城市轨道交通论文:城市轨道交通建设与城市可持续发展思考 可持续发展是我国的—项基本国策,城市的交通运输是城市可持续发展的重要组成部分:本文在简要论述了既有交通运输系统的不可持续特性,在详细讨论了轨道交通系统在环保、快捷、安全等方面的巨大比势,认为在大中城市建设以轨道交通系统为骨干的一体化综合公共交通系统是解决城市交通拥堵、环境污染,走可持续发展之路的必然选择。 【关键词】可持续发 展交通运输 轨道交通 引言 作为20世纪人类认识世界的重大成果之一的“可持续发展’理念的确立,是人类文明史上一个重要的里程碑,是我国的一项基本国策。城市交通体系是城市最主要的基础设施之一、是城市发展现划和城市增长的基本要素,是城市人流、物流、信息流的载体,是城市经济活动的命脉。城市经济社会活动要求城市交通体系能够安全、快捷、方便、舒适、经济地满足城市人流、物流、信息流的需求,现代城市的商品生产、流通、消费,居民出行,信息载体传递与交流都离不开城市交通体系,城市的一切经济社会活动都必须有现代城市交通体系予以支持和保障。因此。城市交通体系的良性循环对实现城市功能,促进城市经济和社会的发展发挥着重要作用。城市交通不仅是一个女n何达到便捷高效,提高人流、货流通畅效率问题,也是一个从根本上改善人居环境质量,有利于可持续发展的重要战略问题。随着城市化进程的加陕,城市“机动化’程度的提高,城市交通已越来越成方世界各国严重的城市问题,特别是大城市。我国的情况也是如此。 1 既有交通运输系统发展的不可持续性 城市交通的发展促进了社会生产力的进步,满足了人们增长的交通消费需求,促进了城市的繁荣,给人类社会带来了巨大的财富。但同时也造成了道路拥挤、事故频繁、大气和噪声污染以及能源紧张等等。交通拥挤破坏了使用汽车的中心目的:便于直接接近人、货物和劳务。如何选择适当的城市交通工具,达到降低污染物排放,实现有限环境资源的持续利用,而最终实现交通的可持续发展,是我们当前面临的一大难题。 要实现城市的可持续发展应全面提升城市的综合能力和市场竞争能力,实现自然系统与社会系统的全面协调,改变城市的不合理结构。可持续发展战略与交通系统建设具有密切的联系:可持续的人居环境建设、可持续消费模式的建立、能源利用与刘策等,均对交通政策、交通规划、交通设计、交通管理等产生深刻的影响。城市交通设施建设和交通管理是保证城市可持续发展的必要条件之一。所以用可持续发展的概念来重新审视交通建设的历史和现状是十分必要的。 传统的交通运输发展模式不注意考虑运输业在环境、安全、拥挤等方面形成的负效果,产生了许多日益严重的问题,如交通阻塞、交通事故、能源过耗、环境噪声污染、温室气体排放等,严重影响了人们的生活质量,造成了巨额国民经济损失,阻碍了城市社会、经济与环境的健康发展。同时由于政策实施的局限,对交通运输的外部性没有采取有效的处理对策,使人们在过多地依赖私人交通时,却没有承担其应该承担的全部费用,产生一定的不公平性等问题。 (1)空间资源的低效配置。公共交通发展不充分,导致交通结构不合理,道路、停车场等土地和空间资源低效配置。道路与交通管理设施建设滞后于车辆和交通流量的发展停车场等静态交通设施严重不足。 (2)时间资源浪费。交通拥挤已使城市机动车行驶速度急剧下降,并直接导致公共交通服务水平下降,客流减少。不合理的交通结构产生巨大的时间成本。 (3)环境污染。主要包括空气污染和噪声污染。—些大城市机动车排放的污染物对多项大气污染指标的贡献率已达到60%以上,北京70%的空气污染来自汽车的废气排放。交通污染治理已成为城市大气环境治理的主要内容之一。城市主要道路两侧的噪声污染不断加剧,全国80%以上大城市交通干线噪声超标(大于70dB),严重影响了居民休息和教育、文化活动。 (4)资源消耗。城市交通,特别是个人机动化交通消耗了大量的能源和其他不可再生资源。交通运输的资源消耗,主要表现为运输发展所需的土地、原材料以及运输的能源消耗。在土地占用方面,尤以小汽车为最,比如美国53个中心城市用地的30%被汽车占领,芝加哥、底特律等更是有将近一半的城市用地“被用于道路和停车”。而更为引人注意的是另一项资源——交通运输所消耗的能源。可以说,现代强大的交通运输系统是由巨大的能源消耗去驱动的。在发达国家,由于私人小汽车的普及,使其交通运输能耗在整个国家的总能耗中占有较高的比重。在欧盟国家中交通运输是能耗增长速度最为迅速的行业,从1985年至1997年该行业能耗涨幅为42%(年均3%),而行业的能耗仅增长11%,道路交通的能耗占交通运输能耗的73%。 (5)交通事故。部分交通参与者法制观念淡薄,交通违章现象十分严重。城市交通事故造成了大量的人员伤亡和高额的直接和间接经济损失。交通事故的损失非常高,在发达国家,仅公路运输交通事故的经济损失一般达到其GNP的1.5%-2.0%。 2 轨道交通系统的可持续发展 2.1交通运输可持续发展须遵守的原则 (1)环境承载力原则。环境承载力是指环境系统吸收污染的自身净化能力。交通运输可持续发展必须遵守“其污染物的排放不得超过环境的吸收能力”的原则。 (2)资源消耗速率原则.自然资源可以分为可再生资源和不可再生资源。对于司再生的自然资源使用速度应维持在其再生速率限度之内;对于不可再生的资源,其使用耗竭速率不应超过寻求作为代用晶的可再生资源的速率。这个原则要求运输部门必须提高资源利用效率,节约能源,采用先进技术,避免能源危机。 (3)公平性原则。运输活动的使用者通过运输而获益,但没有承担环境费用;相反,非运输用户却遭受着环境质量下降引起的损害,这是很不公平的。从代际关系上来看,当代人消耗大量运输活动以促进经济发展,却将严重的环境损害后果留给后代人承担,这也是不公平的。 (4)价值性原则。资源价值的无价或低价导致了不加抑制的过度使用,这是价格导向的错误。交通运输可持续发展必须遵循“环境成本是真实的经济成本”的原则,将环境成本纳入运输成本,分担到用户身上。 (5)协调性原则。交通运输可持续发展的目标仅仅依靠运输政策是难以实现的,必须与政策(如科技政策、财政金融政策、土地利用政策、环境政策)相结合,协调作用,才能收到良好的效果。 2.2快速轨道交通和其他交通方式比较的优势 目前中国正经历着迅猛的城市化进程,预计到2020年中国的城市人口数量将达到50%。现庄城市交通需求正在持续增长,而经济增长和收入增加将对未来的城市交通需求起到—种推波助澜的刺激作用,从而导致环境污染恶化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。 城市社会经济的发展,需要安全、高效、清洁、经济的喊市交通运输系统;城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、,陕捷、低价的公共交通服务;城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。因此,城市交通发展目标必须与城市社会的经济发展目标相协调,与城市可持续发展目标相—致。 以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势:较大的运量,有效的土地利用,每人公里较低的能量消耗和环境污染。此外,轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化,有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市及其交通可持续发展的必然选择。 通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析,我们发现,快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言,具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势,是其他交通方式无法替代的。在大城市特别是特大城市我们应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系,才能解决城市的交通拥挤问题,为城市的可持续发展提供保证。 轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务,而且是一种集约化的交通方式,节约能源和土地资源。大城市机动化进渤D快,简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题,公交专用道的潜在利用能力毕竟有限,个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的,中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽,利用开发宝贵的地下空间资源,提供新的交通供给,以缓解地面空间资源紧张状况,支持城市的持续发展。 地铁、轻轨和市郊铁路等轨道交通方式在单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积等指标上,都较一般交通工具有明显优势。 环境是现代社会十分关注的问题,由于城市轨道交通一般采用电力牵引和大运量、集中化运输方 因此,每运送一位乘客所产生的污染大大低于其他交通方式。 2.3轨道交通系统对于一个城市或地区所带来的利益 由于轨道交通系统快捷、准时、舒适,乘客将更加愿意乘坐,并将吸引原先乘用轿车和自行车以及步行者,从而提高客运量。尤其如能争取乘坐私家车的乘客,将可缓解道路交通给环境所造成的压力如噪音、废气的排放和道路用地等,提高道路安全性,在不损害人员流动的情况下有助于减少市中心的交通压力。 大力发展轨道交通,对于提升城市结构,解决城市发展中面临的经济与社会矛盾,实现可持续发展战略,具有特别重要的意义。 轨道交通系统与交通方式比较,其优势主要表现在以下几个方面: (1)改善城市环境。用轨道交通替代公共电汽车成为大众通勤工具的首选,由于减少在市中心运 行的轿车和公交汽车的数量,将在很大程度上减少城区汽车尾气的排放,改善空气质量。国外研究表明,轨道交通单位运输量的二氧化碳排放量仅为小汽车的10%和公共汽车的25%; (2)大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具,国外许多大城市轨道交通承担的客运量占全部客运量的—半甚至80%以上。地铁每小时单向运送能力为3~6万人次,轻轨为2~2.5万人次,而公共电汽车为2 000~5000人次。 (3)提高了交通的安全性,轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍; (4)方便快捷的轨道交通系统,将提高市民的流动性和机动性; (5)交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨,提高沿线物业及房地产开发价值; (6)带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题提 供快速和低成本的工具,因而,城区居民将沿轨道线向城郊扩散; (7)轨道交通系统的建设、运营与维护,将拉动内需,创造新的就业岗位; (8)轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应,使城市形态发生变化,资源分配降更加趋向合理化,助于推动产业结构和消费结构的升级。 2.4轨道交通系统的社会效益 城市轨道交通系统的效益,主要反应在其产生的巨大的社会效益,可以从直接和间接两方面进行估算。(1)直接效益 直接效益可通过时间价值这一因子进行测算,市民由于乘坐快速、准时的城市轨道交通车辆而节约了时间,时间是有价值的,节约时间等于增加了收入;其直接经济效益为: ∑(利用人数·收入·节约时间/标准劳动时间) (2)间接效益 这是轨道交通产生的社会效益比较难计算的部分,由于轨道交通具有便捷、客流量大和环保的特点,例如在城市轨道交通系统的车站和沿线周围地区的房地产必然增值,应该把房地产增值的相当比例,例如1/4,作为城市轨道交通系统的间接效益;又如由于轨道交通系统的环保特点而减少的环保费用也应作为轨道交通系统的间接经济效应。 3 对策与建议 我国城市公共交通远期战略规划的基本目的有三个: ①提高人出行的效率、城市经济活力和竞争性; ②体现交通服务的社会公平性; ③实现环境上可持续性。 为保持城市轨道交通系统和城市的可持续发展,我们认为应采取以下对策有: ①实施公共交通优先政策和相应的产业、技术、经济、投资、财税政策。 ②长期坚持发展大容量的轨道快速交通系统,发展多种轨道交通系统,地铁、轻轨、市郊通勤铁路; ③延伸轨道系统到近远郊区的人口集聚地区,改善乘车的方便性; ④统—协调交通形式,综合考虑,互相衔接,建立良好的换乘系统; ⑤适当控制私人小汽车的拥有量和使用率,逐步减少自行车的利用; ⑥环境资源税收政策,环境资源税是国家为了保护环境资源、促进可持续发展而凭借其主权权力对一切开发、利用环境资源的单位和个人,按照其开发、利用自然资源的程度或污染、破坏环境资源的程度征收的一个税种。设置环境资源税种,扩大环境资源税所占比重,既可以为经济单位创造平等竞争的环境,又能抑制资源浪费,提高资源利用效率,减少污染物的排放量,从而达到保护环境资源的目的。 城市轨道交通论文:城市轨道交通高架桥选型的探讨 提 要: 上海地铁二号线东西延伸段、莘闵轻轨交通线,西安地铁等工程,系统探讨了城市轨道交通高架桥在选型上应考虑的方面和因素,并结合具体工程项目,对高架桥的梁部结构及墩柱的各种型式做了详细介绍,给出了选型的参考性方案。 主题词: 城市轨道交通;高架桥;梁部结构;桥墩;伴随着我国城市化进程的迅速发展,和中央开发大西北战略的确定,城市交通系统等基础设施的建设已成为优先实施的基本任务之一。城市交通系统中,除公共汽、电车外,主要有地铁和轻轨系统。我国许多大城市,除公共汽车、电车系统外,地铁和轻轨系统为数不多,亟待建设。 人们通常主要根据客运量和建设资金来选择修地铁或轻轨, 但由于地铁建于地下造价实在太高, 现在, 人们更倾向于将尽可能多的地铁建于地面上。修于地面上的地铁同轻轨一样, 土建结构大部分为高架桥。高架桥的选型和设计, 是当前桥梁工程师进行研究和实践的主要任务之一。 1、影响高架桥选型的主要因素高架桥选型主要包括梁部和墩柱的选型, 基础虽受梁部和墩柱型式的一定影响, 但主要还是由地质情况确定, 比较单一; 选型时主要考虑景观、经济、功能、施工、占地和工期等几方面。 1. 1高架桥应与周围城市景观保持一致鉴于高架桥作为城市的永久建筑, 人们期望其会成为城市的一道美丽的景观。但由于高架桥长、窄、平的特点, 要想达到此目标实际上非常困难, 而且将城市的着眼点过多吸引在高架桥上也并不可取。笔者以为高架桥在造型上应以简洁为基本原则, 采用融和法和消去法, 使之从属于城市环境。如上海, 道路用地范围窄, 两侧高楼林立, 宜使桥梁造型柔和, 色彩暗淡, 弱化视角效果; 如西安和兰州, 道路两侧视野比较开阔, 宜采用有力度感和色彩鲜艳一些的造型, 引起人们的注意。 1. 2高架桥应与当地人文景观相互和谐高架桥的造型,除了考虑与周围环境景观的一致外,还应重视当地人文景观的和谐。由于我国幅员辽阔,历史悠久,每个城市都积累了深厚的、富有地域性的人文文化特征, 在高架桥的造型上选型上,必须充分注意这种差别,比如,对江南城市和西北城市的造型就不宜采用同一型式。对于江南城市, 如上海, 可采用斜腹板箱梁, 配以独柱矩墩(采用大圆弧倒角)或双柱圆墩,以体现江南的轻巧柔和; 而对于西北名城西安或兰州, 则可采用直腹板箱梁, 配以独柱矩墩(不倒角),以体现西北豪爽刚直的文化氛围, 如图1:1. 3 高架桥在经济上应节约高效经济指标是确定高架桥型式的主要因素,它通常最主要是在纵向上限制桥梁跨长, 这也是桥梁在美观上受到限制的一个主要因素,因为大跨度更易体现桥梁的轻盈。经济指标一般具体体现在以下几方面:1)经济跨度:经济跨度一般与地质情况和规模化生产有关。如采用箱梁梁型、支架现浇法施工,对于上海,经济跨度在30 m 左右;而西安则为25 m 左右。 (2) 结构体系:结合城市轨道长的特点,采用连续结构要比简支结构经济。如(3×30) m 连续箱梁结构(3) 梁型:通常梁型越美观,造价也越高。如弧形外要比3 孔30 m 简支梁结构便宜约5~ 10% .当然,连腹板箱梁要比直斜腹板的造价高。续结构要比简支结构在设计和施工上都要复杂一些。 a 上海市高架桥造型参考方案 b 西安市高架桥造型参考,高架桥造型参考方案 1. 4高架桥施工应力求先进、快速现在,我国高架桥通常采用现浇法施工,比较落后。这主要是由于我国当前仍存在许多诸如运输、架设设备方面的问题,无法采用预制吊装法施工。比如,对于L p= 30m 的简支箱梁,双线每孔重约320 t,单线时约150 t,我国现阶段均无适合的运输、吊装设备。 但由于无碴轨道结构对桥梁变形的要求,为减少梁部结构的收缩徐变变形,一般控制承轨台施工与桥梁施工的时间间隔不小于一定数值,如L p= 30m 简支梁,一般为90 天。为便于合理安全施工顺序以缩短工期、工厂规模预制以降低造价和减少施工期间对周围居民噪音影响等,宜采用先进的预制吊装法施工。随着我国时速达250 km /h 的秦沈客运专线的启动,铁路系统已在1999 年研究成功了M Z32 移动模架造桥机、3BM 2600 型架桥机和420 t 胎式箱梁运输车等专用设备以及相关施工工艺和方法,笔者相信,随着城市轨道交通的发展,这些设备和方法也会转向高架桥的建筑方面。 2、高架桥梁部结构型理论上可采用和国外已采用的梁部结构型式有: 槽形梁、下承式脊梁、T 梁、板梁和箱梁等。 2. 1 槽形梁: 桥梁建筑高度低, 便于城市道路间立体交叉, 压低线路标高, 节约总投资; 且两侧主梁可兼起防噪屏作用, 景观程度很好。但需布置多向预应力钢筋。施工复杂, 进度慢, 造价较高, 且设计、施工经验少。 板梁:桥梁建筑高度较低,每线采用两片或四片空心板梁,受力清晰,设计、施工经验相当成熟。但各片板梁间铰接,整体受力性差;经济跨度一般在16~ 20 m,较小,景观性差;梁高较低,相应刚度较小,梁部后期收缩徐变较大,不利于轨道交通线路轨道调高要求;按常规预制、吊装施工时,也只能用于20 m 以下的小跨度。 箱梁:桥梁建筑高度适中,工程量较省;适用性好,既可作为区间标准地段,也可用于曲线、变宽、出岔地段;整体受力性好;外观线型流畅、美观;设计、施工程数量为:混凝土, 0151m立方米;预应力钢筋,31kg; 钢筋,经验成熟,对的传统的现浇法施工积累有丰富的经验。、 综上, 笔者推荐高架桥桥梁部采用箱梁型式, 现由如下: (1) 箱梁的闭合薄壁截面刚度大, 整体受力性能好, 对于斜弯桥尤为有利。箱梁顶、底板具有较大的面积, 可有效地抵抗正负弯矩, 并满足配筋要求。箱梁具有良好的动力性能, 收缩变形数值小。 (2) 箱梁截面外形简洁, 底面平整光洁, 线条流畅, 景观效果优异。 (3) 箱梁既适于中、大跨, 也适于简支和连续结构, 更适于各种地段, 如直线段、曲线段、出岔段和变宽段等, 便于同一条线路上减少桥梁类型。 (4) 箱梁具有相当成熟的设计、施工水平和经验。当前的现浇法施工虽有不足, 但尚可以克服, 如使预应力钢束锚固于梁内而不锚固与梁端, 从而可以同时开始多个工作面施工等, 而不致影响整个工程的进度。 (5) 从可持续发展角度看, 箱梁只要解决了大吨位的运输、吊装设备的研制和相关施工工艺问题, 即可实现工厂化、规模化生产, 经济指标将会大幅下降。 3、高架桥墩柱型式墩台基础除应有足够的强度和稳定性, 避免在荷载作用下的过大位移外, 其造型应能使上下部结构协调一致, 轻巧美观, 与城市环境和谐、匀称。在墩台选型上, 其一般服从梁部型式, 此外, 也受占地、道路、通视等的限制。通常有:T 形墩、倒T 形墩、Y 形墩、单柱墩、双柱墩等基本型式 3. 2 倒T 形墩: 主要适于单箱单室箱梁和脊梁等梁部支承点相距稍远的梁型。特别是对于外腹板微斜的箱梁, 如墩高适宜, 则可使梁的腹板和墩的边线斜度一致, 使上下部浑然一体, 造型美观。但该墩受力上较合理, 材料有浪费, 投资增加; 在墩高相差较大时, 整体造型不易协调。 3. 4 单柱墩:主要适于单箱单室箱梁和脊梁等梁部支承点相距较近的梁型。特别是对直腹板箱梁,可使箱梁底宽同墩横向宽度一致,从而使上下部浑然一体,显得挺拔有力度,对墩高的变化适应性极强。受力合理,材料较节省, 施工方便。 3. 5 双柱墩: 适于各种梁型, 用于多线或出岔地段。承载能力及稳定性较强, 墩可以做得纤细, 材料利用率高。但对桥宽仅810m 左右的高架桥来讲, 造型显得不够简洁。综上, 为与箱梁配合, (2) 受力合理, 比较经济。 (3) 上地较少, 施工方便、快速。 (4) 适应性强, 既适于墩高差别较大的情况, 也由于横向刚度较大, 尤其适于曲线地段。箱梁与上述几咱墩型的配合效果, 4 对城市轨道交通高架桥选型的建议高架桥选型现阶段宜采用箱梁配以轻型墩台, 基础应根据地质情况确定, 施工采用现浇法施工。但需抓紧大吨位运输、吊装设备的研制开发和施工工艺研究, 以降低造价; 同时也需对槽型梁和下承式脊梁的研究投入一定精力。 a 箱形倒T 形墩 b 箱形变形单柱墩 c 箱梁单柱墩 d 箱梁双柱墩 e 箱梁双柱墩 f 箱梁 城市轨道交通论文:我国城市轨道交通投融资研究 摘 要:针对我国城市轨道交通投融资的发展现状,研究国外发达国家的投融资模式,结合我国城市轨道交通发展的特点,探讨了适用于我国轨道交通建设发展的投融资方式。 关键词:城市轨道交通 投融资 模式 1 前言 世界上机动化水平较高的城市大多具有比较成熟与完善的轨道交通系统,有些城市轨道交通的运量占城市公交运量的比重已达50%以上,有的甚至已超过70%。在巴黎,轨道交通承担70%的公交运量,这一比值在东京是80%,在莫斯科和香港是55%,而我国的轨道交通刚刚处于起步阶段,但是发展速度很快,例如北京市的轨道交通规划方案,计划在未来十年内,全市轨道交通将以每年40公里的速度增长。到2008年,轨道交通里程将达300公里;到2020年,轨道交通的总里程将超过1000公里;上海市将在“十五”期间规划建成200km轨道交通线,初步形成轨道交通骨架网线,届时,轨道交通的日均客流量将达到全部日均客流量的50%。尽管轨道交通建设具有明显的社会效应,但是在投融资上它具有投资大,有能力投资的企业较少;建设和回报周期长,直接经济效益低,不容易引起普通投资者的兴趣等特点。特别是在我国,当前建设资金紧张,仅仅依靠计划经济下的政府投资模式不能满足现实轨道交通发展的需要,在这种情况下,对轨道交通投融资的研究就变得非常重要。 2 轨道交通投融资典型模式及国内外现状 2.1 政府财政投融模式 政府财政投融资模式是以政府为投融资主体,利用财政资金,统一协调和组织实施城市轨道交通工程,并在此过程中由政府作为信贷担保人,进行一系列重大的融资引贷活动。该模式的优点是可以集中财力物力和人才,加快城市轨道交通项目的建设进度,缺点是无法对建设者和经营者建立建设成本的激励与约束机制。世界城市轨道交通线路的建设大多以政府投入为主,如新加坡的地铁建设全部由政府财政投入;巴黎新线建设的出资比例一般为国家政府40%,当地政府40%,企业自筹20%,地铁公司本身负债为零;东京地铁建设在1991年也基本上由政府投资的;德国城市的地铁与轻轨建设资金,60%出于联邦政府,其余由州、市政府承担;北京地铁1号线(北京站-苹果园)和2号线和上海地铁一号线也以政府计划投资为主。可以说,在过去几十年里除了少数几个例子,政府投入几乎成为所有城市轨道交通系统建设中最重要的资金来源。 2.2 商业投融资模式 商业投融资模式是由一商业企业取代政府作为项目的投资主体,并采用商业原则进行经营,负责项目的融资、建设、运营、开发、投资回报与还本付息等。为使项目具有一定的赢利能力以吸引大型企业与财团的投资,政府可以采取如给予项目一系列特殊优惠政策,包括交通政策和土地利用政策等等,进行大量政府注资,改进项目的资金运营状况,创造良好的项目融资环境,降低项目融资成本等措施。此模式适用于人口稠密、商业发达和熟地开的城市与地区。该模式以香港地铁的建设与经营最为典型,其主特点是地铁是以政府划拨沿线土地给地铁公司,由地铁公司进行房地产开发和商务经营方式获取资金,政府为支持地铁建设还购买了约85亿港元的公司股份。值得注意的是,为体现间接受益者对地铁建设成本的补偿,政府一般采取转移支付的方式,如政府给予项目公司某些土地、物业和税收方面的特许权,以保证城市轨道交通建设的间接效益部分能够充分返还给城市轨道交通建设。 2.3 混合投融资模式 混合投融资模式是指政府和私营公司的联合投资行为,由政府财政向城市轨道交通开发部门提供补贴、减免税收或提供低息融资的方式。日本的城市轨道交通建设与经营所采用的就是混合投资模式。经营主体从资本所有者的角度可以分为三类:民间资本、民间资本与国家或地方公共团体的组合、国家或地方公共团体:资金筹措主要途径主要有政府补助方式、利用者负担、受益者负担、发行债券、贷款五大类;而广州地铁一号线的修建采用了政府通过与私人或团体合作建设快速轨道交通系统及开发快轨沿线的土地来筹集建设费用。 3 我国城市轨道交通投融资的主要问题 3.1 投资主体和投资模式单一 由北京地铁1号线(北京站-苹果园)、2号线和上海地铁一号线的现状,我们不难看出政府负担了所有的建设资金,并隐含着将来对车辆更新资金的再投入。这些都给政府财政背上了沉重的包袱,我国1996年~1999年的财政赤字已达到379321亿元,财政赤字的过去使政府支持基础设施投资的空间已很有限,并且其建设、运营管理体质都是源于传统的计划经济体制,造成政企不分,建管一家,业主缺位。 3.2 运营机制及票价机制尚待进一步完善 为避免运营管理上由于规模太大而产生的运营不经济,应当适当增加运营公司,形成运营管理的竞争机制;票价是轨道交通项目最敏感的因素之一,是项目投资者和市民最关心的问题,直接影响他们的切身利益,要在社会福利最大化和保护投资者利益之间寻找到平衡点,既能确保最大限度地满足市民出行需求,同时又能使运营企业和投资者有一定的利益回报。 3.3 良性开发机制有待形成 过去习惯于自己花钱、搞项目、自己经营获利,从而造成建设成本上升,开发收益流失;重视对有形资产的开发经营,忽视对无形资产的开发利用,重视实物资产的开发经营机会,忽视虚拟资产的开发经营机会。对借助于别人的力量、资金,盘活项目的存量资产、无形资产,实现低成本开发而获利的良性经营开发理念没有形成。 4 中国城市轨道交通建设融资模式建议 4.1 实行证券化 具体方式有通过发行市政工程建设债券:以有资信度的国有投资公司为主体,发行中长期企业债券;对一些特殊的机构,比如社保基金、保险基金等,可以以政府的名义,发行定向融资券。这是吸引个人投资的合适方式。并可以形成很好的投资概念。从而可以加速我国城市地铁建设,改善城市的投资环境。 4.2 建立轨道交通投资专项基金 通过设立专门的轨道交通建设或消费税,建立轨道交通投资专项基金,如“城市轨道交通建设基金”。如德国交通财政资助法规定,每年向购油者加收10%的税收作为城市交通建设资金。 4.3 将轨道交通和城市土地利用相结合 研究轨道交通建设与沿线土地“捆绑式”开发的运作机制,将轨道交通建设与沿线土地开发结合起来,特别是站点周围的土地开发权,使投资商获得的沿线物业和房地产开发权,形成以轨道交通带动土地开发,以土地开发保障轨道交通投资的良性循环。通过吸引投资商,增强融资商信心,从而增辟轨道交通的融资渠道,为轨道交通早日实现资金良性循环提供稳定的收入来源。 4.4 与供货商商讨融资租赁经营的方式,降低政府的投资压力 融资租赁经营借鉴国外成熟经验和我国铁道部门的实践,为减少投资压力,可与大的供货商(主要是车辆设备系统设备供货商)探索融资租赁的经营方式,实现前期一次投资减少;此外,为提高运营效率,可在填充线(或延伸线)的经营上,考虑委托租赁经营的方式,由骨干线运营公司经营填充线和延伸线,这样这类线路的投融资主要是城市轨道交通的固定设施的投资,可大大减少一次性投资并减少运营成本。 4.5 积极拓展利用外资 通过世行、亚行贷款项目,到目前为止,我国已经修建了一万多公里的铁路,对外借款一直是我国交通基础设施建设利用外资的主要形式,我们可以继续采用这一方式。另外其他利用外资的形式如引进外商直接投资,对外发行股票和城市轨道交通建设债券也可以积极采用。 4.6 国有资产存量市场化 我国庞大的国有资产存量配置不合理,可调整用来新增基础设施建设投资。通过盘活存量,吸引投资者。比如以全线票价收入的一定比例,作为对新建部分的投资回报。 4.7 制定合理票价,实行保本运营 要建立票价决定的科学程序。首先要加强对轨道交通建设和运营的财务审计,特别是成本审计,在此基础上确定轨道交通建设和运营的合理成本,推算出保本票价。然后结合价格听证制,确定实际的运营票价。如实际票价低于保本票价,对两者之间的差额,由政府设法弥补。 4.8 采用项目公司股份制 在轨道交通项目建设和项目投资上采取项目公司股份制,以市场机制运作。部分线路可以上市筹资。 4.9 积极发展混合投融资模式或商业投融资模式 4.9.1 采用灵活的混合投融资模式 结合我国轨道交通发展的现状,新的轨道交通线网优化建设尽量采用灵活的融资模式。如采用混合投融资模式,既有地方政府投资行为,也有国有企业投资行为,还有民营企业投资行为,而融资部门既有政府银行的款,也有债券或商业银行的借贷。在投资比例上和融资方法上,拓宽筹资思路,促进多元投资,拓宽资金来源。关键要发挥好政府资金的引导作用和政策的配套保障作用,实现轨道交通资金“借、用、还”的良性循环。 4.9.2 引入发展商业化投融资模式 必须针对不同类型的投资者,设计不同的引导策略,包括投资工具或投资方式,以引导社会资本投入轨道交通,加快轨道交通建设。在条件许可时,采用特许经营的BOT(Building Operate Trans?鄄fer,建造-运营-转移)模式选择合适的线路(如市域快线或市域填充线),减少投融资的政府压力。制定好未来运营模式和结算制度,引入政府引导的BOT前期项目操作,通过特许经营的招投标,使BOT特许公司在竞争中获得特许经营权。目前世界上成功的BOT投资方式有著名的英法海底隧道工程、澳大利亚悉尼海底隧道供电工程,曼谷高架铁路运输线,吉隆坡轻轨一号线等。我国第一个BOT项目是1984年在深圳市建设的沙角B发电厂。90年代初期的福建泉州刺桐大桥也是采BOT方式建成。通过采取私营企业筹资、建设、经营,来吸引各种投资参与。政府从项目公司建设和运营的活动中获取一定的税收,为今后接管此项目或其他项目提供部分资金基础,分散了投资项目的风险。如上海市通过采用BOT模式,引入商业化投融资,如贷款融资、证券融资、租赁融资、合作开发、土地开发、利益返回、民间资金启动方式等等。在其他的轨道交通建设项目中,我们也可以研究使用BOT模式。 5 我国城市轨道交通建设融资的前景及优势 5.1 城市轨道交通发展市场需求潜力大 我国各大城市正处于城市化加速发展时期,与发达国家大城市相比客流市场增长快,以上海为例,到2005年全市的出行总量将高达3500万人次,市民轨道交通出行量呈快速增长,未来5年上海轨道交通出行量占居民出行比重将从现在的10%提高到30%。 5.2 综合开发收益潜力大 中国大多数城市的空间布局结构尚处于调整重构期,再加上土地国有的特有条件,使交通枢纽和沿线土地综合开发所带动的房地产等行业的发展空间巨大。 5.3 多元化经营蕴含商机 通过地铁广告、商场贸易、酒店服务、住宅办公等多元化的商业运作,可带来丰厚的利润。 5.4 建设成本下降 随着轨道交通设备国产化、轨道交通建设运营机制改革等措施的积极推进,建设成本将大大降低,如上海在实施“四分开”(投资、建设、运营、管理)体制后,平均每公里轨道交通的建设成本下降了1亿元左右。 6 结论 轨道交通虽然存在一次性投入,投资回收期长等特点,但它也有独特的优势:一是生命周期长,如伦敦、巴黎等城市的地铁均有百余年的历史,可运营仍正常如昔;二是固定成本相对稳定,即在规划设计范围内,客流量增加所带来的成本上升微乎其微。从香港的发展实践来看,科学的线路规划、审慎的商业化运作、合理的成本控制、综合的土地开发、完善的政策配套,以及必要的政府投入等条件是香港地铁实现资金运作平衡的基本前提和有力保障。而且只要通过努力,这些条件在中国内地其他大城市是完全可以具备的。因此,通过借鉴成功经验,依托稳定增长的客流市场,建立良好的运作机制,创造必要的外部条件,中国城市轨道交通的发展在一定时期内有可能实现财务平衡,并给投资者带来合理的回报,从而走出一条轨道交通资金“借、用、还”良性循环的路子。 城市轨道交通论文:城市轨道交通站后折返站折返能力分析 【摘 要】 随着城市化进程的加快,城市轨道交通的迅速发展,针对目前城市轨道交通折返能力限制高峰时段运量的问题,论文重点研究站后折返方式,分析站后单线折返和双线折返的技术作业流程及特点,得出影响折返能力的发车间隔,并通过案例计算,比较不同站后折返形式折返能力的大小,为站后折返站的设计提供依据。 【关键词】 城市轨道交通 折返能力 站后双线折返 站后单线折返 1 引言 城市轨道交通列车的折返形式能力的大小主要由列车发车间隔时间决定的,折返能力与发车间隔时间成反比关系[1],目前,城市轨道交通列车折返主要以站前折返、站后折返为主,不同的折返站形式,折返能力计算根据折返方式的不同而有所差异。站后折返形式效率高,折返作业过程不带客,保证乘客的舒适性,减少运营难度,降低行车干扰[5]。论文通过分析站后单线、双线折返作业流程,提出影响折返能力的关键因素,比较不同站后折返形式折返能力的大小。 2 站后折返能力计算 2.1 站后单线折返时间计算 2.1.1 作业流程分析 站后单线折返作业过程如下[2]: (1)列车a接车进下行站台,停靠站台下车,同时办理进折返线进路。 (2)列车a在折返线上运行,停靠折返轨1列车a调车作业,同时办理出折返线进路;当a通过2后,b进站停站下客,同时办理进折返线进路。 (3)列车a驶出折返线,进上行站台,停靠站台上车;列车a出清折返线后,b进折返线,停靠折返轨1调车作业,同时办理出折返线进路。 (4)列车a驶出车站,排列b进站停站上客。后续列车按a、b作业过程循环往复。见图1、2所示。 2.1.2 折返时间组成 站后单线折返时间见图3。 站后单线最小发车间隔时间[3]t=t出站+t办理+t出折+t停站 t出站—列车驶离车站闭塞分区的时间t办理—办理出折返线进路的时间t出折—列车从折返线到出发正线的运行时间t停站—列车在车站停站上下客时间。 2.2 站后双线折返时间计算 2.2.1 作业流程分析 站后双线折返作业过程如下[2]: (1)列车a进下行站台,停靠站台下车,同时办理进折返线进路。 (2)列车a经折返线,停靠折返轨1调车作业,办理出折返线进路;当a通过2后,b进站停站下客,同时办理进折返线进路。 (3)列车a驶出折返线进上行站台,停站上客,b停靠折返轨2调车作业,办理出折返线进路,同时c进下行站台下客。 (4)列车c经折返线停靠折返轨1,a驶出车站,b驶出折返线进上行站台停站上客,同时c进行调车作业。后续列车以此类推。见图4、5所示。 2.2.2 折返时间组成 站后双线折返时间见图6。 站后双线a、b最小发车间隔时间[4]=t接车+t停站+t进折2+t进折2-t进折1。 站后双线b、c最小发车间隔时间[4]=t接车+t停站+t进折1+t出折1-t进折2。 t接车—列车接车间隔的时间t出折—列车从折返线到出发正线的运行时间t进折—列车从出发正线到折返线的运行时间t停站—列车在车站停站上下客时间。 3 站后折返方案分析 3.1 折返站技术参数计算 (1)折返站基本参数。车站为岛式站台,站后折返站,车站宽度10.5m,站台长度186m,折返线长度118m。见图7所示。根据折返站行车组织条件,选用dkz4型车辆,办理进折进路时间15s,办理出折进路的时间13s,停站上下客时间30s,进出站轨道电路分界点距车站站台始端长度为两个轨道电路区间长度为486m,制动加速度1m/s2,加速加速度0.8m/s2,站后道岔限速25km/h,出站运行最高速度为100km/h。 (2)进站时间。列车进站运行长度为486m,运行模式为列车以100km/h的速度运行,之后以a=1m/s2的加速度减速至站台停车。通过计算,列车进站所需时间38s。 (3)折返时间。入折返线列车运行模式:从站台以a=0.8m/s2加速至过岔速度25km/h之后以25km/h的过岔速度匀速通过道岔,最后以a=1m/s2减速至折返线停车。通过计算,所需时间52s。 (4)出站时间。列车离站运行模式:以0.8m/s2加速离站,在186m站台范围内,列车最高运行速度62km/h,未达最高速度的该段列车处匀加速阶段,所需时间22s。 3.2 站后折返方案 (1)利用单线进行折返。单独利用cd轨或者c’d’轨进行折返[3],最小发车间隔200 s,见图8所示。 (2)利用双线进行折返。利用cd轨和c’d’’轨交替折返[3],最小发车间隔1为200s,最小发车间隔2为150s,见图9所示。 通过上述方案比较,利用单线折返方案,发车间隔时间较长,运营效率较低,长期使用一条折返轨会造成轨道偏磨,但是相对运营组织形式简单,而利用站后双线交替折返方案能够提高列车的发车间隔,但是不均衡的发车间隔不利于全线的运营组织。 4 结语 本文论述了城市轨道交通站后折返线布置形式,通过分析站后单线和站后双线折返作业流程,考虑影响折返能力大小的因素,由此得到以下结论: (1)站后折返过程包含接车作业、折返作业以及发车作业,三个子过程相互联系与制约。 (2)研究列车发车间隔时间主要考虑进出站时间、停站时间、进出折返线时间、办理进路时间。 (3)站后双线折返能力大于单线折返能力,但不利于全线运营组织,可以采用站后混合折返方式,根据高峰低峰时的运力需求适时调整合理的折返作业过程。 城市轨道交通论文:城市轨道交通工程如何做好施工管理工作 一、城市轨道交通工程开展施工管理工作的必要性 在我国的许多城市,为了解决城市交通拥堵问题,兴建城市轨道交通工程已经成为了发展的必然。考虑到城市轨道交通的重要性,我们在施工过程中,必须要保证工程质量和安全性,为了达到这一目标,就要积极开展施工管理工作。从目前城市轨道交通工程来看,开展施工管理工作是十分必要的,其必要性主要表现在以下几个方面: 1、为了满足整体工程质量,必须开展施工管理工作 城市轨道交通工程在兴建的过程中,需要协调多个施工环节和管理部门,整个工程施工难度很大,涉及到的质量控制点也非常多,要想保证整体工程的施工质量,必须开展施工管理工作。 2、为了满足整体工程的安全性要求,必须开展施工管理工作 城市轨道交通工程涉及的施工环节多,在施工过程中特别要注意安全,如果工程施工过程中出现安全问题,那么将会对整体工程造成极大的影响。所以,出于保证整体工程安全性的要求,我们必须开展施工管理工作。 3、为了保证整体工程有序进行,必须开展施工管理工作 由于城市轨道交通工程施工程序多,整体工程相对复杂,所以在工程施工中必须要保证工程按照计划程序进行,保证工程的有效性,所以,要想保证工程有序进行,我们必须开展施工管理工作。 二、做好城市轨道交通工程施工管理工作具体措施 通过对城市轨道交通工程的实际过程研究后发现,其施工管理工作主要有以下具体措施: 1、城市轨道交通工程要明确施工管理的定义和特点 在城市轨道交通工程施工过程中,施工管理的定义是指施工开展中,施工空间、时间、安全防护以及配合资源的管理组织和安排,如施工计划管理、现场施工组织管理等。施工管理的特点主要表现为以下几点:(1)施工管理贯穿于整个城市轨道交通工程中,(2)施工管理是整个施工过程安全有效运行的基本准则,(3)施工管理在城市轨道交通工程中起到了有效指挥、全面管理的作用,(4)施工管理是整个城市轨道交通工程能够满足相关要求的重要手段和保证。由此可见,城市轨道交通工程要想取得预期的建设效果,就要积极开展施工管理工作,要以施工管理为主要手段,全面推进城市轨道交通工程的有序进行。 2、城市轨道交通工程要明确施工管理模式和管理内容 在目前的城市轨道交通工程的施工管理中,通常会选择项目经理负责制的管理模式。一般会先成立工程施工项目经理部,然后按照项目经理部的职责,组建整个管理体系,通过项目经理管理体系,划分并明确施工管理职责,通过具体的管理层推动工程项目的全面施工。这一管理模式的优势在于可以明确职责,保证施工管理质量。城市轨道交通工程施工管理的主要内容是对工程施工过程中的所有工序进行全面有效的管理。主要包括土建施工部分、电气施工部分,设备安装部分。在这几部分施工中实行施工管理,不但促进了工程质量的可靠提高,还保证了工程整体的安全性。因此,城市轨道交通工程的施工管理具有重要意义。 3、城市轨道交通工程要做好施工管理计划工作 由于城市轨道交通工程涉及的环节多,因此整体工程非常复杂,要想保证工程的有序进行,就要对整体工程进行全面的规划,而施工管理计划工作正是满足这一目的而产生的管理方式。在目前的城市轨道交通工程中,施工管理计划成为了施工管理过程中的重要组成部分,并在施工管理中发挥了积极作用。施工计划主要分为:时间计划,其中包括季度计划、月计划、半月计划、旬计划、周计划、日计划、临时计划。作业区计划:正线轨行区计划、车站内计划、车厂计划。作业性质计划:影响行车的计划、不影响行车的计划、影响客运服务的计划,不影响客运服务的计划等。施工计划的主要要素包括:施工单位、施工日期、时间、施工内容、施工区域、施工防护、施工配合。 4、城市轨道交通工程要做好工程列车的组织工作 在城市轨道交通工程的施工管理中,工程列车的组织工作是一项重要内容。工程列车的主要作用是辅助施工,其种类主要包括:(1)内燃机车:车厂调车(客车)、救援以及配合牵引平板车作业,(2)轨道车:配合牵引平板车作业,(3)作业车:接触网作业车、轨道检测车、接触网检测车,(4)平板车:普通平板、带吊臂平板。工程车组织的目标是为了安全有效配合作业,工程车组织的原则要满足以下要求:(1)工程车必须符合线路的车辆限界,(2)工程车可以牵引,也可推进运行,(3)工程车运行凭信号、行调命令、行车凭证或调车方式运行。由此可以看出,我们在施工管理过程中,要做好工程列车的组织工作。 三、城市轨道交通工程中施工管理起到的积极作用 从目前城市轨道交通工程的实际施工过程来看,施工管理对整个施工过程起到了积极的促进作用,其作用主要表现在以下几个方面: 1、施工管理促进了城市轨道交通工程的有序进行 施工管理在整个城市轨道交通工程施工中,起到了规范和指导作用,使整个城市轨道交通工程的施工过程有制度可依,保证了整个工程的施工秩序,使整个施工过程能够实现预期目标,完成预期的工程量和施工任务。 2、施工管理保证了城市轨道交通工程满足各项施工指标 施工管理的主要作用是提高工程管理效率和管理质量,切实促进城市轨道交通工程各项施工指标的实现,使城市轨道交通工程的整体质量和安全性均达到标准要求。因此,我们要明确施工管理对城市轨道交通工程的积极作用。 3、施工管理提高了城市轨道交通工程的整体施工效率和有效性 在城市轨道交通工程中开展施工管理工作以后,整个工程保持了良好的施工秩序,各项施工程序有条不紊的进行,满足了整个工程施工的需要。从作用上来看,施工管理出了保证工程的有效性之外,还对提高整体施工效率和有效性有着积极影响。 四、结论 通过本文的分析可以看出,在城市轨道交通工程中开展施工管理工作是十分必要的,施工管理对于保证整体工程各项指标的实现,促进工程施工指标的完成,提高整体施工效率和有效性均有重要作用。因此,我们要明确施工管理工作的要点,在城市轨道交通工程中,努力做好施工管理工作,促进整个工程质量和安全性的提高。 城市轨道交通论文:成都城市轨道交通建设与城市经营 摘要:本文从城市轨道交通与城市经济、交通和环境建设的相互作用出发,分析了成都目前城市规划和经营城市的方针之间存在的问题,探讨了建设城轨系统对城市规划的积极引导作用,并提出加大城市轨道交通规划强度,通过土地资源向土地资本转换,实现经营城市的可持续发展。 关键词:城市轨道交通 土地资源 建设 作为中国西部特大城市的成都市的经济快速增长和城市发展,对四川省和整个西部地区的发展都有着十分重要的指导意义。探索高经济增长情况下,城市规划与城市轨道交通建设的互动作用、以及作为政府可调控资源的土地开发,对确保成都市经济、交通和环境的可持续发展,和实现政府经营城市战略,有着十分重要的现实意义和深远影响。 2.城市轨道交通系统是城市经济可持续发展的重要交通保障 2.1城市经济与交通的相互作用 与东部和沿海相对发达城市相比,西部省会城市周边中小城市由于城市基础设施投入的不足,使得其投资和居住环境吸引力明显不足,而高速经济增长导致了省会城市的急剧扩张,形成了目前的特大型城市经济圈。由于历史和交通条件原因,成都的市拓展一直以圈层式发展,形成了成都市单中心、圈层式城市格局和放射状交通出行特征。这样的城市格局所存在的弊端已随着人口和交通出行日益增长而日渐尖锐。直接表现出的机动车快速增长、交通拥堵、城市环境的恶化已经成为妨碍地方经济和交通可持续发展的瓶颈问题之一。市政府通过规划和实施南部城市附中心和龙泉经济技术开发区来改变单中心的城市格局,但圈层式城市拓展和夹路建设的现象依然存在。分析其原因,一是快速公共交通未能实现,人们仍然习惯于传统的居住出行方式;二是中小实力开发商更看重低成本的开发,并期望在短时期内得到丰厚回报。随着这种传统的低水平城市规划与建设,城市有限的土地资源迅速流失。 再加上中心城市人口和机动车数量的快速增长,政府不得不配置更多的土地资源和修建更多的道路。这一方面步人了修路—堵车一再修路—再堵车的怪圈,交通得不到根本改善;另一方面,对城市管网、给排水、停车场等城市基础设施建设增加无休止负担,加重了地方政府财政负担。最终导致城市的土地资源和交通资源不能得到高效利用,使得地方经济、交通和环境不能进入良性循环。 2.2 轨道交通系统建立对城市规划和建设的积极作用 城市轨道交通系统的高运能、快捷、舒适、无污染和占地少等特点正好满足现代都市社会对高品质交通出行的需求,更重要的是为城市规划与建设提供了快速交通支撑。城市快速轨道交通将人们传统的数公里活动区域提高到数十公里的范围,’城市不再需要沿路规划和建设,而是以轨道线路车站为中心的办公、商贸、居住中心。这种“顺藤结瓜”式的城市规划与建设将有利于抑制特大城市生态环境的恶化。通过午站周边的高强度的规划与开发,使市民主要活动集中在轨道交通沿线的车站周边,从而减少路面交通出行量和道路需求。而地铁系统利用城市地下空间资源和占地少的特点,为城巾创造了更多的绿化空间,使城市生态环境与经济高速增长协调发展。这种城巾土地资源和交通资源的高效整合,对保证城市社会、经济和交通的可持续发展至关重要,对于成都这样的特大型、单中心饼状城市尤其如此。通过规划和兴建轨道交通,一方面可以解决城市中心的即有交通山行需求,也可使城市的拓展从圈层式向“葡萄串式” 的组团状方向发展,从而带动南部副中心、龙泉副中心以及周边中小县市的基础设施水平,使新增土地的利用率大大上升,并有效减少地方政府对道路、管网等基础设施建设的压力。 3.城市轨道交通线网规划与建设 如前所述,为使城市土地与交通资源的效益得到充分发挥,在进行城市综合交通规划时,需结合本地城市建设的历史格局、现状、近期规划和远期规划,提出符合城市经济发展水平、城市化进程和阶段性交通需求的轨道交通线网规划。作为城市交通保障的轨道交通系统就像人体的大动脉,维持着城市的有效运转。因此,应加大对轨道交通线网的规划控制,使之成为引导城市发展的重要手段。 3.1 轨道交通线网与城市规划的作用 在国家批准的成都市近期和远期城市规划中,划定以三环路为城市中心城区,以华阳南部城市副中心和龙泉国家级经济技术开发区。但在最近几年的实际实施过程中,除了中心城区和上述两个副中心的开发保持强劲外,高新西区和温江也分别形成了以高新产业和居住的新需求。从现状发展来看,至少暴露㈩两个问题,一是原有规划的土地供给已经落后于实际需求,这是地方社会经济高速增长和人民生活水平提高的必然结果;二是以各区县所制定的低水平规划使得新增土地的利用率较低,新建小区多以容积率低的多层建筑为卖点吸引买家。这种传统的规划建设模式从短期来看,可以使一定区域形成足够的“人气”和商机,但同时也让政府背上基础设施建设沉重的包袱。政府必须提供更多的土地来修建城市道路,敷设更多的城市管网、污水处理设施,以及修建更多的停车场。这与政府提倡的经营城市和保证可持续发展的初衷是相违背的。为了避免这种无序、耗费资源的低水平开发,市政府在审定规划权限和制定大成都规划时,应该以土地资源和交通资源效益最大化和可持续发展战略为指导,由规划部门制定包括用地性质、开发强度、交通保障、给排水、供电等控制性规划。对规划有城市轨道交通线路及车站的组团,应加大建筑容积率,使人们的活动集中在有限的范围内,使人们的出行更加方便,也使得组团的基础设施最小化。这只有通过强有力的规划控制才能实现。 3.2 轨道交通系统建设的时空协调 尽管成都目前尚没有正式兴建城市轨道交通,但政府和全体市民盼望修建地铁的急切心情是无需言表的。与沿海发达城市相比,成都市的经济总量还有差距,但目前成都的经济总量比当时修建第一条地铁线路的沿海城市的经济总量要大得多,比100年前修建地铁的西方城市经济总量更不能同日而语。对成都这样最适合居住、具有极大吸引力的西部特大城市,未来的城市发展方兴未艾,需要解决的交通问题也必须从基础抓起。成都市已经构建了包括5条城市轨道交通线路的公共交通为骨干的综合交通规划。到2020年,公共交通占有率要从目前的15%提高到40%,轨道交通要占其中的50%,也就是总出行量的20%(日客流约200万人次)。到2030年,公共交通的占有率要达到总出行量50%,轨道交通要占其中50%,也就是总出行量的25%(日客流约300万人次)。从目前开始准备修建地铁一号线起,我们计划用15~20年左右的时间形成以三角形为特征的成都市市区城市轨道交通线网,以满足放射状交通出行特征的需求。届时,地铁线路将连接所有的城郊客运枢纽和组团式城市副中心,构成中心城区以地铁线路为快速交通的公共交通网络。 4 城市轨道交通投资、建设与运营 城市轨道交通建设与运营是以政府为主体的公益型城市基础设施建设,以政府为主导的经营城市战略为指导,合理规划和有序配置土地资源和交通资源,最大限度地发挥其效益,是城市规划部门和城轨建设部门的共同责任。 4.1 政府、投资公司和地铁公司的主体行为 由于城市轨道交通项目的直接经济效益不明显,但社会效益和间接经济效益十分明显,尤其是对城市经济和交通的可持续发展至关重要。尽管项目的开发和经营不具备盈利,但项目仍有可能按照市场化方式来运作。四川省省委书记张学忠提出要实现四川经济的跨越式发展,政府必须实现“三个转变”,其中包括土地资源向土地资本的转变,从而保证城市经济、交通和环境的可持续发展。城市轨道交通项目的规划和建设,除了解决交通问题外,更重要的是提升了沿线车站周边土地价值,减少了不可再生土地资源的流失和浪费。为了使政府在土地资本运作过程中以市场化的方式进行,政府需要扮演核心角色。政府行为主要一是制定一系列促进城市轨道交通规划和建设的指导性政策和法规,二是按照成都市政府提出的政府投资项目投、建、管三分离的原则,组建政府投资公司和以国有股本为主的地铁公司;投资公司的行为则是负责项目资金的筹措和对国有资产的监管;地铁公司直接负责项目的筹备、建设和运营。这种专业化建设管理模式中,投资公司可以通过现有国有资产的有效经营,实现建设资金的筹集。建设资金的来源包括国有土地出让收益、现有国有资产变现、出让优质资产经营权、银行贷款和发行专项债券,实现社会资金向社会资本的转换。成都市城市水环境综合整治已经通过发行专项组合债券,筹集到部分建设资金,为政府城市基础设施建设多渠道筹措资金探索了新的融资渠道,实现了民间资金向民间资本的转变。 4.2 轨道交通事业可持续发展 依靠政府为主体的投资建设模式,必然会增大政府财政压力,而城轨项目的效益需要在形成线网规模后方能显现。就目前用地规划和地块拍卖的实际情况来看,由于土地出让较早,政府已不可能从中获取应有的增值份额,而规划车站周遍低强度开发又使极具价值的土地未能得到充分利用。为使成都城市轨道交通事业能健康发展,政府不仅仅通过出让和拍卖新增土地来获取主要的建设资金,还需要多方面探索各种可能的筹资途径,如以车站为中心递减的方式提高规划车站周遍地块的起拍价;利用资源置换、或以打捆的方式山有实力的房地产投资商直接承担地铁车站土建或配套设施的修建等,以资源开发时间和空间的置换,加快城市轨道交通系统的建设进程,实现政府和投资商的双赢。 成都市地铁建设领导小组办公室和成都市有关职能部门正在就如何加强土地资源和交通资源的有效整合,制定城市轨道交通建设管理办法和相应配套措施,为政府经营城市和保障城市经济、环境和交通的可持续发展奠定基础。 城市轨道交通论文:城市轨道交通微机联锁系统故障时的行车组织办法 摘 要:分析列车正点率对城市轨道交通的影响,针对微机联锁系统故障时的站间电话联系法的行车组织程序进行实例分解,分析站间电话联系法对行车组织的影响,提出取消路票和rm模式下提高运行速度的建议,并进行仿真测算。同时对列车运行间隔提出“压点”、“抽线”和“小交路”等调整方法。 关键词:轨道交通;微机联锁;故障;行车组织 1 列车正点率对城市轨道交通的影响 在日益激烈的运输市场竞争中,城市轨道交通要不断发展,必须全面提高服务质量,列车正点率作为公共运输工作中的一个重要指标,对轨道交通服务质量有非常重要的影响。 (1)列车正点率关系轨道交通运输企业的信誉和形象。近年来,轨道交通能得到社会的认可并得到快速发展,一方面是由于轨道交通使城市交通拥挤的状况得到缓解;另一方面是轨道交通拥有高度自动化的列车自动控制(atc)系统,具有较高的安全正点率。因此,安全正点既是轨道交通的优势所在,也是关系企业声誉和形象的重要标志。 (2)列车正点率是轨道交通良好运行秩序的保证。2004 年以来,广州地铁两条运营线路经过6次大的运行图调整,单线上线列车已从7列增加到17列,列车运行密度越来越大,列车间隔越来越小,目前行车密度达到高峰期 4 min 的行车间隔。如果某个联锁区段发生系统故障,则运行于该联锁区段的列车运行速度将会降低,造成列车晚点,也必然会影响其他列车,打乱全线的正常运行秩序。 (3)列车正点率事关行车和乘客的人身安全。正常的站车秩序是建立在 atc 功能良好,列车正点运行基础之上的,如果某个联锁区段发生系统故障,就会使部分列车晚点,列车自动监控系统(ats)上固定的运行线路被打乱,并易发生以下问题。 ① 联锁故障区段的列车需要靠人工驾驶运行,除限制运行速度外的列车运行安全仅靠驾驶员的目视保证。 ② 由于列车晚点会造成列车运力不足或集中到达,使车站客流组织难度加大,客运力量薄弱的车站,易发生客流拥挤甚至旅客受伤的情况。 ③ 由于晚点列车需要临时调整其停站时间或发车时间,给中央行车调度的指挥带来难度,易发生行车问题。 微机联锁系统(sicas)发生故障,一般持续时间长,影响范围广,给行车组织和客运服务都带来很大的压力,严重影响乘客的出行,影响城市轨道交通的信誉和形象。处理好微机联锁系统故障情况下的行车组织,在不降低列车运行安全系数的前提下,实现列车群对客流的均衡吸纳,并最大程度地提高列车运能利用率,减小对乘客的影响,是城市轨道交通应积极解决并不断提高处理效率的关键问题。 2站间电话联系法的行车组织 2.1站间电话联系法 当正线某联锁区sicas故障时,由中央调度控制中心的值班主任决定在该区段采用站间电话联系法组织行车。电话联系法组织行车的一般程序如下。 (1)列车在故障范围内的各区间凭路票运行,用限速的人工驾驶模式(rm)驾驶,每一站间区间及前方站的线路内只允许有一列列车占用。 (2)有关站值班站长接到行调命令后,分别在每个站台监控亭派值班员负责接发列车,并通知邻站采用站间电话联系法组织行车。 (3)进路准备。故障联锁站正线上的道岔均要开通正线,并使用钩锁器锁定。 (4)接发列车。接车站值班员确认站内线路及区间空闲后,电话通知发车站同意接车;发车站接到接车站同意接车的通知后,由站台值班员向司机派发填写好的路票并向司机显示发车指示信号,司机确认发车指示信号显示正确后动车出站。 (5)故障车站分别向行车调度及前、后方车站报列车的到、开点。 2.2 sicas 故障时的实例分解 广州地铁二号线赤岗联锁区sicas的故障演练以某次列车从赤岗站运行到中大站为例,车站线路布置见图1,其各段作业时间如下。 (1)由于sicas故障影响,列车从赤岗站晚到客村站时间为1min。 (2)sicas故障时起,发令采用站间电话联系法行车,在客村站增加停站时间4 min。 (3)鹭江站下线路钩锁道岔影响时间为11 min。 (4)客村站与行调确认区间是否空闲占用时间为 2 min。 (5)客村站与鹭江站办理发车请求及填写路票时间为3 min。 (6)安排站台值班员发车、司机确认信号后关门动车占用时间为2 min 10 s。 (7)客村—鹭江的行车时间为3 min 20 s(平均速度22.4 km/h)。 (8)鹭江站与中大站办理发车,列车发车时间为1 min 30 s。 (9)鹭江—中大的行车时间为4 min 40 s(平均速度21.7 km/h)。 (10)司机在中大站接行调恢复正常行车的命令,关门动车时间为2 min 30 s。 整个过程共用时 35 min 10 s,列车比正常运营时刻表中大站晚发31min,即sicas故障造成晚点31 min。 分析以上数据,车站间及与行调的电话联系和办理闭塞与进路的时间无法减少,降低晚点影响的关键是能否取消路票填写、交接和确认这些环节,以及提高列车在故障区段的运行速度。 2.3 路票作为电话联系法行车凭证的弊端 路票是由车站行车值班员按规定填写完整的固定格式的书面记录。行车值班员通过电话联系,确认区间空闲、邻站同意后即可填写,待列车到站后交给司机。此作业环节的安全关键是车站行车值班员要确保区间空闲。一般城市轨道交通的区间长度在1 000 m~1 500m,以行车速度25 km/h计,出清区间也只需 2 min 24 s~3 min 36 s,而利用路票作为行车凭证后的列车在站停留时间平均为4 min 15 s,超过了列车在区间的运行时间,成为制约列车运行间隔时间的关键。虽然路票具有凭证明确的优点,但这种路票交接方式对安全并没有关键性的意义,而且降低了作业效率,对于以“秒”为单位计算的具有“方便、快捷”特点的城市轨道交通,取消路票作为行车凭证是可行的。经实测,从填写路票到将路票送交站台值班员一般需时 2min 30 s,取消路票后,可有效缩短列车在站停留时间。 2.4 rm模式下提高运行速度的建议 目前在国内城市轨道交通列车运行的rm模式下,列车的驾驶速度一般都规定为限速25 km/h,当速度达到24 km/h时,列车发出报警,当速度达到25 km/h时,列车即产生紧急制动。经测试,广州地铁a型车各主要速度下的紧急(快速)制动距离如表 1 所示。 列车在20~25 km/h的低速下运行,司机通过前后推拉主控手柄对列车“牵引”或“制动”以保证列车速度,这种力度很难准确把握,为了不造成超速而出现紧急制动,给列车晚点运行带来更大的影响,司机一般将驾驶速度限定在20~22 km/h之间,比规定的限速低5km/h左右。 由表1可知,当列车运行速度达到30 km/h时,列车可在 48 m的“快速制动”或“紧急制动”下停车,加上人为反应的0.74 s(实验数据)内地铁列车运行6 m,司机在开始意识制动后的 54 m内制停地铁列车。a型车车钩防冲撞速度为 25km/h,即在最不利的情况下,54 m约两节车厢的距离,在地铁列车运行中司机可以在车钩允许接受冲撞速度范围内将列车制停。 目前,国内城市轨道交通系统正线使用 9#道岔,最小曲线半径是300 m;而车厂一般使用 7#道岔,最小曲线半径是 150 m,将rm模式的最高限速由25 km/h提高到30km/h,地铁列车是能安全通过道岔和最小曲线半径路段的。 为此,建议将目前rm模式下的设计列车限速25 km/h提高至30 km/h。 2.5 仿真测算 运用上述行车组织方法,对广州地铁二号线赤岗站联锁区间就取消路票填写并提高rm模式下列车运行速度至 30 km/h的有关数据分别进行了实操演练和仿真测算,部分数据如表2所示。 3 列车运行间隔的调整方法 为了实现列车群对客流较为均衡的吸纳,针对不同的区段采取不同的列车间隔调整方法是必需的。 3.1 “压点”法 在atc系统功能良好区段的列车,适当缩短两列车间的正常追踪间隔,实现晚点危害的“分散化”,由所有列车共同承担晚点。 基于列车间隔的意义,需要制定相应措施,在前车出站晚点发生的过程中,采用增加在站停留时间等方法,适当推迟后行列车到达下一站的时刻(应避免第一后行列车与第二后行列车之间追踪间隔的过大),这样既能保证充分的列车间隔,实现平均吸纳客流,又可以避免出现后车的站外停车。 3.2 “抽线”法 由于故障区段列车运行速度低、办理作业时间长,而atc正常区段列车运行速度高及行车作业时间短,势必造成列车堵塞的情况。通过减少线上列车数量(即抽线)的方法实现均衡运输,这样既便于调度指挥,又方便客流组织。 3.3 小交路折返法 如果联锁故障持续时间较长,保持客流吸纳均衡和较大限度地利用运能之间的矛盾就会非常突出,有可能造成线路的堵塞。此时仅靠“压点”和“抽线”的方法不能完全解决问题,在 atc 功能良好区段运行的列车可采取分段小交路运行。 3.4 行车调度工作建议 以上 3种方法的高效综合运用,极大地依赖行车调度员的指挥水平。为了减少故障直接引起的列车晚点在行车指挥调整过程中造成的其他列车晚点,需要行车指挥人员注意加强学习,提高自身业务水平;加强和有关车站的联系,准确掌握列车运行情况,周密考虑各种影响因素,以便做出最佳调整方案;对晚点列车要及时和车站、乘务、公安等有关部门互通情况,加强站车组织,努力压缩站停时间,尽快恢复正常运行秩序;将微机联锁故障的模拟或实操演练制度化,通过指挥手段的科学化,解决行车指挥人员水平参差不齐的问题,使行车指挥水平不断提高。 城市轨道交通论文:城市轨道交通信息集中监控系统的设计与实现 摘要:目前的城市轨道交通管理信息系统都是针对某具体系统或某类型设备进行管理与控制,且各条线路相互之间不通任何信息,是孤立的系统。无法对各线各系统运行情况特别是设备故障情况迅速准确把握。针对这种情况,整合现有资源,设计了轨道交通信息集中监控系统。该系统采集现有各系统设备故障信息进行处理和故障报告,并进行了综合分析和预测,给集中监控增加了智能决策功能;且只需在原有的网管系统上提供或新增所需要的北向接口,并不需要改变原有网络的拓扑结构,只要新增采集系统和集中监管系统,在实现上很简洁,相对投资也不大。 关健词:城市轨道交通,信息集中监控,网络管理 目前,城市轨道交通的信息管理系统一般分为传输、公务电话交换、调度电话、电源、无线调度、广播、图像监控(安防系统)、时钟、自动售检票等9大子系统;每个子系统的管理网络自成体系,且都有自己相应的网管中心或数据采集系统。所以,目前的管理系统不能形成一个有机整体,宏观控制管理能力弱,而且各条轨道交通线的信息系统间也都相对独立。 针对上述网络管理现状,为提高城市轨道交通信息管理能力,提出信息集中监控的构想。即对所有轨道交通系统网络设备实施统一监视与必要控制、管理。该方案不只针对某类单一系统设备的监控和管理,而是一个对各条轨道交通线上的上述9大子系统设备实施综合监控和管理的系统。该方案也不是针对各系统的所有参数进行监控管理,而是初步对设备故障进行实时的监控管理。 1 概述 对于各个系统,原有的管理网络或维护方法不尽相同。象自动售检票系统等管理系统就可将原有系统重新整合进解决方案。而象传输系统等,比如sdh(同步数字多级)设备,处在多厂商环境中,将涉及多厂商的sdh网管系统。这种网络设备的多元化,加上有些不同厂家设备还不兼容,因此造成综合网管的困难。所以,设计信息集中监控系统时,仅简单地从原有网管系统进行整合还是不够的。 对于把传输系统复杂的网管系统整合成集中监管,大致有三种途径:①综合化方法—在已有网管系统之上再加一级管理系统;②翻译法—在有信息交互需求的网管系统之间进行两两翻译;③标准化法—已有的各网管系统采用公共信息模型和功能集。 第二种方法有现成的支持标准(snmp/cm ip /corba)互操作的静态规范描述和动态交互式转化方法,适用于信息量不大的情况。第三种方法是比较彻底的综合网管方法,但需要将所有的网管系统被统一标准替换,故暂时还只是一个想法。本文提出的信息集中监控解决方案主要针对故障信息进行处理,而且为了避免各厂商间的交涉,将采用综合化方法,做到与原有网管系统的平滑过渡;这也与那些通过简单整合就可以实现集中监控的系统的做法很类似,系统也比较容易整合。这样,在各系统原有管理系统或网管系统的基础上再添一层管理者,在新的管理层上实现信息集中综合监管,从而解决了各系统间的“信息孤岛”问题。 2 系统架构 系统架构分为三层:管理监控层、层和应用层(如图i)。应用层是现有的各种硬件系统,比如传输系统、自动售检票系统等。层是数据集中的中间层。包括数据采集硬件和软件。管理监控层将对采集的所有数据进行综合处理并形成新的业务模型。 架构中,上层管理者管理若干网络体系、网络协议异构的系统,异构子网各自维护一套专业管理信息库。它们向综合监管系统提供q3,corba接口。 为了实现综合监管的目标,利用层将原有系统(应用层)在数据接口上达到统一,这样层加上应用层组成的新的网络将是管理监控层所需要的“统一”网络,在概念上可以想象成一个虚拟网络。管理监控层通过由层组建的综合数据库,对大的方面(比如现在的告警系统,以后通过统一其他系统的数据接口就可以实现其他方面的监控)进行全局性调配与管理,细节留给原有系统的网管系统或者管理系统处理。各系统通过层的软件(数据采集软件)的映射,完成数据接口的统一。 3 解决方案 3.1 硬件系统解决方案 图2是以某地铁线为例的集中监控系统拓扑图。其中a11是从传输网管nm11,采集数据的pc ; a12是从自动售检票管理系统nm12采集数据的pc。所有系统经pc采集数据后,通过路由器r,把数据送到数据库服务器ds。其他地铁线的拓扑都与该线类似。mis1 , mis2,mis3凡等是信息集中综合监管系统。比如mis1管理1一4号线,mis2管理5一9号线,mis3管理10一13号线。mis1—mis3对数据库服务器中的数据进行综合处理、显示、告警,以及统计和分析。mis1一mis3放在一起,这样在多个处理机上进行监管可以扩大可视范围,也达到综合监管的目的。 设备网管所提供的北向接口,有的是q3接口,可以通过网口进行采集;有的是串口,可以通过串口接收。如果通过串口接收数据,可以根据图3所示,用一个1-8多串口卡,使用一台pc机进行多个串口数据收集。 上述方案的可靠性:如果原有设备的网管系统提供的北向接口是串行方式,那么通过图3方式,一台pc机就可以采集8台网管的数据,但是串行方式的数据是通过重复机制来最大限度地确保信息的完整。所谓重复机制,是当信息没有被接收就重新发送,如果三次没有接收到就不再重发。这样的数据采集方式很不可靠。而采用tcp/ip方式进行采集,如果数据包没有被正确接收,将等待到可以正确接收的时候重新发送。所以在可能的情况下,此方案需要厂商提供网管软件的q3北向接口。 在安全性方面,整个系统并不通过公网,局域网能保证数据的安全、不被截获、破坏等。 3.2软件解决方案 软件解决方案中包括数据采集和数据处理。两个独立的体系,并通过数据库使两者形成整体。数据采集建立数据库,数据处理管理数据库。 数据采集部分是针对各个不同的分立系统对不同类型的数据进行收集。由于不同系统的数据存储方式对外提供数据的方式不同,就算同一系统的不同厂商设备的网管系统所提供的北向接口也不同,所以数据采集部分将针对每个系统进行编程。数据采集方式的多样性会导致软件架构的杂乱无章。为避免不一致和保证软件系统的易扩展及易维护性,应根据数据处理部分所感兴趣的数据内容制定统一的数据接口。解决方案如图4所示:数据采集平台将根据不同系统不同设备加载特定的数据采集dll(动态链接库)。对于同一系统,数据采集平台和dll之间的数据接口相同,而且数据采集部分和数据处理部分也将以统一的数据接口进行数据汇总。这样一旦有新增设备,数据采集系统只要针对新增设备编写dll,整个系统就具备良好的可扩展性。图4中简单列举了数据采集dll采集数据的三种方法:tcp/ip, rs232及直接读取相关数据库db。这些差异性将在统一的数据接口处消失。 数据处理部分是软件解决方案的核心,对汇总的数据进行分类处理并形成新业务逻辑。数据处理部分的主要功能如图5所示。其中:安全管理系统是对使用该系统的所有用户的权限管理;该模块将保证系统的安全性。告警系统对采集系统收集的所有数据进行实时处理,对所有设备的现有故障进行报告,对消除的故障进行告警清除(使设备告警状态复位)。收发文系统是在系统有新增设备故障告警时,在行政上上级对负责维护的部门进行派工单发放的业务处理模块;相关部门维护完毕后对所收到的派工单进行回执,这样可以明晰责任,实现了该解决方案的行政“监管”目的。统计报表系统是对故障告警历史信息进行统计和简单计算形成特定形式的报表。分析预测系统对故障告警历史信息进行统计分析,采用经验法和曲线拟合法对设备近阶段的运行状况进行预测告警,这样可以对故障发生概率较高的设备进行重点维护,最大限度地避免运营事故。 4结语 本文设计的系统,只是通过从现有网管系统的北向接口提取故障信息,或从现有的管理系统直接提取故障信息进行综合。在原有的网管系统上提供或新增所需要的北向接口,并不需要改变原有网络的拓扑结构,只要新增采集系统和集中监管系统,相对投资也并不大。数据的集中处理,能对运营的整个网络系统的设备运行情况进行宏观把握,并有现存管理系统所没有的派工单业务流程,不仅对设备运行情况进行了集中监控,还能对设备维护进行统一调配和管理。系统的另一个价值在于,可以对综合的数据进行智能分析和预测,可以根据预测进行有目的的检修,增强整个系统运行的安全性和可靠性。 城市轨道交通论文:深圳市城市轨道交通7号线动力照明系统设计 摘 要:通过对国内轨道交通动力照明系统设计及运行情况的调查研究,结合深圳地铁7号线的自身特点,提出本条线路动力照明系统的设计方案。 关键词:地铁车站;降压变电所;动力照明 1 工程概况 深圳市城市轨道交通7号线东西向横穿深圳市区,7号线西起于南山区丽水路,东至太安路,线路全长约30.173km。全线共设车站28座,全部为地下车站,其中设11座换乘站。本次工程参考深圳地铁1,5号线动力照明系统设计,对深圳市城市轨道交通7号线工程动力照明系统设计方案进行优化。 2 降压变电所 2.1 降压变电所的设置、分布及容量 车站动力照明设备由车站降压变电所供电,各车站均设置降压变电所,对于规模较大的地下车站,为了保证供电质量和减少大量的大截面低压供电电缆,车站两端设置一个降压变电所和一个跟随式降压变电所,分别供给半个车站和半个区间的电力负荷用电。对于车站规模较小,区间供电较短的车站设置一个降压变电所。 2.2 主接线及运行形式 2.2.1 降压变电所和跟随式降压变电所低压侧采用单母线分段中间加母联断路器的接线方式,并设三级负荷分母线。 2.2.2 跟随式降压变电所电力变压器35kv进线侧加隔离开关。电力变压器接线组别采用d,yn11。 2.2.3 正常时,两台电力变压器分列运行,同时供电。当一台变压器检修或故障时,可选择(手动或自动)切除三级负荷,低压母联断路器闭合;由另一台变压器向全所一、二级负荷供电。恢复正常后,母联自动切除。 2.3 继电保护 保护配置 (1)0.4kv进线设短路短路瞬动保护、短延时保护、过载保护、接地保护和失压脱扣保护。(2)0.4kv母联开关设短路瞬动保护、短路短延时保护。(3)三级负荷总开关设短路瞬动保护、短路短延时保护、过载保护。(4)0.4kv馈线设瞬时短路瞬动保护、过载保护。(5)为保障短路保护的选择性,除进行整定值与时限配合外,进线、母联、大截面短距离馈线回路间设区域联锁(zsi)。 3 动力照明配电系统 3.1 主要设计原则 3.1.1 供电方案 (1)地下车站设有一座降压变电所和一座跟随式降压变电所,负责半个车站及与之相邻的半个区间的动力照明负荷供电。对于车站规模较小,区间供电较短的车站设置一个降压变电所,负责整个车站及与之相邻的区间的动力照明负荷供电。(2)在车站两端站厅层环控机房附近设环控电控室,主要负责其所处的半个车站及与之相邻的半个区间的环控设备的供电和控制。环控电控室电源引自与之同侧的降压变电所。(3)在车站两端站厅、站台四个照明分区内设照明配电室,主要负责其所处的照明分区的照明系统供电,电源引自与之同侧的降压变电所或跟随所。 3.1.2 本系统采用三相四线制,接地形式采用tn-s系统。所有电气设备不带电的金属外壳均与pe线可靠连接。系统电压偏差允许值:车站动力照明电压偏差允许值为±5%。 3.2 负荷等级划分与配电原则 3.2.1 动力照明系统负荷等级划分 根据地铁系统用电设备的重要程度,本站动力照明负荷划分为三级,具体如下:(1)一级负荷。变电所操作电源;通信系统设备;信号系统(atc)设备;弱电综合;防灾报警系统设备;环控系统机械风机、回排风机等与消防有关的风机;给排水系统消防泵、车站废水泵和区间主排水泵、出入口排水泵;银行系统设备;站厅、站台公共区正常照明;出入口及通道照明、地下区间照明;车站应急照明;屏蔽门;兼做疏散用自动扶梯等。(2)二级负荷。环控系统与消防无关的风机;给排水系统污水泵;车站设备区房屋正常照明;垂直电梯、车站自动扶梯等。(3)三级负荷。环控系统空调机;冷水机组、冷冻泵、冷却泵;电热设备;广告照明及清扫维修机械等。 3.2.2用电负荷配电原则 (1)一级动力负荷由两路互为备用的独立电源在末端切换供电,其中环控系统一级负荷设备在环控电控室通过“两进线一母联”方式进行双电源切换,从环控室至设备为单回路供电;站台站厅公共区照明、出入口及通道照明由两路电源交叉供电至均匀分组的灯具上;地下区间照明由应急电源和正常照明电源交叉供电至均匀分组的灯具上;应急照明由集中应急电源装置供电。(2)二级负荷一般采用由两路互为备用的电源在变电所母线切换供电;对于距变电所超过半 个站台有效长度的二级动力负荷采用双电源末端切换供电。(3)三级负荷由一路电源供电。 3.3 动力配电设计 3.3.1 配电方式 (1)动力设备配电主要采用放射式配电方式。(2)环控设备由环控电控室集中配电,环控电控室的一、二级负荷采用两路电源进线中间加母联的方式供电。环控电控室另设三级负荷母线段,采用单母线不分段的接线方式,为冷冻水泵、冷却水泵等三级负荷配电。(3)车站内冷水机组及大容量非环控设备由变电所直接配电。通信系统(atc)、信号系统、弱电综合、防灾报警系统和屏蔽门系统等与行车和旅客安全密切相关的重要负荷,从变电所两段母线各馈出一路专用放射式回路,末端切换。(4)在车站站厅站台公共区、设备用房、出入口通道等适当位置设插座箱或插座,供维修及清扫机械等用电。 3.3.2 控制方式 (1)车站内风机采用就地控制、车站控制和中央控制方式。(2)车站内水泵采用就地控制、车站控制、自动控制方式。(3)车站内环控设备(不包括非连锁风阀、防火阀)由环控电控室集中控制,在现场设置现场控制设备。(4)环控电控室采用低压智能配电,并纳入车站设备监控系统(bas)统一管理。(5)在环控电控柜内加装智能模块,根据不同馈出回路性质的不同,分别进行监控,以实现智能配电功能。(6)车站内55kw以上的大容量电机(除去采用变频控制设备)采用软启动方式,其它设备采用直接启动方式。(7)排热风机、组合式空调箱、回排风机、冷却泵、冷冻泵等均采用变频器控制。非连锁风阀采用现场控制。防火阀由bas系统配电控制。 3.4 照明配电设计 3.4.1 照明分类 本系统照明分为正常照明、应急照明、广告照明及安全电压照明等;其中站厅站台公共区正常照明包括工作照明和节电照明,应急照明包括备用照明、疏散照明。 3.4.2 照明设置 (1)正常照明的设置。为了保证地铁系统的正常运营,在站厅站台公共区、生产办公用房、设备用房、出入口通道和区间隧道等处设正常照明。在自动售票机,自动检票口处设置加强照明。(2)应急照明的设置。为了充分的利用资源、减少投资,保持美观,本工程在布置灯具时将备用照明和疏散照明作为正常照明的一部分进行设计。为了确保发生灾害或出现故障时,能正常工作,在站长室、重要值班室、公安用房、车站综合控制室、变电所、配电室、信号机械室和通信机械室设置备用照明,其中备用照明的照度根据其所处场所的需要按正常照明的10~50%设置。为了确保发生灾害或出现故障时,能及时顺利地疏散旅客,组织抢险救援工作,在站厅站台公共区、出入通道和楼梯间等处设置疏散照明。(3)广告照明的设置。为了充分地发挥地铁的投资效益,在地铁车站的站厅站台公共区、出入口通道及地面风亭等处设广告照明。(4)安全电压照明的设置。为了保证检修安全,在建筑净高小于1.8米的电缆通道设安全电压照明;安全电压照明由24v安全电压变压器供电,并在安全电压变压器的24v侧设过电压保护器。 3.4.3 照明的控制方式 车站公共区正常照明、车站导向、广告照明、出入口正常照明、公共区应急照明等由设在车站综合控制室的智能照明控制系统控制;设备区应急照明、其它照明采用就地或就近控制。发生灾害时应急照明系统可由防灾报警系统强启。 3.4.4 照明系统供电方式 (1)照明系统采用放射式与树干式相结合的供电方式。(2)应急照明由带逆变装置的应急照明电源柜供电,其蓄电池容量应满足90min以上供电的需要。 3.5 电缆、电线选型及敷设方式 3.5.1 动力照明配电系统的配线线缆均采用铜芯,其中与消防有关的动力设备和应急照明配线线缆采用耐火型,其它配线线缆采用阻燃型;用于室内和地下电缆采用低烟无卤型; 3.5.2 车站电力电缆采用沿电缆桥架敷设或穿管敷设,导线采用穿管明敷设或暗敷设;对明管敷设的线路采取防火措施。 3.5.3 站台板下电力电缆利用35kv供电系统的支架或挂钩敷设,导线采用穿管明敷设。 3.5.4 电缆竖井穿越楼板、站厅和站台板,电力母线、电缆桥架(支架)穿墙,线缆保护管穿越墙、楼板、站厅和站台板,线缆进出柜、屏、箱等处均采取防火封堵措施。 4 防雷与接地 4.1 动力照明供电采用三相四线制,接地形式采用tn-s系统。插座回路和插座箱均 漏电保护。所有电气设备不带电的金属外壳均与pe线可靠连接。所有地面回路均加装浪涌保护。 4.2 地铁每个地下车站均采用综合接地系统,此设计应能同时满足牵引供电设备、车站机电设备、通信、信号等信息设备、给排水管及其它金属构件接地的要求,接地电阻≤0.5ω。 4.3 地下车站强(弱)电系统接地分别设置强(弱)电系统总接地母排,设于相应系统的设备房间内,供车站强(弱)电设备接地用。公用设施的金属管道等人体可触及的非用电金属件采用等电位接地,在车站站厅、站台适当位置设置等电位接线端子箱供车站等电位连接使用。 5 结束语 该设计已通过深圳市地铁集团有限公司设计部组织的专家评审。通过地铁车站动力照明系统的优化设计,使车站的供、配电系统更加合理,最大程度地降低了能耗,节省了能源,使车站机电系统有机地结合在一起,降低了工程的建设成本。 城市轨道交通论文:浅谈城市轨道交通的环境噪声及振动控制 引言 振动和噪声是城市轨道交通影响环境的主要方面。随着近几年城市轨道交通的发展,人们对此问题越来越重视。减小轨道交通的振动和降低噪声, 是提高沿线居民的生活质量,使轨道交通可持续发展的关键之一。当列车通过时,如果轨面和车轮踏面绝对平顺,则轮轨之间就不会产生振动, 噪声也就处于极微弱状态。但是轨面和车轮踏面都存在各种类型的不平顺,列车通过时轨道结构和车体都会产生振动。轮轨表面越不平顺,轮轨的振动强度也就越大。国内外的研究资料表明, 噪声和振动是密切相关的, 振动越大, 则噪声也就越大, 振动和噪声通过不同介质传播。所以就要根据振动和噪声的特性采用适当的方法,以达到减振降噪的目的。 一、轨道交通振动和噪声产生的原因 1.1 振动的产生 当列车以一定速度通过轨道时, 车辆和轨道都要在空间各个方向产生振动, 引起振动强弱的原因有: 轨道几何形位的静、动不平顺;钢轨顶面波浪形磨耗、 钢轨接缝;列车速度的大小;车轮踏面擦伤、车轮踏面不圆顺等等。由于车辆和轨道这两个系统的振动是一种耦合关系, 这种耦合振动最终要通过轨道结构传递形成输出。对于高架结构,通过桥梁墩台传递到地面; 对于地铁,通过隧道周围的土介质传递到地表。因此,轨道结构既作为振源,也是振动传播途径中一个重要环节, 直接影响最终的振动效应。从振源、传递因素的角度出发,研究轨道交通的减振性能是较为合理,也是最有效的方法。 1.2 噪声的产生 噪声是通过声源、途径及接受点这3个方面进行分类和研究。车厢内的噪声由乘坐该车的人所承受,车站内的噪声由在车站内候车的人所承受,而路边噪声影响着邻近线路附近区域居住或工作的人们。各种类型的噪声可能来自两个或几个的噪声源。并且由这些噪声源沿着各种各样的途径进行传播和扩散。根据前人的经验和方法,对声源、途径和接受点,可寻求相应的降低、衰减噪声的措施和途径,从而降低对人体造成的损害。 城市轨道交通的噪声级的强度直接与系统的特性有关。轨道设置的位置, 即设于地下、地面或高架等,是影响噪声级的决定因素。地下铁道一般比地面轨道产生更大的车内噪声级。高架铁路轨道产生的路边噪声级比地面轨道的噪声级要高。此外,还有列车的运行速度、采用钢轨型式、车轮踏面上的擦伤、 钢轨表面局部粗糙状况以及线路小半径曲线等其他因素,影响噪声级的强度。 地铁列车运行时,主要是由于轮轨互相撞击振动而产生噪声的。通过空气传播的噪声,称为空气声;撞击振动通过轨道、道床、隧道和平台立柱的结构,经钢筋混凝土传播到平台上方建筑物墙壁、地板的振动,称为固体声。地铁车辆段平台上居住小区所受到的振动与噪声影响属后类,其控制技术应以控制振动为主,其振动减小了,固体声随之减小。 二、振动和噪声的特点及传播规律 2.1 城市轨道交通的振动和噪声特点 城市轨道交通运行是间歇的,地铁或轻轨列车的运行间隔通常为2-6min, 一般为早晨5:00至夜间11:00行驶,其引起的振动与噪声不是全天候的。城市轨道交通产生的噪声与振动,主要来自于列车的轮轨系统和动力系统。轨道交通噪声的受声点与轨道的距离为几米至几十米, 按照点声源和线声源划分原则, 确定轨道交通中轮轨牵引电机、齿轮传动及空压机噪声的性质。除轮轨噪声为线声源外, 其余均为点声源。对某一受声点来说,其噪声应为这多种噪声的叠加, 它们各自含有多种频率成分,一般是互不相干的。 2.2 城市轨道交通的振动和噪声分类 列车运行时产生的振动,属于随机振动问题,其引起的振波通过梁、 墩台、 基础传至地基, 再传至建筑物的基础, 影响其他建筑物。导致竖向振动的因素有以下几种:轨道不平顺等随机性激振源;车轮偏心等周期性的激振源;车轮与道岔、钢轨的碰撞等。 列车运行噪声包括: 轮轨噪声、 车辆设备产生的噪声; 活塞风引起的噪声; 通风系统引起的噪声、通过承重柱体向临近建筑物传递的噪声、 高架结构的振动而辐射的噪声;架空接触网与集电弓之间产生的摩擦声、列车运行时产生的气流噪声等。城市轨道交通产生的噪声是上述噪声的综合效果,并且受列车运行状态和轨道设备状态的影响。 在产生振动和噪声的众多因素中,其所占的比重是各不相同的。根据日本高速铁路的噪声测试资料,其声源分析表明:在不采取任何措施的情况下,轮轨噪声占,集电系统噪声占,机械运动产生的噪声占,空气噪声占。所以,轨道交通的噪声及振动的控制,应主要针对轮轨噪声和集电系统噪声。 三、对振动和噪声的控制措施 对于振动和噪声控制主要通过振源与声源控制、振动传播与声传播控制以及承受物控制3个方面进行。一般说来,通过这3个方面的控制,能够使轨道交通的振动和噪声满足相关标准的要求, 针对不同的轨道交通线, 应综合治理, 达到投入最少,控制效果最明显,即要分区段、分敏感区域进行控制处理,以达到经理合理的目的。 城市轨道交通论文:城市轨道交通再生电能回收技术方案的研究 摘要:如果采用车辆吸收电阻吸收地铁列车运行过程中的再生能量,则将带来隧道和站台内的温升问题,同时也增加了站内环控系统的负担, 造成大量的能源浪费并使地铁的建设费用和运行费用增加。为了降低隧道洞体和车站内温度并提高洞内空气质量,应当进行再生能量吸收的相关技术系统研究并在地铁工程中使用成熟的再生能量回收装置。 关键词:城市轨道交通;再生;吸收;技术方案 1 引言 在城市轨道交通工程中,直-交变压变频的传动方式已经普遍采用。车辆在运行过程中, 由于站间距一般较短, 列车起制动频繁, 因此要求起动加速度和制动减速度大,制动平稳并具有良好的起动和制动性能。从能量相互转换的角度看, 制动能量是相当可观的。虽然电动车组在其直流回路设有电阻耗能装置, 但是受机车空间所限, 不可能设置足以完全吸收这部分动能的装置,剩余能量只能由机械制动补充。由于轨道交通整流设备采用的是二极管整流器,只能单向供电。当列车制动时, 再生回馈能量通过机车变频装置向直流电网充电,使直流电网电压升高,当直流电压大于整流器输出电压时, 二极管整流器被反向阻断。由于地铁系统的特点是区间距离短、列车运行密度高, 这样列车在全线运行过程中必将有频繁的启动、制动过程。根据经验,地铁再生制动产生的反馈能量一般为牵引能量的30%甚至更多。而这些再生能量除了按一定比例(一般为20%~80%, 根据列车运行密度和区间距离的不同而异) 被其它相邻列车吸收利用外,剩余部分将主要被车辆的吸收电阻以发热的方式消耗掉或被线路上的吸收装置吸收。据考察北京地铁750 v 直流供电电压在机车进站制动时可能升到1 000 v 以上,这是由于列车再生制动能量在直流电网上不能被相邻列车完全吸收造成的。当列车发车密度较低时,再生能量被其它车辆吸收的概率将大大降低。有资料表明,当列车发车的间隔大于10 min 时,再生制动能量被吸收的概率几乎为零,这样,绝大部分制动能量将被车辆吸收电阻所吸收, 变成热能并向四外散发。由于列车的制动主要发生在运行过程中,如果再生能量由车辆吸收电阻吸收, 必将带来隧道和站台内的温升问题, 同时也增加了站内环控系统的负担,造成大量的能源浪费并使地铁的建设费用和运行费用增加。在国内的部分地铁线路(如北京地铁) 上已经反映出温升问题相当严重。因此, 对再生能量吸收的相关技术进行系统研究并在地铁工程中使用成熟的再生能量回收装置,将会降低隧道洞体和车站内温度并改善洞内空气质量。同时, 合理的配置再生能量回收装置还能减少车载设备(车辆制动电阻),减少车辆的运营维护工作量,降低车辆成本,减少车辆自重,从而降低列车能耗, 提高车辆加减速性能, 并有可能在一定程度上降低电机的配置容量。 目前,我国在城市轨道交通中应用再生能量回收技术尚属起步阶段, 可借鉴加拿大、日本等国的成功经验。若在国内城市轨道交通系统中广泛应用此项技术,必将产生巨大的社会和经济效益。 2 可采用的相关技术 轨道交通车辆所采用的电制动方式一般包括再生制动和电阻制动两种方式,再生制动的最大优点是节能,但再生电能并不是都能被其它牵引车辆吸收,剩余部分则消耗在车辆制动电阻上并转变为热能散发到空气中。车辆采用电阻制动方式吸收电能比较稳定, 但制动能量消耗在电阻上, 既不能加以利用,又因在车辆上装设大容量制动电阻而导致车下设备的总体布置困难,车体重量和列车牵引耗电增加,同时还加大了对环境的污染。 为了减少制动能量在列车制动电阻上的耗散,抑制地铁隧道内温度的升高和减少车载设备,国外一般在牵引变电所的直流母线上设置再生制动能量吸收装置,所采用的吸收方案主要包括电阻耗能型、电容储能型、飞轮储能型和逆变回馈型四种方式。当处于再生制动工况下的列车产生的制动电流不能完全被其他车辆和本车的用电设备吸收时,线路上设置的再生制动能量吸收装置立即投入工作,吸收多余的再生电流,使车辆再生电流持续稳定,以最大限度地发挥电制动性能。如日本多摩、冲绳、东京、大阪的轻轨和地铁线路, 加拿大多伦多轻轨及意大利米兰3 号线等地铁均采用了再生制动能量吸收装置。 电阻耗能型再生制动能量吸收装置主要采用多相igbt 斩波器和吸收电阻配合的恒压吸收方式,根据再生制动时直流母线电压的变化状态调节斩波器的导通比, 从而改变吸收功率, 将直流电压恒定在某一设定值的范围内,并将制动能量消耗在吸收电阻上。该吸收装置的电气系统主要由igbt 斩波器、吸收电阻、续流二极管、滤波装置(滤波电容和滤波电抗器)、直流快速断路器、电动隔离开关、避雷器、电磁接触器、传感器和微机控制单元等组成。该装置的优点是控制简单, 其主要缺点是再生制动能量消耗在吸收电阻上,未加以利用;而且电阻散热也导致环境温度上升,因此当该装置设置在地下变电所内时, 电阻柜需单独放置, 而且该房间需采取措施保证有足够的通风量,需要相应的通风动力装置,也增加了相应的电能消耗。 电容储能型或飞轮储能型再生制动能量吸收装置主要采用igbt 逆变器将列车的再生制动能量吸收到大容量电容器组或飞轮电机中,当供电区间内有列车起动或加速需要取流时,该装置将所储存的电能释放出去并进行再利用。该类吸收装置的电气系统主要包括储能电容器组或飞轮电机、igbt 斩波器、直流快速断路器、电动隔离开关、传感器和微机控制单元等。该装置充分利用了列车再生制动能量, 节能效果好, 并可减少列车制动电阻的容量。其主要缺点是要设置体积庞大的电容器组和转动机械飞轮装置作为储能部件,因此应用实例较少。 逆变回馈型再生制动能量吸收装置主要采用电力电子器件构成大功率晶闸管三相逆变器,该逆变器的直流侧与牵引变电所中的整流器直流母线相联, 其交流进线接到交流电网上。当再生制动使直流电压超过规定值时,逆变器启动并从直流母线吸收电流,将再生直流电能逆变成工频交流电回馈至交流电网。该吸收装置的电气系统主要包括晶闸管逆变器、逆变变压器、平衡电抗器、交流断路器、直流快速断路器、电动隔离开关、直流电压变换器和调节控制柜等。该装置充分利用了列车再生制动能量, 提高了再生能量的利用率, 节能效果好,并可减少列车制动电阻的容量。其能量直接回馈到电网,既不要配置储能元件,又不要配置吸收电阻,因此对环境温度影响小,在大功率室内安装的情况下多采用此方案。 3 技术方案的研究与比较 3.1 有关系统的仿真模拟计算 仿真模拟是较为先进的研究方法之一,事实证明,这样的研究方法是可取的、科学的、可靠的。许多重大项目都要经过各种仿真模拟计算后才能够进入实施阶段,开发研究阶段的有关模拟分析参数的选择和确定将有可能影响到整个工程的方案决策、运行效果以及工程投资和系统的经济合理性。因此,在项目的设计阶段进行大量的、准确的仿真模拟是非常必要的。多年来中铁电气化勘测设计研究院已经在各条城市轨道交通的供电系统设计中多次运用这种方法。因此, 为了得到更为准确可靠的研究结果,在本课题的研究过程中对相关的系统进行了大量的模拟分析与比较。所应用到的主要模拟技术和分析流程见图1。 3.1.1 列车运行模拟 列车运行的模拟仿真是整个方案研究最基础的数据平台和依据,它的正确性和科学性将直接影响后续模拟计算的准确性和方案的可靠性。因此必须对与此相关的各个系统进行充分调查、分析与研究。主要包括车辆特性、车辆阻力、车辆运行工况的分析与研究,线路资料和有关运营资料的分析与整理,从而获得准确的全线列车运行数据。 3.1.2 不同运行图模拟 一般来说,在固定的列车追踪间隔运行状态下,列车的牵引用电负荷反映到牵引变电所是相对持续稳定的,不会因运行图上下行铺画的时间交错产生较大的波动变化。因此, 中铁电气化勘测设计研究院一般在设计牵引供电系统方案和容量的时候,只需对典型的高峰小时运行图进行模拟就可以满足要求。而再生能量回馈电流则是短时的、不稳定的,由于其他列车的运行状态直接影响到再生电流的吸收比例,所以在作回馈电流的模拟分析时,应该充分考虑运行图上下行铺画的不同时间交错情况下的回馈电流特性。在进行运行图模拟时,增加了以追踪间隔为周期,以2 s 为步长的多图模拟模型,为下一步的供电系统模拟提供更具广泛性的数据基础。 3.1.3 供电系统模拟 供电系统模拟是基于全线牵引供电网络数学模型之上,根据有限元分析的基本思想对全线网络模型进行一定间隔的切割,并对各个切割断面进行数据抽象,同时根据运行图数据对全线列车的运行状态扫描后进行全线的牵引供电网络分析,从而计算出供电网络各个切割断面的瞬态电气参数,并进行统计输出。本文在原有的模拟模型基础上, 加入了电能回馈吸收装置的简化数学模型(见图2), 使模拟的数据结果更加准确,为回馈吸收系统方案的建立和容量的选择提供可靠的依据。由于在进行系统模拟分析的过程中,主要研究目标为能量的流动过程, 因此为了简化算法,提高运行速度,将回馈装置在数学模型上简化为可调电阻,设定回馈装置的电压投入条件,通过调节可调电阻的大小来适应回馈功率的变化。通过各种运营状态下的模拟分析、统计,获得回馈功率的变化特点。 图2 回馈吸收装置的简化模型示意图 3.2 仿真模拟结果分析 考虑到再生回馈电能的负荷特点(短时性和随机性),对不同运行阶段的列车运行、不同运行图和供电网络进行大量的模拟分析和比较。以某牵引变电所为例的图3 可以看出,在相同的列车运行追踪密度下,再生回馈功率因不同的运行图铺画而差异很大。而在未来的实际运行中, 运行图可能会出现各种随机性变化。 图3 某变电所远期高峰小时-平均回馈功率曲线 3.3 再生吸收装置的分布方案与容量选择 因为当前没有相应设计原则可依照,根据再生回馈负荷的特点、大量模拟计算和数据分析并考虑到大部分再生电流回馈冲击都在20 s 以内,所以可认为各变电所回馈装置的容量是按照以下原则确定:(1)按照不同运营条件、不同运行图下的20 s 平均最大负荷确定;(2) 用不同运营条件、不同运行图下的短时最大负荷进行容量校核。 3.4 再生回馈/吸收电能的统计分析 通过对某地铁线路的模拟计算和统计分析,在不同追踪间隔条件下,全线的不同运行图平均回馈功率统计。在各种追踪间隔条件下的不同运行图平均回馈功率波动曲线见图4。在不同追踪间隔的条件下, 不同运行图的平均回馈功率波动不大, 回馈功率的大小与追踪间隔没有直接的关系。因此认为可以对各种运行条件下的回馈功率进行平均并作为全线全天回馈能量统计的基础。 图4 不同追踪间隔下的回馈功率波动曲线 按照每年365 天,每天运营时间18 h 计算,某地铁全线全年回馈吸收电能总量为ere。ere=365×18×1 331=8 744 670(kw·h)。 4 经济技术效果 通过以上对某地铁线路的技术分析,按照每度电价0.5 元计算,每年仅节省电费就达到470 万元。全线牵引所的回收装置设备费暂按照飞轮储能装置估计约4 000 万元。这样仅从供电系统的角度考虑,预计8~10 年就能够收回全部设备费用。另外,再生能量回收装置的安装将对地铁其他系统带来巨大的社会和经济效益,比如:大大降低隧道温升,从而降低隧道通风设备容量和相关投资;减少列车制动电阻容量, 从而使车体更轻、更节能、成本更低。由于篇幅所限, 本文不再对其他系统进行详细分析比较。 城市轨道交通论文:浅析城市轨道交通车辆用辅助电源系统 摘 要:城市轨道交通车辆一般采用直流供电,通过车辆上的辅助电源系统为车辆辅助设备供电,本文就城市轨道交通车辆辅助逆变器的电路结构、形式及辅助电源系统进行简单分析介绍, 并指出了城市轨道交通车辆用辅助电源系统的应用及发展。 关键词:辅助逆变器 pwm 调制 隔离变压器 斩波 控制电源 在城市轨道交通车辆中,通常是从电网获取直流电压(一般为1500vdc 和 750vdc),经由辅助逆变器( 也称静止逆变器) 变换输出380vac,给列车上的辅助设备供电。 城市轨道交通车辆一般采用两种型号车辆,对于两种车辆,逆变器的工作形式不同:a型车为拖车,其逆变器一路供给列车照明和风机电机;另一路输出 110vdc 控制电源,同时兼向蓄电池充电;b/c 型车为动车,其逆变器输出 380vac 分别向列车的空调机组和空气压缩机供电。 以下,就城市轨道交通车辆的辅助电路系统进行分析介绍。 1 辅助逆变器电路结构 城市轨道交通车辆中的辅助逆变器电路常见有两种形式:一种采用直接逆变方式(dc- ac),如图 1 所示;另一种采用先斩波(升 /降压斩波)后逆变方式(dc - dc - ac),如图2 所示。siemens 公司采用 dc — dc — ac形式, 如上海一、二线和广州一号线地铁车辆;bombardier 公司采用dc — ac 形式,应用于长春生产的车辆中。 其中dc — dc — ac 方式升/ 降压斩波中,升压斩波的系统应用在dc750v 供电网压的场合;降压斩波的系统应用在网压为dcl500v 的场合。采用升/降压斩波的目的都是为了使逆变器的输入电压稳定,当负载变化或电压波动时,保证斩波器有稳定的输出电压。 目前, 以 g t o 、i g b t 为代表的开关器件的开关频率足以满足在网压波动范围内,用pwm 调制实现逆变器稳定输出, 且满负荷运行,因此现在生产的车辆常采用直接逆变的方式。 2 辅助逆变器形式 目前我国城市轨道交通车辆使用的辅助逆变器有两种形式:一种为单台逆变器形式,另一种为两台逆变器串联形式。例如上海一号线直流地铁车辆使用单台逆变器形式,上海二号线地铁车辆使用两台逆变器串联形式。 2.1 单台逆变器形式 对于网压1500v,容量约200kva 左右的辅助逆变器一般使用3300v / 400a 的 igbt元件。这种形式结构简单、可靠, 逆变器用pwm 调制可使输出电压的谐波含量在限制值以内,是目前普遍采用的形式。 2.2 两台逆变器串联形式 有两种方案:一为两台逆变器输出至隔离变压器,通过隔离变压器的电路叠加,或磁路叠加,然后经滤波输出,这种方案的优点是逆变器可以用低电压的 igbt 元件;二为控制两台逆变器输出电压的相位差,当它们经过变压器的电路叠加或磁路叠加后,使变压器输出电压的谐波减少,这样对输出滤波器的要求可以降低,即可以减小滤波器的体积和质量。 需指出的是,这种电路较为复杂,尤其是变压器,用电路叠加的变压器,其副边绕组较为复杂。用磁路叠加的变压器,磁路设计较为复杂。另一方面, 这种电路的产生是在早期igbt 元件水平不太高的情况下出现的。因此已基本不再采用该形式。 2.3 辅助电源系统 以上海地铁一号线为例,其静止逆变器原理框图如图 3 所示。dcl500v 电源经l-c 滤波器后由gto 斩波器进行斩波调压至 770v,再经过中间滤波器送入六脉冲 gto 逆变器,其输出经隔离变压器后成为 ac380v。在隔离变压器次边还设有一组抽头,其输出交流电压经整流后提供 dc110v 电源。 控制单元的核心是微处理器,包括四个功能包: 电源功能包(p-pac)- 提供控制电源及斩波、逆变器的脉冲。 通信功能包(c-pac)- 传输逆变器及列车上的各种信号,寄存过程参数实际值。 接口功能包(i-pac)- 确定参数所需值,监控逆变器电压、电流、温度、延时时间及工作过程。 快速保护和控制功能包(f-pac)- 控制逆变器工作过程,寄存过程参数中实际值的模拟量,实现逆变器快速保护。 3 应用及发展 武汉轻轨一号线上, 辅助电源系统采用igbt 模块(1700v/1200a)构成静止逆变器,输出稳定的三相 ac380v 电源、dc110v 和dc24v 电源,供列车上的空气压缩机、空调、照明和电热器等使用,并对蓄电池进行充电,每列车配备两组辅助电源逆变器, 容量为140kva。 上海地铁二号线的辅助电源系统采用由igbt 模块(3300v/1200a)构成的静止逆变器,输出 ac380v 电源。列车的每节车均设一个辅助逆变器,容量为 90kva。a 车的逆变器供电给列车一半的照明和风机电机,同时提供 dc110v 电源,b、c 车上的逆变器分别向列车一半的空调机组供电。 地铁车辆大都采用两动一拖(3节车辆)构成一个单元,由两个单元构成一列车,每节车辆均配备一台静止逆变器, 每单元共用一台dc110v 的控制电源。每节车辆的辅助逆变器的容量为 75 ̄80kva,dc110v 控制电源功率约为 25kw。法国 alston 生产的地铁车辆,改为一个单元中配 2 台静止辅助逆变器,每台容量为 120kva,每台含 dc110v 控制电源,功率为 12kw。最近国外生产的地铁车辆采用集中控制,在 6 节编组中,每单元只配一台静止辅助逆变器, 容量约为 2 5 0 k v a , 直流110v 控制电源一台,约 25kw。 目前世界上在地铁与轻轨辅助系统中大都采用绝缘栅双极型晶体管 igbt(或 ipm)模块构成。为了人身安全,低压系统及控制电源与高压系统在电位上采用变压器隔离,现今国内外都采用直—直变换及高频变压器隔离这一方案。从冗余度与轴重均衡出发,常选用分散供电方案。
铁路运输管理论文:铁路运输企业成本控制精细化管理探索 摘要:在我国经济快速发展的时代背景下,我国的铁路运输行业在新时代中的发展逐渐壮大,成为经济建设中的主力军,而在铁路运输行业中占据核心地位的项目工程成本管理则是铁路运输行业中利润的主要来源。所以,项目成本管理至关重要。但就我国铁路运输行业目前的形式而言,在项目成本管理方面还缺乏成效,也存在着不少问题。本文就是在这样的背景下,探讨成本管理在铁路运输工程项目中的应用。 关键词:成本管理成本估算成本预测成本控制 铁路运输施工项目成本指的是,铁路运输施工企业在完成了铁路运输施工的项目之后,所消耗的各种费用之和,它不仅包括在施工过程当中,消耗的生产资料,还包括支付体力劳动者的费用。铁路运输项目施工成本包括直接成本,也包括间接成本。直接成本是铁路运输施工的实体费用,有材料费,机械费,以及其他费用。间接成本指的是,组织和铁路运输施工项目在该项目上的管理费用。按照施工关系分析构成的组织形式,包括固定成本,也包括变动成本。固定成本和完成工作量的大小没有关系,但是,变动成本会随着施工量的多少增加。对铁路运输施工项目的成本进行控制,简单地说,就是在施工的时候,采用必要的手段对劳动资源消耗进行组织的一个过程,也就是对生产活动中消费的物质资源,人力资源等进行调节,纠正发生的偏差,把各种的生产费用,降低到成本之内,最大限度的减少成本。因此,铁路运输施工企业单位应该将控制项目成本作为重点。 一、铁路运输施工项目成本控制意义 铁路运输施工项目的特点是一次性,因此,在施工进行中,降低成本的多少,对于项目能否获得经济利润,有很大的关系。因此,不管是企业管理,还是项目管理,都要做好成本控制工作。而且,一定要做好。铁路运输施工项目成本控制意义有下面的内容。铁路运输施工项目成本控制也体现了项目的工作质量。降低铁路运输施工项目的成本,也意味着节约了物质成本和人力成本。说明了不浪费材料,也提高了劳动生产率。所以,控制铁路运输施工项目的成本,可以暴露铁路运输施工项目生产经营活动中存在的问题,从而采取相应的对策,最大限度的节约资源,降低成本。铁路运输施工项目成本控制有利于铁路运输企业树立责任感。铁路运输企业在施工过程中,需要对施工的质量,施工的日期,以及成本做好约束。控制相应的成本,企业就不会滥用资金,对于企业的工程实施也会更加认真负责。铁路运输施工项目成本控制也在间接增加企业利润,扩大社会积累方面,起到了很大的作用。因为铁路运输施工的成本越低,而收入是一定的,这样就可以获得高利润。铁路运输施工企业也将施工作为了主营产业,所以,施工的利润也是盈利的主要来源。因此,降低了施工成本,也是实现高盈利的关键。 二、铁路运输施工项目成本控制的内容 (1)对成本进行预测。 主要是对未来的成本水平和发展情况进行描述。成本预测是成本管理的重要环节。 (2)对成本进行计划。 以现有的生产资料和成本资料作为基础,结合相关的施工进度,对期间的铁路运输施工项目的成本水平做好安排,这也是铁路运输施工项目成本管理的目标。 (3)对成本进行控制。 对影响铁路运输施工项目成本的因素做好调解,采取有效地解决方法,把实际施工中的消耗控制在合理的范围内,然后及时的进行反馈,看各种费用是不是符合相应的标准,然后对计划成本和实际成本的差额进行分析,减少浪费的现象,总结经验。控制成本,最终实现降低成本的目标。 (4)对成本进行核算。 这是成本预测,编订成本计划,以及控制成本的信息来源,也是在进行成本分析时,所需要的依据。这是一种新型的核算方法。如果能够大力推广,就可以对铁路运输施工项目的成本进行合理的计划。从而对降低施工成本,起到积极的影响。 (5)对成本进行分析。 也就是对影响铁路运输施工项目成本的不确定因素进行分析。一种是市场经济因素,另一种是企业经营的因素。它们也可以揭示企业经济的变化情况及原因。 (6)对成本进行考核。 考核包括对成本管理的体系以及运行情况进行考核。这也是对铁路运输施工项目过程的控制,所以,考核的过程也是全过程的,而不是最终的考核。考核结果要有赏有罚。这六个部分是相辅相成的关系。计划以预测作为支撑。计划也是在预测的基础上的补充。核算是对成本能否实现的最终检验。如果目标没有达到的话,就可能会有两个原因。一种是决策有错误,另一种就是在执行计划的时候,出现了一些问题。只有对成本进行分析之后,就能了解失误的原因,这也是实现决策目标的手段。 三、铁路运输项目成本控制的原则 (一)全面控制原则 对铁路运输施工项目进行控制,是实现全过程控制。也就是从投标开始,经过施工准备,对其中的各个阶段,各种经济业务,都要纳入到成本控制的范畴之中。第一,成本控制工作要伴随着施工项目的各个阶段,不能疏漏,也不能一会紧一会松,这样就可以控制好铁路运输施工项目成本。第二,成本控制要考虑到整个项目的总成本。这样才能对每个阶段的资金费用做好预算。从而充分利用好现有的资源,减少浪费情况。而且,保证了施工的质量,减少了维修的费用。 (二)动态控制原则 也就是中间控制原则。对项目成本实行中间控制是很关键的,这是因为施工阶段的成本控制,只是根据上级的要求,来确定成本目标,制定好控制成本的方案。而到了竣工期的成本控制,已经没有办法扭转局面。如果成本亏损,也已经成为了定局,无法纠正。 (三)责任,权利相结合 在施工过程中,要落实好每个人的责任,大到项目经理,小到施工人员,都要落实好自己的责任,从而形成责任控制脉络。另外,各部门在控制责任的时候,还要享有控制成本的权利,也就是在控制权利的范围内,决定好应该怎样进行开支,以便对项目的成本进行控制。最后,就是调动每个成员的积极性,项目部可以制定好奖惩措施,和工资挂钩。施工人员在做事方面也会更加上心。 (四)开源节流原则 为了降低成本,一方面需要增加收入,一方面就是减少支出。因此,控制成本的时候,要坚持开源节流。简单地说,对于每一笔费用,都要做好如实的记录,是不是支出大于收入。要对实际的成本和预算的收入进行分析,以探索成本超出的原因,纠正好成本的偏差,最终提高成本的节流水平。项目经理在实施工程时,要根据每个时期工程量的不同,做出适当的变化,优化施工的方案,深入探讨施工的条件,制定好技术路线,以及解决措施。消灭好控制过程中的不利因素,居安思危。 (五)目标管理原则 目标管理也是执行的一种方式。对目标记性分解,落实好责任,检查目标的结果,评价目标。形成计划,实施,检查,处理四个阶段。周而复始,每循环一次,就要改善一次,呈现螺旋式上升的趋势。要关注处理这个阶段,将成功的额经验制定成规范,防止出现类似的问题,将做到将问题消化到最小值。 四、铁路运输项目在成本控制中存在的问题 (一)过于注重材料成本和人工成本,而缺乏对其他成本的管理 铁路运输企业在对铁路运输项目进行成本控制时,不够重视成本管理,在某些方面还存在着不足。比如在施工之前缺乏成本管理,等到事后补救的时候就造成了很多麻烦,也造成了很多资源浪费,这在无形中提高了成本而不是降低了成本。 (二)对于企业盈利模式的观念还有待改进 部分部门并不认为成本管理能提高公司的利润,也不认同成本管理的方式。他们更多的注重项目什么时候完工,什么时候投入使用等等。 (三)内部控制机制有待完善 对一个项目的内部监测工作包括成本目标,已经施工进度,执行的目标,以及随时完善提高成本控制。在该项目施工之前,确实是制定了一个明确的成本目标,而且有确定的工期。但是,从第一期的情况来看,成本出现了超出的情况。反而给整体的情况拉了后腿。这就说明,在制定成本目标的时候,并没有经过科学的计算。只是盲目地根据之前的工程进度来计划成本目标。除此之外,对项目的监督工作也没有做好。在第一期的工程出现问题之后,项目负责人员也没有反思,没有对其重视。正是因为赶工期,就会浪费成本。这种做法,就和施工项目内部控制机制的要求相违背。 (四)缺乏奖励机制 项目负责人员的薪酬主要是基本工资和奖金。但是基本工资占大部分,这就没法调动负责人的积极性。他们觉得只要做好本职工作就行了,并不会为了额外的奖励而努力。所谓的激烈也就是奖励钱,并没有对他们做好心理补偿。而且,即便是他们的工作做得很到位,也没有升职。因此,工作没有动力。对于负责人来说,他们可能会利用自己的权利来满足自己的利益,因此,他们会动用这部分的开支,而且没有任何的约束。因此,成本也会出现超支的情况。 (五)责任权利混乱 很多铁路运输公司对于成本控制的方法还处于探索阶段,而且,公司给项目负责人在整个施工项目中赋予了很大的权利,他们的责任心不强。即使,公司建立了一些管理制度,但是,因为整个项目团队的工作力度不够,这也造成了在施工过程中的监督力度不够,约束效应不强,没有达到预定的目的。因为负责人的态度懒散,给施工人员造成了不好的影响。因此,领导责任心不强,那么,下面工作的人员也不会更好的工作。整个团队的工作效率就不会高。除了这些之外,公司的项目都有项目经理,但是在很多时候,公司并没有对这些项目经理进行考核。在任职方面,也具有随意性。项目经理没有规范自己的行为,可能将责任和权利混在一起,因此管理不善。这也是一个不科学的制度。项目经理没有责任心,他们不明白自己的责任,只是享受权利。这样不团结的团队,是没有办法将成本控制这一宗旨付诸实践的。 (六)基础工作薄弱 在投标的阶段,很多企业制定施工计划。但是,在施工的时候,就直接把投标的报价单当作是计划成本,这样的做法也是不科学的。而且,在投标时候的报价只是一个简单的清单,还可能会因为其他原因的出现,使得报价低于实际情况。因此,在制定计划成本的时候,需要科学方法的支持。 五、铁路运输项目成本控制的措施 (一)转变成本控制观 因为很多铁路施工企业依旧采用传统的控制成本方法,没有强化控制成本的观念。因此,出现了很多的问题。因为在成本控制过程当中,有很多问题暴露出现。就没有达到预期的目的。如果没有考虑控制成本的问题,项目就基本达到了预期的目的。但是,从控制成本角度,如果可以优化控制成本过程,就可以降低项目资金。在管理的时候,如果控制成本的观念没有改变,就很难起到降低成本的作用。因此,也会拉低整个管理的水平。 (二)加强信息化建设 伴随信息时代的到来,传统的成本控制方法在管理成本方面显得力不从心。控制成本的方法不是一成不变的,它需要根据实际情况来进行调整。每个项目在实际操作时,要根据实际成本和目标成本的偏差进行分析,这需要数学工具来计算。如果只依靠人工,不仅浪费时间,还有可能出现错误。计算机分析系统就可以很好地解决这个问题。建立信息化系统还可以实现部门间的沟通,也可以对成本实现更好的管理。针对该项目来说,是具有信息化管理的,但是,在项目初期,因为,项目成员对信息化管理的认识没有达到一定层次,或者操作不熟练,都会导致效率低下。该项目不需要资金投入,只需要对人员进行有效的培训。这样就可以在短时间内实现信息化操作。 (三)完善项目成本控制 第一,健全项目内部控制环境。想要提高项目人员的业务水平,就要重视对施工人员的选拔。在开始项目前,就要组织团队学习,提高其素质。第二,加强对项目风险的健康。在施工时,要注意可能出现的变化。搜集了这些风险因素之后,要进行综合评估。采取一定的措施。 六、结束语 在行业竞争十分激烈的情况下,降低施工项目成本,增强企业的竞争力,就是提高企业经济效益的关键。铁路运输施工项目成本控制水平也是评价企业效益的一个方面。也是提高企业的管理水平,降低企业风险的一个方式。在项目实施过程中,项目前,实施过程以及项目结束之后的项目管理很重要。项目成本的管理和控制也是项目管理的核心。依托项目成本的高效管理,具体的施工项目成本控制关键,也是整个项目成本控制有效措施的实施过程。本文从铁路运输施工项目成本控制入手,分析我国铁路运输企业目前控制成本存在的问题,深入探讨国内的成本控制方法,在这个基础上,提出了一些解决对策。 铁路运输管理论文:铁路运输收入管理与铁路经济效益的关系 摘要:本文主要以文献法为主要科学研究方法,在结合自身所学基础上,重点探讨了铁路运输收入的管理与铁路经济效益二者的关系,认为为更好的促使我国铁路创造出更大的经济效益,需要处理好以下五方面的关系,分别为:铁路运输票据管理与铁路经济效益的关系;运输费用的核收结算管理与铁路经济效益的关系;运输收入进款管理与铁路经济效益之间的关系;国际联运收入管理与铁路经济效益的关系和铁路运输收入的监督检查制度与铁路经济效益的关系等。只有处理好这五方面的关系,才能更好的实现我国铁路运营的经济效益。 关键词:铁路运输;运输票据;核收结算 铁路运输作为国民经济的大动脉,是推动我国经济快速发展的重要支撑,在我国的政治、经济、文化、国防建设起到了重要的促进和保障作用。铁路运输收入是铁路运输企业在办理客货业务中,使用铁路客货运输票据并按规定向旅客、托运人或收货人等核收的票款、运费和其他与客货运输有关的收费。它是铁路运输企业的投入回报,是铁路基础建设重要资金来源,更是其赖以生存和发展的基础,因此增加铁路运输收入,实现其管理的规范化和科学化是铁路运输部门所面临的重要课题。而铁路运输收入的管理与铁路经济效益之间有着相得益彰的关系,健全完善的铁路运输收入管理能够促进铁路经济效益的提高,反之,则会迟滞铁路经济效益的增长步幅。二者之间的具体联系表现在以下几个方面: 1铁路运输票据管理与铁路经济效益的关系 铁路客运、货运票据是国家批准的专业发票,是铁路运输收入的原始凭证。对客货运票据的管理,包括票据类型、样式、印刷、定印等有着严格的法律规定。此举既保证了国家财税收入的稳定安全,同时也是铁路运输规范化运营的重要前提和保障。规范的运输票据管理有利于防止铁路运输收入的流失,增加铁路运输收入,进而提高铁路经济效益,实现铁路运输业的迅猛发展。反之,混乱的运输票据管理状况不仅造成国家财税收入的流失,同时也造成铁路运输收入的消耗,降低铁路运输效益。 2运输费用的核收结算管理与铁路经济效益的关系 在办理客货运输业务时,铁路运输企业应严格遵循国家铁路总局(原国家铁道部)制定的铁路运输客货票据核收运输费用。这对于统筹不同区域间的经济发展差异,实现铁路经济整体效益有着重要的指导作用。在运输费用上按现付、到付、后付、预付四种方式进行核收,加之,现金结算和非现金结算的两种结算方式。拓宽了核收结算的渠道,增加了铁路运营的变通性和灵活性,迎合了当前日新月异的金融工具的更新发展,是铁路运营模式与时俱进的重要体现。另外,对军事运输费用、邮运运费、预付款的结算管理,拓宽了铁路运输业对于国民经济和国防建设的辐射面,更好的发挥铁路运输的对经济发展的服务效益。 3运输收入进款管理与铁路经济效益之间的关系 严格的运输收入进款管理制度是保障运输收入资金及时到位以及资金安全的前提条件。运输收入进款的保管、存汇以及账表编报工作实行专人负责制,明确清晰的责任制和运输收入款的安保制度为运输收入的规范、安全起到了保驾护航的作用。运输收入进款动支范围的界定,既保障了铁路运输收入资金的规范动支,同时也最大限度的实现了铁路运输收入资金的价值,如对垫付旅客和路外人员意外伤亡、急救或埋葬费用;垫付托运人责任的途中货车整理换装费和包装修补费;铁路运输企业批准垫付自然灾害急救款等动支例外的规定,体现了铁路运输业以人为本,服务大局的企业理念,这对于其在社会上赢得良好的口碑和赞誉发挥了积极作用。在增加了铁路运输社会效益的同时也增加了其经济效益。 4国际联运收入管理与铁路经济效益的关系 随着经济全球化的不断深入发展,铁路运输的国际化态势也日渐显现,铁路运输业面临着国际化管理的挑战油然而生。国际联运收入管理正是面对这一挑战的重要举措,它以国家铁路总局国际联运清算中心为支点开展国家联运业务。拓宽了铁路运输业务范围,增加了铁路运输收入,同时糅合我国的“走出去”战略,推动了中国企业走向世界,从近几年来中国高铁项目在世界各国的开工建设可见一斑。国际化联运收入管理顺应这一新形势,积极探索管理手段的改革创新,并结合我国的出入境管理制度,进一步打开了国际铁路运输业的发展新局面。有力的保障了国家“走出去”战略的实现,拓宽了铁路经济效益增长的国际视野。 5铁路运输收入的监督检查制度与铁路经济效益的关系 为了保障铁路运输收入的正确核收与完整上缴,而建立以会计核算、内部审核以及实地稽查为支撑的监督检查制度,保障了对运输收入资金运作以及运输收入实现全过程的监督检查。完备的监督检查制度是任何机制得以健康运行的基础,铁路运输收入管理如果离开了监督检查则会造成铁路收入资金的流失以及贪污腐败等违纪违法现象的发生,杜绝此类行为唯有加强监督检查之力度,明确责任主体,从根源上消除违法乱纪行为,保持铁路运输业的清风正气。也唯有如此才能保证铁路经济效益的稳定,防止出现大幅度的波动,进而打造一个铁路运输业经济效益持续增长的健康态势。 6结语 随着我国市场经济的不断深化,企业制改革同样渗透到了铁路部门,中国铁路总公司的成立意味着铁路运输与市场经济的并轨。在这种新的格局下,铁路运输收入管理与铁路经济效益之间的关系同样发生着深刻的变革,本文将立足于铁路运输收入的具体管理制度深入探讨二者之间的关系,认为处理好以下五方面的关系,分别为:铁路运输票据管理与铁路经济效益的关系;运输费用的核收结算管理与铁路经济效益的关系;运输收入进款管理与铁路经济效益之间的关系;国际联运收入管理与铁路经济效益的关系和铁路运输收入的监督检查制度与铁路经济效益的关系等。只有处理好这五方面的关系,才能更好的实现我国铁路运营的经济效益。 作者:常利平 单位:包头铁道职业技术学院铁道交通运营管理系 铁路运输管理论文:营改增对铁路运输企业财务管理的影响 摘要:铁路运输作为我国交通运输业的重要组成部分,不仅承担着人员流动和大宗货物运送的任务,对于我国的经济建设也做出了巨大贡献。随着结构性减税这一政策的实施,将铁路运输营业税改为增值税,势必会对铁路部门的整体收入、业务开展以及经验理念等多方面产生重大影响。为了提升铁路运输部门的管理水平,实现运输产业的更好发展,必须采取有效的财务管理手段,保证企业的健康发展。 关键词:铁路运输;结构性减税;营改增;财务管理 1“营改增”给铁路运输企业财务管理带来的影响 1.“1营改增”给铁路运输企业收入带来的影响 在传统的铁路运输企业,其总收入大体由货运收入、客运收入以及相关的增殖服务收入组成,在进行税务征收时,根据相应的比例上缴给国家税务总局。营业税从本质上来说,是一种价内税,也就是说其收入额中已经包含了税款。而增值税则是一种价外税,不包含税款。按照相关部门的改制规定,在铁路运输企业施行“营改增”过程中,不会对票价进行提高,这也就说明了在现阶段,改制不会对铁路企业的经济利润造成重大影响。根据“营改增”的一些规定,对铁路运输企业征收百分之十一的增值税之后,应该把收入转换成为不包括税款的营业收入,也就是说“营改增”之后,铁路运输企业的收入是“营改增”之前的收入除以增值税率加一,若运输量是不变的,那么企业的营业税将会有一定的减少,而减少的比例便是增值税处以增值税率加一再乘以百分之百。这样我们能够看出,若是运价不发生任何的变化,若是收入水平相等,那么“营改增”之后,铁路运输企业的收入减少的比例将会和增值税率有着直接的关系。 1.“2营改增”给铁路运输企业生产成本带来的影响 铁路运输企业的生产经营成本主要包括:人工开支、设备运行与维护花费、生产用房成本、银行贷款利息等。由于铁路运输工作量大,因此成本支出多、占用资金比例高,在“营改增”之后,以往企业所采购的固定资产所缴纳的进项税已经被包含在了固定资产值中,但是在资产折旧后不能用作折扣抵押,这就使得铁路运输企业在初期运营时需要投入大量的固定资产资金,同时还要配备各种运营设施以及人员安置等,在确保所有条件准备完成并得到铁路运输监督局的许可后才能运营。在实行“营改增”之后,铁路运输企业新购买的固定资产所缴纳的进项税不能被纳入资金原产值中,这就间接的使企业资产总收入降低,加上折旧计算的影响,给企业的生产经营成本以及资金的分配流向产生了影响。 1.3实行“营改增”铁路运输企业利润带来的影响 铁路运输企业施行“营改增”后,票价如果不发生改变,那么理论上来说其总收入水平也趋于稳定状态,确认营业收入会在一定程度上缩减,那么营业成本和支出也就相应减少。与此同时,铁路运输企业的经济效益与生产经营成本直接挂钩,如果营业收入比以往要少,那么企业利润就会下降,反之亦然。在“营改增”这一政策实施后,企业所要缴纳的税务能否降低,关键还是要看进行折扣抵押的项目在企业总营业额中所占比重的大小。 1.4实行“营增改”给铁路运输企业的未来发展带来的影响 虽然短期内,铁路运输部门可能存在税务上调,人员变动等问题,但是从长远来看,“营增改”给铁路运输企业带来的利益是多方面的,有利于铁路运输业的健康有序发展。第一,实行“营增改”之后,随着铁路规模的扩大以及相关建设的增加,铁路运输企业将会拥有更多的自主权以及商业投资,增加了运输积极性;第二,该项政策实施后,新增固定资产所产生的进项税能够进行折扣抵押,从而起到降低铁路运输生产成本的作用,对于铁路运输部门进行技术升级和产业优化有重要帮助。第三,实行“营增改”之后,铁路运输行业的货源也会获得较为明显的增多,增值税发票在一定程度上起到降低制造税负的作用。 2面对“营增改”,铁路运输所要采取的应对办法 2.1通过增值税专用发票的获取来加大抵扣的范围 在实行“营改增”之后,铁路运输企业在进行固定资产购置、购买维修材料、用电的时候,产生的相关增值进项税能够抵扣,但是想要抵扣必须有增值专用的发票,所以,铁路运输企业应该采取措施努力的获得增值税专用发票,这个举措能够帮助企业更好的获得“营改增”之后享受到的相关优惠政策,并且自身的税负也会在一定程度上降低。 2.2采取措施努力的提高自己的管理水平,更好的获得税收政策方面的支持 全面细致的财务预算是保证企业当前工作正常进行、后续工作有序开展的重要保证,只有将预算管理和未来发展规划落实到位,才能够帮助企业进行生产结构优化和建设投资项目的高校开展。就铁路运输企业而言,在面对“营增改”这一税收转型变化的关键时期,更加需要增强财务管控和企业会计工作,努力控制企业成本花费和各项对外开销,严格执行票据管控工作,从根本上避免各种经营和投资风险。 2.3对会计核算方法进行一定的完善,进行纳税规章体系的构建 财务部门在进行财务核算时,务必要确保收入核算的准确性,杜绝因计算收入偏高而致使企业缴纳税款增多的现象。做好会计计算的审核复查工作,建立起财务保护屏障,对会计工作进行一定程度的细化,以企业的实际需要为依据,对成本核算以及收入核算制度进行优化。建立健全纳税规则体系,加强财务人员的专业技能培训,利用先进的计算机技术和会计电算化,实现账目计算的电子化、信息化和实时化。就铁路运输业自身而言,“营增改”不仅仅是名称和税负的变化,其中牵扯了非常多的相关内容,尤其对企业内部的财务管理和会计计算有深远影响,势必会引起财务管理的巨大变革。在实行“营增改”这一政策之后,铁路运输企业的会计工作量有了较为明显的增加,给相关的财务会计人员提出了更高的工作要求和专业技能要求,因此,企业领导要高度重视财务管理和账目会计人员的技能培训工作,通过多种渠道开展定期培训以及技能考核,并将其与员工的绩效薪资相挂钩,以此激烈会计人员不断学习,实现财务管理工作的高效率和优质化。“营增改”的推行,不仅对于企业内部的部门、员工的日常工作带来了影响,对于整个铁路运输企业以及行业发展趋势都造成了不同程度的影响,相关企业领导要分清形势,抓住重点,以此实现铁路运输业的健康有序发展。 结束语 “营增改”作为我国税务制度的重大变革,不仅对国家税收和财政收入带来了极大的影响,对于保持中央与地方的利益均衡分配也有积极作用。铁路运输企业作为这一政策的先行试点行业,应该充分结合自身发展需要和实际情况,抓住改革的有利时机,提升自我经营和管理水平,加强财务管理和人员培养工作,促使铁路运输行业的整体提升,实现自身的全面发展。 作者:马艳涛 单位:哈尔滨铁路局牡丹江供电段 铁路运输管理论文:铁路运输财务管理与经济效益的关系 一、铁路运输企业财务管理对企业经济效益的影响 当前我国铁路运输企业存在运输路线长、中途站点多、运输量过大的运营特征,在财务管理体制中,涉及到的资金量大,但是经济效益低下,使得铁路运输企业出现越来越多的问题。主要表现在:第一,企业负债经营,财务成本高。第二,铁路运输企业相应的检查多,常常要接受铁道部、税务、财政等部门的检查,使得铁路运输企业财务费用增大,耗费大量精力。第三,由于我国铁路运输企业规模较小,但数量众多,缺乏展业的财务人员,且分工不够明确,财政职能无法发挥应用的作用。 (一)企业财务管理为投资决策提供依据当前我国企业财务管理工作内容主要包含资金管理、利润分配、投资管理及风险管理等内容。对我国铁路运输企业来说,处理好财务关系并组织好财务活动是财务管理工作的重点内容,财务活动主要包括投资活动、资金的筹集及运营、企业资产的分配等内容。铁路运输企业需要加强对企业投资资金的管理,为企业投资决策提供依据,为企业发展指明方向。铁路运输企业明确自身流动性资产以及固定资产,并考虑到运营设备的折旧率,从而确定固定资产的价值,以为企业投资决策提供可行性指导,促进企业的长远发展。 (二)企业财务管理有利于提升经济效益 由于铁路运输企业运营活动具有复杂性,使得企业运营成本控制存在一定的难度。铁路运输企业是我国交通运输行业的骨干力量,具有极大的流动性、跨区域性、持续性,使得企业财务管理工作难度加大,企业成本增大,不利于提升企业经济效益。企业财务管理目的在于实现价值的最大化,而传统的财务管理无法满足铁路运输行业的发展变化,因此加强企业财务管理有利于促进企业财务管理层次的提高,充分利用开放的市场环境加强企业管理水平及应变能力,推动企业财务管理结构的优化发展,提高铁路运输企业的核心竞争力,最终达到提升企业经济效益的目的。 二、提高企业经济效益的财务管理措施 (一)重视财务管理工作 随着我国社会经济的不断发展,对铁路运输企业财务管理提出了更高的要求。现代企业内部管理目的在于提高经济效益,通过开展各种企业经营活动,实现对经营活动的有效规划与控制。在当前市场经济环境下,铁路运输企业面临着激烈的市场竞争,企业必须加强财务管理工作。我国主要采取宏观调控的手段对铁路运输企业经济行为进行引导,财务管理作为企业重要内容,其根本要求在于实现国有资产的保值增值。而在当前开放的市场环境下,铁路运输企业资金流动存在一定的复杂性,因此需要铁路运输企业加强财务管理工作,构建健全的财务管理制度,以企业经济活动为中心,制定规范的经营管理型财务会计制度,推动企业经济的发展。铁路运输企业需要充分结合其行业特点,优化企业会计核算人员,更新财务管理理念,提高财务管理工作效率,促进企业市场竞争力的增长。 (二)健全的财务管理体制 人力资源是企业发展的重要资源,因此为提高铁路运输企业的经济效益,必须加强铁路运输企业财务管理人员结构调整,企业财务部门需要明确现代企业财务会计职能,由于现代企业财务会计工作包括管理会计财务会计两个方面,管理会计工作目的在于保证企业利益,对财务会计工作进行整理,从而给企业经营活动提供科学指导,负责财务部门会计管理工作,实现企业经济效益的提升。 (三)完善企业财务监督管理体制 铁路运输企业财务监督管理体制是企业经济效益的重要保障。铁路运输企业需要不断构建完善的企业财务内部监督体制,由股东大会形式财务监督权力,对企业董事会及经营部门进行有效监督。由于铁路运输企业经营部门与企业经济效益具有密切联系,因此,铁路运输企业要充分发挥监事会、财务总监及内部审计部门的监督作用,构建科学合理的财务监督体系,通过财政、税收及银行等经济监督部门,加强对铁路运输企业的财务会计成果的监督与管理,实现铁路运输财务管理工作的透明化,促进铁路运输企业的健康发展。 三、结束语 企业财务管理是对铁路运输企业的发展具有重要意义。财务管理工作能有效提升铁路运输企业经营效益,促进企业长远发展。因此铁路运输企业需要不断强化企业管理层的财务管理意识,构建科学合理的财务管理体制及监督体系,实现对企业财务会计核算的有效控制,优化财务部门人员结构,促进铁路运输企业的健康发展。同时,铁路运输企业要重视财务管理体制改革工作,抓住时展机遇,制定合理规范的资金使用计划,推动财务管理体制的创新发展。 作者:刘刚 单位:大秦公司铁路资金结算所 铁路运输管理论文:铁路运输企业人力资源管理策略 1铁路运输企业人力资源管理现状分析及成因 随着改革的不断深化和技术装备水平的快速提升,铁路运输企业正逐步走向市场化,生产组织、劳动组织、作业方式发生了很大的变化,但由于铁路系统自身体制的制约以及铁路系统生产管理制度上不够完善等种种原因,导致了铁路运输企业人力资源管理存在着结构不合理、配置不科学、缺乏战略规划等问题,主要表现在以下几个方面。 1.1认识上的不足制约了人力资源潜能的发挥 目前,我国的人力资源整体素质与国外发达国家相比有较大的差距。虽然劳动力资源数量众多,但是整体素质都不是很高,大量潜在人才有待开发,作为一个企业来讲,在市场化的激烈竞争中需要不断的发展壮大,就必须建立科学规范的人才培养体系,才能保证在企业飞快发展的过程中有源源不断的合格人才供应。从世界一些成功企业的经验来看,只有开发好人的潜能,讲管理才容易出效益,然而目前铁路企业存在只强调向管理要效益,而对人力资源开发投资少,培训体系落后,员工的前期培训与开发工作没有做好,从而在一定程度上导致工作效益低:一是开发管理不够科学。没有认识到人力资源开发投资对铁路企业现代化发展的重要意义,没有认识到人力资本投资有利于可持续发展战略的实现。在人力资源开发资金投入上,通常未进行合理性分析与评估,资金使用没有做到以节俭、实效为原则,没有做到科学化,另外,人员的培训经常理论与实践脱节,无法很好地与铁路发展的管理实际相结合;二是人力资源开发形式较单一。铁路是我国交通运输的主要力量,在人力资源开发上必须顺应当前市场经济发展的潮流,培训、交流等是人力资源开发的可靠途径,在形式上有所创新,不应只局限于有限的几种开发手段。 1.2考评制度滞后造成人力资源管理效率低下 在管理中,由于缺少科学的考核、考评和选拔机制,忽视人的利益和主要需要,严重影响了职工特别是优秀人才的工作积极性,在一定程度上抑制了人力资源的潜力。一是考核考评制度已不适应当前铁路现代化、市场化发展的要求。近年来,随着中国铁路技术装备的提升,铁路运输企业已进入一个快速发展时期,但一些管理考核制度仍停留在十年前、甚至二十年前的水平。考核考评标准不规范。由于目前我国铁路的管理模式为总公司、铁路局和站段三级管理,尽管从事的工作基本相同。但各铁路局、各站段各自制定的考核考评标准不尽相同,致使考评结果准确度不高,考评方法单一,没有针对性地起到应有的作用。在铁路企业人员考评的具体实施过程中,许多单位没有将考评方法相结合起来综合运用,忽视了群众考评或平时考评,重视的只是所谓的领导意见,这种以领导考核为主的考评方法,在一定程度上造成了“唯上”的不良风气,忽视了职工群众的真实需要,工作不扎实,只做了表面文章。 2改进铁路运输企业人力资源管理的策略和措施 通过加强人力资源管理,建立能够留住人、吸引人、让人充分发挥才能的有效的激励机制和科学的考核机制,探索有效的企业人力资源管理模式。只有解决了铁路运输企业的人力资源管理问题,才能有效地提高运输效率和运营效益。 2.1提高人力资源基础管理水平 健全完善劳动定员定额标准、岗位标准等劳动用工管理标准体系,为科学配置人力资源、促进劳动生产率提高提供依据。根据职工总量和结构调整规划,优化生产组织和劳动组织,坚持按定员定额标准组织生产,按编制和岗位标准使用人员,严格落实岗位准入制度,统筹配置好人力资源,根据人力资源余缺分布状况,运用市场与行政手段相结合的方式,考虑工作需要和个人意愿,对人力资源进行有效调配,充分挖掘内部劳动力潜力,切实解决结构性冗员和结构性缺员问题。严格控制缺员岗位人员调出,严格控制生产人员从事非本职工作。 2.2完善考核分配办法 企业要深化内部分配制度改革,实现职工的收入与企业的效益同步提高,就要从机制入手,通过考核分配手段和经济杠杆作用,建立健全有效的激励和约束机制,完善工效挂钩分配体系。一方面,要建立正面激励机制。切实解决政出多门,以扣代管等现象。目前有一种偏见,认为工作要落实,就必须对下进行严格考核,结果落实到职工头上就变为了扣减捆绑工资,致使职工认为“管理就是考核,考核就是扣分扣钱”,缺乏干好工作的动力。由于正面激励机制的缺失,严重影响了职工的工作积极性,甚至造成部分职工的逆反心理。企业需要严格管理,更需要人性化管理,因为企业的发展需要凝聚力。所以,充分运用分配的激励功能,最大限度地调动职工的积极性和创造性,还是分配制度的关键。另一方面,没有约束就没有保障。需要职工转变传统观念,要树立“上岗靠竞争,收入靠贡献”的全新观念。其实,职工的工资本来就是个理论上的数据,需要通过劳动所得,即“按劳分配”(再分配)才是自己的最终所得。认识到位、宣传到位这一点,有助于内部分配工作的顺利开展。约束要有制度保证,让落实标准化作业、杜绝“两违”、保安全、促效益成为职工的自觉行为,这才是根本。只求考核约束不要正面激励的做法容易挫伤职工的生产积极性和主观能动性,不利于健康和谐的企业文化建设。而只有激励不要约束会有安全隐患,所以,二者应该辩证统一,处理好二者在收入分配中的关系很重要。 2.3实施目标激励 目标激励的关键在于目标的设置,只有恰当的目标才有激励效果,目标过高无法完成,目标过低起不到激励作用。目标之所以能够起到激励的作用,是因为目标是组织和个人的奋斗方向,完成目标是职工工作结果的一种体现,是职工成就感的体现。要在日常工作中引入合理的竞争,竞争可以起到对职工激励的特殊的作用,二者的关系相辅相承。对于企业中的后进职工,管理者要鼓励他们迎头赶上;对于企业里的先进职工,管理者要勉励他们继续领先,形成榜样的作用。在企业内部形成横向比较竞争,纵向监督激励的手段,激发职工的工作激情,使企业形成良好的竞争氛围,通过竞争形成激励氛围。 2.4建立良好的沟通机制 有效的沟通是管理者与职工之间的一座桥梁,只有充分的沟通,才能达到预期的人力资源管理效果。企业中的领导与管理层主要负责决策的制定、组织,指导和激励员工开展工作,而普通职工则是工作的具体操作者,这些操作群体的个人又分工不同,在领导层、管理层与职工之间,沟通就显得尤其重要,它相当于整个管理体系的瓶颈部分,沟通工作做好了,就能在正确的决策和努力的工作的前提下实现管理体系的畅通。 2.5加强职工教育培训 针对近几年来我国铁路的快速发展,铁路技术装备更新快,职工对学习新知识、新技能、提高自身创造力机会的需求较强的特点,制定相应的教育培训计划,积极为职工创造教育培训的机会,切实提高职工技能水平。结合主要行车工种职工队伍的建设,加强职业技能培训和高技能人才队伍建设。要针对现场作业的实际需要,确定职工教育培训的内容和方式,根据“干什么学什么,缺什么补什么”要求,以模块化方式推进职工教育和考试工作。要推行“班前教育、每日一题”等有效培训形式,重点学,反复练,让标准成为习惯,让习惯符合标准。职教工作要细化到班组,具体到作业项目,要按照岗位作业流程要求,编辑口语化的、容易记忆的口诀、谚语,切实让职工在实际工作中学得懂、记得牢、用得上,在潜移默化中约束和规范职工的安全行为。 2.6培养领军人才和高技能队伍 创造环境,给予激励和优惠政策,鼓励创新团队和QC小组的主创活动,培养企业领军人物、科技带头人、高级职称专家团队、首席技师等人才队伍,将合理化建议、金点子等常态化、机制化等举措,培养拔尖人才和复合性人才,不断提高生产力水平,增强企业的核心竞争力。 2.7建立灵活用工机制 为了拓展劳动用工渠道,节约用工成本,应在充分利用既有人力资源的基础上,采取以劳动合同制职工为主,以劳务派遣工、非全日制用工为补充的用工形式,有效盘活劳动力资源。将劳务派遣工、非全日制用工纳入劳动用工计划管理,按照职责清晰、部门联动、权力制衡、运行规范的原则,建立完善的使用管理制度和运行机制。 2.8弘扬企业品牌文化 文化是保证企业可持续发展的持久的必备力量,铁路运输企业要想在市场化的竞争中取得持久的成功,必须培育、发展并整合服务文化、创新文化、运营文化、精神文化等。创新文化的根本目的是创造企业的未来,通过技术装备升级,释放技术能力,创造新产品、开拓新市场,提高市场竞争能力。运营文化的根本目的就是结合技术升级和市场需求,创新改进企业运营的过程,持续地改进系统、程序以及产品和服务质量,使得成本最小化和生产率、效益的最大化,从而取得市场的竞争优势。精神文化的根本目的就是创造一个激励职工的环境,竞争优势通过释放职工的潜在能量、创造力和热情来实现。 3结束语 当前作为铁路运输企业,要想在交通运输市场竞争日趋激烈的环境下,提升企业发展的能力,实现可持续健康发展,就必须尽快制定科学的管理策略,才能提升企业核心竞争力。通过竞争的方式进行激励,调动各类人才的主动性、积极性和创造性,引导职工建立职业生涯发展规划,帮助职工提高在各个层次需求的满足度,鼓励人才的创新,只有这样才能全面提升铁路企业人才队伍的整体素质,促进企业始终走在行业前列,实现全面发展。 作者:李炎 单位:兰州铁路局劳卫处 铁路运输管理论文:铁路运输企业成本管理研究 一、概述 成本管理是企业日常管理的重要内容,铁路运输企业在生产经营过程中所需要的各种成本以及费用都需要进行计划、控制以及核算,这既可以提高资金的使用效率和效益,同时也有助于降低铁路运输企业的生产经营成本。相比较于传统的企业,铁路运输企业有着自己的经营特点和管理方式,其成本管理也更具有复杂性。铁路运输企业只有强化自身成本管理,提高资金使用效率和使用效益,才能够推动自身科学发展,为其健康持续发展提供必要的支持和保障。 二、铁路运输企业成本管理存在的问题分析 (一)基层站段缺乏成本管理的积极性和主动性。 铁路运输企业内部不作为的现象依旧需要进一步改进,尤其是在基层站段,成本管理不严格,制度不落实,等靠要思想依旧存在。这些都在很大程度上制约了铁路运输企业的生产管理效率和质量,对于整个企业的成本管理都会产生不利影响。 (二)铁路运输企业成本控制的内容不够全面完整,偏重结果控制,忽略中间过程,预算管理刚性不足。 当前,我国铁路运输企业的成本管控大都是将管理重点落脚于成本的总额上,在总额基础上进行控制和考核,预算控制也是形式大于实质。虽然对成本总额进行控制具有很大的便利性,但是也很容易导致实际生产跟成本支出之间脱节,造成成本发生不均衡,导致管理行为短期化,不利于企业长期发展。全面预算管理尽管已在铁路企业实行多年,但实质性作用不明显,预算的高压线不能形成威慑力,这样的成本管理形态难以适应市场形势的变动。铁路运输企业的运输成本不细化会直接影响到生产投入计量的准确性,并导致工作量增加,进而使得成本上升、基层工作业绩被否定。预算管理不务实,这不仅不利于铁路运输企业整体成本的下降,还会损害职工的工作积极性,影响工作效率,进而导致企业成本控制陷入恶性循环。 (三)铁路运输企业各级成本管理意识有待于进一步加强。 一些铁路运输企业管理者对成本管理重视不够,没有意识到企业成本管理在整个企业管理中的重要性,这就导致企业成本管理制度不健全,手段难以创新,执行不到位,成本管理的效益和效率不能保障。在基层站段,增收意识强于节支愿望,站段管理者往往把大量精力用于如何提高运输收入,而对内部挖潜节支降耗则仅仅满足于对上级有一个交待,没有脚踏实地的去做成本管理的细致工作,直接导致了成本管理水平弱化。 三、铁路运输企业强化成本管理的建议措施 (一)切实提升企业全体员工对成本控制的重视程度。 对于铁路运输企业来讲,要想切实提升自身科学化管理水平,首先需要提高企业管理层对成本管理的重视程度,依靠正确的思想观念来推进单位的成本管理工作。其次还应当注重培养普通职工的成本管理意识,在单位形成良好的成本管理氛围,内部挖潜节支降耗的智慧,鼓励生产实践的创新和修旧利废,切实降低企业生产经营过程中的成本和费用。按照划小核算单位的要求,把成本管理的重点放在基层站段,放在车间、班组的每一次生产作业上。必须让企业职工领悟到企业的整体经济效益跟单位的成本管控质量之间具有密切的关系,跟自己的收入有密切的关系,才能将成本管控意识在整个企业内部进行有效贯彻,才能够激发企业各层人员的成本管理积极性,在整个企业内部形成成本管控的良好环境,并将成本管控制度和理念在整个生产管理流程中加以执行和落实,进而提高铁路运输企业的整体竞争实力。 (二)充分发挥基层站段在成本管控方面的积极作用,适度给予一定的自主权,避免上级管的过多、过死。 对于铁路企业来讲,基层站段在成本管控方面的作用十分重要,基层站段是铁路运输企业中负责基本生产的部门,也是独立核算的最小单元。基层站段主要包括班组、车间以及科室等。正是依靠这些基层的生产部门,并相互之间进行关联和合作才进一步形成了铁路运输企业的大的生产经营体系。跟班作业、现场写实,掌握第一手成本数据,从而才能制定出符合实际运输生产过程的成本控制额,使预算控制落实、落细,发挥出预算管理的应有作用。进而在此基础上实现对整个铁路运输企业的成本支出的有序控制,保障铁路运输企业的整体成本处于合理的水平。在预算执行中还必须做好事中控制,动态调整,关心运输生产组织的变化,做好预算预警,让下达的成本预算始终处于可控范围,成为大家关注的焦点,最大限度发挥出管理者、一线职工成本管理的主观能动性,使成本管理工作真正做到全员、全过程、全方位管控。 (三)逐步健全和完善科学合理的成本管理激励考核机制。 要确保铁路运输企业成本管理的质量和效率就有必要对成本管理工作进行激励和考核。管理部门应当将成本控制纳入到部门业绩考核的整个管理过程之中,依靠科学合理的考核激励指标的设定来确保成本管理的质量。将成本控制作为个人以及部门绩效管理的一种重要工作来落实,这样不但有助于提高管理者以及职工的成本管理积极性,同时对于降低铁路运输企业成本和费用,减少资金浪费,提高经济效益都具有重要的现实意义。例如在对基层站段进行绩效考核时,可以将中停时以及货车的周转时间作为考核的指标进行落实,在对价值指标考核的同时也要关注工作量指标。对于成本节约和管控比较突出的部门以及个人应当进行必要的物质和精神激励,同时对没有落实成本管理责任,造成资金浪费的部门和个人进行处罚。只有将成本管理跟绩效考核进行关联和挂钩才能够确保企业的个人利益跟企业利益与成本管理有效结合,进而提高职工的成本管理积极性,实现成本管理效益的最大化,切实降低企业的生产经营成本。 (四)完善优化铁路运输企业的生产流程,提高成本管理的信息化手段。 铁路运输企业要想实现成本管理的有效性还用当对生产流程进行优化,提升自身的信息化管理手段。实施成本管理最主要的目标就是在减少成本开支的基础上尽量获得更多的经济价值,提升企业经济效益。尤其是在当前市场竞争越来越激烈、市场因素越来越复杂的大背景下,企业的成本管理质量在很大程度上关系着企业的未来发展情况。这些成本管理质量的好坏直接关系着企业整体成本管理的效益和效率。尤其是伴随着企业经营业务多元化趋势越来越明显,管理复杂性也越来越高,这对于信息处理的时效性以及准确性都提出了较高要求。企业有必要积极利用计算机信息技术提高成本管理效率。正是基于此,企业管理者需要进一步关注市场及行业变化,及时调整和优化自身的成本管理策略,对企业生产管理流程进行优化调整,撤销不必要的管理生产环节。进一步推进成本的持续下降,切实实现成本管控。同时,积极创新企业成本管理方法和技术手段。将铁路运输企业成本管理的范围从原先的生产过程进行拓展,并将管理范围进行必要的前后延续。结合铁路运输企业成本全程管理的具体要求,对作业成本、销售成本、技术成本、维修成本、处置成本以及库存成本等进行合理管控。 作者:王倩 单位:上海铁路局南京站 铁路运输管理论文:铁路运输企业资金管理现状分析 2013年国家铁路总公司正式挂牌,标志着铁路运输企业结束了长达64年政企不分,正式将成为独立的市场主体进行运营。铁路运输企业能否在此次变革中华丽转身,受到国内外的普遍关注。而资金是企业安身立命之本,是企业生存、发展的主要资源,建立稳固的资金链条和高效顺畅的资金流是铁路运输企业确保市场地位、不断发展壮大的重要保障。从20世纪90年代初,铁路运输企业为了发挥资金聚合后的整体优势,建立了资金结算中心,在保证各单位正常运营的情况下,运用总户沉淀资金,在内部市场上进行调剂余缺,对铁路的发展起到积极的作用。但随着铁路运输企业不断发展尤其近来经济体制的改革,再用计划经济下的资金结算所管理市场化的运输企业,违背了市场运行法则,其弊端在逐渐显现。 1铁路运输企业资金管理现状 1.1行政干预过度,资金资源难以得到合理配置 资金结算所隶属于总公司或局财务处,其职责是在内部市场上调剂余缺,发挥资金聚合后的规模优势,对铁路的发展起到过推波助澜的作用。但随着铁路的转制,其弊端也在逐渐显现。资金结算所作为职能部门,行政命令干预过度,大多时候充当“出纳”的角色,对资金支配缺乏自主支配,对资金管理仅仅做到资金集中,而缺乏集中后的有效管理。尤其作为国有企业,某些人为了捞取政治资本,近几年盲目投资、乱投资现象严重,资金资源得不到合理配置。 1.2资金结算所内部结算工作量大,资金周转率低下,资金监管滞后 多年以来,资金结算所的工作大多停留在柜面结算上,虽然在2009年机构大调整,精简机构数量、整合资源,大大提高了资金的归集率。但资金结算的重心仍未转移,仍处在重复、机械的柜面结算上。目前银行系统信息化程度高,由前台转为后台扫描,由于结算所内部账户为22位账号,与银行19位的账户不对等,导致网银结算受阻,加大了银行结算工作量,大大影响了资金周转的效率。资金监管滞后,效率低下。目前资金监管主要集中在后台监督,资金监管长期处于无效监管状况。 1.3尚未建立有效的资金预算系统,致使预算管理落实不到位 铁路运输企业实施全面预算管理已有6年之久,但有效的预算管理系统尚未真正建立。每年上至铁总下至各运输站段,要求各单位、各部门、车间上报资金预算,但由于缺乏正确的资金预算标准和有效的监管,上报的资金预算往往尽可能大的放大自身所需,导致资金预算极度不合理,预算批复单位只能按照上年资金使用水平以及结合当年融资计划来统一安排资金的使用,致使资金预算编制流于形式,资金预算管理没有真正落实到位。 2铁路运输企业资金管理存在问题的成因分析 2.1体制原因 虽然2013年铁路运输企业深化体制改革,但是铁路运输企业作为中国经济最后一块“活化石”,政企不分状态持续已久。加上铁路运输企业点多线长、幅员辽阔、业务分布广等行业特征,给资金集中管理增加了难度。铁路运输企业一直沿用“收支两条线”管理,强化资金管理的同时,剥夺了各铁路局、控股公司、合资公司的资金支配权,经济效益得不到有效提高,协同效应难以发挥。 2.2受铁路运输企业信息化、管理水平的影响 由于铁路运输企业长期执行计划经济体制,其信息化程度一直落后于其他国有大型企业,受政府干预,铁路运输企业的市场化低下一直是其软肋,加 上铁路运输企业作为国家的基础产业,作为联系国民经济的主要命脉,在运价上长期受政府指导,没有形成自主定价机制。在政府过分的庇护下,助长其依赖性,信息化相对落后,致使在资金管理上,尚未实现资金流与信息流共享,导致资金使用效率低下。 3铁路运输企业成立财务公司的必要性分析 铁路运输企业依靠资金结算中心来管理运营资金,由于其作为职能部门,对资金管理缺乏自主支配权、控制乏力,对资金管理未达到真正意义上的管控。而财务公司作为独立于企业集团的子公司,在行政管理上隶属于集团总公司,独立于集团总公司。作为内部资金管理机构,比其他商业银行具备先天优势,熟知集团企业的经营状况和管理需求,一直被视为集团企业加强资金管理的坚实平台。 3.1铁路运输企业发展的内在需求 铁路运输企业依托铁路资金结算所管理运营资金显然与其发展不匹配,铁路运输企业体制改革后,在市场化运作下,资金集中仅仅是其资金集中管理的第一步,如何将集中后的资金得到合理配置、发挥资金聚合后的规模优势、产融结合才是铁路运输企业资金管理的终极目标。财务公司作为独立于集团的内部金融机构,下设投资、融资中心,信息中心等。具备明锐的市场洞察力,能为铁总、铁路局及其所属的成员单位提供独立的投、融资等相关的决策信息,能为企业的发展提供稳固的资金平台。 3.2财务公司是企业发展到一定阶段,具备提高企业综合竞争力的必然趋势 集团企业发展到一定阶段后,随着集团企业资金量增大,如果不能及时利用金融服务平台,走产融结合的道路,集团企业的发展将会滞留在低水平的循环中。金融服务与产业经营的结合是集团企业发展的最好途径。财务公司作为独立于集团企业非银行的金融机构,与外部银行相比,扎根于企业中,具备先天优势,了解企业的生产经营情况。通过外部、内部的网络平台,充分运用现代信息技术,开展适合于铁路未来发展的金融服务功能,促进企业生产经营与金融功能相结合,在激烈竞争的外部市场上,提高企业的综合竞争力。 3.3由于财务公司门槛高,有利于提高企业的社会知名度 财务公司由于其准入门槛高,集团企业办理财务公司,需具备雄厚的资金、突出的业绩、良好的信誉等比较苛刻的条件,财务公司属于特许行业,经营牌照具备极高的价值。目前财务公司是银监会所监管的所有单位中质量最优的单位,铁路运输企业投资设立财务公司,有利于确立其市场地位和社会知名度。 4总结及建议 在2015年初,国家铁路总公司一直在筹划设立财务公司,至于其后各铁路局、专业运输公司是否会设立财务分公司,方案尚未出台。在此仅仅发表个人观点,铁总局下设的各铁路局、专业运输公司如果再设立财务分公司,其费用支出较大,加上某些铁路局由于地区原因而设局,但资金量并不雄厚,本身不具备设立财务分公司的条件,也发挥不了财务公司的作用。而如果依靠总公司下设的财务公司去实现产融结合,鞭长莫及。铁总改革虽然进行了一年多,但由于铁路目前的经济体制持续多年,机构多、负担重,改革的难度较大,牵一发而动全身。目前当务之急应先进行机构整合,借鉴电网集团公司的先进经验,按区域或业务范围下设大区域公司,在大区域公司下再成立各个财务分公司,这样才能更好地发挥财务公司优势,实现产融结合,同时有利于助推铁路改革的顺利进行。 作者:刘秀英 单位:呼和浩特铁路局财务处 铁路运输管理论文:铁路运输管理体制改革思路 0引言 铁路事业对我国社会主义经济建设发挥着重要的作用,承担着重要的使命。随着社会体制的不断变革,如何应对当前格局的变化,在新形势下,进一步推进铁路运输管理体制的变革和发展,成为一个重要的研究课题。当前铁路运输管理中主要存在的问题即体制如何面向市场化,实现自主经营,如何寻求自身的发展等。这些都是我国推行政企分开后,铁路总公司应该承担和面对的风险和问题,该如何明确自身的职责,打破传统的管理理念和体制,勇于创新,实现铁路运输管理的科学和持续发展。 1铁路运输管理体制改革的必要性 铁路是属于国家的一项重要产业基础,它关系着社会经济发展的较多方面。为了顺应时展的潮流,让铁路运输更好地发挥其重要职能,进行铁路运输管理显得尤为重要。 1.1铁路运输是国民经济发展的重要支撑 铁路运输以其运输量大,运输方式特殊在经济发展中发挥着重要作用。铁路运输是全国各地贸易往来的主要方式,在经济发展和社会稳定之中起着不可替代的作用。另外,铁路运输具有公益性和经济性这双重属性,因此要摒弃完全商业化的思维来进行改革。 1.2铁路运输企业独特的管理模式 铁路运输具有整体性和连续性,同时呈现设备联网、作业联动、部门联劳的大联动局面,因此不能像普通企业一样按照一定的规则进行独立化经营。它需要各部门在各个环节的协调与配合,通过团结合作来确保工作的准确性。 1.3激烈的市场竞争 随着基础设施的不断完善运输形式呈现出多样化特点。高速公路的快速发展以及航空、航线、航班的扩充和轮船运输业的独特优势给铁路运输造成较大冲击,使运输市场竞争尤为激烈。为保证铁路运输份额的稳步提升,在运输市场占据重要位置,需要对铁路运输管理体制进行必要的改革。 2当前我国铁路运输管理体制中存在的问题 铁路运输管理具有非常重要的意义,但是其自身管理本身经过多年发展,已经形成一种根深蒂固的管理体制,要想在新形势下,适应社会主义市场经济体制的发展要求,必须要认清自身管理体制方面还存在的一些问题。我国运输管理体制从建国以来就是不断照抄照搬前苏联的管理模式,很多体制还不够完善,并且没有相关的实践经验,多年来管理体制也处在不断摸索和变革的过程中。早期,我国铁路运输管理实行“四级管理”体制,而随着实践研究的不断深入,现在已经实现三级管理。但在铁路改革的过程中也曾经大规模减少了运输站段,导致整个管理工作丢失了发力点。铁路曾经采用我国传统的政企合一形式。铁路运输单位不需要自负盈亏,很多管理模式缺乏有效的竞争机制。为打破传统的管理方式,政府主导对铁路运输管理进行不断变革。在多年探索中,铁路运输管理已经开始发生重大变革,传统管理模式暴露的问题越来越多,完全与社会主义市场经济体制发展相违,使得铁路运输管理体制不得不进行变革。当前铁路运输管理体制存在的主要问题体现在以下几个方面。 2.1相关法律法规存在缺陷 目前为止,我国对于铁路运输管理模式的创新意识还不够高,对于铁路运输管理方面的相关专业法还未建立,国家没有明确规定铁路运输在市场中的地位,铁路仍然是具有一定公益性和商业性的运输载体,这种特性决定其未来发展的方向。商业性表明铁路运输不仅需要提供便利,同时也是市场中的重要组成部分,在经济贸易往来中发挥着重要的作用。但是,目前却还不能满足市场对运输的需求。铁路总公司在自我经营方面还存在严重不足,名义上国家铁路局和铁路总公司分开了,实际上还是总公司在承担社会责任和公益责任,甚至部分政府的服务职能,没有实现真正意义的政企分开,导致管理模式缺乏效益,相关亏损得不到相应的赔偿,导致铁路运输企业和和其他相关行业的经济收入降低,进而影响铁路的管理水平提升。归根结底,主要是由于对于铁路管理没有明确条文规定其在市场中的地位,相关的法律法规也不够健全。 2.2管理模式方面存在缺陷 首先国家对铁路运输方式进行干预,直接管理全路运输企业,控制铁路运输的分配权方式应变为从政府职能方式上分配运力资源,使运力资源得到有效地利用。在铁路运力分配上应遵循市场化的原则,对落后的体制进行变革。而我国传统体制中,原铁道部和铁路运输部门间没有明确的分工,责任主体未明确,职能划分不清晰,导致很多时候发生问题无人问津,或者相互推诿等。同时由于铁路建设和管理投入资金不足,企业承担比较高的风险,且没有自主经营,亏损得不到快速的补偿,在企业内部也没有完善的核算机制,管理模式没有考虑自身经营情况,按照原铁道部的调解制度进行管理,导致无法实现自主经营。这些都是目前体制方面仍存在的问题,值得人们深思。目前虽然实行了国家铁路局和铁路总公司的分离,但事实上铁路思维和管理模式暂时还没有摆脱原有的惯性思维,周边、上下、相关部门也都还没将观念转变过来。 3铁路运输管理体制改革策略 3.1完善法律制度,构建坚实的法律基础 我国坚持依法治国,改革也一样,依据相关法律进行铁路运输管理体制改革,要求各级工作人员依法行使自己的权利,担负自己的职责,有助于保证改革质量。法律是公平的,依据法律能使行政人员更加明确自己的工作职责,同时对改革活动进行有效监督。《铁路法》是铁路运输改革的重要法律依据,依据时展的特征将《铁路法》按照法律程序进行修改与完善,能够更好地保证铁路运输在市场中的重要地位,让铁路运输顺应时展的潮流。通过《铁路法》,明确铁路与政府之间的关系,形成公开公正、务实的原则,使管理工作高效开展的同时保持廉洁作风。通过合理的规章制度,明确管理职能对铁路运输进行有效的管理,使铁路改革工作正常、有效地开展。 3.2加强铁路与国家间的协调合作 国家为铁路运输改革提供政策支持,同时对铁路运输过程中公益性运输导致亏损给予政策上的保障,不断完善金融政策,必要时加以资金上的补助。同时铁路运输管理部门要按照法律管理、安全管理、市场管理的要求,形成正常稳定的市场竞争秩序。让企业与政府在相互联系的同时各司其职。此外,还要加强宏观调控,对建设资金、国有资产以及经济结构做出合理的调整,实现企业与政府的共同发展,可持续发展。另外让铁路运输对于市场运营中的资产进行独立的管理,实现企业运输定价的合理自主化。 3.3开发市场环境,保证公众利益 市场是铁路运输发展的最主要问题,因此要做好市场定位。利用政府对经济主体进行改革,提供稳定的基础设施环境。利用铁路工作的各项性质开设多种投资渠道,创建多元化投资局面,使铁路建设更加规范。对铁路大规模承担的非市场化运输任务,应按照市场原则,给予一定的经济补偿。对铁路建设中倾向于扶贫开发等战略性项目,应有法律保障铁路投资和运输管理的基本效益。 3.4借鉴成功的改革经验 铁路运输管理体制的改革应充分借鉴各国优秀改革经验,提升管理职能,有利于实现更好的改革。建立铁路控股公司,给予区域公司国有资本出资人权能,对路网建设进行统筹安排,增强运输调控的权威性。同时加强对铁路技术标准、铁路运输服务质量标准以及铁路市场准入管理,提高铁路服务质量。可以局部借鉴电力和通信行业的改革模式,把不直接面对用户的基础设施维护和面对用户的运输服务剥离开来,以便更好地进行市场细分和深化改革。 3.5完善铁路市场准入制度,促进公平竞争 建立完善的铁路运输市场体系,需要公平、公开且有序的市场准入机制作为保障。在铁路建设领域中充分利用民间资本,放宽民间资本的融入渠道,实现投资主体多元化。完善竞争机制,规范市场秩序,通过市场竞争状况淘汰经营效益低下的运输行业,保证积极的竞争环境,在打破行业垄断的同时实现公平竞争。 3.6推进产业投资基金改革 配置资源的一项重要手段是投融资活动。目前铁路行业的投融资呈现“雷声大雨点小”的状况。铁路投融资体制存在着一系列问题,例如进入门槛过高、产权不够清晰、收益保障难等。仍需按照“政府主导,多元化投资、市场化运作”的方式,推进铁路投融资体制改革,拓宽融资渠道。 4结语 综上所述,铁路运输发展直接关系着我国经济整体的命脉,当前我国铁路运输管理工作中还存在一些难点和难题,而归根结底是由于体制方面还存在明显不足造成的。笔者认为,在当下运输管理局相关工作人员应该明晰定位、打破垄断,不断创新管理措施和管理方法,完善管理体制和体系,这样才能推动我国铁路运输管理工作向前发展。 作者:张洪林 单位:成都铁路局贵阳高铁工务段 铁路运输管理论文:全面预算管理铁路运输论文 一、铁路运输企业全面预算管理的总思路 全面预算管理是基于成本控制的管理方法,所以其管理必须贯穿于企业生产经营的全过程,延伸至生产经营的各个环节中,具有全面性。铁路运输企业在实施全面预算管理方法之前,需要对盈亏目标进行构建。铁路运输企业必须建立长期的市场对接、运输营销目标与各项收入的机制,注重发挥收支的双重功效,尤其是注重企业开拓市场和各项收入对企业发展的促进作用。铁路运输企业实行全面预算管理的总思路即:将管理贯穿于运输全过程,乃至各个营销环节,对运输成本进行预算。 二、铁路运输企业全面预算管理的内容 铁路运输企业开展全面预算管理的内容主要有六个方面:第一,依据企业实际而编制运输、营销的预算,铁路运输企业应该成立预算委员会,选取专门的人员担任职务,加强对企业运输营销的收支管理。第二,编制收入预算,根据铁路运输的实际而做好收入预算管理。第三,做好设备检修方面预算,铁路运输过程中,难免有设备出现故障,因而需要企业做好设备检修预算。第四,做好企业员工的薪资预算。第五,以月为时间单位,做好各阶段预算编制;第六,做好财务预算。 三、铁路运输企业全面预算管理的注意事项 (一)全面预算管理要符合企业发展实际 一方面,全面预算管理要适应企业外部环境。铁路运输企业的外部环境变化莫测,如果管理人员未能充分考虑到外部环境因素,则会导致全面预算管理失效,为企业带来较多的问题。所以,铁路运输企业在进行全面预算管理时,增强对市场的应变能力。另一方面,全面预算管理要适应企业内部环境。企业内部环境对预算管理有重要影响,包括企业的生产水平、技能能力等。只有在适应企业发展实际的基础上而进行全面预算管理,才能促使企业预算管理更为有效。 (二)全面预算管理要充分体现企业的特点 一种全面预算管理方法并不适用于所有的企业,相对于工业企业而言,铁路运输企业的全面预算管理方法与之存在较大差异,尤其在业务的经营预算方面。铁路运输企业的服务对象、营销范围、营销数量都较为稳定,因而铁路运输企业在编制全面预算管理,需要根据企业自身的实际特点而编制,以充分体现企业特点,为企业而服务。 (三)全面预算管理要注重做好财务预算 企业财务流动状况较多,具有动态性,因而铁路运输企业在进行全面预算管理时,需要做好财务预算。首先,编制财务预算时,必须依据企业经营情况而定,进而制定长期计划,促进财务预算管理的有效性,避免财务风险、企业经营风险。其次,进行财务预算编制过程中,企业要对有效资源进行充分整合,合理配置资源,优化生产要素,提高企业在市场中的竞争力。最后,财务预算的编制要与各个预算相衔接,使其构成协调的整体,进而充分发挥全面预算管理对铁路运输企业的促进作用。 (四)全面预算管理要实施有效的监督 铁路运输企业实施全面预算管理,并非一蹴而就,它是一项系统性较强的管理方法,因而在实施全面预算管理时,必须要加大监管力度。首先,企业成立内审小组,以充分发挥监管作用,促进全面预算管理的有效实施。其次,大型的铁路运输企业应该直接设立预算管理委员会,采用动态监控措施,定期或不定期的对预算工作进行监督检查,增强企业的监管力度,促进全面预算管理工作在铁路运输企业中的有效落实。最后,加强对监管人员的培训,使其具备较高的职业素养,使之在监管预算工作中能够充分发挥监督管理作用。 (五)全面预算管理要有完善的考评体系 铁路运输企业建立完善的考评体系,能够促进全面预算管理工作的有效落实。首先,在全面预算管理工作中,使员工明确权责,做好本职工作;其次,针对不同层次的不同人员进行有效考核,既检查相关人员对全面预算管理的落实情况,又能从根本上增强企业人员的全面预算管理意识;再次,考评必须具有客观性,在考评体系实施过程中,客观对企业人员进行评价,坚决杜绝徇私舞弊现象的发生,使企业全面预算管理得到有效落实;最后,考评体系要具有综合性、全面性,采用多样化策略而开展考评工作,将企业各种预算工作有机结合,进行综合考评,提高企业各部门对实施全面预算管理的积极性。 四、结束语 全面预算管理方法在企业中的应用,不仅能够提高企业管理水平,而且能够促进企业更好更快的发展。在铁路运输企业的不断发展中,应用全面预算管理方法具有必要性和重要性。目前,我国铁路运输企业应用全面预算管理还不够成熟,但是随着我国经济的快速发展和铁路运输企业改革的不断深入,全面预算管理水平将不断提高,为促进铁路运输企业的更好发展发挥着积极影响。 作者:许雯霞 单位:兰州铁路局武威房建段 铁路运输管理论文:企业存货管理铁路运输论文 一、铁路运输企业存货管理存在的问题 1.存货的种类繁多,管理难度大。 铁路企业是一个庞大复杂的管理系统。为保证每一生产部门的正常生产经营,必须储备一定数量的存货。而每一企业所需储备的存货种类、数量动辄上万,这势必造成存货管理的难度增加。 2.配件供应周期长,造成存货储存量增加。 新型设备的投入,部分配件需由国外进口。配件的供应时间长,势必增加物资的储备量。如一般配件从计划提报到实际收到约为60天,而部分专用件的供应期更长,达到120天甚至255天。 3.存货内控执行不严,各环节控制需强化。 存货管理作为企业资产管理的重要一环,需要有健全的内控。现阶段,多数企业制定了存货内控管理制度,但存在执行力度不强、各相关部门责任不落实、企业内部没有相应的监督检查督办机制等问题,致使存货管理存在不同程度的漏洞,资金使用效率低下。 4.配件的价格昂贵,造成占用资金增加。 以机车上常用的受电工滑板为例,HX车进口材质碳滑板单价达到几千元,其他机车的各钟接触器、继电器、机车仪表、传感器等因车型种类多,各种型号均需备,加上价格较高,必然造成库存占用资金增加。 5.设备的更新改造,造成积压呆滞料增多。 由于设备不断升级改造,部分储备物资对改造后设备不再适用。尤其是部分价值较高的配件,升级后原储备物资不再使用造成积压。另外生产力布局的调整对物资存储也有一定的影响,部分设备已调拨至其他站段甚至外局,但相应的配件未相应调拨,造成积压呆滞存货增多。6.管理人员结构老化,人员素质有待提高。铁路运输企业尤其是各运输站段人员结构相对老化。计划员、管库员对于新知识的学习动力不足,对物资管理、财务管理等相关业务知识掌握不够,造成不考虑存货采购成本、储存成本甚至积压呆滞风险,盲目采购等问题。 二、强化存货管理的几点认识 1.完善存货管理信息系统。 铁路运输企业存货的种类多、数量大,必然要求以信息技术手段进行管理。现有铁路运输企业一般采用统一推广的铁路物资管理信息系统,通过此系统实现物资采购、收入、发出、库存管理等一系列过程,实现管理的信息化、数字化控制。铁路物资的相对专业性和管理的集中性,决定了物资采购以集中采购为主,这就要求路局物资处与站段材料科、站段材料科与物资供应段、物资供应商与经销商等单位、部门间在信息传递、共享等问题上得到有效控制,使存货的使用者可准确提报进货数量,存货的采购方可依据采购量、采购成本、供货期等决定最佳采购数量与时点,存货的供货方可及时配送至使用地点,从而实现信息化管理,使各相关方能够充分了解企业的存货信息,提高存货的管理效率。 2.引入科学的管理方法。 ABC管理法或主次因素分析法在许多大型企业得以广泛推广。尤其对铁路运输企业,存货的种类繁杂,数量繁多,库存管理面临较大挑战。在此情况下,既要将存货控制在最低限度之内,又要确保存货在满足生产需要的前提下不会出现较为严重的短缺。因此,企业应将ABC管理法等先进思想贯穿于存货管理的各个环节。按照ABC管理法的分类标准,企业对各类存货的需求量与占用资金进行分析,按一定标准对存货进行分类。可按金额或需求量大小进行排序,区分主要或重要物资,作为重点管控对象,施以个别分析或逐项管理,并贯穿于存货管理的全过程;其他存货不是不重要,只是可以相对放在次要位置。这样不会造成胡子眉毛一把抓,有效减轻管理者的负担,提高存货管理效率。 3.建立有效的存货内控制度。 建立完善的存货内控管理制度。一是要明确职责,建立完善监督机制。要明确存货的收、发、存等各环节权限及职责,确保各岗位、各职责部门的责任得到落实。二是要建立存货定期清查制度,定期对存货进行抽查,年末进行全面清查盘点。同时要结合企业自身的生产特性,在采购渠道、计划审批、采购方式、验收、入库、实物保管、出库、存储定额等各环节均有相应的控制机制。对内控的执行必须有相应的监督机制,除要有必要的事后监督外,必须强化存货的过程控制,实施动态监督机制,发挥存货控制管理的效力,提高企业的运营效率。 4.强化存货的计划管理。 存货的管理不只是材料的收、发、存,而且是企业管理的重要一环。如存货的采购需要依据生产预算提报采购计划,依据财务预算编制采购预算,确保需求计划的准确与及时。计划人员应从生产实际出发,全面掌握物资消耗规律,掌握生产安排、修程修制要求,掌握各项存货的库存状况和进货周期情况,掌握材料费用的预算额度,合理安排物资采购的时间、数量。以生产用煤为例,燃煤的消耗主要集中于供暖期,其他时间只消耗少量燃煤。因此在价格优势不明显的情况下采购的时点应以供暖期前为最佳,这样可使全年的平均存货占用最小。而考虑燃煤在供暖期结束后可能会有较大的价格折扣,这样就应将生产预算与财务预算相结合,综合考虑采购的时点与批次。 5.合理确定存货的经济订货量。 经济订货量的确定需要考虑订货费用、储存成本、数量折扣等因素,结合铁路运输企业特点,可结合自身特点,忽略某些因素,考虑存货特性确定订货量。以机车用燃油为例,燃油的采购由铁路局物资管理部门统一采购。采购价格已在合同中相对固定。在确定采购量时,可按照燃油安全储备周期确定。站段应针对储备柴油的实际情况、运输任务变化情况,与具备采购权的部门做好协调配合,及时提出采购建议。具体库存定额的确定应根据日常用量、安全储备周期等确定。按照原铁道部《铁路机车燃料管理办法》,机务段燃油的储存能力一般应保有15~20天的周转量。因此,在采购成本、供货周期、燃油存储能力相对固定的条件下,在确定经济订货量时,可按15~20天安全储备用量确定,从而做到既保证生产经营正常运行,又做到低储高效,提高存货的周转率。 6.积极推行零库存管理。 零库存不等于无库存,而是要使存货处于周转状态,不以仓储形式存在。零库存可最大限度地降低企业的库存数量,减少实物资产占用资金,提高流动资产周转率。对铁路运输企业而言,要根据市场供应情况和本单位用量及时调整存货储备结构,对市场供应充足且采购时间短的物资实行零库存管理,减少库存积压。对时间性、季节性强的防洪、防暑、防寒物资及劳动保护用品,在非季节中或非规定时限内可以实行零库存管理。对非行车关键物资可根据消耗量情况和物资计划供应周期减少库存储备,使储备结构适应生产需求。 7.及时处理积压呆滞存货。 生产变化或采购计划编制不当都可造成存货的积压闲置。因此必须定期对一定时间无动态的物资进行全面清查,采取有效措施,减少资金占用。对淘汰设备配件要严格把关,坚持采购与需求相当,防止产生新的超储积压,保证库存结构合理。对超储积压物资要及时调整需求计划,除在本单位各区域内调拨使用外,积极与其他单位联系利用和调剂,最大限度降低呆滞损失,使库存储备控制在最优定额指标内。 8.加大管理人员的培训力度。 存货管理的先进性与管理人员的素质密切相关。这就要求存货的计划、仓储管理人员必须具备较强的物流管理知识和必要的财务管理知识。从实际情况看,企业具备相应素质的人员相对较少,单位在这方面的培训较为欠缺。因此,除了要引进具有相应理论知识的人才外,对熟悉生产过程、了解物资消耗规律的人员也应安排到物资管理岗位,同时单位要经常组织具备物流管理知识的专业人员对存货管理进行指导,加强对计划、仓储管理人员的专门培训,对工作中存在的各种问题及时进行分析,让管理人员能够结合工作中积累的经验,科学控制存货结构与数量,提高存货的管理水平。 作者:王彦峰 单位:北京铁路局石家庄电力机务段 铁路运输管理论文:铁路运输管理探讨 1铁路运营管理的基本要求 1.1坚持改革创新和求真务实 在实际的工作中,必须要重视生产的安全性,这成为了铁路安全运输和安全生产的一个重要的基础,工作人员必须要对这项工作抱着认真对待的态度,同时在实际的工作中还要将求真务实的作风坚持到底,在这一过程中还要对一线调查研究工作予以重视,将探索和创新作为工作中重要的内容,提高工作的操作性和可行性。 1.2提高经济效益和劳动生产率 在实际的工作中,要想更加科学的对劳动资源进行配置,就必须要认真的对待生产工作,同时还要将影响劳动生产率的要素进行改进或者是完善,在生产的过程中还要充分的对生产的模式和条件进行有效的改进和创新,对劳动资源要合理的使用,这样就可以对劳动成本予以有效的控制,从而也是使得企业整体的效益都得到显著的提升。 1.3坚持统筹规划和分步实施相结合的原则 在实际的工作中,应该先完成简单的环节,后完成较难的工作,在实施的过程中一定要保证其可以更加有计划的去执行,这样才能更好的保证其质和水平,同时对实际的工作过程还要对其进行改革,这样才能真正的发挥其应有的作用。 1.4坚持各部门紧密结合和相互协调的原则 在工作中一定要对整体的工作进行协调,同时还要对运输的生产力进行及时的调整,在工作中还要以生产组织的改革和完善作为一个重要的前提,只有这样,才能更好的保证发生的问题能够得到有效的维护,同时还要对工作中产生的各项问题进行有效的分析,这样也就可以更好的去保证改革工作的切实执行。 1.5坚持依法保障 职工权益、保持队伍稳定的原则在实际的工作中一定要坚持以人为本的原则,坚决维护职工的合法权益,对一些暂时没有合适岗位的人员也要及时的予以安置。同时还要严格的根据相关法律条款当中的要求对其进行控制,此外还应该为员工提供比较好的工作和休息环境。 2铁路运输劳动要进行系统管理 2.1车务货运系统管理 在实际的工作中可以实行库乘分离的模式,同时还要注重地勤整备工作的专业性。减少乘务组协助工作的时间,同时还要根据列车的型号和种类以及其自身运行的时间以及其自身的特点进行岗位的设置,对劳动班的制度要进行适当的优化,只有这样,才能更好的对其进行控制,使得乘务员岗位设置和职责分配更加的科学合理。另外还要采取有效的措施对其进行调整,适当的对支线进行调整和改进,让所有的工作都集中在一个时段进行,对作业的方式也要进行改进,只有这样才能不断的提高管理的质量和水平。 2.2机务系统管理 2.2.1对现场组织模式进行不断的创新 按照长交路、车循环、轮乘制的生产组织方式,创造条件实现货运、小运转、调车机车单司机值乘。实行“地乘分离”,实现机车检查、保洁、保养专业化。合理调整地勤作业分工,保证出库机车质量,优化机车司机检查作业项目,压缩机车司机的辅助作业时间。研究建立在机车集中配置、机型按线统一、司机分段值乘情况下的机车乘务劳动组织。 2.2.2加快机车修程修制管理的创新 首先是机车辅修。在工作中要实行定期入库维修制度,同时还要对机车入段所停留的时间进行有效的控制,在修理的过程中一定要体现出层次感,此外还要对工种进行科学的设置。其次是机车的小修,在对机车小修的过程中,一定要选择入库维修的模式,从而也使得作业的流程可以在这一过程中得到有效的简化,执行的效果也得到了显著的提升。 2.3车辆系统管理 (1)合理划分车辆乘务与库内作业项目 减轻车辆乘务员的劳动强度,根据客车车辆设备质量水平的提高,全面推行检车员、车电员合一。 (2)充分发挥设备保安全的作用 加强维修、检车管理。要加快客车修程修制改革,提高运用检修能力,适当延长段修周期。结合“东车西移”,调整优化客车段修布局,建立现代化区域段修基地,提高客车段修集中度。优化台位劳动组织,提高台位利用率和检修作业效率。推进货车车辆修程修制改革,合理确定检修范围,延长检修周期,提高车辆周转率。按车辆检修台位和检修车型合理组织维修人员。随着直达、直通货物列车比重增大,运行安全防范装备现代化及信息化技术的推广应用,货车运行状态检查逐步实现由人检向机检、由静态检测向动态检测的转变,及时调整作业方式。 (3)结合作业方式的改变 优化列检作业场生产力布局,强化主要列检作业场,优化区段列检作业场,取消区段站列检对直通货物列车的停车技术作业。 2.4工务系统管理 在对生产资源、机构设置进行整合的基础上,结合维修体制和维修作业方式的变化,及时调整人员配置,集中维修力量。改革巡道体制,由目前的昼夜、普遍巡道制,改为关键时间(如灾害天气、季节,特运、施工期间等)、关键地段(如灾害多发地段)重点巡道制。可实行一班隔一日或隔两日定点巡道,关键时间适当增加巡道班制和次数。在提速区段,探索巡道和护路巡检相结合的工作模式。 2.5电务系统管理 按照值检分开的要求,组建值检工区,六大干线站站值守,其他干线三等站及以上站站值守,四等站及以下可考虑中间带两端设置值守人员,支线实行多站大工区集中值守。在提高信号设备质量和检测、监测手段的基础上,逐步减少信号设备值守人员。有条件的组建综合维修工区,由电务段统一安排,利用“天窗”时间组织实施集中维修。任务量较小的机车信号测试点,在科学查定实际工作量的基础上,合理确定人员配备和劳动班制。 3结论 铁路运输管理是一个系统性和复杂性都非常强的工作,在工作中需要涉及到很多的环节,同时在这一过程中也可能会出现比较多的问题,面对这些问题,一定要及时的对其进行处理,此外还要做好技术和制度上的创新,只有这样,铁路运输管理质量才能不断的提升。 作者:张赣 单位:中铁二十局集团第四工程有限公司第二铁路运输分公司 铁路运输管理论文:铁路运输企业财务管理分析 一、营改增制度的概述 在2011年岁末,我国的财政部和其它相关部门就市场中企业的税收问题进行探讨,并出台了相应的改革政策,该政策与第二年的1月1日期正式施行。其主要内容就是在上海的部分现代服务业、交通运输业中开展营业税改征增值税的税收制度,这是一个制度的试运行,当时由于铁路运输部门还不具备该项政策的试运行条件,因此未将其纳入范围。但是在未来的发展过程中,这一政策的覆盖范围必将会进一步扩大,而增值税也势必会代替原有的营业税成为我国未来的纳税主体。这项税收改革政策有助于推进我国经济的均衡发展,并且能够实现各行业间的税收平衡,进一步加深对于工业行业的建设,并且能够扩大铁路部门在运输过程中的收益。 二、铁路运输企业“营改增”后对于财务管理工作带来的影响 (一)对铁路运输企业经营成果的影响 对于铁路运输企业来说,铁路全网联运模式是其主要的运行特点,铁路网内各分公司在运营过程中所产生的经营收入会统一上交到总公司,再由总公司的财务管理人员对其进行统计和处理,并将其作为企业的经营收入。在当前的财务管理模式下,对于企业运营损益表中的主营业务收入,会计人员在核算过程中是将营业税包含进入总收入中的。但是在施行“营改增”之后,对于主营业务收入的核算将是对已去除增值税值后的收入总额进行记录。这样,铁路运输企业在对营业额进行核算的过程中就会出现总营业额下降的情况,并且会进一步影响铁路运输企业其他方面的会计核算,例如员工工资结算等。另外,在对铁路运输部门相关经营消耗费用结算过程中也会造成较大的影响,由于铁路企业拥有着较多的固定资产,而在“营改增”改革后,对于固定资产的购置费用是无法对增值税进行抵扣的,这样就会增加铁路运输企业在运营过程中的成本,增加了企业的税收负担,降低了企业的收益。 (二)对铁路运输企业会计核算的影响 在实施“营改增”制度后,铁路运输企业的会计核算工作势必会受到较大的影响,传统会计核算工作中所设置的会计科目可能无法适应新制度下的要求,因此会被进行相应的删减,这就造成了会计人员对于所进行的工作会出现短期的不适应情况,造成会计核算工作的混乱。同时,在实施“营改增”政策之后,对于票据的管理业会造成较大的影响,其所使用的各类票据都会被统一换成增值税发表。相对于传统的营业税发票来说,不论在开具发票的过程中,还是在对发票的管理上都需要进行严格的要求。有鉴于此,铁路交通运输企业在未来的发展过程中,对于增值税发票的管理工作将会更加严格,增加了财务管理部门人员的工作量。 三、铁路运输企业应对“营改增”改革的相关措施 (一)有效利用国家政策 铁路运输部门应该在工作中积极响应政府税务管理部门的相关政策,并且与其进行密切的沟通,力求将铁路运输交通网络中各线路的固定资产纳入到增值税的抵扣范围之内,减轻铁路运输企业的纳税负担。同时,铁路运输企业应该积极向国家争取相应的税收补贴,在作为试点的地区,对于一些税收增高的企业,国家会给予其一定的财政补助政策,帮助这些企业渡过试用阶段,保证企业在试用期内不会出现较大的亏损情况。有鉴于此,铁路运输企业更加应该与相关部门进行积极的沟通,争取到更多的财政补助政策,使得改革后铁路部门能够减轻税收负担。 (二)对自身的管理模式进行改善 在“营改增”的大背景下,铁路运输企业不能一味只是争取政府的相关优惠政策,更加应该做的是转变自身的管理模式,结合企业未来的发展方向,主动适应相关政策的要求进行转变。对于传统的财务清算方法要进行改革,在适应“营改增”的基础上进行完善,并制定相应的规章制度。同时,对相关财务人员要进行技能培训工作,使其能够提高工作效率。虽然从表面上看,“营改增”是对于税收种类的改变,但实际上其改革的内容非常多,设计的会计科目也非常多,因此必须要提高铁路运输企业内部财务人员的技能素质。对各种管理方法进行严格规定,同时对各种违章行为进行严厉的处理,将具有税收性质的收费划入税收中进行核算,增加非税收营业额的规范化管理。 四、结束语 “营改增”这项新制度标志着我国税收制度的极大变革,同时也标志着我国税收事业向国家化方向迈进的决心。因此,铁路运输部门必须要积极应对这一变革,充分发挥自身优势,培养财务管理人员的技能素养,以使铁路运输企业能够更快地适应国家税收政策的改革。 作者:许雯霞 单位:兰州铁路局武威房建段 铁路运输管理论文:资金管理铁路运输论文 一加强铁路运输企业资金管理的有效措施 1充分认识资金管理的重要性 铁路运输企业的管理层和全体员工都应该深刻的认识大资金管理的重要性,并认识到加强资金管理在企业经营管理中的重要作用。铁路运输企业应该以预算为起点,把经营活动中各环节、各部门的资金流纳入到预算管理范畴,并明确各个职能部门以及相关人员在资金管理中的职责以及目标,各个部门和人员应该各司其职,主动的参与到资金管理活动中。此外,铁路运输企业还应该全面地发挥各部门以及全员的协同作用,充分地激发各基层班组人员的主动性,把资金管理和预算考核作为绩效考核的重要指标,这样便于企业全体员工的参与,进而实现横到边、纵到底的资金管理。 2建立健全资金管理机制 首先,通过建章立制,保证铁路运输企业的资金管理工作有章可循、有章必循、违章必究;其次,通过严格的执行企业财务管理制度,能够实现企业的管理人员对资金运用的有效性与合理性的控制;最后,通过实行制度管理和控制,能够及时、准确地发现企业资金管理的薄弱环节或者存在的问题,并进一步完善,显著地提高铁路运输企业的资金管理水平与经济效益。因此,铁路运输企业应该加强资金管理制度建设,不断地加强和完善企业资金管理,真正实现资金管理的集约化管理,促进货币资金的良性循环,尽可能地提高企业的运行效率。 3建立完善的监督与审计制度 铁路运输企业应该创建独立的审计机构,并配备综合素质高的内审人员,内审人员之后获得了相应的从业资格证书之后才能上岗,并且还应该定期地进行培训和学习,及时、准确地发现资金管理存在的问题,并采取有效的措施进行处理,以此提高审计部门的权威性以及独立性,进而实现对企业资金管理的全面监督和管理。同时,还应该加强外部监督。 4加快资金周转速度 提高资金使用效率想要加快资金周转速度,应该从以下四个方面入手:其一,物资供应和采购部门应该根据企业的实际状况,对生产部门提出的物资需求计划进行分析,然后制订有效的采购计划,合理地调整库存结构,尽可能地做到不盲目采购,避免材料大量积压占用大量的资金;其二,创建集中采购管理运行机制,采用招标采购制度和限价采购制度,企业使用量相对较大的物资,应该采用招标采购的方式,通过对供应商的信誉、资质、价格以及产品质量等进行对比分析,选择售后服务好、价格低廉、优质的供应商,并建立长期的供需合作关系,这样能够有效地控制采购成本,降低资金支出;其三,强化存货资产管理,铁路运输企业应该积极的处理积压物资,广泛地开展修旧利废活动,合理储备物资,优化库存结构,这样能够有效地降低资金占用率;其四,强化预付款和应收账款的清理工作,通过创建应收款项业务跟踪制度,能够保证清欠工作的完整性以及延续性。 二结语 资金管理是铁路运输企业经营管理的重要组成部分,针对铁路运输企业现阶段资金管理存在的问题,企业的管理者以及全体员工应该充分地认识到资金管理的重要性,创建完善的资金管理机制,加强监督和审计,然后采取有效的措施加快资金流动,提高资金管理和使用效率,实现资金的良性循环,进而促进铁路运输企业能够健康、稳定地发展。 作者:张敏单位:呼和浩特铁路局 铁路运输管理论文:预算管理铁路运输论文 1在铁路运输企业推行财务集约化管理的优势 1.1推行财务集约化管理,有利于提高铁路运输企业的资金使用效率通过内部资金整合,对企业资金支付推行集中支付与结算,由铁总、路局统一调配内部资金,有利于优化企业筹、融资渠道,在保证企业正常运营的情况下,最大限度地降低企业总体资金存储量和贷款额度,有效地降低资金的使用成本,防范资金风险,进一步提高资金的使用效率。 1.2推行集约化管理,有利于提高铁路运输企业整体经济效益通过财务集约化管理,有利于铁总(原铁道部)对路局或路局对站段财务直接调控,增强地域与组织间的财务协作和财务协同,优化预算编制程序,依托信息化平台,有利于实现铁路运输企业内部资金流、业务流、信息流三者实时统一,改变以往信息不对称的状态,增强上级对下级的实时调控,有利于提高企业整体的经济效益。 1.3推行财务集约化管理,有利于防范经营风险,实现铁路运输企业发展战略众所周知,财务资源是企业发展的主要资源,铁路运输企业推行财务集约化管理后,可以统筹运作资本,合理调配财务资源,有效地发挥企业的规模优势。通过财务5.0财务信息系统,规范了会计信息口径,统一信息标准和组织体系,使会计信息更加准确、透明,对关键控制点实时把控,防范风险的发生,更有利于发展战略的实现。 2铁路运输企业推行财务集约化管理的现状与不足 2.1会计信息相对滞后铁路运输企业点多、线长、覆盖范围广,管理幅度宽、跨度大,对会计信息及时性、准确性难以得到有效保障。就目前从铁路形势上分析,主要存在以下不足:①局属各运输站段会计质量有待提高,尤其实行货改以来,有部分单位的财务人员从辅业分流回来,人员素质和业务水平参差不齐,对运输主业的会计信息系统相对生疏;②由于会计管理战线拉得太长,很难及时、准确地给财务决策提供有用数据。 2.2预算管控能力严重不足,使预算流于形式铁路运输企业由于体制的原因,推行全面预算管理起步相对较晚,始于20世纪初,虽然目前初见成效,但仍存在着一些问题,基层单位对全面预算管理认识存在曲解,上下级之间以及各业务部门缺乏有效的沟通和协同,过分强调预算的编制,而忽视了预算的执行与控制,对预算的考核缺乏强有力的惩罚与激励措施,导致预算流于形式。总的来说,铁路运输企业全面预算管理还需进一步的加强。 2.3资本投资效益低下受市场经济的冲击,铁路运输企业前几年为了实现跨越式发展的宏伟蓝图,采取较为粗放的财务管理方式,为了需求更为广阔的发展空间,盲目投资、乱铺摊子现象严重,插手于煤焦油、电石、房地产、广告、旅游等十几种行业,由于管理人员成本意识淡薄和对所涉猎的行业不熟悉,根本没有实现预期的效果,最终导致资本效益低下,有很多属于无效投资。如今铁路面临转制,背负的东西太多,给转制带来难度。 2.4财务风险分散由于铁路运输企业点多、线长,再加上多元化经营战略格局,造成企业业务分布广、下属运输站段、子公司多,这使得铁路运输企业产生财务风险的几率也比较大。铁路运输企业目前还没有建成完善的财务评价体系和规范业务操作流程,很难对财务风险进行及时全面防范和有效管控。 3对铁路运输企业现行的财务集约化管理提出具体的改进措施 3.1统一财务集中管理体系目前,铁路运输企业主业采用的财会5.0信息系统,为实施集约化管理提供了信息平台,统一了会计核算口径、规范了业务处理流程,运输主业实施财务集约化管理上已初见成效,而对于其所属的多经企业,由于主辅分离,经营管理理念和管理模式不同,加上各个子公司所处的环境、生产经营条件不同,很难形成统一的财会信息系统。转制后,为了使总公司真实地了解全公司的生产经营情况和财务状况,应将财会5.0在全路范围内普及,使集团上下的会计业务处理流程和处理方法规范化、制度化,有利于提高总公司对下属路局、公司的控制力,有利于对下属公司的生产经营进行指导,优化资源配置。 3.2推行预算的集约化控制在铁路运输企业中,全面预算管理是企业财务管理体系的重要组成部分,已成为铁路运输企业未来经营规划的重要手段,并且在铁路运输企业中推行已取得显著成效,为了进一步增强全面预算的管控力度,发挥预算优化资源配置的功效,完善全面预算管理系统,根据集权与分权相结合,事权与财权相分离的原则,应采用“二上二下”的预算编制流程,将绩效管理与预算管理相结合,建立科学的预算编制方法以及跟踪制度,预算调整和滚动预算制度以及预算考核检查制度,从而实现全面预算的集约化控制,以提高企业的管理效率和管理水平,充分发挥全面预算管理对企业发展的重要作用。 3.3实现资金的集中管理资金集中管理是目前国内外大型集团普遍采用的资金管理模式。在发挥资金规模优势、防范资金风险,提高资金使用效率等方面都起着重要作用。铁路运输企业在20世纪90年代末开始采用结算中心模式来集中管理资金,将下属运输站段、分公司、子公司资金集中在铁道部(目前铁路总公司)、铁路局来统一调配、运营资金,有效地保障了资金的安全,对铁路的发展起到关键作用。但是资金结算中心隶属与财务处,作为职能机构,缺乏独立性,在资金管理上只有执行权而无决策权,过分强调资金的集中,忽视了集中后的管理,随着铁路的转制,其弊端逐渐显现,应需求建立一种适应铁路运输企业发展的资金集中管理模式,资金管理不应仅仅停留在过去资金的收支两条线管理,更应将业务拓展到多元企业筹资、投资、资金运作等方面。资金集中管理是财务集约化管理体系的重要组成部分,只有完善资金集中管理体系,建立适合铁路发展的资金集中管理模式,才能有效地推动财务集约化管理的进程。 4结束语 财务集约化管理是依托信息平台加强财务管理为根本,以资源集中管理为手段的一种新型的管理模式,在铁路运输企业中推行财务集约化管理,不仅能提高企业经营管理效率和管理水平,改善企业经营现状,而且对提高会计信息质量和资金使用效率,防范财务风险都有着重要的作用,但实施财务集约化管理,并非一朝一夕之事,任重道远,需要我们广铁路职工共同努力为之奋斗。 作者:檀红春单位:呼和浩特铁路局 铁路运输管理论文:安全管理铁路运输论文 1概述 目前,我国铁路系统正处在黄金发展时期,尤其高铁建设,正在高效有序进行,运输经营成效显著。铁路运输系统在综合运输体系里占有重要地位。铁路作为国家重要的基础设施,是国家运输系统的中坚力量,是国民经济的大动脉。对于铁路运输来说,安全是最大的问题,一旦发生安全问题,发生行车中断,甚至车毁人亡,不仅会造成重大的直接经济损失,还会带来不可估量的间接损失,甚至造成严重的社会问题,影响社会的稳定。 2铁路运输安全问题的特点 铁路在国民经济和社会发展中具有决定性作用,影响着生产和生活的各个方面。铁路运输系统是一个综合体系,在空间和时间分布上都有其自身特殊性,影响因素错综复杂,涉及面众多,导致铁路运输安全问题具有动态性、系统性、复杂性、艰巨性等特点。 1)动态性:铁路运输安全影响因素一直处于变动状态之中,不可预测事件、意外情况以及非正常因素时有发生,给运输安全带来不利影响; 2)系统性:铁路运输涉及铁路专业技术系统的人员、设备、环境、组织等各个方面,还包括生产运输的各个环节,需要用系统的观点加以分析处理; 3)复杂性:铁路系统基本处于野外,属于全天候、开放性作业,信息控制、传输、接收都受到制约,控制人员与操作人员分离,既有内部人员素质的主观影响,还要受设备、自然环境和社会环境等客观因素影响; 4)艰巨性:我国高速铁路发展很快,路网规模快速扩充,新技术新装备广泛应用,使得铁路运输问题复杂度不断提高,安全事故风险加剧,因此,铁路运输安全面临的情况也越来越复杂,问题越来越严峻。 3铁路运输安全管理的问题 从20世纪80年代至今,铁路运输发生过多起安全事故,仅重大事故及大事故就达300多起,表明我国铁路运输安全问题存在较大风险,形势不容乐观。主要表现在人员组织方面、设备方面、环境方面以及安全管理方面等。 1)人员组织因素。人的主观能动性、主导性和创造性以及组织方式对铁路运输安全起着关键作用,铁路运输系统人员的思想素质,技术业务水平,生理、心理素质,团队的配合和组织方式都是铁路运输系统中最活跃和最具有决定性的因素。由于人员组织因素导致有关人员责任心不强,业务技术水平不高,从而注意力不集中,反应迟钝,工作容易发生失误。主要表现在责任落实不到位、工作方法比较单一、考核制度不够严格、组织作用不够突出等方面。 2)设备方面。设备质量的好坏、运行状况是否平稳是影响铁路运输安全的另外一个重要因素。质量良好的设备以及设备运行状况的稳定不仅是运输生产的物质基础,也是运输安全的关键保证。随着铁路的高速发展,新技术、新设备广泛应用,更新换代较快,设备种类繁多,数量巨大,整体关联性高,涉及面广,配置零散,运行时间连续,监控难度大,故障发生频繁,处理时间紧迫。加之管理制度不够完善,保养维修不够及时,设备不足,都影响铁路运输安全。 3)环境方面。铁路运输环境包括运输系统内部作业环境和通过组织管理所营造的运输系统的内部社会环境以及运输系统外部的自然环境和社会环境。铁路运输环境是组织和管理铁路运输的空间环境,是机车行驶的基础,直接影响着铁路运输的安全问题。 4)管理方面。长久以来,安全管理观念相对陈旧,管理往往是局部的、静止的,管理的机制弱化,目标不够明确、重心发生偏移,工作人员的安全意识不强,管理的激励和约束机制不够完善,安全检查和考核制度不够有效,安全监督制度不够健全,这些管理上存在的诸多漏洞和疏忽很容易导致事故的发生。 4铁路运输安全问题的建议 1)提高管理及作业人员综合素质。劳动者作为整个运输生产过程中最活跃的因素,对铁路运输安全起着决定性的作用,因此,为了保证铁路运输安全进行,最重要的就是提高相关人员的综合素质。首先,对相关人员进行安全教育,提高安全意识,增强安全生产责任心,树立安全生产第一的思想。其次,定期对相关人员进行考核,从技术水平,思想政治等各个方面进行测评,达到上岗标准后,方可上岗作业。最后,要制定严格生产纪律,专人负责检查,整顿工作作风并严肃工作纪律,禁止思想上松懈,行动上疏忽。 2)提高线路、机车等相关设备的质量。先进可靠的铁路运输设备是保证行车安全的重要基础。保证安全技术所需资金的有效使用,重点放在铁道线路、机车、信号传输等关键设备上。在引进国外先进技术设备的同时加快自主研发国产新设备,把科学技术作为确保铁路运输安全的关键突破口。建立健全日常的保养维修制度,确保日常保养维护设备的合理有效运行。具有相应的应急抢险救援设施,一旦发生安全问题,可以迅速开展救援行动。 3)确保铁路运输环境的良好。铁路运输终究离不开环境的支持,为了确保作业人员高效安全工作,要营造一个有利于身心健康和劳动操作的环境,改善作业环境。在应对自然环境方面,要全天候全方位监测天气及自然气候,做好大风、强降雨、暴雪、雾霾等恶劣天气的应对准备,对泥石流、塌方、地震等自然灾害做好预警预报,采取具有针对性的预控措施,防患于未然。 4)制定行之有效的管理制度和措施。由于环境复杂多变、参与人数众多、安全生产难度大,因此,建立各项规章制度,规范铁路运输生产,对于确保运输生产的安全是非常重要的。安全生产责任制度是所有安全生产管理的核心,逐级确定安全负责人,落实安全生产制度。建立健全安全生产责任制,制定完备的安全生产规章制度和操作规程,设置安全生产管理机构,制定安全生产监督检查制度,把内在约束和外在监督有机的统一起来。实行安全生产教育培训制度,进行经常性和特殊性的安全教育,不断提高相关人员的安全意识。 5结语 铁路运输安全是一项复杂的系统工程,关系到国计民生,直接影响着广大人民群众的生命财产和安全,铁路运输的安全状况反映铁路运输企业的人员素质、设备质量、管理水平以及社会秩序的状况,是铁路运输质量综合水平的重要表现。相关人员应该认真对待,做好预防和解决,更好地服务于国家和人民。 作者:陈春莉张志虎单位:呼和浩特铁路局调度所
大数据处理论文:D2D通信中大数据处理关键技术分析与展望 【摘 要】 分析了D2D通信中大数据的特征,重点阐述了数据筛选、预处理、建模等大数据处理的关键技术,并对提高大数据无线传输的稳定性、可靠性和高效性进行了探讨和展望。 【关键词】 5G 大数据 D2D 1 引言 在当前移动通信系统中,数据要经过基站、基站控制器、网关和交换机。随着大数据背景下网络流量迅猛增长,基站将不堪重荷。终端直通(D2D,Device-to-Device)通信作为第五代移动通信系统(5G)中的关键技术之一[1-2],可实现数据不经过基站直接传输(如图1所示),借助提高空间利用率来进一步提高无线频谱利用率,可使移动通信在众多场景下变得更加直接和高效[1-3]。 但面对爆炸式的业务量,仅仅依靠D2D通信技术是远远不够的。提升如何从各种各样的数据(包括结构化、半结构化、非结构化数据等)中快速获取有价值的信息的能力对于大数据分析与处理来说十分关键。业界对大数据的特征进行归纳,主要包括4个“V”[4],即数据体量巨大(Volumn)、数据类型繁多(Variety)、数据价值密度低(Value)、有很多实时数据要求快速处理(Velocity)。因此,传统的数据表示方法不能适用于大数据的表示。如何对体量巨大、结构繁多的数据进行有效表示?如何通过结合D2D通信的特点,最大程度地压缩数据的冗余度,挖掘出隐藏在数据背后的规律,从而使数据发挥出最大的价值?是D2D通信中大数据处理技术的核心目标。 本文首先从分析D2D通信系统中大数据的典型特征出发,分析大数据处理过程中所面临的挑战;然后具体分析了D2D通信系统中大数据的表示和处理方法;最后对未来研究方向做了展望。 2 D2D通信系统中大数据的典型特征 (1)数据量大 D2D通信为海量多媒体服务提供了一个强大的通信平台,如海量文本、图像、语音、音视频等应用。但是,随着采集设备成本的降低和存储容量的增大,训练样本的数量往往非常巨大,如在很短的时间内所采集到的数据可以轻易地达到几百TB。由于D2D通信中终端计算及存储能力有限,如何有效地表示采集到的大数据集十分关键。由于D2D大数据集中数据的分布复杂多样,因而需要采用具有较高普适性和较大灵活性的模型和方法来对数据的特征属性进行表示和处理[5]。传统的基于参数建立起的模型及其学习算法由于模型的结构固定,因此限定了其可以表示的数据特征。与参数模型相比,采用具有结构可调节的非参数模型及其学习算法在这样的情况下具有更好的效果。 (2)数据的维度高 由于D2D通信中终端的异构性以及用户需求的异构性,高维和超高维的数据不断涌现。很显然,数据维数越高(属性越多),就可以更加全面地刻画所描述的对象以及更好地分辨对象。然而,过高的维数不可避免地对数据的表示与处理提出了严峻的挑战。研究表明,对于大部分观测或采集到的高维数据而言,其主要信息存在于一个低维空间中。换句话说,该低维空间包含了高维数据中的全部或绝大部分的有用信息。因此,如何在低维空间中有效地刻画高维数据的有用信息,也是D2D通信中大数据处理领域一个不容忽视并且极具挑战性的问题。目前已经有一些隐空间模型和方法,如主成分分析、因子分析、独立成分分析等可以用于完成此项任务,找到这样的低维空间并将数据进行高效表示[7]。 (3)模型的复杂度和计算时间 传统的通信系统处理数据时,由于数据量不大,因此可以采用较为复杂的模型来描述数据的特征。而在与D2D通信大数据相关的应用中,终端处理能力受限,如果仍然采用复杂的模型来处理大数据,则计算和时间成本将大大增加;另一方面,如果采用较为简单的模型,可能不能完全表示和挖掘出大数据的关键特性。解决方法是:一方面,尽可能设计简洁的模型及高计算效率的算法,从而降低模型的复杂度和计算时间;另一方面,利用终端的灵活性,可以采用并行计算和分布式计算技术,把原先一个终端上的数据表示和任务处理分摊到多个终端。通过设计相应的算法,实现多个节点的信息共享和协作,从而降低每个终端上模型的复杂度和计算时间[7]。 (4)算法的实时性和可扩展性 在D2D通信系统的大数据处理中,都需要对其中的大数据进行实时性表示与处理,即当新数据到来以及新类型出现时,算法能够根据实际情况进行自适应的调节,以适应数据的变化。而传统的学习算法偏重于离线算法,因此需要设计一些在线学习算法,对描述或表示数据的模型进行在线学习。其中,贝叶斯技术可以很方便地用于在线学习[8]。此外,在设计模型及其学习算法时,也需要考虑其多媒体应用的可扩展性。 3 D2D通信系统中大数据处理方法 基于D2D通信中大数据处理的具体特征,本文拟从用户的感受出发,设计如下方案来高效地表示和处理D2D通信系统中的大数据,提取其中的有效信息,具体如下: 首先,从应用的内容出发,根据具体用户业务需求和应用背景对大数据进行初步筛选。即只需要保存与所需任务相关的数据,去除无关数据,从而提高后续处理的效率。 其次,设计合理的算法,对大数据进行预处理,并且依据用户体验提取特征属性。如前文所述,D2D通信中所采集到的大数据的维度(属性)较大,因此对于大数据有效特征属性的提取十分重要。此处可采用贝叶斯因子混合分析方法,通过该方法,可以找到一个数据有效信息相对集中的低维空间,从而可以将高维数据投影到低维空间中,最大程度地降低数据的冗余,完成数据的降维过程,从而可以在低维空间中完成后续的操作(如图2所示)[9]。此外,该方法的另一个优点在于,由于得到了高维数据的低维有效表示,从而可以在某些条件下实现数据的可视化。 图2 数据冗余度降低过程 最后,设计合适的模型来精确地描述提取出的大数据属性,从而进一步用高效、简约的形式来表示大数据。在现有的工作中,在用模型对大数据进行表示和处理方面已经开展了一些研究,取得了一些研究成果。具体地,选用混合模型来描述建模大数据的分布已成为主流,主要原因有两点: (1)D2D通信中业务种类多、网络数据的分布较为复杂,而混合模型在理论上可以建模和描述任意复杂的数据分布。 (2)混合模型及其学习算法属于生成方式的学习范畴,只要获得准确的模型,则可以用该模型作为大数据的紧凑表示形式,因此,其比判别方式的学习具有更小的存储、更低的传输和处理复杂度,并且有利于在线操作[10]。 此外,根据不同目标场景中的不同类型的数据,需要提出与之相对应的模型和配套学习算法,用其来表示大数据。例如,对于属性较少(数据维度较低)的数据,采用所提出的无限成分t混合模型及其学习算法,估计出模型的参数,在后续的处理任务中只要关注参数就可以准确把握数据的特性。对于属性较多的高维数据,则采用所提出的无限成分t因子混合分析器及其学习算法,对数据进行有效地表示。对于具有时间或空间相关性的数据而言,则可以采用所提出的具有stick-breaking先验分布的t隐马尔可夫模型及其学习算法对数据进行表示[11]。隐马尔可夫模型的最大特点在于结构较为灵活,其可以根据数据的分布自适应确定模型的结构(如混合成分数目、因子维数等),并且对大数据中出现的离群点也具有较强的鲁棒性。由于通过学习算法得到的模型精确描述了数据的分布,较好地完成了后续任务,网络业务流量的识别与预测的正确率有了较大的提升[6]。 进一步考虑到大数据表示和处理中对于模型复杂度和计算时间的需求,需要设计与上述模型相关的分布式算法。通过该类算法,网络中的各个终端只需要采集到部分数据,就可以通过节点间的协作来协同估计出反映整个数据特性的模型参数。需要注意的是,在通信网络中,传输的代价比本地终端计算的代价要高得多。因而在协作过程中,各个终端只需要和在其通信范围内的邻居节点进行通信,并且只传输用于估计最终模型参数的充分统计量,而无需把自己持有的那部分数据传输给邻居终端。这样做的优点在于可以将对大数据的表示和处理分摊到各个终端上,从而最大程度降低了D2D终端的计算量。另一方面,由于充分统计量比原始数据量少很多,因此可以最大程度地降低传输代价,并且减少由于传输中丢包或其他错误、干扰等引起的系统性能的下降。 4 研究展望 对于未来D2D通信中大数据处理技术的研究可以从几个方向开展: (1)进一步地从高维大数据特征中压缩冗余,剔除无关无用属性,提取与应用目标相关的有用特征,将核学习、流形学习方法引入,解决大数据表示问题。 (2)利用半监督学习、迁移学习、集成学习等理论和技术,最大程度地挖掘大数据间的内在关联信息。 (3)在现有模型和方法的基础上,开发设计在线学习算法,实时完成大数据的处理任务。 (4)设计分布式学习以及大数据处理算法,进一步提高网络节点之间协同处理和通信的能力,进一步降低网络节点之前传输的数据量。 (5)针对具体应用,设计结构更加灵活,更具有普适性、鲁棒性的模型,并且开发设计快速、高效的模型参数及结构估计方法,从而获得更简洁的大数据表示形式。 5 结束语 D2D技术被广泛认为是5G的关键技术和解决无线大数据传输的有力工具。本文从D2D通信中大数据特征入手,分析面临的挑战,提出应对策略,展望研究方向,综合探讨了如何提高D2D大数据无线传输的稳定性、可靠性和高效性的问题。 大数据处理论文:大数据时代下的电力自动化系统数据处理 [摘 要]计算机技术与网络通信技术已经开始逐渐广泛应用于电力自动化系统,电力自动化系统的数据处理呈现多样化趋势,更加复杂化。笔者主要是从电力自动化系统数据类型角度考虑,对于电力系统的快速准确处理进行了分析,对电力自动化系统中数据处理的相关问题进行了阐述和分析。同时探讨了作为电力自动化系统发展方向的智能电网,对其拓扑结构和通信系统进行介绍。 [关键词]大数据时代;电力自动化;数据处理 引言 电力系统是一个动态的系统,主要包含发电、变电、输电和配电四个部分。 电力系统的动态性和实时性是由于电能不能存储的特性决定的。 正是电力系统的动态性和实时性使得其在具体的运行过程中,会产生大量的实时数据,为电力系统中调度部门的操作带来了巨大的困难, 电力自动化系统也就应运而生。 电力自动化系统为电力系统运行过程中产生大量实时数据的准确处理创造了条件。“大数据”时代最先被全球知名的咨询公司麦肯锡提出来,其是生产决策的重要依据。 所谓的大数据时代,是指在互联网技术下,企业的生产运营过程中相关数据的积累,其在商业、经济和其他领域越来越突出,对相关决策具有十分重要的作用。 一、电力自动化系统的类型分类 1.基础型数据:主要是与电力自动化系统中的电力设施设备属性相关的数据,如,发电机、变压器等电力设施设备的基础数据。 对于这些数据一般是电力单位根据相关的数据规划各自进行管理, 并通过相关数据服务器对其数据进行数据同步,便于调度中心对这些数据进行集中存储、整理和相关计算。 2.实时数据:大多数是在电力系统运行过程中进行实时采集的数据,其数据量很大,对存储空间的要求比较高。 这些数据是在电力系统运行过程中产生的, 通过对其进行纠错处理后,能够为调度部门或市场运营提供决策参考依据。 目前,我国电力自动化系统在实时数据处理方面比较成熟,对收集到的实时数据不需要进行相关的处理,只需要在数据输入、输出过程中建立一个稳定的接口即可。 3.日常管理的数据:主要是在电力系统运行过程中对各种相关数据进行统计,各部门对在工作中遇到的问题进行相关处理后的数据信息。 一般情况下,这些数据只需要在特定的范围内进行同步和共享即可。 在电力系统运行过程中,建立这一类型数据同步和共享的数据平台是十分必要的。 主要原因表现在以下几个方面: ① 这些日常管理的数据在某种程度上反映电力系统中电力设施设备的运行情况; ② 方便电力系统中各个部门对日常管理数据的获取,以便更好的开展部门工作。 4.市场经济数据:随着市场经济的发展,电力系统的经济效益越来越突出,电力系统运行中的相关数据对电力单位的发展具有重要影响,将其作为经济性数据十分有必要。 市场经济数据对城市建设规划中的电力规划有很重要的决策参考依据。 市场经济数据具有非常大的扩展空间,其数据规划的重点将是实时数据。 二、电力自动化系统中的数据统一性 数据一致性即数据的唯一性。 电力自动化系统在运行过程中,会产生大量的数据信息,这些数据信息大部分都是其子系统中特有的信息, 还有一部分是部分子系统中共有的数据信息,也就是各子系统之间的数据信息交叉现象。 每个子系统中的数据均存储在其数据库系统中,会对整个系统的数据存储造成大量的数据冗余,使得电力系统中数据系统处理数据信息的效率不高,数据信息更新缓慢,甚至会造成数据信息的混乱,很大程度上降低了电力系统中数据系统的使用效率和可信度。在实际电力自动化系统运行过程中,通过对整个系统的数据库系统进行统一管理,能够在很大程度上保证数据信息的一致性。 对于部分离线数据库系统来说,其数据信息的唯一性主要是通过利用离线数据库在数据库系统的服务器上,对数据库系统的服务器进行统一维护。 对实时数据库而言,主要是通过电力自动化系统在运行过程中,由实时数据库系统中的管理系统进行统一、实时的管理,确保数据信息的一致性。 三、电力自动化系统中的数据容灾 通常情况下,需要对电力自动化系统中的重要数据信息进行数据备份,再通过网络通信技术将其传输到异地进行数据信息保存。 当发生灾难后,可以由相关的计算机专业人员根据备份的数据对电力自动化系统中的数据进行程序恢复和数据恢复。 这有利于降低电力单位在数据信息备份方面的成本,操作也相对而言较为简单方便。当电力自动化系统中需要备份的数据量逐渐增加时,就会出现数据信息存储介质不易管理的问题,在发生灾难后,也不 能够及时的将大量的数据信息进行恢复。 四、电力自动化系统数据收集过程 电力自动化系统运行过程中的数据,主要是通过数据信息的采集、集中、整理和转发来实现的。 根据数据类型的不同,采用不同的传输介质进行传输。 数据信息的通信方式主要有两种: ① 有线传输,如,光纤、电缆等多种介质,具有数据信息传输的实时性和可靠性等优点; ② 无线传输,如,微波、无线扩频等通信模式,具有无需铺设通信通道、工作量少等优点。在实际的电力自动化系统运行过程中, 其涉及面十分广、系统种类多,根据不同的部门需求的多个系统组成,能够满足每个部门在数据系统中获取数据信息。 电力自动化系统中的设施设备的采购,可以适当的将一些先进的技术和经济性能的指标进行考虑,再在操作技术上进行优化处理,以最大程度的实现电力单位的经济效益和社会效益。 五、智能电网 1.智能电网中的网络拓扑结构 智能电网中的网络拓扑结构具有坚强、灵活的特点,能够有效的解决电力系统中能源和生产力分布不均匀的问题,满足电力企业大规模生产运输过程中产生大规模数据的处理功能,实现资源的优化配置,减少电能损耗。 同时,智能电网中的网络拓扑结构能够有效的应对一些自然灾害,如雨、雪等。 2.开放、 标准、 集成的通信系统 智能电网能够对电力自动化系统进行及时有效的监控,主要在其具有识别故障早期征兆的预测能力和对故障做出相关的相应的能力。 智能电网是电力自动化企业的发展方向,能够为电网规划、建设和运行管理提供全面的数据信息,有利于大数据时代下电力自动化运行系统的稳定、安全和高效的运行。 六、结语 自动化系统的正常运行,一定要充分考虑到系统运行中数据信息的数量信息,便于数据的维修和存储空间的无限扩展。文章主要是分析了自动化系统的数据类型,并且对其进行了详尽的分析,对于相关问题进行了阐述,给电力自动化系统提供了更加广阔的空间,并探究了智能电网在电力自动化运行系统中运行的优势和未来的发展方向。 大数据处理论文:智能电网大数据处理技术现状和面临的挑战 [摘 要]在当前新时期环境下,智能电网大数据处理技术在获得飞速发展的同时也面临着新的挑战,本文首先对智能电网大数据的特点进行了分析,并且探讨了智能电网大数据处理技术的发展现状,重点分析其在当今新时期环境中面临的挑战。 [关键词]智能电网 大数据处理技术 现状 挑战 随着我国智能电网建设进程的不断推进与深入,电网运行与设备监测过程中也产生了大量的数据信息,逐渐构成了当今信息学姐与研究人员重点关注的发数据,但大数据时代下电网的高效、稳定运行离不开相应的处理与存储技术作为支撑。 1.智能电网大数据的应用特征 电网业务数据可以大致划分为三类:第一是数据监测、设备检测及电网运行;第二是电力企业营销数据,如用电客户、销售量、交易电价等方面的信息数据;第三是电力企业的管理数据。[1]数据信息量十分巨大,并且随着电网数据的不断更新升级,数据类型也变得繁杂多样。电网数据种类众多、分布较广,主要包括多媒体数据、文本数据、实时数据、时间序列变化等半结构化、非结构化以及结构化数据,不同类别的数据在查询、处理方面的性能与频度要求也存在很大差异。智能电网运行时的数据价值密度较低,例如电网监控视频,其在实际监控管理的过程中,总数据中十分有用的信息量是非常少的,多数的数据都是正常数据。 2.智能电网大数据处理技术发展现状分析 2.1 并行数据库 关系数据库主要负责对结构化数据进行存储,从而提供严格依据规则快速处理事务的能力、边界的数据查询与分析能力、数据安全性保障以及多用户并发访问能力。应用强大的数据分析能力以及SQL查询语言以及独特的程序优势获得了广泛的应用。[2]经管随着智能电网建设的不断加快,数据超出了关系型数据库的管理范畴,地理信息图片与音频、图片以及视频等非结构化的数据逐渐成为需要处理与存储的信息的一项重要组成部分。 2.2 云计算技术 随着云计算平台的出现及完善,大数据技术的需求也相继出现,云计算的关键是数据并行处理与海量数据存储技术。而在智能电网中,电力设备状态监测设备的数据量应当是最为庞大的,而状态监测数据不但包含了在线数据,还应当包括缺陷记录、实验记录以及基本信息等,由于数据量极大,其对于实时性要求比企业的数据管理更高。当前,云计算技术在电力行业的发展依然处于初级的阶段,现行的云计算平台能够充分满足职能电网监控软件运行的可扩展性与可靠性要求,但在数据隐私、安全性、一致性以及实时性方面存在缺陷,依然需要进一步优化与完善。 3. 智能电网大数据处理技术面临的挑战分析 3.1 大数据传输与储存技术 随着智能化的不断发展,电力系统在运行过程中的电力设备监测数据与其他数据都会被记录下来,数据量不断增加,这对于电网运行监控以及数据的传输、存储造成巨大的压力,同时在一定程度上影响了电网智能化的发展。在智能电网大数据存储方面,通过分布式文件保存的形式可以进行大数据存储,然而可能对电力系统在数据实时处理方面产生影响。[3]因此,需要对电网大数据进行分门别类后再存储。而重点是将其中非结构化的数据转化为结构化数据,对于智能大数据处理技术来说依然较为困难。 3.2 数据处理时效性技术 对于大数据来说,其数据处理的速度是非常重要的。通常而言,数据的规模越大,需要分析与处理的时间也会越长。以往的数据存储方案针对一定要求的数据量进行设计,其在大数据方面并不适用。[4]而在未来智能电网的大环境下,如何在发电、输变电、用电等环节进行数据实时性处理是一个非常关键的问题。 3.3 异构多数据源处理技术 在未来智能电网要求贯通电网运行的每一个环节之中,时间新信息的高效采集与处理,并且逐渐朝着业务流、信息流以及电力流高度一体化的方向进行发展。所以,首先要做的就是如何整合大规模多源异构信息,为智能电网提供一个资源高度集约化配置的数据处理中心。对于海量的异构数据来说,如何构建出科学的模型进行规范表达以及如何在这个模型的基础上实现数据的存储、融合、查询等是亟待解决的重要问题。 结语 我国智能电网系统的应用广度与深度在不断加强,大数据处理技术逐渐成为维护电网智能安全运行的一项重要手段。然而随着电网智能运行的不断发展,其在大数据处理一致性、隐私性、实时性等方面也面临着相应的挑战,未来智能电网的主要依托依然是大数据处理分析技术,所以必须寻找出妥善应对挑战的策略,最终推动我国电力事业的长久稳定发展。 大数据处理论文:移动互联网的大数据处理关键技术 【摘 要】通过大数据的研究处理将获得的有用信息服务于企业或机构,使其在竞争中取得优势,来为企业提供更好的处理大数据的方法,帮助企业更深刻的理解客户对其的需求和体验,以利于业务的发展,用户也可以更好地体验移动互联网各种资源。本文首先对移动互联网大数据做了概述,然后分析了移动互联网大数据处理中存在的问题,最后详细阐述了移动互联网的大数据处理关键技术。 【关键词】移动互联网;大数据;处理;排重;整合 一、移动互联网大数据概述 移动互联网大数据是指用户使用智能终端在移动网络中产生的数据,主要包括:与网络信令、协议、流量等相关的网络信息数据;与用户信息相关的用户数据;与业务相关的数据。 大数据提供客户经历的各种体验的完整信息,可以详尽到在任何时间、地点,结合移动客户体验方案来分析相关数据,从而帮助运营商更详细掌握客户体验情况,提前预知网络上可能发生的问题,及时做出合理响应,这些信息对运营商的服务提供很大的帮助。大数据分析为整个电信产业带来了前所未有的机遇与挑战,如何高效地发挥这些数据资源的作用,是摆在为运营商面前的关键问题。 二、移动互联网大数据处理中存在的问题 (一)多源数据采集问题 大数据时代的数据存在如下几个特点:多源异构、分布广泛、动态增长、先有数据后有模式。举例来说,一个用户的一条位置信息的价值是很小的,但是很多这样的低价值数据可以完整刻画出用户的运动轨迹,获得本质上的价值提升。然而,在已有的数据采集系统中,数据收集不全面是一个普遍的问题,如何处理来自多源的数据是移动互联网大数据时代面临的新挑战。其中,迫切需要解决如下几个问题: 1.无线移动网络结构复杂,需要在网络中高效地采集数据。 2.多源数据集成和多类型数据集成的技术。 3.兼顾用户的隐私和数据的所有权和使用权等。 (二)移动互联网海量异构数据管理问题 据统计,2003年前人类共创造了5艾字节(Exabytes)的数据,而今天两天的时间就可以创造如此大量的数据。这些数据大部分是异构数据,有些具有用户标注、有些没有;有些是结构化的(比如数值、符号)、有些是非结构化话的(比如图片、声音);有些时效性强、有些时效性弱;有些价值度高、有些价值度低。移动互联网海量异构数据管理平台包含以下关键研究和技术:海量异构大数据传输控制、大数据存储、大数据质量管理。 (三)移动互联网大数据实时数据挖掘问题 传统意义上的数据分析(Analysis)主要针对结构化数据展开,且已经形成了一整套行之有效的分析体系。首先,利用数据库来存储结构化数据,在此基础上构建数据仓库,根据需要构建数据立方体进行联机分析处理(OLAP,Online Analytical Processing),可以进行多个维度的下钻(Drill-down)或上卷(Roll-up)操作。对于从数据中提炼更深层次的知识的需求促使了数据挖掘技术的产生,并发明了聚类、关联分析等一系列在实践中行之有效的方法。这一整套处理流程在处理相对较少的结构化数据时极为高效。但是,对于移动互联网来说,涉及更多的是多模态数据挖掘,这些数据包括手机上的传感器,包括加速度计、陀螺仪、指南针、GPS、麦克风、摄像头、以及各种无线信号(如GSM、WiFi)和蓝牙等。这些原始数据在不同维度上刻画被感知的对象,需要经过不同层次的加工和提炼才能形成从数据到信息再到知识的飞跃。移动互联网半结构化和非结构化数据量的迅猛增长,给传统的分析技术带来了巨大的冲击和挑战。 三、移动互联网的大数据处理关键技术 (一)数据处理的整体框架 数据处理的整个过程如图1所示,主要包括四个模块:分词(WordsAnalyze)、排重(ContentDeduplicate)、整合(Integrate)和数据。 这四个模块的主要功能如下。 分词:对抓取到的网页内容进行切词处理。 排重:对众多的网页内容进行排重。 整合:对不同来源的数据内容进行格式上的整合。 数据:包含两方面的数据,Spider Data(爬虫从网页中抽取出来的数据)和 Dp Data(在整个数据处理过程中产生的的数据)。 (二)数据处理的基本流程 整个数据处理过程的基本步骤如下: 1.对抓取来的网页内容进行分词。 2.将分词处理的结果写入数据库。 3.对抓取来的网页内容进行排重。 4.将排重处理后的数据写入数据库。 5.根据之前的处理结果,对数据进行整合。 6.将整合后的结果写入数据库。 (三)数据处理的关键技术 1.排重。 排重就是排除掉与主题相重复项的过程,网页排重就是通过两个网页之间的相似度来排除重复项。Simhash算法是一种高效的海量文本排重算法,相比于余弦角、欧式距离、Jaccard相似系数等算法,Simhash避免了对文本两两进行相似度比较的复杂方式,从而大大提高了效率。 采用Simhash算法来进行抓取网页内容的排重,可以容纳更大的数据量,提供更快的数据处理速度,实现大数据的快速处理。 Simhash算法的基本思想描述如下:输入为一个N维向量V,比如文本的特征向量,每个特征具有一定权重。输出是一个C位的二进制签名S。 (1)初始化一个C维向量Q为0,C位的二进制签名S为0。 (2)对向量V中的每一个特征,使用传统的Hash算法计算出一个C位的散列值H。对1 (3)如果Q的第i个元素大于0,则S的第i位为1;否则为0。 (4)返回签名S。 对每篇文档根据SimHash算出签名后,再计算两个签名的海明距离(两个二进制异或后1的个数)即可。根据经验值,对64位的SimHash,海明距离在3以内的可以认为相似度比较高。 2.整合。 整合就是把抓取来的网页内容与各个公司之间建立对应关系。对于每一个公司来说,可以用一组关键词来对该公司进行描述,同样的,经过dp处理之后的网页内容,也可以用一组关键词来进行描述。因此,整合就变成了两组关键词(公司关键词,内容关键词)之间的匹配。 对于网页内容的分词结果来说,存在着两个特点:(1)分词结果的数量很大;(2)大多数的分词对描述该网页内容来说是没有贡献的。因此,对网页的分词结果进行一下简化,使用词频最高的若干个词汇来描述该网页内容。 3.流处理系统。 移动互联网的多源异构数据每时每刻都在大量产生着。数据探测模块根据这些数据处理的不同要求,将数据分别送给实时处理系统和批处理系统。很多互联网公司将根据业务的需求和处理的时间将划分为在线、近线和离线三种方式来处理业务消耗的时间。这其中,在线处理的处理时间通常在毫秒级,一般采用流处理方式;离线处理的处理时间通常以天为单位,一般采用批处理方式。这样会最大程度地利用好输入/输出系统。近线处理对其处理模式没有特别的要求,处理的时间一般在分钟级或小时级,在实际情况中多采用此处理方式,可根据需求灵活选择。 四、结语 综上,随着移动互联网的迅猛发展,客户处理的业务越来越复杂,与其相关的大数据正逐渐增长,大数据分析技术已经成为各方关注的焦点。合理使用大数据将有效的发挥移动互联网大数据的资源作用,使大数据为用户获得前所未有的体验,为企业发展提供完整清晰的指引。 大数据处理论文:大数据时代下管理会计数据处理的新变革 摘要:随着大数据时代的到来,各行各业都受到不同程度的冲击,管理会计也面临着前所未有的挑战,尤其在数据处理方面发生了巨大的变革。这些变革包括管理会计大数据的思维模式,数据的收集、存储、加工、分析等数据处理方面的变革。 关键词:管理会计 大数据时代 云计算 随着互联网时代的开启,大数据概念开始在全球蔓延,我国也于2014年将“大数据战略”上升为国家战略,基于互联网的大数据逐渐正改变着各行各业的传统模式,作为会计重要分支的管理会计工作也遇到了前所未有的挑战。 一、大数据时代的到来 (一)大数据时代的特点 “大数据时代”这一概念最早是由全球知名咨询公司麦肯锡提出的,“数据,已经渗透到当今每一个行业和业务职能领域,成为重要的生产要素。人们对于海量数据的挖掘和运用,预示着新一波生产率增长和消费者盈余浪潮的到来。”业界普遍认为大数据的特点可以由四个“V”概括,即Volume(大量)、Variety(多样)、Velocity(高速)、Value(价值)。大量是指相对于传统的数据产生方式,现在的数据呈现出爆炸式增长的特点;多样是指数据来源多样繁杂,如数字、文字、图片、音频、图像、网页、地理位置信息等五花八门的数据形式;高速是指随着云计算等先进技术的发展使得数据的计算能力突飞猛进,数据库实时更新;价值是指价值密度低,比如一个小时的视频也许只能采集到几秒钟有用的数据。自古以来商业的发展都是基于数据分析作出决策,但从未有一个时代像大数据时代这样出现如此大规模的数据,如今的企业就像是漂浮在数据海洋上的巨轮,而管理会计需要做的就是及时准确地挖掘出有用的数据。 (二)大数据拉启了管理会计新发展的序幕 1、海量数据为管理会计提供了重要的经营管理资源 管理会计职能的有效发挥必须建立在对数据的准确分析上,大数据时代数据呈现出样本数据向全数据转变的趋势,使得管理会计的处理对象更加完整。对于任何企业来说,数据都是商业皇冠上最为耀眼夺目的宝石,在未来的商业竞争中,谁能够占有更及时、更丰富的数据,谁才有可能在瞬息多变的市场中站稳脚跟。管理会计工作者要应势而动,建立数据仓库,做好数据资源的收集、存储、挖掘及整理分析和共享的工作。 2、传统的结构化数据已无法满足管理会计的决策需求 一直以来,结构化数字数据作为管理会计的主要处理对象在企业决策中发挥了重要的作用,但随着数据的爆炸式发展,企业自身信息系统中产生的标准化、结构化数据在企业所能获得的数据中所占的比重越来越小,甚至不足15%,显而易见,结构化数据在企业决策中所发挥的作用已非常有限。据统计资料显示,企业的数据资源中85%属于广泛存在于社交网络、物联网等之中的非结构化或半结构化数据,这些数据被用来优化生产流程,增强客户体验。因此,企业管理者必须重视数据资源的全面性,特别是半结构化数据和非结构化数据的收集,为管理决策提供完整、准确的依据。 3、实时更新的动态数据促进企业数据处理能力的提高 大数据时代下,企业每天需要处理的数据以惊人的速度不断增长,传统的关系型数据库已成为管理会计发展过程中的主要瓶颈,以沃尔玛为例,通过建立数据仓库,其每小时可以处理的交易记录高达一百万次,存储数据规模多达2500TB,这是传统的关系型数据库绝对做不到的。鉴于人脑对数据处理能力的有限性,处理完的数据也需要以可视化的界面呈现出来,这也对管理会计提出了新的要求。 4、数据的价值取决于其及时性和预测性 大数据分析最重要的一点是保证数据的及时性,其次是预测性。以很多企业投入使用的脸谱识别系统为例,从进门的那一刻,人脸就被快速抓拍,通过技术分析可以明确地知道这个人是谁,他将要去哪里,这些曾经看似天方夜谭的事情已经实实在在的发生了,这个世界正在发生改变。数据的及时性和预测性对管理会计提出了更高的要求,构建数据仓库、应用数据挖掘技术已是势在必行。 二、大数据时代引发管理会计数据处理模式的重大变革 (一)管理会计数据搜集方式与内容的变革 传统的会计核算系统中,数据源头是各种纸质原始凭证,随着互联网技术和各种电子设备的广泛应用,原始凭证由纸质慢慢过渡成为电子数据,并且不再由财务人员负责收集,而是广泛分散在采购部门、生产车间、销售部门、后勤部门等各业务部门,甚至是供应商、客户、政府机构、中介机构等外部相关组织中。通过管理信息系统和互联网直接采集信息,节省时间和成本的同时,也提高了数据的准确性。 大数据时代下,相对于传统的结构化数据,半结构化和非结构化数据的运用是越来越广泛。大量的数据出现在社交平台、新闻网页、各种客户端等,并以音频、视频、图片、符号等多种多样的形式呈现出来,这些数据都有别于传统的结构化数据,呈现出非线性的特征,但对于管理决策却发挥着日益重要的作用,管理会计如何处理这些数据已是当务之急。如客户在微信、微博、论坛等社交平台中发表的对产品或服务的评价,如果加以处理和分析,完全可以用于管理决策支持。 (二)管理会计数据存储方式与内容的变革 大数据时代,如何将复杂多样的海量数据加工提炼成有用的信息以供管理者决策之用是所有企业需要解决的首要难题。目前的数据库市场中,传统的关系型数据库仍处于主导地位,这类数据库只能够处理结构化数据,随着数据来源与种类形式的日益多样化,关系型数据库在高并发读写、高吞吐率和海量数据存取、高可用性和高扩展性需求等方面越来越无法适应新的形势,操作复杂、成本高昂,最关键的是数据处理的有限性已成为制约企业发展的瓶颈,如不及时转变思路和更新技术,企业难逃被市场淘汰的命运。大数据仓库是世界各国普遍采用的一种管理系统,包括数据的收集、预处理、存储、整合、分析、数据挖掘和价值再造等多种功能模块,保证数据被充分提炼和处理。企业也可以根据自己的实际需要,将大数据仓库分为不同功能模块,如存货管理模块、生产计划模块、销售管理模块等,明晰的模块分类有利于数据的管理和使用,在这个基础上,企业可以利用数据挖掘技术寻找能为企业创造价值的潜在信息。 (三)管理会计数据加工分析方式的变革 大数据时代下,数据挖掘已经成为一项应对海量数据必不可少的技术。“啤酒和尿不湿”已经成为了数据挖掘中最经典的案例,零售连锁举头沃尔玛公司拥有世界上最大的数据仓库系统之一,在这里集合了其所有门店的详细原始交易数据,在这些原始交易数据的基础上,沃尔玛利用数据挖掘工具对这些数据进行分析和挖掘,最后得出结论:跟尿不湿一起购买最多的商品竟是啤酒。在数据挖掘过程中需要用到回归分析、趋势分析、决策树分析、时间序列分析等算法,而这些对于管理会计工作者来说显得相当陌生。 以企业常见的投资决策为例,传统的投资决策分析方法有内含报酬率法、净现值法等,这些方法通常是依据单一渠道取得的相对准确的历史数据进行分析,通过这种方法分析得出的结论相对滞后、单一,对于管理者决策只能发挥有限的参考作用。大数据时代下,企业投资决策通过搜集线上和线下数据、历史资料和现时的业务数据、技术数据、企业上下游供应链数据、用户数据、竞争对手数据、相关政策法规等一系列相关的完整数据后,再运用先进的数据挖掘技术做出最为可行的选择。 (四)管理会计信息共享模式的变革 数据挖掘技术得以有效使用的前提是“信息孤岛”现象的消失。传统的数据库模式下,不同业务部门之间都有自己独享的数据中心,局部意识严重阻碍了信息共享观念的普及,这种封闭的“信息孤岛”管理模式在大数据时代下逐渐瓦解,在企业价值链甚至企业间价值链上正在逐步实现信息共享。如生产部门可以直接查询库存管理部门原材料的存储情况,并根据生产需要及时通知采购部门,甚至在企业与供应商及客户之间都可以实现信息共享,增强彼此间合作的亲密度,形成稳固的伙伴关系以共同应对瞬息万变的市场竞争,实现共赢的战略合作局面。 三、积极应对大数据时代管理会计面临的挑战 (一)正确认识大数据时代对管理会计造成的冲击 统计资料显示,目前我国企业中约有50%的管理者并未对大数据战略及互联网时代对企业的影响引起重视,而且有38%的被调查者并不清楚大数据的概念,25%的被调查者对于大数据的理解存在偏差,甚至有些管理者认为大数据时代对其所在的企业不会产生任何影响。而对于中小企业来说,大数据战略更是遥不可及,单是人才的培养就需要一笔不菲的投资,完全不符合成本效益原则。因此,大数据时代虽然已大踏步来到,并对很多传统行业造成了巨大的冲击,却并未引起管理者的足够重视,或者因为各种条件的限制而选择了视而不见,这势必会影响到大数据在管理会计中的应用。 (二)构建基于云计算的管理信息系统 大数据时代信息的存储量相当可观,据统计,百度每天新增的数据就有10TB,系统每天需要处理的数据则超过1PB,而完全颠覆传统销售模式的淘宝商城每天需要处理的数据高达50TB。随着物联网、互联网、移动互联网的广泛使用,不同形式的数据铺天盖地,同样需要巨大的存储空间,而现有的数据库几乎无法存储TB级别的数据,分析整理更无从谈起。因此,能否对现有数据存储系统更新换代,建立巨大的TB级的数据仓库,将直接决定企业能否实现对数据的及时、完整的收集、存储、分析、整理,最终决定企业的成败与否。云计算模式应运而生,借助互联网这一平台提供快速、动态、虚拟、规模化的信息资源,满足用户结构化、半结构化乃至非结构化信息的多种分析需求。 (三)完善信息安全技术制度 如何保障信息安全是大数据时代及互联网广泛应用过程中必须要重视的一个问题。企业收集的数据中常常包含着其他企业、组织或者个人的隐私,这些信息一旦泄露,会给当事人、客户、供应商等造成难以挽回的损失。在拉斯维加斯每年夏天举办的全球性的“黑客大会”上,让人眼花缭乱的黑客技术轮番上演,这也为各大企业、组织、政府部门等敲响了警钟,信息安全技术的发展和维护任重而道远,如何保证信息安全成为了摆在每一个人面前的重大课题。 (四)注重适应大数据时代要求的管理人才的培养 目前,世界各国的大数据专业人才都面临巨大的缺口。一项预测显示,在未来六年内,仅美国一国就可能面临14 万至 19 万拥有扎实分析技能的人才缺口,面临的懂得使用相应工具分析大数据、作出合理决策的管理和分析人员的人才缺口更是高达 150 万。人才的短缺势必会阻碍企业开发、利用管理会计信息工作的进程。因此,能否及时培养掌握此类分析所需知识与技术的管理会计人才,对企业的发展至关重要。 大数据处理论文:智能电网大数据处理技术现状与挑战 大数据是人们认知世界的一种新的渠道和新的方法。大数据的应用可以看做是知识在计算机网络上的新呈现,本文详尽阐述了智能电网中大数据的特点,智能电网中大数据处理技术现状和智能电网大数据处理技术面临的挑战等方面进行了深入的探讨。 【关键词】智能电网 大数据 云计算 并行数据库 应用现状 随着智能电网建设的不断深入和推进,电网运行和设备检、监测产生的数据量呈指数级增长,使电力企业进入了大数据时代,对目前的数据存储和处理技术提出了更高的要求。同时也对智能电网大数据的处理效率提出了更加严苛的要求,本文以现阶段智能电网大数据处理的技术应用为出发点,基于大数据处理目前的技术水平,分别从传输性、存储性、时效性、集成性和可视性等方面探讨新技术背景下智能电网大数据处理面临的机遇与挑战。 1 智能电网中大数据的特点 智能电网业务中的基本数据按内容可以划分成三大类。 (1)运行数据、设备检测数据、设备实时状态参数数据。 (2)电力企业营销数据(用电客户、电量报价等)。 (3)电力企业管理数据。 在上述类目可以再次细化为结构化数据和非结构化数据两大类。但无论基于何种分类方式,大数据在智能电网中体现出来的特点是不变的,简单概括为体量大、类型多,具体如下: (1)数据体量大:即数据的数量和体积较为庞大。在智能时代的推动下,电网在数据吞吐量的级别已经从以往的TB级飙升为PB级。 (2)数据类型繁杂:由于电力企业自身存在的特殊性,加之其地理分布情况在区域上的差异性,电网企业涉及到的数据有着极为复杂的类别划分,细分后的子类和子项同样在数量上非常庞大,也正是由于这一特点,不同的数据类别对服务器端硬件设备及用户端的系统平台均有不同程度的配置、性能及处理需求,从而更是增加了电网企业内网及外设双重建设项目的难度。 (3)数据价值密度低:异常数据出现的频率低,同时也是对电网软、硬件设备维修和检测最有价值的。 2 智能电网中大数据处理技术现状 2.1 并行数据库 关系数据库常用于结构化数据的存储、整合及维护,可以实现的具体功能如下: (1)可实现数据查询及逻辑分析的快捷化、灵活性操作。 (2)可提供高标准规则强制下业务事项的高效处理。 (3)可承载一定数量的用户同时发起数据访问的系统压力。 (4)可执行高级别安全机制。 得益于SQL严谨的数据查询语言、高效率的数据分析层级以及脱离对程序依赖的高效率独立化协同运行等绝对优势,关系数据库得到了业界的一致认可和推广。但是智能电网的开发和组建已经今非昔比,其进展的速度早已将关系型数据库的能力范围甩在了身后,仅在非结构化数据存储这一点能力上的局限,就使得目前多种主流数据类型如地理信息、高像素图片以及各种音、视频等格式文件无法满足电力企业在数据存储方面提出的全新的、更高标准的需求。 2.2 云计算技术 云计算平台的诞生使得大数据技术尤为必要,能够存储海量数据并具备数据并行处理功能等核心技术,因此为电力设备实时状态数据提供了强大的技术支持。实时状态数据不仅类目众多,数据量庞大,可靠性和实时性的标准高,使基于云计算技术的海量数据研究仍处在起步阶段,即便能够确保监控程序的延展性和可靠性,但更高标准的性能如安全和数据隐私等并未实现,仍需不断探索。 3 智能电网大数据处理技术面临的挑战 3.1 大数据传输及存储技术 智能时代数据量的日渐增多极大程度影响了电网智能化的发展,并在存储系统、电网运行监控设备以及数据传输方面形成了诸多负担。因此要进行分类存储和分析系统中现有的大数据性能。非结构化数据在智能电网中存有的百分比较大,将此类非结构化数据演变成结构化数据,是当前智能大数据在存储方面处理技术上存在的难题。 3.2 数据处理的时效性技术 大数据重点在于处理速度。一般情况下,处理时间与数据规模成正比,规模大的数据集处理的时间就越长。传统的存储方案仅能够处理能力范围内的一定量的数据,对大数据却难以驾驭。随着智能电网的不断应用,实时数据处理将需贯穿于用电、输变电和发电等各项关键环节中。 3.3 异构多数据源处理技术 未来智能电网能够将贯通发电、调度以及变电、输电、配电等几项环节得以满足,能够将信息的全面采集、高效处理、流畅传输以及业务流、信息流和支撑电力流实现高度的一体化。因此,其主要功能是能够整合出规模较大的多源异构信息,可以由资源集约化配置的数据中心提供给智能电网。目前海量异构数据需首要处理的问题在于,怎样构建出一个能够规范表达的模型,同时何以才能以该模型为基础将数据融合以及查询存储同时高效进行。 3.4 大数据可视化化分析技术 针对难以量化的智能电网数据,在屏幕空间自身局限的显示情况下,面向用户提供一种更为简便直观的方式,是跨越性较大、难度较高的一项工作。在实践中,可视化方法能够分析规模较大的数据,将数据绘制为分辨率和精度较高的图片,同时辅以交互工具,结合人的视觉系统,对算法参数和实时处理做出决定,并通过数据展开定量、定性的分析和观察。 4 结语 智能电网系统在我国的应用日渐广泛,大数据处理技术已然是智能电网安全运行的有利武器。但在电网智能化的发展进程中,实时、隐私等方面的性能需求对大数据技术本身提出了更严峻的挑战,为了向全景实时电网时期迈进,我们必须制定有针对性的解决方案,为电力事业得以持续稳定发展贡献出力量;推动我国社会主义现代化建设的步伐更快的向前迈进。 大数据处理论文:基于云计算的大数据处理技术探讨 信息爆炸时代,大数据超大体量、离散性和非(半)结构化的特点已经远远超出了传统数据管理方式所能够承载的范畴。大数据要求全面革新原有的数据处理架构和有关技术,实现超大体量和复杂数据的存储、高效传输和有用信息提取。围绕大数据,云计算技术营运而生。云计算的出现为大数据的存储和处理提供了可能,也为数据处理系统的功能扩展提供了重要保障。本文主要分析了大数据和云计算之间的关系,以及云计算环境下大数据处理技术。 【关键词】云计算技术 大数据 数据处理 随着物联网、网络、移动通信等的快速发展,特别是互联网的普及使得信息传播的规模和速度呈现几何增长,人们获取信息的途径和方式开始变得异常丰富,人们事实上已经进入了“信息大爆炸”时代。与此同时信息传播的大容量、高效性和准确性也对现有的数据处理体系提出了更高要求。根据大数据摩尔定律,人类世界的数据产生量将按照每两年一倍的速率增长,预计2020年世界数据量将超过35亿GB,“大数据”时代迫在眉睫。“大数据”具有离散型、随机性、发散性、爆发性等特点。近年来,随着云技术的兴起全面革新了传统的数据技术,大容量、多样化、快速处理、信息价值性和准确性为了云技术背景下大数据处理的五大主要特征。如何利用云计算技术对大数据进行高效处理已经成为了信息技术发展亟待解决的关键问题。 1 大数据和云计算的关系 云计算技术是指利用集中式远程计算资源池,通过按需分配的方式,为终端用户提供强大而廉价的计算服务技术。云计算技术作为一种数据处理方式,其技术特点包括:一是资源池在物理上是对终端用户完全透明的;二是能够为任何行业提供规模化计算服务,其服务能力可看做是“无限”的;三是其应用部署快速便捷,服务能力和方式是可以完全按照终端客户要求定制的,具有极强的弹性伸缩能力;四是云端数据获取方便,能够资源共享,用户使用成本低廉。 云计算技术是目前最强大的数据存储、传输和处理平台,它是大数据处理的最优选择。云计算能够为大数据提供几乎“无限”的存储空间和处理能力,满足其超大容量存储和超级复杂的处理需求,也是传统存储方式无法实现的。云计算侧重数据的计算处理,而大数据需要强大数据处理能力,因而它是云计算的处理对象。此外大数据所产生的业务需求也为云计算的实现提供了更多的形式。 2 基于云计算的大数据处理技术 2.1 大数据的采集技术 目前数据采集方式主要分为集中式和分布式两大类。其中分布式的灵活性较强,而集中式的全局性较好。实际上大数据采集的对象通常包括组织内部和相互独立组织间的各类数据,而云计算恰好具有并行处理的优势,因而可采取混合式采集方式能够更加有效地完成数据采集任务。即在各个组织内部采用集中式数据采集方式,通过在组织内配置中心服务器,作为集中式数据注册机构,用于存储和共享内部的数据。在相互独立组织间,采用云计算的集群技术、虚拟化技术等在各独立组织中心服务器间采用分布式采集方式实现数据采集、组织间对接和共享。大数据结构类型包括结构化、半结构和非结构化数据,因而在应用云计算技术进行分布式采集时,可依托其超强的扩展性和容错力,将数据池内数据进行同构化,从而实现数据进行分类存储。 2.2 大数据的存储技术 由于超大体量、离散、复杂的数据特点,传统数据存储模式已经难以满足大数据存储要求。一方面单结点的数据仓库在容量上难以满足呈几何增长的数据量,在运行效率上也难以满足大数据的分析处理需求。另一方面传统数据仓库按行存储模式,虽然可以实现大容量索引和视图,但实际操作中其时间和空间过高。而云计算主要采取列式存储模式,即区分数据不同属性,不同属性列都单独存放。云计算中列式存储的优势在于在投影数据时只需查询其属性列,系统处理量和处理效率显著提升。此外按数据属性进行列式存储,数据仓库中相邻列数据的相似性更高,因而能够得到更高的数据压缩率,进一步减少存储所需空间。 2.3 大数据的挖掘技术 联机分析能够完成数据的复杂处理,得到直观结果,实现决策性分析。云计算并行模式下联机分析能够基于数据全局,建立多维分析模型对数据进行多维度分析,从而尽可能获得全面的分析结构。由此可见多维度分析是联机分析的重要特征,而云计算技术下数据仓库正好是通过多维数据组织的。 联机分析对数据的处理仅仅只是表面的,其获取的信息价值并不高,难以得到数据深层次的含义与内在关联。而数据挖掘正是在联机分析的基础上,从超大体量的数据仓库中提取数据所蕴含的隐性信息,并将这些信息用规律、概念或是模型等表现出来。基于云计算的数据挖掘主要采用分布式并行挖掘技术。与其他串行方式相比,云计算技术下并行数据挖掘能够利用机器集群拆分分布式系统中的并行任务,并将拆分后的各个任务分别交由不同的机器去处理,从而实现大规模数据处理,其时间成本也大大降低。 2.4 大数据的可视化技术 上文所述数据挖掘可实现大数据的深层次、多维度分析,获取更多有用信息。而云计算平台下可视化技术则能够将上述信息具体化,从而使数据及其有关结构的相关信息能够更直观地表现出来,更容易被发觉和理解。可视化技术是指在存储空间中,将数据库及其中数据以图像(图形)的形式表示出来,并在其中再采用其他的分析手段获取图像中所蕴含的未知信息。而原有的数据处理仅仅只能够从数据本身入手,分析和观察数据中的内在信息。云计算下的可视化技术不但能够实现非空间数据的多维度图像显示,而且能够实现检索过程的直观图形显示,从而帮助人们更好地挖掘和理解信息,信息检索效率也大大提升。 3 结语 在数据爆炸时代,云计算的出现为大数据的存储和处理提供了可能,也为数据处理系统的功能扩展提供了重要保障。以往的数据管理将收集和存储作为重点,而在云计算模式下,大数据管理将更多地侧重数据分析、挖掘及管理模式的创新。目前数据采集和统计技术已经较为成熟,利用云计算进一步丰富大数据的存储和处理方式,实现更高层次的数据挖掘和可视化将是今后需要解决的问题之一。 大数据处理论文:投资统计大数据处理关键技术 摘 要 大数据主要包括结构化数据、非结构化数据两部分,目前已具备应用价值大、数据量大、速度快等特点,这些特点对今后投资统计数据处理技术将带来颠覆性变化,为此,本人结合从事多年统计数据处理经验,重点阐述投资统计大数据在数据采集、存储和分析涉及的主要关键技术。 【关键词】投资统计 大数据处理 关键技术 本人从事多年统计工作,对投资统计大数据有着天然的亲近感,投资统计就是搜集、整理、分析、应用数据。目前投资统计改革正在有序开展,我们要抓住改革契机,充分利用投资统计大数据具有海量、实时、多元处理特点,深刻解读数据,创新研究思路,提高投资统计数据处理能力,提供投资统计分析具有数据全、分析深、研究透、成果新、有理有据的可行建议,成为党政府、部门决策的重要参谋。 1 概述 1.1 大数据 投资系统中数据有三种类型分别是项目投资管理数据、联网直报房地产投资数据、规下投资抽样数据。根据投资数据内在结构,可以分为两类,一类是结构化数据,统计系统的企业原始数据可以通过二维表形式反映的数据;另一类是非结构化数据,不能以二维表的形式来反映的数据,如文本、图片、音频、视频等产生的数据。 与传统投资统计不同,投资统计大数据可利用遥感技术和GIS技术进行动态监测,能够获取定期数据,对现有投资统计业务系统进行分析,主要表现在:一是为了能够对投资统计系统运行获取定期数据,要对投资项目进行定位,每个月节点都会产生大量的数据。二是PDA设备对投资统计项目样本点的经常性变化。三是为了能够把握重大项目投资进度,要求对投资统计系统运行中相关信息定期变样采集。四是投资统计数据能够定期与发改、住建、税务等部门数据共享和数据比对。 1.2 特点 投资统计大数据具有以下特点:一是数据量大。随着大数据的发展,投资统计数据TB级逐步上升到PB级。二是类型种类多。现在党政领导对投资统计数据需求越来越准,要进行处理结构化和非结构化投资统计也越来越多,才能够满足需求。三是利用率低。如在定期监测重大投资项目过程中, 大部分监测过程中的数据在正常范围之内,而非常少的监测异常数据是非常有用的,特别是投资项目数据异常值(如极大、极小值),要通过这些数据对比验证,数据是否正确,因此有利用价值的数据占总数据的比例少。四是处理要快。处理投资统计大数据速度要求快,可以利用小型计算机和云技术在非常短时间内能够分析数据,为党政领导决策提供高质量的数据作为依据。 2 关键技术 2.1 采集技术 大数据的采集指利用很多个数据库同时接收,从客户端的传输来的数据,一般用户可以通过这些数据库,在客户端能够达到一般查询和处理过程。 但是在大数据的采集过程中,最大的难点数据并发高,很有可能会同时成千上万的用户来进行访问和操作,采用在采集端部署大量数据库作为支持,能够有效、科学地在投资数据库之间进行负载均衡和分片,是数据采集技术的关键环节。 各类大数据分部不同的部门或项目,给数据的收集带来一定难度,采用关系数据管理模型,运用Google 文件系统GFS 技术,具有纵向扩展功能,应对数据采集并发数高,也是确保实现高效获取大数据的核心。 2.2 传输、存储技术 投资统计系统采用联网直报平台,运行时会实时产生各式各样的原始数据,特别定期用投资遥感监测中数据也会产生更多的数据,经过日月积累海量的数据,会给投资监控设备及数据传输、存储系统造成沉重的负担,并对投资统计系统发展造成很大的影响。 目前投资统计系统数据的传输,为了减轻数据传输量,大部分采用数据压缩的方式,可以应用到投资统计数据传输,大大提速整个系统数据的传输,从而有效降低数据储存的空间。若没有建立有效批处理模型,在压缩、解压过程中仍然占用系统资源较大,浪费也很大,因此更急需建立有效的批处理模型是重要的。现在普遍采用MapReduce批处理模型,能够在平常配置的计算机上实现并行化处理,且能够分割输入数据,在计算机组成的集群上统一调度,确保计算机的集群之间顺畅的通信。 投资统计大数据存储一般采用分布式保存方式,具有性能可靠性,可以解决海量数据的存储问题,可有局限性,如投资统计系统运行时,随时产生实时性数据,处理过程中还是不能够全面应对,最好要根据不同类型的大数据性能先分析,然后再进行实时分类存储。特别是投资遥感监测系统中非结构化数据占大数据比重非常大,需要解决大量非结构化数据转变为结构化数据处理能力,是投资统计系统在大数据处理技术解决的关键问题。采用GFS的分布式文件系统主要对海量大文件而设计,而海量小文件可以用Haystack系统,可以用多个逻辑文件共同使用一个文件,解决小文件存储的问题。 2.3 实时处理技术 解决投资统计大数据处理速度是至关重要,数据处理范围越来越大,数据处理时间就越长,假如数据量处理的范围超过了数据本来的处理能力,缺乏整个系统稳定运行,就会对投资统计系统运行产生不可估量的影响。虽然可以利用云计算系统,能够提供投资统计系统服务,但是对特别联网直报时间高峰期,现在也经常出现堵塞事件,造成企业统计人员无法准时上报数据,也对投资统计系统运行提出更高要求。 大数据产生的过程比较复杂,对有投资统计数据(结构化数据、半结构化数据和非结构化数据)进行基于各种统计算法的计算,必然存在数据的内涵不一致、记录重复、或者感兴趣拟处理的属性指标不完整、或者含有噪声(数据中存在错误和异常值)等各种问题,必须实时进行清洗和预处理,去掉噪声和无关数据,便于后续的分析、分析处理。使用Sector广域网的分布式系统,利用Sphere基本数据处理模型,针对不同的数据,能够统一输入数据流方式,进行实时大规模并行计算,在对数据进行分割,分割后数据转交给SPE(具有处理引擎功能),能够起到负载平衡。 2.4 分析技术 投资大数据分析主要通过分布式数据库或者分布式计算集群,对现有已存储的大量数据库,分步骤能够简单的分类汇总、统计分析等,能够实现普遍常见的分析需求,但是对于一些需要批处理基于半结构化或非结构化数据,利用可视化分析技术、高度集成技术,对图像和投资原始数据及专业的大数据分析工具,进行与部门数据之间统计分析或比对。统计与分析这环节的主要特点涉及的面广、量大,运行系统资源占用也非常高,特别是输入输出资源占用率高。随着大数据的发展,用Bigtable分布式、按列存储、多维表结构的实时分布式数据库,可以对大数据结构化、半结构化和非结构化数据读写操作,使用SQL 语言进行大量数据的统计、查询和分析操作,解决了可视化分析技术的扩展性,能够有效提取重要数据、显示合成图像。用LOD技术采用策略处理大数据量的实时传输与可视化,实现按等级组织分块,平常称为“金字塔”结构。 大数据的分析技术与传统的统计数据汇总分析方法有较大的差别,不能将原来的统计系统数据处理经验简单的移植到大数据的数据处理中去,需要针对不同的大数据对象,部署相应的数据采集环境,建立平值法、平滑法、预测法和频率统计法等统计数据相关模型或算法,对投资统计大数据进行深度和广度的对比分析或核查。 3 结束语 伴随现代信息技术的迅猛发展,传统的投资统计知识、理论、技术、方法等正处于大变革、大跨越、大发展之中,投资统计也面临良好机遇。特别大数据时代的到来,投资统计大数据处理在遥感地理信息系统、全球定位系统等空间信息技术中应用,极大丰富了投资统计的数据来源,使投资统计工作如虎添翼,同时也对投资统计理念、数据来源和数据生产方式提出全新挑战,继续寻求有效的解决办法,更要广泛深入与国际、国内科研机构合作交流,不断创新探索,有助于繁荣投资统计科学,传播先进投资统计理念和方法,提升投资统计能力和水平。 大数据处理论文:对大数据处理技术的分析研究 摘要:随着信息化技术的不断发展,大数据处理技术给人们的生活和工作带来了很多改变,要充分发挥大数据处理技术的作用,就要求深入、全面研究大数据处理技术,摸索出大数据处理技术的改进与完善对策。基于此,本文首先分析大数据的特征,然后探讨大数据处理技术的Hadoop架构和Storm架构,并对比分析两种架构的优缺点。 关键词:大数据处理技术 Hadoop架构 Storm架构 大数据时代的超大数据体量以及占据一定比重的半结构化和非结构化数据的存在,就决定了传统数据库管理难以满足需求。大数据技术将会成为IT领域的新一代技术和架构,会帮助人们存储并管理好大数据,从复杂、庞大的数据里筛选出有价值的数据,加之各种技术以及产品的出现,很可能促使IT行业步入新的黄金时代。因此,分析研究大数据处理技术极具现实意义。 1 大数据特征 大数据具有以下四个特征:一是数据量庞大。大数据计算要存储以及处理的数据量是十分庞大的,而且这些数据都处于不断变化、增长以及更新的状态,所以数据量就会越来越庞大。这就要求承担处理数据任务的硬件设备必须具备很大的存储能力和良好的处理技能。二是数据多样化。在大数据时代需要处理的不单单是各种结构化数据,还有图片、文字、声音等非结构化数据,要识别并处理这些非结构化数据要耗费很大力量,而且识别度也需要进一步提升。三是数据快速型。大数据处理技术的目就是要能处理变化迅速的数据,摸索出其变化规律为决策提供辅助作用,确保数据的时效性以及各项决策的有效性。四是数据准确性。在处理数据的过程中必须要控制数据来源,确保数据准确性,而且要结合现实所需不断更新数据处理技术,确保数据处理结果具备准确性和有效性。 2 大数据处理技术 2.1 Hadoop 架构 Hadoop架构的核心构成部分是HDFS,即Hadoop分布式文件系统,全称Hadoop Distributed File Sytstem,以及Map Reduce分布式计算架构。其中HDFS以Master/Slave体系结构为基础,在集群里任命一个主节点担任Name Node,主要负责管理文件系统元数据,其余子节点担任Datanode,主要负责保存具体的数据块[1]。 Hadoop架构的关键点就是借助大量PC构成一个PC群以实现对数据的处理。在处理数据的时候,先分解数据,然后结合分配的相应电脑处理数据,最后整合数据处理结果。通过Hadoop平台实际操作发现,在Hadoop平台运行的时候,系统初始化需要较长的时间,如果是处理更新速度快的数据这是不容忽视的一个问题。并且,在处理某些小数据的时候,系统初始化时间就更久,对数据处理准确性的影响也就更大。所以,系统不适合处理较小数据。基于Hadoop架构对reduce任务进行处理的时候,各种技术问题就更加突出,在利用相应技术把数据转为存储实施处理的时候,不仅数据处理速度慢,还会占用很多的带宽。所以,Hadoop架构在处理变化速度较快的非离线数据时还存在很多问题。 2.2 Storm架构 和Hadoop主从架构相同,Storm架构也是以Master/Slave体系结构为基础,通过Nimbus与Supervisor两种服务进程实现分布式计算机,其中Nimbus进程在集群主节点运行,主要负责分派与分发任务,Supervisor进程在集群从节点运行,主要负责任务的具体执行。Storm架构利用Spout/Bolt编程模型通过流式方式处理消息。消息流是Storm架构里对数据的基本抽象,一个消息流对应一条输入数据封装,不断输进的消息流通过分布式方式得到处理。Spout组件是消息的生产者,在Storm架构里属于数据输入源头,能从多种异构数据源里获得数据,同时发射消息流。Bolt组件主要负责对Spout组件发射的信息流进行接收,同时完成相应的处理逻辑。如果业务逻辑比较复杂,就可串联多个Bolt组件,并且在每个组件里都编写相应的功能,进而呈现出整体的处理逻辑。 2.3 架构对比 就总体结构而言,Hadoop和Storm是相似的,具体构成部分对比如表1所示。 通过对比,Storm架构具有以下优点:在Storm架构实际运行时,系统不用每次都初始化,数据处理效率较高,在处理较小数据时这一优势更加显著;Storm架构的信息处理模式能确保数据的高效处理,更好地满足人们对UI数据的需求;spout组件能读取不同形式数据里的消息流,并把读取的消息流传递给bolt组件进行处理;结合处理业务量的大小以及业务难度的高低,Storm架构能串联多个bolt组件实现消息流的有效处理,进而实现数据处理的高效性与快速性。 3 结语 在互联网发展迅速的今天,新业务对数据处理的要求不断提升,当传统离线处理架构不能满足需求时,就可以使用大数据处理技术架构。但信息社会的最大特点就是瞬息万变,因此,对大数据处理技术我们也要不断变革与创新,使大数据处理技术得到更好地完善,这样才能更好地服务于社会、服务于人们。 大数据处理论文:智能交通中的大数据处理技术 摘 要:本文主要针对大数据的概念与特点、交通行业大数据发展现状以及大数据在交通行业发展的浅见进行简要分析。 关键词:智能电网;交通运输;大数据处理技术 一、大数据的概念与特点 顾名思义,大数据即一个体量特别大的数据集,大到无法使用传统的数据处理工具、技术对其进行分析、加工、操作。而大数据技术,就是对大数据的处理技术的集合。可以说,大数据兴起并非科技的突变,而是随着人类社会结构化、半结构化、非结构化数据的急速增长应对而生的技术进步。大数据的特色之一是体量成级数增长。由于互联网技术逐渐渗透人类生活的方方面面、以“物联网”为方向的信息采集技术的逐渐普及以及包括“4G”在内的网络传输技术的迅猛发展,在全社会,包括交通运输行业,人类所拥有的数据量及其增速已经远远超过传统信息技术预设的处理极限。限于科技发展的规律与速度,或者是人类智能体量的局限,信息技术专家们提出以“云计算”概念为核心的的一系列数据分布式处理技术作为阶段性替代方案,以适应现阶段的信息爆炸。 大数据技术与传统信息处理技术有如下不同:使用分布式技术实现海量数据的处理。现代社会,“人类存储信息量的增长速度比世界经济的增长速度快4倍”,“大约每三年就能增长一倍”。为了解决这一问题,分布式技术成为信息处理的必然选择。早期的信息处理技术通过固定的数据存储设备、运算服务器实现信息化;随着数据量以及运算需求的增加,发展出部署集中的集群的信息存储与处理方式,一定程度上扩展了使用范围;当数据量进一步增长,受益于网络通信技术的升级换代和互联网的飞速发展,“云计算”技术相应而生,通过将分散于各地的存储、处理设备,实现可与巨型计算机媲美的海量数据处理能力。 大数据技术善于由结果推断模型。不同于传统的智能化技术,需要完善地建立数据模型,通过条件,推导结果。大数据技术着眼结果于海量数据,通过大量的事实总结规律,形成知识。传统的建模实现智能化技术,一旦结果出现异常,就需要反溯,修订模型,重新进行实践。而大数据技术,则只通过对相关性的结果进行比较,便能总结归纳相关原理。大数据技术着眼于动态,而不是静态。传统信息处理技术着眼于当前数据的使用,业务办理、行业监控,数据一旦使用,则降低或失去其实用价值,历史数据需要人工的比对、判断。大数据技术着眼于一段时间或全部时间上的动态发展数据,着眼于动态数据之间的联系与发展规律,大数据技术长于整体的运算效率,而非个体的精确追踪。由于数据处理能力的有限性,传统的信息化技术对于有限的样本进行分析与统计,更关注于奇异数值并加以分析,着力于对个体样本的精确追踪。而当大数据处理成为可能,数据的总体成为一个独立样本,一些奇异值由于发生概率太小,完全可以忽略,数据整体的运算效率成为重要指标。 如同哲学上的量变引起质变,大数据技术正是随着信息化数据的不断增长而产生并从根本上改变人对于数据存储、应用的理解与认识。同时随着数年的演进,大数据技术也正在逐步走向成熟。 2012年7月,美国知名IT咨询顾问公司Gartner《2012年大数据技术成熟度曲线》,对大数据涉及的46种技术进行逐一分析。根据当时报告内容,对比当前发展现状,我们可以看到大数据技术的成熟度已经达到一定的高度。2012年报告中提到的,将在2年内实现主流应用的列式存储数据库、预测分析、社交媒体监测等技术,已经成为近些年IT行业普遍实用的技术;报告中预测的2~5年内成为主流的云计算、内存数据库、社交分析、文本分析等技术,当前在google、百度、facebook、阿里巴巴、新浪微博等处于IT技术前沿的互联网公司,已经分别得到广泛应用;而报高中认为5~10年才会得到普及的内容分析、混合云计算、社交网络分析、地理信息系统等技术,以及认为10年以上才会普遍应用的物联网技术也已经在不同程度上得到应用和推广。 二、交通行业大数据发展现状 交通行业是天然的大数据应用行业。传统的静态数据并非大数据,如路网的基础信息,户、车、人基本信息,这些数据随着产业增长而逐步增长,一直在传统信息处理技术预设的限度之内。但随着互联网与产业结合的不断升级、物联网―――车联网的快速兴起,3G、4G无线网络的普及,行业数据量已经开始成级数增长。目前交通运输行业大数据来源主要在3个方面: 基于互联网的公众出行服务数据,如大运输联网、网上售票、城市公交刷卡、公众在线交通路线查询、网购物流数据等。 如某公交一卡通截至2013年已经发卡超过3200万张,日刷卡量超过1000万人次;百度地图手机应用日访问量1亿次,PC上的搜索量50亿次中20%访问和出行相关,每天约有1000万人使用百度,其中70%和公交相关。 基于行业运营企业生产监管数据,如货运源头称重数据,货运、危险品运输电子运单数据,客运进出站报班及例检数据,营运车辆维修检测数据,邮政包裹数据等。 如国家邮政局的数据显示,2013年中国快递业务量完成92亿件,居世界第二,仅次于美国。业务量同比增长60%,最高日处理量已突破6500万件。 基于物联网、车联网的终端设备传感器采集数据,包括车辆相关动态数据:GPS位置信息、车辆能耗、车辆技术状况信息,路网监控信息:卡口视频监测、基于传感器的路况监测、路上动态称重设备、桥梁监测GPS等。 车辆位置信息采集仅举一市为例,2013年10月,杭州市符合交通运输部“两客一危”定义且经营范围、营运状态、营运证有效期等状态正常的车辆上线数为6329辆。车辆位置信息假设每5s传输一次,则每日位置信息接近1.1亿条。北京市6.67万辆的出租车GPS数据实时接入,日均数据量可以达到6G。 车流量监控数据,笔者曾参与河南省新乡市动态称重系统建设项目,仅一个信息采集点,2013年11月平均每天采集14000辆车左右,包括结构化数据与照片信息,每天产生的数据量是1791MB。 三、大数据实时处理技术 随着大数据时代的来临,各种应对大数据处理的解决方案应时代而生,7 年前,雅虎创建了一个用于管理、存储和分析大量数据的分布式计算平台 Hadoop,它作为一个批处理系统具有吞吐量大、自动容错等优点,目前在海量数据处理方面已得到了广泛应用。但是,Hadoop 本身存在的缺点是不能有效适应实时数据处理需求,为了克服该局限,一些实时处理平台如 S4, Storm 等随之产生了,他们在处理不间断的流式数据方面有较大的优势,下面将介绍和分析目前比较流行的大数据处理平台。 1、Hadoop Hadoop 是一个由 Apache 基金会开发的分布式系统基础架构 [10] ,允许用户在不了解分布式底层细节的情况下,开发分布式应用程序。Hadoop 主要由分布式文件系统(Hadoop Distributed File System,HDFS)和 MapReduce 计算框架两部分组成。 HDFS 结构如图 1 所示,三类节点 Namenode,Datanode,Client 之间的通信都是建立在 TCP/IP 的基础之上的。Client 执行读或写操作时首先在本机临时文件夹中缓存数据,当缓冲数据块达到设定的Block 值(默认 64M) ,Client 通知 Namenode,Namenode 响应 Client 的 RPC 请求,将新文件名插入到分布式文件系统结构层次中,并在 Datanode 中找到存放该数据的 Block,同时将该 Datanode 及对应的数据块信息告诉 Client,Client 便将数据块写入指定的数据节点。HDFS 有着高容错性的特点,可以部署在低廉的(low-cost)硬件上,并且能提供高传输率(high throughput)来访问应用程序的数据。 图 1 HDFS 结构图 MapReduce 是一种并行处理模型,主要有两个处理步骤:map 和 reduce 。 Map 端处理流程如下:计算框架先将要处理的数据进行分片,方便 map 任务处理。分片完毕后,多台机器就可以同时进行 map 工作。map 对每条记录的处理结果以的形式输出中间结果,map 输出的结果会暂且放在一个环形内存缓冲区中,当该缓冲区快要溢出时,会在本地文件系统中创建一个溢出文件,将该缓冲区中的数据写入这个文件。写入磁盘之前,线程根据 reduce 任务个数生成相同数量的分区。当 map 任务输出记录时,会产生溢出文件,这时需将这些文件合并。文件不断排序归并后,最后生成一个已分区且有序的数据文件。最后将相应分区中的数据拷贝给相应的 reduce 任务。 Reduce 端处理流程如下:Reduce 会接收到不同 map 任务传来的数据,如果 reduce 端接受的数据量相当小,则直接存储在内存中,如果数据量超过了该缓冲区大小的一定比例,则对数据合并后溢写到磁盘中。随着溢写文件的增多,后台线程会将它们合并成一个更大的有序的文件,然后交给 reduce 函数处理,reduce 函数安装用户定义的业务逻辑对数据进行处理并输出结果。 Hadoop 在本质上是一个批处理系统。数据被引入 Hadoop 文件系统 (HDFS) 并分发到各个节点进行处理。最后将处理结果汇总,生成的结果文件存放在 HDFS 上。 2、Storm Storm 是 Twitter 开源的分布式实时计算系统 [8] ,Storm 具有高容错性,水平扩展性好,快速,可靠处理消息的优点。Storm 的核心概念是“流(stream)”,流是一个无限的元组序列。Strom 为流转换提供两个基本组件:“Spouts”和“Bolts”。Spout 是一个输入流组件,Spout 将数据传递给另一个组件(Bolt) 。Bolt 执行任务并创建新的流作为下一个 Bolt 的输入流。 整个过程就是一个 “topology”。 Strom 集群有主要有两类节点:主节点和工作节点。主节点上运行一个叫做“Nimbus”的守护进程,它负责在集群分发代码、 分配任务和故障监测。 而每个工作节点运行一个叫做“Supervisor”的守护进程。Supervisor 监听分配给它任务的机器,根据 Nimbus 的委派在必要时启动和关闭工作进程,每个工作进程执行 topology 的一个子集,一个 topology 由很多运行在机器上的工作进程组成。 Nimbus 和 Supervisors 之间所有的协调工作是通过一个 Zookeeper 集群,Nimbus 的守护进程和Supervisors 守护进程的状态维持在 Zookeeper 中或保存在本地磁盘上。这意味着 Nimbus 或 Supervisors进程杀掉,而不需要做备份,这种设计结构使得 Storm 集群具有很高的稳定性。 3、S4 S4(Simple Scalable Streaming System)是 Yahoo 的一个开源流计算平台,它是一个通用的、分布式的、可扩展性良好、具有分区容错能力、支持插件的分布式流计算平台。S4 将流的处理分为多个流事件 Process Element(PE) ,每个 PE 唯一处理一种流事件。S4 将用户定制的 PE 放在名为 Processing Element Container(PEC)的容器中。PEC 加上通信处理模块就形成了逻辑主机 Processing Node(PN) 。PN 负责监听事件,PEC 接收源 event,event 经一系列 PE 处理后,在通信层 Communication Layer的协助下分发事件或输出事件处理结果。在分发事件的过程中,S4 会通过 hash 函数,将事件路由到目标 PN 上,这个 hash 函数作用于事件的所有已知属性值上。通信层有“集群管理”,“故障恢复到备用节点”,“逻辑节点到物理节点映射”的作用。同时通信层还使用一个插件式的架构来选择网络协议,使用 zookeeper 在 S4 集群节点之间做一致性协作。 四、大数据在交通行业拓展的困境 1、行业信息化整体水平较低、数据的采集与整合困难 目前交通运输行业信息化、智能化发展非常不均衡,广大西部地区缺少信息化基础,信息系统应用效果差,数据采集困难。信息化建设较早的省份,由于信息化建设缺乏统一规划与顶层设计,系统建设、使用单位均不相同,交通运输主管机构与各二级单位、信息化主管部门与业务部门分头建设业务系统,系统技术架构差距大,基层单位上级机构多头管理,造成数据来源不统一,信息孤岛现象严重。各省信息化建设与应用水平的差距同样造成部级数据整合困难,无法发挥实际的应用价值。 2、缺乏工作规范与要求,数据应用机制困难 交通运输管理机构人员信息化水平差距较大,系统用户缺乏应有的信息化思想,传统的办公方式与习惯难以改变。政府管理机构没有针对信息化应用与数据的采集应用形成上下联动,奖惩结合的管理机制。信息化应用游离于业务办理之外,信息管理部门与业务部门各管一摊,无法真正将实际业务实现在线办理,真正提高办公效率创造信息价值。行业主管部门缺乏对行业企业生产监管数据进行采集的法律法规,也没有面向企业提供数据服务,既没有通过信息化手段对行业生产状况进行全面掌握,也无法通过信息服务促进产业升级和变革。 3、行业从业人员信息化意识不强,大数据应用思路缺乏 交通运输行业主管部门领导对数据指标价值与数据应用方式缺乏认识,一些信息化规划、项目规划不接地气,系统重建设轻实用,实际应用价值不高,数据采集需求无法得到贯彻。如交通运输部部省联网项目,采集了全国绝大多数省份的户车人基础数据,但是既没有制定政策法规,保证数据的更新与同步,也没有进行数据指标的价值分析,实现真正有价值的应用,造成后期维护困难,数据逐渐陈旧,实用价值迅速流失。此外,全国各省、各地交通运输行业信息化发展不均衡,部分地区信息化基础设施较为落后,整体信息化水平有待加强。 五、大数据在交通行业发展的浅见 1、积极立法,确立数据采集与应用的重要性 通过研究并制定政策法规,面向部、省、市、县各级交通主管部门及相关企业,将数据采集、整合的责任与义务进行明确规定,明确哪些信息化工作该哪级机构做,该哪些部门做,同时明确科技信息化主管部门在信息化建设中的地位并给予相应的监察、评定的权利,对行业企业明确信息化建设与数据采集方面的社会责任。另外,对交通运输行业数据进行全面的梳理,数据保密性与应用价值进行分级,对数据的采集与应用进行立法,明确不同级别的管理机构可以对哪些数据自行进行分析和利用,那些数据可以开放给社会或企业使用,真正实现大数据的应用价值。 2、加快体制改革,设立数据采集与信息化和单位考评相结合的制度 结合国家行政体制改革,进一步改变交通运输行业信息化项目建设传统的上级规划、立项、投资、监管、评审一体化管理模式,实现规划与立项、资金使用与审计、项目监管与后评审的权责分离,让信息化项目建设实际落地,上级单位更注重资金使用的控制与系统应用效果的后评审。尽快制定政策,将指定数据指标的采集和上报纳入行业管理规定;通过体制改革,设立数据上报与信息化应用水平考核制度并实现常态化,同时实现数据上报制度与行业统计工作的全面结合,改变传统的统计人工上报模式,用信息化数据支撑行业统计。考核制度包括3个层面:管理机构对企业考核;单位领导、信息化主管部门对业务部门的考核;上级主管部门对下级单位的考核。 3、加快信息化发展步伐,通过示范指导,引导大数据技术的引入与发展 在交通运输行业信息化规划与设计中,广泛引入云计算等大数据处理技术,选择试点单位,建设应用示范项目,总结大数据在交通运输行业的应用方式方法与使用价值,对具有适用性的项目进行全国推广,引导大数据技术的不断发展。 结束语 大数据时代随着全国交通运输行业各机构、各部门、各企业数据量的迅速增长,以及IT企业交通运输相关数据的迅速增长,逐渐在我们面前显现,发展大数据技术,积极应对、抓住下一次信息化变革、产业浪潮的机遇,是实现交通运输行业产业变革、结构优化、服务社会与公众能力进一步提升的关键。 大数据处理论文:用大数据武装”云”:基于云计算的大数据处理技术 【摘要】 随着互联网、移动互联网和物联网的发展,我们已经迎来了数据大爆炸的时代,数据的快速增长带来了数据存储、处理、分析的巨大压力,而大数据技术(Big data)的引入,不但满足了系统功能和性能的要求,带来良好的可扩展性,降低了IT部署的成本,还拓展了数据智能分析的应用领域。同时,大数据分析与云计算的发展密切相关,云计算是大数据处理的基础,而大数据技术是云计算的延伸,云计算的分布式存储和计算架构为大数据的快速处理和智能分析提供了一种合适的解决方案。本文将探讨建立在云计算基础上的大数据处理技术,包括分布式计算框架、分布式文件系统、大数据管理技术、实时流数据处理、机器学习以及可视化技术等。 【关键词】 云计算 大数据 MapReduce Hadoop 一、大数据 1.1什么是大数据 大数据概念可以从四个维度去解,即三个V和一个C。三个V分别指的是数据量大(Volume)、数据种类多(Variety)和数据增长速度快(Velocity),最后一个C指的是处理、升级或利用大数据的分析手段比处理结构化数据要复杂的多(Complexity)。大数据分析常和云计算联系到一起,因为实时的大型数据集分析需要像Map-Reduce一样的并行计算框架将复杂的计算任务分配到“云”中成百上千的节点。 1.2大数据与云计算 大数据本身就是一个问题集,云计算技术是目前解决大数据问题集最重要最有效的手段。云计算提供了基础的架构平台,大数据应用在这个平台上运行。目前公认为分析大数据集最有效手段的分布式处理技术,也是云计算思想的一种具体体现。 云计算是分布式处理、并行处理和网格计算的发展,或者说是这些计算机科学概念的商业实现。云计算将网络上分布的计算、存储、服务构件、网络软件等资源集中起来,基于资源虚拟化的方式,为用户提供方便快捷的服务, 实现了资源和计算的分布式共享和并行处理,能够很好地应对当前互联网数据量高速增长的势头。 1.3大数据与Hadoop Hadoop是一个Apache的开源项目,主要面向存储和处理成百上千TB直至PB级别的结构化、半结构化或非结构化的大数据。Hadoop提供的Map-Reduce能将大数据问题分解成多个子问题,并将它们分配到成百上千个处理节点之上,再将结果汇集到一个小数据集当中,从而更容易分析得出最后的结果。 Hadoop项目包括三部分,分别是Hadoop Distributed File System(HDFS)、Map Reduce编程模型,以及Hadoop Common。Hadoop具备低廉的硬件成本、开源的软件体系、较强的灵活性、允许用户自己修改代码等特点,同时能支持海量数据的存储和计算任务。这些特点让Hadoop被公认为是新一代的大数据处理平台。 Hadoop同样具备出色的大数据集处理能力,在获取、存储、管理和分析数据方面远远超越传统的数据库软件工具。Hadoop经常在构建大数据解决方案时被用作基础构架软件。 二、大数据技术综述 大数据处理不仅仅是Hadoop,许多特定的数据应用场景是需要实时分析和互动反馈的,这时候就需要利用包括内存检索、流处理和实时计算等其他技术。而云计算的分布式存储和计算架构开启了大数据技术研究的大门,打造健全的大数据生态环境,所有这些技术结合在一起,才是一个完整的大数据处理系统。 2.1分布式计算框架 MapReduce是Google开发的一种简化的分布式编程模型和高效的任务调度模型,用于大规模数据集(大于1TB)的并行运算,使云计算环境下的编程变得十分简单。 MapReduce将数据处理任务抽象为一系列的Map(映射)和Reduce(化简)操作对。Map主要完成数据的分解操作,Reduce主要完成数据的聚集操作.输入输出数据均以〈key,value〉格式存储.用户在使用该编程模型时,只需按照自己熟悉的语言实现Map函数和Reduce函数即可,MapReduce算法框架会自动对任务进行划分以做到并行执行。 Pregel是Google 提出的迭代处理计算框架,它具有高效、可扩展和容错的特性,并隐藏了分布式相关的细节,展现给人们的仅仅是一个表现力很强、很容易编程的大型图算法处理的计算框架。Pregel的主要应用场景是大型的图计算,例如交通线路、疾病爆发路径、WEB 搜索等相关领域。 2.2分布式文件系统 为保证高可用、高可靠和经济性,基于云计算的大数据处理系统采用分布式存储的方式来保存数据,用冗余存储的方式保证数据的可靠性。目前广泛使用的分布式文件系统是Google的GFS和Hadoop团队开发的GFS的开源实现HDFS。 GFS即Google文件系统,是一个可扩展的分布式文件系统,用于大型的、分布式的、对大量数据进行访问的应用。GFS的设计思想不同于传统的文件系统,是针对大规模数据处理和Google应用特性而设计的,运行成本低廉,并提供容错功能。 HDFS即Hadoop分布式文件系统,受到GFS很大启发,具有高容错性,并且可以被部署在低价的硬件设备之上。HDFS很适合那些有大数据集的应用,并且提供了数据读写的高吞吐率。HDFS是一个master/slave的结构,在master上只运行一个Namenode,而在每一个slave上运行一个Datanode。HDFS支持传统的层次文件组织结构,对文件系统的操作(如建立、删除文件和文件夹)都是通过Namenode来控制,Datanode用来存放数据块。 2.3大数据管理技术 互联网数据已超出关系型数据库的管理范畴,电子邮件、超文本、博客、标签(Tag)以及图片、音视频等各种非结构化数据逐渐成为大数据的重要组成部分,而面向结构化数据存储的关系型数据库已经不能满足数据快速访问、大规模数据分析的需求,随之而来,一系列新型的大数据管理技术和工具应运而生。 2.3.1 非关系型数据库 NoSQL,也有人理解为Not Only SQL,它是一类非关系型数据库的统称。其特点是:没有固定的数据表模式、可以分布式和水平扩展。NoSQL并不是单纯的反对关系型数据库,而是针对其缺点的一种补充和扩展。典型的NoSQL数据存储模型有文档存储、键-值存储、图存储、对象数据、列存储等。而比较流行的,不得不提到Google的Bigtable,它把所有数据都作为对象来处理,形成一个巨大的表格,用来分布存储大规模结构化数据,数据量可达PB级。而HBase是Hadoop团队基于Bigtable的开源实现,使用HDFS作为其文件存储系统。同时,Cassandra(K/V型数据库)、MongoDB(文档数据库)和Redis等一系列优秀的非关系型数据库产品如雨后春笋般问世。 2.3.2 数据查询工具 Hive是Facebook提出的基于Hadoop的大型数据仓库,其目标是简化Hadoop上的数据聚集、即席查询及大数据集的分析等操作,以减轻程序员的负担.它借鉴关系数据库的模式管理、SQL接口等技术,把结构化的数据文件映射为数据库表,提供类似于SQL的描述性语言HiveQL供程序员使用,可自动将HiveQL语句解析成一优化的MapReduce任务执行序列.此外,它也支持用户自定义的MapReduce函数。 PigLatin是Yahoo!提出的类似于Hive的大数据集分析平台.两者的区别主要在于语言接口.Hive提供了类似SQL的接口,PigLatin提供的是一种基于操作符的数据流式的接口.可以说Pig利用操作符来对Hadoop进行封装,Hive利用SQL进行封装。 Google Dremel是个可扩展的、交互式的即时查询系统,用于完成大规模查询结构化数据集(如日志和事件文件)。它支持类SQL语法,区别在于它只能查询,不支持修改或者创建功能,也没有表索引。数据被列式存储,这样有助于提升查询的速度。Google将Dremel作为MapReduce的一种补充,被用于分析MapReduce的结果或者是作为大规模计算的测试。 2.4实时流处理技术 伴随着互联网业务发展的步调,以及业务流程的复杂化,企业的注意力越来越集中在“数据流”而非“数据集”上面,他们需要的是能够处理随时发生的数据流的架构,现有的分布式计算架构并不适合数据流处理。流计算强调的是数据流的形式和实时性。MapReduce系统主要解决的是对静态数据的批量处理,当MapReduce任务启动时,一般数据已经到位了(比如保存到了分布式文件系统上),而流式计算系统在启动时,一般数据并没有完全到位,而是经由外部数据源源不断地流入,重视的是对数据处理的低延迟,希望进入的数据越快处理越好。数据越快被处理,结果就越有价值,这也是实时处理的价值所在。 流计算的数据本身就是数据流,不需要数据准备的时间,有数据流入就开始计算,解决了数据准备和延迟的两个问题。现有的解决方案中,Twitter的Storm和雅虎的S4框架更适合数据流计算的场景。Storm是开源的分布式实时计算系统,可以可靠的处理流式数据并进行实时计算,单机性能可达到百万记录每秒,开发语言为Clojure和Java,并具备容错特性。S4是面向流式数据和实时处理的,所以针对实时性较高的业务,可以很好地对数据做出高效的分析处理,而且系统一旦上线,很少需要人工干预,源源不断的数据流会被自动路由并分析。对于海量数据,它和MapReduce都可以应对,但它能比后者更快地处理数据。 三、思考与展望 以云计算为基础的信息存储、分享和挖掘手段为知识生产提供了工具,通过对大数据分析、预测会使得决策更为精准,这对媒体融合具有重要意义。 新闻媒体的数据库中拥有海量信息存储,这些多媒体数据包括文字,图片,视频和音频等多种格式,符合大数据处理的基本特征,利用大数据技术对这些资源进行存储,计算和分析,了解用户行为,挖掘数据本质和关联,为领导提供决策支持,为终端用户提供更好的服务和新闻定制,增强新闻信息产品的质量和影响力。 如今,在开源社区,围绕Google MapReduce框架,已经成长出了一批优秀的开源项目。这些项目在技术和实现上相互支持和依托,逐渐形成了一个特有的“大数据”生态系统。系统为我们实现优质廉价的大数据分析和管理提供了坚实的技术基础。 新闻媒体可以顺应大数据的技术趋势,加强技术调研,早日选型,搭建大数据处理平台,利用云计算项目资源,将海量数据统筹管理,通过分析和挖掘,实现新闻产品的创新和跨越式发展,以现代化的传播手段向世界展示中国。 大数据处理论文:智能电网大数据处理技术应用现状及困境探讨 摘 要 随着我国社会经济的快速发展,电力事业得到了长足的发展,特别是科技的进步,使得智能电网取得了一定程度的发展。智能电网的建立,有利于将电力系统发电、输电、配电、用电实现全系统管理,随着越来越多的新型技术应用到电力网络中,特别是云计算平台的应用,大量的异构数据积累,大数据处理技术的研究也应运而生。在新的时期,智能电网大数据处理面临着新的机遇与挑战,文章就分析智能电网大数据处理技术应用现状,并探讨在新时期大数据处理技术面临的机遇与挑战。 关键词 智能电网;大数据处理技术;应用现状;困境 在智能电网系统中,系统运行的各个环节都会产生大量的数据,如智能电表安装、电力运行等环节。电力企业在一定时间间隔内对用电客户的用电数据信息进行收集,从而构成电网客户端大数据,根据对这些数据的分析更好的了解用电用户的实际情况,以便科学合理的设置大数据处理系统。 1 智能电网大数据概述 1.1 智能电网系统中的大数据 电网系统中的数据可以分为三种类型,包括电网运行中设备监测数据、电网运营数据以及电网管理数据。 根据电网数据内在结构,可以将其分为结构数据以及非结构数据。其中结构数据包括关系库中储存的数据,随着我国科技的进步,结构数据不断的增长。跟结构数据不同的是,非结构数据不方便用二维逻辑表现,主要包括图形处理数据以及视频监控产生的数据。由于智能化的发展,非结构数据每年以60%的指数上涨,逐渐成为智能电网中重要的组成部分。 与传统电网不同的是,智能电网具有很强的智能化,这就需要能够对电网运行实时数据及时的获取,目前智能电网大数据表现在以下几个方面。 1)为了能够实现对电网运行中实时数据的获取,就必须设置越来越多的采集点,监测设备应用也越来越多,每一秒都会产生大量的数据。 2)设备对电网运行信息采样的频率越来越快。 3)为了掌握电网运行的细节,就需要对电网运行中相关信息的实时变样采集。 1.2 智能电网大数据特点 智能电网中大数据具有以下几个方面的特点。 1)智能电网数据量大。随着智能化的发展,电网数据从TB级逐渐上升至PB级。 2)智能电网数据类型种类繁多。社会对电力需求量越来越多,为了能够满足电量数据要求,电网数据的种类也越来越繁杂,包括文本数据、媒体数据等结构数据,还包括非结构数据,在数据的应用以及处理上也不尽相同。 3)智能电网大数据利用价值密度较低。就以电网监控视频为例,在实时监控的过程中,有用的数据占总数据的比例很少,绝大多数的数据都属于正常数据,而少数的异常数据正是有用的数据,也才是对电网运行检修提供有力依据的数据。 4)数据处理速度快,智能电网大数据处理速度可以用微秒计算,能够在极短时间内分析数据,为电网运行决策的制定提供依据。 2 智能电网大数据处理技术应用面临的挑战 2.1 智能电网大数据传输、存储技术 智能化的发展,电力系统运行过程中各项数据、以及电力设备监测数据被全部记录下来,数据量越来越多,这给电网运行监控设备以及数据的传输、存储系统造成巨大的负担,并对电网智能化发展造成很大的影响。 对于智能电网大数据的传输,采用数据压缩的方式能够提高数据传输的效率,降低数据传输量。所以越来越多的网络数据压缩技术被应用到智能电网数据传输中,通过数据压缩能降低数据储存的空间,但在压缩以及解压过程中也会对系统中心带来一定的资源浪费,需要更为合理的平台支持。 对于智能电网大数据存储方面,采用分布式文件保存的方式能够实现对大量数据的存储,但对电力系统实时性数据处理方面还有一定的局限性。所以需要对系统中大数据性能进行分析并实行分类存储。 智能电网中非结构化数据占据很大的比重,在存储方面需要将这些海量的非结构化数据转换为结构化数据,这正是目前智能大数据处理技术面临的困境。 2.2 大数据实时处理技术 对于智能电网来说,大数据的处理速度至关重要,数据的规模越大,数据处理的时间就越久,如果数据量的规模超过了处理技术承受的能力,难免对电网正常运行造成影响,这就需要确保数据传输、分析、处理的速度。云计算系统能够为智能电网提供快速的服务,但也会造成网络堵塞现象的发生,虽然堵塞的时间较短,也会对电网服务器造成障碍。 2.3 智能化大数据可视化分析技术 智能电网运行中会产生海量的数据,将这些数据及时分析处理,并在有限的屏幕中将其展示给电力用户,这也是目前智能电网运行大数据处理面临重要的挑战。可视化分析技术能够有效的处理大数据,并逐渐应用到实际电网运行中。可视化分析技术,利用高度集成技术、高分辨率图像,以及交互工具,为电力用户提供明朗的数据处理结果。 随着科技水平的提升,可视化分析技术也面临着挑战,包括该技术的扩展性,以及重要数据的提取、显示以及图像合成方面的挑战。 另外,还需要保证智能电网数据网络的质量,对其进行定期检修与维护,如果在数据网络运行中出现故障,需要根据故障的现象,结合网络诊断技术,找出故障发生的原因,从根源上排除故障,使数据网络恢复正常。进行网络故障诊断,不仅需要及时的恢复发生故障的网络,不断的改善调度数据网络的性能,还需要掌握数据网络的运行状态,确保数据网络的通信质量。 3 总结 我国智能化技术在电网系统中应用越来越广泛,大数据处理技术成为了维护智能电网安全运行的主要手段。云计算为智能化数据处理、存储提供有效的平台,也能够保证智能电网大数据能够得到及时的分析与处理,为电网安全运行提供保障。但是随着电网智能化程度逐渐深入,大数据处理技术在实时性、隐私性、一致性等方面也遇到了很大的挑战,必须找出有效的解决方法,这就需要有关人员加大科研力度,不断的探索,相信我国智能电网系统运行会越来越稳定,必将推动我国电力事业的健康发展。 大数据处理论文:试论云计算技术下的大数据处理系统 摘 要 随着云计算技术的不断完善,为了促进大数据处理系统的功能多样化,云计算技术在大数据处理系统上得到了广泛的应用。本文重点研究了在多元因素的影响下的数据模型对大数据处理的影响,并据此提出了一种基于融合思想,采用了混合架构以及分散处理的云计算环境下的大数据处理系统的整体部署策略。 【关键词】云计算 大数据处理 融合处理 1 引言 随着网络技术的发展,以及智能设备的普及,当前的数据增长速度已经呈现爆炸式增长,大数据时代已经来临。目前专家对大数据处理系统方面的研究主要是基于云环境下的分布式部署以及网络架构的融合和动态实时数据处理这三个方面。同时也取得了一定的研究成果,对于当前的云计算环境下的大数据处理系统的发展提供了很多理论和实践基础。 2 基于融合思想的大数据处理方案分析 云计算技术模式下,人机交互和数据处理以及网络逻辑处理技术等都相对交融,处于深度融合状态。因此基于融合思想的大数据处理方案就是以融合思想为核心,将云计算技术模式下的各种分散的网络资源进行协同组织,然后再进行融合,从而充分发挥分散状态下的资源优势,形成一种整体性的比较优势,因此这种融合式的大数据处理方案的应用前景十分广阔。 在云计算技术模式下,大数据处理研究更多的着力点放在了大数据处理系统的构建、分散资源的协同以及相关的辅助技术等。从宏观角度来看,可以氛围内混合处理和混合管理两个方面。其中混合管理的核心就是研究各种无线以及有线的处理机制和数据共享、资源共享机制的管理,同时还包括了分散数据管理机制和协同机制管理等。而混合处理的研究核心则是着力于系统运行模型和相关辅助技术上。 3 大数据处理系统的应用和处理系统分析 3.1 大数据处理系统的应用 大数据处理系统的应用主要包括三个方面: (1)基于融合式架构的应用。这实际上就是一种客户机/服务器架构模式,其中服务器主要负责应用系统的管理和控制以及相关应用的逻辑处理和数据调度等。而客户端则是专门进行人机交互,当用户想要执行数据处理分析人物时,通过客户机向服务器发送请求,然后有服务器完成并返回给客户端。这个融合式架构相对简单,且容易维护,但是服务器功能有着极高的依赖,这也往往成为数据处理系统应用的瓶颈。 (2)分散式架构。这种架构的特点就是协同控制的节点都是平等地位,并且和处理系统有关的控制和管理模块都是分散在各个客户端上。客户端拥有一定的自治属性,因此具有通用性和灵活性和可扩展性等诸多优势。但是由于数据采用分布存储和分布操作,这样在维护方面就变得较为困难,而且节点之间的实时同步和用户动态注册的应用也难以实现。 (3)混合式结构。这种结构拥有前两两种结构有点,通过服务器实现数据信息的统一维护,而客户端一方面实现信息传输功能,同时也能够和用户在某些应用方面进行充分的交互,因此能够有效减轻服务器端的压力,这样也能够消除服务器端的瓶颈。提升系统的鲁棒性和灵活性。 3.2 云计算技术下的大数据处理系统具体分析 3.2.1 系统架构 云计算技术环境下的大数据处理平台的节点主要体现下面几个特点:其一是节点分散性;其二是数据处理动态性;其三是数据来源混构性。 这个处理平台架构采用了融合式的调度执行层和任务融合调度管理,并根据处理规则和不同的参数来调整处理引擎的数据和算法组合以及计算资源。对大数据资源的数据交互和任务分工工作进行了有效融合。同时在管理层,也对业务数据进行分布式存储,提升了容错处理能力。 3.2.2 系统处理流程 系统处理流程主要是对分散状态数据进行处理,其关键就是对分散的数据进行提取,因此首先给其他应用提供数据接口。然后数据管理部分要融合数据资源,并在一定容忍度的基础下,对不同的数据处理机制进行比较,进而优势融合。最后数据处理中心则是对数据进行集中处理,然后统一分配数据资源,从而在数据中心实现数据处理的融合。 3.2.3 处理系统的部署 某信息产业园的大数据处理系统的部署是根据信息企业集群的需求,然后对现有分散数据资源进行挖掘,比如企业内部的ERP和SCM系统中的数据,通过对这些数据进行深度挖掘从而为该企业提供战略发展资源。图1就显示了这个部署图。 从部署图可以看出,在这家企业中,ERP和SCM和CRM是其数据源,然后经过服务器处理之后,分布到n个数据库,然后进行合并进入到大数据管理模块,最终能够实现数据查询和数据决策服务。 4 结语 总而言之,目前采用融合式思想,在云计算技术条件下,对大数据处理系统进行部署的研究相对较少,特别是当前的信息产业,由于其自身的解决方案并不能够实现大数据条件的比较优势,所以本文提出的融合式的大数据处理技术,有效的提升了数据利用深度,拓展了大数据处理系统的应用范围。
随着大数据网络的发展,4G、5G网络的普及,网约车的出现是一个新生事物。面对这个新生事物,我国现行法律存在规制不健全的地方,如网约车交通事故侵权责任主体之间的划分,相对于传统的机动车运行模式下交通事故侵权责任认定,网约车因其平台运营的模式多样性,在网约车交通事故案件中,网约车交通事故涉及到的侵权主体更为复杂,乘客、网约车司机和网约车平台都可能成为侵权责任的主体。因此,认定的网约车交通事故中侵权责任的划分具有重要的现实意义。 一、网约车模式概述 “网约车”是指在传统运营模式下,以“互联网+”为介入因素,在此基础上演变形成的多种运营模式的整合,由互联网平台提供供需信息,达成资源的分配与利用,使用符合条件的乘客与车辆进行匹配,提供随用随预约出租汽车服务的经营活动。[1]从我国滴滴打车、首汽约车、神州专车、易到用车、高德打车等打车平台来看,主要有出租车、快车、专车、顺风车这四种不同的营运模式。(一)网约车不同类型的服务模式以“利润分配大小”为衡量标准,网约车可划分为“专车”和“顺风车”两大类型。而专车又可以分为两类平台居间型专车和平台自营型专车,平台居间型专车是指“网约车”平台处于居间地位,通过对市场中供需双方信息的广泛收集、整理和精准匹配,完善资源配置方式,如滴滴快车就是此类经营模式;平台自营型专车是指由“网约车”平台提供的车辆,特点是成本高,服务质量略高,在保证服务品质的同时还要维持盈利和面对市场竞争力。所以,自营型专车低于居间型专车的发展速度和规模。顺风车,是指私家车车主在出行中通过网约平台进行信息匹配承载与自己行程相同或相近的乘客的行为,它可分为无偿和有偿搭乘。前者属于情谊行为,数量较少。后者则不同,网约车平台根据乘客和车辆的信息进行匹配后,按照里程数计算乘车费用。顺风车与专车相比,费用更少,有利于减轻私家车车主的出行成本,但是由于需要对搭乘者与司机之间的行程进行匹配,搭乘者往往需要等待。网约快车是这四个运营模式当中最受乘客欢迎的一种出行方式,快车模式以“滴滴快车”为代表,主要是将社会闲散车辆进行资源利用,缓解高峰时期车辆短缺的现象,将资源进行整合和利用。网约快车与专车相比,优惠程度较专车更大,网约快车服务成为越来越多的人的选择。快车司机可通过注册或者签订合同加入,前者是网约快车司机以自己所有的私家车在网约车平台进行注册,后者是司机通过与滴滴合作的租车公司签订租赁合同租车加入。网约出租车模式,是指在出租车运营模式上,出租车司机加入网约车平台,通过下载注册后成为网约出租车,与传统出租车相比,网约出租车主要多了线上模式,通过线上平台进行揽客,网约车平台将网约出租车司机的行程信息和搭乘者的路线和时间信息相匹配,进行派单,提高订单成交率,减少空载率,减少资源浪费。 二、网约车交通事故侵权责任主体现状与认定 (一)网约车交通事故侵权责任主体认定的现行规定与不足 我国关于机动车交通事故纠纷已制定了《道路交通安全法》《中华人民共和国民法典》《道路交通损害赔偿解释》等法律和司法解释。但是由于网约车本身的特殊性,其形式也可能不断地处于变化之中,有些纠纷无法直接套用机动车交通事故纠纷的规定。对于网约车这个新生事物,2016年7月我国颁布了《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》(国办发〔2016〕58号,以下简称《意见》)。该《意见》指出网约车为出租车的一种,要加强网约车的发展规模,为社会公众提供多样化的出行服务,方便公众。2019年11月20日《关于修改〈网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法〉的决定》经交通运输部第26次部务会议通过,其中第四章第十六条规定“网约车平台公司承担承运人责任,应当保证营运安全,保障乘客合法权益”。但该规则对网约车实际存在的问题也只是浅尝辄止,忽略了网约车不同模式下主体之间的责任划分,忽略了不同主体之间关系的复杂性。上述两规定都没有厘清网约车存在的问题,各个主体之间责任划分仍不清晰。网约车现存有以下问题点:第一,网约车各主体间法律关系不清晰。[2]因网约车模式较特殊且复杂,其中涉及网约车平台、司机、乘客等多方主体之间的法律关系,各个主体之间关系各不相同,现行的法律法规并未就此进行明确划分。第二,网约车各主体间法律责任不清晰。如问题一所说明的,现行的网约车各主体间法律关系不清晰,在发生网约车交通事故或者网约车侵权案件时,造成网约车各主体之间法律责任不清晰,致使受害方或被侵权一方追责困难。第三,网约车法律主体的权利保障等问题。目前,我国现存的网约车平台注册网约车司机一般是通过申请者本人线上自行注册,而网约车平台仅对此简单的进行书面审核,造成网约车的准入门槛并不高。这就在一定程度上促成了社会越轨行为的可能性。同时,网约车平台也存在一定程度上泄露用户个人信息的侵权行为,这里的个人,即包括乘客的也包括网约车平台司机。他们的个人信息都通过网约车这一互联网平台进行操作,如果网约车平台对个人信息保管不当,容易发生个人信息泄露的侵权问题。综上可见,深入探究网约车现存的问题点以及现行规定的不足之处,对理清网约车主体关系以及主体之间责任问题具有指导意义。 (二)不同模式下侵权责任分析 专车服务模式下,平台自营车辆发生交通事故,侵权责任应由平台承担侵权责任,网约车平台与专车司机签订的是用人合同,专车发生交通事故致人损害的,实际上是属于侵权责任领域对于用人者责任的调整范畴,即用人者责任。用人者责任属于替代责任,在确定由用人者承担侵权责任后,也要明确这类责任属于无过错责任,即网约车平台无任何过错,也应该承担侵权责任。但是,网约车平台承担外部责任后,有权依照双方签订的合同对内追责。[3]快车模式下,我们既要强调经营者责任,也要强调承运人责任。承运人要承担将被承运人送载到指定地点、保障安全等义务。承运人违反这些义务,导致被承运人遭受到侵害,就会产生一定的损害赔偿责任。通过《消费者权益保护法》可以认定网约车平台即是经营者,在服务行为中占主导地位。乘客就是消费者,其权益受到侵害,乘客基于《消费者权益保护法》可以请求损害赔偿。现实生活中,大家几乎都有过打网约快车的经历,我们不难发现,网约车平台快车的司机素质参差不齐,素质高的让人感受到网约车带给我们的舒适与便捷,素质低的让我们心有余悸。国家行政机关应规范网约车市场,在快车模式下发生交通事故的,保险金不足赔偿的,可以要求网约车平台公司先行垫付,网约车平台公司垫付之后可以向责任者一方追偿。顺风车服务模式,交通事故侵权责任应该由顺风车司机承担责任,顺风车相对于其他模式的网约车出行方式,出行成本较低,因为司机与乘客、乘客与乘客之间对费用进行分摊,减少了出行成本。在此种法律关系下,可以据此认定顺风车司机与乘客之间私下成立客运合同。所以当发生交通事故侵权责任时,顺风车司机应该起主要赔偿责任。而网约车平台,将乘客的叫车信息与司机信息相匹配,然后平台进行推送。顺风车司机在使用网约车平台收到搭乘者的叫车信息,陆续接载乘客将其送往目的地。我们可以发现,网约顺风车平台是居间身份。根据《民法典》第九百六十二条可以推出,中介人在其提供居间服务时,应尽到如实告知义务,否则,对造成的损失,也应承担赔偿责任。出租车服务模式,如果出租车司机为聘用制工作人员,这种情形下可以援引《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第九条和第十一条的规定,即在司机被聘用期间,如果发生交通事故导致其他人发生人身损害,则由出租车公司承担侵权责任。当出租车公司与司机之间是承包关系时,发生交通事故后,因为出租车公司将出租车承包出去,并对司机进行收入的抽成,有一定的收益,所以出租车公司不能主张免责。而出租车公司与司机这两者在某种程度上是“利益共享者”,出租车公司与司机应当承担连带责任。[4] 三、完善网约车交通事故侵权责任认定的建议 基于对以上网约车各个模式及主体之间法律关系及责任的分析,提出以下完善建议:第一,禁止网约车滥用市场支配地位,完善对平台的监管制度。网约车平台获得市场支配地位行为的本身并不违法,但必须明确反对网约车平台滥用市场地位的行为违法。政府以及相关主管部门应当建立健全监督机制,规制和预防滥用市场支配地位行为的形成和发生,完善乘客的评价和投诉制度,建立乘客意见反映渠道,建立检查、监督和罚责制度,提高用户的乘车体验。第二,开放符合条件私家车进入网约车领域。[5]这一方面是对社会上闲散车辆进行资源整合,另外一方面也是减少黑车载客现象的发生。因此,相关政策制定者应研究私家车合法运营的必要条件以及加强对私家车的有效监管。为了保护消费者、其他相关人和私家车主的合法权益,有必要明确车况、驾驶人状况以及保险政策。第三,明确平台责任是责任认定的关键。网约车平台利用自身优势条件整合信息和资源,但往往不愿意承担其作为居间者的责任,没有承担起应承担的责任和义务,处于一种消极的中间人状态。对此,必须明确平台的重要责任,网约车平台必须成为网约车事故赔偿的首要责任人,网约车平台公司必然会加强车辆的安全监管条件和提高驾驶员的入门条件,如有无犯罪记录、社会信用、车辆的基本设施和驾驶员资质都将成为平台自身主动掌握的内容,目的是为了减少平台承担责任的风险。第四,发挥平台自身的监管能力。[6]政府作为国家公权力机关,对于社会问题发生的补救都具有一定的滞后性,同时网约车这一新生事物的出现往往伴随着不确定性,政府监管有时会滞后,而网约车平台则不同,其掌握着整个平台最先进的信息和资源,具有先天的优势条件,应充分利用这一优势。政府把一切未知的事项都安排妥当也是不现实的,与其依赖政府加强法律法规完善,不如先规定基本原则和框架,鼓励平台发挥自身优势,顺应国家的行业发展政策,必要信息及时公开,不断提高对外的服务水平。政府应做好宏观调控功能和必要事项的事先预防,及时公开政府信息。第五,厘清法律关系,正确适用法律。纵观当前的审判立场及案例来看,很少有法官在认定网约车责任事故时根据网约车服务模式类型来区分判案,[7]有的直接依据《暂行办法》第十六条的规定简单地将平台公司认定为承运人地位从而使其承担责任而不考虑其他关系;还有的直接以司机没有获取相关的行政许可而认定为具有过错并判决责任承担;平台和司机之间的关系上也有一定的分歧,有认为其间存在居间关系,也有认为只是劳务关系的;更有一些平台公司直接根据收益来判决其承担责任的,违背了保障乘客安全和运营安全的目的,导致无法保证乘客利益的实现。因此必须区分网约车各服务模式下的不同法律关系,明确责任主体,保障各方当事人的权利。 四、结语 本文对网约车目前存在的各种模式下各主体之间的法律关系分析探讨,对各个模式进行阐明,对各个主体之间进行责任划分,并提出建议,希望对于解决网约车侵权责任主体争议的法律、法规或司法解释能尽快出台,以解当前之困境。 参考文献: [1]黄华莹.运输经营法律指导[M].北京:中国法制出版社,2008. [2]杨立新.最高人民法院《关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》理解与应用[M].北京:中国法制出版社,2013. [3]郑翔.交通事故损害赔偿法律问题研究[M].北京:北京交通大学出版社,2015. [4]胡建淼.法律规范之间抵触标准研究[J].中国法学,2016(3). [5]张素凤.“专车”运营中的非典型用工问题及其规范[J].华东政法大学学报,2016(6). [6]江琳.出租车数量管制的行政法分析———以北京市出租车行业为例[J].行政法学研究,2010(3). [7]郭锐欣,张鹏飞.进入管制与黑车现象[J].世界经济,2009(3). 作者:高欣 单位:内蒙古科技大学
绿色科技论文:科技推动低碳革命创新提升绿色发展 低碳经济是以低能耗、低排放、低污染为基本特征,以应对碳基能源对于气候变暖影响为基本要求,以实现经济社会的可持续发展为基本目的。实质在于提升能源的高效利用、推行区域的清洁发展、促进产品的低碳开发和维持全球的生态平衡。在全球变暖的大背景下,低碳经济受到越来越多国家、企业的关注。发展低碳经济已成为一场涉及生产模式、生活方式、价值观念和国家权益的全球性革命。 2010年的“两会”,低碳经济再度成为了焦点话题,绿色经济被社会重新定义为各行各业新的发展方向。为了响应中国政府倡导的加强节能减排和生态环保号召,人民电器集团启动了以“科技推进低碳革命,创新提升绿色发展”为主题的宣传活动,并决定2010年5月18日,在集团总部隆重举行“人民电器集团5・18环保日”启动仪式暨绿色志愿者宣誓大会。本次活动由集团董事长郑元豹牵头,叶玉森总经理负责,集团党委、工会、共青团、妇联、计生协会等部门配合,集团浙江、上海、江西、湖北、河北基地,以及投资公司、进出口公司、房地产公司、水电开发公司和全国5DOO多家销售分公司共同参与。 5月18日上午8时,人民电器集团隆重举行“5・18环保日”活动启动仪式。乐清市副市长王忠宝,柳市镇副镇长林金乐,人民电器集团总经理叶玉森,集团团委书记、绿色志愿者协会会长郑经洁出席仪式并讲话。乐清市工商联党组书记胡里生,乐清市环保局党组副书记胡修茂,集团有关部门领导包巨文、刘水贵,胡方财,叶海武等1000多人出席仪式。 集团董事长郑元豹在外考察,特意发来了热情洋溢的贺电,希望广大员工进一步增强环保意识,树立绿色理念,为保护地球、保护生态文明、保护大气层做出贡献,并祝贺本次活动圆满成功。 启动仪式上,叶玉森总经理代表人民电器集团致辞。叶玉森指出,低碳经济和绿色发展是当今世界的时代潮流,是13亿中国人民共同的愿望,也是人民电器集团宏伟的目标和永恒的事业。改革开放30多年来,民营企业充分发挥其优势,在建设具有中国特色的社会主义市场经济的伟大实践中,做出了应有的贡献,创造了巨大的财富。叶玉森强调,在社会经济迅速发展的同时,资源和环境的瓶颈制约也日益突出,保护地球、保护生态文明、保护大气层,已成为全球人民共同关心的话题。新形势下,我们必须用科学的理念、开放的战略、统筹的方法、共赢的途径去实现和谐发展、科学发展的总目标。叶玉森表示,在郑元豹董事长领导下,人民电器集团将与全国人民一道,努力转变发展方式,大力弘扬生态文明理念,呵护人类共有的地球家园,成为每个社会成员的自觉行动;同时,人民电器将高度重视科技创新,加快开发低碳技术,推广高效节能产品,在保护知识产权前提下实现技术共享,肩负起“科技推进低碳革命,创新提升绿色发展”的使命。 启动仪式由集团办公室主任汪志金主持。乐清市副市长王忠宝、柳市镇副镇长林金乐发表讲话。他们对人民电器集团“5・18环保日”活动给予了高度评价。王忠宝说,开展“5・1 8环保日”系列活动,充分体现了人民电器集团作为中国500强、世界机械500强企业,对国家、对社会,对人民、对后代负责的态度。林金乐认为,人民电器不仅在经营管理上开拓创新,而且在环境保护工作中同样敢为天下先。作为全国首家成立”绿色志愿者协会”的民营企业,今天,人民电器集团又率先创建“5・18环保日”,以实际行动践行总书记提出的科学发展观,为广大民营企业做出了表率。 据了解,本次活动以“科技推进低碳革命,创新提升绿色发展”为主题,将高举科学发展观大旗,广泛宣传低碳经济、低碳生活、绿色发展的环保理念。启动仪式上,集团团委书记、绿色志愿者协会会长郑经洁表示,人民电器有信心,有决心、有能力把环保工作推向一个新的高度,在发展经济时,绝不以牺牲环境、牺牲子孙后代的利益为代价,将努力追求企业与社会、人与自然的和谐发展,以实际行动宣传绿色理念,传播绿色文明,创造绿色生活,发展绿色经济!郑经洁介绍,人民电器“绿色志愿者协会”自2003年成立以来,开展了一系列卓有成效的工作,如“环保中国行”、 “徒步迎奥运”等活动均产生较大影响,为增强广大人民群众的环保意识,促进企业优化产业结构等作出了不懈地努力。 启动仪式上,作为“5・18环保日”活动的重要组成部分――人民电器“低碳生活我先行”万人签名活动正式拉开了帷幕。集团浙江总部和上海、江西、河北、湖北等基地,以及各省市人民电器销售分公司,在当地市民广场同时举行了声势浩大的签名活动。 在人民电器集团总部广场,鲜艳的环保标语和五彩缤纷的气球迎风招展,将整洁干净的集团总部装扮得更加靓丽。在集团各生产、商贸基地和各省市销售分公司,人民电器“低碳生活我先行”签名活动移师当地市民广场时,引起周边民众和过往行人的广泛关注,大家纷纷前来签名,争当“环保志愿者”。 广大市民纷纷表示,将进一步提高节约能源资源和保护环境的意识,努力推进经济发展方式和生活消费方式的转变,为建设资源节约型和环境友好型社会做出贡献。活动现场,人民电器工作人员向参加签名的市民分发了《健康之路》和环保手提袋等小礼品,团结和谐的气氛把“5・1 8环保日”系列活动推向了高潮。 据了解,为扩大本次活动影响,唤起更多民众参与环保行动,人民电器斥资百万分别在电视,报刊,网络上投放了多批(次)公益广告,并制作1000多条以环保为主题的横(条)幅悬挂在市区主要街道,同时编辑出版了50多万册环保宣传手册,积极向广大市民宣传低碳革命。绿色发展的重要意义,倡导节约水电、少开空调、少乘电梯、以步代车出行的环保新理念,努力推进低碳生活走进千家万户,使低碳概念成为人们新的生活态度和生活方式。 作为全国率先成立“绿色志愿者协会”和首家创建“5・18环保日“的民营企业,人民电器集团为众多企业树立了榜样。其遵循的科技创新、绿色发展理念,也必将成为广大企业寻求属于自己绿色商业模式的新标杆。据介绍,人民电器集团“5・18环保日”活动从5月15日开始至5月25日结束,历时10天,活动范围涵盖全国28个省、市、自治区的首府,以及180多个地级市,估计有数十万人可直接参与活动,受众人口约5000万人以上。活动结束后,人民电器将把本次活动的相关资料及数据,以及具有重要意义的纪念物品捐赠给国际环保组织或政府相关部门,以推进环保事业发展。 绿色科技论文:恒润科技高彦章:绿色IT 应结合企业的需求 对于企业来说,绿色IT 的概念很好理解,但真正实施起来却有着不小的难度。绿色IT到底应该如何实施?对企业来说,实施绿色IT,不仅仅要考虑硬件的能耗,一些软性因素也值得重点考虑。 “绿色IT是一种趋势,也是我目前关注的重点。但IT预算成本和绿色IT成功范本缺失是阻碍我们将其落到实处的关键因素。”恒润科技IT主管高彦章坦言眼前的困境。 其实,与高彦章持相似观点的CIO不在少数。中小企业CIO对绿色IT的概念逐步了解,也开始主动关注节能产品或绿色解决方案。那么,绿色IT为何没有真正地应用到企业中?绿色战略实施究竟难在何处?带着这些问题,记者与恒润科技IT主管高彦章进行了一番交流探讨。 IT基础薄弱 历时十余年,恒润科技已成长为以项目研发为核心业务的高科技民营企业。“在公司成长的十年岁月中,虽然公司对IT基础建设和信息系统越来越重视,但IT基础仍然很薄弱。”正是这一原因,高彦章重任在肩,眼下紧迫之事是为公司的IT未来规划一条清晰的道路。 “今年,我们IT部门已完成了公司数据中心的建设和相关信息系统的整合。在自建数据中心的过程中,我也接触了不少优秀的解决方案。从节能降耗这一层面来看,数据中心在硬件建设方面可以进行隔热处理,可以选择节能效果较佳的空调设备,但在具体实施时我们发现困难重重。”高彦章说。 在他看来,困难有以下两个方面:第一,资本方面的限制。恒润科技不像大型企业有足够实力可与物业进行交涉,他们只能根据公司办公楼宇的现实情况着手数据中心建设。第二,公司投资需求的扩大,一定程度上约束了IT预算投入,而节能型软硬件网络设备的价格相对较高。因此,恒润科技必须在此现实情况下、预算范围内建设一个符合标准的数据中心。 绿色IT必须与现实捆绑 “目前,我比较关注的绿色方案是虚拟化+服务器。它能够较好地融入目前的信息系统建设规划中,不会造成初期投资浪费。这种方案也比较适合我们目前数据中心的建设特点。”高彦章介绍道。 当被问及公司目前有无节能降耗的具体措施时,高彦章笑谈:“主要是瘦客户端改造。瘦客户端是目前的一个趋势,能够缓解不少网络压力,降低部分能耗。但我们最初选择该方案时并未考虑能耗问题,而是考虑到信息安全问题。由此看来,绿色IT的实施更应该结合中小企业的实际情况。” 绿色科技论文:文化古城与绿色高科技 摘 要:文化古城的经济发展需要将科技发展、绿色发展与城市个性协调起来。本刊就科技进步、城市定位、发展平台、城市软实力与文化古城发展关系等问题采访了郑有院士。 关键词:城市发展;绿色科技:城市竞争力 中国名城:城市竞争力的基础要件是产业竞争力。现代社会城市作为一个经济中心,是生产要素最集中的地区,也是各种资源配置效率最高的地区。您作为半导体材料与器件物理专家,长期从事半导体异质结构材料与器件研究,请您谈谈科技进步对区域产业竞争力的影响,对城市综合竞争力的影响。 郑有遥旱贝一个城市的发展跟经济发展是统一的、分不开的,经济发展跟科技发展是分不开的,这三者是有机结合的。这三者对于不同城市要协调发展,一句话“以人为本,和谐发展”。我觉得扬州这个城市很有特色,有着2500年历史沉淀,从水文化到盐文化到饮食文化,现在进入到经济文化,经济文化秉承了一个新的科技文化,我认为一个城市必然要走这条路。但我们不能盲目地发展科技款项,要有选择性地发展,要根据城市的特色进行定位。 中国名城:面临科技款项选择时,主要依据为何?目标指向是什么?您觉得,是它蕴藏的经济价值,还是它对城市的综合影响力? 郑有遥阂远猿鞘械淖酆嫌跋炝ξ主,不单纯以GDP值为考衡。假设任何一个城市都来搞重工业,那么它的GDP值必然会升高,但归根结底,城市需要的是协调发展。我感觉扬州这个城市定位得很好,发展“三新”产业。“三新”产业中以太阳能光伏为代表的新能源产业、以半导体照明为代表的新光源产业和以碳纤维为代表的新材料产业,它们基本上代表了现代信息产业的新技术。就新光源光伏电来说,它本身是一个绿色的工业,也可以说它是一种干净的能源,利用太阳能发电可减少二氧化碳的排放。当前世界面临两大问题,一是能源紧张、二是气候变暖,这对地球是一个致命性的问题,所以绿色能源非常重要,光伏发电是对人类的贡献。扬州发展“三新”产业,并不仅仅为了本身需要,还为了国家需要,为了世界需要。我认为现代的古城,首先是绿色古城。历史文化名城利用绿色工业来发展经济,进一步加深了它的历史文化传统。我所看到的扬州老城区里没有高楼如春笋冒出,新区又建设得很好,总体感觉协调,规划定位合理。可以看出,扬州既是一个文化古城,又是一个绿色古城。 中国名城:在全球一体化的大背景下,如何用国际化的视野来给城市定位,在提高城市国际化水平的过程中同步提升城市独特的竞争力? 郑有遥何胰衔首先是根据自己的传统、历史,不因世界出现了新格局,就完全依照着来改造城市,应发挥自身特色。例如,扬州选择了与城市特质匹配的产业,发展绿色高科技来反映城市特点。 中国名城:请您谈谈城市应营造怎样的孵化环境来促进科技进步,提供怎样的发展平台来实现科研成果的转化应用?政府应有何作为? 郑有遥菏紫日府提供平台,政策开放,政策激励,鼓励接受新思想、新文化、新技术。然后建立平台要有所选择,要根据地区发展的需要,有选择的给予政策优惠,并把各种需要协调起来,这个政策应是实现“双赢”的政策。美国一个产业家说过,合作双方没有一方亏损,一方赚钱的,实现“双赢”,平台就要体现这点。这次参加的中国扬州“烟花三月”国际经贸旅游节“院士专家扬州行”活动,政府把新光源、新能源、新材料、电子、化工、机电装备等领域的国内的院士、专家邀请过来,提供技术咨询、诊断的服务,解决企业科技创新、产品结构转型升级等方面的问题。这非常好,很不容易,说明政府具备了开放的意识,“走出去,请进来”,对企业、地区、城市的跨越发展、科学发展、和谐发展都是有促进作用和积极意义的。 中国名城:自从哈佛大学著名教授约瑟夫・奈上世纪80年代提出“软实力”这个概念以来,软实力已经越来越受到各国的重视。国家与国家间、城市与城市间都在进行着软实力的调查、比较与排名。相对于生产总值、城市基础设施等硬实力,建立在城市文化、政府服务、居民素质、形象传播等非物质要素之上的城市社会凝聚力、文化的感召力、科教支持力、参与协调力等各种力量愈显重要。您认为的其中的核心力量为何?关键元素是什么? 郑有遥憾酝饨缋此担一个城市的素质很关键,素质高的城市是吸引人的城市,素质包括两个方面,一是政策;二是人才。政策与素质密切相关,政策能够体现素质。对于一个古城来说,不能封闭起来,而是要开放,有开放的胸襟,有开放的政策。还有一点,是人才的素质,一个现代城市必须有一批杰出的人才。“一切问题最终是人的问题”。深圳原先是个渔村,通过引进人才,所以发展很快,已经成为一个现代化、信息化的城市。对于有着千年历史的历史文化名城来说,相信以它的文化积淀,在此劳作生息的居民会有踏实的做事风格,这也是素质,有了它,将吸引外界来投资。 中国名城:在城市化进程加速的过程中,您觉得如何克服千城一面现象,彰显自己的个性,突出自己的优势,实现可持续发展? 郑有遥何揖醯谜夥矫嫜镏葑龅帽冉虾茫不管外面怎么变化,扬州特色还在彰显,古建筑和历史街区保存较好,不像有的城市突然间就有五六层,甚至更高的饭店酒楼冒出,很乱很不协调。我曾到国外访问,1979年到了美国纽约,穿梭如流的汽车、鳞次栉比的大厦,让人眼花缭乱,然而这是相对于国际金融城市而言的,不由得拥有这般繁华景象。到了德国,除了柏林和富兰克福以外,其他城市非常安静、幽雅。欧洲城市一个与另一个的风光不一样,环境保护得相当好,治安也很好,让人放松、享受自然。 绿色科技论文:染料展数码印花展完美演绎科技、绿色印染 近日,由中国染料工业协会、中国印染行业协会、中国国际贸易促进委员会上海市分会主办,上海国际展览服务有限公司承办的“第十七届中国国际染料工业及有机颜料、纺织化学品展览会”和“上海国际数码印花及印染自动化技术展览会”在上海世博展览馆。本届展会展出总面积40000平方米,吸引了来自17个国家和地区的630家企业参展,展品涵盖各类先进的环保型染料、有机颜料、助剂、中间体、仪器环保设备、数码印花设备、印染自动化技术及印花材料等。 中国国际染料工业及有机颜料、纺织化学品展览会经过16届的培育和发展,已成为全球最大染化展、行业发展风向标。本届展会与上海国际数码印花及印染自动化技术展览会同期同馆开展,旨在打造纺织印染一站式采购,为行业发展创建更广阔的平台。随着染料行业自欧美发达国家向亚洲发展中国家迁移的完成,目前中国染料产量已经占据全球总产量的60~70%,印度、韩国和台湾省是我国进口染料最多的国家和地区。 上午九点半,中国纺织工业联合会会长孙瑞哲、副会长李陵申,中国印染行业协会会长陈志华、专职副会长李瑞萍等领导来到染化料展区,先后走访了日华化学、联胜化学、传化化工、昂高化工、闰土股份、锦鸡染料等展位,详细询问了环保压力下,企业的发展情况、产品研发和市场销售。 闰土股份经营副总景浙湖介绍,今年一季度闰土股份的销售额、利润率比去年同期翻了一番,其关键就是准确的市场定位和产品性价比高。锦鸡染料总经理赵卫国表示:“环保高压下企业的压力越来越大,不仅要加大环保设施的投入,更要加快研发绿色产品来m应新形势,企业创新步伐明显加快,很看好中国印染行业的发展。对比,锦鸡染料将环保和可持续发展理念始终贯彻其产品中,全部通过了权威部门的安全环保检测,并获得了符合欧盟标准的生态认证和绿色标签,产品深受海内外客户的信赖。” “十一五”以来,环保产业年均增速超过15%,进入了快速发展阶段,2016年底,国家发展改革委、环境保护部提出,绿色环保产业产值年均增长15%以上。保护生态环境已是全球发展共识,环保政策标准节节攀升,绿色贸易壁垒日渐高筑,绿色消费正在成为可持续发展的新推手。绿色、责任、协同发展是纺织印染行业可持续发展路径,建立绿色材料供应体系,建立绿色制造体系,建立绿色循环体系已成为全行业共同的责任。 在数码印花展区,孙瑞哲会长带队先后参观了杭州开源、宏华数码、爱普生以及黑迈数码等展位,详细了解了企业数码设备的研发情况,特别是在市场中的推广与应用。展会上,杭州开源、宏华数码、黑迈数码都带来了最新研发的数码印花设备,不仅速度快,节能高效,而且更智能化、绿色环保,再次验证了当然数码印花市场的火爆和快速发展。 每届展会大咖云集,来自国内外知名企业有拓纳、亨斯迈、约克夏、昂高、司马、科凯、日华、佳和、多闻、宁柏迪、卜赛特、赢创、鲁道夫、联胜、龙盛、闰土、吉华、亚邦、传化、德美、天源、美利达、景津、EPSON、MS、宏华、开源、黑迈等悉数到场,全面展示了行业先进技术和绿色产品,助推印染行业绿色转型。 此外,中国印染行业协会、中国染料工业协会、中国棉纺织行业协会、中国针织工业协会等众多行业协会同期还举办了各种配套论坛;Intertek天祥集团、传化智联、TESTEX瑞士纺织检定等举办了多场技术交流会,介绍先进技术和理念,共推行业绿色转型。 值得关注的是,展会上七彩云染化电商平台还举办了盛大的战略合作签约仪式和纺织印染娱乐学习丝豪产业游戏会。 绿色科技论文:新技术推进“绿色制造”创新空间展示科技可能性 2015年,“绿色制造”成为中国纺织行业转型升级的重要方向,《中国制造2025》作为我国实施制造强国战略第一个十年的行动纲领,强调坚持把可持续发展作为建设制造强国的重要着力点,走生态文明的发展道路。同时把“绿色制造”作为重点实施的五大工程之一,部署全面推行绿色制造,努力构建高效、清洁、低碳、循环的绿色制造体系。 10月13~15日,中国纺织工业联合会社会责任办公室于第5次参加了在上海国家会展中心举办的第21届中国国际纺织面料及辅料(秋冬)博览会Intertextile Shanghai Fabric,在三大主题展区(流行趋势空间、新技术创新空间、可持续发展专区),向来自29个国家和地区的超过4500家面辅料供应商,以“科技创新”为导向全面推广“绿色制造”路线、工具和创新技术,推进行业企业的绿色制造体系建设与全球纺织供应链的绿色发展。本次活动由中国纺织工业联合会主办,从行业和公共服务角度,突出“创新性”和“公益性”,集新材料、新面料、新技术三大主题于一体。 打造“绿色制造”为核心的科技创新社会责任 2015年“新技术创新空间”位于5.1号馆,展示面积达470平方米,共邀请了28项近年获“纺织之光”中国纺织工业联合会科学技术奖项目成果进行展示;同时,在展会现场还举办以“纺织行业可持续发展技术交流”和“纺织新材料推介”主题交流日活动,开展技术交流近二十场次;在静态展示区,全面展示近年获“纺织之光”中国纺织工业联合会科学技术奖项目、“纺织之光”公益活动项目、纺织产业技术创新与可持续发展成就展示,与纺织专业观众和展商进行对接和交流,为参展商和专业观众提供专业技术服务。 科技创新是纺织服装行业实现“绿色制造”的重要驱动力,此次以“绿色制造”为主题的展会行动得到了中国纺织工业联合会科技发展部的支持,共同重点打造科技创新空间InnoTex的“科技创新社会责任”主题展示和展会互动,重点从“可持续创新”、“有害化学物质管控”、“环境信息披露”三大议题展示“绿色制造”的趋势、技术路径和合作机会。“绿色制造”主题得到全球19个市场领导品牌组织“ZDHC有害化学物质零排放缔约品牌组织”及各品牌代表的积极响应参与,并在新技术创新空间与业界开展互动交流。 展会期间,中纺联社责办、中纺联科技部、ZDHC品牌组织共同开展了四项“绿色制造”主题活动,包括“为‘绿色制造’主题点赞+签名”,“可持续创新技术目录”业界意见征求,“纺织供应链化学品管控信息交换系统试点招募”,和“绿色制造”技术创新交流活动日,欢迎行业企业和各利益相关方的莅临展位参与和支持。 “新技术创新空间”展示科技可能性 今年在新技术创新空间展出的28项技术成果,都是近三年来荣获“纺织之光”中国纺织工业联合会科学技术奖项目,主要展示纺织新材料成果和纺织可持续发展技术两个方面,这些新技术和成果展示特点鲜明,令络绎不绝的参观企业印象深刻。 纺织新材料成果突出新型化学纤维产品、新型纱线产品,以及纺织功能性新面料等。主要参展成果有:青岛即发集团的新型壳聚糖纤维及产品、江苏奥神公司的聚酰亚胺纤维及产品、上海德福伦公司差别化纤维及产品、张家港中孚达公司的牦牛绒纤维制品、泉州海天的高蓬松摇粒绒面料,嘉兴天之梦公司双面丝绒面料,厦门三维丝公司的氟/醚复合材料,浙江荣盛石化、中国纺织科学研究院、鲁泰集团、如意集团、旭荣针织等企业也将带最新的产品进行展示。 纺织可持续发展技术成果突出现代纺织服装生产中影响资源和环境类的源头控制、末端治理及循环经济类技术成果;提升生产效率、改善工作条件的纺织生产监控和管理技术;影响消费安全的防控类新技术成果。主要参展成果有:苏州大学的超临界二氧化碳无水染色技术、江苏丹毛公司的羊毛植物染色技术、龙之族公司的发泡涂层技术、宁波大发化纤的废旧纺织品再生技术、张家港三得利公司的纱线连续涂料染色技术等近十项成果进行展示。 在“空间”活动现场开展主题交流日活动,其中,“纺织行业可持续发展技术交流”内容包括:可持续发展纺织新技术介绍,纺织科技创新实现纺织社会责任专家论坛。“纺织新材料推介”主题交流日活动内容包括:纺织新材料推介、纺织新材料应用研讨交流。 同时,“空间”活动静态展示是今年活动的又一新亮点,第一次以文字、图片和展品共同展示,内容包括近年在“纺织之光”公益基金支出下获得的纺织行业科学技术成就、公益活动项目、教育科研成果,以及纺织行业技术创新实现纺织可持续发展,在建设纺织强国中如何实现纺织行业社会责任的典型案例。 “中国国际纺织面料及辅料(秋冬)博览会”-“新技术创新空间”展示活动,是依据《建设纺织强国纲要》和《纺织工业“十二五”科技进步纲要》的主要目标和重点任务,针对纺织行业重大、关键、共性技术领域,在大型的纺织展览会、博览会上开辟“新技术创新空间”,举办新技术成果展览、展示和交流活动,搭建纺织技术成果交流展示和服务平台,进一步扩大成果的推广与应用。自2009年至2015年,“新技术创新空间”在上海“中国国际纺织面料及辅料(秋冬)博览会”中已连续举办7届,累计展示新成果130多项,技术交流活动100余场,现在,已经成为了纺织行业新技术成果推广和交流的窗口。 绿色科技论文:热议生态科技引路绿色纺织 日前,“中国生态环保面料创意发展高峰会”在盛泽举行。会议由中国纺织工业联合会主办,中国纺织信息中心、国家纺织产品开发中心、苏州市吴江区中国东方丝绸市场管委会共同承办,江苏省苏州市吴江区盛泽镇人民政府特别支持。 国家纺织产品开发中心主任李斌红,国家纺织产品开发中心产品事业部主任陈宝建,江苏吴江高新区管委会副主任、中国东方丝绸市场党工委副书记、中共吴江区盛泽镇党委副书记、镇长吴建中,江苏吴江高新区管委会副主任、中共吴江区盛泽镇党委副书记、中国东方丝绸市场党工委副书记、管委会主任赵菊观出席会议。 会议作为“第二届江苏(盛泽)纺织品博览会”的重要内容以及“2015首届中国生态环保面料设计大赛”的延伸活动,主办方邀请了流行趋势、生态纺织技术、服装品牌方面的专家,为盛泽企业提供产品开发专业培训,目的在于促进企业进行以市场为导向的生态纺织品开发,引导行业绿色发展,并助推盛泽产业的时尚创新力、生态创新力和科技创新力的提升以及盛泽产业集群新形象的构筑。活动吸引了百余位纺织服装面料企业设计师、技术人员、产品开发主管等前来参与,丰富、实用的“干货”内容令场内座无虚席。 科学产品开发管理体系很重要 李斌红在致辞中表示,“2015首届中国生态环保面料设计大赛”以赛事的形式,通过流行趋势的引领,让一批生态环保绿色产品脱颖而出,带来了优秀的产品开发模式,实现了大赛塑造品牌生态、科技生态、绿色生态的初衷。当前,纺织服装产品供应链发生了变化,订单的碎片化、品种的多元化已成现状。如何更加持续地向前发展,构建一个科学的、结构化的产品开发管理体系对企业来说已至关重要。 结合刚刚落幕的2015中国国际纺织面料及辅料(秋冬)博览会上所呈现出的产业新特点和产品开发新趋势,李斌红总结道,未来产品开发要着重把握三大关键点。首个关键点便是发展战略。在今天,愿意创新的中小型纺织企业都应该有自己的产品战略,也就是确定自己想成为谁,又为谁服务,也只有这样,才能构建起产品的价值观。生态纺织品是未来的潮流趋势,这意味着企业和消费者都会在制造、生产、消费的同时,承担起更多的社会责任。 第二,生态纺织品实际是作为一种竞争力去面对服装品牌和消费者的,企业考虑如何提升自身竞争力,其实就是在思考到底在面对一个什么样的市场的问题。今年,国内外贸易环境发生变革,企业生存压力巨大,但在这种情况下,依然有一部分企业生意比以往好做,那么,什么样的企业才会有好光景? 李斌红分享道,在走访和考察了相当一部分企业之后发现,经营状况良好的企业都把握住了市场的需求,从消费者的实际购买力出发开发出的新品会更加畅销。主要有两类产品购买力持续增强,第一种是高品质、有风格、时尚度高的产品;第二种是针对大众消费的更具性价比的产品,毕竟中国老百姓对纺织服装方面的消费投入仍然是有限的。 第三,学会从产品结构的角度思考问题。首先,你的产品结构究竟是什么?产品结构取决于大的消费环境下的客户结构。其次,你的产品线是什么?目前,企业对自身产品线描述不够准确,谈及自身产品时易习惯性列举单个品类,其实,企业的表达应该是针对下游消费需求的。在盛泽等产业集群地,大部分的企业是生产织造型企业,以及以贸易为主体、以市场为导向的销售公司,于是,产品的组合营销就变得非常关键。我们应该以面对终端采购的要求来构筑企业的产品线和产品结构。 深剖生态纺织发展走向 国家纺织产品开发中心产品事业部主任陈宝建在《生态环保面料开发趋势》中结合“2015首届中国生态环保面料设计大赛”获奖产品进行了点评,并深度分析了生态环保面料设计的要点包括标准、认证、原料、染化料助剂、生产工艺及技术等。他谈到,本届参赛产品在材料应用、工艺技术及科技创新方面具有较为突出的生态性、科技性。一方面注重生态环保材料的利用,如采用生物基原生纤维、生物基再生纤维、生物基合成纤维、可回收纤维等生态环保纤维为原料,注重纤维配比的科学运用,降低资源消耗,凸显产品的环保性;另一方面在纺、织、染、整等环节中采用生态环保工艺技术,工艺突出,技术稳定。如天然植物染色技术、无PVA上浆工艺、如意纺短流程技术等。 东华大学教师王俊围绕生态纺织品的基础、加工技术、国内外生态纺织品的标准、纺织品生态性评价四个方面讲解了《国内外生态纺织技术发展趋势》。在生态纺织品加工技术部分,她重点介绍了纺织纤维的生态评价、纺织生产过程的生态技术、纺织品染整加工的生态技术、服装生产过程的生态技术。 时尚视野解读商业趋势 国家纺织产品开发中心产品事业部创意总监李雷作了《2016/17秋冬法国PV展国际面料流行趋势分享》演讲。他结合9月法国PV展七个区展出的最新纺织面料,总结提炼了逾百块特色面料产品的开发要点,涵盖了针织、皮革、外套、晚装、成衣、花样六个方向,并进行了国际纺织面料流行趋势深度分析,为与会者指明了下一年度以至更长远时间的面料产品开发方向。 知名时装设计师、上海标顶服饰有限公司总经理兼设计总监武学凯从服装行业趋势、发展模式、案例分析、市场调研四个方面进行了《中国原创设计师品牌商业趋势》演讲。他谈到,长久以来,中国本土设计师在商业化和独立化这两条道路之间权衡轻重摸索发展。对于设计师来说,品牌良性发展需要深谙市场运作,从寻找合适的生产厂家、进驻租金高企的商场,到学会利用新媒体为品牌宣传造势等整个产业链的整体运营。然而市场运作并非他们专长,数据显示本土设计师品牌盈利者不超三成,这样的生态环境催生了以扶植设计师产业为初衷的设计师品牌集成店,其优势明显:在品牌和设计师推广环节共同聚力营销;在生产环节搭建共享平台,规避风险并增强议价能力;在市场销售环节获得定期反馈,给予设计师思路启发等。从消费者角度而言,综合多个品牌的集成店有效延长客人停留时间,高达单品牌店的3倍,从而促进销售产生。这样的策略被证明行之有效,设计师集成店模式能有效突破当下设计师生存发展困境,已逐渐发展成为新的服装营销模式。 借助盛泽纺织业强大的品牌黏度和盛泽纺博会强大的优势平台,此次创意高峰会的举办,为纺织服装面料企业带来了生态纺织产品技术、开发方向、市场趋势等方面有价值的信息和指导。依托盛泽纺织重镇的强大品牌辐射力,此次活动也对引导和促进绿色设计、绿色生产、绿色消费起到了强大的推动作用。 绿色科技论文:科技创新驱动绿色发展 7月22日,2015关注气候中国峰会“科技创新驱动绿色发展”分论坛在京召开,与会专家与企业代表重点围绕经济发展新常态下“科技创新与绿色发展”主题进行讨论,并一致认为经济发展新常态将进一步促进企业绿色发展新常态,以互联网技术为代表的科技创新将为经济发展注入绿色动力。 绿色发展机遇 随着中国经济发展进入新常态,传统粗放型增长模式不可维系,高速增长过后的企业,也在积极寻找新的发展引擎,以期更好地应对技术和环境的变革与挑战。 “经济发展新常态从三个方面促进企业绿色发展新常态:一是进入中高速发展后企业更加重视资源节约与环境保护,二是通过结构调整保持经济发展的可持续性成为发展共识,三是科技驱动增长取代生产要素增长。”全国工商联环境商会秘书长骆建华表示,实施创新驱动发展战略,对我国提高经济增长的质量和效益、加快转变经济发展方式具有现实意义。 对此,国务院发展研究中心资源与环境政策研究所研究员程会强指出,企业践行绿色科技创新的发展道路,既是增强自身绿色竞争力的体现,也会对国家经济转型发展起重要的支撑作用。 “相比于资金投入,绿色科技是企业转型升级,践行生态文明建设的可持续动力。”杭州世尊网络科技有限公司董事长彭嘉明说。 完善市场机制 中国再制造业已初步形成产学研的发展体系,但与整体工业制造水平仍存在差距。究其原因是由于缺乏完善的市场机制,消费者对安全的顾虑制约了再制造业的发展。 对此,程会强表示应加快形成包括财税、技术、荣誉表彰等再制造业的帮扶手段,推进再制造业的产业化程度。同时应为再制造业建立内外激励机制,加快形成完善的产业链条。 “产业上下游、企业之间的绿色科技共享,有助于提升技术资源的利用效率,促进形成良性的科技创新市场机制。” 欧特克软件中国有限公司大中华区销售总经理李邵建表示,通过绿色设计软件,欧特克设计的320马力通用飞机引擎,比传统活塞发动机重量轻28%,并减少约30%的燃料使用与温室气体排放量。 李绍建特意将一架简易的台灯拿了出来,他说:“这是专门为山区孩子设计的,已经在四川大凉山地区使用。这家公司叫东西元素,非常小的设计企业,设计正源于此,而欧特克则帮助它们实现了这个创意想法。这样一盏灯上是精巧的太阳能面板,每天只需2个小时的日照时间,就可以晚上满足3个小时的照明。拆下来之后还是一个手电筒,可以让我们的孩子在山区里夜间行走的时候不会有后顾之忧。” 搭乘“互联网+”便车 2015年7月4日,国务院的《国务院关于积极推进“互联网+”行动的指导意见》中首次将“互联网+”绿色生态列入重点行动规划。 “经济发展新常态造成市场对再生资源的需求放缓,再生资源价格大幅度下降,资源的循环利用效率降低,利用互联网技术,提高再生资源回收与综合利用经济效益成为一种有益的探索。”骆建华指出,互联网技术提升了市场配置资源的质量与效率,通过O2O模式紧密联系资源需求与供给方,促进资源利用的便捷化、互动化、透明化。 在构建互联网生态大数据上,安徽泽众安全科技有限公司总工程师宋君表示:“通过无人机,可以监测收集工厂高空排放数据,而借助互联网技术,无人机采集的信息和数据分析就能及时反馈,实现生态环境数据互联互通和开放共享。” 在推进互联网技术与企业绿色发展的融合上,骆建华建议充分利用互联网的理念、思维与方法,提升企业绿色发展的效率,降低成本,形成更广泛的以互联网为基础设施和创新要素的经济社会发展新形态。 绿色科技论文:“科技驱动 大众创业――科技创新驱动绿色发展”分会场嘉宾发言集萃 全国工商联环境商会秘书长骆建华: 中国环保产业进入发展黄金期 从1994年“三河三湖”治理开展以来,到2010年战略性新兴产业确立,中国经历了一系列历史节点,环保事业得以借势向前发展。 中国所处的时期与20世纪70年代初期的日本颇为相似,日本在经历了经济高速增长期后,暴发了公海绿藻灾害。随即日本经济放缓,而其环保投资的高峰却在1973年到来。目前中国也已到达经济换挡,由高增长转向中速增长的时期,环保产业面临着大发展机遇。 有鉴于此,预计未来中国将出现环境拐点。第一个拐点预计在2020年出现,此时,中国主要污染物的排放将达到峰值,在此之后,伴随着环境治理力度的加强,污染物排放物将呈下降趋势,未来中国环保产业发展将达到最高点。 国务院发展研究中心资源与环境政策研究所所长助理程会强: 构建科技创新绿色发展的中国模式 绿色发展与中国企业的实践相结合,诞生了立体农业、循环养殖业、协同处理、产业园的技术集成、产业共生相伴、互联网+再生资源、产城融合八个方面的发展模式。 绿色发展的八大模式可以把绿色科技渗透到许多传统企业中,例如德青源、北京水泥厂等公司积极采用绿色科技改善生产;同时城镇化的发展,也会渗透到绿色发展之中。可以预计,未来当科技和传统产业相融合时,会迸发出更大的能量,也会推动很多传统产业去拥抱绿色发展。 现在人们更加推崇区域协同发展模式,典型案例就是京津冀的实践。在区域的协同发展方面,京津冀已经具备很多重要元素,如企业的战略、相关产业的支持、社会机遇以及政府支持。新型的跨区域大规模产业协作的条件已经成熟。在这种模式之下,京津冀已经建立新型再生资源回收利用体系,形成了一个优势互补、产业共生的模式,这个模式是推动京津冀板块规模化发展的重要阶段。 欧特克软件中国有限公司大中华区销售总经理李邵建: 用软件技术实现绿色梦想 如何通过科技驱动大众创业来推动绿色发展?欧特克的办法是在全球选择愿意在清洁能源、环境友好、节能型产品方面有意向的新型初创型企业,助其运用欧特克软件技术实现自己的梦想。 在这样的愿景下,许多模式新颖、设计前卫的应用产品问世,这些产品除包括日常消费品外,还涉及学习、娱乐、生活以及生产等方方面面。例如在足球中内置发电装置,孩子们早上踢足球娱乐,晚上将其变身为照明装置;还有的产品能使偏远山区的人们在烧柴过程中将能量发电储存,供给夜晚使用。 在中国,两名毕业于北京大学的年轻学生,制造出成本极低但转化效率极高的可弯曲太阳能面板,不仅在青海和当地慈善组织一起为少数民族地区提供发电设备,同时通过众筹在河北建立了第一个分布式电站,已经能够为一个社区提供足够用电。 凡此种种,这些初创企业通过欧特克的优化设计和技术,实现了节能减排、绿色产品的问世,对于缓解甚至解决环境问题,提供了不少良方。 安徽泽众安全科技有限公司总工程师宋君: 无人机技术填补环保监测盲区 中国的无人机技术在全球范围内是相当前沿的,比美国还要前沿。目前无人机在环保领域用途很多,如在石化园区里,无人机可以定点起飞,监测整个石化园区上空的污染物排放状况,把数据汇总,形成自动监测。无人机很好的解决了以往只是在地面进行环境更监测,没有空中环境监测的问题。 不仅监测大气环境,无人机还可以监测水环境。比如无人机可以到湖里取一小杯水,自动带回基地做检测,节省了很多人工成本,否则监测者必须开着船来回取水。此外,无人机还可以对核辐射进行监测。在核电站周围,无人机可以定点起飞监测核辐射的数值。 目前,中国的无人机在海外也有应用。如安徽泽众的无人机产品已经出口南美市场的委内瑞拉和厄瓜多尔等国,用做安防领域。在紧急状况时,无人机出动,到事发地点的上空中观察现场的情况,做出应急处置和判断。 无人机产业还包含很多其他的高新技术,比如无人机一般选用最环保的碳纤维材料制作,并且使用锂电池或燃料电池供电。此外,进行环境监测不仅仅可以使用无人机,还可以使用机器人产品在地面或地下对环境进行监测。 绿色科技论文:加强标准化、科技创新、绿色交通运输体系建设为推动“四个交通”发展提供支撑保障 10月13日,交通运输部部长杨传堂主持召开部务会议,听取关于《交通运输标准化“十三五”发展规划》(简称《标准化规划》)、《交通运输科技“十三五”发展规划》(简称《科技规划》)、《交通运输节能环保“十三五”发展规划》(简称《节能环保规划》)研究编制工作的汇报。他强调,要深入研究、科学编制相关规划,进一步加强标准化体系、科技创新体系、绿色交通运输体系建设,为贯彻落实“四个全面”战略布局、推动“四个交通”发展提供坚实的支撑保障。 会议指出,作为首个综合交通运输标准化专项发展规划,研究编制《标准化规划》对于深入贯彻落实国家和行业标准化工作战略部署,提高行业治理体系和治理能力现代化水平,促进综合交通运输科学发展具有重要作用。会议强调,要切实把研究、制定、宣传、实施、监督、创新和国际化作为标准化工作的有机整体,加强统筹协调,实施全过程管理。要进一步健全综合交通运输标准化工作机制,构建特色鲜明、层次清晰、重点突出、支撑有力的标准技术体系。要适应当前新技术、新业态、新模式不断涌现的趋势,加强政策创新和制度创新,推动企业标准和团体标准的培育和发展,充分发挥市场主体的积极性和创新活力,形成交通运输标准化工作新格局。 会议强调,科技进步是交通运输发展的重要推动力量。要抓紧抓好《科技规划》研究编制工作,准确把握现代科技发展趋势,围绕服务国家和行业发展大局,瞄准国家发展战略和“大众创业、万众创新”对科技发展的需求,以科学的精神和严谨的作风,不懈推进科技创新和行业融合发展,强化先进技术的研发转化、成果普及应用和保障措施等内容的研究,更好地发挥交通运输科技创新支撑引领交通运输提质增效、转型升级的作用。 会议强调,发展绿色交通、加强节能环保工作是一项系统性、长期性工程,对于加快推进生态文明建设、回应人民美好生活期盼具有重要意义。会议要求,要科学研究编制《节能环保规划》,不断增强做好节能环保工作的紧迫感和自觉性,不断提升节能环保工作的科学性和系统性,进一步明确交通运输节能减排的职责定位和目标要求,强化交通运输行业环保政策和标准化研究;落实行业节能环保任务,强化督查问责手段;加强宣传引导,营造“绿色交通,人人有责”的良好氛围。 绿色科技论文:搭建平台加速科技成果转化落地 哈尔滨着力推进绿色食品产业发展 哈尔滨着力推进绿色食品产业发展,要充分发挥在哈高校和科研院所的食品研发能力,整合科研院校资源,组建以相关科研院所和高校共同参与的绿色食品工业研究院,并将具有转化价值的科研成果纳入食品工业研究院,从而加速哈尔滨市食品产业科研成果落地,这些结论是两次跟随哈尔滨市市长宋希斌到在哈科研院所和高校调研时了解到的。 作为商品粮生产大市和科技强市,哈尔滨在发展绿色食品产业方面具有雄厚的科技研发实力。近年来,在哈科研院所和高校绿色食品产业研发方面积累了一批优秀科研成果,培养了众多科研人才。东北农业大学在高产优质大豆新品种选育、绿色食品加工等领域拥有大量国内国际领先的科研成果,目前已组建了涵盖多学科、多领域、多方向的创新团队91个;黑龙江大学在生物技术等领域取得了大批科技创新成果,其中,我国第一个机群并行数据库服务器系统、L-乳酸菌系列保健产品等科研项目成功实现成果转化,产生经济效益均达数亿元。此外,黑龙江省农科院建有国家马铃薯产业技术创新战略联盟、国家玉米改良分中心、国家水稻改良分中心等46个国际中心和国家级中心、重点实验室;哈尔滨市农科院多年来承担多个国家、省、市科研项目,取得丰硕成果。 虽然食品研发能力突出,但也存在着科研成果转化体制机制不完善,科研成果转化路径不清晰等突出问题。为此,哈市提出,各高校和研发机构,要抓住当前企业对高校科研成果的关注和重视程度及科研人员成果转化意识不断提升的有利契机,强化协作共赢的意识,采取股份合作的方式,加快推动组建以相关高校院所以及农业科研机构共同参与的绿色食品工业研究院,将具有转化价值的科研成果纳入食品工业研究院,依托这一平台加快成果的转化和落地,并在该平台建立科技成果评估和营销两套体系,定期向社会有转化价值的科技成果信息,吸引各地投资者来哈进行科技成果转化。 此外,哈市还将创新科研成果转化的利益分配机制,把科研成果转化落地情况作为对科研人员职称评定的重要依据,鼓励科研人员以技术入股的方式参与科研成果转化,享受科研成果转化带来的经济效益。哈尔滨市政府将在科研成果转化落地、中试等方面给予政策支持,并将进一步创造良好的发展环境,推动科研成果加快实现产业化。 延伸阅读: 哈尔滨绿色食品品牌领先全国副省级城市 从哈尔滨市农委获悉,哈市通过培养绿色食品龙头加工企业、引导企业多认证绿色食品、为企业搭建展销平台等措施,使得绿色食品产业不断发展,在不断刷新“三品”认证面积与产品认证数量的同时,哈市绿色食品品牌在全国15个副省级城市也继续保持领先地位。 数据显示,2014年,哈市元公害、绿色和有机食品认证面积预计达3222万亩(含山产品、水产品面积),比上年增加50万亩;产品认证数量预计达到2140个,比上年增加52个;农产品地理标志登记22个,比上年增加2个;创建国家绿色食品原料标准化生产基地810万亩,比上年增加50万亩。 据介绍,哈市农委集中力量培育大型绿色食品加工龙头企业,加快中小型龙头企业建设;发展龙头与基地农户紧密联系的利益共同体,扩大订单农业,促进企业增效、农民增收。调动和发挥企业的积极性,引导企业多认证绿色食品;抓大户认证带多户认证,抓重点区域带全市发展,引导雀巢、大众肉联、中粮、东方米业集团等大型企业开发绿色食品,提升龙头企业“绿色化”程度,扩大绿色食品的影响力,全年新增加绿色食品企业34家,完成无公害农产品复查换证338个,绿色食品续展148个。 据了解,哈市农委不断开拓市场,打造品牌,坚持“政府搭台、企业唱戏”的原则,为企业搭建展销平台,为企业提供良好的服务。在全国最大的上海西郊国际农产品直销中心设立了哈尔滨绿色食品展销中心,产品销售在西郊国际57个展馆中由原来的13名跃居第2名。此外,还组织绿色食品企业参加有关农业方面的博览会、展销会、交易会,通过展会扩大了哈尔滨绿色食品的知名度,为企业提供了良好的发展机遇。强化对产地“源头”监管,从“源头”上净化投入品市场,在全市普遍建立了农户生产档案。全面实施对“三品”企业年检制度,对所有认证的产品进行抽检。 科技助推绿色施工降本增效应用 摘要: 结合长安万科中心绿色施工的具体实例,阐述了现代工程建设中,通过引用科技创新技术,采取绿色施工手段,达到施工工程与周边环境和谐统一,工程高质量与低成本科学结合的目的。在本工程建设期间,始终贯彻可持续发展的思想,在“四节一环保”中使用了关键创新技术,可为类似绿色施工项目做参考。 0 引言 随着我国经济的跨越式发展,资源需求和供给之间的矛盾日益突出。传统施工过程中资源利用率低的现象普遍存在,有的项目中资源浪费所占的比例令人咋舌,且传统非绿色施工项目中存在诸多坏境污染问题,如光污染、噪音、土体和水源的破坏,这些资源的浪费和环境的破坏都不符合可持续发展的要求。2007年1月国家建设部了《建筑节能工程质量验收规范》,并于同年9月颁布了《绿色施工导则》。《绿色施工导则》中明确给出了绿色施工的定义,其中制定的绿色施工国家强制性标准,近年来已逐步被大家认可和应用。2010年颁布的《建筑业10项新技术》其中的第7大项也有专门针对绿色施工和节能环保的具体措施。绿色施工的环境效益和社会效益符合社会可持续发展的思想,在先进科技水平下指导的绿色施工,不仅可以降本增效提高企业的经济效益,提升企业的形象,也可以节约资源,保护环境,实现建筑与环境的和谐发展。 1 工程概况 长安万科中心大型综合体项目,地处东莞市长安镇北部中心区358省道与长青南路交界处西北角,主体为一栋59层超高商务综合楼,集商业、餐饮、办公于一体。该项目是万科集团在国内的最高项目,定位为绿色三星级建筑。建成后总建筑面积达114504.21m2,最大高度260m,建成后将成为东莞市第三高楼,是长安镇当之无愧的新地标。 2 科技助推绿色施工的组织管理措施 2.1 管理制度 《中建四局项目管理达标考核标准》150条中,明确规定了绿色施工规范细则,在达标检查中也以分数量化的形式进行考核。针对绿色施工的日常管理,应成立专门的管理小组,小组成员每周定期开会,针对现场情况进行通报和处理,确保出现问题,第一时间进行解决。 2.2 科技、绿色的教育学习 首先解放思想,让全员对绿色施工概念的内涵和外延深入了解,认识到科技助推绿色施工不是虚无缥缈的概念,是在建筑过程中能创造效益改善环境的助力。定期开设业务学习培训班,学习先进工程中绿色施工应用的案例,结合本工程实际特点,具体学习适用于本工程的先进施工技术、绿色施工措施。在不断学习中提升项目各级管理人员、劳务分包队伍及具体的操作工人的绿色施工理念,达到企业领导重视,工人自觉的目的。 2.3 加强绿色施工评价的实施 在施工过程中采取同步测评制度,每月评价次数达到2次,其中地基与基础施工完毕应至少进行1次评价,主体结构施工过程中的测评次数不少于2次,装饰装修工程与机电安装工程施工中的测评次数不少于2次。其中单位工程目标总得分为90分以上,结构工程目标得分为90分以上,优选项目标总得分15分以上。 3 科技助推绿色施工关键技术介绍 3.1 高精度塑料模板和塑料背楞的配套使用 塑料模板作为一种新型的建筑材料,同木模板和钢模板比较,具有重量轻、易脱模、周转次数多和可回收利用等优点,而且可以节省大量木料,保护森林资源。塑料背楞起到支撑和加固塑料模板的作用,在具体工程中和塑料模板配套使用。长安万科项目将全力推进塑料模板的使用,以达到“全工地无木制周转材料”目的。 根据长安万科中心8栋模板面积情况:负三层8272m2,负二层9321m2,负一层13110m2,地上59层(面积最大)2000m2,总模板面积为265317m2,由于塑料模板可周转30次,板面模板拟采用3套塑料模板,柱模板拟采用2套塑料模板,塑料模板150元/张,回收残余35元/张;与木模板对比,木模的柱模板及板模板可周转8次,则需要7套模板,木模80元/张,综合比较:塑料模板比木模少3.806元/m2,可以总共节省3.086×265317=1009796元。图1-图4为地下室结构施工中模板的应用情况图。 3.2 全面推行工具化 在项目实施过程中,从项目的临建、防护等全过程推行工具化使用,确保各种设施、构件周转式使用。 3.2.1 可周转可吊装集装箱式临设 在长安万科项目中大力推广使用可周转可吊装集装箱式建筑。集装箱建筑坚固耐用,由方钢框架组成,彩钢岩棉板墙板,具有很强的抗震、抗变形能力;在使用10年之内都可以进行翻新,租赁和出售。即使使用20年以后仍然可以按照废钢价格出售,而且还可避免使用大量周转性材料而造成材料损耗的浪费,其综合效益良好。 本工程办公区需25个集装箱板房。每个板房2万元,板房长6m,宽3m,高2.7m,集装箱板房产品使用寿命至少在10年,可周转8个工地使用,本工地工期为3年,每个集装箱运输费及吊装费为800元,残余价值按照废钢价格出售2000元/t,1个集装箱废钢铁约有0.35t。传统板房每平米330元,按工期3年计算,25个板房共可节约资金35000元。 3.2.2 工具式防护 定型化防护相对于传统防护的优势是,使用简单方便、整体美观、牢固耐用、可重复利用,如遇下个工程洞口尺寸不一样,可把槽钢用电焊接长使用。在长安项目中对钢筋加工场、材料堆场、电梯井防护门、各种临边防护栏杆等均采用型钢制作成工具式,周转使用。 3.3 BIM技术在管线施工方面的应用 在传统项目建设过程中,经常会遭遇管线图纸错误和施工返工问题。通过BIM模型的管线碰撞功能,在图审阶段就可以解决二维图纸中的所有错误,实现图纸优化。通过模型出图,实现了管线图纸的集成化和可视化,提高了读图效率;通过施工模拟,方便了施工交底,提高了沟通效率。本工程专门成立了专门的“BIM”技术工作小组,在机电桥架施工领域,运用BIM技术设计管线,保障合理有序安装。既节省了工期和客观的经济效益,也解放了劳动力,改善了工人的工作条件。 3.4 LED节能灯具的使用 LED节能灯相比于传统灯具具有光效高、耗电少、寿命长、免维护、安全环保等特点。本项目生活区和工作区大面积采用LED节能灯具,尤其是在塔吊顶端,堆场加工棚和人行通道内,根据不同的需要,合理选择LED灯的功率和个数。截止到目前为止,本项目目前使用LED24W、LED50W、LED100W各10余盏,每月可节约电费1000元左右。(表1) 3.5 针对拆除基坑支护梁所使用的大型绳锯切割技术 金刚石绳锯切割技术是金刚石绳索在液压马达驱动下绕切割面高速运动研磨切割体,完成切割工作的一种绿色环保的新型切割技术。相比于传统切割技术,该切割技术的特点为:①不受被切割物体体积大小和形状的限制;②能整体切除大型钢筋混凝土结构;③可实现集中吊运清理;④大型绳锯切割技术解决了常规拆除施工过程中的振动、噪音、粉尘等环境污染问题。 本工程基坑内支撑位于基坑的西面1轴~4轴,共两道内支撑,现场实测两道内支撑的顶标高分别为-4.95m及-8.60m,梁高1m。内支撑梁总长为198.24m,现从经济效益方面对比绳锯切割和传统的人工破除。 3.5.1 绳锯 内支撑梁外包两层总共11.5万元(包拆和包运输废料); 需搭设400m2架子,架子搭设单价为13元/m2,架子搭设费用共计5200元; 绳锯切割期间所需水电费用460元。 两层内支撑梁采用绳锯总费用为 11.5+0.52+0.046=12.066万元 3.5.2 人工爆破凿除 ①采用人工爆破凿除,两层内支撑梁总长为198.24m,根据广州定额套价,总共费用18.062万元(其中人工费为10.2996万元,机械费为7.7624万元); ②需搭设400m2架子,架子搭设单价为13元/m2,架子搭设费用共计5200元; ③人工破除后需清理破碎混凝土160m3,其清理及运输单价为85元/m3,混凝土清运费用为13600元; ④为防止扬尘污染,需拉设防尘网1200m2,防尘网单价2.05元/m2,防尘网拉设共需2460元; ⑤人工爆破凿除所需水电费950元; ⑥采用静爆材料的费用为8000元。 两层内支撑梁采用人工拆除总费用为 18.062+0.52+0.095+1.36+0.246+0.8=21.083万元 两层内支撑梁采用绳锯和人工爆破相比节约效益: 21.083-12.066=9.017万元。 内支撑梁采用液压绳锯切割,改变传统破除方法,降低了劳动强度,操作安全可靠,能够成倍提高工作速度来缩短施工工期、可在短时间内完成切割并移除,大量避免施工缝的预留,减少后期麻烦,进一步降低劳动力成本。对比传统人工破除,还减少粉尘污染,节能环保。实现了良好经济和社会效益。 3.6 其他新技术的使用 3.6.1 节水水循环系统的应用 施工现场采用有效措施将可利用水回收再次利用,达到水循环使用,降低成本。本工程施工现场采用的节水技术主要为:①水循环利用:现场北门和西门分别设的一个3m×5.5m的三级沉淀池利用洗手池、洗脚池和雨水沟中水回收来用于洗车和冲洗厕所,楼层养护,可达到循环利用,节约用水;②楼层间施工止水并回收利用;③抽取地下井水使用。 3.6.2 电瓶车和电瓶叉车的应用 电瓶车和电瓶叉车采用绿色清洁能源,具有无污染、易操作、节能高效等优点。同传统叉车比较不仅运行成本极低,而且不会产生废气,运行起来更为顺畅;同时还具备超低噪音,超低震动的优点。本工程中在模板、砌体的运输等方面采用电瓶车和电瓶叉车,大大降低了人力,提高了工作效率。 3.6.3 全自动弯箍应用 引进一台德国“PRIMAR”数控钢筋弯箍机,可自动完成钢筋矫直、定尺、弯箍、切断等工序。相较于传统人工弯箍,它具有如下特点:①节省加工机械场地占用;②产量多、速度快;③钢筋加工精准度高、质量高;④无废料产生。 3.6.4 竹节形外立面结构附着式爬架的应用 长安万科中心8栋塔楼超高复杂,楼体外立面为竹节形,与爬架距离最大处可达2m。项目中采用附着式升降爬架进行施工,爬架和楼梯外立面之间采用爬架自带的可折叠式翻板封闭。 与传统爬架相比,该爬架具有以下特点:①节约材料成本;②防火绝火;③模块化吊装拆除;④提供安全的作业环境;⑤减少施工中扣件过多带来的安全隐患;⑥具有实时报警系统。 4 结语 根据长安万科中心项目的自身特点,以建筑行业10项新技术为指导,以绿色施工、科技施工为手段,实现了施工工程与周边环境统一,工程高质量与低成本科结合,最终创造了良好的经济和社会效益。绿色措施和技术的应用大大降低了运行费用,减轻了对地方基础建设的压力,改善了生活质量,提高了建筑价值和企业价值,并获得了投资和补贴。 长安万科中心项目采用科技助推绿色施工降本增效,累计降低成本近300万元人民币。绿色施工节约了资源,对周围的环境带来了较小的污染和破坏,同时一些最新技术如整体可提升式爬架、BIM、工具式临设的使用,为工程安全和质量提供了保障。科技助推绿色施工提升了企业的品牌价值和影响力,在经济效益和社会效益两方面都取得了较大的成果。 绿色施工理念是一种可持续发展的理念,是一种具体于施工建设中的,因地制宜因时制宜的指导方针。在具体生产实践过程中,绿色施工不是一成不变的教条,而是应该随着科技的进步,行业的发展,不断补充和完善的。相关工作人员对绿色意识的理解和培养,是能否自如运用其指导施工的关键。应该避免为了绿色而绿色的刻意行为,养成绿色施工理念。这样做有利于环境和建筑的和谐发展,经济效益与社会效益的和谐统一。 绿色科技论文:发展绿色建筑 加强住宅科技创新 【摘要】目前,随着我国国民经济的快速增长,人们对住房的需求也在加大,同时对于住宅在舒适性和实用性方面也具有更高的要求。然而,高要求的实现就必然导致大量的能源的消费,不利于我国环境友好型、资源节约型的的社会发展模式。因此,必须大力推广绿色建筑的兴起,并加强住宅的科技创新,通过使用绿色的建筑材料,在改善人们生活质量的同时,改善社会的生活环境。文章简要介绍目前我国建筑的现状和绿色建筑的概念,提出几点进行住宅科技创新的具体措施。 【关键词】绿色建筑;节能;创新 引言 近几年来,随着建设创新性国家目标的提出,我国要求大力建设资源节约型、环境友好型的社会。住宅和房地产,作为我国支柱性的产业,在建设创新型国家目标中发挥着重要的作用,怎样通过技术的创新来发展我国的绿色建筑,并有效解决住宅在环保、节能以及结构质量通病是目前我国房地产业的亟待解决的一个问题。目前,随着科学技术的发展,人们已经开始应用有效的工业技术与工业产品去建造大量的住宅以抵抗大自然的侵害,这虽然是住宅技术的创新,但是它还是无法解决目前住宅存在的环保、节能和结构质量通病的问题,而且还进一步的造成了资源的浪费和环境的污染[1]。因此,国家必须更进一步的促进住宅在技术方面的创新,坚持走环境友好型与资源节约型的可持续发展道路,建造出真正的绿色建筑。 目前我国建筑现状 目前。我国正处于城镇化高速发展的时期,大量农民工的进程加大了城市的能源消耗量,而快速增加的建筑规模更是加快了建筑材料的消耗,使我国成为了全球建材消耗、污染排放和温室气体排放第一的国家。同时,随着集中供暖区的扩大、农村能源商品化、空调的普及和大量住宅面积的增加,使建筑能耗飞速增长,在社会能耗中的比重也在不断的加大。此外,随着欧陆风的盛行,大量“能源杀手型”的建筑出现,大大的加大了建筑的消耗。上述种种现象都显示出目前我国大力推行建筑节能的紧迫性要求,要想解决这一情况,就必须进行建筑模式的创新,大力推行绿色建筑,建设环境友好型、资源节约型的创新型国家。 加强住宅技术创新的要求 对于“绿色建筑”这一概念,目前已经被部分房地产开发商给误解了,从而导致大量“非绿色建筑”被冠上了“绿色建筑”的标志,影响了我国环境友好型、资源节约型社会的建设。为此,建筑部对“绿色建筑”进行了重新的定义:绿色建筑就是指为人们提供舒适、健康的生活、工作的空间,并且在房屋建筑的全过程中高效率的利用相关的资源,最大限度的缩小对环境产生的影响的建筑物。在这里,它要求的是人们以有效节约并利用资源的方式来建造出低环境负荷的安全、舒适的生活、工作空间,是人、环境与建筑三者有机结合的新建筑模式,属于“四节二环保”的建筑。因此,对住宅的技术进行创新必须以“四节”为切入点,逐步进行节能、节地、节水、节材四方面的技术创新,然后建造出对外部环境和住宅内部环境的“二环保”模式。 首先,节能技术创新。在这里,就是要求在进行住宅建筑时,有效解决其高耗能和浪费土地的问题。通过在住宅建筑围护体系中推广应用双层中空节能门窗及遮阳技术等,来提高住宅建筑的整体节能效应。同时,在大力进行技术创新的过程中,倡导绿色建筑,有效的开发、应用相关的节能技术,并围绕以建立节约型社会和构建和谐人居的目标,建造出适宜人们健康居住的生活环境。 其次,节地技术创新。在众多的物质资源中,土地是最大的资源,因此,如何有效的应用这一土地资源关系到整个社会的发展状况。在这一阶段进行住宅创新时,首先就要对建筑用地进行有效的规划,合理的利用土地,在有限的土地资源中建造出高品质、高舒适的绿色住宅。 再次,节水技术创新。在这一阶段,强调的是加强节水器具的有效推广应用,在进行住宅建造时,要根据节水标准合理的设计节水设施,和对污水的处理措施,以提高污水的再生利用率。 最后,节材技术创新。在我国,有关建筑对能源和资源的消耗都是比较大的,因此,在发展绿色建筑的时候,就要积极的采用新型的建筑体系,有效推广应用那些高性能、低消耗、低污染和可再生循环利用的建筑材料,从而不断的提高住宅建筑的品质,发展绿色建筑。 加强住宅技术创新的具体措施 从上述可知,大力发展绿色建筑,进行住宅技术的创新,必须从“四节”入手,从而建造出高质量的住宅基地。在实际的绿色建筑的设计中,要对住宅建造过程进行全程监管,将立项、规划、设计、施工、检测、竣工验收、销售、维护使用等环节进行有效的技术监管,并且全领域的展开节水、节地、节能、节材技术、住宅供热技术、结构设计技术和可再生能源应用技术的有效创新[2]。比如大量推广太阳能技术、水源热泵技术等,并开发与应用风能、沼气能等可再生能源,以突破建筑在节能方向的技术瓶颈;在住宅小区普及中水回用设计方案,并进行“阶梯水价”、“推行市场化改革”的制度创新,从而完成对建设节水型的社会目标的实现。 同时,建筑节能作为一个系统的工作,需要各方面的共同努力,严格按照中央的要求,加大实施力度。如在实际的生活中,加强对绿色建筑的宣传教育工作,并加快相关建筑节能政策法规体系的建设,鼓励地方根据当地的实际情况进行有效的建筑节能政策的实施。同时,加强对建筑节能技术的推广工作和建筑工程中的全程监管工作,从而建造出更多的绿色建筑,来满足人们对舒适生活的不断追求。 结束语 总而言之,发展绿色建筑,并加强对住宅科技的创新,是一项长期性的工作,需要其整体性和创新性的有机结合,并进行多方面的技术创新,这样才能有效的加快绿色建筑在我国的推广与应用。 作者简介:许志民(1969.9.10),男,汉族,河北廊坊香河县人,本科学历。 绿色科技论文:浅析“昆山低碳科技馆”绿色建筑之钢结构设计 【摘要】钢结构绿色建筑不仅能够提高建筑物的抗震性能,而且能够最大限度的节约资源(节能、节地、节水、节材)、保护环境和减少污染,为人们提供健康、使用和高效的使用空间,是与自然和谐共生的建筑。但目前国内的设计现状是,很多钢结构设计都能满足绿色建筑的要求,与绿色建筑的概念背道而驰。本文将结合设计实例,分析了绿色建筑之结构部分的实现。 【关键词]】绿色建筑;钢结构;可持续发展 引言 钢结构节材是绿色建筑最重要的内容,然而我国所谓的绿色建筑政策,片面的追求建筑墙体的节能、太阳能利用等,而对钢结构骨架的节材不够重视,因此便导致我国不少大型钢结构的笨重和怪异。目前,我国设计与施工的现状是:“设计”创造困难,“施工”也要上。其中不少项目结构方案不够合理,用钢量太大,造价惊人,不符合中国国情。本文将以实例论述,现代钢结构设计如果更好的实现绿色建筑之目的。 一、什么是绿色建筑 “绿色建筑”是在全世界实现“可持续发展”的背景下提出的,上个世纪60年代意大利建筑师保罗・泰勒瑞提出了“生态建筑”(Arology,Architecture+Ecology)的概念,即绿色建筑前身。我国对绿色建筑的定义是,在建筑的全寿命周期内最大限度地节约资源(节能、节地、节水、节材)、保护环境和减少污染,为人们提供健康、适用和高效的适用空间,与自然和谐共生的建筑。需要注意的是,绿色建筑与节能建筑不能直接划等号,绿色建筑一定是节能建筑,但节能建筑不一定是绿色建筑。绿色建筑在节能建筑的基础上还加入可再生能源的利用、节水、节材、节地、室内环境质量和智能控制的内容,为使用者创造一种接近自然的感觉,更强调了建筑的可持续发展。 二、钢结构与绿色建筑 钢结构固有的四大核心价值:最轻的结构、最短的工期、最大限度的回收利用、最好的延性性能,具有绿色建筑得天独厚的特质,其主要体现在以下几个方面: (1)材料可再生性。钢材的可回收性是钢结构被誉为绿色建筑结构的主要原因,也是钢结构建筑在资源利用方面的最大优势,钢材的可回收率最高可达80%以上,钢筋混凝土建筑的耗能量为钢结构的1.2倍,CO2排放量为1.4倍,根据统计钢结构符合可持续发展的要求。 (2)预工程化程度高,建设成本降低,工期缩短。钢结构构件大部分在工厂加工完成,现场只进行拼装,提高了施工速度,并且相比现浇混凝土结构减少了空气和噪音污染。 (3)固体废弃物的减少。钢材可回收性的另一大优势是减少了施工中和建筑寿命终了时的固体废弃物数量。据我国台湾建筑业统计,钢结构建筑物拆除垃圾仅为混凝土结构的1/4。 (4)建筑使用率的提高。钢结构建筑结构体系的截面尺寸远小于混凝土结构,根据目前统计数字显示,钢结构建筑在使用效率上比混凝土结构提高了3%~5%。 (5)抗震性能更好。钢结构由于自身结构轻、强度高、延性好,在同等条件下比混凝土结构的震害更小,在安全性和经济性上表现出色。 三、昆山科技馆实例分析 1.工程概况 昆山低碳科技馆位于昆山市玉山镇昆山低碳产业主题公园。建筑面积9992平方米,主要平面功能包括展厅、影厅、多功能报告厅、咖啡厅及办公等,功能多样,标高多变。本项目定位为具有生态特色的节能建筑,发挥低碳技术集成的特点,将低碳科技馆打造成为先进的节能环保技术展示、示范、教育中心。 本工程抗震设防烈度为7度,设计基本地震加速度为0.10g,设计地震分组为第一组,场地土类别为Ⅲ类,场地特征周期0.45s,基本风压 0.45KN/m2(50年一遇),地面粗糙度为B类,结构抗震等级为三级。 2.结构选型与布置 2.1 柱布置及选型 为了满足建筑上大开间灵活分隔以及室内不露柱的要求,结构柱全部埋于墙内。这种布置不仅节省了使用空间,而且建筑更加美观。为了满足建筑的特殊要求,结构柱的正常布置受到限制,柱数量少,单柱轴力弯矩均较大,故选择采用钢管混凝土柱。柱跨16米,采用外径550mm的圆钢管混凝土柱。其以下优点可以实现本工程建筑绿色节能的要求: (1)承载力高,塑性、韧性及抗震性能好。钢管可以有效约束其核心混凝土,从而延缓其受压时的纵向开裂,核心混凝土的存在可有效的延缓或避免钢管过早的发生局部屈曲,从而实现1+1 2的理想效果。 (2)制作和施工方便,省去绑扎钢筋、支模和拆模等工序。 (3)提高了钢柱的耐火极限。火灾作用下比纯钢柱有更优越的抗火性能,可以大幅度延缓结构倒塌的时间,火灾后构件具有很好的可修复性。 (4)经济效果好。采用钢管混凝土柱比普通砼柱约可节约混凝土50%,自重减轻50%左右,钢材用量略高或持平,与钢结构相比,可节约钢材40%左右。此外,由于管内砼的存在,钢管混凝土柱的防锈费用会较钢管柱有所降低。 韩林海老师在《现代钢管混凝土结构技术》中对各种柱结构的性能比较,如表2所示: 2.2 梁布置及选型 本工程建筑平面布置复杂。梁布置既要满足结构计算要求,又要与建筑造型相协调,主次梁均采用H型钢。为了配合压型钢板组合楼面的使用特点,次梁均采用单向布置。最大柱跨16米,钢梁高控制在800mm以内,高跨比1/20,节省了建筑空间。 2.3楼板和屋盖 楼板和屋盖采用压型钢板与混凝土组合楼盖。压型钢板可以作为现浇混凝土的永久模板和施工平台,并可作为楼板底筋使用,方便施工,节省模板施工的人工成本,且无须喷刷防火涂料即可达到1.5小时(一级)的耐火时效。 2.4屋面与太阳能板一体化设计 屋面钢梁除了按结构承载力进行设计外,还兼顾太阳能板的设计要求,作为光伏太阳能板的支座,同时光伏太阳能板代替普通屋面楼板,减轻了结构自重,建筑整体也更为美观。 2.5节点设计 本工程结构节点主要为H型钢梁与钢管混凝土柱的刚接节点。节点的焊接全部在工厂完成,现场只进行钢梁与柱的高强螺栓拼接,节点形式主要有两种。对于梁端内力比较大的节点,采用外加圆形加劲板构造,传力明确,构造简单;对于梁端内力较小的节点,取消外加环形节点加劲板,尽可能的简化节点,以减小节点用钢量及减少节点施工工序。 3.本工程绿色建筑控制指标执行情况: 四、结语 钢结构建筑不仅要考虑工程的承载能力,还要考虑生态的承载能力。中国工程院沈祖炎院士提出钢结构的“轻、快、好、省”四大优异特性,彰显出钢结构绿色建筑的特性。我国应大力发挥钢结构建筑优势,加快我国绿色建筑发展。同时绿色建筑不能只停留在口头上,应落实到每一个工程项目中。每一位结构设计师都应该努力提高自身设计水平,牢记使命,每一次设计都仔细论证、认真分析,精准计算 ,选择正确的结构设计方案,最大限度地减少浪费节约材料、保护环境和减少污染,为人们提供健康、适应和高效的生活空间。 绿色科技论文:绿色科技e控未来 安凯――中国新能源客车领域的先行者,率先把互联网生态引入新能源客车设计,改变了传统客车的定义。 9月3日,“‘绿色科技 e控未来’安凯新能源e控系统会暨第五代纯电动车下线仪式”在安徽省合肥市安凯新能源基地隆重举行。中国新能源客车领域的知名专家、来自全国的新能源客车用户及安凯客车的主要领导参加了本次活动,共同见证了中国新能源客车的历史性时刻。 安凯e控代表未来趋势 安凯新能源e控系统是安凯卓越电管理系统(I-EMS)的全面升级,以整车控制系统、电机驱动系统和能量管理系统为基础,集合操控人性化、安全多层化、功能智慧化三大特点,通过电容多点触控式交互操作,带来科技、舒适的驾乘体验,引领中国新能源客车全面进入智能大屏时代。 中国汽车工程学会的《中国汽车产业信息化及车联网发展专题研究报告》指出:用信息化技术带动企业核心竞争力的提升,已经成为中国汽车企业的基本共识。其中车身轻量化技术、车联网技术和新能源技术将成为未来汽车技术发展三大重要趋势。“如果现在不在车联网技术、新能源技术方面进行提前布局,必将面对行业出局的风险。安凯e控就是应对这种未来趋势而迈出的实质一步。”安凯技术中心新能源研究所所长陈顺东这样评价该技术系统战略价值。 市场迫切呼唤 安凯e控应运而生 随着中国客车市场全面进入买方市场,客户需求和客户体验已经成为决定企业发展的决定性因素。2014年安凯客车提出“新安凯 新价值”的企业发展理念,其核心就是“以客为尊”,让客户需求成为企业经营的决定性力量。 本着“以客为尊”理念,安凯e控系统和安凯第五代纯电动客车的出发点就定位在满足客户需求和提升客户体验上。中国新能源客车在国家政策和社会各界的大力支持下,在全国范围进行了示范运营,在取得显著成就的同时也暴露了众多的问题,比如,续驶里程不足、车辆价格过高、操控培训、保养维护困难、安全隐患等问题成为制约新能源客车推广的障碍。广大新能源客户热切期盼一款既不逊于传统客车运营性能,又能体现新能源客车节能环保优势的产品。 安凯e控系统和安凯第五代纯电动车正是针对客户需求的回应。安凯e控系统具备九大功能模块,全方位多角度解决新能源客车在运营过程中的各种问题,让客户开着省心、放心、安心,而且更加节能环保。 安凯e控的四项第一及三大优势 安凯e控系统创造了中国新能源客车的四个第一,即:第一个针对新能源客车全运行环节的智能管理系统;第一个将12寸防眩光液晶大屏应用到新能源客车上的智能管理系统;第一个可以对新能源客车故障进行智能诊断的智能管理系统;第一个让乘客、驾驶员、管理人员可以同时使用的智能管理系统。 安凯e控系统的三大优势为:操控人性化、安全多层化和功能智能化。 操控人性化:安凯e控系统将人性化做到了极致,e控首次将传统机械开关和操控模式融合至12寸液晶触摸屏中,行车中几乎所有操作都可通过触摸屏完成,真正做到屏随心动,车由e控,极大提升了新能源客车驾驶乐趣和便捷性,让驾驶新能源客车成为一种愉悦的科技体验。为了进一步简化操作,安凯e控系统自带了“节能”“动力”“正常”“雪地”四种智能驾驶模式和相应的驾驶评价系统,可以实时评价驾驶状态的经济性能;还能根据不同驾驶习惯和路况,对客车的能量消耗做出智能化控制,在提升乘坐舒适度的同时,使整车的能耗降低达5%上;并且配合先进的电容和电池融合技术,综合能耗降低达10%以上,大幅提升了新能源车运营经济效益。 安全多层化:e控系统采用了防范为主的安全控制策略,对各类重要指标,诸如绝缘监测、烟雾监测、温度监测、碰撞监测等进行严密监测。通过6层高压系统防护,以及采取5层动力电池系统防护,最大化地保证了车辆安全。同时,e控还集成行业内首次应用的碰撞安全监测功能,当发生碰撞时将自动切断高压系统,为客车安全运行把好最后一道关。 功能智能化:安凯e控系统堪称“客车智慧专家”,其配备的智能检测、诊断系统一举为客户解决了维修保养方面的诸多困难。系统融合了安凯研发工程师多年的现场诊断经验,结合4核处理器的强大运算能力,可以在现场对故障进行专家诊断,直达故障根源。通过e控的无线WiFi热点分享功能,可以通过“云”服务网络对整车进行监管和保护,当车辆发生故障时,专业人员可实施远程诊断,也可现场通过WiFi连接系统,对系统进行标定、分析以及系统软件的更新和下载。 安凯e控 开启新能源客车e时代 安凯e控系统目前已正式应用于安凯第五代纯电动客车上,卓越的性能配合第五代车全铝车身,使其在动力电池最优工况下匀速续驶里程达到500公里以上。即使在公交工况上,续驶里程仍可达到350公里以上。相比上一代电动客车,整车续航里程提升30%,综合能耗降低10%以上。与传统车相比,搭载e控的纯电动客车全年可节省18万元以上,减少二氧化碳排放95吨,可谓国内目前综合性能指标最高、续驶里程最长的纯电动客车,真正解决了公交公司对纯电动客车全工况的运营要求。安凯第五代纯电动车在本次活动上已经正式下线,预计年内就会正式推向市场,成为2014中国新能源客车市场的明星。 中国已经连续四年成为世界最大的汽车生产国和最大的汽车市场,中国汽车产业的下一个目标是:实现由大到强的转变,建成世界汽车产业强国。要实现这个目标就要以信息技术、网络技术等高新技术引领产业革命和科技革命,以信息化技术带动和提升传统汽车产业。安凯e控系统代表了汽车产业与信息产业的深度融合的正确方向,是中国客车企业把握机遇、应对挑战的靓丽一笔,开启了中国新能源客车的e时代。 绿色科技论文:构建城市科技生态水岸,展望城市绿色低碳未来 摘要:滨水岸线的建设对于现代城市的发展有着重要意义,良好的水岸景观在优化城市空间格局,提升城市形象品位,改善城市生态环境等方面起到积极作用,同时引导城市向绿色低碳转型发展。本文以德州减河湿地生态修复为例,从营造地域性湿地景观、示范先进生态技术、提供健康生活场所、维护地区生物多样性等方面出发,阐述城市滨水岸线景观建设的方法与策略。 关键词:生态水岸湿地生态技术生物多样性 0前言 1969年美国宾夕法尼亚大学园林教授麦克哈格发表著作《设计结合自然》一书,提出了综合性生态规划思想,在设计和规划行业中产生了巨大反响[1]。20世纪70年代,受生态思想和环境保护主义的影响,生态主义成为当代景观设计中的一个普遍原则。我国的生态景观研究从上世纪80年代初期开始,如今,越来越多的景观设计师在设计中遵循生态原则,本文以德州减河湿地生态修复为例,从营造地域性湿地景观、示范先进生态技术、提供健康生活场所以及维护地区生物多样性等方面出发,阐述城市滨水岸线景观建设的方法与策略。 德州减河位于市区东部,由四女寺枢纽南进洪闸入境,在德州市区内全长31.3公里,属漳卫南运河水系,长期以来其功能以分洪、行洪、农业灌溉为主,近年随着城市东扩,减河的基本功能由单一的行洪、灌溉逐渐演化为以生态景观为核心的多元状态。 1概况 减河两岸河滩平缓,现状用地主要为农田、果园和林地。在东风路附近,西岸为中国太阳谷――目前世界上最大的可再生能源研发、检测、生产、教育、旅游基地;东岸为温泉度假基地――大雁岛生态园;减河两岸城市设计中,上游规划有太阳湖风景区。 2场地分析 2.1优势 河滩宽阔、平缓,为季节性河流湿地的建设提供最佳基底; 自然生态条件良好,玉米田、杨树林、荷花荡、果园呈现出典型的北方乡野风光; 临近太阳谷高新产业园区,为营造低碳生态景观提供技术支持。 2.2不足 两岸高大杨树林形成封闭、单调的天际线,远景观赏受到限制,需进行郁闭度调整;岸线平直,缺少变化。 3综合定位 减河作为德州城市空间的生态廊道,随夏、冬季节的变化形成丰水期和可耕枯水期,融合防洪、生态、景观等多种功能的保护与开发,对城市的生态、社会、经济可持续发展及城市安全有着重要作用,将其定位为低碳、生态、城市季节性河流湿地。 3.1低碳属性 减河两岸是德州的高铁新区和太阳谷开发区,是德州未来发展的重心,是高新技术的孵化基地,低炭理念是人们对未来生活的新态度,新能源技术和低炭理念在景观规划中的应用是未来景观发展的趋势。 3.2生态属性 减河承载着城市的蓄洪排涝功能,同时也是城市空间的生态廊道,是维护和构建城市生态的重要组成部分,生态优先是减河的核心属性,在景观规划中主要通过“绿道、蓝道、灰道”三条廊道进行表达:绿道指野生动物迁徙通道和生物多样性保护通道,强调本土动植物种群的营建;蓝道指减河水生态保护通道,再现清水河道;灰道指沿减河两岸布置的慢性系统,强调城市慢生活与湿地景观空间的融合。 3.3城市属性 减河位于德州市的新城中心,减河湿地的营建可以提高周边土地价值,带动城市发展,为市民健身休闲提供场所空间。 3.4季节性河流湿地属性 河流湿地包括永久性河流、季节性或间歇性河流及洪泛平原湿地[2],减河湿地属季节性河流湿地,主要表现在河流泄洪功能的支持、河滩湿地景观的营造等方面。 4滨水岸线特色营造 在减河蓝道核心景观带的统领下,形成“一带三区十景”的景观结构。南部为森林湿地景区,以太阳湖风景区为主体,展现森林湿地生境,体验湿地生趣;中部为城市休闲景区,以太阳谷示范园为主体,突出科技示范、生态休闲主题;北部为湿地田园景区,以月牙湾田园湿地为主体,突出农耕文化主题,展示乡野风情。在蓝色与绿色交融的河流景观带的统领下,以洲、岛、屿、泽、滩、湾、谷、山、林、田等自然元素为基地,营造了翡翠洲、大雁岛、碳趣屿、撷萃泽、金荷滩、月牙湾、太阳谷、望日山、万果林、艺术田等十大景点。 4.1 营造地域性湿地景观――森林湿地景区 森林湿地景区北起新河路,南至规划红线南边界,与太阳湖风景区相临,作为太阳湖风景区的延伸区,突出物种保育和湿地科普体验,形成德州地区湿地生物基因库。 4.1.1翡翠洲 在上游结合柳滩、芦苇荡、湿地浮岛等形成大大小小的绿色河洲,将水面划分出丰富的层次,为鸟类、鱼类、爬行类以及昆虫等生物提供了栖息场所,营造德州自然湿地物种的保育科普生境。 4.1.2碳趣屿 设置碳汇林地、藻类碳汇通道、碳汇工艺展示基地和碳汇工艺创意基地等,打造碳汇体验空间和碳汇教育基地。 4.1.3撷萃泽 采用低碳花园、花溪、台地花坡、水生花卉栈道迷宫等,展示德州地区丰富绚丽湿地植物资源,形成德州的湿地植物种质资源库,营造德州湿地植物科普基地。 4.2示范先进生态技术――休闲湿地景区 位于新河东路和东方红路之间,整合太阳谷示范园和大雁岛生态园,增加滨水休闲空间,强化与城市空间的交融互动。 4.2.1太阳谷 太阳谷主题公园是集可再生能源研发、检测、生产、教育、旅游基地,结合“太阳”主题,在河滩中设置树状的太阳能雕塑景观,白天吸收太阳能,夜晚扮靓城市,展示减河湿地的低碳科技景观。 4.2.2大雁岛 对大雁岛生态园进行景观提升设计,引入减河水系,使建筑群体与水环境有机融合,形成空间多变的水上庄园。河道边缘设置了一系列如同海绵一样的湿地水泡,利用“清洁性群落生境”技术,吸附水中的污染物,净化水质。 4.2.3金荷滩 结合现状荷花荡,扩大荷花种植区,增加新优赏荷品种,春播莲子、夏观荷花、秋收莲蓬、冬尝莲藕,打造集产业,科技示范,旅游观光为一体的有机莲田。 4.3提供健康生活场所――湿地田园景区 该区位于天衢路以北,结合现状农田和果园,以水系进行分隔组织,形成如画的湿地田园景观。每块土地形成一个家庭园艺单元,认领到单元的家庭可以在自己的土地上从事多种农事活动,家长可以带孩子亲自动手种植和养护农作物,家庭间可以相互交流经验,分享劳动成果,认识更多朋友,体验健康的生活方式。 4.3.1艺术田 改造现状农田单一的种植模式,以不同的农作物分块种植,形成具有艺术气息的大地景观。在田园中,设计了一些圆形的草甸,人们在这里可野营、野餐、放风筝、放松身心、体验郊野农耕的美丽景象。 4.3.2月牙湾 在大学路以北的河湾处,水流变缓,形成大面积的滩涂,结合滩地,大面积种植水芹、慈姑、茭白、芦苇、蒲苇等禾本高草植物,形成“蒹葭苍苍”的景象。 4.3.3望日山 河湾内侧利用拓宽水系产生的土方堆山造景,改变德州有水无山的格局,丰富景观类型与层次,结合滴灌系统,大规模种植向日葵,花开与丰收的季节,形成震撼的梯田景观。 4.3.4万果林 结合现状果园,增加柿、樱桃、杏、桃、李子、葡萄等果树品种,林下套种西瓜、草莓、菜花、红薯等,根据不同果树的开花期、采摘期,定期举行观花节、采摘节,形成一年四季可游可摘的综合采摘园。 4.4维护地区生物多样性――湿地植物景观规划 减河风光所呈现的是原生态的湿地景观、季向丰富的风景林、充满野趣的草花景观,在最大限度的保留原有场地植物机理的同时,创造出色彩斑斓的亲水空间,同时为野生动物提供栖息地。 保留场地植物机理,营造乡土植物群落;创造季相变化丰富的植物景观;强调湿地生态系统的自我净化能力,保持湿地植物多样性;人、动物、植物三者之间建立互动关系,构建和谐的生态环境。 4.4.1森林湿地景观区 结合河洲、水下暗岛,种植水杉、水松、池杉、小垂柳、以及芦苇、香蒲等湿生、水生植物,将水面划分为多个层次,形成水中森林景观,水缘片植荇菜、千屈菜、中华萍蓬草等水生植物,形成丰富的湿地植物群落。 4.4.2休闲湿地景观区 以疏林草地空间为主,以常绿树种为背景,结合植物季相围合出春景草地、夏景草地和秋景草地等多种风格的疏林草地空间,春景草地林缘选用樱花、海棠、杏花等营造浪漫情调;夏景草地选用合欢、七叶树、木槿、石榴点缀草地边缘;秋景草地林缘以火炬树、五角枫、黄栌等秋色叶树种点缀,营造红叶似火的景象。 4.4.3湿地田园景观区 以果树、特色农作物为重点,果林、花田、芦苇荡勾勒出宁静、恬淡的乡野景观。 5生态策略 5.1截污清源 对沿线污水排放点进行截污纳管,减少减河水质的污染; 5.2疏浚清淤 对河床中的淤泥进行清理,降低河水的富营养化; 5.3生态治岸 以自然生态驳岸代替硬质人工驳岸,舒缓的地形向水中延伸,形成自然岸线,栽植高低不同的植物完成水面与陆地的过渡; 5.4修复湿地 调整河流形态,使平直岸线变得蜿蜒曲折,增加湿地带和绿岛,促进植物生长,提高生物多样性。 6结语 减河湿地修复工程作为城市滨水生态景观设计的一次实践尝试,通过场地分析,根据场地自身特征营造地域性湿地景观,降低人工干预,应用清洁能源、净水处理技术,建立良好的乡土植物生态体系,完善湿地生态系统,以实现景观的可持续发展,打造自然、安静、优美的生态之河,使其成为德州的生态之脉,维护地区生物多样性、示范先进生态技术的绿色之河。 绿色科技论文:试论国内煤矿绿色开采科技 摘要:绿色开采是煤炭开采今后的发展趋势,对提升煤炭采出率、保护生态环境及实现煤矿的良好发展有着较为关键的影响和作用。文章论述了绿色开采科技,归总了国内煤矿绿色开采办法的当下状况,针对科学采矿有着很大的参考性价值。 关键词:绿色开采;煤矿开采;煤与瓦斯共采;充填开采;煤炭地下气化 煤炭开采导致岩层遭到一定程度的损坏,导致岩层中水与瓦斯的流动,造成煤矿瓦斯事故与井下突水事故;煤炭开采引起岩层移动,从而导致地表塌陷,导致弄条、建筑设施遭到损坏;煤炭开采形成的大量堆积在地面的矸石,既占用良田,又造成环境污染;随着国内矿井开采深度的不断增加,矿山压力显现及冲击地压等动力灾害发生的频次增加,强度增大,危及矿井的安全生产。上述问题若得不到有效解决,在接下来的时间中,伴随着能源整体准求及煤炭产量的不停增加,煤炭资源开采将带来的矿区安全及生态方面的问题将更加严峻,人们的生活环境及社会未来的发展都会遭受很大的影响。 依据国内能源目前情况,煤炭是国内较为重要的一次性能源,在将来的几年中,煤炭将在能源构成当中的重要地位不会发生变化。2020年国内煤炭消费量将达到40亿t。那个时候,煤炭总量将没办法满足工业需求,所以不能够以单纯的以提升煤炭产量消除煤炭供应上的问题,而应当发展煤炭循环经济,减少煤炭采发对外界环境的不良影响,且应当将 “发展煤炭循环经济,实现煤炭绿色开采”作为理念,大力发展绿色的采煤科技。 1煤炭绿色开采体系 煤矿绿色开采以及相应的绿色开采科技,在基本概念上是要从广义资源的角度上来认识和对待煤、瓦斯、水等一切可以利用的各种资源。基本出发点是防止或尽可能减轻开采煤炭对环境和其他资源的不良影响。目标是取得最佳的经济效益和社会效益。2003年,中国矿业大学钱鸣高院士首次提出了煤矿绿色开采的概念和科技体系,随后明确了实现煤炭资源开采和环境保护协调发展的绿色开采研究目标,为国内绿色开采科技的研究指明了方向。钱院士提出的绿色开采科技体系, 绿色开采理论依据: (1)关键层理论。 (2)开采对岩层移动的影响及移动规律。 (3)水在裂岩体中的渗流规律。 (4)开采后岩层内节理裂隙分布发育规律等。 2保水开采 保水采煤在不同的矿区有不同的科技内涵,缺水矿区要以水资源保护和利用为主;大水矿区,要以减少水资源破坏和防治水灾害为主。因此,保水开采包含水资源保护、水资源利用(煤水共采)和水灾害防治等多项重要内容。 3煤与瓦斯共采 瓦斯既是矿井有害气体也是洁净能源。因此,应该使其资源化,其科技途径有: (1)采前抽采:若能在开采前将煤层内瓦斯抽出,则是利用瓦斯改善。煤矿安全的最好办法。 (2)煤与瓦斯共采:开采后围岩压力降低,大量瓦斯在采空区释放,有利于瓦斯抽采,因此形成煤与瓦斯共采体系。 (3)废弃矿井抽采瓦斯。鉴于废弃矿井煤层经过采动而充满瓦斯,因而可以利用采动后岩体内裂隙场的分布及钻孔,将瓦斯抽排管装在井下、封闭井口后,抽出瓦斯。 (4)回风井回收瓦斯。 (5)煤与瓦斯共采的科技主要有:留巷钻孔法、卸压法等。 4充填开采 国内多数煤矿存在建筑物下、水体下、铁路下压煤的问题,充填采矿法对解决这类问题具有重要的意义。 4.1矸石充填利用井下采空区处置煤矸石的充填采煤方法,既可以减少煤矿固体废弃物排放,又可以减轻开采沉陷灾害、提高矿井资源回收率,是实现煤矿绿色开采的关键科技途径之一。 (1)抛矸机抛矸充填。将岩巷和半煤岩巷掘进矸石用矿车运至井下矸石车场,经翻车机卸载后,矸石经破碎机破碎,而后进入矸石仓。通过矸石仓下口,胶带或刮板输送机将破碎后的矸石运入上下山,而后由胶带或刮板输送机转载进入采煤工作面回风平巷,再由工作面采空区可伸缩胶带输送机运至工作面采空区抛矸胶带输送机尾部,由抛矸胶带输送机向采空区抛矸充填。 (2)刮板输送机卸矸充填。充填装备由后端带悬梁的自移式液压支架和充填刮板输送机组成。在自移式液压支架后端增加后悬臂等配件,采用可调高但挂链悬挂充填刮板输送机溜槽,悬挂是为了增加充填垂直高度。输送机中部溜槽按顺序连接,并与机头和机尾组成整部刮板输送机。每2节中部溜槽设置1个溜矸孔,溜矸孔开在溜槽的中板上。由电机车牵引矸石矿车至采区矸石车场,通过翻车机卸载,矸石经转载机、破碎机进入矸石仓。破碎后的矸石经上下山输送机、平巷输送机运至液压支架后的充填刮板输送机,在采空区卸载。 (3)风力抛矸充填。风力充填材料粒度的直径不宜大于充填管道的1/2~1/3。并且要求充填材料沉缩率低、不自然、腐蚀性小。矸石经充填机、充填管路充填采空区。一般采煤机割两刀煤充填一次,充填步距1.2~1.6 m,每次充填长度6~9 m,工作面每向前推进50~100 m,充填机前移一次。机械矸石充填对充填材料要求不严格,使用设备也较少,在国内山东矿区发展较快,有推广趋势。 4.2水砂充填水砂充填采煤法是利用水力通过管道把充填材料沙粒送入采空区的充填采煤法。目前水砂充填科技已经十分成熟。在地面用矿车将采出、破碎及筛分后的成品砂运到贮砂仓贮存。在贮砂室,砂与水混合成砂浆,经充填管路送至工作面采空区,并在采空区脱水,砂子形成充填体,废水经采区流水上山和流水道流入采区沉淀池,经沉淀后,澄清的水流入水仓,用水泵经排水管将水排至地面贮水池,以供循环利用。水砂充填采煤法充填致密,可减少煤尘危害,能有效地控制地表下沉和变形,但井上下充填系统复杂,设备及设施投资大,充填材料昂贵,提高了吨煤成本。 4.3膏体充填膏体充填科技是1979年在德国的格伦德铅锌矿首先发展起来的,由于膏体充填具有料浆质量分数高、充填效率高、成本较低等优点,这项科技试验成功以后在金属矿山得到较快的发展,在包括中国在内的许多国家得到应用。 5煤炭地下气化 煤炭地下气化是指将地下煤炭通过热化学反应在原位把煤炭转化为可燃气体。可以部分消除煤炭开采对环境的污染和煤炭燃烧对生态环境的不利影响与破坏。煤炭地下气化是一种整体绿色开采科技。它开始于英国1912年,由于热值低、成本高而未得到发展。国内于1958 -1960年曾在16个矿区进行试验,于1962年停止,1984年又开始了新的试验,1994年达到连续产气295 d,产气量为200 m3/h,热值13. 81~17. 57 MJ /m3,采用的是有井式、长通道、大断面的煤炭地下气化方法。目前国内的地下气化科技仍处于工业试验阶段,有很多问题需要去研究和探索。 6结束语 资源与环境的和谐统一的绿色开采是消除煤炭开采环境矛盾的最好办法。要顺利开展绿色开采,需有效协调的探究和消除经济与科学技术上的一些问题。绿色采矿应当尽量避免对环境的影响和污染,还能够为人们带来较大的经济利益。绿色采矿是发展绿色矿业及矿区绿色家园的关键性举措。伴随着绿色开采的逐渐进行和完善,煤矿绿色开采必然会展现其有利的租用,为人类及社会与自然的和谐发展做出自身独特的贡献。 绿色科技论文:谈谈化学工程中的绿色科技 摘要:化学化工科学与技术的发展,给我们的生活带来了日新月异的变化。新的纤维材料的发明,给我们带来了衣着服饰的革命,突破了原有的棉、麻、毛等材料的局限;新的可替代能源的发明,给日益严峻的煤炭、石油等天然原料短缺的趋势提供了缓和压力的空间。在化学化工科技发展带来社会全面进步的同时,负面效应也随之产生,那就是环境的日益恶化以及废弃物污染情况的加剧。因此,绿色科技的运用就成了至关重要的问题。 关键词:化学工程 绿色科技 环境保护 绿色化学 一、绿色科技促使温室气体排放量减少 我们所谓的温室气体,主要指的就是二氧化碳。无论是以往的科技革命和工业革命之前的生产,还是现阶段科技含量高,日趋现代化、国际化的社会化大生产,这些工厂每年要向大气排放数万甚至数十万吨的二氧化碳[1]。这些二氧化碳气体的排放,成为了造成全球性的温室效应的罪魁祸首。而在应对气候变化的法律法规出台之前的相当长的一段时期内,造成这一现象的那些工厂却不用为温室效应负担任何一点费用。 现在这一状况已经得到了明显的改善,许多化工企业正积极的开发和利用新的科学技术,来达到减少二氧化碳排放量的目的。甚至有一些企业将二氧化碳作为化工产品生产过程中的一种原材料来使用。例如,有的化工企业将其他化工产品的生产过程中所产生的二氧化碳气体作为一种原材料来生产尿素。仅这一种工艺,就可以使该企业的每年的二氧化碳气体排放量减少数十万吨。 二、海水淡化工程的预处理过程中运用绿色科技 每个人的生活都不能离开水,水对于每个人的生命和整个社会的发展而言是绝对不能缺少的,资源。而这种重要的资源,又具有这有限性、不可再生性等特点。随着社会和经济的迅猛发展,淡水的危机成为了世界性的环境难题。而我们中国,又是世界上最缺乏淡水资源的国家之一。因此,海水淡化技术的应用,就成了缓解我国淡水资源匮乏现状的一种有效的途径。随着近年来科技的快速发展,海水淡化所必须的成本也在逐渐的趋于大众化,使这一技术不再是那些经济发达的国家才使用的起得奢侈的技术。许多发展中国家也引进并采用了这一技术。 海水淡化技术指的就是一种利用物理上的或者化学上的方法将海水里面的盐和水进行分离的技术。在进行海水淡化技术的预处理进程中,任何影响环境状况的不良影响都没有产生。并且在获取海水资源的过程中,并没有继续对生态环境构成伤害。我们的党所提倡的可持续发展战略的思想,就是指要在满足自身生存发展的需要的同时,为子孙后代留下了可以继续发展的环境状况。因此,将绿色的化学工艺运用于海水淡化的过程中的这一举措至关重要。因此,将绿色的科学理念与化工产品的生产过程联系在一起,便成为了现代世界化的化工生产中的主要方向之一。在海水淡化构成的预处理过程中产生了一些氢氧化镁,成为了环保领域新的宠儿,这种物质具有成本低廉,工艺简单、不产生二次污染,处理效果良好的特点,具有非常广阔的发展前景。 三、绿色化学技术在我国传统香精香料工业中的应用 在日常化学产品的生产中,香精香料是不可缺少的添加剂之一。我国的香精香料产品在国际市场上的出口,是我国进出口贸易的一项重要组成部分。但是由于经济危机的影响逐渐加深,及全球性经济萧条的状况逐渐加剧,我国的香精香料出口产业收到了很大的打击,产品订单大幅度减少。 在深入地调查我国香精香料产品出口订单锐减现象的原因之后,不难发现,产品中有害杂质含量超标,是其真正并且主要的原因。造成有害杂质含量超标的原因则在于生产工艺方面的缺陷。例如提取原料的成分在产品中有残留以及包装材料的使用不当等原因。其中,提取原料的成分在产品中的残留的问题,可以通过研究和开发新的提取技术来改变。包装材料使用不当的问题,则应通过加强企业和工厂的监管力度,督促生产商家和企业反复试验,选取符合有害杂质含量标准的外包装物等方法来改善。还要牢牢掌握我国香精香料产品的优势方面,不断加强新技术的研究和其在实际生产中的应用,才能够满足生产出高质量、低能耗的香精香料产品的要求。 四、绿色化学使可持续发展战略任务逐步向前推进 传统的化工生产,给我们的生活创造了非常丰富的物质基础和能源。其在对人类历史的发展进步的工程中所做的贡献是不不忽略的。但是呢,又由于化工产品生产的原材料和生产过后的残余物中,存在着大量的有毒有害物质,这些物质又造成了很多环境污染问题以及生态平衡的失调。这样,就又阻碍了社会经济的继续发展。新世纪,面对严峻的环境污染所提出的挑战,可持续发展战略这种道路的选择,成为了历史的必然。 实现社会经济的可持续发展,已经成为了我国的一项基本的国策。作为社会经济的重要组成部分的化学工业,在这一基本国策的指导之下,最行之有效的实现可持续发展战略的方法便是绿色化学的开发和利用。绿色化学,不单单是指那些对环境产生的有害影响小甚至没有有害影响的化学生产过程,更重要的是包括那些行之有效的且作用明显的价格平民化的化学化工技术的研究以及应用。绿色化学的生产过程只产生非常少量的废物处理,或者不产生废物处理。其最主要的特点便是在生产的过程中,最大程度地充分利用资源,使原材料转化为产品,尽量不产生污染。有利于化学化工产业的发展以及可持续发展战略这一道路的切实执行。
城市轨道交通安全论文:城市轨道交通安全管理的现状及对策 【摘 要】随着我国国民生活水平的提供,人均可支配收入增多,私家车的数量也急剧增长,交通拥堵成为城市的共性。强化城市轨道交通安全问题的研究,以问题的研究为突破口,有针对性的解决问题,将能够更好的提升我国城市轨道交通的发展,进而更好的带动我国城市的发展。 【关键词】城市轨道交通;安全;现状;对策 1.城市轨道交通安全管理现状 从目前我国城市轨道交通安全管理的整体情况来看,我国的城市轨道交通安全管理工作还存在着以下问题: 1.1责任机制不完善 对于城市轨道交通安全管理工作来说,城市轨道交通安全管理工作中的责任机制不完善,尤其是在责任监管工作中,许多城市轨道交通安全管理负责人只注重自身的责任,或者是只注重相关领导者的责任,其却忽视了相关工作人员的责任落实,没有将责任机制落实到每一个工作人员身上,导致责任机制的不健全,甚至影响我国城市轨道交通安全管理的进一步完善。可以说,在城市轨道交通安全管理工作中责任机制落实不明确,责任机制不健全,将不利于我国城市轨道交通安全管理的进一步发展和完善,有碍于城市轨道交通安全管理的全面化管理。 1.2技术支持不足 技术支持不足在我国的城市轨道交通安全管理工作中是一个重要的影响因素,因为技术支持不到位导致了我国城市轨道交通安全管理工作难以进行。在我国的发展过程中,城市安全监督需要在工程建设和运营的时候有一定的技术支持,从目前我国城市轨道交通坚实的过程中,其虽然已经具备了一定的技术,但是,与世界上其他的国家的城市轨道交通建设来看,还是存在着一定的技术差异,无论是在交工建设之前的勘察工作,还是在工程的设计工作,乃至是施工及其运营的过程中,都存在着一定的问题,这些问题影响着我国的城市轨道交通安全管理工作。 1.3安全监督工作不到位 防患于未然对于城市轨道交通安全管理工作是一个很好的代名词,然而,在我国的城市轨道交通安全管理工作当中,恰恰缺少了防患于未然的预防工作,安全监督工作不到位。在我国的诸多城市中,其已经建立了轨道交通,以带动城市交通的发展,但是,其在交通发展的过程中没有按照轨道交通的发展模式进行预防和监督,没有使许多危险因素消灭在萌芽的状态,给城市居民的生活带来了诸多的不便,甚至是威胁到了城市的居民的安全。 2.城市轨道交通安全管理对策 在我国的城市轨道交通安全管理过程中,其还存在这一些问题,因此需要根据我国目前城市轨道交通安全管理存在的问题进行具体的落实,有针对性的提升我国安全监管的力度,使城市轨道交通安全管理工作得到更好的体现。 2.1强化责任机制 对于城市轨道交通安全管理工作来说,其是一个综合性的整体,在城市轨道交通安全管理的过程中需要进行全面的管理和监督,这就需要将责任落实到各个地方,强化责任机制是我国城市轨道交通安全管理工作所需要做的第一步。在城市轨道交通安全管理过程中落实责任机制需要体现在众多地方,比如说在线路运营管理中要体现出责任机制,在生产作业中体现安全责任意识,我国需要在城市轨道交通安全管理过程中要进一步强化责任机制,将责任机制落实到实处,展现安全管理的切实性和可行性。 2.2强化技术支持 强化技术支持是完善城市轨道交通安全管理的又一个方面。首先,技术支持要体现在工程的建筑方面,即在工程建设的过程中要体现技术支持。比如说在工程的设计上、工程的建筑上等都需要强化相应的管理,这样就能使的城市轨道交通能够顺利、安全的进行运营。同时,在监督管理上要强化技术支持,即建立相对完善的技术网络体系,使有关于城市轨道交通安全管理的一切工作都纳入到其中,使之形成一种完善的网络体系,这样就能够在全面的范围内进行监管,使其得到良好的运用和拓展。第三,要强化工作人员的技术掌握和操作能力,使进行城市轨道交通安全管理工作的工作人员能够精准的掌握相关的技术,带动相关工作人员的技术水平得到迅速的提升。 2.3强化安全监管 在城市轨道交通安全管理的过程中,安全监管工作是十分必要,其需要在不同的侧面进行监督和管理,使安全问题成为人人关注、人人重视的问题,避免不安全隐患的发生。第一,要强化事前的预警和管理,即在城市轨道交通正常运行的时候要将可能发生的风险进行详尽的规划和预案,使预案工作尽可能的完善,这样就能将许多危险因素消灭在萌芽的状态。事前的安全预防和监管是促进监管工作进一步完善的基础环节。第二,强化事中监管。强化事中监管是对城市轨道交通运行过程中的一种监管,纵然有完善的技术支持,完善的安全监督也不能够百分百的避免安全问题的出现,因此,要针对安全问题的发生过程进行监管,当安全问题引发的时候要尽可能的快速安全处理,使安全问题得到最大限度的解决。 总之,在我国城市轨道交通安全管理的管理过程中,不仅仅要具备安全管理的理念,还需要进一步完善和强化相应的改革措施,使我国城市轨道交通安全管理能够在相应的技术支持下得到合理的完善,使我国的城市轨道交通安全管理工作能够尽可能的展现出科学性和合理性,使城市轨道交通安全管理与城市管理之间结合起来,形成全面的管理理念和管理方案。 城市轨道交通安全论文:探析城市轨道交通安全工程 摘要:城市是一个复杂的人文与自然的复合系统,是人口、资源、环境和社会经济等要素高度密集的地理综合体。本文结合基本要求、设计原则、设计提示三个层次,来谈谈关于城市轨道交通安全工程的设计的几点建议。 关键词:城市;交通;安全;工程;设计 城市作为社会文明进步标志之一,在国家政治、经济及文化诸多方面的作用日益突出,可以说城市化水平的高低是一个国家文明程度、社会进步和经济发达的重要参数所以大力发展城镇建设,对城市进行合理而健康的规划和管理极为重要,城市轨道交通安全问题,贯穿于设计、施工、运营等全过程。在城市轨道交通安全问题越来越受到重视的今天,设计作为城市轨道交通安全建造与安全运营的首要环节,设计单位及其广大设计人员,应如何面对轨道交通“安全问题”?本文就此几方面进行探讨。 一、城市轨道交通安全工程的概念 1、定义。城市轨道交通安全工程,是影响城市轨道交通安全建造与安全运营的全部工作的总称。 2、安全工程的设计范围。安全工程贯穿于各设计研究阶段,这包括:预可行性研究阶段;可行性研究阶段;总体设计阶段;初步设计阶段;施工图设计阶段;后续服务阶段。 3、安全工程的设计内容。按照“安全第一、预防为主”的方针,在设计中采取有效措施,避免因设计不合理导致城市轨道交通工程在施工和运营中发生安全事故,这就是城市轨道交通安全工程的设计内容。对于下述安全事故,在设计时就应给予充分考虑,以避免或减少事故损失。 (1)火灾。在火灾情况下,人员的伤亡,主要有以下几方面:烧死烧伤;高温灼伤;缺氧窒息;烟气中毒;踩踏;不正确逃生方式造成的摔死、摔伤;引发其他并发症等。 (2)撞击。撞击事故,包括:车撞车;车撞物;车撞人。 车撞车:追尾事故或乘客列车与其他车辆相撞(当线路不封闭时)。 车撞物:列车与永久性物体相碰,如:在永久性建筑物及构筑物变形、断裂、松动、脱落时,侵入限界,未能及时处理,而导致与列车碰撞或剐蹭;列车与临时性物体相碰。 车撞人:列车与工作人员、乘客、闯入或穿越行车线路者、平交道口抢行者等相碰。 (3)电击。产生电击的因素很多,主要有:触及电气设备的带电体(裸露或绝缘破坏);触及漏电电气设备的外壳(接触电位差超标);电缆金属屏蔽层感应电压超标等。 (4)踩踏。在发生突发客流、突发事件、自动扶梯失控等情形下,处理不当,会造成不同程度的踩踏事故。产生突发客流的因素有:节假日(如北京清明节)、大型群众活动、恶劣气象等。 (5)人为袭击等。爆炸、纵火、毒气等。 (6)建筑物垮塌。运营期间,车站、隧道、其他建筑物或构筑物发生垮塌 (7)其他灾害。针对地震等地质灾害、透水、洪水、雨雪风雾、沙尘等,设计应考虑防震、防淹、防洪、防雷、防风等。 4、施工期间。城市轨道交通工程,在施工安装期间,也会发生各种各样的安全事故,如:结构开裂、坍塌以及建设项目周边环境出现沉降或坍塌等。施工不当或设计失误会导致这些事故的发生。 5、设计期间。项目前期决策失误,虽不会直接威胁到人身安全,但会给项目带来财产损失或影响项目经济效益。 二、安全工程的设计原则 主要原则城市轨道交通安全工程的设计,应以下述要求为目标,在正常使用时:必须防止因乘客使用系统而造成对乘客的伤害与危险;必须防止系统对运营人员及其他人员的伤害与危险;必须防止运营设施及车辆遭受损害与损失。 城市轨道交通车辆和运营设备的选择,必须技术成熟、安全可靠、满足功能、维修方便、经济合理。乘客使用或操作的设备,必须易于识别,设置在便于触及的地方,并保证不当的操作或使用也不会导致系统发生危险。必须为残疾人、老人、孕妇及带领儿童的人在使用该系统时提供安全舒适的措施。应当在轨道线路、隧道及车站站台、站厅、疏散通道、出入口、通风亭、列车车厢内及其他运营场所的醒目位置设置保障城市轨道交通安全运营的各类发光导向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全标志。对于起火风险大的设施必须加以围护,减少可能的火情蔓延;在对火情及有害燃烧气体与热量控制的基础上,应保障有效疏散措施;铺设在地下车站、隧道及车辆上的电缆应不含卤化物,并避免燃烧时产生有毒气体;一旦发生火灾,通风排烟系统应能进入火灾运行模式,以保障人员疏散或灭火。 三、防火设计的重点提示 在城市轨道交通工程的各种灾害中,火灾是首位的。所谓火灾,是指在时间和空间上失去控制的燃烧所造成的灾害。 1、火源。在城市轨道交通工程中,引起火灾的火源是多方面的,归结起来,主要有以下几种。了解这些火源,将有利于防火设计。 电气火灾:绝缘老化、违反用电规定、电气设备设计或安装不当、过负荷、电气短路等,都可能导致火灾;生活用火引燃:如烟头等引燃可燃物;生产用火引燃:如施工中由电焊、气割、打磨、切割火花或其他火种引燃可燃物;人为破坏纵火。 2、火灾应急处置预案的编制。在系统投入试运行前,设计单位应协助业主单位编制火灾应急处置预案。 3、建筑防火的设计要素。疏散通道、疏散门、安全出口、疏散用楼梯及自动扶梯、隧道联络通道的设置;疏散能力;设备及管理用房的门至安全出口的距离。 4、消防给水与灭火装置的设计要素。消防给水系统、灭火器配置、自动喷水(或喷雾)灭火系统、气体灭火系统、消火栓系统。 5、防烟、排烟与事故通风系统的设计要素。机械防烟、排烟设施的设置、防烟、排烟系统与事故通风的功能、防烟分区的划分、设备的排烟能力、排烟设备的耐热能力、送风量的要求 6、防灾用电、应急照明与疏散指示的设计要素。消防用电的要求、应急照明的连续供电时间、应急照明的设置、疏散指示标志的设置 城市轨道交通安全工程的设计工作,需要给与重点关注。这样做的目的在于,强化城市轨道交通安全工程设计的重要性,使城市轨道交通安全工程的设计更加系统化、程序化、规范化。为实现这个目的,只研究设计导则还不够,还应该建立一套安全工程的设计评价体系。 城市轨道交通安全论文:对城市轨道交通安全工程设计的几点思考 摘要:城市是一个相对复杂的人文与自然的复合系统,是人口、资源与环境和社会经济等要素高度集中的地理综合体,本文主要分析城市轨道交通安全工程设计中可能出现的问题进行 关键词:城市轨道交通安全工程设计思考 前言:作为社会文明进步的重要标志,城市在国家政治与经济、文化中的作用日益凸显,可以说城市化水平是国家文明程度与经济发展水平的重要标尺,因此,各国对城市的建设都十分重视,城市规划与管理极其重要,而作为城市现代文明的轨道交通则是其必不可少的一部分。今天,城市轨道交通安全问题更加受重视,作为城市轨道交通安全建设的重要环节,安全设计十分重要,本文就此展开探讨。 1.何谓城市轨道交通安全工程 1.1 概念 所谓城市轨道交通安全工程是指影响城市轨道交通安全建造与安全运营的全部工作总和。 1.2 安全工程的设计范围 安全工程贯穿于各个设计的研究阶段,主要包括:预可行性的研究阶段,可行性研究阶段,总体设计阶段,初步设计阶段,施工图设计阶段,后续服务阶段等。 1.3 组成安全工程设计的内容 在安全设计中要坚持“安全第一,预防为主”的方针,在设计中采取有效措施,避免由于设计不合理导致的轨道交通工程在施工与运营中发生事故,这就是城市轨道交通安全工程的设计内容,在设计过程中要尽量避免安全事故,尽量减少事故的发生频率为目的。从当前的轨道交通安全事故中我们看到,主要可能发生以下几种事故: 1.3.1 危害性最大的火灾 一旦火灾发生,必然会导致人员伤亡,较轻的是高温灼伤,较重的可能会直接葬身火海,究其原因来看,主要是由于设计不当或者是人们防火意识不足造成的。 1.3.2 频繁发生的撞击事故 常见的撞击事故主要包括撞车、撞人、撞物。部分撞车事故完全是可以避免的,但是追尾、乘客列车与其他车辆的擦碰事故却仍然时常发生,造成了巨大的损失,从其原因来看,主要是驾驶员防范意识不强、人们不遵守交通规则导致的。 1.3.3 影响较大的电击 导致电击事故发生的原因很多,可能是由于触及到电气设备的带电体,或者是触及漏电电气设备的外壳,电缆金属屏蔽层感应电压超标等都会导致点击事故,严重的情况下可能导致人员伤亡。 1.3.4 踩踏事故 过去,踩踏事故频繁发生,随着设计水平的提高,施工质量的改善,踩踏事故已经逐渐减少,但是在突发客流、事件、自动扶梯失控的时候仍然会出现踩踏事故,多发生在节假日或者是大型的群众活动,或者碰到恶劣天气的时候。 1.3.5 人为袭击 近年来,受到多种因素的影响,很多人出现思想的偏激,或是为了报复社会,或是为了私人恩怨,人为破坏交通安全的现象十分频繁,爆炸、纵火、毒气等情况都曾发生。 1.3.6 建筑物垮塌 这种事故本不应发生的,但是受到多种因素的影响,可能是设计失误,更多的是施工过程中偷工减料造成的建筑物垮塌,哈尔滨的阳明滩大桥就是一个明显的例子,造成十分负面的影响。 1.3.7 其他灾害 除了以上的灾害外,还有很多是自然灾害,地震引起的透水、洪水、雨雪风物、沙尘等灾害频繁,这就要求在设计的时候要充分考虑到防震、防洪、防雷等问题。 1.4 施工过程中的安全问题 城市轨道交通安全工程在施工安装期间可能发生各类安全事故,其中较为常见的是:结构开裂、坍塌以及建设项目周边环境出现沉降或坍塌等。从其原因来看,主要是由于设计失误或者是施工不当导致的。 2.城市轨道交通安全工程设计中要遵循的原则 城市轨道交通安全工程的设计要以下述要求为基本的目标,在正常使用的情况下要尽量防止由于乘客使用系统而对乘客造成伤害或者危险,同时要防止系统对运营人员及其他人员的伤害与危险,同时要防止运营设施及车辆遭受到损害与损失。 城市轨道交通车辆与运营设备的选择上要遵循以技术成熟为前提,保证其安全与可靠性,满足使用功能,便于维修,经济合理。便于乘客使用与操作,便于识别,同时要将其设置在便于触及的地方,同时要保证一旦操作失误不会威胁到使用人员的安全,在设计的时候要充分的考虑到老人、孕妇、孩子及残疾人等特殊群体,要让其可以顺利应用该系统。可以在轨道线路、隧道及车站站台、站厅、出入口、车厢及其他的运营场所的项目位置设置保障城市交通安全运营的标识,导向、提示、警告、限制、禁止等都属于这类标志。对于起火风险较大的设施,必须要进行维护,尽量减少可能的火情蔓延,对火情及有害燃烧气体与热量的控制上,要尽量保障有效地疏散措施。地下车站及隧道等电缆不能含有卤化物,尽量避免燃烧时产生的有毒气体,一旦发生火灾,通风排烟系统要立即进入到火灾运行模式,保障人员疏散与灭火,提高安全性。 3.防火设计的重要提示 从城市轨道交通工程的各类灾害中,火灾是破坏力最大的,所谓火灾,是指不论是在时间还是在空间上都无法控制的燃烧造成的灾害。 3.1 加强对火源的控制 在城市轨道交通工程中,从引发火灾的原因来看,火源控制不当是最主要的因素,引起火灾的火源是多方面的,主要可以分为:电灾火源、生活用火、人为破坏。设计人员要充分了解这几种火源,从根本上控制火灾的蔓延。 从组成来看,电气火灾主要由电缆老化、违规用电、电气设备设计失误或者安装错误造成的,还有一部分是由于超负荷使用而导致的;而生活用电则主要包括烟头等可燃物;生产用火则主要包括施工中的电焊火花,切割等火花;人为纵火主要是人们偏激的思想导致的。 3.2 建立火灾应急预案编制 在设计的系统进入到试运行的阶段的时候,设计单位要协助主单位进行火灾应急预案的编制,增强安全预防。 3.3 建筑防火设计的组成要素 是由疏散通道、疏散门、安全出口、疏散用楼梯及自动扶梯、隧道联络通道的设置组成,同时还包括疏散的能力及设备管理能力,另外,在设计的时候要对安全出口与用房的位置有准确的定位。 3.4 防灾用电、应急照明与疏散指示的设计要素 消防用电的要求、应急照明的连续供电时间、应急照明的设置、疏散指示标志的设置。 结束语: 综上所述,城市轨道交通安全工程的设计工作对于城市安全管理具有十分重要的意义,对强化城市轨道交通安全具有十分重要的意义,其可以让城市轨道交通安全工程更加系统化、程序化、规范化。 城市轨道交通安全论文:城市轨道交通安全风险分析与评价研究 摘要:安全风险分析是城市轨道交通建设、运营安全的重要保证。本文结合风险管理的相关理论,从预先危险性分析入手对轨道交通项目的风险进行分析,并联系实际,提供了几种典型的风险分析评价方法。其研究成果对今后轨道交通项目的风险分析评价具有一定的借鉴意义。 关键词:城市轨道交通安全评价预先危险性分析评价方法 前言 城市轨道交通对于缓解交通压力,节约资源能源,实现交通可持续发展有着重要意义。进入2012年,各大城市纷纷开始轨道交通的规划建设。据统计,目前已有29个城市轨道交通项目规划获得了批复。根据相关计划,至2015年前后,全国规划建设的轨道交通线路有96条,建设线路总长将达2500多公里,总投资超过1万亿元,标志着轨道交通行业已经步入了黄金期。随着轨道交通的蓬勃发展,随之而来的各种负面影响也日益增多。为了保证轨道交通的安全和运输能力,对轨道交通项目进行合理的风险分析与评价显得愈加重要。 1 城市轨道交通风险管理的理念 随着轨道交通项目的快速发展,在其建设和运营过程中的风险和安全问题日益突出。由于轨道交通项目具有投资大、建设周期长、技术复杂、影响范围广的特点,所以简单的风险分析和规避已不能满足其发展需求,必须要树立风险管理的理念。 项目风险管理[1]是指对项目风险管理组织对可能遇到的风险进行规划、辨识、估计、评价、应对的过程,以科学的管理方法控制和处理项目风险,防治和减少损失,减轻或消除风险的不利影响,以最低的成本取得对项目安全保障的满意结果,保障项目的顺利进行。风险分析包括两个方面的内容[2]:一是将积极因素所产生的项目风险管理流程影响最大化;二是使消极因素产生的影响最小化。本文所述的风险分析只要是指第二方面的内容。 城市轨道交通项目的风险分析与评价虽然逐渐被重视,但是还为形成一套成熟的理论,目前的评价分析方法[3]大多是借鉴铁路工程经济评价或者建设项目经济评价的方法,这两者的侧重点有所不同,但是均与城市轨道交通实际不符,另外针对项目安全的评价研究也较少。本文是针对影响项目安全的风险进行分析评价,并对典型风险给予相应的评价方法。 2 预先危险性分析 预先危险性分析[5](PreliminaryHazardAnalysis,简称PHA)是在进行某项工程活动(包括设计、施工、生产、维修等)之前,对系统存在的各种危险因素(类别、分布)、出现条件和事故可能造成的后果进行宏观、概略分析的系统安全分析方法。其目的是早期发现系统的潜在危险因素,确定系统的危险等级,提出相应的防范措施,防止这些危险因素发展成为事故,避免考虑不周所造成的损失,属定性评价。即:讨论、分析、确定系统存在的危险、有害因素,及其触发条件、现象、形成事故的原因事件、事故类型、事故后果和危险等级,有针对性地提出应采取的安全防范措施。 2.1预先危险性分析法的功能主要有: (1)大体识别与系统有关的主要危险; (2)鉴别产生危险的原因; (3)估计事故出现对系统产生的影响; (4)对已经识别的危险进行分级,并提出消除或控制危险性的措施。 2.2预先危险性分析步骤 (1)对分析系统的生产目的、工艺过程以及操作条件和周围环境进行充分的调查了解; (2)收集以往的经验和同类生产中发生过的事故情况,判断所要分析对象中是否也会出现类似情况,查找能够造成系统故障、物质损失和人员伤害的危险性; (3)根据经验、技术诊断等方法确定危险源; (4)识别危险转化条件,研究危险因素转变成事故的触发条件; (5)进行危险性分级,确定危险程度,找出应重点控制的危险源; (6)制定危险防范措施。 分析的结果最终以表格的形式表示。 2.3危险、有害因素的危险性等级 PHA分析的结果用危险性等级来表示。危险性可划分为四个等级,见表1。 表1 危险性等级划分表 3 风险的分析评价和处置对策 3.1火灾风险分析方法 对火灾风险采用FDS(Fire Dynamics Simulator 火灾动力学模拟)评价方法。FDS一种火灾驱动流体流动的计算流体动力学软件,其原理是火灾的场模拟计算,场模拟是利用计算机求解火灾过程中状态参数的空间及其随时间变化的模拟方式,场是指状态参数如速度、温度、各组分的浓度等的空间分布。场模拟的理论依据是自然界普遍成立的质量守恒、动量守恒、能量守恒以及化学反应的定律等。火灾过程中状态参数的变化也遵循着这些规律,因而可以用场模拟方法求解火灾过程。FDS通过大涡模型对连续方程、动量、能量方程以及压力收敛方程进行求解,可得到温度、压力、气体成分、可见度等参数的空间分布。 火灾风险分析采用大涡场模拟模拟软件FDS version 3进行数值模拟,对车站隧道火灾情况进行模拟,其分析评价内容为: 1)针对典型站台和通道结构,研究火灾的发生和发展,获得站台的通道内不同局部位置的温度和烟浓度分布等; 2)研究不同传热状况(辐射、对流、导热等)下典型站台和通道内的热效应和作用区域; 3)火灾条件下烟气的动态扩散和传递特征,获得烟气在站台和通道内的分布规律和对人员的影响; 4)火灾、烟气条件下典型站台和通道内的人员疏散模拟; 5)基于对典型站台和通道内火灾和烟气的发生、发展、扩散和传递的规律的研究,获得防范安全事故、人员疏散和救援的操作预案。 3.2地压稳定性风险分析评价 主要运用三维有限元计算程序对地下车站及隧道进行分析,分析典型地铁站及隧道的稳定性情况,并提出相应的安全技术对策措施。 其内容和目的是建立反映典型隧道围岩状态的三维模型,模拟围岩的力学状态和变形破坏状态;确定典型车站和隧道的工作边界条件及周边材料参数;运用三维有限元仿真,计算显示车站、隧道在正常运行状态下的应力、变形情况;根据计算提出必要的安全技术措施建议。 评价采用Itasca公司的FLAC3D程序,该程序为国际公认的三维岩土分析程序,可以进行非线性及线弹性计算,并可以很方便的模拟施工过程。 3.3人员疏散模拟分析评价 城市轨道交通应对突发事件的能力一般采用人员疏散速度来衡量,可以通过人员疏散模拟来进行评价。评价方法为BuildingExodus模型,即模拟人员疏散的精细网格模型。该模型针对大型空间及大量人群逃生设计,适用于模拟大型超级市场、医院、电影院、车站、机场航站楼、危险建筑物、学校等场所。可输入各种人员行为特征(如逃生人员生理、心理、行为属性),及火灾危险特性(如浓烟、温度、毒气危害属性)等逃生影响参数进行模拟,以展现更符合实际情况的较佳化人员逃生模拟结果。Exodus输入紧急情况下有关人类行为的各种信息,资料来源包括火灾的影像记录、已公布的调查报告和与受伤害者的交谈资料等。在建筑空间充分利用前提下,以拥挤人群、内部存在座椅等障碍物与设有警报设备等状况下进行疏散模拟。同时考虑逃生者年龄、性别、生理状况与熟悉度等属性阐述,进而了解每位逃生者开始疏散位置与出口的路径、人群拥挤程度及持续时间、逃生者反应时间与达到出口时间、出口使用人数、疏散行动时间与每个出口流量记录等信息。对于其它未考虑的影响参数,以最不利状况进行模拟。 3.4大客流输运模拟评价 本评价主要针对典型地铁突发大客流情况下的进出站控制、售检票、疏散通道、行车组织等措施进行模拟研究分析和验证。 评价采用模拟仿真的方法,利用基于个体的人员动力学模型,建立地铁车站疏运模型,设定客流量时间曲线、进出站通道、闸机、售检票模式、限流方案等,对最大极端客流和实际客流进行数值模拟分析。评价方案如图1所示。 图1 数值模拟方案 现阶段国内外针对大客流输运公认的模拟软件为人员动力学模型Legion进行模拟仿真研究。Legion模型为人员疏散的矢量模型,最大的特点就是基于个体行为(agent-based)和矢量连续空间(Vector)解析,能够兼顾人员个体行为描述、人员规模和空间区域三个方面,可适用于大规模大区域的人群模拟仿真。模型以每个行人个体为单位,行人的每一步在行走平面路线和方向上都通过计算机算法计算,即每个行人个体有决定自身行动的决策权,在决策时考虑周围环境(建筑及障碍物等)和与其他行人相互作用和影响,进行信息交流,做出相应的决策。该模型主要用于研究人群疏散行为、疏散时间、疏散策略与技术等。 4 结语 城市轨道交通作为重要的公共交通工具,其安全性直接关系到广大乘客的生命安全。进行科学的安全风险分析评价是必要的,也是必须的。本文结合风险管理的基本理论,对城市轨道交通的安全风险分析,从预风险的辨识即预先危险性分析着手进行研究,并就典型风险提供了分析评价方法,对今后轨道交通风险分析具有一定的借鉴意义。 城市轨道交通安全论文:浅谈城市轨道交通安全门与列车间隙的安全措施 摘要:近些年,随着全国地铁工程项目的快速发展和城市人口的迅速增长,科技水平的提高,大量新技术、新工艺逐渐应用于轨道交通行业,随之而来的一些新型的安全问题也由此产生。本文通过对我国地铁安全门与列车门之间安全情况的分析,提出了采取技术措施和管理措施预防两门之间夹人的建议,对提高城市轨道交通安全控制水平提供了一定的理论借鉴意义。 关键词:地铁;安全门;车门;防夹;安全 引言 近几年,各个大中城市轨道交通客流量不断快速增长,北京、上海、广州等城市表现尤为明显,目前日均1000万的客流量已将成为常态。在如此大客流的情况下,地铁公司不得不一再缩短发车间隔(部分线路已缩短至2分钟内)以提高运力。为了解决在提高运营效率的情况下突显出的各类安全问题,在地铁建设的过程中,地铁系统的建设、设计、运营等相关人员不断居安思危,采取了诸多措施,保障乘客安全,如:在站台上和车辆中设置了紧急停车按钮;在安全门系统中设计了防站倾斜挡板、防夹挡板、手动解锁装置、应急门;通过站台广播和其他宣传方式提醒乘客勿抢上抢下,注意人身和财产安全。 以上措施在很大程度上降低了发生安全事故的风险,但随着近几年客流量的进一步增加,在一些极端情况下,各种不利因素叠加后仍然发生了一些乘客进入安全门与列车门之间的缝隙,造成人员伤亡的事故。 为此,本文主要就安全门系统的自身优化提出以下建议: 一、安全设计的优化 1.1滑动门解锁装置的统一 轨道侧的滑动门手动解锁装置主要是供乘客在紧急情况下使用的。当乘客进入安全门与列车门之间的间隙时,可通过旋转/按压滑动门手动解锁装置打开滑动门,此时安全门系统的安全回路自动断开,接收到信号的地铁列车将无法启动或执行立即紧急停车命令。同时车站综控室和中心控制室都将收到此故障信息,可以迅速安排人员抢救,并停止后续相关地铁车辆的进站。 但目前安全门生产厂家众多,各家的滑动门手动解锁装置因知识产权或其他原因均不一致,操作方法也存在较大差异。这就导致了运营公司对乘客的宣传和培训难度一再增加,其效果也大打折扣。 为解决此问题,滑动门手动解锁装置必须统一设计成易操作、可靠性高的标准产品,且便于乘客在未接受培训的情况下就能够在紧急情况下操作。 考虑到发生夹人事故时,乘客一般是背对安全门,滑动门手动解锁装置应设计成乘客背对安全门时亦可操作,或乘客通过背部挤压此装置即可完成解锁操作(如:杠杆式)。 1.2滑动门防站倾斜挡板 为防止乘客有意、无意进入门体与列车车体之间的缝隙,现有的滑动门轨道侧底部设置了倾斜挡板。此挡板向轨道侧倾斜约45度,表面光滑,虽然在一定程度上防止了乘客站立,但也导致乘客一旦进入此缝隙就无法站稳,势必在列车开走后无处借力,从而掉下站台。 近几年,各地铁线路大多加装了安全门防夹装置,有些线路在招标时就将防夹装置作为标配,所以防站倾斜挡板的作用越来越小。为此,应考虑是否取消倾斜挡板,将防夹装置作为安全门标准配置,从而使出现极端特殊情况时乘客可以站在滑动门内侧(可一并考虑是否在滑动门上部门楣处设置拉手)。 1.3紧急按钮 目前在地铁车辆内和站台上均设置了紧急停车按钮,但是由于发生夹人事件时情况紧急,现场情况复杂,导致无法及时有效的触发紧急信号。为此,建议在地铁车辆门体外部表面或安全门滑动门轨道侧的立柱侧面加装一组紧急按钮。 为免乘客误按或受到车站内的活塞风影响产生误报,此按钮可设置为仅在关闭地铁车辆车门后开始工作,地铁车辆离开站台后停止工作,工作状态自动切换,纳入安全回路。一旦有人被夹,此人可方便的按压车门上或安全门立柱侧面的紧急按钮,从而切断安全回路,信号系统自动发出停车命令和三轨停电命令。 二、新技术的开发 2.1感应式车贴 在地铁车辆车门上设置或粘贴感应装置(压力、静电等机制),此装置同样是在关闭地铁车辆车门后开始工作,地铁车辆离开站台后停止工作,工作状态自动切换,纳入安全回路。 与紧急按钮不同的是此感应装置面积较大,不需乘客掌握专业的知识,便于不同身高的老人和小孩使用。当地铁车门关闭后,停留在车门与安全门之间的乘客通过拍打车门任何位置均可触发信号,切断安全回路,停车停电。 2.2视频、语音识别 由于车站内乘客较多,加上地铁车辆的运行噪音和语音广播的声音,导致地铁司机和站务人员难以通过现场的嘈杂声音准确分析现场的情况。虽然在站台上和车辆内设置了视频监控系统,工作人员仍难以在较短时间内通过监控屏幕判断现场是否存在极端特殊情况。 为此,应开发视频和语音自动识别系统,通过系统对现场采集到的视频画面和语音进行后台处理,自动识别当前是否出现了紧急状态,出现了何种级别的紧急状态,并根据不同的紧急级别自动弹出回放画面供综控室人员进行人工识别、通知站务人员进行现场处理或直接发出停车停电信号。 虽然技术上难度较大,但一旦实现,就可以有效判断现场是否存在有人被夹、偷盗、抢劫、打架或暴恐行为,甚至在技术上达到一定程度时通过人员行为轨迹进行预判。 2.3激光探测 通过激光或红外线探测列车与安全门之间的障碍物系统由于存在侵入车辆动态包络线、误报率高一直无法实际使用。有关机构应加大与科研院校和科技公司的合作,攻克此世界难题。 采用摇臂式的装置搭载激光探测系统可在车辆进站停稳后自动或人工伸展摇臂(此时侵入车辆动态包络线),车门和安全门关闭后系统开始障碍物探测,确认安全后缩回摇臂(此时不侵入车辆动态包络线)后发出批准行车的信号。若探测到障碍物,摇臂不缩回,并通过摇臂上的摄像头拍摄画面供综控室人员进行人工识别后进行后续处理。 三、其他 加强风险管控的手段可以有很多,但过多的设备从技术角度上来说,会造成互相之间的干扰和资源的浪费;从管理角度上来说,会导致管理的复杂性进一步加大;从经济角度上来说,会产生更加高昂的建设成本和运营成本。 为此,一方面要准确识别现有的和可能出现的各类安全隐患,有针对性的制定应对措施;另一方面也要对各类措施进行统一分析,剔除多余的,整合重复的,补充需要的,达到冗余而不多余。 四、结论 地铁安全门保障了乘客在站台上的安全,地铁车门保障了乘客在车内的安全。一旦乘客进入地铁安全门与车门之间的缝隙就进入了非常危险的境地,加强技术防范措施进行事前防范非常必要。适当的技术措施可以有效的识别乘客是否进入了两门之间缝隙,为乘客提供方便的自救手段,一定程度上提高了地铁运营的安全性。 城市轨道交通安全论文:城市轨道交通安全体系分析 【摘 要】作为大众重要的交通工具,地铁和轻轨的安全管理工作及安全体系的建立具有重要意义。本文分析了我国轨道交通安全管理工作的不足以及影响城市轨道交通安全的人、车辆、线路、管理等因素,并提出了加强轨道交通安全管理工作的措施和手段。 【关键词】轨道;交通;安全;体系 引言: 轨道交通系统是一个独立的、封闭的系统,有自己的信号指挥系统,比其它的公共交通工具更加安全。但是由于轨道交通运量大,设施设备的科技含量较高,一旦发生事故就会形成比较严重的后果。所以,安全管理对于轨道交通的发展具有不可忽视的影响。 一、轨道交通安全管理的现状 安全管理措施不得力,例如指挥调度不当、司机失职、乘客缺乏逃生知识等,都很容易造成了城市轨道交通问题。虽然从硬件设备上来看,我国轨道交通都把安全问题放在了第一位,在设计时都考虑到了防和救的结合,但从管理角度看,如何加强安全管理和教育却还存在一些问题。从1999年和2000年两年中上海轨道交通1、2号线发生的各类事故的分类统计看,轨道交通中一般性事故与险性事故的比例为5∶4。从事故原因来看,一般性事故多是由于乘客没有遵守安全乘车规则造成的;而险性事故多是由于工作人员职责疏忽引发的。此外还存在借车运营产生事故隐患的问题。 由以上轨道交通事故的原因分析中可以总结出存在于安全管理中的一些问题:(1)随着体制的改革,城市轨道交通部门安全监管的范围、人员、规章制度也都在变,这样就容易形成管理上的漏洞,出现规章制度的不健全、安全考核和相关措施不到位的情况。(2)轨道交通安全监管缺乏必要的手段,使安全监管工作难以实施。(3)虽然硬件设施较为完善,但轨道交通工作人员、管理人员防灾意识有待提高。(4)对乘客的安全宣传力度不够大,乘客缺乏发生事故后如何保护自己的有关知识。 二、影响城市轨道交通安全的若干因素分析 从轨道交通安全管理的现状和问题来看,影响城市轨道交通安全的因素主要是人、车辆、线路以及法律等因素。 (1)人的因素 城市轨道交通要以人为本,轨道安全管理也要以人为本。应充分考虑乘客的因素,保障广大乘客的安全。由于乘客的素质对轨道交通安全有很大的影响,很多事故都是由于乘客没有遵守乘车规则造成的,所以应加强对市民的交通安全意识的教育,减少由于乘客拥挤造成对轨道交通安全的威胁。另一方面,由于城市轨道交通工作人员疏忽引发事故的比例也较大,而且后果严重。几乎每一起重大事故都与工作人员的失职有关系。 (2)车辆因素 地铁中虽然车站上安装了火灾自动报警设备、自动淋水灭火装置,但是车厢内为了防止触电均没有安装这种装置;此外,车厢虽然使用的是耐燃材料,但在燃烧后会散发大量的有毒气体。因此车辆所使用的阻燃材料是否合格、安全装置是否充足有效,对轨道交通的安全管理起着重要的作用。同时,车辆是否符合运行要求、车辆技术状况好与坏,会直接影响轨道交通的运行安全。 (3)线路因素 轨道交通是一个封闭式的交通系统,线路是该系统的重要组成部分,事故的产生与线路情况有一定的关系。如地面轨道交通平面交叉口的密度较大、区间隧道内的照明条件差、缺少信号标志等都会影响交通安全。 (4)法律因素 在我国现有的轨道交通政策法规中,对安全管理虽有原则的、定性的要求,但缺少具体的管理条文及定量的衡量标准,也缺少有关交通安全管理的法律政策。 三、加强轨道交通安全管理工作的措施和手段 轨道交通作为现代化城市的快速交通工具,安全状况是其管理水平和各种质量的综合反映。“安全第一”是乘客的根本需求和首要标准。轨道交通的安全包括消防安全、行车安全、综合治理安全等诸多方面。除了一些突发性事故外,大多数安全事故都是有前兆的。为了更好地避免事故的发生,必须从以下各方面着手来做好安全预防工作。 (1)加大对工作人员培训力度 作为轨道交通的管理者,应建立和完善设备运行状况计量检测体系,确保设备运作的安全度; 制定突发事故应急预案,增强突发性事件的应急处置能力;给职工营造一个良好舒适的工作环境,并结合人体疲劳周期合理安排工作时间;应经常对司乘人员进行安全知识培训和教育,使工作人员掌握危险时保护乘客减少伤害的技能,在发生事故时能及时地组织乘客疏散。 (2)加强对乘客的安全教育 作为乘客,应该增加有关安全、文明使用轨道交通的知识。例如,在车厢内发生意外的事故时,处于第一现场的乘客应该及时阻止事故的恶化;在事故发生后应听从地铁广播和工作人员指挥,紧张有序地离开事故现场;平时应多注意站厅站台上的各种安全标识。 (3)应急预案的制定和演练 制定在发生轨道交通事故后所采取的紧急措施和应急处置预案,充分利用一切可能的力量,在事故发生后迅速控制事故发展并尽快排除事故,保护乘客和员工的人身安全,将事故对人员、设施和环境造成的损失降低至最低程度。应急预案是应急救援系统的重要组成部分。针对各种不同的紧急情况制定有效的应急预案,不仅可以指导各类人员的日常培训和演习,保证各种应急资源处于良好的准备状态,而且还可以指导应急救援行动按计划有序地进行,防止因行动组织不力或现场救援工作混乱而延误事故救援,降低人员伤亡和财产损失。 (4)提高轨道交通系统的技术装备水平 为了保证轨道交通系统中各种设备的正常运行,减少故障、事故和突发事件的发生,应尽可能地利用最先进的技术装备和高科技手段。如采用高技术支持的信息管理、应急处置系统等来确保各种事件发生时的信息传输通畅以及应对措施的有效实施;采用列车运行智能化调度系统,减少因人工疏忽所引发的各种故障或事故;采用线网综合运营协调系统,保证网络中各车辆的高效、安全、可靠运行。 四、基于安全信息系统的安全信息管理体系 建立安全管理信息系统必须建立与之相适应的安全信息管理机制,同时还要有完善的安全信息管理体系作为前端支持系统。因此,在安全管理信息系统建设之初,就应充分考虑其引起的一些组织机构、管理程序、信息加工处理方式的变化。安全信息系统是安全管理组织的“神经中枢”,信息中心是安全管理活动的“大脑”,负责安全信息的响应和动作,指挥、协调人员和部门间的相互关系并统一进程。要使该体系真正有效地运作,必须强化安全信息采集系统和建立有效的安全信息响应保证体系。 1、强化安全信息采集 避免安全信息获取时的随意性和不确定性,是确保安全信息收集准确、及时的前提条件。安全信息的采集包括采集内容和采集渠道。 2、推行消除隐患的全过程管理 全过程管理的核心是强调对事故隐患进行跟踪管理,以对隐患的发现、登记、安全整改措施等实行全过程管理,并将其传送到安全信息中心。对设备实施定期检查制度,其检查过程中的安全信息应传递到信息中心,并将所得信息纳入信息系统备案待查,以指导生产现场正常运行,整理分析出重要隐患,对职工进行安全教育。 3、建立落实安全信息采集制度 对安全信息的收集除在组织上保证外,更重要的是要给予制度上的保证,需制定一系列信息运行办法、管理制度、奖惩方案,使每个安全员明确其责任、权力和义务。 4、建立立体的安全信息获取网络渠道 为了使安全信息的收集、传递、加工处理、存储等有制度保证,应建立严密的纵横交织的安全信息网。纵向安全信息网是指由企业决策层、职能部门、作业班组组成的多级安全信息网,并建立与之配套的各级安全人员责任制,层层落实安全信息的收、发、送工作;横向安全信息网则是由各级与安全生产有关的部门、生产单位等组成的安全信息网,依据所规定的义务和程序,及时将有关的安全信息送到安全信息中心。 五、对建设城市轨道交通安全管理体系的建议 1、做好有关法律体系的建设工作 就目前的实际情况来看,我国有关城市轨道交通安全管理工作的法律法规体系还不够健全,因此,安全管理体系的建设只能依靠行政手段来完成。虽然行政手段与法律手段一样,都具有强制性特征,但是在明确性和稳定性这两方面却无法与法律手段相比,所以尽管目前依靠行政手段建设的安全管理体系还比较稳定,但是仍然存在着长期隐患。笔者认为,可以首先可以通过建设地方法规的方式来对城市轨道交通安全管理工作进行规范,在取得成效和积累经验的同时推动国家法律法规的建设。 2、对安全监管机构的设置进行合理把握 我国目前负责城市轨道交通安全监管工作的机构规模大多较小,并且存在着身兼数职、专业人员匮乏等情况,无法充分发挥出相应的监管职能。笔者认为,目前已经完成城市轨道交通建设的城市可以采用试点的方式完成由专业人员组成的监管部门建设,同时保证该部门与城市轨道交通运营商之问的独立性,并对具体的工作内容和要求进行明确的规定。待一段时 3、明确对设备质量安全的要求 想要保证城市轨道交通综合安全管理体系的实际效果,就必须要拥有相应的设备支持。但是直到目前为止,我国还没有形成根据不同地区不同情况所制定的有针对性的设备质量要求体系。就各地的实际营运效果来看,在营运初期,城市轨道交通的盈利性往往较差,所以对于设备质量安全的要求也应该根据当地的实际情况进行合理选择,做到规定要求的设备必须投入,规定之外的,由运营方和投资方根据自身经济情况选择是否进行投入,以免使运营商因为过高的初期投入而放弃参与城市轨道交通的建设工作中。 4、做好评估和审核工作 在城市轨道交通建设完成到正式投入运营的这段时间内,运营商必须邀请当地的消防、安全监管部门等对项目进行安全评估,这也是城市轨道交通项目申请运营许可证的重要前提条件之一。在进入正式运营阶段之后,安全管理部门应采取定期检查和不定期抽检的方式对运营企业的安全管理工作开展情况进行检查,或是由安全管理部门委托具有相应资质的科研机构对检查过程中所发现的问题进行整改。如果运营商在明知存在问题的情况下仍然没有做出任何的整改决定,那么安全监督部门就应视实际情况予以吊销运营许可证的处理。 5、做好安全宣传和教育工作 想要做好安全宣传和教育工作,就必须从工作人员和乘客两个方面入手。首先是工作人员,除了要安排有关考试科目来促使工作人员对安全问题进行深入细致的学习外,运营商或安全监督部门也应注意定期对那些正式员工进行安全教育和培训,从而在巩固旧知识的同时帮助他们了解新的安全内容。有条件的地区也可以通过进行安全演习来锻炼工作人员应对突发事件的能力。乘客方面,则主要依靠宣传板、宣传报、乘务人员宣讲等活动使他们了解如何预防和应对突发的安全事件,另外,就是要严格要求乘客的乘坐行为,以免造成安全事故。 六、结语 城市轨道交通在融合进入我们的生活的同时也给我们带来了安全隐患,只有绝对的危险,没有绝对的安全,这就提醒我们必须时刻把维护城市轨道交通安全运行放在心上。我们还应当分别从技术方面和管理方面做好工作,及时发现安全隐患,及时提出整改措施,定期进行安全维护保养,并且做好应急措施,将事故发生的概率及事故造成的损失降到最低。 城市轨道交通安全论文:城市轨道交通安全管理的分析 摘要:分析了我国城市轨道交通安全管理的现状及存在的问题,指出影响轨道交通安全的几个重要因素。提出了应加大对工作人员和乘客的安全教育、加强硬件设备的安全系数、完善安全管理法律等方面,加强轨道交通的安全管理。关键词:城市轨道交通,交通运输安全,安全管理 轨道交通系统是一个独立的、封闭的系统,有自己的信号指挥系统,比其它的公共交通工具更加安全。但是由于轨道交通运量大,设施设备的科技含量较高,一旦发生事故就会形成比较严重的后果。所以,安全管理对于轨道交通的发展具有不可忽视的影响。一、我国城市轨道交通安全管理的现状和存在的问题2003年2月18日韩国大邱市发生了严重的地铁纵火案,造成133人死亡、300多人失踪,财产损失高达460亿韩元。大邱市的地铁火灾给各国的城市轨道交通安全提出了警示,我们有必要审视一下我国目前轨道交通安全管理的现状和存在的问题,以便提高轨道交通的安全管理水平。1.1轨道交通安全管理的现状 在硬件方面要突出预防为主的概念。例如,车箱使用阻燃材料,电缆电线也是阻燃的。如果燃烧起来,也只能是冒烟,不能着火。站区间工程均采用钢筋混凝土结构,属一级耐火建筑。在管理方面,2002 年11 月1 日全国人大常务委员会审议通过了《中华人民共和国安全生产法》。此法适用于所有从事经营活动的单位,理所当然也适用于交通部门,包括轨道交通运输部门。《安全生产法》的实施为轨道交通的安全管理提供了法律基础。 随着上海市轨道交通的快速发展和行业管理体制改革的深化,为适应政府机构改革方案的实施,1999年12月成立了上海市轨道交通管理处。该部门是上海市交通管理局领导下负责本市轨道交通运营行业管理、行政执法管理、前期专业规划管理等具体行政管理和执法机构。轨道交通管理处通过制定规章,通过人员管理、设备管理、环境管理的综合作用来实现轨道安全管理。其主要职责有: 指导并监督城市轨道交通运营企业安全制度的建立、实施;通过安全管理过程中的反馈信息,对安全管理的制度和法规做出修改;合理配置安全设施资源,保证安全管理工作的进行;协调各职能部门,妥善解决安全管理的问题。 1.2城市轨道交通安全监管中存在的问题 韩国大邱市地铁事故原因主要是人为造成的火灾。但是火灾发生后,当时有很多安全管理措施不得力,包括指挥调度不当、司机失职、乘客缺乏逃生知识等,造成了灾害后果的扩大。从硬件设备上来看,我国轨道交通都把安全问题放在了第一位,在设计时都考虑到了防和救的结合。但是从管理角度看,如何加强安全管理和教育却还存在一些问题。从1999年和2000年两年中上海轨道交通1、2号线发生的各类事故的分类统计看,轨道交通中一般性事故与险性事故的比例为5∶4。从事故原因来看,一般性事故多是由于乘客没有遵守安全乘车规则造成的;而险性事故多是由于工作人员职责疏忽引发的。此外还存在借车运营产生事故隐患的问题。 从以上轨道交通事故的原因分析中可以发现, 存在于安全管理中的一些问题:(1)随着体制的改革,城市轨道交通部门安全监管的范围、人员、规章制度也都在变,这样就容易形成管理上的漏洞,出现规章制度的不健全、安全考核和相关措施不到位的情况。(2)轨道交通安全监管缺乏必要的手段,使安全监管工作难以实施。(3)虽然硬件设施较为完善,但轨道交通工作人员、管理人员防灾意识有待提高。(4)对乘客的安全宣传力度不够大,乘客缺乏发生事故后如何保护自己的有关知识。 二、影响城市轨道交通安全的若干因素分析 从轨道交通安全管理的现状和问题来看,影响城市轨道交通安全的因素主要是人、车辆、线路以及法律等因素。(1)人的因素 城市轨道交通要以人为本,轨道安全管理也要以人为本。应充分考虑乘客的因素,保障广大乘客的安全。由于乘客的素质对轨道交通安全有很大的影响,很多事故都是由于乘客没有遵守乘车规则造成的,所以应加强对市民的交通安全意识的教育,减少由于乘客拥挤造成对轨道交通安全的威胁。另一方面,由于城市轨道交通工作人员疏忽引发事故的比例也较大,而且后果严重。几乎每一起重大事故都与工作人员的失职有关系。据韩国专家和媒体分析,导致大邱地铁灾难的一个重要原因是对工作人员的安全教育工作流于形式,导致了火灾发生后司机失职行为。(2)车辆因素地铁中虽然车站上安装了火灾自动报警设备、自动淋水灭火装置,但是车厢内为了防止触电均没有安装这种装置;此外,车厢虽然使用的是耐燃材料,但在燃烧后会散发大量的有毒气体。因此车辆所使用的阻燃材料是否合格、安全装置是否充足有效,对轨道交通的安全管理起着重要的作用。同时,车辆是否符合运行要求、车辆技术状况好与坏,会直接影响轨道交通的运行安全。(3)线路因素 通是一个封闭式的交通系统,线路是该系统的重要组成部分,事故的产生与线路情况有一定的关系。如地面轨道交通平面交叉口的密度较大、区间隧道内的照明条件差、缺少信号标志等都会影响交通安全。(4)法律因素在韩国,现行的《消防法》只注重固定建筑和设备,而忽略了交通工具的安全法律政策。同样,在我国现有的轨道交通政策法规中,对安全管理虽有原则的、定性的要求,但缺少具体的管理条文及定量的衡量标准,也缺少有关交通安全管理的法律政策。三、加强轨道交通安全管理工作的措施和手段轨道交通作为现代化城市的快速交通工具,安全状况是其管理水平和各种质量的综合反映。“安全第一”是乘客的根本需求和首要标准。轨道交通的安全包括消防安全、行车安全、综合治理安全等诸多方面。除了一些突发性事故外,大多数安全事故都是有前兆的。为了更好地避免事故的发生,必须从以下各方面着手来做好安全预防工作。(1)加大对工作人员培训力度 作为轨道交通的管理者,应建立和完善设备运行状况计量检测体系,确保设备运作的安全度; 制定突发事故应急预案,增强突发性事件的应急处置能力;给职工营造一个良好舒适的工作环境,并结合人体疲劳周期合理安排工作时间;应经常对司乘人员进行安全知识培训和教育,使工作人员掌握危险时保护乘客减少伤害的技能,在发生事故时能及时地组织乘客疏散。 (2)加强对乘客的安全教育 作为乘客,应该增加有关安全、文明使用轨道交通的知识。例如,在车厢内发生意外的事故时,处于第一现场的乘客应该及时阻止事故的恶化;在事故发生后应听从地铁广播和工作人员指挥,紧张有序地离开事故现场;平时应多注意站厅站台上的各种安全标识。 (3)应急预案的制定和演练 制定在发生轨道交通事故后所采取的紧急措施和应急处置预案,充分利用一切可能的力量,在事故发生后迅速控制事故发展并尽快排除事故,保护乘客和员工的人身安全,将事故对人员、设施和环境造成的损失降低至最低程度。应急预案是应急救援系统的重要组成部分。针对各种不同的紧急情况制定有效的应急预案,不仅可以指导各类人员的日常培训和演习,保证各种应急资源处于良好的准备状态,而且还可以指导应急救援行动按计划有序地进行,防止因行动组织不力或现场救援工作混乱而延误事故救援,降低人员伤亡和财产损失。(4)提高轨道交通系统的技术装备水平 为了保证轨道交通系统中各种设备的正常运行,减少故障、事故和突发事件的发生,应尽可能地利用最先进的技术装备和高科技手段。如采用高技术支持的信息管理、应急处置系统等来确保各种事件发生时的信息传输通畅以及应对措施的有效实施;采用列车运行智能化调度系统,减少因人工疏忽所引发的各种故障或事故;采用线网综合运营协调系统,保证网络中各车辆的高效、安全、可靠运行。 城市轨道交通安全论文:对城市轨道交通安全保障系统设计的探究 摘要:在我国,城市轨道交通建设的速度得以迅速发展,尤其在一线城市,然而,城市轨道交通安全事故不仅造成了巨大的经济损失和人员伤亡,更对社会稳定造成一定影响。所以,当前我们的首要任务是建立一套科学可靠的安全保障系统。基于前人研究的基础上,此文采用了广义系统的观点,通过使用定性分析以及运用现代信息技术上,研究建立预防计划系统、灾难和应急计划系统于一体的城市轨道交通安全保障系统。文中还简要探究了智能监控系统在城市轨道交通安全保障系统中的应用。 关键词:城市轨道交通;安全保障系统;智能监控系统 1城市轨道安全保障系统研究的必要性 城市轨道交通是特大城市以及发达城市交通发展的必然趋势,建设城市轨道交通施工周期长,耗费巨大,受环境因素影响大。在城市轨道安全方面的投入逐年递增。这不仅仅是建设发展的需求,更与城市轨道交通安全事故有重大关系。 1.1 轨道安全事故分类[1] 在城市轨道交通施工和运营期间常发生的安全事故包括自然事故和人为事故。尽管事故原因各不相同,但它们的共同点是在空间上有限性、偶然性、潜在性,不易被人提前预知。造成事故后往往损失惨重。 2国内外对于城市轨道研究的状况[2] 20世纪50年代之前关于城市轨道的研究处于基础阶段,没有对城市轨道安全系统进行研究。步入50年代后,尤其是九十年代后,交通管理逐渐实现了自动化、智能化。基于信息技术的迅猛发展,城市轨道交通逐渐实现智能化,大大提高了城市轨道交通的安全保障性。 3 研究的主要内容 3.1 预防计划系统设计 为了有效的、有针对性的预防损失,降低轨道事故的概率,我们必须设计一套预防计划系统。此系统包括三种措施,即组织措施、管理措施和技术措施。 3.2 城市轨道交通监控系统设计 建立一种城市轨道交通自动化运输系统和智能监控系统的设计构想,通过定性和定量研究该智能监控系统的技术、特征和逻辑框架。 3.3 灾难计划设计 为轨道乘客提供明确的逃跑路线,使其在遇到事故后能及时逃离事故现场,以此降低经济损失和伤亡事故。 4 目前常用的研究方法 通过对国内外城市轨道交通安全研究领域的动态分析和最新的研究成果,再结合我国的基本国情,我国研究方法通常包含以下四种: ①系统工程法②宏观与微观法③定性分析和定量研究④城市轨道交通安全理论与现代化的信息技术相结合 5 城市智能运输系统[3] 5.1 城市智能运输系统构想的提出 为适应我国的迅速发展,以及满足道路运行的能力考虑,我国必须加快城市轨道交通的研究,而体现轨道运输的关键技术在于智能化。基于铁路智能运输系统体系的研究成果,为实现城市轨道运输系统三高目标,即“高品质、高安全、高效率”,该智能系统应由(1)智能化用户导航系统即GPS系统;(2)综合运输系统;(3)智能化运输资源管理系统;(4)智能化城市轨道运营管理系统;(5)智能化行车控制与调度系统;(6)智能化综合监控系统这六大系统构成。其中,综合监控系统是基础,是为其他系统提供数据、信息的统一平台,是城市轨道智能运输系统的前提和基础(2)。 5.2 综合监控系统 综合监控系统实质上是城市轨道交通实现自动化且采用统一的计算机软硬件平台。中央综合监控系统、MBN(骨干网)、车站综合监控系统和FEP(前置接口)共同组成了综合监控系统。通过综合监控系统就可以实现轨道交通全程的资源共享、信息互通。 5.3 综合监控系统的特点[4] a、采用统一平台,大大降低了运营维护量。 b、调度操作与地理位置无关。 c、是一个开放式系统,扩展性好。 d、子系统众多,接口复杂,数据量大、技术要求高,需要一套先进的成熟的软件平台,从而保证轨道交通的安全性、可靠性。 6 城市轨道交通监控系统的发展趋势 6.1 集成化 从子系统的个数和集成的层次两方面可以评价综合监控系统的集成深度。当前,集成化的综合监控系统已经成为发展趋势,是我们解决轨道安全的必然选择,是我们建设高度指挥系统的城市轨道交通系统的目标之一。 6.2 网络化 一般情况下,为了实现点、线、网的有效结合,城市轨道交通路网综合监控系统使用分层管理、分级控制模式。在我国的上海、北京、广州都已经开始逐步实现城市轨道交通的综合监控系统的网络化。 6.3 综合监控系统的国产化 在十一五规划的带动下,我国的城市轨道交通车辆实现国产化取得了一定的业绩,比如,BAS/、电动扶梯、给水系统,此外,供电系统和通信系统国产化达到了78%以上。然而,SIG和AFC国产化较低。实现国产化不仅可以降低轨道建设投资还有利于产品升级,实现运行的可靠性,从而实现降低城市轨道交通安全事故。 结语: 此文在深度探究了我国及国外的城市轨道交通安全现状和频发的事故进行了研究,并提出了使用系统的理念构建城市轨道交通安全保障系统的理念,进而,从降低事故发生率、提高城市轨道交通安全性、可靠性出发,提出了建立计划预防系统、灾难计划系统以及综合监控系统等新的理念。我坚信,在科研人员的努力下,加紧城市轨道交通安全保障系统的研究,我们定能将轨道安全事故降到最低,从而使人民的财产和生命得以保护、国家的经济得以保护。 城市轨道交通安全论文:对城市轨道交通安全管理的思考 摘要:城市轨道交通企业是特殊服务性行业,其需要安全管理,而且必须安全管理,只有保证了运营安全,才能进一步提高运营效率。本文从车站安全管理角度出发,阐述了安全管理的主要内容以及城市轨道交通企业安全管理的意义所在。 关键词:城市轨道交通 安全管理 车站 一、引言 城市轨道交通是城市公共客运交通系统的重要组成部分,是城市大运量的客运交通系统。虽然轨道交通系统是一个独立的、封闭的系统,比其它的公共交通工具更加安全,但由于轨道交通运量大,设施设备的科技含量较高,一旦发生事故就会形成比较严重的后果。所以,安全管理对于轨道交通的发展具有不可忽视的影响。 随着我国城市轨道交通大规模的迅速发展,城市轨道交通中将会出现越来越多的安全问题。由于城市轨道交通运营具有动态性、事故后果的严重性、反复性、对管理的依赖性、受外部环境影响大且难于控制等特殊性,因此,传统的经验管理己不能适应其需求,现实对城市轨道交通的安全管理研究提出了新的要求。 二、城市轨道交通安全管理存在的问题 目前,各国城市轨道交通安全方面仍然存在许多不足之处,一些城市轨道交通建设出于成本的考虑,采用的安全标准较低,不重视对救援技术的开发。灾害的救援机制仍不完善,缺乏统一的协调,绝大多数的城市轨道交通系统的安全措施仅针对运营中的普通意外事故,难以防范重大事故、自然灾害等,各国在安全管理要求上的认识还不一致,缺乏科学有效的安全管理标准。 此外,我们通过轨道交通事故发生的原因分析可以发现,在城市轨道交通安全监管方面还存在一些问题: (1)随着体制的改革,城市轨道交通部门安全监管的范围、人员、规章制度也都在变,这样就容易形成管理上的漏洞,出现规章制度的不健全、安全考核和相关措施不到位的情况。 (2)轨道交通安全监管缺乏必要的手段,使安全监管工作难以实施。 (3)虽然硬件设施较为完善,但轨道交通工作人员、管理人员防灾意识有待提高。 (4)对乘客的安全宣传力度不够大,乘客缺乏发生事故后如何保护自己的有关知识。 三、城市轨道交通安全管理的必要性 (1)城市轨道交通企业需要安全管理 城市轨道交通作为一个特殊服务性行业,在生产过程中除了职工人身安全,还包括乘客的人身安全以及各种设备设施的运行安全,同时存在着许多不可预测的安全隐患,可以说安全责任重于泰山。 城市轨道交通企业是福利性的,安全运输乘客才是最大的利益。从这个意义上讲,安全就是财富、就是资源,就是生产力。所以就城市轨道交通企业而言,安全应置于一切工作的首位,全体职工不能有丝毫的松懈。当安全与运营发生矛盾时,应服从于安全;当安全与日常管理工作发生矛盾时,应服从安全,当安全与个人利益发生矛盾时,更应服从安全。 (2)城市轨道交通企业必须安全管理 以严格明确的责任制为保证,建立完善的安全保障体系;提高、增强全员安全意识是前提,强化安全知识学习,注重安全教育,形成“人人讲安全,上下抓安全,大家为安全”的良好氛围。让每个干部职工都不想违反安全规定、不能违反安全规定、不敢违反安全规定。提高思想认识,加强安全知识教育,增强责任意识,使每个乘客认识安全的重要性,增强防范意识、自我约束能力,自觉遵守安全规定,有效地避免事故的发生。公司也要严、细、实,监督要经常化、制度化、规范化,考核过后要按规定兑现奖罚,让安全法律法规、企业规章制度真正落到实处,增强严肃性、刚性、惩罚性,从而把安全隐患消灭在萌芽状态。 四、城市轨道交通车站安全管理内容 加强车站安全管理的目的是在安全生产过程中,通过对人员、设备、材料、作业过程、环境等因素的有效管理,提高现场自控能力,实现安全管理的目标。 l、车站安全管理原则 (1)以人为本的原则 以人为本的安全管理包括两方面:一是城市轨道交通服务关系千百万乘客生命安全,确保安全是重中之重;二是要把安全管理的压力和职工的主人翁地位统一起来,注意关心职工的正当权益和合法诉求,尽可能满足职工的合理需求。 (2)抓生产必须管安全的原则 抓生产必须同时管安全,体现了生产和安全的辩证关系以及安全生产的重要性。企业要达到安全生产的目的,必须要坚持“五同时”,即在计划、布置、检查、总结、评比生产的同时,必须要有安全生产的内容。企业的生产、技术、物资、财务以及党、政、工、团等部门的工作范围内,都必须有保证安全生产的工作内容。 (3)坚持教育与惩罚相结合的原则 实行奖惩制度,把思想工作同行政、经济手段结合起来。在奖励上,坚持精神鼓励与物质奖励相结合;在处罚上,坚持以教育为主,惩教结合的原则;行政处分和经济处罚可以并处。 2、车站安全管理关键 (1)落实干部逐级负责制 逐级负责制要求除遇紧急、重大、特殊情况外,实行“逐级汇报、越级检查”的办法。并实行谁主管谁负责,旨在落实分工负责,是针对领导班子;谁分管谁负责,旨在落实专业负责,是针对车间和机关干部;谁的岗位谁负责,旨在落实岗位负责,是针对广大职工。对安全问题,按其性质实行分层管理:车站领导班子,主要控制超前性、关键性、倾向性和具有全局性的问题;安全室,主要负责前沿性、基础性、达标性的问题;班组,主要负责岗位性、随机性问题。 (2)实施安全百日考核 安全百日考核为车站大百H考核、班组百日考核和个人岗位百日考核。实施的目的是要将安全工作的要求落实到每个车站、班组和岗位。 (3)细化干部的工作标准 解决干部队伍中工作标准不高、安全责任落实不到位的症结。 1)着力强化干部的责任意识。重点强化在安全上没有局外人的责任意识。 2)狠抓干部的管理标准。要求各科室、各班组必须克服工作不细、作风不实、标准不高、管理不狠、责任不明、政令不畅、考核不严、奖惩不当的倾向。 3)努力克服官僚主义、形式主义、好人主义及经验主义。 (4)严格职工的作业标准化 1)深入开展标准化活动。对全站各工种的作业标准进行补充修订完善后,下发给职工,要求背熟,达到每项作业符合标准要求、并按标准用语进行作业的联系对话。对职工背标及用标的熟练程度需进行考核。 2)规范表格及簿册的填写。车站将班组管家账、调度命令的规范样式及填写要求下发到各班组,要求车站值班组每到一岗点必须查看表格及簿册的填写并签字。 五、城市轨道交通安全管理的意义 (1)城市轨道交通安全管理直接关系乘客安全。它满足乘客的出行需求,又是城市拥有良好交通秩序的前提和保障。 (2)城市轨道交通安全管理是提高效益的有效途径。一是无污染、噪声小,符合社会环保要求;二是安全性好、便捷,符合出行者的需求。 (3)城市轨道交通安全管理符合交通运输业可持续发展的要求。过去,由于行车人员工作失职、设备故障、乘客安全意识不强等造成严重的城市轨道交通事故。因此,必须从长远利益出发,实施安全管理条例,加强乘客安全知识教育、增强责任意识等,以保障我国城市轨道交通运输业的可持续发展。 (4)城市轨道交通安全管理有益于新技术在交通运输业生产中的应用。把质量标准化、管理精细化、安全信息化、装备机械化作为保障安全、发展生产、强化管理的重要举措,实现了以安全为轴心、以生产为中心、以管理为重心、以效益为核心的经营方略,促进了安全生产、经济效益和企业管理的同步提高。 城市轨道交通安全论文:城市轨道交通安全管理体系研究 【摘要】作为大众重要的交通工具,地铁和轻轨的安全管理工作及安全体系的建立就显得尤为重要。本文分析了轨道交通安全管理工作的不足,提出了改善建议。 【关键词】轨道 交通 安全 体系 一、前言 城市轨道交通综合安全管理体系的目标是:使城市轨道交通的安全生产与管理达到预先设定的标准,使事故等级和事故频率控制在预先规定的范围内。建立城市轨道交通综合安全管理体系应遵循差异性、明晰性、法律性和程序性原则。 二、以现代企业科学管理的尺度来衡量,认为目前轨道交通系统的安全管理工作还存在以下不足: 1、安全与生产脱节 有的生产管理部门和个别员工错误地把安全工作看成是领导、安监室、安全员的事,在生产过程中忽视安全工作,造成安全管理与地铁运营管理脱节。轨道交通企业作为独立的经济实体,安全管理理所当然是生产管理的有机组成部分,应当推行与生产管理同步发展的全面安全管理,即系统安全管理。 2、对安全问题处理不够全面 在处理问题时,没有由表及里按系统的结构和功能去深入进行分析,不能将存在的各种安全问题有机联系在一起、全面分析,并制定相应的预防措施,造成了头痛医头、脚痛医脚、顾此失彼的局面。 3、没有抓住信息流这一管理核心去指导安全工作,安全管理体制特征仍然是静态管理 现代企业安全管理的理念是:安全信息不仅应包括有关重大事故等灾害事故的信息、历史经验资料,更重要的是应及时把握住运营过程的安全信息,以实现对安全工作的全过程动态控制。 4、“事故处理”仍然是安全管理的日常工作重心 要完成由“事故处理”型到“事故预测”型的转变,将安全管理工作的重心真正从事故追查处理转变到事前安全预测上,还需要一个过程。 三、轨道交通安全管理体系原理 轨道交通安全管理体系应由保证系统、控制系统和信息系统构成(见图1 )。在这3 个系统中,保证系统为整个管理工作提供组织保证和制度保证,是该体系运行的前提和根本;控制系统是整个管理工作的核心,是实现有效管理的关键环节,在整个管理体系中处于中心地位;信息系统是用来进行信息的收集、加工、转换并利用信息进行预测和控制的,是整个安全管理工作的基础。 四、基于安全信息系统的安全信息管理体系 建立安全管理信息系统必须建立与之相适应的安全信息管理机制,同时还要有完善的安全信息管理体系作为前端支持系统。因此,在安全管理信息系统建设之初,就应充分考虑其引起的一些组织机构、管理程序、信息加工处理方式的变化。安全信息系统是安全管理组织的“神经中枢”,信息中心是安全管理活动的“大脑”,负责安全信息的响应和动作,指挥、协调人员和部门间的相互关系并统一进程。构造目标的信息流程图如图2所示:I 为安全信息获取阶段,I 为安全信息处理阶段,H 为安全信息利用和执行反馈阶段。要使该体系真正有效地运作,必须强化安全信息采集系统和建立有效的安全信息响应保证体系。 图2安全信息管理体系信息流程图 1、强化安全信息采集 避免安全信息获取时的随意性和不确定性,是确保安全信息收集准确、及时的前提条件。安全信息的采集包括采集内容和采集渠道,采集安全信息应注意以下几点。 2、推行消除隐患的全过程管理 全过程管理的核心是强调对事故隐患进行跟踪管理,以对隐患的发现、登记、安全整改措施等实行全过程管理,并将其传送到安全信息中心。对设备实施定期检查制度,其检查过程中的安全信息应传递到信息中心,并将所得信息纳入信息系统备案待查,以指导生产现场正常运行,整理分析出重要隐患,对职工进行安全教育。 3、建立落实安全信息采集制度 对安全信息的收集除在组织上保证外,更重要的是要给予制度上的保证,需制定一系列信息运行办法、管理制度、奖惩方案,使每个安全员明确其责任、权力和义务。 4、建立立体的安全信息获取网络渠道 为了使安全信息的收集、传递、加工处理、存储等有制度保证,应建立严密的纵横交织的安全信息网。纵向安全信息网是指由企业决策层、职能部门、作业班组组成的多级安全信息网,并建立与之配套的各级安全人员责任制,层层落实安全信息的收、发、送工作;横向安全信息网则是由各级与安全生产有关的部门、生产单位等组成的安全信息网,依据所规定的义务和程序,及时将有关的安全信息送到安全信息中心。 五、对建设城市轨道交通安全管理体系的建议 1、做好有关法律体系的建设工作 就目前的实际情况来看,我国有关城市轨道交通安全管理工作的法律法规体系还不够健全,因此,安全管理体系的建设只能依靠行政手段来完成。虽然行政手段与法律手段一样,都具有强制性特征,但是在明确性和稳定性这两方面却无法与法律手段相比,所以尽管目前依靠行政手段建设的安全管理体系还比较稳定,但是仍然存在着长期隐患。笔者认为,可以首先可以通过建设地方法规的方式来对城市轨道交通安全管理工作进行规范,在取得成效和积累经验的同时推动国家法律法规的建设。 2、对安全监管机构的设置进行合理把握 我国目前负责城市轨道交通安全监管工作的机构规模大多较小,并且存在着身兼数职、专业人员匮乏等情况,无法充分发挥出相应的监管职能。笔者认为,目前已经完成城市轨道交通建设的城市可以采用试点的方式完成由专业人员组成的监管部门建设,同时保证该部门与城市轨道交通运营商之问的独立性,并对具体的工作内容和要求进行明确的规定。待一段时 3、明确对设备质量安全的要求 想要保证城市轨道交通综合安全管理体系的实际效果,就必须要拥有相应的设备支持。但是直到目前为止,我国还没有形成根据不同地区不同情况所制定的有针对性的设备质量要求体系。就各地的实际营运效果来看,在营运初期,城市轨道交通的盈利性往往较差,所以对于设备质量安全的要求也应该根据当地的实际情况进行合理选择,做到规定要求的设备必须投入,规定之外的,由运营方和投资方根据自身经济情况选择是否进行投入,以免使运营商因为过高的初期投入而放弃参与城市轨道交通的建设工作中。 4、做好评估和审核工作 在城市轨道交通建设完成到正式投入运营的这段时间内,运营商必须邀请当地的消防、安全监管部门等对项目进行安全评估,这也是城市轨道交通项目申请运营许可证的重要前提条件之一。在进入正式运营阶段之后,安全管理部门应采取定期检查和不定期抽检的方式对运营企业的安全管理工作开展情况进行检查,或是由安全管理部门委托具有相应资质的科研机构对检查过程中所发现的问题进行整改。如果运营商在明知存在问题的情况下仍然没有做出任何的整改决定,那么安全监督部门就应视实际情况予以吊销运营许可证的处理。 5、做好安全宣传和教育工作 想要做好安全宣传和教育工作,就必须从工作人员和乘客两个方面入手。首先是工作人员,除了要安排有关考试科目来促使工作人员对安全问题进行深入细致的学习外,运营商或安全监督部门也应注意定期对那些正式员工进行安全教育和培训,从而在巩固旧知识的同时帮助他们了解新的安全内容。有条件的地区也可以通过进行安全演习来锻炼工作人员应对突发事件的能力。乘客方面,则主要依靠宣传板、宣传报、乘务人员宣讲等活动使他们了解如何预防和应对突发的安全事件,另外,就是要严格要求乘客的乘坐行为,以免造成安全事故。 结论 综上所述,城市轨道交通运营当中首要特性的位移安全问题,是一个需要多方位、多系统共同协调运作才能顺利进行的复杂系统工程,需要我们不断壮大的运营队伍共同努力积累经验,为不断完善和开创更为先进的运营安全管理事业贡献力量。
车辆工程论文:车辆使用地铁工程论文 1、工程车辆运用管理 1.1工程车辆运用管理职责 1.1.1负责工程车辆的日常保养工作,确保工程车辆状态良好。 1.1.2负责工程车辆驾驶和出车前检查工作,按照规章制度规定执行工程运输和调车作业,确保工程车辆运行安全。 1.1.3负责工程车辆检修周期间隔期非带压力润滑油、冷却水的加注检查,负责燃油需求计划提报,配合做好燃油添加,确保机车状态良好。 1.1.4负责运用工程车辆故障报修,交验参与,确保内燃机车故障得到及时处理。 1.1.5制定和修订整备、操作作业标准,对驾驶、安全方面提出整改措施及设备技术改造意见。 1.2工程车司机的组成和任务工程车司机乘务组由两名司机组成,一名司机担任操作司机,一名司机担任调车员或车长。工程车司机直接掌握着机车,担负着行车安全职责。因此,对工程车司机必须经过严格挑选,由身体健康、工作认真负责且有吃苦耐劳精神的人员组成,并经过技术业务培训,经考核成绩合格,方可担当乘务工作。 1.3工程车辆的运用西安地铁二号线工程车辆运用是根据施工作业用车部门,编制的月度施工作业计划报车辆部签署配合意见,并报调度部生产管理室,由分公司统一编制下发月度施工行车通告作业计划。车辆部根据施工作业计划用车需求,结合工程车辆检修计划和机车质量状态进行综合协调安排。在施工作业前一天,由使用单位向车辆部提交工程车辆使用计划申请单,申请单包括装载货物品名、重量、尺寸、件数、装卸车地点、时间、加固方法、编组要求、乘车人数、负责人姓名、电话、押车人姓名、电话、使用内燃机车时间、运行区段及作业要求和相关安全措施等内容。车辆部根据用车需求及运行注意事项,合理安排司机和机车,保证施工计划顺利实施和行车作业安全。 2、工程车辆维修管理 2.1工程车辆维修管理职责 2.1.1负责工程车辆各类修程、检查保养及修理工作(委外单位或厂家合作完成),确保工程车辆符合运用要求。 2.1.2负责建立工程车辆检修台帐,填写每台机车车辆履历表,按照检修周期安排检修计划,及时向各生产部门提交检修计划,跟踪检修计划实施。 2.1.3负责《设备设施维修使用界面分界规定》中职责范围内的工程车辆的保养、维修工作,确保其技术状态良好,符合使用要求。 2.1.4负责工程车辆临时故障的维修工作,确保运用用车需求。 2.1.5负责做好维修车交付运用的验收工作,对不良处所及隐患应及时整改和处理。 2.2检修原则工程车辆的检修工作实行“预防为主,养修并重”的原则,实行以检查保养为基础、项目修理和计划性修理相结合的检修制度。工程车辆检修工作应严格执行保养规程、修理规范和检修技术标准的规定。使用单位应探索应用诊断技术,实施状态监测下的预防维修,使工程车辆王峰西安地下铁道有限责任公司运营分公司陕西西安710016保持良好的技术状态。 2.3检修内容工程车辆的检修工作包括保养和修理。在检修工作中,应严格遵守修理规范,认真执行检修标准。 2.3.1工程车辆的保养工程车辆的保养主要分为日常保养和定期保养。 (1)日常保养是在每天或出乘前后,由司机按规定项目进行以清洁、紧固、调整、润滑为主要内容的预防性日常检查工作,以使车辆经常保持良好的工作状态。 (2)定期保养是按规定的间隔时间,由检修车间按规定项目进行以全面检查、调整、紧固、润滑和排除不正常状态为主要内容的定期检查工作。工程车辆定期保养周期为2000~3000km或一个季度。 (3)对新制或大修后的工程车辆,须进行走合期保养;季度温度变化时,还须进行换季保养,以确保其正常使用。 2.3.2工程车辆的修程工程车辆修理分为小修、项修、大修三种修程。 3、救援应急处置 工程车辆在运行或调车作业中,由于车辆走行部故障或其他原因造成工程车辆脱轨时,司机应按规定进行处理,及时将现场情况报告行车调度或车辆段调度,并组织救援起复,及时开通线路。 起复方法常见的救援复轨方法有吊复法、拉复法和顶复法。吊复法是用轨道起重机吊复轨道车的方法。拉复法是用复轨器(道爬子)使脱轨的工程车辆由机车牵引复位的方法。顶复法是用液压式复轨器顶起脱轨的工程车辆,再横向位移后复位的方法。目前,国内工程车辆脱轨以后使用的复轨器主要为液压式复轨器,型号主要有Y-FG、JYW、JFZ1-A和DFZ型。其优点是:结构简单,体积小,重量轻,使用方便,操作简单,省时省力,起复速度快,速装快卸,适应性强。 4、西安地铁工程车辆管理工作 4.1西安地铁二号线工程车司机运作管理和内燃机车检修管理归属车辆部统一管理,此管理模式便于工程车辆的日常保养,能及时准确掌握工程车辆的运用状态,保证工程车辆故障及时修复,有利于提高内燃机车出库率。 4.2西安地铁二号线工程车辆的配属管理:内燃机车配属车辆部管理,网轨检测车、钢轨打磨车、接触网作业车、接触网放线车、隧道清洗车、平板车等配属设施部管理。4.3西安地铁二号线工程车辆种类较多,不同种类的工程车辆因其结构存在差异,在不同的外在条件下,应采取的起复救援方式不同。需要对各类工程车辆的起复救援方式进行现场模拟,制定切实可行的救援起复方案,并在日常加强救援演练,提高救援起复的成功率,在最短时间内开通线路,恢复地铁正常运行有着十分重要的作用。 5、结束语 工程车辆运用工作的最终目的就是为完成施工、调车作业、紧急救援任务提供动力,而工程车辆检修工作是为了确保工程车辆经常处于良好的技术状态,整个工程车辆管理工作就是要保证工程车辆高质量、高效率、低成本地完成紧急救援、施工、调车作业任务。 作者:王峰单位:西安地下铁道有限责任公司运营分公司 车辆工程论文:特种车辆永磁同步电动机工程设计研究 摘要:随着科学技术的发展,特种车辆应用的范围越来越广。而特种车辆的作业能力和专业的功能主要受到永磁同步电动机的影响,永磁同步电动机的体积小,质量轻,可靠性高,能够有效提升特种车辆的性能。因此,研究特种车辆永磁同步电动机的工程设计方法就显得十分必要。本文从特种车辆永磁同步电动机的基本设计要求、设计流程出发,简要介绍了它工程设计的过程,为特种车辆的发展提供了技术参考依据。 关键词:特种车辆;永磁同步电动机;工程设计 特种车辆是指具有专用功能,载有专用设备的车辆,它与普通车辆不同,具有专项作业的能力。近年来,随着我国经济的发展,特种车辆的品种和数量也在不断增多。虽然取得了较大进步,但是与发达国家相比,还具有一定的差距。尤其是在建筑、采矿、石油工业等行业对特种车辆的需求不断增加的情况下,更需要提升它的专业功能水平与技术含量。永磁同步电动机的设计对特种车辆性能的提升起着重要的作用,因此,对其工程设计方法进行研究是必然的趋势。 1特种车辆永磁同步电动机的工程设计要求 一般来说,军用领域的特种车辆永磁同步电动机的工作温度比较高,对永磁体和绕组的性能要求也比较高。而运用在石油工业中的特种车辆永磁同步电动机的工作温度相对较低,一般采用钕铁硼永磁体,它的价格偏低,工作温度较低,并且磁性能较高,选用的绝缘材料的绝缘等级相对较低,电机转子的机械强度必须符合相关的要求。其次,在设计时,要尽量提升特种车辆永磁同步电动机的工作效率。对于负载变化不大的电动机,可以将功率因数设计得相对高一些,而如果电动机的负载变化较大时,功率因数不能太高。再次,要选择合理的电机磁路结构,以提高特种车辆永磁电动机的起动性能。在设计时,可以通过减少槽口宽等方法来减小齿槽转矩,从而减小电机的起动阻力矩。另外,可以适当调整电机的转动惯量和输出转矩,来改善电机的动态性能。 2特种车辆永磁同步电动机的设计结构及参数的选择 2.1电机结构的选择 永磁同步电动机根据结构划分,可以分为外转子型和内转子型,我们通常所说的永磁同步电动机就属于内转子型。它的常用结构分为表面式和内置式。表面式转子的结构如下图所示。它的结构决定了它的漏磁系数比较大,凸极率较小,电机功率密度较小,并且转子机械强度也较小。内置式转子的永磁同步电动机在永磁体的表面安置了极靴,在极靴中可以放置铜条笼或者铸铝笼,它的稳态和动态的性能都较好,具体的结构如图2所示。内置式转子的结构设计与表面式转子相比更加复杂,耗费的成本也比较高,但是这类结构的优势在于,能够增加电动机的磁阻转矩、功率密度、过载倍数以及调速范围。并且它的体积比较小,输出功率大,动态性能比较稳定。因此,可以选择内置式转子。但是该结构的漏磁系数也比较大,可能需要使用隔磁磁桥,而隔磁磁桥的长度和宽度会影响转子的机械强度和隔磁的效果,需要根据实际情况进行合理的选择。 2.2绕组、极数以及槽数的设计 绕组是永磁同步电动机的重要组成部分,它能够维持电机运行的可靠性,并且实现能量的转换,还对电机的用铜量和工作效率起到直接的影响。考虑到电动势谐波和磁动势谐波的影响,可以选择星形连接的双层短距叠绕组,它能减小电机的杂散损耗和铜耗,由于它的端部形状排列比较整齐,还有利于散热和增加机械强度。当定转子在一个齿距内发生变化时,齿槽的转矩就会呈现周期性变化,而它的变化周期主要受到极数和槽数的共同影响。周期数越大,则齿槽转矩的幅度值就越小,具体来说,就是齿槽的转矩周期等于极数、槽数和极数最大公约数的比值。因此,需要根据具体的情况合理地选择电机的极数和槽数,从而削弱电机的齿槽转矩。 2.3永磁体尺寸的选择 永磁体的尺寸对永磁同步电动机的设计也起着至关重要的作用。对它的尺寸选择主要是选择其轴向长度、轴向宽度以及磁化方向的长度。磁化方向的长度直接关系到电动机的输出转矩、过载能力以及调速的范围。长度不能太短,否则会降低电动机的稳定性和可靠性。在选择时,要保证其处于最佳的工作点,这样就能够提高电机的工作效率,同时可以增大电机的功率密度。另外,还需要考虑电动机的负荷,如果负荷较大,则要适当增大其长度。最后,再根据实际的情况确定电动机的轴向长度和宽度。 3特种车辆永磁同步电动机的设计流程 永磁同步电动机的整个设计过程比较复杂,因此,需要明确设计的流程,按照规定的流程进行电动机的设计,能够保证其可靠性。具体的设计流程如下:首先要明确设计的要求,根据设计要求确定电机的基本结构,基本结构中包括电机的主要尺寸、定子冲片、永磁体尺寸、转子冲片和定子绕组等,根据实际情况对这些参数进行调整,直到符合要求为止。然后要进行电动机的磁路计算和电磁参数计算,最后要计算电动机的工作特性和启动性参数,如果各个参数不能达到相关的要求,就要对电动机的基本结构进行重新设计,直到符合要求为止。 4总结 综上所述,通过对特种车辆永磁同步电动机的设计过程的分析,明确了它的设计要求和设计流程,对其基本结构的设计也进行了简要的总结。这有助于提升特种车辆的作业能力,具有较深刻的现实意义。 车辆工程论文:车辆工程核心课程教学模式探索 摘要:本文通过对现代先进教学模式进行探索、分析,选择模拟工作环境的教学模式应用在车辆工程的核心课程中,通过应用实践,实现教学设计创新,有效提高学生汽车工程实践应用能力,满足汽车企业对工程设计人才的需求,提高学生市场竞争力。 关键词:模拟工作环境;工程应用能力;工程设计 一、概述 汽车技术发展迅速,市场竞争激烈,而汽车专业技术人才水平是决定市场竞争能力的重要因素之一。因此,各汽车企业越来越重视高质量的汽车专业人才的引进,各汽车专业院校也在努力寻找先进的教学模式或方法,以培养符合汽车企业人才需求的具备较强竞争力的毕业生,如:校企合作、理论实践一体化、项目驱动、模拟工作环境教学模式等。这些模式在以培养高技能人才为主要目标的中高职院校得到广泛应用,并取得可喜的成果。在应用技术型大学的转型发展过程中,为培养高层次的技术技能型、具备技术应用及研究能力的人才,必须要求加大工程实践教学环节的投入。技术应用型大学的车辆工程核心课程采用模拟工作环境的教学模式是对校企合作、理论实践一体化及项目驱动等教学模式及方法的重要补充。目前的模拟工作环境是按照企业真实的工作环境,建立一条先进制造模拟生产线,进行职业技能和职业标准训练,所有学员按照实际生产的模式组成相应的班组或团队,每一位学员都扮演一个具体的角色。该模式在欧美合资汽车企业员工培训和我国职业院校的专业实训教学中已得到成功应用。如:通用汽车的模拟工作环境主要是让学员在木头模型的微型汽车总装生产线上通过职业技能和职业标准训练,能够全面体验和理解GMS(全球制造系统)的理念,能够应用GMS工具开展汽车生产现场工作;柳工路创的制造执行系统和柳州职业技术学院的先进制造工厂是让学员在木头模型的工程机械总装流水线上通过训练后,全面体验和理解精益生产的理念和内涵,以便在生产现场工作中能熟练运用精益生产的工具。汽车行业的模拟生产线或模拟工厂都有一个共同的特点,就是以培养和训练汽车先进制造工程技术人员和管理人员为目的,以精益生产为核心,在模拟工作过程中训练学员团队协助能力、响应速度、安全生产、质量控制等能力水平,并在多循环训练中学习持续改进的高效管理办法。模拟工作环境是实用及有效的汽车制造人才培养模式,学习模拟工作环境模式的理念,并对其模式进行创新设计,在车辆工程专业的核心课程中进行应用研究及实践,对提高车辆工程专业学生的汽车工程实践能力水平、提高其职业发展竞争力具有重要作用。 二、模拟工作环境模式特点 1.能力培养与职业发展对接。模拟工作环境模式有安全、人员参与、质量、响应和成本等五个重要考核指标,并注重持续改进,在车辆工程核心课程中应用模拟工作环境的教学模式,紧密对接学生的能力培养和职业发展。学生在认真完成老师设计的模拟工作任务后,可以在团队合作能力、安全意识、质量控制意识、高效务实、快速响应能力、成本控制意识及学习创新等方面得到充分的锻炼和提升,为学生将来的职业发展打下坚实基础。2.汽车设计工程能力培养。汽车设计工程师是决定汽车产品设计水平的核心,决定市场竞争能力的重要因素之一。车辆工程的核心课程是培养学生汽车设计工程能力的重要保证。按照汽车企业工程设计部门的真实工作环境和要求,将模拟工作环境模式贯穿到核心课程的教学设计、教学实施和教学评估等过程中。如结合MATLAB、SIMULINK和ADVI-SOR的联合仿真设计模拟环境,使学生以工程师的身份,通过仿真建模(如图1所示)、输入仿真参数(如图2所示)及运行仿真结果(如图3所示),完成传统燃油汽车性能,纯电动、混合动力等新能源汽车性能匹配分析工作,从中掌握汽车设计专业理论知识,具备汽车设计工程实践能力,同时体会和理解汽车设计工程师的岗位要求及具备团队协作能力。 三、应用实施 1.教学设计。教学内容的模拟设计。将课程教学内容模拟成汽车企业产品设计项目的工作内容,以项目驱动的方式,将课程教学内容分解成多个设计项目(如将《汽车设计》课程分成8个子项目),以汽车企业产品设计工程团队的实际工作环境、真实项目工作要求和真实的项目运转模式制作产品设计任务书。在课程设计的过程中需要考虑到既能保证学生得到基本的汽车工程设计训练,又要保证课程进度。设计任务书模板如表1。2.教学实施。模拟工作环境模式的教学实施是将课堂教师讲授、学生学习的传统模式转变为模拟汽车产品设计工作环境,以提高学生汽车产品设计工程能力为主要目标的一体化教学模式。以项目内容为依据组成各汽车系统设计项目组,以课程设计任务书的要求作为课程学习的主要内容,按照任务进度计划表进行教学组织。模拟工作环境模式的教学实施通常最少包含三个方面的内容:第一是角色扮演。教师主要以项目总监的身份进行教学组织,指导学生按照要求完成汽车设计基本理论等知识的学习,使学生按照设计步骤完成规定的产品设计任务,培养学生的工程实践能力及项目管理能力;学生则以汽车产品设计工程师的角色,通过团队合作、在教师的指导下完成课程设计任务,达到具备基本汽车设计理论、方法和工程应用水平的目标。第二是教学场地。模拟工作环境模式的教学组织需要从传统的教室搬到汽车产品设计教室进行,学生自带笔记本电脑到设计室,各项目团队电脑桌或书桌以项目模块化的方式摆放,教师和学生在课程安排的时间里按照汽车企业工程师上班制度进入设计室工作。第三是教学管理。模拟工作环境的教学组织是以学生为中心的教学管理模式,教师要引导和帮助学生完成模拟实际的工程项目任务,并在教学管理的过程中使学生发挥好团队协作能力,又能挖掘学生个体优势,使学生在课程学习中学会职业发展方向的分析和选择。因此,在模拟工作环境模式的教学管理中应首先引入汽车企业项目管理的例会制度,根据实际情况设计10分钟的例会,使各项目组能在2~3分钟的时间里汇报工作状态、遇到的问题、需要老师或其他项目组支持的事项等;其次,在汽车产品设计教室引入目视化管理办法,即每个小组的工作计划、进度状态、遇到的问题、需要支持的事项等信息都使用项目管理的表格贴在各项目组的墙上,使老师第一时间能够得到各项目组工作状态,在不占用学生工作时间的前提下能更好地指导和帮助学生解决问题,提高项目组的工作效率。3.教学评估。模拟工作环境的教学评估主要以课程设计任务完成情况、完成水平、团队协作能力作为汽车产品设计工程能力及项目管理能力的考核方式,以全自动考试系统(如广西科技大学鹿山学院的万维全自动考试系统)作为汽车产品设计基本理论、基本方法等课程基础知识的考核方式。此种考核方式既兼顾了课程基础知识,又注重过程教学效果监控和学生工程应用能力的考核。 四、结语 完成连续三届在车辆工程专业核心课程中应用模拟工作环境的教学模式后,实践证明,通过在模拟工作环境中体验和完成专业岗位工作内容来学习专业课程的学生,具备更明确的职业发展方向,有更高水平的团队合作能力、创新能力和管理能力;具备更高水平的汽车工程实践应用能力的学生,更加符合汽车企业对专业人才的要求,具备更高的职业发展竞争力。 作者:陈善球 唐焱 车辆工程论文:应用型本科车辆工程教学方法研究 摘要:本文首先剖析了大学生普遍厌学的主要原因,指出了目前存在的一些高等教育教学方法已经无法适应时代的发展,改革势在必行;然后,基于应用型本科的发展需要,结合多年的车辆工程专业课程教学实践,大胆提出了一种以学生自学为先,课堂分组学生自己讲解或讨论,走进学校试验室或企业现场实践的创新性的教学改革方法,经过几个学年的实践证明此种教学方法效果良好。 关键词:厌学;应用型本科;车辆工程;教学改革 一、引言 21世纪的今天,每一个参与高等教育的工作者,都无法忽视一种普遍的现象:当一名大学教师在讲台上授课的时候,40名大学生里面可能真正在倾听教师讲课的可能只有几个人,多数大学生都不在学习状态:上课的时候,清醒没有发呆多,发呆没有睡觉多,睡觉没有玩手机多;下课的时候,自修没有吃零食的多,吃零食没有看连续剧的多,看连续剧的没有玩游戏的多;老师不给考试范围就不会考试,给了考试范围也只是复印同学准备的答案。多数学生处于不学习的厌学状态,专业知识一塌糊涂,本该厚德博学的大学时光,就如此被荒废掉。责任心、吃苦精神、做事能力、专业修养、操作技术、学问素养、与人相处,跟他们无缘,造成这些现象的原因值得每个教育工作者深思。 二、大学生厌学现象的主要原因分析 [1]第一,社会和家庭方面的原因。一方面,大学生还没有形成正确的人生观。容易受到社会不良风气的影响:通过网络,大学生耳闻目睹的社会不正之风,譬如拜金主义、享乐主义、极端个人主义正在腐蚀着他们的灵魂,很多学生认为读书没什么用,读书很好的学生工作之后,获得的收入反而比不上很多读书一般的人。另外,大学生就业越来越难,经常出现不公平的现象:大学生毕业的时候,那些家庭条件好,社会关系强的大学生,尽管成绩不太好,却能找到很好的工作;而成绩良好家庭背景却一般的学生却难以找到满意的工作。这样不公正的现象导致有门路的大学生感到学习没压力,无门路的大学生却心生不满,对学习逐渐产生了厌倦心态。还有的大学生,其家庭不和睦,父母忙于工作,对其疏于管理,特别对他们在学校的生活和学习状态根本漠不关心,认为已经把自己的子女送进了大学,混混毕业就可以了,把责任统统推给学校和老师,造成学生放任自流,厌学厌家。[2]第二,学生个人的原因。首先,的高等学校从1999年开始扩招,这样必然导致很多高校在高考的时候降低录取分数线,可想而知,一般普通高校的生源所具备的知识基础比过去只会更差。如此一来,很多大学生在进入大学之后,由于本身的文化素质低、基础差,很多情况下对于教师课堂上传授的知识可能听不懂,他们越听不懂就会越没有兴趣和信心,没有了兴趣就更加不想听课,形成了恶性循环。其次,从幼儿园开始,许多孩子就已经被家长逼着,学校的老师盯着,家长对于他们的唯一期望就是考上大学经过高考激烈痛苦的“厮杀”之后,他们终于迈进了大学的门槛,满足了家长的期望,达到了自己的最大目标,进入大学后他们完全脱离了家长的管束,也不会有大学教师像中小学教师那样管理他们,面对丰富多彩的大学生活和社会上各种复杂的诱惑,很多大学生思想松懈他们吃喝玩乐,结伙上网吧、进入不良场所,缺乏应有的自我约束力失去了学习目标和动机,没有了明确的奋斗目标,也就没有了学习压力和动力,成绩自然是一塌糊涂。还有一方面就是有的大学生忙于各种校园活动:很多大学生经常逃课,忙碌于各种社会活动,参加各种校园比赛、作各种兼职补贴自己的生活费,美其名曰要增加自己的阅历,提前加强所谓的社会适应能力。在学习上他们已经不肯花功夫钻研。更有一大批学生热衷于当学生干部,东跑西颠、交各种五花八门的朋友、和教师拉关系。把做“学生干部”当成了主要任务、自己的专业是副业,这已经成为一种大学校园“现象”。[3]第三,学校方面的原因。一方面,不可否认,很多高校管理存在一定的缺陷:多数大学教师认为大学生已经是成年人,自我约束能力应该是比较强大的,于是,对于学生的日常生活关注的比较少了。很多学生逃学上网、打扑克,夜不归宿、上课时迟到早退,课堂上睡大觉、玩手机,屡见不鲜。到最后期末考试的时候,各种手段都纷纷上场:平时学习认真的学生,考试的时候也是认真备考,不愿意作弊,却考不出很高的成绩,反而是平时根本没有用心学习,通过作弊或者其他的手段却能顺利及格或者是高分,这样的不正常现象对于努力学习的学生来说,肯定是一种打击。长此以往,形成了一种坏风气,大学生很多都认为既然考试如此容易蒙混过关,何必要认真学习呢。另外一个方面,很多高等学校专业设置是滞后的,教学内容是陈旧的:这些高等学校的一些专业课程设置已经明显不适应社会和经济的发展。有的高等学校只是凭借自己长期的优势专业进行办学,专业性和理论性太强,严重脱离社会发展的实际,根本无法向社会提供一些社会急需的专业人才。很多学校没有与时俱进,缺乏创新和改革:有些专业课的知识结构已经老化,一些专业课的内容居然包括已经被企业淘汰的设备和工艺,没有实用价值,大学生走入社会之后经常发现学非所用、用非所学,这样的状况到了比较严重的地步。很多学生学完学校规定的课程之后还是似懂非懂,根本就提不起学习兴趣,产生了严重的厌学情绪。[4]尤为重要的一方面就是,很多高校教师并不具备师范院校的教师所具备的教学素质,他们只是擅长于科研,教学方法却单一、死板:当然,由于当前教育制度相对比较刻板,高校教师能够自由发挥的空间仍然比较有限,教师在教学方式和手段上还是延用几十年来一贯的教师讲、学生听的填鸭式教学方式。虽然,很多高校已经觉察到这样的弊端,在一定程度上促使部分大学教师也进行了一些教学方法的改革,但是力度远远不够,多数高校教师在课堂上仍然只是满堂灌,他们是课堂上绝对的的主角,不管学生听不听,他们只管讲授他们的。很多大学生在课堂上常常是看与专业无关的杂书、睡觉、玩手机等做自己“更感兴趣”的事情已经成为很多大学生的常态。呆板、枯燥、乏味的教学方法,已经激发不起学生的学习兴趣,他们产生了学习上的失落感和厌学情绪也是必然的。[5] 三、针对大学生厌学现象的应用型本科车辆工程专业教学方法改革 任何一所高校都没有能力对造成大学生厌学现象的社会和家庭原因采取恰当的措施,任何一名大学教师也没有力量去改变教育体制,但是,面对如此让人痛心的厌学现象,作为一名站在讲台上的一线专职教师,应该带着强烈的责任感和热情去对待自己的课堂,尽自己最大的努力去改变“教师教学方法单一、死板”造成的学生厌学现象。笔者作为一名应用型本科车辆工程专业的专职教师,经过多年的教学实践摸索,针对大学生厌学现象的应用型本科车辆工程专业教学方法改革进行研究分析。第一,应用型本科车辆工程专业进行教学方法改革的必要性。前文所述,大学生厌学已经是一种普遍现象,作为应用型本科车辆工程专业的学生来说,也是不能幸免。而且更重要的是,应用型本科重在"应用"二字,培养目标是具有一定知识、能力和综合素质,面向生产、建设、管理、服务等一线或岗位群并适应其需求,具有可持续发展潜力的高级应用型专门人才。[2]培养应用型人才,从教学体系建设体现"应用"二字,注重学生的实践能力,其核心环节是实践教学。而实际情况是中国的大学生擅长的是书面考试,动手能力普遍较差。因此,应用型本科车辆工程专业进行教学方法改革更显必要,一方面要思考如何调动学生的学习积极性,摆脱厌学情绪,全身心投入到专业学习;另一方面,要让学生进入社会之前,具备扎实的实践动手能力,如此才能为国家的经济支柱产业——汽车行业培养出优秀的应用型人才,而不是厌学现象下培养出来的一些庸才。第二,应用型本科车辆工程专业教学方法改革。其一,进行学生自学为先导。课堂自由讨论为主的理论教学方法:从小学到大学中国的教学方法就没有改变过,国内教学方法可以用一句话概括,那就是应试型的讲授式教学方式。大学生已经不是中小学生,填鸭式的刻板教学已经无法满足他们的需求,他们渴望被认可,渴望像一个真正的成年人一样和老师平等对话。基于大学生的个性发展特点,在此,不妨大胆尝试,借鉴西方一些国家的教学方法,让学生成为课堂的主角,使得课堂更像个讨论会场,教师巧妙引导,学生积极思维,进行热烈生动的讨论,这种师生之间交流会培养开发了学生独立思考的能力。在课外,布置跟专业相关的参考书让学生大量阅读;在课堂上,鼓励学生多思考,多提问题,鼓励学生难倒教师在乃至超过教师。提问内容可以是课内的,也可以是课外的。这种讨论式的教学方式能够激发学生的求知欲,使学生讨论中学会聆听别人的意见、发表自己的见解,也使学生不仅理解了问题并掌握了大量知识,而且也提高了自己的分析问题解决问题的能力。基于这种方法,学生也学会了自学,而且也在讨论中学会了如何倾听,如何发言,如何尊重别人,如何进行团队合作等能力。经过了大量的训练,使得他们的自学能力超级强悍,而团队合作能力,语言表达能力也得到了加强,这样的学生适应社会能力比灌输式体制所培养的学生要强很多。其二,通过校内实训中心和校外实习基地对学生进行现场实际操作训练的教学方法:应用型本科车辆工程专业的教学包括理论教学与实践教学,对待理论教学环节,可以采用上述的课堂自由讨论式教学方法,任何的理论都需要实践进行证明。其三,实践环节的教学绝对不能仅仅依附于理论教学。实验课也不能只是对理论知识的验证,实践教学应该是一个相对独立的体系,与理论教学关系密切、相辅相成。应用型本科院校的理论教学不需要过分强调学科知识的系统性和抽象性,不能把过多的时间用于教授原理的推导和分析,而应该把主要精力用于训练学生把科学知识和方法如何运用于实际生产领域。因此,应用型本科车辆工程专业必须进行理论与实践相结合的教学方法,重视校内实训中心和校外实习基地建设,切实抓好实训场地和实践基地建设,要与企业等合作单位建立产学研相结合的实验场所,重视校企结合,使校内外产学研教育与实践基地成为承担学生实习、实训的基地与技术成果转化的平台,强化实验和毕业实践环节,实践课的设计既要为学生理解理论知识服务,又要为学生掌握基本技术和毕业后就业提供服务。[4,5]常州工学院作为江苏省长三角地区的应用型本科院校,具备得天独厚的经济发达的好条件,目前,已经与多家汽车4S店,多家汽车零部件生产厂家进行了联合办学,安排学生进入企业的生产一线进行现场操作训练,使学生明白企业到底需要掌握哪些知识技术的人才,然后再回校进行针对性的学习,这样才不至于浪费时间,可以做到真正的学以致用。 四、结束语 经过几年时间的教学实践,上述教学改革方法已经取得较好的效果,然而,任何事物都是在发展变化的,在推进教学改革过程中应用型本科车辆工程专业,还需要很长的路去走。 作者:张凤娇 孟浩东 廖旭晖 车辆工程论文:无线通信铁路工程车辆协同作业研究 1铁路工程车辆无线通信 近年来无线通信技术飞速发展,使得远距离、多型号多功能车辆组网通信成为可能。电力机车上使用无线技术实现机车无线重联已经在国内重载铁路上广泛应用,技术较为成熟。工程车辆也有不少安装有网络控制的铁路工程车辆装配了3G通信模块,初步实现了车辆信息的远程监控,但是尚未实现车辆间无线协同作业控制,国外也没有工程车辆基于无线通信协同作业的先例。铁路工程车辆的协同作业要求无线通信稳定且传输速度较快,因此在无线通信方面需要采用多种模式的无线通信方式,近距离300m范围内采用速度较快的2.4GHz公用频段的无线通信方式,较远距离500m~1km采用800MHz频段通信方式,更远距离的远程调配任务由3G模块实现无线通信。为保证无线通信的稳定性,无线通信系统硬件采用双冗余设计,通信协议设计采用控制信息与基本信息分离的方式,将参与控制的信息通过双模式网络优选后进行发送,而用于系统监控的基本信息通过低速网络(3G网络)进行发送,并在系统中对无线网络状态进行监控,提高了系统的可靠性。 1.1车载无线通信系统 工程车辆安装车载无线通信系统后,各工程车辆可实现相互间信息交互,同时通过3G通信实现车辆与地面服务管理系统的信息交互。其中3G通信实现管理部门与车队之间的语音通话与作业信息传达,图1为单台车辆不编组时使用车载无线通信系统与远程终端信息交互示意图。通过车载通信模块可实现车队间信息传达,实现共同任务的多种车辆的协同作业,图2为车辆编组后车辆使用无线通信网络进行通信示意图,并可采用图1方式通过3G网络实现管理部门与远程终端用户进行作业信息的通信与语音通话。 1.2铁路工程车辆组队 安装无线通信系统后,组队车辆需要通过无线通信系统的编组界面进行设置,可以对编组车辆信息设置并确认组队,发起编组的车辆优先设置为主车。编组后由主车对编组中的从车进行任务分配与监视,从车完成自身任务实现、自身任务监视,从车可以通过浏览方式看到其他车辆的作业状态信息,但不能对其他车辆的任务进行修改。一旦完成编组,编组车辆只有通过解编命令实现退出编组模式。系统会对编组车辆的运行方向等信息进行核对,如果不在同一车道上或者同一车道上存在未编组车辆,系统将进行提示且不完成编组。只有当需要编组的车辆在同一车道上且中间无其他不编组车辆,才能完成编组,以保证编组后车辆的安全运行。 1.3编组通信 编组后车辆优先使用Wi-Fi进行通信,主车位置可以位于车队前端,通信有效距离300m,主车与从车之间保持编组内作业数据通信,主车按照协同作业流程对从车的作业逻辑进行顺序控制,从车与从车之间有状态数据查询的通信。为保证信道的通畅,主从机均对网络的忙闲进行监测,并对编组后的车辆进行车辆间距及时测量。编组通信在WiFi信号出现异常时采用电台或者专用GSM-R网络通信方式(见图4)。编组主从关系不变,在通信网络切换时会出现网络切换提醒,当控制数据未能在指定时间内发送或接收,即网络出现故障时,自动解编,编组记录保留,界面提醒系统自主控制,在网络恢复正常时提示可以编组。 2协同作业的实现及优势 2.1协同作业的实现 编组车辆协同作业的实现需要具备以下必要条件:①铁路工程车辆安装无线通信系统;②参与编组的工程车辆按照车辆设计的主要功能进行任务时序统一分配,形成铁路工程车辆无线通信协议中的功能定义;③工程车队列按照作业流程进行任务分配与执行;④具备主动脱离协同作业功能。编组车辆协同作业的基本作业流程如图5所示。流程如下:①编组车辆的作业流程由施工单位确定后通过3G网络或派工任务单传输下达到指定编组;②当编组工程车辆需要从不同作业点或维修点到达作业点时,可以先独立运行到达作业位之后再进行编组;③主车收到作业流程后,分配启动任务、走行任务、主要作业任务等,具体的任务执行由每台工程车自身控制系统实现;④任务完成后解除编组后收车。按照上述编组设计,清筛车到达指定作业点后,执行清筛任务,清筛车离开该作业点并继续作业,清筛车与配砟车保持有一定距离,配砟车执行配砟任务,与此作业方式相同,当清筛车离开一定距离后捣固车开始作业,之后是稳定车。如遇突发事件,通过无线通信系统编组界面的解编命令可以解除编组,车辆可以独立完成自身任务自由操作,当该编组完成小组作业任务后返回基地前解除编组。 2.2协同作业的优势 在铁路施工维护工作越来越精细化的环境下,某一种或几种车型共同完成作业任务的情况会越来越多,通过无线通信实现车与车之间的协同配合,不但提高车辆的利用效率,车辆的设计与规范使用也会更加统一,在不添置更多工程机械设备的情况下通过协同作业完成复杂的线路维护任务,同时也将节约线路检修与维护的规划时间。 3结语 本文介绍了一种基于无线通信技术实现铁路工程车辆的通信、编组及协同作业分流,给出了多种车辆协同作业控制的基本设计思路,旨在解决多种车辆协同完成作业任务的情况,是新的作业需求下的一种作业方式的探索与技术提升。 作者:张宝明 单位:昆明铁路局 车辆工程论文:车辆工程智能控制技术初探 目前,智能控制技术在汽油机上的应用已经越来越多并逐渐完善,但是在柴油机上的应用还不够。随着各种新技术的不断出现,柴油机的燃油经济性和排放性得到了极大的改善。不仅是在传统发动机上,智能控制系统在如天然气发动机、氢发动机、二甲醚等其他燃料的新能源发动机上的应用也很广泛。相对与传统发动机,智能控制系统在新能源发动机上的应用主要突出表现在对燃料喷射、点火能量、点火提前角的准确控制,并解决新能源燃料燃烧时的各种异常燃烧问题,从而使得发动机达到最佳的动力性、经济性和排放性。 1智能控制技术在汽车防撞系统的应用 早在十几年前,国际上那些先进的汽车生产商就已经开始着手研究开发汽车防撞系统,我国的汽车防撞系统的研究开发同发达国家相比存在着较大的差距。事实证明,汽车防撞系统的开发可以降低由于驾驶员疲劳或者来不及反应、车速过快等紧急情况下的事故发生率,不仅可以使驾驶员们拥有一个轻松安全的驾驶环境,还可以为社会和谐做出巨大贡献。智能控制技术在汽车防撞系统上的应用主要表现在车速和车距检测上。通过建立安全车距模型,利用测距传感器,当两车距离小于安全行驶的距离时,运用模糊控制等控制原理使控制系统根据情况自动调节实现分级减速,可以有效的避免或减少行车过程中的追尾事故,保障驾驶员的安全,还可以延长车辆的使用寿命。 2智能控制技术在汽车尾灯中的应用 在行驶过程中,汽车一般会通过车灯发出“左转”、“右转”、“超车”、“刹车”和“靠边停车”等警示信号,这些信号可以通过智能控制在汽车尾灯中的得到体现。汽车尾灯智能控制系统可以在汽车尾灯中的应用,可以使汽车在进行刹车和转弯的时候自动提醒后方车辆,可以极大的减少交通事故的发生。 3智能控制技术在汽车车身上的应用 汽车车身的智能控制主要表现在安全控制、仪表控制、通信控制和舒适性控制等几个方面。安全控制包括安全气囊、智能控制安全带、防盗系统等。当发生撞车事故时,安全气囊的ECU通过传感器检测到的突然减速信号,控制引爆折叠包中的氮化物,使驾驶员与方向盘之间形成一个软垫进行缓冲,避免严重伤亡。智能控制安全带通常和安全气囊一起工作,当检测到碰撞时,在控制单位的作用下,安全带快速收紧十到十五厘米,使得驾驶员和乘客身体向前移动的距离缩短,从而避免因碰撞发生的伤害。防盗系统一般和汽车中控门锁系统配合工作。在报警状态下,如果有人强行进入汽车或打开后备箱和发动机罩,防盗系统就会发出灯光闪烁和喇叭鸣叫等报警信息并切断点火、启动和供油电路,阻止车辆运行,防止车辆被盗。仪表控制主要包括电子仪表和多功能综合屏显示系统。智能控制系统利用微处理器处理各传感器的信号,显示如车速、转速、油耗和里程等多种信息。通信控制系统主要是车载导航系统和车载网络系统。车载导航可以接受GPS全球定位信号,确定车辆当前位置,并通过显示屏中的地图显示。目前的车载网络系统主要采用CAN总线技术连接汽车上的各个控制单位,实现整车各个控制单位的实时通信。舒适性控制主要体现在定速巡航控制上。定速巡航系统可以根据车辆在行驶过程中的阻力自动增加或减少节气门的开度,使汽车的速度保持在设定值。定速巡航系统省去了驾驶员在驾驶过程中频繁踩加速踏板的动作,只要掌握方向盘就可以安全轻松的进行驾驶。这大大减少了驾驶员的劳动强度,并且匀速运行也有利于减少交通事故的发生。 4结语 本文阐述了智能控制系统在车辆工程中的应用,主要记叙了在动力装置、防撞系统、汽车尾灯和汽车车身的应用。旨在提高汽车驾驶的舒适性和安全性,提高汽车的自动化程度,减少行车过程中的车祸事故,节约能源保护环境。 作者:贾春柳 单位:衡水市工业学校 车辆工程论文:车辆工程专业网络通信论文 1存在的问题 目前国内高校车辆工程专业网络通信类课程教学普遍存在以下问题: (1)课时比重偏低,缺乏对新概念、新技术的介绍; (2)设备陈旧,缺乏实用性实验的开设; (3)科研活动参与率低,未形成完善的创新培养体系;因此,在培养体系、课程平台、教学模式等方面对车辆工程专业网络通信类课程进行全新的探讨,既可以作为对“机电结合,特色分流”交叉教学的补充和深化,也可以通过车辆工程专业“以点带面,见贤思齐”,带动其他专业学生对网络通信类课程的兴趣和创新能力的培养。 2培养体系的改革 现有网络通信类的课程教学以车载CAN和LIN网络理论的认识为主,实验教学则以演示性和验证性内容为主。但是,传统的车载网络已失去原有的主导地位。针对“以车为本兼顾网络”的原则,需要逐步扩大网络通信类的广度和深度,鼓励学生立足本专业课程,学科交叉,勇于探索。通过车辆工程专业导论和认知实习,重点在于拓宽学生视野,初步建立学生对车载网络知识体系的感性认识。展示本专业前期积累的各项成果,如飞思卡尔智能小车等,为后续知识体系交叉学习打下基础。在验证、巩固和加深理论教学的基础上,选择车辆外围相对独立、功能简单,但系统结构较为完整的网络通信类实验项目,力求学生能在课程实验中能加深对车载网络通信理论知识的理解,掌握车载网络算法优化等方面的基本技能。以课程设计、竞赛的形式,选择适当的课题展开具有实际工程应用的综合训练。围绕汽车行业生产、研发过程中具有实际工程意义的问题进行选择,力求实现能正常运行的实验室样机,提高学生在车载网络通信及优化方面的综合能力。 3课程平台的改革 围绕培养体系的三个层次,对车辆工程专业的课程体系进行了创新性规划,在专业基础课中增设网络通信类基础课程,整合优化成“大机械类基础课程平台”,并配合车辆工程专业主干课,适当增设专业特色选修课,引导学生进行机械设计方向和车载网络通信方向的分流。在先修机械类、通信类公共课程的基础上,以学生的专业兴趣为主要依据,搭建“车载网络特色课程平台”。对原有的课程体系进行调整,既要增设网络通信类课程,还要兼顾原有机电类课程的设置。相互支撑,构建车载网络特色课程群,通过车辆机械与电子信息学科体系的交叉,实现创新型、综合型人才培养的目标。 3.1基础平台 通过增设通信原理、计算机网络等基础课程,结合相应的课程实习,将通信网络类课程融入到基础课程平台中。以主题会议、专家报告等方式向低年级学生介绍行业前沿技术以及网络在汽车中具体应用,形成直观的认知,增强学生的兴趣。由于总课时的限制,通信网络类基础课程以小课时、重实践、多交叉的形式进行调整。由于机械类课程在车辆工程总课时中占有较大的比重,因此网络通信类的课程根据“不同方向不同要求”的原则进行压缩。在总课时不变的前提下,压缩课时量,以增设相关网络通信课程。需要注意的是,在总学时不变的前提条件下,如果不进行专业分流,势必会造成机械类课程与电子信息类课程在学时分配上发生冲突。面向高年级学生进行专业分流,形成车辆与通信互为支撑、优势互补的格局。创新性的将部分学生引导到车载网络通信方向,有效缓解机械与通信类课时冲突的问题。 3.2特色平台 围绕新能源汽车、车载网络等汽车行业重点研究方向,设置课题研究小组,由教授或副教授担任负责人,配备2-3位中级职称的教师和实验室教师,团队结构合理,知识体系交叉,阶梯分工明确形成结构合理的学术团队。鼓励不同专业方向的学生进行自由组合,选择部分动手能力强的学生参加科研课题研究,为学生的科技创新提供支持。创新平台的课程覆盖了车辆、机械、通信等领域,涉及汽车电子、新能源和通信网络等多个方向,满足车辆工程本科专业学生的兴趣要求。团队结构合理,知识体系交叉,阶梯分工明确;对部分优秀本科生,仿照研究生的培养方式实行导师指导的培养制度,进入实验室协助配合研究生完成相应的课题研究,实现导师负责、研究生协助的双导师培养制度。 4教学模式的构建 教师在课程中的教学质量直接影响到学生的学习兴趣和创新能力的培养。网络通信类课程的改革,要求教师同时具备车辆工程和网络通信的知识,既能将教学内容从机械知识结构拓展到网络通信领域,也能够将网络通信领域的最新技术应用到车辆工程中。但我国高校中在机械工程和电子信息领域中的“双师型”教师数量明显不足,缺乏具有实践经验的中高级技术人员。为了充实教学队伍,可以聘请汽车行业有经验的技术人员作为兼职教师。同时,支持和鼓励教师深入企业学习新技术。鼓励学生将新想法、新创意,以发明专利、科技创新竞赛的形式实现。对构思新颖的选题给予必要的科研经费和指导,同时设定创新学分,进一步推动创新研究。 5结语 根据车辆工程专业的特点和现有培养方式的不足,对网络通信类课程教学进行改革创新,取得了一定的成果。教学改革三年来,主办国家级飞思卡尔智能车竞赛一项,获得省级大学生创新项目2项,校级大学生创新项目6项。针对培养体系、课程平台、教学模式的改革研究,对网络通信类课程进行了深入的探讨。通过不同学科知识体系之间的交叉,培养学生实践能力和创新能力,充分发挥教师和学生的积极性,对提高车辆工程人才的综合素质水平起到了促进的作用。 作者:肖广兵 谢士玉 孙宁 陈勇 单位:南京林业大学汽车与交通工程学院 南京林业大学机械与电子工程学院 车辆工程论文:工业工程在车辆段检修系统优化发展 引言 目前现代化的交通运输主要种类有:铁路运输、水路运输、公路运输、航空运输及管道运输。其中铁路运输是我国最主要的运输方式,是国民经济大动脉。它具备环保、高效、运量大、高度集中、各工作紧密联系等特点,铁路运输假如在某一个环节出现问题将有可能导致全线堵塞和瘫痪,所以安全是铁路运输的关键。近年来,中国铁路重载货运技术得到了快速发展,提速货车技术也得到了全面推广应用。目前,中国80%以上货车具备了时速120km/h技术基础。车辆在运行中,由于受外部自然条件,车辆载重重量以及运行中受到冲击和震动的影响,使的车辆的各部分不可避免的发生磨损,腐蚀,变形以及裂纹等破坏,因而降低了车辆的运行性能,给运输安全造成了隐患[1]。我国目前全国铁路营业里程达9万公里左右,居亚洲第一,世界第二,铁路货车大约有65万辆,其中国铁货车54万辆,企业自备车11万辆。每列货物列车载重量在4000t左右,有些地区开行了5000t单列重载列车,大秦线已经开行了20000t组合列车。为确保运输安全并延长车辆的使用寿命,因此铁道部规定必须对铁路车辆进行定期的各种检查和检修工作。 随着技术的持续革新,新造车辆质量不断提高,新的车种、车型也陆续投入使用。在铁路货车技术跨越式发展的今天,有些车辆段的检修设施和布局已经不能满足现有的车辆检修水平,甚至严重阻碍了检修效率的提高。因此车辆段应在现有资源的基础上,根据车辆段货车检修的生产特性进行科学的设施规划和生产组织,以提高车辆检修效率和质量。这就需要运用工业工程技术对检修生产系统进行不断改善,合理安排作业,制定标准工时,降低成本,提高产品质量和生产效率。工作研究是工业工程体系中最重要的基础技术,主要包括方法研究和作业测定。利用这两大技术,分析影响工作效率的各种因素,消除生产系统中不合理,不均衡,不经济的因素,寻找最经济,最合理的令操作者感觉满意的操作方法,并制定标准方法,然后通过作业测定制定出标准时间,作为生产管理,进度控制的依据[2]。 工作研究的最终目的就是降低成本提高生产效率,本文针对某车辆段货车构架的检修工艺流程,运用工作研究和生产线平衡技术对其进行了改善和优化,取得了明显的成效。这种方法在西方发达国家都得到了广泛应用。1车辆检修系统现状调查1.1某车辆段车辆检修现状1.2运用程序分析和秒表测时法分析检修生产线各工位工时本文以某车辆段的铁路货车检修车辆构架的车间为研究对象,构架检修工作是铁路货车检修的一个重要组成部分,构架作为车辆走行部的重要组成部分,起着举足轻重的作用,本车间检修任务大,日均检修60辆车,每天工作7小时。车辆构架检修的流程如图1所示[1][3]。该构架检修生产线分布在11个工位上,为了对检修生产线进行改善,必须明确检修生产线上每个工位的作业单元,作业内容及作业先后次序,在明确了这些之后,将各个工位的作业分解成可以测量的作业单元,对作业单元按照秒表测时的规范方法进行测时。表1是在优化前该车间检修构架的作业时间及步骤。1.3生产线平衡现状节拍CFeN=每天工作时间计划生产量=42060=7min/辆平衡率E=WSC=有效工作时间最少工地数×节拍×100%=41.2511×7×100%=53.57%由我们绘制的表1的检修步骤和时间以及平衡率可以直观的看出,整个检修生产线极不平衡,工作站多且混乱,各个工作站内的作业单元分配也不平衡,工作站5、7、9用时较长,工作站 1、3、11用时较短,工作站之间的时间相差很大。同时有些工作站存在生产能力过剩现象,这些都会导致检修效率下降,成为整个检修生产线的瓶颈。我们可以看到整个生产线改进的空间很大。 2运用工业工程技术改善方案设计与实施首先我们运用工业工程中5W1H提问技术,对检修生产流程及各工作站提出问题,然后运用“ECRS”(取消,合并,重排,简化)四大原则结合生产线平衡技术,对检修生产线的瓶颈进行改善,以提高生产率。由表1我们根据各工位作业次序画出构架检修流程图[4][6], 2.1作业方法改善通过对表1的仔细观察,发现在工位1和工位11上有不同程度的存在操作不规范,浪费现象,主要是在检修的流程上存在吊运迂回,拆卸时间浪费。消除不必要的动作时间浪费后,我们对各作业单元进行秒表测时法得出整个作业时间为38.58min,具体时间见表2。根据生产线平衡原理,在满足生产线各工位作业顺序约束的条件下,重排各工作地的作业内容,实现各工作地作业工时基本一致。流水生产线各工作地分工的合理性体现在用最少的工作地来完成制品的生产过程。因为工作地数越少,工作地上的负荷越饱满,流水线的利用效率也就越高,在给定了节拍时间后,最少工作地数为Smin=WC式中[]符号表示大于或等于W/C的最小整数。 2.2位置权重法平衡方案在不改变节拍的情况下,我们计算整个检修流程所需要的最少工位数Smin=WC=38.587=[5.51]=6由以上计算可以看出将各个工作安排到6个工作站是最合理的布局。我们采用位置权重法来重排工作站。位置权重法的基本思想是按位置加权数递减的次序,在满足工序先后次序约束的条件下,指派尽可能多的作业单元到一工作站,直到该工作站的装配时间接近节拍。根据图2检修流程图的优先顺序我们得到装配线平衡位置权重表2。位置权重的计算方法:表2中E(i)为第i道工序,i=1,2,…,n,(ti)为第i道工序的加工时间,(tj)为第j道工序加工时间[4][5][7]。位置权重PW(i)=(ti)+ni≠jΣ(tj)其中第i道工序优先于第j道工序。本方法的原则为在满足先后顺序约束和工作站中剩余的未指派空闲时间允许的前提下,按照位置权重递减的顺序对各工作站再指派工作单元,根据这个原则我们采用MATLAB编制程序,输入节拍7min得出结果如表3。由程序得出结果我们得到改善后检修装配线的工位布置,其平衡率为平衡率E=WSC=有效工作时间最少工地数×节拍×100%=38.586×7×100%=91.86%运用生产线平衡技术对检修生产线工位进行改善后,发现平衡率由原来的53.57%提高到91.86%,实现了“一个流”的生产方式。各工位的生产能力也大大提高了,使生产工位布局更加合理化。3结论生产线的平衡水平直接影响着生产能力,一些生产线常常因为某个瓶颈工序或工位而影响生产线整体的生产能力。本文针对车辆的构架检修生产线存在的问题运用工业工程中工作研究和生产线平衡技术对检修生产线优化,在不改变生产节拍的情况下,使生产线工位布局更加合理,生产线平衡率提高了38.29%。本文运用的方法简单、实用、易掌握,在基本不增加成本的情况下,力求降低成本,提高效益,值得在生产企业中实际运用。 车辆工程论文:工业工程在车辆检修生产中运用 目前现代化的交通运输主要种类有:铁路运输、水路运输、公路运输、航空运输及管道运输。其中铁路运输是我国最主要的运输方式,是国民经济大动脉。它具备环保、高效、运量大、高度集中、各工作紧密联系等特点,铁路运输假如在某一个环节出现问题将有可能导致全线堵塞和瘫痪,所以安全是铁路运输的关键。近年来,中国铁路重载货运技术得到了快速发展,提速货车技术也得到了全面推广应用。目前,中国80%以上货车具备了时速120km/h技术基础。车辆在运行中,由于受外部自然条件,车辆载重重量以及运行中受到冲击和震动的影响,使的车辆的各部分不可避免的发生磨损,腐蚀,变形以及裂纹等破坏,因而降低了车辆的运行性能,给运输安全造成了隐患[1]。我国目前全国铁路营业里程达9万公里左右,居亚洲第一,世界第二,铁路货车大约有65万辆,其中国铁货车54万辆,企业自备车11万辆。每列货物列车载重量在4000t左右,有些地区开行了5000t单列重载列车,大秦线已经开行了20000t组合列车。为确保运输安全并延长车辆的使用寿命,因此铁道部规定必须对铁路车辆进行定期的各种检查和检修工作。 随着技术的持续革新,新造车辆质量不断提高,新的车种、车型也陆续投入使用。在铁路货车技术跨越式发展的今天,有些车辆段的检修设施和布局已经不能满足现有的车辆检修水平,甚至严重阻碍了检修效率的提高。因此车辆段应在现有资源的基础上,根据车辆段货车检修的生产特性进行科学的设施规划和生产组织,以提高车辆检修效率和质量。这就需要运用工业工程技术对检修生产系统进行不断改善,合理安排作业,制定标准工时,降低成本,提高产品质量和生产效率。工作研究是工业工程体系中最重要的基础技术,主要包括方法研究和作业测定。利用这两大技术,分析影响工作效率的各种因素,消除生产系统中不合理,不均衡,不经济的因素,寻找最经济,最合理的令操作者感觉满意的操作方法,并制定标准方法,然后通过作业测定制定出标准时间,作为生产管理,进度控制的依据[2]。 工作研究的最终目的就是降低成本提高生产效率,本文针对某车辆段货车构架的检修工艺流程,运用工作研究和生产线平衡技术对其进行了改善和优化,取得了明显的成效。这种方法在西方发达国家都得到了广泛应用。 1车辆检修系统现状调查 1.1某车辆段车辆检修现状 1.2运用程序分析和秒表测时法分析检修生产线各工位工时 本文以某车辆段的铁路货车检修车辆构架的车间为研究对象,构架检修工作是铁路货车检修的一个重要组成部分,构架作为车辆走行部的重要组成部分,起着举足轻重的作用,本车间检修任务大,日均检修60辆车,每天工作7小时。车辆构架检修的流程如图1所示[1][3]。该构架检修生产线分布在11个工位上,为了对检修生产线进行改善,必须明确检修生产线上每个工位的作业单元,作业内容及作业先后次序,在明确了这些之后,将各个工位的作业分解成可以测量的作业单元,对作业单元按照秒表测时的规范方法进行测时。表1是在优化前该车间检修构架的作业时间及步骤。 1.3生产线平衡现状 节拍CFeN=每天工作时间计划生产量=42060=7min/辆平衡率E=WSC=有效工作时间最少工地数×节拍×100%=41.2511×7×100%=53.57%由我们绘制的表1的检修步骤和时间以及平衡率可以直观的看出,整个检修生产线极不平衡,工作站多且混乱,各个工作站内的作业单元分配也不平衡,工作站5、7、9用时较长,工作站1、3、11用时较短,工作站之间的时间相差很大。同时有些工作站存在生产能力过剩现象,这些都会导致检修效率下降,成为整个检修生产线的瓶颈。我们可以看到整个生产线改进的空间很大。 2运用工业工程技术改善方案设计与实施 首先我们运用工业工程中5W1H提问技术,对检修生产流程及各工作站提出问题,然后运用“ECRS”(取消,合并,重排,简化)四大原则结合生产线平衡技术,对检修生产线的瓶颈进行改善,以提高生产率。由表1我们根据各工位作业次序画出构架检修流程图[4][6],如图2所示。 2.1作业方法改善 通过对表1的仔细观察,发现在工位1和工位11上有不同程度的存在操作不规范,浪费现象,主要是在检修的流程上存在吊运迂回,拆卸时间浪费。消除不必要的动作时间浪费后,我们对各作业单元进行秒表测时法得出整个作业时间为38.58min,具体时间见表2.根据生产线平衡原理,在满足生产线各工位作业顺序约束的条件下,重排各工作地的作业内容,实现各工作地作业工时基本一致。流水生产线各工作地分工的合理性体现在用最少的工作地来完成制品的生产过程。因为工作地数越少,工作地上的负荷越饱满,流水线的利用效率也就越高,在给定了节拍时间后,最少工作地数为Smin=WC式中[]符号表示大于或等于W/C的最小整数。 2.2位置权重法平衡方案 在不改变节拍的情况下,我们计算整个检修流程所需要的最少工位数Smin=WC=38.587=[5.51]=6由以上计算可以看出将各个工作安排到6个工作站是最合理的布局。我们采用位置权重法来重排工作站。位置权重法的基本思想是按位置加权数递减的次序,在满足工序先后次序约束的条件下,指派尽可能多的作业单元到一工作站,直到该工作站的装配时间接近节拍。根据图2检修流程图的优先顺序我们得到装配线平衡位置权重表2。位置权重的计算方法:表2中E(i)为第i道工序,i=1,2,…,n,(ti)为第i道工序的加工时间,(tj)为第j道工序加工时间[4][5][7]。位置权重PW(i)=t(i)+ni≠jΣ(tj)其中第i道工序优先于第j道工序。本方法的原则为在满足先后顺序约束和工作站中剩余的未指派空闲时间允许的前提下,按照位置权重递减的顺序对各工作站再指派工作单元,根据这个原则我们采用MATLAB编制程序,输入节拍7min得出结果如表3。由程序得出结果我们得到改善后检修装配线的工位布置,其平衡率为平衡率E=WSC=有效工作时间最少工地数×节拍×100%=38.586×7×100%=91.86%运用生产线平衡技术对检修生产线工位进行改善后,发现平衡率由原来的53.57%提高到91.86%,实现了“一个流”的生产方式。各工位的生产能力也大大提高了,使生产工位布局更加合理化。 3结论 生产线的平衡水平直接影响着生产能力,一些生产线常常因为某个瓶颈工序或工位而影响生产线整体的生产能力。本文针对车辆的构架检修生产线存在的问题运用工业工程中工作研究和生产线平衡技术对检修生产线优化,在不改变生产节拍的情况下,使生产线工位布局更加合理,生产线平衡率提高了38.29%。本文运用的方法简单、实用、易掌握,在基本不增加成本的情况下,力求降低成本,提高效益,值得在生产企业中实际运用。 车辆工程论文:工程机械车辆制动系统及液压系统探究 摘要:在工程技术的推动下,加快了各种工程的作业速度,但是,相应的也增加了运输材料设备的费用,也将更高的要求抛向了工程机械车辆。工程机械车辆惯性强,装载量大,并且现场内来往人群较多。所以,为了保证车辆更加安全的操作,必须要具备优良的制动系统以及液压系统。 关键词:工程机械;车辆制动系统;液压系统 工程机械车辆是进行工程材料运输的重要设施,所以,在工程的运输中离不开此装置的帮助。制动系统与液压系统是工程机械得以运行的重要保证,所以,要求相关操作人员在正常操控的基础上弄清楚该设备的这两个方面。 1分析工程机械车辆制动系统 1.1制动力矩 在校核工程机械车辆制动系统时,需要将制动缸中最低水平的压力值作为计算标准,基于此,规定车辆的制动力矩可以为车辆的暂停和减速提供帮助。若没有对相应客观因素产生的影响进行分析,这样需要具有这样的关系:Tu≥Tab在这个式子中,制动系统内所生成制动力矩的总和用Tu表示,制动期间地面所生成的制动力矩用Tab表示。按照反作用力和作用力原理,工程机械车辆制动器的制动力矩会影响到地面制动力矩,然而,地面所给出的制动力矩Tab也具备相应的极值,在不断上升了附着力矩Tab后,也会随之增加Tab。①计算Tab用jmax×r/g×G0=Tab计算地面制动力矩。制动减速度的最大值用jmax表示,空载车辆期间的净重用G0表示,车辆轮胎半径用r表示,重力加速度用g表示。②计算Tu用n×R×f×A×p计算制动力矩Tu,在这个式子中,单一夹钳所具有的制动油缸总数,制动缸活塞的面积用A表示,制动系统压力用P表示,摩擦片、制动盘的摩擦因数用f表示,作用半径用R表示。1.2制动力评价分析在很多情况下,工作人员全部从3个角度入手,评价分析工程机械车辆的整车制动力。主要包括制动效能的稳定性、制动期间的车辆稳定性、制动减速度与距离。通常来讲,一般都会在30km/h以内运行工程机械车辆行驶速度,因此,不用考虑分析制动期间车辆行驶稳定性的问题。但是,因为普遍应用了抗热衰退性能和抗湿衰退性的盘式制动器之后,对于制动效能的持续性问题也需要认真考虑。因此,在评价分析工程机械车辆制动能力时,只对制动效能进行分析即可。 2分析液压制动系统 2.1液压系统的简介 从整体角度入手,由执行元件与制动传动设备一同构成了液压系统,转动装置的主要功能是把驾驶者下踩的制动踏板动力源向执行元件中传递,执行元件的基本功能是把该动力转变成摩擦力矩。文章以双回路液压制动系统为例进行研究,分析其结构构成,基本的结构图如图1所示:通过上图能够得知,控制系统内,5部位负责控制充油量与蓄能器压力,9部位的制动力和油量等参数对蓄能器的压力值与充油量会带来直接影响。通常,设计者会把一个上限设定到5部位,若在规定值以上控制蓄能器的压力值,这样就会有动作出现在充液阀中,导致一部分油液向系统内回流,并将压力充入到蓄能器中。在预定值处控制了其压力后,才会暂停3部分的工作。其中,两个回流制动器的供油都有5部分来承担。这样不但可以将工作效率提升,还可以防止互相之间的影响。若在工作期间,开关的预设最低值高于蓄能器的压力,这种情况下,低压报警开关就会告诉驾驶者出现了问题,从而便于检修人员马上检查液压制动系统,防止因为此种情况而出现安全问题。 2.2设计液压制动系统 在设计液压系统前,设计者一定要细致的了解工程机械车辆的净重、道路情况和速度,从而更加准确的计算出制动力矩的估算结果。其次,初步选择制动系统的压力,并且按照所选取的结果确定出制动盘直径等重要参数。同时,抛除以上几个要素外,还有一些因素也会影响到制动力矩,所以,在设计的时候都需要高度重视。①计算蓄能器容量一旦没有充分的考虑热量散失与产生所带来的影响。②液压泵排量的计算在对液压排泵排量进行计算时,充液时间属于关键性数据,为了将制动动作稳定性增强,需要在20s以内控制蓄能器的充液时间。若用V1表示蓄能器在没有装油液的状态,在将油液装满之后,V3即为它的容积,此外,在排除热量散失与产生所带来的种种影响,需要对p3•V3=P1•V1的公式给予满足。利用V1-V3=V将蓄能器工作期间体积变化情况求得出来。通过整液系统内蓄能器的总数与V相乘就可以将整个车辆所需要的所有油液总体积求得出来。依据充满油液所花费的时间,就能够把制动系统油液流量计算出来。但是在设计的过程中应该注意,发动机在具体的运行期间,并非会恒定不变的控制其转速,所以,在计算泵的排量时,需要把发动机工作时的最低转速为计算前提,从而浆泵的排量计算出来,从而确保制动泵装置可以稳定运行。若设计工作要求简化设计方案,这样通常的做好就是利用液压装箱系统内的液压泵装置,从而将充足的动力源为液压控制系统提供出来。在选择应用这种设计方案时,就能够把单独设计的制动泵从系统中移除去,从而简化处理系统。然而应该注意,因为在不断增加了液压泵的工作任务后,是否能够科学的选择,就会随之提升系统的工作性能。 3结语 综上所述,在国民经济发展的推动下,在某种程度上加快城市建设速度和步伐,这样也在某种程度上增强了建筑施工技术水平,因此,也将更高的要求抛向了工程机械车辆。通过大量实践调查得知,古老的气顶油结构制动系统被不断应用到工程机械车辆中,目的是维持制动系统的运行。但是,随着设备性能的不断更新,传统的技术手段和方法已经难以满足当前工程发展的需要。所以,在应用了新的设备后,首先要考虑的就是工程机械车辆的制动系统以及液压系统。对此,文章通过下文对相关方面的内容进行了详细的分析与论述,目的是为有关单位及工作者在实际工作中提供一定帮助。 作者:赵静 单位:泰安航天特种车有限公司 车辆工程论文:车辆工程卓越工程师培养 1实验室及实践基地建设 学校已经具有较完备的专业基础实验室,如基础力学、机械、电工电子、计算机等实验室。针对城市轨道车辆工程专业的卓越工程实践教学平台,建设了轨道车辆构造室、城城轨列车模拟驾驶室、轨道车辆模型室、受流设备室、制动原理室、铁路机车实训室等,此外,还建设了电力机车模拟驾驶室、振动测试室、消声室及AD/CAE室等专业拓展性实验室,在校内为卓越工程师的培养提供了良好的实践基地。学校与苏州轨道交通集团有限公司建立起长期、良好的合作关系,双方合作共建了大学生实习实践基地,重点面向城市轨道交通学院,尤其是卓越计划专业的学生。2011级车辆工程班学生在2013年8月到苏州轨道交通集团公司进行了暑期实践,公司专门安排工程师进行现场讲解,效果良好。学校城市轨道交通学院还分别与苏州有轨电车公司、戚墅堰机车车辆厂、苏州东菱振动试验仪器有限公司、苏州凯瑞汽车测试有限公司、无锡柴油机厂、新誉集团等单位建立了实习实践基地,学生到这些单位进行实习实践,对车辆运用、制造工艺、测试、牵引传动及轨道交通设备等有了直观认识。 2开展系列学术讲座 为了培养学生的创新能力,开拓视野,我院为2011级车辆工程班开设了一系列的学术讲座,讲座中设置一些问题供学生思考,讲座完毕由主讲人与学生现场互动,答疑解惑。学生后续要根据每一个讲座内容分别撰写报告(收获和体会),进一步提出思考的问题,最后由专业老师进行批阅和问辩。讲座人既有校内的老师,也有校外专家和企业家,讲座内容丰富,包含车辆工程专题、实践和创新方法、职业规划、科技写作等。一系列内容宽泛而又详实的讲座,大大启发了学生的思路,提升了创新意识,促使他们掌握基本的实践和创新方法。 3课程设计 课程设计是专业课学习过程中的一个非常重要的实践性环节,注重培养学生应用基本理论解决工程实际问题,提高学生综合应用所学专业知识的能力。在传统的课程设计指导方式下,指导教师根据课程内容拟定设计题目,然后指导学生完成。指导教材上有整个设计过程的公式和图表,学生只需要改变一下参数或计算条件就能完成,达不到培养学生应用基本理论解决实际问题的能力,更谈不上创新。车辆工程专业有两个典型的课程设计:一是《机械设计》课程设计,二是《车辆结构与原理》课程设计。为了有助于卓越工程师的培养,我们从四个方面对课程设计进行了改进:(1)注重两门课程设计之间的衔接,《机械设计》课程设计为后续《车辆结构与原理》打下基础,设计内容具有连续性。(2)课程设计题目的多样化和实际化,丰富课程设计的内容,同时也鼓励学生针对实际问题思考并自己拟出合适的选题,尽量将学生置于主体,发挥学生的自主创新能力。(3)加强计算机应用,包括软件绘图、程序设计、仿真模拟等,训练学生科学、高效地解决实际问题的能力,为今后从事各种工作奠定了强有力的基础。(4)严格过程环节控制和成绩考核标准。将课程设计分为三个环节:教师讲授相关专业内容;学生明确设计的目的、内容及方法;团队合作实践;学生汇报。成绩考核也是由三部分组成:平时的思考、讨论及工作实践;设计说明书的质量,包括书写规范和内容阐述,它反映学生的书面表达能力和逻辑思维能力;学生独立答辩,考查学生分析和解决问题的能力以及创新之处。 4以科研项目为依托的创新实践 以大学生科技创新大赛、挑战杯、科研课题等为牵引,培养学生的实践和创新能力,是卓越工程师计划实施的重要内容。2011级车辆班同学积极申报各类院级、校级及省级大学生科技创新项目,其中姜秀杰、汤盛浩等五位同学申报的“苏州轨道交通振动控制研究”,获得江苏省大学生创新实践重点资助项目,项目组在导师的指导下开展了卓有成效的研究,发表了科研论文,不仅锻炼了学生创新思维与动手能力,同时也增强了学生的团队精神和对专业的热爱,在学生中产生广泛的影响。学校城市轨道交通学院的大部分专业教师都有科研项目,他们也希望能有部分优秀的本科生参入到科研项目中来,一方面学生得到创新锻炼,另一面对加快项目进度也有所帮助,实现共赢。学院积极鼓励和组织专业教师与学生的互动,专业教师在平常的教学中也进行有意识的引导,使学生对教师的课题有所了解并产生兴趣,从而主动要求参入教师课题。教师的教学与科研相结合,学生的学习与创新相结合。在卓越计划培养中,教学和科研的相互促进显得非常重要和有效。2011级车辆工程班保研的四名同学中,有三名学生选择了留在本校本专业读研,跟随熟悉的导师继续开展课题研究。 5结束语 上述几个方面的探索和尝试,取得了良好的效果。为了保证卓越工程师培养目标的实现,后续在建设高水平教师队伍、课程体系和教学模式改革、教材选用和更新、深化校企合作等方面需要继续努力,进一步提高学生的实践和创新能力,为城市轨道交通行业贡献更多的创新人才。 作者:李双 朱忠奎 单位:苏州大学城市轨道交通学院 车辆工程论文:工程运输车辆管理办法 为进一步加强县境内从事工程运输作业车辆(以下简称“工程运输车辆”)的运行监管,根据《中华人民共和国道路交通安全法》、《城市市容和环境卫生管理条例》、《中华人民共和国道路运输条例》等相关法律、法规,结合我县实际,制定本办法。 第一条鼓励成立工程运输车辆专业公司或物流公司组建工程运输车队(以下简称“专业公司”)专项开展建筑垃圾(项目新建、改建、扩建时产生弃土、弃料及其他废弃物)、土方沙石(项目平整土地、基础开挖等产生的土方,建设中所需的沙、石、砖等物料)等运输业务。 第二条成立专业公司须具备以下条件: (一)取得交通运输部门核发的《道路运输经营许可证》,从业车辆取得《道路运输证》; (二)有与经营业务相适应的资金; (三)有50辆以上经检测合格的工程运输车辆(包括低速货车、中重型货车、水泥商砼车辆等); (四)有符合规定条件的驾驶人员; (五)有完善的安全生产管理制度和服务质量保障措施; (六)有固定的办公场所以及与经营范围、规模相适应的停车场地; (七)法律法规规定的其他条件。 第三条从业车辆应证照齐全,安装带有行车记录仪的卫星定位监控装置。专业公司要建立卫星定位监管系统,并与交警、交通运输、城管执法等部门监控系统联网。 第四条从业驾驶员须具备与准驾车型相符的驾驶资格,且3年内无重大交通事故和记满12分纪录情况。 第五条县域内新、改、扩建项目建筑垃圾、土方沙石等运输业务应按规定发包给有资质的专业公司运输。建设单位应在施工前10日将运输合同报县住建部门备案、审核。 第六条通过县住建部门审核的承运专业公司应在施工前5日向县城管执法部门申请《县工程运输通行证》,并提报以下材料: (一)建设工程施工合同和建筑垃圾、土方沙石运输承包合同; (二)建筑垃圾处置证(土方沙石运输业务不需提供); (三)运输车辆及驾驶人信息明细; (四)运输行驶时间、路线。 第七条实行动态监管机制。相关管理部门按年度联合对专业公司运营情况,工程运输车辆、驾驶人交通违法行为、交通事故等情况进行量化考核,对达不到规定要求的取消运营资格。 住建部门:严格建筑垃圾、土方沙石运输源头管理;规范招投标合同范本运输协议内容。 交通运输部门:依法查处超载超限、非法运营违法行为;督促从业车辆安装卫星定位装置;依法对专业公司核发《道路运输经营许可证》,对符合要求的车辆核发《道路运输证》。 公安交警部门:对从业车辆实施全天候监管;依法查处组装、改装和无牌照证件工程运输车辆;依法查处车辆、人员交通违法行为;对车辆技术状况、驾驶人资格、作业时间路段进行备案核查。 城管执法部门:加强建筑垃圾收集、清运、处置监管;审核发放《县工程运输通行证》;加强运输作业情况监控。 安监部门:会同交警部门做好专业公司、工程运输车辆、驾驶人安全监管。 绩考办:对重点建设项目使用专业公司情况进行监督。 纪检监察机关:监督各职能部门履职情况,对玩忽职守、监管不到位、相互推诿等的单位和个人实行问责;依法查处党员干部违规插手、干预工程车辆运营及为违规车辆请托说情等行为。 第八条本办法由县交警大队负责解释。 第九条本办法自2015年8月15日起施行,有效期至2016年8月14日。 车辆工程论文:车辆工程人才培育模式探讨 一、课程设置比较分析 (一)课程设置比较 NBUT和HSE车辆工程专业课程设置见表1。NBUT车辆工程本科专业的课程采用4年本科教育模式。车辆工程的课程主要以公共基础课、专业基础课、专业课、德国合作高校选课、实践环节5个部分构成。在第1、2学年学习基础课程,第3学年学习专业课,第4学年到德国完成合作高校的选课。而实践环节则穿插在各个学年的理论课程当中。 就课程设置而言,基础课占总学分的比例最大,其中公共基础课的学分约占总学分的37%。在所有公共基础课程中,德语、英语在所占学时中最多,学分比重又最大,高等数学、机械制图等课程次之。车辆工程专业课程覆盖面广,所学课程涉及车辆工程学科的各方向,专业基础课和专业课学分约各占总学分的15%。德国合作高校选课的学分约占总学分的比率分别的12%。 HSE车辆工程本科专业的课程设置时间一般为3.5年,每年平均安排60个学分的课程,每个学分为30学时。学生根据实际情况和自身能力,自行安排每个学期选修的课程量,而校方允许学生在规定的2倍于课程设置时间内修完所有学分。HSE车辆工程专业分为四个方向,即车辆驱动、车身设计、汽车底盘和控制系统及汽车服务工程。前3学期,学校以大班授课的形式安排基础课程。从第4学期开始,根据不同的专业方向设置相关的专业选修课程,通常以小班授课形式为主。1至3学期的基础课程占总学分的比重较大,约占总学分的44%。工业实践课程所占比重次之,约占总学分的27%,可见实验教学和实践环节在德国高校占有相当重要的地位。 (二)实践课程比较 应用型本科院校的实践环节是针对学生动手能力、实验技能和科学思维等实际工程能力的培养,是增强学生创新能力和实践动手能力的重要基础,具有一定的知识综合性、思维创造性和企业对接性等特点。 我校作为应用型人才培养高校,学校重视学生的实践活动,实践环节的学分和学时安排比例相对国内同类高校较高,约占总学分的25%。但是课程设置和教学内容与企业对毕业生动手能力的要求依然存在很大的差距。具体表现在以下三个方面:1)实践教学受传统教育的质量观影响,以学生掌握理论知识的多少和学术水平的高低作为能力的评价指标,而对学生的人文素质和创新能力的考核欠缺评价手段。2)实验教学依附于理论教学,内容单一,实验设备陈旧,实验内容滞后于科技发展前沿技术,从而导致学生动手操作机会少、缺乏学习兴趣。3)受实践课程的学时限制和实验教学经费投入不足的影响,综合性及创新性实验项目设置较少。 德国的应用科技大学十分重视学生的实践与项目制作。如HSE的车辆工程专业的课程,工业实习和毕业设计是实践环节的关键,所占学时最长(学分约占总学分的27%)。除此之外,在基础课程和专业课中有57%的课程需要在实验室里操作,13%的课程需要以小组合作形式完成小型项目。此外,HSE与企业、研究所等紧密合作,聘请企业工程师、研究人员为学生作相关知识讲座,组织学生参观、参与企业的项目研发,使学生及时了解、掌握专业发展动态。同时在加强现有实习基地建设的同时,千方百计将基地建设推向大型企业,并相应延长实习期,从而以实习促就业,以就业带动新的实习基地建设。 (三)教学和考核方式比较 如表2所示,我校基础课、专业课和大部分选修课主要为理论授课,以课堂教学为主。在考核方式上,理论课的考核形式主要采用闭卷考试;实践课程的考核则主要由实验室教师或是实习场所的工程师对学生的实验室能力和现场工作能力进行综合评分。 德国高校通常由每位教师按照大纲要求自己编写教材,课堂教学一般不使用指定教材,但会列出一系列的参考书目。在课堂上,教师除了讲解大纲要求的课程内容外,还会要求学生通过阅读参考书目自学部分内容。通常部分考试内容也会涉及参考书目。通过这种方式,不但很好地提高学生的学习积极性,而且能增强学生的独立学习能力。 德国高校考核方式分为很多种,包括笔试、口试、实习和实习报告或研讨会报告等。一般基础课以笔试较多;专业课除了笔试外,还会与其他方式相结合,比如学生分组独立完成项目的设计和制作并出具分析报告等。由于德国无论是在企业还是学校,都非常重视团队合作,所以高校经常会安排以小组形式的学习和考核方式。 二、对NBUT车辆工程专业人才培养方案的改进建议 首先,要大力吸纳借鉴德国高校的人才培养模式。将部分德方课程引入国内,为中德合作办学课程体系的无缝对接打好坚实基础。同时改革授课和考核方式,引导和鼓励学生独立思考、自主学习,为学生提供充分自由的独立自主学习空间。其次,在人才培养上重视实学实效,强化实验、实践环节,培养学生实践操作,切实提高学生的实践能力和创新能力。第三,加强学生德语能力。德语课程的设置由传统的注重知识转向技能,尤其是听力和会话能力。德国高校授课基本以德语为主,所以良好的德语听说能力对于到徳国求学的学生来说起着最关键的作用。第四,适当增加德国国情和历史方面知识学习,使学生更好地了解德国的文化,有助于学生在德国学习期间更快地融入和适应新的环境,顺利完成学业。 三、结语 作者:许蓓胡如夫单位:宁波工程学院
交通工程论文:谈交通运输工程规划设计与布置 1设计要点分析 1.1规划设计重难点 (1)有轨运输站场的设计是1560平台整体规划的一个重难点,它是整个交通系统能否形成运输综合能力的关键环节,即要注意轨道线路及道岔的合理布局,又要考虑其与混凝土拌和楼、材料运转站台等周边布置的相互协调,还要考虑与无轨运输方式的配合,并预留有合理的发展余地,以适应运量高峰期时的需求。考虑从以下几个方面进行综合规划:①对1560平台、1#、2#施工支洞等交通要道进行统一规划,对洞内外无轨运输、有轨运输进行合理布置,构建两个相对独立又协调统一的运输子系统,使得列车运行调度通畅,即可环向运行,又可按标段分别从1#、2#施工支洞进出。②1560平台车站按各标段向洞内运料强度设计,只允许进料列车到站作业,且作业时间初期不大于40min,高峰期不大于16min,因而轨道线路设计要有利于提高工作效率、加速车辆周转,并且各线路之间要能实现在平台内相互连接。③通过建立一套完善的信息管理系统,实现对整个有轨运输的轨道、道岔、信号设备等硬件设施的信息化、智能化管理。(2)1560平台场地狭小、空间有限,但功能需求全面且综合性强,相关设施的规划布局是否合理,将直接影响到各种交通工具之间的有序衔接和综合交通体系的运营效率[1]。因而如何有效利用空间、合理构建布局,从功能上加强各交通方式间的相互衔接,成为规划设计的又一重难点。规划时应综合考虑以下因素。①为满足工程施工的混凝土供应,拌和楼需具备无轨罐车和有轨罐车同时接料的功能。②拌和楼下的轨道布设应同时具备有轨列车材料装卸、混凝土罐车接装拌和料、车辆待装停放和机车车辆列检的条件。③为满足交通工具之间的有序衔接,平台内需设置有轨、无轨平交道口,为有轨和无轨车辆混合运行提供保障。④为方便材料的周转及存放,材料库房的选址应同时满足有轨车辆和无轨车辆运输材料的方便。 1.2有轨运输设计要点 (1)1#、2#施工支洞内均布置两条股道,可实现双向通车。从而,有轨运输与1560平台组成一个环形双线的线路。(2)考虑到施工期间行车计划的实时性较强,轨道和道岔布置充分遵循行车组织机动灵活的原则。有轨运输站场区共布置6股轨道,①、②股道为混凝土运输线,③、④股道为停车、检修线,⑤股道为行车线。其中①、②、③股道可直接进入1#拌和楼,③、④、⑤股道可直接进入2#拌和楼。⑥股道为材料运输线,通过道岔与⑤股道连接。所有股道均可向右不折返地进入1#施工支洞,向左不折返地进入2#施工支洞,各股道之间可实现在平台内相互连接。由1#、2#施工支洞出来的机车车辆均可通过交叉渡线和道岔不折返地进入任何股道。(3)为了解决2#施工支洞进口与高线公路夹角过小,有轨车辆难以直接进入2#施工支洞的问题,在2#施工支洞口处增设一处轨道交通洞,城门洞型,长45m,洞内设双股轨道。(4)由于使用的单位较多,有轨运输量大,采用自动化程度较高的计算机联锁信号系统和无线移动调度通信系统。 1.3其他设施设计要点 (1)高线混凝土系统设两座拌和楼,分别用于有轨和无轨运输混凝土。(2)为便于现场协调、管理,平台内需设置一座现场办公区。由于场地有限,通过充分利用地上空间,将办公区架空布置在4股平行轨道顶部,采用钢结构跨线高架平台,现场办公设施布置在高架平台之上。(3)平台规划范围内共设有轨、无轨平交道口6处,每处平交道口均设置预警装置,为有轨车辆和无轨车辆联合运行提供安全保障。 2规划布置方案 2.1跨线办公楼 由于空间有限,通过充分利用地下、地面、地上的不同标高层空间,改善和优化整体空间结构。办公楼采用高架跨线,底层架空,下设有轨运输线四条,扩大基础设置在轨道线间。办公楼总计规划办公室80间,设计为四层钢框架结构,基础为钢筋混凝土扩大基础,承重构件为钢梁、钢柱,墙体为200厚水泥空心砖,楼板为压型钢板组合楼板。轨道运输系统(1)轨道结构:钢轨采用43kg/m钢轨,轨距900mm,道岔采用6号单开道岔和交叉渡线道岔,道岔区采用木岔枕,岔枕采用Ⅱ类油枕;区间轨道按木枕整体道床设计,道床混凝土现浇,扣件采用70型扣板式扣件。(2)整个轨道信号采用计算机联锁系统,联锁系统的人机界面由两台操作表示机构成,显示屏上显示1560平台全貌,所有道岔、信号灯和轨道占用情况一目了然。操作表示机由CAN总线连接至两台联锁机,负责所有的信号处理和逻辑联锁。(3)无线移动调度通信系统采用900MHz自集群通信系统,整个系统由调度管理中心台,对讲机、车台和隧道无线转发机组成。对讲机、车台和中心台之间可以任意完成群呼、组呼和点呼。高线混凝土系统高线混凝土设两座拌和楼,并配套设置试验养护室和外加剂房,采用砖混双层结构,下部为养护室和外加剂房,上部为办公区。拌和楼底下各有一股轨道通过,其中1#拌和楼以有轨运输混凝土为主,2#拌和楼以无轨运输混凝土为主。物资运转站点物资材料运转站台为施工物资无轨运输向洞内有轨运输的中转站,并具备一定的存储能力。平台内设两处物资材料运转站台,紧邻高线公路与轨道布置。跨越材料运输线和存料场布设跨度13m的16t龙门吊,用于吊装设备和周转材料。库房材料仓库用于储存机械零配件、小型工具及日常消耗材料,布置在高线公路与轨道之间。集中制浆站两个自动化集中制浆站均架空布置在轨道之上,架空高度确保有轨车辆有足够的安全距离,其制浆能力可达24m3/h,储灰能力1500t,为四条引水隧洞堵水、固结、回填灌浆提供浆液保障。公共停车场为方便接送上下班施工人员,在跨线办公楼前设置公共停车场一处,面积为170m2。给排水、排污、供电、照明等配套设施给水选用生活 消防合用给水系统,沿管道设阀门井、水表井及消火栓;排水系统设排水沟和集水井,场内主排水沟通过横向排水沟与边沟相接;排污系统由明敷埋地管道、化粪池和检查井组成;供电采用一台800kVA箱式变压器进行;照明系统采用路灯和高杆灯照明相结合,外侧公路采用路灯照明,站场中心区采用高30m高杆灯照明。 2.2交通组织优化 进行一体化的综合交通运输系统建设,站区的规划不仅要解决内部存在的交通压力,更要通过良好的交通组织,理顺站区周边的交通流线[2]。由于东引1#、2#支洞施工单位多、车辆多、交通情况复杂,容易造成堵车等交通安全问题,为确保交通安全畅通,提高运输效率和减少行车干扰,无轨运输实行交通管制,1#施工支洞设置单向单车道,为进洞通道,许进不许出;2#施工支洞设置双向双车道,为进洞或出洞通道,可进可出。有轨运输采用两个相对独立的运输子系统:1#施工支洞铺设双股股道,主要为1#、2#引水隧洞有轨运输服务,可进(左股道)可出(右股道),并设一组交叉渡线实现双方向行车;2#施工支洞铺设双股轨道,主要为排水洞、3#引水隧洞有轨运输服务,可进(左股道)可出(右股道),并增设两组交叉渡线实现双方向行车。 3结束语 1560平台系统是一个集房屋建筑、有轨、无轨运输系统、混凝土拌和系统、场内道路及相关配套设施于一体的一个综合性系统工程,是一个较为复杂的交通运输站场,是工程施工中物流、调度、监控、指挥、协调的基地。由于场地狭小,设计难度偏大,本文通过充分利用空间、合理构建布局、优化交通组织等方式对1560平台进行了规划设计与布置探讨,平台建成运营之后,设计功能基本实现,满足了多家单位协同施工的需求,确保了施工期间通畅的有轨及无轨运输条件,为类似工程中综合性交通运输工程的建设提供了规划思路,具有一定的借鉴意义。 交通工程论文:对城市轨道交通工程监测预警分析 城市轨道交通工程施工大部分是在地下操作,由于地质的复杂性,在施工过程中面临着新的安全问题和技术问题,如果其施工不当,可能引起一系列的地质变化问题,对周边的环境安全造成威胁,甚至会造成严重的经济损失和负面影响。因此城市轨道交通施工的安全问题日益受到社会的关注,为了确保城市轨道交通工程的施工安全,我国主要的城市轨道交通城市已建立了工程监测预警体系,并加以实施。工程监测预警体系的建立与实施,有利于保障城市轨道交通的安全建设,实现工程的安全化管理。因此,笔者结合自身的工作实践,对城市轨道交通工程监测的内容进行了如下分析。 1.浅析城市轨道交通工程监测的内容 在城市轨道交通工程中,工程监测要全面掌握整个工程的变化,迅速及时的评价工程的安全状态,以提高施工的安全性。在城市轨道交通工程施工中,工程监测的对象主要是工程周边环境、周围地质和工程支护结构体系三大类。工程监测周边环境主要包括对建筑物、地下管线、市政桥梁、地表和市政道路的监测,其中建筑物是必须监测的,要确保建筑物无沉降、倾斜和裂缝,以免影响城市轨道交通工程的质量。工程监测支护结构体系主要包括明挖法及竖井施工支护结构、盾构法隧道结构和矿山法隧道初期支护结构的监测。在此项监测中,要监测初期支护竖井井壁净空收敛、支撑立柱沉降和倾斜等情况,盾构法隧道结构中管片衬砌拱顶沉降情况,矿山法隧道初期支护结构的拱顶沉降、净空收敛、底板隆起、中柱沉降等情况。工程监测周围地质主要是对岩土体、地下水监测,尤其是对地下水位的监测[1]。 2.阐述城市轨道交通工程监测预警 2.1 城市轨道交通工程监测预警分级 依据国家对可以预警的公共卫生事件、自然灾害和事故灾难预警级别的划分,我国城市轨道交通建设城市探索出了适合当地的工程监测预警体系。例如,北京、上海把黄色、橙色和红色预警级别作为工程监测预警。香港利用预警值、告警值和管理值作为工程监测预警。目前,在大多数的城市则是根据城市轨道交通工程建设管理的特点、成熟做法、风险等级、安全状况和发展趋势,把城市轨道交通工程监测预警由小到大可分为四级、三级、二级和一级,分别用蓝色、黄色、橙色和红色表示,红色为最高警级[2]。 2.2 城市轨道交通工程监测预警分类 通过多年的实践研究证明,城市轨道交通工程监测预警主要分为三大类,即监测综合预警、监测数据预警和工程监测预警。第一,监测综合预警。监测综合预警是通过全面分析某个监测项目的位置分布、预警等级情况和监测数据预警点数量之后再进行的预警。监测综合预警在某种意义上可谓是真正的监测预警,因为它能够很好的反应因监测数据超标而造成的工程监测项目的不安全程度大小,也可防止因监测数据预警点多,而无法掌控工程安全性的现象发生,避免给工程施工造成麻烦。第二,监测数据预警。监测数据预警主要是在某监测项目某监测点的实测数据超过了预先给定的预警值的情况下发出预警。监测数据预警只是因监测数据超标而发出的单一数据预警,是工程监测所有预警的基础,对监测项目或监测对象的安全状况不能全面的反应。第三,工程监测预警。工程监测预警是指在根据监测综合预警以及巡视预警得到的结果,来预测与判定工程监测对象或项目或是整个城市轨道交通工程项目的预警级别。 工程监测预警与监测综合预警、监测数据预警相比较而言,它是一种意义完整、真正考虑工程危险状态和工程安全隐患的预警,同时它也是建立在各种检测数据和巡视信息基础上以确保工程安全和周边环境安全为目的的工程预警。工程监测预警的管理主要是对监测预警的红、橙、黄和蓝色四警级的管理,监测预警的红、橙、黄和蓝色四警级是实现工程预警管理策略的主要依据。确定工程监测预警的等级时需要考虑多方面的因素,如监测项目的预警类别、预警等级、预警数量与工程风险等。在城市轨道交通工程的实际施工中,要从实际出发,结合当地的施工经验,通过综合分析所得预警的数据、现场会商和专家论证之后再综合判定其工程预警级别。 3.探讨城市轨道交通工程监测预警的管理 3.1 城市轨道交通工程监测预警管理模式 在城市轨道交通工程监测预警体系中,工程监测预警实施的是三级分层管理模式,即建设管理层、现场监管层和监测预警实施层。建设管理层主要包括建设主管部门及相关政府管理部门、建设单位;现场监管层主要包括监理单位或建设单位委托的现场工程安全咨询机构;监测预警实施层主要包括土建施工单位、监测单位等。三者之间互相监督,有利于各个部门的沟通与协调,保证城市轨道交通工程监测预警体系的完善[3]。 3.2 城市轨道交通工程监测预警管理内容以及流程 在城市轨道交通工程监测预警方面,工程监测预警的管理内容主要有预警信息上报、响应、处置和消警等内容。第一,城市轨道交通工程监测预警信息的上报、响应及处置。预警信息的报送根据不同的预警级别,送达的时间、速度和单位均不一样。红色预警必须第一时间上报到建设主管部门和工程相关参建方单位负责人,其余的则酌情而定:蓝色监测预警报送的时间是确定时起一天内,报送到施工、第三方监测和设计单位;黄色监测预警报送的时间是确定时起四小时内,报送到施工、第三方监测、设计和建设单位业主代表;橙色监测预警报送的时间是确定时起一小时内报送,报送到施工、第三方监测、设计和建设单位。相关单位在接到预警信息之后要根据警情加强监测、巡视和制定相应的解决措施,力求在最短时间内消除警情。第二,城市轨道交通工程监测预警的消警。在城市轨道交通工程施工中,施工单位确定在预警期间工程自身或环境风险的事故没有发生,并且已结束监测预警处置的情况下没有发生次灾害,可申请消警,然后由监理或工程安全咨询机构对其进行评定决定能否消警。施工单位进行工程监测预警消警时,应坚持谨慎可靠的原则,对于无法判定的监测预警不允许消警。消警以后,对于工程的监测指标和监测安全状态仍要继续跟踪[4]。 4.结语 综上所述,随着我国城市轨道交通工程建设的快速发展,工程监测预警体系已经初步形成,根据工程监测预警内容,可以将其分为监测数据预警、监测综合预警和工程监测预警三类,其中监测数据预警是所有预警的基础,工程监测预警是真正考虑工程安全状态的预警。工程监测预警的管理主要是三级管理模式即建设管理层、现场监管层和监测预警实施层,其管理内容主要包括预警信息的上报、响应、处置和消警。 交通工程论文:我国目前交通工程的现状与管理措施 交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施,交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量,因此交通工程具有建设规模合理性的特征,只有具有了建设规模科学合理的设计以后,才能使建设出来的交通符合社会的发展。 1交通工程的概念及特点 1.1交通工程的概念 交通工程就是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的几个方面综合在道路交通这一统一体中进行研究,以寻求道路通行能力最大、交通事故最少、运行速度最快、运输费用最省、环境影响最小、能源消耗最低的交通系统规划、建设与管理方案,从而达到安全、迅速、经济、方便、舒适、节能及低公害的目的工程建设。 1.2交通工程的特点 1.2.1规模合理性。交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施,交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量,因此交通工程具有建设规模合理性的特征,只有具有了建设规模科学合理的设计以后,才能使建设出来的交通符合社会的发展。 1.2.2 系统性。公路工程交通设施标准体系涉及的范围很大,交通是全人类共同使用的公共资源,交通的建设程度关系到人们的生活质量,可以说交通工程是一个关系到多个社会层次的系统工程,它具有较强的系统性,只有把社会的各个系统调动起来才能实现交通工程的最终目的。 1.2.3 配套性。配套性主要是指交通工程系统的标准,除了在本系统内相互配套以外,还须与公路沿线设施的其他标准配套,如监控、通信、收费等系统与管理机构、房建设计等标准的配套,已有系统功能的发挥。 2我国交通工程的现状 2.1 交通流理论研究 交通流理论是用物理与数学的定理、方法,定量地描述交通流特性,是交通工程学的基础理论之一,对道路交通系统的规划、设计、管理具有指导作用。国内对交通流理论的研究,没有从纯数学、物理学 角度入手,而是结合具体交通 问题开展工作,取得 了一些成果。 东南大学用穿插理论研究环形交叉路口的通行能力。同济大学用冲突点法研究十字路一口的通行能力。交通部公路研究所结合路口信号控制,建立了交通平滑离散模型。北京工业大学在研究灯管路口通行能力的过程中,研究了路口直行车队的车辆跟驰模型、路口自行车行驶状态的流体力学模型与通行能力计算公式。近年来,研究了高速公路交通流特性,开发了高速公路交通仿真程序。 2.2交通规划理论与方法的研究 交通规划是研究在一定土地使用条件下的交通需求与交通供应的平衡关系。我国过去编制交通规划,实际上是拟定道路网规划,且以定性分析为主。自引进 了交通工程学以后,编制交通规划,名符其实的是拟定包括场站在 内的各种交通方式的综合交通规划,且以大量占有数据的定量分析 为主。自80年代初开始,应用美国50年代提出的UTPS,先后对天津、徐州、上海、北京等30多个城市进行了大规模居民出行调查,编制交通规划方案。在这个过程中,各地根据实际情况,对模型做某些修改、 标定参数、编写计算程序。值得一提的是东南大学对非平衡交通分配模型做了有益的改进,并提出了动态多通路交通分配模型。北京工业大学对交通预测提出多角度预测理论与方法,提高了中、长期预测的可信度。 与此同时,北京工业大学开辟了交通枢纽规划新领域,提出了客运枢纽规划原理与选址方法 货运枢纽规划原理与选址方法。西安公路学院提出了用总量控制法编制公路网规划。 2.3道路交通系统安全理论研究 交通安全是涉及人身生命和国民经济损失的重要问题,一直受到各部门的重视。北京工业大学交通工程专业,自1979年成立以来,把道路交通安全做为自己恒定的研究方向。多年来,他们以人的因素为主体,综合分析影响交通安全的道路条件,用路者的条件,车辆条件和交通环境等诸多因素,揭示了一些产生交通事故的机理和规律。所见到的成果有 交通安全灰色评价方法道路交通安全模糊综合评价方法 道路交通事故成因分析城市道路交通事故的特性研究危险路段的判定与改善交通工程心理学多角度预测交通事故的方法等。 2.4交通系统分析与交通管理技术 在交通管理的实践中,逐步形成了使交通渠化、交通 管理需双向控制的思想,并明确提出交通综合治理的口号。渠化是变无序交通为有序交通的一种技术双向控制是指在最大限度地发挥现有交通设施的功能的同时,兼控交通需求,否则交通管理无法奏效交通综合治理是指运用系统工程、交通工程的理论科学地治理交通。在这种思想的指导下,做了如下工作。 2.4.1 自1979年起,在全国公路上建立 了11 262个间隙式交通调查点和183个连续式交通调查站。系统地观测公路交通量、车速、交通组成等数据。在上海、北京、哈尔滨、福州几个城市盯街道上建立交通观测站,监测城市道路的交通变化规律。 2.4.2 制定了道路交通标志标线规范修订了道路交通管理条例。 2.4.3 在大中城市和高速公路上,广泛应用标志、标线等交通管理技术。北京、深圳等城市采用了交通 区域控制。 2.4.4 北京、深圳等城市采用了交通区域控制。 2.4.5 在交通管理部门,推广了计算机交通事故管理系统。 2.5 交通设施设计理论与方法 道路是最主要的交通设施,如何使道路符合行车规律,如何使道路 满足用路者的旅行需求,如何使道路勘测设计自动化,一向是广大道路交通工程人员追求的目标。 “ 七五 ” 期间,国家做为重点攻关课题研究了公路设计CAD,取得了一批成果。目前,交通部公路勘察设计院和 部分省市交通设计院,以及有关院校都有公路设CAD软件,可用计算机从事道路设计。 在设计理论方面,北京工业大学提出了道路线形设计新理论。旧理论以满足汽车行驶要求为出发点,静止地分析 问题,孤立地设计新理论是以满足用路者的出行需求为出发点,动态的分析问题,强调协调设计。 3交通工程的管理措施 3.1 利用科技手段促进公路养护管理现代化 首先,通过功能强大的软件,使数据管理便捷高效,为公路养护和运营提供大量、及时、准确的数据信息,为公路交通的发展提供了有效依据。其次,通过高科技手段,实现人工检测向自动化检测发展,使公路质量的检测、评估分析更加快捷、准确。另外,学习使用国外高等级公路养护适用新技术,延长公路使用寿命,实现公路交通可持续发展的目标。 3.2建设专业化的养护队伍,加强监管力度 为了社会主义市场经济要求,公路养护管理养护工程要建立竞争机制,要求养护人员要有竞争意识,具备全方位养护能力,建立一支训练有素???机械配套、安全措施完备的专业化养护队伍。加强政府对公路行业的监管力度。政府要快组织制定相应的运营高等级公路的养护技术标准、操作规程和规范,养护作业实行社会监理、政府监督。 3.3建立完善的交通工程监督制度 不断的更新交通工程管理的理念。要使新的管理方式更加有效,可以很好的适应市场经济的发展,使其工作方式和办事程序改变,增强各个环节的连接。充分利用现有的管理经验及信息技术的互动,将交通工程市场监督好,提高其管理水平。 4结束语 随着经济全球化的不断发展,我国的建设事业将蓬勃发展,同时国家鼓励各种形式的外商投资进入交通建设领域。交通部将加大工程管理力度,确保工程建设质量。使我国的交通工程建设成为高速、科学的现代化城市交通。 交通工程论文:论概述交通工程安全设施的施工与管理 1 安全设施的分类与作用 交通安全设施对于在道路中保障行车安全、减轻安全事故风险,起着重要作用。良好的安全设施系统应具有交通管理、安全防护、交通诱导、等多种功能。道路交通安全设施包括:信号灯、交通标志、路面标线、护栏、隔离栅、照明设备、视线诱导标、防眩设施等。 1.1 护栏 按其在公路中的横向位置,可分为路侧护栏和中央分隔带护栏,再就是设置于桥梁上的护栏。护栏的作用是防止失控车辆越出路外或碰撞路侧构造物或防止失控车辆穿越中央分隔带闯入对向车道并保护中央分隔带内的构造物。从护栏的结构来看,主要分为混凝土护栏、波形梁护栏和缆索护栏。由于波形梁护栏的防撞性能、变形特点、养护成本和美观性等因素,在我国路侧护栏和中央分隔带护栏较多采用波形梁护栏的型式。 1.2 交通标志 交通标志是为了维护公路结构、保持公路安全畅通不可缺少的公路交通管理和安全设施,对公路使用者来说具有指路、警告、禁止或者传达指示情报的功能。根据其功能可分为指路标志、警告标志、禁令标志和指示标志。交通标志从支撑型式上可分为单柱式、双柱式、单悬臂式、双悬臂式、门架式和附着式。 1.3 交通标线 交通标线是为公路使用者提供出行诱导和信息服务的,可作为交通标志、交通信号的补充,也可单独使用。 1.4 隔离栅 隔离栅的作用是阻止人、畜进入公路或其他禁入区域,防止非法侵占公路用地。隔离栅从结构型式上分为刺铁丝隔离栅和焊接网隔离栅,其立柱也分为钢立柱和混凝土立柱。 1.5 防眩设施 防眩设施既要有效地遮挡对向车辆前照灯的眩光,同时也应满足横向通视好、能看到斜前方,对驾驶员心理影响小。防眩设施在型式上主要分为防眩网和防眩板。 1.6 轮廓标 轮廓标是由其反射器呈现的视线诱导效果而起到指示作用,根据安装位置可分为附着式和柱式2种。 1.7 活动护栏 活动护栏是设置在中央分隔带开口处便于特种车辆在紧急情况下通行和一侧道路施工封闭时临时开启放行的活动设施。其特点是正常情况下具有隔离性能,在临时开放时能快速、灵活的移动。活动护栏国内采用较多的型式是插拔式、伸缩式和填充式3种。 2 安全设施各主要分项工程的施工方法和控制要点 2.1 波形梁护栏 波形梁护栏的施工主要是在路侧和中央分隔带,护栏立柱的施工方法采用打入法和埋设法。两种方法各有其优越性,也各有其适用场合,打入法适合于土质路段,埋设法适合于石质路段和桥头位置。从施工角度考虑,打入法比较优越、方便,所用设备简单、投入少,而从日后养护角度考虑,则埋设法合理。 以打入法为例,其方法如下。 (1)测量定位 测量定位是最基本的要求也是很关键的工序,立柱间距的准确与否直接影响到挂板的速度和质量,测量人员要认真熟悉施工图纸,纵向以桥梁、中央开口带等为基准,横向以路缘石为基准进行放样,确保测量定位准确。 (2)打入立柱 打入立柱时,施工人员一定要按定好的位置把立柱准确打入,边打边调整垂直度并注意高度。现场质检人员要重点检查其高度和垂直度,对于不符合要求的立柱,要及时进行调整。 (3)挂板 立柱打完后,对于具备挂板条件的路段要及时挂板,挂完板后调整线形,拧紧螺栓。 2.2 交通标志 (1)测量定位与基础开挖 标志的测量定位要以里程桩和路缘石为基准,遇到特殊情况可进行适当调整。当位置确定后,要按照图纸给定的尺寸开挖基坑,基坑挖好后要经监理工程师验收合格,才能进行下一工序。根据经验,基坑一次不能挖的太多,要根据浇筑进度安排,否则遇到下雨天会造成塌陷。 (2)支模浇筑 基坑挖好验收合格后,应尽快支模浇筑。支模前应先将绑扎好的钢筋笼及预埋件放入基坑内牢固定位,不能预先绑扎的钢筋笼应在基坑内现场绑扎,上述工作完成后经监理工程师验收合格,方可进行混凝土浇筑。此项工作一定要控制好连接法兰盘的位置和标高,并做好螺栓的包封,防止损坏。 (3)立柱挂标志板 基础强度达到一定程度后,可以安装立柱并挂板,对于单柱式标志可以先把板提前安装到立柱上,然后再把柱安装到基础上。对于大的标志,只能是先安装立柱再挂板。安装时要注意立柱的垂直度及板面与路面纵向夹角,同时要掌握好标志侧边缘与路肩的水平距离、下边缘与地面的垂直距离。 2.3 交通标线 (1)测量定位 根据图纸以中央带路缘石或路侧路缘石为基准放样打水线,保持横向线间距,纵向线和空的尺寸,出入口标线及局部导流线要注意放样的线形顺畅。 (2)清扫刷底漆把要划线的路面清扫干净并刷上底漆。 (3)划制标线底漆干燥后,用划线车将熔化好的涂料(热熔反光型)划制道路面上。划线时要注意料的温度,料温过高会使玻璃珠下沉,料温过低会使玻璃珠粘接不好易脱落,这样都会影响反光效果。要根据涂料的使用说明和当时气温及时调整料温。 3 交通工程安全设施的施工管理措施 交通安全设施工程是一个系统性工程,在施工和管理过程中由于受到外界不可抗的因素和路基、面工程等的影响,施工和管理具有复杂性和多变性,必须全盘考虑,科学管理。 3.1 建立安全机构:建立专门的安全管理小组,由工程的项目经理带头,在每个施工队设立安全管理负责人,责任到人控制好每一作业组和安全员的工作。 3.2 健全规章制度:制定详细的安全管理条例,对于不利于安全的行为进行控制。建立安全施工的岗位责任制度,对各个环节的工作人员的安全责任进行明确的规定;建立安全施工培训制度,各个部门作业人员在施工前进行专业培训,考试合格和取得相关施工许可证件后,才能入场施工。对于普通施工人员,进行三级安全、工种变更安全和转场安全等方面的知识进行普及教育,重点学习《安全操作规范》,并将这些教育的效果落实到位,及时进行监督和调整。 3.3 安全预防:提前进行事故预防,保证人员和材料都能处于安全状态。发现工作人员的不安全行为及时提醒并制止;检查材料的安全性,发现问题及时修补或更换材料;对场内的安全设施严格按相关规范进行安全布设,如当作业区处于左侧车道时,将施工标志牌立于右侧路肩,并将相关的交通标志摆设或设立在作业区的前面适宜处,提前告知道路使用者前方正在施工的信息;在夜间施工时,应及时增补夜间照明和频闪灯等警示作用的设备。 3.4 控制成本:交通安全设施工程具有周期性长、复杂等特点,本身耗费的成本巨大,进行科学的成本管理相当重要。 4 交通工程安全设施施工质量控制要点 4.1 交通标志施工要点:标志工程的特点是布点分散,结构复杂,类型众多。施工前应特别注意需要到现场结合图纸进行实地踏勘,以便及时发现问题。应重点关注标志桩号、版面设计内容与实际是否相符,标志设置后有无视线干扰,设置位置处有无高压线(会影响吊车工作),标志基础预留预埋情况(特别是附着在桥梁上的预留基础),线外路网指路标志情况等。 4.2隔离栅施工要点:1)隔离栅设置在公路地界处,施工中经常会出现一些矛盾。为保证放样的准确性,减少不必要的位置冲突,宜事先由土建单位用全站仪放出公路用地界,然后再进行隔离栅的定位。2)隔离栅既是高速公路与外界的分界线,又是与外界的连接线,故应保持与外界环境相协调。3)在隔离栅安装前,应进行地形处理,将隔离栅附近地面适当整平,将杂物、杂草等清除干净,并整平、夯实。对地形起伏地段,要将地面修整成一定坡度的斜面,将隔离栅顺坡设置。 结束语: 总之,交通工程安全设施是公路的重要组成部分,是发挥公路经济效益、保障行驶安全必不可少的配套设施,因此,要根据工程特点、难点制定严格的管理制度,实施专业化的工程管理是交通安全设施建设和顺利投入使用的基本保证,通过本文描述了我对交通工程安全设施的施工与管理的认识和理解,如有不足,望请指正。 交通工程论文:关于交通工程建设市场招投标的几点思考 摘要:随着我国不断扩大交通基础设施建设领域的投资规模, 交通工程的招投标活动也随之活跃起来。尽管交通主管部门采用种种措施来规范交通工程建设市场,然而由于市场开放程度空前、工程项目繁多、投资主体趋于多元化等等因素, 仍然没有彻底解决深层次矛盾问题。在本文中,笔者结合自己的工作实际,对交通工程建设市场招投标的几点问题进行了反思,希望可以为相关人士提供借鉴。 关键词:交通工程;市场招投标;思考 一、交通工程建设市场招投标的重要作用 (一)可以有效保证工程质量 在交通建设项目实施全过程招投标时,严格履行相关的规定,切实遵守相关程序,能够有效保证工程质量。招标的基本特点就是公开、公正、公平,通常情况下,在经过激烈的竞争以及严格的审之后,我们能够筛选到真正符合要求的参建单位与供应商。一般情况下,招投标的透明性可以比较效地避免黑幕交易以及****行为,最终也可以确保工程项目质量。 (二)以合理价格获得最佳工程项目 公开集中竞标能够让大量的投标人充分开展竞争,在满足项目基本要求的前提情况下,可以让招标人能,以合理价格获得最佳工程项目,确保投资的合理使用以及节约资金,在最大程度上维护投资人的利益。 (三)增强竞争意识 招投标可以在最大限度上激发参与投标单位与供应商的竞争性,提高自身的竞争意识,促使他们通过强化内部管理、增加科技投入、降低企业生产成本、提高产品与服务质量来获得更强的市场竞争力。 二、交通工程建设市场招投标存在的主要问题 (一)招投标走形式,存在不正当交易 有些单位不愿意招标或想方设法规避招标,有的项目从招标程序上看,从招标到开标都能按规定操作,表面上投标单位谁最终评分值高,谁就中标,看不出任何破绽,然而其中却隐藏这“明招暗定”的现象。既要得到工程,又要把得到的工程看似合法化,只有在私下活动,最终在招标中自然中标。虚假招标是以内定中标人的方式,实施形式上“合法”而实际上却违法的招标行为,包括“领导指令交易”、“权钱交易”、“关系交易”、控制评标(评分标准、评审过程、评委人选、实施差别待遇等)。对包括按法律规定采取必须的招标方式确立合同关系的项目,有的将项目化整为零,分别与多家承包人进行关系和金钱交易;有的直接就与施工企业单独谈判或者议标缔约;有的作为某一合同的补充合同与合作方达成利益共享的默契等。 (二)程序不规范 参与招投标的各类人员缺乏责任意识。出于各自的利益的不同,参与招投标的各个单位或部门往往采取不同的方法或手段实现自己的目的。在招投标过程中常常避开规范的运作规程,进行各种暗箱操作。 1.招标单位在招标前已确定了中标人,就会运用自己的职务之便,将这一意图贯穿于整个招标过程。比如:招标单位其实已经就确定了一家意向单位,于是招标方就根据意向单位的企业特点、报价及施工技术方案、获奖情况等要素,设置一系列有利于意向单位中标的评标办法、评标指标。 2.投标单位为了能中标而赚取利润,会用尽各种手段达到自己的目的。有的投标单位为了使自己“合法中标”,就私下串通几个投标单位为其“陪标”,或者与招标人串通投标方之间“陪标”。这些陪标单位要么将标书制作的很粗糙、要么根本就不按照招标书的要求进行编写、要么就是连投标资质都达不到,甚至做出明显开标后是废标的资料等等情况。自然地,这些投标单位很随意地就被淘汰。 3.同时,招标人在选择招标机构时也是煞费苦心,那些不听话的,不能充分贯彻执行招标人意图的的招标机构肯定不能选用,这样的话,招标为了不得罪招标人同时也要考虑自身的经济利益,不得不为实现招标单位的愿望,投其所好,充分理解和贯彻招标单位的想法; (三)地区或者行业垄断 根据笔者的经验,部分地方对外宣称是公开招标投标,但是部分招标单位考虑到评标困难较多(尤其是在参与单位较多时),往往只会选择几家自己熟悉的单位参加投标活动,例如本行业的单位、本地区的单位或者特殊关系单位等等,甚至出现了某几家单位“轮流坐庄”的奇怪招投标现象。 (四)招标单位长期无偿占用投标单位资金 在招投标过程中,招标单位通常会用投标保证金的名义对投标单位收取较大数额的押金,并约定在投标结束之后归还给投标单位。但是招标活动时间较长,程序复杂,往往导致招标单位长期无偿占用投标单位资金,特别是些BOT项目,业主往往是按投标保证金的最上限收取,无形中增加了投标单位的资金负担。 (五)评标不公正 在招投标过程中,评标不公正的现象比较普遍。部分评标办法要求技术标的比例高于50%,但是因为技术标的评比具有较强的灵活性,因此,曾经出现过部分评标小组暗中操纵评分,一致给某个投标单位高分或低分,使其得标或者失标。 (六)挂靠现象普遍 我国建设市场管理的规范化与法制化提高了施工单位的投标资格,因此,部分施工队伍为了中标常常会挂靠高一级施工企业;部分没有施工资质的施工队挂靠具有施工资质的企业。挂靠问题常常导致中标项目的施工质量低劣,一旦出现问题,被挂靠单位和挂靠大内之间相互推诿责任,严重影响问题的解决进度。 三、完善交通工程建设市场招投标存的主要对策 (一)重视教育,构建自律机制 首先,强化相关人员的思想道德教育,努力把思想道德意识转化为持久且坚定的信念,并在工作中认真践行。其次,构建自律机制,组织相关人员尤其是干部认真学习有关的法律法规、政策规章,尤其是强化重点岗位、重点人员的普法宣传,利用法律的威慑力和自身的约束力构建自律机制。 (二)完善制度,创新监督方式 由于人们的思想道德觉悟还不可能达到高度自觉的境界,加之现有的制度和规定本身还不够完善,使一些意志不够坚定的人,世界观、人生观、价值观容易偏离正确的轨道,从而使得国家的法规和制度难以贯彻落实,给违法、投机分子以可乘之机。因此,不仅要建立一套有效保证招投标制度落实的管理机制,而且要从根本上改革和创新监督机制和制度,以斩断****滋生的根源,达到源头治理的效果。具体来说,可采取以下措施:一是与司法部门建立共同预防职务犯罪的联合协调制度,发挥检察部门的监督职能。二是成立招投标监督小组。从建设项目的立项报批、勘查 设计到招投标资格预审、编制标底、开标评标、定标,实施全过程监督,并详细规定监督人员的职能及行使职能的特殊权力。三是对重点建设项目实行纪检监察派驻制。 (三)规范招标,构建约束机制 在整个招投标过程当中,必须严格保证资格预审、评审细则符合相关要求以及评分标准的保密、评标的公正合理。具体而言,首先,确保在完全封闭的状态下实施资格预审,评分细则、评分标准;其次,保证评标场所、编标地点地临时选定以及评标人员的临时抽选。最后,禁止携带任何通讯器材进入封闭场所;禁止编制标底的工作人员、招标评标的工作人员与投标人或者投标中介人员进行私自、单独地接触;禁止未经允许把封闭场所内的任何资料私自带出场外。 交通工程论文:交通工程与环保绿色交通的思考及实施对策 1、交通工程现状 随着我国交通事业的飞速发展,道路通车里程和交通车辆也逐年增加,尤其科技进步、信息化畅通、人口的发展、私家车与日俱增、客车超员、货车超载、拥挤,给道路交通带来了很大的工作量,同时在一定程度上也给人们带来了出行的困难,更有甚者,造成交通事故屡屡不断,给国家和人民生命财产带来重大损失。因此,交通工程已成为人们息息相关的重大问题。其中交通拥挤就是一个极其突出的问题,于是就有了扩大路网面积这个随之而来的解决方法。路网面积的拓宽,大大占用了空地面积,减少了人们可利用空间。又加速了道路的早期破坏而达不到正常使用年限,从而增加了国家用于道路的大修和建设资金。 1.1道路标准达不到规范要求。我国早期建设的高速公路大多数为双向四车道,现在不能满足形势发展的需要,亟待加宽改造。 1.1.1对路线交叉公路通往市(县)级以上城市或其它重要政治、经济中心的主要公路和通往重要工矿区、港口、机场、车站和游览胜地等的主要公路相交时,应设置互通式立体交叉。 1.1.2对直行交通量较大的公路相交叉时,在不考虑交通转换或地形条件适宜时,宜采用分离式立体交叉。 1.1.3对市县级以下公路间的交叉时,在不考虑交通转换或地形条件适宜时,宜采用分离式立体交叉。事实上,绝大多数相应等级的公路都没有达到以上要求。规范规定:一级公路仅在对通行能力影响不大的局部路段,可修建少量平面交叉。但应设置完善的交通安全和交通管理设施;二级(相当于)公路应尽量减少平面交叉:中央分隔带断口,一般情况下以每2公里设一处为宜。这些指标很多地方没达到,平交道口比比皆是,有的只隔几百米.甚至几十米。这一问题,不但影响车辆的运行速度,而且带来严重的事故隐患。 1.2沿线设施不健全。沿线设施特别是安全设施,对交通安全是至关重要的。比如规范中规定一级公路中间带必须连续设置中央分隔带护栏和必要的防眩设施;桥梁与高路堤段必须设置路侧护栏。笔者发现绝大多数相应路段没有设置,即便有,交通标志标线也年久失修或者倾倒地面。如果不健全或设置不当,其危害可想而知。我国大多数省市的交通标志是由交通部门设计、施工,而由交警部门使用管理,所以在一些设置方案上往往出现矛盾,往往因双方的出发点不一样而引起意见不一致,影响标志标线的正确运用,造成事故隐患。1.3驾驶人员素质低。长期以来,社会上总会有一些驾驶员,有的没有经过正规培训,驾驶技术低,对交通规则不熟悉,遇到紧急情况往往不能正确处理。为了取证,有的人请上一餐饭局甚至花钱买来驾驶本,有的出租车司机受利益趋动,空车时在路上慢逛,寻找客源,随意停车、掉头。拉上客后超速行驶、抢道、占道时有发生。加之部分农用车也上路跑运输致发生不该有的事故发生。 1.4拆迁不到位。新建公路的选线原则是近村不进村,尽量避开输电、油、气等管线,尽可能减少与大型建筑物的冲突。但旧路和城市道路拓宽改建.引起拆迁是不可避免的。较难解决的是个体户建筑物,在经济利益的驱动力下,拆一半,留一半等着钱拿到手着再拆下一半。 过去搞拆迁,由国家或省市级政府下达统一的补偿标准,具体执行时一般按红头文件往下推行,带有一定的强制性。实行市场经济以来,拆迁工作也市场化了。2001年11月1日国家新实施的《房屋拆迂管理条例》中规定:拆迁的货币补偿金额,根据被拆迁房屋的区位、用途、建筑面积等因素,以房地产市场评估价格确定。评出的价格要达到被拆迁户的满意才能执行。现在公路建设资金的方式一般是高速公路、收费路由业主统一办理,其它由国家投资建设的公路,国家出主体工程费,拆迁占地由地方解决。但受地方资金不足的影响,操作起来有一定困难,往往出现所谓钉子户,就是不拆。这样就出现了路面局部变窄,视线或能见度不够等不安全因素。 2、交通工程与环境保护。 无论在城市、还是工矿甚至乡村,交通涉及到了多方面的环境污染,车辆的噪声污染就是一个严峻的问题。随着车辆的增加,为了满足其出行的需要,交通道路得到了增多,但是也给人们带来的苦恼的噪音污染问题,这就难以避免交通工程与环境保护发生冲突。 2.1交通给环境带来的污染。 2.1.1造成环境污染有两个“敌人”:噪音污染和空气污染。噪音污染主要有两方面的来源:一是车辆噪音污染和城市交通建设施工所带来的噪音污染。前者是由于经济高速发展,国民生活水平大幅度请提高,出行工具不断现代化,造成车辆数目大幅度增长。后者是由于居民越来越大的交通出行需求和日益拥挤的交通出行不便所致。城市、工矿、道路网越来越频繁的加快建设,导致交通建设施工噪音越来越大、污染越来越浓、越来越频繁。这种环境污染严重影响着人们的生活,对环境造成了严重的破坏。 2.1.2路网的进一步建设,也使城市中的居民生活用地的进一步减少,这也是交通工程对环境的一个重要影响因素。 2.1.3在城市以外的交通建设,也面临着越来越多和环境的冲突。城市外环境是一个相较城市环境更加自然的环境体。因此也更容易受到人为影响。所以,在道路,铁路,桥梁、工矿建设上,城市外环境面临着更多的破坏。野外生态环境遭到的破坏,所带来的影响是深远的。 3、绿色交通 随着日趋高峰的交通给环境带来的压力和污染,绿色交通的概念应运而出。绿色交通是为了降低交通拥挤,降低污染,促进社会公平,节省建设资金来完成社会经济活动系统。通过这些理念达到和谐、有机统一:有序、安全、舒适、低能耗、低污染。 2.1绿色交通是与可持续发展相一致的概念,即减轻交通拥挤,减少环境污染,合理利用资源。其本质是建立维持可持续发展的交通体系,以满足人们的交通需求,以最少的社会成本实现最大的交通效率、效益、效能和效果。 2.2通过绿色交通思想,可以进行实施城市、工矿、乡村交通建设中噪音减少的相应举措,划分施工时间,控制施工噪音分贝,降低噪音污染。对于车辆噪音污染,尽量把路网规划远离居民区集中的地方。对于车辆尾气的排放,进行限制标准测试。 2.3尽可能合理规划用地,给居民创造一 个舒适便捷的生活环境。 2.4对于城市外交通建设,在可能条件下采取高架措施,利用绿色交通的概念,尽可能避免对生态环境的破坏,做到保持生物和环境的和谐与可持续发展。 综上所述,通过这一系列的措施,可以对改善环境有一个相对有效的帮助,也可以尽可能的避免交通工程建设给环境所带来的影响。 交通工程论文:降低城市轨道交通项目工程造价措施的探讨 一.我国城市轨道交通的发展现状及存在问题 1、我国城市轨道交通的发展现状。北京于20世纪60年代中期开始建设地铁,是我国轨道交通建设最早的城市。目前,我国编制城市轨道交通建设规划的城市大约有30座,其中北京市规划的轨道交通线路总长有865km;天津市规划的轨道交通线路总长有564km;上海市规划的轨道交通线路有972km;广州规划的轨道交通线路有728km;南京规划的轨道交通线路有543km。我国其他大中型城市的轨道交通线路也处于不断的增加当中。随着我国经济建设的迅速发展和城市化进程的加快,大多数大中型城市迫切需要修建城市轨道交通来缓解城市越来越多大的交通压力,同时因为城市轨道交通具有“安全、方便、快捷、环保”的优点,具有非常大的发展潜力。 2、我国城市轨道交通存在的主要问题。从国内外众多城市交通建设的实际情况来看,城市轨道交通不但能够极大地缓解巨大的城市交通压力,还能带来很大的社会效益。但从2000年起,我国的城市轨道交通建设就出现了各种各样的问题,其中工程造价过高问题已成为制约我国城市轨道交通建设发展的主要问题之一,已越来越受到政府部门和相关建设企业的高度重视。 20世纪90年代,我国在北京、上海和广州建成了3条地铁线,平均造价高达5~7亿元/km,相比之下,我国的劳动力和建筑材料价格都比较发达国家和地区要低的多,但是我国的轨道交通工程造价却要比其他国家和地区高很多。 迫于城市交通的巨大压力,我国大多数城市都急切建设城市轨道交通工程,但因为轨道交通工程造价太高,就形成了这些城市想建设轨道交通但又负担不起成本过高的局面。据2009年中国社会科学院出版的《城市蓝皮书》显示,我国有34座城市的人口在百万以上,其中有11座城市人口在200万以上,有百万以上人口的城市34座,其中超过200万人口的大城市有11座,规划一共需修建2200km轨道交通线路,如果交通线路按每公里花费5.5亿人民币的造价估算的话,一共就需要12100亿元工程建设资金,由于我国目前的财政收入总量有限,工程建设投资主体过于单一,各方面的建设资金不能得到及时的回转,我国根本无法长期承受和支持如此巨大的资金花费,所以说,造价过高已成为阻碍城市轨道交通建设的一个主要问题。 我国城市轨道交通工程造价的结构分析 针对我国城市轨道交通工程造价普遍过高的情况,通过对国内外轨道交通工程建设的认真分析,研究出了城市交通工程造价的主要构成部分,其中土建工程(包括拆迁工程、建筑设计、前期工程等)造价约占50%~55%;技术生产设备的购置、安装及保修费用约占50%(机车车辆占13%~17%、轨道占2%~7%、车辆段停车场占5%~6%、通信信号占10%~12%、牵引供电占7%~10%、其他占1%~4%)。从中不难看出,工程造价主要花费在土建工程和技术设备方面,所以降低城市轨道交通工程造价的主要手段就是降低土建工程费用、提高技术设备生产水平,即通过施工前对建设工程进行科学合理的规划,确定其规模的大小,制定完善的管理措施,优化施工方法结构,提高建筑设备的利用效率,才能从根本上达到降低轨道交通建设工程造价的目的。 通过对北京、上海、广州等已建成的城市轨道交通造价进行综合分析,可知轨道交通工程造价过高的另一个主要原因是预测客流量偏高、列车编组偏长、机电设备利用不科学、技术装备水平落后、车站建设空间过大及车站比较密集等,这些都是直接导致城市轨道交通工程造价过高的主要因素。其中影响最大的还是行车密度,对此可以提高交通信号控制系统的水平,尽量缩短行车间隔,实行小编组高密度,缩短列车的编制长度,减小车站的占用空间,达到降低工程造价的目的。 降低城市轨道交通项目工程造价的主要措施 1、做好城市轨道交通网的规划,充分利用交通资源 (1)城市轨道交通路线都集中于城市中商业发达地区和人口密集地区,有时候不得不拆迁其他建筑物来建设轨道交通工程,而昂贵的拆迁费用也给工程建设带来了极大的困难,比如拆迁北京地铁复八线平均花费接近1.0亿元/km,占工程总造价的16%,明显偏高。所以一定要做好城市轨道交通路线的规划工程,规划时要充分考虑到线路走向、车站、路口、建筑物、以及车辆段对工程施工的影响,合理安排交通路线与这些因素之间的位置关系,只有这样才能够使城市轨道交通的建设与城市发展相融合,把建设造价控制在城市财力情况所能承受的范围内,减少不必要的拆迁,避免重复建设等极度浪费的投入,形成轨道交通建设与城市发展的良好互动。 (2)轨道交通工程建设时,要合理设计停车场的布置,注重主变电所与控制中心等重要资源对城市交通线路的共享,根据人流量的多少和运营功能的要求来设置车辆段和停车场,确保交通资源能够得到充分的利用,避免资源浪费、增加造价。因此,要以整个轨道交通路线网为基础,合理制定与建设能力相当的建设标准,并完善交通联络线,使多条交通线路能够协调共享车辆段和停车场等资源,还要对车辆运营检测设施进行统一的编制,减少车辆段规模,以达到充分利用交通资源、节省整体造价的目的。 合理制定建设标准,严格控制建设规模 (1)城市轨道交通设计的基础是做好客流预测、控制建设规模,它对确定工程规模、工程造价和技术标准有着极其重要的影响。目前地铁设计中经常采用的预测方法是四阶段法,这种方法理论上虽然比较成熟,但对于某个具体项目进行预测时还存在一定的差距,这就要求要根据整个轨道交通线路网络建设的实际情况对预测结果进行合理的修正。从目前的设计标准来看,高峰断面客流对工程建设规模的影响较大,随着城市轨道交通线路网络的逐步完善及换乘点的增加,每条交通线路的客流预测值都要高于实际的高峰断面流量值。因此在设计轨道交通时,要结合实际情况,调整远期的高峰断面流量预测值,使预测的客流量与实际流量基本吻合,使车站的规模、间距和车辆的编 组长度符合客流的实际需要,尽量减小轨道交通建设规模,降低工程造价。 (2)由于地铁线路区间断面要比车站断面小很多,地铁车站的平均工程量大约是区间地铁工程量的10倍,所以,地铁车站的造价往往高出线路区间的造价很多,因此,降低地铁工程造价的关键就是控制好地铁站的建设规模。车站的功能并不是让旅客停留休息的,而是供旅客集散的场所,所以它应该具有简洁、方便旅客进出的特点。建设单位应正确考虑车站的主体功能,减少车站的商业和社会服务功能,制定科学合理的建设标准,控制好车站的建设规模,降低工程造价。 3、加大我国城市轨道交通技术装备的自主研发力度 (1)前些年,受我国科技发展的限制,我国主要通过进口来购置地铁技术设备,价格非常昂贵。大量的建设工程实践表明,过分追求国际先进水平,大量采用国外的技术设备,不仅极大地增高了工程造价,还增加了建成后的运营成本。对此,我国应该积极借鉴国外的先进技术经验,加大轨道交通技术设备的自主研发力度,自己设计生产出实用的技术设备,把设备国产化率保持在最高水平,就可大大降低轨道交通工程造价。 (2)根据我国研发技术的实际情况,不能过快地追求轨道交通技术装备的现代化,运营初期,客流量会逐步的增长,如果过快地追求技术设备的现代化,不但会增加造价成本,还会出现设备维修频率增加、运营初期功能过剩的不足。比如有些城市要求地铁设置环控门,而设置环控门对列车控制和车辆技术提出了很高的要求,相应地提高了造价,性能价格比不高。目前,即使在经济发达的国家,设有环控门的地铁也不普遍,对此可以缓建或不建。 四.结束语 综上所述,城市轨道交通项目虽然投资大、建设周期长且运行费用高,但其社会效益非常好,在缓解城市巨大的交通拥挤压力以及城市之间的旅客运输方面有着非常积极的作用。与发达国家相比,我国城市的轨道交通网结构还不是很完善,但可开发空间非常大。针对这种情况,必须要优化城市轨道交通网的规划结构,制定合适的建设标准,严格控制住建设规模,提高城市轨道交通技术设备的国产化率,从根本上降低城市轨道交通工程造价。轨道交通建设还要遵循“量力而行、安全可靠、经济实用”的原则,提高城市轨道交通的质量和数量,使其在我国的城市交通系统中发挥更加重要的作用。 交通工程论文:交通工程质量安全监督管理 交通工程基础设施项目不断的增多,交通工程的建设规模也逐年增大对工程质量安全监督提出了更高的要求。因而,加强交通工程质量安全监督与管理是交通工程建设不可或缺的重要环节。那么,如何加强交通工程质量安全监督管理呢? 一、交通工程的主要特征 交通工程具有以下三个方面的主要特征: 1、交通建设工程具有周期长、投资大、部分工程跨行政区域、涉及专业多、原材料多、结构形式多样、工艺工序复杂、常常交叉施工、地质条件多样、工程难题较多等特点。 2、交通工程具有显着的天然的垄断特性和公共属性。其天然垄断性体现在使用方的出行必须依赖于相关的交通工程;其公共属性体现在当地的所有群众都是潜在的使用者,而且使用者具有个体不确定性的特点。 3、交通工程在本质上仍然是一种产品,其卖方(生产方)由《建设工程质量管理条例》(国务院令[2000]第279号)(以下简称“条例”)第一章第三条所规定的“建设单位、勘察单位、设计单位、施工单位、工程监理单位依法对建设工程质量负责”的五大责任主体组成;买方是使用该交通工程产品的人民群众。当前交通工程产品的支付方式主要有:1)政府相关主管部门审定的收费年限许可;2)车辆年费转移支付;3)全部或部分财政性资金等,则其产品价格是相对固定的。 由于买方的个体不确定性,买方事实上不具备产品的议价能力和工程质量的产品验收所需的专业判断能力,同时考虑到交通工程产品的天然垄断性和公共属性,相关政府主管部门事实上同时扮演了“买方代表”和“裁判员”的双重角色。 二、加强交通工程质量安全监督管理的策略 1、大力推行现代工程管理,进一步提升监督水平,推进精品工程建设 一是要认真贯彻落实交通运输部提出的“工程建设发展理念人本化,项目管理专业化、工程施工标准化、管理手段信息化、日常管理精细化”五化要求,大力推行现代工程管理,着力加强特大桥梁和特长隧道工程、高填深挖段高边坡、特殊地质路段等关键工程质量安全风险防控工作,强化质量安全监管措施;二是充分依靠现代科学技术,提高质量安全管理的信息化水平,在信息采集和管理、远程监控等方面迈出新的步伐,突出以信息化引领质量监督现代化,进一步提高对质量安全形势的分析研判能力,继续实行分片区挂钩负责制、差别化管理、明查暗访、隐患约谈等监查手段和监管机制,强化监督抽检,不断提高对质量安全工作指导水平;三是坚持典型引路和精细管理两手抓,全面推行施工要精、监理要严,管理要科学的精品工程建设理念,确定一些高速公路建设项目或标段为精品典型示范工程,通过召开创精品工程质量管理现场会着力推广精细化管理理念、精细化管理模式、精细化管理措施和精细化管理手段,通过在全省开展抓典型、树样板、创精品工作,以点带面,促使我省高速公路内在质量和外观质量稳步提升,涌现出一批精品工程。 2、明确监督工作重点在交通工程的施工过程中,首先要对参建各单位的质量保证体系进行监督检查。看看体系是否完整和健全。加强工程现场基本管理,加大对监理、施工及实验检测从业单位和从业人员现场履约情况的监督检查力度,根据要求的信用评价管理办法建立信誉档案,对从业人员的无序流动进行有序管理。 要严把工程监理工作关,抓好监理工程师及驻地旁站监理人员对工程质量、进度及投资管理工作的控制能力,监理人员的工作做得到不到位,会直接影响到工程质量的好与坏,因此监督监理工作是监督工作最首要的任务。 对关键工序、重点部位、隐蔽工程的质量监督检查为重点,有效治理工程项目建设工程实体、工艺、工程质量监督管理方面存在的通病问题,积极开展各种类型的专项及监督抽查活动。 对工程所需的原材料、半成品的质量进行检查和控制。首先要求施工单位人员配备、组织管理、检测程序、方法、手段等哥哥环节上加强管理,明确材料的质量要求和标准。实行“三检”制。在施工过程中,每道工序必须执行“三检”制,且有施工单位质监部门专项质检员验收,然后经监理人员验收、签字认定,方可进行下道工序的施工。如果施工单位没有进行“三检”或专职质监人员没有签字,监理人员要拒绝进行下道工序施工。 3、持续加强平安文明工地建设,努力构建安全监管长效机制 一是强化安全发展理念,严格目标考核,全面落实安全生产责任。在各从业单位、管理单位中建立自上而下、相互制衡的目标考核制度,强化安全生产责任制和问责制,创新安全生产监管体制,健全和完善安全投入、监管机制,提升安全生产管理水平,增强交通基础设施的安全保障能力; 二是扎实推进桥隧工程风险评估制度、施工企业项目负责人现场带班制度、重大事故隐患挂牌督办制度以及施工安全检查评价和“平安文明工地”考核评价工作,促进各从业单位建立安全隐患排查管理台账和高墩大跨桥梁的安全生产动态考核台账,构建隐患全面排查、桥梁和隧道重点动态考核的安全隐患监控体系; 三是建立预警机制,强化事先预防。建立项目、单位、现场全方位的安全预警机制,明确责任人、落实责任单位、建立保障措施、开展预警演练,提高防范突发事件的能力。四是强化宣传 教育,提高安全意识,夯实安全基础。充分利用广播、网络、电视、报纸等各类媒体,开展安全法律法规、安全生产知识的宣传、普及、教育,在全行业努力营造“关爱生命、安全发展”的舆论氛围。 4、加强试验检测行业管理,进一步提高数据真实性,严厉打击造假行为 试验检测管理的工作重心从市场培育转到规范与培育并重、更加重视规范上来,按照加强监管、提升素质、进退有序的思路,切实解决好市场秩序乱、能力水平低的问题,努力构建布局合理、竞争有序、运行高效的试验检测管理新格局。严厉打击数据造假、编造报告的违规行为,切实提高试验检测数据真实性,切实发挥好试验检测在质量安全管理中基础性和关键性作用。 交通工程论文:谈城市轨道交通工程造价全过程的集成化管理 摘要: 在轨道交通建设不断发展的今天,研究和探讨代建制下我国城市轨道交通工程造价管理方法,对于进一步降低和控制工程造价、提高城市轨道交通建设的管理水平和投资收益,加快我国现行政府投资体制改革,培育、完善和发展我国代建制市场有着极其重要的理论意义和现实意义。 关键词:轨道交通;工程造价;集成化 一、全过程造价管理的基本内涵 1.1全过程造价管理的涵义 工程全过程是指建设工程投资决策、设计、招投标、施工、竣工验收等各个阶段,工程造价管理覆盖建设工程项目策划决策及建设实施的各个阶段,包括策划决策阶段的项目策划、投资估算、项目经济评价、项目融资方案分析、项目不确定性分析;设计阶段的限额设计、方案比选、概预算编制;招投标阶段的标段划分、承发包模式及合同形式的选择、标底编制;施工阶段的工程计量与结算、工程变更控制、索赔管理;竣工验收阶段的竣工结算与决算等。 全过程造价管理哪,是对工程进行全程造价管理,以达到控制工程投资的目的。同时,工程造价管理是一项具有不确定性工作,在工程建设实施过程中,会有许多不可预见的事项发生,因此,需要对工程造价管理的全过程进行系统计划与控封贡少。 1.2全过程造价管理阶段的划分 根据工程的实施进度及管理内容和侧重点的不同,可将建设工程的阶段划分为策划决策阶段、设计阶段、招投标阶段、施工阶段、竣工结算审核阶段。建设工程项目始于策划决策阶段的项目策划。在项目策划基础上,建设工程需要编制项目建议书和可行性研究报告。在项目建议书和可行性研究阶段进行投资估算,通过编制估算文件对拟建工程所需投资预先测算和确定。从费用构成来看,估算内容包括从筹建、施工直至竣工投产所需的全部费用。 设计阶段的造价管理是建设工程造价管理的重要环节,在项目投资决策立项后,控制建设工程总投资的关键就在于设计阶段。设计质量直接影响工程造价、建设工期、工程质量、施工和使用安全、环保水平等,直接决定施工成本的投入。设计阶段造价管理的主要任务包括采用方案竞选的方式优选设计方案、通过设计招标选择合适的设计单位、推行限额设计动态跟踪控制造价等。 招投标阶段的造价管理是一项复杂的工作,涉及很多环节,每个环节都对工程造价水平产生较大的影响。招投标阶段形成的招标公告、招标文件、工程量清单、工程标底或招标控制价、投标书、中标通知书以及合同等,都是工程施工及竣工验收阶段造价管理的重要依据。做好招投标阶段的造价管理,对于施工及竣工验收阶段的造价管理具有重要意义。施工阶段是实现建设工程价值的主要阶段,也是资金投入量最大的阶段。在施工阶段,由于施工组织设计、工程变更、索赔、工程计量方式的差别以及工程实施中各种不可预见因素的存在,使该阶段造价管理难度加大,容易产生各种纠纷,因此,,加强施工阶段的造价管理,对于降低工程造价具有重要意义。 建设工程达到竣工条件进行验收,是项目实施阶段的最后一道程序,也是建设成果进入生产使用阶段的标志。所有建设工程项目都要及时组织验收,进行工程项目的竣工结算与竣工决算。竣工验收阶段是工程建设全过程的最后阶段,有效控制这一阶段的工程造价,对建设工程造价最终的确定具有重要的意义。 二、 代建制下的全过程造价管理 代建制下的城市轨道交通全过程造价管理主要是指轨道交通工程从设计阶段到施工阶段的造价管理,且本文在讨论过全程造价管理的同时,将同时考虑到各个阶段的全要素造价管理,实现工程造价的全过程与全要素的集成化管理[v8]。全要素造价管理是指对影响工程造价的各种要素进行的全面综合管理。除建设工程自身建造成本外,工期、质量、安全及环保等目标的实现,需要花费一定的成本,进而对工程造价水平产生重要的影响。因此,打破仅考虑建造成本的传统做法,将工期成本、质量成本、安全成本及环境成本纳入造价管理体系中,对于合理缩短工期、提高质量水平、保证建设及使用安全、提高环境效益具有重要的意义。 代建制下全过程与全要素集成化造价管理的主要内容如下: 2.1设计阶段 设计阶段对建设工程最终成本的影响仅次于策划决策阶段。作为控制工程造价的重要阶段,虽然费用一般只占工程总投资的2%-4%,但本阶段对工程造价的影响程度可达35%-75%。在设计阶段,并不只是由业主和设计单位来管理工程造价,除政府和行业协会外,造价咨询单位也是重要的管理主体。造价咨询单位通过为业主提供造价咨询服务,加强业主与设计单位的沟通与交流,并进一步建立设计与施工间的桥梁。当实施建设工程总承包时,工程总承包单位也是设计阶段工程造价管理的重要主体之一。由于设计质量的好坏直接影响工程造价、工期、质量。安全和环境等目标的实现,因此,各方管理主体应贯彻全过程造价管理思想,优化设计方案,初步制定各项技术、经济措施,将设计阶段的工程造价控制在最适宜的水平。 2.2招投标阶段 招投标阶段是确定建设工程承包价格、形成施工阶段工程造价控制目标的主要阶段。招标阶段的标段划分、承发包模式及合同形式的选择、标底的编制或招标控制价的确定、投标报价的确定、合同价的确定都是建设工程市场价格形成的主要过程。在招投标阶段做好工程造价管理,能够为施工阶段的工程造价管理工作奠定坚实的基础。在招投标阶段,各有关主体均参与到工程造价管理工作中,无论是业主方的招标公告、投标单位编制的投标文件,还是评标标准,都应充分反映出对造价、工期、质量、安全、环境等全要素造价管理的内容,政府制定的招投标管理办法也应明确对这方面的具体要求。 2.3施工阶段 施工阶段是建设工程实体的形成阶段,也是建设工程费用发生的主要阶段;是工程造价、工期、质量、安 全、环保等目标实现的关键阶段,同时也是实现工程造价有效控制的过程。其中,施工组织设计(方案)审查、设计变更与索赔、工程计量与结算等是工程造价控制的重点。在这一阶段,各有关主体都有各自的工程造价管理任务,承包单位是建设工程的具体实施者,其施工方案应包含确保工程造价、工期、质量、安全、环境等目标实现的各项措施,并严格实施。业主方通过设计单位和监理、咨询单位对施工阶段工程造价进行管理,其中,设计单位主要对设计变更进行严格控制,监理、咨询单位对施工组织设计(方案)、工程计量与结算进行严格审查与管理。 三、代建制下城市轨道交通工程造价管理的约束机制 3.1约束机制的内涵 按经济学和管理学定义,“约束是指对被约束对象的行为加以规范,使其符合一定的方向,并将其限制在一定的时空范围内”。作为一种反向激励,是指政府投资单位为了克服委托关系中代建单位的机会主义或与其他单位进行串谋等问题,对代建单位进行有效监督,运用法律、制度和道德等多种手段抑制代建单位纯粹追求自身利益,激励代建单位努力工作。在发挥代建单位积极性方面,激励和约束制度相辅相成,缺一不可:激励制度离不开约束制度,没有约束制度的激励措施就好像没有监督的权利,会引发代建单位纯粹追求自身利益而损害投资单位的利益;同样,约束制度也离不开激励制度,离开了激励制度的约束措施就会缺乏动力,直接后果就是降低甚至丧失造价管理的效率。所以,激励制度与约束制度应双管齐下、互相协调配合,使代建单位的行为选择与政府投资单位的利益最大化达成一致。但激励制度与约束制度必须适度,约束过度则激励不足,而激励过度必然约束不足,如果两者都过度则必然会消耗过多成本,应将激励制度和约束制度维持在一种动态的平衡之中。 3.2代建制下造价管理约束机制的基本内容 (1)约束机制的构建原则 代建制下城市轨道交通工程造价管理的约束机制原则主要包括: 1)依法监督原则。应严格依法执行合同权利义务的约定、市场机制的建立,行政府监管机构应认真履职责和界定清晰监管方式、公众的监管渠道以及人大的监督程序等。 2)过程控制原则。对代建制下的城市轨道交通工程应该实行全过程的监管。即包括工程设计、施工,直至竣工验收的所有阶段这一全过程。 3)独立公正原则。严格杜绝“同体监管”,保证监管机构的独立性,使监管机构不受利益驱使和干扰影响。 4)注重效率原则。政府相关部门之间共享监督信息,互相协调配合,充分发挥社会中介机构和新闻媒体的力量。 5)责任追究原则。任何参与方应为行使权力、履行职责不当而承担责任,保证权责对等,严格执行问责制。在代建制的城市轨道交通工程中,约束机制主要解决代建单位对工程的操作规范问题。由于工程规范问题的解决既需要外部约束的配套,又需要代建单位内部约束的完善,因此,本节拟从外部约束和内部约束两方面来建立全方位的城市轨道交通工程代建中造价管理的约束机制体系,以有效防止代建单位不正当行为的发生,从而有效地进行造价管理。 (2)外部约束机制 外部约束机制来自代建单位的外部,控制和监督是其核心,主要包括政府投资单位的法律约束和监督约束。各约束方式的主要内容如下: 城市轨道交通工程是具有高度资产专用性的公共产品,为规范工程建设管理行为,保障政府投资的经济效益和社会效益,国家制定了((合同法》《招标投标法》《关于培育发展工程总承包和工程项目管理企业的指导意见》《建设工程项目管理试行办法》等法规及政策,从制度上保证了工程顺利实施。代建制下的城市轨道交通工程作为政府投资工程的一种管理方式,必然应该遵守上述法律法规对代建参与各方行为的约束,否则将受到惩罚。因此,代建双方的法律约束机制即为这种借助国家法律法规的强制威慑力来规范代建双方行为的约束力,该机制具有一定的强制性,是其它约束措施有效发挥作用的根本保证。 交通工程论文:论我国目前交通工程的现状与管理措施 交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施,交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量,因此交通工程具有建设规模合理性的特征,只有具有了建设规模科学合理的设计以后,才能使建设出来的交通符合社会的发展。 1交通工程的概念及特点 1.1交通工程的概念 交通工程就是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的几个方面综合在道路交通这一统一体中进行研究,以寻求道路通行能力最大、交通事故最少、运行速度最快、运输费用最省、环境影响最小、能源消耗最低的交通系统规划、建设与管理方案,从而达到安全、迅速、经济、方便、舒适、节能及低公害的目的工程建设。 1.2交通工程的特点 1.2.1规模合理性。交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施,交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量,因此交通工程具有建设规模合理性的特征,只有具有了建设规模科学合理的设计以后,才能使建设出来的交通符合社会的发展。 1.2.2 系统性。公路工程交通设施标准体系涉及的范围很大,交通是全人类共同使用的公共资源,交通的建设程度关系到人们的生活质量,可以说交通工程是一个关系到多个社会层次的系统工程,它具有较强的系统性,只有把社会的各个系统调动起来才能实现交通工程的最终目的。 1.2.3 配套性。配套性主要是指交通工程系统的标准,除了在本系统内相互配套以外,还须与公路沿线设施的其他标准配套,如监控、通信、收费等系统与管理机构、房建设计等标准的配套,已有系统功能的发挥。 2我国交通工程的现状 2.1 交通流理论研究 交通流理论是用物理与数学的定理、方法,定量地描述交通流特性,是交通工程学的基础理论之一,对道路交通系统的规划、设计、管理具有指导作用。国内对交通流理论的研究,没有从纯数学、物理学 角度入手,而是结合具体交通 问题开展工作,取得 了一些成果。 东南大学用穿插理论研究环形交叉路口的通行能力。同济大学用冲突点法研究十字路一口的通行能力。交通部公路研究所结合路口信号控制,建立了交通平滑离散模型。北京工业大学在研究灯管路口通行能力的过程中,研究了路口直行车队的车辆跟驰模型、路口自行车行驶状态的流体力学模型与通行能力计算公式。近年来,研究了高速公路交通流特性,开发了高速公路交通仿真程序。 2.2交通规划理论与方法的研究 交通规划是研究在一定土地使用条件下的交通需求与交通供应的平衡关系。我国过去编制交通规划,实际上是拟定道路网规划,且以定性分析为主。自引进 了交通工程学以后,编制交通规划,名符其实的是拟定包括场站在 内的各种交通方式的综合交通规划,且以大量占有数据的定量分析 为主。自80年代初开始,应用美国50年代提出的UTPS,先后对天津、徐州、上海、北京等30多个城市进行了大规模居民出行调查,编制交通规划方案。在这个过程中,各地根据实际情况,对模型做某些修改、 标定参数、编写计算程序。值得一提的是东南大学对非平衡交通分配模型做了有益的改进,并提出了动态多通路交通分配模型。北京工业大学对交通预测提出多角度预测理论与方法,提高了中、长期预测的可信度。 与此同时,北京工业大学开辟了交通枢纽规划新领域,提出了客运枢纽规划原理与选址方法 货运枢纽规划原理与选址方法。西安公路学院提出了用总量控制法编制公路网规划。 2.3道路交通系统安全理论研究 交通安全是涉及人身生命和国民经济损失的重要问题,一直受到各部门的重视。北京工业大学交通工程专业,自1979年成立以来,把道路交通安全做为自己恒定的研究方向。多年来,他们以人的因素为主体,综合分析影响交通安全的道路条件,用路者的条件,车辆条件和交通环境等诸多因素,揭示了一些产生交通事故的机理和规律。所见到的成果有 交通安全灰色评价方法道路交通安全模糊综合评价方法 道路交通事故成因分析城市道路交通事故的特性研究危险路段的判定与改善交通工程心理学多角度预测交通事故的方法等。 2.4交通系统分析与交通管理技术 在交通管理的实践中,逐步形成了使交通渠化、交通 管理需双向控制的思想,并明确提出交通综合治理的口号。渠化是变无序交通为有序交通的一种技术双向控制是指在最大限度地发挥现有交通设施的功能的同时,兼控交通需求,否则交通管理无法奏效交通综合治理是指运用系统工程、交通工程的理论科学地治理交通。在这种思想的指导下,做了如下工作。 2.4.1 自1979年起,在全国公路上建立 了11 262个间隙式交通调查点和183个连续式交通调查站。系统地观测公路交通量、车速、交通组成等数据。在上海、北京、哈尔滨、福州几个城市盯街道上建立交通观测站,监测城市道路的交通变化规律。 2.4.2 制定了道路交通标志标线规范修订了道路交通管理条例。 2.4.3 在大中城市和高速公路上,广泛应用标志、标线等交通管理技术。北京、深圳等城市采用了交通 区域控制。 2.4.4 北京、深圳等城市采用了交通区域控制。 2.4.5 在交通管理部门, 推广了计算机交通事故管理系统。 2.5 交通设施设计理论与方法 道路是最主要的交通设施,如何使道路符合行车规律,如何使道路 满足用路者的旅行需求,如何使道路勘测设计自动化,一向是广大道路交通工程人员追求的目标。 “ 七五 ” 期间,国家做为重点攻关课题研究了公路设计CAD,取得了一批成果。目前,交通部公路勘察设计院和 部分省市交通设计院,以及有关院校都有公路设CAD软件,可用计算机从事道路设计。 在设计理论方面,北京工业大学提出了道路线形设计新理论。旧理论以满足汽车行驶要求为出发点,静止地分析 问题,孤立地设计新理论是以满足用路者的出行需求为出发点,动态的分析问题,强调协调设计。 3交通工程的管理措施 3.1 利用科技手段促进公路养护管理现代化 首先,通过功能强大的软件,使数据管理便捷高效,为公路养护和运营提供大量、及时、准确的数据信息,为公路交通的发展提供了有效依据。其次,通过高科技手段,实现人工检测向自动化检测发展,使公路质量的检测、评估分析更加快捷、准确。另外,学习使用国外高等级公路养护适用新技术,延长公路使用寿命,实现公路交通可持续发展的目标。 3.2建设专业化的养护队伍,加强监管力度 为了社会主义市场经济要求,公路养护管理养护工程要建立竞争机制,要求养护人员要有竞争意识,具备全方位养护能力,建立一支训练有素???机械配套、安全措施完备的专业化养护队伍。加强政府对公路行业的监管力度。政府要快组织制定相应的运营高等级公路的养护技术标准、操作规程和规范,养护作业实行社会监理、政府监督。 3.3建立完善的交通工程监督制度 不断的更新交通工程管理的理念。要使新的管理方式更加有效,可以很好的适应市场经济的发展,使其工作方式和办事程序改变,增强各个环节的连接。充分利用现有的管理经验及信息技术的互动,将交通工程市场监督好,提高其管理水平。 4结束语 随着经济全球化的不断发展,我国的建设事业将蓬勃发展,同时国家鼓励各种形式的外商投资进入交通建设领域。交通部将加大工程管理力度,确保工程建设质量。使我国的交通工程建设成为高速、科学的现代化城市交通。 交通工程论文:交通工程试验检测现状与解决对策 引言 随着我国改革开放的不断深入以及国民经济的不断发展,我国的交通基础设施建设工程也得到了极大的发展,不仅建筑规模日趋扩大,而且对工程质量的要求也越来越严格。为了控制建筑工程的质量,就需要对建设工程进行工程监理工作,而试验检测不仅是工程监理工作的重要一环,也是控制工程质量的有效手段之一。试验检测工作不仅是工程质量控制管理工作的一项重要内容,不仅是进行工程质量监督的有效手段,还是控制工程质量的很重要的技术保证。 我国交通工程试验检测现状 试验检测工作不仅是工程质量控制管理工作中的一项重要内容,还在交通工程的建设中起着举足轻重的重要作用。近几年来,随着交通基础建设工程的蓬勃发展,我国的试验检测机构也得到了很好的发展,目前全国拥有综合甲级以及专项资质的试验检测机构80多家,具有乙级资质和丙级资质的试验检测机构有1000多家,各种从业人员数十万人。当前我国正处于交通基础设施建设的蓬勃发展期,“十一五”不仅是全面建设小康社会的关键时期,也是我国交通工程建设实现新发展的关键时期。我国交通工程建设的主要任务是加快高速公路网和农村公路网的建设工作,因而试验检测工作还有很大的发展进步空间,我国的试验检测体制需要不断创新。但在目前的试验检测工作中还存在一些不利因素,例如交通工程人才不足,试验检测持证人员严重不足,而专业内的领军人物、业务精湛的高素质专业人才更是不足。与此同时,试验检测市场还存在鱼龙混杂、良莠不齐等问题,这些都是不容忽视的。[1] 我国交通工程试验检测中存在的问题 3.1试验检测人员的数量、质量不足 我国近几年来虽然培养了大量的试验检测人员,但是并非所有的工作人员都从事试验检测工作,许多试验检测人员或者从事管理性的工作,或者从事其他岗位的工作。此外,试验检测人员还存在总体人员素质不高的情况,具有高等学历和高等职称的高素质人才不多,许多试验检测人员的综合素质也不强,有一部分试验检测人员刚从学校毕业,没有实践经验,很难完成试验检测工作。 3.2试验检测市场管理体制落后 我国目前现行的试验检测市场管理体制与社会主义市场经济竞争机制不相适应。试验检测机构的内部管理机制不仅缺乏活力,而且运行机制老化,没有按照市场经济的客观发展规律办事,与国内外形势的发展和转变政府职能的要求不相适应。而且试验检测人员缺乏相应的服务意识,缺乏相应的市场竞争意识,此外,试验检测机构没有独立性,其管理人员和技术人员的工作质量经常受到内部和外部财务、商务或其他方面的压力,试验检测结果受到干扰,不具有公正性。 3.3封闭落后的试验检测信息与先进高效的信息化管理要求不相适应 全省各个试验检测机构之间缺少相应的信息沟通渠道,而且也没有建立现代化的信息传输系统,相应的管理部门不能随时随地的掌握各个试验检测机构的及时信息、试验检测的数据以及现场的工程质量的动态,与此相对的,各个试验检测机构也不能及时了解政府的最新动态和最新法律、法规以及试验检测标准、规范的更新信息,各个检测单位之间的资源不能进行共享。[2] 3.4我国现有的试验检测机构与交通工程试验检测规模不相适应 虽然我国目前拥有足够规模的交通工程试验检测机构,但有一部分实验室处于半瘫痪状态,这主要指的是一些施工单位的中心实验室和一些地方单位的小型实验室,这些实验室进行综合检测的能力相对比较弱,已经不能满足当前日益发展的交通基础设施建设事业的需要。 解决交通工程试验检测工作存在问题的对策 4.1提高试验检测人员的素质和专业技术水平 目前,我国各地施工单位的技术水平良莠不齐,尤其是试验检测人员不仅人员不足,而且素质也比较低,不能满足实际工作的需要。没有专业素质较高的高水平的质检人员队伍,交通工程的质量就很难得到提高。为此,要加强对试验检测人员的培训工作,全面整体提高试验检测人员的素质,根据不同的培养对象采取不同的培训方式:首先是继续加强对试验检测人员的业务上岗技能培训;其次是对对于已经从事试验检测工作的人员要进行后续教育,例如与交通工程建设有关的法律、法规以及试验检测规定的学习,对试验检测新标准、新规范的学习等等;最后,对于从事特殊的试验检测的工作人员要进行专业技术的培训,在实际的试验检测工作中,要进行严格的质量自检,加强质量管理工作和质量监督工作。此外,还要加强相关人员的质量意识,将责任落实到个人。 4.2各级部门领导加强重视,加强监管力度 各级部门的领导要对试验检测工作高度重视,要建立健全完善的试验检测网络,加强对试验检测机构的指导工作,对于大型试验检测设备的购买和布局提出全局性的指导性的意见,严格按照相关要求对工作人员和试验仪器设备进行科学的配置。还要建立健全相应的法律、法规,完善质量检查机构和工程质量控制管理制度,为提高我国交通工程质量提供充实的保障。此外,还要进一步明确省市各级质量监督机构对试验检测工作的管理职责和检查职能,在行政上实行统一领导、分级管理的方式。各个试验检测机构还要强化自身内部的管理工作,建立健全完善的试验检测质量管理体系,还要坚持“质量第一,数据为准”的工作方针。试验检测机构在开展试验检测工作时,要严格按照现行的国家有关标准、规范,在工作中要坚持原则,工作人员不能徇私情,尽量不要受到行政干预和外部因素的影响,坚持公正的工作立场,实事求是的对工程的质量进行全面、准确、科学、合理的评价,要充分体现试验检测工作的公正性和权威性。 4.3加强试验检测机构之间的试验比对工作 试验检测结果的准确与否直接关系到交通工程的质量。针对在试验检测工作中出现的某些测量和检验仪器设备不适用于国家现行质量标准的状况,各个试验检测实验室之间要加强互相之间的比对试验。在进行实验室比对试验时,由一个组织单位准备相应的基准试样,然后再将基准试样分发给各个参与单位,按照已经给定的试验操作指标进行操作试验。然后将实验的结果送交组织单位进行 统计分析,最后确定各个试验检测机构试验结果的准确性。通过进行比对试验,可以对试验检测机构的试验环境、试验操作人员的操作熟练水平以及试验的仪器设备进行全面综合的检查,比对试验是衡量试验检测机构技术水平高低的一种很有效的方法,更能确定试验检测结果的准确与否,能够保障试验检验工作的有效性与准确性。 结语 综上所述,我国的现行交通工程试验检测工作还存在各种问题,这些问题需要引起我们的正视。在当今时代,人们已经充分认识到工程质量的重要性。因而,作为控制工程质量的一种有效措施,作为检验工程质量是否合格的唯一有效手段,试验检测工作需要引起人们的重视。因此,如何开展试验检测工作,如何利用试验检测提高工程质量成为人们关注的焦点。要想解决交通工程试验检测工作中存在的问题,不仅需要提高从业人员的综合素质,建立健全完善的试验检测管理体系,还需要加强对试验检测工作的监督,促使试验检测工作的顺利开展。 交通工程论文:城市轨道交通工程造价控制措施 前言 近年来,城市轨道交通作为解决城市交通堵塞的问题发挥着重要作用。然而,城市轨道交通的建设是一项投资巨大、专业性要求极强的系统性工程。因此,如何有效地对轨道交通工程造价进行有效控制成为了现今的研究课题。 二、我国轨道交通发展现状及已经存在的主要问题 1.现状概述 1965年北京开始建设全国第一条地铁线路,至今,全国已有北京、天津、上海、广州、南京、沈阳、成都、武汉、西安、重庆、深圳、苏州、杭州等13个城市相继开通城市轨道交通,超过30座城市正在建设、筹建或规划轨道交通线路。至2020年全国规划地铁总里程将达6100km。随着我国城市化进程的加快,现代城市需要一个与其现代化生活相适应的交通体系,要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。各大城市迫切需要修建轨道交通以缓解城市的交通压力,而轨道交通又以其具有“能力大、快捷、安全和环保”等优点,呈现出广阔的发展前景。 2.城市轨道交通发展中存在的主要问题 从国内外的实际情况看,城市轨道交通具有运量大,快速、节能、舒适、占地少等特点,对解决城市公共交通具有不可替代的作用,且社会效益大。但从2002年起,工程造价过高的问题已引起国家发改委和建设部的高度重视,审批项目明显放缓,造价问题已成为制约我国城市轨道交通发展的重要问题之一。 由于轨道交通造价过高,形成了多地城市发展轨道交通,但在经济上负担不起的局面。目前我国有百万以上人口的城市122座,其中超过200万人口的大城市近40座,计划至2015年前后规划建设96条轨道交通线路,建设线路总长2500多km,按照每公里造价近6亿元人民币估算,需要建设资金超1.5万亿元。这对我国目前仍处于财政收入总量有限,各方面建设资金缺口很大的状况来说,是难以承受和长期支持的。可以说,不解决轨道交通的造价问题,把工程造价降下来,轨道交通建设大规模的可持续发展就很难实现。 三、轨道交通建设控制造价的原则 1.采用适当的设计标准 轨道交通工程应采用适当的设计标准,要结合城市的实际情况,量力而行,讲究经济实用、安全可靠。设计质量的高低,设备的选型,材料的选用都对工程造价产生直接的影响。一定要把工程建设设计概算降下来,而技术装备的现代化可分阶段实施,不必一步到位,防止出现功能过剩,同时也加大了设备维修工作量。 2.建设规划要详细周全 轨道交通规划应纳入并服务于城市的建设发展规划和相应的交通规划,要与城市地面交通配合,还需与公路、铁路、民航等大交通协调。工程建设规划要充分考虑城市未来的发展和沿线土地的开发利用,这样既有利于建设资金的筹措,又有利于带动城市的发展和经济的繁荣,同时还可以组织稳定的客流,提高后期的运营收入。 3.设备的国产化程度要提高 根据国内外轨道交通工程建设的造价分析,一般情况下,设备的购置和安装占总造价的45%~50%。因此,轨道交通设备国产化程度的高低对工程造价具有极大的影响。我国早期轨道交通工程的设备多以进口为主,造价很高。但近年来,随着我国科技的发展,通信设备国内完全可以解决,信号系统也可由国内厂家与国外合作生产加以解决,牵引供电,95%以上的装备都能达到国产化,中国南车、北车的研发技术对整车的制造也有了很大的提升。随着国产化设备利用率的提高,工程造价降低了约1/3。采用国产化设备,可以大幅降低工程造价,节约运行成本,还可以为轨道交通设备生产行业的持续发展创造有利的条件。 4.推行合理的造价控制方式 建立全国统一的轨道交通工程设计概算编制办法和配套定额,全面推行《城市轨道交通工程预算定额-(GCG103-2008)》,限额设计,尝试新的计价体系。推行公开、公平、合理的招投标体制,都能有效控制轨道交通工程造价。 四、影响造价的因素 据建设工程流程划分,项目决策阶段(项目建议书或可行性研究)、设计阶段(初步设计和施工设计)、工程实施阶段各有影响造价的不同因素。 1.项目决策阶段的主要因素有建设标准的确定、线路敷设方式及用地规划及融资成本等。 2.设计阶段的主要因素有采用的建设和技术标准、征地拆迁赔偿标准、土建工程规模、机电设备选型及设计费用等。 3.工程实施阶段的主要因素有招标概算的确定、工程建设管理费、征地拆迁及管理费、工程变更设计、材料设备费及运杂费等。 五、控制造价可采取的措施 1.做好城市轨道交通线网规划 城市轨道交通工程建设,必须结合城市总体规划,对城市轨道交通线网做好近、远期规划。在规划线网的基础上,对批准立项建设的具体轨道交通线路走向、车站分布等进行勘察设计,避免在没有线网规划的情况下,匆忙开展新线建设。 采用适宜的建设和技术标准,控制工程建设规模 做好客流预测是开展轨道交通工程设计的基础,设计中通常采用“四阶段法”进行客流预测。该预测方法虽然理论上较为成熟,但针对具体项目预测的客流量,还应结合轨道交通线网规划建设情况进行合理修正,使预测的客流量基本接近实际,便于确定宜采用的建设和技术标准,在满足近、远期发展要求的条件下,合理确定建设规模,有效控制工程投资。 3.提高设计质量是降低投资的关键 城市轨道交通技术复杂、建设周期长,影响久远。其设计过程通常包括初步设计、技术设计及施工图 设计,应保证各设计阶段概预算的合理性 (一)选择最适宜的敷设方式 城市轨道交通的敷设方式通常包括高架线、地面线和地下线3种。不同的敷设方式其工程建设费用差别很大。地面、高架、地下土建工程造价比约为:1:1.8:2.5。线路敷设必须结合城市建设及发展规划、区域功能、路网规划等诸方面因素综合考虑,进行多方案的技术经济比较,选择最佳的敷设方式。 (二)选择最佳线路平面位置 城市轨道交通工程建成后要改建或扩建较困难,因此,其路网规划、车站及其出入口的设置,必须着眼长远、力求科学合理。车站位置的确定,首先应满足最大客流要求,并充分考虑与城市各类建筑相协调、相结合,再以此为基础做好多方案的技术经济比较。位置的确定,要保证既能满足客运交通增长的需要,又能符合城市长远发展规划,减少拆除、迁移和影响既有建筑及地下管线等。 (三)确定最佳线路的纵断面 在选择、确定线路纵断面方案时应根据工程地质、水文情况,施工难易程度,沿线地形、管线资料,并结合城市长远发展规划等多方面因素,予以综合确定。设计时,不但要认真做好纵断面的选线,还要增加横断面的选线设计。对不同地段要进行深入的技术经济比较,确保线路纵断面的设计质量。 (四)确定最佳的工程施工方法 地下结构设计宜采用信息化设计法,建立严格的监控量测制度,选择合理的施工方法和施工工序,力求施工简便、经济合理,尽量减少对周边环境的影响,合理选择车站围护结构形式,区间合理采用明挖法、矿山法、盾构法等施工。 结束语 城市轨道交通工程建设涉及到方方面面的因素,因其作业环境特殊,设计要求极高,建设周期长,投资巨大,因此,要做好轨道交通的控制造价的难度也较大,需要参建各方在决策规划和工程实施等阶段,吸取国内外已有轨道交通城市的经验,统一思想、加强协调,充分运用科学的现代化项目管理方法,方能有效地控制工程造价。 交通工程论文:分析我国目前交通工程的现状与改进措施 摘要:随着我国经济的发展和人们生活水平的提高,人们的生活距离逐渐拉近了,而生活距离的拉近就需要具有良好的交通作为最基本的条件,可以说随着社会进程的不断完善,交通情况也不断地得到发展,由过去简单单条交通发展到立体式的交通并且逐步实现了交通体系与交通管理自动化,为交通工程的现代化开辟了广阔的前景。 关键词:交通工程配套性科学技术视频监控 随着我国经济的发展和人们生活水平的提高,人们对于交通设施的要求也越来越强,这就要求我们加强交通工程的建设速度,把我国的交通工程建设成为高速、科学的现代化城市交通,我们要充分利用先进的科学技术手段把我国的交通工程设施建设成为交通体系与交通自动化管理的有机结合。 1 交通工程的概念及特点 1.1 交通工程的概念 交通工程就是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的几个方面综合在道路交通这一统一体中进行研究,以寻求道路通行能力最大、交通事故最少、运行速度最快、运输费用最省、环境影响最小、能源消耗最低的交通系统规划、建设与管理方案,从而达到安全、迅速、经济、方便、舒适、节能及低公害的目的工程建设。 1.2 交通工程的特点 1.2.1 规模合理性。交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施,交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量,因此交通工程具有建设规模合理性的特征,只有具有了建设规模科学合理的设计以后,才能使建设出来的交通符合社会的发展。 1.2.2 系统性。公路工程交通设施标准体系涉及的范围很大,交通是全人类共同使用的公共资源,交通的建设程度关系到人们的生活质量,可以说交通工程是一个关系到多个社会层次的系统工程,它具有较强的系统性,只有把社会的各个系统调动起来才能实现交通工程的最终目的。 1.2.3 配套性。配套性主要是指交通工程系统的标准,除了在本系统内相互配套以外,还须与公路沿线设施的其他标准配套,如监控、通信、收费等系统与管理机构、房建设计等标准的配套,已有系统功能的发挥。 2 我国交通工程的现状 我国有着悠久的历史文化,自从古代我国就发明了马车,而且举世闻名的“丝绸之路”是世界上第一条最长的横贯欧亚大陆的交通干线。所以,我国古代的交通工程是闻名于世的。但是随着种种的原因我国的交通工程落后于西方发达的国家,交通工程创立于20世纪30年代。1930年美国成立交通工程师协会,标志着交通工程学科的诞生。初期主要探讨有关减少交通阻塞、保障交通安全和交通管理等问题,而交通工程传入我国的时间较晚,1980年上海市才率先在国内成立了交通工程学会,1981年中国交通工程学会成立。 虽然我国对公路交通工程的研究经过20多年的努力,已经对交通工程的规划、管理、设计、工程、制造、科研等方面取得了很大进步,具有了一定的实力:交通安全设施方面已探索出了一套适合我国国情的设计、制造、施工规范;在高速公路监控、通信、收费系统与实施方面,对控制方式、收费制式、设备的布置、管理的软件及少量硬件设备的开发等已经达到了实用阶段,但是我国的交通工程还存在许多的不走之处,主要表现在: 2.1 由于我国的交通工程相对起步晚,在交通工程设计及施工上没有相对严格的标准。在交通工程的设计初始就未对现场地势进行认真勘测,易出现设计脱离现场实际的现象。 在按设计图纸施工完成后,才发现其弊端,而必须对其重新变更施工,就会相应的增加工程量而且在部分工程中发现,交通工程的设计标准完全与当地区域经济的发展不相适应,直接影响到将来的交通工程的使用价值。 2.2 在交通工程的管理中还存在着管理不科学的弊端。交通工程是全人类共同使用的公共资源,它的使用状况是关系到所有人的安全的,但是我国的交通工程在实际的使用过程中存在着交通工程的经营部门与管理部门不能协作统一,致使交通不能实现信息共享,资源共用。例如,高速公路经营部门目前正在建设一套主要用于收费、养护、路政工作的电子监控设备,但是由于归属部门不统一,不能实现信息资源共享,而设施的重复建设也会造成国家资金的浪费。 2.3 交通工程设施没有与先进的技术手段相结合。交通设施是保证交通畅通安全的最基本的条件之一,只要具有了良好的交通设施就会保证交通的安全。随着科学技术的进步,我们要把先进的科学技术与交通设施建设相结合,但是我国的交通设施就没有与科学技术很好的相联系,其主要表现在:首先,交通设施没有充分利用视频监控设施。如果我们充分利用视频监控系统就会对交通情况进行时时检测、快速控制、排障、诱导等措施来减少交通的违法行为。其次,子共享资源在交通设施中应用较少。电子信息共享功能可以避免因有雾、雪、冰、雨等恶劣天气或发生交通堵塞排队等情况时,不知前方多少公里发生什么情况及如何应对的弊端,为交通的参与者及时提供正确的信息来保证交通的畅通。最后,交通设施缺少与不规范。虽然我国近几年的交通工程建设取得了较大的发展,交通的通行能力也提高了,种类也扩大了,但是我国的交通设施的设计及使用还有许多的不足,一是限速标志少且不规范。二是限速标志缺乏针对性,例如,在大型桥梁、陡坡、弯道等复杂路况下,缺少警告性限速或禁令性限速标志,形成安全隐患节点。 3 交通工程的改进措施 可以说近几年随着我国经济的不断发展,我国的交通工程有了较大的发展,而且交通的参与者的积极性也不断地得到提高,就拿我国的公路建设速度来说,我国的公路建设总长度逐年地不断增加,而且国家也不断加大对交通设施资金、技术的投入比例,在我国的交通工程取得进步的时候,我们更应该看到我国的交通工程的弊端,从而进行有效的改正。 3.1 交通工程应该具有广泛性、配套性、协调性的公路交通工程设施标准体系。公路交通工程设施标准体系是一具相互依存、相互衔接、相互补充、相互制约的有机整体。我们在进行交通工程建设的时候要根据广泛性、配套性、协调性的公路交通工程设施标准体系来进 行建设,我们只要把握住这种交通工程设施的标准体系,使交通工程从静态的交通安全设施到动态的监控技术,使交通工程的建设标准与国家国际的标准相一致。我们要严格按照这个标准体系进行交通工程设施的施工及管理,只有这样才能保证交通工程的使用价值。 3.2 交通工程应该具有一整套科学合理的发展战略目标。制定一整套科学合理的发展战略目标,是解决当前我国的交通不畅的主要手段之一。整体的交通发展战略是交通建设的一项系统工程,既要研究交通需求和供应的平衡,还要考虑土地和财力的可能,是一项决策性很强的工作。我们在进行交通工程的时候一定要根据当前的经济状况和人口比例进行建设,并且要充分考虑当地的经济情况和地质地貌,并且要把长远的目标放在首位不要为了眼前的利益而大规模地不假思索进行交通工程建设。 3.3 大力发展先进的科学技术水平与交通工程的联系,使交通工程应用先进的技术。我们要改变我们以往的单靠人力资源的作业模式,我们要积极地吸引先进的技术手段应用于交通工程的管理过程中,建立无缝隙电子监控、检测、摄录及信息传输系统,完善电子情报板等智能交通诱导系统,完善交通工程指挥调度系统,实现交通管理科技化、智能化、规范化是提高交通工程的效率,强化管控力度的硬件基础。 总之,随着我国经济的发展和人们生活水平的提高,我国的交通工程设施不断地完善,它对经济的发展和社会的进步中发挥了重要的作用,因此我们要不断地发展我国的交通质量,充分利用先进的技术手段加强我国交通工程的发展。 交通工程论文:浅谈城市轨道交通建设前期工程的投资控制浅析 【论文关键词】城市轨道 交通建设 投资控制 【论文摘要】本文概述了城市轨道交通项目的发展情况和建设内容,简要说明前期工程的内容、特点和投资情况,着重分析前期工程投资控制的现状,并据此提出若干解决对策,达到前期工程费用合理可控的投资目标。 1 引言 1.1 城市轨道交通项目概述 随着国民经济的快速发展,大中型城市的交通状态日趋严峻,车辆堵塞已经成为城市的发展瓶颈,由此引发了能源损耗、大气污染和效率低下等各类社会经济问题,严重制约了城市的可持续发展之路。 为了化解上述城市症状,各个城市积极探索解决之道,其中城市轨道交通因其安全、高效、节能、环保等特点而占据一席之地。经过多年发展,城市轨道交通已经形成以地铁作为主导,轻轨作为辅助,单轨、直线机电、磁悬浮等进行补充,而多种类型并存的交通体系。 由于城市轨道交通能够有效化解城市交通堵塞,引导区域发展和客流流向,受到各个大中城市的极力推崇。目前,全国已有30余个城市正在建设或者筹建城市轨道交通项目,规划新建总里程近2500公里,总投资达上万亿元。除北京、上海、深圳等老牌地铁城市外,苏州、无锡、宁波、南昌、昆明、南宁、石家庄、大连、青岛等城市也加入了地铁俱乐部之中。 1.2 城市轨道交通建设内容 城市轨道交通项目由于专业繁多、技术复杂,是一个庞大的系统工程,建设工作难度相对较大。究其建设施工而言,主要阶段及其工作内容包括前期工程、土建工程、机电工程、设备工程、轨道工程、装修工程、绿化工程等;并在所有工程最终完工之后,全线进行联合调试、试运行和试运营等。 从上述建设施工阶段能够看出,前期工程是城市轨道交通项目建设的始发站,只有前期工程完成具备条件之后,才能进行最重要的土建工程施工。土建工程完工之后,方可提供机电工程施工条件和设备工程安装界面,为后续的轨道工程、装修工程等打下良好的工作基础。 2 前期工程简述 2.1 前期工程内容 前期工程作为城市轨道交通项目建设的重要内容,其名词概念目前并无清晰的定义,更多源于工程建设之中约定俗成的说法。前期工程的功用主要为后续土建工程创造施工条件和工作界面,促进城市轨道交通项目顺利建设。 前期工程的具体内容随着城市和线路的差异而略有不同,但其核心内容相对统一,一般包括:建(构)筑物保护、管线保护、管线拆除、管线改移、临时用地及地上物拆除、交通导改、临电接口、临水引入、商业补偿等工程或事务。 2.2 前期工程特点 与房屋建筑或者市政工程的前期内容相比,城市轨道交通项目建设规模较大,通常长约20至40公里,多为地下和高架工程,穿越多个行政区域,在城市中呈带状蜿蜒布设。鉴于上述情况,其前期工程的特点如下: 一是涉及专业繁多,情况极其复杂。常见专业如:道路交通、房屋建筑、桥梁通道、河道湖泊、铁路、高速公路、给水、雨污水、燃气、热力、电力、电信、有线电视、广播、园林绿化等。 二是随同线路走向呈现带状分步,跨越多级行政辖区,如区政府、街道办、居委会等。由于各级政府指导方针和工作力度不一,前期工程的协调统一的难度极大,致使城市轨道交通项目建设速度不一,有的区段施工热火朝天,有的区段则是寸步难行,从而影响了工程的整体进展。 三是涉及众多权属、管理和使用单位,致使前期工作进展缓慢,难度倍增。如B市前期工程粗略统计即有20余家权属和使用单位,如园林局、交通局、自来水公司、污水厂、电信公司、有线电视公司、铁路局、公路局、河湖处、公园、收费停车场、公交公司、燃气公司、热力公司等不一而足。 四是多为地下工程,施工拆改难度极大,由此波及的周围居民数量较多。前期工程的施工方案需要慎重对待,保证科学合理,并在施工期间尽力减少环境影响和妥善处理居民关系,创造和谐的施工局面。 五是对城市轨道交通项目的工期影响极大。有的线路因为前期工程没有打开局面,一拖再拖,轻松影响工期数月甚至半年之久,为轨道交通项目如期竣工造成非常大的压力。 2.3 前期工程投资 前期工程包括数十项工作内容,每项工作的费用均是价值不菲,少则数百万元多则几千万元,整条线路的前期合计费用更是非常高昂。综合分析多条线路的投资情况,前期工程投资所占城市轨道交通项目总投资的比重为10%左右。 如B市地铁9号线长约16.5公里,全线基本属于地下线路,建设周期约为5年,静态投资约为110亿元;动态投资约为128亿元。其前期工程包括临时用地和地上物拆除、交通导改、市政道路破复、空洞勘测、管线改移、既有建筑物加固、既有线及既有管线加固、商业补偿、河道改移等,总体费用约为16亿元,约占动态投资的 12.5% 。 3 前期工程投资控制现状 3.1 行业垄断保护,进入机制僵硬 在现有建设管理模式之下,前期工程涉及的专业多为垄断性行业,如电力行业、燃气行业、园林绿化、热力行业、交通导改、自来水公司、雨污水厂等。上述行业由于历史原因以及经济考虑,通常成立了自有或下属的施工队伍,由其负责本行业的专业工程的施工和维修养护等。 城市轨道交通项目沿线施工时,不可避免地触及上述前期专业需要进行拆除或者改移等。由于行业的垄断保护,导致外围的施工单位进入机制僵硬。同时,内部的施工单位将会想方设法阻止外围单位进入,如设立行业许可证,强行上岗培训、设置验收障碍,拒绝接收管理等,致使外围单位即使勉强进来施工也会无法验收使用,从而造成工期延误和项目投资浪费。 3.2 权属指定承包,价格谈判困难 前期工程的发包承包模式杂乱无序,基本处于无人监管状态。部分行业的权属单位尚能按照招标投标法的规定,在行业内组织招标投标工作并确定中标人;更多的权属单位则为无论投资大小均是直接指定承包单位,由其统一负责前期专业工程的拆除改移等。 鉴于权属单位及其下设施工单位的强势介入,城市轨道交通项目的前期工程价格几乎缺乏有效的谈判定价制度。一个前期工程,多由建设单位向权属单位报请处理方案,并在多方协调之后方能通过,然后再由权属下设施工单位自由报价。由于建设单位处于弱势,价格谈判非常困难,往往虚有其表,无法有效地降低前期工程的投资成本。 3.3 缺乏统一标准,清单组价随意 前期工程由于专业众多,加之各个专业和各权属单位之间缺乏统一的规范标准,如工程量清单编制依据不同,工程量计算规则或者列项不同,费用或费率标准不同,定额依据不同等,造成工程量清单编制和组价工作的随意性较大,无法达到标准化的投资控制目标。 如同为管线的同等规模检查井,有的专业按“座”统一列项,按照建筑工程定额组价计算;有的专业则是分为几个分部分项工程(土方、混凝土、钢筋)等分别列项,按照市政工程定额组价计算。从列项、数量和组价计算过程分析,不同专业同一项目的精度和组价的合理性可见差异,部分同类项目的最终价格竟然相差数倍,严重影响了前期工程的投资精确性。 3.4 设计施工一体,扩大前期费用 依据目前城市轨道交通的前期工程情况分析,设计和施工往往由一家行业内部的单位统一负责实施。设计施工一体化本意在于进行设计优化降低施工成本,然而由于行业的垄断属性,此举反而进一步扩大了前期工程的投资费用。 由于前期工程的设计和施工均由一家单位或者具有关联关系的单位实施,在缺乏有效监督和控制的情况下,设计单位通过提高项目建设标准、增加措施项目或者随意修改设计图纸数据等,以使施工单位获得了不当的超额利润,致使城市轨道交通项目蒙受了不必要的投资损失。 3.5 过程支付失控,结算存在问题 前期工程由于相对土建工程而言,其费用金额相比较小,从而其计量和支付过程的监督和审查相对较弱。此外,由于权属单位的默认或者支持,下设的施工单位往往在关键环节挟持建设单位,要求拨付多少款项之后方能继续施工,从而造成计量和支付过程失控。 前期工程的结算同样存在大量的问题,一是结算资料混乱,各项报告和证据之间缺少有效的支持关系;二是工程数量的计算数据胡乱编制,虚报水份巨大;三是设计变更没有依据,没有发包人或监理人的许可,设计图纸可以随意修改;四是现场洽商单杂乱无章,没有按照一定的顺序进行整理归档,普遍缺乏当事人的签字或者日期,或者事后补签;五是一些结算资料事后补充,与现场情况不符,经不起推敲;六是索赔理由无法成立,索赔程序和时效处理不符合同约定。 4 前期工程投资控制对策 4.1 打破行业垄断,加强市场竞争 前期工程应当参考房屋建筑工程、市政公用工程、公路工程的管理模式,打破行业垄断,消除进入壁垒,如此方可引入行业之外的强大施工队伍,促进行业技术水平和施工水平的提高,淘汰技术落后或者实施成本高的工艺工法,从而保证了行业的健康发展。 由于打破行业垄断,进入的施工单位数量大增,将会进一步地加强行业内的市场竞争,届时前期工程的投资控制将会变得合理可行 4.2 引入投标机制,价格合理可行 《工程建设项目招标范围和规模标准规定》(国家发展计划委员会令第3号)第七条规定达到下列标准之一的,必须进行招标:(一)施工单项合同估算价在200万元人民币以上的;(四)单项合同估算价低于第(一)、(二)、(三)项规定的标准,但项目总投资额在3000万元人民币以上的。 城市轨道交通项目的前期工程,每个专业动辄数百万元,即使不足200万元,但因满足第(四)项3000万元的要求,依然应当按照法律规定组织招标投标工作。通过引入投标机制,施工单位通过一定范围的竞争,报价将更具有合理性和可行性,在合同履行时将更具有生命力。 4.3 编制前期定额,统一费用标准 城市轨道交通项目的建设单位,为能统一各条线路的前期工作费用标准,促进同一时期的同类项目的价格基本相当,可以组织工程造价咨询公司、前期工程实施单位编制企业定额,纳入各类前期专业,分门别类地编制定额细目。 同理,建设单位可以根据工程经验和其他费用标准,组织人员测算各类前期专业的费用项目,如不同情况下的措施费用(夜间施工费用、二次搬运费用、设备进出场费用、成品保护费用等等),特殊的机械台班费用,材料消耗水平,以及各类专业的造价指标等,便于宏观控制前期工程的投资合理性。 4.4 规范设计施工,强调履约检查 国家住房和城乡建设部正在推行设计施工一体化,前期工程无疑具备良好的实施条件,应当紧跟时代步伐,研究相应的管理方案,从而从制度上规范设计和施工一体化的行为。 此外,城市轨道交通前期工程的各方参建单位均应加强履约检查,按照约定处理合同事宜。施工单位应当遵循合同约定,依据一定的程序提请设计变更、索赔、调整合同价格等,即要追逐企业利润,也应维护他人的合法权益。 4.5 加强结算审查,配合审计稽察 前期工程的施工单位应当做好日常资料的整理归档工作,避免事后补签,同时建立各项资料台账,保证结算资料的准确性和完整性。 建设单位应当加强前期工程的结算资料审查工作,对于不满足规范标准的报告资料不能放行,对于不满足合同约定的前期工程费用不能批准,切实做好前期工程的结算审查,尽力压缩结算中的虚报水份,保证前期工程投资的真实、科学、合理等。 城市轨道交通工程由于关系重大,各级审计和稽察工作随同项目建设同期进行。前期工程的施工单位应当主动配合审计和稽察机构,对前期费用的计量、支付、结算等过程中的情况进行解释澄清,并应按照审计和稽察结果清算前期工程投资费用。 5 结论 前期工程作为城市轨道交通项目的重要环节,所占投资费用的比例相对较高。为了有效控制前期工程的投资费用,解决目前杂乱无序的状况,需要建设行政部门、权属单位、建设单位和施工单位的共同努力,通过打破行业垄断,引入招标投标机制,编制前期定额和费用标准,规范设计施工行为,加强结算审查等系列措施,逐步达到前期工程费用合理可控的投资目标。 交通工程论文:开展交通建设项目跟踪审计是控制工程造价的有效手段 在交通建设项目审计过程,我们经常发现工程竣工决算超概(预)算的现象,超概(预)算的主要原因是工程变更多,而变更常常较大幅度地超出原设计和审计人员的逻辑分析,审计人员怀疑有虚假变更,但变更手续有施工单位、监理单位和建设单位签字,审计人员对于护坡、边沟、交通工程等一些可视工程量的真实性可以根据实地测量进行审核,但对于隐蔽工程变更的真实性、必要性就很难审核,因为无法取得充分和准确的审计证据。 针对这种情况,我们尝试了对交通建设项目实施全过程实时的跟踪审计。这里所说的跟踪审计不是一般的意义上的全过程审计(开工前财务收支审计、建设期间的财务收支审计和竣工决算审计),也不是指对审计决定(意见)落实情况进行检查的后续审计。而是由出资人(代表国家出资的单位)派出审计组(或社会审计组织)到施工现场对工程的建设单位、监理单位、施工单位所进行的工程建设(施工预算、施工组织、现场施工、工程计量、工程计价、工程变更和变更单价、工程结算、财务收支等)全过程进行实时的跟踪审计监督。 一、 跟踪审计试点情况 我们先后对长潭高速公路路面改造工程、株洲航电枢纽工程、长沙霞 凝港二期工程等项目进行了跟踪审计试点,其中长潭高速公路路面改造工程已审计完毕,其余的跟踪审计项目仍在进行过程中。现将长潭高速公路路面改造工程跟踪审计的情况介绍如下: 湖南省长沙至湘潭高速公路为京珠高速公路的一段,起于长沙市区东北牛角冲互通,止于湘潭马家河,主线全长44.76公里,为双向四车道,设计行车速度120km/h,路基宽度27.5m,路面宽度24m,路面类型为水泥砼路面。该路始建于1994年7月,1996年12月建成通车。 长潭高速公路通车以后交通流量很快就超过了原设计的流量,且大吨位车辆快速速增长,货运车辆普遍严重超载,导致道路病害严重,由此引起行车速度降低、通行能力下降、交通事故发生率增加,以及养护成本上升。对此,我厅经组织专家论证和报经省政府批准,决定对长潭高速公路路面进行改造,并委托社会审计组织对该项目的工程结算进行了跟踪审计试点。 长潭高速公路路面改造工程结算跟踪审计的范围为沥青路面加铺、路基防护、桥涵加固、路面防排水处理、交通工程、旧路处治、附属工程等。该路面改造工程结算(建安部份)最终核定为350,337,620元,通过对工程施工预算、工程变更、计量支付和工程结算全过程跟踪审计,共核减40,350,645元。具体分步审核结果如下: 1、施工阶段预算审核: 该工程的几个主要合同(1、2、3、4标)价格都是通过招标确定的,审计是工程已开工近2个月时才进场,因此,只对后续工程预算进行了审核,预算合计送审金额11,063,108元,审定金额为9,572,008元,核减金额1,491,101元。 2、 施工阶段变更令审核: 该项目变更令合计送审金额100,094,605元,审定金额为65,773,864元,核减金额34,320,742元。 3、 施工阶段计量支付及结算审核: 该项目计量支付及结算合计送审金额354,876,422元,审定金额为350,337,620元,核减金额4,538,802元。其中: ① 建安工程计量支付合计送审金额352,941,047元,审定金额348,461,165元,核减金额4,479,882元。 ② 交通维护工程计量支付合计送审金额1,935,375元,审定金额为1,876,455元,核减金额58,920元。 在该项目跟踪审计中,我们将管理审计的理论运用到项目管理中。审 计组对该项目实施过程中计划工程预算成本、已完工程预算成本、已完工程实际成本三大关键指标实行动态控制,及时分析、预测出现预算超支和计划滞后的情况,从而加强了建设项目事前预测评价和事中控制。特别应该指出的是,审计过程中,我们督促建设单位建立了一套严格的计量支付程序,坚持先审计后付款和“一支笔”制度。具体来说就是审计组对每一个隐蔽工程和每一道工序都要会同建设单位、监理到现场进行检查验收,对每笔计量支付和变更工程的单价和数量都要实行严格审查,从而确保了工程成本的合法、真实和准确,有效地控制了工程投资。 该项目概算总投资为42216万元,竣工决算反映的工程造价为378,054,670.69元,节约投资44,105,329.31元。 该项目计划工期为一年,2003年5月29日开工,2003年11月29日恢复通车,2003年12月28日完成扫尾工程,实际工期7个月,比计划工期提前5个月竣工。工程质量经湖南省交通建设质量监督站检验评定为“优良工程”。 从实施的效果来看,这次跟踪审计比普通的事后审计具有明鲜的优越性。审计组通过现场的实时监督和对计量相关资料的严格审查,确保了工程计量和计价的合法性、真实性和准确性,特别是有效地防止了隐蔽工程上的虚假变更和高估冒算等问题的发生,大大提高了工程审计的质量,并充分发挥了审计监督在控制工程造价,促进工程建设管理和廉政建设等方面的作用。 长潭高速公路的跟踪审计的经验,得到了厅领导的充分肯定,李安厅长指示,今后所有在建或新建的重点建设工程都要实行跟踪审计。为此,我们制定了《湖南省交通建设项目跟踪审计实施办法》等一系列制度,使交通建设项目跟踪审计制度成为一种长效机制。 二、 主要作法和经验 (一)领导重视与支持是搞好跟踪审计的重要前提 跟踪审计是一种全新的审计方法,对此,建设、监理、施工等单位一开始都多少感到有些迷感和不解,会提出种种理由拒绝、阻扰审计工作。有的提出交通部合同范本中没有审计签字程序,有的提出概算中没有审计费预算,还有的认为会影响工程进度等等。长潭高速公路改造工程跟踪审计进点时就遇到过上述类似问题。为此,我厅分管工程建设的詹新华副厅长在一次现场办公会议上明确指示,开展跟踪审计是厅党组的决定,是加强造价控制的新举措,各方面必须积极配合。正是由于厅党组和主管厅领导强有力的支持,该项审计试点工作终得以顺利开展。 (二)加强审计前培训和宣教,提高全体工程建设者的认识是搞好跟踪审计的重要保证 跟踪审计工作是一项新生事物,建设单位、监理、承包商都不熟悉。因此,在对某项目进行跟踪审计之前,有必要组织各参建单位的负责人和相关部门的工作人员进行培训,讲解培训内容主要是《审计法》关于国家建设项目审计的规定、《国家建设项目审计准则》(审计署2003年3号令)、交通部《交通建设项目审计实施办法》(交审发〔2000〕64号)和《关于加强交通建设项目审计监督的通知》(交审发〔2001〕62号)等,上述这些法律法规都对跟踪审计作了明确规定。通过培训和宣讲,使广大参建人员认识到跟踪审计工作的目的是为了加强投资控制,更加公正、合理、准确地对工程造价进行鉴证,这与建设单位、监理单位的工作目标是一致的。同时,通过审计认定后,建设单位可以大胆地计量支付,相应的加快了工程结算速度,确保了施工单位合法的工程款的及时收回和民工工资的支付,这样促进了工程进度的加快,对施工单位提高效益也是有利的。长潭高速公路改造工程跟踪审计就是很好的证明。 至于审计费用问题,虽然交通部交公路发[1996]612号文《公路基本建设工程概算、预算编制办法》中没有明确审计费这一项目内容,但在国家财政部关于基本建设财务管理的规定中,待摊投资允许开支“审计费用”,按物价部门的收费政策计算,高速公路投资较大,审计基数和核减额也会较大。因此,我们认为,就是按物价部门现行的标准计算审计费,也可以满足社会审计组织完成跟踪审计任务的。而对于业主来说,支付的审计费相对于节约工程造价来说是完全合算和必要的。 (三)实行审计项目招标制度,是确保审计质量的重要措施 在目前行政审计人员普遍较少的情况下,为了做好跟踪审计工作,更多的时候是要借助社会审计组织的力量。如何选择好的审计队伍,确保其依法依规、公正廉洁地实施审计同样成为搞好这项工作的重要环节和课题。为此,我们制定了《湖南省交通审计项目招标投标管理办法》和《湖南省交通审计项目评标专家和评标专家库管理暂行办法》,把工程审计招标的起点定为概算超过1亿元或审计费估算价超20万元的审计项目。通过招标选定社会审计组织,由出资人(代表国家出资的单位)委托其实施跟踪审计。 为规范审计行为,加强审计本身的监督,我们在招标文件和合同中明确,社会审计组织审计人员泄露秘密、以权谋私、玩忽职守、徇私舞弊等,损害出资人利益,影响工程造价和质量,委托单位应将情况通报其行业管理协会和资质资信登记部门,并列入“黑名单”通报全省交通系统,情节严重构成犯罪的,可提请司法机关依法追究刑事责任。凡列入“黑名单”的社会审计组织五年内不得进入我省交通系统从事审计业务。同时规定,社会审计组织对签署的鉴定意见和提交的审计报告必须承担审计责任。审计结果与国家审计等监督机关复核结果存在差异时,社会审计组织应无条件出面作解释工作。如果因社会审计组织的过失而造成的经济损失,社会审计组织应依法予以赔偿。 (四)跟踪审计有所为、有所不为是顺利完成任务的重要手段 审计工作的深度、广度、时间直接牵涉到审计成本的大小,这也是必须综合考虑的。如果面面俱到,则审计成本较大,审计力量也恐不及。因此,在审计合同(协议)书中,应明确跟踪审计工作的范围、重点和时间安排。从我们实施的情况来看,路面表层以下的隐蔽工程和变更工程应是审计工作的重点,每个施工现场应派两人以上的审计人员全过程实时跟踪,而路面表层以上的可视工程次之,可只在计量时进行审计。审计组不必参加质量验收工作,但要查阅质量检验资料,只对合格和合格以上的工程进行计量。也不参加工程招投标,但可以审查标底、评标报告等有关资料,对招投标的过程和结果的合法性、有效性有权发表意见。 (五)做好审计结果沟通和协调工作,是按好跟踪审计的重要环节 在跟踪审计工作的实施过程中,不可避免地会出现一些审计组与建设单位、监理方、施工承包商之间的不同意见,若协调不好,就影响工作。 我们的做法是,由出资人单位(审计委托单位)负责监督、指导和协调跟踪审计工作。对于建设单位、监理方、施工承包商之间协商不成的一般问题,由出资人单位(审计委托单位)审计部门负责人负责协调,重大问题和涉及宏观管理方面的问题由出资人单位(审计委托单位)主管领导召集审计、工程管理、计划、财务等部门开会研究解决。 (六)建立严格的审计程序,是搞好跟踪审计质量的重要保证 跟踪审计程序非常重要,跟踪审计应遵循监督而不替代管理职责的原则,坚持在建设单位内部管理的基础上,实施再监督。我们开展跟踪审计是按下列程序进行的: 1、审计组(含社会审计组,下同)进点前应制定审计方案,明确审计范围、内容、方式、程序、审计组人员分工及审计质量控制办法、并考察施工地点,确定工作驻点。 2、审计组进点后应独立租用方便到现场监督的工作驻地,并自备交通工具,以旁站、巡查、测量、试验等方法对工程施工量进行全过程现场审计监督。 3、凡监理处对承包商(供应商)进行计量验收时,必须通知审计组同往;验收后,施工单位、监理单位、建设单位、审计组四方在验收单上签字。 监理单位对承包商(供应商)进行质量验收时,不必通知审计组;审计组只查阅质量检验证书,承认合格工程以上等级的计量。 4、审计组收到建设单位签字的承包商计量支付申请后,专业造价工程师应逐项审核,提出核定数量和价款。若申报数量与审计现场验收记录不符或计价不准确时,专业造价工程师可修改计量支付文件,并编制审计签证单(审计记录),施工单位、建设单位、审计人员三方在签证单上签章认可。 5、审计组负责人只在最后审核无误的计量支付文件上签章。该计量支付文件报建设单位主管领导签字后交建设单位财务部门办理资金支付手续。 6、发生工程变更设计时,若需新定工程结算单价,先由施工单位申报,监理签证,工程管理部门审查后再交审计组审定。建设单位根据审计组审定的单价作为变更工程单价。 7、审计组对已完工的合同规定建设内容的单项工程应出具单项工程结算审核报告。建设单位在留足质保金的前提下,根据审核报告办理工程价款结算。 8、建设中期审计组应向派出(委托)单位出具一至两次投资控制情况和财务收支情况的审计报告。 9、全部工程基本完工且符合竣工验收条件时,审计组应出具全部工程建安投资部份的工程结算审核报告和竣工财务决算审计报告。 10、审计签证单或审计报告在征求被审单位意见时,一般采用当面交换意见、当面签字确认的方法,如果当面不能达成一致意见,之后应采用书面交换意见的方法进一步协商;被审单位收到征求意见函后必须在十个法定工作日内反馈意见,未反馈意见的视同默认;审计组对被审单位反馈的意见应认真研究,认为反馈意见正确的要相应修改审计签证单或审计报告,认为反馈意见不正确的可以签署审计意见或出具审计报告,但应在附注中说明此事。 11、审计派出(委托)单位根据审计组出具的审计报告下达审计意见。委托单位如发现审计组出具的审计报告明显存在不合法、不公正、不完整或报告形式不规范等问题,应要求其纠正。审计组应认真纠正并对纠正后的审核报告负责。 三、跟踪审计比一般事后审计的优点 (一)跟踪审计与事后审计最大的区别在审计人员能及时地对隐蔽工程进行现场审计,确保了审计对路面表层以下工程真实性与准确性的监督,大大提高了交通建设项目的审计质量。 (二)由于变更工程的单价由审计在现场根据实际情况审定,确保了变更工程计量与计价的准确、合理、合法,从而有效地控制了变更工程的造价。 (三)有利于监理工作。试点项目的监理单位认为,在现场验收工作中增加一层监督,使监理单位领导对基层监理人员的工作感到放心一些。以前对工程造价实行事后审计,监理处工作人员在工程完工后还要向审计组作较长时间的解释工作。实行跟踪审计,工程完、审计也完,有利于监理人员及时投入新的工作。 (四)有利于维护竞争有序的交通建设市场。目前,有的交通建设项目中标价只相当于标底的60-70%,理论上肯定会要亏本。为什么有的施工单位敢于以低价投标,主要指望并且实际上只有通过工程变更才能赚到钱。这对于其他一些施工企业明显是不公平的,所以,在自由竞价投标工程项目的管理工作中实行跟踪审计,对变更工程的计量与计价增加了一个监督环节,这不仅对节约投资和廉政建设工作大有益处,而且也抑制了低价抢标的现象。 (五)由于事后审计对隐蔽工程结算存在的疑点只能先询问(质疑)建设单位的相关负责人,建设单位因为已经签字认可,肯定对自己的行为要作种种解释和辩护,审计本来是审计施工单位的工程结算变成了与建设单位扯皮,跟踪审计可避免这一现象的出现。 (六)跟踪审计不仅能及时纠正工程预算、工程结算和变更等影响工 程造价的问题,还可以通过审计组认真、细致、负责的工作态度,廉洁自律的道德风范和在实际工作中逐步建立起的威信,制止和防范工程计量、计价的虚报与冒算,从长远意义看,这才是跟踪审计为出资人的投资控制作出的最大贡献。 (七)跟踪审计是将管理审计、风险管理审计、内部控制审计、环保审计等新的审计理论和方法运用到交通建设项目中,有利于提高交通建设项目的管理水平。 四、目前跟踪审计面临的困难 虽然国家建设项目审计准则第二十三条明确对“财政性资金投入较大或者关系国计民生的国家建设项目可以对其前期准备、建设实施和竣工投产的全过程进行跟踪审计”。但没有可操作的具体审计准则,其他工程管理法规中又没有相应的规定,实际开展实时跟踪审计的项目很少,导致工程管理部门和各参建单位一时难以接受,所以开展此项工作遇到的阻力和困难较多。如果要全面推行跟踪审计,国家政策上应当进一步加以倡导,审计署要制定跟踪审计的具体准则,交通部在交通建设项目合同范本中增加跟踪审计的相关条款,在交通工程概预算编制办法中增加基本审计服务费预算的规定。只有这样,此项工作的才能全面顺利地开展起来,真正充分发挥审计监督在控制工程造价,促进工程建设管理和廉政建设等方面的作用。 交通工程论文:试论高等学校交通工程类专业英语教学 论文关键词:交通工程 专业英语 能力培养 论文摘要:从我国各个高等院校本科和研究生课程的设置中,已显露出逐步重视专业英语教学、重视学生英语交流能力培养的趋势。交通工程专业英语必须结合交通工程专业的培养目标,为我国的交通工程相关工作部门培养能够运用英语进行专业交流的人才。 目前许多大学本科院校普遍重视基础英语学习,专业英语教学比较薄弱。在教育部在2001年4号文件《关于加强高等学校本科教学工作提高教学质量的若干意见》中提出力争在三年内,外语教学课程要达到所开课程的5%-10%的推动下,各所大学本科院校都积极开展外语教学建设,推出一些双语教学课程。从我国各个高等院校本科和研究生课程的设置中,已显露出逐步重视专业英语教学、重视学生英语交流能力培养的趋势。结合交通工程专业的培养目标,则交通工程专业英语的教学应置于我国改革开放日益深入、加入世界相关组织和参与国际交流的大形势下,为我国的交通工程相关工作部门培养能够运用英语进行专业交流的人才。 一、交通工程专业英语教师要求 既然交通工程专业英语是以英语讲解交通工程专业知识,那么,对教师的要求就与普通英语和普通交通工程专业课对教师的要求存在较大的区别。目前国内对交通工程专业英语教师没有任何任职资格标准。所以,学校在选拔交通工程专业英语教师时,产生良莠不齐现象。虽然,教学大纲中要求专业英语课应由专业教师担任,但在实际教学中,有的学校是由专业教师担任,多数学校则是由一般英语教师担任。一般英语教师很少精通专业知识,对教材中涉及到的专业知识和专业背景知识很难讲深讲透。概括地说,交通工程专业英语的教师首先必须具有扎实的交通工程专业理论功底,其次必须具有运用英语进行交通工程专业课教学的能力。这也是对交通工程专业英语教师最基本的要求。 第一、教师必须具备全面的交通工程专业知识和专业课程教学的经验,了解交通工程专业的最新发展态,并且在本专业某一方面有较深入的研究或独到的见解。 第二、教师必须在英语语言上具备比较高的水平,即能够驾轻就熟地使用英语进行交通工程专业知识的听、说、读、写,或者说,受过严格的英语听、说、读、写、译的训练。这是从事交通工程专业英语教学最起码的条件。一句话,教师必须有条件在授课过程中自如地使用英语进行全程教学。 第三、如果交通工程专业英语教师具有在英语语言国家学习或从事研究的经历,在教学中现身说法,通过介绍自己的学习经验,则可以在专业英语教学中做到融会贯通、左右逢源、事半功倍。大学本科和研究生教育阶段,主要是培养学生扎实的专业功底和独立获取知识的能力,为学生继续学习和独立从事专业研究工作奠定基础。 二、交通工程专业英语教材要求 专业英语课程对内容和教材的要求就不能局限于用英语念原文,中文翻译意思,中文讲解难点,这样就很难与专业课程区分开了。 第一、专业英语的教学内容应该说是越新越好,内容力争追赶国内外最新的专业知识和前沿热点。鉴于此,我认为,大学本科生的专业英语教材可以考虑选用国外同专业大一或大二的基础课教材,而研究生的专业英语教材可以考虑选用国外同专业大四或研究生的专业基础课教材。 第二、大学本科生专业英语的教学内容还应该兼顾传统内容与现代内容、基础知识与前沿热点的关系,使学生在有限的教学时间内,锻炼出一种能够终生受用的专业英语应用能力,在原文教科书或著作中最大限度地获取本学科发展的动态、新的学说、方法和理论。 第三、如果有可能,教育部可以组织有关人员编写大学本科和研究生各个专业的专业外语教学指导纲要,以便于各个高校做好专业外语教学工作。 三、交通工程专业英语学生的要求 有些学校过于强调国家四、六级英语考试的通过率,对交通工程专业英语学习成果没有硬指标要求,并且课时安排越来越少,个别学院甚至将其安排成选修课。高层教学管理层面上的目标不明确,导致制度和措施上的不重视,大大挫败了学生的积极性。 长期的应试教育使得学生养成了过分依赖教师和课本的学习习惯,并以考试为最终目的,禁锢了学生的自主发展。另一方面,学生和交通工程专业英语课堂的实际需求在上文中已有所表述,交通工程专业英语课堂必须是一种较之传统课堂更活泼、更互动、更实用、更专业,对学生更有吸引力的课堂。这样的交通工程专业英语课堂必须充分调动学生的积极性,发挥学生在课堂上的主体作用。而要发挥学生的主体作用,培养学生的创新意识,就必须更新教学观念,改变教学模式。 新的交通工程专业英语教学方法一方面要从教师的基本素质和教材的选择入手,充分调动学生参与的积极性、主动性和创造性。为此,交通工程专业的业英语教学应该是选择原版英语教材,聘用在英语语言国家留学的教师进行交通工程专业英语的教学。采用双向传递方式,变单纯由教师讲授的“一言堂”为和谐交际式的“多言堂”。从教学效果的角度说,不应简单地看教师在课堂上说了多少或说多少遍,更应当看重学生用英语表达了多少自己的见解和观点,达到提高教学效果的目的。 交通工程论文:试析交通工程预防难点之探究 论文摘要 交通工程因工期长、工程量大,面临诸多预防难点,把预防职务犯罪融入交通系统各个环节之中,不断增强预防职务犯罪的针对性、有效性,从源头上预防和治理交通领域职务犯罪就显得尤为迫切和必要,本文认为应积极探索新形势下的重大工程预防职务犯罪工作机制,构建重大工程“嵌入式”专项预防制度,有效解决了专业性强、施工期长、风险环节多等预防难点,推动重大工程廉洁运转。 论文关键词 交通工程 嵌入式 专项预防 职务犯罪预防工作是反腐败斗争和党风廉政建设的重要组成部分,认真做好职务犯罪预防工作不仅能够起到防微杜渐、未雨绸缪的作用,还可以有效地避免和减少职务犯罪。交通工程因工期长、工程量大,面临诸多预防难点,把预防职务犯罪融入交通系统各个环节之中,不断增强预防职务犯罪的针对性、有效性,从源头上预防和治理交通领域职务犯罪就显得尤为迫切和必要,应着力构建重大工程“嵌入式”专项预防制度,有效解决交通工程专业性强、施工期长、风险环节多等预防难点,推动重大工程廉洁运转。笔者认为应从以下几点展开预防: 一、运用科技手段实施监管 一是集聚监管资源。结合项目特点,项目实施勤政廉政约谈制度,参建单位承诺项目农民工工资、质量与安全及廉政保证制度。对于项目建设规模大、标段多的工程,明确项目举报途径,规定每月固定日期,项目施工单位对监理组、指挥部进行书面评价,避免其他网络反映。建立健全“政府监督、法人管理、企业自检、社会监理”工程质量监管体系,在引进中介检测参与、充分发挥社会监督的作用、率先取消业主代表、采取远程评标、推行廉政约谈的基础上,突出构建“制度+科技”的质量监管体系。二是突出现场监管。全面落实工程标后监管,加强合同管理,严格履约考核;同时,强化科技手段运用,建设工程管理平台,助力项目信息交流,安装现场可视系统。统一安装脸谱识别系统,确保现场施工、监理单位管理和技术力量的连续性和稳定性。三是强化一线排查。严格隐蔽工程的检查和见证取样送样制度,充分利用第三方检测技术力量,加强现场施工检查力度,各单位工程到位检查率、功能性试验到位检查率达100%,强化工程质量要素管理,加强对人员配备、机械到位和物资材料供应的管理监督。四是构建包保体系。强化从业单位诚信体系建设,强化质量责任追究落实,及时查处资质挂靠、弄虚作假、违法分包等严重不良行为。严厉查处现场履约能力差、质量控制不力的单位,构筑工程质量监管的包保体系,打造高效精品工程。全面实施交通工程交竣工廉洁性评估实施意见,进一步完善、延伸和创新交通运输系统廉政风险防控机制,通过“零容忍”实现“零风险”。 二、紧扣重点环节进行监督 原有的预防机制和预防方式,重在现场检查和宣讲教育,无法透过现象发现深层次存在的问题,预防效果不太理想。“嵌入式”监督机制重在对易发职务犯罪突出节点的监督,通过把握突出节点,完善事前监督体系,让重要管理岗位的干部干成事,不出事。一是专家嵌入施工现场进行工程质量监督。从审计、工程质量监督、住建等行业选调16名专业人员,组建“廉政之路”预防监督员队伍,不定期随机抽取预防监督员实地查看施工现场,抽查工程项目资料,从施工质量、安全管理、规范资金使用等角度提出意见,并就“质量、工期、安全”等问题对项目负责人进行提问,项目负责人现场进行解答。注重抓早抓小,对于发生的细微问题及时处理,将可能发生的渎职、失职行为消灭在萌芽状态中,以“零容忍”的态度实现“零查处”的目标。共开展活动11次,提出意见35条,促进监督单位及时反馈并整改。二是预防人员嵌入关键结点进行信息掌控。检察院预防干警及时收集工程建设单位曾建工程、资金支付、押金管理、项目经理联系方式等基本信息,建立数据库,通过发放反馈问答卷、工地随机调查、电话询问等方式对工程情况进行监督,了解预防工作的开展情况。在工地设立廉政举报箱,对重点人员进行风险谈话,有针对性地开展警示教育。共收集基本信息10条,发放问答卷600余份,开展调查4次。三是检察长挂钩重点工程进行定项预防。将院领导定向联系重大工程项目专项预防和重大工程“嵌入式”监督机制有机结合,通过检察机关院领导的示范引领作用,推动“嵌入式”监督机制工作的开展。8名院领导全部挂钩重大工程,及时了解重大工程建设项目的运转情况,查找工程建设管理中制度上的漏洞,梳理其可能引发职务犯罪的风险源点。在充分调查的基础上提出具有实践意义的预防对策建议,督促相关部门进一步完善管理制度,加强职务犯罪风险防控。 三、围绕工程质量开展预防 通过逐步推进“嵌入式”监督机制,加强各重要环节的监控,实现减少、避免工程质量事故,形成重大工程管理人员不想贪、不能贪的良好环境,推进全市工程建设健康可持续发展。一是严格规范流程,强化信息备案。工程项目启动后,施工方必须严格按照流程的要求,在各个关键接点时期内将信息报送预防部门备案,并对信息真实性负责。预防部门共接收廉政合同备案42份,收集工程变更性信息3条,排查风险源点5个,预防部门根据工程建设情况,明确预防工作重点,制定一定时期内的预防工作计划,建立台账资料,并根据备案的信息部署下一步专项预防工作。二是明确责任分工,强化协作配合。重点工程专项预防涉及部门和行业众多,必须明确责任、分工协作,才能形成预防合力。通过联防联控座谈会和联席会议的形式,在工程建设初期,明确各方预防责任,签订《廉洁工作责任书》,施工方保证工程质量,承诺不向相关人员行贿,建设方和监理方保证不接受任何形式的贿赂,并预缴廉政保证金,各方保证配合支持开展预防工作。三是抓住关键环节,强化预防成效。紧紧抓住重大工程建设中易发腐败的关键接点,集中预防力量,深入分析研究职务犯罪的深层次原因。对可能存在风险隐患的问题,及时启动预防调查机制,运用预防建议的方式,帮助建设单位堵漏建制,防范职务犯罪发生。去年以来,共开展预防调查8次,通过务实深入的预防工作,使重点工程建设的各方切实感受到预防工作的成效。 四、运用多种形式实施防控 检察人员将建立完善工程项目管理信息库和参建企业档案,详细记录工程信息,深入防范职务犯罪,对全过程实行常态化监控,同时开展案例分析、廉政约谈、现场学习等多种形式的警示教育。一是运用行贿查询,做好资格准入。建议工程承包方在审核承包商、供应商工程资质过程中,通过行贿犯罪档案查询系统审核其诚信资质,预防职务犯罪和商业贿赂,共接受相关查询500余次。二是深入案发单位,做好警示教育。联合交通、住建等建设管理单位,依托项目管理信息平台,将项目实施各重点环节纳入监督,掌握项目实施情况,管理工程设计、施工等环节,降低腐败风险。组织工程建设管理人员参加看守所警示教育;先后在涉农领域、国土系统召开案例剖析会,协助案发单位研究预防职务犯罪长效机制。三是运用多种形式,做好廉政教育。积极开展预防职务犯罪志愿者工作团、检察长宣讲团宣讲,加强法律政策的宣传、解释和教育,帮助理清一些认识误区和是非界限,共开展宣讲活动15场次,受教育单位20多家,受教育人员2000余人。在中秋节、春节等传统节日前,发放预防职务犯罪宣传资料,“一封廉政信”;编撰以廉政格言、典型案例为内容的廉政刊物,定期向工作人员发放;深入建设工地、建设办公场所举办预防职务犯罪知识巡展。 最后,笔者认为,重大工程“嵌入式”监督还需做好以下几点:一是思想上保持高度警惕。实践证明职务犯罪高发频发的领域在重点工程。交通工程建设由于资金流量大,建设周期长,参建人员多,全过程充满诱惑,需要管理人员时刻绷紧质量、安全、廉洁三根弦,需要加强个人思想防范意识,对外来诱惑通过内心防线抵制,克服补偿心理、从众心理、侥幸心理等职务犯罪易发心理,筑牢不敢腐的底线意识,增强防腐拒变的能力;二是制度上着力严密防范。首先是制度设计,结合交通工程特点,继续在工程招投标、工程变更、标后管理等方面借鉴相关经验,堵塞可能发生职务犯罪的一切漏洞。其次是分权制度,避免权力过分集中。再次是监督制度,任何一项制度执行时需要有相应的监督制度,失去监督的制度必然滋生腐败,是最可怕的。最后是公开制度,要让权力在阳光下运行,阳光是最好的防腐剂;要把权力关进制度笼子里,形成不敢腐的惩戒机制、不能腐的防范机制、不易腐的保障机制;三是管理上力求科学精细。交通工程涉及高额投资,在项目管理时,抓住工程招投标、规划设计、原材料控制、工程质量管理等关键环节,开展嵌入式专项预防,细化预防内容和措施,确保工程科学管理、精细化管理;四是预防上注重抓早抓小。对重点工程开展职务犯罪专项预防工作,最好手段是以“零容忍”的态度实现“零查处”的目标。对于发生的细微问题及时处理,将可能发生的渎职、失职行为消灭在萌芽状态中。 交通工程论文:关于交通工程本科专业特色探讨 论文关键词:交通工程 专业特色 就业 论文摘要:本文通过对交通工程专业发展状况的探讨、各院校交通工程专业特色及学科优势的总结,阐述交通工程专业特色发展的重要意义,并针对就业提出如何实现该专业特色发展的思路。 一、引言 随着我国高等教育的普及,本科毕业生就业的市场竞争进一步激烈化,专业特色成为了毕业生就业的核心竞争力。交通工程专业作为一门新兴的综合性学科,与所有其他学科一样,都面临着毕业生就业困难的考验。深入探讨专业特色,能确立明确的专业发展方向,有效激发学生在专业领域的开拓精神,达到最终提升专业素质的作用;同时对专业特色的研究也是专业建设的一个重要课题,有利于专业的不断完善以及与社会发展和需要的紧密结合。 二、专业特色内涵 所谓特色,《现代汉语词典》的解释为“事物所表现出的独特的色彩、风格”。可以说,特色就是区别于其他事物或者优于其他事物的表征。所谓专业特色,就是一个专业的建设,在某一方面或整体的实力、声誉明显区别或者优于其他单位的表现。就内涵而言,专业特色至少涉及了三个层面:一是知名度;二是相对优势的实力;三是相对稳定的特色模式。创建专业特色,就是立足校情、发扬优势,创建出该专业的一个或多个不同于其他院校,或优于其他院校在该领域的实力、声誉的表征的总和。形象地说,就是其在交通工程某一发展方向上做到“人无我有,人有我优,人优我特”。 三、交通工程专业特色发展的必要性 交通工程专业是伴随着汽车工业和道路交通事业的发展而发展起来的,随着汽车运输的发展,车辆行驶速度提高,车流量增大,导致交通秩序混乱,交通阻塞、交通事故频繁等现象。为了研究、解决交通中出现的新问题,产生了交通工程学,并逐渐形成一整套体系,包括交通特性、交通流理论、交通规划、交通安全与环境等内容[1]。 在我国,交通工程学的研究始于20世纪70年代初。经过30年的发展,我国交通工程学从无到有,已经在交通规划、交通设计、交通管理、交通监控、交通安全等领域得到较大的发展,形成了一个完整的体系。目前,我国交通工程方面已经建立学术和研究机构培养专业人才,已经初步形成并逐渐完善了城市交通规划和公路网规划理论,研制开发了交通管理与交通控制技术,充分发展并应用了计算机技术,将现代新理论、新技术与交通工程理论相结合,发展和完善了交通工程专业。 随着我国改革开放的不断深入,在经济高速发达、交通负担却很沉重的城市里,如何正确进行交通预测和规划,搞好交通管理和控制,建立科学、合理、完善的与国际接轨的交通工程技术标准体系,最终实现城市交通现代化,是一个值得全社会关注、急待解决的迫切问题,利用交通工程专业中的交通规划、交通工程建设和管理、交通管理、交通工程设计等知识可有效地疏解交通困扰的问题,为城市建设、交通运输、环境保护以及土地资源管理提供重要的帮助,为政府宏观调控提供现代化工具[2]。在未来的许多年内,交通工程专业的发展必将在国民经济中起到越来越大的作用。从事该领域的专业技术人员需求的数量将是剧增的,因此交通工程本科毕业生的就业前景是光明的;但一些问题也不容忽视,比如由于不断扩招,本科毕业生人数不断增加,2007年全国普通高校毕业生人数达495万,比2006年增加82万,同比增幅达19.9%,这直接导致了就业竞争激烈的局面。如何在就业竞争中突显本专业的竞争优势,是目前我们对专业特色研究的一个重要原因。交通工程专业作为一个新兴专业,它所包括的学习内容多,涉及面广,这既是此专业的一个优势,又是此专业必须突破的一个瓶颈。目前在我国,开设交通工程专业的高校并不多,全国只有63家,而且侧重点也各有不同。但通过调查交通工程本科毕业生的就业去向,发现大多数学生在毕业后从事的并不是本专业工作,他们与土木工程、工程管理专业的毕业生从事同样工作,工作中未突出其专业特色,因此研究专业特色具有创新性和必要性,而将专业特色的研究应用于教学中更具有重要的实际意义。 四、交通工程本科专业特色发展的探讨 1.交通工程专业与相关专业相比的专业特色国家教育部在对普通高等学校本科专业进行的最新调整中,将交通运输类中原“交通运输”、“载运工具运用工程”和“道路交通管理工程”三个专业归纳为新的“交通运输专业”;原“交通工程”、“总图设计与运输工程”和“道路交通防治工程”三个专业归类为新的“交通工程”专业;并确定“交通运输”与“交通工程”互为相近专业[3]。通过对湖南省内开设有交通运输类专业的高校进行调查分析,交通运输偏重于交通运输组织、交通运输企业经营管理;交通工程偏重于交通系统规划、交通控制与管理以及智能交通信息技术,均有自己的专业特色和发展方向。除此之外,交通工程与土木工程、工程管理等专业在基础课程的设置及专业发展方向上也有一定的相似性。 由于交通工程研究的内容广泛,几乎涉及道路交通的各个方面,并不断外延至很多其它方面的学科,主要有:汽车工程、运输工程、人类工程、道路工程、交通规划学、环境工程、自动控制、应用数学、电子计算机等,同时它还与多种学科相互渗透。于是,在本科毕业生的就业中,便会出现同一工作性质的部门容纳了多个专业的毕业生在从事同一种工作,作为交通工程专业的毕业生如何在行业中突出自己的优势,这便需要我们在本科学习当中突出专业特色的培养,不但要求学生涉猎多方面的知识,更提倡根据自身的爱好和特点,侧重培养某方面的素质,包括该方面扎实的专业知识的掌握以及实际运用能力的培养。 2.高等教育大众化形势下交通工程专业特色交通工程专业包括信息技术、运输技术设备、组织管理学以及其它工程技术的内容。因此,培养交通工程专业人才,必须采用厚基础和不同专业化方向的培养模式。只有在加强学科建设的基础上,再辅以专门化的方向,才能增强学生对工程实践的适应能力和创新能力。事实上,要充分发扬交通工程的专业特色,就要充分拓宽其专业适应面。只有基础扎实、知识面广,才能达到厚基础宽专业的培养目标。 在对国内知名院校进行广泛的专业建设与发展调研,在深入湖南交通运输领域的相关单位和科研院所进行详细的人才需求方向及能力调查,在收集、整理和分析国内外本学科专业建设现状和发展趋势的基础上,得出一个结论便是各个学院正根据自身的专业优势和发展特色,确定交通工程专业的培养目标,面对我国经济发展过程中区域交通和城市交通对交通规划、管理、控制及安全设施、设计等方面的人才需求,培养交通运输工程领域从事交通运输规划、交通工程设计、施工、交通控制系统开发、交通管理与组织以及交通安全分析的宽专业的交通工程技术人才。该培养目标在专业建设上体现了以下特点: (1)专业建设积极主动地适应了社会经济结构和交通结构的调整和发展趋势,人才培养直接面向社会人才市场的需求。 (2)专业培养目标要求课程建设要反映出交通运输领域对该专业的共同要求,从而构建专业知识平台,真正从大交通上拓宽专业面,提高学生的知识面和就业面。 3.不同学校交通工程专业的特色 目前国内开设交通工程专业的学校将专业培养方向与学校的专业特色及优势相结合,充分利用学校的教学资源;并根据其所在地域特点,利用区位优势促进交通工程专业的快速发展。主要发展方式有如下三类: (1)依托土木工程学科,以城市的发展为契机进行专业建设。此类学校交通工程专业主要依托城市的优势区位及地区交通迅速发展的机遇,根据城市交通发展的需要,利用土木工程学科的教学平台,培养城市轨道交通工程、城市交通工程、交通信息工程管理、信号控制方面的综合性专业人才。 (2)依托道路工程专业,以全国公路网的建设为机遇促进专业发展。此类学校交通工程专业以国家道路网畅通计划的政策为导向,以道路交通规划与管理为特色,培养具备交通运输系统分析与规划、交通工程设计及施工与管理等方面知识及相关研究能力的高级工程技术及管理人才。 (3)依托汽车机电专业的优势,以人、车、路的发展为动力进行专业建设。此类学校交通工程专业为了适应当代交通科学的发展,通过学科交叉与渗透,在交通流理论和交通网络流理论中引入大量有关环境、安全、信息、控制等方面的内容,培养了公路与城市道路的交通规划、安全管理控制及道路规划与设计方面的人才[4]。 各学校通过注重构建专业平台,培养学生综合能力,达到扩大学生宽口径就业的目的,同时也增强了该专业就业的竞争优势;而专业培养方向更是以专业就业预测和规划为依据,符合社会和交通结构的发展趋势,也促进了各校交通工程专业的特色发展。 4.不同学校交通工程专业的特色 我国城市公路交通在改革开放三十年大发展的基础上,本世纪初交通基础设施建设、全国公路主骨架及其交通支持保障系统的实施工程已全面展开,交通工程实用型高级技术人才在相当长的时期内将面临严重短缺,这为交通工程专业毕业生创造了极为广阔的就业市场。 城市、公路交通不论是对整个国家,还是对某一区域的经济发展都起着决定性作用。以高速公路、高等级公路、多功能城市道路、交通控制与管理基础设施为代表的现代化道路建设工程,有别于我国传统的道路建设,现有道路工程专业技术队伍面临知识结构的更新,并对培养道路工程建设人才提出了更高的要求。因此,道路工程设施设计、道路工程施工及监理方面是交通工程本科专业当前乃至未来一段时期的就业方向。在保证学生掌握本专业知识框架的基础上,突出此方向就业的个性发挥很重要,应要求学生在校期间应牢固掌握与道路施工建设有关的知识;进行相关的试验操作,提高自己对知识的感官认知和实际应用能力;参加施工单位实习,在实际工作中找差距、求锻炼,积极提高自己的实践能力。交通工程专业毕业生在道路施工建设中能发挥其特有的作用,他们不仅能参与道路设计与施工,还能将交通设施设计、交通安全等方面知识运用到工作中,有利于道路建设质量的提升。 先进国家道路交通的发展趋势表明,城市道路以及区域公路网的规划与建设,将永远滞后于汽车数量增加对道路空间的需求,随着现代化进程,交通事故、交通堵塞将愈演愈烈。运用先进计算机技术、信息通讯技术于交通控制与管理,致力发展智能化交通体系是解决交通需求问题的最佳切入点,也是我国交通行业现代化的必然趋势。随着交通现代化、智能化进程,交通工程专业的就业比例将在今后逐年增大,这也势必对本科毕业生提出了更高的要求。除加强基础课程的学习,应该关注城市交通发展的新动态;掌握相关软件的操作和运用;参与教师在交通规划与控制方面的课题,对当前的交通问题进行分析、研究,甚至可以鼓励学生进行此方面的科技立项,充分调动他们的学习性和创新性。 有关统计表明,随着我国经济建设的发展,各类物资流通量急剧膨胀,物流产业持续以每年20 %的速度迅速增长,并保持上升趋势。现代化交通系统是现代物流系统的基础和保障,现代物流业的发展也对当今交通系统技术的完善、管理水平的提高提出了更高的要求。由于交通与物流相互之间有机地促进与渗透,交通物流管理方面也将为交通工程毕业生带来更多的就业选择。虽然有了市场的需要,但作为毕业生应该在学校做好充分的准备,这需要学校与学生共同努力发展本专业的特色。作为校方应该设置具有自身师资特色的课程,并且积极建设各类实验室,培养学生学科兴趣,激发学生创新精神,提高学生实践能力;作为学生应该认真学习基础知识,根据自身的兴趣和需求加强某方面的素养,提高自己的专业竞争力,发扬自己的专业特色。 五、结语 研究交通工程专业特色的现实意义是,一方面能促进交通工程专业的教学特色和实践模式特色的形成与发展,专业特色须依托于该校的师资优势、特色教学和特色实践模式;由于两者是相互作用的,研究其专业特色,将其研究成果应用到教学中,能有效地推动该专业的发展。另一方面有利于提高交通工程专业学生的就业竞争力,专业特色形成后,能推进该专业的建设,有利于形成特色鲜明、高水平的人才培养模式,使得交通工程专业毕业生与其他专业毕业生相比更具有就业优势。 交通工程论文:浅析高等学校交通工程类专业英语教学 摘要:从我国各个高等院校本科和研究生课程的设置中,已显露出逐步重视专业英语教学、重视学生英语交流能力培养的趋势。交通工程专业英语必须结合交通工程专业的培养目标,为我国的交通工程相关工作部门培养能够运用英语进行专业交流的人才。 关键词:交通工程 专业英语 能力培养 目前许多大学本科院校普遍重视基础英语学习,专业英语教学比较薄弱。在教育部在2001年4号文件《关于加强高等学校本科教学工作提高教学质量的若干意见》中提出力争在三年内,外语教学课程要达到所开课程的5%-10%的推动下,各所大学本科院校都积极开展外语教学建设,推出一些双语教学课程。从我国各个高等院校本科和研究生课程的设置中,已显露出逐步重视专业英语教学、重视学生英语交流能力培养的趋势。结合交通工程专业的培养目标,则交通工程专业英语的教学应置于我国改革开放日益深入、加入世界相关组织和参与国际交流的大形势下,为我国的交通工程相关工作部门培养能够运用英语进行专业交流的人才。 一、交通工程专业英语教师要求 既然交通工程专业英语是以英语讲解交通工程专业知识,那么,对教师的要求就与普通英语和普通交通工程专业课对教师的要求存在较大的区别。目前国内对交通工程专业英语教师没有任何任职资格标准。所以,学校在选拔交通工程专业英语教师时,产生良莠不齐现象。虽然,教学大纲中要求专业英语课应由专业教师担任,但在实际教学中,有的学校是由专业教师担任,多数学校则是由一般英语教师担任。一般英语教师很少精通专业知识,对教材中涉及到的专业知识和专业背景知识很难讲深讲透。概括地说,交通工程专业英语的教师首先必须具有扎实的交通工程专业理论功底,其次必须具有运用英语进行交通工程专业课教学的能力。这也是对交通工程专业英语教师最基本的要求。 第一、教师必须具备全面的交通工程专业知识和专业课程教学的经验,了解交通工程专业的最新发展态,并且在本专业某一方面有较深入的研究或独到的见解。 第二、教师必须在英语语言上具备比较高的水平,即能够驾轻就熟地使用英语进行交通工程专业知识的听、说、读、写,或者说,受过严格的英语听、说、读、写、译的训练。这是从事交通工程专业英语教学最起码的条件。一句话,教师必须有条件在授课过程中自如地使用英语进行全程教学。 第三、如果交通工程专业英语教师具有在英语语言国家学习或从事研究的经历,在教学中现身说法,通过介绍自己的学习经验,则可以在专业英语教学中做到融会贯通、左右逢源、事半功倍。大学本科和研究生教育阶段,主要是培养学生扎实的专业功底和独立获取知识的能力,为学生继续学习和独立从事专业研究工作奠定基础。 二、交通工程专业英语教材要求 专业英语课程对内容和教材的要求就不能局限于用英语念原文,中文翻译意思,中文讲解难点,这样就很难与专业课程区分开了。 第一、专业英语的教学内容应该说是越新越好,内容力争追赶国内外最新的专业知识和前沿热点。鉴于此,我认为,大学本科生的专业英语教材可以考虑选用国外同专业大一或大二的基础课教材,而研究生的专业英语教材可以考虑选用国外同专业大四或研究生的专业基础课教材。 第二、大学本科生专业英语的教学内容还应该兼顾传统内容与现代内容、基础知识与前沿热点的关系,使学生在有限的教学时间内,锻炼出一种能够终生受用的专业英语应用能力,在原文教科书或著作中最大限度地获取本学科发展的动态、新的学说、方法和理论。 第三、如果有可能,教育部可以组织有关人员编写大学本科和研究生各个专业的专业外语教学指导纲要,以便于各个高校做好专业外语教学工作。 三、交通工程专业英语学生的要求 有些学校过于强调国家四、六级英语考试的通过率,对交通工程专业英语学习成果没有硬指标要求,并且课时安排越来越少,个别学院甚至将其安排成选修课。高层教学管理层面上的目标不明确,导致制度和措施上的不重视,大大挫败了学生的积极性。 长期的应试教育使得学生养成了过分依赖教师和课本的学习习惯,并以考试为最终目的,禁锢了学生的自主发展。另一方面,学生和交通工程专业英语课堂的实际需求在上文中已有所表述,交通工程专业英语课堂必须是一种较之传统课堂更活泼、更互动、更实用、更专业,对学生更有吸引力的课堂。这样的交通工程专业英语课堂必须充分调动学生的积极性,发挥学生在课堂上的主体作用。而要发挥学生的主体作用,培养学生的创新意识,就必须更新教学观念,改变教学模式。 新的交通工程专业英语教学方法一方面要从教师的基本素质和教材的 选择入手,充分调动学生参与的积极性、主动性和创造性。为此,交通工程专业的业英语教学应该是选择原版英语教材,聘用在英语语言国家留学的教师进行交通工程专业英语的教学。采用双向传递方式,变单纯由教师讲授的“一言堂”为和谐交际式的“多言堂”。从教学效果的角度说,不应简单地看教师在课堂上说了多少或说多少遍,更应当看重学生用英语表达了多少自己的见解和观点,达到提高教学效果的目的。 交通工程论文:交通工程项目的财务管理探究 摘要:在交通工程项目施工过程中,要加强对各个环节的管理,其中财务工作作为交通工程项目的重要管理内容,对交通项目的施工进度、施工质量、效益等有着重要的意义。文章在交通工程项目财务管理的现状分析的基础上,对交通工程项目财务管理的对策进行了深入的探讨,指出要做好工程内部预算的编制及审查工作,完善企业的内部财务控制制度建设等。 关键词:交通工程 财务管理 现状 策略 0 引言 公路施工企业作为靠施工技术和施工质量来获取效益的部门,在新的时期对公路施工企业的各项工作,提出了更为严格的要求。世界经济的变革以及我国公路行业的变化,产生了机遇和挑战并存的生存环境,因此,在这样的环境下,怎样加强交通工程项目的财务管理,成为企业发展的关键。 1 交通工程项目财务管理的现状 1.1 交通工程项目的收入确认 根据财务管理的相关政策法规,公路施工企业要在得到监理确认,由业主签发的工程计量支付证书时确认收入。但是,在实际的施工过程中,因为监理确认的计量支付证书,多数情况下不能够定时的获取,而且支付证书上的计量收入数很多时候不能准确的反映出工程的实际工作量,从而造成了施工单位在工程竣工以后收入确认不准确,与已经使用的成本不搭配,使得交通工程项目的报表不能够反映出当期的实际损益,影响了交通工程成本分析与决策的执行。 1.2 交通工程项目的成本核算与控制 分包工程成本的核算和控制。企业在交通工程项目中标以后,把工程交给项目部进行管理,通过项目部将工程分解后,交到企业内部的各支施工队伍以及外部协作的施工单位。项目部在做出这些成本核算的时候,根据内部各个施工队与外部协作施工单位的单项工程作为成本核算的对象,定期的进行各种费用支出的汇报,然后由项目部进行最后的汇总。机械费用的核算和控制。根据项目的机械台班汇总表给出的实际台班数及运输单的汇总数,结合各合同或内部制定的台班与运输单价,计算出当期实际发生的机械费。期末,将实际发生的机械费用与计划成本相比较,找出差异原因及可控成本点。 施工所用材料费的核算与控制。在材料入场以后,由材料部门做好收料单的填制,定期做好材料单的汇总以及材料入库单等工作。在及时的进行发票开具的情况下,根据入库单、发票、由财务部门做好及时入账工作;在发票开具不及时的时候,月底,由材料部门根据合同单价计算并编制入库单,送交财务部门入账,借记原材料,贷记应付账款一估价入库,下月初,用红字做相同分录冲减。 人工成本的核算和控制。财务部门根据用工合同及各单位上报的人员考勤计算出当月的人工费预提入账,实际结算时冲回预提费,人工费的控制的目的是,在不断提高劳动生产效率的条件下,加强施工单位工资总额的有效管理。落实定员定编,精简机构,最大程度上降低非生产人员数量;全面推进施工技术变革,不断提高施工的科学化水平。 1.3 交通工程项目部成本考核 当前,企业对施工前期的准备工作大多数是工程技术方面的,很少有企业会进行财务内容的准备;考核工程项目的经营效绩,也按照工程的质量、绝对利润数或收入利润率,较少对一个工程项目的成本控制是否到位作出全面的考虑。这样就造成了部分标价高的交通工程,在考核的时候产生了很大的优势,造成了企业对整个工程项目的考核不够科学,影响了施工企业员工工作的积极性。在交通项目工程中标或者投标之前,施工企业要到工程项目所在地去仔细的考察当地的人工费用价格、施工材料价格等等。 1.4 交通工程施工企业合同办理和执行 当前交通工程施工市场竞争越来越激烈,招投标制度还不够完善,企业为了达到中标的目的,而竞相压低价格,以实现低价中标;公路施工企业决策管理层一些领导人和现场作业管理层负责人缺少较强的合同管理意识,谈判签订施工合同时缺少财务部门的参与;没有仔细阅读与施工单位签署的施工合同就开始施工,使得施工的过程中频繁的返工、待工或出现超合同建设的情况,导致经济纠纷甚至诉讼的产生,给单位带来了一定的经济损失。 2 提高交通工程项目财务管理效果的策略 2.1 做好交通工程项目内部预算 为了降低成本支出,提高利润收入,公路施工企业需要做好经济核算工作,具体而言,首先合理的制定工程预算,其次,做好预算的审查工作,充分发挥财务管理的监督工作。1978年改革开放以来,市场经济有了迅速的发展,公路施工企业不再通过等、要的方式包揽工程,现在全国普遍实行的是项目招标的方法。在竞争日益激烈的市场中,施工企业的发展面临着更大的压力。倘若公路施工企业不重视预算的编制与审查工作,财务上造成了不必要的浪费,企业将会进一步增加成本支出,降低利润,企业的生存将会更加艰难。由此可见,合理的编制预算是公路施工企业盈利的关键因素之一。 2.2 提高施工合同管理的力度 合同管理是财务管理工作的重要内容,更是公路施工企业管理财务的关键工作之一,这是因为公路施工工程需要巨额支出,并且在质量方面有着严格的规定,所以,在施工的过程中,需要购买各种各样的材料,租借相应的机械设备,以上购买以及租借任务都需要通过签订合同,才能顺利的完成。在签订合同的过程中,合同双方需要对其条款内容进行仔细研究,具体的规定双方需承担的义务与责任,从而保证了合同双方的协作关系,其中,对于需要附加量化清单的内容不能出现任何错误,在签订的时候不能马虎、草率,防止出现疏漏,为以后的合作造成不必要的麻烦。签订合同以后,必须严格根据合同条款进行操作。有的企业管理人员认为,签订合同只能对自己造成一定的束缚,从而影响了工程的施工效率,这种认识是错误的,因为只有签订合同,才能在交易的过程中,保证公平合理,可以有效的防止单方面随意抬高价格或增加数量的问题,减少了纠纷现象的发生。只有合理的签订合同,才能有效的进行财务管理工作。 2.3 定期对项目部责任成本落实做出检查 工程中标后,为了加强财务管理工作,公路施工企业不能等到整个工程完成后再进行成本核算,而应在施工的过程中,对成本管理工作进行必要的检查,这样可以及时的发现、纠正问题,检查内容主要包括以下几个部分: 一是项目部的实际开支情况与预算计划是否存在差异。二是施工材料的具体采购与消耗工作,比如,采购材料是否根据计划执行,是否有领导为了自身利益,盲目购入材料;材料出入库的相关手续是否完整,防止手续不全造成的账目虚假现象的产生。三是分包工程的清算工作。 2.4 完善交通工程项目的内部财务控制 为了保证公路施工企业在激烈的市场竞争中生存发展,必须在企业内部制定一套合理的财务管理制度,保证财务工作依据制度有序进行。与此同时企业在实际的工作中,要及时的发现内部财务控制制度存在的不足,并作出及时的改正和补救,加大各项制度的执行力度,提高每位职工的财务管理意识,在这样的条件下,才能更好的发挥财务监督管理作用。
统计调查论文:统计调查是人力资源管理的基石 【摘要】随着知识经济的日益发展和市场竞争的不断加剧,人力资源被越来越多的企业作为其核心竞争力的关键。在人力资源管理的各个部分中,统计调查有十分着重要的作用:统计调查是收集人力资源信息的重要方法,是职位分析的主要内容,是人力资源规划的基本保障,是确保人员招聘甄选的有效途径,是员工培训与开发的依据,是绩效考核的重要前提,是确保薪酬水平合理性的源泉。通过统计调查,能准确地收集对企业有价值的信息,为企业管理提供有效的依据,为正确的决策提供有力保障。 【关键词】统计调查 人力资源管理 信息 抽样调查 统计方案 1 统计调查的涵义 “统计”一词是由英语statistics翻译过来的,一般包含统计学、统计工作和统计资料三种涵义。而“调查”中的“调”,具有计算、算度的意思;“查”,是指查究、查核、考查。 统计调查是根据统计研究的目的和要求,有组织、有计划地搜集资料和对这些资料进行考察和计算的工作过程。 2 统计调查的方式 统计调查的方式多种多样,按调查的范围不同,统计调查可分为全面调查和非全面调查。其中普查和统计报表制度属于全面调查;重点调查和典型调查属于非全面调查。 3 统计调查对人力资源管理的作用 随着全球化的迅速发展,信息越来越受到人们的关注。人力资源作为创造企业财富的重要部分,更加是离不开信息的收集、分析和利用。 人力资源管理乃至整个企业的管理都离不开环境的影响,不管是内部环境还是外部环境都是企业决策的重要决定因素。例如,在市场营销方面,市场外部竞争者的销售情况,是营销部门决定销售价格以及销售方式等问题的决定性依据。而企业某一时期内销售人员的销售情况则是下一时期销售人员业绩的一个重要标尺。对于人力资源管理的研究应当将环境因素纳入进来,明确所处的环境有助于实现人力资源管理活动与环境的和谐统一。 统计调查的方法有多种,根据不同的环境和调查单位本身的特点,在操作过程中也随之变化。因此,不同的统计调查方式在人力资源管理中扮演着不同的角色。 3.1 统计调查是收集人力资源信息的重要方法 人力资源管理要运用科学、系统的技术和方法所进行的各种计划、组织、领导和控制活动,以实现组织目标的管理过程。在这个过程中科学的方法包括统计调查。所有的人力资源管理工作都要在系统数据的基础上,才能做出正确的决策。 在设计调查方案时应注意保证其实用性、时效性和经济性。对于人力资源管理中某些重大、复杂的调查课题,往往需要设计出几套不同的调查方案,以便随着调查现场情况的变化及时调整调查方案。 3.2 统计调查是职位分析的主要内容 职位分析的过程中,统计调查的设计和调查实施阶段是最重要的,要求设计有针对性,一般从工作执行者本人、管理监督者、顾客和分析专家等渠道来获得职位信息。 在搜集完与职位相关的信息之后,就要进入下一阶段,即统计分析。这一阶段主要包括整理资料、审查资料和分析资料。只有如实地反映出职位目前需要人员的技能和能力要求,才能够据此进行分析判断,发现职位设置或职责分配上的问题,从而招募到与此职位匹配的人员。 职位分析的方法分为定性的方法和定量的方法,由于每种方法各有利弊,因此要将有关的方法结合起来使用,以保证搜集的信息准确、全面,为信息分析以及职位说明书的编写奠定良好的基础。 3.3 统计调查是人力资源规划的基本保障 在人力资源规划这一阶段的重点是统计调查企业的内部环境,统计调查的具体工作主要是在人力资源规划的准备阶段实施。主要是要对企业现有人力资源的数量、质量、结构和潜力等进行“盘点”,包括员工的基本信息、工作经历、学历和工作业绩等方面的资料。只有及时准确地掌握企业现有人力资源的现状,人力资源规划才能有效地保证企业的良性发展。 3.4 统计调查确保人员招聘甄选的有效性 为了使招聘甄选的方式有信度、效度、普遍适用性和实用性,需要经过大量的统计调查来确定。 在大多数企业人员招聘和甄选的过程中,必不可少的方式就是对应聘者进行测试,不管是哪种方式的测试,只有同时具备信度和效度,才能为企业选择合适的人才。而测验的信度要通过统计调查不同人员的回答,才能确保应聘者对测验回答的一致性和稳定性。同样,测验的效度也要通过统计调查以往通过测试被录用的人员,在其岗位的表现来确定测试是否选择了适合的人选来从事某个职位。 此外,在选择招聘的渠道与方式时,也会根据企业竞争者或人力资源市场的变化而随之调整。同时,企业内部环境以及员工的需求也是需要统计并纳入决策的重要因素。 3.5 统计调查是员工培训与开发的依据 设计培训计划的第一步是培训需求分析即确定人力资源现有表现与期望目标的差距。需求分析需要对涉及组织、工作和人员三个层面的环境进行调查分析。这三个层面是逐一分析的,只有上一层分析结果是需要培训的才进入下一层的分析,最后确定培训方案。 传统的培训需求分析方法主要有访谈法、问卷调查法、观察法、关键事件法、绩效分析法和经验预计法等。在这个过程中主要是用非全面调查法。 此外,培训评估也是依靠统计调查进行的。为了确保培训实施的效果,对培训结果进行评估是必要的。评估过程中,统计培训后的人力资源绩效与培训前相比较,对此次培训进行有效的绩效反馈。 3.6 统计调查是绩效考核的重要前提 通过统计员工的绩效,参考其绩效标准,采用科学的考评方法,评定员工的工作任务完成情况。统计分析后的绩效情况可以为企业绩效管理的改善提供资料,帮助企业不断提高绩效管理水平和有效性,使绩效管理真正帮助管理者改善管理水平,使员工提高绩效能力及企业获得理想的绩效水平。 绩效会因时间、空间、工作任务的工作条件等相关因素的变化而不同,呈现出明显的多样性、多维性与动态性,这也就决定了在统计调查了员工绩效的前提下,考核应多角度、多方位和多层次。 3.7 统计调查确保薪酬水平的合理性 薪酬水平主要由企业内部公平性和市场外部竞争性决定了。为了体现内部公平性原理,薪酬制度的设计就必须进行工作分析,这要求对员工所从事的工作进行详细的调查研究,使某一工作内容具有普遍性,即从事这一类工作的人员都有同等水平的薪酬。 薪酬制度的设计同时也要考虑组织的薪酬水平与其他组织相比,是否具有竞争力,即薪酬制度设计的外部竞争性原理。对市场薪酬水平有准确的了解就依赖于薪酬调查,即对企业外部环境的薪酬水平有个总体的把握。薪酬调查是企业通过收集信息来判断其他企业和劳动力市场的薪酬水平的过程。实施调查的企业就可以根据调查结果来确定自己当前的薪酬水平,相对于竞争对手在既定劳动力市场上的位置,从而根据自己的战略在未来调整自己的薪酬水平甚至薪酬结构。 4 结语 从人力资源管理方面来说,应站在统计调查的基石上,了解人力资源管理的外部环境和内部环境的真实情况,认识其本质及其发展规律。通过统计调查,确保科学决策,有效管理企业和发展企业。 统计调查论文:统计调查方法在农业生产中的综合应用研究 伴随着我们改革开放进程的推进,我国已经实现了计划经济向市场经济的顺利转变,原有集体企业也大多进行了重组和转制。一系列的改革政策使得农业的生产力得到了解放和发展,农民的生活水平也在逐步提高。在发展和农业生产的过程中,也给统计工作带来了新的问题和更高的要求。加强统计调查方法在农业生产中的应用变得迫在眉睫,这需要转变思想观念,积极对原有统计方法和制度进行变革,创新和改革在统计调查工作方法,以适应农村生产新形势的需要。 一、当前农业生产中统计调查工作存在的问题 (一)统计调查体制相对滞后,缺乏快速应变的长效机制。 现有的统计调查管理体制是:政府综合统计部门及各业务的主管部门统计双轨同时运行。虽然有明文规定,但是在实际操作中,都是各自行事,没有有效的形成配合,统计的指标体系交叉重复导致“一数出多门”。还存在统计系统的内部里既有国家直属调查队又有地方的统计局,出现“一门出多数”的现象。政府综合统计管理部门的统计范围应该是全社会的,调查的内容也涵盖着政治、经济、文化、科技本文由论文联盟//收集整理等众多方面。但是,他没有发挥好统计信息、咨询、监督和社会的重大调查数据的综合控制管理功能,工作模式都是发个统计文件就完了,与它的政府部门职能不相适应。 (二)统计调查方法应用简单,没有事后的校验和评估论证功能。 计划经济时的统计调查方法已经适应不了现在的市场经济,但是,现在还有一部分农业生产中还以全面调查为主,因为人力物力财力及调查的对象不同,对于基础薄弱的地方,这种常规统计调查方法大多成了走过场或者流于形式,统计的结果也必然大打折扣。虽然当前也有的采用抽样调查,但是应用的一般都是国属调查队,有些地方的统计部门也采用抽样调查,比如对农业的农产量和农民收支等数据进行调查,但并没有形成系统的调查网络,形不成规模,也不能对农业生产进行科学的预测,也没有建成事后的校验和评估论证功能。 二、统计调查方法在农业生产中的综合应用研究 (一)丰富农业统计调查数据的内涵功能。 伴随着我国现代社会信息传播速度的加快,农业生产信息也越来越被人们重视。统计调查过程中,必须要把数字作为主要指标进行调查,对于来自农村一线的各种生产调查,要对类别进行分组化归类整理,经过一乡一户直到全市的多次统分相结合的数据转换以后,继而形成每次每季每年的汇总表格。也只有经常从事农业生产实践及数据汇总的人,才可以明白统计数据里包括相对真实的软数据、真实性较强的硬数据以及根据对各村组生产实际的调查结果来进行科学推算的数据,以及明确统计数据内涵的差异性和同一性,更有利当好领导决策参谋。 这些汇总表中体现的不仅仅是简单的数字总和,而有着深刻的内涵,以使人们直截了当的全面掌握农业生产实际中的调查数据,同时,也可以容易的从中发现农业生产中出现的问题,使农技干部对当前的农业生产发展做出正确判断,继而提高农业生产效率。 (二)推行多主题的抽样调查,建立科学实用的统计调查方法体系。 一份好的农业统计调查应该涉猎到农业生产的专题调查研究、农业科技推广应用指标性数据落实情况、特色农业的区域化产业化生产状况、分品种种植状况和产量分析、产业结构调整的布局及农业生产的种植面积等内容的调查数据统计,应该是一种可以上下联动来建立的农业生产科技应用水平及现行农业生产发展所必需的信息收集、分析、处理的一体化运行体系。 (三)加强农村经济运行动态监测和跟踪,拓展统计调查领域。 因为我国现行的常规统计调查的方法比较落后,很难及时的反映出多变市场的动态及农村经济在运行中的难点和热点。加强动态监测,成为统计调查的一个重要而急迫的任务。因此,需要通过灵活多样的方式对这一方面进行加强,比如通过月报、快报、季报及年报相结合的方式,体现出监测的前瞻性,正确的分析判断出当前农业生产发展的趋势,多出统计精品,以期为农业生产提供精准的数据支撑。 三、结语 统计调查无论采用哪一种方法,都要首先解决好统计基础的建设问题。要做好农村生产统计调查的基础建设工作,基层统计管理体制改革可以先行一步。要建立健全乡村统计工作人员的岗位责任制,始终以人为本,建立健全村级统计的原始台帐,并在乡镇统计工作站建立好原始统计信息处理平台,为开展抽样调查储备好基础资料,以达到用统计调查数据推动农业生产的最终目的。 统计调查论文:浅谈统计调查及统计调查误差的种类 特征 摘 要:随着社会的发展,统计调查作为各信息的来源势必会越来越受到人们更多地关注,也势必会有越来越多的人参与到统计调查活动中来。本文从统计调查的概念出发,通过对统计调查和其它调查的区别解释统计调查,并正确区分统计调查与非统计调查、理解统计调查的种类、统计调查误差的种类及其特征和产生的原因,这些问题是参与和搞好统计调查、提高统计调查质量的基本前提。 关键词:统计调查;误差;统计调查质量 一、统计调查的概念 统计调查不仅要有明确的调查对象,而且调查对象是由具有某一或某些共同特征的许多个体构成的总体,同时构成总体的个体数要足够地多,除此之外,还要求调查的个体单位数也要足够地多。统计调查对构成总体的许多独立个体的调查不是目的,综合与提炼许多独立个体信息资料才是统计调查的真正目的。因此,统计调查所获资料的真实、准确与否,直接取决于个体提供的信息资料是否真实、准确。而统计个体之所以有可能提供不真实、不准确的个体信息资料,是因为统计个体担心一旦提供了个体真实、准确的信息资料可能会为自己、他人或相关部门带来不必要的麻烦。不过,从统计调查的真实目的来看,统计个体的信息资料根本不是统计调查所关注的信息资料,个人信息资料只作为一种信息载体出现,仅起到显现总体一般属性或数量特征的作用———从对个体信息资料进行深入的加工、综合中提炼出总体的一般属性或数量特征。 二、统计调查的种类 众所周知,信息化时代信息的主体是统计信息,统计信息的获取建立在统计调查的基础之上。统计调查搜集到的个体信息资料的真实、准确与否将直接影响信息化时代信息的质量。统计调查获取个体信息资料的方式方法的不同决定了不同种类的统计调查获取个体信息资料质量的差异。 统计调查按是否对构成总体的全部个体进行调查,可以划分为全面统计调查与非全面统计调查两类。 全面统计调查指的是对构成总体的所有个体进行的调查,即要搜集总体中所有个体的个体信息资料的一种调查。再按对总体中个体信息资料收集方式的不同,全面统计调查又可以划分为普查和全面统计报表两种。普查通常通过调查员借助普查表直接向个体搜集其信息资料的一种调查方式。 非全面统计调查指仅从构成总体的全部个体中选取部分个体进行的调查。非全面调查又因从全部个体中所选部分个体的方式不同,分为抽样调查和非抽样调查。所谓抽样调查指从构成总体的所有个体中按照随机性原则选取部分个体的调查。同时,抽样调查又根据随机性原则在具体使用上的差异可以将抽样调查划分为简单随机抽样、系统随机抽样、分层随机抽样、整群随机抽样以及多阶段随机抽样等。另一方面,若从构成总体的所有个体单位中没有遵循随机性原则而选取部分个体单位进行调查,则这样的统计调查称之为非抽样调查。生活中常用的非抽样调查主要有重点调查、典型调查和滚雪球调查等。 因此,无论在抽样调查的理论研究方面,还是在抽样调查的实际应用中,抽样调查正越来越受到人们的重视。 三、统计调查误差的种类及特征 1、统计调查误差的概念。通常人们把由统计调查获取个体信息并综合得到的总体规律性与总体实际客观规律性之间的差异称之为统计误差。这种统计误差反映在统计调查指标上,就是由调查个体所得总体指标数值与总体实际指标数值之间的差别。 2、登记性统计调查误差、特征及其产生的原因。 统计误差通常可以分为登记性统计误差和代表性误差两大类。所谓登记性误差就是指由于调查者或被调查者的主观原因而导致调查所得总体指标与总体实际指标之间的差异。 登记性统计误差具有如下两大基本特征:一是登记性统计误差从理论上而言是可以完全避免的,但是,在实际统计调查中,登记性统计误差又不可避免。二是登记性统计误差一旦产生,误差的大小又不可以计量。 从理论上来说,只要被调查者提供了真实、准确的个体信息资料,而且调查者能准确记录与整理分析这些个体信息资料,就可以避免登记性统计误差的产生。事实上,统计总体中的个体可能会基于各种考虑或顾虑不愿提供真实、准确的个体信息资料。根源在于被调查者可能根本不理解统计调查的真实目的,或者把统计调查混同于非统计调查。在我国当前国民参与统计调查意识比较薄弱、基本统计常识比较缺乏以及保护统计个体信息资料的法律、法规还不健全的现实条件下,要避免这种登记性误差几乎是不可能的。 再者,即使调查总体中的个体主观想提供真实、准确的个体信息资料,但是由于被调查的个体缺少必要的数据记录,或没有相关数据,或个人信息资料记忆有误也可能无法提供真实、准确的个人信息资料。如在我国农村居民年收支情况的调查中,有些农村居民不是不想告诉你某年收支的准确数据,而是有些农村居民从来就没有对自己的年收支核算过,也没有详细的收支记录。 另一方面,即使被调查的个体提供了真实、准确的个体信息资料,也可能因调查者数据记录不熟练、责任心不强造成记录错误,或者发生数据丢失以及分析、整理个体信息资料有误等,也会产生登记性统计误差。 最后,不论何种原因一旦导致了登记性误差的产生,登记性统计误差的大小是无法准确计量的。这是因为被调查者提供的个体信息资料中不真实、不准确的程度有多大、调查记录中有多少差错、个体信息资料整理、分析中又有多大差错等,在实际统计调查中均是不可测度的。 综上所述,由于统计调查区别于非统计调查的特征之一就是要对构成总体的个体进行独立地调查,因此不管是全面统计调查还是非全面统计调查、不管是抽样调查还是非抽样调查都会产生登记性统计调查误差。 3、代表性统计误差、特征及产生的原因。 所谓代表性统计误差指仅对构成总体的所有个体中部分个体进行调查,且仅仅根据这部分个体提供的信息资料综合提炼出关于这部分个体的一般数量特征(如部分个体的均值),并据此对总体实际均值做出判断所产生的一种差异。 代表性统计误差可以根据它是来自抽样调查还是非抽样调查区分为抽样误差(也称随机误差)和系统性误差两类。由抽样调查所产生的代表性误差称之为抽样误差,由非抽样调查所产生的代表性误差称为系统性统计误差。 抽样误差具有如下基本特征:从理论上来说抽样误差无法避免,但是,在实际抽样调查中,抽样误差不仅可以采取一定手段加以防范和控制而且其大小也可以计算。一方面,代表性误差产生的根源在于构成总体的所有个体的普遍规律性不可能由其中的部分个体完全显现,否则,它就违背了部分与整体的基本哲学关系。另一方面,抽样调查从总体中选取部分个体时,尽管确保了每一个个体都有同等被选中的可能性,使得所选中的部分个体的构成与总体中所有个体的构成趋于一致,由此保证了选中的部分个体的数量特征能反映总体中所有个体的数量特征。然而,总体中的某个个体能否最终被选中又具有一定的随机性,从而使得所选中的部分个体数量特征又不能完全反映总体中所有个体的数量特征。由此表明,抽样误差不可避免。 数理统计关于抽样的原理已经表明:只要采用适当的方法对构成总体中的所有个体先做适当的编排或分组,然后再遵循随机性原则抽选个体,就可以有效地降低抽样误差的大小。即在样本容量一定的前提下,对同一现象总体分别采用分层随机抽样、系统随机抽样、整群随机抽样和简单随机抽样,其抽样误差是有显著差异的。另外,在其他条件相同的情况下,变重复抽样为不重复抽样也可以适当减小抽样误差。系统性代表误差具有如下基本特征:从理论上来说系统性代表误差是完全可以避免的,但是,系统性代表误差一旦产生其大小又是不可计量的。系统性代表误差产生的根源在于:在从构成总体的所有个体中选取部分个体时没有遵循随机性原则,而是主观地、或部分主观地从总体中选取个体作为调查单位。 因此,人们在实际统计调查中,如果能有意识地不受主观因素的影响、自觉地遵循随机性原则抽选部分个体,就可以避免系统性误差的产生。 四、结语 随着我国社会、经济改革开放程度的不断深入和社会主义市场经济体系的不断完善,社会各个阶层及个人对信息的种类、数量和质量的需求也在不断改变。统计调查作为各种信息的根本来源势必会越来越受到人们更多地关注,也势必会有越来越多的人参与到统计调查活动中来。通过分析不同调查现象总体的具体特征,根据统计调查的实际需要选择适当的调查方式方法,分析各种统计调查误差产生的可能原因,就可以有针对性地采取必要的手段防范某些统计调查误差的产生,从而实现在调查成本不变的情况下,有效地提高统计调查的数据质量。 统计调查论文:现代交通运输统计调查方法现代研究和探析 现代交通运输统计调查方法现代研究和探析 现代交通运输统计的基本任务《中华人民共和国统计法》规定:“统计的基本任务是对国民经济和经济发展情况进行统计调查、统计分析,提供统计资料和统计咨询意见,实行统计监督。”交通行业是国民经济的一个有机组成部分,现代交通运输统计是社会运输统计和国家经济发展整体统计的有机组成部分。因此,交通行业运输统计的确定必须满足国家统法计对统计基本任务的总体要求。现代交通运输统计的基本任务可以确定为:采用科学的统计方法和先进适用的统计手取,对交通行业提供现代运输服务的相关活动进行统计调查、收集整理、提供统计资料、开展统计分析、行使统计监督,为国家了解交通行业对国民经济和现代运输业发展的贡献和影响,制定交通行业和现代运输业发展规划、进行宏观调控和决策提供依据;为交通行业各有关部门和企业加强交通现代运输发展的规划建设、运行组织、经营管理各科学研究本文由论文联盟//收集整理提供依据。交通运输对我国各领域的发展都有很大的影响,是我国国民经济的重要产业部门,其重要性可谓是不言而喻,那么如何能够使其得到更好的发展呢?这就对交通运输行业的统计调查有着很高的要求,下面就从几点探析一下交通运输统计调查方法。 一、统计调查的含义 统计调查是利用科学的调查方法,收集有关各个研究对象的资料,按照预定目的,任务和一定的要求进行获取客观的原始资料的过程,统计调查收集到的资料有两种:初级资料和次级资料。所有的原始资料经过整理都会形成次级资料,统计调查有着较多的观察对象,并且多以数字资料为主,和一般的调查是不同的。 二、目前我国交通运输行业统计调查的主要问题和原因 近年来,我国统计数据存在着很大的差异性,致使公众对于统计数据产生疑问,严重的失去了其公信力,交通行业的不断发展对我国统计工作有着更高的要求,为提高交通行业的整体水平,必须对交通运输行业进行大量客观的统计调查,但是由于交通行业迅猛发展,致使我国在交通统计工作中仍有很多漏洞,如不对其进行完善,则会严重影响我国对交通行业进行准确的分析。我国有些运输行业的统计指标已经不能跟上交通运输的迅猛发展,比如运输量的指标,已经无法真实的显示出近几年基础设施对我国带来的影响,所以对于交通运输行业统计的研究有着巨大的现实意义。 产生以上问题的具体原因主要是对统计调查项目的信息整合不足,资源不能得到有效的利用,导致交通运输统计没有一套完整和准确的运输工具数据库以及科学的统计调查方案,所以严重影响了抽样调查产生数据的准确性,而且我国在交通运输统计方面的管理水平,统计体系等都还不完善,受到这些因素的制约,运输行业的总数据一直没有得到及时的更新,而且各地的运输经营模式不同,导致运输统计的执行标准也不尽相同,严重制约了我国交通行业统计调查的发展。 三、我国交通运输行业统计调查的基本任务 交通行业是国民经济的重要组成部分,那么交通行业运输的统计调查对国家经济的发展有着巨大的实际影响,所以我国现代交通运输行业的统计必须努力满足国家统计基本任务的总体要求。当代交通运输行业的基本任务是:运用科学有效的统计调查方法,对交通行业进行统计调查,收集数据,统计分析和统计的监督,使国家能够充分的了解到交通行业对国民发展的巨大贡献,制定更为合理的决策,更加规范的建设,经营管理等。 四、统计调查方法的基本分类 统计调查方法可按照调查对象的不同主要分为:普查、统计报表、抽样调查。以上每个调查方法都有每个调查方法的优势,也有其不足之处,那么在统计调查过程中,要以调查对象的不同,进行合理调查方法的选择,这样才能提高统计调查的工作效率。普查是在某一确定时点对调查对象进行全面且一次性的统计调查,对于一些不方便经常进行调查的对象进行全面的数据统计,是一种大量的,专门的,一次性的统计调查;统计报表是按照表格的要求,统一的、自上而下的进行对数据的统计调查。是我国收集统计数据的主要方式之一;抽样调查是相对于普查的一种非全面性的调查方法,可根据随机原则在总体中抽取部分进行调查,并以样本的调查结果进行对总体特点的推测和估量。 五、交通运输行业统计调查方法的合理选择和实施 对于交通运输行业应如何对统计调查方法进行合理的选择运用呢?这就要根据交通运输行业的特点来确定,交通运输的普查需要很大的人力,物力以及财力来给予很大的支持,那么就不能以普查为主体,应根据其特点,采用以抽样调查为主体,以普查为基础,可适当采用统计报表作为辅助来进行整体方面的掌握。 (一)坚持以抽样调查为主进行统计分析 由于交通运输行业在国民经济中有着不可忽视的影响,要求我国应对交通行业的发展进行实时的了解,显而易见,普查不能实时对其进行统计分析,那么交通行业就必须将抽样调查作为统计调查的最佳方法,通过我国部分具有代表性的企业在交通运输方面的统计数据,加以整合和研究,以此推断出我国整体的交通行业发展前景,对实时的发展动态进行分析,全面掌握好运输行业的经济发展状况和服务质量,这样不仅可以节约人力,物力和财力成本,还能满足统计的实际要求。 (二)坚持以普查和统计报表对其进行辅助 虽然交通行业以抽样调查法作为统计调查的主体,但是在实际中,应仍利用普查和统计报表等调查方法作为辅助,利用好这两种调查方法,能使交通行业统计调查收集到更全面的,大量的统计数据,有利于我国制定相关问题的正确决策,才可以对交通运输行业的发展有着更深一步的有利研究。 (三)充分利用科技技术进行数据统计 随着科学技术的不断发展,我国交通行业的数据统计也应该充分利用现代科技,建立信息化数据平台,有助于统计工作的顺利进行,大大的提高了统计的工作效率,对统计工作有着深远的影响。 结束语: 随着我国国民经济的不断发展,交通运输行业占有越来越重要的经济地位,如何能够整体把握好其发展前景呢?对此来说,交通运输的统计调查就显得极为重要,那么对于交通运输行业统计的调查方法的研究就有着非常大的现实意义。 统计调查论文:浅谈统计调查及统计调查误差的种类特征 摘 要:随着社会的发展,统计调查作为各信息的来源势必会越来越受到人们更多地关注,也势必会有越来越多的人参与到统计调查活动中来。本文从统计调查的概念出发,通过对统计调查和其它调查的区别解释统计调查,并正确区分统计调查与非统计调查、理解统计调查的种类、统计调查误差的种类及其特征和产生的原因,这些问题是参与和搞好统计调查、提高统计调查质量的基本前提。 关键词:统计调查;误差;统计调查质量 一、统计调查的概念 统计调查不仅要有明确的调查对象,而且调查对象是由具有某一或某些共同特征的许多个体构成的总体,同时构成总体的个体数要足够地多,除此之外,还要求调查的个体单位数也要足够地多。统计调查对构成总体的许多独立个体的调查不是目的,综合与提炼许多独立个体信息资料才是统计调查的真正目的。因此,统计调查所获资料的真实、准确与否,直接取决于个体提供的信息资料是否真实、准确。而统计个体之所以有可能提供不真实、不准确的个体信息资料,是因为统计个体担心一旦提供了个体真实、准确的信息资料可能会为自己、他人或相关部门带来不必要的麻烦。不过,从统计调查的真实目的来看,统计个体的信息资料根本不是统计调查所关注的信息资料,个人信息资料只作为一种信息载体出现,仅起到显现总体一般属性或数量特征的作用———从对个体信息资料进行深入的加工、综合中提炼出总体的一般属性或数量特征。 二、统计调查的种类 众所周知,信息化时代信息的主体是统计信息,统计信息的获取建立在统计调查的基础之上。统计调查搜集到的个体信息资料的真实、准确与否将直接影响信息化时代信息的质量。统计调查获取个体信息资料的方式方法的不同决定了不同种类的统计调查获取个体信息资料质量的差异。 统计调查按是否对构成总体的全部个体进行调查,可以划分为全面统计调查与非全面统计调查两类。 全面统计调查指的是对构成总体的所有个体进行的调查,即要搜集总体中所有个体的个体信息资料的一种调查。再按对总体中个体信息资料收集方式的不同,全面统计调查又可以划分为普查和全面统计报表两种。普查通常通过调查员借助普查表直接向个体搜集其信息资料的一种调查方式。 非全面统计调查指仅从构成总体的全部个体中选取部分个体进行的调查。非全面调查又因从全部个体中所选部分个体的方式不同,分为抽样调查和非抽样调查。所谓抽样调查指从构成总体的所有个体中按照随机性原则选取部分个体的调查。同时,抽样调查又根据随机性原则在具体使用上的差异可以将抽样调查划分为简单随机抽样、系统随机抽样、分层随机抽样、整群随机抽样以及多阶段随机抽样等。另一方面,若从构成总体的所有个体单位中没有遵循随机性原则而选取部分个体单位进行调查,则这样的统计调查称之为非抽样调查。生活中常用的非抽样调查主要有重点调查、典型调查和滚雪球调查等。 因此,无论在抽样调查的理论研究方面,还是在抽样调查的实际应用中,抽样调查正越来越受到人们的重视。 三、统计调查误差的种类及特征 1、统计调查误差的概念。通常人们把由统计调查获取个体信息并综合得到的总体规律性与总体实际客观规律性之间的差异称之为统计误差。这种统计误差反映在统计调查指标上,就是由调查个体所得总体指标数值与总体实际指标数值之间的差别。 2、登记性统计调查误差、特征及其产生的原因。 统计误差通常可以分为登记性统计误差和代表性误差两大类。所谓登记性误差就是指由于调查者或被调查者的主观原因而导致调查所得总体指标与总体实际指标之间的差异。 登记性统计误差具有如下两大基本特征:一是登记性统计误差从理论上而言是可以完全避免的,但是,在实际统计调查中,登记性统计误差又不可避免。二是登记性统计误差一旦产生,误差的大小又不可以计量。 从理论上来说,只要被调查者提供了真实、准确的个体信息资料,而且调查者能准确记录与整理分析这些个体信息资料,就可以避免登记性统计误差的产生。事实上,统计总体中的个体可能会基于各种考虑或顾虑不愿提供真实、准确的个体信息资料。根源在于被调查者可能根本不理解统计调查的真实目的,或者把统计调查混同于非统计调查。在我国当前国民参与统计调查意识比较薄弱、基本统计常识比较缺乏以及保护统计个体信息资料的法律、法规还不健全的现实条件下,要避免这种登记性误差几乎是不可能的。 再者,即使调查总体中的个体主观想提供真实、准确的个体信息资料,但是由于被调查的个体缺少必要的数据记录,或没有相关数据,或个人信息资料记忆有误也可能无法提供真实、准确的个人信息资料。如在我国农村居民年收支情况的调查中,有些农村居民不是不想告诉你某年收支的准确数据,而是有些农村居民从来就没有对自己的年收支核算过,也没有详细的收支记录。 另一方面,即使被调查的个体提供了真实、准确的个体信息资料,也可能因调查者数据记录不熟练、责任心不强造成记录错误,或者发生数据丢失以及分析、整理个体信息资料有误等,也会产生登记性统计误差。 最后,不论何种原因一旦导致了登记性误差的产生,登记性统计误差的大小是无法准确计量的。这是因为被调查者提供的个体信息资料中不真实、不准确的程度有多大、调查记录中有多少差错、个体信息资料整理、分析中又有多大差错等,在实际统计调查中均是不可测度的。 综上所述,由于统计调查区别于非统计调查的特征之一就是要对构成总体的个体进行独立地调查,因此不管是全面统计调查还是非全面统计调查、不管是抽样调查还是非抽样调查都会产生登记性统计调查误差。 3、代表性统计误差、特征及产生的原因。 所谓代表性统计误差指仅对构成总体的所有个体中部分个体进行调查,且仅仅根据这部分个体提供的信息资料综合提炼出关于这部分个体的一般数量特征(如部分个体的均值),并据此对总体实际均值做出判断所产生的一种差异。 代表性统计误差可以根据它是来自抽样调查还是非抽样调查区分为抽样误差(也称随机误差)和系统性误差两类。由抽样调查所产生的代表性误差称之为抽样误差,由非抽样调查所产生的代表性误差称为系统性统计误差。 抽样误差具有如下基本特征:从理论上来说抽样误差无法避免,但是,在实际抽样调查中,抽样误差不仅可以采取一定手段加以防范和控制而且其大小也可以计算。一方面,代表性误差产生的根源在于构成总体的所有个体的普遍规律性不可能由其中的部分个体完全显现,否则,它就违背了部分与整体的基本哲学关系。另一方面,抽样调查从总体中选取部分个体时,尽管确保了每一个个体都有同等被选中的可能性,使得所选中的部分个体的构成与总体中所有个体的构成趋于一致,由此保证了选中的部分个体的数量特征能反映总体中所有个体的数量特征。然而,总体中的某个个体能否最终被选中又具有一定的随机性,从而使得所选中的部分个体数量特征又不能完全反映总体中所有个体的数量特征。由此表明,抽样误差不可避免。 数理统计关于抽样的原理已经表明:只要采用适当的方法对构成总体中的所有个体先做适当的编排或分组,然后再遵循随机性原则抽选个体,就可以有效地降低抽样误差的大小。即在样本容量一定的前提下,对同一现象总体分别采用分层随机抽样、系统随机抽样、整群随机抽样和简单随机抽样,其抽样误差是有显著差异的。另外,在其他条件相同的情况下,变重复抽样为不重复抽样也可以适当减小抽样误差。系统性代表误差具有如下基本特征:从理论上来说系统性代表误差是完全可以避免的,但是,系统性代表误差一旦产生其大小又是不可计量的。系统性代表误差产生的根源在于:在从构成总体的所有个体中选取部分个体时没有遵循随机性原则,而是主观地、或部分主观地从总体中选取个体作为调查单位。 因此,人们在实际统计调查中,如果能有意识地不受主观因素的影响、自觉地遵循随机性原则抽选部分个体,就可以避免系统性误差的产生。 四、结语 随着我国社会、经济改革开放程度的不断深入和社会主义市场经济体系的不断完善,社会各个阶层及个人对信息的种类、数量和质量的需求也在不断改变。统计调查作为各种信息的根本来源势必会越来越受到人们更多地关注,也势必会有越来越多的人参与到统计调查活动中来。通过分析不同调查现象总体的具体特征,根据统计调查的实际需要选择适当的调查方式方法,分析各种统计调查误差产生的可能原因,就可以有针对性地采取必要的手段防范某些统计调查误差的产生,从而实现在调查成本不变的情况下,有效地提高统计调查的数据质量。 统计调查论文:乡镇农村统计调查数据质量大检查自查情况汇报 镇镇域面积,辖29个行政村,农业人口2.49万人,耕地面积2.6万亩,2004年实现财政收入万元,农民人均收入达到4533元,同比增长分别为%,15.5%。完成农林牧渔总产值11329万元,实现增加值7705万元。全年粮食产量15033万吨,(具体到各种作物产量,畜禽产品产量),(简述今年获得的有关统计方面的荣誉) 00000镇为进一步提高源头数据质量,夯实农村统计基础工作,提升农村统计工作水平,适应形势发展需要,根据省、市部署,结合本地农村统计工作的实际,在全镇范围内深入开展了农村统计调查基础工作和数据质量大检查自查,现将有关情况汇报如下: 一、高度重视、加强领导、推动统计数据质量检查顺利开展 《关于开展农村统计调查基础工作和数据质量大检查的通知》以来,我们迅速召开党政联席会议和全镇专题工作会议,重点学习了省、市通知精神和《农村统计调查基础工作和数据质量大检查方案》,使全镇上下明确了此次检查工作的实际意义和工作方法,进一步增强了落实通知精神的自觉性;同时结合实际,下发了《00000镇关于开展农村统计调查基础工作和数据质量大检查的通知》,成立了以镇长任组长,分管农业的副镇长任副组长,统计站等有关部门负责人为成员的领导小组,为把通知精神传达好,贯彻好,落实好打下了组织基础。 二、夯实基础、健全机制,确保统计工作质量检查成效显著 统计工作的高质量是统计数据准确性、科学性的保证,其关键在于基层。近年来,我们加大投入,加强了镇村统计队伍建设,累计投入万元,为镇统计站配备了微机等办公用品,购置齐全了各种硬件,实现了磁盘保送、网上发送,使其更好地发挥组织领导和综合协调统计工作的职能。健全统计网络,坚持保障经费、落实待遇、提高素质,保持了工作的连续性。逐步建立健全统计原始证录、统计台帐制度和岗位目标责任制度,推动了整体工作的规范化、制度化。每年至少开展两次大检查,促进了统计基础工作的规范、科学,统计数据的准确、详实。围绕此次检查,我们进一步健全了党政领导成员包管区、机关工作人员包村的包保责任制度,确保了各项工作的落实。 三、严格执法、稳妥推进,全面开展统计调查数据质量检查 我们严格按照《山东省农村统计调查基础工作和数据质量大检查方案》,结合00000实际,采取自查、抽查和复查等形式对镇、调查村、调查户农村统计调查数据进行了全面检查。工作中,统计、财政、经管、经贸委等部门积极配合,切实做到了有法必依,执法必严,违法必究,共查处各类违法、违章案件起,纠正数据错误处,具体包括以下几个方面的问题:一是部分村不够重视统计工作,统计制度不健全,统计信息闭塞,档案资料归档不及时、不规范,统计人员变动相对频繁,档案未及时移交,严重影响了统计工作的连续性;二是统计工作服务水平整体偏低,部分村没有按时整理年度资料和历史资料,不能做到定期编写年度、季度统计分析报告;三是统计数据质量有待提高,没有做到“村组数据与乡镇上报数据一致,乡镇数据与上报市级数据一致”,报表数据逻辑性差,一些统计数据计算错误,指标含义混淆。 四、强化措施、积极整改,推动农村统计工作再上台阶 针对检查发现的问题,为进一步提高统计调查数据质量,推动农村统计工作再上台阶,我们提出了切实可行的整改方案和明确了下步努力方向。一是强化数据质量意识,进一步提高各级对农村统计工作的重视程度。二是健全工作制度。逐步健全日常工作、责任分工、目标考核、奖惩约束等一系列制度,严格落实,确保工作制度化、规范化。三是改进工作方法。推广“三查三审三比较”的方法,三查即:一查逻辑和数量关系;二查计量单位是否准确;三查属性指标是否正确。三审即:一是村级统计自审;二是乡镇汇总初审;三是计算机审核。三比较即:帐表、帐实数据比较;上下级单位数据比较;本期数据与前期基数比较。四是加大统计执法力度。在日常督促检查的同时,根据工作实际,适时开展统计专项治理。 统计调查论文:妇幼卫生达标统计调查研究 作者:李静赵军单位:湖北省宜昌市妇幼保健院 低出生体重发生率2001年我市低出生体重发生率为1.07%,2010年为2.70%,平均增长速率为0.0970。达“两纲”要求。见图3。 出生缺陷发生率 2003年以前出生缺陷监测未纳入常规调查和统计,无数据显示,2003年出生缺陷发生率为5.93‰,2005年明显上升,以后呈上下波动,2010年为10.68‰,平均增长速率为0.0877。未达“两纲”要求。见图4。 “两纲”保健服务主要指标完成情况 1.孕产妇保健覆盖率2001年我市孕产妇保健覆盖率为96.13%,2002年上升至98.39%,以后处较稳定水平,2010年为98.31%,其中,农村99.65%,城市97.67%,平均增长速率为0.0085。达“两纲”要求。见图5。 2.0~7岁儿童保健覆盖率2001年我市0~7岁儿童保健覆盖率为61.12%,2004年上升至80.65%,以后呈上升稳定趋势,2010年为86.46%,其中,农村82.4%,城市88.49%,平均增长速率为0.0354。城市0~7岁儿童保健覆盖率未达“两纲”要求。见图5. 3.住院分娩率2001年我市住院分娩率88.88%,2005年上升至98.60%,以后处较稳定水平,2010年为99.96%,平均增长速率为0.0156。达“两纲”要求。见图6。 4.婚前医学检查率2001年我市婚前医学检查率为64.58%,2003年新《婚姻登记管理条例》颁布后婚前医学检查率大幅下降,2004年降至历史最低水平,为0.66%,2010年为28.05%,平均下降速率为0.1008。未达“两纲”要求。见图7。 讨论 我市的孕产妇死亡率、婴儿死亡率和5岁以下儿童死亡率均达到了“两纲”目标,低于全国平均水平,且这3个死亡率的平均下降速率已很低,提示目前妇幼卫生工作的重点是进一步提高质量管理,将这3个死亡率维持在目前水平,并认真研究死因防止反弹。在孕产妇死因构成中,产科出血居首位,其次是羊水栓塞、先天性心脏病,由此可见,加强各级妇幼保健和产科医务人员专业知识和操作技能的规范培训,加强高危孕产妇管理,提高产科急救能力是降低孕产妇死亡率的关键。 同时,加强个性化、针对性的健康教育,提高健康教育效果,提高孕产妇及其家属对围产保健的认知度,也是降低孕产妇死亡率的有效措施。在婴儿和5岁以下儿童死亡原因构成中新生儿窒息、早产、先天性心脏病居前3位,因此,提高围产保健和产科质量,强化新生儿窒息复苏培训,预防早产,开展早产预测,加强优生优育指导,开展产前诊断,减少出生缺陷的发生,是降低婴儿死亡率和5岁以下儿童死亡率的有效措施。自“两纲”(2001~2010年)执行以来,我市通过狠抓孕产妇保健系统管理、开展“母婴安全年”活动、实施“降消项目”、强化围产保健和产科质量培训等一系列措施,2001年以来我市的孕产妇保健覆盖率、住院分娩率稳步提高,分别接近99%、100%。随着住院分娩率的提高及新法接生的普及,从而杜绝了新生儿破伤风的发生。 孕产妇保健覆盖率的提高,不仅有效地促进了妇幼保健工作,还控制了低出生体重发生率,低出生体重不仅直接影响新生儿、婴儿死亡率,而且与小儿长期预后、生长发育迟缓、残疾、成人期疾病等也密切相关。根据监测情况,我市的低出生体重发生率虽然达“两纲”要求,但呈上升趋势,分析原因除了我们狠抓妇幼卫生监测工作,监测覆盖率扩大,监测质量提高,但也不能排除其他原因所致,在今后的工作中,我们将认真调查研究,分析我市低出生体重发生率上升的原因。儿童保健覆盖率是反映儿童接受最基本的保健服务的指标,它体现了政府对儿童的关心程度,也体现了卫生保健部门提供儿童保健服务的管理水平和服务动力。儿童保健工作从启动时间到工作的广度和深度,始终较妇女保健工作进展慢。 2010年全市及农村的儿童保健覆盖率达到了“两纲”目标,但城市的儿童保健覆盖率未达到“两纲”目标。农村是由乡镇卫生院承担儿童保健系统管理,而且与预防接种工作相结合,这样更有利于儿童保健工作的开展。目前城市主要是由社区卫生服务机构承担儿童保健系统管理,而大部分社区卫生服务机构保健人员配备不足,且儿童保健专业素质欠缺,儿童保健业务及对辖区的儿童保健管理相对薄弱,另外,城市的人口流动性较大、小型民营托幼机构卫生保健的不规范管理,都给儿童保健管理增加了难度。因此,为了提高我市儿童保健覆盖率,提高儿童保健质量,需抓好以下几方面的工作:①各级政府及卫生行政部门对各地各单位的基本公共卫生服务均等化工作考核力度,同时加大对社区卫生服务机构的投入,用于硬件和软件建设;②各地各单位要重视群体保健工作,配备保健专业人员,加强专业培训,提高业务素质,做好本辖区的儿童保健宣教工作,并加强流动人口的儿童保健服务;③妇幼保健机构和社区卫生服务机构要根据职责划分做好辖区民营托幼机构卫生保健的监督管理工作。 婚前医学检查是保证健康婚配、防止疾病传播和遗传病延续的重要生殖保健措施。2002年以前我市的婚检率还在50%以上,2003年新《婚姻登记管理条例》颁布后,婚检工作难以开展,婚检率明显下降,平均下降速率达10%以上。虽然2008年湖北省人口计生委、卫生厅、民政厅联合下发了《关于进一步加强农村适龄青年免费婚前医学检查工作的通知》的文件,根据文件精神各县(市)逐渐开展了农村适龄青年免费婚检的工作,婚检率有所上升,但与“两纲”目标仍有较大差距。 新《婚姻登记管理条例》颁布,婚检由强制改为自愿,体现了社会进步和国家对公民基本人权的尊重,一方面作为婚前保健服务机构必须加强自身建设,加强与民政部门的配合,积极开展孕前和婚前保健服务,优化服务内容,提高服务质量,取得个人和社会的认可;另一方面各级政府应针对本地实际情况出台相应措施,实行全民婚检政府买单,并对婚前保健服务机构和个人实行严格的准入,并加大考核力度,扭转目前婚前保健工作下滑的局面。2005年以来我市出生缺陷发生率上下波动,平均增长速率接近9%,提示我们要认真分析原因并采取有效措施控制出生缺陷的发生。 出生缺陷发生率呈上升趋势分析原因可能有以下几点:①婚前医学检查是预防出生缺陷第一道防线,而2003年以后婚检率明显下降,致使各婚前保健服务机构业务逐渐萎缩,婚前保健工作未能很好落实;②由于人们对遗传、优生优育、产前诊断认识不足,孕前和孕早期保健及产前诊断覆盖率较低;③出生缺陷监测工作逐渐规范,监测质量提高,补漏调查工作落实;④由于社会经济的高速发展,群众的生活方式、饮食习惯发生改变,环境污染日益严重。因此,要降低我市出生缺陷发生率,提高人口素质,需从以下几个方面着手:提高婚检率,加强孕前和孕早期保健,开展优生优育咨询和产前诊断,提高健康教育力度等。 统计调查论文:统计调查方案的设计 摘 要:统计调查方案是统计设计在调查阶段的具体化,是统计设计的一项重要内容。只有正确制订统计调查方案,才能保证统计调查有计划、有组织地进行,同时也是准确、及时、完整地取得调查资料的必要条件。本文就统计调查方案的设计包括的基本内容进行了简要探讨。 关键词:统计;调查方案;设计 统计调查是一项比较复杂的系统工程,为了在调查工作过程中统一认识、统一内容、统一方法、统一步调、顺利完成任务,必须根据需要和可能,制订一个周密的统计调查方案。统计调查方案是统计设计在调查阶段的具体化,是统计设计的一项重要内容。只有正确制订统计调查方案,才能保证统计调查有计划、有组织地进行,同时也是准确、及时、完整地取得调查资料的必要条件。一份完整的统计调查方案,应包括以下基本内容: 一、确定调查目的 统计调查的目的和任务,应根据党的方针政策、各级领导提出的任务要求以及实际工作的需要,结合调查对象本身的特点来确定。 二、确定调查对象、调查单位和报告单位 调查对象和调查单位,是统计总体和总体单位在统计调查阶段的新称谓。调查对象是在某项调查中进行调查研究的社会经济现象的总体。确定调查对象,首先要根据调查的目的,在对现象进行认真分析、掌握其主要特征的基础上,科学地规定调查对象的含义;其次要明确规定调查对象的总体范围,划清它与其他社会经济现象的界限。只有调查对象的含义确切、界限清楚,才能避免资料登记的重复或遗漏,保证统计资料的准确性。调查单位是在某项调查中要登记其具体特征的单位,即调查项目的承担者,它回答的是向谁作调查,或者说要登记的资料在谁身上。调查单位的确定决定于调查目的和调查对象。如调查目的在于了解城市职工家庭收支的基本情况,那么全部城市职工家庭就是调查对象,这要明确城市职工家庭的含义,划清城市职工和非城市职工的界限。调查对象确定后,调查单位自然就明确了,即每一户城市职工家庭就是调查单位。 明确调查单位还要把它和报告单位相区别。报告单位也叫填报单位,它是负责向上填写和报告调查资料的单位。根据调查目的的不同,调查单位和报告单位在实际调查工作中有时一致,有时不一致。如进行工业企业设备普查时,报告单位是具体的每个工业企业,而调查单位则是各种单台设备。当进行工业企业经营管理水平调查时,具体的每个工业企业既是调查单位也是报告单位。明确报告单位在于明确资料的报送责任。 三、确定调查项目,设计调查表 调查项目就是调查中所要登记的调查单位的特征,这些特征统计上又称为标志。确定调查项目解决的是向调查单位搜集什么资料。调查项目是调查方案的核心内容。确定调查项目时要注意:首先,所确定的项目要本着需要与可能的原则,需要就是实现研究目的,可能就是能够取得确切资料的;其次,调查项目的含义要确切、明了和具体,以免产生歧义,避免由于理解不一,致使资料不准和无法汇总;再次,调查项目之间应尽可能地保持有机联系,便于核对和检查;最后,尽量保持现行调查项目与过去同类调查项目之间的可比性,以便于动态对比,分析和研究现象的发展变化趋势与规律。 调查表从内容上看一般是由表头、表体和表脚三部分组成。 1.表头。由核对项目构成。包括调查表的名称、填报单位的名称、性质、隶属关系及表号等。这类项目不是我们所要研究的项目,是我们对资料进行核实和复查需要的项目。 2.表体。由调查项目所构成,是调查表的主体。包括调查项目的名称、计量单位及其将来登记的标志表现等。 3.表脚。由调查者项目构成。包括调查、审核人员签名、填表单位等。这类项目也不是统计研究的项目,它是明确调查责任的项目。 调查表按每张(份)表上是否登记一个单位,可分为单一表和一览表两种。单一表是指每张(份)调查表上只登记一个调查单位的表式,它可以容纳较多的调查项目,内容较详细。一览表是指每张(份)调查表上登记若干个调查单位的表式,它容纳的调查项目有限,但填写集中,能节省人、财、物力和填写时间。调查表设计好之后,需要编写填表说明,其内容包括调查表中有关项目的含义、所属范围、计算方法及填表时应该注意的事项等。填表说明要简明、清楚、易于理解。 四、确定调查时间、地点和方法 调查时间包括两个方面的内容,即调查登记资料的所属时间和调查工作的期限。调查资料所属的时间有时期和时点两种。如果所调查的是时期现象,就要明确规定所登记资料的起止时间,例如,调查工业企业某产品产量,就要明确是月产量,还是季产量、年产量,哪个月、哪个季、哪年的产量。如果调查的是时点现象,就应明确规定统一的标准调查时点,例如,调查某商业企业的商品库存额,就要明确是月末库存,还是季末库存、年末库存,哪个月末、哪个季末、哪个年末的库存额。调查期限是整个调查工作的起止时间,包括搜集资料和报送资料的整个工作所需要的时间。统计调查工作及时性的要求就是要求遵守这种时间。为保证资料的时效性,调查期限不宜过长。 所谓调查地点是指直接登记调查内容、填写调查表的场所。调查地点和调查单位所在地经常是相同的。例如,我国执行统计报表制度的企事业单位填报统计调查资料,就是在它们的所在地进行。对于专门组织的统计调查,调查单位所在地有变化时,就要专门指出调查地点,如人口普查,对居民是按常住地点来登记的,而不是按暂住地点来统计的。显然,在调查组织安排中严格规定调查地点,是提高搜集资料准确性和完整性,避免重复和遗漏的重要保证。调查方法包括调查的组织形式和搜集资料的具体方法,它要根据调查的目的要求和调查对象的特点而定。 五、制定调查工作的组织实施计划 为了保证整个统计调查工作的顺利进行,在调查方案中还应该有一个周密考虑的组织实施计划。其主要内容应包括调查工作的领导机构和办事机构、调查人员的组成、调查资料的报送办法、调查前的准备工作。调查前的准备工作包括宣传教育、干部及人员培训、调查文件的准备、调查经费的预算和开支办法、试点及其他工作等。客观情况是纷繁复杂和千变万化的,所以,不论我们制订方案时作出了多大的努力,在其实施的过程中都可能出现预想不到的各种各样的问题,因此在编制重大的统计调查方案时,需要进行试点调查。通过试点以检验、修订统计调查方案。 作者介绍:李晓磊(1984.10-),湖北省襄阳市人,大学本科学历,军事经济学院襄阳士官学校教员,财务管理方向。 统计调查论文:论统计调查方法的结合运用 [摘要]:统计调查是国民经济发展不可缺少的重要内容,做好这项工作不是单一的统计调查方法能够完成的,需要各种统计方法根据统计工作的需要合理结合、充分的发挥综合和效益才可以有效地发挥统计工作的作用,使各级各类的企事业单位获得自己需要的资料与数据,为更好地开展工作,制定决策提供科学的、准确的依据。 [关键词]:结合运用 模式 我国是一个人口众多的国家,经济发展的状况比较复杂,在经济的发展过程中多种所有制并存,近些年来由于我国经济的飞速发展,对于统计工作的要求也越来越高,我国的统计方法最初是照搬外国统计经验开展的,而国外的统计方法是根据自己本国的需要制定的,很难适应中国经济发展的需要,所以我国的统计工作者在实践中根据我国经济的特点,打造出适合中国情的统计方法。经过多年的探索我国已经走出了一条以抽样性调查为主体,以周期性普查为基础,并且以与重点调查、统计报表等调查方法相结合的科学的统计调查方法体系。如下图所示。 图1 统计调查方法 一、统计调查方法的主要结合模式 经济发展需要我们根据新的经济形势对统计方法进行变革以适应各级政府以及各类企、事业单位了解收集各类信息,及时的了解新情况,做出正确的决策。新统计调查方法体系是对过去单一化的统计方法的完善,也是统计方法的重大变革,根据实践经验可以将调查方法下列几种模式。 (一) 重点调查与普查相结合 这种调查方式适用于只需掌握总体数量特征不需要详细的进行了解,而且变化比较稳定的少数的重点单位。 重点调查与普查相比具有具有速度快、投入少的特点,而通过定期普查可以确定统计调查的单位名录,或者是重点单位进行必要的调整,以便于工作的开展。这种调查方式是计算重点单位的标志比重、数量比重不可缺少的重要依据。重点调查的作用在于不仅可以在非普查年份,对重点单位相关的调查资料获取需要的资料数据,并且利用这些数据与资料与其他的资料结合在一起进行有效地推算;还可以对非重点对象进行调查以获得需要的数据或者是资料。其结合点可以从结果、过程、时间或者是指标等方面着手。 (二)抽样调查与普查相结合的方法 这种方法主要适用于专题性的统计调查或者是国情国力方面的调查如物价指数的统计调查、工资总额的增减调查等。 抽样调查与定期普查相结合是统计调查方法体系内的一个最基本的框架。人们把这种结合起了一个生动形象的名字叫做长短表结合,两者相结合的优点主要有两个,第一,抽样调查需要的辅助变量资料、抽样框名录以及排队标志可以通过多标识分组的普查获得。第二,抽样调查可以了解普查进行之前需要了解的必要情况,,通过普查还可以对普查资料进行修正或者 补充,除此以外还可以为普查提供更多的翔实有用的非普查年份资料,这些资料可以为制定普查方案提供可靠的参考。这种结合方式由于其比较稳定、规范所以具有较强的适应性,应用范围也比较广泛。可以根据调查的需要采取区域结合、指标结合、层次结合或者是质量结合的方式进行调查。 (三)重点调查、普查、抽样调查相结合,‘” 这三种方法结合进行调查的优点在于不仅可以进行科学的统计分析、保持调查资料的连贯性而且还可以相互验证、及时获取准确的资料,还可以不间断的观察现象总体的变化进程,以便及时准确的对现象总体进行监控,并以此采取正确的应对措施。这三种方式的结合可以完成多个调查目的,所以应把这种结合方式在第三产业统计以及工业统计等方面进行大力的推广,使之应用的更加广泛。 (四)统计报表与抽样调查结合 这两种方式的结合使用于变量离散程度大、高度偏态而且具有识别标志的社会经济现象总体。 抽样调查和统计报表的结合从表面上看是两种统计调查方法的结合,但在实际的操作中其实是抽样调查、统计报表、重点调查三者调查统计方法的结合,与原来采用单一的全面统计报表相比,这种结合方式使统计调查工作具有了较大的灵活性,其主要表现是既可以掌握重点单位的情况,又可以掌握宏观情况,这种结合方式与单一的统计方式相比还具有投入少,产出多的优点,也就是用比较少的投资获得比过去更为准确的资料。而且还弥补了使用重点统计调查的方法的缺点,所以具有较大的实用性可以在固定资产投资统计领域、工业以及批零贸易业等进度性统计等方面广泛推广与应用。除此以外这种结合方式还可以使用在层次结合中,即不同的层次使用不同的统计调查方法,对于规模比较小的企、事业单位可以使用抽样调查的方式进行统计,大规模的企事业单位可以采用统计报表的方式进行调查统计。比如,对县级以上进行增加值统计的时候可以采用统计报表的方式进行调查统计,而县级以下则可使用抽样调查的方式获取需要的数据。 二、提高抽样调查的使用效果 在所有的统计调查方法中抽样调查是一种使用频率较高的调查方法,其在具体的实施中根据实际情况的不同主要分为两大类概率抽样法与非概率抽样法。这两大类下面又分为四个小类。如右图: 图2 统计抽样方法 为了提高调查的效率除了要与多种形式的统计方法互相结合以外,还可以利用自身多种多样的组织形式与估算方法进行科学合理的结合也可以有效地提高这种方法的使用效率。主抽样调查的组织形式要根据统计调查的实际情况进行灵活运用。比如把整群抽样与等距方法有机的结合起来可以加强群抽取的合理性;提高估计的精明度可以把整群抽样与分层技术结合起来这两种组织形式结合后就可以达到这个目标。除此以外还可以样本轮换、多项抽样、穿插样本等专门技术与组织形式都可以极大地提高抽样调查的使用效果。 抽样估计方法的适当运用可以有效地精简工作量,还可以提高抽样调查的精确度。主要的估算方法有回归估算法、一般估计法、比率估计法等。组织形式与估计方法的结合形式也是多种多样的,需要根据实际情况进行确定,在进行实际的抽样操作的时候可以根据需要选用一种、两种甚至三种估算方法,二者的结合使抽样调查的效益达到了最大化,进而推动了抽样调查的推广运用。 三、结语 各行各业的发展都离不开科学的统计调查,目前统计调查工作还存在着一些不足,需要广大的统计工作者充分发挥每种统计方法的特点,通过不同统计方法的结合使之在各个行业与各个政府部门发挥最大的作用,在工作实践中不断的改进,进一步完善不足,从而提高统计工作的效率,使统计工作更好的为经济的发展、社会的进步服务。 统计调查论文:统计调查教学案例 摘要:在本文中,笔者从初中阶段的“概率与统计”的教学案例入手,通过整体设计,使学生明确学习目的与方法,提高学习能力,形成完整的知识结构。 关键词:认知结构;整体认识;欣赏学生 一、设计思路 在“概率与统计”这一课中,学习整体性认识统计和渗透统计的思想观念尤为重要。因此,笔者通过让学生观看视频、整体感受,以及利用实际问题来认识统计调查的整体过程和方法;利用学生感兴趣的话题整体运用知识解决问题。让学生始终带着明确的目的、整体的思路、自然的思考去认知。体现“整体――局部――整体”的认知过程。 二、课堂实录 1. 视频引入――整体感受 师:请大家观看我国今年第一季度经济情况的新闻会片段,请注意片段中出现的数据:今年以来,国民经济运行出现了积极变化,整体表现好于预期。初步核算第一季度国民生产总值65745亿元,按可比价格计算同比增长6.1%,其中第一产业增加值4700亿元…… 师:片段中有许多数据,为了清楚了解,我已将它们做成一张表格 师:该发言人得出的第一季度经济情况是好,还是坏?他的依据是什么? 生:好,根据很多同比增长的数据。 师:这就说明了,我们在生活中需要一些数据来了解世界的现状以及变化规律。这些数据这么重要,他是怎么得到的呢? 生:应该是调查后,统计得到的。 师:你真棒,已经具有统计的思想观念,请大家用掌声对她表示欣赏。(同学们掌声热烈,表情愉悦)由此引出所讲的内容。 2. 解决问题――整体认识 师:首先来解决身边的问题,我们学校重视文化建设,每年举办科技节、读书节、体育节、艺术节4个“文化节”活动。如果班长想了解全班同学对这4个“文化节”的喜爱情况,然后在班级举办一些活动,你认为他该怎么做? 生1:可以找个时间在班里表决一下。 生2:可以用问卷调查统计。 师:大家的方法都对。实际上大家都是想得到数据,即收集数据。 那么,如何去收集数据呢?方法有很多,例如刚才这位同学说的问卷调查就是常用的方法。如果用问卷调查,我们先要做什么? 生:设计问卷。 师:怎么设计?问题是什么?选项是什么? 生:问题是:下面四个“文化节”中,你最喜欢的是什么?选项:A.科技节 B.体育节 C.读书节 D.艺术节 。 师:如果大家都将问卷写好交给课代表,他能直接看出情况吗? 生:不能,答案还没有整理,可用表格整理。 教师赞赏同学们的讨论能力、学习能力,并说明用计算机制做表格方便,出示: 教师介绍设计表格的横、列内容,以及用划记法记录数据。 师:刚才我们用问卷调查的方法收集数据,针对这个问题有其他更简便的方法吗? 生:可以让大家直接举手。 教师按照他的方法现场得到表格: 师:如果要更直观地看出表中的信息,你有什么办法? 生:可以用条形图。 师:对,可以用条形图直观描述数据,如何画条形图呢? 教师和学生共同探讨画条形图的方法。并出示: 师:由图得出大家最不喜欢的“文化节”是什么?喜欢它的有几个人?你是怎么看出的? 生:大家最不喜欢的“文化节”是“科技节”,只有4人。我是先找到最矮的条形,它标示是4人,对应横轴是表示“科技节”。 师:正确,大家的思维都很有条理性。每个条形既要看它横轴表示什么,也要看它纵轴的高度表示的数值。在条形图中能看出各部分占总数的比例吗? 生:不能,可以用扇形图直观反应。 教师赞扬同学们反应真快。并出示: 师:你能根据扇形图得出大家喜欢“文化节”的情况吗? 生:由图可知,大家最喜欢体育节,喜欢它的人数占总人数的41.2%。 师:如果让大家自己画扇形图,你会怎么画? 师生共同探讨画图方法,并强调关键是计算各扇形圆心角的度数,圆心角=360°×比例。 师:现在有两种统计图都可以直观描述数据,它们有什么异同点? 生:相同点是都很直观,都能反应各部分的大小;不同点是条形图是反应具体的数值,扇形图是反应各部分占的百分比。 师:你的比较能力、概括能力好强啊!最后,你根据这些数据分析得出什么结论?建议班长在哪些“文化节”中多举办活动? 生1:我得出的结论是大家最喜欢“体育节”,所以建议班长在“体育节”中多举办活动。 生2:我建议学校取消“科技节”。 生3:不行,我建议改正“科技节”,让更多的人喜欢它。 师:大家说得都对,只是分析问题的角度不同,都是根据数据的分析来决策的。回顾这次统计调查,经过了哪些步骤? 生:就是黑板上写的这些过程。 师:在这次调查中,全班同学是要考察的对象,我们对全体对象进行了调查。像这样考察全体对象的调查方法叫全面调查。例如:2010年我国进行的第六次人口普查,就是全面调查。 3. 巩固检测――发展能力 由学生独立完成课本课后练习:1、2。 激趣应用:如果了解全班同学对《西游记》中的主要人物:唐僧(道德)、孙悟空(能力)、沙僧(规矩)、猪八戒(性格)的喜爱情况,来判断大家的价值取向。你会怎么做? 学生口头表述解决过程,完整地运用本节的内容。 4. 小结提升――形成结构 学生独立回答,教师边引导边出示课件反映主要知识框架: 三、体会与反思 1. 进行有效的整体性教学 学生在视频引入中有效地整体感受知识;从整体过程中学习局部知识,表现为学生对每一环节目的明确,从一个环节到下一个环节过渡自然,整个过程始终保持学习的主动性;在知识应用中,学生条理清晰、知识提取流畅,充分说明了整体性教学的有效性。 2. 抓住内容的本质 统计调查的核心是“让数据说话”。本节课借助计算机统计数据和绘制统计图表,将学生学习的重点放在理解统计的思想和从事统计的活动上来。 3. 培养学生的能力、渗透统计的观念 本节课通过问题的解决这一核心,给学生充分的思考时间和空间,通过合作、交流用统计调查的途径发展了各方面的能力,渗透了统计的思想观念。 4. 学生的情感得到了充分满足 本节课教师用欣赏的眼光积极评价学生的表现,让学生体会成功的喜悦,增强学习的兴趣和自信心。特别是热烈的掌声既将学生的思维充分地打开,也将学生的情感一次又一次地推向高潮。 5. 教学设计和实施的不足之处 为了强调整体性设计,本节课的容量偏多,还有进一步推敲整合的空间。由于是公开课,过多重视课堂完善,个别环节不够开放,例如应用问题只是让学生口头分析讲述,没有实际实施。 (作者单位:浙江省台州市仙居二中 318000) 统计调查论文:当前统计调查存在的几个问题 摘要:我国目前的统计调查信息范围非常广,其形式也非常丰富,但是存在的问题也是非常明显的。本文现就当前统计调查存在的几个问题进行了简单的探讨,并提出了相应的建议和意见。 关键词:统计调查 问题 建议 统计调查是一项以数据为主的调查活动,在其调查过程中需要用到非常多的图表及其数据来记录调查结果,其中饼状图就是非常好的一种图表来反映统计调查的结果,如图1所示,数据及其内容一清二楚。但是,单就我国目前的统计调查过程来看,还存在很大问题,需要我们尽快解决。 一、当前统计调查问题现状分析 近几年,我国经济的发展和当地政府的决策离不开统计调查工作,其存在给这两者之间的发展带来了非常大的便利。但是,尽管统计调查的发展比较快,但是问题的存在也是一直都有的,如统计调查体制不健全、调查方法落后、决策依据较弱等等,这些问题的存在都给与统计调查工作的开展带来了非常大的影响。只有不断的改善这些问题才能让其在社会的发展中创造更多更有利的价值。 (一)制度不完善,基础工作差 我国目前统计调查的管理制度是“统一领导,分级负责”,这也就是说统计的业务主要是有国家统计局来领导,而统计的机构、经费、人员则是由每个地方政府来负责。这种管理方法在很大程度上导致统计机构之间出现了脱节,致使其权威性和独立性不强,而统计部门中的很多重要工作基本都是由相关的地方政府直接决定,很难满足公平、公正这一要求。我国现有的政绩考核体制随着级数的增加,变得越来越没用作用,很多考核体制都是越到基层所打的折扣越来越大,很大的影响了统计公正的顺利开展。 统计公正的基础工作差是很明显的问题,在政府和部门之间的分工并不明确,很多统计调查工作都出现了不必要的重复,这样既直接导致政府统计数据不够权威。这里所说的基础工作差主要有以下四点分析: (1)处罚手段不强;统计调查的开展是需要经过政府统计调查部门审批的但是很多没有经过审批就直接调查的现象多次存在,政府并没有出台相应的处罚措施,直接加重了基层单位统计调查人员的负担。 (2)统计调查标准不统一;我国很多统计调查工作都没有一个确切的标准,其调查的范围也非常不明确,其统计调查市场很容易出现比较混乱的状况。 (3)数据的出处较多;统计调查工作的开展要保证其数据能够统一,但是数出多门的情况直接威胁到了统计调查数据的权威性,很多统计调查的用户都难以选择真正有效的统计数据。 (4)利益矛盾;不同的统计调查部门之间,为了自己的利益,将信息进行封锁,导致很多有用信息都不能进行交流,很多信息都需要自己部门自我查询,这样就造成很人力物力财力的浪费。 (二)思想不稳定,业务不强 我国目前统计调查工作存在的比较明显的问题是制度、方法不够完善,导致统计调查这一系统内部存在很多很严重的问题,如思想不够稳定、业务能力差等等,其主要表现在一下几个方面中: (1)经费不匹配;目前,基层政府统计调查部门中的人。事、经费都不足,工作的压力反而很大,对其统计调查工作的要求也FIC高,致使很多统计调查工作人员很难承受这样高强度高压力的工作,很容易产生一种厌烦和畏惧的情绪,进而不利于统计工作的开展。 (2)调查对象复杂;统计部门在调查过程中面对的都是形形色色的人,每个人的素质都不一样,但是调查的时间又比较紧迫,没有类似于特权部门的优势就导致其工作难度增加很多,相对而言也比较复杂。 (3)系统培训不足;统计人员的工作性质决定了他们每天的工作量非常大,很多时候都需要他们埋头苦干,加班加点,这样就导致了统计调查人员之间必要的交流减少,给与他们选拔的机会也不多,直接导致了统计调查队伍中思想不稳定,队伍不团结。因为交流不多,导致其系统的培训也不够,很难保证统计调查工作完成的质量。 (三)数据处理不当,决策错误 我国之前较为传统的统计调查方法主要是全面调查,将统计调查得来的数据以报表的方式上报。但是很多时候因为统计调查的方法存在问题,所调查得来的数据指标数值也不是原指标的想法;在数据收集过程中,所调查得来的数据很难满足要求,甚至会出现逻辑混乱的数据;每个不同的数据和项目之间甚至会出现矛盾,并不统一;就算是调查同一个指标,其调查的范围、口径、内容、方法、单位和价格都会不一样,直接导致数据没有可比性;再者就是因为调查单位存在的问题,导致数据不完整,资料搜集不齐全等等都是存在的问题。这些问题的存在都是阻碍统计调查工作开展的主要矛盾。 (四)监督难、手段和方法落后 在绝大多数统计调查工作开展过程中,其监督体制很不健全,监督力量也不足。很多单位在统计工作展开的过程中缺乏必要的管理力度,甚至会 缺少科学的统计调查数据质量评估和监控,造成统计调查数据不同层次脱离实际的偏差, 给决策带来极大的影响。 我国目前的统计手段和方法还不算很超前,即使是利用计算机处理数据也大多数都只是处理一些较为简单地数据,没有对数据做出必要的分析整理。直接导致统计调查预测的职能没有充分发挥出来。 二、对统计调查工作的建议 统计调查工作的开展是循序渐进的,必须有一定的流程,计划生育流程调查审批图,其过程必须要一步一步,按照规章制度来。所以,统计调查工作的进行一定要有约束。 (一)提高认识,加强领导 高标准的约束才能确保统计调查工作可以正常有序的开展,并且能够保证调查的质量。所以相关政府部门要积极进行综合数据库的建设,尽量将其资料进行统一的整理分析。规范且统一的管理方法可以让统计调查工作走向正常轨道,才能够保证不会因为政府综合统计调查和部门统计调查的重复统计调查而造成的数据混乱。 (二)创新队伍的培养 我国目前统计调查队伍的建设还不够先进,所以需要大力培养具有创新精神的统计调查队伍,使之思想得到解放,能够冲破传统的思维,懂得借鉴其他国外的优秀方法,从而制定出适合我国国情的统计调查分析法。作为创新型的队伍,一定要能够吃苦耐劳,能够用于奉献自己,最好是能够深入到基层组织,了解其事态的发展动向,真正的为人民解决实际困难。 (三)使用正确方法 错误的统计调查方法会严重阻碍统计调查工作的开展,所以使用正确的统计调查数据处理的方法显得尤为重要。这就要求统计调查工作要能够以周期性的普查为主,结合经常性的抽样调查,运用重点调查、科学推算和少量的全面报表综合运用的统计调查方案体系。其中最为重要的一点是相关的工作人员一定要能够运用比较先进的统计调查数据处理及分析方法,合理设计统计指标体系及其计算方法。 (四)加强领导力量及监督管理 所有的统计调查工作都要在合理且合法的范围内执行,这就要求政府部门能够加大领导力量和监督管理方法,使统计调查工作能够诚实守信的开展。相对于那些口径不一致或不完整的资料, 需要进行调整、补充;对于相互比较的资料,必须要注意有无可比性;一旦发现数据有严重的质量问题,应进行核实,避免有质量问题的资料进入汇总处理阶段。 三、总结 统计调查工作的开展所牵涉的问题非常多,身为统计调查工作者一定要真正的从问题的实际出发,不断的提出高质量的解决办法,使统计调查工作的开展能够更有力度更有意义。 统计调查论文:开设工业工程领域工程硕士的统计调查 【摘要】本文先介绍工业工程专业,工程硕士学位背景,从国内外的培养教育来分析。然后基于统计数据从中国高等院校的IE部门出发,分析IE硕士在中国的教育,以及从工程硕士的统计数据出发来提出我国专业学位的一些思考建议。从不同方面来分析我国工程硕士领域的发展前景。 【关键词】工业工程 工程硕士 教育 专业学位 一、介绍 工业工程(Industrial Engineering,简称IE)起源于20世纪初的美国,它以现代工业化生产为背景,在发达国家得到了广泛的应用。工业工程是对人、物料、设备、能源、和信息等所组成的集成系统,进行设计、改善和实施的一门学科,它综合运用数学、物理、和社会科学的专门知识和技术,结合工程分析和设计的原理与方法,对该系统所取得的成果进行确认、预测和评价。 我国的研究生学位分为两个类型,学术学位和专业学位。我国专业学位研究生于1991年在我国产生,随着我国经济的发展,对学术性的工程技能太差,不能满足社会的需求。为此,专业学位教育是很有必要的,它是我国为了更好地适应国家经济社会发展对高层次应用型人才的迫切需要,调整优化研究生教育类型结构,进一步完善研究生教育培养体系,推动硕士研究生教育从以培养学术型人才为主的模式向以培养应用型人才为主的模式转变而诞生的。 二、IE硕士在中国的教育 虽然我国从1993年设立IE专业以来,每年的设立IE专业的数量都在增加,但培养出来的应用型人才还是不能满足当代社会的需求,对IE领域的工程硕士培养急需增加。 (一)IE硕士的主管部门 我们收集了122所拥有IE有关的工程硕士学位的大学,而这些大学属于不同的行政管理部门。其统计数据结果如下表表1所示: 表1 IE硕士的主管部门 行政管理部门 大学数量 比例 教育部 37 0.303 省或市教育部门 74 0.607 其他机构 11 0.090 总数 122 1.000 在表1中,其他机构包括国务院侨务办公室、中央军委、交通运输部、中国科学院、工业和信息化部(7所)共11所高校。 工业和信息化部主管的高校截止到2012年也只有这7所,由表中数据可知,工业和信息化部所属高校都设立了工业工程相关领域的工程硕士学位。而教育部主管的高校截止到2012年4月已经达到了73所,而在教育部主管高校中,开设了IE专业教育部所属高校比例约为0.507,这个比例在一定程度上表明近20年来我国教育部门对IE领域的重视。 (二)工程硕士所属高校性质 我们也从高校的性质出发来分析我国开设IE领域相关的工程硕士的发展状况,从而可以看出IE在我国的发展现状,其统计数据结果如下表表2所示: 表2 工程硕士所属高校性质 高校性质 “211”工程高校 “985”工程高校 “211、985”工程高校 985优势学科创新平台高校 省属重点高校 数量 54 25 25 11 67 在表2中,并没有统计中国科学院研究生院这所大学,共计121所。截止到2011年3月底我国拥有“985”工程的高校总共有39所,而拥有与IE相关的工程硕士的“985”高校有25所,所占比例约为0.641。“211”工程高校(总共114所)所占比例约为0.474。“985”优势学科创新平台高校(总共约为24所)所占比例约为0.485.从这些数据可以看出我国的与IE相关的工程硕士所占比例比较大,国家对这方面的投入比较多。 (三)IE硕士的比较 截止到2005年的时候,我国高校拥有IE专业的有54所,而与IE相关的工程硕士的高校有66所,两者的比例约为0.429。到2009年我国高校拥有IE专业的学校有191,与IE相关的工程硕士的高校有81所,其比例红为0.424。从本科教育来讲,2005年到2009年来,本科IE教育的增长率约为0.240,而与IE相关的工程硕士教育的增长率约为0.212.两者增长率基本相同。而到2010年的时候,我国新增了大约42所与IE相关的工程硕士的高校。到2012年4月份时,我国拥有的本科院校已有841所(数据来源与教育部),开设IE专业的本科院校达到200余所。从这些数据就表明我国近年来对IE专业的发展有所进步。 三、我国专业学位的一些思考 从我国工程硕士的统计数据中来分析我国专业学位的发展现状,工程硕士专业学位的招生起步晚,但发展迅速。我国专业学位的发展改革还需要力度。基于IE相关领域的工程硕士的统计数据出发,以下是对我国专业学位的一些思考建议: (1)转变思想理念,理清专业学位研究生教育定位。近年来,国内专业学位的质量受到质疑。这主要是专业学位研究生教育定位问题,学校的培养目标应该转变为以职业为导向,坚持以提供专业学习和科研实践为基础,坚持以市场观念、市场竞争、品牌意识为前提。社会看法也会有所改变,大家会明白专硕与学硕区别只在发展方向不同。 (2)确定培养目标,优化培养环节。学校在课程开设及教学应与传统理论教学有所区别,需根据时代信息以及专硕的培养目标设立合理的课程体系。最后要充分发挥企业、行业的积极性和主动性,让他们参与到专业学位的办学中来,开展实质性的合作方式,强化专业学位以职业为导向。 (3)建立合理的评估体系。我国的大多高校的测评主要是一个从上到下的行政评估网络,由政府主导,没有给社会评估留下一定的空间。纵观他国经验,由社会力量介入到专业学位研究生教育中进行客观的评价,是我国专业学位健康发展的标志之一。因此,建立完善的评价体系,政府应引导民间组织来尽快建立一个合理的评估体系,为社会公众提供一个比较真实可靠的专业学位研究生的质量信息。从而提升我国专业学位研究生的发展。 (4)专业学位国际化。随着经济发展的全球化,教育科学的发展,对交流和合作的需求,对人员流动的需求,以及信息交流的便捷,这就使得专业硕士的国际化成为一种必然。应加强国内外合作,加强学科合作,以开放的姿态来办我们的专业学位教育。 四、结语 随着我国经济的快速发展,需要越来越多接受过高等教育的认识分子参与到社会建设中来。而作为IE专业硕士的蓬勃兴起,以及其对经济发展的重要作用,将会有更多的高校设置有关的专业。我国教育的发展将会更上一层楼。 统计调查论文:统计调查在市政施工企业中的应用 【摘要】文章围绕着统计调查在市政施工企业中的应用问题,首先介绍了统计调查的概念,其次就详细分析了统计调查在市政施工企业中的应用方式、步骤以及对工程的促进作用等,希望对相关人员能起到一点借鉴作用。 【关键词】统计调查;市政施工企业;应用 引言 随着经济的发展和社会的进步,竞争进一步激烈。无论是企业、行政机构还是个人都会不定期、有针对性的开展统计调查,从而调整对策和战略,进而解决现金存在的问题或增强自身的实力。 1统计调查的概念 统计调查是根据调查的目的与要求,运用科学的调查方法,有计划、有组织地搜集数据信息资料的统计工作过程。统计调查不仅要有明确的调查对象,而且调查对象是由具有某一或某些共同特征的许多个体构成的总体,同时构成总体的个体数要足够地多。除此之外,还要求调查的个体单位数也要足够地多。统计调查对构成总体的许多独立个体的调查不是目的,综合与提炼许多独立个体信息资料才是统计调查的真正目的。因此,统计调查所获资料的真实、准确与否,直接取决于个体提供的信息资料是否真实、准确。而统计个体之所以有可能提供不真实、不准确的个体信息资料,是因为统计个体担心一旦提供了个体真实、准确的信息资料,可能会为自己、他人或相关部门带来不必要的麻烦。从统计调查的真实目的来看,统计个体的信息资料根本不是统计调查所关注的信息资料,个人信息资料只作为一种信息载体出现,仅起到显现总体一般属性或数量特征的作用―――从对个体信息资料进行深入的加工、综合中提炼出总体的一般属性或数量特征。 2统计调查在市政施工企业中的应用 统计调查在统计工作中处于十分重要的地位。它贯穿于市政施工的整个过程,本文只对施工前期的调查进行举例。 目前我市以前所未有的力度开展了大规模的城市道路建设,我公司系国家一级市政公用施工企业,几十年来在道路施工方面探索了一些好的办法和措施,为城市建设积累了宝贵经验。根据我市住建委下达任务要求,市政工程有限公司组织人员运用统计调查方法,在某市政道路工程修建前期的准备工作中设计调查方案,进行细致的统计调查。从设计统计指标体系,对修建路段的周边环境进行现场勘查,收集相关数据信息,到汇总分析得出详尽正确的结论,指导我们的施工建设。此项调查的希望路跨伊河桥建设工程位于洛阳新区伊滨区,西起龙门大道,东至西环路,道路等级为城市主干道Ⅰ级,道路规划红线60m,全长5211m,为贯穿伊滨区的东西向主干道,与本段希望路相交的道路主要有焦柳铁路、伊河东西大堤防汛路、二广高速。现状沿线大部分为农田,在槐树湾村、西马村有部分民房拆迁。 2.1 设立工程管理组织体系 为保证顺利完成工程任务,为工程实施做准备,我公司设立工程项目部,对工作权责进行明确划分,形成项目经理责任网络体系,在工程施工前期负责组织、协调及工程项目统计调查,在项目实施阶段负责工程施工。深入了解项目的性质、目的、具体实施要求,制定计划,实施督导和调查,负责全过程中的质量管理控制。 2.2 设计统计调查方案 根据工程情况,在施工调查方案设计过程中,统计技术的运用有以下几方面的表现:(1)对于现场施工沿线地质、地形、地貌、水文、气象等资料进行调查。(2)对照施工图纸,了解道路地下地上各种管线情况、水电供应情况。(3)查看道路交通状况,附近居民出行及周边环境。(4)进行市场调查:查看各种材料、机械市场价格及其供应能力等。(5)针对人力供应的调查:如施工队伍、技术力量等能力的需求。(6)为工程建设提供资金保障的情况。(7)居民拆迁工作的进展情况。施工企业需要从多方面进行调查研究,取得真实的统计资料。在宏观经济环境中,把握行业动态,围绕工程,制定调查方案,规范调查表项,安排专门调查人员,现场工作,记录调查结果。通过对以上设计方案开展调查研究,实施统计分析,合理安排任务。 2.3 统计调查实施阶段 统计调查,是通过各种调查方式,取得准确、及时、全面、系统的原始统计资料。如果在调查阶段,搜集的原始统计资料,出现较大差错或资料不全,那么,无论后期如何进行认真的整理和分析,也不能保证统计信息的质量。统计调查是整个统计认识活动的基础,决定着统计认识过程及其结果的成败,决定着施工方案的制定,决定着工程的成败、成本的大小、利润的高低。 利用全面调查方法,现场搜集勘查施工沿线的地质、地形、地貌、水文、气象等资料。对道路修建范围的军用与民用光缆、地上地下管线、水电供应情况要与相关管理部门沟通,查看有关图纸、确定平面位置与高程。使用测量仪器进行路基中线、边线放线,熟悉图纸,了解道路线形特点,布设现场水准点位置以满足施工控制需要。调查原有路面、管线接头平面坐标、高程,分析调查结果与设计是否存在出入。按施工安全要求建立防护、隔离设施。对各种原材料进行抽样调查,查询材料价格、质量、性能、规格等。调查人员采用观察法、访问法、计量法、抽样调查等多种统计方法,采集统计信息。 该路段调查概况部分数据列举如下: 该路面类型为沥青砼路面。道路横断面形式为5米人行道+6米非机动车道+6米绿化带+11.5米车行道+3米中央绿化带+11.5米车行道+6米绿化带+6米非机动车道+5米人行道=60米。道路沿线与9条灌溉渠相交,设置圆管涵2座,倒虹吸6座,道路在与焦柳铁路相交处设17.2米箱涵下穿焦柳线,在伊河两岸K1+330.872和K2+380.139处各设两孔W×H=12×5m箱涵一座。 路段水文地质情况:局部有杂填土、深度2m以内,-7.0m以上为粉质轻亚粘土,施工期地下水位-4.3m,施工时需人工降低地下水位。该路段内有国防光缆1道和长途通讯光缆1道与道路交叉,施工时应与保护。这条道路的拆迁工作已完成二分之一,其他正在拆迁中。 2.4 统计调查的整理及分析 调查人员把各路段原始数据、信息进行记录、汇总,将搜集的资料输入信息化网络,统一分析、规划,分步实施,将生产活动纳入统一管理平台,提高信息的准确性和及时性,对工程实施提供可靠的依据。市政施工企业要精心施工,确保项目推进,使道路建成就能充分发挥效益。 该路段如果按期通车,对市民出行观念、交通组织和产业布局有着深远影响,充分发挥其缓解交通拥堵、带动城市开发和产业发展的重要作用。该道路的建设对于完善洛阳市路网结构、拓展城市发展空间、促进城市化和工业化、改善城市形象,展现洛阳市自己的个性,打造城市精品工程,具有重要意义。 2.5 运用统计调查取得的成效 该路段通过施工前运用各种统计调查方法,实施资料汇总,做出统计分析,为后期道路的顺利施工及今后保质保量按期竣工,提供了真实、可靠的依据,有着重要的作用。该路惯穿我市城市的东南部地区,于2012年5月中旬正式开工,截止2012年12月,此路段已建成大半。此项目建成后,将为市政建设企业及我市的发展都带来了较好的经济效益。建成通车后会让洛阳市又添城市亮点,美化洛阳的城市环境,方便居民的出行,缓解道路拥挤、堵车现象,减轻道路压力,为道路两边的商业发展带来无限商机,提高我市城市居民的生活质量,大力改善居民日常出行的环境,为城市化建设奠定良好的基础。 3结束语 总之,建设市政道路已取得的成绩都与前期施工企业的认真调查密不可分,将统计调查数据整理及做出确切的统计分析,运用到市政施工建设中,利用详细的数据帮助城市道路建设施工,做到施工生产安全文明。质量优、成本低,是统计调查方法在市政施工企业运用的较好体现。 统计调查论文:乡镇居民文化生活的统计调查 摘要:受经济地域经济、文化、教育发展水平的限制,与城市居民文化生活相比,乡镇居民的文化生活仍处于落后阶段。本文在深入研究乡镇居民文化生活的过程中,对乡镇居民200人展开了问卷调查与实地访问,在分析其文化生活影响因素的基础上,提出了相应的完善对策,具体论述如下。 关键词:乡镇居民 文化生活 存在问题 完善途径 随着社会主义市场经济的迅速发展及文化体制改革的不断推进,乡镇文化建设已步入正轨,并在原有的基础上越来越受到人们的重视。作为当前社会主义新农村建设中的重要组成部分,乡镇文化建设是提高乡镇居民思想认识、促进乡镇地区经济发展、提高乡镇居民生活水平的关键所在。然而在实际生活中,受多种因素的影响,导致乡镇文化建设无法顺利进行。本文结合乡镇居民文化生活的实际状况,从乡镇文化建设的角度出发,对如何完善乡镇文化这一问题进行了分析。 一.城镇居民文化生活特点及其原因分析 结合当前社会文化发展的整体趋势能够看出,乡镇居民文化生活贫乏只是一种表面现象,若从理论上讲,乡镇居民文化生活具备以下几种特点: (一)乡镇居民在文化上具备一定的封闭性 乡镇居民文化交往封闭性的形成,主要受外在因素与内在因素两个方面的影响。首先,外在因素在于几十年的“城乡二元”机构作为一种制度结构的同时,还在长时间的演化中形成一种意识形态,多数乡镇居民在城市人面前感觉到自卑,在选择交往对象时也局限于和他们身份类似的其他乡镇居民。其次,内在因素与乡镇居民自身的文化素质有着直接联系。在本次的调查显示中能够看出,乡镇居民的文化水平不高,小学及以下的文化程度占总人数的23.5%,初中文化程度占总人数的41.2%,高中或中专文化程度占总人数的29.4%,大专及以上的文化程度占总人数的5.9%。由于文化水平比较薄弱,在很大程度上拉开了乡镇居民与城市居民的交往、沟通,对其进入城市工作、生活造成了影响,这也是其形成相对封闭的文化生活圈的主要原因。 (二)乡镇居民群体消费意愿弱、期望值低 在造成乡镇居民群体消费意愿弱、期望值低的原因主要来自以下两个方面:首先,乡镇居民自身的水平不高,文化消费作为一种具备选择性的消费行为,受经济条件的限制,多数乡镇居民不会轻易选择,如:订报纸、补习班等。其次,繁重的体力支出与强大生存压力,客观上对农民的文化消费水平产生了极大的抑制。 二.乡镇居民文化生活中的影响因素 (一)基层文化生活贫乏 结合本次的问卷调查结果能够看出,乡镇居民在日常生活中除了工作以外的活动分别是:睡觉(36%)、看电视(33.7%)和聊天(24%),此外还有15.0%的人读书看报,16.1%的人将闲暇时间花费在打牌或打麻将上,较少乡镇居民会上网(9.5%)、看电影(5.5%)、看录像(2.9%)和上歌舞厅(2.5%)。从这些数据中不难看出,乡镇居民在业余活动上不存在固定的组织或制度约束,在选择文化休闲活动时主要取决于他们自己的意愿。即使业余生活相对缺乏,也无法掩盖乡镇居民群体对文化休闲活动的需求。在本次的调查中,按照乡镇居民群体文化休闲活动的喜爱程度,其排列顺序依次为:看电视(34%)、睡觉(18.9%)、聊天(17.4%)、读书看报(17.2%)、打牌打麻将(13.4%)和上网(12.0%)。值得注意的是,有12%的乡镇居民喜欢上网,且这一数字也会随着网络技术的发展而上升。 (二)乡镇文化建设中人才缺乏 在整个乡镇文化建设中,乡镇干部的文化水平不高,且开展工作时经常出现专职不专用的现象,有时还需兼顾其他工作,无论在时间上还是精力上都无法全身心投入,更不用说对乡镇文化建设工作的指导与协调。此外,这些乡镇干部多数缺乏一定的专业知识,导致在文化建设中无法借鉴城市文化建设的经验,乡镇文化的发展措施也就无法有针对性的制定,这些都阻碍了乡镇文化建设的发展进行。 (三)公共文化设施不足 调查统计显示,23.7%的农民反映所在政府或社区给他们提供了阅报栏,除此以外,政府或社区依次提供了招工就业信息(20.5%)、图书室(12.7%)和技术培训(1.61%)等文化设施或文化项目。而乡镇居民则希望政府和社区提供技术培训(40.5%)、免费或便宜的电影和文艺活动(分别占26.9%、27.5%)、图书室(30.7%)、阅报栏(25.3%)、电视录像厅(25.5%)等文化项目与文化设施。 三.完善乡镇居民文化生活的途径 (一)加大乡镇文化基础设施建设 加大乡镇文化基础设施建设工作,首先应明确乡镇政府的领导,形成以村镇建设为基地、乡镇居民委对象的文化活动阵地及群体,确保乡镇文化有针对性的开展;其次,加大乡镇文化基础设施建设的资金投入,建立起一定的文化活动阵地,并在条件允许的前提下,为其添置必要的文化器材;最后,乡镇领导要充分发挥自己的领导职能,通过激励手段对乡镇企业进行鼓励,使其参与到乡镇文化建设中,并对多种参与资源进行整合,加快乡镇文化的建设步伐。 (二)发挥城市文化建设对周边乡镇的辐射与带动作用 随着城市发展规模的不断扩大,城市文化在建设形成的过程中,对周边的乡镇有着一定程度的引导与促进。因此,在完善乡镇居民文化生活营造上,应全面利用城市文化的辐射、带动作用,结合乡镇文化自身的特点,充分利用民间社团的优势,在乡镇地区开展丰富多彩的文化活动,在缩小城乡文化差异的同时,还能改变乡镇居民对城市居民的认识与看法,丰富其精神文化生活。 (三)强化培训,提升乡镇文化建设人才的专业素质与人才数量 首先,强化乡镇文化建设事业相关人员专业知识及技能培训,使其在今后的工作中能够更好的应对文化建设突发事件;其次,加大专业人才的招聘力度,培养一批优秀的文化建设骨干,使其能全身心的投入到今后的乡镇文化建设中。 (四)转变乡镇文化建设的观念 改革开放初期,我国的经济建设与文化建设呈现出以乡镇为基础、发展城市经济文化的趋势,然而在长时间的积累下,我国已经进入城市反哺农村、工业反哺农业、城市与乡镇协调发展的黄金时期。在当前社会主义和谐社会的构建中,如何转变文化建设理念,注重乡镇文化建设,已成为我国发展中急需完善的问题之一,同时也是提高乡镇精神文明与经济发展的关键所在。这就要求乡镇基础领导干部能够从根本上端正自己的思想认识,将乡镇文化建设作为日常工作中的重点来对待。 总 结: 综上所述,强化乡镇居民文化生活建设,是推动乡镇地区经济发展、拉近城乡差距、维护乡镇稳定的重要措施与途径。这就要求乡镇文化建设的领导人员能够结合着自己所在乡镇的实际发展状况,制定出与之相符的乡镇文化发展路线,确保乡镇文化建设思想能够渗透到乡镇的各个方面,只有这样才能从根本上发挥出乡镇文化建设的重要性,为其今后的建设发展做出应有的贡献。 统计调查论文:浅谈统计调查及统计调查误差的种类 随着社会的发展,统计调查作为各信息的来源势必会越来越受到人们更多地关注,也势必会有越来越多的人参与到统计调查活动中来。从统计调查的概念出发,通过对统计调查和其它调查的区别解释统计调查,并正确区分统计调查与非统计调查、理解统计调查的种类、统计调查误差的种类及其特征和产生的原因,这些问题是参与和搞好统计调查、提高统计调查质量的基本前提。 统计调查 误差 统计调查质量 一、统计调查的概念统计调查不仅要有明确的调查对象,而且调查对象是由具有某一或某些共同特征的许多个体构成的总体,同时构成总体的个体数要足够地多,除此之外,还要求调查的个体单位数也要足够地多。统计调查对构成总体的许多独立个体的调查不是目的,综合与提炼许多独立个体信息资料才是统计调查的真正目的。因此,统计调查所获资料的真实、准确与否,直接取决于个体提供的信息资料是否真实、准确。而统计个体之所以有可能提供不真实、不准确的个体信息资料,是因为统计个体担心一旦提供了个体真实、准确的信息资料可能会为自己、他人或相关部门带来不必要的麻烦。不过,从统计调查的真实目的来看,统计个体的信息资料根本不是统计调查所关注的信息资料,个人信息资料只作为一种信息载体出现,仅起到显现总体一般属性或数量特征的作用―――从对个体信息资料进行深入的加工、综合中提炼出总体的一般属性或数量特征。 二、统计调查的种类众所周知,信息化时代信息的主体是统计信息,统计信息的获取建立在统计调查的基础之上。统计调查搜集到的个体信息资料的真实、准确与否将直接影响信息化时代信息的质量。统计调查获取个体信息资料的方式方法的不同决定了不同种类的统计调查获取个体信息资料质量的差异。统计调查按是否对构成总体的全部个体进行调查,可以划分为全面统计调查与非全面统计调查两类。全面统计调查指的是对构成总体的所有个体进行的调查,即要搜集总体中所有个体的个体信息资料的一种调查。再按对总体中个体信息资料收集方式的不同,全面统计调查又可以划分为普查和全面统计报表两种。普查通常通过调查员借助普查表直接向个体搜集其信息资料的一种调查方式。非全面统计调查指仅从构成总体的全部个体中选取部分个体进行的调查。非全面调查又因从全部个体中所选部分个体的方式不同,分为抽样调查和非抽样调查。所谓抽样调查指从构成总体的所有个体中按照随机性原则选取部分个体的调查。同时,抽样调查又根据随机性原则在具体使用上的差异可以将抽样调查划分为简单随机抽样、系统随机抽样、分层随机抽样、整群随机抽样以及多阶段随机抽样等。另一方面,若从构成总体的所有个体单位中没有遵循随机性原则而选取部分个体单位进行调查,则这样的统计调查称之为非抽样调查。生活中常用的非抽样调查主要有重点调查、典型调查和滚雪球调查等。因此,无论在抽样调查的理论研究方面,还是在抽样调查的实际应用中,抽样调查正越来越受到人们的重视。 三、统计调查误差的种类及特征1、统计调查误差的概念通常人们把由统计调查获取个体信息并综合得到的总体规律性与总体实际客观规律性之间的差异称之为统计误差。这种统计误差反映在统计调查指标上,就是由调查个体所得总体指标数值与总体实际指标数值之间的差别。2、登记性统计调查误差、特征及其产生的原因统计误差通常可以分为登记性统计误差和代表性误差两大类。所谓登记性误差就是指由于调查者或被调查者的主观原因而导致调查所得总体指标与总体实际指标之间的差异。登记性统计误差具有如下两大基本特征:一是登记性统计误差从理论上而言是可以完全避免的,但是,在实际统计调查中,登记性统计误差又不可避免。二是登记性统计误差一旦产生,误差的大小又不可以计量。另一方面,即使被调查的个体提供了真实、准确的个体信息资料,也可能因调查者数据记录不熟练、责任心不强造成记录错误,或者发生数据丢失以及分析、整理个体信息资料有误等,也会产生登记性统计误差。最后,不论何种原因一旦导致了登记性误差的产生,登记性统计误差的大小是无法准确计量的。这是因为被调查者提供的个体信息资料中不真实、不准确的程度有多大、调查记录中有多少差错、个体信息资料整理、分析中又有多大差错等,在实际统计调查中均是不可测度的。综上所述,由于统计调查区别于非统计调查的特征之一就是要对构成总体的个体进行独立地调查,因此不管是全面统计调查还是非全面统计调查、不管是抽样调查还是非抽样调查都会产生登记性统计调查误差。3、代表性统计误差、特征及产生的原因所谓代表性统计误差指仅对构成总体的所有个体中部分个体进行调查,且仅仅根据这部分个体提供的信息资料综合提炼出关于这部分个体的一般数量特征(如部分个体的均值),并据此对总体实际均值做出判断所产生的一种差异。代表性统计误差可以根据它是来自抽样调查还是非抽样调查区分为抽样误差(也称随机误差)和系统性误差两类。由抽样调查所产生的代表性误差称之为抽样误差,由非抽样调查所产生的代表性误差称为系统性统计误差。因此,人们在实际统计调查中,如果能有意识地不受主观因素的影响、自觉地遵循随机性原则抽选部分个体,就可以避免系统性误差的产生。 四、结语随着我国社会、经济改革开放程度的不断深入和社会主义市场经济体系的不断完善,社会各个阶层及个人对信息的种类、数量和质量的需求也在不断改变。统计调查作为各种信息的根本来源势必会越来越受到人们更多地关注,也势必会有越来越多的人参与到统计调查活动中来。通过分析不同调查现象总体的具体特征,根据统计调查的实际需要选择适当的调查方式方法,分析各种统计调查误差产生的可能原因,就可以有针对性地采取必要的手段防范某些统计调查误差的产生,从而实现在调查成本不变的情况下,有效地提高统计调查的数据质量。 城乡住户一体化统计调查改革之我见 中图分类号:F124.7 文献标识:A 文章编号:1009-4202(2013)05-000-01 摘 要 城乡住户一体化统计调查是顺应经济发展趋势的一项统计调查方法改革,新的调查体系和方法的设置更能科学合理地反映现有城乡居民的收入支出状况,本文就城乡住户一体化调查改革作一些简单的思考。 关键词 城乡 住户一体化 统计调查改革 民生问题是党和政府面临的首要问题,而城乡居民收入和支出数据,是反映民生的重要指标,也是测算居民消费价格指数权数、核算地区GDP、研究国民收入分配状况、制定调整惠民政策的重要基础资料,为各级党委、政府的决策发挥着重要作用。但是,长期以来城乡住户调查是分开进行的,城镇和农村住户调查的指标、口径、范围、标准、方法都不尽相同,这种调查体系造成城乡住户收支水平等调查数据不完全可比,难以精确测算全体居民内部的收入差距和支出结构。2012年,国务院作出重大决定,实施城乡住户调查一体化改革,通过调查制度和方法的改革,可以更加科学、完整地反映全体居民的收入、支出情况,为各级党委、政府决策提供更加坚实可靠的依据。 一、进行城乡住户一体化统计调查改革的必要性 一是推进城乡住户调查一体化改革是统筹城乡发展、构建和谐社会的必然要求。城乡居民的收入和支出增长不仅是城乡经济社会发展成果的集中体现,也是促进城乡经济社会发展的源动力。统筹城乡发展的一项重要任务就是统筹城乡居民的收入和支出水平、结构以及增长情况。受我国城乡二元结构的影响,长期以来我国的城镇住户和农村住户调查的指标、口径、范围、标准、方法都不尽相同,难以精确测算全体居民的收入差距和支出结构。因此统计部门要提供按照一致的标准、口径、范围、指标、方法调查取得的城乡居民收支数据。 二是推进城乡住户调查一体化改革是调整收入分配格局、制定收入分配政策的客观需要。只有加快建设收入信息监测系统,改进收入统计方法,提供全国统一的、城乡可比的、统一标准的收入数据,及时反映城乡之间、地区之间、行业之间和不同群体的收入差距变化情况,才能为国家扭转城乡、区域和社会成员之间收入差距扩大趋势的各项决策提供扎实依据,才能有效满足国家制定关于加快形成合理的收入分配格局对统计工作提出的新要求。 三是推进城乡住户调查一体化改革是提高住户调查数据质量的必要途径。目前住户调查出现了一些亟待解决的问题。主要表现为农村外出务工人员急剧增加,农民工的调查方法和收入归属问题已成为影响城乡居民收入统计的重要因素;住房制度改革以后,城镇自有住房户比重明显提高,需要改进对自有住房折算租金的统计方法;社会公众的隐私保护意识不断增强,这要求调查者更加关注住户的配合程度,同时住户调查样本中高收入户的比重不足,需要改进调查手段;改革开放以来收入差距扩大以及人口大规模流动,需要相应扩大样本规模、调整样本分布,提高对不同收入层次人群的代表性。城乡住户调查一体化改革,就是要有效解决上述问题,努力提高住户调查数据质量。 四是推进城乡住户调查一体化改革是社会各界的共同要求。从我国社会发展情况看,城乡统筹的理念开始深入人心,越来越多的地区取消了城乡户籍分类以及户籍对教育、就业、社保的限制,越来越多的地区将包括农民工在内的外来人口社会保障政策的覆盖范围中,也有越来越多的外来人员要求将其按城市人在常住城市中进行统计。唯有推进城乡住户调查一体化,才能更好地适应新形势、新要求。因此我们要进行城乡住户调查一体化改革,为制定城乡统筹发展政策和民生改善政策提供可靠依据。 二、城乡住户一体化统计调查方法改革的具体做法 一是统一调查指标,完善调查内容。将统计农村居民人均纯收入改为统计农村居民人均可支配收入,设置农村、城镇和全体居民可支配收入指标,建立城乡可比的、以可支配收入指标为核心的居民收支指标体系。规范居民收支指标口径,增加反映居民生活状况的指标和调查内容,细化政策性转移收支指标的分类,健全社会保障参与和受益情况、就业状况、社区环境以及收入分配影响因素等内容。 二是统一抽样方法,提高样本代表性。依据全国统一的住户抽样框,按照统一的方法,对包括农民工在内的所有居民进行分层随机抽样,选取调查户,实现所有地域和人群不交叉、全覆盖。根据改革开放以来收入分配变化较大和人口大规模流动的现实,依据抽样理论测算,适当增加样本数量,调整样本地区分布,科学抽取样本,提高对不同收入层次居民的代表性。 三是统一调查过程,规范调查行为。通过全国统一的调查网络,采用统一问卷和记账格式,对包括农民工在内的所有居民实施常住地调查,直接采集原始数据。健全住户调查数据质量控制体系,定期开展对住户调查数据质量的电话抽查、实地回访等。进一步加大对分市县住户调查的管理和监督检查力度。 四是改革农民工收支调查方法。提高居民收支数据的准确性、完整性和政策适用性。一是改革抽样和数据采集办法。传统住户调查以住户为抽样对象,抽中住户如果离开抽中调查社区,就很难参加调查。一体化改革后,住户调查改用“盯宅不盯户”的办法,对传统住宅以及宿舍、工棚、工作地等非传统住宅进行抽样,对抽中住宅中的住户进行调查,提高农民工收支数据的准确性。二是增加被调查农民工的特征指标,对农民工实行“统一调查、分类汇总”。因此,一体化住户调查中,可单独对农民工进行分组汇总,从而与相关政策的实施范围和人口口径保持一致,提高农民工收支数据的政策适用性。 通过以上统计调查方法的改革,可以很大程度上实现客观、准确反映城乡居民收支的真实情况,为各级政府科学决策,提供可靠的数据支撑。 统计调查论文:浅谈广告认知检测的统计调查方法 摘要:随着市场经济的不断深化发展,广告作为一种广为认同的营销宣传手段被越来越多的应用。但是广告的效果和广告的投入是否成正比、投资回报率具体有多少,确定广告营销方案的时候该制定多少的广告预算以及是否应该追加预算等都是广告主难以明确的问题。本文从我国广告应用的现状入手,介绍了广告认知检查的统计调查方法,希望可以对广告主有所启发和帮助。 关键词:广告;认知检测;统计调查方法 一、广告认知过度简析 所谓广告的认知度,同品牌认知度反映了消费者对品牌的回想类似,实际上就是反映了消费者对广告的回想人数比率。 而能够影响广告认知度的因素,最主要的还是创意。不夸张的说,创意是广告的灵魂,创意的好坏,直接影响甚至决定了消费者对广告的回想率。广告的创意是一种艺术,但是影响广告认知度的还有其他因素。例如,干扰。在当今社会,人们每天的信息量是十分巨大的,人们能够储存的信息是十分有限的,如果在广告信息的传输过程中,出现了干扰,就会降低广告信息的接收和吸纳,也就很难激起回想。 二、我国广告认知检测应用现状 我国的广告也起步比较晚,因此,发展到现阶段,广告的认知检测还不是特别完善,存在着相当的局限性。广告认知检测是十分有益于广告主对于广告投入产出比了解掌握的方式方法。广告认知检测的结果,也有助于改善广告认知度的提高,帮助广告发挥更大的作用。 对于广告认知检测的统计调查方法,按照广告的媒介可以分为两大类。第一类是针对广告的传播媒介是以视、听为主的广告,采取收视率调查和收听率调查,并加以分析。第二类是针对广告的传播媒介是以报纸、杂志为主的阅读率调查。这两种统计调查的方法过于简单,因而也存在着相当的局限性,主要体现在以下两个方面: 1.调查结果不全面 对这两种方式的调查结果收集过程中,都难免会遭遇调查对象拒绝接受调查的情况,而且并不在少数。若是调查对象不配合调查,那么调查就无从进行下去,因而被中断。面对实际广告认知检测的调查中,调查对象不配合和直接拒绝的情况,上面两种调查方式并没有给出合理有效的解决办法,因此难免造成调查结果的局限性。 2.调查对象态度不明确 在实际的调查结果采集的过程中,即使是遇到可以配合的被调查者,也多少是带有情绪的进行配合调查,这样难免会对调查结果产生不良影响,左右了调查结果的可信度。针对这种情况,许多广告公司会采取有奖调查的形式,这在无形中增加了企业的成本,同时也会带来其他的诸如调查巡防员私扣奖品等情况。并不能从根源上治理调查结果局限性的问题。 三、广告认知检测的统计调查方法 当下新兴的广告认知检查统计调查方法称为信号检测法。其原理是根据经验分析决策理论框架中的两个统计指标测定调查对象实际认知的一致性和可靠程度。 举个例子来说,若是针对报纸进行调查,那么首先应该从市面上相同类型的报纸为切入点,把需要检测的广告上去,同时在连载中的版面加入另外一组作为对照广告,并注意增加娱乐性内容以达到增强其娱乐性的目的。我们暂且可以将这个需要检测的广告简称为目标广告,将起对照作用的广告成为对照广告。在经过一系列的调查取证之后,我们可以计算出目标广告的概率,可以简称为命中率。而计算出的对照广告的概率,我们简称其为虚假警报率。计算公式如下: 我们从检测中得到的命中率和虚假警报率就是信号检测方法的基本构成元素。信号检测就是基于这两种数据来对调查对象进行实际认知的估计。其中,我们认为,命中率是调查对象的认知阶段的认知参数。 当然,即使应用了信号检测方法,我们也不能完全的消除调查对象的应答偏倚。那么这个认真性的差异,我们也可以用公式来表示: 为了等到更加准确的数据,信号检测方法对数据的修正也给出了进一步的计算公式: 在信号探测理论中,对调查项目即广告受众有较大的实验数要求,用以削减误差和保持稳定。但是,面对调查对象拒绝调查导致的调查受众数量较少的情况,辛苦探测理论给出的解决方法是将各个调查项目的数据加以联立,综合分析。 当综合撞击率+综合虚假警报率≤1时: 当综合撞击率+综合虚假警报率 1时 在信号探测理论的实际应用过的过程中,针对单项的广告认知度检测,通常考察的是撞击率。而面对联合广告的检测,通常是对英大便宜综合探测率进行考察。 事实上,广告认知检测的统计调查方法多种多样,信号探测理论也只是其中之一。还有很多更好的方法有待开发。广告的认知检测调查是一门学问,也是与消费者之间的重要交流手段,是消费者反馈的重要途径。不断寻求能适应我国经济发展速度的广告检测理论需要大家的共同努力。 统计调查论文:浅议人口计生统计调查的管理问题 【摘 要】人口计生统计调查是人口计生部门的重要职责,对于全面掌握人口计生情况、指导人口计生工作决策具有积极重要的意义。要注意规范人口计生统计调查的管理工作,严格审批管理、组织实施和调查结果应用各个环节的管理运行,提高人口计生统计调查工作的规范化水平。 【关键词】人口计生统计调查 管理工作 科学规范 人口计生统计调查,是指为收集人口计生工作情况及其事业发展情况制发的各类定期、不定期报表和组织的各种专门调查,包括运用计算机网络等技术开展的调查。开展人口统计调查是人口计生部门的重要职责,对于全面掌握人口计生情况、指导人口计生工作决策,具有积极重要的意义。人口计生统计调查政策性、业务性比较强,必须加强管理和监督,必须遵循一定的制度规范,必须科学设计调查方案,确保实现统计调查的制度化、规范化、科学化。 1.严格人口计生统计调查审批管理 人口计生部门是人口计生统计调查的实施主体和管理主体。并不是任何单位都可以开展人口计生统计调查,人口计生部门开展人口计生调查必须经过严格的审批程序,必须按照规定的设计原则和标准。责任单位报请统计调查时,应当就统计调查的目的、内容、方案等相关内容作出具体说明。相关人口计生部门应当对统计调查方案进行认真审核,对符合规定的统计调查项目批准实施,对不符合规定的统计调查暂缓批准或不予批准,需要责任单位修订完善的提出修订完善意见。关于人口计生统计调查的审批管理,国家计生部门和地方计生部门都有具体的管理办法和规定,应当严格遵循。需要注意的是,当今经济社会,受各种利益驱动,个别地方以商业利益为目的,借助人口计生部门的资源,组织开展所谓的有关统计调查,极易带来不良社会影响,必须防范这种情况的发生;同时,如果责任单位制定的统计调查方案不合理,按照该方案调查可能出现错误或失实的结果,也将不能科学指导工作开展,可能还会带来负面作用;此外,我国人口计生工作是一个敏感问题,有关工作搞不准、搞不好,极易引发国际有关媒体的负面报道。所以,对人口计生统计管理不能有任何松懈,必须严格按规定进行审批、监督和管理。 2.严格人口计生统计调查组织实施 人口计生统计调查项目得到审批后,要严格按照实施方案组织实施。一是严格统计调查的原则要求。要对统计调查工作进行可行性分析,涉及重大问题的统计调查,应当进行充分的论证;统计调查的内容和范围不能超出组织统计调查的部门的职能;拟调查资料能从已批准实施的或其他部门已进行的各类统计调查中收集到的,不进行重复调查;典型调查、重点调查或抽样调查可以满足需要的,不进行全面调查;一次性调查可以满足需要的,不搞定期调查;新制定的统计调查不能与已制发的统计调复、交叉、矛盾。二是科学设计统计调查方案。统计调查方案包括内容:(1)调查名称、调查机关、调查目的、调查范围、调查对象、调查方式、调查时间、调查内容、资料上报、调查结果运用等;(2)统计调查所需填报的各类报表、调查问卷和各项指标的解释、逻辑关系、计算方法及相关的技术问题;(3)统计调查需要的人员和经费预算及其来源;(4)抽样调查的抽样方案等。特别需要注意,各类报表、调查问卷指标的计量单位和编码,应当按照国家标准或部颁标准确定,没有颁布标准的,由组织实施统计调查的单位自行制定,但不得与国家标准和部颁标准的原则相矛盾;涉及国家秘密事项的报表、调查问卷,在标题之前标明相应的密级;报表、调查问卷的名称与主要内容要一致,各项指标之间的逻辑关系应当明确,各项指标要有相应的计量单位。三是注意有关人口计生统计指标意义。在统计调查过程中,需要用到有关人口计生统计指标,而有些指标只在特定环境或一定人口规模才有实际意义,需要科学把握和应用。例如性别比指标问题,只有在较大人口基数范围内计算才有意义,有些地方对乡镇计算这一指标是不够科学的;再如人口自增率指标问题,是从宏观上分析人口变动的重要指标,这一项指标也要在人口规模较大的情况下才具有现实意义,规模小了不能反映一个地区较长时间的人口变动规律。像这样的具体问题,责任单位要进行具体认真研讨论证。四是认真组织实施人口统计调查工作。实施调查是关键环节,是统计调查项目能否实现目标的保障。责任单位要从人力、物力、财力和技术层面等各方面进行充分准备,全力予以保障,并对调查进行全过程监管,及时纠正偏差,确保调查科学到位,达到预期目的。要加强调查人员队伍培训,建立一支政治可靠、业务过硬、作风扎实、工作负责的高素质人口计生统计调查队伍。要坚持实事求是,严谨弄虚作假、欺上瞒下,确保调查结果的客观性、准确性。 3.严格人口计生统计调查结果应用 人口计生部门应建立“统计调查项目库”,对有关重要人口计生统计调查项目调查结果纳入项目库。责任单位根据调查目的对调查结果进行应用,不得随意扩大和应用范围。对涉密统计调查项目的调查结果要严格管理,防止发生泄密问题。擅自公布统计报表数据或专项统计调查结果,造成不良后果的;为国外的机构、组织、人员非法提供统计调查结果的,要严肃追究相关责任。相关部门应当加强对人口计生统计调查工作的执法监督检查,对违反有关统计法律、法规、规章的统计调查行为予以纠正或处理。社会机构或有关部门使用人口计生统计调查数据,应当向人口计生部门提出申请,说明理由和用途;人口计生部门根据有关法律法规和申请方使用数据目的,提供有关人口计生统计数据,并在规定范围内使用。要加强对人口计生统计数据的科学化分析,运用计算机等现代技术和人口计生统计指标,对调查结果进行深入研究分析,找出规律和特点,提出工作意见建议,指导推动人口计生工作的开展。对重要统计数据资料和结论,可向上级人口计生部门进行报告。 总之,人口计生统计调查是人口计生工作的重要内容,作为人口计生部门要注意加强管理和指导,认真执行有关法律法规,积极研究分析形势需要,确保人口计生统计调查不断科学规范,促进人口计生工作持续健康开展。 (作者单位:山东省日照市东港区计生服务站;山东 日照 276800) 统计调查论文:完善当前林业统计调查工作的几点措施 摘 要 林业统计调查工作作为林业部门的重要工作内容,具有非常重要的意义和作用。林业统计调查工作具有准确性、实效性以及科学性的特点,这对于工作人员的要求也较为严格,在具备良好工作能力的同事,必须要根据统计调查体系以及统计调查结果及时的发现统计过程中的问题和不足,并积极的进行完善和优化,才能够真正的确保统计调查工作实际质量。本文就如何完善当前林业统计调查工作展开分析和研究,希望对于我国林业统计调查工作的开展起到一定的帮助。 关键词 林业部门 林业统计调查 林业管理 随着我国社会经济的不断发展,我国政府方面对于林业发展的关注和重视程度也不断提升,林业产业发展环境得到了良好改善,据林业部门统计数据显示,近年来我国林业产业总产值不断攀升,2011年我国林业产值达到了3.06万亿,中国林业产业获得了跨越式的发展。林业统计调查工作作为林业部门的重要工作内容,加强对林业统计调查工作的优化和创新,对于提升林业部门工作质量,落实林业部门工作指标具有非常重要的意义。就当前我国林业统计调查工作来说,在统计调查体系和调查方法上存在一定的问题和不足,从而严重影响到我国林业统计调查工作的最终结果。 一、林业统计调查工作主要问题 (一)调查手段单一,调查准确度不高 调查手段的单一,是当前我国林业统计调查工作所存在的主要问题。目前,我国林业统计调查工作主要是以专业统计为主,由于对林业统计调查作用认识的不足,使得林业统计调查手段较为局限,林业统计调查整体缺乏合理的规范,最终影响到调查结果的准确度。同时,就林业统计调查工作来说,统计范围较广,统计内容较多,工作量相对较大,这就使得工作人员的工作压力不断增加,多数林业企业和部分林业统计调查往往无法准确的反映地区林业发展情况,也无法有效的反映出相关问题和不足。林业统计调查是林业部门的重要工作,部分林业部门领导将林业统计调查结果同个人政绩相挂钩,导致林业统计结果同林业现状存在很大差距,虚报、瞒报以及伪造等问题时有发生,对于地区林业发展起到非常严重的影响。 (二)信息化程度较低,统计技术落后 随着我国科学技术的不断发展,信息技术得到了很大程度的普及,有效的提升企业的管理质量和管理效率,实现了信息的高效交流和传输,信息化程度已经成为衡量企业工作效率的重要指标。然而,就目前我国大多数林业企业和林业部门来说,信息化程度普遍较低,许多部门硬件设计以及统计软件非常欠缺,系统的集成化程度也非常差,从而导致部门间信息的交流与共享难以实现,并且严重影响到统计调查工作的实际质量和效果。 (三)统计调查工作重视程度不足,人员素质低下 林业统计调查工作对于地区林业经济发展具有非常重要的作用和意义,林业统计调查结果能够有效的反映出地区林业经济发展过程中的相关问题。然而,就当前林业统计调查工作来说,普遍存在重视程度不足的现象,部门领导和员工认为林业统计结果只是基本工作,仅仅反映出经营规模,缺乏对林业统计结果的有效认识,没有严格的管理规范,也没有有效的监督手段,在人员配备方面也较为不足,最终使得统计工作质量难以得到有效保证。此外,就林业统计调查工作人员来说,由于企业内部对于林业统计调查工作重视度的不足,林业统计调查人员也素质也较为低下,在部分林业企业当中统计人员甚至没有经过专业的培训和学习。 二、林业统计调查工作优化措施 (一)创新统计调查手段,提升统计调查质量 林业统计调查工作内容较多,工作量较大,传统林业统计调查手段已经无法满足现代林业发展需求,为此必须要创新统计调查手段,最大化的提升统计调查质量。首先,必须要结合工作现状,结合多种统计调查手段和方法,构建全面的统计调查方法体系。同时,对林业统计调查报表制度进行改进和优化,对统计区域以及统计内容进行合理的划分,改变当前统计混乱的局面,借助科学的统计分类,不断提升林业统计调查的准确度。 (二)加大资金投入力度,加强信息化建设 信息化技术的应用,对于提升林业统计调查结果,提升调查效率来说具有良好的推动作用,为此,必须要加大资金投入力度,加强信息化建设步伐。随着社会经济的不断发展,对于林业企业工作要求也不断提升,林业部门要积极进行办公自动化设备的引进,加强对硬件设备的采购,并保证软件的统一和配套,以保证功信息的共享和沟通。林业统计调查结果应该及时的录入信息化资料数据库,对历年统计结果进行合理的分析和评估,及时的寻求调查过程中的问题和不足,并及时的进行改善和纠正。 (三)提高重视程度,加强人才引入 林业统计调查工作是一项非常复杂的调查工作,林业统计调查结果对于林业产业发展有着非常重要的价值,林业企业必须要提高对林业统计调查工作的重视程度,将林业统计调查工作作为企业的重要工作内容。同时,企业必须要重视对人才的引入,加强人才队伍建设,拓展企业的人才引入渠道,使更多具有丰富工作经验和业务能力的人员进入到林业统计工作当中,促进林业统计质量的显著提升。随着信息化技术的不断普及,对林业统计调查人员的要求也不断提高,林业企业需要加强对工作人员的培训,使之掌握先进的统计手段和方法,对于相关工作的开展也是极为必要的。 总结:目前我国林业统计调查工作存在较多问题和不足,林业统计调查结果准确度不高,对于企业的发展以及地区林业产业发展都有着非常不利的影响。为此,在日常经营过程中,必须要加强对林业统计调查工作的关注,提高对林业统计调查工作的重视程度,加强信息化建设,积极进行专业人才的引入,不断提升林业统计调查工作质量和效率,促进我国林业产业的健康快速发展。 统计调查论文:经济统计调查分析报告策略 摘 要:随着国家经济的快速发展,越来越多的经济学家,企业家致力于研究经济未来发展走向,以此来达到抢占经济市场,把握经济命脉,谋取高额利润的目的,每一个成功的企业家都是高瞻远瞩的。那么他们高瞻远瞩,分析当前经济的依据是什么呢?就是各地区,各个国家的有关经济方面的调查分析报告。根据报告上来的数据进行分析、研究,进而了解接下来的经济走向,为接下来的投资等经济活动指导方向,来取得更大的经济效益。文章将对经济统计调查报告的意义及存在的问题进行分析,以此来研究经济统计调查分析报告的最佳策略 关键词:经济统计;调查;分析;报告 1 经济统计调查分析报告的意义 从现在来看,对经济的统计调查分析报告有两方面的意义,一是认清现状,及时改正,通过对过去的数据的统计调查和分析可以发现已经存在的问题,并可以就其中的联系进一步剖析和研究,发现问题真正的原因,对于没有收益或者收益日渐下滑的项目应该马上停止,把不适合企业发展的部分剔除掉,保证经济健康快速的发展。二是抓住机会,创造利润,大多数我们得到的都是数量上的,表面的东西,我们要做的就是通过一系列的调查分析,将数量转化为质量。我们要通过对当前经济的分析来找到在当今社会大多数行业市场饱和的情况的商机,抓住稍纵即逝的机会,创造更大的利润。 2 经济统计调查分析报告策略现存的问题 2.1 经济调查中存在的困难 在调查中,我们不可能把所有地区,所有企业的经济都进行一遍盘查,那样不仅耗费大量的人力,物力,更会使得到的调查数据太过冗杂,不便于分析,那么如何正确的进行抽样调查,保证选择的样本具有代表性,能够代表大多数的经济状况,而不具有特殊性就成为了经济调查的难点。而且调查得到的数据繁多,如何从大量的数据中找到有用的数据,成为了重点和难点,由于统计调查人员的个人素质和统计数据的繁多,给统计调查工作带去了很大难度,在数据的统计调查上,如何保证调查得到的数据的正确性也是一个难点,经济的统计调查是一切数据分析的开始,如果统计调查得到的数据出现错误,将会影响接下来的工作。 2.2 经济统计分析中存在的困难 如果说统计是基础,那么对经济的分析就是得出我们需要的结果唯一手段,经济分析、就是运用当前所有的数据,把数量上的东西,把一些数字化的东西变成结论,变成指导下一步运作和计划的准则。如何根据现有的大量的数据,得出正确的,对企业,国家经济发展有力的分析结果,就要看分析人员的素质了,分析人员要有超前的洞察力和分析能力,才会真正地得出有用的结论。 2.3 经济统计报告中存在的困难 经济的变化是十分迅速的,上一秒还在盈利,也许下一秒就已经亏损,在得出经济分析的结论之后,有效,快速,及时的送达分析报告也是十分重要的环节,但是由于工作人员的怠慢等原因很有可能耽误信息的送达,导致不能对当前经济已经发生的错误做出及时的改正,造成亏损。 3 经济统计调查分析报告策略 3.1 经济统计调查策略 在经济统计调查中,要建立统一的机制,制定一套完整的调查程序,各个部门及时沟通在调查中出现的问题,并予以解决,根据国家的统计报表制度,建立自己的半年或季度统计报表制度。从制度建设入手,健全信息沟通渠道。建立培训制度,对调查人员进行培训,提高其调查工作的方法和手段,使调查工作更好更快地开展。还可以建立考核制度,对调查人员的工作进行及时考核,以监督和激励调查人员的工作。 3.2 经济统计分析策略 对于经济统计的分析的重要性已经不用再强调了,那么如何保证分析结果的正确性呢?首先要使用正确的分析方法,由于统计分析的复杂性,所以在分析中要用到管理学,社会学等多个学科的知识。现有的统计分析方法有静态经济分析,动态经济分析等多种方法,采用正确的,适合的分析方法是得出分析结果的首要保证。其次,要建立完善的分析体制,对于不同的经济体按照不同的分析体制进行分析,力求更快,更好的对数据进行分析。再次,要提高分析人员的素质,正因为分析工作的复杂和困难,对分析人员的素质就提出了很高的要求,分析人员要了解当前局势,要了解各个学科方面的内容,要能够正确运用分析方法,能够变量分析,将经济学,数学,统计学很好的运用到一起去,才能统揽全局,得出最正确,最客观的分析结果。 3.3 经济统计报告策略 经济统计报告存在的问题可以说是最好解决的,但是我们也要引起重视,在得出了分析结果之后,要把它体现在报告书上。首先要规范报告内容,要严格按照报告书的格式,根据分析结果填写,要保证报告书将分析结果清晰明了的呈现出来,做到全面不丢失分析结果信息。其次,要提高报告人员的意识,要让他们做到及时的将报告送达到上一级领导手中,保证分析结果的不延误,以免影响下一步的进行。 4 结束语 金融危机正在缓解,全球经济再一次全面复苏,在这个经济快速发展的时代,掌握经济状况的第一手资料,并且对其进行正确,有效,客观的分析,无疑是把握经济前沿的一种手段,只有正确的了解已经发生的经济上的相关情况,才能对接下来的经济发展做出准确的判断,进而调整经济发展策略,来适应国际形势下的经济大繁荣。在这个经济高速发展的时代里获得更多的经济效益,使企业,使国家立于不败之地。
道路运输管理论文:对做好道路运输安全管理工作的思考 论文关键词:安全生产;道路运输;重要保障;三关一监督 论文摘要:安全生产是推进道路运输行业全面协调可持续发展的重要保障。从”管什么”和”怎么管”两个方面,就如何履行好”三关一监督”工作责任来做好道路运输安全管理工作进行了论述。 安全生产是道路运输行业永恒的主题,也是推进道路运输行业全面协调可持续发展的重要保障。那么又该如何履行好“三关一监督”工作责任,做好道路运输安全管理工作呢?下面,我结合工作实践,从“管什么”和“怎么管”两方面谈几点想法。 1 找准位置。明确责任,解决好“管什么”的问题 安全生产原本不是一个独立的工作系统,它包含在企业日常生产和管理实践中。企业历来是安全生产的责任主体。如果一些日常管理工作和经营行为如维护、保养、培训、例检等做到位,那么安全生产的目标和任务自然也就容易实现了。改革开放以来,“有路大家行车,有水大家行船”,由于单一公有制的运输企业逐步解体,原来行之有效的一套安全生产规章、办法和措施也就无法执行。一些运输经营者只重视生产效益,忽视生产安全,加之与市场经济相配套的安全生产法规、规章滞后,监管不到位,责任不明确,因而道路运输市场事故频发,不但造成了生命财产的巨大损失,而且也降低了运输行业的认可程度,发生事故的运输企业也遭受了重创。对于一些重特大事故,业内人士至今提起事故仍然心有余悸,战战兢兢。面对安全生产的严峻形势,道路运输行管部门在安全生产监管中到底管什么,如何定位,真正把赋予我们的安全生产管理职责落实到位,是首先必须明确的问题。 根据国家法规、规章赋予的行政管理职能,对本行政区域内安全生产工作实施综合监督管理的是安全生产监督部门,法律依据是《安全生产法》。道路交通安全管理工作的主管部门是公安交警部门,法律依据是《道路交通安全法》。相对于上述两大家,道路运输行管部门的安全管理职责是小兄弟,主要依据国家《道路运输条例》和《辽宁省道路运输管理条例》,负责相关的道路运输安全生产管理工作,概括起来就是“三关一监督”:把好运输经营者市场准入关、车辆设施设备技术状况关、从业人员从业资质关,搞好汽车客运站安全监督。运输经营者市场准人关包括场地、人员、资产、车辆、管理制度等等是否达到相应的标准,主要是落实市场准入制度。车辆设施设备技术状况关包括车辆的技术状况、附属设施(如行车记录仪或GPS、消防设备等)是否达到相应的标准,同时定期维护和综合性能检测是否达标。不同的运输门类如危险化学品运输车辆、营运客车标准不同,主要是落实车辆技术等级评定制度。从业人员从业资质关主要包括从业人员的培训或考核、职业道德和法规教育、专业技能是否达到相应的标准,主要是落实从业资格制度。以上三项是行政许可或信誉考核的主要依据,在国家《道路运输条例》、《辽宁省道路运输管理条例》及配套规章中都有明确的表述,必须不折不扣地执行。一旦违规操作,就要追究相关责任人的责任。如何追究,在《行政许可法》和《道路运输条例》及相关规章中均有规定,这里不再赘述。关于汽车客运站安全监督,主要包括以下三项工作:一是监督客运场站安装、使用“三品”检查仪,对旅客行包进行安全检查;二是监督客运企业或客运场站按有关规定对营运车辆进行安全例检;三是监督客运站不售超员票,防止超员车辆出站。禁止无营运手续车辆进站。近年来,随着国家加大安全生产和反恐怖监管力度,道路运输行业安全生产监督工作又增加了新内容:到客、货、维修、检测站及驾校等企业对“三关”的日常执行情况及道路运输安全措施进行检查,并对检查出的安全隐患及时通报相关部门和经营者,采取相应的行政措施,督促经营者整改到位,消除安全隐患。此项工作在重点时段(节假日、黄金周)和重大活动(奥运会、国庆、两会)之际尤为突出。 税费改革实施后,信誉考核和市场监管是行管工作的重点。对道路运输市场的安全生产监管必须和日常的信誉考核工作结合起来,实际上只要把平时的信誉考核工作做到位,也就涵盖了安全生产监督的主要内容。随着现代科技手段的不断提高,监督工作也由原来单一的人工管理增加了许多科技支持,使得监管工作更加实时、准确、全面,这也是未来监督工作的发展方向。 综上所述,道路运输安全生产的责任主体是运输经营者,其主要负责人对本单位的安全生产工作全面负责。各级道路运输行管部门按照《道条》赋予的职责范围,围绕“三关一监督”工作实施安全生产监督管理。 2 落实责任,各司其职,解决好“怎样管”的问题 明确了行管部门在道路运输安全生产监督管理的主要任务,解决了“管什么”的问题,下一步就要落实安全生产责任,各司其职,解决好“怎样管”的问题。在具体工作中要注意处理好以下几个方面的问题。 2.1明确管理部门、管理人员和工作职责 根据业务量的需要,在行管机构设置专职部门或兼职部门,安排专业人员专职或兼职进行行业安全生产管理,成立安全生 产领导委员会或领导小组,定期召开专门会议,具体组织、协调、督促、落实安全生产监督管理工作。既要有牵头领导和部门,进行综合组织协调;又要分兵把守,管业务又兼负相应的安全管理职责,把日常具体工作落实到客、货、修、培等相关业务部门,认真分解工作职责。从目前安全生产管理任务看,客运部分占据比重较大。为避免多头交叉管理,如果不设专职安全生产管理部门,建议以客运管理部门兼负主要安全管理工作职责为佳。明确了行管部门的安全生产工作职责后,要以“三关一监督”为主要内容,督促运输经营者完善安全生产责任制度,落实工作职责,完善安全措施,并以此为依据,开展监督检查工作。 2.2把好运输经营者市场准入关 各级道路运输行管部门要严把市场准人关,把运输经营者资质条件作为经营许可和企业经营资质评定的重要内容。对申请从事道路运输经营业务的当事人,不具备安全生产条件的,一律不得审批或者核准。同时,加强日常监督考核,一旦发现经营者资质“缩水”,要立即下发整改令,督促企业限期整改。逾期不整改或者整改后仍达不到要求的,要降低其经营资质直至取消其道路运输经营许可。 2.3加强营运车辆技术管理 (1)坚持和完善道路运输车辆技术等级评定制度。在车辆进入运输市场前及对营运车辆进行定期审验时,要严格按照强制性国家标准《营运车辆综合性能要求和检验方法》的要求进行综合性能检测,确定技术等级,核定经营范围。没有达到车辆技术等级的车辆或技术性能不合格的车辆不能参与营运。 (2)强化道路运输车辆定期维护制度。认真贯彻落实车辆定期维护和二级维护竣工检验制度,强化二级维护监督管理,督促维修企业严格按照《汽车维护、检测、诊断技术规范》维护车辆,确保车辆技术状况良好。 (3)规范营运车辆综合性能检测行为,监督汽车综合性能检测站严格按照国家有关技术标准和规范进行检测,并按核定的经营性收费标准收费。对不按照规定要求进行检测的单位,要限期整改或停业整顿。 2.4加强从业人员从业资格管理 (1)督促培训单位严格按照教学计划、大纲组织培训,切实提高培训质量,坚决打击无证、超范围及违规培训等经营行为。 (2)严格执行从业人员从业资格制度。认真贯彻落实《营业性道路运输驾驶员职业培训管理规定》等有关规定,规范从业资格考试发证工作。要重点加强对大客车、汽车列车和危险货物运输车辆驾驶员从业资格的管理。凡无从业资格证的驾驶员,不得从事道路运输经营性活动。 (3)加强营运驾驶员日常监督管理,完善营运驾驶员档案管理制度,做好信誉考核工作,对发生运输责任事故的驾驶员,要视情节暂扣或取消其从业资格证件。 2.5加强汽车客运站安全监督 (1)严格执行车辆进出站的例检制度。按照《汽车客运站管理规定》的要求,督促客运站履行安全管理职责,落实安全生产制度,配备安全检查人员。 (2)监督汽车客运站做好易燃、易爆、危险化学品检查工作,按要求配备危险品检查设备。严格按照客车的载客定额发售车票和检票,禁止超员车辆出站。凡因客运站原因造成超员超载的,除按规定承担分载费用外还要追究客运站的责任。 2.6督促道路运输经营者全面落实安全责任 运输经营者是安全生产的责任主体。行管部门要督促其健全组织机构,配备安全管理人员,完善安全生产硬件,保证安全生产的必要投人,提高车辆技术状况,搞好车辆检测和技术维修,及时发现和消除事故隐患。督促企业加强对职工的安全生产教育,严格执行各项规章制度和安全操作规程。到企业检查时,要认真做好检查记录。发现事故隐患,要及时报告并提出整改意见,做好跟踪和反馈工作。 2.7特别注意加强危险货物运输安全监管 行管部门要加强对危险货物运输业户、货运场站、信息配载站的监督检查,严格贯彻落实《危险化学品安全管理条例》和《道路危险货物运输管理规定》。对达不到资质条件的业户,坚决取消其道路危险货物运输资格。对达不到危险货物运输车辆技术状况的车辆,坚决停运整改。未取得从业资格证书的人员,一律不准从事道路危险货物运输作业。 2.8加强事故报告和责任追究工作 道路运输经营者无论采取何种经营方式(包括承包、挂靠),都必须对其经营车辆所发生的事故承担相应的法律责任。发生道路交通事故后,行管部门要督促运输经营者及时准确报告。对不报、漏报、瞒报的,可按有关规定处理。行管部门同时按照有关规定及时上报,并对事故发展过程中的重要情况及时续报。按照事故级别,同安监、交警等部门配合,共同做好事故调查和责任追究工作。要通过典型事故案例,教育道路运输经营者和从业人员从中汲取教训,提高安全生产意识。 道路运输管理论文:浅论我国道路运输信息化管理的现状 [论文关键词]道路运输 信息化管理 现状 相应对策 [论文摘要]随着信息和网络社会时代的到来,以计算机、通信和信息技术为中心的网络日益成为连结社会的纽带。道路运输管理作为社会发展的一个重要基础,成为信息时展的重点之一。信息技术是提高道路运输管理效果的重要手段,但是道路运输信息化管理在建设观念和重视程度及法律体系等方面还存在~一定的问题,这严重影响了道路运输管理信息化建设与发展。笔者根据自己多年的工作经验,对道路运输信息化管理的现状,给出了简单的应对措施和发展策略。 1当前道路运输答理伯息化管理存在以下现状 随着道路运输管理信息化的全面推进,业务量的快速增长,应用需求也呈现多样化,对业务功能、数据质量、信息服务等提出了更高的要求和更深入的需求,道路运输管理信息化的要求实现可持续发展,主要面临着以下的问题: 1 .1对信息化的意识不够强 从当前的情况来看,部分工作人员对信息化工作还没有很好地掌握,没有充分认识到信息化的管理工作是做好道路运输管理工作的前体和基础没有认识到信息化在道路运输管理工作中的地位和作用,只是信息的收集不完全,不懂得怎么应用各类有利于实际工中的信息,只是被动的接收,不能及时的去发现和解决问题。还有就是一些市信息化工作跟不上去,部分领导重视不够、组织不力有很大的关系,许多道路运输部门把信息化工作简单等同于技术工作,信息化工作主要依靠科技部门来推进,业务部门很少进入或者根本就没有介入,科技部门进行单打独斗,致使信息化工作不能正常的实行。 }. z应用管理信息化考核机制不健全,信息效果不好 除了对有关信息化的认积、技能等方面的原因外,考核机制不健全是导致效果不好的重要原因之一。道路运输信息系统建设虽然已经大规模的得到应用,但日前绝大多数道路运输部门没有将信息化工作纳入实际的绩效考核内容之中,即使得到考核了缺乏科学的评价指标体系,影响了信息系统的应用效果。但同时也存在较大的信息安全隐患,应用规模的扩大对信息安全管理提出了更高的要求,目前信息系统从安全管理方面到技术防范方面都存在着严重的隐患。一些市系统安全备份滞后,数据丢失等事件严重的影响了业务工作。在最近几年中,系统崩溃、数据丢失等信息安全事件在各地都时有发生。 1.3部分信息系统功能有在完善,信息系统整体规划设计等有待加强 在目前,业务对信息化的需求是越来越高,部分系统功能、数据质量、系统关联性等己经不能满足业务工作的需求。一些较为落后的市信息化设备投入不足,设备老化,部分基层工作地对网络接入质量差,故障维护受条件制约,严重影响系统运行和业务办理。另外各市普遍存在重建设、轻管理的现象,对信息系统的管理不够重视运行维护机制不够健全。道路运输信息系统建设应用起步晚,业务相对来说比较多,但是目前有些市仍然反应运政信息的综合平台的应用衔接不够顺畅。 2道路运输信息化管理工作的相应对策 2. t强化教育,加强组织领导,使工作人员能够充分意识并适应信息化的工作要求 要积极抓好对广大在职人员的教育与工作,增强他们的信息化意识,促使他们要不断的更新观念,放弃久的思想观念,正确树立信息化的思想。可以定期的组织工作人员开展信息化工作等技能的教育培训活动,促使他们全面掌握并做好信息工作的各项技能。随着各级领导对信息化工作的重视,相应的工作也取得明显的成绩,这些都与部门领导的重视和工作组织有力有着一定的关系。在这种的情况下,各级相关部门要采取更加有力的措施,成立信息化工作组织机构,建立业务部门负责人推进相关系统的应用等,同时还要健全信息化工作考核机制,加大信息化的考核力度,严格实施奖罚制度,激发工作人员的工作热情,充分发挥主观能动性,确保各项工作的措施落到实处,推进道路运输管理信息化工作的进程。信息化的生命就在于应用,信息化建设应当始终坚持围绕业务需求,服务于运政部门的实战应用,以有限的资源获得最大的应用效果。 道路运输管理论文:抓好道路运输企业安全管理的几点看法 道路交通事故已成为严重的社会问题,它不仅给社会造成了巨大经济损失,也给家庭带来了不幸;市场经济体制下高危行业的道路运输企业如何加强安全管理,减少事故发生,更好地保护国家财产,保护自己呢?浅谈我的看法如下: 一、健全制度是抓好安全工作的基础 健全安全运输各项制度是安全工作的基础,管理监督是关键。在道路运输安全管理工作中,层层落实安全生产责任,是强化安全工作管理的保障。把各项制度和措施层层分解落实到各个岗位,实行安全生产“一票否决”制度,主要领导与分管领导,部门与岗位,签订安全运输责任书。责任明确,条款细化,奖惩分明管理格局,真正做到人人有责。 安全运输例会制度是安全管理工作有效手段,抓好安全例会,认真学习法律、法规,分析交通事故案例,从中吸取教训,以确保运输安全有条不紊的进行。 二、提高驾驶员素质是搞好安全工作保障 人的因素是引起交通事故的主要原因。包括忽视安全,违章行车,超载超员,缺乏经验等。 各有车企业首先要加强驾驶员的安全教育,从思想上提高安全素质和安全意识,熟知安全知识,遵守交通规则。企业严把驾驶员聘用关,认真核查该驾驶员具不具备驾驶技能,各项证件,从业资质等。企业安检要严把运输出入关,出车前安全检查,定期二维,对违章的驾驶员和不执行安全检查要从严处罚,不能手软。企业对车辆安全性能要了解深透,决不能带病行驶,同时加强驾驶员和车辆各项证件年审,建好基础档案。 三、以人为本,抓好防范安全 道路运输是高风险行业之一,做好安全事故的风险防范,消除事故隐患。是确保运输企业生存和发展的保障。《道路交通安全法》是突出“以人为本”的立法精神。强调人的生命价值,确立了人的生命安全第一的原则。“交强险”的出台,给了企业有效抗御风险的能力。各企业还应建立安全保障金,从而减轻企业经济压力。定期开展安全学习,安全知识竞赛,认真贯彻“安全第一,预防为主”的方针。运输企业安全管理对象是人,以客观、科学的态度,全面综合地对一次事故和责任人进行分析处理,使他们吸取教训,使大家都受到教育。化解驾驶员事故后的心理矛盾,但安全制度强硬措施要落实到实处。 总之,道路运输是全社会性的行业,人与财产密切相关,各企业安全生产好坏,是各企业经济是否增长的关键,也关系到人民生命财产安危。“安全”来不得半点马虎,要使驾驶员人人皆知,搞好安全才会给自己生命延续。 道路运输管理论文:试论道路运输管理的研究 1 现行运输管理体制缺“效” 第一,人员编制不规范,机构性质不统一,我们主要以我市为例来谈,按照交通部对运管机构每百台车定一人、每百站(场)定三人的设想,运管队伍应是一支精干高效的队伍。但由于我市的交管所都分属地方政府管理,而市运管局对区交管所无人事权属关系,导致区运管机构的人员与业务出现不平衡现象,存在“管事不管人,管人不管事”等诸多问题,甚至出现个别运管人员素质低、业务能力差、服务意识淡薄等现象。另外,我市各区县运管所的建制不规范统一,多为科级建制、甚至还有股级建制。科级单位要负责一个区的道路运输行业管理和指导,还要对运输市场的发展变化进行分析预测,其实际能量实在有限,很多运管所都有“小牛拉大车”的感觉,难免在道路运输管理中存在着缺位问题,平日里往往疲于完成各项工作任务和处置各种道路营运纠纷,很难静下心来思考辖区道路运输行业的发展问题。 第二,执法分离后弊端日益显现我市于06年成立了交通行政执法总队,在主城区实行了行政审批管权与执法处罚权分离,这种改革避免了执法部门间的相互推诿,相互扯皮等现象,加强了相互监督,提升了交通形象。但作为道路运输行业的许可管理部门缺失了执法权,或者说执法权没有得到充分的利用,就像失去了“一只手”一样,在行使管理权的时候有时出现尴尬和不到位的情况。如对辖区维修企业超范围经营的治理上,没有了执法权,不能对其违章违规行为进行及时、有效地处罚,存在一定的安全隐患。 第三,职权责任不明确。从对外来讲,运管部门所担当的职责是对道路客运、货运经营,站经营、机动车辆维修经营、机动车驾驶员培训等的管理,具体行使着法律赋予的对以上行为的行政许可、行政管理、道路运输安全监管职权,并在某种意义上担负着维护社会稳定的职能。但这些管理职权实际被公安、建设、农机等部门所肢解,因而在管理职责上存在着重叠现象。如我区在进行的农村客运投放工作上,要与区属很多部门进行接洽,在参与类似的地方交通规划建设上存在一定的难度。从内部来说,市和区级的运管机构权责关系不明确,区交管所对客运企业及营运线路仅有初审权,而又要对本辖区的客运企业进行管理,而有终审权的市运管局对客运企业又没有直接参与管理,出现了“审批的不管理”、“管理的不审批”的局面,一旦发生线路纠纷,由于区交管所缺乏解决问题的有效手段,所以导致纠纷升级,很容易演变成集体上访、甚至堵塞交通和罢运的现象,对社会稳定造成极坏的影响。以上因素导致在运输管理工作中,权、责、利不够明确,运管部门缺乏手段,对运输矛盾纠纷的处理不够及时等,工作难以实现高效率。 道路运输管理论文:试论道路运输业安全生产的管理 自《安全生产法》颁布实施,特别是2003年交通部明确“三关一监督”安全管理职责以后,道路运输业安全生产监督管理工作正在逐年加强,市场秩序明显规范,道路运输安全环境进一步好转。但目前受观念、立法、机制、权限等诸多因素的影响,使得道路运输业安全状况不容乐观,安全形势仍然严峻。 1道路运输安全生产管理存在的主要问题 (1)个别单位领导思想观念还不能适应形势需要,安全意识淡漠,侥幸心理和麻痹松懈情绪存在,对安全管理付出精力不够,手段比较单一,缺少前瞻陛,往往只注重事后处理上。 (2)一些单位安全机构和安全制度形同虚设,安全管理责任制落实的还不到位,虽然有专人负责安全工作,但多属于“挂靠”形式。安全基础工作薄弱,特别是安全基础材料不健全,忽视资料档案、原始记录管理,给事故处理和责任追究造成难度。 (3)个别部门和单位安全检查流于形式,安全隐患治理不到位、不及时,只注重表面文章,有时把整改措施落实到纸上,而不是实际隐患部位,用虚假汇报来替代整改工作的完成,这是建立在隐患之上更可怕的隐患。 (4)多数企业只注重经济效益而放松安全管理,安全资金投入严重不足。在安全工作上不舍得投入,造成一些重点领域、高危岗位设施、设备老化,安全管理手段落后,技术水平难以提高。 (5)从业人员遵纪守法意识不够,不能充分履行安全管理职责和安全操作规程,不能做到有人管和没人管一个样。多数单位动态管理不能持之以恒,责任追究和经济处罚失之于宽,责任追究与处罚不及时、不到位、不严格。 (6)安全宣传教育还不完全到位,多数经营者素质不高,从业人员安全意识淡薄,“三违”、“三超”现象时有发生,管理部门在监管手段和监管力度上缺乏创新和持久。 (7)运输市场治理上还不完全到位,反弹现象十分严重。违规经营、违章驾驶、客货混载、农用、三轮车偷拉私运危险货物等行为仍不同程度的长期存在。 道路运输管理论文:浅谈做好道路运输安全管理工作的思考 论文关键词:安全生产;道路运输;重要保障;三关一监督 论文摘要:安全生产是推进道路运输行业全面协调可持续发展的重要保障。从”管什么”和”怎么管”两个方面,就如何履行好”三关一监督”工作责任来做好道路运输安全管理工作进行了论述。 安全生产是道路运输行业永恒的主题,也是推进道路运输行业全面协调可持续发展的重要保障。那么又该如何履行好“三关一监督”工作责任,做好道路运输安全管理工作呢?下面,我结合工作实践,从“管什么”和“怎么管”两方面谈几点想法。 1 找准位置。明确责任,解决好“管什么”的问题 安全生产原本不是一个独立的工作系统,它包含在企业日常生产和管理实践中。企业历来是安全生产的责任主体。如果一些日常管理工作和经营行为如维护、保养、培训、例检等做到位,那么安全生产的目标和任务自然也就容易实现了。改革开放以来,“有路大家行车,有水大家行船”,由于单一公有制的运输企业逐步解体,原来行之有效的一套安全生产规章、办法和措施也就无法执行。一些运输经营者只重视生产效益,忽视生产安全,加之与市场经济相配套的安全生产法规、规章滞后,监管不到位,责任不明确,因而道路运输市场事故频发,不但造成了生命财产的巨大损失,而且也降低了运输行业的认可程度,发生事故的运输企业也遭受了重创。对于一些重特大事故,业内人士至今提起事故仍然心有余悸,战战兢兢。面对安全生产的严峻形势,道路运输行管部门在安全生产监管中到底管什么,如何定位,真正把赋予我们的安全生产管理职责落实到位,是首先必须明确的问题。 根据国家法规、规章赋予的行政管理职能,对本行政区域内安全生产工作实施综合监督管理的是安全生产监督部门,法律依据是《安全生产法》。道路交通安全管理工作的主管部门是公安交警部门,法律依据是《道路交通安全法》。相对于上述两大家,道路运输行管部门的安全管理职责是小兄弟,主要依据国家《道路运输条例》和《辽宁省道路运输管理条例》,负责相关的道路运输安全生产管理工作,概括起来就是“三关一监督”:把好运输经营者市场准入关、车辆设施设备技术状况关、从业人员从业资质关,搞好汽车客运站安全监督。运输经营者市场准人关包括场地、人员、资产、车辆、管理制度等等是否达到相应的标准,主要是落实市场准入制度。车辆设施设备技术状况关包括车辆的技术状况、附属设施(如行车记录仪或GPS、消防设备等)是否达到相应的标准,同时定期维护和综合性能检测是否达标。不同的运输门类如危险化学品运输车辆、营运客车标准不同,主要是落实车辆技术等级评定制度。从业人员从业资质关主要包括从业人员的培训或考核、职业道德和法规教育、专业技能是否达到相应的标准,主要是落实从业资格制度。以上三项是行政许可或信誉考核的主要依据,在国家《道路运输条例》、《辽宁省道路运输管理条例》及配套规章中都有明确的表述,必须不折不扣地执行。一旦违规操作,就要追究相关责任人的责任。如何追究,在《行政许可法》和《道路运输条例》及相关规章中均有规定,这里不再赘述。关于汽车客运站安全监督,主要包括以下三项工作:一是监督客运场站安装、使用“三品”检查仪,对旅客行包进行安全检查;二是监督客运企业或客运场站按有关规定对营运车辆进行安全例检;三是监督客运站不售超员票,防止超员车辆出站。禁止无营运手续车辆进站。近年来,随着国家加大安全生产和反恐怖监管力度,道路运输行业安全生产监督工作又增加了新内容:到客、货、维修、检测站及驾校等企业对“三关”的日常执行情况及道路运输安全措施进行检查,并对检查出的安全隐患及时通报相关部门和经营者,采取相应的行政措施,督促经营者整改到位,消除安全隐患。此项工作在重点时段(节假日、黄金周)和重大活动(奥运会、国庆、两会)之际尤为突出。 税费改革实施后,信誉考核和市场监管是行管工作的重点。对道路运输市场的安全生产监管必须和日常的信誉考核工作结合起来,实际上只要把平时的信誉考核工作做到位,也就涵盖了安全生产监督的主要内容。随着现代科技手段的不断提高,监督工作也由原来单一的人工管理增加了许多科技支持,使得监管工作更加实时、准确、全面,这也是未来监督工作的发展方向。 综上所述,道路运输安全生产的责任主体是运输经营者,其主要负责人对本单位的安全生产工作全面负责。各级道路运输行管部门按照《道条》赋予的职责范围,围绕“三关一监督”工作实施安全生产监督管理。 2 落实责任,各司其职,解决好“怎样管”的问题 明确了行管部门在道路运输安全生产监督管理的主要任务,解决了“管什么”的问题,下一步就要落实安全生产责任,各司其职,解决好“怎样管”的问题。在具体工作中要注意处理好以下几个方面的问题。 2.1明确管理部门、管理人员和工作职责 根据业务量的需要,在行管机构设置专职部门或兼职部门,安排专业人员专职或兼职进行行业安全生产管理,成立安全生产领导委员会或领导小组,定期召开专门会议,具体组织、协调、督促、落实安全生产监督管理工作。既要有牵头领导和部门,进行综合组织协调;又要分兵把守,管业务又兼负相应的安全管理职责,把日常具体工作落实到客、货、修、培等相关业务部门,认真分解工作职责。从目前安全生产管理任务看,客运部分占据比重较大。为避免多头交叉管理,如果不设专职安全生产管理部门,建议以客运管理部门兼负主要安全管理工作职责为佳。明确了行管部门的安全生产工作职责后,要以“三关一监督”为主要内容,督促运输经营者完善安全生产责任制度,落实工作职责,完善安全措施,并以此为依据,开展监督检查工作。 2.2把好运输经营者市场准入关 各级道路运输行管部门要严把市场准人关,把运输经营者资质条件作为经营许可和企业经营资质评定的重要内容。对申请从事道路运输经营业务的当事人,不具备安全生产条件的,一律不得审批或者核准。同时,加强日常监督考核,一旦发现经营者资质“缩水”,要立即下发整改令,督促企业限期整改。逾期不整改或者整改后仍达不到要求的,要降低其经营资质直至取消其道路运输经营许可。 2.3加强营运车辆技术管理 (1)坚持和完善道路运输车辆技术等级评定制度。在车辆进入运输市场前及对营运车辆进行定期审验时,要严格按照强制性国家标准《营运车辆综合性能要求和检验方法》的要求进行综合性能检测,确定技术等级,核定经营范围。没有达到车辆技术等级的车辆或技术性能不合格的车辆不能参与营运。 (2)强化道路运输车辆定期维护制度。认真贯彻落实车辆定期维护和二级维护竣工检验制度,强化二级维护监督管理,督促维修企业严格按照《汽车维护、检测、诊断技术规范》维护车辆,确保车辆技术状况良好。 (3)规范营运车辆综合性能检测行为,监督汽车综合性能检测站严格按照国家有关技术标准和规范进行检测,并按核定的经营性收费标准收费。对不按照规定要求进行检测的单位,要限期整改或停业整顿。 2.4加强从业人员从业资格管理 (1)督促培训单位严格按照教学计划、大纲组织培训,切实提高培训质量,坚决打击无证、超范围及违规培训等经营行为。 (2)严格执行从业人员从业资格制度。认真贯彻落实《营业性道路运输驾驶员职业培训管理规定》等有关规定,规范从业资格考试发证工作。要重点加强对大客车、汽车列车和危险货物运输车辆驾驶员从业资格的管理。凡无从业资格证的驾驶员,不得从事道路运输经营性活动。 (3)加强营运驾驶员日常监督管理,完善营运驾驶员档案管理制度,做好信誉考核工作,对发生运输责任事故的驾驶员,要视情节暂扣或取消其从业资格证件。 2.5加强汽车客运站安全监督 (1)严格执行车辆进出站的例检制度。按照《汽车客运站管理规定》的要求,督促客运站履行安全管理职责,落实安全生产制度,配备安全检查人员。 (2)监督汽车客运站做好易燃、易爆、危险化学品检查工作,按要求配备危险品检查设备。严格按照客车的载客定额发售车票和检票,禁止超员车辆出站。凡因客运站原因造成超员超载的,除按规定承担分载费用外还要追究客运站的责任。 2.6督促道路运输经营者全面落实安全责任 运输经营者是安全生产的责任主体。行管部门要督促其健全组织机构,配备安全管理人员,完善安全生产硬件,保证安全生产的必要投人,提高车辆技术状况,搞好车辆检测和技术维修,及时发现和消除事故隐患。督促企业加强对职工的安全生产教育,严格执行各项规章制度和安全操作规程。到企业检查时,要认真做好检查记录。发现事故隐患,要及时报告并提出整改意见,做好跟踪和反馈工作。 2.7特别注意加强危险货物运输安全监管 行管部门要加强对危险货物运输业户、货运场站、信息配载站的监督检查,严格贯彻落实《危险化学品安全管理条例》和《道路危险货物运输管理规定》。对达不到资质条件的业户,坚决取消其道路危险货物运输资格。对达不到危险货物运输车辆技术状况的车辆,坚决停运整改。未取得从业资格证书的人员,一律不准从事道路危险货物运输作业。 2.8加强事故报告和责任追究工作 道路运输经营者无论采取何种经营方式(包括承包、挂靠),都必须对其经营车辆所发生的事故承担相应的法律责任。发生道路交通事故后,行管部门要督促运输经营者及时准确报告。对不报、漏报、瞒报的,可按有关规定处理。行管部门同时按照有关规定及时上报,并对事故发展过程中的重要情况及时续报。按照事故级别,同安监、交警等部门配合,共同做好事故调查和责任追究工作。要通过典型事故案例,教育道路运输经营者和从业人员从中汲取教训,提高安全生产意识。 道路运输管理论文:关于强化从业人员资格管理保障道路运输生产安全 论文摘要:改革开放以来,道路运输业得到了较快发展,在综合运输体系中的优势地位和基础性作用明显增强。但是,面对快速发展的国民经济对道路运输的需求形势,我们的道路运输业还远远不能适应。营运驾驶员队伍在道路运输业中是最为关键的人的因素,是运输生产力的组成部分。因此,严把从业资格关成为我们道路运输经济建设一项重要的工作。道路运输业从业人员的资格管理要坚持高标准、高起点、高要求,要走跨越式发展的道路,才能使营运驾驶员队伍建设和管理跟上形势发展的需要。 论文关键词:道路运输;从业人员;运输生产 1开展营运驾驶员职业培训重要意义 多年来,由于道路运输市场的放开,使我们的道路运输营运车辆和驾驶员不断增加。目前,黑龙江省有营运车辆17万台,营运驾驶员24万名。一方面他们为运输经济发展起到积极作用;另一方面我们也可以看到进入运输市场的从业人员良莠不齐,素质不同导致经常出现偷拉私运、野蛮服务、偷漏税费、事故频发等现象。因此,为了加强对营运驾驶员的管理,国家交通部出台了 营业性道路运输驾驶员职业培训管理规定 。作为专门规范营运驾驶员管理的第一部行政规章,它的颁布实施标志着我国道路运输从业人员的管理将进一步纳入规范化、法制化的轨道,也必将促使黑龙江省的道路运输业再迈上一个新台阶。 1.1开展营运驾驶员职业培训是道路运输业发展的需要 国家交通部在十五期间道路运输工作的总体目标中提出,要实现“行业服务质量明显改善,道路运输重要岗位从业人员中,营运驾驶员持证上岗率达100%,修理工、乘务员等重要岗位的从业人员持证上岗率达60%以上;一二级客货运输企业、二级以上客货运输站场国际质量认证率达到15%以上;客运‘三优、三化’服务明显加强,货运商务事故率明显降低;道路运输企业交通安全事故率、年重特大安全事故次数和死伤人数分别降低10%”。但从目前情况看,我国交通事故每年都在增长,属于驾驶员为主要因素的事故约占70%以上,近几年重大的客、货车和危险货物运输车辆的重大事故也时有发生。营运车辆的重大事故造成的人身和经济损失是十分巨大的。危险货物运输车辆的重大事故往往在经济损失之外,还会酿成对环境的严重污染,引发更为严重的生态环保问题。同时,因运输服务质量差,宰客、甩客、超载现象屡禁不止,不按安全行车操作要求驾驶车辆、疲劳驾驶等情况也时有发生。由于交通运输事故频发,旅客、货主的生命财产安全缺乏应有的保障,社会反响十分强烈。 分析这些事故和问题的具体原因,可以明显看出,有的属于职业道德问题、有的属于驾驶技术问题、有的属于业务知识问题,但是归纳起来,应该看到营运驾驶员队伍的综合素质不高是酿成重大道路运输车辆事故的主要原因。因此,开展营运驾驶员职业培训是十分必要的,是保障道路运输业顺利发展的重要前提。 1,2开展营运驾驶员职业培训是保证道路运输安全的重要手段 营运驾驶员是运输生产一线直接服务社会、服务旅客和货主的主要工种,肩负着比为单位内部、个人服务的普通驾驶员更重大的社会和经济责任。职业的特殊性决定了营运驾驶员应当具备相应的职业道德、运输服务知识和服务技能,了解道路运输法规业务规范,同时还要掌握一定的车辆维修、故障处理知识和娴熟的驾驶技能。营运汽车驾驶员不仅关系国家、人民生命财产的安全,也直接关系着驾驶员个人的生命和家庭幸福的安危。 我国各级交通主管部门一直认为,持有 驾驶证》的正式驾驶员在没有经过后续培训和再教育的情况下,不断涌入营运驾驶员队伍,由于其综合素质远不能满足营运驾驶员职业化要求,致使营运驾驶员队伍的整体素质下降,是造成运输秩序的混乱,运输成本升高、运输效率降低,运输服务质量下降,运输服务纠纷、客户投诉增加的主要原因,与我国社会经济发展状况极不适应。所以开展营运驾驶员职业培训就是要在我国建立起统一、规范、科学的营运驾驶员从业资格管理制度,将会提高营运驾驶员队伍素质,改善道路运输服务质量,保障道路运输安全,促进道路运输业发展,适应国民经济发展及满足人民群众日益增长的物质文化需求等方面起到积极的作用。 1.3开展营运驾驶员职业培训是与世界通行的管理模式接轨的需要 发达国家普遍将驾驶员分为私家车驾驶员和商用车驾驶员两类分别进行管理,相应地把驾驶员培训也分为私家车驾驶员培训和商用车驾驶员培训。私家车驾驶员培训是汽车驾驶技能的普及培训,是为人们进入社会开始工作和新的生活进行的特殊能力补充。但在这些国家如果准备从事营业性道路运输,成为职业驾驶员,除需具有一定的私家车驾龄要求外(如美国规定为3年),还必须参加商用车驾驶员的职业培训。所谓职业培训,实质是进行职业技能、职业道德、职业规范的全面教育过程,其培训内容广、项目多、要求严、时间长(如美国商用车驾驶员培训时间为200~300学时)。同时他们对于已从事营业性道路运输的商用车驾驶员,还采取每隔几年进行再教育的办法(如日本规定每隔3年对职业驾驶员进行轮训检测),以保证从业人员的技能和素质水平。而我国在这些管理模式方面仍是很大的空白。随着加入世贸与世界通行的管理模式相比,我们明显不够规范。因此,开展营运驾驶员职业培训,将会加快与世界通行的管理模式接轨。 2开展职业培训工作发展的根本途径 作为营运驾驶员职业培训的管理部门,在开展职业培训中应该做到思路清、决心大、起点高、合力强;在宣贯过程中应做到统一认识、统一部署、统一行动、统一监督;在实施过程中做到宣传到位、培训到位、技术到位、考核到位。 2.1加强师资队伍建设,提高培训质量 职业培训工作的开展,教员教练员如果没有经过系统全面的培训,整体教练水平不高,将影响培训质量。黑龙江省现有教员教练员300名,为此要把教员教练员的培训作为一项重点工作来抓,定期举办教员教练员培训班,使所有的受训人员系统地学习驾驶理论,实际操作技能以及职业道德规范等,经考试合格后核发“中华人民共和国营运驾驶员准教证”。通过系统的培训,教员教练员的执教水平得到明显提高。同时还可以举办全省职业培训教员,教练员大比武活动,这样既可以调动学习热情,又起到考核教员、教练员技能的作用。 2.2设立机构,建立考核组织。加强职业培训工作 要做好营运驾驶员职业培训和考试工作,就要依照合理布局,择优选择的原则在全省范围内设立培训机构。黑龙江省现有培训单位83家,这些职业培训机构主要负责在本辖区内需进行职业培训的营运驾驶员的职业培训工作。作为职业培训的管理部门应每年对这些职业培训机构进行综合考评,合格的将继续从事职业培训工作,不合格的将取消其职业培训资格。只有推行这样的竞争机制,才能推动职业培训机构的前进步伐,才能促进营运驾驶员职业化的健康发展。同时,为了严格从业资格考试制度,应在全省范围内,设立统一的考核小组。并制定考核的规范标准,明确考核员的条件,申报程序,考核员的职责及监督管理等。考核员应参加统一的培训,持证上岗。 2、3运用现代化信息手段,规范从业资格管理工作 营运驾驶员职业培训工作任务重,要求高,涉及面广,为了能及时、准确的发放从业资格证,应当在黑龙江省范围内开发和推广微机软件系统。运用现代化信息手段建立以“一个中心,两个系统,三个层次”为基础的职业培训管理信息网络。实现信息处理和数据共享。“一个中心”是指统一的管理中心,应以行业管理单位为牵头,即黑龙江省运输管理局为行业管理中心;“两个系统”是指信息管理建立和传送系统、信息补丁和升级系统;“三个层次”是指省、市两级行业管理单位和培训单位。同时,建立培训学校之间横向联系的信息网络,以及职业培训全过程管理和监督系统,引导和鼓励培训单位开发和应用先进的培训和管理技术设备,提高职业培训的科技含量,为全省职业培训行业发展的宏观决策提供快速、可靠、准确的数据和信息,以满足职业培训发展的需要。 不断拓展培训业务范围,逐步开展站乘人员、汽修人员培训有条件的地市开展汽车驾驶员、修理工技术等级培训。今后,票据使用要严格执行《黑龙江省职业培训专用发票填写使用规定》,各培训办要充分认识到票据使用在我们培训工作中是管理上的一个重要手段。某种意义上说,这些票据的使用可直接反映整个培训工作管理是否到位,责任是否明确的一种表现。因此,票据的使用上各培训办须做到登记明确,使用合理,档案对应,账目清晰,以高度的政治责任感,抓好此项工作。 道路运输管理论文:关于强化从业人员资格管理保障道路运输生产安全 论文摘要:改革开放以来,道路运输业得到了较快发展,在综合运输体系中的优势地位和基础性作用明显增强。但是,面对快速发展的国民经济对道路运输的需求形势,我们的道路运输业还远远不能适应。营运驾驶员队伍在道路运输业中是最为关键的人的因素,是运输生产力的组成部分。因此,严把从业资格关成为我们道路运输经济建设一项重要的工作。道路运输业从业人员的资格管理要坚持高标准、高起点、高要求,要走跨越式发展的道路,才能使营运驾驶员队伍建设和管理跟上形势发展的需要。 论文关键词:道路运输;从业人员;运输生产 1开展营运驾驶员职业培训重要意义 多年来,由于道路运输市场的放开,使我们的道路运输营运车辆和驾驶员不断增加。目前,黑龙江省有营运车辆17万台,营运驾驶员24万名。一方面他们为运输经济发展起到积极作用;另一方面我们也可以看到进入运输市场的从业人员良莠不齐,素质不同导致经常出现偷拉私运、野蛮服务、偷漏税费、事故频发等现象。因此,为了加强对营运驾驶员的管理,国家交通部出台了 营业性道路运输驾驶员职业培训管理规定 。作为专门规范营运驾驶员管理的第一部行政规章,它的颁布实施标志着我国道路运输从业人员的管理将进一步纳入规范化、法制化的轨道,也必将促使黑龙江省的道路运输业再迈上一个新台阶。 1.1开展营运驾驶员职业培训是道路运输业发展的需要 国家交通部在十五期间道路运输工作的总体目标中提出,要实现“行业服务质量明显改善,道路运输重要岗位从业人员中,营运驾驶员持证上岗率达100%,修理工、乘务员等重要岗位的从业人员持证上岗率达60%以上;一二级客货运输企业、二级以上客货运输站场国际质量认证率达到15%以上;客运‘三优、三化’服务明显加强,货运商务事故率明显降低;道路运输企业交通安全事故率、年重特大安全事故次数和死伤人数分别降低10%”。但从目前情况看,我国交通事故每年都在增长,属于驾驶员为主要因素的事故约占70%以上,近几年重大的客、货车和危险货物运输车辆的重大事故也时有发生。营运车辆的重大事故造成的人身和经济损失是十分巨大的。危险货物运输车辆的重大事故往往在经济损失之外,还会酿成对环境的严重污染,引发更为严重的生态环保问题。同时,因运输服务质量差,宰客、甩客、超载现象屡禁不止,不按安全行车操作要求驾驶车辆、疲劳驾驶等情况也时有发生。由于交通运输事故频发,旅客、货主的生命财产安全缺乏应有的保障,社会反响十分强烈。 分析这些事故和问题的具体原因,可以明显看出,有的属于职业道德问题、有的属于驾驶技术问题、有的属于业务知识问题,但是归纳起来,应该看到营运驾驶员队伍的综合素质不高是酿成重大道路运输车辆事故的主要原因。因此,开展营运驾驶员职业培训是十分必要的,是保障道路运输业顺利发展的重要前提。 1,2开展营运驾驶员职业培训是保证道路运输安全的重要手段 营运驾驶员是运输生产一线直接服务社会、服务旅客和货主的主要工种,肩负着比为单位内部、个人服务的普通驾驶员更重大的社会和经济责任。职业的特殊性决定了营运驾驶员应当具备相应的职业道德、运输服务知识和服务技能,了解道路运输法规业务规范,同时还要掌握一定的车辆维修、故障处理知识和娴熟的驾驶技能。营运汽车驾驶员不仅关系国家、人民生命财产的安全,也直接关系着驾驶员个人的生命和家庭幸福的安危。 我国各级交通主管部门一直认为,持有 驾驶证》的正式驾驶员在没有经过后续培训和再教育的情况下,不断涌入营运驾驶员队伍,由于其综合素质远不能满足营运驾驶员职业化要求,致使营运驾驶员队伍的整体素质下降,是造成运输秩序的混乱,运输成本升高、运输效率降低,运输服务质量下降,运输服务纠纷、客户投诉增加的主要原因,与我国社会经济发展状况极不适应。所以开展营运驾驶员职业培训就是要在我国建立起统一、规范、科学的营运驾驶员从业资格管理制度,将会提高营运驾驶员队伍素质,改善道路运输服务质量,保障道路运输安全,促进道路运输业发展,适应国民经济发展及满足人民群众日益增长的物质文化需求等方面起到积极的作用。 1.3开展营运驾驶员职业培训是与世界通行的管理模式接轨的需要 发达国家普遍将驾驶员分为私家车驾驶员和商用车驾驶员两类分别进行管理,相应地把驾驶员培训也分为私家车驾驶员培训和商用车驾驶员培训。私家车驾驶员培训是汽车驾驶技能的普及培训,是为人们进入社会开始工作和新的生活进行的特殊能力补充。但在这些国家如果准备从事营业性道路运输,成为职业驾驶员,除需具有一定的私家车驾龄要求外(如美国规定为3年),还必须参加商用车驾驶员的职业培训。所谓职业培训,实质是进行职业技能、职业道德、职业规范的全面教育过程,其培训内容广、项目多、要求严、时间长(如美国商用车驾驶员培训时间为200~300学时)。同时他们对于已从事营业性道路运输的商用车驾驶员,还采取每隔几年进行再教育的办法(如日本规定每隔3年对职业驾驶员进行轮训检测),以保证从业人员的技能和素质水平。而我国在这些管理模式方面仍是很大的空白。随着加入世贸与世界通行的管理模式相比,我们明显不够规范。因此,开展营运驾驶员职业培训,将会加快与世界通行的管理模式接轨。 2开展职业培训工作发展的根本途径 作为营运驾驶员职业培训的管理部门,在开展职业培训中应该做到思路清、决心大、起点高、合力强;在宣贯过程中应做到统一认识、统一部署、统一行动、统一监督;在实施过程中做到宣传到位、培训到位、技术到位、考核到位。 2.1加强师资队伍建设,提高培训质量 职业培训工作的开展,教员教练员如果没有经过系统全面的培训,整体教练水平不高,将影响培训质量。黑龙江省现有教员教练员300名,为此要把教员教练员的培训作为一项重点工作来抓,定期举办教员教练员培训班,使所有的受训人员系统地学习驾驶理论,实际操作技能以及职业道德规范等,经考试合格后核发“中华人民共和国营运驾驶员准教证”。通过系统的培训,教员教练员的执教水平得到明显提高。同时还可以举办全省职业培训教员,教练员大比武活动,这样既可以调动学习热情,又起到考核教员、教练员技能的作用。 2.2设立机构,建立考核组织。加强职业培训工作 要做好营运驾驶员职业培训和考试工作,就要依照合理布局,择优选择的原则在全省范围内设立培训机构。黑龙江省现有培训单位83家,这些职业培训机构主要负责在本辖区内需进行职业培训的营运驾驶员的职业培训工作。作为职业培训的管理部门应每年对这些职业培训机构进行综合考评,合格的将继续从事职业培训工作,不合格的将取消其职业培训资格。只有推行这样的竞争机制,才能推动职业培训机构的前进步伐,才能促进营运驾驶员职业化的健康发展。同时,为了严格从业资格考试制度,应在全省范围内,设立统一的考核小组。并制定考核的规范标准,明确考核员的条件,申报程序,考核员的职责及监督管理等。考核员应参加统一的培训,持证上岗。 2、3运用现代化信息手段,规范从业资格管理工作 营运驾驶员职业培训工作任务重,要求高,涉及面广,为了能及时、准确的发放从业资格证,应当在黑龙江省范围内开发和推广微机软件系统。运用现代化信息手段建立以“一个中心,两个系统,三个层次”为基础的职业培训管理信息网络。实现信息处理和数据共享。“一个中心”是指统一的管理中心,应以行业管理单位为牵头,即黑龙江省运输管理局为行业管理中心;“两个系统”是指信息管理建立和传送系统、信息补丁和升级系统;“三个层次”是指省、市两级行业管理单位和培训单位。同时,建立培训学校之间横向联系的信息网络,以及职业培训全过程管理和监督系统,引导和鼓励培训单位开发和应用先进的培训和管理技术设备,提高职业培训的科技含量,为全省职业培训行业发展的宏观决策提供快速、可靠、准确的数据和信息,以满足职业培训发展的需要。 不断拓展培训业务范围,逐步开展站乘人员、汽修人员培训有条件的地市开展汽车驾驶员、修理工技术等级培训。今后,票据使用要严格执行 黑龙江省职业培训专用发票填写使用规定》,各培训办要充分认识到票据使用在我们培训工作中是管理上的一个重要手段。某种意义上说,这些票据的使用可直接反映整个培训工作管理是否到位,责任是否明确的一种表现。因此,票据的使用上各培训办须做到登记明确,使用合理,档案对应,账目清晰,以高度的政治责任感,抓好此项工作。 道路运输管理论文:浅谈做好道路运输安全管理工作的思考 论文关键词:安全生产;道路运输;重要保障;三关一监督 论文摘要:安全生产是推进道路运输行业全面协调可持续发展的重要保障。从”管什么”和”怎么管”两个方面,就如何履行好”三关一监督”工作责任来做好道路运输安全管理工作进行了论述。 安全生产是道路运输行业永恒的主题,也是推进道路运输行业全面协调可持续发展的重要保障。那么又该如何履行好“三关一监督”工作责任,做好道路运输安全管理工作呢?下面,我结合工作实践,从“管什么”和“怎么管”两方面谈几点想法。 1 找准位置。明确责任,解决好“管什么”的问题 安全生产原本不是一个独立的工作系统,它包含在企业日常生产和管理实践中。企业历来是安全生产的责任主体。如果一些日常管理工作和经营行为如维护、保养、培训、例检等做到位,那么安全生产的目标和任务自然也就容易实现了。改革开放以来,“有路大家行车,有水大家行船”,由于单一公有制的运输企业逐步解体,原来行之有效的一套安全生产规章、办法和措施也就无法执行。一些运输经营者只重视生产效益,忽视生产安全,加之与市场经济相配套的安全生产法规、规章滞后,监管不到位,责任不明确,因而道路运输市场事故频发,不但造成了生命财产的巨大损失,而且也降低了运输行业的认可程度,发生事故的运输企业也遭受了重创。对于一些重特大事故,业内人士至今提起事故仍然心有余悸,战战兢兢。面对安全生产的严峻形势,道路运输行管部门在安全生产监管中到底管什么,如何定位,真正把赋予我们的安全生产管理职责落实到位,是首先必须明确的问题。 根据国家法规、规章赋予的行政管理职能,对本行政区域内安全生产工作实施综合监督管理的是安全生产监督部门,法律依据是《安全生产法》。道路交通安全管理工作的主管部门是公安交警部门,法律依据是《道路交通安全法》。相对于上述两大家,道路运输行管部门的安全管理职责是小兄弟,主要依据国家《道路运输条例》和《辽宁省道路运输管理条例》,负责相关的道路运输安全生产管理工作,概括起来就是“三关一监督”:把好运输经营者市场准入关、车辆设施设备技术状况关、从业人员从业资质关,搞好汽车客运站安全监督。运输经营者市场准人关包括场地、人员、资产、车辆、管理制度等等是否达到相应的标准,主要是落实市场准入制度。车辆设施设备技术状况关包括车辆的技术状况、附属设施(如行车记录仪或GPS、消防设备等)是否达到相应的标准,同时定期维护和综合性能检测是否达标。不同的运输门类如危险化学品运输车辆、营运客车标准不同,主要是落实车辆技术等级评定制度。从业人员从业资质关主要包括从业人员的培训或考核、职业道德和法规教育、专业技能是否达到相应的标准,主要是落实从业资格制度。以上三项是行政许可或信誉考核的主要依据,在国家《道路运输条例》、《辽宁省道路运输管理条例》及配套规章中都有明确的表述,必须不折不扣地执行。一旦违规操作,就要追究相关责任人的责任。如何追究,在《行政许可法》和《道路运输条例》及相关规章中均有规定,这里不再赘述。关于汽车客运站安全监督,主要包括以下三项工作:一是监督客运场站安装、使用“三品”检查仪,对旅客行包进行安全检查;二是监督客运企业或客运场站按有关规定对营运车辆进行安全例检;三是监督客运站不售超员票,防止超员车辆出站。禁止无营运手续车辆进站。近年来,随着国家加大安全生产和反恐怖监管力度,道路运输行业安全生产监督工作又增加了新内容:到客、货、维修、检测站及驾校等企业对“三关”的日常执行情况及道路运输安全措施进行检查,并对检查出的安全隐患及时通报相关部门和经营者,采取相应的行政措施,督促经营者整改到位,消除安全隐患。此项工作在重点时段(节假日、黄金周)和重大活动(奥运会、国庆、两会)之际尤为突出。 税费改革实施后,信誉考核和市场监管是行管工作的重点。对道路运输市场的安全生产监管必须和日常的信誉考核工作结合起来,实际上只要把平时的信誉考核工作做到位,也就涵盖了安全生产监督的主要内容。随着现代科技手段的不断提高,监督工作也由原来单一的人工管理增加了许多科技支持,使得监管工作更加实时、准确、全面,这也是未来监督工作的发展方向。 综上所述,道路运输安全生产的责任主体是运输经营者,其主要负责人对本单位的安全生产工作全面负责。各级道路运输行管部门按照《道条》赋予的职责范围,围绕“三关一监督”工作实施安全生产监督管理。 2 落实责任,各司其职,解决好“怎样管”的问题 明确了行管部门在道路运输安全生产监督管理的主要任务,解决了“管什么”的问题,下一步就要落实安全生产责任,各司其职,解决好“怎样管”的问题。在具体工作中要注意处理好以下几个方面的问题。 2.1明确管理部门、管理人员和工作职责 根据业务量的需要,在行管机构设置专职部门或兼职部门,安排专业人员专职或兼职进行行业安全生产管理,成立安全生产领导委员会或领导小组,定期召开专门会议,具体组织、协调、督促、落实安全生产监督管理工作。既要有牵头领导和部门,进行综合组织协调;又要分兵把守,管业务又兼负相应的安全管理职责,把日常具体工作落实到客、货、修、培等相关业务部门,认真分解工作职责。从目前安全生产管理任务看,客运部分占据比重较大。为避免多头交叉管理,如果不设专职安全生产管理部门,建议以客运管理部门兼负主要安全管理工作职责为佳。明确了行管部门的安全生产工作职责后,要以“三关一监督”为主要内容,督促运输经营者完善安全生产责任制度,落实工作职责,完善安全措施,并以此为依据,开展监督检查工作。 2.2把好运输经营者市场准入关 各级道路运输行管部门要严把市场准人关,把运输经营者资质条件作为经营许可和企业经营资质评定的重要内容。对申请从事道路运输经营业务的当事人,不具备安全生产条件的,一律不得审批或者核准。同时,加强日常监督考核,一旦发现经营者资质“缩水”,要立即下发整改令,督促企业限期整改。逾期不整改或者整改后仍达不到要求的,要降低其经营资质直至取消其道路运输经营许可。 2.3加强营运车辆技术管理 (1)坚持和完善道路运输车辆技术等级评定制度。在车辆进入运输市场前及对营运车辆进行定期审验时,要严格按照强制性国家标准《营运车辆综合性能要求和检验方法》的要求进行综合性能检测,确定技术等级,核定经营范围。没有达到车辆技术等级的车辆或技术性能不合格的车辆不能参与营运。 (2)强化道路运输车辆定期维护制度。认真贯彻落实车辆定期维护和二级维护竣工检验制度,强化二级维护监督管理,督促维修企业严格按照《汽车维护、检测、诊断技术规范》维护车辆,确保车辆技术状况良好。 (3)规范营运车辆综合性能检测行为,监督汽车综合性能检测站严格按照国家有关技术标准和规范进行检测,并按核定的经营性收费标准收费。对不按照规定要求进行检测的单位,要限期整改或停业整顿。 2.4加强从业人员从业资格管理 (1)督促培训单位严格按照教学计划、大纲组织培训,切实提高培训质量,坚决打击无证、超范围及违规培训等经营行为。 (2)严格执行从业人员从业资格制度。认真贯彻落实《营业性道路运输驾驶员职业培训管理规定》等有关规定,规范从业资格考试发证工作。要重点加强对大客车、汽车列车和危险货物运输车辆驾驶员从业资格的管理。凡无从业资格证的驾驶员,不得从事道路运输经营性活动。 (3)加强营运驾驶员日常监督管理,完善营运驾驶员档案管理制度,做好信誉考核工作,对发生运输责任事故的驾驶员,要视情节暂扣或取消其从业资格证件。 2.5加强汽车客运站安全监督 (1)严格执行车辆进出站的例检制度。按照《汽车客运站管理规定》的要求,督促客运站履行安全管理职责,落实安全生产制度,配备安全检查人员。 (2)监督汽车客运站做好易燃、易爆、危险化学品检查工作,按要求配备危险品检查设备。严格按照客车的载客定额发售车票和检票,禁止超员车辆出站。凡因客运站原因造成超员超载的,除按规定承担分载费用外还要追究客运站的责任。 2.6督促道路运输经营者全面落实安全责任 运输经营者是安全生产的责任主体。行管部门要督促其健全组织机构,配备安全管理人员,完善安全生产硬件,保证安全生产的必要投人,提高车辆技术状况,搞好车辆检测和技术维修,及时发现和消除事故隐患。督促企业加强对职工的安全生产教育,严格执行各项规章制度和安全操作规程。到企业检查时,要认真做好检查记录。发现事故隐患,要及时报告并提出整改意见,做好跟踪和反馈工作。 2.7特别注意加强危险货物运输安全监管 行管部门要加强对危险货物运输业户、货运场站、信息配载站的监督检查,严格贯彻落实《危险化学品安全管理条例》和《道路危险货物运输管理规定》。对达不到资质条件的业户,坚决取消其道路危险货物运输资格。对达不到危险货物运输车辆技术状况的车辆,坚决停运整改。未取得从业资格证书的人员,一律不准从事道路危险货物运输作业。 2.8加强事故报告和责任追究工作 道路运输经营者无论采取何种经营方式(包括承包、挂靠),都必须对其经营车辆所发生的事故承担相应的法律责任。发生道路交通事故后,行管部门要督促运输经营者及时准确报告。对不报、漏报、瞒报的,可按有关规定处理。行管部门同时按照有关规定及时上报,并对事故发展过程中的重要情况及时续报。按照事故级别,同安监、交警等部门配合,共同做好事故调查和责任追究工作。要通过典型事故案例,教育道路运输经营者和从业人员从中汲取教训,提高安全生产意识。 道路运输管理论文:谈我国道路运输信息化管理的现状 摘要:随着信息和网络社会时代的到来,以计算机、通信和信息技术为中心的网络日益成为连结社会的纽带。道路运输管理作为社会发展的一个重要基础,成为信息时展的重点之一。信息技术是提高道路运输管理效果的重要手段,但是道路运输信息化管理在建设观念和重视程度及法律体系等方面还存在~一定的问题,这严重影响了道路运输管理信息化建设与发展。笔者根据自己多年的工作经验,对道路运输信息化管理的现状,给出了简单的应对措施和发展策略。 关键词:道路运输 信息化管理 现状 相应对策 1当前道路运输答理伯息化管理存在以下现状 随着道路运输管理信息化的全面推进,业务量的快速增长,应用需求也呈现多样化,对业务功能、数据质量、信息服务等提出了更高的要求和更深入的需求,道路运输管理信息化的要求实现可持续发展,主要面临着以下的问题: 1 .1对信息化的意识不够强 从当前的情况来看,部分工作人员对信息化工作还没有很好地掌握,没有充分认识到信息化的管理工作是做好道路运输管理工作的前体和基础没有认识到信息化在道路运输管理工作中的地位和作用,只是信息的收集不完全,不懂得怎么应用各类有利于实际工中的信息,只是被动的接收,不能及时的去发现和解决问题。还有就是一些市信息化工作跟不上去,部分领导重视不够、组织不力有很大的关系,许多道路运输部门把信息化工作简单等同于技术工作,信息化工作主要依靠科技部门来推进,业务部门很少进入或者根本就没有介入,科技部门进行单打独斗,致使信息化工作不能正常的实行。 }. z应用管理信息化考核机制不健全,信息效果不好 除了对有关信息化的认积、技能等方面的原因外,考核机制不健全是导致效果不好的重要原因之一。道路运输信息系统建设虽然已经大规模的得到应用,但日前绝大多数道路运输部门没有将信息化工作纳入实际的绩效考核内容之中,即使得到考核了缺乏科学的评价指标体系,影响了信息系统的应用效果。但同时也存在较大的信息安全隐患,应用规模的扩大对信息安全管理提出了更高的要求,目前信息系统从安全管理方面到技术防范方面都存在着严重的隐患。一些市系统安全备份滞后,数据丢失等事件严重的影响了业务工作。在最近几年中,系统崩溃、数据丢失等信息安全事件在各地都时有发生。 1.3部分信息系统功能有在完善,信息系统整体规划设计等有待加强 在目前,业务对信息化的需求是越来越高,部分系统功能、数据质量、系统关联性等己经不能满足业务工作的需求。一些较为落后的市信息化设备投入不足,设备老化,部分基层工作地对网络接入质量差,故障维护受条件制约,严重影响系统运行和业务办理。另外各市普遍存在重建设、轻管理的现象,对信息系统的管理不够重视运行维护机制不够健全。道路运输信息系统建设应用起步晚,业务相对来说比较多,但是目前有些市仍然反应运政信息的综合平台的应用衔接不够顺畅。 2道路运输信息化管理工作的相应对策 2.1强化教育,加强组织领导,使工作人员能够充分意识并适应信息化的工作要求 要积极抓好对广大在职人员的教育与工作,增强他们的信息化意识,促使他们要不断的更新观念,放弃久的思想观念,正确树立信息化的思想。可以定期的组织工作人员开展信息化工作等技能的教育培训活动,促使他们全面掌握并做好信息工作的各项技能。随着各级领导对信息化工作的重视,相应的工作也取得明显的成绩,这些都与部门领导的重视和工作组织有力有着一定的关系。在这种的情况下,各级相关部门要采取更加有力的措施,成立信息化工作组织机构,建立业务部门负责人推进相关系统的应用等,同时还要健全信息化工作考核机制,加大信息化的考核力度,严格实施奖罚制度,激发工作人员的工作热情,充分发挥主观能动性,确保各项工作的措施落到实处,推进道路运输管理信息化工作的进程。信息化的生命就在于应用,信息化建设应当始终坚持围绕业务需求,服务于运政部门的实战应用,以有限的资源获得最大的应用效果。 道路运输管理论文:浅谈做好道路运输安全管理工作的思考 论文关键词:安全生产;道路运输;重要保障;三关一监督 论文摘要:安全生产是推进道路运输行业全面协调可持续发展的重要保障。从”管什么”和”怎么管”两个方面,就如何履行好”三关一监督”工作责任来做好道路运输安全管理工作进行了论述。 安全生产是道路运输行业永恒的主题,也是推进道路运输行业全面协调可持续发展的重要保障。那么又该如何履行好“三关一监督”工作责任,做好道路运输安全管理工作呢?下面,我结合工作实践,从“管什么”和“怎么管”两方面谈几点想法。 1 找准位置。明确责任,解决好“管什么”的问题 安全生产原本不是一个独立的工作系统,它包含在企业日常生产和管理实践中。企业历来是安全生产的责任主体。如果一些日常管理工作和经营行为如维护、保养、培训、例检等做到位,那么安全生产的目标和任务自然也就容易实现了。改革开放以来,“有路大家行车,有水大家行船”,由于单一公有制的运输企业逐步解体,原来行之有效的一套安全生产规章、办法和措施也就无法执行。一些运输经营者只重视生产效益,忽视生产安全,加之与市场经济相配套的安全生产法规、规章滞后,监管不到位,责任不明确,因而道路运输市场事故频发,不但造成了生命财产的巨大损失,而且也降低了运输行业的认可程度,发生事故的运输企业也遭受了重创。对于一些重特大事故,业内人士至今提起事故仍然心有余悸,战战兢兢。面对安全生产的严峻形势,道路运输行管部门在安全生产监管中到底管什么,如何定位,真正把赋予我们的安全生产管理职责落实到位,是首先必须明确的问题。 根据国家法规、规章赋予的行政管理职能,对本行政区域内安全生产工作实施综合监督管理的是安全生产监督部门,法律依据是《安全生产法》。道路交通安全管理工作的主管部门是公安交警部门,法律依据是《道路交通安全法》。相对于上述两大家,道路运输行管部门的安全管理职责是小兄弟,主要依据国家《道路运输条例》和《辽宁省道路运输管理条例》,负责相关的道路运输安全生产管理工作,概括起来就是“三关一监督”:把好运输经营者市场准入关、车辆设施设备技术状况关、从业人员从业资质关,搞好汽车客运站安全监督。运输经营者市场准人关包括场地、人员、资产、车辆、管理制度等等是否达到相应的标准,主要是落实市场准入制度。车辆设施设备技术状况关包括车辆的技术状况、附属设施(如行车记录仪或gps、消防设备等)是否达到相应的标准,同时定期维护和综合性能检测是否达标。不同的运输门类如危险化学品运输车辆、营运客车标准不同,主要是落实车辆技术等级评定制度。从业人员从业资质关主要包括从业人员的培训或考核、职业道德和法规教育、专业技能是否达到相应的标准,主要是落实从业资格制度。以上三项是行政许可或信誉考核的主要依据,在国家《道路运输条例》、《辽宁省道路运输管理条例》及配套规章中都有明确的表述,必须不折不扣地执行。一旦违规操作,就要追究相关责任人的责任。如何追究,在《行政许可法》和《道路运输条例》及相关规章中均有规定,这里不再赘述。关于汽车客运站安全监督,主要包括以下三项工作:一是监督客运场站安装、使用“三品”检查仪,对旅客行包进行安全检查;二是监督客运企业或客运场站按有关规定对营运车辆进行安全例检;三是监督客运站不售超员票,防止超员车辆出站。禁止无营运手续车辆进站。近年来,随着国家加大安全生产和反恐怖监管力度,道路运输行业安全生产监督工作又增加了新内容:到客、货、维修、检测站及驾校等企业对“三关”的日常执行情况及道路运输安全措施进行检查,并对检查出的安全隐患及时通报相关部门和经营者,采取相应的行政措施,督促经营者整改到位,消除安全隐患。此项工作在重点时段(节假日、黄金周)和重大活动(奥运会、国庆、两会)之际尤为突出。 税费改革实施后,信誉考核和市场监管是行管工作的重点。对道路运输市场的安全生产监管必须和日常的信誉考核工作结合起来,实际上只要把平时的信誉考核工作做到位,也就涵盖了安全生产监督的主要内容。随着现代科技手段的不断提高,监督工作也由原来单一的人工管理增加了许多科技支持,使得监管工作更加实时、准确、全面,这也是未来监督工作的发展方向。 综上所述,道路运输安全生产的责任主体是运输经营者,其主要负责人对本单位的安全生产工作全面负责。各级道路运输行管部门按照《道条》赋予的职责范围,围绕“三关一监督”工作实施安全生产监督管理。 2 落实责任,各司其职,解决好“怎样管”的问题 明确了行管部门在道路运输安全生产监督管理的主要任务,解决了“管什么”的问题,下一步就要落实安全生产责任,各司其职,解决好“怎样管”的问题。在具体工作中要注意处理好以下几个方面的问题。 2.1明确管理部门、管理人员和工作职责 根据业务量的需要,在行管机构设置专职部门或兼职部门,安排专业人员专职或兼职进行行业安全生产管理,成立安全生产领导委员会或领导小组,定期召开专门会议,具体组织、协调、督促、落实安全生产监督管理工作。既要有牵头领导和部门,进行综合组织协调;又要分兵把守,管业务又兼负相应的安全管理职责,把日常具体工作落实到客、货、修、培等相关业务部门,认真分解工作职责。从目前安全生产管理任务看,客运部分占据比重较大。为避免多头交叉管理,如果不设专职安全生产管理部门,建议以客运管理部门兼负主要安全管理工作职责为佳。明确了行管部门的安全生产工作职责后,要以“三关一监督”为主要内容,督促运输经营者完善安全生产责任制度,落实工作职责,完善安全措施,并以此为依据,开展监督检查工作。 2.2把好运输经营者市场准入关 各级道路运输行管部门要严把市场准人关,把运输经营者资质条件作为经营许可和企业经营资质评定的重要内容。对申请从事道路运输经营业务的当事人,不具备安全生产条件的,一律不得审批或者核准。同时,加强日常监督考核,一旦发现经营者资质“缩水”,要立即下发整改令,督促企业限期整改。逾期不整改或者整改后仍达不到要求的,要降低其经营资质直至取消其道路运输经营许可。 2.3加强营运车辆技术管理 (1)坚持和完善道路运输车辆技术等级评定制度。在车辆进入运输市场前及对营运车辆进行定期审验时,要严格按照强制性国家标准《营运车辆综合性能要求和检验方法》的要求进行综合性能检测,确定技术等级,核定经营范围。没有达到车辆技术等级的车辆或技术性能不合格的车辆不能参与营运。 (2)强化道路运输车辆定期维护制度。认真贯彻落实车辆定期维护和二级维护竣工检验制度,强化二级维护监督管理,督促维修企业严格按照《汽车维护、检测、诊断技术规范》维护车辆,确保车辆技术状况良好。 (3)规范营运车辆综合性能检测行为,监督汽车综合性能检测站严格按照国家有关技术标准和规范进行检测,并按核定的经营性收费标准收费。对不按照规定要求进行检测的单位,要限期整改或停业整顿。 2.4加强从业人员从业资格管理 (1)督促培训单位严格按照教学计划、大纲组织培训,切实提高培训质量,坚决打击无证、超范围及违规培训等经营行为。 (2)严格执行从业人员从业资格制度。认真贯彻落实《营业性道路运输驾驶员职业培训管理规定》等有关规定,规范从业资格考试发证工作。要重点加强对大客车、汽车列车和危险货物运输车辆驾驶员从业资格的管理。凡无从业资格证的驾驶员,不得从事道路运输经营性活动。 (3)加强营运驾驶员日常监督管理,完善营运驾驶员档案管理制度,做好信誉考核工作,对发生运输责任事故的驾驶员,要视情节暂扣或取消其从业资格证件。 2.5加强汽车客运站安全监督 (1)严格执行车辆进出站的例检制度。按照《汽车客运站管理规定》的要求,督促客运站履行安全管理职责,落实安全生产制度,配备安全检查人员。 (2)监督汽车客运站做好易燃、易爆、危险化学品检查工作,按要求配备危险品检查设备。严格按照客车的载客定额发售车票和检票,禁止超员车辆出站。凡因客运站原因造成超员超载的,除按规定承担分载费用外还要追究客运站的责任。 2.6督促道路运输经营者全面落实安全责任 运输经营者是安全生产的责任主体。行管部门要督促其健全组织机构,配备安全管理人员,完善安全生产硬件,保证安全生产的必要投人,提高车辆技术状况,搞好车辆检测和技术维修,及时发现和消除事故隐患。督促企业加强对职工的安全生产教育,严格执行各项规章制度和安全操作规程。到企业检查时,要认真做好检查记录。发现事故隐患,要及时报告并提出整改意见,做好跟踪和反馈工作。 2.7特别注意加强危险货物运输安全监管 行管部门要加强对危险货物运输业户、货运场站、信息配载站的监督检查,严格贯彻落实《危险化学品安全管理条例》和《道路危险货物运输管理规定》。对达不到资质条件的业户,坚决取消其道路危险货物运输资格。对达不到危险货物运输车辆技术状况的车辆,坚决停运整改。未取得从业资格证书的人员,一律不准从事道路危险货物运输作业。 2.8加强事故报告和责任追究工作 道路运输经营者无论采取何种经营方式(包括承包、挂靠),都必须对其经营车辆所发生的事故承担相应的法律责任。发生道路交通事故后,行管部门要督促运输经营者及时准确报告。对不报、漏报、瞒报的,可按有关规定处理。行管部门同时按照有关规定及时上报,并对事故发展过程中的重要情况及时续报。按照事故级别,同安监、交警等部门配合,共同做好事故调查和责任追究工作。要通过典型事故案例,教育道路运输经营者和从业人员从中汲取教训,提高安全生产意识。
配送运输论文:药品冷链中运输与配送“新蓝海” 药品冷链断链大多发生在消费终端,而药厂到医院、药店的环节都能较好地确保证药品温湿度要求。 “十二五”期间,浙江将在成为生物医药强省的征程中迈出具有实质性意义的一大步。作为浙江省龙头企业的华东医药,从2002年起就已经涉水药品冷链配送。在遨游医药蓝海多年之后,华东医药提供怎样的冷链物流解决方案,又将以何种姿态迎接转型元年的行业竞争? 多年的从业经验让华东医药宁波有限公司配送中心副经理竺君君看清了目前中国医药物流市场的一些特点。“小批量、多批次的小作坊发运方式仍十分普遍,除了制药企业发运以外,大量需要冷藏的药品根本找不到有效的冷链运输条件。” 2011年是新医改的攻坚之年,完善药品冷链管理成为了强制性的国家政策,药品冷链作为一个系统工程,已经吸引医药供应链上的所有节点企业――医药生产、批发、零售和消费各终端事业单位越来越多关注的目光,并将药品冷链作为长期且重要的基建项目来实施。 第三终端的冷链难题 许多制药企业把目光都盯在了第三终端,即乡镇农村医疗医药终端。可是在整个药品冷链系统的三个环节(仓储、运输和配送),乡村运输以及远程运输却成为医药配送人士最为头痛的问题。 乡村地区一般位置比较偏僻,交通网络并不发达。不够便利的交通运输条件使得乡村运输成为了一个难题。华东医药宁波有限公司配送中心副经理竺君君介绍,华东医药根据乡村运输的特殊性,针对性的合理调配配送的频率。 “即使合理地调整了配送的频率,由于乡村运输中很多工作都是需要提前做到的,所以难免会有一些急救的药品需要临时配送。” 竺君君说,“这就需要主次干线的一个合理安排,当主干线的冷藏车在途经某个乡村时,当地的临时调配车辆就会进行交接,通过提前的调度工作,既保证了主干线的车辆不耽误时间,又保证了急救药品的准时送达客户。由于路途较远,保证车厢内的温度在规定范围内是远程运输中需要解决的关键。” 对于远程运输,在客户的订单下达后,第一个时间我们先预定一个仓位,确定了双方城市的一个温度状况之后,根据实验数据对药品进行不同的包装。竺君君谈及了华东医药对于药品包装的一些探索。“我们对药品的包装进行了一个改进,虽然运用的还是一个普通的泡沫箱和冰袋,但泡沫箱并非越厚越好,我们在1毫米的泡沫箱外面增加了一个保温或者反光的纸箱,以节约成本和增加保温的时间,这是我们工作领域中一个比较大的突破。” 针对无法监控的长途运输的难题――航空运输,竺君君表示“远程运输的很多时候都是以一个实验形式的实验数据为依据的。在发运之后,会催促客户去提货。之后我们会进行一个货物的跟踪,并做好客户的信息反馈,这些信息对我们做好下一次的运输计划有很大的帮助。” 药品冷链监控滴水不漏 归根于成本问题,目前一些物流公司依然采用人工确认温度进行温度管理,但这种方式只限于出货和进货时进行测定,缺少运输环节的连续性温控数据。如何实现全程实时温度监测与控制,是药品经营企业进行冷链管理时突出的重点和难点之一。 近年来发生的重大药品安全事件,使得食品药品监管部门也加大了对冷藏药品冷链环节的监管工作。对于整个药品冷链系统的三个环节,华东医药有限公司率先与药品监管部门合作,采用先进的信息化远程监控技术,实行无缝隙药品冷链物流。 华东医药在冷库端安装了药品仓储环境监测和报警系统软件,对在库冷藏药品的温湿度实行24小时不间断自动监测、记录和超标异常情况报警,并通过互联网将企业端采集的数据传输到药品监管部门。 “仓储环境监管系统主要分为在线监管、现场管理、数据分析和备案情况。我们对包括温度、湿度,以及库房门和断电情况进行数据信息采集。” 竺君君介绍,“由于开关门对仓库门边上的温湿度影响较大,我们在冷库安装了三个温度探头,而在门附近安装了一个湿度探头。” 竺君君说。 “为了适应不同时期不同职责人员的监控要求,华东医药还配备了一个现场的人机交换界面,主要有一个本地的PC监控系统,这个系统放置在办公室,方便相关的质量管理人员进行数据的分析以及流程的改变。另外还有一个现场的触摸屏,主要是用于现场的维修以及查询。” 在车载环节,针对大批量冷链药品的配送,华东医药的冷运车上都安装了药品冷链运输环境监测系统软件,每辆冷藏车配置3个PT1000温度监测探头,对运输过程中药品的温湿度进行自动监测、记录和异常情况报警,“温度探头10秒钟就会上传一次温度,这样当药品发生质量问题或者客户对于配送药品质量有疑问时,也可以登录这个系统进行历史数据的查询。” 竺君君说。“GPRS数据网络功能支持车载运输途中将温度信息实时传送至远程的监控系统,在上海的一个控制中心,已经实现对整个过程的控制以及监测。” “在整个运输途中,我们通过GPS卫星数据传输系统,将数据传输到药品监管部门。”她继而介绍,“当冷藏的药品送达目的地的时候,将对历史的数据进行现场的打印,并且进行了签字的确认,这样就完成了一整个的交货过程。” 值得注意的是,华东医药针对在运输途中的一些特殊情况也采取了相应措施。“例如碰到高速公路上的堵车问题,或者说车子进行停驶或维修情况,这个时候我们在车厢底下配备的一个汽车外接电源就发挥了作用。当车子出现问题的时候,可以接通220V的电源,让车子通过电来进行制冷,从而保证正常的制冷情况,同时车厢的门板也是进行了双层的保温,万一在堵车的情况下,也会有20分钟的紧急处理时间。” 在最后的远程配送运输方面。“目前华东医药在远程运输上主要还是针对2到25度的产品,2到8度的产品目前还在进一步的研究。通过登录,我们可以在网络上看到的整个布局。” 据了解,华东宁波仓库目前主要运行在洪塘分部,北仑分部将在今年5月建立完成,洪塘分部分成仓储工程和车载工程两部分。宁波洪塘的各个库房都有实时温度监控,所有的温湿度数据也是10秒钟上传一次,方便管理人员在各个地方都可以实时地查看公司的状况。 “我们所做的努力在于,无论针对乡村运输还是远程运输,药品冷链三个环节的监管都要做到滴水不漏。” 竺君君说。 药品冷链的艰难探索 尽管华东医药不断加大对药品冷链物流的投入,并与监管部门取得了良好的合作,但是依然存在着许多亟待解决的问题。药品冷链是一个很大的工程,需要业内人士进行一番艰难的探索。 竺君君指出了华东医药的一些现实困扰:“第一,车辆进出市区受到限制,导致我们无法向上海、北京等地方发展业务。第二,在远程运输中的仓位安排没有优先权,实际生活中我们发现其实很多蔬菜和海鲜货物有一个绿色通道,只要这些货物一到机场就会提前安排仓位,药品虽然是一个急救药品,可是国家现在还没有相关的政策来扶持,所以导致我们要提前安排仓位,而且提前安排的仓位还不一定能上去。” “另外一个较严重的就是冷链断链,在医院里很多时候我们都会发现药房之间的交接并不会像我们想象中的那样采取冷链措施。虽然我们也在省内的大多数医院配备了一些医院里用的冷链车,可是他们真正使用的并不多。” 竺君君提出了忧虑,“我们希望厂家在药品出厂的时候能有一些冷链断链或者是药品变化的数据,以保证我们在冷链配送的时候能多一点点的争取时间。” “医院的监管力度不是很强,让我们在医院退货的时候无法识别他这个药品到底是不是变质,导致我们的配送方面或经营方面有一定的困难,” 竺君君说,“对于药品的质量进行评估还需要稳定性数据支持,但是一般的药品物流公司缺乏这方面的数据。” “所以我们要在流程里面能够建立和上游供应商紧密地联系,出现流程偏差的时候,跟生产厂家共同去评估可能对药品质量带来的风险。希望交接环节在以后都有所改进。目前的冷链发展之路尚处于初级探索阶段,相信经过企业和监管部门的大力合作,药品冷链物流能够取得很好地发展。” 现场问答实录 问:“湿度温度计是怎样的一个温度计?应用原理是什么?” 华东医药宁波有限公司配送中心副经理竺君君(以下简称“竺”):“是三个温度探头,一旦温湿度出现异常时,信息系统就会自动报警,监管部门人员就会收到报警短信,在第一时间采取相应措施,从而避免人为疏忽导致的冷链风险。药品冷链信息化监管系统投入使用以来,华东医药实现了全程药品冷链物流实时远程监控,确保了疫苗等生物制品流通环节的质量安全。同时也提高了企业的信誉。” 问:“温度计的探头有线是否连到了冷藏车的车载终端,运输产品的批号、数量以及产品的最新技术是否也有所显示?” 竺:“探头是有线的连到了一个驾驶室里。然后通过GPS跟GPRS定位系统传输到我们上海的监控系统里。但是不能显示产品信息,这只是一个温度监控器。与运输的批号相关联的是温度监控的运输系统,在我们的监管系统里的运输单子上才能看到产品信息。” 问:从接到客户订单,到完成配送的过程,你们怎么安排行程? 竺:下单当天晚上12点之前所有的订单就会在仓库里面分拣完,隔日配送。凌晨四点钟驾驶员根据不同的路线,提走所有的货物,然后进行配送。如果中途出现变故,例如天气原因或者医院的节假日,我们会事先跟客户沟通。基本上因为省内配送一天内基本上都能完成,如果偶尔不能完成的话我们会有一个外接电源,也就是说插电过夜,进行第二天的配送。 问:针对跨越省区的药品配送,你们如何操作,配送的效率如何?冷藏车是自购还是租赁的? 竺:目前华东医药只在浙江省进行配送,今年有计划往福建和江苏、安徽方面发展。车辆是自购的,因为针对机场配送方面我们监管不到,包括邮政方面我们也是不放心的,所以感觉还是自购冷藏车配送比较合适。 只要是医院当天下的订单,当天全部处理完,一般都是一个星期递送一次,他们要来去保持这个两天的库存。根据订单频率,华东医药循环在1星期3次配送,也就是说隔一天配送。针对一般的制药厂只需要配送需要足够的库存即可。 问:您刚提及,有一个监控系统在你们的冷链管理当中。一旦监控到温度已经超标了,你们的应急的方法或者说是流程是怎么样的? 竺: 我们对药品有三层包装,第一个是层内包装,对于生物制品来说就是一个瓶子,然后中包装,然后一个大包装,药品在2到10度的情况下,拿到一个25度的常温态下,能保持一个20分钟的冷藏的保温效果,但在断链的时候,我们有十分钟的紧急预案,比如说像车辆方面,如果说堵车了或车辆损坏了,我们有一个外接电源,然后比如说库房里面,库房里面,我们有5个冷库,如果其中一个冷库出现问题,十分钟内没有解决的话,我们就会发生移库。 问:即使十秒钟传一次,但如果在途的温度还是超标了,最终到客户手里仍然是超标的,你将采取怎么样的措施来保证对客户供应的物料是完全按照客户的要求没有断链的? 竺:温度偏差的问题是不可避免的,我们曾对运输包装做过一个统筹运输实验。对包装进行监测,包装本身有25分钟的保温时间,不是说一超标药品就发生质量变化的,其实有10分钟的预警。我们有10分钟的时间去反应情况,如果10分钟之后还是没有解决这个问题,我们就会有备用的车辆,或者让司机在附近的地区进行一个外接电源。 如果超过25度,我们要考虑怎样去除湿,但是这要考虑到药品的品规和运输规模。 针对超温的药品,由于产品有一个温度上限和下限,这需要一些稳定性数据来支持,如果说一旦超标,例如已经达到了50度,在24小时之内通过应急措施是可接受的,超过24小时我们只能进行回收或者销毁。 配送运输论文:关于零散货物干线运输与城市配送融合发展的思考 【摘要】合理衔接干线运输与城市配送是推动交通运输与现代物流融合发展的重要内容,有助于整合物流资源、提升服务效率、降低物流成本,对促进城市可持续发展也具有重要意义。本文基于对江苏省内多地的现场调研,明确了零散货物运输市场的发展现状,指出了导致干线运输与城市配送环节衔接不畅的主要问题。通过分析影响干线运输与城市配送融合发展的主要因素,提出了政府推进干线运输与城市配送融合发展的主要方向。 【关键词】干线运输;城市配送;融合发展 1、引言 区域一体化发展和电商大潮推动干线运输和城市配送较快发展,也对干线运输与城市配送联合呈现的物流服务质量提出了更高的要求。一方面,传统干线运输与两端城市配送松散衔接的发展模式,其服务效率已经很难适应城市现代化进程和城市配送效率提升的要求;另一方面,由于城市配送中心多为自营,节点布局分散,干线运输车辆与城市配送环节的接驳点相对分散,加剧了城市道路网的通行压力,引发交通堵塞、能源消耗、生态环境等诸多问题。部分城市已对从事干线运输的大型货车进行了限行,可以预计,未来城区内货车限行的城市还将越来越多。整车运输因货主单一,在通行权不受限制的情况下,干线运输与配送服务往往由同一载运工具一次完成不经换装。而对于单票货物量在0-3吨之间的零散货物,干线运输与配送服务是两阶段的工作,由于干线运输时将不同货主的货物拼凑为整车货运进行运输,为了实现“门到门”运输,不可避免地需在配送环节换装至多台配送车辆。因此,零散货物干线运输和城市配送间的衔接已成为影响末端用户物流服务体验的关键环节。 2、零散货物干线运输与城市配送融合发展现状 当前,我国的零散货运市场已基本形成快递(0~30公斤)、零担(30~300公斤)、专线(300公斤~3吨)三个细分市场。其中,除了快递提供“门到门”的物流服务,在企业层面基本实现干线运输和配送环节的全覆盖外,零担和专线目前仍以“点到点”的干线运输为主,由货主自行提货,或依赖企业外部的社会运力资源进行配送。 部分大型干线运输企业已实现了在城市配送领域的业务延伸,但零散货物运输市场的主力实为广大的中小微货运企业及拥有1-2辆货车的个体车主,这些企业不具备必要的作业场所,多以临时租用的居民住房作为仓储设施,缺乏相应的安全保障措施,运营管理水平也较低,自身并不具备融合干线运输与配送服务环节的能力。而一些功能合理、运营良好的物流基地通过相关企业的集聚,已发展成为促进干线运输和城市配送融合发展的重要载体。如常州亚邦物流基地即可为入驻的专线企业提供“同城物流公交”服务,将干线运输货物统一配送到客户手上。 3、影响融合发展的主要因素分析 干线运输与城市配送作为物流活动的不同环节,其融合发展不可避免地受到多重内外因素的影响。从基础设施层面来看,物流节点为不同运输环节的衔接提供作业场所,其服务功能与运营水平一定程度上也决定了干线运输与城市配送所呈现的整体服务质量,是现阶段推进融合发展的重中之重。此外,道路条件对干线运输和城市配送的衔接效率也具有较大影响。从市场主体层面来看,参与业务融合的各方企业的发展规模、业务构成、运营管理水平,以及具体的组织、合作形式等都会直接影响干线运输与城市配送融合发展的实际效果。 此外,高度个性化和信息化的物流服务需求,要求干线运输和城市配送在进一步优化提升运作水平的同时,加强业务融合。行业主管部门出台的相关发展规划、政策措施等,也对推动干线运输与城乡配送融合发展具有较大影响。 4、推进融合发展的主要方向 要推进干线运输与城市配送的融合发展,应针对基础设施、物流服务需求、市场运作主体等影响因素,着重发展激发各类经营主体的创新活力,同步提升干线运输与城市配送的服务水平和效率。 4.1依托基础设施的融合方向 充分发挥基础设施,尤其是物流节点在不同物流环节间的衔接作用,为干线运输与城市配送的融合提供在物理空间上的便利,引导设施实现更合理的布设。 1、促进节点用地集约化。优先利用既有的物流园区、中心,在城郊用地、交通条件相对较好的地区,统一规划建设城市配送分拨中心,引导各类服务本地的一级转运、分拨节点在空间上的集聚整合。2、促进节点功能多元化。在城市配送分拨中心内设置零担专线运输和仓储配送专区,吸引干线运输和城市配送企业、车辆进驻;依托节点建立对货运中小企业及零散运力的服务质量与诚信评价体系;鼓励具有城市配送分拨功能的大型物流节点吸引电商进驻园区开展业务。 4.2依托市场主体的融合方向 视干线运输与城市配送经营主体的发展程度与阶段,以单个或多个企业为载体,加强业务融合和资源互补,以加强干线运输与城市配送融合发展。 1、强化企业自身业务拓展融合。以大型干线运输企业为主体,通过对配送企业的兼并、控股等,实现在城市配送领域的业务延伸;以自营物流的大型电商、连锁超市等为主体,进一步整合社会物流服务资源,拓展提供干线运输与城市配送紧密结合的社会化物流服务。2、强化企业间业务协同合作。经营干线运输和城市配送业务的中小物流企业,以联盟形式加强在零散货运服务方面的资源和功能服务整合,实现运力、线路与网点等资源的互补;大型干线运输企业通过加强与经营城市配送业务的中小物流企业及零散运力资源的业务合作。 4.3依托信息化手段的融合方向 继续建设完善物流公共信息平台,加强不同类型、不同级别物流公共信息平台的功能整合和对接;物流平台运营企业依托实体节点和市场资源,采用手机APP等多种形式,开发针对干线运输和城市配送业务的信息平台功能,并积极与物流公共信息平台和电商平台对接。 5、结语 建议政府部门在充分激发和保障市场主导作用的同时,从社会资源合理配置和可持续发展的角度出发,强化顶层设计,统筹规划服务干线运输、城市配送的节点设施,鼓励建设具有干线运输与城市配送接驳功能的公共型城市配送节点。同时,利用政策手段和行政杠杆,积极引导和推动干线运输与城乡配送融合发展。 配送运输论文:基于铁路运输的应急物资配送问题研究 摘 要:随着自然灾害的频繁、随机发生,以及灾害发生后对应急物资运输的迫切要求,铁路作为大宗货物的主要运输方式之一,应在最短的时间内全力配送应急物资。文章主要基于灾害应急物流的概念,研究物资配送车辆的调度优化,找到车辆调度的优化路径,保证应急物资能在最短的时间和径路配送。 关键词:应急物流;车辆路径;调度优化 1 应急物流概况及意义 应急物流是指在自然灾害、突发性公共事件等发生后,需要紧急组织运输物资、资金等来保障受灾地区的人身和财产安全的一种特殊的物流活动,其目的是最大限度地减少灾害中的生命财产损失[1]。因此,国务院建立抗灾救灾物资储备体系、设立救灾物资储备仓库的同时,民政部也增加了一个新的建设方案,即将中央级救灾储备库由十个增加到二十四个。 在理论方面,目前我国应急物流研究总体上还属于研究初期,文章的研究有助于解决应急物流中存在的物资需求及配送的问题,对应急物资需求量的预测提供参考。同时,对于应急物流系统和应急物资调度问题的研究,也希望能够丰富现有的应急物流相关系统内容,能够对现有应急物流实现方案研究有一定的进展。 文章研究中建立的灾害应急物资车辆调度优化模型希望能够起到以下作用:在最短的时间内协调救灾物资储备仓库间的调度,将紧急救援物资送达受灾地区,以减少突发事件发生后对社会秩序的影响。 2 我国铁路应急物流研究存在的问题 (1)我国救灾物资存储量不够。这是我国在突发性的灾害来临时面对的最大问题,也直接影响了铁路运输之前的物资集结进度。特别是我国地域辽阔,灾害类型南北方截然不同,使得主要存储的帐篷、食品、衣被等生活必需品不能在铁路货场大量存储,严重制约了铁路运输的准备过程。 (2)铁路救灾体系不完善。我国的救灾体系包括国家和私人捐赠,以及一些社会组织,这些救灾物资一般分散存储在各个城市的不同地点,因此经常会发生物资供需上的冲突和矛盾,因此需要有一个统一的铁路救灾网络指挥救灾物资的运输,提高物资集结和运输的效率。 (3)由于救灾信息不畅通、城市发展水平不均衡等原因,往往造成大中型城市的批量救灾物资不能及时运输,而考虑附近存储量不高的城市运输,造成了物资运达后救助范围小的现象。特别近年来出现的救灾初期物资出现短缺,而救灾后期可能出现物资过剩的情况,导致了救灾物资存在不平衡的问题。 虽然应急物资无法按正常情况来应对供需情况,但是铁路的直达性好和作业机械化程度高的特点,能够在短时间内调度机车车辆,保证物资能够大批量的一次性配送到位,减少对救援车辆路径的干扰。 3 铁路运输路径问题的研究 车辆路径问题(VRP):通过组织连续的一个系统里的点,根据车辆必须满足一定的约束条件的需求选择路线,车辆通过这些组织好的点,以达到最终目标[2]。VRP包括两部分,其一是行车路线的设计,其二是出行时间表的安排。目前有关车辆路径问题的研究可以表示为:给定一个或多个中心,一个车辆集合和一个顾客集合,车辆和顾客各有自己的属性,每辆车都有容量,所载的货物不能超过它的容量[3]。 通常情况下,车辆路径问题主要的研究影响因素是车辆运输目的地、车辆分类、目标函数以及其他的因素。在铁路应急物资运输路径问题的研究过程中,运输路径主要受到了现有可供作业的铁路站场和装卸能力的约束的出发地、目的地选择性特点,而车辆特性主要是受到车辆数量、调运时间以及车辆载重约束的影响,从而建立时间最小化的目标函数。 车辆调度问题典型的模型是VRP模型,其目标函数是确定完成运输量所需要的车辆数以减少调运时间,主要有配送车辆、货物、物流中心、运输网络、约束条件和目标函数等构成。但是对于应急物资的运输问题而言,其主要研究的问题是怎样才能尽快调运车辆将应急物资运输到灾害发生地,因此应急物资在运输过程属于货物装卸混合的装填,运输车辆的类型和物资种类都不尽相同。特别的,不同于典型的VRP模型的是,调运车辆不必返回原地,且在运输过程中要保证运输的不间断性,运输成本不再是考虑的因素。 4 应急物资基于铁路运输的车辆调运优化模型研究 在建立模型前,要先设定模型的边界条件。根据铁路运输和应急物资的特点,在整个运输网络中要先确定需要运输的应急物资数,以寻找能够满足需求数的所有供应点。在运输过程中,要忽略其他特殊因素的影响,简化模型的计算维度。 受灾点和物资供应点组成无向图G(S,D),其中S={S1,S2,…,Sn},S0是物资供应点,S1,S2,….,Sn为N个受灾点;D为边集,dij∈D(Vi,Vj∈V,i≠j)指列车i的行驶速度Vi到Vj的距离。 假设:铁路运输列车集为L={L1,L2,…,Ln};当列车L经过边(i,j)时XLij=1,否则为0;当列车L配送到受灾点Vi救灾物资时ZLi=1,否则为0;M为铁路运输网络中能够提供的运输应急物资的最大车辆数,G为列车的最大运载量,Gi为受灾点Vi所需要的物资数量。根据以上描述建立调运列车数和车辆满足0-1整数约束的目标函数为: 约束条件为: 5 结束语 应急物资的畅通是减少灾后损失的重要保证,因此合理快速的统筹运输安排有利于灾后救助,也是铁路应急运输应急物资能力的体现。文章在介绍应急物资概况的基础上,结合铁路应急物资和运输路径研究存在的问题,建立了应急物资基于铁路运输的车辆调运优化模型。应急物资一般是综合运输的方式,这种单纯的考虑铁路运输虽然提供了一种解决方法,但是与实际的运输情况还有一定的距离,这也是文章需要继续研究的方向。 配送运输论文:基于行为导向法的运输与配送课程教学研究 摘 要: 本文基于行为导向教学法,对本科院校物流管理专业运输与配送课程进行应用探讨,包括教学目标、课程内容、教学方法和学习环境,力求有所创新。 关键词: 行为导向教学法 运输与配送课程 教学创新 社会经济的快速发展,区域经济的差别发展,对物流人才的柔性能力要求日益增高,因此对物流人才需要进行差别化、针对性培养与教学。行为导向教学法是德国双元制的一种延伸,是将学生“学会学习、学会做事、学会生存”贯穿教育教学之中的教学模式。 一、《运输与配送》实行双向互动教学的意义 《运输与配送》作为物流专业的主干课程,具有很强的理论联系实际的要求,同时随着信息时代的来临,科学技术和管理方式不断创新,课程内容更新变化速度不断加快。因此应用行为导向教学法在《运输与配送》课程教学中,有助于学生发展成为一个包括专业能力、方法能力、社会能力的多维体。同时传统照本宣科的教学方法已经不适应当今变化莫测的社会发展,需要更柔性的教学模式适应经济问题的时效性,增强学生主动思考的意识,提高运用多学科知识的能力。 二、构建基于行为导向教学法的《运输与配送》课程的教学体系 1.层次化培养目标 按照培养目标和社会需求建立分层次教学体系。按照物流专业培养目标,对学生进行基础层、应用层、创新层分层次分阶段教学的培养。在基础层充分运用模拟教学法,借助实验操作软件,训练学生专业素质和从业能力;在应用层充分运用各种先进教学法对学生进行多渠道多模块应用训练;在创新层将多个项目进行综合,通过参加大学生科技创新项目和物流、管理类竞赛,提高综合能力。解决原有物流管理专业课程之间自成体系,教学内容存在重复和交叉的问题。通过项目的实现,学生将物流管理的理论内容相互衔接与融合,形成较完整的解决问题的理论体系与思路。如在创新层引导教学中,将仿真技术、运筹学应用到运输与配送课程中的运输路径规划部分,通过实际项目进行完整地训练,既培养学生处理实际问题的能力,又提高学生的就业层次。 2.模块化课程内容 根据行为导向教学法的基本思想,课程教学内容应当根据实际工作内容组织,着重体现课程的实用性和创新性。目此,结合我院教学条件对运输与配送课程内容进行重新规划,将课程教学内容划分为三大模块:运输与配送基础知识模块,运输规划模块,配送管理模块。并且进一步确定每个模块应实现的教学实践目标,然后将实践能力目标分解成为学习领域的学习内容,即知识、方法与技能。 运输与配送基础知识模块。学习内容包括运输与配送基本概念、功能、作用和运输的基本系统。实践能力目标包括掌握运输、配送与物流其他环节的关系,以及运输基本系统的特点,学生具有物流全局观念。 运输规划模块。学习内容包括运输合理化、运输成本、运输价格、运输路线等。实践能力目标包括掌握不同运输方式的运输成本特点和计算方法,通过定性和定量的分析与决策,优化运输路线,提高运输合理化水平。 配送管理模块。学习内容包括配送模式、配送作业和配送组织。实践能力目标包括掌握配送功能和合理化方法。 3.多样化教学方法 通过师生共同确定的行为目标引导物流管理教学组织过程,采用跨学科综合课程模式,结合PBL教学法、情景模拟教学法、案例教学法、角色扮演教学法等多种方法使学生通过主动且全面的学习,实现脑力劳动和体力劳动的统一,不强调知识的学科系统性,重视“案例分析”、“解决实际问题能力”及学生的自我管理式学习,从而实现教学、学习和工作的统一。 PBL教学法:学生按照兴趣和研究方向自由组合与教师协调相结合的方式组建团队,教师根据学习目标、学习重点和难点设计有一定难度、能结合实际情况的问题。由学生独立合作学习,小组成员根据各自特点分工合作、制订学习计划、收集相关资料文献、确定一致认同的方案。在各小组课余学习阶段,教师根据学生意愿给予适当的指导,引导其进度和时间管理,以此培养学生利用团队资源解决问题的能力。 情景模拟教学法:指教师创设情境,学生通过分析情景,找出问题,提出设计方案,或者学生根据要解决的问题创设情境并设计方案。此方法在设计时要从学生角度进行,以利于拓展学生的思维空间,培养学生分析能力、判断能力和解决问题的能力。 案例分析法:指教师选用典型案例,如在运输规划模块,笔者给出某物流公司的运输难题,学生通过对运输路线的重新设计、运输成本的核算等进行科学的决策。 4.体验化学习环境 结合学院的资源优势,与大型生产制造企业和物流企业建立实训基地,在生产现场直接进行教学,由老师、学生、企业人员三方共同在实训基地通过边教、边学、边做补充教学内容。通过这种体验教学,学生除了能直接到企业现场工作外,还能理解运输调度、线边物料投放、配送中心管理等实际物流内容,缩短理论课堂教学与实际的距离,加强学生对于整个知识体系的理解。同时学生在实践中充分思考,给企业提出创新性建议,达到理解实践又高于实践的教学目的。 三、结语 本文针对物流管理专业的特点,以运输与配送课程为研究对象,探索行为导向教学法在物流管理专业教学中的综合应用与实施策略。通过实践探究表明,行为导向教学法对促进学生综合能力的培养,诸如学习能力、自我评价能力、团队合作能力等切实可行。 配送运输论文:谈中职物流专业商品运输与配送 摘 要: 目前,中职教育是基层物流人才培养的主渠道之一。为了更好地开发和培养物流人才,在人才特色化培养、物流行业特点、区域经济发展需要等方面有必要进行针对性的探索,对中职物流专业中商品运输与配送进行有效性研究,从而提高学生的基础能力、专业能力和职业能力。同时,构建符合职业导向的课程教学实践体系是实现上述目标的重要途径。 关键词: 中职物流专业 商品储运 商品配送 当代物流是一个新兴的复合产业,同样是劳动技术密集型产业。在商品运输与储存等环节中都需要大量技术人员。中职院校是培养这些基层物流操作人员的摇篮。由于设备有限,尽管中职院校开设了物流这一类专业,对这些基层物流操作人员培训时,仍然存在教育资源匮乏、教学方法落后、学生实训经验不足等一系列问题,这就在一定程度上严重影响对物流人才的培养,需要对中职院校物流专业学生的商品运输与配送的教学实践做出简要分析,帮助中职学校认识到自身在教育方面存在的不足,促进中职学校更好地开展物流专业教育。对于中职物流专业商品运输与配送的研究已经成为当下中职学校物流专业的头等大事。 一、中职物流专业商品运输与配送的职业定位 随着21世纪网络的高度普及,网络购物的高速发展,当代物流这个新兴的复合产业应运而生。目前物流行业对于物流专业人才的需求远远超过了市场所能提供的总和,整个物流专业都处于一种缺乏专业人才的状态中。这种情况对中职学校培养物流专业人才提出重大考验,中职学校对于物流专业人才培养的职业目标要定位于中低层,以培养综合性操作人才为目标。在整个教育培养过程中,中职学校要加强对学生动手操作能力的培养,物流专业中的商品运输与配送更是需要重点培养的环节。中职学校培养的这种综合性操作人才具有专业的物流人的从业精神和服务他人的意识,接人待物也经过专业训练,能够熟练地运用计算机,自主解决物流中的一些简单问题,这些人才是整个物流行业的基石,着眼于当下社会对于物流人才的需要,中职学校培养商品运输与配送的物流人才的目标要符合当下时代需求,只有这样才可以更有针对性地培养物流专业商品运输与配送方面的专业人才。 二、中职物流专业商品运输与配送的发展前景 当今时代,信息科学技术迅猛发展,在经济的飞速增长中物流产业成了重要支柱,也在工业化进程中成了最基本的服务模式,以迅猛的发展速度在全球范围内广泛传播。中职学校开设物流专业无疑是顺应当下时展潮流的。在物流行业中,商品运输与配送是整个物流行业的核心,中职学校大力重视物流专业中商品运输与配送方面的人才培养是符合当下社会对于人才培养的需求的。国际上,物流行业是我国国民经济发展的基础产业之一,已经逐步成为衡量国家综合国力的重要标准之一,其发展前景可见一斑,尤其社会对于商品运输与配送方向的人才需求更是呈现出供不应求的局面。物流行业在社会中服务于消费者,物流行业水平的提高不仅体现了我国城乡居民生活水平和生活质量的不断提高,而且体现了我国物流专业不断服务化,更是市场竞争和商品运输与配送不断创新发展的内在要求。综合社会各个方面,中职物流专业商品运输与配送的发展前景是非常乐观的。 三、中职物流专业商品运输与配送的教育模式 学校对于物流专业学生的培养时间为三年,结合整个物流行业对于人才的需求,在商品运输与配送的课程设计中要以加强学生的动手能力为基础,开展素质教学,保证学生在实践中将书本上可得的知识熟练运用,这是人教版教材对于中职物流专业商品运输与配送教学的基本要求。在实际教学过程中,物流专业商品运输与配送的教育思路必须紧跟学生的学习进度,以社会需求为参考,保证学生“基础扎实,能力过硬,适应性强”,只有这种以学生为本的教育方式,才可以最大限度地开发学生的潜力,激发他们对于物流专业商品运输与配送的学习兴趣,使每一位学生都成为商品运输与配送方面的专业人才。在中职学校三年的教育过程中,学校重视教育的内部联系,首先明确培养目标,以培养目标为基准,根据学生的学习情况对学校的教育课程安排做出调整,加强商品运输与配送方向人才的培养,保证学生综合发展。学校要积极优化对于物流专业学生的教育方式,完善课程设计,只有这样才可以培养出更优秀的物流专业商品运输与配送方向的专业综合性人才。 四、结语 在当下物流行业高速发展的大背景下,中职学校开设物流专业非常符合发展需求。面对物流行业高速发展的趋势,社会各界要加大对于中职学校培养物流人才的关注力度,倾斜更多教育资源集中发展中职学校的物流专业教育,只有这样才可以培养出更好的综合性物流人才。 配送运输论文:Dijkstra算法在物流配送运输中的最短路径优化研究 摘 要:传统的Dijkstra算法一般用于计算一个源节点到所有其他节点的最小代价路径,它能够适应网络拓扑的变化,因而可以应用在物流中的配送线路规划上。原始的Dijkstra算法在实现时不仅占用大量计算机内存,而且执行效率也不高。针对这一问题,本文基于传统的Dijkstra算法,对其数据存储和算法思路进行了优化。最终通过实验证明优化后的Dijkstra比原始的Dijkstra算法在执行效率上有了较大的提高。 关键词:Dijkstra算法;最短路径;物流配送;优化算法 物流业的发展已成为国民经济的一个新的增长点,科学合理的物流业是经济可持续发展的重要部分,其发展程度已经成为衡量一个国家现代化程度和综合国力的重要标志之一,被喻为促进经济增长的“第三利润源泉”。在物流配送活动中,主要是把一批货物从配送中心运送到一个或多个非固定客户的接货处。通常配送中心与客户之间有多条运输路线可以选择。如果配送中心不进行运输路线的合理规划,往往会出现不合理的运输现象,如迂回运输、重复运输等。不合理运输会造成运输成本上升。因此确定合理的配送路线,从而使运输成本降低的同时又使服务水平得到改善是物流配送管理工作的一项重要内容。 本论文是笔者在湖北某软件公司实习期间,参与的一个物资综合管理系统,其中有一个模块是关于车辆调配和物流运输的,然后在此基础上实现基于Dijkstra算法并对其进行优化的物流配送最短路径选择算法。通过实验发现,不仅节约了物流成本,而且提高了运输的效率。 1 Dijkstra算法介绍 1.1 Dijkstra算法思想及步骤 Dijkstra算法用于计算一个源节点到所有其他节点的最短代价路径,它是按路径长度递增的次序来产生最短路径的算法。该算法的输入包含一个有权重的有向图G以及G中的一个顶点s,用V表示G中所有顶点的集合,S表示已求得最短路径的值顶点,w(u,v)表示从顶点u到顶点v的权重(设定权重均为非负值),(u,v)表示从顶点u到顶点v有路径相连,d(v)表示从顶点s到顶点v的最小权重。步骤如下: (1)初始时,集合S只包含顶点s,s的路径长度值被赋为0(即d(s)=0),选择顶点m,若存在能直接到达的边(s,m),则d(m)=min{w(s,m)},并将顶点m加入集合S,对于所(1)Dijkstra算法的效率与顶点数N密切相关。 (2)在存储图形数据和运算时,需要定义N*N的数组,其中N为网络的结点数,当网络的结点数较大时,将占用大量的计算机内存。 (3)当从未标记节点集合(V-S)选定下一个顶点m作中间节点后,在更新最短路径的过程中,需要扫描所有的未标记节点并进行比较更新。而未标记节点集合(V-S)中往往包含大量与中间点m不直接相连的节点,即Cost[j,k]=∞。因而很多操作无效而导致执行效率降低。 2 Dijkstra算法优化 2.1 数据存储的优化 通常在一个城市交通图模拟出来的网络图中,存在很多顶点(物流运输的地点)和边(道路),而且错综复杂,但真正与某一顶点相关的边和顶点是有限的。以邻接矩阵或关联矩阵为基础的算法中,存在着很多权值为∞的元素,这些无效的元素占用了大量的计算机内存。如果在表示网络结构图的关系时,只是记录与某一顶点相关的边和顶点,这样就可以减少很多无效的权值为∞的顶点,从而起到节约内存的作用。具体步骤如下: (1)依据最大相邻顶点数的概念,计算出网络图中的最大相邻顶点数m; (2)根据网络图构造邻接矩阵。以网络图中的顶点为行,以该顶点相邻的点为列,矩阵的行数为网络图中的实际顶点数,列数为网络图中的最大相邻顶点数m,改邻接矩阵中的值为与行顶点相连的顶点值。如果该顶点的相邻顶点数少于最大相邻顶点数m,则用0代替。 (3)根据网络图构造判断矩阵。对照上一步构造出来的邻接矩阵,用邻接矩阵里的各个元素对应边号的权值代替同一位置的顶点值就构成了判断矩阵; (4)然后根据邻接矩阵和判断矩阵求网络图上某一顶点到其他顶点间的最短路径。 2.2 算法思路的优化 传统的Dijkstra算法能求出网络图中的最短路径,但是在顶点和边很多的情况下,该算法需要遍历很多节点,而且很多是无效的顶点,所以执行效率比较低。其主要表现在:更新新加入的顶点m到集合V―S中所有顶点的最短路径时,需要大量比较d[m] + w[m,v]和d[v]的大小,而此时很多顶点并不与m相邻(即w[m,v]=∞),这样就增加了额外的运算量。由于Dijkstra算法是计算从起点到某一顶点的最短路径,我们也可以将其表述为计算从某一顶点到起点的最短路径。因此求最短路径问题可以分解两个子问题,即计算由起点到终点的最短路径和由终点到起点的最短路径,这样就大大降低了求解最短路径问题的复杂度。 传统 Dijkstra算法在提取最短路径节点时需要遍历所有的在集合V―S中的顶点,并更新最短路径值,所以算法的实践复杂度为O(N2)。而本文改进的算法将此问题分解为两个子问题进行求解,而且符合并行处理思想。这样对执行速度有了较大的提高,特别是对于网络图中顶点数和边较多的情况下。 3 结束语 在物流配送中,合理的配送路线规划不仅能够及时地满足客户的需求,而且可以节约配送中心的运输成本,所以求出最短配送路径算法的效率具有重要的作用。本文结合配送路线规划的实际情况,选择Dijkstra算法作为物流配送路线规划的核心算法,并对它的不足提出了优化方法,在数据存储和算法思路两个方面进行了优化,使优化后的算法能够提高配送路线规划的效率。最后经实验证明,优化后的Dijkstra算法不仅节约了物流成本,而且提高了运输效率。 配送运输论文:探究遗传算法应用于物流的配送运输 摘要:随着社会经济和网络技术的不断发展,社会物流业也呈快速发展的趋势。在物流业中,物流配送是很重要的环节之一。本文以临沂地区的物流业为背景,为了更好地解决物流配送路径优化问题,建立了一种遗传算法模型。实验计算表明,通过用遗传算法进行物流配送路径优化,可以方便有效地得到问题的最优解或者近似最优解。 关键词:遗传算法 物流配送 优化 临沂地区 1.引言 市场经济的改革以及跨地区贸易的发展共同促进了物流业的快速发展。物流配送是指将客户所购的货物及时的送交客户的过程,物流配送不仅是物流业最重要的环节之一,同时物流配送的效率也直接影响着整个工作流程的效率,因此,需要不断地改进、优化物流配送路径。本文的研究背景是山东的临沂地区,临沂市被确定为省级物流节点城市,将利用商贸市场集聚的优势,以建设大物流促进商贸流通发展为目标,建立连接江苏、辐射长江三角洲,连通日照、连云港的商贸物流基地,服务于省内外商贸流通和经济建设。那么在这样一个重要的物流节点城市,合理地选择配送路径具有重要的意义,不仅能偶缩短配送时间,也能降低配送成本,在提高服务质量和提高经济效益方面都有较大贡献。 优化配送路径是一个NP-Hard问题,为了解决这一问题,近年来提出了不少算法,比如节约法、扫描法等,本文通过一系列的研究,将遗传算法应用于物流配送的决策分析中。遗传算法(Genetic Algorithms,GA)最早是由John.H.Holland于1975年提出的,它是一种结合了生物自然选择和基因遗传学的优化搜索方法。它的优点非常多,比如鲁棒性强、速度快、搜索范围广等而广泛应用于各个领域。本文针对物流配送路径优化问题,首先分析了其数学模型,然后引入了遗传算法来优化,最后进行了实验计算,研究表明,将遗传算法应用于物流配送路径优化问题是行之有效的方法,取得较好的结果。 2.优化物流配送路径的数学模型 物流配送的优化可以描述为:配送中心用多辆汽车向多个客户送货,其中汽车的载量确定,客户的位置和需求量确定,通过优化,使得汽车所行驶的总路程最短,并且满足以下条件: (1)各路径上的客户的总需求量小于等于汽车载量; (2)各路径总长度小于等于汽车配送一次可行驶的最大长度; (3)一条路径由一辆汽车进行配送,且必须满足个客户需求。 通过对以上条件的分析,建立物流配送路径的数学模型。首先规定以下公式中各字母的意义:K为配送中心拥有的汽车总量;[Qk](k=1,2,…,K)为各汽车的载量;[Dh]为汽车进行一次配送所行驶的最大长度;L为客户总数;[qi]为客户i的需求量;[d0j]为客户与配送中心的长度;[dij]为客户i和客户j之间的长度;[nk]为第k辆汽车负责的配送的客户数,若此值为0,则表示此汽车未使用;[Rk]为集合,表示第k条路径,其中[rki]表示客户[rki]在路径k中的顺序为i,令[rk0]=0表示配送中心。经过分析,建立如下数学模型: 3.优化物流配送路径的遗传算法 3.1遗传算法的基本思想 遗传算法是一种很好的搜索优化方法,它的操作对象为种群的所有个体,个体与问题的解是一一对应的,其中选择、交叉和变异是最主要的操作。它的流程图如下: 图1 遗传算法流程图 这种算法主要包括6个基本要素: (1)编码:通过编码将空间的数据转变为基因型串数据,在编码前先进行量化。 (2)生成种群:通过随机方法产生初始种群,每个个体对应问题的一个解。 (3)评估适应度:用来评估个体的优劣,评估结果作为遗传操作的依据。 (4)选择:通过“适者生存”的选择方法,从当前种群中选取适应度高的个体组成新的种群,适应度越高,被选择几率越大,但不能保证一定被选择。 (5)交叉:将选出的个体存入配对库,进行随机配对,产生新的个体。 (6)变异:引入变异是为了解决在交叉过程中引起的信息遗失现象,按概率改变染色体基因位。 3.2优化配送路径的遗传算法构造 (1)编码方法。在本文中,配送中心用0表示,客户用1表示(L个1表示有L个不同客户)。每条配送路径的起点和终点都是配送中心,配送路径的最大值由配送中心的汽车总数K决定,这样,L个1或者K—1个0随机排列成一条染色体,则对应一种配送路径方案。 (2)初始种群的产生。由1和0构成的序列称为一条染色体,那么由多条不同的染色体构成初始种群。 (3)适应度评估。在评价一种配送方案的优劣时,既要判断是否能够满足约束条件,又要计算它的目标函数值。因此,在进行评估时,首先判断各配送路径方案是否满足约束条件,如果不满足,则该路径为不可行的路径,然后计算目标函数值。适应度[Fi]的计算公式如下所示: [Fi=1Zi+MiG] 其中,[Zi]为目标函数值,[Mi]为染色体i所对应的不可行路径数,G为权重因子,为值较大的正数。 (4)选择操作。在本文中,综合使用最优个体保留策略和轮盘赌法,首先,将所有染色体按照适应度小进行排序,对于适应度最高的染色体,则直接进行复制;然后采用轮盘赌法,使剩余的染色体产生下一代的N-1条染色体。每条染色体被选中的概率为它本身的适应度与种群中所有染色体的适应度之和的比值。 (5)交叉操作。交叉操作主要是按照交叉概率将除了第一条染色体外的其他染色体进行交叉配对,本文采用两点交叉法。 (6)变异操作。本文所采用的变异操作是为了保证一旦某基因片段需要发生变异,那么另一片段也要发生变异,这个片段是随机产生的。 4.实验与计算 在本实验中,采用C语言编程,以2辆汽车为5个客户配送为例,其中汽车载量为8000千克,一次配送最大行驶长度为40千米,配送中心与客户以及客户与客户之间的长度由下表表示(单位千米): 5.小结 通过本文的理论分析与实验证明,将遗传算法应用于物流配送路径优化方案中是可行的。本文首先分析了物流配送路径的数学模型,然后简介了遗传算法的原理,并进一步将遗传算法应用于物流配送路径中,最后通过实验计算,证明用遗传算法能够得到快速的得到物流配送路径的最优解,是提高配送效率有效的方法。 配送运输论文:物联网技术在B2C电子商务配送运输中的应用 摘 要:随着电子商务的不断发展,传统的物流模式已经不能满足当前业务的需求,建立以及完善运输车辆实时动态监控系统,实现对运输全过程的车辆以及货物状态的监测,是当前亟需解决的问题。物联网技术能够大大提高车辆货物在运输过程中的安全性以及可靠性。因此,文中首先对物联网相关技术进行了阐述,重点探讨了物联网技术在B2C电子商务配送运输中的应用设计以及实现的功能,最后分析了物联网技术对电子商务模式的影响。 关键词:物联网技术;B2C电子商务;配送运输;GPS 0 引 言 B2C(Business to Customer)电子商务是指企业针对个人开展的电子商务活动的总称,企业向消费者销售产品或者服务的一种电子商务模式,这种形式的电子商务一般是以网络零售为主,借助于互联网开展在线销售活动。该种模式能够节省客户与企业的时间和空间,提高交易效率。然而,在物流配送运输过程中出现很多问题,如货物在运输过程中丢失现象时有发生,以及在配送过程中导致订单配送延迟等。鉴于此种现象,建立以及完善运输车辆实时动态监测尤为重要。在该环境下,物联网技术能够较好解决这一问题,利用高新科技手段实现智能物流,减少人工操作失误以及货物损坏等。因此,研究物联网技术在B2C电子商务配送运输中的应用具有重要的实际意义。 1 物联网技术简介 1.1 物联网技术的内涵 物联网(The Internet of things)技术是利用各种信息传感设备,如激光扫描器、红外感应器、射频识别(RFID)等,将所有商务活动的物品信息以互联网连接起来,从而实时进行信息交换及通信,实现智能识别、追踪、监控以及管理的网络技术。该技术由RFID 技术与Internet 相结合,提出产品电子代码(Electronic Product Code,EPC),该代码对物联网上的每一个物品都赋予一个全球唯一编码,当该编码通过读写器时,就会通过互联网传输到指定的计算机内,最终实现全球智能监测网络。 1.2 物联网相关技术 物联网相关技术主要包括GPS技术、无线网络通信技术、RFID技术、传感器技术以及IP和IPv6 技术。GPS技术能够提供车辆定位、防盗、行驶路线的监控以及指挥等功能,若有意外状况,能够及时将获取的信息模块化,在企业电子商务监控中心地图上显示出来,及时反馈给客户;RFID是一种非接触式的自动识别技术,对拥有全球唯一编码的物品进行自动识别以及信息共享,实现在计算机网络条件下,对物品进行跟踪、追溯以及定位等功能;无线网络通信技术是利用现有的通信网络(GSM/CDMA移动网等),通过无线收发设备(无线网桥、MODEM)等建立无线局域网,将传感器终端所采集到的数据传输到电子商务监控中心,为企业以及客户提供准确的产品或者服务信息;传感器技术能够探测以及感受到外界的信号或者化学组成等,在电子商务中主要是通过红外、门磁来确保电子商务办公以及仓储的安全性,也能够在物流过程中实时监控车辆的运行轨迹等;IP技术是物联网技术的基石,IPv6技术拥有的地址容量可达到2128个,能够解决网络地址资源有限的问题,能够实现电子商务中任何一个系统、设备以及物品数据的对接,方便实施智能化控制。 2 物联网技术在B2C电子商务配送运输中的应用 物联网技术在许多领域都得到了广泛应用,并取得了较好的应用效果。伴随着我国电子商务的不断发展,在物流配送中出现诸多问题,因此,探索物联网相关技术在B2C物流配送中的应用,以便提高工作效率,减少货物损坏,提高货物运输的安全性以及可靠性。下面对其应用设计进行详细探讨。 2.1 B2C电子商务配送运输系统的功能需求 首先,要求通过无线传感网络来监测获取车辆所处的具体状态,物品周围的温度、湿度以及车辆速度,同时根据监控中心发来的控制指令,进而完成指令任务;其次,需要对车辆实时监控,要求用户在任意时刻都能通过发出定位查询指令来获取运输工具的地理位置,并且在电子地图上表示出来,获取货物以及车辆的准确位置;另外,要能够实现风险控制,当运输过程中出现问题时,运输人员能够通过网络监控中心发出紧急求救信息,对人员或者货物进行技术处理,减少不必要的损伤。 2.2 分析B2C电子商务配送运输流程 B2C电子商务配送运输流程如图1所示。客户在下过订单之后,电子商务网站将订单录入到托运单;仓库按照发货指令进行发货;企业与第三方物流公司签订合同;配送中心对车辆进行调度;进行货物配载,并在规定的时间内将货物配送给客户;客户提取货物之后,填写回单,然后将回单返回到配送中心,完成货物的配送。在这一系列过程中,通过物联网技术能够对车辆实现实时跟踪以及监测,进而确保货物的安全,同时及时将监测的信息反馈到配送中心,便于客户查询。 图2所示是物联网技术对数据的传输流程。首先,需要登录合法的账号及口令,在登录完成之后进行系统初始化;其次,对车辆速度、温度、湿度以及车内货物信息相关数据进行处理;最后,将处理之后的数据结果反馈到电子商务企业、客户以及配送中心,完成这一过程,退出运输系统。 2.3 B2C电子商务配送运输方案设计 物联网技术在B2C电子商务运输设计中,运用GPRS技术、传感技术等,其整体建构如图3所示。 2.4 应用物联网技术实现的功能 首先,实现实时监控。通过运用物联网技术中的GPS接收机,传感器将配送车辆的定位信息,及时传输到配送监控中心进行相关处理,并且配送监控中心能够计算出当前时刻车辆的最佳匹配位置,并能将车辆位置在配送监控中心及时显示出来。运用GPS技术能够将车辆的实时位置通过无线网络通信技术传送到电子商务监控中心,进而实现信息的全程监控。其次,采用传感技术以及射频技术能够监控商品是否损坏,若用户需要了解当前商品的详细信息,电子商务中心将商品的位置以及状态信息详细地传给用户,同时还能够通过视频技术将所看到的货物状态反应给用户。最后,实现风险控制功能。应用速度传感器、温度传感器、湿度传感器、视频监控器能够准确获取车辆速度、车内温度、湿度以及货物的相关状态等,车辆的数据采集系统也能够将车辆的各类参数进行实时动态显示,对于不正常的状态给予报警或者提示。另外,车载子系统所采集到的相关参数以及视频等信息都能够通过物联网技术中的无线传感网络发送到物流监控中心,将收集到的信息整理成文字、图片或者视频传给用户,以供用户查询。 2.5 系统运行效果展现 在我国经济水平发达的城市,已经使用了相关技术,在电子商务运输系统中应用物联网技术,能够对车辆实现实时监控,如货物正输往北京市朝阳区东五环,就会在监控中心详细展示这一信息,图4所示是系统的车辆实时监控界面图。通常情况下,在图上一般都能够确切地了解到车辆的准确位置以及路名信息。 运输过程中,根据上面所阐述的使用物联网技术实现的功能,能够对车内的湿度、温度以及车辆的速度实现全面监测,使监测中心人员了解到最新以及最全面的货物信息,进而了解货物是否有损坏或者丢失等,同时详细显示车内温度、湿度及车辆速度等,图5所示是系统中的货物在途控制界面图 3 物联网技术对B2C电子商务模式的影响 物联网在中国也称为传感网,与其他国家相比,我国的科研水平还有一定的差距,但是,与自身相比,有着重大进步,对我国的配送运输系统有着重要影响。主要体现在能够提高库存管理水平、提高物流配送质量、追溯货物的行踪以及推动移动支付的发展等。 3.1 时刻追溯货物的行踪 电子商务网站的商品大多是由企业集中生产或者采购的,一般情况下,能够确保商品的质量。近几年来,随着电子商务的飞速发展,商品的种类也越来越多,一些著名的网站也时常出现商品质量以及运输问题,不仅影响了自身的发展,而且还有损消费者的利益。如我国最大的电子商务购物网站淘宝网,2012年举行“双十一”活动,在这一天各大商家相继推行优惠活动,引发消费者疯狂购物。然而,由于购物量较大,导致大批的订单不能够及时发货,或者在发货的路途中出现各种问题,不能在预约的时间里将货物传给消费者。通过应用物联网技术能够建立商品追踪系统,进而为每一个商品贴上唯一的标签,使得每一件商品都有自己独特的编码。在产品有自身的属性信息后,就能够随时将附加信息储存到EPC中,而这些数据对于追溯商品的行踪具有重要作用。当这些数据统一集中到云端时,就会被授权用户所共享。消费者仅仅需要在网上查找相关商品的EPC信息,就能够获取该商品的所有信息。这样一来,不仅能够确保商品的真实信息,而且还能够随时了解商品的运输路线,商品在哪一环节出现问题,及时采取相关措施进行补救。通过对商品实现追踪,最终促进用户对商品的信心以及购买商品的积极性,推动我国电子商务的发展。 3.2 提高物流配送质量 长期以来,B2C电子商务发展的瓶颈为物流配送,大多消费者反应物流慢或者货物存在质量问题等,进而影响消费者的合理利益。物联网技术中的GPS技术及GIS技术能够快速响应物流,并且实时监控货物状态,进而实现智能物流。在网上订单到达后台后,立刻生成相关商品的清单,向仓库发出送货请求,通过仓库传感技术对商品的库存位置进行获取,利用仓库传感技术能够对商品的详细信息进行监测,尤其是商品若出现破损等也能够及时的反应,采取相关措施进行补救。另外,消费者还能够对商品的在途状态进行实时监测。 3.3 提高库存管理水平 B2C电子商务与传统的零售业相似,都需要对商品进行提前库存,进行库存管理的主要任务就是最大限度地提高系统的服务水平,最终降低库存总成本。在今后的电子商务发展中,其核心竞争力应为库存管理能力以及货架存放效率。一方面,使用物联网技术能够使货物信息自动发送。电子商品贴有标签后就能够自动发射信号,利用无限局域网技术将收集到的数据传输到后台,管理人员就不需要对物品进行手工扫描,大大降低了工作人员的劳动量,提高拣货速度。另一方面,能够使货物随机摆放,节约货物空间。由于仓库中的商品都带有电子标签,并且在标签中包含有商品的尺寸以及库存位置,在仓库的存放过程中,可以根据货物的尺寸进行摆放,对于大型的商品摆放在仓库里面,这样一来,就能够节省存放空间。商品若按照销售程度进行摆放,最为畅销的商品摆放在仓库外,方便工作人员装载货物。 3.4 推动移动商务的发展 在B2C电子商务配送运输中使用物联网技术,能够将PC电脑网购搬到移动终端购物,消费者可以通过移动手机进行网上购物,同时对货物进行实时监测,随时掌握产品的最新动态,为消费者开创一种全新的购物体验。移动购物进一步促进电子商务的发展,同时移动支付也能够确保支付的可靠性以及安全性,最终推动移动商务的发展。 4 结 语 如今,B2C电子商务通过完备的双向信息沟通、灵活的交易手段及快捷的配送运输,为消费者提供了一种便捷的购物模式。同时,随着近年来物联网技术的不断更新以及应用成本低,逐渐在诸多行业中得到广泛应用,能够为电子商务的物流发展提供强有力的技术支持,进而实现时刻追溯货物的行踪、提高物流配送质量、提高库存管理水平以及推动移动商务的发展等,为消费者提供更为便捷可靠的服务。 配送运输论文:煤炭储存配送运输中机电设备管理及维修 摘 要:煤炭的储存配送是一项相对复杂,对工作人员的技术操作能力要求相对较高的工作。一个环节出现问题就可能影响到后续的正常作业。煤炭运输中皮带机作为主要的工作设备,其能否顺畅运转直接关系着煤炭储存配送的工作效率。本文通过对煤炭皮带机的工作原理的分析介绍,指出了影响皮带运输机正常运转的相关因素,进而探讨了皮带机工作过程中经常出现的故障并提出了相应的解决对策,希望能够进一步改善皮带机的工作质量。 关键词:煤炭配送运输 机电设备 故障分析 处理对策 皮带运输机的安装不规范或者在使用过程中操作不标准都会引起故障出现,轻者降低工作效率造成时间、电力等资源的浪费,重者可能会影响到工作人员的生命安全,给个人、家庭或企业带来严重的经济损失。所以,如何全面掌握皮带机的工作原理,及时排除相关的干扰因素,降低皮带运输机出现故障的频率,保证煤炭运输的顺畅安全十分重要。 1 皮带机的基本工作原理 皮带运输机是一种借助摩擦驱动来进行工作的设备,其主要部件包括输送带、托辊、滚筒、驱动、制动、装载、卸载等。在工作时将煤炭放在输送线上,运输机借助滚筒以及托辊同胶带之间的摩擦力运转后将煤炭等物料输送到目标位置。 2 干扰皮带运输机正常运转的因素 干扰皮带机征程运转的因素包括煤炭的质量、工作人员的操作能力和设备整体状况、运输胶带的质量水平、以及皮带的硫化水平这四个主要方面。 2.1 煤炭的质量 如果煤炭在装载过程中并未对质量进行严格把关,例如:煤炭存在较多的杂质等因素都可能会导致在装载、卸载的过程中使皮带被划伤的状况,这对皮带运输机的正常工作都会带来风险。 2.2 工作人员的操作能力和设备整体状况 工作人员对设备的工作原理了解的不够深入或者相关的操作不够标准规范就可能引起:(1)皮带机发生堵斗、卡死状况,这时候若不及时关闭机器就可能使皮带被磨损或者被拉断;(2)如果运输机的托辊或者滚筒已经损坏而工作人员未能及时发现,进而可能引起皮带损坏;(3)皮带机上的相关螺栓发生松动或者滑脱,一些衬板未能严密牢固地焊接在一起,这些部件脱落在皮带上也会使皮带损坏影响到设备的工作质量。 2.3 胶带的质量水平 不同质量水平的胶带也直接关系着皮带运输机的工作质量,而皮带机的生产厂家众多,质量标准相差很大,如果皮带的质量较差,在使用过程中就极易出现皮带脱胶或者龟裂等状况。 2.4 皮带的硫化水平及天气、环境因素 在对煤炭进行硫化时,可能无法做到标准切割,另外,胶的配比不科学合理,存在气泡就可能使粘合出现问题。如果环境、天气过于潮湿,就可能会降低摩擦系数,使皮带出现打滑现象影响到皮带机的正常工作。 3 皮带机经常出现的故障及处理对策 3.1 存在非正常噪音时的故障分析及处理对策 当皮带运输机的驱动无法正常工作的时候就会有非正常的噪音出现,工作人员可以通过异常噪音来了解、掌握设备的工作状况。通常情况下,如果托辊工作出现异常,发出一系列节奏感较强的震动性质的噪音,就可以从以下几点进行判断:皮带运输机的轴承孔心严重偏离了外圆的中心,或者是无缝钢管的厚度没有达到足够的均匀程度。这两方面因素都会增大离心力,致使发生异常噪音。这时候就需要及时对减速机的位置做出校正,避免皮带机的输入轴出现断裂状况。 3.2 皮带打滑故障的处理 当煤炭无法顺利运量上去、煤炭回溜或者洒落时就应当判断是否是由于打滑造成的。导致打滑的原因有:运输机的工作环境较为潮湿,一定量的煤泥等附着在滚筒上减弱了摩擦力导致皮带打滑;也可能是由于胶层磨损相对严重或者老化致使表面变得过于光滑降低了摩擦力。这时候就应当对配重进行适当的增大、更换新的胶带或者是增大滚筒的摩擦力等措施来保证设备的正常运转 3.3 皮带跑偏的处理 皮带运输机工作过程中胶带与预先规定的运行区域发生了偏离就称之为跑偏,这类故障经常出现。通常皮带的工作范围不应当偏离滚筒或者托辊断面带宽距离的5%。事实上,这一标准只有在皮带机空载或者重载的调试过程中才能够达到,在真正的工作过程中,由于受到煤炭、配重、环境等因素的干扰很难控制在这一范围内,当运输机发生跑偏的时候就会引起物料的洒落,影响到设备的正常工作。 3.3.1 滚筒错位的对策 运输机的皮带之所以会发生跑偏原因可能是由于在对设备进行配置安装是没有实现滚筒之间的严密配合。为了避免这一问题的发生在对设备进行安装时应当做到以下几点。 (1)科学合理地依照设备的纵轴线、滚筒轴线以及硫化轴线的安装标准进行设备安装;适当地选择相关位置安装一系列的控制设施,例如对于皮带的回程或者重载部位应当尤为注重对跑偏问题的控制,当皮带发生跑偏时要及时通过开关做出调整,以防皮带和支架之间由于过大的摩擦力造成设备的损坏。对于设备安装完成后的调试过程应当进行严密的控制,对于存在的问题应当及时作出调整避免在设备的运行过程中出现故障。 (2)对于跑偏问题的出现还有可能是由于设备、部件的质量不过关造成的,例如粘结环双侧的尺寸不够科学合理,一些部件发生松动等。因此在设备部件的采供过程中相关人员应当严格进行把关,选择标准规范的设备部件,对于设备的存放保养也应当引起足够的重视,减缓设备的磨损、老化进程。相关的粘结工艺也应当依照标准实施,确保设备的整体质量。 3.4 煤炭洒落问题的对策 煤炭发生洒落通常是由于运输机的皮带发生跑偏导致的,这是由于跑偏会使得皮带两侧失去平衡,使得煤炭发生洒落,这时候就应当对皮带的位置重新进行校正。对于转载点这一经常出现煤炭洒落的位置,可以通过更换运输机的挡料裙板,对钢板进行加长或者是减少皮带的物料运送量等方式来进行解决。 配送运输论文:基于模糊综合评价法的配送运输设备选优配置 摘 要:对配送运输设备选优配置的重要性进行分析,提出选优配置的原则,在配置原则的基础上,分析归纳出出配送运输设备模糊综合评价的3大类9项指标,即货物适应、环境适应、特殊适应、购置成本、使用成本、使用效益、技术性能、可维修性和安全性能。构建配送运输设备选优配置模糊综合评价模型,根据模糊综合评价的步骤,结合实例对配送运输设备的选优配置进实例分析。 关键词:配送;运输;设备;模糊评价;配置 引言 随着消费需求日益多样化和个性化,物流需求越来越多品种、小批量。作为物流重要功能之一的配送,是面向最终客户提供物流服务,是物流系统服务质量的最终体现,也是物流成本形成的重要环节。当前,针对物流配送的理论研究与实践中,关注的重点是物流配送中心的选址、中心内各功能区优化布局、作业系统的优化设计、多个企业联合组织实施的共同配送及配送运输的线路的最佳选择等方面,鲜见对于配送运输设备优化配置方面的关注。配送运输作为末端运输,直接与顾客接触,其服务质量对于物流配送乃至整个物流系统的服务质量至关重要,因而,合理配置配送运输设备,对于提升整个物流系统的服务质量,降低物流系统的运营成本具有重要而现实的意义。影响配送运输设备配置的因素很多,既有经济方面的考虑,也有城市交通状况的制约,还有货物的差异性及设备本身的性能等等。本文基于模糊综合评价法对配送运输设备的优化配置进行探讨。 一、配送运输设备配置原则 配送运输设备的配置直接影响到货物送达顾客手中的效率和服务的质量。为保证配送运输的高效、经济运行,在进行设备配置时应遵循如下原则: (一)适用性原则 货物种类、作业环境、配送运输距离、运输路线状况、作业量等决定了配送运输设备类型、额定作业能力和数量。作为末端运输的配送运输设备的配置,必须以能够适应配送服务为基本原则。货物种类较为单一,配送运输量较大、频率较高的,应考虑额定作业能力较大的运输设备;货物种类较多时,需要考虑运输设备的通用性,尽量地提高设备的适应性。 (二)经济性原则 经济性是衡量一切经济活动的主要指标,物流配送运输也不例外。一般来说,配送运输是一个收益既定的服务环节,作业过程中不再产生新的收益,因而,配送运输设备的购置成本及使用和维护保养费用就直接反映了该环节的经济效益。设备配置的目的就是在满足适应性原则的基础上,实现设备全寿命周期的成本最小。 (三)系统性原则 物流配送是整个物流系统的一个子系统,而配送运输又是物流配送环节的一个子系统,承担着把货物交付到顾客手中的重要的任务。配送运输设备的选择,必须考虑与配送中心的装载设备和顾客的卸载设备相互衔接、相互协调,保证配送工作的顺利进行。因此,在考虑配送运输设备的适用性、经济性的基础上,要以系统的观念,对整个物流系统作整体评价。 二、选优配置模糊综合评价模型 (一)评价指标体系构建 配送运输设备的配置要根据货物类型、配送运输路线的状况及设备的工作性能等方面来进行综合评价。到目前为止,货物的配送运输主要是以公路运输来进行,因此,本文只分析公路运输车辆的选优配置。根据上述原则,本文构建了以下指标体系,共三大类9项指标。 一是适用性指标。(1)货物适应,指设备适应货物物理性能与化学性能的程度。(2)环境适应,指设备适应所在地的路况,气候的温度、湿度等的程度。(3)特殊适应,指设备的机动性、人机适应性以及满足特殊作业要求的能力。二是经济性指标。(4)购置成本,指购置设备时一次性支付的成本,或分期付款总额的现值。(5)使用成本,指燃油或电力、保养维护、维修、操作人员工资、保险及其他费用,(6)使用效益。指使用设备能产生的收益。三是技术性指标,(7)技术性能。指设备的动力等各项额定功能指标及设备质量,(8)可维修性。指设备维修及性能恢复的难易程度,(9)安全性能。指设备在使用过程中易发生事故的概率,从人员安全、货物安全及设。 (二)模糊综合评价模型 模糊评价法是应用模糊集理论对一个系统进行评价的方法,其评价的对象可以是系统的各种替代方案。模糊综合评价模型可以平判出各种备选设备的优先度,为设备的购置与使用提供决策依据。方法步骤如下: 1.邀请有关人员组成评价小组。小组成员一般不超过10人,可以邀请设备管理人员、设备操作维护人员、配送中心管理人员、装卸人员、财会人员、货物生产单位人员及其他企业人员等参与。 2.确定评价项目集与评价尺度集。评价项目集即上述3大类9项指标。采用5级评价尺度,即评价尺度集为E=(e1,e2,e3,e4,e5),其中e1=0.9(最好),e2=0.7(较好),e3=0.5(一般),e4=0.3(较差);e5=0.1(最差)。 3.确定各评价项目的权重。可通过小组讨论,采用层次分析法确定各评价项目的权重集W=(w1,w2,w3,w4,w5,w6,w7,w8,w9),分别对应三大类指标中的(1)~(9)项指标。 4.按照已经确定的评价尺度,对不同设备的评价项目进行模糊评定,并计算隶属度矩阵,第个方案的隶属度矩阵为: 5.计算第k个方案的模糊综合评定向量Sk:Sk=WRk 6.计算第k个方案的优先度Nk:Nk=100SkET 三、模糊综合评价模型应用 某配送中心要选用配送运输设备,从中心各部门及外部共挑选了9名相关专家组成评价小组。经评价小组讨论,指标体系的权重 由此可以看出,方案2比方案1具有更大的优先度,因此,该配送中心选用某品牌的微型货作为配送运输车辆更为合理。此外,如果有更多个可供选择的方案,则评价方法与此类似。 结语 本文利用模糊评价法选用配送运输车辆,该方法求解简单,容易操作,能够实现配送运输设备的合理选用配置。当然,在评价指标的组成以及各评价指标的权重上,还需要在设备配置原则的指导下进行更为深入、更为切合实际的研究。评价小组成员的组成,也会影响评价结果的合理性。 配送运输论文:优化军事物流配送运输保障 摘要: 信息化条件下的战争,不仅是对人和武器最佳组合的较量,更是对运输保障能力的考验。运输保障跟得上,部队才能有战斗力,才能打得赢。军事物流配送运输是保障军队平时训练、生活等军事活动的重要方式,更是军队战时的大动脉。 关键词: 物流配送;军事运输;优化 0 引言 进入二十一世纪以来,随着信息技术日新月异地飞速发展及其向军事领域的加速渗透,伊拉克战争中,美军“适时,适量,适地”的精确后勤保障令世人瞩目和震撼,美军后勤保障的实践表明:实施有效的军事物流配送运输保障,不仅是后勤保障能力的倍增器,更是军队战斗力的倍增器。 1 军事物流配送运输的作用 军事物流是为保障军队平战时或特殊情况下的需求所采取的具有军事性质和目的的物流活动。它是物流在军事活动中的广泛应用。 军事物流配送运输是指在一定区域内,根据部队用户的需求,将已经拣选、加工、包装、分割、组配的军事物资按时送达用户指定地点的物流运输活动。 第二次世界大战之后,由于大吨位、高效率运输力量的出现,干线运输无论在铁路、海运或公路方面都达到了较高水平,长距离、大批量的运输实现了低成本化。但在干线运输之后,都要铺以支线运输和小搬运,这种支线运输及小搬运成了物流运输的一个薄弱环节。这个环节有和干线运输不同的许多特点,如要求灵活性、适应性、服务性等,优化和完善这个环节,往往能解决运力利用不合理、成本过高等问题。 军事物流配送运输或输送,是运输与其他活动共同构成的组合体。在物流配送过程中处于“二次运输”、“支线运输”、“终端运输”的位置。优化军事物流配送运输,能够使分散的供应保障活动协调运作,减少整个军事物流范围内的迂回运输、交叉运输、重复运输等现象,创造了更多的军事物流效益。 2 现代军事物流配送运输中存在的问题 军事物流配送运输是军事物流活动的重要环节,是实现军事物流保障目的的关键。因此,搞清军事物流配送运输中存在的问题,找出它内部的客观规律,我们才能用这些规律指导军事物流的实践,改善不利因素,实现军事物流配送运输的高效、快捷。 2.1 运输管理机制不健全,配送运输计划不完善 目前,军事物流运输管理没有现成的模式、经验供我们学习和借鉴。由于军队物流缺乏专业管理人才,导致军事物流管理中出现漏洞,存在问题。在物流实践活动中,不能充分挖掘利用部队现有装备人员的潜力,制约了军队物流运输活动的高效性。其次,缺少完善的配送运输计划。“一计划多用”的现象尤为明显。 2.2 物流基础设施落后,物流技术装备水平低 总体来看,我国现有的物流基础设施虽然有了很大发展,但是还比较落后。按国土面积和人口数量计算的运输网络密度,我国仅为1344.48公里/万平方公里,而美国为6869.3公里/万平方公里,德国为14680.4公里/万平方公里,印度为5403.9公里/万平方公里。这方面,我们不仅落后于欧美发达国家,与印度等发展中国家相比也有很大差距。如果按人口计算则差距更大,我国每万平方公里国土面积拥有铁路74.89公里,排在世界第60位之后。如果按人口计算则排在世界第100位之后。在我国物流业发展较晚的环境下,军事物流作为后继发展者,国家没有太多的精力来推动军事物流的发展。军事物流和地方物流没有完全接轨,它们之间存在差异和相对独立性,没有很好的协调发展。军事物流的发展处于从属地位。 2.3 物流专业人才欠缺,信息化水平低 当前,军队物流专业管理人才还相当缺乏,军事物流运输网络建设还处于探索阶段,军队内相关的物流设施建设还不健全。尤其是物流信息化建设水平较低,它严重影响了军事物流配送运输的发展。因此,我们要加大人才培养速度,推动信息化建设进程,学习借鉴发达国家的经验和技术,弥补我国物流技术的欠缺。 2.4 物流设施和设备标准不统一,运输成本高 我国物流系统各环节的衔接较差,运转效率不高。反映为各种运输方式之间的装备标准不统一,限制多式联运的开展。以集装箱为例,海运和铁路运输各有各的一套集装箱标准,使得海铁联运必须经过再次拆箱、装箱后才能实现,造成了多次的包装成本以及储存费用,同样的问题还出现在公路、航空中。物流包装标准与物流设施标准之间缺乏有效的衔接,严重影响运输工具的装载率、装卸设备的载荷率。虽然军用物品包装已有初步的标准,但在与各种运输装备、装卸设施相衔接的物流单元化包装标准方面还比较欠缺,影响较大。物流环节的运输工具、承载设施、设备的标准和规范不统一,导致物流无效作业环节增加,货物的在途时间较长,物流速度降低和成本上升。根据调研有关资料分析,我国许多商品总成本中,运输造成的损失约500亿元,公路因缺乏合理的物流组合,空驶率多年来保持在50%左右;铁路因能力不足,使相当数量的商品失去销售机会或无法保证企业提供客户满意的服务;水运因运输组织方式不能适应市场的需求变化,使许多产品失去了低价运输的途径,诸多的因素都大大地增加了物流的运输成本。 由于我国物流系统存在的以上问题,在很大程度上制约了我军军事物流配送运输的发展水平。目前,我军物流运输管理比较分散,调度效率较低,运输系统现代化程度不高。运输管理缺乏体系化,整体化。物流运输方式相对单一,表现为主要以传统的公路运输,运输的货物量少。没有很好的利用铁路运输的运输货物量大,长距离运输的优势,不能满足军队长距离运输的物质需求。物流效率低,物流运输成本高。 3 提高军事物流配送运输的措施 3.1 建立一体化物流信息平台,科学调度物流运输 物流网点是军事物流体系的起点和基干,多层次的军事物流网点能及时跟踪控制和科学调度物流运输。美军自20世纪90年代初就展开了“三种物流网点”的建设,即本土物流网点、近海物流网点、海外物流网点。所倡导的“聚焦式”后勤就是以物流网点为依托展开物资保障的最佳样板。这些网点军民兼容、资源共享、信息化程度高。军队物资保障机构与地方供货商签订采购合同,由供货商直接将物资供应部队的物资保障方式,减少了物资供应运输环节,大大降低了相关费用,提高了军队的保障质量。 军事物流运输活动的运量不确定特点,导致物流管理过程复杂。靠人工去实施管理已经不能满足物流运输活动的要求。如美军提出了全球资源可视系统的概念。该系统将自动识别技术、全球运输网络、联合资源信息库和决策支持系统等综合在一起,使得部队指挥官可以不间断、可视化地掌握全部资源的动态情况,全程跟踪“人员流”、“装备流”和“物资流”,并指挥和控制其接收、分发和调换,从而有效地提高了物流保障效率。正是依托该系统,在2003年的伊拉克战争中,美军后勤信息处理中心仅有1500个工作人员,却使数万部队的输送、数亿元的开支,以及几十万种不同型号、规格的装备物资供应顺利进行。因此,建立现代化的物流管理系统是发展的需要,只有信息化的管理工具才能实现物流运输中的全程监控,掌握物流运输任务的完成情况,并及时做出调整,对运输工具进行科学调度,合理使用。提高管理的高科技水平,达到理想的管理效果。 3.2 建立模拟运输网络,优化运输方案 在高技术条件下的物流活动中,利用的高科技工具越多,物流的整体效能就越高。物流运输部门的科技含量,信息化程度,代表着它的物流水平,决定着它在物流行业的竞争能力,标志着它在未来竞争中的发展潜力。 我们要想在激烈的国际竞争中独领风骚,在新军事变革中引领潮流,就必须建立自己的物流信息网络,模拟运输网络系统和管理信息系统。运用模拟运输网络系统实现对物流运输活动的全程可视化,及时对有关情况进行跟踪控制,整体协调,进行有效的调度指挥。 模拟运输网络系统是利用高科技信息技术实现对运输全过程的计划、组织、决策、指挥和控制的模拟。它是对物流运输活动中的综合因素的抽象化分析、实施、优化的直观显现。该系统能直观暴露实际物流运输中存在的问题及突发情况,它能使物流运输部门及时对问题进行解决,减少损失,使物流运输活动在预计的情况下进行组织实施,确保运输任务的顺利完成。 模拟运输网络系统具体有以下子系统组成:①运输工具选择系统;②运输方法及道路筛选系统;③道路状况分析系统;④任务分析系统;⑤制约因素分析系统;⑥车流、人流和距离分析计算系统;⑦综合分析信息系统;⑧方案制订系统;⑨可视化模拟、突发情况预测系统;⑩问题反馈分析系统;{11}人工干预操作系统;{12}方案优化决策系统。该系统的工作流程如图1。 3.3 采取组合运输系统,减少货物空载率 组合运输是指物流运输公司与其发生业务关系的供应商及其客户进行组合运输的方式。它可以防止货车往返之间的空载。要真正防止空载,就必须搜寻运输的货物。日本的花王公司就是实现组合运输的很好例子。开始时,花王公司主要是与花王的原材料供应商进行组合运输,即花王公司将物品从工厂或公司运抵销售公司后,与当地花王公司供应商联系,将生产所需的原材料装车运回工厂,这样就不会出现空载。后来,由于组合对象的逐渐扩大,所有其他企业都可以利用花王公司的车辆运载货物,花王公司与其销售公司之间近80%的物品运输都实行了组合运输。组合运输系统有效地减少了货物的空载率,降低了运输成本,提高了资源的利用率。 为了节约运输资源,提高物流运输效率,我军军事物流运输应建立有效的组合运输系统。目前,我军的物流运输主要是小单位独立保障模式。比如以师(团)为单位的汽车营(汽车连)保障自身物流需求。师与师之间,团与团之间相对隔离,运输资源没有得到充分的利用。这种保障模式严重限制了我军协同作战的发展。未来战争是诸军兵种的协同作战,因此,对保障也提出协同保障的要求。在未来战争中,要求统一调度利用诸军兵种的物流运输资源,实现单位之间物流运输的组合利用,尽量避免空载,减少运输资源的浪费,形成一个高效的物流运输保障网。 3.4 科学选择运输工具,综合运用多种运输方式 在实际军事物流运输活动中,科学合理选择运输工具,能有效地节约运费开支,降低物流成本。因此,我们要根据货物的种类,贵重程度,运输距离的远近,环境道路条件等因素综合分析,选择合理的运输工具,提高运输的时效性。同时,结合运输工具的特点采取适当的运输方法。汽车运输的特点是灵活性、机动性强,能够实现运输的“门到门”。铁路运输的特点是运送货物量大,运输距离长,能满足远距离高需求。空运的时效性强等等。综合运用多种运输方式能充分发挥运输工具的潜力,最大限度地发挥运输工具的效能,实现物流运输的高效、快捷。 3.5 结合军队实际,制定战备配送运输方案 军事物流运输活动不同于地方的物流活动,它服务于军队这个特殊的对象,体现部队的特点,有其特殊的地位和作用。他要求物流运输必须具有很强的时效性、准确性。因此,建立一套完整的物流配送运输方案至关重要。 制定战备配送运输方案时,要根据物流运输部门的任务、性质、自身能力、保障类型、兵种类型等因素进行制定。按照从实际出发,从战争出发,认清军事物流运输的军事性。军事物流运输不同于地方物流运输活动,他具有战争性质和军事企图。军事物流运输关系到战争目的能否实现,能否满足战争需要。 平时,我们要利用军事演习,抗洪抢险等紧急情况检验战备运输方案的可靠性、操作性。评价其满足战争需求的实践性,对实施中出现的问题,加以修正、完善。确保战备配送运输方案在战时用得上,保障跟得上,确保其战争的实践性。 配送运输论文:国际物流配送运输的外包和自营决策研究 摘 要:国际物流配送中,运输方式的选择是降低配送成本的关键因素之一,本文针对配送运输的外包和自营的对策,建立模型分析,提出解决的方法并通过美国考察的结果加以实例验证,以解决长期以来在国际配送网络中存在的高成本问题,为中国产品进入国际市场建立配送网络提供一种决策工具。 关键词:国际物流 配送 车辆 决策 1.问题的提出 国际化配送是全球的配送活动,国际配送运输是物流配送决策中的关键所在。除采购产品的成本外,一般来讲,配送运输成本比任何其他物流活动的成本所占的比重都高。尽管配送运输决策的形式多种多样,但其中首要的不外乎运输方式选择、承运人运输路线的规划、车辆调度和集中运输等项内容。而在运输方式方法的选择中,配送运输是以汽车为主的。这是因为汽车运输具有其他运输方式不能完成的特点: 1.1门到门服务,配送仅指从物流据点至需求用户之间的货物输送,是工厂和配送中心之间的货物输送,配送中心到顾客之间的货物输送,不是依靠车站、码头的运输。配送以服务为目标,以最大限度地满足客户要求为优先,因此,应尽可能地让顾客享受到便捷的服务。通过采用高弹性的送货系统,如紧急送货、顺道送货与退货、辅助资源回收等,为客户提供真正意义上的便利服务。 1.2准时运输,即货物按客户要求的指定时间段被运送到客户手中,集时间、空间为一体的运输方式,配送运输是从客户定货到交货的最后环节,也是最容易引起时间延误的环节。影响时效性的因素很多,除配送车辆故障外,所选择的配送线路不当、中途客户卸货不及时等均会造成时间上的延误。因此,必须在认真分析各种因素的前提下,用系统化的思想和原则,有效协调,综合管理,选择配送线路、配送车辆及送货人员,完成货物的最终使用价值的实现,要比单纯的运输要复杂得多。 1.3配送是按照顾客订货所要求的品种、规格、等级、型号、数量等在物流据点中经过分拣、配货后,将配好的货物送交顾客。因此除了各种“运”和“送”的活动外,还要从事大量的分拣、配货、配装等工作。“配”是“送”的前提和条件;“送”是“配”的实现与完成,两者相辅相成,缺一不可。需要规模优势获取较低的送货成本。 在配送运输中,车辆的选择又是最首要。配送运输业务车辆的对策一是企业自己拥有运输设备,二是与运输公司签订服务合同,外包运输业务。 从用户的角度的理想状态是,运作绩效更好,服务更方便,运力更大,成本更低。满足用户的需求,从企业的角度企业必须投资运输设备以获得运力以遵守长期协议。一般情况下如果运量大,自营运输服务会比外购服务更经济些。但是有的企业对服务有特殊要求,公共承运人的服务就将无法满足其要求,所以即使成本高也不得不自己投资或签订运输协议。自营运输的优点是. 1)高度可靠的快速运送服务; 2)非通用的特殊设备; 3)货物的特殊搬运处理要求; 4)要求服务随叫随到。 公共承运人服务于众多客户,优点是运输总成本较低,运输设备的效率高。选择公共运输外包的好处是企业运输风险小,运输过程中发生的车祸、货物的损毁、回程空驶、运输设备的闲置浪费等都可以避免。但并不总是能满足单个用户的特殊需要,运输外包难以满足个性化需求,国际配送运输在时间、空间要快速满足用户需要,选择公共运输就难以达到此类要求。公共运输就世界范围而言,发展方向是第三方物流,第三方物流市场具有潜力大、渐进性和高增长率的特征。这种状况使其可能拥有大量的由不同背景发展起来的、为在第三方物流业方面取得成功而提供特色服务的物流服务提供者。就美国而言,已有400多个第三方物流供应商,其中大多数公司并不一开始就是第三方物流公司,而是传统的公共运输公司。 因此如何选择配送运输需要科学的计算和决策,长期以来许多企业缺少此方面的详细考虑,在我国企业进军国际市场的过程中,是一个需要认真对待的战略问题。 2.模型的建立 配送车辆型号繁多,商品品种、数量复杂,一类商品运输用的自购车辆和外包运输公司的车辆不会是一种型号的大小,如以某种车辆比较的,难以说明问题。但任何车辆都需要投入资金,作为固定资产,从管理角度固定资产都有价格,从价值的角度,不同技术型号的设备就可以进行比较的了。在可以考虑的决策指工具中,现金流量是一种十分重要的技术经济分析工具。通过分析多种投资过程的现金流量,可以揭示这些投资过程的一些重要经济待性。现金流量是指将技术方案看作一个独立系统的条件下,系统中现金流入和现金流出的统称。现金流入是指进入该系统的现金,现金流出是指离开该系统的现金。这里所指的现金可以是纸币、硬币、支票、汇票等。一个时期内现金流入量减去现金流出量之后的差额,称为净现金流量。现金流量的特点是: 1. 它有助于进行经济分析。只要首先把所要研究的过程或者系统明确定义(资金的流人、流出、年份),则现金流量就把整个系统中资金流通的时间过程明确表示出来。 2. 现金流量可以十分明确、有效地表明一个系统经济分析中所用到的资金流通信息。 3. 不同技术方案表现为不同的现金流量,通过对现金流量的研究,可以评价不同方案的优劣,从而进行方案决策。 4.通过研究某一投资过程的现金流量,可以了解这个投资过程的一些最本质的问题。例如,该投资过程对于给定的投资收益率是否有利可图,企业应当怎样安排投资过程中各年度的费用,从而使企业能最大限度地利用货币资金的时间价值。 设t=0时,向银行存入Ae—rt美元,按连续复利计算t年之后在银行的存款额恰好是A美元,也就是t年后A美元在t=0时的价值为Ae—rt美元,那么,对流量为的均匀货币流,在时间段[t,t +t]时所存入的t美元,在t = 0时的价值是t·e—rt =e—rtt. 由积分学的微元法可知,当t从0变到T时, [0,T]周期均匀流在t = 0时的总价值可表为: P=Ae—rtdt=Ae—rtd(—rt) =e—rtd(—rt) 配送运输论文:轨道运输作用于城市配送系统可行性分析 摘 要:文章针对于目前城市发展现状,将轨道运输作为新的运输手段纳入城市配送体系之中,并对于轨道运输作用于城市配送的优劣势进行分析,研究当下城市配送体系中引入轨道运输方式的可行性与实践对策。 关键词:轨道运输;城市配送 城市配送服务一向被称为“物流服务的最后一公里”。作为物流服务中直接面向终端用户的服务形式,其时效性与经济性一直是物流服务企业研究者与物流企业经营者们探讨的话题。在现今城市发展规划有了长足进步与重大变革的前提下,随着运输技术的不断进步,将城市轨道运输运用于城市配送服务体系是城市配送服务运输方式的一个新选择。在结合传统的城市公路运输体系的情况下,轨道运输能够为整个城市配送体系的优化起到重大作用。 1 轨道运输运用于城市配送的现实意义 在人类社会的城市化进程中,随着社会分工不断专业化,技术的不断进步,特别交通运输技术的发展,人类生活和工作的空间距离不断加大,活动范围越来越广。从我国近十多年的发展观察,城市化与经济相互促进发展过程中,我国许多城市空间布局越来越趋向于“多中心组团式”空间布局,并以“城市群”发展促进区域经济发展。在城市群中,人员和物资集中在各城市,并在各城市之间集中流动,“多中心组团式”城市布局的城市功能在空间上的集中与分离,这种集中与分离带来各功能区人员或物资的集中,并在各功能区之间的集中大量的流动,城市群内各城市的集中和在各城市之间的流动。随着社会经济的发展,人员和物资在各功能区或各城市的大量集中,与在相对集中时间段内及时流动之间的矛盾日益突出。 在解决人员流动问题的过程中,轨道交通被广泛证明为一种行之有效的方法。轨道交通能够很大程度上满足现代城市人口固定时间大规模高速流动的需求,因此被各大城市广泛采用,将此经验推广至物资流动范畴,将轨道运输手段引入城市配送系统,结合传统的公路运输,使得城市配送系统更符合当今城市经济发展需要。随着城市基础设施构架的不断强化,现代城市轨道运输与传统公路运输结合不断加大,引入了轨道运输手段的城市配送体系也就有了实现的前提与基础。 轨道运输相较于传统公路运输形式,具有运量大,运速高,成本低,环境污染小,对现行城市交通资源占用小的特点,将其运用于城市配送体系之中,能够更好满足当代经济发展的需求,使得物流服务更好作用于城市发展,其具体优势如下。 ①降低城市配送服务成本。鉴于轨道运输所具有的运量大,运速高的特征,能够将货运的在途时间尽可能地压缩,从而提高运输效率。物流企业关心的运输成本通常产生于货物积压与在途时间过长而库存保管成本。加快物资本身流动速度就是对物流成本最大的控制。轨道运输在加大了单次运载量的同时也降低了单位商品的物流成本,实现了规模经济效应。 ②更适应于现代化城市经济生产与生活需要。随着经济技术的不断进步,城市配送系统中,无论是面向一般终端用户的生活性配送还是面向于生产企业与大型零售终端业态的生产型配送都对于配送服务的及时性提出了更高的要求。无论是大型零售业态所追求的零库存模式还是制造型企业的敏捷制造,“JST”生产模式都对于供应链上游所提供的物流配送服务提出了更高的及时性要求。而城市终端普通用户对于产品配送服务的时限要求也在逐步提高。在此情况下,传统的公路运输因其自身限制,不能很好地完成城市配送服务中的运输职能。而轨道运输因其运速快,不受城市交通状况限制,准点及时的特质,能够在城市配送服务中发挥更大作用。 ③缓解城市交通系统压力,降低环境污染可能。现代技术的发展很多时候是以牺牲环境为代价,尤其是现代交通系统成为了碳排放的重点来源。而城市交通拥堵也是不少城市发展的关键性难题。将轨道运输引入城市配送系统,除了可以对系统内效率进行优化,同时亦可改善城市交通运输状况,降低污染,实现经济效应的同时落实可持续发展。 2 现代城市规划下的轨道运输作用于城市配送可行性分析 正如之前所言,现代城市的重要特征之一就是城市地理空间空前化扩大,功能区划分明确。为了追求规模经济效应,避免现有资源的浪费,城市规划中都有意识地把具有相同职能的区域在地理位置上进行整合。正如之前所提到的,现代城市规划布局中存在着一种被称为“多中心组团式”的布局形式,代表城市为重庆市等。一定区域内的中小型城市为了追求经济效应也会以一个中心城市为核心进行资源整合,形成区域城市群,实现区域规模经济效益最大化,其代表为长三角、珠三角、环渤海城市群等。 无论是“多中心组团式”布局的大中型城市,还是多个中小型城市组成的城市群,其城市配送面临的最大难题都是各功能区之间地理范围内的极大分散。轨道运输对于城市配送体系的贡献的前提还是在于轨道运输在现代城市规划下的城市之中是否具备可行性。我们就以重庆市为例,分析轨道运输作用于城市配送的可实现意义。 首先,巨大的物流需求是轨道运输作用于城市配送体系的第一个前提。重庆市主城区内就被划分为解放碑、沙坪坝、南坪、观音桥、杨家坪“五大商圈”,以及以朝天门批发市场、盘溪观农贸批发市场为代表的一系列商品集散中心,其物流需求的庞大程度不言而喻。同时推进的万州、涪陵、长寿、江津、永川等五大市级物流枢纽建设,也使得重庆市的物流需求在很大程度呈现出了不断上升的趋势。正是在这一需求递增的趋势下,轨道运输能够更好地完成城市配送中的运输职能。重庆市的特殊性就在于作为直辖市,其所辖区域远大于普通城市,物资在城市不同区域内的流动需要高速高效的运输手段来完成。因此,轨道运输可以被看作解决城市巨大物流需求的有效手段加以利用。 其次,重庆市的轨道交通建设已颇具成果,现有的城市轨道建设已初具规模,具有了一定的覆盖率。。根据重庆《主城区轨道交通线网控制性详细规划》计划在主城区修建“九线一环”共10条轨道交通线路。预计“九线一环”建好后主城每平方公里范围内轨道交通线网密度将达到0.65 km,至2012年重庆的轨道交通运营里程将达到140 km。如此密集的城市轨道建设是将轨道运输用于城市配送系统的先行硬件条件,虽然现行的城市轨道建设主要服务对象都是城市客运系统,但是随着城市交通系统的进一步升级,城市人员流动问题得以很好解决之后,将轨道运输纳入城市配送体系自然是水到渠成。 3 轨道运输与城市配送相对分散性的协调 既然城市配送是指城市配送是指在城市范围内实施的,以配送为特有组织方式,实现发货方到收货方的一系列物流活动的总称,包括运输、拣选、加工、包装、拆分、组配等环节。这就决定了其服务对象包括了大量零售型门店与产品终端用户,其居住的分散性与需求量波动性在很大程度上构成了城市配送体系需求预测不确定性,同时对城市配送运输环节的及时性构成了很大的挑战。 正是因为城市配送的服务对象有着地理位置的分散性与需求水平的波动性,决定了城市配送必须在运输环节上具备足够的弹性,能够将物流服务区域扩散至城市每一个生活区域,并且能保证物流服务能够在客户所要求的时间段内送达。轨道运输虽然能够在很大程度上解决传统运输运量不足与时效性较差的缺点,实现一定时间内大量物资的定点高速流动,但是受限于轨道建设本身的特点,轨道运输缺乏一定的灵活性与支线覆盖能力。这就决定了在城市配送系统中,轨道运输的定位应更多被使用于干线运输,处理大宗物资相对集中的流动。 从流程上,城市配送服务起始于城市以外的物资集散地,经城市配送中心周转,完成选拣,加工,包装,组配等一系列只能,再经配送中心运输至产品终端用户的过程。在此过程中,鉴于之前所讨论的配送服务终端用户的分散性,轨道运输方式在这一阶段的运输中就将面对大量轨道固定性与服务对象相对分散的矛盾。 因此,如果将轨道运输作为城市配送物流服务的主要运输手段,解决好轨道运输路径相对固定与配送服务终端用户地理位置相对分散性矛盾的关键就在于运用好现代城市轨道运输与传统公路运输的有机结合,开展联运,做到轨道运输与公路运输无缝衔接,将轨道运输的规模经济效应与传统公路运输辐射面积大的优势整合,实现城市配送系统功能结构升级。 为了更好地解决这一问题,实际中我们可以采取的策略有如下几种。 ①整合区域物流资源,在城市的各个功能区内设置物流节点中心,使得配送服务对象分级化,在一定程度内减少被服务者的分散性。将原来配送服务由配送中心直达客户手中的形式转变为由一级配送中心向二级中转站运输,再由二级中转站向单个配送服务对象转运的形式。这可以使得配送服务运输过程中的分散性与不确定性得以降低,使得整个配送体系的运行效率得以增强。 ②加大转运节点建设,减少转运成本,尽可能实现公路轨道联运无缝衔接。在城市配送的过程中,被运送的物资通常要经过两种以上的交通工具进行运输。而在我们讨论的加入了轨道运输的城市配送体系之中,联运更成为了一种常态。因此,在转运节点加强物流服务中的装卸搬运职能,通过对系统的优化实现轨道运输与公路运输无缝衔接,是实现城市配送体系整体升级的必要步骤。 4 结 语 将轨道运输纳入城市现行配送系统,可以从整体上提升城市配送体系的运作效率,并且能够更好地适应现代化城市发展的需要,从长远看,城市配送系统的优劣是一个城市现代化程度的重要指标,对于城市配送系统的提升能够增强一个城市的经济实力,提高城市综合竞争力,意义深远。
铁路运输专业论文:铁路运输企业成本管理论文 一、实现铁路运输企业加强成本管理的措施 (一)构建新的成本管理模式 铁路运输企业的改制已经成为了定局,铁路运输企业也不得不进入市场经济的浪潮中,寻求发展的途径。优胜劣汰是市场经济的自然法则,而铁路运输企业要想在市场经济中获得发展和壮大,铁路运输企业更应该提高自身的危机感和责任感,构建全新的经营模式,结合市场经济竞争环境与国家政策指导两者定价水平进行定价,以实现企业的经济效益为基础,倒挤出运营成本。此外,还要制定相应的配套措施进行辅助新成本管理模式的推行,强化成本管理。从观念上将粗放式的管理模式转变为精细化的管理,减少成本浪费,不断投入新的技术,研发新的产品,将成本管理推上新的高度。 (二)强化全员成本管理意识,构建成本管理全局观 构建成本管理全局观,树立干部职工的成本管理意识,根据铁路企业集团内部的相关考核政策对不同科目的节超的不同比例进行奖惩,直接费用如机车整备费、救援列车费等,若实际支出超过预算额度的10%,则进行相应奖罚;间接费用如差旅费等,若实际支出超过预算额度的15%,也对之进行相应的惩罚,从而让职工感受到成本管理带来的直接利益。 (三)推进基层站段的成本管理工作 基层站段的成本管理是铁路运输企业成本支出的重要部分,因此推进基层站段的成本管理有着重要的现实意义。而推进基层站段的成本管理工作,具体包含以几个方面的内容: 1.推进增运增收、节约节支工作的开展,如使用柴油降凝剂,将标号低的柴油用标号高的柴油替换掉,实现燃油的“低烧节支”,最终实现节约开支的目的。 2.节支重点应当把握在成本支出大户以及成本支出大项当中。如对重载列车操纵办法进行科学的重新制定,标准管理机车乘务员的作业,通过培训等手段提高乘务员的业务技能,从而将提高机车运行效率的方法与措施纳入乘务员的日常工作当中。 3.大力推动超轴活动的的开展。通过提高区段的通过能力,从而提高机车的运行效率,最后实现节支的目标。 (四)引入先进的成本管理法 作业成本法的引入:作业成本法指的是把企业的整个生产流程按照一定的方法划分为多个作业过程,并按照一定的逻辑关系,从而对每项产品成本进行确定。铁路运输企业在引入作业成本法后,从企业的整体出发,对企业的运输、物流等工作流程进行划分,分析每项作业发生的成本,并对不能增加企业价值以及物资消耗等过程进行消除,使企业保持在一个持续改善的工作状态当中,最后实现企业的整体优化。目标成本法的引入:目标成本法是一种在市场导向的基础上对产品独立制造过程进行利润计划和成本管理的方法。铁路运输企业,在成本管理中运用到目标成本法,应该从市场价格的角度进行出发,在确定企业的目标利润后确定该项产品的运行成本,并将日后的产品和流程设计控制在可接受的成本范围内。 二、结语 加强铁路运输企业的成本管理可以从提高职工意识、加强管理方法以及建立新的管理模式几个方面入手,推动企业的成本管理工作的开展,从自身的角度研究提高成本管理的方法,实现铁路运输企业节约成本支出的目标,壮大企业的竞争实力,从而保证其能够在市场经济优胜劣汰的自然法则中获得一席之位。 作者:李小强 单位:西安铁路局工务机械段 铁路运输专业论文:铁路运输企业增值税论文 1铁路运输企业纳税人增值税专用发票的领购及分发 铁路运输企业单位增值税专用发票的领购及分发由财务部门的税务管理人员专门负责。税务管理人员要及时汇总本单位及所属各税控开票点提报的所需增值税专用发票数量和开票限额,持报税盘、《发票领购簿》、本人身份证到主管国税机关确定本单位的发票购买数量和开票限额,领购发票并将购票电子信息写入报税盘。然后通过本单位发票分发接收系统(11%)和销项发票管理系统(6%)将购票电子信息分发到各税控开票点。纸质增值税专用发票的发放,为保证传递和交接专用发票的安全,由各开票点指定一名专人到财务部门领取,并及时在《铁路运输企业增值税专用发票使(领)用登记薄》进行登记并认真检查增值税专用发票是否有缺页、多页、重号、纸张毁损或印刷质量等问题,如有问题及时与税务部门退换。 2铁路运输企业纳税人增值税专用发票的开具要求 开具增值税专用发票时,必须按照发票号码顺序填开,保证填写项目齐全,内容真实完整,字迹清晰正确,不得压线错格,全部联次一次打印,并全联次加盖发票专用章。初次开具增值税专用发票的实际受票方需要要提供的资料有:纸质打印的开票信息(企业全称、税务登记证号、开户行、银行账号、经营地址、电话等);银行开户许可证复印件;带有“增值税一般纳税人”戳记的实际受票方税务登记证副本复印件或一般纳税人资格证复印件;如果是第三方开票则需要能证明实际受票方实际负担运输费用的相关合同或协议以及需要开具发票的货票丙联。上述资料均需加盖实际受票方单位公章(红色)由税控开票点留存,同时建立客户信息资料库,与本单位其他税控开票点共用,作为各税控开票点后续开票的凭据。货运税控开票点开票人对客户所提供的货票丙联、运费杂费收据乙联和开具增值税专用发票所需资料确认无误后,并对在税控系统中录入票据号等信息调取的业务信息系统票据信息核对一致后,向客户开具运费“货物运输业增值税专用发票”(11%)和运输服务费“增值税专用发票”(6%),开票信息自动向业务信息系统反馈。各税控开票点开票人开出发票后,必须经复核人复核无误后,由复核人加盖发票专用章,发票联和抵扣联交客户,记账联留存。已换增值税专用发票的运输票据由开票点收回,并加盖“已开具专用发票”戳记,一并附在所开专用发票记账联后。客户持多张运输票据换开增值税专用发票的,由开票人在税控系统中汇总开具,运输票据号码信息自动打印在增值税专用发票备注栏内。汇总专用发票开具限于同受票人、同月、同发到站、同托收货人、同品名的运输业务,且对应运输票据张数在限定数额以内、合计金额在增值税专用发票最高开票限额以内。开具货物运输业增值税专用发票后,因开票有误实际受票方拒收或者尚未将货运专票交付实际受票方,且不符合发票作废条件,需要开具红字货运专票的,符合发票联次齐全、实际受票方未认证发票的,不需向主管税务机关填报《开具红字货物运输业增值税专用发票申请单》,直接在货运专票税控系统中以销项负数开具红字货运专票,并将对应的蓝字发票代码、号码打印在发票备注栏中。除以上情形外,发生取消运输或者因变更运输需部分退款及发生折让等原因需开具红字货运专票的,应按规定由实际受票方向税务机关提交申请单后,开票点凭实际受票方主管税务机关出具的《开具红字货物运输业增值税专用发票通知单》,在货运专票税控系统中以销项负数开具红字货运专票,并将通知单编号打印在备注栏中,不需打印对应的蓝字发票代码、号码。 3铁路运输企业增值税专用发票的保管 每个铁路运输企业单位必须有指定的专人保管专用发票和专用设备税控盘。开票人交接应建立发票和专用设备交接登记簿并及时进行登记。增值税专用发票记账联及收回的货票丙联、运费杂费收据乙联按月装订成册连同《铁路运输企业增值税专用发票使(领)用登记薄》保存5年,保存期满,报经税务机关查验后销毁。如因开票点撤并等原因需缴销发票的,开票点应按规定将未使用的纸质专用发票与税控系统专用发票电子信息核对一致后进行清点,并将专用设备和结存未用的专用发票交回财务部门,财务部门汇总后送交主管税务机关按规定处理。增值税专用发票是经济活动中重要的商事凭证,加强增值税专用发票管理对于防范偷税、漏税和增值税专用发票犯罪具有重要意义。 作者:檀红春 单位:呼和浩特铁路局 呼和浩特货运中心 铁路运输专业论文:收入管理铁路运输论文 一、目前铁路运输收入管理存在的问题 (一)铁路运输收入管理基础环境依然薄弱 运输收入管理基础工作仍需强化,特别是在管理所需的组织和人员配备,管理技术更新方面欠账太多;从组织与人员配备来看,有些车务段下属车站没有专门的收入管理人员,收入管理由财务人员或经营管理人员以兼职的形式进行,这些人员大部分不具备良好收入管理所需的综合业务技能,特别是在下级各路段、站点的管理中,业务负责人或站长大部分都在财务方面依赖财务科室或上级部门管控,从而形成收入管控的漏洞。在技术条件上,现在铁路票务等业务都实现了网络化,而收入管理的网络体系建设却相对有些落后,有些数据信息还不能共享,还需要人员重新录入。除了运输业收入系统核算较为健全外,很多铁路局非运输业收入的核算管理则比较粗放,进入收入系统的数据不够细化而加大了收入管理的难度,况且在财务信息网络共享平台建设方面也差强人意,收入监管的难度较大。 (二)铁路运输收入管理内部控制机制不够完善 铁路运输收入的实现具有较强的时效性,涉及的收入人员层面多、范围广,与客货运输工作的各个环节密不可分。虽然现行的有关运输收入内部控制制度对内部运输收入管理控制做了一些规定,但仍然存在着制度办法不系统、不完善的问题。有的仅是从财务会计制度和内部财务控制制度中选择某些关于收入控制的条款组成收入管理制度,或者机械的将企业及其他单位的收入管理制度照搬过来,出现很多不适应实际而无法执行的情况,影响了收入管理作用的发挥。近些年来,全路在加强运输收入监督检查方面做了大量工作,也取得了较好的成绩,但违反运输收入纪律的问题仍普遍存在,要解决好这些问题,除了继续加大监督检查的力度外,根本的措施是建立健全一套科学有效的运输收入管理内部控制制度,实现对运输收入全过程的监督。 (三)铁路运输收入管理执行方面不够规范 一是收入预算缺乏实际的执行。收入预算是进行科学收入管理规划的有效手段,铁路局将铁道部对本局总体的收入预算指标根据各站段上年经营业绩分拆到各站段收入预算。这种分拆缺乏必要的灵活性,因而使预算目标可能不够合理。二是收入管理程序执行不到位。表现在收入财务信息的记录与核算上不合规的地方较多。 二、进一步加强铁运输收入管理工作的措施 (一)优化铁路运输收入工作基础环境,规范基础工作。 (1)加强队伍建设,合理配置运输收入管理人员。一是提高运输收入管理人员素质。铁路企业应按照铁道部《关于加强全路财会队伍建设的意见》要求,提高运输收入管理人员政治素质、业务素质,改善学历结构,加强作风建设。二是要严格按照《铁路会计基础工作规范》和运输收入管理内部控制制度的要求,配齐、配好收入机构负责人和其他运输收入管理人员。同时加强业务培训,提高技能水平。 (2)提高管理的现代信息化。运用现代信息技术,达到合理配置各项资源,提高收入管理工作效率的目的。建立计算机网络的集成系统是现代信息技术运用到铁路运输收入管理中的具体体现。这个系统可以使先进的管理思想实现制度化、程序化,这样可以杜绝人为工作的不自觉性,实行规范化的工作管理模式。计算机网络集成系统可以及时、准确、完整的将有价值的数据进行分析、归纳,传送到需要此信息资料的管理层,充分实现了信息资源的共享。随着网络售票、POS机等新型服务方式的不断投入使用,对工作人员的业务水平和技能提出新的要求,需要管理者和应用者不断学习新技术、新设备的应用性能和应用技巧,提高管理者的指导能力及系统应用人员的操作水平。因此,应当有计划、分层次地对职工进行信息化管理理念、计算机应用、信息化管理系统等方面知识的教育培训,通过强化系统操作方法和操作技能的培训,规范操作人员的操作行为,提高工作人员的操作技能,达到认真负责并及时提供准确信息的效果。 (二)加强制度建设,健全内部控制体系。 (1)结合本单位的实际情况,不断健全和完善内部运输收入管理控制制度,并根据管理体制的变化情况,及时修订、完善内部控制制度,加强对所属单位的指导,确保铁道部各项规定,完善内部控制机制通过完善内部控制机制,强化责任落实和运输收入管理,确保入完整。 (2)建立以人为本的运输收入内部会计控制机制。对于铁路企业运输收入内部会计控制来说,人的主观能动性很重要,以人为本作为构建内部会计控制机制已经被越来越多的企业所接受,保证企业成员具有一定水准的诚信和能力是内部会计控制有效的关键因素。所以,需要强化铁路企业内部的会计诚信管理,使运输收入人员树立诚信观念,让运输收入人员意识到会计诚信和职业道德的重要性。 (3)建立和完善干部逐级负责制从干部所处的地位和作用出发,从站段长、副职、车间主任等逐级规定干部对运输收入管理应负的责任。落实具体工作人员负责制进一步完善具体工作人员的工作程序和考核机制,做到有任务、有检查、有考核评比,解决谁主管谁负责的问题。从而增强相关人员的责任心和责任感,解决一些人员执行规章制度不严格,把关不严,审核货物品名不细致的现象。 (4)按照严格管理、严格考核的要求,形成激励约束的长效机制,将收入管理工作规范化纳入企业管理一并考核单位和单位负责人,将收入管理工作规范化纳入收入主管人员和其他收入人员的日常业绩考评范围。要定期组织对规范化工作的情况进行严格的考评,将考评结果与责任人的经济利益挂钩。对于在各种检查监督发现的不规范问题,应对单位和相关责任人员进行处罚。 作者:王新荣 单位:郑州铁路局洛阳车站财务科 铁路运输专业论文:资金管理铁路运输论文 1加强铁路运输企业资金管理的有效措施 1.1充分认识资金管理的重要性 铁路运输企业的管理层和全体员工都应该深刻的认识大资金管理的重要性,并认识到加强资金管理在企业经营管理中的重要作用。铁路运输企业应该以预算为起点,把经营活动中各环节、各部门的资金流纳入到预算管理范畴,并明确各个职能部门以及相关人员在资金管理中的职责以及目标,各个部门和人员应该各司其职,主动的参与到资金管理活动中。此外,铁路运输企业还应该全面地发挥各部门以及全员的协同作用,充分地激发各基层班组人员的主动性,把资金管理和预算考核作为绩效考核的重要指标,这样便于企业全体员工的参与,进而实现横到边、纵到底的资金管理。 1.2建立健全资金管理机制 首先,通过建章立制,保证铁路运输企业的资金管理工作有章可循、有章必循、违章必究;其次,通过严格的执行企业财务管理制度,能够实现企业的管理人员对资金运用的有效性与合理性的控制;最后,通过实行制度管理和控制,能够及时、准确地发现企业资金管理的薄弱环节或者存在的问题,并进一步完善,显著地提高铁路运输企业的资金管理水平与经济效益。因此,铁路运输企业应该加强资金管理制度建设,不断地加强和完善企业资金管理,真正实现资金管理的集约化管理,促进货币资金的良性循环,尽可能地提高企业的运行效率。 1.3建立完善的监督与审计制度 铁路运输企业应该创建独立的审计机构,并配备综合素质高的内审人员,内审人员之后获得了相应的从业资格证书之后才能上岗,并且还应该定期地进行培训和学习,及时、准确地发现资金管理存在的问题,并采取有效的措施进行处理,以此提高审计部门的权威性以及独立性,进而实现对企业资金管理的全面监督和管理。同时,还应该加强外部监督。 1.4加快资金周转速度,提高资金使用效率 想要加快资金周转速度,应该从以下四个方面入手:其一,物资供应和采购部门应该根据企业的实际状况,对生产部门提出的物资需求计划进行分析,然后制订有效的采购计划,合理地调整库存结构,尽可能地做到不盲目采购,避免材料大量积压占用大量的资金;其二,创建集中采购管理运行机制,采用招标采购制度和限价采购制度,企业使用量相对较大的物资,应该采用招标采购的方式,通过对供应商的信誉、资质、价格以及产品质量等进行对比分析,选择售后服务好、价格低廉、优质的供应商,并建立长期的供需合作关系,这样能够有效地控制采购成本,降低资金支出;其三,强化存货资产管理,铁路运输企业应该积极的处理积压物资,广泛地开展修旧利废活动,合理储备物资,优化库存结构,这样能够有效地降低资金占用率;其四,强化预付款和应收账款的清理工作,通过创建应收款项业务跟踪制度,能够保证清欠工作的完整性以及延续性。 2结语 资金管理是铁路运输企业经营管理的重要组成部分,针对铁路运输企业现阶段资金管理存在的问题,企业的管理者以及全体员工应该充分地认识到资金管理的重要性,创建完善的资金管理机制,加强监督和审计,然后采取有效的措施加快资金流动,提高资金管理和使用效率,实现资金的良性循环,进而促进铁路运输企业能够健康、稳定地发展。 作者:张敏 单位:呼和浩特铁路局 铁路运输专业论文:新会计准则下铁路运输论文 1铁路运输企业在执行新准则中的有利条件 新会计准则自2007年开始执行到今年,已经8年了,在各类企业执行的过程提出了很多问题,准则也在不断修订、完善,可理解性增强了,可操作性难度降低了,降低了铁路运输企业执行新准则的难度。同时,很多企业在执行新准则的过程中也积累了丰富的经验,值得铁路运输企业借鉴,实现由企业会计制度向会计准则的顺利过渡。 2铁路运输企业执行新准则面临的问题 2.1对执行新准则的认识不到位 铁路运输企业开始执行新会计准则,对会计人员来讲,是一件大事,但对于一些业务部门看来,这只是财务部门的事情,与各自的业务不相关,这与铁路运输企业的经营管理观念有关。一直以来,铁路运输企业都存在重生产、轻管理的思想,一切都得为安全生产让路,对财务管理工作没有足够的理解、配合和支持,认为财务人员就是报销、发工资,没有生产部门重要。这种观念无形中对执行新准则形成障碍,增加了执行的难度。再者部分基层会计人员认为执行新准则是上级财务部门的事,在思想上不积极、不主动。 2.2会计人员的职业能力不足 新会计准则引入了新的会计理念,会计核算方法也与现行铁路运输企业会计核算方法大相径庭,这对铁路运输企业的会计人员是一个相当大的挑战。新准则要求会计人员要在准确理解准则的基础上,拥有更强大职业判断能力,而铁路运输企业实行三级管理模式,从总公司、各铁路局到基层站段,会计人员众多。在年龄结构上,有50后的老会计,也有90后的小会计;在专业知识结构上,有财会博士也有财会中专生,专业素质参差不齐。而且现有的会计人员已经习惯了规定详细的会计制度,形成了固有的思维模式,很少有自由空间,对新事物缺乏新准则要求具备的专业判断能力,在一定程度上制约了会计信息质量的提高和新准则的执行效果。 2.3执行新准所需的信息缺乏有效的平台和系统支持 新会计准则中的经济事项的计量很多使用公允价值,准则中阐述公允价值是市场参与者在计量日发生的有序交易中,出售一项资产所能收到或者转移一项负债所需支付的价格。在现实中,我们知道股票当日的收盘价是其公允价值,但不是所有的资产或负债具有股票这样容易获得的公允价值的信息平台,如何确定其公允价值?在目前情况下,还没有一个专门的信息平台和系统能象证券交易系统,可以提供会计计量所需的公允价值信息,这给企业的核算带来困难,增加了操作难度。 2.4会计工作难度加大,工作量加大 新会计准则更为复杂,工作量也更大。主要表现在以下几方面:第一,推翻原有的会计科目体系,按照新准则的规定重新建立新的会计科目体系,增加了会计人员的工作量;第二,按照新准则的规定,在首次执行日,企业应当对所有的资产、负债和所有这权益进行重新分类、确认和计量,并编制初期资产负债表。在编制初期资产负债表时,要对长期股权投资、解除与职工劳动关系的预计负债、资产负债的帐面价值与计税基础不同形成的暂时性差异的所得税影响以及对持有的金融资产重新划分而进行追溯调整。首份年度财务报表至少应当包括上年度按照企业会计准列报的比较信息,财务报表项目的列报发生变更的,应当对上年度比较数据按照新准则的列报要求进行调整。对铁路运输企业来说,该项工作的工作量相当大。第三,新会计准则中的很多事项要求设置备查簿,这也增加了不小的工作量。 3解决问题的对策 3.1转变观念,完善执行新准则的各项配套工作 企业的财务管理工作,是生产经营管理不可替代的组成部分,在现代企业尤其是上市公司中地位极其重要。铁路运输企业的管理者应该转变观念,建立健全各项规章制度,号召全员参与,明确分工,加强协作,支持配合财务部门的工作,顺利执行新会计准则,确保财务工作正常、有序运转。 3.2加强会计人员执业培训,提高专业水准 在颁布实施新准则后,铁路运输企业也曾组织会计人员进行了相关培训,但是参加培训人员范围小,培训时间短,培训内容不全面,不深入。因为企业本身也没有执行新准则,学完后不能应用于实际工作,所以这些培训也没有真正提升会计人员的专业素质,仅仅完成了继续教育的任务。新准则对会计人员提出了更高的要求,铁路运输企业执行新准则在即,必须加强会计人员的培训,提高专业水平。一是培养会计人员的职业判断能力,通过案例剖析的技能学习,并联系理论知识,提高会计人员独立思考、分析和解决实际问题的能力;二是深入培训,让会计人员了解实施新准则的背景和目的,自觉接受新准则,结合企业具体操作中的实际情况进行解释说明,使会计人员真正领悟并掌握。 作者:许红霞 单位:兰州铁路局 铁路运输专业论文:安全铁路运输论文 一、加强安全宣传策划工作 安全宣传是安全运输的基础,宣传要具有切合实际(与铁路运输部门息息相关)、主题鲜明(有针对性)、内容丰富和形式活泼等原则,安全宣传是营造安全文化氛围的一个有效手段。 (一)隐患提醒 隐患是导致事故发生的根源。目前铁路运输部门已经开展了多项隐患排查治理行动,排查出来的有些隐患需要较长时间才能整改完,如需停运检修的问题。在未整改的这段时间内就因该有临时控制措施。铁路运输部门对于不能立即整改的隐患应制定临时措施,包括指定责任人、制定控制措施、并对隐患进行现场挂牌,有的隐患(如有缺陷的工具或设备)还需要进行锁定。这样一来,不管是本部门员工还是外来人员,容易清楚哪些是隐患,在一定程度上可以避免误操作的发生。 (二)操作规程 操作规程是保障安全运输最直接、最有效的手段,相关法规要求铁路运输部门制定操作规程,并使员工熟悉操作规程。铁路运输部门应制定安全生产规章制度和操作规程,但很多操作规程就像规章制度一样,没有流程图也没有图片,厚厚的一迭文字材料,让人阅读和使用起来十分不便。因此,铁路运输部门可制定图文并茂的操作规程,每个操作规程首先简明扼要地写出几个步骤,然后对应每个步骤附上相应操作照片,此外,把这些图文并茂的操作规程张贴在设备旁边,便于员工使用。 (三)安全宣传阵地 除了以上具体的安全提示、安全指导性宣传外,安全宣传还包括法规政策性宣传、知识技能性宣传、事故教训(安全警示)宣传和安全管理动态信息宣传等。铁路运输部门应有专门的宣传阵地或宣传栏,公布重大决策、会议文件精神和业绩成果等,安全方面的领导决策、会议精神等也应纳入其中。此外,铁路运输部门应在人员较为集中的区域多开辟一些安全宣传阵地,每月或定期开展主题安全宣传,如防火防爆宣传月、机械安全宣传月、危险化学品宣传月等。 二、广泛开展安全管理活动 安全活动是安全文化的载体,也是安全文化在行为层面的体现,铁路运输部门通过组织形式多样的安全活动,能吸引广大员工积极参与安全,增强员工对安全的认同感。 (一)部门安全活动 除了法定的安全活动外,铁路运输部门可以根据部门的安全制度定期组织其它安全活动。铁路运输部门应定期组织员工进行消防、救生等安全演习,在每日的工作安排会上同时部署安全工作,在重大高风险作业前召开安全分析会议、安全交底会等。这些安全活动的组织,使公司全体员工都能参与到安全工作中来,真正让安全成为员工生产中不可缺少的一部分。 (二)安全检查 安全检查是发现隐患和不安全行为最直接的手段,铁路运输部门每年都应组织大量的安全检查活动。铁路运输部门可把每次安全检查结果形成图文并茂的材料,检查中发现的每一处问题都对应一张照片,并把检查结果张贴在宣传栏,或在部门内部网站上挂出,供各单位和全体员工学习、分享。 (三)安全评比 评比的目的是为了激励先进、鞭策后进。铁路运输部门可开展安全评比活动,使大家在比较中寻找差距,在互动中促进提高。铁路运输部门应每月评选出“安全之星”(即安全工作优秀个人),并对个人进行适当的嘉奖;还可设置“安全无事故记录牌”,对于超过500天或1000天安全无事故的基层单位,应对其进行嘉奖。这些活动的组织,在一定程度上可以激发员工参与安全工作的热情,有力推动安全活动的深入开展。 作者:王德嵘 单位:济南铁路局调度所 铁路运输专业论文:企业标准化铁路运输论文 1标准化对铁路运输企业管理的重要作用 1.1标准化是引领铁路运输企业可持续发展、提高经济效益的有效手段 铁路运输企业要依靠改善管理来挖掘潜力、增强活力,走内涵式发展道路。企业技术水平的提高与经济增长方式的转变,要以搞好标准化管理为前提和基础。搞好标准化工作,是全面提高企业综合实力的最直接、最有效手段。搞好标准化工作,铁路运输企业才能实现合理配置和利用企业现有人力、物力、财力等资源,最大限度地挖掘潜力,实现在不增加或少量增加新投入的情况下,使企业得到较快发展。铁路运输企业坚持以人为本,各项运输生产活动都以为旅客和货主提高优质服务为根本。标准化工作则涵盖了运营组织管理、设备设施管理、服务提供管理等方面。推动标准化工作,必然能使企业更好地满足客户需求,增强客户的满意度,吸引客户,增加运输收入,从而增强市场竞争能力,促进企业经济效益的提高。 1.2标准化有利于促进铁路运输企业建立完善信息系统、推动企业技术进步 信息化所带来的信息控制技术革命是第三次工业革命的核心。铁路运输企业通过对标准进行有效管理和控制,依据标准建立和完善信息系统,能使生产经营的各个环节和岗位实现技术进步,提高工作效率。例如,应用电子客票系统、多样的移动支付手段等,为铁路运输企业注入了强劲的发展动力。 1.3标准化是维护职业健康的重要措施 职工是企业发展的根本,我国《劳动法》第6章规定:用人单位必须严格执行国家劳动安全卫生规程和标准,防止劳动过程中的事故,减少职业危害;劳动安全卫生设施必须符合国家规定的标准。铁路运输企业通过制定并执行职业健康标准,完善职业健康标准体系,能极大地促进职工身体健康,减少职业危害,维护职工权益,保障企业正常经营秩序,降低铁路企业经营风险。 1.4标准化有利于铁路运输企业减少能源消耗、降低运营成本 铁路运输企业是24h不间断运行的复杂、庞大的体系,无时无刻都存在着巨大的能源消耗。因此,减少能源消耗、降低成本支出,是目前增强铁路企业盈利能力、提高企业利润的重要手段。通过建立能源标准体系,制定能源标准,科学地确定各种原材料和能源消耗定额,在满足生产需要的前提下,减少水、电、油、煤等能源的消耗,可以充分发挥铁路运输成本优势,突出绿色铁路,不断增强铁路与公路、航空等运输方式的比较优势。 2铁路运输企业标准化工作存在的主要问题 2.1铁路运营管理的标准化对象重视程度不够 铁路运输企业是铁路行业最终端产品的提供者,其高效运行离不开铁路装备制造、铁路工程建设等系统的发展与支持。在铁路体制改革前,铁路运输企业存在标准化管理工作的针对性不强问题,铁道行业标准的关注点更多地集中在铁路装备制造、铁路工程建设上,而对铁路运输企业运营管理系统大量标准化对象未能有效实施标准化管理。铁路局建立的技术标准体系在运输一线应用程度不高,其中存在大量基层站段不直接使用的冗余标准,给站段标准化管理工作带来一定难度。 2.2标准化管理工作体系不完善、标准化部门的作用尚未有效发挥 铁路局、站段两级标准化管理工作体系不健全,有的铁路局标准化管理工作职责放在直属单位,作用得不到有效发挥;有的铁路局虽然把标准化工作职责落实在路局管理部门,但标准化工作未能建立起良好的运行机制,有的铁路局技术标准、管理标准、作业标准由不同部门负责,标准化管理没有得到有效强化;有些站段标准化工作职责不清,标准化管理人员更换频繁,对标准化工作缺乏足够的重视,路局对站段也缺乏必要的指导。 2.3标准化培训工作不到位、标准化意识不强 对标准化从业人员培训工作的指导思想还停留在上世纪90年代,没有根据我国市场经济的快速发展及路情、局情的深刻变化做出相应调整,标准化人员业务素质良莠不齐。部分管理人员对标准化工作重视程度不够,在一些单位或部门甚至被弱化。标准化人员对标准化理论的掌握匮乏,在日常管理工作中凭经验开展工作,对各级标准掌握不清楚。有些部门没有形成依据标准管理的科学理念,有的存在以文件、电报代替标准指导现场的情况。 2.4标准体系不完善、规划和计划缺乏前瞻性 企业标准体系覆盖不全,该建不建,该废不废,企业标准制修订不及时,标准得不到持续的改进及完善。一些企业标准已经不能很好地满足运输管理和生产需要,产生了大量“休眠标准”,严重影响了企业标准的严肃性、权威性。标准计划和工作规划不能与企业发展同步进行,缺少前瞻性。在应制定企业标准的领域还存在大量空白。长期以来,铁路运输企业把标准体系建设的重点集中在技术标准领域,一定程度上忽视了管理标准和工作标准体系的建设,普遍存在重视标准制定数量,轻视标准体系科学规划的标准化管理思路,对某项工作只着眼于解决有没有标准的问题,车、机、工、电、辆更是各自考虑本系统的问题,标准体系的整体作用没有得到有效发挥;对标准体系缺乏有效的持续改进,标准体系的建设缺乏科学性,企业管理者没有从标准体系建设、应用、改进中尝到甜头,积极性不高。 2.5标准实施的监督评价环节薄弱 在铁路运输生产实际工作中,有的标准宣贯不及时,生产现场和具体操作人员不了解标准的要求,在执行标准上打折扣。铁路局及站段有关部门对标准实施情况的监督结果缺乏有效评价,目前对监督后的管理更多的是予以行政或经济奖惩,缺乏对标准执行情况进行有效评价,更谈不上合理利用评价结果。 3铁路运输企业加强标准化工作的几点对策 3.1不断完善企业标准体系、提高标准化管理水平 GB/T15496—2003《企业标准体系要求》对标准化系统管理有这样的描述:“企业为实现确定的目标,将生产(服务)、经营、管理全过程需要实施的标准,运用系统管理的原理和方法将相互关联、相互作用的标准化要素加以识别,制定标准,建立标准体系并进行系统管理,有利于发挥标准化的系统效应,有助于企业提高实现目标的有效性和效率”。在企业标准体系的建立上,铁路运输企业要按照“管理规范化,作业标准化”的总体思路和铁路科技发展、新技术应用、高铁建设及管理水平提升的要求,统筹规划企业标准体系。企业标准体系是企业这棵大树的树干,而各类标准就是树干上的片片树叶,枝繁叶茂才是棵健康之树。要想开展好企业标准化工作,也需要科学的标准体系、门类齐全的各项标准。因此铁路运输企业要科学合理地制定企业标准化工作计划,把企业标准制修订关注重点放到运输系统的作业标准、管理标准,以及与设备采购、验收、交付、安装等相关的技术标准上,要根据生产实际需要确立标准项目,逐步填补企业标准空白,弥补管理上的漏洞。在企业标准制修订工作中,管理部门要充分发挥组织、协调功能,按期跟踪、督促计划完成情况。认真履行标准制修订工作程序,广泛征求标准制修订意见。对关键岗位的作业标准,应组织多部门共同审查,始终坚持把标准质量放到第一位,坚持科学立标,打好“作业标准化”工作的基础。 3.2完善标准化工作管理机制、积极组织标准化活动 建立健全企业标准化工作制度,完善管理机制,落实标准化工作职责,做到标准档案齐全、完备,执行的标准现行有效。各级管理部门都应制定相应的《标准化工作管理办法》、《标准化工作考核办法》,将标准化工作纳入经济责任制中进行考核。要切实发挥铁路局标准化管理部门、机关业务部门、站段、车间对标准化工作的推动作用,从不同层面落实标准化工作职责。要利用多种形式组织新标准的宣贯活动,积极开展学标、对标、达标活动,使各级标准能够有效地落到实处,得到有效应用。要积极营造标准化工作氛围,大张旗鼓地推进标准化管理工作。 3.3建立标准信息系统、提高标准管理水平 要加强标准信息化工作,积极构建立体化、网络化的标准应用信息系统平台,积极开发、应用“铁路局标准信息系统”。通过对标准的信息化管理,各级标准可通过网络,适时地按标准体系范围直接传递到作业层,充分发挥各级标准的应用实效。信息系统的投入使用能够更好地满足各单位、各系统对标准的运用需要,实现路局、站段、车间标准信息同步更新,提高作业层对各级标准的执行能力。 3.4加强标准化监督检查、积极开展标准化教育培训 铁路局及站段标准化主管部门要积极开展标准化工作监督检查,总结推广优秀单位标准化工作的先进经验,不断强化标准化意识,使广大干部职工特别是各级领导干部充分认识到标准化工作对提升企业管理水平的重要作用,将标准化工作融入企业管理活动中,以推动标准化工作为载体,逐步建立科学完善的标准化工作机制。要积极组织各单位广泛开展多种形式、富有成效的标准化教育培训活动,将标准化教育作为干部业务学习、职工岗位技能培训的一项重要的长期工作抓紧抓实,让广大干部职工充分认识到学标准、用标准的意义,在企业形成人人学习标准,人人执行标准的良好氛围。 3.5推进作业标准化 对岗位的作业要求应侧重于作业质量的要求,包括作业程序、完成数量、完成时间等,能够定量要求的尽可能量化。凡能规定定额的岗位均应制定定额,包括时间消耗定额、物资消耗定额等。对特殊工序过程的岗位,如焊接工、探伤工、锅炉工等的作业要求,应执行国家有关部门颁布的标准。对每个岗位作业顺序应列出作业细节,明确输入、转换的各环节和输出的内容,其中包括物资、人员、信息和环境等方面应具备的条件,并与其他作业接口相互协调。推进作业标准化,应本着易于理解和便于执行的原则,动态完善各岗位“一图一卡一书”,分专业完善各工种作业标准,科学立标,形成体系。常态化开展学标、对标、达标活动,定期评比验收,实现动态达标。根据铁路运输企业的生产特点,大力推进安全生产标准化创建工作,重点突出基础建设、素质提升、现场控制等关键点,着眼建立长效机制。 3.6建立铁路局技术标准保密工作制度 技术标准保密制度是路局在技术标准管理上的新课题,路局应按铁路总公司有关要求建立铁路局技术标准保密工作制度,对技术标准进行分类分级管理,既要保证铁路总公司和路局技术标准符合保密要求,又要让技术标准满足运输生产需要。 作者:王若严 李巍 单位:哈尔滨铁路局质量技术监督所 铁路运输专业论文:融资租赁下的铁路运输论文 1融资租赁概述及国内外运用现状 1.1融资租赁的定义及类型 我国企业会计准则对融资租赁的定义与国际 会计标准委员会相近,均强调资产经济所有权转移。我国财政部颁发的《企业会计准则第21号—租赁》(财会〔2006〕3号)规定,融资租赁是指实质上转移了与资产所有权有关的全部风险和报酬的租赁,主要包括直接租赁、杠杆租赁、售后回租、委托租赁及项目租赁等类型,其中前两类运用相对广泛。 1.2融资租赁的特征 融资租赁通常具有以下特征:一是融资限制条件少、审批程序简单;二是租金分期支付且弹性灵活,可减少期初一次性投入和经营资金流不均衡压力;三是融资用途明确且租赁期资产所有权归出租人,投资风险较小;四是融资租赁可在会计政策和税收方面享有一定优惠,可以给企业经营带来利好;五是衍生模式较多,选择灵活;六是资金成本较高且存在出租人违约风险。融资租赁具有融资与融物于一体的特征,可以用少量资金快速获得所需设备,尤其适合资金紧张形势下企业设备配置需求。 1.3融资租赁国内外运用现状 融资租赁最早起源于1952年的美国,并在世界范围内快速发展,广泛运用于各领域设备融资。据《世界租赁年报》统计,在国际资本市场上,融资租赁已经超过证券融资,成为仅次于银行贷款的第二大融资方式。相对而言,我国1981年引入融资租赁后发展速度则较为缓慢,近几年发展迅速,但设备渗透率(融资租赁额/社会设备投资额)仅为5%左右远,低于发达国家的20%以上。融资租赁在交通运输行业中的运用现状为,欧美国家运用程度高于中国,中国在航空和水运的运用程度高于铁路。 1.4我国铁路企业融资租赁应用现状 融资租赁在我国铁路运输企业中运用尚处于探索起步阶段,仅在广梅汕和广深公司开展过机辆租赁试点,但随着融资租赁应用的内外部环境逐渐成熟及铁路多元化融资的迫切需求,铁路运输设备运用融资租赁方式具有现实可行基础。鉴于铁路路网性资产和信号设备资产的不可移动和极强的专用性,以及国内外交通运输设备融资租赁多应用于移动设备,建议我国铁路企业融资租赁应用首选移动设备。 2铁路企业融资租赁应用的可行性分析 融资租赁业务在国外铁路广泛运用,在我国仅有过几次试点。随着外部环境逐渐成熟,融资租赁在我国铁路运输企业中运用具有可行性且将有较大潜力。 2.1运用融资租赁的外部环境逐渐成熟 近几年来,随着我国对融资租赁业重视度提高,促进其发展的外部环境也逐渐成熟。 1)相关法规政策逐渐完善。中国租赁产业的法律法规、监管、会计准则、税收等政策逐渐完善,其中2006年财政部颁发的《企业会计准则第21号—租赁》、2011年商务部的《关于“十二五”期间促进融资租赁业发展的指导意见》、2013年国税总局下发的《关于将铁路运输和邮政业纳入营业税改征增值税试点的通知》、2014年新版《金融租赁公司管理办法》等系列政策法规对融资租赁业务的会计处理、营改增税务处理、行业监管以及业务模式、融资渠道等多方面进行规范,提振了融资租赁发展。 2)融资租赁应用平台建立。融资租赁交易平台启动及内外资融资租赁公司建立,为融资租赁运用提供了现实载体。其中专业服务于铁路系统运输设备的融资租赁公司(中铁租赁有限公司、万邦嘉泰融资租赁有限公司、南车及北车投资租赁有限公司等)的成立,为我国铁路移动设备运用融资租赁提供了平台。 3)成功经验可以借鉴。融资租赁在国际资本市场上已经成为第二大融资工具,在发达国家成功运用于交通运输设备、信息设备、建筑设备等多领域设备融资,在我国的飞机和船舶租赁方面运用也较为成功。铁路运输企业合理借鉴其他国家或其他行业的成功经验,能有效提高融资租赁应用效率。4)铁路改革创造了应用空间。随着铁路管理体制及投融资体制改革,铁路企业市场主体地位及铁路多元化融资深入推进,企业将有更多的自主权和积极性去选择有利的设备配置方式,为融资租赁在铁路企业中的应用创造了条件。 2.2运用融资租赁优势可缓解铁路现实困境 从铁路企业角度来说,运用融资租赁的优势,恰能缓解铁路资金紧张、融资渠道单一、信贷融资限制、设备配备刚需以及资金流不均衡等困境。 1)融资租赁可作为银行信贷的有效补充。目前,几大国有银行的信贷累加额已经达到或接近银我国铁路运输企业融资租赁应用前景分析蒋华荣27行风险监管目标值,铁路运输企业新增大额资金贷款审批控制严格。运用融资租赁融资限制条件少、审批程序及手续简单,可以缓解铁路信贷申请困难局面。 2)运用融资租赁可降低期初资金集中投入压力。铁路移动设备占总投资额比例较高(2014年机辆设备投资约占总投资20%左右),如采用融资租赁方式配备,相当于投资资金流出时点后移,将大大缓解期初一次性投入的资金压力。 3)融资租赁租金支付弹性灵活,可在一定程度上降低企业财务风险。一是融资租赁租金灵活支付可弥补铁路资金流不均衡压力;二是融资租赁方式虽然不能改变负债结构,但长期应付款相对长期借款来说具有商业信贷融资特性,能在一定程度上降低财务风险。 4)运用融资租赁可以享受税收优惠。一方面国家为了鼓励融资租赁,通常会给融资租赁公司提供特殊的税收减免政策,承租人可以间接分享出租人获得的投资税收减免;另一方面,企业也可以选择有利的折旧计提方法,享受折旧节税。2.3运用融资租赁提高社会资本投入积极性从社会投资者角度来说,以融资租赁为载体,可以规避直接投资铁路的政策壁垒及投资回报不确定风险。铁路是国家重要基础设施,对社会经济发展具有举足轻重的影响,铁路信誉有国家保障,因此社会资本投入铁路具有可行基础。但由于铁路具有投资规模大、回收期长、兼具公益性等特征,导致铁路企业直接经济效益短期内并不明显,社会资本投入无法获得合理回报;同时因铁路专业性强和行业垄断等特征,社会资本准入门槛高,政策限制多,社会投资者尤其是中小投资者的投资积极性受到抑制。相对而言,采用融资租赁方式,投资者可以规避政策准入壁垒并通过收取租金的方式获得稳定回报,加之铁路良好的信誉基础,投资风险降低。因此铁路采用融资租赁将有利于提高社会资本投入的积极性。 3铁路企业融资租赁应用的经济性分析 经济性是指组织经营活动过程中获得一定成果时所耗费的资源最少。企业经营以经济效益为中心,融资租赁的经济性如何,是企业判定是否运用融资租赁的重要考量因素。 3.1融资租赁经济性判定方法 筹资管理中对租赁融资决策判断普遍采用相对科学的净现值法,净现值就是指项目未来现金流入量的现值与项目未来现金流出量现值之差额,计算见公式(1),即考虑货币时间价值,比较不同方式下净现值大小,净现值较大的方案,其经济性较优。(1)式中:NPV为净现值;CFt为各期的现金流量;r为折现率。如果租金在租赁期内等额支付,则与借款还本付息现金流相似,自购的现金流出可看成是租赁方案的一项现金流入,则采用租赁和贷款自购两种方案的净现值比较可以简化成差额比较,计算见公式(2)。如果承租人净现值大于0,则租赁方案经济性更优。 3.2实例说明融资租赁经济性 受融资租赁具体方式、租金支付及折旧计提方式不同等因素影响,同一项资产租赁净现值会有所不同,但判定原理相同。简单起见,以CRH2A动车组贷款自购和直接融资租赁为例,资产价值12900万元,使用年限20年,残值率为4%,贷款和租赁期均为15年,长期贷款利率为8%,租赁内含报酬率为12%,出租人要求年租金1300万元,折旧按直线法计提,租金支付及贷款本息偿付均采用等额法,企业所得税为25%。假设租赁期满时,资产以账面价值变现,承租人不取得资产所有权,根据公式(2),租赁相对自购的净现值计算过程。,NPV(承租人)=12900-12125-660=115(万元) 0,则融资租赁经济性更优。当然,经济性只是企业判断融资租赁是否可行的重要考量因素之一,操作实务中,企业会结合其他众多因素综合考量。即使融资租赁经济性不存在优势,仍然可能会被选择。 4铁路企业融资租赁应用的保障措施及建议 企业实际运用融资租赁涉及面较多,本部分只对铁路企业运用融资租赁的重点措施简单概括。企业要保障融资租赁顺利实施,并发挥积极有效的作用,内部必须做好以下重点工作:一是完善组织机构及制度体系建设。必须建立管理机构,明确管理职责,并建立完善的配套制度体系和操作流程,保障融资租赁业务顺利实施。二是选择适合的融资租赁模式。融资租赁公司、融资租赁业务、租金支付方式等均有多种类型,选择适合的融资租赁模式才能发挥其最大优势。例如,目前铁路移动设备多来自中国南车、北车集团,鉴于双方信息互通,对彼此需求了解,则选择与南车、北车投资租赁公司合作,可能更有利于业务的推进实施。三是注重日常管理。实施融资租赁应做好租赁资产交验、实物管理、租金支付、折旧计提、资产维检修及租赁期满资产处理等日常工作,并纳入合同条款,保障租赁资产管理符合企业经营所需。四是加强监管和风险防范。企业需对融资租赁业务的审批、签订及资产、资金管理等业务操作全过程进行监督管理,并加强风险动态分析,采取应对策略,确保风险可控。五是做好专业人才培养。融资租赁涉及生产、贸易、金融等多领域,业务相对复杂,对人员素质要求较高,培养能够胜任的专业人才是业务顺利开展的关键。 5结论 融资租赁业务在我国整体运用程度不高,在铁路运输企业中的应用尚处于起步阶段,与发达国家相比存在很大差距,但融资租赁本身优势恰能有效缓解铁路资金困难,并且顺应了铁路投融资体制改革的迫切需求。随着融资租赁的外部环境逐渐成熟、融资平台逐渐建立、融资流程逐渐畅通,融资租赁业务在我国铁路企业中的运用不仅可行而且前景广阔。 作者:蒋华荣 单位:上海铁路局财务处 铁路运输专业论文:统计监察信息化铁路运输论文 1业务流程 铁路运输统计监察系统采集处理路局、站段统计业务相关的原始信息和统计资料,收集完成后根据监察系统的业务要求进行数据分析、检查,最终形成报告显示出来。 2系统架构 铁路运输统计监察系统分为统计监察平台和各专业监察子系统两大部分。统计监察平台主要负责提供各专业监察子系统的挂接服务,并为各监察子系统提供数据共享模块、监察通用模块、通用字典模块、系统管理模块等核心公共模块。各专业监察子系统的主要功能是对各专业的具体统计业务数据进行监测、预警和查询,最终通过图表或表格的方式展示给用户。 3系统监察平台的设计 虽然各专业监察子系统开发时间不一、开发团队不一,但其最终用户相对集中,且不同监察子系统的用户存在交叉,因此作为统计监察平台,有必要制定一套规范,对各子系统的开发工具、数据存储方式、数据共享模式、界面风格等做出约束,这样不但可以有效降低各专业监察子系统的开发工作量、缩短开发周期,更便于实现各子系统与平台以及各子系统间的互联互通,使各专业统计监察工作更加高效化。基于上述考虑,统计监察平台的功能应包括以下几个主要方面: 1)数据共享模块 考虑到不同的平台与异构系统之间的数据共享,统计监察平台应该提供不同的数据采集方式,各监察源点系统也应该根据平台提供的数据采集接口,结合自身原始数据的特点进行实现。目前系统有直接访问方式、Web服务访问方式、文件访问方式三种。 2)监察通用模块 a)不同来源原始数据之间的对比 各监察子系统通过统计监察平台调用监察通用模块提供的功能对不同来源原始数据进行对比,将比较的结果信息返回给各监察子系统,为监察人员提供监察依据。 b)数据的通用处理加工方法 各监察子系统通过XML文件中的配置信息获取统计监察平台中的数据,并根据XML文件中的配置信息对获取的数据进行排序、过滤、汇总、列运算等一系列处理后为各监察子系统返回结果。 c)数据指标的波动监测 根据指标的变化规律,通过计算与分析得出指标的正常波动范围,并根据正常的波动范围设置指标的阀值。根据设定的阀值可以对重要指标进行监测,并及时给出预警,为进一步的监察工作提供参考依据。 3)通用字典模块 a)单位字典单位字典 是对总公司、铁路局、站段的组织结构进行维护。 b)监察源点系统字典 监察源点系统字典是对信息化建设投产的系统进行统一的管理维护,同时可以对源点系统获取数据的方式进行统一的配置,如直接连接数据库时需要配置的基本信息化,Web服务方式获取数据时需要调用的方法名、参数等信息化。 c)单位上线系统字典 单位上线系统字典是对某个单位目前投入使用的系统进行管理维护,并根据单位对系统的共享方式和使用配置进行特性化维护。 d)其它字典 提供各专业监察子系统通用的用户管理、权限管理、站名字典、品名字典等标准字典的管理与维护。 4)系统管理模块 此模块提供对各监察子系统的用户、权限和日志等的管理。 a)系统登录与用户管理 统计监察平台为各监察子系统提供统一的以用户名、密码和校验码进行审核验证的登录方式。只有平台管理员才能对用户的权限、角色、用户名和密码等信息进行维护。 b)用户的权限与角色管理 统计监察平台为各监察子系统提供统一的权限和角色的定义,不同的权限和角色可以区分监察的单位范围、系统范围,不同的用户按照不同的角色和权限进行监察工作。 c)日志的管理 日志是系统在运行过程中出现错误信息或用户进行重要操作时系统在服务器端记录的信息,系统将提供统一的日志管理。 4信息共享模块设计 铁路运输统计监察系统是针对多个专业统计系统开发的统计监察工具。由于在不同的统计系统中,数据结构、存储方式、安全权限等各方面存在着较大差异,在获取数据的过程中,我们采用了针对每个系统单独开发读取模块和统一开发数据读取引擎的设计;并在系统中注册读取模块、定义参数模板、配置运行参数,制定执行任务的方式实现信息的共享。主要开发及配置过程如下: 1)开发读取模块 在获取某个统计系统的数据之前,首先要开发一个用于读取、分析、处理该统计系统业务数据的读取模块。模块的开发需要对该统计系统的数据源进行详细的分析,梳理出需要监察的业务数据和在读取过程中需要用户提供的参数清单,根据分析结果编写读取模块代码并封装成DLL文件。 2)开发统一的读取引擎 数据读取引擎是一个能够利用读取模块和运行参数生成数据读取任务的系统服务,他随时监测数据读取任务的生成条件和系统目前正在运行的数据读取任务,在条件允许的情况下,自动生成下一个读取任务,并放入线程池运行。 3)注册读取模块 系统管理员将开发完成的读取模块文件放置在数据读取引擎能够访问到的路径,将这个路径和模块名称保存到在引擎的配置文件中。 4)定义参数模板 系统管理员在数据读取引擎上配置好读取模块之后,需要配置在生成读取过程中所需用户提供的参数清单。参数清单用键值对的方式保存到系统中,并通过模块名称对应配置的读取模块。系统中将模块名称和参数清单两者组合称为参数模板。参数清单中的参数分为两类,一类是“不能由用户编辑”的参数;另一类是“由用户编辑的”参数,用户必须填写,不能为空。 5)配置运行参数 同一系统在不同单位或服务器部署及使用过程中可能存在着一些个性化差异,为了屏蔽差异,在生成读取任务的过程中,需要将不同的参数值传递给数据读取模块,因此必须为不同的单位配置不同的运行参数。可以配置的参数分为共享参数和非共享参数两种。 6)配置执行计划 执行计划是用来调度系统生成读取任务的一组配置信息。用户选择一个配置好的参数模板,给参数列表附加上一个执行周期,系统就会将根据执行周期生成读取任务,调用读取模块,并将参数列表传递给读取模块执行读取操作 7)读取实例管理 读取实例管理主要是针对数据读取引擎中的实例运行状态和日志进行查看。并根据业务需求,重新运行实例。在实例异常失败的情况下,通过查看日志功能对实例运行过程进行错误追溯。如果是参数问题,在修改参数后再次运行实例,会将原实例信息删除并替换为最新生成的实例信息,但实例ID(TaskID)不会改变。 5应用功能设计 系统主要应用功能是收集站段原始数据、统计指标等,分析、检查、比较收集信息,最终查找出来有问题或可疑的数据,为路局监察人员提供参考和查询。 6结束语 铁路运输统计监察系统的建设完善了统计监察工作的技术手段,将以前手工、抽查的工作模式转变为利用计算机、全面、自动化的监察工作模式,增加了监察工作的覆盖面和及时性,提高了监察工作对统计工作的监督作用,必将促进了统计工作更好的发展。 作者:张锦超 李纪铀 单位:中国铁道科学研究院电子计算技术研究 铁路运输专业论文:成本管理下的铁路运输论文 1铁路运输企业成本管理的特点 铁路运输生产的网络性,协调了各地区铁路建造成本及维护的差异,使运输各线路的繁忙程度得到平衡,决定了铁路运输企业的成本支出补偿的互补性。 2铁路运输成本管理的问题 铁路运输企业在长期以来的效益比较低下,主要原因是成本管理不够精细,浪费项目多,主要存在着以下几个问题: 2.1成本管理意识薄弱,市场经济下的精细成本核算数据不够,无法真正实现提高成本管理的目标; 2.2在铁路运输企业各下属成本支出段的成本管理不到位,不会运用现代化的节能措施,致使各机务段、车辆段、工务段等浪费严重,成为成本支出的大项; 2.3原铁道部是一个政企合一的部门,承担着一定的社会责任,一些公益性的运输得不到国家有关的补贴,最终清算在成本支出的费用内。铁路运输企业公益性支出成本补偿不足是目前运输企业的成本管理的大问题; 2.4全面预算管理是铁路运输企业进行成本管理的重要工具,但是,由于铁路企业自身存在的种种弱点,使预算指标不科学,造成预算管理落后,致使预算控制力差,没有约束效果; 2.5职工激励机制不健全,使职工的积极主动性得不到提高,不安心工作,导致职工的减耗节能的意识不高,造成成本损耗,提高了企业的成本支出。 3提高运输成本管理水平的对策 3.1提高铁路职工全员成本管理控制的意识 加强对铁路职工的成本管理意识培训教育,让职工充分了解目前铁路运输企业的现状,只有进行有效的成本管理控制,才能扩大运营利润,提高收入,每一位领导者都要以身作则,总站到基层分段,控制各项支出,把成本管理放到日常工作中去,向成本要效益。 3.2争取政府财政性政策支持,对公益性项目进行合理成本补偿 铁路运输承担着一定的公益性责任,比如抗险救灾物资的输送;为了替国民经济减压,扩大建设;对学生及特殊群体进行半票优惠,这些都在无形中增加了铁路企业的成本支出,如果得不到政府财政性政策补助,铁路运输企业必然不能持续稳定发展,因此,铁路运输企业必须要进行精细的成本核算,针对公益性的运输向国家政府争取合理性成本补偿,以降低成本支出,提高成本管理水平。 3.3建立科学的预算管理指标,提高预算管理水平 合理的预算管理是成本管理的出发点,运输企业预算指标的科学性合理性决定了成本管理的可操控性。因此,建立科学的预算管理体系,对运输企业的成本管理负有重要的意义,首先,建立完善的预算管理制度,对预算管理进行动态调整,根据不同的实际情况及环境物流的变化,调整预算定额,以使成本控制变得有序可行;其次,定期举行各项预算公告,使各机务段、基层站等照本执行,使得成本控制有理有据;第三,预算管理与生产状况相适应,能够真实反应成本收支情况,并且把预算管理纳入到考核机制中去,真正发挥其功能。 3.4完善运输成本考核机制,以促进成本支出管控能力 有效的监督机制是提高管理水平的必要手段,把成本考核机制与成本管理联系在一起,使企业的职工从思想上重视起成本管理,并且把这种意识提升到自觉遵守的实际行动。企业要经常地进行学习与技术培训,尤其是技术职工,力求让他们提高技能,在维修及保养等工作中,通过高水平技能来延长设备及设施的使用寿命,节约了维修成本,间接地降低了成本支出费用。 3.5完善后勤制度,降低成本费用 铁路运输企业后勤部门包括采购部门、物资保管部门、投资融资部门等,通过完善这些部门的制度,使各个环节在保证基本供应的基础上,进行有效的能源节约,做到先进、经济、实用,以此来降低企业的成本,提高运输成本的管理水平。 4结语 铁路运输企业成本是为完成货运、客运而消耗的一切费用的总称,它是以货币形式体现的运输支出,由于铁路运输企业带有政企合一的性质,担负着社会一部分的公益责任,在固定的运输线路上,往往会突现特殊的运输任务,这就使得成本管理成为一种比较复杂的工作,如何提高运输成本管理水平,需要各部门多方协调,需要政府进行必要的政策扶持,更重要的是铁路运输企业需要提高自身的成本管理意识,全面合理地进行科学的预算,加强制度管理,提高成本管理的水平,从而促进企业的发展,提高经济效益与社会效益。 作者:张春学 单位:吉林省通化市通化钢铁股份有限公司运输处 铁路运输专业论文:思想政治工作融入铁路运输论文 一、融入队伍稳定全过程,发挥思想政治工作凝聚作 用。一要定期排查职工思想动态。对职工思想波动和各种矛盾要高度重视,建立职工思想分析制度,对职工思想动态和不稳定因素进行全面排查、分析,把准职工的思想脉搏。二要做好一人一事思想工作。构建领导干部亲力亲为,党政系统齐抓共管,各个部门各负其责的工作格局,建立舆情汇集、分析机制和突发事件预警、应急处置体系,对不稳定因素做到早发现、早处理,化解矛盾,理顺情绪,凝聚队伍。三要切实解决职工实际问题。落实“三不让”承诺,定期走访救助困难职工,改善职工生产生活环境。对改革政策、收入分配、干部廉政、人事任免等职工群众关心的热点、敏感问题,主动接受职工群众监督,用以人为本的和谐理念营造稳定和谐大局。 二、融入经营管理全过程,发挥思想政治工作激励作 用。一要开展形势任务教育。结合经营管理重点任务,启动各种宣传阵地和载体,讲清路情、局情和段情,讲清生产形势、工作目标、重点任务,讲清工作分工、岗位要求、个人责任,把经营压力层层传导到每一名职工,增强完成经营任务的内在动力。二要加大营销宣传力度。紧紧抓住铁路新产品运用、实施新图、节假日、“黄金周”等契机,采取悬挂宣传横幅、印发宣传单,在电视、广播等媒体播发广告,出动宣传车到繁华街道、市场宣传,以及走访企事业单位等形式,加大营销宣传力度,并组成营销小分队深入管内厂矿企业开展货源调查,宣讲铁路运输成本优势和优惠政策,挖掘新增货源。三要组织党员开展技术攻关。开展“增运增收当先锋、节支降耗作贡献”主题实践活动,坚持领导带头,突出关键环节,确立攻关课题,采取激励措施,全员开展攻关。 三、融入支部建设全过程,发挥思想政治工作服务作 用。一要完善支部建设长效机制。结合基层站段和支部实际,细化、修改、完善相关工作制度,把思想政治工作作为支部工作重点内容,加强日常指导、检查和考核,全面提升党支部建设水平。二要加强支部书记日常培训。采取集中培训、以会代训、深入车间班组检查、面对面指导等方式,加大对一线支部书记的培训力度。组织支部精心设计思想政治工作,运用网络交流平台,创新工作载体,搭建主题突出、参与性强的工作平台。三要加强加大检查考核奖惩力度。通过日常抽查、月度考核、季度评估验收等方式,对支部工作进行全面检查、指导、考核,规范支部工作程序,把检查考核结果作为检验支部工作成效的重要指标,对发挥作用突出的支部书记给予奖励,对发挥作用较差的支部书记进行谈话教育,以充分调动支部工作的积极性。 作者:高宪伟 单位:沈阳铁路局 铁路运输专业论文:货运改革下的铁路运输论文 一、铁路货运改革的重要性 (一)增加铁路运输的市场竞争力 货运改革之前,铁路在我国运输方面一直占据着有力的地位,公路运输和水路运输的实力都远远不足以和它相比,这样恰恰违反了市场公平性的原则,不能更好地为人民服务。很多的服务、收费的问题,层出不穷。自从货运改革后陆续推出的“实货制、一口价、一站式、门到门”等有效的措施,对许多的服务、收费问题都有了实质性的解决。将铁路运输由从前的坐着等待客户自动上门,转变为目前的主动的寻找业务。由此可以看出,货运改革的重要性和有效性,其在一定的程度上也增加了铁路运输自身的竞争力。 (二)降低货运运输的成本 铁路运输的货运改革除了火车,还增加了动车和高铁的货运改革,拿快递举例子,高铁和动车在300-500公里的经济半径内进行运输既不影响客运的服务,又能降低铁路运输过程所产生的成本,提高快递的速度,何乐而不为呢。再者说,目前我国高铁和动车的全面推广,也在另一个方面释放了我国铁路的货运能力。 二、货运改革对铁路运输收入的作用 (一)规范货运改革中各项收费项目,实行一口价结算 目前,我国在铁路运输主要采取门到门的运输方式,同时也要做好门到门运输所产生的运输收入的管理。门到门一口价包括门到门运输服务全过程中按规定收取的所有费用。包含运费、铁路建设基金、电气化附加费、特定线路运费、特定加价运费和发站实际发生的接取送达费、取送车费、装卸费、抑尘费、保价费、集装箱使用费、货车篷布使用费、D型长大货物车使用费、押运人乘车费、集装箱延期使用费、装载加固材料费等杂费,以及到站发生的装卸费、取送车费、接取送达费、翻卸车维检费等杂费。营业车站应根据总公司统一公布的收费标准、条件、范围、项目合理的核收有关费用。其中门到门运输服务还增加了一些人性化的费用选择,比如说上门装卸货物、两端的接取送达、车站货场的装载加固材料、保价运输等服务由托运人自愿选择,按规定收取相应费用。 (二)规范票据管理,确保收费的正确性 各个车站在办理铁路货运门到门的服务时,所产生的各项运杂费都应当统一采用铁路局统一规定的货票、货运杂费收据来核收登记,这样可以更好的实施管理。所在的车站应该提供货运杂费收据和货票,同时将车站的运输收入纳入票据的管理系统中统一进行管理。要按照货运窗口的运营标准进行管理,不可以收取铁路票据核收总公司规定的费用之外的不合法费用。在实行改革之前,许多的运杂费属于代收款项目,比如:装卸费、仓储费、接取送达费等、都是采用当地税务局的发票,货主如果想要发一批货物,那么他就需要准备多张支票,同时因为不同的运杂费货票对应的是不同的办理窗口,使货主四处奔波,不仅仅影响到了货主行事的效率,同时还给铁路工作人员增加了工作量,提高了工作的难度,此外检查人员在检查工作上也会降低工作效率,增加繁琐性。在改革之后,以上的情况,都纳入了一口价的管理中,货票里可以加入装卸费的收取,而货运运杂费中加入了仓储费、抑尘费等多种费用,这样做,不仅仅可以降低铁路运输的成本,给铁路企业带来效益,还能够方便货主,实现共赢的局面。此外,铁路票据管理人员是门到门运输管理的主要组成部分,是这次货运改革的核心,是保证货运改革正常进行的基础条件。所以铁路票据管理人员一定要提高积极性,用认真负责的态度参与到这次的货运改革中去,按照铁路局规定,做好货运杂费收据的领取、发放工作,确实保证票据的使用,确保各项收费的准确性。 (三)规范运输收入核算,确保运输收入的完整性 在办理货物运输的过程中,货主可以在营业车站根据自己的实际情况选择以下的付款方式:银行卡支付、网银支付、银行支票支付、预付款(包括网银支付预付款)以及现金结算。但是不可以采用以下方式进行付款:承兑汇票支付、抵押证劵支付、异地托收结算方式支付。营业车站要按照先交款后结账的原则进行门到门的运输收入、集装箱收入进款的管理,做到按日进行结账,当日的应收款当日结账,当日的实收款当日列账。当办理站到站的大宗稳定的货物托运时,要采取向路局或者车站预付款方式进行集中的结算,铁路企业应当拿着与客户签订的有效购销合同,经由路局的审核批准后并与收入稽查处签订铁路运杂费预付款的结算协议后,方可执行。为了方便管理,营业车站要把全部的门到门的运输收入和集装箱运输费用全部纳入运输收入进项管理中去,做到按规定的时间将收入存进车站运输收入专户中,同时按照铁路局的规定的时间限制,将车站运输收入上缴到铁路局的运输收入专户里。然后铁路局也需要按照规定统一的汇总到总公司。在这一过程里,任何部门,任何人都没有权利截留、挪用运输收入进项款,任何人不得假公济私,隐瞒款项。营业车站窗口每天结账后,都要填制“票据进款交接单(财政-22)”和车站进款员进行交接手续。车站进款员根据送交的票据和凭证填写“运输进款收支报告,”不仅要对核收的各项运输收入列报,还应当将每营业窗口的每日“运杂费收据整理报告”及其他相关凭证录入运输收入进款管理系统。 三、结语 “一口价、门到门”等措施体现了我国铁路运输已经开始融入当前的市场需求中,这是我国货运改革的关键性的一步。我国的铁路运输在过去,计划性很强是它特有的性质,不符合现在的经济结构,所以,实行货运改革是势在必行的。这样做能够提高铁路自身的工作效率,同时也在为我国运输发展道路铺垫一个美好的发展前景。 作者:杨菁侠 单位:大秦铁路股份有限公司 铁路运输专业论文:企业环境影响铁路运输论文 1面临的几个主要局部发展环境现状 当今企业之间的竞争归根结底是人才的竞争,从现实意义上讲人才竞争是人才环境的竞争,铁路运输企业要想增强核心竞争力,应着力优化人才环境。铁路运输企业持续改善工作环境、生活条件,更好地确保职工情绪、队伍稳定,是人才环境的重要议题。当前,我国仍处于劳动关系的矛盾多发期和利益调整期,铁路运输企业建成劳动关系和谐型企业并非轻而易举。劳动关系出现不和谐态势,于劳动者、企业、社会均无一利。此外,铁路运输企业缺乏对创新人才的培养,创新人才储备不足。 2关于改善发展环境的建议 2.1舆论环境方面 2.1.1齐抓共建企业文化 企业党政工团应齐抓企业文化建设,共建企业文化格局,共造企业文化环境,为舆论环境大树的成长提供肥沃的土壤。要充分发挥宣传工作在营造良好舆论环境中的积极作用,确保舆论主流的正方向。 2.1.2力促路内路外和谐 企业对内要解惑答疑,解决诉求;对外要梳理情绪,化解矛盾,力促铁路和谐稳定。要及时妥善处理矛盾,避免事态恶化、矛盾激化,防止局部性问题演变成全局性问题或群体性事件,避免将被推上舆论的风口浪尖。 2.1.3争做地方社区公民 置身于地方的铁路运输企业及其所辖各车站,要争做社区公民,积极融入社区,尊重地方风俗人情、生活习惯;要倾情服务社区,积极履行社区公民义务,通过开展或参与地方的文体、公益、扶贫济困、环保宣传等活动,与地方形成良好互动。 2.1.4处理好公共关系 要建设和处理好与政府、公众、媒体、利益相关方等的关系,形成运转顺畅的公共关系闭合圈。与政府处好关系,赢得支持;与民众处好关系,赢得民心;与媒体处好关系;赢得声音;与利益相关方处好关系,以利共赢,特别是与地方形成良好的企地关系,极利于聚集舆论环境的正能量。 2.1.5增强危机处理能力 要制定舆情应对预案,增强对突发事件的应对和处理能力。如今,网络谣言滋生、泛起,铁路运输企业切勿掉以轻心,针对谣言,要第一时间辟谣,澄清事实和真相,主动把握正确的舆论导向,争取话语主导权。 2.2安全环境方面 2.2.1加大宣传力度加大铁路运输生产安全宣传和教育力度,不断强化全路全员的安全意识和责任意识,积极举办形式多样、主题鲜明的安全文化活动,努力营造“人人关注安全”的浓厚安全文化氛围,共同构筑安全大堤。 2.2.2强化安全生产责任和监管力度 健全安全生产责任逐级负责制,完善“横向到边、纵向到底”的安全生产责任体系,做到“责、权、利”明晰,确保有章可循。加强监督和管理,严格执行领导值班、带班制度,加大巡视检查和隐患排查力度,开展安全隐患专项整治,严格落实安全监管责任,加大对各级管理人员的监管和考核力度。 2.2.3推进安全绩效管理 严格落实事故问责制度和责任追究制度,增强干部的责任感和危机感,强化干部的责任意识、危机意识。推行企业安全绩效管理制度,加快建立有利于企业安全发展、科学发展等的综合考核评价评议体系。把安全生产指标纳入领导班子、干部考核体系,形成促进安全生产的“政绩观”。 2.2.4加强铁路治安防范 铁路公安要加大车站安检、安保力度,加大防范措施,保障乘客生命和财产安全。要加大沿线巡检巡察力度,加强人防、技防,严厉依法打击破坏铁路的违法犯罪行为,为铁路运输安全畅通保驾护航。 2.2.5加强与地方公安的合作力度 铁路公安要加强与地方公安的合作力度,深入做好铁路沿线居民平安出行、爱路护路的思想宣传工作,引导沿线居民自觉遵守铁路交通法律法规,增强居民爱路、护路意识。 2.3生态环境方面 2.3.1加强生态文明宣传 要加强生态文明宣传,增强全员的生态意识、节约意识、环保意识,在全路树立起人与自然和谐相处的生态文明观,树立尊重自然、顺应自然、保护自然的生态文明理念,自觉增强经济效益、社会效益、生态效益相统一的效益意识,营造爱护和优化生态环境的良好作风、路风。 2.3.2加大节能力度 站区和非行车系统要大力推行太阳能、地热等再生能源的利用,提高资源利用效率。要依靠科技进步,促进节能,加快清洁发展。严格制定和落实节能管理制度和节能责任制。加强检修材料、物资消耗的管理,坚决杜绝浪费。 2.3.3加大减排力度 切实做好垃圾分类,实行收集—清运—处理的垃圾处理模式。实行垃圾资源化,对废旧物品集中收集,进行回收利用,减少污染物质的排放,对不能回收利用的最终废物进入环境之前,进行无害化或“零污染”处理。 2.3.4注重绿色通道建设 企业在生产、经营的同时,要筑好绿色通道,筑牢安全屏障,坚持环保与生产、经营同步建设,坚决杜绝“重生产、轻环保”。环保建设,要注重与周围的景观、环境协调,力争建成环境友好型企业,走生态文明的行业发展之路。2.3.5破解沿线环境困局破解垃圾围路、私搭乱建等的棘手问题,不是只凭铁路运输企业单打独斗就能解决的问题,而是牵扯到地方等多个关系方,探索建立铁路运输企业、地方政府、沿线居委会和村委会、环卫环保部门等多位一体的环境综合治理新型模式。 2.4人才环境方面 2.4.1完善人才机制 铁路运输企业必须树立科学的人才观,完善人才制度。要紧紧围绕本行业经济发展目标,准确把握人才需求的发展趋势,科学制定和不断完善人才工作规划,特别是优化人才环境,努力吸引人才、留住人才。要完善人才培养、任用、评价、激励机制,努力营造人才辈出、人尽其才、才尽其用的良好企业人才环境。 2.4.2提升员工幸福生活指数 加强人文关怀,充分尊重员工意愿,注重人性化制度设计。加强企业民主管理建设,保障职工的知情权、参与权、表达权和监督权。开展环境激励,持续优化和改善员工的工作环境、生活环境和人际环境等,不断提升员工幸福指数,提升员工对企业的归属感和满意度。 2.4.3构建和谐劳动关系 坚持“以人为本”“职工利益无小事”的理念,实现企业经营目标与职工利益的“无缝对接”,切实保障职工的合法权益。坚持制度化管理,做到依法治企,减少、预防企业劳资纠纷。充分发挥工会组织的监督作用和劳动关系的协调作用。深入开展和谐劳动关系创建活动,积极构建和谐劳动关系。 2.4.4重视创新人才的培养 铁路运输企业要想实现其可持续发展战略,要想在激烈的市场竞争中立于不败之地,务必重视创新人才的培养和创新队伍的建设。发挥创新人才作用,增强创新能力。培育创新文化,凝聚创新合力。引入实现有利于创新的激励机制和利益导向机制,增加创新的人力资本供给量。搭建有利于创新的平台,营造有利于创新的氛围。 作者:赵月俭 单位:神华包神铁路集团物业管理公司 铁路运输专业论文:矿区铁路运输论文 1优化人力资源管理具体方法及措施 1.1打破身份界限,充实基层一线 推行“小机关大服务”的管理模式,并引导机关人员向基层站段和管理人员向生产一线的有序流动。在对现有管理岗位摸排调研基础上,为充分发挥站段在专业管理的自主性和主动性,将包括4名科级干部在内的11名机关管理人员调配到基层站段,充实了站段专业技术力量。加强站段管理人员的管理,要求到一线岗位上锻炼成长,进行相应的岗位考证培训,实施管理人员轮流到一线岗位替班带班,有效解决一线岗位人员紧张的局面。 1.2打破岗位限制,畅通成长渠道 原来人员都是在各自站段内部流动,专业相近的岗位之间互相流动。为了拓宽职工成长渠道,做到人岗匹配,在主要岗位推行全员竞聘上岗,打破站段和专业壁垒,职工可以根据个人能力、兴趣爱好和职业规划竞聘相应的岗位。同时,积极培养“一专多能”人才,促进职工成长为“多面手”,大力推行合岗分流,将富余人员充实到线路维修等人员相对紧缺的岗位,将合适的人放到合适的岗位。 1.3打破常规模式,做好人员接续 机车乘务员是该处重要行车岗位,入职条件高、培训周期长。同时,一批人员临近退休年龄,人员较为紧缺。针对该难题,该处提前入手,从内部挖潜,决定从调车员中选拔乘务员,将驻站调车改为随车调车,让调车员和乘务员随车相互学习。在充分研讨和反复推演的基础上,大胆创新,打破常规,计划将每台机车2名乘务员、2名调车员的常规配置改为配备3人,即1名司机、2名副司机,合并乘务员和调车员岗位,有效解决了人员接续难题。这种做法将成为地方铁路人力调整的首创,也将大大节约人力成本,保证作业效率。 1.4打破分配壁垒,激发基层活力 建立薪酬管理与人力资源结构调整挂钩机制,引导和促进单位减少用人,提高效率。根据岗效工资制办法,依托内部市场化考核结果,使员工收入与个人业绩、部门业绩、单位效益紧密结合,鼓励有益于单位效率和效益提升的行为。坚持工资分配向高绩效团队倾斜,向苦脏累险和技术含量大、创新要求高的岗位倾斜;适度兼顾不同单位、不同岗位间的均衡,按责任结果和业绩贡献分配,合理拉开分配档次。加强强化积分,弱化工时,鼓励各单位二次分配机制,允许站段自治、班组自理、全额浮动、按分分配,进而激励各单位人力资源机构进一步优化。 1.5坚持“多上设备少上人”原则,优化设计方案 大力推广车站远程控制技术,推行行车工作岗位平行作业,优化维检修岗位工序,积极实施相近工作岗位兼职合岗,实现一人多岗,一专多能;树立“无人则安、少人多安”的新安全观,明确责任,加强领导,结合实际,创新机制,稳步推进。 1.6加强员工培训,提高人才培养 在员工培训上推行“3+2”管理模式,3即:坚持每日一题、每班一讲、每月一考,注重职工日常安全意识的培养。2即:每季度分别开展实操(故障处理)技能培训班(按照初级、中级、高级技能台阶式)、应急处理培训班或特色(现场)理论小课堂(时间半小时,解决现场中疑难问题)。以实操技能、非正常应急处理能力提升培训为主。为确保上岗、转岗职工理论培训的效果,站段、科室共同负责,实行分类培训,法律法规、规章由科室主讲,专业理论、安全知识、实操技能由站段负责;管理人员培训在每月集中接受1次视频学习的基础上,定期举办“永煤铁运大讲堂”,围绕我处安全、生产中的难点、热点、疑难问题,采取外聘、处段(科)领导及技术能手上讲台的形式,以达到提升管理人员思想境界、开阔视野的目的。 2结束语 矿区铁路运输企业只有通过优化资源管理,最大限度地挖掘人力资源管理优势,促进广大员工业务技能水平,使基层的技术力量得到显著改善,使人力资源结构得到进一步优化。总之,通过以上方法及措施的实施,进一步缓解人员紧张局面,有效提升了人均工效和企业管理水平。 作者:郭方超 单位:河南能源集团永煤公司铁路运输处 铁路运输专业论文:数据整合铁路运输论文 1建设铁路运输信息集成平台的意义 (1)适应铁路货运组织改革的迫切需要 随着铁路货运组织改革工作的不断深入和铁路运输业务的发展,各级运输部门对运输信息的规范化、集成化和透明化要求越来越高,对运输信息资源的综合应用和决策支持需求日益旺盛。因此,需要将分布在各个信息系统中的业务信息整合起来,形成全面、完整、真实的铁路运输信息链,以适应精细化管理要求,为运输组织、调度指挥、经营管理和营销服务提供有力的支撑和保障。 (2)大力推进铁路信息化资源整合的具体措施 一直以来,铁路信息系统采用垂直模式分散进行开发和建设,造成了信息重复定义、标准不统一、信息不对称、信息共享程度不高等问题。只有转变铁路信息化建设方式和应用开发模式,从强化顶层设计入手,通过建立信息集成平台,整合现有各系统信息,形成完善的信息共享机制和统一的接口标准,大力开展基于平台化的新应用开发,逐步整合既有系统,消除信息孤岛,促进信息资源由无序、被动、孤立管理和浅层次利用,向有序、主动、共享管理和深层次利用方向发展,才能全面提高铁路信息化建设、开发和应用水平,充分实现信息资源共享和综合利用,进而提升铁路企业运作效率和管理决策能力。 (3)新阶段铁路信息化建设和发展的内在要求 目前,信息化正在向平台化、集成化方向发展,而信息资源整合是实现信息化集成的基础和前提条件。通过建立集成化的信息平台,整合各业务系统需要共享的信息,集中进行数据的整理和扩充,以服务的方式提供给相关应用,能够建立覆盖整个服务领域的数据管理基础和相应规范,灵活地适应业务需求的变化,是铁路信息化建设进入集中建设新阶段,实现新发展的内在要求。 2铁路运输信息集成平台建设目标和原则 2.1建设目标 建立铁路总公司、铁路局两级运输信息集成平台,实现数据集中与信息共享,形成开放式的信息共享架构和信息共享管理机制,支撑各应用系统间的集成,促进基于平台化的信息资源整合和业务应用开发,推动运输组织流程优化再造,实现运输组织的精确化管理。 2.2建设原则 (1)一体化原则。一体化设计 运输信息集成平台要采用统一的技术方案,降低整合技术复杂性和整合成本,防止集成平台异构化、分散化,导致出现二次整合问题。一体化建设:总公司、铁路局两级运输信息集成平台同步实施,确保尽快发挥整合效益。一体化管理:建立两级平台联动管理机制,保证日常维护管理的准确与及时。 (2)数据集中与架构开放原则 运输信息集成平台是运输信息共享平台和共享数据服务提供平台。集成平台建设以总公司、铁路局两级运输信息数据集中为基础,建立综合数据支撑环境。平台要基于柔性思想设计,建立开放性的平台架构,支持内容的可扩展性。 (3)统筹规划、分步实施、持续改进原则 运输信息集成平台建设是一项面向整个运输领域复杂而艰巨的系统工程,实施过程受各种技术、管理条件的制约和影响。要在做好顶层设计的基础上,分步实施,以点带面,急用先行,不断完善平台架构,丰富平台信息内容,实现整体目标。 3铁路运输信息集成平台技术架构设计 3.1总体架构 数据资源整合是运输信息集成平台建设的目标,也是铁路信息系统整合的基础。建立运输信息集成平台,必须实现对分散、异构多数据源的统一访问,从不同的应用和数据结构提取数据,完成在线转换,建立完整数据库。运输信息集成平台遵循面向服务架构(SOA),采用具有松散耦合和可互操作特征的企业服务总线(ESB)方式构建。 3.2共享信息范围 运输信息集成平台是铁路运输组织全过程信息的共享平台,共享信息范围涵盖客运、货运、运输等各业务领域,信息内容包含从业务受理、装卸作业、在途运输、到达交付等环节有关的列车、机车、车辆、货物、人员等各类关联信息,并应随业务发展不断丰富和扩充。3.3信息采集方式采用3种信息采集方式: (1)采用报文方式,由信息提供者形成标准格式报文,通过MQ传输方式交换到集成平台,数据在集成平台建库,主要面向既有信息系统使用。 (2)直接通过基于集成平台的应用获取数据,原始数据库直接部署在集成平台,适用于集中式现车等新开发应用。 (3)通过数据库级共享获取信息,主要面向数据量大的相关应用,如货票等。 (4)通过业务系统提供的服务调用获取数据,如客票、动车信息等。 3.4数据组织模型 数据组织模型设计采用面向对象的设计思想,以“列车”、“车辆”、“机车”、“货物”等为基本元素,每个元素相关应用数据唯一存储,列车、车辆、货物及乘客信息与实际运行情况一一对应,形成对运输组织全生命周期有关动作、状态、位置、去向等要素信息真实、唯一、完整的描述,包括元素的各项“属性”、“活动”及“相互关联”,能够准确、及时地反映现实运输生产真实作业过程。 3.5标准服务 铁路运输信息集成平台为业务应用提供2种信息服务方式:数据库级服务和应用级服务。(1)数据库级服务:指业务信息系统可在授权情况下,直接读取铁路运输信息集成平台共享数据库信息。该服务方式适合于大批量、与事务控制逻辑无关、纯数据库级的数据提取和发送。(2)应用级服务:从应用层面为业务信息系统提供高频度、与事务控制逻辑相关的服务共享。应用级服务可分为通用服务接口和专用接换2类方式,包括3项主要功能。共享数据加工功能:即把业务信息系统对相关数据的访问、加工处理等封装成服务,以服务的方式实现不同业务信息之间的数据加工服务共享。共享业务处理功能:即把业务信息系统对外提供的功能模块调用封装为服务,提供不同业务信息系统之间的功能性服务共享。共享流程处理功能:提供比共享业务处理粒度更粗的服务,将业务信息系统内部及跨系统间的业务流程封装为服务,满足跨业务、跨系统业务流程处理的共享需求。 4铁路运输信息集成平台维护和管理体系 铁路运输信息集成平台信息范围的可扩充性和平台建设的长期性,决定了必须建立一套完整、可行、适用的维护管理体系,以促进平台的良性发展。其中,重点要建立4个机制。 (1)建立服务目录机制 运输信息集成平台必须建立起共享信息和标准服务查询目录,以便用户了解掌握集成平台的最新服务内容和服务获取方式及流程。目录应及时更新和,并允许用户遵循安全访问控制机制进行访问和查询。 (2)建立技术规范更新机制 规范化和标准化是运输信息集成平台赖以生存的基础。要根据业务需要和技术发展,定期补充、优化、扩展和修订集成平台技术规范,确定信息内容、格式、结构,完善各应用系统信息提供和接口标准,明确集成平台运行保障技术条件和设计、建设、应用各项技术要求。 (3)建立平台运维和运用管理机制 a.建立集成平台运用管理机制,规范集成平台信息运用规则,不断丰富和扩展平台内容。b.建立集成平台运行维护机制,成立实施和维护团队,保障实施和维护经费,确保集成平台安全稳定运行。 (4)建立信息采集和使用考核机制 为确保运输信息集成平台数据采集的及时性和准确性,实现运输相关信息的实时掌握和共享,充分发挥平台作用,需要建立完善的考核和鼓励机制。a.对数据采集制定考核要求,从覆盖率、及时率、合规率、完整率等方面确立考核指标、基准,明确奖罚机制。b.鼓励通过平台进行信息共享,减少点对点的信息交换,提高铁路信息资源共享水平。c.推进基于集成平台的应用开发,打破现有信息系统建设方式和应用开发模式,将面向应用功能组织数据转变为面向业务信息基本要素组织数据。以数据管理为中心,积极开展基于平台化的业务应用开发和既有系统功能升级和整合。 5结束语 目前,铁路运输信息集成平台已在总公司和18个铁路局实施,构建了两级基础架构,采集了列车运行、现在车、货票等信息,其中列车到发信息完整率已达到99%,货运装卸、车辆等数据接口已经实施,客票、客运、机务等信息正在接入,基于平台的综合应用需求不断涌现,正在快速开展研发工作。伴随信息技术的发展,铁路运输信息集成平台将不断吸收大数据、数据仓库等先进技术和理念,持续优化数据组织和技术。随着信息内容的不断丰富,数据质量的不断提升,标准服务的不断完善,其基础性、平台性作用将充分显现,必将成为铁路信息化发展的重要基础平台。 作者:王启东 单位:中国铁路总公司
铁道车辆论文:铁道机车车辆人才需求分析 摘 要:文章对铁道机车车辆专业人才需求进行了分析研究,铁路及其轨道交通的快速发展对人才需求及其铁道机车车辆专业人才培养提出了新的要求,对武汉铁路职业技术学院铁道机车车辆专业(“职教品牌专业”)建设项目提供必要的参考。 关键词:铁道机车车辆专业;人才需求;分析 我院铁道机车车辆专业于2013年成为湖北省“职教品牌专业”建设项目,专业的建设和人才培养方案的制定都离不开人才需求分析,依据人才需求分析的成果可以更好地进行专业建设,从而使铁道机车车辆专业真正起到品牌效应的作用。 1 铁道机车车辆人才需求分析研究的目的与内容 1.1 分析研究的目的 通过对铁道机车车辆专业人才需求状况信息,社会、行业以及企业对铁道机车车辆专业人才基本素质、核心能力要求的变化和趋势的分析研究,为专业人才培养目标定位、专业人才培养方案和课程标准的修订、教学的改革提供依据和帮助,从而真正地搞好铁道机车车辆专业(职教品牌专业)的建设。 1.2 分析研究的内容 依据国家铁路发展规划,对区域铁路、地铁行业的发展动态、发展趋势;相对应于本专业的铁路、地铁行业企业的人才结构及需求状况、各岗位对从业人员知识及能力的要求;同类院校同类或相似专业分布情况;铁道机车车辆专业毕业生就业去向与就业岗位;毕业生对培养过程意见与要求;毕业生就业现状与发展等方面展开调研。 对调研数据的分析,不仅对专业建设、学院管理、毕业生就业、人才需求等做出整体分析,而且还对其各项进行细致的分析,如现就业岗位及其与专业相关性、对就业的满意度、职业成长需求、对专业教学的意见等方面就毕业生反馈的信息进行分析,作为修正和制定人才培养方案的重要依据。 2 铁路、城际铁路和地铁行业发展现状与人才需求 2.1 高速铁路发展现状与趋势 高速铁道运输作为我国中长距离、大运量、快捷、安全、低耗、环保的运输形式,是适应我国国民经济的高速发展、实现人民小康生活的重要保障。目前,全国铁路运营里程已达到12万 km,其中时为200~350 km的客运专线及城际铁路达1.3万 km,复线率和电气化率分别达到50%以上,投入运营的先进动车组、大功率交流传动机车分别达到800组和7 900台。这标志着我国已经进入高速铁路国家的行列。未来10年,先进动车组、大功率交流传动机车将分别达到2 400列和1万台。轨道交通运输行业良好的发展前景将为铁道机车车辆专业的职业教育提供巨大的就业市场和机会。 2.2 城际铁路发展现状与趋势 建设大容量、高密度、高效率、快速便捷、安全环保的城际轨道交通系统,是加快推进武汉城市圈一体化的基础性工程,对于构筑综合交通运输枢纽,优化城际运输结构,引导圈内城市生产要素优化配置,实现武汉城市圈同城效应。 湖北城际铁路以武汉为核心,呈放射型加环状构架,由东南西北4个方向的6条放射状骨干线网、8条延伸线及环线组成,总规模约1 190 km。全部采用时速200 km以上的动车组列车,形成以武汉为中心、直达周边城市的“半小时至一小时交通圈”。目前,武汉至宜昌、武汉至咸宁、武汉至黄石、武汉至黄冈城际铁路已经开通运营。 2.3 地铁的发展现状与趋势 武汉市城市轨道交通规划线网由8条线组成,目前1号线、2号线一期、4号线一期已经开通运营,计划延伸轨道交通1、2、4号线,新建3号线和6、7、8号线一期工程,到2017年轨道交通建设总规模达到215.3 km,其中新增线路长度约142.6 km,基本形成覆盖武汉三镇的轨道交通网络体系。 因此,从高速铁路、城际轨道交通、城市轨道交通发展现状与趋势来看,新型牵引动力设备及其系统的运用、维护、检修及其管理体制、技术要求对从事铁道机车车辆专业的技术工人提出了更高的要求。快速发展的高速铁路、城际快速轨道交通和城市轨道交通需要成千上万的铁道机车车辆专业高技术人才。 2.4 高速铁路和城际轨道交通行业从业人员的基本情况 目前高速铁路和城际轨道交通的从业人员的基本来源主要有:研究生、大学本科、专科、高职高专、中专、技校、复转军人、历史遗留的社会招工、顶职等。近年来主要以大学应届毕业生和经过岗前培训的复转军人为主。从2000年开始,铁路停止招收中专及以下学历的毕业生,从2005年开始,新招收的技术工人起点为大专。 2.4.1 铁道机车车辆专业企业人才现状分析 本次被调查企业的铁道机车车辆专业人才现状统计表见表1。调研数据表明,铁道机车车辆专业人才在企业职工中的比例占88.6%~95.1%,大专以下学历平均占56.8%~68.0%(武汉大功率机车检修段由于成立时间在最近5年,大专以下学历仅占5.2%)。可以看出,大专学历人才是铁道机车车辆专业的主力军,是适应铁路发展趋势的基础性人才,高等职业技术教育在铁道机车车辆专业高技能人才培养方面大有可为。 2.4.2 铁道机车车辆专业高技能人才需求量大 随着中国铁路的快速发展,将有大量的机车乘务员、机车检修岗位等待铁道机车车辆专业高技能人才的填补。由于大功率机车的高技术含量,必须有高技能的驾驶和检修人才来胜任机务工作岗位,而中职学生和复退军人中能满足机车驾驶和检修岗位的比例极低,在一段时期内必定形成岗位空缺无人就岗的现象。为高职学校铁道机车车辆专业培养机车驾驶和检修人才提供了源动力。 2.5 铁道机车车辆专业人才的招聘渠道 铁道机车车辆专业主要是向各铁路局机务段运用车间和检修车间、大功率机车检修段、车辆段动车组运用所、动车组检修基地、城际铁路投资有限公司、城市轨道交通公司等提供人才。这些组织机构主要是通过校内专场招聘、网上招聘、校外毕业生招聘会招聘、与铁路企业之间的人才交流、接收军队的复转军人,其中校内专场招聘已经成为铁道机车车辆专业人才招聘的主要渠道。 3 铁道机车车辆专业现状与人才培养情况分析 3.1 铁道机车车辆专业分布情况 铁道机车车辆专业是一个传统的专业,目前国内设置有该专业的院校较多,主要为含有铁路背景的学校,如郑州铁路职业技术学院、湖南铁道职业技术学院等十余所,近年来一些本科院校也开始开办类似的相关高职专业,而且这些毕业生的去向大致相同,所以对我院铁道机车车辆专业存在着竞争关系。湖北省设置有该专业的学校仅有我院一家,且已经成为湖北省“职教品牌专业”建设项目,这将促使我们尽力办好该专业。 3.2 铁道机车车辆专业招生与就业岗位分布情况 以我院为例,铁道机车车辆专业近三年来在校生人数825人,2014年招生数为80人,这些人数中包括订单班。我院该专业毕业生主要就业单位为铁路局机务段运用车间和检修车间、大功率机车检修段、车辆段动车组运用所、动车组检修基地、城际铁路公司、城市轨道交通公司,涉及的岗位有机车司机、动车组司机、地铁司机、地勤司机、机车检修、动车组检修、地铁列车检修等。 3.3 铁道机车车辆专业教学情况及存在的主要问题 目前铁道机车车辆专业教学过程中理论知识的比重大,实际操作的比重小。且校内实训教学资源匮乏,校外实训又受到若干外部因素的影响,从而导致学生动手能力较差。铁路快速发展带来了技术、装备、工艺的大量更新,校内与之相适应的教学资源存在脱节问题。 铁道车辆论文:铁道机车车辆电气设备的故障及其预防对策 摘要:HXN5型内燃机车投入使用以来,在运用过程中,多次发生因机车故障在区间坡停,处理时间长,存在较大的安全隐患。文中现针对一起典型的故障,进行了深入的分析,对单台机车电气故障导致的柴油机异常停机处理进行原理分析,制定有效的应急处理措施,收到了较好的效果。 关键词:铁道机车 电气设备 故障 对策 前言 HXN5型机车牵引因两台机车同时停机,在先后使用小复位、大复位2次后仍不能启机。文中针对故障原因,查找出造成机车电气故障的问题,并提出相应解决方案,以供参考。 一、故障原因分析 1、故障处理 机车入库后,调取这两台HXN5型机车智能显示器的“事件日志”记录进行查看,两台机车的记录信息均存在“本机或重联机车机组停机按钮在闭合位,无法启机”的异常信息记录。 检查两台机车的柴油机重联急停开关均断开正常,柴油机停机回路各控制线路及接插件正常、使用替换法替换各控制电气故障仍无消除,在多次扳动384机车主操纵台司机控制器的过程中,故障现象突然消失。更换司控器后,柴油机启机正常。 拆下384机车的主操纵台司机控制器(简称司控器)进行检查,发现该车的机车司控器的KA―KB的辅助连锁安装位置不当和主凸轮断开点边缘磨损、主手柄凸轮横向间隙变大,造成该车司控器KA―KB触指在惰转位时仍处于吸合状态(该触指应在牵引档5,6位时吸合,其他档位应断开),见图1。 2、柴油机紧急停机回路和档位控制回路(见图2)的原理分析 (1)HXN5型机车柴油机主要控制电气元件介绍 a、CIO为集成式输入/输出控制板,CIO是“智能显示器”的输人/输出装置。智能显示器通过CIO插件板获知机车的操纵条件,并控制牵引和辅助系统中各种电气设备的操作。在柴油机控制回路中智能显示器通过CIO接收停机控制指令,并通过CIO控制柴油机启停机。 b、PCR为电源控制继电器。为机车控制系统提供电源。 c、COB为控制开关断路器。为控制电气提供电源。 d、MU为重联急停开关(“紧急重联停机”按钮)。扳动MU开关后,主操纵台ESS1和副操纵台ESS。常开联锁处于闭合位,将给重联在一起的机车CIO传输柴油机停机信号,由CIO控制柴油机停机。用于司机遇紧急情况强迫停止柴油机运转。 e、MCl为司机控制器。用于给CIO提供机车电阻制动和牵引位的档位信号。司机控制器驱动一个凸轮旋转,当这些凸轮高点移动时,升起或降下连在开关触点上的杠杆,从而打开或闭合组合功率手柄相应位置的开关。其中KA―KB触指仅在手柄牵引位5、6位时闭合。 3、停机电路分析 通过判断单台机车燃油输送控制电路故障(如燃料泵电机故障、燃料泵控制接触器故障)不能使两台柴油机同时停机,引发类似同时停机只能是在重联机车的公用的控制回路才能发生。对涉及重联的机车牵引档位控制回路和柴油机强制停机回路进行了分析: 从图2可以看出,柴油机强制停车电路和牵引档位控制电路共用CIO的C22输入端口,提供CIO柴油机停机和牵引档位控制信号。停机控制时,机车提供给C22单独一路的74V信号作为CIo停机控制信号。而机车牵引运行时(1档以上),C22、C23、C24、C254个端口中至少要同时有两个及以上的控制信号组合提供才能作为CIO的柴油机牵引档位信号(见图3)。 需要紧急停止柴油机时,司乘人员扳动MU开关后,ESS1或ESS2的常开联锁3A一3B触指闭合,74 V直流电经COB开关一ESS1或ESS2的“3A一3B”触指一TB5H、TB5B端子一DV15号线一TBlC端子一CIOC22号接口,单独给CIO控制柴油机停机,同时通过重联线传递到重联机车CIO控制它车柴油机停机。 同时ESS1或ESS2的常闭联锁“1B一1C”触指断开,确保MU开关扳动后,不论机车主手柄在任意位置,均立即切断柴油机C23、C24、C25的档位信号,保证CIO只能收到一路C22的柴油机强制停机信号。但正常情况下,如果MC,上KA―KB在非牵引位5、6档位时不正常闭合,一旦司控器回到惰转位时,由于此时其他档位信号均已断开,柴油机停机信号就会错误输出。 4、故障分析结论 (1)司控器KA―KB的辅助连锁的异常吸合是导致柴油机异常停机的直接原因。因384机车司控器MCl上KA―KB在惰转位时不正常闭合,当司机将司控器回至惰转位时,电流仍可通过司控器闭合的KA―KB触指,进入CIO的C22,因为此时C23、C24、C25的档位信号均已正常断开,只有存在一路信号进入C引导致微机系统认为”紧急重联停机”按钮闭合,控制CIO发出停车信号,将机车柴油机强行停机。 (2)重联装置的控制作用未解除,是导致该故障发生后,两台机车均无法正常启机的原因。当384机车发生故障停机后,系统通过重联线控制重联机车333机车也强行停机。在其后的处理中,因重联装置未拆除,重联关系始终建立,一位机车384机车的司控器KA―KB触指在惰转位一直处于闭合状态,因此机车只要上电,智能显示器就会始终认为“紧急重联停机”按钮闭合,严禁启动柴油机,并通过重联线控制二位机车也无法启机,致使线上乘务员在两台机车上多次尝试正常启机均失败。将故障的司控器再装回原车,拔除两台机车间的重联线后,333机车可正常启机,但384机车无法正常启动。 二、应对措施 针对此种故障现象,组织对发生的司控器故障进行普查,发现HXN5型机车投入运用5个月来,已发生多起司控器故障。司控器相关故障记载共计10件,其中更换司控器4件,其中有2件更换司控器未记录;更换、打磨、调整动作触指处理5件,其他配件原因造成司控器故障3件。制定了以下措施: 1、技术科、检修车问配合制定普查方案,对HXN5型机车司控器逐台进行普查,发现问题必须彻底处理。具体检查要求如下:首先主手柄置于惰转位,检查主副台司控器K连锁垂直中心线不得越过主手柄断开点边缘;然后将主手柄置于牵引8档(断开点1已面向外部),对主手柄凸轮断开点1下边缘进行涂油.减少该处边缘磨损。 2、机车入库后,行修作业人员要向乘务员询问机车运行情况,并对机车事件日志分析、转储,发现机车异常信息必须上报技术科,对事件日志中记录的机车异常信息必须彻底处理后,方可出库。 3、机车进入修程时,必须对前一趟事件日志文件进行分析,发现机车异常信息必须处理消除,对提报的元器件故障必须交由厂家进行检测,对事件日志文件分析,确认良好后方可交车;对“紧急重联停机”按钮及司控器KA―KB触指进行全面检查,发现触头虚接、粘结等故障时必须彻底处理。 4、技术科将故障信息反馈回厂家,对近期司控器发生的故障进行综合分析,要求厂家提供司控器日常检修各尺寸要求(现提供的司控器说明书无司控凸轮与联锁凸轮间隙要求)提高产品质量。 5、鉴于原来厂家提供的处理柴油机停机的应急办法通常是检查MU开关应在正常位,然后再“小复位”“大复位”启机,仍不成请求救援的办法。耗时长(仅“复位”操作下来就需要12~15 min),对类似故障无法有效解决,造成机故、机车无动力停留处理不当溜逸、隧道缺氧中毒的一系列隐患。采用优化流程。即线上发生柴油机停机故障时,乘务员应首先查看“事件日志”文件有无故障信息,如有明确信息则按要求处理;如“事件日志”无故障信息显示,则应查看“活动事件”,查看机车当前状态是否存在故障并按规定处理。处理时必须拆除重联线再进行复位启机试验,确保即使一台机车故障,另一台机车能够正常启机维持运行到前方站和出隧道处理。避免高坡、隧道引起的行车、人身安全问题。 结束语 通过采取新措施,HXN5型机车未发生因司控器问题造成HXN5型机车线上故障,消除了因柴油机停机故障对行车安全带来的安全隐患。 铁道车辆论文:铁道车辆擘业高职人才培养方案的研究 【摘 要】铁道车辆专业培养目标是培养能从事铁道车辆检修、运用、维护和管理工作,具有铁道车辆结构、原理等专业技术理论知识和铁道车辆检测、故障诊断与处理等实践技能,具有良好职业道德和职业生涯发展基础,德、智、体、美全面发展的高端技能型人才。 【关键词】铁道车辆;检修;运用;人才培养方案;项目课程体系 中国是一个典型的大陆性国家,经济联系和交往跨度大,需要有一种强有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来,铁路运输则是最适合中国经济地理特征和人们收入水平的区域骨干运输方式,在我国的交通运输体系中起着举足轻重的作用。 随着市场的不断发展和各企业实力的增强,国内铁道车辆制造厂家间竞争日趋激烈。除南车集团长江车辆有限公司实力增强外,眉山车辆厂、二七车辆厂的竞争力也较以前增强;北车集团在集团内部进行了产业调整,齐齐哈尔车辆公司、济南车辆公司的新造能力也不断提高;路外三家军工企业已先后加大工装、设备投入,正快速发展;济南东方新兴公司市场占有率已从2008年的0.7%增涨到了4.28%,民营企业已实质性进入整车制造领域,市场竞争压力越来越大,供大于求的矛盾将更加突出。 由于人们出行与经济发展的需要,我国投入运营的铁路车辆越来越多,随着技术的发展,铁路车辆的种类也是日益更新,因此,铁道车辆生产与维修部门需要大量具备专业素养与专业技能的人才,才能实现铁道车辆的快速全面地生产与维修,而铁道车辆专业的出现,正适应了当今铁道车辆市场蓬勃发展的趋势。 铁道车辆专业是一个机电一体专业,其专业人才培养定位是面向铁道车辆运用与管理生产一线岗位,从事铁道车辆检修与运用工作的高端技能型专门人才。 1.创新“双主体、全过程”人才培养模式,共同制定人才培养方案 与沈阳铁路局、沈阳地铁公司、中国北车集团沈阳车辆有限公司等企业紧密合作,成立“辽宁轨道交通职业教育集团”铁道车辆专业校企合作委员会 ,依托“校企合作发展委员会”,与沈阳车辆段、苏家屯车辆段、沈阳动车段、中国北车集团沈阳车辆有限公司、沈阳客车厂等共同组建专业建设委员会,建立校企合作长效机制,创新“双主体、全过程”人才培养模式。双方将合作办学、合作育人、合作就业、合作发展,共同制定人才培养方案,形成“三融合”的专业人才培养模式,即:教学内容与实际工作相融合、校内培养与企业培养相融合、学生角色与员工角色相融合。通过专业建设委员会的探讨研究,确定我校铁道车辆专业高职培养目标:培养面向铁道车辆相关单位,在生产、管理第一线,能从事铁道车辆检修、运用、维护和管理工作,熟知铁道车辆结构、原理等专业技术理论知识,掌握铁道车辆检测、故障诊断与处理等实践技能,具有良好职业道德和职业生涯发展基础,德、智、体、美全面发展的高端技能型人才。 职业面向与就业岗位、岗位群:主要面向铁道车辆部门,从事铁道车辆的检修与运用工作,也可在铁道车辆制造单位从事相关的工作。主要从事车辆钳工、制动钳工、轮轴装修工、车辆电工;货车检车员、客车检车员、发电车乘务员、列车轴温检测员等岗位的工作。 层次定位:初次就业岗位中级工;目标就业岗位高级工、技师;职业发展岗位高级技师、工班长、车辆调度员、值班员、车间主任等。 从中级工晋升到高级工需要5年,高级工晋升技师需要2年,技师晋升高级技师需要3年。 2.校企合作共同构建基于铁道车辆检修与运用工作过程系统化的项目课程体系 加强与铁路局、车辆段等企业的深度合作,联合课程开发专家、企业技术骨干,按照“市场需求调研工作任务分析职业能力分析课程结构分析专业教学标准开发课程标准开发教学设计教材开发其他教学资源开发” 的流程共同进行课程开发。遵循文化基础知识培养职业基本能力培养职业核心能力培养职业综合能力培养职业拓展能力培养,构建了公共基础课、专业课(包括技术基础课、核心专业课、实践技能课)和素质拓展课三大平台。 (1)专业群技术平台 以培养岗位群所需共性知识、技能、职业素养为基础进行构建,主要由机电类的基础课程和车辆检修、运用管理课程组成,机电类的基础课程包括《机械设计基础》、《机械制造基础》、《电工与电子技术》等,车辆检修、运用管理的课程包括《车辆构造与检修》、《客车电气装置》、《车辆运用与管理》等。 (2)专业课程体系 本专业核心岗位为车辆钳工、车辆电工、检车员。专业基于工作过程的项目课程立足职业岗位要求,通过分析岗位工作任务和职业能力,合理归并工作过程中比较接近的工作领域设置课程,按照工作过程序化知识,开发项目课程。专业项目课程包括:《车辆构造与检修》、《车辆制动装置》、《客车空调装置》、《客车电气装置》、《车辆检测技术》、《车辆运用与管理》等。其中《车辆构造与检修》、《车辆制动装置》、《客车电气装置》、《车辆运用与管理》为专业核心课程。 铁道车辆论文:铁道车辆轮对设计对CAD/CAE技术的应用 摘 要 铁道车辆的关键部件是铁道车辆轮,它是车辆全部重量的支持,对于铁道车辆轮的负载量,旋转速度等具有较高的要求。因此,车轮的设计、制作需要更加精细,高质量,铁道车辆轮对设计对CAD/CAE技术的应用就显的非常必要,本文将根据铁道车辆轮的特点,介绍CAD/CAE技术,分析CAD/CAE技术在铁道车辆轮设计中的应用。 关键词 铁道车辆论;CAD/CAE;设计;应用 随着机械设计领域市场竞争的日益激烈,对于机械产品的质量、规格、生产率等的要求越来越高,在设计中,先进技术的采用成为必要。CAD/CAE技术作为一种现代技术,在车辆车道轮的设计、制造中广泛应用。铁道车辆的设计、制作工程复杂,程序繁多,需要建模的准确,车辆轮尺寸的精确、模型的设计、零件的装配等过程都需要CAD/CAE技术的辅助,使之设计精确,提高建模效率,降低建模错误率,确保铁道车辆轮生产的规格化,进而提高铁路的工作效率。 1 CAD/CAE技术概述 在20世纪70年代末,在机械设计技术中结合了计算机技术,两者的相互结合产生了计算机辅助设计(Computer Aided Design),简称CAD。CAD技术是指以计算机软件为工具,例如UG、Solidworks,对实物进行模拟制作,利用仿真模拟展现产品的结构、外形等,即是利用计算机绘制、设计机械产品及工程。计算机辅助工程技术(Computer Aided Engineering),简称CAE技术,是随着计算机科学技术的发展而出现的新的设计技术,它利用计算机软件,例如MARK,求解分析产品及工程的结构性能。 目前,CAD/CAE技术在机械、建筑、电子等工业领域广泛应用,是一个效率高、综合性强的高新技术。利用相应的计算机软件,对建模的过程进行有效的记录,可以在设计过程中根据设计理念、型号而改变参数,改变、修改模型的尺寸,并保持零件之间的关联性,这样就使设计的程序简单化,对数据的利用更全面。在工业方面的应用,提高了产品的质量,缩短了产品的设计时间,对于尺寸、模型、规格的计算更为精准。在铁道车辆轮设计方面,需要利用CAD/CAE计算机软件,建立车辆轮的三维模型,对车辆轮的几何尺寸进行分析,建立参考数表,依据参考数据进行精确的设计。同时,利用CAD/CAE技术,对于铁道车辆轮的结构、受力分布等进行分析计算,建立车辆轮的计算模型,在设计、制作中提高制作精度、增强产品质量。 2 铁道车辆轮对设计对CAD/CAE技术的应用 2.1 在多维绘图中应用CAD/CAE技术 在铁道车辆轮的设计中,数据、图形的绘制需要需要占据大量的时间,是一项复杂的工作,对数据的精确,图形绘制的标准具有较高的要求。利用CAD/CAE技术进行图形的设计,建立三维建模,绘制模拟实体的三维图形。在多维图形的绘制中,首选需要选择适合且功能较多,以交叉绘图为主的工作软件,例如3D―MAX等,绘制不同的图形,从不同的截面设置参数,确保参数的准确,图形比例的合理。例如,在绘制某一种型号的铁道车辆轮时,可以对横截面、外径、内径进行参数设置,从多维图中从不同角度进行检查、调整图形及参数,使其合理、精确。同时,在绘图软件中,对填充剖面、调用图块、区分层次等功能进行运用,使铁道车辆轮的多维图形精确,合理,确保在实体设计中图形准确。 2.2 在实体中应用CAD/CAE技术 铁道车辆轮设计对于CAD/CAE技术的应用,在车辆轮实体设计中运用广泛、对于设计有重要的帮助作用。CAD/CAE技术的应用,用CAE技术车辆轮的承载力、运转速度、受力分布进行求解分析,对其结构性能分析,建立车辆轮的计算模型。用CAD技术,根据数据建立三维建模,包括表面、实体、线框等模型。根据软件所提供的造型模块,如如球体、圆柱体、楔形体等绘制,在绘制中根据分析的数据设置参数,同时,从不同横切面研究模型的精确度。对于零件的设计,对于简单的零件可以AutoCAD工作软件对其进行绘制,对于复杂的零件则可根据二位设计中的结构来定义,然后通过三维实体造型进行拉长、旋转等,使其变成新的基本体,利用三维实体进行设计,使其成为所需零件,在零件的设计中,要确保结构的合理性,数据的准确性。实体模型的设计,在运用CAD/CAE技术时,要注意在设计中对于整体模型的多角度、全面的检查,检测铁道车辆轮的整体实体性、完整性。 2.3 对于车辆轮部件检查的应用 CAD/CAE设计中,借助计算机技术,可以对铁道车辆轮的不同的零件进行拆分、检查、组装。将零件间的装配途径记录在CAD/CAE软件的资源器中,在对部件进行检查分析是,对于数据进行分析,在装配中,可以根据软件的资源器记录,正确的监测部件间的装配,以此检查各零部件间是否装配正确。这样可以及时的发现车辆轮数据存在的问题,对零部件进行更改,提高其精确度。同时,在车辆轮设计中应用CAD/CAE技术,在图形绘制中可以随意的隐藏部件,可清晰的看到车辆轮内部的结构,对各个部件进行旋转检查。还可对铁道车辆轮的运动进行演示,在演示中检查各配件之间的紧密度。在演示时,可是设定一定的路程,对于出现不能完成路程、零件之间存在碰撞、车辆的受力不平衡的等问题进行及时的更改,完善设计图形,防止在制作中出现产品不达标、不能正常使用的状况发生。 3 结论 随着科学技术的发展,计算机技术将更加智能化,数据技术、信息技术的发展也将更加全面、完善,CAD/CAE技术也将朝信息集成化、技术智能化方向发展,在机械设计中将更广泛的运用。在铁道车辆轮设计中,CAD/CAE技术将应用到更多的方面,对于车辆轮的模型设计、车辆轮的检查维修、车辆轮新型模型的开发设计等都具有更加重要的作用,进而车辆轮的承载力、运转速度等都所提高,铁道的运输将更加完善、快速。 铁道车辆论文:关于铁道机车车辆故障维修诊断分析 摘要:近几年,在经济发展的带动下,中国的铁路事业发展十分迅速,铁路事业的发展跟铁道机车息息相关。加强对铁道机车的管理,认真解决铁道机车车辆出现的各类故障,不仅对铁道部有好处,而且对整个社会的发展都是百益而无一害的。自从1990年以来,铁道机车车辆维修体制就受到了铁道部门的高度重视,并且成立了铁道机车车辆维修制改革领导小组,参考美国和英国的铁路机车维修制度,设立了一套适合我国发展的维修制度。本论文主要分析了当前铁道机车车辆故障维修的发展现状及故障维修中应考虑的问题,通过分析和研究,提出了一些应对这些故障的措施。 关键词:铁道机车;故障维修;检修 众所周知,铁道机车的维修是铁路运输中必不可少的重要环节,它能够恢复机车的受损功能,进一步提升机车的质量,对安全运输有着极其重要的作用。铁道机车的维修制度从设立到现在,已经经历了十多年的发展历程,机车车辆维修和管理不论是在理论上还是实践中,都已经有了较大的提高,现在的维修制度相比以前已经提升了不少,为整个社会带来了较大的经济效益和社会效益。目前铁道机车的维修制度和发达国家相比还是存在一定的差距,而且维修的针对性差、维修工作量大、维修时间长、费用高、机车车辆利用率低等问题,都是在维修过程中人们反映的问题。新的维修体制需要一个逐步建立与不断完善的过程,它必须要具备一定的检测手段和诊断标准,建立一支在实践中有着丰富经验的技术人员队伍,这样更能使铁道车的维修能够落到实处。 一:铁道机车维修的发展现状 从上世纪七十年代开始,维修制度主要就是以“以可靠性为中心”这个为标准,实施的一系列维修制度。目前主要还是计划预防修的理论框架,通常是整辆车或大部分零件定时或定期进行不同等级的维修,多年的工作经验使得铁道机车的预防修体系已经十分成熟。对于需要维修的车辆,维修部门根据计算机提供的数据分析,首先对机器进行必要的检测,检测之后再进行修理,对于重要的部件要实行特殊的管理。 二:铁道车辆故障检修 铁道车辆在平常生活中的应用,随着使用次数的增加,车辆的各种零部件会不断消耗、腐蚀或磨损,这些零件的损害会大大降低车辆的实用性,为了保证车辆的正常运行和满足人们日常生活的需要,必须对车辆进行定期的检查和维修,这样做也延长了车辆的使用寿命。 1)检修制度 对于车辆的检修,国际上专门设立了两种不同的检修制度。一种是计划预防修理制度,另一种是根据车辆技术状态的不同设立的修理制度。计划预防修理制度,首先要了解车辆各类零部件的损耗程度,确定相应的使用年限,根据数据的分析,了解车辆的检修循环结构和检修周期,在车辆部件还没有完全损耗之前就对零件加以修整,使得零件最大程度的实现了自己的使用价值。按车辆修理状态修理的制度,就是在规定的使用期限内,观察设备的运行参数,若参数在规定的范围内则不检修,超过规定范围才进行检修。这个修理制度最大程度的发挥了各个设备的最大利用价值,使检修的工作量尽量减小的同时,也保证了车辆的行驶安全。 2)定期检修 所谓的定期检修就是每隔一段时间,就对行驶的车辆进行一定的检查,确保车辆的安全。定期检查可以使车辆及时发现问题并维修,使车辆保持一个良好的运行状态。确保在下一次检修之前,车辆不会出现较大的故障。 3)车辆的日常维修 对车辆进行日常的维修不仅保证了车辆运时的良好状态,使得车辆在行驶过程中不会发生什么故障,而且也减少了交通事故的发生,确保了行车的安全。中国人口多,车也多,而且铁路上的车的数量特别多、车的种类也多,必须对车辆进行检查维修,为自己,更为了他人。维修内容通常涉及两个方面,技术检查和故障修理这两个方面。技术检查主要是检查车辆的技术状态,发现车辆出现故障时应及时进行修理。故障修理是针对车辆出现的问题,根据出现的具体故障来实施不同的解决方法。 三:维修措施 1)改善铁道机车车辆的维修制度 现有的铁道机车的维修制度还存在很多的不足,应该加快维修的改革进程,改变以往的维修模式,让它变得有层次性、多样性、实用性。打破原有的维修观念,要从设备的规划、设计、制造和安装就开始,直到车辆的使用、维修、改造和报废这一整个过程,都要实现设备的综合管理,发挥所有设备的最大利用率。 2)缩短车辆的维修周期 车辆在行驶过程中很容易出现各种各样的故障,定期进行维修是很有必要的。但目前我国车辆的维修次数比较频繁,维修周期是美国等发达国家的好几倍,车辆维修时间过长的话,降低了车辆的使用率,而且增加了维修费用,加重了人们的负担。在确保车辆安全的前提下,应尽量的缩短维修周期。 3)增大车辆维修的投入 车辆是现在人们日常生活的必备工具,车辆的运用和维修在运输方面发挥着十分重要的作用。但是由于各方面原因,国家对车辆维修部门的投入太少,使得维修技术还存在很多需要改进的地方,经济的不断发展,应不断加大对车辆维修的投入,加强维修学科的建设,使得车辆的维修技术得到进一步的发展。 4)加强维修人员的技术培训 由于之前的科技相对比较落后,维修人员的理论知识也比较薄落,大部分维修人员受教育程度不高,各方面的素质都需要提高。对于正式的维修人员,在他们正式工作之前就应该对他们开展相关技术培训,提高他们的维修技术,同时加强他们的职业素养,为铁道机车的维修做好准备。 结语:随着铁道机车的广泛应用,铁道机车的故障维修引起了社会越来越多的关注 。改善铁道机车车辆的维修制度,缩短车辆的维修周期,增大车辆维修的投入,加强维修人员的技术培训,实施这些方法都能给铁道机车维修部门起到很好的作用,进一步改善铁道机车车辆的维修水平。 铁道车辆论文:高职铁道机车车辆专业人才需求分析 对高职铁道机车车辆专业的人才需求进行了深入调研分析,从轨道建设的迅速发展,电力牵引占居轨道交通牵引动力主导地位,铁路机车乘务员供不应求,机车乘务员队伍正面临职业素养全面升级等方面论述了开办高职铁道机车车辆专业抓住了铁路用人的黄金期。 铁道机车车辆人才需求机车乘务员 1高职铁道机车车辆专业的人才培养目标与就业岗位 高职铁道机车车辆专业主要面向国有铁路机务系统、地方铁路、城市轨道交通企业、机车车辆装备修造企业、有铁路专用线的大型工矿企业电力机车运用和检修部门一线岗位,培养具有高职文化素养和职业道德,具有规范操作、敬业爱岗、团结协作、安全意识强、服从统一指挥的职业素质,熟悉有关铁路技术管理规程及规章,具备电力机车运用、监测与维护、故障判断处理和检修能力的高端技能型专门人才。主要就业单位是铁路机务段、机车检修段(厂)、车辆段、车站、编组场、城市轨道交通业、生产企业运输部的机车驾驶、机车检修、地勤、机车保养等领域。主要升迁岗位有指导司机、工长、车间技术员、车间主任、项目主管、机务安全监察等机务运用与检修管理岗位。 2轨道建设的迅速发展对铁道机车车辆人才需求迅猛增长 2.1东北铁路建设的快速发展需要大批铁路特色专业人才 东北是货物运输大进大出的地区,其中铁路是最主要的运输方式。自2005年以来,铁道部与东北三省多次签署了《关于加快辽宁/吉林/黑龙江铁路建设的协议》。我校地处辽宁省,是全国既有铁路网最为稠密的地区之一,辽宁省与铁道部共同规划建设19个铁路项目,全长2360多公里,总投资约1530亿元,包括京沈客运专线项目、哈大客运专线、丹东至大连铁路建设项目等,加大电气化改造力度,构建内通外联、多通道、大能力的铁路运输网。2005年以来,铁道部与吉林省先后四次签订战略协议,确定实施新建、改建铁路项目37个,新建、改建铁路里程约7460公里,总投资约2365亿元,将实现“市市通高铁、县县通铁路”的目标。铁道部与黑龙江省携手推进30个重点项目,总投资近2400亿元,铁路运营里程将达到8500公里以上,尽快形成以哈尔滨为中心,以哈大、哈齐客运专线等为主轴的便捷顺畅铁路运输网络。东北铁路建设进入了快速发展时期,为铁路特色专业人才需求提供了广阔的发展空间。 2.2东北地铁迅猛发展,需要大批铁路特色专业人才 东北地铁也在迅猛发展,仅沈阳地铁规划就由11条线组成,整个线网呈“四横、四纵、两L、一弦线”,线网总规模为400公里,其中一号线西起张士开发区,东至棋盘山,规划全长为44公里。二号线北起蒲河区,南至空港新城,规划全长为42公里。地铁动力系统全部采用电力牵引,同样需要大批铁路特色专业人才。 3电力牵引占居轨道交通牵引动力主导地位,需要大批铁道机车车辆专业人才 交流传动电力牵引发展已经进入成熟期,尤其是在铁路高速和重载牵引方面显示了极大的优越性。2006年“和谐型”系列大功率重载交流传动机车投入运用,单轴功率达到1000~1600kW,在250~300km/h及其以上的高速领域,交流传动的电动车组更是独领风骚。到2015年全国将有1万多台“和谐型”机车投入运用,大功率交流传动电力机车将成为我国主流牵引动力。电力机车除了在铁路干线上应用以外,在城市交通运输包括城郊电动车组、地下铁道电动车组、地面电车和工矿企业内运输等方面也都起着越来越重要的作用。电力牵引占居轨道交通牵引动力主导地位,需要大批铁道机车车辆专业人才。 4沈阳铁路局机务系统机车乘务员供不应求 我校铁道机车车辆专业毕业生的主要去处为中国特大的几个铁路局之一的沈阳铁路局,全局机务系统共设置机务段5个,即沈阳、苏家屯、锦州、通辽、吉林机务段。苏家屯机务段是沈阳铁路局最大的以货物运输为主的机务段,由长春、大连、本溪、丹东等十段合一,共有职工1万多人,配属机车500多台,担当固定交路近400对。将全局的11个中修车间22个台位全部集中整合到苏家屯,形成一个车间10个台位,具备年中修电力机车250台、内燃机车500台的能力。沈阳机务段始建于1904年,地处东北铁路网交通枢纽,是全局唯一的客运机务段,具有日完成5台机车小辅修任务的能力,承担沈阳、沈阳北、山海关部分入库机车的检查和整备任务,承担京哈线秦沈段救援和沈阳站、沈阳北站调车任务。近年,机车乘务员单班单司机值乘改为双司机值乘,对铁道机车车辆人才的需求量翻倍增长,相应的电力机车运用和检修人员更是供不应求。沈局在2009年的“千名司机培养工程”就是在人才急需的情况下采取的应急措施。2012年以来,沈局又在复退军人,应届高职毕业生中,招收了大批专业知识几乎零基础的后备司机,作为机车乘务员队伍的必要补充。其中的千名大学生后备司机绝大部分都不是铁道机车车辆专业,有的甚至是文科毕业,沈局铁道机车车辆人才匮乏可见一斑。 5机车乘务员队伍正面临职业素养全面升级 高铁作为高技术、高科技的产物,需要大量的专业技术人员。按照《铁路“十二五”发展规划》的要求,实施“人才强路”战略,坚持人才优先、以用为本的指导方针,以高铁运营等领域人才为重点,保证高铁主要行车岗位人员动态优化。沈局机车乘务员队伍正处在新老交替的关键期,四五十岁的人居多,前期录用的多为技校、中专毕业生。自1998年以来的这十几年间沈局机车乘务员基本上录用的都是复退军人,他们知识基础相对薄弱,专业能力没有多少提升空间,整个机车乘务员队伍正面临职业素养全面升级。近年,随着铁路新技术的发展和大量新装备投入使用,沈局招收机车乘务员的要求进行全面调整,不再招复退军人,而改招高职专门人才。我校在这个时候开办铁道机车车辆专业,就是审时度势,适逢其时。 轨道特色高职院校担负着为铁路行业和地方城市轨道交通建设培养高端技能型专门人才的重任,铁道机车车辆专业的毕业生就业前景乐观是毋庸置疑的。引用我校铁道机车车辆专业建设指导委员会主任、沈阳铁路局机务专家崔总的话,我校铁道机车车辆专业办得好,这个时候办铁道机车车辆专业就是抓住了方向,抓住了铁路用人的黄金期,非常受欢迎。 铁道车辆论文:铁道车辆空调装置职业教育特点刍议 [摘 要]本文分析了随着我国铁道车辆空调技术的快速发展,传统的职业教育教学存在的弊端,深入浅出的分析了在铁道车辆空调装置领域现代化职业教育如何合理优化教学方法,更加适应现代化特点。同时,根据不同学校的现状制定更加合理的培养方案。 [关键词]铁道车辆空调装置;职业教育;教育教学方法;理论联系实际 1.引言 职业教育是指让受教育者获得某种职业或生产劳动所需要的职业知识、技能和职业道德的教育。职业教育的目的是培养应用人才和具有一定文化水平和专业知识技能的劳动者,与普通教育和成人教育相比较,职业教育侧重于实践技能和实际工作能力的培养。职业教育是社会发展的产物,是人类文明发展的产物,也可以说是人自身发展的产物。而且是发展到某个特殊时期的产物。职业教育受益于社会,社会也可受益于职业教育,促进社会发展是职业教育的应有之义和神圣职责。《铁道车辆空调装置》是铁道车辆专业一门较为主要的专业课程,作者根据多年从事铁道车辆教学的工作经验,对于其独特的教育教学方法进行了相关阐释。 2.目前课程教学方面存在的问题 由于铁道车辆空调装置学科是一门传统的教育学科,在现代化技术不断发展的形势下,铁道车辆空调装置这门课也需要不断的变革与时俱进,传统的教学方法应该得到改变。 2.1 学校教育适应时展的需求 在以往的职业教育教学之中铁道车辆空调课的教学基本上沿袭传统的授课方法“板书+讲解”。但是由于铁道车辆空调装置这门课需要紧密与企业实际相互结合,课程内规定了很多实践项目,比如压力试验及抽真空试验,这些实验单单使用黑板是满足不了学习需要的,需要学生自主动手在试验台上进行演练,也就是说,铁道车辆空调装置课程应该向:“演示+操作+讲解”这种新的授课形式上进行转变。 尤其是像铁道车辆空调装置这样的专业课程,需要不断更新新技术,课堂上应该能够向同学们展示装置特征,这就要求不仅使用文本讲解,还需要图形、图像、视频、三维模型甚至实物展示。先进的教学工具,建设较为现代化的实训教室,利用现场进行直观教学,并且使学生能够在课堂上动手亲自操作,这样的认知学习可以让学生有更直观的认识。现代化的教学方式更加能够激发学生的学习兴趣。在传统的教学方式上学生坐在课堂上仅仅能够获得文字上的信息,无法调动同学的学习热情,往往会看见课堂上的同学昏昏欲睡,而讲台上的老师也会感觉缺乏讲课激情。而新颖的学习形式则能够让学生耳目一新。 2.2 学校教育与企业需求相脱节 学生在高职院校学习的知识与企业需求的人才间存在差距,这是近年来不少企业对高职院校毕业生的一个普遍看法,这将直接影响高职院校毕业生的就业问题,有些企业甚至宁可招聘中职学院的学生也不招聘高职生。有些企业领导认为,高职院校的学生在进行了三年的职业教育以后,只会一些在人们看来无用的理论知识,并无法满足企业所需求的动手能力强的要求。同时,对一些新设备、新知识的接收能力,思维上的创新能力更是少之又少。企业招聘这样的毕业生,需要重新进行培养,无疑增加了企业的用工成本。这样的培养方法并不能满足与时俱进的改革需求。在铁道车辆空调装置这门课的学习上也是如此,本门课程的培养方案旨在培训学生动手检修空调装置的能力,对列车空调系统有个基本认识,对车电装置的使用有一定的了解,满足铁路检修运用部门的工作需求。而并不需要详细的掌握热力学知识,这样就需要学校对学生的培养不断的进行调整。 2.3 学生综合素质不足 铁道车辆空调装置这门课程不仅旨在提高学生的专业技术水平,同时对于学生自我能力的提升也是在培养范围以内。培养学生发现问题、分析问题、解决问题的能力更是重中之重,在今后的工作岗位之中仅仅依靠书本上的知识是不够的,更需要学生能够有刻苦专研的精神和自我学习的能力,这样才能不断适应车辆空调装置技术发展的要求。 3.高职教育与企业需求对接对策研究 3.1 学生职业能力培养 在铁道车辆空调装置的课堂上,老师应该更加侧重于一线作业实际,课堂上的讲课内容应该更贴近作业现场,做到课堂与现场的无缝对接。例如,在实验课堂上在设施允许的基础上应该加入空调检修调试等方面内容,学生在课上可以相互讨论,既锻炼了学生的动手能力又激发了学生的学习兴趣,同时,还可以对学生的检修成果进行评测,成为一个特色办学的方向。另外,在校内举办各类有专业特色的技能比赛,例如空调系统调试实验等等,使用竞争的模式激发同学学习热情,也从另一角度督促了学生自主学习。这些有情景的课堂设计更能够让学生有走上工作岗位、身临其境的感觉,例如老师可以作为领导小组、学生作为检修工作轮流进行成果展示等。 3.2 改革固有考试模式 传统考试以笔试为主,题型也多以死记硬背的简答题为主,这样的考试形式并不能起到让同学融会贯通的效果。可以结合笔试与实验。增加相关的故障分析内容在笔试部分,而实践考试可以设在演练场中进行,分成几个小组进行过程讨论,相互协作,并设置多种解决渠道,使得学生更直观和熟练的掌握专业内容,同时也锻炼了学生们的团队协作能力和自主创新能力,而且也能使考评结果更具有参考价值,对学生的学习也能起到监督促进的作用。 4.小结 铁道车辆空调装置是一门不断向前发展的科学内容,职业教育之中也应该不断的转变观念,切实改进传统的教学手段和教学方法,同时不断理论与实际相互结合,变革传统的教学方式,逐渐实现课堂上以学生为主体,教师适时加以理论指导,充分调动学生的主观能动性.结合铁道车辆理论与实践性结合的特点,要在教学中选择一套适合高职学生的教材,教师应全面掌握教材,采用灵活的教学手段,筛选出教学的重点、难点,精心组织教学内容,选择应用合适的多媒体课件,把理论和实训操作有机的结合起来,使理论寓于操作中,在实作中消化理论。 铁道车辆论文:铁道车辆专业职业教育中工学结合与校企合作的思考 摘 要:本文通过对铁道车辆专业职业教育工学结合与校企合作的研究和思考,提出了一种校企密切合作、相互衔接、相互渗透的紧密型新顶岗实习方式。 关键词:工学结合 校企合作 顶岗实习 铁道车辆专业 人才培养 铁道车辆专业职业教育是以培养符合现代铁路发展所需车辆运用及检修并侧重于职业技能的高素质人才为目标,而采用“校企合作,工学结合”的模式是实现这一目标,使学生具备职业核心能力和创新能力的必由之路。笔者认为,只有在铁道车辆专业职业教育中采用一种校企密切合作、互动渗透、齐抓共管、全程控制的紧密型新顶岗实习方式,才能达到事半功倍的效果。该实习方式具体如下: 一、理智选择校外企业或实习基地 要搞好校企合作和工学结合,合理选择有实力、有条件、专业对口的校外企业至关重要。学校应经现场考察,从人才培养的软实力与硬条件、长期与短期、经济性与技术性等方面进行充分分析论证,确定铁道车辆专业职业教育工学结合的校外顶岗实习基地。 二、制订切实的培养教学计划和课程设置 为保证“工学结合,校企合作”所培养人才的质量,我们必须从计划及课程设置的源头入手,为此,应由院校车辆专业骨干教师和企业的职教、技术以及技师等相关专业技术人员共同组建铁道车辆专业建设指导委员会,由该委员会经过调查、分析与论证,最终确定符合当前铁路车辆发展要求的新教学计划和课程设置,使其具有突出职业技能核心、侧重理论与实践相结合、兼顾“四新”技术以及全面发展等特点。 三、强化实践教学设施和基础建设 职业教育中各专业实验室、实训场及实践基地的建设直接关系到所培养人才的质量和水平,应由校企组建的专业建设指导委员会根据专业特点并结合学校现状,把实践教学基地分为校内部分和校外部分两块。校内实训基地建设应符合院校依靠自身力量可以筹建且主要针对主型铁道车辆各组成部件结构、原理、控制及基本职业技能的训练与指导这一基本思想。而校外实训基地是对学校无法自建的一些实训项目以及一些最新车辆装备的实训项目进行培训和实践的有效方式。我们通过校内外实训基地的交替使用及其与理论教学的穿插配合,真正实现工学结合互补。 四、深化专业教学改革,探索工学结合,理论和实践一体化的教学模式 1.加强铁道车辆专业教材的建设 我们要通过补充完善现有通用教材和重新开发新的校本教材这两种方式,满足工学结合职业教育和岗位培训的需要。 2.改革教学内容组成结构 改革教学内容组成结构,适应工学结合中企业的实际需求,提高教学的针对性和适应性。在实际的人才培养中,我们可把教学分为两部分:一部分为校内培训,突出强化企业所提出知识和技能的培训与演练,使教学效果更贴近企业所需。另一部分为企业培训和跟班组的顶岗实习,师资以企业的车辆技术人员为主,院校专业教师为辅,培训内容主要针对本企业的车型种类及工作任务等特点来进行,通过理论与实践交叉互补训练,提升学生职业知识与技能。而顶岗实习则采用跟班组指定师傅指导为主,学校专业教师定期巡回辅导为辅的方式,校企合作,齐抓共管,全面培养、提高本专业学生职业技能及素养。 3.改革、完善教学和技能传授的方法 我们借鉴目标教学法、模拟教学法等多种方法并结合运用心理学的一些基本知识和技巧,激发学生学习知识与技能的兴趣和热情,提高教学的实际效果。 4.打造一支强实践、高素质的教师队伍 我们采用校企合作方式,一方面把院校铁道车辆专业教师送到铁路相关企业进行知识技能培训,另一方面聘请铁路现场的技术人员来学校兼职、授课,打造一支“双师型”“专家型”的师资队伍。 五、制定和完善考核及评价机制 合理、完善的考核评价机制是保证工学结合人才培养质量和实现校企双方合作共赢的必要制度保障。铁道车辆专业工学结合人才培养考核及评价体系的主要思想和内容如下: 一是校内培养阶段,以本专业教学计划为指导,采用考试获取学分的方式来考核学生应具备的知识和技能。同时要求学生取得职业资格证书,为今后的顶岗实习奠定基础。 二是企业培训阶段,以企业培训的教学计划为指导,采用理论试卷考试和企业现场实际生产操作技能考核并举的方式,达到增知强技,适应企业岗位工种所需的目的。 三是跟班组的顶岗实习阶段,采取本人、指导师傅和巡回辅导教师三者相结合的综合评价考核方式。 总之,“工学结合互补,校企合作共赢”是铁道车辆专业职业教育发展的时代所需,需要我们在今后的教学与工作中不断探索和完善。 (作者单位:河北轨道运输职业技术学院) 铁道车辆论文:重量替代在铁道车辆整车测量中的应用 摘 要:在铁道车辆的生产制造过程中,将会对安装完整的车辆进行例行测量及试验,而此时可能存在临时的未安装件,故提出等效的重量替代方式来保证有效进行,并对此进行阐述,以及分析重量替代的原理,同时归纳并总结了生产中的重量替代实施方法。 关键词:重量替代 未安装件 原理 方法 1 前言 在铁道车辆的生产制造过程中,车辆组成后的整车称重及与整车重量有关的测量调整工序需要在零部件安装完整的前提下进行,但因于因素,会存在部分安装件缺失或不能安装到位,为了使此工序正常进行,而又不影响生产进度,可以通过等效模拟未安装件的重量及重心位置,使车辆的重量及分布状态与真实安装状态等同,以满足整车称重及与整车重量有关的测量条件,以保证测量的真实有效性。 2 制造中与整车重量参数有关的测量工序 车辆的总体重量参数,主要包括整车的重量及重心位置(即整车重量的分布状态)。 在车辆例行称重试验时,主要目的是测量车辆的自重及其分布是否满足合同中的规定,具体是通过车辆的轮重差、轴重差等参数来考核,这两个参数不仅与车辆的重量有关,而且与车辆上各安装部件的重量分布有关,所以要想得到其真实值,需保证整车安装完整;若有缺失,也需要按一定规则进行等效的重量替代,以反应车辆的真实重量及平衡状态。 同样,在车体落在转向架后,要对车体四角高进行测量调平,以及对各个轴箱簧高进行测量,它们的测量结果值需控制在限定的偏差范围内,否则需要进行调整。由于转向架有一系、二系弹簧,为弹性支撑,施加到此点的压力不同,其位移会相应的不同,这样各测点的测量值必然与上车的重量及分布状况有关。 3 制造中未安装件的分类 在车辆的生产制造过程中,对于未安装的部件,一般可简单分为以下两类: (1)常规的未安装件。 按照正常的生产制造工序进行整车称重或测量时,由于受客观条件限制无法安装的件,以及制造工艺分工的不同,而导致的不同工序会存在不同的临时未安装件。如针对固定编组的车辆:进行单车制造的测量及试验时,会在一端安装整个连接风挡,另一端不挂;以及在编组后才安装的车辆间联接电缆线、随车工具等,这些都相对于整车自重认为是缺失件。除非有制造工艺或安装工序调整外,常规未安装件一般是相对固定的状态。 (2)非常规的未安装件。 除常规未安装件外,可能会有临时性的新增未安装件,如由于供货不到位而引起的缺失件,以及质量缺陷、更改等造成的暂时未安装件等。非常规未安装件一般是动态的、不确定的。 4 重量替代的原理 重量替代后的车辆重量及其分布状态应与实际完整安装状态下的车辆一致,重量替代是基于与原安装件等效的原则,即应与原安装件对整车重量和重心位置的贡献保持一致。 整车的称重或测量中,主要是来自垂直方向力的传递,所以这里的重心只需考虑平面重心,即纵向X和横向Y的坐标保持一致即可。 车体组装完整并落在转向架上后,可以简化地认为是通过四个边角传递给转向架,也就是组装车体的重力是通过四个旁承或空气弹簧传递到转向架上的。四个角力的大小与组装车体的重量和平面重心位置有关,可建立如图1所示的受力示意图进行分析说明。 (2)假设GW1为车体分配到一位端转向架的重量,GW2为分配到二位端转向架的重量,XF为支承力作用点与Y轴的距离,YF为支承力作用点与X轴的距离;F1为一位端支承力,F1L为一位端左侧支承力,F1R为一位端右侧支承力,同理,二位端上的支承力分别用F2、F2R及F2L表示。则组装车体作用在转向架的四个角力计算公式为: 5 重量替代未安装件的方法 重量替代可以通过在原位置安装重量参数(指质量和重心)相同的工艺件,或者在其平面重心位置放置等质量的砝码来临时替代原安装件。 结合生产制造过程中的实际运用情况,若用标准砝码来进行重量替代,一般可归纳为如下四种方法: (1)直接法:依据未安装件的重量及在车内安装位置的重心,把重量相等的标准砝码直接放置到与原安装件重心重合的位置。 (2)组合法:签于可能受车上摆放位置的约束,以及针对重量较小的分散件,可以把几个件按照公式(4-1)、(4-2)及(4-3)进行类同重量合并计算,然后按其综合重量参数值进行等效重量替代。 此法同时可规避不易确定重心的不规则件,如同时缺失左右两侧同样的一组对称裙板,若单独配重,受位置的影响在地板上很难放置到与平面重心重合的位置,这样合并后易确定整体重心,即可放置到纵向中心线上,这样即保证了准确性也易于摆放。 (3)分解法:对于受摆放位置的约束,不易与原安装件重心重合的状况,也可以对其进行重量参数的等效分解,也就是把一个整体的重量,按力矩平衡在两个确定的位置分解为两个重量块,分解前后它们的综合重量及重心是保持一致的。可先根据现场可摆放空间决定基位置,然后计算各放多大重量的砝码,计算公式类似于公式(4-4)和(4-5)的重力分解。 如电气柜内缺某个设备,无法放置砝码,这样替代的重量先分解后,在柜外左右(或前后)各放置匹配的砝码来等效其重心和重量。 (4)补偿法:如对于单车,车体的一端装了完整的风挡,事实上编组后对于此车是一半的风挡重量落在此车上,出于重量及平衡考虑,这样就需减去一半风挡的重量,从而可能导致负的替代重量值,此时可采取补偿法的重量替代。即把负的替代重量值先补偿配置一定重量值为零,相对整车横向或纵向中心线对称的另一端也加同等重量以保证整体平衡性,这样将导致整车重量会增加,为了最终保证整车的重量及重心的位置不变,需在其它重量替代位置处对称地再减去补偿的重量值。 6 结束语 通过有效的重量替代,可以很好地解决临时未安装件的问题,从而保证生产工序的正常进行,以提高生产效率。同时,在执行有效的重量替代工作前提下,根据生产的需要及结合实际状况,可以局部地调整制造工序的顺序,进行合理的人力、物力调配,以便节约生产制造成本。 铁道车辆论文:铁道机车车辆专业课程信息化建设的探索 摘 要:信息技术的发展,为教育的发展带来新的动力。通过信息技术在铁道机车车辆专业课程建设中的应用,利用校企合作的背景,发挥技术与教育结合的优势,开发、整合和共享优质职业教育信息资源,促进信息技术进入课堂,融入教材,深度渗透到教学、培训、实习、实训等各个环节,实现教育观念与教育模式的转变。课程信息化增添了学习者的学习乐趣、增大信息量,改善学习方法,提高学习效率。 关键词:铁道机车车辆 专业课程 信息化建设 当今信息技术的飞速发展,对教育的影响不仅表现在新技术与手段的运用上,更表现在为教育的发展带来新的理念和动力,使教育内容、方法和模式发生深刻变革。信息技术的发展为实现教育的信息化提供了良好的技术准备和物质基础,课程信息化建设的核心就是如何更好地将其应用,最终达到帮助学生提升能力,获取知识的目的。每一个专业的教与学对信息技术应用的角度和发挥作用方式是不同的。针对铁道机车车辆专业来说,有职业教育的共性,更具有铁路行业的特性。如何采用合适的手段完成适合的教学任务是教学的核心。作为在一线从事本专业教学的亲历者,通过多种形式和途径,在铁道机车车辆专业课程信息化建设方面进行了探索,并在此基础上针对建设中的不足提出思考与对策。 一、铁道机车车辆专业课程信息化建设的背景 铁道机车车辆专业是为铁路一线岗位培养既有机车运用、检修、制造等理论知识,又有较强动手操作能力的高级技能型专门人才。培养过程中,传统教学资源主要有文字、图示和语言,教学设备有黑板、图片投影、实验、实训设备;教学环境是教室封闭时空的单向教学。由于引进“机车模拟驾驶操作系统”应用在机车操纵实践教学中,使得信息化技术在课程教学中的优势得以充分体现。专业课程信息化建设全面展开。三门主要专业理论课均有3D动画的教学软件辅助教学;三门实践课程配有现场实景录像教学片;故障处理与机车操纵配有模拟软件操作系统。同时,在网络支持下,进行开放时空的多维教学。 二、铁道机车车辆专业课程信息化建设的成效 1.专业课程教学资源库建设 教学资源是用于教育和教学过程的各种信息资源,它的开发、建设和利用是教育信息化的核心。柳州铁道职业技术学院的教学场所均设置多媒体教学设施,接入宽带网络,具备调用网络教学资源的条件;数字化教室等信息设备和优质数字教学资源能有效满足教育教学需求。 专业课程的资源库建设按照精品课程要求进行。资源内容包含培养方案、参考文献、教案、学习指南、习题库、课件、实验、教学录像等。资源形式为:文本、图形(图像)、音频、视频和动画。 资源建设途径有三种,一是自建。这也是主要途径,需要广大教师积极主动参与。二是校企合作共同开发。利用企业、学院各自的优势,做到资源共享。三是购买优质教学资源。如学院购置的由专业团队打造的“DF4D内燃机车教学软件”、“模拟驾驶教学软件”等等。到目前为止,专业课程全部配套有相应的电子课件或动画软件。其中,铁道机车车辆专业已经完成《内燃机车柴油机》和《内燃机车电传动》等2门精品课程建设。并同时建成了网络课程,在校园网络教学支撑环境下,使学生得到很好的在线教育。 2.基于校企合作下的信息化教学 “校企合作”是职业教育的鲜明特色。学院是直接培养企业需要的人才,一方面,它要了解企业的用人标准,另一方面,它也可以借助企业资源培养学生。学院与铁路机务段等多家单位签订有合作办学协议。在课程信息化建设方面,学院和企业的合作也在尝试,并体现出成效。 2.1企业和学院共享网站资源。通过南宁铁路局网站这个平台,老师掌握铁路技术发展的最新动态。同时,引导学生游览网站,让学生了解企业的文化,接触与就业岗位有关的信息,学习铁路的常识。通过校园网络,路局人员分享网络课程的教学资源。 2.2企业和学院共享课件资源。铁路局机务段有着丰富的现场第一手资料,用企业案例分析制作成的课件,与学院分享,使得教学生动有效。尤其是企业制作的《铁路行车规章》、《机车全面检查与给油》等实践课程的实景录像资料,对感性认识强过理性认识的高职学生来说,更具有吸引力和有效性。企业的培训教员普遍理论知识讲授经验不足。学院教师在理论教学方面有优势。企业用学院制作的课件给企业职工进行培训,同样受益匪浅。 2.3企业和学院共享网络资源。学院每个专业必须有本专业技能考证要求。技能鉴定的考核由企业技能鉴定站主持,理论部分的考核形式为机考。学院提供网络教室,企业提供网络考试资源。学生可以在机上训练和考试。 3.网络环境下的课程信息化教学模式 3.1.线上课程《毕业论文》。课程从选题、开题报告、辅导、初稿审核、编辑正稿完成,都是在网上通过网络空间完成的。老师提供相应资源到空间学生自行下载和线上辅导。学院校园网下设有电子图书馆。教师指导学生进入电子图书馆进行论文的搜索和视频讲座的学习。 3.2在线学习与传统授课相结合。专业课大多采取教、学、做一体化教学。而网络课程有助于学生的课后继续学习,这种网络学习的方式,为自主学习者提供了方便灵活的学习机会和广阔空间。如《内燃机车柴油机》网络课程中,有课件和动画软件。学生在课堂中有不懂的地方,课后在线上继续进行反复的学习。通过在线答题,可以即时评价,检验学习效果。 3.3多媒体教学带来教学方法的改变。当今信息技术的飞速发展,为教育的发展带来新的理念和动力,使教育内容、方法和模式发生深刻变革。 如参观法。传统的参观法就是带学生到现场参观,回来后写一篇观后记。因为学生漫无目的的观看,没有任务,参观效率不高。信息技术的运用,使得参观法的模式发生变化。首先,通过录像片,让学生了解所要参观的企业。然后,示范学长在参观后做的PPT。最后老师安排参观任务:增强感性认识,了解企业文化,分组汇报参观成果。接到任务的学生,首先进行分组,讨论参观方案,分配拍摄、收集资料、写文案、做PPT、展示汇报等角色,组织实施。通过改革后的参观教学法,不仅增强学生学习的主动性,也对学生观察能力、PPT制作能力、语言表达能力、心里素质、同学间合作能力和演示能力都是很好的锻炼。 再如专业课程《铁路行车规章》。传统采用讲授法,通过老师语言讲解,解释铁路行车的规章制度。由于铁路规章繁多,线路复杂,学生难懂更难记。现代的教授方法是采取讨论法。先播放一个与规章有关的案例,常常是一起违反规章的案例,案例的资源来自企业的实际工作过程。通过信息技术处理,制作成3D动画软件,展现案例情境。学生在观看动画之后,触目惊心,印象深刻。在此基础上,老师进行必要的讲解,学生分组讨论,分析案例,让学生了解规章制定出处。并了解如果不按照这个规章运行,会有什么样的后果(案例已经说明)。学生在懂得规章的前因后果之后,也就是在充分理解的基础上,不仅能够很好的记忆,更懂得如何的运用。实践表明,这样的教学方式,解决了长期困扰老师与学生的难题。学习过程不再是死记硬背,而是变得生动有趣。 4.模拟仿真技术应用提高实践教学水平 随着技术的进步,虚拟仿真与实际操作相结合应该是信息化推动职业教育的具有特色的体现。铁道机车车辆专业为铁路培养一线司机。基于铁路的特殊性,学生没有机会到实际线路上学习驾驶。使用《机车模拟驾驶仿真系统》,对驾驶学员进行驾驶知识的训练,以及驾驶技能的锻炼,能够在花费更少的资金、时间、人力、场地的情况下,提高实训强度,获得类似真实实验室的操作实践。达到更理想的培训效果,同时,还能够保证完全无危险。通过《机车故障分析与处理系统》软件在实践教学环节的应用,提高学生处理故障的能力。这些教学软件都是通过专业制作机构专门定制。使用效果显示,学生有强烈的视觉和动觉学习偏好,通过使用3D图像,学生兴趣显著增加。 5.网络学院为学生提供学历提升渠道 远程职业教育是信息技术在职业教育领域的重大应用之一。学院的网络学院与奥鹏远程教育中心、西南交通大学、西南大学、中南大学、同济大学、东北财经大学、大连理工大学等著名高校开展远程教育合作,远程学习中心在册学员达2000余人。其中,很多是铁道机车专业的在校生,利用网络学院提供的平台,进行专升本的非全日制本科教育。 三、铁道机车车辆专业课程信息化建设的思考与对策 1.夯实课程信息化的硬件物质基础 基础设施对于职业学校信息化建设至关重要,职业学校信息技术装备跟不上,信息化建设就缺乏必要的物理环境和条件保障。网络环境、计算机教室、多媒体电化教室、电子阅览室条件良好。学院铁道机车车辆专业作为广西高等学校特色专业及课程一体化建设项目,在更新课程信息化的硬件配套设施上有来自自治区和学院的资金保障。 但是,在教学组织上,网络应用及多媒体教室开放数量还是不能完全满足教学要求。在教学资源上,部分软件重复开发,数据不能共享。还需通过上级部门支持、校企合作等形式,加大经费投入,加强信息化硬件配套设施建设。 2.加强课程信息化的人才培养 推进职业教育信息化需要三支信息化人才队伍:一是规划职业教育信息化建设的管理队伍。二是支撑职业教育信息化建设的技术队伍。三是职业教育信息化后的应用队伍。 职业教育信息化建设的核心是应用,信息技术应用的关键是教师。如果教师对信息化技术的应用意识不强,应用能力不高,职业学校的信息化就很难推进。如学院专业课老师制作的《内燃机车柴油机》课件得到学院二等奖,在推荐到自治区参加比赛,只因应用技术不到位,没能获奖。由此带来的连锁反应就是一些技术含量较高的教学软件不得不购买。而购买的软件与课程实际应用会有一定的差距。为此,教师最基本的信息技术能力,包括计算机的使用能力、网络的使用能力、网络环境下资源的检索、技术和信息资源与课程的整合能力等,这方面的培训需要进一步加强。以适应课程信息化的建设。 3.探索课程信息化的教学模式 目前的信息技术手段相当成熟,需要更多地考虑如何更好地将其应用于教育。也就是如何利用现代信息技术,探索新的教育教学模式,进一步促进高职课程信息化建设。在《内燃机车柴油机》网络课程中,采用信息化技术,建立了视频录像讲座。但是,视频传授方式仍然属于传统的教学方式。以“学习者为中心”如何落实在课程信息化教学中仍然是教师要思考的问题。通过课程信息化,能够体会到它的教学效果。但是,如何将信息技术应用到职业教育培训之中,发挥技术与教育结合的优势,开发、整合和共享优质职业教育信息资源,增添学习者的学习乐趣、增大信息量,改善学习方法,提高学习效率。如何推动教学理念、内容、方法和手段转变,促进信息技术与教育的深度融合将是教师们努力的方向。 4.开发课程信息化教学资源 当前,发达国家教育信息化建设已从单纯重视硬件设施转向重视软件与资源建设及信息化人才培养,我国也在大力开发职业教育信息化的课程资源。对于组成铁道机车车辆专业的课程体系来说,仅有2门精品课程是不够的。目标是5门专业核心课程全部上网。所以,在资源库建设方面要做的工作还很艰巨。 5.推进课程信息化背景下的校企合作 职业教育有很深的行业背景。要推进职业教育信息化,必须要把行业的优势整合起来,需要行业的支持共同参与信息化的建设。学院在课程信息化方面与企业合作,做出了一些成效。接下来,希望能吸引企业资本投入教育信息化建设领域,学院与企业合作建立培训网站,共同开发课程资源,在学院与企业以及社会共享。 四、结语 信息技术的发展,为教育的发展带来新的动力。通过信息技术在铁道机车车辆专业课程建设的应用,利用校企合作的背景,发挥技术与教育结合的优势,开发、整合和共享优质职业教育信息资源,促进信息技术进入课堂,融入教材,深度渗透到教学、培训、实习、实训等各个环节。实现教育观念与教育模式的转变。课程信息化增添了学习者的学习乐趣、增大信息量,改善学习方法,提高学习效率。 铁道车辆论文:校企合作背景下的铁道机车车辆专业课程体系优化设计 【摘 要】铁道机车车辆专业主要面向国有铁路、地方铁路、城市轨道交通企业、机车车辆制造修理企业、大型工矿企业等,培养从事铁道机车车辆运用、检修、维护和运营管理,具有全面素质和综合职业能力的高端技能型人才。实践表明,校企深度合作构建优化课程体系,能大幅提高铁道机车车辆专业的教学质量。 【关键词】铁道机车车辆 校企合作 课程体系 一、问题的提出 2011年9月,教育部《关于推进高等职业教育改革创新引领职业教育科学发展的若干意见》明确指出,高等职业教育具有高等教育和职业教育双重属性,以培养生产、建设、服务、管理第一线的高端技能型专门人才为主要任务。按照“到2020年,形成适应经济发展方式转变和产业结构调整要求、体现终身教育理念、中等和高等职业教育协调发展的现代职业教育体系”要求,必须坚持以服务为宗旨、以就业为导向,走产学研结合发展道路的办学方针,以提高质量为核心,以增强特色为重点,以合作办学、合作育人、合作就业、合作发展为主线,创新体制机制,深化教育教学改革,围绕国家现代产业体系建设,服务中国创造战略规划,加强中高职协调,系统培养技能型人才。 其中,把校企深度合作具体为办学、育人、就业、发展四个方面,这是对高等职业教育围绕国家现代产业体系建设,服务中国创造战略规划,与行业企业、经济社会密切关系,在体制机制上融合创新的新要求。 铁道机车车辆专业主要培养从事铁道机车车辆运用、检修、维护和运营管理等具有全面素质和综合职业能力的高端技能型人才。培养人才是通过课程教学来实现的。职业教育课程承载着职业教育思想和观念,反映了社会经济发展以及学习者对职业教育的要求,体现了职业教育的价值取向,规范着职业学校管理水平和师生行为,直接影响着教学质量和学习者的身心发展。 当前,我国从人力资源大国向人力资源强国迈进,对人才培养的规格、质量和人的终身学习提出了新的要求,迫切需要加大课程改革力度,开发优质课程产品,改变人才培养模式,带动教师专业发展,提高人才培养质量,加速培养适应飞速发展的高铁时代的铁道机车车辆专业高端技能型人才。 作为高职院校,通过校企深度合作,以学生能力培养为宗旨,整体优化培养方案,建立合理的、科学的、适应新形势的课程体系,是我们为实现培养高端技能型人才这一战略主题所作的努力。 二、原有的课程体系存在的问题 (一)教育模式的运用对课程体系的影响 当前,职业教育的教育模式主要有三种。一种是传统的教育模式,教育课程是围绕“学科教学”和“技能训练”两个中心建立的。这种并行课程有可能使得受教育者得到全面的发展。在人们认识到职业教育服务经济的建设基础上,开始引进推广一种以CBE能力课程为典型代表的“理论为实践服务的课程”,强调职业教育满足经济社会发展对学生要求的功能性和功利性目标。然而,由于忽视学习规律和职业生涯发展规律而受到一定的局限。到了21世纪,技术、经济和社会的发展进入一个以人为中心的时代,理论与实践一体化的课程教学模式得到更广泛的运用,将学生的理论学习和实践能力发展作为一个整体看待,让学生获得在职业工作中相互关联的综合能力而不是相对割裂的理论知识和实践技能,建立理论与实践的直接关系,即理论与实践的统一,从根本上提高职业教育的整体质量。 本专业一直致力于教学改革以提高教学质量。我们在教学模式运用方面,从以传统教育模式为主,以CBE能力课程为辅,开始向就业导向模式转变。但是,课程内容仍按学科体系编排,侧重知识的系统性,没有形成清晰、完整的技能培养体系。 (二)培养目标定位对课程体系的影响 本专业主要是面向国有铁路、地方铁路、城市轨道交通企业、机车车辆制造修理企业、大型工矿企业培养从事铁道机车车辆运用、检修、维护和运营管理等具有全面素质和综合职业能力的高端技能型人才。从理论上说,这一定位思想是确定的,但在教育实践中,这一目标思想并未完全落到实处:一是强调高职教育的“高”层次,受传统思维惯性的影响,只注重了高等教育“高”的一般特性,而忽视了“职”的特色,使高职教育以应用能力为主线这一本质要求落不到实处。二是片面理解技能培养的涵义,没有从培养对象知识、能力、素质协调发展的基础上来考虑突出职业技能的培养,把单一的岗位操作技能等同于全面职业能力,忽视了人才全面发展的要求。如机车专业学生学习了内燃机车柴油机的结构和原理,进行了柴油机自检自修实训课程的训练,但是在机车运用中,面对柴油机出现故障,还是无从下手。 (三)校企合作的深度问题对课程体系的影响 1.长期以来,职业教育课程始终未能跳出学科体系的藩篱,关键在于职业教育的组织者、实施者以及研究者,基本上都是学科体系培养出来的。所以,在课程内容的选取,课程内容的序化过程中,不知不觉地回到学科体系的老路上。只有通过校企深度合作,共同开发课程体系,才能从根本上解决问题。 2.在我们到现场对毕业生进行回访时发现,大多毕业生与现场的要求有差距。他们往往不能适应现场的环境,不能直接上岗。主要原因是他们的学习环境与现场环境存在差距。 3.鉴于学校实践条件和教师资源的限制,不仅课程设置会有局限性,有效地提高学生能力的教学方式也得不到运用。最典型的例子就是本专业学生的机车全面检查与给油实训课程,在场地、设备和教员上都需要企业的配合才得以高效率地开展,以便充分训练学生的机车运用综合能力。 4.近几年随着铁路快速发展,大量新技术、新设备投入现场试验,由此引起了作业方式、劳动组织及规章制度发生较大的变化。现行的教学计划于铁路岗位实际需求相比有些脱节,需要企业的合作,修订现行教学计划。尤其“订单班”必须以企业的需要为依据,才能根据“订单”调整专业设置和培训模式。 所以说,产教结合、社会参与是充分利用社会资源的基本渠道。改革改进教学方式最主要的就是实行工学结合。 三、校企合作优化设计课程体系 课程体系设置原则,为提高铁道机车车辆专业的教学质量,培养“零适应期”铁路特有工种的技能型人才,以行业需求为导向开发课程。以课程标准为依据,以行业需求为导向,以培养学生的职业道德为基础,以提高学生的实践能力为主线,参照相关职业资格标准,校企合作共同开发课程,确保教学内容与真实工作任务的一致性。 课程体系的设置是在学院统一制定的原则基础上进行的。主要分为三个部分,即专业基本素质课、专业主干课、专业拓展课。 (一)专业基本素质课 这部分主要由学院统一制定。由大学教育所需要的素质基础课程和各专业基础课程组成。专业基础课程的内容取舍,采取“理论为实践服务”的课程模式,从岗位需求出发,根据现场专家提供的专业需求确定课程,不求系统,够用就好。 (二)专业主干课 总的原则是遵循技能型人才职业能力形成规律,着眼于学习者知识、技能和情感态度的培养以及专业能力、方法能力、社会能力的形成,按照职业实践的逻辑顺序,逐步构建以能力为本位,以职业实践为主线,以项目课程为主体的模块化专业课程体系。 1.内燃机车柴油机、电传动、制动机、总体这四门专业核心课程,每一门课程的内容分三个层次。如内燃机车柴油机:项目教学内容(柴油机的原理与构造)、模块教学内容(喷油泵拆装,教学做一体化)和专项训练内容(柴油机故障处理,将知识转化为技能)。教学内容由企业与学校共同开发,一体化教学项目与企业实际工作一致。学生在完成项目的过程中获得专业知识、专业能力和社会能力。 2.将企业的工作任务引入课程中。如单项实践课程机车认识实习、机车综合实训、机车全面检查与给油等,并且到企业进行现场教学,即采取“课堂进厂,校企联合培养”的方式。有着丰富实践经验的工人技师和企业培训师是学生的兼职教师;企业的生产环节及作业标准是学生专业技能的考核标准;现场考核成为考核学生的方式。学生的技能实训紧贴企业生产实际,企业的文化直接融入了学习的过程,突出了技能人才培养的职业性。通过办学模式的改变,在真实的生产场景中进行教学活动,有效地解决了教学培养目标与学生学习能力的矛盾、教学过程与生产流程的矛盾、师资水平与教学时效的矛盾。 3.学院与铁路局机务段等企业建立校企联盟关系,签订了联盟协议,明确企业应接纳学生顶岗实习,毕业设计改在顶岗实习后进行。首先,在企业的配合下,在企业完成顶岗实习工作。在实习过程中,充分进行现场实际工作,在工作中继续学习与探索。在实习结束之后,在有一定的现场实习经验的基础上,进行毕业设计或者完成高质量的调研报告。使理论教学与实习教学有机结合在一起,形成了“理论―实践―再理论”交叉滚动的一体化教学体系。 4.以全国及教学指导委员会或行业指导委员会举办的技能大赛为导向,和企业专家共同研讨竞赛的发展趋势,在课程体系中多途径地融入竞赛内容,强化学生实践能力的培养。 5.学历证书与职业证书对接。本专业学生必须参加本专业职业技能鉴定。鉴定项目由企业学院双方共同制定。鉴定培训在学院进行,鉴定考核由企业技能鉴定站组织进行。 6.订单培养的课程设置应充分考虑合作企业就业方向的需求,直接与就业目标挂钩,甚至落实到某种职业和具体岗位;课程设置应满足工作需要,即根据职业的知识、技能和素质需要来确定课程的性质和内容。如机车专业的主干课程铁路规章,在进行《技规》学习的基础上,针对南宁铁路局具体情况,增加适合南宁铁路局的《行规》。做到针对性培养,满足企业要求。 (三)专业拓展课 随着高速铁路的发展,新技术、新设备的使用客观上要求铁路员工特别是运输一线基层生产技术人员应掌握相应的知识。为此,拓展课主要针对企业新增设备和技术来设定,如动车组概论和城市轨道交通概论。目的是开拓学生眼界,丰富知识结构,拓展就业渠道。 通过现场调研,企业对毕业生工作后情况的反馈,增加安全心理学课程,提高学生应变能力。当机车发生故障时,培养学生从容应对并及时处理故障的能力。因为当故障来临时,现场的处理时间只有15分钟而已。 四、优化课程体系实施效果 通过教学实践,本专业课程体系的教学改革取得了明显的效果,本专业被评为院级优质专业,主干课程内燃机车柴油机为院级精品课程。通过校企深度合作,引企入校,使专业教学更具企业的真实生产场景;办学入企,使学生的培养真正实现了“零适应期”。校企合作使企业赢得了人才,学生赢得了人生,学校赢得了声誉。铁道机车专业毕业生更是供不应求。“出口畅”带来了“进口旺”,连续几年毕业生就业率保持在98%以上。 培养人才是通过课程来实现的,课程的内容和课程的序化构成课程体系的两个因素,为企业培养人才所设计的课程体系自然离不开企业的合作。实践表明,通过校企深度合作共同优化课程体系,实现了办学模式的转变;办学模式的转变,带动了教学方法的转变;教学方法的转变,促进了学生学习态度的转变,进而使铁道机车车辆专业的教学质量发生了质的飞跃。 (责编 丁 梦) 铁道车辆论文:谈铁道车辆维护技术管理 【文章摘要】 本文从铁道车辆故障曲线和磨耗损裕量曲线进行分析,针对车辆故障发生阶段和其发生概率,及两者之间相互联系角度,设计出最佳技术和管理方案,并提出出专门化、科学化、合理化铁道车辆维护技术管理建议。 【关键词】 铁道车辆;维护技术;管理模式 1 车辆维修理论性曲线 1.1概述车辆故障曲线 一旦车辆发生故障会使全线运行中断,通过一定技术手段对车辆定期维修,可避免车辆突发故障的发生。车辆故障曲线又称为“浴盆曲线”,主要分为三个阶段,如图1所示。 由曲线可知: 1阶段是初期故障。对于新造车辆或大型车辆的使用初期阶段,一般故障发生率较高。其原因是设计制造薄弱环节,新零件、不同零件之间需要一定磨合时间,因此也被名为“锯齿图形故障阶段。” 2阶段是偶发性故障阶段。故障发生概率取决于车辆维护质量与产品制造质量高低,故障发生概率相对平稳,因此是车辆最佳使用阶段。 3阶段是插入量后期破损阶段。车辆需要高额维护费用保证其后期使用价值,如果不及时采取翻新、资产重置或大型维修等技术措施,故障发生概率普遍较高。如果想要延长车辆使用寿命,需要加强维护成本,不然会得不偿失。 不同品牌、型号、使用目的的车辆或主要零部件“浴盆曲线”是不同的,需要为每个车辆分别制定专门曲线,或是相近几组类型车辆。分析该曲线制定车型维修策略,灵活运用,从而提高车辆使用效益。例如:在1阶段停轮并进行一次检查,可在故障发生点之前或运行3个月后,如果没有异常现象,可以连续使用6年对其不分解检修,并在失效前对其分解检修即可。 制定故障率曲线目的是降低不必要的分解检修、最佳使用期分解检修,使得车辆运用和检修达到最佳搭配效果。但是在实际车辆使用寿命周期维护阶段,由“小浴盆曲线”所组成的“大浴盆曲线”组成,并做好2阶段下分解检修故障预防性技术措施,保证阶段下可进行及时分解检修,使得车辆使用达到最大经济效益和安全性。 1.2磨耗裕量 车辆进入使用阶段,主零件初始化储备较为充足,时间越久,1阶段的磨耗裕量也就越大,随之2阶段会逐渐减小,3阶段表现平稳 ,4阶段磨耗裕量开始一直增加到故障发生临界点。临界点与故障发生之间有较小空间,此阶段进行分解检修。检修后车辆与新造是有同等技术状态,部件已过磨合期,加上重点部位加强型修理整合,使得车辆运行更加安全、可靠。 2 铁道车辆维护技术管理 2.1事后维护技术 车辆事后维护技术是指在系统运转一段时间后,发生一定技术型功能故障,导致不能正常使用该系统所进行的事后维修。这种维护技术实现电气配件预防维修可能性极低,需要通过弱环节了解故障发生趋势,并相应的开展一些尝试性弥补工作。如果和车辆运行安全性能关系不大,应采取事后维护技术保证车辆质量。 2.2状态修技术 状态修技术的经济适用性和可行性都较好,前提是对车辆运行系统或零部件进行在线实时检测、监视、周期性检查等,在短时间内采取一定维修技术保证系统运行安全性和质量,因此需要借助高科技破损检测设备对其技术处理,但是维修费相对较高。 2.3预防维修技术 预防性维修技术是在车辆投入运行开始即对其定期修理。新设备质量保证期限内,确定预防性维修周期的是供应商,在质保期限后,需要按照客户经验、随机检查、日常检查、弱点检查等针对性的调整,对设备修正或改进,减少故障发生概率。 2.4优化维修周期 将长周期分成若干短周期维修最适宜维护车辆,需要检修和运用人员配合完成此项技术,例如:铁道车司机在车辆运行前进行检查与整备工作。在车辆子系统维护周期基础上,维护应该更加单一、小,其具有操作方便、经济、适用等特点。而大型维修应该由车辆各系统分包商维修厂管理。(表1) 3 建立健全车辆维修技术管理结构和系统 3.1建立专职技术管理部门 车辆管理机构应建立维护技术管理职能部门,根据领导层、业务指导和监督设计相应的管理体系,并构建管理网络,实现铁道车辆维修技术管理组织、协调、指导与监督一体化工作。首先,明确车辆维修技术管理工作室具体内容;其次,建立维修技术咨询台及服务体系;最后,建立车辆维修技术监督检查与反馈机制,从而实现自上而下的监督检查管理体系,加强技术管理水平和标准化。 3.2建立会测量维修和检测技术管理体系 为了配合车辆综合检测工作,需要分级实施维护前后检测工作,并且现阶段车辆综合性能检测体系上,以“合理布局”为原则指导并组建检测机构,从而完善技术管理工作,科学指导车辆维修,保证监督和维修质量。 4 铁道车辆RAMS技术管理 RAMS技术管理是集合可靠性、可维修性、安全性和可用性为一体的管理模式。其主要特点是满足了车辆技术和经济性能要求。 4.1RAMS指标 一般在新造厂、段修上实行RAMS技术管理,并结合国内现有管理,分别制定货车各项指标,提高铁道车辆维修技术管理水平有一定促进作用。 4.2安全性 车辆使用中,安全性核心内容是完整性,最高目标不大于安全记录数值,用SIL(完全完整性水平)评估,运用概率安全法,编程设备危险事故和电子系统,并对故障进行综合分析后,处理风险。 5 结束语 铁道车辆技术管理属于政策性较强、涉及面广、技术含量高的综合性管理工作,需要建立完整、明确分工的管理系统,运用一定技术手段,协调、配合的开展管理工作,保证车辆按期进行维修,提高车辆运行质量和维修质量。从整体上加强车辆运输装备性能,从而促进铁路事业健康、稳定的发展。 铁道车辆论文:铁道车辆中常用材料及其使用细则 摘 要 随着科技创新的不断发展,铁道车辆的整体结构也发生了很大的变化,针对不同的材料其制造工艺、加工方法和焊接技术也得到了进一步的发展。本文着重介绍现在铁道车辆中常用的材料钢、铝合金、CFRP复合材料的相关应用。 关键词 铁道车辆;产用材料;钢;铝合金;CFRP复合材料;焊接 0引言 铁路在当今世界上已经成为必不可少的出行通道,铁道车辆涵盖了现在所有的可在铁路上运行的车辆种类,包括一般列车,动车等等,这些车辆都是由不同的零部件组合而成,而这些零部件必然是由一系列金属材料制造而成的,制造工艺的深度以及制造材料的好坏直接影响到铁道车辆的相关性能,我们在铁路运输的高速发展中,一步步将最底层、最原始也是最重要的步骤——材料进行不断的提升,给上层技术的发展提供了可靠保证,让高科技有了一定的发展空间,如果材料的发展 不能跟上时代的进步,那立于这个之上的一切都将只是一纸空谈。近些年以来,为了减少车辆负重,碳纤维强化塑料(CFRP)以其轻量化的特点得到广泛应用,但是,整体来讲还是以金属材料为主。 铁道车辆发展至今其种类也不断增加,但在构造上并没有发生很大变化。这是标准化的要求,也是铁路本身大工作量的客观要求。现在我们可以很容易发现铁路车辆的外形开始有了变化,特别是整体车厢的设计更加贴近生活,更加人性化,但是具体来说,只是实际的零部件有了更科学合理的结构设计。 一般来说,车辆的基本构造由五大部分组成,它们分别是:车体、车底架、走行部、车钩缓冲装置和制动装置。这五大部分以现在的制造工艺来讲,都是由一系列的金属材料制成的。具体的部件构造是使用哪种金属材质我们下面进行进一步的探讨。 1 铁道车辆使用材料需满足的实际要求 众所周知,铁路车辆一般是进行长距离、高负荷的运转,这便直接地要求我们所使用的制造材料需要满足一定的条件,这样才能在实际的应用中成为可能。具体要求有:要具有以下几个方面的特性:结构强度、刚度、振动特性等。高机械特性更是车体强度得到提升的主要原因,高机械特性一般包括:纵弹性模量、拉伸强度、冲击动态强度、0.2%屈服强度即弹性极限应力、抗冲击断裂、疲劳特性特性。同时,在铁道车辆的高速运行状态下,与外界产生的极大摩擦必定会引起温度的急剧上升,这也就要求使用材料还要具有一定的阻燃性,另一方面,材料在应用中必定要经过一定的加工过程,这便要求使用材料有一定的塑造性。其它方面如易于维修、耐腐蚀、可再生等等这些节约成本、有益于环保的特性也是铁道车辆材料选用时必须要考虑的。 2钢铁在铁道车辆中的应用 第一辆钢制车辆的制造是在1927年开始得以实现的,随着对车速的不断要求,我们逐步地要求钢制车辆进一步轻量化,现在在一般的铁道车辆中均是由钢制材料所制成的。一般来说,普通钢铁一般具有容易成形、高强度、易于加工、焊接、维修、价格合理等有点。其形成和制造工艺是在铁的基础上控制碳元素的含量,然后经过热处理的加工,得到了强度便于控制的钢。在铁道车辆上我们以往使用的有普通结构的轧制钢材、普通冷轧钢板、轻质材料、高耐候性轧制钢、高强度钢等等。不同种类的钢有不同的特点,故其使用范围也不尽相同。比如普通钢容易锈蚀,所以在车辆车体的使用上一般不会将其应用于外部直接接触空气的外围结构上。对于钢铁的焊接方法上,由于其制材及成型比较容易,一般采用电弧焊等一般技术就能满足钢铁焊接的条件。当然还有TCS不锈钢脉冲MAG焊工艺。 3铝合金在铁道车辆中的应用 在世界范围内,铝的存储量在金属中居第一位,在通过一系列加工的情况下,其强度和抗拉强度会得到很大的提高,从物理特性方面考虑,相对于其它金属材质其密度要小,这也为铁道车辆的轻便提供了很好的原料。铝合金因为其显著特点在铁道车辆车体上的应用越来越广泛,动车在我国得到了空前的发展,而动车车体普遍来讲都是对采用铝合金的焊接结构,就焊接方法来讲,在铁道车辆上主要采用的是长纵焊缝连接,这种对于焊缝焊接的方法,长期以来得到普遍的应用。在科技进步神速的现代,已经有专业的焊接机器人在这之上的应用,相比于人工焊接来说,机器人焊接有更高的焊接效率,保证了焊接质量、劳动强度得到了降低、工艺成本也更低。 4 CFRP复合材料的应用 碳纤维增强复合材料,显著特点表现为轻质量以及高强度。这种材料应用于高规格的科技产品上,如F1赛车、波音181客机等等。在实际的工程中如:桥梁加固、维修等都用到了这种新生的材料。在工程中使用的一般材料由于时间的积累,外界不可测因素的影响,多少都会产生损坏,利用碳纤维结构进行固定、修整是现代工艺常用的方法。CFRP首先由美国开始制造,它是由美国空军基地在两千摄氏度以上的高温下抽取人造丝而得到的,其融合程度非常高。日本在碳纤维方面的发展也非常迅速,当今时代,碳纤维主要由日本生产,其次为美国,其他国家次之。 5 现代铁道车辆制造材料的主流趋势 复合材料通俗来讲也就是塑料,在现代的货车制造业中得到了迅猛发展,而在实际中如何选择合适的复合材料也是非常关键的。其轻便性是其它材质无法比拟的,也许现代工艺技术来讲,复合材料的合成成本远远高于铝制材料,但是在未来的发展空间内来看,复合材料作为铁道车辆的制造材料其发展前景远远高于铝制材料。当然就目前复合材料的影响力度来讲,由于传统理解上人们对复合材料能否应付险恶的作业环境存在很大的质疑(主要是温度以及压力等环境因素),故而其应用并不广泛,但是随着复合材料的不断革新,在不断的实验下,肯定能找到符合要求的新型材料,这也是我们要为之努力的。 铁道车辆论文:铁道车辆上应用铝合金的探讨 摘 要 铁路运输是我国一种重要的交通运输。如今铁路车辆不断朝着轻量化改进,铝合金得到了更为广泛的应用。文章通过对铝合金的特征以及铁道车辆上铝合金应用优势分析,结合铝合金在铁道车辆的应用现状,探讨了铝合金在铁道车辆上的应用发展。 关键词 铝合金;铁道;应用;发展 铁路运输是我国重要的交通运输,其在社会主义经济发展中起着极为重要的作用。而铁路车辆则是铁路运输当中承载旅客及货物的交通工具,作为铁路当中的一个主要环节,随着铁路的高速化发展,铁路车辆不断朝着轻量化而改进,而铝合金材料的应用则是促进其轻量化的重要措施,本文则具体针对铁道车辆上铝合金材料的应用展开探讨。 1 铝合金的特征 铝属于轻金属,密度小,约为钢的1/3,铝中加入一种或者几种元素则构成了铝合金,相对于铝,铝合金更具强度与硬度,具有更好的物理力学性能,耐久性好、易于加工、适用范围广泛,同低碳钢相比,其强度可以胜过一些合金钢。按加入的合金元素来分,铝合金可以分为铝-锰合金、铝-铜-镁合金、铝-铜合金等,不同种类的铝合金有着不同的特性与使用范围,现具体分析其主要特性。 1)质量轻。铝的密度为钢的1/3,使用铝合金材料的车体,要比钢制车体要轻30%,实现了轻量化的需求。 2)机械性能优良。如今各种工业结构件中使用的铝合金多为6061-T6,属于“AI-Mg-Si”系列,其力学性能稳定,机械性能优良,便于工程使用。 3)耐腐蚀性能好。铝合金接触空气时,表面可以形成一层细密的氧化膜,能够有效防止被腐蚀,因此同其他材料相比,其耐腐蚀性更好,使用寿命长,并且运营维护的费用低。而实验证明在常用的铝合金材料中,AI-Mg系5083具有很好的耐腐蚀性,其次为AI-Mg-Si系。 4)挤压性能。AI-Mg-Si系材料的挤压性能好,而AI-Mg系与AI-Mg-Si系挤压性能差,而6005B、6005C对7N01合金的壁厚方向耐应力腐蚀裂纹性进行了改善,将被越来越广泛地利用。 2 铁道车辆上铝合金应用优势 1)节能降耗,利于环保。铝合金在拥有轻量化的基础之上,在强度上也能够满足安全的需求,对于高速列车来说,要使车辆轻量化的最佳途径则是提升车体的用铝比例。 2)便于加工与制造。随着铝合金生产工艺、铝合金车辆制造技术的不断进步,铝合金车体的制造工艺也大大简化,制造工作量也相对减少,并且无需除锈、可以回收,便于维护,更有利于加工与制造。并且适用于各种表面处理,可以在铝合金表面着色、喷涂等,提高其耐蚀性,并且使车体表面更为美观。 3)价格适中。铝材料的价格较高,铝合金材料的车辆制造成本有所增加,但由于轻量化的特点,铝合金给铁道车辆带来了运能的增加与耗能的减少,以及维修费用的降低等。并且铝合金车辆更具回收价值,报废车辆的回收价值中,钢车为100%,而铝车则为480%,因而,采用铝合金的车辆综合效益高,价格适中,成本合理。 4)安全性能好。铝合金车体为型材结构,其刚度要好远远好于普通的碳钢车,因而能够承受更大的机械外力,避免对车内乘客造成致命的伤害。并且,铝合金材料也具有优良的耐火性与耐电弧性,同钢铁相比,其具有更优良的导热性与散热性,这些特性都使得铝合金车体具有更好的安全性能。 3 铝合金在铁道车辆的应用现状 高速、节能、舒适、安全、环保是如今交通运输发展的主要目标,铝合金作为轻量化发展的首选材料,具有诸多的无可比拟的优势,因而其被越来越广泛地应用到铁道车辆当中。近年来,时速超过300 km/h的高铁、高速磁垫式、新型混合结构车辆等的不断投入使用,促进了铝合金更好的发展前景。如今,在世界范围内,生产与制造铝合金车体成为了城市轨道交通发展与铁路运输事业发展的总体趋势。 我国铁道运输载客量以及物流量为世界首位,然而我国铝合金车体开发起步较晚。长春轨道客车股份有限公司于1989年开发了首辆铝合金地铁车体,并于2001年建成了我国的第一条铝合金自动化焊接生产线,开发出了我国第一辆磁悬浮列车,随后,南京蒲镇车辆厂、唐山车辆厂、株洲电力车辆厂等都陆续建立起了生产线,逐渐生产铝合金车体。随着我国交通事业的不断发展,“和谐号”的诞生以及城市地铁轨道交通的不断发展,铝合金车体越来越多地出现在人们的生活中,铁道部引进国外先进生产技术,实现了铁路的跨越式发展,如今,京广高铁、京沪高铁等的运营,建立起了巨大的铝合金车辆市场需求,进一步推动了中国铝合金车体制造技术的发展。 同时,由于铝合金车体制造仍然处在高速发展阶段,尚未有一个完全成熟的技术运用体系,因而也存在着一些技术等问题。如今铝制轨道车辆的发展,要远远落后于汽车运输行业,由于铝制品创新的周期长、加上铁道车厢的使用寿命长,使得车体与车的零部件等验证周期长,从整体上看,铝合金车体在运输市场上的使用量远远不如航空航天、汽车运输以及一些民用市场。同时,铁路运输重载与高速对铁路工程构件的耐磨腐蚀性也提出了更高的要求,如今使用高速列车制动盘、电弧喷涂维修铁路桥梁等方式,可以得到一定的耐磨、防滑以及抗腐蚀效果。此外,铁路车辆铝合金的应用也有许多技术上的难题,例如铁道车辆车身工件大部分为冲压形成,而用冲压钢板的方法冲压铝板易出现裂缝;车身工件大部分为焊接组装,但铝的焊接比钢材焊接的难度要大,其焊接的外表需要光滑,并且要对零部件进行电泳与喷涂。 4 铝合金在铁道车辆上的应用发展 如今世界各国组织大量人力、财力以及物理对车辆用铝材,以及一些新的技术、工艺进行深入研究,特别是在轧制工艺、挤压工艺、材料整体化、大型化、空心化等,以及材料的各种特殊性能、处理方法、结合方法、材料混搭方法、表面处理等方面,都展开了科技攻关与开发,促进铁道用铝材向着高标准、高性能、节能环保等方向发展,推进到一个新的水平。 当前随着铁道交通事业的不断发展,以及铝合金车辆运行考验的深入,我们需要进行更为广泛的试验研究,适当地引进一些先进的技术与相关的设备,并将其转化为自身的经验与技术使用。同时需加强对铝合金材料的技术研究和开发,有效提升铝合金材料使用的综合性能,例如融合一些新工艺方法,采用喷射成型等工艺,降低制造成本,稳定产品质量,此外要加强焊接工艺以及控制技术研究,提升焊接质量,只有材料与制造技术的不断发展,才能够探索出更为合理的车辆结构,我国目前在一些主要的制造技术上还依靠进口,因而需要加大对技术的研究,缩短差距。而在铝合金车辆的保养方面,需要从厂商、用户以及列检等环节,都需要提升保养与环保意识,制定严格流程,完善对车辆的应用管理,有效降低对铝合金车辆破坏。 5 结束语 铝合金车体的应用是铁路运输事业以及城市轨道发展的必然趋势,铝合金因其良好的性能与诸多优势,将铁路车辆设计与制造技术提升到了一个新的高度。随着铝合金制造应用技术的不断发展,其将成为现代化铁路发展应用的主流,我们必须要不断开展技术攻关与开发,促进我国轨道运输行业的高速发展。 铁道车辆论文:高职铁道机车车辆专业实践教学体系研究 摘 要:实践教学是整个教学体系中重要的组成部分,是职业教育中不可缺少的重要环节。如何构建实践教学体系,建设一个什么样的实践教学体系,是当前颇为紧要的任务。本文对高职铁道机车车辆专业如何构建实践教学体系进行了研究和探讨。 关键词:高职 实践教学 体系研究 1 高职铁道机车车辆专业实践教学存在的问题 高等职业教育实践教学体系的理论研究和实践表明,实践教学已成为适应目前高职教育培养目标的主要教学模式。高职铁道机车车辆专业主要面向铁路机车车辆运用部门一线岗位,提高学生的职业素质与技能,最根本的办法是加强实践教学。只有通过大量的实践教学,才能使学生的职业素质和职业技能达到用人单位的要求,受到企业的欢迎。然而铁道机车车辆专业实践教学体系的开发在实践层面上还存在诸多问题,主要表现在:(1)部分专业教师“重理论,轻实践”,对实践教学的重要性认识不够;(2)由于铁道机车车辆专业实训室和实训基地建设资金投入高,学校经费往往无法满足实践教学的需要;(3)由于实训项目设计不科学,与现场实际脱节,操作性不强,在实践教学中很难起到应有的作用;(4)由于没有建立规范的实践教学考核办法,实践教学的组织管理跟不上,教学质量评价体系又不明确,使实践教学的质量难以保证;(5)“双师型”教师队伍满足不了实践教学的要求。 由于以上各方面的因素,实践教学难以做到以学生为主体,学生操作能力训练效果不佳,甚至有些关键的实践项目仅停留在“认识状态”,而没有上升到真正意义上的“应用掌握”。 2 构建高职铁道机车车辆专业实践教学体系的研究 依据高等职业教育的培养目标,按照企业的工作过程确定实践课程模块,按岗位的技能要求确定实践教学内容,按生产实际灵活设计学期流程。形成“三融合”的实践教学课程体系,即:实践教学内容与实际工作相融合、校内实践与企业实践相融合、学生角色与员工角色相融合。依据自身的行业特点,将职业技能鉴定考核内容作为专业课程考核的重点,构建基于“铁道机车车辆运用检修工作过程”的实践教学课程体系。 2.1 构建基于“工作过程”的专业人才培养方案 铁道机车车辆专业所面对的就业岗位工作任务有简单和复杂之分,对应的岗位人员能力也有初级和高级之分,这就需要我们基于岗位技能需求,根据专业的特点,按照突出实用性、实践性的原则,以企业真实活动和岗位职业能力分析为基础,学校与订单企业共同制定基于“工作过程”的专业人才培养方案,订单企业参与人才培养全过程。 2.2 实施“分段递进式”工学交替的实践教学组织模式 根据专业岗位要求,校企共同实施“分段递进式”工学交替教学组织模式,第一学年走入合作企业,以认知实习为主来感知职业、了解企业文化、夯实基础;第二学年深入合作企业,以边学边做、专业生产实训来熟悉岗位工作、提高技能;第三学年融入订单企业,以毕业设计、职业资格技能鉴定及半年以上的顶岗实习来胜任岗位,实现合作就业。 2.3 构建基于“工作过程”的实践教学课程体系 加强与企业的深度合作,开展对轨道交通企业的专业调研,并联合课程开发专家、企业技术骨干,通过对铁道机车车辆岗位群等主要就业岗位的典型工作任务分析和职业能力分析,综合考虑工作过程完整性、任务难度适宜性、任务相关度等因素,归并构建学习领域,构建基于“铁道机车车辆运用检修工作过程”的实践教学课程体系。依据对铁道机车车辆实践教学的分析,将实践教学课程体系分成四个子体系,即:通用技能实训课程子体系、专门技能实训课程子体系、共享性综合实训课程子体系和校外实训课程子体系。 2.4 构建融“教、学、做”为一体的实践教学模式 高职铁道机车车辆课程实践教学以现代教育技术为手段、以项目教学为形式、以学生为主体、以能力为本位、以行动为导向、实施教学做为一体的实践教学模式。充分利用现有教学资源,注重引进轨道交通企业真实的生产项目资源,使校内学习与实际工作相一致,做到“教、学、做”有机融合。在具体教学任务实施中,以学生为主体,教师在设备上以故障形式给出工作任务,引领学生积极主动分析思考,培养学生规范化的操作能力、故障处理能力和应急处理能力,让学生通过故障查找过程理解必要的理论知识,锻炼解决问题的动手能力。教师充分发挥学习组织者、引导者、咨询者的作用,突出实践教学的开放性和职业性,强化学生的技能培养。 2.5 制订科学合理的实践教学评价体系 在学生实践教学评价体系中,对每一个实训项目,每一种实践教学环节,都要制订明确的能力目标、详细的计划安排、每一个时间单位的考核标准。采用过程评价机制、自评与互评、企业参与评价机制、职业技能鉴定机制。采取形成性评价和总结性评价相结合的实践教学评价体系。依据自身的行业特点,将职业技能鉴定考核内容作为专业实践教学考核的重点,强调创新实践能力的考核,培养学生从业规范和良好的职业素质。 3 构建高职铁道机车车辆专业实践教学体系的保障措施 3.1 校企合作,建设“高水平、共享型”校内外实训基地 紧紧把握轨道交通行业的发展方向,以“校企合作发展委员会”为平台,与企业共建集教学、培训、职业技能鉴定、技能竞赛、技术研发和服务、生产等功能为一体的校内外实训基地。同时不断完善校外实训基地建设,健全校外实训基地长效合作机制,根据铁路运输安全的要求,加强学生安全教育工作,完善管理制度、安全保障措施和考核办法,确保学生顶岗实习半年以上,全面提高教学效果,使企业、学校、学生三方受益,保证校企合作、工学交替的持久性和有效性。 3.2 校企共同打造“数量充足、结构合理、双师素质”的专业教学团队 依托校企合作单位,校企共同打造一支由专业带头人引领、以双师素质骨干教师为主力、专兼结合、结构合理、校企互通、共同管理的职业教育教学能力强的“双师型”专业教师团队。通过校企共同建立双师素质教师培养基地,教师企业挂职、暑期下现场锻炼、参与企业技术项目开发、指导学生顶岗实习、开展技能竞赛等渠道,提高专业教师双师素质。与订单企业共同选聘、共同管理兼职教师,逐步扩大兼职教师承担专业核心课程教学、顶岗实习的学时。 3.3 建立适应实践教学管理的监督机制 为使实践教学真正发挥应有的作用,就要建立适应实践教学管理的监督机制。一是要建立规范的实践教学的考核办法及管理规定,做到有章可循;二是要加强实践教学的组织管理,完善院、系、专业部三级管理体系,以系(部)管理为主的集权与分权相结合、统一领导与分层管理相结合的模式;三是要建立质量监控保障机制,建立学院、系(部)、合作企业三级教学质量监控体制,明确各部门对教学质量的监控职能。这些措施的贯彻执行将是提高实践教学质量的有力保证,促进工学结合人才培养目标的实现。
铁路安全论文:铁路车站施工安全风险及预防措施 【摘 要】 朔黄铁路近年来陆续进行大规模站场改造施工,施工过程中存在的诸多安全隐患,影响正常营业线运输,给企业安全管理带来较大的压力,通过预先危险性分析办法,找出站场改造过程中可能存在的危险性因素,从设备情况、外部环境变化、人为因素进行分析,提出一些具体的应对措施和解决办法。 【关键词】 站改施工 危险性因素 预防措施 朔黄铁路为国家西煤东运第二条通道,年运输煤炭能力超过2亿吨。为提高运输能力,近年来陆续对管内车站进行3.5亿吨扩能改造。站场大型改造施工时间长、工程量大、涉及单位多,对正常运输干扰大,存在诸多安全隐患。 查找影响施工的各类不安全因素,及时制定相关预防措施,实现运输与施工同步进展,是保证朔黄铁路运输大动脉畅通无阻的关键。 1 理论研究 预先危险性分析主要用于新系统设计、已有系统方案改造前的设计、选址阶段,在人们还没有掌握系统的详细资料的时候用来分析,辨识可能出现或已经存在的危险因素,并尽可能在付诸实施之前找出预防、改正、补救措施,消除或控制危险因素。 站场大型改造施工属于对原有设备进行大规模改造,适用于预先危险性分析的条件。通过预先危险性分析方法,找出施工过程中可能对运输生产造成的各类隐患或不安全因素,通过经验、技术手段进行分析,制定相关预防措施,达到施工安全目标。 2 站改施工过程危险因素分析 2.1 预先危险性分析资料准备阶段 相关资料:工务部门应提供设备变化里程数、曲线半径、桥涵状况、钢轨类型、道岔号数、站内及区间坡度等;电务部门提供信号机号码、信号机类型、道岔类型、侵限绝缘、联锁设备类型等电务数据;供电部门应提供接触网导高、挂网区段及长度、分相绝缘位置、隔离开关等供电数据。 2.2 分析可能造成危险性的因素 根据设备部门提供的技术资料、施工方案、施工计划、安全协议等资料,依据《技规》、《行规》、《铁路营业线施工办法》及相关施工安全管理规定,从设备、环境、人为因素三个方面进行分析。 (1)设备因素:①未按施工工艺及施工验收标准施工,造成行车事故。②施工封锁点毕,不能开通需延点作业,影响正常运输。③施工开通后,线路维护不到位,造成晃车,造成行车事故。④新道岔使用后不稳定,操纵不到位现象多,影响正常运输。 (2)环境因素:①车站行车室控制台站场示意图与室外实际不一致,股道、线路、信号机、有效长、坡度均发生变化;②车站值班员操作方式发生较大变化,施工过渡期间,部分车站采用6502电气集中联锁设备,部分车站改造为微机联锁设备,部分车站两套设备同时使用。③部分道岔未纳入联锁关系,需人工现场钉固、加锁、检查、确认,增加了非正常行车,存在安全隐患。 (3)人为因素:①施工命令错交、漏交,耽误施工或造成列车超速通过施工地段,造成行车事故。②各施工单位防护人员不按规定防护,造成耽误施工或人身伤害事件。③运统46登销记不规范,超范围施工或施工项目与登记项目不一致。④施工车辆放行未执行先准备进路,后填记凭证规定,造成施工车辆冒进信号或挤坏道岔后果,造成行车事故。⑤各项培训滞后,造成值班人员对设备操纵不熟练,错误操纵按钮,造成行车事故。 3 制定预控安全风险的措施 3.1 成立站改施工领导小组 开工前,由站长牵头,成立行车部门、设备部门、施工单位、监理等单位参加的施工领导小组,负责制定施工计划、阶段施工方案、过渡期间行车组织办法、施工安全卡控措施,明确各单位在站改施工期间应承担的责任和义务,协调并解决营业线施工期间存在的施工、运输、安全问题,作到运输、施工统筹兼顾。 3.2 预防安全风险的措施 (1)各施工单位必须按规定的施工方案和施工工艺进行施工,质量达标。(2)各施工单位严格调度命令给点时间进行作业,不得提前进入施工地段进行施工,原则上不得推迟延点(如需延点时,提前30分钟通知车站值班员)。(3)新站场启用后,施工单位与设备部门应共同制定线路维护保养制度,实行列车通过后趟检制,消灭晃车。车站值班员接到司机晃车通知后,应立即通知设备单位和施工单位,封锁线路,改用其它股道接发列车。(4)加强道岔的保养和调试。需使用道岔反位接发列车时,车站值班员应提前通知 务部门,提前操纵道岔,排除故障。(5)过渡期间,设备发生变化时,车站值班员应在原控制台(显示器)揭挂相关表示。(6)插铺未纳入联锁道岔(俗称“黑道岔”)时,严格按照规定对道岔实行钉固、加锁。分动外锁闭道岔进行三板九钉钉固,使用3个勾锁器加锁,非外锁闭道岔时进行三板九钉钉固,使用1个勾锁器加锁。“黑道岔”现场指派专人看守,列车通过后实行趟检制,查看道岔密贴状态。(7)当信号机停用(包括进站、出站信号机、区间通过信号机)且需不间断接发列车时,车站值班员应严格按照调度员阶段计划办理接发列车,严格按照《行规》第99条施工特定行车办法不间断的接发列车,具体作业要求按照调度命令执行。(8)加强人员盯控。站改施工期间,由站长总负责安排各级管理人员进行施工盯控,实行关键作业双确认制度。(9)加强非正常行车盯控,确保特殊作业人员到位。施工过渡期间,车站配备足够加岗人员,如设备发生变化需进行非正常接发列车时,按非正常接发列车办法执行。(10)加强人身安全教育,减少人身伤害。站场改造期间,涉及的单位多、人员多,各单位应各负其责,做好本单位人身安全再教育,严格落实防护员制度,及时向现场通报列车运行情况。公安部门应加强巡视,杜绝路外人员进入铁路。(11)加强职工教育培训,熟练操纵各种设备,掌握过渡期间行车组织办法。站改施工期间,车站应对微机联锁操纵进行专人专项培训,熟练掌握操纵办法。严格落实培训考核制度,各项培训必须经考试合格后方可上岗,防止出现带病上岗情况。 4 结语 抓好站改施工安全工作,责任重大。我们要通过健全机制,明确责任,提高素质、严格考核等手段不断提升站改施工安全管理水平,努力实现施工作业与安全运输的双赢。 铁路安全论文:关于包神铁路钢轨探伤与行车安全关系的探讨 摘要:近年来,包神铁路随着c80的进线和货运量的不断加大,原有线路铺设的50kg/m钢轨已严重疲劳。钢轨超期服役与运输生产、乃至行车安全之间的矛盾,是当前摆在包神铁路人面前、迫切需要解决的一个问题。为此,在只能采取50kg/m钢轨逐步更换为60kg/m无缝钢轨的情况下,包神铁路上下一边加强人工巡查,同时在钢轨探伤方面,通过调整探伤周期、配备具有一定素质的探伤执机人员和先进的探伤设备后,基本上较好地保证了行车安全。 关键词:钢轨 探伤 行车 安全 关系 0 引言 包神铁路是神华集团现有四条铁路线中最早开通运营的铁路,至今已二十余年。由于当初建设等级较低,正线线路为50kg/m的普通有缝线路。近年来,随着c80的进线和货运量的不断加大,线路钢轨已严重疲劳。尽管正线大部分已更换为60kg/m无缝钢轨,但种种因素导致正线还有接近40km、50kg/m的钢轨在超期服役,给行车安全带来了较大地挑战。 1 如何解决钢轨超期服役与运输生产、乃至行车安全之间的矛盾,其中最有效的一个办法就是对钢轨进行定期的探伤检查。并分别依据年通过总重、轨型等条件确定各类线路的探伤周期。 1.1 正线60g/m钢轨线路的探伤周期 按照《钢轨探伤管理规则》中关于钢轨探伤周期的规定,结合包神线的运量和线路状况,对改造后的正线60g/m无缝钢轨和有缝钢轨采取一个月的探伤周期。根据几年来上述地段伤损出现的类型和数量情况,说明这样的探伤周期基本可以满足之前的行车安全。 1.2 正线50kg/m钢轨的探伤周期 针对正线超期服役的50kg/m钢轨,经探伤班组建议,工务段领导果断决策,采取缩短探伤周期的办法、将两遍间隔时间调整为二十天。实践证明,周期缩短收效显著。仅以2009年度为例,在该种地段探伤检查发现各类重伤钢轨89根,为行车安全排除了隐患、保证了包神铁路维持正常的运输生产。 1.3 站线(含到发线)的探伤周期 站线(含到发线)的作用是停放会让列车、供列车到站或者发车使用。因而车速相对较慢,对钢轨的冲击力小,钢轨伤损也相对较少。基于此,站线(含到发线)的周期按照有关规定、结合包神线管内的实际,确定为每年八遍。 1.4 专用线的探伤周期 包神铁路管内专用线大多数运量较小,再加上行车速度相对较低,将多数专用线的探伤周期定为每年两遍;但考虑到管内补连塔、上湾、布尔台等三条专用线的运量很大,年运量都在一千万吨以上,补连塔专用线甚至已超过三千万吨;为此,将上述三条专用线走行线的探伤周期确定为一个月,尽量避免发生突发性断轨。 2 执机人员和先进设备的配置 当明确了探伤周期后,还要配备具有一定素质的探伤执机人员和先进的探伤设备,才能最大限度检出钢轨伤损、保证行车安全。 2.1 执机人员的配置 工务段领导经过深思熟虑后决定,探伤人员在原有一个班组的基础上,再增加一个班组。在班组人员配置的过程中,工务段挑选线路养护工区内责任心强、相对年轻、具有较高文化程度和业务素质过硬的职工充实到探伤队伍中来,力求这些转岗人员尽快掌握探伤理论知识、熟悉探伤仪器操作,及时进入角色。事实上,这些探伤工只经过两、三年之后,都相继考取了钢轨探伤ⅱ级资格证书,可以独立完成探伤、定伤任务。 2.2 先进探伤设备的配置 同时,工务段领导根据自身掌握的数字化在各种设备中应用的相关信息,及时做出决策,向公司申请尽快购置数字化探伤仪器,投入到现场探伤检测中。经过反复比选,购入由邢台市先锋超声电子研究所制造的gct-8型钢轨超声波探伤仪。该仪器具有多通道、a/b两种检测模式、gps定位系 统、大屏幕el显示器、理想的补偿曲线、探头自检功能与自动增益控制、伤波定位计算、环境适应性好等八大特点。其中a/b两种检测模式下都可用于探伤作业、且都具有存储/回放功能。探伤检查回放在探伤仪或电脑上均可以进行,主要反映探伤作业时仪器探头状态、作业参数、仪器设置、gps数值等内容,实现对探伤工作状态的监控和伤损记录数据的分析,是再一次探伤,是对探伤现场检测必要的、有益的补充,也是加强探伤管理的一种手段,对提高钢轨探伤的准确性能起到重要的作用。实践证明,自从采用数字化探伤仪器后,钢轨伤损漏检的几率明显下降,探伤作业质量得到显著提高。 3 综述 总之,采取合理的探伤周期,配置具有较高素质的探伤执机人员,再加上采用先进的探伤设备后,突发性断轨明显减少,为线路畅通无阻奠定了坚实的基础。以2006-2009年的四年间为例,工务段探伤发现各类重伤(含焊缝)钢轨495根,重伤漏检率不到2%,确保了列车安全运行,强有力地支持了包神铁路的货运量连续七年来保持每年能以千万吨级递增,为包神铁路运营二十周年做出了其应有的贡献。 4 结束语 综上所述,钢轨探伤对于行车安全的作用是显而易见的,它为铁路线路畅通构筑起一道坚实的防线,使列车得以安全、不间断地运行。 铁路安全论文:关于防止脱轨与增强铁路行车安全的建议 列车脱轨是危害铁路运输安全的严重事故。据统计,1988年10年间,我国全路重大、大事故中,列车脱轨约占总事故的70%,其比例之高,在国际上罕见,国内前所末有。为此, 3.重视对已有货车运行状态的安全监测管理工作 我国货车在曲线圆缓点区、反向曲线夹直线段的脱轨事故一直不断发生;近年来,又接连多次发生空货车在状态良好的直线段脱轨的事故。因此,除应研制新型货车转向架外,还应积极 研究 推广识别车辆性能不良、有潜在脱轨倾向的办法和仪器,积极推广监测货车超偏载、扁疤、严重周期性减载等地面的安全监测系统。 4.大力加强列车/轨道相互作用系统安全性方面的系列研究 世界各国在车轮脱轨原因、防治措施以及安全监测管理技术、安全规程、规范等方面的研究和实践都是建立在列车/轨道动力学和轮轨相互作用系列研究成果基础上的。要从根本上提高我国铁路 科学 研究、管理层对脱轨机理的认识,提高我国列车/轨道系统的安全性,必须重视加强列车/轨道相互作用等专业基础方面的研究。其重点有: 车辆、轨道状态和构造参数,列车装载、编组、操纵等对脱轨安全性的 影响 ,以及相应的监测管理技术和设备。 减少脱轨事故和减少事故损失的途径和技术措施。 建立、修改、完善列车脱轨系统安全监控管理方面的规程规范。 对脱轨机理、安全性评定指标和评定 方法 的试验研究。 5.组建铁路安全技术研究和监测中心 为确保和强化安全,铁路必须有自己的研究和监测中心,特别是在企事业单位(包括科研单位)推向市场,实行 企业 化管理后,铁路就没有专门的单位来从事安全研究,以及对新旧设备在运用前和运用中的监视和测试工作。要临时组织人员进行研究,只能解决一时性的 问题 ,不可能系统地解决问题。 回顾发生的各种重大事故,不少都是预防不力,缺乏系统与必要的监测和监控,因此,成立全路性的专门从事铁路安全研究和监测中心是铁路长治久安的需要。 铁路安全论文:谈铁路监护道口安全保障义务及司法认定 摘要:铁路监护道口长期以来被定位为无人看守道口,客观上造成道口安全保障义务偏低,缺乏实质合理性。立足于司法实践,法院在解决铁路监护道通事故纠纷中应选择适用法律,正确认定证据,以确保民事责任的合理承担。 关键词:铁路监护道口 交通事故 安全保障义务 所谓铁路监护道口是指在无人看守道口处,设专人对通过道口的车辆和行人实施监督和防护,以保障道口畅通。在这种道口管理模式下的道口监护安全保障义务偏低,明显缺乏实质合理性,法院在解决此类道通事故纠纷中,应如何确保民事责任的合理承担呢?对此,笔者借鉴他人的观点和已判案例,作以粗浅分析,就教于同行。 一、何为铁路监护道口 根据经交[1986]161号《铁路道口管理暂行规定》第四条(一)项规定:“道口:系指铁路上铺面宽度在二点五米以上,直接与道路贯通的平面交叉。按看守情况分为有人看守道口和无看守道口。”据此,铁路道口在很长时期内,按是否有人看守进行分类,并没有所谓无人看守的铁路监护道口的情况存在。这里的铁路有人看守道口即经铁路与地方有关单位协商设立建有道口半遮断栏杆、道口房、两侧护桩、警告标志、报警器并配有专职铁路职工24小时看守,过往车辆、行人应听从看守人员指挥通行;铁路无人看守道口即经铁路与地方有关单位协商设立建有两侧护桩、警告标志,不硬性要求设置其他安全设备,要求车辆、行人通过没有道口信号机的无人看守道口时,必须停车或止步了望,确认两端均无列车开来时,方准通行。两类道口对比而言,无人看守道口无人监控,过多依赖车辆、行人安全意识,危险系数偏高,事实上在多年来道口事故中占80%以上的事故发生在无人看守道口处。 无人看守铁路道口形成“虎口”,高发的事故引起社会和政府各方高度重视。1993年辽宁、吉林两省率先在全国开始了道口有偿专人监护工作,把主要繁忙和危险的无人看守道口全部实施有偿派人监护,监护经费在货运运费中按比例抽取。两省在各地还成立了道口办进行统一管理,收到极好的效果。1994年,国务院在全国推广辽吉两省经验,并出台国办发[1994]65号文件《铁路无人看守道口监护管理规定》,至此,铁路监护道口作为一种新型道口管理模式正式确立 。各地由当地政府统一领导下,由原经贸委牵头,会同铁路和地方有关部门联合组成道口管理机构,负责选聘道口监护人员,制定有关办法等各项工作。根据《铁路无人看守道口监护管理规定》,对铁路无人看守道口实行全面监护,是现阶段解决无人看守道口安全问题的有效途径。可见,这类监护管理模式是缓解无人看守道口安全严重问题而实施的对策性制度。 《铁路无人看守道口监护管理规定》明确,通过铁路无人看守道口的车辆、行人必须听从监护人员的指挥,严格执行铁路道口通行规定,严禁在道口处抢行或停留。从外观形式上看,铁路监护道口和铁路有人看守道口是没有差别的。如果联系上文仔细分析,却至少有三点内在区别。其一是主管单位不同。监护道口的主管部门是各地建立的道口办,而铁路有人看守道口的主管部门是各所在铁路局(原系归铁路分局,分局于2005年已统一撤销)。其二是人员情况和经费来源不同。监护道口的监护人员是由道口办招聘,有很多是兼职人员,其经费由各省、自治区、直辖市人民政府商铁路等有关部门结合当地情况解决,形成专款专用,而有人看守道口的看守人员是铁路企业所属工务段的道口员担任,专职配备,各种道口管理及维修费计入铁路运输成本。其三是根据《铁路无人看守道口监护管理规定》第八条规定:“铁路无人看守道口实行监护后,其性质仍为无人看守道口。……”,监护道口仍属无人看守道口类型,不能与有人看守道口相混淆。 二、铁路监护道口安全保障义务偏低之矛盾 既然监护道口性质仍被定位为无人看守道口,那么“发生道口事故,铁路部门应当按照国家有关事故调查处理的规定办理。”按照《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故暂行规定》第三条、《铁路道口管理暂行规定》第五条(一)项规定,无人看守道口不要求必须安装道口信号机及警报器,因此,对其的安全保障义务要求则是按照规定护桩、警告标志齐备,清晰醒目,机车乘务员做到认真了望、鸣笛示警。这就意味着人员监护是否到位,在定性为无人看守道口后不是安全保障的法定义务。将“有人监护”直接规定为“无人看守”,必然导出上述逻辑结论。 然而,这种对监护道口安全保障义务的低标准要求缺乏实质合理性。 第一、《无人看守道口监护管理规定》中把监护道口规定为“无人看守道口”,导致有人监护道口的安全保障义务要求降低,使监护道口的监护方与通过监护道口车辆、行人间的权利义务不对等,不符合民法公平原则。 第二、由于道口已实行监护由无人变为事实上有人,特别易使道口周边的行人与车辆产生事实依赖,笔者称之为存在监护人员承担安全保障义务的外观。这样会不自觉地以监护人员是否监护为标准来穿越道口,行人或车辆的注意重点将有所偏移,事故风险增加。 第三、虽然道口监护具有一定的社会公益性,用《铁路无人看守道口监护管理规定》的话讲,是一项利在社会,为民造福的重要措施,但是,这种公益色彩在许多经营性行为中也广泛存在,况且监护工作是铁路运输企业按期按比例在运费中抽取,支付给监护部门专款专用的,监护人员有偿工作,承担必要职责。在道口监护人员失职造成交通事故时,监护单位承担责任符合一般民事法理。 这种缺乏实质合理性的安全保障义务标准,必然使通过道口的行人或车辆承担更高的注意义务,在责任认定上处于不利地位。 三、已有案例的几点启示 处理监护道通事故人身伤亡案件,在审判过程中,法官针对上文提到的矛盾,做出依法公正裁决,积累了不少符合法理的实践做法,可资研究。 原哈尔滨分局管内003号道口案。原告王某某驾驶农用三轮车,载其妻徐某某行至哈尔滨铁路分局所辖003号道口处,与通过该道口的旅客列车相撞,造成两人一死一伤。事发时003号道口的两名监护人员均不在岗,两侧栏杆未按规定放下,报警器没有鸣响。王某某在诉讼中要求哈尔滨铁路分局赔偿各种损失16万元。哈铁分局以“监护”道口性质为“无人看守道口”为由,认为全部责任应由王自行承担。 在该案中,法院认为该道口是设有防护栏杆的道口,如果监护人员没有履行职责适时放杆,造成交通事故人身伤亡的,应认定是监护方的责任。当栏杆处于开启状态且报警器也未报警,一般人均认为可以安全通过道口。受害人只要不是故意或因自身原因造成人身伤害的,就不应当承担责任。 同时,考虑到七部委联合的466号文件即《无人看守道口监护管理规定》中的监护道口的监护方与通过监护道口的车辆、行人间的权利义务不对等,违背民法通则规定的公平原则,在审判实践中不应遵循,而应按照“谁主管谁负责”的原则,参照国务院转发的铁道部、交通部、公安部关于《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故暂行规定》和国务院《道路交通处理办法》及《黑龙江道路交通事故损害赔偿执行标准》的规定,由哈尔滨铁路分局承担赔偿责任。 从上述案例法官意见,笔者受到启发,并认为以下三个问题有必要分析讨论。 一是基于《无人看守道口监护管理规定》中某些条款不符合民法通则的公平原则,而在案件审理判决中不予以遵循,是否有审查行政规章之嫌呢?这方面作为我国现有司法权范围,法官是依照法律规定进行裁决,其职能限于法律之下的适用地位。同时,根据我国立法和最高人民法院的司法解释,一方面行政规章是属于法律之下阶等级的法源,其法律效力远远低于且不能违背法律的效力;另一方面行政规章只在法院适用的参考之列,因为是参照执行,自然法官可以根据现行法律规定和案件具体情况进行选择是否执行。民法通则的基本原则性条款在适用上当然可以排除对监护管理规定的参照,如果说这种适用法律上的判断带有某种审查色彩,那么这种“审查”无疑是审判权发挥作用的必要条件,也是法官运用法理维护司法公正的手段。 二是在具体案件中,按照《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故暂行规定》组建的事故处理委员会作出的事故处理决定,在诉讼中一方当事人提出异议,我们如何理解这份决定的效力?笔者认为,这就涉及到这类事故处理决定的性质问题。根据《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故暂行规定》,一般路外伤亡事故,事故调查处理委员会由铁路车站(段)主持,铁路公安和有关铁路业务单位以及伤亡者所属单位的代表参加组成;多人伤亡重大事故,由铁路分局主持,铁路公安和有关铁路业务单位以及伤亡者所属单位的代表参加组成。遇有火车与汽车、拖拉机相撞时,当地交通监理部门必须参加。事故调查处理委员会的任务是:查明事故原因,分析确定事故责任,吸取教训,研究防止事故措施,按本规定做出处理决定,交有关方面监督执行。据此,事故调查处理委员会是由国家行政法规授权的临时性的行政主体,而在其运行过程中所作的处理决定系行政处理决定。但是,这个出台20余年从未修改并仍在执行的《暂行规定》,却并未规定当事人对决定不服时如何处理,即使规定处理决定交有关方面监督执行,而对在何时,交何部门,如何监督执行没有明确规定。 同时,受害方和肇事方都是委员会成员,其形成的处理决定颇有些调解协议的成分,所以当处理决定无法兑现或者一方拒不履行的情况下,则这类处理决定在效力上讲,既无确定性,又无强制执行力。只能作为诉讼的一般参考资料对待。 此外,在实践中,事故调查处理委员会在处理决定文本后常会附事故责任认定书,这类责任认定书多是由铁路基层派出所出具的。对这类接近于鉴定结论的证据认定,笔者认为,从证据的合法性上看,按照现行法律规定,交通事故的认定机构只能是事故发生地的县级以上的公安交通管理部门。铁路基层公安机构出具事故认定书是逾越职权范围的行为,该行为违法,因此,认定机关的主体不适格,该证据不具有证据能力。如果事故调查处理委员会确实邀请公安交警部门参加其中,并由其依据《无人看守道口监护管理规定》的主旨作出交通事故认定书,那么,在现有交通事故认定书具有具体行政行为特性却不可诉,且尚缺乏有关复议程序规定的情况下, 笔者认为,法官处理具体案件时,固然要将其作为认定当事人承担责任或者确定受害人一方也有过失的重要证据材料,但是不宜强化其行政确认的终局性,而应允许双方对原有的事故认定加以质疑,并可以提供更有力的证据予以推翻,特别是事实并无太大争议,在认定书判断责任的法律依据不够公正的情况下,则可直接适用上位法律条款,在审判权限内重新明确事故责任和赔偿事宜。 三是监护道口既然不宜直接遵循《无人看守道口监护管理规定》做无人看守道口处理,是否就意味着以有人看守道口对待?监护道口无论如何是有人监护的,道口管理有报酬、有考核、机构健全,《无人看守道口监护管理规定》将其拟制为无人看守道口显然有减轻监护方责任的偏袒之嫌。从权利和义务对等的角度讲,这种拟制确应取消。特别是现在监护道口广泛安装报警器和道口信号机,并设有横杆专人负责,再以无人看守为标准来划分责任,断无道理可讲。但是,在各部门还客观上将监护道口与有人看守道口予以区分的情况下,笔者认为,法院审理此类案件,可以对监护方安全保障义务标准基本按有人看守道口来把握,但要区分监护道口配备设备及其他情况进行具体考量。如果通过道口的车辆、行人履行注意义务存在明显的瑕疵,则在适用过失相抵规则方面应较有人看守道口有所放松。 铁路安全论文:铁路信息系统面临的安全隐患及防范对策 摘 要:经过30多年的发展,铁路信息系统建设取得了巨大的成就,先后开发了列车调度指挥系统、客票发售与预订系统、铁路运输管理信息系统等一大批应用信息系统,提高铁路运输管理水平,为铁路改革与发展作出了积极贡献。然而,如何防范铁路信息系统的计算机免受病毒和黑客的干扰和破坏,是当前亟待解决的问题。文章分析了当前铁路信息系统主要面临计算机病毒和黑客攻击两大安全隐患,并提出了相应的防范对策。 关键词:铁路;信息系统;安全隐患;对策 1、铁路信息系统建设现状 经过30多年的发展,铁路信息系统从无到有、从小到大,从单机版本到多层次的网络应用,全路信息技术人员总数已达5500多人,拥有大、中、小型计算机1600余台,微型计算机近10万台,建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络及传输网、交换网、数据通信网3大通信基础网,先后开发了以列车调度指挥系统、客票发售与预订系统、铁路运输管理信息系统为代表的一大批应用信息系统,铁路信息系统建设取得了很大成就。 列车调度指挥系统(trainopera-tiondispatchingcommandsystem,tdcs)是一个采用现代信息技术改造传统落后的调度方式,建立集通信、信号、计算机网络、数据传输、多媒体为一体的3级4层(即铁道部、铁路局、原铁路分局3级再加上基层信息采集层)分散控制、集中管理的运输调度指挥系统。tdcs按照计划调度台编制的日、班行车计划,生成和下达阶段计划,并实时自动采集列车运行信息及现场信号设备状态信息,自动调整滚动阶段计划,实现对列车运行的实时追踪、实时调整和集中透明指挥。经过10多年的建设,哈尔滨、呼和浩特、柳州、成都、兰州、乌鲁木齐、青藏公司7个铁路局(公司)全面完成tdcs的建设,郑州、济南、上海、武汉、昆明铁路局主要干线实现了计算机自动绘制列车运行图。 客票发售和预订系统(ticketreservationsys-tem,trs)是覆盖全国铁路的大型计算机网络应用系统。trs由铁道部客票中心、地区客票中心和车站客票系统3级构成,车站售票系统主要负责售票的实时交易服务,地区客票中心主要负责以座席为核心的调度控制和客运业务管理,铁道部客票中心主要负责全路客运的协调管理、营销分析,并保障全路的联网售票。目前全路已建成铁道部客票中心1个、地区客票中心22个、计算机售票车站2183个,联网车站1385个,通过联网售票系统发售的客票约占全路客运发送量的90%以上、客票收入的95%以上。 铁路运输管理信息系统(transportationmanagementinformationsystem,tmis)是一个规模庞大、结构复杂、功能众多、实时性强的网络型计算机应用系统。1994年开始实施,2004年底tmis各子系统全面建成。整个信息系统在tmis网络平台上主要架构货票制票、列车预确报、车站综合管理、货运营销与生产管理、集装箱管理、大节点追踪、运输调度7大系统,基本覆盖了铁路货运生产的全过程。1)货票制票系统。货票制票系统是在全路日均装卸超过60车的大、中、小型货运站和所有车务段范围内实现微机编制货票,并通过计算机网络上报给铁路局软件的系统。目前全路2674个车站实现了微机制票,制票率达99.27%,路局货票信息入库率近100%。货票制票工程不仅实现了货票信息的实时处理,满足了铁路管理的需要,同时还为财务、收入、运输统计等部门提供了所需信息,实现了资源共享。2)列车预确报系统。列车预确报系统利用计算机网络实现车站发报,路局、铁道部按照既定原则转报的自动处理过程。路局、铁道部建立预确报信息库,为相关部门提供一系列统计、分析和查询功能,可供其它信息系统共享。目前全路开通预确报系统的车站已达912个,覆盖了全路所有的编组站,大、中、小型区段站和主要中间站以及所有的路局调度所。列车预确报系统的投入运行,为运输调度、车辆追踪奠定了良好基础。3)车站综合管理系统。车站综合管理系统是将货运管理、现车管理、集装箱管理、货运制票、营销计划、货运安全等功能融为一体的信息系统。目前已在全路1230个大、中、小型车站建成并投入运用。其功能涵盖车站作业生产和管理的各个环节,用现代管理取代了经验管理,对车站压缩列车中途停时,加速车辆周转,降低劳动强度,提高运输效率,发挥了重要作用,实现了铁路货车及货物原始信息的收集和共享。4)货运营销与生产管理系统。货运营销与生产管理系统主要包括货运计划和技术计划两大系统。货运计划系统在全路1487个货运站全面投产,完成货主提报的货运计划的受理,并通过网络将受理的货运计划原提实时上报铁路局、铁道部,各级按规定的权限对提报的货运计划原提进行审批并将审批信息自动下达。所有原提和批准信息在铁道部集中建库,为货源原始信息的统计分析和货运营销策略的制定提供依据。技术计划系统利用已批准的货运计划信息,编制车辆运用计划,通过合理安排各区段车辆,提高车辆运用效率和铁路运输能力,压缩铁路运输成本。5)集装箱管理系统。集装箱管理系统在全路600多个集装箱办理站投产使用,通过网络实时采集集装箱装车清单、卸车清单、空箱回送清单和集装箱运输日况表等信息,在铁道部按箱号建立集装箱动态库,通过与车号自动识别系统信息相结合来掌握集装箱运行位置。6)大节点追踪系统。根据车号自动识别系统实时采集的机车、车辆的车号、车次、属性和位置等信息,结合预确报、货票、集装箱等系统提供的信息,实现列车、机车、车辆、集装箱和货物的追踪。使运输调度指挥人员能及时、准确地掌握列车运行状态、车辆分布和使用情况,更有效地组织运输生产、进行车辆的调度和管理。同时可面向社会,为货主提供及时的信息服务。货车追踪系统已在全路投入运用,并在铁道部、铁路局分别建立车辆、列车、机车、集装箱的动态库、轨迹库和历史库,提供各种统计和分析,为铁路各级管理部门提供辅助决策支持。7)运输调度信息系统。铁路调度在管理上体制上由铁道部、铁路局和站段3级构成,在业务分工上,分为计划调度、列车调度、机车调度、货运调度、客运调度和统计分析等。 2、铁路信息系统面临的安全隐患 铁路信息系统建设虽然取得了很大成绩,但还面临一些安全隐患,主要是计算机病毒和黑客攻击。 2.1计算机病毒 计算机病毒是一种人为制造的在计算机运行中对计算机信息或系统产生破坏作用的程序。它并不独立存在,而是寄生于其他程序之中,隐蔽性很强,只要带病毒的电脑在运行过程中满足设计者所预定的条件,病毒便突然发作,破坏系统资料;计算机病毒的侵入在严重的情况下,会使网络系统瘫痪,重要数据无法访问甚至丢失。计算机病毒的主要特点主要表现在以下几方面:一是传播速度快,制毒周期短。1995年全世界平均每星期有10多种新病毒,至1999年平均每天出现6种新病毒。目前,全世界平均每隔20分钟产生一个新病毒,制毒周期明显缩短;二是扩散范围广,感染途径多。计算机病毒的传播途径不仅可由磁盘和光碟的读、写操作感染计算机,进而蔓延扩散,而且还可借助网络广为传播;其传播新途径有网络中的磁盘共享、网络中的共享文件夹、网络服务器访问、电子邮件等;三是种类繁多,数量巨大。计算机病毒种类以几何数增长,其活体病毒达14000种,病毒机理和变种不断演变,从最初的简单引导型、文件型或混合型发展成多形性、欺骗性、非文件型病毒;四是破坏严重,损失巨大。以cihv1 2病毒为例,在每年4月26日被触发后,对被感染计算机的bios芯片和硬盘驱动器发起攻击,将硬盘上最起决定性作用的部分用垃圾代码覆盖,同时,试图改写bios。一旦bios被破坏,系统将由于无法启动而不能使用,造成系统崩溃,甚至损坏硬件,构成对计算机毁灭性的打击。如果铁路信息系统感染了破坏力巨大的病毒,可能会造成巨大的损失。 2.2黑客攻击 黑客是网络中的一个复杂群体,其对的安全威胁主要包括发现和攻击网络操作系统的漏洞和缺陷,利用网络安全的脆弱性进行非法活动,如修改网页、非法进入主机破坏程序,窃取网上信息,进行电子邮件骚扰,阻塞网络和窃取网络用户口令等。其主要特点:一是手段多样,作案隐蔽;黑客采用穷举法,借助电脑和简单程序,在较短时间内逐个查验;启动破译和监听程序等,以盗窃口令和密码,修改、增删、破坏系统功能,甚至在远端控制整个系统使用权,从而制造不安和混乱;二是预谋作案,造成的经济损失大。随着信息技术的迅速发展,所有与互联网连结的计算机都可能遭受黑客的攻击。如果铁路信息系统遭到黑客攻击,其造成的后果将不堪设想。因此,必须采取有力措施,确保铁路信息系统安全。 3、保护铁路信息系统安全的建议 3.1反计算机病毒措施 对计算机病毒运用“预防为主,防杀结合”的战略,以预防、检测、清除等防治手段综合治理。首先查找病毒来源,堵塞传播渠道,把病毒拒于千里之外。例如,将所有exe和com文件赋予“r”只读属性;接收远程文件输入时,勿将文件直接写入本地硬盘;;严禁随意下载软件和非法拷贝文件;不使用来历不明的软盘、u盘,不轻易打开来历不明的邮件及其附件。其次,利用杀毒软件对付已侵入的病毒,例如,kv300系列、瑞星杀毒软件等,将其封杀在最小范围,不致危害整个铁路信息系统。注意对杀毒软件的升级工作,提高消毒能力;还可采用手工杀毒方法。再次,安装具有实时监控、报警功能的防杀毒软件,合理设置硬盘分区,对重要文件备份等。 3.2 安装防火墙,防止黑客攻击铁路信息系统 对于黑客而言,他们的主要目的在于窃取数据和非法修改系统,其手段之一是窃取合法用户的口令,在合法身份的掩护下进行非法操作;其手段之二是利用网络操作系统的某些非法但不为系统管理员和合法用户所知的操作指令。目前,安装防火墙是一种比较有效的防止黑客攻击的手段。防火墙技术是近年来发展起来的一种保护计算机网络安全的访问控制技术。它在要求保护的内部网络与开放系统之间建立安全站点,阻止对信息资源的非法访问和外部不可预料的潜在破坏,也可防止内部网络重要信息向外泄露,在内外网间发挥隔离、检查、有选择有限度的沟通作用,实现网络安全策略。一般来说,铁路信息系统内部网络相连的各台计算机上,应该安装防火墙,以防止公司内部数据的外泄。 3.3加强人才培养和培训的力度 信息系统的安全性很重要的一点是人员素质,管理人员的安全意识和技术水平直接影响到整个系统的安全性。目前,已有许多成熟的安全技术、安全产品,但能否让这些技术和产品在实际应用中充分发挥作用,关键还在于我们如何规划、组织及配置,这些都是和管理人员与工程技术人员的素质分不开的,因此,应该加强人才培养力度,根据信息安全的特殊性和各种不同人才需求层次,进行有针对性的培养和培训,为确保铁路信息安全,培养一支实力强劲的专业队伍。 铁路安全论文:浅谈加强铁路基层站段信息系统安全运行的探索与思考 论文关键词:基层站段 网络信息安全 防火墙 预警机制 论文摘要:信息技术的发展,给人类社会带来了极大的便利,更是铁路“十一五”规划实现跨越式发展的重要保障。信息化同时也带来了风险,铁路基层站段信息系统存在的安全问题,就是一个应当引起我们关注和积极研究应对措施的课题。 随着信息化的发展,铁路层站段的运输十产已经越来越离不开计算机及络技术的运用了,尤其是近几年,tmis系统、货运计量监控系统、列车追踪系统等已经深人到我们层站段的各个业务作业领域,信息系统的安伞直接影响到铁路运输生产的安伞。 铁路要开拓市场、提高服务质量、提高集约化管的水平,信息化技术为我们提供了有力的推动力。路企联叫,开动了铁路企、了地方业信息交流的直通车;互联网技术的也用,不仅能够宣传企业提升企业的形象,同时也开肩企业与市场的一扇窗口;无纸化办公的实现,更使我们企业自身管理水平不断提高。因此,铁路荩层站段信息系统的开发应用是我们自身管理的需要,也是提高铁路业市场竞争力的需要:铁路基层站段信息系统是铁路信息化建设的基础与信息源点,是中用铁路“十一五”规划,实现铁路跨越式发展从而保障吲民经济高速有序发展的保障,因此,铁路基层站段信息系统的重要性不言而喻: 1基层站段信息系统存在的安全问题 信息安伞是指为建立信息处理系统而采取的技术和管理上的安全保护,以实现电子信息的保密性、完整性、可用性和可控性。当今信息时代,计算机网络已经成为一一种不可缺少的信息交换工。 然而,于计算机网络具有开放性、瓦联性、连接方式的多样性及终端分布的不均匀性,再加上本身存在的技术弱点和人为的疏忽,致使网络易受计算机病毒、黑客或恶意软件的侵害:网络信息安全分为网络安全和信息安全两个层面:网络安全包括系统安全,即硬件平台、操作系统、应用软件;运行服务安全,即保征服务的连续性、高效率。信息发全则主要是指数据安全,包括数据加密、备份、程序等。具体对铁路基层站段而言,大致存存以下几方面问题: 1.1计算机使用环境相对较差 基层站段很多都是铁路沿线,自然环境比较复杂,供电配套不完善,防雷、防尘、防害等不到位,这些势必影响到一算机设备的使用和络的稳定。 1.2维护和操作技能参差不齐 基层站段虽然设有专门的计算机管理维护部门,但人员很大一部分是来自现场的非专业技术人员:此,管理维护奉身的技术能力不足;近年来,陆续补充了一些大中专生,但其中有相当部分也计算仉专业,加之基层对专业技术的培训没有形成常态有效的机制,人员的业务技能提高基本处于自学成才的状况。一线现场的操作人员更是缺乏计算机基本操作技能,教育培圳不够系统,基础的知识都跳过了,很多都是针对某个岗位的某个具体业务的操作培圳,缺乏层次和循序渐进,一旦遇到问题应变能力较差,易于疏忽。 1.3信息安全意识较差 计算饥及网络应用不仅在企业,还深入了家庭和百姓的生活:但是,信息安全的意识却并木真正深入人心,甚至于很多人走人误区:在层经常会听到这样的话:“中病毒很正常”,认为移动介质可随便带,配备的笔记本电脑是信息交换的便利工具,互联上获取的资料堂而皇之的可以立刻传到内网;一些机关科搴的人员,系统出故障了,自己安装系统、软件共至一些来路不明的游戏软件等;更有一些人员,擅自对联网环境进行更改,随意设置联网参数种种现象都反映,不少人对网络病毒黑客知识的认不足,根子还在于,对于络信息安伞的意识严重缺失,对于业信息管理和规范管理的认识严重缺失。 1.4缺乏有效的技术管理手段 基层站段一般都设有计算机室,负责本单位的信息系统管理,但目前普遍处于一种昕谓救火队员式的管理模式,即“现问题解决问题。这种模式在以前,基层计算机运用规模较小的情况下还能适用,但随着计算机技术的发展,尤其是在络运用,系统趋于开放性、互联性、连接方式的多样性及终端分布的不均匀性,致使网络易受计算机病毒、黑客或恶意软件侵害的饥率越来越高的情况下,被动应急的管理手段越来越不适应高速发糕的需要。技术管理势必要被我们计算机专业管理人员提到桌面。如阿利用好现有的技术条件以及如何创造和改进现有的条件,提升信息管理的技术含量是信息系统安全的一个重要课题。 1.5结合部管理存在漏洞 中国铁路目前由原来的铁道部一铁路局一铁路分局一站段四级管理体制,改为铁道部一铁路局一站段三级管理模式,这是纵向管理的模式,这其中还存在横向的一层,就是主业与辅业的管理模式:具体来讲,就是在基层站段的附近,还有很多相关铁路单如多经公司、合资公司、公安、军代处等,这单位与铁路的经营和生产密不可分,很多资源包括网络信息资源都是共享的,但是,在管理机制上,他们又是自成一体的,设备、管理都有独立的体系。这就存在一个结合部,这些单位的信息安全该怎么管,在使用上,他们是依托站段的资源,在管理上却又不属于站段的信息管理部fj管理。开放的网络与分立的管理势必产生信息安全的漏洞。 2加强基层站段信息系统安全的对策 上述存在的问题,可归纳为:设备环境、知识技能、思想意识、技术管理、机制管理等五个方面,那么我们的对策也就应从解决上述五大问题着手。 2.1强化基础建设 利用一切可能的手段,不断地更新改善基层站段的计算机运行环境,硬件设施的建设必不可少。计算机设备也是具有一定使用寿命的,建立起一套完整的淘汰更新机制是必要的,基层站段要利用好现有的设备大修更新改造机制,利用好现有的零小项同计划机制,将信息装备也纳入其中,有的放矢、有步骤、有计划的提出必要的建议和措施,同时,还要注重环境建设,对于保障设备运行的措施比如配电、防雷、防尘也要作为一项基础程来抓:要深刻认识到,环境建设不仅能够延长设备使用的寿命,更主要的是保障设备、系统安全可靠的运行。与此同时,还要建立起一套常态的检查监测制度,做好系统的巡查保养,做到早发现、早计划、早解决。 2.2加强教育培训 教育始终是发展的前提,教育要从基础人手,教育要注重层次,教育要常态化。信息技术的教育要纳入基层站段的业务培训体系,基层教育培训部¨有责任有义务与信息管理部门配合,做好这项工作。 2.3牢固树立起信息安全意识 信息安全意识同样要从教育人手,前面我们已经说到了要加强教育培训,之所以单独提出,是突显思想意识问题在当前的重要性。在提高技术技能的同时,更要在安全防范意识上深化,要充分认识到当前网络技术的特点和存在的隐患、信息系统的安全和企业运输生产安全紧密相关和规范管理的重要性。我们常常说,在企业里面,“不是说会不会做的问题,而是可不可以做的问题”。我们职工的层次结构在不断优化,尤其是近几年来,大中专毕业生不断补充到基层单位,在信息技术方面的动手能力也在增强,然而,动手能力与管理意识和安全意识不是成正比的,尤其是新人路的大中专学生,在如何自觉维护企信息安全上还是空白,我们的教育部门对于这部分人的教育,就要从规范、有序、自我约束上着手,同样,对于其他人,也要通过宣传教育,来不断强化信息安全的防范意识。要将信息安全纳入企业运输生产安全的体系里。毫不夸张地讲,铁路基层站段的信息安全和运输生产安全同等重要,企业信息安全的作需要平时一点一滴的夯实基础,企业信息安全管理工作不存在好或更好的问题,我们需要的是一个稳定可靠的信息系统。 2.4技术管理是解决问题的根本手段 技术管理从来就是和技术条件和技术能力相对应的,铁路基层站段相对于上级单位和路外单位来说在信息技术装备上,还存在着不小的差距,如何利用好现有的设备,提升管理水平是解决问题的关键。 2.4.1硬件防火墙技术 就网络安全防护而言,防火墙不失为一种有效的技术,目前,基层站段的主要网络节点都配有铁道部统一的硬件防火墙设备,利用该设备,可以实时观察所辖网络的流量与访问连接,建立起监控机制,定期观察防火墙的日志,做到预先知晓,防患于未然;建立h志服务器,记录防火墙的历史日志,以供事后分析处理;设置防火墙安全策略,做到主动防御。 2.4.2软件病毒防火墙技术 安装统一的病毒防火墙软件,是保护计算机系统的另一种手段。需要强调的是,病毒库的升级以及预警机制。所谓病毒库的升级很好理解,目前,在铁路企业,这个问题也是得到了解决。然而,病毒防护毕竟也是属于后知后防,对于来源我们往往忽略了,再加上联网的计算机终端位置分散,要一台台去查看历史记录也不现实:因此,建立起病毒防护记录的转发汇总是很必要的。目前,我们采取了一些必要的技术改进,充分利用了软件病毒防火墙里的消息通知机制和邮件报警机制,建立内部的邮件系统,将每台受到病毒攻击计算机的病毒日志记录,自动转发记录存档,计算机管理部门可以集中查看,对于网络蠕虫攻击、移动介质病毒的防治效果明显。 2.4.3终端远程监控技术 终端远程监控可分为软、硬件两种方式,软件技术主要是利用统一安装远程监控软件,实现对联网终端的实时监控和维护响应,这是一种传统意义上的方式,其中须把握好关踺涉密岗位的界定;其次就是利用硬件设备,借助电话线路实现远程环境参数的监控和远程复位充启。 2.5突破传统观念,实现信息系统管理的统一 结合部的管理的难点在于开放的网络资源管理如何分立的企业管理机制统一。在这方面,需突破传统思维方式的约束,树立信息系统管理一盘棋的观念,在这一点上,铁道部明确制定,“谁主管谁负责,谁运行谁负责”的原则,这也为我们在结合部的管理确立了方向,即基层站段的结合部管理须统一管理标准和机制,以基层站段为中心,不仅在技术层突小地区网络汇聚点的中心作用,在管理层面同佯要突显规范统一的制度管卵理念:只要是联设备,不管是哪个单位的,都要由其昕依托的络汇聚点的站段一并负责管理。 3结束语 要使基层站段信息系统安全可靠运行,需要我们以高标准、讲科学、不懈怠的态度,经过不断努力、不断优化才能实现。更重要的是我们要树立与时俱进的思维方式,不断适应新情况,努力解决新问题,不断学习新技术,适时调整、灵活应对。 铁路安全论文:铁路施工安全管理 摘要:随着我国国民经济的快速发展,政府及相关部门逐渐加大了对交通事业的建设力度,其中,铁路作为我国基础交通运输的一种重要工具,其施工安全与质量不仅关系着人们的生命安全,还会对社会的发展造成一定影响。因此,相关单位应重视对铁路施工进行有效的管理,特别是要做好安全管理工作,最大限度的保障人们的安全与社会的稳定。下文就将对当前铁路施工中存在的安全问题进行分析,并提出相应的解决建议,以期实现铁路施工的安全管理目标。 关键词:铁路施工;安全问题;管理 随着我国社会主义经济的快速发展,人们出行与经济流通等对交通环境与速度的要求越来越高,面对这种情况,我国政府及相关部门逐渐加大了对交通基础设施建设的资金投入。而铁路一向承担着我国交通运输的主要职能,其运输安全也对我国国民经济的稳定发展起着一定的影响作用。随着我国列车技术的飞速发展,对铁路的要求也相应提高,因此,当前在进行铁路项目的建设时,需要工作人员严格遵守稳定与安全的原则来进行铁路施工,以满足人们的安全需求。 1铁路施工安全管理工作的特点分析 1.1安全管理难度较大 随着科学技术的不断进步,我国的列车技术也有了极大的提升,这也就意味着对铁路施工要求也有了新的提高,不仅要求作业人员能够使用更好的施工工艺,还要求确保施工安全。因此,相关单位在对铁路施工进行安全管理时,就需要根据铁路施工各环节的特点,对不同施工阶段与不同施工项目等采取对应的安全管理措施,以确保铁路施工的安全。这些都在一定程度上增加了铁路施工安全管理工作的难度。 1.2检查要求较为严格 随着科学技术的不断进步,随着铁路施工技术的不断发展,铁路施工安全要求的相关指标也在不断变化。因此,为了确保铁路施工安全与质量,就需要相关工作人员重视安检与质检,严格遵照相关标准,对铁路施工进行严格的管理。 2铁路施工安全管理问题分析 2.1施工准备不足 铁路施工作为一项系统性的工程,在施工过程中涉及到了多种具体项目,且单次施工时间较短,施工也都是在野外,环境较为恶劣,对施工技术的要求也较高。因此,相关工作人员应在铁路施工前做好准备工作。但是,当前的铁路施工中普遍存在施工准备不足的问题,或是没有做好安全卡控措施,或是没有制定应对突发事件的应急预案,或是对施工机械设备、材料等的准备不充分,或是没有做好安全技术交底等。这些问题的存在都是施工单位不重视施工准备工作造成的,而施工准备工作不足,势必会对铁路施工的顺利开展造成一定的影响,甚至还会影响到铁路施工安全。 2.2施工人员操作不规范 同时,施工人员的不规范操作也是导致铁路施工安全问题的主要因素,且这种不规范操作的现象十分普遍。这是由于很多施工人员执行相关作业标准不到位,对安全卡控措施要求等不重视而导致的。或者是盲目赶工,只重视施工速度,忽视了规范操作的要求等。部分施工人员没有佩带必要的劳动防护用品,部分施工单位没有按照铁路营业线施工安全管理的相关规定盲目施工,都对铁路施工安全造成了一定阻碍。而导致这一问题出现的本质原因在于,施工单位及相关工作人员没有树立施工安全意识,对自己的岗位责任没有明确的认知,不了解不规范操作会为自己带来较大的安全隐患。而这种不规范的操作,大大增加了铁路施工安全事故发生的概率。 2.3施工指挥人员素质不高 施工指挥人员的素质不高也是导致我国铁路施工安全问题的主要原因之一。随着科学技术的不断发展,我国铁路施工逐渐向现代化转变,各铁路局也逐渐加大了科技的投入力度。但是,施工指挥人员素质严重影响了铁路施工的现代化。部分施工指挥人员不能利用科技化的手段来对施工进行有效监控,对机械化施工以等不具备较好的学习能力,往往只能利用自己的经验来对铁路施工进行安全管理,不能适应当前铁路施工安全的要求。 2.4监管职责不到位 此外,监管职责的不到位也是影响铁路施工安全的重要影响因素。当前,我国铁路施工过程中,现场监管往往是监理单位来对铁路施工质量以及施工安全等进行监督与管理。因此,监理单位相关人员都要对铁路施工安全管理负责,但是,在实际工作中,由于部分监理人员业务素质偏弱、责任心不强、履职不到位等,不能严格遵照相关标准、规范、制度等规定进行安全监管,任由施工单位不规范施工。而这些都是监理管理不到位导致的,为铁路施工埋下安全隐患。 3加强铁路施工安全管理的相关建议 3.1加强施工安全意识的灌输 首先,铁路施工单位应加强对施工安全意识的灌输,这是由于施工人员的安全意识对铁路施工的安全管理有着不容忽视的作用。因此,施工单位的首要任务就是对施工人员进行安全施工意识的培训。因为在安全事故调查数据中显示,施工人员本身由于安全意识淡薄才是导致安全事故发生的最重要原因。施工人员作为铁路施工的主体,只有具有较好的安全施工意识,才能确保铁路施工安全管理的效果。对一些素质不高,安全意识又较为淡薄的施工人员,施工单位要做的是对他们进行系统而专业的技能培训以及施工安全知识培训,一定不能为了节省培训成本而对施工安全问题轻轻带过,否则势必会造成非常严重的后果,影响铁路施工的顺利进行。 3.2加强施工组织管理 其次,施工单位应做好施工组织管理工作。这是由于完善的施工组织才能有效的保障铁路施工安全。因此,施工单位应重视对施工组织进行有效的管理,这就要求施工企业应制定完善规范的施工组织方案与安全卡控措施,以便对施工人员的操作进行规范性要求,确保施工人员能够严格遵照相关操作规范进行施工,尽量避免因人为因素对施工安全造成威胁。施工单位应对施工进度进行合理的安排,在确保施工进度的情况下,保证施工质量与施工安全。此外,施工单位还应重在夜间的铁路施工,还应针对一些可能出现的风险制定应急预案,确保铁路施工能够不受突发事件的影响,最大限度的保障铁路施工的顺利开展。3.3应用先进的管理技术再次,铁路施工单位还应随着时代的发展,不断学习先进的管理技术,提高自己的安全管理水平。由于铁路施工具有涉及人员较多、作业范围较广的特点,都增加了铁路施工安全管理个难度,因此,施工单位应重视对现代科学技术的应用,以便确保能够对铁路施工进行较为全面的动态管理。施工单位可以利用手持终端、视频监控、北斗卫星定位等监控技术来对铁路施工现场进行实施监督,以便及时发现施工中存在的问题,并能够有效的解决。通过对先进科学技术的应用,能够有效的提高铁路施工安全管理工作的效率,还能够有效的保障安全管理工作的效果。因此,施工单位应正视引进先进科学技术的积极意义,在源头上对安全隐患进行有效的控制。 3.4建立安全目标责任制度 最后,施工单位还应建立完善的安全目标责任制度。这是由于,完善的安全目标责任制度能够保证铁路施工安全管理的效果。当前,铁路施工中存在的安全问题大多是缺乏完善的管理机制而导致的,而通过建立安全目标责任制度,能够将安全管理工作用明确的标准进行展示,极大的方便的了工作人员对铁路施工进行安全管理。施工单位在建立安全目标责任制度时,应主要侧重于安全考核标准与控制标准的建立,以便对施工过程中出现的安全事故与安全隐患进行有效的考核。 4结语 综上所述,随着铁路事业的进一步发展,铁路施工安全问题也逐渐受到社会各界的关注。因此,保证铁路施工安全是施工单位的首要任务。只有做好铁路施工安全管理工作,才能确保铁路能够充分发挥其作用,满足人们的出行要求,满足社会经济发展的流通需要。这就要求铁路施工单位应针对施工中存在的安全问题进行有效的解决,为铁路施工的顺利进行奠定良好的基础。 作者:张均清 单位:金台铁路有限责任公司 铁路安全论文:铁路安全管理分析 摘要:铁路运输是我国交通运输的一种重要方式,近年来我国在铁路运输上呈现跨越式的发展,高铁的比重占铁路运输工作的比重越来越大,线路越来越多,运输路途越来越远,包括高原等环境恶劣的地方也加快了铁路的建设,在铁路线路的建设过程中,铁路施工的安全管理是工程管理的重要部分,是处于核心地位的,必须予以足够的重视。本文就铁路施工的安全管理特点入手,揭示我国铁路施工安全管理存在的问题,并且提出具体的解决措施,确保铁路建设运行安全,促进铁路事业的更好发展。 关键词:铁路施工安全管理 近年来随着我国国民经济的飞速发展,铁路的发展也有显著的成效,并且铁路运输承担着我国最重要的交通运输职能,所以铁路运输的安全也是我国国民经济能否稳定发展的关键。由于我国列车技术不断升级,对铁路的要求也越来越高,新的铁路项目建设都以高速、稳定、安全为基础,这就要求我国铁路施工技术水平也要随之不短提高,尤其是铁路提速,就对安全问题提出了更高的要求,为了保证铁路施工安全,需要针对性的制定一系列的施工安全管理措施,保证国家和人民的生命财产安全。 1铁路施工安全管理特点 1.1管理任务繁重随着我国列车技术水平的不短提高,新的铁路施工建设比传统铁路建设更加复杂,技术要求更高,安全要求更加严格,所以要对铁路施工过程进行科学管理,为了保证铁路安全进啊摄,要求铁路施工管理工作需要在不同项目、不同阶段上有不同的要求,才能更细致的对铁路施工进行管理。由于我国交通更加便利,所以在铁路施工是要考虑的施工安全影响因素更多,管理任务更加繁重。1.2安检、质检要求严格随着列车技术和铁路施工技术的不断提高,各项安全质量指标也越来越高,为了保证铁路施工安全和质量达到标准,在安检、质检方面都有了更加严格的管理监督和考核标准,并且项目繁多、次数频繁,所以更加要求铁路施工的每一个环节都要保证施工安全,因此必然要加强铁路施工安全管理。 2铁路施工安全管理中存在的问题 近年来我国铁路事业的发展如日中天,但是威胁铁路安全的问题一直存在,总结当前我国铁路安全管理中存在的一些问题。 2.1安全意识淡薄 铁路施工安全管理是铁路工程管理的重点组成部分,并且需要在意识上充分认识到安全管理的重要性,引起管理人员和施工人员的高度重视,既是对铁路工程负责,更是对自己的人身安全负责,由于铁路施工安全具有复杂性、综合性等特点,所以铁路工程的建设往往投资大、工期长、施工人员分散,所以施工企业必须有极强的安全管理意识,针对铁路施工特点将安全管理责任进行明确的划分,勤于管理。 2.2管理环节薄弱 随着国家对铁路运输部门越来越重视,同时加大了投入力度,提高了铁路部门管理要求,尽管如此,我国铁路施工企业的管理环节仍然较为薄弱,主要还是新型铁路建设发展时间短,各种体系制度不够全面和成熟,缺乏实践经验,管理人员往往一人身兼数职,而且往往是技术人员进行管理,管理理论知识匮乏,缺乏充分的应对安全事故的准备工作。 2.3人员素质偏低 由于铁路工程施工具有复杂性、综合性和系统性,所以需要管理部门配合勘探部门、施工部门等各个部门协同合作,整个施工队伍的人员素质高度关乎到整个工程质量的好坏,尽管铁路施工企业已经努力提高施工人员素质,开展了各种素质、安全、技术培训,但是成效一般,在铁路施工工作中,主要还是缺乏高素质人才,尤其缺乏精通技术、管理、法律知识等综合性人才,在我国铁路工程工程量大、施工任务多、施工工期紧这样的现状下,很多施工企业只能招募到大量的民工,他们大多数缺乏系统性的安全管理与施工技术,所以导致了队伍整体素质偏低。 2.4施工质量不达标 当今铁路建设发展速度愈渐加快,很多施工企业为了追求高利益,只追求施工速度而忽略了施工质量,导致工程质量不合格,存在很多安全隐患。虽然施工都经过管理人员的自检,但是质量控制并不达标,由于施工人员施工技术水平村次不齐,整体素质偏低,质量管理也很难落实到每一个员工身上,这样出现问题也不容易被发现,不能及时解决。同时施工企业的违章施工问题也很严重,违规施工是造成工程质量问题最首要的原因。而且由于施工现场施工材料、施工设备种类数量繁多,所以很难对这些施工材料全面控制,就容易导致施工材料和设备的质量检测出现漏洞。再者,施工现场管理力度不够,有些施工现场管理人员缺乏责任心,粗心大意,很难发现施工问题,这样就很容易埋下很多安全隐患。 3铁路施工安全管理措施 3.1实施全面施工安全管理 针对我国当前铁路施工安全管理中存在的问题,需要制定全面的、符合施工安全要求的施工方案,才有可能尽量避免在施工过程中可能出现的安全问题,才能在当前形势下需要满足多元化的铁路施工安全要求,达到各项安检、质检标准。实施全面的施工安全管理,完善铁路施工方案是前提,具体来说,安全管理制度的制定需要根据施工任务和施工现场情况,充分考虑到施工项目设计标准要求和施工中可能出现安全问题的因素等多方面的情况来制定施工计划,科学的运动风险评估手段对铁路施工过程中的风险进行体现预测,并且七千制定出去鞍山的风险应对方案,这样才能充分的保障铁路施工安全。另外,要提高铁路施工安全检测的技术水平,运用信息化设备对施工安全进行全程监测,保证任何细微的安全隐患都能及时被察觉。 3.2全面提高施工安全意识 要想从根本上解决安全管理问题,必须提高全体管理人员和施工人员的安全意识,严格遵循原有的施工计划,提高施工安全监管力度,在出安全问题时能够及时发展并采取相应的应对措施,从而达到施工安全的目标。 3.3建立安全目标责任制度 铁路施工各种安全问题产生的根本愿意归根到底是没有完善有效的管理制度,或者不能有力度的严格执行,所以有必要制定安全管理目标责任制度来满足施工安全管理的需要,划分出安全管理考核标准,使管理人员和施工人员都参与其中,制定相应的奖惩措施,来提高施工人员和管理人员的责任心,消除安全隐患。 作者:何柏良 单位:四川铁投瑞景房地产开发有限公司 铁路安全论文:高速铁路电务人员上道作业及劳动安全风险点研究 摘要:本文主要是以哈大高铁为前提,分析电务人员上道作业分类、时间,针对高速铁路在施工、维修过程中存在的劳动安全风险,在作业过程、防护用品配备等方面进行了分析,研判安全风险点,对作业过程中存在的倾向性问题,提出了有针对性的安全防控措施,旨在强化劳动安全风险管理,确保人身安全风险有序可控。 关键词:高速铁路;电务人员上道作业;劳动安全 高速铁路是指新建设即开行250km/h及以上动车组列车,初期运行速度不小于200km/h的客运专线铁路。哈大高铁是中国目前在最北端的严寒地区设计建设标准最高的一条高速铁路,哈大高铁于2012年12月1日正式开通运营。全长921公里,为双线电气化铁路。相比较哈齐客专和牡绥客专来讲,哈大高铁是一条成熟的线路,是后续两条客运专线开通的基础和技术包证。 1高铁电务人员上道作业的基本情况 1.1临时生产任务申请的临时天窗 上道作业在不影响行车的前提条件下,如果有临时的生产任务,如轨道电路分路不良测试、道岔调整等情况,应按照相关规定及文件要求进行,因特殊原因需临时增加维修作业时,在不与其他施工及维修作业产生冲突的前提下,由设备管理单位报主管业务处室审核同意后,报铁路局调度所由负责高铁值班副主任按照会签计划内容组织实施。 1.2道岔除雪天窗 上道作业由于东北地区冬季多雪的季节特点,为提升应对风雪天气处理能力,确保列车运行安全及运输组织畅通。由调度所牵头,根据运行图计划安排各单位、各部门统一上道除雪,即利用行车间隙给定固定时间段的除雪窗。除雪窗根据调图情况的变化而产生相应的变化。 1.3综合维修、施工天窗 上道作业各专业系统使用路用工程列车进行施工(维修)作业或运送人员、路料时,原则上按专业系统固定日期,每逢2、5、8日为电务系统作业日期。哈尔滨西动车运用所内段管施工天窗时间,由车辆段根据列车运行图对动车组出入库时间及检修作业规定实际调移的需求确定天窗时间,经与设备管理单位协商同意后,向有关单位公布,天窗时间原则上不少于180分钟。 1.4配合维修、施工 上道作业在综合维修天窗以及施工天窗时间内,经常会有配合其他单位及部门的施工及维修作业,配合作业要与主体作业区分开,并且要同等重视起来。在哈西东场、双城北的240分钟天窗以及哈西动车所240分钟天窗时间内,经常性会遇到如配合工务、供电、通信、房产等单位的配合作业。1.5设备发生故障后处理故障上道作业按照《哈尔滨铁路局高速铁路营业线施工安全管理实施细则》哈铁总〔2013〕37号文件第46条的规定,危及行车安全需立即抢修时,设备管理单位按规定采取措施,在《行车设备检查登记簿》内登记,经调度所高铁值班副主任批准,调度命令进行抢修,设备管理单位同时通知配合单位和铁路局主管业务处室。 2高速铁路劳动安全风险研判 2.1制定规章制度存在管理漏洞 在哈大高铁试运营期间,我段出台的高速铁路劳动安全规章制度中,没有明确上道作业必须设置现场防护人员条款,在文件研讨时,专业主管部门认为,高铁日常检修、养护作业全部在天窗内进行,没有列车运行,因此不用设置现场防护员,同时又可以增强作业人员力量,解决人员紧张问题,在这种思维定式下,形成了潜在的管理风险。 2.2驻所与驻站联络员联系不彻底 随着哈大高铁的日渐成熟,哈齐和牡绥客专的稳步引入,有存在盲目乐观的情绪存在,施工、天窗修过程中存在麻痹思想,认为高铁天窗点内无列车运行,驻所与驻站联络员降低了对安全防护的要求,降低了联系标准,对安全防护警惕性不高,不严格执行3-5分钟联络基本制度等。 2.3天窗作业计划提报不细致 提报的天窗计划中施工地点不详细、作业项目包含广、影响范围是整个咽喉,往往是计划多而实际干的少,存在上道后随意作业的倾向,天窗计划提报的不科学、不严谨、不实际。天窗计划提报要大而全,防止出现超范围作业的问题,这样就导致驻站联络员不能完全掌握尤其是室外作业内容、地点,人身安全防护处于不完全失控状态,作业过程中一旦出现供电、工务轨道车平行作业等突发情况,无法在第一时间进行人身安全有效防护。 2.4驻站联络员与驻所联络员、室内外通讯联络存在盲区 2.4.1现场驻站联络员的手持终端有时会被无意识的放在无信号的地方,导致个别情况下调度所有临时施工或者天窗修时间情况变更,以及故障发生时,均无法及时联系上现场驻站联络员,从而导致施工、天窗修时间延时,故障不能及时通知现场等危险情况发生。 2.4.2高速铁路各站区间距离长,施工及天窗作业时对讲电台通讯距离受限,无法进行有效、准确通讯联络,室内与室外联络由于室内对讲电台通讯信号受到屏蔽影响,通讯质量受到严重干扰,室内外联络语音听不清晰,直接威胁到行车和人身安全。 3改进措施及建议 3.1进一步细化完善相关作业的管理办法。确保高铁作业电务人员按照调度命令要求,认真做好上道、作业和下道组织工作,并经作业负责人核对人数和工具、材料后,方可离开。在故障发生后尽快做出反应,或者通过协调克服双城北站上道难的问题。 3.2做好综合维修、施工天窗前的人员安排工作,指定专人负责配合施工维修。为防止驻站(所)联络员不清楚配合施工进度盲目在配合施工上签字,在配合作业完成后要及时与驻站联络员联系,告知配合施工、维修进度和完成情况。 3.3科学合理提报施工(天窗)计划,当日干什么活,就提什么计划,杜绝大而全现象。特别是认真组织召开作业前的安全预想、风险提示会议,并进行录音留存备查,要让作业人员、驻站联络员、现场防护员都明确知道作业任务、作业分组、作业地点。 3.4施工作业过程中,驻站、所联络员、现场防护员与施工作业负责人必须按规定落实3~5分钟安全通话制度,现场作业单元较多时,要适当增加驻站联络员或在现场增加中间联络员,保持通讯畅通。作业过程中通讯中断时,现场防护员、施工作业负责人要采取紧急措施,立即组织施工作业人员停止作业,到安全地点避车。结束语高速铁路的规章制度正在日趋成熟和健全,强化高铁劳动安全风险管理要实现常态化,切实提高全员的劳动安全风险意识是当下的主要课题,也是我们持之以恒不能改变和放松的永恒课题。只有将规章制度以及标准化作业的理念扎根在心里,才能让高速铁路运行的安全、畅通。 作者:王静雪 单位:哈尔滨铁路局哈尔滨电务段 铁路安全论文:铁路运输安全管理研究 摘要:铁路运输作为我国主要运输方式之一,担负着大量旅客及货物的运输,因此铁路运输安全关系到人民的切身利益。安全是铁路运输最重要的保证。目前,我国铁路运输还存在不少安全隐患,包括安全管理机制不完善、职工作业不规范、事故信息价值难以利用等。本文对此进行一些分析与探讨。 关键词:铁路运输;管理方法;措施 铁路运输行业是我国国民经济的大动脉,并且具有其他运输方式无可比拟的优越性,越来越得到国家的重视。铁路职工作为铁路运输的重要环节,对职工安全教育已经成为铁路运输企业发展的前提,而抓好调车作业安全则是铁路运输企业发展的重要前提。 一、影响铁路运输安全的因素 1.调车作业安全难以控制 调车工作是铁路运输的重要组成部分,它保证列车正常周转、运行,顺利完成运输任务,因此调车作业安全是铁路安全中的重难点。影响调车安全的因素主要有:①人为因素,包括职工的业务素质、技术水平、安全意识。②现场作业操作卡控,即职工现场作业是由管理者加强作业标准执行力度;③现场条件,包括作业地形、天气、时间。调车作业中常出现的问题有:①调车作业多工种协同完成,中间衔接问题大。②位于中间站,技术设备受到限制。③时间紧张,作业量较大,作业对象复杂,强度大,存在的困难较大[1]。 2.安全管理中,对个体职工的安全行为与安全意识重视不够 纵观大多数安全事故发生原因都是由于个体职工不规范行为造成的,职工安全意识的薄弱直接导致不规范作业。我国长期以来形成的群体安全意识,在铁路运输方面体现得较为明显,因此在处理群体安全意识和个体安全意识上偏重于前者。 3.安全管理的动力机制弱化 政企合一的管理模式,弱化了企业的经济性和积极性。政府强调铁路运输的安全性,企业的经济行为与目的得不到应有的尊重与承认,企业被动开展安全工作,收效甚微。 4.安全管理理念陈旧呆板 铁路运输安全管理侧重于事后管理,淡化了预防为主,事先排除安全隐患的原则;“只要不出事就是安全”的理念根深蒂固;注重硬件设施的配备,而相应的操作技术、安全意识更新缓慢[2]。 5.安全管理手段方法落后 铁路运输依然采取突击式检查,指派工作组、检查组到基层检查的工作方式,而在市场经济中,铁路改革、运输设备、组织方式都发生了明显的变化,这样的管理手段显然跟不上安全需求。 6.不良的工作作风 部分干部工作不踏实,作风漂浮,责任心不强。事故前懈怠工作,事故后互相推诿责任。 7.安全的保障综合体系尚未建成 部门之间管理责任界定不清,职责交接不清。监督检查不规范,检查过程中存在盲目性和随意性。部门岗位之间衔接不完善,影响安全以及工作效率。事故后整改效果较差,事故原因分析停留表面,部门之间互相推诿。 8.难以预测的自然情况或自然灾害 铁路运输属于全天候、开放性的作业,安全因素受到自然条件的影响,包括天气、地形、河流以及山体滑坡、地震、泥石流等[3]。 二、具体防范措施 1.注重员工个人培养机制 从教育着手,强化职工遵章守纪自觉性。对员工进行定期培训,包括技能培训、安全意识培训。提高操作能力及安全意识。重视员工的个体的性格特点、兴趣爱好、情绪管理能力等,将安全工作与兴趣结合起来。提升员工个人素质,从思想到行动上,纠正工作作风。 2.完善铁路运输安全管理的考核奖励机制 加强监督检查、严格考核。对遵守安全规范的操作职工进行一定的物质或精神奖励,将各个岗位职工的考核结果与其收入、升迁相关联。 3.更新安全管理理念 不断向各行各业学习可取之处,从企业管理水平高度和整体素质来认识安全问题。预防为主,重视安全隐患。充分利用安全事故的价值,做到防患于未然[4]。 4.推出安全风险管理,实现过程控制、超前控制 超前预测隐患或者自然灾害,制定出应急方案。最大程度减少不可控因素带来的损失。 5.健全和完善我国铁路运输安全管理机制 推行各层次安全负责制,理清部门职责,避免职能交叉和管理漏洞。建立事故追究到底责任制度,对隐瞒事故不报者进行相应惩处。完善预测机制,检测评价铁路运输设备、设施的安全状态、环境因素、作业行为、应急方案、预控对策。 6.完善安全管理手段 采取经济手段、行政手段以及思想手段相结合的模式。经济手段是在职工的个人思想觉悟与个人素质无法达到标准要求时,采用利益分配模式,以外在激励达到铁路运输安全目的。行政手段是依靠领导机关的命令、指示、规定等,干预职工行为,带有权威性、强制性,是一旦发生安全事故,则追究相关人员责任的制度。思想手段是管理运输安全中最常用的工作手段,善于针对新的问题考虑新的对策,通过强有力的思想工作,教育职工将本职工作与铁路运输安全结合起来,提升铁路运输安全性。 三、铁路运输企业发展关键 1.设备对安全的影响 铁路设备包括运输基础设备和运输安全技术设备。随着科学技术的不断进步,铁路设备的技术含量不断增加,一方面加大了管理难度,因此要求我们不断提升知识管理水平,提升操能力;另一方面,设备的科学性增加,减少了人为因素对铁路运输的影响,增加了其安全性。 2.制度对安全的影响 安全管理制度会影响到铁路运输安全,完善的制度有利于减少安全隐患。激励机制、监督机制、预测机制的完善会提高职工工作的积极性和认真度,及时惩处和纠正违规操作行为;制度上建立监测预警机制,矫正诱发事故发生的因素,保证铁路运输秩序以及运输安全。 3.人员对安全的影响 目前铁路技术设备稳定性不高,时有故障发生,某些情况下需要人工操作,如果职工疏忽极易引发安全事故。因此一线铁路职工必须是高文化、高技能人才。目前我国一线铁路职工总体素质不高,文化水平较低,存在着违规操作、习惯性作业、业务技能差、侥幸心理等,对铁路安全运输产生不利影响。设备、制度、人员这三者的协调与稳定衔接是铁路安全运输的基本保证。设备是前提,制度是保证,人员是环节。 四、人身安全是铁路运输企业发展的要求 1.人性化管理 人性化管理,要求以人为本,把“人的生命”作为安全工作的出发点;理解和尊重职工,尤其是一线铁路职工,关注他们的心理状况、工作条件,多一些人情味,充分进行物质激励和精神激励,充分挖掘职工潜能,调动他们的工作积极性,倾听职工的建议和意见。人性化管理并不等同于人情化管理,两者有着本质区别,人情化管理会滋生懒惰、违规操作等不良后果,人性化管理则会提升职工积极性、增加职工的凝聚力。 2.制度化管理 制度化管理要求对每个岗位做出明确的职责规定,按照职位权力的大小形成有序的等级系统,因事设人,管理者拥有执行自己职能的权力,但其权力受到严格限制。制度化管理具有指导性、约束性、鞭策性、激励性,更为重要的是其规范性和程序性。制度为铁路安全运输提供了重要保证。制度化与人性化管理两者相辅相成,并不是非此即彼。制度化管理是人性化管理的前提,两者的有机结合大大增强了铁路运输安全性。 3.加强职工培训,减少“三违”现象 “三违”即违章指挥、违章操作、违反劳动纪律。加强宣传教育,提高职工的安全意识,从思想上杜绝侥幸心理和省能心理,全方位监督监测重点岗位、重点环节,强化职工技能,避免不熟悉操作、经验型操作,提高业务熟悉度和安全生产技能,可有效减少“三违”现象。 五、结束语 铁路运输安全作为运输工作的重中之重,铁路运输安全不仅影响企业的经济效益,也会对社会经济和安全产生重要影响。铁路事故往往是人、机和环境因素相互作用的结果,因此,铁路安全管理应当全面系统,注重事前管理预防,而不是事后救援。在铁路安全管理中,应综合多学科知识,不断提高安全工作的预见性、超前性。安全管理是一个无止境的不断探讨的课题,只有坚持预防隐患、安全第一的原则,完善安全管理体系,培养出一批专业的高素质人才(包括管理者和基层工作人员),铁路运输才会安全高效。由于铁路运输是一个动态的过程,影响铁路运输安全的因素也一直处于变化状态,所以对于铁路运输安全管理的办法也不是一成不变的,需要不断更新管理理念和管理知识,积极探索和创新管理模式,只有这样,铁路运输安全才会取得事半功倍的效果。 作者:单忠民 单位:沈阳铁路局吉林车务段 铁路安全论文:铁路运输安全预警理论分析 摘要:作为我国交通系统的一部分,铁路运输对整个社会经济的发展都起到极其重要的作用,铁路运输安全预警理论的建立对风险等级做出了明确的规定,对于保证铁路运输的安全性与可靠性具有重要作用。 关键词:可靠性;铁路运输;安全预警理论 可靠性与安全性是铁路运输必须要保证的两个问题,为使上述两个目的能够被有效地实现,铁路运输安全预警理论应运而生。理论的建立为铁路运输安全性与可靠性的保证提供了基础,对其进行研究能够使我国制定出更加适合我国铁路运输具体特点的安全预警策略,这对于我国经济的长远发展具有重要价值,因此必须得到有关人员足够的重视。 一、铁路运输安全管理现状 经济的发展离不开交通领域的支持,铁路一直被称为我国经济发展的大动脉,可见铁路运输对于我国经济发展的重要性。在铁路运输过程中,需要注意的问题有很多,其中安全性与可靠性便是非常重要的一点问题,一旦上述两方面出现问题,不仅会对铁路部门造成损失,同时还会对人民的生命以及财产安全造成损失。因此,做好安全预警工作,保证运输的安全性十分重要。 二、可靠性的铁路运输安全预警理论 总的来说,影响铁路运输安全性的因素有很多,其中人、环境以及设备都是必须要加以重视的因素。通过对大量的铁路安全事故的分析可以发现,由人这一影响因素而产生的安全事故占总事故比重居多,因此,建立可靠性的铁路运输安全预警系统开始变得十分重要。具体而言,对可靠性的铁路运输安全预警理论的分析需要从以下几方面入手。 1.对风险等级的要求 对风险等级的确定需要具有一定程度的严肃性,要从不同的角度对其进行分析,并将各角度的分析结果结合起来才能对其进行确定。首先,事故的严重程度会对风险等级产生影响,两者呈正比,事故的严重程度越高,风险等级也就越高。其次,作业环境也会对风险等级产生影响,作业环境越恶劣,风险等级也就越高,具体风险等级需要按照不同的情况来确定。最后,车务系统的作业标准情况也会对风险等级产生影响,通常情况下,不同的作业行为对于风险等级的影响也存在一定的差别。 2.对风险等级的管理 风险等级主要被分为三个部分,分别代表不同的严重程度,用不同的颜色表示。代表风险等级的颜色主要包括红色、橙色以及黄色三种。根据不同的风险等级,我国铁路运输系统建立了相应的安全风险因子库。在三种颜色中。以红色为例,红色代表的是旅客死亡旅客列车事故以及旅客列车B类以上的安全事故,从业人员死亡A类及以上事故、货物列车A类及以上事故。对于每一种颜色所代表的事故类型,工作人员必须熟记,要保证其能够被灵活应用。 3.对风险权重的确定 在安全预警理论当中,对风险权重的确定十分重要。根据上述文章的说明,由人的因素所造成的风险有很多,具体的风险权重过程需要按照不同的岗位需求以及运行环境等对其进行确定。存在一部分风险能够通过设备对其进行控制,这一部分风险权重较低,而对于无法利用设备控制风险的工作,通常需要工作人员主动的、人为地去对其进行控制,这一部分工作风险权重较高。需要注意的是,针对后者而言,共组人员的专业素质以及实践水平也会对具体权重产生影响,专业素质较高,且实践经验较为丰富的工作人员,风险权重也会相应的降低,反之则否。 三、提高铁路运输安全预警可靠性的策略 为了提高铁路运输安全预警的可靠性,提出并实施相应的策略十分重要,具体而言,可以通过建立安全预警模型的方式去保证其安全性,同时还要加强对相应技术的应用、保证系统的运行状况,这样才能最大程度地保证安全预警的可靠性。以下文章主要从上述三个角度对其进行了分析。 1.建立安全预警模型 对安全预警模型的建立是保证提高运输安全预警可靠性的基础。具体模型的建立过程需要按照不同的风险等级以及风险权重进行确定。除此之外,还要对种种影响因素进行分析,在不同的情况下,安全预警模型中所包含的参数也应有所不同。通过对上述问题的综合考虑,可以建立一个最终的计算公式,通过对这一公式的应用便可以有效的计算出风险的数值。 2.对新技术进行应用 目前,随着科学技术的不断提高,对新技术的应用已经成为了各行各业发展的一个主要趋势,铁路运输领域同样需要将新技术应用其中,这样才能最大程度地保证其可靠性与安全性。计算机技术是新技术的代表,铁路运输领域需要将这一技术应用到安全预警系统当中,要提高预警工作的智能化,将跟踪器以及感应器应用其中,这对于保证安全预警的可靠性具有重要作用。 3.保证系统的运行状况 对安全预警模型的建立以及对新技术的应用均能够为安全预警工作可靠性的提高提供保证,除此之外,确保系统的顺利运行也十分重要。首先,要定期地对系统的性能进行分析,要在固定的时间组织有关人员去对系统及有关设备进行检修,及时发现问题并解决问题,以保证设备能够正常运行。其次,要做好信息收集工作,有关部门要指派具备专业素质的人员去对信息进行收集,要对风险产生的周期进行计算,总结其规律,这样才能制定出更加有利的防范措施。最后,要做好风险预测工作,要在风险来临之前便预测到其会对铁路产生的影响,以最大程度地保证系统的顺利运行。 作者:西若 单位:青藏铁路公司拉萨车务段 铁路安全论文:高速铁路接触网安全性和可靠性探析 【摘要】随着交通运输行业的快速发展,其行业竞争也越发激烈,保障铁路运输速度和平稳性,满足人们日益多层次的出行需求,提高铁路运输综合竞争力,成为了相关部门和企业注重研究的方向。接触网作为高速铁路重要组成部分,直接关系着火车正常运行,本文以高速铁路接触网概念为基础,重点分析提高其安全性和可靠性具体措施。 【关键词】高速铁路;接触网;安全性;可靠性;安全装置 高铁的出现极大程度上改变了人们出行方式,它不仅安全舒适且速度较快,能为人们节省很多时间。其中,接触网作为高铁牵引供电系统核心部位,它的安全性和可靠性影响着铁路整体运输,但接触网安装位置一般在露天环境,且没有备用装置,因此,必须保障接触网能稳定输送电源,尽量避免故障,为高铁在线路中运行提供良好基础。 一.概述高速铁路接触网 高速铁路接触网为高铁列车运行提供必要的电能输送,主要包含四个基础部分:定位设备、支持设备、支柱和基础、接触悬挂[1],一般架设在铁路沿线上空。如果接触网停电,或者接触网与高铁列车电弓接触不良,将会给列车整体供电带来较大不良影响。与普通铁路装置相比,高速铁路接触网存在一定特殊性,表现在制作工艺、整体结构和结社技术等方面。从制作工艺角度分析,高铁铁路接触网采用锚段关节,增强了接触网整体强度和抗腐蚀性;从整体结构角度分析,目前运用得较广泛的是轻型结构,主要材质是铝合金,具备硬点少、产生火花少等优点[2],能较好地提高高铁运行安全性;从结社技术角度分析,接触网增加了线路悬挂点,并且要求整体吊弦一次安装到位,确保高铁稳定运行并降低养护难度。 二.加强高速铁路接触网可靠性和安全性具体措施 无论在何种气候条件或地质条件下,都要求接触网能够稳定、持续的为列车提供电能,保障列车顺利运行。提高高速铁路接触网可靠性和安全性,必须引起政府相关部门和施工单位的重视,并结合高速铁路沿线实际情况,采取针对性解决措施,主要可以从接触网零部件、防雷措施等方面进行: (一)加大巡查力度,避免接触网零部件松动 高铁具有安全性高、价格较飞机便宜、速度快等方面的优点,成为了人们出行的首选交通工具,这在很大程度上加大了高速铁路的运输压力,增加了对接触网的使用频率,再加上接触网一般安装在露天环境,很容易引发接触网零部件螺丝松动,造成弓网故障,使得列车不能正常运行。因此,必须加大对接触网的监督力度,采取科学的零部件防止松动措施。主要有以下4种方法:通过机械固定的方式,在接触网零部件处加止动垫片[3],确保弹簧垫圈在运行过程中不容易松动,此种方式主要应用于整体吊弦、接触网定位和腕臂等基础装置中,具有操作容易、防松性能较好等优势,在实际安装过程中,应特别注意六角面和接触网止动肢密合情况;通过非金属的嵌件,把接触网螺母和螺帽锁紧,它增大了接触网整体摩擦力,目前高速铁路中运用得较广泛的嵌件是尼龙圈,内径比接触网螺帽小,能较好地锁紧零部件;通过化学方式,在螺帽上方均匀涂上螺纹锁式固胶,它是指在化学作用的条件下,隔绝零部件上方氧气,并立刻凝固,在螺帽周围形成一种坚硬固体,确保运行过程中无法损害到零部件,这种方式能较好地保障接触网长期稳定;通过双螺母形式,但受到接触网振动强烈、载荷形式复杂等方面的限制,此类方式应用范围较窄。随着现代化科学技术发展,很多防松安装专业工具出现,应充分利用起来,代替人工安装,减少防松过程中的认为失误。 (二)引进先进防雷技术,做好防雷措施 我国地域面积广阔,地质条件较复杂,同时,接触网的架设高度不一且没有备用装置,很容易受到雷击,因此,加强对高速铁路接触网的安全性和可靠性重视力度,必须安装相应的防雷措施,确保接触网能平稳输送电能。目前,防雷措施主要有:一是改变接触网安装形式,将PW线放置于AF线上方[4],确保接触网装置安全;二是利用合成式绝缘子材料,提高线路抗烧蚀能力,降低雷击概率;三是通过接地防雷措施,综合考虑线路接地系统,尽量让支柱与地线连接,这种方式是目前应用得最广泛,具有系统性、经济性等优点,能有效将接触网整体协调起来,需要注意的是,必须要实时检测接地电阻,适当降低接地电阻,确保提高接触网线路防雷水平。但是,还没有完全能够防止雷击的措施,因此,在这种情况下,必须要结合工程实际情况和我国防雷具体指标,切实做好防雷工作。工作人员必须加大对线路的巡查力度,注意恶劣天气下接触网运行情况,及时反馈相关信息,确保列车电能输送安全。 三.安装高速铁路安全巡检装置 高速铁路安全巡检装置(简称CCVM),它以微处理技术为基础,通过视屏采集等方式,将接触网设备联合起来,并能实时调节观察距离,对接触网整体线路运行情况做出综合、科学评价,能有效预防接触网可能出现的故障,铁路部门必须加大对安全巡检装置的重视力度,不断促进接触网检测过程自动化和智能化。 结束语 综上所述,交通运输行业作为影响国家经济发展的重要部分,必须加大对其的重视和监督力度,提高高速铁路接触网安全性和可靠性,对促进铁路运输发展具有重要意义,因此,在设置高速铁路接触网时,必须根据区域实际情况,切实做好相关防雷措施,加强对铁路沿线巡查力度,避免接触网零部件松动的情况,不断创新接触网新技术,安装高速铁路安全装置,确保铁路电能稳定、可靠输送,为人们安全出行提供坚实基础。 作者:张文学 单位:中铁三局集团电务工程有限公司 铁路安全论文:系统论方法铁路安全风险管理体系构建 摘要:铁路作为国家最重要的基础设施,把握着国民经济的大动脉,在经济发展中起着至关重要的作用。铁路安全风险管理体系的构建,不仅仅保障着铁路自身安全及发展,而且对于国民经济的保障起着关键作用。目前,铁路部门对于安全风险管理体系的构建投入了大量工作。本文运用系统论方法,旨在从此角度来构建更加合理、高效的铁路安全风险管理体系。 关键词:系统论方法;安全风险管理;危险处理;管理体系 当前,我国已大踏步迈入“十三五”规划,是保持经济的又好又快发展、逐步完成小康社会建设的关键时期。铁路作为整个经济运行的大枢纽,对保障我国经济的稳步发展、人民的安居乐业、社会的稳定和谐起着至关重要的作用。铁路旨在为社会提供安全、便捷、可靠的交通出行方式。铁路的安全问题不仅关系着乘客出行,也是铁路工作的重中之重。全面推行安全风险管理是铁路部门重要的责任,使铁路部门审时度势,站在更好地服务人民群众的高度,实现铁路科学发展、安全发展的战略性举措。 1铁路安全风险管理体系 1.1安全风险管理概述。 风险管理是指通过风险的预判、量化及评估等程序来分析生产活动中可能出现的潜在问题,并针对其风险进行一系列预防性规划、控制及监督等工作,已达到降低不安全问题发生率、顺利并安全地完成生产活动的目的。风险管理不仅涉及面广,且管理的对象众多,管理措施及方法纷繁复杂。因此铁路安全风险管理需要更加全面化及系统化的管理体系,这样才能切实保证铁路的正常工作及运行。[1] 1.2铁路安全风险管理体系与传统安全管理。 传统安全管理及铁路安全风险管理都具有安全为第一性、综合性的特点,它们从管理的目标、内容以及理念层面都对铁路安全做出了相应的贡献。但铁路传统安全管理相较铁路安全风险管理,前者的预防性较后者存在明显的不足。 2系统论方法概述 系统论方法在各个行业,尤其是公共行业当中运用普遍广泛。运用系统论方法可以解决各类棘手的问题,因此该方法又被称为“解决当代复杂问题的钥匙”。广义系统论原理包括整理性原理、开放性原理、层次性原理、目的性原理、分解协调性原理、自组织原理、稳定性原理及突变性原理[2]。系统论方法有四条基本原则,即整体性、相关性、最优化及动态性原则。运用系统论方法,可以解决铁路安全的各项问题,更加系统、全面化地构建铁路安全风险管理体系。 3系统性构建铁路安全风险管理体系 3.1安全风险管理体系需要系统论。 铁路风险管理的预判、量化及评估等程序纷繁复杂、涉及面广,如果没有系统论理念的支持,则难以保证对铁路相关安全问题的全面把握与控制。相对传统安全管理,铁路安全风险管理体系具有预防性强的特点。为了保证这一特点,在实际工作中,需要运用系统论方法的四项原则来规划、控制及监督铁路安全问题。只有全面系统地把控铁路安全问题,才能使安全风险管理体系具有实际的管理意义[3]。 3.2构建系统性铁路安全风险管理体系。 铁路安全风险管理体系的构建,要结合铁路安全的实际工作,对工作中可能遇到的安全风险进行合理且系统地识别、预判、规避、把控及监管,以达到预防及消除风险的目的。 3.2.1树立系统化管理意识是保障铁路安全的前提。 结合实际工作中的生产生活,全面系统地宣传铁路安全风险管理的理念,是保障铁路工作安全的前提。针对各个部门、各个岗位工作上可能遇到的安全性问题进行系统化的研究及整理,对铁路相关的每位工作者全面宣传和教育,使每位员工清楚地意识到工作中的安全风险,以及进行铁路安全风险管理的重要性,并着重培养全员安全文化,使员工自觉遵守安全规章制度、形成自我安全行为规范,从工作源头预防安全问题的发生[4]。 3.2.2确立系统化风险辨别方法是保障铁路安全的基础。 对铁路工作安全风险的预判和辨别,是铁路安全风险管理工作中至关重要的一环,是开展安全风险管理的基础。全面系统地把握可能遇到的安全风险,需要铁路各个部门的综合配合。在铁路系统网中,组织各个部门对部门内已发生或可能发生的安全隐患、安全事故、设备故障、安全薄弱环节、环境外在风险、安全保护等等问题进行研究、整理及汇总,使管理者、技术员及现场职工从不同角度分析安全问题,系统化的预判及规避安全问题,并建立相关化、动态化、整体化地安全风险问题库,以备今后工作参考借鉴。 3.2.3务实系统化风险监控是保障铁路安全的重点。 系统化的安全风险监控,可以实时、有效地发现、规避及处理实际工作中新出现的安全问题。只有系统化的实时监控,才能在问题出现前及时发现,防患于未然,在问题出现时及时处理、在问题出现后及时修正更改。系统化的风险监控不仅仅是安全风险管理的重点,而且是其发展的重要保证。 3.2.4完善系统化考核是保障铁路安全的后盾。 防范及减少铁路安全问题的方法有很多,对员工工作的考核就是其中一项有效手段。全面而系统的考核,对强化员工工作安全意识、规范工作行为起着积极、有效的作用。建立有效的工作奖惩制度,可以激发员工工作的积极性及热情。优质、高效的工作,从正面维持和保护铁路安全的正常运行。 结束语 系统论方法是一把利剑,在高速发展的今天,面对日渐扩大地规模化生产及日益更新的技术发展,铁路的快速发展是必然趋势。在严峻的形势下,庞大的铁路系统管理需要系统论的支持。系统化的铁路安全风险管理体系,可以更好的适应高速发展的铁路工作,保证其为国为民提供更加便捷、安全、高效的铁路服务,确保铁路安全长治久安。安全风险管理体系要不断的修正和完善,在工作中不断实践系统论方法,只有这样,才能使系统论与安全风险管理体系更好地结合发挥其作用。 作者:陈猛 单位:哈尔滨铁路局哈尔滨机务段 铁路安全论文:高速铁路安全质量管理与控制 摘要:文章主要就高速铁路施工当中的安全质量问题,展开了相关分析与探究,首先就新建高速铁路安全管理与控制提出做好安全预防、落实管理制度、加强检查整改、开展“安全标准化工地建设”活动以及全员安全质量教育培训工作等相关建议等措施,就新建高速铁路质量管理与控制提出了要加强组织落实、思想落实、制度落实、管理落实,以及推行质量标准化管理等具体的建议措施。最终希望通过文章的分析与研究,能够为我国相关的高速铁路施工建设提供一些加强安全质量方面的参考与借鉴。 关键词:高速铁路施工;安全质量;管理;控制 安全与质量是任何一项工程项目所必须要面对的问题,同时也是工程项目的关键所在。在实际的高速铁路实际施工过程当中,质量存在漏洞缺陷能够引发安全事故的产生,而安全措施不达标同样也会引发质量事故,因而在高速铁路的施工过程当中必须要加强对于安全与质量的重视,将此两者放置于日常工作的重心之上,持续性的改进与完善相关的质量安全标准,将各项安全生产制度落实到具体的施工细节当中,将质量监管落实到实际工作当中的每一死角位置,确保在安全生产的前提下,不断的促进与提升工程的质量标准,实现质量与效益的共赢局面。文章主要就加强高速铁路施工的安全质量管理与控制展开具体的论述,并详细的提出了一些具体的建议措施,其具体内容如下。 1新建高速铁路安全管理与控制 1.1安全第一,预防为主 高速铁路的施工与监管部门要严格贯彻落实最新的《安全生产法》,以及铁路部门的相关的安全制度标准,要时刻遵循国家的相关法律法规制度,要想实现高速铁路施工工程的高效、快速、保质、保量等施工目标,必须要确保在安全施工的前提之下开展相关的高速铁路工程施工作业。要在确保新建高速铁路顺利通车的同时,还要提高对于施工现场当中安全施工的监督管理力度,大力推行标准化的施工作业,以期能够持续性的促进施工人员自身的安全施工意识,确保施工现场的秩序井然。 1.2安全生产,管理制度是基础 在高速铁路工程项目的施工作业开始之后,相应的工程项目指挥部便应当建立起由项目经理担任组长的安全生产领导小组,在实际的施工过程当中依据相关的施工细节问题,持续性的改进与完善相关的安全生产责任监管,以及相关制度措施的落实状况,建立其逐级监管的管理体系,通过层级监管来落实施工安全责任,从而促使每一名施工人员都能够参与到安全生产的过程当中,形成立体化、全方位的安全生产制度建设。 1.3安全生产,检查整改是关键 在实际的具体施工环节当中,增加对于安全设施项目的资金与人力投入,落实好监督管理的作用,对于高速铁路日常施工当中所存在的安全隐患,要能够及时予以排除。项目部不但要加强并落实好月末的安全生产检查活动,同时还要安排专业的安全监管人员不定期不定时地深入到工程施工作业的一线环境当中,去开展相关的安全检查,对所存在的各类问题要能够及时的予以消除,并依据相关的标准要求在施工现场加装各类防护装置,以及危险源告示牌、安全警示等内容。 1.4大力开展“安全标准化工地建设”活动 对于新建高速铁路而言,要加强对工程施工项目的安全标准化建设,深层次的落实好高速铁路日常施工的标准化监管工作,给予具体的施工作业以可靠、有效的安全保障,促使高速铁路日常施工作业当中的各项工作内容能够达到安全施工、文明施工。 1.5突出重点、狠抓落实,确保安全生产 在新建高速铁路开展安全生产的过程当中,项目部要将桥梁跨既有铁路、公路施工、高处作业施工等重点施工方面,严抓落实,从而避免出现相关的安全生产事故,将“安全第一、预防为主、综合治理”的安全施工思想理念落实到具体的施工作业当中,积极的指导各个施工作业人员开展安全施工,及时纠正“三违”施工行为,以期能够确保高速铁路施工作业的安全性。 1.6提高参建者素质,积极开展全员安全质量教育培训工作 项目部在实际的施工作业当中,应当实施各种形式的安全宣教活动。首先要做好对于所有参与新建高速铁路施工作业人员的岗前培训,使其能够牢固的树立起安全施工的思想意识;其次要加强在施工前的安全宣教活动,向施工人员详细的讲解施工当中的危险环节,及其相关的注意事项;最后是要提高对于技术管理人员的考核工作标准,相关的技术管理人员必须要能够对于施工一线当中的安全隐患进行及时的排查与清除,对于所存在的施工技术困难要能够及时的提出正确的解决方案。 2新建高速铁路质量管理与控制 2.1组织落实,层层实行责任制 在所有参与施工的人员进驻到高速铁路的施工现场之后,项目部就应当建立起相应的施工质量监管小组,确立相关质量监督与管理实行体系。项目经理应当亲自参与到工程项目的施工过程当中,加强对施工质量的控制力度,确保相应的施工质量责任要落实到具体的个人,形成责任追查机制,以保障工程施工质量的可靠性。 2.2思想落实,不断强化质量意识 项目部要严格贯彻落实质量、环境、职业健康等各方面的安全监管体系标准,促使质量监管体系能够切实有效的运行下去,在质量监管的过程当中要牢牢把握质量监管目标,将以人为本的理念落实到具体的施工细节当中,在思想层面不断强化落实施工作业人员的质量意识。 2.3制度落实,建立健全质量保证体系和各项管理制度 项目部应当定期开展关于提高工程质量的座谈会,通过不断的改进与完善质量保证体系,以及落实各项质量监管制度,从而在组织制度上能够实现对工程施工质量的有效保障,使广大的领导干部人员能够具备充足的质量监管意识。 2.4管理落实,质量工作重在过程控制 高速铁路工程项目部要推行并逐步落实质量监督与巡查管理制度,通过采取定期与不定期的质量监督检查措施,来加强各方面的质量监管工作,促进全体施工人员的施工质量意识。推行互相检查、落实质量责任,为了确保工程项目的施工质量能够得到必要的保障,可通过不同的部门进行互相检查来强化检查的力度,并且对于每一处施工项目都要将施工质量落实到具体的个人,从而能够实现质量的有效控制。 2.5强力推行质量标准化管理,稳步提升施工能力 对于新建高速铁路的施工过程而言,要开展积极有效的质量标准化监管措施,促进对施工现场的标准化监管力度,对施工过程要实行严格的标准化控制,持续的提升施工单位的施工质量。 3结束语 在高速铁路的施工过程当中,安全质量的管理与控制至关重要,其决定着高速铁路施工建设能否顺利完工,并是否能够达到实际的铁路运行标准。因而文章主要就加强高速铁路的安全与管理提出了做好安全预防、落实管理制度、加强检查整改、开展“安全标准化工地建设”活动以及全员安全质量教育培训工作等相关建议,希望能够通过在组织、思想、制度以及管理等方面不断的改进与完善安全质量施工细则,最终达到加强高速铁路施工的安全质量管理与控制的目的。 作者:龙卫东 单位:中铁一局 铁路安全论文:铁路安全风险管理要点分析 1铁路安全风险管理概述 风险管理是提高铁路行业运行水平及效益的有效措施,在风险管理的过程中,需要对铁路运营中存在的不确定因素进行分析,了解安全隐患,从而总结出解决的方法。风险管理包括风险辨识、风险估计以及风险控制等,在风险管理的过程中,主要是对运营中存在的风险因素进行了辨识,了解风险的严重程度,并制定风险控制的措施,这可以有效的维护生产环境的安全性,可以减少安全运营事故出现的次数。在经济市场中,存的风险比较多,企业为了更好的运营,必须制定出风险管理的方案。本文对铁路运输行业运营中存在风险的管理要点进行了分析,希望可以提高铁路安全风险管理的水平。 2铁路安全风险管理的要点 2.1安全风险管理需要与铁路生产实际结合起来 铁路行业在不断发展的过程中,实现了客运高速与货运重载,由于运输形势更加复杂,而且有着较大的安全威胁,对铁路行业的生存造成了较大的影响。铁路安全事故可能存在于任何一个生产运输环节中,为了保证运输的安全性,必须采取有效的措施消除不安全因素,提高铁路运输各个环节抵御安全风险的能力。铁路行业在制定安全风险管理制度时,需要与铁路生产实际结合起来,做好管理技术的创新工作。铁路企业应制定出人员、设备、环境、管理为四位一体的防控机制,形成“纵深防御”的体系,这样才能更好的推行安全风险管理制度。在风险管理时,首先要做好风险识别工作,对风险程度进行合理的分析,制定出管理的方法,铁路安全风险管理还要立足于全局角度,采用先进的管理手段,做好细节优化工作,保证安全风险管理工程更好的展开,这样才能保证管理效果的最大发挥。 2.2加强科学系统的安全文化建设 在铁路行业,还要做好安全文化的宣传工作,加强安全文化的建设,这可以调动人员发现安全问题、解决问题的积极性,可以从根本上防范风险。在我国十二五规划中,提出了全社会安全文化建设的要求,这对铁路行业运营的安全性有着更高的要求,相关管理人员需要针对安全风险管理中存在的问题,制定出解决的方案。在铁路安全文化建设的过程中,需要做好安全宣传工作,这有利于强化铁路职工的安全意识。铁路部门相关工作人员需要树立安全第一的意识,这为安全风险管理奠定的基础,在安全文化建设时,首先要设置安全文化的导向,编订安全文化手册,加强宣传,还要制定安全管理的措施,从而保证安全文化建设的目标更快达成。安全文化建设还要与铁路行业日常工作结合在一起,保证安全理念与铁路部门工作理念相融合,这可以对铁路部门相关工作人员的行为进行约束。安全文化建设需要结合以往工作的经验,最好与专业的咨询机构合作,这可以提高工作的效率。 2.3制定科学合理的安全管理层级及机制 在安全风险管理的过程中,可以采用分层管理的方式,相关管理人员需要制定出有效的工作机制,这可以达到事半功倍的效果。另外,铁路企业的管理者还要制定完善的培训制度,制定岗位资质管理机制,保证工作人员可以按照相关标准规范操作。铁路部门目前正处于管理转型期,为了保证其长远的发展下去,管理者必须具有长远的眼光,制定出安全风险管理制度。安全风险管理包括分级管理、动态检查、过程控制以及评价考核等,管理人员需要对各个环节进行有效的控制,各级管理人员应落实安全风险管理责任,充分的发挥职能,从而制定出有效的管理机制。 2.4采用现代化的管理方法 风险管理这一理论提出的时间不长,将其应用在铁路行业管理制度中,有效提高了管理的水平,还降低了安全事故出现的概率。在应用与推行的过程中,需要做好完善工作,相关部门应合理应用管理方法,保证其效用价值最大化发挥。随着科技的不断发展,在铁路行业应用的管理技术越来越先进,一些监管的设备性能也比较高,这可以为安全风险管理提供良好的技术保障。在现代化的铁路部门中,管理人员应做好设备更新工作,注重现代化技术的应用,提高运输的安全性。设备都有限定的寿命,铁路部门的技术人员在检修的过程中,需要做好设备安全评估工作。还要促进信息化建设,实现信息化系统的配套升级和全面整合,使信息可以被综合利用并产生放大的效能。另外,可以运用科学的生产组织手段,把握生产的客观规律,强化计划和统筹,实现均衡生产保安全。四是开展技术创新,引入如气象等方面的专业技术分析手段,提高科技保安抗灾能力,实现“人防”、“机防”与“技防”综合治理。 2.5建立持续开放的内、外部评估体系 安全评估作为确保系统安全的重要手段,在我国铁路运输生产、项目建设、设备验收等方面得到了长期应用并发挥了突出作用。但是,如何更好地利用这一手段促进铁路系统安全风险管理不断改进,仍是应重点思考的问题。制度化、专业化的内部评估制度和主动开放地接受外部评估,包括由政府法律法规强制的安全评估、行业组织的安全评估和积极自主引入的第三方或同行安全评估,综合利用这些评估手段,可以使安全风险管理各环节不断完善。 3结语 本文对铁路安全风险管理的概念进行了介绍,还对安全风险管理的要点进行了分析,为了提高铁路部门的竞争力以及经济效益,管理人员需要重视风险管理工作,做好安全知识的宣传工作,提高职工的安全意识,这也有利于安全文化建设。在制定有效的安全管理制度后,对工作人员也有一定约束作用,是提高铁路部门安全管理水平的有效措施。 作者:刘怀营 单位:哈尔滨铁路局调度所
环保方面论文:可持续性建筑多方面环保技术的研究论文 摘要:可持续性建筑广泛涉及建筑设计、暖通、建筑材料、自动化等许多专业的技术的不断改进与良好配合的结果。我们必须把可持续性建筑作为一个极其复杂的系统工程对待,着眼于综合效益的可持续性。本文分别从外围护结构热工性能的改善、建筑设备技术、新能源技术、新材料技术等多个方面介绍了具有可持续性的建筑技术。 关键词:可持续建筑建筑节能系统优化 1前言 我们向自然界索要资源满足城市化的需要,再将废物排放给自然,终于面临着资源枯竭,同时环境污染威胁生存的难堪局面。在这种情况下,可持续发展的观念逐步为越来越多的人认同。可持续发展呼吁人们放弃现在高能耗、高增长、高污染的粗放型生产方式和高消费高浪费的生活方式,以保持资源的可持续利用性。建筑产业就是典型的立足于资源和能源大量消耗的产业,人们也早已开始研究实现可持续性建筑的途径。1994年11月,第一届可持续建筑国际会议在美国举行,会议对可持续建筑做了全面探讨,指出可持续性建筑的主要问题是资源、环境、设计和环境影响及它们之间的相互协调关系。[2]各国都有做可持续性的建筑的尝试,如美国有“资源保护屋”,英国MiltonKeynes有能源公园,丹麦有可再生住房等。纵观这些建筑,可持续建筑的技术应具有以下4R属性: RESOURCE—资源的保护和合理利用,有节制的开发自然资源; REDUCE—降低能耗、减小能源消费对环境的有害影响,减小污染物排放量; REUNITE—充分利用地方材料与现代高科技加工新型生态节能建材; RECYCLE——资源与建材的再生利用,变废为宝。 我们寻找可持续性建筑最关键的部位,并提出相应的解决方法。首先,可持续性要求对能源的消耗小。这意味着除了要做好外围护结构的保温隔热,降低冷热负荷外,各种新技术在暖通空调系统中的应用也是建筑节能得以实现的重要途径。其次,可持续性要求能源的可持续性,新能源技术在建筑领域的应用也是很重要的思路。最后,要做到对环境影响小,就必须做到可再生利用自然资源及建筑材料等人造材料的可再生利用。 2实现可持续性建筑的技术途径 2.1外围护结构的保温隔热技术 以民用建筑为例,冬季热负荷包括围护结构的耗热量和加热由门窗缝隙涌入室内的冷空气耗热量。因而围护结构热工性能的改善是降低采暖能耗的最重要途径。我国建筑节能规划目标中,建筑围护结构承担其中47.2%的节能任务。[1] 2.1.1外墙 分析外墙基本耗热量计算公式Qj=AK(tR-to,w)a(a为温差修正)及冷负荷计算公式为Qc(τ)=AK(tc(τ)+td)kαkρ(kα为外表面放热系数修正,kρ为吸收系数修正),可见节能主要要控制围护结构的表面积A、传热系数K,而外表面的物理性能改善也有一定的作用。有对应的以下几条降低负荷的措施: 1)优化建筑外形,以最小的建筑外表面积包容最大的建筑空间即减轻墙外表面积的影响。外表面积和体积之比推荐值为0.4。建筑形体系数每增加一个点,建筑能耗将增加5%左右。还应考虑作合理平面布置,如将电梯、楼梯、管道井、机房等布置在建筑物的南侧或西侧,可以有效阻挡日射,减少室内得热量。 2)采用保温隔热,传热系数小的墙体材料。此类外墙材料有各类砌块、复合轻墙板以及外墙复合墙体保温技术等,,在文献[3]中有较详尽的介绍。 3)外装饰尽量做浅色处理,采用光滑饰面材料,降低kρ,减少表面对辐射的吸收; 4)硬质铺地表面蓄积太阳能热量,会导致建筑周围温度的上升。如果利用绿地区域替代,将降低地面附近室外空气的温度。减少室内外温差,从而降低冷负荷。参见文献[4] 5)研究如“可呼吸外墙”类同时具有良好生态性能的外墙。参见文献[4] 2.1.2窗 窗的传热系数比墙的大很多,又经常开启,是冬季耗热的关键部位。窗的冷负荷分瞬变得热和日射得热,日射得热是室内通过窗玻璃得到的太阳辐射热,其计算公式为Qc(τ)=ACsCiDjmaxCLQ(A-窗的有效面积,Cs窗玻璃的遮阳系数,Ci-窗内遮阳设施的遮阳系数)。由公式可看出,针对窗户的节能技术主要有: 1)结合建筑物朝向,纬度,合理的控制窗墙比,如高纬度南向窗户面积取大一点,以更好的利用太阳辐射,降低采暖能耗。适当确定建筑物的挑檐、遮阳板的尺寸,安装可调式百叶、窗帘,调节室内日照。或采用遮阳系统,一般安装在向阳的外立面或采光屋顶上,可控可调,以到不同时间,据不同需要遮挡、反射和引光入室的目的。 2)采用多层窗或采用中空玻璃,利用空气夹层热阻较小的原理,降低玻璃的传热系数。普通单层玻璃K值在6.4左右,而中空玻璃窗K值在3.0左右,保温隔热性能大大提高。选择气密性好,导热系数小的塑料窗框代替常用的金属窗框,可有效减少冷风浸入。 3)采用吸热玻璃、镀膜反射玻璃、夹层变玻璃等技术,降低玻璃的Cs,有效阻止通过玻璃的太阳辐射和室内热辐射。但这些高技术产品价格昂贵,希望在发展玻璃深加工的同时能降低成本,使之能普遍使用在住宅中。 2.1.3屋顶 1)采用高保温材料。目前我国平屋顶保温材料应用较多的主要是加气砼和膨胀珍珠棉,保温隔热性能一般。近几年广东等地推广使用一种预制好的隔热砖,可在结构层上直接铺设。有的地方用舒乐板作屋面保温,也取得了较好的效果。新近研制的防水珍珠保温板,具有带排气孔、重量轻、憎水率高、强度高、保温性能好等特点。 2)屋顶设置高效隔热层。可防止大量辐射热侵入室内,减少空调等耗能。隔热层在设计时,不仅要保证有一定的隔热空间,而且还应该保证隔热层能够通风,及时将热量带走,才能有效的保证隔热效果。我国传统的坡屋面设计就能较好地满足这个要求; 3)蓄水隔热屋面。利用水生植物遮阳,反射和吸收太阳辐射,以及利用蓄水的蒸发来提高隔热效果;条件允许时在屋顶上覆土,做植被屋面。上面种密叶植物,利用植物遮阳,覆土作为隔热层提高隔热性能。 2.2暖通空调新技术 建筑能耗降低主要体现在暖通空调设备的装机容量减少和运行的经济性上,因此,暖通空调技术措施的改进和落实应用是建筑节能得以实现的根本途径。 2.2.1采暖新技术 冬季采暖是中国北方地区住宅必不可少的,主要采用集中供暖。热源供给主体是热力公司或小区锅炉房。我国目前市政集中供暖方式比例为46%,分户式取暖比例仅次于市政集中供暖,为44%。分户采暖方式的特点在于用户可以根据自己的喜好随意选择,同时用热也可以单独计量。随着清洁能源的使用及新技术、新产品的出现,使采暖方式的多元化选择成为可能,集中供暖方式的垄断地位受到挑战,采暖、热水一体化的独立分户采暖等方式纷纷出现。各地应根据当地气候、能源条件和建筑情况,发展采用适宜的节能采暖方式,如辐射采暖,主要依靠供热部件与结构内表面间的辐射换热为各房间供热(冷),热舒适增加,减少房间上部温度升高增加的无效热损失,因此可节省采暖能耗。 2.2.2通风空调新技术 目前较多采用的是风机盘管加新风系统及定风量全空气系统,但以下几种系统形式有着较好的节能效果,建议因地制宜的选择使用。 1)尽量采用自然通风。采用自然通风可以减少制冷负荷,并带走室内有毒及有异味物质,其动力是室内外温度差引起的热压和风压压力差。这种被动式的通风空调技术不开风机,无需制冷,应加以充分考虑,设计在温和天气如春冬过渡季节直接对流通风,实现基本零能耗;而在热而无风的日子尽量设计利用烟囱效应、风塔效应引风入内。 2)变制冷剂流量VRV系统。以制冷剂直接作为热传送介质,其每公斤传送的热量是205KJ/kg,几乎是水的10倍和空气的20倍,同时可根据室内负荷的变化,瞬间进行容量调整,使VRV系统能在高效率工况下运行,具有显著节能效益,经济效益显著。 3)水环热泵空调系统。用水环路将小型的水/空气热泵机组并联在一起,构成一个以回收建筑物内余热为主要特点的热泵供暖、供冷的空调系统。节能环保效益显著。 4)蓄能空调。利用晚上电价较低时段制冰蓄冷白天供冷,可起到削峰调谷的作用。[11] 5)变风量空调VAV系统。送风状态保持不变,改变送风量来适应室外气象变化,从而降低了冷水机组的制冷量,也降低的风机的能耗。 6)热泵空调技术。将自然环境(太阳能、空气、水、土壤)中的低位能转化为高位能。以土壤源热泵为例,在一定深度的地层中,土壤温度达到了一个比较稳定的数值,冷热媒流经这些区域进行热交换后可直接用于空调系统。未来地下土壤的冷或热能的利用会成为非常重要的可再生能源之一,因为这种能源普遍存在,既没有污染物排放,也不生成污染物,另一方面运作费用极低,只需要进行初始投资回收的评估。 7)区域供冷技术。这样可以采用效率高的大容量机组,考虑负荷参差系数而使装机容量减少,与分散式供冷相比,机房面积和管理人员都大幅减少,能源利用更为合理有效。 比较以上几种空调技术,还是有一些不尽如人意的地方:采用自然通风时,如果建筑周围外环境质量较差,则容易引入外界的空气污染等不良因素,同时可能导致热/冷流失,降低隔热效果;考虑制冷剂的价格的环境污染问题,VRV系统的容量不能很大;应用水环热泵的建筑必须有内外分区;蓄能空调只有在昼夜电价有较大差异时才有意义;VAV系统的自控很不好实现,国内罕有成功的实例;地源热泵地场温度分布的测定还不完善,以及布管技术与管材的选择问题,还有一年中从地下获取的和排放的热量应如何保持平衡等问题而水源热泵回灌成本太高,而且要求必须有环境水源才能实现。因此,总的来说,因地制宜,合理设计是利用这些空调技术达到节能降耗目的的前提。 不论是采用何种通风空调形式,都要注意自动化技术与暖通空调技术的配合,才能更好的实现建筑设备系统的合理设计、有效使用以及运行控制过程中的能量节约。建筑自动化即实现建筑设备系统(如供热空调系统、给排水系统、照明系统、运输系统、消防系统、保安系统、办公系统、通讯系统等)的监测、管理、运行和控制的自动化,根据室外气候条件和室内参数设定值,自动调整空调制冷系统的运行参数,真正做到设备响应当地气候,保证建筑设备在提供要求的建筑环境的同时,达到初投资、运行费和维修服务费最小的优化目标。 再者,暖通空调设备的选型应分考虑各种节能及优化措施对设计负荷的影响,负荷计算不能再参照旧有围护结构的类型充和材料热工性能,否则会造成计算得到的冷热负荷与实际冷热负荷存在不小的差异。还应根据具体情况选择合理的安全系数,从而合理为暖通空调设备选型定装机容量,以节省初次投资和做到精确控制运行工况,节省运行费用。另外,照明负荷的大小、办公设备耗能指标及建筑内人员密度等都应采用反映实际情况的合理的参数值,而非仅仅依赖设计手册上的概算指标或经验数据进行估算。 另外,还应结合城市规划对整个能源系统进行总体设计,研究为暖通空调系统配置合理的能源转化与能源输送系统,重点为我国北方地区热电联产,长江中下游地区的供热、供冷方式,与集中供热、供冷相适应的大型制冷供热装置以及全面规划电力、煤气、冷热源及蓄能的能源系统。能源系统设计的很小变更,也会意味着大数量级的能耗降低。 2.3新能源技术 2l世纪住宅应大力开发利用太阳能、风能、水能和生物能等绿色能源,实现一定程度上的能源自给自足,保护未来的生态和环境,为将来的发展提供优良的基础。太阳能是自然界中的最充分、最便捷的可供利用的绿色能源,应优先选用被动式太阳能技术,而主动式太阳能技术的采用则作为补充。被动式太阳能利用在设计时可在地面、屋顶安装一些装置直接利用太阳能,如太阳能恒温房;也可在外围护结构的空气层中填以高效热反射材料,达到保温隔热的目的,而在阳光充足的寒冷地区,则可将外围护结构设计成蓄热材料;还可利用太阳能收集器或其他装置将太阳能进行收集、贮存和转换。在设计时、要考虑当地的气候特点,充分利用本地气候资源,避免由于人工能源的大量使用而形成的居住者与自然的人为隔离,同时也可节能能源。主动式太阳能利用可通过窗户集热板系统、空气集热板系统、透明热阻材料组合墙等来实现。参见文献[4] 2.4可再生技术 可再生技术的意义重大:变废为宝,同时解决污染问题。利用可再生资源逐步替代不可再生资源的领域,以应对未来建筑必须面临的诸如环境和生态保护,最少能源耗费等方方面面的挑战。一方面要实现自然资源的可再生,另一方面要努力实现垃圾、建筑材料等人造材料的可再生利用。 自然资源如雨水可以收集起来,引入蓄水池中,适度净化后用于浇灌花园、清洗和卫生间冲水等。还可以利用蒸发效应冷却建筑外结构或建筑构成元素,与自然通风协同作用,清洁环保地达到保证室内空间热舒适的程度。 垃圾处理,减量化是解决问题的关键,对建筑及生活垃圾可采用分类回收及无害化解体处理。如由废纸、废纸板可制成保温材料和底衬;由废塑料可制成管子和地毯;废电池回收处理可回收大量金属等。在建造时会产生垃圾,应在建筑设计中注重尺度的推敲,符合模数,选择使用高效、精良的产品及考虑材料维护更换周期,采用对环境更为有利的施工管理模式。另外,要充分利用剩余能量,注意对建材及生产过程中的三废和废热综合利用、开发。 传统建材生产-使用-废弃的过程,可以说是一种将大量资源提取出来,再将大量废弃物排回到环境中去的恶性循环过程,忽视了环境协调性和舒适性。其中最关键的是利用混凝土和水泥固体废弃物生产生态环境建材[8]。超级秘书网 在我国,每年浇注混凝土约15—20亿m3,开山采砂石约为11—14亿m3。废弃混凝土量约为60亿万m3,其中除一小部分用于填筑海岸、充当道路和建筑物的基础垫层外,绝大多数作为垃圾填埋,不仅占用大批土地(甚至耕地),而且还对环境造成污染。由于废弃混凝土块中含有大量砂石骨料,如果能就地回收,经过破碎、清洗、分级后作为骨料再利用,则不但可以降低成本,节省天然资源,还能减少城市环境污染。参见文献[6][7]目前.我国每年约生产水泥5亿多吨,生产过程需消耗大量石灰石、粘土和标准煤,同时产生大量的粉煤灰、CO、C02和SO2等,严重破坏生态平衡。水泥工业要大力提高其资源利用率和废物回收率,并能充分利用其它工业废渣废料。参见文献[7] 3结论 可持续性建筑强调建筑环境与自然环境的协调共存,有机结合,要从土地开发、建筑布局、建材选择、建筑使用及维护以及建筑拆除的整个生命周期中,体现出对自然资源的索取少,能源消耗小,对环境影响小,再生利用率高的新特征。 总体来说,我们应首选优化设计,结合具体建筑尽可能采用简单合适的技术,尽量适应环境的特点,依靠自然力来满足舒适性要求。尽管这种方法被认为是被动的技术,但其在节能及环境保护方面的作用却是不容忽视的。另一方面,我们要以辩证的观点、审慎的态度对待新技术。从整体性,协调性的观点来看,有一些所谓的可持续性技术只是某些环节的某些属性的改善,并不一定代表了整体水平的提高,相反有时大量高能耗的建筑设施及其施工反而会极大地抵消其积极的一面。为了实现可持续性建筑,我们应以建筑和暖通行业为基点,材料、自动化等行业为支持,提高建筑的综合效益,让建筑环境与自然环境协调发展。 环保方面论文:遵循5R原则 多方面做环保 自去年哥本哈根气候大会之后,低碳经济和节能减排成为全世界最关注的焦点。气候变化是当今全球面临的重大挑战,遏制气候变暖、降低碳排放也成了众多IT厂商的共识。近日,兄弟(中国)商业有限公司董事副总经理尹炳新就向记者表示:“我认为环保不是口号,也不是流行时尚,环保应该是自发的,长期坚持的实际行动。兄弟公司今后推出的新品会继续秉承环保、低碳的理念,而且也会根据技术的发展不断更新换代。” 严格遵循5R原则做环保 尹炳新说的环保、低碳的理念其实就是指兄弟公司从2002年开始推行的5R原则,这一原则确立了兄弟未来在产品环保方面的发展方针。5R包括:Refuse(拒绝)、Reduce(减少)、Reuse(再利用)、Reform(再加工)、Recycle(再循环)。“拒绝”是指公司在采购原材料和元器件的时候不购买会对环境造成负担的产品,从源头上减少对环境的破坏。“再利用”是指对生产过程中产生的废弃物进行再利用,包括在制造机身外壳时产生的下脚料、污水等,通过再利用可以把下脚料重新用于生产,让污水变成中水。“再加工”是指通过改变废物的形状,把它用在其他的环节,避免原材料的浪费。“再循环”就是指资源的再利用,充分发挥资源的效用。 在兄弟公司成立100周年(2008年)的时候,兄弟公司重新修订了集团全球宪章,把环境正式列为兄弟公司的相关利益方。兄弟公司的利益相关方包括顾客、员工、商业合作伙伴、股东、驻地及环境。在“环境”这一项中明确规定:“兄弟集团以构筑可持续发展的社会为方向,在企业活动的所有方面积极不断地致力于关爱地球环境的活动”。 兄弟公司还在日本给自己设立了减排的目标,以1990年为基准年,目标要求到2020年削减排放量30%;海外工厂以2006年为基准,目标要求到2020年单位销售额消减排放20%,对于一个制造企业来说这个削减量是很大的。 环保从身边事做起 兄弟公司在其网页上开辟单独的环保专栏,宣传公司的环保目标和措施,包括:降低二氧化碳的排放、实现资源的回收和再利用、削减有害化学物质和保护生物多样性四大主题,号召员工和网友能够理解并共同行动。兄弟公司的海外工厂和销售公司,都积极参与ISO:14000的认证,在生产办公环节贯彻环保节能的概念。值得一提的是,兄弟中国2009年获得了ISO:14000的认证。 在中国,兄弟公司也积极展开环保方面的活动,号召大家从生活当中一点一滴做起,包括回收塑料瓶和使用环保袋等。在公司内部,兄弟开展环保积分活动,倡导员工尽可能不使用一次性的东西,瓶子使用之后不能乱扔,要放到固定的回收点,在年终还会对在这方面做得突出的员工进行表彰。 到目前为止,兄弟公司在上海、北京、珠海认领了多块绿地,比如上海的虹桥公园、北京东四奥林匹克社区公园等。这几年兄弟还一直持续开展植树造林活动,尽量把生产中产生的二氧化碳通过植树等活动进行冲减。兄弟去年还在北京永定河畔的“企业林”和“CEO林”认养了20亩的“兄弟林”。 产品设计充分考虑环保 在产品方面,兄弟公司的多款产品标配了双面打印单元,可直接打印、复印、传真双面文件,能更加有效地利用纸张,从而减少造纸业树木砍伐对环境造成的影响。兄弟打印机独特的节墨模式,可以在不影响打印效果的情况下,减少墨粉的使用量。兄弟打印机还内置了自动休眠功能,当用户暂时不使用打印机时,打印机就可以自动进入休眠状态,减少打印机在非工作状态下的能源消耗。此外,兄弟所有激光打印机产品均采用了鼓粉分离的设计,这样墨粉用尽后只需更换墨粉,而不用更换硒鼓。这样就在为客户节约成本的同时,减少了废弃物的产生。 环保方面论文:电网企业在环保方面的潜力分析 摘要:电能在生产、传输以及送达过程中对环境会产生许多不利的影响。电网企业作为环境保护的主体之一,在做好自身环保工作的同时,对上下游产业环保也起着重要的带动作用。文章从电网企业自身、电源侧以及用户侧三个方面分析电网企业在环保方面的潜力,引导企业在环境保护方面提前做好风险控制,注重电网与环境的协调的发展。 关键词:电网企业;节能环保;环保潜力;电能生产;电能传输;电力系统 电力行业既是优质清洁能源的创造者,又是一次能源消耗大户和污染排放大户,因而也是国家实施节能环保的重点领域。在新一轮电力体制改革的形势下,电网企业作为连接电力生产和电力消费的纽带,在做好自身节能环保工作的同时,对上下游产业节能环保也起着重要的带动作用。本文从电网自身出发,同时从促进电源侧和引导用户侧等方面分析电网企业的环保潜力,引导企业在环境保护方面提前做好风险控制,注重电网与环境的协调的发展。 1 电网自身环保潜力分析 电网建设应坚持可持续发展战略,在电网工程前期建设以及后期运行过程中都尽量降低其对生态环境、水土保持的影响,协调好城市建设、电网建设和环境保护三者之间的关系。电网自身的环保潜力主要从电网前期阶段、基建阶段以及运行阶段等分别进行分析。 1.1 电网前期阶段 根据最新的《中华人民共和国环境保护法》第十七条:“编制有关开发利用规划、建设对环境有影响的项目,应当依法进行环境影响评价。”目前,电网规划环评工作在电网前期阶段开展的幅度相对有限,尚未在生态敏感区预留输电线路通道,导致电网项目前期选址选线工作开展难度较大。据统计,广州地区220kV输变电项目平均建设周期为5~6年,最长的超过9年;110kV输变电项目平均建设周期为4~5年,最长的超过8年。随着城市规划的不断深入,电网企业可考虑逐步开展规划环评工作,对环境敏感的区段进行先期避让、调整,减少电网工程建设整体对环境的影响,进一步落实相关项目环评批复,在项目前期阶段促进电网环保。 1.2 电网基建阶段 电网建设过程现场施工会产生粉尘扬灰、噪声污染、基建废料、生态破坏等对环境不利的因素。在施工过程中,一般都会产生必要的土石开挖,可能发生较大量的弃土,若不妥善处理,将造成大量的水土流失。同时,施工阶段涉及的林木砍伐、植被破坏、线路施工中土地临时占用、施工便道等,都会对生态环境有所影响。 在电网基建过程中,对施工现场做好整理、整顿、清扫、清洁等工作,对施工过程中环境保护有积极促进作用。同时,在施工过程中可考虑采用先进的施工技术,也可减少现场施工对环境的影响。 1.3 电网运行阶段 输变电设备运行过程中产生的工频电场、磁场与电磁场、噪声、无线电干扰、废油、六氟化硫、多氯联苯、固体废弃物等因素均对环境有负面影响。 1.3.1 六氟化硫气体。六氟化硫气体,主要在电气开关设备中得以广泛应用,但是其温室效益是等量二氧化碳的2.4万倍,在大气中可以稳定存在3200年不分解,是主要的温室气体类型。 以南方电网为例,其已在广东、广西、云南、贵州建立了六氟化硫回收处理中心,且制定了电网六氟化硫管理相关规定。2014年各省均完成六氟化硫气体计划回收目标,四个省份(除海南外)回收六氟化硫共计20.77吨,其中广东省完成回收18.4吨。但是,对于六氟化硫气体尚未进行台账登记,其在网总量尚未明确。六氟化硫管理水平仍存在一定的提高空间,可在现有工作基础上进一步完善,重点是建立六氟化硫台账管理。 1.3.2 电磁环境。电磁环境方面,工频电场、工频磁场和无线电干扰均会对环境产生影响。其中,输电线路的工频电场对环境影响较为明显,当输变电工程与周边建筑物直接距离低于安全距离时,工频电场便超标存在一定的隐患。 以广州500kV北花甲乙同塔双回架空线为例,其工频电磁和磁场检测情况如表1所示。由表中数据可知,500kV双回架空线路边相导线对地投影处至投影外50m范围,离地1.5m处的工频电场为 趋势。 从大量已运行的110kV、220kV、500kV变电站的验收结果来看,变电站外产生的工频电、磁感应强度数值均小于推荐标准限值。虽然输变电工程的电磁环境在国标允许范围内,但仍有部分输电线路、变电站存在因电磁环境受居民投诉的现象,因此,在做好输变电工程电磁环境防护的同时,在引导消除公众误解方面具有一定的潜力空间。 1.3.3 噪声。噪声环境方面,主要来自变电站运行期间的电气设备所产生的电磁噪声和机械噪声,一般噪声较大的设备如高压电抗器、直流换流、整流器等。 根据统计,目前部分交流变电站存在噪声超标现象。其中,一部分在运老变电站由于设备老化,由风机噪声偏大造成;一部分变电站由于附近迁入居民,声场控制等级由原先3~4类,提升至2类造成。直流换流站的噪声对环境影响也较为突出,设备噪声源主要为换流站变压器产生的电磁噪声,由于其特殊的结构,电磁噪声基频一般为100Hz,低频噪声因波长较长,有很强的绕射和透射能力,在空气中随距离衰减慢,对周围环境影响大。电网企业可通过积极主动进行噪声监测,加强对噪声源的控制,降低噪声对环境的影响。 1.3.4 废油、固体废弃物。废油主要指变压器在进行设备检修或事故时产生的油类,废油对外排放将对周围环境的水、土壤造成的污染。固体废弃物主要包括变电站生活垃圾、蓄电池、电容器和废旧电缆等,在一定条件下发生化学或物理的转化,对周围环境的空气、水、土壤等造成恶劣影响。废油及固体废弃物回收处置管理工作尚存在一定的提升空间,通过加强回收将其泄漏风险降至最低,可减少其对环境的影响。 2 促进电源侧环保潜力分析 电网企业环保潜力除了体现在其自身,同时也体现在其对上下游专业的影响方面。发电侧是电力行业主要的污染排放源。电网企业应充分发挥资源配置平台作用,有效促进能源结构调整,进而促进发电侧环保工作:通过优化电网结构、加装储能装置和建设调峰电源等措施,提高电网消纳新能源的能力,促进新能源电源并网和消纳;通过加强西电东送通道建设、采用先进控制技术等措施来保障清洁水电的接入与消纳;通过采取相关措施提高电网的供电安全性和运行可靠性,保障核电机组安全运行和可靠送出,降低化石能源消费比重,减少排放。 3 引导用户侧环保潜力分析 在能源革命及新一轮电力体制改革的双重背景下,电网公司在用户侧同样存在环保潜力。在继续推进需求侧管理工作的同时,支持电动汽车产业发展,着重挖掘电能替代工作节能环保潜力,充分发挥电能作为优质能源的优势,促进优化社会能源消费结构转型,提高全社会用能效率。 3.1 支持电动汽车产业发展 电动汽车作为国家的重点新兴战略产业,面临着前所未有的发展机遇,电动汽车将在全社会节能环保中发挥重要的作用。电网企业可对电动汽车运营管理系统、电池分拣技术、无轨电车、换电模式等方面进行相关课题研究,为推动电动汽车发展奠定基础。目前,电动汽车仍存在充换电设施缺乏统筹规划、技术标准不完善的问题,在一定程度上制约了电动汽车发展。 通过加强统筹充换电设施规划建设,完善制定统一的技术标准,可实现重要区域城际充电网络互通,拉动电动汽车产业链发展。电网企业在电动汽车投资、运营模式研究应用上,存在一定的提升空间,应通过进一步优化相关机制,充分发挥电动汽车在优化负荷特性、促进新能源消纳等方面的积极作用。 3.2 挖掘电能替代技术发展空间 积极探索电能替代技术发展动向,可以有效推动社会产业结构及环境升级。以靠港船舶使用岸电技术为例,靠港船舶的供电一般由自身柴油机提供,其辅机发电产生的碳排量占港口总碳排量的40%~70%,是港口及城市空气环境的重要影响因素之一。船舶柴油发电机能源利用效率较低,且其二氧化硫、氮氧化物、颗粒物等排放强度明显高于集中发电相应强度,靠港船舶供电效率提升空间较大,推动靠港船舶使用岸电技术将大幅度降低燃油排放对环境的影响。 4 结语 在十八届五中全会中绿色发展的环境下,在能源革命的要求下,电网企业环保工作重要性逐步凸显,通过分析电网企业的环保潜力,有助于其环保工作的进一步开展。电网企业需注重电网与环境相协调发展,建立并完善电网企业的环保体系,配合政府推进绿色金融机制,努力践行社会责任。 环保方面论文:化学分析仪器在环保水质检测方面的应用 摘 要:人类生活和生产活动都离不开水,随着社会和经济的发展,科技的进步和人们生活水平的提高,人们不断提高的不断发展和生活饮用水水质标准的同时提高饮用水的质量要求。为了保护水环境,我们必须加强污水的监测。本文介绍了目前主流的化学分析仪水质的分类及其主要应用技术。 关键词:水质;检测;过程型 1 引言 随着中国工业化进程早期的高速发展存在以牺牲环境为代价的膨胀式发展模式,江河、湖泊、水源地的水质不同程度的受到污染或威胁,水质的监测已经成为环保监测的重要部分,各类应用技术也在不断提高和发展。 2 化学水质分析仪分类 根据化学水分析仪器使用不同的目的,可以划分为各类分析仪器和监测程序,分析仪器类。 监测和分析主要用于纯水质监测,以确定是否水质法规,和环境质量警告监测(地表水,地下水),并在水处理过程饮用水质量不涉及控制;对于水质标准或环保法规,如化学需氧量,氨氮,总磷,总氮,重金属和一些常规参数主要污染物的5个指标主要水质参数的监控要求;水质相对简单;应用处理技术和设备集成技术主要是前水样的技术要求。 在所使用的主要过程的水处理过程监测和分析设备,测量将参与在治疗过程中控制和质量的水的工艺参数的优化和提高下水处理效率,水的质量标准在末尾,以确保的前提下,实现节能水处理工艺的目标。程序分析器可以通过几十个参与更关键的工艺参数不同的水处理工艺的测量水质参数是不一样的。饮用水处理中,最重??要的工艺参数,以参与浊度和含氯消毒剂;市政污水处理,溶解氧,pH,COD,BOD,氨,污泥浓度,硝酸盐,亚硝酸盐氧化还原电位(ORP),磷酸盐,是一个非常重要的过程控制参数;火力发电,核电站需要水,二氧化硅,钠,电导率,pH值,溶解氧是关键的控制参数;软化水,硬度可能是最重要的水质量参数;此外,对于不同类型的工业废水处理过程中,有许多不同的水质。 3 化学水质分析仪的应用领域 水质为不同类型的化学分析仪器,技术要求是不同的,在一般情况下,较高的显示器分析的调查数据要求仪器的精度,数据可被用作相关执法管理的基础;和程序分析仪的可靠性和仪器的稳定性所需要的仪器的一个更高水质的要求能够可靠趋势反应,以提供用于水处理过程控制的基础。 4 化学水质分析仪的应用技术 4.1 监测型在线水质分析仪器相关的应用技术 (1)系统集成技术是目前最广泛的在线监测水质分析仪器应用技术。化学分析仪系统集成指的是一个或多个线或单线水质分析仪器包括多参数水质分析仪房屋线路分析系统或设备,主要由水,预处理单元,二次分析器单元,监测和分析时的的单元,所述系统控制单元,一个通信单元,所述操作环境的一个支撑单元,如远程监控中心。实时分析或更具体的参数信息能水水质,水质和及时的样本将被发送到的环境调节器或相关单位。 (2)抽样和样品预处理技术也是在线水质分析仪器应用技术的重要组成部分。 水质分析仪器在线监测常常面临多种类型的源水,废水和其他类型的水样,以确保试验数据分析的准确性和代表性,如何有效去除泥沙的水样,悬浮物,串扰样品材料在不影响要测量的测量参数的准确度,前处理技术的重要性是不言而喻的。 (3)要充分利用现有的水质监测设备,和水是更有效的早期预警,一种“自我学习”和应用“蓝色”水的警告创新技术监护人也开始受到越来越多的重视和应用。蓝水卫报预警技术已经改变了水质监测的指标传统的只显示一个级别,警告“软调控”的概念首次提出。有限的水质监测设备的使用,以监测基本指标的所有变化,利用预警模型,实现水质全面预警。该系统是基于大量的实验数据,数学模型和相应的有机基本指标体现整体质量,水质量,水质量的变化进行综合分析,结合事故之间变化的日期之间的差异;该系统可以使用内置的质量矢量警告流模型和分析模型来计算向量幅度和警告模式的角度,所述警报可以,如果矢量被超过。水质突然变化,此功能是有效预警。 4.2 过程型在线水质分析仪器相关的应用技术 (1)根据权利要求的在线水质分析仪的正确选择设备及水处理工艺特点:当在线水质分析仪可以在没有手动调节,实现无人值守,自动运行的特点和要求,可以稳定地提供水反应质量数据的实时状态。它要求测量原理,测量范围,响应时间,安装,维护和不同需求的其他业务需求来选择合适的在线水质分析仪表。 (2)在线水质“参数替换”分析仪器应用:水质替代参数指的是一种特殊的水质参数,水质污染和污水处理工艺用水类别的综合反映不能成为在线监测和实验室分析的一些变化是非常复杂的水质参数。目前,在水中的合成的有机物质是饮用水处理的一个根本目的是在水中处理方法被去除以除去有机物它是在水处理技术的实时监测有害合成有机化合物,实现保证整个过程的自动控制。我相信,随着进一步的发展和科学的水处理工艺控制要求的水质量的提高,将有越来越多的在线水质分析仪“参数替换”,实现了污水处理过程的自动控制。 (3)水处理工艺在线水质分析仪“专家”:在线水质分析仪是解决水的问题,水的处理工艺优化的主要目的,实现自动控制的过程。近日,在污水处理控制策略,先进的数学建模和智能控制系统领域的“WTOS污水处理厂优化控制系统,”最优化理论的结合已经开始推动在欧洲的使用和技术的应用;该系统使用特殊的数学模型,操作通过复杂的过程,结果,已经直接从一组固定的调整值的前端结合的溶解氧,硝酸盐,氨数据在线水质分析仪,COD和污泥,污水处理,从而减少通风和施用的量,降低了能耗。该系统的软件和控制模块在文书的形式固化,可以实现大规模生产和大规模定制。可以预计,这样的专家“WTOS污水处理厂优化控制系统”可以给予切实可行的技术方案将成为在线水质分析仪水处理行业应用技术的发展方向。 环保方面论文:融资模式在河北省水生态环保方面应用探索 摘要:近几年来,河北省部分地区出现明显降水减少,生态环境遭到破坏,水资源短缺、水污染严重,这对国家加强京津冀一体化发展给河北省经济发展带来了前所未有的机遇与挑战,为了实现我省经济的可持续发展,要正确面对治理水生态可能遇到的突出问题,采用科学的调研方法,全方位掌握河北水生态的具体情况,利用统筹方法,本着“少投入、多产出”的原则,要更新理念,选择科学的融资方式,建设全新的河北省“人水和谐”的水生态。 关键词:河北省;水生态;环保;融资模式;探索 面对河北省水生态存在的突出问题,合理治理是很显然的,治理就面对资金的投入,那么,采用何种形式的融资渠道呢?这是我们首当其冲需要解救的突出问题。针对理论上的20多种融资方式,在治理河北水生方面还要采取有效的、切合实际的融资方式,解决资金运转困难的问题。 1河北省水生态面临的现状 河北省是一个严重缺水的省份,无论是工业用水还是居民用水都曾遇到过难题,地下水过度开采,部分地上建筑物沉降严重,沿海一些区域存在大量水土流失现象,生活废水处理不当,一些城市的浅层地下水很多已经不能作为饮用水源继续使用。 2常见的融资模式对比分析 项目融资是近几年兴起的一种融资模式,有了融资模式,一定程度上解决了资金运转的困难。综合来看,具体的融资模式主要有以下一些形式。 2.1BT模式 BT模式主要是指政府事先你定好合同,在合同中约定有关内容,将拟要建设的某个项目指定相关的企业法人进行投资,在合同约定的期限内,由企业法人直接掌控该项目的各项资金分配和建设,当兴建结束,建设期满时,政府给予企业法人一定的等价补偿,并按照协议收购项目的一种商业活动。这种方式可以面对比较广泛的融资服务对象,也可以提供比较宽松的融资环境,在实践中,这种融资方式成功概率比较大。操作手续简便,融资款项到账时间快捷,能加快工期,减少了一些不必要的中间环节。 2.2BOT模式 这是一种在基础设施建设中比较常用的一种融资方式。投资人来源广泛,国内外均可以作为投资人成为项目的发起人,从一国地方政府那里得到项目的建设施工权,并有一定的特许经营权。BOT这种方式是允许私营企业加入到基础设施的建设与施工中,是面对社会来提供一种公共服务。 2.3TOT融资 TOT(Transfer-Operate-Transfer)是“移交―经营―移交”的简称,主要针对对象就是政府和投资者两方,两方签订合理的特许经营协议后,把已经投入使用的可收益公共设施项目移交给那些民间投资者经营,那么,该设施在未来几年内的收益,要一次性地从投资者手中融得这笔资金,并把融资来的钱用在新项目建设上;协议期满后,投资者再把该设施无偿移交给政府进行管理。 2.4PPP融资模式 这是一种公共基础设施建设的项目融资模式,发生主体鼓励公共部门(政府)与私人企业进行合作的模式。通过双方的合作,能达到比预期单独行动更为有利的效果。政府也要为项目承担一定的责任,一般来说,政府和私方企业共同承担责任和融资风险。这种模式在国外有非常好的发展,虽然在我国尚处于刚刚起步发展阶段,但是对我国公共基础项目建设具有很好的借鉴的作用。 2.5ABS融资模式 这是一种在资本市场通过发行债券来融资的方式,它是以项目资产可以带来的预期收益为保证。目前有很多国家和地区将这种融资方式主要用于三大能源部门的基本设施建设项目、交通运输部门的航空、公路、铁路、码头、桥梁、隧道建设项目;供水、供电和电信网络等一些公共设施建设项目,已经取得良好的反馈效果。 3BOT、PPP两种融资模式在治理水生态中的应用 结合河北水生态的现状及当前面临的突出问题,根据项目融资各种模式的特点分析,下面主要介绍在河北省治理水生态,解决融资问题,主要可以考虑BOT、PPP两种模式的应用。 3.1树立科学的理念 要运用景观生态学原理,自然生态与人文文化和谐共生的方向发展。水生态的治理工作确实是一项举步维艰的工作,任重而道远。水是生命之源,它和阳光、空气构成了生命的三要素。我们要倡导先进的水生态伦理价值观,传播水文化,增强全省人民节水意识、环保意识、生态意识,要充分调动全体人民参与的积极性,在社会上营造水生态文明建设的良好风气,让人水和谐发展的水生态文明理念深入人心。只有这样,我们才能从根源上解决水生态面临的突出问题,观念是行动的先导,先进的理念才能产生积极、健康的实际行动,实现全省水资源的可持续发展,保障社会经济的可持续发展。 3.2BOT融资模式 多年来,省内水生态建设过程中存在着大量工业废水和城市废水的处理问题,BOT模式可以考虑在污水处理中加强应用,可以将全省范围内的污水处理项目整合成一个特许经营协议框架,再将项目进行打包成一个大项目,由制定的投资人负责投融资和建设的全面运行管理。据了解,目前在珠三角一带的地区中,有大量利用BOT的融资模式来建设污水处理厂和垃圾处理厂,然后再融合经济状况优越的银行集团、上市公司等社一些会资金参与建设,政府主要负责投资配套设施的建设,市财政最终将还利润给社会资本。所以,河北省水生态在解决融资问题时可以有选择行的借鉴这些优秀的做法,推进河北省水生态建设工作顺利开展。 3.3创新PPP融资模式 3.3.1PPP融资模式的实施背景 回顾党的十八大会议精神,提出要充分发挥市场在资源配置过程中的决定性作用,转变政府职能,PPP这种模式也开始逐渐得到更多政府部门的高度重视。根据2015年国务院出台的《管理办法》,国家明确了鼓励和引导实施特许经营五大领域:能源、交通运输、水利、环境保护、市政工程。《管理办法》出台的背景是,国家重视并大力推进政府和社会资本合作(PPP)模式。 在我国,大力推进PPP融资模式是有其背景和渊源的。中国多个领域中普遍存在着融资困难的现象,如何建立有弹性的、可持续性的资金保障机制?这是一个重大课题摆在我们面前。在PPP模式下,能有效减少地方政府的债务风险,缓解地方政府的还债能力。由此可见,PPP这种融资模式将来在我国各级地方政府中将会逐步进行应用。 3.3.2PPP融资模式实施过程中应该注意的问题 (1)PPP模式的推广受观念影响比较大。 在全省水生态治理过程中,仍然面临政府观念过于保守和陈旧、项目盈利空间小、民营资本没有充分的话语权等一系列问题。在中央强推之下,很多地方政府缺乏对PPP的正确认识,不少人认为PPP就是一种新的融资方式,通过PPP利用社会资金解决政府资金短缺的问题。事实上不是这样,PPP已经不再是传统意义上的融资方式,严格来说是一种政府新型管理模式,政府通过这种管理模式为公众提供更高效和更优质的公共产品和服务。 (2)要解决好特许协议内容的问题。 特许协议是政府与民营企业合作的契约基础,是确认双方合作关系的基本要件,协议中要对政府部门与企业部门在项目中需要承担的责任、义务和风险进行明确界定,参与方进行有效约束,保护双方利益,确立好双方合作“双赢”、“共赢”的合作关系。 (3)政府部门的支持是必要的。 在PPP融资模式中,政府与民营企业合作双方的角色和责任问题会随项目的不同而发生变化,但政府在整个过程中的总体角色和责任基本是不变的――为社会提供最优质、稳定的的公共设施和服务。无论环境发生怎么样的改变,政府均应从保护和促进公共利益的立场出发,负责项目的总体策划,组织招标,理顺各参与机构之间的权限和关系,降低项目总体风险等。 (4)需要专业化机构和人才的大力配合。 PPP的运作模式广泛采用项目特许经营权的方式,这需要机构内人才专业化水平比较高,特别是比较精通于法律、金融和财务等方面知识的人才。这就需要政策的制定主体与参与方的有关规定更加规范化、标准化,能够对项目的运作提供技术指导和相关政策支持;另一方面需要专业化的中介机构提供具体专业化的服务。 总之,在治理河北省水生态方面,我们要采取方方面面的多种措施,融资模式的创新势在必行,建立适应市场经济要求的水环境保护投融资政策体系,既要立足当前,又要着眼长远,实现水资源的可持续发展,实现全省经济突飞猛进的发展。 环保方面论文:绿色环保理念在建筑施工设计方面的应用 摘 要:随着时代的进步,我们越来越注重环保意识。这不仅单单体现在生活品质环保的追求上,还体现在建筑施工设计中。绿色环保意识被越来越多的人追求与倡导,它不仅能提高建筑施工的品质,还能提高其效率。文章将结合我国建筑施工现状的特点,从而来说明绿色环保理念在建筑施工设计方面的应用。 关键词:绿色环保;建筑施工;节能环保;经济效益 1 我国建筑施工设计的现状 随着房地产市场的激烈竞争,绿色建筑也随之得到认可与重视。它将会是人们逐渐追求的对象。因此,如何将绿色环保理念应用到建筑施工中将是建筑的一大亮点,这会提高建筑的竞争优势,吸引人的眼球。可是,在我国国内,绿色环保理念在建筑施工设计方面的应用仍得不到普遍的重视,一般建筑仍然占主导地位。施工环境的现状也日益严重,时刻遭受着威胁与挑战。 1.1 片刻追求市场的经济效益 我国的建筑市场的发展还在起步阶段,目前大多数投资者主要投资一般建筑,这只是追求短期的经济利益,并没有好好地遵循“以人为本”与“人和环境”的建筑设计理念,他们只考虑到了市场的短期需求,没有充分考虑到市场的供应正随着需求的增多而增加。当建筑量超过需求时,一般建筑的优势不再满足需求者的要求。只有真正绿色环保的建筑大楼才能被推崇。 1.2 能耗厉害 对一般建筑而言,建筑施工中的能耗量是庞大的。它不仅降低资源的利用率,还污染环境,破坏生态。在我国,施工者更多的是注重利益结果,希望短期创造巨大的财富。可与此同时忘记了保护环境的重要性,忘却了环境带来的经济效益。我国建筑中还是主要以煤为主要原料,大量使用煤使其对环境造成一定的压力。 1.3 缺乏专业的绿色环保建筑队伍 绿色建筑比一般建筑复杂化、系统化、综合化。它需要专业的队伍进行实地勘察,对施工各方面都有一定的绿色经验认知。而当前的建筑队伍缺乏相关的知识,不具有绿色建筑经验,对新型材料的掌握也不够成熟。即使建筑队伍有绿色环保的意识,也无法准确地将理论与实际相结合运用。 1.4 建筑施工中管理体系的不完善 建筑施工过程中没有相对完善的管理体系,对施工过程中的材料、电、资金以及人员的安排等没有有效地分配。管理人员散漫、管理制度的落后往往导致施工工期的延迟。 2 误区――具有绿色环保理念的绿色建筑不意味着高价与高成本 绿色建筑像是一个新宠儿被开发商宠着,它被开发商用很多的新词捧着,并且轰炸式的广告让人不得不觉得绿色建筑是高档建筑。其实不然。绿色建筑不是一定要用大量的金钱堆积而成的。它可以是一个在山林中的农家住宅,贴近自然,惬意舒适;可以是一个窑洞,靠着它的地理特征,冬暖夏凉。只要建筑中或在施工过程中透着绿色环保的理念,给人舒适安逸感觉,安全性能高的建筑,都能称之为绿色建筑。绿色环保理念的体现不是用钱体现的,而是用智慧表现的。在施工中小小的注意细节就能为建筑平添一份绿色。 3 绿色环保理念在建筑施工设计方面的应用 绿色建筑施工设计需要设计者以“绿色环保”为理念,“可持续发展”为远见,“节能环保”为目标,注重施工过程中的技术优化,争取规划的合理,资源的节约以及环境的保护。以下就是绿色环保意识具体对施工的应用。 3.1 总体规划与布局 建筑施工的规划与布局,不是纸上谈兵,它需要勘察施工现场,对其进行测量与分析,然后制定合理的施工图。在制定完施工图后,不能直接对施工地区进行施工,施工开始前需要对施工区域进行划分,划分可根据区域的性质(住宅区,商业区,办公区等)。然后在作业区附近做好隔离措施,避免造成人员与财产的伤亡与损失。同时,有效及时地隔离能够减少对作业区外围的环境破坏。 3.2 科学规划土地,节约土地资源 目前,我国土地的开发日益频繁。可在这背后,土地资源也随着不合理的开发大量流失。因此,绿色环保施工的方面之一就是土地的合理规划。 做到土地资源的节约,首先第一步就是科学地规划土地,这样可以避免施工过程中对土地的不重视,从而减少土地资源浪费的影响。对总体的施工环境的土地进行功能性划分,提高施工过程中土地的使用目的。对作业区的土地要减少用地死角,杜绝过度占地,合理科学地依据施工图纸及现场勘测情况进行土地利用。在此基础上,不能大规模地破坏原土地上的绿色植被,破坏其生态系统,应在施工过程中积极保护,并在施工后对其进行一定地复原与修复。对施工外的生活区,应及时隔离,减少对外的占地面积,减小对施工周围环境的影响。 3.3 环境提供的可再生能源的使用――太阳能 在施工过程中,可以充分利用太阳能等可再生能源。在施工区内,可以通过设置太阳能装置来进行发电、取暖等,这样可以减少施工中的用电量,科学环保。在此基础上,还可以将太阳能理念积极地落实到建筑中去。例如,当前空调的使用越来越频繁,无疑使得氟利昂的使用对环境遭受巨大的压力,全球变暖等环境问题威胁着我们。我们将太阳能的结合到建筑本身中,可以减少空调的取暖使用量。再者,我们可以在建筑时注重建筑自己的通风原理,从而设置通风系统,也可以减少空调使用率。积极合理使用环境提供的可再生能源――太阳能,会让建筑充满魅力。 3.4 积极使用节能材料,提高材料的利用率 对于材料的使用,应该分为两方面。一方面是减少材料的浪费,提高材料的利用率;另一方面是根据资金的现状来积极使用新型节能材料。在施工过程中要合理规划材料的购买情况,并且对其认真做好入库情况。当材料出库时,应对材料量及用途进行严格的审查和记录,对材料的使用进行限额管理,避免其在中途的大量浪费。对于材料的保管,不应只注重钢筋、水泥等重要材料的保管,还应包括周转材料的使用和保管情况。有效地保管周转材料,可以有效降低工程施工中的材料的累积折旧,不影响建筑施工的进度。积极使用节能材料则要求有一支专业的建筑施工队。他们有长远科学的眼光,在施工中会引进科学的施工技术(例如闪电对焊等),而且他们注重的是品质与效率的追求,追求的是绿色建筑,会凭着施工的总预算等积极采用节能材料,使得建筑更加追求绿色环保。 3.5 注重施工中的节水与节电 建筑施工中用水量和用电量是十分大的。对于施工中的用水、用电都要节约,若能循环利用应该要进行二次利用。用水节约体现在施工生活区的用水限量,合理分配用水单位,减少水的浪费,例如采用腹膜保护在平面结构上等;用电节约指的是对电量进行限额,在建筑施工过程中要选择用电节省的机器设备,减少大功率、高耗电的机器设备的使用。二次循环则主要体现在用水上,对于一些已用过水进行循环使用,例如可以废水利用――洒水除尘等。 3.6 回归自然,舒适惬意的生活环境 建筑的建造不再只是单纯地满足人的居住,它们带来地是更多的生活享受。真正的绿色环保建筑是将人的感受充分考虑在建筑施工中,用天然无刺激的建筑材料,居住区的功能分工明确,环境舒适,室内空气清新,室外绿意盎然,充分体现人与自然和谐相处。 4 结束语 随着时代的进步,具有绿色环保理念的建筑将是建筑行业可持续发展之道。它能提高社会的经济效益,改善人们的生活水平,促进人与自然和谐相处。所以,注重绿色环保理念在建筑施工设计方面的应用对建筑施工有着非凡的意义。 环保方面论文:浅谈城镇污水处理厂竣工环保验收监测需要关注的几个方面 摘 要:污水处理厂验收监测是污水治污减排的重要工作,监测人员须掌握正确规范的验收监测方法,本文重点介绍了现场监测和环境保护检查应重点关注的几个方面,为更好的做好验收监测工作提供技术参考。 关键词:污水处理厂;环境保护;竣工验收;关注 近几年来,随着国家治污减排力度的加大,青岛市采取政府投资、BOT等模式,不断新建、扩建城镇污水处理厂,全市目前国控污水处理厂22家,日处理污水能力达170余万方,同时,我市农村也建成了多家小型污水处理厂。笔者从事多年污水处理厂验收监测工作,本文重点对青岛市污水处理厂竣工环境保护验收监测工作各个环节需要关注的问题进行分析。 1 验收监测工况 为保证污水处理厂长期稳定运行,同时确保监测数据的有效性,现场验收监测期间,生产负荷须达到设计生产能力的75以上。环保设施正常运行应确认污水处理设施的处理量与设计量是否吻合,设施应正常运行,废水处理量达到工况要求。确实无法满足工况的,应在主体工程运行稳定、应运行的环境保护设施运行正常的条件下进行,对运行的环境保护设施尚无污染负荷部分的环保设施,验收监测采取注明实际监测工况与检查相结合的方法进行,同时采用分期验收方式。 2 监测工作 2.1 废水监测 2.1.1监测点位的设置 通常主要是对处理设施的处理效率进行检验,监测污水处理设施对污染物的去除率,以及主要污染物进水和出水浓度等。因此,在污水处理工艺进水口和末端排放口均应布点采样,以确定各污染物的源强和出口浓度,评价进水浓度和污染物去除率是否达到设计要求,出水浓度是否达到排放标准要求。 2.1.2监测项目的选择 《城镇污水处理厂污染物排放标准》(GB18918-2002)中列出了19项水污染物基本控制项目和43项选择控制项目。对末端排放口而言,19项基本控制项目均应进行测定;同时根据汇水范围污水特点以及环保行政主管部门的要求,可以加做选测项目。 2.1.3监测频次的确定 对污水处理工艺末端排放口,标准中规定采样频次为至少2h一次,取24h混合样,以日均值计。在实际工作中发现,对PH、水温、氨氮、悬浮物、石油类等项目取混合样测定不尽合理。因此,对污水处理工艺进口和末端排放口一般每天取样4-6次,采样2-3天。 2.2废气监测 废气主要为未封闭的污水管道,进水泵房、隔栅、沉砂池、厌氧或好氧设备、污泥池和污泥脱水等散发的恶臭物质,主要污染物有氨、硫化氢、臭气浓度和甲烷等。 废气主要为无组织排放,布点时一般在下风向或浓度最高点处设3-4个监测点位。其中氨、硫化氢和臭气浓度在监测点设于厂界或防护带,甲烷的监测点设于厂区内。如周边环境比较复杂,建议在厂界周边设置参照点,尽可能说清企业排放情况。现场监测时,应注意风向、风速的变化,一般每天采样4次,每2小时采样一次,采样两天。 2.3噪声监测 噪声源主要为鼓风机、提升泵和污泥脱水机等。验收监测时,根据工业企业厂界环境噪声排放标准相关要求进行布点,一般只对厂界噪声进行监测,主要考核该建设项目噪声对周围环境敏感点的影响。当厂界周围有敏感目标时,厂界应加密或在敏感处布点。厂界噪声的测试一般为2天,昼夜各2次。 2.4固体废物监测 初沉污泥采用重力浓缩、剩余污泥采用机械浓缩,二者混和后进行中温消化,消化后的污泥脱水后存放至厂内污泥堆场内。污泥监测时应测定有机物降解率,以判断是否满足稳定化的要求,此外还要测定含水率、粪大肠菌群等项目。污泥的处置方式,采用较为广泛的是农用和卫生填埋。污泥作农用处理时,应测定总镉、总汞、总铅、总铬等金属元素和砷、硼等非金属元素以及石油类,苯并芘,AOX,PCB,PCDD,PCDF等有机物,污染物含量应满足GB18918-2002中表6的要求。采样时采用多点采样法,样品应有代表性,样品质量不小于1KG,采样次数不应少于6次。 3 环境管理检查 环境管理检查由现场勘察开始,到监测实施结束后完成,贯穿于整个验收监测的过程。 3.1 建设项目落实环保要求 主要检查建设项目是否进行了环境影响评价并经环保主管部门批复,初步设是否落实了环境影响报告书(表)及批复意见的要求,污染防治设施是否按照要求与主体工程同时设计、施工并投产使用,项目试生产是否按规定申报并经批准。 3.2 建设项目自身环境管理建设 主要检查建设单位是否建立了环保管理网络和环保规章制度,是否有专职环境管理人员负责项目的正常运行管理,环境保护设施建成及运行记录管理,环境保护设施建成及运行记录是否齐全。 3.3 排污口规范化 主要检查污水处理工艺末端排放口是否安装了污水水量自动计量装置、自动比例采样装置,PH、COD、氨氮等主要水质指标是否安装了在线监测装置,流量计和在线监测仪是否有计量部门的质量认证证书和环保部门的推荐证书,自动监控设备是否与环保部门监控中心联网,固废暂存场所是否按规范要求采取了防雨淋、防渗漏等措施,各排污口是否设置了环保图形标志牌,排污口的数量,位置是否按照环境影响报告书(表)批复意见的要求设置。 3.4 环境风险应急预案 此类项目的环境风险因素反映在污水处理厂非正常运行状况可能发生事故,对周围环境及工作人员人身安全、健康均可能造成影响的污染应急预案以及相应配置,调查试生产期间是否发生过污染。 3.5公众参与调查和扰民现象调查 我市污水处理厂大部分处于海、河边,相对偏僻的地方,个别污水处理厂随着城市化推进,也距离居民区较近。对距离敏感点较近的企业,要对当地环保部门、企事业单位和居民进行调查问卷、走访、询问,了解日常有无扰民现象、如有扰民、违法等现象,调查清楚,尤其重大环境问题和环境违法行为,要及时向环境管理部门报告。 3.6固废处置 污水处理厂产生的固废主要是污泥,现在我市主要是进行填埋、农肥和制砖等综合利用。 3.7总量控制 污水处理厂是一个辖区或全市的主要的废水减排工程,对当地的减排工作至关重要,处理效果好坏直接决定着减排质量,所以必须将总量控制放在首位,根据监测结果合理核算总量控制效果。 4结语 验收监测的核心工作旨在对污水处理厂环境保护设施建设、运转效果、“三废”综合利用以及处理、污染物的排放、环境监管等方面的综合测试和检查。只有强化环保设施规范化以及企业管理制度化建设,同时,验收监测过程也需要严格按照规范进行,才可以确保污水处理厂竣工验收监测科学、严谨、正确的进行,为环境管理提供准确可靠的技术支撑。 环保方面论文:美国环保署希望汽车制造商在油耗方面引入道路测试 整车厂的标称油耗往往与消费者体验并不一致,买车时以为买了一只吃草的“小绵羊”,实际上可能是一只整日饥肠辘辘的“油老虎” 消费者的要求 近十日美国一个消费者联盟和环境保护群体正要求美国联邦贸易委员会打击使用非官方油耗数据的汽车广告,这里“官方”是指来自美国环保署(EPA)的数据。 由于汽车制造商广告里的数据与消费者实际使用中有较大的出入,他们给联邦贸易委员会提出以下建议: ・所有油耗参数只能采用EPA的评价,禁止汽车广告中采用非EPA的油耗估计数据。 ・允许使用EPA的所有三种评价指标(城市道路、高速公路、两者混合),或者在某些情况下只使用组合的数据。禁止广告中只使用高速公路数据,因为这种工况一般很难完全实现,有一定的不可靠性。 ・要求公布销量较大的配置车型而不是某些在油耗数据上比较优秀的配置车型的数据。 ・要求电动汽车广告中换算所得的油耗数据。 汽车广告是影响消费者购买决定的一个很大的因素,精准清楚的油耗数据将对消费者购车和对在提高燃油效率方面有投入的厂商有帮助。美国消费者协会公共事务主管、《The Car Book》的作者杰克・吉利斯(Jack Gillis)说。 油耗的不同标准 在中国,评价汽车的燃油经济性一般采用百公里油耗(L/100km),即车辆行驶100公里所消耗汽油的体积;美国的燃油经济性则采用每加仑汽油所能行驶的英里数,即Mile per Gallon(MPG)来衡量。 1975年美国国会通过新能源政策保护法,确立了美国新车燃油经济性标准法案(CAFE)标准,根据此法案,燃油经济性的标准由美国国家高速公路交通安全管理局(NHTSA)制定,而美国环保署(EPA)负责对汽车制造商的新车燃油经济性数据进行统计,数据由制造商提供,EPA对提供的数据随机进行验证。违反CAFE标准的后果非常严重。与标准相差0.1(MPG),则将受到每辆车5美元的罚款。戴姆勒-克莱斯勒就曾受到3030万美元的罚款。 汽车制造商一般按照有关的标准,在特定的温度、风速等环境条件下,在实验室底盘测功机上对汽车进行等速油耗测试;或者在平坦路面上,进行等速油耗测试。最终选取最低的油耗数据,称作“理想油耗”,这也是很多汽车厂商在广告中所采用的参数。 EPA的打算 尽管消费者们提出了自己的诉求而且说的头头是道,EPA却有自己的打算。EPA建议汽车制造商在公布油耗参数之前对他们生产的汽车进行道路测试。现在一些汽车制造商使用风洞测试和工程计算的方法来计算油耗参数。 这个建议是在福特、现代和起亚之前在油耗方面出现了备受关注的错误之后提出的,由于这些错误这些生产商不得不重新油耗参数并对之前买了相应车型的消费者进行补偿。 “一些制造商已经在这么做了,但是我们正在制定一个管理办法来要求所有的汽车制造商来这么做。”交通和空气质量办公室的主管克里斯・格伦德勒(Chris Grundler)说,用实际道路测试取代风洞测试会使操控试验结果变得困难。 EPA于2008年推出了现行的油耗测试方法,并用以评价所有在美销售车型的燃油经济性。2007年以前,EPA的测试只包括城市和高速公路,但在2008年的标准中,增加了高速\加速、空调和低温三种测试工况,这使汽车油耗的测量变得更加全面和准确。 EPA油耗测试流程是根据联邦法律细化的标准化办法,并根据此法在实验室的可控条件下对车辆进行测试。在测试平台上,会有专业的驾驶者根据测试标准或者程序来模拟城市或高速路况下的驾驶情况。测试的标准非常详细,对发动机的状态和整车的工况都有详细的要求。但是尽管如此,这种测试也不能完全的反映实际的驾驶状况。但是相比汽车制造商的“理想油耗”,EPA的结果还是更加接近实际状况,这大概也是消费者们为何要求汽车广告中采用EPA油耗数据的原因。 环保方面论文:从四个方面开展学生环保和低碳生活教育 保护环境,匹夫有责。“环保”是“环境保护”的简称,是指“防止环境污染与破坏,保护和发展生态平衡,促进经济和保障人类社会发展的工作。”(《中华现代汉语词典》)这项工作涉及面非常广泛,不但包括世界各国政府、各类生产企业,而且包括社会各界和每个家庭成员。我们不妨把关涉青少年学生“环保和低碳生活教育”的政府、学校、家庭和社会四方面的立体教育合力形象地称为“四羊方尊”。中国正在建设环境友好型和资源节约型社会,坚持上好“学生环保和低碳生活教育”这一课,尤为责任重大。 一.政府行动 环境质量的优劣直接影响着人们的生活质量、生产质量与生存质量。目前,环境污染事件时有发生,对百姓生活造成很大不利。因此,重视环境问题并把治理环境作为头等大事来抓,已是政府间的共识。 1、面向国际。中国在国际社会确立的应对气候变化“共同但有区别的责任”原则下,以积极主动的姿态参与应对气候变化和发展低碳经济的国际谈判和国际规划的制定。从1992年巴西里约热内卢《联合国气候变化框架公约》到1997年日本京都的《京都协议》,从2007年印度尼西亚巴厘岛“巴厘路线图”到2009年丹麦哥本哈根世界气候大会的《哥本哈根协议》,从2010年墨西哥坎昆世界气候大会,再到2011年南非德班世界气候大会,中国始终是积极应对气候变化的参与者、推动者和贡献者。联合国秘书长潘基文曾说:中国现在已经是一个全球性的大国,承担着全球责任,在国际和平与安全、《千年发展计划》、气候变化、人类健康、环境保护和可持续发展等一系列关键的全球事务中,始终愿意承担作为发展中国家所能以及所应担负的责任。 2、面向国内。中国“努力控制和减缓温室气体排放,不断提高适应气候变化能力”(语)。中国是最早制定实施《应对气候变化国家方案》的发展中国家。现在,把法制作为应对气候变化的重要手段,制定出台了《清洁生产促进法》《促进循环经济法》,作为节能减排、发展低碳经济的法制保障。为更好地贯彻执行《中华人民共和国环境保护法》和《大气污染防治法》,改善环境空气质量,防止生态破坏,新修订的《环境空气质量标准》已颁布。新标准增加了细颗粒物PM2.5(即粒径≤2.5微米的颗粒物,它能穿过鼻腔中的鼻纤毛,直接进入肺部,严重危害人体健康)和臭氧(O3)8小时浓度限值监测指标,并要求在2012年京津冀、长三角、珠三角等重点区域以及直辖市和省会城市开展细颗粒物和臭氧等项目监测,2013年在113个环境保护重点城市和国家环境保护模范城市开展监测,2015年覆盖所有地级以上城市。同时,中国还将制定出台《低碳经济法》《可再生能源法》《节约能源法》等一系列法律法规,建立发展低碳经济的法制保障机制,形成具有法律效力的低碳体制。中国有信心、有决心、有能力、有速度走向低碳生活! 二.学校教育 如果环保问题解决不好,那么在一个可预见的未来,人类要过既有尊严、又有幸福的低碳生活的期限会越来越远,甚至会成为一种奢望。中国人的生命权、生活权、生存权、幸福权、尊严权还要奋斗很长时间。作为培养人才的学校,在面对学生环保和低碳生活教育的学术科研和课堂教学中,我们应该深刻反思: 1、居安思危。我们生活得幸福吗?从环保的角度讲,幸福是更优美、更安全的环境,更便利、更和谐的氛围。看社会环保幸福指数,不能只看经济增长,而要更关注社会总体主观幸福感的增长状况。 学校教育要关注教育的幸福感,特别是未成年人的幸福理想和幸福观。高碳经济生活已经严重污染了人类生存的地球,人们都可以深切地感受到生态危机、环境危机甚至生存危机。在每个人的身边,就存在着不环保、不绿色、不低碳的环境问题。学校教育所承担的责任是,培养驾驭未来国家命脉的接班人,包括环保卫士和志愿者。环抱之木,起于小苗;九层之台,起于垒土。人与环境和谐相处的低碳环保生活习惯,宜从娃娃抓起,“勿以善小而不为”。 2、痛改前非。学校无小事,事事是教育。CCTV-10有一条关于低碳生活的公益广告:“这里(地球)是我们(人类)赖以生存的环境,许多时候,我们的选择,可以改变环境。一个小小的习惯,带来的效应,可能超乎我们的想象。所有的所有,都是对我们的未来负责,低碳生活,从现在开始。”要减少碳排放,就要改变生活习惯,如骑自行车,开混合动力的车,使用节能灯泡,植一株草,养一盆花等,都是低碳、绿色、环保的行动。 如果我们都能像这条广告那样,每隔一段时间就反复重申改变不良习惯的重要性,那么我们的教育目的就一定会达到。但是,作为教育者的我们,时有淡薄了责任、模糊了视野、不辨了是非的时候,这是非常痛心的。痛心的事要痛改,我们应该有这样的勇气,因为我们没有失掉自信力的理由! 三.家庭素养 家庭的环境氛围和生存质量对孩子的成长至关重要。无论是高碳生活,还是低碳生活,其印迹总会烙在孩子的记忆里。如果每个家庭成员都能把“环保和低碳生活教育”问题当做孩子成长过程中必修的素养来抓,我们还愁低碳生活不成吗? 我们现在的家庭生活,特别是孩子的家庭生活,“家庭环保”这一课题谁来补上?家长的素养和眼光,决定着孩子的生活质量。 1、节约是家庭的美德。铺张浪费也是高碳生活。一粒米、一滴水,吃穿住行的每一样东西都是靠消费能源才得来的。居家需勤俭节约,持家要细水长流。古人讲,静以修身,俭以养德。顺手关灯关机,不浪费纸张和粮食,将垃圾分类处置等等,这些环保理念家长要帮助孩子学会。因为好习惯形成好自然,好自然就是好品德。 2、幸福是家庭的追求。居有所住,住有所安,安宁才有家庭幸福可言。出门青山碧水蓝天,进门放心安心舒心;绿色低碳居家,幸福美满生活,这是现代家庭的理想生命线。“安全无污染,低碳不高碳,环保可持续”,这是家庭教育不得不研究的课题。家庭是孩子最亲近的学校,家长是孩子最亲密的老师。孩子必须好好学习,家长务必天天向上。 四.社会责任 社会是一所生活实践大学。现在的惯性生活模式把我们已经惯坏了,我们很难轻易改变一种固有的生活方式。然而低碳社会强调日常生活和消费的低碳化,我们没有理由拒绝低碳文明生活。我们必须通过坚定不移地树立低碳理念和持之以恒地转变行为方式,以达到推行低碳生活的目的。 1、低碳生活是负责任的生活方式。对普通人来说,低碳是自然而然地节约身边各种资源的习惯,是一种态度不是能力。由于中国公民(特别是西部公民)正处在工业化、城市化、农业现代化进程的快节奏生活中,电气化、自动化使日常生活能源消耗越来越高,发展中的碳排放,已是显而易见的。虽然每个人生活习惯中浪费能源和碳排放数量看似微小,但对拥有13亿人口的中国来说,碳排放总量却是一个天文数字,中国已跃居世界第一碳排放大国。所以,严格控制碳排放量,过低碳生活,走低碳经济发展道路,不只是国家命题,也是每个社会公民的责任。 2、减少碳足迹是培养低碳责任。《低碳经济与幸福指数》的编者以一个平凡人的一天为例来说明“碳足迹”:清早起来,一边看电视,一边吃面包喝牛奶,然后穿好外套,下电梯,开车或乘车去上班。紧接着乘电梯上楼,来到办公室,打开电脑,开始一天的工作。虽然没有摄像机随身拍摄,但温室气体却记录下了全过程。从电视机搜索信号和播放节目,到电梯上下,电脑工作都要用电。在中国,一度电的二氧化碳排放量约为785克。面包和牛奶离不开作坊,而畜牧业会排放大量的温室气体;衣服生产,车辆行驶,无一不和能源打交道。像这样每个人日常生活的每一件事,每个工厂的每一道工序,都伴随着二氧化碳等温室气体的排放。这样的“碳足迹”维基百科解释为:一个人、一个产品或装置在整个生命中所释放的温室气体总量。这个概念以“足迹”为喻,说明我们的每个人都在向大气排放温室气体所留下的痕迹。“碳足迹”是用来衡量人们在日常工作和生活中排放二氧化碳的一种方式。无论是开车上班、乘飞机旅行,还是欣赏轻音乐、使用电脑,都将直接或间接地消耗石油、煤和天然气等化石燃料。所以,“碳足迹”也指一个人的能源意识和行为对自然界产生的影响。 环保方面论文:港口在低碳与环保方面的举措 物流是碳排放的“大户”,港口在低碳发展方面责无旁贷。国外港口正在研究建立低碳港口认证机制,国内港口制定了“资源节约型、环境友好型”港口战略。 自哥本哈根全球气候会议以来,低碳成为世界各国发展中所关心的重要,而物流(运输、仓储、包装等)是碳排放的“大户”,也是低碳发展所关注的重点行业之一。作为港口而言,在低碳发展方面责无旁贷。据我国港口行业管理部门在港口能源消耗方面的约束指标显示,港口综合能源单耗以2005年为基数,到2015年要下降8%,“十一五”期间完成了4%,“十二五”期间还要完成4%,中国政府承诺到2020年单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%~45%。 国外港口出台强制性措施 全球港口发展均不同程度面临气候变化、港口周边环境破坏和生态恶化的问题,鉴于港口企业通常以追求经济效益为主要目标,难以自觉主动承担社会责任,需要政府采取政策性的强制管理措施和激励措施。发达国家通过对港区周边环境质量实施严格管理,促使港口为适应相关控制要求不断采取节约能源和其他资源、减少排放以及保护环境和生态的措施,从而推动了低碳港口物流的建设,缓解了港口与城市发展的矛盾,港口因此得以可持续发展。为进一步推动低碳港口的建设,一些机构正在研究建立低碳港口认证机制。 美国加州实施严格的空气质量管理法规,实施清洁空气行动计划,定期委托评估机构年度港口空气排放情况。洛杉矶港分析二氧化碳和各种污染物排放的分布和来源,以便引导港口采取有效措施减少能源消耗、提高能效、减少二氧化碳和污染物的排放,推动低碳港口物流的建设。洛杉矶港还逐年提高使用减排技术装卸设备的数量份额,通过相关管理规定,实施逐步限制老、旧、残破卡车进入港区,减少更多的车辆尾气排放。 为了进一步改善港口环境,针对船舶在靠港期间会产生大量燃油废弃排放,对港口地区空气受到严重污染的问题,洛杉矶港实施AMP计划,强制要求船舶靠泊之后停止使用船用柴油机供电,改用由码头配备的岸电设施提供电力,大力推动靠港船舶使用岸电,同时鼓励使用低硫燃料,该项措施取到了很好的效果。 船舶利用岸电最初主要是滚装和邮轮码头,现在已经扩展到油码头、集装箱码头等。在推进岸电使用的过程中,国外主要是通过立法,财政补贴等方式实现的,国外码头船用岸电设施一般都由港口、码头运营商、船公司、货主、地方市政部门中的一方或几方出资建设,既要在码头上建设供电设施,又要在船上设置岸电受电设施。随着近几年的推广应用,岸电技术发展步伐不断加快。据不完全统计,自1989年哥德堡港开始为3艘客滚船供应岸电以来,世界上已有二十多个港口在其特定的泊位上配备了为船舶供应岸电的设施。 美国洛杉矶港是岸电使用的先行者和代表,为减少港区及其附近区域的空气污染,洛杉矶港实施靠泊船舶使用岸电替代船舶柴油机动力(简称AMP)计划。荷兰鹿特丹在2007年底展开了一项为期两年的试验计划,为默兹港口流域的内陆趸船供应岸电。鹿特丹港口安装了120个接驳点向趸船供应足够的电力,该计划现已解决供电系统的缴费和接驳问题,并会在2012年前后,在公众船舶停泊处完成加装更多接驳点。美国长滩港、日本名古屋、德国波罗的海吕贝克港、欧共体等一些国外港口及机构开始在每个码头均提供大船用岸电设施。 靠港船舶使用岸电技术应用方式也是多种多样,早期码头上提供的岸电多为低压,现在有高压电上船后再由船上的变压器变成低压供船舶使用,还有高压供电直接与船舶高压供电系统连接的方式。在应用过程中,根据靠泊船型不同,选择相应的技术方式。美国洛杉矶港方案是将岸电设备安装在驳船上,通过多根低压供电电缆连接到靠港船舶上为其供电。瑞典的哥德堡港则采用高压上船,船上变低压的方式。而美国长滩港的某些集装箱码头则采用高压电缆直接与船上的高压供电系统连接的供电方式。 同时,在港口运行管理方面,国外港口通过调整港口作业方式、改善运行调度等方法,致力于节能减排在港口的实施。美国长滩港开始对其码头基础设施进行改造工程,将铁路集疏运方式引入港内,用来替换原来的有货运卡车集疏运方式,旨在减少卡车在港内行驶的几率,减少排放。 在清洁能源利用方面,韩国釜山港口局则通过太阳能、地热能降低港口能源消耗和成本。到2013年,港口局将投资50亿韩元建立太阳能、地热能和风能应用系统。并且追加30亿韩元建立海浪发电系统,预计于2016年投入使用。美国海军除了在太阳能、海浪能以及在港口应用岸电技术以外,仍积极开发新能源技术,甚至计划利用海藻能帮助船舶获得动能。 并且,在局部地区采取一些政策性调控措施,也可以实现节能减排的效果。例如:美国长滩港采用白天和夜晚收费差异,调控货车流量,减少了港区道路的拥堵,避免了能源浪费,收到了一定的效果。2006年5月欧盟委员会通过法案2006/339/EC,提出欧盟港口靠泊船舶使用岸电,要求成员国提高认识,与IMO(国际海事组织)合作制订岸电连结的国际标准,制订促进实施此法案的经济政策,交流各港口船舶供电和服务的经验,在港口推广岸电设施应用。 国内港口低碳物流成效果显著 目前,世界各国对能源的需求持续增长,我国也将长期面临能源紧缺、环境恶化以及来自于国际的减排压力,节约资源、保护环境已经成为我国的基本国策,要求加快建设“资源节约型、环境友好型”社会。交通运输是国家节能减排重点行业,在建设“两型”社会过程中,要充分挖掘节能减排、环境保护的潜力。港口是交通行业中的一个重要组成部分,建设以节约能源、减少排放、保护环境为标志的低碳港口是推动港口发展方式转型的抓手。 近年来,我国一些港口已经开始船舶靠港时应用岸电技术的研究、开发与应用工作,青岛港、上海港、连云港港等在此方面均取得了突出的成绩,积累了丰富的实践经验。但是,在应用过程中,也存在着船舶应用岸电方面相关政策缺失的问题,如:船舶使用岸电服务许可、计价计费等方面。在港口环境保护方面,特别是散货码头防尘、抑尘方面,需要重点解决煤炭、矿石在装卸和堆存过程中粉尘污染严重的问题,行业相关管理部门正着手制定粉尘控制规范标准。 在船舶应用岸电方面,青岛港招商局码头2009年首先完成了5000t级支线集装箱船舶接岸电的改造任务,进行了初步尝试,其岸电改造项目也被确定为交通运输行业第二批节能减排示范项目,项目的实施是我国港口靠泊船舶使用岸电的有益尝试。2010年上海港务集团与中国海运集团在上海港外高桥港区联合宣布,中国首个港口移动式岸基船用变频变压供电系统正式应用。该系统将由港口岸基供电取代船舶油料发电,有效减轻港口地区的空气污染,实现低碳水运。2010年,连云港港采用 “高压上船”的方式,通过在港口测试,获得了交通运输部、船公司、口岸单位专家的一致好评,各项技术参数已达到国内先进、国际领先水平。目前在宁波港、蛇口港等还有正在实施的岸电项目。 在以电代油方面,针对集装箱轮胎式门式起重机(RTG)在我国应用广泛,但是存在油耗高,噪声大、污染物排放多收到问题,在沿海港口广泛开展“油改电”工作,即将原来完全依赖燃油的RTG增加电力驱动功能,减少RTG在作业中燃油类能源消耗,减少排放,提高了能源利用效率。在清洁能源利用方面,提高电力、太阳能、风能、地热等能源的应用比重,降低煤炭、燃油等高排放的能源消费比重,可以大大减少二氧化碳和其他污染物的排放。天津港通过对太阳能、土壤能、海水能等清洁可再生能源的大力推广和利用,在2001年到2006年的5年间累计节约能源2.7万吨标准煤,节约价值400万元左右。减少二氧化硫排放量50吨左右;大连港采用海水源热泵技术,利用海水作为热泵的冷热源进行交换,达到冬季供热和夏季制冷的目的。连云港利用风能、太阳能开展风光互补照明技术的探索应用。国内很多港口企业都开展了清洁能源的利用应用,取得了较好的经济效益和环境效益。 在港口运行管理方面,港口根据自身运行特点和需求,对其工艺流程、生产调度过程进行优化和技术改造,使港口的运行能耗成本降低。青岛港集装箱码头根据装卸作业特点,优化作业调度系统,实现集装箱“满进满出”,减少了集装箱起重机空载运行的时间,节省了能源。秦皇岛港根据其煤炭散货储运的特点,针对输送流程空载运转进行研究,提出顺料流启动流程的设想,以减少输送皮带机在流程启动过程中的空转时间,达到节能的目的;并且,粉尘污染治理主要是“以防为主,以除为辅”。港口传统除尘抑尘系统主要通过喷洒水、干式除尘等技术实现,存在效果差、能耗大、水量需求大等弊端。近年来,出现了一些新的除尘技术和设备,如:干雾除尘、新型防风网等。京唐港3000万吨煤码头煤堆场应用了防风抑尘网技术。
财务管理分析论文:新医院财务制度下医院财务管理分析 在新形势下,医院发展面临着日益严重的竞争。在过去的财务管理制度中,医院的财务管理存在各种各样的问题,基于此背景下,新的医院财务制度开始实施。如何在新的医院财务管理制度中,有效地提高医院的发展效益,降低医院运营和管理成本,是摆在我们面前的一个重大课题。本文将就在新的医院财务管理制度下,如何加强医院的财务管理工作进行深入的探讨和分析。通常来说,医院的财务管理指的是对医院的现金、资产的统筹、协调的管理行为,医院的财务管理涉及对现金的安排和分配,也涉及到对资产的调拨和使用。在一般情形中,医院实施的是由医院统一领导和集中管理的财务管理制度,在切实满足了社会的医疗服务需求之外,尽可能实现医院经济效益。医院的服务对象是病患,但是在满足病患医疗服务需求的前提下,尽可能消耗最少的医疗资源,从而实现财务资源使用效率的最大化。医院提高财务管理效益,本质上就需要加强对固定资产的管理,防止固定资产的损坏和流失,在如今新的医疗环境下,医院加强对财务管理制度的控制是十分有必要的,也是医院立足市场的根本出发点。 一、现今医院财务制度的现状 相较于过去而言,现今医院的财务管理制度取得了明显的进步,但不可否认的是,仍然存在各种各样的问题。 1.财务管理意识淡薄 医院和企业相较而言,医院没有设置专门的财务领导岗位,在企业,多数规模企业设置了财务总监这一岗位,以领导企业财务管理工作的开展。这些部门以及岗位对于人才的专业性要求很高,而且企业通常会将财务总监列于企业高管的职务,以实现企业财务的统筹和协调管理。但是在现今的医院中,仍然有很多的医院没有设置专门的财务总会计师制度,很多财务主管领导并非财务管理专业出身,而是从医生队伍里面逐步成长起来的。有的甚至不仅主管财务,还要带学生,参加会议,发表学术文章。这样就使得医院的财务管理人才队伍相对薄弱,这也充满体现了医院对于财务管理制度意识的淡薄。有的医院聘请外面的财务统筹财务工作,这样就无法确保财务管理工作的针对性和有效性。 2.预算管理制度不完善 现金很多医院不仅预算管理制度不完善,甚至有的医院根本就没有起码的预算制度。有的医院即使制定了预算管理制度,也存在执行性差的问题。例如,医院的预算和实际的执行存在很大的偏差,或者预算过程中未将一些会计科目列入到预算过程中来,导致预算不科学、不完善,也因此就不存在预算的科学执行的问题了。医院预算管理制度的不完善,不仅容易导致资产的流失,也极容易产生腐败问题,严重影响到了医院的正常发展。 3.风险管理意识差 很多医院风险管理意识极差,不仅不进行资金进行集中的管理,统一的领导,也不对会计财务报表进行统一的管理。现如今,很多医院都开设了外地分支机构。这些分支机构,大多独立进行,单独设立会计账目,医院的财务管理部门无法对这些分支机构进行统一的管理。还有的医院由于内部控制体系不健全,导致医院的授权审批制度无法执行,内部控制濒于失灵的状态,风险处于极度不确定当中。在市场经济条件下,医院若想在激烈的市场竞争中取得长足的发展,就应当树立良好的风险管理意识,不断完善内部控制体系,降低企业运营成本。同时,我们还可以看到,医院如果经营管理不善,很容易收不抵支,医院的正常运营工作都无法有效地开展,因此,医院有必要加强财务管理制度,提高财务风险管理意识。 4.医院财务队伍素质普遍不高 现如今,医院财务队伍素质存在普遍不高的现象,这主要是因为这些财务人员大多未能适应新时代的财务管理要求,不能跟上现在财务管理的节奏。特别是有一些财务管理人员思想观念较为落后,创新意识不高,工作质量和效率也普遍不高。而且由于医院的财务队伍编制很不科学,到时有能力的人才的流失,促使医院的财务管理工作始终提不上来,影响到了医院的管理质量和效率,也进一步影响到了医院的经营和管理。 二、新医院财务制度下加强医院财务管理的策略 1.健全医院财务会计核算制度 在新的医院财务管理制度中,明确提出了医院的会计核算应当全面、客观和真实,以反映出医院财务现状。因此,医院有必要健全财务会计核算制度。第一,应当加强医院收支管理,加强对医院经营成本的控制和会计核算。对医院收支进行准确的分类,严格按照国家规定的要求进行会计核算。医院还应当严格遵守新的财务管理制度,按照新的会计核算方法,优化成本管理效率,大力促进医院财务管理会计核算制度的健全化和完善化。 2.健全全面预算管理制度 全面预算管理制度是医院实现预算管理科学化和规范化的重要举措,在新的医院财务管理制度中,明确了医院应当建立预算的编制、审核、执行及评价考核为体系的预算管理机制。健全医院全面预算管理制度,首先应当制定并实施标准化的预算管理编制和审核制度,将医院所有收入和开支的情况全部并入到医院的预算管理体系中去,并且严格遵从会计学原理,对医院的各项会计活动进行监督管理,以确保医院预算管理制度的科学性和合理性。再次是加强预算的执行力度。如果只有好的预算而没有好的执行,预算制度也无法得到有效地落实,因而有必要设立专门的预算执行监督小组,对预算的执行进行定期和不定期的检查,针对预算执行过程中的问题。最后,良好的预算执行考核评价体系是确保预算制度得以贯彻的根本。对预算执行的效果进行打分评价,并落实的预算执行的个人,对预算执行的效果的好坏予以必要的奖惩,确保考核评价体系的有用性,提高预算执行的效益。 3.切实提高财务人员综合素质 财务管理是医院管理制度的核心,也是医院提高自身综合竞争力的关键。医院的财务队伍直接决定了医院财务管理的水平,财务人员的管理素质和专业能力也会直接影响到医院财务管理工作的正常开展,因而,有必要提高医院财务管理人员的综合素质。一是提高财务人员的思想品德素质,加强思想品德教育,是医院财务人员不可懈怠的一项重要任务。在新形势下,医院财务人员面临着来自多方面的诱惑,加强思想品德教育,树立敬业爱岗的精神,才能进一步提高专业能力。二是提高专业素质,专业素质是医院财务人员立足本职岗位的根本。一方面需要财务人员主动自发地适应新世代财务管理的需要,另外一方面,医院应当加大培训力度,提供培训机会,提高财务人员的专业素质,以便在新形势下,能够胜任财务管理的工作。 三、结语 新的医院财务制度下,医院应当加强财务管理,树立良好的财务管理意识,构建健全的预算管理制度,加强财务管理的考核评价工作,才能促进医院的可持续发展,更好的为人民服务。 作者:穆俊艳 单位:保定市妇幼保健院 财务管理分析论文:企业财务管理中营运资本管理分析 任何一个企业的内部结构构成中,财务管理都是一个关键性的部门,它的管理效果是否科学合理直接影响着整个企业的经营状况,作为财务管理工作中重要组成部分的营运资本管理,主要指的是对企业的流动资产、流动负债的有效性管理,它一般是针对于财务管理的短期性阶段来说的,它和企业的短期投资和融资活动密切相关,对企业总的经济效益状况有不可忽视的影响,因此,就需要企业管理人员切实做好这方面的工作,科学合理地进行营运资本的高效管理,提高资金使用的效率。 一、企业营运资本的含义综述 对于企业营运资本的具体定义描述,分为两个方面,即广义和狭义。广义上指的是企业所有流动资本的总额多少,是指企业在一定阶段所持有的有价证券、现金、应收账款以及相应的价值存货资本等构成,主要侧重于对企业资本流动性和周转状况的分析;狭义上指的是企业的净营运资本,就是企业的流动资本和企业的流动负债相减后的剩余资金。在对两者进行科学的融合分析的基础上,对其最终的定义可以描述为:营运资本是企业的流动资本和企业的流动负债两者的相加总额。 二、营运资本的自身特征分析 (一)变现能力强 大多数企业的营运资本可以在短时间内被企业消耗或者是出售掉,将其进行变现,转换为现金资本,并且相对于长期的资本来说,不论是发生了紧急的状况,还是其他特殊情况,营运资本都是十分容易变现的,可以在一定程度上缓解企业困境。 (二)时间周期短 企业的营运资本相对来说,具有较大的波动,为了尽可能的规避资本管理的风险,企业的营运资本一般的周转时间都是不长的,在一年之内,有些企业的周转期限甚至更短,具体的可以由企业的实际发展状况来进行相应的调整。 (三)获得的渠道较多 从大多数的企业实际发展来说,企业在筹备营运资本时,它的渠道是非常多样化的,主要的有国家、商业、个人、贸易等,具体的方式也是多种多样的,包括各项预收账单、应付账单、直接借款等。 三、企业营运资本管理综述 (一)含义阐述 企业的营运资本管理主要指的是企业流动资本以及企业流动负债管理的各项内容的总称。营运资本的管理就是在管理人员的操作下,对资本管理方法进行科学合理的综合规划,进而实现对企业流动资本和流动负债的有效控制和管理,保证企业在一定时期内的持续盈利和短期的实际偿还债务的能力,它在时展的形势下已经成为了财务管理的重要内容。 (二)管理的具体内容阐述 我们从不同的角度对企业的营运资本管理的具体内容进行分析,从营运资本管理活动的角度来看,它的管理内容主要涉及到企业营运资本的预算、控制、决策以及分析考核等;从管理的对象来看,它的管理内容主要涉及到企业流动资本的管理、企业流动负债的管理以及两者的混合式管理等。总的来说,它最终的管理内容是企业的现金流量,是以对企业的现金流量进行控制管理为核心而开展的一系列活动。 四、我国企业管理中营运资本管理的现状 前些年的金融危机,对我国的市场经济产生了很大的影响,企业作为市场经济的主体,就面临着更为严峻的考验,很多的企业由于内部管理特别是财务管理的不科学,最后被市场所淘汰,经过近几年的恢复完善,很多的企业都在这方面有了很大的改进和完善,但是,在实际的管理工作中还存在着一些需要改进和完善的地方: (一)企业的融资不足 很多的企业由于缺少足够的担保条件,在向银行提出贷款的要求时,银行基于风险因素而拒绝提供贷款服务,造成企业融资困难,很多企业存在着流动资本欠缺的问题,面临着严峻的营运资本管理的风险。 (二)投资管理能力较弱 在企业的管理经营中,投资出现亏损现象十分常见,这种现象是由决策的失误、资本的不足、资金机构设置的不合理等多个方面因素造成的,导致企业的营运资本紧缺,增加了管理的风险系数。 (三)营运资本运行的效率低下 企业的营运资本运行效率不高主要体现在以下几个方面,首先,现金管理的不合理,导致很多的现金出现了闲置或不足的状况;其次,企业的存货管理方式不恰当,造成大量的货物堆放在仓库之中,很容易出现存货积压的情况;第三,企业的赊账管理方面缺少系统的管理要求,造成企业很多的应收账款得不到及时的收回,导致企业的资本周转率大大降低,这也就给企业营运资本管理活动的时效性带来了不利影响。 五、提高企业营运资本管理效率的对策 针对上述提到的我国企业在营运资本管理工作中存在的一系列问题,对于企业来说,基于长期稳定正常的发展角度来说,就需要采取有效的措施进行改进完善,并及时把握市场的变化规律,有针对性的借鉴国外先进的企业营运资本管理理念和措施,取长补短,找出自身在这方面所存在的问题和原因所在,而后制定改进优化方案。 (一)提高企业的资金融资能力 一个企业的长远发展,离不开一个科学合理的目标规划,在保证了目标规划方案正确合理的基础上,下一步的工作就是方案的实施,规划方案实施的重要保障前提就是有充足的发展资金做支撑,因此,对于企业来说,就需要加强对这方面工作的重视,提高融资能力,可以从以下几方面进行完善:首先,进一步的完善企业资金管理体制,制定举债的标准和规模,尽可能降低企业的负债率;其次,构建自身完善的信用体系,强化自身的信用担保能力,从当前的实际发展状况来看,银行融资是一种最为有效的融资手段,但是由于银行为了降低风险,一般是会对企业的贷款请求有一定要求的,甚至于限制一些经营能力较弱的企业的贷款要求,因此,从这方面来讲,就需要企业切实的加强自身的担保能力,只有这样才可以顺利的获得银行的融资;第三,对政府部门来说,要根据时展的变化情况和特点,对我国的资本营运市场进行不断的完善优化,以促进“创业板”市场的建立健全。 (二)对企业的资本管理结构进行优化 对于企业来说,要具备国际化的战略性思维,要借鉴国外先进企业的管理经验,取长补短。在进行管理的过程中,要实现营运资本的各个项目之间的快速转换,确保项目的消失和项目的成立之间不会有较大的冲突发生,而且对于那些消失的项目也可以进行及时的补偿。除此之外,还要在一个合适的时间间隔内对营运资本的各个项目总额、流动资本以及流动负债等各个项目所占的比例进行比较分析,分析其平衡性,如果缺失平衡性,就要采取措施进行结构调整,保证企业营运资本结构的平衡,进而促进企业营运资本管理工作的整体效率提高。 (三)对营运资本实行归口管理 企业的总体发展规划需要在管理人员的正确带领下,根据企业实际的现阶段的资金、应收账款、存货等的流动性资本和短期借款、应付账款等的流动负债情况进行归口管理,对营运资本归口管理人员的职责进行明确划分,进一步建立健全营运资本管理的相关制度,在管理制度中要制定出一整套可行性的企业营运资本管理奖励惩罚和绩效评价体系。对于企业的营运资本管理的实际状况进行动态化的考核分析,对于管理效果较好的应给予相应的奖励起到鼓励作用,而对于那些管理效果不是很好,还有很大改进空间的要提出指导性的改正意见,并对问题的出错点进行原因分析,制定改进措施。 六、总结 随着我国社会主义市场经济的繁荣发展,企业作为市场经济主体的主体地位不断的加强,企业自身也在管理上提高了效率和水平。在企业的内部组织结构中,财务管理是重要的组成部分,而财务管理中营运资本管理又是关键性的一个环节,它关系着整个企业的经营状况,对于企业来说,就要加强对这方面的重视,对其含义和特征有全面的把握,可以根据时代的发展变化并结合自身的实际状况,对自身存在的问题进行全面的分析,并采取行之有效的应对对策进行改进完善,进而提高营运资本管理的效率和水平,确保企业经营发展的健康良好。 作者:冯源 单位:东北林业大学经济管理学院 财务管理分析论文:铁路运输企业财务管理分析 一、营改增制度的概述 在2011年岁末,我国的财政部和其它相关部门就市场中企业的税收问题进行探讨,并出台了相应的改革政策,该政策与第二年的1月1日期正式施行。其主要内容就是在上海的部分现代服务业、交通运输业中开展营业税改征增值税的税收制度,这是一个制度的试运行,当时由于铁路运输部门还不具备该项政策的试运行条件,因此未将其纳入范围。但是在未来的发展过程中,这一政策的覆盖范围必将会进一步扩大,而增值税也势必会代替原有的营业税成为我国未来的纳税主体。这项税收改革政策有助于推进我国经济的均衡发展,并且能够实现各行业间的税收平衡,进一步加深对于工业行业的建设,并且能够扩大铁路部门在运输过程中的收益。 二、铁路运输企业“营改增”后对于财务管理工作带来的影响 (一)对铁路运输企业经营成果的影响 对于铁路运输企业来说,铁路全网联运模式是其主要的运行特点,铁路网内各分公司在运营过程中所产生的经营收入会统一上交到总公司,再由总公司的财务管理人员对其进行统计和处理,并将其作为企业的经营收入。在当前的财务管理模式下,对于企业运营损益表中的主营业务收入,会计人员在核算过程中是将营业税包含进入总收入中的。但是在施行“营改增”之后,对于主营业务收入的核算将是对已去除增值税值后的收入总额进行记录。这样,铁路运输企业在对营业额进行核算的过程中就会出现总营业额下降的情况,并且会进一步影响铁路运输企业其他方面的会计核算,例如员工工资结算等。另外,在对铁路运输部门相关经营消耗费用结算过程中也会造成较大的影响,由于铁路企业拥有着较多的固定资产,而在“营改增”改革后,对于固定资产的购置费用是无法对增值税进行抵扣的,这样就会增加铁路运输企业在运营过程中的成本,增加了企业的税收负担,降低了企业的收益。 (二)对铁路运输企业会计核算的影响 在实施“营改增”制度后,铁路运输企业的会计核算工作势必会受到较大的影响,传统会计核算工作中所设置的会计科目可能无法适应新制度下的要求,因此会被进行相应的删减,这就造成了会计人员对于所进行的工作会出现短期的不适应情况,造成会计核算工作的混乱。同时,在实施“营改增”政策之后,对于票据的管理业会造成较大的影响,其所使用的各类票据都会被统一换成增值税发表。相对于传统的营业税发票来说,不论在开具发票的过程中,还是在对发票的管理上都需要进行严格的要求。有鉴于此,铁路交通运输企业在未来的发展过程中,对于增值税发票的管理工作将会更加严格,增加了财务管理部门人员的工作量。 三、铁路运输企业应对“营改增”改革的相关措施 (一)有效利用国家政策 铁路运输部门应该在工作中积极响应政府税务管理部门的相关政策,并且与其进行密切的沟通,力求将铁路运输交通网络中各线路的固定资产纳入到增值税的抵扣范围之内,减轻铁路运输企业的纳税负担。同时,铁路运输企业应该积极向国家争取相应的税收补贴,在作为试点的地区,对于一些税收增高的企业,国家会给予其一定的财政补助政策,帮助这些企业渡过试用阶段,保证企业在试用期内不会出现较大的亏损情况。有鉴于此,铁路运输企业更加应该与相关部门进行积极的沟通,争取到更多的财政补助政策,使得改革后铁路部门能够减轻税收负担。 (二)对自身的管理模式进行改善 在“营改增”的大背景下,铁路运输企业不能一味只是争取政府的相关优惠政策,更加应该做的是转变自身的管理模式,结合企业未来的发展方向,主动适应相关政策的要求进行转变。对于传统的财务清算方法要进行改革,在适应“营改增”的基础上进行完善,并制定相应的规章制度。同时,对相关财务人员要进行技能培训工作,使其能够提高工作效率。虽然从表面上看,“营改增”是对于税收种类的改变,但实际上其改革的内容非常多,设计的会计科目也非常多,因此必须要提高铁路运输企业内部财务人员的技能素质。对各种管理方法进行严格规定,同时对各种违章行为进行严厉的处理,将具有税收性质的收费划入税收中进行核算,增加非税收营业额的规范化管理。 四、结束语 “营改增”这项新制度标志着我国税收制度的极大变革,同时也标志着我国税收事业向国家化方向迈进的决心。因此,铁路运输部门必须要积极应对这一变革,充分发挥自身优势,培养财务管理人员的技能素养,以使铁路运输企业能够更快地适应国家税收政策的改革。 作者:许雯霞 单位:兰州铁路局武威房建段 财务管理分析论文:企业建设中的财务管理分析 一、现代财务管理的功能 (一)计划功能财务计划是在收集大量真实信息的基础上,认真分析研究获取的历史资料和经济技术等物质条件,运用数量化的手段和计量模型对未来的财务状况做出估计和判断,从而制订企业财务行动方案的过程。财务计划的目的,就是通过精确地预测和科学地分析,探索出可行的增收的渠道和节支路径。财务计划的业务范围主要涵盖资金预测、销售预测、成本预测和利润预测四个方面。企业制定财务计划,其落脚点是要以货币的形式真实、综合反映一个计划周期内该企业生产经营活动过程中所需要的各项资金、预期收入和理想的经济效益。换句话说,财务计划就是准确预测资金的各种来源和使用方向,并在确定的边界内提出资金使用的效率。 (二)控制功能财务控制是确保企业财务活动在达到既定目标的同时又取得理想经济效益的过程。要充分发挥财务控制的功能,需要做好多方面的工作。 1、完善各项基础工作完善基础性财务工作是发挥财务控制效力的前提。基础性财务管理工作的主要内容包括健全真实的原始记录、切实加强定额管理,精确严格计量验收,定期盘存财产物资以及及时制订企业内部结算价格制度等。 2、注重财务计划的实施财务计划的编制仅仅是财务管理的起点,编制计划的归宿在于组织计划的执行和落实,最终实现不断改进工作、提高劳动效率、降低经营成本、节约各种支出的目的。在组织计划的执行过程中,要特别重视通过对各项财务指标完成情况的分析判断,来评估衡量各项管理工作的质量,为决策提供可靠的依据。3、实现财务收支平衡财务收支的平衡也是财务控制工作的主要内容之一。平衡财务收支,就是要根据实际情况,采取多种措施积极调度、合理组织资金,以保证生产经营的合理需要。平衡财务收支的方法,一通过是增加产量、增加收入实现平衡支出。二是通过降低消耗、节约开支以平衡收入。三是通过举债的途径向社会融资或向银行贷款。 (三)监督功能财务监督主要是采用货币形式对企业的生产经营活动开展的控制和反馈活动,具体来说就是对各种资金的筹集况状、运用方向、耗费数量、回收情况和分配结果等活动进行掌控。在财务监督过程中,通过对资金周转速度的分析,能够反映企业资本的占用和使用效果,从而加强企业生产性环节的管理,优化物资供应工作;通过对产品成本耗费的分析,能够反映生产中各种劳动效率的高低,推动企业合理配置人、财、物等资源,实现节约消耗、降低成本;通过对利润的分析,能够了解企业的财务状况和管理水平,从而起到挖掘潜力、改善管理、增收节支的目的。 (四)资本运营功能财务管理是现代企业管理的中心,资本运营是现代企业管理的最高境界。和传统的企业不同,现代企业不仅仅生产产品,而且还要进行资本运营。资本运营是现代企业财务管理的一项重要工作。资本运营过程中的财务管理工作已经脱离了传统财务会计中记账、算账、报账的业务范畴方法,也不采用管理会计中通常使用的预测利润的量本利法,而是大量运用管理会计中一系列投资决策的理论和方法,通过引入投资组合原理、资本结构理论等重要方法,将投资、融资和盘活存量资产作为财务管理活动主要内容。 二、现代企业建设中深化财务管理的策略 (一)完善财务管理机制有效的财务管理机制是保持企业稳定运营的基础。政企分开、权责明确、产权清晰和管理科学是现代企业的典型特征。而在财务管理制度当中,监督机制的完善性仍为提升财务管理工作质量的重要内容。相较于传统的财务机制,其不但需要监督审核各类经济事项,还需在企业当中建立起系统、全面的财务监控运行体制。比如,可建立企业内部物价管理委员会,尽量降低企业采购成本。另外,对原有的财务监督体制,应通过反馈出的问题进行分析,通过改进和修复,确保能够实现相关的目标,进而带动企业的全面发展。 (二)促进财务管理的信息化建设一是结合现代企业管理模式的应用,注重现代化财务管理软件的引进。二是企业在经济应用网络平台和互联网技术的基础上,逐步的发展电子商务业务,全面转化企业的经营模式。三是在科学、全面的信息化财务系统的应用下,大力促进内部信息的透明化应用,努力提升信息收集的高效性、准确性和及时性。 (三)提升财会人员的综合素质为了提高内控管理意识,要对专业人员的业务素质进行提高,使财会人员和相关领导对会计电算化有一个正确的认识。例如可以对所有财会人员进行电算化培训,安排会计电算化方面的考试。要努力提高、丰富财会人员在会计电算化方面的操作技能和基本知识,使财会人员掌握软件的核心功能和和日常维护。 (四)建立完善的会计档案管理制度要使用电脑打印的形式对电算化后的会计档案进行保存,按照会计文档的标准对整套会计电算化系统稳定进行保存,对会计档案的相关权限进行规定,确保会计档案的完整性和安全性。 作者:盖志海单位:江苏省电力公司无锡供电公司 财务管理分析论文:社会保险基金中的财务管理分析 【摘要】目前,临沂市对于退休人员养老金领取资格认证方面做出了很大的努力,不仅秉承了不断创新的理念,而且还与本地的实际情况进行了充分的结合,同时还和社会化的等级评定制度以及爱心互助工程也进行了一定的结合,不断建立健全四位一体的联动机制,即:以社区为基础,联网互查为重点,各部门之间相互联动,充分运用相关的科技手段。总而言之,采取一切办法来遏制虚报以及冒领现象的发生,从而有效确保了我国社会保险基金的安全性。鉴于此,本文分析了社保基金管理中所存在的问题,并提出了加强对社保基金财务管理的措施。 【关键词】社会保险;基金;财务管理 一、社保基金财务管理中存在的问题 (一)征收环节 1.征收部门不统一 我国对于社保基金的征收主要分为两个部分,一部分由税务部门代收,一部分由相关的社会保险机构来征收,两种机构都存在一定的缺陷。税务部门存在对相关的征收计划不够了解的缺陷,社会保险机构存在征收力度不足的缺陷。 2.征收方式不统一 我国社会保险基金的征收方式多种多样,比如,委托收款,银行联网,刷卡缴费或者转账等等。多种征收方式的存在虽然为参保人员提供了很大的便利,但是却给财务人员带来了很大的不便,因为征收方式过多造成了部分资金不能按规定时间有序进账,同时也没有准确的明细,造成了难以入账现象的发生。 (二)存放环节 1.开户银行多 社会保险基金可以在多家商业银行进行财政开户,多家银行开户现象给社会保险基金管理工作带来了以定的挑战和困难。 2.存放分散 正是由于社保基金分散在多家银行,有时候同一个参保人员的收入户,支出户和财政专户分散在不同的商业银行。这便造成很难对资金进行统一支配,不能实现有效的财务统筹安排。 (三)收益环节 1.投资渠道少 目前我国对于社保基金的投资渠道相对比较少,一般情况下只是购买少量国债,大部分都只是定期存在银行。 2.投资审批环节繁复 我国社保基金的投资审批环节非常复杂,就是将社保基金由活期转为定期一个简单的操作,都需要社会保险机构先向当地的社会保障局,财政局以及人力资源办提出申请,只有申请通过后才可实施,审批程序繁杂也是造成社保基金投资渠道少的一个原因。 (四)支付环节 我国社保基金支付环节审批更为繁杂,首先应该在社保机构内部制定出一定的发放计划,经内部领导签字之后再交至相关的基金管理部门,另有基金管理部门提交到社会保障局和人力资源办进行申请,该部门同意签字之后再将批复后的文件送到财政部门,财政部门同意之后再由国库转发资金,这样复杂的审批程序必然会耗费掉大量的时间。 二、加强社会保险基金管理使用的对策建议 (一)健全现行社会保险财务管理体制,构建新的财务管理体系 在对我国社会保险基金进行管理的过程当中,人力资源和社会保障部门担负着非常重大的责任,不仅需要其制定出一定的管理制度,而且其还兼负着对基金的收缴,运营以及监督管理等多项任务与一身。在这种管理体质下,政策通常由相关的行政部门来制定,而基金是由经办机构来进行征收并统一支配,而经办机构往往又隶属于另一个主管部门,对于基金的投资运营又有该部门进行决定,这样便造成了对社保基金管理的不完整性,同时也无法确保社保基金管理的透明度。这就要求相关的管理部门应该对现有的社保基金管理模式进行一定都创新与改革,只有不断构建新的管理模式,才能从根本上实现对社保基金财务管理的统一性和整体性。在具体改革过程当中,应该将对社保基金的筹集工作支付环节运营管理以及结余分配等多个环节有一个专门的社保基金管理机构来进行操作和实施,这就要求国家应该建立起专门的社保基金决策和领导机构,像社会保险事业局这样类似的管理机构。应该将社保基金管理部门从社会保障和人力资源管理中心独立出来,只负责对社会保险基金的征收,支付,运营管理和支配,同时还应该确保其的独立性和非营利性。另外还应该有一定的监管部门和人民群众共同对其实施监督管理。 (二)规范社会保险基金的营运管理,促使基金保值增值 想要规范社会保险基金运营管理,应该对基金的蒸饺丰市进行统一,还应该将社会保险费改为保险税。应该对社会保险税进行强制性征收,同时还应该及时足额供给社会。在建立社会保险基金投资管理机构的过程中,该严格按照相关体制的规定和要求来实施,投资过程也应该严格遵守国家相关的法律法规,可以对投资渠道进行一定的拓宽,从而更好的实现社保基金的增值。还可以借鉴相关行业对于基金管理的经验来对社会保险基金进行更为科学的管理。对于短期结余的社保基金主要是用于购买一些政府所发行的债券,而对于养老保险基金,应该将其投放到市场当中,不断提高其收益率,这样可以有效避免其在通货膨胀环境下而出现一定的缩水现象。 (三)加强社会保险基金财务管理的监管 在对社会保险基金财务管理进行监督管理工作过程当中,可以建立起相应的决策系统,考核监控系统以及执行系统,通过三者之间相互制约,相互协调的关系来实现对基金更好的监督管理。需要注意的是监管部门一定要具有非常强的独立性,其可以按照相关的法律法规来对社保基金进行独立的监管,从而更好的确保了基金的安全且有效的运转。对于社会保险基金当中一些专用款项,应该有相应的社会保险管理部门和财政部门来对其进行共同管理,并且,还应不断加强政府的审计和社会的监督。在对社会保险基金进行监督管理的过程当中,主要是对其专款专用,基金收支平衡,专户存储以及是否增值,安全,浪费以及营私舞弊等各种各样的现象进行有效的监督管理。另外,还应该不断加强对社保基金投资风险的管理,进一步有效地确保了社保基金不断增值和安全使用。总而言之,随着社保基金征收面的不断扩大,给社保基金管理工作带来了很大的挑战,这就要求不断加强对社保基金的安全使用的管理和监督,从而更好的确保社保基金的安全投资和稳定增值。近年来,临沂市各区县社保工作不断规范、完善,基金收支总量逐年递增,从而更好地促进了社会保险事业的可持续发展。 作者:刘海英 单位:临沭县社会保险工作办公室 财务管理分析论文:煤矿企业成本会计财务管理分析 摘要:成本会计的财务管理能力关乎企业发展的持续性。本文首先介绍了成本会计工作的主要内容,通过日常工作的实践积累,总结了企业成本会计在财务管理中存在的问题,在问题认知的基础上,提出了几点关于成本会计财务管理工作的发展建议,以期促进煤矿企业的持续发展。 关键词:煤矿企业;成本会计;财务管理 煤矿企业作为我国的支柱型产业,对促进国民经济的发展起着十分关键的作用。经济全球化与市场经济的飞速发展,使得我国煤矿企业的发展也面临新的机遇与挑战。成本会计财务管理作为煤矿企业管理的一个组成部分,对于企业的长远发展有着举足轻重的作用。因此,加强煤矿企业成本会计的管理,提升煤矿企业管理水平,是实现企业可持续发展的重中之重。 一、成本会计工作内容介绍 当今,信息化技术的全面发展,成本会计工作变得越来越重要。成本会计工作职能不断健全,由原来的单纯企业成本的计算到如今企业成本的规划、预测、分析和评价,成本会计的工作变得更加的系统与全面。首先,成本会计一项重要的工作是核算原始记录,原始记录通常记载着企业日常生产经营所需的成本费用预算及支出的结果。对存货的盘点与验收也是成本会计的重要工作,准确及时的安排好公司生产所需要的材料,剩余材料退订手续的办理、不定期物资采购等。此外,关于企业生产及技术费用的定额管理,企业内部结算价格的预估,企业完善的成本管理制度的设定都是成本会计日常工作的重要内容。 二、煤矿企业成本会计财务管理所存在的问题 (一)传统财务管理理念的局限性 成本会计过于传统的管理观念已经不能适应现代社会经济发展的速度,市场经济的发展使得企业的发展模式发生结构性的变化,企业内部的管理工作也愈发的重要,严格的财务管理工作也变得十分的必要。但是,企业内一些成本会计师并未跟上时展的节奏,不够重视财务管理的工作,甚至可以说,传统落后的财务管理理念极大的影响了公司的盈利状况,阻碍了公司的长久发展。 (二)财务管理制度存在漏洞,不够完善 虽然有关财务管理工作已经制定了一些法律条款,但是由于时代的发展这些法律条款已经不能很好的适应时代的要求,再加上一部分企业尚未严格按照法律制定规章。因此,很多企业的财务管理制度存在着诸多漏洞,成本会计的工作缺少法律依据,与其他部门之间缺少有效的沟通与合作,影响了企业的工作效率及盈利情况。 (三)财务管理的信息化技术手段没有做到与时俱进 财务管理手段的信息化是提高成本会计工作的关键环节,运用现代技术手段可以有效的提高管理的效率与准确性。但是,长久以来,一些公司没有及时的更新财务管理技术手段,对财务的管理缺乏先进技术的支撑,对一些出现的财务管理软件不能很好的掌握与使用,进而影响了企业经济效益的长远发展。 三、煤矿企业成本会计财务管理工作改进分析 (一)运用现代技术手段管理财务 传统的财务管理手段不仅影响了成本会计的工作效率,有时还容易造成财务统计的失误与漏洞,给企业及个人带来了许多的困扰。在日常的财务管理中,财务会计要学会运用一些现代技术手段进行统计与管理,如一些财务管理的平台及软件,还有Excle表格的合理化使用。充分运用Excel表格的统计分析功能,对企业的财务进行更加高效的管理与分配,合理划分资金与项目,使得企业的回收款项得到合理的划分与规划。可以说,现代管理技术的更新是企业财务管理工作成功与否的核心环节,对促进企业的发展起到关键性的作用。 (二)规范财务管理制度 一个完善合理的财务管理制度对公司的发展是十分必要的。市场经济风起云涌、千变万化,使得很多企业的财务制度落后与生产技术的发展,制度的落后在一定程度上直接影响着企业经济效益的发展。企业应该根据自身财务状况,积极制定符合公司发展的财务条款,在此基础上还可以开发一些财务管理的软件,健全的规章制度加上先进的财务技术手段,一定可以极大的促进财务管理工作的开展,提高成本会计的工作效率。 (三)优化企业财务管理结构 产业结构的调整升级务必带动财务管理结构的优化,一个合理科学的财务管理结构对企业的发展是十分重要的。产业结构的调整需要资金的支持,需要成本会计拿出科学合理的费用规划。因此,改善财务管理的结构就变得十分的必要。前期,一个合理的财务管理结构必须包括对企业内部费用的估算,在合理估算的基础上,促进企业活动的开展及日常物资的采购,合理调控企业的成本。此外,对于企业一些废弃的资源也要合理的规划与利用,充分利用剩余的物料,使得企业成本可以得到充分的发挥,节约企业物资。同时,通过定期的排查,对企业物资的采购有合理的记录,掌握企业资金的流动方向,防止浪费与不必要资金的流失。 (四)进行合理的投资及控制成本 投资与扩建对于企业的发展起着推动的作用,合理的投资有利于企业的长远发展。成本会计要合理的安排投资的项目及金额,确保投资可以促进企业的发展,不盲目的乱投资,成本会计在这其中要发挥监督与规划的作用,避免投资带来的风险。在投资之前,成本会计要亲身去实地考察,在实际考察的基础上,不断优化投资的方案,制定出适合公司规模及发展的投资方案。此外,企业还要合理的控制成本,对物资消耗要适当的控制,在健全企业物资制度的基础上,通过一些奖惩机制,最大化的利用物资成本,对企业的物资进行有效的控制与削减,以便提升企业的效益。四、结语通过上文的分析可知,作为煤矿企业的一名财务人员,要充分认识到成本会计的财务管理对企业发展的重要意义。在经济全球化与市场经济的双重背景下,企业产业结构的不断优化升级、生产技术及生产设备的更新要求企业的财务管理结构也要及时的调整与升级。针对以往成本会计财务管理中存在的问题,不断的健全企业财务管理的规章制度,优化财务管理的结构,在健全机制的带动下,合理的进行投资与成本控制,最大化的使用物资物料,实现成本的节流与合理开源。通过不断引进先进技术手段,对企业成本会计的财务管理进行合理科学的规划,使得企业财务管理工作更加适应公司的发展现状,促进煤矿企业的长远健康发展。 作者:张宁宁 单位:黑龙江龙煤鹤岗矿业有限责任公司峻德煤矿财务科 财务管理分析论文:新会计制度下财务管理分析 摘要:随着时代的发展、社会的进步,我国各个领域都在不断进步,其中财务管理是企业经营的核心,同时也是能够促进企业健康发展的重要因素。财务管理工作是企业发展的基础部分,对企业有着十分重要的作用。近些年来,新制度的实施过程中对财务管理工作提出了更高的要求,在此期间,财务管理工作也迎来了全新的机遇与挑战。所以说,要想提高财务管理的水平,保证企业发展的质量,就必须对新制度下的财务管理工作提高重视程度。基于此,本文就新会计制度下财务管理模式进行有效的研究与分析。 关键词:新会计制度;财务管理;模式;研究与分析 随着经济全球化发展的逐渐推进,市场竞争力逐渐加剧,在市场氛围逐渐复杂的现今社会,会计制度在企业的生存发展中占有十分重要的地位。我国为了更好的完善会计制度的建立,颁布了全新的会计制度。这种全新的会计制度的有效实施对我国企业的健康发展起着重要的作用,同时也推动力会计准则趋向全球化标准,不仅对企业的管理水平有所提升,对企业的财务管理工作也有一定的促进作用。 一、新会计制度实施的重要作用 1.改善财务管理的环境氛围。财务管理工作是现今社会企业发展建设中不可缺少的重要组成部分,其在管理的过程中具有一定的特殊性。在企业的发展过程中,加强财务管理工作的规范性,是企业业绩提升关键所在。新会计制度是企业财务管理规范性的科学手段,换个角度来讲也是促进我国宏观调控的有利工具。新会计制度的有效实施,对我国企业财务管理工作中出现的各种形式的问题能够有效的解决,能够确保其真实性和准确性,与此同时,新会计制度的实施也在一定程度上改善了企业财务管理的环境氛围。2.对社会的公共利益进行一定的维护。新会计制度的实施对社会公共利益的实现有着积极的促进作用,从实际上来看,新会计制度的核心就是为了更好的维护社会的公共利益。通过仔细的研究与分析不难看出,新会计制度与税法之间有着一定的联系。税法是会计的环境之一,而新会计制度是税法的关键依据。国家要想能够有效发展,其中离不开税务的支持,税费是国家经济收入的主要来源,这些税费很大一部分都被利用在社会的公众福利当中。政府方面要想更好的实现公众利益能力,与会计制度有着分不开的联系。只有国家的税收情况能够得到保障,才能够更好的促进公众福利的实现。由此可见,新会计制度对社会的公共利益的发展与建设有着十分重要的作用。3.企业决策的重要依据。通过对新会计制度的分析来看,新会计制度对于企业财务信息有着直接的影响作用。新会计制度不仅对企业财务管理的环境进行一定程度的改变,与此同时也改变了企业财务管理的工作模式和方式。财务管理信息对于企业的建设发展来说,有着十分重要的意义,通过对财务信息的研究分析能够对企业的运营情况、资产情况、财务情况等进行全面系统的了解。而这些财务方面的信息对企业的管理者来说有着重要的作用。其中财务信息的真实性以及准确性对企业来讲扮演者关键的角色,只有有效的保证信息的准确性,才能够更好的促进企业的建设与发展。 二、新会计制度下财务管理受到的影响 1.对企业的经营成果核算的影响。从实际意义出发,新会计制度与传统的会计制度之间存在着较大的差异,新会计制度能够对企业的一些特定业务的管理范围产生影响,在此期间对财务管理的处理范围发生了一定程度的改变。不仅对财务管理的模式造成影响,也对企业的经济效益造成影响。其中主要在以下几种情况中表现出来:在传统的会计制度下,企业收到短期投资股利时,能够在持有短期投资企业获得先进股利来作为收益,这种处理的方式是认为目前的利润有所增加。但是在新会计制度的背景下来看,企业短期现金股利收益不作为财务处理,并且新会计制度下还规定了只有在短期投资转让时才能够进行投资收益。2.对财务管理工作方式的影响。传统的会计制度背景下财务管理工作的方式比较拘谨,而且其内容的比较复杂,没有过多的操作空间。而新会计制度背景下的工作方式的操作空间比较大,对财务负责人增添了评价标准,对传统的会计制度进行真正意义上的改变,这种情况下就导致了大多的财务管理工作人员无法适应这种全新的工作方式。此外,新会计制度下对财务管理工作人员的专业能力以及综合素质的要求更高。因为财务管理工作人员对整个财务管理工作有着直接的影响,若是财务管理人员的综合素质不能够得到保障,那么对整个财务信息的准确性和真实性就造成严重的威胁。3.对财务管理模式的影响。虽然说会计新旧制度的目的是一样的,但是通过分析就可以明显的看出新旧制度之间的主要区别。新会计制度的实施对企业中存在的大量资金能够有效的去除,这种情况下,就会对企业的资产值造成严重的影响,同时对强企业的经营能力也会造成严重的威胁。为了尽量防止这种情况的发生,企业必须根据自身的实际情况以及市场价格的需求,并且对其提升关注的力度,才能够保证企业的正常生存能力。 三、结语 综上所述,新会计制度的实施与建设,能够有效的促进我国经济的发展与进步,传统的制度已经不能够很好的满足我国的建设与发展的实际需要,所以,在此基础上企业要对新会计制度下的财务管理工作提高重视程度,才能够为企业的健康发展提供可靠的依据. 作者:杨滨和 单位:哈尔滨石油学院 财务管理分析论文:我国企业会计财务管理分析 摘要:在世界市场竞争日益激烈的背景下,我国经济高速发展,这就意味着我国企业面临巨大的挑战和更高的运行要求。其中,会计财务业管理部分是使企业得以科学发展、持续发展、良性循环发展的一个重要条件之一,也是评判企业优劣的重要指标之一。随之诞生的会计财务管理系统在国内企业的财务管理工作中扮演者重要的角色。ERP将信息技术与财政管理相结合,提高了工作人员的工作效率。 关键词:ERP;企业会计;财务管理;系统;影响 创新管理模式、更新经营理念一直是我们所关注的如何管理好一个企业的两大核心。而这两者同样决定着企业财务管理的信息化建设更加系统化、信息化的重要条件。ERP代表综合化管理平台,是先进管理理念结合先进信息技术的产物。它将财务管理方式和信息技术相结合,是企业财务管理中重要工作工具,并且对企业财务管理工作产生了巨大影响。因此ERP成为企业规范企业内部信息的重要手段和条件之一,是提高企业工作、生产效率的重要办法之一。 1.ERP对我国企业会计财务管理的必要性 1.1ERP的含义 ERP是企业资源计划管理系统(EnterpriseResourcePlanning)缩写。她的核心是管理会计,属于一种信息化管理系统。作为一个建立在新信息科学技术基础之上的系统,它具有两个重要特点:分散型生产:程序型生产。它具备生产链上和供应链上的所有支持和主导能力。ERP所处理的数据信息包含了企业在管理方面的一些经营管理工作。使之优化。将一切有关经营管理的数据更加规范,具备规范数据所具备的特点。 1.2使用ERP的必要性 ERP是财务管理工作和信息科学技术结合的结晶。为了适应高速的经济发展,也为了让企业具备更优的管理手段,ERP被应用到企业财务管理工作中是十分必要的。首先,ERP成功促使企业的内部结构优化升级,等于是改革了企业的内部经营挂历。保证了会计财务管理的系统性和完整性。信息数据同步同一,发挥了计算机技术的巨大潜力,统筹规划了企业内部的信息资源。减少员工的工作环节,使财务工作更加精准便捷。其次,ERP提高了企业内部工作人员的工作效率,继而提高了企业的内部运作效率。减少了无用功。并且有整合统一了企业信息、资源、资金。在ERP的工作环境下,工作人员更加容易发现财务管理工作中一些不足之处,以便于改变经营管理方式。在某种程度上保护了企业,使企业在竞争激流中保持自身的优势。 2.在ERP环境下我国企业会计财务管理面临的考验 2.1对经营管理工作人员的考验 在ERP环境中,企业在会计财务管理工作方面要求企业经营管理人员具备更高的素质。会计财务管理人员必须开放思维,接受并运用好ERP,并且要深刻了解ERP,对其具备全面的认识。清楚ERP对于会计财务管理工作的重要性。企业内部员工不能认为ERP系统只是限于会计财务管理工作。它主要应用于财务管理工作,其实普遍应用于公司内部。所以这是全体员工的责任和工作。因此,全体员工对财务管理知识要有一个基础、全面的认识。继而,每个人都参与到ERP环境中的财务管理工作中,包括其怎样运作,怎样解决运作中出现的问题等。挖掘ERP的最大价值,应用于公司管理当中。 2.2对会计财务人员的考验 ERP被普遍应用于公司内部,并且着重应用在会计财务方面。因此,在国内企业普遍运用ERP之后,会计财务人员的职业能力不如当初,因为有了ERP的帮助,所以会计财务工作人员的核算职能在慢慢地退化。在计算机技术发达的现今,很多数据的收集、整理、分析多数要依靠计算机进行。从而日渐忽略了会计财务人员的基本职能是否到位。虽然有效地提高了员工的工作效率,避免了低级的人工核算错误,节省了大量的工作时间,但是工作简化不代表会计财务工作人员可以不具备技能。相反在ERP环境下的会计财务工作者是有更高的要求的,他们需要具备专业的知识,需要有更加高的职业素养,同样还需要具备使用高科技产品的能力和学习能力。 3.ERP对我国企业会计财务管理的影响 3.1收集市场信息迅速 想要让企业跟上世界经济的发展的潮流,就要保证企业的信息收集速度适应市场变革和世界市场变革。信息爆炸的今天,信息更新的速度超乎我们的想象。而现实却是传统收集信息的手段却并没有那么的高效。但是ERP系统的出现改变了这一令人头痛的现象。实现了迅速、高效收集信息的目的。它帮助工作人员为企业捕捉更加敏感的信息,有效预见市场的发展方向,帮助企业获取优势。企业在市场竞争当中可以做到先发制人,科学的循环发展。因为具备收集具有预见性的信息,所以在一定程度上避免了企业在竞争过程中潜在的风险。 3.2促进会计财务信息统一 快速收集信息资源是ERP的功能之一。ERP的另一重要功能就是可以对数据进行分析、预测、控制和管理,将ERP的信息分析功能投入到会计财务管理工作当中,增强了企业内部解决信息整理分析的能力。提高效率的同时,节省了工作时间,使财务分析、账户分析更加及时的更新。它准确的预见性增强了对数据的可控性。 3.3改变了会计财务管理的理念 会计财务管理工作的核心是资金管理,经营管理的效率在于会计财务管理对资金控制的效率和能力。在ERP被应用之前传统的会计财务管理在大型的企业当中明显比较滞后。不能及时更新信息。但是,信息资料的整合、企业良性的发展、经营管理良好与否都与ERP紧密结合,刷新了传统的会计财务管理的理念。 后记 综上所述,在如今经济飞速发展,信息技术不断改革的时代中,我们要与时俱进,学习先进的技术和管理方式。ERP在企业会计财务管理中的作用不言而喻。为了使我国的企业适合世界市场的竞争强度,我们要重视并应用ERP。 作者:张国卿 单位:重庆两江公共交通有限公司 财务管理分析论文:隧道工程成本控制与财务管理分析 摘要:加强隧道工程企业的工程项目财政管理是隧道工程管理的重点,需要实行采取的成本控制制度,这样才能更加科学的对隧道企业进行合理的管理,隧道工程中由于缺少对项目工程成本和财务的控制管理,严重影响工程进度和工程质量。通过理论研究,并结合工程实际,分析了成本控制和财务管理方面的重要性,得出以下结论:(1)对项目的造价需要遵循的三大原则进行了分析;(2)根据青云山隧道工程,研究了隧道造价过高的原因,并对此进行预算成本的计划,方能保证整个工程项目的顺利完工;(3)对项目的成本进行了控制,提出提高经济效益的方法,并分析了在工程中资金的流动规律,进一步对成本控制和财务管理的重要性做了详细阐释,对类似项目的造价管理起到一定的参考作用。 关键词:隧道工程;成本控制;财务管理;经济效益 1施工项目成本控制的原则 对于项目的成本决定着整个企业的盈利,它代表着整个工程造价和管理等方面的消费,考虑施工期间的物资消费情况,这也是决定项目成果的一个重要因素,尤其是对项目在招投标、计划、施工、竣工验收,这些所有的过程都需要对所消耗的造价进行管理,因而,在项目中所参与的人、财力、物资等的管理都要在成本的控制计划中。 1.1全面管理原则 隧道施工中成本管理涉及到整个工程的方方面面。目前,很多施工企业由于对于成本管理缺乏深刻的认识,或是只认识到了施工过程中的成本管理的重要性,而忽视了工程施工前、竣工后的成本控制,造成因为成本管理失控而出现财务问题。对此,项目的管理要综合考虑。必须顾虑到每个角落,同时把好各个部门之间的连接度,在保证施工安全的基础上,要让最低价格渗入施工的每一个阶段中。 1.2程序化、制度化原则 在施工项目中积累成本数据能为以后的工程项目提供很好的参考作用,这些数据能为施工单位承揽项目预计成本、未来利润和所需资金,也有利于施工单位根据这些数据制定施工定额,将施工单位的成本管理制度化,便于施工单位运作的监督和控制。 1.3责、权、利一致原则 施工企业应建立和贯彻严格的责、权、利一致的原则,建立成本控制体系,使施工企业的各个职能管理部门能够按照各自管理责任和权力对成本进行统一的控制。首先要形成一个以项目经理为中心的成本管理体系,并对体系中的每个部门、每个员工的工作职责和工作范围进行明确的界定;其次,赋予其相应的权力,能让其能充分有效地履行职责;最后,根据完成工作的质量,建立完善的奖惩制度,以调动员工的积极性和主动性坚持责、权、利一致的原则,这样由上至下逐层落实,使项目财务管理工作做到责任既无空白,又无重合。 2隧道工程项目评价 2.1项目概况 青云山隧道是向莆铁路建设的重点工程之一,全长23公里,长度位列亚洲第五、国内第四,洞身为双洞单线设计,可以满足开行双层列车的要求。青云山隧道是向莆铁路的一个控制点,该隧道位于福州市的和莆田市的交界处。该隧道分为左线隧道和右线隧道,左线规划12km,右线规划11km,对于隧道的施工左线的长度为12km,工作时间为37个月,一般的开工时间为2008.6-2011.7,对于右线的长度为11km,工作时间为40个月,其开工时间为2008.6-2011.10。 2.2项目成本预算和实际成本 在工程建设中,一定要在成本方面做好管理工作。为更好地对成本进行控制,一定要根据项目制定相应的成本计划。所谓成本计划,就是以完成项目为最终目标,以科学合理地配置项目所涉及的人员、资金与资源为宗旨,以保障整个项目在规定时限内安全可靠为基础,以项目最少的实际支出为原则,从而实现整个项目能够获取尽可能大的利润。因此,项目成本计划,贯彻在工程实施的每一个环节,而且对实施过程起着关键的引导作用。由工程项目计算可以给出:本项目计划成本116253.5万元,总收益为10573.1万元,收益率为9.1%;其中右线计划成本58421万元,实际成本52611万元,右线收益5809万元,收益率为9.9%;左线计划成本56475万元,实际成本50629万元,收益为5846万元,收益率为10%。整个项目右线收益率较左线收益率较低。 2.3施工项目评价 考虑到工程建设中隧道左线收益率比较高,右线轨道收益率较小,虽然该建设中左右线的收益率不一致,但是差别很小,因此,从总体来看隧道性能是较为优良的;除此之外,该建设中在另外分部的左右线工程的实际支出与预期支出基本一致,但不可否认,还是存在盈亏的情况。这个建设中的附属工程的收益率为-89%,直接说明该工程建设过程中,成本支出明显超出预期,而且在成本管理方面,表现极为不佳,究其原因,主要有以下几点:(1)在拆迁合同款项方面,预期成本是455万元,住户提议的金额是785万元,虽然在执行环节里,共支出750万元,从而这一项的负差异已达到295万元;(2)在电力款项方面,预期成本是215万元,但是在工程建设完成后,该项支出达到273万元,这又造成负差异58万元;(3)在附属工程方面,其一,由于建设过程中需要一些配套设施,因此在该项的预计成本为295万元,而其实在实践中支出高达575万元,进而负差异又增加了280万元;其二,风险方面的预期成本为125万元,而建设环节里真正花费了168万元,使得负差异额外又增加了43万元;(4)在精密测量仪器方面,预计支出240万元;然后实际支出已高达615万元,这又造成该建设的负差异增加了375万元。 3提高隧道工程经济效益的途径 3.1对施工工程项目有详尽策划 项目的施工计划就是把整个工程的构思付诸实施,使项目变成可以具有可能性和具有可操控性的实施方案,并且具有一定的指导性和策论性。在隧道工程施工中必须要明确的三点要求:一是要必须具有明确的技术要求和技术准备;其次,对项目的施工做好全面的时间计划,使得项目在保证质量的前提下,计划能够顺利完成,最后,需要对项目的管理建立一个良好有规划性的组织管理机构。这些都是保证整个工程顺利进行的重要因素,而且也能够更好的控制成本和管理财务部门。 3.2提高隧道工程财务管理 在土工工程中,相对比较困难的施工方案就是对于隧道的建设,对于隧道施工期间的财务管理更需要全面准确,如果管理不当就会给后期的施工造成很大的不便,不单单是影响项目的施工进度,也会导致一些质量差的工程。其实,钱和物质的增减变动都离不开工程之间的经济管理。对于项目财务的管理主要是对项目的管理和计划进行全面的展开,需要在进行财务管理计划中要有科学的知识,只有这样才能尽量的避开有可能存在的造价的过多消费,进而,能够给项目的质量带来一些问题。对于项目施工期间,还可能会出现一些意外的困难,这些都需要通过有协调性的方式进行问题的解决。 4结论 (1)必须要遵照项目成本管理的三大原则,首先要保证项目的统筹管理,对于各个程序之间的规范化是前提条件,对于责任和权利与权利相互结合是重点;死抓这三大原则,是项目能够顺利完成的关键所在;(2)根据具体的工程情况,针对项目的预算成本与实际成本之间的关系进行比较研究,对所产生的误差进行问题的研究和分析,为了保证预算结果尽可能的与工程实际消费尽可能的接近,需要对各个环节所产生的消费误差进行比较,找出原因,对各个部门衔接不当产生的问题,做出了指导。只有这样才能够保证施工的顺利完成;(3)利用理论知识展开研究,对于能够改善工程项目造价的方法进行分析,主要是从项目计划和项目的财政支出两个方面阐述了其对项目顺利完成的作用;利用理论知识和工程实例进行结合,对造价的差值进行具体分析,为相似的项目在工程中的工程造价的评估提供了参考作用。 作者:张玉玉 孔迎春 刘贤 单位:山东科技大学土木工程与建筑学院 财务管理分析论文:新财务会计制度下的医院财务管理分析 【摘要】在新形势下,医院财务管理已经成为医院管理工作的重中之重,也是医院财务会计制度改革的核心和关键。在新财务会计制度下,医院必须改变传统的财务管理理念和模式,结合医院的实际情况合理制定财务管理方案,提高医院的财务管理水平。 【关键词】新财务会计制度;医院;财务管理;影响 在新财务会计制度下,医院传统财务管理模式的弊端不断凸显,医院财务管理中的问题比较显著。对此,医院要认识到财务管理的重要性,针对财务管理中存在的问题采取调整对策,实现有效管理,推动医院的快速发展。 一、医院财务管理特点分析 固定资产是医院资产中不可获取的部分。在旧的财务会计制度下,医院财务管理人员会根据固定资产的使用时间申请固定资产报废,但是固定资产在使用过程中出现的损耗并未计算到成本中,这样就出现了账目和实际不相符的问题。在新财务会计制度下,医院财务管理人员会把固定资产直接纳入到医院的财政预算当中,并对固定资产进行折旧,及时记录固定资产的使用和磨损情况。除此之外,医院财务管理人员还将医院的财政资金与非财政资金分开统计。药品收入是医院收入中不可获取的环节,但是旧财务会计制度未能把药品的收支和医院的医疗收入分开计算,传统的药品收支核算方法会导致医院财务上出现医疗亏损的现象,也无法真实地反映出医院的财务状况。在新财务会计制度下,医院财务管理人员把医院的药品收入和医疗收入合并为医院医疗收入,解决了医院财务混乱的问题。在旧财务会计制度下,医院的会计报表只能粗略的计算医院的账目,而且很多数据的真实性和准确性得不到保障,进而影响医院管理人员决策的合理性。在新财务会计制度下,增加了一些比较详细的报表,比如现金流量表等等,完善了医院的财务管理体系。 二、新财务会计制度对医院财务管理的影响 新财务会计制度的实行为医院财务核算奠定了基础,体现了医院财务管理全面性和科学性的特点。新财务会计制度对医院财务管理的影响也是多方面的: (一)新财务会计制度对医院预算管理的影响分析。在新财务会计制度下更加注重对于医院财务核算的管理,加强对于医院成本的控制,降低医院的运营成本,提高医院的经济效益,进而推动医院的快速发展。新财务会计制度加强了对以下环节的控制:对成本核算对象的管理、对分摊流程的管理、对成本核算范围的管理,还有就是成本分析目标和成本控制目标,加强对于以上几个环节的管理和控制可以更好地为医院的财务管理提供支持,进而提高医院的财务管理水平,为医院管理人员做出决策提供数据支持。新财务会计制度下,医院财务管理工作必须坚持核定收支、定项补助、超支不补和结余按规定统计的原则才能实现财务管理目标。 (二)新财务会计制度对医院财务核算的影响分析。在新财务会计制度下,要想实现医院的财务管理目标,医院就必须实行权责发生制。在旧财务会计制度下,医院通常会采用收付实现制进行财务核算,但是收付实现制在实行的过程中还存在很多问题,无法真实地反映出医院的财务状况,不利于医院风险控制,在一定程度上阻碍了医院的财务核算,提高了医院的运营风险,不利于年度核算的开展。新财务会计制度的实行为医院财务核算奠定了基础,体现了医院财务管理全面性和科学性的特点。除此之外,医院必须增强内部员工成本核算意识和财务管理意识,明确财务管理职责,把财务管理的责任落实到每一个人身上,降低医院的运用成本,提高医院的社会竞争力和社会地位。 (三)新财务会计制度对医院财务分析的影响。新财务会计制度下,医院财务分析中体现的资产运营效率、财务效益指标、发展能力指标和医院偿还能力指标更能够准确地反映出医院的经营状况,分析出医院财务管理目标与实际财务管理之间存在差异性的原因,并针对存在的问题及时采取调整对策,从而促进医院的快速发展。 三、新财务会计制度下医院财务管理的应对策略 在新财务会计制度下,医院必须认识到开展财务管理工作的重要性,增强财务管理意识,设置专门的财务管理部门,派遣专业的财务管理人员开展财务管理工作,并定期派遣财务管理人员外出参加专业化培训,丰富医院财务管理人员的知识储备和工作经验,提高医院财务管理人员的专业水平和综合素质。除此之外,随着社会的快速发展,信息技术得到迅猛发展,信息技术已经广泛应用于财务管理中,实现医院财务信息化管理,提高医院财务管理效率和质量,让医院的财务管理更加规范化,科学化。总之,医院财务管理工作是一项系统性工程,涉及的内容非常多。在新财务会计制度下,医院必须认识到加强财务管理工作的重要性,增强财务管理意识,结合医院的特点和实际情况合理制定财务管理方案,明确财务管理目标和方向,有计划地开展财务管理工作,并对财务管理工作中存在的问题进行调整和完善,提高财务管理水平,降低医院的运用成本和风险,提高医院的经济效益和社会地位,进而推动医院的快速发展。 作者:毕惠琴 单位:佳木斯大学附属第一医院 财务管理分析论文:财务管理助力茶叶企业营销管理分析 摘要:如何将茶企有限的营销专项资金合理配置在线上和线下营销领域,以及让资金的使用效益达到预期,成为当前需要解决的问题。解决这一问题无法依靠营销部门来达成,进而发挥企业财务部门在财务管理中助力茶企营销管理的职能,则成为关键。财务管理助力营销管理的措施为:打破茶企财务部门的职能壁垒、引入ERP系统增强资金的统筹、滚动计划法破解营销不确定性、存量资金利用下调剂资金周转。 关键词:财务管理;营销管理;茶企;措施 在“互联网+”时代,诸多中小茶企普遍采取了O2O营销模式,通过实施线上线下双管齐下式的营销策略,则能在相互补充中来提升茶企的产品销量。但在具体的实施过程中则存在着一个财务内控问题,即如何将茶企有限的营销专项资金合理配置在线上和线下营销领域,以及让资金的使用效益达到预期。显而易见,这一目标的实现无法依靠营销部门来达成,进而发挥企业财务部门在财务管理中助力茶企营销管理的职能,则成为了本文关注的问题。茶企作为经营性组织,其内在的财务管理从形式上遵循着全面预算管理的形态,并在本质上完成了成本控制的任务。但如要将上述形态与任务纳入助力营销管理的工作范畴,则需要首先理清茶企营销活动与生产活动之间的差异。基于以上所述,笔者将就文章主题展开讨论。 1茶企营销管理所面临的挑战 从财务管理视角出发,可以将茶企营销管理所面临的挑战归纳为以下三个方面: 1.1因资金筹措所面临的挑战 在我国当前实体经济发展环境下,中小茶企普遍面临着资金瓶颈。在寻求外源性资金供给所遇门槛日益高的情形下,借助内源性资本积累则成为了必然选择。因此,面对企业稀缺的资金资源,针对营销活动而筹措资金则面临着总量和结构的挑战。从经济学观点出发,营销活动并不为企业创造价值,而是在流通领域实现价值。因此,如何控制预算资金额度则成为了两难问题。 1.2因资金配置所面临的挑战 正如上文所指出的,在线上线下同时开展营销活动时,如何合理的将预算资金配置在各自领域则面临的挑战。面对线下营销,中小茶企需要依托中间渠道商的市场资源,以及需要大力拓展终端零售卖场的场地资源。所有这些,都需要从客户关系管理和市场资源购买中入手,从而这就构成了资金配置的内在要求。线上营销则需要在网页制作、寻求与物流供应商合作等方面,对资金提出要求。 1.3因资金回笼所面临的挑战 由于存在着买方市场垄断现象,使得中小茶企面对中间渠道商时往往处于市场弱势地位。其中就表现为,中间渠道商可能通过延期支付货款,而实现自身资金效益的最大化。甚至部分渠道商和卖场拒不履行合约支付条款,从而使茶企营销陷入到存在着大量“应收账款”的尴尬境地。 2财务管理应对挑战的机制分析 基于以上所归纳出的挑战,财务管理应对挑战的机制可分析如下: 2.1统筹茶企预算资金的使用 在财务管理视角下,茶企现有资金存量需要划分为三大板块,其中一部分则是生产基金。从使用途径上来区分,生产基金在空间维度下需要分别配置在生产领域和流通领域,而在时间维度上则要保证生产基金更能够获得有序周转态势。为此,财务管理则能够从营销目标和营销现实需要出发,首先从空间维度上保障营销经费的拨付。然而,在时间维度上通过资金调剂,来确保企业资金周转能够顺利展开。从中不难看出,财务管理从价值层面实则践行起了整体发展观。 2.2管控预算资金的配置节奏 这里则主要指向了将预算资金配置在线上和线下营销之中,而为了确保预算硬约束的实施,以及保障营销活动的正常开展,财务管理在这里则起到了管控预算资金配置节奏的任务。之所以能够做到管控预算资金配置节奏,一方面根源于茶企财务管理的制度使然,使得在财务制度下约束了营销部门惯常的冲动性使用资金的偏好。另一方面,借助滚动计划法的职能优势,减低了因营销中的不确定性而导致的资金耗散问题。 2.3调整企业资金存量的结构 茶企如今的市场地位无法在短期内得到根本改变,而企业的经营管理活动则需要长期保持下去。因此,面对资金回笼问题,财务管理则通过调整企业资金存量的结构来给予破解,即将福利基金、积累基金在一定时间内,纳入到生产基金中来。通过调整资金结构,来保证茶企在原材采购、生产的前后继承上不受大的影响。 3财务管理助力茶企营销管理的途径构建 根据以上所述,财务管理助力茶企营销管理的途径可从以下四个方面来构建: 3.1打破茶企财务部门的职能壁垒 中小茶企受到自身组织架构职能化壁垒的影响,使得财务部门与营销部门之间只是单纯以资金往来来建立联系。这样一来,财务部门就难以准确获知支撑营销项目的可能预算资金额度。为了避免因此而出现的预算失误,茶企管理层应在企业顶层设计上,拓展财务部门的职能范畴,使之涵盖对营销活动的跟踪管理,以及参与到营销项目的立项与实施中来。打破职能壁垒的关键,仍在于调动起财务部门人员的营销参与感,所以这里需要配合激励和考核措施。 3.2引入ERP系统增强资金的统筹 营销活动处于茶企经营管理的流通环节,由此就使得流通性风险以概率分布而干扰企业整体的资金配置。为了增强对流通性资金使用风险的管控,更在于优化企业资金使用管理,有条件的茶企应考虑引入ERP系统来增强资金的统筹绩效。ERP作为企业资源计划系统,其以实物形态的资产配置而反映为内在的资金流通,所以能够帮助财务人员在一定程度上解决“有限理性”问题。在具体的应用中,还需要通过加强对营销资源的监管来管控经费的使用。 3.3滚动计划法破解营销不确定性 针对营销活动的特点,茶企财务管理在资金预算中应赋予一定的弹性。当前困扰茶企经营管理的便是产品销售问题,所以通过在弹性约束下来推动营销活动的开展,将有助于提升产品价值实现的能力。为此,财务部门应在滚动计划法的内在要求下,以近期营销局面作为起点,对未来时间单元的营销经费使用进行预算,进而遵循挤牙膏似的预算资金配置形态,进而就能较好的化解资金在流通领域所面临的各类风险。 3.4存量资金利用下调剂资金周转 面对营销中的货款回笼率问题,茶企在强化合同管理的同时,还需要通过主动调整资金存量结构,来改善发展基金的周转态势。为此,财务部门可以将积累基金作为调剂的对象,通过在一定时间内进行预支来改善原料采购、生产环节的资金需求,并在货款回笼之后将已用的积累基金从流通领域取出。综上所述,以上便是笔者对文章主题的讨论。从本文的论述中可知,在推动企业营销管理工作时,需要强化资金预算管理。 4小结 本文认为,发挥企业财务部门在财务管理中助力茶企营销管理的职能,则成为当前营销管理的关键事项。具体而言,财务管理助力营销管理的措施可围绕着:打破茶企财务部门的职能壁垒、引入ERP系统增强资金的统筹、滚动计划法破解营销不确定性、存量资金利用下调剂资金周转等四个方面来构建。 作者:王广立 戴晓红 单位:广西职业技术学院 财务管理分析论文:基于信息化的医院财务管理分析 [摘要]文章研究分析了医院财务管理在信息化发展和建设中存在的问题与不足,提出了做好医院财务管理信息化人才的专业培养,科学管理医院财务管理的设备、信息和数据,建立医院财务管理的数据库,推进医院财务信息的加工和利用等措施,为新常态下医院财务管理进行信息化建设提出了探究方向和发展策略的新建议和新要点。 [关键词]医院财务管理;信息化;人才;数据库;数据 1医院财务管理在信息化发展和建设中存在的问题 1.1医院财务管理信息化专业人员缺乏 在我国信息化发展仍处于初级阶段,能够真正服务于医院财务管理信息化的人才较少。而专业的财务人员是医院信息资源科学规划的执行者,在医院财务管理信息化当中充当着十分重要的角色,但现阶段财务人员的缺乏使得我国医院信息化发展缺乏科学规划,工作效率难以得到提升。 1.2医院财务管理信息化设施不完善 在医院财务管理信息化之中,由于资金的缺乏,信息化发展所需的技术设备尚不能得到完善。另外,由于部分医院的管理者对于信息化发展的重要意义理解不到位,对于医院财务管理信息化发展的重要性更是缺乏认识,因而使得医院财务管理信息化发展得不到重视。1.3医院财务数据库尚不成熟当前医院财务管理信息化缺乏一个成熟合理的数据库使得医院的信息运转无法流畅进行,这就使得工作效率得不到提升。不完善医院财务管理数据库使得数据在计算统计过程中有可能出现错误,对医院实际的财务管理造成不利影响。 2新常态下医院财务管理进行信息化建设的探究和建议 新常态下探究医院财务管理的创新,实现医院财务管理数字化和信息化要结合人才培养、基础体系、基础平台的建设,要把握信息化发展和数字化改造医院财务管理工作的大方向,在内、外两个方向,上中下不同维度上针对医院财务管理的问题,进行医院财务管理的平台和体系构建,做到对医院财务管理持续性地完善与系统性地提升。 2.1做好医院财务管理信息化人才的专业培养 信息化时代进行的医院财务管理要有专业人才和综合型人才作为基础,促进医院财务管理的进一步发展,就应该从人才培养和资源挖掘层面上入手,激发医院财务管理人员成长为医院财务管理的专门型、综合型人才,组建起医院财务管理的“资源平台”和“后备军”,为医院财务管理稳定发展和高效率实现信息化目标提供人力资源基础。一方面,要在医院财务管理队伍中挖掘对信息化发展感兴趣,对专业成长有良好前景的发展意愿的员工,使其通过医院财务管理知识和技能培训,加深对医院财务管理的认知,再将信息化、数字化的医院财务管理技巧通过讲解、宣传和教学的方式加以呈现,真正做到对员工专业发展的有效引导和不断强化,在全面掌握医院财务管理知识,系统把握医院财务管理信息化特点的前提下,形成高水平医院财务管理信息化的技能、水平和素养。另一方面,医院财务管理队伍建设要敢于引入人才,通过招聘、合作、兼职等方式将有高水平专业化、信息化基础的人才引入到医院财务管理队伍之中,在壮大医院财务管理队伍的同时,丰富医院财务管理的层次,提升医院财务管理队伍的技能水平,增加医院财务管理队伍的战斗力,通过引进人才的高水平工作提升医院财务管理的效能和产出,建立起一支具有活力、能力的高水平医院财务管理团队。 2.2科学管理医院财务管理的设备、信息和数据 面对医院财务管理工作存在的管理不严格、设备科技水平落后、数字加工能力不足等问题,要提倡在医院财务管理中体现全面性和科学性。要制定具有可操作、可扩展、可调整的动态医院财务管理制度,有效规范医院财务管理中对信息化应用的过程,制定出考核医院财务管理信息化水平的体系,完善医院财务管理信息化建设的制度,从管理系统上做到对医院财务管理信息化发展的目标定位和方向强化,将医院财务管理工作的发展确立在科学管理和信息化建设的大趋势下。医院财务管理要加强对信息和数据的管理,确保信息和数据具有可加工、可挖掘的特性,并做到信息和数据具有可追溯、可拓展,使医院财务管理工作在不同角度、不同维度上都可实现对信息和数据的有效利用,让信息和数据真正发挥出资源价值,为医院财务管理的深层次提升和进一步深化提供数理上和功能上的支持。 2.3建立医院财务管理的数据库 从制约医院财务管理实现网络化和信息化的分析角度来看,没有系统、完整、真实的数据库和加工分析系统是当前医院财务管理信息化、网络化建设的弊病。因此,要在医院财务管理强化的过程和细节之中,突出数据库、资源库、信息库的建设。要利用信息时代行业和社会已经广泛应用的互联网、计算机和医院财务软件系统建立起医院财务管理数据库,整合医疗信息、财务数据和业务资料,形成全面覆盖医院各项经济、专业和管理活动的数据库和信息库,更好地为医院财务管理创新和改革服务。一方面,要建立医院财务管理的综合性平台,将医院各部门、各时期和各项活动产生的信息纳入医院财务管理数据库系统,形成对数据和信息有效地存储、加工和开发,为医院财务管理提供理论、数字上的支持。另一方面,要建立医院财务管理的全面管理信息系统,以及时的信息收纳和全面的数据存储形成对医院财务资料的真实、全面的掌控,在及时调用、深层次加工的前提下,推动医院财务管理顺应规范化、数据化、科学化的时展大潮。 2.4推进医院财务信息的加工和利用 医院财务管理要将信息和数据的加工和利用作为推进医院财务管理数字化水平,打造医院财务管理信息化平台的基础。通过对医院各环节、各部门、各时期财务信息和管理数据的多层次分析、多维度加工,形成大数据技术在医院财务管理的真实应用,开发出财务信息深层次的价值和功能,更好地展现医院财务工作和管理工作存在的问题、潜在的优势,凝聚医院管理层面、财务层面的共识,搭建起为医院财务管理顺利实施,为医院高效率、全方位发展提供支持的数字基础和信息网络。一方面,医院财务管理要将现有的模式进行大数据技术条件的主动转变,增加医院财务管理信息的维度,深化医院财务管理数据的利用,建立起医院科学管理和协调管理的财务管理新机制。另一方面,医院财务管理要加强对现有信息和数据的收集与整理工作,将信息和数据反映出的问题与实际医院财务工作相联系,找寻问题发生的经济、财务和管理层面上内在的联系,变革医院财务和管理的策略和方式,通过信息化平台将医院财务管理工作的价值和医院整体发展更为紧密而完整地契合在一起。 3结论 医院财务管理必须结合新常态下新医疗体制改革和信息化医疗机制建设的实际,要将飞速发展和迅速扩张的科技元素整合进医院财务管理的系统和工作之中,适应医院对社会发展、患者需求和组织成长的新特点,在供给侧建立起医院财务管理的新样式,促进医院财务管理的规范化、网络化和数字化,降低医院财务管理的工作量、成本支出和难度,顺应时代和发展带给医疗行业的新要求和新情况,整合出医院财务管理的新方式、新模式,有效加强医院财务管理的组织化、信息化、科学化的平台建设,将医院财务管理发挥出更为深刻、更为彻底、更为系统的功能和价值。 作者:谷秀青 单位:大连市金普新区妇幼保健院 财务管理分析论文:工业地产开发企业财务管理分析 摘要:社会经济的发展,带动了房地产行业的迅猛发展,房地产行业属于资金密集型行业,自身具有财务风险高、融资困难大和开发周期长等特点。近年来,地产行业数量持续增长,工业地产是房地产的重要组成部分,面对激烈的市场竞争环境,要想获得持续发展,必须要提高自身的财务管理水平,实行科学有效的税务策划,最大限度的降低企业的管理成本,提高资金的利用效率,提高工业地产的核心竞争力。 关键词:工业地产;财务管理;税务策划 工业地产是房地产中的重要组成部分,主要是指用于工业类土地使用性质的熟地、毛地和在该类土地上的建筑物和附属物,与商业、住宅和各类综合用地之间有着明显的差异。工业类土地用途较为广泛,主要用于物流仓库、厂房和工业研发楼宇的制造。工业房产的土地批租年限为50年,在获得工业用地后,需要按照产业企业的需求开展工业厂房建设项目,与已确定主题的产业企业强强联合,提高企业的项目收益。 一、工业地产开发企业财务管理与税务策划的关系 税务筹划是财务管理工作中的重要组成部分,财务管理和税务筹划在工业地产开发企业中两者具有密切的联系。税务筹划是判断企业财务管理水平的标准,确保企业财务管理工作的科学合理,对减少税收支出,实现地产财务管理战略目标,提高资金的利用效率具有重要作用。同时,房地产行业作为一项资金流动较为密集性的行业,强化税务筹划,对提升企业的财务管理水平和经济效益具有重要作用。税收筹划在执行过程中,需要严格按照税法规定的要求,结合企业的实际财务管理情况,将税收筹划纳入到税法规定的范围内,达到推迟纳税时间和降低企业税收支出的目的,促进企业的利益最大化[1]。并且工业地产企业的财务管理和税务筹划的目标具有一致性,都是企业理财行为的充分展现,能够保证企业各项财务管理工作的有效开展。工业地产企业的财务管理工作内容主要包括投资、融资、利润和经营,需要将税务策划融入到企业财务管理工作的各个环节中去。工业地产企业的财务管理工作受税收体制影响较大,财务管理目标的实现与企业的纳税成本有直接关系,管理者需要深入了解纳税成本和企业受益之间的关系。 二、工业地产开发企业的财务管理与税务策划存在的问题 (一)财务管理存在的问题 1.资金来源单一,融资难度大本公司的工业地产项目主要是建标准化厂房,主要经营项目为开发厂房出售或者出租,需要有大量的资金作为支持。但是由于标准化厂房建设是一项高风险、资金密集型和长周期的行业,企业的资金周转率较低,资金回收速度较慢。企业的资金来源主要依靠债券、银行贷款和合作开发等形式来实现,但是仅能够满足企业的日常运营支出。通过调查分析可知,工业地产企业有60%以上的资金主要是来源于银行贷款,对银行有着较高的依赖性,导致企业在发展过程中,面临着利率波动风险、偿债风险和再筹风险等问题,容易出现资金链断裂现象,给工业地产企业的经营发展造成较大的影响[2]。 2.不重视全面成本管理,成本控制力差工业地产企业是一项复杂的系统工程,在实际的工作过程中涉及到审批、融资、建设和销售等多个环节,导致资金的预算控制和管理存在较多的问题。合同管理是企业控制管理工作的关键,各大经济活动的开展都需要依靠合同来完成,一旦出现与合同要求不符情况,势必会增大成本控制难度。全面成本管理要求工业地产企业在发展中需要实现多层次、全过程和全方位的成本管理,但是企业在实际的运营发展中,忽视了项目策划、设计、建设和销售环节一体性的重要性,没有意识到全过程成本核算工作的重要性,导致成本管理偏离预算,出现财务部门信息不完整现象,影响成本控制效果。 (二)税务策划存在的问题 1.涉及税种多,在开发成本中占较大比例工业地产涉及到的主要税种有企业所得税、房产税、土地增值税和印花税等内容。企业在实际的发展过程中,承受着沉重的税收负担,要想降低企业的税收负担,需要对税收筹划进行科学、合理的规划,提高企业的收益,提高企业的市场竞争优势。但是由于工业地产行业发展的时间较短,各项法律政策还不健全,影响着企业税务筹划各项工作的有效开展[3]。 2.税收筹划无标准,导致风险增加工业地产企业在运用税务策划时,不同的财务人员提出了不同的税务筹划方案,可知,税务策划没有固定标准和方法,主要依赖于财务人员对税法的了解程度。在实际的纳税过程中,纳税人和纳税机关存在权利和责任不对等情况,导致征纳双方对税收筹划的认定存在较大差异,增加了纳税风险。税收筹划涉及执法风险、信誉风险、法律风险和心理风险等方面的内容,纳税人需要考虑这些风险因素,加大风险应对能力,来降低风险。 三、解决工业地产开发企业财务管理与税务策划问题的对策 (一)财务管理措施 1.构建多元化融资渠道,完善金融秩序构建多元化融资渠道,完善金融秩序是当前工业地产企业提高财务管理水平的有效手段,需要结合当前工业地产企业的实际发展情况,积极推进证券、信托和抵押等融资方式的发展,实现企业的金融产品创新,降低企业的融资成本,提升企业的融资管理效果。工业企业要想在激烈的市场竞争中取得良好的发展,需要积极与国外企业进行合作,将先进的财务管理经验融入到企业的融资中来,在企业内部构建多元化的融资模式,将项目预算与其他部门有机的融合起来,确保风险防控系统的完善和发展,对企业的各项融资进行准确的评估和预测,合理调度资金,加大资金管理,提高资金的周转率[4]。 2.重视成本管理,实行全面成本控制内部成本控制是工业地产财务管理工作的重要组成部分,需要做好全方位、多层次和全员参与的成本管理意识,做好项目投资估算、设计预算和工程造价管理工作,在根源上强化企业内部成本控制管理。同时,企业需要结合实际的发展情况,构建完善的成本管理体系,明确责任主体和考核范围,严格按照考核指标的要求开展各项考核工作,严格贯彻落实考核指标,对考核结果进行系统分析,对考核结果进行反馈和完善。严格按照财务管理规章上的内容,开展各项成本控制工作,确保数据填写的准确性和真实性,严格审核账务,定期对账务进行清查,并及时做好会计实务登记工作,不给贪污腐败人员机会,实现对企业成本的全面控制[5]。 (二)税务策划措施 1.房地产各个环节的税务筹划措施立项审批、施工建设、土地征收是工业地产在融资和项目开发阶段的重要工作内容,企业的土地增值税降低,所得税基础提高,税务筹划空间增大。工业地产企业在实际的发展过程中,当执行发行债券、资金拆借或向金融机构贷款时,产生的利需要在所得税前扣除,主要用于抵销土地增值税。如果利息税额较大,证明据实扣除,如果利息税额较小,可以不计算分摊利息,需要将工程竣工后的利息费用,纳入到企业所得税中。 2.调整应纳税额,加大成本控制定价、交易等销售环节的税务筹划是工业地产企业中的重要工作内容,对企业营业税和增值税的支出会造成较大的影响,对工业地产企业的发展造成了较大的影响。房地产定价策略在实施过程中,需要严格按照土地增值税标准进行,需要严格按照四级累进税率制进行分析,如果增值税税率未超过20%,需要实行免征增值税优惠政策,需要对影响增值税应纳税额的项目进行调整,提高税收临界点方法的使用力度。同时,企业还可以通过销售公司或组建装修公司的形式,来分散销售收入,达到减免营业税和增值税的目的,做好成本控制工作[6]。 四、结论 本文对工业地产企业财务管理和税务策划进行简要介绍,重点分析财务管理工作存在的问题及解决策略。工业地产企业在经营发展中具有风险高、见效慢和融资难等财务问题,对企业的财务管理工作和税务策划带来了较大的影响。要想促进工业地产企业的可持续发展,需要确保财务管理工作的科学性和合理性,通过税务筹划,促进企业纳税收益额的提升,强化企业财务管理效果,降低企业的纳税成本收益,使企业在激烈的市场竞争中取得良好的发展。 作者:冯啸 单位:合肥工投工业科技发展有限公司 财务管理分析论文:高校财务管理分析 摘要:随着中国高等教育体系的不断改革,教育事业的快速发展,在高等院校中财务管理形式也从传统的财政专项拨款形式转变成现今自由办学的形式,而且现今中国高等院校的规模也在逐渐扩大,招生数量也在逐渐攀升,这也给高校财务管理带来非常大的调整,而且高校的财务管理问题也逐渐突显出来。本文就对现今高校财务管理中出现的问题进行分析,并在内部控制视角下提出实施高校财务管理工作的有效策略,这样才能更好地才促进高校财务管理工作有效开展。 关键词:内部控制;高校;财务管理 一、引言 现今随着中国高校快速发展,高校也面临着新的挑战和新的发展趋势,高校要想更好的适应新型教育体系的改革要求,那么就必须要加强内部控制。在高校中提升内部控制能够有效促进高校财务管理体系的积极建设和完善,能够更好地保障高校财务信息的安全性和完整性,提升高校财务管理工作整体工作效率和质量。 二、内部控制视角下中国高校财务管理工作中所存在的问题 第一,高校欠缺对财务风险的重视度。中国的高等院校的经费来源主要是由国家财政拨款或学生学费收入的形式,而且高校中的管理者和财务管理人员也欠缺对内部控制理论的正确认识,这会导致高校财务管理工作欠缺风险意识,甚至会给高校财务管理带来风险问题,影响高校良好发展。近几年教育体系的不断改革,高校的经费来源形式也在随着改变,由传统的单一形式也转变为多渠道的筹资形式,而且很多高校也在不断扩大自身的办学规模,就因这些因素高校很容易会出现财务亏损或是负债等问题,会给高校发展带来严重的问题。[1]第二,高校欠缺科学合理的财务预算观念。现今中国有效高校并没有一套正确的财务管理预算形式和理念,这使得高校管理人员和财务人员在进行财务预算时欠缺针对性和准确性,而且欠缺对未来资金的周转和支出情况的合理估算工作,随着有些高校进行了相对精准的预算工作,但在实际执行工作当中,还是没有安照严格的估算要求执行预算工作,这样就会导致高校财务预算工作没有到达预期效果,影响高校财务管理工作的有效实施。而且有些高校的管理人员欠缺对财务预算工作的重视,在工作中很容易会出现大意、不全面、敷衍等工作作风,这会导致高校财务管理工作出现不同的问题,甚至会给高校带来不可挽回的损失。[2]第三,没有将财务职能和监督作用发挥出来。在高校管理工作当中,财务和会计工作是非常重要的工作内容,在高校财务管理工作当中,会计和财务的基本职能发挥的不够明显,而且并没有将财务和会计的基本参与管理、预算、决策的职能发挥出来。而且在有些高校中一些财务人员欠缺良好的财务管理水平,工作能力和职业素质也相对比较差,这样也会影响高校财务管理水平,影响财务管理工作效率和质量,并且这样也会影响高校内部审计监督工作的顺利开展,无法将内部审计监督的作用发挥出来,这样会严重阻碍高校未来健康稳定的发展。[3] 三、在内部控制的视角下增强高校财务管理的有效策略 第一,建立完善的高校财务管理规章制度。在高校财务管理工作当中,虽然现今还没有一套针对高校财务管理的内部控制规范体系,但高校可以根据自身情况和发展需求,来制定一套完整的内部控制制度,并且高校也有组织相关人员对高校的实际情况进行研究,加强管理人员的学习能力和研究探索能力,这样才能有效保障高校制定适合自身发展和社会发展的内部控制制度规范,从而保证高校财务管理工作的有效实施。尤其是在高校欠缺统一的规范制度时,高校要让管理部门和财务管理人员根据自身出现的问题,来制定科学合理的内部控制制度和内部规范制度,这样才能保障在内部控制制度体系下高校资金的安全性和完整性。第二,提升高校财务管理人员的综合素质。在内部控制视角下高校财务工作是离不开高素质、高水平、强能力的财务工作人员的支持,所以高校必须要提升财务管理人员的专业能力和综合素质,要加强财务人员的人岗位培训,速记财务人员业务技能和职业素质的提升,并且也要加强财务人员的责任意识,为高校建立高水平、高素质的财务工作队伍,这样才能保证高校财务管理工作的有效实施,进而促进高校在未来社会发展中站稳自身发展脚步。高校财会人员只有提升自身综合能力,具有较高的服务意识,专业能力强才能保证高校财务管理工作的顺利实施,也能保证在高校财务管理工作中减少财务风险的出现,从而促进高校未来健康稳定的发展。第三,高校要建立科学化的财务管理体系和监督体系。高校财务管理工作当中,预算管理是保障高校进行相关财务活动的基础工作内容,它是贯穿预算编制的整个过程。所以在高校开展财务管理工作时,首先要制定科学化、程序化、准确性、完整性的预算编制体系,这样才能保证高校在资金开支在纳入预算管理中时的合理性和科学性,进而保障预算管理工作的顺利开展。高校也有建立完善的监督体系,这样才能推动财务管理工作的健康开展,从而保证高校财务管理工作的合法性,监督体系一定要严格按照中国相关法律规定和高校发展需求来制定,这样才能促进高校财务管理工作的顺利开展,有效推动高校健康稳定的发展。 四、结束语 在内部控制视角下高校财务管理工作中,还是有一些问题影响着高校未来发展,为促进高校健康稳定的发展,高校必须要建立完善的高校财务管理规章制度,提升高校财务管理人员的综合素质,建立科学化的财务管理体系和监督体系,这样才能促进高校财务管理工作顺利开展,并能更好地促进高校健康稳定的发展。 作者:杨元凤 单位:长沙环境保护职业技术学院 财务管理分析论文:交通基本建设财务管理分析 摘要:本篇文章重点对交通局财务管理的目标进行阐述,从重会计核算,轻财务管理、交通建设任务繁重,资金不足、交通基本建设投资粗放三个方面入手,解析交通局财务管理的现状及存在的问题,并以此为依据,提出交通局财务管理的对策及建议。希望通过本文的阐述,可以给相关领域提供些许的参考。 关键词:交通基本建设 财务管理 建议 随着交通建设的快速发展,建筑规模逐渐壮大、建筑周期长、建筑资金需求多等问题也逐渐显现出来。这些问题的出现,给交通基本建筑财务管理带来不利的影响。鉴于交通基本建设财务管理作为推动交通局今后发展的前提,是提升交通局经济效益的保障。只有强化交通基本建设财务管理,才能提升交通局的整体管理水平,推动交通局稳定的发展。 一、交通局财务管理的目标 由于交通局具备独特性以及财务管理的特点,因此交通局财务管理的目标主要涉及三方面内容,第一方面是筹资目标;第二方面是投资及营运目标;第三方面是管理目标。下面,我们将对这三种目标进行全面的阐述。 (一)筹资目标 在进行公路或者水路基础设施施工时,需要花销一定的资金成本,因此,在进行交通局财务管理的目标制定时,首先就要将筹资目标放在首位,这也是保障交通基本建设顺利开展的关键。 (二)投资及营运目标 即使大部分的交通建设被列入到到公益事业项目中,但是,因为在进行交通基本建设时,还是会面临一定的到期偿债压力,所以,在进行选择投资项目的过程中,需要择优选取。把较少的投资分险以及较少的投资成本,来获取最高的投资效益作为投资及营运目标的根本。 (三)管理目标 财务管理的主要目标就是在投放最少的事业成本的基础上,获得最高的经济效益。现阶段,大多数的交通局都具备充足的资金,但是如何将这些资金进行合理的应用,将其最大的作用进行充分的发挥,是目前交通局首要处理的问题。 二、交通局财务管理的现状及存在的问题 (一)重会计核算,轻财务管理 对于交通局来说,在进行财务管理时,主要存在的问题就是高度重视会计核算,却忽略的财务管理的重要性,特别是一些具备行政本质的交通建设单位。由于大多数的交通局的领导人员以及财务管理人员在进行财务管理时,还是采取传统的记账、算账以及报账的方式,并没有将财务管理的自身作用进行全面的发挥。对于一些小规模、资金少的交通基本建设单来说,根本不了解筹资、投资的真正含义,只要根据相关的规章制度进行应用,从而无法保障交通局资金的安全。 (二)交通建设任务繁重,资金不足 根据目前的情况来看,在进行交通局融资时,主要存在的问题就是融资渠道过于单一,融资时间也十分有限。导致这些问题出现的主要原因就是由于一些地方受到自身因素、财力因素以及物力因素的限制,使得在进行交通基础设施建设时,建设中所需的资金主要来源于国家投资。近几年来,交通建设投资的中心逐渐转移到乡村公路建设中,资金短缺问题更加突兀,交通建设任务繁重,资金不足也逐渐突显。 (三)交通基本建设投资粗放,无从实现价值最大化目标 通常来说,交通局财务管理的关键目标就是实现经济效益的最大化。但是,现阶段,大多数的交通局在进行财务管理时,普遍存在一个弊端,就是交通局一味的追求筹资效益的最大化。因为受到行政因素的影响,导致交通局在进行投资项目选择时,也富有行政色彩。这会现象的出现,就导致交通基本建设投资粗放,无从实现价值最大化目标。 三、交通基本建设财务管理的对策及建议 (一)重视财务管理在建设单位中的作用 财务管理和会计核算在本质上存在一定的差距。财务管理不仅仅是交通局的财务信息的记录者,同时也是交通局财务信息的管理者。财务管理主要是根据客观经济规律以及相关的法律法规来对交通局的资金活动进行组织,它是对交通局的经济主体与各个方面经济之间联系进行协调的一种经济管理工作。所以,交通局需要高度重视财务管理对单位今后发展的重要性,利用科学的方式进行交通基本建设项目的筹资、投资以及应用工作,同时还要将财务管理的自身作用进行全面的发挥,从而提升企业的管理水平和质量。 (二)建立交通建设项目的财务评价机制和方法 效益作为交通基本建设财务管理的核心目标。因此,交通局就要对全面探索出交通局项目的财务评价方法,并建立完善的交通建设项目的财务评价机制。不管是站在财政管理制度改革深化的视角出发,还是站在行业发展的视角,都要求重视资金应用安全与管理的同时,将财务管理重点主要转移到资金绩效考核评价上。交通建设工程资金绩效考评和项目验收评价进行比较,在某种程度上还是存在一定差异。交通建设工程资金绩效考评需要在建立完善的绩效目标的基础上,对项目各个阶段将进行考核,根据考核结果来对项目进行评估,并对资金的应用效益进行估测,从而给财务管理提供凭证。 (三)强化监督机制 财务管理的核心内容就是加大基建资金管理力度。在进行资金应用的过程中,为了保证资金的应用安全,就要建立完善的监督机制,并建立健全的内部会计控制体系。虽然财务监管、财政监管、社会监管的自身作用较大,但是为了保障交通基本建设资金顺利落实到实处,就要强化监督机制,从而保证交通基本建筑资金安全。 (四)着力提高财务会计人员的综合素质 每个企业的未来发展都离不开人的辅助,交通基本建筑财务管理工作的召开更是离不开财务管理人员的帮助。因此,要想提高交通基本建设财务管理水平,首先就要提高财务会计人员的综合素质,提升财务会计人员的财务管理意识。为了保障交通基本建筑财务管理工作的顺利开展,就要选择一些具备高知识、高技能的专业性人才,来提高交通基本建筑财务管理人员的整体综合素养。当然,交通局还要组织财务管理人员进行新知识、新技能的学习,进而提升财务会计人员的专业水平。 四、结束语 综上所述,随着我国社会的高速发展,交通基本建设成为了评断一个城市经济发展水平的关键指标,同时也是推动社会稳定发展的有效凭证,加强交通基本建设财务管理,不仅可以保证交通基本建筑资金安全,同时也能推动我国交通具可持续发展。 作者:汪韶波 单位:浙江宁海县交通运输局
轨道交通毕业论文:上海轨道交通9号线基坑围护设计优化 摘要 本文主要介绍了上海轨道交通9号线泗九区间smw工法围护结构的设计优化,通过优化缩短了工期,减少了工程造价,降低了施工难度。为同类工程施工提供了经验。 关键词 围护结构 设计优化 1 工程概况 上海轨道交通9号线泗九区间全长658.986m,共有地下及地上两部分组成,其中地下部分344.239m,起讫里程为dk18+631.239~dk18+287;地上部分314.747m,起讫里程为dk18+287~dk18+972.253。采用明挖法施工,基坑最大开挖深度12.80m,最大开挖宽度20.75m,其中dk18+631239~dk18+205基坑围护结构采用smw工法,dk18+065~dk18+205段,沪松公路侧基坑围护采用格栅型水泥土挡墙.地下部分结构为闭合式单孔、双孔及三孔箱型框架结构,地上部分结构为“u”型坞式结构。 2 原围护设计情况 地下线围护结构为smw工法围护,基底加固采用双液注浆加固,加固深度为基底下4m。支撑水平间距为3m/道,设计围檩为400mm×250mm×12mm×15mm。 原设计地下部分围护结构平面图如图1,剖面图如图2。 3 设计优化原因 本工程区间地下线部分,开挖深度相对较浅,最深处也只有12.8m,地层为砂性粘土和粉质粘土, 同时基坑开挖深度2倍范围内无高层、重要建筑物,并且地基进行了双液注浆加固,与上海其他地铁基坑同类围护结构相对具有可优化性,同时通过受力计算,完全满足安全要求。 (1)安全分析:dk18+631.239~509上、下行线路间土体较薄,最窄处为3.48m,最宽处为7.9m,且基坑最深处为12.8m,如上、下行同时施工,基坑开挖和支撑架设时土体内力的支撑预应力变化复杂,同时支撑加力不对称,中隔土体受力不均匀,产生偏压,造成中隔土墙不稳定,出现中隔土体破坏,造成严重的安全隐患;如上下线分开施工,在后序施工的线路土方开挖过程中,形成的纵向土体位移不均匀,使已施工的相邻结构受力和结构位移不均匀,造成已施工成型的结构开裂、破坏,为确保施工安全,避免结构位置发生偏移,取消上、下行线间的中隔土体,将上、下线基坑合为一个基坑,同时开挖。 (2)工期分析:通过围护结构的优化,在保证安全的前提下,搅拌桩数量减少、搅拌桩日施工进度明显加快,由8m·d-1提高至12m·d-1,同时通过将第二道支撑提至顶板上20cm,避免换撑,缩短了原设计中的边墙养护时间,加快了施工进度。 (3)环境分析:在dk18+631.239~+377段区间两侧无高层、重要建筑物,附近无地下管线,围护结构优化后,周边环境不会受到影响。 (4)费用分析:本优化方案h型钢节约费用约410万元,围檩、支撑及结构增加费用约250万元,综合节约工程费用约160万元。 4 优化方案 (1) dk18+631.239~+509上、下行线路间劲性水泥搅拌桩及深层水泥搅拌桩取消,上下行线路间土体与上、下行线一起整体开挖,坑底进行抽条地基加固,支撑钢管(?609—16)加长对撑;dk18+631.239~+509段上、下线主体结构顶板采用横梁结构连接,横梁净距为2m/道,宽1m,厚度与顶板相同。具体形式见图3、4。 (2) 原设计:dk18+631.239~+438.1采用φ850劲性水泥搅拌桩,每孔插700×300×14×20型钢围护。优化为:dk18+631.239~+571.239采用φ850桩,隔一孔插两根700×300×13×24型钢围护;dk18+571.239~438.1采用φ850劲性水泥搅拌桩,隔孔插700×300×13×24型钢围护,dk18+438.1~dk18+377φ650劲性水泥搅拌桩每孔插500×300×14×20型钢围护,优化为?650劲性水泥搅拌桩隔孔插500×300×11×18型钢围护。 (3)将dk18+631.239~dk18+438.1段圈梁高程由原高度降至地面下2m;将dk18+438.1~dk18+377冠梁高程由原高度降至地面下1m,型钢顶面高程同圈梁高程一致,地面需进行放坡,坡面采用土钉砂浆防护,dk18+631.239~+377段第一道支撑改设在圈梁上,第二道支撑设在主体结构的顶板上20cm处。 优化后施工图见图3~5。 5 结束语 通过设计优化节约工程成本,降低了施工难度,加快了施工进度;通过现场施工发现优化中未充分考虑上海地下水位较高这一特点,导致冠梁与smw工法接口处局部有渗水现象。 轨道交通毕业论文:从运营角度谈城市轨道交通的总体设计 摘 要 从运营的角度对现行城市轨道交通总体设计中的客流、线路配线、列车配属、环控制式、轨道等提出了看法。在新一轮城市轨道交通建设高潮中,必须要从系统的角度,综合考虑已建轨道交通存在的一些问题。 关键词 城市轨道交通,总体设计,运行 作为城市公共客运体系的骨干和城市最大规模的基础设施项目,城市轨道交通的建设不但决定了城市公共交通发展的水平和方向,而且对城市经济、城市结构和规划发展方向均产生了巨大而深远的影响。由于我国绝大多数城市处于一种超常规发展阶段,城市总体规划滞后,交通规划、轨道交通的路网规划处于一种不稳定状态或空白状态。作为城市轨道交通的总体设计单位必须要认识到这一特征。笔者结合自己十多年参与轨道交通建设、运营的切身体会后认为,运营业绩应是贯穿城市轨道交通总体设计的主线,应成为轨道交通建设的出发点和归宿点。为此,从运营角度谈一谈自己对城市轨道交通总体设计的一些看法。 1城市轨道交通总体定位 城市轨道交通的总体定位是决定项目建设的战略性问题,它应偏重于宏观性、整体性和策略性的分析。由于各城市在轨道交通前期研究阶段技术积累不多,因此对轨道交通总体定位的把握在宏观层面上、定性分析上就显得格外重要。主要体现在以下几个方面。 1.1 客流预测 客流预测是通过交通预测模型并在分析现状的基础上,对各年限内轨道交通线路客流的模型、分布、特征、规律等进行预测。然而,这种预测是利用没有轨道交通情况下的现状数据建立交通方式的分担模式,由于模型与城市发展的规划与变化的矛盾影响了其结果的可信度,因此对客流预测的结果要有一个理性的分析。要充分认识到现行客流预测不足的一面,以及还需要经过运营实践反馈调整的另一面。国内对城市轨道交通系统规模的决策完全依靠预测客流这一做法,虽列入《地铁设计规范》等国家标准,但设计依据似乎仍嫌不足。上海地铁自1号线开通以来,关于客流大小的争论就是一个最好的例证。唯客流论很容易掺入人为的因素。因此,不妨依据客流预测结果,再以国际上其它一些城市的形态、中心城市人口总量、人口密度和功能定位等相当的城市客流作为参考来比较,可能更接近实际情况。从表1可见,上海的市区人口数、人口密度、中心城区面积等指标,与东京、汉城等城市比较接近,所以其客流可参考这两个城市来考虑。 1.2 城市超常规发展 我国正处于一个城市化进程加速发展阶段,然而城市的总体规划以及交通规划、轨道交通路网规划处于一种滞后或不稳定的状态。根据发达国家的经验,当城市发展成熟以及复合化功能提高以后,居住地和工作地选择将会更加自由,交通更加活跃,地域之间的交通量将会更大。如东京市民生活半径为60km,而北京市民生活半径仅为20km。因此,现阶段在轨道交通总体设计上对一些预留项目一定要有预见性。如车站换乘问题,以上海轨道交通4号线(明珠线二期)为例,作为上海路网中唯一的一条环线,它与路网中其它直径线的换乘必然很多,如果全部采用“岛—岛”换乘模式,不论在换乘客流上怎么自圆其说,其在预见性方面的考虑显然是不足的。北京复兴门站换乘方式也有很深刻的教训。笔者认为,像上海城市轨道交通的换乘型式,应首推华盛顿地铁“侧—岛”换乘模式。 1.3 建设规模、速度及标准 各地建造城市轨道交通都面临资金压力,因此怎样控制建设规模、建设速度和建设标准,不仅需要一个科学的态度,而且需要掌握好分寸,具有前瞻性。轨道交通工程尤其是地下工程有一个最大的特点,就是建造完以后很难更改,因此一味为了追求建设规模和速度而人为降低建设标准是不足取的。 2 线路总体设计与路网的关系 2.1 路网对单条线路的影响 每一座城市要修建轨道交通都不能没有路网。每条线路在总体设计阶段都需要在线路走向、换乘点设计、规划控制、联络线设计、修建顺序、停车场布置等方面和路网发生关系。线路走向不稳定会影响路网整体布局的合理性;换乘点不明确会导致换乘方式严重缺陷以及增加后续工程的建设难度;没有预留停车场和联络线用地位置,就不能从整个线路的角度做到资源共享,这对工程建设和运营的经济性都十分不利;不重视修建顺序的研究,很难尽早合理发挥轨道交通的整体效益。 做好路网的规划,最终是为了控制建设用地规划,保证路网规划的可实施性,减少今后工程实施难度并降低造价。在这一方面我们的教训应该说是很深刻的了,如上海地铁1、2号线人民广场换乘问题,东方路站节点等问题,都是路网和单条线路没有很好衔接的最好例证。 路网的规划一定要做到专业规划的深度。仅有概念性的路网规划等于没有路网规划。除此之外,路网规划还应考虑大交通网络,包括公交、私车、市郊铁路、地铁轻轨等多种形式,应是一个多样化的综合体系。轨道交通的铺设方式也应是多样化的,地面、高架、地下有机结合,不能一味修建地下线。 2.2枢纽站设计 由上海市和法国索菲图公司联合编制的上海城市轨道交通路网规划中,共设置了16座大型换乘枢纽站,其中4线换乘站为2座,3线换乘站12座,2条市域线换乘站为2座。这种以大型换乘枢纽站为锚固点,根据城市形态进行路网规划的主题思想是合理的。但在枢纽站设计过程中,应与商业中心、行政中心、地面交通中心合理分布,不宜过于集中。应避免一味强调所谓“零距离”换乘。大型换乘枢纽站设计原则应“疏而不散”。作为客流的集散中心,必须要有充分的空间提供给客流“集与散”。像东方路这种4线换乘枢纽站,远期日均客流总量可能高达60~70万人次,如果不与周边地块规划较好地融合(最好同步规划),客流会对附近地面道路形成很大的冲击。如法国巴黎著名的换乘枢纽站———拉德芳斯,全天客流为50多万人次(其中包括少量公共汽车系统),换乘客流达40万人次,而整个换乘枢纽站占地面积(结合地块开发)达750hm2。 3 线路的配线设计 线路配线设置包括渡线、折返线、联络线、车辆停放线、存车线以及出入库线。对比国内外线路配线的设计不难看出,国外配线设计注重功能设置,而国内线路配线设置则较多注重“形式”。如《地铁设计规范》规定:每隔3至5个车站的站端设渡线或车辆停车线。为满足规范要求而设一条渡线的例子举不胜举。国外配线设计还表现在注重长远,甚至考虑到土建结构大修时运营组织方案;而国内配线设置只看到眼前,如投资规模是否大,建设节点目标能否完成等。这种线路配线的设计很难在运营阶段发挥较好的客运效果。图1为德国慕尼黑路网配线图,从中可以得到一些启示。 应该先有运营组织的设想,再考虑线路的配线设计。而我们较多的线路设计对远期运营方式还是停留在“纸上谈兵”阶段,线路总体设计在运营方式上考虑还是“烂泥萝卜吃一段揩一段”。这对运行里程较短的线路,问题还不算十分突出,无非是运行效能发挥不是最优,运营灵活性差一些。而对上海路网中规划长达100多km的市域线来说,若不尽早进行研究运营模式,将来运营问题可能会非常突出。很明显,市域线采用一个交路的运营模式肯定是不经济的,而采用何种模式的确值得探讨。研究市域线的运营模式一定要结合上海的城市特征及总体规划。 笔者认为,市域线如果是一种制式,应在中心城区和市郊区采用交错运营的模式,交错点的选择可分别设置在内、外环线附近,中间折返站最好采用双岛式车站方式,便于两端折返。以规划中的上海市r3线为例,其运行交路设想如图2所示,具体折返点的选择可根据规划、客流等作进一步研究后酌定。 如果客流分布悬殊或因市域规划等因素,中心区客流高度集中,新发展的城市带发展不快,造成客流“中间大两头小”的特点而很不匹配,即使采用图2的交路也避免不了土建设备投资的浪费;则采用不同制式的轨道交通,则可能会更为经济合理,其运行交路亦可采用“纺锤型”。 4 列车配属数 列车配属数主要是根据客流和行车组织方案来表示。总体设计往往根据客流预测表,通过大小交路的设置,提出运营组织方案来满足客流断面的要求。初期列车配属数通常约为每公里一列车。如上海现运营线路长度为65km,列车配属数为64列384节。从国内现有运营地铁线路的实际情况来看,这种方式配属列车不太合理。首先,客流断面没有明显变化的情况,正常运营方案小交路很难实施;若采用大交路运营,列车行走里程增加,原有的列车配属就显得紧张。其次,按现行建设管理的实际情况,在土建、机电设备安装完成后,列车才能陆续抵达进行调试;列车全部调试结束,一般比试运营要晚2年左右;为了使早已完工的线路尽早发挥运营功能,往往采用从其它线路借车的办法,使原本不够的车辆更加紧张。此外,客流的不确定性,以及土地利用和交通之间本身明显的互动联系,在客流预测阶段不能很好地反映出来;若规划没有很好对地铁沿线用地进行控制的话,轨道交通的导向作用将导致沿线地块迅速开发。如上海地铁1号线南延伸段沿线的开发密度过大,造成客流激增。鉴于以上因素,建议列车配属按近期考虑。表2为国外部分城市车辆配属一览表。由表可知,若按6节编组计算,每公里列车配属数约为2列。 5 环控模式 地铁的环控模式不外乎3种:开式、闭式和屏蔽门模式。按新颁布的《地铁设计规范》,在夏季当地最热月的平均温度超过25℃,全年平均温度超过15℃,且地铁高峰时间内每小时行车对数和每列车车辆数的乘积大于120时,可采用空调系统。鉴于此,上海地铁环控系统制式也只有闭式系统(开、闭运行)和屏蔽门系统两类。有趣的是,上海地铁1号线采用屏蔽门系统(缓装),2号线采用闭式系统(开、闭运行)方式。从表3可看出,线路规模相当的两条地铁线,且1号线客流大于2号线的情况下,2号线的照明、空调费就比1号线多将近1000万元。由此,两种制式技术经济指标一目了然。 因此,上海地区地铁环控最佳制式是采用屏蔽门系统。至于采用屏蔽门系统后长大区间隧道温度升高问题,可采用局部预留冷源或增设中间风井的办法来解决。香港地铁“香港—九龙”海底隧道就是采用预留冷源的办法。上海地铁4号线设计时则采用增设中间风井的方法。 从地铁新老规范中关于采用空调系统的规定对比来看,新标准的制定是有意识降低空调的使用条件,鼓励使用空调提高舒适度。然而,现上海正在实施的部分线路中,车站设计采用“路堑”式,单层、侧式站台,环控只考虑通风不使用空调。这一设计标准值得商榷。显然,现行做法可能与规范修订的初衷相违背。 6 轨道结构 地铁轨道结构的设计有别于干线铁路,其自身的特点决定了轨道结构的设计原则是“减振、降噪,少维修”。国内外大量研究表明,地铁轨道结构按其减振效果来划分,可分成3大类:第一大类为一般扣件,其竖向刚度在20~69kn/mm,有一定的减振效果;第二大类为柔性扣件,其竖向刚度在10~25kn/mm之间,用于减振要求相对较高的区域;第三大类为特殊要求的减振轨道结构(减振型轨下基础),用于对减振降噪有特殊要求的地段。 上海自地铁1号线建设以来,在轨道结构设计上由于受特定环境的限制,走了一些弯路。地铁1、2号线总体设计原则没错,但考虑到当时的投资及市场环境的制约,减振扣件设计采取模仿国外产品。但从这么多年的使用效果来看,是“有其形、无其魂”,主要还是归结到橡胶制品加工工艺、配比、材料选用等问题。对此,虽做过大量反复改进,使产品的测试能满足设计指标,但橡胶实施阶段的老化问题总过不了关。不难理解,这是因为涉及到橡胶行业核心技术,不是凭简单的模仿可以学到的。从国外轨道结构的设计来看,设计者对轨道扣件的设计只是产品的选型,而非轨道扣件产品的设计。设计只提供技术指标和相关参数,产品生产厂家去做动力学分析,设计出产品。从国外通行的做法中可以看出它的合理性:厂家的产品竞争不仅是价格竞争,还是专利和核心技术的竞争。这种产品选型的习惯做法既有利于技术进步,也有利于保证产品的质量。 轨道交通3号线自开通以来,噪声影响一直是困扰管理者的一个难题。这个问题既涉及设计理念,也涉及建设标准。在轨道结构设计中,片面强调扣件高度可调节量而忽视扣件弹性,不能不算是一个失误。高架结构噪声是一个综合性的问题,需要采用综合措施才能解决。国内外的专业人士对解决这一问题的相关措施都较熟悉,但关键是建设标准怎么控制。如果一味强调造价,其结果是将使后期改造费用更高。 轨道交通毕业论文:浅析我国城市轨道交通系统的发展现状 摘 要 从运输能力、速度、造价等方面界定各类城市轨道交通系统, 并结合我国目前城市化水平的实际情况, 阐述我国城市轨道交通的发展方向。 关键词 城市轨道交通 路网规划 交通分类 国产化 1 引言 改革开放以来, 我国城市规模和经济建设飞速发展, 城市化进程日益加快, 城市人口急剧增加, 100 万人口以上的大城市已有34 个, 其中300 万以上的有8 个。这些大城市一天的客运高峰期间, 旅客高度集中, 流向大致相同, 低运量的交通工具已远远不能满足民众出行的需要。而采取城市轨道交通系统, 发展多层次、立体化、智能化的交通体系, 是从根本上改善交通需求的重要战略措施之一。 2 我国城市轨道交通建设发展的目标 现代化城市的交通体系, 应该在满足广大人民群众生活需要的基础上, 与城市发展布局高度协调, 把长远规划目标同近期调整改善结合起来。在我国, 近期应做好与城市交通量基本相适应的道路网络系统, 逐步改善常规公共交通的服务管理质量, 有机地结合好综合交通规划, 拓展空间利用条件, 重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络, 积极引入具有大、中客运量的地铁和轻轨交通方式, 适应城市的可持续发展需要。 我国城市轨道交通尚处于初步发展阶段, 应该以统筹兼顾, 优化格局, 合理分配资源, 净化环境, 方便快捷, 因地制宜, 造价适中为目标。 3 城市轨道交通系统的选型原则 当今世界, 地铁、轻轨、中心或侧导式橡胶轮新交通系统、全部悬索的空中列车、线性电机车、跨座式单轨系统、磁悬浮列车, 无论是成熟的还是尚处试验阶段的轨道交通系统五彩纷呈。图1 为目前世界上正在运营、研制的主要城市轨道交通系统; 表1 为各类轨道交通系统性能指标。我国目前正在运营、规划、筹建的轨道交通系统大致包括有轨电车、轻轨、地铁、独轨、城市快速路等几种形式。 表1 轨道交通系统输送能力及旅行速度参考表 城市轨道交通系统的选型, 应根据路网规划, 参考图1、表1 的数据, 从输送能力、旅行速度、造价等方面, 选择适宜的形式。 4 各类城市轨道交通系统的适应性 4. 1 有轨电车 有轨电车输送能力为2 000~ 1 500 人h, 运送速度一般为15~ 20 km /h, 与其他交通方式混合行驶, 能力较为有限。只在大连等少数城市作为风景保留, 不宜推广。 4. 2 轻轨交通 根据我国城市情况分析, 通常认为人口在100 万~ 200 万人的大城市, 高峰小时形成2 万~ 3 万人客流, 配备轻轨交通系统已能满足公交客运的需要。轻轨交通可以有专用车道, 也可以在地面与其他交通方式混合行驶, 多与城市道路网平建, 仅在交通繁忙道口或路段转入地下或高架。相对于地铁而言, 造价低, 容易建设, 建设周期短, 见效快。我国的中小城市适宜修建轻轨交通系统。 4. 3 地下铁道 人口在200 万以上, 高峰小时常形成4 万人客流以上的特大城市, 其客运交通需要采用大运量的地铁来承担, 同时还要修建轻轨交通加以辅助联网。市区内, 地铁大部分在地下隧道中行驶, 车站也建在地下, 在接近市郊区而环境条件又允许时, 可尽量采用地面或高架线路, 以节约投资; 地铁系统必须有专用车道, 采用全封闭形式。它的缺陷是投资昂贵, 施工难度大, 运行周期长, 见效慢。只有当一个城市的经济发展达到较高水平时, 方可考虑修建地铁。我国目前只有北京、上海、天津、广州等城市拥有地铁。 2. 4. 4 橡胶轮轨 橡胶轮轨系统是一种全线高架的轨道交通系统, 运行在专用轨道上, 不占用地面道路面积, 具有振动小, 噪声低, 爬坡能力大, 转弯半径小, 投资省(1 km 地铁资金可修建3 km 以上高架铁路), 建造速度也比地铁快许多。当前的独轨、新铁路交通系统和val 系统均属橡胶轮系统。独轨运输能力为6 000~ 20 000 人次h, 重庆市的独轨线 正在从日本引进。新交通系统是在铁路和公路两大交通系统的基础上发展起来的, 客运能力为5 000~ 150 000 人次?h, 目前在我国还是空白。 城市快速铁路是城市与远郊或卫星城市间的理想交通系统, 输送能力大, 速度高, 旅行时间一般不超过30~ 45m in 。在市区外全部建于地面, 市区内有与地面隔离的专用车道或部分高架部分地下运行, 较地铁造价低。 5 建设标准及技术装备国产化 现代城市轨道交通系统体现了当今高新技术的应用水平。我国的经济条件还不是很富裕, 以高昂的代价来获取高标准的城市轨道交通系统是不可取的。当前, 应着重在技术成熟、便于实施国产化、适应于大众化的客运条件, 并满足安全、经济、快速和适当舒适的前提下来发展我国的轨道交通事业。 我国的北京、天津、上海、广州都已有轨道交通运行线, 地下铁道的技术进步及其装备的国产化也取得了巨大的进展。但大量的技术设备还是从少数发达国家全盘引进, 常常是引用某国的贷款, 就必须购买某国的设备, 造成设备标准不一、一个城市一个样的局面, 很难统一管理; 并且价格居高不下(为同样国产设备的9~ 10 倍), 有的在整个轨道交通建设中占的比例高达60% 以上, 超过以往任何土建项目, 严重制约了我国轨道交通事业的全面发展。为了改变这种状况, 应坚持“ 技贸结合”的方针, 有计划、有组织地消化吸收国外先进技术, 努力开拓轨道交通技术设备国产化, 不断扩大产品国产化率, 把外贷影响降到最低限度, 使我国的轨道交通事业驶上快速发展的轨道。 6 结语 大力发展轨道交通事业是我国目前的一项基本国策, 是我国各大城市实现可持续发展的基本策略。“十五”期间, 国家计划城市轨道交通的投资达8 000 亿元人民币。显然, 这是在为了迎接w to 的挑战, 早日把我国建设成为中等发达国家的大背景下, 为城市轨道交通的发展提供的历史性机遇。可以预见, 城市轨道交通在我国大城市走向国际化过程中必将扮演重要的、不可取代的角色。如何适宜地发展我国城市轨道交通系统, 有很多政策性和技术性的课题需要研究。只有在充分研究论证的基础上, 统筹规划、精心设计、合理引进消化, 建立适合中国国情的城市轨道交通系统, 才能避免日后因现在的粗放发展而付出惨痛的成倍的代价。 轨道交通毕业论文:美国城市轨道交通项目评价方法 摘要: 回顾了美国城市轨道交通项目评价方法的主要特点及基本原理,重点对um ta 评价方法的发展变化过程进行了综述,分析各个时期um ta 评价方法的特点. 从中可以看出美国在进行城市轨道交通项目评价时的思路、价值取向、评价指标及存在问题,这对改善我国现行的评价方法有借鉴作用. 关键词: 城市轨道交通; 项目评价方法; 评价流程; 评价指标 在未来的5 至10 年,我国城市轨道交通建设将以超常速度发展. 由于我国是发展中国家,各类建设很多,建设资金相对紧缺,这就需要应用项目评价方法对轨道交通建设项目的建设时机、建设方案进行综合比较和筛选,以便取得良好的投资效果. 目前,我国城市轨道交通建设项目预可行性研究及工程可行性研究中已有一套项目评价方法,但这种方法仍然有一定的局限性,其评价指标及评价方法尚待改进。 我国城市轨道交通建设体制与美国等发达国家有很大差别,但是,随着我国加入wto , 城市轨道交通领域可能引入国外投资,相应的项目评价方法也应适应国际化发展的要求. 本文试图综述美国,尤其是um ta(urban mass transportation administration , 城市轨道交通管理局) 在城市轨道交通项目评价方面的发展状况及特点[1~3 ] ,为改善我国城市轨道交通项目评价方法及提高评价水平提供借鉴. 1 交通项目评价方法的回顾 从19 世纪中期到20 世纪20 年代,美国各类运输项目的投资决策、票价优化及政策制定等一直沿用欧美经济学家提出的保本分析法. 早期运输经济学的发展是建立在效率概念的基础上. 经过几十年的相对沉寂之后,交通运输经济学家从20 世纪50 年代开始改进交通经济分析方法,主要有经济效果法和费用-效率分析法,从而可以更好地评价交通供给、交通需求及其平衡关系,较合理地确定票价和投资水平[4 ]. 相比而言,费用-效率法在各类期刊中出现得更多。 1. 1 费用-效率法 1978 年,fielding 等人[5 ] 提出了9 项评价交通项目的指标,其中3 项反映效率,4 项反映效益,还有2 项两者兼有. 效率指标与各个城市当时的发展目标密切关联,因而具有较强的地方及时间特征. 由于这种指标系中不包括资本成本,因而对投资者(公司、财团等) 的资金优化配置不能起指导作用. 1981 年horn 曾收集9 个具有轨道交通的发达国家大城市(其轨道交通运量分担率为2 %~40 %) 的费用-效率法评价指标,发现它们之间存在很大差异[6 ]. 他不赞成使用费用-效率法,因为其指标的标准化是很难办到的. 他认为,没有一套指标体系能够公正地评价美国各城市的轨道交通项目. stokes 认为,在轨道交通系统选择时应当主要考虑各城市的具体发展目标[7 ]. um ta 不赞成这种观点,因为没有一个统一的评价指标系,就不能有效、公正地进行联邦政府对城市轨道交通的投资决策. 构建一个具有广泛适应性的评价指标体系,难免会引起指标的相互交叉和重叠. 为此,有人提出了归并为单一指标的做法. 1980 年伦敦交通运输部使用单位总成本的客运周转量来评价交通系统的改善效[8 ]. 1984 年forkenbrock[9 ] 提出单位投资增量所引起的旅客增量这一指标. 这种做法虽然能够简化评价过程,对备选方案加以筛选,但是不能直接度量整个项目的经济效益总量变化,因而不能得到项目投融资者的支持. 1. 2 经济效果法美国有关交通规划的教科书普遍建议同时使用费用-效率法和经济效果法,费用-效率分析法对地方的项目评价较为适用,但是国家政府的投资分析应该采用经济效果法,即使经济净现值取得最大值. 轨道交通项目一般有两个目标:净现值的最大化;设备利用的最大化. 这就要求评价中对各种影响效果,例如居民的迁移、低收入乘客、空气质量等进行量化,甚至包括社区目标的量化. 在评价指标中应该包含经济福利的因素[1 ]. 2 项目评价的基本原理 2. 1 经济理论 轨道交通项目,属于公用事业,在理论上可以通过比较其替代方案的经济成本和效益来进行评价. 一般来说,项目目标就是要使净效益最大化,即将整个项目在工程寿命期内的成本和效益均被贴现到基年(项目立项或开工时),其贴现率应合理地体现社会对资金的时间成本及资本金的机会成本. 交通项目的直接成本是预计的建设费用和运营费用,间接成本是指如空气、噪声污染等额外影响造成的费用. 直接效益包括运营收入、出行时间的节省、从其它交通方式转移过来的乘客所避免的交通事故等. 间接效益包括比采用其它交通方式乘客所节省的时间效益,其中工作时间效益通常以平均工资率来进行估价,非工作时间效益以该价值的一半进行估价. 分析期内的出行需求根据所研究地区的交通规划按比例增加. 支付意愿(wtp) 是一个用来衡量直接和间接效益的概念. 对大多数的乘客来说,wtp 比他们实际支付的费用高. 城市轨道交通出行的wtp 可以利用标准出行模型来估计. 间接效益的wtp 可用条件评价法[10 ] 来分析. 2. 2 政策评价理论 交通项目评价在重视项目经济效益的同时,应从福利经济学的概念和原理出发进行分析. 除了评价项目在经济方面的影响外,还必须评价非经济方面的影响,例如,城市人口分布的合理性、政治上的公平性,这些可能难以定量计算,可以采用比较性的、描述性的文字或表格来定性说明. 其中一些比较重要的影响因素要提交专家讨论,经确认后可以作为项目方案设计的约束条件来看待,例如重要场所周围的空气质量、历史遗址的保护等. 够定量分析时,需要进行盈亏分析及不确定性分析. 因为很多预测数据往往与实际差异很大. 例如,上个世纪80 年代对北美已建的轨道交通系统的客流预测进行了评价,发现预测值高出或低于实际值至少10 % , 还有一些高出30 % 甚至更多[11 ]. 1984 年gordon 等人采用回归方程对世界各国城市轻轨客流预测结果误差做了较系统的分析,发现客流预测值普遍偏高[12 ]. 3 umta 采用的评价方法 3. 1 umta(1976 -1978) 评价规则umta (1976) 项目评价规则于1976 年正式使用. 该规则把经济效果看作是费用-效益评价分析的理论基础,明确地提出了多种成本和效率水平的评价指标,其中效率通过“总体目标”和“局部目标”两方面来量度[13 ],总体目标没有分层次,不可计量,也没有进行国民经济效益的评价. 因此在1978 年,umta 依据联邦政府的“城市轨道交通发展政策”修订了1976 年的评价规则,它规定联邦政府轨道交通发展基金只分配给“人口稠密且具有明确的市中心区的城市”(一般指那些“较古老的市中心”). 同时,申请财政援助的城市必须提交一份财政规划和支持交通运输的措施,例如车站附近地区的停车政策,在中央商务区(cbd) 的汽车限制. 考虑到方案比较时的不确定性,1978 年的umta 评价方法规定:“申请者必须清楚地说明交通设施进行部分或全部立体交叉的必要性??. 这就意味着,如果有一个常规公交方案在主要性能上与轨道交通方案差不多,那么常规公交”方案将会被选中. 轨道交通方案要获得支持必须提供更有力的证据[14 ]. 1978 年um ta 评价方法仍然有其不足之处. 例如,在1983 年对加利福尼亚萨克拉门托的轻轨项目的评价实践中[ 14 ] ,尽管使用了节约能源、加速经济增长等指标,但这些指标难以定量化,这使得评价者对某些指标的实际作用模糊不清,因人而异. um ta 看重规划年度单位乘客的年平均总成本,该指标偏好于高架方案;当地城市规划者则倾向于使用规划年度的年总运营和维修成本,该指标偏好于轻轨方案. 3. 2 umta(1984) 评价规则 um ta(1984) 评价规则是1984 年修订的,该方法引入福利经济学的概念,采用边际评价,其评价规则涉及:成本-效率、地方财政的支持、私营部门的参与、方案定量分析结果、亏损行业的参与、地方政府的支持. 在评价前期,该方法通过设置约束条件排除一些明显较差的方案,这些约束也包括政治方面的因素. 在评价后期的方案选择时,该方法把国会的有关标准合成了一个综合指标,以便能对项目进行明确的等级划分[ 15 ]. 项目评价过程分为三轮. 在第一轮评价中,轨道交通备选方案必须满足两项必要条件. 一是线路的单向高峰小时最高断面流量至少达到1. 5 万人次,二是被评价项目每日每乘次的出行成本不大于10 美元. 10 美元大约是一个公共汽车乘客改乘轨道交通后平均节省的社会效益的3 倍. 人均出行成本有两种算法: ① 每日每乘客的工程投资、运营及维修成本和乘客的旅行时间成本之和,即为“ 总成本-效率”(ce) 指标; ② 上述总成本中除去当地政府投资成本,即为“联邦政府的成本-效率”(fce) 指标. 在第二轮评价中,轨道交通项目必须满足下面三项条件: ① 相对于公共汽车方案来说,轨道交通项目引起公交客运总量的增加; ② 在已有的备选方案中,推荐方案的每个乘客的成本最小; ③ 该项目每日每个新增乘客的联邦政府的成本应不大于6 美元. 在第三轮评价中,根据ce 及fce 将项目分成高、中、低3 个等级. ce 及fce 指标都较大的方案归入高等级,两种指标都不高的方案归入低等级,其它情况归入中等级. 为了提高推荐方案的等级,当地政府会设法提高当地融资的匹配条件,该条件可以降低每个新增乘客的fce , 提高其评价等级. 同样,如果当地的运营维修成本能通过税收或其它途径来保证,方案的评价等级也可提高. 另外,当地的汽车停车和限制政策也会在一定程度上提高轨道交通项目的评价等级. 这套评价规则的一个明显特点是将轨道交通项目引起的新增乘客看作是某种经济利益. 它认为每增加一个新乘客,就意味着轨道交通向社会作出了将近6 美元的社会效益. 这种度量方法是以估计所节省的时间成本及汽车行驶成本为基础的,由此估算出乘客的支付意愿. 该方法用于政策分析有不少优点:评价标准减少;对它们的限制条件的减少;通过三个阶段的评价来处理不确定性因素;它是一个合理的、全面的费用-效率法. 这种方法最后归结为一个指标来选择方案,使得方案比选易于操作. 但是,这种方法在某些方面还存在一些缺点,例如对每位新增乘客成本及乘客支付意愿的确定方法还不能令人信服,有些规则仍然有一定的模糊性. 3. 3 umta(1986) 评价规则um ta 于1986 年更加完善的评价规则(一本手册),这又使评价方法进了一步. 该方法补充了乘客的支付意愿的评价标准[16 ] ,还对效益、成本的定义和指标都进行了标准化. 为了减少各城市在客流预测方面弄虚作假带来的影响,该规则加强了对需求预测模型的检查和限制,对项目运营维修成本的范围也做了规定. 为了消除重复计算,对土地价值的增加、出行成本的减少等作了区分. 该手册同时强调,如果项目是有效益的,即使公共客流量减少,联邦政府也可以对其进行拨款. 这套规则最明显的改进之处就是基于出行预测模型的数据对估算出行效益的支付意愿进行确定. 在评价指标方面还有一些需改进之处:更精确地定义了时间成本;独立计算方案的外部效应,而不是假定它们与直接效益成比例;为各城市的支付意愿调查推荐了一种标准方法. 这种方法引入了一些有用的政策分析概念,使人们可以更全面地进行分析. 此外还在分析指标中,加入决策过程中的一些非指标数据的分析,这在一定程度上可以影响项目的等级划分. 这是一个有用的框架结构,考虑了非经济信息的作用. 该方法承认规则中的不确定性,但是没有考虑实际评价中的不确定性,这会导致在项目评价中产生不良影响. 4 结语 (1) um ta 把成本-效率作为最重要的评价指标,而不是去度量项目的经济效益. 应该尽可能去评价包括间接成本和效益在内的社会经济效益,改善其实用性. (2) 如果对空气污染、交通拥挤阻塞和其它间接影响能够以公平的方式实行货币化估算,那么就可以对非经济方面的影响进行权衡分析. 这样可以让决策者更全面地进行项目的决策. um ta 应当使用均衡分析法,对项目非经济方面的影响作出客观公正的评价. (3) 不确定性和偏差. 评价指标涉及多方面的因素,如何减少这些因素的不确定性对评价结果的正确性有重要意义. 评价中的一些关键数据,如预测客流量、运营及维修费用等,其数据往往有较大偏差,如何减少这些因素的影响对改善决策的正确性也是很重要的. 在我国近阶段的城市轨道交通建设中,需要借鉴国外经验逐渐完善项目评价方法,确保所推荐的建设项目具有显著的经济效益和社会效益,这样才能维持和促进地方政府、中央政府、各类企业等多方面的资本投入城市轨道交通建设,尽快改善我国的城市交通条件. 轨道交通毕业论文:我国城市轨道交通AFC系统的现状及发展 摘 要 介绍我国城市轨道交通自动售检票(afc)系统的发展历程,指出“一卡通”是afc系统的发展方向,ic卡技术的应用促使地铁收费系统与其他公共交通收费系统共用一张卡进行收费。为使afc系统稳健发展,提出保证系统顺利实施和高效运作需要把握的关键和相应措施。 关键词 城市轨道交通 自动售检票系统 ic卡 在地铁大系统中,自动售检票系统(afc系统)以其高度的智能化设计,扮演着售票员、检票员、会计、统计、审计等角色,以数据收集和控制系统实现了票务管理的高度自动化。随着电子技术的高速发展,自动收费系统理念和技术也发生了巨大变化,一卡通、电子钱包等便利手段的应用愈来愈普及。面对这种日益膨胀的社会需求,我们有必要回顾我国城市轨道交通afc事业的发展历程,切实解决目前及今后afc事业发展必须考虑的问题,使系统建设有序健康地开展。 1 我国城轨交通afc事业的发展历程 十几年来,我国轨道交通afc事业从无到有,从小到大,经历了启蒙、实践、调整三个阶段。 1.1 启蒙阶段 20世纪80年代末,上海地铁凭借在国外收集到的资料,艰难地开始了afc系统和设备的研制,当时城轨交通afc系统概念在中国还是一片空白;在90年代初广州地铁1号线可行性研究报告中,票务收费方式是人工还是自动仍是一个重要章节。在这个阶段, 对afc系统的功能设置是以学习国外成功的系统经验为主。在此期间,香港地铁把其宝贵的建设和运营经验传授给内地;同时,国际著名的专业厂家也通过产品和系统介绍,将其城轨交通afc系统许多好的技术和经验推荐给了我国,这些都为广州地铁和上海地铁afc系统在建设之初就拥有基本完善的功能奠定了基础。 我国城轨交通首个afc系统供货合同签订正值20世纪90年代中期。当时国际上的磁卡afc系统技术已相当成熟,而ic卡技术在交通收费方面的应用研究才刚刚开始,巴黎地铁和香港地铁正考虑将非接触ic卡应用到轨道交通及公交收费,我国对公交ic卡应用的研究还只是处于接触式ic卡水平。由于当时ic卡成本非常高,所以在磁卡、ic卡、条形码等多种媒介之间,都倾向于选择磁卡。 1.2 实践阶段 从1998年底开始,afc系统在中国内地的城市轨道交通中投入使用,逐步展现出其良好的票务管理水平和高效的客流处理能力,使地铁公司票务收益管理实现了以最少的人力物力、高效低成本的运作,系统所发挥的作用令设计者、建设者和乘客接受了它。在这个阶段,国内的轨道交通afc系统用户通过使用和摸索,在掌握原系统丰富多样、科学严谨的功能的同时,整理归纳了许多适用于轨道交通票务管理需要的新功能,使afc系统的功能更为完善。经过几年的实践,可以从以下几方面看到轨道交通afc系统的优越性。 (1) 准确的客流及票务统计分析数据:为运营调控、市场营销、新线建设提供了科学的决策依据,也为提高服务质量和信息处理能力创造了条件。 (2) 高效的afc设备:使车站客流井然有序、快速通过,减少了有意、无意的逃票,保障了地铁公司的票务收益。 (3) 自动售检票系统:可大大减少现金交易、人工记账及统计工作,人员可精简,准确率和效率较高。 (4) 维修管理系统:使维修资源得以较好的利用,并可达到反应快、修复快的效果。 1.3 调整阶段 在短短几年内,ic卡技术在轨道交通afc系统的应用由研究摸索迅速发展到大规模的实际应用。非接触式ic卡以其储存量较大、保密性较强、可实现一卡多用等特性,逐步取代了磁卡的地位,如今已成为各城市轨道交通收费系统的首选票质媒介。 非接触式ic卡技术在轨道交通afc系统的大规模应用,猛烈冲击着以磁卡为车票媒介的已有afc系统,同时也推动新建线路的afc系统在功能上扩展和性能上提高,使系统结构更为简单、高效,成本得以下降。 广州和上海在建设新线的同时,重视对已有系统的调整,把改造原有的磁卡afc系统提到了重要的议事日程。在调整阶段,遇到了与国际上许多大都市同样面临的抉择:一是一步到位地改为全ic卡系统,即所有票种均为ic卡;二是先将储值票改为ic卡,单程票仍沿用原有的磁卡,时机合适再改为全ic卡系统。 我们在考虑改造方案时认为,我国与国外大都市轨道交通的最大不同点之一在于:我国的线网才开始修建,而国外一些大都市已建有上百公里基本稳定的线网。在国外大都市线网内,储值票改用ic卡、单程票仍沿用磁卡是完全可行的;而我国城市轨道线网才刚刚开始建设,新线采用全ic卡系统势在必行,如果原建线路仍沿用磁卡单程票或只部分增设ic卡单程票,则磁卡单程票就不能在新线通行,或造成系统内两种单程票通行,使系统变得复杂,乘客容易混淆。因此,已建线网越简单,进行全ic卡系统改造越有利。在分析对比了国内外情况后,广州地铁果断决策:在修建广州地铁2号线afc系统的同时,改造1号线的原磁卡收费系统,将其改造为全ic卡系统,使新建线路的afc系统有一个统一的技术标准。目前广州地铁的全ic卡afc系统已投入使用,上海地铁也已经完成改造和使用了ic卡储值票,并即将启用ic卡单程票。 1.4 现状 现在全国新建的轨道交通afc系统都选用了非接触式ic卡技术,具有很高的信息处理能力和更高的安全性,系统设备更为简化,卡票现象大为减少,机械维修和调整维修的工作量也相应减少;同时,也为乘客带来更大的方便,乘客不需从提包中取出车票也能方便地检票通过。 ic卡技术的应用使公交行业联营成为发展趋势,为广大乘客带来更大便利。目前,上海“一卡通”和广州“羊城通”系统已拓展到多个城市的交通领域,如上海在公交、地铁、出租车、轮渡、停车场及轻轨交通中采用一卡通,北京、大连也实现了公交、轻轨交通的一卡通。 2 把握afc系统发展的关键 afc事业符合城市信息化建设的发展方向,人们可以凭借一张卡享受公共交通、市政、金融、医疗、购物、园林等服务。但我们还要看到,无论对于正在扩展线网的上海、广州、北京,或正在起步建设线网的深圳、杭州、南京等,以及正在策划afc建设项目的城市,在系统建设时应把握以下7个方面。 2.1 系统的安全性应放在首位 系统安全是城市交通一卡通成功的关键,它关系到市民、乘客的切身利益,也关系到各营运方的经济收益。在系统设计时,必须把系统安全放在首位,建立一套严格的安全管理体系,制定一系列规范要求,从防范对卡的攻击、健全密钥管理体系、强化设备及网络安全等方面着手,全面保证系统的安全。密钥管理体系是系统安全的重要组成部分,由于系统对各运营商是开放的,要考虑各运营商的独立性和安全性,既保证密钥的高安全性,同时又要方便相关运营商的加盟,以保证系统合理健康地发展。因此,城市一卡通必须具有统一的密钥管理标准和ic卡结构规范。 2.2 基于线网确定afc系统功能 一般来说,城市轨道交通是网状线路,在修建每个城市轨道交通的afc系统时,要对系统进行总体规划,确保系统稳定运行和可持续发展。afc系统在整个线网中是一个功能统一的大系统,应该以路网而不是以单条线路来确定系统的功能需求,必须把确定线网的票务政策放在首位,以尽可能完善的票务政策作为系统功能需求制定的基础,这将决定系统的规模、应用和投资。即使是刚刚起步建设第一条轨道交通线路的城市,也应该从线网角度来考虑功能需求,可预留部分功能和容量,切忌采取先建一个简单系统来满足现在需求、待日后再去完善的做法,以免造成很大的浪费。 在系统结构方面,要考虑到将来多应用系统的特点;在系统的可扩展性和兼容性方面,要考虑电子和计算机技术的更新周期以及信息量的增加;在现场设备选型方面,要有前瞻性以及人性化的乘客操作界面;在系统构成方面,可以区域中央计算机取代每条线路中央计算机,提高管理和指挥的层次。 2.3 协调推进城市公交大系统的健康发展 公交一卡通是城市一卡通的子系统之一,也应遵循建设部关于ic卡实行“统一规划、统一发卡、统一标准、一卡多用”的原则。由于ic卡在“大公交”行业(包括公共汽车和轨道交通)应用较早,许多地方的条件已比较成熟,因此可以首先建立和完善城市“大公交”一卡通系统,同时考虑城市一卡通的兼容和进入条件,根据统一的原则和规范,再扩展到煤气、自来水、园林、小区物业管理的市政、购物等其他服务收费领域。 必须注意,在建立交通一卡通系统之初,运营各方就必须从搭建共同的信息平台出发,充分协商系统的功能定位和接口标准,做好系统的总体规划,避免各自为政或先入为主,避免功能欠缺或不能兼容,避免重复建设和资源浪费。因此,协调建立城市轨道交通与地面公交一体化的高效、安全的城市大公交系统,是我们今后一个时期的工作重点。 然而,由于系统建立过程会涉及多个营运公司的经济利益,为了有效地推进项目的顺利实施,最大限度地发挥城市公共交通的作用,以及城市一卡通的早日实现,需要地方政府给予大力的协调和支持,目前上海在这方面的工作成效是显著的。 2.4 加强信息管理和利用 在经济全球化时期,企业随时掌握和分析市场信息至关重要。ic卡技术的应用为信息利用开辟了广阔的空间,交通一卡通在给市民带来方便的同时,系统也搜集了大量的公共交通信息。通过这些基础资料,可以分析各公交运营系统的发展趋势,为城市公交资源的利用和调整提供决策参考,促进城市管理水平的提高,同时也促进各公交系统的运营管理、服务水平和经济效益的提高,使企业走上可持续发展的成功之路。 因此,提高信息利用率、增强系统的决策分析能力是afc系统的发展方向之一,应强化系统的整理分析原始数据和信息的能力,把票务系统与线网的信息管理系统相结合,找出票务收益规律,为城市公共交通服务和管理提供及时、准确的决策分析意见,促进交通市场的营销推广。 2.5 维修管理方式的优化 随着线网的形成和发展,在afc大系统中必然不断有不同公司的产品集成进来,afc现场设备数量和品种会越来越多。由于软件维护和硬件维护工作量大、技术难度高,要求有高素质的系统维护人员,因此应该将获得最佳质量和最高效率的维修方式作为线网afc系统持续发展阶段的工作重点。 香港地铁的现行维修管理模式非常值得借鉴。当城市具备2条轨道线路以上时,地铁公司宜采用车站一体化管理的维修策略,将大量较为简单的现场设备日常维护工作交由负责车站维护的通用机电工种人员完成或委外维护,而让具有afc维修经验的人员集中去做技术含量高的系统维护和车间维修工作,从而充分利用现有的技术资源,提高业务水平。当然,对于新线系统的一线维护的掌握和新人的现场实践是不可缺的,以使系统维护可良性地运作。 2.6 按标准化建设新系统 现在,全国许多地方都在为本地的信息化建设而积极推进城市一卡通或交通一卡通,这是一个既令人兴奋也令人关注的态势。 我国ic卡应用发展很快,而相应的技术标准和规范制定却比较滞后,先行建立的系统缺乏统一的协调和规划,同一地区、同一行业之间的系统技术标准和水平相差较大,没有建立统一标准的信息平台,没有统一的密钥系统和数据格式,系统的扩展性和兼容性不足,给城市一卡通和交通一卡通的实施带来较大的困难。因此,一卡通标准化必须引起高度重视。 目前,国家和行业对ic卡及机具产品已有了明确的标准和规范,在今后的ic卡工程建设中,用户和系统供应商都要严格按标准和规范执行。为了使城市一卡通和交通一卡通系统健康平稳地发展,还要加快afc系统有关标准、规范的制定和完善,在项目建设时要保证系统的软、硬件技术标准一致,以有利于系统的扩展、更新和升级,使系统安全和产品质量建立在统一的技术标准平台上,资源共享,互连互通。 2.7 全面实现afc系统的国产化 城市轨道交通afc系统国产化是用户和系统集成商共同关注的问题。纵观我国目前的轨道交通afc市场,系统设备的国产化正逐步推进,国际知名的专业厂家为获得中国市场的更大份额,纷纷与国内厂家联手,在中国制造高品质的afc现场设备,一些核心部件也逐步实现国产化,形势非常喜人。 与此同时,也应该清醒地看到,国内目前还没有非常成熟的城市轨道交通afc系统软件开发商,原因在于开发商必须具备丰富的票务管理经验并将其融入到程序设计中,而不是简单地按业主的需求编程序。目前,国外的专业厂家对软件设计并没有开放,导致用户在项目的维护和升级方面对其依赖性很强,而国内厂家也暂时无法给予很有效的帮助。 鉴于这种情况,国内的afc设备厂家和系统集成商应主动寻找合作机会,弥补系统开发能力不足的缺陷,使afc系统国产化得以全面实现。建议国内这些厂家和系统集成商聘请国际上经验丰富的afc系统设计专家,参与和指导软件设计,建立高效、实用、严谨、全面的程序库,逐步实现afc系统软件的标准化。 3 结语 我们展望我国轨道交通afc系统的前景充满信心,相信其完善的系统功能和性能,将为施展灵活的营销策略和管理手段提供便利的工具;加快城市信息化建设,早日实现城市一卡通,为市民带来更多便利。 轨道交通毕业论文:上海城市轨道交通体系社会经济效益估算分析 摘 要 由于轨道交通项目的非排他性与公共性,其效益具有外溢性和间接性,不仅体现在轨道交通项目微观经济效益本身,而且体现在巨大的外部宏观社会经济效益,对整个城市发展和社会进步具有举足轻重的作用。依据2000年交通统计资料,采用项目“有无对比法”思路,对上海市已建成轨道交通体系的社会经济效益进行了量化评估和非量化说明。 关键词 城市轨道交通, 社会经济效益, 估算分析 城市轨道交通体系从经济属性上讲,它属于城市公共产品,是根据国民经济和社会发展需要而产生的,对于国家、社会或交通使用者所产生的宏观国民经济效益远远超过其建设者或运营者本身的微观经济效益,极大地促进了所在城市和地区的经济发展。在实践中,由于轨道交通体系的外溢经济效益具有间接性和不易量化的特点,因而通常不易被人理解。本文结合2000年上海市已建成的轨道交通体系实际统计资料,对其经济效益进行量化估算和分析,为进一步的城市轨道交通项目投资决策提供依据。 1 上海市已建成城市轨道交通网络概况 在上海市现行城市轨道交通总体规划方案中,未来上海客运交通主体将由地铁和轻轨相配合的城市轨道交通体系来承担,共设有11条地铁线路(总长约385km)和10条轻轨线路(总长约177km)。而到目前为止,上海市已建成并投入运营的3条城市轨道交通线路总长65km;轨道交通1号线南起莘庄,北达上海火车站,全长20.97km,远期日运载能力为100万人次;轨道交通2号线一期西起中山公园至浦东张江,全长19km;轨道交通3号线明珠线一期从上海南站至江湾镇,全长24.97km[1]。从运营线路全线范围看,其平均站距为1.4km左右,客流直接吸引范围半径为600~800m,相邻车站客流直接吸引范围已经接近重合,以各线路为轴线的带状区域都处于城市轨道交通系统的客流直接吸引范围内,大大改善了轨道沿线的地面交通拥挤状况,具有明显的外部经济效应。 2 城轨交通项目社会经济效益的一般构成 城市轨道交通项目的社会经济效益按照其是否可采用经济尺度来计量的原则,可以区分为有形效益和无形效益。有形效益指能在市场上定值的效益;无形效益则是指不易用贷币衡量的效益,或者量化只存在理论上可能的效益。另外,该效益亦可以区分为直接效益和间接效益:直接效益是指与项目主要目标效益密切相关的效益;而间接效益是指与项目非主要目标效益相关的效益,即带有“副产品”性质的效益。依据这一分析框架,可对城市轨道交通项目社会经济效益作如表1分类和总结。 3 上海市轨道交通体系社会经济效益分析 通过对城市轨道交通体系社会经济效益内容构成的分析,并结合上海城市轨道交通统计资料实际数据,考虑到相关资料可获得性,对上海市轨道交通体系社会效益进行量化估算和非量化说明1)。 3.1 对减轻地面公交系统投资压力的社会经济效益b1 随着轨道交通1、2号线及3号线的逐步建成并投入运营,初步形成了上海市轨道交通网络的骨架,在针对中、长距离的居民出行中越来越体现出它的吸引力,在很大程度上分散了轨道交通沿线地面公交客运承载压力,减少了地面公交系统基础设施的大量投入,节约了社会资源。 3.1.1 取代公交车辆购置费 根据2000年上海市交通统计资料:城市轨道交通系统日均客流量51.03万人次;单位车辆日均客运量,常规公交及专线车为404人/辆·日,出租车48人/辆·日;客运结构中常规公交及专线车、出租车、地铁分别占客运量的73.8%、21%和5.2%;地面客流分配至公交车及出租车的比例为3.52∶1。若将2000年上海市轨道交通日均客运量按现有的客运结构分配至地面,完全由地面公交和出租车来承运(即无轨道交通项目时),则客流分配结果为:常规公交及专线车39.73万人次,出租车11.3万人次。由此,以目前轨道交通对地面客运量分流后的地面公交饱和程度及拥挤程度为标准,需增加配备的车辆数量为:常规公交及专线车984辆,出租车2355辆,共计3339辆。若客车按中档市价约80万元/辆计,出租车采用普桑轿车市价约11万元/辆计,共需初始投资104625万元。根据国家民用汽车报废标准,客车使用年限为10年,出租车使用年限8年,采用直线折旧法,则2000年总计节约车辆使用费用约11110.13万元。 3.1.2 节约交通基础设施投资费 在现有的机动车辆保有量(2000年全市机动车总量为104.7万辆)基础上,增加3339辆大型机动车辆必将对城市道路交通系统增加巨大的交通压力,造成新的交通堵塞和拥挤。如要维持现有的交通状况拥挤水平,必须增加城市公交基础设施建设,以适应新增车辆的运行。 (1) 需增加的城市道路水度及道路面积:2000年上海市车均道路面积126.04m2/辆,车均道路长度9.21m/辆,单位面积道路投资约为235元/m2。增加3339辆大中型客运车辆后,要维持当前的道路交通状况,则需增加城市道路长度30.75km,需增加城市道路面积42.08万m2,总共需投资约为9888.8万元。若使用年限按标准10年计,并采取直线折旧法,则2000年需增加道路折旧费用约为988.88万元。 (2) 需增加的城市停车泊位数:2000年上海市总计停车泊位97773个,车均泊位供给数为0.2个/辆。从而以现有停车泊位使用密度为标准,新增加3339辆车后共需增加停车泊位668个,按普通停车泊位规格(5m×2.5m),共需投资196.23万元。同样采用使用年限10年及直线折旧法,则2000年需增加停车泊位折旧费用约为19.62万元。 综上可知,2000年上海市已建轨道交通体系减轻地面公交系统投资压力所节约的社会资源约为12118.63万元。 3.2 节约乘客出行时间的社会经济效益b2 节约乘客出行时间效益是指乘客旅行时选乘轨道交通而不乘地面公交车辆所节省的时间为社会创造价值而产生的效益。从理论上讲,轨道交通乘客节省的乘车时间效益可以由工作出行时间价值和休闲出行时间价值两部分构成。但由于实际生活中轨道交通乘客属于工作时间出行所占比例很小,可以忽略不计,而近似用闲暇时间价值来衡量。另外考虑到上下班途中所节省时间应该作为闲暇时间效益来衡量,故采用如下模型计算: b2=q×t×1/2×g 式中:b2为乘客出行节约时间效益;q为轨道交通年客运量,万人次;t为单位乘客平均节约时间,小时(按国际惯例,休闲时间价值为工作时间价值的25%~75%[2],故本式中取为工作时间价值的1/2);g为人均小时国民收入,元/h。 根据上海市2000年客运量资料[1]:轨道交通1号线日均客运量30.46万人次/日,平均乘距9.55km;轨道交通2号线日均客运量11.94万人次/日,平均乘距6.16km。市中心区公交车辆平均速度约12km/h,轨道交通平均速度35km/h。据《上海统计年鉴2001》,计算出工作客流系数为0.56,人均小时gdp为17.08元/h(假设每人每月工作小时为168h)。 由以上资料及模型,可以计算出2000年上海市轨道交通体系吸引地面客流实现的节约乘客出行时间效益b2为6.221亿元2)。 3.3 安全性提高的社会经济效益b3 轨道交通系统为全封闭全隔离交通,其本身事故比地面交通事故要少的多。同时,由于轨道交通对地面公交客运量的分流,缓解了地面道路交通的拥塞程度,从而间接减少了地面机动车辆发生交通事故的频率。这不但减少了交通事故损失,而且还给社会、个人和家庭幸福创造了有利条件,形成了巨大的社会效益,有利于整个社会的安定团结。对于采用轨道交通体系的安全性提高效益,可按同样客运量条件下每增加一辆机动车平均每年增加的交通事故损失进行估算3)。 根据上海市2000年客运量资料[1]:1999年全市发生交通事故26104起,交通事故损失15924.4万元;2000年全市发生交通事故41262起,交通事故损失20391.6万元。而1996年到2000年平均每年全市机动车辆增加数量约为5万辆,从而在现行交通状况下平均每增加一辆机动车辆所增加的事故损失费为893.44元/辆。由此,在现有道路设施供应及机动车辆保有量条件下,增加3339辆机动车辆可能增加的交通事故损失费为298.32万元。即轨道交通体系提高交通安全性的直接效益b3约为298.32万元。 3.4 提高劳动生产率的社会经济效益b4 由于在途时间短,乘车疲劳度下降,轨道交通舒适度可使乘客的劳动生产率提高。根据苏联“固定基金、基本建设投资和新技术经济效果研究会”与苏联科学院经济研究所的研究表明,运输疲劳使劳动生产率降低的数值:轨道交通为1.4%,公交车为7%[3]。即乘客乘坐轨道交通比乘坐公交车可使劳动生产率少降低5.6%。按照项目有无对比法的思路,假定无轨道交通之前乘客的交通工具为公交车,可采用以下模型计算轨道交通系统提高市民劳动生产效率效益: b4=(q/n)×η×g×w×6.2% 式中:b4为减少乘客交通疲劳的效益;q为城市轨道交通年工作客流量,人;n为工作客流往返系数,介于1~2之间;η为工作客流系数;g为人均小时国民生产总值,元/h·人;w为劳动者日工作时间,h;6.2%为轨道交通乘客比公交车乘客生产率提高的增加系数,其计算方法为[(1-1.4%)/(1-7%)-1]。 假设工作客流往返系数为1.8,运用本模型及上海市2000年客运量资料[1]可计算出2000年城市轨道交通减少乘客交通疲劳效益b4约为2.68亿元。 3.5 轨道交通体系节省能源的社会经济效益b5 从能源情况看,城市轨道交通系统使用的是无污染、廉价的电能。较之公交车,它不仅具有无污染、噪声小等优点,而且节能、运量大、方便快捷、运输效率高。无论是从环境保护、可持续发展等国家大政方针而言,还是从节约燃油等国家能源政策讲,它作为主要的常规“绿色交通”,其未来发展前景是公共汽车难以比拟的。 图1为几种主要交通工具的单位能耗示意图[4]。铁路交通单位能耗量相当于公共汽车单位能耗的57.8%,节约能源42.2%。而轨道交通由于车体轻、路况好,单位能耗低于一般铁路。按一般铁路能耗计,轨道交通单位能耗比公交车节约能耗30kj,比私用汽车节约2131kj。 根据2000年客运资料[1]计算出轨道交通年客运公里数为1.33×105万人·km。按前文客流公配比例(3.2∶1)将轨道交通客流分配至公交车和出租车,得出同等公交车客运公里数为1.04×105万人·km,同等出租车客运公里数为2.95×104万人·km。由此可得节省能耗数量为9.71×1011kj,相当于汽油约2.11万t,以现价计折合人民币7846.92万元。 3.6 改善城市污染状况的社会经济效益b6 城市轨道交通作为一种出色的绿色交通工具,通达、有序,安全、舒适,低能耗、低污染,为减轻现阶段由于城市交通污染造成的城市生态环境日益恶化的程度、改善城市居民生活环境做出了巨大贡献。 3.6.1 减少交通废气污染的社会经济效益b6.1 上海市因近年机动车辆的大幅增加,机动车尾气污染物排放已成为大气环境的主要污染源。以1996年为例,上海机动车尾气co、cox、nmhc占市中心区排污分担率分别达到了86%、56%和96%。可见机动车尾气污染已成为城市大气污染的主要因素,严重危害着市民的健康,已成为严峻的社会问题。而城市轨道交通系统由于采用电力牵引,可以在城区实现大气污染的零排放,有利于减轻城市大气污染,改善城区大气环境质量。其城市生态环境效益可依据以下模型计算: b6.1=tq×pfzl 式中:b6.1为废气污染减轻效益;tq为轨道交通替代的公交客运车辆数,t·km;pf为公交车单位排放废气量,l/t·km;zl为治理废气单位成本,元/l。 3.6.2 缓解城区热污染的社会经济效益b6.2 机动车辆尾气散热、排放的co2,以及公路硬表面吸放热,是造成城市热污染、产生城市热岛效应的主要因素。据研究测试,昆明城市热岛效应最大值为2.7℃[4]。由于上海市光辐射强度高于昆明,且城区远大于昆明,其热岛效应(即热污染)更为严重。 图2为不同交通工具单位运量排放的co2系数。当铁路的co2排放系数为100时,公交车为268,小汽车为834[4]。而城市轨道交通承担的co2排放到了远离城区的电站所在地,大大减轻了城区的co2污染,降低了市中心的热岛效应。 由上文计算可知,2000年上海市因轨道交通系统分流城市公交客运量而节约燃油、减少城区排放温室效应气体co2约为1.6万t(吨油co2排放系数为0.75)[4]。据世界银行估算,每吨co2造成的温室效应带来的损失为20美元[4],则全年可减少温室效应损失32万美元,折人民币约264万元。 3.7 带动沿线不动产增值的效益b7 城市轨道交通体系的建成通车,提高了沿线居民和企业可达性,造成轨道交通沿线土地和房产的需求增加,从而使沿线的不动产增值。其增值效益可采用以下模型计算: b7=∑(p2i-p1i-δei) 式中:b7为沿线不动产的增值效益;p1i为轨道交通建设前沿线不动产i的价格,元;p2i为轨道交通建设后沿线不动产i的价格,元;δei为由其他原因造成的沿线不动产i的价格上涨幅度,元。对于δei的测算采用市场比较法,即选定一块与不动产i的地段、结构、类型相似,但不在城市轨道交通沿线的不动产j,比较在轨道交通建设前后不动产j的价格变化之差即为所求的δei。 3.8节约用地效益b8 与一般地面交通相比,城市轨道交通最突出的特点是它绝大部分在地下或高架上运行,对地面占用比较少。即使仍在地面运行,由于其运输能力大,单位人公里占用土地面积减少,也节约了城市用地,这对土地日益稀缺的城市来讲显得尤为重要。城市土地不断增值的规律,使城市轨道交通的此项节约效益从长期来看是一笔十分可观的收益。轨道交通建设节约城市用地的效益为: b8=(ag-aq)×ps 式中:b8为城市轨道交通节约用地的效益,元;ag、aq分别为公交车和轨道交通单位人公里占用土地面积,m2/人·km;ps为城市土地机会成本,元/m2。 3.9其它难以量化计算的社会经济效益b9 轨道交通体系所形成的社会经济效益是十分广泛的,除了上文提到的较易量化的社会经济效益以外,还包括其它很多在现实中难以量化的社会效益。主要包括:轨道交通体系建设带动沿线地面、空间、地下交通和其它经济项目成片开发的效益;沿线企业利用轨道交通体系效益的外溢性所产生的间接微观经济效益;改善城市交通结构,吸引大量客流,增加城市活力的效益;减少城市交通噪声,提高居民生活质量,增加就业机会等方面效益。这部分社会效益也是相当可观的。但是定量计算的难点在于轨道交通对这些相关效益的影响程度无法明确界定,本文限于篇幅不再作详细讨论。 4 结语 上海市是一个发展中的现代化国际大都市,公共交通问题已成为制约其发展的一个重要因素。城市轨道交通体系作为未来上海市客运网络骨干,以其严密的组织运行,快速、准时、安全、舒适的特性及高水平服务质量吸引大量地面客流,有效缓解地面公交系统的客运压力和拥挤程度,改善地面交通状况,形成巨大的社会经济效益。另外,由于该系统对地面客流的吸引,可以减少城市各种机动车辆的运用数量,从而使城市中机动车排放废气和噪声总量降低,缓解道路公交因客流的快速增长而产生的日益加重的城市环境污染,体现出了可观的生态环境经济效益。 城市轨道交通系统能够实现城市经济效益、社会效益、生态环境效益三者的有机统一,是具有巨大国民经济外溢效益的现代化城市交通工具。 轨道交通毕业论文:浅论咨询设计在城市轨道交通建设中的作用 摘要:工程咨询设计是利用准确适用的信息和专家的智慧及经验,运用手段、管理、和工程技术等方面的知识,为建设项目的决策和管理提供咨询的智力服务。城市轨道建设项目是大型的系统工程,有其自身的特殊性,本文针对当今城市轨道交通建设方兴未艾的形势,结合城市轨道交通项目的特点,重点论述了咨询设计在该特殊行业的作用及如何发挥其作用的。 关键词:轨道交通;咨询设计;项目管理 o引言-中国城市轨道交通建设方兴未艾 据统计,今后五年中国城市轨道交通将有大,将建成总长度四百五十公里左右的城市轨道交通线路。中国人口过百万的三十四个城市中,有二十个超大城市和特大城市正在建设和筹建自己的轨道交通。其中,北京、上海、广州在续建地铁。北京规划未来地铁总长将达到四百零八公里。上海目前已有三条地铁线投入营运,“十五”期间将建设包括磁悬浮、轻轨、地铁在内的十条轨道交通线路,全长超过二百公里;广州全长十八点四八公里的地铁一号线已在一九九九年六月通车,目前全长二十三公里的地铁二号线工程正在积极展开,预计到2010年将构成全长近一百三十公里的广州轨道交通网络。此外,深圳、南京已在动工兴建地铁。西安、沈阳、成都、大连、青岛、哈尔滨、郑州、天津、长春、重庆、武汉等城市已在拟建地铁及轻轨交通。中国城市轨道交通建设方兴未艾。据中国国家计委有关部门提供的资料显示,“十五”计划期间,中国城市轨道交通建设投资将达二千亿元人民币。 轨道交通建设项目是大型的综合性系统工程。它具有投资大、建设周期长、专业繁多、设计面广的特点,在其整个建设过程中,设计咨询起着至关重要的作用。设计咨询是一种高智能的技术服务活动,咨询设计的质量及效果直接项目的结果。咨询设计服务,将贯穿于建设项目的前期策划、设计、建设和运营管理过程中。随着中国加入wto的临近,建设项目的管理和设计咨询业务均必须与国际接轨,使之规范化、科学化、国际化,尤其是设计咨询更应超前,同时带动轨道交通项目建设管理的规范化。 1城市轨道交通建设项目的特点 城市轨道交通交通建设项目与一般的建设项目有很大区别,它主要表现在以下几个方面:投资大 一项轨道交通建设投资动辄几十亿、几百亿元,京、沪、穗近年来修建地铁的综合平均造价已高达每公里六亿至八亿元人民币。投资的巨大使得工程的资金风险很大。 工期长 一个轨道交通建设项目从筹划运作开始到运营使用一般需要5年左右的时间,如受政府审批和资金筹措等方面的因素影响,时间会更长。 涉及面广 轨道交通项目是一个城市的生命线工程,它直接关系到居民的生产、生活,关系到城市的国民经济发展,她除能解决沿线及周边地区的交通外,还能促进房地产市场、市场的开发,带动整个地区乃至城市的繁荣和发展。在建设过程中,会涉及到城市交通、建筑、市政、环保等方面,甚至带动相关产业的发展,它涉及到的方方面面及建设的意义,是一般建设项目远不能及的。 系统、专业多,接口繁杂 轨道交通项目包括土建、机电、运营管理和投资经济四大系统,下有二十几个子系统三十多个专业,有多个单独的分项分部工程,各系统、专业接口复杂。 由于城市轨道交通的上述特点,首先运作项目的业主必须具备专业的项目管理能力、宽泛的专业知识和较强的决策能力,但仅靠业主的实力是远远不够的,这就必须充分发挥设计咨询公司在城市轨道交通交通建设项目中的作用。 2设计咨询在城市轨道交通交通建设项目中的作用 城市轨道交通项目同其它建设项目一样,都必须经历从酝酿、策划开始,进而通过可行性、论证决策、计划立项之后,进入项目设计和施工阶段,直至竣工验收和交付使用的项目周期。从项目建议书开始,咨询设计贯穿于整个项目建设过程。在项目策划阶段,即参与项目的组织策划、项目融资策划、项目目标策划和项目管理策划。 项目组织策划指建立工程项目法人责任制(即项目甲方),按现代组织模式组建与项目建设有关的管理机构及人事安排;融资策划即为实现项目建设提供资金保障;目标策划即制定项目投资目标、质量目标和进度目标的体系设定与实现;项目管理策划是对项目实施的任务分解和任务组织工作的策划,着力于提出行动方案和管理界面的设计。 项目管理策划结构如下图: nbs p; 3优化项目管理模式,充分发挥咨询设计公司的作用 以上谈到城市轨道交通建设项目的系统性和行业特点以及设计咨询的作用。作为一个城市轨道交通资深的设计咨询公司,我们积累了近年来国内多个城市的轨道交通建设经验,近几年国内各个城市的轨道交通的建设及国外的建设模式,可以归纳为以下三种方式: 第一种方式:政府作为投资的主体,委托项目法人代行政府控制的职能。这种模式在已建成的地铁线路中采用,如北京地铁复八线、城市铁路;上海地铁一、二号线;广州地铁一号线。 第二种方式:采用多元投资体制,促进轨道商业化运作。这在正在建设的北京地铁5#线、上海正在建设的几条线路中采用。 第三种方式:交钥匙工程,即由工程总承包商负责整个项目的融资、设计咨询、施工及调试。这在国际上已是通行的建设模式,相信在加入wto后,建设模式会逐步与国际接轨,而在这方面,设计咨询公司有很大优势,这与建设部对勘察设计行业改制的要求也是一致的。 以上建设方式可在今后的实践中继续摸索,但不管采用怎样的建设方式,设计咨询的作用是不变的,甚至如果采用第三种方式,设计咨询公司将成为项目的主体。 轨道交通建设项目的管理,追求的是成本、质量和工期三大目标,咨询设计也是同样的,为实现上述三大目标体系,充分发挥咨询设计公司的作用,必须制定相应的管理模式,配置合理的组织机构,具体措施是: 实现工程咨询设计的相关主体单位: a.甲方即业主或委托方,甲方应设专门机构对设计咨询系统实施全程监控,并根据设计方的主要技术要求,提供或配合设计方搜集所需的基础资料,编制并下达设计任务书,组织项目设计方案竞赛与设计招标策划。 b.乙方即设计方,对于大型系统工程,由于多系统、多单项工程,往往会涉及到多家设计单位,因此为实现项目设计的总体协调,必须设定一家有资质的设计单位作为总体单位,统一设计原则,协调系统接口。 c.监督方即设计监理方,由有资质的单位承担,代表甲方对设计方的设计质量进行监督,审查全套设计图纸。 项目咨询设计系统管理结构 a项目咨询设计的组织结构如图3。建设项目法人聘请设计技术决策机构、设计监理和专家组,后者代表业主对设计咨询成果进行评审决策,总体设计单位是设计咨询工作执行的主体,对整个项目各子系统起协调和统一的作用,分项设计单位可根据情况设置一个和多个,总体组由多个设计单位的资深专家组成。这样的层次结构能明确执行层和决策在技术和管理上的归属。 以上组织结构是实现项目咨询设计系统三大目标体系的组织保障。 规范的质量保证体系是实现项目质量控制的保障 咨询设计提供的产品为具有高含量的咨询设计成果。设计方案的优劣与质量的好坏决定整个工程建设的造价和质量,质量是建设项目追求的关键目标。 ①严格按iso9001质量保证体系进行设计控制和管理,各分包单位也要制定相应的质量保证措施并交总体院和甲方审查备案; ②对单项工程的协调和管理建立专门制度和纪律规定,如方案审查制度;定期例会制度;文件审查会签制度;资料管理制度;相互来往联系单制度;统一软件环境制度等等。以上活动均以表格进行记录,并按照统一要求编号,使管理规范化。 ③严格按工程质量控制程序进行设计。 高素质的人才是项目成功的保证 设计咨询业与其他行业的不同关键在于它具有较高的技术含量。因此,高素质的人才是项目成功的保证。在项目实施过程中,有三类人是非常关键的,他们是:既懂技术又懂管理的项目负责人;有较高业务素质、认真敬业的专业技术人员;懂、会经营、熟悉国际工程运作的经营管理人员。这三种人不论对设计咨询单位还是对业主,都是非常重要的。 咨询设计单位加强规范化管理,与国际接轨 总之,工程项目的咨询设计,包括投资机会、编制项目建议书、可行性研究、工程设计(包括初步设计、技术设计和施工设计)、建设阶段咨询、生产准备阶段咨询、生产阶段咨询包括后评估等。轨道交通工程作为大的系统工程,必须严格按照建设程序进行项目建设,并突出设计咨询系统的重要作用,使项目的建设更经济、更合理。 轨道交通毕业论文:城市轨道交通建设的市场化融资策略研究 摘 要:城市轨道交通建设对城镇化水平提高具有非常重要的影响,为加快推进城市轨道交通建设,就需要拓宽融资渠道,更多介入民间投资。投资行为市场化是激励城市轨道交通建设高效运作的捷径。由于传统体制的原因,在操作过程中会存在诸多障碍,所以打破行业垄断、建立有效的价格机制以及民间投资的服务和监督是市场化融资行为得以落实的保障。 关键词:城市;轨道交通;市场化融资策略 一、城市轨道交通:未来城市交通方式的主要选择 (一)城市轨道交通的世界趋势 城市轨道交通全称叫做城市快速轨道交通,是指利用轨道作为车辆导向的运输方式,以客运为主,目前国际上技术比较成熟、已经上线运营的城市轨道交通主要有地铁、轻轨、市郊电车、有轨电车和单轨交通、导轨以及线性电机牵引的轨道等7种子系统,其中以市郊铁路、地铁、轻轨和有轨电车的应用最为广泛,以线性牵引电机牵引系统最有发展前途。从19世纪60年代世界上第一条城市地铁诞生起到目前,由于城市轨道交通具有占地少、载客量大、运载效率高、节省能源、污染少、使用寿命长等其他任何路面交通工具无法比拟的优势,再加上有自己的专用通行道,与城市道路没有平面交叉,不受市内道路交通的干扰等特点,已成为世界许多大都市客运交通的骨干。城市轨道交通是解决时间集中、客流量大的大城市交通问题的最有效和最理想的方式。像东京、伦敦、巴黎、莫斯科等世界发达国家的都市在城市轨道交通方面已经达到很高的水平。这些国家虽然家庭汽车的拥有率很高,但绝大部分人仍选择轨道交通作为主要的交通工具。国外研究结果表明,当城市规模大于100万人时,以城市轨道交通为骨干方式的交通系统结构具有明显的技术经济优势。在人口不到100万的大中城市,为适应可持续经济发展战略的长远需要,也需要发展城市轨道运输。发达国家的大城市中在改善市区交通的同时都在积极发展与卫星城间的公共运输系统,城市轨道交通是城市发展的必然选择。 二、城镇轨道交通建设思路的总体构想 城市轨道交通作为城市发展的重要基础设施之一,为了提高其建设效率必须开放市场,打破垄断,形成有序竞争的格局。(1)政府职能转换:更新观念即放弃“政府有责任提供基础设施,就等于基础设施必须由政府投资”的传统观念,政府无须大包大揽城市轨道交通和社会公用设施项目。政府的作用应体现为资金先导、政策指导、信息引导,政府应充分运用各项政策杠杆,将有限的财力与民间潜在的资金实力相结合,形成城市轨道交通和公共设施建设中的巨大合力。(2)市场环境营造:在市场机制能基本发挥作用的领域,政府实施维护和促进竞争的政策,保证各类投资主体公平合理地参与基础设施领域的竞争;在公共性、自然垄断性较强的供水、供电、供气等领域,政府应根据市场准入、价格和服务等具体因素,制定约束市场供求双方的规则,以形成基础设施建设有序竞争的格局。(3)经营城市理念:加快推进经营性城市基础设施的市场化运作必须破除城市基础设施建设必须由政府投资,城市基础设施运营必须由国有企业承担或由国有企业控股的陈旧观念,将政府投资逐步退出社会资本和其他国内外资本有投资意愿的经营性基础设施项目,通过多种方式吸引各类经济成分和国内外投资者参与项目建设和运营,实现政府投资的放大效应。(4)运行机制创新:首先是资金筹措多元化。坚持市场导向,依据市场规律,注意发挥政府投入的示范效用和对非国有经济的带动作用,以政府杠杆资金吸引社会资金的广泛参与,努力实现建设资金来源多渠道、筹集多形式、投入多层次,并按市场原则实行资金要素的合理流动。其次是建设行为企业化。将企业行为引入基础设施建设和发展中去,实现建设主体逐步由政府转向企业,创新运作机制,做到既有政策引导和政府支持,又有价值规律与市场杠杆的自动调节,形成基础设施建设和发展的高平台。第三是资源享用商品化。将部分城镇资源适度商品化和商业化,改变无偿享有公用设施和社会资源的状况,优化资源配置,创造可持续融资机制,实现建设资金的良性循环。第四是有偿转让市政项目的经营权。借鉴bot(建设、经营、移交)、boo(建设、拥有、经营)、boot(建设、拥有、经营、转让)、abs(资产收益抵押)投资模式,在不改变城市轨道交通原来用途的前提下,有偿、有期限地转让城镇道路、桥梁、公园、公厕、电力、通讯、自来水、热电等公共设施经营权,有偿转让供水、供气、公交等公用事业企业的部分股权。走社会化服务、市场化运行、企业化经营的路子,由福利性服务向经营性服务转变。 三、城市轨道交通的市场化融资方式选择 根据城市基础设施所能带来的未来现金流的差异可以将其划分为经营性基础设施、准经营性基础设施以及非经营性基础设施三种类型,对于不同类型的基础设施应该采取不同的投融资策略。城市轨道交通属于准公共产品,具有较强的公益性;轨道交通运输在一定程度上是可分割的,因而具有排他性,其运营具有时空局限性,盈利空间有限;权益具有放大性,资产的保值增值能力强,具有极强的现金获取能力。正是由于城市轨道交通的准公共物品性质和经营上的上述特点,所以其建设和运营上就不一定必须单一地依托财政支持。目前制约我国城市轨道交通基础设施建设的主要因素是缺乏资金,在城市轨道交通建设融资中存在三大问题:投资主体的投资模式单一,票价机制尚待进一步完善,综合开发观念尚待形成。城市轨道交通基础设施,相对于一般的城市道路和桥梁设施建设,对私人投资有较大的吸引力,政府应制定切实可行的优惠政策,采取多种方式,鼓励社会资本参与投资,并由政府提供必要的财政资金进行补贴和引导。 (一)金融衍生工具选择 金融衍生工具在城市轨道交通建设过程中是一种很好的市场化融资模式:(1)有保护的可提前退还债券:政府政策的制定或改变、税法更改、汇率波动等,可能导致基础设施项目未来现金流的不利变化,使基础设施项目的经济价值下降,从而给债券持有者带来损失。而设计一个保护性可提前退还债券,可以允许债券持有者在不利事件发生时,以预先确定的价格提前退还债券,收回现金。债券的持有者不但购买了债券本身,还购买了债券的看跌期权。(2)可退还股票:可退还股票的购买者有权在发行后的若干年内以预先规定的价格退还股票。此类可将普通股退还给发行者的金融创新用来减少首次公开发行时股价的低估和信息不对称问题。由于信息的不对称,投资者不能肯定政府是否会对该基础项目的建设持支持态度,因此由于信息不足造成的对政府的不信任也许会导致股价低估甚至无人购买股票。所以,一旦这种可将股票退还获得现金的承诺由主办政府来承担,股价下跌所带来的风险就可以被这种可退还的允诺所规避。因此,通过这种方式就可以吸引原本害怕无法收回投资成本而不愿投资的私人投资者。从另一个方面来说,这种附在股票上的可退还性也可以增加股票的价值。(3)可转换含看涨期权的债券:可转换债券的持有者有权在将来某些事件发生时,将债券转换成公司的股票。当基础设施投入营运后的收益由于特殊事件的发生达到或者甚至高于人们的期望时,对于发行者而言可以提前付清欠款而要求赎回,债券持有人为了分享更多的利益,可以把债券转换为股票。原本的负债就可以转变为公司的权益资本。 (二)有偿转让市政项目的经营权 1.bot模式:即(build-operation-transfer),是1980年代以来国际上广泛采用的一种比较新颖的基础设施项目投资方式,即在一定的经营期内,将基础设施项目交由国内或国外承包者建设、经营,特许经营期结束后,此项目设施完整地转交给国有部门单位管理经营。这种方式对解决基础设施瓶颈矛盾、缓解资金紧张以及加快经济发展有一定作用,实质是一种债权与股权相结合的产权形式。适合城市轨道交通基础设施建设项目的融资。bot有三个基本特征:(1)包括建设、拥有、经营和移交全过程,在国际上也称为boot。项目公司在特许期内对项目资产的所有权不是完整意义上的所有权。(2)政府特许经营。即项目公司必须经政府特别许可才拥有建设、经营资产的权利,政府与项目公司的关系由特许经营协议确定。(3)项目融资。项目融资是一种无追索权或者只有有限追索权的融资贷款,其核心是归还贷款的资金来自于项目本身。bot也存在一些明显的缺点:前期准备和谈判阶段就需要较大投入、咨询费用高、运作周期长、过程复杂。该方式在运营过程中需要一定的适用条件,即需要支持项目融资的国家金融体系来支撑。 2.tot模式:即(transfer-operation-transfer),国际上较流行的一种项目融资方式。它是指政府部门或国有企业将建设好的项目一定期限内的产权和经营权有偿转让给投资人,由其进行运营管理,投资人在一个约定的时间内通过经营收回全部投资和得到合理的回报,并在合约期满之后,再交回给政府部门或原单位的一种融资方式。tot模式也适合城市轨道交通设施建设项目的融资。tot融资模式由转让方负责筹资建设,受让方不介入项目建设,从而也就不承担建设期风险,它只要用与已建成设施经营收费权资产价值的等价资金作为投资,就可获得未来收益的权利,而与城市交通基础设施资产价值的形式无直接的关系。 3.ppp模式:即(public private partnership),是指政府、营利性企业和非营利性企业基于某个项目而形成的相互合作形式。ppp的基本特征为共享投资收益,分担投资风险和责任。ppp模式的本质即通过政府政策的引导和监督,在政府资金的支持下,在项目的建设期和运营期广泛采取民营化方式,向公用事业领域引入民间资本。在该模式中通常将公用事业的大部分甚至整个项目的所有权和经营权都交给社会投资者,从而引进专业化管理,达到建立市场竞争机制、提高服务水平的目的。ppp模式是一种公共部门与私人企业合作模式,是指政府、盈利性企业和非盈利性企业基于某个项目而形成的相互合作形式,适用于包括城市轨道交通设施在内的基础设施项目的融资与建设。通过这种合作形式,合作各方可以达到比预期单独行动更为有利的结果。合作各方参与项目时,政府并不是把项目的责任全部转移给私人企业,而是由参与合作的各方共同承担责任和融资风险。在项目建设期,政府直接投资可理解为资本补贴或前补贴;在项目运营期,政府提供资金支持可理解为运营补贴或后补贴。为简便起见,将这两种在不同阶段政府资金介入的ppp模式命名为前补贴模式和后补贴模式。(1)前补贴模式。具体做法是:把整个地铁项目分为a、b两个部分。a部分包括地铁车站、轨道和洞体等土建工程的投资和建设,由政府出资的投资公司来完成;b部分包括车辆、信号等设备的投资、运营和维护,由社会投资组建的ppp项目公司来完成。运营期间政府部门保障ppp公司的收益,在双方核定的期限结束后ppp项目公司无偿将地铁项目的全部资产移交给政府或续签经营合同。(2)后补贴模式。具体做法是:按照目前国内固定资产投资项目的资本金制度,国有企业与民间企业共同出资组建项目有限责任公司,负责地铁新线项目的投资、建设和运营。在项目投入运营后,当实际发生客流量比预测客流量增加或减少的幅度超过一定比例,由政府和项目公司按一定比例共同承担或享有。在双方核定期限结束后,企业同样要无偿将项目全部资产移交给政府。 4.证券融资:通过发行股票进行城市轨道交通基础设施建设融资,可以达到利用外资而不借外债;利用内资不借内债的效果。尤其是在经济发达地区,成立轻轨、地铁等专门股份有限公司,由公司承担发行股票、募集资金,并进行综合开发经营。同时,政府还应赋予股份公司在土地征用、制定运价、建设方面一定的优惠政策。在成立城市轨道交通基础设施股份公司时,国家的入股形式可以多样化,既可以投资入股,也可以以现有的交通基础设施作价或其他形式入股。在融资的同时,应注意加强国有资产股的管理,防止国有资产流失。 (三)市政债券的实施 市政债券在美国、日本、英国和法国等西方发达国家是一种成熟的、信用等级非常高的融资工具,已有近百年的发展历史。战后的日本将市政债券作为一种强有力的融资工具为其基础设施的建设提供了大量资金。美国在1920年代就开始发行市政债券来募集基础设施所需要的大量资金。市政债券由市、县、镇等地方公共机构发行,目的在于募集当地开发公共设施建设所需资金。发行市政债券确实能够给小城市轨道交通建设解决资金的压力问题,但在实施过程中也有很多需要注意的问题:(1)政府发行市政债券的目的是为了弥补财政赤字和扩大公共投资,市政债券作为地方政府债券在主要解决上述问题的同时还要注意其他各种证券的竞争风险;(2)发行者必须具有很高的信用等级,对于我国,发行者必须是政府机构,尤其是经济比较发达地区的政府机构;(3)市政债券的发行规模是一个很严肃的经济学问题,总的来说不能超过地方政府每年财政收入的一定比例,不应过少,如果数量过少,就会影响债券的流通性,并且不能满足城市基础设施建设的需要。但也不能过大,因为数量过大,如果政府不能到期还本付息,一方面会降低政府的信誉度,另一方面会增加地方政府的负债规模。 (四)信托参与方式 基础设施项目投融资改革成功的关键是能够通过参与各主体的协调,设计出好的融资计划,风险控制方案、收益共享方案。在这个过程中,信托公司等金融中介机构不仅能够凭借自己的专业经验和技能参与设计融资计划,而且,信托公司和其他机构还可以积极参与发起项目公司,成为小城市轨道交通项目建设的主办人。信托公司作为项目的投融资中介,接受分散的投资者的资金信托,主要有贷款信托和股权融资方式:(1)贷款信托:信托公司以发行债权型收益权证的方式接受投资者信托,汇集受托资金,分账管理,集合运用。通过项目融资贷款的方式对基础设施项目提供支持。项目公司以项目的经营权质押和机器设备等实物抵押。项目主办人专门为项目的融资和经营成立一家公司,项目公司是一个独立的经济单位,以自己的名义而不是项目主办人的名义向外贷款。信托公司以信托人的身份作为贷款方,着眼于该项目的收益向项目公司贷款,而不是向项目主办人贷款。在项目融资贷款信托中,贷款人即信托公司依赖项目投产后所取得的收益及项目资产作为还款来源。对于项目的主办人来说,大额的项目融资贷款不增加投资人的负债,不引起资产负债表的情况恶化。(2)股权融资:基础设施投资基金通过私募的形式募集投资公司、实业企业,为基础设施项目或企业直接提供股权支持,并从事资本经营与监督。它集中社会闲散资金用于对具有较大发展潜力的基础设施项目进行股权投资,并对基础设施项目公司提供一系列增值服务,通过股权交易获得较高的投资收益。通过基金管理人对资金的集中运作和专业化管理,保证基金股东获取比单独投资更高的收益。 五、结论与讨论 城市轨道交通建设投融资是一个非常复杂的问题,要从根本上解决这个问题需要考虑到各方面的因素,并且也不能寄希望在短时间内就可以得到解决。结合现实在初步研究的基础上笔者认为可以得出如下结论。(1)打破行业垄断是非国有经济进入城市轨道交通领域的关键。打破民间投资的所有制禁区和行业壁垒,切实清理现行投资准入政策中有形无形的体制性限制,放宽民间投资的准入领域。根据不同的项目性质,民间资金可以以不同的程度分别进入。允许民间资金以控股方式进入,要打破行业垄断,适度引入民间投资。(2)建立城市轨道交通的价格形成机制是基础。由于城市基础领域所提供的服务是面向全社会的生产者和消费者,具有竞争性与垄断性并存、公益性与盈利性并存的特征,要通过收费补偿机制或财政补贴的方式获取合理的利润。理顺公用产品和服务的价格体系,形成一个政府宏观指导下的市场定价模式。(3)加强对民间投资的监管与服务是保障。政府管理部门要从直接经营管理城市轨道交通,向创造竞争条件、管理经营秩序、营造市场机制转变。首先政府要积极创造条件,鼓励和引导非国有经济投资城市轨道交通;其次要制定城市轨道交通特许经营管理的地方性法规,将政府有关部门承担的工程监理、设计、评估、担保、咨询、法律、社会审计、会计、招标等机构剥离出来,推进投资中介服务的市场化。 城市轨道交通建设投融资机制的建设是一个非常复杂的问题,还有很多问题值得进一步讨论,包括政策性融资机制问题、债务性融资机制问题等是否就是低效还值得进一步研究。很多发达国家在公共产品的建设上是绝对计划经济方式的,并且也未曾见得低效,笔者认为这中间主要还是在于执行。所有的融资机制实质上就是中央财政融资机制在不同时期和不同体制背景下,体现财政分配的特征、实现财政投资职能的具体实现形式。每种融资机制都有其作用的基本经济环境,毋庸置疑,一旦条件改变,则融资机制的作用领域和方式也需相应调整,启用适应新的管理和投资体制的机制。随着我国投资体制、财税体制以及金融体制改革的深化,新的融资机制会给基础设施建设的融资行为创造更大的融资选择空间。但传统体制下的一些优点也要尽量的保留。 同时城市轨道交通的市场化进程中还存在着制度约束。正如前文所述,可以在区分城市轨道交通性质的同时加快其建设的市场化进程,但是在我国要真正实现市场化融资过程还需要一段时间,因为留存在着很多障碍:(1)运行体制:像城市轨道交通这样低风险、高回报的产业虽然没有明文限制非国有经济进入,但是由于部门垄断,“系统内”的项目有审批、资金等优惠安排,项目设计、施工、维护等都有所倾斜,非国有经济进入的相关配套政策没有落实,实际操作中不能做到一视同仁,部门、行业垄断和歧视性准入政策仍然存在。(2)配套政策:主要表现在首先是税负不公。与其他传统竞争领域一样,非国有经济投资轨道交通这样的城市基础设施领域仍然存在“低国民待遇”现象,无法享受到国有企业、外资企业的税收优惠政策;其次是配套政策不完善。由于城镇公用事业单位改革滞后,非国有经济投资城市基础设施的收益没有保障。(3)融资体制:相对于其他投资主体,民营企业在融资上表现出融资渠道窄、融资成本高以及融资规模小的缺陷,使其在参与城市基础设施建设中处于不利地位,适合民营企业发展需求的金融产品有效供给不足,金融创新受限制较多,企业通过资本市场融资的功能与作用未能得到有效发挥。(4)信用基础:由于城市轨道交通的价格管理体制改革严重滞后,非国有经济投资城市轨道交通的利益保障问题无法真正落到实处,投资阶段政府积极招引、回报阶段政府撒手不管的现象屡有发生,这一失信行为严重挫伤民间投资的积极性。同时政府思想观念上仍然不放心让非国有主体投资基础设施,总是担心国家失去控制力担心其服务质量问题。尽管宣称“只要不是禁止的产业都可以投”,但又不具体公布哪些方向因而非常模糊不清。最终导致民营经营城市轨道交通有名无实。 轨道交通毕业论文:北京市城市轨道交通建设探析 【摘要】文章通过对北京发展城市轨道交通建设的必要性以及发展规划、环境现状等实际问题进行了探析,并借鉴国内外发展城市轨道交通的经验,提出了具体可行的策略和方案。 【关键词】城市轨道交通;线网规划;交通负荷;环境保护 一、引言 随着我国国民经济持续稳定向前发展,工业化进程加快,致使我国城市化速度不断加速,城市规模急剧扩张,城市人口飞速增加,居民出行与物资交流高度频繁,客货运输需求急剧增长。而我国大中城市交通设施建设却严重滞后,城市土地减少、道路堵塞、车辆拥挤、交通秩序混乱、空气噪声污染严重。城市交通环境与交通质量面临着严峻的挑战与危机,恶化了我国大城市的投资环境,严重地束缚和限制了城市经济的发展。进人2l世纪,我国城市化水平将进一步提高,人口密度将进一步加大,大城市的交通拥挤问题必将成为制约经济发展、影响城市环境的关键因素。 二、北京发展城市轨道交通建设的必要性 (一)北京市交通现状 北京市交通负荷集中度还在加剧,城市的土地开发、旧城改造等仍在大规模地进行,环绕二、三、四环路的各项建设有增无减。仅2002~2003年,经规划部门审批的各类建筑面积已达13541万平方米,其中2218万平方米集中在城四区原有的商业、居住用地上。单一功能的新城难以摆脱对主城的依赖,导致了对外联络通道的拥堵。其次,机动车增长迅猛,城区路网压力骤增。这也是造成交通拥堵的一个重要原因。2003年,全市新增机动车38.6万辆,2004年1、2月份又新增5.5万辆,5月份机动车总量已达227万辆。其中私人机动车142.3万辆,含小客车96.6万辆,占机动车总量的44.8%。近几年,市区道路交通流量以每年10%左右的速度持续增长。 (二)城市轨道交通的类型和特点 一般来说,城市轨道交通可分为地下铁路、城市轻轨、有轨电车、市郊铁路、自动化导向交通和磁悬浮交通系统等。各种轨道交通方式具有各自独立的优势和特点,如表1所示: 眼下,北京市区土地开发已趋于饱和,受公路建设发展的局限性所致,道路运输的规模和水平受到控制,地面交通可持续发展的矛盾日益突出。然而,城市交通需求是必须要满足的。轨道交通具有占地面积小、运行速度快、污染少等特点,被称为是一种对环境友好的“绿色交通”系统。从运输效率和城市环保的角度看,轨道交通最有优势,大力发展大运量、高效率、低污染、低能耗的轨道交通逐渐成为人们的共识。 (三)轨道交通是各大城市发展的必然趋势 世界各个国家,不论贫富程度如何,各个城市,不管是大城市还是中小城市,地铁轻轨以及城域轨道交通发展都很迅速,尤其是最近20年发展势头非常迅猛。先看大城市:比如巴黎。大巴黎各个卫星城到市中心,突出利用轻轨,而且是双层列车,非常方便。巴黎市中心充分利用地铁,承担了出行量的8o%。再看中等城市:比如加拿大的多伦多市。在市区大力发展轻轨,而且是高效的、大容量的轻轨,比如像直线电机轻轨列车。亚洲的泰国曼谷比北京的交通堵塞还要严重,它下决心搞立体交通布局,上下三层,上面是公共汽车,中间是轨道交通。下面是地铁,充分利用空间。波多黎各是个不发达国家,但它的城市也在大力发展地铁。欧洲各个城市轻轨普遍很发达,已经逐渐代替公共汽车,成为一个非常高效的交通工具。美国与欧洲不同,由于二次世界大战期间没有受到任何破坏,高速公路已经形成系统,大的交通格局没法改变。但是在美国除了大城市外中、小城市也开始发展轻轨,既有利于环保,而且景观很好。 三、北京市轨道交通建设中要研究解决的问题 (一)重视城市交通的总体规划 城市轨道交通的建设,尤其是在市中心修建地铁是一项复杂的、涉及面广、多专业相互协调配合的系统工程。工程投资大,一旦建成无法修改。工程做得好,乘客深受其益。因此,做好城市轨道交通的规划具有十分重要的意义。要做好城市轨道交通的规划,必须做好城市轨道交通的线网规划,因为线网不合理,比如线路走向不合适或换乘不方便等,就会造成没有客流、缺少客流或不吸引客流;客流量小、运量小,就谈不上城市轨道交通的骨干作用。因而,结合城市的总体客运需求,合理布置线网是发挥城市轨道交通骨干作用的必要条件。 北京市政府制定了《北京交通发展纲要》,其中大力发展公共交通,特别是城市轨道交通是这一战略的重要内容。北京市轨道交通规划已明确,2008年轨道交通运营线网长度将达到220公里以上。预计日承担运输量为400~450万人次,占公共交通总运量的25%~30%,据了解,近十年北京市对城市交通的年均投入占到gdp的5.24%,道路里程增长了33%。 北京制定中长期城市轨道交通建设规划,依初步设想,北京市远景轨道交通规划线网由16条地铁(m线)、6条城铁(l线)和6条市郊铁路(s线)组成,分三个阶段实施。届时,北京市将拥有28条轨道交通线路。据了解,规划既包括线网设置和组成,也包括客流预测和融资方案。2020年规划线网将由19条线路组成,总长度561.5km。市区线路15条,425.7km,包括m1-m11、m15(至顺义),其中m10与m11将形成第二个地铁环线,这个环线将充分服务于中关村科技园区,商务中心区、奥林匹克公园等今后北京的多个中心区域。其他城市区内的地铁线路都将围绕已有的环线地铁及m10与m11形成的第二个环线,向北京的各个郊区发散,第二个环线区域内的居民出行可在5min之内到达地铁站。到2050年之前,北京还将在城区内建设m16,它将与m4相连接,形成贯穿南边的地铁主线。同时,奥林匹克公园等区域也是轨道交通重点发展的区域。到2020年,北京还将修建城市铁路l1、l2。这两条城市铁路将从北京的城区内向东北方向和西南方向出发,通往京郊的顺义和大兴方向。通往郊区的线路有4条,里程将达到135.8km,包括良乡线、昌平线、黄村线以及亦庄经通州至顺义的s6线。 (二)开发国产化,降低建设成本 从运输效率和城市环保的角度看,轨道交通无疑最有优势。但相对于其他交通方式,轨道交通系统所需投资巨大,往往是城市基础设施建设中最大的一项投资。我国城市轨道交通平均每公里综合造价,地面形式为0.5~1.5亿元,高架形式1~2.5亿元,地下形式5~8亿元。而且轨道交通的运营维护费用也非常昂贵,目前世界上建有轨道交通的144个城市中,只有香港、大阪等少数几个城市能够回收运营成本。即使在正常情况下,城市轨道交通项目也属于高风险投资。跨越这一障碍的关键在于:一是以新的融资方式和金融工具,打通民间资本大规模进入城市轨道交通设施建设的渠道;二是以明确的中央和地方政府“政策投入”,刺激国内外各类投资者投资于轨道交通。 针对我国城市轨道交通的现状,国家制定了既积极支持城市轨道交通发展,又要大幅度降低造价的方针,提出要求制定“量力而行,经济实用,安全可靠”的建设标准,使技术装备实现国产化,确保国产化率不低于70%。轨道交通应该是大运量、快速,运送中、长距离乘客的交通工具,需要其他交通工具为其输送客源,以达到大运量、高负荷的目的。大站距可以提高旅行速度,缩短旅行时间。“低线网密度,大站间距”模式不但可以降低工程造价,而且还可以降低运行成本。为了科学合理地确定路线的敷设方式,应结合城市总体规划,沿线地质、水文、环境情况,经过技术经济比较,确定路线敷设方式,能采用地面线的不采用高架线;能采用高架线的不采用地下线,地下线的复土深度力求减小,以此达到节省投资降低运输成本,而且还方便乘客出入。资源共享、社会化的配套也是降低成本的一条有效途径。可利用社会资源服务的功能从地铁中分离出来,我国一些城市也将地铁中一些后勤服务功能实现社会化,并得到了显著效果。同时可以进一步扩大资源共享,并进行社会化服务。显然,这是一条降低建设运营成本,提高企业效益的好路子。 (三)注意城市轨道交通的环境保护 城市轨道交通的环境污染,主要以建成通车后的振动和噪声污染为主,其次为电磁辐射污染和景观污染等。防治措施通常采用主动和被动两种形式。主动防治即先行分析污染源、污染产生的机理、影响因素,而后对症下药,从污染产生的源头上采用先进的技术设计手段,阻断或削弱污染。 运营期间轨道交通的环保是指线路开通后的被动环境污染防治问题,主要有以下几种措施: 1.轨道交通列车运行时,由于钢轨腹板较薄,横向刚度小,轨腰容易产生振动,引起噪声,防治措施是在轨腰两侧粘贴减振橡胶和钢板,达到衰减阻尼振动和噪声的作用。日本高速铁路采用这种方式后,噪声降低了3~5db。 2.在钢轨踏面部分涂增粘物质,可以减小车轮在轨顶面的滑动,从而有效的减小滑动摩擦产生的噪声;在小曲线钢轨内侧涂油,可以减小振动和啸叫噪声。 3.车轮定期维修、打磨,使之圆顺,对减小撞击和滚动产生的振动和噪声效果明显。 4.消除钢轨局部不平顺,可有效的减小振动和撞击噪声。 四、结语 北京市目前的轨道交通路网,仍滞后于客流的增长。服务设施,以及换乘与过轨衔接,现在仍显不顺畅。面对这些问题,在未来的建设中把质量与服务放在重中之重的位置,把推进环保、社会福利,作为公共交通建设的重要任务;强调以最少的投资获得最大的效果;重视多种交通方式的关系协调。落实起来,应着实地树立“以人为本”的观念。 轨道交通毕业论文:关于宁波市城市轨道交通建设的思考 【摘要】城市轨道交通是一种满足几百万居民外出安全、快捷、准点、大流量的交通工具,是解决大城市交通拥堵问题的好方案。在我国,城市轨道交通建设已经取得了一定成就,但城市轨道交通又是一个投资巨大,造价高昂,运营复杂,需要一定财政补贴的公益性基础设施。建好管好城市轨道交通是一个世界性难题。本文结合宁波实际情况,分析国内外城市轨道交通现状,提出了优化宁波市城市轨道交通建设的几点建议,以期宁波走出一条具有特色的城市轨道交通建设运营之路,成为后来居上的典范。 【关键词】宁波;城市轨道交通;建议 随着私家车和人口的急剧增长,宁波市城区的交通拥堵状况日趋严峻。有数据显示,在最拥堵的路段,上下班高峰时段塞车时间近半个小时,市民出行困难增加。这一现象会随着宁波经济的快速发展和人口增长而加剧。为进一步保障和推动宁波市经济的快速可持续发展,宁波市政府加快了城市轨道交通的规划和前期工作,2004年10月《宁波市城市轨道交通线网控制性详细规划》通过了专家评审。按照这个规划,宁波中心城区的轨道交通网将辅设三主三辅共计6条快速轨道,共计223.4公里,预计2007年后动工建设。223.4公里城市轨道交通,若按地铁5.5亿元人民币/公里计需投资1228.7亿元。若按轻轨2亿元人民币/公里计需投资446.8亿元。数百甚至千亿的投资是宁波有史以来最大的城市基础设施项目。如此庞大的公益性投资项目在规划建设初期应该做好各种调研和基础性研究工作,从规划建设模式、投融资模式、运营模式和设备选型等几个方面进行深入的研究,以防各种风险的发生。 笔者在对国内外地铁建设发展运营情况进行广泛研究的基础上,对宁波市城市轨道交通建设提出几点建议,希望对未来宁波地铁的建设有点帮助。 一、宁波市交通面临的困难与压力 改革开放以来,宁波市高度重视公共交通基础设施规划建设,取得了较大的成就,为经济快速发展做出了贡献。但是随着私家车、人口数量的快速增长,宁波交通又面临各种困难,其原因主要有: 1私家车爆发式增长。近几年,宁波私家车年增长率在50%以上。2003年宁波人均gdp超过3400美元,全市汽车拥有量超过21万辆,汽车年增长率呈放大趋势。市区道路交通量相应也呈高增长态势,平均增幅近20%。最拥堵路段交通量增幅达30%左右。道路交通量中私家车比重已接近45%,私家车对道路交通量增长的贡献率超过80%。如此高速的私家车和道路交通量增长,远远超出道路基础设施可能的增长速度,宁波市的道路交通状况正进入高度脆弱的敏感期。 2人口增长较快。随着宁波市经济快速发展和城市化进程的明显加快,周边地区人口和外地人员迅速向市区及城市组团集中,全市人口总规模迅速扩大。2003年底宁波市户籍总人口为549.07万人,常住人口606.3万人,市区总人口207万人。根据《宁波市城市总体规划纲要》,2005年市域人口规模将达620万,2010年市域总人口将超过640万,市区人口将达到300多万,2020年市域总人口将超过700万。 3城市交通过于平面化,缺乏快速交通通道。宁波处于从中型城市向大城市转型的阶段,整个交通体系过于平面化。街道虽较宽,但十字路口和斑马线较多,车速较慢。缺乏城市高速环线和贯通全市东西南北的快速主干通道。 4公交系统过于单一。在私家车快速发展的同时,宁波市城市公共交通体系依然单一,轨道交通建设尚未启动,部分地段公交运行环境恶化。从中长期来看,宁波要从根本上解决交通拥堵问题,借鉴国内外经验,就必须依赖以轨道交通为骨干的立体化多方位的城市公共交通体系。 二、国内外城市轨道交通现状 (一)国外城市轨道交通现状。 目前,城市轨道交通已成为国际上一些发达国家和地区解决城市交通难的有效措施。如日本东京,人口高达1000多万,拥有汽车600多万辆,但绝大多数上班下班、上学及购物均乘坐地铁和市郊铁路,很少乘私人车辆,轨道交通运输承担了东京全部客运量的80%。巴黎轨道交通运输占全部客运量的66%,莫斯科和香港这个比例是55%。显然,发展城市轨道交通已成为世界各大城市发展的客观规律。 (二)国内城市轨道交通现状。 1我国城市轨道交通建设现状。上个世纪90年代以来,我国许多大城市交通拥堵现象日趋严重,已成为经济发展的瓶颈,在一些城市交通拥堵已严重影响市民的正常生活。发展大容量城市轨道交通已经成为各大城市的共识,许多城市加快了城市轨道交通规划建设步伐。上海、北京、广州、深圳已建成地铁,天津、重庆、南京、杭州、沈阳等城市已开工兴建地铁,总数在16条以上,总长度在350多公里。还有一批城市已提交修建轨道交通的可行性研究和预可行性研究,等待审批。已建成的城市轨道交通在城市公交客运中发挥的作用越来越明显。以上海为例,2003年城市轨道交通客运量已超过5亿人次,日均客流量已占全公交客流总量的12%,呈现快速、持续增长的趋势。据预测2010年上海轨道交通线日均客流量将从目前的130万人次增加到600万人次,日均客流量占全市公交客流总量的比例将增加到35%左右。从而形成上海轨道交通网络新形态。 2我国城市轨道交通规划现状。我国有百万以上人口的城市34座,其中超过200万人口的大城市有11座。在这些城市的规划中,约有20座城市拟定了轨道交通的发展规划。其中北京规划轨道交通408.2公里,上海规划了500多公里,天津规划地铁106公里,轻轨50公里、环线地铁1条71公里,共227公里;广州市规划了206.5公里;南京市规划了263.1公里。如果再加上其他城市,规划的轨道交通线路共计2200公里左右。 三、国内城市轨道建设运营的先进经验 1香港的“算账”模式 世界各国的地铁公司大多都不盈利,甚至负债经营。而香港地铁公司却一枝独秀,在近10年的时间里一直都保持在近10%的利润增长率,其中房地产开发的收益一直都在地铁营运收入中占有重要的比重。 香港地铁所遵循的是一种综合开发模式。简单地说,就是房地产开发与城市公共交通运输系统以及车站设施紧密相连,以公共交通运输系统,特别是城市轨道交通系统为先导,最大限度地利用它的区位条件和市场环境进行房地产开发,从而获得远比其他形式的房地产开发更高的经济效益。 香港地铁开发运营的成功,从技术层面上看,确实有很多值得内地城市学习的地方。其中关键一点是,香港的地铁建设投资要“算细账”。香港政府虽然握有地铁公司70%的股权,但后者完全按照企业模式运作,讲究成本效益和合理的投资回报。 2深圳的bot模式 深圳借鉴香港地铁模式,面对巨额投资也学会了“算账”。2005年年初,深圳市政府与香港地铁有限公司签署原则性协议,采用bto形式(bto是buile-operate-transfer的英文缩写,意为“建设-经营-移交”),引进香港地铁公司参与总投资近60亿元的深圳地铁四号线二期工程的投资、建设和运营,协议期限为30年,期满后无偿移交给深圳市政府。作为双方主要合作条件之一,该公司将获得四号线沿线预计总建筑面积约290万平方米的物业开发权。深港地铁合作模式对目前国内一些正在或计划兴建地铁的城市具有启发意义。 四、几点建议 (一) 参与长三角轨道交通网规划的整合,优化宁波市城市轨道交通建设规划,做到周密精细。 1首先要进一步做好总体交通规划。“先有路,后有城”是我国和世界几千年来的古训和经验。建了“路”才能促进城市的发展,带动沿路的经济繁荣。城市发展要首先做好交通总体规划,并且明确规划高速铁路、城际铁路、高速公路、城市轨道交通各自的关系和地位,形成整合效益。 2以城市轨道交通建设为契机做好交通枢纽规划。城市轨道交通是城市交通的大动脉,起着骨干作用。在输送大量乘客过程中,人们的换乘在城市轨道交通网络中不可避免。它不应在站外大街上到处分散进行,应力求在换乘枢纽站上达到交流。根据人们的经验与心理要求,在外出到达目的地的途中,并不一定要求路径最短,但却要求时间最短和一路顺畅。因此,规划好城市轨道交通的客运枢纽布局,建设能力强大的客运枢纽,对于实现城市快速客运至关重要。 3城市轨道交通应与其他交通方式融为一体。城市轨道交通要发挥其快速、大量、方便、准时、舒适的特点,其线网规划要与城市地面交通、公路、铁路、市郊铁路、民航等大交通相协调。为此,轨道交通规划应该纳入并服务于城市的建设规划和相应的交通总体规划。尤其是在枢纽布局上要有长远规划,在建设上留有余地,在管理上打破条块分割的管理模式。否则,不仅会出现许多不合理的设计,使造价提高,给市民带来很多不便。因此,城市轨道交通要与其他交通方式融为一体,建设成一体化的轨道交通网络。这是因为它们服务的对象是共同一致的乘客,在运送过程中互为客源、客流互补。在这方面,与轨道交通有着千丝万缕联系的铁道部门与地方政府应统一协调城市轨道交通枢纽的规划,共同组织客运枢纽的布局和建设。要把大型铁路客运站和市郊铁路的终点站,与城市轨道交通的车站融为一体,作为城市的重要客运枢纽,通过互相接运,以充分发挥城市轨道交通强大的优势,成为城市客运的大动脉。建议宁波市政府在建设地方的综合客运枢纽时,要考虑出台优惠政策,以资鼓励。 (二)做好城市轨道交通的基础性研究工作。 城市轨道交通网是宁波市有史以来最大的城市基础设施项目。如此大的项目必须建立科学的决策机制,做好基础性研究工作,先“算好账”再做最后的投资决策。科学的决策机制包括信息情报系统、专家咨询系统、决策体系、决策执行机制、监督机制和信息反馈机制。目前最要紧的是建立信息情报系统、专家咨询系统,做好规划建设模式、投融资模式、运营模式和设备选型等基础性研究,为宁波市城市轨道交通的科学决策打下坚实的基础。这样做不但能降低建设成本,而且为城市轨道交通的建设运营指明了方向,保证项目的成功。 1组建宁波市城市轨道交通研究专家咨询小组,从组织上保证宁波市城市轨道交通项目的科学决策和基础性研究的深入进行。为进一步做好城市轨道交通的基础性研究工作,应将有关设计院所和高校等机构及专家组成专家咨询小组,为宁波市委、市政府决策提供各种优化方案,为科学决策打好基础。 2充分借鉴其他城市的经验教训,努力做好城市轨道交通的基础性研究工作。在规划建设模式上可以借鉴香港的经验,搞好地铁运营、房地产为主,商贸、地铁设备产业为辅的综合开发。以城市轨道交通系统为先导,最大限度地利用它的区位条件和市场环境进行房地产开发,从而获得远比其他形式的房地产开发更高的经济效益。为此,在规划中应为未来的地铁房地产开发留有较充分的余地;在运营上,未来宁波市地铁公司的体制上应完全按照企业模式来运作,讲究成本效益和合理的投资回报;在投融资模式上,应考虑引进民间资本。比如在地铁的商业部分、地铁设备产业开发等方面引进民间资本。 (三)做好规划和设备选型工作,努力降低宁波市城市轨道交通建设成本。 解决城市轨道交通造价高,运营亏损这个世界性难题的关键在于规划和设备选型两大问题上。我们应做到以下几点: 1要有合理、正确的指导思想。城市轨道交通是社会公益性的交通工具,必须经济实用、安全可靠,不能违背这个基本原则,追求先进、舒适、豪华和商业多功能,造成造价居高不下.背上沉重的财政包袱。 2规划要合理。如果规划不合理,工程从一开始就存在一些不合理的地方,将使总造价上升,也为今后的运营埋下亏损的隐患。因此,优化城市轨道交通规划既是当务之急,也是一个长期性的工作。除专家以外,应充分发动社会各界和乘客一起民主参与,切实搞好优化城市轨道交通规划工作。 3城市轨道交通建设标准要适当。 首先,要因地制宜地选择适宜的线路类别,地下比例不宜太高。线路类别不同,其造价差别明显不同。简单来说,地面线、高架线和地下线造价比例是1:3:7。在国内,地下铁道的优越性已广为各界认可,但对城市中建设少量高架城市轨道交通还需进一步提高认识。在这方面,国外有许多成功的例子可以学习。 其次,车站设计标准要适当,要朴素实用,出口不宜太多。 第三,地铁车站体量要加以控制。地铁车站的造价也比隧洞的造价大得多。因此,控制地铁车站的体量是降低地铁工程造价的关键之一。加大体量后,必然要提高造价,而且随着空间的加大,耗电也大量增加。 第四,地铁设备选型和车站现代化建设不能搞一步到位。 在设备选型和车站现代化建设上要尽可能提高设备的国产化比例。广州等城市地铁在设备选型上搞一步到位,豪华装修,功能过剩的经验教训值得我们吸取。要把初期建设资金降下来,技术装备的现代化可以在设备更新改造时分段实施。 4城市轨道交通技术装备的国产化程度要提高。 (四)抓住市场机遇,联合多方力量,抓好城市轨道交通设备国产化工作。 未来几十年,我国城市轨道交通建设投资规模将达数十万亿。世界没有哪一个市场可以和中国比。国家和地方都应该高度重视地铁设备科研和国产化工作。这方面宁波有机会走在全国的前面,可以从两方面来做:一是积极主动走联合之路,整合市场资源,集团招标采购,集团开发,避免被国外厂家各个击破;二是在联合暂没有达成的情况下,宁波应借全国地铁设备这个大市场东风,凭借宁波独特的资金、技术和制造业优势,联合有关地铁科研单位先行发展自己的地铁产业。 (五)抓好城市轨道交通人才队伍建设与人才储备工作。 建设运营管理好城市轨道交通是一个难度很大的工作。更好更快的抓好宁波的城市轨道交通建设工作关键之一在于人才队伍建设。许多城市都要上地铁项目,而我国的铁路大专院校地铁专业人才供应量很少。因此近几年内城市轨道交通专业人才将是十分稀缺的。面对这种情况,抓好人才引进、培养和储备工作是我们的当务之急。 轨道交通毕业论文:上海市城市轨道交通网络规划方案评价 摘 要 介绍上海市城市轨道交通网络规划方案评价的过程,提出分层次评价(粗选、筛选、优选) 网络方案的思路,重点说明了定量评价指标体系及指标综合方法。 关键词 城市轨道交通,网络规划,方案评价 在城市轨道交通网络规划工作的后期,其焦点问题方案评价。若评价指标及评价方法不当,可能会在无意中选差弃优。因此,方案评价的研究在网络规划中非常重要。 1999 年6 月~2000 年5 月,根据上海市政府要求,上海市建委组织有关单位对上海市轨道交通网络进行优化研究[ 1 ] 。作者参与了这项工作,承担轨道交通网络方案的评价研究。本文主要介绍这项研究工作中的评价指标及评价方法,抛砖引玉, 期盼同行深入地讨论城市轨道交通网络规划方案的评价问题,以提高我国大城市轨道交通网络规划水平及决策的科学性。 1 方案评价的思路 在进行上海市城市轨道交通网络方案评价工作之初,我们试图参与国外的一些做法,但未能如愿。如巴黎、柏林等国外大城市,其轨道交通建设开始于20 世纪初,因受当时交通规划水平及认识程度的限制,网络规划所考虑的时限较短,主要从具体某条或几条线路的角度进行局部性的效益评价[ 2 -3 ] 。60 年代后, 随着交通需求分析理论的发展,到交通网络对城市土地利用的动态作用及其社会效益,开始重视路网方案评价。法国巴黎在70 年代规划建设的地区快速铁路网(rer) ,主要是支持60 年代初提出的城市总体规划,为开发建设距巴黎市中心8~10 km 的9 个副中心及距巴黎市中心25~30 km 的5 座新城服务。美国在70 年代末制定的大城市轨道交通发展规划[ 4 ] 的评价指标为: 重构节省能源的城镇体系,恢复中心区活力,促进旧城改建,改善环境,改善中心区的居民出行可达性,实现社会平等。可见,国外轨道交通网络的评价重点是定性分析,在定量评价方面的研究还不深入。即使在定性分析方面,我们也不能套用这些指标,因为欧美等国的人口密度、城市化历程等与我国现状及未来的发展特征有很大差别。 在国内,比较代表性的评价方法是北京城建设计研究院在《广州市城市快速轨道交通网络规划研究》中的做法[ 5 ] 。这种方法参照近年来公路、城市道路网络规划方案评价研究的成果,如多目标决策分析法、系统聚类分析法、层次分析法、层次熵决策分析法等[ 6 ] ,建立了3 个层次共18 项评价指标,试图对路网方案进行全面的综合评价。虽然广州的评价指标比较全面,但在具体应用时由于指标数目多,且有些指标受主观影响较大,各指标权重的取值可能会发生较大偏差,从而导致方案比较结果模糊不清,难辨好坏[ 7 ] 。 这次上海市轨道交通网络规划方案评价的特点是:分阶段、分层次进行方案评价;定性分析与定量分析相结合; 在选择评价指标时,尽量减少指标间内涵的重复性;定量评价指标中尽量减少主观性指标。具体评价思路及过程如下: (1) 通过战略性分析粗选方案。对于城市轨道交通规划中的一些战略性问题,如新城与中心城间的出行总量、轨道交通占公交出行比例、路网规模、轨道交通系统模式等,组织专家反复论证,形成明确的目标。达不到这些目标的方案,即与城市总体规划、城市综合交通战略目标不相适应,必须淘汰。本次网络规划中,规划小组在第一阶段方案设计时拟定了17 套规划方案,经过定性及定量分析后,粗选出5 套符合要求的可行路网规划方案供进一步深入研究。 (2) 通过方案设计原则及方案的定性分析筛选方案。规划小组通过多次讨论和专家咨询,明确了轨道交通网络规划的原则。逐条对照规划原则,考察各网络方案与城市总体布局的配合、与城市主客流走向的配合、与城市主要客流集散点(市中心、副中心、地区中心、对内及对外交通枢纽等) 的配合、规划近期网络的可实施性、网络结构的合理性等方面。通过规划小组集体的经验及综合判断能力,将不合适的方案淘汰。被淘汰的方案中,可能存在一些局部的优点或特色,这些将被添加或组合到保留下来的方案中。因此,在筛选方案的过程中,也会派出或组合出新的方案。本次规划在对5 套粗选方案进行踏勘、客流分析、类比分析等研究过程中, 对上海市城市规划、城市综合交通情况有了更深刻的认识,对路网方案的规模、结构形式、层次等也有了更多的了解,构思出12 套比较可行的方案。然后对照各条原则进行取舍,选出较好的3 个方案。最后广泛听取有关专家的意见,总结归纳出2 个有代表性的方案 方案一与方案二。 (3) 通过定量分析优选方案。最后保留下来的方案都是各具特色且是总体上比较优秀的方案,这些方案从定性分析的角度看是难分高下的,因此需要建立定量的评价指标进行精确的比较。由于轨道交通涉及面广,用单一的评价指标无法全面反映各方案的影响效果,故需建立由多个指标构成的评价指标体系。为达到方案比较的目的,还需采用一定的方法对各指标进行综合。 上述3 个评价阶段,充分利用人的经验及综合判断等定性分析能力,把不同层次、不同影响程度的方案比较问题分解开来。到最后一个阶段,由于比较对象在定性分析方面的综合影响基本相同,所以可以把定量分析从复杂的定性、定量综合分析体中分离出来,使相应的定量评价指标较少,综合比较只需进行单层次的指标综合。此举不仅简化了指标综合方法,而且也提高了评价工作的透明度及准确性。下面重点介绍这次规划方案评价所采用的定量评价指标体系及指标综合方法。 2 定量评价指标体系 文献[7 ] 、[8 ]探讨了城市轨道交通网络规划方案评价的指标体系。但在实际运用时,这些评价指标受城市特点以及所能获得的数据资料等具体条规划与方案件的限制。这次评价对指标体系作了适当调整,实际采用的比选性评价指标有如下4 项。 (1) 公交出行时间(万人h/ 日):指使用公交的全部乘客的出行总时间,反映轨道交通带来的居民出行方面的效益。该值越小,出行者的出行距离越短或旅行速度越高,出行越方便,说明网络结构及换乘布置总体上越合理。 (2) 轨道交通周转量强度(万人km/ km 日):指平均每公里轨道交通线路的日周转量,为轨道交通日周转量除以轨道交通线路长度,反映单位长度轨道交通线的直接效果。该值越大,轨道交通运营公司的经济效益越好。 (3) 轨道交通占公交周转量比重(%) :是指轨道交通日周转量占公交日周转量的比重。该值越大,说明轨道交通在公共交通系统中发挥的作用越大,对改善地面交通系统拥挤状况及环境越有利。 (4) 轨道交通网络长度(km) :指轨道交通网络运营线路总长,反映轨道交通网络的建设成本。在建设标准相同的条件下,长度越大,工程造价越高。 上述4 项指标从效益和成本两方面来评价轨道交通网络的总体性能,较全面地反映了轨道交通网络对居民出行、运营效果、城市发展、经济效益的影响。其中效益评价考虑了居民、运营公司、社会(公共投资者)3 个方面。这4 项指标构成的指标体系的缺点是不能反映路网负荷均匀性及车站分布密度。其原因是由于前者的数据难以获取,而后者在方案筛选阶段已经对站间距作了优化研究,因而不影响方案比较结果。 根据上述4 项指标,可得到在轨道交通轨道规划评价中习惯使用的其它指标。 (1) 轨道交通周转量强度×轨道交通网络长度= 轨道交通周转量;轨道交通周转量÷平均乘距= 轨道交通客运量;轨道交通客运量÷轨道交通网络长度= 运载强度;轨道交通客运总量÷公交客运总量= 轨道交通占公交运量比重。 (2)“居民出行时间包括轨道交通乘客的车内时间、换乘时间以及轨道交通系统之外的公交接驳时间和步行时间。它反映了公交平均速度,也反映了轨道交通网络与城市客流集散点衔接的好坏,还反映了轨道交通网络与城市规划的人口及工作岗位分布的吻合程度。 (3) 在一定面积、一定人口的区域上,轨道交通 网络长度与轨道交通面积密度、轨道交通人口密度 是一一对应的。 3 指标综合方法 单层次的指标综合如下式所示,只是简单的代数运算,直观易做。各评价指标的计算值bi 如表1 所示(上海市综合交通规划研究所利用emme/ 2 软件采用城市总体规划数据及相应的轨道交通网络规划方案进行计算所得) 。 表1 方案一与方案二定量评价指标计算值 由表1 数据可知: 比方案二差。如果票价为0. 3 元/ 人km ,则每天方 ①两方案规模基本相同。 案一要比方案二少收入41. 1 万元,10 年累计达15 ②方案一的居民出行时间比方案二少10 万人 亿元。h/ 日,因此从节省居民出行时间看,方案一好于方 ③方案一的轨道交通客运周转量比方案二小 本次规划向20 位专家进行了4 轮专家咨询,经过137 万人km/ 日,因此方案一的轨道交通运营效益 整理后得到的表2 的权重结果。 ④方案一的轨道交通占公交周转量比重比方 案二。如果每人小时的时间价值按5 元计算,方案 案二大1 % ,有利于减少道路交通阻塞及改善环境一每天节省的时间价值达到50 万元,10 年约节省 质量。18. 3 亿元。 权重wi 可通过特尔斐法专家咨询法确定[ 9 ] 。 表2 方案一与方案二指标综合 表2 中,指标综合值p1 p2 ,由此可判断,方案一总体上略优于方案二。 4 结语 象上海这样的特大城市,未来可能要形成400 ~500 km 以上的轨道交通网络,建设总投资将超过2000~3000 亿元。如此庞大的投入,必将对城市布局、土地利用分布及强度、交通结构与效率、居民生活方式及方便程度等产生巨大而深远的影响。城市轨道交通网络规划方案形态结构、线路走向、线路连接方向的微小差别,可能会给城市带来不小的影响。因此我们必须审慎地对待方案比较。本文提出的方案比较指标体系及指标综合方法尚需进一步深化,尤其在车辆配置、运营效率等方面。还要注意的是,实际的轨道交通方案评价是复杂细致的工作,除了受所能获取的数据制约外,还要根据城市的具体情况选择对解决城市问题有针对性的指标。从这个意义上讲,评价不仅是一种技术,而且是一种艺术渗透着规划理念及战略思想的评价,综合运用定性分析与定量分析的评价。 轨道交通毕业论文:谈阳泉市的轨道交通规划 摘 要:结合阳泉市公共交通现状,对轨道交通在阳泉的适应性和阳泉市轨道交通系统的功能定位进行了分析,提出阳泉市发展轨道交通的远期规划目标与近期采用快速公交的方式,以提高公交运营质量。 关键词:轨道交通,有轨电车,轻轨交通,快速公交 随着社会经济的发展与城市人口的增长,人们已逐步形成共识:作为在城市公共交通中起骨干作用的城市轨道交通,必将成为城市公共交通的主要发展方向。发展轨道交通在很大程度上取决于城市的经济发展水平、生活质量、生态环境等方面的因素。 1 阳泉市区公共交通现状 1.1 阳泉市区道路系统 阳泉市区由于受地形限制道路系统不够完善。尤其是桃河的阻隔,使南北方向的交通主要集中在桃河桥上,车辆拥堵严重。北部地区由于地形高差较大,东西向的联系也很薄弱,南部地区由于受地形限制,很多道路曲折,坡度很大。因此总体规划的重点任务是完善道路交通网络系统,提高城市道路的通行能力。 1.2 阳泉市区公共交通系统 阳泉市城市公共交通系统由公共汽车和准公共交通(小公共汽车、出租汽车)两部分组成。 阳泉市公共交通线路网系统是在现有公共交通线路基础上,根据客流变化情况、道路建设及新客流吸引中心的需要,对原有线路、运营指标等进行了调整后逐步形成的。阳泉市现状公共交通运送能力为15万人/d,公交出行约占35%,公共交通网络覆盖面较大,基本能满足居民的出行需要。 2 轨道交通在阳泉市的适应性分析 随着国民经济的发展以及城市化进程的加快,城市的功能、作用在不断加强,特别是近几年由于汽车工业的发展,许多城市中机动车的速度与增长幅度大大高于城市道路建设的速度及增长幅度。因此,城市交通拥堵已经成为必然,与此同时,发展城市轨道交通也成为客观需要。 轨道交通具有运能大、速度快、污染低、安全、准点、舒适等优点,但是由于它投资大,建设时间长,在规划和实施中还会受到一定的制约。 轨道交通按照其作为公共交通的服务水平和运行方式,可以分为有轨电车、轻轨、地铁、独轨、缆索轨道等五种交通方式。比较而言,有轨电车和轻轨交通更适合阳泉市未来社会、经济、环境的可持续发展。 2.1有轨电车 有轨电车是城市中最早的一种轨道交通形式。现代有轨电车完全采用新的设计和技术,它具有与其他交通方式混合行驶的特点,车站设在人行道上,或者在街中修建长条形的月台,以便上下客。有轨电车通常由单节或两节车辆组成,其运送能力在2000人/h~5000人/h,运送速度一般在15km/h~20km/h,车站设置间距500m。 2.2 轻轨交通 轻轨交通是一种中容量的轨道交通系统,介于有轨电车与地铁之间,其覆盖范围较大,灵活性也很大。它具有以下特征: 1) 以电力为牵引动力。 2) 整条线路可以包括地面、高架或地下区段,地下区段仅限于必要的地方,通常距离比较短。 3) 可以有专用道,也可以在地面与其他交通方式混合行驶。为了保证一定的运送速度,在平交道口采用优先通行的交通信号系统。 4) 沿线设置车站,站台高度可以与车厢地板相当,也可以是较低的站台,或在地面上直接上下客。 5) 由多节车辆组成列车运行,通常不是很长的列车。 6) 车辆可以采用铰接的结构形式。轻轨列车的编组一般不超过4辆,其运送能力在5000人/h~30000人/h,运送速度一般在25km/h~35km/h,车站设置间距为800m~1200m。轻轨交通的最低水平接近于有轨电车,最高水平接近于地铁。 轻轨交通的线路走向应服从城市总体规划,应成为城市客流集中的交通走廊,通常是连接一些重要的客流集散点,如铁路车站、汽车客运站、大型商业、经济活动中心、体育场等重要活动中心,以及规模较大的住宅区等。线路的纵断面设计,最大坡度限制为6%,坡道长度不超过500m;坡度为5%的,坡道长度不超过1000m;坡度小于5%的,坡道长度不受限制。 3 阳泉市轨道交通系统的功能定位 在公共交通方式中,有轨电车、轻轨及常规的公共电汽车在运送能力、适用范围、造价、运营速度、准时性等特征上各有优劣,因此适用于不同类型的城市、不同的社会经济发展阶段以及城市中不同的地点。从总体上,根据城市交通需求特点,合理确定不同交通方式的构成及其分担比例,建设完善的城市综合交通运输系统,是城市交通运输系统建设的根本目标和发展方向。 3.1 交通型 交通型的发展战略以联系阳泉组团、平定组团、荫营组团、开发区的轻轨交通为主要发展方向。 根据阳泉市总体规划,规划期末规划市区人口达到75万;阳泉组团、平定组团、荫营组团分别承担城市的各项功能。阳泉组团的行政、文化、商业中心功能将吸引平定、荫营两组团的大量人流,为了缓解中心城市区的交通拥挤,增加平定、荫营两组团与中心城市之间的吸引力,满足居民乘坐舒适、迅速、方便、准点的要求及公众对生存环境质量的要求,轻轨交通将是城市未来公共交通的理想方式。 3.2 延续型 延续型的发展战略以维持现状交通网络,适当调整交通方式的构成及其分担比例为主要发展方向。阳泉市具有独特的地域文化特色,典型的自然风貌,未来阳泉的城市设计应充分体现其独特的气质。现代、美丽的阳泉必然在城市的生活质量、生态环境等方面有更高标准的要求。在公共交通方式的选择中,采用有轨电车取代公共汽车,以减少汽车尾气对大气环境的污染,同时采用方便老人、幼儿、残疾人的特殊服务,使轨道交通更具人性化。 4 结语 阳泉市的规划建设正处于新时代、新理念的开端,从阳泉市所处的地域环境、社会经济发展、城市的财力、城市居民对交通的需求,以及城市现状特点等条件分析,其在近期还处于加强城市道路建设,采取有效交通组织解决现状交通问题的阶段。根据阳泉市的公交运送能力分析,近期可采用快速公交的方式提高公交运营质量,轨道交通作为阳泉市远期规划目标更切合实际,轨道交通的发展将有利于城市功能的发挥,逐步成为对环境友好的“绿色交通”,满足普通市民出行的需求,同时也会给城市带来活力,符合城市可持续性发展的需要。 轨道交通毕业论文:上海市浦东新区轨道交通L4线工程港城路站方案设计 摘 要:针对上海市浦东新区轨道交通l4线工程港城路站建筑方案设计,详细论述了地铁(轨道交通)车站建筑在与环境的结合、平面功能、交通流线组织、空间构成及立面意象的生成。 关键词:环境;功能;交通流线;空间构成;立面意象 港城路站是上海市浦东新区轨道交通l4线的起点站,有效站台中心里程为ak0+57,位于通园路以西,骑跨港城路。站位所在地现为高桥电器厂等小厂及仓储用地。主要客流来源为高桥老镇居民和m1线跨江的浦西、浦东交换客流。规划m1线沿港城路布置于本站下方,由于l4线已接近终点,考虑客流量不大等因素,故本站按高架考虑,站台形式为侧式,与规划地铁m1线形成站台十字换乘,两线可共用站厅。为尽量吸引客流、车站设两个主要出入口,分别设于港城路南北两侧,设计为敞开式出入口,尽量减小对周围环境的影响;全方位照顾各个方向的人流,真正体现“以人为本”的设计指导思想。 1车站工程影响范围环境现状及规划概况 港城路车站站后设有折返线,交叉渡线等,并设有车辆出入段线接入港城路车辆段。线路在车站前后的范围内,顺浦兴路西侧由南向北依次跨越规划浦东铁路、规划轨道交通m1线、城市主干道港城路。在港城路下,南侧道路红线内布置有3600×3200×3孔合流污水箱涵,总宽9.6m,埋深2.7m左右;北侧红线内1m处布置有φ300输油管。 规划浦东铁路是沿海铁路大动脉和上海铁路枢纽的重要组成部分,属国家i级铁路干线标准,平行布设在港城路南侧,并在浦兴路附近设有外高桥铁路车站,配有正线一股,站线四股,预留站线一股以及铁路专用线牵出线,车站有效长度850m。 地铁m1线目前尚在规划研究阶段,其走向沿港城路东西向布设,线位则受l4线港城路站站位的影响,应考虑二者换乘的方便合理。工可方案将其设置在港城路及浦东铁路之间,与l4线港城路站呈十字或t型换乘。 2 平面功能 公共区由检票机和栅栏分隔成付费区和非付费区,非付费区南北两侧设置自动售票机和半自动售票机两组,公共区两侧设自动检票机,引导和疏通客流。设备管理区主要布置了车站管理用房和设备管理用房。集中管理,合理、紧凑。站厅布置功能分区明确,进出客流不交叉,能很好的满足交通建筑的要求。 本站共设2个出入口,车站沿通园路共布置有两个出入口,分别设于港城路南北两侧,均位于道路红线以外,满足规划要求。设计为敞开式出入口,结合出入口设计集散广场,全方位吸引客流。 3 客流组织 进站客流分别由敞开式非付费区,经购票、检票进入付费区,再进入站台。出站客流则由站台经检票进入非付费区,然后选择所需出入口到达地面。换乘客流自本站站台中段预留楼扶梯直接到达m1线站台、实现两站站台间的直接换乘。 规划地铁m1线沿港城路走行,在通园路设站,下穿本线。因l4线需上跨规划浦东铁路,轨顶较高,且两站均为侧式车站,故本站站台中段预留楼扶梯直接与m1线站台相连、实现两站站台间的直接换乘。同时两站可共用站厅,本站南端站厅敞开式非付费区,集散广场可与规划浦东铁路车站站前广场连通,使l4,m1及浦东铁路三线在港城路实现简单,直接而有效的“零换乘”。 4 空间构成及立面意象 立面纵向突破传统三段式构图手法,横向趋于对称,籍此构建其庄重典雅的风范。细部处理运用传统与现代相结合,互生互长的原则。在充分尊重内部功能的前提下,运用一些不乏活力的现代符号作为活跃元,使之具有鲜明的时代特征,加强了对该车站作为交通建筑的性格刻画,削弱了高架车站对人体感官心理上的压抑感。通过宜人的细部尺寸来增强该车站的亲和力。另外,通过点,线,面的巧妙结合,体块的有力穿插,虚实的强烈对比,使整个车站体型翘然翼然,意味隽永。强有力的轮廓线不乏拙朴的风韵,清晰的表达了与原有环境的协调性和颇具时代气息的构成意味,有效的扩大了空间的感染力,将人的意识从世俗的物体、时空的差别升华并达到一种对未来的豁达理解,形成与众不同的,饱含激情和责任的巨大力量,在场所深深的沉寂中,爆发出强大的穿透力,从而赋予车站这一城市构成元素以活的灵魂和与众不同的场所精神。 顶部强有力的线条,深深断开的裂缝以及车站两端经过切割的壳体,大块的玻璃及质感润泽的金属材质的运用,给予建筑以勃发的朝气和作为交通建筑明快的节奏和俊朗的外形。 色调处理结合上海海派文化风貌及现代都市的双重性格,突出车站体型的雕塑感和色彩的纯一性,使得车站构件的实际功效与哲学内涵达到形与神的统一,也暗含着开放与发展,立意深远而富有特色。 车站雨棚的造型隐喻了另一个特点:“站”---既是起点,又是终点”这一古老的不解情缘。 综上所述,地铁车站建筑的设计,必需针对车站的周边环境,合理选择车站站位,优化车站总平面设计,尽可能的避免房屋的拆迁和管线的改移,合理布置出入口,最大限度吸引客流、减少车站规模。才能确保车站实施的可行性、经济性、合理性、并能方便运营管理,满足环境保护要求。只有对车站站位、车站型式、配线、换乘方式、出入口设置等进行深入细致的研究分析,才能提出合理可行并富于特色的设计方案。 轨道交通毕业论文:基于虚拟仪器的轨道交通测试自动化 摘要:介绍了使用labview开发虚拟仪器软件的方法,即用以计算机为核心的测试测量与控制系统取代传统的记录分析仪器,在有限的条件下做到实验设备的重复利用,达到实现轨道交通测试的自动化. 关 键 词:虚拟仪器;测试;自动化;轨道交通 1 引 言 轨道交通,包括地铁、轻轨、磁悬浮以及城际铁路等,是关系到国计民生的大事,为确保运行安全,通常以现场测试数据作为建设与维护的依据之一.业内公认作法是将具有代表性的被测参数通过传感器转换为电信号,经仪器调理送入记录装置后对其进行分析.随着科学技术的发展和计算机的普及,近年来逐渐被以计算机为核心的虚拟仪器取代传统的记录仪器. 虚拟仪器,是将计算机软件技术与和高性能模块化硬件结合在一起,建立起功能强大又灵活易变的基于计算机的测试测量与控制系统.其本质就是一种基于计算机的自动化测试仪器系统.虚拟仪器通过软件将计算机硬件资源与仪器硬件有机的融合为一体,把计算机强大的计算处理能力和仪器硬件的测量、控制能力结合在一起,大大缩小了仪器硬件的成本和体积,并通过软件实现对数据的显示、存储以及分析处理.与传统记录仪器相比,虚拟仪器开发灵活,可与计算机技术保持同步发展;它的关键是软件,虚拟仪器系统性能升级方便;由于仪器间资源可重复利用,价格低廉;用户可定义仪器功能;可以与网络及周边设备方便连接;开发与维护费用低;技术更新周期短. 为使虚拟仪器在轨道交通测试自动化发挥其应有的作用,我们进行了几年的实践和探索,取得了一定的经验,本文介绍的是nationalinstruments公司的labview6.1在实现轨道交通测试自动化的原理和方法.我们还将继续努力,使虚拟仪器在轨道交通测试自动化和其他领域的自动化测试中发挥更大作用. 典型的自动化测试中,信号的传递可以用如下流程框图(图1)表示. 2 自动化测试的原理 目前,为测试各类工程参数而研制的传感器已有相关的生产厂家生产,如:应变桥、测振传感器、压电式和电磁式加速度传感器等各类传感器均能满足测试精度的要求,各种新型传感器正处于进一步研究发展之中;而与传感器相匹配的各类放大器如:动态电阻应变仪、电荷放大器、测振放大器等也已有专业厂家生产并已投放市场;传统的记录分析仪器主要是指光线示波器、模拟磁带机等,这些仪器精度低、体积大、价格昂贵、功能单一,不能根据具体要求灵活定制功能,维护与扩展也相当不便,记录下的数据存档不便并仍需人工读取,影响了后续工作的分析精度和效率,成为影响测试工作的瓶颈因素之一.随着计算机技术的日益发展,计算机正逐步被广泛应用到测试领域中.采用以计算机为核心的仪器代替传统的记录分析仪器正成为一种发展的必然趋势. 开发虚拟仪器软件是实现测试自动化的关键,通常可以采用通用软件开发平台,如microsoft的vb、vc++,borland的delphi、c++builder等,也可以采用专业开发平台,如mathworks的matlab,agilent的vee,nationalinstruments的cvi和labview等.采用labview等专业开发平台可以大大提高开发效率. 3 虚拟仪器软件的实现 为了方便开发和维护,我们在轨道动力学测试软件开发平台选用的是nationalinstruments公司的labview6.1,对于使用更高版本labview的部门只需对已开发的vi进行重新编译. 3.1 采集程序的设计方法 labview采用框图式开发方式,用数据流控制程序的运行,见图2所示. 在编制数据采集程序时应力求简单,杜绝由于算法复杂而造成的资源浪费与故障隐患.程序在将数据存盘的同时送屏幕监测.利用数组操作的方法将每个通道的数据分别送至指定的窗口,确保发生故障时可以迅速判断出故障位置. 采集程序首先用“aiconfig”函数设置参数,然后由“aistart”函数触发采集过程开始.进入循环体后,一方面硬件把采集到的数据不断交替写入buffer,另一方面“airead”函数定时读出buffer中的数据,并清空位置,留给后续的数据.子程序“mydataproc”对“airead”函数读出的数据流加以处理、送屏显示并以二进制格式存盘.采集结束后,“aiclear”函数清空buffer,释放资源. 利用labview开发出的采集程序具有人性化的操作界面(见图3所示).操作者可在备注信息栏中填入简要的描述,选用合理的采集频率,利用按钮选择所需的通道,定义数据存盘的文件名,若有同名文件存在则运行后有对话框提示覆盖或取消.程序运行后由操作者通过菜单控制启停、存盘以及翻屏.数据经简单的数组拆分操作后按通道送各指定窗口供操作者实时监控.存盘的状态由纵贯屏幕的变色条指示, 存盘后的数据可依据文件头进行自描述. 3.2 处理程序的设计方法 对于较理想且有一定规则的数据可以使用程序自动回放处理(见图4所示).程序按照操作者设定的回放参数对数据进行分析,将识别出的峰谷标记在回放窗口的波形上,并依照轨道动力学的专业知识,进一步计算出其它分析结果,同时在后台通过activex方式调用microsoftword等生成报表.程序识别波形峰值时调用了“peakdetector.vi”函数,该函数对处理的数据进行了多项式拟合,因此,直接由此函数计算出的峰值点有时并不在原始数据波形上,但可以此点为中心,在限定的时间偏差内利用数组操作找出真正的峰值. 对于某些特殊的数据以及个别不理想的数据文件,可采用手工回放处理.由于多数情况下有效数据均出现在波形的“峰值”与“谷值”中,因此,手工回放程序中加入“磁吸”效果(见图5所示),可以自动捕获预定范围内的峰谷数值,提高读值效率. 在某些实验中,由于特殊的要求,希望可以在现场对实测数据进行初步的分析,这就要求在现场对已有测试软件做扩展,其中包括临时增加的psd分析.我们可以直接调用labview所提供的“fftpowerspectraldensity”函数模块,对原程序框图只做极少量的修改即达到了满意的使用效果(见图6). 4 虚拟仪器测试平台的特点 4.1 解决了轨道交通测试实时性强的难点 轨道交通测试常要求多个部门同时运作,在决策者调度的有限时间与地点内进行在线测试,因此通常不具备重复试验的条件.采用虚拟仪器软件进行实验操作时,除事先排除故障隐患外,在测试过程中可对各通道进行独立的实时监控,发现问题立即解决,避免影响后续试验.这就有效地解决了轨道交通测试实时性强的难点. 4.2有效解决了轨道交通测试频带宽、数据量大的问题 被测信号中有效成分的频率分布相当宽,路基与桥梁仅几赫兹,而轨道则超过1000hz.为了尽可能完整地还原信号,单个通道采样频率常在10k以上.如以最常见的8通道测试方案计算,采用单精度浮点数转换,每秒中将有4×10000×8=320000(byte),合312.5k之多,若转换为文本格式后将会更大. 正确选择硬件是测试成功的必要条件之一,例如,选择nationalinstruments的数据采集卡daq-6024e,它的ad转换速率在12位精度下可达200ks/s,完全能够满足转换速度;采用labview设计软件的时候,在存盘时调用“binaryfilevis”中的“writetosglfile.vi”,将采集到的数据流以二进制格式直接存盘,避免了由于格式转换而产生的时间与资源消耗,对于等待期间的数据流则只送屏幕供监测,不存盘.这样,既解决了宽频带信号的采集问题,又保证了大量数据流的存盘. 4.3 实现了初步分析的自动化 以轨道交通的提速试验为例,在提速试验中,试验车将以超过现行速度的情况下运行,每个测试工况均存在危险性.决策部门要求每趟试验车通过后立即将几项安全运营指标的分析结果上报,以指导后续试验,确保人身财产的安全. 类似于这样的要求,可在采集后立即对数据进行初步分析,检测出所需的数据,按实验要求计算出结果,调用microsoftword(等)形成报表.由于时间紧,数据量大,试验环境差影响操作者情绪与效率,因此,整个初步的分析过程由计算机自动完成更为快捷和可靠. 4.4 能够方便地进行现场维护与扩展软件 在有些实验中,由于不可预知的因素需要在现场对已开发的软件进行维护或功能扩展.labview采用模块化的开发方式,由“流”驱动软件的运行,工作原理一目了然,加上功能强大的模块化函数库,使现场维护扩展成为可能. 另外,由于条件所限,各实验部门使用的计算机操作系统有可能会是windows9x、windowsme、win dows2000、windowsxp甚至是linux等.以常见的windows系列操作系统为例,这些系统下同一种硬件的驱动方式可能大不相同.如果在选购采集卡时统一选择nationalinstruments公司的产品,那么,即使由于条件所限,各部门的采集卡型号不同,也可以通过nationalinstruments提供的ni-daq使程序达到g语言源代码级兼容. ni-daq为硬件驱动与顶层调用提供了一个接口层,在labview中表现为一些函数模块.无论什么操作系统下,这些函数模块在g语言源代码级兼容,开发者在编写vi时通过调用ni-daq操作硬件,完全不必考虑底层的驱动问题,在使用不同硬件以及跨平台维护扩展时也不存在任何问题. 5 有代表性的测试实例 5.1 秦沈客运专线科技攻关项目现场测试 2002年9月山海关秦沈铁路客运提速实验,测试地点在野外,空气温度在35℃以上,采集卡等仪器的工作温度可达80℃,个别工况的连续测试时间超过2小时.要求每趟试验车通过后立即将有关的安全运营指标的分析结果上报,以帮助决策部门指导后续试验,确保人身财产安全. 5.2上海地铁一号线车载测试 上海地铁一号线车载测试,从始发站到终点站正常情况下全程运行时间超过30分钟,要求在不间断采集与存盘的同时分析出被测信号的功率谱密度(psd). 5.3 特殊条件下的测试 2003年4月齐齐哈尔铁路测试,除通常实验特点外,适逢全世界人民共同抵抗非典之际,为保障实验者的人身安全,要求参加人员尽可能少,实验周期尽可能短. 以上实验在采用了labview开发的虚拟仪器测试程序后,均成功地完成了测试任务,达到了预期效果. 6 结 语 在轨道交通测试中,采用了labview开发的虚拟仪器取代传统的记录仪器,在有限的经费内做到软硬件的重复利用,缩短了开发周期,降低了开发成本,提高了测试自动化程度.而软件平台labview采用图形化的开发方式,配以功能强大的函数工具箱以及各种专业软件包,开发效率很高.因此,采用虚拟仪器技术为轨道交通日新月异的发展提供了一分强有力的保障,我们将通过不断的探索和开发使轨道交通测试的自动化程度将更趋合理和完善. 轨道交通毕业论文:上海轨道交通M8线ⅠC标施工技术 摘 要 叙述上海轨道交通8号线ⅰc标工程的周围环境、施工方案、施工技术,尤其对基坑的围护形式、开挖过程作较详细介绍。在地质条件差,周边环境复杂的情况下,采用了多种施工技术,通过信息化管理,充分利用时空效应,使800m长的ⅰc标工程取得了较好的施工效果。 关键词 基坑施工 围护结构 环境保护 施工监测 1 工程概况 上海轨道交通8号线ⅰc标工程位于中原路上,南起开鲁路车站,北至国伟路,横跨殷行路、开鲁路,沿中原路呈南北向布置。全长800m,包括开鲁路站折返段(a1轴~开鲁路站22轴)和殷行路出入段(里程rdk0+223~rdk0+725)。 开鲁路站折返段(d1~d13)结构长298m,基坑开挖深度为14m、宽11~16m。出入段包括暗埋段(r1~r13)和敞开段(01~07),暗埋段结构长22m,基坑开挖深度为7~14m、宽10~14m;敞开段结构长180m,基坑开挖深度为0~7m,宽10m。 围护形式有地下连续墙、smw工法、钻孔桩和搅拌桩。 2 工程特点 2.1 地质条件差 8号线ⅰc标位于中原路上,中原路下原为河浜,浜底深3.8m,浜填土成分复杂,性质极差;基坑开挖深度为14m,此范围内土层由②3层砂质粉土、③层淤泥质粉质粘土与④层淤泥质粘土层组成,②3层砂质粉土较松散、渗透性较好,在地下水渗流作用下易产生流沙、管涌现象;④层淤泥质粘土属高灵敏度、高塑性软土,易产生触变、流变。 2.2 周围环境复杂 工程周围是大片居民小区,施工用地红线紧贴居民的公房,而居民住宅多为多层砖混结构,基础形式为条形基础。基坑施工若变形过大,将直接影响周围居民的生命和财产安全。 折返段和暗埋段基坑开挖深度为14m,西侧的围护体距上水dn1000仅800mm,东侧的围护在2条平行管线之间施工,其中1条为埋深7m的dn1500污水管,1条为埋深6m的dn1800雨水管,两管中心距为3.8~4m,管子净距2m,两管基础净距1.5m。另有污水dn600、煤气dn00、上水dn1000、上水dn300等4条管线横跨基坑。 2.3 线路长、工期紧 800m长的折返段和出入段为首先进行铺轨的标段,为满足铺轨要求,必须在10个月内完成施工。 开鲁路和中原路、殷行路和中原路的交叉口,交通繁忙、管线复杂,在施工全过程中,始终要保持中原路、殷行路、开鲁路交通的通畅,为此,根据现场施工环境条件和管线搬迁情况,殷行路和开鲁路在结构施工过程中必须经过2次道路翻交,因而工期十分紧。 3 施工方案优化 (1)分段选用合理的围护结构。折返段(d6~d13)基坑宽16m、开挖深度为14m,西侧围护距dn1000自来水仅1m,距2幢6层民房仅3m,为配合管线翻交,折返段d8段采用盖挖法,并将smw围护改为地下连续墙围护,既满足了环境保护的要求,又提高了盖挖法施工的安全系数。 (2)d1段中间设有污水泵房,为顺作施工。因26m深的smw围护结构加上满堂加固,对17m的开挖深度是不够的,为控制基坑变形,保护周边环境,先开挖至14m,施工d1段底板,待d1段底板达到一定强度后,再开挖至17m,进行污水泵房施工。 (3)为缩短工期、节约成本,改变先拆除管线,后施工围护结构的施工顺序,而是将围护结构外放1m,先进行主体工程围护施工,在开挖过程中,再将埋深7.5m的dn1500污水管(位于中原路东侧,与400m长的线路水平位置重叠)进行清管,从而节省了开挖、回填、地基处理等施工步骤。 4 施工技术 4.1围护结构施工 (1)a15轴(里程rdk0+107.80)~开鲁路车站21轴的围护结构为600厚地下连续墙,深25m,每幅5~6m,采用液压抓斗工法施工,护壁泥浆性能指标及配合比设计见表1、表2。 (2) 里程rdk0+107.802~rdk0+425围护结构为 850smw搅拌桩,桩长有21、23、25、26.5、26m5种,桩与桩之间搭接厚度为250mm,内插h700×300×13×24型钢,型钢中心间距为1200mm;里程rdk0+521∽rdk0+425为 650smw搅拌桩,桩长有17、19、21m3种,桩之间搭接厚度为200mm,内插h500×200×10×16型钢,型钢中心间距为900mm。采用单向挤压方式连续施工,浆液中水泥掺量为20%,供浆流量为240~260l/min;搅拌速度为26r/min;提升速度为1.40~1.60m/min;下沉速度为0.93~1.25m/min。 为了管线搬迁和道路翻交,共设4堵封堵墙,其施工应穿插进行,施工中存在的冷缝处采取补搅素桩方案。为保证补桩效果,素桩与围护桩搭接厚度约10cm。 (3)里程rdk0+656~rdk0+521围护结构为钻孔灌注桩,钻孔灌注桩的外侧为1排 700的深层搅拌桩隔水帷幕;里程rdk0+521~rdk0+697为4排 700深层搅拌桩重力式挡墙围护,桩之间搭接为200mm。隔水帷幕及重力式挡墙由 700@500mm深层搅拌桩连接而成,搅拌桩水泥(325#普通硅酸盐水泥)掺入量为13%,浆液由灰浆搅拌机制备,水灰比为0.5。 在隔水帷幕施工3~5d后,进行内侧灌注桩的施工。 600钻孔灌注桩深9~14m,间距700mm。钻孔灌注桩施工成孔时,钻机定位应准确、水平、稳固,钻机回转盘中心与桩中心的偏差 20mm。在成孔的过程中,钻机塔架头部滑轮组、回转器和钻杆应始终保持在同一铅垂线上;注入孔口的泥浆比重≤1.15,漏斗粘度控制在18~22s;排出孔口的泥浆比重≤1.3,漏斗粘度控制在20~26s。 4.2 地基加固和井点降水 (1)采用双轴搅拌桩对基坑底进行加固,因东侧基坑内在8~9m处有1根dn1500污水管,搅拌桩无法施工,改为旋喷桩加固。 (2) 根据基坑开挖及基础底板结构施工的要求,采用轻型井点和深井管井点疏干,经基坑底板稳定性验算,共设置5口降压井。 4.3 基坑开挖 4.3.1 开挖方案 根据管线搬迁、道路的翻交、场地条件、施工工艺、施工进度等情况,将800m长的工程全线划分为7个区域施工,开挖方案见表3。 图2为盖挖法顶板下土方开挖示意图。 4.3.2 施工顺序 (1)先施工五区(暗埋段r4~r8)smw,并在r4北端和r8南端各设1堵smw封堵墙,然后进行基坑开挖、结构施工; (2)开鲁路第一阶段管线搬迁后,施工七区(敞开段)钻孔桩加隔水帷幕、四区(暗埋段r9~r13、折返段d1~d5)的smw、二区(d8)和一区(折返段d9~d13)的地下连续墙,进行地基加固(包括搅拌桩和旋喷桩),并在d5南端、d8北端、d13南端各设1堵smw封堵墙; (3)围护完成后,先施工d8的顶板,再开挖四区(暗埋段r8~r13和折返段d1~d5)和一区(折返段d9~d1)基坑、结构施工; (4)r4和d8顶板完成后进行第二阶段管线,最后施工三区(暗埋段r1~r3)的smw和六区(d6~d7)的地下连续墙,进行基坑开挖、结构施工。 4.3.3基坑开挖注意事项 (1) 为防止基坑因开挖放坡坡度过陡而产生纵向滑坡,故基坑综合放坡坡度应控制在不陡于1∶3,较深部位需设中间平台; (2)开挖深度在12m左右时,应分4层放坡开挖;每一层平坡上布置一台液压挖掘机,接力将基坑底的泥土传送至地面装车运走; (3)应根据基坑的开挖深度和围护的方式,设置2~4道钢支撑( 580和 609);在施工便道上停放50t履带吊,配合支撑的吊放; (4) 基坑开挖时要做到:平面分层、竖向分段,先撑后挖、随挖随撑、快速开挖、快速支撑、快速封底。 4.4 结构施工 (1)结构施工前要做好材料、设备和劳动力等各方面的准备工作; (2)基坑挖到设计标高后,一般要求在5天内完成底板浇捣工作; (3)底板施工完成后,割除深井降水管,作为结构施工期间临时泄水孔; (4)浇捣内衬墙前,要对地下墙和接缝进行堵漏、凿毛、清洗处理,在侧墙与smw桩体间用油毛毡隔离。当渗漏量较大时,可注浆或引流处理渗水。堵漏材料要满足具有延伸率大且能抵抗设计水压,又和混凝土基面有较好粘结力要求,堵漏施工要简单可行,但要精心操作; (5)顶板施工严格控制混凝土级配,加强混凝土施工管理,保证混凝土标号和抗渗指标符合设计要求,加强养护;做好诱导缝或施工缝。 5 施工监测 为了确保基坑开挖顺利进行,按国家《建筑基坑工程技术规范》要求,根据环境和基坑具体情况选择有代表性的部位布置测点,监测支撑轴力、墙体变形、沉降、建筑物倾斜率、基底回弹等,以反馈的监测数据指导施工。使工程红线外的中原纪联小区、开鲁新村、中原新村、中原小学、东升中学和上海市杨浦区建设总公司等大量多层住宅和商业用房及中原路和殷行路下重要的 1400mm雨水管、 1500mm污水管、 900mm给水管以及36孔信息电缆等地下管线均得到保护。由于采取了跟踪注浆加固措施,确保了一区西侧2幢6层砖混结构民房的安全。 在基坑开挖过程中,监测到地下连续墙墙体最大位移为-19.5mm,smw围护墙体最大位移为-17.6mm,建筑物最大倾斜率为2.3‰。 6 结束语 上海轨道交通8号线ⅰc标于2004-06-24开工,在施工中采取了合理的技术措施,经过1年的努力,完成了土建施工,达到了施工期间对周围环境影响较小、施工速度快、工期短、造价低的目的,取得了良好的社会效益和经济效益。
城市轨道交通专业论文:城市轨道交通专业英语教学研究 摘要:城市轨道交通是东北老工业基地的支持产业,也是高职院校的特色专业。该文从课程教学体系的构建、师资的分配以及考核的改革几方面探索了城市轨道交通专业英语教学的有效方法。 关键词:城市轨道交通;专业英语;岗位群、企业、教学研究 1 根据不同岗位群需求,构建立体化教学体系 传统的轨道交通专业英语教学是理论课,通常就是教师手把一本教材,按部就班地讲单词、朗读、背诵,从头贯穿至尾,教学内容没有重新构建。教师上课满堂灌输,学生上课缺乏有效训练,听、说、读、写方面很是薄弱。好一些的学生能够听懂,但是实际应用能力也比较差,教学收效甚微。通过与同行交流、企业调研、学生访谈,我们发现根据不同岗位群需求,构建立体化教学体系更有助于提高教学效果。立体化教学体系即自下而上按照基础英语—行业英语—专业英语的顺序,分解原有的教学框架,以该专业的培养目标、工作岗位群为教学的指导方向,重新对轨道交通专业高职阶段整体英语课程进行规划。 2 依据不同教学内容,合理分配师资 2.1 中方教师负责讲授行业英语和专业英语城市轨道交通专业的行业英语和专业英语由中方教师进行讲授。中方教师可以从语言、技巧及语篇分析方面帮助学生提炼、总结和记忆。一些普通英语词汇通过引申、转换、隐喻、借代等方法被运用在专业英语领域中,表达了与城市轨道交通相关的特殊意义。例如,sleeper 在通用英语中是“睡眠者”,在轨道交通英语中是“枕木”;headway在通用英语里是“前进”,在轨道交通英语中是“间隔时间”。还有很多类似的词语,在学习中需要格外关注,因为在通用英语和专业英语中的意思差别较大。另外,通过单词的合成、派生来记忆单词也是事半功倍的方法。专业英语中还有大量的缩略词。城市轨道交通专业英语词汇量较大,中方教师讲授行业英语和专业英语,可以帮助学生们透彻讲解词汇、语法、单词的意思以及记忆方法,相对于外籍教师,更加有利于学生对专业词汇的学习。城市轨道交通发展简介、地铁车站概况、轨道交通运营控制中心、地铁基地的英语短篇学习,中方教师可以用中英文更透彻讲解,使学生了解和掌握城市轨道交通和相应的英语表达方式。2.2 外教负责讲授日常生活英语由于是国际合作项目,师资储备丰富,因此我们同时拥有外教资源。语言教学必须遵循“在交际中习得,在运用中发展”的规律。对于信息问询、失物招领、周边景点介绍等城市轨道交通服务各个方面的实用英语,可以让外教负责讲授。以英语为母语的外教,语音纯正,发音练习时可以帮助同学纠音,在进行对话教学时外教语言地道、鲜活、规范。此外,外教上课方式更灵活,角色扮演法、图片展示法、游戏法在注重互动性和操作性的同时,课堂更加富有趣味性,能有效激发学生的学习兴趣。同时,学生应积极参与外教设计的一些词汇练习的实际交际任务,如售票检票服务、线路咨询、地铁广播服务以及处理乘客投诉等的情景模拟演练,通过这些口头的语言输出活动,学生自然而然加强了对专业词汇的记忆,从而提高专业词汇的使用能力。2.3 走访企业一线,获得最新英语常见问题校企融合、工学结合一直是我们职业院校所提倡的理念。只有走访企业一线,我们才能获得企业实际的需求,实现对应用型人才的培养,使学生毕业后进入企业真正实现无缝对接。经过对长春西站高铁车站的一线岗位走访,我们获得了常见的70 个英语问题。长春西站主要是承接长春通往哈尔滨、沈阳、大连、北京的高铁车站,最高聚集人数为10000人,这里来来往往的旅客不少,其中也不乏外国旅客。从长期和外国旅客的接触中,长春西站的工作人员总结了70个最常见的英文问题,这对我们的教学有着非常重要的实际指导意义。这70个问题经过我们归纳总结,大致分为以下六个大方面针对这些问题,我们设计了不同的主题由学生来进行练习。把学生分组,组织学生进行情景模拟演练。学生分别扮演车站工作人员、行车值班员、乘客等不同角色,进行英语对话。这样的练习有的放矢,目标明确,效果显著,既锻炼了学生的英语听说能力,又提高了学生的沟通和团队合作精神。 3 改革考核方式,重定评分标准 对教学内容进行了重新构建,相应的考核标准也应随之改变。从原来单纯的笔试模式改为笔试加口试的方式进行。具体考核分两大部分。 1)专业词汇和英语文章设计考试时间为60分钟,具体考试内容为教材中涉及的专业词汇以及文章阅读。对专业词汇的构成、用法、词义以及特点等设计问题进行提问,可以采用选择、搭配、翻译等多种题型。轨道专业英语文章阅读是考核学生记忆专业词汇的能力以及长难句翻译的水平。 2)模拟现场工作情景现场工作情景的模拟,设计时间为10分钟。由学生扮演地铁公司的工作人员,教师扮演乘客,就常见的70个问题,票务、换乘、旅游、购物、餐饮等展开模拟情景对话。目的是使学生熟悉工作岗位,能够活学活用,提高学生应用城市轨道交通专业英语的应用能力。 4 结束语 综上所述,本文根据高职城市轨道交通专业英语的课程教学特点,重新构建了城市轨道交通专业英语的教学内容,并进行了全新的教学设计和考核方案改革。新教学设计的实施,既开展了英语听、说、读、写的训练,又结合企业工作岗位的实际,培养了学生对知识综合运用的能力,从而提高了课堂的教学效果,实现了学生从学校到企业的无缝对接。 作者:任平 单位:长春职业技术学院 城市轨道交通专业论文:高校城市轨道交通运营管理专业研究 【摘要】 文章首先从城市轨道交通人才需求现状入手,分析城市轨道交通人才需求趋势。分析城市轨道交通人才需求存在的问题:本科人才供给不足。分析轨道交通运营管理专业学生所对应的站务岗位设置情况,同时分析了本科生在企业的成长空间。重点分析本科院校与企业合作的现状,分析存在问题,提出两种合作模式:“3+1合作模式”和“共建实训室,岗位培训走进校园”两种合作模式。 【关键词】 应用型本科;轨道交通;运营管理;校企合作 绪论截止2014年末,我国城轨交通在建城市40个,2014年末累计运营线路3173公里,预计2015年末运营线路总长将达到3600公里左右。若每公里需要从业人员60人计算,全国城轨交通行业从业人员缺口将达到6万人左右,大大超过现有的人才供给能力,“十三五”期间从业人员缺口更是将达到13万人。已有轨道交通专业本科院校均是依托已有大铁进行人才培养,均有雄厚的实验实训设施,且这些高校集中在北京、兰州和成都等地。而长三角及珠三角地铁人才需求旺盛,但该区域没有相应的本科院校培养城市轨道交通方面人才,民办院校如果能在应用型建设转型过程中抓住契机着实开办好该专业,将可为华东地区轨道交通的建设和发展提供高等级城市轨道交通管理人才,在未来的城市轨道交通建设发展中有一席之地,也是民办院校应用型转型的良好机会和抓手,将会突显应用型,张显特色性人才培养模式。 1、城市轨道交通企业本科人才供给不足 轨道交通人才需求主要是两方面:管理人才和一线生产人才两类。管理人才主要招聘对象:主要来自于一些老牌铁道学院,如兰州交通大学、西南交通大学、北京交通大学。现在还有一些新兴的高校,如石家庄铁道大学、大连交大。这些学校均是依托已有铁道专业办学。但是远远满足不了各大城市轨道交通的建设带来的人才需求。一线生产人才主要招聘对象:大部分来自委培的专科铁路院校,常见的有南京铁道职业技术学院、武汉铁路司机学校、及天津、长沙、成都、济南等各地铁路专科学校。现在还有一个趋势,地方政府会利用本地已有专科学校创办该专业,进行本地人才委培。苏州是苏大和南铁院合作办学,无锡是地方院校和北交大合作办学。数据显示一个城市地铁线路超过170km,城市轨道交通企业已经是1000人以上的大规模企业,随着线路的规划建设成网,有些特大城市轨道交通企业已是上万人规模的大企业,单靠几大王牌本科院校,和为数不多的专业学校,无法满足一个大企业人才培养结构的需求。需要有更多高层次水平和技能的本科人才供给来满足大企业发展的需要。 2、城市轨道交通企业站务岗位设置分析 (1)企业性质地铁的行业性质是公益性基础服务行业,企业性质是国企。地铁是亏损企业,各地政府对当地地铁均有进行适当的政策或经济的支持。这些特性决定了地铁工资待遇不是很高。薪资待遇水平一般都处于一个城市各行业平均水平中等偏上一点的位置。以最基层站务员为例,各家地铁基本相同,年薪普遍在3.5w-5w之间。地铁都是地方性国有企业,各家地铁比较注重企业文化建设,也较注重人文关怀。在地铁上班,有较强的归属感、集体感。近几年由于各个地方都兴建地铁,跳槽现象也很多,但地铁行业跳槽与其他行业不同,地铁一跳就是一座城市。 (2)站务岗位分析站务,就是从事车站工作,属于运营的一部分。与调度和票务相比,各个专业有各个专业的优缺点,站务专业更为锻炼人。站务专业首先需要不差于调度的专业知识,还需要较强的沟通协调能力,还需要较强的办公能力。站务岗位划分,站长及以下的都是生产岗位。工程师、技术员属于技术岗位,车间主任及以上属于管理岗位。地铁生产岗位的晋升都是需要考试和面试的。技术岗位晋升需要资历(工作经验、工作能力、学历等)。其他专业基本一样。生产岗位和技术岗位没有谁高谁低之分,值班站长的工资比技术员还高,站长的工资比工程师高都是正常的。各家地铁也不完全一样。站务生产岗位由低到高:站务员——值班员——值班站长——副站长(有的地方叫工长,有的地方叫站长助理)——站长。有的地铁对各个岗位还细分等级,如普通值班站长,高级值班站长。站务技术岗位由低到高:技术员——助理工程师——工程师。如果一个地铁正处于开通筹备阶段,一个本科生进去的发展空间很大,基本能做到生产岗的工班长,或有大机会最快定为助理工程师甚至工程师。 3、校企合作模式探讨 1)合作现状目前,地铁与高校的合作比较单一,主要体现在与高职院校的定向式培养合作。但是此种定向培养也只是停留在表面,并没有从企业的岗位需求、专业技能需求全方位对接。地铁院校与本科院校的合作更是空白,无论是企业还是高校都没有成功的经验可以借鉴。 2)存在问题 (1)本科人才供给缺位随着地铁线路的修建,大城市的地铁企业均是上万人的大型服务型企业,从企业员工构成上来讲,本科层次人才的需求量增加,供给缺位。地铁在人才招聘时对非对接院校学生不进行选拔,使得人才供给途径较窄。 (2)人才质量不能满足企业需求目前,部分原有铁道院校为适应城市轨道交通的快速发展,在原有的铁路人才培养架构的基础上,建立的偏向于传统铁路学科体系的城市轨道交通专业,以及部分高校所建立的城市轨道交通运营管理专业,其人才培养均没有与现有地铁企业真正的人才需求对接,培养质量不能很好适应企业需求。存在学历高,技术差的现象。 3)合作模式 (1)“3+1”合作模式本科院校需要打开与地铁企业合作的大门,与地铁企业开研讨会,深入研讨制定人才培养方案。可采取三年在学校完成本科阶段的通识教育课程、专业基础课程以及专业主干课程的学习;最后一年与企业一起完成学生的岗前实训,技能训练,毕业设计等环节课程;实现学生校园培养与企业的无缝衔接。通过“3+1”合作培养模式,真正实现企业岗位需求与高校人才培养质量的吻合。 (2)共建实训室,岗位培训走进校园地铁企业是生产性单位,日常工作直接面向服务对象,有时涉及到运营安全问题,所有上岗员工均需经过正规的职业培训。在校生放到企业去实训缺点是:干扰地铁企业的正常生产,有时会带来安全隐患。如果地铁企业与高校共建实训室,引进企业培训师走进课堂,为学生提供岗位所需的实训和岗前培训,将员工培训放在合作院校里进行,这样既可以有培训与学习的氛围,又可以提升企业与高校的形象。 城市轨道交通专业论文:城市轨道交通运营管理专业课程实践教学方法的探讨 摘要:城市轨道交通运营管理专业目前发展快速但也存在诸多困境,实践教学是培养高职院校高技能人才的重要一环。分析城轨运营管理专业的困境,探索运营管理专业课程的有效实践教学方法,从而培养出符合城轨企业要求的技术人才。 关键词:城市轨道交通运营管理 高职院校 专业课程 实践教学 随着我国社会主义市场经济的快速发展,国家对城市轨道交通的发展也加大了力度。截至2016年末,中国大陆地区共30个城市开通城轨交通运营,运I线路133条,总长度达4152.8公里。21个城市拥有2条及以上城轨交通线路,城轨交通网络化运营已成趋势。截至2016年末,中国大陆地区在建线路可研批复投资累计34995.4亿元。初设批复投资累计28458.6亿元。2016年度共完成投资3847亿元,再创历史新高。 在这样的大背景下,国内高职院校轨道交通运营管理专业也如雨后春笋相继发展起来,但是城市轨道交通运营管理专业并不像其名字那样只是简单地对地铁进行运营维持、管理监督,目前国内大部分城市高职院校的城轨运营管理专业教学方式落后,无法满足企业需要为市场培育出大量的高素质的城市轨道交通运营管理人才。 所以,如何有效培养城市轨道交通运营管理专业的学生,如何让学生具备轨道交通运营管理上岗的技能,如何设计在几门专业核心课程的实践教学,成为了当下城轨运营管理专业发展亟待研究的问题。 1专业课程面临的困境 目前国内高职院校城市轨道交通运营管理专业面临的困境有如下几个方面:院校分散,缺乏专业课程的交流沟通;企业地方特色强,教学难以标准化;校企联系不紧密,缺乏有效合作途径;专业课程偏于理论,而缺乏有效实训策略。 1.1院校间缺乏必要的专业交流沟通 由于城市轨道交通运营管理专业是近几年新办的,专业师资条件不足,很多学校甚至是由其他专业教师在代上城轨运营专业课程。专业教师的授课一直都是针对于该城市的城轨企业需求埋头单干,依靠现有的资源辅以互联网的一些专业知识补充,闭门造车,自学成才,甚至现学现卖。随着时间推移,大多数教师缺少了同行间的交流沟通,而且国家也缺少对这一专业的教师的专门培训,导致教师在城轨运营管理这类相对新颖并且更新迅速的课程教学方式上难以得到互相切磋,取长补短的机会,知识水平和理论水平得不到提高,最终结果就是课程教学方式上严重滞后,学生得不到适应职业岗位的有效知识技能的学习,更难以达到现在我们高技能型人才的要求。 1.2教学难以标准化 城市轨道交通企业的地方特色强,各个城市的地铁公司都有一套自己的运营设备,相互间不兼容,因而也都有各自的一套管理规章制度以及作业流程。而各地高职院校城轨运营专业都是针对当地的轨交企业员工的实际工作来进行应用式教学,所以就导致了在这一个城市所学习的城轨运营管理专业知识在另一个城市的地铁公司不能完全融合运用,甚至有些知识点在实际工作中会造成错误的操作行为。 因此,也就导致了各地的有城轨运营管理专业的高职院校只能“各自为政”,教学没有一个统一的标准,难以对比甚至比赛,教学质量得不到保障。 1.3课程缺乏实训策略 城市轨道交通运营管理专业的核心课程主要有《城轨票务管理》、《城轨车站设备》、《城轨行车组织》、《城轨安全管理》等。一方面,由于目前该专业发展尚不成熟,缺少实训设备的研发;另一方面,目前开发出的实训项目,如自动售检票系统实训设备(AFC实训设备)、车站控制室实训设备(IBP盘实训设备)、轨道沙盘实训设备、信号道岔实训设备等,在教学上大多只能进行简单的模型结构讲解、动作演示,或是依靠教师的想象设计一些模拟操作,而且设备少,学生多、课时短、并没有实际锻炼能力的价值,而且与企业的实际工作还存在一定差距;再者,由于很多学校的城轨运营管理专业实训课程只是作为理论课程的补充,实训课时量少,教师又缺乏行之有效的实训方案设计策略,导致实训课就沦为学生走马观花的参观一遍设备而已。 1.4校企间难以有效合作 目前轨交企业与院校间联系不紧密,难以进行有效合作来促进专业教学。 第一,由于城市轨道交通企业都是国有企业,一个城市只有一家,当地学校往往只能迎合当地企业需求,进行单向式交流,完成毕业生的输送。 第二,目前绝大多数的轨道交通工作者甚至专家都非科班出身,而是从其他专业调过来工作,所以企业难以对学校城轨运营管理专业课程建设改革提出有效建议。课程设置设计上企业参与较少,有时仅仅依靠企业员工到学校来给学生上几节公开课,必然导致了合作效果不佳,毕业生难以符合企业的要求。 第三,城轨运营所对应的工作都是窗口岗位(站务员),直接面对乘客,而且出于大型交通运输设备的安全考虑,轨交企业难以安排学生进入现场进行一线实践操作,城轨运营专业的校企合作往往停留在学生作为志愿者进行地铁简单服务的层面,学生实习难以利用到专业课程知识进行现场实习。 2专业课程实践教学方法的探索 针对城市轨道交通运营管理专业课程的困境,如何突破以传统的系统理论为主的课堂,与轨交企业、与兄弟院校沟通之后,建立一套有效地实践教学方法来促进课堂教学,来强化学生的认识,提升学生的技能,这就是一个必须解决的问题,下面就此问题谈谈几种方法。 2.1学生地铁现场拍摄照片 如在《设备管理》等课程上,教师在课堂之外,可布置作业,让学生进入实际的地铁车站中,有针对性地寻找专业课程中所涉及的相关设备,对其样式与使用情况进行照片拍摄,然后教师组织学生在课堂上结合照片放映进行讲解,对于存在的疑问进行汇报。教师根据学生的作业完成情况进行总结点评,然后进一步结合案例深入学习相关设备。此种方法在于课堂之前有了学生主动的初步问题探究,学生带着了解到的基本情况与问题进入课堂,教师的教学避免了机械的被动地学习,而是有针对性的进行精讲,课堂变得有趣,学生的学习效率也得到了提高。 2.2乘客事务模拟演练,视频制作 城市轨道交通自动售检票系统实训设备(AFC实训设备)一般包括自1台动售票机TVM、4-6台自动检票机AG、1台半自动售票机BOM、1台车站计算机SC。如在《票务管理》等课程上,教师可以⒀生的操作放于课后,让学生分组,分配给其任务,针对课堂中所讲的地铁车站乘客事务案例(如超程超时、票卡无效、退票等),利用AFC实训设备让学生分批次进行作业流程编排演练,将演练过程进行摄影,然后制作视频上传于网络上,供其他同学学习,教师在课堂上分析学生的视频进行评价打分,并进一步深入讲解。通过这种学生自主式的探究学习,再加上教师的讲解可以提高学生学习的积极性与学习效率。 2.3引进城轨企业的设备与规章 学校联系企业购入与企业实际使用一致的设备,例如自动检票机、自动售票机、半自动售检票系统、屏蔽门、行车调度系统等,投入到实践教学中。同时引入城轨企业对站务员工作的各项规章制度,以及考试题库、考核办法,在实践教学中以企业的标准要求学生。如此就可以减小甚至避免学校教学与企业工作之间的差距。 2.4现代化教学 城市轨道交通运营管理专业的教师更应该尽量多的利用现代化信息化教学手段,弥补设备的不足,让学生能够在多媒体的辅助之下完成实训锻炼能力。比如利用微课翻转课堂,利用慕课强化自主学习,甚至再学校的支持下引进AR增强现实技术,VR增强现实技术来拓展实训的空间、设备与操作。 3结论 高职院校的城市轨道交通运营管理专业教育是经济发展、交通发展的产物,城市轨道交通业在我国发展时间短.我国城市轨道交通运营管理专业开设的时间更短,所以该专业的发展必须区别于其他传统技能类专业。探讨该专业课程有效的实践教学方法,有助于学校培养出更多符合城轨企业要求的高技能型人才,服务社会。由于笔者能力有限,希望读者能够思考更多地行之有效的城市轨道交通运营管理专业课程的实训方法。不足之处,敬请批评指正。 城市轨道交通专业论文:城市轨道交通运营管理专业的教学改革研究 摘 要:我国城市轨道交通快速发展,缺少大量专业站务管理人才。高职院校的城市轨道交通运营管理专业是培养专业人才的主要力量,专业教学质量与就业服务水平密切相关,本文就城市轨道交通运营管理专业教学改革课题,进行探讨,并提出一些建议。 关键词:城市 轨道交通 教学改革 实训 我国城市轨道交通的发展迅速,规模也越来越大。随此产生的是专业人才的巨大缺口,但是,相关院校的轨道交通管理专业,并没有因为市场和社会需求取得发展和前进。目前,该专业的教学方式和师资力量依然有待改变和提升。高职院校应该抓住目前的发展机遇,提升该专业的教学水准,改革教学模式,增强师资力量,为社会提供更多合格人才的同时,提高专业教学能力和水平。 1 目前城市轨道交通管理专业教学的问题 1.1 专业教学与市场要求脱节 (1)目前的轨道交通管理专业在教学课程设置上少有革新,教学科目偏少,教学内容浅显和陈旧问题突出。教学模式,仍然主要以课堂理论灌输为主,偏重于教学理论体系的完善。教学案例陈旧,一方面是教材知识点陈旧限制;另一方面是对先进管理和技术不了解。 (2)教学实训是该专业必不可少的教学内容。但是,目前教学实训存在3个问题:其一,院校由于教学观念和资金投入的限制,实训设备缺少,设备陈旧落后。其二,实训教学课时严重短缺,学生不能真正掌握相关技能。其三,实训操作更多的是在校园内,模拟演练,缺少现场实习和观摩的机会。 1.2 教学培训资质管理不完善 城市轨道交通发展迅猛,很多院校跟风开设相关专业。然而,实际上,很多院校并不具备开设该专业教学的资质条件,甚至相差甚远。首先,专业基础教学设施资源欠缺,很多院校直接由中专学校升级为高职,在不具备专业教学条件的情况下,匆忙开课招生。其次,专业教学扩展迅速,师资配置严重短缺,相对新鲜的专业,原有的教师并不熟悉,赶鸭子上架,勉为其难。再次,专业教学开设后,后期的教学资金、设备等支持不足,没有系统化、长远性的发展规划。 1.3 教学模式和手段落后,且单一 目前的教学模式和手段已经难以满足教学目标的需要,甚至在一定程度上影响教学目标的达成和教学质量的提高。首先,教学理念亟待变革,传统理论式教学仍然占据大量教学课时,枯燥乏味的理论讲解,不适合这种注重实际操作的专业。其次,教学手段单一,课堂气氛不活跃,不能调动学生学习积极性。再次,缺少实际操作训练,即使再有效的教学模式也是无助于事,同样限制着教学模式和手段的丰富和创新。 1.4 教师队伍的提高 城市轨道交通事业的发展,促进了该专业的产生和发展。专业开设较晚,缺少系统性、科学化的专业教学模式和知识。首先,教学理念匮乏,传统教学思想仍然占据主流,不主动去创新改进教学模式和方法,工作热情减退。其次,教师的专业培训工作落实不到位,教师没有机会去接触和了解先进的城市轨道交通技术和现状。再次,优秀的专业人才的引进工作迟缓,使得专业教学能力的提高非常困难和缓慢。总之,教师队伍专业素养决定教学质量,薄弱的专业力量很难培养出合格的毕业生。 1.5 教学资源的匮乏 城市轨道交通运行管理需要大量的实操培训设备和时间。因为教学上的不重视以及增加教学设备投入巨大,造成大多数的专业实操学习是以理论或者模拟演练的形式完成。互联网技术的运用不够充分,没有充分挖掘互联网教学的资源潜力。教学资源的开发拓展工作不积极,校企合作的模式没有充分开发和利用。 2 城市轨道交通运营管理教学改革建议 城轨运营管理专业是以培养学生的职业能力素养为教学目标,是目标实践性专业教学。教学改革就要围绕满足用人单位人才需求进行教学设计和创新,通过针对性的改革教学模式,提高毕业生综合能力和职业素养,增强就业竞争能力。 2.1 校企联合,建立实践培训平台 高职专业技能教学的目标,是培养能够很快适应企业需求,满足企业运营要求。与一线企业的合作,弥补院校无法紧跟轨道交通技术进步节奏的不足,企业通过与院校的合作,定向培养或者择优录取所需要的人才,以及利用高校丰富的脑力资源开发新技术,双方各取所需,互利共赢。良性校企合作循环,是促进教学改革进步和企业技术提升的利器。 2.2 以培养学生职业技能为基准,建立完善的实践性教学模式 学生的职业技能水平表征院校专业教学水平。去除高校行政弊端,以职业技能教学为目标,建立与之相适应的教学模式。首先,以企业人才需求为导向,及时更新和改变教学课程及教学手段,使教学效果贴近企业技术及能力要求的实际。其次,设置阶段考核机制,对教学内容进行阶段性检测考核,督促学生投入精力去学习掌握,同时,依据考核情况,调整教学课程和手段。再次,以毕业证书、学历学位证书,职业资格证书为基础,建立资格证书考核系统,鼓励学生参加和获取相关证书,提高学生的就业竞争力。 2.3 完善和优化实训教学体系 实践操作是专业教学的核心。首先,大胆整合校内实训教学资源,淘汰过时的教学设备,引进新型或者性能较为先进的二手设备,供学生模拟操作。其次,教学模式灵活化,多样化,不拘泥于教条框框,比如,可以延长实训时间,分批次多次练习,不限于周中上课,不限于白天上课等,诸如此类方式方法,想方设法增加实训时长。再次,与校外企业合作,或者支付一定费用,到运行一线,邀请一线专家师傅亲自指导,实际操作,参与一线工作岗位,使学生形成直观概念和影像,了解将来的工作岗位和技能需求,增强学习主动和积极性。 2.4 改革教学考核模式 目前实行的教学考核模式与综合性院校差不多,这不符合以实践操作为教学目标的高职院校,并且,学校内部的考核,主观因素影响较大,关起门来自己玩,不能真实地反应教学质量。首先,已有的用于维持课堂纪律和出勤情况的考核应当保留,保证学生上课课时,摒除自由散漫的学习氛围。其次,引入第三方考核机制,第三方包括企业单位、外校教师,上级行政指导和管理部门,这些考核纳入教师绩效和学生阶段性考核成绩。 3 结语 城市轨道交通运营管理是专业性很强的学科,教学工作要以培养学生职业技能素养为主线,以市场行业发展需求为导向,以实践操作培训为核心,科学设置教学课程、教学内容、考核机制,提升专业教W能力,提高学生专业技能水平,增强专业实力和学生就业竞争力。教学模式的创新改革是不断发展和进行,时刻保持改革创新的意识,是促进专业教学能力提高,提升教学质量的准则。 城市轨道交通专业论文:城市轨道交通控制专业人才培养方案优化分析 摘 要:在我国的高等教育中,高职专业教育是很重要的一部分,它重在培养学生的动手操作能力。当前,我国的高职教育取得了较快的发展,但是在相关专业人才培养方案设计中却明显存在发展滞后的情况,这不仅不利于该专业的发展,同时也难以满足各企业的需求。所以,优化专业人才培养方案成为了当前各高职类院校的首要任务。对于城市轨道交通控制专业来说更是如此,需要对人才培养方案进行不断的优化。 关键词:城市轨道交通控制专业 人才培养方案 优化 对于职业类院校来说,人才培养方案的制定很重要,它包括的内容较多,比如人才的培养目标、人才的培养规格、人才的培养模式等。在人才培养模式方面职业类院校需要重点考虑如何才能让学生更好地满足社会的需求,同时这也是职业教育进行改革的发展方向。要想更好地制定和调整专业人才培养方案,需要通过调查研究对其进行不断地完善和优化。对于城市轨道交通控制专业来说,它主要面对的是大城市的城市轨道交通运输,以服务城市铁路、轨道交通等为己任,主要培养城市轨道交通发展所需的各类一线生产和管理人才,这些人才需要具备良好的职业修养和道德素养。我国的各类职业院校开设城市轨道交通控制专业的时间都不早,所以在人才的培养方案方面还需要不断进行改进。在该文中,对相关企业进行了调研,以此来更好地完善和调整城市轨道交通控制专业的人才培养方案。 1 企业调查 1.1 企业情况分析 在该调查中,主要是针对一些铁路企业、地铁运营企业和厂矿企业等进行。因为这些企业对城市轨道交通控制专业的学生来说具有较强的代表性。 1.2 企业的人才需求情况 不管是地铁还是轻轨等轨道交通运输部门,大都需要两类技术人员:一类是进行工程安装的人员及维护设备的人员;另一类是对产品进行安装调试和生产设计的人员。对于我国的城市轨道交通企业来说,它们需要的人才需要具备一个共同的特点,那就是必须有一定的工作经验或者是具备较高的W历,这样才能更好地进行维护和操作作业。所以,在人才培养方案的制定过程中,需要首先考虑到能满足企业的这部分需求[2]。 1.3 毕业生在企业的表现 针对毕业生在企业的表现情况进行了问卷调查,从被调查企业的反馈中看出,企业对毕业生的评价一般是:毕业生表现差的方面大都是在动手操作能力、英文阅读水平和自我约束力等方面;表现一般的方面是团结力、专业知识掌握能力和组织管理能力等。对于大多数毕业生来说,都能具备良好的心理素质和认真的工作态度。 2 企业调查情况分析 2.1 毕业生受到企业的评价分析 毕业生的动手操作能力需要加强,同时还需要掌握好扎实的专业知识。从上面的调查中可以发现,毕业生需要加强自身的专业知识学习,同时还需要加强对自身动手实践能力的培养,这也是职业院校对人才进行培养的重点所在。对于当前的职业院校学生来说,他们的学习能力比较强,接受和容纳新生事物的能力也很强,可以重点培养学生这方面的能力,以便于在今后的工作中更好地发挥出自己的这种优势。 毕业生没有很强的吃苦耐劳精神和团队合作精神。在企业的生产和管理中,团队合作精神是很重要的,当前的学生在家中大都是独生子女,在这方面比较欠缺,而且普遍没有吃苦耐劳的精神。同时,也不具备创新精神,没有很强的竞争意识。 英文水平不高。我国当前正值城市轨道交通发展的黄金时期,需要大量引进国外的一些先进技术,急需具备很强英文读写能力的人才。而当前大多数的职业院校学生不具备很强的英文读写能力,需要加强该方面的训练。 2.2 企业所需人才分析 当前企业需要的人才主要偏向于:系统维护人员、信号工等,随着近年来国外先进技术的引进,需要既懂技术又懂英语的优秀中高级人才。 3 人才培养方案的调整分析 3.1 课程设置需要调整,教学内容需要完善 对于轨道交通企业来说与城市轨道交通控制专业相关的岗位有很多。比如:列车调度员、运营调度员、司机、信号检修员等。在专业人才培养方案的设计中应结合这些岗位的特点进行分析,同时还需要结合学生的实际情况,通过听取企业专家的意见来进行相关课程的优化以便于更好地满足行业需求。学校原有的课程体系和教学内容更新速度相对较慢,需要紧跟市场和企业的变化情况进行动态地优化,将课程重点放在实践教学和公共基础等课程上。如果是培养现场信号维修人员,就需要在原来的课程基础上适当增加“城市轨道交通运营组织”课程。要想提高学生的英语水平,可以适当增加学习专业英语的课时,在原来的课程基础上再增加课时。对于专业选修课程来说,是需要企业参与进来的,所以在学习的过程中应与企业的需求相结合。同时,为了满足企业对于人才的需求,在专业课教学中可以采用校企共同合编教材的方式,这样可以确保教材内容更加切合企业实际。比如,安装信号机和继电器等,采用这样的方式可以取得更好的教学效果[3]。 3.2 教学条件需要改善,技能训练需要强化 学校可以针对学生操作能力不强的问题,将教学和实践相结合。近年来,教学和实践分离的情况日趋严重,这也就造成了很多的问题。学校应首先合并师资队伍,强化一体化教学。对学校的一些设备和实验场地要进行开放,让其发挥出应有的作用。当前,很多学校已经建成了城市轨道交通控制实训室,可以在科研和教学时使用,同时需要将相关的管理制度建立并健全。 3.3 校企合作要深化,将专业的综合竞争力提高上去 职业院校要想培养高素质综合性人才的一个重要方法就是进行校企合作,这也是人才培养目标得以实现的重要手段。在城市轨道交通控制专业人才培养方案优化的过程中,应加强和校企的合作力度,主要内容包括教材编写、课程开发和课题研究等,同时还应将校企合作保障机制建立并健全,通过这种方式实现企业和学校的利益双赢[4]。 3.4 建设实习实训基地 当前职业学校学生的动手操作能力普遍不强,要想改善这种状况,需要提高教师素质,将教学基地完善好,建设好校内实训和校外实习基地。比如,可以在校内建立信号基础设备实训室等,通过一些具有代表性的专业实训项目来增强学生的动手操作能力,同时还能让学生真实地感受到现场。通过和校企合作进行校外实习,定期到国家和地方的铁路、轻轨等部门进行实习,同时还可以引进企业的一些优秀人才到学校兼职教学,这样可以进一步将产学研相结合的办学理念贯彻下来[5]。 4 结语 实践证明,通过优化城市轨道交通控制专业的人才培养方案,毕业生不仅提高了自身的动手操作能力,同时也提高了自身的专业知识和专业技能,职业素质和道德修养也得到了进一步的提升,毕业生能得到用人企业的广泛好评。所以,城市轨道交通控制专业的人才培养方案需要定期进行动态的优化,这样才能让其更加完善,才能培养出更多企业所需的人才。 城市轨道交通专业论文:城市轨道交通专业人才培养模式探究 摘要:当前城市轨道交通正处于飞速发展时期,而轨道交通体系人才培养却相对滞后,远远满足不了企业需求。本文通过教学实践探索,调研企业与相关院校,总结经验与不足,探究轨道交通人才培养的新模式。 关键词:城市轨道交通;人才培养;培养模式 一、人才需求分析 为解决城市拥堵,拉动投资与经济发展,我国很多城市都在大力发展城市轨道交通。截至2015年末,中国累计有26个城市建成投运的城市轨道交通线路有116条,运营线路长度为3612km,其中地铁2658km。目前,已经获得国家发改委批准、有轨道交通修建计划的共有42个城市(包括已经建成城市),按照修建规划以及发展趋势,到2020年大约要修建10000km的轨道交通。从实际需求来说,城区人口超过300万,城市GDP超过1000亿元的城市还有30个左右,如果这些有潜在需求的城市都修建50公里的轨道交通,那么到2020年中国轨道交通规划里程将达到12000km左右。通常平均每公里地铁线路所需的员工数为50到80人,照此计算,相关人才的需求量将为400000人至600000人。因此,轨道交通领域将长期保持旺盛的人才需求,然而国内目前教育体系下培养的人才无论从数量还是质量上都难以满足需求,亟需探究并建立新的培养机制。 二、国内外培养现状 1.国外人才培养情况。国外发达国家轨道交通起步较早,例如英国伦敦地铁在1863年既已投入运营,其人才培养体系与模式早已在长达百余年的实践中日趋完善。作为制造业大国的德国,其在校企合作方面更是走在世界前列,大量技术型与应用型大学为企业不断输送合格人才。国外在培养工程类专业人才时,一般都有专门的培养制度,比如美国制定了ABETEC2000工程教育认证体系,对工科人才培养提出了新的要求。德国的应用技术大学的做法一般是延长实习学期,主要培养具有专业应用理论和较强实践能力的可解决生产中实际问题的专业人才。日本开设了两门关于工程设计的基础课程:工程设计Ⅰ和工程设计Ⅱ,培养学生独立解决问题的技巧和能力。新加坡主要以就业为导向进行课程体系改革。我国轨道交通发展时间较晚,企业运营管理体系与高校培养体系与国外有较大差异,因此虽可借鉴国外经验,但更多的需要结合现有国情,探索具有中国特色的轨道人才培养体系。 2.国内传统铁路院校人才培养情况。国内拥有轨道交通专业的老牌院校大多为原铁道部体系内高校,其专业设置与人才培养目标更多是针对传统大铁路系统以及轨道设备制造企业。以国内铁路第一校西南交通大学为例,其专业划分非常细,轨道交通相关人才培养分散在不同的学院,不同的专业。师资队伍强大,其毕业生理论功底扎实,专业知识水平很高。然而弊端也显而易见,过于细致的专业划分,导致学生横向知识宽度不足,例如学车辆的学生完全不懂运输,反之学运输的学生对车辆知识又极其匮乏。同时,重理论而轻实践的传统使毕业生在科研院所与制造单位广受欢迎,但是在地铁运营单位却难以发挥所长。而一些职业院校毕业生的理论知识又相对匮乏,以天津铁道职业技术学院为例,其城市轨道系现开设有城轨工程、城轨运营、城轨车辆、城轨控制、城轨供电五个专业,目前城轨系共有42个教学班,其中包括17订单班,学生人数一千余人,拥有大量实验实训设备,注重实操培养。然后三年期的学制以及大量的实践实习环节又导致学生理论知识学习时间较短,在实际工作常略感吃力或难以得到更好的发展。 3.国内新开设轨道交通专业课程体系建设情况。轨道交通行业在我国的蓬勃发展,吸引了很多非传统铁路高校纷纷开设相关专业,以期为用人单位输送大批的急需专业人才。但从学生的学习情况和就业情况来看,结果并不理想。①专业定位不清晰。专业定位是专业建设中的第一要素,属于专业建设的顶层设计。比如某城市轨道交通运营专业的培养目标为:具备城市轨道交通行业的相关基本知识、基本理论、基本方法,能够从事本专业教学工作的“一体化”职教师资,或从事城市轨道交通领域相关工作的应用型高级专门人才。培养目标过于宽泛,需要进一步明确。②培养体系不健全。一些新设专业缺少经验与积淀,匆忙设置后,无论是师资队伍建设还是实训体系建设均不健全,重点不突出,特色不明确,导致学生无论是理论知识还是实践经验均不成系统,难以满足用人单位需求。 三、人才培养模式探讨 我校于2008年开始建设轨道交通专业,笔者参与了学科申办,培养方案研究改革,建立实训场地等学科建设全过程,经过数年的探索与研究,总结了一些经验与教训,希望对轨道交通人才培养模式进行一些探讨。①坚持差异化、阶梯化培养。轨道交通对人才的需求是分层次、有差异的,此前无论是用人单位还是院校对此均没有明确认识,由此导致一些高端人才大材小用,低端人才“有心无力”,也无形中加重企业了员工培训的负担。笔者认为人才培养要坚持层次清晰,例如西南交大等传统铁路强校要坚持培养高端人才,更多的向科研院所与生产企业输送,从事研发与技术工作。职业院校则立足自身定位,培养操作型人才,为一些理论性要求较低,操作性要求较高的岗位量身培养学生。例如,生产企业的转向架装配工,在运营企业更换闸瓦闸片等相对基础性工作。新兴专业与院校则要坚持本科培养,将学生定位于应用工程师,从事一些对理论和实操均有要求的岗位,例如检修工程师,调度员等。②坚持复合型培养。轨道交通是一个复杂的体系,包括控制、信号、\输、车辆、电气等诸多专业,专业设置过于精细化会造成学生难以触类旁通,更难达到用人单位需求。笔者认为对学生的培养要坚持多元化、复合型,做到“学精一门,学通两门,了解三门”。例如,学习车辆工程的学生要适当加入运营调度与管理类课程,而学习交通运输的学生要懂得一些车辆的基本结构与知识。这样学生不仅可以在工作岗位中游刃有余,更可以跳出轨道交通领域有一个更宽的发展空间。③坚持应用导向培养。学校培养务必不能与实际需求脱节,要定期与用人单位座谈,调研市场需求,或者与企业合作办学,明确培养目标。例如对高铁司机的培养,目前轨道交通对高铁司机的需求缺口非常大,而司机是一个看似简单其实要求很高的岗位。其不仅要懂得操作驾驶技能,也要懂得一些车辆结构与原理,还需要对信号与调度有所了解,企业往往花费大量时间与精力去培养一名合格司机。针对上述特点,在学校培养过程中就需要有相应的针对性,例如课程设置要有车辆结构、运输等相应课程,还需要设置铁路安全、车辆维修等知识以便应对突发情况,在实训环节则需配置模拟驾驶室等设备以训练驾驶技能。 综上,轨道交通人才培养体系的创新与改革任重而道远,需要不断的总结实践经验,不断的跟踪行业发展,以培养满足行业需求的复合型,实践型人才为根本目标,不断加强师资队伍与实训环节的建设,更好的服务于轨道交通行业的大发展。 城市轨道交通专业论文:浅析高职院校城市轨道交通专业人才培养规格的确定 摘要: “地铁时代”的到来,带动了城市轨道交通行业人才的需求,各高职院校纷纷承办城市轨道交通行业需求的专业,为了适应城轨行业的发展,如何科学、合理的确定人才培养规格,成为目前各高职院校承办城轨各专业亟待解决的问题。文章从定位人才市场、正确理解培养目标与培养规格、确定人才培养规格注意的因素和具体确定四个方面进行了阐述,指出了从知识、能力、素质三个方面合理进行城轨人才培养规格确定。 关键词: 高职院校;城市轨道交通;人才培养规格 0引言 随着国民经济的迅猛发展和城市化进程的不断加快,大城市的功能、作用在进一步加强,人民物质文化生活水平不断提高,伴随着汽车工业的快速发展,许多城市汽车数量的增长远远超过了公路建设的速度,使得城市公交拥堵严重。正是由于这个原因,大容量的城市公共交通方式――城市轨道交通得以大力发展。总理2009年7月上旬的经济形式座谈会上强调“发展城市轨道交通”,使得我国城市轨道交通的发展进入了史无前例的投资和建设热潮,各大城市纷纷进入“地铁时代”,没有地铁的城市加快规划和建设,已有地铁的城市,不断延伸地铁线路的长度。 人才是行业发展的后盾,地铁这个新的产业的发展,必然对人才提出新的需求。人才的需求是教育机构得以发展和生存的源泉,一时间,承办城市轨道交通专业的院校纷纷出现,有本科院校,有高职院校,有公立的院校,也有私立的院校,承办的专业从城市轨道交通运营管理、城市轨道交通控制到工程测量等涵盖了城市轨道交通人才需求的各类工种。 对比各院校对于城市轨道交通行业人才培养的目标定位,大都无外乎同样的描述:培养在城市轨道交通行业从事经营、生产、管理和测量等第一线需要的高素质技能型人才……。作为以技能培养为主的高职院校,为了适应我国轨道交通事业的发展,究竟该如何科学合理的定位城市轨道交通专业人才培养规格,我认为,应该从一下几个方面做起。 1科学、合理的进行城轨人才市场定位,是确定人才培养规格的先决条件 市场定位是市场定位是企业及产品确定在目标市场上所处的位置,人才市场定位是高职院校对自己所培养的人才在用人市场上所处的位置的确定。高等职业教育是我国高等教育的补充,承载着满足社会和个性需求的重要任务,以培养能为社会直接创造财富的高素质劳动者和专门人才为教育宗旨。和普通高等教育相比较,人才培养上要凸显“高技能”;和中等职业教育相比较,要凸显“高素质”,特别是操作技能上强于普通高等教育,理论水平上要高于中等职业教育。高等职业教育人才市场应定位于要求基础知识扎实够用、操作技能强、综合素质高等等这些企业一线需要的操作性、技能型,又兼有一定的管理能力的层次。 2正确理解人才培养目标和人才培养规格 人才培养目标是国家依据教育目的的总体要求和不同类型教育的性质与任务,对受教育者提出的特定标准。高等职业教育是我国高等教育的重要组成部分,培养拥护党的基本路线,适应生产、建设、管理、服务第一线需要的,德、智、体、美等方面全面发展的高素质技能型人才;要求学生掌握必要的理论基础和专业知识,特别是掌握从事本专业领域实际工作的基本能力和基本技能,具有良好的职业道德和敬业精神。人才培养规格是指学校为了是培养的人才更加适应用人市场的需求,对学生在培养结果与具体目标等方面的规定和要求,是培养目标的具体化,也是组织教学的客观依据。 3高职院校城市轨道交通专业人才培养规格确定应注意的因素 3.1 实用性高等职业教育培养的人才,要求要能直接为社会创造财富,这就要求在确定人才培养规格时充分重视人才的实用性,要注重人才操作能力与创造能力、创新能力的培养,对于城市轨道交通行业一线能创造价值的工作要能拿得起,掌握售票、行车技术设施设备的操作,同时具备一定的实际工作中突发问题的应变和处理能力。 3.2 针对性高职院校城市轨道交通专业培养的人才,是为了满足城市轨道交通行业旅客运输的需求,在确定人才培养规格时,要充分定位于城市轨道交通,而不要混同于公路旅客运输、铁路旅客运输、航空旅客运输等其他运输方式对人才的需求。 3.3 区域性高职院校培养的人才主要服务于区域经济的发展,所以在确定城市轨道交通人才培养规格时,一定要注意与区域经济发展对人才的需求相适应。譬如,适应广州城市轨道交通需求的人才,根据其客流特点,要求学生要掌握能与广州市民交流的地方性语言――粤语;适应北京尝试轨道交通需求的人才,由于其客流有相当一部分是外国人,所以对学生的英语水平有较高的要求;而作为内地西安,在确定适应其需求的人才培养规格时,就应当以西安地铁的客流特点为出发点,在语言上有不同的要求。 3.4 延续性在确定城市轨道交通人才培养规格上,要注重人才的可持续性发展,不能仅仅将眼光放在一线岗位需求上,以城轨运营专业为例,要为学生走上工作岗位,由售票员、厅巡等最基层的岗位,到值班员、值班站长,乃至站长打下基础。 4科学、合理的确定城市轨道交通人才培养规格 要科学、合理的确定城轨人才培养规格,就需要充分重视城轨行业各工作岗位对人才的要求,在充分理解其岗位职能的基础上,合理的将人才规格从知识、能力、素质要求三个方面进行定位。 4.1 知识要素城市轨道交通类高职院校人才的知识素质包括文化基础知识、专业基础知识和专业知识、拓展知识四个方面。文化基础知识是高职人才必备的基本知识。专业基础知识是为学生进一步学习专业知识而开设的,针对不同的专业,要求的专业基础知识也不相同,比如,城市轨道交通运营管理专业,要求学生在学习专业知识之前,必须学习管理数学、场站设备等课程;而城市轨道交通控制专业,要求学生在学习专业知识之前,必须学习电工、电子等专业基础知识。文化基础知识和专业基础知识是城轨人才胜任当前技术密集型岗位的需要,也是以后知识再生和迁移,工作岗位进一步晋升的始发点。专业知识是从事城轨不同岗位所要求的专门的知识,虽然城轨各岗位对人才的要求有各自的特点,但在行业内又有着共同的要求,比如,城市轨道交通控制专业,培养的人才也要适当的掌握旅客运输的相关知识。拓展知识是为学生工作以后的发展奠定必要的知识基础。 4.2 能力素质能力素质是人才培养规格的核心,是学生工作所直接需要的实用性职业技能和专业技能。城市轨道交通类高职院校人才的能力素质除了具有所有专业所要求的自学能力和文字语言表达能力外,要具备本行业基础设备的操作能力,一定的管理能力。以城市轨道交通运营管理专业为例,要求学生具有从事站务工作的较为熟练的技能(包括从事车站值班员、客运值班员、值班站长、行车值班员等基本操作技能),具有运营生产组织、管理和调度指挥的能力,具有正确运用规章制度解决突发事件的能力等。高职城市轨道交通专业人才培养规格中的能力结构应以实用、应用为主,凸显操作性、应用性的专业技能和实践技能,同时要注重加强对城轨不同岗位的技能训练,培养学生获取知识、运用知识的实际能力,锻炼学生的智能与创新能力。 4.3 素质要素城轨行业人才的素质要素,除具备和其他专业相同的政治素质、文化素质和职业素质外,从目前我国各地铁公司对人才的需求看,特别重视人才的协作素质,要求地铁员工要有极强的团队精神。作为旅客运输行业,时刻要把安全放在首要点位,遇到突发事件,要求大家互相补台,将不安全因素消灭于初始状态。这就要求城轨行业人才教育中要特别注重团队精神的培养。 由于城市轨道交通行业的特殊性,不同高职院校在确定其培养规格时,在合理分解人才知识、能力、素质要素的基础上,要充分注重自己的专业优势,结合人才需求实际,不断对人才培养规格进行科学的调整。 城市轨道交通专业论文:城市轨道交通控制专业课程教学体系建立的探索 摘要:根据城市轨道交通控制专业的特点,以及本专业对口工作岗位的工作性质和职业资格标准,提出了建立基于工作过程系统化课程教学体系的教学理念,对专业培养模式、课程体系设计、多元化教学方式、考核评价体系等多方面进行了深入的探索。 关键词:城市轨道交通;课程体系;基于工作过程 随着我国经济社会的迅速发展和城镇化进程的加快,城市人口的快速增加,城市交通问题越来越突出。城市轨道作为快捷便利的绿色交通方式,已成为大城市解决公共交通问题的首选,城市轨道交通进入大发展时期,在城市轨道交通大发展的形势下,对城市轨道交通控制方面的人才需求量也在增大,需要大批从事信号系统的运行与调试、管理与维护、通信系统、供电系统以及机电控制设备的运行与维护的高素质技能人才,在这种需求下,为真正培养出企业所需的,符合岗位职业标准的高素质、高技能型人才。我院的城市轨道交通控制专业在建立基于工作过程系统化课程教学体系方面进行了积极探索。 一、围绕城市轨道交通控制专业特点,制定人才培养目标。 城市轨道交通控制专业新技术和新设备不断更新,所要求的岗位能力和内涵也发生了很大变化。所以我院对城市轨道交通控制专业的培养是以服务地方城市轨道交通、高速铁路、城际铁路企业为宗旨、以能力为本位、以就业为导向、以工学结合、校企合作为途径。培养具有较强的城市轨道交通供电系统、信号系统的运行、调试、管理与维护;通信系统、机电控制设备的运用、检测与维护等关键岗位能力,同时具备运营管理、行车组织方面的知识技能,并具有德、智、体、美全面发展的高素质高级技能型专门人才。 二、根据专业岗位培养标准,开展课程体系的设计 根据对专业的调研和分析,通过对典型工作岗位和具体工作任务进行分析、汇总、归纳出了6个典型工作任务。 三、根据典型工作任务和课程特点,开展多元化教学方式方法。 克服以往教学方式的弊端,注重校企合作、工学结合,进行合理有效的组织教学,即保持模式新颖、课程改革到位,又突出学生是教学的主体,使得学生在整个培养过程中得以全面发展。 根据归纳出的六个典型工作任务和课程特点,开展多元化教学方式,针对课程内容推出案例教学法、情境教学法、项目教学法、现场教学法、工作过程导向教学等多种教学方法。运用启发式、探究式、讨论式、参与式等教学方法,充分激发学生的学习兴趣和积极性,培养学生的动手及自主创新能力。 四、依据专业岗位培养标准,开展课程实践性教学。 广泛开展实践性教学,增强教学、学习、实习实训等教育教学活动的融合度,要促进知识与技能相结合、理论与实践相统一。我们主要采用专业技能训练、课程技能训练、项目综合实训、顶岗实习等多种形式。 (一)专业技能训练 加强职业能力培训的目的是保证学生能够顺利就业。加强职业技能教育,提高了毕业生职业化综合素质、社会适应能力和就业竞争力。 在教学体系设计与实施中,既考虑到专业总体方向上的电气工程师基本训练内容要求,又要使学生有足够的理论和技能能力,并获得电气工程某些方面的技能证书,即将学历教育与职业技能教育有机结合,融为一体。 (二)课程技能训练 课程技能训练是加深学生理解课堂教学内容、提高学生动手能力的必备手段,各门专业基础课、专业课应严格按照教学大纲要求安排相应的技能训练。在我们得培养计划中,课程技能训练体现在课程的课内学时中所对应实践教学部分。 (三)项目综合实训 项目综合实训是在完成部分专业课后进行的,其目的在于提高学生综合运用知识的能力,实际操作的能力,加深学生对本专业人员在实际工作岗位的作用和实际工作岗位对人才要求的理解。项目综合实训安排在集中实训周完成,可采用校内、校外相结合的方式进行。 1、城轨供电系统综合实训 城轨供电系统综合实训主要训练学生应用“供配电与照明”、“城轨供电系统”、“城轨接触网”三门课程的专业知识和专业技能,完成一个车辆段的供电系统设计任务,并制定施工方案,为将来从事供电系统的施工、维护、管理等工作打下良好的知识与技能应用基础。 2、城轨控制系统综合实训 城轨控制系统综合实训主要训练学生应用“城轨通信系统”、“城轨信号系统”、“轨道机车运行控制”三门课程的专业知识和专业技能,完成一个成两段的通信信号系统和调度控制系统的设计任务,并进行设备选型以及线路布置,为将来从事通信信号系统的施工、维护与管理打下良好的知识与技能应用基础。 (四)顶岗实习 顶岗实习是在完成全部专业课的基础上进行的最后一次综合实习训练。它是培养高等专业技术人才所不可缺少的实践性教学环节,并为正式走入工作岗位作好准备工作。 五、建立完善的考核评价体系 城市轨道交通控制专业的课程包括专业基础课、专业核心课、专业实训课、顶岗实习等。针对不同类型课程培养职业能力的侧重点不同,实施不同的考核标准和考核评价方式。考核评价方法有卷面笔试、过程考核、实验考核、实操考核等,学习情况方面由学生自评、小组评价和校内专职教师评价、校外兼职教师评价相结合的进行评价。 (一)理论基础课程考核评价方法 理论基础课程的考核包括过程考核(最多占30%)和闭卷考试(最少占70%)两部分。其中过程考核主要检查学生的平时学习情况,包括出勤、课堂纪律、平时作业等的考核;闭卷考试主要考核学生对所学知识的综合应用能力。 (二)专业技能考核评价方法 专业技能主要包括课程技能训练、课程综合实训、项目综合实训。 1、课程技能训练考核内容包括:仪器操作能力,参与实习态度,数据处理能力,实结能力,上课出勤状况。 2、课程综合实训、项目综合实训考核内容包括:资料查阅能力,项目参与能力,方案参与工作量,作业完成状况等。考核的目的是动态地、及时地考核学生对基本知识点的掌握情况,督促学生配合小组工作,共同完成项目。 (三)顶岗实习考核办法 校外顶岗实习成绩由以下部分组成:实习日志、实习报告、校内专职教师评价、校外兼职教师评价、实习单位鉴定等部分组成。校内专职指导教师应根据随时抽查学生工作情况、顶岗实习单位对学生的反映情况进行成绩评定;校外兼职指导教师根据学生在实习过程中的工作态度、任务完成情况、工作能力、工作质量、知识应用能力、解决问题能力、工作纪律等,对其顶岗实习情况进行评定。 六、加强师资队伍建设与培养 建设高素质“双师型”教师队伍是建立基于工作过程的城市轨道交通控制专业课程教学体系的软件保障。城市轨道交通控制专业的新技术发展迅速,对于新技术我们原有师资并不具备教学与实践的能力,对此,我们采用人才引进、强化培训和现场实践等多种方式来加强教师队伍的培养与建设,我们采用“一进一出”的方法,进是引进具有该领域外企工作经历,具备丰富的实践经验的专家到校任教,出是选派年轻老师外出到企业进行学习和锻炼,从而提高专业教师的实践能力,使基于工作过程系统化的课程教学顺利开展。 七、结语 基于工作过程系统化课程教学体系的建立,是根据我校城市轨道交通控制专业对口工作岗位的工作性质和职业资格标准提出的一种新型的课程建设及教学理念,在以后的实施过程中还需要在校企合作的基础上不断深化,在教学实践中不断补充和完善,从而不断提高城市轨道交通控制专业的教学效果。 城市轨道交通专业论文:城市轨道交通机电技术专业人才培养模式研究 摘要:城市轨道交通机电技术专业建设以满足区域、行业的需求作为人才培养模式研究的出发点,构建了体现工学结合特色的“一体两位四合”的人才培养模式,构建了体现工学结合特色的专业课程体系,全力提高人才培养水平。 关键词:人才培养模式;一体两位四合;工学结合 1 前言 城市轨道交通机电技术专业是顺应国家、地方大力发展城市轨道交通行业的基础上开设的新兴专业,专业构建了体现工学结合特色的“一体两位四合”人才培养模式,主要培养在轨道交通行业机电设备、供电设备、信号设备、行车管理等方面的高级技能型人才。 2 开发具有工学结合特色的人才培养模式的研究意义 人才培养模式是指依据一定的教育目的、教育理念、培养目标,遵循一定的工作程序、采用一定的方法对受教育者进行知识传授、能力和素质培养,并使其达到预期培养标准的一种相对固定的组织框架和运行方式,是学校为学生构建的知识、能力和素质结构及实现组合这种结构的方式。简单的理解就是培养目标、培养过程(教学计划、课程体系、教学方法手段等)、培养环境(教学环境等)等内容。 3 城市轨道交通机电技术专业人才培养模式的研究过程 城市轨道交通机电技术专业推行“一体两位四合”的人才培养模式,见图1。一体是指学生是主体,两位是指由学校、企业双方共同培养,四合是指理论教学与实践教学融合,校内实训基地与校外实训基地接合,专业教师与兼职教师结合,专业学历证书与职业资格证书结合。 3.1 课程体系 专业人才培养方案是人才培养模式中重要的一环,培养方案也就是教学计划,而教学计划的关键是课程体系和课程设置。 通过参观、实地调研、研讨等形式对轨道交通方面的企业以及相关院校的考察,确定城市轨道交通机电技术专业的培养目标。 通过与培养目标相符的实践专家的反复研讨,分析得出城市轨道交通机电技术专业工作岗位所从事的业务范围,并通过归纳得出相应的工作领域。 在工作领域分析的基础上,进行工作过程分析,确定工作任务和职业能力,将行动领域转化为学习领域,对专业课程进行设置,完善专业的课程体系。工作任务与职业能力分析见表2。专业的课程体系构建结构图见图2。 3.2 培养环境 师资队伍方面,学校出台相应的鼓励政策,如:《双师型教师培养计划》、《关于鼓励教师参加企业锻炼的有关规定》等,建立具备理论知识和实践能力的教学团队。在城市轨道交通机电技术专业顶岗实习时实行明确岗位、明确导师、明确目标、明确时间的管理,即针对顶岗实习的岗位将学生分组,指定导师根据岗位能力目标进行培训,培训合格后在企业需求的固定时间进行上岗实习。 教学环境方面,学校出台相应的政策制度、提供教学资源(如网络课程平台、微课资源、幕课平台等)、加强校企合作、开放校内实训基地、开展创新创业活动等各种保障体系,以利于专业更好的培养具有职业能力的高素质、高级技能型专门人才。 4 应用前景 为了解决城市中拥堵问题,国家提出的建立以城市轨道交通为骨干,以公共交通为主体,多种交通方式相互协调的综合交通系统使得轨道交通进入了快速发展阶段。截止到2015年12月,中国已开通地铁、轻轨的城市达28个,运营里程约3908.71公里。随着经济的不断发展和进步,我国城市轨道交通在未来的一个时期内将呈现一次开通的高峰,进入一个前所未有的蓬勃发展期,越来越多的居民会选择乘坐轨道交通出行。 城市轨道交通的蓬勃发展势必带动对高素质高级技能人才的需求,长春地铁1号线和2号线预计在2017年和2018年正式通车,为了更好的满足区域内轨道交通建设行业对高级技能人才的要求,因此需要加快发展轨道交通的相关专业,扩大人才培养范围,提升人才培养素质。城市轨道交通机电技术专业的人才培养模式研究以学生为主体,以学校和企业为培养资源,以职业资格标准为依据,力争达到理论教学与实践教学、校内实训基地与校外实训基地、专业教师与兼职教师、专业学历证书与职业资格证书的深度融合结合,开发后对于同类院校的城市轨道交通其他专业在人才培养模式、课程体系开发等方面具有一定的借鉴意义。 城市轨道交通专业论文:关于城市轨道交通控制专业建设规划及改革措施 摘 要:本文对陕西电子科技职业学院城市轨道交通控制专业的建设目标及建设情况作了分析,分别从教师的工程实践能力、课程考核与评价、教学方法、职业技能以及产学研几个方面提出了今后发展规划及改革措施。 关键词:控制;工程实践;产学研;课程建设 一、专业建设目标 城市轨道交通控制专业作为陕西电子科技职业学院的重点专业,也是学院的特色招生专业,于2009年设置,2010年开始招生,目前在校生已达到500余人。该专业以培养综合素质高、实践能力强的专业技术人才为目标,以计算机技术为基础,突出计算机在城市轨道交通控制专业中的应用;重点面向城市地铁、设备公司、国营铁路、地方铁路等企事业单位,在生产、建设、管理、服务第一线,具有较强的城市轨道交通信号设备基本结构、工作原理、维护标准等专业技术理论知识和较强的城市轨道交通信号设备安装、调试、日常养护、故障处理及检维修等实践技能的高端技能型专门人才。 二、学院该专业建设情况 (一)师资队伍建设。在学校“高层次人才引进、培养计划”,加强教学团队建设的大背景下,该专业教师队伍不断壮大。目前,该专业教师队伍全部是本科以上学历,其中,硕士研究生及以上学历教师人数约占70%。在年龄、学历、职称结构等方面形成了良好的学术梯队,能较好地满足教学需求。 (二)课程建设。根据人才培养模式的要求,学院与企业共同开发基于岗位工作过程的课程体系,围绕工作任务选择和组织课程内容,将职业资格标准融入课程。目前已建设《轨道交通通信与信号》1门校级精品课程,《轨道交通专用通信系统维》、《护车站信号自动控制设备维护》、《城市轨道交通线路与站场设计》、《轨道交通信号基础》4门优质专业核心课程。 (三)实践教学建设。实验室、实习基地建设是学科专业建设的保障,自2011年以来,学院不断加大校内实训基地建设力度,逐步完善该专业校内实训室。学院利用中央财政提升专业服务能力建设项目资金、中央财政支持的实训基地建设资金、学院自筹的资金,建成了城市轨道交通控制沙盘实训室、城市轨道交通基础设备实训室、地铁交通信号控制技术实训基地、地铁车辆维修控制实训基地等8个城市轨道交通控制类实训基地。 (四)校企合作建设。学院成立“学生就业指导服务中心”和“校企合作办公室”,把毕业生的就业工作作为一项系统工程来抓,目前,学院的校企合作方式有“订单式”教育和与有关企业建立长期稳定的用人关系两种方式,以保证毕业生的就业质量和就业率。城市轨道交通控制专业基本实现了学生毕业后能顶岗操作,毕业生在工作岗位上凭着“思想素质高、专业技能强、协作精神好、适应速度快”而赢得企业一致好评,满意度达到90%以上。 三、该专业建设规划及改革措施 (一)加强教师工程实践能力。为了提高教学团队工程实践能力,可采取以下措施:一是在专业招聘教师过程中注重求职者的实践经验,二是鼓励在职教师考取相关专业职业资格证书,三是执行不少于两个月的教师企业实践制度,鼓励教师脱产到企业顶岗实践,提高教师的实践能力。 (二)课程考核与评价。1、课程考核。参照企业对岗位技能的评价方式,建立与不同级别技能水平相适应的课程考核办法。生产性实训和顶岗实习的评价应由校内指导教师和企业指导教师共同完成。参考学生的实习日志、实结、岗位技能掌握的熟练程度、规章制度的遵守情况等方面,以技能考核为重点,对学生职业素质和技能进行全面考核。2、课程评价。通过对课程的目标定位、教学内容、教学过程、教学方法、教学效果等方面的综合考虑来制定课程质量标准,采取教师自评与互评、学生评价、毕业生评价、企业评价等相结合的方法对课程进行评价。 (三)教学方法与手段的改革。城市轨道交通控制专业,实践教学内容丰富,理论与实践教学都必须结合专业特点。1、充分利用校内实训室设备,设计“教、学、练”教学方法。2、以教师为主导、学生为主体,引入灵活多样的教学方法和手段:①模拟教学场景,积极采用多媒体教学和网络教学。②加大实践教学,如课程设计、课程实践周,便于学生理解课程。3、结合企业岗位及课程需求,继续加强校内实训基地及校外实训基地建设,,强化知识体系的构筑,易于企业接受。 (四)职业技能改革。注重技能培训,大力推行“双证书”制度,建立健全学校职业技能鉴定站管理制度,使每个工作环节有规范、有标准、有考核,确保职业技能鉴定项目的实施,为学生和教职工提供职业资格培训和职业技能鉴定平台。 (五)产学研创新。立足岗位,开发基于工作过程的课程体系和课程标准,采取校企结合的教学研究形式,深入社会与企业,丰富教师的学识,拓宽教师的视野。 四、总结 陕西省轨道交通行业迅速发展,城市轨道交通控制专业有着广大的发展前景及市场。学校也要紧跟社会与行业步伐,不断加强专业建设,加强课程体系建设、教师工程实践能力建设、职业技能建设及产学研创新,力争将城市轨道交通控制专业建设成陕西省乃至西北地区的一流专业。 城市轨道交通专业论文:城市轨道交通类专业教育质量评价的BSC方法 摘要:在研究BSC(平衡计分卡)方法思想与实施手段的基础上,针对城市轨道交通类专业的特点,提出了城市轨道交通类专业教育质量评价的BSC方法。将平衡计分卡评价的四个维度依据城市轨道交通专业高职教育的特点进行了相应转换并做具体分析,提出了具体的教育质量评价目标内容,全方位开展城市轨道交通类专业教育质量评价。 关键词:BSC;城市轨道交通;教育质量评价;维度转换 一、引言 近年来,随着各大城市轨道交通系统的快速发展,城市轨道交通类专业迅速发展,随之而来伴随了各类问题,这是由于产业规模的庞大化、产业结构转型及升级等造成的。其中首要问题是教育质量问题。教育质量评价体系具有多层次、多因素且具有复杂性、不确定性等特征,对城市轨道交通类专业教育质量进行评价,需将各项评价内容看成一个大系统,相互关联的系统构成要素的价值实现形式,采用教育质量的BSC(平衡计分卡)评价方法,能够将短期目标与持续增长结合起来,进而引导城市轨道交通类专业教育健康均衡发展。 二、BSC方法用于教育质量评价的四个维度 平衡计分卡,简称BSC,是一种系统性绩效评价和管理工具,其核心思想为围绕财务、客户、内部流程、学习与成长这四个维度的指标,通过其相互使能的因果关系,展现组织的战略流程,更进一步,实现绩效的评价,帮助组织将战略实体化,最终实现该组织的战略目标。 平衡计分卡是针对企业的组织架构提出的,采用平衡计分卡方法对城市轨道交通控制专业教育质量进行评估,应在理解其核心思想的基础上,针对该专业的培养目标和自身特征,改进其质量评估指标体系。由平衡计分卡理论,将城市轨道交通控制专业质量评价划分为财务维度、学生和利益相关者维度、内部流程维度、学习与发展维度,围绕城市轨道交通控制专业的发展目标,建立城市轨道交通控制专业教育质量评价体系。 1.财务维度。城市轨道交通控制专业的财政收入主要为主管行政机构对该专业所拨的事业费及部分科研项目经费。因此,为对城市轨道交通控制专业的财务状况有效监管,需要制定合理的财务收支指标,使财务资源得到最大化利用,避免浪费。 制定合理的财务收支指标,需要结合城市轨道交通控制专业的特点。在支出方面,主管行政机构所拨的事业费实际上是城市轨道交通控制专业的稳定的、占比大的收入来源,在保证基本业务正常运转的情况下,应优先将其结余款项用于教学硬件和软环境建设,此外,部分科研项目经费通常可以依据课题情况适当的用于教学硬件和软环境建设。另一方面,可以采用教学成本的控制及资源共享的手段控制支出,对包括教学场所、教学设备、实验室等教学环境的投入进行评估,采用有效手段降低投入成本,并且开放教学资源的使用,提高其利用率。在收入方面,从制度层面,鼓励教师及部分有能力的学生组成课题组,研究轨道交通领域内的创新课题,以高职层次的科研现状,可以争取横向工程类课题,增加科研经费收入。 2.学生和利益相关者维度。城市轨道交通控制专业面对两部分目标客户,包括学生和利益相关者(包括家长、企业和社会大众等)。一方面,学生是城市轨道交通控制专业培养的主体,学生对专业教育的满意度从各方面影响着城市轨道交通控制专业的发展,学生部分的衡量指标包括学生对专业教学质量的满意度、就业率、就业后的收入水平等。另一方面,从利益相关者维度,家长衡量的指标为学生的就业情况、收入水平等;企业衡量的指标为劳动者的素质、知识结构及专业工作的适应性等,社会大众的指标主要为学校知名度及口碑。该部分的指标可以采用模糊理论进行定量评估。 3.内部流程维度。城市轨道交通控制专业的内部流程主要包括三方面:一是使优质的教育资源一体化,进而集中优势资源加强专业建设。制定扶持性政策,提高精品课建设,增强创新能力,建立满足社会发展需求的特色优势专业。二是校企合作。加强人才市场的调研,并与企业沟通常态化,进而以就业为目标,进行订单式培养,使学生和利益相关者维度的评价结果较高。与企业通过理论与实践结合的方式,提高学生的素质、知识结构及专业工作的适应性。三是培养学生的职业技能,目标设置以学生在获得毕业证书时获得职业资格证书为主。 4.学习与发展维度。平衡计分卡评价法是以某组织的可持续发展能力和创新能力作为质量评价的潜在性因素,实现该组织战略目标的基本驱动力为强调学习与发展。为此,要求城市轨道交通控制专业的领导层积极进行管理创新,包括引入ISO9001体系、进行定量化评估等手段,提高人员本身的自学能力,增强城轨交通专业的持续发展力和创新力。 学习和成长维度主要包括三方面:一是教研人员的能力,在该方面应把教研人员的学术专著及学术论文、科研成果、参加过的培训等作为主要的能力评价指标。专业的领导领导层应该提高自身的管理水平,以便于更好的计划安排、调度与沟通各类事务性业务。二是组织结构的建设方面。需要制定符合实际的教学管理规章制度及作业指导文件或规范;建立较长时间内符合现状的考核方案、监督管理机制,提高专业工作的运行效率。三是架构开放式公共学习平台。通过信息化技术手段,共享各类网络教学科研资源,全面性、多元化培养教师的工作能力和学生的学习兴趣,增进其对城市轨道交通控制专业的归属感。 三、城市轨道交通控制专业教育质量评价体系 构建城市轨道交通控制专业教育质量评价体系是一项复杂的大系统工程,通过对平衡计分卡的四个维度方面分析城市轨道交通控制专业教育质量评价体系的基础上,将该思想应用在投入和产生两大因素中,对城市轨道交通控制专业教育质量评价体系进行研究。 (一)投入方面的因素 1.教学主体。现代教育理论中,教育的最终目标是调动受教育者的内在驱动能力,使被动学习变为主动学习,增强其主观能动性,这是取得好的教育效果的最佳手段。城市轨道交通控制专业的教学中,教师设计教学大纲及教学细则,教学大纲让学生能够在仿真性环境下,自主探索教学目标任务,实验细则是教师为学生提供的帮助,学生在探索阶段完成后,通过实验细则的实施重构其知识体系。探索性过程中,学生为主体。故对城市轨道交通控制专业教学主体的投入,既包括教学主体,也包括学生主体。(1)教师主体。教师是城市轨道交通控制专业教学活动的具体实施者,也是专业领域课程项目的设计者。专业教师的数量、专业水平的高低,是影响城市轨道交通控制专业教育教学质量的重要因素,该方面设计的评价指标如下:人员配置方面,包括副教授、教授占教师的比例、双聘人员占教师的比例等。业务能力方面,包括教学工作量、专项进修、顶岗实习等。科研方面,包括教改项目、工程项目、级别等。(2)学生主体。该投入体现在对学生管理进程的收入。设计的评价指标包括:对学生参加各类技能大赛的投入、学生实习、专业设置与社会需求的适应程度等。量化指标可以通过学生的获奖、实习的数量、岗位及工作时间等进行评价。 2.教学条件。教学条件保障了城市轨道交通专业教学活动的开展及良好成效。对该专业的投入主要包括对教学硬件和教学软环境的投入。硬件方面的投入包括:规划各专业课程适用的实验室、城市轨道交通方面的教学仪器、各类专业图书及教材、校外的实习基地等,对硬件方面的评价指标需从固定资产额度、使用效能、频率、数量、图书及教材的册数等方面开展。软环境的投入包括各种保障教学活动顺利实施的各种规章制度。 (二)产出方面的因素 1.人才培养:(1)从行业人员的供需平衡及学生规模角度,城市轨道交通控制专业培养的人才对社会需求的满意程度是衡量人才培养产出因素的重要指标。具体评价指标设置为:行业对人才的需求曲线、在校城轨交通专业学生数、毕业生数量及就业率等。(2)学生的职业水平。职业水平是衡量城市轨道交通控制专业人才培养效果的另一重要指标。具体评价指标可以设置为:在技能大赛中的获奖情况及获取率、在企业顶岗实习的学生在该企业就业的签约率及毕业生被动更替就业岗位的频率等。 2.教改产出。城市轨道交通控制专业教学改革与提高教学质量工作程度是成线性关系的,该专业的教学改革,应按照该专业领域的技术条件、技术要求和岗位的任职要求推进,先进的教学方法和教学模式对提高学生的职业能力有极大的帮助。具体评价指标设置为:教学改革所采用的教学方法及模式的应用情况、教改课题组的教改成果及获奖情况等。 四、结论 综上所述,城市轨道交通控制专业教育质量评价对于提高城市轨道交通控制专业的教学水平,实现该专业的战略目标具有重要作为。它涉及了不同维度的多种指标,属于复杂的大系统工程。成功的实施基于BSC方法的城市轨道交通控制专业教育质量评价体系,将对城市轨道交通控制专业的战略发展产生极其重大的、积极的意义。 城市轨道交通专业论文:高职院校城市轨道交通专业实训基地构建策略研究 【摘要】分析了高职院校城市轨道交通专业实训基地构建的重要性,并对校内外实训基地应具备的主要功能进行了简要的分析,进而重点从综合仿真实训基地、校企共建顶岗实习项目、加快建设“双师型”实训师资队伍、建立职业技能鉴定中心等方面探讨了轨道交通专业实训基地的构建策略。 【关键词】高职院校;城市轨道交通;实训基地 1构建高职院校城市轨道交通专业实训基地的重要意义 近几年,城市规模逐渐壮大,也加大了轨道交通的投资,这也使得城市轨道交通行业的发展日趋白热化,也使中国成为了世界上发展最迅速的国家。该行业的发展带来了很多项目的投资,这也同样加大了对该专业人才的需求量。而在轨道交通的建设起步时期,对基础技术人员的需求量较大,在项目完成通车后则需要很多技术精通的专业人员进行检查维护。因此,对于这些人员上岗前进行综合性的实训锻炼,直接关系到后续交通的顺畅和安全。 高等职业教育也是我国教育事业中不可或缺的一个部分,我国的教育体系完善也要兼顾于此。高职教育以学生就业为最终目标,以学生掌握知识、习得技能、锻炼创新能力为教学重点。因此,必须注重教学中的实践环节。高职院校城市轨道交通专业在校内外都建立了各自对应的实训场所,但是水平参差不齐,内容无聊乏味,学生对实践活动缺乏积极性,能力得不到提高,所以实训基地直接影响着该专业的发展。 2轨道交通专业校内外实训基地的主要功能 2.1 实践教学功能 实训基地为学生的系统化学习提供实践平台。具体可以参考以下三个方面:第一,在实践操作中结合各项要素,并明确这些要素彼此之间的关系。第二,应当使学生体验一个完整的工作流程。第三,学生在操作过程中收获“应用知识”,而不单是刻板得学习操作技能。比如该专业的学生在基体通过实训后,了解和掌握安检设备、自动焦检票机、BOM机和手持金属探测器等设备的操作,并学会这些设备的安装和调试等,弄清各技能之间的联系,切身体会整个工作过程。 2.2人员培训功能 实训基地不仅要提高给学生实训机会,也要对学校、社会和企业的各类工人、教师提供岗位技能的培训。按照不同的培训对象和培训要求,设计不同的培训方案,包括时间、地点、人员等,组织人员编写和选用合适的培训教材。培训过程应当按照培训计划认真实施,但在实际上岗操作时,可以环境的不同进行适当的调整和完善,以提高实训的质量为目标,符合实际岗位的需求。 2.3职业技能鉴定功能 根据实训基地所拥有的技术和设备,向当地劳动部门提出申请,建立鉴定站所,已建立的鉴定站还能扩充工作的范围、提升技能等级等。这样对学生和社会人员都有资格进行技能鉴定,所颁发的资格证书也具有国家认证。除了对他们的工作或者再就业有帮助,还对实训基地名声的扩大有好处,也更有利于服务地方和社会。 2.4技术服务功能 实训基地拥有先进的师资队伍、硬件设备和流畅的信息通道,所以在专业研究、技术研发和推广方面可以发挥很大作用。应当创造更多有利的条件与企业合作,共同研究和开发应用技术,做到产学研相结合。由于当前科学技术的不断发展、岗位技能需求的不断变化,迫使了职业教育加强教学的改革和完善,开设新的教学内容和培养新的职业技能。 3高职院校城市轨道交通专业实习基地构建策略 3.1校内学生实训基地构建--综合仿真实训基地 城市轨道交通创办校内实训基地的主要目的是为在校的学生提供交通轨道仿真模拟甚至是实训的场所,其最直接的作用就是能使学生在进入工作岗位之前就完成职业培训,提高工作能力,是学生向员工的转换桥梁。 城市轨道交通专业综合仿真实训基地主要通过图形图像、音频、视频以及虚拟实况、仿真设备等方法,辅以适量的实训演练,宏观规划、周密设计,打造一个多部门合作、包含多个土种、辐射城市交通多个领域的城市轨道实训考核基地。该实训基地可满足诸如通信控制、车辆维修、供电系统维护、运营管理等多种专业学生以及列车驾驶、车站执勤、调度等岗位员工的岗前培训、工作考核以及技能鉴定等。 实训基地在功能上可划分为三大区:1、列车驾驶、车辆维护检修以及乘务人员服务培训实训区;2、车辆调度指挥与行车控制仿真实训区;3、城市轨道供电技术实训区。 3.2校外实习基地构建--校企共建顶岗实习项目 顶岗实训,不仅可以让学生在实操中掌握工作流程,在工作中感悟社会,还能让学生在实际工作中感受企业文化、领悟企业精神,同时也能在实操中锤炼自己的专业技能,为就业增加砝码,提高就业竞争能力。除此之外,学生在工作的过程之中需要与人交往,和同事之间相互协调配合,这无疑培养了学生的社交、组织、协调的能力。所有这些都让学生真实的了解了自己将来要从事的主要内容和岗位要求,完美的实现了学校到社会的过渡,学生到员工的转化。顶岗实习无疑是高素质技能型人才的培养的一条途径。但是顶岗实习需要有前瞻性,需要学校和企业深度合作、内涵发展,对相关项目应在校企合作的基础上共同制定施行。 校企共同建设的顶岗实习项目先后经历三个阶段,分别为共设、共训、共评三个阶段。 第一阶段为校企共设阶段,指由学校和企业调拨专业人员组成教学委员会,以市场调研为手段,综合分析,专业定位,最终制定人才培养的方向和目标。教学委员会的成员综合考虑学生专业知识、能力素质以及企业岗位要求等制定相关的课程体系,通过座谈、调查问卷的多种形式充分了解学生的需求,从而制定出切合学生实际需求的顶岗实习指导课程。 第二阶段为“校企共训”,这一阶段包括专业知识培训以及实操技能训练两大部分,在次阶段学校和企业要分工合作,各司其职。学校主要负责专业知识培训这一大块,学校教师应该把企业岗位所需求的各种专业知识在日常的教学工作中加以讲解传授。企业主要负责实操技能训练这一部分,企业有义务为合作学校学生提供一定数量的顶岗实习岗位,使学生能够有机会去进行实际操作训练,检验和运用在学校所学得的专业知识。在这一阶段,学校和企业之间虽然分工明确但也要相互监督,互相合作,探讨并不断完善顶岗实习这一人才培养模式。 第三阶段为“校企共评”阶段,在完成了前期两个阶段之后,学校和企业都有必要对顶岗实习项目进行定性与定量的评价并将评价结果反馈给对方,认真分析考核结果,不断反思和修正顶岗实习的实施方案。 3.3加快建设“双师型”实训教师队伍 实训基地水准高低不仅仅需要一流的硬件设施,譬如足够的实训场地与规模、先进的训练设备、超一流的管理运营体系等;更需要一流的软件设施,包括一流的师资队伍、规范且符合企业需求的实训教材、具有自身特色的教学体系。 作为轨道交通专业实训教师,首先要明白实训基地的培养目标是什么,教学设计与教学活动都要围绕这一培训目的开展进行。因此就要求轨道交通专业的实训教师,不仅要传授学生专业理论知识,还要为学生讲解、指导具体的操作方法甚至是示范操作过程。在教学设计和教学活动中,应该创设情境,通过具体的生产案例还原生产的实际过程,所有这些都要求教师不仅要参与科研,提高专业知识水准,还要注意实操能力的培养,做到不仅能“动嘴”还能“动手”。 但是,当前轨道交通专业的实训教师,大多具备扎实的理论基础,但是操作技能欠缺,那么如何改变这一情况,提高教师的实操能力呢?我们采取了多种举措,其中包括不定期的以企业合作安排有条件的教师去企业实习,对愿意去企业挂职锻炼的教师给予一定的奖励;另一方面,招聘具有丰富实操经验的企业技术人员到实训基地的教学一线,不定期的邀请优秀的企业技术人员来实训基地进行现场实操示范,指导学生实训,讲授实操经验。经过学校的多方并举,既对师资起到优化作用,也提高了教学的整体水平。 3.4建成职业技能鉴定中心 城市轨道交通实训基地应该充分发挥学院雄厚师资、实训的设备种类齐全、技术领先等优势,当仁不让成为城市轨道交通多工种职业技能的鉴定中心。从而使尽量多学生在校期间就具有应有才从业技能,拿到从业资格,能够毕业就能从业。与此同时,学校也应该密切与企业的协调互助,相互结合,共建技能鉴定中心,由企业专家在鉴定中心担任考评员,严格把关技能考核。 城市轨道交通专业论文:高职院校城市轨道交通车辆专业项目化课程体系建设的研究 摘 要:我国高职院校近几年大力进行项目化课程体系建设工作,项目化课程的建设旨在提高高职学生知识及能力素质,为国家未来的发展奠定坚实的基础。随着中国经济的飞速发展,对城市轨道交通技术人员的需求也日益增大。为了更好的培养城轨专业人才,城市轨道交通车辆专业在这样的大环境下也进行了项目化课程体系建设。该文从项目化课程体系建设的背景、项目化课程体系的构建、项目化课程的建设等方面详细的介绍了城市轨道车辆专业项目化课程体系建设的过程及意义。 关键词:高等职业教育 城市轨道交通车辆专业 项目化课程体系 项目化课程 随着中国经济的飞速发展和国家产业结构的调整,城市轨道交通建设已经是国家拉动内需战略布局的重要组成部分。在这样的大环境下,城市轨道交通一线技术人员的培养成为了亟待解决的问题。而城市轨道交通一线技术人员中绝大部分为技术型蓝领,提高技术工人的相关技能和综合素质是摆在高职教师眼前的问题。想要提高学生的知识和能力素质,就要设计一套完整合理的课程体系,从目前的形势看,项目化是最适合的一种课程体系。该文将结合长春市轨道交通来谈谈城市轨道交通项目化课程体系的建设。 1 课程体系的建设与核心课程的设置 课程体系的建设要以职业生涯为目标,以职业能力为基础。这就对校企合作程度和深度提出了强制性的要求。长春职业技术学院轨道分院与长春市轨道交通有限公司在这方面建立起了良好的合作机制。学院教师与企业工程师通过对学生就业岗位的分析确定了城市轨道交通车辆专业的课程内容。而想要学生提高职业素养和能力,就需要科学的建立项目化课程体系的基本步骤。 首先,项目化课程体系所设计的项目要覆盖整个工作领域,要承载该工作领域所需要的所有知识,遵循工作逻辑设置课程结构,按照一定的线索对项目进行划分,按照工作任务的相关性来组织课程,按照完成项目(工作任务)的需要来组织知识,将以往多个专业课程的教学内容巧妙地融于项目之中,让学生将各种专业知识融会贯通,全面地体现工作体系的特征。具体的建设步骤包括以下五步:第一步,定位专业面向的岗位;第二步,根据专业相应工作岗位及岗位群实施工作任务分析;第三步,根据工作任务分析确定岗位职业能力;第四步,根据工作任务和职业能力来进行课程设置;第五步,开发项目化课程体系支撑文件。 当然,项目化课程体系不是将所有的课程都项目化,而是将能够提高学生素质,适应岗位需求的内容项目化。例如拓展课程和公共基础课程就不是适合项目化的学科。经过反复的研讨和分析,针对城市轨道交通车辆专业学生的就业岗位,所应掌握的知识和能力确定了核心课程,其针对的职业岗位和具体学科见表1。 2 项目化课程的建设 项目化课程体系是指以项目课程为主体的课程体系的统称。因此,项目化课程是项目化课程体系建设的重要支撑。 如何建立项目化课程。首先,要设计项目或任务,而项目或任务应是以行动为导向,以任务为载体的。例如城市轨道交通《车辆驾驶与管理》课程设计了列车驾驶与列车故障处理两大项目。两大项目下又包含若干任务。这其中打破了原有内容对知识的序化,将原有学科体系中运行安全和通信信号的相关知识放入项目中构成项目化的课程。再比如说《传感器与自动检测》课程,该课程是将传感器、电工电子技术、电子元器件识别与焊接课程相结合而构成的。根据其原有的课程内容设计了七大类二十一个项目,每个项目都包含任务提出、任务分析、任务实施、任务总结的步骤,可以使学生对该学科的认识从感性上升到理性。 项目或任务设计完成后,应制定相关的教学文件。如“任务书”、“课程标准”、“多媒体资源”、“教案”等等。以上这些都是支撑项目化课程体系的相关文件,也是必不可少的内容。 3 城轨车辆专业项目化课程体系建设的几点思考 城市轨道交通项目化课程体系建设归根结底可以用四点来概括。 (1)任务优先。任务优先是指项目化课程体系设计首先要围绕任务需要设置课程,然后再进一步设置需要延伸或作为其支持条件的课程。 (2)项目分解。项目分解是指在以任务为参照点进行课程设置时,应结合项目对任务进行分解以确保任务的独立性。 (3)目标唯一。目标唯一是指项目课程体系设计中计划设置的课程必须有独立的核心目标,且只能有一个核心目标,目标模糊或存在多元目标的课程并非真正的项目课程。 (4)经验递进。经验递进是指当被设置的课程确定以后,应按学生的经验发展顺序编排课程的实施顺序,使课程与学生曾经的自身经验结合起来,从而更好地建构学生的知识体系。 以上所述是该研究者对城市轨道交通专业项目化课程体系建设的几点思考,对于城市轨道产业人才的培养可谓任重而道远,我们应不断的调整和优化课程设置与建设,全面提高教学质量,为轨道专业培养出优秀的人才。 城市轨道交通专业论文:一体化教学法在城市轨道交通专业中的应用 摘 要 地铁行业在我国方兴未艾,对专业人才的需求也日益增加。如果在教学过程中施以一体化教学,让学生在学习理论的同时掌握好技能,无疑会受到地铁公司的热烈欢迎。 关键词 城市轨道交通;一体化教学;技能型人才 1 引言 城市轨道交通是我国近十多年才开始快速发展的一种交通方式。依据国际城市轨道交通职业人才配备标准,每建设一公里城市轨道交通线路,至少需要60名管理及技术人员;每开通一条地铁线路,需要各类专门人才1000余人。纵观我国轨道交通专业现状,大致上可以分成两类:一类是培养城市轨道交通规划、设计、运营管理与控制所需的高端工程技术人才,另一类是培养一线技能型人才,即中、高职类院校。本文主要讨论一体化教学方法在中、高职类院校城轨专业中的应用。 2 一体化教学方法应用 一体化教学将理论与实践融为一体,以就业为导向,以能力本位,以岗位需要和职业标准为依据,满足学生职业生涯发展需求,适应轨道交通新技术发展的需求。但是,目前一体化教学方法在城轨专业中的应用不多,对这种教学方法的探讨文章也很少,主要受限于该专业一体化设备投资巨大及实现困难等因素的影响。在具备了实训环境后,笔者经过一段时间的一体化教学探索,初步累积了一些授课方法。图1是笔者在上课过程中使用的一体化教学过程。 在进行本次实作课程之前,学生已经学习了烟烙尽灭火系统的理论知识。下面分别就每一步骤进行介绍。 1)准备阶段。在上课之前,依据企业的6S管理模式,整顿学生的仪容仪表。作为运营管理人员,在工作中要求着工作服,因此在学校中就养成统一着装的习惯。接着整理实训环境,实训设备、工具是否摆放整齐、有序等。 2)资讯阶段。为了能够让学生快速进入学习状态,抓住学生的注意力,以2003年韩国大邱市地铁火灾事故为案例,通过对火灾现场的照片展示及对事故产生的严重后果解说,指出消防安全的重要意义,引出本次课题。 采用案例法引入课题,主要基于两方面考虑。首先,案例展示直观、生动,能够调动学生的积极性,令人信服;其次,通过精选案例,能够引导学生进行讨论、分析、研究和表达,让学生在具体的问题中去积极思考,主动探索解决问题的方案。英国文学家劳伦思曾这样评论案例法在教学中的作用,他说:“一个好的案例就像一辆载满货物的车辆,把现实中发生的问题运送到教室来。”根据建构主义课程观点,强调要用真实的故事呈现问题,帮助学生在解决问题的过程中活化知识,启发学生思维。 3)计划阶段。将学生分组,以抽签的方式确定每组的任务,签上写明三个具体的任务:自动控制模式演练,手动控制模式演练和应急机械手手动控制模式演练。抽签的方式增加了课堂的趣味性,激发学生的主动参与性。 4)决策阶段。组内成员进行角色分工,提前给学生制好分工表格,如表1所示。指导学生分工明确后将相应的姓名写在最后一列,方便下一步的考核。分工完成后小组内成员讨论确定本组的演练方案。这个阶段所需时间较长,因为学生需要将所学理论知识与所饰演角色恰当地进行结合,并设计好各自的演练场景。教师在此过程中要做好巡回指导,如对不同职务人员在工作中的职责、工作的场所等进行指导。 5)实施阶段。该环节中学生将所准备的内容进行展示。这个过程是最精彩的环节,有些知识可能是课本或教师没有涉及的内容,但是学生在展示的过程中却提到了。比如在上这堂课时,演练手动控制模式的小组加入了这样一个情景:“一名乘客在撤离时,匆忙中将钱包掉在了地上,在浓烟滚滚的情况下,他一边捂着嘴,一边忙着捡钱包。我们的站务员赶紧跑过去,一边劝阻,一边引导其离开现场。”这一情景,既增加了趣味性,又充分凸显了消防理念:人身安全重于一切!这一设计是笔者不曾想到的,而且取得了很好的效果。 从上述情节可以看出,这个环节的拓展空间很大。展示过程中尽可能让学生自由发挥,教师不要做太多的干涉,这样既锻炼了学生的发散性思维,也为以后的课程积累了丰富的教学素材。 6)评价阶段。选择何种评价方式,对于学生学习兴趣和主动性的激发以及能否体现本次课所要达到的目的非常重要。选择评价方法的指导思想就是以专业能力、方法能力和社会能力整合后形成的综合职业能力作为行动导向,以促进学生的发展为根本目的,使评价过程成为促进学生发展和提高教学质量的过程。每一次一体化评价的结果都要对学生的整体成绩产生影响。笔者采用的评价方案如表2所示。 3 总结 通过以上一体化方法的应用,能够使学生养成良好的职业习惯,并能够真正地学以致用,将所学知识及时转化为技能应用,加深学生对理论知识的理解,并使其掌握得更牢固。对于城轨专业来说,实施一体化教学,需要较大的设备投资,并且各地的地铁行业所选设备厂家、型号各不相同,因此在建立实训基地时,要充分考虑本地区地铁行业的现状,做好取舍。相信一体化教学方法在实践的检验中会越来越完善,对学生和轨道行业来说都会产生很大的影响。 城市轨道交通专业论文:城市轨道交通专业课程教学改革初探 摘要:近年来,随着城市轨道交通的飞速发展,城市轨道交通行业应用型人才需求量激增。由于城市轨道交通行业采用国内外当前最先进的设备和高新技术,因此要求从业人员必须具备专门理论知识和智能化的操作技能,而如何更好的培养此类应用型专门人才是各铁路院校及中职学校亟待解决的教改课题。因此以城市轨道交通概论课程为例,针对教学过程中存在的问题,结合专业特点、岗位要求,对教学内容、教学方法、教学手段进行改革和创新,以期在提高学生理论知识的基础上,进一步提高学生的实践能力。 关键词:城市轨道交通概论;教学方法;教学手段;教学改革 城市轨道交通作为一种公交化、容量大、节约环保且不受地面交通环境影响的一种城市公共交通方式,在缓解城市交通拥堵、低碳环保和提高人民生活质量上发挥了重要作用。截止到目前,我国已批准36个城市的轨道建设规划,里程6000多公里。目前为止,我国已有18个城市开通了城市轨道交通线路,总运营里程2100多公里。北京、上海、广州和深圳等特大城市,基本形成网络化运营系统,取得了较好的网络效应;天津、武汉、南京、成都和重庆、苏州、长沙等城市形成了基本的网络,城市轨道交通已成为人们出行中不可缺少的方式。 依据国际城市轨道交通职业人才配备标准,每建设一公里城市轨道交通线路,至少需要60名管理及技术人员;每开通一条地铁线路,约需要各类专门人才1000余人。由此可见城市轨道交通类职业人才的巨大需求量,同时由于城市轨道交通行业采用国内外当前最先进设备和高新技术,因此对城市轨道交通运营管理专业人才提出了更多、更高的需求。如何培养出城市轨道交通行业所需的具备专门理论知识和智能化操作技能的应用型人才,成为中职学校亟待解决的问题。本文主要以城市轨道交通的专业基础课程“城市轨道交通概论”为例,探讨如何提高学生的专业理论知识和实际操作能力,并提高学生的学习积极性。 一、课程定位 《城市轨道交通概论》是城市轨道交通专业的一门专业基础课程。它为城市轨道各专业的学生学习城市轨道相关专业课提供必要的基础知识。本课程在专业认识实习的基础上,使学生对城市轨道交通系统及其各子系统之间联系,以及各子系统中设备的构造及功能进一步掌握,使学生对整个城市轨道具交通系统有一个初步的认识和了解并形成一个系统化的概念,为学生学习后续《城市轨道交通供电技术与应用》、《城市轨道交通通信与信号》、《区间信号自动控制》等专业课程相衔接,为后续核心专业课程的学习奠定坚实的基础。 二、城市轨道交通概论课程教学中存在的问题 在实际生活当中,我们的学生应该或多或少与城市轨道交通打过交道,虽然还有很多的城市未建设地铁等城轨交通,但起码大家都应该以旅客的角色与铁路打过交道,城轨交通与我们的铁路存在着许多相似的地方,学生对整个的运输流程有大体的了解,加上城市轨道交通概论讲授的对象很具体,学生应该会对这门课程很感兴趣。但由于传统教学模式过多依赖理论教学,理论与实践脱节严重,加上课程包含内容多,学时少,老师采取满堂灌、填鸭的方式教学,与学生互动少,学生被动的接受来自每堂课的大量信息,使学生丧失了原有的学习兴趣。要改变这种僵化的局面,必须要本着“以应用为目的,以必须够用为度”为原则,强调知识的实用性和使用价值,尽量避开高深的理论知识,侧重讲解其在实际解决问题中的使用意义,对传统的教学方式进行改进,在教学内容、教学方法和教学手段上进行改革与探索,从而提高课堂教学内容的趣味性和学生的学习积极性。 三、城市轨道交通概论课程教学改革与探索 ㈠转变教学思想和教学理念 城市轨道交通是一种较为新型的交通方式,为此,课堂的教学内容必须紧跟城市轨道交通发展的最新方向,确定“与时俱进”的教学理念,对课程内容进行及时更新,根据学生职业发展趋势的调研,将地铁各子系统采用的最新技术、模式和管理知识纳入教学中,增强学生的可持续发展能力,为学生以后的职业岗位提升打下良好的基础,这样才能更好的满足新形势下我国城市轨道交通行业的人才需要。 ㈡结合专业特点,改革优化教学内容,构建适合岗位能力要求的课程目标 针对中职教育的特点,学校坚持就业导向,能力本位的教学理念,课程改革应始终围绕学生的岗位定位和职业岗位能力进行,使学校的职业岗位能力培养和岗位定位无缝结合,课程目标与就业目标直接挂钩,从而实现学生顺利就业。 在城市轨道交通发展的新形势下,结合本校专业的特点,在教学内容和教学计划上进行了相应的优化调整。选用由人力资源和社会保障部教材办公室和广州市地下铁道总公司组织编写的城市轨道交通岗位技能培训教材“城市轨道交通概论”作为教材。该教材全面系统地介绍了城市轨道交通各系统的组成、设备主要功能以及运营组织,适合城市轨道交通各专业使用,尤其是城市轨道交通行业新员工及国内外相关专业院校在校学生的教育、培训。由于城市轨道交通专业多,工种杂,因此根据专业、工作岗位对教学内容进行优化。对于机车车辆专业的学生应重点讲解车辆章节的内容;对工程专业的学生应以线路、轨道、路基、桥隧建筑物、车站、维护施工组织等内容作为重点;对电气化供电专业的学生应重点放在供电系统章节;对城市轨道交通信号专业的学生应以通信与信号系统、车站联锁和区间闭塞等内容作为课程重点;对城市轨道交通运营管理专业的学生应重点讲述行车组织、乘务组织、客运组织、票务组织等与城市轨道交通运营组织相关的章节。这样针对各专业有侧重点的讲解课程内容,既解决了课时少的矛盾,又为个专业后续的专业课学习打下基础,提高学习效率。 ㈢教学方法改革与应用 由于“城市轨道交通概论”课程的内容相对比较枯燥,而且有很强的实践性和专业性,与我们的城市轨道交通联系也非常紧密,理论性的概念很多,依据该课程特点、教学目标,教学内容、学生实际特点、教师自身的素质以及教学条件环境,采用下面的教学方法可能会达到事半功倍的效果,能较好的改善教学效果。 1、案例研究学习法 采用案例教学法①进行教学,从实际案例出发,提出问题、分析问题、解决问题,采用此教学方法,一般有三个步骤,首先按大纲选好案例,设计好问题;接着是案例的分析讨论阶段,教师在此过程中注意引导学生思考得出正确答案;最后是案例讨论过后的总结阶段。 本课程比较典型的案例主要分为客运组织和列车组织两大块。客运组织核心知识点又可分为安全管理、运营管理模式、车站组织、票务管理、乘务管理五个方面;列车组织核心知识点可归纳为列车组织方案、线路能力提高、列车控制三个方面。针对每个方面设计一个典型案例,通过同学们对典型案例的分析讨论,然后引导学生总结出知识点。另外根据课程特点以及将来岗位能力要求,在讲到非正常情况下的行车组织时,可把学生进行分组,分别代表不同的岗位职工,各司其职,共同完成非正常情况下的行车组织工作。这种角色扮演的互动式教学方法,学生亲自参与到课堂教学中来,在“游戏”当中学到实用的专业知识,比起教师在课堂上单纯的讲收到的效果要好的多。 2、合作式讨论教学方法 合作式讨论教学方法②是在合作学习的基础上引入师生点评法。在教学过程中,以学习小组为教学基本组织形式,教师与学生之间,学生与学生之间,通过彼此协调的活动,共同完成学习任务,并对表现好的小组进行奖励。在本课程中,结合学生以后的就业岗位,可以将车站客运组织作为合作式讨论主题。以平常生活中学生们比较熟悉的一个车站为例,讨论如何进行车站的常规客运组织以及大客流的客运组织,将同学们讨论后的意见归纳形成如何进行客流组织的知识点,给出在实际中车站是如何进行客流组织的,再与他们得出的结论相比较,表扬其创新点,对其中的不足进行鼓励,给他们信心。 3、现场教学法 “城市轨道交通概论”是一门专业性很强的课程,单凭书本上的一些简单示意图,学生是很难想象出其实际结构,对后面的专业分析更是难以理解。在讲解机车车辆及工作原理时,可借助模型现场进行拆、装,既便于老师教学又提高了学生的兴趣;在讲解线路及设施时,可带学生去实训场地现场教学,实实在在的实物摆在学生面前,既避免空洞的概念解释,又增强了学生的感性认识,消除抽象的想象,改善了教学效果。 “城市轨道交通概论”同时是一门实践性很强的课程。伴随理论课程的教学进度,可借助实验室进行实践操作,现场教学。课堂上,老师对接触网、车站联锁设备等内容进行必要的讲解之后,可带领学生去实验室进行实践操作,现场教学。这样既加深了对理论知识的理解,又锻炼了学生综合能力的培养。 ㈣教学方式、手段改革与应用 “城市轨道交通概论”课程内容多且枯燥,理论性和实践性都比较强,为了让学生对课程感兴趣,因此必须选择适当的教学方式,借助切当的教学手段增强课程的趣味性,提高学生的学习积极性。 1、采用多媒体教学 对于“城市轨道交通概论”这样的专业基础课程,传统的教学方式和教学手段很难满足课时少、课程内容多的要求,因此采用现代化的多媒体教学手段是必须的。通过幻灯片、相关视频、动画等方式,使教学内容图文并茂,模拟实际情景,给课堂带来新的活力,吸引学生的注意力,提高学习兴趣。 在讲述道岔的组成时,可将道岔的组成做成动画嵌入到多媒体教学当中,这样可以让学生直观的认识到道岔的各个组成部分;在讲述车站联锁时,可在教学课件中,插播“集中联锁”的视频,让学生直观的了解联锁设备及其工作工程,从而更好的理解并掌握联锁的概念以及联锁设备的作用。 2、借助网络资源,提高学生学习主动性 由于城市轨道交通技术发展特点快,教材内容难免跟不上学科的发展,可以充分利用丰富的网络资源,下载大量的图片、动画、视频等,及时更新教学内容,使学生及时的了解到专业的最新发展动态,学习到最新的专业知识,为学生以后工作岗位的可持续发展打下良好的基础。 借助于网络搜索工具,可以很方便地搜集到各地地铁的发展规划及最新的建设情况;对于已开通的地铁,可以从网上了解它技术特征、线路图、开通时间等信息;在网上还可以了解到世界各地城市轨道交通的发展状况,以及其他与地铁相关的资料如自动车钩、盾构法隧道等;另外网上的城市轨道交通论坛,该网站资源内容非常丰富,学生可以自主的浏览学习感兴趣的内容,又可以和不同工作的职工进行互动。可以说网络是学习“城市轨道交通概论”最好的老师,它不仅可以为学生排忧解难,而且可以开拓学生的眼界,丰富所学知识。 四、教学改革效果 在教学过程中,逐步推广使用上述教学方法和手段,取得了一定的效果,在一定程度上提升了教学内容的兴趣,提高了学生的学习积极性和主动性,在一定程度上改善了教学效果。主要体现在以下几点: 第一:结合专业特点,对教学内容进行了优化,打破了以前“城市轨道交通概论”所有专业不分侧重点的教学,形成了具有鲜明专业特色的教学体系和教学内容。 第二:对教学方法和教学手段不断改进,采用合作式讨论以及案例教学方法并借助实物模型、多媒体课件、视频、动画等大大丰富了教学内容,改善教学手段,提高教学质量和效率。 第三:随着学校实训基地和实验室的逐步完善竣工,利用现场教学的方式,不仅巩固了理论知识,而且使学生的实践能力得到了锻炼,为后续的学习及工作打下坚实的基础。 第四:网络为学生的自主学习搭建了一个良好的学习平台,网络资源既丰富了教学内容,又提高了学生的学习主动性;尤其网络论坛的互动功能,既拓展了学生的眼界,也让他们对以后从事的职业岗位有所了解,激发他们的学习主动性。 “城市轨道交通概论”是一门内容丰富、理论性和实践性都很强的课程。在教学过程中,经过不断地探索和研究,获得了一些体会即必须结合专业特点和工作岗位技能要求,对教学内容进行更新优化;采用适当的、灵活的教学方法借助多媒体课件、实验室、实训基地等手段教学,丰富教学内容,加大课堂教学信息量,注重理论联系实践,方能调动学生的积极性,取得较好的教学效果,为学生后续专业学习及以后的工作生涯打下坚实的基础。
城市轨道交通篇1 轨道交通作为城市公共交通的重要基础设施,具备快捷、环保、准时等优点,日益受到社会各界青睐,逐渐发展成为城市公共交通的中坚力量。城市轨道交通可持续发展是对我国城市传统发展模式反思后的理性回归,是由单一的交通产业延伸至经济、社会、环保统筹发展的新思路。 1城市轨道交通现状 近年来,我国城市轨道交通的发展已进入稳定时期。从交通运输部公布的去年城市轨道交通的运营数据,2021年全国的轨道交通线路新增的有35条,共增加了运营里程1100多公里,比2020年新增长了15%,截至2020年末中国城市轨道交通运营里程数TOP10城市见图1。由于我国城市轨道交通的快速发展,极大地方便了广大人民群众出行需要,对调整城市交通组织格局、减少大中城市拥堵问题和推动社会经济发展等重要领域的意义将更加突出。《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》指出,要建立现代城市交通体系,打造轨道上的都市圈。实现多层次、多维度的轨道交通网络,实现多种交通形式的融合衔接和发展。按照设定的目标,到2025年,已列入我国的城市轨道交通建设规划中的总里程将超过10000km。 2面临的主要问题 2.1线网整体规划问题 近年来,鉴于我国大部分城市的总体规划仍需进一步完善,使得轨道交通线网的规划缺乏上位规划的依据,与城市总体规划的相互衔接并不顺畅。同时,也因为政府管理体制的约束,导致了城市轨道交通建设与其他交通方式建设之间的衔接性不足,这在一定程度上也是对城市交通资源的一种浪费。对线网的整体性规划、重要节点考虑不全面,与其他交通方式的衔接不足,各线路间衔接困难,对共用设施的重复性建设,与通用设备间不能互联互通,不能实现资源的共享。调整随意,稳定性和权威性缺乏的问题凸显[1]。 2.2资金问题 城市轨道交通的工程投资较大,运行成本高,且具有建设回收期较长,盈利能力差等特点。由于轨道交通的建设投资大部分依靠政府的财政补贴,尚不能建立健全的轨道交通建设投资融资、监管和使用等制度。融资方式也显得较为单一,建设的资金难以得到充分的保证。我国城市轨道交通所采用的投融资方法基本都是“贷款+政府投资”,而这种融资的方式也必然会造成城市轨道交通项目具有较高的资产负债运营的特征。如何解决资金的来源和运营资金的平衡问题,是轨道交通可持续发展的关键所在。 2.3城市轨道交通与土地利用问题 我国城市轨道交通的发展状况和发达国家相比还处在初级阶段,目的也只是为了缓解城市交通问题,大部分的线网规划都是从满足客流的需求出发。这也形成了以下两种情况:一是部分地区城市轨道交通规划和土地开发利用缺乏互动,各行其是。从而导致轨道交通和沿线土地利用之间在规划建设管理环节上存在脱节。二是尽管不少城市已经注意到了轨道交通建设与城市规划相互作用的重要性,并已对轨道交通沿线的土地发展和使用情况做出了相应的统筹考虑,但由于我国城市建设与城市规划的成熟度、思路、方法,及其预期的长远性往往赶不上城市交通的发展速度与经济社会发展的增长速度。另外,我国城市轨道交通规划有时效性较长的特征,在工程建设的所处不同阶段,许多变数的动态因子都会影响城市轨道交通沿途用地的状况,但是由于目前城市轨道交通沿途土地规划,都是在工程建设阶段采取一次性的静态规划模式,并没有随外部环境而灵活调整,而这种传统的规划方法也最终使得目前在我国许多城市的轨道交通线路周边土地计划要按照实际情况进行持续调整,这样导致了当地政府应对投资者投资方向变化时处于一种被动状态,对推动城市轨道交通更加迅速发展和科学发展规划产生了消极的作用。轨道交通的沿线土地会因为线路的通车运营而迅速增值,为沿线用地开发的房地产商提供了巨大的土地收益,而政府却只是承担了建设投资者的角色,因此很难获得沿线土地增值的收益,这也将导致从沿线用地开发中所获取的土地增值收益无法合理返还到城市轨道交通建设的发展中去,从而导致城市轨道交通建设投入比例和收益失衡。 3城市轨道交通可持续发展的必要性 伴随城市经济发展的突飞猛进,城市范围也在逐渐的扩大,人口密集程度也日益变大,城市轨道交通逐渐得到人们的青睐,因此城市轨道交通的可持续发展问题也越来越引起了人们的关注,对城市基础设施建设来说,城市轨道交通工程的重要意义也不言而喻,可持续发展是社会、经济、能源、环境等多方面协同发展的结果,可持续发展策略对于城市轨道交通工程具有重大的、深远的意义,推动城市轨道交通的可持续发展,能够有效地减少交通拥堵问题,这也从根本上保证了城市的可持续发展[2]。 4城市轨道交通可持续发展的策略及建议 4.1线网规模与城市交通规划目标相匹配 城市轨道交通线网规模应当与城市建设用地布局相协调,与城市规划的发展总体设计基本目标相符,与经济水平相匹配,以满足城市内日益增长的公共交通需要,并改善公共交通服务能力,完善城市功能。因为公共交通需求与交通供给相互之间是一种动态的均衡过程,线网规模能否真实科学合理,最后就应该放在城市整体交通模型中进行需求与供给相互之间的动态检验。确定城市轨道交通线网的合理规模时,要以国家城市交通整体规划战略为基础,综合研究大中城市的人口、土地、就业等资源分配特点,以及大中城市主要客流集散地与规划客流聚集地点相互的空间结构关系,从综合分析城市用地结构出发,研究并制定大中城市轨道交通线路网的基本构成形式,并使其有效支持国家城市交通总体规划与快速发展战略,以提高对城市核心地区的服务辐射能力,带动和推动城市交通多中心小组团架构的实现,完善城区内客运中心和交通枢纽间的有效衔接,提高大中城市轨道交通的客流引导强度,提高城市居民的公共交通可达性[3]。 4.2资金保障措施 (1)推进PPP模式我国政府部门必须通过更多样化的投融资方式,缓解城市轨道交通的大量融资需求。在最新的国家预算体系和政策新规下,目前我国政府部门与社会资本合作的PPP(Public-Private-Partnership)模式,已经成为我国城市轨道交通多元化投资的最主要的模式。在PPP模式的助力下,近年来我国城市轨道交通投资规模在不断增长。2020年,我国城市轨道交通项目投资总额将再创历史新高,达6200多亿元,同比增加5.5%,见图2。十三五期间,我国累积实现建设投资26200多亿元,比十二五时期所实现工程投资总额翻了一倍多。十三五时期,我国城市轨道交通每年的总工程投资达到了5255.7亿。而PPP模式在未来一段时间内,也会持续发挥着积极的作用。 (2)采用多元化经营模式和资源科学利用在保证售票收入平稳增长的情况下,轨道交通将充分运用客流量资源开展差异化运营,打造多样化的广告传播媒体渠道,扩大广告收入,按照旅客需要在车站空余位置安装自助售卖机、银行自助柜机,设立零售商铺,吸引品牌商店入驻,增加收入来源。开拓经营资源,发展“轨道+物业”模式,轨道交通为沿线土地、房地产、商业带来了升值空间,将升值的大部分价值回归到轨道交通本身,形成外溢经济价值的内部化,是保障轨道交通可持续发展的重要手段。因此要开发经营资源,在轨道交通规划设计时期,应同时对沿线的物业业态进行整体规划,力争实现同时施工、同步经营,通过物业发展,形成稳定的现金流,反哺轨道交通的建设及运营。 4.3土地资源利用的TOD发展模式 城市在进行设计时,往往需要对城市地上的自然资源和地下开发空间加以综合考量。而通过合理的设计与规划,不但能够使城市上的地面发展空间进行有效的开发利用,同时对城市地下的发展资源也能够发挥其作用,从而缓解了当前城市空间开发紧张的情况。在规划设计时,往往需要对地铁车站的地下商业街区、上盖建筑物、周边停车场及其他方面的附属建筑等加以优先发展,并进行了立体式的研究与设计工作。以公交为主导的城市发展方式TOD(Transit-OrientedDevelop-ment)是城市可持续发展的一个理想方式。本质上讲TOD是改变单纯功能的用地开发方式为更富有弹性的、空间综合的用地发展形式,改善人居品质,在建筑中突出可步行的空间,包括提供公共空间和社区中心的服务,见图3。这是一个在高铁、轻轨等高速线路和车站周边开展的用地发展方案,并带动城市的合理有序发展,最后形成布局合理、空间综合、富有个性化的城市形态[3]。 4.4选择合理的系统制式 目前,城市轨道交通的制式主要包括地铁、轻轨、单轨、有轨电车、磁浮、自动导向、市域快轨等。国内系统制式发展不均衡,地铁占比过大。据不完全统计,在全球轨道交通制式中,地铁占比为33%,而国内截至2020年底,地铁制式占78%,国内在建和规划线路中地铁制式仍占大比例。在选择线路制式针对城市轨道交通的客流特征、线网关系、运营需求等方面需要充分探讨和研究,充分体现对城市交通建设的保障和推动功能。多层次城轨应协调发展,发挥不同交通方式在各自功能和服务范围上的优势,强化多系统、制式协调互补与顺畅衔接,使线网具备一体化融合替代功能。 4.5敷设方式与系统制式相协调 国内轨道交通线路的敷设方式以地下居多,地上区间敷设占比为31.9%,线路的敷设方案也随城市发展而变化明显,近郊型线路与市域型线路地上长度总体呈下降趋势。敷设方式显著影响车站能耗水平。车站动照能耗受线路敷设方式的影响最大,以上海为例,轨道交通地下车站的平均动照能耗是地上线路车站的3.39倍,地上线路区间及车站能减少环控设施设备及照明用能,有效降低后期运维成本[4]。 5结语 发展轨道交通能够有效解决城市交通拥堵问题,但其本身还存在着能否可持续发展的难题,随着轨道交通的快速发展,也必须妥善地处理好线网规划、运营、资源等各种难题,以推动轨道交通的可持续性发展。 作者:李太民 单位:辽宁省交通规划设计院有限责任公司 城市轨道交通篇2 0引言 目前的城市中心区发展已逐渐成熟,用地资源紧张,沿线制约性控制点多,城市中心区设置环线对线路设计要求较高。以广州地铁11号线为例,其自2012年7月获得国家发改委批复后,至今设计历程将近10年。本文结合客流特点、轨道交通线网规划调整、大型市政工程、配线形式等方面分析广州地铁11号线设计特点,为国内中心城区新建环线项目提供参考。 1环线概况 目前世界轨道交通线网规模较大的城市中大部分设置了环线。国内城市轨道交通运营超过100km或以上的共计22座城市,超过200km的共计15座城市,而超过200km的城市设置环线占比超过53%[1]。随着线网规模的增大,采用环线缓解中心城区内部交通拥挤和客流压力是非常必要的。其中,西安、广州、武汉等城市的环线正在建设中,长沙、南宁、福州等城市的规划线网中均规划了环线。 2广州地铁11号线概况 广州地铁11号线起于新滘东路,途经琶洲会展中心、广州火车站、芳村、海珠湿地公园,之后沿新滘路闭合形成环线。线路串联广州市天河区、白云区、越秀区、荔湾区和海珠区,并与广州运营地铁1、2、3、5、6、8、18、21号线,在建10、12、13、14、22号线,规划19、23、24、25、26号线,佛山5、11号线及广佛线换乘。线路全长44.2km,采用地下敷设方式,共设32座车站,换乘站24座,平均站间距1.381km。设置车辆段1座,位于黄埔涌南侧,利用原赤沙车辆段及其西侧地块进行扩建[2]。 3线路设计与实践 广州地铁11号线至目前土建工程已累计完成超过70%,32座车站中,2座已开通,14座已经封顶,其余进行土建施工;32个区间中,1个已建开通,12个已贯通,17个进行土建施工,其余进行施工前期准备,车站和区间土建方案已稳定。本文重点从以下方面分析线路设计与实践。 3.1全线客流量大,换乘客流大,优化线路设计,提高换乘效率 广州地铁11号线远期全日客流量达253.7万人次,日客运强度达5.87万人次/km,客运强度高,远期高峰小时最大断面为5.48万人次[3]。其中,全线32个站中有24个换乘站,占全线比例的75%,远期早高峰换乘站集散量占全线客流约75.2%以上,以换乘客流为主。线路设计过程中,需与换乘线路相协调,换乘需简便、高效。对于与近期规划线路换乘的,考虑同步设计、同步实施,以同台换乘和叠线换乘为主,如天河公园站、彩虹桥站等。对于与既有运营、在建线路换乘的,站台尽量靠近既有车站,如江泰路、大塘等,方案见图1。 3.2设计边界条件复杂,结合大型工程同步优化线路设计 广州地铁11号线在设计过程中受琶洲枢纽、广州火车站枢纽、如意坊放射线项目等大型工程制约,设计边界条件复杂。如与城际广佛环线、穗莞深琶洲支线同步优化设计;优化如意坊站位与如意坊放射线项目同步设计、同步施工,方案见图2。 3.3线路设计历程长,涉及多轮线网规划调整,及时优化线路设计 广州地铁11号线为广州市城市轨道交通第二期建设规划的一条线路,设计过程中涉及《广州市城市轨道交通第三期建设规划》《广州市轨道网规划(2018—2035年)》以及《佛山市城市轨道交通线网规划修编》的规划调整。线路结合线网调整及时优化线位、站位,提升了换乘站的服务水平。如石榴岗站通过调整站位与18号线换乘、石围塘站通过调整站位提高与佛山5号线换乘效率等,方案见图3。 3.4平面设计小曲线半径多,但未采用困难地段的小曲线半径 右线设置84个曲线,占全长比例的49.8%。其中,曲线半径小于450m的有22个,占曲线全长比例为44.0%;左线设置86个曲线,占全长比例为50.4%。其中曲线半径小于450m的有22个,占曲线全长比例为44.3%。经过优化线路设计,全线仅1处采用半径小于350m的曲线,位于云台花园站至大金钟站区间。其线路受军队用地的限制,曲线半径左线经过从300m、301m、302m、305m、310m、312m、315m、320m和350m,右线经过从310m、316m、320m和350m进行了多方案比选,选取左线采用R=310m,右线采用R=316m的曲线避让军区,方案见图4。 3.5车站规模大,换乘站多,多处缓和曲线侵入站台 线路采用8辆编组A型车设计,站台长度为186m,全线24座换乘站。其中与既有线路换乘车站有14座。线路受既有车站、站台长度和区间的制约,有2座车站为曲线车站,12座车站曲线侵入站台。其中平面曲线有18.3m长度侵入如意坊站的站台,有效站台范围内最大超高为26.8mm。根据《地铁设计规范》(GB50157—2013)7.2.3条款[4],如意坊站的轨道超高,大于规范中15mm的要求。结合有效站台范围内的线路最小半径、超高取值的两个主要控制因素,以及线路、轨道、限界、站台门及车站土建等专业分析研究后,如意坊站的站台范围超高值最大为26.8mm是可行的,且满足相关舒适度指标的要求,方案见图5。 3.6利用配线,设置小型停车场,提高收发车效率 广州地铁11号线全长44.2km,设置1座车辆段。根据《城市轨道交通线网规划标准》(GB/T50546—2018)的要求,当普线车辆段至线路另一端终点距离超过20km,宜增设停车场[5]。而11号线位于城市中心区,用地紧张,沿线无条件增设停车场。为方便运营组织,提高收发车效率,在车辆段对角线位置的流花路站和云台花园站分别设置2线4列位、1线2列位的停车线,方案见图6。 3.7优化线路和配线设计,减少工程实施难度 原云台花园站配线位于道路正下方,为2线4列位,采用双连拱大断面暗挖隧道。受地质因素影响,原设计方案施工风险大,从而配线调整为1线2列位,位于道路南侧地块内,主要采用盾构法,而道岔区采用矿山法施工,方案见图7。停车线与正线间距为7.5~8.0m,采用盾构法施工,隧道净距为1.5~2.0m。其工序为先实施停车线,再实施左、右线正线盾构。 (1)停车线盾构掘进完成后,在正线盾构掘进前对停车线盾构隧道四周通过洞内注浆的方式加固处理,以防止正线盾构掘进对停车线成型隧道造成扰动。 (2)盾构隧道加固范围为侧壁2~3m,盾构隧道加固长度为三线隧道净距1.5~3m范围。 (3)正线掘进过程中盾构机前后10m范围内,停车线隧道洞内设移动式型钢环支撑体系对隧道进行同步防护。 3.8车站高差较大、埋深大,优化纵向设计,减少运营耗能 线路21处下穿高架桥、21处与既有地铁线路交叉及多栋高层建筑,线路埋深大。而纵断面设计既要考虑工程可实施性,也要考虑牵引能耗问题。在设计过程中,线路纵断面设计有以下特点。 3.8.1相邻两个车站高差较大,单向坡比类似V形坡节能彩虹桥站至中山八站区间线路为避让沿线房屋桩基以及与既有5号线换乘的关系,中山八站为地下五层站,轨面埋深约36.1m,与彩虹桥站轨面高差为14.1m。区间结合纵断面控制点进行方案比选,方案见图8、表1。从方案比选表分析,该区间采用单向坡较节能,且减少1个区间泵房。3.8.2带配线端头区间,缓V形坡比陡V形坡更节能沙涌站与鹤洞东站轨面高差为3.5m,区间纵向无重大控制点,但鹤洞东站设置一处单渡线。该区间纵断面图设计主要考虑运输能耗问题,方案见图9、表2。从方案比选表分析,该区间采用缓V形坡,比较节能,且减少1个区间联络通道。 4结论 本工程为城市中心城区轨道交通环线,位于城市老城区,沿线重要控制点多,设计历程长,在设计过程中存在各种问题。本文根据设计过程中发现的问题,对设计提出以下建议,为城市轨道交通环线设计提供参考: (1)城市轨道交通环线具有分散向心客流和缓解中心区客流压力的作用,换乘客流量大。线路设计过程中应考虑既有、近期和远期线路换乘关系,优化换乘方式,提高换乘效率。 (2)环线主要位于城市中心城区,线路设计过程中应及时关注沿重要枢纽改造、大型市政工程等规划,在建设时序基本一致的情况下,建议考虑同步设计、同步实施。 (3)在站台板边缘与车门处地板的间隙宽度、站台门与车辆的间隙宽度在满足《地铁设计规范》(GB50157—2013)的条件下,为提高速度,凸型站台侧的曲线超高可考虑设计为大于15mm。 (4)城市中心城区用地紧张,停车场占地规模大,建议在车辆段对角线附近设置多线多列位的停车线,利用配线设置小型停车场,提高收发车效率。 作者:黄定贵 单位:广州地铁设计研究院股份有限公司 城市轨道交通篇3 在城市轨道交通的实际构建过程中,会存在诸多差异性的环境,同时也会存在诸多差异性的影响因素。城市轨道交通在实际构建过程当中,其现代化规范化以及安全化的运行需要由城市轨道交通信号系统予以有效的建设,相关系统在城市轨道交通系统的构建过程中,属于不可对其忽视的重要环节。而在当前技术的不断发展背景之下,该系统在实际发展过程当中正逐步地向自动化控制的模式进行综合性的发展,在具体运行过程中,会对整体信号灯开展更为细致的研究及分析,然后需要将其传送到各类指定的位置之中,而轨道交通的技术在具体系统构建过程中,使得整体系统所具有的经济效益得到有效的满足,同时各类系统在应用过程当中得到了较为广泛的应用,使得城市轨道交通所具有的安全性大幅度的提升。 1对城市轨道交通信号系统及发展以及应用的实际情况进行分析 在城市轨道交通的发展过程中,基于信息通信技术对列车进行综合控制,并且对自动控制系统进行应用的国家是加拿大。在20世纪80年代,相应的技术在温哥华进行应用,基于通信的列车控制系统,在实际应用过程当中取得了较为优异的运行效果,随系统在应用过程当中能够对整体列车进行连续性的控制,其精准定位性大幅度的提升,在实际应用过程中,通过对目标距离进行有效的确定,进一步使列车的监测距离得以缩短,在应用过程当中,其实际电路能够独立于具体的轨道之中,由此能够更为安全的开展实际城市轨道的综合控制工作。在相应的工作开展过程中,会有由车辆以及轨道房所具有的处理器完成实际的系统控制。而自此之后,通信列车控制系统在各个国家的城市轨道交通运营中得到了综合性的应用,在实际应用过程中,该系统具有诸多特点,此类设备在构建过程中会应用自动化程度相对较高的系统。在轨道旁边所需要安置的设备相对较少,同时更加安全可靠,确保整体列车获得自动控制。我国在发展过程中,城市轨道交通的实际建设也是该系统予以应用,由于该系统的应用与传统系统进行比较相对可靠,在此系统应用中,本文对当前城市轨道交通系统在实际构建过程中相应的系统内容进行详细的分析,希望能够为我国城市轨道交通信号控制系统的构建提供一定程度的参考,随着各类技术的进一步发展,城市轨道交通信号控制系统就信号控制系统构建而言取得了一定程度的突破,所以对城市轨道交通的专用性的控制系统予以研制。其中,列车运行自动控制系统便得以产生于该系统,在具体运行过程中又会将其细分为自动监控系统以及自动运营系统与自动防护系统,3个子系统在实际构建过程当中会予以相互工作,由此使得整体城市轨道交通的信息控制工作予以有效地完成,以下便对各个系统进行更加细致的研究及分析。 2对城市轨道列车控制的ATC系统进行分析 2.1对固定闭塞方式的ATC系统进行分析 依照系统的实际名称可以得知,固定闭塞模式的ATC系统就通常而言会应用相对固定的方法及手段,对闭塞分区所具有的大小进行确定。在具体工作过程中,需要对线路的具体情况以及轨道列车及自身所具有的特点与运行过程当中所具有的速度进行综合性的考量。而此系统在具体使用过程中,会应用闭塞分区出口检查的方式,对登记系统的运营进行综合性的控制,其主要的原理在于实际轨道列车运行时,在其列车出口的速度,如若彼此区断的出口速度相对较高,则系统在实际的应用过程中,将会对整体列车进行减速处理。而在此背景下,需要确保一段列车可以获得安全运行距离,而此距离的实际长度会借助闭塞分区进行综合性的完成。 2.2对准移动闭塞方式的ATC系统进行分析 就通常而言,此方式为ATS系统。ATS系统多数会应用数字、音频、无绝缘的轨道电路,由此显示轨道列车运行状况,是检测所具有的重要纽带。在上述文中所提到的固闭塞测试ATC系统与此种系统比较该系统在应用过程当中,在信息传输角度会更加具备优势,同时能够承载的信息量相对较高,在具体运行过程中,编码器会使用信息传输系统的相关功能,并对相应的轨道开展具体的命令,对其最高限速以及实际的目标距离等诸多内容进行有效的呈现。开展实际加工之后,会依照具体数字绘制整体运行速度的综合曲线,由此在一定程度上也能使得轨道列车及运行所具有的可靠与安全性。对于提升其中信息传输系统,在具体运行过程中需要定期对实际系统所处的设备开展有效的维护。由此能够确保其得到有效的运营质量提升。 2.3基于移动闭塞模式的ATC系统 该系统在实际应用过程中,会通过扩频电台以及裂缝波导管等诸多模式,对相应的数据开展综合性的传输。此传输与传统的传送模式具有的主要差别在于实际应用过程中,是轨道列车至地面以及地面至轨道列车所具有的双向传输模式,通过对该种方式进行应用,也能够确保每一轨道列车及位置信息以及相应的数据信息能够充分的向地面设备中进行综合性的传输。而由此也能够较为精确的对城市轨道交通列车所具有的限速开展有效的计算,使得整体城市轨道交通在运行过程当中,能够在安全的情况之下予以运行。此外,需要充分的应用各类新型的移动闭塞系统,使得城市轨道交通在实际发展过程中所具有的完善度得以提升,进一步的使相应的技术得到发展。 3对城市轨道交通色灯信号控制系统进行详细的分析 3.1对作业模式进行分析 色灯信号控制系统其实际的作业模式,在构建过程当中可将其细化为以下各类内容。依照其实际的执行优先顺序可将其划分为以下内容。 (1)为开机模式。系统在实际开机完成相应的初始程序之后,会进一步进入到开机模式之内,相应的交通动态将维持3s处于全红的实际状态。如果系统其连线正常,则能够立即与实际的控制中心开展有效的连线,在自己的工作中会要求中心对系统的执行参数进行传输。 (2)全红模式,在实际开机后,如若整体控制面缓的全红开关被调整到全红位置时,则系统并会呈现出全红模式。整体轨道动态会立即向全红状态进行转变,直至整体全红开关关闭或者整体系统处于重新开机状态,则会予以结束。 (3)闪光模式,控制面板中所具有的闪光开关上拨到实际的闪光位置时,整体系统便会呈现出闪光模式。城市轨道动态会变为闪光模式,相应的黄灯以及红灯会进行每秒一次的闪烁交替。 (4)就面板而言,如果将其手动开关语音打开,系统电会进入至实际的手动模式。由于此时正在执行的灯态之中,若要对其动态进行改变,则需要进一步的应用手动的按钮,每次按压将会致使相应的动态顺序进行转变。 (5)锁定模式。控制器在具体的应用过程中,可经由实际的轨道触控速度以及相应的中心连线控制要求,对实际锁定模式模式作业进行执行锁定模式作业。在实际构建过程中,主要可以将其细分为铁路连锁、中心锁定以及子机连锁、特勤锁定。 3.2对系统备份进行分析 如若色灯信号控制系统在实际构建过程当中能够处于较为良好的状态,其自身能够实现与实际中心建立较为优异的连线功能,同时在实际构建过程中,能够为系统的运营提供相关的中心连线的综合控制服务。如若控制器在具体运营过程当中,处于正常的使用状态,就会为实际系统提供一定程度的多层次的备份服务。每一层次在构建过程中所具有的情况均具备着差异性特征,因此备份说明在构建过程当中也会存在一定程度的差异。但就大体而言,会具备一定程度的相似性。 (1)控制中心会连接失效,由此是指相应的控制器已经能够进行相应的单独工作,同时依照相关的规定,对实质的操作流程进行执行。 (2)断电半秒之内相应的控制器即便处于断电状态之下,仍然不能够进行正常的工作。 (3)单元故障,而相应的故障主要代表色灯驱动单元在实际构建过程中,对整体信号运作的备份工作予以负责。同时,需要进一步的提供整体系统所存在故障之前所具有的执行时制。 (4)基本的时制异常问题。而在此情况下,色灯控制环节在进行核查中。如若存在着线形灯质正确并不正确的情况,则需要对之前所预先设置的电路实质进行有效的应用。 3.3对连线服务进行分析 城市轨道交通联系方式在构建过程当中可以依照具体的需求细化为有线以及相应的无线的通信模式,在此过程当中可以单独增加通信系统,在实际设计以及相应的规划时,需要充分的对城市轨道交通及通讯协定中所存在的内容,以更为全面的方式进行掌握。由此能够满足实际色灯信号监控连线所具备的标准及要求,以满足具体而言,需要在实际的控制系统运行时提供一定程度的功能支撑,第一需要进行信息控制工作,经过控制中心传递到实际的控制器之上,在具体传输过程中,主要的信息包含整体系统的对时信息。而在此过程当中,需要对实际的系统进行有效的对时控制,由此能够充分的对吊车的目标予以实现。其次为回报信息,色灯控制器的具体运行时刻,进一步的回报部分信息的具体内容,其一为要求式回报,其二为周期式回报,其三为立即回报。 4对系统功能进行分析 4.1对列车自动监控子系统进行分析 (1)车站设备在一定程度上能够进一步的采集轨旁以及车载APP系统所具有的轨道占用状态以及相应的进度状态,列车的实际运行状态与整体信号设备所存在的故障控制与监督的各类列车运行的基础信息。 (2)依照联锁表以及相应的列车位置计划运行图,自动生成整体记录控制的实际命令,并且传送到整体车站所具有的连锁设备,设置相应的列车进入,并且控制整体列车站的停站时间。 (3)整体列车计划以及实际的运行图所做的比较,以及整体计算机辅助调整的综合功能,能够进一步依照列车运行过程中所具有的综合偏离情况自动生成整体调整计划,使得调控人员能够获得相应的参考,并且以此为基础调整列车的停站时间,控制其发车时间。 4.2对列车自动防御子系统进行详细的分析 APP系统在实际构建过程中会由地面的设备以及车载设备予以构成,会使得列车能够在安全速度之下得以运行,如果列车在运行过程中超出一定程度的速度,则将对其进行有效的制动。具体而言所可以形成的功能可从以下几个角度进行分析。第一,自动且连续的对整体列车的实际位置开展综合性的检测,并且像列车发动相对必要的线路速度以及距离等诸多信息。如果保持最大安全速度。提供整体列车的实际速度保护。遇超速时会提供正常制动以及相应的紧急制动,确保前行以及后续列车车间所具有的安全间距得以保障。满足正向列车在行驶过程中。所涉及的行车间隔以及实际的折返间隔,对反向运行列车进行更为细致的APP防护。第二,能够进一步确保整体列车所具有的进入正确性以及列车所具有的运行安全性,保障同一路径之上普通列车所具有的安全距离,由此防止出现列车侧面冲撞的问题。 5结语 城市轨道交通信号系统的具体应用过程中,其自身所具有的复杂性相对较高,在具体的应用过程中所涉及的科学知识领域相对较多。由此,在实际设计以及应用的过程当中,会对相应的技术提出较为突出的现实要求。在近几年的发展过程中,我国经济以及相应的科学技术得到了一定程度的发展。由此,诸多先进技术在实际发展过程中,也在系统之内得到了综合性的应用,该系统在具体使用过程当中,就其稳定性而言会进一步的提升。整体信息系统在具体城市轨道交通系统中所具有的作用需要予以重视。由此确保城市轨道交通在运行过程当中能够获得更为正常且健康的发展。 作者:孙雨彤 单位:江苏中车数字科技有限公司
城市交通规划论文:大城市交通规划理念研究论文 我国大城市交通正面临着城市化、机动化快速发展的双重压力和环境、土地资源的双重制约,对交通规划师和城市政府而言,任何正确或错误的规划和决策都将对未来产生长远而重大的影响,而树立正确的理念对于城市交通规划极为重要。下面从人与车、车与路、供与求、通与行四个方面对当前规划理念上存在的一些误区和争论进行剖析。 一、人与车 交通的目的是实现人和货物的移动,而不是车辆的移动。评价一个交通体系的优劣,主要看公众的交通利益是否得到保障。道路空间应为整个社会所共享,而不能仅为少数富裕群体使用。因此,交通规划师必须树立公众利益优先的思想,并将社会公平原则体现在构筑交通空间的过程中。 从古到今,随着交通工具的变化,道路的服务对象,在设计者的思想中经历了从为人(统治者)到为车,再到为人的变化过程。“人本位”的思想是西方发达国家经历了半个世纪小汽车时代的辛酸苦辣之后,认识到以车辆移动为目标的“车本位”带来的种种危害之后不约而同提出来的。许多国际建筑师会议都一直强调城市规划是为人,而不是为车。“我们需要行走,不仅为了生存,而且是为了快乐”。人的活动应优先考虑,要创造一个步行的天堂,不能让汽车到处横行。 反省我们一直以来的做法,从规划建设到运行管理,“车本位”的思想一直占了上风,“人本位”的思想则很难体现。主要表现在以下几个方面: 1.规划制定中的“车本位”思想。从交通发展战略来看,非常流行的做法是“1小时交通圈”或“30分钟交通圈”等来概括城市交通发展目标,衡量的标准是小汽车出行所需的时间;在规划的观念上,认为自行车的大量使用是交通结构不合理的罪魁祸首,自行车和步行则是道路交叉口通行不畅的首要原因。 2.规划内容上的“车本位”思想。交通调查的内容除居民出行调查外,主要是机动车出行调查、道路断面和交叉口机动车流量调查、车速调查和停车调查等;交通预测的内容和成果主要是机动车的吸发量、OD分布、流量分配;交通评价的依据主要是路段和交叉口的饱和度及道路的服务水平;交通规划的主要内容之一,是以满足机动车出行为目的的道路网规划;道路断面设计也主要以机动车交通为中心。 3.设施建设中的“车本位”思想。交通设施的建设,强调的是快速路、主干路、高架路或立交桥等满足机动车运行的设施,而为步行、自行车提供空间的支路网建设则严重滞后;同时,人行道被路边停车、马路摊贩蚕食的现象屡见不鲜;一些地方机动车道一再拓宽,而公共交通设施的建设则能省则省。 4.运营管理上的“车本位”思想。长期以来,交通畅通一直是以机动车的运行速度为衡量标准,公交、行人和自行车的速度则无人问津;自行车所能行驶的路线日益减少。有的直接从干道上消失;交叉口信号灯留给行人和自行车的时间非常短暂,行人和自行车的安全得不到保证;道路“路权”上实行的是小汽车优先,公共交通、行人和自行车处于从属地位。 此类例子还有很多。造成这种局面的根本原因在于观念上的车本位思想,这种观念实质上起到了鼓励个人机动化交通的作用,反映出小汽车优先的政策倾向。因此,面对未来城市交通发展的巨大压力和城市可持续发展的要求,必须树立“人本位”的思想。 “人本位”的思想观念,就是在城市交通发展战略中,要注重交通运行效率、社会公平和环境保护;加强对居民出行需求选择的研究,根据居民出行意愿和意愿的满足情况,提供多种交通方式的选择;城市交通规划要注重公共交通规划、自行车规划和步行系统的规划,并将这些内容贯彻到规划的各个层面;城市道路系统规划要增加支路网规划的内容,提出对支路网建设的要求;城市道路的线型和断面以及交叉口的设计也要考虑步行和自行车的交通要求;在设施建设中要合理分配资金流向,加强公共交通、自行车和步行设施的资金投入;在运行管理中要重视维护公共交通、自行车和步行等交通方式的“路权”,保障行人安全等。 二、车与路 交通拥堵的发生,其主要原因在于路与车的矛盾,从表面上看,一是汽车保有量增长过快,二是道路增长相对过慢。以北京市为例,90年代汽车年平均增长率约为15%,而同期道路年增长率仅为3.5%.随着轿车加速进入百姓家庭,车多路少的矛盾将更加严重。 解决矛盾的途径一是“限车”,二是“增路”。拓宽旧路和修建新路,可使大城市交通矛盾得到部分缓解,但只要有了路,就会唤来更多的车,车多增路、路多增车这个循环不会无穷尽地进行下去,因为路的终极是土地的极限。中国作为一个人口大国,不可能也没必要将大量的土地用来修建道路或停车场。因此,增加道路不能从根本上解决城市的交通问题,解决矛盾的唯一途径只能是尽量限制车辆的使用。 车与路的矛盾是一个世界性的难题,在我国大城市还将长期存在,既然不能“路服从车”,“车服从路”就成为缓解矛盾的必然之举。国外大城市中限制小汽车的办法,有的采用法律规定,有的则采用经济手段。如有的城市在某些地区上下班时间不允许一个人使用一辆车,只允许合乘车通过。在美国,这种合乘车的人数曾经达到上下班人数的17%.有的城市规定单号牌照的轿车只能在单日行驶,双号牌照的轿车只能在双日行驶。有的城市采用提高市区内停车费用的办法。有的城市还征收拥挤税和拥挤费,日本在高峰时间进入市中心的车辆必须购买特别通行证,伦敦进入市中心收费区域的车辆每天必须付拥堵费5英镑。 国外汽车的税费分三个环节设置,即销售、持有、使用。购买环节的税费,对汽车需求及汽车工业的影响最为直接,其设置和调整是以限制或鼓励汽车工业为目的。目前发达国家基本上将汽车与其他商品同等对待,征收相同的税种和税率。如日本的汽车税在40年代曾高达120%,目前已降到5%以下。持有环节的税费,是按月或按年征收的,一是为满足对汽车日常管理的费用,二是按汽车的档次征收级差汽车税,已达到鼓励使用省油、符合环保要求车辆的要求。在使用环节,通过征收燃油税,体现多用车多交税。欧洲附加于汽油价格中的税约占汽油价格的50%以上。 三个环节的设置不是一成不变的,而是根据国家在不同时期的经济和产业政策需要及时调整。目前世界各国的基本政策取向是:鼓励汽车购买,限制汽车使用。由于汽车用油量与道路使用的频率成正比,燃油税又是修建道路的主要资金来源,对用车人来说,这种政策可以迫使他选择更经济的交通方式,主动节约能源;对政府来说,则可以得到扶持汽车产业,加强道路建设的双赢结果。 再回过头来看看我们的汽车税费,其征收重点在购买环节,政策取向实际上是抑制购买,鼓励使用,汽车收费与道路使用的频率和强度等都不挂钩。养路费每年定额征收,没有体现“多用路、多付费”的原则。此外,尽管60%以上的汽车是行驶在城市道路上,但养路费却划归公路部门所有,负责城市道路建设的城建部门无法从中分羹。城市道路只能从一笔数额不大且要用于消防、中小学校舍维修等20多项用途的“城市建设维护税”中抽取一些用作建设资金。 因此,我国的税费改革势在必行。有识之士早就建议:改征汽油税或燃油税,且适当向城建部门倾斜。通过“费改税”这条纽带,缓解车与路的矛盾,促进汽车工业和交通运输业的协调发展。 三、供与求 交通需求是指出于各种目的的人和物在社会公共空间中以各种方式进行移动的要求,它具有需求时间和空间的不均匀性、需求目的的差异性、实现需求方式的可变性等特征。 交通供给是指为了满足各种交通需求所提供的基础设施和服务,它具有供给的资源约束性、供给的目的性、供给者的多样化等特征。 从交通供给与需求的特点可以看到:需求是可以调节的,而供给是有限制的。但供给必须满足社会各项活动所必需的基本需求,保持交通运输系统在可接受的负荷状态下运行,否则城市就无法生存和发展;同样,由于供给的短缺,必须对需求进行调控,即发达国家城市常用的交通需求管理(TDM)。 交通供给与需求是一对错综复杂的矛盾,由于经济、社会和环境等方面的观念差异,处理这一矛盾的手段和实施效果会有很大的差异。我们在交通供需关系的处理上主要存在如下一些问题: 1.过分强调供应不足。一种非常流行的观点是:“我国大城市道路设施的增长速度远远跟不上机动车的增长”。但实际上道路与机动车之间在数量上并不存在比例关系,车辆增长与交通量的增长也并非线性关系。从经济和资源上讲,我国大城市道路建设要满足需求是不可能的。因此道路建设的目标应定位在防止交通拥挤的过度恶化和为大多数地区提供必要的可达性。 2.供给方向上的偏差。目前的交通供给过分集中在快速路、主干路、高架路、立交桥、地铁、轻轨等高投资的交通设施上,忽略了城市支路网的建设和常规公共汽(电)车的发展,对于停车、加油、步行、换乘等交通设施以及交通管理和服务的供给则一笔带过。这种方向上的偏差直接造成了城市交通系统运行的低效率。 3.对部分需求的忽视。交通方式没有先进和落后之分,各有其优缺点,各有其适用的范围和程度。应该看到自行车在我国城市中所具有的不可替代的优势和适用性,国外的研究表明,摩托车是一种有生命力的交通工具。但是目前我们在对待自行车、摩托车等交通方式的态度上,往往采取歧视性的限制政策。另外,对于步行交通的忽视也是普遍存在的问题。 4.价格政策不合理。价格是调节供需关系的重要手段。对于高效率的交通方式(如公共交通),价格过高会导致使用者减少,城市总体运输效率下降,成本升高;对于低效率的交通方式(如私人小汽车、出租车),价格过低会导致使用者增加,也会使总体效率下降,成本升高。而目前我们制定的很多价格政策则是背道而驰,导致城市运输成本的升高和总体运行效率的下降。如公交票价的上调会导致更加高昂的宏观经济代价,出租车票价不高则会导致政府投资效益的不合理转化等。如上海1995年底的公交票价上调导致公交客流大幅度下降,虽然公交公司的营业收入提高,政府补贴减少。但大量乘客转向自行车和助动车,造成全社会出行成本上升,交通拥挤加剧,道路需求增加和环境恶化。又如北京6万辆出租车每年向政府交纳的税费约2~3亿元,但出租车占市区道路上机动车交通量的30%~50%,而这些道路的建设和养护费用每年高达几十亿元。显然,大量的政府投资转化为出租车公司的收入以及出租车乘客的收益。出租车价格政策导致北京出租车乘客与公共汽车乘客的比例为1:4.5,使交通结构严重失衡,道路的运输效率大幅度降低。此类错误定价的例子尚有许多。 上述事例告诉我们:交通供需关系的正确处理,必须建立在综合而均衡的交通发展战略基础上,建立在社会、经济和环境影响分析和效用评价的基础上。供需关系必须有利于国民经济、产业经济的发展,有利于交通运输总成本下降和效率的提高。因此,把握正确的供求关系尤为重要。正确的供求关系应当包含以下几个方面: 1.明确供给与需求相对平衡的观念。在扩大交通有效供给的同时,建立以经济手段为主,多种手段并用的需求管理体系,使交通需求与供给能力相适应。应从城市土地利用着手改善可达性,减少交通需求;尽量使交通需求在时间和空间上的分布更加均匀;鼓励和保护高效率的交通方式,尤其是公共交通,从而达到供需关系的相对平衡。 2.保持供给方向的平衡。保持基础设施与服务供给的平衡;保持个人机动化交通与低成本交通设施供给的平衡;保持高等级道路与一般道路供给的平衡。交通服务的供给应涵盖交通的管理、法规、价格、运营、环境和安全等方面的政策。 3.交通需求管理应当体现社会公平。在符合使用者收费的原则下,各种交通方式都应有其存在的空间,使用者应有充分的选择自由;要关怀低收入阶层、处境不利者和易受伤害者的交通需求,向他们提供使用交通设施和服务的机会,以及必要的财政补贴,但在方法上必须符合市场规律。 4.正确应用价格机制,实现交通资源的有偿使用与合理分配。逐步建立完善的交通设施和服务使用收费制度,让个人机动化交通使用者承担全部成本,消除政府隐性补贴;税费的支付尽可能与使用行为直接挂钩,引导使用者作出对社会有利的选择。 四、通和达 “畅通”和“易达”是相互联系的两个方面,即要缓解交通拥挤,减少出行时耗,又要确保人和货物能够方便地到达目的地。通过建设高等级的道路和发展大容量的轨道交通实现“畅通”;通过加强支路建设,发展覆盖整个城区的地面公交网络和规划合理的停车设施,实现城市交通的“易达”。 从机动性转向可达性,是城市交通领域根本性的观念转变。可达性(ccessibility)作为城市交通系统的评价指标,它可分为两个层次:一是从城市交通网络整体来理解可达性指标,整体可达性反映了这个城市居民出行的方便程度,是反映城市道路网质和量的合理性、管理水平等多方面特性的控制指标;二是从城市的某一点、某一区域来理解可达性指标,包括从城市其它各点、各区域到特定点、特定区域的方便程度,这对商业等公共设施比较重要,而从某一点、尤以区域到城市其他地方的方便程度,对城市居民而言更具意义。 在对可达性的理解上,仍然存在观念上的误区。认为“通”就是“达”,只要城市道路能够服务到的地方,就认为满足可达性的要求。主要体现在以下两个方面: 一是将可达性理解为机动车能否达到的层次上。如为了加强城市与外围地区的联系,带动周边地区的发展,通常修建一些放射性的快速路和城市干道,作为改善可达性的主要措施,而公共交通是否延伸到该地区,该地区的居民到达公交服务设施的方便程度如何则不在考虑范围之内。这实际上是追求机动车的可达性,而忽视了人们采用其它交通方式的可达性。 二是公共交通能覆盖到的地方可达性当然就高,但被忽略的仍然是居民公交出行的方便程度。如上海万体馆地区,有高架路、多条城市干道、公交线路和地铁一号线、明珠线在此交汇,该地区还是上海旅游集散中心所在地,但由于交通组织混乱,换乘困难,大大降低了该地区的可达性。再如上海某地铁站附近居民小区由于管理上的问题,将小区的出入口设在背离地铁车站的另一侧道路上,居民到地铁车站极不方便。 因此,对可达性的理解,不能仅限于机动车或公共交通能覆盖到的地区,而应以该地区居民出行的实际方便程度作为衡量可达性高低的标准。 可达性城市的特点是:保持较紧凑的城市形态和较高的人口密度;保持城市,特别是中心城区用地功能的多样性,以减少出行次数和出行距离;发展电子商务和网上购物,减少人和货物的流动需求;创造步行、非机动车友好的道路设施和交通环境;建立有竞争力和吸引力的公共交通系统;应用多种交通手段减少个人机动化交通,提高已有基础设施的使用效率。 城市交通规划论文:关于发展中城市交通规划 随着我国经济社会的迅速发展,人民生活水平的不断提高,尤其是进入21世纪以来,我国在机动车保有量上呈现出突飞猛进的势头,截至去年年底,全国机动车保有量为9650万辆。而这当中大部分的机动车属于城市居民所有,而另一方面,我国的大部份城市的道路交通规划落后,道路狭窄,交通配套设施不全,无法适应车辆飞速发展对交通提出的要求,从而在我国大部分城市不同程度地呈现出交通拥挤、事故频发方面的难题,这无疑是很多城市的前几任决策者在道路综合规划管理方面缺乏前瞻性和现有的交通管理体制不合理及交通设施不够完善等原因所导致的。如今,在全国一些新兴的城市正如雨后春笋般不断出现,在这些发展中城市的交通问题上,如何吸取以往的经验教训,采取科学的决策,对发展中的城市交通进行前瞻性综合规划管理,是我们保持道路安全畅通的必由之路,我认为,在发展中城市道路交通综合治理中有以下几方面工作需要引起重视: 一、重视交通调研,科学预测,制定前瞻性有战略眼光的交通规划图。 城市发展与交通系统有着密切的关系,交通既服务于城市空间拓展,又引导着城市空间拓展,解决交通问题,要从政策上、建设上、管理上多管齐下,互相配合,这就需要一个交通调研、科学预测、综合规划的过程。通过交通调研、科学预测,准确找出本城市的交通的症结所在,对今后的交通需求和可能达到的交通供应有一个正确的估算,从而制定一个前瞻性有战略眼光的交通规划图。交通预测是对未来交通发展的展望。通过预测,展望今后十年、甚至二十年后本城市的交通发展规模,从而制定前瞻性有战略眼光的交通规划图,杜绝城市主要干道三五年就落伍、主要街道三五年就需要拓宽的近视性交通规划。在交通规划工作中,除对规划方案进行定性分析判断外,还必须借助于定量分析的方法。这就要求一个城市在交通规划时必须建立在对大量的道路、车辆、交通设施、交通流量、交通事故等交通现状调查的基础上,从而保证规划的科学性。因此交通调研工作在科学预测、制定有前瞻性战略眼光的交通规划中起着举足轻重的作用。 二、健全城市道路交通管理体制,成立综合协调机构,统一管理和协调城市道路交通管理工作。 城市交通是一个复杂的综合体,从规划、建设到运营、管理是一个统一的全过程。要从交通政策上、交通的供需分析上、交通设施投资分配和建设顺序上以及综合布局上,加以互相协调;这就要有一个科学的决策和管理程序。现在如今大部分城市交通的决策和管理工作被分割在许多部门,往往遇到一个简单的交通问题无人管理、甚至各个部门互相推委扯皮的现象。这就需要建立一个有效的综合协调机构,统一管理和协调城市道路交通管理工作,在决定经济、技术政策,制定交通法规、条例,组织、监督有关政策和法规的实施,拟订综合治理交通的计划、措施,提出城市道路交通规划意见,从而避免交通管理机构分散,缺乏综合协调等严重问题,使城市道路交通管理工作领导有较强的系统性和权威性。 三、制定优先发展城市公共交通的政策。 使用机动车辆出行已日益成为城市交通的主要部分,尤其是一些发展中的城市,随着人口和商业活动的增加,人的交通活动愈来愈频繁,这是不可避免的。但是人们交通采用什么交通工具,对城市交通道路所产生的压力却是截然不同的。据测算,同样的交通出行量,如果采用公共交通所需的道路面积为1,那么骑自行车就要5-7,坐小汽车要15-25,甚至步行所占用的道路面积也比乘公交多3倍。因此,只进行道路建设,还不能最终解决城市交通问题,世界各发达的大城市无不把发展公共交通做为城市的首要交通战略。这个交通战略的中心是优先发展公共客运交通,包括公共汽电车和大容量城市有轨交通,这样才能在一定程度上缓解车辆保有量飞速发展对现有道路带来巨大的压力。同时,也只有拥有强大便捷的公共客运体系,才有可能缩小自行车的使用范围,在一定程度上减慢小汽车的发展规模。 四、注重停车场等交通配套的建设 影响道路交通安全畅通的因素有很多,但主要有三种,一是道路设计不合理,二是道路上因种种交通陋习形成的交通违法多,三是停车场缺乏。而停车场缺乏已经成为影响城市道路交通畅通的一个重要原因。据报道,国内大部分城市目前机动车拥有量和停车位的比例大都失调,有的甚至严重失调。停车场缺乏,直接导致了两个后果,一是机动车在道路上乱停乱放,二是机动车在道路上滞留的时间过长。这两个后果都会严重影响道路交通的畅通。比如厦门市,在一个500多平方公里小岛里,到2004年10月止,拥有各类机动车299536辆,但却只有公共停车位3万多个和小区停车位11918个,由此,如何停车就成了一个大难题,经常是司机为了找个停车位开着车满大街兜圈子也找不到,无奈之下最后随地停放了,久而久之,也就造成了严重乱停车现象。因此,必须将城市的停车场建设摆在一个重要的战略地位来考虑。首先是要加强规划管理,要求新建的住宅区、办公区、商业区等等都必须配置相应的停车场。在此基础上,还必须大力地推动停车场建设的产业化进程,吸引社会各界投资于停车场建设。这是由发展中城市停车场严重不足的现状决定的。必须要把停车场作为一个较为独立的产业,通过市场化的手段来加以推进,而不能仅仅把停车场作为一个附属的设施来对待。只有这样,才能迅速改变发展城市停车场建设远远滞后于实际需求的状况。停车场建设既具有较大的社会效益,又具有较大的经济效益,是完全可以作为一个产业来建设的。为此,政府应当加强宏观引导,采取必要的政策措施来提高社会投资停车场建设的积极性。停车场建设搞上去了,不但解决了道路交通综合治理方面的一个大难题,而且对中型城市的经济发展、城市建设以及增加就业也很有好处。 城市交通规划论文:关于城市交通道路规划设计的策略 摘 要:城市道路交通设计是集合交通、道路与市政的综合工程,并且在现代城市的道路交通设计中,还涉及到景观设计与绿化设计,所以它已不再是单一的几何设计。在过去,我国城市道路交通设计过多的采用了公路设计思想,注重机动车交通,将线形几何作为设计的重点,导致行人及公共交通的路权分配严重不足,不仅带来了一系列交通拥堵问题,还限制了城市的未来发展。 关键词:城市交通 道路规划 设计 1城市道路交通设计要求分析 交通道路主要作用从根源上讲是实现人与物体的空间位置转换,道路是位置转换的载体,而车辆则是进行转换的工具,由此可见,人是道路服务核心对象。基于此设计理念,在城市道路的交通设计时,应将人这一要素作为出发点,确保不同交通方式下的行驶安全,打造出一个舒适、环保、畅通的城市交通格局,以实现推动城市未来和谐有序发展的目标。在进行城市道路交通设计时,需满足以下设计要求:①道路交通设计需要紧紧围绕城市用地状况与功能分区,根据用地性质与功能分区等方面的实际要求,提供多种交通服务形式;②根据道路空间功能,将其划分成多个公共空间,以实现空间划分和功能上的良好结合。城市道路的空间需要对地面与地下的空间进行综合利用,将为使用者提供更为丰富的服务作为出发点,除了要承担基本的交通功能,还要承担一部分景观、生活等附属功能,统筹分析一定范围内城市道路承担的所有功能,科学布置各类基础设施是现在新型城市道路设计必须考虑到的设计要点;③现阶段城市道路交通设计需综合分析行人、机动车、非机动车与公共交通等不同的交通方式,根据道路的等级与核心服务对象,对路权资源进行合理分配,进而确保各个城市交通参与者的自身安全,充分体现出公平、公正与合理的资源分配理念;④考虑交通工程设计,结合系统的交通组织方案作为城市道路设计的基础依据。与交通工程设计不同,交通设计需体现出交通功能,而最为城市道路基本功能的交通功能需在设计过程中得到足够重视,以往的城市道路设计过度注重一个交通设施所能发挥的功能,未能对系统进行细致的量化分析,导致方案的重点不够突出。所以交通设计中通过对各类交通系统的综合量化分析,制定适宜的组织方案,亦需要成为道路工程设计的可靠依据;⑤在城市道路的交通设计中,需强化城市景观设计和城市设计之间的衔接,根据城市特点及规划,对空间的组合形式、外部景观风貌、建筑设施特色、道路宽度及断面布局等实施综合考量与设计。通过对路面基本结构、主题色点、照明系统、绿化措施等的合理设计,能使由道路和各类建筑所构成的空间更加协调美观,从而达到了提高城市整体形象的目的;⑥城市道路交通设计应以人为本,需体现出人文关怀。“人”作为城市中所有公共空间的核心,是道路设计最基本的出发点。基础设施的设计需要体现出人为关怀,比如行人的二次过道、无障碍设施等,集合环境和功能,考虑人在这一空间当中的感受。另外,还需做好细部设计,如台阶、树池和挡土墙等构造物,以体现出设计的精细化要求。 2不同功能道路的设计 2.1生活服务型道路 生活服务型道路主要服务对象是城市上班族和物资运输、购物娱乐等出行需求。其一般采取主干道与2条支路的形式进行设计。随着城市公共交通发展,大部分人上班出行会选择较为便利的公交、快速公交、地铁等方式出行。所以设置专门的公交车道,分时间进行车道限制是有一定的必要性。上下班时间人流量较大,就需要考虑人车分流,并且人行道需要加宽处理,保证人流的安全,同时人行道必须进行绿化,以隔离机动车尾气、改善行人的舒适性。道路支路车流量较少,电动车较多,这时候可以设置较窄,在空间合理利用的基础上,保证道路的通畅性。车流与人流交叉密集的部位需要设计人车分离,即:天桥、过街隧道。 2.2商业服务型道路 商业服务型道路特指商业圈、购物广场、大型超市,例如:万达、民发、沃尔玛等大型购物位置。这些位置普遍人流量较为密集,所以需要把行人的安全和交通的流畅作为规划的重点。设置港湾式公交站,车流分离,进出购物商城停车库方向分离,保证交通的通畅性。 2.3园林景观型道路 园林景观型道路主要目的是注重市民娱乐休闲的,例如武汉|湖路道。道路的主要目的不是分担城市交通,其主要目的是提升市民的生活品质。园林景观型道路设计一般采用2幅路布置,绿化要求达到40%以上,并且需要设置成为开放式的广场形式,人行道在开阔的基础上保证两边的绿化的自然美观,同时需要设计港湾式车站和地铁口,以方便行人的交通出行。 2.4机动车车道宽度 机动车车道的宽度直接关系到行车的安全,其确定的依据是行驶速度和安全距离。我国现行的《城市道路设计规范》标准已经于国际接轨。但是不同城市的发展对道路的要求是不一样的,目前道路其服务主体从大车逐渐的变成私家车,原有的一概而论不仅仅造成车流并道显现和资源浪费。所以车道的设定需要根据服务对象来确定。 3城市交通系统规划方法与思路 城市交通的四个基本因素是用地、人、车和路。其中用地和人是对城市交通起决定性作用的因素,车和路是对城市交通起影响性作用的因素。交通调查是进行城市交通规划、城市道路系统规划和城市道路设计的基础工作。通过对城市交通现状的调查,摸清城市道路上的交通分布状况,以及城市交通的产生、分布、运行规律及现状存在的主要问题。主要有交通量调查,OD调查。交通量调查主要是了解现状城市道路网的交通分布状况,包括对道路网、路段、交叉口、交通枢纽等的交通流量、流向调查以及公共交通的线路、客流量、集散量调查。道路交通量调查包括机动车流量、非机动车流量和行人流量及其流向的调查,速度的调查,交通事故及设施状况的调查。OD调查就是出行的起终点调查,目的是为了得到现状出行生成形态、交通设备资料、土地使用动态及影响交通的社会、经济等各项因素。反映城市交通流动特征的OD调查主要包括居民出行抽样调查、货运抽样调查两类。 4城市道路系统规划 满足组织城市各部分用地布局的“骨架”要求。城市各级道路应成为划分城市各分区、组团、各类城市用地的分界线。城市各级道路应成为联系城市各分区、组团、各类城市用地的通道。城市道路的选线应有利于组织城市的景观,并与城市绿地系统和主体建筑相配合形成城市的“景观骨架”。满足城市交通运输的要求。道路的功能必须同毗邻道路的用地的性质相协调。城市道路系统完整、交通均衡分布。道路系统要有利于实现交通分流。道路系统应与城市对外交通有方便的联系。满足城市环境的要求。满足各种工程管线布置的要求。 5结语 现阶段还有很多的问题存在于城市道路建设之中,这就需要相关的政府和部门给予高度的重视,并采取一些相关的措施,促进城市道路规划的发展和人们生活质量的提高。 城市交通规划论文:浅析城市交通规划的要点及问题解决措施 摘 要:随着我国社会经济的飞速发展,城市发展也逐渐加快,各类问题日益凸显。其中,城市交通拥堵渐渐成为大中型城市亟待解决的问题。城市交通成为城市这个大系统中关键一环。因此,城市交通规划在城市总体规划中就显得尤为重要,城市交通问题成为城市建设规划过程中应当考虑的首要问题。根据国家的交通政策和规划,结合当地特点,城市交通规划应与有关部门协调发展,实行综合治理。文章简要阐述了城市交通规划工作的要点,对城市交通规划中普遍存在的问题进行了分析,并提出了相应的解决措施。 关键词:城市交通规划;要点;问题;解决措施 1 城市交通规划工作的要点 1.1 交通规划应遵循城市规划一体化原则 (1)与城市规划一体化。土地利用、道路系统、功能分区、交通规划都是城市这个大系统的组成因素,各因素互相影响,又互相制约,共同为城市发展服务,并遵循着城市规划一体化的原则。城市整体规划是各项规划的前提和依据,为城市交通规划提供了环境和条件;交通规划对于城市整体规划的布局、形态等方面起着重要作品,甚至是决定性作用。因此,对于交通规划无论从理论还是应对措施、调节方案的研究都不能脱离城市规划。同时,还应密切关注诸如功能分区、土地利用、道路系统及相关政策等的变化,迅速反应,适时做出测试与评价,使城市规划的引导与调控作用能够有效发挥。 (2)交通规划编制一体化。城市交通作为一个系统,其整体性能要大于各要素功能之和,因此系统原则是城乡规划最重要的原则。目前的交通规划编制往往比较注重专项规划,忽略了同相关规划的有效衔接,影响了规划的整体性。我们要想建立科学合理的交通规划编制体系,应坚持一体化规划理念。 1.2 深入钻研核心技术,提高规划科学水平 (1)交通模型。交通模型作为定量分析的工具,是交通规划工作的核心技术,其价值不仅体现在交通运输设施规模和布局的预测精度上,更在于交通规划战略方案、系统方案的研究上。然而在现行的规划编制中,模型价值日益丧失,已经难以用于现实需求的深入分析。随着城市不断发展、各类大数据的涌现,城市交通要逐步建立健全“市域-市区-核心区(局部片区)”的多层级立体模型体系,以此来满足交通规划和相关政策研究需求。交通模型建设是一项耗时长、投入大的基础性工作,在原始数据、路况调研、模型选择、参数标定及交通预测后评估等方面的工作量巨大。在制定规划时,将城市用地和交通综合考虑,进一步加强对土地利用与交通互动效应的研究,建立一体化模型,并及时根据交通数据的变化完善该模型,有效提高交通组织和管理水平。 (2)交通信息化。城市交通信息化是城市交通现代化的重要组成部分。目前,我国的城市交通信息化虽处于快速发展A段,但仍囿于体制。各相关部门和人员需在规划、建设、管理、运营、服务等方面,研究并出台具体技术标准,提高现有水平,建立健全城市交通信息化建设的总体架构。其中,建设一个包含交通规划和决策支持应用功能的综合交通信息平台是重中之重。某些发达国家的重要城市,已经在这方面进行了积极探索和尝试,并取得了可喜的效果。我国一二线城市也应重视并开展这方面的工作,统一规划,提高效益。 2 交通规划中存在的问题 2.1 交通预测规划水平较低 交通预测作为交通规划的重要组成部分,对城市整体规划有着较大的影响。一般这类预测都是根据城市经济发展水平、人口增速、城市化进程的速度等因素进行综合评估、推算,但经常会出现对未知因素预估不足的情况,同时,系统的应变能力在前期的路网规划中也没有得到应有的重视。目前,有些城市发展速度快,用地急速扩张,城市中那些原本乏人问津、处于边缘或城乡结合部的地区正渐渐发展为新兴城区,有的甚至替代老城区成为该市的核心地区。这些地区在人口增速、产业结构、环境等方面发生了较大的变化,然而城市规划之初并没有对此情况预留应对措施,其结果就是出现了新的交通问题。因此,基于充分预测论证基础的城市道路网系统,应是一个适时调整的弹性规划,要为未来的发展规划留有余地,以满足城市发展和人民的生活需要。 2.2 道路环境功能规划得不到重视 随着城市现代化进程的推进,城市道路的环境功能日益重要,必须将其放在现代城市道路规划设计重要的地位。以往的交通规划设计关注的重点是路面结构形式、线形设计、路网布置、车道数确定等交通功能布局,而忽视了道路环境功能。但是随着城市的不断扩张发展,道路环境的功能日益显著。道路的规划、设计、建设、管理都应服务于城市环境的整体布局,综合考量城市空间组合、景观风貌、标志和特色建筑、道路横断面组成等诸多因素,并结合当地的实施情况和具体要求进行规划设计,使各构筑物比例和谐、轮廓流畅、色彩搭配美观,从而提高城市环境的整体水平,为市民创造优美、舒适的生活环境,同时充分发挥了城市道路景观风貌的功能,满足市民对交通和环境的整体需求。 2.3 道路规划没有体现人性化 现在许多城市道路环境杂乱,对于车辆和行人的交通权利没有进行充分考虑,为了追求经济效益,在道路交通规划时只考虑车辆对于道路的要求,一味拓宽马路,往往忽略行人的交通权利,在车流密集区域没有设置必要的人行天桥、地下通道和斑马线,机动车道和人行道之间也没有必要的隔离设施,造成人车混战的局面。 3 交通规划中的问题解决措施 3.1 完善交通规划体系 完整的交通规划体系应由不同层次的交通规划组成,涉及具体的点、线路、地段、市区。各层级的交通规划既应注重纵向的有效衔接,又要与横向的相对应的城市规划相衔接,充分考虑各层级之间统筹、协调、互动的关系,建立一个全面的、多层次的、立体的交通规划体系。 3.2 加快交通规划观念的转变 长久以来,城市交通规划的目的多是提高道路运输能力和城市交通的机动性,使交通为城市布局服务。但是,作为交通活动的主体――人却被忽略了。随着社会经济的发展和生活水平的提高,人们对于交通的要求发生了变化。我们应该认识到,定制交通规划应该回到以人为本这一核心上来。加强土地利用和交通系统的统筹规划,基于便民利民原则,开发城市土地特别是中心区土地的多种用途,减少居民出行次数和距离;加强对现有交通设施的维护,提高其使用率,降低资源消耗;建立节能、创新、富有竞争力的人性化公共交通系统。 3.3 城市交通规划与城市可持续发展的关系 城市交通规划对于城市可持续发展具有重要的影响,在制定城市交通规划时要综合考量城市经济发展、环境保护、资源节约和社会反馈等各方面因素。我们应该建立一个目标长远、消耗与需求较低的交通系统发展模式,该模式的建立基于城市公共交通网络和道路功能网络。关于土地的利用与开发,应该在保护环境和经济稳定发展的前提下,以公共交通为导向,将有效降低经济发展成本和节约资源作为目标,实现人与社会、经济、环境的和谐发展。 4 结束语 城市交通问题是一个复杂的系统工程,随着城市的进一步发展,城市交通将面临着更加严峻的考验。这就要求我们在制定交通政策时,必须以城市综合交通规划为依据,坚持可持续发展和以人为本的原则,遵循严格的程序,组织协调各个层级、各个部门,广泛调研,充分听取多方意见,科学制定近期和远期的交通政策。只有这样才能为公众提供满意的城市交通服务。 城市交通规划论文:浅析城市交通规划的可持续发展 摘 要:时代的发展,社会的进步,加快了城市化进程的步伐,在人们生活水平日益提高,城市不断发展的同时,各种环境问题也渐渐突显出来,能源短缺、环境污染、气候恶化等等问题,对城市的发展和建设无疑是十分不利的。而给环境造成污染的各种污染源中,交通带来的污染是其中的主要因素。因此,在进行城市交通规划时,为了建设健康发展的生态城市,解决当前存在的严峻的环境问题,非常有必要本着可持续发展的原则。文章对此进行了深入细致的分析和探讨,希望通过文章的研究,可以为相关人士提供一定的参考和借鉴。 关键词:城市;交通规划;可持续发展 1 我国城市交通发展现状 1.1 交通基础设施建设过于集中 近年来,随着经济的发展,我国的交通基础设施建设项目也不断增多,推动了交通事业的发展,同时也促进了城市的繁荣。然而城市可利用的土地面积逐渐减少,而投资项目和建设项目却逐年增多,项目过于集中,在城市中,随处可见正在开发建设过程中的工地,导致城市中粉尘污染严重,交通堵塞。不仅使得居民的生活环境被污染,同时居民的正常生活秩序也被严重干扰。 当前,工程建设的数目不断增多,然而依然存在施工能力不足,以及总体规划不合理的问题,进而导致各类工程问题的出现,如施工质量差、资金短缺、追赶工期等,城市建设的可持续发展受到严重影响。 1.2 私家车辆的迅速增加 当前,随着汽车工业的飞速发展,汽车保有量的逐年增加,汽车已经成为人们工作和日常生活中的重要的代步工具,走进了千家万户。市场上,各个品牌的轿车供应量呈逐年上升的趋势,汽车的价格也有很大幅度的降低,各种促销手段也层出不穷。 与此同时,经济的快速发展,人们生活质量的不断提升,对于拥有属于自己的私家车的需求也愈演愈烈。因此,在种种因素的作用下,私家车的保有量迅速增长。然而由此而引发的各种负面影响却不容忽视,如汽车尾气排放造成的环境污染,能源的短缺,以及因车辆过多而造成的城市交通拥堵等。 1.3 城市土地资源利用与城市交通发展不协调 土地资源利用形态决定了城市交通分布形态,而城市交通供求形式同样由城市的土地资源利用形态决定。城市的交通发展模式在每个城市中都有其特色和历史成因,而城市的土地资源利用必须同这一模式相适应。城市交通需要解决基本的人们出行的需求,同时还要不断的发展,这就迫切要求合理利用城市有限的土地资源,防止土地的过利用。 近几年来,土地资源利用情况同城市交通发展不协调的现象在很多城市都出现过,尤其是一些大中型的城市,这种现象尤为明显。具体的讲,主要表现在城市交通量逐年上升,而道路与交通基础设施却存在严重供给不足的问题;在一些地区交通发展较为迟缓,导致没能合理地利用城市的土地资源;一些静态的交通设施,如停车场等地,在空间布局和规划上也是不够合理,不够完善。 1.4 环境污染与交通事故日益严峻 能源消耗和环境污染问题已经成为当前人们普遍关注的话题,尤其近年来迅速增加的汽车保有量,汽车数量急剧上升而带来的尾气排放、大气污染问题更是亟待解决的重大问题。私家车在给人们出行带来便利的同时,所导致的能源紧张问题同样不容忽视,并且二者之间的矛盾有愈演愈烈的趋势。 众所周知,汽车尾气对大气会造成极大的污染,尾气中的碳氢化合物、一氧化碳等都是有害物质,对人们的健康极其有害,并且直接引发酸雨、气候变暖、空气质量下降等生态环境问题。此外,交通工具还会产生电磁破,以及振动和噪音,这些都严重干扰了城市居民的正常生活。 2 城市交通规划的可持续发展对策 2.1 优化城市交通结构 建设和发展城市轨道交通,不仅能够为市民提供更加便捷的出行方式,还可以优化城市的交通结构。轨道交通的优点很多,如产生的污染小、运行速度快、运输量大等,主要包括有轨电车、铁路、地铁以及轻轨等。轨道交通对于当前普遍存在的环境污染和交通拥堵问题,可以起到良好的解和改善作用。 对于一些大型城市,应以轨道交通作为城市交通规划的导向。科学地规划和建设交通路网,坚持可持续发展的理念,将轨道交通工作做得更细、做得更好。城市交通规划是一个系统而复杂的工作,在进行规划时,必须有机地结合周边城市的发展规划和土地开发计划,并且重点布局好轨道交通换乘点,合理布局大型枢纽。 而对于中小型的城市,由于经常受到土地利用等原因的限制,以及投资的问题,解决当前交通可持续发展的有效途径,则是大力发展城市公交系统。结合城市的实际情况、自身特点,根据城市道路的规划和设计情况,来规划城市的公交线路。科学合理地协调和组织新老公交线路,对已有的公交线路进行调整和优化。提高公共站点覆盖率,逐步扩大公交网络,使公交线路的利用率得以提高。 2.2 大力倡导绿色出行 作为一种国际上公认的绿色交通工具,自行车具有很多优点,尤其是在环保方面,自行车有着独特的优势。然而,随着汽车工业的飞速发展,目前使用自行车作为出行工具的越来越少,自行车已逐渐成为极少数人的出行工具。当前,世界上一些国家积极倡导自行车出行,致力于可持续发展。而我们在进行城市交通规划时,也应该积极倡导绿色交通,鼓励人们使用自行车作为代步工具。结合城市的规模和发展特点,来安排自行车的交通规划。以可持续发展为原则,充分考虑到自行车的实用性,安排好公共交通和自行车交通的衔接。 作为另外一种绿色的、健康的出行方式,步行交通往往在城市交通规划中被忽视。因此,应坚持以人为本,合理规划步行交通,根据步行者的出行需求,将机动车分离出城市的繁华地段或者商业中心,通过设置步行街区的方式,为行人创造安全的出行环境。 2.3 提高交通运行效率 首先应该合理规划道路等级,通常情况交通规划比较重视快速道和主干道。站在可持续发展的角度来看,城市交通规划应该尽量遵循公交优先的原则,进一步细化城市道路的分类,根据各城市的发展情况,结合旅游区、开发区等城市规划方案,设置符合发展需要的道路等级。 合理布置大型公共建筑,对于这些能够吸引大量人流的区域,容易给周围交通带来一定压力,因此对这些大型公共建筑的选址,应该全面考虑交通因素,避免与交通发生冲突。避免将大型建筑的主要出入口设置在交通干道上,同时,还应该适当增加后退道路红线的距离。 3 结束语 可持续发展是一种基于自然资源的,与环境承载能力相协调的发展理论。在对城市交通进行规划时,一定要站在可持续发展的角度上,科学统筹、合理规划,以保障城市交通健康、稳定的发展。 城市交通规划论文:可持续发展下城市交通规划发展 摘 要:城市交通发展在城市经济发展中起到了关键性的重要作用,它与居民的生活紧密相联,在城市规划中处于重要的地位。目前我国的城市交通发展明显落后于城市发展,需要对城市交通规划水平与技术进一步的提升,这样才能满足生态城市的发展要求,用可持续发展的战略来对城市交通进行规划,使得城市交通规划更加的规范、合理,真正地实现城市交通的可持续发展。 关键词:可持续发展;城市交通;规划发展 随着我国城市发展脚步的加快,城市交通的发展却远远赶不上城市经济发展的脚步,出现了交通拥堵、资源短缺以及环境污染等许多问题,而这些问题也源于城市交通规划的不合理、技术水平比较落后,且没有按照绿色生态可持续发展的战略要求来进行科学的规划,因此为了改变这种现状,就需要把可持续发展观念引用到城市交通规划发展中,这样才能有效的缓解城市交通发展中的不足。 1 目前城市交通规划的不足 我国城市发展步伐在改革开放后逐渐加快,可是城市交通规划和城市发展的步伐得不到同步发展,两者之间还存在着不小的差距,现城市交通却还存在着许多不足,随着城市建设的不断完善,城市道路交通已经出现了许多比较严重的问题,这些问题包括:交通拥堵、环境污染、资源浪费等,当然这些也和城市发展有关。人们最初所追求的高效、安全、经济、环保的城市交通系统并没有得到有效的建设,城市交通问题在不同的城市有着不同的体现,可以总结成如下几个方面: 1.1 城市交通规划目标单一 在传统的城市交通规划中只是为了满足交通的需求,所有的规划都是围绕着交通去进行的,对交通与土地之间的反馈没有进行规划,也就是说城市交通规划的目标就是侧重在了交通的建设中,尤其是交通设施的数量格外重视,系统的管理功能则不重视,造成资源、环境、交通之间没有形成有序的系统。 1.2 城市交通规划需求模式局限性强 目前,我国的城市交通规划的需求模式大多都是采用了西方“四阶段”的交通模式,虽然我们结合自身的国情对其进行了大量的修改与完善,但仍不能摆脱其思想的约束,形成了惯性思维,而这已经不能适应现代化社会的发展需求,也就是说这种需求模式在当今的社会发展中存在着比较强的局限性,满足不了时代的需求。 1.3 缺少对城市交通规划实施的保障 城市交通规划的实施离不开一些保障措施,这些保障是来自社会的各个方面的,比如说政策、机构、资金以及管理技术等,在目前的城市交通规划中,对于如何规划的分析研究比较多,可是如何有效的实施,并对实施进行有效保障的研究相对的比较少,尤其是对实施的外部环境分析格外少。 1.4 没有从以人为本的观念进行城市交通规划 传统的城市交通规划中更多的是考虑机动车交通,没有考虑到城市交通所产生的根源其实就是人或物的移动,这样才有了城市交通,只考虑机动车的交通很明显就没有把以人为本观念引入到城市交通规划中,也没有对行人和自行车的交通进行妥善的安排与重视。 2 城市交通规划可持续发展的重要性 可持续发展思想的提出就是顺应时展所需而产生的,从它诞生起就在社会发展中起着重要的指导作用,也引导着社会发展向着更加科学、环保的方向,可持续发展思想强调两个基本特征,即可持续性和协调性,它的内在主旨就是处理好人口、资源、环境和经济这四者之间的关系,让这四者可以在协调、可持续、健康的状态下达到一个比较理想的状态。了解了可持续发展的思想就可以知道城市交通规划中可持续发展所起到的重要性,这也是为了处理好城市交通、资源、环境之间的关系,使其能够达到一个和谐发展的状态。 可持续发展的战略它是被定义为:既服务于现代社会的发展,同时也是造福后代,为后代创造出更好结构合理的发展空间,可以说可持续发展的内涵是十分丰富,并不是简单的理解为对环境的保护和人类的和谐发展。可持续发展的内涵可以概括为四个基本原则,分别是:发展、协调、质量和公平,这四项原则在实际的发展中有着深刻的意义,也就是说它打破了传统的资源开发利用模式,以提高资源的利用率,把粗放型增L转变为集约型增长,能把废弃物进行科学化的处理,改善环境污染情况作为目标。城市交通规范发展也不是当代的事情,它也是作为可以服务与后代子孙的重要建设项目,因此就一定要协调好资源、交通、环境之间的关系,不能在建设中不停的对环境和资源造成严重的破坏,这样不利于人类社会的长久发展,可持续发展在城市交通规划中的重要性不言而喻。 3 可持续发展下城市交通规划的具体措施 随着人们生活水平的不断提高,对环境的重视意识也逐渐增强,这就使得在城市建设中不能再单纯的考虑经济因素,而是要进行综合性的考虑,把人、资源、经济、环境等因素进行融合,在这发展的过程中寻求到一个平衡,而这个平衡就需要按照可持续发展战略的思想来进行,这样才能满足各方面的需求,城市交通规划在可持续发展战略影响下,具体措施为: 3.1 改善城市交通结构 在目前的城市交通规划中,城市交通结构的规划主要就是围绕着路上交通来建设的,可是这种建设对环境和资源的破坏比较大,因此就需要对城市交通结构进行改善,把建设的侧重点转移到轨道交通建设上,轨道交通建设不但运输量大且速度也比较快,同时对环境的污染又是最小,可以有效对城市交通拥堵现象进行缓解,所以说在城市交通结构规划上要侧重在轨道交通建设上。 3.2 宣扬倡导绿色出行 城市交通给环境带来的破坏,最主要的就是机动车辆以及私家车数量的增加,这不但给城市交通带来了很大压力,同时也给环境带来了一定的污染,根据这样的现状在进行城市交通规划时,就要对绿色出行概念进行大力的宣传与倡导,让全民都参与进来,尽量在出行时乘坐公共交通工具或者自行车出行,这样就可以有效的缓解城市交通的压力的同时也起到一定的环境保护作用。自行车出行是被公认为最环保最绿色的出行方式,应该得到大力的宣传和倡导。 3.3 大力发展公共交通系统 在城市交通规划中要把公共交通系统建设的比重提高,这是发展可持续城市交通的有力方法,而且随着城市交通系统的不断发展,公共交通将会在城市发展中发挥着越来越大的作用,它是小型汽车所不能比拟的,它在城市交通规划中越合理,进而资源的使用也就越合理,这对建设集约型社会起到了长久性的作用,因此要限制小汽车的发展,大力地发展公共交通系统,以此来改善城市交通结构,这样可以使得城市交通得到可持续发展的保障。 3.4 使用多方面手段来管理城市交通 城市交通规划可持续发展建议中可以采用税收、政策、管理等多方面来使大量的人员对公共交通系统进行利用,这样可以有效的限制城市资源的利用率,也能让城市交通的规划更加的符合时展的需求,也能保证城市交通和经济的稳定发展,在一定条件下是可以进行短期的规划。 4 结束语 由此可见,城市交通规划发展在可持续发展战略下有了新的发展方向,而这也是时代对城市交通发展的需求,城市交通与居民的生活息息相关,它为城市的经济发展作出重要的贡献,因此城市交通可持续发展规划是城市规划中的重要部分,只有不断地提高城市交通规划水平,在实践中才能取得理想的效果。 城市交通规划论文:中小城市交通规划中存在的问题 摘 要:随着城镇化迅速发展的带动下,中小城市与大城市一样面临着来自交通拥堵与环境恶化的压力,但是由于在发展背景与客观条件方面有着显著的差异。为了保证城市交通的畅通、合理和有序的发展,各地政府都投入大量的精力去进行交通管理体系和规划设计研究,为交通道路管理提示提出了一套综合、系统的管理模式和管理机制,为我国国民经济的发展提供了良好的理论基础和指导依据。 关键词:中小城市;道路规划;交通规划;存在问题 近几年来,交通问题已经成为影响我国中小城市经济发展的最大因素,也是整个城市化建设中存在的最为基础的问题。在现代化的城市发展中,城市道路规划对于整个城市规划工作有着极为关键和重要的意义,也是合理确定路线的基础依据。 1 中小城市交通规划中存在的问题 中小城市的城市规模、结构变化与大城市有着差别,其城市道路交通也表现出个性特点。在这种社会背景下,城市交通运输能力不足和交通拥堵现象的出现已经成为影响国民经济发展的主要基础,更是社会发展的首要因素之一。 1.1 交通规划和管理滞后 长期以来城市总体规划未充分考虑和适应城市交通的发展需要,一些路段开发密度过大,功能区分和定位错乱,也是引发交通拥堵的常见因素。一些城市单元的设置未考虑到后期交通流量快速增长等因素,并未按科学合理的要求将生活区、商业区、办公区和交通枢纽区等功能区进行合理区分和设置,许多路段未形成的合理的路网结构,道路设计较为狭窄,一些交通枢纽附近的道路由于过于靠近商业街和步行街且设计不合理,导致交通枢纽附近经常发生拥堵,严重影响了通行效率。一些功能区在设计时对缺乏整体考虑,而又缺乏足够的停车空间和缓冲区域的设置比如一些小学和幼儿园出入口直接靠近马路,致使接送学生的车辆在上下学高峰时堵塞行车道造成拥堵。 1.2 城市交通路网结构不合理 近年来,各级城市政府对于道路交通系统建设越来越重视,每年在“打通断头路、梳理微循环”等工程上花费的气力着实不小,但仅重视主干路建设,忽视次干路与支路建设,导致城市路网疏导交通功能不足,整体效能低下。特别是许多中小城市主干道距离较远,缺乏快速通道,主、次、支路比例严重不均,一些断头路、瓶颈路的存在也影响了路网功能的发挥。路网之间难以有效串联,次干道和支网的集散性和分流性功能难以发挥,一旦由于施工或上下班高峰时期主干道发生拥堵,车辆难以通过支路进行疏散或分流,极易引发大规模的严重拥堵。 1.3 交通安全意识薄弱 在硬件设施建设方面,城市政府越来越重视道路交叉口的规划设计与管理,通过扩宽车道、采用电子监控等方式大大加强了道路交叉口的管理。但随着助力车、摩托车等进入到生活之中,市民在追求机动化的过程中,交通安全意识薄弱,大量助力车、摩托车涌入机动车道,给城市交通带来巨大压力,并造成了大量交通事故与安全隐患。 1.4 “停车难”问题突出 随着人民生活水平的提高,越来越多的私家车开进了千家万户。私家车的发展在体现人们生活水平提高的同时也使得停车问题日趋严重。机动车辆在非机动车道、人行道及公共场所随意停放,路边停车挤占道路资源,使本就不宽的道路变得更为狭窄和拥挤。同时,缺少非机动车和摩托车的停车场地,摩托车、非机动车大多占用城区道路停放,使得本已脆弱的城市交通更加艰难。从调查结果来看,停车问题最突出的场所是商业区,其次为旅游景点和居住区;而停车泊位建设滞后、停车场布点不合理是市区停车设施存在的最大问题。 2 中小城市交通的优化措施 道路的规划水平是衡量一个城市现代化水平的重要标志。提高城市道路规划的管理水平,是城市交通发展的客观趋势。近年来,随着经济建设和社会的不断发展,中小城市交通拥堵问题日趋严重,给居民生活带来诸多不便。因此,如何解决交通拥堵问题是摆在我国中小城市发展中重要的问题。 2.1 开展交通安全宣传 中小城市行人、非机动车闯红灯、乱穿马路,机动车强行并线、强超强会等交通违法现象非常普遍,它不仅扰乱了正常的交通秩序,还存在着极大的安全隐患,很容易造成交通事故。究其原因,是我们交通参与者的交通安全知识淡薄,交通素质有待提高。因此开展交通安全宣传必不可少。如推广“斑马线文明礼让手势”,在主要路口、过街横道悬挂宣传横幅,让行人和驾驶人熟知“斑马线文明礼让手荨保环⒍社区、青年志愿者以及辖区机关、企事业单位有关人员上路维护路通秩序,劝阻交通违法行为;在中小学校建立交通安全宣传教育长效机制、开展社区居民宣传教育活动、家庭宣传教育活动、运输企业驾驶人宣传教育活动;在广场、公园等居民聚集地,组织开展较大规模的交通法律、法规和交通安全常识集中宣传活动。 2.2 加强城市交通发展总体规划 强调道路建设科学性,优化城市布局,尽量减少跨区域交通量,商业、服务业、文化教育、体育卫生等生活服务,均匀分布在这些交通吸引点和交通拥堵的发生源,最大限度提高道路交通利用率。比如,通过城市规划合理划分城市的合理布局,把生活区和工作区有效的划分出来,或者是支持城市“两走”策略,将人口平均分布,降低人口的密度,降低车辆额密度。 2.3 完善道路交通基础设施 人是城市公共空间的主体,街道设施是为人服务的,因此街道设施的规划优化设计要体现对人的关怀,集功能与环境景观于一体,关注人在其中的生理需求和心理感受,使人们活动起来都能体会到舒适、方便、自然、和谐且美好的感受。从城市道路建设的细节处,更多地体现对人的关怀、关心、帮助和方便。 2.4 加强道路交通综合整治 切实加强对城区道路交通建设管理工作的组织领导,整合现有组织资源,建立健全由政府主导、部门、全社会共同参与的城市道路交通管理综合协调机制。科学设置单行线、机动车限时出行、限制左转弯等区域性交通优化措施。建设综合交通指挥中心,大力发展智能化交通管理系统,随时进行道路交通信息分析,根据交通流量、流向状况实现指挥调度和信息服务自动化。以疏堵结合的措施及时处理影响道路交通秩序和环境的问题,切实缓解交通堵塞。 结束语 我国中小城市数量庞大,在国家的经济建设中起着举足轻重的作用,然而目前普遍存在交通基础设施薄弱、道路规划不合理、交通秩序混乱等问题。在充分考虑城市的人文地理、道路现状和经济能力等因素的情况下,在加强交通安全宣传、合理规划与管理、优化通行方式、提升科技管理水平,才能走出一条具有自己特色的城市道路交通发展和谐之路。 城市交通规划论文:基于思维能力养成下的城市交通规划课程教学探讨 【摘要】城市交通规划课程学习所面对的城市交通系统,具有系统性和高度的复杂性,需要较强的系统思维能力,以确保交通规划和管理处于较高水平。在城市交通规划课程教学中,应特别注重对学生思维能力的培养,帮助学生形成良好的思维习惯。本文从城市交通规划课程的特点出发,分析了在课程教学中培养学生系统思维能力的必要性,并针对这一问题,从课程教学和课程设计两方面提出培养学生系统思维能力的建议。 【关键词】城市交通规划;课程教学;思维能力 城市交通规划是一门培养学生城市交通规划与道路设计基本理论和实践能力的课程,对一名优秀的交通工程师而言,除了应该掌握扎实的专业基础知识,良好的思维能力也是必不可少的。对于具体的城市交通规划而言,主要包含以下五个技术步骤,即规划调查、社会经济模型、交通预测、规划设计以及方案评价;各技术步骤的背后,必须有对应的问题分析与研究,并以此为基础,建立相应的模型;要求工程师熟练掌握城市交通规划的技术方法,也对工程师的系统思维能力提出了挑战。 一、城市交通规划课程中培养思维能力的必要性 (一)课程性质需要 城市交通拥堵问题是现代城市所面临的公共难题,优秀的城市交通规划设计对解决城市交通问题起着至关重要的作用。每个城市的交通问题有共性也有各自的特殊情况,城市交通也是实时变化的,需要城市交通规划工程师运用自己的科学思维、前瞻思维、艺术思维进行处理。尽管现阶段能够利用各种先进的技术设备了解城市的交通规律,但是由于交通系统的复杂性等因素影响,存在诸多无法以合适的数学模型来表示的问题;有的情况下,受到模型可解性的限制,我们必须在大量前提条件的约束下建模,然而这些条件有时并不符合实际状况。所以,在交通规划这一行业,多数理论与方法都不具有普世性,自身的可应用范围较小。这对交通规划专业的学生提出了更加严格的要求,除了应该掌握课程中的基础理论知识与方法,还应该全面掌握这些理论的前提、适用条件以及特点等等,唯有如此,在未来的工作中,才具备方法的运用能力和运用新思维解决新问题的能力。通过以上分析可以看出,在城市交通规划课程教学中,注重W生思维能力的养成有着重要意义。 (二)当前教学方式缺少学生思维能力养成的机制 当前,我国高校在城市交通规划这门课程教学过程中,普遍以讲授法为主,也就是在课堂上,主要是教师向学生讲解城市交通规划的理论与方法,学生只能在课后理解与复习巩固。至于学生采用何种方式进行课后复习,教师是无从掌握的。受到多种因素的影响,能够在城市交通规划这门课程的教学中做到积极主动,结合现实思考和解决问题的学生少之又少,与其在课后任由学生自己摸索思维能力养成的办法,不如将这一问题放在课堂教学中重点培养。这需要摒弃传统教学中课上教师讲解、课下学生巩固复习的模式,变为学生课前自主预习,课上采用启发式、师生互动共同探讨问题的教学方式。 (三)当前学生的学习习惯不能使其形成良好的思维习惯 很多大学生在历经了高中阶段紧张的高考复习,进入大学阶段后就出现了怠倦心理,很多学生都是单纯为了应付考试而学习,很难形成良好的思维习惯和系统的思维能力;同时,在大学阶段,学生的学业负担普遍较大,课程教学中能够培养学生思维能力有限,多数大学生的思维能力养成只停留在记忆与理解阶段,这种情况下培养的学生专业知识好而思维能力差;如果学生在大学时期的思维能力没有得到培养和锻炼,就会影响将来进入工作岗位之后独立思考的能力,致使他们很难成长为优秀的城市交通规划工程师。 二、基于思维能力养成下的城市交通规划课程教学 (一)城市交通规划课程教学中学生思维能力的养成 在现代科学思维中,系统方法可以说是最基本、最常用的方法。城市交通系统研究,需要将系统理论当作基础,将对象当作多方面联系的动态整体,在此基础上展开研究。整体来看,城市交通规划教学并不是孤立存在的,而是具有多层次的方法论基础。城市交通规划课程教学中采用模式化教学比较困难,需要采用系统思维方式对城市交通规划各环节的整体性、系统性进行分解,才能够找出科学有效的教学方法。从某一角度来看,一切能力培养的核心在于对学生思维能力的培养与发展,这也是现代教学中最为重要的任务。城市交通规划的课堂教学中,应该从以下几方面来促使学生系统思维能力的养成。 1.系统整体思维能力的培养。城市交通规划课程教学服务的对象是复杂的交通系统,目的在于促进社会经济系统和交通系统二者之间的适应性,推动二者的相互促进,发挥出交通系统对经济系统的支撑功能。为此,在城市交通规划课程教学中,应该牢固树立全局观,从系统性和整体性的角度去审视问题。例如,在路网规划这一课的讲授过程中,可以利用引入典型案例的形式向学生展示整体思维的重要作用。 2.系统结构思维能力的培养。各系统均有各自的结构范式,城市交通系统具有独特规范的体系结构。在城市交通规划课程教学中,同样应注重对学生结构思维能力的培养。以对路网布局的讲授为例,在介绍完城市道路等级体系之后,应分别按照道路等级和模块体系对系统进行分解,对各层次路网的建设相关状况以及承担功能的匹配度进行分析,全面掌握各层次路网的规模和适应性。在此基础上,展开对各层次路网建设规模比重的计算,对各层次路网组合进行对比分析,从全局层面出发研究路网和城市产业布局的匹配程度。 3.系统整体功能性思维能力的培养。交通系统具有复杂系统的特点,有交通功能和疏散功能,各子系统分别承担相应职能,应该以功能思维的方法对各子系统功能进行确认,为了确保系统的整体利益,有可能出现促使各子系统向着更好的方向发展,使得系统整体状态更佳的现象,也有可能出现以降低某子系统功能为代价保障全局功能的现象。例如,在城市路网的构成中,为了确保快速路系统高效,往往将其与其他道路系统进行立体交叉,其他道路系统的路网连通性就会受到影响。所以,在城市交通规划课程教学中,要教会学生分析系统功能和各子系统功能之间的关系,确保城市交通系统的整体最优。 4.要素思维能力的培养。要想使整个道路交通系统能够运转正常而且处于最合理的状态,应该对所有要素进行慎重考察,充分发挥出各要素应有的作用。所以,在城市交通规划课程教学中,学生要素思维能力的培养也是至关重要的。例如,在分析处理交通拥堵这一问题时,应该充分发挥要素思维方式的作用,根据不同的要素,找出问题的根源。在对问题的讲授中,可以采取问题驱动法,引发学生进行主动探究,逐渐培养出学生的要素思维能力。 (二)城市交通规划实践教学中学生思维能力的养成 理论教学的成效往往需要在实践教学中的具体操作应用中得以体现和巩固。城市交通规划课程实践一般形式为课程设计,课程设计的撰写过程中,学生需要运用课堂教学中所学的知识加以训练,形成系统、规范的设计成果。这个过程中学生已经对系统理论知识形成初步的理解,然后通过选定的课题,查阅资料、制定研究方案、处理数据、得出结论、形成设计成果的程序开展对课题的探究,思维能力得以进一步的提升。教师应该引导学生在科学的分析方法下,以问题为导向,从整体出发,对设计方案进行权衡优化,完成课程设计的内容。 1.坚持以问题为导向,以整体为目标。与课程教学不同,课程设计的针对性较强,它的目的在于通过课程设计,找到解决某一课题的整体最优方案。在学生制定方案、选择方法的过程中,教师应该予以积O的指导,及时发现学生方案中的不足,加以纠正,使其具备较高的适应性。在课程设计过程中,应该将课题当作一个整体,对其中各要素之间的相互作用展开全面的分析,力争通过最低的投入以及最优的效果完成课题目标。在课程设计的各环节中,都包含自身相对应的功能与目标,必须每个环节的问题都处理得当,才能够达到实践教学的最终目的。教师应在课程设计的过程中,引导学生从整体局势出发进行实际操作。 2.改革设计指导方法,培养学生思维能力。为了更顺利地进行课程设计,应有意识地开设有关专题讲座,确保学生对方案设计的基本思路和方法有所了解,能够在课题的要求下,查阅与搜集资料、制定设计方案等,在头脑中形成一个比较清晰的课程设计过程图,从而使学生的思维能力得到有效培养。教师应该在此过程中指导学生设计出课题研究的工作流程图,保证设计工作能够有序开展。由于流程图具备形象直观、流畅的特点,通过流程图的作用,很多复杂、杂乱的事情过程变得清晰,在具体步骤中的条件、目标等都得以明确,使学生在无意识中培养了思维能力。 城市交通问题的复杂性、城市交通规划课程的实践性特点决定了交通规划专业的毕业生要具备扎实的专业知识、系统思维和创新能力;系统思维能力的养成要贯穿于城市交通规划课程教学与实践教学的各环节。教师应该对学生的思维能力展开系统性训练,逐渐培养起学生处理复杂任务的能力。 (作者刘君的单位为塔里木水利与建筑工程学院,刘尚俊的单位为塔里木大学经济与管理学院) 城市交通规划论文:浅谈地理信息系统(GIS)及其在城市交通规划中的应用 摘要:GIS地理信息系统是以地理空间数据库为基础,在计算机软硬件的支持下,运用系统工程和信息科学的理论,科学管理和综合分析具有空间内涵的地理数据,以提供管理、决策等所需信息的技术系统。近年来GIS技术正逐渐应用到城市交通规划中来,并发挥出日益重要的作用。 关键词:交通规划;GIS技术;地理数据 1地理信息系统(GlS)的数据和功能特性 地理信息系统GIS(Geographic Information System)是用于获取、存储、查询、分析以及显示具有地理参照数据的一种计算机系统,它能够把空间数据和相关属性数据有机地结合起来,实现空间地理数据和属性数据的共同处理、查询和分析。 早期GIS功能主要是实现由人工向机助制图的转变,地学分析功能等较为简单的功能。随着计算机图形学和数据库理论的发展成熟,GIS表现出日益强大的数据管理组织和空间分析能力,在功能复杂性上区别于其他系统。地理可视化功能使GIS不再只是提取实体间有用联系的数据库管理工具,分析功能使其不只是一个自动绘图应用系统,数据库管理特性使其能够在无预定义的地理相关实体之间捕获空间和拓扑关系。将GIS本身定位为一种最终信息的集成技术,提供数据管理和建模平台来整合各种来源的空间和属性数据。 2建立和完善城市交通综合管理需解决的GIS问题 ①空间布局问题。既能够展示现有的空间布局状况,又能够表达规划人员对于未来空间布局的规划与预期。②网络计算问题。这属于优化布局的问题。即看某种规划方案是否合理,比如从秦皇岛出发运输某种货物到达广州搜企网,在运输路径、运输工具、时间和经费等方面的选择上进行综合的网络计算,从而得出投入回报比最优的方案。③动态设置问题。交通状况不是一成不变的,要根据时刻变化的动态来进行数据更新,在此基础上再进行规划设计。④区域分析问题。交通不是一个孤立的存在,它与周围的经济、人口、自然环境等都会发生关联,所以进行区域分析是交通规划工作的要义之一。⑤时空历史变化的对照问题。瞬息万变的现实会导致大量的历史数据,如何存储历史数据,如何处理变化后的数据,如何更新数据,如何在历史数据和最新数据之间进行自由转换,这也是GIS平台要解决的任务之一。 3GIS在城市交通管理规划中的应用 GIS 与各种应用模型的结合也使人们可以在数据资源和管理阶段之上构建对空间决策进行分析和可视化的复杂模型,广泛应用在城市交通设施管理、交通控制、安全分析、环境评估和交通规划等交通领域中,功能可以得到进一步拓展。在城市交通管理规划中,基于地理的分析是决策的基本要求。普通数据库管理系统无法应对大规模的复杂数据。在交通规划系统和地理信息系统空间数据的相似性基础上,可以利用GIS来管理数据资料和网络信息,建立点线面的空间数据与交通专业数据库间的各种映射关系,将GIS的许多功能结合到交通管理规划过程中。 ①专题图制作。可以利用动态分布来制作国道技术等级分布图,即在不同的路段、建造技术处于何种水平,整个的分布状况如何利用动态分布来表达交通量,比如长三角国道交通量分布图;利用缓冲区分析来制作的104国道区域经济干线辐射能力示意图,目的是看范围内路线的选择是否合理;利用网络分析来确定从产地到消费地以什么样的运输方案才最优,比如制作现代物流运输系统规划方案示意图等等。②地理数据的导入、导出。今天的GIS工具,已经可以自由实现地理数据的导入和导出。比如可以从系统中以行政区划或屏幕裁减的方式导出空间数据,带到工地现场进行办公,同样,也可以把外出办公后采集的数据导入到整个系统中去。③多媒体表达。GIS系统能够与OA等其他系统兼容,从而能够满足规划报告的多媒体表达的需要。比如,它可以同时表达图形、文本、表格和视频信息。 4GlS在城市交通规划方面的重要作用 GIS使人们可以在数据资源和管理阶段之上构建对空间决策进行分析和可视化的复杂模型,广泛应用在城市交通设施管理、交通控制、安全分析、环境评估和交通规划等交通领域中,功能得到进一步拓展。在城市交通管理规划中,基于地理的分析是决策的基本要求。在交通规划系统和地理信息系统空间数据的相似性基础上,可以利用GIS来管理数据资料和网络信息,建立点线面的空间数据与交通专业数据库间的各种映射关系,将GIS的许多功能结合到交通规划过程中。GIS是为解决与地理位置有关的问题而建立起来的计算机技术系统,已经被广泛应用于自然资源管理、市场分析、设施管理和军事模拟上。借助于GIS管理城市交通共用信息平台中的交通信息,实现了交通信息管理的可视化,也有助于交通信息的数据挖掘和交通管理的辅助决策。 ①GIS是规划效率的发动机,也就是说GIS系统的使用提高了规划制作的效率。②GIS是规划成果质量的催化剂。GIS平台能够把所有的数据都整合在一起,提高了规划方案成果的质量。③GIS是规划数据标准化的强有力工具。在没有使用GIS工具和平台前的手工作业时代,各种数据都分散在不同的规划人员手中汉阳科技,难以保证数据的标准化,而使用GIS工具和平台后,所有的规划人员都是从同一个平台上调用数据,从而能够保证数据的标准化。④GIS是规划数据和成果的共享平台。通过GIS平台,不仅可以方便地调用数据,还能够可以看到所有的文本信息,展示规划的成果。通过引入GIS技术,提高了交通规划业务工作的效率,简化了业务流程。 城市交通规划论文:遥感技术在城市交通规划与监测中的应用 摘 要:遥感技术对城市交通规划与监测具有重要作用。本文简要的介绍了遥感技术相关知识及特点,从城市交通基础数据调查、城市交通规划及城市交通动态监测三方面论述遥感技术在城市交通规划与监测中的应用。 关键词:遥感技术;城市交通;规划与监测;应用 城市交通是城市地理学的重要组成部分,一直受到学者的广泛关注。城市交通对保证城市生产、生活正常运转、加强城乡间联系起着重要的纽带和促进作用[1]。在短时间内,城市交通呈现为静态的位置关系,在较长的时间内,表现出动态的演化过程。传统的交通规划方式很难对其动态变化进行及时的监测及规划调整。随着遥感技术的发展,其在交通规划与监测中的应用研究日趋深入,为城市交通规划与监测研究提供一条新的途径。 一、遥感技术 (一)遥感介绍 遥感(Remote Sensing)是指利用某种传感器装置不接触被测物体来获取地表的信息,通过数据传输和处理实现研究地面物体形状、大小、位置、性质及环境相关关系的一门现代化应用技术[2]。遥感技术具有快速、综合、动态、宏观、多层次、多时相的优势。随着科学技术的提高,遥感技术不断提高和完善,其应用领域由传统的调查、测绘等向城市信息调查、规划等方面拓展,服务领域不断扩展,获得相关学者的普遍重视,具有重要的应用价值。 现在城市交通是一个快速发展的开放系统,要对其实施合理的规划、建设和管理就必须及时掌握和全面分析其发展过程中的变化和信息。遥感技术可以准确、快速的获取城市交通线路长度、道路宽度等有关信息[3]。遥感技术既可以获得城市交通宏观的现状和综合数据,也可以获得每一条线路等城市交通微观的数据,能够实时、高效地为城市交通规划与发展提供多方面的分析数据和基本信息。 (二)遥感技术的特点 遥感作为一门对地观测综合性技术,它具有与其他技术不同的特点,主要归纳为三个方面: 1、探测范围广、采集数据快 遥感探测能在较短的时间内,对大范围的地区进行观测,并从中获取有价值的遥感数据[4]。对于很好的掌握地面事物的现状具有重要的作用,同时提供了宝贵的资料。 2、能动态的反应地面事物的变化 遥感监测可以周期地、重复地对同一地区进行监测,有助于人们获得数据,发现并动态地跟踪地球上许多事物的变化。 3、获取的数据具有综合性 遥感探测所获取的是同一地段、覆盖大范围地区的遥感数据,这些数据综合地展现了地球上许多自然与人文现象[5],宏观地反映了地球上各种事物的形态与分布,全面的揭示了地理事物之间的关联性。 二、遥感技术在城市交通规划与监测中的应用 (一)城市交通基础数据调查 城市交通调查中,基于点的传统地面调查,不仅费时费力,而且难以准确描述城市交通的基本面貌。遥感数据具有覆盖范围广和时效性的特点,利用遥感技术可以获得城市交通现状的总体状况。根据遥感影像上的城市交通道路特征,可以全面、准确的获取城市交通中道路长度、路网结构、道路宽度、停车场的规模和数量、街道绿化等城市交通基本信息数据;根据航空遥感影像可以获得城市交通路面上车辆速度、种类和密度等信息。如结合影像纹理特征和滤波技术,更能突出城市交通的线性边界,使用边缘检测和跟踪处理,可以提取城市交通现状矢量图。 (二)城市交通规划 要对城市交通发展战略和路网结构进行充分地规划,就要求对城市的地形地貌特征、交通的交叉口设置、管理方式、坡度、长度和路网的现状等信息有充分的认识,并且要掌握城市发展现状信息,利用遥感技术可以快速、准确的获取相关信息。根据多时相遥感影像可以获取城市扩展方向及速度和城市交通发展的现状,对其进行空间分析,借此对比城市交通需求与城市交通现状差距,为城市交通规划方向提供合理的决策依据。同时,根据遥感影像或连续拍摄的航片,能够获得城市交通拥堵的时间分布和空间分布,获得城市地面常规公交车辆的满载情况。借此可以有效的掌握城市交通实际的时空需求情况,为城市交通规划调整提供决策依据。 (三)城市交通动态监测 随着我国城镇化进程的快速发展,城市不断向外扩张,城市空间扩张加剧了城市交通压力。许多城市存在车流量多、交通拥挤等问题。在城市交通规划中,不仅要对城市交通各种要素的现状进行分析,还要对城市交通变化进行监测。利用遥感影像能获得城市交通动态发展的实时数据,为城市交通动态监测提供依据,是城市交通变化监测的有效手段。遥感对城市交通动态监测主要是通过对多时相遥感影像加工、处理获得城市交通动态变化信息。通常情况下,主要采用两类监测方法,一类是基于像元分类,如最大似然法、支持向量机,决策树等;另一类是面向对象分类法,如最邻近法,隶属度分类、面向对象决策树分类等。 三、结束语 在城市交通规划监测过程中,需要掌握多方面的基础数据,传统情况下,这些数据的获取需要进行实地调查,因而会耗费很多人力物力,并且持续时间较长,获得数据不全面,而遥感技术具有实时性、动态性和宏观性的特点,为城市交通规划与监测提供了新的基础数据调查途径,具有广阔的应用前景,但是遥感数据也具有一定的局限性,它不能全部代替传统地面调查。所以,城市交通规划部门及相关应用部门,在实际应用操作过程中,要根据具体的调查内容分析遥感技术应用的可行性,选择合适的应用方案,从而充分发挥遥感技术的价值。(作者单位:贵州师范大学) 城市交通规划论文:关于可持续发展战略下的绿色城市交通规划思考 摘 要:随着我国经济的不断发展,人们的生活也发生了翻天覆地的变化,在经济加速发展的同时,城市规模也在不断变大,自然而言就出现了诸如交通拥挤、环境污染等不良生活及生态现象,所以如何使得城市交通做到可持续发展也就成为了当前的热门话题。文章具体阐明了绿色城市交通发展规划的道路,另外在指出传统交通规划弱点的同时给出了当下发展绿色城市交通规划的一些合理性意见和建议。 关键词:城市交通规划;可持续发展;绿色交通;四阶段法 引言 在如今这个快速发展的时代,人们应该重视城市的交通规划,因为它对任何一个城市来说都是十分重要的。它不仅关乎到城市的快速发展,还关乎到人民的生活水平提升以及该城市的环境问题。然而创建一套科学合理的城市交通系统却十分困难。我国大多数城市交通规划中存在着较多的难题有待解决,这些难题的存在对城市的发展起着一定的阻碍作用。因此创建一套绿色的交通规划,合理有效地解决现存的难题就显得十分必要。 1 可持续发展战略与绿色交通的内涵 所谓的可持续发展,这个概念以及思想是当前时展的产物。自这一概念诞生以来,就一直对社会的发展起着积极的引导作用。这个概念具有两个特征,一是它所表达的可持续性,二是它所蕴含的协调性。实际上它所表达的就是将人口、经济、资源和环境这四个环节协调好,使得四者之间能够平衡、和谐、稳定的发展。综上所述,可持续发展在城市交通中就是要平衡好其与资源及环境之间的关系。目前,我国绝大多数城市针对这三者的关系并没有处理好,同时也没有深刻的认识到这三者的意义所在。在城市交通建设中,人们常常只注重交通而忽略了对其他两者的影响。城市交通能够做到可持续发展不但要求我们技术和观念上,还要我们能够充分考虑到各类政策,从而处理好环境、经济的健康发展和居民需要之间的关系,只有将各方面的关系协调好,才能够真正建立起一套完善的城市交通管理体系。 绿色交通是在可持续发展的前提下被引入的。它能够使得城市交通真正实现可持续发展起着重要的作用。绿色交通从另一面阐述了如实施有效的措施以保证城市交通的可持续性。绿色交通和可持续发展两者间是相互依存,不可分割的关系。 2 传统城市交通规划存在的不足 多年来,我国的许多城市已经拥有了相对完善的道路网,相应的交通设施处于正在建设中。然而随之出现的问题也被逐渐发现,像交通的拥挤、环境的污染以及资源的浪费等等。当初人们所希望建成的高效经济的交通系统并没有真正实现。随着交通建设的进一步开展,这些问题却越来越明显,在一些特大城市中则更加突出,集中表现在以下几个方面。 2.1 “四阶段”交通需求模式的局限性 目前我国在城市交通规划中应用的是西方“四阶段”的模式,当初在运用这个模式时也曾针对国内的实际情况作了许多的改变,但是还没有完全脱离其理念的束缚。上世纪中期,这个模式中的一部分思想及分析模型已经形成,但随着社会的发展,信息化的到来,人民对交通的需求也在很大程度上有了改变,那种上世纪形成的模式早已不能完全满足现阶段人们的需要。 2.2 城市交通规划的目标过于单一 人们对于交通规划的目标只定为处理好城市的交通问题,实际上我们还应该充分考虑到资源及环境的问题。但是目前的交通规划依然将交通问题作为重点来解决,其目标过于单一化,没有考虑到资源及环境的问题,这样的结果并不利于其城市交通的可持续发展。 2.3 对信息技术的发展缺乏适应性 目前,在我国的交通规划中相关的信息采集还是传统的人工操作,这种费时费力的做法已经不能适用于当今的信息社会。现在的社会信息技术的广泛应用对人民的生产生活都带来了非常大的影响,但是在交通规划中却没有被充分地利用好。目前相关的信息依然是人工手动采集,许多信息没有做到及时更新,不能给人们的出行及生活带来便利。 2.4 没有建立规范化的能源消耗、交通环境影响分析方法 在我国传统的交通规划中有许多问题亟待解决,比如能源的消耗量、污染废物排放的多少、如何实现减排以及现存的措施有哪些还需要作进一步的完善等等。这些都要求我们应该确立新的交通系统目标,确立可持续发展的目标以及建立一套新的交通模型,应该将相关的环境污染问题及能源消耗问题作为重点纳入一套完善的交通体系中。 2.5 城市交通规划中没有形成“以人为本”的理念 以往的规划中一直将车作为重点来考虑,常常忽视了人才是城市交通的主角。对于这个问题,应该重新确立交通规划的目的,应该形成一套“以人为本”交通理念,除了从汽车的角度外还应该充分考虑到行人及自行车使用人的便利。 3 可持续发展战略下的城市绿色交通规划 交通在人们生产生活中的作用越来越明显,但它也在某种程度上阻碍着城市的可持续发展,所以促使城市交通依照可持续的方向发展就应该对城市的交通做好系统的规划。 3.1 形成城市绿色交通可持续发展的理论体系 为了实现城市交通的可持续发展就应该重视对主要道路技术的研发。这些技术有信息采集技术、环境及能源分析技术等等。要实现绿色交通就应该将交通体系分为不同的层次,并且有与其相适应的交通需求。如居民区内主要以购物及娱乐等为目标,就应该配备满足自行车或者步行等绿色出行方式所需要的便利。而居民区外则要配备满足快速安全的交通工具以利于出行方便。 3.2 对城市交通道路等级进行规划 目前我国的交通分为主次干道、快车道以及支路。以往的规划中总是对主道和快车道比较重视,而在绿色交通中则对于道路的划分更为详细。如:城市中公交优先,行人及自行车使用者有其专用道。 3.3 对居民步行和自行车出行进行规划 步行对于人们来说最为方便,但是它在传统的重车轻人的规划中常常被忽略。绿色交通理念中则开始重视步行,实现了以人为本。在城市繁华区,为了保证行人的安全建立起专门的步行区,步行区内是禁止机动车辆的。此外自行车也是非常便利的交通工具,它具有环保、轻便灵活等特点;缺点是速度较慢,安全性不高。当机动车与其在同一道路上前进时,因其速度较慢常常会造成交通不畅。 3.4 对换乘不同交通方式的规划 在交通规划中,应该在充分了解各交通工具的功能及优缺点的基础上,处理好各自之间的关系,尽量做好各交通工具之间的换乘。真正便于人们的出行,实现零换乘,换乘零距离,或者换乘时间最短等等来保证人们的安全便利出行。 4 结束语 城市交通的规划对城市的发展十分重要,所以应该秉持可持续发展的思想,建立一套完善的交管体系。此外还应该以经济、环境作为长远的目标,建立一套与之相适应的道路规划方法,尽可能减少环境污染问题及能源问题,从而保证社会的健康长远发展。 城市交通规划论文:大数据环境下的城市交通规划与管理模式变革 导读:城市交通系统中的交通流具有自适应性、动态、随机、反馈、多行为主体、非线性等基本特征,因而大城市的出行需求和机动车的急剧增长所带来的严重交通拥堵问题,就会严重影响居民的日常生活,成为制约城市发展的瓶颈。传统的交通管理模式已经无法满足现代交通需求,智能化交通系统的发展,加上大数据技术的应用,促进了交通规划方式和管理模式的变革。如何让大数据发挥价值,并有效应用于交通的监测和监管中,还需要在后续过程中不断进行优化和完善,以及数据处理能力上的不断投入。 一、城市交通现状 近年来,随着我国经济快速增长和城市化进程加快,城市人口和车辆不断增加,城市交通面临着越来越艰巨的任务,交通拥堵、交通安全和环境污染问题日益受到人们的重视。 城市交通系统是由道路系统、流量系统和管理系统组成的一个典型的开放的复杂系统,城市交通系统中的交通流具有自适应性、动态、随机、反馈、多行为主体、非线性等基本特征。随着城市规模的不断扩大,人口在大城市中大量聚集,机动车数量快速增长,使得城市交通需求激增,城市交通矛盾因此越来越突出。 (一)出行需求和机动化出行比例不断提高 随着城市常住人口和流动人口的不断增加,以及城市规模的扩大,居民的出行总量和出行距离不断增长。出行距离的增加,导致机动化出行比重增高。步行和脚踏自行车方式持续向机动化方式转移,如上海市所有出行中,机动化(含轨道交通、公共汽电车、大客车、出租车、社会小客车、摩托车等)出行比重从2009年的40%上升到2014年的45%,其中小客车比重为16.7%。[1] (二)交通供需矛盾不断突出 大城市出行需求和机动车的急剧增长带来了严重的交通拥堵问题,严重影响了居民的日常生活,成为制约城市发展的瓶颈。主要表现为:出行时间拉长,出行效率下降;高峰时间公共交通车辆严重拥挤;干线道路交通量集中,导致主要节点堵塞;道路网应变能力差,遇事故极易引起大范围交通瘫痪等。 近几年,上海市年均道路长度和道路面积增长率约为2%,而小汽车保有量年均增长13%,有限的道路资源跟不上机动车的飞速增长。通过车牌管理抑制小汽车保有量过快增长,一定程度缓解了交通拥堵,但积累了刚性需求,雪球越滚越大。从2011年至今,轨道交通和地面公交线路长度分别增加114公里和1087公里,新辟150余条“最后一公里”线路,公共交通吸引量增加了105万乘次/日,仍难满足每年百万出行量的增长需求。[2] 早高峰时段穿越外、中、内三环的公共交通潮汐现象逐环提升,不均衡系数分别是1.43、1.46、1.48,向心特征显著。轨道交通进中心城客流明显高于出城客流,平均不均衡系数从1.42(2011年)增加到1.45(2014年),潮汐现象进一步加剧。其中1号线通河新村~共康路断面早高峰进中心城客流是出城的近5倍;9号线星中路~七宝断面早高峰客流进城是出城的4倍多,7号线和8号线等多条线路高端面满载率超100%。 沪牌小客车达219万辆,长期在沪使用的外牌小客车近100万辆,上海市实有小客车总量近320万辆,造成居住区夜间停车矛盾日益突出。上海市居住区配建停车位为179万个,居住区夜间停放需求为290辆,配建缺口为38%;中心城居住配建为64万个,居住区夜间停放需求为133万辆,配建缺口达52%。 (三)交通带来的环境问题日益严重 交通运输业是继工业和建筑业之后的第三大排放源,城市交通的碳排放在城市整体的碳排放结构中占据较高的比例。近年来随着城市机动化水平的提高以及交通运输业对油品的消耗较大的用能特点,城市大气环境污染严重,环境质量每况愈下,所带来的环境问题也越来越严重。另外,交通噪声对居民的影响越来越严重。近年来,在我国环境投诉案件中,噪声投诉的比重正逐年提高,在特大城市已经高达40%以上,交通噪声的影响已经从单纯的环境问题逐渐发展成为社会问题。 社会经济飞速发展,人们的生活水平提高,机动车的数量呈现出逐年大幅度增长的趋势。车辆的增多和各地间交流的日益频繁,为交通带来了巨大的压力,交通管理工作难度增加,交通堵塞问题严重。传统的交通管理模式已经无法满足现代交通需求,智能化交通的系统的发展,加上大数据技术的应用,促进了交通规划方式和管理模式的变革。 二、交通大数据 (一)大数据概述 随着世界各国对“大数据”关注度的提高,越来越多的企业参与到大数据的竞争中来,大数据的应用范围不断扩大,其所蕴含的内容价值也得到进一步的开发和利用。2012年大数据由技术圈进入了主流市场,因此被认为是大数据发展史上一个重要年份。 互联网和信息化技术的发展进步导致了数据量的极速扩大,产生各种大而且复杂的数据集的集合体,推动着我们进入大数据时代。海量数据和智能算法的结合使数据生成新的价值,为企业提供新的商机,也为交通规划和管理工作提供新的可能。 大数据是指“无法用现有的软件工具提取、存储、搜索、共享、分析和处理的海量的、复杂的数据集合”,业界通常用4个V(即Volume、Variety、Value、Velocity)来概括大数据的特征。第一,海量。一般来说大型的数据集多为TB级,而大数据的数据集普遍为PB级,甚至达到EB级。第二,多样。大数据中的数据不仅包括传统的结构化数据,还包括半结构化数据和非结构化数据,如视频和图片等,数据呈多种类型增加了大数据的复杂性。第三,价值。价值密度低,应用价值高。价值密度的高低与数据总量的大小成反比。第四,速度。数据具有实时性。虽然大数据中的数据量非常大,但当用户将数据需求提交上来后,大数据即可自动对相关的有价值的信息进行提取。大数据采用与传统的数据采集不同的挖掘技术,因此在数据的处理速度上非常快。如何通过强大的算法更迅速地提炼数据的价值,成为目前大数据背景下需要解决的难题。[4] 由于智能交通系统以信息化技术进步,产生了“海量”的数据和“多样”的类型,导致已有的数据处理模式效率降低,推动了“高效”的大数据算法和处理技术的发展,最终实现从大数据中挖掘“价值”的目的。 (二)交通大数据分类 大数据应用给我们的生活带来的影响,体会最深的应该是交通出行的变革上。从打车软件、智能公交到航班预测,无处不在的交通大数据,正在改变我们的出行方式。交通大数据存在于各行业中,主要可以分为设备采集和行为共享两大类。 1.设备采集 设备采集是通过硬件设备有目的地采集交通数据,主要代表是智能交通系统。智能交通发展至今,每时每刻都在采集的数据中,存在巨大的潜力和价值。从统计学上,只要样本数量足够多,就能从数据中找到规律和相关性。数据越多,准确率越高,价值也越大。智能交通主要采集人、车、物三类数据。 第一、人。最常见的是城市公共交通卡数据。在每台公交车辆及轨道站点内都有刷卡设备,每个持卡用户乘坐过的公交线路和轨道交通进出站的名称及时间都被完整记录。目前,上海市的公共汽电车及轨道交通乘客的刷卡率为80%,样本量已经足够代表全体乘客的公交出行特征。此外,省际长途客运、铁路、航空的票务数据,同样能够统计人员出行的流量和流向。 第二、车。车辆的大数据主要来自于对于车辆和道路的监控数据。公共汽电车及出租汽车等城市客运车辆上普遍安装GPS设备,每5~30秒记录一次车辆的位置、速度等信息。车辆的行驶轨迹能够被复原,用于监管出租汽车绕行、从事非法客运等行为。道路上的电子线圈和拍照识别系统,在局部区域增加了信息采集的广度。 目前上海市全部危险品货运车上安装GPS实时安全监控系统。车辆行驶过程中不按照预定路线行驶或违规进出非目标区域,以及在禁停区违停,GPS监控系统无法及时获取危险品货车状态信息,就会发出报警信号。 第三、物。通过RFID、ZigBee等技术,大型物流企业正在向智能交通、现代物流和物联网融合发展。货物跟踪系统利用物流条形码和EDI技术及时获取有关货物运输状态的信息(如货物品种、数量、货物在途情况、交货期间、发货地和到达地、货物的货主、送货责任车辆和人员等),提高物流运输服务和方法的水平,实现从始发地到目的地的全过程跟踪。 2.行为共享 随着互联网和移动终端的普及,在互联网上的行为透露出个人的喜好、出行、习惯等信息。通过浏览记录和APP后台上传数据等,这些信息被互联网公司收集,整合处理后变成产品推荐、路径选择等内容返回到用户。这个共享的行为数据中,包括了丰富的交通大数据。常见的数据有: 第一、出行规划数据。常见的出行规划导航或地图APP,会将用户的路径规划数据保存并上传,包含时间、始发地和目的地、途径道路等信息。当手机数据足够多时,就能推算特定时期人口迁徙的特征。 第二、LBS数据。多数手机APP提供基于位置的服务(LBS),通过运营商网络,获取移动终端用户的位置信息,在GIS平台的支持下,为用户提供相应服务的一种增值业务。比如,推荐周边的餐馆等服务。LBS数据提供了用户移动行为数据的交通大数据。 第三、手机信令数据。手机信令数据是手机运营商记录的一系列手机用户通话、短信、基站切换的数据。由于每个基站有固定的位置,因此手机信令数据变相地记录了用户的移动行为。有别于前两种数据,任何一部手机均会产生信令数据,无需智能手机。因此,信令数据的样本量更大,代表性也更高。 设备采集和行为共享数据的另一主要区别在于设备采集数据一般是政府行为,数据虽然分散在各政府部门,不过获取相对容易。行为共享数据都由互联网等企业掌握,部分涉及商业机密,这部分数据获取困难,但是对于研究交通特征价值巨大。 三、大数据在交通规划和管理的应用 在中国城镇化进入城镇群发展新阶段的同时,特大城市自身也在进行空间布局调整和城市转型发展,由此产生了对交通规划和战略管理的一系列要求,同时面对不断增大的交通压力也提出增强城市交通战略管理能力的课题。与此同时,对于可持续发展的关注及资源约束的显现,使得传统的硬件设施扩展方法解决交通问题的路径越走越窄。 交通大数据体现的“价值”能够为规划工作提供崭新的思路,提高管理的效率。交通大数据分析为交通管理、规划、运营和服务以及安全防范,提供技术支持,为下一步的分析、研判和决策提供有力保障。因此,基于交通大数据的分析思路将为公共安全和社会管理提供新的思路和方法。 (一)交通规划 传统交通规划理论依托5~10年一次的交通大调查获取基础数据,并以此为基础建立相关分析模型推断未来的设计方案,这已经与快速发展造成的态势急剧变化不相适应,也不能及时对系统偏离期望轨迹演变作出及时的调控。而传统的交通管理理论依托交通流仿真分析,对车流进入敏感临界状态产生的复杂变化不能进行有效的辨识、预警和预测,难以对系统进行精细的调控。 1.基于交通卡数据的出行链捕捉技术 大型城市每天新辟、调整百余条线路,需要在前期投入大量的人力进行OD调查和数据收集。传统的人工调查采用跟车或问询的形式。 跟车调查一般每台车上安排两个调查员,分别记录前门和后门的每站上下车人数,全程跟着车辆出行。这种调查方式能够获取线路的客流总量、站点的上下车人数,以及站点间的断面客流,缺点是不能统计乘客的站间OD。问询调查是在站点或车辆上分别安排问询员,询问乘客的上车站点和下车站点名称。优点是可以获取乘客的站间OD,缺点是操作难度大大提高。 人工调查都面临成本问题。以上海1300多条公交线路为例,实现人工调查全覆盖,两种方法需耗费1500多万元,出动6万余人次的调查员,无论成本上和组织上都难以实现。而且最大的缺陷是,人工调查仅能采集车内的数据,不同车辆之间的乘客数据无法关联,不能还原乘客整个出行链的信息,因此无法把握宏观层面的乘客流量流向信息。 城市交通规划论文:基于手机数据的城市交通规划决策支持系统研究 [摘 要]近年来,城市交通压力日趋严重,我国政府采用许多措施来推进交通系统及其建设的可持续健康的发展。怎样运用各种信息资源来分析城市交通决策,使其更加精细化与科学化,已成为交通规划工作人员所关注的重点。交通拥堵已经成为全球性的话题,传统的交通技术已经无法应对现在日益增长的交通压力,一定要运用先进的科学技术来解决这个问题。本文基于手机数据信息对城市交通规划决策支持系统进行了简单的研究分析。 [关键词]手机数据;交通规划;信息资源 目前,在全球,移动通信技术被广泛应用,这种技术拥有的用户最多,影响面积最大,并且出行时携带最为方便。使用手机数据来进行交通小区的映射,能够通过研究分析手机来得出该城市的交通系统,这也可以作为一个城市中交通规划的重要依据,对移动通信的计算也是将来计算机领域发展的主要方向。在城市化进程不断加快的情况下,这项技术也是城市交通规划决策的参考依据之一,可以有效地解决现如今日益增长的交通压力,保障人们安全出行,获得更大的经济效益与社会效益。 1 交通规划和手机采集 1.1 交通规划 城市交通规划的主要内容是城市交通设施的选址与配制安装。以往人们所讲的交通规划主要包括:城市交通线路的规划、城市交通设施选址和设计等。城市交通规划通常来说就是确定好城市交通规划的目标,明确主要问题,提出多种方案,选择最优方案,最后实施规划。其他的考虑因素包括人的行为因素、组织步骤、以及政治博弈。现代交通工程已是一门跨领域、涵盖多个学科的应用型学科。 1.2 手机的采集 1.2.1 手机采集数据信息的特征和质量 数据信息的完整性与准确性决定了原始数据信息质量的指标。此外,还要结合城市交通分析模型需要,来确定城市交通模型的分析指标是否适合,并且根据原始数据得出现在的数据,来分析出能不能符合原始数据信息质量的分析标准,是不是适合城市交通模型。 1.2.2 手机数据信息时空分布趋势的分析 使用手机出行的人们,可以用手机数据信息来分析时空分布的趋势。第一,对单个手机用户的出行轨迹进行分析,可以得到这些单个手机用户在不一样的时间段内所处的位置;第二,通过分析在一定的时间段内,每个区域手机用户出行的数量,进而分析出手机用户的时空分布趋势。 1.2.3 交通基础数据信息 使用手机移动通信采集的方法,来展示交通基础数据信息,也就是说把一部分抽象的数据用图或者表的形式,利用可视化的界面展示给用户。要先准备好所要展示的数据信息,分析用户的实际需求,再对所展示的界面进行设计分析,进而制作出来所要展示的内容。 2 手机数据分析下的城市交通特征 2.1 手机数据信息的区域利用特性 目前,我国移动手机已经普及,移动通信手机话务量与所覆盖的城市区域居民活动量的关系是非常紧密的,究竟居民手机话务量与地方活动人口的数量有多少直接关系?笔者经过试验证明,居民手机话务量和其活动区域居民活动量的关系是正相关的。可以对移动手机话务量的分布进行分析,进而得出这个区域居民活动量的分布特征,通过分析得出城市中每个区域的交通情况。城市里面每个区域内的移动手机话务量与活动的人口数量是成正比例关系的,通过对该地区的话务量进行定量就可以知道在该地区活动人口时间的分布情况,这样可以为交通网络的建模提供很好的依据。 如果想要定性区交通土地的单元,首先要做的是对城市中每个区域不同的交通特征进行分析。交通特征就是在一个城市中,对所有的地方进行分析,得出这个城市中有几种类型的交通特征。一般情况下,可以根据该区域话务量的多少与时间来进行分析统计,按照手机话务量的分布图来得到很多种不一样的交通类型。依据实验得出的结论,手机话务量和居民活动总量是呈正比例的关系,那么也可以根据人们活动的总量、时间分布的特性来划分为几种交通类型,进而得出这个区域交通的特点。例如:可以把一个城市划分为两种主要类型,即居民区域与工作区域。这两个区域人们的活动总量有着明显的特征,又有着明显的互补性,在一天内,很多的时间段内如果居民区域的活动量小的话,那么工作区域的活动量就会增加,反过来也是这样的。用常识就可以解释这种现象,工作区域在工作的时间段内人们的活动量一定是最大的,该区域在这个时间段内一定会有一个高峰的。然而,非工作时间段人们的活动量一定是低峰。居民区域是恰恰相反的,在工作的时间段内该地区人们的活动总量是低峰,在休息的时间段人们会来休息,其活动总量一定是高峰。有些地区的手机功能非常复杂,其基站密度也不大,其活动状态特征也会与以往不一样,这个活动状态划为另一种类型,也叫做过渡区域。如果一个城市的功能分布的很明确,手机移动基站较多,并且覆盖面也比较广的话,那么这种过渡区域就会很少。在得到移动手机基站覆盖区域的交通单元类型之后,就把交通类型相同的区域,根据空间连接的关系连接成一片,这时候就区分出城市交通土地的单元,如图1所示。 2.2 手机数据交通小区的映射 城市中手机数据交通小区的映射,需要有这些空间区域里面所有时间段内,手机移动基站的基础数据信息与位置数据信息,基站的位置与基站的类型。按照上面划分过的交通土地单元,来划分这个城市中的交通小区是比较容易的。因此,笔者用相关性得出了一种更加准确的交通小区的映射方法,也就是手机移动信息对于城市交通小区的映射。主要在使用传统方法来进行城市交通小区划分的基础上,与移动基站覆盖范围相结合,并且进行修边来得出非常准确的城市交通小区以及OD矩阵。一般来说移动通信公司所提供的城市移动基站分布图的样子是蜂窝状,使用以前的办法来划分城市交通小区的话,得出的样子一般为不规则的几何图形。用这两种方法所得出的形状差别比较大,那么从移动基站分布图再到城市交通小区映射就比较困难,对于取得OD矩阵来说也非常麻烦。所以,技术人员就提出了修边这种建设性的方法,也就是把移动基站所覆盖的范围映射到城市交通小区上,并且进行融合。一般情况下,一个城市的移动基站一般覆盖城市中每个区域,并且其覆盖范围往往会呈现六边形这样的几何形状。把移动基站的分布图与用以前的办法划分的城市交通小区叠加起来,这时会发现这两者之间有着相关性。 3 结 语 一个城市的交通规划,一定要根据这个城市的交通实际情况,运用科学合理先进的技术与方法来对该城市的交通需求进行预测。交通规划的目的是决策,一个完整的规划在决策中是不可或缺的。城市的交通规划在城市交通系统的建设与科学管理中是非常重要的,同时也是该城市总体规划中一项重要的内容。移动手机数据为城市的交通规划决策提供了依据,该技术的研究在城市规划中非常重要,其不单单引进了移动数据信息,还使城市交通规划紧跟时代的步伐发展,在大量的、实时的、动态的交通数据信息的环境之下,交通规划可望进一步创新,为缓解我国日益增长的交通压力作出相应的贡献。 城市交通规划论文:浅谈城市交通与土地使用协调规划机制 城市交通与土地使用的协调发展涉及规划、建设、运营、管理等多个环节,其中规划作为“龙头”,必须率先实现两者的协调发展。但是,现实的城市交通与土地使用规划却面临规划编制主体的技术方法滞后和组织规划编制主体的价值取向误导两方面问题,严重影响了城市交通与土地使用的规划目标和策略。具体表现为:在城市总体规划阶段,综合交通体系规划与城市发展布局、功能分区等内容互动与协作程度不够;在控制性详细规划编制阶段,交通专项规划与用地功能控制要求、用地指标等强制性内容的确定之间缺乏有效的相互沟通和反馈。 住房和城乡建设部出台的《城市规划编制办法》和《城市、镇控制性详细规划编制审批办法》中针对总体规划和详细规划阶段的土地使用和交通规划分别提出了具体要求,但是缺少保障两者协调规划的工作机制方面的内容。为此,建议在城乡规划法律、法规层面补充和完善以下三方面内容: 第一,加强城市土地使用规划与交通规划编制的互动机制。 1) 在总体规划编制阶段,突出综合交通体系规划的支撑和引导作用,建立城市土地使用规划与交通规划的互动机制。在城市总体规划编制过程中不同的城市空间布局需要有不同的交通系统支持,不同的交通系统也会引导不同的城市空间布局。因此,有必要以促进城市空间和交通的可持续发展为目标,建立城市交通与土地使用协调性评价指标体系,包含土地使用混合度、大运量公共交通站点500 m范围覆盖的居住人口和就业岗位比率、年人均公共交通乘次、年人均车公里等指标,采取定量化分析方法科学论证综合交通体系与城市空间布局的匹配与融合关系。 2) 在总体规划实施阶段,一方面,应建立区域空间发展与重要交通廊道协调规划机制,处理好局部利益与整体利益之间的关系。比如,2005年北京市组织编制的《北京市东西部发展带协调规划》实现了全市性重大交通设施与区县发展功能定位要求的匹配、与区县空间结构布局的耦合,尤其是在重大交通网络的线位选择和用地控制环节所涉及的利益博弈方面发挥重要作用;另一方面,应建立城市规划、交通运输等不同部门之间协同的职责分工与合作机制,交通运输部门应把握好国民经济社会发展中交通运输行业发展的现实情况和发展趋势,明确综合运输体系中各种交通运输方式的定位和功能,而城市规划部门应当统筹协调城乡空间布局,构建综合交通体系,处理好行业发展与城市总体发展之间的关系。3) 在控制性详细规划编制阶段,将总体规划确定的城市功能、人口规模、建设用地规模等内容进行空间化的过程中,有必要引入交通承载力定量化分析和评估工作,重点关注土地使用性质、开发强度等方面与交通设施在时间和空间上的匹配关系,作为详细规划阶段土地使用性质、容积率等强制性内容确定的技术依据之一,从而实现土地规划方案与交通规划方案相互校核和检验,确保土地使用规划与交通规划的同步协调。4) 在修建性详细规划编制阶段,加强交通影响评价分析工作,重点关注具体建设工程项目 “开发前”和“开发后”的土地开发与交通设施水平的协调性评价。 第二,建立城市土地使用规划与交通规划强制性内容调整联动机制。 城市发展是一个不断演变的过程,因此,城市规划实施管理不仅仅是一个简简单单执行城市规划的过程,还需要根据影响城市发展的不同因素,进行有针对性的优化和完善,这是一个动态规划过程。《马丘比丘宪章》明确提出:“建筑师、规划师与有关当局要努力宣传,使群众与政府都了解区域与城市规划是个动态过程,不仅要包括城市规划的制定,而且也要包括规划的实施。这一过程应当能够适应城市这个有机体的物质和文化的不断变化。” 当前,我国正处在经济社会快速发展时期,城市建设速度快、规模大,城市问题也在不断的解决和产生中发生变化。在规划制定阶段,一方面,有些问题可以很好地预见,但规划措施并不一定完善;另一方面,有些问题并未被预见到。因此,在城市规划实施的过程中,针对新问题和新情况,进行适时、适当的调整和优化符合城市发展的客观规律。国内外一些城市大都制定了一些与规划调整相关的条文,例如,英国规划许可制度赋予管理者一定的规划调整权利;美国区划修订中的开发权转移、容积率奖励等手段;北京市的中心城控制性详细规划动态维护;深圳市的法定图则的调整程序等。 因此,当城市土地使用规划及交通规划在实施的过程中因种种原因需要对强制性内容进行方案调整时,有必要引入二者相互调整的联动机制。一方面,城市土地使用规划的调整要综合考虑对交通系统的影响(如交通设施是否能够承担所增加的土地开发强度等),土地使用规划方案的某些变化(如土地开发建设规模或用地性质的改变)均应进行交通系统定量分析和评估,在满足交通承载力的前提下方可进行规划方案的调整,否则,应对相关的交通系统规划进行同步调整,以增加交通系统的供给能力;另一方面,城市交通规划的调整要综合考虑对城市土地开发利用的影响(如交通系统与相关的土地开发是否仍然协调和匹配等),交通规划方案的任何变化(如道路功能性质、轨道交通站点位置的改变等)均应进行土地需求分析,在相关土地开发利用与交通系统仍然能够协调和匹配,并且交通系统仍然能够满足需求的前提下方可进行规划方案的调整;否则,应对相关的土地使用规划进行同步调整。 第三,引入城市土地使用规划与交通规划协调性定量化评价工作机制。 城市土地使用与交通规划方案的协调性评价既不是单纯地评价土地使用,也不是单纯评价交通系统,而是综合评价规划方案实施后是否有助于实现该城市或区域的发展目标,例如促进土地集约化程度、提高交通系统效率与服务水平、加强生态环境保护等。城市交通规划模型是一种重要的定量化辅助决策分析的技术手段,可以作为交通与土地使用协调性评价的技术工具。 总之,城市土地是为“人”的居住、工作和游憩等社会经济活动提供空间载体,而交通则是实现“人”的社会经济活动在不同空间载体之间联系的重要纽带,两者服务的主体都是“人”。正如城市规划学者约翰・M・利维将城市土地和交通的关系比作“鸡与蛋”的关系一样,两者之间存在着互为依存的关系。为此,有必要寻求一种有利于城市交通和土地使用协调规划的工作机制,将两者规划进行有机融合,并实现协调发展,破解我国城镇化和机动化快速发展时期所面临的土地资源浪费、生态环境污染和交通拥堵等问题,实现城市的健康、可持续发展。 城市交通规划论文:中小城市交通规划若干问题分析 摘要:在城市建设可持续发展道路上,城市交通规划是很重要的一部分,完善城市交通规划,引入绿色交通理念,协调好交通、环境与资源的关系,促进城市道路的发展建设,进而促进整个社会的可持续发展。本文就主要对中小城市交通规划相关问题进行了简要分析。 关键词:中小城市;交通规划;特性 引言 在我国当前国情下,中小城市的迅速崛起带动了我国经济产业的不断发展与进步。而城市交通的顺畅是一个城市快速发展的前提与基础。特别是在我国当前的中小城市中,经济的发展完全靠交通的带动。 一、我国中小城市中现存的交通模式 加快道路优化设计显然成为一项紧急的工作。在我国当今的中小城市中,除了私家车之外,公交车也是一种常见的公共交通工具,对一些收入不是很高的工薪阶层来说,公交车无疑是一个不错的选择。如何能把公交车和私家车的行驶路线进行完美设计,使得城市道路交通不会出现拥挤现象,是需要认真严肃考虑的一个重要问题。私家车和公共交通汽车适合长途路线的行驶,而短途路程则主要是依靠自行车或是步行。下面就这几种我国中小城市交通方式进行一一说明。 1、我国中小城市中私家车的发展 在现代社会的发展中,汽车产业已经成为一个不可忽略的产业,汽车产业的发展是带动我国城市经济发展的重要来源。在人民生活水平提高的前提下,越来越多的人购买私家车。因为汽车产业带动国民经济的发展,所以国家在某些方面大力支持工薪阶层的人们购买小轿车。私家车在近年来飞速的发展给道路交通带来了一定的不便。在中小城市中,虽然政府出资建立公交车站,但由于其城市规模的影响,公共汽车并不能取代其他的交通方式。未来中小城市中必将是多种交通方式并存的交通模式。 2、我国中小城市中公共交通的位置 在我国的中小城市中,一部分人选择了私家车作为出行时的交通工具,一部分人选择步行、自行车、出租车等方式出行。但对于那些出行较远的上班族、学生、工人来说,步行或是骑自行车都太慢,又没有私家车,所以公共交通是他们最好的选择。在中小城市中,应当在企业、工厂、学校等处设立公交站台,方面人们的出行。由此看来,公共交通作为一种重要的交通工具,以其独有的优势和特点在我国中小城市的发展中做出不可磨灭的贡献。 3、我国中小城市中自行车交通的作用 众所周知,自行车是一种最为环保,最为经济的交通方式。在一般的短距离路程中,自行车无疑是一种最佳的交通方式。在我国中小城市的一些地方,道路设施不完善,公共交通不便利,这时就会显现出自行车的优越性。用自行车代替步行,加快了出行的速度,节省了时间,提高了效率。而用自行车代替私家车,节省了燃油,节约了能源,环保又经济实惠。使用自行车出行,减少了我国中小城市中道路的压力,又避免了环境的污染。由上可知自行车在我国中小城市中发挥着不可替代的作用。 二、目前我国中小城市交通规划的问题 1、城市交通规划与城市规划分离 对于交通规划,特定的土地利用形态决定了特定的交通发生量、交通吸引量和交通分布形态。土地利用形态的不合理或者土地开发强度过高,将会导致交通容量无法满足的交通需求。以往,未能深刻认识交通发展与土地利用相互影响、相互促进的关系,结果未能合理组织城市交通以及避免不必要的交通量,进一步增大了原本薄弱的交通基础设施的压力。 2、交通布局不合理 许多城市往往只关注快速路和主干路的建设,忽视了次干路、支路等为循环道路系统,这样不仅加重了快速路和主干道的交通负荷和拥堵,还降低了城市路网的分流能力和纠错能力。同时,许多城市不重视公共交通的发展,公共交通线网覆盖不均衡,严重制约了城市交通的畅通程度。另外,停车场等静态交通设施空间不足且布局的不合理,对土地资源造成了浪费。 3、环境保护意识不强 随着城市的快速发展,机动车辆的数量也大幅增加,城市中交通拥堵现象频现,并有加剧的趋势。一些城市只考虑眼前利益,不注重将交通规划与能源规划结合起来,造成了交通污染物排放超标,破坏了优良的城市生态系统。 三、解决中小城市交通规划问题采用的对策 1、协调规划城市空间布局、产业布局和配套设施布局 对城市发展和交通运输的互动关系、用地规划和交通规划一体化的重要性已得到普遍认同,各种城市空间结构理论(“核心一圈层”、“节点一走廊”、“组团群组”等)都以特点鲜明的交通系统作为引导和支撑。但是,不论何种空间模式和交通系统,要解决好城市交通问题,城市空间结构布局必须与产业布局、配套设施布局同步调整。国内外的实践发展证明:城市功能分工不宜过于细化,否则人们忙于从一个区奔向另一个区,造成了时间浪费,交通涌堵,给居民工作、生活带来了诸多不便。各功能分区应完善生活乃至商业配套设施,不仅有利于提升各功能区的功能定位,同时可以有效地减少居民长距离出行,降低老城区的交通压力。 2、构筑合理的城市交通体系,提升道路网络整体效益 合理的城市交通体系应该是由多层次、多方式的交通网络组合交织而成的多元系统。其核心是如何在资金、用地等资源受限的情况下,构建级配合理、干支分明、布局均衡的城市道路网络。从财政政策层面,制定合理的交通资源配置策略。建立科学灵活的资金分配方法和稳定畅通的融资渠道,并在投资分配上向公共交通倾斜,注重主体交通设施和配套设施的建设投资比例关系。从技术层面,加强“通达性”的建设,提高次干道、支路密度,发挥次干道、支路分流作用,降低主干路交通压力;加强过境交通通道建设,降低主城区的交通压力;加强外围组团快速路的建设,促进各组团间协调发展。 3、调整城市交通结构,优先发展城市公共交通 城市交通结构不是一成不变的,但是只有在城市化、机动化发展的初期阶段,才具有较大弹性和可调整的余地。一旦城市化进程基本完结,形成稳定的城市空间结构与功能布局,城市交通亦完全与之适配,交通结构就不再具有可调整的弹性。一旦贻误交通结构调整的最佳时机,就将为城市交通长远发展带来严重后患。 我国人多地少,能源资源人均指标很小,城市的环境容量有限,道路公共交通因其投资少、建设难度小、便于乘客等优点,目前我国城市公共交通的主导类型。城市道路交通是任何一个城市都面临的共性难题,大力发展公共交通,优先发展公共交通是全球各城市对解决城市道路交通问题中所形成的共识。优先发展城市公共交通从政治上来讲,可以抑制燃油消费,减轻国外势力对我国的胁制力;从社会学来讲,可以体现社会的公正性,减少社会的不平等性;从经济学来讲,可以使城市有限的道路资源效益最大化,缓解我国的土地压力;从环境学来讲,可以极大地减少城市环境污染。优先发展城市公共交通,它综合了政治、社会、经济、环境等各方面的好处,能够有效促进我国各方面事业的可持续发展。 4、采用差别化供给策略实现供给对需求的引导 “差别化供给策略”是一种交通管理手段,其利用需求的可控性和供给对需求的能动反作用,通过改变交通基础设施的供给和服务水平来调节交通构成比例,甚至改变交通需求总量。它以合理利用资源为原则,从不同区域和特征人群的交通需求出发,根据各种交通方式的适宜出行距离、时间,实现供给方式、时序、规模、强度等方面的差别化,通过有选择的供给影响需求,达到以最少的资源和环境代价实现供需平衡的目的。如对于有文物保护但是人流有密集的地区,无法依靠大规模扩充道路来改善该地区的交通状况,但是却可依靠道路容量和停车场管理引导控制汽车驶入。完善停车场收费制度,提高区域停车场收费费率;增加公交线路车的覆盖率,提供优质公交出行服务均可有效的减少社会车辆出行,影响居民出行方式的选择和城市的交通结构。 结束语 总之,在新时期下,我国的城市交通面临了很大的问题,城市交通规划也迫在眉睫,交通对地方经济有很大的影响,只有规划好城市交通,地方经济才能在稳定、有序的条件下发展。政府只有根据城市的实际情况才能对城市交通做出合理的规划,才不会阻碍城市的发展,才能更加有利于城市经济的发展。 城市交通规划论文:浅谈城市交通规划中存在的问题及解决措施 摘 要:城市交通规划是城市总体规划的一部分,同城市布局形式、城市功能分区、城市土地利用、城市道路系统等密切关联。如何解决交通拥堵的问题是城市交通规划问题的关键,特别是在大中城市,由交通拥挤堵塞及由此导致的行驶速度低、时间浪费、运营成本上升、交通事故不断增加、停车场不足、空气和噪声污染公害加剧等诸多问题,给人民的生活、工作带来不便,增加了巨大的社会成本,严重阻碍了城市的持续健康发展。因此,文章综述了我国城市交通规划现状、导致原因和问题对策方面的研究成果,以期能对解决问题有所帮助。 关键词:城市规划;交通规划设计;交通拥堵 1 我国城市交通规划现状 古代的城市交通,是步行或骑乘,在沿河和滨海城市则用船舶作为重要交通工具。中国是世界上最早使用车辆的国家,古代的道路宽度则以车辆的轨距为基本尺度。欧洲产业革命以后,出现了汽车,特别是20世纪初,汽车产量激增,引起城市交通发生了本质上的变化。二次世界大战,进一步催生了交通上的巨大变革,城市交通向现代化和高速化发展。城市交通问题成为许多国家需要迫切解决的重要城市规划问题。 我国自20世纪五六十年代开始重视交通规划工作,可以说城市交通规划在我国是一个十分年轻的行业。长期以来,我国城市道路设施增长较为缓慢,人均拥有道路水平处于较低的水平。在改革开放不断深入、国民经济持续快速发展、城市建设日新月异的时代背景下,近十几年城市交通设施开始以较快的速度增长,大城市的人均道路面积达到6~10m2。随着交通运输的迅速发展,交通拥堵、环境污染、交通事故的问题日益严重,这些情况的频繁出现严重困扰着我国的各大城市和地区。交通规划越来越被我国政府部门重视,城市交通规划是实现城市可持续发展的必要手段和重要保证,其在促进社会经济健康发展,保障城市各项功能正常运转等方面发挥了重要作用。 2 城市交通规划中存在的问题 2.1 忽视城市交通发展战略的规划 交通规划是一个系统工程,需要统筹协调,致力于长远目标的实现。但当前,许多中小城市把主要精力放在了加强道路交通基础设施开发规划及建设上,大多数城市在建成快速交通系统,完善城市交通网络的同时,往往忽视了城市交通发展战略规划,缺乏必要的交通调查、预测、编制等严谨流程,缺乏长远目标性的交通规划战略眼光,从而严重导致我国众多中小城市道路功能混杂。 2.2 忽视道路环境功能的规划 路网布置、线型设计、车道数确定、路面结构形式等交通功能布局是传统意义上的交通规划设计,而环境功能往往是被忽略了的。恰恰相反,在现代城市道路规划设计中,应该把城市道路的环境功能放在重要的地位。因为城市在不断扩张不断发展,所以道路的规划、设计、建设、管理都应从城市环境的整体出发,根据不同区域的要求,就空间组合、景观风貌、特色建筑、道路横断面组成等进行综合规划设计,使各构筑物组成的空间轮廓、尺寸比例、色彩线条等相互协调、和谐美观,以达到提高城市环境的整体水平、改进市民生活质量,给人以舒适、安逸和美的享受,同时也使城市道路景观风貌功能得到充分的发挥,以满足人们对交通和环境的整体需求。 2.3 忽视道路网络弹性的规划 交通预测是交通规划的重要组成部分,要根据城市人口增速、经济发展水平、城市扩张速度等进行推算。但往往会出现对未来种种不确定因素估计不足,更重要的是路网规划中对系统的应变能力没有给予足够的重视。少数中等城市用地扩展快,系统稳定性相对较差,城市发展方向受到区域环境和区域基础设施的牵动影响明显。一些先前处于城市边缘的地区,由于这些牵动因素的综合作用会逐步发展为衔接老城区核心的发展方向的重要地区。对这些区域发展环境因素、城市产业结构的变化和人口的发展论证不足,往往会造成城市用地布局不当、设计标准采用不当、路网规划弹性不够,形成新的交通集束。因此,在充分预测论证的基础上,城市道路网系统应为未来的发展规划留有余地,做好路网弹性规划,以满足城市发展和人民的生活需要。 2.4 忽视道路人性化规划 城市中的交通流有人流和车流。人流就是行人交通。车流分为客流和货流,客流是居民出行利用交通工具而形成的交通流;货流是交通工具运输货物而形成的交通流。这在交通规划中都是需要考虑进去的因素。很多的城市道路环境是“重车不重人”或者说“重人不重车”。在道路设计中,往往存在忽视行人交通权利的现象,比如交通繁忙路段没有人行天桥和斑马线;挤占人行道拓宽机动车道;行车道与人行道之间缺乏应有的隔离设施等等。特别是有的城市在道路交通规划时一味注重车辆的速度和马路的宽度,道路设计时与环境脱节,造成城市原有的商业区走向衰落、副中心郊区化等城市问题。 3 对于交通规划问题的解决对策 随着科技与信息的更新发展,城市交通规划必须与信息时代的社会经济环境相匹配,信息时代的城市需要一个高效、有序、安全的交通环境,通过信息智能系统调节城市交通流向,均衡交通分布,从而提高城市交通系统的服务水平和运行效率,促进城市整体发展。 3.1 要转变交通规划观念 长期以来,人们把提高城市交通的机动性、加大道路设施供给、扩大运输能力,作为城市交通发展的核心目标,为改造现有城市布局结构形式,提出许多种规划对策,如疏散人口和工业区、建设卫星城、设置副中心、建设步行街等,实际上,这些只是实现生产、生活和其他目的的手段,城市中的人及其活动场所才是交通政策中的核心。应通过土地利用和交通系统的统筹规划,减少交通需求和资源消耗,提高交通系统的总体效率,实现城市与交通的均衡、协调发展。根据这一理念,城市的发展应当保持紧凑的形态和较高的人口密度,保持城市土地特别是中心区土地功能的多样性,减少居民出行次数和出行距离;通过发展远距离通讯办公和通讯购物,降低人流和物流的需求;建立有竞争力和吸引力、线网覆盖率高的公共交通系统;利用各种手段减少个人机动化交通需求,提高已有设施的使用效率。 3.2 要完善交通规划体系 城市交通规划体系是立体的、综合的、多层次的。应包括市域交通规划、市区总体交通规划、地段的交通规划、线路的交通规划、点的交通规划五个层次。不同层次的交通规划应在加强上下衔接的同时,与不同层次的城市规划相衔接,必须建立起统筹、协调、互动的关系。 3.3 重视城市交通对城市可持续发展的影响 城市交通规划要重视经济发展、环境评价和社会评价等综合体系,合理的交通规划应该是建立高目标、低需求的交通系统发展模式。应当以公共交通网络和道路功能网络作为城市布局骨架,土地利用与开发以公共交通为导向,以全社会总成本下降和资源节约为目标,实现人与经济、社会、环境的和谐发展。 4 结束语 随着城市的发展,人们生活水平不断提升,百姓衣食住行发生了很大变化,中国的道路建设里程也是成倍增加,城市规模不断扩大。以上论述,对城市交通规划做出了较好的归纳总结,通过合理交通规划,彻底解决城市交通拥堵、行驶速度慢、交通事故、空气噪声污染公害等问题,给人民的生活、工作带来便利,从而,推进城市总体发展步入良性轨道。
轨道交通专业论文:试论中等职业学校轨道交通信号专业教学改革探讨 【论文关键词】中职学校 轨道交通信号专业 教学改革 【论文摘 要】随着城市轨道交通的迅猛发展,对相关轨道专业的技能人才需求也与日俱增。按照重庆市轨道交通发展规划:至2013年,建成1、2、3、6号线共197公里的运营网络,日运量达150万人次,基本形成轨道交通骨干网架,完成“畅通重庆”建设任务。至2020年,建成“六线一环”364公里轨道线网和60个重要换乘枢纽,日运量达600万人次,成为主城区客运交通骨干。2020年后,建成“九线一环”513公里线路和270座车站的轨道交通网络,日运量达800万人次,成为都市区客运交通骨干。对相关中职学校而言这既是难得的机遇,同时也面临着巨大的挑战。现阶段培养出来的学生已远不能适应城市轨道交通的发展及企业用工的需求,因此,现有的中职学校轨道交通信号专业的教学必须进行相应的改革。 一 中职学校轨道交通信号专业教学存在的问题 1.原有的信号专业教学已远不能适应轨道交通发展的需要 由于历史的原因,绝大部分开设轨道交通信号专业的中职学校都是从各铁路局剥离出来的,信号专业的教学模式、课程设置及实训设备的建设都是按各铁路局的要求来进行的。而这些中职学校的轨道交通信号专业也沿袭铁路信号专业的固有模式,虽然城市轨道交通信号和铁路信号在许多方面存在相似的地方,但毕竟不能等同。特别是近年来城市轨道交通信号领域大量引进国内外的先进技术及设备,其中涉及现代通信、数字处理、计算机网络等技术,同时包括大量的新型信号设备。 2.中职学校原有的信号专业的教学模式及实验实训基地的建设已严重滞后 中职教育主要以就业为目的,也就是说,为相应企业培养合格的技能型、应用型人才。对于轨道交通信号专业来说,就是要培养能够维护好信号设备、处理好设备故障、保障好信号设备正常运用,进而确保轨道交通安全高效运行的高技能人才。就中职学校而言,如何有效训练学生的实际操作和处理能力,达到相应企业的用工要求尤为重要。由于中职教育在我国教育事业中仍是薄弱环节,虽然近年来国家对中职教育加大了资金的投入力度,中职教育的办学条件也有了较大的改善,但目前中职教育所培养的轨道交通信号专业技能人才的数量和质量远不能满足城市轨道交通发展的需要。 3.学生基础知识薄弱 近年来,随着城市轨道交通的快速发展,中职轨道交通信号专业招生持续升温,许多家长及学生对轨道交通信号专业有良好的就业期望,但就学生本身而言,基础知识较薄弱,这就给轨道交通信号专业的教学带来了较大的难度。 4.缺乏专业的师资队伍和合理的教材 由于大部分中职学校轨道交通信号专业的师资来源于各铁路局,加上信号专业本身专业性较强,造成轨道交通信号专业的师资较薄弱,跟不上城市轨道交通信号快速发展的步伐。另外,中职学校有关轨道交通信号专业的课程设置和所选用的教材不合理,与实际需求存在较大差距,缺乏有效的教学内容和方法。由于中职学校资金有限,用于轨道交通信号专业的教学和学生实习的经费不足,无法为学生创造良好的实训、实习条件。轨道交通信号专业教学中,实践教学是专业教学的重要组成部分,但中职学校由于教学条件和教学大纲的限制,未能向学生提供足够的实践机会,这直接影响了教学的效率和效果,同时也影响了学生学习的积极性。 二 中职学校轨道交通信号专业教学改革的建议 1.加强对学生信号专业基础理论、安全规章及标准作业程序的培训 由于信号专业本身的专业性较强,要使培养的学生能满足企业的用工要求,就必须对学生进行信号专业基础理论、安全规章及标准作业程序的强化培训。对此可以借鉴铁路信号专业的相应基础知识、安全规章及作业程序。由于信号设备维护质量的好坏及维护人员的责任心直接影响行车的安全和效率,有时甚至关系到旅客的生命财产安全。而铁路信号系统经过了几十年的运用,实践证明,它的理念及相关的规章制度、作业程序都是完全可靠的。事实上,轨道交通信号的基础理念及相关的规章制度等方面沿袭了铁路信号专业的相关要求。 2.大胆进行课程设置改革,坚持企业需求和学生学习需求有机统一 鉴于轨道交通信号系统的快速发展,如果仍照搬铁路信号专业的课程设置模式定不能满足企业的实际需要。为此,我们可以同相关企业紧密联系,听取他们对轨道交通信号专业课程设置的意见,明确课程设置的种类及难易程度。只有这样,才能真正做到满足企业的需求。另外,由于中职生的学习目标明确,这些学生平时可能还比较关注相应企业的发展状况,相对也比较关心专业课程的设置。应该说,动机和需求是紧密联系的,如果能较好地解决需求问题,对提高学生学习的主动性意义重大。 3.教材的合理选用 信号专业毕竟是一门完整的学科体系,教材的选用也十分重要。现阶段轨道交通信号专业的教材基本和国内的大专院校一致,由于中职生原有的知识水平较差,学习起来很吃力,久而久之,就会完全失去继续学习的兴趣,有的甚至完全放弃学习。在选用教材时,一定要考虑学生的实际情况,重点把握信号专业的基础知识和基本操作技能。另外,可适当补充一些有关轨道交通信号专业较为前沿的知识,比如,现代通信?数字处理及计算机网络等技术。总之,要以理论知识够用为度。 4.坚持理论和实践有机结合,强化学生的实际动手能力 中职生的抽象思维和逻辑分析能力较弱,大多对理论课的学习不感兴趣,课堂上的理论讲授效果不理想。在教学过程中,一定要做到理论和实践有机结合,在实践的过程中将知识点和学生不需要系统学习但需要部分掌握的内容融入其中,使学习的过程成为学生参与的实践活动,让学生在实践中去领会相应的理论知识,不要只注重结果,而忽略了完成该项目的整个活动过程,以便使学生将知识转化为实际能力。对于轨道交通信号专业而言,学生实际动手能力的培养,包括信号设备的使用及维护、设备故障的处理等应贯穿于整个信号专业的学习过程,也只有这样,培养出来的学生才能满足企业的用工要求。 5.改革现有的轨道交通信号专业课程的评价体系 鉴于中职生的特点,对于现有的专业课程评价体系应进行改革,不能一味地按照传统的教学评价体系来进行,要尽量防止学生出现厌学情绪。应采用分阶段、分比重的方式来客观评价学生的学习成绩。比如,可采取平时考核和期末考核相结合的方式,适当加大对学生实际操作能力的考核分数等。总之,在做到客观评价学生学习的同时,应通过有效的方式提高学生学习的积极性。 6.积极开展专业教师特别是年轻专业教师的培训,大力提升中职轨道交通信号专业课教学的师资力量 由于轨道交通信号系统的快速发展,大部分中职学校信号专业的师资都较薄弱,急需进行相应的培训。这既是学校发展的需要,也是专业教师本身的需要,更是中职轨道交通信号专业学生的需要。培训的方式要灵活,既不能因为培训影响正常的教学进程,也不能因此放弃专业培训。比如,对于刚进校的或年轻专业教师可采取外出集中培训的方式,对于担任专业课较多的教师可利用节假日和寒暑假进行相应的培训。 7.积极开展校企合作 随着轨道交通信号专业的快速发展,新知识、新技术及新设备的日新月异。中职轨道交通信号专业教学要紧跟城市轨道交通的发展步伐,开展校企合作是必由之路。这是由中职教育的特点所决定的中职教育的目标是培养企业需要的高技能人才。对于大部分学生而言,就读中职学校的目的就是为了就业。由于中职学校普遍存在资金有限的情况,特别是对于轨道交通信号专业的学习,需要让学生进行大量的实践教学活动,实验实训基地的建设就显得尤为重要。但由于中职学校的资金和场地的问题,不可能短时间内建立起完全满足轨道交通信号专业发展所需的实训设备,实际上也是不可能的。这就促使我们和相关的城市轨道交通运营企业进行紧密联系。比如,可以和企业建立共有的轨道交通信号专业实训基地,学校也可以承担一定量的员工培训或提供培训场地等。另外,开展校企合作后,学校可以较快地掌握相关企业的发展状况、用工意向等方面的信息,这对学校及时调整教学进程是十分重要的。这对学校、企业、学生来说,应是一个“三赢”的局面。 三 结论 现有的中职学校轨道交通信号专业的教学模式已不能适应迅猛发展的城市轨道交通的需要,改革势在必行。要想培养出适应城市轨道交通信号专业发展的合格的技能人才,信号专业教育教学各环节必须紧密配合,加强校企合作。我们只有在实践中不断进行探索和总结,中职轨道交通信号专业教学改革才能取得较好的成效;只有认清自身能力,弄清企业的发展和需求,才能有利于学生的就业,才能有利于学校的发展。 轨道交通专业论文:城市轨道交通专业英语教学研究 摘要:城市轨道交通是东北老工业基地的支持产业,也是高职院校的特色专业。该文从课程教学体系的构建、师资的分配以及考核的改革几方面探索了城市轨道交通专业英语教学的有效方法。 关键词:城市轨道交通;专业英语;岗位群、企业、教学研究 1 根据不同岗位群需求,构建立体化教学体系 传统的轨道交通专业英语教学是理论课,通常就是教师手把一本教材,按部就班地讲单词、朗读、背诵,从头贯穿至尾,教学内容没有重新构建。教师上课满堂灌输,学生上课缺乏有效训练,听、说、读、写方面很是薄弱。好一些的学生能够听懂,但是实际应用能力也比较差,教学收效甚微。通过与同行交流、企业调研、学生访谈,我们发现根据不同岗位群需求,构建立体化教学体系更有助于提高教学效果。立体化教学体系即自下而上按照基础英语—行业英语—专业英语的顺序,分解原有的教学框架,以该专业的培养目标、工作岗位群为教学的指导方向,重新对轨道交通专业高职阶段整体英语课程进行规划。 2 依据不同教学内容,合理分配师资 2.1 中方教师负责讲授行业英语和专业英语城市轨道交通专业的行业英语和专业英语由中方教师进行讲授。中方教师可以从语言、技巧及语篇分析方面帮助学生提炼、总结和记忆。一些普通英语词汇通过引申、转换、隐喻、借代等方法被运用在专业英语领域中,表达了与城市轨道交通相关的特殊意义。例如,sleeper 在通用英语中是“睡眠者”,在轨道交通英语中是“枕木”;headway在通用英语里是“前进”,在轨道交通英语中是“间隔时间”。还有很多类似的词语,在学习中需要格外关注,因为在通用英语和专业英语中的意思差别较大。另外,通过单词的合成、派生来记忆单词也是事半功倍的方法。专业英语中还有大量的缩略词。城市轨道交通专业英语词汇量较大,中方教师讲授行业英语和专业英语,可以帮助学生们透彻讲解词汇、语法、单词的意思以及记忆方法,相对于外籍教师,更加有利于学生对专业词汇的学习。城市轨道交通发展简介、地铁车站概况、轨道交通运营控制中心、地铁基地的英语短篇学习,中方教师可以用中英文更透彻讲解,使学生了解和掌握城市轨道交通和相应的英语表达方式。2.2 外教负责讲授日常生活英语由于是国际合作项目,师资储备丰富,因此我们同时拥有外教资源。语言教学必须遵循“在交际中习得,在运用中发展”的规律。对于信息问询、失物招领、周边景点介绍等城市轨道交通服务各个方面的实用英语,可以让外教负责讲授。以英语为母语的外教,语音纯正,发音练习时可以帮助同学纠音,在进行对话教学时外教语言地道、鲜活、规范。此外,外教上课方式更灵活,角色扮演法、图片展示法、游戏法在注重互动性和操作性的同时,课堂更加富有趣味性,能有效激发学生的学习兴趣。同时,学生应积极参与外教设计的一些词汇练习的实际交际任务,如售票检票服务、线路咨询、地铁广播服务以及处理乘客投诉等的情景模拟演练,通过这些口头的语言输出活动,学生自然而然加强了对专业词汇的记忆,从而提高专业词汇的使用能力。2.3 走访企业一线,获得最新英语常见问题校企融合、工学结合一直是我们职业院校所提倡的理念。只有走访企业一线,我们才能获得企业实际的需求,实现对应用型人才的培养,使学生毕业后进入企业真正实现无缝对接。经过对长春西站高铁车站的一线岗位走访,我们获得了常见的70 个英语问题。长春西站主要是承接长春通往哈尔滨、沈阳、大连、北京的高铁车站,最高聚集人数为10000人,这里来来往往的旅客不少,其中也不乏外国旅客。从长期和外国旅客的接触中,长春西站的工作人员总结了70个最常见的英文问题,这对我们的教学有着非常重要的实际指导意义。这70个问题经过我们归纳总结,大致分为以下六个大方面针对这些问题,我们设计了不同的主题由学生来进行练习。把学生分组,组织学生进行情景模拟演练。学生分别扮演车站工作人员、行车值班员、乘客等不同角色,进行英语对话。这样的练习有的放矢,目标明确,效果显著,既锻炼了学生的英语听说能力,又提高了学生的沟通和团队合作精神。 3 改革考核方式,重定评分标准 对教学内容进行了重新构建,相应的考核标准也应随之改变。从原来单纯的笔试模式改为笔试加口试的方式进行。具体考核分两大部分。 1)专业词汇和英语文章设计考试时间为60分钟,具体考试内容为教材中涉及的专业词汇以及文章阅读。对专业词汇的构成、用法、词义以及特点等设计问题进行提问,可以采用选择、搭配、翻译等多种题型。轨道专业英语文章阅读是考核学生记忆专业词汇的能力以及长难句翻译的水平。 2)模拟现场工作情景现场工作情景的模拟,设计时间为10分钟。由学生扮演地铁公司的工作人员,教师扮演乘客,就常见的70个问题,票务、换乘、旅游、购物、餐饮等展开模拟情景对话。目的是使学生熟悉工作岗位,能够活学活用,提高学生应用城市轨道交通专业英语的应用能力。 4 结束语 综上所述,本文根据高职城市轨道交通专业英语的课程教学特点,重新构建了城市轨道交通专业英语的教学内容,并进行了全新的教学设计和考核方案改革。新教学设计的实施,既开展了英语听、说、读、写的训练,又结合企业工作岗位的实际,培养了学生对知识综合运用的能力,从而提高了课堂的教学效果,实现了学生从学校到企业的无缝对接。 作者:任平 单位:长春职业技术学院 轨道交通专业论文:交通工程专业轨道交通课程教学方法 【内容摘要】轨道交通课程是交通工程专业本科生的主修课,也是交通运输领域各类人才培养必备的基础业务素质课程。通过该课程的学习,学生不仅能够掌握基本的轨道交通安全基本常识,还能运用交通安全法分析和评价各类轨道交通所遇到的问题,使其具备综合处理和分析问题的能力。本文针对交通工程专业轨道交通课程的课程设置和教学方法进行分析,找到其存在的不足之处,并为提高课程质量和教学效果提出建议,希望对今后的研究有所帮助。 【关键词】轨道交通课程;交通工程专业;交通安全法;业务素质课程 近年来,随着科技的进步,我国轨道交通事业得到了飞速的发展,据统计,截至2015年年底,我国高铁的总里程达到1.8万公里,位居世界第一。专家预测到2020年,我国铁路营业的总里程数将高达15万公里,覆盖全国交通网络。目前,在许多大中型城市中,得到批准建设轨道交通的有45个,规模近3,500公里,总投资近3万亿元。自2000年起,山东科技大学就已经开展了有关轨道交通设计的工作,在其技术指导下,青岛的轨道交通总长度超过300公里,为交通工程专业技术人才的发展提供了远大的发展空间。其中,轨道交通课程主要包括线路设计、轨道工程、轨道建设项目设计管理和系统设计等,具有较强的实践性与综合性。因此,强化教学方法在教学培养中的作用对提高轨道交通课程的教学质量具有重要意义。就目前情况而言,轨道交通教学方法仍以传统教学为主,如“讲练评教学法”、“案例教学法”、“四步疑教学法”等,这种传统的教学方法难以使学生准确把握学习重点,学生往往对教学内容不感兴趣。为了适应新时代对轨道交通人员的新要求,对交通工程专业教学方法进行适当的改革显得尤为重要,对提高轨道交通工程的操作性和实践性具有重要意义。 一、交通工程专业轨道交通课程教学方法的现状 据调查统计,我国高校交通工程专业轨道交通课程教学方法较为陈旧,通常都是教师讲、学生记的模式,不仅教学环节相似度很高,教学理念单一,单向思维定式严重,而且很难从多角度激发学生的思维,这是轨道交通课程教学方法中亟待解决的问题。 (一)轨道交通课程设计环节存在不足。 由于轨道交通课程从属于交通工程专业的某段线路或区间的设计和计算,教师往往会给学生大量的设计条件,使其有足够的空间去理解操作方案。但这种课程设计模式使得教学形式单一,设计周期较短,考核机制松弛,不利于学生长期的学习和钻研。第一,课程设计安排的简化现象比较严重,城市轨道交通工程的课程设计至少包括路基、区间隧道和车站等项目,教师过多的以理论为主的教学方法无法使学生真正理解到教学内容的真谛。据调查,实践教学是作为理论教学的补充出现的,课程设计简化的倾向十分严重,有的教师会压缩课程设计的实践,有的教师会将设计内容精简,从而降低了设计难度。这样会直接导致学生将理论公式照搬照抄,忽视了实践中的诸多因素。同时,由于教师布置的设计内容每一届都很相似,因此设计模式和成果也多半是模仿而来,与实际要求的效果相差甚远,这也为学生日后走向工作岗位埋下深深的安全隐患。第二,轨道交通课程设计之间的关联性较低。在交通工程专业中各学科之间应该具有很大的关联性,起到了一定的承上启下作用。但在实际的教学过程中,教师往往侧重专业知识和理论内容,忽视了其他学科与轨道交通的内在联系,使得各学科处于相对独立的状态,导致学生的学习体系缺乏整体性和系统性,甚至造成思路混乱。第三,轨道交通课程设计考试过于宽松,没有得到相应的重视。该设计的考核多以提交设计报告为主,设计的环节没有设置任何反馈机制构成完整的教学体系,学生的设计理念、思路、方法更是得不到清晰的反馈,长此以往,错误的观念得不到纠正,会逐步累积成错误的工作习惯,产生的后果难以估量。 (二)轨道交通课程教学方法单一。 我国在开设轨道交通课程的高校中,实施研究型教学方法的占绝大多数,即将精讲、PPT和图片浏览相结合的多媒体教学模式,这种教学方法存在教学环节相似、手段单一的问题,依旧是课件、讲解满堂灌的旧模式,很多学生反映课堂中所学知识不如“试验训练”和“课程设计”的环节收获多。因此,实现多角度、多系统开拓交通工程专业教学方法和模式成为改善教学的主要问题,将教学重点转移到突破单向、定向思维,采用启发式、主体式教学法上来。 二、提高交通工程专业轨道交通课程教学方法的建议 近年来,轨道交通课程中的工程实践能力逐渐被广大高校认为是交通工程专业学生最重要的专业素质之一,因此其教学方法应得到充分的重视和改进。基于对现状的分析,主要从教学内容、管理机制等方面提出建议。 (一)加强轨道交通课程设计在日常教学中的地位。 实践是轨道交通教学课程的根本,上海交通大学早在2002年就提出了“回归工程实践”的口号,在国外,美国、德国、日本等国家交通工程专业的课程设计教学所占学时高达40%~45%。因此各大高校也要树立理论与实践同等重要的教学理念,适时制定出适应时展和社会需求的专业方案。建议适当压缩理论教学课时,丰富理论教学形式,从而增加实践教学的比例,提高课程设计在轨道交通教学中的地位和重要性。加强课程设计在日常教学中的地位并不意味着要忽视精讲教学。精讲同样是不可忽略的关键环节,通过板书、演示和测试,教师能够掌握学生的学习效果和状态,值得注意的是,精讲不能以传统的传授方式进行,而要实现教学的多维突破,如教学中存在公式复杂、概念多、构造规定多等情况,这种推导严密的内容让学生往往难以适应,这需要教师将理论与实践相结合,以实际轨道建筑为例进行讲解,降低了学习和理解的难度。 (二)创新教学模式,实现关联性教学。 在创新教学方法方面,教师要树立专业课“全科设计”的教学理念,即轨道交通课程不仅能帮助学生理解本学科的知识,还要与其他专业基础课程环环相扣,相互关联,推行模块化教学。同时,教学内容要与时俱进,体现学科的发展前景,将与专业发展相关的前沿技术的新理论、新方法融入到教学实践中,合理采用多媒体实践手段,用更容易理解、记忆和贴近工程形式的方法进行教学,注重教学的互动性和即时性。 三、结语 综上所述,教学方法是交通工程专业轨道交通课程的关键环节,单一的教学法已不能适应新时代的需求,多模块、多维度的教学理念应被应用到轨道交通的实践教学中来,不断强化课程设计对提高理论教学质量和深化毕业设计教学效果的作用。在考核机制上要推行随堂考核和成果答辩考核,严把教学质量,为社会培养严谨、务实的综合型人才。 作者:孟博翔 单位:辽宁省交通高等专科学校 轨道交通专业论文:轨道交通专业大学生职业道德教育 摘要:进入新世纪以来,轨道交通专业大学生职业道德教育日益得到重视,实效性有所增强。但是,仍然存在受重视程度不够、职业特点不鲜明、观念陈旧、评价方式不科学与师资力量不足等问题。 关键词:轨道交通;大学生;职业道德教育 一、轨道交通专业大学生职业道德教育的成就 1.职业道德教育日益得到重视。进入新世纪以来,在企业加快发展的强烈需求和广大教育工作者的疾声呼吁下,特别是在《中共中央国务院关于进一步加强和改进大学生思想政治教育的意见》(中发〔2004〕16号文)下发后,职业道德教育日益受到高校的重视。在此背景下,轨道交通类高校也先后开设了铁路职业意识、职业道德与职业素质等职业道德相关的课程。职业道德教育为专业人才的培养做出了重大贡献,并日益得到该专业在校大学生和企业员工的认同。调查显示,有71.99%的轨道交通专业大学生和71.15%的轨道交通企业员工认为有必要开设职业道德的教育课程。 2.职业道德教育的实效性有所增强。目前,轨道交通专业大学生职业道德教育,已逐步摆脱了传统的理论灌输模式。传统的职业道德教育受狭隘的课程观影响,教学途径单一、教学形式枯燥以及职业道德教育成效低微。在当前的教育活动中,教育者结合职业实践,不断进行经验总结和理论创新,逐步归纳出一些能够打破课堂灌输教学形式、垄断局面的方法和途径。如案例教学、讨论学习与隐性课程设计等先进教学手段也在轨道交通专业大学生职业道德教育的课程中出现。这些方法在教学活动中进行尝试、运用,获得了很好的反响。调查显示,90.15%的受访大学生和毕业生对当前轨道交通专业大学生的职业道德现状感到满意或基本满意;83.42%的受访者认为目前开设的职业道德教育课程能够解决毕业生进入工作岗位后的职业道德问题,或能为此打下基础。 二、轨道交通专业大学生职业道德教育存在的问题 1.职业道德教育受重视程度仍然不够。一些轨道交通类的高校还没有设置专门的职业道德课程,仅把职业道德教育是作为“两课”的一部分。少数开设了职业道德专门课程的高校,忽视专业背景,在教材的选择上又搞起了一刀切,要么是针对轨道交通专业的铁路职业道德教材,要么是普适性的全专业通用的职业道德与职业素养类教材。对职业道德教育重视程度不够的另一个表现是职业道德课时严重不足。以南京铁道职业技术学院为例:职业道德课程的全部课时仅有10个课时。这10个课时全部用来介绍职业道德的行业规范尚且不够,又何谈学生职业道德情感、信念、意志和行为的培养。 2.职业道德教育的目标内容缺乏职业特点。一方面,当前教育系统的各级文件中缺少对职业道德教育目标的明确表述;另一方面,轨道交通行业的相关文件中也没有对职业道德教育的目标进行深入论述。这导致该专业的大学生职业道德教育目标混乱的现象长期得不到解决。一些授课教师常常在实际操作中,直接把大学生思想政治教育的目标直接搬来当作职业道德教育的目标。这些做法错误的将职业道德教育的目标和德育目标等同起来,丧失了轨道交通专业大学生职业道德教育的针对性和职业特性,不仅没有起到应有的指引作用,反而更容易使该专业的大学生职业道德教育走入歧途。 3.职业道德教育观念亟待更新。我国轨道交通行业“高大半(高度集中、大联动机和半军事化)”的特点,在行业内形成了特别强调纪律,特别强调服从的行业文化。在此氛围的影响下,人性关怀缺失,似乎也成为了难以逾越的障碍。2011年发生的7•23甬温线特别重大铁路交通事故后,主管部门只顾通车不救人,把恢复秩序凌驾于抢救生命之上的行为,就是人性关怀缺失的表现。要改变这种现状,除了轨道交通企业积极改革管理体制外,也亟需相关高校在职业道德教育中摒弃落后的非人性化的教育理念,取而代之以尊重人、理解人和关怀人的教育理念。 4.职业道德教育的方法及评价方式有待改进。受传统教育方式影响,在轨道交通专业大学生职业道德教育过程中,大部分高校仍然以灌输现成的理论知识为主,采用“填鸭式”的教学方法,忽略了铁路职业道德的特性,使职业道德教育在效果和形式上都存在严重问题。与灌输式教学方式相伴随的便是对学生学习效果评价的简单化,表现在:重视职业道德课程教师的单项评价,忽视其他课程教师和辅导员班主任的综合评价;重视学校的评价,忽视企业评价和学生的自主评价等。这容易导致学生在校时道德素质评优,走向社会后却道德堕落的现象出现。 5.职业道德教育师资力量有待加强。长期以来,由于高等教育的外延发展、内涵提升等原因,高校师资队伍还存在着诸多问题。具体到职业道德教育这一领域,很多高校还没有成立专门的职业道德课程师资队伍和人才梯队。职业道德课程教师主要由两课教师、专业教师和辅导员兼职组成。两课教师只懂德育不懂专业,不能结合铁路实际,照本宣科,空谈理论;专业教师只懂铁路不懂德育,只会让学生死记硬背铁路行业规范。这些问题都亟待解决。 作者:朱志超 贾蓓蓓 单位:南京铁道职业技术学院 轨道交通专业论文:翻转课堂在轨道交通供电专业的应用 【摘要】轨道交通供电专业职业教育是培养在轨道交通供电方面的专业性人才,实施翻转课堂的教学模式对改进原有的教学模式步入现代化有着重要的作用。本文从轨道交通供电专业职业教育中的翻转课堂的应用着手,具体通过翻转课堂教学模式的特点,翻转课堂在轨道交通供电专业职业教育中应用的优势以及翻转课堂的具体应用进行阐述。 【关键词】翻转课堂;轨道交通供电专业;职业教育 前言 翻转课堂是一种全新的课堂教学模式,打破了传统的“填鸭式教学模式”,把学生放在课堂的第一位,这种模式是以学生为主体,教师处于引导学生的位置,不再限制课堂的教学内容及学生的想法,是一种自由的课堂教学模式,让学生更好地掌握理论基础知识之后,再进行实际操作实践练习。这也正是轨道交通供电专业实行翻转课堂最主要的目的之一,其次,翻转课堂的实施也是为了提高学生的自主学习能力,学习并思考专业知识点对应的深层次原理,更好地完成实际操作实践练习,最终培养出在轨道交通供电方面的专业性人才。 一、翻转课堂教学模式的特点 所谓的翻转课堂,就是在现代的信息技术的支持之下,教师为学生提供更加丰富的教学资源,学生在上课之前,通过教师给的资源进行自主的学习,且在课堂的学习中完成相应的知识传授的过程,教师的主要任务是要帮助学生对知识进行内化,在课堂讲课的过程中,根据具体学生的学习情况对学生的学习中存在的问题进行系统的讲解。 二、翻转课堂在轨道交通供电专业职业教育中应用的优势 (一)增加师生之间的交流。翻转课堂应用于轨道交通供电专业职业教育中,既能够提高学生的学习兴趣,又能增加教师与学生之间的交流。传统的教学方法主要的课堂控制者是教师,教师几乎掌握着整个课堂的节奏,尤其是在轨道交通供电专业职业教育中,有些教师偏重于讲授理论知识,并没有真正在意学生之间的差异,其结果就是课堂上的气氛过于呆板,学生内化知识效率低下,这严重影响了学生对学习的积极性。适当的实施翻转课堂的教学模式在学习知识的时候突出学生的主体地位,学生之间的差异也得到相应的发展,在课下的自主学习过程中,学生可能会遇到诸多的问题,这就需要主动去找教师进行询问,教师也可以根据这些问题来具体掌握学生的学习情况以及对知识的理解程度,在有反馈的情况下改善教学节奏,可集中对大多学生难于理解的知识进行讲解,这在一定程度上改善了之前学生对学习产生厌烦心理的现象,并且增加了教师与学生之间的交流。 (二)提高学生的自主学习能力。翻转课堂的主要目的就是通过学生在课下的学习,来达到培养学生的自主学习能力的目的,学生可以根据计算机、PPT课件或者微视频上教师所给的学习内容进行自主的学习,在自由安排学习时间的同时,还可以三五成群的一起进行讨论,当遇到不懂的问题时,小组的讨论至关重要,一个同学的力量毕竟是薄弱的。在小组讨论仍然没有结果的时候,就会想到去向教师请教。这不仅让学生的自主学习能力得到提高,也在学生获得新知识的同时,获得了同学之间的情谊,增加了学生之间的相互合作,为建立团结友善的班集体提供良好的前提条件。 三、翻转课堂在轨道交通供电专业职业教育中的具体应用 (一)翻转课堂的教学前期设计。教师在上课之前,往往要备课,也就是指教师要根据学生的学习情况以及教学的内容结合用人单位实际工作现场来确定课堂上的教学指标,并根据这一指标对相关学习资料进行设计。首先,要根据学生的具体情况来确定教学内容,尤其是轨道交通供电专业职业教育中,学生之间的个体差异较大,学生的文化知识水平参差不齐,中职高职起点不一,对所学知识的理解能力也不尽相同,这就需要教师在备课时有着重点,根据学生的学习能力来设计教学内容,依据教材,依靠多媒体手段,增加图片、视频等辅助教学,对学习的环境和资源进行合理的分配等。 (二)翻转课堂的课堂设计。翻转课堂之所以能够在轨道交通供电专业职业教育中发挥作用,得益于教师对网上资料,微视频资料和用人单位现场工作的视频、照片、图纸、规程规章等资料的应用。这些资料可以根据课堂所学内容对这些知识进行很好的分解,在教学的过程中有着重要的作用,由于这些资料对所学知识在概念的导入、情景再现的设计、解释阐述以及案例分析等方面扮演着重要的角色,能够让学生非常直观的学习到知识。 (三)翻转课堂的课后反思。翻转课堂是一种很有效的教学模式,其主要的学习效果来自于课前的自主学习和课堂上将学习的内容进行融合,并及时做出反馈。然而,不同层面的反馈情况对于整个翻转课堂的教育中起到的作用也是不同的,尤其是在轨道交通供电专业职业教育的课堂上,教师需要收集各个层面上的反馈信息,如学生课前提出的较多的问题,课后在线平台反馈的点播浏览数据等,并及时对这些反馈进行整理,在以后的课堂教学中进行相应的调整,及时修改微视频、PPT等教学内容,充分发挥翻转课堂的优势,达到培养学生学习的积极性的目的。结论综上所述,翻转教学模式在轨道交通供电专业职业教育中的应用有一定的必要性,本文简要分析翻转课堂教学模式的特点,以及翻转课堂在轨道交通供电专业职业教育中应用的优势和翻转课堂的具体应用,来探讨翻转课堂模式在轨道交通供电专业职业教育中应用应该注意的问题,从而提升翻转课堂的教学效果,以促进翻转课堂教学模式的完善为未来的发展目标。 作者:汪润泽 轨道交通专业论文:高校城市轨道交通运营管理专业研究 【摘要】 文章首先从城市轨道交通人才需求现状入手,分析城市轨道交通人才需求趋势。分析城市轨道交通人才需求存在的问题:本科人才供给不足。分析轨道交通运营管理专业学生所对应的站务岗位设置情况,同时分析了本科生在企业的成长空间。重点分析本科院校与企业合作的现状,分析存在问题,提出两种合作模式:“3+1合作模式”和“共建实训室,岗位培训走进校园”两种合作模式。 【关键词】 应用型本科;轨道交通;运营管理;校企合作 绪论截止2014年末,我国城轨交通在建城市40个,2014年末累计运营线路3173公里,预计2015年末运营线路总长将达到3600公里左右。若每公里需要从业人员60人计算,全国城轨交通行业从业人员缺口将达到6万人左右,大大超过现有的人才供给能力,“十三五”期间从业人员缺口更是将达到13万人。已有轨道交通专业本科院校均是依托已有大铁进行人才培养,均有雄厚的实验实训设施,且这些高校集中在北京、兰州和成都等地。而长三角及珠三角地铁人才需求旺盛,但该区域没有相应的本科院校培养城市轨道交通方面人才,民办院校如果能在应用型建设转型过程中抓住契机着实开办好该专业,将可为华东地区轨道交通的建设和发展提供高等级城市轨道交通管理人才,在未来的城市轨道交通建设发展中有一席之地,也是民办院校应用型转型的良好机会和抓手,将会突显应用型,张显特色性人才培养模式。 1、城市轨道交通企业本科人才供给不足 轨道交通人才需求主要是两方面:管理人才和一线生产人才两类。管理人才主要招聘对象:主要来自于一些老牌铁道学院,如兰州交通大学、西南交通大学、北京交通大学。现在还有一些新兴的高校,如石家庄铁道大学、大连交大。这些学校均是依托已有铁道专业办学。但是远远满足不了各大城市轨道交通的建设带来的人才需求。一线生产人才主要招聘对象:大部分来自委培的专科铁路院校,常见的有南京铁道职业技术学院、武汉铁路司机学校、及天津、长沙、成都、济南等各地铁路专科学校。现在还有一个趋势,地方政府会利用本地已有专科学校创办该专业,进行本地人才委培。苏州是苏大和南铁院合作办学,无锡是地方院校和北交大合作办学。数据显示一个城市地铁线路超过170km,城市轨道交通企业已经是1000人以上的大规模企业,随着线路的规划建设成网,有些特大城市轨道交通企业已是上万人规模的大企业,单靠几大王牌本科院校,和为数不多的专业学校,无法满足一个大企业人才培养结构的需求。需要有更多高层次水平和技能的本科人才供给来满足大企业发展的需要。 2、城市轨道交通企业站务岗位设置分析 (1)企业性质地铁的行业性质是公益性基础服务行业,企业性质是国企。地铁是亏损企业,各地政府对当地地铁均有进行适当的政策或经济的支持。这些特性决定了地铁工资待遇不是很高。薪资待遇水平一般都处于一个城市各行业平均水平中等偏上一点的位置。以最基层站务员为例,各家地铁基本相同,年薪普遍在3.5w-5w之间。地铁都是地方性国有企业,各家地铁比较注重企业文化建设,也较注重人文关怀。在地铁上班,有较强的归属感、集体感。近几年由于各个地方都兴建地铁,跳槽现象也很多,但地铁行业跳槽与其他行业不同,地铁一跳就是一座城市。 (2)站务岗位分析站务,就是从事车站工作,属于运营的一部分。与调度和票务相比,各个专业有各个专业的优缺点,站务专业更为锻炼人。站务专业首先需要不差于调度的专业知识,还需要较强的沟通协调能力,还需要较强的办公能力。站务岗位划分,站长及以下的都是生产岗位。工程师、技术员属于技术岗位,车间主任及以上属于管理岗位。地铁生产岗位的晋升都是需要考试和面试的。技术岗位晋升需要资历(工作经验、工作能力、学历等)。其他专业基本一样。生产岗位和技术岗位没有谁高谁低之分,值班站长的工资比技术员还高,站长的工资比工程师高都是正常的。各家地铁也不完全一样。站务生产岗位由低到高:站务员——值班员——值班站长——副站长(有的地方叫工长,有的地方叫站长助理)——站长。有的地铁对各个岗位还细分等级,如普通值班站长,高级值班站长。站务技术岗位由低到高:技术员——助理工程师——工程师。如果一个地铁正处于开通筹备阶段,一个本科生进去的发展空间很大,基本能做到生产岗的工班长,或有大机会最快定为助理工程师甚至工程师。 3、校企合作模式探讨 1)合作现状目前,地铁与高校的合作比较单一,主要体现在与高职院校的定向式培养合作。但是此种定向培养也只是停留在表面,并没有从企业的岗位需求、专业技能需求全方位对接。地铁院校与本科院校的合作更是空白,无论是企业还是高校都没有成功的经验可以借鉴。 2)存在问题 (1)本科人才供给缺位随着地铁线路的修建,大城市的地铁企业均是上万人的大型服务型企业,从企业员工构成上来讲,本科层次人才的需求量增加,供给缺位。地铁在人才招聘时对非对接院校学生不进行选拔,使得人才供给途径较窄。 (2)人才质量不能满足企业需求目前,部分原有铁道院校为适应城市轨道交通的快速发展,在原有的铁路人才培养架构的基础上,建立的偏向于传统铁路学科体系的城市轨道交通专业,以及部分高校所建立的城市轨道交通运营管理专业,其人才培养均没有与现有地铁企业真正的人才需求对接,培养质量不能很好适应企业需求。存在学历高,技术差的现象。 3)合作模式 (1)“3+1”合作模式本科院校需要打开与地铁企业合作的大门,与地铁企业开研讨会,深入研讨制定人才培养方案。可采取三年在学校完成本科阶段的通识教育课程、专业基础课程以及专业主干课程的学习;最后一年与企业一起完成学生的岗前实训,技能训练,毕业设计等环节课程;实现学生校园培养与企业的无缝衔接。通过“3+1”合作培养模式,真正实现企业岗位需求与高校人才培养质量的吻合。 (2)共建实训室,岗位培训走进校园地铁企业是生产性单位,日常工作直接面向服务对象,有时涉及到运营安全问题,所有上岗员工均需经过正规的职业培训。在校生放到企业去实训缺点是:干扰地铁企业的正常生产,有时会带来安全隐患。如果地铁企业与高校共建实训室,引进企业培训师走进课堂,为学生提供岗位所需的实训和岗前培训,将员工培训放在合作院校里进行,这样既可以有培训与学习的氛围,又可以提升企业与高校的形象。 作者:温旭丽 马香 刘云 叶欣 单位:东南大学成贤学院 轨道交通专业论文:轨道交通运营管理专业中教学实训运用 摘要: 中职学校的实训教学主要目的是使学生接受的技能训练同专业化的岗位需求相一致,能够最大限度地提高学生的专业技能水平。针对城市轨道交通运营管理专业教学实训的现状进行分析,探讨了教学实训在中职学校城市轨道交通运营管理专业中的作用,提出了加强城市轨道交通运营管理专业教学实训的措施。 关键词: 教学实训;中职学校;城市轨道交通运营管理专业;作用 随着我国城市轨道交通进入到了一个快速发展的阶段,工程建设对城市轨道交通运营管理的人才需求也在不断增加。在这样的社会需求条件下,中职院校对于专业化的人才培养提出了全新的目标和要求。 一、城市轨道交通运营管理专业教学实训的现状分析 第一,专业现状。在城市轨道建设不断加快发展的背景需求下,不少学校增加了城市轨道交通运营管理专业,且都在教学中投入了一定的资源。由于城市轨道交通运营管理专业是在城市轨道建设下催生起来的新兴的专业,各个学校的教学设施建设都还处于摸索阶段,为此,造成了实训基地建设中缺乏有效规划的问题,使得教学内涵有所欠缺,教学实践活动相对混乱,用于实践活动的设备利用率偏低。 第二,实训建设现状。有些学校在进行实践设备购置的过程中注重设备的整体观赏性,强调工作环境的营造,忽略了对学生实践操作能力的终极实训这一教学目的,使得整个实训项目难以合理开发,严重影响到实践教学体例的完善管理。 二、教学实训在中职学校城市轨道交通运营管理专业中的作用 (一)达到专业技能同综合素质的有效融合实训教学对于专业人才的培养定位在“高素质”的技能型人才,这就需要学校遵循人才的培养规律,在制定明确目标和规划的基础上,逐级递进式地在教学上为学生打好就业基础,强化学生综合素质和专业技能。在学生掌握一定的综合素质的理论化教学之后,学校需要依托现有的资源条件开展有效的实践活动,使学生将综合知识有效地运用到实践学习中,并得到有效融合。 (二)达到课程内容同工作任务的有效融合城市轨道交通运营管理专业的社会工作岗位有明确的职业标准和岗位能力要求,学校在进行教学时需要跟随社会的要求和时代的发展,将相应的岗位要求适当地分解到合适的教学过程之中,使学生在教学过程中明确了解工作项目的内容要求,提高专业的岗位技能和职业素质以及道德能力要求,达到课堂教学内容与工作项目的融合统一[1]。 (三)达到实训场所同工作现场的融合由于轨道交通的自身因素,有些岗位不宜进行现场实训操作,比如轨道交通行车调度等岗位,这就使得实训的现场模拟有诸多限制。这就要求学校在进行校内实训基地建设时遵循实践的教学模式,强化技能建设,进行仿真系统的实训基地建设,为学生提供真实的训练环境,使学生的整个实践活动专业而真实。 三、加强城市轨道交通运营管理专业教学实训的措施 (一)进行校内实训基地建设城市轨道交通运营管理专业的实践活动需要构建同企业岗位工作相一致的教学环境,这就需要学校在进行基地建设时,遵循城市轨道交通的运营实际,为学生提供极具真实性的模拟仿真实训环境,让学生有效提高岗位工作的实际操作能力。为了满足真实性的条件,学校必须加快同企业合作的步伐,进行校内实训基地建设。 (二)对校外实践教学基地统筹规划根据校内校外基地的统一性,深化学生的综合能力素质。通过对校外实践基地的统筹规划,可以为学生提供参观和学习的平台,也可以为学生提供有效的顶岗实习和毕业实习的工作环境,而且基地对所承担的人才培训工作都有明确的界定和分工,能够有效实现基于市场需求的人才培养工作。 (三)强化师资队伍建设为了使城市轨道交通运营管理专业的实践教学基地发挥出有效作用,必须在对校外基地进行统筹规划的基础上,强化校内实训基地的实训教学队伍建设,有效提高实践教学的引导力度和水平,这是快速提高学生实践技术能力的最直接保证[2]。完善的教师团队建设和规划,有利于在实践教学中开展多层次多方位的训练项目,完善学生的实践活动结构,加强技术操作能力。 四、结语 实践同理论有效结合是完成自我认知和技能提升的有效过程。对城市轨道交通运营管理专业而言,开展有效的实践活动,不仅能够使学生尽早地适应将来的工作岗位,具备专业所需的技能要求,还可以使中职院校在开展实践训练的活动中,加快同企业合作的步伐,为学生提供更为真实的教学环境。 作者:黄兰华 单位:重庆铁路运输高级技工学校 轨道交通专业论文:轨道交通类专业院系质量监控 大力发展高职教育是经济和社会发展的客观需要,近年来,我国铁路建设快速发展,根据国家《中长期铁路网规划》,到2020年,全国铁路营业里程达到12万公里以上;未来30年,将是我国城市轨道交通建设快速发展的黄金时期,按现有规划,2020年我国城市轨道交通总里程将达6100公里。需要大量从事轨道交通类“车、机、工、电、辆”专业高素质技术应用型人才,随着高职教育规模迅速扩张,构建一套适合高职教学的院系质量监控系统,提高轨道交通人才培养质量已成为当务之急。 一、轨道交通类高职生的特点 培养目标的职业定向性,我国铁路跨越式发展给高职教育带来了前所未有的机遇,高职学院应更好地抓住这个发展机遇,为铁路企业培养更多的满足企业发展需要的合格人才,因此,高职教学具有明确的目标导向性。教学内容需要针对性,必须根据铁路就业需要去有的放矢地选择教学内容,针对性强、需要不断地完善实用性人才的课程结构。培养方法注重实践性,要培养铁路特有专业的高等技术应用性人才,就必须选用科学的教学方法,在教学中必须坚持以学生为本,让学生多多参与,亲自动手,亲自操作,努力使学生通过实验、实习、实训教学获得为铁路服务的技能。师资队伍需要“双师型”,既要成为本专业的讲师、教授,又要成为本专业的工程师、技师,或高级技师等,教师要定期到铁路企事业单位的生产和管理第一线去,学习和掌握现代生产技术,不断更新知识,丰富实践经验,提高教学水平。毕业生需要“双证型”,高职学生在获得毕业证书的同时还要求按照国家要求获得相应的铁路技能鉴定职业资格证书,只有这样才能使广大的高职铁路专业毕业生能在激烈竞争中找到自己的位置。 二、当前存在的问题及构建院系质量监控是十分必要的 近年来,随着国民经济的持续高速发展,各行各业对各类人才尤其是高职人才的需求越来越大。全国高校的招生总量不断升高,2014年江西高考录取率高于80%,且高职生占高考录取率48.44%,高职教育得以迅速发展。随着招生量的扩大,录取分数线不断降低,2014江西高考高职专科分数线:理工类180分、文史类180分,导致高职生源质量不断下降,起点不一,差异较大,高职院校的教学质量及其管理体制受到越来越多的关注。 1.目前我院高职教育教学质量的监控体系大多照搬学校教育教学质量的监控办法,校级监控体系虽然具有一定的指导性,但与教师和学生存在一定的距离,因此,构建高职院系质量监控体系是十分必要的,它是实施全程监控的落脚点,体现以人为本的管理理念,有利于形成一种长效的质量保障机制,院系监控体系的建立能与每个教学环节密切相连,与教师和学生保持零距离接触,时刻都能对教学质量进行监控。 2.从我院高职生特点来看,构建院系级教学质量监控尤其为重要;如果依旧按照传统的本科教学质量管理方式对待高职学生,教学质量问题会曰益突显出来,教学质量欠佳,严重影响了铁路人才培养的质量。 3.学校教学质量监控运行的特点一是“单向”,二是“不封闭”,即这种模式只有从指令到执行的一次传递;缺乏贯穿教学输入、教学过程、教学输出教学质量监控的全程性、全员性、全方位和持续性等特点。 三、院系质量监控体系的基本内涵 院系教育质量监控体系研究包括四方面内容:专业建设,它包括专业设置、专业实施、专业考核;课程建设,它包括教学计划、教学大纲、教材及其他教学资料;教学管理过程建设,它包括生源情况、教学管理(健全的制度、立体式框架听课、多渠道信息反馈和具有专业特色的学生能力培养及稳定畅通的就业渠道五个方面),毕业就业(双证型);教学软硬件资源建设,它包括师资(双师型)、经费、设备等。院领导、系部主任、教研室主任及相关专业教师开展动员,外出调研、论证,充分理解专业建设内涵进行专业建设,在此基础上,分解专业建设项目,落实责任。按专业建设要求逐步优化现行人才培养方案,修定出更具实践针对性的培养计划,完善专业课程教学计划,优化课程体系与创新教学模式。 充分发挥院系的作用,使专业建设、课程建设结构合理。以校企合作共同建设校内外实习基地,院内建立开放型实验平台,联合编写特色专业理论教材及实践课程教材;按既定体系开展院系教学质量监控体系的考核;教师深入企业锻炼,与企业合作,在生产实践中发掘教学方式,使之成为真正的双师型人才。教学管理不再单一,不封闭,教师是双师型的,学生是双证型的,教学质量监控是全程性、全员性、全方位和持续性的,只有这样才能促进铁路人才培养,为铁路经济服务,实现高职的办学规模越办越大,就业率90%以上,在学校或全省就业率都名列前茅,在铁路轨道交通领域具有较强的认可度与影响力,对学校和其他高职院校发挥示范、辐射作用。 作者:刘义玲 徐玉萍 单位:华东交通大学职业技术学院 轨道交通专业论文:城市轨道交通运营管理专业课程实践教学方法的探讨 摘要:城市轨道交通运营管理专业目前发展快速但也存在诸多困境,实践教学是培养高职院校高技能人才的重要一环。分析城轨运营管理专业的困境,探索运营管理专业课程的有效实践教学方法,从而培养出符合城轨企业要求的技术人才。 关键词:城市轨道交通运营管理 高职院校 专业课程 实践教学 随着我国社会主义市场经济的快速发展,国家对城市轨道交通的发展也加大了力度。截至2016年末,中国大陆地区共30个城市开通城轨交通运营,运I线路133条,总长度达4152.8公里。21个城市拥有2条及以上城轨交通线路,城轨交通网络化运营已成趋势。截至2016年末,中国大陆地区在建线路可研批复投资累计34995.4亿元。初设批复投资累计28458.6亿元。2016年度共完成投资3847亿元,再创历史新高。 在这样的大背景下,国内高职院校轨道交通运营管理专业也如雨后春笋相继发展起来,但是城市轨道交通运营管理专业并不像其名字那样只是简单地对地铁进行运营维持、管理监督,目前国内大部分城市高职院校的城轨运营管理专业教学方式落后,无法满足企业需要为市场培育出大量的高素质的城市轨道交通运营管理人才。 所以,如何有效培养城市轨道交通运营管理专业的学生,如何让学生具备轨道交通运营管理上岗的技能,如何设计在几门专业核心课程的实践教学,成为了当下城轨运营管理专业发展亟待研究的问题。 1专业课程面临的困境 目前国内高职院校城市轨道交通运营管理专业面临的困境有如下几个方面:院校分散,缺乏专业课程的交流沟通;企业地方特色强,教学难以标准化;校企联系不紧密,缺乏有效合作途径;专业课程偏于理论,而缺乏有效实训策略。 1.1院校间缺乏必要的专业交流沟通 由于城市轨道交通运营管理专业是近几年新办的,专业师资条件不足,很多学校甚至是由其他专业教师在代上城轨运营专业课程。专业教师的授课一直都是针对于该城市的城轨企业需求埋头单干,依靠现有的资源辅以互联网的一些专业知识补充,闭门造车,自学成才,甚至现学现卖。随着时间推移,大多数教师缺少了同行间的交流沟通,而且国家也缺少对这一专业的教师的专门培训,导致教师在城轨运营管理这类相对新颖并且更新迅速的课程教学方式上难以得到互相切磋,取长补短的机会,知识水平和理论水平得不到提高,最终结果就是课程教学方式上严重滞后,学生得不到适应职业岗位的有效知识技能的学习,更难以达到现在我们高技能型人才的要求。 1.2教学难以标准化 城市轨道交通企业的地方特色强,各个城市的地铁公司都有一套自己的运营设备,相互间不兼容,因而也都有各自的一套管理规章制度以及作业流程。而各地高职院校城轨运营专业都是针对当地的轨交企业员工的实际工作来进行应用式教学,所以就导致了在这一个城市所学习的城轨运营管理专业知识在另一个城市的地铁公司不能完全融合运用,甚至有些知识点在实际工作中会造成错误的操作行为。 因此,也就导致了各地的有城轨运营管理专业的高职院校只能“各自为政”,教学没有一个统一的标准,难以对比甚至比赛,教学质量得不到保障。 1.3课程缺乏实训策略 城市轨道交通运营管理专业的核心课程主要有《城轨票务管理》、《城轨车站设备》、《城轨行车组织》、《城轨安全管理》等。一方面,由于目前该专业发展尚不成熟,缺少实训设备的研发;另一方面,目前开发出的实训项目,如自动售检票系统实训设备(AFC实训设备)、车站控制室实训设备(IBP盘实训设备)、轨道沙盘实训设备、信号道岔实训设备等,在教学上大多只能进行简单的模型结构讲解、动作演示,或是依靠教师的想象设计一些模拟操作,而且设备少,学生多、课时短、并没有实际锻炼能力的价值,而且与企业的实际工作还存在一定差距;再者,由于很多学校的城轨运营管理专业实训课程只是作为理论课程的补充,实训课时量少,教师又缺乏行之有效的实训方案设计策略,导致实训课就沦为学生走马观花的参观一遍设备而已。 1.4校企间难以有效合作 目前轨交企业与院校间联系不紧密,难以进行有效合作来促进专业教学。 第一,由于城市轨道交通企业都是国有企业,一个城市只有一家,当地学校往往只能迎合当地企业需求,进行单向式交流,完成毕业生的输送。 第二,目前绝大多数的轨道交通工作者甚至专家都非科班出身,而是从其他专业调过来工作,所以企业难以对学校城轨运营管理专业课程建设改革提出有效建议。课程设置设计上企业参与较少,有时仅仅依靠企业员工到学校来给学生上几节公开课,必然导致了合作效果不佳,毕业生难以符合企业的要求。 第三,城轨运营所对应的工作都是窗口岗位(站务员),直接面对乘客,而且出于大型交通运输设备的安全考虑,轨交企业难以安排学生进入现场进行一线实践操作,城轨运营专业的校企合作往往停留在学生作为志愿者进行地铁简单服务的层面,学生实习难以利用到专业课程知识进行现场实习。 2专业课程实践教学方法的探索 针对城市轨道交通运营管理专业课程的困境,如何突破以传统的系统理论为主的课堂,与轨交企业、与兄弟院校沟通之后,建立一套有效地实践教学方法来促进课堂教学,来强化学生的认识,提升学生的技能,这就是一个必须解决的问题,下面就此问题谈谈几种方法。 2.1学生地铁现场拍摄照片 如在《设备管理》等课程上,教师在课堂之外,可布置作业,让学生进入实际的地铁车站中,有针对性地寻找专业课程中所涉及的相关设备,对其样式与使用情况进行照片拍摄,然后教师组织学生在课堂上结合照片放映进行讲解,对于存在的疑问进行汇报。教师根据学生的作业完成情况进行总结点评,然后进一步结合案例深入学习相关设备。此种方法在于课堂之前有了学生主动的初步问题探究,学生带着了解到的基本情况与问题进入课堂,教师的教学避免了机械的被动地学习,而是有针对性的进行精讲,课堂变得有趣,学生的学习效率也得到了提高。 2.2乘客事务模拟演练,视频制作 城市轨道交通自动售检票系统实训设备(AFC实训设备)一般包括自1台动售票机TVM、4-6台自动检票机AG、1台半自动售票机BOM、1台车站计算机SC。如在《票务管理》等课程上,教师可以⒀生的操作放于课后,让学生分组,分配给其任务,针对课堂中所讲的地铁车站乘客事务案例(如超程超时、票卡无效、退票等),利用AFC实训设备让学生分批次进行作业流程编排演练,将演练过程进行摄影,然后制作视频上传于网络上,供其他同学学习,教师在课堂上分析学生的视频进行评价打分,并进一步深入讲解。通过这种学生自主式的探究学习,再加上教师的讲解可以提高学生学习的积极性与学习效率。 2.3引进城轨企业的设备与规章 学校联系企业购入与企业实际使用一致的设备,例如自动检票机、自动售票机、半自动售检票系统、屏蔽门、行车调度系统等,投入到实践教学中。同时引入城轨企业对站务员工作的各项规章制度,以及考试题库、考核办法,在实践教学中以企业的标准要求学生。如此就可以减小甚至避免学校教学与企业工作之间的差距。 2.4现代化教学 城市轨道交通运营管理专业的教师更应该尽量多的利用现代化信息化教学手段,弥补设备的不足,让学生能够在多媒体的辅助之下完成实训锻炼能力。比如利用微课翻转课堂,利用慕课强化自主学习,甚至再学校的支持下引进AR增强现实技术,VR增强现实技术来拓展实训的空间、设备与操作。 3结论 高职院校的城市轨道交通运营管理专业教育是经济发展、交通发展的产物,城市轨道交通业在我国发展时间短.我国城市轨道交通运营管理专业开设的时间更短,所以该专业的发展必须区别于其他传统技能类专业。探讨该专业课程有效的实践教学方法,有助于学校培养出更多符合城轨企业要求的高技能型人才,服务社会。由于笔者能力有限,希望读者能够思考更多地行之有效的城市轨道交通运营管理专业课程的实训方法。不足之处,敬请批评指正。 轨道交通专业论文:城市轨道交通运营管理专业的教学改革研究 摘 要:我国城市轨道交通快速发展,缺少大量专业站务管理人才。高职院校的城市轨道交通运营管理专业是培养专业人才的主要力量,专业教学质量与就业服务水平密切相关,本文就城市轨道交通运营管理专业教学改革课题,进行探讨,并提出一些建议。 关键词:城市 轨道交通 教学改革 实训 我国城市轨道交通的发展迅速,规模也越来越大。随此产生的是专业人才的巨大缺口,但是,相关院校的轨道交通管理专业,并没有因为市场和社会需求取得发展和前进。目前,该专业的教学方式和师资力量依然有待改变和提升。高职院校应该抓住目前的发展机遇,提升该专业的教学水准,改革教学模式,增强师资力量,为社会提供更多合格人才的同时,提高专业教学能力和水平。 1 目前城市轨道交通管理专业教学的问题 1.1 专业教学与市场要求脱节 (1)目前的轨道交通管理专业在教学课程设置上少有革新,教学科目偏少,教学内容浅显和陈旧问题突出。教学模式,仍然主要以课堂理论灌输为主,偏重于教学理论体系的完善。教学案例陈旧,一方面是教材知识点陈旧限制;另一方面是对先进管理和技术不了解。 (2)教学实训是该专业必不可少的教学内容。但是,目前教学实训存在3个问题:其一,院校由于教学观念和资金投入的限制,实训设备缺少,设备陈旧落后。其二,实训教学课时严重短缺,学生不能真正掌握相关技能。其三,实训操作更多的是在校园内,模拟演练,缺少现场实习和观摩的机会。 1.2 教学培训资质管理不完善 城市轨道交通发展迅猛,很多院校跟风开设相关专业。然而,实际上,很多院校并不具备开设该专业教学的资质条件,甚至相差甚远。首先,专业基础教学设施资源欠缺,很多院校直接由中专学校升级为高职,在不具备专业教学条件的情况下,匆忙开课招生。其次,专业教学扩展迅速,师资配置严重短缺,相对新鲜的专业,原有的教师并不熟悉,赶鸭子上架,勉为其难。再次,专业教学开设后,后期的教学资金、设备等支持不足,没有系统化、长远性的发展规划。 1.3 教学模式和手段落后,且单一 目前的教学模式和手段已经难以满足教学目标的需要,甚至在一定程度上影响教学目标的达成和教学质量的提高。首先,教学理念亟待变革,传统理论式教学仍然占据大量教学课时,枯燥乏味的理论讲解,不适合这种注重实际操作的专业。其次,教学手段单一,课堂气氛不活跃,不能调动学生学习积极性。再次,缺少实际操作训练,即使再有效的教学模式也是无助于事,同样限制着教学模式和手段的丰富和创新。 1.4 教师队伍的提高 城市轨道交通事业的发展,促进了该专业的产生和发展。专业开设较晚,缺少系统性、科学化的专业教学模式和知识。首先,教学理念匮乏,传统教学思想仍然占据主流,不主动去创新改进教学模式和方法,工作热情减退。其次,教师的专业培训工作落实不到位,教师没有机会去接触和了解先进的城市轨道交通技术和现状。再次,优秀的专业人才的引进工作迟缓,使得专业教学能力的提高非常困难和缓慢。总之,教师队伍专业素养决定教学质量,薄弱的专业力量很难培养出合格的毕业生。 1.5 教学资源的匮乏 城市轨道交通运行管理需要大量的实操培训设备和时间。因为教学上的不重视以及增加教学设备投入巨大,造成大多数的专业实操学习是以理论或者模拟演练的形式完成。互联网技术的运用不够充分,没有充分挖掘互联网教学的资源潜力。教学资源的开发拓展工作不积极,校企合作的模式没有充分开发和利用。 2 城市轨道交通运营管理教学改革建议 城轨运营管理专业是以培养学生的职业能力素养为教学目标,是目标实践性专业教学。教学改革就要围绕满足用人单位人才需求进行教学设计和创新,通过针对性的改革教学模式,提高毕业生综合能力和职业素养,增强就业竞争能力。 2.1 校企联合,建立实践培训平台 高职专业技能教学的目标,是培养能够很快适应企业需求,满足企业运营要求。与一线企业的合作,弥补院校无法紧跟轨道交通技术进步节奏的不足,企业通过与院校的合作,定向培养或者择优录取所需要的人才,以及利用高校丰富的脑力资源开发新技术,双方各取所需,互利共赢。良性校企合作循环,是促进教学改革进步和企业技术提升的利器。 2.2 以培养学生职业技能为基准,建立完善的实践性教学模式 学生的职业技能水平表征院校专业教学水平。去除高校行政弊端,以职业技能教学为目标,建立与之相适应的教学模式。首先,以企业人才需求为导向,及时更新和改变教学课程及教学手段,使教学效果贴近企业技术及能力要求的实际。其次,设置阶段考核机制,对教学内容进行阶段性检测考核,督促学生投入精力去学习掌握,同时,依据考核情况,调整教学课程和手段。再次,以毕业证书、学历学位证书,职业资格证书为基础,建立资格证书考核系统,鼓励学生参加和获取相关证书,提高学生的就业竞争力。 2.3 完善和优化实训教学体系 实践操作是专业教学的核心。首先,大胆整合校内实训教学资源,淘汰过时的教学设备,引进新型或者性能较为先进的二手设备,供学生模拟操作。其次,教学模式灵活化,多样化,不拘泥于教条框框,比如,可以延长实训时间,分批次多次练习,不限于周中上课,不限于白天上课等,诸如此类方式方法,想方设法增加实训时长。再次,与校外企业合作,或者支付一定费用,到运行一线,邀请一线专家师傅亲自指导,实际操作,参与一线工作岗位,使学生形成直观概念和影像,了解将来的工作岗位和技能需求,增强学习主动和积极性。 2.4 改革教学考核模式 目前实行的教学考核模式与综合性院校差不多,这不符合以实践操作为教学目标的高职院校,并且,学校内部的考核,主观因素影响较大,关起门来自己玩,不能真实地反应教学质量。首先,已有的用于维持课堂纪律和出勤情况的考核应当保留,保证学生上课课时,摒除自由散漫的学习氛围。其次,引入第三方考核机制,第三方包括企业单位、外校教师,上级行政指导和管理部门,这些考核纳入教师绩效和学生阶段性考核成绩。 3 结语 城市轨道交通运营管理是专业性很强的学科,教学工作要以培养学生职业技能素养为主线,以市场行业发展需求为导向,以实践操作培训为核心,科学设置教学课程、教学内容、考核机制,提升专业教W能力,提高学生专业技能水平,增强专业实力和学生就业竞争力。教学模式的创新改革是不断发展和进行,时刻保持改革创新的意识,是促进专业教学能力提高,提升教学质量的准则。 轨道交通专业论文:我国高职高专城市轨道交通通信信号技术专业现状调研 摘要:开展城市轨道交通通信信号专业现状调研,主要是对专业点分布情况、招生与就业岗位分布情况、教学情况及存在的主要问题等方面进行全面的了解,通过对调研结论进行科学分析,切实解决专业在发展过程中遇到的问题。 关键词:分布;就业岗位;教学 一、高职高专城市轨道交通控制专业分布情况 全国共有30所院校开设了此专业,而东北地区仅有5所,这远远满足不了东北地区城市轨道交通通信信号技术行业对人才的需求。 二、高职高专城市轨道交通通信信号技术专业招生与就业岗位分布情况 近三年来东北地区的5所院校在校生人数基本维持在900人左右,招生数基本维持在300人左右。而从该专业毕业生就业的岗位分布情况来看,绝大多数都专业对口,其中吉林铁道职业技术学院和辽宁铁道职业技术学院的毕业生主要分布在各铁路局的信号检修员岗位,哈尔滨职业技术学院、长春职业技术学院和吉林交通职业技术学院的毕业生分布则以哈尔滨地铁、长春轻轨、沈阳地铁为主,以铁路局为辅。 三、高职高专城市轨道交通通信信号技术专业教学存在的主要问题 因为每个学校的条件和基础都不相同,所以在课程设置上的侧重点也不同。但在课程设置上都存在一个共性的问题,就是实践动手部分不够突出。实训条件是各个学校差距最大的地方,有的学校实训条件非常好,有各种真实设备,但有的学校连模拟软件都没有。师资情况对于一些老的铁道院校来说拥有较强的实力,但对于其他院校来讲面临着匮乏的窘境。 四、我国高职高专城市轨道交通通信信号技术专业教学改革建议 1.专业培养目标与专业方向调整建议。培养目标:本专业面向城市地铁、国有铁路、地方铁路、信号工程公司等单位,培养掌握轨道交通通信和信号方面的专业知识,具备从事轨道交通通信和信号设备的检测、维护与管理所需要的专业技能,并具有较强综合实践能力的有文化、技能型、高素质人才。专门化方向:通信信号技术。 2.专业课程设置的原则建议。根据对走访企业人才需求反馈情况分析,企业需要的是具有一定理论基础、具有可持续发展的高素质、技能型人才。因此,课程体系应包括素质类训练、基础类课程、专业基础课程、核心课程及拓展课程,人才培养应遵循做实基础、形成特色、提升能力这样一条主线。 3.专业教学改革建议。教学目标以培养职业能力为主体,以基本职业道德、就业能力、特色教育为模块组建。其中职业能力为重心,同时兼顾职业道德教育。“精v多练、边讲边练、讲练结合、重在实践”的内容是实现教学目标实践的具体化。针对高职教育理论课程与实践课程的分割安排,实践教学与理论教学割裂,不利于学生实践能力的提升。 轨道交通专业论文:轨道交通专业实训课课程设计要点分析 【摘要】在中职轨道交通专业课教学中,专业实训课是提升学生专业技能的有效环节。本文从理论培训、设计主体、项目教学、评价体系、拓展提升五个方面入手,分析轨道交通专业实训课课程设计的要点,构建科学合理的教学体系。 【关键词】实训课 项目教学 课程设计 引言 轨道交通运营管理专业培养掌握城市轨道交通专业技能,能从事城市轨道交通运营管理生产、经营与服务工作的高素质技能型专门人才。学校与用人单位都希望毕业生能尽快进入工作岗位,减少岗位培训时间,实现出校门入岗位的无缝对接,所以,在开设的城市轨道交通信号、城市轨道交通设备、城市轨道交通礼仪服务等专业课中,加大比例设计专业实训课程,在校期间培养学生专业技能,满足市场对人才的需求。本文针对轨道专业课程特点,阐述轨道专业实训课课程设计要点。 一、因材施教,调动学生学习主动性 实训教学作为职业教育的最重要组成部分,学生在实训中发挥着主体性作用,实训课教学同样秉持以学生为主、教师为辅为教学理念。学生是教学过程中的学习者,是实训环节的主要参与者。学生能否能全身心的投入到实训项目中,是衡量实训课课程设计成败的重要标准。职业中专学生普遍基础课成绩不理想,学习热情不高,理论课提不起精神,实训课较难掌控。因此教师需要挖掘他们的潜力,实施因材施教。 所谓因材施教,既要考虑学生的共性又要了解学生的个体差异。 可设置实训课前的情况调查表格,表格内设置本节实训课所能用到的技能点5到10个,学生对每项技能进行自我评价,0至5分,给自己打分,学生拿着自己的自我评价单,自由组合项目小队。在这个过程中学生能充分的去进行自我评价,了解自己的不足,明确自己的努力方向。同时,在组建自己团队过程中,能够体会团队协作配合,发扬团队精神。 二、强调实训前理论培训 学生进入实训室前,要做好相关理论培训,包括:实训室有相应的实训室守则;注意安全事项;各实训项目涉及相关理论;实训岗位职责;相关岗位要求;工作流程。教师依据实训项目内容,将必要的知识点设置为准备活动。例如:人工售票实训项目,课前需明确的理论知识有:票务规则、车票管理、车站票务作业、车站票务报表、票务钥匙管理、票款管理。在客流分析实训中,课前要明确客流预测方法、客流调查方法、客流计划方法。有这些理论为基础,学生在进行项目化实训过程中,能深层次的理解自己的工作任务,成竹于胸. 三、采用项目化教学 实训课主要目的就是希望学生增强实践能力,为进入工作岗位做好充分准备。掌握票务、客运、行车等知识点,并最终能够胜任站岗位工作。因此针对需求设计项目化教学内容。 1、项目源于就业岗位需求 轨道交通实训项目均按照地铁公司企业需求设定,具有真实性和很高的实用价值。项目的实施也是基于地铁公司工作流程制定,从制定计划开始到最后的完成,都采用真实的岗位环境,让学员在团结合作、竞争、互惠互助、资源共享等方面体验真实的工作氛围。学生通过由浅入深、由简到繁的综合实训,逐步分阶段的掌握站务员、值班员、票务员、安检员等岗位的岗位职责,再加上学期末的地铁岗位职责考核,突发事件的应急处理考核,最后全面掌握地铁各工作岗位工作流程,全面提高学生的岗位适应力和面试录取率。 2.针对学生特征,设计的实训项目应具备可操作性强的特点。中职学生对于知识的融会贯通和运用能力不强。由此项目化的教学设计的内容,要有明确的项目目的,详细的操作步骤,在操作手册中列出操作原理及相关技术指标。做到学生能通过项目内容自主操作,引导学生主动学习,在项目实施过程中运用知识。通过大实训项目的反复操作实施,使学生具有较好的职业素养,从而提高学生的就业能力。 3.实训项目设计注重团队配合。在学生自我评价自由组队过程中,学生自己知彼,取长补短,在项目进行过程中,寻求配合,相互尊重、小组合作、交流互助。改变以往单打独斗的学习局面。团队型项目设计,有利于培养学生的团结协作意识培养学生的表达能力、与人沟通、合作共事的能力。 四、考核成绩多元化 轨道专业实训课程的考核不能以一张试卷定结论,也绝不是反复的练习实训项目,轨道专业实训课要对对学生的实训过程有客观科学合理的评价,能更好的促进学生学习实训课程的热情,全面提升轨道专业技能。根据实训内容特征,考核评价形式可以是多元化的。 1.成果展示多元化。实训项目不同,实训成果展示也不同。对于模拟驾驶实训项目,学生通过反复的操作练习,展示完整的驾驶过程,行驶过程控制一目了然;车站站厅布置实训项目,展示设计成果,并需要对设计的平面图配以设计说明。维修类实训则要根据学生的操作技能,操作过程,操作成果给予综合评价。 2.评价方式多元化,学生互评与自我评价。改变传统的教师点评方式,给予学生做评委的机会,采用分组打分或者点评方式。在评价他人的同时,学生也会反思自己有没有做好。培养学生客观理性评价自我及同学。 3.将考核成绩作为就业参考条件。作为地铁面试的参考,专业实训课课程的每个实训项目,在综合实训结束后,计算综合实训总分。分数将成为地铁公司对学生进行面试时的一项重要的参考指标。这样的考核方式改变了以往单一的任课教师打分的传统,使成绩更加公平透明。同时,将考核成绩与顶岗实习相联系,以调动学生参与实训的积极性。 在教师设计的项目之外,教师也可设计开放性问题供学生拓展思维,满足不同层次同学学习需求。以上是轨道交通专业实训课设计要点,坚持以学生为中心,提升技能为目标,培养具备轨道专业知识技能的专业人才。 轨道交通专业论文:城市轨道交通控制专业人才培养方案优化分析 摘 要:在我国的高等教育中,高职专业教育是很重要的一部分,它重在培养学生的动手操作能力。当前,我国的高职教育取得了较快的发展,但是在相关专业人才培养方案设计中却明显存在发展滞后的情况,这不仅不利于该专业的发展,同时也难以满足各企业的需求。所以,优化专业人才培养方案成为了当前各高职类院校的首要任务。对于城市轨道交通控制专业来说更是如此,需要对人才培养方案进行不断的优化。 关键词:城市轨道交通控制专业 人才培养方案 优化 对于职业类院校来说,人才培养方案的制定很重要,它包括的内容较多,比如人才的培养目标、人才的培养规格、人才的培养模式等。在人才培养模式方面职业类院校需要重点考虑如何才能让学生更好地满足社会的需求,同时这也是职业教育进行改革的发展方向。要想更好地制定和调整专业人才培养方案,需要通过调查研究对其进行不断地完善和优化。对于城市轨道交通控制专业来说,它主要面对的是大城市的城市轨道交通运输,以服务城市铁路、轨道交通等为己任,主要培养城市轨道交通发展所需的各类一线生产和管理人才,这些人才需要具备良好的职业修养和道德素养。我国的各类职业院校开设城市轨道交通控制专业的时间都不早,所以在人才的培养方案方面还需要不断进行改进。在该文中,对相关企业进行了调研,以此来更好地完善和调整城市轨道交通控制专业的人才培养方案。[1] 1 企业调查 1.1 企业情况分析 在该调查中,主要是针对一些铁路企业、地铁运营企业和厂矿企业等进行。因为这些企业对城市轨道交通控制专业的学生来说具有较强的代表性。 1.2 企业的人才需求情况 不管是地铁还是轻轨等轨道交通运输部门,大都需要两类技术人员:一类是进行工程安装的人员及维护设备的人员;另一类是对产品进行安装调试和生产设计的人员。对于我国的城市轨道交通企业来说,它们需要的人才需要具备一个共同的特点,那就是必须有一定的工作经验或者是具备较高的W历,这样才能更好地进行维护和操作作业。所以,在人才培养方案的制定过程中,需要首先考虑到能满足企业的这部分需求[2]。 1.3 毕业生在企业的表现 针对毕业生在企业的表现情况进行了问卷调查,从被调查企业的反馈中看出,企业对毕业生的评价一般是:毕业生表现差的方面大都是在动手操作能力、英文阅读水平和自我约束力等方面;表现一般的方面是团结力、专业知识掌握能力和组织管理能力等。对于大多数毕业生来说,都能具备良好的心理素质和认真的工作态度。 2 企业调查情况分析 2.1 毕业生受到企业的评价分析 毕业生的动手操作能力需要加强,同时还需要掌握好扎实的专业知识。从上面的调查中可以发现,毕业生需要加强自身的专业知识学习,同时还需要加强对自身动手实践能力的培养,这也是职业院校对人才进行培养的重点所在。对于当前的职业院校学生来说,他们的学习能力比较强,接受和容纳新生事物的能力也很强,可以重点培养学生这方面的能力,以便于在今后的工作中更好地发挥出自己的这种优势。 毕业生没有很强的吃苦耐劳精神和团队合作精神。在企业的生产和管理中,团队合作精神是很重要的,当前的学生在家中大都是独生子女,在这方面比较欠缺,而且普遍没有吃苦耐劳的精神。同时,也不具备创新精神,没有很强的竞争意识。 英文水平不高。我国当前正值城市轨道交通发展的黄金时期,需要大量引进国外的一些先进技术,急需具备很强英文读写能力的人才。而当前大多数的职业院校学生不具备很强的英文读写能力,需要加强该方面的训练。 2.2 企业所需人才分析 当前企业需要的人才主要偏向于:系统维护人员、信号工等,随着近年来国外先进技术的引进,需要既懂技术又懂英语的优秀中高级人才。 3 人才培养方案的调整分析 3.1 课程设置需要调整,教学内容需要完善 对于轨道交通企业来说与城市轨道交通控制专业相关的岗位有很多。比如:列车调度员、运营调度员、司机、信号检修员等。在专业人才培养方案的设计中应结合这些岗位的特点进行分析,同时还需要结合学生的实际情况,通过听取企业专家的意见来进行相关课程的优化以便于更好地满足行业需求。学校原有的课程体系和教学内容更新速度相对较慢,需要紧跟市场和企业的变化情况进行动态地优化,将课程重点放在实践教学和公共基础等课程上。如果是培养现场信号维修人员,就需要在原来的课程基础上适当增加“城市轨道交通运营组织”课程。要想提高学生的英语水平,可以适当增加学习专业英语的课时,在原来的课程基础上再增加课时。对于专业选修课程来说,是需要企业参与进来的,所以在学习的过程中应与企业的需求相结合。同时,为了满足企业对于人才的需求,在专业课教学中可以采用校企共同合编教材的方式,这样可以确保教材内容更加切合企业实际。比如,安装信号机和继电器等,采用这样的方式可以取得更好的教学效果[3]。 3.2 教学条件需要改善,技能训练需要强化 学校可以针对学生操作能力不强的问题,将教学和实践相结合。近年来,教学和实践分离的情况日趋严重,这也就造成了很多的问题。学校应首先合并师资队伍,强化一体化教学。对学校的一些设备和实验场地要进行开放,让其发挥出应有的作用。当前,很多学校已经建成了城市轨道交通控制实训室,可以在科研和教学时使用,同时需要将相关的管理制度建立并健全。 3.3 校企合作要深化,将专业的综合竞争力提高上去 职业院校要想培养高素质综合性人才的一个重要方法就是进行校企合作,这也是人才培养目标得以实现的重要手段。在城市轨道交通控制专业人才培养方案优化的过程中,应加强和校企的合作力度,主要内容包括教材编写、课程开发和课题研究等,同时还应将校企合作保障机制建立并健全,通过这种方式实现企业和学校的利益双赢[4]。 3.4 建设实习实训基地 当前职业学校学生的动手操作能力普遍不强,要想改善这种状况,需要提高教师素质,将教学基地完善好,建设好校内实训和校外实习基地。比如,可以在校内建立信号基础设备实训室等,通过一些具有代表性的专业实训项目来增强学生的动手操作能力,同时还能让学生真实地感受到现场。通过和校企合作进行校外实习,定期到国家和地方的铁路、轻轨等部门进行实习,同时还可以引进企业的一些优秀人才到学校兼职教学,这样可以进一步将产学研相结合的办学理念贯彻下来[5]。 4 结语 实践证明,通过优化城市轨道交通控制专业的人才培养方案,毕业生不仅提高了自身的动手操作能力,同时也提高了自身的专业知识和专业技能,职业素质和道德修养也得到了进一步的提升,毕业生能得到用人企业的广泛好评。所以,城市轨道交通控制专业的人才培养方案需要定期进行动态的优化,这样才能让其更加完善,才能培养出更多企业所需的人才。 轨道交通专业论文:浅谈轨道交通信号与控制专业应用型人才的培养 (九江学院 电子工程学院,江西 九江 332005) 摘要:国民经济和社会城市化的快速发展带动了城市轨道交通的迅猛发展,全国各大中城市相继开通了地铁和其他形式的城市轨道交通来缓解城市日益增长的人口给城市交通带来的巨大压力。轨道交通信号与控制专业应运而生。如何利用城市轨道交通各个职能岗位的专业操作能力来促进轨道交通信号与控制专业的课程体系设置与改革,为培养城市轨道交通的应用型人才具有重要的意义。 关键词:城市轨道交通;应用型人才;轨道交通信号与控制;课程体系 在十二届全国人大四次会议新闻中心于3月10日15时在梅地亚中心多功能厅举行的记者会上,教育部部长就“教育改革和发展”的相关问题回答中外记者的提问时就指出高校转型关键是调整专业设置 核心是人才培养模式。高校人才培养主要可以分为学术研究型和应用型人才,一所高校定位于哪种培养模式下,既取决于高校在市场竞争中的结果,也和专业特点密不可分。近年来增设的轨道交通信号与控制专业,一方面是国家大力建设地铁以解决人口密集的大中型城市交通滞后问题的市场需求的产物;另一方面也是轨道信号自身快速发展的需要。无论是母米ㄒ稻鸵蹈谖欢匀瞬攀导能力的要求,还是从该专业特点来看,轨道交通信号与控制专业人才培养的目标重点应该放在应用型人才培养上。 一、轨道交通信号与控制专业现状 《普通高等学校本科招生目录(2012年)》增设了一批国家战略新兴产业发展和改善民生急需以及应用性强、行业针对性强的新专业。根据当前铁路和城市轨道交通建设及安全运营需要,新增了“轨道交通信号与控制”专业。该专业是国家级特色专业,旨在培养城市轨道交通信号方面的专业人才,要求能掌握轨道交通信号设备结构与原理、信号设备的安装、调试、故障修理等方面的能力。开设轨道交通信号与控制专业的高校既有全国重点高校,也有地方院校,如何根据学校条件培养适应专业特点的应用型人才一直是我们探索的方向。 开设轨道交通信号与控制专业的院校中,除了部分院校单独设立轨道交通学院外,大部分院校将该专业设置在自动化专业下,作为自动化专业的一个分支。这是因为1992年教育部制定了按大类招生的目录,电信系的铁路信号和自动控制两本科专业,归并为自动化类,按自动化专业招生。1993年原铁路信号专业更名为自动控制专业,原自动控制专业更名为工业自动化专业,简称自动化专业。2012年9月更名为轨道交通信号与控制。 二、培养应用型人才的需求及面临的主要问题 1.传统教育观念与现代职场需求不适应。随着近年来经济社会发展取得的巨大进步,在面对经济升级、产业转型的时候,我们发现高等教育结构与经济社会的高速发展不和谐。大部分的高校都在培养学术型的人才,而培养技术、技能型人才的学校比较少。这种不和谐的现象带来的直接后果就是一边大学毕业生因为缺乏专业领域技能很难在所学专业领域内找到一个适合的岗位,另外一边用人单位很难招聘到企业急需的专业技能人才。地方高校是适应大众化的需求新设的、新升格的,因此地方普通高校向应用型转型势在必行。从培养理论型人才转到培养技术、技能型人才,才能适应地方经济社会发展的需要。 近年来随着高校招生规模的扩大,社会职业结构的调整,高校的培养模式和社会需求的矛盾日益突出,尽管地方高校在努力尝试改变但任何形式的转变都需要一段时间,在这段期间内就会体现旧的模式和社会不断变化的新需求的矛盾。学术研究型人才培养注重理论教学,在实践教学和学生的技能能力方面投入不足,教学方式仍然以“填鸭式”教学为主。其结果不但使学生丧失了专业兴趣,而且毕业生由于缺乏实践能力而降低了在专业领域的竞争力,造成高校教育资源浪费,一方面企业急需专业人才,另一方面大量高校毕业生却面临着难就业。这迫使我们要不断审视我们的专业教育定位,充分利用学校和社会资源,努力在轨道交通信号与控制专业领域培养出具有专业技能,拥有专业竞争力的毕业生服务社会。 2.专业培养方案中课程设置与实际专业岗位技能不相符。轨道交通信号与控制专业设置时间短,在专业建设上还不成熟。在专业人才培养方案中培养目标较单一,课程结构设置上仍然是以传统的学术型人才培养为导向,二级学院在基础课程的设置上没有一定的权限,花了很多的课时在一些与专业特点不相符的基础理论课程上,使得专业课程课时的设置收到限制,无法突出轨道专业课程特长,缺乏专业特点,没有专业领域的针对性。 专业领域的实践教学是另一个软肋。地方高校往往缺乏专业领域内企业的支持和合作,对于地方高校的特殊专业来说无疑缺少对口的实习基地。高校人才的技能化需求促使我们不断探索地方高校与专业领域的相关运营单位紧密联系,加强与地方企业联合办学,建立以实践促教学,完善实践考核机制,从根本上解决应用型人才培养的瓶颈问题。 3.教学方式与应用型人才培养目标不相符。目前轨道交通信号与控制专业的大部分课程的教学方式仍然以课堂讲授为主,考核方式主要是笔试,很容易产生高分低能的现象,这和城市轨道实际运营单位对员工要求较高的操作能力,灵活的现场处置能力不适应。 三、培养应用型城市轨道人才需要的改进措施 1.设定多元化的培养目标。今年来高等学校通过各自的办学特色和多样化、个性化的教育来满足社会对不同专业领域应用型人才的需求,轨道交通信号与控制专业既要求学生有扎实的轨道信号设备的结构有充分的了解,又熟悉城轨系统运营工作等多方面的能力,以满足城市轨道交通运营公司对运营人才、管理人才、信号系统研发人才的多方面需求。 2.构建比例合理的课程体系,改革考核方式,强调创新意识。在构建课程体系过程中,尽量简化不必要的基础课时,增大专业课程比例;在课程的理论教学和实践教学中强化实践教学,以实践为主设置课程分配比例;改革传统的卷面考试方式,引入实践操作考核,以实践促进理论教学,通过实践岗位训练提升学生对专业的兴趣;设定创新课程,由研发能力较强的老师带动学生参与专业领域课题研发,提前接触专业知识,为毕业后顺利走上就业岗位提供良好的平台。 3.加强校企合作,建立实训基地。任何专业知识只有经过专业岗位上学习和训练才能了解行规和强化专业技能意识。教学团队通过走出校门和不同城市轨道集团联系、调研、建立校企合作实习基地,为轨道交通信号与控制专业学生了解城市轨道领域提供机会。 设置生产见习作为轨道交通信号与控制专业学生的一门主要实践性课程。生产见习是学生将理论知识同生产实践相结合的有效途径,是增强学生的劳动观点、工程观点和岗位责任心和使命感的过程。通过生产见习,学生可以学习和了解轨道集团运营的全过程以及生产组织管理等知识,在运营现场中将理论知识加以验证、深化、巩固和充实。培养学生进行调查、研究、分析和解决实际问题的能力,为后继专业课的学习、课程设计和毕业设计打下坚实的基础。 生产见习是与理论教学不同的教学方式,是课堂教学的补充。一方面来巩固在书本上学到的理论知识,另一方面,可获得在书本上没有接触到的有关生产现场的实际知识,使同学们在实践中得到提高和锻炼。 从课本到现实,从课堂到运营现场,它与今后的职业生活具有直接联系,学生在生产见习过程中将完成学习到就业的过渡,因此生产见习是培养技能型人才,实现培养目标的主要途径。它不仅是校内教学的延续,而且是校内课堂教学的总结。(1)学生可以在校期间了解城市轨道交通领域的组成结构,运营组织等;同时可以接触了解轨道集团实际岗位需求,强化实习前期所学专业课程的学习效果和激发学生对后续专业课程的学习积极性。(2)学生在毕业走上岗位前,更清楚地了解企业对所用人才的基本理论和专业技能水平的要求,在W习过程中能有针对性的加强部分专业课程的学习,提高专业领域岗位实践能力。进入到相关企业进行生产见习或实习能够快速进入角色,胜任岗位,大大提升学生毕业后的专业领域竞争力。 紧密联系轨道交通行业对轨道交通信号与控制专业能力要求,从培养方案的制定,课程体系的设置,实践环节的强化,考核方式的改革等多方面着手对现有的教学模式做相应的转变,以适应多层次,岗位能力细化的人才市场需求,提高轨道交通信号与控制专业毕业生岗位竞争力,为社会建设做出专业技术领域的贡献。 课题项目:九江学院教学研究立项课题《服务应用型专业人才培养目标的轨道交通信号与控制专业课程体系的改革研究》课题编号XJJG11 轨道交通专业论文:关于城市轨道交通通信信号技术专业的调研 摘要:开展调研的主要目的是使城市轨道交通专业指导委员会对城市轨道交通通信信号技术专业的发展现状、发展趋势、人才需求等方面有一个全面的了解,通过对调研结论进行的科学分析,切实解决城市轨道交通相关专业在发展过程中遇到的问题。 关键词:调研 通信信号 专业 一、基本思路 开展调研的主要任务是保障城市轨道交通专业指导委员会保质保量完成专业目录修订工作。根据专指委对专业目录修订工作的部署精神,对城市轨道交通通信信号技术专业的培养目标、就业面向、知识能力要求等方面进行详细调研,从而为专业目录的修订工作提供必要的保障。 我们对东北地区的高职高专院校和地铁运营公司进行了全方面深入的调研,最终回收了哈尔滨职业技术学院、辽宁铁道职业技术学院、沈阳地铁集团有限公司运营分公司、沈阳铁路局、长春市轨道交通集团有限公司等多家单位的调研样本数据。 二、人才需求调研 (一)城市轨道交通通信信号行业发展现状与趋势 至2050后,沈阳地铁线网将由“四横、四纵、两L、一弦线”组成 ,总长400公里。沈阳地铁计划由原来的5条增至11条,线网总长度由182.5公里增至400公里。 2012年11月份沈阳地铁9号线、10号线开工建设,2013年沈阳地铁4号线开工建设,至2018年沈阳将有三条新地铁线路建成运营。同时,哈尔滨市的地铁建设工作也在大力发展,明年将有一条线投入运营。东北地区的长春市、大连市均有轨道交通的建设计划。因此,未来5年城市轨道交通人才的需求仍有较大缺口。 (二)城市轨道交通通信信号技术行业从业人员基本情况 对于东北地区的沈阳地铁集团有限公司运营分公司和长春市轨道交通集团有限公司的调研,我们掌握了行业从业人员的基本情况。 过去三年沈阳地铁集团有限公司运营分公司共招聘了信号方向的从业人员280名,未来随着4,9,10号线的相继建设开通人才需求将进一步扩大,预计将达到420名,对应届毕业生的学历要求达到是高职学历,对职业资格证书现无明确要求,但集团正在着手规划力求正规化、职业化。 而对于长春市轨道交通集团有限公司在过去三年共招聘了信号方向的从业人员60名,未来随着长春市地铁的相继开通也有一定的人才需求,预计在40名左右,对于应届毕业生的学历同样要求达到高职水平,对于职业资格证书主要以信号工为主。 (三)城市轨道交通通信信号技术专业对应的职业岗位分析 1.信号检修员 岗位职责:经常性地巡视和维护,及时发现潜在的安全隐患,并有计划、有重点地对超过规定使用周期的设备进行更换,以保持线路信号系统时刻处于正常运行状态,当信号设备出现故障等意外情况需要紧急处理时,能快速反应,及时准确地排除信号故障,保证线路的安全运行。 负责的设备和系统:轨旁信号中的正线信号设备、车辆段里的信号设备、车载的信号设备、ATS系统等。 2.通信检修员 岗位职责:熟悉通信系统的基本知识,工作原理和应用业务,经常性地巡视管区通信设备电路工作状态,及时发现潜在的安全隐患,以保持线路通信系统时刻处于正常运行状态,当系统设备出现故障等意外情况需要紧急处理时,能快速反应,及时准确地排除通信故障,保证线路的安全运行。 负责的设备和系统:有线设备中的程控交换设备、控制信号设备和票务闸机传输系统;无线设备中的车站广播系统、电视监控系统和无线通信系统等。 (四)城市轨道交通通信信号专业对应的职业资格证书分析 目前,行业内没有统一的职业资格证书。沈阳地铁是员工入职后需要考取电工证和安全生产证书;长春轻轨则无统一规范,但入职前个别院校的学生在校期间考取了信号工证书;沈阳铁路局对应的是中级信号工证书,这是国铁内部认可的职业资格证书,对学生的就业和就业后的薪资待遇有很大帮助。 针对这种情况,可以根据通信信号技术专业的特点,把高职高专院校和地铁运营企业联合在一起进行职业资格证书的组织培训、认证考试等工作,从而规范行业内的职业资格证书标准,进而使学生在上岗前就能够具有职业岗位上岗的认可和能力,实现社会的认可、实现对学生就业的帮助。 (五)城市轨道交通通信信专业人才招聘渠道分析 城市轨道交通通信信号专业所对应的岗位目前主要招聘渠道是校园招聘,另外还有少部分的社会招聘,比例能够达到9:1,这基本能够满足地铁运营公司的基本需求。在招聘的人才中高职高专学生占据了其中的90%,其余10%是本科及以上学历。这说明本专业培养的高职高专学生完成能胜任公司岗位的用人标准,不仅是对学生水平的认可,也是对学校培养方式和方法的认可。各高职高专院校确定的培养目标和技能是准确的、是符合企业对人才的需求的。
铁路安全管理论文:铁路运输调度安全管理研究 摘要:改革开放以来,我国交通运输事业的蓬勃发展,铁路运输作为主要的运输方式之一,其担负着大运量和远距离的旅客及货物输送任务,可见,铁路运输关系着人和物是否安全。而伴随着现代社会的发展,各地区交往日渐密切,铁路运输量在不断加大,在关注铁路输送能力及运输安全的同时,调度安全也成为人们日渐重视的焦点。因此,本文主要就此展开论述。 关键词:铁路运输;调度;安全管理 1前言 铁路运输业是国民经济发展的大动脉,较之其他运输方式而言,铁路运输有着巨大的优势,也因此,铁路运输业在社会发展中的地位和作用越来越显著。新时期,铁路运输面临的运输压力在不断增大,因其运量大、距离远,所以铁路运输的安全管理工作一直是铁路运输的重心,而铁路运输调度起到指挥疏导的作用,是运输组织的中枢。因此,加强铁路运输调度安全管理对于整个铁路运输任务的安全完成意义重大。 2铁路运输调度存在的问题 2.1铁路运输安全风险管理意识有待增强 铁路运输的建设与管理都需要铁路运输公司投入巨额的资金以及资源来维持铁路运输的正常运转,然而,铁路运输建设和管理并未得到同等重要的重视,依然存在重建设,轻管理这种现象。众所周知,铁路建设是一项复杂的工程项目,对于时间、人物力以及资金的消耗都是非常高的,所以多将目光聚焦在建设这一环节,而对于运输管理并不是相当重视,从而导致铁路运输安全风险管理意识较为淡薄,通常在出现安全事故之后才会加强对此方面的重视,但也仅限于头疼医头,脚疼医脚,久而久之,导致铁路运输调度安全风险成为一个薄弱环节,从而不利于铁路运输安全风险管理工作的开展。 2.2相关调度规章制度不健全 铁路运输有其优越性,也有其自身的特殊性,这种特殊性也决定了铁路运输有着特定的规章制度,由于这种规章制度的特殊性使得这些规章制度存在一些缺陷和不足。在铁路运输调度制度的制定过程中,未能就故障制度中的不合理之处予以废除,经常会发生制度之间的矛盾情况,不利于构建良好的制度环境。由于铁路运输调度制度存在的矛盾,导致调度人员在相关调度问题的处理当中常常会混淆不清,进而造成在制度执行当中出现一定偏差,出现一些安全隐患。 2.3未能构建良好的非正常行车组织方案 当前,铁路运输中应用的是调度集中系统,通过利用该系统实现列车运行的自动化,极大的减轻了调度人员的工作量。诚然这种运作模式有其一定的先进性和可取性,但是列车在运行过程中,会受到设备、自然气候以及灾害等多种因素的共同影响,列车在运行当中出现一些变动是很正常的事情,特别是在面对一些突发状况,例如突降暴雪或者山体滑塌等情况下,调度人员只能告知列车司机减缓运行速度,必要时停止运行。因未能就如何应对突发状况制定相应的规章制度,导致调度工作人员对非正常行车在处理时缺乏科学依据,也没有统一的标准参照执行,影响铁路运输安全调度的安全性。 2.4应急处置能力较弱 目前,我国铁路运输调度人员在应急处理能力方面需要亟待提升,针对突发事件不能做到科学和及时处理。铁路运输过程中如果遇到突发应急事件,虽然一般会制定有应急预案,但是因为突发性及不可预知性,单纯借助相应应急预案很难保证良好的执行效果。在铁路车组运行较密集的时候,如果出现限速命令传递困难等故障问题,必须要借助良好的应急处置能力才能够降低风险,避免不良后果或者将损失降到最低。 3铁路运输调度安全管理途径 3.1努力提升列车调度员的安全风险意识 一方面,需要严格审核选拨铁路运行调度安全员。重点考核行车调度员的文化、专业素养以及岗位技能等。同时还应该全面把控“车、机、供、电、辆、工”以及“人、车、天、地、图”等业务。严禁调度员采取蛮干、乱指挥、盲目指挥等行为。另一方面,对于行车调度员还需要做好定期培训工作。尤其需重点培训信息技术,确保调度员能够真正理解和掌握专业化信息技术,以便于为行车安全提供有效依据。同时通过对以往事故案例的分析,为调度员日常调度工作提供有益的指导,奠定安全风险管理的良好基础。 3.2不断完善铁路运输调度安全规章制度 一方面,建立健全相关的调度管理规章制度,明确调度员的职责范围和权限,严禁非调度部门人员自主下达调度命令而干扰运输调度工作。另一方面,不断更新和完善相关安全管理规章制度。及时废除已经过期的或者不适用的规章制度,避免新旧规章制度存在冲突而影响到调度行为,进而确保运输调度工作严格遵循相关管理制度开展,良好有序高效开展。 3.3不断增强铁路运输应急处理能力 在铁路列车安全运行过程中,调度人员发挥着十分重要的作用。为确保列车的安全运行,调度人员需要树立起良好的铁路运输应急意识,始终遵循着“预防胜于处理”的应急管理原则和方法,做好相应的预防工作。调度人员应不断充实和完善自身的应急理论知识,不断提升自身应急处理水平,有效避免应应急意识不足而错估形势,进而导致时态扩大化和严重化。 3.4注重班组自控措施,进行实时的安全风险管控 班组也是整个铁路运行调度中的核心部分,其能够实现全程和实时监控列车运行的重要作用。因此需要不断完善班组自控安全建设体系,真正达到循环安全管理模式。同时还应该不断健全班组内部的党支部和党小组制度,做好民主建设工作,营造自由开放、畅所欲言的民主氛围,确保班组人员能够在调度安全管理工作中,积极踊跃的参加到自控建设中去,进而不断养成作业标准化的自控和互控习惯,进而真正发挥出试试和全程的安全风险监控作用。 总而言之,在现代化铁路运输管理日趋盛行的情况下,铁路运输调度安全管理工作者需要在现代化技术的掌握和应用与突发紧急情况的处置等情形下轮转,这就需要调度人员熟悉铁路调度规章制度,具备良好的业务能力以及安全和心理素养,在进行调度工作的过程中,要不断总结处理各种紧急突发状况的经验,并进行交流和探讨,以减少调度安全管理当中的错误,推动铁路运输调度安全管理工作的有序开展。 作者:曾宪铮 单位:北京铁路局承德车务段 铁路安全管理论文:铁路运输安全管理措施 摘要:铁路运输作为我国主要运输方式之一,担负着大量旅客及货物的运输,因此铁路运输安全关系到人民的切身利益。安全是铁路运输最重要的保证。目前,我国铁路运输还存在不少安全隐患,包括安全管理机制不完善、职工作业不规范、事故信息价值难以利用等。本文对此进行一些分析与探讨。 关键词:铁路运输;管理方法;措施 铁路运输行业是我国国民经济的大动脉,并且具有其他运输方式无可比拟的优越性,越来越得到国家的重视。铁路职工作为铁路运输的重要环节,对职工安全教育已经成为铁路运输企业发展的前提,而抓好调车作业安全则是铁路运输企业发展的重要前提。 一、影响铁路运输安全的因素 1.调车作业安全难以控制 调车工作是铁路运输的重要组成部分,它保证列车正常周转、运行,顺利完成运输任务,因此调车作业安全是铁路安全中的重难点。影响调车安全的因素主要有:①人为因素,包括职工的业务素质、技术水平、安全意识。②现场作业操作卡控,即职工现场作业是由管理者加强作业标准执行力度;③现场条件,包括作业地形、天气、时间。调车作业中常出现的问题有:①调车作业多工种协同完成,中间衔接问题大。②位于中间站,技术设备受到限制。③时间紧张,作业量较大,作业对象复杂,强度大,存在的困难较大[1]。 2.安全管理中,对个体职工的安全行为与安全意识重视不够 纵观大多数安全事故发生原因都是由于个体职工不规范行为造成的,职工安全意识的薄弱直接导致不规范作业。我国长期以来形成的群体安全意识,在铁路运输方面体现得较为明显,因此在处理群体安全意识和个体安全意识上偏重于前者。 3.安全管理的动力机制弱化 政企合一的管理模式,弱化了企业的经济性和积极性。政府强调铁路运输的安全性,企业的经济行为与目的得不到应有的尊重与承认,企业被动开展安全工作,收效甚微。 4.安全管理理念陈旧呆板 铁路运输安全管理侧重于事后管理,淡化了预防为主,事先排除安全隐患的原则;“只要不出事就是安全”的理念根深蒂固;注重硬件设施的配备,而相应的操作技术、安全意识更新缓慢[2]。 5.安全管理手段方法落后 铁路运输依然采取突击式检查,指派工作组、检查组到基层检查的工作方式,而在市场经济中,铁路改革、运输设备、组织方式都发生了明显的变化,这样的管理手段显然跟不上安全需求。 6.不良的工作作风 部分干部工作不踏实,作风漂浮,责任心不强。事故前懈怠工作,事故后互相推诿责任。 7.安全的保障综合体系尚未建成 部门之间管理责任界定不清,职责交接不清。监督检查不规范,检查过程中存在盲目性和随意性。部门岗位之间衔接不完善,影响安全以及工作效率。事故后整改效果较差,事故原因分析停留表面,部门之间互相推诿。 8.难以预测的自然情况或自然灾害 铁路运输属于全天候、开放性的作业,安全因素受到自然条件的影响,包括天气、地形、河流以及山体滑坡、地震、泥石流等[3]。 二、具体防范措施 1.注重员工个人培养机制 从教育着手,强化职工遵章守纪自觉性。对员工进行定期培训,包括技能培训、安全意识培训。提高操作能力及安全意识。重视员工的个体的性格特点、兴趣爱好、情绪管理能力等,将安全工作与兴趣结合起来。提升员工个人素质,从思想到行动上,纠正工作作风。 2.完善铁路运输安全管理的考核奖励机制 加强监督检查、严格考核。对遵守安全规范的操作职工进行一定的物质或精神奖励,将各个岗位职工的考核结果与其收入、升迁相关联。 3.更新安全管理理念 不断向各行各业学习可取之处,从企业管理水平高度和整体素质来认识安全问题。预防为主,重视安全隐患。充分利用安全事故的价值,做到防患于未然[4]。 4.推出安全风险管理,实现过程控制、超前控制 超前预测隐患或者自然灾害,制定出应急方案。最大程度减少不可控因素带来的损失。 5.健全和完善我国铁路运输安全管理机制 推行各层次安全负责制,理清部门职责,避免职能交叉和管理漏洞。建立事故追究到底责任制度,对隐瞒事故不报者进行相应惩处。完善预测机制,检测评价铁路运输设备、设施的安全状态、环境因素、作业行为、应急方案、预控对策。 6.完善安全管理手段 采取经济手段、行政手段以及思想手段相结合的模式。经济手段是在职工的个人思想觉悟与个人素质无法达到标准要求时,采用利益分配模式,以外在激励达到铁路运输安全目的。行政手段是依靠领导机关的命令、指示、规定等,干预职工行为,带有权威性、强制性,是一旦发生安全事故,则追究相关人员责任的制度。思想手段是管理运输安全中最常用的工作手段,善于针对新的问题考虑新的对策,通过强有力的思想工作,教育职工将本职工作与铁路运输安全结合起来,提升铁路运输安全性。 三、铁路运输企业发展关键 1.设备对安全的影响 铁路设备包括运输基础设备和运输安全技术设备。随着科学技术的不断进步,铁路设备的技术含量不断增加,一方面加大了管理难度,因此要求我们不断提升知识管理水平,提升操能力;另一方面,设备的科学性增加,减少了人为因素对铁路运输的影响,增加了其安全性。 2.制度对安全的影响 安全管理制度会影响到铁路运输安全,完善的制度有利于减少安全隐患。激励机制、监督机制、预测机制的完善会提高职工工作的积极性和认真度,及时惩处和纠正违规操作行为;制度上建立监测预警机制,矫正诱发事故发生的因素,保证铁路运输秩序以及运输安全。 3.人员对安全的影响 目前铁路技术设备稳定性不高,时有故障发生,某些情况下需要人工操作,如果职工疏忽极易引发安全事故。因此一线铁路职工必须是高文化、高技能人才。目前我国一线铁路职工总体素质不高,文化水平较低,存在着违规操作、习惯性作业、业务技能差、侥幸心理等,对铁路安全运输产生不利影响。设备、制度、人员这三者的协调与稳定衔接是铁路安全运输的基本保证。设备是前提,制度是保证,人员是环节。 四、人身安全是铁路运输企业发展的要求 1.人性化管理 人性化管理,要求以人为本,把“人的生命”作为安全工作的出发点;理解和尊重职工,尤其是一线铁路职工,关注他们的心理状况、工作条件,多一些人情味,充分进行物质激励和精神激励,充分挖掘职工潜能,调动他们的工作积极性,倾听职工的建议和意见。人性化管理并不等同于人情化管理,两者有着本质区别,人情化管理会滋生懒惰、违规操作等不良后果,人性化管理则会提升职工积极性、增加职工的凝聚力。 2.制度化管理 制度化管理要求对每个岗位做出明确的职责规定,按照职位权力的大小形成有序的等级系统,因事设人,管理者拥有执行自己职能的权力,但其权力受到严格限制。制度化管理具有指导性、约束性、鞭策性、激励性,更为重要的是其规范性和程序性。制度为铁路安全运输提供了重要保证。制度化与人性化管理两者相辅相成,并不是非此即彼。制度化管理是人性化管理的前提,两者的有机结合大大增强了铁路运输安全性。 3.加强职工培训,减少“三违”现象 “三违”即违章指挥、违章操作、违反劳动纪律。加强宣传教育,提高职工的安全意识,从思想上杜绝侥幸心理和省能心理,全方位监督监测重点岗位、重点环节,强化职工技能,避免不熟悉操作、经验型操作,提高业务熟悉度和安全生产技能,可有效减少“三违”现象。 五、结束语 铁路运输安全作为运输工作的重中之重,铁路运输安全不仅影响企业的经济效益,也会对社会经济和安全产生重要影响。铁路事故往往是人、机和环境因素相互作用的结果,因此,铁路安全管理应当全面系统,注重事前管理预防,而不是事后救援。在铁路安全管理中,应综合多学科知识,不断提高安全工作的预见性、超前性。安全管理是一个无止境的不断探讨的课题,只有坚持预防隐患、安全第一的原则,完善安全管理体系,培养出一批专业的高素质人才(包括管理者和基层工作人员),铁路运输才会安全高效。由于铁路运输是一个动态的过程,影响铁路运输安全的因素也一直处于变化状态,所以对于铁路运输安全管理的办法也不是一成不变的,需要不断更新管理理念和管理知识,积极探索和创新管理模式,只有这样,铁路运输安全才会取得事半功倍的效果。 作者:单忠民 单位:沈阳铁路局吉林车务段 铁路安全管理论文:铁路运输调度安全管理 摘要:我国的铁路运输规模正在逐步扩大,在承载运量增加的环境下,对于铁路调度安全的管理提升成为了关注的焦点,在当前铁路现代化建设的背景下,铁路调度工作如何保证在经济利益最大化的同时确保安全效益,是值得考虑和深思的课题。伴随着我国铁路现代化建设的快速拓展,铁路运动调度要借助于信息化手段,从根源上调控安全调度,消除安全隐患,进行应急状态下的精确卡控,增强调度安全管理。 关键词:铁路运输;调度;安全;风险 铁路调度是运输中确保行车安全畅通的指挥者,他们是日常运输组织的中枢,在面对客货混装运输的复杂环境中,要确保安全效益优先并使经济利益最大化的实现,要通过有效和科学的铁路调度掌控,提升铁路运动中行车安全的可靠度,在保证重点运输任务完成的情况下,以铁路运输调度为重点,全面推行铁路运输安全风险管理,架构铁路运输的安全风险防控体系,强化铁路安全基础,保障客货运输的安全。 1铁路运输调度安全管理系统的功能及运行模式概述 当前的铁路运输系统正在向高速化、信息化方向发展,由于铁路机车的密度及速度有了大幅的提高,为铁路运输行车安全及铁路运输安全调度管理提出了更高的要求。我国目前的铁路管理局积极推行铁路运输行车调度无线通信系统,以信息化的服务,进行铁路运输中的设施紧急抢修、行车事故急救等应急性服务和管理,同时,还对各站、场点调车业务进行安全管理,负责调度中心与列车之间的行车命令传达。它的主要工作模式为两大类:①语音通讯。这是借助于有线调度电话系统,实现调度中心与行车各站点进行的通话联系,然后,再由各行车站点通过无线通信系统与列车司机进行命令传达。②数据通讯。调度中心在有线调度电话系统的传输下,向各车站点进行行车命令的下达,待列车行至车站点时,由车站工作人员将行车调度命令向列车司机传达。铁路运输高度安全管理应当具备如下功能:其一,实现全自动化进路控制。在信息化、自动化的条件下,调度中心通过CTC掌握列车的行车位置情况,再以列车时刻表为调度依据,进行信息化、自动化的进路控制。其二,实现数字化行车状况及设备监控。在数字化的电脑控制状态下,调度中心通过对列车运行状况的监控,进行行车控制,并根据各站点列车的到/发时间、轨道等顺序,确定进路设定。另外,还要密切关注列车的通讯及电力设备的运行状况,进行数字化的监控。其三,混乱状态下的应急行车调度的实现。在出现列车运行意外情况之时,调度中心要及时传达发车顺序或发车变更等待、规避等警讯,在信息化、数字化的条件下,进行应急情况下的列车行车状况分析和调度作业整理。其四,要实现行车计划实绩与行车计划的对照运行图。其五,实现即时性的车站旅客信息服务,通过列车的即时资料如:运行班次排列、运行位置及到达、出发时间等信息,实现各车站点的旅客信息系统的传达。 2铁路运输调度安全管理的风险管控与保障措施 2.1强化铁路运输调度安全风险管理意识 首先,在铁路运输调度安全员的选拔上,要进行严格的审核选拔,要注重行车调度员的文化素质、专业素养、岗位技能,从“车、机、供、电、辆、工”等方面进行全面的把握,还要考虑“人、车、天、地、图”等业务,要杜绝调度过程中的蛮干、盲目指挥等不当行为,使基础调度知识无隔阂,同时,还要加强行车调度员的日常学习,尤其要加强信息化技术的学习,要运用专业的信息化环境,为行车安全管理提供有效的依据,加强工作中的交流和探讨,及时对事故案例进行分析,为日常调度行为提供有益的借鉴,为安全风险管理奠定基础。 2.2构建铁路运输调度安全应急预案,进行风险管控 在行车调度安全管理中,要进行调度安全应急预案的构建和完善,由于在日常运输指挥过程中,不可避免地会出现设备故障,调度人员要紧急根据预案进行故障的处理,要进行规范的救援流程设计,避免设备故障的事故升级。在行车调度紧急处置过程中,调度人员要具有灵活、镇静的应变能力,要及时、准确地传达拦停列车、封锁区间、限速行车的调度相关命令,要果断地下达事故救援方案,尽量在最佳的救援时间进行处置,因而,要提高列车调度员的快速应变能力、心理承受能力、果断决策能力、镇静心理素质等。 2.3注重班组自控措施,进行实时的安全风险管控 班组在铁路运输调度过程中,是重要的核心,它在调度安全管理体系中具有全程和实时的监控效用,因而,要对班组自控安全建设进行体系的架构和完善,实现循环安全管理模式,要在班组内加强党支部和党小组的基本制度健全,强化民主建设和开放、畅所欲言的民主氛围,使班组人员在调度安全管理工作中,积极参与自控建设,要养成作业标准化的自控、互控习惯,在日常的调度安全管理工作中,实现实时的、全程的安全风险监控。 2.4借助数字信息化技术,创设铁路运输调度安全模拟系统 为了预防和落实铁路运输调度安全管理工作,要以设备故障、车流量、列车非正常延迟等意外突发情况为切入点,进行调度模拟体系的信息化建设,要汇聚设备不同故障以及事故案例,使调度人员参与救援模拟演习之中,以前瞻的眼光和预防性的安全理念,进行模拟演习下的训练,在模拟安全系统的演习之下,锻炼调度相关人员的安全处置能力和专业能力,全面强化列车安全、调度命令的、应急处置、信息反馈等风险管控,要落实和细化安全报告流程和相关规定,推进和完善列车行车安全的快速响应制度和预案,同时,要实施间距控制策略,合理调整事故列车与前车之间的间距,可以采用先行列车暂停或后续列车暂停方式,进行有效的列车间距调控,尽快恢复列车班表的正常运行。 3结束语 在现代化铁路运输调度安全管理的背景下,要注重调度人员的业务素养和安全素养、心理素养等,加强对调度人员的培训,关注列车运行过程中的应急情况处置,用信息化的调度安全模拟系统,进行列车运行的模拟演习,并以列车事故为借鉴,进行调度员之间的交流与经验探讨,以避免和减少在调度安全管理工作中的错误,用科学、合理、全程、即时的调度安全管理流程,实现铁路运输调度指挥的持续发展。 作者:高政 单位:济南铁路局淄博车务段东风站 铁路安全管理论文:铁路工务施工安全管理分析 1铁路工务大修施工安全管理 1.1从安全风险点入手,预防安全事故的发生 在铁路工务大修的施工现场中,存在着许多的安全风险点,要将铁路上存在的所有安全隐患都排除掉,这样的工作量大、要求高、难度大。因此就需要从安全风险点出发,预防安全事故的发生,做好铁路线路安全事故的预想。多与一线人员接触,了解一线施工的详细情况,结合不同施工时期所需的不同设备的工作性质、运行方法和施工环境,对其可能产生的安全风险的状况进行分析研究。针对这些安全风险,迅速地制定出一系列的安全管理措施,并且要监督这些措施的落实实施,这样才能从实际上来预防安全事故的发生。 1.2将安全管理严格落实,责任到人 不管在怎样的施工现场,都多多少少地存在着安全问题产生的风险,因此施工单位必须要重视安全管理,将安全问题和安全管理纳入到日常的议事中,时刻保持对安全问题的高度紧张和敏感性。要将各级管理人员的安全责任落实到位,保证在每一层的施工面上都要有负责安全的管理监督人员,而且各级的管理人员还要对自己所负责的施工面多加检查和监督。一旦出现了安全问题,就必须要将责任落实到具体的人,在这样的监督下,才能增强施工人员的安全意识,提高施工人员的安全防范能力,从而保证铁路工务大修施工的安全进行。 1.3完善安全管理体系,加强对现场的控制 安全管理体系的不健全不仅容易增加安全事故发生的风险,也会让安全管理出现漏洞,因此安全管理体系必须要跟上施工实际情况的变化,安全监督检查也必须增强。在工务大修的施工现场,必须要严格地按照安全管理制度来施工,特别是在施工条件困难的作业地段,如隧道、大桥、对讲盲区等地段,必须要高度重视,制定出合理的安全管理措施,并且要进行跟班作业和定期的检查。各级需要重视施工的安全管理,按照要求建立专门的安全监督机构,培养专门的安全监督员,形成健全完善的安全监督管理保障体系。 1.4夯实安全管理基础 从多次对铁路工务大修施工现场的调查可以发现,施工现场的各项工作都与安全管理相关,其中施工现场的管理与安全管理有着更加直接的联系,因此就需要做好安全管理的基础工作,并且抓好施工现场各项工作的特点,以此作为夯实安全管理基础的突破点。在夯实安全管理基础工作时,需要做到:(1)必须抓好实际工作,不能只是一味去强调形式主义;其中各级负责安全管理的干部必须做好带头作用,要有强烈的责任心和事业心,少在施工现场说空话,做好实际工作;(2)加强各级职工的安全思想教育和心理辅导,不要把奖励或处罚当作是对职工的教育,提高职工的安全意识,在施工现场营造出一种人人讲安全、层层抓安全、时时保安全的氛围,这样才能时时把控好施工现场中各个环节的变化,及时发现存在的安全风险,以达到消除风险、保证安全的目的;(3)目前在施工现场造成安全事故的一个主要原因是民工人员的整体素质较低,因此施工单位在招用民工时,就需要按照工务大修施工规定对民工进行招收,并且对招收的民工必须做好施工前安全知识的讲授和安全操作技能的培训,时常对施工人员进行抽查和检验,这样才能保证施工现场的安全管理;(4)增加对安全管理的经费投入,施工单位不能只注重利益,必须要意识到改善施工人员的劳动条件的必要性,增加工务大修施工现场的安全设施,这样才能更好地减少甚至消除安全隐患。 1.5加强施工过程中的安全定期检查和监测 在铁路工务大修的施工过程中,对施工现场进行定期的安全检查和监测是保障安全的重要环节:(1)加强对施工设备的定期检查,特别是发电机房和作业机具,其中关键的作业机具的安全使用必须要受到重视,保证在施工现场中的安全使用和正常养护维修;(2)加强对安全事故高发地段的定期检查,如隧道、桥梁、对讲机盲区,要制定出合理的检测措施,及时改善和清除安全风险点,确保施工各个环节都达到安全标准。 1.6采用新的安全生产科技技术 随着科技的进步,对安全管理的控制也有了很多新的研发成果,施工单位可以适当地采用先进的安全管理方法,让安全管理更加科学化和增强安全管理的可靠性。将施工现场中存在的不稳定因素,运用新的科学技术方法将其控制住,预防事故的发生,确保施工现场的安全。 2结语 近年来,我国铁路工务大修施工工程在不断的发展和扩大,施工安全事故也在不断发生,安全管理的重要性自然不言而喻。本文从造成铁路工务大修施工过程中安全事故的原因出发,提出了如何提高施工现场安全管理的措施。通过紧抓施工现场的安全管理,保证了铁路线路的正常运行和保障了施工人员的人身安全。 作者:孙东金 单位:济南铁路局兖州工务段 铁路安全管理论文:加强铁路运输安全管理 1铁路运输安全技术现状 随着科学技术的发展,我国的铁路运输状况虽然呈现出良好的发展趋势,但是仍然存在着不稳定的情况,对于国家经济的发展与铁路事业的发展存在着一定的阻碍作用。而安全问题则是一项比较复杂的工作,其总结出来主要包括有设备因素、人为因素以及环境因素等的影响。所以,现代化的安全管理必不可少,通过采取有效的安全管理措施,才能够更有效地促进我国铁路安全事业的发展。 1.1安全管理的思想观念较陈旧 由于受到传统管理思想的影响,长期以来,在我国的铁路运输安全管理中,其呈现出定性、静态以及局部的特点,对于事故发生之后的处理方式关注较多,而又是通过事故指标来对事故性质进行定性。就事论事,没有很好地从管理水平以及企业整体素质上去考虑和解决问题。单纯地认为不出事故就是安全的,而缺乏相应的预防措施。除此之外,在软件与硬件的设置上,重视硬件的设置,而忽视软件的配置,对于眼前利益和长远利益也没有进行良好的衡量,从而降低了整体的管理水平。并且在一些现场的安全管理中,多是以罚代教,从而出现安全管理工作流于形式,表面化现象严重,这些都不利于铁路运输安全管理事业的发展。 1.2事故信息价值未得到充分利用 铁路运输安全中,事故作为重要的信息载体,其本身的价值不仅仅是教育或者是惩罚作用,其也可以用作对于事故原因的分析,从而总结经验,预防此类事故的再次发生。然而,在实际的工作中,对于事故的原因分析通常都是简单地停留在表面原因的分析上,对于内在联系却没有进行深层次的分析,总是急于对事故责任的定性、对经济罚款的追究等。更为严重的是,在一些事故处理中,由于受到利益的驱使,出现互相推诿、弄虚作假、隐瞒不报等不良现象的发生。这种不正当的行为对于铁路运输安全管理事业会造成重大的阻碍作用,更主要的是对事故信息价值造成了浪费。 1.3安全管理的手段和方法落后 随着社会经济的发展,我国的铁路事业得到了很大的提高,铁路的改革、生产技术以及人员组织结构等都发生了重大的变化。但是在铁路运输安全管理中,其管理方式与方法依然没有发生重大的变化,依旧沿用旧的管理制度从而造成管理效果不明显的情况。 1.4安全基础仍然比较薄弱 这主要是表现在一些干部在实际的工作中责任心不强、作风不严格、工作落实不到位;一些职工对于工作纪律视而不见,出现有章不循、简化作业流程、违章操作等情况;规章制度没有完善,不能使得工作有章可循,从而造成责任落实不到位的情况。 2.铁路安全管理对策 2.1消除安全隐患 2.1.1通过科学的实验以及精确的计算,对列车的自动制动机主管压力值进行统一。 要想彻底地有效地降低将列车自动制动机主管压力值转换造成的列车抱闸运行风险,需要有关主管部门对车辆的调度、机务以及技术规章等,通过合理的实验以及精确的计算,最终确定列车自动制动机主管压力值,并在全路进行统一。 2.1.2对LKJ硬件设施进行升级,根据运输的需要,进行反方向数据安装。 为了彻底、有效地解决好运行机车安装LKJ反方向数据的问题,首先需要采取一定的方式,对LKJ的硬件设施进行全面的升级,从而使其能够满足数据存储的需要。另外,各个铁路局需要对双线区段LKJ反方向基础数据进行公布,并向相关铁路局进行抄送,而且要尽快地进行安装。在安装工作没有完成之前,铁路局需要通过制定相应的安全措施,避免出现不安全的事故。 2.1.3对相关的技术规章制度以及应急预案等进行完善。 在部分安全事故原因中,可能是由于货物快运列车开行所带来的风险。因此,相关的部门应当通过制定一些岗位安全职责以及作业标准等;结合当前部门的安全管理工作实际,对于各种非正常情况出现的紧急事件制定应急处理方案;并且还需要对相关的工作人员做好安全培训工作,配备相关的应急救援设备,并通过实践,使得应急救援规章制度更加完善。 2.2提高线路、机车等相关设备的质量 在铁路安全运行中,良好、可靠的运输设备是行车安全的基础保证。主要包括铁路信号传输设备、铁道线路以及机车等。通过不断引进国外先进的技术设备,再根据我国的实际情况,进行新产品、新设备、新技术的研发,从而将科学技术作为铁路运输安全的关键保证。除此之外,要保证铁路设备的质量,还需要做好日常的维护与保养,通过建立日常维护保养制度,将维护保养工作落实到位,从而保证设备的良好运行。 2.3确保铁路运输环境的良好 在铁路运输中,其与环境的关系密切相关。而为了保证作业人员能够安全高效地开展工作,需要通过营造一个健康的劳动操作环境,对恶劣的环境进行改善。在自然环境的应对方面,需要做好全天候和全方位的气象监测,在暴雨、大风、雾霾等天气情况下,做好行车准备,并进行有针对性的预防控制,避免灾难的发生,保证行车的安全。 2.4制定行之有效的管理制度和措施 铁路运输有其自身的特点,其环境复杂多变、安全生产难度大、所涉及的人数众多,所以需要建立一系列的规章制度,对铁路运输生产工作进行规范。安全生产责任制作为所有的安全管理的核心制度,通过对相应的安全负责人逐级确定,设置安全管理机构,通过相应的监督检查制度,将内在监督与外在监督进行有效的结合,从而将安全制度的作用充分发挥。 3.结语 在铁路安全运输中,其安全水平的高低与安全管理人员、管理水平以及设备的质量之间有着密切的关系,所以为了保证铁路运输安全事业的发展,需要通过一系列的技术措施、管理措施,对铁路安全进一步的强化,保证运输安全性能,从而为人民的生命财产安全做好充分的保证。 作者:赵金栋 单位:大秦铁路股份有限公司榆次站 铁路安全管理论文:矿区铁路安全管理论文 1.矿区铁路安全管理现状 1.1职工素质相对较低,业务技能相对落后 人的不安全行为是铁路运输安全最大的威胁,由于目前全国矿区铁路覆盖面广、点多分散,国家铁运部门对其管理有些鞭长莫及,不少企业根据企业发展形势招聘时要求不高,招收的年轻职工素质参差不齐。此外,由于我国的矿区铁路职工多是在相对封闭的环境中工作,学习进修的机会非常少,这样长此以往,许多职工出现专业知识陈旧,难以跟上社会发展的步伐,这些因素导致矿区铁路职工整体素质难以达到一个较高的层次。 1.2现场隐患相对较多,安全管理难度较大 目前我国大部分矿区铁路运输系统较为老旧,有些设备由于企业在这方面成本控制较严格处于“亚健康”状态工作,这些不安全因素为运输安全带来较大隐患。此外,矿区铁路多穿越村庄公路,有人或无人道口较多,线路难以做到较高的封闭性。沿线的村民等铁路相关知识匮乏,行人或机动车辆等抢道导致的事故时有发生。 1.3管理侧重事后处理,事前防范环节薄弱 矿区铁路在安全管理上比较重视事故发生后的原因调查和责任认定,对事故责任人的较重处罚也确实能起到一定的以儆效尤的作用,但这种亡羊补牢的做法起不到长期安全的作用。而矿区铁路安全管理上事前预防环节比较薄弱,对引发事故的小细节重视不够,安全防范意识停留在口号上。 1.4基层管理水平落后,基层管理者能力欠佳 矿区铁路基层管理方面由于各方面因素的限制,基层管理者的选拔任用缺乏资源,有些时候只能瘸子里面挑将军,导致基层管理者能力有限。有些基层管理者管理方法粗糙,缺少艺术,管理水平亟待提高。 2.提升安全管理的举措 2.1加强职工培训,提升业务技能水平 人的不安全行为,很大一方面是因为不懂而为之,因为业务的不熟练导致盲目蛮干。要想解决职工素质较低这种现状,必须提高对职工培训的重视力度,加强职工培训工作。通过开展丰富、高效的培训,吸引职工积极学习工作中需要的技能知识,解决生产工作中遇到的难题,提升自己的业务水平。同时,通过平时的考核和用人唯才理念督促引导职工重视培训学习,积极主动学习。 2.2强抓现场管理,消灭生产一线隐患 矿区企业管理人员要加强深入现场,强抓现场管理,对现场设备要了如指掌。现场存在问题的设备要引起足够的重视,坚决杜绝带病工作。企业对有利于提高生产安全的设备投入要舍得,清楚孰轻孰重,在这方面绝不可因为捡个芝麻丢个西瓜。同时,加强站场和线路的封闭性和铁路沿线居民的铁路知识宣传,从主观思想上和客观条件上尽可能减少路外人员进入铁路的可能性,提升运输生产的安全性。 2.3强化责任追究,做好履职追责落实 矿区铁路要加强管理重处理轻防范的落后模式,通过强化责任的追究落实督促引导各工种和管理人员认真履行岗位职责,无论大事小事,形成谁出问题谁就要买单的氛围。在日常管理上,不能抓大放小,对生产安全危害严重的大事自然要引起足够的重视,但一些容易引发事故等细小的环节也不能掉以轻心。要深入追根溯源,挖掘出深层次的原因并及时针对性的整改落实,将事故苗子扼杀在摇篮之中。 2.4开展管理培训,提高基层管理能力 基层管理是管理中的最后一层,管理的好坏重点就看在基层的落实情况。矿区企业要加强对基层管理者的管理培训,通过教授其管理方法提升其管理艺术性。同时,加强基层管理者外出学习和拓展训练,促进其相互学习交流管理经验,提高其管理能力。 3.结束语 对矿区铁路企业来说,铁路运输的安全始终都是工作中的重中之重,但危害铁路运输安全的因素因地而异,各企业只有结合自身企业的实际情况,深入研究才能发现自身安全管理工作中还有哪些有待改进,进一步打造出更加安全的生产环境。摘要:铁路运输目前仍是众多交通运输方式中至关重要的一部分,特别是在矿产资源等大宗货物运输方面。铁路运输的主要优势在于速度快,费用低,运行安全性高,但矿区铁路运输在管理仍存在很多安全隐患。文章从矿区铁路运输管理的现状入手,浅谈目前存在的问题和提升途径,对矿区铁路运输安全工作具有一定的参考意义。 作者:王斌 单位:河南能源集团永煤公司铁路运输处 铁路安全管理论文:铁路运输调度的安全管理工作 一、提升铁路运输调度安全管理信息系统构建水平 (一)铁路运输调度安全管理系统的发展 自铁路信息化发展以来,因列车密度及速度均提高很多,为确保行车调度安全及提高行车效率,亟需可靠便捷且机动性较高的通讯系统,而我国铁路管理局现有既设系统业已运转有年,为健全铁路行车基本设施,消除行车安全死角,确保运输安全,提升营运效率,积极推动行车调度无线通信系统,其主要目的为支援我国铁路管理管理部门综合调度业务集中化运输调度中心及旅客信息中心等方面的相关业务,以提升行车安全与营运效率。无线通信调度系统至少包括下列五项用途:沿线铁路设施紧急抢修及维修;行车事故及伤患急救等紧急服务;行车调度;站、场调车、警察等铁路业务专用;调度中心与列车间的行车命令传送。 (二)铁路运输调度安全管理系统应具备的功能 就以铁路运输调度系统的主要应包括如下功能:一是进路控制全自动化。通过CTC取得列车信息,并随时掌握各列车的位置,进而根据列车时刻表,在适当时机进行自动进路设定。二是列车运行及设备监视状况的显示。行车控制将根据输入于电脑的各列车的运行条件(各车站的到/发时间、到/发轨道及列车顺序),以控制台的电脑屏幕画面来监视所有运行中的列车状况,并且能够以键盘与滑鼠的手动操作方式来进行进路设定。除此之外,在电脑屏幕中也会显示出号志通讯或电力等各种设备的状况。三是列车时刻表混乱时的行车调度支援。当列车未按照列车时刻表运行时,将发出发车顺序或变更待避等与调度有关的警讯,并且依据控制元所指示的条件来预测行车状况,同时输出信息在屏幕画面或印表机,协助繁杂的行车调度整理作业。四是行车计划的制作和传达自动制作出行车实绩与行车计划对照的运行图。五是即时列车运行资料提供车站旅客信息服务。将列车即时资料(列车班次、列车位置、信息时间等)以及在后续的行车计划的变更和列车准误点信息等,传送到各车站的旅客信息系统(PIS)装置。 (三)铁路运输调度安全管理系统的基本运行模式 调度系统的基本运作模式应有不同地区的调度所共同管辖,并包含语音及数据通讯功能,具体模式如下:一是语音通讯。语音通讯需由调度员通过有线调度电话系统与车站人员通话,再由车站人员通过站车无线通信系统与司机员通话。二是数据通讯。调度员下达行车命令通过有线调度电话系统传真至车站,当列车进站停靠时,再由车站人员将行车命令纸本交给司机。 二、创新铁路运输调度的安全管理保障工作 (一)保障用车稳定性 目前我国铁路运输用车的总量基本保持在6000辆以上,而这也分散在多个不同的区域。对于用车而言,必须制订相应的计划体系,确保用车计划能够进行合理的调整,并且实现用车的效率化与稳定性。为了实现用车的稳定性,有必要实施阶段性的管理策略,结合实际情况,对于装车的合理规模加以规定,有针对的进行限制与停装。在这一基础上,将盈余下来的车辆加以系统的调度迁回,尽可能的把调度工作落实,尽量缩短行车距离,合理配置车辆,调控空车,增进杂车出行效率。 (二)实施间距控制 实施间距控制策略,运用这一策略能够避免事故列车与前车之间的间距相差过大,使站台上等候的旅客不至于大幅度增加,确保滞留状况不扩散至后续列车。兼具调整可以分为抓先行列车暂停与抓后续列车暂停两种方式。抓前车,是对每部列车判断其与后车的间距,当间距超过某个特定值时,则该列车在本站暂停一段时间。而抓后车,则是对每部列车判断其与前车的间距,当间距小于某个特定值时,则该列车在本站暂停一段时间。通过间距控制可以避免事故列车与前后车之间的间距相差过大或过小,降低列车间承载率差异。当列车班次较为密集,时间比较紧迫,或者列车严重延迟时,为避免造成后续列车发车时的堵塞,以及防范产生列车及驾驶员的调度问题,可以删除部分列车,使后续列车尽快恢复班表运行。 (三)提升调度人员工作技能 调度人员的业务素质、安全素质、是否具有责任心等与管理安全具有重要联系,调度人员的基础工作是调度指挥的根本保障。铁路部门要及时对从业人员进行技术培训和心理培训,加强他们对于铁路安全的认识,减少在操作中不必要的错误,并要求其掌握应急情况下的紧急措施,避免或减轻交通事故的经济损失和人员伤亡。调度人员的入岗选拔要择优准入,制定铁路调度员相应的从业基本条件,如从业者的年龄、学历、经验等,选择年龄合适,文化水平相对较高,有一定经验的人员。入岗后,对调度人员要落实业务水平考核,对日常工作表现等方面记录,定期进行业务培训,加强安全意识。从事铁路调度指挥工作的各个相关人员应加强创新意识改善安全问题,提高调度工作的安全性。创新不只是埋头工作,闭门造车就可以实现的,还应善于学习前人、他人的做法、经验、成果,勤于借鉴兄弟单位和同事好的做法、经验和成果,经常交流经验、共同积极探索,取他人之长为我所用,为铁路运输安全生产的创新发展起到积极的推动作用,从而确保调度指挥安全的持续稳定发展。 作者:谢永泉 单位:济南铁路局调度所 铁路安全管理论文:铁路运输安全管理问题与改革 一、铁路运输安全管理主要问题 1.安全管理体系不健全。铁路运输安全管理存在的一个主要问题就是安全管理体系不健全。当前,我国铁路运输安全管理体制相对宽泛,缺乏针对性的技术管理方案,安全管理有效性较弱,不能从细节入手,将安全管理落到实处。此外,由于安全管理体制相对简单和笼统,形式化较为严重,使得管理团队对于安全管理方式方法的把握不到位,因此会出现管理团队束手无措的尴尬局面。此外,铁路安全管理体制只是形式上的制度,对于铁路安全管理的相关信息及数据的处理相对滞后,因此,难以形成严格化的、系统化的专业信息交流与互动。此外,安全管理的执行力不够顺畅,往往是上级要求和重视的情况下,铁路运输安全管理才得以贯彻和执行,缺乏强有力的制度保障,不能将安全管理观念深入到各个环节中。 2.铁路运输安全管理团队专业化程度较低。铁路运输安全管理团队的专业化程度将直接影响铁路运输安全,成为铁路运输安全管理中存在的一大问题。铁路运输管理的行政化体制下,运输安全管理团队人员队伍建设存在较大的随意性。铁路运输安全管理团队的专业化程度影响着铁路运输安全和铁路货运管理的水平,由于铁路运输安全管理团队的专业性技术不够强,再加上缺乏长期有效的、专业化的职业技能培训,使得管理团队整体的专业化程度受到限制,不能较好的开展铁路运输安全管理活动,对铁路运输造成一定的影响。 3.铁路通信工程建设存在问题。随着经济社会的快速发展,特别是信息技术在全社会各领域的普及和应用,铁路事业的信息化和数字化趋势日渐深入。铁路通信在铁路正常的运行过程中发挥着保障性的作用,是铁路现代化管理的重要支撑,是保持铁路各管理部门进行信息交流互动,保持信息联动,保证铁路平稳运作的一项重要工作。伴随着铁路列车向高速化的方向不断发展,为了确保列车的平稳运行,提高列车运行过程中的信息互动,提高列车控制系统性能,进一步实现有效的人机控制,亟待建立一个功能更加完善、技术构成更加先进的铁路通信网络。铁路通信工程施工活动顺应信息社会发展趋势,要求施工过程中注重技术的管理和创新,在传统的通信工程施工技术的基础上实现大幅度的飞跃,促进铁路通信工程施工技术的科学化、数字化、信息化,实现铁路通信的快速升级,从而使铁路通信网络在国民经济中创造更大的社会效益和经济效益。在铁路运输过程中,为了适应当前铁路速度不断提升和运载量增大的特点,铁路通信工程必须作为一项重要手段。我国快速发展的经济对铁路通信工程施工技术提出了新的要求,因此必须从我国铁路通信工程施工的发展现状出发,在对铁路通信工程施工技术特点进行分析的基础上,抓住我国当前经济发展的战略机遇期,实现铁路通信工程施工技术的发展。 4.铁路运输监管体系不健全。铁路运输监管体系不健全是影响铁路运输安全的另一个因素。监管体系不健全集中表现在两个方面,即监管体系的持续性不强和监管体系的执行力度不够。铁路运输管理条例中不缺乏相应的监管体系,在通过分析监管体系我们不难发现,当前我国的铁路运输监管体系未能实现微观的安全监控的目标,只是从宏观上加以把握和调控,执行力不够。此外,铁路运输公司未能建立起长效化、制度化和体系化的运输监管体系,因此,监管体制执行的持续性不强,对铁路运输安全构成一定的隐患。 二、铁路货运管理体制改革方案 1.增强市场适应性。增强市场的适应性,加强市场化改革是铁路货运管理体制改革的一项重点和核心工作。当前,我国铁路市场自2008年以来盈利额不断下降,2013年一季度净亏损为68.76亿元,铁路行业负债累累,严重影响了铁路基础性设施的建设和发展,而作为铁路公司收入的主要来源,货运运输体制改革首当其冲。当前我国的铁路货运运输以大宗货物为主,其中煤炭的运输量占据首位,然而大量货物的运输需求得不到满足,因此只能寻求其他的方式加以运输,因此急需加强铁路货运管理体制改革。改革首先应从货运价格改革入手,应根据市场的需求和运输需求的变化适当调整铁路货运定价,适当提高铁路货物运输的价格。此外,要促进货运流程的改革,以充分提高货运运量,实现多式联运的方式,从而实现“门到门”的运输,要进一步深化“实货制”运输方式改革,加强营销力度,简化货运受理方式,为铁路货运范围和效率的提高创造良好的制度和政策环境。 2.坚持以“服务型”导向为依据。当前我国铁路货运管理体制改革的另一项重要措施是加强转变经营管理观念,以“服务型”为导向,让更多的货主感受到实惠和利益,增强货主的安全感。铁路货运管理体制改革应该坚持服务型的原则,使得货物运输更好地适应社会主义市场经济体制的发展要求。因此,我们需要从货物运输管理的实际情况出发,为货主提高便捷、实用、精简的货物办理流程,进一步降低货物运输办理门槛,让更多的货主选择铁路货物运输。此外,铁路货物运输要充分尊重和适应市场的发展要求,增强运输的灵活性,从货运运输的需求出发,调整货物运输的运输方式和管理方式,为货主提供更多的选择机会。要进一步提高运输效率,要以最简单、最全面、最快捷的方式办理货物运输,为货主提供最大的便利,增强货主的满意度。 三、结语 铁路运输安全管理活动事关重大,对于铁路运输和公共权具有极其重要的意义,通过分析,我们了解到了影响铁路运输安全管理的相关因素,为了切实增强铁路运输的安全性和铁路货运管理体制改革的可操作性,我们需要进一步立足于铁路运输实践,从铁路运输的实际情况出发,立足于社会主义市场经济的特点和发展要求,采用符合经济发展和群众心声的管理方式,进一步推进我国铁路运输安全和铁路货运管理体制改革的进一步深化,为我国经济社会的可持续性发展提供更多的实惠。 作者:何美 单位:南宁铁路局柳州货运中心 铁路安全管理论文:铁路施工安全管理路径分析 铁路施工安全管理中存在的主要问题及产生原因 1安全技术措施、方案不全面,缺乏针对性、不具指导性 部分铁路施工企业安全技术措施、施工方案,未能根据工程施工的特点、施工的环境、施工的方法及劳动力的组织,以及危险源的级别,充分考虑各种危险有害因素进行分轻重、详略有针对性的制定,而是根据设计文件的指导性施工组织设计摘录部分内容,甚至简单地摘录罗列几条现行的规范、标准,根本起不到指导安全生产的作用,从而不能有效地预防安全事故的发生。产生以上问题的原因是多方面的,其中与危险源的辨识和监控管理有着密不可分的联系,危险源控制理论要求在每个单位工程及分部分项工程开工前,根据设计资料及现场调查资料,准确辨识危险源并对其进行风险评价,形成危险源清单,以此对施工技术人员编制安全技术措施、施工方案起到引导作用。故此,危险源未辨识或辨识评价不准确,是造成上述问题的主要原因。此外,工程技术人员安全意识不强,责任心差也是产生以上问题的重要原因。 2企业安全管理人员未能充分发挥其监督管理作用 根据目前铁路工程的施工管理模式,铁路施工企业的安全管理人员大致可分为四个层次分布,即集团公司级(集团公司指挥部)、公司级、项目部、架子队,各层次的安全管理人员在现场实施安全监督检查时,对其检查监督指导的重点不明确,也即对危险源分布及对危险源的分级评价和分级管理,以及自己对各级危险源的主要控制责任不明晰,以至于有的上层安全管理人员在现场进行安全检查时,往往将重点放在检查一般危险源,而多数重大危险有害因素却无人问津,而很多施工现场架子队的安全员身兼数职、形同虚设、专业水平低下,不能熟练掌握现行的规范和技术标准,使施工现场许多显而易见的安全隐患得不到及时发现、纠正和消除,为日后的安全事故种下祸根。产生此类问题的主要原因是:1)未建立或落实完善、系统的危险源辨识及控制管理的办法或制度,或未将危险源监控责任细化、分解至各层次和部门,致使安全检查流于形式,起不到安全控制和指导作用;2)未按规定要求配备合格的安全管理人员。 3违章施工现象时有发生 违章施工,突出反映在铁路营业线或临近营业线施工中,施工前超前超范围准备、施工中挖断电缆、爆破损坏行车设备、作业车辆溜逸、轨道车辆违章行驶、施工后线路未达到临时补修标准及放行列车条件违章放行列车、开通后整修线路不及时、机械和料具侵限等。产生以上问题的主要原因是:未严格执行相关铁路安全生产规定和有关规范、施工管理人员和作业人员安全意识薄弱、现场安全管理粗放等。 4随意变更安全防护设施设计 在铁路营业线或临近营业线施工中,为了维护行车基础设施、设备稳定可靠,确保行车安全,对需要进行防护的重要基础设施、设备,设计部门给出了安全防护设施设计,且一般安全保证系数较高。但施工单位为了减少成本支出,把临时安全防护设施、设备(施工完毕后便成为废弃工程)工程视为一项可变更项目(且变更往往不作实质性检算),向“安全保证系数”要利润。例如,2007年9月16日21点05分,中铁某局集团公司施工的胶济客运专线ZH-3标段在大路框架桥D4KK183+214.02段基坑开挖中发生路肩坍塌,致使下行线路运行的货物列车发生脱轨,造成12节车厢脱轨倾覆上行线中断行车13小时35分,倾覆车厢基本报废。其事故主要原因是,施工单位在防护桩的施工中偷工减料,将原设计桩长18米多,实际破检4个桩,最长的14m,最短的只有10m,缺少竖向主筋和箍筋。类似案例不胜枚举。造成随意变更安全防护设施设计的主要原因是,施工单位项目负责人和主要管理人员,安全意识薄弱、只凭经验主观臆断,以至于在重大危险源的监控管理中,未严格按照监控管理程序执行,最终酿成事故。 加强铁路施工安全精细化管理应采取的主要措施 1切实加强人员安全精细化管理与配置 加强铁路施工安全精细化管理,必须首先做好人员安全精细化管理与配置,并努力做好以下几方面工作:1)坚持“安全第一、预防为主”的方针,施工管理人员必须牢固树立“安全第一”的理念,切实做好施工人员的安全意识工作,把安全放在工作的第一位,坚决避免追求快速施工而导致的质量问题和安全隐患。2)提高认识与全员、全过程参与相结合,在安全教育培训过程中,注重全员参与,培训工人以及管理人员之间的协调配合能力,增强工人和职工的安全责任感。3)加强学习与强化培训相结合,通过安全培训,使员工了解我国安全生产的法律法规,本行业的安全要求与特点,掌握各自的安全职责,了解他人的安全职责;通过技能培训,掌握新材料、新技术、新工艺、新装备的安全控制要点和安全操作要求,掌握各种事故预防措施及应急处理办法。4)思想教育与惩罚激励相结合,对于责任心不强、工作态度差的员工,加强思想教育,转变工作作风;对于经教育不改,违纪违规现象严重,多次主观违规者等,解除劳动关系或辞退,预防重大事故的发生。5)健全制度与强化管理相结合,建立健全安全管理机构,配备相适应的安全管理人员,层层签订安全生产责任制,建立和完善安全管理制度、考核办法,及时发现和消除安全隐患,预防事故的发生。6)建立人员信息安全台账,做好人员选拔与配置。 2规章制度精细化 要做好安全生产管理工作,首先应制定精细化的规章制度,在此基础上落实各级人员责任。建立健全各项规章制度,并使其具有极强的针对性和适应性;具有清晰的管理流程,将职责细化、分解至各个部门、人员;制度的操作性和执行力强,便于各级人员参与管理;规章制度内容应力求细致全面。要通过建立和健全规章制度来规范各项管理程序,统一管理思路明确管理职责,还要通过完善和优化规章制度,来优化管理程序和方法,使其精细化,做到管理标准明确,工作标准明确,操作规程明确,努力使规章制度更加完美和精细。 3危险源辨识、监控管理精细化 准确辨识、分析和有效控制管理危险源,是施工安全管理的基础性工作。危险源管理精细化应从危害因素辨识过程精细化和危险源监控管理精细化两方面抓起。危害因素精细化辨识,应在充分掌握铁路工程各项目和各工种施工特点的基础上,并在充分调查研究的基础上,运用科学、适用的方法并采取多种方法进行分析,遵循危险源管理系统的动态性原则,以确保危险源管理的充分性、适宜性和实效性。危险源的监控管理精细化,应将危险源管理系统制度化,并纳入到企业规章制度体系中来,实行严格细化管理。 4设备与临时工程安全精细化 机械设备安全精细化应做到正确选择机型,合理调配,实现机械设备安全动态管理;正确使用并及时保养机械设备,确保设备在完好状态下安全运行;机械设备操作人员上岗制度化、规范化,设备管理责任明晰,并注重强化操作人员的安全意识,提高业务素质和技术水平,使用、维护、保养严格按规程办事;细化设备安全管理制度和台账,使投入到施工现场的机械设备始终处于良好的管理状态中。防护设备与设施安全精细化管理,应首先做好防护设备设施的设计安全管理,设计单位应规范防护设备设施的设计,落实设计单位、人员安全责任,其次应严格防护设备设施的施工安全管理,加强施工前的方案评审、施工中的检查监督和防护设备设施使用中的跟踪监测控制,把原来的粗放式管理转到精细化管理上来。 5施工安全的信息化管理 铁路施工企业应充分运用计算机技术、通信技术、网络技术、监控技术以及先进的现代化安全管理方法,全面实现企业网站安全信息、铁路工程施工现场安全管理、安全隐患网络辨识、安全人力资源配置等。运用现代通信、电子信息网络技术和监控技术指导、服务于铁路工程施工安全生产工作,建立高效灵敏、反应快捷、运行可靠的信息体系,及时掌握安全生产动态,提高安全生产监督、管理信息化水平和工作效率,全面推进安全生产信息化建设。(本文作者:康元忠 单位:中铁六局集团太原铁路建设有限公司) 铁路安全管理论文:铁路隧道施工安全管理与风险预警分析 摘要:伴随着时代的发展,科学技术的创新和发展,我国在修建铁路隧道的过程中开始运用先进的施工技术,先进的施工技术不仅可以提高施工质量,而且也能降低施工产生安全隐患。与此同时,为了保证施工人员可以安全施工,施工单位要对铁路隧道施工加强安全管理,在进行安全管理的过程中,施工单位应正确的应用风险预警技术,对隧道施工加强监控,这样施工单位就可以实时掌握铁路隧道施工情况,从而根据监测信息,制定科学合理的安全管理方案。因此,本文将对铁路隧道施工安全管理与风险预警技术的应用进行分析,并提出合理应用对策。 关键词:铁路隧道施工;安全管理;风险预警技术 1前言 近些年,我国在发展的过程中,研发出很多先进的科学技术,尤其在施工技术方面,我国建筑行业取得显著成就。因此,在进行铁路隧道施工时,施工单位要根据实际施工情况,有针对性选择施工技术。在对铁路隧道施工进行安全管理时,施工单位要能深入研究风险预警技术,运用风险预警技术,构建铁路隧道安全管理系统,该系统主要由信息化施工、设计支援、质量管理和隧道形状管理四个子系统构成的。只有建立健全完整安全管理系统,风险预警技术才会在铁路隧道施工安全管理中产生实质性的作用。 2关于铁路隧道施工安全管理的内容分析 施工单位在对铁路隧道施工进行安全管理的过程中,施工单位必须要明确具体安全管理目标,完善安全管理方案,这样管理人员就会掌握关键管理内容,从而规范的进行铁路隧道施工管理。为了确定铁路隧道施工具体管理内容,施工单位需要对隧道结构进行测量监测,了解铁路隧道地质条件和周围的环境,然后根据地质雷达提供的信息,对铁路隧道的周围软弱围岩层进行判断,这样施工单位就可以准确判断铁路隧道施工具体的情况,运用先进的科学技术展开断面开挖和支护设计等相关的施工。为了确保施工人员能够安全施工,施工单位必须要施工安全管理方案中明确施工关键点,只有这样才可以有效的预防隧洞涌水、突泥、突气等灾害,此外,施工单位要根据铁路隧道的监控信息,实时了解隧道岩层的动态变化,这样施工单位就可以对与岩层的稳定性做出客观正确的评价,并为随时施工安全管理提供较为可靠依据。安全管理人员必须要根据掌握的信息,选择合理的安全监管方法,安全管理人员要能根据监测数据和仿真结果,计算水工的参数,以便于施工人员规范的施工,从而确保铁路隧道施工质量[1]。 3关于铁路隧道施工安全管理中应用风险预警技术的研究 3.1构建风险预警模型 在构建风险预警模型的过程中,相关的工作人员应根据铁路隧道施工安全监测的情况,正确的运用三层系统结构的方法,建立风险预警系统,其三层系统结构主要包括数据采集层、数据库层和数据访问层。数据采集层主要是采集地质数据和相关的检测数据,以便于管理人员的参考。数据库层则是储存采集的数据,并对数据进行分类整合,这样安全管理人员就可以掌握大量的数据。数据访问层主要是将前期数据进行可视化、信息化。风险预警模型十分有助于安全管理人员掌握预报警信息,安全管理人员可以通过快速的查询预警信息,提前做好风险应急处理准备措施[2]。 3.2设计风险预警平台结构 在设计风险预警平台结构的过程中,设计人员应正确规范的运用三层结构模式。首先要进行监测数据采集平台设计,在设计该平台的过程中,设计人员要严格遵循的相关的要求,正确的操作自动检测设备,以便于人工监测地质。其次,要进行数据传输设计,规划数据传输的范围和具体的途径,在此过程中,设计人员应运用GPRS方式、Internet、无线方,进而保证数据传输设计符合相关的要求。此外,要根据GIS的安全管理情况,科学的进行风险预警平台设计,其设计内容主要有GIS地图模块、监测数据采集模块、监测实时分析模块、巡查监控与动态风险评估,这样风险预警平台结构才会具有完整性和稳定性[3]。3.3完善风险预警平台功能在完善风险预警平台功能的过程中,相关的工作人员要根据铁路隧道施工的具体情况,对隧道施工进行监测和安全评估,工作人员要能根据相关的监测数据,了解整个铁路隧道施工的安全情况,风险预警平台功能的完善,可以让工作人员及时掌握隧道施工的安全隐患,从而提前做好安全防护措施。工作人员可以根据安全检测报告,进行数据分析后,对施工现场进行安全控制,以保证施工现场是安全。 4关于在铁路隧道施工安全管理应用风险预警技术对施工人员提出的要求 施工单位要想有效提升铁路隧道施工安全管理的效率,让风险预警技术在安全管理中起到良好的作用。在展开安全管理之前,施工单位应对安全管理人员加强指导和培训,在培训的过程中,提升安全管理人员的职业道德精神和综合能力,这样安全管理人员就会对施工人员加强监督和管理,而且安全管理人员也会正确的运用风险预警软件,从而减少施工现场安全隐患。与此同时,施工单位要为全体施工人员提供充足的安全防护设备,以便于施工人员形成自我防护的意识。施工单位要建立健全安全责任制度,对全体施工人员加强管理和约束,让施工人员认识到安全施工的重要性。其次,施工单位必须要运用风险预警技术建立健全安全管理系统,这样铁路隧道施工安全管理效果才会更加明显。 5结束语 总而言之,在进行铁路隧道施工安全管理的过程中,施工单位要结合实际施工情况,完善相关的安全管理方案。其次,施工单位要建立健全安全管理责任制度,严格要求安全管理人员,促使安全管理人员主动承担相关的责任。施工单位要对安全管理人员加强技术指导,在提升安全管理人员工作能力的同时,提高安全管理人员的综合素养。只有这样,安全管理人员才会规范操作风险预警软件,实现信息化的安全监管,从而有效的提升铁路隧道安全管理效率,为施工人员创建一个安全施工环境。 作者:刘园 王峥 单位:西安铁路职业技术学院 铁路安全管理论文:铁路零散货物安全管理对策研究 摘要:公铁联运是现代化物流发展的必然趋势,通过对公铁联运方式中零散货物运输现状进行分析,发现存在安检制度难以落实到位、货物重量检测数据不够准确、装车作业流程不规范、夹带违禁品卡控不严格和作业人员培训不到位等问题,提出强化安检制度的有效落实、优化测重设备的配置与管理、规范装车作业流程、完善查处夹带违禁品卡控措施、加强零散货物运输安全宣传及培训等措施,为在现代物流形势下保障公铁联运零散货物安全管理提供参考。 关键词:公铁联运;铁路零散货物;运输安全;现代物流;安全管理 1公铁联运形势下铁路零散货物运输现状 铁路货运向现代物流转型,是面对新形势、新任务的客观需要,是落实国家降低全社会物流总成本战略思维的重要举措。近年来,随着运输市场竞争加剧,零散白货运输产品成为现代物流市场的竞争焦点,铁路与公路物流企业必然形成联动。《铁路“十二五”发展规划》明确提出开发快捷运输、多式联运,加大对高附加值、高运价、远距离货物运输的占有份额,拓展货运市场的要求在各类铁路货物快运列车的开行已经初见成效[1]。铁路货物运输具有安全、环保、适应环境变化能力强、适合长距离运输的优势,现已成为现代物流行业的重要组成部分和优先被选择的运输方式之一。以沈阳铁路局沈阳货运中心为例,零散货物运输开展以来,零散货物运输正在持续上量,2015年中心装车总数为401397车,零散货物装车数为35150车,占中心总装车数的0.9%;2016年装车总数为535866车,零散货物装车数为145679车,占中心总装车数的27.2%,其中公铁联合运输产品占有率达98%。随着公铁联合运输产品占有率的提升,铁路零散货物在运输中仍然存在以下安全问题。(1)安检制度难以落实到位。零散货物的公铁联运,对铁路运输承运的货物安全检查提出了新的课题。一是受限于公路物流企业的收货方式,公路物流企业目前采取按件收货,一些中小型物流企业收货时不重视货物物理和化学性质检查,随意承运。二是多家公路物流企业载货车辆进入物流基地或货场时,受城市货车通行限行影响,进入物流基地(货场)时间段相对集中,造成货物站台上堆码的零散货物数量较大、品类繁多,导致现场货运人员很难做到对货物进行安检全覆盖。三是零散货物运输对运到时限要求紧,聚集时间较为集中,留给铁路装车前的安检时间有限。四是安检查危仪本身的工作原理是依据货物形状和颜色特征进行辨别,一些货物的化学特性不能或不易识别。因此,容易造成零散货物在装上车前不能严格落实货物安检制度,给铁路货物运输安全带来风险[2-3]。(2)货物重量检测数据不够准确。一是装车前无法确定预装货物的实际重量。公路物流企业一辆汽车装运的货物有可能是发往不同方向的,需要到站台后进行分装至不同方向的棚车内;而一辆铁路棚车装载的货物组成更有可能是从多辆汽车上卸下的货物,而后装载在同一辆棚车内。这样,就使单个载货汽车经过汽车衡得到的重量结果失去价值,导致最终装满铁路棚车的货物重量无法得到确认。二是既有轨道衡检测数据误差大,主要是因为在改造零散货物装车线过程中,没有同步考虑轨道衡的应用问题,受制于多因素影响,轨道衡架设的位置不便于为零散货物车辆检斤使用。三是货运办理站对轨道衡检斤设备日常维护保养不到位,维修保养制度不健全,设备日常分析和故障处理不及时,影响运用质量,致使轨道衡有漏检情况时有发生。(3)装车作业流程不规范。一是现场装车作业组织缺乏有效的实施方案,无配装计划。当前铁路零散货物装车由物流企业自行完成,物流企业为减少企业成本和自身便利,一般不组织在站台备货,而且物流企业组织上货装车时间大多集中在开车前时段,装车作业时间前松后紧,经常造成为抢时间而简化作业程序、降低作业标准;物流企业对揽货的信息掌握不全面,不能提供准确的装载清单,往往是货到后就装车,极易造成车辆偏重、偏载[4-5]。二是监装货运员素质不高装车时抓不住重点和关键,难以做到逐车监装,全方位检查,容易产生各类不安全问题。(4)夹带违禁品卡控不严格。一是物流企业为了自身利益最大化、往往心存侥幸,使用普通货物的包装装运危险货物,或将危险货物利用其他违法手段公铁联运形势下铁路零散货物安全管理对策研究王晓东将危险货物标识、危险货物名称遮挡清除、伪装普通货物装运,蒙混过关,恶意将危险品违法装运。二是物流企业由于收货程序不完善,对收揽的货物无法识别是否为铁路严禁装运的货物,容易造成物流企业错误地将危险货物当成普通货物通过铁路运输发运。一旦零散货物夹带危险货物上车,在车辆运行过程中,各种不确定条件发生偶合,或者货物发生碰撞或受到自然因素的影响(如高温天气),就会引起火灾、爆炸等行车事故的发生。(5)作业人员培训不到位。一是现场装卸作业人员为物流企业临时雇佣的社会廉价劳动力,非铁路货运装卸专业固定人员,对铁路货物运输安全规定等相关内容不掌握;此外,由于公路物流企业为了节约人力成本,其装卸车作业人员多为临时外雇人员,日常更换频繁,使货运办理站工作人员对物流企业装卸作业人员难以掌握,造成对新入职的装卸作业人员铁路安全规定培训不到位、不及时。二是货运办理站对现场货运员危险货物识别方法的指导、培训不到位,有的现场工作人员只是凭借经验判断货物是否为危险货物,而不是依靠专业的技术手段方法验证,导致错误识别,将危险货物当成普通货物发运。 2公铁联运形势下零散货物运输发展对策 (1)强化安检制度的有效落实。一是严格按照“谁受理、谁安检、谁签字(盖章)、谁负责”的原则,货运办理站与物流企业签订运输安全协议或合同的方式,彼此明确责任,由物流企业通过规范收货流程对货物安全性进行源头卡控。货运办理站和物流企业相关人员可通过建立微信、QQ群等共享平台,进行技术信息交流。二是采取查危仪与人检相结合的检查方式来解决单方不可靠的问题。零散货物站台上可安设货物传送带,传送带上方加装小型门式安检仪,使货物通过传送带装车,使机检与人检同步进行。三是配备齐全的二次包装用具,符合开包检查条件的全部依法开包检查,实施二次包装。四是所有货物实行实名制认证,对理化性质不明的货物,必须由发货人出具安检证明。(2)优化测重设备的配置与管理。一是重新优化轨道衡、超偏载设备的使用功能。轨道衡的安设位置应同时考虑方便大宗货物与零散货物的检测,应考虑安设在货场到站内的必经通道上,发车站站内应考虑固定零散货物发车线,并应具有零散货物在线整理的条件[6]。二是在有条件的物流基地设置货物分捡区,物流企业汽车到达的货物,必须经过分检、测重后,方可装车。三是零散货物装车站应考虑开发地面感应测量偏载偏重设备,使装车过程中随时能通过仪器查看货物装载的实时均衡状态。四是健全设备管理制度,加强设备设施的“管、用、养、修”管理,完善设备维保协议,提高维修能力,加强设备日常保养与维护;五是加强信息反馈。将轨道衡、超偏载检测监控系统的数据纳入大数据管理,建立统一数据管理平台,对超重、偏重的问题车辆及时预警、报警、进行信息传递和应急反应。(3)规范装车作业流程。一是货运办理站要做好装车前的作业组织,对物流企业自装货物,组织托运人提前备货,装车前组织检斤并要求物流企业提供物品清单,指导、协助装车拟定配装计划,装车时,组织相关人员召开车前会,指导装车人员根据货物重量、体积合理配装,保证装载均衡,同时管理人员要重点抓好现场安全控制,加大现场检查力度,严把装载加固质量关,及时发现并排除货物装载安全隐患。二是货运办理站掌握装车重点,对圆形、圆柱形以及机动车辆等货物装车时必须排摆紧密,并采取有效的、可靠的防止滑动、防止滚动、防止倾倒的加固措施,防止零散货物滚动、窜动、倒塌,对于无法加固且不能保证运输安全时,一律禁止装车[7-8]。三是有效利用视频监控等现代信息手段对各作业环节进行监控回放、盯防,发现问题立即整改,消除隐患。四是增强干部职工安全责任意识,牢固树立安全第一、安全无小事的理念,切实发挥现场作业人员指导、监装作用。(4)完善查处夹带危险品卡控措施。一是在受理时要认真核对货物品名,严格落实实名收寄、过机安检、开包验视“三个100%”,即货物托运受理必须实行实名制、有安检仪设备的必须使用安检仪进行检查,未设安检仪设备的办理站必须进行人工开包检查。二是提升职工识别危险货物标识的能力,对于货物的危险性鉴别,熟知《铁路危险货物品名表》《危险化学品目录》。对于无法判别的,要求物流企业提供该批货物为非危险货物的鉴定报告,否则不得装车。(5)加强零散货物运输安全宣传及培训。一是加大对物流企业关于严禁危险品装车的法制教育,货运办理站可利用微信、QQ群、送达告知书等各种形式加大对物流企业关于严禁危险品、违禁品()装车的法制教育,明确危险品、违禁品()夹带的危险性、严重性及所承担的法律责任。定期召开公铁联运会议,通报安全问题,明确整改措施,通过鲜活的案例教育,增强相关作业人员的安全意识和业务能力[9]。二是货运办理站组织业务精湛人员,协助公路物流企业对装卸作业人员的培训,使其对形态不规则货物、易滚动货物、易倒塌货物的装载标准有正确的认识,提升装卸作业人员的作业标准化意识,解决公路物流企业装卸作业人员不会干的问题,从而降低货物偏载偏重风险。三是采取集中学习与现场教学的方式,对铁路从业人员进行培训。把常见的零散货物分门别类的讲清理化特性,增强从业人员识别危险品、违禁品的能力[10]。 3结束语 公铁联运物流是中国物流发展的一个重要途径,随着铁路改革的不断深入,铁路货物运输安全管理成为铁路实现“强基达标、提质增效”战略的重要保障,加强铁路零散货物运输安全管理对于提高铁路企业安全管理具有重要作用。结合公铁联运形势下铁路零散货物安全管理对策研究,有针对性地强化铁路零散货物过程控制,加强零散货物运输的安全生产管理,并通过对安全风险的研判,及时消除和控制零散货物的安全风险,有效防范零散货物运输安全风险,确保公铁联运零散货物运输安全。 作者:王晓东 单位:沈阳铁路局沈阳货运中心 铁路安全管理论文:铁路机车安全管理策略 摘要:铁路运输是我国重要的交通运输方式之一,在人们日常出行中占据很大的比例,铁路机车的运用安全管理工作将对人们的出行质量和出行安全起到决定性的影响。论述了铁路机车安全管理方面存在的问题,并提出了行之有效的改进策略,以期全面提高铁路机车的安全管理水平,为铁路机车的稳定运行提供可靠的保障。 关键词:铁路机车;安全管理;管理制度;乘务人员 随着我国交通运输行业的快速发展,人们的出行方式有了更多的选择,这给铁路运输带来了巨大的冲击,铁路企业的生存和发展也面临着严峻的考验。为了保证铁路企业的经济效益,必须加强对铁路机车的安全管理,从而充分发挥铁路运输的竞争优势,使其在激烈的市场竞争中占得先机。 1存在问题 1.1管理制度与设备现状未能协调统一 目前,铁路机车安全管理制度仍是沿用了以往的版本,未能根据铁路运输行业安全设备的快速发展进行实时、有效的更新,不能完全发挥“设备保安全”的作用。随着技术的不断进步,未来以“物防、技防”逐渐替代“人防”已然成为一种行业趋势,如何在现有设备条件下及时更新现有管理制度成为了影响机车运用安全的重要因素。只有将管理制度建立在现有设备基础之上,将制度实实在在融入工作中便可为机车的安全运用加上一把牢靠的锁。 1.2机车乘务人员操作方式不规范 机车乘务工作人员是机车的主要操作者,其操作水平在一定程度上影响着铁路机车的运行安全。目前,铁路机车的操控方式正逐渐向着自动化、智能化的方向转变,如果工作人员不能与时俱进,及时更新自身的知识储备,提高自身的专业素质,则无法胜任铁路机车的操控工作,甚至会出现操作不当的情况,严重破坏了铁路机车运行的稳定性。 1.3管理方式较为落后 众所周知,21世纪是信息化时代,信息技术的应用给企业管理工作带来了极大的便利,不但提高了管理效率和管理质量,而且减轻了管理人员的劳动强度,管理效果也得到了一定的保证。然而,部分铁路企业在当前的铁路机车安全管理中仍然采用粗放型的管理模式,很多工作细节都需要管理人员手动作业,信息化程度不高,不利于铁路机车安全管理工作的长效发展。 2铁路机车安全管理的改进策略 2.1加强对机车工作人员的安全教育 要想保证铁路机车的安全运行,首要环节是加强对机车工作人员的安全教育,增强工作人员的安全责任意识,使其形成整体的大局观,从而把握铁路运行的所有安全关键点,从根本上消灭安全事故发生的可能性。与此同时,还应加强工作人员应变能力的培养,使其能够灵活应对机车运行中出现的各类突发状况,最大限度地降低事故的负面影响。工作人员作为铁路机车的服务人员,在机车运行中应始终保持较高的警觉性,认真对待铁路机车运行过程中出现的各类问题,将安全观念真正地根植于心。 2.2完善安全预防管理体系 铁路企业应健全安全预防管理体系,该体系主要规定了铁路机车安全管理的各项工作制度以及全体工作人员的职责和义务。在安全预防管理体系的指导下,铁路企业各个部门的工作人员都能够明确岗位职责,方便了各部门之间的沟通和协调,大幅提高了工作人员的执行力和工作效率,还有效保证了人力资源的合理使用。完善安全预防管理体系是健全安全管理链条、使人尽其责的良好方法,它是保证机车运用安全的一面巨大的安全网。 2.3提高铁路机车的平稳操纵性 机车运行的安全离不开机车的平稳操纵。机车的平稳操纵一方面可以减少能源的消耗,为企业节约成本;另一方面,也可避免因列车冲动造成安全事故。在制订完善的操纵办法前,我们应充分了解机车分类,根据其特点制订完善的操纵手册。具体应遵守以下5项原则:①稳。保证列车行驶平稳,特别是在机车启动时,主手柄要在1位停留一段时间,防止起动电流过大造成“窜车”。②快。保证列车快速行驶,在线路允许速度下,尽可能地提高运行速度,保证列车正点到达目的地。③定。列车通过小半径曲线或进站减速行驶时,需要在对机车指定速度、下闸地点和初减压量。④缓。先对列车进行制动,然后下闸,以确保机车和车辆同时进行减速制动。⑤长。对列车进行长距离制动,需要进行缓慢减速,减小平稳操纵的压力。 2.4建立完善的奖惩制度 奖惩制度的建立有助于激发铁路机车工作人员的工作热情,发掘工作人员的内在潜能,对工作人员的行为也能形成有效的约束。通过建立考核评价体系,铁路机车安全管理制度能得到贯彻和执行,工作人员的行为也可以得到规范。 2.5建立安全管理信息系统 信息化管理能够避免人工管理造成的决策失误,是铁路机车安全管理的必然选择,它通过数据信息的交换和共享,可及时发现机车运行的安全隐患,将各类风险隐患扼杀在萌芽之中。铁路企业应加大资金投入力度,积极打造安全管理信息系统,购置先进的硬件设备和软件系统,对铁路机车进行精细化的管理,确保机车运行的安全性和稳定性。此外,为了防止系统受到外来攻击,还应定期对安全管理信息系统进行维护和更新,及时处理系统漏洞,保持安全管理信息系统发挥出最大的效用。 3结束语 铁路机车的安全管理水平与铁路企业的经济效益密切相关,要想提高铁路企业的核心竞争力,创造更多的经济效益和社会效益,铁路企业应切实做好铁路机车的安全管理工作,制订完善的安全管理体系,建立健全的工作制度,打造先进的安全管理信息系统,确保铁路机车全体工作人员能够各司其职,协同作业,共同营造安全、可靠的机车运行环境。 作者:张彦景 单位:内蒙古中电物流路港有限责任公司铁路运输分公司 铁路安全管理论文:铁路营业线施工安全管理研究 摘要:铁路运输交通在发展的同时,其营业线路也越来越密集,这就给铁路运行的安全带来了隐患。铁路运输的安全既要靠先进设备保安全,又要靠管理、协同各工种和各环节的配合保安全,营业线施工安全是涉及铁路日常安全的关键。铁路运输的安全性和可靠性,不仅可以保证企业及旅客的人身、财产安全,同时也可以促进铁路运输事业的全面发展。所以,铁路管理部门加大铁路营业线施工及运行的安全管理力度,提高其运行的安全性和可靠性。基于此,文章主要以营业线施工为例,阐述了铁路营业线施工安全的内涵,并分析了当前铁路营业线施工中安全风险因素及成因,提出了加强铁路营业线施工安全管理对策,以供相关人士参考。 关键词:铁路;营业线;安全管理;风险因素;成因;对策 引言 现如今,我国交通事业在发展的同时,其施工技术及施工质量也有了一个质的飞跃。铁路运输安全伴随着运输生产活动的全过程,在铁路运输生产中始终将安全放在第一位。铁路营业线路的施工安全作为保障铁路运输安全的基础,其施工安全管理水平的高低直接影响着铁路运行的安全性和可靠性。但是,从我国铁路运输行业的发展现状来看,我国铁路部分在营业线施工过程中的安全管理还存在一些问题,如施工组织缺乏安全意识和防范措施,施工安全责任制不落实,施工人员缺乏资质;施工前准备工作滞后,施工中安全防护不到位,施工后线路开通条件不具备,盲目放行列车;施工监理不严格,施工质量把关不严,施工监护不落实等。不仅降低了我国铁路营业线路的施工安全系数,同时也阻碍了我国铁路事业的整体发展。因此,为了排除铁路营业线的安全隐患,相关部门就应该重视运营线的安全管理工作,加大铁路营业线的安全管理力度,为铁路运输的安全管理做技术保障,保证其安全管理工作的顺利进行。 1营业线路施工安全管理 铁路营业线施工可以分为营业线施工和临近营业线施工,而铁路营业线施工的安全管理指营业线和临近营业线施工的安全管理。铁路营业线施工是指影响营业线设备稳定、使用和行车安全的各种施工作业,在施工过程中容易对原有线路的设备及性能产生影响,从而给铁路运输的运行带来安全隐患。因此,铁路部门在进行铁路营业线路施工过程中,应加大施工的质量监督及安全管理力度,保障其施工不会过多的影响周围设施的运行,进而提高铁路运输的可靠性和安全性。 2铁路营业线路施工的安全风险因素 2.1技术方案的因素由于铁路营业线施工是一项比较复杂的施工技术,其在施工前需要全方位了解原有铁路线路的运行状况及设计方案,从而根据科学、合理的设计标准及施工标准,确定新线路的施工技术手段。所以,其在施工过程中的技术方案是影响铁路施工的安全风险因素。技术方案的风险因素大致可以分为两部分,一是施工方案的编制和审查和技术方案设计不合理,如在进行营业线桥梁基础施工时,主塔墩钻孔桩和基坑防护钻孔桩钢护筒并没有采用振动法进行下沉施工,进一步加强了营业线施工队铁路线路运行的影响。2.2程序履行因素当前,我国铁路营业线路在施工过程中是有相应法律法规和行为操作准则的。但是,从我国营业线路施工的实际情况来看,施工人员在进行铁路营业线路施工过程中,并没有严格按照这些标准进行施工,造成无计划、超范围施工的施工问题,进一步增加了铁路营业线路施工的安全风险。2.3施工安全防护因素铁路营业线在施工过程中,其安全风险因素大部分都是来自施工安全防护。施工安全防护主要是指与铁路营业线相关的施工人员和安全管理人员及设备安全防护等。当前,从我国铁路运输营业线的施工现状来看,施工人员的安全防护意识及设备安全防护措施不到位,是形成铁路营业线路安全隐患、出现营业线安全事故的重要因素。2.4施工和应急准备因素目前,我国铁路部门在施工技术方案及应急事故处理预案定制过程中,相关工作人员并没有做好全面的准备,在工作中存在疏漏,施工技术方案和应急事故预处理方案缺乏一定的可行性,当营业线施工出现了重大的安全隐患问题、设备出现故障时,其应急事故处理方案不能真正起到作用,导致事故的发生。 3铁路营业线路施工存在安全风险的原因分析 通过对铁路营业线路施工存在的安全风险进行分析,我们可以了解到,出现各种安全风险的原因包括:施工人员缺乏安全管理意识、法律法规不健全、施工过程控制力度不够、现场管理不到位等。下面我们就来详细地分析一下。3.1施工人员缺乏安全管理意识虽然铁路运输营业线路施工是一项复杂且系统的工作,但是,其施工人员在选择方面并没有很高的技术含量,即大多数一线施工人员并不是很了解与施工方案技术相关的知识内容,只是了解基础的操作安全规程,且其在上岗前公司并没有对其进行严格的安全培训,导致施工人员的安全事故意识淡薄,在施工过程中容易出现“因小失大”的安全事故[1]。3.2铁路运输营业线路施工安全管理体系不健全目前,我国已成为世界铁路建设强国,但是,我国在铁路建设中其安全管理体系不健全,缺乏安全生产责任制,并没有将安全生产责任落实到每一个施工人员身上。此外,铁路施工管理人员在安全培训及安全生产检查过程中,并没有严格按照相关制度进行实施,没有做到施工有章可循、管理有法可依。3.3施工过程控制不严格,监督力度不到位在铁路营业线路施工过程中,经常会受到一些因素的影响,从而使得施工过程的安全系数降低,增加了安全风险。因此,严格控制施工过程,加大施工监督力度是铁路部门控制施工安全的主要措施。但是,铁路部门施工管理人员在实际的监督控制过程中,并没有严格按照施工控制及监督标准执行,其在工作过程中存在侥幸心理,认为可以放松对非重要施工部分的监督和控制力度,只是巡视重要工段的施工情况,这样的控制及监督模式,虽然可以提高重要工段的安全系数,但是也不排除因非重要工段的安全问题而引起的线路问题。这也是当前铁路施安全管理的主要问题。 4加强铁路营业线路运输安全管理的对策 4.1建立健全安全管理体系俗话说:“无规矩,不成方圆”,铁路运输部门为了加强铁路营业线路施工的安全管理力度,铁路施工管理人员需建立完善的安全管理体系。通过编制安全生产责任制,落实安全责任;此外,也可以建立完善的安全管理制度,制定安全管理目标,并进行逐级分解,使安全生产责任落实到每一个施工人员身上。4.2加大过程控制及监督力度在铁路营业线路施工过程中,对其进行过程控制和监督是有效保障施工质量和施工安全的重要手段,因此,铁路部门应建立完善的机构,定期对营业线的施工进行检测,若发现有不符合施工要求和施工标准的地方,及时指出并解决,避免耽误施工周期。此外,相关部门还可以制定相应的激励政策,以每周或每月为单位,进行监督检查,对安全防护措施到位或施工质量高的施工人员进行物质奖励,对一些不注重安全防护或施工质量差的施工人员进行处罚,以此来使施工人员认识到安全施工及施工质量的重要性,进而保证铁路施工的整体质量和效率[2]。4.3强化施工人员的安全意识,加大现场管理力度施工人员作为安全施工的主体,其对安全施工的认识和重视程度决定着施工的安全管理水平。因此,为了从根本上提供施工安全管理水平,首先,需要提高施工人员对安全施工的认识,其次,还需要加大对施工人员的安全知识培训力度,保障施工人员能够严格执行安全生产要求。此外,加大施工现场的安全管理力度也是保证施工安全管理水平的又一手段,因此,铁路部门应加大现场管理力度,现场管理人员要做好排班准备,确保在施工过程中都会有现场管理人员参与,进而降低施工的安全隐患。 5结束语 综上所述,当前,我国铁路营业线在施工过程中还存在安全风险。究其原因是因为施工人员缺乏安全管理意识、施工安全管理体系不健全、施工过程控制不严格,监督力度不到位。因此,铁路部门应加大过程控制及监督力度,强化施工人员的安全意识和现场管理,建立健全安全管理体系,为铁路安全施工奠定坚实的基础。 作者:柳冰 单位:北京铁路局丰台西站 铁路安全管理论文:铁路施工安全管理措施分析 摘要:文章首先从铁路施工安全管理的特点出发,明确了铁路施工安全的基本任务和目标;其次分别从当前铁路施工安全中的问题及原因两个层面对其施工安全管理现状进行分析;最后针对施工安全中存在的问题提出了有效的改进措施。 关键词:铁路施工;施工安全;改进措施;交通运输;安全管理措施 我国国民经济在市场环境下得到了飞跃性发展,经济发展都离不开国家交通运输事业的支持,铁路在国民经济发展中担当着重要的交通运输职能,因此其安全性也关乎国民经济的稳定发展。我国列车技术不断升级,新的铁路项目加快了建设步伐,实现了铁路运输的大提速,在铁路运输速度提升的同时,施工技术水平也在不断提高,其安全问题则对铁路施工提出了更高的要求。为了保证铁路施工安全生产标准的满足,需要针对铁路施工制定一系列的安全施工管理措施,因此对其展开深入研究成为必然。 1铁路施工安全管理特点 1.1管理任务繁重 随着我国铁路项目技术水平的不断提升,新的铁路施工任务较传统铁路项目更加复杂,技术要求更加严格,因此对施工过程的科学性、安全性都有了新的要求,为了适应这种新的变化,就要求铁路施工管理工作明确不同项目、不同施工阶段、不同施工工艺等相应的标准与要求。新时期的铁路施工要考虑的施工安全影响因素更加复杂,所涉及的技术因素也更多,因此其项目施工的安全管理任务较以往有了明显加重的趋势,这是影响目前铁路施工安全的最重要特征之一。 1.2安检、质检要求严格 随着铁路施工技术不断提高,各项安全质量的标准要求也日益复杂,为了保证铁路施工项目达到安全标准,各安全施工管理部门都对铁路项目施工制定了严格的质量管理监督考核标准,因此其安检、质检等项目繁多,而且次数频繁,每月高达10~20次的检查频率更要求铁路施工的每一个环节都要将安全施工作为首要任务。因此为了满足这些安检、质检的安全标准,达到铁路项目施工的安全标准,就必然要对其施工安全加强管理。 2铁路施工安全中的常见问题 2.1安全施工方案全面性缺失 铁路施工方案是项目施工的重要依据,当前铁路施工中由于施工方案制定过程中存在全面性缺失的问题,使得许多施工问题得不到有效的信息参考,因此施工中的各项安全标准无法安全落实,一些违章施工的行为时有发生,直接导致了铁路施工安全事故或安全隐患的出现。安全施工方案的制定应当有全面、有效的技术指导,而当前的铁路项目施工方案的设计普遍根据项目施工的一般标准来制定,因此对于具体的项目施工而言,存在着标准方面的偏差,这就造成了一些施工方案与实际的施工标准要求不统一,使得方案与实际的项目施工出现不统一现象,施工方案全面性无法实现,直接影响着施工安全。 2.2项目施工规划多变 铁路项目施工规划是项目施工工作的最根本依据,各项施工任务与施工工作的安排,都是由施工规划决定的。在实际的铁路施工过程中,由于项目的实际情况往往会与施工规划之间存在一定的不同步现象,因此在制定施工规划时就应当充分考虑到这些变化因素,制定出能够适应整个项目顺利推进的规划。但当前的铁路项目施工在面对施工规划与实际施工条件或环境要求不符的情况下时,往往会选择变更施工规划的方式来继续推进项目进度,这种情况直接导致了施工的方案发生变化时,整个工程建设人员无法全面了解项目规划的变更情况,对施工工作造成了非常不利的影响。 2.3施工应急预案实用性不足 一切项目施工过程中都会面对各种不同的突发状况,施工应急预案是项目管理规划中不可或缺的组成部分。具体来说在实施铁路项目的安全管理时,一些突发情况往往会对项目安全造成极大的损害,而如果能够实施科学有效的应急预案,则能够最大限度地避免这种安全损害。目前铁路施工的应急预案系统虽然比较接近项目施工的实际情况,但应急预案仅仅是针对问题出现后的应对方法和操作流程进行说明,虽然是针对已经出现过的应急情况做出的实践性总结,但实施的应急问题极为多变和复杂,相似的问题出现原因可能会存在很大差别,如果再以应急预案中的操作说明来应对,必然无法获得成效,甚至会造成更加严重的安全隐患或事故。 2.4铁路施工安全监管不足 在具体的铁路施工中,监管问题与施工安全之间的关系也是非常密切的。目前铁路项目施工最易出现监管力度不足的问题,一些与施工安全相关的技术要求或标准无法达到,这些都极大地增加了项目的安全隐患。例如,安全监管人员与施工人员缺少交流,安全问题出现时监管人员与技术人员没有针对安全问题产生的原因进行沟通,监管工作无法有效落实,使得安全隐患的控制及管理力度较小,安全问题突出。 3铁路施工安全问题的形成原因 3.1施工各部门协调性较差 铁路项目在施工上有着普通项目无法比拟的规模,施工任务繁重,各施工环节和施工流程繁杂,因此是一个需要各部门有机协调才能实现安全施工的项目类别。目前,随着铁路部门施工规划的不断落实,各部门的施工工作管理无法协调统一,对项目的顺利、安全推进造成了不利影响。例如负责施工设备、机械等管理的部门,与负责施工材料采购的部门之间没有进行有效的协调,根据施工规划推进工作,而某一时间阶段施工所需材料数量、质量、参数等和施工设备、机械的工作特点之间存在着关联,如果不能全面考虑各部门的具体情况,就会使施工中各部门任务的协调性出现问题,造成对项目安全性的影响。协调性不足使得各种铁路施工安全问题频繁出现,施工方案对项目的全面性控制不足,施工安全监管效果较差等。 3.2工作作风不端正 铁路部门施工及安全管理部门工作作风方面的问题,直接造成项目施工出现安全风险。当前的铁路项目施工在技术标准和施工要求上较以往有了很大的提高,技术水平的提升对施工的精细化工作要求更加严格,而缺少端正的工作作风,会使项目的施工和这些严格的施工标准存在空隙,这些空隙就为安全隐患的发生提供了可乘之机。例如在一些铁路交通枢纽项目的建设中,一项细微的施工任务就会涉及多种公共设施安全标准,而同时也会由多个施工部门共同担当完成,这就使得施工中的风险发生几率增加,每一个参与施工的部门在工作上的误差都可能转移为影响整个项目施工安全的风险因素。 3.3部门管理制约机制缺乏 有效的部门管理制约机制是保障各项管理工作有效实施的基本条件,更是保障项目施工顺利推进的基本前提。然而各种施工安全问题的出现无疑暴露了一个问题,就是铁路施工部门的管理制约机制缺乏,才使得施工安全问题对施工的影响不断出现,使得安全隐患的控制效果不足。 4铁路施工安全管理措施 4.1实施全面施工安全管理 针对当前铁路施工安全中施工方案全面缺失的问题,只有制定出全方位考虑施工项目各种安全要求的施工方案,才能有效避免各种可能出现的安全风险,以实现当前背景下对铁路项目施工的多元化安全要求,达到各项安检、质检标准。实施全面的施工安全管理首先应当从施工方案的完善入手。具体来说,根据施工任务、施工现场情况,施工项目设计标准、施工中可能出现的风险因素等多方面因素,制定施工规划,运用风险评估手段对项目施工过程中的风险进行提前预期,并针对各风险因素的产生制定出完善的风险故障分析方案,每一种不同风险控制方案都应当有对应的风险产生原因分析,这样才能使施工方案具有实效性。另外,提高铁路施工安全检测设计的技术水平。运用信息化的设备来对项目施工安全进行安检和质检,能够最大限度地提高安全管理的精细化水平,任何细微的安全风险因素都能够被觉察到,从而实施相应的分析与应对方案。 4.2全面提高施工安全意识 针对项目施工规划多变和施工安全监管不足的问题,可以明确铁路施工部门人员对项目安全的意识不足,工作作风不端正是主要原因之一。因此要解决这些问题,就需要从根本上提高全体施工人员及安全管理人员的安全意识,对具体的施工规划有深刻认识,不轻易变更原有的施工规划,同时在出现安全风险时及时采取应对措施进行规避。另外通过提高施工安全意识,还能够有效提高施工安全监管水平,较高的安全施工意识能够促使安全监管人员增强对项目安全的责任感,从而达到项目施工安全的目标。 4.3提高施工规划的科学化设计水平 施工规划对于项目的推进而言至关重要,一个足够科学和合理的施工规划应当在面对各种施工安全问题时都有相应的应对方案,而不应是一旦出现问题就改变施工规划。科学的施工规划首先需要考虑铁路项目的安全标准和施工要求;其次应当保障施工规划的精细化设计,即每一项施工细节需求与要求都要考虑完善;最后还需要建立起合理的施工流程安排,加强施工环节出现风险时的预警机制,保障各项施工任务能够顺利推进。 4.4建立安全目标责任制度 要使铁路施工安全管理取得更加良好的成效,建立相应的目标责任制度是非常有效的途径。对于铁路项目的施工而言,各种安全问题的产生原因,归根结底是没有完善、有效的制约管理机制,而安全目标责任制能够将施工安全以明确的标准表现出来,进而满足施工安全管理的需要。一般来说,在铁路项目的施工中,安全责任目标应当划分出考核标准和控制标准,考核标准主要涉及施工过程中的安全事故发生情况,而控制标准则主要涉及项目自身存在的安全隐患考核。 5结语 施工安全是企业生产工作的最基本要求,也是施工过程的核心任务,只有在保障施工安全的前提下,铁路的施工才更能发挥其公共设施的功能,发挥其在国家经济发展建设中的基本职能。针对当前铁路项目施工中存在的问题及产生原因,只有从根本上改进铁路施工安全管理制度,才能使项目的安全得到保障。 作者:张翔 单位:兰州铁路局
铁路管理论文:我国铁路管理体制现状与改革建议 【摘要】我国铁路国有资产数额巨大,约占全国经营性国有资产总量的1/10。铁路国有资产管理如何,不仅直接关系铁路运营效益,而且影响到我国国有资产全局。随着市场经济的发展,我国铁路的管理体制已经明显落后于经济发展的需要。近几年在铁道部的领导下,铁路部尝试过组建客运公司,进行过网络分离,撤并分局和站段的调整,但是这些改革都不是从体制上入手,都是治标不治本,没有触及中国铁路的症结。本文从分析我国铁路管理体制现状入手,然后对我国铁路改革提出几点建议。 【关键字】 铁路 管理体制 现状 改革 一、我国国有铁路管理体制现状分析 1、政企不分,政府与企业间的权责不清。在现行管理体制下,铁道部政企合一,它既是政府的一个部门,同时又经营着庞大的全国铁路网;既是一个权力主体,又是一个利益主体,这种兼而有之的情况既违背了市场经济要求,影响公平竞争,同时,由于政府和企业二者所追求的目标不一样,铁道部要实现的增值目标和直接的行政管理手段,必然要妨碍企业的行为,影响企业盈利目标的实现。 2、站段撤并后,国有资产产权界定不清,产权登记不及时、不完整。 铁路企业在进行生产力布局调整过程中,对原有的站段进行撤并后,新站段大部分都是由两个或是多个站段撤并组合形成。根据国有资产管理要求必须先进行资产清理,然后统一入账管理。可是有些站段以种种理由为名,没有认真履行程序、认真清理资产和及时进行国有资产产权登记,对历史遗留下来的问题,不及时、不彻底解决。 3、缺乏商业竞争。竞争是市场经济的一个重要特征,是市场经济的基本规律。竞争是铁路运输业走向市场,按市场经济规律运行的前提条件。铁道部、铁路局、铁路分局之间是一种行政上的隶属关系,分局、铁路局依次对上级单位负责,铁路企业之间不存在商业竞争,或虽然与其他运输方式之间存在着竞争,但由于与自己的直接经济利益关系不大,相互竞争并不明显。在这种基本不存在商业竞争的情况下,铁路企业的生产效率和服务质量得不到保证。 4、排斥了铁路企业作为独立商品生产者地位。在现行体制下,铁路局、铁路分局名义上是独立的法人企业,却没有相应的法人财产权。资源的配置,包括职工总数的增减、投资来源和使用、存量资产的转移和处置等主要通过纵向计划安排和调节,企业基本上没有自主权,不能自主决策、独立经营、自负盈亏,这严重影响了企业的积极性和创造性。 5、没有建立健全的资产经营责任制。铁路企业每年对国有资产经营者的考核未实行经营责任考核,在任职期内对国有资产的保值增值的考核没有风险性、责任性。国有资产是纽带,是确定经营者责任,考核其业绩的重要指标。如果经营者在任期内各项指标都没完成,说明其驾驭国有资产的能力还不够,对其造成的国有资产损失,应当查明原因,追究责任。铁路企业应该既抓生产又要重视管理指标。 6、投融资主体是铁道部。在投资机制上,投融资主体是铁道部,这本身不符合市场经济投融资主体的属性要求。在这种体制下,对于铁路运输基层单位来说,投资是上级的,利益是本部门的,造成了业务主管部门和基层单位进行经营决策时,均从局部利益出发的问题。反正是公家的钱,不花白不花,结果导致生产要素分散,设备利用效率低下,造成社会资源巨大浪费。与此同时,一些不直接产生经济效益的项目,铁路企业也缺乏经营决策的主动性。 7、成本与运价的关系被扭曲。我国铁路由国铁独家经营,在运输市场上居于垄断地位,铁路实行全国统一定价机制,加上成本是“倒逼”式的定价,无法体现各个不同地区铁路修建成本和运营成本的差异,使成本与运价的关系完全被扭曲。 二、我国铁路管理体制改革应坚持的原则 1、政资分离,政企分开。政资分离,政企分开是我国经济体制改革的一项基本原则。铁道部的行政管理职能要与国有资产管理职能分离,两类机构要各司其职,各负其责,铁道部行驶行政管理职,能不再直接管理企业。 2、产权明晰,权责明确。在国有资产运营过程中,谁代表所有者、经营者、适用者,相互之间具有何种责权利关系都必须十分清楚,要使国有资产保值增值责任落到实处。 3、提高经济效益。要通过改革,使铁路企业的经济效益不断提高。追求盈利是市场经济条件下企业经营的一项基本目标,企业是否盈利,盈利多少,是衡量企业经营好坏、改革是否成功的一个主要标志。在改革中,铁路企业的经济效益不断提高才能说明改革的成功。 4、鼓励竞争。要通过改革,在铁路内部各企业之间,铁路企业与其他企业之间,形成一种公平竞争的氛围,通过竞争来提高服务质量,实现优胜劣汰。 5、震动较小,便于实施。铁路是我国目前主要的运输手段,承担着繁重的运输任务。为了降低改革对运输任务完成造成的负面影响,应当尽量选择对社会振动较小,便于操作,能与现行体制有机衔接的改革方案。 6、坚持以人为本的原则。在科学发展观的正确领导下,铁路运输企业应该明确自身的社会责任,本着以人为本的原则,加强部门执法力度,严厉打击制售假票、解决假日买票难的问题,更好地为和谐社会服务。 三、对我国铁路管理体制改革的几点建议 针对我国铁路现行管理体制中存在的一系列问题,在坚持上述原则的基础上,借鉴国外铁路管理体制改革的成功经验,对我国铁路管理体制改革提出以下几点建议。 1、将现有铁道部机构职能一分为三。 (1)将目前铁道部行使的政府行业管理职能部门独立出来,与交通、民航等职能相近的部门合并,成立国家运输部,统一行驶政府的运输管理职能,包括制定国家运输政策法规,监管国家运输政策法规的贯彻实施,制定国家运输发展规划等。 (2)将目前铁道部行使的国有资产所有权管理职能独立出来,成立国家国有铁路产权管理局,代表国家管理铁路行业国有资产,包括对铁路国有资产存量的调整和重组,考核任免国有产权运营机构的产权代表,收取国有资产收益,负责铁路国有资产处置等。 (3)将目前铁道部行驶的全路运输调度指挥、运输清算等职能独立出来,成立全国铁路运输组织调度中心,负责协调全路组织调度、运输清算、协调经济利益关系。 上述构想用图表示为: 2、改革现有的铁路局制度,组建公司制企业。鉴于目前铁路分局经营资产较多,运营能力较强,又是独立法人等情况,应建立以铁路局为主体的资产投资运营机构,在其所管辖的资产保值、增值方面对出资人负责,在经营的业务上接受铁道部管理。铁道部作为国家铁道行业的主管部门继续存在,或者改组为铁路行业监督管理委员会,行使政府监管和协调的职能,退出企业的角色。这样,出资人对铁路企业拥有产权,各铁路企业的管理者则拥有企业的经营自主权,成为职业经理人和企业家。各铁路企业集团(包括国铁和地方铁路、合资铁路等)以平等的身份加入市场的竞争,承担风险,享受收益,解决投融资体制方面的问题。 在公司选型上,由于有限责任公司有利于理顺产权关系,实现政企分开,转换经营机制,与铁路现行体制有一定的融合性,组建和运作相对容易,应成为现阶段铁路企业转制的主要形式。从长远来看,股份有限公司除具有有限责任公司的优点外,还具有很强的筹资能力,有利于优化资源配置。企业经营机制转换的力度大,应作为铁路企业长远发展的主要形式。同时参照原有的铁路局框架,在原有铁路局的基础上保留车、机、工、电、辆等部门运用和日常维护部分,适当缩小规模。铁道部适当放开运输价格,允许在一定的范围内浮动,并界定铁路运输企业的业务范围仅为旅客和货物的运输业务。 3、改革铁路新线投资经营体制。在新线的投资及运营管理方面,对于使用铁路建设基金或者国债资金投资的国防性或公益性新线,应改变由铁道部指定由某个铁路局管理的原有体制,由相关铁路企业集团竞标经营,并签订资产经营责任合同,按照合同期限或者年度经营业绩对经营者进行考核,国家只掌握铁路建设的金融资产及其收益。结束铁路局接管新线时只享受经营管理的权利,而不承担经营风险和义务的历史。对于一些经济效益较好的新线,应以铁路运输企业为投融资的主体,积极吸引社会资金,形成铁路投资多元化的格局,成立新的股份制铁路运营企业。 4、组建全国性的铁路客车、货车、机车租赁公司。成立一个或几个全国性的铁路客车、货车、机车租赁公司,负责铁路车辆的购置、管理并拥有产权,负责AEI――货车车号自动识别系统、红外线轴温探测系统的管理,以向各铁路运输企业出租车辆的使用权的方式获得收益。客车租赁公司备有适量的客车车底,供客运公司租用(在出现突发客流,如民工流、学生流、假期客流等情况时使用)。根据货运市场的现状及发展趋势,购备各种类型、不同吨位的货车,供货运公司租用,以既有机务段为主体,成立机车租赁公司。根据单司机、轮乘制、长交路的思路考虑机车租赁站的布点。各租赁站按需求备有各种型号的机车,为客运、货运公司服务,按机型及运营条件收费。 5、加强员工培训,提高员工素质。随着网络的日益普及和对无形资产要求的提高,铁路部门应成立员工培训学院,加强对员工的电脑技术和服务质量培训,真正做到微笑服务于每一位乘客,对乘客的要求能给予适当的满足。 四、结束语 总之,铁路改革是一个比较复杂的系统工程,我们既应看到改革的艰巨性,也要看到改革的迫切性,既要考虑改革的实际效果,同时也必须考虑社会的承受能力,在不违背社会道义的前提下,克服政企不分的一切难题,早日实现政企分离。随着我国社会体制的进一步完善,相信我国铁路改革一定能取得重大进步。 铁路管理论文:国外铁路管理体制改革的原因分析 【摘要】本文首先简单介绍了国外铁路管理体制的变迁,然后着重从经济、政治、环境保护等方面分析了近年在国外兴起“铁路改革潮”的深刻原因。这对研究我国铁路管理体制改革、思考建立综合交通运输体系及发展战略具有借鉴意义。 【关键词】铁路 改革 原因分析 一、引言 铁路自1825年在英国诞生以来,迄今已有180多年的发展历史。在此期间,世界铁路经历了约100年新兴产业的鼎盛,50年传统产业的衰退,继之以传统技术经济与现代高新技术结合,再度复兴。这一生产力发展的螺旋式上升,有技术创新及设备变化的原因,同时也伴随着管理体制、产权关系的内在演绎过程。 第二次世界大战前后,进入社会主义阵营的东欧各国以及包括中国在内的亚洲等国家,实行了对铁路等关系“国计民生”产业的国有化,西欧各国、日本,美国等资本主义发达国家也大规模实施了企业国有化政策。铁路企业因其重要地位和特殊作用成为了国有化或国营化的重点,国有化后,各国对铁路普遍实行了集中式管理。这种管理体制,在铁路垄断运输市场时期,特别是在战争和恢复战争创伤时期曾发挥了重要作用。但随着其它运输工具的迅速发展和运输市场竞争的日益激烈,世界各国的铁路运输普遍出现了客货运市场份额大幅度下降、经营亏损严重、政府补贴增加的趋势。 二、国外铁路管理体制的变迁 从上世纪80年代开始,各国纷纷调整铁路发展政策和策略,以适应市场需求为中心,对铁路管理、组织、价格体制等进行重大改革,形成一股强劲的世界铁路改革潮。 1、发达国家情况 1980年,美国国会通过斯塔格斯法(Staggers Rail Act),在运价和经营范围等九个方面放松对铁路“管制”进行对联合铁路公司的股份化改造。1985年,法国国营铁路公司与政府签订了第一个计划合同。1987年,日本国铁分割为七个公司,迈出了经营化第一步。1988年,澳大利亚铁路全面实行以商业化为目的的改革。1988年,瑞典铁路实行线路设施与运营分开的“上下分离”管理体制。1992年,意大利宣布将国营铁路公司改组为股份公司。1992年,英国政府铁路改革白皮书,在“上下分离”的基础上,出售货运及其行包业务,对客运业务实行特许经营。1992年,德国政府宣布将东、西德铁路合并,成立线路,货运和客运3个独立部门,然后将其改组成子公司,最后实现股份制改造。1993年,新西兰实施铁路整体出售战略,以2.2亿美元的价格将铁路出售给美国一家铁路公司。 2、发展中国家情况 除发达国家外,一些发展中国家也在近几年相继进行了铁路改革。阿根廷国营铁路于1992年以国际性招标和特许经营方式,实现公司化改革。印度尼西亚从1992年起将部分铁路实行公司化改造,私营公司获得在爪哇岛的铁路产权及经营权。土耳其、印度、马来西亚、韩国、台湾、俄罗斯、波兰等国也先后实行了铁路管理体制改革。 三、世界性铁路改革的原因分析 世界性铁路改革的风起云涌,成为二十世纪末对全球经济发展最具影响力的重大事件之一。改革的广泛性、深刻性以及来势之猛、进展之快史无伦比,究其原因则是多方面的。 1、经济方面 (1)政府补贴不堪重负。长期以来,由于铁路是国家垄断经营或管制,其投资、运价、赢利水平、借贷、利润分配等资金运作都处在政府直接控制下,即使经营入不敷出,也有政府财政补贴弥补,企业便失去降低成本和创造利润的激情和动力。原日本国铁管理部门就坚信铁路是一条永不沉没的大船,亏损最终会由政府承担,因而国铁赤字连年居高不下亦无危机感。日本国铁从1964年首次出现亏损到1987年国铁解体,累计亏损达25亿日元,加上有关债务共计37亿日元,约等于日本政府1年的税收。前联邦德国铁路自1982年以来,平均每年得到政府上百亿马克的财政补贴,到1993年国铁实行股份制改革前,东、西德共欠国家债务550亿马克。另一方面,各国政府对国铁企业过多、过细的干预,也导致了政府管制成本的上升。美国对铁路及其他运输方式的管制成本在60年代时每年大约需100亿美元。北欧等实行高福利政策的国家,政府把铁路旅客运输作为一种社会福利待遇,强制性地要求以低运价经营,由此导致的亏损全部由国家财政负担,致使客运成为政府的沉重包袱。 (2)企业管理效率低下。各国政府对企业资金运作的直接控制,是通过高度官僚化的企业管理体制来实现的。在发达国家,尽管国有铁路也称为“公司”,但实际上是国家的特殊法人,政企不分、所有权与经营权不分的现象非常明显。很多公司直接隶属政府主管部门领导,公司董事会成员或高层经营管理人员由政府官员兼任,公司职能部门甚至一般员工都享受政府公务员待遇。官僚化体制下的管理层次繁多、机构臃肿、决策迟钝、效率低下。同时也造成了企业规模过度膨胀和对人力资源配置、资产存量调整的刚性约束。 (3)市场份额急剧减少。20世纪30年代以后,汽车工业、高速公路、航空技术发展日趋成熟,公路、航空、管道运输比重迅速上升,改变了铁路运输独占运输市场的格局。但铁路却反应迟钝,缺乏市场竞争的压力和平等竞争的条件。各国未能认识到垄断条件的变化并及时调整对铁路的管制政策和体制,却对公路、航空、管道运输及相关产业发展给予极大的偏爱。从而在各种运输方式主体间造成不平等竞争的市场环境,加剧了铁路运输企业的经营困难。美国铁路货运由于受工业布局和能源结构变化的影响,传统的直达运输优势逐年削弱,但由于铁路企业没有废弃亏损线路的自主权,又无法自行调整运价,致使一些企业无力支付货款利息,处于濒临破产的境地。竞争的不平等还表现在铁路企业所承担的大量公益性运输服务和过重的基础设施费用上。公益性运输服务虽然得到一些政府财政补贴,但在政府与企业间并没有明确的责权利关系界定,说不清损益和责任,铁路企业的绩效难有公正的衡量尺度,因此,在这样的大环境下,铁路在运输市场中份额下跌应该说具有一定的客观性和不可抗拒性。1970―1990年,欧洲铁路客运市场占有率从10%降到8.6%,货运由27.8%降至15.4%。从铁路自身来讲,在国家垄断经营体制下缺乏市场竞争意识是造成铁路衰退的主观因素。铁路企业管理体制的弊端扼杀了其竞争活力,使其在日趋激烈的市场竞争面前视而不见、反应迟钝,这是造成其衰退的客观因素。待铁路醒悟,“用户”的习惯已经改变,新的运输市场格局已经形成,再想夺回市场主导地位已不太可能。 2、政治方面 通过铁路改革,降低沟通门槛,促进各国间的交流与合作也是重要原因之一。以欧洲为例,欧盟成立后,将铁路和交通政策的统一放在欧洲政治议程的首位。欧盟政治首脑们认为,跨越国界的铁路列车的运行,是实现欧洲一体化的助推剂,建立一个放眼未来的欧洲铁路网是欧洲一体化的政治需要。1991年,欧盟题为“欧共体铁路之发展”的EC91/440号指令(Council Directive of 29 July 1991 on the Developmentofcommunity’s Railways)。该指令结束了欧盟成员铁路独家控制该国铁路线路使用权的历史,鼓励组成国际铁路集团,让欧洲铁路客货运输在统一规划和统一经营的管理体制下得到进一步发展。同时,允许各国铁路基础设施向私营运输公司开放。 虽然EC91/440号指令只规定了铁路进入自由化市场的指导原则,却导致欧盟各国铁路在战略配置和管理模式上发生重大改革以及制度性变革。为及时解决成员国铁路在改革过程中出现的问题,以使改革顺利进行,1992年欧盟又了“运输指南白皮书”(COM〈92〉494,布鲁赛尔1992);1995年颁布了对91/440号指令进行补充的第18/1995和19/1995号两个新法令;1996年,欧盟委员会发表铁路振兴白皮书,确定铁路自由化得以实现的必要条件和促进产业调整的运输政策,从而使铁路在完成欧盟经济竞争性改造中成为重要主体。 经济自由化促进运输市场开放竞争。为防止在欧洲运输市场重组过程中铁路被抛弃,欧盟除在政策上支持铁路改革外,还在资金来源、行业管制等许多方面采取能使铁路继续生存和得以发展的激励手段,为铁路提供能够重新回到运输竞争市场的机会。 3、环境保护和交通方面 如果说减少铁路企业亏损、摆脱政府财政困境是各国掀起铁路改革的重要原因,那么,就世界范围而言,改善环境、节约能源、发展清洁、便利的大众交通运输则是全球铁路普遍进行改革的共同原因。绝大多数国家政府在本国铁路长期经营亏损、濒临破产之际,并没有采取让铁路自生自灭的消极政策,而是千方百计寻求起死回生之术,促使其复兴。 上世纪70、80年代,发达国家展开了一场全球性汽车竞赛。在此期间,18个欧洲国家花在公路上的投资是铁路的3倍。铁路在飞机和汽车布下的天罗地网里迅速衰落。以1970―1994年间欧洲货运市场变化为例:铁路市场占有率从31.8%下跌到14.9%,公路市场占有率从48.5%跃至71.7%。 进入90年代,交通拥挤、环境污染和气候变暖加剧,人们开始认识到放弃铁路去大造公路是个严重的历史性错误。据统计,从1985年到2005年美国公路上每年因汽车误点的时间,从30亿车时上升到120亿车时。美国联邦政府技术评估办公室专家们的一项非正式估测表明,交通堵塞造成的损失,即使不大于联邦政府和州政府每年投资在公路上的钱,也至少是等于那笔投资。尽管世界各国修建了众多的高速公路和立交桥以及规模庞大的停车场,但仍然满足不了像潮水般的汽车。 此外,汽车尾气排放已成为最严重的环境污染。汽车燃烧后的废气是当今世界环境污染的一大祸害。据日本对三种交通工具排入大气主要有害物质二氧化碳的测算,铁路列车的排放量是汽车的八分之一,是飞机的五分之一。汽车尾气会引起人们头痛、肺炎、癌症和心脏病变加重。同时,由于汽车尾气产生的温室效应,已使地球温度逐年升高,后果令人担忧。 面对汽车带来的环境污染和交通堵塞等环保和社会问题,铁路的优势凸现出来。铁路不仅空气污染比汽车小,且是各种交通工具中最节能的,据统计,移动同一货物,卡车的能耗是铁路列车能耗的八倍。铁路还有占地面积小的优点,一条铁路复线完成的客运量与一条具有十六车道的高速公路相同,即占地15米宽的铁路与122米宽的公路的作用相当。为此,位于欧洲交通要冲的瑞士,于1994年通过全民公决,禁止卡车大量穿越国境,同时禁止进一步大规模修筑公路。从2004年起,穿越瑞士的卡车和拖车必须“坐火车”通过该国。 因此,一度被各国称为“夕阳产业”的铁路正焕发出新的生机,各国应通过改革促进铁路的发展。 铁路管理论文:铁路管理体制改革概述 摘要:文章从铁路内部组织结构的角度审视了世界各国铁路改革的主要模式,对美国、英国和日本铁路体制改革的主要内容和改革前后的情况进行了对比;简述了我国铁路体制改革的主要内容,分析了铁路管理体制改革带来的变化,即提高了运输效率,有利于发挥新技术装备的作用,有利于减少运营管理成本,有利于推进铁路管理体制创新,有利于进一步加强企业管理。 关键词:铁路;体制改革;直管站段;主辅分离 长期以来,我国铁路一直实行的是“铁道部-铁路局-铁路分局-站段”的四级管理模式。铁路局和铁路分局作为两级法人,以同一方式经营同一资产,管理重叠、职能交叉、相互掣肘、效率不高,对铁路发展形成了严重制约。特别是随着技术装备水平的提高、运输生产力布局的调整和内涵扩大再生产的深入实施,铁路局和分局两级法人的弊端越来越突出。2005年3月18日,经铁道部党组研究,报请国务院同意,全国铁路设施了管理体制改革,撤销所有铁路分局,实行铁路局直接管理站段的新的管理体制。这是我国铁路历史上一个里程碑式的变革,对于构建适应社会主义市场经济要求的铁路新管理体制,尽快缓解铁路对国民经济发展的“瓶颈”制约,发展铁路运输生产力具有重大的现实意义和深远的影响。通过审视国外铁路管理体制的改革模式,进一步解读我国铁路管理体制改革的内容,能够加深我们对铁路改革的理解。 一、国外铁路管理体制改革的模式 从20世纪60年代开始,随着在公路、航空业迅猛发展,在世界范围内出现了铁路不适应市场竞争的问题,而且越来越突出。许多国家铁路市场份额急剧下降,财务状况日趋恶化,经营出现严重亏损,成为国家政府的沉重负担。分析其主要原因,既有技术不适应的问题,也有铁路管理体制不适应的问题。日本国铁从1964年首次出现亏损到1987年解体,累计亏损高达37.1万亿日元,相当于政府一年的税收。德国铁路在1993年前,累计欠下国家债务550亿马克,而美国铁路到1970年有约1/4的铁路企业破产。 在这种大背景下,许多国家围绕重新界定政府与铁路的关系、改革产权制度、调整内部组织结构、实施企业重组等推进铁路管理体制改革,采取了相应的改革模式。从改革铁路内部组织结构的角度看,世界各国铁路改革主要有以下几种模式。 (一)北美模式 以美国、加拿大为代表。主要特点是货运以干线为主,组建货网一体的区域性铁路货运公司;客运在全国范围内组建一个公司,租用货运公司的线路。 (二)欧洲模式 以打通欧洲各国铁路界限、建立统一的运输网络为目标,将铁路客货运营与线路基础设施相分离。 (三)日本模式 以建立区域性运输公司为主,组建6个区域性客运公司、1个全国性货运公司。 (四)大一统模式 以俄罗斯和印度为代表,将路网和客货运营合为一体,全国组建一家铁路公司,对全国铁路运输生产实行统一管理。 表1列出了美国、英国和日本铁路体制改革的主要内容和改革前后的对比情况,能够比较清晰地反映三种模式各自的特点和实际效果。 纵观世界主要国家铁路的体制改革,共同特点在于: 第一,实行市场化经营。各国铁路改革普遍以市场为导向,对运输企业进行公司化改造,调整组织机构,改革运价制度和财务制度,引入市场化经营机制。 第二,重新界定政府与铁路的关系。各国在推进铁路改革中,注重调整政府与铁路的关系,明确政府在铁路基础设施建设投资、偿还历史债务、补贴公益性服务等方面的职责,减少并逐步取消对非公益性运营亏损的政府补贴。 第三,推进铁路投资主体多元化。各国在推进铁路改革中,通过对铁路企业实施改组上市、兼并重组、股权转让、特许经营等多种方式,引入社会资本,拓宽铁路融资渠道,改变过去主要由国家投资铁路建设和经营的局面。 第四,实施基础性改革,为铁路体制性变革创造条件。各国普遍采取渐进式推进改革的方式,欧洲各国铁路早在20世纪60年代就结合铁路技术装备现代化,调整生产力布局,实施减员措施,降低运输成本,提高生产效率。日本铁路在民营化改革前,先后5次实施内部改革,通过整合编组站、实行货运集中化,提高了运输效率。这些基础性改革,为铁路体制性变革奠定了基础。 可以说,这些改革为世界铁路的发展提供了动力,也为我国铁路管理体制的改革提供了宝贵的借鉴和经验。我国铁路一直以来所进行的各项改革,也都是基于这些经验,并结合我们的国情以及我国铁路的实际情况而做出的。 二、我国铁路体制改革的主要内容 (一)实行铁路局(公司)直接管理站段的体制 我国铁路设施的管理体制改革,撤销了所有41个铁路分局,并根据铁路网布局和客流货流集散的实际情况,从优化运力资源配置、提高运输效率出发,新成立了太原、西安、武汉3个铁路局。加上原有的15个铁路局(公司),全国铁路共设立18个铁路局(公司),所有铁路局(公司)实行直接管理站段的体制。具体改革方案是,撤销太原、大同铁路分局,组建太原铁路局;撤销西安、安康铁路分局,组建西安铁路局;撤销武汉、襄樊铁路分局,组建武汉铁路局;撤销哈尔滨铁路局所属的哈尔滨、齐齐哈尔、牡丹江、佳木斯、海拉尔铁路分局;撤销沈阳铁路局所属的长春、沈阳、锦州、通辽、吉林、通化铁路分局和大连铁道公司;撤销北京铁路局所属的北京、天津、石家庄铁路分局;撤销郑州铁路局所属的郑州、洛阳铁路分局;撤销济南铁路局所属的济南、青岛、徐州铁路分局;撤销上海铁路局所属的上海、蚌埠、南京、杭州铁路分局;撤销广铁集团公司所属的羊城、长沙、怀化铁路总公司;撤销成都铁路局所属的成都、重庆、贵阳铁路分局;撤销兰州铁路局所属的兰州、武威、银川铁路分局;撤销乌鲁木齐铁路局所属的乌鲁木齐、哈密铁路分局和南疆铁路临管处、北疆铁路公司。 (二)实施主辅分离、辅业改制 从1998年开始,工程、建筑、工业、物资、通号五大总公司与铁道部签订了资产经营责任书,实施结构性分离;运输系统首先在四个不设分局的铁路局(呼和浩特、昆明、柳州和南昌铁路局)试行资产经营责任制,取得了一定的经验。到1999年,全路14个铁路局全面实行了资产经营责任制。2000年,铁道部对辅业进行大规模剥离,原由铁道部直接管理的铁路机车车辆工业总公司、工程总公司、建筑总公司、通信信号总公司、中土公司等五个非运输企业和十所高等院校与铁道部脱钩。到2005年,基本完成了教育、医疗机构移交工作,共有826所铁路中小学校、208所铁路医院移交地方政府管理,包括2003年移交国资委的铁通公司、物资总公司和42家设计施工企业,有35万人从铁路主业中分离出去。 三、铁路管理体制改革带来的变化 (一)提高了运输效率 铁路局和铁路分局作为两级法人,都履行配置运力资源的职能,造成运输组织指挥和经营管理等方面对职能重复,限制了运力资源使用效率的提高。特别是在全国经济保持快速、健康发展的情况下,解决铁路运输能力紧张、对国民经济发展“瓶颈”制约的问题到了刻不容缓的地步。这一方面要加快铁路建设,另一方面必须坚持内涵扩大再生产,进一步挖掘运输潜力。撤销铁路分局之后,铁路局直接管理站段,减少了运力配置的中间层次,为在更大范围内整合和优化运力资源配置创造了条件,有利于优化运输组织,提高管理效能,提高运输效率。 (二)有利于发挥新技术装备的作用 经过不断的技术创新,尤其是连续五次大面积提速,我国铁路技术装备水平有了较大进步,线桥隧涵质量明显提高,通信信号设备几经更新换代,机车全部实现了内燃和电力化,客车和货车车辆技术也有了较大提升。在2004年第五次大面积提速后,主要干线客运机车交路已经由过去的不足500公里延长到900多公里,直达特快列车的机车交路达到1500公里左右,直通货车的机车交路已经由过去的不足280公里延长到500多公里。第六次大面积提速调图实施后,这几个数字还将有大幅度增加。随着客运专线等高等级铁路的建设和客车动车组、大功率货运机车及调度集中等先进技术装备的应用,固定设备和移动设备的安全可靠性以及修程修制都将发生重要变化。运输生产力不断发展的形势,客观上要求改变现有的生产关系。通过撤销铁路分局,可以打破管理层次多、铁路分局管理跨度小对新技术装备作用的限制,适应不断扩大运输能力的需要。 (三)有利于减少运营管理成本 撤销铁路分局,可以精简机构,减少铁路管理人员。更为重要的是,可以减少管理层次,解决由于两级法人以同一方式经营同一资产,而造成的管理效率不高和增加管理成本的问题。同时,在铁路分局机关有一大批具有实践经验、熟悉运输业务、经营管理能力强的人才,由于铁路局与铁路分局管理重叠,这批人才的作用难以充分发挥。撤销铁路分局之后,这批人才有的安排在了路局机关,有的充实到了基层站段和车间,都在各自岗位上发挥了聪明才智。 (四)有利于推进铁路管理体制创新 铁路管理体制改革的基本走向是政企分开、政资分开、事企分开,建立现代企业制度。撤销铁路分局,解决两级法人以同一方式经营同一资产的问题,有利于推进运输企业建立现代企业制度。由于目前我国铁路运输能力严重不足,提高路网综合运输能力是当务之急,铁路改革必须坚持运输集中统一指挥和路网的完整性等重要原则。撤销铁路分局,实行铁道部-铁路局-站段三级管理的体制,既有利于运输的集中统一指挥和路网的完整性,又为未来铁路管理体制改革创造了有利条件,提供了广阔空间。 (五)有利于进一步加强企业管理 铁路局作为运输企业,是铁路运输管理的主体。由于铁路分局这一管理层次的存在,制约了铁路局管理主体作用的发挥,不利于铁路局及时了解运输工作的实际情况,不利于及时有效地解决运输生产中的问题。撤销铁路分局后,铁路局的管理主体责任更加明晰,企业管理的效率进一步提高。 (作者单位:西安铁路职业技术学院。作者为该单位副教授) 铁路管理论文:浅谈铁路管理会计体系的构建 摘要:铁路是衡量一个国家发展程度的重要指标,近年来我国铁路事业快速发展,由于铁路运输企业经常处于运行状态,对会计体制构建有很高的要求。本文通过查询大量的文献并结合铁路运输企业的实际情况,阐述了构建铁路管理会计体系的原则与方法,希望对我国铁路事业的发展有一定帮助。 关键词:铁路管理 会计体系 构建 一、铁路管理会计概述 铁路管理会计和财务会计有着本质的区别,集合了管理和会计两个方面的内容,所以也被称之为内部报告会计,它主要是通过对财务会计信息进行加工、延伸,提供有关企业未来的计划、预测的信息,适应现代企业管理和资本市场的发展需要。在铁路运输企业建立管理会计体系的主要的目的是为了提高铁路部门获得经济效益的能力,为管理者制定科学规范的发展战略提供数据支撑,对铁路部门的发展和运行,以及提高市场竞争力有非常重要的作用。 (一)铁路管理会计含义 铁路管理会计通过相应方法,对财务会计、统计部门,以及各个科室提供的数据和材料进行深入整理、计算、对比和分析,对各个部门资金使用进行规划、控制、评价以及考核,从而保证铁路各级管理部门对日常发生的各项经济活动进行规划与控制,同时实现资金的合理分配,实现资源的最大化利用。 (二)铁路管理会计体系的组成 铁路管理会计体系包括管理控制体系和成本会计核算体系两个组成部分,本文主要是把管理会计理论和铁路部门的实际情况相结合,通过系统的分析,浅议了构建铁路管理会计的原则和主要方式。 二、铁路管理会计原则 (一)遵循决策有用性原则 决策有用性原则是保证铁路管理会计体系制定科学有效的关键,在这一过程中,主要包括两个层次:第一个层次是首要质量特征,第二个层次是次要质量特征。具体分析如下: 1、首要质量特征 包括以下几个原则:第一,铁路管理会计体系的构建遵循相关性原则,在收集、汇总、分析、处理、提供信息和资料过程中,一定要保证信息用户的需求达到决策有用性,促使管理会计体系构建的有效性。 第二,要遵循可靠性原则,确保铁路管理会计信息的真实性,避免出现错误或者偏差,对铁路部门造成损失,从而真实准确的反映管理会计需要反映的现象和质量,从而保证铁路管理会计体系能发挥出其应有的价值和作用。 2、次要质量特征 次要质量特征也包含两个方面的原则:一方面是要坚持一惯性原则,各个会计期间所使用的会计方法和程序应当相同,不得随意变更,保证不同时期的会计信息具有一定的可比性,为决策者提供真实可靠的数据。另一方面,是要遵循可比性原则,能够真实准确的体现出各组信息中存在差别。 (二)信息约束原则 信息约束原则主要体现在四个方面:第一,成本效益原则,保证管理会计带给铁路部门的效益比其在执行过程中产生的成本高,达到实行管理会计的真正目的。第二,重要性原则,铁路管理会计在实际操作中对重要信息应分项核算,重点分析,对于次要事项,在不影响真实性的情况下可简化核算。第三,民主性原则,铁路管理会计在进行决策分析中,要通过民主管理,保证管理会计体系构建能公平、公正、公开的进行。第四,要遵循灵活性原则,每一个体系和制度的构建都不可能做到面面俱到,需要在实际运行过程中,发现问题、分析问题、解决问题,才能逐步完善,所以在铁路管理会计体系构建过程中要遵循灵活性原则,为后期完善体系奠定良好的基础。 (三)针对用户的质量原则 在铁路管理会计体系构建中,要融入用户质量原则,才能保证相关的的制度和政策能落实的更加彻底。在针对用户质量时要遵循可理解性原则、可接受性原则,保证信息用户对传送的信息能清楚的认识。 三、铁路管理会计体系构建的主要方式 (一)建立完善的铁路管理会计组织结构 组织结构是为实现共同目标而进行的各种分工和协调的系统,管理会计职能的发挥离不开组织结构的支持,建立现代公司治理结构,明确董事会、监事会和经理层的职责权限,任职条件和工作程序,确保决策和执行和监督相互分离,形成制衡,明确各个部门和岗位的职责、权利的划分,明确各部门之间彼此如何协调、配合、补充、替代的关系,以提高企业管理效率。 (二)建立科学的会计人员管理制度和会计核算制度 会计人员管理制度,涉及到的范围比较广,包括管理会计岗位的设置、职责分工、任职要求、从业资格、学习培训、考核激励机制等等,是保证铁路管理会计体系能够顺利运行的基础。而会计核算制度包括原始凭证、经济业务事项账务处理、财务报表、在工作过程中需要遵循的规章制度等等。 (三)建立管理会计信息系统 信息系统是企业信息传递、沟通的平台,它有利于企业信息的及时收集、传递和处理,有利于提高管理效率、促进内部沟通,有利于及时了解竞争对手信息,及时了解市场信息及客户信息。首先,企业应将管理会计信息化纳入信息化规划,防止“信息孤岛”现象,做好组织和人力保障,可以通过新建、整合或改造现有系统等方式,推动管理会计的应用。其次,企业应利用专业化分工和信息技术优势,建立财务共享中心,促进会计职能的转变(从核算到管理决策),推动管理会计工作。 (四)建立管理会计业绩评价制度 业绩评价是管理会计控制的方法,同时也是检验管理会计成果的有效手段,通过业绩评价,传递和引导管理会计的思想和方法,同时可以及时发现管理会计体系存在的问题,并及时做出调整。管理会计业绩的评价不能采用单一的财务指标,应采用综合性评价指标,财务与非财务指标并重的评价方式。管理会计业绩评价综合方法主要有:平衡计分卡、经济增加值。平衡计分卡是企业经营业绩评价方面最新、内容全面的方法,它从财务、客户、内部流程和创新与学习角度对业绩进行评价,平衡了长期与短期业绩、内部与外部业绩、财务业绩与非财务业绩及不同利益相关者之间的关系,可以为企业管理决策提供支持并提高企业整体管理效率。经济增加值(EVA),指从税后净营业利润中扣除包括股权和债务的全部投入资本成本后的所得。EVA是一种全面评价企业经营者有效使用资本和为股东创造价值能力,体现企业最终经营目标的经营业绩考核工具,也是企业价值管理体系的基础和核心。 四、结束语 铁路管理会计的构建对铁路事业发展和运行有非常重要的意义,铁路部门应积极转变思想,积极探索管理会计在企业中的运用,运用管理会计手段提高企业经济效益和社会效益,为社会做出更大的贡献。 铁路管理论文:关于我国铁路管理体制改革的探讨 [摘 要]铁路作为国有资产,其管理效率的高低,一方面对铁路运营的经济效益产生很大影响,另一方面对我国国有资产的全局发展产生影响。当今,我国经济发展速度越来越快,铁路管理体制慢慢地显现出了不能满足经济发展需求的态势。本文首先介绍了我国铁路管理体制的发展及其现状,然后提出了几点关于我国铁路行业管理体制改革的策略。 [关键词]铁路管理体制;改革;经济效率;国有资产 1 我国铁路行业管理体制发展及其存在的问题 1.1 政企不分 如今的管理体制之下,铁道部在我国是政企合一的,它不但是国家行政机关,而且扮演着企业的角色,管理着我国的铁路网,它不仅是权利主体,又是利益主体,这种权利-利益的双重角色不符合市场经济的原则,违反了公平竞争的要求。另外,由于铁道部和企业所要实现的目标不一致,铁道部所追求的增值目标在一定程度上影响企业的经济效益。 1.2 缺少商业竞争 竞争在市场经济中扮演着举足轻重的角色,它是市场经济自我调节的主要方式之一。铁道部、铁路局、铁路分局之间是一种行政上的隶属关系,分局、铁路局依次对上级单位负责。在这种基本不存在竞争的商业环境之下,铁路企业的工作效率以及员工服务水平都存在一些问题。 1.3 没有体现铁路企业的商品生产者地位 目前,我国铁道部下属的铁路局及其分局虽然在法律意义上是独立的法人企业,但是却不具备相关的财产权。资源分配,比如:员工人数的变化、融资渠道及其用途、资金转移及其处理等在很大程度上是通过纵向计划规定的,铁路企业缺乏自主权,如此不利于铁路企业的发展。 2 深化我国铁路管理体制改革的措施 我国的铁路管理体制改革应该建立与我国现行经济体制相适应的运输管理体制以及运营机制。在对我国铁路管理现状进行调查研究的基础上并查阅相关文献,笔者给出了几点有关于铁路管理体制的改革方式的建议。 2.1 政府管制职能应该实现独立化、科学化 政府和企业之间权责不清,是对我国铁路管理产生不利影响的主要原因之一。政府需要对其职责进行适当调整,明确其管理职能。铁道部对我国铁路行业政策的制定进行管理、监督,在遵守铁路法的基础上严格履行其管理职能,但是其不能进行或参与任何形式的商业经营行为。因为铁路行业存在一定的社会公益性,国家还可以对铁路行业进行合理的扶持,采用经济杠杆对其市场进行管理,但是其管理措施均需要通过科学论证,并且符合国家相关的法律、法规。 2.2 深入落实铁路企业的市场主体地位 1922年,党的第十四次全国人民代表大会确立了我国经济体制改革的总体目标是建立社会主义市场经济体制,由此说明国有企业只有经过进一步改革成为真正意义上的市场主体才能跟得上市场经济的发展步伐。1993年11月,中国共产党第十四届中央委员会第三次全体会议提出了《中共中央关于建立社会主义市场经济体制若干问题的决定》,该决定确立了国有企业的改革目标是建立现代企业制度。中国共产党第十五次全国人民代表大会的报告进一步明确现代企业制度的含义:“产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学”。中国共产党第十八届中央委员会第三次全体会议指出“促进国有企业健全现代企业制度”。如今国有企业所面临的重大困难还是集中在制度层面上,把建立、完善现代企业制度当作国企改革的终极目标,符合我国国有企业实际情况。具体措施如下所述。 2.2.1 规范铁路企业的经营决策权 必须做到所有权与经营权分离。明确投资方、决策方及管理方之间的关系,以达到各行其责、有序参与、高效运行的法人治理结构。建立健全以资金监管为主的国有资产监管制度,根据政企分开、政资分开、政事分开的原则,进一步健全国有企业考核、监管制度,增强监管的合理性及时效性。在这方面来看,我国铁道部及其下属铁路企业的职责权限与工作范畴还应该深入细化、区分。 2.2.2 努力追求资本保值增值 健全资产经营、绩效考核制度。不仅考核运营利润等经营性指标,也要考核技术创新绩效指标,并且制定与之相关的资产经营评价体系;不仅考查年度指标,也要重视中长期发展目标;不仅考查铁路企业业务经营、资本运营实绩,也要重视业务经营、资本运营能力,形成资产保值增值的长效机制。2014年6月,铁路部对其下属的,18个铁路局的考核方式及清算方式将发生本质上的变化,会更加重视市场而不是计划,更重视质量而不再仅仅是任务完成的数量,更重视企业未来发展而不是短期的数字变化。 3 结 语 铁路管理体制改革牵涉面非常广,既要充分认识到在改革过程中存在的困难,也要认识到改革已经刻不容缓。在法律、政策、道义允许的前提下,解决我国铁路行业政企合一、缺乏商业竞争等问题。尽管改革过程中存在很多问题,但是随着社会体制进一步发展,我国铁路管理体制改革必然会获得成功。 铁路管理论文:浅谈如何加强合资铁路管理 摘 要:合资铁路是铁路投资主体多元化的重要实现形式,是铁路投资体制改革的重要突破。合资铁路是指铁道部(铁路总公司)与其它部委、地方政府、企业或其它投资者合资建设和经营的铁路。其按《公司法》建立公司的内部治理结构,实行“四自一体”体制,自主经营、自负盈亏、自我发展和自我约束。目前合资铁路已基本组建或改制为有限责任公司或股份有限公司。 关键词:合资铁路;管理;重要意义 1 建设合资铁路的意义 合资铁路的产生与发展适应了社会主义市场经济对铁路的要求,不仅加快了我国铁路的建设速度,而且突破了传统的铁路建设和管理模式,对推动国民经济和区域经济的快速、稳定发展起了重要的作用。近年来,我国合资铁路发展迅速,在建设、经营、管理等方面积累了宝贵经验,为国铁的改革提供了借鉴。 合资铁路的兴起,也突破了旧的铁路投资体制束缚,改变了长期以来铁路投资主体单一、资金来源依赖国家的状况,调动了中央和地方两方面积极性,拓宽了筹资渠道,初步形成了铁路建设投资主体多元化的格局。国家和地方政府都先后出台了各类扶持政策,各省、市、自治区政府也在征地拆迁、经营税收等方面给予了许多优惠政策。 2 合资铁路现状 截至2013年底,国铁出资的合资铁路公司共183个,109个已投入运营;74个在建。其中,国铁控股公司168个,96个已投入运营,72个在建。96个运营控股公司项目总投资18172亿元,总资产规模17968亿元,占国铁总资产的35.9%;总营业里程2.79万公里,占国铁总营业里程的28%。 沈阳铁路局自管内第一条合资铁路-长双烟铁路2008年7月开通运营以来,随着大规模铁路建设持续推进,合资铁路也得到了飞速发展,截止2014年末,有10个合资铁路公司开通运营(含2个区段开通),营运里程1609公里,其中:高铁1104公里,普速铁路505公里,总投资1392亿元。随着2015年沈丹客运专线、丹大快速铁路、吉图珲客运专线的开通,合资铁路公司的规模在逐步扩大,客货运量和营收指标占国铁的比重越来越大,在整个路网中的地位将变得更加重要。特别是高铁客运专线的建设,成为中国区域经济一体化的助推器,带动了沿线城市多区域更均衡的发展。 3 合资铁路发展过程中存在的主要问题 3.1 经营效益有待改善 3.1.1 合资铁路有的建在经济欠发达地区,外部经营条件比较差。而且大部分为尽头线、支线,没有形成路网,辐射的周边区域有限。有的公司所在区域经济发展滞后,客货运量增长有限。 3.1.2 由于资本金不足,合资项目存在大量银行借款,还贷压力大,财务费用占营业成本的比例大,导致经营严重亏损。 3.1.3 高铁动车组上座率不高,冬季与夏季呈现不均衡状态,客专车站大多远离市区,不方便旅客出行。比如哈大高铁冬季每天开行动车组67对,夏季每天开行动车组79对。但是受东北地区特别是北部地区经济环境影响,除去节假日出行高峰期外,动车组上座率不高,而且淡旺季差距明显,导致客专公司的收入不理想。另外,高铁新建的车站都选址在城区边缘或市郊,新车站的选址满足了各地方政府依托高铁建设新城区,但是客观上造成旅客乘坐高铁列车不便利而减少部分客流。 3.1.4 高铁票价比较低,市场需要培育期。因铁路票价受国家管制,高铁票价定的非常低,与高额的投资规模不成比例。中国高铁的价格只有日本的1/4,平均来看,中国高铁每公里票价只有0.42元,远低于法国、日本、德国。另外,高铁市场需要培育期,目前,百姓习惯了低票价,对高铁的接受程度还有待提高,廉价和基本的舒适程度比节约几个小时时间而花费三倍以上的车票价格更重要,这些因素都导致了高铁收入不太理想。 3.1.5 经营收入比较单一,资产的综合开发没有实质突破。目前,合资公司营业收入主要为客货运输收入,经营与市场脱节。由于合资公司现有管理体制和机构及人员配置与市场脱节,没有能力对合资公司的资产进行综合经营利用与开发。合资公司作为法人主体、经营主体的作用没有充分发挥。在货源组织、客源组织方面完全依赖铁路局,自身在资金、人员上不具备经营的能力,没能体现合资公司法人主体和市场经营的主体地位。 3.2 部分资产权属不清 受工程配套建设等因素影响,铁路工程投资形成的资产与合资公司运营管理的资产不统一,存在部分投资主体多元化和资产边界交叉的情况。资产界面不清也导致了铁路局在与合资公司签订委管合同时在交叉资产上存在很多争议。 3.3 规范管理和资产经营开发理念意识有待加强 一是缺乏明确的委托费用标准;二是对重大经营事项缺乏有效沟通协商;三是合资公司普遍存在缺乏主体责任意识,开拓市场的积极性不高,更缺乏依托自身优势开展资产经营开发的主动性;四是没有明确的专业部门、专业人员进行市场营销和开发。 3.4 管理体系和运行机制有待完善 一是存在行政化管理问题,缺乏依法行使股权管理的观念意识和制度体系,重大事项不履行公司内部决策程序的现象时有发生;二是部分合资公司多数高管人员兼任董事、监事,经营层与决策层重叠,公司治理结构难以有效制衡;三是缺乏有效的激励约束机制。合资公司对经营层尚未建立考核评价机制,经营层责任意识和积极性有待提高。 4 新形势下,如何加强合资铁路管理 4.1 构建股权管理体系和运行机制 为加强对合资公司的管理,铁路局应明确合资公司的管理部门,履行国铁股东管理职责,强化股权行使、公司治理、资产监管等职能作用。会同其他股东规范合资铁路公司股东(大)会、董事会、监事会议事规则,指导合资公司完善内部管理制度,落实经营班子经营管理责任,确保公司治理权责清晰、运行高效。通过公司治理机制加强对合资公司的指导与监督,依法落实投后管理权益。 4.2 建立健全考核奖惩制度,适时推出合资铁路公司绩效考核办法 铁路局做为控股的国铁股东,应建立对派出高管人员的履职考核机制,加强履职监管,并指导合资公司建立安全生产、经营业绩等激励约束机制,落实经营班子责任,确保安全基础持续加强,经济效益明显提高。 4.3 做好新建土地综合开发工作 根据《国务院关于改革铁路投融资体制,加快推进铁路建设的意见》精神,研究和争取新建合资铁路支持政策,加强经济效益论证,推行“铁路建设+综合开发”模式,为开展经营开发创造条件。在前期工作和建设管理过程中,提前介入,以项目经济与技术分析、财务评价分析为依据,研究政府补贴、资源争取、经营开发、对外投资方案,同步开展综合经营开发前期研究,编制综合经营开发机会研究报告和综合经营开发方案,纳入项目前期工作和合资公司组建方案,为后续经营创造条件。 4.4 积极探索研究推进合资公司重组整合 按照《中国铁路总公司关于做好国铁控股合资铁路公司规范管理改善经营工作的意见》要求,以持续健康发展和效益最大化为目标,以产权关系为纽带,结合铁路干线网布局、区域经济特点,研究推进相关合资铁路公司合并重组,不断提高路网整体效率和效益。 4.5 发挥合资公司主体作用,推动资产经营开发尽快取得实效 合资公司承担公司资产保值增值主体责任,要在促进运输业增收节支,强化成本管理,严格落实合资公司年度预算,强化经营管理的基础上,积极拓展新的资产经营开发业务和项目,努力提高整体经济效益。同时,也要做好闲置资产的开发利用,指定专人、专门部门负责,加强市场营销力度,提高服务质量,积极开辟新的经济增长点。对经济效益好,投资回报明显、有发展前景的项目,路局将给予扶持,争取利用铁路发展基金,做为我局的重点资产开发项目推出。 4.6 积极争取地方政府财政支持 加强对合资铁路公司的指导,支持合资公司利用与地方政府联系紧密的特点,积极争取地方政府的财政支持,争取铁路运营补贴,减轻资金和经营压力。 铁路管理论文:金士宣铁路管理思想浅析 [摘 要]金士宣是我国著名的铁路运输专家,中国铁路运输学科的创始人,他从事铁路运输管理工作三十余年,工作实践中将丰富的铁路运输管理经验和深厚的学术理论充分结合,创建了一套以经济化、商业化和科学化为主要特点的、完整的铁路运输管理思想体系,带动了整个中国铁路管理思想的发展,促进了中国铁路管理思想的现代化,考察和研究金士宣的铁路管理思想有着重要的理论价值和现实意义。 [关键词]金士宣;铁路运输;管理思想 金士宣(1900年-1992年),浙江东阳县人。我国著名的铁路运输专家,中国铁路运输学科的创始人。金士宣自幼聪颖好学,1923年,以总分第一名的优异成绩毕业于北京交通大学,并在当年编辑出版中国第一本《铁路运输学》著作。同年,被交通部选派赴美留学,就读于宾西法尼亚大学,先后取得经济学的硕士和博士学位。1927年6月,金士宣学成归国,开始了长达30多年的铁路运输管理工作,先后出版《铁路问题经验谈》、《铁路行车组织》、《中国铁路发展史》等专著,创建中国铁路运输学科。金士宣认为:“铁路科学可分两大类,一为工程技术,如轨道、桥梁等。二为运输经济,如铁路网之计划、国家政策之确立等。简言之,前者谓之铁路工程,后者谓之铁路管理。两者异趣同归,互相表里,正如人之双足,缺一不可”[1]1。 一、金士宣铁路管理思想的形成与发展 金士宣的青年时代正好是我国五四新文化运动时期,1919年“五四”爱国民主运动爆发,金士宣多次走上街头参加学生游行、声援北京被捕学生。中学时代的金士宣非常崇拜和敬仰孙中山先生。关于铁路对振兴中华的重要意义和作用,孙中山有过极为深刻的论述:“国家之贫寡,可以铁道之多寡定之,地方之苦乐,可以铁道之远近定之”[2]。孙中山“铁路立国”的思想深深地影响了当时的一批有志青年投身于铁路等实业建设,这其中就包括金士宣,年轻的金士宣萌生了“铁路救国”思想,认为铁路是国家兴盛之先驱,“交通事业之改进,实为今日救国之唯一要图”[3]2。 以五四新文化运动为标志中国社会进入一个转型时期,中国铁路管理事业也开始了由近代向现代的转变。清末民初中国铁路管理或因由外人控制而“水土不服”,或因沿袭传统的经验管理而“裹足不前”。海外留学的经历开阔了金士宣从事铁路管理工作的视野,国内铁路管理混乱的现状为金士宣铁路管理思想的形成与发展提供了丰厚的土壤,金士宣在改进和完善适合中国国情的铁路运输管理机制方面做了许多开拓性的工作,首倡负责运输、首开旅游专列、提倡联运等等。民国时期,金士宣曾于两次任职于负责铁路管理的中央政府部门,并提出过不少改革建议,但对国民党政府的贪污腐化、不顾民怨发动内战深感失望,后多次拒绝当局的任命,隐居上海。中华人民共和国成立后,金士宣振奋精神,受邀回到母校北京交通大学任教,主讲《铁路运输学》等课程,同时出任副校长。 金士宣对不同时期的铁路管理实践活动进行了深入地调研与思考,逐渐形成了一个系统、完整的科学管理体系。可以说,中国社会的转型和铁路事业的发展是金士宣铁路管理思想形成与发展的外在环境,而救国爱国精神则是其重要的内在因素。 二、金士宣铁路管理思想的主要内容 (一)强调建筑政策的经济化 民国时期铁路建设仿欧美各国成例较多,建筑华美、规模宏大,且都要等到全部工程和设备完成之后才开始营业,工时长,负担重,甚至发生了因经费不继而全线废弃的情况。对此,金士宣认为当时的中国铁路还处于幼稚时期,人们所需要的不是欧美那种壮美的运输设备,而是要以最少的金钱来筑最多的铁路,他极力主张建筑政策的经济化,所谓的经济化,主要包括:“(1)经济是铁路设计的前提,最初不妨简单,先完成行车必需之设备,以便通车营业,再由营业收入提拨款项,作为逐渐改良扩充之用,使建筑成本达于最低;(2)工程设备方面,务求适合运输需要,因当时内地工商业尚未发达,需要的运输能力较小,可随着铁路的经营而逐渐增加工程设备;(3)工程设施方面,确定计划后要限期完成,以免中途停顿延误工期,造成经费困难”[3]15。1932年8月,金士宣任杭江路运输课课长一职,筹办杭江路的建设。杭江路是省办路线,建筑经费全由省库筹划而来,预算紧张,工程几近停顿。金士宣上任后制定了“先求其通,后求其备”的原则,轨条改用轻磅、车站借用民房、一切行车设备都极简单,边施工边通车,在工程列车上兼售客票,以部分营业收入抵补支出,同时培养营运能力。“先求其通,后求备”的做法开启了中国铁路史上的一个先例。杭江路顺利建成盈利,且成为了当时中国最便宜的铁路。 (二)强调管理政策的商业化 中国铁路特别是国有铁路,每每官僚化,无视人民便利,缺乏应有的服务精神,要免去各种恶习积弊,金士宣认为惟有提倡商业化。采取的措施诸如:(1)顾念商民利益:铁路是一种新兴的运输方式,普通百姓对铁路了解不深,金士宣任职期间推行一系列政策,拉近铁路与百姓的距离,如铁路通车前,把客货运价目表、里程表等张贴在沿线各站及通衢要道;在报纸上刊发广告和新闻;各车站设问询处;召集路商商谈讨论,招揽客货运;针对当时各路客车多开行一、二等客车、且只备西菜大餐的情况,金士宣主张多开行三等客车,饭菜以中餐为主且减价供应。(2)提倡廉洁服务的精神:金士宣认为运输是一种公共事业,其服务对象为全国人民,故应遵循“公众第一”及“普遍服务”之原则,“使人民尽量享受现代交通之利益。运输事业既有独占性质,又多由国家经营,应设法增进员工工作之效能,启发其忠勤职守之思,并纠正其漠不关心之态度,铁路事业才有进展的希望”[1]15。过去各路的车站人员,人们无法知道,金士宣任职各路期间将值班人员的姓名公之于众、将车站人员的名牌悬挂于站长室、客票房等处,发生了一种监视作用;规定员工应用的礼貌用语及态度,以免傲慢,主管人员随时督察。这些看似很小的事情,但对铁路管理上的改善,实有不少的帮助,宗旨是将铁路作为一种生利事业,以优良业务增进铁路收入,以盈余款项负担铁路建设投资之利息、线路的改良扩充等。 (三)强调人事管理的科学化 金士宣认为“求铁路运输效能之增高,须先求运输组织之健全,人才之补充”[1]316。为此首先要建立一个责任清楚、组织严明、精简高效、便于指挥的组织机构。各国铁路的组织,可以分为两大类,其一是集权制,即分处制,路局以下设总务、工务、车务、机务等处,处以下设段,段长对处长负责。以英国为代表。其二是分权制,即分段制,把全路分为几个段,每段由主管段长负责管理,段内人事和一切事务直接由段长负责。我国铁路的组织是采用分处制的。北宁铁路也不例外,北宁路全长一千四百公里,总局设在天津,除距离天津较近的几个段外,其他各段接洽易往返迟误,非常不便,即使是同区间的各段因彼此互不统属,缺乏合作意识,尤其是车机两部分因行车关系密切,常起纠纷,待报到天津总局时已事过境迁,不能有效调解,运输效能受到严重影响。1929年5月金士宣任北宁铁路局运输处文书人事科长,职掌全处的人事、组织等。次年,金士宣着手北宁路运输组织和人事的改革,合并机务处和车务处,改组为运输处,重新划分车机各段,使其管理的区间相同,车机双方有关的事务,由各段段长协商处理,不能解决的再会同呈报运输处。这种改组实际上是采取了段长负责制,各段间随时就地解决问题,增加行车效率,大大增加了运输能力。至于人事管理,他认为:“铁路事业经纬万端,欲期事业之举,首在得人,得人之方,不外职制分明、进退有度、赏罚有则、待遇一致”[3]24。金士宣在北宁路实行公开招考,各地报考青年,只要成绩优良,就有录取的希望,公开招考可谓是铁路用人制度方面的一个重大进步。民国时期,中国铁特别有国有铁路深受当时军阀、官僚习气的影响,金士宣的人事改革旨在“遵守拔擢人才和公平待遇两个定则”,严密管理,以求最大的效能。 三、金士宣铁路管理思想对当下中国铁路管理事业的启示 近百年来,随着中国经济实力的增强,中国的铁路事业取得前所未有的发展,但金士宣的铁路管理思想,对当下铁路改革事业有着重要的启示意义。 (一)视铁路如企业的管理原则 世界各国政府管理国有铁路的方式大致有两种:一是由政府行政机关直接管理,如瑞士、日本等。二是组织铁路公司管理,于公司理事会下设铁路总局,如法国、澳大利亚等。中国铁路从创办之初采用的即是前一种方式,政府将铁路部门视为一般性的行政机关,“其组织不免衙门化,而未能以企业精神谋求业务的发展”[4]。金士宣认为要弥补此类弊端,就要对中国铁路实施企业化的组织与管理:(1)使内部组织严密,职权分明,免除推诿延搁,提高工作效率,对于服务员工,应依其资格及服务年限,甄叙任用,提高待遇,使能一心一意为路服务。(2)关于运输改进事项,准由工农商业团体参加研讨,或准其参与运价的审订,以保障公众的利益,并加强民路双方的合作。(3)使铁路会计及预算脱离普通行政预算及会计而独立,以铁路收入专供维持路产、改良扩充设备、展修路线及还本付息之用”[1]432。如何政企分开,使铁路建立现代企业制度可以说是伴随至今的中国铁路发展问题,2013年3月10日,国务院《国务院机构改革和职能转变方案》,开启新一轮大部制改革,其中备受社会关注的就是取消铁道部,组建中国铁路总公司,承担铁道部的企业职责,铁路企业化改革进程的重启,解读着金士宣铁路管理思想的深刻性与前瞻性。 (二)崇尚调查研究、实事求是的管理精神 金士宣留学海外并在美国铁路管理部门有过实习经历,但他是根据中国铁路及社会发展情形提出了具有中国特色的管理方式。金士宣特别注重沿线的经济调查,“凡要整顿一条旧路,好象医生治病,须寻找病源,然后才可对症下药”[5]18。金士宣每到一条铁路任职,他首先要对沿线的经济状况及运输状况进行调查,他担任杭江路运输课长的第二个月,就到沿线去调查,用近一个月的时间,调查沿线商业状况、亲自坐民船、轮船、汽船、轿子,了解沿线运输情况,通过调查研究确定最佳管理方法。此外,在京沪、北宁、平绥、清浦、粤汉等路任职时,金士宣对各路沿线经济及运输状况都作过详细调查,为整顿客货运、调整运价等政策的制订提供依据,各路运输业绩均有明显提高,时任浙江省建设厅厅长的曾养甫曾称赞道:“金君之对铁路运输,不尚空谈,而以实事求是为职志,……服务各路,致力既闳,体用兼备,部方路方,众论许之”[5]1。 (三)以人为本的管理理念 金士宣铁路管理思想中一个重要的核心理念就是人本思想,他认为“无论什么事业,最要紧的是人事和设备两大问题,设备要完善,人事更需健全,营业运输才能办得好,而且只要人事管理有效能,即使设备不好,我们也可以利用人力以补救设备的不足,所以人事管理最重要”[5]28。铁路各部门工作,“非用专门人才,业务发达决不可期”。故应“各项用人,一本人才主义,凡进用者,概以学识经验资格为权衡。期在征求实学,发展业务”[5]5。在金士宣看来人是最重要的生产要素,铁路员工是与铁路设备同等重要的生产经营的主体,主张要才得其用,人得其位。在北宁、杭江、浙赣任职期间连续举办各种培训班,他负责拟定教育计划,聘任兼职教师,还亲自授课,讲述铁路管理经验。在发展铁路客货运过程中,金士宣所推行的一些措施也充分体现了以人为本的管理核心。杭江路通车后,有许多春出冬归务工的贫农,为节省旅费,往返仍旧乘坐轮船快船,在金士宣主持下,杭江路于1932年冬季和1933年春季,开办小工车,减低票价。此外,金士宣还在客货列车后部挂一辆逢车,专供人货在一起的挑贩乘坐,虽然这些措施对增进铁路收入不多,但对铁路客运服务却起到了很好的宣传作用。顾念商民利益,多开行三等车,减价供应中餐等便民措施,看似微不道,却蕴涵着深厚的以人为本的核心理念。当今社会,铁路运输设备在不断地更新,一条条新建的动车、高铁缩短了人们回家的路,而高票价、天价盒饭引起的热议虽不免偏颇却也发人深思。金士宣铁路管理思想中“公众第一”、“普遍服务”的人本思想在今天看来仍是中国铁路管理事业的不懈追求。 铁路管理论文:现代计算机技术在铁路管理中的应用 摘要:随着改革开放进程的不断深入,市场经济成为我国经济体制的主体,越来越活跃的市场带动了经济的稳健发展,而铁路则成为带动经济大发展的载体。铁路在人们外出以及货物运输的过程中起到了极其重要的作用,而现代计算机技术又为铁路管理带来了便捷。作为铁路管理现代化的重要内容,计算机技术的现代化在铁路管理中扮演着重要角色。本文中,笔者首先介绍了现代计算机技术在铁路管理中的重大作用,其次阐述了当前计算机技术在我国铁路管理中的应用现状,进而提出相关建议。 关键词:现代计算机技术;铁路管理;信息技术;应用 现代计算机技术在铁路管理中的重要作用 作为一种资金密集型的现代化产业,铁路具有固定成本高、投资效率低的特点。铁路的经营业绩在全世界范围内都普遍偏低,资本成本往往呈现过高的特点。因此,为了提高铁路经济效益,减小铁路资本成本,有必要对铁路资产结构进行重建和优化,而实现这一目标的最为行之有效的方法则是采用先进的现代化计算机技术,计算机技术的应用能够带来巨大的成本优势。众所周知,铁路出现于一百多年前,当时依靠手势、标语等多种人工方式传递信息,从而指挥铁路运行,这些方式具有效率低、时间长、信息量小、劳动力耗费量大等缺点。而计算机技术出现以后,其在铁路运输生产活动中焕发出无限的活力,例如美国著名的铁路公司CSN,其将现代计算机技术应用在铁路管理中,每隔三万公里左右就建立一个计算机信息中心,实行火车的统一调度和控制协调,自动化处理相关铁路信息,自投入运营以来效果显著,不仅大大提高了铁路运输的运量,同时大大节省了列车的能耗,减少了劳动力,运输收入大幅增长。此外,自从将计算机技术应用到铁路管理中,铁路公司对人们的服务质量也不断提升,同时增强了其在市场中的竞争力。由此可知将现代计算机技术应用在铁路管理中十分必要,是铁路部门提高其生产率、改善服务质量、提高货物运输量的客观要求,是铁路管理不断求新求变的内在需要,是铁路管理实现现代化的重要内容。 2.现代化计算机技术在我国铁路管理中的应用现状 在提出“中国梦”这一具有历史意义的理念后,铁路作为带动我国国民经济大发展的载体,其“中国梦”则表现为要为人民提供更为优质的服务,为国家的建设作出贡献。以现代计算机技术为核心的信息化带动整个铁路管理的现代化,是促使我国铁路又稳又快发展的一大重要方略,是基于中国特色社会主义国情的重大举措。从一九七五年铁道部电子中心出现以来,在这四十年的时间里,在铁路管理中现代化计算机技术的应用从无到有,从生涩到成熟,实现了稳步向前的跨越式发展,当前计算机技术在铁路管理中的应用已经自成体系,这表现在我国铁路已经具有多级计算中心机构,形成了一个相对独立、合而为一的铁路信息技术体系。各个铁路站段的计算机网络相对完善,涵盖运输、财务、办公等方面的诸多计算机系统已经实现了联机联网,计算机技术已经深入到铁路管理的方方面面,不仅具有全面性,而且具有实时性。将现代计算机技术应用在我国铁路管理中最重要的成果就是劳动生产率大大提高,每公里铁路所需工作人员大大减少,取得较为显著的经济效益。具体表现在以下方面:首先,将现代计算机信息技术应用于铁路运输管理信息系统。将现代计算机信息技术应用于火车站综合管理信息系统、货运营销和生产管理系统、集装箱追踪系统等诸多系统,实现铁路运输管理的现代化。其次,将现代计算机技术应用于铁路行车调度指挥信息系统。将计算机信息技术应用于铁路行车调度指挥信息系统之后实现了实时监视列车状态的功能,能够简单便捷地发送相关调度指挥命令、提取相关信息资料。再次,将现代计算机技术应用于铁路列车车票的发售和预订系统。现代计算机技术应用于铁路列车车票的发售和预订系统实现了全国范围内的列车购票的目标,尤其是12306火车订票系统网站建立以来更是减轻了人们亲自去火车站订票的负担,只要在家上网就能轻松订票。再次,将现代计算机信息技术运用于财务、货运清算系统。将计算机信息技术应用于铁路财务清算系统使得铁路财务会计核算更加方便,点到点成本计算成为现实。最后,现代计算机信息技术应用于铁路办公自动化系统。上至铁路总公司,下至铁路各个站段,计算机信息技术在应用于办公自动化系统,实现办公系统的联网联机,具备了政务、信息查询以及制作电子公文等诸多功能。 3.对现代计算机技术应用于铁路管理的相关建议 在我国铁路管理信息化已经逐具规模的当下,笔者认为应该适当开始调整相关思路,以期能够更好地适应时展。我国铁路管理必须要明确当前计算机信息技术发展的方向和趋势,在借鉴其他先进国家经验的基础上,逐步且全面地提高我国铁路管理现代水平,使得计算机技术能够更为广泛且深刻地应用于铁路管理中。具体而言,笔者对现代计算机技术应用于铁路管理提出以下相关建议: 第一,为了发挥计算机信息技术整体化的效益,有必要对当前不能互联互通的系统进行有效整合和优化,具体制定各个系统的优化整合计划,使得各个系统之间能够达到资源共享、相互依存。此外,更加重要的是,有必要从整个铁路管理的整体出发,高屋建瓴地建构整个铁路管理信息化体系,系统而全面地对计算机技术应用于铁路管理作出规划和部署,兼顾当前建设与长远建设,使分布建设与总体规划实行并轨,将某个计算机信息系统建设是否能融合于整个总体建设为考量标准,最终使我国铁路管理能够实现以计算机技术为核心的信息化。 第二,在社会运输需求日益膨胀的当下,铁路面临越来越大的运输压力,铁路运能仍然不能完全满足社会大众的需求,因此,现代计算机即使的应用要始终围绕增强铁路运能这一目标。而提高运能最重要的解决途径则是将计算机信息技术的应用重点放在调度协调集中相关系统方面,建立一套综合性强、可行性高的调度指挥系统是确保高负荷铁路运输运行安全的客观要求,是减少劳动力提高生产效率的内在需要。 第三,在市场经济大发展的今天,尤其是铁道部撤销改组以来,铁路管理更要深刻践行“以客户为中心,以服务求发展”的服务理念,将现代计算机技术更好地应用于人们购票订票中,将其他交通运输方式与铁路运输相结合实现信息共享、联合售票。 3.结语 伴随着现代信息技术的跨越式发展,铁路管理系统也不断地大规模建设,而在铁路信息系统建设过程中计算机技术的应用必不可少。为了因应不断发展的信息化社会,为了提供更为优质的铁路运输服务,有必要加强计算机技术的研发投入,建立更为安全可靠的铁路管理体系。 铁路管理论文:论如何实现我国高速铁路管理的信息化 摘要:在我国大力发展铁路交通建设的过程中,我国高速铁路也在快速的发展着。现今,高速铁路作为一项现代化的交通运输工具,其在人们的日常生活以及工作生产中发挥着巨大的影响。而现代信息技术是21世纪最为先进的科技发展之一,将现代信息技术纳入到我国的高速铁路管理中,对于我国的高速铁路发展有着积极的推进作用,并使得我国高速铁路的运输更为安全、稳定与高效。所以,本文就如何实现我国高速铁路管理的信息化进行探讨。 关键词:高速铁路 现代信息技术 管理 信息化 进入21世纪,信息化发展也成为当今世界发展的一大趋势,同时其也是我国实现工业现代化的重要前提与保障。高速铁路的建成与发展是我国铁路交通建设中一个巨大的进步,其对于我国经济的发展、社会的进步有着重要的现实意义。但是,我国高速铁路的管理系统相对于我国庞大的运输压力以及密集的列车流量等还是具有一定的缺陷的,尽管现今我国高速铁路的管理系统具有较高的自动化水平,但是其的信息化与网络化的程度还不够。因此,在我国的运输高峰时期,其就会难以适应庞大的客运流量以及网状化的现代高速铁路车站管理了。所以,要实现我国高速铁路的高校、优质化管理,就必须实现高速铁路的信息化管理。 实现我国高速铁路管理信息化的必要性 信息化的高速铁路管理方式是提高高速铁路运输效率的必要手段。 衡量我国高速铁路运输质量的指标是其运输的安全性以及高效性。现今,在我国铁路交通建设发展的过程中,铁路的运行设备在不断的更新着,而要适应我国快速发展的铁路交通建设,必然要使用同样具有高速发展性能的现代信息技术,所以,将现代信息技术应用于我国的高速铁路管理中,是提高高速铁路运输效率的必要手段。 信息化的高速铁路管理方式是促进高速铁路发展的必要措施。 现代人对于高速铁路在我们日常生活以及工作中的地位与作用有着充分、清晰的认识,而要在高速铁路的运输、服务等方面有着进一步的发展,不可缺少地就是高速铁路自身运输系统的优化与更新。所以,从现今世界的发展趋势来看,信息化的高速铁路管理方式是高速铁路稳定、快速发展的保障,也是高速铁路发展的必要措施。 信息化的高速铁路管理方式是提升高速铁路系统科技的必要途径。 现今快速发展的信息技术,对于世界的各个领域、行业的发展都具有着积极的推动与支持作用。所以,在我国高速铁路的建设体系中,实现我国高速铁路管理的信息化是我国铁路交通建设顺应世界发展的必然趋势,同时,信息技术对于高速铁路体系建设的科技水平也有一定的提高。 我国铁路运输管理的发展 铁路运输的管理是铁路交通安全、高效运行的保障,我国的铁路运输管理大约从五十年代开始。当时,对于铁路信息的管理、传递主要依靠的是电话,即电话网就是铁路资源传递的网络。而五十年代的铁路运输资源的管理的效率还是比较低的,对于铁路运输管理的发展也没有决定性的作用。 而到了八十年代,我国的铁路运输管理引进了计算机设备,铁路运输专门的管理部门也逐步地建设起来。进入九十年代后,随着我国计算机网络的发展,铁路运输管理网络也逐步建立起来,形成了我国铁路运输信息化管理的雏形。 我国高速铁路管理信息化建设的难点 信息技术人才的缺乏。 现今,制约我国高速铁路管理信息化建设的因素之一就是铁路部门中信息技术人才的缺乏。就我国的人才储备现状来说,我国对于高水平的信息技术人才的储备本就不足,而高速铁路管理信息化的实现对于信息化人才还具有更高的要求,使得在高速铁路的管理信息化建设中,缺乏必要的人才支持。 信息化的基础设施建设不足。 基础的信息传递设备是信息化的高速铁路管理实现的物质前提,而我国对于信息化基础设施的建设尚不完善,从而制约着我国高速铁路管理的信息化。所以,当前我国要加大对于高速铁路的基础设施的资金投入,对于某些重点项目要做到首先发展的原则,从而为我国高速铁路信息化管理的实现奠定基础。 缺乏协作性的信息平台。 我国高速铁路信息化管理的实现,其不仅缺乏必要的基础设施,对于已建成的信息资源平台,其中也缺乏着必要的联系以及协作性。这些平台和信息系统在建设时,由于缺乏长远的战略目标,使得它们之间缺乏必要的联系以及协作性,从而使得铁路运输的资源得不到有效的共享与使用。 我国高速铁路管理信息化的建设策略 将高速铁路管理的信息化纳入我国铁路交通建设的范畴。 要实现我国高速铁路管理的信息化,首先要使得人们在思想上对其产生足够的重视。从而,进一步从资源的组织管理、战略实施等方面推进信息化管理方式的建设。 对铁路工作人员信息技术水平的提升。 我国高速铁路管理的信息化的建设、发展以及维护等,所不可缺少的就是工作人员的管理技能以及信息技术的操作水平。因此,要实现高速铁路管理的信息化,必然要对铁路工作人员进行现代信息技术的培训,加强其的信息化水平,从而提高工作人员的专业技能,保证高速铁路管理信息化的实现。 另一方面,对于既掌握计算机技能,又了解铁路事业发展的人才,我们要对其进行积极的储备,使得我国高速铁路管理的信息化具有长远的发展潜力。 加快高速铁路管理信息化的基础设施建设。 对于我国高速铁路管理信息化的实现,快速的信息化基础设施的建设是极其重要的。基础设施是我国高速铁路管理信息化实现的根本,且其的信息化建设是一项长期而持久的工程,只有具备了稳定的基础设施,才能对其进行宏观上的规划,促进信息化高速铁路的管理方式的实现。 再一点就是,在高速铁路管理信息化的建设中,我们还要注意其各个基础设施与系统之间的协作的有效性以及整体性。我国目前的高速铁路实际上已经处于具有信息管理的雏形,即管理的自动化,但是各个信息化管理平台之间的联系还是缺乏一定的有效性的。所以,对于信息化的基础设施建设,我们就要有意识地注重其整体性的建设,从而实现资源的共享性,进一步推动高速铁路管理的信息化的实现。 高速铁路管理信息化的保障措施的建立。 要使得我国高速铁路信息化管理在实现之后,保持良好的运行,我们必须制定相应的保障措施,来保证高速铁路管理信息化的经济性、安全性以及高效性。像是,对于信息管理系统的运行,我们要建立一系列的规范或是规章制度,从而明确各个工作岗位的责任,以保障其的正常运行。 总结 我国的高速铁路运输的稳定发展提高我国经济增长速率的前提。实现我国高速铁路管理的信息化,是管理与创新我国铁路系统的重要保障,也是推进我国高速铁路发展的必要途径。尽管我国在信息化的高速铁路管理建设上还面临着许多难题,但是,这些难题同时也指明了我国高速铁路管理信息化的建设方向。所以,我们要实现我国高速铁路管理的信息化,就要对这些问题进行深入的分析,探究解决这些问题的有效策略,从而逐步实现我国高速铁路管理的信息化。同时,我们还要注重从长远的发展目标中结合高速铁路运输的安全性、高效性,正确认识信息化系统的建设,使得信息化高速铁路管理系统的建设的质量满足要求,推动我国高速铁路管理信息化的进一步发展与更新。 铁路管理论文:铁路管理机构百年变迁 1876年,中国出现第一条铁路——吴淞铁路,这标志着中国铁路的开端。对于这样一个新事物,清政府管理部门毫无旧例可循,对于铁路的管理体制不断进行摸索。 进入民国后,铁道部成立,发展铁路联运,加大线路建设,推出《铁道法》,在法律上确立了铁道部对全国铁路的主管地位;在发展的同时也出现了弊端:机构庞杂,不堪重负;领导变动频繁,十年换了七任部长。 1938年,国民政府公布《调整中央行政机构令》,将原铁道部、全国经济委员会管辖之公路处、军委会所辖之水陆运输联合办事处全合并到交通部。至此,国民政府铁道部宣告终结。 新中国成立后,我国继续实行铁道专部制。除1970年至1975年间与交通部、邮电部合并成立新的交通部之外,铁道部一直延续。2013年3月,在公布的国务院机构改革和职能转变方案中提出,实行铁路政企分开,组建国家铁路局和中国铁路总公司,不再保留铁道部。 清朝铁路最早归总理衙门海防股管理 中国铁路最早的主管机构是总理衙门海防股。1861年,清政府设立总理衙门,负责对外交涉事务,内设司务厅、清档房和英国、法国、俄国、美国四股。 1883年,增设海防股。海防股职掌统管北洋海防与长江水师,兼管机器制造、新式学堂、电报通讯、铁路、矿业等事务。由此可以看出,那时候包括铁路在内的几乎所有的新兴产业全归海防股管。 海防股成立时,中国土地上仅存一条由中国人自建的唐胥铁路(唐山到胥各庄)。这条铁路1881年修通,是一条很短的运煤铁路,属于开平矿务局管理。可以说,当时海防股管理铁路还只是挂个名,手中并没有一寸铁轨。 1884年中法马江海战,福建水师几乎全军覆没。痛定思痛,清廷决定成立海军衙门,“统一事权,大练海军。”1885年10月14日,清政府成立海军衙门。 李鸿章认为,“巩固海防,在乎多修铁路,运饷调兵,方期灵便。”因此,他建议将铁路归海军衙门管理,清廷允准。在海军衙门管理下,唐胥铁路延伸到了山海关外;台湾铁路也于1887年开始修建,到1893年,建成了从基隆经台北到新竹全长99公里的铁路。这一时期,海军衙门对于铁路最大的贡献还是使清廷打消了对铁路的疑虑,开始接受铁路。1887年,李鸿章趁光绪帝大婚之机,修建了专供慈禧、光绪帝御用的西苑铁路(又称中南海铁路、北海铁路、紫光阁铁路)。西苑铁路南起中南海紫光阁的车库,经福华门、阳泽门进入北海。沿西岸向北经极乐世界转弯过石桥向东,至静清斋前码头。这条铁路的出现,让清廷最高统治者亲身体验了铁路,改变了对铁路的偏见。1889年,清廷终于下旨“毅然兴办”铁路。 清中国铁路总公司负责筹资修铁路 甲午战争以后,铁路被视为“洋务”的一部分,获得朝野的一致重视,铁路管理机构开始专业化。不过,由于晚清政府机构变动频繁,铁路的主管部门也跟着换了好几茬。 1895年甲午海战爆发,中国惨败,海军衙门被撤销。铁路又重新归总理衙门管理。1896年,总理衙门组织成立了中国铁路总公司,由盛宣怀领导。1898年,又设立了矿物铁路总局。中国铁路总公司负责筹资修铁路;路矿总局是铁路行业的行政领导机构,负责制定方针政策和规章制度。这一时期,铁路上有较为专业性的行政领导机构,下有市场化的公司,互相配合,相得益彰。铁路迎来了一个兴建高潮。这一时期修筑的铁路有卢汉、正太、沪宁、卞洛、粤汉、津浦、道清(道口至清化镇)等。但由于大量举借外债,路权大量丧失也在此时。 1901年,庚子之变后,清政府应列强要求,将总理衙门改称外务部,班列六部之首。铁路事业开始归外务部考工司负责。 铁路与外务部的缘分只持续了两年。1903年,为推动工商业的发展,清廷成立商部。铁路事物也划归商部通艺司领导。商部成立伊始就表现出了相当的革新和进取精神。按清代老规矩,酷暑时节,各衙门往往清晨开始上班,午后就下班,唯独商部照常办公。 商部领导期间,铁路发展也日新月异。一是创立路务议员制度。以往铁路虽然有中央领导机构,但是铁路真正大权却操之于地方督抚手中,管理极为分散。1906年,商部设立各省路务议员,负责对各地铁路的督察管理。这一举措,加强了中央对地方铁路的管理,为中央统一的铁路行业管理奠定了基础。 商部对铁路第二个重要贡献是推动了商办铁路的发展。晚清财政捉襟见肘,根本拿不出钱来修铁路。只能借外债,其结果就是丧失路权。商部成立后,立即颁布《铁路简明章程》,鼓励民间投资商办铁路。这一政策大大激发了人民自办铁路的热情,短短几年时间,全国出现了18家民营铁路公司。后世史家对这一热潮毁誉不一。赞扬者称其维护国家路权,反对者认为商办铁路与官办铁路相比,经营分散,效率较低,并不利于铁路事业发展。 铁路纳入邮传部 晚清学者曾提议设立“铁路部” 1906年,铁路迎来了其在晚清的最后一任“婆家”——邮传部。邮传部是晚清机构改革的产物。为了加强对铁路、航运、邮电、电信等等行业的管理,清政府特设邮传部。邮传部是按照“大交通”的思路建立起来的。与商部相比,邮传部是专门的交通管理部门。由它来管铁路,显然更合适。邮传部负责铁路行业管理的部门有两个,一是路政司,二是铁路总局,二者分工不同。 路政司负责铁路订立铁路规章、规划全国铁路等事宜,铁路总局负责行政及外交。地方各线铁路局不得再称“总局”,一律称“局”。自此,中国铁路基本形成了“地方铁路局—铁路总局—路政司”这样的管理模式。邮传部期间,铁路建设迎来了又一个高潮,著名的京张铁路就是这一时期建成的;邮传部对于铁路发展的贡献还有制定章程,统一技术标准、培养人才等方面。 在晚清几十年的时间里,共有6个部门主管过铁路,变化之繁,令人眼花缭乱。大体来说,铁路管理逐渐朝着专业化、集权化的行业管理发展。这反映了清政府对铁路认识的不断深化。铁路具有的专业性强、投资金额大、辐射范围广、网络化程度高的特点,迫切要求成立一个专门的中央管理机关进行集中统一管理。晚清学者陈炽早在甲午战争后就提出“设铁路部以主持全局”的主张,这是符合铁路行业特点和当时的时代潮流的。 1912年,中华民国成立后,邮传部改称交通部。交通部与邮传部在铁路管理体制上变化并不大,最大的变化就是将路政司与铁路总局合并称之为路政司,职权更加统一。 民国交通部继续加大对全国铁路的统一领导。规定路政司司长兼任全国铁路总督办,以制约地方各铁路督办。此外,交通部还通过大量制定法规条例,统一路权。这样基本形成了由路政司统管全国路权,地方管理局行使经营权的格局。然而,距离中央集中统一的管理还有相当的距离。 民国铁道部 从独立到合并至交通部 孙科出任国民政府铁道部首任部长 1928年10月23日,国民政府文告:“文明国家对于铁道事业类多设专部。为贯彻总理铁道政策,着手设置铁道部,以期计划之实现与发展。除特任部长,组织成立外,着交通部即将关于铁道行政一切事宜,移交铁道部办理,以专责成,而明系统。”从这一天开始,国民政府铁道部正式成立。 文告中所称的“总理”即孙中山。众所周知,孙中山被迫辞任大总统之后即致力于铁路建设,曾提出“交通为实业之母,铁道又为交通之母”的重要论断。因此,国民政府成立铁道部也有继承总理“遗教”的意思。第一任铁道部部长即为孙中山之子孙科。 铁道部设有部长、政务次长、常务次长以及建设、理财、管理和总务四个司,各司设司长一人。从铁道部创立至结束,共有部长7人,其中很多人都是近代史上大名鼎鼎的人物。这七任部长是:孙科、连声海、叶恭绰、陈公博、、顾孟余和张嘉璈。其中叶恭绰未到任,陈公博、为兼任,且任期还不到一个月,连声海任期也仅仅半年。孙科、顾孟余和张嘉璈三位部长在任时间较长,贡献和影响也最大。 铁道部存在的十年,正好是国民政府所谓的“黄金十年”(1927-1937)。铁路在铁道部领导下,取得了不少成绩。 发展铁路联运 乘客不再频繁倒车 首先是铁路联运。今天我们要坐火车从北京到上海很简单,买张票,睡一觉就能直达。但是早期铁路这一点却很难实现。翻开鲁迅日记,鲁迅1919年从北京到上海,先是从北京坐京奉铁路到天津下车,换乘津浦铁路到达南京,再从南京转乘沪宁铁路到达上海。从北京到上海明明有线路可直达,为什么要不停地下车换乘呢?这是因为早期铁路实行分线管理,各自为政,各条线路之间互相不相连。 铁道部成立后,针对这种弊端,大力发展联运业务。所谓联运,就是跨线列车无需中转,直接到达。这一点看起来简单,实行起来却极不容易。这涉及运输成本如何分担、票款收益如何分配、技术标准如何统一等一系列复杂问题,就连最基本的机车车辆调配都是困难重重。 国民政府铁路虽然大部分国有了,但是火车却是有着各自归属的。比如从北京到上海,要跨越三条不同的铁路线,谁家都不愿意贡献机车车辆出来。结果往往是“甲路感机车多余,乙路感车机不足;或甲路机车多而车辆少,乙路机车少而车辆多;或甲路之某种车辆超过需要,乙路之某种车辆不够供给。凡此种种,均是减少机车车辆运用之效能,而为整个铁路之损失”。 为此,铁道部多次召开会议,并设立专门的联运处协调管理,终于使联运事业初具规模。到1929年,所有国有铁路都实行了旅客联运,联运的总里程达14000公里,货物联运站约有二百多个,旅客联运站约有七百多个。乘客乘车出远门不再需要频繁倒车。这无疑为乘客带来了极大的便利。没有铁道部的统一领导,这一点是很难实现的。通过实施铁路联运,铁道部也不断加强自身的领导地位。 推出国家大法性质的《铁道法》 民国时期还制定了专门的《铁道法》。1932年7月,《铁道法》由民国立法院通过,具有国家大法的性质。《铁道法》规定国营铁道由国家经营,民营、公营和专营铁道由铁道部监管,其操作规范也由铁道部定。《铁道法》的颁布,在法律上确立了铁道部对全国铁路的主管地位,意义深远。 自从铁路进入中国以来,铁路投资主体不一,路权一直分散。基本分三部分,一是国有的,比如著名的京张铁路;二是民营的,主要是民间投资的;三是主权在外国人手中的。1911年,清政府颁布“干路国有”令,规定民间商办的铁路干线一律收归国有。这些商办铁路,很多老百姓都投了血汗钱进去,清政府却不予合理补偿。企图通过一纸公文就将铁路收归国有,这自然激起了百姓极大民愤,激发了声势浩大的保路运动。(差不多在同时期,日本也进行了类似的铁路国有运动,但由于日本政府对民间资本处理得当,铁路国有化顺利完成。) 晚清政府为“铁路国有”付出了亡国的代价。然而“铁路国有”的思想却被民国政府继承了下来。民国时期,铁路国有成了社会主流思想。孙中山曾经说过:“夫吾人所以持民生主义者,非反对资本,反对资本家耳,反对少数人占经济之势力,垄断社会之富源耳。试以铁道论之,苟全国之铁道皆在一二资本家之手,则其力可以垄断交通,而制旅客、货商、铁道工人等之死矣。”他主张铁路彻底“国有”,实现集权式管理。 《铁道法》就是在这样的背景下出炉的,它企图确立国家对铁路的集权领导,但很多时候并不能如愿。最著名的例子就是山西的窄轨铁路。《铁道法》规定了铁道轨距应用1.435米的国际标准。但阎锡山偏偏要在山西修1米的窄轨铁路,国民政府拿他没办法,只能默许。 铁道部主导期间另一个重要业务是发展货运业。铁路货运收入大增,铁路形象也有所好转。 加大铁路建设积极抗战 民国政府铁道部在铁路建设上也下了大力气,铁路建设再次迎来新的高潮。苏嘉线(苏州-嘉兴)、浙赣线、湘桂线、钱塘江大桥等的修建、陇海铁路的西延、粤汉铁路的贯通都在这一时期。此外,为应对日军侵略,铁道部还积极备战,为抗日战争作出了重大贡献。 1937年,全面抗战伊始,铁道部就公布了《战时铁路员工奖惩法》,规定抗战期间铁路员工一律不得托故请假或辞职。铁道部要求各路员工以英勇的抗战精神,做到“与军队同进退,无论敌人如何轰炸,必须随炸随修,勿令行车有一日阻断”。淞沪会战期间,日军对京沪铁路狂轰滥炸,最激烈的两个月敌机轰炸竟达264次,平均每日合4次,其中炸中路基13次,桥梁涵洞14次,轨道91次,站台33次,车库14次,票房30次,修理厂10次,仓库13次,煤水站14次,其他建筑物22次。铁路员工冒着生命危险,随炸随修,保证铁路无一日之阻断。 积极意义之外,铁道部的弊端也不可忽视。一是高度集权带来的衙门化作风严重。铁路系统贪污、舞弊屡见不鲜。以行政代替业务的做法也造成了管理效率低下、忽略民众利益的现象;二是铁道部成立后,机构越来越庞杂,冗员也越来越多,不堪重负;三是铁道部领导变动频繁,十年换了七任部长,每任部长的平均任期只有一年多。 抗战爆发 铁道部合并到交通部 国民政府铁道部成立的初衷本为铁路集权管理,但实际执行起来却是困难重重。铁道部部长顾孟余曾叫苦说:“铁道部名为管理全国铁道的机关,可是能完全管理的,全国中不知有几条铁道?”许多铁路“营业情况如何,中央不得而知,用人情况如何,局长是谁,也不得而知,叫他们报告,他们不理。”民国时期,军阀割据,各地军阀视势力范围内的铁路为己有,把持路政、索取饷源,还动不动征用车辆。这些现象铁道部根本管不了。 1937年抗日战争爆发后,全国国土开始大面积沦陷。铁道部管理的铁路越来越少,再加上出于战时交通统一管制之需要。1938年1月,国民政府公布《调整中央行政机构令》,将原铁道部、全国经济委员会管辖之公路处、军委会所辖之水陆运输联合办事处全合并到交通部。新组建的交通部负责统管全国国有铁路、公路、电信、邮政、航政的规划、建设和经营,并负责监督公有及民营交通事业。改组后的交通部部长由原铁道部部长张嘉璈出任。 铁路管理论文:我国的铁路管理制度的利弊分析 摘要:铁路作为国家经济发展的动脉,在国民经济中起到了极为重要的作用。随着铁道部的拆分,我国的铁路制度改革也越来越成为社会关心的问题。现阶段,我国的铁路基本上为国家控制,该制度有其合理的一面,也有其不利的一面,本文通过分析比较国家控制铁路的利弊比较,分析其优缺点,并提出解决策略。 关键词:铁路建设;经济发展;区域协调 一、国家控制铁路的优势 1 .铁路自身特点决定 铁路建设是跨度大、多省市、多区域的大型基础设施建设项目。一条铁路涉及到多方的利益,谈判与协商的成本很高;另一方面由于铁路能给沿线城市带来的丰厚利益,铁路给沿线地区带来的好处诸多:如增加了民众的社会福利,促进地区的对外开放,导致一批新兴城镇的崛起,影响到区域产业带的布局、规模与发展方向,形成了以城市为中心的区域市场网络,为沿线地区提供大量的就业机会,推动着沿线地区第三产业发展,极大地促进旅游业的发展,对投资者具有强大的吸引力等。因此各地可能会出现攀比现象,盲目的建设铁路。因此铁路由国家控制,政府可从宏观角度上进行规划,根据各地区的资源环境承载能力、开发力度和发展潜力等制定规划方案。 2. 有利于国家进行宏观调控 一方面可以免除区域与区域之间因为利益而引发的争端、矛盾,甚至优质建设项目的搁浅,或因攀比而过度建设;另一方面可为政府从宏观角度规划区域 协调发展服务。 党的“十六大”提出促进区域协调发展的方针以来,我国相继实施了西部大开发、东北等老工业基地振兴和中部崛起战略。为配合各战略的实施,在我国的铁路网规划相应的一些建设项目。青藏铁路的建设为促进西部大开发、生产力的发展、中西部的沟通、构建和谐社会起到了良好的作用。青藏铁路的建设施工的难度极高,从经济效益方面将,成本大,利润率较其他国家级铁路也较低,若此项公共基础设施的建设由地方之间协商建设或是私人企业建设是很难完成的。 国家控制铁路为建设项目注入了国家力度,贯彻性与实施性得到极大地提高,国家能更好的发挥宏观调控的作用。 3. 有利于保护生态环境 铁路是实体,选线不科学或设计不合理对沿线的生态环境会造成很大的压力。不科学的方案对生态环境不可避免的会破坏和对地形地貌带来一定的影响。但若由国家控制铁路的建设,可尽量避免此类事情的发生,特别是我国提出科学发展观之后,建设资源节约型和友好型社会受到了国家高度的重视。例如在建设青藏铁路时,需要经过藏羚羊迁徙的路径,为了保护藏羚羊为它们打开绿色通道。 4. 缩小地区间经济差距与人口分布失衡 改革开放以来,我国国内外投资和产业持续向沿海地区转移,经济布局也呈现出想沿海地区集中的态势,沿海地区出现了若干支撑我国经济快速增长的经济密集区。经济总量大、经济高速发展的地区未能相应吸纳更多的人口,据统计京津冀、长江三角洲、珠江三角洲三大城市群人口占全国15%,但拥有全国35%的经济总量。人口与经济分布的不均衡直接结果就是地区间的不协调增长,区域矛盾突出。若由地方控制铁路的建设权,我国较发达的地区经济实力强,有能力建设更多的铁路,我国的铁路分布差距也将进一步扩大,从而更加剧了地区间的经济差距,地区间的矛盾增大,不利于我国总体的经济长期可持续发展,而由国家控制铁路的建设,将缩小地区间的经济差距和构建和谐社会等方面植入铁路选线方案的考虑因素中可解决上述问题。 二、国家控制铁路的劣势 1 .存在寻租空间以及滞后性 铁道部、国家发改委于2008年10月19日至21日在重庆召开的《(西南)区域铁路网建设衔接研讨会》上介绍,将建设一条全长1060公里,总投资895亿元,贯穿河南、湖北、重庆的高速铁路,即郑渝铁路。建成通车后,它将成为连接华北、中原和西南地区的交通大通道。然而,一年多以来,关于铁路走向的问题依然悬而未决。原因在于,渝鄂豫三地十余城市都希望铁路从自己的地盘上经过。于是,不仅地方政府官员积极对本省领导展开游说活动,甚至直接向中央领导投书;而在民间,也掀起了轰轰烈烈的“保路运动”,各地民众们或在网上大举造势,或频频集体向地方政府施加压力。而今,铁路抢线已有一年之多,呈现出了“地方热,中央冷”的局面,悬而未决。 出现这种现象的原因是抢线成功是有利可图的。铁路首先意味着出行方便;其次,交通改善的意义还在于货畅其流,便利的铁路条件带来了更好的流通、市场和发展。而这一切,都有助于推动地方经济发展。解放前流传于东北大地的那句俗语,“火车一响,黄金万两”,放在当今中国,依然是经得起时间检验的真理。 而对于作为有权决定这一条铁路具体走向的铁道部和发改委,又增加了一些衡量的原则和尺度,决策更复杂,使作出最终裁决有增加难度,选线方案的出炉一推再推。决定建铁路的时候是根据当时的市场和发展要求制定方案,经过立项决策、设计、工程实施和竣工验收,等通车时,已是近十年了,产生了之后性,这是中国铁路不足的原因之一。 2. 未充分利用动用民间资本 铁路建设是大型基础设施项目,耗资巨大,能有如此强大的财力来建设此项项目的也只有国家才能够做到,但也不是说国家有这个能力就全部由国家出资建设,民间资本积聚起来也是有很强的实力的。我国现在的铁路建设的出资是以国家出资为主,民间资本没有充分的调动起来。 综合以上分析,我国铁路制度在总体上尚能符合经济发展的要求,但是存在的相关问题,必须得到有关部门的重视,逐步引入民间资本,完善铁路建设的地方间协调机制,保证国民经济血脉的畅通。 铁路管理论文:近代中国铁路管理机关的沿革史 20世纪80年代以来,国内关于铁路管理体制改革的呼声日渐高涨,拆分铁道部是改革派主张的核心内容。但历经数年改革动议,始未成行。2013年,铁道部的行政职责划入交通运输部,中国的铁路改革向实质性方向迈进了一大步。而实际上,中国铁路管理机关革新自近代以来就出现了,而且变化多端。这里不妨给大家梳理一下。 近代我国铁路管理机关发韧于晚清时期的“洋务内阁”——总理衙门。总理衙门是1861年清政府为办理对外交涉事务而设立的中央机构,内设司务厅、清档房和英国、法国、俄国、美国及海防五股。其中海防股为1883年增设,职掌统管北洋海防与长江水师,兼管机器制造、新式学堂、电报通讯、铁路、矿业等事务。由此可见,总理衙门海防股有管理铁路的职权,应是近代我国管理铁路的第一个机构。但由于当时中国并无铁路,而后来创办的唐胥铁路又为开平煤矿管理,因而海防股虽有管理铁路之权,而无行使职能之实。 1885年李鸿章操办的海军衙门成立后,李鸿章“以铁路开通,可为军事上之补救,奏请将铁路事务划归总理海军衙门管理,奉旨依议”。1896年清政府为接洽外国借款筑路,特设中国铁路总公司,以公司的形式办理铁路借款与修路事务。1898年清政府又将原先铁路行政管理事务从海军衙门划出,单独设立统辖矿务铁路总局,所有路矿两项事务都由矿务铁路总局主持。 20世纪的最初几年,我国铁路管理机构几经更迭。先于矿务铁路总司转至外务部考工司,后又转至商部通艺司,再至农工商部。1906年9月20日,清政府为推动交通业和工矿业的发展,在中央设立邮传部。邮传部的主要机构为路政司、船政司、电政司、邮政司、庶务司以及参议厅和承政厅,其中路政司是管理铁路事务的机构,1907年邮传部将路政司原有的营业、监理、交涉三科裁撤,改设铁路总局,作为铁路对外交涉机关。 在地方铁路管理上,清末一直以来采取铁路督办制度。督办之下有总办与会办,负责具体铁路建设与管理。在邮传部成立之后,督办虽名义受制于部,但其权力很大。 1912年民国建立以后,邮传部改称交通部,原设路政司及铁路总局事务并入交通部路政司,由路政司司长兼全国铁路督办的职务。1913年路政司改称为路政局,1914年交通部机构改革,路政局被裁撤,路政局职能由路政、路工和铁路会计三司分掌,1916年路政司与路工司又合并为路政司。 在地方路局管理上,交通部初期仍沿用清末的督办制度。但考虑到督办权力过大,构成对路政司的威胁,民国五年(1916)交通总长许世英以“各路组织大多因借款关系,沿用各债权国制度,各不相谋,权限不清,责任不明,且于交通部管辖各路统一会计上造成许多障碍”,于是年8月颁布《国有铁路管理局编制通则》,在已成的营业路设立管理局,未成路设工程局,使地方路政渐趋一致。督办渐被裁撤。 总体来看,至20世纪20年代交通部时期,我国铁路中枢机构已基本完备,中央由交通部路政司统管全国路权,地方以管理局为主体行使管理、经营之权。但存在铁路中枢机构级别偏低、内部机构权力分散及地方路局“尾大不掉”等不良现象,使得路政迭受影响,因此建立一个统一、集权的管理机构大有必要。 南京国民政府成立后不久,就文告称“文明国家对于铁道事业类多设专部,为贯彻总理铁道政策,着手设置铁道部,以期计划之实现与发展”。言下之意是铁道部的设立既是文明国家所通用的做法,也是为实现孙中山铁道政策的选择。而事实上,国民政府当时要设立铁道部是由多重因素共同促成的。除上述因素外,也有社会经济发展和巩固政治的需要。 南京国民政府成立之前的中国,社会经济发展基本处于停滞,铁路也在战争中被破坏不堪。在这种情形之下,整理与改革原来旧有的制度是必要的,而且只有通过制度革新才能促进铁路事业的发展,才能适合经济发展对铁路的需求,更能巩固现政权的经济基础。对于国民政府而言,设立铁道部更重要还在于“正名”。担心自己在南京另立的新政府“名不正言不顺”。为此,南京国民政府成立之初便标榜自己的“正统”出身。1928年11月国民政府宣布整理国民经济,振兴实业,声称秉承孙中山“交通为实业之母,铁道又为交通之母”的“遗教”,“深知铁道为交通之主要工具,且为实业发展之根基”,“自训政开始之以还,全国上下均以为非依照总理实业计划实行建设工作,不足以符革命之本旨,而建设工作,又以交通为首,铁道之建设,则尤为当务之急焉”。而孙中山在其铁路建设思想中,一再主张铁路要实行中央集权,实行国家控制,方能获得发展。故而,为增强中央权威之目的,为标榜身份之“正统”考虑,重视铁路建设,加强对铁路控制,急需设立一专职部门来实施。 1928年11月1日,铁道部正式挂牌成立,同日启用印信,开始办公,并以孙中山的儿子孙科为第一任铁道部长。铁道部成立之初,其内部的主要行政机构计有总务、理财、管理和建设四司,以及秘书和参事两厅。各司又分设多科,各厅则分设多股。1929年铁道部对各行政机构的名称和内部设置进行了调整和增删,将理财、管理和建设三司分别改称财务司、业务司和工务司。财务司保留原有的总务、计核和统计三科,取消原理财司所设的会计科,将会计科职能移给总务司;业务司与工务司下设科室与原来的管理司、建设司相同;总务司原设的机要、编译两科改为机要室、编译室移属于秘书厅。另外,铁道部陆续增设卫生处、联运处和驻沪办事处,及各种专业委员会。1932年,为指挥和监督国有铁路警察行政事宜,铁道部在部内设立路警管理局,统一指挥铁路警察。至1936年6月,铁道部中央组织系统包括总务司、业务司、财务司、工务司、秘书厅、参事厅、技监室、顾问室、联运处、会计长办公处、路警管理局及14个专业委员会。 在地方路局的管理上,铁道部通过设立直辖管理局或管理委员会进行管理。1929年颁布《直辖管理局组织规程》和《直辖管理委员会组织规程》。1935年,铁道部直辖的国有铁路管理局或管理委员会,包括京沪、沪杭甬、道清、正太、平汉、平绥、南浔、北宁、陇海、广韶、湘鄂、津浦、胶济等十二个铁路管理局和管理委员会。铁道部又根据各管理局路线的长短和营业状况将路局分为三等,其中北宁、京沪、沪杭甬、津浦和平汉五个铁路管理局为一等局,平绥、陇海、广韶和湘鄂铁路管理局为二等局,其余为三等局,胶济铁路管理委员会为一等路。铁路管理局一般设有总务、车务、会计、机处和工务五处,处下设若干课。 另外,在新建铁路方面,铁道部则设立工程局或工程处实施管理。工程处、工程局一般设处长、局长一人,处长、局长之下设总工程司与副总工程司,并设有总务课、工务课、会计课、材料课、工务段和机厂等。1930年代铁道部前后设立工程处或工程局有沧石、包宁、粤汉铁路株韶段、陇海铁路潼西段、陇海铁路西段、苏嘉铁路、成渝铁路、湘黔、湘桂等11处。 国民政府时期是近代中国铁路事业发展最快的时期之一,不仅铁路里程有了较快增长,而且铁路运营的效率也有提升,管理制度也基本上成形。但好景不长,1937年底,随着抗战的扩大,日军已进逼中国首都南京,铁道部随国民政府迁至武汉办公。为增强对战时运输的管理,国民政府决定对交通体制进行调整。1938年1月国民政府公布《调整中央行政机构令》,将铁道部所管事务统一归并交通部,原铁道部长张嘉璈任交通部长。 抗战胜利后,国民政府交通部调整各地方铁路管理的体制。1946年3月宣布全国铁路实行干线区管理制。设有平津区、津浦区、京沪区、浙赣区、粤汉区、湘桂黔区、平汉区、陇海区、昆明区和晋冀区等铁路管理局,管理本区干线及其支线。另在东北设有特派员办公处管辖锦州、沈阳、吉林、齐齐哈尔和牡丹江五个铁路管理局。 解放战争期间,中共在占领区也推行按区管理铁路的体制,并先后筹设过东北区铁道部和军委铁道部。中华人民共和国成立后,军委铁道部改称中央人民政府铁道部,滕代远担任新中国的第一任铁道部部长。从此,中国铁路揭开了新的篇章。 铁路管理论文:浅谈徐沛铁路管理处货运制票与票据管理系统的开发与应用 摘要:徐沛铁路管理处开发应用货运制票与票据管理系统,实现管内票据填制、内外部票据管理、内外部票据查询统计,全面实现货运票据信息化管理。系统软件以车站制票和徐沛铁路管理处集中管理为两个着眼点,并将两者的有机结合,满足车站和处两级用户的具体需求,实现货运制票和票据管理的一体化管理。以集中和分散相结合的方式,提高管理处货运票据的整体管理水平。 关键词:专用铁路 货运制票 票据管理 系统开发应用 1 系统开发主要内容 货票是铁路运营的主要票据之一,是运输统计、财务管理、货流货物分析的原始信息,也是运输调度指挥作业不可缺少的基础依据。本系统是针对企业货运运输的特殊需求而开发,能够实现管内货票、杂费、到付票的信息填制、费用里程计算、票据打印、数据传输、查询统计,同时提供票据的申领、发放、监控、管理功能。 本系统主要采用的技术方案包括;(1)为提高货票信息的管理水平,本系统通过基层制票点对货票及相关信息的一次输入,在信息中心建立完整的中央货票信息库,所有的货票信息、基础字典均在中央货票库内;(2)根据企业货运运输的特殊需要,在相关法规政策范围内,针对不同的运输对象及特定条件可提供灵活的费用计算方式;(3)以参数记事为基础,提供多种杂费收取项目;(4)可直接从国铁相关参数文件直接导入基础数据字典,提高参数维护效率;(5)提供了票据格式设计手段,当票据格式发生变化时用户可自行调节,而不需软件升级;(6)对各种票据进行统一管理,即时监督各制票作业点的票据存量及使用情况;(7)为保证数据安全,每台客户端产生注册码后由管理员统一注册,方可连接数据库进行相应的制票、维护、查询操作。 2 系统开发技术方案及说明 2.1 系统目标设计 结合国内外先进、成熟的软件开发经验,采用成熟的软件开发技术,研究徐沛铁路管理处货运制票与票据管理系统方案。 开发货运制票与票据管理系统。 在选定的车站建立货运制票与票据管理系统,完成系统的试点试验。 实现票据的填制、里程计算、运杂费计费、票据打印、数据保存、查询统计。 实现票据的号码制管理,记录票据的请领、发放、使用情况。 按货运票据管理的要求和作业控制流程,从信息角度提供相应的卡控措施、警示措施,提供一定的自动分析功能,为票据管理提供详实的数据。 按车站、公司两级体制实现生产功能和相应的管理功能。 2.2 系统功能设计 系统功能包括以下四个主要部分:系统维护、票据管理、票据填制、查询统计。 细分为系统管理、参数维护、票据管理、货票填制、杂费填制、财收四结账、数据查询、汇总统计等几个模块。 2.3 系统管理 (1)终端机管理,对终端机集中管理,经过授权的终端机可以连接到系统中,进行票据填制、查询统计等业务操作,未经授权的终端机联入系统后不能进行操作。 (2)岗位角色管理,根据公司管理需要,设定任意个岗位/角色,对每个岗位/角色授予指定的权限,拥有相应角色,可以使用系统进行对应的功能操作。 (3)操作员管理,维护操作员,并给操作员授予适当的权限,操作员登录系统后,只有经过授权的模块才能使用。 (4)数据备份/恢复,使用Oracle系统功能,对基础数据、生产数据进行及时备份、恢复。备份数据以文件方式存储,可以备份到移动介质。 (5)数据清理,对过期的数据进行清理,只有管理员身份才能进行数据清理。时间使用数据库时间进行验证,生产数据至少保留一个年度,防止误删除。 (6)安全管理,设定操作员密码,默认密码自动提示修改。 实际应用软件,根据货运作业的基本规范,本系统包括制票点及铁管处两级应用。 车站制票点应用系统负责票据信息的输入、打印、传输,为方便实际应用及管理维护,并根据用户方提出的技术要求,采取C/S(客户端/服务器)架构方式运行,实时将票据信息保存在中央数据库内。 3 车站制票应用软件的主要功能 (1)票据的填制、计费及打印,包括发送货票、到付货票、杂费票据。其中根据收费的不同,发送货票和杂费票据又分为用于沛屯集团内部运输的票据填制及集团外货物运输的票据填制。而到付货票主要是由驻沙塘站货运员将到达货票的数据信息进行录入,其信息可供填制(到达)杂费票据是提取及用于统计查询。 主要填制内容包括计划/运输号、票符票号、发站、到站、车种车号、施封篷布号、发货人及地址、收货人及地址、品名、件数、发重、铁重、记事和用户自定义输入、托运/承运人装车标志等,输入过程中进行数据校验,并根据输入数据调用计费模块进行里程、费用计算,确认后进行票据打印,然后将数据保存在工作数据表内,填制过程中,用户可根据需要进行多种记事栏的选择和输入。 根据不同营销策略的收费需求,在完成票据内容填制后用户可根据提示进行计费方式的选择。 其中一般计费是指安装国铁规章规定的正常收费方式计费;优惠计费是在相关部门许可的情况下,按照优惠价率进行计费;特殊计费是指所有费用(除印花税外)仅按照每吨公里固定单价收取。上述优惠价率和固定单价由收入部门根据相关文件修改录入。 (2)数据处理,包括票据查询及票据作废,可以查询由本机填制的票据信息,对结账前发现填制错误的票据进行作废处理;票据单号查询可查询本机请领发放情及使用情况。 (3)统计报告,包括财收四统计及其他信息综合处理。财收四统计按系统时间做日统计,也可以按指定起止日期进行旬统计。统计内容包括票数、作废张数、财收情况、发送重量等,是本站财务统计上报的基本文件,分别包括内部货票、外部货票、内部杂费、外部杂费的财收四统计数据及汇总。 如果勾选了“货票财收打包”复选框后,系统将生成正式财收四,即对当日票据进行结账打包,此项功能一天只能运行一次,为确保票据信息的安全可靠性,结账后所有票据信息将不能做任何改变。 信息综合处理则是根据用户要求及基层制票的实际需要,提供相关的票据信息处理、统计功能。 4 徐沛铁路管理处管理维护应用系统功能 徐沛铁路管理处维护应用系统功能包括货票信息的查询、统计、管理、维护等,后台建立货票信息库,前台采用客户端方式实现用户提出的各种查询、统计、管理需求。管理维护及综合应用系统主要包括以下几方面的内容。 (1)通过基层制票点对货票及相关信息的一次性输入,在铁管处建立完整的中央货票信息库。 (2)具有货票及相关票据信息查询功能,可供铁管处各级业务和管理部门进行票据信息查询,包括实时信息或历史信息。 (3)根据用户需要,提供相应的汇总统计分析功能及报表打印。 (4)为用户提供良好准确的权限管理及基础数据字典维护手段。其中基础数据字典包括统一字典和专用字典。统一字典维护的数据为与国铁统一的制票系统基本字典一致,包括品名字典、站名字典、车种字典等,管理人员也可以进行部分微调。 专用字典维护与铁管处或本系统实际应用相关的基础数据字典,包括货运站字典、货运制票点字典、装卸车作业点字典、操作用户字典、收发货人字典等。 (5)提供灵活可靠的各项计费参数、公式维护手段。维护计费相关字典,包括计费公式及计费参数记事字典等。 (6)票据管理,统一对各种票据进行管理,包括票据审核发放(根据制票点填制的票据请领申请,经领导审核后,生成可使用票据号码段,并打印票据发放单)、票据使用情况查询(根据指定票据号码段,查询每张票据的使用情况,包括制票日期、操作人、制票点等)、票据作废与调拨、票据使用情况统计(根据实际制票情况,对已发放的票据使用情况进行统计,包括已使用及未使用票据,根据制票点、号码段生成清单)及报表打印等。 5 徐沛铁路管理处货运制票及票据管理系统开发的特点及作用 货运制票及票据管理系统具有以下特点。 (1)人机界面友好,操作简洁方便。系统采用C#.NET软件工具开发,符合Windows系统操作习惯。 (2)易学易用,尽量减少用户的记忆负担。制票系统操作界面基本模拟国铁制票软件,对于熟悉国铁制票软件的货运员基本上不用培训都可以直接进行操作。同时,对应很多输入项都有提示栏提供相关的录入帮助。 (3)尽可能减少输入数据的工作量。 (4)能对输入的数据进行校验,保证数据的正确性和完整性。 (5)具有良好、可靠的维护管理功能。 (6)功能尽可能全面,基本满足用户对各种制票的要求。 (7)提供灵活的计费维护手段,系统使用后,当计费方式发生变更时,一般情况下,只需管理用户维护计费公式及相关计费参数表即可实现收费的变更或添加新的计费科目,而不需对软件进行大的修改升级。 由于系统采用了统一的数据库管理方式,使得货票、杂费票据信息的管理水平都得到了加强,同时,提高了货票信息监督、维护等手段。灵活的收费方式,可以有效加大企业货运营销力度、使营销策略和市场紧密相连,严格的票据管理功能有效减少了票据使用中的浪费现象,杜绝了虚假现象的发生。随着系统的投入使用,使得铁管处货运水平得到总体提升,进一步为增加铁路运输量提供优质高效的信息技术支持。 铁路管理论文:矿区专用铁路管理模式与创新 【摘 要】我国经济发展突飞猛进,但是矿产资源相对匮乏。如何做好矿区专用铁路运输管理工作,事关我国矿产能源是否能被及时利用,能否更好地满足经济发展需要。本文首先分析我国矿区铁路既有管理模式中存在的问题,经过深入研究,然后提出创新建议,以望对矿区专用铁路管理工作有一定的促进及指导意义。 【关键词】专用铁路;铁路运输;管理工作 1.目前我国矿区铁路运输管理模式存在的问题 1.1 在我国从事矿区铁路运输的技术人员,通常在较为闭塞的环境中忙碌工作,得到学习进修的机会很少,日久天长技术人员的专业知识渐变陈旧、老化,无法适应当今知识经济时代的发展要求。长期的专业知识匮乏、结构不合理,导致企业无法实现高效率运行,有碍于铁路运输的服务水平。 1.2 我国矿区铁路运输生产中有很多难题,例如安全设施不健全、机械化水平低、从业人员素质有限、科学技术手段较缺乏等,这些都在严重阻碍着矿区铁路运输生产发展、进步,这也是矿区铁路运输行业艰难发展的真实写照。 1.3 我国矿区铁路运输系统亟待进行改造,然而相应的建设资金投入不足,难以启动。在运输生产中,不少设备都是带着质量问题坚持工作,不仅降低了工作效率,而且也给运输生产带来了潜在风险。矿区铁路运输生产中的主要问题表现在设备与技术条件有限,通常超重较长的列车很少运行,从而导致运力下降,影响了工作效率。 1.4 我国矿区铁路运输生产受原煤炭供求影响,无法及时采取先进技术来更新换代,以陈旧的设备进行运输生产,比如较低的列车净载质量,较慢的行车速度等,都严重制约了运输效率,出现恶性循环,不良的经济效益。 1.5 国有铁路运行紧张,影响了车皮的正常供应,失去了国铁的有力协助,矿区铁路运输生产更为艰难,进一步降低了其外运产品的质量与数量。 2.创新矿区铁路运输管理工作的方法与建议 2.1 矿区铁路运输单位可以聘请高等院校的相关专家、教授,在不影响正常运输生产工作的状况下,可以开展短期培训、脱产学习等综合形式的进修活动,以提高技术人员的业务素质为根本目的。此外技术人员也要自己好强,利用职称考试或函授等多种途径,来提升自己的业务素质,更新知识内容,不断完善自己。 2.2 不断寻求新型的能源,来保障矿区铁路的持续运输能力,改善能源利用结构符合我国当前的发展需求。综合利用多种能源,减小经济发展对煤电的依赖性,有利于降低矿区铁路运输生产的压力,从而使其有充分的时间及空间实现自身的安全体系建设、完善相应的安全措施。 2.3 矿区铁路运输部门要培养自己的技术人员,合理提高晋升空间及福利待遇。此外需要加强与高校的联合力度,比如可以提供自短期培训至学历教育的学习深造机会,激励有志向的员工从基层勤奋工作学习开始,有望晋升至高职高管等。有学习深造需求的员工要和企业签订长期的工作合同,以确保企业对其实现有效培养的同时,防止流失人才资源。提高员工的福利待遇也是必要的,因为煤炭行业的劳动强度高,而收入水平较低,如果没有相适宜的福利待遇,是吸引不来人才的,也是留不住本企业优秀人才的。 2.4 各行各业都存在资金不充足的问题,矿区铁路运输部门首先要从自身内部挖掘资金资源,并且积极争取政府或其他合作部门的援助,利用资金先要改进技术、更新设备、管理手段等,才能提高生产与管理效率,增加经济效益,实现良性循环。 2.5 矿区铁路运输工作在市场经济环境下,需要宏观调控与市场经济手段相结合来指引其更好的发展,以确保矿区铁路运输生产的安全性、标准化、高品质,与此同时,企业也要强化自身的纪律管理,配合宏观调控,定期进行安全监督、检查工作,出现问题及时整改、解决,同时实行工作责任制,发现工作问题要严格查处,切实保障企业整体员工的权益,配合重大隐患事故举报奖励制度,激励员工主动参与关注企业、管理企业,共同营造良好的生产生活环境。 2.6 尽快建立矿区铁路运输的预警机制,一旦发生安全事故可以及时处理,抑制其扩散,实现早期的预防、抑制,并且维护好预警设备,确保其及时发出信号提醒,将故事引发的损害降到最低。与此同时,更要严格执行安全生产法规、实行工作责任追究制,加大事故的惩罚力度,其根本目的是提高全体员工对于安全生产的重视,认真进行生产或管理工作,保障企业的安全、可持续经营。 2.7 矿区铁路运输企业要时常派遣专业技术管理人员到优秀企业、经济效益好的矿区运输企业进行参观、学习活动,引进对方在使用中认可度高的先进设备与技术,吸取对方有效的管理经验。同时结合自身企业的特点,扬长避短,有针对性的改进自身问题,以节约的理念指导企业不断完善、改造升级。 2.8 矿区铁路运输企业需要建立合理的绩效考核机制,结合计算机信息技术,把企业的科学技术改造、生产情况、安全状况及其隐患、员工的培训学习及其职称晋升等都录入计算机中,有利于企业领导的参考分析,更有效地制定企业发展策略,指导企业健康、可持续发展。 2.9 矿区铁路运输企业要开展自身的改建工作,以利于企业今后的可持续发展,为未来发展预留充分的空间。在科技不断进步发展的前提下,未来我国矿区铁路运输行业会有更大的发展空间,牵引动力的升级及其配套工程,车站站场的扩建与维护,信联闭设备的改造与更新,调度监控系统的引入及开发等,都是将来作为科技型运输企业必备的设备与条件,当前企业要减少不必要的资金投入。 2.10 矿区铁路运输企业可以借鉴其他企业的优秀管理模式,依靠国有铁路运输人员,共同统一调配车皮,确保企业的大量煤炭外运工作。另外从源头上控制好装车外运,分析外运列车的满轴、超轴模式,保障重大型列车运输的实行。 3.结束语 综上所述,可见我国矿区铁路运输的管理工作方法很多,自企业内部至外部都有着可以开发及利用的资源,如何有效控制这些资源、利用好这些政策,需要企业管理者们加强观察、善于分析,提高自身领悟能力,期待尽快实现我国铁运业的蓬勃发展。 铁路管理论文:张学良与平汉铁路管理权之争 中原大战是中国近代史上一次规模最大的军阀混战。中原大战爆发后,采取任命张学良为陆海空军副总司令,并让出青岛地盘由张部接防等手段收买,最终促成张学良出兵华北,从而决定了中原大战的胜负,以及中国后来的历史格局。 1930年9月18日,张学良发表和平通电,“请各方即日罢兵,以纾民困”。9月19日,东北军开入关内,开始武装调停中原大战。随着晋、冯两大集团军事失败,东北军逐步控制了华北。兑现承诺,随即将冀、晋、察、绥四省,北平、天津、青岛三市的军政交由张学良统辖。但是,对于铁路的管理权,国、奉双方却展开了激烈的争夺。争夺的主要目标是贯通南北的两条铁路交通干线。 其一是津浦铁路。津浦铁路起自天津,终至浦口。由于长江的对岸就是南京,地理位置至关重要,南京政府很快就拼力争夺过去。另一条是平汉铁路的北段。 张学良部顺利接收 平汉铁路“自北京之卢沟桥,直达汉口,绵亘直豫鄂三省,计一千二百余公里,约合二千一百零八华里,为我国中原贯通南北唯一之大干线,实腹地交通之要道也。”平汉铁路沿线人口稠密,物产丰富。平汉铁路的北段尤为重要,特别是山西、河北大量的煤炭和河南的大宗农产品都是经由该路运输,客货运业务十分发达。这对于南京政府和东北军都是一项大有可图的财源,更不要说军事意义上的重要。因此,建路以来即是兵家必争之地。 当时,平汉铁路北段的管理权为平汉铁路北局。此时东北军已经接收到新乡地界,平汉铁路黄河以北的部分也在其掌控之内。所以,9月23日,张学良就任命葛光庭为平汉北局局长,随即任命郭恩海为副局长,并于10月初正式接收了平汉铁路北局。 葛光庭(1880—1962年),字静岑,安徽省蒙城县城关北大街人。清光绪二十三年(1897年)考入安徽武备学堂。毕业后选为公费留学生,入日本陆军士官学校炮兵科。回国后任保定军官学校炮科教官。民国初年,任陆建章部参谋长,第四混成旅旅长。民国12年11月,一度任孙中山陆海军大元帅府高级参谋。民国19年初,任内蒙古土默特旗公署总办。 郭恩海,字惠舟,1885年生,辽宁省义县人。他曾在东三省讲武堂就读,后转陆军二十九师军官团学习。1920年7月任黑龙江省骑兵第一旅第一团第一营营长,后历任东北军团长、旅长等职。1925年冬,郭恩海任兴隆店(三方面军团大本营)警备司令,后又任三、四方面军团守备司令,兼任京汉北段铁路局长。奉鲁军设立“奉直鲁交通副司令部”时,郭恩海兼任副司令,三、四方面联合军团司令部副官处长。1927年8月30日任京奉路护路司令,1928年6月22日,任东北陆军警备总司令,还任东北军交通司令。后又在东三省保安总司令部任运输方面的负责人。1929年,东北军正式缩编后,郭恩海任东北边防司令长官公署少将参事,后又任戒严司令等职。 葛光庭和郭恩海接收平汉铁路北局后,“所有职员令其照常工作”,铁路运输逐渐恢复。 南京政府同样觊觎 此时,南京政府铁道部的目光也盯住了平汉铁路北段这一重要的运输干线。 时任铁道部长孙科,是孙中山长子。1910年加入同盟会。1917年任第一任广州市长。1923年、1926年两次再任广州市长。1927年3月任国民党常务委员与国民政府常务委员。1928年10月任铁道部长。 孙科任部长后,宣布以“管理统一”、“会计独立”两大原则为“铁道施行方针”。而统一路权就是“管理统一”的重中之重。东北军接收华北后,他就急急切切地要“拟派员分别接受各路”,并拟定了南京方面的接收人员名单,去征求吴铁城的意见。 吴铁城(1888-1953),国民党政要。1921年任孙中山大本营参军。1924年任参军长。1926年任国民革命军第六军第十七师师长。1927年后追随,历任国民党第三届中央执委,国民政府立法委员,南京总理陵管理委员会委员。吴铁城是当时南京政府的重要人物,游说张学良率东北军出关援蒋,他是南京方面的代表。同时他也是张学良与南京方面的联系人。 接到孙科的电报后,吴铁城去找张学良商量。张学良不同意孙科的主张。张认为既然已经承诺,入关后的“平绥铁路局长、平汉铁路局长、正太铁路局长、沧石铁路局长”可由自己“先派人后保荐”,所以,孙科应对张安排的铁路局长“加委任之处”。吴铁城复电孙科后,孙科只同意张委任的曾广勷为平绥路局长,但平汉北局等其他三局的铁路局长仍要派南京方面的人员接任。 张学良没有理会孙科的意见,仍按自己的既定方针办,平汉铁路北局依旧在葛、郭的主持下照常运转。 9月24日,平汉铁路南局的局长何竞武按照孙科的旨意,准备派员来北平接收平汉铁路北局,以合并南北两局,统一平汉铁路。 9月25日,孙科致电吴铁城,说南京方面接收人员“前赴平津,计期约需旬日”。吴铁城复电孙科告知,张学良早已派人接收了平汉铁路北局等华北的铁路。并认为这只是“为应付大局起见”,“暂时通融办法也”。 没有办法,孙科以“路政不可一日无人”,“并已电张长官,仍恳协助指导,及通饬平津各部知照。”勉强同意张学良暂时派人接管平汉铁路北局。9月29日,孙科又电告吴铁城说,“则军事稍定,于行政统一”,“一路两局一局两长之情形,固万不可有此意,务请兄转陈汉兄,求其谅解,是所盼祷。” 国奉之争拉开帷幕 从表面上看,平汉铁路北局的各项工作一切依旧,暂无风波。然而,铁道部对合并平汉铁路的计划正在紧锣密鼓的筹备之中,事情很快就有了发展。孙科计划用调走葛光庭局长,取消平汉铁路北局的办法,从而将整个平汉铁路完全掌握在南京政府手中。 10月22日,吴铁城致电张学良,“铁道部拟调平汉路(北段)铁路局长葛光庭任陇海局长”。葛光庭自任北局局长后成绩斐然,正处于雄心勃勃之际,对于铁道部的突然拟调,他大为不悦,拒绝调转。葛立即回电吴铁城:“弟任平汉尚未一月,即拟调长正太,在部长意见,仍属厚我。在弟之地位,实等左。况正太现仅管理数站,将来中央预谋统一难免又为牺牲,此弟所未敢轻于尝试也。弟自接事后,收回车辆,疏通货运,路线虽仅半途,日入已达三万,功不敢居,过亦幸免……”请求继任北局局长。 张学良当然也不肯轻易放手,他于本日复电吴铁城,请吴向铁道部孙科“尽力说项,俾缓更改”。 10月28日,吴铁城电告孙科:“查东北军进占平津之际,平津中央机关接收事宜,业奉主座电,准由张副司令先行派员办理,以一事权,而利军事。兹承主座命商汉卿兄将前委接收平津中央各机关人员,分别呈咨请中央正式任命,以重职守,而符政制。兹汉卿兄电荐”“葛光庭为平汉铁路管理局长、郭恩海为副局长……并希察照办理…”吴铁城告诉孙科,这是有言在先,早就答应张学良的。 孙科见此,也只能后退一步,在10月29日电告吴铁城,“昨接汉卿兄电,请委各局长,当复电云”华北平绥等,“均如命照派。惟平汉一路,因受军事影响,南北尚未通车。俟全线贯通,再行办理。” 张学良初战告捷,他委派的四个铁路局局长中有三个局得到了南京政府的正式任命,葛光庭的拟调一事也暂时作罢,待全线通车后再议。 中原大战时,平汉北路的黄河铁路桥屡被炸毀,全路交通发生阻碍。自张学良派员接收北局后,立即积极恢复全路交通,並加工赶修黄河铁路桥。至10月30日,该桥已完全修复。北局当即派车一列,开至该桥修复试车,结果安全通过。于是电告湖北省主席何成濬,磋商平汉全路通车。新乡驻防军石友三总指挥原来曾扣用车辆,约有货车三百辆,机车十辆。后经派员接洽,商妥即刻放还。与此同时,平汉北局准备加编车次,增进收入。至此,平汉路由郑州北上车辆,凡属于军用者均可直达新乡。平汉路形式上虽未全线通车,但事实上也可以算是通车了。 按照10月29日孙科在电报里的允诺,既然平汉铁路具备了全线通车的能力,铁道部就应该对葛、郭正式任命了。然而,孙科却食言了。事情的发展陡然逆转。 11月1日,东北司令长官公署秘书长吴家象致电张学良:“顷接葛光庭郭恩海等阳电一件……查津浦平汉交换局长消息传来,我方已将津浦北段迁就先交与铁部管辖,而本路南段何局长竞武,江日过河至新乡带有职员多名,接二方面军车辆,并驱逐段长,更换站员……强硬态度……”何竞武以粗暴的行动,来试探东北军对铁道部合并平汉铁路的反应。 葛光庭、郭恩海并没有受到干扰,他们采取免收加价、扩充客货军运输车等措施,继续搞好北局,筹划全路通车,因此,也深得北平民众之好评。 再行拟调故伎重演 博弈的又一个回合开始了,孙科还是用调离葛光庭的办法,来达到将平汉路北局划归南京方面的目的。 11月9日,吴家象又致电张学良:“部中突欲将葛局长仍移长正太,此事关乎个人者小,关于军运及南北大局者实大,孙部长受人蛊惑,置津浦平汉迁就原意于不顾,更调靡常,乃多年之故技……” 铁道部执意合并平汉铁路,并决定把总局局址设在汉口。平汉北局前途渺茫。于是,11月9日早八时二十五分,平汉北路副局长郭恩海乘车赴天津面见张学良,请示应对孙科、保住平汉北局的办法。 11月10日上午十时,郭恩海由津返平,在车站与记者谈起有关平汉路北局路权问题,说前允诺将平汉路让与东北军方面整顿,近日铁道部又更前议,张学良殊为诧异等,言语之中透露出张学良并非愿意移交北局之意。 11月17日,北平总商会就铁道部计划将平汉北局并入南局,局址设在汉口一事,致电“南京中央党部、国民政府蒋主席、张副司令、行政院钧鉴;铁道部勋鉴”,认为“平汉铁路成立卅余年,为全国交通之枢纽,亦南北转毅之孔道,其形势冲要,实以北平为中心。路局驻在地点,亦以北平为最宜”。如果“南迁汉口,去繁就简,舍本逐末,未有不旷日费事者也……伏乞昭鉴愚诚,收回成命,恒山漯河,同沐恩光。”北平总商会的致电,对于巩固东北军在平汉铁路北局的既得利益是非常有利的。 出于对平汉铁路军事意义、经济价值的考虑以及民众呼声的压力,迫使铁道部又设计出一个折中的方法,就是把平汉铁路局改为委员制。委员制即“委员会设委员长一人,委员四人”。“此种制度实为政治的产物,籍以调和各方政治势力。”委员制能够使铁道部达到接收平汉铁路北局的目的,同时也在一定程度上保留东北军的参与权力。 对于铁道部做出的妥协与让步,张学良不得不部分接受。但是,就总局局址是设在汉口还是仍设在北平,争斗双方又出现了分歧。 11月22日,郭恩海致电张学良:“闻铁部拟该平汉局为委员制,志在统一全路。惟总局仍须设在北平,委员长一职事关统筹全局,于将来我方军事饷糈,均有密切关系。拟恳钧座力为主持……” 对于铁道部要接收平汉北局,并把总局设在汉口的决定,在北平各界必然会产生很大的震动和影响,特别是平汉铁路北局职员的情绪。这不能不使北局首长特别的重视。为了稳定职员队伍,搞好铁路运输,力争将总局局址设在北平,12月1日,平汉北路副局长郭恩海在接受记者访问时说:“本路局长葛光庭,日内将随张副司令自南京返平。关于葛局长调任消息,外间传说纷纭。葛局长在京亦有电来,铁道部初拟调葛为正太路局长,继又拟调平绥路局长,后来又拟调胶济路委员,又拟调铁道部次长,最后复有平汉局改委员制,北平汉口两局合并之拟意,皆未成事实。本日中央要员吴铁城来电,亦云所传调任各处之说,悉不足信,大家应安心任事云云,本人及葛局长皆奉张副司令命令而来,调任与否,张副司令与蒋主席间自有一定之商议…… 恩威并受同意移交 1930年11月12日,张学良就华北善后等问题去南京与磋商,受到空前热烈的欢迎、极为隆重的礼遇和接待。他到下关时,有文武官员(文官简任、武官少将以上)数百人迎接,江中布满军舰,鸣礼炮19响;入城时,沿街布满欢迎标语;在国民政府纪念周上,主持人介绍张学良对助蒋统一的贡献,蒋又亲自作欢迎词等等。最让张学良受宠若惊的是,竟以对等的身份,而不是以对待下属的方式迎接他。此次南京之行让张学良感到春风得意,无尚荣光。所以,12月6日张学良返回天津以后,对移交平汉北局也就不在利益上多思了。 12月9日,张学良出面致电北平总商会,“前为平汉路局南移事,经电行政院铁路部,代请从缓”,“转知各界查照为盼。”藉以安慰北平总商会及全体市民。 12月11日正午十二时,先前随同张学良去南京的北局局长葛光庭由天津返回北平。12日晚,葛光庭在北局会见记者。据葛讲,此次赴京,与铁道部接洽较为圆满,铁道部委葛为胶济路局长,拟定日內交接结束,即赴青岛就职。至平汉路局是否南迁,尚不详细。 葛光庭还谈到,在天津时,北平总商会曾派代表晋谒张副司令,请求中央勿将北局南迁,藉以繁荣市面。张学良副司令答应一定转达。 至此,平汉铁路北局的移交工作进入了实质性阶段。 12月12日,平汉路南局发表局令,凡前任局长谢宗周所委任的员司一律停职,停职者计达二百余人。前任局长谢宗周,就是葛、郭接收平汉铁路北局之前阎锡山的局长。现在平汉路南局不通过北局现任局长就下令将“凡前任局长谢宗周所委任的员司一律停职”,也就等同于北局已归南局领导了。这种强硬的态度、急切的心情、无视北局局长的傲慢,已经可见一斑了。 12月13日上午七时,铁道部新任命的平汉路局驻平办事处长郭沣抵平。下车后,他即赶往北局拜访局长葛光庭,二人面谈多时。正午十分,葛光庭在东兴楼设宴招待。郭沣向记者透露,他此行系代表何競武前来视察平汉路通车情形,並无其他任务。 12月14日,张学良致电“南京行政院院长,铁道部孙部长……日来北平各业纷推代表来津,陈请谓,年来平市十室九空,若再将数十年来常设之机关迁移他去,盖令人心惶惑,务恳饬令平汉路局暂缓南移等语,环察各方,情词确系,十分迫切,可否令缓移汉,以维平市现况……” 然而,南京方面无视东北军的意愿和北平民众的呼声,15日,何竞武仍按计划北上。 何竞武,曾任陆海空军总司令副官长。1930年中原大战期间,任国民革命军总司令部副官处处长。后任铁道部平汉铁路管理局局长。 其实,从1929年3月的蒋桂战争爆发,到1930年的中原大战结束,新军阀混战不已,兵连祸结,国无宁日。国民党的“一统天下”并没有真正统一,铁路管理也就没法统一起来。“铁道部名为管理全国铁道的机关,可是能完全管理的,全国中不知有几条铁道?”“国民党中央和民国政府的行政令仅在‘中央军’辖区生效,其他”地方实力派“控制的地盘处于独立半独立状态,对中央‘集中’铁路管理权”“的‘行政令’不买账”。 面对这样的现实,铁道部长孙科深感自己的话语威力甚微,对能否顺利接收北局心里没有十足的把握,于是他抬出。12月16日,孙致电张学良; “平汉局移汉,以该局接近首都,便于指挥监督,且系奉主席令办理,敝部未便擅更,请即晓谕各界以免误会。” 的命令使张学良态度开始发生了改变。 12月18日下午,张学良复电孙科:“奉悉已令葛委员长光庭,即日将平汉北段移交,并遄赴胶济局”。 为了敦促平汉北局尽快移交,12月19日,亲自打电报给张学良: “牯岭 中正皓,已兹为整理平汉路政,已饬该局何局长竞武趋见,希详赐指导,并希转知葛静岑兄即日交卸,速赴胶济路新任为荷 国急 中正皓已印” 同天,孙科也致电张学良:“调葛君光庭充胶济路委员长令已发表,请饬该员将平汉北段早日移交,并速赴胶济路任事”。再次垂促葛光庭赴任。 12月20日,孙科又复电张学良:“令葛光庭将平汉北段移交,维护路政统一,交通至深纫感……特电复谢。”南京方面的一再催促,使得已取得华北军政最大利益的张学良终于彻底答应交出北局。 12月21日,张学良致电: “急 牯岭 蒋主席钧鉴,密、皓电敬志,关于平汉交替一事,遵已转令葛局长光庭知照,谨电陈复 张00叩(马)行秘印” 张学良明确复电,答应移交平汉北局。同日,何竞武北上,赴郑州清理车辆后,即至北平接收北局,统一后的平汉铁路总局设在汉口。 12月23日,得知北局南迁决定的北平总商会再次致电张学良,恳请“保留平汉北局,不要南迁……请转中央收回成命”等,然而大局已定,移交北局、局址南迁都已不可更改。 结束拉锯正式移交 12月25日,平汉路南局局长何竞武奉铁道部命令来北平接收北局,凌晨一时十分搭特別快车到达北平,随员十余人。葛光庭郭恩海及平汉局总务处长等人到站欢迎。何竞武在站內对记者讲,他此来系奉铁道部命令接收平汉北局等等。早晨八时二十五分,何竞武赴天津拜谒张学良,就北局移交问题请示张副司令。 12月30日,张学良致电住在国民饭店的葛光庭:“……胶济路萨委员长经返部任司长职,该路事务乏人主持,请饬葛委员长早日将平汉北段移交,即遄赴胶济局任……”张学良同时电告孙科:“已令葛委员长光庭即日将平汉北段移交,并遄赴胶济局”。孙科立即回电:“……请饬葛委员长早日将平汉北段移交即离,赴胶济局任,互为盼祷”。孙科接收北局的心情真是急之又急,唯恐夜长梦多,东北军变卦。 1月5日,就北局移交的具体时间和程序,葛光庭复电张学良:“……光庭本定于徽日交卸,因元日至五日恰值新年假期,员司均不到班,故未能如期办理,兹拟蒸日移交,庶可将一切手续从容整理……” 1月6日,北平总商会又一次致电张学良,以“北平民生亟待救济,市面亟待繁荣……平市百万人民之呼吁”为由,恳请平汉路北局勿移汉口,以慰民情。并指责铁道部“罔恤民意,坚主迁移,是诚何心”,“世人尚知移局之议,无益于汉,有损于平”,然而铁道部“置萧条臻极之北平于度外,摈百万人民请愿之不理……”,此时此刻,这呼吁已显得非常的微弱无力。北局移交已是板上钉钉,无任何回旋余地。 在正式移交前夕,还有一个小插曲值得一提。何竞武1月7日致电张学良说:“平汉接交职,亲谕后,即准,葛局长函称徽日移交,嗣又改期蒸日方能移交,兹又与郭副局长恩海晤谈,面称本人未亲钧座诏令,到时不能移交等,请究应如何办理…… 1月9日,张学良只好电告“北平平汉路郭副局长”,移交北局,“以令员局长交代,该副局长切自自应随同交代。” 1月10日,郭恩海复电张学良:“天津张副总司令钧鉴汉密,平汉何局长竞武,到平表示北段军运紧急,本人每不接洽,拟留恩海在平办理,且出我方友人函件,并派员屡次挽留,不许离局,就表面上观察,欲表示好感,但如此办法是否相宜,恩海去就两难,尤恐招恋职之嫌。优思恩海叨受钧命为副局长,应与葛局长同其进退,现拟本月十日议与葛局长同时交代后,并拟剋日赴津。” 1月10日,经过几番拉锯,北局终于移交。《盛京时报》以“平汉铁路北局接收——员司照常工作以待后命”为题目,描述了移交时的情形: “北平讯云,平汉路局业于十日上午由平汉局长何竞武接收,俟各处卷宗完全接收后,即实行返汉,全路员司照常工作,听候命令,驻平办事处即由新任处长葛沣着手组织…… 接收印信平汉卷宗何竞武于十日上午十一时偕同平汉路局驻平办事处长葛沣以及路局秘书萧林各处处长等十余人,分乘汽车赴平汉路局,”“前任局长葛光庭副局长郭恩海则于十一时前到局,旋何等到来,当由葛郭等迎入局长室休息。葛郭两氏即将正副局长印绶亲自交付何氏收执,至十一半,即召集路局员司在礼堂训话,全体员司千余皆参加,礼堂狭隘,以至拥挤不堪。 召集训话开会后,首由葛光庭氏致辞介绍云,平汉路局铁道部近令南迁汉口,并令何局长来此接收,”“何氏当致训词……”“至此何葛郭等相继外出,在大门前与全体员司合摄一影,以示纪念,摄毕何氏复此立致辞云,葛局长已经铁道部调任胶济路委员长,郭副局长亦经调为包宁路局长,此后系在铁路上服务,同仁等特借此机会,表示欢送之意云云。言罢全体鼓掌,葛郭两氏亦起立向大众答谢,并与何氏等握手为别,当分乘汽车离局。 平汉局接收后,何竞武氏特于下午三时在局内召集局务会议,葛沣以及在平各处长皆出席,由何竞武主席,关于整顿路务,以及北平办事处组织等项事宜,决议甚多,迄六时始行散会云。” 经过一番争斗后的移交,场面还是十分融洽的。 移交仪式结束了,原北局的首长也各赴前程。1月11日下午八时十分,胶济铁路管理局委员长葛光廷,包宁工程局长郭恩海同车赴天津,晋谒张学良,报告平汉路局交接经过。葛光廷在天津稍事休息,旋即赴青島就职;郭恩海亦着手筹备组建包宁铁路工程局的工作。 1月12日,何竞武电告南京蔣中正、孙科、天津张学良三方,报告北局业已接收。1月19日,平汉局驻平办事处开始办公。何竞武局长日前赴津拜谒张学良后,由天津返回北平,日內即将返回汉口。1月26日下午,何竞武乘津浦快车赴南京,报告接收平汉局经过情形。 自1930年9月至1931年1月近四个月的博弈,国、奉双方对平汉铁路管理权的争夺终于落下帷幕。
假日经济论文:假日经济现状与经济学分析 摘 要:假日经济不仅是“节日经济”,更不仅因为在假日内旅游行为是一种主要表现形式就说假日经济是“旅游经济”。假日经济是以消费为主,包括旅游、休闲、娱乐等主要表现形式,涉及到商品消费、旅游服务消费和文化娱乐消费三个领域。文化旅游也是近年来新兴的一种旅游方式,其以“满足旅游者学习文化、了解历史、探索知识”的新概念比传统旅游更符合现代人增长见识、提高水准的旅游需要,各个历史文化景点的开发,和依附于节日的音乐会、戏剧的发展,将会对文化消费起到极大的推动作用。然而,文化建设目前在我国还相对薄弱,要发展文化旅游业,让其成为拉动经济中的顶梁柱,还需假以时日。 关键词:假日经济;消费;经济学分析;可持续发展 1 当前文化消费发展明显不够 我国的文化娱乐消费产品仍然处于十分匮乏的状态中。一方面,目前我国的城市中,尤其是二、三线城市的文化消费场所数量较少,艺术表演场所、电影放映场所、演艺娱乐场所、美术品经营场所等都明显不够。其中,已经存在的美术品经营场所,所涉及的门类也不够丰富,主要集中在历史等方面,而自然、科学、艺术等门类数量还有待提高。另一方面,人们对文化消费的重视程度还不够大,人们的文化消费素质也有待提高。从整体上看,人们现在偏好集中在娱乐性较强的产品上,对文艺性的产品需求较低,这也是为什么现在的电影院更愿意放映娱乐片、音乐厅的票价只有演唱会门票的几分之一,其厅堂中却依然经常坐不满。这样的现状对于我们的假日经济发展中的精神文明积极建设是十分不利的。 2 市场服务意识差 目前我国的假日消费市场呈现一片繁荣之像,但是服务意识的缺乏却始终是个问题。假日中商家大量的热卖促销,很容易造成各商场和商铺的人员爆满,许多服务人员只能匆匆应付,这样很容易造成服务品质的下降,甚至出现服务人员对顾客冷漠、缺乏礼貌和耐心、三言两语草率打发等行为。在餐饮类时情况可能会更严重,由于客人的增多使得服务品质下降,甚至影响卫生环境。这不仅仅影响人们的消费情绪,甚至有可能影响到人们的身体健康。有些商家会趁机抬高价格或竞相涨价,擅自乱收费,甚至收费却不旅行服务,降低服务质量、打出虚假折扣、强买强卖现象十分严重。这种扰乱市场危害行业的做法,虽然获益于一时,但负面影响却是长久的,深远的。旅游业中服务意识的缺乏也比较明显。游客所到之处,常常挨宰或被骗,导致游客也不爱护当地的风景和设施,乱扔垃圾,乱涂乱划,破坏设施,形成恶性循环,使旅游景区的生态环境受到极大的威胁。这些现象都说明,当前我们的国民的精神文明素质还不高。 3 假日经济发展中的资源配置不均衡 3.1 假日期间的交通十分拥挤 即使与十年前相比,现在的交通协调性上已经有了长足的进步,但依然不容乐观。我国人口众多,每年的游客数量都呈上涨趋势,而假日经济的特点就表现为短暂性和集中性,所以每当假日来临之时,短短几天之中,人们集中旅游使得出行人数扩大到日常的几倍、几十倍甚至几百倍,使交通需求出现爆炸式的增长。2012年国务院首次取消了法定节假日期间的高速公路对小型车辆的收费,本想借此来解决每次节假日期间的收费站的交通严重拥堵问题,却没想到免费政策的出台,刺激了更多车辆出行,2012年的中秋假日期间,北京市的首都机场高速的车流量一度上涨了40%,蜂拥而上的小型车辆使得交通更加拥挤。这样大规模的人口流动和人口堆积,不可避免的会使人们所在的生态环境受到被不同程度的破坏。 3.2 热门旅游景点的爆棚 根据全国假日办假日旅游信息的最新通报显示,长假期间,数十个景点访问量超过正常量一倍多,部分景区游客日访问量超过最佳接待量数倍甚至十倍。除此之外,住宿难也是一个很大的问题,很多景点附近的住宿甚至提前几个月就被全部订满,使得游客既要担心自己是否有房可宿,又必须忍受人满为患的旅游地点,旅游的大好心情早已不复存在。相比热门经典旅游地点,一些冷门的旅游地甚至会连年亏损,因为没有足够游客光临。可以看出,政府对经典和热门的旅游地投入过多,或者说政府对其他一些冷门但具有极大潜力的旅游地点重视不够。这样的结果直接导致市场供求失衡,假日期间旅游市场出现严重供不应求,假日过去后,又会出现严重的供大于求的现象,导致多种旅游设施的闲置。 3.3 假日经济发展的区域性较为明显 我国的现状是东部地区的经济水平和发展规模大大优于西部地区,而城市与农村的差异也不小,这样的区域水平差异的原因是地区间的经济水平不同,其结果必然就造成了东部和城市的商品水平和层次较高,而第三产业的差距更为明显。由于欠发达地区的基础设施建设非常薄弱,不便于发展诸如餐饮、洗浴、文化娱乐等服务业,更不利于发展艺术表演、电影放映、演艺娱乐、美术品经营等文化消费场所,甚至有些偏远地区由于网络建设成本较高,使通信网络覆盖不全,信号不稳定。如此之下,人们的消费热情受到了极大地抑制。人们在假日之时更愿意去经济发展水平高的地方消费。这不仅是我国假日期间交通拥挤的原因之一,也造成了我国广大土地上的资源利用率严重不足。这样的结果反而又加剧了这样的差异性,发达的地区更加发达,落后的地区更加落后。 4 美国和日本的假日经济发展现状 4.1 美国假日经济发展现状 美国的法定假日共有114天,从一年之初的元旦节到一年之末的圣诞节,每年的法定节日有10天,另外还有每四年一次只有部分人可以放假的就职日。尽管公共法定假日较少,但是人均带薪休假数却可以达到15天(西欧国家的带薪休假天数更多,甚至可以达到30天)。尽管近年来美国受金融危机影响较大,国内经济比较萎靡,但是假日中人民消费水平依然较高。在2012年,有多达1.43亿的美国居民在感恩节第二天出行购物,占美国总人口的三分之一,而感恩节和圣诞节期间的美国假日零售额比去年同比增长3.8%至约4691亿美元。美国人民喜爱旅游。近日美国一家权威旅游网站对1200位市民进行调查,在即将到来的阵亡将士纪念日小假期中,外出旅行人数将达到86%,比去年同期出行人数又增加了6、7个百分点。美国的公共交通比较发达,但是作为车轮上的国家,美国人民最喜欢的交通工具依然还是私家车。美国人民通常喜欢一些亲近自然的旅游方式,据调查,51%的人们最倾向的度假地点是海边,而郊区、国家公园等山水景点也是热门选择。除了自然景区之外,美国的露营地也比较丰富,露营地通常提供桌椅和燃料供人们使用。人们喜欢去露营地租用房车,在城市内或郊区的一些露营地度假。而其中值得注意的是,人们比较注意在离开时将自己产生的垃圾全部带走。 4.2 日本假日经济发展现状 日本的公共节假日有119天,从年初的元旦到年末的天皇诞生日,每年的法定节日有15天。日本通常将公众节假日和周六、周日连起来,形成连休日,有三连休、五连休。如果加上8月中旬的夏日三连休假日,最长可达九连休。经过近年来的发展,日本的带薪休假天数从2002年平均仅能达到8.8天,到现在已经有20天了。概略算来,日本人一年上班的时间约230多天,有三分之一以上的日子在休假中度过。日本是极其重视发展假日经济的国家之一,原因之一在于本国资源的缺乏。得益于日本经济的高速发展,从上个世纪80年代起,日本人的消费观念就逐渐发生变化,更看重对生活的享受。据统计,日本大部分的家庭每年数次外出旅游,其中76%的人都会刻意去利用假期。日本的旅游资源丰富,其本身是一个岛国,同时国内大部分土地都为山地,加上地底火山动作频繁,使得日本有广泛的海滩、山林和温泉资源。日本人在三连休中近距离旅游诸如外出赏花、泡温泉、驾车出游、垂钓、爬山等似乎已经成为生活中必要的一部分。由于距离较近,不会对景区造成较大压力。然而在正月中,日本人习惯去参拜神社、探亲访友;五一黄金周、八月夏日连休,由于国内旅游和购物的火爆,三次较长的连休中都很容易由于国内的人口大流动形成国内的交通大拥堵。这一方面由于日本人口密度较高,一方面是因为日本比较爱凑热闹的民族性格。 5 美日两国假日经济发展现状对我国的启示 5.1 假日组成不同 相对于发达国家,中国的带薪休假天数还非常少。带薪休假可以让人们自由安排休假日期,而不用挤在公共假日,减少集中出游时的人口,是一种非常科学的休假制度。集中出行人数的减少可以有效降低人们出游而对社会、对环境造成的压力,减小对环境的破坏。日本的假日安排比较平均,在一年中比较分散,同时不刻意调休,这样的假日安排下使得日本的国民可以在每个月中都享受到至少一次三连休以上的假期,同时不会有连续工作超过5天的困扰,这一点对于我国的假日制度上有参考价值。 5.2 发达国家国民的生态文明素质较高 不论是美国还是日本,目前其国民对于生态环境的保护比我国国民做的要好很多。尽管美国人民和日本人民都喜欢去亲近自然的旅游地点,但是确不会破坏那里环境,不留下污染环境的废品,使得环境能够有效得到保护,那么人们也可以持续地、流动地出游,从而进行良性地、持续地发展。可以看出,要发展生态文明,其中一个重要方面就是人的进步。只有人的思想素质提升,才能促进整个社会的良性发展。 6 结束语 从1999年我国第一个黄金周开始,我国的假日经济才开始发展不过10余年,我国的假日经济发展已经出现了诸多问题,这些都开始阻碍我国的经济发展。随着我国开始由工业文明进入生态文明、科学发展观的提出以及可持续发展思想的深入人心,我们更要明确如何在生态文明下发展科学、健康、可持续良好发展的假日经济。 作者简介:于凤梅(1962,12-),女,山东海阳人,经济师,大专,研究方向:经济管理。 假日经济论文:假日经济背景下的武汉酒店假日营销策略 【摘要】 假日经济是在国家扩大内需,刺激消费的政策作用下发展起来的,曾一度让疲软的内需市场出现“即期繁荣”,也给作为旅游业的支柱产业之一的酒店业发展带来了活力。本文仅以武汉地区假日经济背景下酒店假日营销问题为例,提出一些可操作性的方法和建议,促进武汉酒店业持续健康发展。 【关键词】 假日经济 酒店 假日营销 消费 一、假日经济催生酒店假日营销 假日经济是在国家扩大内需,刺激消费的政策作用下发展起来的。它是指人们利用节假日集中购物、集中旅游等消费行为等带动供给、市场和经济发展的一种综合性强、牵涉面广的可持续发展的系统经济模式。 假日经济的出现刺激了我国长期疲软的消费市场。随着假日经济概念的出现,假日营销也相应被提出,顾名思义,假日营销就是指在节假日期间,利用消费者的假日消费心理,综合运用广告、公演、现场售卖等营销手段,进行的产品、品牌的推介活动,旨在提高产品的销售力,提升品牌形象。酒店作为旅游业中的重要组成部分,因假日经济催生酒店假日营销。 二、武汉酒店假日营销存在的问题 1、酒店假日营销中存在追求短期销售目标问题 武汉很多酒店追求的是短期的销售额,而不是长远的销售目标。没有几个酒店在年初即拥有完整的假日营销规划。他们不熟悉旅游产品策略、旅游价格策略、旅游销售渠道策略、旅游产品促销策略之间微妙而又复杂的关系,不太根据消费者需求心理去选择适合的推广对策、促销载体。这种营销的短视行为归根结底是由于酒店管理人员缺乏对市场的调查,更多的是抄袭照搬别人的模式,劳民伤财,却达不到促销的真正目的。 2、酒店在“差异化”竞争中很难控制成本,同质化竞争严重 酒店实施“差异化”竞争,在突出自身特色上下功夫,确立自身产品或者服务在市场中有自己独特的定位,在竞争中突出自己的优势,最大限度地占有市场份额。然而,因“差异化”方案所带来的成本控制,却成为企业扩大规模后能否提升效益的关键。据业内人士称,尽管酒店为了争夺假日营销市场份额活动层出不穷,且营业额不断攀升,但是利润却越来越少。例如节假日酒店客房促销活动,入住率明显上升,但酒店收益并不大,因此,在酒店形成“差异化”竞争中,由于无法解决成本控制问题,一些酒店只能放弃“特色”,从而陷入同质化竞争。 3、恶性价格竞争循环 据统计武汉目前五星级酒店达到13家,这些酒店星级上去了,房价仍维持“四星级”原状。业内人士表示由于武汉的市场就那么大,武汉酒店数量的增加,酒店业之间的竞争更加激烈,仅以中南为半径,只要不堵车,15分钟可以抵达至少6家五星级或准五星级酒店:保利白玫瑰大酒店、洪广大酒店、楚天粤海、威斯汀以及楚雄国际大酒店、最佳西方五月花等。因此,为了抢占客源,许多酒店只能把降价作为主要竞争手段,推出打折和优惠服务业务,周而复始形成一种价格竞争的恶性循环。 4、人员安排不够合理,服务质量下降 由于假日经济的时间集中性和人员流动大,出现客人扎堆旅游、消费,酒店人手不够,人员安排不够合理导致员工的工作量过大。员工在超负荷运转的情况下相当长的一段时间内处于疲惫的状态,对客服务质量和处理问题的效率得不到保障。且武汉还有相当一部分酒店没有有效贯彻三倍工资的制度,只是在淡季给予补休,无法调动员工积极性,顾客投诉增多。在节假日期间,为应付人员短缺问题,酒店会聘请其他部门的员工或大专院校的学生前来兼职,由于缺乏培训和对业务不够熟悉,也容易影响服务的整体质量,导致客源流失。 三、武汉酒店假日营销的可行性建议 要做好酒店假日营销工作,总体来说必须抓好市场这个中心,酒店必须关注市场,以市场为导向,在遵循市场规律的前提下,适当的运用价格、产品、促销等策略来开展营销工作。对此提出对武汉酒店假日营销的一些建议,主要从以下几个方面阐述。 1、制定长期的营销策略计划 (1)提前做好市场客源预测。营销人员应该细分和研究去年同期节假日每天客房出租情况,如:每日出租房间数,散客房间数,以及来自协议的散客比例、来自订房中心的散客比例等,从而将以往的数据与今年节假日预订情况进行比较。根据客源市场构成不同,进行产品整合,推出符合市场需求的产品组合。 (2)加强酒店与各旅游部门的合作。酒店与其他旅游企业之间的相互合作也是保证假日经济持续繁荣的一个重要基础。就酒店业而言,应多加强与旅行社,酒店和其他旅游部门的合作,形成一个良性循环的有机整体。具体包括以下几点:与同行酒店及时互通信息,相互核对酒店房态,做到互送客源;与各大网络订房中心随时联络,及时通告酒店房态;与每天预定的客人进行核对,确认客人是否到来、抵达人数、抵达时间等;与媒体电台定时联络。然后根据预测情况,通过分析市场发展变化趋势和旅游者消费心理,细分市场,制定适合本酒店的中长期规划,深入挖掘消费潜力,不断推出一系列有新鲜创意、有经济效益的营销策略,开发新渠道,增加酒店收益。 2、进行差异化市场定位,突出酒店自身特色 酒店应将视线从市场的供给方移向需求方,从与竞争对手的盲目比超竞争转向为顾客提供价值的飞跃。通过对本酒店的主要顾客群体和顾客消费心理分析,这样既能缩小竞争范围,控制酒店成本,又能让酒店集中资金开发出具有特色又对客户有吸引力的产品。针对宾客的不同需要,武汉酒店可重点开发的组合产品方式有以下几种。 (1)公务客人组合产品。针对公务客人的特殊服务,为公务客人提供优惠:如免费在客房供应一篮水果,免费提供欢迎饮料,免费使用康乐中心的设施和器材,免费参加酒吧,歌舞娱乐活动。 (2)会议组合产品。会议组合产品包括使用会议厅,会议休息时间供应点心咖啡,会议期间工作餐,按每人一个包价优惠提供。 (3)婚礼组合产品。这类产品主要针对当地居民市场,结合婚礼消费的形式,适应消费的心理,强调喜庆的气氛,吸引消费。酒店可通过与专业婚庆机构合作的方式提供一站式服务。 (4)周末组合产品。周末组合产品可吸引客人在一周工作之余,来休息和娱乐一下,因而需策划组织一些娱乐体育活动:如举办周末晚会、周末杂技演出等等,将娱乐性活动加上饭店的食宿服务组合成价格便宜的包价产品。 3、建立行业协会,制定价格标准 价格策略是酒店重要的营销策略之一,酒店既不能单纯强调创利而忽视市场和竞争形势,又不能为追求市场份额而陷入价格战。 为此,酒店可以建立行业协会,制定一个统一的价格标准。然后酒店在这个标准内以成本为基础,按照假日为各个细分市场制定灵活的、层次不同的价格以最终达到营销目的。行业协会应保证酒店都能在规定的价格范围进行有序竞争,对违反价格规定的酒店,行业协会应当给予相应的制裁。协会可以让会员预先缴纳价格保证金,由行业协会保管,当酒店出现恶意的价格竞争行为时,协会立刻扣罚该酒店,并开除协会,协会成员单位不许同其协作。 4、促销方式灵活多样 以往促销一直把“打折”作为主要手段。其实,仔细分析了顾客在节假日的消费心理就会发现,折扣不是客人最大的心理需求。比如发放“优惠券”,赠送菜品酒水、鲜花书籍、假日特色产品或是一些有中国特色的假日纪念品。这些促销方式比传统的打折促销更能给顾客留下深刻印象,对于酒店来说既可以降低成本,又可以提升酒店的文化品位。此外,有些酒店还推出“酒店VIP”俱乐部计划,向酒店长住客和高端消费客户发放会员卡,给予会员假日期间的优惠服务,通过会员来酒店的频繁消费来提高和稳定酒店的整体收入,在当地商界提高影响及知名度,这样既保证了客源的巩固和扩充,又能提高酒店的总体收入。所以,在经常实施打折促销的酒店市场中,酒店不妨换个思路,以差异化策略来制定有针对性的促销方案。 5、增加员工满意度,提高服务质量 (1)注重内部营销,加强员工培训。节假日是酒店的旺季,所有的酒店人力和设施设备都有可能超负荷运转,因此酒店必须提前进行设施设备的检查,根据预测情况合理安排人手。这在平时可以交叉训练员工,培养多面手,也可以从旅游职业学校预约一些学生兼职,准备好充足的人手。人员推销对酒店员工的素质要求较高,酒店应在假日来临前组织员工集体培训, (2)建立与假日工作绩效密切相连的报酬体系。节假日期间是员工最忙的时候,在别人休假时还必须坚守自己的岗位。因此,酒店员工都希望他们的的辛勤工作得到充分肯定,她们在为酒店创造收入时,酒店也应给予员工回报。建立一种和假日工作绩效密切相连的报酬体系,如销售提成制,顾客表扬,优秀员工制等,都可以给员工工作带来积极性。员工的工作责任感和满意度增强了才能更好地为顾客提供高质量的服务。 6、假日营销成果的总结 假日结束后,随着各地酒店的入住率回落,酒店经营暂时出现相对冷清的局面,此时酒店业的当务之急便是对黄金周期间进行一个总结,探寻自己在假日“黄金周”里的所得与所失,为今后的工作做一个借鉴,从而更好地促进酒店业的良性发展。具体来说酒店假日营销总结主要包含两个方面。 (1)要做好假日营销的数据库建设。假日营销中数倍于平时的新顾客,给客户管理带来一定的难度。但也给企业提供了平时无法接触的客户资源。这些客户资源,一方面,为企业今后的市场定位、市场细分提供依据,进一步区分客户价值。另一方面,可以从客户的使用经验中归纳对于产品和服务改进的建议,提升企业自身的竞争力。另外,还可以在寻求与客户的长期沟通上找到切入点,将老客户变成忠实客户,新客户变成老客户。 (2)对假日营销成果的总结。对酒店假日营销成果的总结既包括对此次营销方案的优势及给酒店带来的回报,也包括此次营销的不足及酒店采取的措施。假日后一番好的评估总结能够使酒店总结成功之处,正视失误和缺陷,为今后开展工作做好引导,规避风险,从容应对。 总的来说,假日营销是酒店整个营销规划的一部分,而不是短期售卖活动,从酒店的内部和外部综合考虑,适当地运用假日营销策略,为酒店业适应新市场、新商机的变化,巩固假日期间酒店的客源,才能立足于竞争激烈的市场中并维持长期的发展。 假日经济论文:我们的假日经济 1999年9月,国务院对外新的《全国年节及纪念日放假办法》,其中规定:春节、“五一”、“十一”的休息时间与其之前或之后的双休日进行拼接,形成7天长假,“黄金周”由此得来。随着第一个黄金周的出现,“假日经济”也拉开了序幕。2013年,假日经济走过了14个年头。14年里,假日经济在加快转变经济发展方式、拉动内需、创造内需上的作用日益凸显。 点燃假日经济 目前,我国每年的公休假日已达到115天,占全年总天数的1/3。据北京商业信息咨询中心对四大节假日的监测数据显示:2010年(监测20天,128家企业)、2011年(监测20天,121家企业)、2012年(监测21天、134家企业)分别揽金139.1亿元、156.9亿元和161.8亿元,销售额(营业额)屡创新高。此外,被监测的专业店和专业市场,餐饮企业,连锁超市,百货商场4种业态均有不同程度的增长。数据的背后,让我们清晰地看到了点燃假日经济的希望。 丰富多彩的假日市场,充沛富足的假日产品。假日经济少不了购物的气氛,给力的促销活动相当重要。如今,在假日经济的不断升温下,促销活动也呈现出力度大、密度高,形式多样化的趋势。2010年“十一”黄金周期间,北京市商务委员会专门推出2010北京购物季活动——品牌消费节、汽车消费节、家电购物节、婚庆消费推广4项大型促销活动,着实让京城老百姓过足了假日瘾。2012年“十一”黄金周,便民惠民主题、传统文化和民俗主题、婚庆主题轮番上阵,在各级商务部门、相关协会和商业企业的联动促销下,假日消费市场不再以单纯的打折返券为主。另外随着促销力度的加大,各商业企业也在积极储备假日产品。2012年,恰逢“十一”、中秋两大黄金周,据北京商业信息咨询中心数据显示:各种京式、广式、苏式传统月饼供应充足,节日期间北京稻香村的销售量高达3000吨,同比增长27.6%。台式、港式、滇式月饼以及咖啡月饼、巧克力月饼、冰淇淋月饼、茶月饼等新品,以不同的口感满足了消费者的需求。 持续增长的收入和利好政策出台的双轮驱动。北京市城乡居民收入持续增长,增强了消费者的消费意愿,为假日经济的发展奠定了基础。据北京市统计局、国家统计局北京调查总队数据显示:2010~2012年,北京城镇居民人均可支配收入同比分别增长8.7%、13.2%和10.8%;农村居民人均纯收入同比分别增长10.6%、13.6%和11.8%。同时,2012年两大利好政策的相继出台,对假日经济亦起到了推波助澜的作用。一是7月份交通运输部等五部门联合通知,在全国首次实行重大节假日收费公路小客车免费通行;二是9月份国家发改委下发了174家景区门票降价的通知。在两大政策的刺激下,“十一”黄金周出行人次明显增多,旅游收入得到了显著增长。北京市旅游委相关监测数据显示:2012年国庆、中秋连休的长假期间,北京共接待游客1312.1万人次,比上年同期增长22.7%;实现旅游收入88亿元,同比增长29.4%。在旅游业的带动下,京城消费品市场也变得异常活跃,134家企业共实现销售额(营业额)79.4亿元,为“黄金周”实行以来最高。 假日经济的“新意” “黄金周”的出现,是对中国老百姓假日观念的一次普及。多年来,在假日经济的推动下,国民消费得以升级,消费习惯也发生着巨大变化,假日经济精彩纷呈、“新意”盎然。 专业市场销售拔得头筹。近几年监测数据显示,被监测的4种业态中,专业市场销售始终拔得头筹。2010~2012年北京市被监测的专业市场个数分别占全部监测企业数的20.3%、19.8%和23.1%,对假日市场增长的贡献率分别达到63.2%、59%和50%。 连锁超市贡献逐年增长。2010~2012年“十一”监测数据显示,连锁超市对假日期间消费品市场增长的贡献率逐年提高。2010年北京市被监测连锁超市同比增长15.1%,在4种业态中增速最低,贡献率仅为7.9%;2011年同比增长11.2%,贡献率上升为14.4%,高于2010年6.5个百分点;2012年同比增长14.3%,增幅居4种业态之首,贡献率高达40.2%,高于2011年25.8个百分点,在4种被监测业态中仅低于专业市场,分别高于百货商场和餐饮企业36.1个和34.5个百分点。 餐饮企业消费热度高涨。人们生活水平的提高以及生活方式的转变,加之节假日正是亲朋好友欢聚的时刻,使得假日餐饮消费热度不减。2012年元旦、春节、“五一”、“十一”四大节假日监测数据显示,餐饮企业营业额增速均高于全部被监测企业平均增速,且明显快于其他业态:四大节假日实现营业额分别比去年同期增长27.3%、20.6%、22.8%和12.3%,分别高于全部被监测企业平均增速12.9个、5.1个、10.7个和6.7个百分点。 网上商店异军突起,对传统的商业企业形成强大挑战。2012年9月开始,随着中秋节、“十一”、“双十一”、“双十二”的到来,北京限额以上零售企业49家网上商店零售额迅猛增长。11月、12月均达到70.5亿元的历史新高,9~12月同比增幅分别达到1.2倍、81.4%、1.3倍和90%,增速不仅高于网上商店全年平均水平,更远远高于传统商业企业。 通讯用品需求旺盛。2012年“十一”黄金周,北京市限额以上批发零售企业通讯器材类商品迎来销售高峰,当月实现零售额27.7亿元,同比增长1.7倍,高于全市平均水平59.8个百分点。 假日经济,路在何方 应该说,在假日消费市场巨大的潜力下,假日经济的发展也面临着一些不容忽视的问题。因此,如何理性地看待假日经济,如何让假日经济真正实现可持续发展,是我们应该重点关注的。对此,笔者把近年来在假日经济中出现的问题进行了整理,希望在未来的假日里,各方能够围绕假日消费开拓市场,采取有效措施,营造宽松、便利、规范的假日消费环境,让假日经济得到良性循环,使假日经济的潜力得到最大释放。 百货商场增速逐年降低。作为一种传统的业态形式,百货商场已失去其龙头地位,昔日的辉煌已不复存在。2010~2012年监测数据显示,百货商场销售额同比增幅及对假日期间消费品市场增长的贡献率均逐年下降。特别是在“十一”假日期间,百货商场同比增幅由2010年的36.2%(4种业态中增幅最高)降至2011年的10.7%,至2012年已降至1%(4种业态中增幅最低);对假日期间消费品市场增长的贡献率分别为26%、20.8%和4.1%,降幅明显。 主导产业略显单一。从假日经济的产业体系看它几乎涉及了第三产业的大部分行业,如旅游业、商业、餐饮业、住宿业、娱乐业、交通运输业等多个行业。但从现在假日经济的表现来看,旅游业成为消费的主要方式,不利于促进假日经济的多元化发展。 基础设施薄弱问题明显。例如,2012年“十一”施行的重大节假日收费公路小客车免费通行政策,一定程度上造成了主要高速路段严重拥堵,给交通环境及游客造成了极大不便。 市场秩序亟待完善。相关管理部门应坚决制约和打击商家任意哄抬物价、以次充好,要维护好市场秩序。同时公民的环境保护意识也应该增强,为假日经济的可持续发展贡献自己的一份力量,使黄金周乃至整个假日消费真正成为促进服务业健康运行和国民经济增长的强劲动力。 假日经济论文:论我国假日经济健康发展策略 摘 要:假日经济对于我国的消费市场有着巨大的拉动作用,并日益成为推动我国国民经济发展的重要因素,然而我国假日经济在发展过程中也暴露出许多问题。从假日经济的含义和特征入手,分析了假日经济形成的理论基础、我国假日经济的发展现状和存在的问题,并提出了我国假日经济健康发展的策略和建议。 关键词: 假日经济;健康发展;消费 1 假日经济的涵义与特征 假日经济是人们在节假日期间集中购物、集中消费从而带动市场繁荣、经济发展的一种综合性经济模式。假日经济对于我国的消费市场有着巨大的拉动作用,是社会经济结构转轨时期必然出现的一种拉动消费的经济模式。假日经济主要涉及的是第三产业,除了支柱产业旅游业外,还涵盖了餐饮业、娱乐业、体育业、商业、交通运输业等第三产业的大部分行业。人们在节假日爆发性、集中性的消费不仅极大地刺激了消费市场的活跃,有力地拉动了经济的增长,而且节假日对于劳动力的大量需求也在一定程度上缓解了就业压力。假日经济不是简单的“假日+消费”,发展假日经济应该是不断满足消费、促进消费的过程,需要政府、商家、和消费者一起更新观念,激发创意,共同营造出假日经济的良好环境。 假日经济的特征有以下几点:一是消费相对集中,时间特征明显。这是假日经济的一大特色,大量的消费行为在一段时间内集中发生,均是在休假期较长的节假日、双休日。在元旦、春节、清明节、国际劳动节、端午节、中秋节、国庆节,各大商场、超市、娱乐场所、景点,消费的火爆场面是最有利的证明。二是消费内容多样性。虽然假日经济主要是第三产业,特别是服务业,但是其中包括了吃、穿、住、行等各个方面,具有综合性。三是假日消费欲望强。在节假日,平时没有时间进行的旅游、休闲等消费支出比非假期高自不必说,就连生活必需品、耐用消费品等方面的支出也要比平时高得多,说明人们在节假日的消费欲望要比平时强。四是城乡区别显著。相对于农村,城市的假期观念更强,消费能力更高,因此假日经济所涉及的消费主体主要是城市消费者。五是消费指向相对集中。大多数消费者会一改往日的消费习惯,倾向于以旅游为主的外出流动消费。 2 假日经济形成的理论基础 2.1 马斯洛的需求层次理论 马斯洛的需求层次理论认为人的需求分为五个层次:生理需求,安全需求,社会需求,尊重需求,自我实现需求。人的需求表现为一个从低层次向高层次的转变过程,人首先会寻求较低层次需求的满足,当低层次的需求满足之后,必然会寻求更高层次的需求。当人们的货币收入增加到一定水平之后,当温饱问题得到解决之后,当物质需求得到满足之后,必然会追求自由、闲暇等精神享受。这是一个必然的趋势,世界各国都如此。假日经济是社会经济发展和生活提高到一定程度的必然产物。而在中国,经过三十年的改革开放和经济发展之后,人们的生活水平和消费能力大大提高,这使得一部分人的消费结构开始转型升级,从吃穿用等物质消费转为更高层次的旅游、休闲娱乐、文化教育等精神消费。 2.2 向后弯曲的劳动供给曲线 劳动的供给曲线如图1所示,横轴L表示劳动的供给量,纵轴W表示工资。与一般的供给曲线不同,它具有一段“向后弯曲”的部分。当工资较低时,即ab段,随着工资的上升,消费者为较高的工资所吸引,会减少闲暇,增加劳动供给量。在这个阶段,劳动供给曲线向右上方倾斜。但是,工资上涨对劳动供给的吸引力是有限的,当工资涨到W2时,消费者的劳动供给量达到最大。此时如果继续增加工资,劳动供给量非但不会增加,反而会减少。于是劳动供给曲线从W2处起开始,即bc段向后弯曲,也就是说,随着工资的进一步提高,人们会增加闲暇的数量。 我们用替代效应和收入效应来解释这个问题,将闲暇看做为一种能够给消费者带来效用的商品。一个消费者在一定时间内要增加闲暇就必须减少劳动投入,从而收入就会降低,所以劳动收入就是闲暇的机会成本。这样,我们可以将劳动的价格即工资率看做是闲暇这种特殊商品的价格。 当工资率上升的时候,闲暇的价格提高,闲暇商品和其它商品的相对价格变得更加昂贵,消费者会减少闲暇商品的消费,而增加劳动供给,这是替代效应。另一方面,由于闲暇是一种正常物品,工资率的上升引起消费者的收入增加,收入的增加会提高消费者对闲暇商品的需求,这就是收入效应。可以看出,工资率提高时,由于替代效应,消费者会增加劳动的供给,由于收入效应,消费者会减少劳动的供给。在ab段,由于替代效应大于收入效应,总效应是劳动供给增加,而在bc段,由于收入效应大于替代效应,总效应是劳动供给减少。所以劳动的供给曲线向右上方弯曲的部分是替代效应大于收入效应的结果,而向后弯曲的部分则是收入效应大于替代效应的结果。由于消费者的收入大部分来自于劳动供给,工资的上升会大大增加消费者的收入水平,因而具有较大的收入效应。当消费者的工资率处于较低水平时,收入效应尚不足以抵消替代效应,但当消费者的工资率处于较高水平时,工资率的上升导致消费者的收入增加,消费者比以前更珍视闲暇而宁愿放弃收入,这时劳动供给不是增加而是减少。 随着社会的发展和人们生活水平、收入水平的提高,闲暇时间对于人们越来越重要,在获得充分的精神享受之后,人们工作的积极性会更高,为劳动生产率的提高奠定了基础。 3 我国假日经济的发展现状 从1999年开始,我国开始实行春节、“五一”、国庆放7天长假的放假办法,自此,“假日经济”也拉开了序幕。2008年,国家又出台了新的法定节假日方案,我国每年的公休假日达到了115天,占全年总天数的三分之一。可以说,现在假日消费已经成了人们日常生活的一个组成部分。假日消费大大地刺激了需求,活跃了市场,增加了就业,繁荣了经济,推动了服务业等第三产业的整体发展。 据北京商业信息咨询中心对四大节假日的监测数据显示:2010年(监测20天,128家企业)、2011年(监测20天,121家企业)、2012年(监测21天,134家企业)分别揽金139.1亿,156.9亿和161.8亿元,销售额屡创新高。刚刚过去的五一小长假,各地旅游、餐饮业依然火爆,各商家也围绕“假日经济”做足了文章,抓住机会扩大品牌商品销售。五一小长假期间,时尚个性商品、餐饮旅游、品牌服装、金银珠宝、家电商品、数码产品、文化休闲等成为消费热点。可见,如今的假日经济已经不仅仅是旅游经济,它的内涵和覆盖面更加广泛。随着老百姓收入水平的提高,消费能力的进一步释放,假日消费的群体将继续扩大。假日经济将成为我国市场经济新的增长要素,它将推动我国经济结构,特别是消费结构的升级,假日经济蕴含着无限的生机,有广阔的发展前景。 4 我国假日经济发展中存在的问题 4.1 基础设施薄弱 随着假日经济的到来,基础设施建设就显得尤为重要,如交通、旅游景点、通信、宾馆、饭店、公厕、银行、停车场、医院等基础设施。假日消费最主要的特点是集中性,不仅体现在时间上,也体现在空间上,即人们于同一时间在同一地点进行相似的消费,这样对一些基础设施就会有短时间内过度使用的情况,对基础设施建设提出了更高的要求。从近几年的情况来看,基础设施的不完善在很大程度上影响着人们的消费情绪和消费欲望。比如,交通拥挤,火车、汽车超载,就连2012年国庆节假期施行的重大节假日收费公路小客车免费通行政策,也在一定程度上造成了主要高速路段严重拥堵现象;宾馆、饭店客满;停车场及公共厕所设施落后;医疗救助设施难以满足实际需要;金融设施不完善,很多地方不能刷卡消费;等等。这些都严重制约了假日经济的发展,损害了消费者的利益。 4.2 假日消费对环境破坏力大 人们在节假日集中出游,给生态环境带来了巨大的压力。一些知名度较高的旅游景点一到节假日就人满为患,人们对景点内设施和花草树木的破坏,对绿地的践踏现象严重;游客在景区内游玩,边走边吃边扔的现象随处可见,对文物乱涂写等不文明行为也很是普遍,严重地破坏了景区环境;旅游旺季造成的游人在某一景区的高度集中破坏或影响了该地野生动植物的栖息和生存环境;游客使用各种旅游设施时所产生的噪音会对生存其中的动物造成干扰,如手提音响、水上摩托车、汽艇均产生极大的噪音,这对动物的影响相当大,同时,水上各种船舶还可能产生油污污染,从而影响水中生物的生存;各种车辆排放的尾气,对大气污染严重,直接影响空气质量。总之,大量事实表明,旅游已经成为环境污染源之一,旅游对环境尤其是自然环境造成的严重破坏会阻碍旅游业进而影响假日经济的持续发展。 4.3 短期经营行为给假日经济带来伤害 消费者在节假日集中消费,很多商家为了抓住时机赚取利润,片面追求眼前利益,经营出现短期行为,甚至不惜侵害消费者的权益,例如,一些旅行社以低价吸引消费者参团,然而到达旅游地之后,一方面,有些景点过而不登,犹如走马观花;另一方面,还有各种各样的隐性消费,强制消费,如强制消费者参加自费旅游项目,频繁安排到购物店购物等。此外,一些旅游部门只顾眼前利益,对旅游资源做过度性、掠夺性的开发;对景区环境粗放式管理,对旺季游客过分集中的现象缺乏科学的、合理的疏导或价格调控等管理手段;旅游发展过程中,景点开发以及旅游基础设施病态膨胀的趋势日益明显。这些都严重制约了假日经济的可持续发展。 4.4 市场秩序混乱,政府管理和调控滞后 由于上面所提到的商家的短期经营行为导致市场秩序混乱,消费者对此投诉颇多。相关管理部门应该坚决制止和打击商家任意哄抬物价、以次充好等行为,要维护好市场秩序。然而实际上,很多市场监管部门接到消费者投诉后,只是简单做一下记录和安抚,随后便置之不理或者积压到节后处理,很少在当时或节假日期间解决的。此外,节假日期间,政府应扮演宏观调控的角色,协调旅游、交通、工商、通信等部门做好综合服务工作。但是从现实来看,政府的宏观调控滞后,出现了出行难、购票难、住宿难、安全无保障、卫生不达标等现象,严重影响了假日经济的发展。 5 我国假日经济健康发展的策略 5.1 分散消费,调节供需矛盾 假日经济的许多问题是由消费过于集中导致的,在节假日,各种资源尤其是旅游资源供不应求,但是不能因此而一味地增加供给,否则必然导致消费淡季资源闲置带来的浪费。因为旅游业的季节弹性非常大,它们往往在90%的时间里生产能力过剩,而在10%的时间里供给不足,即“旺季太旺,淡季太淡”。所以要解决这种供需缺口,必须使消费从集中化向分散化转变。 (1)假日制度创新,实行带薪休假。 我国现行的休假制度时间上太过集中,导致基础设施的旺季不足和淡季闲置现象并存,造成巨大浪费。带薪休假制度在许多西方国家早已实施,在我国《劳动法》中也有规定,只是还没有在全社会普遍实施。如果实行带薪休假制度,不仅不会降低生产,反而会促进生产,扩大生产。带薪休假使得人们有更大的自主性和灵活性,可以根据自己的时间和偏好灵活安排,这样可以大大地缓解旅游高峰的压力,避免淡季和旺季的巨大反差,在一定程度上缓解供需矛盾。 (2)旅游景点应实行淡旺季差别价格。 对旅游景点来说,要缓解“旺季太旺,淡季太淡”的局面,可以实行差别定价,旺季定高价,淡季定低价,通过价格杠杆来实现市场调控,吸引需求价格弹性较大又有足够闲暇时间的消费者向淡季消费转移,这样既可以缓解高峰期的旅游压力,又可以减少非节假日的资源浪费。 5.2 创新假日营销观念和手段 商家应转变观念和手段,改变老一套的思维方式和服务方式。一是摆脱急功近利的投机意识,不要把假日经济当做短期的活动去炒作,而应纳入其长期的营销规划。比如很多商家一到节假日就涨价,或者降低服务质量,这样必然会抑制消费者的购物欲望,也会带来节假日后紧随而来的萧条。二是不断推出符合消费者需要的新项目、新产品。以文化引导消费,提高消费品位,丰富活动文化内涵,根据不同的消费层次需求,准确定位,推出特色产品。三是增创地方特色,以特色吸引人。比如城市郊区的旅游资源就可以进一步开发,以满足居民双休日出行需求,开发工业旅游、农业观光等特色旅游。 5.3 提高居民收入,继续促进消费 发展假日经济有两个必要条件:一是人们有“闲”,即有闲暇时间;另一个就是人们有钱。如果没有购买力,假日经济变成了无源之水,无本之木。所以稳步提高居民收入,是假日经济健康持续发展的必要条件。尤其要关注的是农民,因为目前假日消费的主体是城市居民,而农村市场潜力巨大。此外,还要尽快完善养老保险、医疗保险等社会保障制度,让人们没有后顾之忧,他们才会放心地去消费。金融机构则应该放宽消费信贷领域,简化消费信贷手续,从而促进消费,为假日经济服务。 5.4 加强政府宏观调控,规范市场秩序 政府应根据消费市场的实际需求,有序地调整相关行业和产品结构,规范市场,加强管理。面对假日经济的发展,需要政府部门尽快制定相关的政策、法规,建立完善的服务管理体系,依法发展和治理消费市场,规范市场行为。如打破地方保护主义和行业垄断,大力营造诚信的消费氛围,倡导公平竞争,维护消费者权益,为消费者创造一个健康、安全、有序的假日环境。 假日经济论文:假日经济可持续发展路径选择 【摘要】假日经济是基于社会发展阶段,随着人民群众自身消费能力的提高,集中出现在长假或小长假的经济现象。为了提高我国假日经济的可持续发展,文章从假日经济的由来及发展现状入手,从假日经济的科学规划、宏观调控与有效供给等方面进行论述,提出应建立闲暇时间约束模式,以期为我国假日经济的可持续发展研究献计献策。 【关键词】闲暇时间 假日经济 可持续发展 假日经济的由来 假日经济产生的前提是闲暇时间的存在。闲暇时间是一种与劳动时间相对应的存在,人们产生消费的时间几乎都包括在闲暇时间内,由于消费时间的长短不同,相应地也就有耗时性消费与省时性消费的区分。从时间概念上来说,消费时间的长短也就是省时性消费品与耗时性消费品的“时间价格”。基于这点,闲暇时间就具有了一种货币性质的功能,当消费者只在闲暇时间内进行消费时,其会倾向于在闲暇时间内去满足自身消费与服务需求的最大化。 为此,可以通过建模,探讨闲暇时间变化对于消费水平与消费人群结构的约束作用,已得出闲暇时间的约束模型就是消费者在闲暇时间段时所能选择的耗时性与省时性商品的不同组合。①同时,按基本数据分析,消费者劳动时间为一天8小时,休息睡眠时间为8小时,那么一天24小时内其闲暇时间就有8小时。 假设有省时性商品,其每消耗一个单位的省时性商品就需要两小时,而消费一个耗时性商品则需要四小时,那么我们可以分析在特定的时间段内约束作用下,闲暇时间用以消费商品的数量会受到时间的影响,闲暇时间不仅深刻地影响了耗时性商品的消费数量,同时还会促进省时性消费的增加。②因此,闲暇时间越多,则商业活动就有足够的时间来发生,并且更为活跃。基于此,假日经济的概念就应运而生了。 我国假日经济的发展现状 假日经济是一种闲暇时间内发生的经济现象,它作为社会总消费的一部分,与经济增长呈正相关。当前,我国假日经济的发展主要表现出集中化和调控不足两大特点。 集中化。目前,假日经济对于我国经济发展有着重要的促进作用,特别是在缩短经济发达地区与欠发达地区的发展差距方面,假日经济的作用更是不可忽视的。但由于目前我国假日经济集中分布于三个黄金周内,甚至国内把假日经济就理解为“黄金周经济”。这也造成大量的企业与公司在黄金周到来时,投入大量人力、物力来进行宣传与经营管理,导致“黄金周经济”扎堆的现象,这种过于集中的经营方式的弊病也相当明显,供需不平衡被进一步放大,消费者在黄金周消费存在井喷现象,波动过大的经济消费特点也对相关产业造成了很大的冲击。每到长假时间,交通部门的压力就骤然增加,同时各大景区也人满为患。 另外,由于集中性消费的特点,平时能接待2000人的旅游景点,可能在假日要接待5000人,势必会造成服务质量的下降,这种供需的严重不平衡也埋下纠纷与安全隐患。甚至有游客投诉,去了旅游景点,没有看到风景,只看到密密麻麻的人群。同时,大量的旅游人流也造成旅行社之间的盲目竞争和无序竞争现象,有的打出“低价出游”“零团费”等幌子,却暗中降下接待标准;有的以次充好,强迫购物,过景点而不入。这样的旅游质量自然无法使消费者提及享受与开心。 同时,假日经济的过于集中,也造成了生态的透支。旅游景区人满为患的结果是造成旅游设施的超负荷运转,新闻中对于黄金周环境污染的报导屡见不鲜,不仅大量的垃圾让景点遍地狼藉,而花木的严重破坏也造成景点可观赏度的持续降低;与人流一同到来的还有大量的旅游噪声污染,宾馆餐厅、娱乐场所拥挤不堪,当地居民的生活工作受到极大影响。特别是在假日里集中发生的安全事故与平时相比大大增多,过多的人流对于景区的管理提出了严峻要求,当设备管理不到位,安全隐患未排查,消防工作疏于防范,交通管制与疏导未达要求等情况存在时,在人流数量的放大效应下,安全事故发生概率与发生后果的严重性急剧增加。 调控不足。假日经济关系着社会经济背景下的生态环境管理、公共安全管理、公共政策交通等各方面的调控。作为宏观调控的主要角色,政府不仅要担当起假日经济的指挥棒职责,同时还要细化管理,对公安、通信、旅游、工商、交通等部门进行协调统筹,进而达到满足游客综合性服务的目标。从这一角度来说,目前我国假日经济由于宏观调控上的不足,存在着较严重的难购票、难订房、安全卫生无法得到保障等问题。 同时,目前我国假日经济还存在着市场供给结构水平低,消费水平低的问题,很多假日经济的经营者把消费理解得相对简单,其经营的重点放在吃喝玩乐四个字上面,而这与人民群众日益增长的文化需求产生了距离。从最初的走马观花式的图新鲜,到当下注重文化品位与文化熏陶的旅游需求,这不仅体现了我国经济增长的实质,同时也对旅游服务的提升提出了新的需求。而我国很多景区不善管理与维护,景点特色几十年如一日,不重视创新与文化深挖,不重视新旅游热点的开发,在全国各地很多“民俗游”、“文化游”的景点,都还停留在建几个仿古建筑,放一些仿古商品的阶段,并且风格特点大同小异、互相模仿,让很多旅游者感觉索然无味,这难免会影响到我国假日经济的可持续发展。 我国假日经济的可持续发展优势 从宏观经济层面来看,经济增长最终是需要靠内需来拉动的,需求越旺盛,则产出与相关产业也就会得到更好的发展。1997年起,我国面临着通货紧缩的严峻形势,国家立足于长远经济发展的目标,就开启内需采取了一系列的举措,“黄金周”就是其中的一项重要内容。通过这次调控,居民的消费能力得到了有效发挥,以旅游为龙头的一系列相关产业链得到了有效的发展与壮大。这种基于闲暇时间的经济应用模式,有效利用了闲暇时间对于消费的促进作用,进一步解放了消费力。而支持黄金周经济的基础来自于改革开放以来我国社会生产力的发展。 由于社会经过一定程度的发展后,其第三产业即服务业具有了一定的水平,社会生产力所能提供的物质资料也具备了相应基础,再结合人民生活质量的提高,人民可支配收入的提升,也就建立起了闲暇时间模式中的货币消费基础,这几个因素综合作用,为假日经济的形成提供了物质、时间、公共服务、政策法规等全面的条件,进而把假日消费提升成为国民经济的重要增长点,促进了整个社会经济的全面发展。 而另一方面,由于城乡居民恩格尔系数不断下降,居民可支配收入的提高,居民的消费观念从过去的求温饱,到现在的求放松,温饱满足后,文化与精神消费自然会成为消费的主要方向,而这种消费心理的变化也促进了消费行为的达成。总的来说,假日经济从宏观层面上来看,就是一种居民生活水平提升后,消费心理与消费能力同时提高的积极成果。 作为拥有五千年历史的文明古国,我国地大物博,历史悠久,旅游资源具有浓厚的文化传承性,自然风光丰富多彩,各地民族风情与文化古迹引人入胜。特别是我国得天独厚的古都与古文明建筑等旅游资源,具有着先天性旅游优势。而我国少数民族众多,其自然生态与社会传统保存较好,与当地自然风光一起成为具有强大吸引力的旅游景点观光地。 另一方面,我国有许多抗战时期的革命胜地与故居,红色旅游也成为我国旅游的一张亮眼名片。而随着经济的发展,我国旅游业与国际接轨的趋势也在逐渐加快,在引入国际旅游服务意识与方法后,结合我国独有的旅游优势,为提升我国旅游供给能力注入了强劲的力量。经济的不断发展,也促进了居民消费模式的更新,消费观念的提升也促进了旅游消费的大幅增加。对于目前我国人民的心态转变而言,很多人已经把消费作为工作挣钱的直接动力,这一深刻变化是保证我国假日经济可持续发展的关键性内因,也是保证我国假日经济发展长期稳定的重要保障与动力。 改革开放以来,我国产业发展迅速,基础设施的建设大步推进,现代化交通发展日新月异,交通条件的改善与升级,把很多景点从过去的乏人问津变成今天的热门景点,交通工具的变化也大大提升了假日经济中旅客在路上的舒适度,随着公路等级的不断提高,四通八达的交通要道不断竣工,更多人在经济条件允许的情况下选择自驾游、全家游,进一步提升了假日经济的耗时性消费达成率。 而另一方面,政府对于经济的全面重视,也拉动了旅游景点的基础设施建设,外出旅游时宾馆、商业、停车场、旅游景点、公厕、通讯、环境、饭店、医疗等基础设施为旅客的出行创造了更加便利的条件,而旅游人群的涌入也进一步提高了这些产业的经济效益,相互促进的结果就达成了这些产业的进一步升级与服务质量的主动提升。在中央的号召下,各项政策出台都是为了提高旅游经济成效,以经济来带动当地发展,这也使得假日经济得到了长足的进步,假日旅游的相关设施与配套服务质量也在不断提升。 我国假日经济的可持续发展路径选择 建立闲暇时间约束模式。从目前我国假日经济发展来说,我国生产力发展达到了一定的水平,但其在发展过程中还有很大的上升空间,人们收入还未达到全民参与假日经济的地步。从这一点来说,假日经济如果失去了强劲的购买力,那么其发展也就无从谈起。考虑到假日经济对于全民经济的促进作用,有声音表示要通过在我国建立起像发达国家普遍实行的国民休假制来作为“黄金周”的替代。这种思路是基于闲暇时间约束力对于消费的影响,希望通过有效的时间调整让更多的人从工作中解放出来,能有更多的时间进行消费,更多地参与到假日经济中来。但考虑到国民休假制度作为一种带薪休假模式,其建立需要强大的财政支撑,而目前我国经济发展水平并不足以支撑起全民带薪休假制度,如果冒然用这种方式来代替“黄金周”,其最终效果可能并不乐观。 但从另一个角度来说,小长假的兴起是对闲暇时间约束模式的新尝试,与“黄金周”相比,小长假对于促进旅游者周边邻近旅游景点的发展起着重要作用,特别是对于自身就具有一定特点的小景点,其分布于城市周边,在距离空间上有着较为明显的优势,小长假这种闲暇时间约束模式,正适合去这些小而有趣的景点。 从假日经济对于全国经济的促进角度来考虑,“一枝独秀不是春,百花齐放春满园”,由于这些景点往往正处于城市辐射区间内,越来越多的旅游者在“黄金周”人流车流的压力下,更愿意选择轻松出游,用两三天时间去自己所在城市周边的具有历史风味的小镇,具有独特民俗文化的小村庄,或者是依山傍水、山清水秀的小景点、农家乐等。而在全民经济发展的前提下,这些小景点的当地居民对于旅游经济的敏感度很高,为了提高自身旅游对于游客的吸引力,他们更善于把握与利用游客闲暇时间的规律,对于提高自身旅游服务质量也有着强烈的动力。 由于景点范围小,前去旅游的人数虽不像大景点那样多,却也已经足够推进当地的经济发展。并且由于去景点的人数少,每个旅游者得到的服务质量也就相对更好,甚至在那些小镇子里,旅游者更能享受到原汁原味的小镇古朴生活,当地卖的工艺品可能比量产的热点景点所售的价格更高,但由于其中所蕴含的手工制作与所代表的一种生活态度,作为一种耗时性消费品,其产生的经济价值更高。在其中得到的精神享受甚至比热闹的大景点更多。在此情境下,也催生了更多的人利用周末时间来进行放松旅游,而本质上,这些假日旅游都属于闲暇时间约束模式的不同应用。③ 树立假日经济的可持续发展理念。对于我国假日经济可持续发展来说,经济发展是首要的,只有经济基础牢靠了,才能打下坚实的居民消费支出基础。而在政府调控方面,对于假日经济要从长远计,对于旅游质量要提出量化性指标。从很多的旅游投诉新闻报导中都可以发现,很多地方政府与旅游经营者,由于自身旅游资源优势所在,当其景点接待量已经达到极限时,还是不作处理,造成整个景区爆满,甚至景区只见人不见景。对于这种思维,当地政府就应当进行正确引导。从安全角度考虑,任何的景点都应有一个人数上限,这不仅是保障旅游者自身的基本权利,让其旅游可以物有所值,同时也是一种对景区可持续发展的正确态度,过度透支旅游资源,执着于挣“快钱”,挣“热钱”,只会造成整个景区的破坏与长期发展受损,而整个景区在旅游者心中的印象也会大打折扣,最终影响假日经济的可持续发展。 设立综合管理机构。对于假日经济来说,目前我国尚缺少专业性管理机构,各级政府应设立一个针对于假日经济的综合管理机构,以研究闲暇时间约束模式对于当地旅游经济的影响,制定有针对性的法规,对假日经济过于集中的特点与矛盾,进行重点治理与专项整治。强调当地旅游服务质量,对涉及到旅游相关产业的各个商业机构与商户进行量化管理与指标考核。建立起良性竞争的旅游管理制度,建立起及时反馈、有效处理的游客投诉反映渠道,把保障游客权益作为头等大事来抓。另外,注重对于旅游资源的综合开发,注重多元化管理,引入国际旅游管理思路,对当地的旅游经营人员进行假日经济与旅游服务的专项培训,提高其服务意识与服务水平,为促进假日经济可持续发展保驾护航。 结语 对于假日经济而言,闲暇时间的约束作用提示了居民在假日经济消费上的时间规律,而保障我国假日经济的可持续发展,不仅要从调节假日经济过于集中开始,同时还要立足于假日经济的服务质量,把眼光从短期“量”的目标中放出来,更多地把假日经济服务的“质”提上去,从而保障我国假日经济全面可持续发展。 假日经济论文:论中国假日经济的发展与前景 【摘要】我国假日经济对扩大内需、带动第三产业发展、促进就业、推动经济发展等方面发挥了巨大作用。但是,我国假日经济也产生诸多问题,如欺诈经营、破坏生态环境、频发安全事故等。为促进我国假日经济的持续发展,本位阐释了假日经济发展的背景、现状及面临的困境,并对我国假日经济的发展提出了对策建议。 【关键词】假日经济 问题 对策 一、中国假日经济发展的背景 所谓假日经济,一般是指人们利用国家法定节假日进行集中消费或购物,由此带动了供给及市场,促使社会经济发展的系统经济模式。我国的假日经济起源于1999年。随着我国经济的不断增长,人们可支配收入快速增加。国家不断延长法定节假日, 1999 年国家法定假日延长到17 天,2007 年法定节假日延长到11 天。2007年,国家出台了带薪休假制度,职工根据工作年限享受5-15天的带薪休假时间。随着可支配收入的不断增加,人们的消费观念发生了较大变化,不在满足于基本生活的需求,而是原来越看重生活品质的提高。为了刺激消费和拉动经济增长,国家出台很多优惠措施,加大对第三产业的政策扶持。这些因素促进了我国假日经济的持续发展。 二、中国假日经济发展的现状 假日经济的发展直接带动了假日消费,并直接带动了旅游业、服务业、娱乐业、交通运输业等诸多产业的发展。假日期间,全国各地热点旅游景区持续爆满,全国各地消费市场异常火爆。据国家旅游局和国家统计局统计,2012年中秋、国庆8天假日期间,全国共接待游客4.25亿人次,旅游收入达2105亿元,其中民航客运收入达81.6亿元,铁路客运收入达33.2亿元。假日经济对于我国扩大内需、带动第三产业发展、促进就业、推动经济发展等方面发挥了重要的作用。 三、中国假日经济面临的困境 假日前后资源供需失衡。我国假日经济具有短暂、爆发和集中的特点。我国长假时间相对固定,目前以春节和“十一”等两个大长假为主,以元旦、清明、五一、端午和中秋等五个小长假为辅。长假期间,人们集中旅游、娱乐或购物,致使全国各地的旅游景点、商场、车站和宾馆都人满为患,造成购票难、出行难和住宿难的现象,产生诸多问题,包括生态环境严重破坏、安全事故频频发生等问题。例如,2102年中秋和国庆长假期间,全国发生道路交通事故68422 起,死亡794人、财产损失1325 万元。集中休假和集中消费造成假日前后资源配置严重失衡,假日期间供不应求,假日结束供大于求。 假日消费市场乱象丛生。假日消费市场主要有两部分人组成,分别为服务商和消费者。假日期间,很多商家为了获得假期的最大利益,将公平竞争和合法经营抛之脑后,采取不正当竞争手段或违法经营,侵害消费者的合法权益,严重阻碍了假日经济的发展。当然,消费者非理性消费也是假日市场混乱的重要原因。假日期间,很多消费者进行消费并不是基于自身实际消费需求,而是盲目攀比和盲目效仿,从而导致盲目消费,产生过度集中消费的现象,出现超负荷消费的问题,增加了消费者的时间和经济成本,长期以往导致消费者抵触假日消费,直接限制了假日经济的可持续发展。 四、中国假日经济发展的对策 优化假日资源配置。为提高资源利用的效益,我国要采取各种措施优化配置现有资源。一是进行科学规划。组织有关学者开展深入调查研究,制定资源配置规划,调控方案及具体措施;二是进行统筹规划。统筹交通运输、旅游、娱乐等相关行政管理部门,协调沟通解决假日经济面临的问题,制定综合服务政策,完善综合服务体系,提高假日服务质量。三是完善全国旅游信息系统。完善全国旅游信息服务网络,提供订票订房、交通查询、旅游路线查询等服务,及时各主要景点客流情况,避免游客分布不均。四是倡导理性消费。引导消费者理性消费,提醒消费者避免非理性消费,减少盲目消费,帮助消费者制定消费计划,实行精打细算,推动假日经济的有序健康发展。 加强假日市场监管。政府及相关部门要加强对假日市场的监督管理,督促企业或个人经营者建立健全各项经营规章制度,及时纠正违法违规行为,并进行严厉打击。工商部门要严格规范商家经营行为,加大监管力度,保护消费者的合法权益。消费者权益保护协会要依法维护消费者的合法权益,严厉处罚损害消费者的行为。经营者要严格遵守职业道德,文明规范服务,不做损害消费者的行为,强化服务意识,提高服务质量。 完善假日配套制度。为持续拉动消费和减少集中消费弊端,我国借鉴了发达国家的“带薪休假”制度,制定了我国的带薪休假制度,鼓励职工带薪休假,国家分别于2007年和2008年制定了《职工带薪年休假条例》和《企业职工带薪年休假实施办法》,给予职工选择休假的权利,采取轮休制或弹性工作制,增加休假的自主性,减少集中假期,增加分散假期,减少集中消费,鼓励分散消费。同时,我国应制定《旅游法》,加大对各级单位带薪休假落实情况的监督检查,确保带薪休假制度落到实处。为进一步方便群众快捷出行,国务院颁布实施了《重大节假日免收小型客车通行费实施方案》,在春节等4个国家法定节假日及连休日期间,对7 座及以下小型客车免收通行费。今后,国家要继续深化重大节假日收费公路免费制度,扩大免费通行范围,延长免费通行时段,实行重大节假日免费通行常态化。 加快假日相关产业发展。实现假日经济可持续发展的关键是促进假日经济相关产业的发展。假日经济对第三产业的发展具有重要的作用。假日经济覆盖面比较广、消费比较集中,所以我国要加快假日经济相关产业发展,包括休闲、娱乐、商业、旅游等产业,同时要推进假日辅助产业的发展,包括交通、运输、住宿等产业。我国要加快假日休闲产业的发展,积极开拓休闲的领域,创造更多的休闲产品,创造多种渠道,如积极开发红色旅游和乡村旅游,分流部分游客,减轻热门旅游景点的压力。 五、结论 随着人们生活水平的提高和可支配收入的增加,消费结构由单一化向多元化转变,消费观念由基本生存消费向休闲娱乐消费转变。因此,随着配套设施的完善和配套服务质量的提高,我国假日经济还有巨大潜力。我国要着眼长远,科学规划,统筹协调,加强监管,实现假日经济的持续发展。 假日经济论文:假日经济之门 黄金周甫过,全国假日办便迅速推出了“关于法定节假日放假安排的调查问卷”。这份鲜见地吸引了211万网民广泛参与其中的问卷调查,却引来了半数以上网友的吐槽和质疑。围绕在假日设置欠乏合理、假日经济涸泽而渔的批评声音,广泛发之于报端和网络。 事实上,民众对于假日安排不合理的质疑,非一日之寒。而其背后,也不仅仅是假期制度本身。随着中国居民收入的增长,以旅游为代表的消费需求逐渐得以释放。近几年来源自宏观经济层面的扩大内需声音此起彼伏,而旅游恰恰是提振内需的重镇。 中国旅游研究院的《2013年前三季度旅游经济运行分析和全年趋势预测报告》显示,2013年前三季度我国旅游经济运行总体稳中有升。国民旅游市场增长较快,预计前三季度国内旅游人数为24.8亿人次,同比增长11.6%,国内旅游收入为1.92万亿元,同比增长15%。 与此同时,另一个旅游消费数据也极为可观。据世界旅游组织数字,中国游客2012年在海外旅行消费达到1020亿美元。而且,增幅也正处于以前所未有的速度。 假日的合理安排与旅游经济内需刺激之间的关系,前所未有地突显出来。而方方面面的考量因素,也为之涌现。 得失“黄金周” 作为一个旅游概念,“黄金周”概念本身亦是源自日本的舶来品。 在1997年东南亚金融危机的影响下,为了刺激消费,拉动国内经济,促进国内旅游,1999年,国务院公布了新的《全国年节及纪念日放假办法》,决定将春节、“五一”“十一”的休息时间与前后的双休日拼接,从而形成了三个7天长假。 1999年国庆第一个“黄金周”,全国出游人数达2800万人次,旅游综合收入141亿元,从此开启了“黄金周”的黄金时代。 于是,每年“黄金周”之后的相当一段时间,集中爆发的“数据”,就成了部分电视媒体与业内人士讴歌旅游经济的由头。 但随着节假日过于集中,“五一”“十一”人员流动数量庞大,交通拥挤,旅游安全隐患增大。同时,居民大规模集中出游导致旅游产品短期内供给不足,专家建议取消黄金周的呼声越来越大。 根据全国假日办公布的数据,2013年的“黄金周”期间,全国纳入监测的125个直报旅游城市和景区点国庆“黄金周”期间共接待游客3124.51万人次,同比增长6.8%;累计门票收入16.6亿元,同比增长10.33%。但与此同时,各地陆续发生景区容量超载问题,河南云台山、湖南张家界、山东崂山、贵州梵净山等热门景区出现接待人数超载、游客滞留问题。 有关假期安排的讨论越来越激烈,“黄金周”给人们的得失又如何权衡? 包括经济学家汪丁丁在内的学者和相当部分的公众,都开始呼吁普及弹性休假制度意愿。也有专家反驳,黄金周在刺激消费、促进经济增长方面,的确发挥着能量。投资、出口、消费是拉动经济增长的“三驾马车”,长假损失2000亿元的说法完全否认了消费拉动经济增长的概念。“一个黄金周占到一年全国旅游收入的将近10%。也就是,一个“黄金周”的收入,相当于平时五六周的收入。” 每到“十一”,旅游价格跟过山车般上涨,往往比平日价格高出三至四成。这在一定程度上刺激了我国的第三产业,包括旅游业,餐饮业等与之有关的行业,推动了第三产业的发展。 假日旅游经济抬头,“黄金周”当然功不可没。但其内生矛盾恰恰是源于居民日益增长的消费需要,同有待疏导的消费途径、路径之间的背离。回顾刚刚过去的“十一”黄金周就会发现,媒体频繁报道的热点之中,“黄金周”成了“黄金粥”,难得的假日也变成了“花钱买罪受”,在假日期间高速公路免费的直接作用下,全国多地高速公路和景区更是直接陷入“瘫痪”的状态。今年九寨沟等景区出现上千名游客滞留情况,仍然没有好转的迹象。越来越多的人选择在“黄金周”出行的意愿开始减弱。 长此以往,多年所累积的“假日经济”需求势必会受到冲击。 拷问假日制度 现行的休假制度,是经历过多次调整之后的“遗留”结果。 2006年,国家发改委的《2005:双稳健政策下的宏观经济走势》报告正式提出建议:“将每周休息两天改为休息一天,剩余的一天一起移至月末,一次休息4天,变成月月‘小黄金周’,并适当延长春节休假时间;取消‘五一’‘十一’黄金周。” 2008年开始,“五一”黄金周被取消,改为短假期,共3天,并设立了清明、端午、中秋3次短假期,传统节日成为新增法定假日。由于3个“黄金周”减少到两个,长假出游选择减少,当年国庆“黄金周”出游人数增长幅度升至22.1%。 这也是今天我们看到“堵塞”结局的直接因导。 2013年国庆长假的第一天,有11万人在天安门广场观看了升旗仪式,遗留下近5吨垃圾。9月30日12时至10月7日12时,天安门地区收运垃圾53.82吨,同比增加6.26吨,增加一成多。10月6日,“黄金周”第六天,北京八达岭长城景区累计游客人数达35.66万人,产生垃圾共计109吨。再考虑到九寨沟出现的游客占领售票处等群体事件,假日制度的改革已经迫在眉睫。 很多专家亦建议,新兴市场的中国也该多考量一下国外的休假制度,毕竟他们在市场经济的大潮中经验更加丰富。 以全国性法定假日来看,欧美国家中,美国目前只有10个,德国也是10个,法国稍多有11个,英国人只有8个(北爱尔兰地区为10个)。与中国毗邻的日本有15个全国性法定假日,韩国为14个(其中春节和中秋放假3天,共计休假18天)。 法国是世界上节假日最多的国家,而且也是带薪休假制度设立最早的国家。平均工作一个月可以休2.5天个假期,每年有超过30天的带薪假期以及11天的法定假日,也就是说每年可带薪休假6周。再加上周六周日,总共一年大约有150天的假日。在日本,“黄金周”没有调休或者借周末的说法。而美国的假期安排比较自由,公共假日有10天,其他由企业自己安排。一般公司每月有1天带薪病假,工作半年后有5天带薪休假,满一年有10天,每多一年增加一天。瑞典更是把带薪休假制度发挥到“极致”,国家规定,带薪假期每年不得少于5个星期,有些甚至长达7个星期。为鼓励休假,《休假法》还规定,人们休假期间的工资要比平常高出0.8%。要是实在因工作需要而无法休假,雇主须付给雇员高出其正常收入近50%的工资。 对比国外的休假制度,的确让人有些“眼红”。但专家认为,如果按照大多数民众的休假设计,全国性法定休假日将倍增,会对金融、教育、医疗等领域造成的影响将远超其他国家,对整个国民经济的正常运转造成的影响无法评估。 作为一项休假制度,它的根本功能应该在于保障劳动者的休假权,如果仅靠一刀切的休假制度,不管怎样的假期安排,都很难满足日益多元化的休假需求。“黄金周”的贡献与消极影响并道而行,单纯讨论存废或许不太现实,设置合理的休假制度在此刻显得尤为必要。 专家建议,在假日设计制度上,应该全面落实带薪休假制度。保障劳动者利益的同时,也能有效分担法定节假日形成的旅游高峰期的压力。今年年初,《国民旅游休闲纲要》出台,其中明确提出,到2020年基本落实带薪休假制度。但远水解不了近渴,由于普通劳动者得不到带薪休假的机会,只有期盼“黄金周”这种带有政府强制性的集中休假。公众生活中“不可缺少”的其实是每年一定时间的合理休长假机会,而并非就是“黄金周”。 央视主持人白岩松也提出了对长假安排的意见,他认为应取消清明、端午、中秋借周末调成三天小长假;另外“十一”长假不仅需要保留,“五一”也应该恢复;一年的节假日应该增加到13天,或者15天。 另有专家认为,在带薪休假制度落实得远不完善的情况下,缓解“黄金粥”最直接的办法是增加“黄金周”,同时“取缔”小长假,不能再通过挪双休日来形成小长假,由于小长假与双休日的区别不大,取消小长假对经济影响不会太大。 引导内需之门 如果把负面效应皆归结于休假制度本身,难免有些牵强。但“休假制度可以更合理”“对内需刺激可以更科学”的方案也并不是不可能。事实上,休假制度本身,考量的恰是合理的假日安排与内需消费之间的辩证关系。来自公众的建议中,也不乏有科学而合理之策。包含弘扬传统文化、公民工作生活健康、持续有效刺激内需等考量标准的建议被屡次提及。 近年来,随着我国居民生活水平的提升,假日旅游休闲娱乐的需求不断攀升,潜在需求的上升是一大趋势。随着我国经济发展方式转型,消费在拉动我国经济增长的“三驾马车”中的重要性日益提升。 而旅游需求是中国人消费需求增长最迅猛的部分之一,它是内需的一大亮点。中国人生活质量升级,旅游所占比重很高,它是幸福感的重要源泉。由此,长假制度也被视为是拉动内需、促进消费的一大举措。 黄金周的汹涌客流显示了公众较强的消费意愿和较高的消费能力。有关专家认为,今年中秋、国庆长假旅游需求的逆势“井喷”,透露出我国消费仍有巨大潜力,也反映出第三产业发展迫切需要常态化,应通过政策杠杆、周密调度和改进服务,充分释放扩大内需的空间和潜力。 “十一”黄金周火爆的人气无疑反映出中国巨大的内需潜力,也从一个侧面反映了中国消费者对未来经济发展的信心。不过,如此火爆的“黄金周”给公众带来的并非全是休闲的享受,由于出游人流的大幅增加,道路、景区、住宿都面临了巨大压力,几乎遭遇被“挤爆”的命运。许多人长线旅游的需求只有“黄金周”一个选择,如此供需不平衡必定造成“黄金周”的困境。 10月1日正式实施的《旅游法》第四十五条明确规定:景区接待旅游者不得超过景区主管部门核定的最大承载量。景区应当公布景区主管部门核定的最大承载量,制定和实施旅游者流量控制方案,并可以采取门票预约等方式,对景区接待旅游者的数量进行控制。而今年“黄金周”发生的九寨沟滞留,故宫“超限”等都反映出集中爆发的游客需求与景区承载能力之间的供需不平衡。在现行的休假制度看来,这种状况将长期存在。 “黄金周”困境倒逼相关部门应该重新考虑假日安排,比如是否应该继续实施长假小汽车免费通行的政策,而是将优惠放到平时;是否可以多出一两个长假期来分流长线旅游需求;是否可以增加强制性措施来保障带薪休假制度的实施。对于公众而言,任何一段时间都可以成为他们的黄金假期,对于供需矛盾也能有效缓解。 我国作为世界最大的新兴市场国家,蕴藏着巨大的需求潜力。但仅靠每年一次的“黄金周”集中拉动内需,效果也并不如意。专家认为,提高假日经济的比例,除了“十一”长假,应增设更多的长假,比如两到五天的假期,就可以大大满足公众对于长假的需求,实现“1+1大于2”的持续发展。 事实上,早在2009年全国两会,有政协委员就建议恢复“五一”黄金周。发展中国特色的“假日经济”是现代服务经济的重要推手,增加法定的节假日不仅可以有效地拉动内需促进经济发展,也能丰富百姓生活。 据统计,2012年中国人均GDP已超过6500美元,中国正处在消费规模扩大、消费升级不断加快的重要时期,尤其是富裕阶层对高档商品的需求空间迅速放大。中国社会科学院《中国经济形势分析与预测——2013年秋季报告》预测2013年全年中国GDP增长7.7%。 全国假日办的《2013年国庆假期假日旅游统计报告》显示,今年国庆假期期间,全国共接待游客4.28亿人次,比2012年中秋节国庆节假期增长0.7%(按可比口径,同比增长15.1%);实现旅游收入2233亿元,比2012年中秋节国庆节假期增长6.1%(按可比口径,同比增长21.2%);游客人均花费支出521元。 这组亮眼的数字反射出“假日经济”对于拉动我国内需的作用。不可否认,在以“鼓励出行”、“拉动内需”为目的“黄金周”期间,我国的内需得到了极大地释放,但公众必须为此承担更高的消费成本和忍受更差的消费体验,这显然并不利于我国公众消费能力长期有效地释放。 随着我国居民收入的增高,提高假日经济的比例,增设合理假期,缓解长假“拥堵”的现状,让人们有更多选择,如若实现,推力下的中国内需市场也会在世界范围内一枝独秀,为GDP做出不可小视的贡献。 假日经济论文:“假日经济”初探 摘要:我国的公休假日已达到115天,“假日经济”一词也便应运而生,并渐渐成为了各大媒体争相热炒的一个话题。这个在经济学有关书籍上找不到的名词,其威力确实不容小觑。面对又一个长达一周的假期,人们跃跃欲试,希望过一个不同寻常的假期;各大商家也纷纷为如何在“黄金周”里尽量多地吸引人们的眼球,如何最多的赚取利润而绞尽着脑汁。本文正试图通过各种资料,对“假日经济”进行一番浅浅的论述。 关键词:假日经济;消费;管理 1、导言 从1999年开始,我国开始实行我国开始实行“五一”、“十一”长假政策,国家法定假日增至10天。至2007年12月,又调整为11天。如今,7天长假已被人们冠以“黄金周”的称谓,而元旦、清明、五一、中秋等几个节日,也被媒体称为“小长假”。到底过去的这几个“黄金周”,我们经历了什么,得到了什么,又需要改进些什么,都是需要探讨一下的。 2、何谓“假日经济” 2.1“假日经济”的概念 掂量掂量“黄金”二字,感觉到的,不仅仅是数字的份量。仅仅是去年“五一小长假”,全国城市居民出游人数超过了1000万,有些地方甚至超过了春运,景点游人、餐饮用量、饭店住客、运输数字在假日期间大幅度上升;据相关报道,去年“五一”仅广州一市的消费营收就达到了20亿元人民币,平日10万,双休日20万的人流量,到“五一”期间,增加至40万~50万,由此可见,假日经济在促进消费中的作用已是毋庸置疑了。 那么,我们是不是能够给“假日经济”下这么一个定义:所谓“假日经济”,是指国家在促进消费的需要下,在节假日由各种资源的配置、供给和需求所引起的经济行为。 接下来,我们在从需求和供给的角度来看看“假日经济”: 从需求看,假日消费包括四个层次。第一是如食物、衣物等方面的满足生理需要层次的消费;第二是如体育、旅游、个人爱好等方面的满足健康娱乐层次的消费;第三是如图书技能知识的学习活动等方面满足发展需要层次的消费;第四是如公益活动、赠送礼品等情感领域方面满足精神需要层次的消费。从假日消费的四个层次看,第一个层次与平时消费内容是相同的,只是消费时间上相对集中而已;后三个层次是假日经济中较为集中的需要。 从供给看,假日经济主要是与闲暇产业有关。所谓闲暇产业是指与旅游、体育、娱乐、闲暇教育、兴趣爱好等相关的产业。 2.2 假日经济产生的一些条件 从“假日经济”产生的深层原因看,有以下几个方面: 2. 2.1、经济大环境方面 “假日经济”说到底是一个经济发展问题。从马斯洛需要层次理论我们得知,人的需要分为五种,像阶梯一样从低到高,逐层递增。分别为:生理、安全、情感、尊重以及自我实现。当低层次需要被满足后,人们就会向更高层次追求。而“经济人理论”则假定:人思考和行为都是目标理性的,唯一地试图获得的经济好处就是物质性补偿的最大化。人们的消费需求,在满足了温饱之后,必然会向闲暇、娱乐等精神享受发展。然而,这样的发展,将取决于大环境的经济发展和人们消费观念的变化。近年来,我国经济取得了举世瞩目的进步,人们的收入大幅提高。其次,主流媒体对于消费观、消费层次的引导上也起到了重要的作用。 2. 2.2、消费心理意愿方面 国家改革开放多年,各方面都已逐渐与世界接轨,对于生活方式和消费观念,国人向发达国家靠拢的意愿日渐强烈。人们已经不再满足于“脸朝黄土背朝天”似的苦干,“休假、放松”等理念已经形成。因此,在假日期间,吃、住、行、游、购、娱等方式相继成为假日消费主流。 2. 2.3、实现条件方面 “假日经济”作为整个经济的一个组成部分,也是现代消费不可或缺的一部分。现代消费讲究“有钱有闲”,即要求除了手上有货币,身上还要有假期,二者缺一不可。越来越多的假期正好符合了这样的条件。 3、小结 “假日经济”方兴未艾,之前也没有任何经验可循,经历了14个年头后,我们正处于对“假日经济”进行调整适应的磨合阶段,正如“摸着石头过河”。由于假日经济的周期性和波动性,如何让“假日经济”合理有序,做到可持续发展,还有待政府部门以及众多商家的共同努力。(作者单位:广东省环境保护工程职业学院) 假日经济论文:浅析我国假日经济发展的现状及趋势 摘 要:假日经济是在我国人民物质文化与生活水平不断提高,闲暇时间增多的情况下逐渐形成的一种涉及面较广、综合性很强且具有持续发展特点的经济模式。从现状看,我国的假日经济具有时间特征明显、突发性强、消费群体广泛等特点。目前我国假日经济的发展也存在着短期经营行为、政府引导不足和市场秩序管理被动等问题。 关键词:假日经济;旅游经济;休闲产业 一、假日经济概述 1.假日经济的概念 假日经济是在国家扩大内需、刺激消费的政策作用下发展起来的。假日经济属于消费经济范畴,是指人们在节假日或法定假期里集中消费的行为带动供给和市场乃至经济发展的一种新型经济模式。它主要表现为旅游消费、休闲购物、娱乐消费等,涵盖了包括旅游业、交通运输、餐饮业、商业、娱乐业、传媒等产业在内的大部分第三产业。假日经济是由各种需求、供给和资源配置所引起的经济行为,其实质是一种拉动消费的经济形态,是人们生活水平以及社会福利体系提升到一定程度的必然产物。 2.假日经济的替代效应 假日经济在满足人民群众需求、拉动国内相关产业发展方面起着重要作用,然而由于节假日的集中消费,替代了很多其他产业的生产、服务和消费活动,产生了替代效应。例如一些管理部门休息不办公、股市休市、企业停产等活动的停滞,这会给正常的生产生活带来不利影响。从时间和空间两方面可以对这种替代效应进行解释。时间上的“替代效应”是指商家为了利用集中的休假时间,采取各类手段、方式进行促销,这样会将消费者分散在一段时间的消费集中到假期,换句话讲就是消费在时间范围上的移动变化。还有一部分消费者会在假期旅游,这样会产生旅游消费,而另一些消费者则有可能为未来的旅游做准备,这就会减少当前这一时期的消费,这也是时间上替代效应的表现。空间的替代效应则可以理解为旅游地区间的替代,如上海的游客到黄山景区旅游,增加了黄山景区的假日消费,但相应的也就减少了上海的假日支出,这是不同地域间的替代,社会消费额的增长变化并不大。并且不同消费内容之间也存在着“替代”,个人消费增长的变化不大,严格地说,这不是对内需的拉动,因为并没有对潜在的消费时间和消费市场进行深入挖掘。 二、我国假日经济的形成与现状 1.假日经济产生的背景 假日经济是伴随着我国第一个“黄金周”而出现的。1999年9月我国决定增加广大劳动者的休闲时间,将春节、“五一”、“十一”3个中国人民生活中最重要节日的休息时间延长为 7天,于是“黄金周”的概念应运而生。 2007年末,国务院又推行新的休假办法,即保留春节和国庆长假,将劳动节、端午节、清明节、中秋节几个民族传统节日纳入国家法定节假日,将国家法定节假日由10天增加为11天。这为我国居民休闲娱乐、购物消费、旅游度假提供了较为充足的时间,也在时间上为假日经济的产生提供了必要条件。 2.假日经济发展的现状 在黄金周和小长假期间,我国各地旅游业、餐饮业、零售业等都出现了“井喷式”火爆拥挤的场面,几乎所有的景区景点、商业街、购物店都人满为患,许多商品供不应求。2011年春节黄金周期间,全国共接待游客1.53亿人次,比上年增长22.7%;实现旅游收入820.5亿元,比上年增长27.0%。2012年春节黄金周期间全国共接待游客1.76亿人次,比上年同期增长14.9%;实现旅游收入1014.0亿元,比上年增长23.6%,2012年“十一黄金周”期间更是创造了“多项纪录”而引起社会各界的广泛关注。 总之,黄金周和小长假的休闲消费模式已经不断走向成熟,近几年仍保持着较高的增长势头,在发展的过程中也出现了一些新的旅游发展态势:个性化、体验式和休闲化的自助旅游方式越来越多的为广大消费者所接受,休闲度假、探亲访友的自驾旅游、家庭式自助游和散客式自助游渐渐成为常态。 三、假日经济在我国发展的困难和障碍 假日经济迅速发展,有效促进了我国消费市场的繁荣,对于经济增长和快速发展起到了推动作用,如何保持假日经的持续快速稳定发展依然面对诸多障碍。 1.短期经营行为给假日经济带来伤害 在长假期间,一些商家为追求经济利益,不顾长远发展,出现短期经营行为,成为制约假日经济整体繁荣的瓶颈。旅游业作为假日经济的主导行业,主要依赖旅游景点、交通运输、宾馆饭店、旅行社等旅游相关服务部门和设施。由于在假日期间游客数量骤增,游客对于资源、商品的需求远远大于社会上的供给,造成供需严重失衡,一些商家为获得利益的最大化,降低服务标准,甚至欺诈、哄抬物价等短期经营行为,严重影响了假日经济整体的健康发展。面对黄金周期间成千上万的游客,各地相关服务部门和设施都出现了超负荷运转的危局,无法保证服务质量,造成游客投诉明显上升,并且严重损害了旅游目的地的形象。当整个旅游市场在短时间内需求大量增加,而供给条件仅小幅暂时性地增加时,市场为了达到供给平衡,会导致旅游产品价格的上涨。不但损害了消费者的利益,也挫伤了旅游者的积极性,不利于假日经济的长期可持续发展。 2.基础配套设施和服务管理缺失 基础设施、服务设施的配套缺失是制约假日经济健康发展的瓶颈。仅就旅游来讲,因为长假期间出行的外来旅游者和本地居民休闲娱乐活动都骤然增加,对旅游景点、旅店、餐饮、交通、基础设施和设备的需求也激增,而这供给短时期内又难以满足游客对旅游食、住、行、游、购、娱等方面的需求,便会出现许多问题。一些原本就很薄弱的接待服务和基础设施在骤然增加的节假日需求面前更加不堪重负。以福建武夷山为例,其每日的最佳容量是3万人,最大容量是每日5万人,但2011年国庆高峰时,武夷山突破最大接待量,游览人数高峰时一度达到了8万人次。密度如此之高的游览人数,不但会造成旅游者游览质量的下降、引起踩踏等安全问题,而且对景区的环境造成破坏、加速服务设备的过度使用,不利于景区生态的保护。交通问题也成为制约假日经济发展的一大因素,铁路、航空出现了一票难求的状况,旅客滞留、人满为患等安全问题得不到有效解决,公共交通等与大家息息相关的公共设施没有适时地做出相应的调整。从另一方面来说,如想使假日经济持久地“火”下去,相关政府和旅游服务部门就必须采取措施,有效地突破这些瓶颈,但如果一味强调并加大基础和服务设施的建设,又必然导致旅游淡季时资源、设施大量闲置,造成巨大的浪费,这种淡季与旺季旅游资源、旅游设施利用率相差悬殊的现象对于资源的合理配置造成了极为不利的影响,甚至会破坏和严重浪费许多稀缺资源。 假日经济论文:“假日经济”之经济学解读 摘要 假日经济作为一种新的经济模式,是随着我国经济和社会的发展,人民生活水平不断提高,闲暇时间日益增多的情况而逐渐形成的。在假日经济发展过程中,利用经济学工具进行深度分析,对其良性发展有着非常重要的意义。 关键词 假日经济 经济学 伴随着我国国民经济的发展,人民生活水平的提高,国家经过“双休日”、“黄金周”、“大长假”、“小长假”等改革后,“假日经济”模式日益成熟与完善。它的产生对拓宽国内消费市场、加速产业结构升级、拉动经济增长起到积极作用。 一、“假日经济”的经济学含义 假日经济(Holiday Economy)是指人们利用假日集中购物、集中消费的行为,带动供给增加、市场繁荣、经济发展的一种系统经济模式。有人形象地称之为:因为有一部分人休息,而使另一部分人获得工作的机会。假日经济属于消费经济范畴。它包括旅游、休闲、娱乐三种形式,涉及到商品消费、旅游服务消费和文化消费三个领域。从更高的程度上讲,它既是劳动力价值的体现,又是劳动力价值的提升。 二、“假日经济”的特征 一是集中性。假日经济的集中性是其最大的特征。要想在短短的时间内吸引客人的注意并取得较好的效益,要靠特色。各行业产业不必局限于传统领域,应满足不同年龄、不同要求的顾客需要。各行业产业只有切实为消费者提供优良产品和完善服务,才能为顾客创造一个良好的假日消费环境,从而刺激消费,达到社会、经济效益的双丰收。 二是关联性。假日经济是由假日派生出的综合性经济模式,并逐渐形成假日市场产业链,表现出显著的关联性。由于度假而引发出的零售、旅游、餐饮、交通等相关服务行业的连锁效应,为这些行业企业带来了一系列的商机,推动了相关产业的全面发展。 三是服务性。假日经济具有强大的服务功能,假日经济活动由各种准服务经济活动组成,如餐饮、娱乐、交通、旅游均是准服务性行业。通过服务满足人们假日里各层面的物质需要和精神需要。服务的质量高低是假日经济发展快慢与好坏的重要标准。假日经济是通过服务实现自我、完善自我,同时取得经济效益,获得发展的。 四是消费性。假日经济实质上属于经济产业链中的消费经济。假日经济产业链中相关产业基本属于无实物形态产品产出,且产品均用于最终消费,产品的生产过程即消费过程,生产与消费连成一体。消费是假日经济的表现形式,通过消费的系列经济活动取得综合经济效益。 三、促进“假日经济”健康持续发展的对策 目前,我国每年的公休假日已达114天,几乎占全年总天数的三分之一,可以说假日经济的好坏直接影响着一年的经济状态。同时作为扩大内需措施,发展假日经济应该充分考虑加大财政力度的现实可能性,使假日经济在可靠的物质基础上得至进一步的繁荣。从经济学角度来看,加大公共投资政策的力度,可促进“假日经济”的健康持续发展。具体对策有四点: 一是提高国民收入水平,促进共同发展。要从根本发展假日经济,必须进一步提高我国城乡居民的人均可支配收入。只有收入的增长水平与假日的延长程度相适应,假日经济的作用才能得到最大程度的发挥。同时,国内居民收入分配应进一步合理化、公正化,尽量缩小贫富差距,降低恩格尔系数,从而达到共同富裕,共享假日。 二是完善基础设施建设,增加公共投资支持。增加公共投资属于汲水政策,可以在经济萧条时靠付出一定数额的财政资金使经济自动恢复其活力。加大公共投资政策,政府可以实行消费与投资的双向启动。通过基建项目建设不仅可以吸纳劳动力,创造就业机会,从而增加居民收入,刺激消费需求,为假日经济的发展提供物质基础;同时能够迅速增加投资规模,直接扩大社会投资需求,刺激经济增长,改善基础设施的薄弱和滞后状况,为发展假日经济提供良好的配套设施及服务支撑。通过这种方式可刺激假日经济的发展与繁荣。 三是培育科学消费观念,供需协调要符合经济规律。针对很多人非理性的消费问题,媒体可以利用报刊、杂志、电台、电视、网络等各种宣传途径,多请消费经济学等各方面的专家在各种科学消费的观念与方式,倡导绿色消费、适时消费等各种科学消费理念,并通过消费者协会、商品质量监督等相关部门进行不当消费的危害案例讲解,或制作某些公益广告改变人们过时的消费习惯,让科学消费观念进入百姓生活,力求科学消费成为改善人们亚健康状态,全面提升人们身、心、体、德等方面的素质。 四是坚持“内增活力”与“外增引力”相结合,形成长效机制。多年的假日经济发展和实践已经表明,我国的假日经济主要走的是内向型发展模式,也就是说,从假日经济的主体到客体,主要都是依靠自身因素,走独立发展之路。长效机制需要统筹兼顾。这就需要强化预防和治理工作的配合。一方面,要积极开展预防工作,成立相关的预测预报中心。另一方面,还要在每次假期过后,由相关部门采取切实可行措施,尽快解决发展的问题,并在治理实践中积累经验,全力提升消费环境。 总之,对于“假日经济”,不论是政府、企业,还是个人都应理性地去面对。既要利用假日经济所带来的积极的因素,同时也不能忽略需要存在消极因素的潜在可能;既鼓励、又管理,不断对其进行规划、管理,使其成为既能丰富人们生活,又拉动经济的增长的长效经济工具。 假日经济论文:假日经济现象 摘要:随着我国经济发展程度的提高,居民收入的增加,消费观念和需求结构的变化,国家对公休假期政策的调整,假日经济现象的出现已成为形成经济的休闲化和休闲的经济化的趋势的一种突出表现形式。假日经济引其在刺激消费、拉动内需方面起到的显著作用已引其各方面的关注,成为休闲业和经济界研究的新课题。 关键词:休闲经济 休闲消费 假日经济 现状 问题 一、我国假日经济兴起的原因 自1995年我国开始实行每周5天工作制,1999年法定假日延长为17天。现虽经国家多次调整又自2007年起国家增设清明节、端午节、中秋节为法定节假日,各放假一天。至今每年的“法定节假日”是11天(元旦1天,春节3天,清明节1天,劳动节1天,端午节1天,中秋节1天,国庆节3天)。“公休日”是104天(一年按52个星期,每星期休息2天计算)。从而使每年的闲暇时间增为114天左右。即出现了所谓的“假日经济”现象。“假日经济”是指在我国特殊的历史背景下,人们在节假日集中消费所引起的销售、服务猛增、市场火爆的经济现象,是对于节假日集中消费有关现象的概括和反映。“假日经济”说到底是因人们休假而使某些行业受益,从而为经济的发展带来机会。 从范围看,“假日经济”包括了三部分:一是大节日经济,指春节、劳动节、国庆节的消费,放假时间长,消费量大;二是小节日经济,指元旦、清明节、端午节、儿童节、中秋节等节日的消费;三是双休日(公休日)经济。在这三者中,大、小节日经济是“假日经济”的主体。 1、从短期看,政策因素起到了直接的引发作用。我国经济自1996年实现“软着落”后,紧接着就进入了通货紧缩阶段,政府采取了积极的财政政策,并出台一系列鼓励消费、启动内需的措施,增加国家公务员和事业单位人员工资、提高下岗失业人员的最低生活保障线以及增加居民闲暇时间等,这些政策在启动市场、拉动内需方面取得了一定的效应。尤其是休假时间的延长和调整,为家庭实现消费的“规模经济”和规模效应创造了条件。 2、从长期看,消费观念和消费结构的变化是“假日经济”得以发展的深层原因。一方面,随着我国经济发展程度的提高,居民收入的增加,消费观念和需求结构的变化,形成经济的休闲化和休闲的经济化的趋势,符合世界休闲经济的普遍发展规律。 另一方面,以往传统的消费观念是在家消费,人们的闲暇时间大部分是在家中度过。随着社会经济的发展和国外消费模式的影响,走出家门,从事社会化的消费活动,既调节生活,又增加知识已逐步成为一种趋势。因而出现旅游热、娱乐热、休闲热和购物热。从消费结构上来看,在基本生活需求得到满足以后,人们从物质和实物消费逐步转向精神和服务消费,而后者一般来说,除了要求消费者拥有可自由支配收入以外,同时要具备可自由支配时间,也就是马克思等人所说的“自由时间”。随着消费结构的这种演变,人类对休闲活动的需求不断增加,从而使休闲消费成为一种消费趋势。 3、由于我国有些单位没有带薪假期,消费者对休闲时间缺乏自主选择能力,人们的休闲活动在时间上相对集中于节假日,增加了休闲消费在时间上的集中性,很大程度上假日消费是日常消费在时间上的转移。 4、由于长期以来对休闲的不重视,加上经济的落后,使休闲的供给相对单一,需求也缺乏多样性,休闲内容的集中性则进一步加剧了休闲经济的冲击性,表现为旅游活动几乎成了假日经济的全部主题和代名词。 分析假日经济现象产生的原因,就不难理解为什么常有把休闲经济等同与假日经济、旅游经济。实际上,三者不仅内涵迥异。且在三者外延上也存在较大差异别。 二、“假日经济”是休闲经济的特殊表现形式 “假日经济”的兴起有着深刻的国情背景。实际上,“假日经济”是休闲经济受到一定条件约束下的特殊表现形式。 1、假日经济是休闲时间相对集中的休闲经济。休闲活动不仅包括节假日消费,同时还包括其他可自由支配时间内的活动。如带薪假期和平日的闲暇时间。而主体是带薪假期。世界上许多国家实行带薪假期,如美2-3周;日本15天;法国每周35小时工作制。。。。。。我国也正在逐步实行,根据实际给予一定的带薪假期,个人自己制定休闲计划,来解决休闲时间过于集中的问题。 增加居民闲暇时间作为提高人民生活质量的一个重要措施。假日经济实际是在休闲需求不断增加,而休闲时间相对集中情况下,消费休闲化在我国的特殊表现形式。 2、假日经济是活动内容相对单一的休闲经济。休闲活动的内容和时间上应相对广泛,包含了满足人们(主要是城市居民)的娱乐、游戏、消遣、旅游、健身康体、业余爱好以及其他文化消费活动。而目前受传统休闲方式的影响,同时由于休闲供给的相对不足,我国居民休闲活动在内容上相对单一,主要集中于旅游活动。因此假日旅游是假日经济的集中表现形式,受时间相对集中和内容相对单一的双重约束,已成为我国居民满足其休闲需求的一种主要形式。可支配收入提高、休闲需求增加的前提下,加上政策的引导和舆论的宣传,假日旅游出现所为的“井喷”现象也就是情理之中的。假日经济在一定程度上承担了休闲经济所应该容纳的消费潜能。 3、假日经济存在的问题。假日经济已在我国大体勾勒出以旅游、购物、休闲、娱乐等消费为主要特征的走势。据2012年人民网旅游频道提供的信息,从已公布的11个省市区旅游收入、接待人数的统计显示,五一小长假旅游收入共计560.66亿元。其中山东省旅游收入第一147.2亿,而河南省接待人数最多达2071.3万人次。 假期变化重构消费格局,直接拉动假日消费。不仅有效刺激了旅游消费,直接带动了旅游业、交通运输业,给相关行业带来了巨大的商机,假日期间全国消费品市场高朝迭起,各地商业均显火爆场面,成为商家掘金的好时机。据北京商业信息咨询中心监测数据显示,2012年“五一”节日三天,百家重点商业服务企业 实现销售额19.6亿,日均消费6.5亿。 假日经济已成为经济升温的强劲推力和助燃剂。假日经济的流金淌银的财富效应展现了假日经济的市场魅力。但火爆的消费背后,作为一种正处在成长完善阶段的新事物,在展示其巨大潜力的同时,也暴露出一系列潜在的问题,如:一是假日旅游产业化水平不高,供给与新的需求之间存在距离,消费活动的时段、区域集中、有限;服务质量不高,利益驱动,只顾眼前利益,忽略旅游品牌意识和当地本身容量;交通承载力不够,交通缺乏便利感,成了游客的心病。二是消费者消费不成熟,消费意识不成熟,存在盲从心理。三是相关部门对假日经济持续发展的推助作用不够,未能充分发挥宏观调控作用,信息部门忽视了假日休闲市场,应尽快建立健全假日休闲年信息网络,为消费者提供全面的消费信息。四是休闲市场相关产业未启动,假日经济是一种综合性强、牵涉面广、可持发展的系统经济形式。目前的节日购物热,多是冲着打折去的,而旅游的产品也较单调,缺乏休闲的内涵。发展假日经济,拉动有效需求就必须开发假日市场新品种,在文化、娱乐、体育、科技等消费方面挖掘市场潜力,以满足消费者多样化、多层次的消费需求。 假日经济论文:假日经济背景下的酒店节日营销发展对策研究 摘要:人民生活水平的不断提高以及“五一”小长假、清明小长假、端午小长假、中秋小长假、“十一”黄金周等节假日的设立,给节假日消费注入了巨大的活力和能量。假日消费热潮日益高涨,假日经济的产生,推动了众多产业的发展,也为酒店业提供了发展契机,节日营销愈来愈受到酒店的重视和青睐。本文以假日经济为背景,结合中国现有节日,就酒店业如何更好的开展节日营销提出建议。 关键词: 假日经济;酒店;节日营销;主题策划 1 假日经济背景下酒店开展节日营销的必要性 一年的节令可分成四类:一是法定假日类:元旦、春节、三八节、清明节、五一节、六一节、端午节、教师节、中秋节、国庆节等;二是非法定假日类:情人节、母亲节、父亲节、元宵节、复活节、圣诞节等;三是民俗时令类:夏至、冬至、立冬、腊八等;四是商家自定假日类:店庆日、啤酒节、美食节等。 假日经济是指人们利用假日购物、旅游、娱乐等休闲消费活动,从而带动供给增加、市场繁荣、经济发展的一种综合性经济模式。酒店是节假日休闲活动的重要组成部分,并在刺激节假日经济发展中起着不可替代的作用,节日营销的成败也直接关系到酒店营销业绩的好坏。所以酒店必须重视节日营销活动的开展。 2 节日营销的定义 节是对岁时的分节,把岁时的渐变分成像竹节一样的间距,把两节气相交接之日期定为交节,由此转为节日。 所谓的节日营销就是指在节日期间,利用消费者的节日消费心理,综合运用广告、公演、现场售卖等营销手段,进行的产品、品牌的推介活动,旨在提高产品的销售力,提升品牌形象。它是整个营销营销规划的一部分,而不是短期的售卖活动。节日营销是非常时期非常规性、特殊性的营销活动,具有集中性、突发性和规模性的特点,要求企业以创新为指导,假“节”而发,顺“节”而上,出奇制胜。 3 酒店在开展节日营销时存在的问题 3.1 领导层重视不够,缺乏市场调查或调查不充分,导致产品缺乏特色主题不突出 酒店开展节日营销应该着眼于佳肴美誉度的提高,着眼于整个市场份额的提高和市场的良性循环发展。但是很多酒店的领导层没有认识到这一点,把促销等同于营销,只为提升销量而促销,而这种思想也影响了下属员工。导致在进行节日营销前没有进行调查,只是照搬以往的经验或其他酒店的做法,没有特别针对特定节日、特定市场的营销计划,导致提供的产品缺乏特色,在节日时很少得到顾客的关注,如有的高星级饭店在情人节虽策划了活动但只有几对情侣前来用餐的情况,因此销售额无法提高。 3.2 节日营销手段过于单一,主要以价格策略为主 每当节日到来时,酒店一般都会有一些促销活动,但这种促销仍然主要以价格为主,而节日市场打折让利的促销方式对消费者来说已习惯到麻木,缺乏新意。 3.3 人员安排不够合理导致员工的工作量过大,顾客投诉增多 由于部分节日如五一、十一等会出现客人扎堆结婚、消费的情况,酒店人手不够,导致员工超负荷运转,在相当长的一段时间内处于疲惫的状态下,对客服务质量得不到保障,且由于有的酒店没有有效贯彻三倍工资的制度,只是在淡季给予补休,无法调动员工积极性,顾客投诉增多。同时由于节假日客人的增多,酒店会聘请酒店其他部门的员工或者大专院校的学生前来兼职,由于缺乏培训导致业务不够熟悉,也容易导致顾客投诉。 4 做好酒店节日营销工作的建议 要做好酒店的节日营销工作,总体来讲必须抓好“一个中心”。酒店营销的中心是市场,是目标顾客。酒店必须关注市场,以市场为导向,围绕市场开展工作。酒店以市场为中心就是要遵循市场规律,做好市场调查,了解市场需求,要随市场变化及时调整策略,有目的的开展饭店活动。另外酒店要在激烈的竞争中获胜,必须首先把酒店内部各方面的工作管理好、协调好,才能增强实力,在营销竞争中立于不败之地。要做到这一点,就要在培育和造就高素质的员工队伍以及树立正确的理念上下工夫。 假日经济论文:浅谈端午节的历史与假日经济 摘 要:端午节是我们民族一个重要的节日,端午节在南方吃肉的、蛋黄的粽子,在北方吃枣的粽子,在粤桂鄂闽川浙等地的端午节还会有场面热闹的龙舟竞渡盛会。 关键词:端午节;屈原;屈原之死 一、端午节起源 端午节是古老的传统节日,始于中国的春秋战国时期,至今已有2000多年历史。端午节的由来与传说很多。 (一)纪念屈原 按现在一般解释,端午节是我国古代爱国诗人和政治家、思想家屈原投汨罗江殉国的日子,文字记载始见于梁吴钧《续齐谐记》:“楚大夫屈原遭谗不用,五月五日投汨罗死,楚人哀之,每至此日,以竹筒贮米投水祭之,并命舟楫拯救之。”想必是“竹筒贮米”就演变为吃粽子了,“命舟楫拯救”就演变为龙舟竞渡。 屈原投汨罗江之后,有天夜里,屈原故乡的人忽然都梦见屈原回来了。他峨冠博带,一如生前,只见面容略带几分忧戚与憔悴。乡亲们高兴极了,纷纷拥上前去,向他行礼致敬。屈原一边还礼,一边微笑着说:“谢谢你们的一片盛情,楚国人民这样爱憎分明,不忘记我,我是死而无憾了。”话别谈旧间,众人发现屈原的身体已大不如过去,就关切地问道:“屈大夫,我们给你送去的米饭,你吃到了没有?”“谢谢”,屈原先是感激,接着又叹气说:“遗憾哪。你们送给我的米饭,都给鱼虾龟蚌这般水族吃了。”乡亲们听后都很焦急:“要怎样才能不让鱼虾们吃掉呢?”屈原想了想说:“如果用箬叶包饭,做成有尖角的角黍,水族见了,以为是菱角,就不敢去吃了。” 第二年端午节,乡亲们便用箬叶包成许多角黍,投入江中。可是端午节过后,屈原又托梦说:“你们送来的角黍,我吃了不少,可是还有不少给水族抢去了。”大家又问他:“那还有什么好法子呢?”屈原说:“有办法,你们在投放角黍的舟上,加上龙的标记就行了。因为水族都归龙王管,到时候,鼓角齐鸣,桨桡翻动,它们以为是龙王送来的,就再也不敢去抢了。”角黍,就是现在的粽子。 从此端午节包粽子、划龙舟的习俗,就由屈原的故乡传向全国,由古代传到今天 。 (二)纪念伍子胥 端午节的第二个传说,在江浙一带流传很广,是纪念春秋时期的伍子胥。伍子胥名员,楚国人,父兄均为楚王所杀,后来子胥弃暗投明,奔向吴国,助吴伐楚,五战而入楚都郢城。当时楚平王已死,子胥掘墓鞭尸三百,以报杀父兄之仇。吴王阖闾死后,其子夫差继位,吴军士气高昂,百战百胜,越国大败,越王勾践请和,夫差许之。子胥建议,应彻底消灭越国,夫差不听,吴国大宰,受越国贿赂,谗言陷害子胥,夫差信之,赐子胥宝剑,子胥以此死。子胥本为忠良,视死如归,在死前对邻舍人说:“我死后,将我眼睛挖出悬挂在吴京之东门上,以看越国军队入城灭吴”,便自刎而死,夫差闻言大怒,令取子胥之尸体装在皮革里于五月五日投入大江,因此相传端午节亦为纪念伍子胥之日。 (三)其他 端午节的第三个传说,是为纪念东汉孝女曹娥救父投江。 还有其他如起于三代夏至节说;恶月恶日驱避说,吴月民族图腾祭说等等。以上各说,各本其源。据学者闻一多先生的《端午考》和《端午的历史教育》列举的百余条古籍记载及专家考古考证,端午的起源,是中国古代南方吴越民族举行图腾祭的节日,比屈原更早。但千百年来,屈原的爱国精神和感人诗辞,已广泛深入人心,故人们“惜而哀之,世论其辞,以相传焉”,因此,纪念屈原之说,影响最广最深,占据主流地位。在民俗文化领域,中国民众把端午节的龙舟竞渡和吃粽子等,都与纪念屈原联系在一起。 二、端午节各地习俗 江西省 建昌府端午节用百草水洗浴,以防止疥疮,新昌县以雄黄、丹砂酒中饮之,称之“开眼”。 浙江省 桐卢县乡塾之学童,端午节具礼于师长,称之“衣丝”。医家则于午时采药,相传此日天医星临空。 湖南省 攸县端午,孕妇家富者用花币酒食,贫者备鸡酒,以竹夹楮钱,供于龙舟之龙首前祈求安产。岳州府竞渡以为禳灾、去疾。又作草船泛水,称为“送瘟”。 湖北省 黄冈市端午节巴河镇迎傩人,花冠文身,鸣金逐疫。宜昌县端午竞渡,但以五月十三、十四、十五三日特盛。五月十五又称“大端阳”,食粽、饮蒲酒,例同端午。 陕西省 兴安州端午,地方官率领僚属观赏竞渡,称之“踏石”。兴平县端午以绫帛缝小角黍,下面再缝上一个小人偶,称为“耍娃娃”。同官县端午以蒲艾、纸牛贴门,称为“镇病”。 甘肃省 静宁州端午摘玫瑰以蜜腌渍为饴。镇原县端午赠新婚夫妇香扇、罗绮、巾帕、艾虎。子弟并邀集父兄宴请师长,称为“享节”。漳县端午,牧童祀山神。积薪丘,在鸡鸣前焚烧,俗称“烧高山”。 广东省 从化县端午节正午以烧符水洗手眼后,泼洒于道,称为“送灾难”。新兴县端午,人家各从其邻近庙宇鼓吹迎导神像出巡。巫师并以法水、贴符驱逐邪凡魅。石城县端午,儿童放风筝,称为“放殃”。 山西省 解州端午,男女戴艾叶,称为“去疾”,幼童则系百索于脖子上,据说这是“为屈原缚蛟龙”。隰州端午,各村祭龙王,并在田间挂纸。怀仁县端午又名“朱门”。定襄县端午,学生需致赠节礼给教师。潞安府以麦面蒸团,称为“白团”,与粽子一起拿来互相馈赠。 江苏省 嘉定县端午,不论贫富,必买石首鱼(俗称鳇鱼)煮食。仪征县也有“当裤子、买黄鱼”的俗谚。南京端午,各家皆以清水一盒,加入少许雄黄,鹅眼钱两枚,合家大小均用此水洗眼,称为“破火眼”,据说可保一年没有眼疾。武进有夜龙舟之戏,晚上在龙舟四面悬上小灯竞渡,且有箫鼓歌声相和。 河北省 北平忌端午节打井水,往往于节前预汲,据说是为了避井毒。市井小贩也于端午节兜售樱桃桑椹,据说端午节吃了樱桃桑椹,可全年不误食苍蝇。各炉食铺出售“五毒饼”,即以五种毒虫花纹为饰的饼。滦县已许聘的男女亲家于端午节互相馈赠礼品。赵县端午,地方官府会至城南举行聚会,邀请城中士大夫宴饮赋诗,称为“踏柳”。
铁路调度论文:铁路通信施工中数字调度系统的应用 摘 要伴随着交通运输行业的快速进步和发展,铁路的作用愈发突出。但是,因为我国铁路路线分布十分分散,并且其所涉及的业务范围非常广泛,所以加强铁路通信施工具有十分重要的现实意义,其不仅能够有效提升管理效率和质量,还能够进一步促进铁路运输效率的提高。据此,本文对铁路通信施工中数字调度系统的应用进行了详细分析。 【关键词】铁路通信 数字调度系统 应用 1 铁路通信系统现状 铁路是道路系统的重要组成部分,在我国国民济中占据着非常重要的位置。在改革开放之后,我国经济一直持续增长,各地经济得以迅速发展,为了实现区域经济交流,促进社会经济快速增长,我国逐渐加强了对铁路建设的重视程度。从发展至今,已经全面实现了速度的提升,效率的提高,其对区域经济交流发挥着不可忽视的影响。在铁路建设发展过程中,科学技术在不断地进度和更新,其通信技术是确保铁路安全有序运行的重要保障,同时也是实现现代化经济的主要标志。在推动经济发展的同时,铁路也帮助人们实现了区域交流,从而共同进步和发展。 2 铁路通信施工中应用数字调度系统的作用 随着社会主义市场经济发展的推动,铁路的重要性愈发突出,铁路通信业开始逐渐走向智能化、数字化、自动化方向。就目前的形势来看,已经渐渐开始形成了数字通信系统,从而进一步推动了通信技术的安全、可靠、快速运行和服务。在数字化网络技术快速发展的促进系,铁路数字化系统也进一步优化,以此形成了数字调度通信系统。所谓数字调度系统实际上就是以铁路通信系统和运输调度设备作为平台,全面完善智能化和数字化,充分合理利用数字化和智能化技术的相关设备,促进铁路通信系统的调度通信系统的完善,促使既有通信系统在具备员工功能的基础上,进一步实现数字化和智能化功能,从而在最大程度上降低人力和物力消耗,降低相关成本,提高综合经济效益。 数字调度系统网络主要划分为四种,即链状型、星状型、树状型、综合型。其中,在数字调度系统中,通信系统是主要的系统,调度系统属于分项系统,在系统中,实现通信系统和调度系统的有机连接,关键在于网络管理系统。将数字调度系统切实应用到铁路通信系统中,不仅可以及时提供健全、有效的监控系统,还能够帮助铁路值班人员和调度人员有效完成一定功能和作业。在铁路通信系统施工过程中,积极应用数字调度系统,还能够在很大程度上提高通话质量和其可靠性,同时还能够进一步扩展铁路通信系统功能,实现通信系统自我测试和智能警示功能的完善,大大降低资源消耗和相关施工成本。数字诊断系统中有很多的接口,可以积极开展各式各样的业务。 3 铁路通信施工中数字调度系统的应用分析 3.1 调度电话的应用 在确保数字共线的同时,数字调度系统能够实现电话通信功能。通过这种方式,各个铁路段和站点工作人员都可以通过电话语音的方式,调度和指挥铁路车辆,以此保证铁路车辆的运行效率和行车安全性。另外,为了确保在通信过程中,不发生意外而致使不能连接现象出现,促使通信网络能够正常有序运行,可以把调度回线操作设置在各站点的接口处和系统主机的接口处,构成备用通信线路,从而保障通信网络的实时正常运行。 3.2 区间通信的应用 因为各站点工作人员都可以在进行自己区段链接号码拨打时,直接呼叫上行或下行区间的车辆,因此数字调度系统不仅可以完成除了自己区段通信工作以外的上下行区通信工作。而且,为了便于指挥和调度车辆,相同区间内所有站点人员之间,都可以直接联系、交流和沟通。另外,为了有效防止车辆运输过程中,发生危急情况时,由于通信转折,耽误抢救时机,可以把系统磁石接口和区间抢救电话直接连接,分系统可以直接把通信服务转接到主系统中,以便于实现直接通话,确保车辆能够及时救援。 3.3 站场通信的应用 专用通信系统在铁路通信系统中发挥着不可替代的作用,其主要是及时播报客运情况,监督车辆运行情况,维护通话系统等,站场专用与通信电话、调度电话、站内用户等组成专用通信系统,这些元素之间的联系是非常密切的,其能够促使铁路车辆运行情况实现实时监督与管理。如果想要站场之间的通信能够顺利完成,就需要进一步保证分系统与各站点之间网络的正常连接,负责通信的主要部分就是站点值班室电话,所以站点值班室电话采用2B+D式的接口和分系统之间相连接,其他电话就是以终端形式作为依据,决定和分系统之间的连接方式。 3.4 音频通道的应用 在铁路运行过程中,音频通道是必须具备的,这主要是因为音频通道的存在,不仅能够为电力运输提供更加全面的服务,还可以有效完成无线列车的调度工作,因此,音频通道是铁路通信服务所必须具备的重要组成部分。一般而言,铁路列车主要的应用的是2/4线点对点的音频通道,从而确保音频传输的稳定性和可靠性。在数字调度系统中,音频业务与系统的有机结合,主要是以数字接口或模拟接口为载体进行连接,想要实现与系统的有机连接,必须将数字接口和模拟结构作为辅助,以此才能够全面实现其在铁路通信系统中的应用。 4 结语 总而言之,随着社会经济经济的高速发展,有效促进了铁路行业的健康发展,而随之提高的还有人们对铁路通信的要求。另外,铁路在国民经济发展发挥着不可替代的作用,加强铁路通信服务,不仅可以降低运输风险,还有利于推动经济发展。铁路通信系统具有其自身的独特性,尤其是充分具备安全性、可靠性和稳定性等特点。随着科学技术的不断进步,已经逐渐形成了数字调度系统,其可以有效降低通信施工成本,带来良好的综合效益,还能够进一步简化铁路通信系统,确保其可以满足社会发展要求,从而实现铁路通信的现代化建设。 铁路调度论文:浅谈我国铁路行车调度指挥工作中存在的问题 摘 要:本文主要通过职工的安全思想教育、基础业务培训、安全管理方法等方面促进调度安全管理工作的提升,调度安全管理工作的有序开展,对于保证铁路运输活动的进行了阐述。也针对日常调度工作中存在的问题:调度命令不够规范,班组安全管理薄弱,行车调度人员的整体素质不高,设备的安全保障作用发挥不够等方面的问题,并提出相应的解决对策。 关键词:安全工作;思考;调度 一、浅谈当前铁路行车调度安全工作存在的问题 (一)铁路调度人员综合素质不够高 1、思想政治教育有待加强。2、运输专业知识学习不全面、应急处置能力差、独立处理事故解决问题的能力有待提高。3、疏于对新调度员的上岗培训、新上岗调度人员的安全意识薄弱,培训教育的针对性不强。4、在铁路信息化建设的大形势下,需加强调度人员的计算机操作能力,特别是对列车调度指挥系统TDCS、调度集中CTC设备的运用和基础知识的掌握5、调度班组安全管理工作还比较薄弱。 (二)铁路调度命令不够规范 调度命令作为一种特殊凭证,关系到非正常情况下的行车指挥安全,在日常运输指挥工作中一定要严格按照《调规》、《技规》等规章的要求,了解好现场情况正确及时的下达调度命令。调度命令纰漏是调度安全工作存在的严重问题,是调度安全生产的隐患。 (三)调度安全管理制度不够完善 调度安全管理制度是落实安全生产责任制,实现调度指挥安全,提升安全管理理念,确保运输安全的有力保障。 二、提高铁路行车调度指挥安全工作的措施 (一)加强班组建设,规范调度命令 班组是保证铁路运输安全生产的最基本、最基层的活动单位,是铁路运输安全生产的落脚点,运输生产以班组为单位进行,安全生产的目标必须通过班组实现。在日常调度指挥工作中要以行车调度台作为工作出发点,加强对安全重点环节的监督检查,建立完善安全控制体系。对于跨调度台调度工作,要保障相邻调度台间的有效联系,监督检查彼此工作是否到位,相互卡控,堵塞漏洞。计划调度员要对所管辖行车台的调度命令、阶段计划、行车组织、施工组织等关键作业环节进行卡控,按时上台巡视,及时发现问题正确及时的处理。 以班组为单位加强安全生产建设,每个班组指派一位安全员(可依情况由值班主任担任),专门负责班组安全,协同联系计划员加强对调度台列车运行情况、限速情况、施工组织等重点环节的把关。遇到紧急情况,安全员必须上台进行全过程指导、盯控、协调,对调度命令和应急指挥进行把关,保证行车安全。 加大对事故案例的分析培训工作,查找分析调度命令环节存在的问题,落实关键环节安全卡控措施,对施工组织、接触网停送电,超限运输组织、限速、汛期雨季限速慢行及封锁开通区间、故障及事故的应急处理等安全关键环节进行卡控把关。 (二)提高调度人员的综合素质 从思想认识层面,要培养调度人员的责任意识、大局意识,要使他们树立高度的调度安全责任感,保证运输生产的有序进行,可以通过奖惩严明的手段对工作认真负责的职工进行奖励,对由于自身疏忽造成安全隐患的人员进行处罚。要形成榜样效应,党员、管理人员应起好模范带头作用,做好自己的本职工作,不找借口,不搞特殊化,不独立于制度之上,积极学习业务技术,落实责任追究制度,形成榜样效应,使调度人员整体素质得到提升。 从技术操作层面,调度人员要掌握行车工作的全过程,熟悉自己管辖的线路、桥梁、隧道、牵引供电、信号、通信等设备,知晓规章制度的条款和条款制定原则,积极向实践经验丰富的老调度员、业务能手学习调度指挥的先进经验和工作方法,不断摸索积累实践经验,弄清工作要求,这有这样,才能应对复杂多变的日常行车情况,做出正确的指挥。 (三)完善调度安全管理制度 加强完善管理制度的制定,落实好制度执行情况,党员干部和职工在制度面要一视同仁。要做到制度的完善合理,要求制度制定者有深厚的业务功底和政治思想高度,在制度完善的基础上,加强对制度的监督,奖罚分明,不搞形式主义,不偏向任何个体。强化调度安全基础管理,对各级调度人员要高标省⒀弦求。所谓高标准就是从思想上、从行动上牢固树立安全第一的思想、养成遵章守纪、严格执行标准化作业的良好习惯,把被动的调度安全意识进一步上升到“安全文化”建设上,切实增强思想宣传工作的感召力。以大力加强调度安全文化建设为载体,以培育“安全第一”价值观为核心,进一步加强调度安全理念文化建设;以养成遵章守纪、严格执行标准化作业良好习惯为重点,进一步加强调度安全行为文化建设;以构建约束有效、激励有力的制度体系为努力方向,进一步加强调度安全制度文化建设;以营造人人关注安全、人人享受安全氛围为依托,进一步加强调度安全环境文化建设,使职工在安全文化环境中自觉规范和养成良好的岗位作业行为,全面增强保调度安全的责任感和事业心。 三、结语 保障行车安全是行车调度指挥工作永远的主题,现阶段铁路行车调度指挥安全工作还存在不足,根据已有经验,结合实际情况,分析调度工作中存在的问题,积极探索解决问题,将促进铁路调度指挥工作的长效安全稳定。 铁路调度论文:强化铁路调度指挥安全意识的思考 摘要:运输调度是铁路日常运输组织的指挥中枢,承担着确保运输安全、组织客货运输、保证重点物资运输的重要职责。通过强化铁路调度指挥的安全意识,进一步改进工作思路和工作方法,促进调度指挥水平的提高,是确保运输安全和完成经营任务的重要保障。本文提出了当前铁路调度指挥存在的问题,提出了强化铁路调度安全意识的几点意见。 关键词:铁路;调度;安全;意识 一、铁路调度指挥的工作当中存在的问题 首先就是调度员的专业技术水平和整体素质不是很高。虽然现在很多的调度员都是经过了专业的培训之后才能上岗工作,但是很多专业知识都是死记硬背来通过专业的考核,在实际的工作当中,一些新上岗的调度员是缺乏实际的工作经验,很多规章制度的东西他们都是记得很熟悉,但是在工作的时候却不知道怎么用,容易出现一些不必要的失误和漏洞。而一些新的管理人员则是对于自己所管辖区域当中的设备和人员都不是很熟悉,而且他们当中很大的一部分人对于行车的经验也不是很足,导致在出现一些需要他们去解决的问题时,就只能是依靠自己的一些主观判断去选择解决的方式,这样有可能会出现一些行车的安全事故。 其次就是调度员有时候会出现一些不恰当或者是违章的指挥。调度员有时候会对作业计划或者是会车计划进行一些比较随意的改变;在编制工作计划的时候,也没用充分的考虑到乘务员的作息时间和上班时间,在值班的过程当中会出现一些越权办事以及窜台指挥的情况等。 最后是一些设备的安全保障作用并没有能够完全的发挥出来。关于一些行车调度方面的设备,现在很多的部门配备还不是很完善,而对于那些在使用当中的设备,它们的日常运行维护和更新也不是很及时,很多的设备在使用的时候经常都会出现故障。 二、强化铁路调度指挥安全意识的措施 1强化超前意识 (1)超前预想,思路明确。安全工作具有一步主动、步步主动,一处被动、处处被动的特点。因此,各工种调度人员必须客观地判断形势、冷静地分析问题、超前地谋划工作。铁路调度具有指挥、协调、决策等职能,工作责任重、联系范围广、执行力度强,在日常安全生产中应综合考虑、全盘掌握,时刻保持清醒的头脑,按照既定安全目标,不断分析新情况、新问题,不断增强安全工作的前瞻性、主动性,不断提出解决问题的新举措、新方法,牢牢把握安全生产的主动权。 (2)超前防范,弥补不足。超前预想是基础,超前防范是保障。对于那些带有关键性、倾向性、普遍性的问题,必须超前采取措施,抓好具体问题的解决,抓好惯性事故的攻关,抓好关键环节的控制,抓好安全措施的落实,把事故隐患消除在萌芽状态。在解决安全的问题上,必须要做到“快”、“准”、“稳”。“快”僦是要果断处理,不能等、拖、靠,要及早采取措施进行调整,将问题隐患对运输的影响降到最低;“准”就是要抓住问题实质,采取正确的方法措施,积极消除问题隐患;“稳”就是要讲程序、抓细节、求保证,要做到忙而不乱、井然有序,做到方法正确、效果明显。 (3)把握规律,防患未然。调度指挥虽然每天不尽相同,但有其独特规律可循。应善于把握各项工作的内在联系和必然规律,运用科学方法指导工作实践,从日常工作中发现带有普遍性的问题、经验和规律,结合实际分阶段、分层次、分专业提出具体要求和措施,进而形成规范合理的制度措施,真正做到防患于未然,实现安全生产的有效控制。 2强化基础意识 (1)完善调度安全监控体系。①完善安全管理网络体系,落实逐级负责、分工负责、岗位负责,实现调度安全的自控、互控、他控。②建立和完善相关管理制度。结合调度安全和运输组织的新特点、新情况,制定相关管理办法和卡控措施,使各项工作有章可循、有法可依。③坚持安全分析考核制度,对发现的倾向性和关键性问题进行深入剖析、查明原因、分清责任、落实考核,及时消除影响安全的问题和隐患。 (2)扎实开展专项整治。适时开展安全专项整治是解决问题和夯实基础的有效载体与途径。结合工作实际,有针对性地开展专项攻关活动,着力解决安全突出问题。①积极安排。通过安排部署、全面推进、总结提高“三步骤”,制定出每一阶段安全专项整治工作重点,强化措施的落实和问题的整改。②落实责任。针对整治内容,确定责任人,全面负责活动的检查、落实、整改等环节的落实。③强化控制。分析影响运输安全的诸多因素,查找调度人员在安全指挥中的不足和漏洞,有针对性地进行安全卡控,确保调度指挥安全。 (3)强化关键作业卡控。①加强调度命令安全。认真学习调度命令的有关规定,严格按规定调度命令,提高命令质量。②加强施工组织安全。严格按要求编制、审批和下达施工日计划、\行揭示调度命令、施工调度命令,认真核对限速情况,确保调度、机务、现场一致性,严把列车放行关。③加强安全关键顶点的盯控。重点是对旅客列车、专特运及重点列车、超限超重货物、乘务员超劳、机外停车、多方向接发列车等关键点的盯控。④加强阶段性重点工作。按照不同阶段的工作重点,做好重点列车、新图调整、作业方式变化、季节性运输等工作。 3树立严管意识 (1)坚定不移地抓职责发挥。要落实各工种岗位责任制,严格按照规章制度、岗位程序进行日常工作,切实将安全指挥步入到标准化、规范化、常态化的轨道。通过职责发挥,实现各级管理人员尽职尽责抓安全、尽心尽力保安全。对由于履行职责不到位、检查监督不到位、工作落实不到位而发生问题的人员,要严肃追究其管理责任。 (2)坚持不懈地抓标准落实。在日常调度指挥过程中,因标准落实不到位而造成各类问题时有发生,已经成为严重影响安全生产的重要原因。因此,必须要下硬功夫、采取硬手段认真加以解决,用严管来实现各项规章制度特别是作业标准的有效落实。要以推进铁道部“三项工程”、开展铁路局调度所标准化建设为主线,应用先进的标准化建设原理和方法,开展立标、学标、对标、达标工作,促进调度在管理、作业方面的全面提升。 4强化协调意识 (1)努力提高业务水平。围绕运输相关的车、机、工、电、辆等专业知识,以及人、车、天、地、图等方面的情况强化培训,促使调度人员接受新知识、熟悉新业务、掌握新技术、接受新挑战,适应运输组织发展和技术装备进步的需要,将调度培养成为行家里手。 (2)加强运输指挥。充分利用现有设备资源,采取多种措施,扬长避短、发挥优势,弥补运输指挥中的不足和缺陷。通过科学的调度、精心的指挥,使运输区段能力有效运用,使各部门配合有序衔接,使安全结合部有效控制,从根本上减少问题的发生。 (3)增强应急处置能力。应急处置能力是调度人员在非正常情况下协调能力的具体体现。发生事故或设备故障后,充分发挥调度的协调能力,正确应对、积极处置,将对运输安全的影响降到最低,这是对调度人员的基本要求。 铁路调度论文:高速铁路通信调度系统的回顾与展望 随着高速铁路现代化技术的发展,高速铁路调度通信系统也在逐渐升级换代,趋于优化和完善,逐步向智能化、数字化、宽带化、网络化发展,运行效率与通信质量大大提高,为行车指挥、运营管理、安全运输提供了快捷的通信手段,为铁路运输信息化提供了广阔的通信平台。 【关键词】高速铁路 调度通信 技术发展 回顾与展望 铁路调度通信就是为保证铁路各部门之间信息畅通、调度指挥和车辆信息传送的通信系统,铁路调度通信具有集中管理、沿线分布、点多线长和保密性、稳定性、安全性要求极高等特点。铁路调度通信在建设中要求稳定、稳步、安全、可靠,其发展过程具有不同于其它通信行业的铁路特色。 1 铁路调度通信的发展回顾 铁路调度通信的第一次快速发展在上世纪六十年代,其重要的技术革新是从脉冲选叫到双音频选叫。设备实现了从电子管到晶体管,从架空明线向长途电缆,从YD型调度系统到YG型调度系统的转变。随着数字通信技术的发展和应用,逐渐由“双音频”向“数字编码”过渡,由数字编码组成的DC系列程控式调度让呼叫更准确、速度更快、抗干扰性更强。但是这一阶段仍然属于模拟设备,话音传输依然是传统的模拟信号。 铁路调度通信的第二次快速发展出现在上世纪九十年代,专用数字通信网络逐步建成和普及。计算机技术和TDM交换技术在调度通信中普遍应用,现了通道传输的数字化和端站的数字时分交换,传输载体以光缆为主,使用集成芯片,针对调度通信、区间通信、站间通信、站内通信等通信业务的综合接入问题得到了有效解决入。调度通信的效率得以大大提高,但是由于设备还处于刚刚研发阶段,不同设备厂家的设备兼容度不高,不能做到综合兼容和互联互通。 铁路调度通信的第三次快速发展出现本世纪初,高速铁路的飞速发展,GSM-R系统和FAS系统开始进入调度通信领域,调度通信和飞速发展的高速列车一样,驶上了稳定快速发展的轨道,进入一个崭新的阶段。无线调度、数字调度、移动通讯这些高科技通信技术,既能满足固定用户接入需要,又兼容原有的数字共线业务,以及固定接续、点对多点、点对点业务。全新的触摸式调度台具有呼叫列车、号码显示等先进的功能,支持对固定用户或移动用户的紧急呼叫、全呼、组呼、单呼、广播、会议等全方位、立体式、多渠道的应用需求。 2 高速铁路通信调度系统与传统调度通信系统的差异 在传统的调度通信系统中,主要是以下达话音指令为主的调度形式来实现对行车各关联环节的运行指挥。随着高速铁路的发展,各关联环节的运行指挥也越来越复杂,单纯以话音指令为主的调度形式已经远远不能适应铁路发展的需要,以传输指令数据和计算机管理为主要手段的行车指挥调度方式逐渐广泛使用,计算机和数据控制为主要手段的调度方式同样在区间控制列车运行系统中采用,使铁路运营管理出现了很大的变化。由此可见,高速铁路通信调度系统与传统调度通信系统的差异主要在与是否运用数字网络技术的支撑。 传统铁路调度通信业务如表1所列。 那么,在高速铁路通信调度系统中,调度通信业务和技术指标主要包括哪些呢?通过分析比较,主要有几个方面,如表2所示。 3 高速铁路调度通信系统的发展与展望 高速铁路调度系统不再像传统的调度指挥系统那样在一定范围内设置调度所将行车指挥通过车站来办理和执行,增强干线调度功能和区间接入,将传统区段调度予以合并和省略,充分运用干线调度业务替代区段调度业务。高速客运专线,更是取消了货运系统的相应业务,以保证和满足高速旅客运输为目标。这样一来,调度业务中的远程控制、图象接入、非话指令数据系统在原有的数字传输通道的基础上,将高速铁路调度指挥通信整合为一个非常有效的统一体。在这个统一体中,无论是独立性还是集合程度,都是高度结合在一起的运行整体,既满足了高速铁路调度通信联络指挥的基本需求,还具有环境动力检测、集中监控、故障诊断、远程维护等全新的现代化功能,大大提高了效率和安全系数,满足了高速铁路飞速发展的需要。 伴随着中国高速铁路的迅速发展和通信技术日新月异的变化,高速铁路调度通信系统也更加完善、优化,逐步向数字化、网络化、宽带化、智能化发展,它不仅改变了传统运输的局限,同时也提高了运行效率与通信质量,为运营管理部门集中指挥、管理和安全、便捷、高效的行车指挥提供了最为方便可行的调度通信手段,并将为铁路运输信息化提供更广阔的通信平台。 铁路调度论文:浅谈铁路数字调度系统的维护管理 [摘 要]本文主要针对目前神华准能大准铁路公司使用的数字调度设备,阐述了自己在其维护管理方面的心得与经验,分析讨论数字调度设备日常维护管理中需要注意的一些问题以及解决措施,本文亦注重尽量采用通俗易懂的日常语言进行基本性的论述,以给广大通信工作者提供一定的参考,欠缺之处难免,在此与大家磋商。 [关键词]数字调度指挥系统 设备 管理 维护 一、铁路数字调度系统的维护特点分析 铁路数字调度系统也称为铁路数字调度指挥系统,而铁路数字调度指挥系统主要是区别于我们以前使用的铁路模拟调度指挥系统而言的。相信有20年工龄以上且从事过铁路调度指挥中心值班员、车务段当过车站值班员以及在电务段从事过专用通信维护的同事会深有感触:还记得上世纪九十年代使用的北京二七通信工厂出产的YDHF-1调度分配器、DC-6程控调度电话、CZH-III车站电话集中机、QJ-7区间电话等等设备吗?也就是大家当时通俗的统一称呼其为行车黑电话,那刺耳的铃声以及通话时嘈杂的蜂鸣音,如果一旦这黑电话悄然无声了,就说明系统出问题了,通信维护人员就得赶快进行处理等等等等,这些有些久远的记忆也代表着铁路行车专用通信发展的一个时代,其实当时就是采用模拟技术方式实现行车调度指挥的铁路模拟调度指挥系统。 随着现代通信技术的飞速发展,通信方面数字化已经非常普及,除了在某些特殊场合,模拟通信方式已很少被采用。现在我们大准铁路采用的是佳讯飞鸿公司生产的MDS3400型和较老一些的FH98型数字调度指挥系统。 铁路数字调度指挥系统属于铁路专用通信的范畴,由于其和铁路安全高效行车密切相关,其重要性也就不言而喻,其维护方面要做到一刻也不能中断,只要一中断,就是铁路通信一类障碍,且随着中断时间延长,故障等级会随之提升。因此,确保其高可靠性和迅速处理障碍是其维护工作中的主要内容,这需要维护人员具有较高的专业水平。 二、铁路数字调度指挥系统的维护分类 铁路数字调度指挥系统的维护根据维护设备的状态不同可分为两种:例行维护和障碍维护,障碍维护也叫障碍处理或故障处理。由于铁路数字调度指挥系统所承担业务的实时性要求很高,因此对障碍处理要求尽量要短而又短。 我们知道,任何电子设备的故障都不可能是无缘无故的发生,于是,就有了设备的例行维护这一概念,简而言之,例行维护就是为了尽可能的减少设备出现故障的几率,并且在设备出现故障前能尽快的发现所存在的隐患并加以预防。 例行维护和故障处理是铁路数字调度指挥系统维护工作中相辅相成、不可或缺的有机组成部分,例行维护做的到位,就可以很大程度的降低故障处理的次数和时间。分类可用图1表示: (一)例行维护是预防性的维护,主要指在设备的正常运行过程中,为了能够及时发现并消除其所存在的缺陷或隐患,保持设备的健康水平,使设备能够长期稳定、安全、可靠运行而对设备进行的一种定期维护和保养,它是一种预防性的方法。如日常设备巡检、日常通道检查、日常电话终端检查、日常用户走访,以及我们每年春秋季进行的机电设备大检查活动中的各项检查、测试、检修项目等。 这里例行维护又按照维护实施的周期长短来区分为日常维护和定期维护两项。 日常维护是指需要我们每天进行的、维护过程相对简单,并可由一般维护人员实施的维护操作。铁路数字调度指挥系统日常维护的项目主要包括以下四个方面内容: 1机房环境日常维护 1.1环境状况,查看机房环境告警,包括供电系统、火警、烟尘等,应该一切正常,无外部告警产生。查看机房的门、窗等设施是否完好,无损坏。 1.2 温度状况,观测机房内温度计指示,可以在短期正常运行机房的环境温度在+5℃~+40℃之间为正常,可以在长期正常运行的温度范围为+15℃~+30℃,否则为异常。 1.3 湿度状况,观测机房内湿度计指示,可以在短期正常运行的机房湿度在20%~85%之间为正常,可在长期正常运行的温度范围为30%~65%,否则为异常。 1.4 防尘状况,观察C房内设备外壳、设备内部、地板、桌面,所有项目都应干净整洁无明显尘土附着,此时防尘状况好,其中一项不合格时为防尘状况差。 2 日常运行状况维护 检查各单板的主备、运行、通信、告警指示灯,主用单板主备灯应亮;运行灯闪正常;通信灯状态应亮;告警灯应灭。这里可能因设备型号不同,其指示灯设计方面会有差别,其代表的意义也不尽相同,但基本原理是一样的,不再赘言,下同。 3 网管系统日常维护 3.1 网管系统日常维护,检查网管系统与设备的连接状态,应显示连接正常。 3.2 告警记录查询,检查网管系统告警窗口显示的告警信息,告警状态指示正常,应无多余告警。 3.3 操作记录查询,可在网管系统操作记录窗口根据条件对所有的操作记录进行浏览查看。查询结果要与实际情况相符。 4 日常例行维护 4.1 电源情况,检查电源是否有断路现象等。 4.2 运行情况,检查设备运行是否正常。 4.3 工具仪表及资料,清点工具仪表和维护用的资料不应有短缺和损坏。需要充电的仪器仪表、工器具要确保其有电,状态良好,做到随时可用,资料台账要随时更新,保存完好齐全,否则应作出说明。这项大家需要注意,曰:工欲善其事,必先利其器。仪器仪表、工器具是维护人员进行设备维护不可或缺的工具和手段,一定要确保其状态保持良好,做到需要时随时拿来就能用;技术资料要齐全,但这也是在日常维护中常常被忽视的方面。作为一位有良好素养的维护人员,这一点切不可忽视,这是无数个故障处理延时的代价换来的经验和教训,切记。 定期维护则是指需要按一定周期来实施的、维护过程相对复杂,对维护人员的专业水平要求较高的项目。周期可以按旬、月、季度、半年等区分,定期维护的项目主要包括以下六个方面内容: 1 调度台呼叫测试,用调度台呼叫用户,能正常通话,效果良好。 2 数据备份,对系统数据进行多地方另行存储,期限可以按月或每次进行数据修改的前后,以防止系统出现问题后能及时的进行恢复,缩短故障延时时间。 3 机柜、单板清洁检查、除尘,这项工作一般根据机柜、单板的状态来定,可在机电设备的春秋检时进行。 4 电源线连接,全部电源线连接安全、可靠;电源线无老化,连接点无腐蚀。 5 地线连接,检查各地线、地线排连接是否安全、可靠,各连接处无腐蚀;地线无老化;地线排无腐蚀,防腐蚀处理得当,联合接地Q1欧姆。 6 备品备件检查,清查备品备件库,必须的备品和备件应无短缺和损坏;否则应该申请购买。 (二) 故障处理可以说是一种补救性的维护,主要是指在系统或设备无法正常运行的情况下,为了迅速定位并排除故障,恢复系统或设备的正常运行,进行的应急型检修和维护,它是一种补救性的非定期维护。 按照故障处理的紧急程度高低和影响面大小,故障处理可分为一般故障处理和重大故障处理。 1 一般故障处理是指不太紧急的、影响面小的,或具有备份措施不需要立即执行的维护操作,如故障单板更换、冗余电路复位处理等。从单板更换这项可以看出,我们上面第(一)部分的定期维护中的第6项的重要性。如果这里单板损坏了,我们要用备板来替换,却发现没有备板了,或有备板却发现备板是坏的,这时作为现场维护人员的你的心情也就可想而知了,只能用糟糕和郁闷等类的形容词了! 2 重大故障处理是指比较紧急、影响面大需要立即执行的修复操作,比如系统断电重启、数据恢复处理、调度台故障恢复等。这里需要说明的是,如果系统中有最新的数据备份,就可以直接从数据备份中进行加载,这样需要的时间是最短的,如果备份的数据不是最新的,和现用的数据有出入,那系统启动完成后,维护人员就必须得修改数据,使其和现用数据相同,这样的话,需要的时间可能会成倍增加。 三、铁路数字调度指挥系统的维护内容分析 铁路数字调度指挥系统的维护内容比较复杂,具体操作也各不相同,作为维护人员,我们应该明白这些维护项目的目的和原因,这样我们维护起来才能做的“知其然,还要知其所以然”,使我们的维护工作有所侧重,做的更加到位。结合本文第二部分的维护分类及项目,这里我们进行如下几个方面的总结分析。 (一)机房环境要求方面 铁路数字调度指挥系统对机房环境的要求大体分为以下几个方面; 1.温湿度: 组成铁路数字调度指挥系统的电子元器件在工作时都要散热,随着业务量和用户越多,能耗也就越高,散发出来的热量也越大,这些电子器件正常工作是受一定的温度范围限制的,只能在一定的温度范围内,高于或低于这一范围都会导致器件发生故障,严重时还会损坏设备。同样原因,对环境湿度也要求维持在一个限定的范围之内,比如机房湿度太大,会使机器的金属部件生锈,腐蚀设备,会造成线路绝缘降低,电路短路等现象。反之,机房太干燥,则容易产生静电,直接威胁到人身和设备的安全。 2.防静电: 铁路数字调度指挥系统内部电路采用了大量的半导体器件。而这类器件对静电敏感,受到较强静电干扰时极易损坏,由静电引起的故障可以涉及到系统的各个部位,严重时还可造成系统整体瘫痪。因此系统设备要可靠地接地,维护人员对铁路数字调度指挥系统硬件进行操作时必须戴防静电手腕。 3.防电磁: 目前电磁环境的干扰覆盖面较广,在铁路通信机房内和附近,禁止安装大功率无线电台,以防止电磁辐射影响设备的正常工作。在机房内,系统设备的各种通信电缆与市电交流电源线应尽量远离,不要长距离并排铺设,以免造成电磁耦合干扰。必要时,各类线缆应互相交叉通过。 作为维护人员,也包括设备管理人员,要确保设备运行在符合要求的环境范围之内,才能保证铁路数字调度指挥系统正常工作。 (二)系统维护方面 1.硬件状态检查: 这包括观察铁路数字调度指挥系统机柜、机框、电路板的外观是否清洁、接触是否良好等,现在铁路数字调度指挥系统软件系统一般都有对硬件设备的检查、检测命令,可以获得硬件状态的当前信息。铁路数字调度指挥系统在正常开机运行过程中,其印刷电路板和接插件等部件不能随便触动。因此,维护人员对铁路数字调度指挥系统硬件的日常管理维护基本是除尘保养和技术维护。铁路数字调度指挥系统主要板件应有备件,以便出现故障及时予以更换,缩短故障时间,其重要性在上面提到过,不再赘言。 2.软件状态检查: 铁路数字调度指挥系统的软件检查普遍和告警信息相关联,系统也有软件自检功能,通过这些方法可及时的获得软件运行状态,确保软件运行正常。及时对服务器,网管终端,带软件的调度台等进行软件杀毒,保护主机和软件的安全。 这里重点提示一下,铁路数字调度指挥系统及其附带设备所用的操作系统软件和应用软件必须用正版,确保其稳定性;备份用的介质如大容量U盘和可移动硬盘必须专机专用,确保其安全性。可能有的设备管理人员觉得这无所谓,使用正版软件或移动介质专机专用有些浪费,可能出于成本考虑对其M行缩减,这是错误的观点;要知道系统频繁的故障率影响行车造成的损失、维护人员超负荷的故障处理压力造成对正常维护的影响,这和节约的那点成本相比,是不可同日而语的。 (三)供电方面 供电方面的检查一般和设备的硬件检查可以同时进行,这里我们之所以把供电方面单独列出来,主要是铁路数字调度指挥系统的供电系统有的和数字调度指挥系统不是在同一个机房,需要单独进行检查测试。供电系统的可靠性是所有通信设备能否正常工作的前提和基础。我们知道,通信设备的应用地位越高,其对供电系统的要求也越苛刻。为了防患于未然,维护人员需要定期对供电设备进行检查维护,以确保万无一失。 (四)地线方面 规范而良好的接地是确保铁路数字调度指挥系统稳定、可靠运行的重要技术措施之一,地线在保障人身安全、预防静电电磁干扰、雷电干扰等方面起着重要的作用。现在我们要求铁路数字调度指挥系统的地线阻值小于1欧盟,地线测试可以放在每年的机电设备春秋检期间进行,且每年春季必须进行,以防随之而来的雷雨季节雷电对设备造成损坏。 四、总结 现在,不同的通信公司生产的设备并非完全一样,现在市场上基本是北京二七通信工厂、佳讯飞鸿通信公司、光哈通信公司等几家公司的产品,但设备的型号并不是维护和管理的制约因素,相信作为铁路数字调度指挥系统维护人员,只要有丰富的知识、扎实的作风和很强的责任心,都可以将铁路数字调度指挥系统的维护和管理工作做的很好。 铁路调度论文:浅析铁路通信施工中数字调度系统的发展与应用 【摘 要】近些年来科学技术不断发展,铁路通信施工中对数字调度系统的重视程度不断提高,这就使得铁路通信的技术水平得以提高,铁路通信具备了越来越高的质量,铁路车辆的行驶安全也得以保证。基于此,论文简单介绍了数字调度系统,并深入研究了铁路通信施工中数字调度系统的发展与应用,希望能够对铁路通信施工工作的完善起到一定的帮助。 【P键词】铁路通信施工;数字调度系统;应用 1 引言 当前的铁路网络通信逐渐向着信息化、数字化以及融合化的方向进步。在铁路列车运行的时候,就是由铁路通行网络来指挥与调度铁路车辆,从而让车辆的运行更加安全、有序。但是,如今铁路线路的数量逐渐增多,且其分布极为复杂和分散,这就使得铁路通信调度工作的难度大大增加,但是数字调度系统能够对这一问题进行有效的解决,其先进的处理技术能够使铁路通信质量大大改善,使得铁路车辆调度与指挥的准确度大大增强,从而使得车辆的行车安全得以保证,使得铁路运输事业能够更为稳定、迅速地发展。 2 数字调度系统简介 电话设备是过去铁路通信网络指挥与调度用来传递信号的工作,而现在,铁路通信则应用了先进的数字调度系统,用数字设备来代替了传统的信号传输设备,一种新型的、以数字传输通道为媒介的通信网络系统由此形成[1]。网络管理系统、主系统以及分系统等三个部分组成了数字调度系统,这三部分相辅相成,每一部分都不可或缺。专用的调度通信网络可以通过主系统与分系统来实现,具体来说,就是将传输系统所拥有的E1通道作为依据,来长久地保证系统的稳定性。通常看来,主、分两个系统中间具备着很快的数字传输速度,甚至可以达到2MB/s,但只有在保证主系统和分系统都处于共线状态的前提下,运行车辆才可以对传输通道进行使用。按照常理来说,车站起到调度作用的每个区域都能够通过2B+D型的接口方案来与数字调度系统中的分系统进行连接,这样就能够使操作系统中的通话得以实现,从而对调度与指挥工作的顺利完成提供稳固的保证。 数字调度系统组网时一般可以分为以下几个类型:综合型、树型、总线型、星型、链状等。站场通信系统一般处理会以星型组网的方式进行,局部调控系统则通常会以总线型的组网形式来处理,这都是依据铁路管理工作的具体特征来进行的。分系统和分系统之间、分系统和主系统之间通过基本共线单元来进行处理,其分别为下行口和上行口。为了使数字自愈环的建立更加容易,系统在运行时的两个透明传输通道是十分必要的,这两个通道一个会被当作备用通道,另一个则作为主通道而存在。当前环形为大多数数字调度系统的组网方式。 3 铁路通信施工工作应用数字调度系统的现状 3.1 对调度电话的应用 在数字共线得以保证的基础之上,数字调度系统可以使电话通信功能得以实现[2]。也就是说,通过这种方式,每个铁路段与铁路站点上的工作人员都可以以电话语音为通信手段来调度与指挥铁路车辆,从而使得车辆的运行效率提高、车辆的行车安全得以保证。为了保证通信过程中不会出现意外而导致无法连接的现象,使得通信网络的正常运行得以保证,可以将调度回线操作设置于各站点的接口处与系统主机的接口处,构建一个备用的通信线路,从而保证通信网络随时都可以保证正常运行。 3.2 区间通信的应用 铁路通信施工所指的区间通信不光指的是数字调度系统能够对各区间的转机工作进行良好地完成,其还能够轻松实现上下行区段的接口连接工作。由于各站点工作人员可以在进行自己区段链接号码的拨打时能够对上行或下行区间的车辆进行直接呼叫,所以数字调度系统亦可以完成除自己区段通信工作之外的上下行区通信工作,当然,为了方便对车辆进行指挥和调度,相同区间内所有站点的人员之间都可以进行直接联系与沟通。除此以外,为了避免车辆在运行过程中遇到危急情况时因通信的转折而延误抢救时机,可以将系统磁石接口与区间抢救电话直接连接起来,分系统将直接把通信服务转到主系统,使得直接通话实现,从而保证车辆可以被高效、及时地救援。 3.3 对站场通信的应用 专用通信系统在铁路通信系统中承担着极为重要的作用,主要有对客运情况进行及时播报、对车辆运行情况进行监督、对通话系统进行维护等,而站场专用与通信电话、调度电话及站内用户等组成了专用通信系统,这些元素之间的联系极为紧密,这种紧密的联系使得铁路车辆运行情况的实时管理与监控得以实现。若想要站场之间的通信得以顺利完成,就必须要使得分系统与各站点之间的正常网络连接得以保证,而负责通信的重要部分就是站点值班室的电话,因此,站点值班室电话采用2B+D式的接口与分系统之间进行连接,而其他电话则是以终端形式为依据来决定与分系统之间的连接方式。 4 当前铁路通信施工中数字调度系统的发展 如今,铁道部广泛采用GSM-h系统作为基础通信应用的工具,GSM-h系统的发展在某种程度上也带动了FAS通信系统的进步和发展。到目前为止,GSM-h系统仍在不停地发展与进步,跟其有关的各个领域也在加快着自身的脚步。我国当前的铁路调度水平由FAS系统的高度所体现,不管是在具有极为重要意义青藏线中的安装,还是在秦沈以及哈大等高速线路中的使用都能够极为明显的表现出这一点。FAS系统与GSM-h中的用户能够良好地进行连接与交换,这就让铁路通信能够更好地进行与完成。铁路调度体系将有线与无线完美地结合到了一起,将FAS中的30B+D接口与GSM-h中的交换中心联系到了一起,使得车站FAS中与枢纽FAS的通信能够在同一时间达成。 5 结语 总而言之,现在的科学技术不断进步与发展,铁路通信施工中已经广泛应用了数字调度系统,使得传统铁路通信施工工作中的不足得以有效解决,铁路通信的功能得以增强,大大提高了铁路通信效率,使得铁路信息传输更为高效、准确、安全,铁路运输事业由此得到了长足的进步与发展。但铁路通信工作人员不能安于现状,其要不断钻研探索,让数字通信系统更加健全,从而使得铁路通信质量能够进一步提高,为和谐铁路运行环境的构建做出应有的努力。 铁路调度论文:铁路牵引供电调度安全风险分析与防控 摘 要:近年来,我国铁路建设发展迅速,在一定程度上提高了我国的国民经济发展水平,供电调度是保证电气化铁路正常运行的重要工种之一,对于牵引供电设备的安全运行、维修和故障处理等工作起着非常重要的作用。基于此,本文结合太原铁路局现状,对铁路供电调度在安全风险方面存在的问题进行了简单的研究,并对其中存在的风险制定了有效的解决对策,只有这样才能促进调度工作的安全卡控。 关键词:铁路行业;牵引供电调度;安全风险;对策 0 前言 随着我国社会不断的发展,经济水平的不断提高,铁路行业发展迅速,尤其是高铁日益成为人们日常出行的最佳选择,而旅客对于铁路行业在运行过程中的安全性、稳定性、准点率等服务水平也越来越有更高的要求。如何提高铁路的安全运营,是铁路工作者的首要目标。牵引供电调度作为铁路行业中重要工种之一,可以有效的指挥对牵引供电设备的运行维修和事故抢修工作,有利于保证电气化铁路的正常运行。 1 供电调度工作概述 供电调度肩负着铁路局电气化铁路牵引供电的调度、指挥工作,其首要任务就是确保牵引供电系统安全、可靠、不间断的运行。现阶段,我局供电调度在调度所的工作主要体现在以下两种模式:(1)高铁供电调度:实行一级调度模式,局电调可以直接通过远动的形式进行程操作,做好各路电源开关的控制工作,直接指挥工区、变电所人员。在工作期间,可以通过SCADA系统对整个高铁中变电所、开闭所、供电所等运行现状进行合理控制,找出其中存在的不足,并为其制定有效的解决对策。(2)普铁供电调度:实行两级调度模式,局电调负责掌握全局牵引供电系统的安全运行,负责与列调办理停送电签认,并指挥故障抢修;供电段电调度负责直接远动控制变电所、开闭所、分区所设备情况,了解设备运行状态,直接指挥现场的故障处理和抢修。 2 铁路供电调度工作存在的问题 现阶段,我局供电调度指挥方面还存在着一些作业及管理风险,因此我结合实际中的调度工作谈一谈其中存在的一些问题: (1)供电施工、维修计划审核不当,把关不严,调度员复核计划制度不执行。计划调度员在编制施工维修计划过程中由于人为状态不佳,素质不高,以及不落实牵引供电施工、维修日计划的卡控制度,容易导致计划存在错项、漏项,以及在发令过程前,调度员落实核对制度不到位,导致调度命令错发漏发。 (2)命令下发复诵制度落实不到位,供电段调度员疏于复诵,引发命令执行有误。部分段电调不严格要求、落实命令复诵核实制度,凭借主管经验,口语化停电供电臂名称,不强化命令纠错制度,复诵不及时,缺项漏项,导致调度命令存在执行错误风险。 (3)供电段对运行方式变化不汇报、汇报不及时。部分供电段尤其是地方铁路公司在事故发生,新建铁路送电或牵引供电方式发生变化时,不第一时间向路局汇报,尤其是枢纽地区、和存在越区供电的区段,这样一旦发生故障时,容易存在指挥错误或错误停送电的风险。 (4)牵引供电跳闸处理流程执行不到位。当发生跳闸重合失败时,对停电范围掌握不明确,对车站、机车信息收集不及时,不结合是否同时发生红光带,是否存在上跨线脱落造成上下行同时跳闸等情况,过分重视停电时间的影响,盲目指挥电调,进行强送电,扩大事故影响范围。 3 实现铁路供电调度安全管理的有效途径 (1)提高安全教育的有效性。要实现对供电调度工作安全风险的管理和防控,日常的安全教育工作必不可少,我们可以通过建立适应供电调度工作特点的安全文化体系来提高其有效性。要确立调度员安全文化的理念,根据调度员的具体情况组织家庭走访和组织家属访岗探岗,与家属进行座谈,畅谈安全工作的重要性,进行必要的安全警示教育,使安全文化走进员工家庭,争取员工家属对调度安全工作的支持,实现“要我安全”向“我要安全,我能安全”的转变,自觉地遵章守纪,主动地追求安全、维护安全。 (2)增强安全学习的自觉性。安全意识的提高和安全文化理念的确立是一个漫长的过程,因此,要在安全生产的实践过程中,不断创新安全教育的方法和途径,增强供电调度员安全学习的自觉性。要充分发挥调度中先进工作者的实际作用,学习他们的工作经验和调度操作中应该注意的相关事项,加深其他调度员的学习比武热情,打造良好学习氛围。 (3)提高事故演练的真实性。对事故预案要组织调度人员认真学习和分析探讨,并进行日常演练。只有通过不断的演练,才能使调度员遇到真正事故时不会手忙脚乱。演练的环境要做到贴近真实的事故现场,演练的内容应根据供电调度的实际情况而定,多挑选复杂枢纽地区作为演练场所,通过不断的探讨加深调度员对于预案的理解和掌握,并且探索更适合实际的应对方法。 4 总结 安全无小事,调度无小事。调度员的每项失误都有可能影响铁路交通运输秩序。供电调度工作是高风险的工作,供电调度工作的安全、稳定、有序对电气化铁路的安全运行产生直接影响,开展供电调度工作风险点分析,强化风险预判、风险过程控制、风险事后分析是保证供电调度安全、有序、稳定的重要手段。 铁路调度论文:浅议铁路供电调度应急处置能力提升 摘 要:电气化铁路牵引供电系统,在运行过程中任何环节一旦出现故障,将会对铁路运输造成严重影响,这就需要供电管理人员在调度层面上,采取合理有效的手段,保证供电系统稳定运行。本文就电气化铁路牵引供电调度应急处置情况进行一些粗浅的分析探讨,希望对有效提高供电调度应急处置能力起到一定作用。 关键词:电气化铁路;供电调度;应急处置 0 前言 在电气化铁路的组成中,牵引供电系统的作用至关重要,主要向电力机车及动车组提供稳定的电能,牵引供电设备由变电设备(变电所、AT所、分区所)、接触网和远动系统等构成。牵引供电系统在实际运行过程中,由于受到自身因素及外部因素的影响,这些构成部分的各个环节时常会出现不同程度、不同类型的故障,这就需要作为指挥中枢的供电调度具有良好的应急处置能力,能够对牵引供电系统所存在的各类故障进行快速分析处置,保证电气化铁路的稳定运行。 1 提升供电调度应急处置能力的必要性 随着国民经济及铁路建设的快速发展,截止2016年底,全国铁路营运里程已达到12.4万公里,尤其是高速铁路的发展取得了举世瞩目的成绩,运营里程超过了2.2万公里。电气化线路因其高效、节能等优点,在铁路中所占比重越来越大,其重要性也越来越突显,一旦发生供电设备故障,其停电范围大、故障查找困难、影响时间长等因素,势必对运输生产造成一定影响,打乱运输秩序。而作为铁路供电设备运行、检修和故障抢修指挥中枢的供电调度,肩负着快速查找故障地点、合理制定抢修方案、及时恢复供电和行车的天职,要在最短时间内恢复供电,恢复列车正常运行秩序,最大限度降低供电故障所造成的影响。 2 供电调度在应急处置中存在的问题 供电故障应急处置流程主要是故障类型判断、故障地点查找、抢修力量组织、抢修方案制定、停电手续办理、抢修方案实施、恢复供电行车、遗留问题处理、观察行车状况、记录整理上报等,特别是故障发生十分钟之内黄金时间的组织,对后期的故障处置起着至关重要的作用。通过对多起供电设备故障分析,发现供电调度在供电故障应急处置中暴露的问题主要有三个方面。 2.1 供电故障类型判断不够准确。 供电故障类型判断是否准确是供电故障应急处置各个环节中的重中之重,直接关系到故障地点的查找进度、故障延时长短和抢修方案的制定。因远动系统故障报文数据采集出现错误,致使故测装置指示里程与实际故障点偏差较大;因变电所亭保护装置时限配合存在`差,跳闸所亭开关动作顺序发生变化,影响故测数据的准确性,误导供电抢修人员查找方向;而因现场设备的熟悉程度不同、专业基础知识不同、对SCADA系统各项功能的掌握不同,不能准确判断分析同一故障类型造成的保护装置动作情况表现出的差异性,不能够灵活运用SCADA系统对故障数据进行综合分析,使故障判断的准确度大大降低,导致现场排查处置作用不能够充分发挥,极大的遏制了供电故障处置效率。 2.2 抢修力量组织不够合理。 在发生供电设备故障时,供电调度应根据故障判断情况及时组织抢修人员,进行故障原因查找处理,压缩故障延时,减少对运输的影响。实际处置中,因故障信息反馈不准确,造成抢修机具及材料携带不全;未能合理安排相邻抢修力量及时出动配合,导致抢修力量不足,造成处置时间较长;出动方式不合理,未能及时协调列调腾空线路组织供电轨道车出动,造成抢修人员不能尽快到达现场。这些因素都是造成故障处置延时的原因。另外,抢修方案制定不够严谨,对运输需求掌握不全面,对设备不熟悉,制定处置方案与实际运输情况脱节也是问题之一。 3 针对牵引供电调度在应急处理中的问题提出几点建议 3.1 优化供电调度员选拔培养方式。 要提高供电调度应急处置能力,就必须要保证供电调度员选拔质量。既要强调理论知识,更要注重实际工作能力,不仅应具备各供电专业的理论知识,还应掌握相关法律及规章制度,以及其它铁路专业的相关知识,真正选拔出适合供电调度工作的人才。而现有供电调度选拔培养方式存在知识结构单一,工作经历简单,岗前培训时间较短等弊端,不能满足供电调度工作需要,应该予以优化。建议对供电调度员进行定向培养,明确培养目的,制定培养方案,确定培养时间,有针对性的安排理论学习及工作实践锻炼。 3.2 完善供电调度员应急预案和处置办法。 要提高供电调度应急处置能力,就必须要不断完善应急预案及处置办法。通过对实际故障情况及风险进行分析评估,进而合理制定和实施应急处置方案。供电管理部门在制定应急预案过程中,要以应急管理工作为基础,不断对供电调度应急处置预案及处置办法进行完善,既要有工种工作的独立性,又要兼顾与其他工种间的配合,更要重视供电调度应急预案与现场及其它专业应急预案的衔接,保证供电调度应急处置预案在实际应用过程中更加实用,以提高供电调度应急处置效率,保证应急处置效果。 3.3 加强供电调度基础管理。 要提高供电调度应急处置能力,就必须要加强基础管理。要从基础入手,结合实际情况需要,加强供电调度作业风险研判,从设备运行监控、运动倒闸操作、停送电联系等方面制定出一系列切实可行的控制措施和作业流程,适时修订作业指导书,更新完善供电调度基础技术资料,切实夯实调度基础。 3.4 强化供电调度应急培训。 要提高供电调度应急处置能力,就必须要在培训工作上下功夫。通过采用多种培训学习方式,提高调度员的基本业务素质,特别是在应急处置方面,要加强故障案例教育,定期开展应急演练,及时总结分析故障处置工作中存在的不足,不断积累经验,切实提升供电调度人员应急处置能力。 4 结论 电气化铁路供电设备发生故障,势必会对铁路运输秩序造成影响,而供电故障的有效处置就显得尤为重要,这就需要供电部门不断强化和提升供电调度人员的应急处置能力,逐步完善供电调度应急预案及应急处置办法,以保障电气化铁路的稳定运行。 铁路调度论文:高速铁路调度指挥安全保障体系的探讨 摘 要:随着我国高速铁路的建设,高速铁路高速度、高密度、高技术、高要求等特点对调度指挥提出了新的严峻挑战。在分析高速铁路调度指挥特点的基础上,针对目前调度集中指挥存在的问题,提出强化调度基础管理,完善高速铁路调度指挥规章制度。 关键词:调度指挥;规章制度;安全保障;建议 高铁调度是日常高铁运输组织的指挥中枢,在高铁列车运行过程中承担着日常运输组织及非正常应急处置等重要职责,是高速铁路运输安全生产的关键。鉴于高速铁路运营速度高、行车密度高、高科技应用程度高、安全要求高等特点,需要建立一个与之相适应的调度指挥安全保障体系。 一、我国铁路安全管理现状 我国铁路在意识形态上是以安全运输为主旋律。较多单位在具体安全管理形式上实行党政工团齐抓共管。这种安全管理方式,把铁路上的所有干部都融入到安全管理人员中去。做到了安全运输的全方位管理。这样虽然也能在安全工作中起到一定的短期效果,但这种管理模式会产生另一种弊端:就是其中不少管理人员未从事过铁路运输方面的工作,缺乏运输安全管理的专业知识和经验。一定程度上阻碍了运输安全管理质量的提高。而且也使他们应该做的本职工作大受影响,造成铁路安全管理人员专业化和规范化管理相对滞后。 二、目前铁路安全工作的法规及规章制度 本世纪铁路进入了跨越式的发展后,随着铁路部门的多次改革调整和大量新建、改建的铁路设施陆续投入运营;一些原有铁路法规和规章制度不适应现代铁路运输安全的问题也不断地显露出来。尽管近几年一些铁路法律、法规和规章制度几经修改,也还是跟不上铁路的变化形势。甚至有些规章制度印刷好还没有完全发到每个职工的手上,就又要修改里面的条文。造成职工作业无所是从。 三、现今铁路安全技术设备状况 抓好铁路运输安全就是把防止铁路运输事故放在首位。而优良的铁路基础设施和先进的铁路运输技术装备就是预防铁路事故,确保现代铁路运输安全不可或缺的“硬件”。随着列车速度的提高,广泛采用保障铁路安全现代化信息技术产品,为我国铁路事故逐年大幅度的下降,保证运输安全起到关键性的作用。目前就上述设备的使用情况来看,设备的稳定性不高,故障时有发生。 四、铁路运输安全的外部环境 现在铁路年年提速,可是铁路沿线周边一些单位和居民安全意识颇为淡薄,有的单位或个人图方便在铁路线上非法私自设置道口、铺挖人行便道,还有在铁路防护围墙开小门,破坏铁栏网,随意进入铁路,违章在铁路上行走和放养牲畜,不按规定穿越轨道。有的机动车驾驶员不顾安全盲目抢越铁路道口,屡屡造成路外伤亡事故。每年铁路路外伤亡事故人数仅次于道路交通事故。同时每年也给铁路运输造成不少损失。 五、对我国铁路安全管理现状的思考 (一)深化铁路政企分开的体制改革 为改变我国现行铁路在安全监管上“既当裁判,又当运动员”和安全管理迁就于运输生产经营的不合理现象,就应当理清行政执法和运输生产的关系,维护国家和群众利益,公平正义地解决有关铁路运输安全生产中的矛盾和纠纷。 (二)坚持科学发展观,稳步推进改革 在铁路机构改革的设计中,要有前瞻性和科学性,要从整体的角度考虑,不能一拍脑袋,心血来潮就从眼前的局部利益搞出一个所谓的改革方案,可是当这种方案实施没多久就发现问题百出,又走回头路。在改革中要尽量避免运输安全管理中翻来覆去的不稳定因素。要建立科学高效和规范有序的铁路运输安全管理体系,同时也要做好应对改革中必然会出现的运输安全危机措施。 六、根据现场职工违章违纪的特点,采取有针对性的措施加以解决和处理 1、加强现场职工安全思想教育,用血的事故教例告诫每一位职工,事故的发生来自至违章作业,来自违反劳动纪律,要求职工做到领导在和领导不在一个样,自觉严格地按照标准作业。同时使用必要的现场监控设备和加大安全管理人员现场检查力度,以督促“两违”职工克服侥幸心理,认真执行标准化作业,防止各类事故的发生。 2、开展经常性的业务理论和现场实作考试,及时了解职工业务理论水平和作业中薄弱环节,有针对性组织学习培训,特别是在新的规章制度颁布实施前就要抓紧学习培训,考试合格方能上岗。对于比较少遇到的非正常行车办法要定期组织有关职工进行学习,以确保在非正常情况出F时,职工能从容应对。 七、铁路要与地方部门的紧密合作,积极开展爱路护路活动 抓好铁路沿线周边的治安综合治理,维护铁路外围的社会稳定,积极预防和严厉打击破坏铁路设施的行为。铁路和道路相交应尽量设置成立体交叉,加强铁路行政执法,坚决撤除非法私建的道口和人行过道,对繁忙的铁路线两侧按规定设置栅栏进行全封闭,严禁行人或牲畜进入铁道,防止铁路机车车辆与行人、机动车、非机动车、牲畜和其他障碍物相撞的铁路交通事故的发生。 以确保铁路运输的安全畅通。 八、结语 高铁调度是高速铁路运输安全生产的关键。现阶段,随着我国高速铁路的建设发展,高技术、高要求等特点对调度指挥提出了新的严峻挑战。本文将在分析高速铁路调度指挥特点的基础上,针对现阶段调度集中指挥存在的问题,提出相应的强化管理措施,以此促进高速铁路调度指挥安全保障工作的有效进行。 铁路调度论文:数字调度系统在铁路通信中的应用 摘 要:随着我国经济的快速发展使得我国的陆上人员交通及物资运输更为频繁,铁路作为重要的陆上交通运输渠道正发挥着越来越重要的作用,为提高铁路对于人员及物资的输送能力,数字调度系统在这一过程中发挥着重要的作用,数字调度系统是铁路通信基础中的重要的组成部分,通过数字调度系统的应用可以使得铁路系统能够对列车的运行情况进行更为精确的了解和掌握,从而更好的实现对于列车的运行和调度,文章将在分析数字调度系统特点的基础上对其在铁路中的应用进行分析阐述。 关键词:数字调度系统;铁路通信;应用 前言 铁路通信作为铁路运行中的重要的组成部分在铁路的正常运行中发挥着重要的作用,随着经济及技术的快速发展,铁路通信技术也有着重大的突破,通过在铁路通信系统中做好数字调度系统的应用,可以使得铁路通信系统更为简化,从而有效的提高铁路对于通信服务的质量。做好数字调度系统的应用对于提高铁路运行能力,保障铁路的正常运行有着十分重要的意义。 1 铁路数字调度系统的特点 铁路数字调度系统是一种通过利用数字化技术来将铁路沿线中的各个站点和单位的通信业务通过已有的数字通道的形式实现对于各种功能的综合所形成的集成化的铁路通信系统。数字调度系统在继承并实现原有调度系统所有功能的同时,也对原先所使用的各种模拟调度功能进行了良好的简化,从而使得铁路通信系统的结构更为合理、简洁,并使得与铁路沿线中的各个小站点的通信也更为通畅。 相较于传统的铁路调度系统,数字调度系统具有以下的一些优势:(1)信号传输质量高,铁路数字调度系统使用数字通道来进行信号的传输,相较于普通的模拟信号,数字信号保真效果好、噪音小,通话质量有保障。(2)安全可靠性高,在铁路数字调度系统中大量使用的集成电路并采用分散式的控制方式,并在铁路数字调度系统中采用热备份件作为系统的核心件确保铁路数字调度系统在工作中如发生故障则备份可以投入运行以使得系统能够尽快恢复工作,通过这种自愈环的方式确保铁路通信系统不会造成中断从而使得铁路数字调度系统能够良好的进行工作。(3)铁路数字调度系统兼容性强,接口丰富能够良好的满足现今铁路通信系统中对于组网的要求,从而为后续铁路通信网络的建设打下了良好的基础。在铁路数字调度系统的组网上根据组网特点可以将其分为链状、星状、树状以及其他综合型等,根据铁路数字调度系统应用范围的不同及铁路系统管理中所具有的独特的特点,需要在数字调度系统中采用链状的组网方式。此外,在铁路数字调度系统中,通信系统是其主要的系统,调度系统则为其分系统,铁路数字调度系统通过接入到铁路通信系统中用以完成对于铁路列车实时运行信息的监控并具备使铁路值班人员能够与调度人员完成通话的相关功能。通过将铁路数字调度系统应用于铁路通信中能够极大的提升铁路运行的安全系数,从而有效的降低铁路运行中的安全风险,此外,通过使用铁路数字调度系统可以使得铁路列车的管理与调度更为方便,铁路通信系统也更为完善,使得铁路通信系统的安全性大大提高,此外,铁路数字调度系统所具有的大量的接口也使得其能够完成多样化的业务且拓展性大为提高,使得铁路能够更为安全、高效的运行。 2 铁路数字调度系统在铁路通信中的应用 铁路数字调度系统中的调度电话:铁路数字调度系统中的调度电话主要由调度台、调度分机以及数据通讯连接等部分组成,其中对于列车的调度主要利用的是铁路数字调度系统操作来来实现对于列车各沿线车站值班员进行群呼、组呼等的呼叫并进行相应的通话,对于货运列车则利用专用的系统来实现对于货运列车运行沿线的各车站进行通信,铁路数字调度系统所采用的数字共线方式能够将各区段内的与列车调度相关的各部门连接在一起并进行相应的通信,此外,铁路数字调度系统中还将各区段原先的列调回线并入到铁路数字调度系统中作为备用方案。 铁路数字调度系统中对于区段内的区间通信可以通过拨号呼叫的方式与区段内的每一个站台、调度台等进行呼叫连接,通过设置在各区段内的上、下行电话回线来完成区间内的通信,此外,在铁路数字调度系统还能够将区间的抢险电话接入到铁路数字调度系统中从而完成全区段区间内的通信。 站场通信是铁路通信中的重要的一环,其通过铁路中的调度电话、专用电话等进行联系,对于站场通信主要依靠的是放置在站内的分系统来加以实现的。铁路数字调度系统在应用的过程中能够实现铁路沿线中的各区间的通信,依靠铁路数字调度系统中所具有的区间转机功能采用电话拨号的方式来与铁路列车运行沿线各值班室中的通话联系,同时也可以依靠铁路数字调度系统来对铁路各分站点、列车值班员等进行呼叫通话,其中电话通信回线接入到列车车站的上行和下行通信系统中的通信接口中,通过利用铁路通信系统中主系统所具有的交换功能完成对于区段内每一区间内的通信连接与列车的调度。在铁路数字调度系统应用于铁路列车调度中时,其主要实现的是对于系统内的行车、客运以及货运的调度,并且在铁路沿线中的各调度台中设置与铁路数字调度系统进行直接连接的调度分机以实现对于铁路列车的合理调度。在各区段的调度台中都设置有相应的单个呼叫、全组呼叫、状态显示等的功能,此外,对于呼叫铁路数字调度系统可以通过分组处理或双通道处理等的方式来予以解决,同时铁路数字调度系统对于呼叫还具备自动或是选择性应答的功能,从而实现与区段内各站点的直接通信以完成形成完备的通信调度网络,铁路数字调度系统的应用取代了原先列车调度所使用的车站电话集中机构建起了对于列车运行完备的调度网络,以便对铁路列车进行更为合理的调度。 在铁路数字调度系统中还具有良好的网络管理和维护的功能,通过设置网管来对铁路数字调度系统中的数据进行合理的配置和维管,以确保铁路数字调度系统能够正常运行。 3 铁路数字调度系统的发展趋势 随着技术的进步使得对铁路调度系统中的各支线及枢纽场站的数字化改造的需求日益紧迫,必将推动对于铁路系统中的各支线及枢纽场站的数字化改造。但是现今在铁路列车调度系统中仍然有大量的模拟机在役,如对全线进行数字化改造成本巨大,因此需要选择一种简便、实惠的数字化改造方案来做好铁路数字调度系统在铁路调度中的应用。 在铁路数字调度系统的应用中应当做好铁路干线中的各数字调度设备的更新,将原先铁路沿线中所使用的调度设备更新改造为FAS型数字调度系统,并积极与铁路中的LTE无线通信网络相连接,提升铁路通信系统的通信能力与列车调度能力。做好软交换技术在数字调度通信中的应用,软交换技术是网络演进以及下一代分组网络中的技术核心,通过运用统一开放的平台能够实现语音、数据、视频等的多种数据的信息传输,基于软交换技术的数字调度通信将为铁路调度通信从原先的语音调度向多媒体调度的转变提供良好的基础。 4 结束语 随着技术的不断进步,铁路调度系统正在向着数字化的方向进行转变,现今在各铁路线路的改造中由于资金、技术等改造条件的不同使得铁路调度系统的改进有所差异,现今对于铁路高铁客运线中主要使用的是FAS型数调系统,而对于普通铁路干线中的数字化改进中主要采用的是普通的数调系统,并在数字化改造的过程中配合铁路无线通信系统对其进行相应的改造。文章在分析数字调度系统特点的基础上对如何做好数字调度系统在铁路通信系统中的应用进行分析介绍。 铁路调度论文:铁路统一调度与铁路运输效率的关系分析与实践 摘 要:铁路运输在当前经济发展中占据着非常重要的地位,而加强铁路统一调度指挥,可以显著促进铁路运输生产效率的提升。文章就铁路运输中调度指挥的作用进行了探讨,并在此基础上研究了统一调度指挥的协调方法,最后总结了统一调度与铁路运输效率间的关系,对相关工作能够有所借鉴。 关键词:铁路;统一调度;运输效率;分析 1 概述 铁路运输在我国的交通运输体系中长期占据着主导地位,对促进社会经济发展、方便人员和货物流通等具有极其重要的推动作用。新中国成立以来尤其是进入21世纪后,我国的铁路运输事业发展迅速,以动车和高铁为代表的现代化铁路建设更是在如火如荼的进行,这极大程度上促进了我国的铁路运输事业向前发展。现阶段,我国已经基本建成了覆盖全国的铁路运输网络,但这些铁路线路的调度指挥还依赖于各地铁路局的属地化管理,即在地方铁路局设置独立的调度指挥中心以实现对地方铁路的调度指挥工作。 在一定时期内,这种调度指挥方式促进了铁路运输的发展。但在铁路线路和行车数量日益密集的今天,这种方式也逐渐暴露出了不少缺点,已经难以胜任调度指挥工作发展的新需求。因此,我们有必要针对当前调度指挥业务的发展需求,建立统一调度指挥机制。这对于保障运输生产正常、有序开展,提升运输效率和质量具有重要意义。 作者结合自己多年的工作实践经验,就铁路运输中调度指挥的作用进行了探讨,并在此基础上研究了统一调度指挥的内涵和具体实现方法,最后讨论了铁路统一调度与铁路运输效率之间的关系,希望对行业内相关工作能够有所借鉴。 2 调度指挥在铁路运输生产中的作用 铁路运输是我国重要的运输形式,无论是客运列车还是货运列车,要保障铁路的正常运输生产,都必须对其进行合理的调度指挥。相较而言,客运列车的调度指挥比较简单,仅需根据运行图进行操作,而货运列车的调度指挥就复杂许多,必须确保调度指挥和组织计划之间的相互协调。 在组织铁路运输生产时,首先要做的就是制定合理的运输计划,具体则包括月度计划和年度计划两类。此外,在制定运输计划时,还必须对货流、车流的方向以及数量进行通盘考虑,要确保所制定的计划既要与当前的运输能力相适应,又要能满足实际运输需求。 除了需要制定铁路运输计划之外,还必须解决列车的编组问题,而这就需要制定铁路的编组计划。在实际工作中,编组计划的制定要充分考虑列车数据、相应的时间表以及各个列车站的实际容纳能力,在科学确定列车的始发站和终点站的基础上,对列车和沿线设施等资源做到合理利用。 现实中,考虑到我国铁路的线路较多且在这些线路上通行的列车数量也非常多,所以在编制列车运行图和列车时刻表时,必须对相关的铁路资源做到合理配置,通过使铁路运输资源得到最大限度地利用来提升铁路的运输效率。 我国传统采用的运输计划制定策略是每年编制一次列车运行图。这种方式虽然对客运和货运列车的运行线路及时点进行了详细规划,但应对突发状况的适应能力较差。鉴于此,我国近年开始制定日度调度计划,具体车流工作的组织则完全根据日度计划进行,这样做的好处是可以及时了解列车的现状和货物集结情况,并以此为根据实现对列车的有效调度指挥。 3 铁路统一调度指挥的内涵 铁路调度指挥主要涵盖日度调度和行车调度这两方面的内容。前者通过制定每日的调度计划来对车流进行优化调整;而后者则依靠各地铁路局间的调度指挥来确保列车的准时运行。这两方面虽然在工作内容上有所差异,但彼此之间联系紧密。 行车调度与铁路行车的统一指挥在内涵上有所差异。前者主要是指一系列确保列车能够安全准时运行的技术手段和措施;而后者主要指调度员对自己管辖区域内的列车行车进行统一的调度指挥,这也是当前国际上所普遍采用的列车调度方式。 因为车流调整属于较高层次的调度指挥内容,其涉及到行车管理体制和运输组织模式,因而必须在更高层次和更大区域范围内实施。具体而言,需要对每日的车流计划进行合理编制,进而确保车流、运输资源以及线路等能够被合理分配。 铁路的车流调整内容主要包含装、卸以及编组列车等,其调整方式则主要有重车、空车以及备用车三类。对于重车调整来说,其主要包括集中、停止、调整、限制装车、更改车流运输路线以及去向别撞车等方式。其中,去向别装车能够实现对车流的合理分配,对于减少车流积堵效果明显。而空车调整主要是根据运输需求来对空车进行配备,这是当前车流调整的一种主要方式。 现阶段,我国的车流调整越来越多地开始体现统一调度的特点。当地方铁路局的调度中心编制调度日计划后,会及时向下级单位下达第二日的梗概计划。地方铁路局的主要工作职责是根据上级计划来完成管辖区域内的列车组织和调整。其中,在对车流进行组织安排时,需要对当前的车流和分布状况进行实时地了解,并以此为根据编制和执行日度调度计划,最后还需要根据上级批复的日度计划来对各站点的装卸车任务进行组织安排。通过上述分析不难看出,日度调度计划是确保铁路运输生产正常、有序进行的关键,必须引起我们充分的重视。 现实中,考虑我国原有的铁道部已经转型发展成为了铁路总公司的企业模式,所以在对待车流的调整工作时,可以根据具体需求实行不一样的管理体制,然后在市龌肪诚峦ü各地铁路公司间的指挥协调来保障实施。 4 实现统一调度指挥的协调方法研究 现实中,要想实现对铁路运输的统一调度指挥,首先要做的就是对调度指挥中不同部分间的协调关系进行研究,并进一步形成科学的协调控制方法,目的是加强调度指挥不同部分间的分工与合作关系,通过提高它们之间的相互协调性来加强对铁路运输生产的统一控制,进而为统一调度指挥体制的实现奠定坚实的理论和技术基础。 根据对铁路统一调度指挥的内涵、内容和机理分析可知,铁路统一调度指挥机制必须要解决权限管理、计划管理、组织管理以及信息交流这四个方面的协调问题。权限管理是指对调度指挥中的不同部分进行权限明确,包括各自所具有的职能、所应完成的业务以及具体的管辖范围等,目的是实现各部分间的明确分工和有效配合,这也是实现铁路运输生产统一调度指挥工作的基础。计划管理是指以工作计划为主线,对运输任务、铁路列车以及沿线的设施资源进行科学合理配置,从而形成科学的计划工作机制。组织管理是对计划执行过程中涉及到的各个专业以及部门之间的协同工作进行管理,以保障调度计划能够得到科学有效地执行。信息管理是指对调度指挥中的信息进行统一的管理,促进调度各环节、各部分间的信息交流与共享,这也是实现统一调度指挥工作的关键和媒介保障。 下面将对统一调度指挥的协调方法进行详细分析: 4.1 权限管理 在组织铁路进行运输生产时,要求各级铁路调度指挥单位及其工作人员应严格按照自己的管辖范围和工作职能开展具体业务,而这就要求铁路的统一调度指挥机制对这些单位及其工作人员的职责和管辖范围进行明确的划分,并在此基础上通过相互协调来确保铁路运输网的正常工作。 在实际工作中,铁路统一调度指挥的权限管理应遵循“不遗漏、不重叠”的原则,科学的权限管理要能积极促进各部分间的分工与合作关系。不遗漏是指对调度指挥过程进行细致、全面的分解,要确保无论从宏观上还是从微观上,所有业务细节都不能有任何遗漏,也就是说要实现对所有层面上的调度指挥业务的全覆盖;不重叠是指要明确各个部分的具体工作职能和业务管辖范围,在确保各专业、各单位间的业务可以正常衔接的基础上,又使它们的业务管辖范围不存在任何交叉现象。 对于铁路统一调度指挥机制来说,权限管理可以分为纵向权限管理和横向权限管理两个方面。前者主要代指各级调度指挥单位间的职能分工,主要需要遵守“下级服从上级”的原则;而后者主要代指同级单位间的管辖范围分工或不同调度专业间的业务范围分工等,通过确定明确的范围分界线来确保调度指挥工作能够顺利开展。 4.2 计划协调 现实中,我国的铁路调度指挥工作主要实现的是计划工作机制,即在通盘考虑影响铁路运输生产各个因素的基础上,对运输任务、铁路列车以及沿线的设施资源进行合理配置,最后再经统一协调编制成科学的调度计划。具体而言,下级调度指挥机构必须严格遵守上级下达的工作计划,并且还需要根据自身的实际情况对计划进行细化,从而为最终的顺利组织实施奠定良好的基础。这一过程中的计划分解工作保障了上、下级调度指挥单位间的调度计划协调性,以此为原则组织铁路的日常生产运输生产可以保障铁路运输的连续性、有序性,对提升铁路运输效率具有积极效果。 4.3 组织协调 铁路运输生产的调度指挥牵扯到不同的专业,而这些专业的具体调度业务又具有一定的范围,如何确保各个专业间的协调配合是组织协调的关键内容。具体而言,可以选定某一个起关键作用的专业为核心专业,然后在统一调度指挥的过程中,让其他专业围绕核心专业来协调其具体业务,从而共同完成统一调度指挥工作。 在实际的调度指挥工作中,基本都是以行车调度专业为主来开展具体工作,但这并不是说其他调度专业就是完全的配合关系,各调度专业间的协调在实际上也应该是双向的。事实上,铁路调度指挥的组织协调在所有存在业务往来关系的专业间都存在,而这种关系是以不同专业的分工合作与信息交流来保障的,是一种横向的协调。下面将对统一调度指挥机制中的信息协调来进行详细论述。 4.4 信息协调 铁路的统一调度指挥机制涉及到多个方面的内容,既包含不同的调度指挥单位和专业,又包含多种类型的调度指挥业务,使得其中的协调内容也变地非常复杂。其中,信息可以被认为是确保统一调度指挥中各个方面相互协调配合的关键载体,如果没有信息协调,那么铁路运输的统一调度指挥也无从谈起。因此,必须确保统一调度指挥过程中的信息协调,要确保信息的充分交流和共享,这也是实现指挥协调配合的关键所在。 具体而言,不论协调对象是调度指挥机构还是调度指挥专业,只要是实现统一调度指挥作业,就必须确保需要协调对象间的信息交流顺畅。在铁路运输的统一调度指挥作业中,信息协调应该与整个调度指挥体制一一对应,即信息协调的内容和结构应该与统一调度指挥体制中协调对象间的信息需求和结构完全对应。 现实中,铁路统一调度指挥的信息协调可以划分为横向协调和纵向协调这两类。前者与权限管理中的纵向权限管理类似,主要代指上、下级调度指挥单位间的信息交流,既包括由上到下的控制信息,也包括由下到上的执行反馈信息。后者则与权限管理中的横向管理类似,主要指横向平级的调度指挥单位间的信息交流或者不同调度专业间的信息协调,通过信息的有效沟通来确保业务之间的正常合理衔接,进而保障铁路的运输生产工作能够顺利、有序进行。 5 统一调度与铁路运输效率的关系分析 传统制约铁路运输效率提升的一个最主要的障碍就是各地铁路局间的信息壁垒。因为各地铁路局在进行铁路运输组织时都是以自己管辖区域内的利益为先,不注重信息之间的交流与共享,造成各地铁路局之间、铁路局与铁路总公司之间的信息不对称,而这就可能导致我国铁路统一调度指挥效率的下降,进而造成铁路运输效率的整体降低。而当在全国范围内加强实施统一调度指挥工作时,就可以显著改善以往地方铁路局因管辖区域狭小、局间分界口过多而造成的车流不畅问题,这显然可以大幅度提升我国铁路的行车组织水平,在显著提升铁路运输服务水平的同时,也促进了铁路运输效率的提高。 此外,加强在全国范围实行铁路运输的统一调度指挥工作,也可以促使各地铁路局之间在分界口车流交换上的合作关系更加顺畅,如果同时再加强对铁路调度指挥系统(如图1所示)的建设并建立有权威的监管结构,还将会促使铁路运输效率得到进一步的提升。 6 Y束语 通过对铁路统一调度指挥内涵的详细介绍,以及实现铁路统一调度指挥协调方法的深入研究,更好地说明了铁路统一调度指挥解决了传统铁路调度指挥过程中存在的缺陷,大幅度提升了行车组织水平,显著提高了铁路运输效率。 铁路调度论文:铁路行车调度指挥安全工作存在的问题及思考 摘 要:在铁路行车调度指挥安全工作中,由于受到历史问题以及发展问题的阻碍,导致调度指挥工作依然存在较多的问题,因此,对调度指挥工作问题进行分析,并且制定科学的策略具有重要的意x。本文主要探究铁路行车调度指挥安全工作的问题,针对问题分析的基础上,制定提升调度指挥工作效率的策略,希望我国铁路行车调度指挥工作可以不断完善。 关键词:铁路;行车调度指挥;安全工作;问题 0 引言 在铁路行车时,需要通过调度指挥来完成,其不仅可以保证铁路行车的安全有序,同时可以保障铁路运输安全。但是在我国的铁路运输中,由于存在命令不规范、制度不完善以及人员素质较低等调度指挥问题,影响了行车调度指挥的安全性,同时为铁路运输埋下了安全隐患。因此,探究铁路行车调度指挥安全工作存在的问题,并且制定科学的处理对策具有重要的意义。 1 铁路行车调度指挥安全工作意义 在铁路行车调度指挥工作中,其对于铁路事业的发展具有重要的推进意义,其主要体现在以下几个方面: 首先,加强铁路指挥调度安全工作,可以保障铁路运输的井然有序,在现代铁路运输中,线路相对较多,保证调度的有序性,可以规范铁路运行[1]。 其次,加强铁路运输调度指挥工作,可以保障铁路运输的安全性,降低安全隐患。最后,保障铁路调度指挥的安全性,可以规范铁路运输,从而可以提升铁路运输的综合竞争能力,促进其高速发展。 2 铁路行车调度指挥安全工作缺陷 2.1 调度指挥人员素质不足 在铁路调度指挥中,铁路指挥人员的素质不足,对指挥调度安全工作造成了较大的影响。近年来,我国铁路调度指挥问题事故时有发生,其主要是由于调度工作的缺陷[2]。其主要问题体现在以下几个方面: 首先,在指挥调度人员上岗时,缺乏对员工的上岗培训,导致部分上岗员工缺乏实际经验,无法顺利完成指挥调度工作。 其次,缺乏对指挥调度人员的长期培训计划,在工作人员上岗后,通常会长期担任一个岗位,然而在铁路线路以及配置不断变化的基础上,对员工缺乏培训,导致安全指挥调度问题进一步增加。 2.2 调度指挥命令不规范 在铁路调度指挥中,调度命令出现问题是严重的问题,影响调度指挥的安全性[3]。在我国,一直在致力于完善铁路调度指挥命令,但是仍然存在较多的问题,其主要体现在以下几个方面:指挥部门缺乏对调度人员工作能力的考虑,通常会简化调度程序;部分工作人员越权行事。例如,在山东省济南铁路局调度所的工作中,曾经出现漏发限速的命令,导致铁路交通出现混乱的状态,影响了铁路运输的正常顺序,虽然事故相对较少,未发生事故,但是同样需要带来一定的警示。另外,还有漏发机务段信息,导致列车被拦停。 2.3 管理制度不规范 在铁路行车调度指挥工作中,缺乏科学的管理制度对安全运行秩序产生了较大的影响,其主要体现在以下几个方面: 首先,制度缺乏标准化,在工作的过程中,指挥调度人员缺乏具体的工作规划,导致员工在工作的过程中,仅仅能够依靠自身的经验来完成指挥工作,对指挥调度工作的科学性产生了一定的影响。 其次,在管理制度规范性中,相关部门缺乏有力的监督制度,导致指挥调度工作无法得到有效的落实。例如,在济南指挥调度所的工作中,虽然设置了监督机制,但是监督人员通常是由管理人员兼任,虽然具有一定的监督效果,但是由于缺乏监督素质,导致监督工作的效率较低。 另外,在监督工作的发展中,监督人员缺乏责任感,在监督中存在感情用事,对于关系较好的指挥调度员,缺乏有效的监督。 可见,在铁路行车调度指挥工作中,管理制度不规范对调度指挥工作产生了较大的影响。 2.4 配套设施不合理 在铁路行车调度指挥工作中,拥有完善的配套设施,可以保证监督指挥工作的合理性,在现阶段的指挥调度工作中,其配套设施的不合理性主要体现在以下几个方面。 第一,配套设备缺乏完善性,铁路行车的科技在不断更新,信号及信息系统不断数字化和科技化,然而配套设备依然运用传统的设备工具,无法满足现代科技的发展需求。 第二,在配套设施中,缺乏健全的指挥系统,无法对整体的调度指挥工作进行协调,降低了调度指挥的效率。总之,在铁路行车调度指挥系统中,由于配套设施不合理,对铁路行车秩序的保障仍然有待完善。 3 铁路行车调度指挥安全工作思考 3.1 提升调度指挥人员素质 在铁路行车调度指挥中,由于调度指挥人员的素质存在明显的不足,导致其对行车调度指挥工作的秩序产生了一定的影响,因此,需要根据实际情况,不断提升调度指挥人员的专业素质,使其可以更好地满足调度指挥工作的需求。 首先,在调度指挥工作人员的培训中,应该建立完善的上岗前培训工作,对于员工要建立完善的培训体系,指导员工掌握科学的规范以及专业知识,并且在培训的过程中,要对员工进行严格的等级划分,并且颁发上岗证,对于未达到要求的指挥调度人员,要严格禁止其上岗就业。 其次,在调度指挥人员上岗后,应该定期的对员工进行上岗培训,使员工掌握最新的理论知识和经验,使调度指挥人员的工作可以不断完善。例如在信号数字化的指挥系统中,应该对员工进行综合培训,使员工掌握数字化调度指挥的操作方式,从而可以提升调度指挥效率,并且可以顺利完成指挥调度工作。总之,只有不断的培训员工的专业素质,做到与时俱进,才可以降低行车调度指挥问题带来的安全隐患。 3.2 规范调度指挥命令 在铁路行车调度指挥工作中,由于调度指挥命令不当,对行车调度工作产生了较大的影响,在此情况下,应该不断地规范调度指挥命令,提升调度指挥效率。 首先,调度指挥部门应该完善指挥命令,设置完善的指挥调度体系,建立一套完整的指挥命令表。员工在接到指令后,要进行核实和校正,保证调度指挥的准确性和及时性。 其次,在调度指挥过程中,要设置严格的监督手段,对指挥部门的命令发放以及员工的执行要进行严格的监督,对于不按照规章办事的员工,要严格惩罚。 最后,在调度指挥工作中,要设置应急指挥系统,对于处理灵活的员工,可以加强对其培训,使其具有随机应变的能力,在发生突发状况时,可以果断处理,降低事故的发生率。总之,在铁路行车调度指挥中。只有不断地规范调度指挥命令,才可以更好地保证调度指挥的有效性。 3.3 完善管理制度 在铁路行车调度指挥工作中,由于管理制度不规范,对行车调度秩序产生了一定的影响,在此基础上,需要不断地完善管理制度。首先,要建立完善的工作准则,对员工的工作进行严格要求和规范,使员工在调度指挥工作中,可以做到有据可依。同时在工作准则中,要对领导部门进行规范,明确行事准则,建立规章制度,全面提升整体的规范性。其次,在完善管理制度时,应该建立完善的监督制度,聘请专业的监督人员来监督工作,规范调度指挥行为。 3.4 完善配套设施 在行车调度指挥工作中,由于缺乏完善的配套设施,导致指挥调度工作受到较大的影响,在此情况下,需要不断完善配套设施,以此来规范行车调度管理工作的秩序。首先,需要加强对科技设备的投入,在现阶段,机车信号、自动停车装置以及TMIS等技术已经逐渐应用于铁路中,因此应该引进配套设备,保证其调度指挥效率。其次,在调度指挥工作中,需要建立完善的指挥系统,引进先进的计算机网络体系,可以及时有效地或者接收指令,从而保障调度指挥效率。 4 结语 行车调度指挥工作对行车的安全性及铁路运输的秩序性具有较大的影响。本文主要探究行车调度指挥工作中存在的问题及策略。发现行车调度指挥中主要存在命令不规范、制度不完善以及人员素质不足等问题,同时制定了规范命令、完善制度以及提升人员素质等策略。希望通过本文的分析,可以不断的提升行车调度指挥的规范性,从而可以保障铁路行车的持续稳定发展。 铁路调度论文:铁路运输调度集中统一指挥的思考 摘 要:运输调度作为铁路运输组织的核心,当以保证旅客及货物运输中的安全、提高运输效率、提供高质量的服务为工作核心。其中,增强铁路运输调度集中统一指挥是解决问题的关键,因此,文章将对铁路运输调度集中统一指挥的必要性及现状进行分析,并提出相应的改善措施。 关键词:铁路运输;统一指挥;调度;建议 0 引言 铁路运输是国家最基础的设施,也是国民经济的命脉所在,铁路日常运营的维系离不开运输调度,其工作内容必须遵从安全运输、系统指挥、分级负责、严格执行的原则,一切运营活动都务必遵从统一指挥的运输调度,才能确保铁路有条不紊地运行下去。 1 强调铁路运输调度集中统一指挥的重要性 1.1 _保运输安全 “安全第一”一直是调度指挥的基本原则,调度工作者需依此对列车进行合理的指挥。所谓不怕一万、只怕万一,即便做好充分的预防措施,列车在运行过程中还是会产生各种各样的突发状况,如自然灾害、安全事故等,这时就凸显出统一指挥的必要性,短时间内积极有效的集中调度不但能挽回损失,而且不影响到其他列车的正常运行,更是为旅客的人身安全及货物的财产安全提供保障。此外,列车常遇到晚点的情况,就应当采取集中统一指挥,及时恢复列车的运行状态、及时处理一并出现的问题,以防止事故的发生。 1.2 确保运输效率 铁路运输是一个对各线车流不断调整的过程。各个铁路局需通过统一调度指挥对各线车流进行灵活调控,以保证行车秩序、提高运输效率。如根据需要及时变更行车路线,进而保证铁路畅通,避免出现拥堵现象。一旦产生拥堵现象,很容易形成多米诺骨牌效应,到站的列车不能驶入,出站的列车不能驶出。如此一来,不仅降低了列车的使用率,并且极大地影响到铁路的运输效率,同时也浪费掉旅客大量的时间、给他们带来不便。因此,为了提高运输效率,运输调度上采用集中统一指挥是必要的。 1.3 确保重要物资的运输 其一,通过统一调度,铁路局可以对物资内容、货物去向进行系统地控制,在日常运输组织当中,采用科学的装卸模式,增大空车的利用率,做到来到就装、装了就走,避免浪费等待的时间及空车所占空间,以提高物资的运输效率。其二,通过统一调度,严格执行由铁道部发出的车流调整命令,依据货运计划安排装车去向,将利益放在最后,权衡轻重,优先保障国家重点物资的及时运输。 2 运输调度集中统一指挥的现状 2.1 安全意识不足 在日常的运输组织当中,安全意识的不足表现在以下几点: ①相关工作人员对潜在的危险不能及时察觉,如天气恶劣、列车故障、铁路拥堵,因而未能及时有效的调整措施; ②相关工作人员缺乏责任心,的调整指令的情况下未能及时执行; ③不懂得防范于未然,未提前制定应急措施,以至于在事故发生后手忙脚乱,出现胡乱指挥的情况; ④信息传达较慢,事故发生后,未能及时准确地将信息传达出去,不便于上级领导指挥工作,从而延误救援时间。 2.2 信息共享程度低、车流调控不当 曾听到有人这样抱怨:“每次都晚点,每次都晚点!重新制定时刻表不就完了,省得赶个车还要考虑晚点时间,都犯得着挤火车了谁还计较晚他个把小时,提速提不上去又没什么大不了的,老是说抱歉,感情是用礼貌用语掩盖了科技难题。”费了好大劲才把火车给提速了,却在晚点的问题上耽误了大家的时间,很多情况下,火车晚点是对车流的调控不当造成的,也常见到一列火车晚点影响到其他的火车。 铁路是一个尤为复杂的网络系统,除了自身所包含的大量行车信息外,还有其他各种各样的影响行车的潜在因素。然而,由于当前落后的信息传递方式,目前的信息系统多是按照“自下而上”进行设计的,仅供服务于本工种的工作方式,造成信息独立,使得信息共享程度低下,许多部门擅长在各自平行的单线上进行指挥,一旦各个线路相互交叉、所需信息量剧增时,就难免会出现不协调的情况。 2.3 相关人员素质不达标 其中当前存在的问题主要有: ①利益至上,这方面多表现在指令下达者身上,甚至是铁路局本身这样的问题。在实际的操作中,有的铁路局是从本局利益出发进行调度,然后才考虑总公司的利益,更不用说是为了广大旅客的出行方便。因此,当铁路局接到不利于己方利益的指令时,大概会出现拖拖拉拉、甚至是拒绝服从的情况。②缺少责任感,这方面多表现在执行人员身上。不少工作人员缺乏职业道德素养,做事松散,对即来的指令未能认真对待,将事情凭主观判断划分重要或不重要;对潜在的突发情况未能及时察觉,从而导致变故的产生;对已发生的变动未能及时准确反馈,从而拖延事后的调整时间;又或者是做事凭借经验,一旦事情超出经验便手忙脚乱。 2.4 列车工作计划编排不当 列车工作计划的编排首先要对管内车流进行推算,但目前对车流的推算仍是以人工为主,其准确性实在难以合乎要求。 3 针对运输调度集中统一指挥提出的建议 3.1 强力贯彻“安全第一”的原则 有关部门需对发生过的事故进行深入调查、归纳总结,反省自身制度所存在的缺陷以及其他工作上的疏忽,对存在安全隐患、违反行车规定的过往经验进行整改或者删除。对行车人员定期培训,增强其安全意识以及对安全隐患的敏感程度,使其时刻保持警惕。定期开展事故演练,以确保今后应对各种突发状况保持头脑清晰,做到有条不紊地指挥现场。 3.2 车流调控系统化 车流调控不当首先是技术上的不足,由于该方面的信息化薄弱,多数的工种一般通过查询信息系统,然后展开调整工作,使得工作人员劳动负荷大,不能准确地推算车流的运行时间及交叉时段,导致实际情况与计划出入较大,以至于后续的行车恢复也难以进行。其次,执行力不足也是不容忽视的原因。极个别部门懈怠职守,不及时服从上级的统一指挥,导致列车在分界口造成拥堵,或者随意修改车次编组,从而影响整个调度工作。 因此,首先要加强整个信息传递系统,使信息在所有不同工种的部门当中能够迅速准确地共享,各部门能方便沟通,除单线作业外,开设部门进行综合系统作业,以分析交叉因素产生的新问题,最后再反馈给各个单线,方便工作人员及时作出判断。类似于食物链与食物网的关系,只有形成一套完整的操作系统,才能保证铁路正常运行。其次,对相关人员进行培训,增强其对车流路上实际用时的推算能力,使得在存在许多不确定因素的情况下预测时间与实际时间偏差不会太大。 3.3 加强工作人员的思想素质教育 在统一指挥的调度当中,决策的目的性以及决策的执行程度非常重要。很多时候,指令本身没有问题,却达不到如期的效果,或者指令本身就存在不足,上到指令下达者,上到执行人员,都是影响整个调度过程的关键。首先,要以提供高质量的服务为工作核心,一切以大局为重,严格杜绝贪图小利的现象。铁路总公司要以提供服务为宗旨,严格下达调度指令,对部分拖延执行或者拒绝执行的铁路局进行整顿。另外,严格执行规章制度,对基层执行人员开展职业道德教育,形成严肃的工作风气,部分职业性较强的岗位必须持证上岗,并定期开展技能培训。 3.4 更合理地编排列车的工作计划 对于列车的工作计划仍需改进,根据准则,在编排列车的工作计划时,列车交接的计划中应当包含车次、到点及开点时分、列车去向、车种别及空车数。首先确保用于编排的资料的真实性,拒绝空头计划,以制定有效的行车计划。其次,保证车次之间有足够的衔接,使机车运行平稳高效。在实际的行车过程中,严格遵守预定的编排计划,更不能违规运行。 4 结束语 国民经济在飞速发展,作为国民经济命脉的火车也在飞快地提速,作为火车命脉的运输调度千万不能拖了后腿。虽存在问题但不能急于求成,技术整改要结合现实,制度也需逐步完善。另外,一切命令的意义在于执行,对于技术的改进只是一方面,更多的是对相关工作人员在职能和职业道德上进行严格审查。技术与制度两把抓,努力实现运输调度的统一指挥,将国民经济再推向新的高峰。 铁路调度论文:铁路调度工作有关问题探讨 摘要: 本文通过对铁路调度工作中出现的新问题进行简要分析,对安全、管理、基础等方面的表现及危害性进行了剖析,提出了具体的改进建议及措施。 关键词: 调度;基础;安全;管理 0引言 近年来,随着铁路管理体制改革和新技术的推广应用,铁路调度、运输装备发生了很大变化,科技含量显著提升,规章文电变化较快,施工频度增加,列车密度加大,运输环境日趋复杂。在调度任务重、压力大、困难多的情况下,调度基础及安全管理工作出现了许多新情况、新问题,面临着新的考验。如何适应新形势,不断强化调度安全基础管理,确保调度指挥安全,是当今亟待研究和迫切需要解决的问题。 1调度安全基础方面存在的问题及原因 铁路行车调度,是行车工作的指挥机构,其主要职能是处理日常行车工作中有关问题以及在非正常情况下组织指挥行车有关部门和人员办理行车工作。它体现了铁路行车工作分级管理、统一指挥的原则。各行车有关部门和人员都必须服从行车调度,严格按照调度命令的具体要求进行工作,但目前也存在一些问题,主要表现在以下几个方面: 1.1 在调度命令方面调度命令的差、漏、错等惯性问题依然存在,尤其是在抄收受令处所、受令单位上还有漏项,对调度指挥安全带来较大隐患;调度员责任心不强,错、漏、传命令;调度员对所辖区段设备不熟悉,错、漏、发调度命令;调度命令转达环节不规范等。 1.2 安全卡控方面存在的问题主要是个别调度员安全意识淡薄,安全卡控不到位造成限速车辆缺少运行条件运行。 1.3 调度“结合部”安全卡控相对薄弱主要表现在与邻局(或公司)间存在分界口施工组织与管理沟通协调不足,跨局(或公司)机车交路变更、邻局(或公司)生产力布局调整过程中的文电转接下达、分界口调度命令的传承衔接等问题隐患较大。 1.4 调度业务素质与适应铁路新设备方面存在差距主要表现是调度员每天疲于应付日常的生产,忽视了对基本规章的学习。主要表现在有些调度员缺乏对新技术、新设备、新知识的学习、掌握和理解,在实际运用中没有引起足够的重视。 1.5 安全意识、安全责任、安全与效率错位抢交车、抢卸车、抢能力是调度员的天职,但是在抢的过程中却蕴含着安全隐患。在处理效率与安全的矛盾中存在着一定的偏差,动摇了安全第一的思想认识。 2调度安全管理方面存在的问题及分析 近年来发生在调度安全上的种种危机,反映出了调度管理上存在的一些问题,突出的问题主要表现在以下几个方面: 2.1 专业管理职能作用不强专业管理职能没有得到有效改善,调度指挥动态的业务督导和技术保障力度不强,尤其是对安全的关键点卡控和盯防不够到位,专业管理在一定程度上流于形式,缺乏发挥应有的职能作用。 2.2 运输部门“结合部”安全卡控相对薄弱各系统、各单位之间以及调度台与调度台之间存在联系不紧密、沟通不及时、信息不对称的问题,列车调度员、车站值班员、机车乘务员之间存在互补、互通、互控、互动不到位的问题。 2.3 规章制度有缺陷其中,既有制度不明确的问题,也有制度不落实的问题。 2.4 有的规章制度不随设备、作业条件变化及时修订,甚至《行规》的某些章节还不够完善。 综上所述,铁路运输调度作为铁路日常运输组织的指挥中枢,担负着确保运输安全、组织客货运输、保证国家重点运输、提高客货服务质量的重要责任。调度安全是铁路运输指挥工作的永恒主题,在任何时候、任何情况下都不能动摇。调度安全基础建设作为一项系统工程,必须扎扎实实地打牢根基,更好地适应铁路跨越式发展的需求,才能实现安全有序可控的目标。切忌把安全只挂在墙上,帖在网上,说在嘴上,落实不到行动上,说起来重要,干起来不要的误区。 3加强调度基础安全管理的措施及建议 3.1 安全是铁路运输工作的生命线,安全不好、路无宁日,违章就是自杀、事故就是犯罪因此、安全工作必须从基础抓起,从一点一滴做起,做到一点不差、差一点也不行。铁路调度部门干部职工必须牢固树立安全工作始终只有起点,永远没有终点的理念,在任何时候、任何情况下,坚持安全第一的位置不动摇,安全第一的导向不偏移,安全第一的标准不降低,以调度命令为控制点,确保调度安全;以安全信息处理为关键点,确保季节性安全;以施工组织为着力点,确保施工安全有序。尤其要卡死非正常情况下列车放行条件,接到任何危及行车安全的信息,现场情况难以判明时,要坚决拦停列车,并做到宁可错停,决不盲行。要建立健全调度员违章、事故危机高压线,充分运用行政手段和经济手段管理,震慑违章、事故危机的苗头蔓延。 3.2 运用安全系统工程理论和方法,分析、评价、管理运输系统,优化“调度员―调度设备―现场环境(车站、司机等)”系统结构,逐步形成比较完备的、可操作性强的铁路调度安全保障体系要体现时代性、把握规律性,从规律的高度思考去调度安全管理问题。并坚持调度安全两手抓:一手抓安全技术教育,一手抓安全科学管理,切实加强调度安全管理工作。在调度所设立技术革新组,经常性的全员开展安全管理等专题攻关和合理化建议活动,优化、升级调度管理模式和调度命令模块,对调度基础、安全管理、运输生产技术革新等方面做出成绩的班组和个人,要分别给予表扬和奖励,营造革新、创新、优化的氛围,集思广益,群策群力,促进调度安全管理水平不断升级,有效地提升调度指挥科技安全含量。 3.3 调度安全管理工作必须从基础抓起、从根本抓起,从一点一滴抓起充分利用交接班的时间,对班组调度员采取“学一条、留一条、问一条”的滚雪球方法,积少成多,各级调度员必须熟悉人、车、天、地、图,苦练业务过硬基本功,不断提高铁道运输专业理论和岗位技能,学好规章、用好规章。要坚持以人为本,建立健全以人的素质为核心的业务技术教育、培训、考核、激励、约束为一体的安全管理体系,其次要更好地规范调度员行为,抓好调度所以及各专业调度室、各工种调度的安全管理制度建设,建立健全安全生产落实机制,使人的行为、群体行为、管理行为制度化、规范化,坚决遏制干部作风不实和职工“两违”影响安全生产两大顽症。 3.4 安全管理要注重实效,不搞花架子、不搞形式主义尤其是针对调度命令错、漏、发以及违章作业引发的各种事故和事故危机以及惯性违章及差错,不定期开展挂图教育和事故案例分析,排出调度日常指挥操作、命令和控制系统中的关键点,分层次实行有序控制。细而又细、严而又严、万无一失应成为调度员调度命令的最高境界。要在调度所醒目位置设立“点将台”,由各专业调度室针对不同时期、不同情况下的安全、基础管理等方面的热点、难点提出问题,指定有关人员限期答题,揭挂在点将台上,供广大调度员学习、讨论、研究和争鸣,最后由专业调度室公布正确答案,起到举一反三、事半功倍的效果。 3.5 抓好安全信息管理信息是安全管理的有效手段之一,车机联控信息、外单位反馈的问题信息都要认真分析,根据信息采取有针对性的防范措施,切实提高调度安全管理的超前性、预见性。 4结束语 从建立健全调度基础工作入手,加强和完善安全管理机制,采取微观到宏观、静态管理与动态追踪管理相结合,充分发挥各专业调度室的作用,创新性地开展调度督查督办及落实工作,抓好日常安全控制,对出现的问题追究有关调度员和班组的责任,对一些疑难杂症和热点问题,开展百家争鸣,积极研究、共同提高,使危及安全和影响效率的问题得到及时发现和解决,防止惯性和倾向性问题反复反弹,防微杜渐,向精细化管理要安全,向精细化指挥要效率,只有这样方可确保调度安全的持续稳定。 铁路调度论文:铁路行车调度员行车指挥安全的风险控制 摘 要:随着社会经济的发展,铁路运输成为我国经济建设事业中重要的运输方式。铁路运输承担着大部分的生产资料运输和人员运输。保证铁路行车安全是铁路工作顺利开展的基础。调度员的行车指挥工作是保障铁路行车安全的重要依据,铁路行车调度员的个人素质、调度部门的管理水平以及调度岗位的设置等都是影响铁路行车安全的重要因素。因此,要加强对调度员的管理、提高调度管理所内部的管理水平、优化调度岗位的设置都是控制行车安全风险的重要手段。 关键词:行车指挥;铁路行车调度;风险控制;安全 0 引言 铁路运输是国家运输系统中的重要组成部分,也是生产资料运输的主要承担对象。铁路运输的安全、高效运行是提升运输管理水平、保障国家各项经济建设顺利开展的基础。铁路行车的安全性是铁路行车管理中的重要工作,铁路调度管理部门必须高度重视行车安全管理工作,保障经济建设事业中各项生产资料的有效运输,以及在旅客运输中保障铁路旅客的生命财产安全。要高度重视铁路调度岗位上调度员的思想管理工作。提高调度员的安全意识和个人素质是保障铁路行车安全的重要依据。 1 行车调度的重要性分析 铁路是我国运输系统中最重要的运输部门,承担着货物资料和人员运输的主要任务,铁路运输具有安全、快捷、经济等运输优势,是经济建设中重要的基础设施和组成部分。行车调度工作关系着铁路运输的安全和高效运输,是铁路行车安全管理工作中最重要的环节。铁路部门的行车调度工作是在特定的铁路行车范围内进行的行车控制和安全管理工作。是保障我国铁路行车与运输安全、提高运输效率、保障各项经济建设事业和人民生命财产安全不受损失的重要基础。调度员在具体的行车指挥工作中必须严格执行调度管理规范,提高思想认识,提高个人的业务素质,保障铁路行车的有效调度和铁路行车安全。同时,铁路行车人员在行使中要严格遵守调度员的管理工作,配合行车,提高整个铁路系统的行车效率和速度,确保行车安全[1]。因此,铁路行车调度工作是铁路运输系统中的重要组成部分,调度工作的有效进行是保障铁路行车安全、高效运行的基础。 2 透视行车调度的安全风险 2.1 安全意识层面 行车调度员自身认识不到安全指挥行车的重要性,因此常常出现班中离岗、工作工程中精神不振、违章操作等行为。对已经出现疲劳驾驶的列车未能及时采取有效调整,为铁路行车指挥安全埋下隐患。 部分调度员,尤其是大多数新职员,认为只要列车行驶脱离自身管辖范围内,出现事故或没有进行调车工作均不是自己的责任。并未深刻认识到行车指挥员的真正意义,只局限于自身责任范围之内,没有从全局考虑安全行驶、安全指挥的意义。一旦行车调度指挥安全出现问题,很容易导致人员伤亡、车辆损毁、阻碍铁路运输事业发展等。我国曾在2008年发生过一次重大列车行驶事故,足以引起铁路工作人员以及列车调度指挥员的重视,为了防止此类事件再次发生,列车行驶指挥员在工作过程中,必须始终坚持“安全第一”的思想原则[1]。 2.2 安全管理层面 部分行车调度员在工作岗位中,作风漂浮、缺乏严格的自我管理。出现此种现象最多的是经验丰富、从事此行业多年的老调度员,以及新上任的部分年轻调度员,前者通常认为,自身从事此行业多年,有丰富的经验,有信心可以处理任何突发状况;年轻调度员则大都因为刚刚接触此行业,没有认识到行车调度员安全指挥的重要性。因此,常常对现场状况不加以了解,经常因为换岗时间到,而放弃目前做了一半的工作,且交接工作做的不到位,对列车及乘客安全不够重视。在自身管辖的区域及时间内,没有制定一个完成的计划,导致出现货车行驶顺序错乱的现象。列车运行计划的不严密,为现场造成了很多困扰,同时也为铁路安全行驶埋下隐患。 2.3 岗位设置层面 自从我国全面开展铁路局直管站以来,一直处于行车调度员少,列车行驶速度长、调度管理范围过大等问题,对行车调度指挥员来说,无形中增加了很多压力。行车调度工作虽不繁琐,却责任重大,一旦出现工作上的失误,极有可能导致安全事故,造成人财伤亡等严重后果。尤其当出现天气恶化、修建施工、非正常行车等情况时,行车调度员长时间处于繁忙、紧张的调度工作中,偶尔会因为烦躁或其他原因,导致指挥不当,甚至手忙脚乱,此种情形不只会影响运输效率,同时对行车指挥安全造成一定干扰。因此铁路管理层应对行车调度员进行责任划分,明确规定每个人的工作范围及权限,以免出现命令重复,或者遗漏某辆车的行车指挥,如此一来,可以大大提升行车安全率[2]。 3 控制行车调度安全风险的思考 3.1 强化安全意识 通过现实中的各种事故或其他的形式对调度人员进行深入的责任、安全意识的教育。使调度人员心中始终牢记“安全第一”的安全责任意识,保证铁路输送安全的责任与使命不断得到提升。工作过程中把始终遵循安全理念,调和好安全与效率间的关系,对规章制度和工作纪律完全的遵循,行车调度员的岗位工作纪律严格遵守,将“安全第一”的理念在调度员工作的全过程严格的执行。同时,调度所的所有科室不但要适时组织调度员进行规章制度的学习、运用,还要对调度指挥的方法进行良好的传授,宣传推广相关方面的有用的经验。此外,行车调度员的本身要进行吃苦耐劳、爱岗敬业等精神的发扬与光大[3]。 3.2 加强安全管理 对施工、客运、罐车、军运等不同岗位的作业标准进行完善与修订,中心是“安全”二字。各工种在调度过程中要为调度员的指挥安全提供安全保障。有关科室人员要进行不断的配合、探索和创新,建立一套科学合理的培训机制,来提高调度员的素质与水平,从而培养出一支业务业务一流、吃苦耐劳,能保障铁路运输的高素质人才。同时,值班主任、副主任对与安全有关的文件、指示等进行全面的指导与提醒,特别在遇到一些突发状况时,主任或副主任要对调度进行检查与指导。各科室对行车调度台要进行明确的分工,保证调度台除当班调度员还要有一位包保干部,在遇到特殊情况下,有关部门要立即派出调度员进行指挥,协助作业。建立良好的激励机制,来提高调度员的积极性与主动性,例如评选出各类标兵称号等,对于优秀人员进行物质及精神的奖励,来刺激调度员的积极性[4]。 3.3 优化行车调度台 目前,行车调度台距离过远,行车调度台的作用没有完全的发挥出来,影响了铁路运输服务的效率,同时也给社会群众的出行带来不必要的麻烦,为了切实解决行车调度台工作跨度大的问题,必须要尽快优化行车调度台,要科学的增设行车调度工作岗位,协调行车调度台和其他部门工作上的配合,提高行车调度工作的工作效率,保证行车调度工作的工作质量,在行车调度工作相对繁忙的时间段,也能充分发挥出行车调度台的作用,同时避免行车指挥员忙中出错,有效降低指挥安全风险,保证铁路运输的安全,提高铁路运输的服务质量,促进我国铁路事业的发展,带动我国经济的快速增长[5]。 3.4 工作方法科学化发展 铁路调度部门应该重视对计算机技术的应用,加强与信息管理部门与运输部门的各项联系,通过提升科技水平来提高调度管理工作的信息化管理水平,不断优化调度管理系统,充分发挥电子信息技术在铁路行车安全工作中的作用,提高行车安全水平。 4 结语 强化铁路行车安全管理工作是保障人民生命财产安全的重要途径。提高铁路行车的安全管理工作水平,应该从调度员个人素质的提升、铁路调度部门管理工作的加强以及调度岗位优化设置等各方面来进行铁路行车安全风险控制工作。要不断优化管理方式,调动行车指挥人员的工作积极性和主动性,从思想认识上提升调度员对本职工作重要性的认识。同时要优化激励机制,充分发挥管理人员和调度人员的主观能动性,更好的服务于铁路行车安全调度工作。
铁路物流论文:铁路货运向第三方物流转化研究 摘 要:随着公路、航空运输的快速发展,铁路运输在我国货运市场中所占的份额不断缩小,市场竞争力在不断下降。在分析了我国铁路运输行业的现状及面临的问题基础上,接着分析了铁路货运向第三方物流转化的原因,如提高市场份额、货运利润、铁路物流增加值及市场竞争力等,并指出物流业是继劳动力、自然资源后成为企业降低成本,提高利润率的“第三利润源泉”。由此得出以下结论,铁路货运业只有抓住当前的有利时机,向第三方物流发展,通过为客户提供全程的物流服务才能在激励的竞争中占有一席之地,并获得自身生存和发展所需的商业利润和市场空间。 关键词:铁路货运;第三方物流;市场竞争力 1 我国铁路货运的现状及面临的问题 1.1 铁路发展近况 党的十一届三中全会以来,我国铁路货运走上了健康发展的道路,为我国经济的发展和各项事业的进步做出了突出贡献,虽然2008年我们经历了全球性的经济危机及罕见的灾难性地震,我国铁路货运量及周转量仍实现了较大幅度增长。 铁路作为我国骨干运输方式,长期以来,一直为我国社会主义建设和市场经济的发展发挥着巨大的作用。虽然受到公路货运的威胁,铁路货运量及周转量仍有一定程度增长。 如表1所示,2007全国铁路完成货运总发送量(含行包运量)31.4亿吨,比2006年增加2.6亿吨,增长9.0%;完成货运总周转量(含行包周转量)23797.00亿吨公里,比2006年增加1842.59亿吨公里,增长8.4%。日均装车完成139362车,比2006年增加10232车,增长7.9%。总体来说,铁路运量在增长,使全国煤电油运“瓶颈”状况有所缓解,为保证国民经济平稳运行和人民群众生产生活需要做出了重要贡献。并且在铁路运输供需矛盾十分突出的情况下,铁路部门把主要运力用于关系国计民生的重点物资运输,2007年煤炭、石油、化肥农药、粮食同比分别增长12.0%、0.3%、10.7%、4.3%。从图1可以看出铁路货运量自1999年以来呈现不断增长的趋势。 1.2 铁路货运面临的问题 (1)铁路货运竞争力日趋下降。 一直以来,铁路运输是我国陆地运输的主力军,被成为“铁老大”,在陆地运输中处于垄断地位,但是随着经济的快速发展,公路、航空运输、多式联运等新型运输方式的地位不断提升,运输行业的竞争日趋激烈。公路因其灵活性强、方便快捷的优势及政府的大力扶持成为铁路货运强有力的竞争对手,而且当今社会是比速度的时代,速度就是生命,有速度才能赢得机会,所以越来越多的企业喜欢使用公路货运,尤其是中短途运输。铁路设备落后,速度慢,越来越不适应客户的要求,使其在运输行业的地位受到了严重威胁。 (2)铁路货物增长量虽然在增加,但增长率在下降。 据国家统计局有关数据显示,2007年我国铁路完成货物运输总量31.4亿吨,比上年增长9.0%,完成货物运输周转量23797亿吨公里,比上年增长11.8%;2008年铁路完成货物运输总量33.1亿吨,比上年增长4.7%,完成货物运输周转量25111.8亿吨公里,比上年增长3.7%。这些数据说明,虽然铁路货运量和周转量的绝对数都增加了,但增长速度却大大的降低了,铁路货运量由2007的9.0%下降到2008年的4.7%,周转量由2007的11.8%下降到2008年的3.7%,这表示铁路的运输能力在下降,竞争力的发展速度赶不上经济发展的速度。 (3)经营模式僵化,缺乏第三方物流经营理念。 长期以来,铁路运输一直是国有企业,在运输行业处于垄断地位,同时受计划经济的影响,“铁老大”思想很难在短时间内消除,因此,铁路行业及其工作人员的思想仍停留在传统的经营模式里,没有认清市场经济下竞争的激烈性,改革的力度也不大。虽然现在大家都在提第三方物流,但似乎铁路业并不真的知道什么是第三方物流,对其经营理念也不是很清楚,也为开展真正意义上的现代物流服务,在中国许多提供物流服务的铁路货场仍局限在传统的经营业务内。 (4)组织结构分散,难以提供全方位服务。 铁路货运业的组织管理机制与现代物流很不相适应,铁路货运、行包、装卸、组装等传统部门还处于分散经营状态,突出表现在:组织机构多,管理层次多,路局、分局(现刚撤销)、站段各部门实体之间条块分割,各自为政,分散的多元的格局不适合物流业的开展集约化经营优势难以发挥。 2 铁路货运向第三方物流转化的原因 2.1 提高市场份额之所需 如表2所示,2008年铁路完成货物运输量33.1亿吨,比上年增长4.7%,2005年铁路完成货物运输量27.0亿吨,比上年增长8.2%。由2005至2008年铁路货运量及增长速度的比较可知,虽然货物运输量绝对数在增长但增长速度已由4.7%下降到8.2%,这说明铁路运输能力在下降,市场份额在降低。 2.2 进一步提高铁路货运利润的需要 自建国以来,党中央就一直重视铁路的建设,不断增加投资用于基础设施的建设,特别是加入wto以后,铁路投资持续上升,全国铁路路网规模在不断扩大,截至2007年底,全国铁路营业里程达75438公里,遍布全国各省市。然而,铁路利润额增长幅度赶不上铁路投资的增长幅度。如图2所示,2005年铁路投资1364.3亿元,利润为85.8亿元,利润占投资的比重为6.29%;2006年铁路投资2088.4亿元,利润为69亿元,利润占投资的比重为3.3%,远远小于2005年的6.29%;2007年铁路投资2520.7亿元,利润为122.2亿元,利润占投资的比重为4.85%,虽然比2006年提高了一点但与2005年相比仍下降了。 由此,我们可以得出以下结论,虽然我国铁路网规模在不断扩大,但与发达国家相比我国铁路密度差距较大,路网建设欠发达,从分布看,中西部地区明显偏少。更主要的是,发达国家在现有先进的铁路基础设施上已与现代物流相结合,形成生产企业、铁路运输与消费者之间的一体化服务,能及时的了解客户的需求,客户满意度明显改善,运输能力大力提升,服务水平不断提高,这正是我国铁路货运所缺少的。更为重要的是,今年二月份正式确定物流为十大发展振兴产业之一,是唯一的一个服务业领域的行业,这本身就体现了国家和政府多物流行业的重视,同时,也使企业重新审视物流业的重要性,这一举措将会带来物流行业的又一个春天。因此,铁路货运业向第三方物流转化时提高利润、降低成本大好机会。 2.3 提高铁路物流增加值的必然要求 经过三十年的探索,我国物流业飞速发展,物流业增加值持续上升,如表3所示,2005年我国物流业增加值12000亿元,同比增长12.5%。2006年,全国物流业增加值为14120亿元,同比增长12.5%。占全国服务业增加值的17.1%,比2005年提高0.5个百分点。2007年,全国物流业增加值为16981亿元,同比增长20.3%,增幅比2006年提高5.2个百分点,占全国服务业增加值的17.6 %,比2006年上升0.5个百分点,占gdp的6.9%,比2006年上升0.2个百分点,反映出物流业发展对服务业与国民经济的贡献进一步增大。2008年全国物流业增加值为19965亿元,同比增长15.4%,增幅比2007年回落4.5个百分点。占服务业增加值的16.5%,比2007年下降0.1个百分点。与2007年相比,虽然增幅有所下降,物流业仍然实现了较快稳定增长,为2008年我国经济的平稳较快增长做出了突出贡献。 对企业而言,物流是继劳动力、自然资源之后的“第三利润源泉”。完善的物流将进一步减少人力、财力、物力,节约成本,提高劳动生产率,增强企业的竞争力。2008年中国社会物流总费用为54542亿元,国内生产总值为300670亿元,社会物流总费用占gdp比重为18.1%。而运输费用是社会物流总费用的主要费用,一般情况下要占总费用的一半以上,2008年运输费用是28669亿元,社会物流总费用是54542亿元,运输费用占社会物流总费用的52.6%,社会物流总费用构成如图3所示。据专家预测:如果全社会物流费用降低1%,可节约资金187亿元。由此可见,铁路运输发展现代物流可大大降低成本,提高利润。 2.4 提高市场竞争力的迫切要求 随着经济全球化的发展,公路、航空运输、多式联运等现代运输方式的发展,铁路运输行业的老大哥地位一再受到威胁,市场份额不断减少。面对严峻的挑战和激烈的市场形势,为了求的自身的发展和生存,我国铁路行业必须大力开展现代物流服务,增强市场竞争力。同时,铁路货运业的顾客需求也发生了重大转变,消费市场顾客需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”。为适应顾客需求的这一变化,铁路行业要扩大经营范围,从传统的单一的铁路货运服务扩展到综合的现代物流服务,才能不断满足多样化的顾客需求,在激烈的市场竞争中处于不败之地。 3 铁路货运向第三方物流转化的几点建议 3.1 加强物流基础实施建设 (1)进行货运专线的建设。 近几年,党中央、国务院非常重视铁路的建设,每年都投入巨资进行铁路干线的修建,预计《中长期铁路网规划》项目全部实施后,到2020年铁路建设投资总规模将突破5万亿元,铁路营业里程将达到12万公里以上。今年预计完成投资3500亿元,其中第四季度将完成1500亿元以上,是前三季度完成的总和。这样的铁路建设里程和投资规模在我国铁路建设史上是前所未有的。 (2)合理规划物流基础设施专门化、综合化功能。 在相关规划中,物流基础设施的建设一般是规划的主体部分,但在规划内容中,基础设施往往只包括物流园区、物流中心和配送中心,忽略了在物流组织的不同环节中发挥运输、仓储等功能的货运场站,仓储设施的发展问题,或根本未能将这些设施的发展纳入规划。一定区域特别是经济中心城市需要综合性大型物流基础设施,这已在经济发达国家的物流发展实践中证明,也是社会物流向专业化和高效化发展的基本经验。进一步建立灵活的经营活动平台,从功能集合型向信息一体化组织发展,关注整个物流过程,利用信息技术将运输、库存、流通加工、配送、策划和开发、客户服务等整合起来,这种以一体化为目标的经营管理方式便是现代物流模式。 3.2 积极培育物流专业人才 传统铁路运输企业向现代物流企业的转型,要建立铁路企业物流发展战略的核心力量,关键要从物流决策、物流实施和物流市场开拓三个层面上建立人才队伍。通过对铁路传统企业的领导层、作业层和开发层人员的专业能力和实践经验的培养,逐步引领企业向现代物流发展。加大对现代流的宣传力度,使广大干部职工尤其是管理人员认识到融入现代物流的必要性和紧迫性,自觉地学习现代物流理论,提高认识,转变观念。 3.3 注重专业化发展 铁路货运企业基本上都是小型企业,专业化程度较低,服务可替代性较强,资金、设施、网络、人才相对缺乏,市场竞争力不强,向现代物流转型的基础条件薄弱。因此,竞争力差。企业要在自主经营、平等竞争、规范秩序、搞活市场的原则下,走专业化和特色经营的道路。铁路货运企业只有立足特色,细分市场、客户、产品(服务),发挥自身特长,创造更多的市场需求的“个性化”物流服务产品,才能在市场竞争中生存发展。 3.4 实现铁路与公路的双赢 众所周知,铁路运输受到很大限制,如必须依附于铁轨才能完成货运,无法提供“门到门”的服务,使得铁路货物运到码头后必须有专门的汽车配送,有效地配送体系可大大提高铁路运输的效率。因此,铁路货运可以与公路运输结合,取长补短,互相配合,发挥各自的优势,做好分拣、配货等理货工作,充分利用铁路和公路各自的优势,可降低成本,实现铁路与公路的双赢。 3.5 大力发展电子商务以提高铁路货运竞争力 电子商务是交易的双方利用信息技术和计算机通信技术进行的电子交易。电子商务用电子过程代替物理活动过程,并且在企业与客户之间建立新型的合作关系。电子商务的优势之一是简化业务流程,降低企业运作成本。电子商务是现代物流发展的趋势,它打破了时空的限制,可以在更大范围上创制商机,可提高企业的服务质量,增强竞争力。同时,在电子商务的环境下,可提高铁路货运企业与客户之间传递信息的准确性和速度,节约时间和成本。 4 结论 铁路运输企业经过近几年的发展,以及政府的大力支持,在服务功能的扩展上有了喜人的发展,正从传统的运货向现在的综合现代物流服务方向发展。 但随着经济的发展,公路、航空运输、多式联运快速成长起来,运输行业的竞争日趋激烈,铁路货运量的绝对数虽然在增加,但增长速度已明显下降,铁路利润虽然也在增加但已不能弥补铁路投资的增加。我国铁路运输企业怎样巩固并提升自己的竞争优势是一个值得深思的问题。目前,我国物流业迅速发展,物流业增加值急剧增加,对整个国民经济而言,是有待开垦的“处女地”,是新的紧急增长点。为此,本文提出,铁路运输应与第三方物流相融合,积极发展第三方物流,并对铁路运输向第三方物流转化提出了几点建议。 铁路物流论文:构建西北铁路物流网络的设想 摘要:根据西北铁路的目前状况,分析研究了铁路向物流业发展应选择渐进式的发展战略,以产权为纽带,实现多种形式的铁路企业资产重组,推进铁路信息网络的建设及加快发展第三方物流的铁路物流发展方式。以上分析为西北铁路物流的发展提供了借鉴。 关键词:西北铁路;铁路物流;信息网络 1西北铁路物流应确定渐进式的发展战略 2009年2月23日,铁道部在兰组织召开的宝兰客运专线、兰州至合作铁路、兰州至惠农增建二线、天平铁路北延线预可研审查会上传出喜讯,随着这些大项目的实施,以兰州为中心的2小时铁路交通圈逐步形成,全省14个市州全部通铁路目标有望实现;今年兰铁局将开建兰新铁路第二双线、西兰客运专线、兰成铁路、包兰复线等西北铁路主干线,加快兰州至重庆、天水至平凉铁路建设进度等,并通过3到5年时间新建铁路里程约2 400公里,这个规模相当于再建一个兰州铁路局。这标志着今年甘肃省铁路建设将迎来“黄金机遇期”,也将进入前所未有的铁路建设“密集时期”。兰渝和成兰等铁路建成以后,则又可贯通大西北与西南区枢纽,宝兰专线、兰新复线等铁路建成后,可提升西北地区铁路客货综合运输能力。这些重大项目的实施,可缓解甘肃铁路运力的紧张局面。然而西北铁路物流仍处于开发初期,铁路物流产业的发展应该充分利用西北铁路大发展的机会,加快铁路物流的发展。西北铁路物流业发展应选择“渐进式”发展战略,要在现有市场化融资比重尚不足的情况下,抛弃现有的设备、设施,投入大量资金建设全新的物流基础设施是不现实的;目前,对物流理论的研究还不够成熟、大多是生搬别人研究成果,具体实施还需要在实践中逐渐探索,而且物流管理专业人才奇缺,即使发展物流的硬件已具备,也未必能收到良好的效果;传统经济体制下形成的企业“大而全,小而全”的生产模式,造成各企业在物流市场上形成自给自足的物流过于庞大,对专业化物流服务的需求并不是很迫切。 2西北铁路物流应以产权为纽带,实现多种形式的铁路企业资产重组 西北铁路企业应该以产权为纽带,实现多形式的资产重组来应对国外一些跨国物流企业的挑战,西北铁路物流企业的重组可以从以下三个方面进行:(1)由于单纯的铁路运输企业和物资企业在“物”与“流”上都存在缺陷。可以将物资企业与铁路内部运输企业的重组,这样能够利用铁路正在进行的“网运分离”的改革时机,明确铁路向现代物流迈进的发展方向,自觉进行企业规模重组和经营方式的调整,实现由传统的铁路企业向现代物流企业转变,构筑物流运作的制度基础;(2)加速铁路与路外商品物流中心,大型货物物流配送中心、大型的超市及超级批发市场的联系。加大对新型高科技产品的承运,以大中型货运站为主,以小型货运站和代办点为辅,全方位、多辐射地开拓综合物流市场,构筑与海陆空相联接的立体式“大交通”格局;(3)充分发挥站点,储运基地仓库、设备、专用线等铁路硬件设施作为网络经营的资源优势,提高资源配置的组织化程度;(4)通过引进外资,建立中外合资物流企业。这样在解决资金问题的同时,可以更快地掌握国际现代物流企业的经营思想、管理技术和运作方式。 3推进西北铁路物流信息网络的建设 西北铁路信息化建设已经取得了一定的成绩,然而西北物流网络的构建还处于构建初期,在构建西北铁路物流网络时,应充分利用网络载体,加强信息沟通,规范基础业务数据和服务流程。采用传递简捷、运作灵活的网络结构源要素的及时有效互换,提高网点间储运、购销业务的组织化程度。在软件方面,以现有通信设施为基础,建立西北联网的物流服务信息网络,构筑西北铁路物流网络运作的信息平台。在路局内部应加强铁路仓储物流信息化系统的建设,虽然已经有部分的路局建立了物流仓储系统,然而这些仓储系统的信息化程度不高,铁路物流仓储系统与外界的联网能力比较差,在以后的发展中应考虑路局内部信息的联网。在铁路物流信息化建设方面还应考虑与科研机构、大专院校科研力量的有机结合,逐步建立起物流技术开发中心,强化对信息技术和物资包装、储存、运输、检验、流通加工等方面的研究,加快物流技术进步,加快高校、企业、科研机构的物流产学研一体化进程。此外还应该进一步发挥甘肃省物流及运输装备信息化工程研究中心在西北铁路物流系统建设中的作用,不断拓展铁路管理的信息功能。此外还应该大力发展货物运输中转环节中的短驳装卸、整理包装、装载加固、仓储管理、信息咨询、配送服务等衍生业务。 4大力发展第三方物流 “第三方物流”一词于20世纪80年代中后期开始盛行,当时它是对物流环节的要素进行外包的一个主要考虑方面。在1988年美国物流管理委员会的一项顾客服务调查中,首次提到“第三方服务提供者”,这种新思维被纳入到顾客服务职能中。它也被用来描述“与服务提供者的战略联盟”,尤其指“物流服务提供者”。合同制物流(contract logistics)也是指物流职能的外包。从更大范围看,不仅仅包括仓储、运输和edi信息交换,也包括订货履行、自动补货、选择运输工具、包装与贴标签、产品组配、进出口等。对上述提及的服务和其他许多服务,企业正愈加转向由合同制供应商提供。铁路企业应在整合各种物流资源的基础上,尽快建立以第三方物流企业为主导的社会化、专业化的物流服务体系,培育大型第三方物流企业和企业集团,使之成为铁路物流产业发展的示范者和中小物流企业资源的整合者。另一方面,积极引导铁路企业在强化自身物流管理的基础上,明确物流职能、剥离低效的物流部门及设施,逐步实现铁路企业物流活动的社会化,为铁路现代物流发展培育广泛而又坚实的市场需求基础。 5小结 本文分析了西北铁路目前的建设情况,在此基础上本文分析研究了铁路向物流业发展应选择渐进式的发展战略,以产权为纽带,实现多种形式的铁路企业资产重组,推进铁路信息网络的建设及加快发展第三方物流的铁路物流发展方式。为西北铁路物流的发展提供了一种全新的发展思路。 铁路物流论文:基于降低铁路运输成本的铁路物流优化管理 【摘 要】降低铁路运输成本,是提高铁路运输效益、促进铁路运输发展的重要途径。降低铁路运输成本,必须加强铁路物流管理,切实提高铁路企业物流管理水平。针对铁路物流管理部门遇到的这一难题,本文重点探讨了降低铁路物流成本的策略和方法。 【关键词】铁路运输; 物流成本; 物流管理。 随着我国市场经济地位的确立,铁路运输行业改革迫在眉睫。 信息科学技术的飞速发展,大大提升了生产效率,现代物流管理理念的运用,使铁路企业物资供应管理工作的内涵和外延也发生了极大改变。制度化的管理模式、先进的技术设备和科学的安全管理理念为铁路安全生产奠定了坚实的基础。同时,铁路运输企业追求经济效益,必然对铁路企业物流管理提出更高的要求。传统的“采购 - 仓储 - 供应”模式已不能适应运输生产的要求,只有真正树立现代物流理念,全面提升铁路物流管理水平,切实降低铁路物流成本,才能进一步提高铁路运输企业的经营效益。 一、高物流成本影响运输经营效益的提高。 铁路运输生产物资供应传统的做法主要依赖库存供应,通过提前计划上报需求和准备较富裕的安全库存,长此以来形成较大的物资积压浪费和价值损耗,造成铁路物流成本居高不下,铁路运输企业生产经营效益提高困难增大。主要表现为: 铁路物资采购管理权限不明确,分散采购、多头采购现象严重,节约采购成本效果不明显; 物流信息化水平比较低,覆盖面小,不仅与财务系统没有实现有效对接,而且在物流系统内不能实现快速沟通和信息共享; 获取市场信息手段单一,掌握供应商信息资源较少,导致采购供应渠道单一; 计划大于实际需求,导致库存逐年积压,库存结构不合理,占用资金额度大,库存积压造成的物资有形损耗和无形损耗大; 缺乏供应链管理理念,在供应商管理方面存在较大差距; 物流保障在应对防洪抢险等突发事件方面,预案要求不高,响应速度不快,组织供应能力不强。 二、物资集采统供管理模式下物流管理的创新。 为控制物流成本,铁路物资应采用集采统供管理模式,并应该逐步尝试实施一些新的物流管理方法。 1、明确采供职责。 大力推行铁路局直管站,对物流部门进行整合,成立集中的路局直属物资供应站。物资供应站负责全局运输生产所需物资设备的仓储、配送和受路局委托物资的采购供应; 各生产站段由材料科负责提报生产用料计划、领取材料、仓储保管和发料配送及应急用料的采购供应; 物资管理处受路局委托,负责大宗物资和重要设备及关键配件的招议标采购,并对全局物资系统进行专业业务管理。 按规定程序推行物资设备批量采购和集招分供。生产单位按月将物资需求计划在物资信息系统上报后,物资供应段按照管理权限,将需物资处审批的计划进行转报。 物资处对需求物资进行汇总统计,单品种采购资金达到一定金额以上的,集中统一纳入招标采购,选择供应厂商,由其进行分头配送供应。 2、打造现代物流环境下的电子采购体系。 分别以铁路局局域网、互联网为载体,建立和完善物资管理信息系统平台,构建供应商管理、信息、询价采购、招标采购和设备管理 6 大平台组成的电子采购体系,并融入路局整体运输生产,形成市场监督、采购供应和物资使用全过程闭环管理的现代物流管理模式。通过建立和不断提升物资管理信息系统,构建物资管理网络化、信息化工作环境,实现了物资与财务在局域网上的同级信息对接,将各系统的仓库资源和物资消耗在网上进行链接,把物流管理信息从路局物资处向物资供应段业务部门———站段材料科———材料使用车间班组 ( 最终用户) 延伸,扩大了信息共享范围。对物流管理的全过程实时跟踪控制,进一步保证各生产单位制定采购计划和物流部门实施采购决策的科学性,减少过量的安全库存,提高物资使用效能。利用互联网优势,通过网络手段提升招标质量。 3、优化物资库存结构。 路局加强物资成本的预算管理,对站段生产用料计划按月提报审批,需求预测按周调整,从而大大缩短了需求提前期。能有效消除了部分生产需要的“牛鞭效应”,物资安全库存得到合理控制。 对重点物资设备供应采取提前介入机制,通过提高物资计划的准确性、及时性,做到合理快速组织物资保障供应,有效压缩物资在库时间,加速全局库存物资周转。 利用社会资源,拓宽可实行零库存物资供应品种范围,推行引厂入段储备模式,选择质量信誉优良的大型企业和区域定点供应商建立战略合作伙伴关系。扩大生产厂商代保管物资品类和数量,对全局物资消耗量相对稳定的产品实行厂家物资代储备保管,压缩自存物资品种和数量。 4、加强合格供应商管理。 培育铁路物流供应链体系利用路局品牌优势,完善外网电子商务功能,建立供应商档案,形成供应商资源库,定期对供应商进行“星级”诚信监测和综合评价等一系列动态管理。 与专业供应厂家建立战略合作伙伴关系,实现直达供应的采供双赢模式。减少中间供应环节,节约成本费用,剔除不具备法人资格、产品生产资质的企业及商,对线路配件、牵引供电设备、接触网配件、通信信号设备等专业技术要求高的重要件,取消供应商,直接与经过评审的生产企业签订协议。 5、建立有效应急机制。 提升应急保障能力。针对铁路突发事件和防洪灾及冰雪等自然灾害,为应对可能对铁路运输生产造成的损害,确保及时抢险恢复,应逐级建立抢险应急预案,以抢险文件命令形式下达防洪物资设备明细。防洪备料除保持必要库存外,当地资源充足或厂商供应保障度高的品类物资,采购单位要与之签订代储协议,建立抢险应急物资供应绿色通道信息库。代储物资协议单位和所有抢险工作人员信息要做到公开,当值人员不得脱离岗位,相关人员手机24 小时处于开机状态,人员随时待命,机械设备预热检查,要求全部处于良好运行状态。 铁路物流论文:开滦铁路货运向现代物流业拓展的思考 摘 要:探讨开滦铁路货物运输向现代物流业拓展的必要性和可行性,分析转变过程中的优势和劣势以及存在的问题,提出了传统企业铁路货物运输企业向现代物流企业拓展的思路及对策。 关键词:铁路货运;现代物流;拓展 1. 开滦铁路货运向现代物流业拓展的必要性 1.1 满足顾客需求的需要。当前,铁路客户需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”,要向物流公司业务拓展,就必要随着顾客需求的变化进行调整,进一步扩展外部市场。 1.2自身发展的需要。开滦铁路货运向现代物流业的拓展,将给铁路货运业带来全新的经营思想和管理理念,极大地促进公司运输服务质量与管理水平的提升。 1.3 提高竞争力的需要 。开滦铁路要在纷杂变幻的物流运输市场中,占有一定市场份额,立足于长远发展,开展现代物流服务是其增效的方式方法之一。另一方面,也可以通过在竞争中吸引和借鉴国内外同类企业的先进技术和管理经验,加快和推动物流产业发展提供了更大的空间。因此,应抓住这一契机,拓展物流化服务,无疑会收到事半功倍的效果。 2. 开滦铁路货运开展物流的优势和存在不足 2.1优势分析 (1)具有组织物流系统运行的基础物质条件。拥有近244km铁路营业线路,连接古冶铁路交接场、唐山铁路南站,并通过专用线深入电企、钢厂、煤场、碱石矿,现有唐山、荆各庄、赵各庄、林西、钱家营、林南仓六个装卸车站点,形成了点多、线长、面广、基本覆盖古冶区的铁路运输网络。 (2)具有日渐完善的计算机信息管理系统及网络。开滦铁路目前已形成了以局域网络为载体,覆盖各装卸站(运输部)的有线传输网。开滦物流信息化管理系统、bi经过实施推进,已上线运行,在优化公司业务流程、综合管理、查询分析、战略决策上发挥重要作用。 (3)具有管理资源优势和品牌信誉优势。开滦铁路作为中国第一条准轨,运行至今已有100多年历史,作为专业化的铁路运输企业,对货物装卸、承办托运、销售渠道等具有丰富的专业知识和管理经验,形成了一套完整的经营管理制度,建立了一批专业人才队伍。2009年9月,开滦国际物流公司被评选为“中国物流领军企业”,并入选“中国绿色物流发展促进联盟成员单位”,这些都将为铁路运输创造了品牌优势,提高了影响力。 (4)竞争优势明显。开滦物流的典型特征就是立足于供应链管理,依托煤路港航一体化设施,集成商流、物流、信息流,低成本,高效率,服务于煤钢、煤焦、煤电产业链,具有鲜明竞争优势。 2.2 存在不足 2.2.1服务意识还需进一步提高。由于铁路运输集""高度集中、大联动、半军事化""特点于一身,计划经济色彩浓重,尤其作为国有大型企业,开滦铁路运输以服务内部为主,缺乏积极主动抢占市场、搞合作运输的服务意识。另外还存在体制上的僵化,对物流服务重视不够,传统的服务水平难于满足顾客需要,难于及时对物流服务进行评估,对市场形式、竞争对手状况等信息掌握较少,在整个物流系统与外界的互动中调整缓慢。 2.2.2 开滦铁路运输基础相对脆弱。主要表现在运输网规模总量不足,区域发展不平衡。目前,开滦现有的运输网络密度低,跨区域运输通道不足,个别车站与车站之还需通过国铁线路,运输灵活性不适应市场需求。 同时运输设施、运输装备的发展以及运输经营管理都尚未形成有机整体,影响了速度的提高和效率的发挥。 3.铁路货运向物流业拓展的思路及对策 3.1 建立与物流业相适应的运输组织体系 以安全、准时、方便、经济为原则,对现有运输组织体系进行优化,建立合理快速的赔偿机制,对客户发生的以外损失,能够即使予以赔偿,打造铁路良好的信誉。在准时上,以时效为目标,建立车、机、工、电、辆各个部门的考核机制,以保证运输期限。在方便上,要改革目前的承运和交付手续,设置对外窗口、简化办理程序、统一服务标识,并融合其他运输企业和其他运输方式,采用公路、铁路联运,做到全程和门到门服务。如下图所示: “门到门”式运输网络 3.2建立网络化的物流组织 开滦铁路货运应按照物流原理和货主需求扩展其业务范围,延伸其运输产品、丰富完善其服务功能,使开滦铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。 (1)建立物流中心。以大企业、公司、煤场、钢厂为服务对象,以货源集散地为中心,利用专用线的连接优势,从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位服务。 (2)各物流中心要以资本或业务为纽带,把依附的延伸服务企业和短途运输企业进行整合和重组,形成合力,即所谓的极强资源整合能力,这是也开滦物流企业的核心竞争力。 3.3加强物流业的现代化建设 (1)要充分利用现代信息网络技术。建立网络信息系统、货运统计、跟踪系统,通过网络平台和信息技术将货运装车点和铁路装车点及经营网点连接起来,既可以优化企业内部资源配置,实现管理的科学化、系统化、数字化和对货物运送进行全程的跟踪监控;又可以通过网络与用户及相关单位联结,实现资源共享、信息共用,对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理。 (2)加快先进适应技术的推广应用。借鉴目前比较成熟的物流技术和服务标准,加快对铁路货运物流服务相应技术标准的研究制定工作。 3.4 立足现有资源,拓展服务业务,积极改进货物运输流程。拓展服务业务包括在发货点负责托运受理、上门服务、上门接货、代办托运手续、计算费用等,随着规模的扩大和物流形式的发展,条件允许后,可以拓展为客户办理包装、流通加工、保管、进行分拣和配送等业务。进一步发展后,向上可延伸到市场调查与预测,向下可延伸到物流咨询、物流方案规划,也制作铁路物流系统设计等。 3.5整合现有资源,开展综合性服务 。发挥运输部作为物流结点的功能。改革传统单一的装车、卸车管理,将铁路货运中途运输作业、装卸、保管、仓储、配送等业务整合成全程优化的、各环节之间无缝衔接的完整的供应链系统。对于运量小、衔接方向单一的运输部可以将物流服务定位于技术层次较低的简单物流服务;对于运量较大、衔接方向多的运输部可以将物流服务定位于需用电子化、信息化、机械化装备的现代物流服务。进一步可与公路运输货站、港口码头集约成为有综合职能和高效率的综合物流中心,并与古冶物流中心(配送中心)进行衔接、沟通、协调,分工协作,以实现更大范围的拓展。 结 论 总之,密切关注现有市场经济发展的良好环境,抓住开滦国际物流公司现代物流发展的有利机遇,掌握物流贸易规则,准确定位、扬长避短是开滦铁路货运向现代物流业拓展,融入国际物流公司的有效途径,也将努力成为助推开滦物流业蓬勃发展的新亮点。 铁路物流论文:论新形势下铁路运输与现代物流的融合与发展 摘 要:新形势下,随着 经济 和 科学 技术的迅猛 发展 , 现代 物流正在全球范围内快速成长。现代物流日益成为 企业 利润的重要依靠手段和拥有核心竞争力的体现,也成为国民经济高效运行的重要支撑体系。然而现代物流的迅猛发展对铁路运输业提出了更高、更新的要求。从新形势下我国铁路运输与现代物流的关系入手,详细探讨铁路运输与现代物流的融合与发展。 关键词:铁路运输;现代物流;融合;发展 一、铁路运输与现代物流的关系 从某种意义上来说,现代物流与 交通 运输都是实现人和物资空间位移的服务活动,但现代物流的服务范围更广,而交通运输提供的服务更狭窄点。新形势下,随着科学技术的进步和社会经济的发展,交通运输服务呈现出 网络 化的发展趋势,各种运输方式之间协调发展并根据市场需求提供具有指导性的部分供应链服务,运输和物流在这个节点上形成了交融。 二、铁路运输与现代物流的融合 首先,积极发挥铁路的干线运输优势,走专业化道路。铁路运输本身属于功能性物流,走专业化道路就是不断加强铁路的专业化特点,突出铁路的强大优势,提高铁路在运输市场上的核心竞争力。这就要求铁路运输应充分发挥在干线上的运输优势,充分体现其运量大并安全,还有不受气候和 自然 条件影响的天然优势,以承揽长距离和大运量的运输业务,只有这样充分利用优势,抛开劣势,才能将铁路运输业做成强大的功能型物流企业。 其次,构建铁路运输发展物流的运行网络体系。建立和完善铁路物流运行网络体系是铁路运输发展现代物流的基础和必备条件。一方面,铁路具有天然的网络优势,已经形成全国范围内的最大交通网络,另一方面,要不断在现有铁路运输体制条件下形成区域性物流业务网络,还要尽快实现对铁路货运的实时跟踪,努力通过信息平台将企业连接起来,实现 电子 化现代物流。 再次,对铁路闲置的货场设施、装卸机械及仓库等进行整合,组建地区性的以仓储、配送和运输为服务特色的铁路物流公司。新形势下可以有选择地对部分地处大、中城市和区域性物资流通中心的铁路货场进行改造整合,以仓储为基础,完善配送、流通加工和协助销售功能,从而实现铁路运输向现代物流质的转变。 最后,组建专业化的铁路物流公司。可以整合现有的行包运输、行包经营资源,将铁路局的行包车辆、行李房设施及相应的装卸力量与中铁快运进行重组,成立全路性的行包快运公司,另外重新布局全国铁路集装箱营运系统,组建全路性的集装箱运输公司。 三、铁路运输与现代物流的适应与发展 首先,加快完善物流服务功能,尽快实施物流企业战略合作。新形势下要进一步发挥铁路大中型货运营业站的仓储优势,鼓励和引导企业创造条件发展仓储及配送等物流服务,利用铁路货运营销系统的便利性,可以为客户提供市场分析预测等信息服务。另外,铁路应加强与海运、内河航运及公路、民航等其他交通行业的合作,充分发挥各自运输优势,全面推动现代物流业的健康、快速发展。 其次,通过改革铁路货运管理推动发展现代物流。新形势下,随着现代物流的发展,铁路货运管理部门必须围绕物流企业关心的运输价格、服务质量等问题进行改革。 最后,改变运输组织方式实行分类运输,将货运站布置成物流中心,以满足不同货物的不同需求。新形势下我国的现代物流需求要求铁路部门必须大量启用专用车辆,并组成各种按货物品类划分的专管特定货物运输的货运中心,大力发展专门运输,同时兼顾普通运输。另外,很长时间以来,铁路货场都只是注重其内部作业功能,而严重忽视了外部社会所需功能,特别是社会所需的物流服务一体化功能。其实铁路货运站场大多分布在大中城市郊区,且有强大的铁路运输支持。新形势下为适应社会化生产以及物流业的发展,铁路货场必须走出固有的内部作业功能服务范畴,而应充分利用其各项资源为社会提供所需各种物流服务,把货运站布置成现代物流中心,使铁路货运站日益发挥集约化物流据点的作用,以发挥铁路在社会物流体系中的应有作用。 铁路物流论文:铁路货运向现代物流转型的策略研究 【摘要】随着经济全球化和电子商务的广泛使用,现代物流业已经快速成长为全球最有潜力和发展空间的新型服务行业。文章以铁路货运与现代物流的对比为出发点,通过两者之间的转型论证,研究并提出了发展现代物流的策略。 【关键词】铁路货运 现代物流 转型 随着全球经济一体化步伐的加快,被誉为“第三方利润源”的现代物流业已成为国民经济发展的重中之重。面对现代物流业发展的迫切要求和国家加大铁路建设投入的良好契机,如何依托铁路货运现有资源,加快其向现代物流的转型是我国综合运输与物流体系建设和铁路货运改革发展客观需要,也是提升物流行业竞争力,培育新的经济增长点的战略选择,更是构建和谐铁路的重要战略举措。 1 铁路货运与现物流的概述 1.1 概念 铁路货物运输是指利用铁路线路、运输设备进行运输生产活动,使货物发生空间位移[1]。铁路运输从技术性能看,有运输速度快、运输能力大、运输过程受自然条件限制影响少、连续性强、相对安全平稳的优点。从经济指标上看,具有运输成本低、能耗较小,对环境污染较少的优点。 现代物流指的是将信息、运输、仓储、库存、装卸搬运以及包装等物流活动综合起来的一种新型的集成式管理,其任务是尽可能降低物流的总成本,为顾客提供最好的服务。现代物流是以满足消费者的需求为目标,把制造、运输、销售等市场情况统一起来考虑的一种战略措施。 1.2 特征分析 铁路货运特征:(1)简单的物的流动,是一种无规律的简单流动过程;(2)仅是物的位置移动,货物流动的内涵没有变化;(3)只能满足企业对货物位移的需求;(4)仅限于单项服务功能所建立的简单关系 现代物流特征:由集中到分散、分散到集中的规律性运动,且是一个多环节、多形式的复杂流动过程。内涵包含物流、资金流、信息流等,是一个伴随新价值产生的经济运动过程。服务要求是满足企业从生产到消费的各环节、各层次的需求。与服务对象建立的是一种长期稳定的关系,且与企业进行广泛深入的合作,成为企业生产销售活动在流通领域的继续。 2 铁路货运向现代物流转型的论证 2.1 发展现代物流的必要性 (1)有利于物流行业行业长远发展。随着改革开放的深入发展,社会各个层面对货物运输的要求也越来越高,越来越繁杂细致。铁路货运转型为现代物流后,将给铁路货运业带来全新的经营理念,促进铁路运输行业提升服务质量与管理水平,也有利于我国物流业的长远健康发展。 (2)是现代物流竞争的内在要求。物流从传统向现代的转变,对运输提出了新的要求,促进了运输经营方式的转变。 2.2 发展现代物流的可行性 (1)国家政策和铁路建设划层面上的支持。2009年2月,国务院公布了十大产业振兴规划,物流业位列为其中。而根据《中长期铁路网规划》调整方案,2009年铁路将安排基本建设投资6000亿元,2010年基本建设投资7000亿元,两年铁路建设共计投入1.3万亿元,铁路建设项目遍及31个省市自治区,到2020年我国铁路营运里程将达到12万千米。这些基础建设政策的出台为铁路物流的快速发展提供了契机,从而必将推动整个物流产业的升级。 (2)现代物流与铁路货运在业务上有继承性。现代物流服务的主体功能是仓储、运输、装卸、搬运、包装、配送和加工等,但其中两个最重要的功能环节是运输和仓储。而传统的运输业主要以运输为主,并且具备初步的存储、装卸、搬运及一定的配送能力。铁路可以说是中国规模最大的、传统的专业运输企业,这种业务功能上的继承性,使得铁路货运向现代物流转化的进入“门槛”较低,风险也相对较小。 3 铁路货运向现代物流转型的策略 3.1 发展第三方物流 第三方物流是处于客户和实际物流承担者之间的,为生产商提供物流设计、控制和供应链管理,处于物流服务体系中的最高层。这种服务完全不同于货代和承运人提供的劳务和基础设施的服务,而是采取虚拟经营的方式,销售专业的物流决策和管理技能,主要职能是总体成本控制和对供应链实施动态监控,代表了物流需求最本质的思想[2]。 (1)整合货运资源,减少内部无序竞争。针对目前国内铁路运输公司过多、货场过密,存在内部恶性竞争的情况,撤消部分车站(货场)、停办部分车站的货运业务、调整了部分货场的业务种类,扩大中心货站的规模,进行电子信息化改造,和信息管理系统的应用,使铁路货运适应现代物流发展的需要。 (2)成立铁路物流营销公司。增设立铁路物流客服中心,提供咨询、取件、代办托运等手续;同时利用原有铁路场地优势,开展为客户办理包装、保管、进行分拣和配送和仓储等业务。依托铁路货运优势,积极拓展货运营销业务,与地方企业建立紧密的货运业务。 (3)开展公路短途货运业务。利用铁路长期经营长途货运的优势,发展短途运输公司,为货主提供承运前和交付后的延伸服务的方式实现门到门的货物运输。在客户装车前,将客户的物资通过汽车运送到指定地点,在客户的物资抵达车站后,及时加强联系,为客户提供物资送货上门服务,发展汽铁(汽车一火车,轮船—汽车—火车)联运。 3.2 发展现代物流的增值服务 随着社会经济的发展,客户单一的运输需求逐步向现代物流的增值服务转变,传统的运输服已经难以满足当今市场需求,客户在托运货物的时往往还希望能够获得诸如上门取货、货物包装理、货物状态追踪查询等更多的附加服务[3]。 (1)承运人型增值服务。铁路物流为了实现增值服务,就需要深入了解客户的现实需求和潜在需求,以合理的价格积极满足这些需求。例如从收货到递送的货物全程追踪服务;电话预约当天收货;对时间敏感的产品提供快速可靠的服务(含相关记录报告);对温度敏感的产品提供快速可靠的服务如冷藏、冷冻运输(含相关记录报告);配合产品制造或装配的零部件、在制品及时交付;被客户退回的商品回收运输服务;运输设备的清洁或消毒等卫生服务等。 (2)加工储运送一体化。拥有大型仓储设施的仓储企业配送中心可采取储运送一体化的模式。针对有些生产企业不具有货物仓库,可将企业的生产原材料到达物流中心以后,存放在物流中心的仓库中,物流中心按照企业的生产计划要求,准时的把原材料送到企业的生产线上[4]。对于己经被订购的产品,物流中心按照企业的要求和运输距离的远近,采用最为合理的运输方式,把产品运到目的地,并送到需求者手中,完成货物产品从企业到买主的空间位移过程。 (3)物流系统设计咨询。专业化的物流中心可以充当客户企业的物流专家。根据客户要求,从整体上深入了解顾客的生产或商业全过程,并对其中的每一个环节进行认真分析和设计,为客户提供物流系统设计,选择和评价运输商、仓储商,还可以对顾客物流供应链上的不同商家比如商、供应商、批发商或物流服务提供商等进行分析和比较,为顾客选择更为适合的合作伙伴。提供物流解决方案等业务咨询和决策支持服务,有利于提升现代物流企业的核心竞争力。 铁路物流论文:关于建立铁路运输客户服务中心发展铁路现代物流产业的建议 当前 计算 机技术、通信技术、信息技术的 发展 非常迅猛,若将传统物流和 现代 计算机技术、通信技术、信息技术结合起来,利用铁路的优势,发展现代物流产业,实现物品的配送专业化、系统化、信息化、规模化并将各种手段组合成一体化,使铁路的物流体系销售锦上添花,从而实现厂家、客户与物流服务商?三方共赢?。 目前 世界500强都是拥有世界一流物流能力的厂商,通过向顾客提供优质服务获得竞争优势。海尔物流中心于1999年9月15日正式启用,海尔通过物流中心,在全球范围内采购质优价廉的零部件,提高了产品的竞争力,也保持了产品质量的一致性。 "第三方物流”在欧美比较普遍,是由第三方全面负责物流的设计和维护、调货、库存管理、装卸、配送等全部物流业务。专业物流 企业 发展现代配送,既可以依托下游的零售(连锁)商业企业,成为众多零售店铺的配送中心,也可依托上游的 工业 生产企业,成为众多生产企业的物流总。在发达国家中,这两种类型的企业互相配合,共同发展。我国铁路一作为专业的物流企业发展成为生产企业总的潜力非常大。 一、铁路运输企业发展现代物流产业有非常显著的优势 1.铁路运输作为我国五大运输工具(公路、铁路、空运、航运、管道)之一,以其运量大、运输安全可靠、费用低等在货运领域具有很大的竞争优势,在很长一段时间内为加快我国货物的流通做出了很大的贡献。随着市场竞争的日益激烈,其他运输工具的不断完善(如多条贯穿全国的高速公路的建设、快捷的空中货运的逐渐兴起等)。铁路正面临着越来越大的挑战。面对激烈竞争的市场,铁道部各级领导相继采取了多种措施,如制定了提高运输质量的百条措施、组建了独立走向市场的物流企业中铁快运公司、中铁集装箱运输中心、中铁特种货物运输中心等企业。这些企业的建立作为现有铁路运输业窗口的外延,开展了各种各样的门到门的服务方便客户随时随地地进行货运,进一步改善了铁路运输业的形象,方便了用户、提高了效率、为铁路运输业带来了更多的 经济 效益和 社会 效益。 铁路本身就是一个综合性很强的传统物流企业,拥有大量的物流设施,在仓储、包装、运输、管理等方面拥有一整套严格的制度和丰富的经验。 2.“中铁寻呼”已经建立了一个遍及全国(包括海口、三亚、拉萨)的庞大的寻呼网、现有用户140万(截止到99年12月底)、覆盖城镇1100多、拥有全国统一的服务号码95828、95829,现已开通使用95828、95829的城市已达48个(齐齐哈尔、佳木斯、牡舟江、大庆、伊春、加格达奇、哈尔滨、长春、沈阳、大连、呼和浩特、集宁、唐山、沧州、石家庄、榆次、保定、邯郸、济南、青岛、徐州、连云港、郑州、武汉、西安、合肥、上海、福州、南昌、长沙、广州、南宁、玉林、海口、三亚、儋州、昆明、贵阳、凯里、都匀、六盘水、遵义、重庆、成都、银川、兰州、西宁、乌鲁木齐)、在全国范围内还拥有2600多个营业店面及商,经过培训,覆盖全国的?中铁寻呼?小姐完全可以成为铁路运输客户服务中心的服务小姐,众多的店面商可更靠近用户更好地服务,为配送、包装、管理、装卸等工作还可解决一大批就业 问题 。 3.铁道部资金结算中心也是一个自成体系的资金流系统,若将物流、信息流、资金流巧妙地结合起来,将会建成一个完整的 电子 商务系统。 二、中铁运输客户服务中心 网络 结构 总的来讲,中铁运输客户服务中心是一个分布式的,网络化的客户服务中心系统。通过该系统,可以快速、准确地收集到整个铁路运输网络上物流路径等信息,为整个铁路运输宏观的管理及调控提供决策 分析 支持功能。其结构如图一所示。 北京铁路运输客户服务中心除了作为最高等级的客户服务总中心,用于监督管理各区各地市的客户服务分中心外,还作为一个统一的信息管理中心、业务管理中心、业务中转路由中心、统计结算中心、质量监督裁决中心、决策分析中心负责对全网的业务进行整体的管理及控制。 二级分中心除了负责收集、管理本地的各种信息外,还负责收集、下传下属三级分中心的各种业务需求及处理信息,负责将每月、每日的业务信息、用户数据发送到总服务中心。 三级支中心负责收集、管理本地的各种信息(如货运站,送货人等),并负责将这些信息交由受辖的二级分中心。 在全国中心和分中心之间建立信息通道(数字)以及语音通道,从而加快铁路全网信息的流通,同时紧密结合中铁快运、中铁大货特货、集装箱等公司的物流通道,可以建立全国范围内的综合信息货物服务中心。如图二所示。 从图二可以看出,建立中铁客户服务中心系统,可以充分利用铁路现有的线路资源进行快速方便的信息流通,并且依托铁路快运、大货特货、集装箱等公司的物流支撑网络,开展服务质量高、效率高等的综合的信息货运服务网络。 三、铁路运输客户服务中心的功能 1咨询业务 提供有关货运知识、托运资费、承运商信息等咨询信息以及发货时间、车皮情况、到货时间等信息、全国铁路电话(以后还可以查各地铁道大厦客房、土特产等信息)的查询功能。其中诸如货运知识、托运资费等都是静态的信息,可以由客户服务中心制作好后统一下发到各个地市的服务中心子系统;对于其他发货情况、车皮资源等都是实时变化的信息,需要与铁路数据库系统紧密结合并利用中铁寻呼全国联网的优势才可以提供优质的服务。 2托运办理业务 对于大宗的货物托运,可以通过?中铁运输客户琬务中心?系统进行上门揽收申请。当用户申请上门揽收时,需要提供自己详细的地址、电话、货物种类、大致数量,以便中铁运输客户服务中心系统可以将详细信息发给快运公司,让他们派出合适的货运工具及人手。同样当货物发送后,中铁运输客户服务中心系统可以将该发货信息及时发送到收方所在地市的中铁运输客户服务中心系统,由该系统主动联系收方,除了一方面通知货物发出消息外,还询问是否需要送货上门服务。如果需要,则将送货上门的信息及时通知到收方所在地的快运公司,以便货到后及时送货到用户的手中。 对于电话、传真方式要求办理托运业务的托运资料的填写,则由受理中心代为填写,并可以由快运公司上门揽收时做进一步的确认。由快运公司负责后期的验货、包装、检斤、制单等托运手续的办理。 3实时跟踪 货物的实时跟踪主要包括三大方面:发送通知、中途实时跟踪以及到货通知功能。 当用户办理了托运手续后,后续的分检入库、送站、交接等实物处理还需要一段时间,当货物上车后,铁路数据库系统就可以将货物发出的信息通知到中铁运输客户服务中心系统,然后由该系统根据用户登记的信息将发货的时间、车次等详细情况通知到受/发货人的指定电话、寻呼机、手机上。当火车沿途经过各个大站时,可以将 目前 所在站的信息通过客户服务中心系统实时通知到受/发货用户。到货后,根据收货人的选择(自己去取还是送货上门)将相应的到货信息发送给收货人或当地的快运公司,以便货物尽快到达用户的手中。 4投诉建议受理 主要包括了对客户服务中心系统的服务质量、快运公司的服务质量、托运时间延误、货物损坏、用户欠钱不还等各方面的投诉信息以及有关增进客户服务中心建设、铁路快运建设、路风建设的良好建议的受理。特别是对于欠钱用户的催缴等功能。 5后台处理 包括了日终、月终统计报表的处理及 分析 ,统计可以按照当日或当月货运的总次数、受理的总次数、用户行业、货物种类、上门揽收的次数、欠费用户信息条目等进行统计,在统计的基础上,列出相应的红黑用户名单、当月的货运繁忙情况等,对下一个月的运营(如是否需要调借车皮资源、是否对大用户提供优惠措施等)提供非常价值的 参考 依据。同时将相关信息定期上传到全国客户服务中心系统,建立客户数据库,以便为全国铁路运输的宏观统筹提供实际的参考依据。 综上所述,我建议铁道部充分利用?中贪呼?目前的基础优势,筹划建立铁路运输客户服务中心, 发展 铁路 现代 物流产业,为铁路客户提供更好的服务。 铁路物流论文:关于我国铁路货运发展现代物流的思考 论文 关键词:铁路货运; 现代 物流;措施 论文摘要:与公路、民航及水运等行业相比,铁路长期以来形成的政企合一的管理模式和服务功能单一的经营模式已经越来越不能适应市场变化的要求,逐渐将物流理念融入我国铁路货运已经刻不容缓。论文正是从铁路货运的实际问题出发,分析了铁路货运所面临的形势、剖析铁路货物运输 发展 现代物流的必要性与可行性,确定铁路货运发展现代物流的思路与目标,提出铁路枢纽发展现代物流的措施。 在长期的计划 经济 体制下,由于国情的限制,铁路在我国的国民经济发展中具有举足轻重的地位。在我国市场经济的发展、产业结构的调整、国民经济增长方式的转变过程中,运输市场发生了很大的变化。随着 交通 运输的发展,交通运输与国民经济和社会发展的差距有所缩小,长期制约社会经济发展的“瓶颈”问题开始得到了缓解,需要一个强大的物流系统的支持,这是经济发展对铁路运输提出的直接挑战。 1我国铁路货物运输的现状 1.1铁路货运市场的变化和传统格局的矛盾 经过20多年的体制改革,我国已经初步建立起宏观调控下的市场经济体制。在这一变革过程中,运输市场发生了很大变化,大宗货物不断减少、高附加值、小批量运输不断增加,对货物运输在快捷性、机动性、准确性、安全性方面提出更高要求,而目前的铁路运输还难以满足这些新的货物运输要求。同时,公路运输发展迅速,特别是经济发达、公路密度大的地区,公路以其速度、灵活的优势,分流了铁路相当多的短途运量和部分长途运量,铁路货源不断流失,货运市场占有率不断下降,铁路所占的市场份额还不足15%,从货物周转量来看,铁路所占的市场份额也在呈下降趋势。铁路货物运输在综合运输体系中的地位受到冲击。 铁路在货运市场中份额大幅下降不仅有来自国民经济结构调整、经济增长速度变化和其他运输方式的竞争等外在因素的影响,与铁路运输自身发展的经济特征和服务水平也有密切关系。铁路货运在长期的计划经济体制下缺乏市场竞争能力,长期受到国家政策的保护,缺乏深入改革的内在动力。铁路所运送多是低附加值、批量大的货物,很难提升在货运市场的地位,而且铁路的送达速度慢、便利程度低、货损货差严重、灵活性差、无法满足货主的要求,导致部分货源流向其他可选择的运输方式。 1.2运输对象的变化 目前,由于我国产业结构调整和一批高新技术产业的兴建,以加工组装 工业 、 电子 工业和第三产业为主的工业的运输需求发生了重大变化,呈现出“轻、薄、短、小”的特点,消费市场顾客需求的多样性和个性化使运输从“少批次、大批量、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期、及时性”。在物流领域出现了为顾客提供物流、配送服务的物流中心、配送中心,传统的储存、运输、包装等服务在物流渠道的重组中逐步为继承化、系列化、增值化的现代物流、配送服务所取代,新兴的非国有(包括外资)物流 企业 逐渐出现并正在逐步占领物流市场。如在珠江三角洲,铁路货运服务的对象90%以上为商。为此铁路运输业有必要随着顾客需求的变化进行调整。 1.3入世对铁路货运的冲击 按照我国加入世贸组织的承诺,铁路运输服务的开放包括铁路货运以及作为运输辅助的仓储和货物运输服务。 3.2.3多渠道筹措资金,扩大投入 物流基础设施的建设要充分发挥市场机制的作用,在全面规划和充分论证的基础上,鼓励路内 企业 以合资的方式加强联合,扩大对基础设施的投入,同时注重吸引路外不同所有制企业、个人和外商投资参与物流基地(物流中心)的建设。 3.2.4建立快捷货运体系 未来几年,铁路应强化路网主骨架,提高干线运输,完善区际通道,尽快打通限制区段,提高综合运输能力;铁路应尽早实行客运分离,减少相互间的干扰与影响,进一步扩大列车提速范围,加快完善铁路提速 网络 ,不断加快物流、人流、资金流和信息流的流动,促进运输业与 现代 物流也持续、快速、健康 发展 。 3.2.5重视人力资源的开发和利用 现代物流业务管理是集现代运输、信息网络、仓储管理、营销策划等诸多业务技术门类于一体的综合管理 科学 。因此,开展现代综合物流业务必须拥有一大批精通各种运输、仓储业务,善于运用现代信息手段,深谙物流运作 规律 的管理人才队伍。要通过建立人才培养激励机制和加大引进相关技术人才,加快人才队伍建设。 3.2.6推广运用信息技术,实现货物实时追踪 现代物流与传统物流的最大区别之一,就是有了 计算 机网络和信息技术的支撑,将原本分散的商流、物流、信息流和采购、运输、仓储、配送等环节紧密联系起来,形成了一个完善的供应链。先进的信息网络技术是构成现代物流体系的重要组成部分。铁路要紧密结合实际,采取积极有效措施,逐步构建起覆盖全路的现代物流平台,加快现代物流和 电子 商务的融合,实现对物流各环节的实时跟踪。一是尽快建成铁路运输管理信息系统,将各货运站、编组站和分界站联网运行,随时掌握货物的实时状态和运行位置,实现铁路货运的实时追踪。二是积极利用电子数据和互联网等技术,连接企业服务网点,为顾客提供实施的信息服务,实现物流的有效控制与管理。 随着我国市场 经济 的发展以及经济结构的调整,在激烈的市场竞争环境下,铁路的货物运输市场份额日趋减少,铁路货运向运输物流市场拓展、以获取新的业务增长点和发展空间已成为必然趋势。在新的形势下,如何发展现代物流,是传统铁路货运业面临的崭新课题。铁路运输企业要实施现有传统的运输企业向现代物流企业转型,最重要的是引进现代物流理念,使企业领导及员工从理论与实践结合的高度深刻认识铁路运输企业向现代物流拓展的必要性和可行性,正确确定铁路运输企业发展现代物流的市场定位。在此基础上,铁路运输企业才能根据所在地区的市场环境及企业自身的客观条件,科学的制定其发展现代物流的长远战略规划与实施对策。在这方面,迄今为止尚缺乏比较系统、有力度的分析研究,希望通过本文的研究对促进铁路运输企业向现代物流领域拓展起到一定的 参考 作用。 铁路物流论文:铁路物资公司物流成本核算与管理 摘要:社会经济的不断发展和人们生活水平的不断提升都离不开交通行业的推动,对公路、铁路以及地铁工程的建设仍是我国目前基础设施建设过程中非常重要的内容,十三五规划当中已经明确我国要在铁路建设中投资高达4万亿元,其覆盖率要达到80%以上的县级行政区,对于铁路物资公司来说,其所面临的一个最重要的任务便是对物资成本的核算和管控,这有这样才能确保企业获得更大的经济效益,进一步不断促进铁路企业的长久发展。 关键词:铁路;物资公司;物流成本;核算;管理;研究 正文: 1、物流成本概念 物流成本其实就是在具体的物流过程中将消耗掉的物化资源通过货币的形式来进行一定的体现,其中包括了对商品的包装、装卸、运输、搬运、加工、流通、配送以及信息处理等各个环节当中所消耗的人力物力和财力的总和。在现实的表现为物流企业向外界所支出和内部所消耗的物流总费用。物流成本可以分为狭义的物流成本和广义的物流成本两种类型,狭义的物流成本主要是指物流企业在具体的物流活动中所支出的总流通费用,而广义的物流成本主要是指物流企业在对实物进行流动的过程当中所产生的一切资源消耗的综合。 2、物流成本的影响因素 2.1、竞争性因素 随着社会经济的快速发展,市场化的不断提升,企业之间的竞争不仅仅局限于产品的质量上,很多企业逐渐盯上了产品的服务质量,这些竞争性的因素都会在一定程度上对物流成本产生影响。 2.2、订货周期 企业可以通过对订货周期进行有效的缩短来不断降低原材料由于库存而产生的物流成本,进一步为企业缩减物流成本。 2.3、产品的储存水平 企业在对货物进行生产的时候,必须严格按照当下市场的具体需求来进行,另外还应该不断减小货物的库存量,提升货物的周转效率,从而有效避免了货物积压现象的发生,也就为企业赢得了更多的周转资金,所以企业产品的储存水平也是影响企业发展的一个重要因素。 2.4、运输 企业货物周转量和运输效率的高低主要是由运输工具所决定的,如果运输工具的承载量比较大则货物的周转速度就会比较快,反之则会严重影响企业货物的周转效率,进一步还会影响企业所获得的经济效益。货物的运输速度在很大程度上受到了货物体积重量大小的影响,如果货物重量大,体积大就会在一定程度上增加运输的难度和成本,而如果货物比较轻便的话便会适当减少运输的成本。运输工具的选择还会受到市场具体需求的影响。 2.5、产品因素 产品本身的特性也会对物流成本产生一定的影响,比如需要冷链的农产品、价值昂贵的产品或者是一些容易破碎的产品都会增加物流运输成本。 3、降低铁路运输成本的铁路物流优化管理对策 3.1、转变传统经营管理理念,改进采供管理制度 我国以往的铁路运输管理都是都铁道部来进行统一的协调管理,各个地方地铁局的物资运输通常情况下都是自行负责对其接受,当然也有可能会出现让别的铁路局来负责交货,而这种运营模式很容易发生职责混乱的现象,所以必须对相应的采供职责进行明确的规定。在具体的操作过程当中,铁路局在进行收货的时候主要是对货物进行有效的确定,中途其他单位的职责主要是对货物的护送以及提出一定的道路信息意见,同时还应该在检修过程中进行详细的查验,并将货物送至收货方铁路局。在整个运营过程中,铁道部起着多所有环节调控的作用,这样便可以确保各个部门各司其职,并能够进行有效的配合。 3.2、优化物资库存结构 在对物资进行管理的时候,铁路企业应该首先对成本进行预算,同时还应该根据企业的具体需求来对生产所需材料按月进行上报审批,并按实际情况每周进行一定的调整,从而便可以在一定程度上降低库存量,提升资金的周转效率。对于那些非常重要的物资应该采取提前介入机制,不断提升物资计划的及时性和准确性,同时还缩短了物资库存的时间,有效提升了物资的库存周转率。 3.3、建立健全应急处置机制 为了更好地确保整个物流企业的正常运转,相关的管理人员不能只是着眼于当下,而应该将眼光放长远一些,不断建立健全相关突发时间的应急处理机制。比如,对洪水灾害或者是冰雪灾害等自然灾害的预防,而且还应该确保即使灾害发生了也可以进行及时地抢险处理和事后修复。可以建立一定的抢险应急预案,对突发时间的应急处理和上报程序进行明确的规定,同时还应该提前预备好相关的抢险物资。除了预备一定的物资库存之外,还应该和相关的供应商进行提前协商并签订协议,建立起一个抢险物资供应绿色通道,另外还要求有一定的当值人员随时待命,一旦发生灾害便可以迅速投入抢救工作当中。 3.4、顺应新时期物流发展需求,加强电子商务平台建设 随着科学技术的不断发展与创新,物流行业也迎来了新的契机,尤其是电子商务平台在现代物流行业当中的应用更是加快了物流信息的传输速度,很好地实现了企业对整个物流全程的有效监控,这样不但提升了物流运输的效率,同时也有效提升了物流服务质量。在该平台的支持之下,企业可以对整个生产经营活动进行整体性的把控,不仅减少了物资的库存量,同时还有效提升了企业的经济收益。所以铁路物流企业在这种市场形势下应该对电子商务平台的建设工作引起足够的重视,不断建立健全相关的物资管理平台,努力提升物资管理信息化水平,提升信息化工作环境并构建物资管理网络化模式,从而实现对物资运输全过程的跟踪管理,有效降低了物流成本。总而言之,铁路物流企业只有充分结合自身的实际情况,不断完善以往的物流管理模式,将现代化的信息技术和网络技术充分应用到其中,逐渐将普通的资源转化成优质资源,有效提升企业的市场竞争力,促使企业获得更加长久的发展。 铁路物流论文:铁路物流客户关系管理分析 摘要: 针对目前铁路物流客户关系管理系统的现状和存在不足进行分析,在现有铁路运输生产系统信息充分共享的基础上,提出构建基于铁路物流的客户关系管理系统的设计思路,对系统的目标和主要功能进行阐述,并对系统的主要研究内容和关键技术进行研究。 关键词: 铁路物流;客户关系;管理信息系统 1铁路物流客户关系管理系统现状分析 在深化货运组织改革,推动铁路由传统运输企业向现代化物流企业转型的形势下,信息化的重要作用日益凸显,已成为促进业务质量和客户服务质量提升的重要手段。铁路物流客户关系管理系统是铁路物流中心信息化建设的重要组成部分。客户关系管理(CRM)的产生,是市场竞争对客户资源重视、行业管理运营模式更新的结果。推行客户关系管理,有助于企业深入挖掘客户资源,及时响应市场需求,优化业务流程,提高企业核心竞争力。铁路作为一个面向社会提供服务的综合服务性行业,在由传统运输企业向现代化物流企业转型的形式下,迫切需要将客户关系管理的理念纳入到铁路运输经营的实践活动中来。2004年起,铁道部开始实施大客户战略,组织实施了货运大客户管理信息系统,实现了180多家铁路大客户企业货运业务的网上受理。2009年,铁道部在全路实施了集中受理、优化装车系统,对铁道部大客户以外的局重点客户提供网上订单提报、请车提报等业务的接入服务。2011年,全路成立客户服务中心,推广客服语音平台,实现货运业务电话咨询和客户建议、投诉受理功能。2012年以来,全路陆续推行了货运电子商务系统、集装箱综合管理系统、零散货物快运系统和95306门户网站,为客户提供大宗货物、集装箱运输、零散货物快运等多种需求受理渠道,覆盖客户范围更广,客户服务质量进一步提高,铁路客户关系管理体系初见雏形。目前,铁路物流客户关系管理系统的应用水平与实现全面客户关系管理的要求还存在较大差距。 1.1信息资源共享程度不高,信息孤岛现象严重 来自货运营销、客户服务、运输生产的信息分散在相关各个系统中,这些零散的信息使铁路部门无法对客户进行全面的了解。尚未建立企业级的客户关系管理平台,没有实现客户、运输生产、社会服务信息资源的整合和数据充分共享。 1.2系统设计多以生产为中心,缺乏对市场的细分和客户关怀管理 营销渠道单一、客户服务方式落后,尚未建立起铁路物流客户多渠道、全方位的客户服务体系,服务内容往往立足于某个运输环节,没有贯穿铁路物流运输全流程。 1.3缺乏对客户信息的综合分析和数据挖掘 铁路经过多年信息化建设,已经积累了丰富的客户信息和运输生产信息。由于缺乏专业的数据分析手段,这些宝贵的信息并没有得到很好的利用,难以为运输生产活动提供决策支持。 2建立铁路物流客户关系管理系统的目标 铁路物流客户关系管理系统要结合铁路物流运输的特点和当前货运组织改革的方向,立足于将企业的管理模式从“以生产为中心”向“以客户为中心”进行转变。通过采用企业门户、呼叫中心、移动互联等多种交互方式,建设统一的客户服务管理平台,对外拓展信息交互渠道,对内提供统一集中入口,提升铁路客户服务水平;通过规范基础数据、整合业务数据,实现既有信息系统的互联互通,增强信息服务能力,构建铁路物流运输全流程客户服务信息链;通过分析市场信息、客户信息,对客户进行细分,挖掘赢利客户和潜在客户,实现铁路物流客户定制化、个性化服务,更好为铁路物流运输企业提供决策支持。 3系统功能架构 铁路物流客户关系管理系统主要由客户服务管理平台、铁路物流运输生产平台、客户服务决策分析平台和基础数据服务平台构成。 3.1客户服务管理平台 通过门户网站、呼叫中心、移动互联等多种交互方式,对外提供客户服务,对内进行客户信息采集,提升企业和客户的交互能力和协作水平。 3.1.1门户网站。依托95306门户网站,将物流园区内部和外部相对独立的信息系统组成一个统一的整体,对外为客户提供统一渠道访问新闻资讯、物流服务、增值服务信息,自助货运业务办理;对内为铁路企业获取客户、订单,为客户关系管理奠定了基础。 3.1.2呼叫中心。客服中心主要利用语音、网页等方式接入,以人工、自动语音、在线客服等方式为客户提供建议投诉、业务咨询、货运营销、业务办理和增值服务等功能。 3.1.3移动互联。通过短信平台、移动应用、微信、微博等移动社交媒体,为客户提供多渠道的客户服务手段。 3.2铁路物流运输生产服务平台 通过采用完善既有铁路货运生产应用,新建紧缺应用和应用集成整合的方式,建设铁路物流运输生产服务平台,实现铁路物流运输、调度、跟踪、商务一体化管理。各应用系统进行集成整合,开放数据接口,为客户提供物流运输生产各环节、全流程信息服务支撑。 3.3客户服务决策分析平台 通过对客户信息和运输生产中各种生产信息进行综合数据分析,提炼有价值的信息,对铁路运输市场营销和客户服务进行辅助决策支持。 3.3.1客户特征分析。通过对客户基本信息、物流需求信息和运输收入等信息对客户进行特征分析,按不同主题对客户进行细分,有利于铁路物流运输精准营销,提供更有针对性的客户服务和物流产品。例如,按照客户主要发送品类、客户所在地理位置、运量、运输收入情况等对客户进行分类,具体分析不同类别的客户特征。 3.3.2满意度分析。通过客户意见分析、咨询分析、满意度评价等方式了解目前铁路客户服务、物流运输各环节存在的问题。如根据客户咨询的问题了解客户更关注哪方面的服务信息,根据客户意见的类型、产品、日期等了解一定时期内客户的意见,分析问题原因等。 3.3.3忠诚度分析。基于客户对铁路物流运输企业的运量、信任度、来往频率、服务效果等信息对客户忠诚度进行分析,对忠诚度高的重点客户进行数据挖掘。 3.3.4市场营销分析。汇总铁路物流运输企业经营项目、价格体系、客户营销等信息,通过对公路、水运等其他运输方式进行运价、市场占有率、营销信息进行对比,为铁路物流运输“一口价”、丰富铁路物流运输产品,精准营销提供决策支持。 3.4基础数据服务平台 建立统一的数据基础标准格式,形成结构化的事务处理或报文数据格式,为信息交换、资源共享提供基础性条件。通过统一通信协议和数据格式,提供标准化服务接口,构建铁路物流基础数据服务平台,为铁路物流运输各业务系统、客户服务信息提供信息服务;为政府、企业、其他合作单位提供数据交换奠定基础。 4系统主要研究内容和关键技术 4.1系统应用集成 4.1.1功能集成。在门户网站中,通常需要通过点击不同的菜单进入到不同的子系统中,可以基于轻量目录访问协议(LDAP)实现构建统一认证平台实现单点登录(SSO)完成门户网站和不同应用系统之间的无缝对接。 4.1.2数据集成。对客户信息、市场信息、行业信息、铁路物流运输生产信息和其他相关信息进行信息采集。依托统一的数据基础标准,对这些信息进行批量过滤、抽取、清洗、转换,形成统一、规范的基础数据信息。基础数据信息应当具有建立和划分面向业务的主题数据库的功能,实现统一数据安全控制、统一备份与恢复和历史数据回溯。 4.1.3服务集成。通过统一通信协议和报文格式,提供标准化服务协议和数据服务接口,对内为铁路内部各应用系统提供基础数据资源,利于系统之间的数据整合。对外为政府机构、客户企业、其他合作单位提供数据服务,利于数据交换。面向服务的体系结构(SOA)是一种组件模型,可以将应用程序的不同功能单元通过服务间定义的标准接口连接起来,独立于操作系统、编程语言、硬件环境,为实现服务集成提供了依据。 4.2物联网 建设现代化的铁路物流运输生产服务平台必须依托市场上成熟、先进的物联网技术。物联网技术是在互联网技术基础上延伸和扩展的一种网络技术,用于进行物品环节各物品之间的信息交换和通讯。目前主流的物联网技术主要包括条形码技术、射频识别(RFID)技术、全球卫星定位系统(GPS)技术、地理信息系统(GIS)技术等。 4.3移动互联 移动互联网是一种通过智能移动终端,采用无线通信方式获取业务和服务的新兴技术,包含终端、软件和应用3个层面。随着宽带无线接入技术和移动终端技术的飞速发展,移动互联技术已经应用到诸如移动门户、上门营销、服务推送、移动支付等大量应用场景中。在铁路物流客户客户关系管理系统中充分应用移动互联技术是提高客户体验、扩展客户服务渠道的必然。 4.4大数据分析 在客户关系管理中,不仅仅需要铁路部门掌握的历史生产数据,还要整合市场信息、行业信息等其他领域涉及的客户相关信息。通过不同途径积累的海量客户数据中隐藏着的用户习惯、市场变化、运输趋势等有价值的信息,这些信息是进行客户关系管理和精准营销的关键。如何用大数据分析挖掘客户潜在需求,制定有针对性的营销方案和个性化客户服务项目,是大数据分析技术在铁路物流客户关系管理的重要方向。 5结束语 铁路物流客户关系管理系统是铁路物流中心信息化建设的重要组成部分,通过整合铁路物流信息资源,扩展营销渠道和服务手段,对于提高铁路物流客户服务水平、促使铁路物流企业从“以生产为中心”向“以客户为中心”转型,提高企业核心竞争力等方面都具有非常重要的意义。 作者:王洋 单位:济南铁路局信息技术所 铁路物流论文:铁路物流企业合同管理应用 摘要: 铁路是国家的重要基础设施,是国民经济大动脉和大众化交通工具,在国民经济社会发展中的地位和作用至关重要。铁路物流合同不仅明确了合作双方的主体责任和权益,而且也是实现物流经营过程科学有序和防范经营风险的有效途径。把好铁路物流经营合同关,增强合同风险防范意识,是影响企业经营发展和提升服务质量的重要因素。从铁路物流合同管理概述入手,对铁路加强物流合同管理进行了分析和探讨。 关键词: 铁路物流;合同管理 1铁路物流合同管理概述 中国铁路是国家重要基础设施,是国民经济大动脉和大众化交通工具,在国民经济社会发展中的地位和作用至关重要。随着中国铁路管理体制改革的推进,中国铁路总公司挂牌成立,标志着中国铁路正式步入市场化运营,明确了铁路局是市场经营的主体,是自主经营、自负盈亏、自我发展、自我约束、经营性的铁路运输企业。也就是说,实施铁路改革、推进政企分开,就必须打破计划经济的封闭堡垒,尊重市场规律、转换经营方式、规范管理,实现企业效益最大化。合同是社会经济实体用以交换商品的法律表现形态。现代社会,企业通过开展日益频繁的经济往来活动获取相应的经济效能,需借助合同这一联接双方的纽带,由此可见合同的重要性。同时,合同又是一把双刃剑,稍有闪失就易导致经济纠纷的发生,甚至给企业造成难以弥补的损失。合同管理是现代企业管理的重要内容,其中合同风险管理工作是否到位,是最终决定经营结果是否理想的关键性因素,是实现现代化企业持续发展的一个重要保证。为了降低和防范经营风险,企业必须首先从加强合同风险管理入手。 2加强铁路物流企业合同管理的措施 2.1完善合同会签制度 应根据铁路物流经营项目合同的金额、风险性、规模及重要程度等确定合同的重要等级,按等级确定合同会签审核流程。合同审核人员除了参与起草的经营管理人员外,还应包括总经理、副总经理、物流部经理、财务部经理、综合部经理和聘用法律顾问等人员。合同管理部门对签约方的合法性、资信状况、合同标的真实性、履约能力、履行合同的商业风险及其防范措施负责;物流业务部门对合同的可操作性、各环节成本、与合同有关的业务问题和技术问题的解决方法等负责;财务部门对合同的收、付条款负责,对票据、应收款、应付款额、资金准备、资金利用率及财务风险负责;法律顾问对合同的合法性、双方权利义务是否对等、合同结构是否完整负责。通过从物流业务开发、现场作业环节、财务结算办理以及合法合规审查等多层面的审核,将一些主要问题暴露在合同正式签订之前,再通过双方平等协商、互惠互利的谈判,使合同条款在精确性和灵活性之间取得平衡,有效降低铁路企业自身风险。 2.2健全合同风险管理机制 要防范合同的风险,就需对合同管理流程采取梳理性工作,重点就是强化合同的业务流程管理。在对风险管理进行梳理时,不能忽视每一个潜在风险,及时进行风险控制。构建完善的合同风险管理机制,就需要在合同有限的法律保护期内,严格控制铁路局的风险管理,在合同履行的整个环节上做好预防风险的管理和应对风险的举措。 2.2.1建立健全制度体系。要想对合同实施科学系统的管理,建立和健全科学的规章制度是其重要的保障。委托及签约责任人、合同管理机构与职责、合同订立与履行、合同专用章管理使用、考核与奖惩等内容,都必须通过各种详尽的规章制度规定下来并不断地加以完善,从而达到制约的目的。 2.2.2合同签订前的内部管理控制。铁路局实行合同立项审批制度,出发点是对合同的立项进行管理。营销部门应及时提出购买和销售草拟合同,然后合同管理部门对购销合同进行集体会审,做出审批并为合同的执行做好充分的准备工作;接下来进入实行预审资金及方案制定;对标的物进行合同的招、投标和竞争性谈判;审核合同会签机制。 2.2.3合同履行过程中的内部控制。在对铁路局各项业务的常规性核查中,应该仔细查找业务中的问题并立即做出改正,以此形成标准、规范的业务管理。有效地监督和控制合同的全过程,如加强资金流的控制、加强财务预算和核算管理,不断完善财务审批制度。各部门应该共同签字确认验收,如生产部门、物资采购部门等;从上而下制定的财务审批流程。纪检审计部门参与监督物资供应部门、物资需求部门,通过风险识别、风险评价、风险监控,对物资需求部门、物资供应部门、合同管理部门进行全程管理。严格执行会计、财务负责人、总会计师、主管领导、主要领导的审批流程,实行审计在前,发挥好纪委监察部门的监察作用,使过程控制能够得到履行。 2.3加强人员培训 物流合同管理人员业务素质的高低,直接影响着物流合同管理的质量。一方面,应建立健全铁路物流合同管理组织体系,选用好物流合同审查和管理人员,明确其在物流合同管理中所承担的责任,让物流合同有人管理,好管理,管理得好;另一方面,应加强铁路物流合同管理人员法律法规、现代物流管理等知识的培训,提升其思想水平、法制观念和业务能力,从而保证物流合同的签订质量,以维护企业合法权益。 3结束语 总的来说,加强铁路物流企业合同的签订和履约管理,不仅可以防范和控制合同风险,有效维护企业权益,也体现出企业良好的市场信誉和社会形象。因此,在铁路加快向现代物流企业转型的过程中,应学习和借鉴同行经验,结合自身工作实际,制定出更为合理、科学、规范的铁路物流合同管理方法,有效规避经营风险,减少物流合同纠纷,确保铁路企业合法权益,促进企业经济效益不断增长。 作者:王帅 单位:中铁电气化局集团物资贸易有限公司 铁路物流论文:铁路物流企业风险管理论文 1物流风险管理研究现状 物流是一种极具风险的行业,我国每年在物流运输、物流包装、物流储存等方面的损失高达700亿元。目前,国内外众多学者从不同角度对物流风险问题进行了探讨,取得了一些研究成果。傅冬兰、任蓉等从物流风险与保险的角度探讨了第三方物流企业如何规避风险的问题;Fearne、欧阳明慧、岳文彤等分别探讨了食品供应链、冷链物流、农业物流中的风险,提出风险识别、风险评价的方法;刘永胜、王燕等探讨了物流风险预警的机制,建立了物流风险预警的指标和模型;Giaglis等认为高效率的路线规划系统能够有效地实施物流风险管理;云虹等围绕物流风险成本识别与计量展开研究,提出物流风险成本概念框架,建立物流风险成本计量模型。以上成果对物流风险的进一步研究有很好的借鉴意义。本文从供应链整体安全的角度出发,依据ISO28000供应链安全管理体系框架,探讨铁路企业物流风险的识别、评价和控制等问题。 2ISO28000与铁路物流风险问题 ISO28000系列国际标准是国际标准化组织应运输和物流行业对共同安全管理标准的需求而制定的管理规范。其目的是为了保护人身、货物、信息、基础设施和设备的安全,最终目标是改进供应链的全面安全,适用于任何参与本地、国内和国际供应链业务的组织。从供应链管理的角度来说,物流贯穿于整个供应链,连接着供应链中的各个企业,是企业间相互合作的纽带。供应链环境下,铁路物流企业也不再是一个孤立的点,而是供应链上的一个连接点。铁路物流企业为客户提供一体化物流服务的同时,其面临的各种风险也对供应链中企业的有效运作产生直接的影响,其风险管理关系着整个供应链的安全。因此,对铁路物流的风险管理应立足于供应链的整体安全需求,不仅对铁路企业自身的安全风险因素进行管理和控制,同样也要将可能对供应链伙伴及供应链整体运作产生影响的风险因素纳入铁路物流风险管理当中。对于铁路物流企业而言,ISO28000管理体系规范首次为操作或依赖供应链中某一环节的组织提供了安全管理的框架,能够帮助铁路物流企业系统地识别和审核安全风险,并实施控制和减轻安全风险,从而管理供应链潜在的安全威胁,减少对其下游供应链作业者的安全影响,提升铁路物流企业参与供应链运作的能力。 3铁路物流风险识别 3.1风险识别的范围 根据ISO28000系列标准的要求,铁路物流企业对安全风险的识别应考虑八个方面:①客观失效的威胁和风险,如功能失效、伴随发生的损害、恶意的破坏行为、恐怖主义行为或犯罪行为;②作业的威胁和风险,包括安全控制,人为因素以及其他影响组织绩效、状况或安全性的活动;③自然环境事件可能导致安全设施和设备失效的风险,如暴雨、洪水等;④组织控制范围以外的风险,如外部提供的设备和服务失效;⑤利益相关方的威胁和风险,如未能满足法规要求、对名誉或品牌的影响;⑥安全设备的设计和安装风险,包括更换,维修保养等;⑦信息、数据管理及沟通风险,包括对信息及数据的准确性和一致性的威胁以及数据篡改和丢失等;⑧对运行持续性的某种威胁。 3.2风险发生可能性较大的位置 ISO28000标准对于潜在安全漏洞所处的位置进行了归纳和建议,主要包括但不限于以下几个方面:①货物在被装于一个运输单元、托盘或以其他方式以备运输之前,所在的制造、加工或处理的场所;②备运货物在运输前,所在的储存或包装场所;③货物被运输过程中所处的场所;④货物从运输工具装上或卸下的场所;⑤货物保管权交接的场所;⑥与正在运输的货物有关的文档或信息被处理、生成或访问的场所;⑦用于多式联运的内陆运输线路和运输方式等。 3.3铁路物流企业风险识别 根据铁路物流企业在供应链中所承担的主要功能,以及ISO28000系列标准的指导,建立铁路物流企业风险识别模型。模型表示,针对ISO28000提出的每一种与供应链安全有关的风险类型,企业应根据其发生的具体位置,逐一分析和识别可能发生的具体的安全威胁情景。例如,当“信息、数据管理和沟通的风险”发生在“铁路货物到发交接车间”时,其具体的安全威胁情景可能有:数据丢失导致的无法交付、单据误审导致的错误交付等;当“客观失效的威胁与风险”发生在“铁路仓库和堆场”时,其具体的安全威胁情景可能有:仓库漏雨导致货物不能完整交付、仓库大门防盗系统失灵导致货物失窃等。该风险识别模型为铁路物流企业提供了一个依据ISO28000标准系统地识别风险的方法。其中的安全风险类型涵盖了来自于供应链内、外的可能的安全威胁。铁路企业对其所有的物流活动若都能按照标准要求分析安全威胁情景,则可以将企业运作过程中涉及的风险系统地识别出来。 4铁路物流企业风险评估 根据ISO28000标准的要求,铁路物流企业的风险评估,就是要求对之前识别出的安全威胁情景逐一评估其后果及可能性。安全威胁情景的后果被划分为高、中、低三个等级。高等级后果包括:一定规模的生命损失;资产或基础设施的重大损失;大面积生态系统在多方面的彻底毁灭等重大环境影响。中等级后果包括:失去生命;需要修理的资产或基础设施的损害;生态系统某部分的长期破坏。低等级后果包括:人员受伤,但没有生命损失;资产或基础设施的最小损害;一些环境破坏等。安全威胁情景的后果出现的可能性也被划分为高、中、低3个等级。当安全措施能够对后果的发生提供实质性阻力的时候,则可能性级别为低。当安全措施对后果的发生提供中等阻力的时候,则可能性级别为中。当安全措施对后果的发生只能提供较小阻力的时候,则可能性级别为高。根据安全威胁情景的后果级别和发生可能性,对安全威胁情景进行逐一评价并讨论采取相应措施。当后果和可能性的级别都比较高时,意味着目前的安全措施不足以防范风险,因此应制定额外的对策;当后果和可能性其中之一较高,另一个较低时,应将其作为潜在安全事故考虑;当后果和可能性级别都比较低时,意味着当前的安全措施可以防范风险,只需对运作情况进行正常记录。在风险评估过程中,ISO28000还提出了一种绩效审查表,以便于企业自身、供应链伙伴以及其他利益相关方对企业当前的安全措施进行评价和审查。安全绩效审查表根据企业的风险评估需求量身定做。例如,对与信息安全相关的安全措施,设计其安全绩效审查项目。安全绩效审查表“项目”栏中列出了能够有效规避相应安全风险或减轻安全风险后果的措施。这些措施可以引导铁路物流企业逐步改善其安全管理水平。企业还可以根据这些措施对降低安全风险及其后果的重要性大小,对这些措施的重要性赋权值,并对措施的实施情况量化评分,进而可以运用层次分析法、模糊综合评价法、人工神经网络等评价方法对其安全管理水平进行量化评价。 5结论 近年来,随着国内市场不断开放,国外物流企业纷纷涌入。铁路物流企业不仅要面对国内公路、水路等运输企业的竞争,还要面对国外大型物流企业的挑战。物流风险问题给铁路物流企业的运营带来了很大的不确定性。为了在竞争中取得优势,铁路物流企业的风险管理水平、安全信用水平以及供应链安全保障能力都被提出了更高的要求。铁路物流企业正在采取一系列积极的措施,推进铁路货运改革。但不容忽视的是,铁路物流的作业过程和管理工作中存在很多人为因素的影响。装卸、搬运等作业基本靠人力完成,管理工作中存在大量人治的行为。这些行为在给企业自身造成安全隐患的同时,也直接或间接地影响着供应链的整体安全。通过引入ISO28000系列标准,为铁路物流企业提供一整套安全管理规范,有助于提高员工的安全意识,促进作业流程的标准化控制,减少人为因素的影响。同时ISO28000也适用于第二方或第三方单位对铁路物流企业实施评估和审核,提高供应链伙伴对铁路物流企业的信任度,提升铁路物流企业的市场竞争力。 作者:嵇莉莉 单位:南京铁道职业技术学院 铁路物流论文:铁路运输整车物流发展模式 【摘要】文中将对国内外基于铁路运输的整车物流发展模式现状进行分析,对目前国内发展模式中存在的缺陷进行研究,并提出相应的解决措施。解决措施的探析将结合市场现状以及铁路运输发展的现状和前景。 【关键词】铁路运输;整车物流;发展模式 经济建设的发展提高了人民的生活水平,人居汽车拥有比率也随之上升。我国的汽车生产数量庞大,已经超过了日本,成为汽车大国之一。所以,要想利用好良好的市场动力,就需要及时解决整车物流发展中的问题,优化其发展模式。 1国内外基于铁路运输的整车物流发展模式的现状分析 1.1国内的整车物流发展模式现状分析 由于国内的汽车行业起步晚,在时间上就已经落后一些国家。因此,我国相比一些工业经济较发达的国家,我国整个汽车物流发展的水平较低,并且很少以铁路运输为基础,而是采用公路物流为主,导致花费的成本较高,除此之外,运输的效率也不高。最终导致了整个整车物流的整合度不高,反复进行再建设。而且,通过空中运输、公路运输以及铁路运输的运输数量调查结果表明,我国现在的整车物流发展模式仍旧是以公路运输为重心,然后才是铁路运输。 1.2国外的整车物流发展模式现状分析 国外的汽车行业主要以垄断的形式展现出来,有几家汽车巨头公司控制了整个汽车物流行业。他们所提供的物流服务质量高,展现出的特点则是高效率、服务多样化以及专业化。除此之外,不少企业为了减少和控制成本,采用了服务外包的形式。降低空中和公路物流比例的主要方法之一是提高铁路运输的利用率。例如,在美国的物流市场中,有名的通用公司以及福特公司,他们都是以铁路运输为基础,和铁路运输公司合作,不仅降低了成本和提高了运输效率,还促进了双层火车铁路的建设,发挥以铁路运输为基础的整车物流的优势。 2我国汽车物流发展中的问题 许多经营汽车运输的公司,往往将“物流”局限于货物的移动和运输上。较为传统和落后的经营观念,加上不少第三方物流企业是由汽车生产企业出资创立的,他们仅仅负责的是自身公司或者企业的品牌,在运营的整合力上较差,难以对网络资源进行整理和整合,难以发挥规模效应,物流运输成本也是居高不下。这也就是我国汽车物流发展中面临的一个重要问题。而在欧美一些较为发达的国家,他们的物流成本基本都是控制在整个销售额的百分之八左右,而我国则是在百分之十五左右,基本上是他们的一倍。除此之外,我国汽车物流发展中还面临着其他问题,可以总结为以下几点:①国内基础设施的建设没有统一的标准;②企业没有充足的市场信息资源。这就导致了企业的分支公司和制造厂进行盲目的投资,在没有充足市场信息的条件下,造成了资源的浪费,不断进行再建设;③信息化程度低。在软件和通讯技术方面,我国在汽车物流中的应用率很低,整车物流更多的是靠人工操作,机械化水平低,精准度也不高,经常会产生错误。软件和通讯技术的特点就是传输信息的速度快,信息化程度低产生的结果就是物流信息传递慢,管理起来也较为复杂;④对于整车物流的管理模式的理念认知有偏差。整车物流的提供商大都来自企业的分支公司,很难够直接和其他的整车物流公司进行合作,难以对于成本的控制、信息透明度的把控、运输过程中产生的货损和货缺这些问题进行准确的判断。 3对整车物流模式发展的分析 通过调查,得出我国的整车物流数据:到2017年年底,我国铁路的总营业路程达到了亚洲第一。尤其是东北经济区、中部五省经济区、长三角、长江沿岸经济区以及东南沿海经济区,对于汽车都有着日益增长的需求量。中部五省经济区中主要分布了整车的生产城市,整车城市圈有长三角、珠三角、东北以及川渝。但是在我国的西南地区和华南地区,由于经济水平发展程度不如一些沿海地区,或者在一些西北以及中部地区,偏僻地理位置的限制,整个铁路运输的基础建设发展和技术发展也较为落后,导致了汽车需求量和汽车的生产量不能够对等起来,缺乏技术的支持。通过上文对于我国物流发展模式的具体地区分析,本文将提出相应的基于铁路运输的整车物流发展模式:①建立铁路配送枢纽。在大型和经济较为发达的城市,建立主要的铁路配送枢纽,在其他中小型或者地理位置较为偏远的城市建立次要铁路配送枢纽。将主要和次要铁路配送枢纽合作联系起来,再加上公路运输的配合,建立起整车物流发展网络;②降低物流的空载率。铁路运输的特点和优点是适应性强,能够运输多种货物,并且能够有效返程。通过这样的整车物流模式,就能够有效降低空车率,同时能够根据城市的地理位置、经济发展水平以及需求量,进行灵活的调整。由此,还需要完善物流装置和设备,才能够进一步有效控制住最终的物流成本。 4基于此发展模式上还需解决的问题 为了能够有效发展基于铁路运输的整车物流模式,还需要解决一些问题,主要总结为以下几点:①统一和标准化的运输容器;②组织培训,培养和强化工作人员的现代物流意识;③国家应该强化法律法规,加强对于整车物流业发展的保护;④引入软件和信息技术,构建信息系统和进行信息共享,拓宽信息资源的渠道;⑤加强整车物流行业和政府的合作交流。 5优化基于铁路运输的整车物流发展模式措施 根据上文对于现今整车物流发展模式的现状、国内外市场对比以及前景探索,接下来将提出相应的、优化该种发展模式的措施: 5.1提供“一条龙”式物流服务 传统的铁路运输物流采取的模式是站与站,但是面对多样的商品以及多样的服务需求,就不能够满足一些汽车主机厂需要全程“一条龙”的服务要求。而基于铁路运输的整车物流,主要就是面临汽车企业这一行业,由此要优化该种模式,首先需要采取的措施就是提供“一条龙”式物流服务,全程一体化的进行物流服务。具体的措施则是,签订合同之后,整个服务过程中包括了公路运输物流管理和铁路运输物流管理,并且针对运输期间的物流管理建立起信息交换平台,及时对物流信息进行更新,出现问题及时解决。 5.2打造企业形象,提高服务质量 铁路运输基础上的整车物流模式发展中遇到的主要困难就是不同端的配送。铁路运输在程序上,相对于公路运输更加复杂,需要进行两次的货物装卸,在装卸的过程中很容易造成货物的损坏,所以,要对货物的装卸环节进行严格把关,建立起严格的监测体制,提高服务质量。除此之外,还可以建立单独的配送部门,分工更加明确和清晰,提高运输速度,这也是提高整个服务质量的措施。并且还应该打造企业形象,树立良好的企业口碑,加快国际ISO9000行业标准的认证。 5.3重视市场营销,掌握和更新市场信息 由于我国基于铁路运输的整车物流模式起步晚,发展时间较短,要想融入激烈的市场竞争中,就需要重视市场的营销,提高整个行业在市场中的占有率,采用最新的市场物流概念,跟上市场的脚步。同时,建立信息平台,及时更新和掌握市场信息,了解客户的需求走向。还要加强企业与企业之间的合作。国外此发展模式相比我国发展更完善,还可以借鉴国外整车物流的管理和发展模式和机制,再根据自身所处的市场情况进行调整。 6结语 本文对于基于铁路运输的整车物流发展模式进行了分析,探讨了现状、问题以及发展趋势,由此可见优化该发展模式的重要性和必要性以及对于社会资源的节约,社会服务质量的提高,优化市场结构的作用。 作者:汪洲 单位:上汽通用五菱汽车股份有限公司 铁路物流论文:现代物流理念下铁路货运组织改革探析 摘要:我国社会经济的改革转型迫切需要现代物流理念的支撑,尤其是对于铁路货运来说,其深受传统物流模式的影响,不能满足市场经济以及经济全球一体化形势下的物流货运需求,进行基于现代物流理念的铁路货运组织改革势在必行。本文具体分析了现代物流理念下的铁路货运组织改革,旨在为提高铁路货运效率与质量,增强铁路货运的竞争力提供一些思路与建议。 关键词:现代物流理念;铁路货运组织;改革 0引言 我国社会主义市场经济的高速发展,生产分工更加精细化,多元化与个性化的物流需求迫使企业转变物流理念,采用现代化的物流方式与技术,提高产品的周转效率,实现最大化的企业效益。铁路货运作为物流运输体系的重要组成部分,在多样化的运输方式中有着突出的优势。为了铁路货运的市场化运营,必须进行铁路货运组织改革,利用现代化物流理念,构建多维度、综合化、规范化的铁路货运组织模式,充分发挥其重要作用。 1现代物流的简单介绍 现代物流中引进了准时化与精细化管理等理念,结合现代化的信息技术,充分发挥能动性有机整合了分散的物流环节,形成了一体化的物流模式,该模式物流成本较低,同时客户可以享受到个性化与增值服务,一体化的物流模式将供应链中上游原材料与下游消费者有机连接成一个整体,形成以全球化服务为目标,形成整体网络。市场经济及全球经济一体化进程的加快,资源的流动和配置扩展到了全球范围内,使得现代物流的重要作用日益凸显。现代物流的发展促进了国民经济水平的提高,实现了企业最大化的经济效益,增强了各国的核心竞争力。现代物流正在朝着信息化、标准化、系统化、多功能化和全球化的方向发展。 2基于现代物流理念的铁路货运组织改革 将现代物流理念融入铁路货运组织改革中,实现各个物流环节的全局掌握,并合理化配置与利用设备资源,引进现代化的信息技术和管理理念,实现系统化、标准化的货运组织。另外,将更大市场范围内的资源进行有机整合,增强核心竞争力,实现与客户共赢的最终目标。 2.1构建货运组织一体化的新型信息系统 根据当下我国货运的发展需求,结合铁路货运能力强、经济性好的优势,构建组织一体化的新型信息系统,集成客户需求、物流服务及费用结算等诸多技术问题的处理与决策,实现信息共享和数据交换的时效性,进而为客户提供一体化的货运服务。货运组织一体化的新型信息系统的架构。①门户信息网站与客户服务系统。该子系统是的主要功能是将物流各环节的运作情况实时、有效地传递给客户和上下游企业。其涵盖了各项编码、货物量与状态、销售需求量等内容,其中编码包括原材料编码、半产成品编码、产成品编码等。客户利用该系统实现自动订货,对货物状态、库存量、货物运输状态进行实时查询与跟踪。该系统还设置了服务评价模块,客户可以反馈自己的意见和建议,在此基础上优化货运组织。②增值服务系统。该子系统的主要功能包括货物的分拣、包装、加工、理货等有效衔接,处理分析数据采用的是全程代码化,能够将连续作业口令实时传达,并更新供客户实时查询追踪的物流信息。③运输系统。运输系统以准时化供货为目标,充分利用信息系统,实现合理化的货物调度及组织货物输送作业;采用GPS定位技术实时监控货物运行、整理、换装等作业,防止出现丢失和遗漏货物的问题;以合理化的公铁联运来进一步实现无缝衔接式运输。④资金结算系统。资金结算是物流的关键环节,关系着铁路事业的经济效益。资金结算系统分为2个模块:一是客户费用结算模块,是一种综合结算模式,集合了货物重量、附加费用、仓储时间、运输距离及车次等参数,主要负责及配送,同时也可兼顾替客户结算货款;二是企业内部财务模块,服务于企业资金的运转,包括决策、计划及控制。 2.2现代物流中心结合倒拉式组织管理模式 经济的发展及科学技术的进步推动了铁路集装箱物流中心、铁路行包快运专列逐步建设运营,这些项目的建设将推动铁路大型货运基地发展成区域性乃至全国性的现代物流中心,将货物的运输、仓储、加工及配送融为一体,奠定了倒拉式管理模式可操作性的基础。倒拉式管理模式结合了现代物流准时化理念,倒置生产工序,以销售商为开始,原料商为最终环节。所以铁路货运部门应依托现代物流中心,利用信息系统,构建倒拉式货运组织体系,实施包含了客户服务、运输服务、增值服务的管理流程。①客户服务:解决客户有关物流问题的全部作业。铁路货运可为客户提供自动订货、货物实时追踪、原料物流设计等多样化的服务,同时,还将服务延伸到市场调查与预测、物流咨询、物流系统设计等层面上。②运输服务:服务范围涵盖了货物装车至送达到指定地点的全部作业。铁路货运运输服务开始朝着一体化方向发展,其作为供应链的重要组成部分,将运输服务扩展到了联系客户生产经营活动的上下游企业,极大地降低了内耗与资源浪费,实现了最优化的供应链整体效益。③增值服务:货物进出现代物流中心的全部作业,其由仓储、装卸、搬运、配送、包装、流通加工等多个单元构成,其中任何单元或几个单元相结合便可构建增值服务系统。 2.3铁路货运现代化配套技术 基于现代物流理念的铁路货运组织,除了强化信息系统、作业流程、服务理念外,还要在加强硬软件环境,将现代化设备及技术的优势切实发挥出来,从根本上保障货运组织的效率和质量。其中,硬件环境主要包括设施技术、机械技术、设备技术以及材料技术,其中设施技术是构建一体化的现代物流中心,包含配送、包装加工、自动立方仓库。同时还应加强与其他运输体系的合作,建立综合运输枢纽,比如吞吐能力强大、功能先进、物流作业效率较高的公路货运站、港口、码头、机场;机械技术主要是使用高度自动化的装卸机械、加工机械以及包装机械等,同时还包括类型多样化、高运速、大运量的铁路货运列车;设备技术包括GPS、卫星通信、RF、智能机器人等;材料技术主要是现代化集装材料、包装材料的使用。另外,结合社会发展新形势,构建新型机械设备保障体系,实施专业化、规模化、状态修设备维修体制,确保设备的运行效率、维修水平满足铁路货运组织的要求,保障铁路货运组织的效益。 3结束语 综上所述,基于现代物流理念的铁路货运组织改革应构建货运组织一体化的新型信息系统以及现代物流中心结合倒拉式组织管理模式,并利用配套的现代化技术,保障铁路货运组织的高效运行,增强铁路货运的核心竞争力。 作者:郭志超 单位:大秦铁路股份有限公司太原北站
道路交通管理论文:道路交通管理非现场执法遭遇“电子狗”法理性探讨 一、电子狗概述 电子狗的背景。近几年来一种号称电子眼“克星”的反监控设备在全国各地市场上出现,这种名叫“探测狗”的无线侦测设备虽然价格在千元上下,但一面市就出现了供不应求的情况。据“探测狗”的发明者清华大学安全技术实验室的工程师说,他发明这一项技术的初衷是为了防止电子眼的滥用以保护个人隐私。应当看到,“探测狗”这种反监控手段的出现,源于保护个人隐私的一种私力救济手段,其存在有它的必然性和合理性。但它同时也可能会对国家机关的正常执法活动造成影响,事实上,这种装备目前已被一些机动车驾驶人用于针对“电子警察”的反侦测中。那么法律对此应当如何看待呢?从公民合法权益保护和公共管理实现两个角度出发,不宜采取一概禁止“电子狗”使用的做法。 电子狗的定义。狭义的电子狗。是指以早期无线发射及接收原理制成的反测速产品,现在在黄河以南地区还有大量销售,只能在一些地区起有限的作用。广义的电子狗。是指许多人习惯上将所有的反测速产品统称电子狗,这种产品现在一般叫反测速雷达,产品包装上写的是安全驾驶仪或雷达警示器。此类产品分为以下几种类型:(1)全频反测速雷达。全频反测速雷达是伴随雷达测速仪大量使用而产生的一种车用设备,雷达测速仪是根据接收到的反射波频移量的计算而得出被测物体的运动速度。(2)gps反测速雷达。目前世界大约80%以上城市测速采用的是压感线圈方式测速,这种测速的方式是在路面上埋上感应线圈,通过计算车辆通过线圈的时间来计算车速。(3)gps全频反测速雷达。gps全频反测速雷达将前两类反测速雷达的功能结合在一起,既能对固定雷达测速器的准确预报,也能预报流动测速,全面解决了前两类产品的不足。 电子狗的原理。1、萝卜机是靠预埋发射机来提前预警的。厂家在需要提前预警的地方埋放有无线微波发射器,这无线发射器只有一固定的频段。同时它也销售只能接收这一频段的接收器。2、gps机器是通过采集坐标经gps定位来提前预警的。也是厂家把需要提前预警的地方的坐标采集后,以数据的形式储存在gps存储芯片内。 二、使用电子狗法理性分析 使用电子狗非法的理由。尽管没有现有国家法律明确禁止车辆安装电子狗,但《道路交通安全法》规定,任何车辆不得安装妨碍交通监控技术取证的设备。而在地方法规上,则有些比较严格,像《广东省道路交通安全条例》第五十八条规定,对驾驶机动车有这种行为的,责令改正,处警告或者200元罚款。据此,广东省内东莞、江门等地目前已明确表态安装电子狗违法。四川、浙江、福州、海口等地也明确规定:安装电子狗等干扰交通监控设备的装置属违法行为。国家安装测速仪、监视器是为了有效地加强交通管理,但是这种反抓拍探测设备的出现助长了一些违法司机的违法行为,这违背了《道路交通安全法》的管理原则。对于那种能够反电子眼拍摄的设备,电子监控设备除了能有效制约超速行为以外,还能监视路面交通状况。 电子狗合理使用的作用。(一)减少司机违章 。从客观效果上看,安装“电子狗”,对交通秩序基本上是有利的。相关交通管理部门和警方在路口安装“电子眼”设备等特殊装置,目的是为了减少超速、违章行为,而“电子狗”能够提醒驾驶员不要超速、违章。(二)补充取证效力 。作为违法行为取证设备的“电子眼”,本身的合法性尚值得考量。而“电子狗”的使用将有力补充“电子眼”所取证的证据效力。(三)不碍交警执法。安装在车内的电子狗,实际上就是一种无线电波接收装置,能“接收”到电子眼附近的发射装置发送过来的电波,并提醒司机。就象收音机一样,收音机接收电波,并不会影响广播电台技术设备的正常使用,“电子狗”也不可能“影响”或“干扰”交警安装的“电子眼”的正常使用。 三、电子狗国外使用情况及发展趋势 在韩国,公交车上都装有电子狗,而在日本,也有近50%以上的汽车装了这种产品。在美国等国家电子狗已为合法科技产品,在美国50多个州中仅有3个州不合法。雷达超速探测器在结构上和功能上而言是属于一种无线电信接收机,被定位为交通电信器材,在不妨碍国家安全以及破坏电波秩序的大原则下可以自由使用,其功能仅限于接收,不会涉及干扰频道。依据美国fcc制定之频率,为合法接收法定频率。使用目的仅为事先接收警方之雷达频率,并对警方取缔超速产生预警及提前警示、告知功能,为避免取缔而送到减速之目的,与道路旁所竖立前有固定测速照相警示牌有相同之意。 电子狗科技发展趋势。据中国汽车工业协会最新统计,2009年,为应对国际金融危机、确保经济平稳较快增长,国家出台了一系列促进汽车、摩托车消费的政策,有效刺激了汽车消费市场,汽车产销呈高增长态势,首次成为世界汽车产销第一大国。2009年,汽车产销分别为1379.1万辆和1364.5万辆,同比增长48.3%和46.15%。其中乘用车产销分别为1038.38万辆和1033.13万辆,同比分别54.11%和52.93%;商用车产销为340.72万辆和331.35万辆,同比增长33.02%和28.39%。2009年中国汽车电子狗市场销售收入约为2000亿元。作为当前汽车功能和性能提高的重要部分,汽车电子狗产品应用将更为广泛,自主创新和知识产权保护得到更多的重视。自主品牌与自主核心专利技术是有区别的,国内企业在目前已经保持的成本竞争力的基础上,应该积极创新,一方面研究现有技术的更新与升级,另一方面研究下一代可预见技术,争取在今后的竞争中争取更多的机会。 四、中国加强电子狗立法的建议 “电子狗”一旦将其合法化,它将肩负减少交通事故提醒机动车驾驶人时刻注意行车安全的安全卫士和杜绝违法的重任。我们必须以立法立法形式明确“电子狗”的技术标准,各项电子信号参数,从“电子狗”的生产、安装、使用等环节进行立法探索。目前大多数销售地区没有制造“电子狗”的厂商。在各地出售的“电子狗”主要是经销商从广东等地买入的。由于很多这样的公司处于“地下状态”,产品没有保修期,很容易产生消费纠纷。规范了“电子狗”的合法生产,并且将“电子狗”的合法化才能使该产品作为一种法律允许的商品进入市场,并使消费者和销售者的合法权益能有所保障。为此,只有通过全国性立法,确立“电子狗”的合法化使用,那么将更有利于交警部门的行政执法,使行政执法更加公开化,透明化,也将使“电子狗”的使用更趋规范,“电子狗”必将发挥更大的作用。如果通过全国性立法确立“电子狗”的合法安装使用规范那么,将有效监督交警部门的行政执法,使行政执法公开化,透明化,也将使“电子狗”的安装使用的安全性大大提高,因为立法规范“电子狗”的生产、销售是规范其安装使用的重要保证,所以一旦完成对“电子狗”的各项合法化规范化进程我们可以预见的是透明的行政执法以及交通事故数量的降低,更可以使得警力的大规模节约,由此节约国家财政,而且可以通过对电子狗的特许生产、销售经营权的有偿发放促进政府财政收入的提高,税收就更是情理之中。这样做既增加了财政又达到了行政执法的透明,促进警民关系,构建和谐社会。 道路交通管理论文:浅谈道路交通管理规划的内容 1现阶段道路交通管理状况 国内道路交通无论是在体制上,技术上还是行政上还存在着一系列的问题。我国城市道路交通的畅通工程以逐步的开展,很多的交通状况改善很多,很多先进的设备以及管理中的先进模式都被积极的采用,同时效果非常的显著。 2关于道路交通管理规划的内容 (1)城市道路交通现状所要调查收集的资料:交通小区的划分,小区的整体经济状况,交通网络的结构,土地资源的利用,历史资料,交通量资料,居民出行资料,货物出行资料,机动车出行资料,交通管理效果资料。大量的资料需要大量的调查工作,大量的资金投入,由此可见其重要意义,有关部门对这些基础数据的调查应该给以极大的重视。有些部门认为在原来的交通规划资料上做些应有的补充便可以,导致所规划的方案脱离现实,不具有可操作性。十分片面,应引起有关部门的重视。 (2)根据以下几个方面对城市道路交通或是现阶段管理状况进行诊断,道路的基础设施,公共交通,土地资源的利用,交通管理设施的现代化程度,交通质量,交通秩序,交通安全,交通的体制,规划,政策,宣传等。 (3)针对城市交通的需求。首先进行建立交通模型以及计算,做出相关的管理规划方案,从而为交通规划的整体做出铺垫,提供数据。 (4)针对城市交通管理内容制定方案。每个城市的交通管理方案,大概都是由管理策略以及管理措施结合构成的。管理策略大体包括,交通系统管理策略,优先发展与限制发展策略,禁止出行策略等。 (5)城市交通管理的任何方案都需要对其方案进行评价,对交通措施对交通的影响进行分析,对交通管理各个措施实施下的指标以及其是否达到了管理指标进行全面的分析。 3关于城市交通规划的预测 3.1出行的预测 对居民出行进行预测的根本目的则为小区的居民出行的吸引量以及小区土地资源的利用,从而根据社会经济中变量间的定量关系来对小区居民出行的吸引量进行推测。预测居民出行量的方式十分多元,我们都知道的有回归分析,交叉分类等方法。同时,预测方法可以分为三种,增长率,重力模型以及概率模型等方法。 3.2交通分配的预测 在对小区的出行情况以及分布状况都能够全面掌握时,我们便了解了出行的交换量,便可以入手进行交通分配的工作。通过各个分区的空间直接分配到交通网络。在对交通分配获得的路段对道路规划网络进行检测。同时随机用户平衡模型是比较常用的交通分配的方式。其对通行的能力进行一定的限制,反复的计算,达到精度,对各个路段的交通量全面的分配。 4结论 近几年,随着经济的发展,城市交通也得到了大量的重视,各个城市都在努力的进行城市道路交通管理的各个方面工作。本文全面的分析了道路交通管理以及规划的全面内容,建立了理论的模型,对国内外先进技术做出深入的分析。给相关部门提供了可靠的依据。 本文作者:张文州 单位:贵州桥梁建设集团有限责任公司 道路交通管理论文:道路交通管理类学科体系建设浅谈 道路交通管理学科是我国交通运输事业高速发展的结果,其知识结构复杂、教学内容繁多、涉及众多学科内容,与社会学科、人文学科、法律学科等均有所交叉。并且,其涉及众多通信、计算机、电子等工程技术理论与实践技术,综合性十分明显。因此,文章主要针对目前道路交通管理类学科体系现状进行研究,明确道路交通管理类学科体系建设重点,针对实际情况提出了道路交通管理类学科体系建设的具体方案,以推动道路交通管理专业能够健康发展,培养出更多满足当前道路交通管理的实际需求的人才。 一、道路交通管理类学科体系现状 (一)专业教学目标混乱 道路交通管理人才的培养目标应该与时俱进,各院校具有统一性。然而,当前各个院校都没有就道路交通管理学科的教学目标达成一致的共识。不同院校教学目标不统一,过于混乱和模糊,使得该学科的整体教学活动都陷入了盲目之中,无法实现预设的教学效果。 (二)专业教学师资匮乏 专业教学师资专业结构失调。当前,道路交通管理类学科的教师队伍分为老、中、青三个阶段,各个阶段之间的衔接不够紧密。青年教师严重缺乏教学经验,课程教学实效性降低。专业教学师资队伍不够稳定,加上其他一些外界因素,导致有的学科教师在工作时情绪与态度不够稳定,直接影响着教学行为。 (三)教学内容陈旧,方式单一 道路交通管理的社会性与目的性直接决定了交通管理专业类教材要紧跟社会时展的需求,其课程教学内容必须要紧密结合交通管理的实际情况。然而,就当前道路交通管理类学科课程教学内容来看,普遍存在教学内容陈旧、理论与实际脱节、严重缺乏新意和创意等各种问题,最终导致当前道路交通管理教学类专业难以紧扣时代的变化。并且,由于受到客观环境与教师主观因素的限制,当前道路交通管理类学科的教学方式仍然是采用单一的灌输式教学为主,还没有充分使用任务驱动、情境创建、多媒体教学、校外实训等各种教学手段。 二、道路交通管理类学科体系建设的重点 首先,转变课程价值取向。道路交通管理类学科课程的教学目标与价值取向从知识点的传授转变为学生能力的养成。课程目标应该着眼于未来社会人才的选拔与培养。所培养的学生应该拥有健全良好的品格、高度的适应能力、健康的身体素质以及深厚的修养。同时,还应该具备一定的审美情操与展现美、创造美的能力。针对道路交通管理学科体系建设来说,在设定课程目标上应该将教学目标设置为培养拥有综合素质的道路交通人才上,要求其能够获得改善道路交通运输领域难题的基本素质与技能,拥有道路交通管理领域中使用、推广、创新的能力。其次,优化课程结构。优化课程结构主要包括两个部分:一是公共课程设置的结构优化。建立科学的课程结构,最大程度地发挥体现课程的整体作用,使得课程体系结构课程之间的关系并不仅仅只是简单的相加关系,而是相互密切渗透的关系,进而发挥展示出高强度的效果。二是专业学科知识。知识结构应该开放,不能只是紧密联系的封闭排斥外在的体系,而是应该呈现网络状系统来吸收最新的、最科学的成果与资讯。针对道路交通管理学科体系建设来说,在课程结构方面应该以道路交通管理类课程为主,其他学科知识作为辅助,每一门学科之间相互渗透,相互作用,一同构建优化道路交通管理特色学科体系。最后,丰富课程内容。课程体系的建设更加注重综合性以及系统性,因此,在建立道路交通管理类学科体系的过程中应该摒弃传统的细化专业、知识分割过细的方式,将注意力转向培养学生个性化发展与实践能力上去。在保持传统知识点传授的基础上更加关注学生的个性化发展,开展双向沟通教学。创新传统的机械式教学方式,建立科技教育与人文教育相互渗透的综合性课程。上述能力要求是当前道路交通人才所需要具备的基本能力与知识,与其相对应的道路交通管理人才的培养目标才是真正满足道路交通管理实际需求的教学目标。 三、道路交通管理类学科体系建设 (一)设定清晰合理的教学目标 为了培养出当前交通管理部门急需的高素质综合型人才,道路交通管理类学科体系建设过程中必须要坚定教学理念,设定清晰合理的教学目标,持续坚定地走向教学理论与道路交通实践相结合的教学路径,从道路交通管理的职业特征与能力需求出发来设定清晰合理的教学目标。主要包括以下几个目标:第一,能够熟悉独立操作计算机,通过视察、操作计算机来观看、绘制街道路口渠化图和交通事故图。熟练掌握交通事故勘查技术以及急救知识,能够组织普通交通调查等。第二,能够就交通调查所获得数据进行整理,利用整理数据获得结论以得出相关方案。能够对交通情况进行分析,总结出交通流运行规律。能够对交通安全事故进行勘查,正确判断事故原因与性质。第三,拥有较强的语言表达能力,能够在一定时间内对交通违章进行说服。具有正确的询问技巧与宣传能力。能够使用外语开展一般的交通管理工作,妥善处理道路上的涉外事件。第四,拥有独立思考与判断的能力。能够对事故中的风险与存在的机会进行判断,可以正确处理人际关系、组织团队协作完成工作任务。 (二)改善课程教学模式设计 以道路交通管理类学科中的《道路交通管理》课程为例,对课程教学模式设计的优化与改善进行论述。由于《道路交通管理》课程是作为理论概述型的课程开设的,因此,在传统的教学内容与教学模式选择上往往注重一些基本理论知识点的介绍。因此,教师应该重新对该课程的教学模式进行设计,遵循追求实效性、注重实用性原则来进行教学,尤其是注重培养学生动手实践的能力。在进行《道路交通管理》课程中,教师可以安排学生自学、重点难点突破、案例分析、设定情境、角色讨论等,将理论学习联系实际,重点突出道路交通管理工作的实践特色。在《道路交通管理》课程实际教学过程中选择何种教学方式主要是根据教学内容、教学对象等来进行灵活选择的。 (三)建立合格师资队伍 高校是给社会输送高素质综合型人才的平台,高等教育是一项培养人才的活动,高等教育活动包括教育者、受教育者、教材、教学方式等基本要素。其中,教育者是开展教学活动的主导者,即为教师是教学活动中的主导者。因此,在学科建设过程中,教师素质的高低、师资队伍的水平、师资结构的合理程度直接关系到道路交通管理类学科建设的水平。因此,建立合格的师资队伍是建立道路交通管理学科体系的基础与关键。具体可以从以下措施入手:第一,根据道路交通管理专业教学特征来建立合理的教师培养计划,以组建科学合理的师资结构。在职称结构方面通过培养、吸引、交流、实践等多种方式来形成教学素质与水平高中低级职称教师。第二,优化教师类型方面可以根据道路交通管理专业的教学规律与就业职业特征来进行有针对性的特殊培训,逐渐形成专职教师、兼职教师以及实验教师的师资结构。其中专职教师应该可靠稳定、一专多能;兼职教师应该专业对口、实用实际;实验教师应该操作熟练、经验丰富。 四、结语 综上所述,道路交通管理类学科体系建设最为重要的目的之一就是满足当前道路交通管理对于相关人才的时机需求。因此,在该专业学科进行体系建设的过程中必须按照社会需求进行调整,以建立能够培养出综合性、实用性人才的课程体系。 作者:延黎 单位:重庆交通大学 道路交通管理论文:加强城市道路交通管理论文 1以道路交通事故防治为中心的城市道路管理的实际意义 道路交通事故给人民生活造成了巨大的损失。以校车安全事件为例。在2014年上半年,我国发生15起校车安全事故,造成32人死亡。年轻生命的逝去,留给人们的是失去亲人的痛苦,交通事故损害了人民的精神健康。现阶段我国道路交通主要面临两方面问题:一是道路交通事故数量久高不下,并在持续增长中;二是交通事故造成的人员伤亡数量明显增多。在城市交通管理中,道路交通预防工作的压力更大。现代城市交通拥堵、交通秩序混乱,增加了道路交通事故的发生概率。开展以道路交通事故预防为中心的城市道路交通管理规划,不但能减少城市中的交通事故,也能优化城市交通状况。 2加强城市道路交通管理的措施 在城市道路交通管理中,要立足于本城市的道路交通的实际情况,注意节约成本,加强公交运行的优先管理理念。要通过综合这些因素,保证城市交通总体规划的合理性,最大程度上降低交通事故的发生率。 2.1利用宏观调控增强现行交通管理能力在城市交通管理中,要实行“公交优先”与“发展管理”战略。在城市交通管理中,公交车管理是整个交通管理的重点,要积极引导公共交通的发展,以公共交通分流车辆总数,改善交通环境,降低发生交通事故的可能。笔者在走访调查中发现,部分居民不乘坐的原因主要分为三种:一是公交车人流量大,环境卫生差;二是公交车数量少,需要长时间等待;三是突发急事不能乘坐公交车。综上所述可以发现,发展公共交通的重点是提高公交车管理能力,逐步提高公交车卫生水平;要加强对公交车队的投资,增加公交车数量,提升居民出行能力;要优化公交车行驶路线,保证公交车路线的全面性。政府部门对公共交通的引导不可缺少。一方面,当地政府要加大公共交通宏观管理力度,以本地区居民的实际需求为出发点,适当推出公共交通发展规划,保证公共交通平衡发展。另一方面,要优化公共交通管理方式,不断提高公共交通服务水平。在“发展管理”中,要结合城市未来发展趋势,判断未来一段时间内城市车辆发展情况。通过分析未来城市车流量,合理安排步行道、自行车道的建设情况,避免发生人行道和自行车道挤占机动车道的情况。在城市交通宣传工作中,政府部门可以多宣传低碳出行、绿色出行,建议人们乘坐公交车,开展低碳活动,减少私家车的使用量,缓解交通压力,降低交通事故发生概率。 2.2加强交通基础设施安全管理基础设施会影响交通运输安全。以沥青路面为例,隆包是沥青路面中的常见问题,隆包导致路面表面凹凸不平,影响行车安全。要加强交通基础设施安全管理,提升交通设施安全系数,及时处理城市道路基础设施问题,做好速度标示工作。对易发生交通事故的路段进行警告。在早晚高峰时期,交警部门要出动警力维护交通秩序。在现阶段,我国城市道路开发建设资源越来越少,城市道路建设工作不能像过去那样盲目地扩建公路宽度,这就说明,通过道路建设工作缓解大城市交通压力的办法已经很难实行了。部分大城市通过建设城市立交桥的方式缓解城市交通压力,这种方式取得了一定效果,但不值得推广,因为建设立交桥需要花费大量资金,增加城市财政负担。另一方面,在建设立交桥的过程中,会影响这个路段的运行。在城市道路建设过程中,可以科学管理交通组织,优化车辆行驶能力。例如,在城市交通运行中,可以在交通拥堵路段划分单向行驶车道,通过交通信号调控交通运行。可以加强交通预警,拓宽交通信息流通渠道,保持整个城市之间的交通信息流通。 2.3制定城市交通管理规划通过制定城市交通管理规划,提升城市交通管理部门对城市交通的管理能力。 (1)要立足城市当前发展情况,规划未来城市发展道路。在规划中,要以整个公路网为基础,正确处理好道路、车辆与交通管理间的关系。要保证规划设计与城市未来整体规划相适应,满足规划对交通管理的要求。 (2)可持续发展原则。整个管理规划必须坚持“以人为本”的原则,提升城市交通环境,推动交通结构升级,建立起与城市发展相适应的城市道路交通体系,缓解交通压力,提升安全行车性能。 3结语 我国城市的交通压力正随着经济的发展而增大,对政府而言任何错误的决定都会影响到未来城市的建设工作。本文以道路交通事故防治为起点,对开展城市交通管理工作展开讨论,不但有利于降低城市交通中事故发生概率,也会提高城市交通管理规划能力。在具体实施过程中,要充分考虑当地城市交通发展的实际情况,只有实现规划、管理、建设三者的统一,才能保证交通管理的科学性,不断提高城市交通管理水平,解决城市道路交通问题。 作者:苗红亚单位:襄城县公路工程处 道路交通管理论文:强化乡镇道路交通管理方案 为强化我乡道路交通管理,创造安全畅通的道路交通环境,促进经济社会快速全面、协调、持续发展,根据《县创建平安畅通县工作方案》的通知要求,结合我乡实际,决定在全乡开展创建平安畅通乡的活动,特制定本方案。 一、指导思想 以“三个代表”重要思想为指导,按照“政府领导、部署协作、社会联动、齐抓共管、综合治理”的总体要求,围绕开展创建平安畅通乡为载体的活动,落实预防全乡道路交通事故“五整顿”、“三加强”工作措施,以抓好源头,完善设施,落实责任来提高我乡道路管理,维护及保障良好的道路交通秩序及安全畅通,实现和谐广宜道路安全畅通的好环境。 二、工作目标 加大投入,实现村村通硬化水泥路,降事故、保安全、保畅通,遵章守法,行驶有序,健全机制,完善设施,提高管理。 三、组织领导 成立以乡长任组长,主管交通的领导为副组长,综治办全休成员和各村交通安全员为成员的广宜乡平安畅通领导小组。 四、工作职责及要求 (一)工作职责 1.制定并组织实施本辖区内的道路交通平安畅通一系列措施。 2.组建村、组道路交通平安畅通的管理网络。 3.认真做好本乡管辖范围违法和事故预防工作,抓好源头管理。 4.负责本乡所管辖道路隐患的整改、完善安全设施。 5.组织或协助处理辖区内突发交通事件。 (二)工作要求 1.加强交通安全宣传教育,普及交通安全知识,在开展道路交通平安畅通创造活动的同时,将安全宣传教育立入教育规划,把《中华人民共和国道路交通安全法》作为全乡公民普法教育渎本,在学校对学生增加道路安全教育课,对机动车辆(包括摩托车)驾驶员进行不定期组织普法培训,使全乡公民有交通安全责任感及交通安全意识。 2.提高认识,加强责任。各村要站在实践“三个代表”和确保人民财产安全、维护社会长治公久安的高度出发,充分认识道路交通安全社会管理的紧迫性和重要性,按照上级会议精神,成立创建平安畅通领导小组。 3.加强摩托车和三轮车的安全管理。各村要认真对本辖区摩托车及三轮车要进一次清理登记,建立管理档案,拒绝无牌无证现象。 4.加强道路安全设施建设,完善道路安全设施,我乡在上级大力支持,村村通硬化水泥全部起动,为此,各村的安全责任更加加重,路好车速快,常常提醒当地群众重在安全,慢速行驶礼貌让人,告诫广大群众爱护公路,珍惜公路,保障道路交通畅通。 道路交通管理论文:市委有关完善道路交通管理的建议 一、统一思想认识。 确保道路交通平安疏通,加强道路交通管理。贯彻落实科学发展观、切实改善民生、促进经济社会又好又快发展的重要保证,各级政府的重要责任。各级各有关部门要从我市道路交通现况和发展要求动身,充分认识进一步加强道路交通管理工作的重要性和必要性,列入议程,高度重视,切实把道路交通管理作为政府的一项重要工作抓紧抓好。力求通过努力,年全市主城区达到道路交通管理评价指标体系》二等管理水平;怀来县、张北县、涿鹿县达到平安疏通县区评价体系》国家级平安疏通县水平。2012年全市主城区巩固《平安疏通县区评价体系》二等管理水平;怀安县、万全县、赤城县、县达到平安疏通县区评价体系》国家级平安疏通县水平。2013年全市主城区力争达到道路交通管理评价指标体系》一等管理水平;全市各县达到平安疏通县区评价体系》国家级平安疏通县水平。 二、加大管理力度。 (一)加强道路交通平安管理。要科学设置道路交通标志、标线和监控设施。合理安排勤务,增加巡逻密度,加强管控力度,加大对交通事故多发时段、路段行车秩序的监管力度,快速、有效地处置突发事件和交通拥堵,努力做到少封路、不封路,确保全市道路交通的有序、便利、平安和畅通。 (二)实施乡村排堵保畅工程。要以提高道路通行效率为目标。不时完善乡村交通平安管理规划。乡村主城区要综合运用交通信号控制、流量检测、交通诱导、公交优先等管理手段,加强对重点时段、重点部位、重要路口机动车流量的控制,疏解乡村交通拥堵压力。要加强路口渠化建设,改善路网结构,规范大型公共场所、住宅小区等人口密集区停车场配建标准,合理调控停车需求,改善乡村静态交通秩序。 (三)推进农村道路社会化管理工作。要完善农村道路交通管理协调机制。完善交通事故预防组织,充分发挥农村道路交通协管员、平安员等辅助力量的作用。要切实加强对农村拖拉机、摩托车、低速载货汽车、三轮汽车管理,大力整治违法载人、无牌无证驾驶,确保农村道路交通平安。 (四)完善道路交通应急管理体系。建立政府统一领导。及时研究解决相关问题,协同处置道路交通平安突发事件。依照属地管理的原则,建立完善交通事故信息快速通报、及时反馈机制,实现公安交通管理部门与交通运输、卫生等部门的快速反应、同步联动。将道路上所发生的重特大交通事故、道路阻断等突发事件纳入沿线政府应急管理的重要内容。 (五)深化全社会交通平安宣传教育。将交通平安教育作为精神文明建设和全民普法教育的重要内容。深入推进“文明交通行动计划”实施。宣传、安监、公安、司法、教育、交通运输、住房和城乡建设等部门要结合各自的职能特点,加强对广大交通参与者的文明交通教育,特别是要突出抓好对驾驶人、农民和中小学生等重点群体的教育。要充分运用广播、电视、报纸、报刊、网络等新闻媒体,开展全方位、多渠道的交通平安宣传教育。进一步深化交通平安宣传“进农村、进社区、进单位、进学校、进家庭”活动,创建一批“交通平安村”交通平安社区”交通平安示范单位” 三、坚持预防为主。 (一)依法整治交通违法行为。依法加大对酒后驾驶、疲劳驾驶、超速行驶、客车超员、货车超载等交通违法行为的查处力度。遏制因严重违法造成的重特大交通事故。加强对乡村公共交通运输车辆、出租车辆的运行管理,严厉查处违规违章行为;加强对道路行人文明通行、平安通行的教育和管理,减少人为堵塞交通现象;加强与军队、武警部队的协作,完善军车交通违法抄告制度,健全军车交通违法抄告信息反馈机制。建立严重交通违法举报奖励制度,公布举报电话。 (二)加强道路交通平安隐患排查。各级安监、公安、交通运输、住房和城乡建设等部门要协调联动。确定隐患等级,制定整改措施,督促整改到位。交通运输部门还要结合实施“公路安保工程”加强公路养护和公路安保工程设施建设,加大包括危桥在内的农村道路平安隐患排查整治力度。公安交通管理部门要对排查出来的事故多发路段以及道路施工路段加强秩序维护工作。安监部门要充分履行监督、协调和督办职能,确保道路交通平安隐患排查治理工作的落实。 (三)加强机动车辆和驾驶人的源头管理。要进一步加强对机动车驾驶人培训工作的管理。严把考试关。严格机动车审核登记和检验,提高机动车年检率。大力加强摩托车、电动自行车的规范管理,维护良好的行车秩序。加强二手车交易市场建设和管理,严厉打击利用报废机动车拼装机动车辆的违法行为。加强校园周边交通秩序的整治,加强校车和驾驶人的管理,确保校车平安运营。认真落实道路运输企业平安生产的主体责任,严把运输经营者市场准入关、营运车辆技术状况关、营运驾驶人员从业资格关,加强对汽车客运场(站)平安监督。深化客运企业平安生产专项治理,指导客运企业建立健全交通平安管理机制和行车平安管理制度。强化危险品运输企业平安管理,严格危险品运输企业的资质管理,严把从业人员资格关和车辆技术关。加强对旅游车辆营运和驾驶员资质的审核和管理。完善机动车报废回收管理制度,加强对报废机动车回收企业和市场的管理。 四、加快基础设施建设。 与主体工程同时设计、同时施工、同时投入使用。新建的乡村公共建筑,新建、改建、扩建道路要充分考虑交通平安设施建设。要配套建设公共停车场所;现有公共活动场所的周边,要逐步规划建设必要的公共停车场所,加强临时车站(场)管理,减少占用道路停车导致交通拥挤、堵塞现象。加强农村道路的交通标志、标线建设,逐步提高农村道路设施的平安规范和安全性能。要加大科技投入,提高道路交通管理的科学化、现代化水平。中心城区在未来三年内建成集路口电子监控系统、视频监控系统、事故多发点段自动监控系统、路段电子监控系统、自适应交通信号控制系统、交通诱导系统和停车诱导系统为一体的智能交通指挥控制中心;各县及宣化区、下花园区也要建成集接警、指挥、通讯、勤务管理、路面监控、信息查询为一体的道路交通指挥系统。国、省道沿线和市级、县级卡点逐步形成以视频监控、电子警察为基础的公路实时监控网络。 五、加强交警队伍建设。 根据当地经济社会发展水平、常住人口、道路通车里程、机动车保有量及驾驶人总量,各级政府要高度重视公安交警队伍建设。统筹考虑公安交警队伍警力配置,配齐、配强领导班子,切实解决好装备建设,使之与道路交通管理工作需要相适应。各级公安交警部门要牢固树立“以人为本,执法为民”工作理念,依照“政治建警,从严治警”方针,建立完善各项规章制度,加强对执法队伍的培训、教育、管理,进一步端正执法理念,严格执法顺序,规范执法行为,提高执法服务水平,努力打造一支政治过硬、业务优良、群众满意的交通管理队伍。 六、强化组织领导。 工作难度大,任务繁重,一项长期、系统的社会工程。各级政府和各有关部门一定要高度重视,切实加强组织领导,道路交通平安管理涉及到方方面面。抓好工作落实。各级政府要成立道路交通平安委员会,并充分发挥其在道路交通管理工作中的领导、协调、指导、决策作用;要加强调查研究,系统分析道路交通管理的重大问题和深层次矛盾,提出解决方法;要将道路交通管理纳入各级政府部门工作目标考核范围;加大道路交通平安管理工作的投入,必要的管理经费要列入政府财政预算,尽力将道路交通平安设施建设投资及维护费用列入乡村交通基础设施本钱,确保开支渠道疏通和道路交通平安工作的顺利开展。各有关部门要按照“谁主管,谁负责”原则,认真落实道路交通管理责任制,把道路交通管理责任和目标层层分解到各部门、各单位,落实到人;要加强对道路交通管理工作的监督和检查,确保道路交通平安管理工作落到实处;要依照职责分工,密切配合,通力协作,共同做好道路交通平安管理工作。要发动社会各界和人民群众广泛参与,形成齐抓共管的工作局面。 道路交通管理论文:道路交通管理 1道路交通拥挤的缓解在于整个道路交通开放系统的不断改进 目前,许多城市里的交通问题是通过局部路段、局部道路交叉口的拥挤堵塞反映出来的。显然,按照西医“脚痛医脚,头痛医头”的观念,拓宽这些道路,在交叉口修建立交似乎是立竿见影的解决办法,但问题却很少这样简单。以美国的城市道路建设为例,城市里更宽更多的道路、立交在建成之初的确方便了人们的出行。但是,越来越多的事实表明,草率地选择多修路来解决城市交通问题,最终导致了美国城市里更为严重的交通构成失衡、交通拥挤及城市中心衰退等问题〔2〕。究其原因就是不少研究者、决策者曾经错误地估计了道路建设对解决城市的交通问题的积极作用而忽略了其他方面,如交通需求、公共交通、交通管理等对解决城市交通问题作用的全面研究。结果,路修得越多,促进了私人轿车的消费,而道路拥挤情况依旧,公共交通也日益变得更加的萎缩(如图一): 典型的如洛杉矶和底特律两个城市。到60年代,虽然两市分别修建了多达数千公里的汽车专用道路,但交通拥挤问题依旧。同时,因服务水平下降,其公共交通严重萎缩,客运量分别下降到总客运量的1.5%、4.5%〔2〕。两城市仍有大量承担不起私车交通的市区贫穷人口,于是又引出了如何为这部分人提供必须的交通条件及市中心衰退等社会问题。美国政府认识到城市交通设施建设的局限性和公共交通的重要作用,并于60年代通过了世界上第一个比较完善的《公共交通法》。 而北京在这方面似乎也走过一段弯路,前些年已修通投资巨大、立交众多的二环、三环主干道路81km。但由于辐射道路干线和支线建设滞后,没有形成与环线相配套的完整道路及相应的管理系统,加上这些年机动车辆的迅猛激增和相应交通需求管理不力〔3〕,环线进出口上往往堵塞,形成了新的交通问题。大城市解决交通问题的重点应不再局限于道路交通设施的建设,而应扩大到建立一个以社会化公共交通网络为主体,以快速交通为骨干的多层次、多元化交通方式协调运行系统。在这一系统中,道路建设、客运系统、货运系统及相应的交通管理与控制系统都将得到很好的研究和解决。 2城市交通问题的缓解有待于提高道路交通网络建设研究和决策的科学化水平 近20年来,国内城市修建道路、改善城市交通环境的热情异常高涨。但是,由于没有形成一个科学化的研究、决策机制,部分行政领导的个人意志代替了科学、民主的研究、决策过程,以至不少城市把主要精力、资金投入了主要道路建设和相应的地产开发,道路建设项目草率上马。还有高架道路热,高架道路本来是一种迫不得已的事情,但是好多城市还在追求,甚至把它作为市长的政绩,列为“为民工程”,结果非但没有解决原有交通问题,还造成了不少新的交通问题和隐患: 2.1新建、改建道路集中在市区和开发的新区,道路建设时序、走向、宽度等与城市发展方向及规模不符,浪费大量建设资金和道路资源。如北海、张家港的道路建设。同时,在许多城市的外围,城市道路与公路的衔接没有得到应有的重视,造成交通进出城市十分不畅,导致出入境交通影响市内交通。典型的例子如广州外围道路系统及沪宁高速公路和沿线城市市区道路的衔接。 2.2主要干道或几个重大交通项目的建设占用了几乎全部的资金,相应的交通政策、交通规划研究、反馈得不到应有的重视,交通设施建设科学性少,随意性多,对缓解城市交通问题作用不明显。目前,从全国范围看,真正对城市交通问题长期投入人力、物力进行研究的城市仅有北京、上海、南京、广州、深圳、沈阳、武汉等城市。我国,多数城市还是仅仅把城市交通问题作为一个子专题单独进行阶段性研究。还没有引起人们长期的足够的重视。城市交通问题因其复杂性、综合性、长期性已经使得单凭几个规划人员或一个政府职能部门(如建设部门)的力量无法应付。 2.3与道路相匹配的交通管理子系统的研究、改善有待重视。我国许多城市中道路建设虽然规模、声势浩大,但相应的管理设施研究、建设却相对滞后。从国外的经验看,交通管理已经从“点控制”(道路交叉口控制)到“线控制”(道路通行控制),进而发展到整个城市区域“面控制”(通过计算机网络和遍布区域的探测器、摄像头、大型可变电子显示屏幕、实时交通广播等,科学控制和引导交通流)。最近十几年,综合考虑道路、车辆、交通参与者、计算机处理技术等因素的智能交通系统(ITS的开发和研究更是方兴未艾,并在解决城市交通问题里发挥越来越大的作用。我国668个城市中,目前系统作过交通调查及编制城市交通规划的城市仅有40余个。 2.4土地使用——交通流量评估得不到重视,土地使用与交通生成和吸引之间的和谐关系失控。我国现行的有关的法律中,如《城市规划法》、《房地产管理法》等,对于土地使用、建设项目的交通流量评估、停车位设置等没有很严格的规定。因此,在一些城市里,未经土地使用强度评估和交通流量预测,跟着投资商屁股后边的,沿新建、改建道路的高密度房地产开发往往引发比原先更为严重的交通、规划、社会等问题。典型的如前些年沿杭州西湖的道路拓宽及高楼建设。90年代福州市中心的旧城改造工程,交通混杂,秩序混乱,事故频发。 为此,从实践效果看,由于缺乏稳定的城市交通问题研究机构和必要的交通基础研究,忽视交通管理的潜在价值,以及建设项目的交通流量评估法律地位不强,我国许多城市近年的道路建设及其政策制定、落实,在缓解城市交通问题上并未起到显著的作用。3城市交通问题的缓解有待于政府机构改革和相应法律法规的必要支撑 长期以来,我国城市规划、城市道路建设和维护、公共客运、道路交通管理和公路建设、轨道交通的管理职能分别属于建设、公交、公安、交通、铁路等部门。各方均有自己的一套思路和做法,缺乏必要沟通和协作,又有在部分问题上争权夺利或相互推诿的弊端。借此政府机构改革的东风,在《城市规划法》、《城市道路管理条例》、《道路交通管理条例》等的基础上,制定《交通法》、《公共交通法》、《轨道交通法》、《城市停车场法》等系列化法律,减少各方上述职能不清、政出多门、相互推诿等弊端已属当务之急。 4“软硬”兼施——未来解决城市交通问题的必经之路 总体上说,交通设施容量的增长速度永远赶不上交通需求的增长,单靠交通设施容量的增长来解决城市交通问题已经被证明行不通。为此,“软”“硬”兼施、想方设法实现道路容量的科学扩张与现有道路运能潜力的挖掘,将是我国未来解决城市交通问题的必经之路。具体说,应立即着手以下几个方面来综合解决我国城市当前所面临的交通问题: 4.1强化交通基础研究,实现交通容量的科学扩张 我们必然要选择一条用最省的土地资源和较少资金满足尽可能大的城市交通需求的途径。而这样一条途径,很大程度上是建立一个综合的客货运交通系统的问题。因此迫切需要我们建立健全相关研究机构,长期有效地展开相关的基础研究,全面把握这一系统中的道路设施、客运系统、货运系统、交通管理系统、交通法规、机制设置等一系列子要素,及时为科学的交通决策提供有力依据,把城市有限的人力、财力、土地资源投入到最有利于解决其交通问题的方面去,实现交通容量的快速、高效扩张。 4.2加强宏观交通需求管理,改善交通构成,发挥现有交通设施的最大运能 学习香港、新加坡、日本的有益经验,加强宏观交通需求管理,有效引导和控制私人交通工具出行的增长,同时积极扶持公共交通,维持合理的私人交通与公共交通的比例,保证一个较高的道路交通资源的使用效率已是中国许多城市,特别是摩托车增长过快的南方城市所面临的当务之急。同时,对于城市中普遍存在的自行车问题,通过错开上下班时间、弹性工作制实现高峰时段交通总量的削减、改善既有交通构成是值得各城市考虑的。北京、天津等城市在这些方面获得了一定的成功经验。 4.3科学管理个体交通,保证人、车、路的和谐关系,缓解城市交通问题 从社会学角度来探讨行人、司机的行为对城市交通的影响,在我国还是一个很少有人涉及的课题。但是,从交通工程的基本原理出发,我们知道行人、车辆的有序流动对于保证城市道路的畅通有着重要的影响。也就是说,在解决好宏观的交通构成等问题后,微观的个体交通在局部路段的失范行为仍将可能对整条道路乃至整个道路系统的通行能力构成严重影响。例如,部分人员在道路上的乱穿乱行、乱摆乱买一直是我国许多城市交通拥挤混乱的一个重要原因。为此,从行人心理、严格执法、加强过街步道建设等角度深入研讨强化个体交通管理的可能,保证行人、车辆对道路资源特别是交通高峰期间道路交叉口的有序、合理使用,也将有助于缓解不少城市的交通混乱问题。 4.4规范政府相关职能部门责权利,提高城市交通研究、规划、建设、管理等机构的协调、协作水平,实现对既有人力、物力、财力的合理搭配、使用,推动城市交通问题的缓解。 从经济学上说,城市政府是市场中掌握最多经济资源的利益团体,同时,它还拥有一般社会团体所没有的许多公共决策的权力。为此,在缓解城市的交通问题上,城市政府所扮演的角色至关重要。它的科学决策、权力应用和对经济资源的合理使用将直接影响城市交通问题解决的实际效率、效果。但是,由于我国政府中交通规划、管理、投资、建设等职能相对分散,迫切需要我们利用城市政府机构改革的良机,提高各相关职能部门的服务水平及相互间的协调协作水平,最大限度地减少“内耗”。可以说,城市相关政府部门职能、权力的合理调整和规范,将促进城市对社会资源、经济资源的高效调配和使用,从而对进一步缓解我国城市交通问题带来深远而积极的影响。同时,从制度上确保专家和民众对城市交通问题决策的民主参与和监督,那些盲目追求“政绩”的道路设施建设的个人行为也将因此受到有力约束。如深圳市由29人组成的市规划委员会(其中公务人员不超过14人),对促进该市的民主、科学决策起到了不小的作用。 4.5加强立法,处理好土地开发使用和交通流量生成和吸引、城市停车场设置、扶持公共交通发展等问题。 一是考虑在现有《城市规划法》和《房地产管理法》基础上修订这些内容;二是学习美国、日本等国的经验,进一步形成系列化的《交通法》、《公共交通法》、《轨道交通法》、《停车场法》等完整交通法规体系,以适应我国城市交通迅猛发展的形势。 道路交通管理论文:交通局加强道路交通管理方案 为进一步加强道路交通管理工作,深化实施“畅通工程”,根据全国道路交通安全管理工作部际联席会议要求和市政府办公厅《关于印发宁波市创建“平安畅通县区”活动工作方案的通知》(甬政办发〔*〕185号)精神,结合海曙区实际,特制定本实施方案。 一、指导思想 以“*”重要思想为指导,落实科学发展观,建设“平安海曙”,全面构建和谐社会,按照“政府领导、部门协作、社会联动、齐抓共管、综合治理”的总体要求,以降事故、保安全、保畅通为总体目标,有机整合近年来开展创建“平安大道”、实施“畅通工程”、“五整顿”、“三加强”及交通安全宣传“五进”工作经验,以“平安畅通城区”创建为载体,进一步健全工作机制,形成管理合力,通过完善设施、严格执法、广泛宣传、狠抓源头、落实责任,全面提高道路交通管理工作水平,为全区经济社会的持续、快速、协调发展提供良好的交通保障。 二、工作目标 通过三年乃至更长一个时期的努力,使道路交通管理工作达到“机制健全、设施完善、畅通有序、事故减少”的总体目标。具体要实现以下工作目标: (一)道路交通安全工作机制健全。建立区、街道、社区(单位)“三级”道路交通安全网络,区、街道两级建立道路交通安全工作领导机构,道路交通安全工作纳入政府重要议事日程,道路交通安全突出问题得到有效解决。 (二)道路交通基础设施完善。道路交通标志标线、安全防护设施、交通信号灯等交通安全设施齐全、设置科学,交通事故多发的路段得到有效治理,近郊道路安全通行条件得到有效改善。 (三)道路交通有序畅通。道路交通违法行为发生率明显下降,基本杜绝道路周期性交通堵塞现象,有效缓解城区道路拥堵现象,道路通行效率明显提高。 (四)管理执法水平提高。执法队伍建设得到加强,科技装备得到普遍应用,交通管理执法更加严格、公正、文明、规范,群众满意度提高。 (五)公众交通守法意识增强。交通安全宣传“五进”普及率达到100%。本地居民的交通安全法规和安全常识知晓率达到80%以上,交通守法率达到80%,形成社会共同维护道路交通安全的良好氛围。 (六)道路交通安全状况改善。实现道路交通事故起数、死亡人数和万车死亡率“三下降”,不发生一次死亡5人以上的道路交通事故。 三、实施步骤 (一)准备阶段(3月—6月)。加大对道路交通事故隐患的排查力度,掌握基础情况。同时,充分发挥新闻媒体作用,营造舆论氛围,扩大创建活动影响。区、街道两级成立专门创建工作领导班子,进行全面动员,并针对本辖区实际,制定具体的创建工作实施方案。 (二)实施阶段(7月—11月及今后每年的2月—11月)。全面开展创建工作,力争到年底取得明显成效。 (三)总结阶段(12月—1月)。总结创建工作经验,并对下一年的创建工作进行部署,做好市政府检查验收的相关准备工作。 四、工作措施 (一)完善机制,落实道路交通安全管理工作责任 1、建立道路交通安全管理工作责任制。各街道、各部门要充分认识加强道路交通管理工作的重要性和必要性,切实加强领导,建立完善“政府统一领导、部门各司其职、社会各方参与”的道路交通安全管理工作机制。各街道要建立道路交通安全工作领导机构,街道的主要领导是辖区道路交通安全管理工作的第一责任人,要加强对本辖区内道路交通安全工作的组织领导、综合协调和监督管理,通过层层签订责任状、落实各项工作责任;各街道要发挥社区人大工作室的作用,通过加强日常督促、组织人大代表和政协委员视察检查等方式,做好辖区内各单位道路交通安全的检查督促工作;各街道要将道路交通安全工作纳入现行的街道领导联系社区(单位)的工作内容中去,实行街道领导包社区(单位)制度,街道领导或分管干部要分片包1个或1个以上社区,有关工作成效列入街道干部年度考核。安监、城管、教育、建设、公安、工商、质监等部门要按照工作职责落实相关工作责任,齐抓共管,抓好落实,协调解决好道路交通安全问题。 2、健全预防道路交通事故联席会议制度。联席会议每季度召开一次,分析道路交通安全管理工作形势,总结道路交通安全治理工作成效,研究解决工作中存在的问题,并监督会议决定事项的落实。 3、加强调查研究工作。各街道、各部门要针对当前道路交通安全管理工作面临的严峻形势,摸清真实情况,狠抓薄弱环节,通过部门提出、政府协调、相关部门整改的方式,逐步加以解决。要创新工作机制,动员社会各界广泛参与,营造全社会参与道路交通管理的氛围,使道路交通安全管理工作走上社会化、法治化、制度化、科学化的轨道。 (二)加大力度,开展道路交通安全综合治理工作 1、加大道路交通安全设施建设和管理力度。建设、城管、规划部门对新建、改建道路要严格落实“五同步”制度(同步规划、同步设计、同步施工、同步验收、同步投入使用),设置符合安全的标志标线、信号灯、减速带等交通安全设施;严格控制道路开口,规范审批制度,要对道路已开口子的合理性和安全性进行论证,清理、关闭和规范一批存在严重安全隐患的道路开口;严格施工审批、告示制度,加强施工管理;加大对非法占用道路、破坏交通安全设施等违法行为的查处力度,确保道路的通行条件。安全生产监督部门要积极配合公安、交警部门开展道路“黑点”排查工作,对不符合工程技术标准、规范要求的或者安全隐患突出的路段(点)要及时排查整改,切实落实交通安全设施,消除事故隐患。 2、强化车辆、驾驶员源头管理。公安、交警部门要会同有关部门严厉查处非法改装、拼装车辆的行为,严肃查处运输违法行为,打击非法站场、“黑车”营运等违法行为。安监、交警部门要加强对易燃易爆危险化学品道路运输的监管工作,加强对运输企业主要负责人、安全生产管理人员的安全生产培训考核。各客运场站和客运企业及各单位车队要严把安全行驶关,认真做好车辆承包人、驾驶人的交通安全教育工作,确保门检、例检等安全措施落到实处,交警部门要做好检查监督工作。劳动保障部门要针对我区外来人员、外来驾驶员道路交通事故多发现状,坚持“谁使用,谁负责”的原则,把驾驶员岗位职工的交通行为和其他职工符合工伤认定条件的上下班途中的交通行为纳入劳动合同的具体条款和厂纪厂规的考核内容,促使用工单位在劳动关系调整范围内自觉管好单位职工交通法规遵章工作。质监部门要加强对车辆零部件及安全防护品生产质量的监督管理,严禁不符合安全标准的产品出厂,流入市场。要与有关部门密切配合,加强对在用车辆(尤其是化学危险品运输车辆和吊车)的注册登记和定期检验工作,加强对相关特种设备作业人员的培训、考核,防止安全技术性能不符合要求的车辆和无证人员驾驶车辆上路发生重(特)大事故。 4、加快科技设施建设和路面执法工作。要将电子警察、监控等路面交通科技设施纳入道路建设的总投资,进一步完善监控、信号控制、交通诱导、智能卡口等系统,提高道路交通管理的科技含量,不断完善智能化交通管理设施建设。交警部门要充分发挥科技装备的作用,广泛运用电子警察、卡口系统查处道路交通违法行为,提高非现场执法率;严厉查处无牌无证、农用车或摩托车非法载客、人货混装、酒后驾驶等各类严重危及道路交通安全的违法违章行为,维护正常交通秩序。城管、工商等部门要坚决取缔马路市场、占道经商以及占道堆放、设摊等违法行为。同时,工商部门要加强对非法生产车辆零部件的打击力度,加强与有关部门的配合,规范对道路沿线经营企业和个体工商户的生产经营活动。 5、规范交通安全联络员制度。各街道、各单位要建立交通安全联络员制度,落实专人,积极会同公安交警运用多种形式和途径加强对社区居民和员工的交通安全宣传教育,以此来建立健全区、街道、社区(单位)“三级”的道路交通安全网络。尤其是近郊街道和社区要通过招聘交通协管员的方式,加强对近郊道路出入口的交通协管,确保居民的出行安全。 (三)加强宣传教育,增强全社会的交通安全意识 1、各街道、各部门以及工会、共青团、妇联等团体要围绕《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国公路法》等有关法律、法规,以“关爱生命,安全出行”为主题,以“五进”(进农村、进社区、进单位、进学校、进家庭)活动为载体,以重特大交通事故为警示教材,采取多种形式,进行道路交通安全知识普及和警示教育。督促企事业单位加强对职工特别是外来务工人员的交通安全宣传教育。广泛动员和组织交通志愿者上路协管交通。 2、司法局要着眼于提高全民的交通安全意识,把交通安全宣传、交通法制宣传教育纳入精神文明建设和政府普法教育以及平安社区建设范畴,统一规划,统一部署,努力营造全社会“关爱生命,关注安全”的舆论氛围。 3、宣传部门要充分发挥职能优势,依法履行交通安全宣传义务,有针对性地加强道路交通安全宣传,发挥普及道路交通安全常识的主导作用。 4、教育局要实施监管职能,对学校道路交通安全实行校长负责制,督促学校加强对学生的道路交通安全宣传教育,培养学生自觉遵守交通法律、法规,提高交通安全防范意识和能力。同时,要落实学生上、下学值日老师“监护岗”制度,严格纠正学生的交通违法行为。 5、社区要通过采取建立居民道路交通安全守则和灵活多样的宣传教育方式,加强对居民和外来人员的交通安全宣传教育,有效约束道路交通违法行为。 6、企业要建立职工交通安全教育制度和车辆出门的门检制度,对企业职工进行道路交通安全宣传,对出门上路的车辆进行门检,在出门前消除交通违法现象和安全隐患,从制度上对道路交通行为进行有效管理。 (四)强化考核机制,把各项工作措施落到实处 1、把道路交通安全管理工作纳入安全生产工作考核范围。区政府将对街道和各部门进行评选,街道要对社区和辖区有关单位进行评选。在此基础上,按一定比例评选区级道路交通安全管理工作模范街道、单位,并进行表彰。 2、建立“交通秩序管理模范企业”、“交通秩序管理模范学校”、“交通秩序管理模范社区”的创建和评选工作机制,不断完善道路交通安全管理工作基础,把各项工作措施落实到基层。 道路交通管理论文:城市道路交通管理 随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快,如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题,城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。 1995年的《北京宣言:中国城市交通发展战略》为中国城市交通的发展指明了方向:交通的目的是实现人和物的移动,而不是车辆的移动。而这样的战略目标只有通过政策法规和严格的管理才有可能实现。 为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展,就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言,应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次,从供给和需求量方面解决问题。因此,道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节,制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施,有利于提高我国城市整体管理与文明水平,适应国民经济和整个社会可持续发展。 有鉴于此,全国城市“畅通工程”实施和检查评估中要求各被检查城市必须进行城市交通管理规划。其主要评价内容包括道路交通流特性调查、现状分析与问题诊断、交通需求分析计算、交通管理方案(含交通需求管理措施、交通组织方案优化)分析评价、通过专家论证及政府实施等。 1.道路交通管理规划现状 西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段,即建设阶段:二战后至二十世纪70年代;管理阶段:二十世纪80年代至现在。重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。 目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60~70年代,与发达国家相比,城市机动车密度还比较低。尽管如此,由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。 随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展,许多城市的交通状况得到了很大的改观,而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用,取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛、济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效,先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。 取得成绩的同时,我们还要清楚地认识到,目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中,42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求,20个城市仅满足4项要求。由此可见,我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。 城市网络很复杂,交通的运行很复杂,产生交通问题的因素也很复杂,相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成,任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变(无控制改为信号控制)、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等,都会引起整个城市80%~90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此,交通管理问题是一个系统工程,必须用科学的方法解决,常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划,实际上,目前一些城市所实施的有些管理措施,都是做过规划的,只是不太系统、全面而已。 为了改变当前城市交通管理规划滞后的局面,哈尔滨工业大学、清华大学、同济大学和东南大学等高校以及公安部交通科学研究所、中国城市规划设计研究院等部门正致力于部分城市的道路交通规划编制工作,为提高我国道路交通管理水平作出应有的贡献。 2.道路交通管理规划基本内容与方法 2.1道路交通管理规划的目的 道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划,人们能预先知道管理策略实施后的效果,避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。 2.2道路交通管理规划的基本内容 道路交通管理规划的工作内容主要包括: (1)城市道路交通现状调查 摘要:城市道路交通管理规划是城市可持续性发展的前提和基础,本文分析介绍了我国城市道路交通管理规划的现状,阐述了交通管理规划的目的、内容、层次及过程,论述了交通需求预测的分析方法及其相应交通需求模型在交通管理规划中的应用。最后以哈尔滨市道路交通管理规划和大庆市道路交通管理规划为例分析介绍了中国城市交通管理规划的实践成果。 道路交通管理论文:推进道路交通管理社会化论文 编者按:本文主要从构建道路交通管理社会化格局的必要性;驾协在推进交通管理社会化进程中的特殊作用;发挥驾协作用的必要条件和有效途径;社会大舞台为驾协提供了广阔的发展空间进行论述。其中,主要包括:道路交通管理是国家赋予公安交通管理部门的一项基本职能、伴随着经济的发展和社会的进步,人们对平安出行的需求日趋强烈、道路交通管理工作是一项牵涉面广、影响力大的社会系统工程、机动车驾驶员协会是以机动车驾驶员为主体的社会团体、驾协组织若想在构建道路交通管理社会化格局中有所作为,必须具备两个先决条件、党和国家对重视社会组织建设和管理、发挥社会组织的应有作用提出了明确的要求、社会组织已经呈现出迅猛发展的可喜局面等,具体请详见。 道路交通管理是国家赋予公安交通管理部门的一项基本职能,同时,也是各级政府和社会有关部门的一项重要任务。预防和减少道路交通事故危害,保护公民人身财产安全,是道路交通管理工作永恒的主题。在“民生为本、立警为公”理念的指导下,研究、探索并积极推进道路交通管理社会化进程是摆在各级领导面前的一项紧迫任务。驾驶员协会是社会组织的组成部分,是新形势下道路交通管理的一支重要力量。 一、构建道路交通管理社会化格局的必要性 伴随着经济的发展和社会的进步,人们对平安出行的需求日趋强烈。于此同时,在城市中汽车保有量的迅猛增加和道路建设速度的相对滞后,特别是对交通行为人安全教育工作的严重削弱,客观上给道路交通管理工作提出了一系列新的难题。为了适应新形势下道路交通安全管理工作的新要求,各地公安交通管理部门从自身做起,加强队伍建设,更新执法理念,强化管理手段,改进工作作风,采取了一系列有效措施,然而,道路交通状况仍然不尽如人意。究其原因,笔者认为,关键是没有真正形成“政府统一领导、部门各施其责、社会全员参与、公安统一协作”的道路交通管理工作的新格局。 《中华人民共和国道路交通安全法》对各级人民政府和相关部门在道路交通管理工作中的职责做了明确的阐述。强调了依托政府主导,建立齐抓共管的有效工作机制和组织保障机制,相关部门发挥好统筹、规划、协调和指导作用。可以说,国家对构建道路交通管理社会化新格局已经提出了明确的要求,但是,在一些地方实际落实上还有很大的差距。 笔者认为,道路交通管理工作是一项牵涉面广、影响力大的社会系统工程,不仅要考虑到管理者的因素,还要考虑到被管理者的因素。两者相互依存、互为作用,辩证统一于人、车、路的有机联系之中。我们既要从交管部门的角度研究如何加强管理,又要从交通行为人的角度研究如何接受管理。只有把两者统一起来,道路交通管理社会化才会有更广泛的群众基础,也才会有真正实现的可能。从这个意义上讲,无论是从维护经济社会发展的大局出发,还是从保障公民人身财产安全考虑,最大限度地调动社会力量参与并推进交通管理社会化进程,都是十分必要的。 二、驾协在推进交通管理社会化进程中的特殊作用 机动车驾驶员协会是以机动车驾驶员为主体的社会团体;是以自我教育、自我管理为基本职能的非营利性的社会组织;是党和政府联系机动车驾驶人的纽带和桥梁。驾协是介于政府和企业之间的社会组织,具有鲜明的代表性、服务性、中介性和自律性的特点。这种社会属性决定了她的特有功能,大体可以概括为服务、维权、协调、自律等几个方面。首先,协会通过服务可以把众多的驾驶人吸引到组织中来,既减轻了交警队的负担,又给驾驶人提供了方便;其次,协会通过编印和发放学习资料、组织和进行交法培训,既配合交警队做了交通安全宣传工作,又满足了驾驶人依法维护自身安全的需求;再次,协会通过组织有益于身心健康的文体活动,既丰富了驾驶员的社会生活,又密切和改善了警民关系。特别是构建道路管理交通社会化新格局的任务提出来以后,协会应当干什么和应当怎么干,也都应该做出理性的回答。如果,每一个协会都能既做交警队的助手,又做驾驶员的朋友,通过公共服务平台把分散和流动的机动车驾驶人组织起来,提供服务、实施教育、反映诉求、提高素质,那么,在道路交通管理社会化新格局中,驾驶员协会就是一支不可低估的社会力量。 三、发挥驾协作用的必要条件和有效途径 驾协组织若想在构建道路交通管理社会化格局中有所作为,必须具备两个先决条件:一是协会自身必须具备较强的吸引力和公信力;二是业务主管部门必须在政策允许的范围内给予必要的支持和帮助。目前,全国的驾协组织发展得很不平衡。有的已经具备了较强的社会影响力,有的还处于初创阶段,有的甚至陷入了生存的危机。在协会自身没有形成一定规模的情况下,发挥作用就是一句空话。协会要做强做大,除了自身的努力之外,业务主管部门的支持和帮助是不可或缺的。 党和国家对重视社会组织建设和管理、发挥社会组织的应有作用提出了明确的要求。国务院办公厅于2007年5月还专门下发了《关于加快推进行业协会商会改革和发展的若干意见》。各省、市政府也出台了一些相应的文件。各地公安交通管理部门对协会工作都很重视,有的地方把“适于行业协会行使的职能委托或转移给协会”去做,有的地方还通过“延伸服务”或“绿色通道”的形式,给协会提供了方便。这些协会由弱到强,由小到大,逐步走上了规范化轨道。毋庸置疑,凡是搞得比较好的协会,后面都有公安交通管理部门的支持。反之亦然,离开了交警队的支持,协会一天也难以生存。这里的关键是,既要全面准确地贯彻党和国家的有关政策,又要灵活机动地解决实际问题。 四、社会大舞台为驾协提供了广阔的发展空间 改革开放以来,伴随着经济和社会的发展,以及政府职能的转变,社会组织已经呈现出迅猛发展的可喜局面。在一些搞的比较好的地方,社会组织已经成为构建和谐社会的有生力量。驾协作为社会组织的组成部分,在推进道路交通社会化管理进程中,也发挥了积极的作用。构建道路交通管理社会化新格局,不仅向我们提出了更高的要求,而且,也为我们搭建了展示的舞台。笔者认为,驾协要生存,要发展,就必须在科学发展观的指导下,遵循和探索协会发展的内在规律,实事求是,解放思想,在法律允许的范围内,创造性地开展工作,站在新的历史起点上,向着更高的目标迈进! 综上所述,依托政府主导,统筹部门协作,走道路交通管理社会化之路已势在必行。作为社会组织的一部分——驾驶员协会应该承担起组织群众、引导群众共同打造和谐社会、创造良好的道路交通安全环境的社会义务,为构建道路交通管理社会化新格局做出应有的贡献。 道路交通管理论文:道路交通管理工作若干问题的思考 目前,农村小城镇在改革开放的不断深入,市场经济的持续发展和西部大开发稳步实施中蓬勃发展,同时也面临着流动人口、机动车辆、交通流量快速递增,这一现象加剧了城市道路基础设施与交通需求间的社会矛盾更加突出,这一矛盾严重的影响和制约了农村经济的发展,也阻碍着小城镇城市化进程的步伐。在全国几乎所有的城市都面临着这一社会热点矛盾,特别是在城市化的进一步发展中,它越来越明显,解决这一矛盾已不在是某一个部门或是某个人的愿望,而是整个社会在建设进程中的迫切要求。“人、车、路、交通环境”能不能和谐、统一发展已成了衡量城市发展速度的重要因素。根据这些年我对交通管理工作的了解,提出对我县小城镇建设进程中应如何做好道路交通管理工作几个方面的问题和对策: 一、漾濞县城区面临的道路交通管理现状范 漾濞县是一个总人口不到11万人的小县,城区位于漾濞上街镇,面积约1.33平方公里,人口约10909人。 1、漾濞县城道路总体概况;漾濞县城有环城路、为民路、新建街、金星路、商业街、农民街6条主要城市街道,其它有文化巷、来龙巷、北门巷以及仁民街等胡同里巷,总公里程6.41公里,城区街道全部为沥青路面,有路灯照明,绿化仅为两边行道树。有4个十字路口,两处交通信号灯和执勤岗亭,城内无公共停车场,仅在新建街设临时停车线,有停车泊位40个,主街道新建街宽10米有中心标线,为民街宽10米,划有中心标线,但无标志,平均街道宽7.1米,整个城市网络骨架呈自由式结构。 2、漾濞县机动车拥量及县城内交通状况; 2009年5月止全县机动车总数为3461辆,其中货车238辆,客车55辆,农用车365辆,拖拉机223辆,摩托车2449辆,全县交通警察13人,人均管理机动车266辆,城区日平均交通流量5533车次,人均管理425.61车次,全县机动车驾驶员4152人,人均管理319.4人,在没有交通信号灯的路口地人遵章率只有55%,驾驶人遵章率75%,城镇居民日均出行量为6500人次,县城街天交通高峰期人流量8300人次,车流量达2000车次,全县共设两个客运站,拥有8辆远郊公交车,由于漾濞城区没有专门的停车场供车辆停放,所有车辆沿街摆放,小贩以路为市,再加上停放的大小车辆经常乱停乱放,阻碍交通,是漾濞县城的交通乱点、堵点及事故隐患所在。 二、小城镇建设中道路交通管理存在的问题和直接原因引发的思考 “人、车、路、交通环境”是道路交通管理中的四要素,不论是哪一个要素的滞后发展都会影响道路交通管理工作,甚至阻碍城镇经济的发展,同时也给交通管理带来了极大的难度。 (一)关于“人”的思考 人是交通中的主体,没有人无所谓交通,而人对交通的不理解、不尊重,就会导致产生混乱的交通秩序,使日常的各项工作都无法开展,我县城道路交通管理中交通参与者的主要表现有: 广大交通参与者的城市交通意识和安全法制观念淡薄。尽管随着社会的发展,经济的腾飞,农村县城的交通日趋城市化,但广大交通参与者的交通观念都没有发生大的改变,仍停留在过去小城镇交通意识上,随意性和盲目性比较大,没有良好的交通习惯,甚至不知道红灯停、绿灯行,以及机动车道,非机动车道和人行道的区别,只图个人方便,不顾交通大局。特别是经济文化落后的山区农村进入城区的交通参与者,对交通法规和交通安全常识更是全然不知或知之甚少,他们把在农村长期形成的走路、开车的不良习惯带入城镇,对交通警察的正常交通管理不以为然,甚至疑惑不解,我行我素,对交通信号灯及交警的招呼漠然置之,对驾驶员的喇叭声不闻不问,再加上赶集的村民们无视交通秩序,随意摆摊置点,更使交通秩序异常混乱,异致了各种交通占道现象日益严重,特别是街天,城市街道成了大卖场、垃圾、废弃物满地狼籍,造就了城市的脏、乱、杂。 (二)关于“车”和“交通环境”的思考 1、城市规划与交通发展不同步,交通设施滞后。 在近几年来漾濞县的小城镇在经济浪潮的冲击下也随之发生了翻天覆地的变化,原来坑洼不平的乡村道路也随之飞速发展,县内机动车拥有量也在随着供求的需要急剧增加,与相应的公共设施不能同步发展。(1)在城市规划与建设中,公共设施的建设都远远的不能满足这种增长的需要,城区道路窄,人车混行,使本已超负荷的道路显得更加拥挤,再加上商贩林立,10米宽的路面被占去5米,有效路面更加窄小,加上行人购物等,机动车几乎不能行走,特别是在街天这一现象更为突出。(2)交通规划不全,导致了车位不够,许多车辆乱停乱放,停车随意性非常大,特别值得一提的是行政机关、政府部门,个别驾驶员更为突出,无视交通规则,当街停放。(3)城市建设规划不长远,建筑新设施必先占用或破坏一部分公路,忽视交通,减少公路使用期限,大大的降低了公路应有的通行率和使用率。 2、违反交通法规现象非常普遍;由于城市和居民的需求各种因素导致了近几年漾濞县境内三轮摩托车迅猛增加,而这些三轮摩托车驾驶员大部分都是一些剩余劳动力或外来人口组成,没有经过严格的培训,驾驶技能不高,有的甚至没有驾驶证就开始驾驶三轮摩托车,导致三轮摩托车驾驶员不了解通行条件,不了解停车规定以及其他规章制度,经常违法违章。 (三)关于“路”的思考 1、道路功能不明确;漾濞县内有国道、省道、县乡道几十条,也分成不同的等级,在这些国、省、县、乡道上各种非法占道行为经常发生;村民打场晒粮,堆放肥料,占道放置机建材料、城区道路两侧更是商业、服务业、修理业、商贩、地摊林立,道路成了既是交通又是重要商业区,从很大程度上降低了机动车的通行率。有大量的公共交通、货运交通、非机动车交通和行人交通,形成交通类型复杂,交通密度大,交通频繁的混合交通,相互干扰,交通安全、畅通得不到保证。 2、路面设施不全;城区交通路面设施差,设备不全,路面标志远远不能满足道路交通的需要,缺少必要的停车场设施,绝大多数的车辆都是当街停放,无法形成良好的交通秩序,更加重了交通管理工作。道路没有护栏设施,行人和机动车混杂,埋下了极大的事故的隐患。 三、如何协调交通管理工作和客观现实交通环境的思考 面临着这样的一个交通现状,我们交通管理部门如何使用国家的法律法规标准和管理中的工作步骤、工作方法来规范人、车、路、交通环境“四要素”中所存在的主、客观问题,利用有限的管理资源实现交通安全、畅通、有序的管理目标,为地方经济发展作贡献。这是交通管理工作面临的工作难点和关键所在,从漾濞的现实交通出发,我们交通管理部门应该做好以下的工作,使人、车、路和谐发展,解决交通与发展之间的矛盾。 (一)加强交通安全宣传教育; 加强交通安全宣传教育,提高全民的交通安全素质是预防和减少交通事故,根治违章和维护良好交通秩序的治本措施。只有每个交通参与者的交通安全意识增强了,并自觉依法行车走路,交通秩序才会彻底变好。一方面立足长远,从学校入手,加强小学生遵守公共交通的启蒙教育,使今后的交通安全意识得到普及。另一方面加强交通安全宣传,深入县内各个乡镇交通安全法制意识相对薄弱的村寨,广泛宣传交通安全和法制意识从最贴近交通参与者的利益方面入手,灌输给广大的交通参与者遵守交通的安全意识,改变过去无视交通在公路上、大街小巷,胜似闲庭信步、无视交通信号,不顾其他交通参与者,随意停放车辆,任意穿行马路、无证驾车、酒后驾车等妨碍交通安全的行为,营造一个良好的交通安全宣传氛围。 (二)创新管理手段、大胆管理; 加大城区人口较为集中的新建街十字路口的红绿灯管理,从潜意识里给交通参与者灌输交通安全意识,规范交通参与者的交通行为,并不断创新管理手段,大胆创新、大胆管理,如:更改上路执勤时间,提前上班执勤规范交通高峰期交通参与者的交通行为,经常下乡巡查乡村道路交通情况,委托偏远乡镇的派出所管理交通,加强夜间巡逻机制,减少失管、漏管现象等。不断健全管理体制,从《道路交通安全法》和其他的交通法规出发,以教育和处罚相结合的管理原则管理交通参与者的交通行为。 (三)建议政府更新交通设施,创造良好交通环境; 完善停车场,改变乱停乱放的停车恶习。提出意见和理由,建议政府和城建等部门将公共停车场的建设放在城市建设的重要位置,建立和城市规模及城市机动车拥有量相适应的公共停车场,并合理布置,加强管理。彻底改变交通拥挤、乱停乱放的现象。增设交通标志和交通防护栏,划分人行道和机动车道,从客观上杜绝交通违法行为。 (四)加大整治力度,净化交通环境; 要使县城的交通有序、畅通就必须要加大整治力度,净化交通环境。由于目前交通管理部门的职能和警力配置因素,对城区的交通管理,必须联合工商、城建、交通、农机及公安诸警种齐抓共管,各司其职,各负其责,综合治理。除了日常管理外,每年定期开展统一行动,打击盗抢机动车和无牌无证、假牌假证、报废车辆上路行驶、乱停乱放等各种违法行为,治理占用道路摆摊设点、打场晒粮,规范机动车修理摊点,营造严管氛围,以确保城镇交通安全有序,净化交通环境。 (五)动员社会力量参与交通管理; 交通行为是一种广泛的社会存在,交通思想道德建设和行为规范,单靠交警部门的职能作用,显然不够。只有采取多种形式,组织完善社会性、群众性的交通管理网络,如组织中小学生参加交通管理、创建交通安全文明村镇,走交通管理社会化的管理途径,形成社会监督,使交通参与者逐步成为自觉文明的交通主体,并聚合成社会全体才能确保人们现代交通意识和文明行为的形成和不断进步。 总之,只有坚持综合治理道路交通方针,充分运用国家法律、法规、交通工程技术、现代化管理手段对人、车、路进行全面的管理,使三者之间的时间和空间达到平衡,实现安全、畅通之目的;把近期措施和长远规划结合起来,把改善县城交通与加强县城对外交通辐射能力结合起来,把政府的统筹领导与对城区交通系统工程的科研工作结合起来,才能有效地改善农村小城镇的交通秩序管理,为实现经济社会追赶型、跨越式发展创造良好的交通环境。 道路交通管理论文:城市道路交通管理畅通工程实施方案 为进一步推进我县城市道路交通管理畅通工程建设,优化城市交通结构,提升道路通行效能,建立城市交通安全管理长效机制,按照公安部、住房和城乡建设部《关于推进城市道路交通管理畅通工程的意见》(公交管〔2008〕198号)和省公安厅、建设厅联合下发的《云南省推进城市道路交通管理畅通工程的实施意见》(云公交〔2008〕259号)的要求,结合我县实际,特制定本方案。 一、指导思想 以“三个代表”重要思想和科学发展观为指导,按照“政府领导,部门协作,社会联动,齐抓共管,综合治理”的原则,以提高城市道路交通管理水平为中心,以降事故、保安全、保畅通为总体目标,以服务改革开放,服务经济建设,服务广大人民群众为出发点,以“和谐交通、绿色交通、文明出行”为主题,进一步挖掘城市道路利用潜力和管理潜力,加强省道交通管理科技建设,改善城市道路基础设施,加强交通安全宣传,以畅通工程的实施推动全县道路交通管理工作全面、持续、均衡发展,不断提高城市道路交通管理水平,为全县社会经济发展提供安全、畅通、文明的道路交通环境。 二、领导机构 为确保城市道路交通管理畅通工程的顺利实施,县人民政府成立由副县长马贵迎任组长,县政府办副主任王云海、县建设局局长沈建波、县公安局副局长、交警大队大队长王韬任副组长,县交通局、规划局、城管局、文明办主要领导为成员的城市道路交通管理畅通工程指导协调领导小组。领导小组下设办公室在县公安局交警大队,由王韬兼任办公室主任,县建设局分管副局长任副主任,具体负责交通管理畅通工程日常工作。领导小组建立联席会议制度,原则上每月召开一次会议,听取工作进展情况汇报,集中研究解决工作中出现的困难和问题,安排部署工作任务。 三、工作目标 针对我县交通管理的突出问题,找准新的起点和着力点,制定严谨务实的工作目标,有计划、有步骤地推动我县交通基础设施建设,交通管理部门参与城市交通规划、建设,应用先进的科技手段,解决我县城市道路交通管理工作中群众关心的热点和难点问题,使我县城市交通秩序、交通环境明显改善,交通事故得到有效遏制,交通参与者意识明显增强,全面带动我县交通管理水平提高,在去年达到全国二等管理水平的基础上,2009年底力争达到国家优秀管理水平。 四、工作重点 (一)建立健全全县城市交通综合协调机构,切实加强交通建设管理规划及对策研究。 1.按照“政府领导、部门协作、社会联动、齐抓共管、综合治理”的总体要求,由县道路交通安全工作局际联席会议的牵头,切实加强组织领导,建立与安监、交通、建设、规划等职能部门协作合作机制,定期对道路拥堵状况、产生原因及车流量、车型构成等情况进行综合分析,对下一阶段道路交通情况进行预测,通过新闻媒体广泛向社会安全、拥堵信息提示,征求社会各界和市民意见,积极向县委、政府报告,提出建议。 2.落实对城市综合交通规划和各专项规划编制实施的监督和指导,严格落实重大建设项目交通影响评价工作,加强交通建设管理规划,完成未来5-10年全县城市道路交通建设管理规划,将城市道路交通建设管理规划纳入××县城市总体规划。把公安交通管理部门参与城市交通规划、建设和验收工作制度化。 (二)完善路网功能,有效疏通城市交通经脉。 1.盘活支小道路“微循环”系统。全面梳理车行道宽度较小的支小道路,提高支小道路利用率和交通功能。通过完善网络、整治市容、改造优化等调整措施,逐步实现支小道路的分流,部分替代主次干道,设置单向交通和道路停车点等功能,保障城市中心区主干道的交通畅通、有序。 2.消除交通拥堵结点。县公安局、交通局、建设局、规划局等部门建立缓解交通拥堵工作机制,对部分道路存在“断头”、“瓶颈”、“错位”等功能性缺陷的情况,进行全面调研摸排,制定拥堵结点工程性改造整治方案,推进消除交通拥堵结点工作。 3.建立和完善城市交通管理设施投资、建设和维护保障机制。保障交通标志、标线、信号灯、隔离设施、交通违法行为检测等设施的配套建设,以绕城快速路、城郊结合部道路为重点,进一步完善城乡结合部、次中心区域安全设施设置,加强城市道路安全隐患排查整治。 4.加快行人、非机动车道和公共交通、大型公共建筑等客流集散点、综合交通枢纽站相互衔接的交通通行系统规划建设,建立连续、畅通的行人、非机动车及客流集散交通通行系统。 5.加强对机动车停放、电动自行车管理等交通政策问题的研究。完善车辆停放规范化管理,一是新建生活区、商业楼时要将停车场(库)的建设纳入总体规划,同步建设,以解决停车难的问题。二是加强停车场(库)规范管理。完善停车场指示标志,充分发挥现有停车场的作用。三是交通、建设、规划等部门协调建立非机动车道路停放管理工作机制,完成非机动车道路停车点规范化设置试点工作。四是严厉整治违规占道经营行为,创造良好的交通环境。 (三)优化交通组织,提供全方位交通保障。 1.发挥指挥中心的交通信息整合功能,提高指挥中心指挥、调度、控制、诱导能力,提升交通信息的合成能力和交通管理信息化水平。结合我县实际,在交通指挥中心、电子监控系统、交通违法信息业务系统、交通违法异地交换系统、路口信号灯控制系统和路口路段“电子警察”、无线电设施测速、酒精检测等科技应用方面制定建设发展计划,积极推进交通管理的科技化水平。结合秩序民警上报信息,即时监控掌握辖区内道路交通状况,调整站岗时间和地点,做到“警力跟着警情走”。 2.完善指路信息系统。规划、建设相关道路交通管理设施,确保城市道路指路标志信息方向性、连续性、系统性,建立交通设施损坏报修、反馈、审核、备案查询、责任追究等功能于一体的交通设施日常监管制度,确保及时抢修维护到位和交通管理设施始终处于完好、齐全和运行合理状况。 3.提高交通信号协调控制水平。对城市主干道、次干道等主要道路交叉口的信号配时进行优化设计,减少路口通行时间损失。 4、强化落实公交优先政策,结合城市出行现状和机动车发展趋势,制定一体化管理措施,缓解城市静态交通压力。 (四)落实城市道路交通管理业务培训。 要采取多种方式落实民警的交通管理业务培训,采取专家定期指导、“走出去、请进来”等方式,加强交通工程技术等专业化培训,加强与先进城市的学习交流。定期组织开展交通调查、通行能力分析、交通节点问题解决方案等专项调研。 (五)积极创造一流交通环境。 1.优化交通管理责任区模式。实行高峰站点、平峰巡逻的勤务全覆盖控制模式和分时上岗、弹性布局的勤务模式,提高出现率、管事率和快处率,加强对重点路段和主干道的执法管理。 2.不间断整治交通顽症。根据区域和时段特点确定阶段性执法重点,采用全区性和区域性整治相结合、日常严管和突击整治相结合、责任区警力和执法小组警力相结合的整治方式,进一步加大道路秩序管控力度,不间断地开展各类交通秩序专项整治。重点查处酒后驾驶、无证驾驶、故意遮挡污损号牌及非机动车不按信号通行、加装动力装置等交通违法行为,全力确保道路交通安全、畅通、有序。 3.深入开展交通文明创建工作。由县文明办牵头,交通管理部门参与抓好交通文明志愿者组织培训工作,改善人员结构,确保岗位要求,继续巩固和加强重点路口、路段和区域的日常执法管理,提高路口民警的出现率和管事率。 (六)狠抓源头管理,努力降低交通事故。 1.严格落实事故防范措施。结合交通部门实施安保工程,进一步加大危险道路治理工作,县财政、安监部门落实重大安全隐患治理经费及治理措施。 2.加强车辆安全检测工作。对未按规定期限参加机动车定期检验的交通违法行为,依法予以查处,督促其按期年检。加大对上路行驶无牌无证机动车的查处力度,做到发现一辆、查处一辆,并健全长效执法管理机制。 3.坚持开展交通安全宣传“五进”工作。组织宣传职能部门和交通文明志愿者深入农村、社区、单位和学校,以“和谐交通、绿色交通、文明出行”为主题,开展主题鲜明、寓教于乐、影响面广的宣传系列活动,扩大宣传范围,掀起宣传高潮。 五、实施步骤 (一)推进阶段(2009年1月至12月)。结合我县实际,制定具体实施计划,按照设定的工作步骤组织开展畅通工程工作。 (二)自评阶段(2009年9月)。领导小组相关职能部门,根据业务工作实际,对实施畅通工程2年来工作开展自评,并将自评材料于9月底前报县畅通工程指导协调领导小组办公室。 (三)分析整改阶段(2009年10月)。根据州畅通工程工作组对我县自评材料的分析意见,查缺补漏,加强整改,不断巩固提高,在整改的基础上再进行自评,确保自评结果在原有基础上有所提高。10月底前,完成自评工作。 (四)汇总上报阶段(2009年11月)。通过整理,由县畅通工程指导协调领导小组办公室将自评情况进行汇总上报。 (五)迎接省级评价阶段(2009年12月)。按照上级的统一部署,由县畅通工程指导协调领导小组办公室负责做好评价材料的准备和相关总结工作,迎接省级对畅通工程的组织评价。 六、职责分工 按照公安部、建设部《城市建设交通管理评价体系》、《城市道路交通管理评价指标体系说明》和省政府《关于印发〈云南省道路交通目标管理考核奖惩暂行规定〉的通知》(云政发〔2001〕34号)要求,具体责任分工如下: (一)县人民政府职责:按照“政府领导、部门参与”的要求,加强对城市交通的综合协调领导,进一步完善工作联动机制,定期通报工作情况,协调解决存在问题。 具体落实以下3项工作:1.建立交通综合协调机构。根据交通需求、道路交通安全状况和城市发展要求,进行交通规划、建设和管理;2.制定公共交通优先发展的战略以及与之相配套的城市公共客运交通法规或规定;3.建立城市道路交通管理设施投资、建设和维护机制。 (二)县公安局交警大队职责:1.负责组织、指挥、疏导交通;2.做好道路交通安全规划,当好政府参谋,树立大局意识,大力推进“文明畅通工程”的顺利实施;3.改革勤务制度,提高管理效率;4.组织开展城市道路交通秩序专项整治,严格取缔各类交通违法行为,排查事故多发点段和安全隐患点段,采取措施有效减少交通事故发生,营造有序、安全、畅通的文明城市交通秩序。 具体完成以下29项指标:1.根据《道路交通安全法》的要求编制交通安全管理规划;2.标线施划率;3.标志规范设置率;4.行人过街设施规范设置率;5.主干道隔离设施设置率;6.路口渠化率;7.信号灯规范设置率;8.指路标志设置规范;9.让行标志标线设置率;10.学校周边安全设施设置率;11.建成区道路管控率;12.接处警时间计算;13.机动车定期检验率;14.机动车登记率;15.交通管理队伍正规化建设;16.建立道路交通信息系统;17.主干道机动车守法率;18.主干道非机动车守法率;19.主干道行人守法率;20.主干道违法停车率;21.让行标志标线守法率;22.高峰时段建成区主干道平均车速;23.万车事故率;24.万车死亡率;25.交通事故多发点、段整治率;26.交通事故逃逸案破案率;27.建立交通事故快速处理机制;28.交通事故死伤比;29.特大交通事故起数。 (三)县建设局、规划局、城管局职责:1.在城市建设中加强交通规划建设和管理相配套的科学决策,统筹安排、提前规划、合理布局;2.加强城市道路停车场、绿化带、人行道建设;3.从城市建设中,按比例列出资金,加大城市交通基础设施建设;4.科学合理地进行规划和投资,取缔以路为市现象,加大人行道管理力度。 制定详细计划,列出每项评价指标要达到的工作目标、时间安排、客观的方法和步骤。具体完成以下13项指标:1.交通影响评价;2.公共交通车辆占道停车率;3.城市道路交通基础设施投资比重;4.道路网密度主次干道密度;5.人均道路面积;6.道路面积率;7.建设步行道系统;8.建设非机动车道系统;9.建设无障碍通行系统;10.综合交通枢纽设施配套;11.百辆汽车社会公共停车位数;12.大型公共建筑配建停车位;13.支路利用率。 (四)县精神文明办职责:1.进一步将道路交通安全纳入精神文明建设的内容:2.加大文明交通的宣传教育力度;3.组织开展乡镇、村民委、单位、社区文明交通的评比活动,增强广大市民的道路交通意识和遵纪守法意识,努力营造一个全社会共同关注、人人参与共创文明交通的氛围。 七、工作要求 (一)高度重视,提高认识。城市道路交通管理畅通工程是一项长期性、复杂性、系统性的工程,也是推进公安交通管理工作的一项重要举措。各部门一定要高度重视,按照方案要求加大推进力度,确保各项推进工作有计划、有部署、有落实、有评价。 (二)加强领导,明确目标。在县人民政府的统一领导下,各职能部门要加强调查研究,加强联动与协作,结合我县实际,按照各自职责制定出具体的实施方案,明确各项指标及实施的目标、方法、步聚和完成时限,在规定的时间内做好各项工作。县人民政府将于11月组织自评工作,迎接省、州人民政府的考核评价。 (三)公正评价,及时整改。各部门要严格按照《城乡道路交通管理评价指标体系(2008年版)》、《城市道路交通管理评价指标体系说明(2008年版)》的指标要求,坚持公开、公平、公正原则组织开展自评,对发现的问题和不足,要及时进行整改,确保取得实效。领导小组要对各部门的自评工作加强指导和督促。 (三)加强沟通,密切配合。公安、安监、交通、规划、建设、城管等职能部门要密切配合,及时沟通推进工作进度,合作开展自评工作,确保畅通工程上一个新台阶。 (四)各部门实施“交通文明畅通工程”的进度、工作情况分析和总结,于每季度末报县畅通工作指导协调领导小组办公室。 道路交通管理论文:城市道路交通管理畅通工程方案 为进一步推进我县城市道路交通管理畅通工程建设,优化城市交通结构,提升道路通行效能,建立城市交通安全管理长效机制,按照公安部、住房和城乡建设部《关于推进城市道路交通管理畅通工程的意见》(公交管〔2008〕198号)和省公安厅、建设厅联合下发的《云南省推进城市道路交通管理畅通工程的实施意见》(云公交〔2008〕259号)的要求,结合我县实际,特制定本方案。 一、指导思想 以“三个代表”重要思想和科学发展观为指导,按照“政府领导,部门协作,社会联动,齐抓共管,综合治理”的原则,以提高城市道路交通管理水平为中心,以降事故、保安全、保畅通为总体目标,以服务改革开放,服务经济建设,服务广大人民群众为出发点,以“和谐交通、绿色交通、文明出行”为主题,进一步挖掘城市道路利用潜力和管理潜力,加强省道交通管理科技建设,改善城市道路基础设施,加强交通安全宣传,以畅通工程的实施推动全县道路交通管理工作全面、持续、均衡发展,不断提高城市道路交通管理水平,为全县社会经济发展提供安全、畅通、文明的道路交通环境。 二、领导机构 为确保城市道路交通管理畅通工程的顺利实施,县人民政府成立由副县长马贵迎任组长,县政府办副主任王云海、县建设局局长沈建波、县公安局副局长、交警大队大队长王韬任副组长,县交通局、规划局、城管局、文明办主要领导为成员的城市道路交通管理畅通工程指导协调领导小组。领导小组下设办公室在县公安局交警大队,由王韬兼任办公室主任,县建设局分管副局长任副主任,具体负责交通管理畅通工程日常工作。领导小组建立联席会议制度,原则上每月召开一次会议,听取工作进展情况汇报,集中研究解决工作中出现的困难和问题,安排部署工作任务。 三、工作目标 针对我县交通管理的突出问题,找准新的起点和着力点,制定严谨务实的工作目标,有计划、有步骤地推动我县交通基础设施建设,交通管理部门参与城市交通规划、建设,应用先进的科技手段,解决我县城市道路交通管理工作中群众关心的热点和难点问题,使我县城市交通秩序、交通环境明显改善,交通事故得到有效遏制,交通参与者意识明显增强,全面带动我县交通管理水平提高,在去年达到全国二等管理水平的基础上,2009年底力争达到国家优秀管理水平。 四、工作重点 (一)建立健全全县城市交通综合协调机构,切实加强交通建设管理规划及对策研究。 1.按照“政府领导、部门协作、社会联动、齐抓共管、综合治理”的总体要求,由县道路交通安全工作局际联席会议的牵头,切实加强组织领导,建立与安监、交通、建设、规划等职能部门协作合作机制,定期对道路拥堵状况、产生原因及车流量、车型构成等情况进行综合分析,对下一阶段道路交通情况进行预测,通过新闻媒体广泛向社会安全、拥堵信息提示,征求社会各界和市民意见,积极向县委、政府报告,提出建议。 2.落实对城市综合交通规划和各专项规划编制实施的监督和指导,严格落实重大建设项目交通影响评价工作,加强交通建设管理规划,完成未来5-10年全县城市道路交通建设管理规划,将城市道路交通建设管理规划纳入××县城市总体规划。把公安交通管理部门参与城市交通规划、建设和验收工作制度化。 (二)完善路网功能,有效疏通城市交通经脉。 1.盘活支小道路“微循环”系统。全面梳理车行道宽度较小的支小道路,提高支小道路利用率和交通功能。通过完善网络、整治市容、改造优化等调整措施,逐步实现支小道路的分流,部分替代主次干道,设置单向交通和道路停车点等功能,保障城市中心区主干道的交通畅通、有序。 2.消除交通拥堵结点。县公安局、交通局、建设局、规划局等部门建立缓解交通拥堵工作机制,对部分道路存在“断头”、“瓶颈”、“错位”等功能性缺陷的情况,进行全面调研摸排,制定拥堵结点工程性改造整治方案,推进消除交通拥堵结点工作。 3.建立和完善城市交通管理设施投资、建设和维护保障机制。保障交通标志、标线、信号灯、隔离设施、交通违法行为检测等设施的配套建设,以绕城快速路、城郊结合部道路为重点,进一步完善城乡结合部、次中心区域安全设施设置,加强城市道路安全隐患排查整治。 4.加快行人、非机动车道和公共交通、大型公共建筑等客流集散点、综合交通枢纽站相互衔接的交通通行系统规划建设,建立连续、畅通的行人、非机动车及客流集散交通通行系统。 5.加强对机动车停放、电动自行车管理等交通政策问题的研究。完善车辆停放规范化管理,一是新建生活区、商业楼时要将停车场(库)的建设纳入总体规划,同步建设,以解决停车难的问题。二是加强停车场(库)规范管理。完善停车场指示标志,充分发挥现有停车场的作用。三是交通、建设、规划等部门协调建立非机动车道路停放管理工作机制,完成非机动车道路停车点规范化设置试点工作。四是严厉整治违规占道经营行为,创造良好的交通环境。 (三)优化交通组织,提供全方位交通保障。 1.发挥指挥中心的交通信息整合功能,提高指挥中心指挥、调度、控制、诱导能力,提升交通信息的合成能力和交通管理信息化水平。结合我县实际,在交通指挥中心、电子监控系统、交通违法信息业务系统、交通违法异地交换系统、路口信号灯控制系统和路口路段“电子警察”、无线电设施测速、酒精检测等科技应用方面制定建设发展计划,积极推进交通管理的科技化水平。结合秩序民警上报信息,即时监控掌握辖区内道路交通状况,调整站岗时间和地点,做到“警力跟着警情走”。 2.完善指路信息系统。规划、建设相关道路交通管理设施,确保城市道路指路标志信息方向性、连续性、系统性,建立交通设施损坏报修、反馈、审核、备案查询、责任追究等功能于一体的交通设施日常监管制度,确保及时抢修维护到位和交通管理设施始终处于完好、齐全和运行合理状况。 3.提高交通信号协调控制水平。对城市主干道、次干道等主要道路交叉口的信号配时进行优化设计,减少路口通行时间损失。 4、强化落实公交优先政策,结合城市出行现状和机动车发展趋势,制定一体化管理措施,缓解城市静态交通压力。 (四)落实城市道路交通管理业务培训。 要采取多种方式落实民警的交通管理业务培训,采取专家定期指导、“走出去、请进来”等方式,加强交通工程技术等专业化培训,加强与先进城市的学习交流。定期组织开展交通调查、通行能力分析、交通节点问题解决方案等专项调研。 (五)积极创造一流交通环境。 1.优化交通管理责任区模式。实行高峰站点、平峰巡逻的勤务全覆盖控制模式和分时上岗、弹性布局的勤务模式,提高出现率、管事率和快处率,加强对重点路段和主干道的执法管理。 2.不间断整治交通顽症。根据区域和时段特点确定阶段性执法重点,采用全区性和区域性整治相结合、日常严管和突击整治相结合、责任区警力和执法小组警力相结合的整治方式,进一步加大道路秩序管控力度,不间断地开展各类交通秩序专项整治。重点查处酒后驾驶、无证驾驶、故意遮挡污损号牌及非机动车不按信号通行、加装动力装置等交通违法行为,全力确保道路交通安全、畅通、有序。 3.深入开展交通文明创建工作。由县文明办牵头,交通管理部门参与抓好交通文明志愿者组织培训工作,改善人员结构,确保岗位要求,继续巩固和加强重点路口、路段和区域的日常执法管理,提高路口民警的出现率和管事率。 (六)狠抓源头管理,努力降低交通事故。 1.严格落实事故防范措施。结合交通部门实施安保工程,进一步加大危险道路治理工作,县财政、安监部门落实重大安全隐患治理经费及治理措施。 2.加强车辆安全检测工作。对未按规定期限参加机动车定期检验的交通违法行为,依法予以查处,督促其按期年检。加大对上路行驶无牌无证机动车的查处力度,做到发现一辆、查处一辆,并健全长效执法管理机制。 3.坚持开展交通安全宣传“五进”工作。组织宣传职能部门和交通文明志愿者深入农村、社区、单位和学校,以“和谐交通、绿色交通、文明出行”为主题,开展主题鲜明、寓教于乐、影响面广的宣传系列活动,扩大宣传范围,掀起宣传高潮。 五、实施步骤 (一)推进阶段(2009年1月至12月)。结合我县实际,制定具体实施计划,按照设定的工作步骤组织开展畅通工程工作。 (二)自评阶段(2009年9月)。领导小组相关职能部门,根据业务工作实际,对实施畅通工程2年来工作开展自评,并将自评材料于9月底前报县畅通工程指导协调领导小组办公室。 (三)分析整改阶段(2009年10月)。根据州畅通工程工作组对我县自评材料的分析意见,查缺补漏,加强整改,不断巩固提高,在整改的基础上再进行自评,确保自评结果在原有基础上有所提高。10月底前,完成自评工作。 (四)汇总上报阶段(2009年11月)。通过整理,由县畅通工程指导协调领导小组办公室将自评情况进行汇总上报。 (五)迎接省级评价阶段(2009年12月)。按照上级的统一部署,由县畅通工程指导协调领导小组办公室负责做好评价材料的准备和相关总结工作,迎接省级对畅通工程的组织评价。 六、职责分工 按照公安部、建设部《城市建设交通管理评价体系》、《城市道路交通管理评价指标体系说明》和省政府《关于印发〈云南省道路交通目标管理考核奖惩暂行规定〉的通知》(云政发〔2001〕34号)要求,具体责任分工如下: (一)县人民政府职责:按照“政府领导、部门参与”的要求,加强对城市交通的综合协调领导,进一步完善工作联动机制,定期通报工作情况,协调解决存在问题。 具体落实以下3项工作:1.建立交通综合协调机构。根据交通需求、道路交通安全状况和城市发展要求,进行交通规划、建设和管理;2.制定公共交通优先发展的战略以及与之相配套的城市公共客运交通法规或规定;3.建立城市道路交通管理设施投资、建设和维护机制。 (二)县公安局交警大队职责:1.负责组织、指挥、疏导交通;2.做好道路交通安全规划,当好政府参谋,树立大局意识,大力推进“文明畅通工程”的顺利实施;3.改革勤务制度,提高管理效率;4.组织开展城市道路交通秩序专项整治,严格取缔各类交通违法行为,排查事故多发点段和安全隐患点段,采取措施有效减少交通事故发生,营造有序、安全、畅通的文明城市交通秩序。 具体完成以下29项指标:1.根据《道路交通安全法》的要求编制交通安全管理规划;2.标线施划率;3.标志规范设置率;4.行人过街设施规范设置率;5.主干道隔离设施设置率;6.路口渠化率;7.信号灯规范设置率;8.指路标志设置规范;9.让行标志标线设置率;10.学校周边安全设施设置率;11.建成区道路管控率;12.接处警时间计算;13.机动车定期检验率;14.机动车登记率;15.交通管理队伍正规化建设;16.建立道路交通信息系统;17.主干道机动车守法率;18.主干道非机动车守法率;19.主干道行人守法率;20.主干道违法停车率;21.让行标志标线守法率;22.高峰时段建成区主干道平均车速;23.万车事故率;24.万车死亡率;25.交通事故多发点、段整治率;26.交通事故逃逸案破案率;27.建立交通事故快速处理机制;28.交通事故死伤比;29.特大交通事故起数。 (三)县建设局、规划局、城管局职责:1.在城市建设中加强交通规划建设和管理相配套的科学决策,统筹安排、提前规划、合理布局;2.加强城市道路停车场、绿化带、人行道建设;3.从城市建设中,按比例列出资金,加大城市交通基础设施建设;4.科学合理地进行规划和投资,取缔以路为市现象,加大人行道管理力度。 制定详细计划,列出每项评价指标要达到的工作目标、时间安排、客观的方法和步骤。具体完成以下13项指标:1.交通影响评价;2.公共交通车辆占道停车率;3.城市道路交通基础设施投资比重;4.道路网密度主次干道密度;5.人均道路面积;6.道路面积率;7.建设步行道系统;8.建设非机动车道系统;9.建设无障碍通行系统;10.综合交通枢纽设施配套;11.百辆汽车社会公共停车位数;12.大型公共建筑配建停车位;13.支路利用率。 (四)县精神文明办职责:1.进一步将道路交通安全纳入精神文明建设的内容:2.加大文明交通的宣传教育力度;3.组织开展乡镇、村民委、单位、社区文明交通的评比活动,增强广大市民的道路交通意识和遵纪守法意识,努力营造一个全社会共同关注、人人参与共创文明交通的氛围。 七、工作要求 (一)高度重视,提高认识。城市道路交通管理畅通工程是一项长期性、复杂性、系统性的工程,也是推进公安交通管理工作的一项重要举措。各部门一定要高度重视,按照方案要求加大推进力度,确保各项推进工作有计划、有部署、有落实、有评价。 (二)加强领导,明确目标。在县人民政府的统一领导下,各职能部门要加强调查研究,加强联动与协作,结合我县实际,按照各自职责制定出具体的实施方案,明确各项指标及实施的目标、方法、步聚和完成时限,在规定的时间内做好各项工作。县人民政府将于11月组织自评工作,迎接省、州人民政府的考核评价。 (三)公正评价,及时整改。各部门要严格按照《城乡道路交通管理评价指标体系(2008年版)》、《城市道路交通管理评价指标体系说明(2008年版)》的指标要求,坚持公开、公平、公正原则组织开展自评,对发现的问题和不足,要及时进行整改,确保取得实效。领导小组要对各部门的自评工作加强指导和督促。 (三)加强沟通,密切配合。公安、安监、交通、规划、建设、城管等职能部门要密切配合,及时沟通推进工作进度,合作开展自评工作,确保畅通工程上一个新台阶。 (四)各部门实施“交通文明畅通工程”的进度、工作情况分析和总结,于每季度末报县畅通工作指导协调领导小组办公室。
铁道论文:铁道车辆车体强度提高研究 摘要: 介绍了以铁道车辆结构的高强度化及轻量化为目标,对车辆结构的最优化方法所开展的研究工作。 关键词: 铁道车辆;结构;最优化方法;日本 1概述 近年来,对于铁道车辆提出了诸如安全性、高速化或乘坐舒适度等各种各样的迫切要求。应该对铁道车辆的车体结构进行设计,来满足这类需求。而关于高强度化与轻量化,如从结构方面看,有相反的要素。另外,为评价可靠性,也有必要研究车辆车体结构及焊接区的寿命,不过,传统的设计方法中难以开展这类研究。针对这样的课题,瞄准确立车体结构合理设计方法的目标,引进了有限元法数值仿真的结构优化方法。该优化方法已在汽车、航空、设备、机组等各个领域应用,但是,零部件规模的应用占据大多数比重。铁道车辆作为大型结构物,由于载荷传递复杂,认为要将整个车体结构列为对象的研究必不可少。因此,本研究以原有的车辆车体结构为对象,精确地建立整车模型,构建假定能实现高强度以及轻量化的车体结构设计的结构优化方法。同时,关于车体焊接区,也根据建立精密模型的方法,研究建议的高可靠性车体结构方法的可行性。 2车体结构优化方法 2.1结构优化的分类 假设大致划分寻求结构优化的方法,而这些结构收稿日期:2015-09-28要满足根据某原型的结构所给与的设计必要条件,则有尺寸优化、形状优化、拓扑学优化等3种方法[1]。尺寸优化是将现行设计的尺寸作为设计变量,进而当作参数进行评价的方法。最优化方法中应用了线性规划法[2]等。假设外形形状为设计变量的形状优化,以及内部结构也设定为设计变量的拓扑学优化是根据组合FEM分析、灵敏度分析、最优化方法,进行结构优化的方法。这些方法的设计变量多,所以,虽说优化的自由度高,可是,在收敛性方面,需要最佳性基准法[3]等适当的优化方法。本研究中根据对生产制约等了解少的情况,认为拓扑学优化的结果评价困难,所以,运用形状优化法进行研究。该方法的优点是可以考虑强度、刚度、局部压曲以及几何约束等诸多的约束条件。此外,也容易开展实体结构的设计,缺点是对FEM分析的早期网格的依赖性大,要素出现变形(或分布不均)情况下,需要变更网格。因此,形状变更范围狭窄,大幅提高性能就要借助于拓扑学优化法。 2.2形状最佳化 形状最佳化是将FEM模型的边缘及几何表面的边界部节点作为设计变量,进行最佳化的方法。该方法1973年由Zienkiewicz与Campbell[4]建议采用,统一FEM分析及灵敏度分析,求解结构的均衡状态与设计灵敏度。运用该灵敏度,根据最优化作为设计变量的节点坐标的方法进行更新,是推导出最佳结构的途径,由此,面向实用化开辟了通道。不过,本研究中应用的非参数形状最佳化[5],为缓和应力,在表面变更的同时,变更有限元网格的过程带来最大的困难。许多的形状最佳化程序,每一个最佳化环节(回路),自动地再生成有限元网格,避免变更原有网格的处理。因此,早期的要素拓扑学(初期网格)被破坏,多数情形下,成为新的模型被建立。一边保持要素拓扑学,一边由表面部分按顺序计算网格的变更,这样实施的程序少。本研究中,将形状变更范围设定为要素尺寸以下,根据约束条件的设定,做到避免要素拓扑学的破坏,实施了形状最佳化。 2.3结构最佳化算法 为实现原有的不锈钢制车体结构的高强度化及轻量化目标,提出结构最佳化算法的建议。本研究中,为进行原有车体结构的最佳化,应用形状最佳化的方法。此外,由于铁道车辆是大型结构件,其实际动态复杂,运用部分模型评价载荷传递路径及应力的大小是困难的。另一方面,承受高载荷区域,是限定的区域,基于单车车体模型实施最佳化的方法并不高效。因此,如图1所示,首先根据单车车体的精密模型实施应力分析,根据评价高载荷区域以限定结构最佳化的实施区域。其次,根据部分车体结构模型,实施结构最佳化。这时,由一个车辆模型的分析结果来决定载荷条件。车辆的车体结构有许多部位是同一结构,所以,不但将根据结构最佳化以实现高强度化及轻量化的结构应用于该部位,而且,也对相同部位予以同样的应用。最后,根据应用了最佳化结构的单车车体模型进行应力分析,验证其结果,不满足最佳条件的情况下,再次实施部分区域的评价。 3部分车体结构建模 3.1分析模型结构 最佳化方面,基于FEM应力分析的精度是重要的。因此,建立图2所示的部分车体结构模型,验证了进行结构最佳化是否得到足够的精度。该车体结构是既有线用不锈钢制作车体侧墙板块的普通车体。由接头构件结合外板、侧柱、腰带组成车体。关于构成模型的要素,因为外板及骨架是薄板结构,所以应用薄壳结构要素。点焊部有必要建立更精确的模型,所以,并非只基于刚体要素的结合,而是运用实体要素与刚体要素,才能做到描述力学上的实际动态。建立点焊部模型的情况下,普通的方法是,如果为通用FEM代码,就运用再现焊接的刚体要素以结合模型。但是,本模型因为是刚体要素,并不能表达点焊部(熔核)的弹性状态。因此,使用实体要素建立点焊部的模型,通过运用刚体要素结合这类要素与构件的壳体要素,建立了能再现点焊部的FEM分析模型。至于刚体要素,根据从实体要素结合到壳体要素的节点间的距离,对载荷传递进行加权计算,由此,因为能够结合成任意的网格模型,不依赖于结合构件的网格形状,可再现点焊区,评价点焊内部及焊接引起的应力集中。 3.2部分车体结构模型的验证 3.2.1基于部分车体结构模型的应力分析 利用图2所示的部分车体结构模型,进行了应力分析。从材料常数看,由于模拟SUS304不锈钢,所以设定弹性常数为210GPa,泊松比为0.3。此外,也考虑构件间的接触进行计算,所以,设定摩擦系数为0.3。从边界条件看,为了与下节所述的试验相吻合,载荷条件设为10kN。另一方面,约束条件设定腰带两端完全固定。图3为基于FEM应力分析结果所得到的最大主应力轮廓线图。将在分析结果中计算的高应力部位,以及在点焊区等应该关注的部位设定为下节的强度试验中的应力测试点。 3.2.2基于部分车体试件的强度试验 为验证基于壳体要素描述的车体结构以及运用实体要素的点焊区模型的妥当性,采用与图2的部分车体结构与形状相同的实物大小的部分车体试件(图4),实施了拉伸试验。试样采用SUS304不锈钢。此外,拉伸试验的载荷条件与应力分析的载荷条件相同,为10kN载荷。试件的约束条件为固定腰带的两端。由此,通过使侧柱向上方拉伸,在腰带的接合部位附近施加载荷。应力的测试采用应变计,由测试的应变根据弹性系数进行换算。应力测试点是由分析结果选定的图5所示部位。 3.3分析与试验结果的比较 表1给出分析及基于实物大小的部分车体结构试件进行的拉伸试验得到的各测试点的应力。如表1所示,在低应力部分虽然有若干波动,可是,高应力部分却能够以充分的精度再现出来。在低应力部分产生波动的原因,可以推测为缘于试验中测试应力低的情况下,测试误差较大。至于测试点1~测试点5,是点焊区附近的测试结果,但可看到分析与试验结果十分吻合,因此,可认为点焊区的建模是妥当的。 4基于单车车体模型的强度分析 4.1分析模型 为实现结构最佳化,评价运行时车体结构承载载荷的传递路线及发生应力分布,利用图6所示的既有线用不锈钢制车辆的单车(1辆车)车体模型,基于FEM实施了动态应力分析。从分析中应用的要素看,车体构件是三维壳体要素,点焊区是刚体结合的连接要素。分析模型只考虑将车体结构的地板下机组及制冷装置等附带设备,作为质点表示的载荷(或质量),没有考虑内装修(如座椅等)。 4.2分析条件 作为应力分析中的载荷条件,对枕梁两端部的空气弹簧安装部位施加了加速度。根据运行试验中产生了最大应力时的加速度测试值,假定了从1位到4位的加速度(图7)。图7(a)是以车体长度方向为轴的无扭转的垂直方向的变化;图7(b)是车体有扭转的条件。 4.3高载荷区域的评价 从运用单车车体模型实施动态应力分析的结果得知,由枕梁起靠近车体中部的侧墙体,尤其是车窗转角部以及车顶上安装制冷机组附近产生明显的应力。本文考虑节省篇幅,只论述车窗转角部位。如按照有、无扭转情况的比较,则车体有扭转条件下产生了高应力;车体无扭转情况下,车体侧面的应力分布大体上呈现左、右对称。有扭转情况下,1位、4位及2位、3位分别形成同样的应力分布。图8表示车体有扭转条件下车体侧面的应力分布。 5车体模型的结构最佳化方法 5.1面向最佳化的FEM分析 根据前节所述的基于单车模型进行动态应力分析的结果,已弄清楚了车体侧面的车窗转角部形成高载荷区域。因此,就这些区域而言,建立适于FEM分析用详细的部分车体结构模型,将高强度化及轻量化作为最佳的必要条件,尝试结构的最佳化。实施结构最佳化时,运用了FE-Design公司研制的结构最佳化工具TOSCA[6]。实施结构最佳化时,建立了图9所示的车体结构侧面的FEM分析模型。从该分析模型看,为提高计算精度,相比于单车车体模型,设定了更为精细的网格模型。根据3.1节中说明的应用了实体要素的方法,建立了点焊区模型。车体侧面的模型是由侧墙外板、使用了帽形型材的柱件及腰带、接头等构件构成的。因为构件全部用板材,所以,分析模型使用壳体要素。此外,关于外板的压肩部使用钢板用的粘接材料,分析中使用NASTRAN的黏着功能来描述。至于结构最佳化的过程,由单车车体模型切出高载荷区域作为部分车体结构模型,以部分车体结构模型为对象进行应力分析,运用所谓Zooming法[7]。从部分车体结构模型的边界条件看,根据将单车车体模型的边界节点的位移值作为强迫位移施加的方法,使得与单车车体模型的应力载荷状态相同。由此,就能够只在高载荷区域用更精细的网格模型进行计算。 5.2关于最佳化条件 本研究中根据形状最佳化方法实施车体结构的高强度化及轻量化。作为最佳化条件的设定,首先,从进行最佳化的设计区域看,只设定柱件及车顶椽子等骨架结构,外板除外。这是为了不改变车体结构的外观。关于点焊区,因为利用刚体要素结合壳体要素与实体要素,所以,设计范围不包括点焊部。其次关于目标函数与约束条件,假设各个应力与质量。将应力的最大值作为目标函数,使该值为最小,将轻量化率作为约束条件进行指定,以便部分车体结构的质量按照指定的比例(轻量化率)减小。作为载荷条件,能够同时考虑多数情形。因此,由基于单车模型的前述的2种加速度条件(图7中车体有、无扭转)的分析结果,分别计算出部分车体结构模型受到的强迫位移,将计算结果作为载荷情况应用。 5.3车体的最佳结构 应用前文所述的应力分析模型,以及根据应用最佳化条件的非参数形状最佳化方法,为实现车体侧面车窗转角部的高强度化与轻量化,实施了最佳化。结构最佳化计算,首先,为减小质量,使涉及范围的要素均等地缩小。例如,缩小骨架构件或者缩小接头构件。然后,对已修正的形状进行应力分析,根据计算结果,将应力高的部位相对于应力缓和方向扩大形状。反复进行这一工作程序,直至满足最佳化条件。最佳化条件的设定,作为约束条件,设定质量减轻的比例(轻量化率)为0%、12%和20%。作为目标函数的应力,将最大值设定为最小(降低设计范围内的最大应力值)。图10表示基于结构最佳化方法,轻量化率的变化与最大应力值的降低。由该计算结果可知,经过10次左右反复计算,其计算结果收敛。通常情况下,结构最佳化方面需要几十次至几百次左右的反复计算,而本方法仅用少量的反复计算次数,就能达到计算结果收敛。这可认为是应用最佳性基准法的效果。第1次计算中,由于缩小形状的比例高,所以,应力值比初期值升高。在以后的反复计算中,要求应力值缓和以进行结构最佳化。图11为在设定轻量化率为12%的情况下,最佳化前后的应力轮廓图。观察图11的模型形状,则骨架的形状发生了变化,可知应力值也在缓和中。从最佳化后的部分车体结构看,虽然相比于初期形状质量降低了12%,但最大应力值却减小了12%。图12表示骨架结构形状的变化。从骨架构件看,可知由于做成曲线形状,比呈直线形状的弯曲强度要高。还需要开展制造上的约束等研究。通过形状变化,由于强度提高,形状缩小成为可能。关于车顶部等其他高应力区域,同样实施结构最佳化。由于在车辆车体结构的相同构件上应用的缘故,可推测车辆整体强度会提高。另外,关于高强度化与轻量化的效果,通常情况下存在协调(平衡)的关系。因此,对于单车模型应用最佳化的部分车体结构,分别评价了效果。其结果见图13,根据结构最佳化的约束条件,改变了最佳化载荷的结果,表明了在保持质量不变的情况下,最大发生应力可降低40%;在保持最大应力值情况下,能够实现7%的轻量化。 6结束语 瞄准铁道车辆车体结构的高强度化及轻量化目标,对结构最佳化的一种有效方法即非参数形状最佳化方法开展了研究。为应用于车辆车体结构,在单车整体的FEM分析中,运用Zooming法,力求分析的高效化,将根据结构最佳化所得到的部分区域的车体结构模型,应用到单车模型中,再次实施结构最佳化,直至达到规定的目标值,建立了结构最佳化的算法。列为形状最佳化对象的部分车体结构模型,要求能够高精度,并且有效地评价点焊区及其周边的应力状态,进而建立模型。关于应力分析精度,利用实物大小的车体结构试件进行拉伸试验,模拟了车体试件实施应力分析,根据与试验结果比较的方式,确认了分析模型的妥当性。作为结构最佳化的实例,运用不锈钢制作精确的车辆单车车体模型,将运行试验数据作为边界条件施加,进行动态应力分析,评价了车体的高应力部位。基于该分析结果,以车体侧面车窗转角部附近区域为对象,实施结构最佳化,寻求最佳结构,能够得到提高强度的形状。将最佳化部分区域的骨架结构应用于单车车体模型的方法,可以使车辆整个车体实现高强度化及轻量化。 作者:高垣 昌和 单位:日本 铁道论文:铁道运营管理专业顶岗实习 【内容摘要】 本文就铁道运营管理专业“2+1”顶岗实习模式下集中型管理展开研究,分别讨论了“2+1”顶岗实习模式下集中型管理模式、集中型管理概况以及集中型管理现状分析,最后提出了铁道运营管理专业“2+1”顶岗实习模式下集中型管理的改进措施。 【关键词】 “2+1”顶岗实习模式;集中型管理;铁路运营管理 一、“2+1”顶岗实习模式下集中型管理模式概述 所谓“2+l”教育模式,即学生在学校学习两年后,最后一学期或两学期要到专业对口的企业等用人单位,由企业安排在一定工作岗位上实习,然后由学校统一组织毕业考核、就业指导等。在学生实习过程中,企业按需培训,校企双方共同管理,为学生提供实习机会,毕业时能做到就业与社会的要求无缝接轨,实现高职教育技能型、应用型人才的培养目标。集中顶岗实习模式一般是在院系与企业合作建立起的校外实习基地进行,校外实习基地用工量较大,专业对口率高,院系相关专业可统一组织安排学生进行集中顶岗实习。集中型顶岗实习模式在管理流程中贯彻了“几个统一”,即统一实习基地、统一实习计划、统一实习管理、统一实习指导、统一实习检查、统一实结等。这种模式在管理和专业教育上整体效率较高,管理成本相对较低,效果较好,利于专业教学目标的实现。 二、铁道运营管理专业“2+1”顶岗实习模式下集中型管理 武汉铁路职业技术学院铁道运营管理专业学生在完成两年或两年半的专业学习后,就要到对口的企业进行为期一学期或两学期的实习。虽然参加实习的学生有的已签约铁路局,有的还未签约就业单位,但均属于专业对口的顶岗实习。对这部分学生顶岗实习的管理,武汉铁路职业技术学院铁道运营管理专业采用的是集中型管理,其具体的操作流程如下:一是学校联系实习单位,由实习单位确定所能接受的实习生数量。二是学校落实学生的具体实习车站,一般来说,分到车站的学生人数较多,一般都有几十个人,指派专任教师或已退休辅导员跟班指导实习,并确定实习学生中的学生会干部充当在站实习学生负责人,协助教师指导实习。三是召开实习动员会,由跟班指导实习教师与辅导员对学生分别进行安全教育,填写安全协议书等。四是学生和指导教师进驻武昌站、汉口站等,正式开展为期一学期或两学期的顶岗实习。五是学生进入车站后,由车站安排具体实习岗位,一般来说学生会安排检票、售票,站厅服务等岗位。六是学生正式上岗实习,由企业和学校进行双重管理。企业实习负责人、学校指导教师、实习学生负责人定期召开会议,就某阶段实习情况进行汇总,了解企业、学生、教师三方的意见,并进行沟通。七是实习结束前,指导教师根据学生表现及企业反馈情况进行实习成绩的双重考核。 三、铁道运营管理专业“2+1”顶岗实习模式下集中型管理现状分析 近几年来铁道运营管理专业在武昌火车站、汉口火车站、武汉火车站三大站对“2+1”顶岗实习模式下的集中型管理进行了实践。在实践过程中发现,集中型管理实施过程中存在着一系列问题。 (一)顶岗实习计划的制定和落实不合理。从学校层面来说,顶岗实习计划是由跟班指导教师制定。从实习的实际情况来看,三大客运站都是以自己的生产计划来安排铁道运营管理专业学生的顶岗实习,并没有考虑到学校制定的顶岗实习计划。学校对学生实习内容的安排没有主导权,形成了一味配合运输企业岗位需求的怪圈,学生的专业技能难以得到提升,顶岗实习的效果大打折扣,不利于人才培养方案的完成和完善。 (二)岗位层次过低、顶岗实习轮岗难。武汉铁路职业技术学院铁道交通运营管理专业与武昌车站、武汉站和汉口车站形成了长期合作关系。通过近几年合作,发现铁路运输企业从自身的岗位需求出发,将学生安排在检票、售票、放行等简单重复性的一线基层岗位上,学生很少能在专业技能较强的岗位上顶岗,更不用说企业的核心技术岗位。而且为了减少顶岗实习对生产的影响以及管理的方便,将轮岗这一环节舍弃,学生几乎没有轮岗机会,学生在同一岗位实习一段时间后,觉得顶岗实习没有挑战性,跟专业相关性低,甚至产生车站的工作是个人都会做这样的想法。 (三)顶岗实习学生工作积极性低。铁道交通运营管理专业在武昌火车站、汉口火车站等单位实习时,企业提供实习学生住宿、工作餐,除此之外,没有任何酬劳,这是影响学生工作积极性的主要因素。另外,学生进入三大车站实习后,安排的基本都是检票、售票、站厅服务等岗位,实行三班倒的工作制,遇节假日客流高峰时,还需要加班。学生认为自己没拿任何劳动报酬,是车站的免费劳动力,自己到车站实习没学到什么专业知识和技能,一点都不划算。而且实习的学生长期处于比较嘈杂的环境,经常上夜班,辛苦且无法忍受,岗位适应能力差。 (四)部分学生面临就业困境,实习不安心。在实习期间,有的学生已签约其它铁路局,而有的学生还未落实工作单位,造成在实习期间部分学生面临找工作这样的困境,导致实习期间,学生请假外出面试应聘,给实习单位的工作安排带来不便。而有的学生由于家里已联系了其它的工作单位,想去就业单位实习,但按照学校规定又必须留车站实习,觉得在车站实习纯属浪费时间,故实习期间也是得过且过,实习效果非常不理想。 四、铁道运营管理专业“2+1”顶岗实习模式下加强集中型管理的措施 武昌火车站、武汉火车站、汉口火车站与武汉铁路职业技术学院铁道运营管理专业形成了长期的合作关系,在学校出台顶岗实习学生自主确定实习单位后,就出现部分学生不愿意在这三个客运站进行顶岗实习的现象,为此,有必要对“2+1”顶岗实习模式下的集中型管理进行改进。 (一)校企共同制定集中式顶岗实习计划。根据学生身心特点,共同制定适宜的实习计划和管理办法。计划明确实习目的、实习内容及能力目标,明确双方的权利、义务以及学生实习期间双方的管理责任。根据岗位、三班倒情况,对实习学生进行分小组管理,强化离站外出请假规定,强化早晚车站留宿情况的检查。 (二)做好入职前的教育。统一组织学生进行实习前的入职培训,培训内容包括学生实习的意义、安全教育、家长告知与请求协助、岗位操作规程、职业素养教育、出勤管理、实习的考核内容、实习成绩评定办法、实习资料的上交等,让学生对即将工作的单位和岗位内容有系统的了解,尽快进入工作角色。特别是针对前往三大车站实习的学生做好人身安全保护教育。 (三)多岗位轮换顶岗实习。通过轮岗,一方面,学生可以适应不同岗位要求,熟悉各岗位对知识技能的要求;另一方面,通过不断轮岗实习,学生最终掌握了众多岗位技能,一专多能,以适应运输企业的众多岗位,这对于那些已签约铁路局的学生来说非常有利。这部分学生由于专业对口,在没有去用人单位就业之前,是非常愿意在运输企业提前进行专业对口的实习。 (四)实习企业提供适当实习报酬。学习生在选择实习单位时,有些比较看重实习单位支付的实习报酬,有些会看重工作经验和专业知识技能。铁路运输企业由于自身职工人数不足,客流变化大,长期需要大量的实习生来补充企业的岗位,为保证顶岗实习的可持续性,在考虑提升专业知识的技能的前提下,应支付学生适当的实习报酬,保证实习学生的工作积极性。 (五)建立实习奖励制度。顶岗实习是高职教育的重要组成部分,需制定完善而有效的实习奖惩制度,企业指导教师、跟班指导教师、班主任三方共同评定的成绩作为该学生的实习成绩,实习结束后对实习优秀的同学进行大力表彰和奖励。并且在学生职业技能考证中,考虑学生的顶岗实习情况。如部分学生考客运员的职业资格证,如果参加了车站客运岗位的实习,在客运员实践技能考证中可以申请免考。 作者:张立平 叶清贫 石烺峰 单位:武汉铁路职业技术学院 铁道论文:铁道车辆转向架重型转盘设计 1装置构成设计与实施 该转向架重载转盘由盖板、转盘架、转盘定位装置、上轮器及活动手柄、液压泵站、遥控装置等组成。 1.1盖板盖板由防滑花纹钢板及构架组成,与转盘架通过螺栓连接,构成转盘盘面。转盘旋转时,盖板始终保持在同一水平面内,与周边混凝土地坪圆心同心,与地坪高差处无凸台,平滑过渡,方便作业。 1.2转盘架及回转装置转盘架由相互垂直的两股轨道(轨距为1435mm)及焊接构架组成。转盘架整体支承在直径φ2100mm的单排球式回转支承上,增大中心点支撑,垂直和偏载能力达300t以上,整个结构具有足够的承载强度及刚度、过轨的偏载强度和抗冲击强度,保证旋转作业无扇形摆动和轴间晃动,转动方便灵活,无别劲现象。 1.3转盘定位及支撑装置转盘盖板边缘处设置可转动定位板,并与存放线轨道的定位装置锁定,保证转盘轨道与地面线路钢轨对位准确,并防止过机车和推动转向架过轨时转盘转动,又是过机车时支撑点,保证机车通过时整机通过载荷能力。 1.4止轮器转盘配有2套止轮器,防止转盘转动过程中,转向架自由转动,造成转向架脱轨。 1.5活动手柄转盘盖板上设置2套美观实用的活动手柄,不用时,可拔出放在一边,需要使用时,插入盖板上的方孔即可。 1.6转盘地面轨头固定装置主要解决机车、转向架上下转盘时冲击轨道引起的地面轨头松动。 1.7转盘上“井”轨道端部均设有支撑轮,保证转盘转动到任何位置平衡和稳定性。 1.8基坑内设有固定的检修照明装置,方便检修。 1.9变频调速装置启停时,实现缓启缓停,减少冲击,精准定位。 2设备装置的主要技术特点 主体结构为框架形,承重轨道固结在主梁上,2主梁由多个连接梁连接。转盘回转定位轴从中间连接梁穿过,定位轴除起回转定位作用外,还可以承受转盘径向和轴向向上的外载荷。圆形台面面板和辅助梁固结在主体框架上,形成转盘钢结构主体。8个钢制车轮固结在4个主梁两端,承受全部自重和外载荷。车轮在圆坑内环行轨道上运行。转向架转盘为圆形地坑式布置,上设相互垂直的两股轨道,旋转工作中转盘轨顶与车间轨顶保持齐平。转盘旋转面板与周边地坪圆柱形孔壁同心定位。转盘转动时平稳、轻便、灵活,承载能力强。转盘转动时对位准确,无扇形摆动和轴间晃动。转盘设有转向架、轮对止轮器,以防止转向架、轮对脱轨。 止动装置安全、可靠。转盘可顺时针和逆时针回转,转盘轨道日常处于过机车状态,转向架转向后,转盘返回过机车状态。定位状态下,轮对、转向架及车辆通过转盘时,转盘在径向移动不大于2mm,周向不大于2mm。转盘轨道与库内钢轨的对位误差满足:纵向间隙≤4mm,顶面高差≤2mm,侧向偏差≤2mm。转盘面板与转盘上钢轨轨面高差≤2mm。转盘圆周基础坑的上地面与转盘台面平齐,即转盘台面与库地面平齐,无凸台。转盘台面外侧圆周与转盘基础坑圆周,在任何转动位置的间隙≤10mm。转盘圆周基础坑的上地面与库地面成一体,无接缝,且与库地面平齐。设备工作中不能对轮对踏面等部位造成损伤。 3设备能力参数及控制线路 3.1设备能力参数转盘直径Φ6000mm。转盘旋转承载45t。转盘过车载重100t。轨距1435mm。外形尺寸Φ6000×1000mm。转盘钢轨与存放线钢轨对位偏差要求:钢轨纵向间隙≤4mm,轨顶高差≤2mm,接头侧向错位≤2mm。液压系统工作压力16MPa。总功率11kW。旋转速度0.2~2r/min。操作方式:遥控/电动。遥控器主要技术参数:a操作温度:-45℃~80℃;b识别码:32位元组(约43亿组);c汉明码≥4;d抗静电 15kV;e操作距离可达50m。 3.2控制线路 4结论 铁道车辆转向架重型转盘设计成功,实现了当初的设计初衷。该装置具有设计精巧、适用性强、质优价廉、操作简便、防误措施完备、安全性能好的特点。投入使用后,切实优化了车辆转向架分解、组装流水线的功能,是一套适用性较高的车辆修造装置。 作者:于洪易单位:哈尔滨铁路局哈尔滨铁路车辆段 铁道论文:铁道工程概论课程教学研究 1针对铁道工程概论课程的多元化教学模式 1.1课堂教学和讨论 立足于学生的实际水平和培养目标的要求确定教学目标,由于本课程是作为交通运输专业学生学习后续专业课的前期准备,因而教学内容的组织以“广度优先”为原则,注重培养学生专业素质和分析问题的能力,降低对初学专业知识的学生而言层次过深、难以理解部分内容,如力学分析等的学习要求,适当增加与其专业关系密切的如铁路运输设备、车站和铁路运输组织等知识的比例。对课程中学生自己能自学或一看就明白的内容,教师在课堂上可少讲,把讲深的重点放在对一些难点的讲解上[3]。同时采用课堂提问形式,培养学生预习、复习教学内容的习惯;开展小组讨论,培养学生互助和互动学习的能力;鼓励学生在已有知识的基础上通过自学探寻分析、解决问题的方法,培养他们探索学习的能力等等。 1.2课后交流按照认知主义学习理论,仅凭课题上教学和讨论的时间和强化效果,均不足以满足学生对知识内容的掌握。然而,现在大学的教学区域与学生宿舍和教师办公地点相距较远,师生除了上课时间之外,几乎很难有面对面的机会。在一定程度上,影响了学生在课后对于所学知识的消化理解,教师也无法即时为学生提供有效的指导和帮助。这就使得课堂之后的师生交流变得尤为重要。现代通讯和网络技术的发展,也为专业教学提供一个师生交流和讨论的良好平台。手机、电话可以使学生在遇到疑问和困惑的时候,即时联系到教师,而互联网提供了多种途径的信息传输方式,例如聊天软件、电子邮件和专业辅导网站等都可以快捷地传输图形和文字资料,极大的提高了学生的学习效率和教师的管理效率[4]。 1.3现场观摩兴趣是最好的老师,是推动学习的动力。孔子说:“知之者,不如好之者;好之者,不如乐之者。”教学实践也告诉我们,学习兴趣是学生顺利完成学习任务的心理前提。学生一旦对所学内容产生兴趣时,就能积极主动的去学,乐学不倦。而铁道工程本身就是一门与实践结合非常紧密的课程,在课堂理论教学的基础上,结合现场实际,更能激发学生学习的兴趣[5]。长沙火车南站始建于1934年,至今已有70多年历史,2007年,湖南省长沙市对长沙火车南站实施整体拆迁规划,将老车站整体迁出中心城区,在其原址建立起一个毗邻湘江的火车广场公园。火车广场公园包括客运景观记忆区、主题展厅及中心服务区、货运景观记忆区等7个功能观赏区,生动直观地展示了铁道工程中所涉及的轨道、线路、机车、车辆和站场等基本概念,极大的提高了学生学习的兴趣,激发了对专业知识的求知欲以及对以后学习工作规划的参考。 2多元化教学模式的关键问题 铁道工程专业教育将培养满足社会经济建设需求的行业生力军,结合素质教育和创新人才培养目标进行多元化模式教学是高校发展的必然趋势。在实现多元化教学模式的过程中,着重需从以下三个方面来把握。一是教师在努力提高教学水平的同时,还应该利用各种资源积极参与铁道工程科研项目,加强与现场实际工程的合作,跟踪本行业最新发展动向和趋势。二是教师增强讲课技巧,利用多媒体技术保证时间较为充裕,为进行互动式教学提供便利,采用“提问式”、“点评式”和“讨论式”等形式,增加学生在课堂教学中的参与度,形成互动式教学的氛围,达到良好的教学效果。三是本着尊重和平等的前提,以饱满的热情与学生进行交流和讨论,努力为学生打开思路拓展视野,使学生得到该领域最新的研究成果以及研究方法,为学生今后的学习和研究打开一扇智慧之门。通过近年来从事该门课程的教学摸索和体验,以素质教育和创新人才培养为目的,逐步形成了以多媒体为技术支持,课堂教学、课内讨论、课后交流和现场观摩相结合的多元化教学模式,具体架构模式如图1所示。它表明,在新的铁道工程教育体系中最重要的是素质教育和创新教育,而深厚宽广的素质教育为创新教育提供了必要的基础,只有把素质教育的观念和内容内化到教育教学活动的全过程中,二者相互呼应,相互联系,才能培训出立足专业、面向社会的新时代创新型技术人才。 3结语 通过对多元化教学模式的研究和探讨,可以给我国铁道工程教育体系的建立提供可借鉴的经验和方法,使现有的以教师为中心的教育方式逐步变为以教师为主导、以学生为主体的新型教学关系,有利于学生的创造力和创新意识的培养。但是如何使之更为科学化和更具可操作性,适应我国的国情和现实需要,则依然是一个长期而复杂的系统工程,广大教育工作者任重而道远。 作者:汪优单位:中南大学土木工程学院 铁道论文:铁道通信专业实习的研究 1、高职铁道通信信号专业顶岗实习环境 高职铁道通信信号专业顶岗实习单位,大体有以下三个:电务段、信号厂、工程局。 1.1电务段。由于铁路的快速发展,电务段的管理更加的严格,以前“要点”检修到现在的“天窗”检修,使得实际工作时间有限,并且现场不能对全部学生观察学习的。 1.2信号厂。“十二五”铁路发展的目标是:到2015年全国铁路营业里程达12万公里左右,这样使得铁路需要大量的信号器材,信号厂的工作量就加大,这样我们的学生可以到这些地方进行顶岗实习,从中了解各种信号器材的结构及安装顺序。 1.3工程局。现在学生的数量比较多,电务段和信号厂只能招收部分的学生进行顶岗实习,一部分的学生我们将会安排去工程局进行顶岗实习。 2、高职铁道通信信号专业顶岗实习存在问题 2.1实习单位与专业不符。由于现在学生的数量比较大,电务部门又涉及安全,所以部分单位是不接收大量的学生。因此部分学生的毕业实习就只能去些电子厂等与电有关的相关单位进行实习,这些单位已经于专业不符并且与其就业方向也不符,长此以往是不利于学生的培养,在实习过程中,学生的积极性也不高。 2.2学生对实习认识的不足。学生实习过程中,会错误自认为处于两不管的状态(实习单位对学生的要求,一般是不按正常工人对待,并且又脱离了学校的管理)。他们就会对自己放松,这样对实习的效果有很大的影响。 2.3学生的技能水平不足。由于铁道通信信号专业,它是一个复杂的系统,它保证了整个铁路运输的安全,它的课程比较多,从基本的理论课程到专业的核心课程是需要2年多的时间来学习,那么大三的学生就开始顶岗实习,他们的实做能力是不够的。 2.4实习地点的分散,学生难以管理。上述提到,我们的实习单位有电务段、信号厂还有工程局。本身就把我们的学生分成三部分,并且这些单位都不能大量的接收学生实习,这样就会使有些在电务段的学生继续分有的去A段,有的去B段等等。对于工程局的呢,有的会去一项目,有的会去二项目等等,这样使得我们的学生实习过程中天南海北那都有,过于分散不利于管理。 2.5学生顶岗实习期间的工作时间、工作强度、工作收入、安全保障等问题。由于学生顶岗实习是远离学校,深入实习单位工作。在企业中的工作时间、工作强度、工作收入、安全保障等问题就随着浮现出来。 3、高职铁道通信信号专业顶岗实施方案 我吉林铁道职业技术学院对上述问题施行方案如下以及效果: 3.1就实习单位与专业不符问题,我们把学生分批次的送入实习单位进行学习。我院2010级铁道通信信号学生,在大三开始毕业实习,我们施行单双号分批次的去实习单位学习。单号先去实习单位学习,双号留校进行专业拓扑教育。主要学习一下课程:铁路新技术、城市轨道交通语与信号、铁道信号业务管理。并在校组织学生技能鉴定,开放实训室,邀请电务段职教科的专职教师进行信号设备的检修、常见故障的分析查找及处理进行实做培养。这样能够充分的利用有限的时间对学生进行培养。 3.2就学生实习认识不足,我们是进行思想教育。分一下几个层次进行教育: 3.2.1由系主任等校内领导对学生进行顶岗实习的核心、意义等方面进行教育。 3.2.2学校邀请电务段等企业领导到校进行讲座,主要讲述下现场的实际工作环境、现场需要人才类别、自身的成长过程来激励毕业生。 3.2.3邀请往届优秀毕业生返校,对在校学生进行主要通过自身的经历契合实际的问题,给予学生正确的、积极的工作态度。 3.2.4由指导教师讲述人身、财产等安全问题。 3.3.对于实习地点分散,难于管理。我们的实施方案如下: 3.3.1师徒制,为了保证学生的实习质量及人身安全,我院与企业做了大量的交流,在企业接收学生之后根据师徒制进行分配,由现场工作经验丰富的专业人才来带我院学生。我院从2008级顶岗实习就开始实施该方案,获得了相当显著的成果。在实习期间,学生的实做能力、专业的深度都得到了提高。 3.3.2进修制,为了促进校企合作、为了培养出实做能力强的”双师型”教师,我院从2008级顶岗实习就开始施行让年轻的教师深入企业,到用人单位与学生一起进行顶岗实习。同时配合学校对学生进行相应的管理与指导。 3.3.3考核制,在顶岗实习结束后,学生返校组织学生对信号设备常见故障分析查找及处理等实做考核。 3.4为了保证学生在实习期间的利益及人身安全。我院施行以下方案,在学生离校前都进行了相应的安全教育及保险。与企业多次交流下,制定了师徒制,确定了实习工作时间及工作强度,学生跟随师傅进行工作。对于工作薪酬,在保证学生食住的基础上,给予一定的酬劳。 4、结束语 随着铁路的发展,用人单位的需求提高,我们必须按照国家教育部规定的方案,坚持有效的执行顶岗实习,深入的与企业交流,从而提高铁道通信信号专业学生的就业能力。 作者:宋福顺单位:吉林铁道职业技术学院 铁道论文:铁道信号设施的防雷措施 1铁路信号设备防雷措施 铁路信号设备遭受雷击过电压和过电流的类型主要有三类:直击雷击、感应雷击和雷电磁脉冲。我们按照防护范围可以将防雷措施分为两类:内部防雷和外部防雷。 1.1内部防雷内部防雷是对室内设备如电源系统等过电压的防护。主要措施有等电位连接、屏蔽、合理布线、设置过电压保护装置等。(1)为了解决雷电引起的电位差,就需要各个设备之间等电位连接。通过过压保护器对电源线、信号线、接地线等进行等电位连接,且各个局部等电位连接后都要与主等电位连接棒连接,实现电位均衡连接。(2)电源雷电侵害主要是通过线路侵入,可以选择在电源线可入口、室内核心机柜的单元电源入口安装过电压保护装置,抑制电源浪涌电压。(3)分区分级设置防雷保安器。 1.2外部防雷所谓外部防雷就是对安装信号设备的建筑物本体例如信号楼等以及户外缆线的防护。主要防雷措施有避雷针、避雷线、屏蔽网、均衡电位、接地等。(1)信号楼:埋设接地网(接地系统),在四周和屋顶使用镀锌铜条构成屏蔽接地栅(避雷带),与引下线同时构成法拉第笼,将主要的雷电引入大地,对雷电进行分流,避免造成局部过电流。(2)户外缆线:在铁路上有很多铺设在户外的缆线,容易遭受雷击,因此可选择在信号线路入口处串接过电流保护装置。高柱信号机的点灯线缆应采用屏蔽线缆。(3)信号设备金属箱、盒壳体:首先它本身必须具有良好的电气贯通和电磁屏蔽性能。其次进出金属箱的信号线、电源线需采用屏蔽电缆或非屏蔽电缆穿钢管埋地敷设,屏蔽电缆的金属屏蔽层或者钢管应该接地。(4)电子设备区域:在铁路信号设备和机房等30m以外的地方要安装多个独立的避雷针。还要防止避雷针引雷后的雷电感应,尤其是避雷针的接地线一定要与站场内的电缆径路、钢轨等有一定安全距离,以避免雷电反击。 2综合防雷整治施工方案 2.1避雷带、避雷网、引下线设计施工方案信号楼的雷击防护一般采用避雷针、避雷网结合的方式。(1)在信号楼屋顶一周应敷设一圈避雷带,采用Φ10mm的热镀锌圆钢材料,距墙体高度150mm,并相隔1m安装避雷带支撑柱,避雷带焊接在支撑柱外端,且在连接处加150mm圆钢助焊片。(2)沿机房等建筑物外墙均匀敷设4~6根引下线,尤其在建筑物的四角处。引下线应平直牢固的安装,间距不小于1m。引下线上端与避雷带焊接,下端与接地网焊接相连。它的入地点和分线盘,电源线等设备的接地入地点需有5m以上间距。(3)接闪器、引下线焊接结束后,焊点上沥青漆,晾干后再刷银粉漆。 2.2接地网施工设计在建筑物离墙1m外开挖地沟,建设一个由水平接地体和垂直接地体组成的环形地网,如果受条件限制不能闭合成环时可沿四周设成“C”字形或者“L”形。避雷带引下线处设接地系统,垂直接地体需与水平接地体牢固焊接。建筑物四周与环形地网连接处,设置垂直接地体,与引出线焊接,焊点上沥青漆。在环形接地网上,连接点与其他信号设备间距之手5m。 2.3等电位连接施工设计继电器室接地汇集线采用30mm×3mm紫铜排,设置成环形时不得闭合。铜排一般距离地面高度200~300mm,相互间连接的接触距大于60mm。走架线若从外面直接引入室内,可在室外直接与地网连接。室内组合架、电源屏、机柜、机架、接地端子等的防雷地线、安全地线、电缆屏蔽地线,都以最短距离分别就近与铜排相连。 3小结 从以上分析中可以看出:铁路车站信号设备的雷电防护是一个整体的系统工程,它一定要有良好的避雷设施、下引线和统一的接地网构成的完整的雷击防护措施。而且需要综合运用“搭接、传导、分流、屏蔽、接地”等技术措施和方法,在拦截、分流、均衡、接地、布线、布局等方面进行完整的、多层次的综合防护。 作者:金丽丽单位:柳州铁道职业技术学院 铁道论文:铁道施工中地质选线分析 1铁道施工中地质选线技术应用 地质选线的目的,既包括总体的把握铁道周围地质情况的把握,根据地质的实际情况,决定如何选择施工路线,判断铁道的走向。也包括在细致的施工过程中,综合分析如何施工、线路纸质条件的再判断等工作。 1.1地质基本选线标准与操作原则首先,在选线过程中要躲开断层带、地下水丰富地段。无法避开时,要尽量选择垂直穿越方法为佳。其次,应躲开开采的矿区,防止地质变化出现不安全因素。再次要规避开熔岩地段。最后,对于容易产生坍塌,或者难以治理的落实地段,要进行规避。当避开难以实现时,要选择潜在危险小,可以利用预防措施防止危害的,考查地段进行治理。 1.2工程地质选线关键地质因素首先要充分的收集待施工地区的详细地质信息数据。利用遥感技术、测绘技术、工程测量技术来细化地址选线。在确定实质的路线前,要把路线选择的优点和弊端进行列举。探讨弊端造成的影响以及有无措施,防止危害的发生。在总体线路选择完毕后,要在施工的各个阶段,不断进行分段的地质信息搜集,及时分析,帮助施工正常完成。并协助后期检验工作的进行。 2道口铺面板材选取技术探索 目前较为流行的技术是采用混凝土进行整体道口铺面板。这里对它进行介绍。这样的方法,可以把道床和铺面视为整体进行浇筑。这种方式一举两得,可以让火车安全通过,也为汽车通行提供了可能性。具有较好的拓展空间。完全符合铁路道口可以及时进行更换,更滑过程简单快捷。使用过程中承载力强,安全系数高等特点。这种方法能够保证大流量,大符合的汽车、火车等交通设备通过。它的特点介绍如下:承载能力强:承载能力超过用刚铺面和橡胶材料铺面的铁轨。在负载较重的交通设备通过时,收到的伤害较小。 牢固度高:钢铺面是在碎石道床线路轨枕上铺设钢铺面道口板,板与板之间通过焊接连接,受震动易发生开焊;橡胶铺面是在碎石道床线路轨枕上铺设橡胶道口板,用螺栓穿接各道口板,板与板板与钢轨间无刚性连接,长期使用易松动翘起;混凝土整体铺面是在原线路路基上刊物基坑,基础层设置干拌混凝土层和水泥干砂层,找平后直接铺设整体道口板,板与板件实现双重连接,实现一个刚性整体。效果良好:钢铺面平均三个月就会出现开焊现象,维修频繁;橡胶铺面使用一年后会有部分道口板出现松动起翘,个别由于汽车超载对混凝土轨枕进行间接破坏甚至断裂;混凝土整体铺面未发现道口板破裂和轨枕断裂现象,道床密实性及整体抗冲击行好。使用年限要长于橡胶铺面,但低于刚铺面的使用年限。维修费用低,几乎无大的维修费用。远远低于橡胶和刚铺面的维修费用。 混凝土铺面技术成为最流行的铺面板施工技术是有原因的。它具备了承载能力强、安全系数高、维修费用低,很少出现大范围损坏的有点。当然它也有不足的地方,比如安装过程中,安装过程稍为复杂,需要耗费一定的工时。但是综合考量,混凝土整体道口铺面技术,还是具有一定的优势的。 作者:张凤阳单位:哈尔滨铁道职业技术学院 铁道论文:铁道运输能力的培育 一、培养学生的沟通能力 沟通即运用语言和肢体行为,确切表达个人意志,获得他人信息和支持,达到化解疑难的方法和技巧。沟通是一个人生存和发展的必备条件,是一个人事业的基石。1.学生方面学生要学会沟通;真诚地向他人学习讨教。真诚地提出问题,多听、多思。拜人为师,聚精会神、专心致志。有什么疑难问题要准确地表达出来,这样对方才能有针对性地作答,自己听课也有重点。2.教师方面教师要把握学生心理,把握学生想什么,要得到什么。通过课堂设计把握教授内容,突出重点。通过实例,生动形象地讲解,环环相扣,使学生的注意力、思维始终围绕授课内容运转。例:学习货物装载加固时,可选定某种货物进行装载示范。利用模型、挂图等讲解装载方法的选定、装车要求、加固要求等,边讲解,边示范,边讨论,师生相互沟通,课堂气氛活跃,效果较好。必要时,讲个小故事,既可活跃课堂气氛,又得到了必要的休息和放松。 二、培养学生的创新能力 创新能力是知识的升华过程,即发明创造,是发展的需要。教育要面向世界、面向未来、面向现代化。创新要求学生解放思想,把自己置身于社会之中,敢于发现、敢于发明。创新要有相应的知识作其础。应用曾经的知识,解决全新的问题。开拓进取,做前人没有做过的事。创新要求理解知识的本质,并将其继承和发扬光大。钱学森、袁隆平是我国科学事业的巨匠,我们要学习他们对民族的热爱、对科学的执著。技工生发明家张金龙,从普通矿工到研究生导师,拥有14项专利;技工学校里的发明家,两项专利获得者蒋惠良;多功能农田作业机的发明者朱洪雷,一个个“我爱发明”的实例,都是发明者根据生产中的难题,强化该方面理论知识,进行针对性设计,研制、修改,最终使难题得以化解,生产效率大幅提高。技校学生是单纯的,可塑性极强。经过教师的引导和教育,发明种子就会在他们心中发芽。学生有了创新意识,对有意无意的问题,探寻究竟,追根求源。查阅信息,多思考,解决每个小问题,最终解决整个问题。孜孜以求,成功就在他们的努力之中到来。 三、培养学生的专业能力 专业能力是在某领域、某行业人们运用所学专业知识应对职业难题所表现的智慧和从容。它要求知识的深度、广度和熟练程度,要求过硬的心理素质和挑战困难的品质。铁路客货运知识,行车组织、行车规章,客运安全、货运安全是铁道运输专业必备知识,是从事铁路运输工作的基础。在铁道运输专业教学过程中,笔者的要求是:学生要掌握知识、条文、规章,但不能满足于现行结论,要更注重学习过程,要掌握本质,应用基本原理解决铁道运输的实际问题。以铁路发明创新的辉煌业绩教育和鼓舞学生热爱铁路、尊客爱货,热衷于发明、热衷于创新,以提高铁路客运、货运生产效率为动力,促进铁路行车安全为己任。人字折返线使火车穿行于崇山峻岭之中;组合列车使列车高速、重载成为现实;夕发朝至,极大地提高了铁路客运工作的竞争力;跟踪信号,为千里铁路线上运行的列车提供了可靠的安全保障;高铁的建设,使我国铁路客运工作走上了世界铁路的前沿。 一个个辉煌的成就,不胜枚举,极大地鼓舞了学生的学习情趣,调动了学生学习的积极性、主动性和热情。反面事例的讲解,如“7.23”特大旅客交通事故,造成40死,172伤,中断行车32小时,铁路损失达19371万元。又如1988年3月24日,311次旅客列车与208次旅客列车在匡巷站正面冲突,造成28死(日本旅客27人),重伤20人。生命的代价,血与泪的事实,教训惨痛,性质恶劣,损失巨大。反面案例极大地提高了学生的安全意识,提高了对铁路规章知识学习的渴望。师生互动,相互激励,在讲授铁道运输专业知识的同时,强化了方法的学习、能力的培养,强化了学生的责任和对社会的担当,为学生走向工作岗位提供了一条专业知识的运用、创新和发展之路,使学生专业能力得以培养、发展和提高。 能力是生存之本,潜在成分居多。突出能力教育,挖掘其潜质是社会的需要,是教育的根本。处于青春发展时期的中职学生精力充沛,却无定型,可塑性极强。教师正确引导学生,强化能力教育,从适应能力提升的相关方面着手,唤醒学生,激发其潜能。培养创新意识,立志发明创造,以社会生产的发展为己任,解决生产中的难题和关键问题。师生共同努力,成就社会,成就教育,使学生的聪明才智充分发挥。 作者:杨萍单位:新疆铁路高级技术学校 铁道论文:铁道交通运营管理人才培育 一、调研结果 (一)企业现有技术人才情况及岗位类型随着铁路快速化的发展,社会人才需求结构也发生很大变化。企业在人才需求上已由理论型转向技术型、技能型。调查显示,在企业进行人才招聘时,考虑大学本科以上学历的企业占33%,考虑高职高专学历的占45%,考虑中专以下学历的企业占22%。这说明企业招聘优先考虑应聘者的条件不是学历,而是技术技能能力,特别是那些适应能力强,技能水平高,并具有创新精神的毕业生特别受企业的欢迎。尤其是一线或岗位管理需要更多的是实践能力强的高技能型人才。调查中还发现,目前技术性职业岗位仍处于不饱和状态,尤其是客运专线的兴建,客运人才大量紧缺。目前企业提供给应届高职铁道交通运营管理专业学生的技术性岗位主要为:一是车站行车方向———制动员、助理值班员等工种;二是车站货运方向———货运员、货运核算员等工种;三是车站客运方向———客运员、售票员等工种;四是列车段———列车员、计划员等工种。随着我国进入铁路大发展时期,对铁路相关人才的需求持续增长。“十二五”期间,全国铁路建设系统人才需求量约为50万人,其中高职层次的一线操作人员就占到70%~80%,铁路人才总体上处于供不应求状态。 (二)近年来毕业生就业岗位类型。近年来铁道交通运营管理专业应届毕业生就业岗位可以分为两大类,一为国有铁路;二为地方铁路。前者约占80%,后者约占20%。毕业生工作2~3年后,就业岗位发生了变化,从事技术含量较低的熟练工种岗位(制动员、连结员、列车员等)比率下降,而从事技术含量较高的技术工种岗位(车站调度员、车站值班员、计划员等)比率上升。少数特别优秀的学生甚至从事路局调度或列车长等岗位。从学生岗位的变化可知,随着学生实践技能的增强,理论知识得以与实践经验相结合,使职业能力得到质的提升,而知识和能力均实现正迁移。这种变化与职业成长规律相一致,即由初学者高级初学者有能力者熟练者实践专家,每个阶段对职业能力的需求不同,这为铁道交通运营管理专业职业能力等级的划分提供了依据。 二、调研结论 (一)铁道交通运营管理专业设置符合人才市场需求。本专业的培养目标是培养拥护党的基本路线,适应生产、建设、管理、服务一线需要的德、智、体、美等方面全面发展的,具有良好职业道德和敬业精神的,掌握铁路运输生产、管理和服务等专业知识和基本技能的高素质技能型专门人才。调研结果表明,开设铁道交通运营管理专业符合运输一线企业对运输人才需求和办学规律,符合企业对人才的需求。 (二)岗位职业能力明确。通过调研结果分析,本专业毕业生主要面向铁路运输企业、城市地下铁道、大型厂矿企业和港口的铁路运输部门,从事运输生产、组织、指挥和管理等工作(见表1)。取得国家劳动与保障部核发的本专业铁路货运员、车站客运员、售票员、列车员、连接员、车号员等中级及以上职业资格证书之一。职业岗位知识、能力、素质(行为方式和态度)构成了人的职业能力的组成元素。1.知识要求。一是具有本专业培养目标必备的文化基础知识;二是掌握本专业必需的铁路线路站场、机车车辆、信号通信设备的基本知识;三是掌握铁路、城市地铁行车组织工作的基本理论和方法;四是掌握铁路客货运组织工作的基本理论和方法;五是掌握市场营销的基本知识、基本理论和基本方法;六是具有计算机应用技术的基本知识。2.能力要求。一是具有正确使用、操作有关行车设备的能力;二是具有正确执行和运用规章解决运输生产实际问题的能力;三是具有运输生产组织、管理与调度指挥的能力;四是具有解决设备故障和突发事件的应变处理能力;五是具有解决铁路运输企业管理中的基本问题的能力;六是具有较强的计算机操作能力。3.素质要求。一是政治素质:树立正确的政治观,热爱社会主义祖国,拥护中国共产党的领导,具有为国家富强,民族振兴而奋斗的理想、事业心和责任感。二是道德素质:树立正确的世界观、人生观和价值观,具有自主学习、独立思考的能力;具有积极探索的精神和开发创新的思维;由于铁路运输具有高度集中,各工作环节紧密联系的特点,因此本专业尤其强调学生具有强烈的爱岗敬业态度、团结协作精神和遵纪守法的思想。三是人文素质:具备健康、高雅的审美情趣和正确的审美观点,个性鲜明、学有所长。四是身心素质:具有良好的心理素质,具有较强的心理调适能力和自我保护能力;了解体育运动的基本知识,初步掌握锻炼身体的基本技能,养成科学锻炼身体的习惯,身体健康,达到大学生体育合格标准。 (三)关于现有人才培养方案的调整意见。一是压缩理论课时,开设和加大适合运输一线需求(客运专线)的课程,如铁路客运英语、铁路客运服务礼仪等。同时,加大专业技能和职业技能的培训,培养学生扎实的专业知识基本功,以便学生实现“零距离”上岗。二是增加实践环节和更新实训项目,在主干课程中推广“工学结合”项目教学法,让学生有更多的机会进行实际操作。安排专业教师下现场锻炼或者聘请企业有经验的人士担任兼职教师,参与设计实训项目,使学生在学中做、做中学。 作者:吴荣波单位:吉林铁道职业技术学院 铁道论文:铁道工程实训教学的研究 一、铁道工程施工的典型工作过程 (一)铁道工程各专业工程工艺过程铁道工程包括路基、桥梁、隧道、轨道等专业工程,每一专业工程又有其具体的工艺过程。如桥梁工程包括上构、下构和附属工程,具体包括基础(明挖基础、桩基、沉井等)、承台、桥墩、托盘、支座、梁片等,每个工艺部位都有其施工工艺过程。轨道工程则可以分为一般轨道和道岔两大类,而一般轨道又可以分为普通有缝轨道、无缝线路等,还可以分为有砟、无砟轨道等。工程实体的工艺是基本稳定的,但多数工艺过程随着施工条件(自然环境、施工队伍能力、管理能力等)变化而变化,不是一成不变的。 (二)企业或项目的组织管理过程施工项目组织机构的建立与运转,成本、安全、质量、工期、环保等目标策划、实施等,项目的验收、评估、审计等,还有项目管理的诸多方面,都是整个项目实施过程不可缺少的环节。 二、当前铁道工程专业教学的一些误区 (一)片面强调技能对铁道施工方向的岗位技能要求认识不足,过分、片面强调操作技能,欠缺对施工过程管理能力的培养。过分强调操作技能表面上看起来符合高职教育的要求,但实际上培养出来的人才难以适应铁道施工现场需要。 (二)认为施工对人员素质要求低招生过程中一般认为,铁道工程专业的要求较低,所以录取分数线也较低(相对其它铁道类专业),殊不知恰恰相反,由于高职铁道工程专业施工方向培养的是施工管理人员,而非工人,综合素质要求更高,要求的学习能力更高。 (三)教学脱离工作过程授课过程中不结合铁道工程工作过程,脱离岗位要求,纯粹教授知识点,没指明职业的应用点。有些老师的授课很有条理,从理论的角度可以算得上一堂经典课,但实际上从岗位的要求来看远远达不到要求,原因就在职业的需求不明显;甚至可能误导学生,让学生偏离方向。因此,应将基于工作过程真正落到实处,要明确所讲内容在职业岗位的应用。 三、铁道工程施工的实训项目设置 必须基于施工方向的铁道工程专业特点及其工作过程来设置铁道工程技术专业的实训项目。目前,要从以下几个方面来改善: (一)加强技术管理过程的实训项目这类实训项目是成本最低的实训项目,一般只需投入一些规范、标准、图纸资料以及通用的计算机,不需要太多的实训设备。但同时又是最基本的实训项目,是其它实训项目的设置基础。但对教师的要求相对较高,要求教师具备相应的实践经验,能够进行相应的案例设计及配套工程设计、计算。如要求任课教师根据施工现场的职业岗位需求设置相应的训练项目,但部分老师没有基本的专业实践经验,难以设计出来。又如在课程体系中设置施工测量放样、施工识图、质量验收标准应用、办公自动化训练等项目,但限于教师素质等方面原因,只能逐步完善、深化训练的项目、内容。 (二)深化工艺过程的实训项目当前工艺过程的实训项目基本只涉及测量、材料试验及轨道状态检测中的部分项目,施工过程的工艺质量检测项目有待深化。这类实训项目需构建相应的实景条件支持,需投入的场地建设、设备相当大。目前测量实训项目由于场地(如需土质、起伏场地、需反复打木桩)的原因,难以按照现场实际测量工作过程实施;现场施工试验检测项目多,且需配套的设备投资大,如高铁路基检测,需要进行路基的特殊检测;二次变形模量EV2和动态变形模量EVd两项指标,需要专用仪器检测,如高铁轨道检测,需用到高端的轨道检查仪等。 (三)施工组织管理过程的实训项目结合顶岗实习完成这类实训项目由于学校难以构建实训条件,一般安排在顶岗实习中完成,但由于教师数量的不足和实习地点分散,学校教师难以全程现场跟班指导,必须构建深度的校企合作,为学生安排企业的指导老师。 四、关于实训教学的建议 (一)区分实训与建造工程实体往往有人将实训与建造工程实体等同,认为实训就是要建造工程实体;实际上又不可能经常建造,这很容易走进“实训没法搞”的死胡同。其实,只要认真领会了上面所说的三大类工作过程,就不难看出,实训项目更多的应从管理需求出发。如识图训练,这是施工行业技术员的基本技能,给出一份图纸,能算出工程数量和材料数量,就是基本的要求,而要做到这一点,不需要工程实体,只需要图纸,必要时配上一些理实一体设施,如模型、沙盘等。 (二)注重实训项目所涉及的职业基本素养的养成一些人满足于实训项目的表面完成,不注重实训项目所涉及的职业基本素养的养成。如铁路测量放样实训项目中,且不论放样的具体方法,先要将放样中涉及的距离丈量、打桩、对点、落点、仪器操作等严格要求;而我们在实际中经常只注重最后结果的验收。又如试验项目,较注重试块的最终试压结果,至于试验取样的依据、频度、方法和试块的制作、养护乃至试验报告的解读等,就往往忽略了。 总之,铁道工程专业人才培养目标的完成有赖于专业实训教学的真正有效开展,应通过深入的专业剖析和专业调研,真正按照岗位技能需求、岗位工作任务设置实训项目并加强考核,促使学生有效形成职业能力。 作者:梁斌单位:柳州铁道职业技术学院 铁道论文:铁道车辆管件的研制 1试验台设计方案及结构 1.1设计方案本设计方案提供了一种新型的试验台,这种新型试验台主要采用了实现准确试验数值的新设计理念。在保证简单操作的基础上,实现安全的试验过程,从而得到准确的试验数据。试验过程如下。1)将工件(管件、阀件)安装在工作台的定位装夹装置上,采用双工位,安装紧固。2)操纵供风系统,充风稳定后,观察压力表是否达到试验要求的压力值。3)操纵进、排水系统,储水槽供水,达到水槽刻线位置。4)操纵气缸升降系统,自动带动工作台做升降运动,已经紧固好的工件随工作台向下移动,浸入储水槽内水面以下。5)观察水面有无气泡产生,无气泡则为试验合格。6)试验结束后,操纵气缸升降系统,使工作台向上移动,供风系统排风后,拆卸工件。所有工件的试验结束后,再操纵进、排水系统,进行排水。试验台的供风系统可连接外供风源,试验压力可依据用户的要求进行调整;因此,试验台适宜压力范围广。对于定位装夹装置,根据工件的种类和规格的不同,配备了相应的装夹附件,以适用于形状各异的工件要求,且操纵简单、方便。由于采用了气缸升降系统,可同时将双工位装夹的工件完全浸入储水槽内水面以下,目测有无气泡产生,比原来手工逐一涂肥皂水的方法更准确、便利、简单,避免了漏检现象,降低了劳动强度,提高了工作效率,并得到了准确的试验数据。 1.2试验台结构试验台构造如图1所示,具体包括:1)储风缸,利用储风缸提供稳定供风,用于满足整个试验台的用风需求;2)压力表,用于检测试验压力;3)定位装夹装置,整个试验台的关键机构,采用双工位、V形夹具,将工件准确定位,紧固装夹,保证试验安全性;4)供风系统,采用专用的滤尘、滤水SMC三联体、由不锈钢截断排风塞门及不锈钢管路,给工件充、排风;5)工作台及机体,工作台采用不锈钢板组焊件,耐腐蚀,机体由支架及不锈钢板组成,支架为角钢组焊件,是整个试验台的支承机构,不锈钢板围成箱体,外观美观、干净;6)气缸升降系统,专用的手动换向阀、调速装置和气缸,是整个试验台的核心机构,气缸最大行程为150mm;7)储水槽,用于储水,采用不锈钢板制作,耐腐蚀,使用寿命长;8)进、排水系统,提供稳定供水,用于满足整个试验台的用水需求。图1所示试验台为双工位,可根据生产批量的大小,将双工位改造为多工位,同时装夹多个工件,进一步提高生产效率;同时,根据工件的结构不同,需要配备一些相应的定位装夹附件,例如:弯头V形夹具(如图2所示),具体包括:1)调整丝杠,材质选用45优质碳素钢,起调整夹紧作用;2)手柄,材质选用尼龙6,采用人性化设计,使用方便;3调整螺母,材质选用45优质碳素钢,起调整夹紧作用;4)导杆,材质选用45优质碳素钢,起导向作用;5)微调螺母,选用细牙螺纹,起微调锁紧作用;6)充风管路,材质选用不锈钢管及管接头,选用管螺纹联接方式;7)密封板,材质选用橡胶板,密封效果良好;8)支承架,选用不锈钢板组焊件,为夹具的支承机构。 2结语 试验台在管件、阀件气密性试验方面具有一定的推广应用意义,主要用于铁道机车车辆的弯头、管接头、活接头、三通、塞门和紧急制动阀等制动配件的气密性试验,类似此种管件、阀件的水暖和气动系统配件,亦均可采用此试验台。目前,该试验台已广泛应用于铁道机车车辆的各类管件、阀件的气密性试验过程中,试验压力可依据用户的要求进行调整,适宜压力范围广。此试验台使用了V形定位装夹装置,定位准确,夹紧可靠;配备了相应的装夹附件,用以适应形状各异的工件要求;采用了气缸升降系统,使其便于组织试验;操作简单、方便,且易维修,降低了劳动强度,提高了工作效率,保证了试验数据的准确性,达到了提高产品质量的目的。 作者:张瑞玲赵丽娜李文娟马霄锋单位:唐山轨道客车有限责任公司 铁道论文:铁道客车电源装置结构的设计 1满足统型接口的相关设计 接口统型主要是指:在满足电路板、模块互换的前提下,结构件设计必须保证有统一的接口。所以在设计过程中首先要考虑的就是保证互换性的接口,这个接口根据不同的系统分别满足如下要求。 1.1客车空调逆变电源(系统)如图2所示的客车空调逆变电源(系统)主要保证的接口尺寸有:(1)客车空调逆变电源(模块)固定在箱体中的前后位置尺寸98.5mm(模块框架前平面至箱体前平面间距);(2)客车空调逆变电源(模块)固定在箱体中的高度位置尺寸125mm(滑轨至模块左下固定块中心间距);(3)客车空调逆变电源(模块)本身的尺寸716mm×500mm×460mm。 1.2充电机箱(客车充电器/客车单相逆变器)如图3所示的充电机箱(客车充电器/客车单相逆变器)主要保证的接口尺寸有:(1)客车充电器、客车单相逆变器固定在箱体中的前后位置尺寸134mm(模块框架前平面至箱体前平面间距);(2)客车充电器、客车单相逆变器固定在箱体中的高度位置尺寸75mm(滑轨至模块下固定块中心间距);(3)客车充电器本身的尺寸540mm×500mm×490mm、客车单相逆变器本身的尺寸540mm×360mm×490mm。 2关键部位的结构设计 2.1箱体密封设计 一般情况下客户要求铁道客车DC600V电源装置密封性能需满足IP54等级,为达到等级要求,需对门、散热器的密封方式进行合理设计。 2.1.1门密封设计箱门设计可以采用的门框折边,门页带卡槽内嵌一个密封胶条的方式密封,这种结构对门折边平整度要求相当高,是面面接触密封,如图4所示。这种结构的实际使用效果非常不好,由于焊接结构的特殊性,折边的门框很难得到所需的平整面,所以在气密性和水密性方面均无法达到要求。为了更好地满足密封要求,可以采用双密封胶条密封结构,这种结构的最大特点是:门框采用了翻边结构并同时对翻边面和箱体表面密封,这样一个类似迷宫设计后,水很难再通过箱门进入箱体内部,如图5所示。 2.1.2散热器密封设计散热器密封是指模块塞入箱体后,散热器裸露在箱体后面,需要对其与箱体的接口处进行密封。由于散热器结构的特殊性,如果采用箱门的双密封,结构布置和安装都有难度,如果要最大限度地保证散热效果,就必然减少密封胶条安装槽的宽度;由于箱体和模块均为焊接结构,双密封会有对接不准确问题。为了避免这些问题,采用线密封方式,即箱体部分后窗框只折弯一道边,可以理解为一线(板厚一般为2~3mm)与整个密封胶条面(一般为20mm)接触,这种方式比较传统,已经得到多年运营的验证,效果良好。如图6所示。除了以上两种典型的密封结构外,就箱体整体而言其密封性能的保证还包括箱体外表面焊缝均采用满焊、箱体内表面间断焊部分在油漆时打密封胶处理、过线孔采用葛兰结构等。 2.2隔离变压器的散热和安装方式设计与传统的逆变器箱相比,统型后的客车空调逆变电源(系统)将隔离变压器布排在一个单独的腔体内,腔体采用透气的结构,以便隔离变压器的散热。考虑到对隔离变压器的有效防护,腔体采用百叶窗门结构(图7)并在腔体的下部增开漏水孔,既能起漏水作用,又能增加散热功能。由于结构所限隔离变压器在腔体内的位置比较紧张,如果采用传统的螺栓自上而下的连接,则只能安装两套紧固件,不利于隔离变压器的紧固,为解决这个问题,我们在底板上设计了两道槽,同时要求隔离变压器在安装位置上增加焊接螺母,螺栓从下而上反扣连接,这样4组螺栓都能有效地紧固。如图8所示。 3结语 通过本次统型和结构优化设计,铁道客车DC600V电源装置在继承了传统产品优点的基础上,实现了互换,有利于产品的维修,同时有利于良性市场竞争的形成,打破了原来各自为战的格局,使各商家有了更大的提升产品质量的动力。通过优化设计使产品更加成熟可靠。可以说这次统型和优化工作,对于铁路客车安全运营也具有重要意义。 作者:彭高军刘晶单位:新誉集团有限公司 铁道论文:铁道工程施工的建议 1缺乏有效的监督管理制度 缺乏有效的监督管理制度是造成铁道工程施工出现问题的主要原因之一,具体来讲包括以下几个方面:一是对施工人员的管理。消极怠工的情况是目前大多数施工人员的工作常态,他们往往秉着“当一天和尚撞一天钟”的心态,对自己的本职工作不积极,极大的延误了工程的进度;另一方面是对施工团队等各个施工组织的管理。由于铁道工程施工必须得在多个部门的协同作业下才能完成,一个部门的工作出现问题都会给以后的施工带来严重的影响,互相扯皮推诿正是各部门之间的常态,这些最终导致铁道工程施工的混乱无章。 2解决铁道工程施工问题的具体措施 基于经济发展以及生活等的交流沟通方面的需要,各种交通通讯工具应用而生,铁路工程的建设也日益被提到日程上来。针对当今铁路施工中的各种问题,如何解决这些问题并进一步完善各项施工条件,为铁路工程施工创造一个和谐的工作环境已经成为当今的铁道部门亟待解决的重要问题之一,具体的解决措施下面将做具体阐述。 2.1完善规章制度,实现管理的有章可循、有法可依没有规矩不能成方圆,只有在完善的规章制度的管理下铁道工程的施工工作才能实现有条不紊的发展,降低施工工作潜在的危险性,具体的规章制度包括以下几个方面:第一,建立经济惩处制度。经济惩处是激励机制中的一个重要环节和手段,通过制度的完善的经济惩处制度可以实现对施工过程中各种潜在问题的巧妙解决。铁道部门根据施工人员的实际表现进行评估,并把这一评估纳入考核,对爱岗敬业、踏实肯干的员工给与相应的物质奖励,那些消极怠工、给工程带来危险的施工人员应给予一定的经济处罚;第二,完善管理制度,如《施工人员管理条例》等,对积极遵守规章制度的员工做相应的口头奖励并加之通报表扬。这是因为“精神激励法”在提高员工积极性与工作热情方面发挥重要的作用。 2.2加强技能培训,提高施工人员的专业素养科学技术是第一生产力,没有先进技术的支撑企业、单位创新发展的目标就失去了技术方面的支撑,而难以实现。对此施工单位、铁道部门一方面要加大有关技能培训的宣传,使知识改变未来的观念深入人心。积极鼓励施工人员自学专业知识,把学习当做终身的奋斗目标并为其提供相应的条件。另一方面对员工做定期的培训,并加强与各兄弟单位的交流,实现员工之间的取长补短,并把员工知识水平专业素养的高低作为奖励员工的评判标准之一。另外,铁道部门还可以把一些表现较好并有一定潜能的人员送入学校继续深造,在用人招人方面也要摒弃传统的观点,招贤纳士积极吸收高学历、该水平的施工人员。 2.3优化设计方案,并制定相应的应急预案设计人员在设计方案的时候应该积极听取施工单位的要求,并对施工地点做相应的实地考察,努力做到实际情况实际分析,根据具体情况设计方案。在方案完成之后应仔细审查,并交给施工单位听取施工单位的意见从而实现优化设计方案的目的。另外应急预案也是在施工过程中必不可少的方面,它在合理应对紧急情况、降低紧急情况下的人身、财产损失,实现施工的顺利进行等方面有重要意义。对应急预案的制定应该具有不拘于形式创新性和实用性。 3结论 铁路作为我国交通运输的主要枢纽之一,其工程质量与安全是否达标是关系着国计民生的重大事件,因此对铁道工程施工各方面的研究有重要意义。针对铁道工程施工中的各种问题,应从完善规章制度、加强技能培训、优化设计方案、健全监督机制四个方面着手。本文通过对铁道工程施工存在的问题的研究,希望能对现实生活中的铁道工程改革提供相应的理论指导。 作者:孙丽丽单位:哈尔滨铁路局海拉尔工务段满洲里线路车间 铁道论文:铁道工程技术人才的培养 一、铁道工程技术专业多元人才培养质量评价指标体系 1.学校评价。人才培养质量的学校评价指标主要包括:培养体系、师资队伍、教学管理、培养质量四个方面。 1.1培养体系。(1)培养目标:培养目标主要包括人才培养目标和人才培养方案。人才培养目标的标准是能够主动按照学院制定的总的人才培养目标,制定符合学科专业特点的人才培养规划。人才培养方案的标准是人才培养方案符合培养目标的要求,可行性和操作性较强。(2)专业建设:专业建设包括专业结构与布局、课程建设情况、教学内容体系、实践教学情况。专业总体布局与结构要趋于合理,专业优势比较明显;课程建设规划要科学,与专业建设规划相一致;教学内容体系的具体计划和配套措施得力,改革成效显著;重视实践教学,注意内容更新和能力培养。 1.2师资队伍。(1)师生比:师生比是衡量教学质量的一个重要指标,合理的师生比是教学质量的前提,必须满足人才培养需要。(2)整体结构:整体结构是指教师的年龄、学历、职称结构,整体结构的合理性直接决定教学质量。(3)教学水平:教学水平的高低,科研能力的强弱在评价体系中起到主体作用。 1.3教学管理。(1)教师风范:重视师德师风建设,教师能够严格履行岗位责任,严谨治学,从严执教,教书育人是教学管理的前提条件。(2)学习风气:教学是否能够根据学风现状制定学风建设措施,实施得力;学生是否能够严格遵守课堂纪律,专心听讲,思维活跃,这都是评价人才培养质量的核心指标。 1.4培养质量。(1)道德修养:在个人综合素质结构中,“德”位于最高层次,引航和导向着个人的发展前景。①思想政治素质。要求政治方向和思想信念要坚定的和牢固,坚持政思想治理论的学习,注重理性思维及独立思考能力的培养,能遵守党纪、国法及其他任何规章制度。②职业道德。是体现在职业生活中的社会公德,培养学生吃苦奉献、爱岗敬业的精神,言行要符合职业规范要求,能自觉做好岗位工作、履行岗位职责。(2)知识水平:指的是学生基本理论的实际水平,要求学生能够牢固掌握所学知识。(3)能力水平。①学习能力。学习能力主要包括基础理论课程、专业基础课与专业主干课程的学习以及持续学习能力的培养。②沟通表达能力。要求学生在与人沟通和交流过程中,能够用书面和口头语言清晰、完整、流利的表达自己的观点。 2.企业评价:铁道工程技术专业不断深入企业进行调研,广泛搜集企业对本专业毕业生的评价,主要包括: 2.1职业道德。要求学生能吃苦,甘于奉献,具有较强的职业道德,做到“下得去,留得住,用得上,干得好”,挑战极限、勇创一流。 2.2实践动手能力:能够运用自己的理论知识指导工程施工或维护作业、进行相关检测试验及结果分析,解决一般工程实际问题。 2.3团结协作精神:要求学生能够团结协作,发挥集体的优势,杜绝个人主义。 2.4创新能力:要求能打破常规,善于发现和分析问题,用新思维去解决问题,培养学生的创新意识及创造能力。 2.5英语水平:铁道工程技术专业的学生主要从事工程建设,随着国外工程的开发建设,学生的土木专业英语水平需要提高,听、说、读、写、译的能力是十分必要的。 2.6计算机应用水平:要求能够运用计算机办公软件处理办公文件,进行工程制图、计算分析、试验分析。 3.学生评价:学生则以初次就业率、专业对口率等主要指标加以评价,反映毕业生对自己在学校接受的能力培养与职业岗位要求的吻合度,为修订完善专业人才培养目标、人才培养方案和课程标准提供第一手资料。 3.1初次就业率。高职院校的初次签约率更为直接地反映毕业生的质量和专业人才的社会需求程度。因此,初次就业率就成了评价高职院校教育的一个非常重要的因素,也会成为学生选择学校接受高等教育的重要参考和依据。 3.2专业对口率。评价高职院校专业设置的一个必要条件就是专业对口率,它可以用来评价高职院校专业设置的社会认可度,以及学生能力培养和职业岗位的吻合度,从而指导专业的科学设置。 二、评价指标的权重设定 对于选定的三个指标,在实际应用时必需设定三者的权重。评价体系的三个层面不属于同一个层次:在人才培养质量评价体系的三个方面中学校和学生评价是最为直接的因素,而学校及学生个人的策略选择又受人才的“消费者”企业的需求特征影响,只有“企业——学校——学生”三方互相协调,建立一个有效的互动的发展机制,才能够提高人才的培养质量。在学校及学生两个层面的关系中,学校是教育的主体,即施加方,负责制定人才培养方案并实施与教学;学生是人才培养过程的客体,即接受方,配合学校实现人才培养目标。但他们都是内因,要同时受到企业需求这个外因的引导,因此,学校和学生对人才需求的反应敏感性也是十分重要的。从上面的分析能够看出,企业发展的人才需求属于外因,依赖于学校和学生这两个层面的内因,据此进行相应的反应并加以实施,因此,在三方的权重指标上,企业层面的权重应当低于三分之一的平均权重,学校及学生层面的权重均应该高于三者的平均权重。由于高校在内因中处于主体低位,其权重应略高于学生评价的权重,所以,学生层面的指标权重应该高于三分之一,学校层面的指标权重应该更进一步高于学生层面的权重。因此,铁道工程技术专业的多元人才培养质量评价体系可以按照以下参考值分配三个层面的指标权重:企业层面25%,高校层面40%,学生层面35%。 三、结语 铁道工程技术专业的人才培养质量评价体系是通过多方调研取证而建立的,因此,该体系的建立具有很强的客观事实依据,对高职院校的专业设置、教学质量等具有很强的指导意义。然而,调查的局限性也会影响到体系建立的客观性,更会影响到评价体系指标取值的不确定性。因此,铁道工程技术专业人才培养质量评价体系的建立对高职院校的教学质量有一定的指导意义,同时,该体系需要在实践中得到完善。 作者:任庆国张碧詹祥元单位:陕西铁路工程职业技术学院
信息管理与服务论文:大专院校图书馆信息管理与优质服务相结合的探讨 摘 要:随着计算机技术、数字化、网络化技术的不断发展,知识传递更新的速度越来越快,读者对信息服务的质与量也有了较高的要求。图书馆、特别是学校图书馆更需要一个完善的管理系统来实现对图书书目、图书借阅、用户查询进行统一实时管理,实现图书馆资源共享,应用现代信息技术科学地开发信息资源,提出图书管理系统设计的构想。同时需要结合人本管理,发挥人的主观能动性,提高服务意识,才能把学校图书管理工作做得更好,让图书在教书育人中发挥最好的效用。 关键词:图书馆;信息化;优质服务 随着科技的飞速发展,图书馆也逐渐开始进入数据化管理时代,如果没有系统化的数据库管理和一套完整的计算机管理系统,会给图书的检索、查阅带来不便。特别是高校,师生使用图书量很大,急需实行数据化管理,但限于种种原因,有些院校,特别是地方大中专院校图书的编目、借阅、管理还停留在原始的工作状态,给图书管理工作带来很大的困难。应用现代信息技术科学地开发信息资源,提出图书管理系统设计的构想;同时结合人本管理,发挥人的主观能动性,提高服务意识,是更好地发挥大中专院校图书馆在教书育人方面的重要作用的最好办法。 一、图书信息化管理的趋势 所谓信息化、数据化的图书馆,就是利用现代的信息技术对有较高价值的图书、影像、文字等多媒体进行收集、整理、组织、规范加工处理,将其转化为数字化信息,通过计算机网络技术进行高质量的管理,实现真正意义上的资源共享,从而对人们的工作、生活产生良好的影响。 伴随着科技的迅猛发展,人类已经进入数字化时代,实现人类文明成果的全球共享已成为人类的共同需要。作为储存人类文明成果重要载体的图书馆,单一的书籍管理模式早已无法适应新的时代要求。运用现代信息技术以及现代信息手段,实现图书信息化管理已成为时代的必然。作为高校,更是首当其冲应该走在前面。 二、学校图书管理系统的需求分析 1.学校图书借阅者的需求 师生对借阅的需求主要是短时间内能够查阅到自己所需要的图书信息资料,个人信息的修改和图书馆的馆藏等,他们可以直接通过系统查看图书馆图书的情况,如果根据本人借书证的密码进行系统登录,还可以进行本人借书情况查询和对个人资料的维护。但读者只能查到本人的借书情况和维护个人信息。所以,信息化的管理使读者不但满足了借阅的要求,而且还维护了个人的隐私。 2.学校图书管理员的需求 学校图书管理员对师生读者的借阅以及还书进行计算机操作,同时把借阅书的情况打印出来,和借阅者核对,图书管理员对读者借书和还书有修改的权限,所以对管理员登录本模块进行了更多的考虑。在此模块中,学校图书管理员还可以为读者增加借书和还书的记录,并打印生成相应的报表以方便读者确认,读者的信息全部输入电脑中,包括读者的图书编号,图书名称、作者姓名、联系电话、地址等。图书信息的输入包括图书编号、图书名称、作者姓名、出版社名称、日期、图书类别、图书页数、备注信息、关键词等。借书信息的输入包括借书信息编号、读者编码、借书日期,图书编码以及还书日期。还书信息的输入包括:还书信息编号、读者编号、图书编码、借书日期和还书日期以及备注信息等。这就使得图书管理员可以清清楚楚、一目了然,增加了工作精确性,提高了工作效率。 3.学校系统管理人员的需求 图书管理系统开发的总体任务是实现各种信息的系统化、规范化和自动化。系统管理员的功能,包括对图书管理员、读者、图书进行管理维护。学校系统管理员功能的信息量较大,数据安全性和保密性的要求也较高。信息化管理师的这种数据安全和保密更容易实现。 三、提高学生借阅图书的能力 1.注重培养大中专师生,特别是学生独立获取知识的能力 培养学生的自学能力,就是要教给他们学会终身获取知识的方法,由于科学技术的飞速发展,新技术、新产品、新工艺的层出不穷,知识更新的周期逐渐缩短,一个学生无论他在学校学习的知识有多新,走到社会上会都发现自己的知识的贫乏,所以只有靠学校的知识远远不能满足日益发展的市场的需求。 从事图书馆工作十几年来,在日常的咨询工作中我们发现,许多学生由于受中学教育的影响,只注重书本知识的积累,缺乏如何利用图书馆知识的训练,不能准确、快捷地在微机上找到自己所需的书籍,尤其是新入学的学生不了解图书馆,不知道在机子上怎样能快速的检索,给自己和图书馆工作人员带来很多麻烦。因此,要培养学生在图书室的自学能力,必须从新生入馆开始培训,每年对新入学的学生进行图书馆基本教育,教给他们如何利用图书馆,向他们介绍图书馆的概况,馆藏书目、服务项目,重点介绍各种目录,检索的方法,查找分类号,分类号代表什么作品,组织他们经常参观图书馆,熟习图书馆的借阅程序和图书馆的规章制度,通过这样的学习,让学生们对图书馆有个总体的认识,遇到问题想到图书馆,来到图书馆会很好的利用图书馆,使他们从中能汲取更多的知识。 2.加强目录检索工作是培养学生自学能力不可缺少的环节 图书馆目录是图书馆藏书的缩影,是提示藏书的工具,没有目录,就无法得到检索图书途径,这说明了图书目录的作用。在目录检索的工作中,首先是对图书进行采编,必须准确无误的录入图书的信息。期刊是获取信息价值最高的刊物,一些最新的科研成果首先是在期刊上发表,它能及时反应某个专业的最新动态和发展趋势,因而有很高的参考价值,目前各类图书都有刊名目录和分类目录,但所起的作用都不大,这主要是因为期刊的内容广泛,刊名代替不了内容,因此,以刊名作为检索点会造成大量的漏检甚至误检,读者使用期刊往往是查阅其中的某些文章或某一学科的若干篇文章,因此刊名不能满足读者的要求。编制期刊专题目录能提示某一专题现在研究的动向、发展趋势, 信息管理与服务论文:节能服务产业信用信息管理过程与模式构建 【摘 要】目前我国节能服务公司开展合同能源管理项目的资金主要来自信贷、融资担保、融资租赁等渠道,节能服务公司的信用好坏与是否能获得足够运营资金直接相关。本文针对节能服务公司融资难、缺乏统一信用信息管理体系的现状,对节能服务公司信用信息的管理过程进行简述,并据此研究信用信息管理的数据库建设与运行机制,为解决节能服务公司融资难的问题、推动节能服务产业持续性发展提供理论性的参考。 【关键词】节能服务公司;融资;数据库;运行机制 近几年节能服务产业规模迅速扩大,“十一五”期间我国专业化节能服务公司(EMCo)数量大幅增长,从05年的80多家增加到现在的800多家,产业规模也从47亿增加到840亿。然而,据统计,我国的节能服务公司有92%面临融资困难的问题,如果能够顺畅融资的话,至少有50%以上的节能服务公司发展速度会比现在提高一倍。融资困难直接导致合同能源管理项目不能顺利实施,在很大程度上影响了节能服务公司的信用。节能服务公司信用状况不好又会让银行、担保公司等对其没有信心,融资难度进一步加大,这样就形成了一种恶性循环,严重阻碍了整个节能服务产业的健康发展。[1] 目前我国对于节能服务产业信用信息管理的研究还不够深入,没有一个统一、完善的管理体系。以下基于对节能服务产业融资难的现状分析,将对整个产业信用信息的管理过程进行详细阐述,并对信用信息管理的体系进行构建与完善,旨在为银行、担保公司、潜在客户等相关利益方在选择是否与这些公司合作时提供参考,从而推进整个产业的发展。 1.节能服务公司信用信息管理过程 1.1 信用信息收集 节能服务产业的信用信息分布广泛,主要分布在政府部门、社会机构以及公司内部。[2] (1)政府部门 工商行政管理部门记录有EMCo的注册信息,它能反映公司的基本组织形式及经济实力,是信用信息的基础;其次,工商管理部门获取的资产负债表、损益表、年检报告书、审计报告等材料能反映公司的资金运转情况、经营盈亏程度。从税务部门可以获得公司法人纳税记录、有无拖欠税款记录等信息。 (2)社会机构 对EMCo信用有发言权的社会机构涉及到银行、担保公司、设备供应商、保险公司、业主等[3]。例如,对于目前大部分都还是中小型公司的节能服务行业来讲,银行信贷是合同能源管理项目最主要的资金来源,公司在银行的账户、资金周转、有无恶意贷款、有无拖欠债务等记录,都是EMCo信用信息的一部分。担保公司为节能服务公司做信用担保,能提供贷款是否按用途使用、有无挪用等信息。业主,即用能单位,能够提供EMCo是否按合同规定提供高质量的节能设备、是否达到承诺过的节能量、是否在项目完成后按规定指导节能设备的后期运营从而增加设备的寿命等信息。 (3)公司内部 从公司内部可以得到很多反映公司真实状况的信息。从管理部门我们可以知道公司的经营成果、获得的各项荣誉等;在人力资源部门可以得到公司员工资质方面的信息;在财务部门可以了解公司资金运转情况等。 1.2 信用信息整合 不同机构、不同部门的信用信息经过收集之后仍然处于相互隔绝的状态,必须经过统一参数、数据转换等操作之后,将异构的信息进行整合。 为了统一系统参数,首先可以由政府出面,实现参与的所有公司都能拥有一个永久性的由工商局编制统一的编码,其次将分散在各个环节的信用数据进行详细的划分、设计与合并,转化成受评节能服务公司信用等级的明确标识。 1.3 信用信息服务 节能服务行业的信用信息服务是以节能服务公司的信用信息数据为基础,对信用信息进行处理、输送、传播、、使用以及提供信息的服务。通过信用信息服务,用户可以获取公司的注册资本、主要经营者情况、CBCI信用等级、银行信用、公司在行业中竞争力、可持续发展力等信用信息。 信用信息管理平台的服务系统利用已有的数据信息,按照规则进行数据抽取,并按照一定的运算规则产生统计和分析报告,为用户提供查询、做出决策提供实质性的参考。下图1-1为信用信息管理框架。 图1-1 信用信息管理框架 2.节能服务产业信用信息管理体系数据库的建立 建立管理体系的核心就是数据库的建设,它是保证信息统一化管理的必要条件。[4]在节能服务产业信用信息管理体系中,存在三种主要的数据库:政府部门、社会机构、公司内部前置数据库,信用中心前置数据库,信用中心数据库。 政府部门、社会机构、公司内部前置数据库用于信用数据的采集,业务库的增量数据定时导入该数据库。紧接着信用信息数据在数据采集系统中经过整合后将首先进入信用中心的前置数据库进行数据汇总、查询以及错误修正,以此减轻信用中心数据库的负载。 信用中心数据库是信用信息管理平台的核心,它是管理平台对外提供查询、分析等服务的基础。系统可以设置时间,在某一时刻将信用中心前置数据库的处理过的增量数据批量导入到信用中心数据库,供外部用户进行查询。下图2-1为各数据库之间的联系: 图2-1 各数据库之间的联系 3.节能服务产业信用信息管理体系运行机制 与节能服务产业相比,我国电子商务行业的信用信息管理体系要成熟许多,这对我们建立节能服务产业的信用信息管理平台起到一个很好的示范作用。可以通过现有的中国节能协会节能服务产业委员会(EMCA),在国家发改委、财政部的主导支持下,将信息的收集工作委任给可靠的第三方征信公司,同时建立专门的信用信息管理平台,出台信用认证规范,创建动态监管模式,根据节能服务公司在运营期间的信用状况及时调整它们的信用等级。通过建立政府引导、市场运作、多方参与的管理机制,开展信用信息管理的工作,能保护诚信经营的节能服务公司,信用等级提升了,融资难的问题在很大程度上也能得到解决。 4.结论 我国节能服务产业还处于成长期,很多政策、制度、体系还不够成熟。对节能服务公司的信用信息进行管理,在很大程度上能够刺激整个产业的健康发展,同时也能让公众、企业对该产业产生更多信心。本研究目前还不够成熟,关于具体模型的建立以及方法的选择,都需要进一步地研究与探索,建立完善的节能服务产业信用信息管理体系任重而道远。 信息管理与服务论文:建立覆盖区域人口档案信息管理与服务的总平台 加强和创新社会管理是一项系统工程,就各级党委、政府应履行的职责而言,需要各级各部门深入实践、共同努力、协同推进。档案工作是党和政府履行社会管理、提供公共服务的重要方面,是加强社会建设和创新社会管理的重要基础性工作。在加强和创新社会管理这一重大任务面前,档案部门同样负有义不容辞的责任,可以干一番火热事业。笔者结合工作实际,就档案工作服从服务于社会管理创新,建立覆盖区域人口档案信息管理和服务总平台的问题,作分析和探讨。 覆盖区域人口档案信息管理和服务总平台的内涵及实现方式 当前,我国沿海开放地区正处于工业化中后期向信息社会过渡时期,信息技术的发展,改变了人们生产和生活方式,也使档案及档案工作发生了前所未有的变革。档案的资源种类、载体形式、服务利用方式等都发生了翻天覆地的变化。数字档案馆、数字档案室应运而生。文档一体化、馆室一体化、馆际一体化、电子文件与数字档案登记备份等先进的档案管理模式和手段推陈出新,广泛应用。这些模式和手段在推进档案事业快速发展的同时,又加速了档案信息资源的集聚和整合,使档案利用效率成倍增长。 在海量档案资源中,隐藏着大量个人信息,一个自然人的信息往往杂乱地记录于不同时期、不同门类、不同形式的档案载体中,而且因工作关系或社会关系与其他人的信息相互关联。面对零乱无序的个人信息,我们可以从创新社会管理和服务的需求出发,集聚整合档案资源,变革传统档案管理模式,借助现代信息技术,对档案中所有关于人的信息进行梳理、抽取,按照人的身份证号码为唯一代码所汇聚的信息的独立性、排他性、关联性等特征,进行重新排列组合,就可以形成记录公民个人有关从出生到死亡,凡是有档案记录的个人生产生活和参加各种社会活动的所有信息。 由此可见,建立区域人口档案信息服务和管理平台,是档案行政部门对以全宗为管理单位的传统档案管理模式的大胆突破。其原理就在于利用现有的全部档案资源特别是数字档案资源,采用现代信息技术手段,通过激活所有包含人的信息的档案,有效采集人口过去的信息,作为一种重要的人口信息参数,强化对人口信息监测研判,有效服务于社会建设和管理。区域人口档案信息管理和服务总平台,是连接区域内各级各类综合档案馆(室)有关人的档案信息的基本业务信息系统的数据交换和共享平台,是有关人的各类档案和不同电子业务系统间进行信息集聚整合的载体。这个平台一旦建成,将成为建立国家人口信息库的基础和有机组成部分,是实现“以证管人、以房管人、以业管人”的服务管理新模式的前提和基础。 建立覆盖区域人口档案信息管理和服务总平台的重要意义 一是市场经济条件下实现好、维护好、发展好广大人民群众利益的需要。档案是真实的历史记录,在纷繁芜杂的经济社会发展环境中,档案能对一个市场主体的合法地位和权益、对一个公民的政治、经济、社会地位作出具有权威价值与法律效用的界定。如经济生活领域中工商档案对参与市场经营活动的每一个市场主体合法权益的界定;社会生活领域中个人档案对每一个公民户籍、学籍、工作简历、职业职称,以及婚姻状况、社会关系、财产收入等的记载保存,在规范社会秩序,维护社会稳定中起着举足轻重的作用。建立覆盖区域人口档案信息管理和服务总平台,使人与人、人与社会的各种政治、经济、文化、社会关系脉络更加清晰,利益边缘界定更易区分,建设和运用好ig——系统平台,可以避免自然人的角色和利益的错位现象,也使伪造年龄、学历、身份等类似现象不能得逞。 二是建设诚信社会、法治社会、和谐社会的基础性工程。社会矛盾很大程度上需要由档案部门或相关职能部门提供档案凭证(原始法律凭证)来加以疏导、化解。现实生活中,利用公民户籍和职工档案解决社保纠纷,利用地籍、山林档案解决田地、山林纠纷,利用房产档案解决城市拆迁补偿纠纷等案例,不胜枚举。而随着信息化发展,以上关系国计民生的传统纸质档案在查阅利用上逐步被电子文件、数码音像文件、电子业务数据等形式的数字档案所代替。所以在新世纪新阶段,重视和加强涉及所有人的档案的数字化以及与人的利益密切相关的电子文件(档案)资源的整合,将涉及民生的各种门类的电子业务系统和数字档案资源,以人为单元、以居民身份证号为唯一代码,加以科学管理和有效利用,开发建设覆盖区域人口档案信息综合管理和查询服务平台,是维护政治、经济、文化、社会秩序,加强社会服务管理的重要内容。同时,也是有效化解各种矛盾,维护社会公平正义,促进社会安定团结,推进和谐社会建设的基础性工作。 三是贯彻落实各级党委《关于加强和创新社会管理实施意见》的重要工作。在各级党委的《实施意见》中均强调,要进一步完善社会管理服务体系,提高社会管理水平,其中很重要的举措就是要加强人口综合信息平台建设。人口基础信息一般包括出生、性别、血型、指纹、身高、学历、就业、配偶、户籍、住址、职业、职称以及置业购房等。笔者认为,人口基础信息库应以公安部门“人口信息管理系统”为基础,以民政、社保、工商、城乡建设、教育及流动人口管理等有关部门关于人的实时动态信息(各部门电子业务系统)和办结归档信息(归档档案资源)为补充。而有关部门关TA的实时动态信息和办结归档信息,可以通过档案部门进行整合和提供,档案部门牵头建立区域人口档案信息库,是人口基础信息库的有效补充。 绍兴市建立覆盖区域人口档案信息管理和服务总平台的探索 1.扎实推进“为普通人建档”,建立覆盖区域人口的档案形成和管理体系 2007年以来,我们积极争取市委、市政府的重视、关心和支持,将行政村、社区等基层单位档案工作列入市委、市政府对各县(市、区)党委、政府年度岗位目标责任制考核。采取“两条腿”走路方法推进“为普通人建档”工作。 一是以行政村、社区、企业、学校等基层单位为工作对象,加强行政村、社区档案室规范化建设;以企业、学校档案室升级达标为载体,突出村民档案、居民档案、企业用工档案、学生档案这些重点,着力抓好覆盖自然人基本面的基层单位档案工作规范化建设,提升人的档案的形成和管理水平。近几年我们又进行巩固和提高,截止到2011年年底,全市行政村、社区档案规范化建设达标率已达到98%;全市1074所全日制学校100%建有综合档案室,202所学校达到县一级以上认定标准;全市规模以上(营业额和销售收入一亿元以上)企业,建档率达90.6%。 二是以机关(部门)为工作对象,以贯彻实施国家档案局8号令为抓手,完成了机关部门(单位)文件材料归档范围和文书档案保管期限表的编制和审批工作,采取档案年检、目标管理认定、数字档案室建设、重要民生档案登记备份等途径,加强涉民机关部门(单位)档案的行政监管,确保机关部门(单位)依法行政中产生的与人民群众生产生活密切相关的民生档案的完整齐全与及时归档。全面实施《绍兴市2008至2010年档案接收工作计划》,接收46个单位54760卷(盒)档案进馆。 与此同时,我们积极探索档案管理体制创新,推动档案资源向国家综合档案馆整合和集聚。以全面清理转制、破产企业档案为抓手,全面接收市区30多家原国有转制(破产)企业档案21.9万卷,形成了绍兴市区国有转制(破产)企业档案保管和查询中心;以全省档案资源整合和综合利用试点为契机,积极协调相关部门单位采取提前进馆、委托保管、数字移交等方式,共整合77个涉民部门(单位)34791卷民生档案。去年我们接收完成市区退休职工档案5万余卷。目前,市档案馆馆藏已由2007年的20万卷(件)提升到42万卷(件),拥有比较完整的婚姻档案、计生档案、劳动就业档案、二轮土地承包档案、林权档案、户粮档案、公证档案、学籍档案、房产纳税档案等民生档案馆藏群,档案资源日趋丰富多元。 2,扎实推进档案信息化建设,着力提升档案为现实服务能力 绍兴市档案馆新馆建成后,我们相继推出三个建设项目提升全市档案信息化水平。 一是以新馆配套设施项目实施为契机,高标准建设软硬件平台,全面完成市本级数字档案馆建设,实现“文档一体化”。与中国人民大学合作,成功实施“区域性电子形式政府文件集成管理的建设与研究”项目,2007年获国家档案局优秀科技成果三等奖。运用业务流程重组理论,研究开发出集“收集、保管、利用”功能于一体的综合业务管理系统,2010年获国家档案局优秀科技成果二等奖。在加快推进馆藏档案数字化的同时,实现了在电子政务环境下政府电子文件从产生到归档进馆的现代化管理,构建了绍兴市电子文件中心,出色完成国家档案局《全国数字档案馆建设方案制订及其推广应用》试点任务,2010年11月国家档案局数字档案馆建设指南宣贯现场会在绍兴市召开。 二是创新档案信息化和档案信息资源整合推进机制。实施《市本级数字档案馆(室)一体化及安全管理项目》,加快推进馆室一体化进程。2009年完成调研并立项,2010年6月包括馆藏实体档案在内的市级138个机关部门(单位)共3721万页纸质档案、32312张照片、3110盒录像(音)带的档案数字化项目全面实施,到2012年年底将全面完成。 三是大力推进档案信息资源市与各县(市)“馆际一体化”。积极组织实施《面向用户的区域数字档案馆资源集成共享模式研究与平台设计》项目,先后获得国家档案局科技立项和市发改委立项,2012年上半年正式实施,这个项目完成后,绍兴地区区域性民生档案管理和服务总平台正式形成。 与此同时,我们十分重视和加强涉密电子文件(档案)管理,积极组织实施数字档案馆内网涉密网建设,将馆藏数字档案资源按密级和可公开的范围划分为A、B、C、D四类,区分查阅利用权限,保证档案信息管理和服务利用的绝对安全。 3.积极实施档案和电子文件登记备份战略,强化涉民部门档案和电子文件的行政监管和资源整合 自2009年以来,绍兴市各级档案部门认真贯彻落实省市“两办”《关于开展电子文件和数字档案登记备份工作的通知》,根据浙江省档案局统一部署,结合绍兴市实际,全面推进档案登记备份工作。2011年,市财政总投资1725多万元,分四年投入完成市本级档案与电子文件登记备份中心平台建设,并实现市本级27个机关部门(单位)主要涉民电子业务系统的在线式登记备份。年底在完成中心平台建设后,实施完成了民政、卫生医疗、住房公积金等6个重要民生部门8个电子业务系统的在线式登记备份工作。结合馆室一体化项目的实施,同步开展60多个机关部门数字化成果的登记备份,有效整合了320个G的数字档案资源。通过登记备份这一重大战略部署的实施,既实现了档案证据保全、档案安全保障,又有效地推动了档案信息资源的整合。 鉴于以上这些年的工作积累,我们认为绍兴市建立覆盖区域人口档案信息管理和服务总平台的基本条件已经具备。但同时也面临着一些困难和问题。 一是思想认识问题。受传统档案馆工作事后服务思维的影响,一些同志认为加强社会建设,创新社会管理与档案部门的工作关系不大,缺乏站到前台,服务一线的勇气和信心。 二是资源分散、分割的问题。全市各个民生部门所拥有的档案资源仍处在系统分割、相互独立的状态,信息难以交换和共享。 三是体制机制问题。现行档案管理体制仅赋予档案行政管理部门对辖区范围内档案和档案工作的监管权,没有档案资源的整合权等。 四是要素投入问题。主要是信息化建设资金投入不足和档案系统专业人才匮乏的问题。 建立覆盖区域人口档案信息管理和服务总平台的对策思考 一是要充分认识档案、档案工作在加强社会建设,创新社会管理中的地位和作用。笔者认为,档案事业是一项基础性的社会事业,建立覆盖区域人口档案信息管理和服务总平台是市场经济条件下政府职能转变对档案管理体制的新诉求;是责任政府为履行其社会管理职责,规范和维护社会秩序,规范和维护人民群众利益而建立的一项具有创新意义的管理举措。为此,档案部门应着眼长远、超前思维,解放思想、顺应变革,走出档案看档案、跳出档案发展档案事业,努力找准服从服务于加强和创新社会管理的切入点,积极投身到加强和创新社会管理这个大局之中。 二是要确立大档案、大整合的理念,加快推进“三个一体化”和档案登记备份进程。继续以“为普通人建档”为重点,大力实施“资源提升”战略,扎实推进覆盖广大人民群众的档案资源体系建设。首先要巩固和提升“十一五”基层档案规范化建设成果。其次要进一步加强机关部门特别是涉民部门档案工作的行政监管和资源整合。第三要以市级数字档案“馆(室)一体化”和全市“馆际一体化”为抓手,积极推进档案信息资源整合和共享,构建完成区域性公共档案信息资源管理和服务的总平台。 三是要致力于科研创新,探索建立覆盖区域人口档案信息的管理和服务数据库平台。要探索研究“绍兴市区树型人口档案管理和服务数据库平台”。数据库平台的基本构架为:以档案数据为基础,以档号为指针,以居民身份证号码为关联,对数字档案馆中与人直接有关的信息进行重新虚拟逻辑组合,实现计算机对人的档案数据的自动聚合、关联、对比、延伸,以实现以人为核心的档案信息管理。数据库平台具有以下特点:一是以档案为基础。二是反映过去确实发生的信息。三是反映多维综合性的信息。数据库平台一旦建成,就能围绕对人的管理和服务,开创档案管理以人为核心的信息管理模式,改变传统档案以全宗(单位)、以案卷为管理单位的管理模式,大大丰富和改善档案馆公共服务产品的品种和结构。 四是要加强领导,创新机制,为加快建立覆盖区域人口档案信息管理和服务总平台提供必要保障。各级党委、政府要在当前加强社会建设、创新社会管理重大命题中,科学界定和明确档案部门在社会管理和服务中的职责与任务,并做好经常性的指导和协调工作。各级档案部门在加强和创新社会管理这一大局面前,树立起想干事的坚定信念,理清会干事的工作思路,拿出干成事的工作实绩,找准档案工作服从服务于社会建设和管理的结合点和着力点,顺应时势,大胆实践,在有所作为中谋求档案和档案工作在服务社会建设和管理中应有的地位。 信息管理与服务论文:高新技术企业认定信息管理服务平台的研究与开发 摘要:推动高新技术企业良性发展,提升企业竞争力,对高新技术企业的相关数据进行分析,建立一个基于高新技术企业数据的统计分析系统很有必要,也迫在眉睫。本文详细介绍了广东省高新技术企业认定信息管理服务平台的开发背景、内容及实现该系统采用的技术路线,并且概括了该系统的使用情况以及社会经济效应。 关键词:高新技术企业 统计分析 应用研究 1、引言 目前,高新技术企业的认定工作是根据科技部、财政部、国家税务总局2008年4月联合颁布的《高新技术企业认定管理办法》及《国家重点支持的高新技术领域》来开展的。企业通过提交包含企业基本信息,财务信息,人员信息等反映企业状况的资料进行申请,由于所提交信息需经有专业资格的中介机构进行鉴证,所以信息具有极强的真实性。因此,为辅助主管部门全面及时地了解高新技术企业的信息,推动高新技术企业良性发展,提升企业竞争力,对高新技术企业的相关数据进行分析,建立一个基于高新技术企业数据的统计分析系统很有必要,也迫在眉睫。 2、背景 近年来,国际科技竞争日益激烈,自主创新能力已成为一个国家的核心竞争力。发达国家凭借强大的技术优势和市场优势,在国际竞争中长期处于垄断地位,我国由于高新技术企业的发展起步较晚,受到外部关键技术封锁和自身创新能力不足的双重制约,企业普遍面临着低端锁定困局。随着经济全球化和我国市场体制的推进,我国已进入必须依靠科技进步和自主创新推动社会经济发展的新时期。坚持走中国特色自主创新道路,努力建设创新型国家,已成为新时期国家发展的重大战略方针。 为推动高新技术企业发展,国家出台了各种政策对高新技术企业进行扶持。通过高新技术认定的企业可以享受财税优惠,政策倾斜等各种扶持政策;国家级高新技术企业证书属于企业无形资产,在企业的生产经营中也发挥着巨大的作用。 广东省所辖的珠三角高新产业带是由科技部批准的三个国家级高新技术产业带之一,是一个依托交通干线融合、集散人口、产业、城镇、物流、能流、信息流的线状空间地域综合体,这种独特的空间地域综合体带动着区域经济系统的迅速发展。同时,珠三角高新产业带也是我们目前高新技术产业规模最大、发展速度最快、产品出口额所占比重最高的高新技术产业带。 3、目的与意义 通过对高新技术企业数据进行分析,建设一个基于高新技术企业数据的统计分析及应用系统,对高新技术产业以及相关产业进行深入研究是本系统的主要目的,主要功能包括数据导入、数据录入、数据分析、信息查询检索等。本系统可以使主管部门全面掌握高新技术产业宏观状况,为其战略决策,政策规划等提供数据支持;同时系统也可以在屏蔽敏感数据之后为各产业研究科研院所提供数据支持,并且可以为各高新技术企业提供服务,通过本系统使其了解当前广东省高新技术产业状况,了解自己所处位置,为企业的发展指明方向。 当前,广东省正在实施“双提升”,“双转移”战略,系统的建成将对提高广东高新技术产业竞争力,完善创新创业环境,推进核心技术的创新与转化提供数据分析支持,在促进可持续发展过程中贡献力量,发挥作用。 高新区作为高新技术企业的集散地,也是广东省实施“双提升”战略的突破口,系统的建成将对高新区的资金、人才、科技、国际化等方面的规划起到强有力的支持作用。 4、系统主要内容 系统主要是通过对经认定高新技术企业数据进行研究分析,创建一个基于高新技术企业数据的统计分析及应用系统。其主要功能包括数据导入、数据录入、数据分析、信息查询等等;系统全面支撑高新技术企业认定管理工作,使省科技厅能够及时掌握高新技术产业宏观状况,为领导决策做出数据支持。具体说来,该系统由以下几大部分构成: (1)与国家高新技术企业认定管理工作网(以下简称“认定网”)进行数据对接,以实现企业基础性数据的导入; (2)提供企业以附件形式呈现的数据录入接口; (3)建立广东高新技术企业数据仓库,对企业申报数据进行统计分析、查询功能; (4)为企业的申报认定工作提供决策支持,包括:服务跟踪功能,与国家、广东省产业生态地理信息系统数据接口进行数据交换。 系统主要由数据采集,企业数据统计分析,企业数据导入等几个功能模块组成。 系统功能模块图如图1。 (1)数据采集。数据是系统的血液,本系统的数据主要来源于企业认定高新企业资格时所提供的纸质材料,内容翔实,充分反应了各企业的状况;为了更好更充分的利用这些将这些数据,首先需要将这些数据进行电子结构化处理,所以企业的信息采集录入则是整个系统的第一个功能性需求。 (2)企业数据统计分析。该部分为系统的主要模块,主要由企业基本信息统计分析,企业财务信息统计分析,企业研发费用结构统计分析等几个主要分析模块组成。通过对企业的一些基本指标,财务指标,以及各种研发投入指标等进行分析,对高新技术企业进行全面的剖析。用户可自主选择可查阅的各种指标查阅,并使用系统所提供的统计分析方法进行统计分析,查看结果。同时通过各种各样直观的表现方式展现给用户。系统实现对高新技术产业中各类信息进行纵向、横向、地域分析,并可进行筛选、排序、汇总、描述性统计分析和图表展示。纵向分析是指同一指标不同年度的数值对比及构成比例动态变化等信息特征的分析。横向分析是指同一年度不同指标的数值对比、构成比例等信息特征的统计分析。企业申报后信息跟踪管理,对相关重要指标,如专利数、销售收入、研发数目等统计分析功能,以利于对企业进行年审。 (3)企业数据检索。系统提供强大的查询检索功能,通过各种指标条件对企业进行筛选,方便对企业进行高级查询,帮助使用者全面了解区域以及时间等维度内的高新企业状况。同时对查询的结果可进行统计分析。用户可通过输入检索关键字,检索数据库中的广东省科技统计、专项统计、科技企业信息、产品信息、产业信息规模等信息,然后系统根据用户检索请求,列出相匹配信息的列表,用户可根据需要显示信息的详细内容。同时,系统也将支持模糊查询功能。 信息管理与服务论文:网络环境下病历档案信息管理与服务 [摘要] 随着计算机、网络通信技术在医院的广泛深入应用,医院病历档案管信息理与服务也进入了管理自动化、资源数字化、信息传递网络化的新阶段。在网络环境下,医院病历档案室应如何充分利用计算机和网络技术,搞好病历档案信息管理与服务,满足不同利用者需求,推动医院病历档案事业的发展。本文从网络环境下,病历档案管理与服务特点、病历档案信息管理与服务措施、病历档案信息服务应注意的问题等方面进行叙述,认为网络环境下病历档案信息管理与服务,便利、高效、优质,是当今和将来的发展方向。 [关键词] 网络环境;病历档案;管理与服务 随着计算机、网络通信等技术在医院广泛深入应用,一些中大医院在医院信息系统(HIS)应用到临床、医技、药剂等科室与患者医疗相关的各个环节后,医学影像系统(PCAS)、检验系统(LIS)相继应用,并对HIS的功能进行扩充升级及与PCAS、LIS等进行集成互联,开发应用互联网环境下集文字、符号、图形、声像等于一体的电子病历档案系统(简称电子病案 EMR)。虽然目前处于电子病历档案与纸质病历档案并存双轨制应用阶段,但对病历档案的管理和服务产生了深刻的影响。本文就网络环境下,对病历档案信息的管理与服务进行探讨。 1 传统的病历档案管理与服务 1.1 管理方面 传统的病历档案是以纸质为载体书写和储存,数量多、体质大从档案资料的收集整理、编码索引、归档入库等需要耗费很多的人力、时间,工作效率低,常因患者出院后一些检查检验报告不全,而不能按时归档。纸质病历档案不仅怕水、怕火、怕虫、怕霉,而且怕散、怕乱、怕损、怕丢,储存保管工作要求很高,医院的病历档案一般都没有恒温防潮设备,储存保管工作难度大、安全性差。 1.2 服务方面 传统的病历档案信息的服务,一般仅是在医疗机构的病案室向需求者提供资料检索统计、借阅纸质病历档案资料、复印或摘抄规定允许的病历内容,这种方式下病历档案信息资源利用的时间和地域空间受到很大的限制,病历档案信息利用社会成本高、利用效能低。 2 病历档案信息服务对象 病历档案信息服务对象,按服务范围可分为医疗机构内部服务和对外社会服务。 2.1 对内服务 主要是为医疗管理、教学科研活动、医疗护理质量控制、开展临床合理用药研讨、药品和医疗服务物价检查等提供服务。近年,随着医院医疗改革的深入,医疗法规的健全,医院管理走向规范化,教学科研能力的提升,加强质量管理防范医疗风险意识的提高,医院内部对病历档案信息的各种需求日趋增多。 2.2 对外服务 一般是为社会和商业保险机构的保险理赔给付、司法机构的刑事民事案件取证、医学鉴定机构进行医学、患者异地诊疗、居民办理与健康和疾病有关的事项等提供服务。近年,随着社会经济的发展,医疗改革的深入,社会医疗保险向城镇和农村广大居民覆盖及对大病、特种病保险病种范围扩大,人们经济生活水平提高对预防保健需要增多,公民法律和维权意识不断增强,社会群体及个人对病历档案信息的需求越广越深。 3 网络环境下病历档案管理与服务特点 由于我国至今还没有确定电子病历档案法律效力的有关法律,电子病历档案在民事、刑事活动中不具有法律效力。《电子文件归档与管理规范》规定“凡在网络中予以逻辑归档的电子文件,均应定期完成物理归档。把带有归档标识的电子文件集中,拷贝至耐久性好的载体上,一式三套,一套封存保管,一套供查阅使用,一套异地保存”。目前,应用电子病历档案的医疗机构,都是采取纸质病历档案和电子病历档案并存的双轨制管理方法应用。因此,对现阶段的网络环境下的病历档案管理工作要求更高,既要将电子病历档案打印成纸质病历档案,按纸质病历档案管理规范进行整理索引、归档入库、储存保管工作,又要按《电子文件归档与管理规范》规定,对基于网络环境下的电子病历档案进行逻辑和物理归档并拷贝至耐久性好的载体上保管。 与传统的病历档案信息服务方式相比,因电子病历档案应用的是计算机信息和网络通讯技术,病历档案资料储存在网络服务器,具有信息共享性强、传输速度快、易于检索统计、且不受时间和地域空间限制的特点。各种病历档案信息需求者,如医院内夸科室会诊和异地远程会诊、社会保险和司法机构及患者查阅病案(按规定允许的内容)、医护人员进行科研和撰写论文借阅病案等,只要在网上进行申请,经过审核授予权限都可以通过网络(局域网或互联网)快速获取所需的病历档案信息,为需求者提供方便灵活、高效质优的服务,提高病历档案信息的利用价值和社会经济效益,是当今和将来的发展方向。 4 网络环境下病历档案信息管理与服务措施 4.1 病历档案技术创新 网络环境下病历档案信息管理与服务,其前提必须是病历档案信息电子化、传输网络化,即需要建立基于互联网环境下的电子病历档案系统。我院与广州麦德医像有限公司合作,研究开发实施基于互联网环境下的电子病历档案系统。系统对电子病历档案各子系统(HIS、PCAS、LIS、病案统计系统等)进行整合,建立数据库接口与对接互联,实现数据的共享,系统在技术上采用BS结构,采用三层架构设计,并采用大型数据库Oracle 9i,客户端无需安装,只需在IE浏览器中输入相应的网址经过受权许可就可以访问电子病历档案系统,进行病历书写、查阅、打印、检索、统计受权许可范围内病历档案资料。 4.2 建立网络管理与服务制度 网络环境下的电子病历档案及信息服务,对病历档案管理与服务,既是技术上的变革,又是管理上的挑战。为推广网络环境下电子病历档案的应用和病历档案信息服务网络化,必须建立与之相适应的制度,使管理、服务规范化、标准化、程序化。我国至今还没有确定电子病历档案法律效力的有关法律,在目前医院采取纸质病历档案和电子病历档案并存的双轨制应用的情况下,必须建立电子病历书写、电子病历档案归档保管和利用制度,保证病历档案与电子病历档案内容的一致性,确保电子病历档案按照《病历书写基本规范》、《医疗机构病历管理规定》、《电子文件归档与管理规范》的规定要求进行书写、归档、保管、查阅、复制。 4.3 建立网络服务平台 它是基于互联网环境下的电子病历档案系统中开设面对病历档案利用需求者开放的服务平台,让需求者在网络平台上进行具体需求申请,病历档案管理人员在网络平台对申请进行受理服务,主要包括以下方面: 4.3.1 需求者符合性审核病历档案不同于一般的文书档案,它在医学鉴定、医学证明、民事和刑事诉讼等属于法律性文件,且涉及患者的隐私,不能随意提供利用。《医疗机构病历管理规定》对病历档案利用者的身份作了明确规定:第六条规定“除涉及对患者实施医疗活动的医务人员及医疗服务质量监控人员外,其他任何机构和个人不得擅自查阅该患者的病历,因科研、教学需要查阅病历的,需经患者就诊的医疗机构有关部门同意后查阅。”第十二条规定“医疗机构应当受理下列人员和机构复印或者复制病历资料的申请:①患者本人或其人;②死亡患者近亲属或其人;③保险机构。”第十四条规定“公安、司法机关因办理案件,需要查阅、复印或者复制病历资料的,医疗机构应当在公安、司法机关出具采集证据的法定证明及执行公务人员的有效身份证明后予以协助。”医院病历档案管理部门在受理申请时,必须按照规定严格进行身份证明审核,身份符合的给予信息利用服务,不符合者及时反馈审核信息。 4.3.2 查阅和下载内容审批及开放时限确定需求者符合性审核通过后,医院病历档案管理部门应根据不同的需求者,审批确定其查阅和下载内容及使用时限,将受理服务信息反馈给申请者,对获准病历档案信息利用者,在规定的时限内提供在线服务。提供的查阅和下载内容,除对患者实施医疗活动的医务人员、医疗服务质量监控人员、科研教学、公安和司法机关办理案件外,其他需求者查阅和下载的内容应仅限于《医疗机构病历管理规定》第十五条规定的范围:门(急)诊病历和住院病历中的住院志(即入院记录)、体温单、医嘱单、化验单(检验报告)、医学影像检查资料、特殊检查(治疗)同意书、手术同意书、手术及麻醉记录单、病理报告、护理记录、出院记录。 更新理念拓展服务范围:医院病历档案管理工作者应当不断更新理念,提高服务意识,从被动服务转为主动服务,不断拓展服务范围。充分利用网络服务平台,为不同的需求者提供人性化、个性化服务,最大限度地满足需求者的要求,使信息发挥最大的效用。如:利用电子病历系统在采集、传输和存储病历书写过程的实时信息,对病历书写时限进行监控,并通过网络服务平台提示医护人员在规定时限完成病历书写;在网络平台上及时通告检查发现的运行病历和终末病历档案存在的质量缺陷,让医师、护士纠正;定期在网络平台上病种收治、转归、住院日、诊疗费用等信息,使医院和和科室管理者了解临床各科工作、疾病发展趋向、治疗转归等情况,为领导决策、临床医疗及科研教学工作提供依据;在网络平台上通报医疗纠纷案例,对医疗纠纷发生的原因、后果及处理进行分析,使医护人员从中吸取教训,减少医疗纠纷的发生,确保医疗安全。 5 网络环境下病历档案信息服务应注意的问题 5.1 隐私权的保护 病历内容不但记录了患者本次患病的病情、治疗经过及愈后情况,而且对患者的既往身体状况、家庭健康状况、家庭关系、个人生活史等信息都作了相应记录,其中有些内容涉及个人隐私,一旦隐私泄露后果严重。《中华人民共和国执业医师法》第三十七条第九项规定:医师在执业活动中,泄露患者隐私造成严重后果的,由县级以上人民政府卫生行政部门给予警告或者责令暂停六个月以上一年以下执业活动;情节严重的,吊销执业证书;构成犯罪的,依法追究刑事责任。因此,医院病历档案工作人员在病历档案的服务过程中要增强法律意识,认真做好病历档案的保密工作,避免患者隐私的泄露。 5.2 确保病案信息安全 由于计算机网络技术是一个开放的系统,具有共享性、开放性、复杂性等特征,致使网络面临各种安全威胁,尽管在信息安全保密方面有许多成熟的技术,诸如我们已经采用到的网络防火墙技术、防毒查毒、公共网络、内部网络与外部网络的物理隔离等方法,但在蓄意窃密的黑客面前仍会显得苍白无力,病历档案信息随时可能受到破坏和攻击。因此,我们应清楚地认识到安全保密问题是病历档案信息网络管理的最大障碍,必须认真做好网络环境下的病历档案信息安全保护措施,保证病历档案信息网络安全运行。 信息管理与服务论文:信息管理专业服务新农才对网络信息建设的实践与认识 [摘要]介绍“社会主义新农村信息网络建设的实践与研究――以玉林城西镇为样本”开展的分析、设计和建设城西镇信息服务网的实践过程,通过这次科研实践,课题组认为信息管理专业应该为新农村建设作贡献;服务新农村将改变传统的教学模式,实现开放式的“研、学、用”互动教学;并且也是信息管理专业发展的新方向,信息管理专业的教学科研应与新农村建设应该联系起来。 [关键词]新农村建设 一站式网站 农业信息 信息管理 教育部指出高等院校应为地方经济服务。当前,利用信息技术加快新农村建设,推进农业现代化、农村城市化和实现农民增收,促进经济持续、快速发展是地方经济发展的重大战略。以实际行动贯彻教育部精神,服务地方经济,玉林师范学院依托“广西区教育厅科研项目:社会主义新农村信息网络建设的实践与研究――以玉林城西镇为样本”,充分利用自身的人力、智力和技术资源,由信息管理专业骨干教师和优秀学生组成课题组,实践建设城西镇信息服务网,目的是拓宽农村信息渠道,便于农民及时了解国家政策,农业发展的新技术以及农副产品的产供销信息,为新农村建设助一臂之力。 1、服务新农村网络信息建设的实践 服务新农村网络信息建设实践由信息管理专业骨干教师和优秀学生组成课题组,以建设城西镇信息服务网形式进行。该网站开发包括网站分析一设计一建设(实施、运行与维护)。每一步完成后,以多种形式征求城西镇领导、信息技术人员及农民的意见改进后再实施下一步。 1.1 广泛深入调查,分析城西镇信息服务网 网站分析是城西镇信息服务网开发的起点,分析是否充分直接决定网站设计及性能的优劣。为使所设计的网站具有较高的实用价值,课题组将成员分成4组,每组由1名老师和3名学生组成,采用实地考察、座谈、文献调查和网络调查4种方式对城西镇、村网络建设情况、农民的需求、文献研究和现有涉农网站运行进行深入调查,取得第一手资料,对农民的需求和网站开发的可行性进行分析。 调查结果表明:①城西镇农民获取信息的质量较低,渠道单一,一般是通过村委会信息栏获取,信息尚未对农民生产发挥重要指导作用。主要表现在农民对国家“三农”政策了解不够深入,对市场供给信息掌握不够及时,对新技术、新知识利用不够快。②农民的信息概念普遍较强,知道信息可以有效指导生产,通过互联网进行交易可以赚钱。他们潜在的信息需求也很强烈,希望能利用互联网获取信息了解国家相关政策、指导生产,提高生产效率、增加收入。但不知道如何利用互联网获取信息,同时也担心无法识别网络上的假信息,遭受欺骗。③没有彻底解决“最后一公里”问题致使农民上网存在一定困难,实现家庭上网的农民非常少。无令人放心的信息平台是农民不敢贸然利用互联网的主要原因。缺乏搜索、获取和利用网络信息的方法和技巧成为农民利用互联网的最大障碍。④目前广西尚无建在村一级、专门为“三农”服务的信息网络。⑤城西镇的网络连接到村委会,各村基本具备上网条件,条件好的自然村甚至有信息室,配有2-3台电脑可以上网。⑥从系统开发的角度研究农村信息网络建设的文献非常少。但技术发展较快,现有的技术水平已能开发出性能较好的网站。因此,课题组认为开发城西镇信息网是必要的,也是可行的。 1.2 集多方建议,设计城西镇信息服务网 1.2.1 总体设计 城西镇信息服务网设计为集电子政务、商务和农务于一体的一站式网络信息系统(见图1)。通过村务管理的电子化、商品交易的网络化及农业技术利用的信息化,实现“三农”信息的网络化,为该镇农民提供实实在在的信息服务。 考虑技术发展前瞻性与兼容性,结合信息管理专业学生所学的知识,决定采用B/S模式的三层架构,利用技术、C#语言以及通过技术访问SQLServer数据库来实现。如图2所示: 为降低网络建设成本和利于玉林师范学院师生开展研究实践,城西镇信息服务网的WEB服务器和数据库服务器均借用玉林师范学院服务器,而客户端的村级信息服务站的电脑设备和网络设施由城西镇政府提供。这样,城西镇各村农民在自己家里或各村信息服务站的电脑IE浏览器上输入城西镇信息服务网的网址,就可以享受到整个城西镇政务、农务以及商务等全方位的信息服务。 1.2.2 详细设计 城西镇信息服务网详细设计包括电子政务、电子商务和电子农务三个模块,每个模块又分为若干子模块。如图3所示: ・电子政务模块与镇政府的电子政务系统相衔接,以跨时间、空间与部门限制的方式,全方位向基层干部群众提供优质、规范、透明的管理和服务。其子模块包括:①行政通知,与通知政令政策,使政务透明政令畅通;②档案管理,对政务信息进行规范管理,方便存取、利用信息;③邮件管理,实现农民、村委会与镇政府之间的信息咨询及反馈;④呈批管理,实现村委会与镇政府之间工作交流和协同办公。 ・电子商务模块与该镇农民生产相关的市场供给信息,让农民及时、方便地了解市场信息,根据市场信息合理的组织生产,避免产量与价格的大波动带来的不稳定。其子模块包括:①城西展厅:本乡镇农产品、土特产展示,本地知名企业介绍;②市场行情:提供各类农产品市场行情以及市场分析预测;③供求信息:提供各类供给、求购、租赁等信息;④劳务信息:提供求职、招工、合作等信息。 ・电子农务模块对各种渠道繁杂的农业信息进行分类整理,让农民及时、准确地了解各种农业科技、新产品等致富信息,并及时得到农业专家的答疑解惑。其子模块包括:①城西新闻:当地乃至国内“三农”相关新闻,介绍国内外农、林、牧、副、渔等产业动态;②农业政策:国家、省、市相关政策、法规、文件,以方便农民学习和查询;③农家讲堂:在网上以文字、声音、视频等多种形式向农民传授农业科技知识;④专家咨询:邀请专家坐堂,以网上留言以及即时聊天两种方式,为农民提供个性化咨询服务。 1.3 分步分组实施,建设城西镇信息服务网 1.3.1 网站实体实现和数据准备 网站实体实现和数据准备同时进行,由课题组老师指导信息管理专业学生完成。其中,网站实体实现分成4小组,每小组由1名老师指导,5名计算机信息管理方向的学生完成,分别负责用户登录及权限管理、电子政务、电子商务和电子农务模块;数据准备同样也分成4小组,每小组由1名老师指导,5名经济信息管理方向的学生完成,分别负责市场信息、劳务信息、农业政策和农家讲堂信息的收集整理。每小组一周、每大组两周集中一次,讨论遇到的问题和分享实践的经验。 1.3.2 用户培训和运行与维护 用户培训和运行与维护同时进行,由课题组老师指导信息管理专业学生完成。城西镇信息服务网的用户包括网络技术员、信息员和农民。 ・网络技术员的培训内容包括城西镇信息服务网的用户管理、信息管理、安全及故障处理和网络维 护。培训分两步进行,先由负责网站实体实现的老师对技术员进行集中培训,系统讲授该网站的管理与维护知识,再由负责网站实体实现的学生协助技术人员维护网站,让技术人员边维护边学习,逐步提高技术水平。 ・信息员的培训内容包括:①涉农信息(包括蔬菜瓜果种植、家禽家畜养殖、农副产品供求和农业新技术信息)的搜集、整理、审核、加工和,确保信息的数量与质量;②网站各模块的功能及使用方法培训,由负责数据准备的老师以举办培训班的形式对信息员进行脱产培训。 ・农民的培训在信息员培训之后进行。首先以行政村为单位举办网站基本操作短期培训班,以夜校上辅导课与个别辅导相结合形式进行,利用多媒体技术向农民进行上网基本操作(包括开机、关机、打开网站、浏览、信息)辅导、展示网站各种各样功能,让农民边学边用。待农民掌握网络使用的基本技能后,再以自然村为单位组建辅导小组,小组由村信息员和信息管理专业的学生组成,针对农民在生产、生活中的特定信息需求提供咨询服务,也就是农民“点菜”,辅导小组“做菜”,为农民提供准确、实用、新颖的信息。 网站的运行维护主要由信息管理专业部分师生和城西镇各村网络技术人员负责,这样既能保证网络正常运行,又能为学生提供一个很好的实践基地。 2、信息管理专业服务新农村网络信息建设的认识 2.1 信息管理专业应该为新农村建设作贡献 2006年11月26-27日教育部和科技部联合在杭州召开“高校服务地方工作发展工作会议”,会议提出“高校要服务地方经济发展,积极参与区域创新体系。努力促进和谐社会建设”。所以,高校为地方经济服务,促进社会和谐发展,是高校的历史使命和社会责任。现阶段促进社会和谐发展的最大任务就是建设社会主义新农村,改变目前农业生产力水平低下,农村贫困落后,农民受教育程度不高、农业技能水平较低的局面,盘活国民经济的全局,使国民经济长期持续发展。实现这一目标快速而有效的途径是借助高校的知识、人才、技术等优势资源,充分利用信息技术,建设农村信息网络,实现网络人村,信息进户,充分利用网络和信息指导农业、农村和农民的生产、生活。 信息管理专业培养具备必要的数学、经济学、计算机科学,具有现代管理学科的理论基础,掌握系统思想、信息系统分析、设计方法以及信息管理等方面的知识和能力,具备运用数学、计算机和经济模型对信息管理和信息系统中的问题进行分析、设计和组织实施和评价等方面的高级专门人才。信息管理专业培养的人才正是新农村建设过程中需要的。因此,信息管理专业应该为农村培养人才,为新农村建设作出贡献。 2.2 信息管理专业能够为新农村建设作贡献 经过实践,课题组认为在城西镇信息服务网建设过程中,需将信息管理专业所开设的管理信息系统、电子商务、电子政务、数据库技术、计算机网络、信息管理学、信息组织与检索、信息分析与预测等专业知识和技能融会贯通地运用,为新农村信息网络系统的建立、运行、维护、管理与利用提供智力支持及技术保障。此外,信息管理专业师生为乡镇网络技术员、信息员和农民提供免费培训,不仅提高农民的技术水平及信息素养、拓宽农村的信息渠道,为实现农业生产力提高和农民增收创造有利条件,还极大地丰富教师的实践经验与提高学生的语言表达、人际沟通能力。因而信息管理专业能够为新农村建设作贡献。 2.3 服务新农村实现开放式的“研、学、用”互动教学 本课题在服务新农村,建设城西镇信息服务网的过程中,网站分析、设计、实施和运行维护的实践过程是师生结合专业知识,调查、分析、讨论和研究的过程。整个过程实现学生互动、师生互动、教学实践互动、教学科研互动、课堂内外互动和校内外互动。从时间、空间上改变了教学模式,实现开放式的“研、学、用”互动教学。学生在互动教学中能够不断发现并分析问题,进而促使自我学习,提高解决问题的能力,将学习研究成果应用推广,做到“从农村中来到农村中去”,服务新农村建设。这将改变传统教学模式的重理论、轻实践,教师主动讲授、学生被动接受,从理论到理论,知识枯燥抽象,教学、科研和实践相脱节的不利局面,将专业知识与科学研究和社会实践融合在一起,创新人才培养模式,提高信息管理专业学生的社会服务能力。 2.4 服务新农村是信息管理专业发展的新方向 服务新农村是信息管理专业,尤其是地方性本科院校信息管理专业发展的新方向。目前信息管理专业发展突出的问题是专业定位不准确,培养目标不明确,培养的人才专业优势不突出,较难找到对口工作,就业压力较大。然而,在城西镇信息服务网实践建设过程中,课题组师生深深地感受到农村网络基础设施薄弱、农民信息技术水平普遍较低,网络信息管理专业人才极其匮乏,新农村建设迫切需要大量的信息管理人才为其发展注入活力。信息管理专业服务新农村建设的过程实际上就是高校结合当地农村经济发展需求培养人才的过程,在这个过程中不仅实现教学、科研和实践的有机结合,创新人才培养模式,体现专业价值,突出学生的专业优势,形成鲜明的专业特色;还增强学生的核心竞争力和社会服务能力,提高学生的实践能力和就业能力,为年轻的信息管理专业办学指明方向。此外,农村市场广阔、就业潜力大。服务新农村建设为学生就业开辟新渠道,可有效缓解目前就业压力大的不利局面,是专业发展新方向。 2.5 信息管理专业的教学科研应与新农村建设联系起来 为支持新农村建设,服务地方经济,信息管理专业的教学科研应与新农村建设联系起来进行改革:①应开设新农村网络信息建设讲座,邀请乡镇领导主讲,及时报告新农村建设的最新成就和不足,明确现阶段新农村信息网络建设的需求;②应增加《电子商务》、《电子政务》和《电子农务》的课程设计,系统讲授电子商务、政务和农务系统的开发,使学生具备快速开发系统的能力;③在讲授《信息管理学》、《信息组织与检索》、《信息分析与预测》课程时,应增加农业信息专题,重点讲解农业信息的收集、组织、检索、分析与预测;④将专业见习、第二课堂活动和实习等实践课安排到农村,深入农村,了解农业生产,体验农村生活,加强与农民交流,掌握农民的需求,更好地为新农村建设服务;⑤教师应把科研的注意力集中于服务新农村建设,与学生共同开展研究实践,在实践中不断提出新课题,将研究成果推广应用于实践中。 3、结 语 本文通过建设玉林城西镇信息服务网,对信息管理专业服务新农村网络信息建设进行初步探讨。在实践中课题组认为信息管理专业服务新农村网络信息建设,为推进农村信息化注入新鲜血液,开创高校发展与新农村建设相结合的新模式,服务地方经济。信息管理专业在服务新农村网络信息建设的过程中,实现开放式的“研、学、用”互动教学,形成鲜明的专业办学特色,开辟专业发展新方向。社会主义新农村信息化建设任重道远,我们应不断努力,积极探索。 信息管理与服务论文:统一用户信息管理服务框架的设计与实现分析 摘 要随着我国对电网信息化建设要求的不断提高,电网企业的信息基础设施、信息系统、信息安全保障和信息化管理逐渐进入有序的发展状态,为了进一步强化信息化安全管理,解决用户信息的管理和维护等问题,本文基于4A平台提出了统一用户信息管理服务系统,对统一用户信息管理服务框架的需求分析的基础上,深入探讨了统一用户信息管理服务框架设计与实现。 【关键词】4A 统一用户信息管理 电网 用户认证 随着电网公司信息化建设的发展,各种应用服务的不断普及,网络规模也逐步扩大,用户每天需要登录到许多不同的信息系统,每个系统都要求用户遵循一定的安全策略。但是随着用户需要登录系统次数越来越频繁,会大大增加出错的可能性,从而可能会受到非法截获和破坏,安全性就会相应降低。而当用户忘记口令,就需要请求管理员在后台操作,并只能在重新获得口令之前等待,增加了系统和安全管理资源的开销,降低了生产效率。并且每新增、减少一个用户,管理员需要逐个登录到每个应用系统进行用舻脑黾印⑸境及授权,这些工作也极大的增加系统管理的复杂度及降低用户可用性。对管理层而言也缺乏全局应用系统统一、整体的用户审计信息。此外,国家对企业信息化设在安全和内控方面提出了更高的要求,要求企业加强内部的安全管理和控制,而身份管理、授权管理、审计正是构成网络安全信任体系的基础。因此,本文提出了在现有安全基础设施及建设成果基础上进一步强化安全建设,建设完成全公司范围的,涵盖认证、用户管理、授权、审计四位一体的4A(认证Authentication、账号Account、授权Authorization、审计Audit)统一安全管理平台,以满足电网公司对应用系统整合的需求,对安全可靠统一的用户身份认证管理的需求,满足国家及行业主管部门的相关管理要求,适应公司业务及管理发展对信息安全的需要。 1 统一用户信息管理服务框架需求分析 1.1 业务需求 从用户集中管理来看,目前电网公司无法对全公司的用户信息进行集中管理,存在管理分散的问题,离职员工账号难以及时删除或遗漏,会使应用系统难以清晰的管理,管理员对于用户信息在各个应用系统当中的增加、删除、修改、查询等大量的操作容易出错,且同一用户在不同应用中信息不一致,造成管理出现隐患;从组织机构管理来看,组织机构的信息也分散在不同应用系统当中,当信息需要修改时,会造成很大的工作量,且对于和用户及角色授权之间的对应缺乏统一管理制度;从系统认证管理来看,由于应用系统多,且登录流程复杂,用户在登录系统时,消耗在认证登录、切换登录入口和退出系统的工作量较大;从授权管理来看,用户和授权管理的信息操作复杂,既无法集中的管理,也缺乏统一的规范;从审计需求的管理来看,无法对管理员的管理行为、用户的登录登出等行为进行审计,且由于用户行为日志分散在各个系统当中,无法集中的监控和审计。 1.2 功能需求 首先需要解决的是用户账户统一管理的问题,对多个用户系统进行整合时,传统模式下的用户数据管理的流程复杂且时效性慢;其次,虽然已经建设了PKI/CA网络信任体系,但是数字证书应用及管理和账户管理还不够完善,同时还存在着单点登录系统与CA系统的管理脱节问题;再次,管理员的操作行为也需要有效的安全管控和责任认定。 1.3 性能需求 于4A系统来讲,影响系统性能主要问题在于I/O,包括数据库、网络通信、文件等,其中大量的操作会占用到CPU,其次I/O操作、差算法和其他低效资源还会降低系统性能,在实际应用中会导致在多数据并发、大数据量等情况下发生严重问题。对于4A平台建议的指标如下:吞吐量可以满足至少30万的用户;平台要支持至少3万的用户数量并发认证;用户登录平台的相应总延时应当小于2秒;4A平台认证效率应当大于300次/秒;用户访问的成功率大于99.9%;4A平台应当可以一周24小时不间断运转。 1.4 安全需求 4A平台的安全性和可靠性设计以国家相关技术标准为依据,充分考虑电网信息化建设的现状,从软件系统本身安全、系统部署安全、物理与环境安全、网络安全、操作系统安全、数据库安全、系统内部安全、策略安全、人员安全等多个角度入手,进行整个安全体系的设计和规划。安全性设计方案不仅要可以支持4A平台提供全年365天、每天24小时的不间断服务,还需要有提供数据备份与数据恢复功能,确保数据正确、完整;同时,统一用户管理平台应具备进行故障诊断、定位、备份、恢复等功能。 2 统一用户信息管理服务框架设计与实现 本文设计的统一用户信息管理服务系统是以用户身份集中管理的思路为核心,可以在一点对用户的身份和权限进行集中的管理,降低管理的成本。本系统是采取的从分散到集中的管理思路,将过去分散到各个业务系统中的用户采取一个系统进行集中的管理,并提供适配器接口使业务系统和此系统的信息相同步。具体的设计方案是:从数据资源管理平台获取用户信息,生成主账号。提供数据同步接口实现与网络设备、主机系统以及应用系统的账号同步。使用关系型数据库用于存储内部和外部用户的所有用户信息,包括所管理的应用系统信息,以及用户在各应用系统下的所有从账号、从账号与主账号的对应关系等。使用目录服务系统用来用户属性信息,供应用系统调用,目录服务系统采用“分散+统一”的部署模式,即在总部和各个下级单位分别部署单独的目录服务系统,实现本地用户数据的。同时集成PKI/CA系统实现用户账号和数字证书的一体化全生命周期管理。可以适应电网公司复杂的业务流程或安全策略设置、管理的需要。 统一用户信息管理服务系统具体框架结构图1所示,平台分为五个子系统,分别为身份管理系统,权限管理系统、访问控制系统、审计系统和目录服务系统。并通过多种类型的标准数据源连接器实现多业务/应用系统的用户身份数据整合,并通过部署在用户客户端的统一认证接口,为用户提供多应用系统的安全的统一认证、统一授权和单点登录服务。下面对其中的主要模块的实现进行介绍: 2.1 身份管理模块 2.1.1 用户自助服务模块 该模块提供用户自助更新信息更新、密码管理、账号管理以及行为日志记录查询等功能,用户可通过图形界面自助完成相关管理操作。 2.1.2 身份认证服务模块 该模块以统一的用户管理、统一的授权管理为基础,为应用系统提供身份认证的功能,做到只有通过统一认证系统验证的用户才可以访问后台的应用系统。 2.1.3 身份管理服漳? 该模块是在企业内部建立统一的用户视图,完成各应用系统的用户信息整合,实现用户生命周期的集中统一管理,并建立平台与各应用系统的用户身份信息同步机制,简化用户及其账号的管理复杂度,降低系统用户管理的安全风险。 2.2 访问控制模块 2.2.1 访问控制服务模块 该模块是4A平台的核心服务功能之一。平台可以将接入的应用系统作为资源进行管理,并通过建立资源与用户、角色之间的关联,实现系统级的访问控制。同时,平台能支持基于角色的授权模型,支持对用户进行分角色管理,针对不同角色设定访问权限,灵活的实现用户的访问控制功能。 2.2.2 授权管理服务模块 该模块提供管理及访问控制功能,对用户使用信息系统资源的具体情况进行合理分配,实现不同用户对系统不同部分资源的访问控制。通过该系统,管理员可以对各管理对象进行授权,而不需要进入每一个被管理对象。 3 结语 综上所述,本文就电网公司用户统计信息管理存在功能单一、体系不规范、用户难以集中管理等问题提出了统一用户信息管理服务框架,建设部署4A管理平台,采集用户信息,创建用户账户,建立用户资源库,完成平台与PKI/CA系统集成,制定标准规范,指导系统开发、管理和应用,满足了一定的非功能性需求,具有较高的应用价值。 信息管理与服务论文:上海公共交通基础信息管理与服务应用系统设计与管理 摘 要上海市交通系统目前存在公交企业运营调度平台、数个政府监管平台、还有各种类型公交换乘网站,候车亭、电子站牌等系统。这些系统对于上海市1100多条线路、6000多个站点,采用各自方式进行编码、存储、处理和使用方式不尽相同,系统之间数据交互极不方便。本系统将结合目前现有资源,建立统一规范,整合统一数据库,建立统一的公共信息服务系统,有效整合资源提高政府服务水平。为交通管理部门提供数据服务,提高智能交通的整体效益,而且大量的信息经过处理后,向广大的交通参与者提供丰富及时的交通信息服务,以达到方便出行的目的。 【关键词】智慧交通 GIS数据站点 CPM法 1 引言 上海“智慧交通”是上海市“智慧城市”重要组成部分,而上海公交基础信息管理与服务应用系统是智慧交通最重要的基础应用系统之一,本系统实现上海公交基础设施信息管理,根据公交行业相关需求,设计公交线网场站数据库模型,形成统一编码和规则,建立公交基础设施数据库,存储公交线路、站点、停车场、保养场、枢纽站等基础设施的行业管理属性和空间属性,开发公交基础设施数字化管理系统,实现公交线网、站点和枢纽等设施管理功能,重点实现线网规划分析功能,根据信息资源目录服务规范,为行业管理、企业运营调度和出行信息服务提供信息共享和服务。 2 系统体系架构 2.1 系统基本框架 上海市公共交通基础信息管理与服务应用系统的设计,遵循国家标准《GB/T 18578-2008 城市地理信息系统设计规范》,根据《上海市公交线路站点统一编码标准》,设计公交基础设施数据库,实现公交线路站点维护系统,公交线网规划分析系统,公交基础数据共享服务三个方面内容。系统基本框架如图1。 系统采用了Java、GIS、WebService、VC等技术。应用Java技术实现公交基础设施数字化管理系统服务器软件的开发;通过GIS技术,实现地图放大、缩小、移动等功能;利用局里资源目录服务系统,将公交基础设施资源注册到目录服务器上,提供全量下载、增量下载和变动即通知WEB服务方式,实现全市公交线网共享,有利于线路站点编码统一,避免线路站点重复测绘;利用数据库技术存储公交线路、走向、站点、图片等属性数据。通过VC技术开发公交线路站点维护系统,通过该工具可以实现所有公交线路站点导入和录入;线网规划分析系统内置各种分析算法,实现线网优化分析功能。 2.2 数据共享框架 本系统从运管处行政审批系统《上海市城市交通综合运输业务管理系统》获取公交线路站点的基础信息,采用统一编码标准对基础信息统一编码,同时通过线路站点维护系统获取线路站点的GIS数据,共同存储于公交基础设施数据库。公交基础设施数据库提供基础数据供公交线网规划分析系统做线网规划分析,同时通过公交行业资源目录共享服务对行业外共享数据,通过公交行业公共数据共享平台对行业内共享数据。供行业内外各系统同步公交基础数据。数据共享平台架构设计如图2。 数据接入和数据转发都由独立的线程完成,通过多线程技术提高系统对于并发数据的处理能力,数据共享子系统主要包括网络监测、数据接收、数据转发、规则引擎四部分组成。 3 项目管理 3.1 进度管理 3.1.1 进度计划制定 这个项目从2011年9月签订合同开始,项目一期预计2013年6月验收,整个工期将近两年。进度计划是进度控制的基础。计划指出了项目组织未来努力的方向和奋斗目标,是经过仔细分析后综合成的对未来的构思,又是当前行动的准则。一个完善的计划可以使失败的概率降至最低,最大限度地保证在预期的期限内取得预期的效果。 由于项目工期长,人员比较紧张,项目计划的制定的时候采取倒排的原则,确定了验收时间后,再从后往前排各个里程碑的时间表,最后制定进度计划后再进行评审。任务的分配采用功能点估计法,它是在需求分析阶段基于系统功能的一种规模估计方法。我们在项目工作量及技术难度的估算上采用面向对象技术同传统技术相结合的原则。本系统采用了面向对象的分析、设计等一系列面向对象技术,在本系统工作量的估算上根据功能点进行估算。将每个功能模块逐步分解,直至基本模块为止。 3.1.2 关键路径 关键路线法(Critical Path Method, C PM )是借助网络图和各活动所需时间(估计值),计算每一活动的最早或最迟开始和结束时间。CPM法的关键是计算总时差,这样可决定哪一活动有最小时间弹性。CPM算法也在其他类型的数学分析中得到应用。 CPM算法的核心思想是将工作分解结构(WBS)分解的活动按逻辑关系加以整合,统筹计算出整个项目的王期和关键路径。 本项目从需求分析开始,关键路径是需求分析数据库设计页面设计系统开发系统测试用户验收,这是具体的里程碑,中间的活动计划比较复杂,这里就不再赘述。通过识别关键路径上的活动,找到项目工期的瓶颈,然后对该路径的某个或者某几个节点进行改造,从而达到纠正进度或者加快进度的目的。 3.1.3 动态监控 进度的控制离不开动态监控,在项目中,我对项目的动态监控有三个手段:一、制定项目计划并分解到工作包后,用MS project制作了项目整体计划的文件,上传到SVN上,并通告所有项目小组成员必须每天填写自己每天任务的进度情况。完成情况必须到具体百分比;二、每周一上午定时汇报上周工作情况和本周工作计划,方便项目管理组进行计划调整并能时刻把握项目的进度,且有利于向领导层和项目干系人汇报;三、制作进度线,时刻紧盯进度落后的活动,有利于及时调整。动态监控是整个项目进度控制非常重要的一环,项目最终的成功上线正是因为进度监控的及时到位,避免了一些活动延迟对项目带来的影响,有利项目进度的实时查看。 3.1.4 遇到问题 因为系统在中间遇到了需求变更,所以进度有所调整,增加了不少工作量,直接影响了项目关键路径上的活动,影响项目整体进度,在识别到进度问题后,我们紧急组织项目小组讨论,通过压缩关键路径上其他活动的时间,抽调非关键路径上的活动的人员加入和适当增加加班完美解决了进度问题,虽然增加了一些项目成本,但都在可控范围内,也没有造成项目组内的不满情绪,且加大了客户对项目组的好感度,受到了公司管理层的表彰。 3.2 风险管理 3.2.1 重要意义 风险管理能力是项目经理重要的技能之一。项目计划和跟踪的能力是一个合格的项目经理必须掌握的技能,而强有力的风险管理则是优秀项目经理必备的能力。即使项目经过了详细周密的计划并进行跟踪,但如果没有控制好项目中的风险,项目仍然会超出成本和进度的预计。尤其对于软件项目而言,项目中的不确定因素比比皆是,风险管理的难度超出了其他行业,这也是大多数软件项目不能按计划完成的重要原因。 3.2.2 识别风险 对于该项目而言,最大的风险主要有:沟通风险、范围蔓延风险、进度风险、人员流失风险。 首先是沟通风险,众所周知,作为项目经理,与客户保持紧密又良好的沟通是决定项目成败的重要因素,如果缺乏良好的沟通客户既无法准确地获得项目目前的进度情况,也无法向领导汇报,最终可能导致客户不满。然后是范围蔓延和进度控制,一个项目计划制定之后,免不了因为前期某些需求不定或者领导的某些主观意愿需要修改或者增加某些功能,导致范围变更,从而需要在已有计划中插入或者修改部分活动的进度,导致进度滞后,影响关键路径上的进度,造成整体工期延后。由于项目工期的较长,就会有人员心理疲惫的风险,导致人员流动性增强,再加上如果没有合理的鼓励机制,就有可能造成项目成员尤其是核心成员的流失,对项目风险极大。 3.2.3 应对措施 对于沟通风险,我们在项目之初就识别出了所有项目干系人,所谓项目干系人就是直接或者间接对项目造成影响的人,对于项目干系人,我们整理了他们的联系方式,并制定了定期汇报机制,让他们时刻能知道项目的进展、所遇到的问题以及相关绩效信息。 对于项目范围蔓延风险从而导致的进度风险,我们也是采取的是集中处理需求变更,所有需求变更,都需要提出人有相应的需求变更单并详细描述,由项目的需求变更委员会进行评估,对于合理的需求,进行工期和影响评估,给出几种方案供用户选择,对于不合理的需求,告知用户,或者给予用户可以替代的方案。对于不得不做又影响进度且不紧急的任务,可以说服客户放到二期需求里去做。 对于其他进度风险,可以提前判断识别,通过每日监控发现并及早处理,或加班或调动资源。 人员流动是每个公司都会有的事情,但是如何最好的控制人员流动,留住核心开发人员是非常值得研究的。为了给大家创造一个积极向上的工作环境,我会每月组织一次活动,大概两周会组织一次聚餐,大家平常在工作中除认真讨论工作时,其他时候都非常轻松的交谈,项目组气氛非常融洽。除了平常工作气氛,我也通过和领导沟通,得到领导承诺后,告知项目组成员,凡是项目组成员,年终考评都提高一级,加薪都多加5%,让员工都为项目心甘情愿付出,因为他们的付出是有所得的。为了解决他们的加班的后顾之忧,平常的晚饭和周末的午饭晚饭都由员工点餐项目组统一订餐,晚上加班超过9点,公司统一报销打车回家费用,第二天早上可以晚一些到公司。 3.2.4 控制结果 通过良好的项目沟通,所有项目人都能通过不同的方式得到项目的近况,客户随时都能得到项目进展,对我们的沟通方式非常满意,也得到了公司领导的认可,获得了很好的口碑。范围和进度控制方面,两个比较大又不得不做的需求放入了项目二期,其他需求有些见缝插针加入了非关键路径,有些通过别的方式进行拒绝,剩下的通过加班完成,并没有拖延进度,且由于有需求变更单,能很方便的整理归档,且为公司向客户多争取了一些费用,客户看到我们加班加点,也乐于支付。项目完成时,核心开发人员除了一位因为自身发展离职外,其他开发人员全员保留,为公司其他项目组树立了榜样。离职的人员因为之前采取的互相备份原则,并没有花费大量时间交接,节约了时间且没造成进度滞后。 4 项目总结 项目最后在2013年6月通过验收,并于2013年9月上线,在项目过程中存在一些问题,例如公司质量保证人员没有严谨的质量计划导致项目的质量一度出现危机。另外就是客户的需求变更单还是稍多,前期需求调研还需要加强。项目自上线后受到了客户和领导的一致好评,正是由于严谨却又灵活的项目管理,项目获得了成功。 信息管理与服务论文:大数据时代高校图书馆开放科学数据信息管理与服务 关键词:高校图书馆;科学数据;管理与服务 摘 要:文章针对大数据时代高校图书馆开放科学数据的信息管理与服务展开探讨,分析了高校图书馆获取科学数据信息资源的开放途径、数据信息资源申请及服务方法。 科学数据信息已经成为大数据时代重要的信息资源类型,而作为高校信息文化集中地的图书馆,也需要有科学数据的管理与服务工作,才能在大数据时代得到进一步的发展。因此,高校图书馆应做好相应的工作,推动开放科学数据信息管理与服务的开展。 1 科学数据信息和获取科学数据信息资源 1.1 科学数据信息 科学数据信息包含了人类在社会中所从事的科研活动、教育行为、教学行为、生产管理活动及人类的生活行为等,这些人类活动、行为与科学技术紧密相连。在此过程中产生了很多的原始基本数据,既包括了试验数据、原始基本数据、统计数据,也包括了探测数据、观测数据、实验数据等,这些数据是根据不同的科研项目通过机器系统的加工而产生的合理科学的数据信息和产品综合体。信息资源被归纳到科学数据资源之中,它和学术论文研究或其他的科研项目一样,都是这个时代极其重要的科研产品,在科研过程中起到了至关重要的作用[1]。近年来,科学数据信息呈现出逐年增长的态势,直接影响到现代社会信息化和信息化时代的步伐。 1.2 获取科学数据信息资源 根据最新数据显示,科学数据信息虽呈现出逐年增长的态势,但却发现科学数据信息在近二十年内丢失了80%,这些损失是无法估量的。所以,管理和服务科学数据信息成了目前科研工作中的重要部分。近十年来,由于国家对外开放获取科学数据信息资源的途径不断增加,开放获取科学数据信息满足了时代的发展需求。开放获取政策推动了科学数据信息的开放化,开放共享使得科学研究获得了更多的科学数据信息,用户可以轻松地获取信息、信息、发现新的数据、访问相关网页及使用开放的科学数据信息。目前,我国经过科学数据共享,已成功建立了自然学科、社会学科、综合性学科、省级行政区域、自然区域及地方区域在内的多方数据资源共享系统[2]。 2 发现、申请获取科学数据信息资源 2.1 科学数据信息资源的发现 高校图书馆通过个人掌握的相关科学数据信息在图书馆网页检索或搜索相关词汇,获取相关的数据信息。互联网上特定的用户或高校的在校学生,都可以通过在互联网上检索、整合、链接、组合等方式,建立起本高校多个学科教学、科研项目工作以及管理和服务其他相关专业工作的系统[3]。高校在校用户可以通过管理和浏览图书馆网站,更加容易发现客户对科学数据信息的所需类别,方便用户进行数据资源的下载和获取。条件较好的高校图书馆应该拓宽科学数据资源的开发和获取渠道,实现科学数据资源的下载和共享[4]。 2.2 科学数据信息资源的申请 假如用户不能直接在互联网、相关的搜索网站下载和检索所需资源,用户可以向本校的图书馆管理中心申请所需的科学数据信息。高校的图书馆需要管理好用户的申请,图书馆员会将申请内容分类、归纳、筛选、整理后转交于科学数据信息管理工作人员,由数据资源管理人员开展相关的数据信息服务活动。图书馆亦会将用户的申请信息存储于高校的图书馆用户网页、空间或客户信息反馈[5]。用户通过登录自己账号进入图书馆空间或客户信息反馈,查询到相关的申请数据信息,或是图书馆的即时回复信息。 3 检索、获取科学数据信息资源 3.1 科学数据信息资源的检索 高校图书馆是作为本校教学和科研项目研究的学术场所,它是重要的信息资源管理者和信息资源服务的提供者,管理和服务数据资源成为高校图书馆新的管理和服务内容。为了能够更好地为客户提供科学数据信息,图书馆员需要非常熟悉图书数据检索和服务。高校图书馆一直是以文献资源检索管理和服务为主,很多高校还开设了相关的文献资源检索课程;要求高校图书馆的服务和管理工作人员不断学习、总结,提高对相关管理知识的认识,增强对科学数据资源的管理和服务[6]。高校图书馆员只有通过不断的学习与实践才会更加熟悉新的数据资源管理,提升和优化服务水平,满足用户的文献需求。 何中华:大数据时代高校图书馆开放科学数据信息管理与服务 3.2 获取科学数据信息资源 数据信息的服务范围决定了高校图书馆的特性――免费开放性。由于用户很多没有掌握获取科学数据资源的途径,所以,图书馆需要加深用户对科学数据资源获取途径的理解,其中包含了多种获取数据的途径,例如:在线免费阅读、下载和保存文件资源;自动下载资源、专用下载软件、阅读软件、浏览器资源下载、手机资源下载、文件压缩下载、多种合成下载等。除此之外,部分开放的科学数据信息受某种因素的限制,在用户下载获取时会出现相应的问题,限制了自由获取。此时,高校图书馆员可利用自己所掌握的专业技术知识,为用户提供这类受限数据资源的下载获取管理与服务,方便用户下载和获取数据资源。 4 关联、技术获取科学数据信息资源 4.1 科学数据信息资源的关联获取 欧盟对文献与科学数据信息资源之间的关系做了调查,发现有84%的科学研究者认为文献、科学数据资源以及学术论文研究是紧密联系的。因此,高校图书馆需要把文献、科学数据资源二者结合管理,为用户提供与此相关的优质服务。高校图书馆在开展管理和服务数据资源链接时应该采取积极主动的合作态度,加强与相关的文献、数据资源机构或组织多方合作,以此推进高校图书馆数据资源、文献与不同机构的文献、数据资源进行整合,实现文献与数据资源的多方共享。高校图书馆和不同类型的文献机构或组织可以采取多方文献互动的方式,搭建数据、文献共享平台,达到多方推送和接收数据,提高文献的易检索,增加文献以及数据资源的使用价值[7]。 4.2 科学数据信息资源的技术获取 为了实现数据资源更好地发挥其利用价值,为用户提供针对性、实用性及更加优质的管理和服务水平,需要采取相应的技术手段进行科学的管理和组织。高校图书馆科学数据信息的管理和服务技术内容有:①合理、科学地将数据资源分类加工。依据《中国图书馆图书分类法》进行科学、合理的图书分类。②验证图书馆的数据资源。如:通过打开数据、浏览数据、阅读数据及下载相关数据等方式进行用户的验证。③整合数据资源类型。如:将社会科学、自然科学、行政区域、自然区域、综合类及其他类型的资源进行科学整合。④分析和研究数据资源。如:将同类、同组、同系列的开放科学数据和规律进行研究和分析。⑤研究数据资源情报。从情报学的角度切入进行研究数据资源情报,将数据生成报告。⑥普及和应用数据资源。对用户普及和应用数据资源可通过讲座、会谈、培训、实践等方式。⑦建立数据资源网站。为了便于用户更好地获取和下载使用数据资源,高校图书馆需要建立相关的数据资源网站。⑧链接数据资源网络。将图书馆不同类型的数据链接到相关的网站。⑨及时更新和维护数据资源的数据。为了便于用户了解最新的数据资源,需要图书馆及时地更新网站的数据信息,定期检查和维护网站的管理。⑩用户信息反馈。高校图书馆需要定期查询用户在使用数据资源数据库过程中的信息反馈,以便及时发现问题,并做出相应的处理。 5 数据信息资源传递管理、存储管理与服务 5.1 传递管理和服务科学数据信息资源 传递管理和服务数据资源的范围,既需要服务普通的科学数据用户,还要服务一些特需的用户。高校图书馆开展数据资源传递管理与服务的主要原因有二:一是主观原因。用户不便于自行下载、获取文献和数据资源。二是由于客观因素影响。因用户单位内部和外部网络连接受到限制,加之内存过大的科学数据资源,用户单位较低的技术水平、管理水平及数量极少的管理人员等因素,限制了用户数据资源的获取。传递管理及服务数据资源有多种不同的形式,高校图书馆可以根据不同的内存数据资源,采取多种途径进行管理和传递数据资源,如:数据资源需要较小的内存,则可以用U盘、网络电话、聊天软件、电子邮箱、网盘等;如果数据资源需要大量的内存才可以进行数据资源的管理和服务,则可以采用移动硬盘、云速度的网络秒传硬盘等。 5.2 存储管理和服务科学数据信息资源 目前,很多高校和学术研究机构之间都建立起了合作关系,他们提供了数据资源的管理和服务的存储。学术期刊出版物为了存储科学数据信息资源,要求作者在数据资源库中将发表的学术研究论文中有关的数据资源提交。随着科学技术的不断发展,高校的专业和学科也得到了相应的发展,产生了越来越庞杂的数据资源,使图书馆的管理和服务也变得更加复杂,存储库里的数据信息资源变成了更为庞杂的管理和服务空间。原本不断增加的数据资源能为用户带来更加丰富的文献、数据资源,但越来越繁杂的数据资源存储库使管理和服务的水平一再降低,使得用户获取数据资源变得更加困难[8]。鉴于此,高校图书馆需要依据用户对数据资源的需求,有针对性地为用户增加新的获取和存储方式,甚至是为特殊用户提供存储数据资源管理和服务。对用户来说,重要的数据资源需要长期存储,高校图书馆可以为这些极具价值的数据资源建立单独的存储服务;也可以为特殊用户建立专门的数据资源存储仓库。存储科学数据信息资源有多种途径,如:高校图书馆可以建立相关的数据网站、资源存储库、网络硬盘存储、小容量的电子邮箱存储及原始网站存储等方式。 信息管理与服务论文:业务服务管理与信息管理架构优化 业务影响分析BIA,是现代企业运行中的一个大主题,其分类应用到各个运行部门有很多细分的方法论,本文仅对IT运维的业务服务管理BSM实践的理论部分进行探讨。 【关键词】管理 信息 1 引言 国网IT化建设的目的就是为了使得运行管理数字化,在这样一个信息体系的架构中承载着多个关键业务系统,单就综合数据网而言营销、客服等系统都是自上而下的建立客户端到业务服务器群的业务处理上行数据流,这个数据流的可用性、安全性以及有效性直接影响到日常的工作效率和效果、以及服务用户的感受。而承载众多业务数据的通路是由交换机、路由器、安全产品、运算服务器、数据存储单元等多个部分构成,处理物理的承载设备的多系统共用而外,数据流在数据网络中的交互规则也是互相影响的共生关系。那么如何能够对如此复杂的数据网络体系进行有效的管理?如何应用BSM(业务服务管理)的方法对信息网络的运行保障提供有效的帮助? 2 BSM在网络运行中的有效运用 随着虚拟化和云计算技术在国网公司的推广,做为市级信通单位我们负责着接入用户对每个具体系统业务的维护,面对不同应用部门使用的不同业务系统,我们如何来保障每个系统能够得到合适的带宽保障、以及服务器运算资源、数据库存储资源的保障?我们考虑运用业务服务管理动态地将面向业务的IT服务与底层基础架构联系起来。 一个面向业务的IT服务可以是一个特定的IT服务,或者是一个业务流程的部分,但它必须支持一个对于业务负责人来说重要、可视的业务指标。我们引进了BSM管理概念对信通公司的工作进行了新的定义: 2.1 BSM(Business Service Management):业务服务管理 通过业务影响管理可以解决以下三方面的问题: (1)确认各种IT故障的对业务的影响是什么? (2)确认IT故障的优先级。 (3)发现导致业务受影响的根源。 2.2 Service impact management (SIM):服务影响管理 包含关键服务及其底层IT资源和关联关系的识别、定义和管理,SIM的最终目标是识别和分析IT故障对关键业务流程的影响,确保业务流程的持续交付 。 我们试图通过研究目前通用的服务模型建立支持服务交付的IT资产(物理和逻辑组件)关键关联关系及依赖关系的表达形式。 通用服务模型有三种类型,对于不同关注点的偏重会影响BSM模型,图1所示是三种BSM模型的分类: 分别是偏重IT资源、偏重IT服务和偏重业务资源。 对于市级信通公司来说,我们关注的是偏重於IT服务的BSM模型,服务模型建立的层次如图2所示。 我们根据所管辖的设备和面向的服务对象―业务部门数据进行了关系对应。将业务使用部门的IP、使用者和基础架构的设施及其逻辑关系同样的看待为一个IT运维的“对象”。从而我们就建立起一个服务影响的关系: (1)业务流程的分解过程,是一个端对端的业务流程的各个工作、顺序的排查过程; (2)IT基础架构是自下向上收敛的一个过程。 3 总结 通过对服务台的提升我们的IT网络运营就从关注故障事件处理提升到以业务可用性管理、服务影响管理、应用效果感受 管理,服务水平管理为核心的IT管理核心平台。 信息管理与服务论文:危险品网络化信息管理与服务系统探讨 摘 要:从危险品行业监管现状出发,针对物流网络在途和在库两种情况,研究了货运站从接单、运输组织、库存管理整个业务流程,分析了行业管理机构、运输企业、社会公众等服务对象的应用需求,在此基础上探讨了交通运输行业危险品网络化管理系统总体结构,提出了业务管理、实时监管、安全辅助管理、用户网上服务管理等4大功能模块,对系统所涉及的管理模式、异构系统信息集成共享技术、危险品监管技术、可扩展性及相关建设标准等关键技术进行了初步研究。 关键词:交通运输;在途;在库;危险品监管系统 近年来,工业生产中越来越多地使用到危险品作为产品的生产原料,为完成正常的生产活动,就必须进行危险品运输,而公路运输则是其中最主要的形式。最近欧洲的研究表明:欧洲报告的3 222起涉及化学危险品的事故中,54%是在生产和存储过程中发生的,41%是在运输过程中发生的,5%是由于其他原因引起的。由于大多数公路穿越居民区,一旦发生事故,将危及更多人的生命和财产安全,尤其在发展中国家更是如此,因此实质上公路运输的危险性更大。有鉴于此,目前大多数国家已经把安全性和经济性看成是公路运输的战略目标,并积极地开展了危险品运输管理的相关研究。 在我国,由于种种原因,每年发生的各类危险品安全事故多达上百起,因此,危险品运输问题正逐步地受到各级领导的重视。交通部副部长冯正霖指出,各级交通主管部门要大力开展危险化学品运输安全专项整治工作,切实解决危险化学品在道路运输过程中存在的突出问题,最大限度地预防重特大危险化学品运输安全事故的发生。 1 危险品管理现状 1.1 面临的问题 目前,我国危化品行业面临的突出问题是管理不规范和现代化水平不高,主要表现为: (1)现代经营理念不高,重经营轻管理,重效益轻服务,重经验轻技术,重眼前轻发展的经营理念仍然存在,很大程度上制约了向现代化发展的速度。 (2)管理手段不够先进,缺乏标准化运作程序和智能化管理服务手段。由于危险品运输市场回报率高,导致“黑车”、“黑仓库”铤而走险。例如,2009年9月2日,山东省临沂市山东金兰现代物流发展有限公司(金兰物流基地)F3区的临沂市运恒货物托运部的货物发生燃烧并引起爆燃,共造成18人死亡、10人受伤。事后调查主要原因:一是无证从事危险品运输和存储;二是现场管理混乱,安全意识差。 (3)信息化管理水平不高。目前我国危化品行业只有少数企业实现了信息网络管理,大多数企业信息管理水平不高,个别企业还没有建立自己的信息管理系统,严重影响了企业向现代物流发展的速度。 1.2 交通运输部门对危险品的监管职责 根据《中华人民共和国道路运输条例》、《道路货物运输及站场管理规定》和《道路危险货物运输管理规定》,交通运输部门依法负有组织危险品运输和实施行业管理的职责,表现在: (1)批准或核定参与危险品运输的企业资质、驾驶员、押运员、卸货员从业资格证,建立企业、车辆、从业人员技术档案和管理档案,规范、管理道路运输经营市场。 (2)负责货运站场经营资质许可,监督货运站经营者健全和落实安全生产责任制,规范货运站场经营准入机制。 (3)负责对道路货运经营和货运站经营进行监督与执法,主要包括: ①负责相应的及由其核发道路运输经营许可证的货运站企业的日常监管,上报全市货运站统计情况; ②按照经营许可证核定的许可事项经营规定,不得随意改变货运站用途和服务功能,按照操作规程提供服务,按照公平公正、诚实守信的要求经营; ③危险品运输车辆驾驶人员是否随车携带有效的《道路运输证》、从业资格证等有关证件; ④非经营性道路危险货物运输单位是否对外承揽危险品运输业务; ⑤道路危险货物运输企业(单位)是否非法转让、出租危险货物运输许可证件; ⑥是否投保承运人责任险及投保的承运人责任险是否已过期; ⑦对出入货运站车辆进行安全检查,防止超载车辆或者未经安全检查的车辆出站,保证安全生产; ⑧货运站经营者是否按照货物的性质、保管要求进行分类存放,危险货物是否单独存放,保证货物完好无损; ⑨进入货运站经营的经营业户及车辆、经营手续是否齐全。禁止无证经营的车辆进站从事经营活动。 2 危险品网络化信息管理与服务系统建设内容 2.1 业务流程 图1为货运站从接单、运输组织、库存管理整个业务流程。 从图1可以看出:从业务流程上分,系统主要分为运输管理、进出货运站核查管理和货运站仓储管理3个环节;从系统功能上分,系统主要有业务管理、实时监控和安全辅助支撑3大模块。 2.2 功能设计 根据图1所述业务流程,危险品网络化信息管理服务系统功能设计如图2所示。 各模块简要说明如下: 2.2.1 业务管理 (1)客户业务受理 该模块为货运站与客户人机交互模块,用户通过该模块可完成订单、货物运单等相关业务网上预处理。 (2)货物跟踪 该模块用于追溯货物运输信息。 (3)场站出入核查管理 该模块为本系统的核心模块,在基础数据库和超载超限设备、自动识别设备等技术手段支撑下,用于完成车辆出入站资质审核(包括企业、从业人员)、车辆是否超限运输。 (4)仓储管理 该模块用于完成危险品出入库管理,记录货物、货位、盘点等物流信息。 (5)黑名单管理 该模块用于对瞒报、谎报危险品运输,多次超载超限运输,无证经营等违反相关法律法规的托运人、承运人、从业人员和运输车辆,建立黑名单制度,向社会公众公布。 (6)信息查询 该模块主要用于对货运站内货物相关信息查询。主要包括:货场危险品运输企业,入货场车辆,货场危险品从业人员,车辆在途状态,车辆行驶历史轨迹,单证信息,货场货物,货场货位,企业、车辆、从业人员违章和黑名单信息等查询。 (7)统计分析 该模块用于统计货运站内货物信息。主要包括:危险品运输企业类型统计,运输车辆,各类从业人员,出入货场货物品种、数量、流时、流向和违章处罚信息等统计分析。 2.2.2 实时监控 (1)车辆在途监控 通过与车载终端(集成GPS、GPRS、加速度倾角等传感器)、GIS、短信系统集成,实现对在途运输中危险品进行位置、行车路线、行车速度、通行时间等全过程监控,提供对报警信息快速反应能力。 (2)货物在库视频监控 针对危险品仓储管理中对环境、温度、湿度、摆放方式等特殊要求,在危险品货运站仓库内采取24 小时定点视频监控。 (3)危险品泄露自动报警监控 根据不同类型危险品仓库,应用气体检测、液体检漏等检验设备,对危险品可能发生的意外事故进行实时报警。 (4)违规处罚监控 动态实时监测货运站核查系统检验出的违规信息。 (5)系统运行日志监控 对危险品网络化信息管理服务系统各用户、操作进行监控,确保系统健康、有效运行。 2.2.3 安全辅助管理 应围绕事故处理快速响应机制,对安全行车知识进行管理,为企业安全运行管理部门自救提供及时、准确和有效的途径。 2.2.4 用户网上服务管理 为服务于社会公众客户,本系统具备用户网上服务功能。该模块用于向货运站提交订单等业务申报、托运/订购货物信息跟踪、客户信息查询和统计、公共物流信息服务等功能。 2.3 关键技术 2.3.1 货运站及其危险品管理模式研究 由于历史原因,现行众多货运站场手续不全,管理不规范。在本系统建设时,通过调研分析当前货运站和危险品管理中存在的主要问题及其成因,从技术创新和管理创新等角度提出可行的解决方案,研究与之相适应的业务流、信息流和管理模式。 2.3.2 异构系统信息集成共享技术研究 基于危险品管理的信息复杂广泛,部分货运站、行业管理部门先后开发了基础业务应用系统,这些系统业务数据的存储方式、数据管理系统、体系结构均存在异构性。如何将这类业务数据和系统进行有效集成共享,是本系统应解决的关键技术。 系统需要集成共享的业务系统主要包括: (1)与外网系统对接:受理客户申报业务、黑名单企业、车辆、从业人员以及提供客户业务查询、统计分析结果; (2)与各省运政系统对接:获取危险品运输车辆、企业、从业人员等基础数据,并将其违章信息、黑名单信息反馈至运政业务系统; (3)与各省GPS监控中心共享集成:获得辖区内运输车辆在途信息; (4)与货运站现有管理系统集成:充分利用部分技术成熟的货运站仓储管理、车辆调度等物流管理功能; (5)与公安、安监、卫生、环保等部门信息平台集成:形成统一的危险品应急处理机制。 2.3.3 货运场站危险品监管技术研究 根据项目总体设计,危险品网络化管理服务系统总体采用三级B/S架构,客户端通过浏览器实现各级系统业务操作,在货运站业务管理的3级节点,则采用车牌识别、RFID电子标签、视频监控、超载超限等设备,此类设备往往是基于C/S架构,如何将B/S业务系统和C/S监控系统有效集成,是系统需要解决的关键问题。 2.3.4 系统可扩展技术应用研究 本系统的研究主要针对危险品物流管理现存的问题以及构建统一信息监控平台,所遵循的业务规范和技术手段均为从现实需求出发。系统研究时应考虑未来一段时间内业务延伸和技术革新对系统带来的影响。例如随着RFID在货物跟踪领域技术深入研究和广泛应用、GPS监控中心全国或区域性联网联控、危险品检验系统广泛投入使用,本系统应预留功能接口,具有适度可扩展性。 2.3.5 建设标准研究 为加强对货运站的管理,近年来行业管理部门先后出台了《道路货物运输及站场管理规定》、《危险品货物运输管理规定》等管理规定,明确了交通部门对货运站、危险品运输的资质审批和监督查验职责,但由于缺乏相应的查验设备和信息化手段,普通车辆偷运危险品、危险品车辆/货物乱停乱放、超载运输,以及由此引发的伤亡事故时有发生。为规范建设、共享管理,本系统建设时应同步启动建设标准研究,主要包括: (1)货运站进出站核查系统建设规范; (2)危险品仓储监控建设规范; (3)危险品网络化信息管理服务系统开发指南; (4)数据交换标准(本系统开发遵循已有的行业或国家数据标准,增加或修订其他业务标准)。 3 结 论 通过货运场站危险品管理网络建设和数据资源的集成,初步讨论了建立信息互通、协同高效的“部-省-站”三级货运场站危险品网络化信息管理服务系统,实现对物流节点的危险品货物进出场站和储存信息、站内经营业户管理、货物配载信息、车辆信息、货物流量流向信息等指标的日常监测和视频监控,为交通主管部门实时、准确掌握危货物流情况提供支撑。同时,实现区域物流信息的集成,为区域物流公共信息平台提供数据支持和应急指挥调度服务。 信息管理与服务论文:图书馆信息管理与有偿服务初析 内容提要:图书馆员将对信息资源进行科学管理,并且提供一些有偿的服务。处理好有偿信息服务与无偿信息服务的关系,满足读者各方面的需求。 关键词:信息服务有偿服务 当今,每个人都希望能够不受时间、地点、条件的限制,随时得到他所需要的信息,无数图书馆将组成一个资源共享的大家庭,在这里人们可以通过计算机、网络通讯、多媒体等现代化信息手段,采集、加工、查询各种信息。图书馆员将对信息资源进行科学管理,并且提供一些有偿的服务。 一、对图书馆信息进行科学管理 高校的自身发展,促进了高校图书馆科学管理和现代化管理的实现,也对高校图书馆信息资源管理,提出了新的要求。同时,图书馆信息管理还存在许多问题,所以,对图书馆信息必须进行科学管理。 1.目前图书馆信息管理存在的问题 (1)信息资源数量少,不能满足读者需要。文献出版量增大,文献价格大幅度上涨,使每一个图书馆、情报文献中心大量购买文献变成不可能。这样图书馆购入的文献不能满足读者的全部需求。 (2)重复采购,减少了文献利用率。目前重复采购图书而造成资金浪费的现象十分严重。一方面重复采购的文献利用率低,另一方面又有很多应该采购的文献没有入藏,不能满足读者的需要。通过协调采购,减少因重复采购造成的资金浪费和文献缺藏,同时,借助文献资源共享,提高文献利用率。建立较为完善的文献保障体系,提高文献价值。 (3)观念陈旧。现在,各个图书情报单位在文献资源建设上仍然存在一些“小而全”、“大而全”的旧观念,只求全而不求精深。应该解放思想,实现文献信息共享。 2.对文献信息科学管理的办法 (1)加强文献信息宏观调控。建立健全文献信息管理的机制,统筹安排。科学采集信息,根据学科和专业的需要合理的组织信息资源。 (2)实现联合编目。同地区、同系统的图书情报机构,可以根据需要,联合编目,提高文献量。 (3)开展馆际互借。馆际互借就是图书情报机构之间,用互借文献信息的方式,互通有无,满足用户需求,是达到文献信息资源共享的有效方式。馆际互借可以补充资源不足。 (4)数据资源共享。各个图书馆相继实现了自动化,可以实现书目数据库资源和全文数据库资源共享。可以适当收费。 为了解决文献信息资源资金短缺问题,可以对外开展信息有偿服务。 二、图书馆信息有偿服务及对策 图书馆信息有偿服务就是在无偿服务的基础上,对电子信息资源及高科技信息实行适当收费。图书馆信息有偿服务要制定相应的对策。 1.改革管理体制,统一领导,逐步形成服务网络 随着科技的迅猛发展,社会对信息中和性和实效性要求越来越高,任何一个信息服务部门都不可能靠自己的力量满足社会需求。图书馆之间分工合作,协调发展,开展信息开发,资源共享,互惠互利,逐步形成信息有偿服务协作网络。 2.加强宣传,调研市场,满足用户需求 信息的易得性,是支配信息用户行为最重要的因素。人们获取信息,总是想通过最少的花费,最方便的途径获得,所以图书馆要发展信息有偿服务,公关宣传必不可少。图书馆通过各种宣传媒体提高形象,推销自己的信息产品和信息技术,获得更大收益。同时,图书馆加强市场调研,搜集信息,根据用户需要调整信息产品开发方向,加强市场经济走向的力度,拓宽信息产品市场。 3.处理好有偿服务与无偿服务的关系 图书馆信息有偿服务就是在无偿服务的基础上,对电子信息资源及高科技信息实行适当收费。但是一般的读者需求,都是无偿的,必须满足读者的需求。 利用图书馆局域网开展信息无偿服务。如,建立馆藏书目数据库、读者数据库、流通数据库和具有本馆特色的其他数据库,使馆藏书目等信息可在本馆内实现共享。 (1)提供馆藏书目文献联机检索服务。读者可以在馆内任一检索终端上,按题名、责任者、分类号、主题词、ISBN号、出版社等检索途径进行检索,实现对本馆馆藏以及借阅情况的查询。(2)网上预约借书服务。读者通过网上的检索,查阅馆藏目录,查阅自己所要的借的书是否已经借出。如果所要借的图书已经借出,还可以查阅还书时间、预约情况、借还历史等,从而为读者在图书馆局域网上办理预约借书服务;当被预约的图书归还时,可以通过电子公告栏或电子邮件通知预约者。(3)网上图书续借服务。各高校馆都根据本馆的馆藏情况宋确定教师、学生的借阅数量和借阅期限。如果读者所借的图书在规定的期限内还未用完,可以在网上办理续借手续(4)网上催还图书服务。有部分教师读者由于教学科研任务繁重,忘记了还书日期;或有部分学生读者在规定限期内未看完所借的图书或忘记还书时间。现在许多教研室或学生寝室都有可上校园网的计算机,图书馆可以通过电子公告栏或电子邮件的形式催还图书。(5)网上读者建议购书目录。高校馆都设有不同形式的选购图书委员会,订购图书时广泛征求专家和教师的意见。在网络环境下,图书馆的采购人员把新书目录以电子邮件的形式传递给有关专家和教师、待他们选定目录后以同样的方式返送给图书馆的采购人员;同时专家和教师也可以在网上推荐教学科研参考书目,供图书馆的采购人员选购。(6)网上新书通报服务。采编部每加工完一批新书,即将其数据送人新书的通报环节,经过数据处理,使图书馆局域网和校园网的用户都能及时看到本馆最新的新书目录。 信息服务由无偿向有偿转变,并不意味着有偿服务取代无偿服务,而是有机结合,互为补充。高校图书馆在对外开展信息有偿服务的同时,必须以做好本校师生服务为前提,始终坚持全局观念。处理好有偿信息服务与无偿信息服务的关系,满足读者各方面的需求。
大气污染论文:大气污染物对大鼠肺炎性细胞因子影响 【关键词】 ,大气污染物;支气管肺泡灌洗液;细胞因子 摘要: 目的 研究大气污染物对大鼠肺炎性细胞因子的影响,探讨大气污染对呼吸系统炎性损伤的机制。方法 48只Wistar大鼠,体重200~240g,随机分为实验组(1d组、7d组和30d组)和对照组。实验组分别进行可吸入颗粒物(PM10)染尘,SO2、NO2和CO染毒。PM10染尘采用气管注入法,灌注1ml含15mg PM10生理盐水混悬液;染毒采用静态吸入SO2、NO2、CO空气混合气,浓度分别为15,12,400mg/m3,每天吸入2h,分别吸入1,7及30d;对照组大鼠气管注入1ml生理盐水并吸入正常空气。分别于染毒后1,7,30d进行支气管肺泡灌洗,观察灌洗液中白细胞总数及其分类;采用ELISA法测定支气管肺泡灌洗液(BALF)中炎性细胞因子水平。结果 实验组大鼠BALF中,白细胞总数、中性粒细胞百分比明显升高,与对照组比较差异有统计学意义(P<005或P<001)。1d组大鼠BALF中,肿瘤坏死因子α(TNFα)、白细胞介素6(IL6)、白细胞介素8(IL8)及白细胞介素10(IL10)水平均明显高于对照组(P<005),各炎性细胞因子间有较好的相关性。结论 大气污染物可引起大鼠肺促炎细胞因子与抗炎细胞因子表达失衡,造成肺组织的炎性损伤。 关键词: 大气污染物;支气管肺泡灌洗液;细胞因子 Effects of air pollutants on pulmonary inflammatory cytokines in rats Abstract: Objective To study the effects of air pollutants on pulmonary inflammatory cytokines in rats,and to explore the mechanism of air pollution on inflammatory injury of respiratory system.Methods Fourty-eight Wistar rats (200~240g) were randomly divided into treated groups (1d,7d,and 30d groups) and control group.The tested rats were respectively exposed to PM10 of 15mg in 1ml saline by intratracheal instillation,and then were exposed to mixed gases of SO2,NO2,and CO (15,12,and 400mg/m3 respectively) by static inhalation 2h per day for 1d,7d and 30d respectively.One ml saline was instilled and general air was inhaled by rats of the control group.Results The counts of white blood cell (WBC) and the percentages of neutrophil (Neu) in treated groups were significantly higher than those in the control group (P<005 or P<001).The levels of TNFα,IL6,IL8,and IL10 in rats of oneday group were significantly higher than those in the control group (P<005).There were positive relationships among cytokines.Conclusion Air pollutants can induce the imbalance on the expression of proand antiinflammatory cytokines and result in inflammatory injury of respiratory system. Key words: air pollutants;bronchoalveolar lavage fluids (BALF);cytokines 大气污染直接作用的靶器官是呼吸系统,长期反复接触会使人体免疫力低下,引起气管炎、支气管哮喘等慢性疾病。目前有关大气污染对机体呼吸系统炎性损伤机制尚未完全明确。本文通过制备大气污染的动物模型,从大气污染对大鼠呼吸道微生态、氧化损伤及病理学改变等方面进行了研究〔1-4〕。本文通过测定大鼠支气管肺泡灌洗液(BALF)中肿瘤坏死因子α(TNFα)、白细胞介素6(IL6)、白细胞介素8(IL8)及白细胞介素4(IL4)、白细胞介素10(IL10)的水平,进一步探讨大气污染对大鼠呼吸系统炎性损伤的作用机制。结果报告如下。 1 材料与方法 11 材料 111 可吸入颗粒物(PM10)制备 (1)样品采集:冬季采暖季节,选择煤烟、交通及生活污染区为采样点,用日本产低流量(20~30L/min)粉尘采样器和称重的55mm玻璃纤维滤膜,每天连续采样24h,连续采集30d;滤膜干燥后称重计算采尘量,含尘滤膜在-20℃下保存。(2)PM10悬浮液制备:将各采样点滤膜同时用一定量的生理盐水超声震荡洗脱20min,吸去滤膜水分,干燥后称重,计算生理盐水中粉尘量,定容后使其粉尘浓度为15g/L。 112 标准混合气制备 高于染毒浓度12倍的SO2、NO2、CO的空气标准混合气由具有国家标准物质资质认证的大连特种气体产业公司提供。染毒时将标准混合气减压,以流量计控制流速,稀释12倍后分别放入染毒柜内。 113 实验动物及分组 48只健康Wistar大鼠,体重200~240g,雌雄各半(中国医科大学实验动物中心)。随机分为3个实验组(1,7,30d组)和对照组,每组12只。 12 方法 121 染尘及染毒 (1)染尘:乙醚麻醉下气管注入染尘,实验组大鼠注入1ml含15mg PM10的生理盐水混悬液,对照组大鼠注入1ml生理盐水。(2)染毒:采用体积为60L染毒柜,每柜放入2只大鼠。实验组大鼠静态吸入浓度分别为15,12,400mg/m3的SO2、NO2、CO的空气混合气。每天吸入2h,各组分别吸入1,7及30d;对照组吸入正常空气。PM10、SO2、NO2及CO浓度均相当于国家《环境空气质量标准》(GB30951996)二级日标准的100倍。 122 采集大鼠样品 于染毒结束后次日处死大鼠,对照组大鼠分3批处死。乙醚麻醉下腹主动脉取血,分离血清;用37℃生理盐水进行支气管肺泡灌洗(BAL),每次2ml,洗3次,合并BALF,3000r/min离心10min。血清及BALF上清液置于-80℃低温冰箱保存。 123 检测指标及方法 BALF沉淀中白细胞(WBC)总数及分类[巨噬细胞(AM)、淋巴细胞(Lym)、中性粒细胞(Neu)],采用常规计数及瑞氏染色法。BALF中TNFα、IL6、IL8、IL4及IL10水平采用双抗夹心ELISA法测定(美国R D公司及晶美公司);用CLINIBIO128型酶标仪(奥地利公司)测量吸光度(A)值。 13 统计分析 应用SPSS100软件拟合最佳的曲线回归方程,求出样品中各细胞因子浓度,进行单因素方差分析及相关分析。 2 结果 21 白细胞总数及分类(表1) 实验组大鼠BALF中WBC数及中性粒细胞百分比升高,与对照组比较差异均有统计学意义,尤以1d组明显(P<001);7及30d组WBC数及中性粒细胞百分比下降,与1d组比较差异有统计学意义(P<001)。 表1 BALF中白细胞总数及分类(略) 注:与对照组比较,a P<005,b P<001;与1d组比较,c P<005,d P<001 22 促炎细胞因子水平(表2) 染毒1d组大鼠BALF中IL6、IL8及TNFα水平显著高于对照组;7及30d组水平下降,与1d组比较差异均有统计学意义。各因子中IL6表达水平最高,其次为TNFα。 表2 BALF中促炎细胞因子水平的比较(略) 注:与对照组比较,a P<005,b P<001;与1d组比较,c P<005,d P<001 23 抗炎细胞因子水平(表3) 实验组大鼠BALF中IL10水平显著高于对照组,尤以1d组明显;7及30d组水平有所下降,与对照组及1d组比较,差异有统计学意义,且IL10表达水平高于IL4。 表3 BALF中抗炎细胞因子水平的比较(略) 注:与对照组比较,a P<005,b P<001;与1d组比较,d P<001 24 炎性损伤指标的相关分析 简单相关分析结果显示,10对炎性损伤指标均呈不同程度的正相关,相关系数(r)为0397~0785,均P<005;偏相关分析结果显示,只有简单相关程度较高的前5对指标呈中等程度正相关(r=04552~06460)。 3 讨论 炎性细胞因子(Inflammatory cytokines,ICKs)是由各种免疫细胞和组织细胞分泌,具有调节炎性细胞功能及行为、影响炎性反应及转归的细胞活性物质,根据其对炎症反应的不同影响,可分为促炎因子和抗炎因子2类〔5〕。本文结果显示,实验组大鼠BALF中白细胞总数和中性粒细胞百分比均高于对照组,尤以1d组明显,提示大气污染物已引起大鼠呼吸系统明显的炎症反应。7及30d组白细胞总数和中性粒细胞百分比有所回落,但与对照组和1d组比较差异均有统计学意义,表明炎症正处于消退期,其结果反映了炎症生理过程的变化,与刘春涛等〔6〕报道的一致。本研究结果显示,1d组大鼠BALF中IL6、IL8、TNFα水平明显高于对照组,并且偏相关分析结果显示,TNFα与IL6(r=06217)及IL8与IL6(r=04552)分别呈中等程度正相关。说明在炎症早期IL6、IL8及TNFα之间存在着密切的联系。TNFα可能启动了IL6、IL8等细胞因子群,使其合成、分泌增多,诱导多形核白细胞(PMN)在肺组织聚集、粘附、并释放IL6和IL8等炎性介质〔7〕;而IL6可激活中性粒细胞、延迟吞噬细胞对衰老和丧失功能的中性粒细胞的吞噬,从而加剧了炎症介质的产生;IL8可诱导PMN趋化至炎症部位,脱颗粒,产生超氧离子,造成肺组织损伤〔8〕。本研究结果显示,IL4变化不明显,与对照组比较差异均无统计学意义,提示促炎细胞因子(TNFα和IL6)和抗炎细胞因子(IL4和IL10)的变化趋势不平行,处于一种失衡状态,这种局部失衡状态的炎症反应可能是造成组织炎性损伤的一个重要原因。本研究结果表明,大气混合污染物可诱导大鼠肺组织IL6、IL8、TNFα、IL4及IL10的释放,导致肺组织的炎性损伤。促炎因子中以IL6和TNFα表达水平较高,且与抗炎因子IL4及IL10呈较好的相关性;抗炎因子IL10表达水平高于IL4,因此,TNFα、IL6和IL10可作为大气污染所致肺早期炎症的敏感指标。 大气污染论文:石家庄市大气污染原因分析及政府行为对策 摘要:二十一世纪的钟声已经敲响,回首二十世纪,我国经济获得了长足的发展,生产力水平大大提高。但是,传统模式下的生产力的提高在驱动经济增长和为企业带来的利润的同时,却使我们的地球家园变得千疮百孔,不堪重负。1987年,世界环境与发展委员会了长篇报告《我们共同的未来》。该报告首次提出了“可持续发展”的定义,即“既满足当代人的需要,又不对后代满足其需要的能力够成危害的发展”。 关键词:石家庄市 大气污染 原因分析 政府行为对策 一、概述 二十一世纪的钟声已经敲响,回首二十世纪,我国经济获得了长足的发展,生产力水平大大提高。但是,传统模式下的生产力的提高在驱动经济增长和为企业带来的利润的同时,却使我们的地球家园变得千疮百孔,不堪重负。 1987年,世界环境与发展委员会了长篇报告《我们共同的未来》。该报告首次提出了“可持续发展”的定义,即“既满足当代人的需要,又不对后代满足其需要的能力够成危害的发展”。这个定义鲜明的表达了两个基本观点: 人类要发展,尤其是贫困地区的发展; 发展要有限度,他不应危及后代人的发展。 石家庄市我国华北地区新型的一座现代化工业城市,是河北省政治、经济、文化、科技中心。总面积15848平方千米,总人口845万。其交通发达,京广、石太、石德铁路和京深、石港、石太高速公路交汇于此。近年来,石家庄市工业迅猛发展,人民生活水平显著提高。但是,经济的快速增长带来了严重的环境问题。 是他一跃成为全国著名的环境污染大市。而其中,尤以大气污染最为突出:尤其是在风力达到一定程度后,尘土满天飞舞,纵横肆虐,有些区域垃圾泛滥成灾。 二、 石家庄大气污染现状及原因分析 1.1 石家庄大气污染现状 近年来,随着城市工业的发展,大气污染日益严重,空气质量进一步恶化。河北省环境监测总站4月11日队本周空气质量检测表明,石家庄的首要污染物可吸入颗粒物(PM10)。由于它们直径很小,且夹杂着细菌,可以被人体吸入体内,引起疾病。同时,由于它们很轻,不宜沉降,总是漂浮在空中,阳光照射在这些微尘上,被吸收或散射,致使天空显得灰蒙蒙的,能见度明显下降。扬尘污染也比较严重,特别是雨后就更显得直观,汽车挡风玻璃上全是泥水,就连眼镜片上也满是泥水。由于少数地区垃圾处理不善,成堆的垃圾在地面上腐烂,随风一锤,一股恶臭扑鼻而来,让人倍觉恶心。工厂排出的废水、废气,也使大气污染受到不同程度的影响,给市民的工作和生活带来严重的不便。 1.2 石家庄大气污染原因分析 1.2.1 地形和气候因素是影响石家庄市大气质量的基本原因 石家庄位于河北省中南部,西依太行山脉,东、南、北均为辽阔的华北大平原。而与此同时,石家庄属温带大陆性季风气候,四季分明,具有冬季寒冷少雪,春季干旱多风,夏季炎热多雨,秋季晴朗凉爽等特征。这些特定的地理和气候因素,是石家庄的大气污染面临严峻的挑战。由于东南风的作用,石家庄上空的可吸入颗粒物和其他污染物质随风西移,当遇太行山脉的阻挡后,又转向东移,返回原地。而与此类似,当刮西北风的时候,由于太行山脉这一巨大的屏障,使西北风被拦截在山西境内,一些污染物质也无法被刮走,而只能继续停留在石家庄的上空。 1.2.2 城市建设是影响石家庄大气质量的重要原因 石家庄气体状态大气污染源调查表 根据对主要大气污染的分类统计分析,其主要来源可概括为三大方面:(1)燃料燃烧(2)工业生产过程(3)交通运输等。根据统计资料,以上三方面产生的大气污染所占的比例分别为70%、20%和10%。在直接燃料的燃烧中,燃烧排放的大气污染物数量约占燃料燃烧排放总量的96%,其中燃煤排放的烟尘、SO2、NOX和CO的数量占燃料燃烧排放比例分别为99%、93%、81%和97%。各种工业生产过程中产生的大气污染排放量虽仅占大气污染总排放量的1/5左右,但由于排放点比较集中。浓度较高,所以对工矿区或局部的大气污染较为严重。机动车等流动源在交通比较繁忙的街道,如裕华路、中山路等,可能造成CO、NOX和HC的严重污染。 (一)燃料燃烧。在石家庄,天然气在居民的生活中还没有普及,煤仍然是人们的首选燃料。而在燃煤市场上,高硫煤仍占主导地位。由于经济条件的限制,人们不可能放弃廉价的高硫煤而去购买环保型的低硫煤。这就造成SO2的大量排放。同时,由于石家庄地处华北,冬季寒冷,需要供暖,而一些单位为了省钱,实行自给自足的供暖制度,这就增加了煤的燃烧量,使大气背上了沉重的包袱。 (二)工业生产过程。近些年来,石家庄纺织工业发展迅速,是我国棉纺织工业基地之一,化学工业也是重点发展部门,有规模较大的华北制药厂和石家庄化肥厂,煤炭工业亦占有重要地位。这些性质的工矿企业即使石家庄的重点发展部门,也是污染最为严重的企业。而且这些工矿企业大多数集中在市区,如具有相当规模的华北制药厂和石家庄化肥厂等。此外,还有一些粉末冶金厂、印染厂也是石家庄大气污染的主力军。 (三)交通运输。近些年来,石家庄经济发展迅速,交通运输也随之发展。特别是近年来,私人轿车的数量急遽增多。但是,交通运输的发展带来了严重的环境问题。汽车的尾气中含有大量的CO,对人体的危害极大,特别是一些柴油大货车和冒烟车辆,排放的尾气中夹杂着大量的可吸入颗粒物,是导致疾病的重要因素。据中国科学院王玮博士介绍,一辆柴油车排放的尾气中,夹杂的可吸入颗粒物,几乎是100辆汽油差夹带的总和,是更严重的污染源。而石家庄却允许柴油车进城,促使空气中可吸入颗粒物的浓度急剧上升。 (四)市政建设。石家庄的马路普遍存在道路斜坡问题,即马路两侧的人行板道明显高于路面而且与路面垂直,呈“凹”字型。致使马路上的灰尘不能吹走,而且越积越多,这也是因发扬陈天气的直接原因。据资料统计,城区扬尘中的可吸入颗粒物占总量的40%左右,人们却对裸露地面,建筑工地,拆迁工地以及砂石料场造成的扬尘姑息迁就,始终未能采取有效的措施从根本加以治理。此外,工业废水中的化学成分也极容易发生化学反应,产生对人体有害的气体。 (五)工业布局。石家庄的一些工矿企业大多数集中在城区的东北部,还有一些分布在市区的不同区域。这些工矿企业的分散性是整个城区的大气污染受到不同程度的影响。 (六)绿化。石家庄作为一个新兴的工业城市,绿化还没有跟上工业发展的步伐。只有政府、一些企事业单位,机关团体内部绿化已基本达标,而整个城区的绿化却远远达不到要求。南二环只是近两年来才栽了几批树,其他地方也还是光秃秃的。 1.2.3 市场失灵。所谓市场失灵是指市场存在不完整性(例如:垄断实力的存在,生产要素缺乏流动性,巨大外部型的存在,缺乏知识和信息等)导致市场经济作用被削弱的现象。也就是使市场经济不能实现其理论上的好处的情况。从可持续发展的角度说,外部性是市场失灵的重要因素。外部性是指个人或一个经济单位所承受的收益和成本是另外的个人和经济单位行为的直接结果,而没有得到任何补偿的情况。如一个化肥厂对大气造成污染但老百姓去被迫承受大气污染所造成的损害。由此可见,市场失灵也导致了大气污染。 1.2.4 政府政策失灵。政府并不是万能的,政府决策失灵同样会产生环境问题。例如:河北省政府打算把石家庄建设成为闻名全国“药都”,而制药厂是污染极为严重的企业,这个政策导向势必会对石家庄的大气污染造成不良的影响。 1.2.5 全民对环境的认识不够 目前,人们对环境保护存在很多认识上的误区。如对环境问题的潜伏性、长期性、紧迫性和艰难性认识不足,对政府的环境保护政策不理解,由于市民认识上的不足和思想上的不重视,导致他们行为上的不够积极,不够配合。如在石市东南部的尖岭村,本身道路坑洼不平,尘土飞扬,再加上村民自身素质不高,垃圾随处可见。特别是每逢集市过后,更是满地狼藉,叫村民和过路人苦不堪言。 三 政府行为对策 在生态破坏和环境污染日益严重的今天,“经济发展靠市场,环境保护靠政府”的说法已被广为接受。环境资源配置的失灵,要求政府加大环境保护行政监督力度,采取有效的行政、经济、法律、教育等手段,发挥其在解决环境问题上的重要作用。入世后,我们的环境管理方式将会受到冲击,因此,必须更新观念,提高认识,适应新的形势和环境。 1、完善政府机构职能,使宏观与微观有机结合。可持续发展战略的实施要求几乎所以政策领域的变革,改变过去各个部门封闭的、分割地制定和实施经济、社会、环境政策的做法,把环境保护与其他政策的制定和执行结合起来,这样做既有利于环境本身,又可以提高其他政策的效能,这就要求石家庄市政府建立环境管理体系,其绩效分布如顶图: 政府要依照此体系,完善机构设置。实行环境质量行政领导负责制,明确各部门职责,对政府及职能部门和企事业单位的工作人员违反环保法规的各项具体行为进行界定。对违反环保法律、法规或贯彻不力导致辖区环境质量下降的部门、机关给予相应处分,使领导的“乌纱帽”和其所负责的区域环保是否达标挂上钩。此外,还要给环保部门下放实权,权责明确,才能贯彻有力。 2、搞好监督调查工作,统一布局,分类管理。治理环境污染,必须坚持预防为主、防治结合的原则,实现全面规划,合理布局。 2.1 政府环保部门应切实做好环境的监测调查工作。近日河北省环境监测中心站针对日益严重的室内环境污染监督检疫站。今后,对于类似的机构要进一步完善,以加强对空气污染原的监控;实施城市空气质量周报或日报预报,使社会有关各方及时了解可能出现的空气污染情况。使一些污染物排放较大的单位和对空气污染物敏感的人群能预做准备。采取必要的应对措施,并可为环境管理决策提供及时、准确全面的环境质量信息。同时,政府可以投资兴建以监控、信息、检测等三大系统为核心的环境指挥中心,配备机动车尾气遥感监测车,加强环境监理标准化建设。 2.2 立足现有规律、规章和制度,制定和完善地方性法规,加强环境执法监督。为使环境保护工作根深蒂固的开展起来,建立适应可持续发展和市场经济的有利于环境保护的环境法律体系是必不可少的。政府可制定一系列相应政策法规完善这一体系(注意既要有综合性法规,又要对各方面进行明确规定,而且要随着科技的发展不断修改。)在此基础上实行环境执法监督,以国家环境政策、法律、法规和标准为依据,围绕国家环保工作重心,结合石家庄环保工作重点,运用国家法律赋予的权利和石家庄市政府授予的行政管理权限,以石家庄市环保局为主体,在有关部门的配合下对一切与环境保护有关的经济行为进行有效的监督动。 3、针对石家庄市大气污染的几个主要方面原因采取相应防治措施,强化管理。 3.1 政府应利用经济手段来治理工矿企业。企业是各种污染物的主要产生者和排放者,这就要求企业在追求经济利益的同时,采取切实措施以削减排污量,实现经济效益、社会效益和环境效益的统一。使企业改变观念,拚弃环境保护部经济的成见,树立起重视环境更益于经济的观念。宣传和执行“污染者付费、利用这补偿、开发者保护、破坏者恢复”的原则。对破坏环境和随意排放污染物或超过国家规定标准的单位,按照污染种类,数量和程度进行罚款或征收排污费;对排放污染物损坏群众健康或造成财产损失的排污单位,责令向受害者赔偿损失;对利用废弃物生产的产品给以减免税收或其他经济上的优惠;实行开发利用自然资源予以征税收费等制度。 3.2 制定严格的标准,控制扬尘和废气污染。关闭不合格的砂石料场,对于建筑工地拆迁工地要求工程承包商在工地周围加高护屏,并在四周的临时交通道路上铺盖沥青;对一些非回镇土要随时运出市区。要求运货车加盖遮篷,以免建筑材料散落街头。各公司要采用现代化的电子过滤塔等先进设备来净化含油脂灰及有害的二氧化硫的废气。化工厂应利用管道将生产过剩中产生的废煤气及其他含有臭味的气体,经过管道输送到煤站燃烧,变成无害的碳酸气体和水蒸气,然后经过高大的烟囱排向高空。制药厂应建立有害气体的回收循环装置,利用回收利用可制成石膏。对工厂和服务性行业制定和执行新的氮氧化合物和挥发性有机化合物排放量标准和燃料的质量鉴定标准。除此之外,政府应加快无燃煤区的建设,将石家庄市中心区(和平路、体育大街、槐南路和仓安路;维明街围和区域)基本建成无燃煤区,并逐步将整个市区建成无燃煤区。同时,政府应下令,对一些具备集中供热条件的单位,必须集中供热。 3.3 利用行政手段削减机动车污染。政府应执行严格的地方规章制度,禁止销售未达国家尾气排放标准的汽车,淘汰尾气超标车;安装电喷和三元催化装置;加快机动车燃料改造, 使用天然及电力等清洁能源;同时,可以开设电车等无污染车辆。对一些新增公共汽车要购置以天然气为燃料的清洁型车型,建设天然气加油站。禁止拖拉机、机动三轮车及非市区牌号的摩托车进入市区。 3.4 政府应严格规划解决石家庄的道路斜坡问题。一方面,在新建道路工程中,尽量避免道路斜坡问题。同时,对一些已形成道路斜坡问题的主干道,政府可以责令有关部门用花坛取代栅栏,并在道路两侧种上树,以达到防止尘沙和净化空气的双重功效。另一方面,可以增设洒水车的数量,用洒水车把一些处理过的污水洒在马路上,一日几次。 3.5 调整工业布局实现工业布局园区化。政府要加大力度,逐步改变不合理的工业布局,在城区实施“优二兴三”的产业政策,把工业重心移向开发区,发展工业园区,严格执行产业发展导向政策和“三同时”规定。限制一些敏感区域兴办有污染的工业项目,对一些重污染企业要实行搬迁、停产、转产或限期整改等政策。扩大石市经济技术开发区和高新技术产业开发区的规模。 4. 对城市交通和公共设施警醒合理的规划管理。 4.1 政府要加大投入。 4.1.1 增加对公共设施的投入。政府可对一些公共设施增加资金投入,如在一些公园、广场兴建喷泉、消防水池等。在适当的地点开设无车区和商业步行街,以减少汽车的流动量。 4.1.2 政府应增加资金投入来治理城市垃圾。政府可以投资在一个小区设置几个垃圾投放点,每天定时投放垃圾,同时政府可以投资开发垃圾产业。当然,出路垃圾也必须坚持以预防为主,防治结合的方针,不能走先污染后治理的路子,政府可以让企业在生产时就考虑到为减少垃圾创造条件,如减少包装,或改一次性包装为重复使用的包装。对一些自然无法分解的垃圾,可以进行焚烧,但一定要严格限制焚烧厂的粉尘和废气排放,烟囱要价高,而且要安装废气过滤装置,把排入大气的有毒物质减少到最低限度。 4.2 加强城市绿化工作,建立城市立体绿化体系。在石家庄范围内大规模植树种草,在搞好垂直绿化的基础上,实行立体绿化。随着工业的发展和人民生活方式的变迁,使内绿化已显得十分重要因为许多新建住宅和办公楼都有很多污染物质,其中有些会释放有害气体或尘粒污染空气,它们包括许多种燃料、木材、建材、办公设备、家具、地毯及化工清洗剂等。另外,植物、宠物或房间空调系统也会带有细菌,这些细菌会破坏室内的空气质量。立体绿化就是事室内、地面、楼顶、墙体形成一个立体的绿化网,以阻止细菌霉菌的生长。此外,化学制品应受到限制,如油漆燃料及杀虫剂等。 5. 广泛利用宣传、教育等手段提高公民的素质和环保意识。环境保护关系到全民族的生存和发展,保护环境实质就是保护生产力。各地区各部门都要进一步提高对环境保护工作重要性的认识,进一步加强环境保护宣传教育,广泛普及和宣传环境科学知识和法律知识,切实增强市民的环保意识和法制观念,提高其保护环境的自觉性。(1)各地区各部门必须把环境保护法律知识作为干部职工培训的重要内容,提高各级领导干部和人民群众遵守环境保护法律法规的自觉性。各级政府应把环保业绩作为考核政府官员政绩的主要指标,让各级政府把环保提上日程。(2)大中小学要积极开展环境教育。(3)建立公众才与机制,发挥社会团体的作用,鼓励公众参与环境保护工作,检举和揭发各种违反环境保护法律法规的行为。(4)报纸广播电视等新闻媒介应当及时报道和表彰环境保护工作中的先进典型,公开揭发和批评污染、破坏生态环境的违法行为。对严重污染破坏生态环境的单位的个人予以曝光,发挥新闻舆论的监督作用。(5)各级政府可以在居民小区设置宣传栏,宣传环保方面的法律法规,充分调动群众的自觉性。 6.大力发展环保科技,推动环保产业的发展。 6.1 积极发展科技兴环保企业。我国已经加入WTO,国内所有企业都要面临经济全球化的挑战和考验,那种仅凭人力资源、劳动力价格低廉去打开国际市场的办法是缺乏远见的,以民众的低收入额为代价的竞争,其出发点就不对,其可持续性等更值得怀疑。大量增强企业的科技内涵才是做根本的出路。面对环保领域企业数量小多、规模小的特性,大力发展科技型环保企业更是当务之急。政府应加强对环保企业科技化的支持和政策引导。(1)在财政税收政策上向企业的科技开发行为倾斜,如果通过相应的监督监察机制确证企业投资与技术开发,那么这种投资的税收可以减免;如果经过相应的论证,企业投资与某项技术研究可以促进整个地区整个行业的技术进步,那么可以取得政府的优惠贷款甚至贴息贷款。(2)在环境领域,面向环保企业设立技术研发课题,并有配套的资金保障。(3)选择有规模、有丰富实践经验、具有技术研究基础的环保企业作为重点扶持对象,有的放矢发挥最佳作用。 6.2 鼓励支持环境保护和治理污染方面的科技研究和科技发明并力求将研究成果转化为实际成果。 6.3 加强同其他地区和国家的联系与合作。 引进国外投资,弥补资金短缺的现状;积极开展与其他地区和国家间的技术交流与合作,研究与应用新形式的环保理念与技术;聘请国内外知名环境专家参与我市环境整治开发治理工作规划的制定等等。 大气污染论文:气体吸附分离技术与大气污染防治 摘要:本文简要叙述了人类工业化带来的气态污染物如硝酸尾气、黄磷尾气等中NOx、SOx、P、As、PH3、CO等对人类健康、生态环境的危害及防治措施,结合作者单位在吸附分离领域已经开展的一些实验研究,探讨了吸附分离技术在治理气体污染物中应用的前景及可行性。 关键词:气体吸附分离技术 大气污染防治 1 前言 随着人类工业化程度的不断提高,人类向自己赖以生成的环境中排放的有害物质在不断地增多,“保卫地球、保护我们生成的环境”不再仅仅是一句危言耸听的口号,而是关系到我们子孙后代能否生存的刻不容缓的大事。人类需要发展但更需要保护环境,如何保护好我们的环境是我们广大科技工作者共同关心的问题。目前,工业生产给环境带来的主要污染物为工业废气、工业废水、废渣(即工业“三废”),其中工厂每天向大气中排放大量的各种各样的工业废气对人类的健康威胁极大,尽可能将污染物排放量降低到最低限度是非常必要的。 对生态环境影响较大和人类健康威胁较大且绝对排放量较大的废气主要包括: (1)含NOx、SO2、P、As、PH3、CO、HF、C2HCl3、C2H3Cl3等污染物的有毒气体; (2)其它气体,开展关于减少这类有害废气的研究是非常有必要的,本文结合著者在这一领域已经开展的研究,讨论了用现代吸附分离技术净化这类气体的意义及工业开发的可行性。 2 吸附分离技术治理废气技术基础及过程 (1)气体吸附分离技术基础 气体吸附分离技术是近年发展较快的一项新技术, 按照再生方式的差异常分为变压吸附法和变温吸附法两类:(1)变压吸附(英文名称Pressure Swing Adsorption,简称为PSA)法提纯或分离单元是根据恒定温度下混合气体中不同组份在吸附剂上吸附容量或吸附速率的差异以及不同压力下组分在吸附剂上的吸附容量的差异而实现的,由于采用了压力涨落的循环操作,强吸附组份在低分压下脱附,吸附剂得以再生;吸附剂的使用寿命一般为十年以上,所以PSA过程基本是无原料消耗过程;(2)变温吸附法(英文名称 Temperature Swing Adsorption,简称为TSA)或变温变压吸附法(简称为PTSA)是根据待分离组份在不同温度下的吸附容量差异实现分离,由于采用温度涨落的循环操作,低温下的被吸附的强吸附组份在高温下得以脱附,吸附剂得以再生,冷却后可再次于低温下吸附强吸附组份。确定是否采用吸附法分离的主要依据为待分离组分之间的吸附等温线,图1为待分离组分A(污染物)、B(非污染物)的在温度为t1或t2的吸附等温线所示: 对于污染排放物A如果与非污染组份B吸附容量差别较大,则可考虑PSA技术(当然,有时动态吸附容量也是确定分离的一个依据,但在污染治理中很少涉及);对于常温(t1)下强吸附组份A不能良好解吸的分离,可考虑采用TSA或PTSA技术。 吸附分离技术采用的吸附剂通常为活性炭、硅胶、氧化铝等常规吸附剂或在吸附剂上附载不同贵金属的专用吸附剂,或者是开发不同孔径、不同微孔容积的专用吸附剂。 (2)吸附工艺过程循环的实现 PSA、TSA或PTSA 过程的连续运行通常是通过多个吸附器依靠阀门切换实现的,当某些塔在吸附时,其它的吸附器则处于再生等步骤;吸附饱和后的吸附剂需要再生时,其它已再生好的吸附器开始进入吸附步骤,如此实现循环操作。下图为西南化工研究院实验开发成功的TSA净化并回收硝酸尾气中NOx的流程示意图。 3 工业废气来源及治理研究 随着工业化程度的不断提高,人为产生的空气污染物所占空气总污染物的比例在不断增加、对人类自身健康的危害在不断增大。目前,排放空气污染物最多的工业部门有:石油与化学工业、冶金工业、电力工业、建筑材料工业等等,下面就工业排放的主要有害气体污染物NOx、SO2、P、CO、卤代烃、挥发性有机物(简称为VOC)等的吸附分离治理前景和可行性简要分析如下: (1)硝酸生产尾气、烟道气、石灰窑气等各种工业废气中的NOx 硝酸生产过程中要排放大量的硝酸尾气,其中含有NOx。NOx不仅对人类、生物有剧毒,而且导致光化学烟雾的生成,其危害极大。我国现有硝酸生产工厂50多家,硝酸尾气中NOx的浓度一般为500~5000 ppm,每年排入大气的NOx(以NO2计)约为6万吨。如果能回收这些NOx,不仅控制了对环境的污染,同时可以增产硝酸,降低生产成本。 目前西南化工研究院已开展了硝酸尾气的吸附法回收治理工业性试验研究工作,实验证明了这种方法有相当的优越性。研究表明,净化气中NOx浓度可控制在低于0.02%,对应尾气中NOx浓度从0.04%到0.8%,回收气中NOx浓度变化范围可从0.8%至5%,可以返回系统生产硝酸。 对石灰窑气等废气中氮氧化物的脱除技术,西南化工研究设计院已开发成功,并申报国家专利。对烟道气中氮氧化物的脱除,根据烟道气组成采用TSA法与其他化学技术处理法可有效控制氮氧化物的排放量。 (2)黄磷尾气净化和从黄磷尾气中提纯一氧化碳 我国每年生产黄磷40万吨,生产过程中每生产一吨黄磷会产生2500Nm3尾气,每年产生的尾气量达10亿Nm3,其主要成份为一氧化碳(约85%~90%),CO是一种易燃易爆有毒的气体,尾气中含有的P、S、As、F等及其化合物的有毒组分未经处理排放到大气中也将严重污染环境;同时CO又是一种重要的碳一化工原料,尾气中含有的P、S、As等易使催化剂中毒,所以有效处理黄磷尾气具有非常重要的意义。近年来,国内外在净化黄磷尾气和开发黄磷尾气领域已开展了较多工作,其中西南化工研究院开展了尾气处理的动态吸附研究实验,取得了可循环操作的TSA净化流程,并结合自己的CO提纯专有技术,已转让一套采用吸附法从黄磷尾气净化并提纯CO的工业装置。 (3)二氧化硫的控制 硫氧化物主要是二氧化硫,它是大气中数量最大、分布最广、影响最严重的环境污染物之一,目前控制的主要方法有:高烟囱稀释法、采用低硫燃料、排放废气脱硫等,近年在采用干法(吸附剂吸附法)、湿法脱硫技术领域开展了较多研究,工业化应用已很成熟。 吸附法脱除废气中的SO2又分为物理吸附法和化学吸附法,物理吸附时被选择性吸收的SO2可通过升温或降压解吸出来,化学吸附时吸附剂同时起催化作用,被吸附的SO2被废气中的氧氧化成SO3,后者在与水生成硫酸。目前,国内关于采用吸附法净化SO2的报道多为实验研究报告。 (4)含三氯乙烯、三氯乙烷等卤代烃的排放废气净化 含卤代烃的废气净化目前较为成熟的技术是溶剂吸收或吸附法处理,如:(1)彩色显象管生产线清洗阴罩时挥发的三氯乙烷气体刺激人体粘膜,长期接触能使运动神经系统受损,无论从环境保护还是降低生产成本来看都必须回收利用。航天总公司四院四十二所成功开发了应用活性炭纤维回收三氯乙烷,避免了环境污染,使用效果良好。(2)在工业上应用很广的三氯乙烯,是对人体和环境都有较大危害的有毒污染物,含三氯乙烯工业废气排放前必须脱除其中超标含量的TCE,应用吸附法可有效控制排放尾气中三氯乙烯含量并回收其中的三氯乙烯,西南化工研究院在这方面开展了较多实验研究,并取得了良好的实验效果。 (5)含高沸点有机物的尾气净化 目前,采用吸附法净化、回收排放尾气中的有机组份的工业应用是比较成功的,采用的通常流程为TSA或PTSA流程,既可有效脱除有机污染物又可回收有用组份。根据大量实验研究,西南化工研究院在已开发的多套PSA装置的预处理装置中,成功地采用TSA、PTSA技术很好地解决含高沸点有机物的尾气净化,如苯、萘等的脱除。 (6)排放气中一氧化碳的脱除 CO是一种易燃易爆有毒的气体,未经处理排放到大气中将严重污染环境,所以严格控制排放气中CO含量是非常有意义。目前,国内北京大学开发的13X分子筛载体的Cu(I)吸附剂、南京化工大学开发的稀土复合铜(I)吸附剂都是很好的CO吸附剂。实验表明,采用PSA或TSA技术脱除CO是一种有效的手段, 排放气中的CO可控制在1ppm以内。 (7)含氟排放废气的净化 含氟(主要为HF和SiF4)废气数量虽然不如硫氧化物和氮氧化物大,但其毒性较大,对人体的危害比SO2大20倍,因此工业生产排放气必须控制含氟化合物的排放量。目前,HF回收通常生产冰晶石,尽管从理论上可采用吸附法结合其他化学法处理含氟废气,但目前国内应用PTSA回收含氟排放废气的工业装置尚未见报道。 (8)从富含甲烷气源中浓缩、回收甲烷 矿井瓦斯是在采煤过程中产生的,瓦斯气中含有25~45%的甲烷及其它一些组份,其热值仅2500kcal/m3左右,难以利用,通常排入大气,以致污染环境。我国每年约有30亿m3瓦斯放空。因此有效利用矿井瓦斯已成为一个热门课题。西南化工研究设计院开始采用PSA技术从矿井瓦斯中浓缩甲烷的实验研究,可以把甲烷浓度从20%提高到50~95%,浓缩后的富甲烷气热值明显提高,可以作为优质燃料和化工原料。 (9)工业二氧化碳排放的控制 近年来,由于CO2排放量增加(每年以二氧化碳形式放入大气中的碳约为50亿吨),大气中二氧化碳已从工业污染时代的270ppm上升到近500ppm,大量二氧化碳在大气中的积聚引发全球的温室效应已经引起了人类的重视。从含CO2浓度较高的排放废气中回收CO2既解决了环境问题,又回收了有用组份,减少了资源浪费。从富含二氧化碳的工业废气中回收二氧化碳这些工业废气主要有:石灰窑气(含二氧化碳28%~38%)、制氨和制氢装置副产气(含二氧化碳28%~99%)、烟道废气(含二氧化碳10%~18%)及脱碳再生气等。通过提纯,产品二氧化碳的纯度可达99.5~99.99%,指标均可达到或超过二氧化碳食品添加剂国家标准(GB1917-80)。 (10)PSA富氧处理城市垃圾废气 随着城市化建设规模的不断扩大,城市每天产生的垃圾量激剧增加,目前主要采用空气燃烧的方式人类的生活垃圾,每天通过燃烧垃圾产生的大量含VOC有毒废气给环境造成极大的污染;如采用PSA技术从空气富集氧气(氧纯度可达到93%)替代空气处理城市垃圾,则大大降低了有毒废气的排放量。 结束语 随着对吸附分离研究机理的不断深入,结合其他化工处理技术,吸附分离技术必将在环境保护领域发挥越来越重要作用。 大气污染论文:大气污染环境监测及对策 1大气环境监测存在的问题 1.1大气环境监测机制不健全 虽然我国一直在强调可持续发展,但仍有一些地方在处理区域经济发展和环境问题时,一味的强调经济发展而忽视环境保护。而导致这一问题的原因是错误理念的指导,该理念以消耗资源和大气环境为代价换取经济发展。这种狭隘的发展理念带来的后果可想而知———重大环境污染事件频发。为此,地方政府应该摈弃这种狭隘的发展理念,树立可持续发展理念,找到经济发展和大气环境监测保护的平衡点,满足当代人需求的同时不损害子孙后代的利益。 1.2大气环境监测因子和数据不全面 AQI是空气质量指数的简称,它是用来检测空气质量的重要指标。在我国大中城市的AQI只是一个平均值,并不能实时反映污染情况,从而使得大气状况监测存在偏差。这也是为什么当气象条件发生变化时,短时间内AQI指数和大众感受会存在出入。为了改善数据滞后和偏差的现状,大中城市应逐步改进监测采样,引进云计算网络,进行全天候不间断采样监测,实现监测的半自动化和数据预报。 2大气环境监测技术的改进 2.1云计算平台的空气质量监测预警系统 在空气质量监测预警系统方面,可以借鉴国外的先进经验。现在是信息时代,在进行空气质量监测预警系统构建时引进云计算平台无疑是符合时展要求的。这种空气质量监测预警系统有两个显著的优势:一方面大额资金筹集问题得到了解决;另一方面测量准确度的问题得到了解决。之所以具备以上两点优势是因为该系统通过科学运算对发展趋势进行了预测,及时准确地对当前大气环境现状做出反映,保障了污染源的控制和科学环境规划。该系统通过对大数据的挖掘和分析,在改善城市天气、交通、产业结构等经济发展方面发挥了重大作用。在这一系统中,其系统框架如图1所示。 2.2预警监测系统的构建及流程空气质量 云监控平台的构建需准备好颗粒物监测设备、因子采集设备和视频摄像终端设备。具体的流程是首先利用GPRS无线传输对通过实时数据采集和终端摄像得来的原始数据进行传输,接着云计算服务器接收和处理数据,然后利用云平台强大的功能软件对数据进行存储和计算。这样一来,我们就能对每个点的污染状况有一个了解,利用Web服务器对视频进行处理,对数据进行分析并予以公布。在这一过程中,要特别注意网页和移动媒体终端的作用,因为它们能够及时得到各个监测点的空气质量和监控视频,减轻了相关部门的工作负担。同时,由于云计算网络具有开放性,使得空气质量云监测预警平台能向环保执法部门发送实时消息和影音资料成为可能,从而为大气环境破坏提供了有效证据。 3大气环境监测对策 之所以对大气污染进行监测是为了及时掌握大气污染程度,从而在此基础上对大气进行治理。这就要求我们要注意利用计算机和网络平台进行技术改进,力求做到多点监测,实时分析,确保所得到的空气质量数据的准确性。与此同时,大气环境监测不能仅仅停留在空气状况的分析,更重要的是做好预警工作,从源头上对大气进行治理。 3.1加大大气环境监管力度 扬尘作为城市大气污染的主力军,对其进行综合治理显得尤为重要。为此,务必要加大对企业料场和建筑扬尘污染治理工作力度,做好区域内企业和建筑工地扬尘政治管理工作。与此同时,随着机动车使用量的增加,机动车尾气的防治工作也应提到日程上来。相关部门要加强机动车管理力度,务必要严格规范排放标准,以国四作为排放标准,从源头对污染排放进行控制。烟囱排放的废气作为农村大气污染首要污染源,它的治理工作也不容忽视。为此,要加大对以天然气为代表的清洁能源的推广力度,力争实现农村无小烟囱的目标。至于工业方面的大气污染监管则需做到严格监控水泥、水电、石化等子产业的废气和颗粒物的排放,优化工业结构,对于不达标的企业予以警告、惩处,务必使企业树立可持续发展的理念,推动企业采用新技术来改善排放现状,实现废物循环利用、建筑节能等要求。 3.2引进先进的大气监测方法 大气环境监测离不开有效的监测方法,文章主要介绍两种监测方法。一种是利用电化学免疫传感器进行监测。该监测方法凭借其高度的灵敏性,能快速的对物质做出监测,符合现场监测的要求。较之常见的免疫分析仪器,它能以最低的资金投入实现仪器化。另一种是以无线传感器网络的环境监测系统为基础的在线监测方法。该方法的运作流程是首先通过传感器来测量与监测所需的参数,接着借助网络媒介传至控制中心,从而完成监测的任务。监测任务的完成需借助公共有线电话网、移动电话网等辅助设备。该方法广泛应用于危险区域及大范围监测区域,然而我们应该注意到它的局限性,成本大且数据采集的精确性较小。在具体运用时,工作人员应该充分考虑到它的局限性,做好大气环境监测工作。 3.3加大环保理念宣传力度 一方面,要重视对政府工作人员环保理念的宣传工作。让他们树立可持续发展的发展理念,建立保护环境的相关制度和规范,不可雷声大、雨点小,不可使制度和现实脱节,对破坏环境的行为进行严肃处理。采取内部激励政策,从全方位角度出发。采取多样化的监督机制,实行自我、相互监督,且接受人民群众的监督。更重要的是在处理区域经济发展和环境保护问题时,切忌只顾经济发展而忽视环境保护,正确处理二者之间的关系,实现经济的可持续发展,使环境和经济协调发展。务必明确全心全意为人民服务是政府的宗旨,在可持续发展理念额指导下做好大气环境监测、治理工作是这一宗旨生动的体现。另一方面,要做好对民众进行环保理念的宣传工作。让他们树立环保意识,不再“事不关己高高挂起”。通过不间断的环保意识的渗透,民众会慢慢意识到自己的行为与环境息息相关,不再做有损环境的事,从而实现了环保教育的目标。综上这些宣传理念的落实是大气环境监测工作顺利开展的重要保障。 4结束语 综上所述,地球作为我们赖以生存的家园,正在遭受着大气污染的袭击。忘了多久没有看见晴朗的天空、明亮的夜空。每天我们都在浑浊的大气环境下小心翼翼地生活着。雾霾,一个现今的热点词汇,很多年前并不知它为何物。以上种种足以说明我们的生存环境由于大气污染而变得越发恶劣。并不是危言耸听,长此以往,地球将不堪重负。为此,环保部门应该做好大气污染的监测工作,加大大气环境监管力度、引进先进的大气监测办法、加大环保理念宣传力度。民众应将环保理念落实到日常生活中,共同致力于建设绿色美好家园。 作者:陈志强 单位:博罗县环境保护监测站 大气污染论文:环境工程中大气污染处理研究 1大气污染的特征分析 治理大气污染不仅需要有完善的污染处理措施,还要有相应的污染预防措施,才能有效的进行污染治理。但由于大气污染范围广、污染物多、大气污染中污染源控制较困难,治理和预防的措施不完善以及治理的力度不够导致了大气污染治理过程的困难。 2大气污染的形成原因 2.1人们的环境保护意识单薄 大自然是我们赖以生存的唯一环境,而大自然中很多资源的破坏都是一种不可逆的过程,要想恢复之前的大气质量要比从一开始就采取预防措施进行防护付出的代价要多得多。但如今这种观念并没有被大多数的部门或人们所接受,大多数人所考虑的只是短期的经济效益,而不从可持续发展战略上制定具体的措施。因此在大多数情况下城市的建设以及工业的发展都是以牺牲环境为代价来谋取更多的利益,而人们在生活过程中也对大气造成了污染,包括汽车尾气的排放以及烟花爆竹的燃放。 2.2我国经济发展的限制我国经济正在飞速的发展,经济发展有较大程度上依赖于工业的发展,而工业污染仍然是现在大气污染的重要组成部分。这种传统的粗放型经济发展方式现在已逐渐的不能适应经济发展的需求,因此我们要寻求改变,但经济发展方式的改变过程势必是一个漫长的过程,在此过程中仍然会对大气的污染造成严重影响何况仍有较多的城市以及企业并没有意识到这个问题。 2.3大气污染处理措施的不完善 我国环保部门对大气污染的治理计划及措施不完善,相应的规章制度也不完善,这就导致了治理工作难以发挥应有的功效。环保部门对于大气污染治理的执行力度不够,对一些污染严重的企业不能及时的进行严厉的治理,导致了较多的污染严重企业不能有效的执行相关环境保护的政策。环保部门对环境的监测以及及时的抽查治理工作不完善,不能有效的将大气污染扼杀在摇篮之中。此外,我国对大气污染治理的投入不足,这就导致了工业发展过程中对废物废气的处理设施不到位,无法顺利开展清洁生产。 3大气污染的处理措施 3.1完善环境保护相关法律政策 我国环境保护方面的相关法律法规落后于环境治理的需求,应当根据我国的《空气质量标准》和《大气污染防治法》以及我国的基本国情针对各种问题出台合适的法律法规并监督实施。要改变对大气污染治理的传统观点,我国的各项环境标准要向世界接轨,各项标准要力争具有全面化、科学化的特点。 3.2提高居民的环保意识 影响城市中环境的因素有很多,其中居民生产生活中的废气排放是很重要的因素,因此要加强居民的环境保护意识,让他们意识到城市就是他们自己的家,保护环境就是保护自己生存的家园。环保部门要组织相关的宣传教育、知识普及以及学习培训,进而提高居民的环保意识,提高居民的自律意识,改善自己的生活环境。 3.3加大环境保护投入资金 大气污染的预防治理过程决不能仅仅依靠个人的意识以及企业的相关措施,需要国家左豪整体的防治计划并严格实施,加大废物废气处理设施的配套。同时,加大资金投入积极改变经济发展模式,适当改善经济组织架构,对落后的企业、设备等要坚决进行淘汰,积极发展可持续发展性产业并积极寻求清洁环保能源,减少对大气的破坏。优化市政建设,加强城市基础建设管理,减少汽尾气排放并积极建设并绿化城市,严格控制大气污染物的排放,逐步改善大气环境。 3.4环保部门做好大气监测控制工作 对于大气污染的治理工作任重而道远,我们不能只是在污染发生后再寻求治理措施,而要积极的寻求防止措施。环保部门加强对大气中各项只是的监测,发现问题后及时进行防治与治理,将会最大程度上减少大气污染并最大程度上降低治理所付出的代价。 4结束语 根据以上大气污染的特征、原因及治理措施的分析可以看到,大气污染不仅影响了我国城市的发展,还对居民的生活造成了严重的影响。因此,我们要加大大气污染的治理投入与力度,积极改变经济发展方式,不断寻求新能源,加强城市的绿化工作,我们才能有效的治理大气污染,提高空气质量。 作者:周媛邢德山谷建功单位:国电科学技术研究院 大气污染论文:都市大气污染的产生及防控 本文作者:白海梅作者单位:吉林省白城市洮北区环保局监测站 近年来我国经济增长速度平稳,由于有了一定的基础,因此净增长迅速。在这样的经济背景之下,我国城市化进程向前飞速推进,然而环境问题,确实城市化过程中一个不容忽视的重点。 1我国城市大气污染构成因素 所谓大气污染,就是指人类生产、生活活动或自然界向大气排出各种污染物,其含量超过环境承载能力,使大气质量发生恶化,使人们的工作、生活、健康、设备财产以及生态环境等遭受恶劣影响和破坏的现象。城市作为我国经济命脉中的核心节点,聚集了大量的人口并展开了众多经济行为,而这些经济行为和人口,直接对城市环境产生了不可逆转的危害。从污染成分角度看,空气中的颗粒物,以及硫化物和碳化物是目前我国城市大气环境中普遍存在的主要污染成分。我国超过一半城市的颗粒污染物浓度超过二级标准,对于硫化物的排放状况而言,虽然随着最近几年相应法律法规的出台,使得目前对于硫化物的排放已经开始呈现出逐年减少的态势,但是由于多年来对于经济发展速度的追求以及对环境关注程度的低下,因此在大气环境中积累的氧化硫总量仍然不可忽视。最后,碳化物作为化石类燃料消耗的直接排放物,作为温室效应的主要疑犯之一,其排放总量同样不能忽视。碳排放量的增加,一方面是工业发展的后果,另一方面则是随着经济的发展而陡然增多的汽车导致。 从目前我国城市发展的状况看,由于每个城市都采取了不同的发展路线,因此在大气污染方面也各有不同,但还是可以归纳出一些普遍存在的污染源,只有明确了污染源,才能进一步采取有效措施。 1.1工业发展 经济的发展,在很大程度上借由工业的发展而带动,对于我国工业的发展状况而言,是逐渐从城市成长起来,并且在壮大的过程中向城市边缘迁移。最开始的工矿企业,通常都在不同程度上受到了政府的支持,并且在当时我国城市发展尚不很发达的前提之下,大多都建在了城市中心位置。这些早期的工矿企业,给城市污染带来了直接的影响,是我国城市早期发展导致大气环境问题的主要污染源。随着城市化进程的深入,工业开始向城市边缘以及农村迁移,这种行为虽然在一定程度上缓解了城市污染,但是对于更大范围内的环境仍然有着很大压力,而这种压力即便处于绿色科技的影响之下也难以消除。 1.2车辆激增 车辆是城市大气环境污染的另一个主要诱因。对于我国而言,车辆的占有率远不如发达国家,而随着经济发展,车辆的占有率毕竟呈现出显著上升趋势,而车辆排放的废物目前已经成为了城市大气污染的一个主要因素。目前我国对于车辆上路的管制已经给予了足够的重视,但是仍然在一定程度上存在问题。 1.3燃烧释放 化石性燃料的燃烧,直接回给大气带来污染,从颗粒污染物一直到硫化物和碳化物,都会有一定量的排放。对于化石燃料的然绕,主要指城市生活使用的相应煤炭和石油产品,其中包括饮食需要的燃烧活动以及取暖需要的燃烧活动两个方面。 2改善城市环境问题对策 通过上文中针对于城市大气污染主要影响因素的讨论,可以大概确定出普遍存在于我国城市环境中的主要大气污染源头。在进行治理的时候,可以针对上述问题采取相应举措。具体而言,可以采取的着手点有如下几个方面。 2.1规范工业以及交通发展 工业的发展,不仅仅对于大气环境会产生威胁,对于水体、土壤等都会产生威胁。针对工业的这种危险特征,首先要规范工业发展的整体状态。对于目前已经出台的众多环境保护条例,必须落实到位,在落实的过程中实现多层面的互相监督,确保奖惩制度的有效性。对于车辆的陡然增加,鉴于其是经济发展的必然结果,不宜采取强制措施,但是应当深入考察车辆对于环境的影响状况。对于排放不达标的车辆,应当采取必要的惩罚措施,除了一些进行调节的经济手段以外,相应的强制性限制措施也是必须的。 2.2大力发展绿色科技 目前各个行业的绿色科技都有着不同程度的发展,绿色环保科技作为对环境的一种重要拯救手段,必须受到行业和相关部门的重视以及支持。在对目前环境问题进行充分认识的基础上,有针对性的进行相应的技术研发。具体工作中,可以在政府的支持性框架作用下,推动科技研发的资金环境形成,确保技术研发的自发性以及健康发展。此外,还应当拓展视野,从技术经济的角度出发对绿色科技进行新的审视。在对其进行支持发展的基础上,也将相应的绿色技术视为一件产品,将其推向国际市场,切实产生经济效益,形成资金的良心循环。 2.3加强城市绿化 城市环境不断恶化的另一个原因就是过度的城市化导致植被大面积破坏,热岛效应以及其他环境问题也会随之出现。有鉴于此,应当在对环境污染问题进行控制的基础上,尽最大可能恢复植被,平衡城市生态环境。树木和植被不但对于城市美观至关重要,对于空气的净化作用也不能忽视。在开展城市绿化的过程中,应当首先注意植被功能的选取,而非美观。虽然城市植被在很大程度上服务于城市景观,但是就目前环境的严峻形势来看,其功能性同样意义重大。 3结论 城市是一个复杂的环境构成,工业和为数众多的居民都存在于这个相对局促的空间内,因此环境问题就更需要重视。在实际的工作中,只有各个方面的通力合作与共同重视,才有可能对环境治理产生良好的效果。 大气污染论文:环保生物技术治理大气污染的思考 摘要:近几年来,随着工业的发展和人口密度的增大以及机动车数量的增多,给我们的生活环境造成了很恶劣的影响。自然生态资源也遭到了前所未有的破坏,随之而来的是各种问题,其中,最重要的便是大气污染问题,文章对环保生物技术治理大气污染进行了思考。 关键词:环保生物技术;大气污染;思考 在保护环境的过程中,使用环保生物技术能够改变废弃物原本的分子结构,从而降低了垃圾废物对于环境的污染,同时还可以进行废物再利用,节约了能源,由此可以看出,使用生物技术治理环境问题,是十分有必要的。 一、我国的大气污染治理现状 我国从20世界70年代开始,就一直面临着十分严峻的环境污染问题,先后两次修订了大气污染防治法律,也相继建立了很多污染源的排放制度,初步完成了我国空气质量的检测以及酸雨度的检测。排污的许可证制度和大气污染排放量的控制等方面也得到了相应的完善,但是,时代在发展和进步,新时期必然有新要求,雾霾的出现给广大的人民群众带来了很多的困扰,解决雾霾问题,又成了新工作中的重中之重,经济建设和大气污染之间的矛盾越来越明显,大气污染的治理也面临着重重困难,并且,大气污染的环境监督系统还有待于进一步的完善。虽然我国已经初步建立了大气污染管理制度体系,但是很多地区的环境污染问题依然是十分严重的,污染防治政策还有待于完善,投资渠道的组成也比较单一,技术水平相对落后,总体来说,大气污染的治理程度不是十分理想。 二、环保生物技术的优势和前景 (一)技术优势 它的优势主要在于能够阻止和预防生态环境的恶化,在人类的日常生生活中,利用环保生物技术在获取自己需要的自然资源的同时,也能为日然资源提供了一个自行恢复的空间,是实现日然资源可持续发展的必要基础,而且,也在很大程度上提高了自然资源的利用效率,与其它的化学及物理治理技术相比,环保生物技术具有很明显的优势特点。首先,环保生物技术是利用微生物作为环境污染治理的核心内容,和以往的物理治理方法不同,微生物的生命活动效率要高于传统的化学和物理反应,它能够快速的处理污染物的分子结构,同时处理产物和副产物,转变为对人体没有危害的二氧化氮、甲烷、水分、二氧化碳等物质,同物化处理方式相比,环保生物技术在处理污染的效率方面和安全性上具有很突出的优势,能够科学有效的处理垃圾污染物,实现变废为宝,治理污染的效率更加高,同时价格低廉,成本较低。环保生物技术基于催化酶反应,酶是一种具有高活性的蛋白质,能够在常压常温下快速进行翠花反应,同传统的物理化学反应相比,它反应的条件更加的温和,在常温下就能发生高效率的反应工作,从而降低了环境污染治理的成本,节约了能源,也在一定的程度上节省了投资规模。 (二)环保生物技术发展前景 利用环保生物技术,进行环境污染的治理,能够更加稳定的获取处理产物,不会再造成二次污染和毒害,如果将环保生物技术进行工业化的应用,就能很好的解决污染的多次转移的问题,提高了环境污染物的再利用价值,有利于进一步加强生态恢复能力和环境的自净能力。环保生物技术记性环境污染治理,处理污染物的效率高,处理成本低,需要的能耗又比较小,降低了应用和推广的门槛,特别是在初级的环境大气污染中,被应用的十分广泛,世界各地都在进行探索和研究,环保生物技术自身也在不断的发展和完善当中,很多新的处理工艺和技术的不断被发掘,例如:好氧技术结合气体污染治理技术、厌氧技术、自动化生物处理系统。无公害的生产工艺等,都将进一步对大气污染进行有效的治理,也降低了治理的技术难度,从而发挥着越来越积极的作用。 三、环保生物技术在大气污染中的应用 (一)生物过滤技术 环保生物技术利用微生物进行废气的处理,在适当的条件下,运用固体载体对气体进行吸收,微生物的作用在于可以分解废气,发挥强大的除臭功能。为了保证其过滤的效果,在废弃的过滤过程中,一定要满足它的生命活动有机的营养物质和所需的条件,因此,在进行废气分解的过程中,要及时的补充有机成分,同时,为微生物的生存提供良好的、有力的环境,从而保证微生物的活性,促进其生长和繁殖。现阶段,微生物在进行废气分解过程中,要控制好环境温度、含氧量以及湿度等。在过滤废气的填料阶段,要选择固体的承载介质,为各种各样的微生物提供有力的生长空间,填料时,需要较大的面积,保证能够容纳下更多的微生物同时又减少占地空间,结构要均匀,不能有异味,要具有超强的吸水性,方便填料时的营养搭配和保养。 (二)生物膜治理技术 生物膜处理技术,在液体和气体扩散中把废气中的污染物质进行转换,转变气体为液体。在处理过程中,也使得污染物的化学成分发生改变,把液体污染物转移到填料的表面,表面的生物膜又开始进行污染物的氧化过程,在消耗污染物的过程中,也获取了自身所需要的营养物质,一些污染物用于微生物的污染代谢,另外的一些转变成其他的处理工艺。 (三)生物检测技术的强化 环保生物技术发展的十分迅速,它的功能和用途也就越来越广泛和全面,不仅能够对废气进行处理,还能对大气污染进行检测,提供了更便捷、更全面、更灵敏的检测服务,能够对污染源进行分析,进而更进一步探索大气污染的物质转化规律。环境污染借助神物监测系统,实现了环境污染的连续性监测,能够很好的预测和判断环境污染的程度,更好地协助大气污染治理人员开展治理工作。 (四)结合其他的新技术 跨领域的技术合作优势越发明显,环保生物科技与其他新技术的结合,对环保生物技术的发展和创新起到了很关键的作用,能够更加有效的提高环境治理技术的智能化和自动化程度,减少了人力物力的投入,对于生物数学模拟的研究,也是一项很重要的突破,通过光、电、声等技术的结合,可以更好的处理有毒有害污染物,从而更加有效的落实大气污染工作。 三、总结 社会的发展,给自然生态环境带来了很严重的影响,大气污染日益严重,影响着人们的日常生活,因此,治理大气污染迫在眉睫。环保生物科技的运用,很好的解决了这一难题,很大程度上缓解了大气污染,对环境的改善起到了关键性的作用。 作者:张勇 单位:天津港第四港埠有限公司 大气污染论文:城市交通大气污染难题的制度困境 摘要:城市交通是能源消耗和温室气体排放的重要领域,是我国节能减排工作的着力点。虽然我国已出台多项政策法规控制城市交通大气污染,但城市大气污染状况仍然严峻。考察了我国城市交通大气污染现状;从政府环境责任、大气污染立法、经济激励机制及城市交通结构等方面深入分析了导致我国城市交通大气污染严重的制度性原因;建议重点从以下四个方面解决城市交通大气污染难题:强化政府在城市交通大气污染防治中的环境责任,完善大气污染防治立法,建立健全排污权交易等节能减排的经济激励机制以及打造城市绿色出行系统。 关键词:城市交通;大气污染防治法;节能减排;排污权交易 1导言 当前,气候变化已经成为国际社会普遍关注的问题,各国都在积极探索有效的节能减排途径。交通运输是国民经济和社会发展的基础性行业,交通部门在全球能源消费和温室气体排放中扮演着极其重要的角色。据国际能源机构的统计,交通能源消费占全球能源消费总量的19%,并占全球与能源相关二氧化碳排放量的23%。按照目前的趋势,2030年交通能源消费和二氧化碳排放量将增长近50%,到2050年将超过80%[1]。随着我国城市化进程的不断加速以及小汽车保有量的不断攀升,城市交通所引发的大气污染日益严重。党的十八届三中全会明确指出,建设生态文明,必须建立系统完整的生态文明制度体系,用制度保护生态环境。通过合理的制度安排引导城市交通节能减排之路,是我国进一步推进可持续发展战略、发展生态文明的必然要求。面对当前城市交通大气污染的严峻形势,深入探究其背后的体制机制障碍,提出相应的制度完善建议势在必行。 2我国城市交通大气污染现状考察 近年来,我国政府采取了很多积极措施以减少污染物排放给大气环境带来的破坏,但应当指出,我国的大气环境状况并没有得到根本性的改善。2014年《中国环境状况公报》显示,2014年,京津冀区域13个地级及以上城市PM2.5年均浓度为93微克/立方米,同比下降12.3%,仅张家口市达标,其他12个城市均超标;PM10年均浓度为158微克/立方米,同比下降12.7%,13个城市均超标;SO2年均浓度为52微克/立方米,同比下降24.6%,有4个城市超标[2]。交通运输行业的特点决定了其发展必然伴随着高污染和高能耗,城市环境问题的恶化与城市交通尾气污染之间密不可分,特别是机动车使用过程中产生的废气、噪音与扬尘已成为城市大气污染的主要来源之一。世界卫生组织的统计显示,全球空气污染最严重的20个城市中,中国占16个;机动车排放的污染物在城市大气污染中所占比例已高达60%。2013年,我国74个重点城市的空气质量平均超标天数比例超过50%,而道路交通污染正是城市空气污染的一大来源,如北京2012年机动车排放的CO、NOx、HC、PM2.5分别占污染总量的86%、58%、38%和31%,机动车排放已然成为影响北京空气质量的最重要因素[3]。城市交通对大气污染物排放的巨大贡献在我国机动车保有量逐年攀升的背景下表现得尤为突出。环保部《2013年中国机动车污染防治年报》显示,2012年,全国机动车排放污染物4612.1万吨,比2011年增加0.1%,其中氮氧化物(NOX)640.0万吨,碳氢化合物(HC)438.2万吨,一氧化碳(CO)3471.7万吨,颗粒物(PM)62.2万吨;我国已连续四年世界机动车产销量排名第一,机动车污染已经成为造成灰霾、光化学烟雾污染的重要原因,构成了我国空气污染的重要来源,机动车污染防治的紧迫性日益凸显[4]。综上,作为大气污染主要来源的城市交通,已然成为我国大气污染防治工作和节能减排战略的攻坚地带。 3现行城市交通大气污染制度的问题诊断 3.1政府环境责任制度不健全 作为生态环境保护的宏观责任主体,政府在大气污染防治各项规则的制定和执行过程中肩负重要职责。政府环境责任制度是否健全不仅考验政府在环境保护领域提供的公共服务水平,更关系到公众健康和安全,关系到生态文明建设和可持续发展战略的推进。在各项政策法规不断出台的背景下,我国城市交通大气污染的形势仍然严峻,造成这一局面的原因是多方面的,但其中一个重要原因就是缺少完善的政府环境管理责任制度。国家有关环境保护的各项政策法规的切实贯彻和落实需要以完备的政府环境责任机制为依托。缺少对政府环境责任的清晰认定,欠缺完善的责任追究机制、制度保障和刚性约束机制,容易导致制度的空间传导机制不畅,使制度的约束作用遭到抑制和弱化[5]。修订后的《环境保护法》虽然对政府环境责任较此前有了更为明确的规定,但政府环境责任虚化的问题仍然未能得到解决,如总则中的第六条、第八条分别规定了地方各级人民政府“应当对本行政区域的环境质量负责”“各级人民政府应当加大保护和改善环境、防治污染和其他公害的财政投入”,但对于政府如未履行上述职责时应当承担的环境责任仍然缺乏具体的实质性规定,难以对政府形成有效的责任监督。此外,环境保护因素未能在政府的宏观决策中得到应有的重视,这一问题最突出的体现就是长期以来我国环境影响评价制度对宏观政策层面的环境影响评价未能给予足够的重视。建设项目和规划对环境的影响多为是直接和局部性的,但是国家的重大经济、技术和产业政策以及重大立法则会对环境则具有间接的和全局性的影响,一旦宏观决策失误,将会对环境造成更为深远的影响,其危害结果在短时期内更难于处理,所以对宏观层面的政策、立法开展环境影响评价具有更重要的战略意义。现行《环境影响评价法》规定的环评对象主要限于建设项目和规划,没有将政策(包括立法)纳入环评范围。政府在制定汽车产业及城市交通的相关政策时,没有充分考虑政策实施可能对大气生态环境产生的影响,容易造成政策本身与环境保护及节能减排目标的错位,从而影响了政府决策的科学性和有效性。 3.2城市交通大气污染的相关立法存在缺陷 我国目前尚无有关交通大气污染防治的专门立法,城市交通大气污染防治的相关立法散见于三个层级的法律法规,涉及法律、行政法规、部门规章及规范性文件:第一层级是由《中华人民共和国环境保护法》(以下简称《环保法》)和《中华人民共和国大气污染防治法》(以下简称《大气污染防治法》)构成的有关环境污染防治的综合性环境保护立法和有关交通工具使用过程中的环境污染防治立法;第二层级是规范排污费征收使用规则的行政法规;第三层级是与城市大气污染防治相关的部门规章和规范性文件(图1)。《环保法》是我国环境保护的基本法,该法从环境监管、保护和改善环境、防止污染和其他公害以及法律责任等方面对我国环境保护做出基础性的规定。由于城市交通领域最突出的环境问题是大气污染,因此《大气污染防治法》成为交通领域环境污染防治的主要法律。新修订的《大气污染防治法》第五条和第二十一条分别规定了大气污染防治监督管理主管部门的职能分工以及重点大气污染物排放总量控制制度,增加了对大气污染行为“按日计罚”的规定,并设专节规定了机动车船等污染防治,为我国交通大气污染防治工作提供了法律依据。2003年颁布的《排污费征收使用管理条例》《排污费征收标准管理办法》是指导大气领域排污费征收使用的重要规则。此外,国家环境保护部作为我国环境保护的行政主管机关,针对机动车污染治理制定和颁布了多项部门规章及规范性文件,这些规章及规范性文件在一定时期内对城市交通大气污染的控制发挥了一定作用。总体上看,我国当前城市交通大气污染相关立法存在的问题主要表现在以下两个方面:一方面,立法层级偏低,对大气污染物排放防治缺少权威性和可操作性的规定。从立法层级来看,我国目前并没有治理交通大气污染排放的专门法,相关规定散见于三个层级的立法中,这些立法的整体层级偏低,不能为大气污染控制提供有力的法律支撑,也无法为各地方根据本地区情况制定地方性法规提供有效指引。从立法内容来看,在法律一级,《环保法》作为环境保护领域的综合性立法,其内容多为基础性和原则性规定,很难对每一具体领域的污染防治进行细化规定,而本应承担起这一使命的《大气污染防治法》也未能发挥应有的作用。修订后的《大气污染防治法》虽然对机动车船的大气污染防治措施进行了更为具体的规定,但在内容上侧重从技术角度规范机动车船的检验、检测以及召回问题,对于低碳出行、控制燃油机动车保有量等问题的规定仍停留在口号倡导层面,缺少可操作性的约束机制,不利于环保执法活动的开展。另外,修订后的《大气污染防治法》虽然规定国家将推行重点大气污染物排污权交易,但由于缺少配套的实施细则,难以发挥对排污权交易实践的指导作用。另一方面,大气污染物总量控制制度所针对的污染物类型单一。《大气污染防治法》中规定的污染物总量控制制度重点是针SO2进行总量控制,目的在于有效控制酸雨,从该法所处的立法背景来看,这样的规定是符合当时大气环境治理的需要的。然而,我国当前空气污染已经开始从“煤烟型”转向“复合型”,传统的SO2和总悬浮颗粒物(TSP)等一次污染物的增长趋势在一定程度上已经得到控制,而对于二次生成的臭氧及大气颗粒物的控制逐渐成为重点,尤其是大气颗粒物污染非常严重,并呈现出多污染源叠加的复合型污染特征;其中机动车尾气中的颗粒物占大气颗粒物的5%~20%,随着机动车保有量持续猛增,这一比例仍将不断增加[6]。同时,机动车尾气中的氮氧化物也是大气的主要污染源之一。因此,现有大气污染物总量控制制度针对的污染物类型具有明显的单一性缺陷,难以将城市交通活动中(特别是机动车)产生的污染物类型涵盖其内。 3.3缺少有效的经济激励政策工具 环境保护领域的经济激励机制主要指一系列旨在调节行为主体的经济利益关系,引导企业和公众选择有利于资源节约和环境友好的生产行为和消费方式的政策工具,其实体内容表现为各种具体的制度安排。随着国家对生态环境保护问题日益重视,各类经济激励工具被运用到环境治理领域,总体上看,经济激励类环境政策工具与环境治理绩效之间呈现高度的正相关,此类政策工具的引入确实对生态环境的改良和优化发挥了积极的推动作用[7]。但是,在城市交通大气污染领域,相关经济激励机制或者没有建立起来,或者没有充分发挥作用,未能有效地引导经济主体做出符合低碳经济理念的生产和消费行为,主要表现在以下三个方面。第一,对机动车废气排放缺少明确的排污费征收标准。虽然《排污费征收使用管理条例》确立了对机动车等移动污染源征收排污费的制度,但是在2003年颁布的《排污费征收标准管理办法》第三条却规定“对向大气排放污染物的,按照排放污染物的种类、数量计征废气排污费。对机动车、飞机、船舶等流动污染源暂不征收废气排污费”。这就导致对机动车这类大气污染的重要来源没有具体的排污费征收标准可以遵循,排污收费这一重要的经济激励政策工具由于立法之间未能有效衔接,而在交通排污领域出现了法律适用上的空白。第二,车辆购置税、使用税的计税标准未能充分体现节能减排要求。我国目前与机动车相关的税费主要集中在机动车的生产以及进出口环节,而对于机动车消费环节征收的税费种类较少,主要是车辆购置税和使用税。这些税种不仅征收金额较小,而且在计税标准的设计上没有体现出节能减排的环保要求。例如,我国目前购置税实行从价定率的办法计算应纳税额,虽然新能源汽车对环境的影响更小,但由于其价格比传统燃油汽车高,导致其购置税也相对较高,从长远来看不利于节能和新能源汽车的发展。此外,这种单纯的从价定率的计税办法没有体现能耗和二氧化碳排放量问题,因而无法限制汽车能源使用所带来的负外部性[8]。第三,排污权交易市场未能有效建立,严重抑制了排污权交易制度作用的发挥。排污权交易是在实行污染物排放总量控制制度的前提下产生的,具体表现为为了实现特定区域的环境治理目标,由政府以颁发许可证的形式授予排污者环境容量使用权,由于存在污染治理成本的差异,排污者之间就出现了转让富余的环境容量使用权进行的行为[9]。自20世纪80年代中期以来,我国已先后在几十个大中型城市建立排污权交易试点,虽然在有些试点取得了一定效果,但由于没有建立起全国性的排污权交易市场,总体上排污权交易政策的实施效果并不理想。当前,我国排污权交易仍主要集中在单一试点区域之内,然而考虑到大气污染的动态性特征,单一试点内部的排污权交易只能改善局部地区的排污情况,无法有效降低更大地域范围内的污染物排放总量,使得环境容量作为商品资源的价值仅仅体现在试点区域,没有体现出环境好的区域对其他区域外部辐射效应[10]。 3.4城市交通出行结构未充分体现绿色低碳导向 20世纪80、90年代,我国城市交通方式以步行、自行车和公共交通为主,进入21世纪后,随着城市化进程速度明显加快,加之城市机动化水平的飞速提高,城市机动车保有量持续增长,逐步形成现在以机动车为主要交通工具的交通出行方式。我国城市公交出行在整个交通出行结构中所占比例与国外城市相比仍存在相当大的差距。以上海市为例,上海居民公共交通(地铁和公共汽车)比例接近30%,而巴黎为61.5%,东京则达到79.6%。据测算,公交出行比例每提高1%,城市交通用能下降1%。目前,我国城市公交系统的发展虽已提速,但仍赶不上城市交通的需求发展速度[11]。作为主要慢速交通方式工具的自行车,虽然在当前交通出行模式下仍占据一定比例,但是自行车交通的优点和潜力非但未能充分凸显,反而在实践中带来了更多的交通拥堵问题,而造成这一现象的原因主要是规范自行车交通合理发展的政策严重缺位[12]。“绿色交通”的概念是1994年由加拿大学者ChrisBradshaw首先提出的,这一交通理念致力于发展多元化的交通体系,以减少交通拥挤、降低大气污染、节省交通运输成本、促进社会可持续、公平发展为主要目标[13]。可见,从内容上看,绿色交通实际上是低碳经济理念在交通出行领域的体现。发展绿色交通作为低碳经济的一部分,与城市的低碳发展规划关系十分密切。作为一项系统工程,发展城市绿色交通需要在城市、区域和国家的整体发展规划中加以考量,而不能仅仅依靠交通运输部门的自身努力[14]。从我国当前城市交通规划现状来看,目前我国仅仅是把绿色交通视为交通领域的重点发展目标之一,但仍缺少具体的引领城市低碳出行、绿色出行的配套措施,绿色交通理念尚未在城市交通规划布局中得到体现。 4城市交通大气污染困境突围的制度设计 4.1强化政府在大气污染防治领域的环境责任 强化政府在大气污染防治领域的环境责任,首先要建立地方政府负责人问责机制。建议在《大气污染防治法》中进一步明确对地方政府领导干部、主管责任人和直接责任人在生态环境保护方面的违法、失职行为的问责要求,将大气环境状况和节能减排目标的完成情况纳入地方政府年度考核中,设计具体的量化指标体系、责任内容、实施方案,对不合格者严格实行问责制,力图转变传统环境保护立法中重视对企业环境污染行为的管制、忽视对政府环境监管责任的监督的立法导向。另外,应积极推定《环境影响评价法》的修订工作,引入政策环境评价制度。相对于项目环评和规划环评,政策环评具有更高层面的意义。美国作为首先创立环境影响评价制度的国家,其评价对象十分广泛,不仅包括具体的建设项目和规划,也包括立法提案、政府法律草案等宏观政策活动。新《环保法》第十四条明确规定,国务院有关部门和省、自治区、直辖市人民政府组织制定经济、技术政策,应当充分考虑对环境的影响,听取有关方面和专家的意见。这一规定在一定程度上赋予了政策环境评价的法律地位,同时也为《环境影响评价法》修改中补充政策环评的规定提供了上位法依据。在我国推行可持续发展战略的大背景下,有必要将可能对环境产生重大影响的各类政策和立法纳入环境影响评价的对象范围内。 4.2加强控制城市交通大气污染的立法建设 一方面,细化《大气污染防治法》有关城市交通污染物排放的控制要求。建议《大气污染防治法》重点在以下领域加以调整:明确在城市交通规划中的交通污染排放物的控制目标,以及对包括机动车在内的各类污染源的大气污染物排放标准、大气污染防治规划以及大气污染防治行动计划的制定要求,并规定进行费用效益分析和公众健康影响评估[15];制订具体的燃油机动车保有量控制要求;扩大污染物排放总量控制制度涉及的污染物类型,将碳氧化物、颗粒物以及氮氧化物等机动车尾气排放产生的重要污染物纳入其中。另一方面,建议国务院出台《城市交通污染管理条例》,为交通领域包括大气污染在内的治污执法提供有力的法律依据。前已述及,我国现有规制城市交通污染的立法并不健全,建议国务院在有关上位法的基础上,针对城市交通污染问题,出台专门的《城市交通污染管理条例》,对城市交通带来的各类污染、特别是大气污染的防治加以细化规定。在条例中,应当明确将“发展低碳交通、促进节能减排”作为各级政府制定城市交通规划的指导思想;强调将城市交通规划纳入城市节能减排总体规划;要求对与城市交通发展有关的政策及立法开展环境影响评价;将城市交通节能减排指标纳入政府环境绩效考核体系,并建立相应的问责机制和奖惩制度。 4.3健全节能减排的税费政策及经济激励机制 经济激励政策工具将环境管理行为直接与“成本–效益”相连,利用市场机制,通过价格、税费、财政等经济激励手段,在市场机制的作用下形成对经济主体的利益驱动。当前,我国应着重从以下几个方面完善城市交通大气污染的经济激励机制。首先,明确规定对机动车废气排放的排污费征收标准。建议在《排污费征收管理办法》中明确规定对机动车等城市交通流动污染源的废气排放征收排污费,并制定具体的排污费计征标准。其次,改革车辆购置税、使用税的计税标准。建议对车辆购置税、使用税改为按照能耗和碳氧化物排放量征税,使新能源汽车在汽车市场上形成价格优势,通过经济刺激手段引导企业和公众向低碳化的绿色生产和公众消费方式转化。最后,进一步健全排污权交易市场。碳排放交易制度的良性运转需要以完善的市场机制的作为前提和支撑。政府应当出台立法,重点对碳排放权的初始分配制度、碳排放权在二级市场的价格形成规则、政府对碳排放交易活动的监督管理职责以及碳排放交易信息的交流平台等问题加以规定,从而对碳排放权的合法流转提供法律保障。 4.4积极打造城市绿色出行系统 “城市绿色出行”是指可代替小汽车出行,能够有效缓解城市交通拥堵、降低交通大气污染,并且能够为不同社会阶层群体所接受的出行方式[16]。城市绿色出行系统是缓解城市交通压力、促进节能减排、改善大气环境的重要途径之一。在城市绿色出行系统的构筑过程中,中央和地方各级政府应当扮演组织者、引导者的角色,加大对公众有关绿色出行的宣传教育力度,使公众充分感受到绿色出行对于自身生活质量的提高以及环境保护的重要意义,引导公众形成绿色出行理念。具体而言,我国应重点从以下三个方面积极打造城市绿色出行系统。首先,立足我国现实国情,优化自行车及步行交通。构建合理、高效的自行车通行管理体制,以进一步发挥自行车交通的节能减排潜力。同时,大力倡导步行方式,合理规划城市步行街道系统。其次,构建高效、便捷的公共交通网络。政府应当倡导优先发展城市公共交通,并将这一理念融入城市整体规划和发展战略的制定中,对符合节能减排要求的新型公共交通工具的生产、消费提供更大力度的政策和资金扶持;逐步优化城市公共交通的补偿机制和财政补贴政策;努力提高公共交通服务人员的业务素质,提升公共交通的运营效率和水平。最后,加大对新能源汽车产业的扶持力度。政府应进一步加大对新能源汽车制造领域的研发资金投入,积极打造由政府牵头、研究机构和企业共同参与研发的产学研平台,出台有利于新能源汽车生产、销售和维修的鼓励政策,大力推进各类电动汽车充电站、天然气加气站的配套设施建设,为新能源汽车的广泛推广创造条件[17]。 5结语 城市交通是大气污染治理的重点区域。建立低碳型的城市交通模式是低碳经济发展模式在交通运输领域的延伸,是我国实施可持续发展战略、履行国际减排义务的客观要求,也是交通运输业未来发展的必然趋势。本文重点分析了影响城市交通大气污染治理的制度性因素,从强化政府环境责任、加强大气污染防治立法、建立有效的节能减排经济激励机制、打造城市绿色出行系统等方面提出破解城市交通大气污染困境的对策建议,以期对城市交通大气污染的防治工作提供有益参考。 作者:刘秋妹 单位:天津商业大学 大气污染论文:大气污染控制工程教学改革 一、教学进度控制的原则 (1)动态控制原则:即目标控制的中间控制原则,在每次的上课之前都要仔细的校对教学进度表,比较实际的教学进度和计划的教学进度是否一致,如果滞后的话,要找到滞后的原因和调整的办法。如果在保证教学效果的前提下,进度提前,则可以将科学技术发展的最新成果纳入课程内容,给学生呈现科学前沿的东西,让学生随时掌握有关专业科学研究的最新动态和发展趋势,激发他们的创新意识。 (2)系统原则:现代管理理论认为:组织是一个开放的技术系统,各个系统之间项目联系紧密,具体到实际中要求教学必须循序、系统、连贯地进行。比如燃料燃烧与大气污染、大气污染扩散和颗粒污染物控制技术3章之间,既有理论知识的讲解,又有实际工程中的应用,属于本书中相对联系比较紧密的章节,在各章的讲述中要前后连贯、由浅入深、由理论到实际的应用要系统的进行讲解,要注意各章节之间的相互联系,而不能各章之间自成体系。同时在教学进度中要注意各章节之间学时的合理分配。 (3)封闭循环原则:现代管理学认为,任何管理对象都是一个特定系统,系统内部各要素都是首尾相连、环环相扣的,要保证内部各要素、各环节之间的畅通,就必须在各要素之间必须形成连续的封闭回路。在对学校任何一项工作或工作组织系统的管理中,管理手段必须互相补充、互相制约,形成一个连续的封闭的回路,才能实行有效的管理。封闭原则是管理反馈原理的一种表现形式。在教学过程中实行封闭原则可以从下面两方面着手:①依据教学目标对教学效果进行评估,努力减少教学过程中偏离教学目标的倾向,对存在的问题采取措施,进行封闭,使教学结果沿着预计的方向发展。在这一过程中,要对影响教学效果的教学方式进行改革,使其降至最低点;②在对教学进行系统的分析中寻找可以反馈控制的主导线加以封闭。例如:学生对知识的掌握程度不佳,封闭的办法是自我反省。老师要找出教学过程中重点没强调、难点没详细讲解的地方;同时学生要检查老师要求的课前预习和课后复习是否都做到了,老师讲的知识点是否都熟练掌握了。在各个不同的进度周期内,使用封闭原则确保达到既定的教学效果。 (4)信息原则:即建立课程信息门户,课程信息门户是基于互联网技术为教学工作增值的重要的管理工具,是当前在教学工作领域中信息化的重要标志。课程信息门户是在对课程全学期过程中的教学过程的所有参与各方产生的信息和知识进行集中管理的基础上,为课程参与各方在互联网平台上提供一个获取个性化课程信息的单一入口,从而为教学的各参与方提供一个高效率的信息交流和共同讨论的环境。在实际的应用中,我们摸索着建立了为大气污染控制工程的信息处理而专门建立的课程专用门户网站。 (5)弹性原则:为了及时适应各种可能发生的变化,教学进度必须要有很强的适应性和灵活性,有效的实行动态控制,弹性进度分为整体弹性和局部弹性。弹性原则指的是在时间分配图上留有空缺。适当的空缺是非常必要的,只有这样才能富有弹性地实施进度计划,并不断地调整好自己的课程进度。这主要是因为工科教学过程中和实际中的案例结合比较紧密,一些大气污染造成的社会突发问题的分析都可能会导致教学学时的局部弹性的调整。有时候视每届学生掌握程度的不同使用整体弹性的办法增加或者减少某些章节内容的授课时间。但课时安排的弹性的区间不能超出整体课程进度所允许的时间。 (6)网络计划技术原则:网络计划方法是在20世纪60年代在著名数学家华罗庚教授的倡导下开始在国民经济各部门试点应用的技术管理方法,经过1/2个世纪的实践应用,网络计划技术管理原则被广泛的应用于工业、农业、国防等部门,但目前在教学中的应用还很少。网络计划技术的优化是在满足现有教学大纲和培养计划的条件下,按教学目标,在学期初编制出本学期的教学进度的网络时标图,寻求较好的授课方案,在学期中对课程中教学进度偏离网络时标图时,及时调整制定出可供实施的网络计划的过程,优化的教学目标,通过网络计划优化,可以做到用最小学时消耗取得最大的教学效果。 当今新培养计划下制定的大纲对进度控制的要求越来越高,课程能否按学时完成常常关系到学期的正常教学工作是否完成,教课学时也就常常成为衡量学生是否修完给定课程的重要指标,但另一方面,为了扩充学生的学术视野,扩大学生的知识面,有些学时又必须做必要的调整,通过对课时的合理调整来寻求最佳的必要课时时间,因此必须建立科学的课程进度的监控体系。单一原则有时候可以解决教学进度过程中的问题,但教学进度的问题是动态的、复杂的进度体系,多个原则的联合应用是处理教学进度过程中常见问题的方法。 二、课程的进度控制措施 (1)落实课程大纲给定的进度计划。落实于组织好课程进度计划主要工作有:编制每月的进度计划、进行教学任务的提前告知,每章节开始之前都要告诉学生大概的学时,让学生做好必要的课前预习,每次结课都要告诉学生下次课的授课内容,以便于学生合理安排课后的复习和课前的预习,每次对学生的作业都要进行认真的批改和简单的讲评,以保证教学进度实施的同时,保证既定的教学质量。做好日常的进度记录,做好教学进度的控制统计表格。 (2)构建三级教学计划进度控制制度。进行三级计划进度控制制度建设时,全部的相关人员,如主管教学的负责人、教研室主任、课程负责人、任课教师等等,都要进行明确的进度控制制度的构建,设置课程负责人为专职的计划员,对整个课程进度的控制做好提前的预测和安排。 (3)做好课程进度控制的编制工作。在进行课程进度控制计划的编制工作时候,首先要根据每章节的实际情况,列出完成课时的所有学时。然后从最耗学时最难讲解的章节进行进一步的细化,把每一个具体内容分配到具体的课时里面,最后收集并进行学时估计值的输入,从而明确各个章节的具体课时安排。 三、小结 课程的学时和进度之间的联系非常紧密。每个给定教学任务课时的安排与进度的快慢、提前或滞后有直接的关系。一般来说,累计课时安排是与课程进度成正比。但是单纯地观察课时安排的多少并不能对进度控制趋势、进度状态做出完全准确有效的估计。进度超前、滞后或者课时的添加、节余都会影响教学效果。因此要真正有效地控制课时安排,必须控制课程进度。几年来,通过运用进度控制的方法指导大气污染工程教学,学生评教结果显示,学生的课程满意程度由原来的96.1%提高的98.8%。我们会在往后的工作中逐步完善进度控制的一些方法和措施,以期为学生的能力的培养做出更大的努力。 作者:高辉 许春莺 单位:洛阳理工学院环境工程与化学系 阳师范学院化学化工学院 大气污染论文:控制大气污染化工技术研究 1大气污染对于环境的影响 温室效应已经成为全世界关注的焦点,其形成原因与大气污染的影响有着直接的关系,大气污染物是引起温室效应最主要的原因之一。温室效应给全球的环境造成了巨大的震动,北极冰川正在迅速的消融,引起海平面的上升,许多国家都面临着国土被淹没的威胁。温室效应还引起了诸如“厄尔尼诺现象”等环境现象,虽然没有直接对环境造成破坏,但是其具有潜在的危害,对人类的生存造成了巨大威胁。除此之外,酸雨、臭氧层空洞以及雾霾等环境现象也都是由于大气污染所导致的。酸雨会对植被造成破坏,使绿色植物死亡。臭氧层空洞减弱了对太阳紫外线的阻挡,人类接受到强紫外线的直接照射,会对皮肤造成伤害,严重者会导致皮肤癌。而近年来日益严重的雾霾问题,空气中有害的粉尘颗粒以及PM2.5会对人体的呼吸道造成伤害。这都是由于大气污染所造成的直接或间接的影响,大气污染的治理迫在眉睫,需要得到全民的重视,共同投入到大气污染方式的环保大军当中[1]。 2大气污染日益严重的主要原因 2.1工业污染物排放 环境污染的主要来源大部分都是工业污染物的排放。工业生产,尤其是化工领域,容易产生污染物。工业废气的排放直接导致了空气的污染,工业燃煤会产生大量的二氧化碳。由于长期以来工业企业都主抓生产,以盈利作为发展目标,对于环境保护的意识不足,对于污染物都是直接进行排放,缺乏一定的环保措施。长此以往,就造成了环境的污染。大量的工业废气未经过处理就直接排放到空气当中,形成了严重的大气污染[2]。 2.2能源的燃烧 冬季取暖要燃烧煤,煤炭的集中性的燃烧会产生大量的二氧化碳,而二氧化碳正是引起温室效应的主要原因。另外,当前的燃煤质量存在缺陷,燃烧时除了会产生二氧化碳之外,还会产生一氧化碳以及硫化物等污染性气体,这些气体都是直接排放到空气当中,另外,机动车的燃油会产生尾气,尾气当中也存在着大量的有害气体和粉尘颗粒,同样会对环境造成污染。 3大气污染的防治技术 面对严峻的环境形势,必须采取有效的措施予以应对。大气污染的防治要从多方面入手,采取针对性的措施。包括改善能源结构,控制机动车尾气加强工业的污染物排放管理,制定相关法律法规,对任意进行污染物排放的行为进行严惩。加强生态建设,有效的改善环境,这些都是大气污染治理的有效办法。但是为了使这些办法行之有效,就要从防控大气污染的化学技术入手,来加强大气污染的治理。 3.1烟气脱硫 烟气脱硫主要针对于能源的燃烧。烟气脱硫根据脱硫剂的区别主要分为干法、湿法和半干法三种。干法脱硫主要应用活性炭、活性氧化锰作为脱硫剂,利用催化氧化、催化还原的方式来进行脱硫;湿法脱硫则是应用双碱法、氨法等方法将当中的硫化物气体除去;半干法兼用干法脱硫与湿法脱硫的技术特点,将湿态的脱硫剂在干态环境下进行脱硫,是效率较高的一种烟气脱硫办法,并得到了广泛的应用[3]。 3.2机动车尾气处理技术 由于机动车尾气所产生的污染是当前对严重的污染源之一,对于机动车尾气的净化就变得尤为重要。机动车尾气处理技术办法有很多,但是应用最广泛的有效净化办法是对尾气当中NOx、CO以及HC进行催化氧化消除。机动车尾气当中HC以及CO的产生,主要原因是燃油组分的影响。燃油燃烧,形成的烟气仍然有未完全燃烧的组分,这是导致污染物产生的主要原因。在尾气排放系统当中安装高效催化转化器,并向尾气当中输送O2。在催化剂作用下,对HC以及CO气体进行氧化,生成水和CO2,该办法能够有效消除尾气当中有害的气体[4]。当前,在防治大气污染化工技术开始着力于脱硫脱硝一体化的研究。脱硫脱硝一体化技术已经成为新的研究方向,实现在脱硫的同时,并能够对氮氧化合物进行消除。 4结语 大气污染的有效防止,能够有效的改善严峻的环境形势,缓解环境危机。深刻认识到大气污染对于环境的危害,并有效掌握大气污染的产生原因。强化环保意识,从个人做起,从身边小事做起,对环境保护工作出一份力。以防治大气污染化工技术研究为依托,对工业污染气体和生活污染气体进行全面治理。改善生态环境,共建美好家园,使未来的环境朝着更好的方向发展,这是每一位公民应尽的责任和义务。 作者:古仪方 黄韬 单位:长安大学 大气污染论文:行政法视角下大气污染防治研究 一、我国大气污染现状 (一)我国大气质量现状 最新的2014年的环境状况公报显示,161个按新标准进行监测的地级及以上城市中,145个城市空气质量不同程度超标,占90.1%。从各污染物指标看,SO2年均浓度为35微克/立方米,同比下14.6%;NO2年均浓度38微克/立方米,总体持平;PM10年均浓度105微克/立方米,同比下降3.7%;PM2.5年均浓度62微克/立方米。①从达标城市比例看,SO2年均浓度达标城市比例为88.2%,同比上升3.1%;NO2年均浓度达标率为62.7%,同比上升5.6%;PM10年均浓度达标率为21.7%,同比上升2.4%;PM2.5年均浓度达标率为11.2%由此可见,我国环境空气质量有所好转,但环境污染严峻的现状仍未根本改变。②我国城市大气污染还具有总悬浮颗粒物(TSP)和可吸入颗粒物含量高、煤烟型污染占主要地位、北方比南方严重、冬季严重于夏季、产煤区重于非产煤区、部分城市污染转型等特点。③ (二)我国大气污染控制现状 我国大气污染控制工作在不同时期经历了很大发展。1973年开始,我国开展了以工业点源治理为主的大气污染防治工作;上世纪80年代国家正式颁布《中华人民共和国大气污染防治法》,我国将大气污染防治从点源治理进入了综合防治阶段;上个世纪90年代至2000年,我国大气污染防治工作开始从浓度控制向总量控制转变,从城市环境综合整治向区域污染控制转变;进入21世纪,大气污染控制全面进入了主要大气污染物排放总量控制的新时期。 二、行政法视角下大气污染防治之立法层面 (一)大气污染防治法的修改及其背景 1987年我国第一部《大气污染防治法》颁布,之后1995以及2000年两次修改,在整个的大气污染防治法的施行过程中,其对整个期间的大气污染的防治尤其是煤烟型大气污染的治理起到了卓著的作用,但是随着经济的不断发展,我国大气污染的种类也日益增加,我国的大气污染已经由煤烟型转变为复杂型,为了对雾霾的有效治理,改善人们的生活环境空气质量,2015年8月新的大气污染防治法应运而生。 (二)大气污染防治法修改的几大方面 1.明确提出了大气污染防治的目标———改善大气环境质量,保障公民健康,推进生态文明建设,促进经济社会可持续发展,该法通篇围绕大气质量改善目标这个主线展开的,明确提及“大气环境质量”达36次之多,接近全部条文的1/3,体现了环境质量要与老百姓切身感受相符的立法思路,为大气污染防治工作全面转向以质量改善为核心提供了法律保障。2.提出联防联控,避免各自为战,各行业各区域共同控制。根据大气污染防治法第五章的最新规定,大气污染重点区域内的相关的省、直辖市、自治区的人民政府共同协商配合,定期召开联系会议共同进行规划,落实大气污染防治的目标责任,由国务院环保部门以及其他相关部门监督督促。设立了重点区域大气污染联合防治专章,规定了由国家建立重点区域大气污染联防联控机制,统筹协调区域内大气污染防治工作,对大气污染防治工作实施统一规划、统一标准,明确协同控制目标。3.明确责任主体,强化对政府的职责要求,取消了公安、交通、铁道、雨夜管理部门的职责要求。新的大气污染防治法进一步明确了政府的职责要求,从中央来说,国务院环保部门对地方政府部门的环保部门起到指导、监督的作用,未达标城市政府应当编制限期达标规划、上级环保部门对未完成任务的下级政府负责人实行约谈和区域限批等一系列制度措施;从地方来说,地方政府实行区域负责制,地方政府对辖区大气环境质量负责。4.新增防治标准和限期达标规划,加强标准控制。新法专门对大气污染的防治标准以及限期达标计划进行了规定,详细的规定了标准的制定、公布、修订的条件及要求,另外明确了限期达标规划的执行、公示、备案、修订的要求,使得大气污染防治的标准落到实处和细节,使得大气污染的防治有法可依,有标准可依。5.坚持源头控制治理雾霾。明确了污染的类型及源头,确立了具体的控污方向及措施。另外,新增了大量的篇幅和章节重点强调对工业污染、机动车船、扬尘以及农业和其他污染的防治,确立了具体的标准和措施,进一步加强了大气污染防治的监督管理。6.加大处罚力度及责任强度。新发规定了大量的具体的有针对性和操作性的措施,并有相应的处罚责任,细化了相关处罚措施,明确了各种行为的处罚单位,确立了责任主体,实行处罚上不封顶的政策,使得大气污染的防治真正的具有操作性和可实施性。7.充分体现了行政公开与公众参与。秉承了新《环保法》强化信息公开和公众参与的立法思路,新的大气污染防治法更加强调了群众对于企业关于大气污染防治责任的监督检举,新法中涉及到信息公开就达11处之多,使得大气污染防治为民、利民,真正使得大气污染防治的目标———改善大气环境质量,保障公民健康,推进生态文明建设,促进经济社会可持续发展得以有力实现。总体来说,新大气污染防治法强化了政府责任,理顺了防治思路,实行精细管理,多污染物协同控制,提高了违法成本,督促了企业责任承担,使得完善法律衔接,上下达成统一。 三、行政法视角下大气污染防治之实践层面 (一)欧美国家大气污染防治机制的构建 欧洲国家曾是工业革命之重镇,也因此引发了严重的大气污染,但是经过长期的努力,欧洲的大气污染治理已经取得显著成效。欧洲的大气污染治理过程主要可分为立法保障、制定战略和计划、分阶段治理这三个具体步骤。④1.立法保障大气污染治理1956年英国颁布了世界上首部空气污染防治法《清洁空气法》,在立法上严格限定了以烟煤为主的污染物排放。美国于1963年和1967年先后通过了《清洁空气法》和《空气质量法》,并于1971年颁布《国家环境空气质量标准》,对6种污染物进行管制。法国于2010年颁布空气质量法令,对PM2.5和PM10值浓度上限进行限定2.大气污染防治的战略和计划英国于1997年开始实施《国家空气质量战略》,逐步形成了英国空气质量政策的基本战略框架。法国于2011年出台“颗粒减排计划”,旨在减少可吸入颗粒物对公众健康的影响和对环境的污染。2013年又出台“空气质量紧急计划”,又增加了一系列的紧急措施。3.分阶段、跨区域的大气污染治理措施大气污染治理具有长期性和跨区域的特点,英国政府的国家空气质量战略经历了烟煤治理、机动车尾气治理以及PM2.5检测这三个阶段。美国南加州于1977年成立了南海岸空气质量管理局(SCAQMD),统一负责南加州地区的空气污染治理。欧洲多个国家在1979年签署了长距离跨国界空气污染条约(LRTAP)。2001年,欧盟通过了国家排放限额指令,限定了各成员国在2010年几种重要空气污染物排放的限额。至今,欧美国家已经形成了包括总量控制、许可证管理、环境标准体系、环境监测、煤炭总量控制、预警及应急管理等制度的完善的大气污染防治体制。⑤国外大气污染治理的成功经验,概括起来莫过于“政府下定决心,寻找科学方法”。只有保障充足的政府投入,广泛吸纳社会资源,调动各方面积极因素,从中国的实际出发,寻找科学办法才能解决具体问题。 (二)兰州大气污染治理模式 兰州曾是全球十大大气污染最严重的城市之一,近几年,兰州市通过不断探索和努力,摘掉了大气污染的“黑帽子”,创造了兰州大气污染治理新模式。国家环保部将“兰州模式”作为治污经验在全国推广供其他城市借鉴。在2013年的全国环保局长会议上,兰州市长袁占亭介绍了“兰州模式”治理经验。主要可概括为以下十个方面:(1)省市联动,建立区域统筹、群防群治的工作格局;(2)规划先行,科学治污;(3)减煤为主,全面治理;(4)工业减排,疏堵结合;(5)五位一体,除尘抑尘;(6)限车控车,发展多样化公共交通;(7)鼓励全民参与;(8)铁腕治霾,督查问效;(9)立法先行,依法治污;(10)生态增容,治本之策。⑥大气污染治理是一个长期的、复杂的过程,在这个过程中需要政府积极承担责任,坚持立法先行,做到治污工作有法可依,以强硬的态度厉行政策措施;贯彻铁腕治霾,切实执行我国的《环境保护法》和《大气污染防治法》等法律法规,完成建设节约资源型、环境友好型社会的必须要完成的阶段性目标。 四、行政法视角下我国大气污染防治制度的建议与完善 (一)坚持立法先行 大气污染防治必须要坚持立法先行,逐步完善大气污染防治制度建构与法律体系,发挥立法主导作用,为大气污染治理提供制度基础和法律保障。在依法治国战略的指导下,贯彻实行新修订的《环境保护法》以及《大气污染防治法》,加强地方立法,实事求是,从实际出发,制定地方大气污染防治实施条例和实施细则以解决区域和地方的大气污染的具体问题。 (二)完善大气污染公益诉讼制度 我国民事诉讼法第五十五条规定:“对污染环境、侵害众多消费者合法权益等损害社会公共利益的行为,法律规定的机关和有关组织可以向人民法院提出诉讼”,同时新修订的《中华人民共和国环境保护法》的第五十八条也对环境公益诉讼做出了具体规定,符合条件的社会组织对环境污染、破坏生态以及损害社会公共利益的行为可以向人民法院提起诉讼。由此可见,大气污染公益诉讼制度的确立是必然趋势,在立法中应当完善大气污染公益诉讼制度,加强大气污染监督,拓宽受害者的救济渠道。 (三)铁腕治理,厉行执法 我国近年大气污染治理成功的案例很少,其中最典型的的成功案例莫过于“兰州模式”。究其根本,在于能够贯彻执行国家政策方针及具体的法律制度。近年来的努力使得我国在大气污染防治方面取得了较多的的制度以及理论成果,而大气污染防治成功的关键就是各个地区从具体问题出发,严格落实法律法律以及各项制度,治理工程的领导人、带头人必须坚定决心,以人为本,联系群众,以谨慎的态度厉行各项措施。 作者:吴月月 董亚男 查戎 单位:东南大学 大气污染论文:大气污染化学反应论文 1试验方法 1.1采样时间与地点 2012年3月—2013年2月连续1a监测青岛市大气中的VOCs,采样地点位于崂山区金家岭。该点临近崂山区主干道,周围主要是高、中层建筑,属于商业和居民混合区,东北侧距离约800m有山体环绕,西侧约150m是1个小型加油站。 1.2监测仪器 利用在线气相色谱仪观测大气中VOCs,仪器为法国CHROMATE-SUD公司提供的AirmoVOC分析系统,包括A11000型AirmoVOCC2-C6和A21022型AirmoVOCC6-C122台分析仪,由2组采样系统和2组分离色谱柱系统组成。其中C2-C6分析仪用于监测含碳个数在2~6之间的低沸点组分;C6-C12分析仪用于监测含碳个数在6~12之间的高沸点组分。检测器均采用火焰离子化检测器(FID),能确保分析的高灵敏度和高选择性。仪器校准采取内部校准与外部校准相结合的原则,内部校准物质为正丁烷(体积分数60×10-9)、正己烷(体积分数20.5×10-9)、苯(体积分数32.5×10-9),系统每天自动启动1次内部校准程序。外部校准采用56种VOCs的标准气体,每种物质的体积分数在110×10-9~120×10-9之间,至少每月校准1次。 2结果与讨论 2.1VOCs浓度水平及组成 对青岛市大气中50种VOCs组分进行定量分析,其中包括烷烃29种、烯烃7种、芳香烃14种。观测期间,该市大气总VOCs体积分数(小时值)变化范围为0.5×10-9~230.4×10-9,全年均值为9.2×10-9,其中烷烃所占比例最高,为66.7%,芳香烃和烯烃所占比例为21.0%和12.3%。表1为青岛市VOCs部分优势物种的体积分数与国内外城市的比较结果。由表1可见,青岛市大气中的VOCs浓度较其他城市低,其中丙烷、正丁烷、异丁烷、异戊烷、丙烯、甲苯等组分的浓度均低于其他城市,而苯的浓度高于北京、中国香港、里尔。顺-2-丁烯、反-2-丁烯和异戊二烯的浓度水平与其他城市相当,乙苯的浓度水平与北京、达拉斯近似。 2.2VOCs不同组分的变化特征 2.2.1季节变化特征 图1为不同季节VOCs各组分比较。由图1可见,总VOCs浓度夏、秋季高于春、冬季,与天津市规律相似[1],与宁波市[4]相反。各月VOCs浓度水平相差较大,9月最高,4、5月最低。夏、秋季植物生长茂盛,释放出大量萜烯类化合物,是大气中VOCs的重要天然源。人为源方面,夏、秋季气温高,低沸点的VOCs挥发加剧,增加了来自加油站、汽车油箱直接挥发的有机物[14]。此外,夏、秋季正值青岛旅游高峰,《2012年青岛市统计公报》表明,当年共接待游客5717.5万人次,若按45座的旅游巴士计算,则至少有127万辆机动车出入该市,尾气排放大幅升高,户外烧烤兴起也有较大贡献。烷烃在各季节占总VOCs的比例均为最高,其次为芳香烃和烯烃,3者比例范围分别为56.8%~71.2%、16.4%~31.9%和10.1%~15.0%。烷烃和烯烃在夏、秋季的浓度明显高于春、冬季,可能与夏、秋季溶剂挥发加剧、机动车尾气排放增多、植被释放增多等因素有关;芳香烃秋、冬季浓度较春、夏季高,可能受工业源、机动车源的综合影响。 2.2.2日变化特征 图2(a)(b)(c)(d)为夏季与冬季不同VOCs组分的日变化趋势。由图2可见,烷烃、烯烃在夏季与冬季的日变化均呈现“两峰一谷”特征,与交通早、晚高峰对应。早晨7:00前后出现峰值,之后随着大气边界层抬升和太阳辐射加强,污染物被稀释且部分经光化学反应被转化,浓度迅速降低,至14:00前后降到最低值,傍晚随着大气边界层降低和交通晚高峰到来,浓度又迅速升高并在18:00前后达到峰值。与北京市的研究结论[3,14]类似,烷烃、烯烃的日变化规律与交通早、晚高峰有明显对应关系,主要与机动车尾气排放增加有关。芳香烃的日变化规律与烷烃、烯烃不同,夏季日变化趋势较平缓,且白天高夜间低,可能受化工企业排放和溶剂挥发等影响;冬季日变化在上午和夜间有较明显的峰值,除人为源排放外,气象条件也是重要影响因素,夜间大气边界层降低,污染物聚集,易形成浓度峰值。 2.2.3周末效应 由于不同时期交通活动、工业生产存在差异,大气污染物在工作日(周一—周五)和非工作日(周六—周日)通常表现出不同污染特征。选取2012年8月—9月间的6个星期对VOCs各组分、氮氧化物进行周末效应分析,见图3。可以看出,总VOCs在工作日的平均浓度高于非工作日17.2%,其中烷烃、烯烃、芳香烃在工作日的平均浓度分别高于非工作日11.9%、30.7%、17.4%,各组分均表现出不同程度的周末效应,可能与工作日机动车源、工业源等活动增加有关。氮氧化物在工作日的平均浓度较非工作日高60.0%,表现出显著的周末效应,由于氮氧化物主要来源于机动车尾气,进一步证实了机动车源对工作日的重要贡献。 2.3VOCs物种间的相关性及来源分析 将大气寿命近似的VOCs物种作相关性分析,由于相同的物理混合、光化学去除过程会引起相同的浓度变化,则两者在大气中的浓度比值等于其在排放源中的比例,由此可以大致判断其主要来源[8]。表2为青岛市VOCs优势物种相关性分析。由表2可知,反-2-丁烯与顺-2-丁烯的相关性较高,且比值为1.23,与北京隧道实验的结果[15]接近,可推断这2种烯烃主要来自机动车尾气。苯、甲苯、乙苯相关系数在0.6~0.9之间,说明其排放源类似。甲苯/苯的比值(T/B值)可用来评价机动车尾气对苯系物的贡献,一般认为T/B值接近2.0表示机动车尾气贡献显著[3],T/B值偏离2.0越远说明受机动车影响越小,而受溶剂挥发、工业源等影响越大。研究表明中国香港机动车贡献显著(T/B值为2.27)[16],而珠三角工业区则主要受工业源影响(T/B值为4.8)[17]。青岛市T/B值为0.56,远小于2.0,说明溶剂挥发、工业源影响较大。烷烃物种与苯系物的相关性较低、污染来源不同,一般认为烷烃来自机动车排放、汽油挥发或燃料泄漏等过程。表2中丙烷和正丁烷、异丁烷的相关系数均在0.60以上,且与乙烯(燃烧过程产物)、异戊烷(汽油主要组分)相关性较低,由于丙烷是液化石油气(LPG)主要成分[15],可判定这3个物种主要来自以LPG为燃料的车辆排放。 2.4化学反应活性 臭氧为二次污染物,是复杂光化学反应的产物,并且受气象因素的影响。通常用OH自由基消耗速率(LOH)估算初始过氧自由基(RO2)的生成速率,该反应是臭氧形成过程的决定步骤[18],因此可通过LOH值大致比较不同组分对臭氧生成的贡献。研究得出,夏、冬季青岛市VOCs组分中烯烃浓度虽然只占10.1%~15.0%,但其臭氧生成贡献最高,占总VOCs的68.1%~77.7%;烷烃虽占VOCs总浓度的大部分比例,但由于其化学反应活性较低,夏季的臭氧生成贡献为15.1%,冬季仅为11.6%;芳香烃对臭氧生成贡献在夏季为7.2%,冬季增加至20.3%。青岛市大气VOCs组分中烯烃的臭氧生成贡献远高于烷烃和芳香烃,这与广州地区的研究结果相似[6],而上海和深圳地区则主要以芳香烃最高[5,8]。分析夏、冬季臭氧生成贡献较高的VOCs物种可得,夏季前5位贡献较高的物种(按照LOH从大到小排列)依次为反-2-丁烯(0.50s-1)、顺-2-丁烯(0.44s-1)、1,3-丁二烯(0.38s-1)、异戊二烯(0.38s-1)、异丁烯(0.30s-1),均为烯烃化合物,且LOH值均在0.30s-1以上;冬季前5位贡献较高的物种依次为1,3-丁二烯(0.52s-1)、异戊二烯(0.41s-1)、顺-2-丁烯(0.23s-1)、乙烯(0.15s-1)、乙苯(0.15s-1),除1,3-丁二烯、异戊二烯的LOH值超出0.30s-1外,其余物种LOH值均较低。 3结论 (1)青岛市大气中VOCs浓度处于较低水平,烷烃占比最高,60%以上,其次为芳香烃和烯烃。(2)夏、秋季VOCs的浓度高于春、冬季,1a中9月浓度最高,4、5月最低;VOCs日变化呈“两峰一谷”的变化规律,主要与交通早晚高峰对应。(3)VOCs各组分均表现出周末效应,说明机动车源和工业源的重要影响,对优势物种的相关性分析进一步证明两者是主要来源。(4)青岛市大气中的VOCs对臭氧生成有重要贡献,且烯烃的臭氧生成贡献远高于烷烃和芳香烃,由于VOCs来源于机动车尾气、溶剂挥发、化学工业等,因此控制这些排放源将有效削减臭氧生成的前体物,降低臭氧浓度,改善市区环境空气质量。 作者:薛莲 王静 冯静 刘世朋 单位:青岛市环境监测中心站 青岛市城阳区环境监测站 大气污染论文:大气污染量分配研讨 本文作者:崔 锡 训 单位:鞍山市污水处理管理中心 引言 实施总量分配的最终目的是为了更科学、更合理的进行污染物总量控制以确保环境质量的持续改善,大气污染物总量分配是指在某一定划定的控制区域内,为了达到一定的环境质量目标,采用一定的方法对该区域内大气污染物的排放实行总量控制限制,并将其分配到污染源的一种控制区域大气环境质量的方法。本文采用了质量目标总量控制进行SO2和烟(粉)尘的总量分配,克服了以往管理目标总量控制存在的无法使总量分配与环境质量结合、分配上存在很大的随意性和主观性等问题。质量目标总量分配的优点在于充分考虑了区域内各功能区的大气环境质量限值、气象条件、大气环境容量和自然界的扩散净化能力,同时考虑了每一个污染源对空气质量的影响等因素,在对污染源进行优化控制的基础上确定出每个污染源应分配的污染物量,从而使未超标地区能够有计划的充分利用环境容量,对于已超标地区的污染源提出了合理的削减方法,使区域环境质量满足人类的生存发展的要求,以达到区域可持续发展的目的。 1分配方法及原理 1.1采用的模型本文采用的多源模式法主要是将ADMS-城市大气扩散模型和TCA大气总量控制计算软件联合使用来进行总量分配的方法。 1.1.1ADMS-城市大气扩散模型ADMS-城市模型是大气扩散模型系统(ADMS)系列中的最复杂的一个系统。它运行于PC之上,模拟城市区域来自工业,民用和道路交通的污染源产生的污染物在大气中的扩散。在研究中使用了经过验证的ADMS-城市模型、按照不同的污染源分类方式模拟现状和各组污染源产生的污染物浓度。 1.1.2TCA大气总量控制软件TCA大气总量控制计算软件是由宁波环科院开发并经国家环保总局鉴定通过的总量控制分配软件。在研究中,为了体现“浓度贡献大,削减量大”的原则,我们采用浓度贡献加权法用于总量最优化削减分配的计算。1.2基础资料1.2.1确定总量控制区域研究区域分为鞍山建成区和鞍山市区2个层次:鞍山市建成区即鞍山市的铁东区、铁西区、立山区,总面积为133.2km2,这是我们研究的主要区域;鞍山市区即在建成区的基础上并涵盖了周边部分千山区的面积,这部分区的污染源相对集中。研究区域共378km2。 1.2.2选择浓度控制点浓度控制点的选择直接决定总量分配的结果,从而影响削减计算的结果。因而选择合适的控点是很重要的。一般来说,控点的选择原则是:a)最大浓度点;b)保护目标或关心点;c)监测点和常规监测点;d)便于模型验证和建立扩散模型。根据上述原则,本次研究采用的是鞍山市区的5个空气自动监测点,分别是:深沟寺子站、中心站子站、太平子站、铁西子站、开发区子站。 1.2.3控制区网格化为满足编制排放清单和ADMS-城市大气扩散模型计算的需要,将鞍山市区网格化,建立了网格坐标系,并且转化为经纬度。根据模型计算需要,以东经122°21′53″,北纬41°4′0″处为原点坐标,将鞍山城市控制区划分为1000m×1000m的网格,用于污染物的统计和污染源坐标的定位。 1.2.4空气污染源排放清单编制污染源排放清单是进行环境空气相关研究的基础,它提供了本地总量控制区域内污染源的排放状况。另外,还需要研究区域内的气象参数和控制点位的监测资料等内容。 2多源模式法分配结果 多源模式法进行总量分配的主要过程是:选取5个例行监测点作为控制点,用ADMS-城市大气扩模型对我市市区各个污染源逐一进行模拟,计算其对市区的浓度贡献,并计算出各个污染源浓度的浓度传递系数,然后将上述参数代入TCA大气总量控制软件,计算出分配后的各个污染源的允许排放量,汇总后即可得到市区污染源的允许排放量。 2.1SO2和烟(粉)尘允许排放总量利用多源模式方法,对鞍山市区污染源的SO2和烟(粉)尘的允许排放量进行了计算和汇总,见表1。由表看出,在实现污染物年均值达标的情况下,市区SO2允许排放总量为57925t/年,与现状排放量相比需要削减21168t/年,总体削减比例为26.76%;烟(粉)尘允许排放总量为77434t/年,与现状排放量相比需要削减36674t/年,总体削减比例为32.14%。从各功能区来看,SO2和烟(粉)尘均需削减。对SO2而言,三类区的削减比例略高于二类区;对烟(粉)尘而言,三类区的削减比例高于二类区近31个百分点。 2.2不同类型污染源分配结果不同类型源的分配主要按照锅炉、炉窑、工艺和无组织四大类进行分配。茶炉大灶和平房面源由于规模较小且变化较大未进行分配,但其浓度贡献在进行分配时已考虑。 2.2.1SO2总量分配结果根据多源模式法计算的不同类型污染源SO2总量分配结果见表2。其中无组织排放源不包括茶炉大灶和平房面源。上表列出了二类区、三类区中锅炉、炉窑、工艺和无组织四大类污染源的总量分配和削减情况。二类区中,削减量最大的是锅炉,削减量为4425t/年,削减比例为24.61%。锅炉主要集中在热电新材、二热电以及热力总公司和鞍钢房产物业公司等企业。三类区中,削减量最大的是窑炉,削减量为9933t/年,削减比例为30.79%;其次是锅炉,削减量为4040t/年。锅炉主要集中在鞍钢发电厂,炉窑主要集中在鞍钢烧结厂等企业。综合二类区和三类区来看,窑炉是首要削减的污染源,共需削减SO212377t/年,削减比例为30.07%;其次是锅炉共需削减SO28465t/年,削减比例为23.08%。 2.2.2烟(粉)尘总量分配结果根据多源模式法计算的不同类型污染源烟(粉)尘总量分配结果见表3。其中无组织排放源不包括茶炉大灶和平房面源。二类区中,削减量最大的是锅炉,削减量为1172t/年,削减比例为7.50%。锅炉主要集中在热电新材、二热电以及热力总公司和鞍钢房产物业公司等企业。三类区中,削减量最大的是无组织排放源,削减量33148t/年,削减比例为80%;其次是炉窑,削减量为520t/年。无组织主要集中在炼铁厂,炉窑主要集中在鞍钢炼铁和化工总厂等企业。综合二类区和三类区来看,无组织排放是首要削减的污染源,共需削减烟(粉)尘33148t/年,削减比例为80%;其次是锅炉共需削减烟(粉)尘1548t/年,削减比例为5.59%;窑炉和工艺排放源分别需削减757t/年、1222t/年。 3削减前后市区及各子站达标情况 在多源模式法分配SO2和烟(粉)尘允许总量过程中,用ADMS-城市模型模拟了市区及各子站污染情况,见表4。总量分配削减后市区SO2和PM10浓度分别为58.76μg/m3和99.74μg/m3,均达到国家环境空气质量二级标准,浓度削减率分别为24.37%和14.52%。各子站中,铁西子站污染最重,仍然超过二级标准。 4结语 多源模式法是在满足环境质量目标值的约束条件下,根据污染源对地面环境质量浓度的贡献率进行分配,它在计算过程中充分考虑了气象、地形地理、环境质量影响和污染排放现状等因素,给出了各污染源之间相对公平的允许排放量和削减量,表明各污染源对于城市空气污染达到环境目标值应该负担的削减责任,削减的往往是对大气环境污染严重的低架源和面源,甚至不允许它们存在(即削减率100%),而对排放量大高架源的削减率较小。由于该方法的削减量相对较小而又能实现环境质量达标,是目前鞍山市进行污染物总量控制和发放污染源排污许可证等环境管理的主要依据,这个结果由环保主管部门掌握和实施。但在实际工作中,有时候需要结合A-P值法的结果使用,如对于采用多源模式法中由于远离市区而削减量为0的污染源可参考A-P值法进行总量控制和分配。
铁路货运论文:德国铁路货运向现代物流拓展现状及启示 [摘 要] 由于受公路运输、产业结构变化等的影响,西方各发达国家铁路货运量的市场占有率呈下降趋势,国外铁路企业面临严峻的考验。随着物流化的推进,向现代物流拓展将成为铁路货运的发展趋势。本文分析了德国铁路货运公司的组织结构、运输方式、运价体系以及新形式下的货运发展战略,在此基础上,得出对我国货运的发展启示。 [关键词] 物流;铁路货运;物流标准化 由于受公路运输、产业结构变化等的影响,西方各发达国家铁路货运量的市场占有率呈下降趋势,国外铁路企业面临严峻的考验,各国铁路除体系改革外,大多把市场营销引入了铁路企业,希望稳定货源,提高市场占有率。但更多的是表现出物流化的发展趋势,从物流大系统的角度重新认识铁路,同时也带动了铁路货运业的新一轮发展。 一、现状分析 1.德国铁路货运公司组织结构调整 1990年两德统一后,原西德联邦铁路(db)和原东德国营铁路(dr)的管理机构也于1992年6月1日合并。属国家管理的部门成立联邦铁路资产管理局(bev)和联邦铁路局(eba),属企业管理的部分建立德国铁路股份公司(dbag),使基础设施和运营部门成为德国铁路股份公司下面的各事业部。1991年1月1日,德国铁路公司货运业务部正式成为在德国铁路控股公司(db ag)下自主经营的铁路货运公司(db cargo ag)。德国铁路货运公司总部设在美因茨,负责领导分布在全路管理地区运输生产的营业所。一个营业所管理若干个在当地经营业务的货运站。2001年4月其组织结构进行了调整,主要特点是:客户服务中心由财务部划归生产部,以增强客户服务中心与生产计划部门的联系与配合。将原来的市场部划分为装车运输和联合运输两个部门,以适应多式联运市场发展的需要。2001年6月又对组织结构进行了调整,撤消了企业发展部,将其发展战略、合作伙伴管理部门划归董事会主席直辖,物流服务部门划归装车运输部,以便更好地为该部门各市场单元提供物流运输方面的支持。同时,装车运输、联合运输部门中具体划分的市场单元都是一个独立的成本(利润)中心,对各自的收支盈亏情况都有考核。 2.德国铁路货运公司的运输方式 (1) 集结式整车货物运输 零散整车运输的收入是db cargo最重要的支柱,涉及30000km路网、约2300个货运站、7000多条专运线。属于集结式货物运输的货物列车有以下几种: 第一种是intercargo快运货物列车(在选定的经济中心之间开行(夕发朝至),平均运送速度为30~40km/h,少数列车达到45~50km/h); 第二种是eurailcargo国际货物列车(运输距离最远为1500km,a日开,c日到); 第三种是普通货物列车(国内开行,a日开,b日到,要求调度在24小时内给予时间优先保证)。 (2) 直达货物运输 这种列车是指从专用线始发至专用线终到的直达列车,中途没有改编作业。db cargo每天约开行1100列直达货物列车,其中70%以临时列车组织运行。在运送的物资中,70%是矿冶物资。属于直达货物运输的货物列车有以下几种: 第一种是物流列车。物流列车承担大公司或大企业的厂间运输。货主对这种列车的开行时间有严格要求,运行计划纳入到其物流管理中,与生产和配送过程紧密结合。这种列车有严格精确的信息管理和服务,能实现最佳的物资周转或最少的运输,是为特定货主提供时间精确运输的新产品,一般是运送高附加值物资、定点开行的货物列车。 第二种是计划运输直达列车。根据与货主协商的计划开行的大宗物资货物列车。 第三种是小量物资运输直达列车。根据货源灵活组织开行。 (3) 联合运输 在德国国内联合运输中,尽管铁路从联合运输总收入中分到的份额并不多,但是德国政府仍大力支持铁路发展联合运输。属于联合运输的货运产品有以下几种: 第一种是联合运输快运列车系统(ike)。从1995年开始,ike在20多个经济中心的集装箱中转站之间开行,平均运送速度为80~90km/h,最高速度100km/h,在装有lzb线路上则达到120km/h。ike列车按列车时刻表运行,运输距离在1200km以内时,18h以内到达;1200km以上时,36h以内到达。铁路货运公司全年在《德国交通报》上公布ike列车的正点率。目标正点率为95%,实际达到80%左右。 第二种是滚动式公路列车(rola)。运送装货卡车的货物列车称为滚动式公路列车。目前,只在阿尔卑斯山区开行的少数几次列车采用,主要是为减少卡车运输的废气污染。 3.适合发展现代物流的运价体系 德国铁路货运公司的货运运价无政府指导价或保护价,完全由货运公司自行决定,按照运送货物的实际重量和运距来确定,基本单位为欧元/t.km,重量从10至75t,以吨为单位依次分为66个重量等级;距离从50至1500km,共分为43个等级。小型货车最低按10t开始计价,大型货车最低按30t开始计价。德国铁路货运公司不办理零担运输,货物运价不分运价号。但对于需要用特殊方法运输的货物如长大、危险、易腐货物,要额外加收费用。对于高附加值货物,货运公司不办理保价运输服务,而是向保险公司投保,出现货损问题,首先向保险公司索赔,然后根据合同再向客户理赔。一般采用先运输、后付费的方式,统一由客户服务中心负责办理,与客户定期结算运费。 2000年由于核销大量不良资产等因素,导致盈利水平下降。 4.新形势下的德国货运发展战略 (1)面向货主战略 德国铁路货运公司根据物流学原理,利用先进的电子商务技术,创建了杜伊斯堡客户服务中心,2001年正式投入使用。客户服务中心内设客户服务、运力配置、数据处理、信息交换、商务、财务、人事这7个部门,共有1350人。其中,客户服务部有700多人,直接同客户打交道,为客户提供全程服务。客户服务中心实行24小时全天候服务,客户可以随时办理和询问有关货运事宜。客户服务中心广泛采用先进的电子数据交换(edi)、电子运单处理(edv)和sap管理软件等信息交换和信息处理技术。客户服务中心事先把客户的基本情况输入计算机,方便客户办理货运业务,同时也减少了差错。德国铁路货运公司目前约有7500个客户,与客户服务中心之间已经全部实现了电子数据交换(edi),有40%的业务量通过edi办理。2002年8月起开始实行电子运单,取消传真打印的运单。在跨境运输时,与周边国家货物列车信息已实现数据交换,不再需要在边境站根据运单人工输入数据。客户服务中心成立后,取消了原有的400多个货运办理网点,成为货运公司面向客户的唯一窗口,货运组织方式实现了由分散受理向集中受理的转变,实现了货运营销与货运生产的分离。这不仅方便了客户,节省了工作人员,而且由于统一调配机车车辆,加速了机车车辆周转,提高了使用效率。客户服务中心的建成使用,对货运体制进行了创新,这是德国乃至欧洲在货运营销上的首次有益尝试,客户反映良好。 (2)优化核心业务战略 在优化核心业务方面的主要措施有以下几种:首先,从1998年1月1日起,将原先呈宝塔形的多级营销机构改为简单的二级机构:1个货主服务中心和20个营业所;其次,接管了货运牵引动力和机务段,使公司自己能有效地管理和控制过高的成本;再次,优化货车应用和货车保有量;最后,优化零散整车货物运输生产系统,提高运输效率。 (3)物流化战略 物流化是德国铁路货运的发展趋势,每年铁路物流运输市场都有2%-5%的增长。德国铁路货运公司的装车运输部,专门成立了物流运输服务部门,为公司提供物流运输支持。并通过合资、独资组建物流运输服务公司,公司已经形成了自己的物流服务网络,实现了从单一的铁路货运服务提供者向物流运输服务提供者的转变,努力为客户提供物流运输的整体解决方案。物流列车的开行是整个物流运输链中重要的一环,德国铁路货运公司充分发挥铁路货运的优势,为生产企业和物流运输公司开行高质量的物流列车。目前,物流列车尽管只占总列车数的5.5%,但发展势头很快。在物流仓储方面,也有成功的运作。位于鲁尔工业区的哈根卷钢物流仓储中心,可以为附近的客户提供从运输、仓储到订购、配送的整个物流运输服务。该中心有一个现代化的卷钢仓库,面积达8500平方米,库容达6万t,可以储存1300个卷钢。库存全部实现计算机管理,能够满足客户对不同型号卷钢的订购要求,并且保证在1个小时内发货。 (4)国际化战略 德国铁路公司认为,现在对于铁路货运业来说,像欧洲汽车运输业一样,冲破国界的时代已经到来。所以,德国铁路公司一直在为谋求成为欧洲货物运输公司积极准备着。①德国铁路公司是欧盟成员国家铁路主张路网向第三者开放最积极的鼓吹者。如实现这个政策后,任何铁路运输公司使用铁路应不受歧视,只要付给铁路路线使用费即可。②发展与外国铁路、运输商的合作,寻找强大的国际合作伙伴,力争把服务水平提高到欧洲最高水平,以增强竞争能力。③把国际货运公司作为发展目标,准备在5~15年之内逐步从目前单一模式的国内铁路货运公司(只经营铁路运输,只在德国国内经营)发展成为国际多式联运公司。 二、启示 1.铁路货运在向现代物流拓展的体制创新过程中,需探索各种有效的融资筹资、企业购并、重组,实现主体和产权多元化的发展模式,构建有国际市场竞争力的大型现代铁路物流企业。铁路物流企业应充分利用其运输网络,完善运输设施,充分利用运输能力,形成较为合理的运输体系,与各类工商企业用户及其他物流企业开展提供部分物流服务、互相委托、租赁经营、联合经营、合资经营等多种形式的合作,有效地拓展现代物流业务。 2.铁路物流企业应该树立“以客户为中心”的经营理念。以客户为中心的理念认为:高度竞争的市场和大量的信息已使客户处于工商领域的中心,只有充分认识到客户关键需求,并以新的企业设计来满足这种需求的企业,才能在市场上获得成功。以客户为中心的理论要求把价值链的方向颠倒过来,从分析客户的需求出发,研究和发现可能满足客户需求的最好方案,据此确定企业所需的关键资源与核心能力。 3.铁路货运在向现代物流拓展的管理创新过程中, 必须根据客户对物流服务质量要求日益增强和提高现代物流活动组织管理水平的需要,进行一系列的物流管理创新,主要包括:基于物流信息管理系统的物流运作过程的集约化管理;面向客户的及时制物流配送管理;对整体物流成本的动态跟踪管理;一体化物流供应链管理。 4.标准化是工业生产的基础,也是物流发展的基础,集装箱运输标准化就是成功的例子。因此,铁路物流应注意物流标准化的问题,抓紧编制和建立适合中国国情特点并且能够与国际接轨的物流标准化体系。这既是铁路物流企业进一步向前发展、提升国际竞争力和综合经济实力、提高物流运作效率和设备利用率的必然要求,也是铁路物流企业发展过程中的必然选择。 铁路货运论文:铁路货运向第三方物流转化研究 摘 要:随着公路、航空运输的快速发展,铁路运输在我国货运市场中所占的份额不断缩小,市场竞争力在不断下降。在分析了我国铁路运输行业的现状及面临的问题基础上,接着分析了铁路货运向第三方物流转化的原因,如提高市场份额、货运利润、铁路物流增加值及市场竞争力等,并指出物流业是继劳动力、自然资源后成为企业降低成本,提高利润率的“第三利润源泉”。由此得出以下结论,铁路货运业只有抓住当前的有利时机,向第三方物流发展,通过为客户提供全程的物流服务才能在激励的竞争中占有一席之地,并获得自身生存和发展所需的商业利润和市场空间。 关键词:铁路货运;第三方物流;市场竞争力 1 我国铁路货运的现状及面临的问题 1.1 铁路发展近况 党的十一届三中全会以来,我国铁路货运走上了健康发展的道路,为我国经济的发展和各项事业的进步做出了突出贡献,虽然2008年我们经历了全球性的经济危机及罕见的灾难性地震,我国铁路货运量及周转量仍实现了较大幅度增长。 铁路作为我国骨干运输方式,长期以来,一直为我国社会主义建设和市场经济的发展发挥着巨大的作用。虽然受到公路货运的威胁,铁路货运量及周转量仍有一定程度增长。 如表1所示,2007全国铁路完成货运总发送量(含行包运量)31.4亿吨,比2006年增加2.6亿吨,增长9.0%;完成货运总周转量(含行包周转量)23797.00亿吨公里,比2006年增加1842.59亿吨公里,增长8.4%。日均装车完成139362车,比2006年增加10232车,增长7.9%。总体来说,铁路运量在增长,使全国煤电油运“瓶颈”状况有所缓解,为保证国民经济平稳运行和人民群众生产生活需要做出了重要贡献。并且在铁路运输供需矛盾十分突出的情况下,铁路部门把主要运力用于关系国计民生的重点物资运输,2007年煤炭、石油、化肥农药、粮食同比分别增长12.0%、0.3%、10.7%、4.3%。从图1可以看出铁路货运量自1999年以来呈现不断增长的趋势。 1.2 铁路货运面临的问题 (1)铁路货运竞争力日趋下降。 一直以来,铁路运输是我国陆地运输的主力军,被成为“铁老大”,在陆地运输中处于垄断地位,但是随着经济的快速发展,公路、航空运输、多式联运等新型运输方式的地位不断提升,运输行业的竞争日趋激烈。公路因其灵活性强、方便快捷的优势及政府的大力扶持成为铁路货运强有力的竞争对手,而且当今社会是比速度的时代,速度就是生命,有速度才能赢得机会,所以越来越多的企业喜欢使用公路货运,尤其是中短途运输。铁路设备落后,速度慢,越来越不适应客户的要求,使其在运输行业的地位受到了严重威胁。 (2)铁路货物增长量虽然在增加,但增长率在下降。 据国家统计局有关数据显示,2007年我国铁路完成货物运输总量31.4亿吨,比上年增长9.0%,完成货物运输周转量23797亿吨公里,比上年增长11.8%;2008年铁路完成货物运输总量33.1亿吨,比上年增长4.7%,完成货物运输周转量25111.8亿吨公里,比上年增长3.7%。这些数据说明,虽然铁路货运量和周转量的绝对数都增加了,但增长速度却大大的降低了,铁路货运量由2007的9.0%下降到2008年的4.7%,周转量由2007的11.8%下降到2008年的3.7%,这表示铁路的运输能力在下降,竞争力的发展速度赶不上经济发展的速度。 (3)经营模式僵化,缺乏第三方物流经营理念。 长期以来,铁路运输一直是国有企业,在运输行业处于垄断地位,同时受计划经济的影响,“铁老大”思想很难在短时间内消除,因此,铁路行业及其工作人员的思想仍停留在传统的经营模式里,没有认清市场经济下竞争的激烈性,改革的力度也不大。虽然现在大家都在提第三方物流,但似乎铁路业并不真的知道什么是第三方物流,对其经营理念也不是很清楚,也为开展真正意义上的现代物流服务,在中国许多提供物流服务的铁路货场仍局限在传统的经营业务内。 (4)组织结构分散,难以提供全方位服务。 铁路货运业的组织管理机制与现代物流很不相适应,铁路货运、行包、装卸、组装等传统部门还处于分散经营状态,突出表现在:组织机构多,管理层次多,路局、分局(现刚撤销)、站段各部门实体之间条块分割,各自为政,分散的多元的格局不适合物流业的开展集约化经营优势难以发挥。 2 铁路货运向第三方物流转化的原因 2.1 提高市场份额之所需 如表2所示,2008年铁路完成货物运输量33.1亿吨,比上年增长4.7%,2005年铁路完成货物运输量27.0亿吨,比上年增长8.2%。由2005至2008年铁路货运量及增长速度的比较可知,虽然货物运输量绝对数在增长但增长速度已由4.7%下降到8.2%,这说明铁路运输能力在下降,市场份额在降低。 2.2 进一步提高铁路货运利润的需要 自建国以来,党中央就一直重视铁路的建设,不断增加投资用于基础设施的建设,特别是加入wto以后,铁路投资持续上升,全国铁路路网规模在不断扩大,截至2007年底,全国铁路营业里程达75438公里,遍布全国各省市。然而,铁路利润额增长幅度赶不上铁路投资的增长幅度。如图2所示,2005年铁路投资1364.3亿元,利润为85.8亿元,利润占投资的比重为6.29%;2006年铁路投资2088.4亿元,利润为69亿元,利润占投资的比重为3.3%,远远小于2005年的6.29%;2007年铁路投资2520.7亿元,利润为122.2亿元,利润占投资的比重为4.85%,虽然比2006年提高了一点但与2005年相比仍下降了。 由此,我们可以得出以下结论,虽然我国铁路网规模在不断扩大,但与发达国家相比我国铁路密度差距较大,路网建设欠发达,从分布看,中西部地区明显偏少。更主要的是,发达国家在现有先进的铁路基础设施上已与现代物流相结合,形成生产企业、铁路运输与消费者之间的一体化服务,能及时的了解客户的需求,客户满意度明显改善,运输能力大力提升,服务水平不断提高,这正是我国铁路货运所缺少的。更为重要的是,今年二月份正式确定物流为十大发展振兴产业之一,是唯一的一个服务业领域的行业,这本身就体现了国家和政府多物流行业的重视,同时,也使企业重新审视物流业的重要性,这一举措将会带来物流行业的又一个春天。因此,铁路货运业向第三方物流转化时提高利润、降低成本大好机会。 2.3 提高铁路物流增加值的必然要求 经过三十年的探索,我国物流业飞速发展,物流业增加值持续上升,如表3所示,2005年我国物流业增加值12000亿元,同比增长12.5%。2006年,全国物流业增加值为14120亿元,同比增长12.5%。占全国服务业增加值的17.1%,比2005年提高0.5个百分点。2007年,全国物流业增加值为16981亿元,同比增长20.3%,增幅比2006年提高5.2个百分点,占全国服务业增加值的17.6 %,比2006年上升0.5个百分点,占gdp的6.9%,比2006年上升0.2个百分点,反映出物流业发展对服务业与国民经济的贡献进一步增大。2008年全国物流业增加值为19965亿元,同比增长15.4%,增幅比2007年回落4.5个百分点。占服务业增加值的16.5%,比2007年下降0.1个百分点。与2007年相比,虽然增幅有所下降,物流业仍然实现了较快稳定增长,为2008年我国经济的平稳较快增长做出了突出贡献。 对企业而言,物流是继劳动力、自然资源之后的“第三利润源泉”。完善的物流将进一步减少人力、财力、物力,节约成本,提高劳动生产率,增强企业的竞争力。2008年中国社会物流总费用为54542亿元,国内生产总值为300670亿元,社会物流总费用占gdp比重为18.1%。而运输费用是社会物流总费用的主要费用,一般情况下要占总费用的一半以上,2008年运输费用是28669亿元,社会物流总费用是54542亿元,运输费用占社会物流总费用的52.6%,社会物流总费用构成如图3所示。据专家预测:如果全社会物流费用降低1%,可节约资金187亿元。由此可见,铁路运输发展现代物流可大大降低成本,提高利润。 2.4 提高市场竞争力的迫切要求 随着经济全球化的发展,公路、航空运输、多式联运等现代运输方式的发展,铁路运输行业的老大哥地位一再受到威胁,市场份额不断减少。面对严峻的挑战和激烈的市场形势,为了求的自身的发展和生存,我国铁路行业必须大力开展现代物流服务,增强市场竞争力。同时,铁路货运业的顾客需求也发生了重大转变,消费市场顾客需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”。为适应顾客需求的这一变化,铁路行业要扩大经营范围,从传统的单一的铁路货运服务扩展到综合的现代物流服务,才能不断满足多样化的顾客需求,在激烈的市场竞争中处于不败之地。 3 铁路货运向第三方物流转化的几点建议 3.1 加强物流基础实施建设 (1)进行货运专线的建设。 近几年,党中央、国务院非常重视铁路的建设,每年都投入巨资进行铁路干线的修建,预计《中长期铁路网规划》项目全部实施后,到2020年铁路建设投资总规模将突破5万亿元,铁路营业里程将达到12万公里以上。今年预计完成投资3500亿元,其中第四季度将完成1500亿元以上,是前三季度完成的总和。这样的铁路建设里程和投资规模在我国铁路建设史上是前所未有的。 (2)合理规划物流基础设施专门化、综合化功能。 在相关规划中,物流基础设施的建设一般是规划的主体部分,但在规划内容中,基础设施往往只包括物流园区、物流中心和配送中心,忽略了在物流组织的不同环节中发挥运输、仓储等功能的货运场站,仓储设施的发展问题,或根本未能将这些设施的发展纳入规划。一定区域特别是经济中心城市需要综合性大型物流基础设施,这已在经济发达国家的物流发展实践中证明,也是社会物流向专业化和高效化发展的基本经验。进一步建立灵活的经营活动平台,从功能集合型向信息一体化组织发展,关注整个物流过程,利用信息技术将运输、库存、流通加工、配送、策划和开发、客户服务等整合起来,这种以一体化为目标的经营管理方式便是现代物流模式。 3.2 积极培育物流专业人才 传统铁路运输企业向现代物流企业的转型,要建立铁路企业物流发展战略的核心力量,关键要从物流决策、物流实施和物流市场开拓三个层面上建立人才队伍。通过对铁路传统企业的领导层、作业层和开发层人员的专业能力和实践经验的培养,逐步引领企业向现代物流发展。加大对现代流的宣传力度,使广大干部职工尤其是管理人员认识到融入现代物流的必要性和紧迫性,自觉地学习现代物流理论,提高认识,转变观念。 3.3 注重专业化发展 铁路货运企业基本上都是小型企业,专业化程度较低,服务可替代性较强,资金、设施、网络、人才相对缺乏,市场竞争力不强,向现代物流转型的基础条件薄弱。因此,竞争力差。企业要在自主经营、平等竞争、规范秩序、搞活市场的原则下,走专业化和特色经营的道路。铁路货运企业只有立足特色,细分市场、客户、产品(服务),发挥自身特长,创造更多的市场需求的“个性化”物流服务产品,才能在市场竞争中生存发展。 3.4 实现铁路与公路的双赢 众所周知,铁路运输受到很大限制,如必须依附于铁轨才能完成货运,无法提供“门到门”的服务,使得铁路货物运到码头后必须有专门的汽车配送,有效地配送体系可大大提高铁路运输的效率。因此,铁路货运可以与公路运输结合,取长补短,互相配合,发挥各自的优势,做好分拣、配货等理货工作,充分利用铁路和公路各自的优势,可降低成本,实现铁路与公路的双赢。 3.5 大力发展电子商务以提高铁路货运竞争力 电子商务是交易的双方利用信息技术和计算机通信技术进行的电子交易。电子商务用电子过程代替物理活动过程,并且在企业与客户之间建立新型的合作关系。电子商务的优势之一是简化业务流程,降低企业运作成本。电子商务是现代物流发展的趋势,它打破了时空的限制,可以在更大范围上创制商机,可提高企业的服务质量,增强竞争力。同时,在电子商务的环境下,可提高铁路货运企业与客户之间传递信息的准确性和速度,节约时间和成本。 4 结论 铁路运输企业经过近几年的发展,以及政府的大力支持,在服务功能的扩展上有了喜人的发展,正从传统的运货向现在的综合现代物流服务方向发展。 但随着经济的发展,公路、航空运输、多式联运快速成长起来,运输行业的竞争日趋激烈,铁路货运量的绝对数虽然在增加,但增长速度已明显下降,铁路利润虽然也在增加但已不能弥补铁路投资的增加。我国铁路运输企业怎样巩固并提升自己的竞争优势是一个值得深思的问题。目前,我国物流业迅速发展,物流业增加值急剧增加,对整个国民经济而言,是有待开垦的“处女地”,是新的紧急增长点。为此,本文提出,铁路运输应与第三方物流相融合,积极发展第三方物流,并对铁路运输向第三方物流转化提出了几点建议。 铁路货运论文:开滦铁路货运向现代物流业拓展的思考 摘 要:探讨开滦铁路货物运输向现代物流业拓展的必要性和可行性,分析转变过程中的优势和劣势以及存在的问题,提出了传统企业铁路货物运输企业向现代物流企业拓展的思路及对策。 关键词:铁路货运;现代物流;拓展 1. 开滦铁路货运向现代物流业拓展的必要性 1.1 满足顾客需求的需要。当前,铁路客户需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”,要向物流公司业务拓展,就必要随着顾客需求的变化进行调整,进一步扩展外部市场。 1.2自身发展的需要。开滦铁路货运向现代物流业的拓展,将给铁路货运业带来全新的经营思想和管理理念,极大地促进公司运输服务质量与管理水平的提升。 1.3 提高竞争力的需要 。开滦铁路要在纷杂变幻的物流运输市场中,占有一定市场份额,立足于长远发展,开展现代物流服务是其增效的方式方法之一。另一方面,也可以通过在竞争中吸引和借鉴国内外同类企业的先进技术和管理经验,加快和推动物流产业发展提供了更大的空间。因此,应抓住这一契机,拓展物流化服务,无疑会收到事半功倍的效果。 2. 开滦铁路货运开展物流的优势和存在不足 2.1优势分析 (1)具有组织物流系统运行的基础物质条件。拥有近244km铁路营业线路,连接古冶铁路交接场、唐山铁路南站,并通过专用线深入电企、钢厂、煤场、碱石矿,现有唐山、荆各庄、赵各庄、林西、钱家营、林南仓六个装卸车站点,形成了点多、线长、面广、基本覆盖古冶区的铁路运输网络。 (2)具有日渐完善的计算机信息管理系统及网络。开滦铁路目前已形成了以局域网络为载体,覆盖各装卸站(运输部)的有线传输网。开滦物流信息化管理系统、bi经过实施推进,已上线运行,在优化公司业务流程、综合管理、查询分析、战略决策上发挥重要作用。 (3)具有管理资源优势和品牌信誉优势。开滦铁路作为中国第一条准轨,运行至今已有100多年历史,作为专业化的铁路运输企业,对货物装卸、承办托运、销售渠道等具有丰富的专业知识和管理经验,形成了一套完整的经营管理制度,建立了一批专业人才队伍。2009年9月,开滦国际物流公司被评选为“中国物流领军企业”,并入选“中国绿色物流发展促进联盟成员单位”,这些都将为铁路运输创造了品牌优势,提高了影响力。 (4)竞争优势明显。开滦物流的典型特征就是立足于供应链管理,依托煤路港航一体化设施,集成商流、物流、信息流,低成本,高效率,服务于煤钢、煤焦、煤电产业链,具有鲜明竞争优势。 2.2 存在不足 2.2.1服务意识还需进一步提高。由于铁路运输集""高度集中、大联动、半军事化""特点于一身,计划经济色彩浓重,尤其作为国有大型企业,开滦铁路运输以服务内部为主,缺乏积极主动抢占市场、搞合作运输的服务意识。另外还存在体制上的僵化,对物流服务重视不够,传统的服务水平难于满足顾客需要,难于及时对物流服务进行评估,对市场形式、竞争对手状况等信息掌握较少,在整个物流系统与外界的互动中调整缓慢。 2.2.2 开滦铁路运输基础相对脆弱。主要表现在运输网规模总量不足,区域发展不平衡。目前,开滦现有的运输网络密度低,跨区域运输通道不足,个别车站与车站之还需通过国铁线路,运输灵活性不适应市场需求。 同时运输设施、运输装备的发展以及运输经营管理都尚未形成有机整体,影响了速度的提高和效率的发挥。 3.铁路货运向物流业拓展的思路及对策 3.1 建立与物流业相适应的运输组织体系 以安全、准时、方便、经济为原则,对现有运输组织体系进行优化,建立合理快速的赔偿机制,对客户发生的以外损失,能够即使予以赔偿,打造铁路良好的信誉。在准时上,以时效为目标,建立车、机、工、电、辆各个部门的考核机制,以保证运输期限。在方便上,要改革目前的承运和交付手续,设置对外窗口、简化办理程序、统一服务标识,并融合其他运输企业和其他运输方式,采用公路、铁路联运,做到全程和门到门服务。如下图所示: “门到门”式运输网络 3.2建立网络化的物流组织 开滦铁路货运应按照物流原理和货主需求扩展其业务范围,延伸其运输产品、丰富完善其服务功能,使开滦铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。 (1)建立物流中心。以大企业、公司、煤场、钢厂为服务对象,以货源集散地为中心,利用专用线的连接优势,从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位服务。 (2)各物流中心要以资本或业务为纽带,把依附的延伸服务企业和短途运输企业进行整合和重组,形成合力,即所谓的极强资源整合能力,这是也开滦物流企业的核心竞争力。 3.3加强物流业的现代化建设 (1)要充分利用现代信息网络技术。建立网络信息系统、货运统计、跟踪系统,通过网络平台和信息技术将货运装车点和铁路装车点及经营网点连接起来,既可以优化企业内部资源配置,实现管理的科学化、系统化、数字化和对货物运送进行全程的跟踪监控;又可以通过网络与用户及相关单位联结,实现资源共享、信息共用,对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理。 (2)加快先进适应技术的推广应用。借鉴目前比较成熟的物流技术和服务标准,加快对铁路货运物流服务相应技术标准的研究制定工作。 3.4 立足现有资源,拓展服务业务,积极改进货物运输流程。拓展服务业务包括在发货点负责托运受理、上门服务、上门接货、代办托运手续、计算费用等,随着规模的扩大和物流形式的发展,条件允许后,可以拓展为客户办理包装、流通加工、保管、进行分拣和配送等业务。进一步发展后,向上可延伸到市场调查与预测,向下可延伸到物流咨询、物流方案规划,也制作铁路物流系统设计等。 3.5整合现有资源,开展综合性服务 。发挥运输部作为物流结点的功能。改革传统单一的装车、卸车管理,将铁路货运中途运输作业、装卸、保管、仓储、配送等业务整合成全程优化的、各环节之间无缝衔接的完整的供应链系统。对于运量小、衔接方向单一的运输部可以将物流服务定位于技术层次较低的简单物流服务;对于运量较大、衔接方向多的运输部可以将物流服务定位于需用电子化、信息化、机械化装备的现代物流服务。进一步可与公路运输货站、港口码头集约成为有综合职能和高效率的综合物流中心,并与古冶物流中心(配送中心)进行衔接、沟通、协调,分工协作,以实现更大范围的拓展。 结 论 总之,密切关注现有市场经济发展的良好环境,抓住开滦国际物流公司现代物流发展的有利机遇,掌握物流贸易规则,准确定位、扬长避短是开滦铁路货运向现代物流业拓展,融入国际物流公司的有效途径,也将努力成为助推开滦物流业蓬勃发展的新亮点。 铁路货运论文:我国铁路货运业发展现状与出路 [摘 要] 本文分析了我国铁路货运业发展现状与存在的问题;提出了我国铁路货运业的发展策略。 [关键词] 铁路货运 发展现状 发展对策 一、我国铁路货运业发展现状 1.依附性强,服务项目单一 我国铁路货运业的发展大致起步于1979年。当时,为了补充主业资金不足,缓解经营困难状况,不得不围绕铁路货物运输主业开办了一些带有附加性质的经营项目。到2000年按照铁道部的统一要求规范为铁路运输业。尽管多年来一直逐步规范、发展,但始终没有摆脱依附铁路运输主业的影响,还是依托铁路围着运输转,无论是管理者还是工作人员,的思路比较狭窄,难以拓展生存空间和市场份额。 2.对现代物流认识与准备不足,存在消极被动服务现象 现代物流是充分利用现代科技手段,把运输、仓储、包装、配送、信息服务等环节有机结合起来的综合服务,大大超出了传统铁路货运的业务服务范畴。但目前我国铁路货运业工作人员大多局限于传统铁路业务思维,不熟悉现代物流企业的运作方式,对现代物流发展的认识与准备明显不足,存在消极被动服务现象,不能满足现代物流业发展的客观需求。 3.发展受缚,体制改革有待于进一步深化 多年来,为适应现代物流运作要求,我国铁路各级经营管理部门和货运企业在体制上进行了多次经验总结和探索,对服务内容、标准、价格、合同等进行规范,建立和完善了相应的管理制度,明确了规范发展货运的责任部门,取得了较好的成效。但在物流作业层面还存在对现代物流服务理念不够重视、“吃大锅饭”等的现象,导致发展受缚,体制改革有待于进一步深化。 4.运营基础相对脆弱,信息化程度较低 没有现代化的信息管理,就没有现代化的物流。物流信息化表现为物流信息收集的数据化和代码化、物流信息传递的标准化和实时化、物流信息存储的数字化等。近年来,尽管我国铁路建设有了很大发展,已进行了6次大的提速,实现了集装箱海铁联运、“五定班列”等运输组织形式。但我国铁路货运硬件设施的总体技术水平仍很低,复线和电气化率不高,运营管理信息化程度较低,尚需要进一步的提高。 5.行业竞争加剧,传统优势项目正被削弱 由于各种运输方式使用的基础设施和采用的运载工具不同,各有自己的优缺点和最佳的适运范围。随着我国城际高速路网等各种交通运输基础设施建设投资加大,各运输方式的最佳适用范围均得到了大大的拓展,运输市场的竞争更加激烈。由于铁路货运运力提高缓慢,且单一铁路运输方式往往难以实现“门到门”运输,我国铁路在运输市场所占有的份额逐渐减少, 传统优势项目正被削弱。 二、我国铁路货运业发展对策 1.转变思想,树立现代物流理念 现代物流是指物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要,将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、回收、信息处理等基本功能实施有机结合。它远远突破了传统仓储、运输的范畴。因此,我国铁路货运业要获得新的大发展,就必须树立现代物流服务理念来规范、引导我国铁路货运业向现代物流业转变。 2.适应市场需求,深化体制改革 随着我国市场经济体制改革的逐步深入,我国的生产力布局已发生了很大的变化。如在“十五”期间,我国的区域规划和区域政策主要是加强区域的协调发展,积极推进西部大开发。“十一五”规划提出促进区域协调发展,优化生产力布局和人口分布。这些生产力布局的调整势必引起运输市场需求结构的变化。因此,我国铁路货运业应适应市场需求变化,以铁运为龙头,积极稳妥地推进铁路货运业体制改革。 3.整合现有资源,构筑物流服务网络 我国铁路货运企业经过约30年的发展,积累了大量的物流设施和装备,这为铁路货运业向现代物流服务转变奠定了良好的资源基础。但目前我国铁路货运物流资源利用率还比较低,资源配置不合理的现象还有不少,大部分货运企业业务单一、综合服务水平低。因此,有必要在集团、分公司、子公司等各层面对现有资源进行整合,构筑区域性特色物流服务网络,增强企业物流服务能力。 4.坚持深化创新,拓展服务空间 创新是现代企业和经济活动之源。一是要以现代物流理念为指导,发挥铁路货运经营方式的灵活性,充分依托现有网点优势,把多种运输方式结合为一个整体,实现货物“门到门”运输;二是要不断扩大铁路货运企业的功能,使之从传统的运输、仓储功能向涵盖运输咨询、代办保价与保险、包装、索赔、报关等功能发展,通过提供更多的增值服务,拓展服务空间。 5.合理定位市场,突出核心竞争力 现代物流系统中存在明显的制约关系,如物流服务和物流成本之间的制约关系等。因此,铁路货运业在依托传统铁路货运业务开展现代物流服务时,应充分认识这些关系,合理定位市场,突出核心竞争力,在当地经济吸引区内,建立区域性服务网络,为客户提供“量体裁衣”式的物流服务解决方案和个性化的物流服务。 6.注重品牌营销,发挥规模效应 随着我国市场经济体制改革的深入,国内市场竞争已经跨越了产品竞争阶段,进入了品牌竞争时代。由于物流服务产品具有无形性、无专利性,用户对物流服务质量的判断,会更多地依赖于品牌。因此,我国铁路货运业要实现从传统铁路货运向现代物流业转变,物流品牌营销是一个重要的途径。通过品牌营销、发挥规模效应,不但能实现物流服务的低成本化,还能提高物流服务质量。 铁路货运论文:铁路货运向现代物流转型的策略研究 【摘要】随着经济全球化和电子商务的广泛使用,现代物流业已经快速成长为全球最有潜力和发展空间的新型服务行业。文章以铁路货运与现代物流的对比为出发点,通过两者之间的转型论证,研究并提出了发展现代物流的策略。 【关键词】铁路货运 现代物流 转型 随着全球经济一体化步伐的加快,被誉为“第三方利润源”的现代物流业已成为国民经济发展的重中之重。面对现代物流业发展的迫切要求和国家加大铁路建设投入的良好契机,如何依托铁路货运现有资源,加快其向现代物流的转型是我国综合运输与物流体系建设和铁路货运改革发展客观需要,也是提升物流行业竞争力,培育新的经济增长点的战略选择,更是构建和谐铁路的重要战略举措。 1 铁路货运与现物流的概述 1.1 概念 铁路货物运输是指利用铁路线路、运输设备进行运输生产活动,使货物发生空间位移[1]。铁路运输从技术性能看,有运输速度快、运输能力大、运输过程受自然条件限制影响少、连续性强、相对安全平稳的优点。从经济指标上看,具有运输成本低、能耗较小,对环境污染较少的优点。 现代物流指的是将信息、运输、仓储、库存、装卸搬运以及包装等物流活动综合起来的一种新型的集成式管理,其任务是尽可能降低物流的总成本,为顾客提供最好的服务。现代物流是以满足消费者的需求为目标,把制造、运输、销售等市场情况统一起来考虑的一种战略措施。 1.2 特征分析 铁路货运特征:(1)简单的物的流动,是一种无规律的简单流动过程;(2)仅是物的位置移动,货物流动的内涵没有变化;(3)只能满足企业对货物位移的需求;(4)仅限于单项服务功能所建立的简单关系 现代物流特征:由集中到分散、分散到集中的规律性运动,且是一个多环节、多形式的复杂流动过程。内涵包含物流、资金流、信息流等,是一个伴随新价值产生的经济运动过程。服务要求是满足企业从生产到消费的各环节、各层次的需求。与服务对象建立的是一种长期稳定的关系,且与企业进行广泛深入的合作,成为企业生产销售活动在流通领域的继续。 2 铁路货运向现代物流转型的论证 2.1 发展现代物流的必要性 (1)有利于物流行业行业长远发展。随着改革开放的深入发展,社会各个层面对货物运输的要求也越来越高,越来越繁杂细致。铁路货运转型为现代物流后,将给铁路货运业带来全新的经营理念,促进铁路运输行业提升服务质量与管理水平,也有利于我国物流业的长远健康发展。 (2)是现代物流竞争的内在要求。物流从传统向现代的转变,对运输提出了新的要求,促进了运输经营方式的转变。 2.2 发展现代物流的可行性 (1)国家政策和铁路建设划层面上的支持。2009年2月,国务院公布了十大产业振兴规划,物流业位列为其中。而根据《中长期铁路网规划》调整方案,2009年铁路将安排基本建设投资6000亿元,2010年基本建设投资7000亿元,两年铁路建设共计投入1.3万亿元,铁路建设项目遍及31个省市自治区,到2020年我国铁路营运里程将达到12万千米。这些基础建设政策的出台为铁路物流的快速发展提供了契机,从而必将推动整个物流产业的升级。 (2)现代物流与铁路货运在业务上有继承性。现代物流服务的主体功能是仓储、运输、装卸、搬运、包装、配送和加工等,但其中两个最重要的功能环节是运输和仓储。而传统的运输业主要以运输为主,并且具备初步的存储、装卸、搬运及一定的配送能力。铁路可以说是中国规模最大的、传统的专业运输企业,这种业务功能上的继承性,使得铁路货运向现代物流转化的进入“门槛”较低,风险也相对较小。 3 铁路货运向现代物流转型的策略 3.1 发展第三方物流 第三方物流是处于客户和实际物流承担者之间的,为生产商提供物流设计、控制和供应链管理,处于物流服务体系中的最高层。这种服务完全不同于货代和承运人提供的劳务和基础设施的服务,而是采取虚拟经营的方式,销售专业的物流决策和管理技能,主要职能是总体成本控制和对供应链实施动态监控,代表了物流需求最本质的思想[2]。 (1)整合货运资源,减少内部无序竞争。针对目前国内铁路运输公司过多、货场过密,存在内部恶性竞争的情况,撤消部分车站(货场)、停办部分车站的货运业务、调整了部分货场的业务种类,扩大中心货站的规模,进行电子信息化改造,和信息管理系统的应用,使铁路货运适应现代物流发展的需要。 (2)成立铁路物流营销公司。增设立铁路物流客服中心,提供咨询、取件、代办托运等手续;同时利用原有铁路场地优势,开展为客户办理包装、保管、进行分拣和配送和仓储等业务。依托铁路货运优势,积极拓展货运营销业务,与地方企业建立紧密的货运业务。 (3)开展公路短途货运业务。利用铁路长期经营长途货运的优势,发展短途运输公司,为货主提供承运前和交付后的延伸服务的方式实现门到门的货物运输。在客户装车前,将客户的物资通过汽车运送到指定地点,在客户的物资抵达车站后,及时加强联系,为客户提供物资送货上门服务,发展汽铁(汽车一火车,轮船—汽车—火车)联运。 3.2 发展现代物流的增值服务 随着社会经济的发展,客户单一的运输需求逐步向现代物流的增值服务转变,传统的运输服已经难以满足当今市场需求,客户在托运货物的时往往还希望能够获得诸如上门取货、货物包装理、货物状态追踪查询等更多的附加服务[3]。 (1)承运人型增值服务。铁路物流为了实现增值服务,就需要深入了解客户的现实需求和潜在需求,以合理的价格积极满足这些需求。例如从收货到递送的货物全程追踪服务;电话预约当天收货;对时间敏感的产品提供快速可靠的服务(含相关记录报告);对温度敏感的产品提供快速可靠的服务如冷藏、冷冻运输(含相关记录报告);配合产品制造或装配的零部件、在制品及时交付;被客户退回的商品回收运输服务;运输设备的清洁或消毒等卫生服务等。 (2)加工储运送一体化。拥有大型仓储设施的仓储企业配送中心可采取储运送一体化的模式。针对有些生产企业不具有货物仓库,可将企业的生产原材料到达物流中心以后,存放在物流中心的仓库中,物流中心按照企业的生产计划要求,准时的把原材料送到企业的生产线上[4]。对于己经被订购的产品,物流中心按照企业的要求和运输距离的远近,采用最为合理的运输方式,把产品运到目的地,并送到需求者手中,完成货物产品从企业到买主的空间位移过程。 (3)物流系统设计咨询。专业化的物流中心可以充当客户企业的物流专家。根据客户要求,从整体上深入了解顾客的生产或商业全过程,并对其中的每一个环节进行认真分析和设计,为客户提供物流系统设计,选择和评价运输商、仓储商,还可以对顾客物流供应链上的不同商家比如商、供应商、批发商或物流服务提供商等进行分析和比较,为顾客选择更为适合的合作伙伴。提供物流解决方案等业务咨询和决策支持服务,有利于提升现代物流企业的核心竞争力。 铁路货运论文:论铁路货运的整合运输和货运 论文 关键词:铁路货运; 现代 物流;货运;整合 论文摘要:随着铁路货运集中化改革的深入,抓大放小,一些小的货运站逐渐关闭,树立现代物流的观念和设立货运对现有的小型货运站进行整合,充分利用现有资源, 发展 “门到门”运输,建立现代物流 企业 。 近年来,随着全球 经济 一体化进程的推进,越来越多的企业认识到物流服务是企业竞争战略的重要手段,在市场需求的刺激下,我国物流业开始迅速发展,出现了许多效益良好、成长迅速的物流公司,面对这一市场潜力巨大、高增长率的新兴产业,铁路货运如何整合发展,在物流业中确定优势,是值得关注的问题。 货运站是铁路货物运输生产过程起始和终止的地点,与国民经济各部门直接发生联系,是铁路货物运输营业的依托。这些年来由于公路和航空的快速发展,公路以其“门到门”的方便灵活的运输服务赢得了一定的货运市场;航空以其快速、敏捷的运输优势也在货运市场中赢得一席之地。这些运输方式的发展对铁路货运提出了挑战。在激烈的货运市场竞争中谁能提供更为便捷、优质、高效、低成本的运输服务,谁就能赢得竞争的优势。 1传统的铁路货运站存在的问题和不足 1.1货运站点多不利于集中办理,组织配送费时费力 在传统的铁路货运组织形式下,每个货运站都可以办理货运业务,由于每个货运站的条件不同,这就使得货车的停留时间变长,货物的作业效率不高,货物也容易损坏。 1.2单个客户取送货使得总成本较高 在传统的铁路货运组织形式下,都是每个客户自己把货物送到货运站来,铁路才对其进行受货承运处理,等到货物运抵目的站后,客户又需到货运站去取货,由于每个客户单独取货、送货就会导致较高的取送货成本。 1.3货物送达时间较长 每个用户都要自己取送货物。由于客户对货物运输的业务不熟悉,他们在进行取送货物运输时势必会耽误取送货的到达时间,而这种被耽误的时间又被客户 计算 到了货物的总运达时间之内,这样将不利于铁路运输在时间上和其他运输方式的竞争。 1.4不利于开展市场营销活动 由于铁路运输的市场营销一般只是有针对性地对个别客户进行宣传,绝大部分都是坐在货运站里等货上门,铁路没有真正走近客户,与客户的距离太远,不能及时了解客户的信息,铁路货运的信息也很难及时准确的传达给客户。这样将不利于铁路货运营销活动的开展。 鉴于以上传统货运中诸多不利因素,近年来铁路货运方面已采取了许多措施来解决这些问题,也取得了显著成效,不过还有一些不足,本文就某方面提出进一步的解决方案。 2新形势下铁路货运模式的研究 2.1通过货运整合铁路货运 近年来铁路货运逐渐向货运集中化方向发展,把货运业务放在一些货运量大、条件好的车站,而对于一些货运量小的车站就不再办理货运业务。为利用原有资源,可以通过设立货运把原有的仓库,货场利用起来,通过汽车开展配送业务,又可以把货物运到最近的铁路货运办理站。这样不仅满足了铁路货运集中化的发展趋势,也充分利用了公路的灵活方便,使铁路货运开展门到门运输成为可能。通过现代物流把铁路公路有机的整合起来,让其充分发挥自身优势,降低物流成本,成为新的利润空间。 2.2发展货运业的必要性和有利条件 2.2.1有利于提高资源营运效益 铁路拥有大量的资源,特别是随着铁路生产布局和任务的调整,一些货场、站舍、支线,材料厂的仓库、装卸机具等有待开发利用。这些资源是发展货物运输业所需要的基本设施,通过运输业的发展,可以充分发挥铁路资源的效益。 2.2.2能够降低交易成本 现代经济生活中商品交易时空日益扩大,交易成本也不断加大,降低交易成本越来越引起人们的高度重视。由于运输企业与众多运输企业联系密切,取得运力供给方面的市场信息比较容易,平均每单位货物负担的信息成本较少;在运输合同的谈判和履行时,企业和运输企业有固定的交易关系,谈判容易进行,合同谈判的成本就容易降低;企业了解供需的市场信息,可以根据运输方式的运力分布情况和货物运输需求的特性为货主选择可行的最佳的运输方式或路径,使合同的履行成功率尽可能降低。从而降低货主和运输企业负担的运输交易成本。 2.2.3货运是铁路新的经济增长点 在一些市场经济发达的国家,货运已经成为经济生活的重要组成部分。他们在国内广设站点,在国外也有许多机构,有效地组织国内和国际联运,取得了较大的经济效益。我国货运的发展还不充分,在铁路只是刚刚起步,远远不适应经济发展的需要。发展货运既可开辟新的经济增长点,又能扩展就业渠道,是铁路实现政企分开、减员增效、扭亏为盈目标的有效措施,具有广阔的发展前景。 2.2.4有利于实现专业分工 实行专业化分工是生产社会化的必然。就货运来说,涉及运费、包装、单证、结关、领事要求、 金融 等方面的专业知识,某些运输业务还涉及到了不同国家的 法律 、法规等,货运可以通过专门机构和通晓这些知识的专门人才,代货主及承运人完成这些复杂的工作。通过广泛的市场 网络 ,掌握市场的需求,建立起货主和运输企业之间的桥梁,实现运输工具间相关作业的紧密衔接,发挥综合运输的整体和规模经营的优势,从而提高运输效率,加速商品流通和运输工具的周转。专业化分工既可以提高效率和质量,又可大大降低消耗,给货主和承运人都带来了利益。 2.2.5有利于提高铁路在市场上的竞争力 发展货运可在各地设立客货营销机构,拓展运输市场,和用户建立长期稳定的关系,将众多的货主和铁路联系起来,组织大量稳定的货源、客流,提高市场占有率;可提供各种运输服务,集中办理繁杂的运输手续,节约客户的时间,减少客户的消耗,提高运输服务质量;通过在各地建立的客户网和分支机构,把小批量的货物集中为成组货物,可提高运输速度和车辆运用效率。 2.2.6有利于规范延伸服务 铁路发展货运有其他行业无法比拟的有利条件,它具有运力、人才、设施的独特优势。延伸服务是指在货物承运前、交付后,为托运人、收货人提供代办货物接取送达、仓储报关、包装整理及代办货物运输有关手续等服务。延伸服务的经营条件及服务内容与运输有很多的相似之处,具有运输的雏形。由于种种原因,目前延伸服务存在着很多弊端,突出表现在乱收费、多头收费、不服务收费、杂费和延伸服务收费交叉并行等。我们借鉴运输行业中的先进管理经验,统筹规划,协调好各方面的关系,可以进一步发挥铁路的运输优势,扬长避短,克服目前存在的弊端,推动铁路竞争力和整体效益的提高。 3货运企业向现代物流企业发展 货运企业发展到一定规模,具备一定的条件(如基本流通环节、商务附加值、劳务附加值、系统信息、库存动态控制),将能够成为现代物流企业。实践证明,物流是企业在降低物质消耗、提高劳动生产率以外创造利润的第三重要源泉,也是企业降低生产经营成本,提高市场竞争力的重要环节,下面介绍货运企业向现代物流企业发展的几项措施。 3.1在新的观念、新的思想的指导下对现有资源进行整合 改变基础设施分散规划、投资的格局,注重新兴物流基础设施的规划和建设。 对我国铁路已有的服务设施,如货场、仓库、专用线、装卸机械、除铁路以外的运输工具等,打破现有行业、体制的界限进行重新整合,按照 现代 物流的要求重新规划,就可以使其成为大型货运枢纽、物流基地、物流中心和公共配送中心等新型物流基础设施。 3.2进行 企业 的资本整合 根据物流 规律 对现有铁路货运企业的资本结构进行重组,将各种 经济 性质的资产通过资本运作整合,建立现代企业制度,使铁路货运企业从组织上、制度上、资本范围上成为社会性物流企业,为企业在更大范围 发展 业务创造条件。 3.3抓住我国加入wto带来的有利时机,积极发展海外业务 随着我国加入wto之后,wto 所属成员国同样对我方开放服务市场,这正是企业冲出国门开拓国际市场的机遇。铁路运输进出口物资不断增多,也正是铁路货运企业了解客户、掌握客户、开拓市场的有利条件。 3.4实施企业信息化战略 3.4.1大力发展 电子 商务 电子商务是交易的双方利用信息技术和 计算 机通讯技术进行的电子交易。电子商务用电子过程代替物理活动过程,并且在企业与客户之间建立新型的合作关系。大力发展电子商务给铁路货运企业带来的最大益处是通过因特网传输信息,打破了时空的界限,在更大的范围内创造了商机。由于不限时间和地点允许客户通过intemet访问铁路货运企业,企业提高了服务质量,增强竞争力。铁路货运企业还可以通过分析服务项目点击率来了解客户对不同服务项目的偏好,这有利于铁路货运企业为客户量身订做。同时,在电子商务环境下,铁路货运企业与客户之间能够快速而准确的传输和共享信息数据,从而省去了传统商务方式下传递信息所需要的大量繁杂的手工抄写作业的时间和印刷、邮寄等费用,并且增加了物流服务的柔性。要发展电子商务化,首先就要引进企业信息管理系统、电子数据交换系统(edi)和建立企业自己的网站等。 3.4.2加快先进适用信息技术在物流领域的应用,逐步实现对货物的全程跟踪 现代的很多客户都希望自己能随时知道自己所托运货物的情况,这就要求铁路货运企业尽快引进货物的实时监控系统,让客户放心,取得客户的信任,同时也利于铁路货运企业随时了解货物的运送情况,发现问题随时解决。这种先进的技术有:全球卫星定位系统(gps)、条形码技术(bar—coding)和智能标签(rfid)等。这些先进的技术将极大的促进铁路货运企业的现代化水平。 3.5增加增值服务,全面实施配送战略 实施配送战略对于铁路货运企业向现代物流企业转变有着十分重要的意义。配送经过有效的分拣、配货等理货工作,使送货达到一定的规模,充分利用车辆的载重和容积,取得了较低的送货成本。同时,配送促进了商流与物流的紧密结合。 总之,我国铁路货运企业只有冷静面对形势,抓住机遇,积极实施发展现代物流的战略,不断改革、发展、壮大自己,树立起自己的品牌,提高自己的核心竞争力,才能在日益激烈的竞争中,赢得更多的市场。 铁路货运论文:关于我国铁路货运发展现代物流的思考 论文 关键词:铁路货运; 现代 物流;措施 论文摘要:与公路、民航及水运等行业相比,铁路长期以来形成的政企合一的管理模式和服务功能单一的经营模式已经越来越不能适应市场变化的要求,逐渐将物流理念融入我国铁路货运已经刻不容缓。论文正是从铁路货运的实际问题出发,分析了铁路货运所面临的形势、剖析铁路货物运输 发展 现代物流的必要性与可行性,确定铁路货运发展现代物流的思路与目标,提出铁路枢纽发展现代物流的措施。 在长期的计划 经济 体制下,由于国情的限制,铁路在我国的国民经济发展中具有举足轻重的地位。在我国市场经济的发展、产业结构的调整、国民经济增长方式的转变过程中,运输市场发生了很大的变化。随着 交通 运输的发展,交通运输与国民经济和社会发展的差距有所缩小,长期制约社会经济发展的“瓶颈”问题开始得到了缓解,需要一个强大的物流系统的支持,这是经济发展对铁路运输提出的直接挑战。 1我国铁路货物运输的现状 1.1铁路货运市场的变化和传统格局的矛盾 经过20多年的体制改革,我国已经初步建立起宏观调控下的市场经济体制。在这一变革过程中,运输市场发生了很大变化,大宗货物不断减少、高附加值、小批量运输不断增加,对货物运输在快捷性、机动性、准确性、安全性方面提出更高要求,而目前的铁路运输还难以满足这些新的货物运输要求。同时,公路运输发展迅速,特别是经济发达、公路密度大的地区,公路以其速度、灵活的优势,分流了铁路相当多的短途运量和部分长途运量,铁路货源不断流失,货运市场占有率不断下降,铁路所占的市场份额还不足15%,从货物周转量来看,铁路所占的市场份额也在呈下降趋势。铁路货物运输在综合运输体系中的地位受到冲击。 铁路在货运市场中份额大幅下降不仅有来自国民经济结构调整、经济增长速度变化和其他运输方式的竞争等外在因素的影响,与铁路运输自身发展的经济特征和服务水平也有密切关系。铁路货运在长期的计划经济体制下缺乏市场竞争能力,长期受到国家政策的保护,缺乏深入改革的内在动力。铁路所运送多是低附加值、批量大的货物,很难提升在货运市场的地位,而且铁路的送达速度慢、便利程度低、货损货差严重、灵活性差、无法满足货主的要求,导致部分货源流向其他可选择的运输方式。 1.2运输对象的变化 目前,由于我国产业结构调整和一批高新技术产业的兴建,以加工组装 工业 、 电子 工业和第三产业为主的工业的运输需求发生了重大变化,呈现出“轻、薄、短、小”的特点,消费市场顾客需求的多样性和个性化使运输从“少批次、大批量、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期、及时性”。在物流领域出现了为顾客提供物流、配送服务的物流中心、配送中心,传统的储存、运输、包装等服务在物流渠道的重组中逐步为继承化、系列化、增值化的现代物流、配送服务所取代,新兴的非国有(包括外资)物流 企业 逐渐出现并正在逐步占领物流市场。如在珠江三角洲,铁路货运服务的对象90%以上为商。为此铁路运输业有必要随着顾客需求的变化进行调整。 1.3入世对铁路货运的冲击 按照我国加入世贸组织的承诺,铁路运输服务的开放包括铁路货运以及作为运输辅助的仓储和货物运输服务。 3.2.3多渠道筹措资金,扩大投入 物流基础设施的建设要充分发挥市场机制的作用,在全面规划和充分论证的基础上,鼓励路内 企业 以合资的方式加强联合,扩大对基础设施的投入,同时注重吸引路外不同所有制企业、个人和外商投资参与物流基地(物流中心)的建设。 3.2.4建立快捷货运体系 未来几年,铁路应强化路网主骨架,提高干线运输,完善区际通道,尽快打通限制区段,提高综合运输能力;铁路应尽早实行客运分离,减少相互间的干扰与影响,进一步扩大列车提速范围,加快完善铁路提速 网络 ,不断加快物流、人流、资金流和信息流的流动,促进运输业与 现代 物流也持续、快速、健康 发展 。 3.2.5重视人力资源的开发和利用 现代物流业务管理是集现代运输、信息网络、仓储管理、营销策划等诸多业务技术门类于一体的综合管理 科学 。因此,开展现代综合物流业务必须拥有一大批精通各种运输、仓储业务,善于运用现代信息手段,深谙物流运作 规律 的管理人才队伍。要通过建立人才培养激励机制和加大引进相关技术人才,加快人才队伍建设。 3.2.6推广运用信息技术,实现货物实时追踪 现代物流与传统物流的最大区别之一,就是有了 计算 机网络和信息技术的支撑,将原本分散的商流、物流、信息流和采购、运输、仓储、配送等环节紧密联系起来,形成了一个完善的供应链。先进的信息网络技术是构成现代物流体系的重要组成部分。铁路要紧密结合实际,采取积极有效措施,逐步构建起覆盖全路的现代物流平台,加快现代物流和 电子 商务的融合,实现对物流各环节的实时跟踪。一是尽快建成铁路运输管理信息系统,将各货运站、编组站和分界站联网运行,随时掌握货物的实时状态和运行位置,实现铁路货运的实时追踪。二是积极利用电子数据和互联网等技术,连接企业服务网点,为顾客提供实施的信息服务,实现物流的有效控制与管理。 随着我国市场 经济 的发展以及经济结构的调整,在激烈的市场竞争环境下,铁路的货物运输市场份额日趋减少,铁路货运向运输物流市场拓展、以获取新的业务增长点和发展空间已成为必然趋势。在新的形势下,如何发展现代物流,是传统铁路货运业面临的崭新课题。铁路运输企业要实施现有传统的运输企业向现代物流企业转型,最重要的是引进现代物流理念,使企业领导及员工从理论与实践结合的高度深刻认识铁路运输企业向现代物流拓展的必要性和可行性,正确确定铁路运输企业发展现代物流的市场定位。在此基础上,铁路运输企业才能根据所在地区的市场环境及企业自身的客观条件,科学的制定其发展现代物流的长远战略规划与实施对策。在这方面,迄今为止尚缺乏比较系统、有力度的分析研究,希望通过本文的研究对促进铁路运输企业向现代物流领域拓展起到一定的 参考 作用。 铁路货运论文:关于铁路货运计量、安全检测设备使用问题分析 [ 论文 关键词]计量设备 安全检测设备 技术标准 [论文摘要]铁路货运计量、安全检测设备的使用对保障铁路运输安全,维护铁路和客户双方的利益至关重要。本文分析了货运计量、安全检测设备在使用和管理上存在的问题,提出了统一设备技术标准、强化设备配备规划、提高计量意识与设备安全防护意识、实现检测信息 网络 共享等解决问题的措施。 1 铁路现有货运计量、安全检测设备的种类及适用范围 铁路现有的货运计量、安全检测设备主要包括两类:单纯计量设备和以计量设备为基础的安全检测及监控设备。 这些计量、安全检测设备广泛应用于铁路车站、货场,铁路专用线(专用铁路)及地方铁路和合资铁路等,对保障铁路运输安全,维护铁路和客户双方的利益至关重要。 1.1 单纯计量设备。单纯计量设备包括:轨道衡(静态轨道衡和动态轨道衡)、汽车衡、平台秤、门吊秤、吊钩秤、核子秤、皮带秤、装载机 电子 秤、平板秤,等等。单纯计量设备主要应用于整车或零担货物实际装载量的测量。 1.2 以计量设备为基础的安全检测及监控设施。以计量设备为基础的安全检测及监控设备包括:超偏载检测装置、轮重测定仪、限界测定仪、危险品检测仪、货车装载状态电视监控系统等计量装置和安全检测设备等。以计量设备为基础的安全检测及监控设备主要用于检测货车装载的超载、纵向超偏、横向超偏、超限界、危险品及状态参数等。 2 货运计量、安全检测设备在使用过程中存在的问题。 尽管全国铁路货运现场大量装备了计量、安全检测设备,但仍不能满足铁路货物运输现场计量和安全检测的迫切需要,许多安全检测手段尚不完备,亟待开发完备高效的检测设备,尤其是像装载限界检测和超偏载检测等在线检测设备,亟待开发。即便已经配备的设备,也存在许多亟待解决和完善的问题,这些问题目前还普遍存在于设备的开发、配置、技术保障、维护等环节,具体包括以下内容。 2.1 缺少统一的研制、开发、配备规划。缺少统一的计量、安全检测设备的研制、开发、配备规划。设备的研制、开发、配备的主动权主要掌握在开发商、生产商的手中,设备市场的技术走向受开发商 经济 利益的驱动。开发商和生产商往往把具有可观经济效益的设备放在开发的首位,尽管这样也会促进装备水平的提高,但更多体现出开发的无序性。设备使用单位也很少主动提出装备技术水平和配备数量的要求,其设备投入具有一定程度上的随意性和盲目性。 2.2 计量、安全检测设备市场秩序混乱。计量、安全检测设备市场秩序混乱,产品质量水平良莠不齐,开发商之间无序竞争,甚至存在某些厂商采用不正当手段进行竞争。有的厂商根本不具备开发生产的技术条件,但为了追求利润,居然采用仿冒手段制造伪劣产品;有的厂商无原则地追求低成本,甚至采取使用劣质材料、以次充好等手段与人竞争,不但对正当、优质产品造成冲击,而且对运输安全构成了相当大的威胁。 2.3 行业技术标准还不完备。用以指导生产的有关计量、安全检测设备的铁道行业技术标准还不完备。相当一部分设备没有相应的行业标准,如:超偏载检测装置、轮重测定仪、限界测定仪、危险品检测仪、货车装载状态电视监控系统等,还缺乏完备的能够对生产实践具有指导作用的行业标准;有些标准陈旧落后,其指导作用显然不足,有的设备还仅仅是依据不规范的“技术条件”来生产;有的虽已制定技术标准,但由于种种原因,标准的技术要求与实际生产水平相比有些不符,生产水平还不能满足技术标准的需要,等等。这些技术标准方面的问题,导致检测设备的生产现状存在着很多不尽如人意的地方,比如在检测手段与实际需要之间、检测需要与生产水平之间、检测技术普及与检测设备管理之间等等,都存在较大的差距。 3 货运计量、安全检测设备在管理上存在的问题 尽管铁路有关部门对计量、安全检测设备的配备十分重视,也已经建立一定规模的管理体系,但由于种种原因,管理上不尽如人意。 3.1 配置要求和配备标准不够规范。全路计量、安全检测设备的配置要求和配备标准在规范化方面显得十分薄弱。各相关单位的计量、安全检测设备的配置往往侧重于经营因素,忽视对技术因素的可行性论证,更谈不上设备配置的长远规划。 经济 实力越强、设备本身的直接效益越明显,单位对计量、安全检测设备的投入力度就越大,反之,投入力度就越小。另外,设备采购管理方面存在漏洞,对所采购的设备质量缺乏必要的宏观管理和有效控制,导致设备利用率低,不能发挥其应有的作用,从而造成资金浪费。 3.2 计量意识淡薄。设备使用单位,尤其是安全检测设备的使用单位,缺乏 科学 的计量意识,对计量、安全检测设备日常监管非常薄弱,无法实现正常的周期维护和检定。误以为安全检测设备不属于计量设备,因而对其用于判别目的的量值不进行科学溯源,甚至不溯源,绝大多数的安全检测设备没有以合法、有效的量值溯源作保证,无法判定量值是否准确或量值的偏差(误差)是否在正常范围,致使设备的可靠性无从谈起。 3.3 设备安全防护薄弱。设备本身缺少安全防护措施或防护手段不完备,加之设备管理存在漏洞,给不法者以可乘之机。如:为达到不正当目的,采用非法手段,有的与生产厂商勾结,在例行检定后擅自非法更改设备初始设置参数,致使其量值与检定状态不符(曾发生某区段的两台状态未见异常的轨道衡称量同一对象,其量值竟然相差5吨之多的现象,这已经远远超出轨道衡的正常称重准确示值变化区间,若非操作人员人为调整设备,这种情况是不可想象的),设备检定状态与使用状态不一致,导致设备无法始终处于正常工作状态,这势必影响设备的工作质量及其可靠性。对计量设备而言,其结果是严重侵害国家和客户的利益;对安全检测、监控设备或设施来说,这种做法将对运输安全构成相当大的威胁,是运输安全生产的重要隐患。 3.4 检测信息 网络 化基础薄弱。计量、安全设备的检测信息无法共享。铁路货运是一个动态系统,运输系统的各个环节之间要靠信息进行沟通和联系。为了充分发挥计量、安全检测设备的效能,减少不必要的重复检测,提高管理效率,实现检测信息共享是必由之路。在高速信息化的今天,重要设备的检测信息未实现共享,应该说是一个比较大的遗憾。而从管理的必要性来看,信息共享应该在检测领域发挥其特有的优势,以求达到事半功倍的管理效果,这对推动高水平运输安全体系的建设无疑是至关重要的。 铁路货运论文:货运铁路信息安全管理探析 一、(货运)铁路信息共享平台安全需求的层次 铁路信息共享平台在实际运用过程中会遇到各类安全问题,影响了信息系统的正常运转。信息系统面临的安全问题主要来源于外部环境、计算机、网络、使用人员等方面。若要保证铁路信息共享平台的正常运行,必须对这些安全问题进行分类和梳理,制定科学合理有效的安全防范措施。(货运)铁路信息共享平台安全需求的层次主要分为五个方面: 1.物理层安全需求。 物理层安全需求是保障铁路信息共享平台安全运行的基础。物理层的安全需求主要是指信息系统的外围硬件设施遭到破坏而引起的,它对信息系统的实体设备和运行环境具有较高的要求,因此必须保证信息系统的直接设备、支持设备和运行环境设施持续健康的运行。物理层的安全防护主要包括:妥善安置信息系统服务器、工作站、电缆等,严禁对信息设备的随意移动、处理;定期维护、检修系统设备,避免因设备损坏而造成的系统瘫痪;做好信息系统的备份存储工作,避免信息系统破坏而造成的数据丢失等等。 2.网络层安全需求。 网络是各系统间信息沟通的桥梁,它有效的将各类用户链接到信息共享平台之中,实现了数据信息的及时传输,它最容易受到攻击和破坏。因此要重点做好网络层的安防保护:对重要数据进行加密,确保数据传输的安全可靠;建立安全级别较高的防御机制,重点保护信息系统的服务器、数据库等;采用先进的审计技术,对服务器、路由设备等进行严格审计,防范来自信息网络设备的攻击。 3.系统层安全需求。 信息系统主要包括操作系统和数据库管理系统,操作系统是信息系统的软件平台,它是信息系统工作的基础,因此要对操作系统进行合理的选用、配置和管理。信息系统中的数据运行需要依靠数据库系统的管理,为避免数据的盗取、丢失和破坏,这就需要保障数据库系统的安全,做好数据库访问控制、数据库备份与恢复工作。 4.应用层安全需求。 用户对铁路信息共享平台的应用主要是通过应用层,但现阶段由于应用层的开发商和用户复杂多样,这就造成应用层存在较多的安全隐患。对应用层的安全控制要根据不同的业务类型而采取措施,这就具有针对性,可有效提高应用层安全控制的效果。 5.管理层安全需求。 信息系统的正常运行除了依靠软件、硬件、技术的支撑外,还需要加强对系统管理员和使用人员的管理,定期对他们进行培训,使其掌握正确的信息系统管理与使用方法,自觉保护信息系统的安全,从而提高信息系统运行的高效性与安全性。 二、(货运)铁路信息共享平台的安全管理措施 面对当前形势下越来越复杂的铁路信息系统,单纯的技术手段已经无法满足信息安全的需求了,为了确保铁路系统的运行,采取有效的措施,设立专门的管理机构、配备专业的安全人员、建立铁路信息共享平台并保证铁路信息共享平台的日常运作,以此完善铁路信息管理,已经是迫在眉睫的事情了。 1.建立规范的管理机构。 铁路安全信息平台的领导和组织机构是直接向铁路局最高领导负责的安全管理委员会,它负责全面的统筹和协调整个信息平台的安全工作,并对铁路安全信息平台的主要职能部门——信息安全部下达商议好的决策和指示;信息安全部一方面要统帅下属的各个专业小组(如物理安全小组、网络安全小组、运行安全小组等)进行铁路信息共享平台的安全管理工作,另一方面,还要协调与其他有合作事项的单位的交流与沟通,争取法律保障、硬件保障、技术保障等多个方面的支持,同时,还要做好与其他铁路局信息安全部门的信息交换,确保整个铁路系统安全、稳定、高效的运行。 2.人员安全管理。 据统计,仅有不到30%的信息系统安全事件是由于火灾、水灾等自然灾害引起的,而内部人员管理出现问题导致的事故占到了事故总数的50%以上,因此,铁路安全信息平台的运行离不开两方面人员的支持。一方面,系统开发和技术支持人员是整个铁路信息共享平台系统的建造者,他们有的负责系统研制时期的安全设计,有的负责系统运行时期的技术支持,其专业性和先进性直接影响铁路信息共享平台的使用效果;另一方面,系统使用人员的工作能力和业务熟练度也在很大程度上影响着系统运行安全。因此,选择高端的技术人才进行系统的开发,使系统采用先进的密码程序防止信息的泄漏和失窃,让有责任心的技术人员进行日常的系统维护工作,及时检测、防治病毒的入侵,提高对系统使用人员的工作能力和职业道德的要求,加强对系统使用人员在实践中的培训、考核,从人员管理方面确保铁路信息共享平台的先进性与稳定性。 3.平台建设管理。 铁路信息共享平台在建设时期便决定了整个系统的定位和功能,为了防止因建设时期的管理不善而导致平台集成设计的混乱,产生系统使用过程中的隐患,必须建立全套的铁路信息共享平台建设管理规范,保证平台建设过程中的安全有序。首先,要进行系统定级和整体方案设计,对系统的安全防护等级与实际效用作出明确的目标;其次,进行硬件的选用和软件的开发,这是整个建设过程的重中之重,一方面要考虑现有的条件作出充分的计划保证系统的适用性,另一方面也要充分考虑后期使用过程中的升级和维护,同时,要参考现有平台的使用情况,对使用过程中出现的问题进行改良;最后,系统完成后,在平台交付使用之前,要组织专家和相关人员进行严格的检验,验收完毕后在专业部门进行备案方可交付使用单位,进行试用,在实践中继续检验平台的安全性。 4.平台运行管理。 平台的运行是整个系统生命周期的重点时期,想要延长铁路信息共享平台的有效使用年限,运行过程中的维护与改进是工作的重中之重。首先,人能工作离不开健康的身体,平台要运行也同样离不开先进的硬件设备,因此,及时更新陈旧的、损坏的硬件设备,保证平台具有良好的运行环境是平台运行维护工作的基础;其次,铁路信息共享平台作为一个网络工作平台,系统的安全维护是整个维护工作的重中之重,包括密码的定时更新、病毒的检测与防治、恶意代码的拦截等;最后,还要制定应急预案,对平台的备份与恢复工作进行系统的管理,确保平台运行的安全性。 三、结语 综上所述,货运铁路运输为我国经济发展做出了重大贡献,加大铁路信息化建设可进一步提升其在国民经济中的作用。现阶段铁路信息化建设存在着许多问题,依托信息共享平台的建立可有效的解决信息化建设中的问题,但是信息安全是影响信息共享平台发挥作用的一个重要因素,这就需要铁路部门建立规范的管理机构,加强平台建设和平台运行管理,同时还要对相关人员进行培训和管理,以此构架一个良好的货运铁路信息共享平台。 作者:赵龙 单位:大秦铁路股份有限公司大秦车务段 铁路货运论文:铁路货运市场营销发展策略 1、铁路货运市场现状浅析 首先,铁路铁路市场化改革还刚刚开始,其长期实行的体制、机制以及由此产生的旧的观念,还对铁路货运的发展带来不利影响。各路局,基层站段还远未成为独立的市场经济主体,缺乏投身市场的积极性、主动性。在铁路进行货运改革的今天,仍然发生将货主拒之门外的事例。其次,铁路职工市场观念不强,竞争意识淡薄。在激烈的市场竞争中,缺乏投身之中的热情与创造性。长期的“大锅饭”,使铁路职工即使面临严峻形势,也习惯于“等”“靠”“要”,而不是主动地在市场中去赢取竞争,获取效益。第三、铁路的产品和服务还不能适应市场的需求。铁路刚刚开始进行货运体制改革。要适应市场需求,从过去运输需求少品种、大批量、少批次、长周期转变为多品种、小批量、多批次、短周期,还有很多工作要做。货运的运输组织方式、运输产品、服务质量都需要很大转变。 2、积极开展市场营销,提高市场竞争力 铁路货运存在的问题,根本上是市场的问题。而市场的问题,就要用市场的方式解决。面对严峻的形势,铁路货物运输,要面向市场,积极开展市场营销。所谓市场营销是企业以顾客需要为出发点,以整体性的经营手段,来适应和影响需求,为顾客提供满意的商品和服务而实现企业目标的过程。企业重视、加强和搞好市场营销工作,是市场经济激烈竞争环境中必然的选择。商场如战场,谁的市场营销做得更好,谁就占有了竞争的主导权。铁路企业在当前面临严峻局面的情况下,市场营销就更显重要。著名学者德鲁克精辟指出:“现代企业的基本职能只有二个:一个是创新,另一个就是营销”。对铁路货运而言,积极开展市场营销,有利于铁路货运树立以客户为中心的现代经营理念,从满足客户需要出发,为市场提供优质合适的货运产品。积极开展市场营销,还可增强铁路货运的市场竞争力。在激烈的市场竞争中,铁路货运通过不断优化运输组织,创新货运产品来吸引顾客,提高运量,扩大市场占有率,增加货运收入,使企业效益得到提高。积极开展市场营销,要求企业制定正确的经营战略,实施有效的营销策略,去参入市场竞争。这些将极大的提高铁路货运的营销素质,改善经营水平,提升管理水平,促进货运工作的发展。 3、铁路货运市场营销对策 3.1铁路市场营销的关键是加快体制机制改革 撤销铁道部,组建中国铁路总公司,是铁路政企分开的重要一步。但在铁路企业内部,现在仍是统一调度指挥、收支两条线。铁路必须加快建立与完善现代企业制度的步伐,加快企业内部公司化改革,确立各路局市场经济主体地位,从而推进铁路走向市场的步伐。在市场营销方面,要加快建立营销机制、营销网络;建立营销激励机制,制订营销战略,施行营销策略等,促使铁路货运市场更好开展营销工作。 3.2铁路货运市场营销的基础是企业职工牢固树立以货主为中心的营销理念 美著名管理学家派特说:“企业经营的成功不是取决于生产者,而是取决于顾客。”对于铁路货运来说,其收入来自货物运输,而货物运输的提供者就是货主。铁路职工要努力破除计划经济条件下产生的“铁老大”意识,树立客户就是“衣食父母”的观念,克服“门难进”、“脸难看”、“事难办”的陋习,真正把客户放在第一的地位,把货主的需要作为市场营销的起点,把满足货主需要作为市场营销的最终目标,为客户提供优质服务。这样铁路才能以良好的形象来吸引顾客,提高货物运输量,使企业获得良好的经济效益。 3.3铁路市场营销的重要工作之一是研究并确定货运产品的目标消费群,扩大市场占有率 对目标消费群的研究并确定,就是对市场的发现与开掘。中国铁路具有完备的组织物流系统运行的基本物质条件。铁路营运总里程达9.8万公里,点多、线长、面广,具有最广泛的客户群;铁路拥有大量的站场、仓库,已具备实现包装、仓储、装卸、中转、配送等物流服务的基本能力;日渐完善的计算机管理系统及网络可以为货运营销提供信息服务。此外,铁路在管理资源和品牌信誉上也具有一定优势。因此,在运输市场上,铁路可以同其它运输方式进行全面的竞争:首先,铁路具有运量大、运价低、全天候、长距离的运输特点,在大宗货物运输中,占有很大优势。关系国计民生的煤、油、粮、钢、矿石等,大多通过铁路运输。铁路要通过热情服务货主,提高运输效率,实行价格优惠等,继续保持铁路在大宗货物运输中的领先地位。其次,集装箱运输由于其包装固定,安全性好,适合对轻质、高附加值货物进行多式联运,易于实现“门到门”运输等优点,是目前世界各国大力发展的运输形式。而中国铁路集装箱运输虽然近年发展较快,如2010年,开行集装箱班列10173列,同比增长18.3%,发送箱完成884556TFC,同比增长27.1%,呈现快速发展的势头。但是,其运量仅占铁路货运总量的2%左右,远远低于全球铁路集装箱运量占铁路货运量20%—40%的水平。同美国、法国、英国占比分别达到49%、40%、30%相比差距更大。我国铁路集装箱运输有很大发展空间。 目前,全国共有609个集装箱办理站;有大量的集装箱专用平车和集装箱保有量;开行了多样化的集装箱班列;只要铁路重视集装箱运输,解决集装箱专用车技术性能差、数量不足,集装箱保有量不足,办理站设备老旧,运输时效性差等问题,就能较大幅度提高集装箱运输量,使铁路在家电、仪器、仪表、小型机械、玻璃陶瓷、医药、烟、酒、工艺品等日货市场上增强市场竞争力。第三,中国的电商目前呈现出爆发式增长,2013年上半年,中国网络零售市场交易规模达7542亿元,同比增长47.3%,占社会消费品零售总额的6.8%,全年有望突破7%。有人预计,今后几年,电商的市场交易额将超过50%。这场网络盛宴,给现代物流业带来巨大商机,铁路货运完全可以在其中占得一席之地。铁路的高速路网有超过一万公里的营运里程;大量的站场、仓库可以为网购货物提供仓储、运输、配送等服务,铁路企业应该理顺内部机制,提供适合消费者需要的运输产品,规范运输组织,争取在快运快递、行包等运输市场中获得较大效益。最后,随着国民经济的发展和人民群众生活水平的提高,鲜活易腐产品的市场运输量稳定增长。铁路企业长期从事鲜活易腐产品的运输,今后要以满足货主需要为出发点,提高运输设备的质量,增加运输设备的数量,在装卸、运输、送达等各个环节,为客户提供优质服务,提高货物运输的时效性,努力使鲜活易腐产品成为铁路货运的重要部分。 3.4铁路市场营销的重要手段是积极进行策略营销 首先,要进行品牌建设。当今的时代是品牌竞争的时代,如果没有品牌竞争优势,企业就难以发展。而品牌是过硬产品的金字招牌,品牌只有通过产品等要素才能体现出来。铁路企业进行品牌建设,就是根据市场需要,满足市场需求,提供符合市场要求的优质产品。现在铁路开行的“五定列车”,“朝发夕至”货运快车。集装箱班列,高铁的“当日达”或“次晨达”城际快递等,都因面向市场,面向客户,产生了良好的经济效益和社会效益。一个成功的品牌具有强大的力量,会强烈吸引消费者,对企业发展产生巨大影响。中国高铁,因其高技术含量,安全,快捷,舒适,价格合理,而被市场所认可,其品牌效应越来越显现。铁路企业要让货运班列客车化,让大宗货物运输“超长重载”,让“白货”运输快捷、安全、准时,以此来建设一批高铁这样的品牌,树立企业良好的形象,加强市场的竞争力。其次,是市场化定价。 对于铁路企业来说,货物运输的价格是市场竞争的重要手段。定价过低,会影响盈利,造成亏损;过高,会减少客户,造成货运量的下降。铁路企业过去实行的国家统一定价,显然过于僵化,缺乏灵活性,不能反映市场的真实状况,必须改革。铁路企业的运输价格要根据运输成本、应获取的利润以及货物运输市场的竞争情况、货主的要求等市场因素定价,这样才能在市场中站稳脚跟,赢得竞争。为了提高货物运量,增加货运收入,扩大货运市场份额,充分利用货物运输能力,在货运定价上,还可实行一些特殊的优惠价格。对大宗货物的钢铁、木材等货物运输,可给予一定的价格折扣,以此鼓励货主与铁路企业建立长期稳定的合作关系,稳定铁路货源及货运市场份额。在运输淡季时,给予运输货物一定的价格折扣,这既有利于刺激货主的运输需求,也有利于运输企业均衡组织运输作业。对空车回程方向的货物运输给予一定价格回扣,则有利于增加收入,提高运输设备利用率;其次,对与其它运输方式竞争激烈的货物运输,给予一定价格折扣,则能争取客户,扩大市场占有率。 3.5铁路的市场营销的可靠保证是打造一支高素质的营销队伍 人是营销工作最重要的因素。营销战略需要人制订,营销策略需要人施行,运输需要人去组织,客户需要人去沟通。因此,铁路的市场营销,离不开一支高素质,能力强,知识丰富的营销人员队伍。铁路营销人员,工作努力,爱岗敬业,有着长期的货运经验,具有良好的营销基础。但是,由于铁路长期实行的是计划经济体制,其生产方式是内部生产型。因此,很多营销人员对于市场营销的理念难以短时间树立,对于市场营销的知识掌握得不够丰富,对于市场营销的实践还有待加强。凡此种种,都会严重影响铁路货运的市场营销工作。因此,对铁路货运营销人员的培训、锻炼,就十分必要了。观念决定行为,要通过培训,使营销人员牢固树立为顾客服务的思想,真正把市场观念牢牢扎根。营销工作需要丰富的知识,多项能力。要通过培训,提高营销人员的文化修养,提高他们的组织思辨能力、公关能力、货运业务能力等。要不断的总结营销工作的经验教训,从营销岗位上培养一批营销管理人员和营销骨干,要建立科学的激励机制,充分调动营销人员的积极性,使他们想干、肯干、会干,不断推动货运营销工作的发展。 4、总结 市场营销虽然不是企业成功的唯一因素,但却是企业成功的关键因素。铁路要走向市场化,铁路货运市场要在激烈的商战中不败下阵来,铁路货运的市场营销工作时刻都不能或缺。 作者:陶少云 单位:武汉铁路局党校 铁路货运论文:现代物流理念下铁路货运组织改革探析 摘要:我国社会经济的改革转型迫切需要现代物流理念的支撑,尤其是对于铁路货运来说,其深受传统物流模式的影响,不能满足市场经济以及经济全球一体化形势下的物流货运需求,进行基于现代物流理念的铁路货运组织改革势在必行。本文具体分析了现代物流理念下的铁路货运组织改革,旨在为提高铁路货运效率与质量,增强铁路货运的竞争力提供一些思路与建议。 关键词:现代物流理念;铁路货运组织;改革 0引言 我国社会主义市场经济的高速发展,生产分工更加精细化,多元化与个性化的物流需求迫使企业转变物流理念,采用现代化的物流方式与技术,提高产品的周转效率,实现最大化的企业效益。铁路货运作为物流运输体系的重要组成部分,在多样化的运输方式中有着突出的优势。为了铁路货运的市场化运营,必须进行铁路货运组织改革,利用现代化物流理念,构建多维度、综合化、规范化的铁路货运组织模式,充分发挥其重要作用。 1现代物流的简单介绍 现代物流中引进了准时化与精细化管理等理念,结合现代化的信息技术,充分发挥能动性有机整合了分散的物流环节,形成了一体化的物流模式,该模式物流成本较低,同时客户可以享受到个性化与增值服务,一体化的物流模式将供应链中上游原材料与下游消费者有机连接成一个整体,形成以全球化服务为目标,形成整体网络。市场经济及全球经济一体化进程的加快,资源的流动和配置扩展到了全球范围内,使得现代物流的重要作用日益凸显。现代物流的发展促进了国民经济水平的提高,实现了企业最大化的经济效益,增强了各国的核心竞争力。现代物流正在朝着信息化、标准化、系统化、多功能化和全球化的方向发展。 2基于现代物流理念的铁路货运组织改革 将现代物流理念融入铁路货运组织改革中,实现各个物流环节的全局掌握,并合理化配置与利用设备资源,引进现代化的信息技术和管理理念,实现系统化、标准化的货运组织。另外,将更大市场范围内的资源进行有机整合,增强核心竞争力,实现与客户共赢的最终目标。 2.1构建货运组织一体化的新型信息系统 根据当下我国货运的发展需求,结合铁路货运能力强、经济性好的优势,构建组织一体化的新型信息系统,集成客户需求、物流服务及费用结算等诸多技术问题的处理与决策,实现信息共享和数据交换的时效性,进而为客户提供一体化的货运服务。货运组织一体化的新型信息系统的架构。①门户信息网站与客户服务系统。该子系统是的主要功能是将物流各环节的运作情况实时、有效地传递给客户和上下游企业。其涵盖了各项编码、货物量与状态、销售需求量等内容,其中编码包括原材料编码、半产成品编码、产成品编码等。客户利用该系统实现自动订货,对货物状态、库存量、货物运输状态进行实时查询与跟踪。该系统还设置了服务评价模块,客户可以反馈自己的意见和建议,在此基础上优化货运组织。②增值服务系统。该子系统的主要功能包括货物的分拣、包装、加工、理货等有效衔接,处理分析数据采用的是全程代码化,能够将连续作业口令实时传达,并更新供客户实时查询追踪的物流信息。③运输系统。运输系统以准时化供货为目标,充分利用信息系统,实现合理化的货物调度及组织货物输送作业;采用GPS定位技术实时监控货物运行、整理、换装等作业,防止出现丢失和遗漏货物的问题;以合理化的公铁联运来进一步实现无缝衔接式运输。④资金结算系统。资金结算是物流的关键环节,关系着铁路事业的经济效益。资金结算系统分为2个模块:一是客户费用结算模块,是一种综合结算模式,集合了货物重量、附加费用、仓储时间、运输距离及车次等参数,主要负责及配送,同时也可兼顾替客户结算货款;二是企业内部财务模块,服务于企业资金的运转,包括决策、计划及控制。 2.2现代物流中心结合倒拉式组织管理模式 经济的发展及科学技术的进步推动了铁路集装箱物流中心、铁路行包快运专列逐步建设运营,这些项目的建设将推动铁路大型货运基地发展成区域性乃至全国性的现代物流中心,将货物的运输、仓储、加工及配送融为一体,奠定了倒拉式管理模式可操作性的基础。倒拉式管理模式结合了现代物流准时化理念,倒置生产工序,以销售商为开始,原料商为最终环节。所以铁路货运部门应依托现代物流中心,利用信息系统,构建倒拉式货运组织体系,实施包含了客户服务、运输服务、增值服务的管理流程。①客户服务:解决客户有关物流问题的全部作业。铁路货运可为客户提供自动订货、货物实时追踪、原料物流设计等多样化的服务,同时,还将服务延伸到市场调查与预测、物流咨询、物流系统设计等层面上。②运输服务:服务范围涵盖了货物装车至送达到指定地点的全部作业。铁路货运运输服务开始朝着一体化方向发展,其作为供应链的重要组成部分,将运输服务扩展到了联系客户生产经营活动的上下游企业,极大地降低了内耗与资源浪费,实现了最优化的供应链整体效益。③增值服务:货物进出现代物流中心的全部作业,其由仓储、装卸、搬运、配送、包装、流通加工等多个单元构成,其中任何单元或几个单元相结合便可构建增值服务系统。 2.3铁路货运现代化配套技术 基于现代物流理念的铁路货运组织,除了强化信息系统、作业流程、服务理念外,还要在加强硬软件环境,将现代化设备及技术的优势切实发挥出来,从根本上保障货运组织的效率和质量。其中,硬件环境主要包括设施技术、机械技术、设备技术以及材料技术,其中设施技术是构建一体化的现代物流中心,包含配送、包装加工、自动立方仓库。同时还应加强与其他运输体系的合作,建立综合运输枢纽,比如吞吐能力强大、功能先进、物流作业效率较高的公路货运站、港口、码头、机场;机械技术主要是使用高度自动化的装卸机械、加工机械以及包装机械等,同时还包括类型多样化、高运速、大运量的铁路货运列车;设备技术包括GPS、卫星通信、RF、智能机器人等;材料技术主要是现代化集装材料、包装材料的使用。另外,结合社会发展新形势,构建新型机械设备保障体系,实施专业化、规模化、状态修设备维修体制,确保设备的运行效率、维修水平满足铁路货运组织的要求,保障铁路货运组织的效益。 3结束语 综上所述,基于现代物流理念的铁路货运组织改革应构建货运组织一体化的新型信息系统以及现代物流中心结合倒拉式组织管理模式,并利用配套的现代化技术,保障铁路货运组织的高效运行,增强铁路货运的核心竞争力。 作者:郭志超 单位:大秦铁路股份有限公司太原北站 铁路货运论文:简述铁路货运和物流发展思考 摘要:论证了基于物流大系统的铁路货运发展的必要性,分析了现代物流发展趋势。阐述了适合我国国情和路情的综合物流模式,提出了发展战略和几点具体对策。 21世纪,中国正处在一个前所未有的发展阶段。在这个阶段要保持国民经济持续、快速、健康发展,必须些有一个强大、高效的物流系统支持。由十运输是担负起物流产业的载体。所以在新的经济发展阶段所扮演的支撑角色将更加重要。基于我国目前铁路货运业发展现状反国际化物流发展的趋势。铁路货运业要适应这一阶段经济发展的需要,在竞争中立于不败之地,必须迅速进军物流服务业。 1铁路货运向物流业发展的必要性 现代物流的产生与发展。源于生产企业提出原料和产品库存为零的需求,为将人才、资金、设备和精力投入到企业产品的研制和生产中、而把原料和产品的采购、仓储、运输和配送交给专业的公司办理。近年来。国内一些合资、独资和国有生产企业已开始采取招标的方式,将其全部产品的仓储、运输和配送委托专业的运输企业办理。物流的潜力已得到社会的承认,国内外许多运输企业已进军物流服务业并取得了良好的效益。我国虽然有6万多km的铁路网,但是企业的条块管理和经营格局及单一的铁路运输方式,已不能满足生产企业物流快速发展的需要、而且随着国内物流的快速发展,生产和流通企业的货源将逐渐被其它物流企业所掌握。铁路若不迅速调整经营战略、向综合物流业发展,必将会作为一个纯运输企业而逐渐远离真正的货主,成为供众多物流企业选择的一种运输方式、也将逐渐任运输市场中失去主动性,失去应有的市场份额。所以铁路货运业向物流业发展已迫在眉睫。 2发展目标 2.1现代物流发展趋势 现代物流的发展趋势表现在以下几个方面。一是物流一体化、就是以物流系统为核心的由生产企业经由物流企业、销售企业、直到消费者供应链的整体化和系统化。它是指物流业发展的高级和成熟阶段,能够为社会提供全方位的物流服务。二是第三方物流。是指出物流劳务的供方、需方之外的第三方去完成物流服务的物流运作方式。第三方就是指提供物流交易双方的部分或全部物流功能的外部服务提供者、在某种意义上说、它是物流专业化的一种形式。第三方物流的发展程度反映和体现着—个国家物流业发展的整体水平。一些条件好的运输、仓储、货代企业等将会抓住机遇、进入用户的物流系统,从提供单一的服务项目成长为能够提供部分或全部物流服务的“第三方物流”。从发达国家的情况来看、第三方物流虽然是只有10~15年历史的相对年轻的行业。但其潜力大、渐进性和高增长率的特征,已经使它成为一个新兴的行业。使用第三方物流服务的比例、在美国为近*%,在欧洲为76%。因此,物流服务专业化的趋势是第三方物流的形成和迅速发展。三是第三方物流与物流一体化。物流一体化是物流产业化的发展形式。它必须以第三方物流充分发育和完善为基础。 第二方物流和物流一体化理论为中国铁路货运业向物流业发展提供了理论基础。 2.2综合物流模式适合中国国情、路情 物流企业按业务范围的大小和所承担的功能,可分为综合性物流企业和功能性物流企业。功能性物流企业、也可叫单一物流企业,即它仅仅承担和完成某一项或几项物流功能,如:运输业、仓储业、流能加工企业等。而综合性物流企业能够完成和承担多项甚至所有的物流功能。综合性物流企业—般规模较大、资金雄厚、并且有良好的物流服务信誉。铁路货运业就属于功能性物流企业。 按照物流企业是自行完成和承担物流业务,还是委托他人进行操作来区分、还可将物流企业分为物流自理企业和物流企业。物流自理企业就是一般的物流企业。物流企业可以分成综合性物流企业和功能性物流企业。功能性物流企业包括运输业、仓储业和流通加工业。 铁路货运业是传统的功能性物流企业(自理物流企业),但却具有向综合物流服务发展的优势。 (1)规模优势。铁路作为全国最大的陆地运输企业,几十年自理物流运作积累了丰富的经验,有遍及全国的线路网络和结点(点)及高效的通信系统。 (2)资产雄厚。铁路运输业的固定资产是全国运输业中最雄厚的,并且拥有专业性银行和若干家上市公司;作为最大的基础性专业物流企业,在获得世行第三世界发展贷款和国家政策性资助方面有较大优势。 (3)具有核心凝聚力。由于铁路在陆地运输中的主导地位、计划经济时期物资统购统销时铁路与各运输企业、工业、商业和物资企业协作运作的经验,使得铁路在物流运作方面仍有核心凝聚力。 (4)中国现阶段虽然物流企业数量多,但真正从事第三方物流运作几乎仍是一片空白,这是铁路的一个发展契机。 (5)国内大中型企业不景气的现状为这种物流模式的产生和发展提供了低成本扩展的基础,铁路货运业大力推广和发展物流业正逢其时。 (6)从事综合物流业务,不需要进行大的固定资产投资。采取低成本经营和入市原则、通过战略联盟或控股、参股或特许制的形式把协作单位纳入自己的经营轨道,可以大大降低入市成本,也符合铁路货运业向现代物流业渐进性转变的战略。 所以,铁路货运业发展的首要目标是完成由传统的物流企业向现代功能性物流企业的转变在此基础上,依据规模优势,积极发展物流服务,再把两者有机地整合起来,完成由功能性物流企业向具有综合物流功能的第三方物流发展,实现第二发展目标,达到新的升华。 3发展战略 发展物流业,从国外来看有2种实施战略:一是进行大规模的投资,兴建一定数量的现代化的物流中心,相应地配置一些先进的物流设备,完善物流基础设施,以先进的技术优势和强大的功能优势去吸引客户、占领市场,从而实现物流的规模效应,降低物流成本,这可称之为“突破性”发展战略。二是在原有的设施、设备基础上先通过加强管理、改善服务和改进物流技术等去降低物流成本;然后再通过各种渠道筹集资金,更新和改造物流设施。配置先进的物流设备,逐步建立起现代化的物流中心及其网络体系,这可称之为“渐进式”的发展战略。 根据我国的实际情况和铁路货运业日前状况,铁路货运业向物流业发展应选择“渐进式”发展战略,主要原因如下。 (1)虽然经过了50年的建设及20年改革开放的飞速发展,我国的经济实力明显增强,但经济发展极不均衡,铁路建设投资缺口较大。现有建设资金主要是通过对铁路货运平摊加价征收建设基金的做法来筹集。这种作法加重了货主的负担,削弱了铁路的竞争力,以致与其它运输方式之间的不平等竞争,挤占了铁路货物运价空间,掩盖了政府责任,加重了铁路运输业的负担,目前已达到货运价格总水平的42.8%。而要在现有市场化融资比重尚不足10%情况下,大规模集资搞建设的可能性不大。所以抛弃现有的设备、设施,投入大量资金建设全新的物流基础设施是不现实的。 (2)对物流理论的研究在我国还不够成熟、大多是生搬国外的研究成果,具体实施还需要在实践中逐渐探索。另外、物流管理专业人才奇缺,即使发展物流的硬件已具备,也未必能收到良好的效果。 (3)计划经济体制下形成企业“大而全,小而全”的生产模式,造成各单位在货运市场上形成自给自足的物流过于庞大,对专业化物流服务的需求并不是很迫切;企业领导对“第二利润源泉”的认识不足。所以、也需要有一个逐渐认识和发展的过程。 4发展对策 向物流业发展,是一项关系到企业命运的系统工程,既要正视自身的不足、又要认识自身的优势和积极因素。要在综合分析各方面因素的基础上,从以下几个方面着手。 4.1优化营运模式 首先要明确铁路货运业向现代物流迈进的发展方向,利用铁路管理体制改革的时机,制定符合国情、路情的发展规划;其次要自觉进行企业规模重组和经营方式的调整,建立现代企业制度,构筑物流起作的制度基础。 4.2找准切入点 从生产企业和商业流通企业着手,积极参与企业生产过程和流通过程,并与其建立战略伙伴关系、以实现连续性、长期性的协作。加速与商品集散地、大型货物配送中心、大型超市集团和批发市场的联系协作。向高新区、保税区、自由贸易区挺进,加大对新型高科技产品、高附加值产品的承运、配裁力度。以大中型货运站为主,以小型货运站和代办点为辅。全方位、多辐射地开拓综合物流市场,构筑与海陆宰相联接的立体式“大交通”格局。 4.3加快物流基础实施建设 基础设施是进行物流运作的基本保证。在硬件方面,要以大、中型货运站为基础,建立若干个物流中心和配送中心,完善仓储功能,构筑物流运作的物质基础。软件方面,以现有通信设施为基础,建立全国联网的物流服务信息系统,构筑物流运作的信息平台。 4.4积极开展对外合作 铁路货运业向物流业转化。目前最现实的困难是资金短缺。对外合作。rt以从2个方面考虑。一是与路外的单位合作。这主要以吸引资金为目的。二是通过引进外资,建立中外合资物流企业。这样在解决资金问题的同时,可以更快地掌握国际现代物流的经营思想、管理技术和运作方式。所以,积极开展对外合作是解决资金问题、掌握物流技术和管理技巧的捷径。 4.5建立与完善法律、政策支持系统 铁路货运向综合物流模式发展,是一个循序渐进的过程。要有完善的法律和政策支持。但现有的民法和工商注册法仅对运输企业开业作了若干规定和详细要求,而对物流企业如何运作尚无法律可循。为此要根据物流业与国际接轨的惯例,以符合wto有关规则为支撑,研究制订《法》,并对《铁路法》没有提及的条款加以补充;在制订铁路改革的政策时、充分考虑运输及物流发展的需要,在政策上给予支持;迅速成立铁路运输业、物流业发展、规划、运行常设机构,以便在今后国家规范物流管理职能时抢占先机,以利于铁路物流业的发展。 总之,运输业向物流业发展,对铁路甚至在我国都是一个全新的课题、特别是在实际运作方面,国内更无成型的经验可供借鉴。但铁路如能在全行业改革之际、瞄准发展物流服务这一日标,用全新的物流理念,以只争朝夕的积极姿态、首创我国大型物流服务企业,就一定能占据中国物流服务的主导地位。
航空服务论文:航行情报服务在现代航空中的重要性 摘要:随着现在科学技术的发展,人们生活水平和经济条件不断提高,人们对出行方式的要求也越来越高,航空事业逐渐成了人们出行的主要交通方式之一,这就要求航空事业对飞机飞行的安全度做出保证,但是就目前的情况来看,在航空领域还存在着很多的安全隐患,而影响飞机飞行安全的因素可以概括为安全管理因素、航行情报因素、航空气象因素和人为因素这四个方面,本文主要就航行情报服务对现代航空的影响做出简要的分析研究。 关键词:航行情报服务;现代航空;作用;安全;影响 1前言 随着社会的不断发展,飞机出行已经成为现在很多人出行的选择,飞机以其安全、速度、方便的特点逐渐获得了越来越多人的青睐,但是,航空事业的发展并不是完全成熟的,毕竟飞机在天空中飞行时会受到很多不确定因素的影响,不像火车、汽车这类地面的交通工具益于联系,这也更加的体现了航行情报服务对于现代航空工作的重要作用。尤其是近些年来飞机的失事事件屡次发生,使得人们不得不对飞机飞行安全引起重视,而航行情报服务作为影响飞机飞行安全的一个重要因素,当然也受到了人们的广泛关注。 2什么是航行情报服务 说到航行情报,不得不解释一下到底什么是航行情报,目前在国际上来看,并没有一个标准、统一的说法来定义航行情报,不同的专家、不同的研究领域有着自己不同的见解,用通俗的话的来说,所谓的航行情报服务就是为飞机航行过程中提供各种各样情报的服务。由此可见,航行情报服务对于航空事业安全性是十分重要的。航行情报服务主要是为了能及时将各种各样的情报、信息及时、准确的传达给飞机驾驶员,使得飞机驾驶员或机长能够根据及时、准确的航行情报做出飞机的飞行计划。尤其是当飞机在飞行过程中遇到突发状况时,航行情报服务就更加显得重要,及时准确的航行情报服务能够帮助飞机做出正确的应急方案,对于飞机处理突发情况有着非常明显的效果。一般情况下,我们所了解到或者我们所认知的航行情报服务主要就包括提供通信导航、天气状况等气象信息以及交通管制等等。但是飞机在高空中飞行是非常严谨的一个过程,整个航行都是形成了一个科学合理的系统,所以航行情报服务还包括其他一些我们平时不太了解的内容,比如公安、卫生、机场场建、油料等等,只要是影响到飞机飞行或者是对于飞机飞行有利的一些信息因素都应该涵盖在航行情报服务中。比如航空禁区、限制区、危险区的提示,在飞行过程中所飞行区域的气象如气流、风向、降雨、可见度等等的的实时监控,所要降落机场的跑道、障碍物等位置的准确提供等,这些都属于航行情报服务的领域。航行情报服务必须要涉及到航空过程的每一个领域、每一个细节,才能为飞机的安全飞行提供一个强有力的保障。 3航行情报服务的现状分析 目前,航行情报服务虽然已经初步形成了一个系统,但是还有很多需要改进的地方,近些年来,因为航行情报服务不够到位而造成一些损失或者误差的现象也时有发生,虽然造成严重航空事故的事件不多,但是由于航行情报服务与航空事业的安全息息相关,所以航行情报服务的系统性和全面性不容忽视,下面主要针对目前航行情报服务中存在的一些问题以及发展现状进行简要分析。 3.1没有认识到航行情报服务的重要性 航行情报服务是近几十年来才渐渐的受到人们的关注,慢慢形成系统的。所以从事航空事业的一些工作人员还往往不能够认识到航行情报服务的重要性。在一些工作人员眼里,航行情报服务只是在为飞机航行提供一些基本资料而已,也可能大概知道会关系到飞机的飞行问题,但是往往不能够真正的从根本上认识到航行情报服务对于航空事业安全问题的重要影响,而且也有很大一部分员工不能够真正的意识到自己的责任,责任意识不够强烈,吧航行情报服务仅仅是当作一个工作而对待,却不知道航行情报服务有可能关系到上百甚至上千人的性命。责任心不够和对于航行情报服务重要性的认识不到位就会直接影响到航行情报服务的工作效率和工作成果。 3.2航行情报服务体系不够系统 这里所说的航行情报服务体系既包括航行情报机构建立不系统也包括从事航行情报服务的工作人员工作不系统。航行情报服务体系的形成并不是很久之前的事,它是在近几十年才渐渐受到重视并且形成系统的,所以可想而知,航行情报服务体系一定还不够成熟,还需要再不断地实践过程中逐渐寻找漏洞、缺陷以及补救的办法,使得我国的航行情报服务体系逐渐的完整科学,使其越来越完善、合理。另外就是工作人员对航行情报的获得、处理、传送、交换等等不够熟练速度,使得航行情报服务的效率上不去,这也是航行情报服务体系中缺乏合理有效的情报处理方式以及员工管理方式所导致的。 4航行情报服务对于航空和事业的重要意义 航行情报的目的是为了飞机的飞行安全而服务的,所以航行情报服务对于整个航空系统都是不可或缺的,对于我国航空系统的完善和健全具有重要意义。所以健全航行情报服务体系对于整个航空系统的发展都有特殊意义。为了将航行情报服务更加系统科学化,我国应该让从事航空事业的工作人员从根本上认识到航空情报服务的重要作用,使其具有责任心和使命感,在平时的工作生活中大力的宣传渗透航行情报服务的重要性。而且要重视航行情报服务领域的管理,是情报的管理和员工的管理都形成系统,使其得到合理的统一,不断的健全航行情报服务的工作体系。只有将航行情报服务的工作体系逐渐完善,才能保证飞机飞行过程中的信息来源。 5结语 总而言之,航行情报服务对于航空工作是十分重要的,所以做好航行情报服务是完善航空体系不可忽视的工作内容。近些年来,航行情报服务也逐渐的引起了我国以及世界各国的重视,国家对于航行情报服务的规划与完善也逐渐提上了日程,在不断地研究探索中,航行情报服务体系定会越来越完善。 作者:武连威 单位:民航山东空管分局 航空服务论文:航空气象服务与直升机飞行安全探讨 摘要:直升机在我国海空立体救援中扮演着重要角色。航空气象服务与直升机飞行安全密切相关,天气现象、气象要素时刻影响着飞行活动的各个阶段,直升机飞行有特定的天气标准。蓬莱沙河口机场经过多年的气象服务建设,形成了信息渠道广泛、服务内容多样、服务方式多元的救助飞行气象服务特点,建立了相对完整的航空气象服务体系。 关键词:气象服务;气象因素;天气标准;飞行安全 直升机具有高效、快捷、地理空间受限小的特点,能够快速到达海(水)陆作业现场,实施搜寻救助、物资输送、空中勘察等工作。作为通用航空器,直升机一切飞行都在大气中进行,大气时刻不停地运动,产生风云雨雪、冷暖干湿等各种自然现象,这些现象与直升机飞行安全、运行效率、任务成败密切相关。蓬莱沙河口机场(以下简称蓬莱机场)作为交通运输部北海第一救助飞行队(以下简称北一飞)下属通航机场,是海上救助事业成长壮大的见证者。截至2015年6月,北一飞已从波涛汹涌的海面、洪水泛滥的山区、孤立无援的海岛挽救了1404条鲜活的生命。上述地区开展救助有时会遭遇雷雨、大风、低云和低能见度等危险天气,对直升机飞行和作业构成威胁,增大了海空、陆空救援难度,导致救助任务失败乃至取消。相较于船舶、车辆,直升机对气象条件的要求更高。因此,做好飞行气象服务保障工作,努力摸清大气活动规律,掌握天气演变特点,及时准确的提供气象实况数据和预报信息,对于直升机飞行趋利避害,保障飞行安全,增强人员信心,确保行动顺利,具有重要意义。 1飞行安全中的气象因素 1.1天气现象对飞行的影响 在众多的天气现象中,雷雨、地面大风、低能见度、低空风切变、低云、积冰和颠簸是危及直升机安全的危险天气。雷雨,即强降水伴随雷暴的天气现象,大雨冲刷座舱玻璃,会降低目视飞行能见距离;雨水附着在跑道,减小摩擦力,致使直升机滑跑距离变长;雷电干扰中短波无线电通信,还易击伤机体或机载电子设备。地面大风(17米/秒及以上)则会破坏直升机飞行的稳定性,增大飞行操作难度。低空风切变对起飞、着陆阶段的直升机威胁较大,风向风速的突然转变易造成直升机偏离起落航线,掉高度甚至导致触地事故。低能见度降低了直升机的地标观测距离,机组容易判断失误,诱发飞行事故。低云则是造成飞行事故的主要天气现象,在低云遮蔽机场的条件下,直升机必须穿云飞行,飞行能见距离降低的同时还可能遭遇到积冰和颠簸。冬季过饱和云内飞行可能出现旋翼、发动机、空速管积冰,导致直升机升力、功率、飞行参数异常,引发直升机进入危险飞行状态。云内上升气流、湍流、乱流则造成直升机颠簸,使机身摇晃剧烈,操纵困难,带来不良后果,危及直升机安全。在实际观测中,危险天气并不孤立出现,通常是一种或几种天气伴随出现。例如大风、雷雨使能见度恶化,强烈发展的积雨云会产生雷暴、低云、风切变、积冰和颠簸等极端天气现象。 1.2气象要素与飞行的关系 湿度、气温、气压、风等气象要素也间接或直接影响着直升机的飞行品质。蓬莱机场毗邻黄海,海上潮湿空气会腐蚀直升机发动机和其他金属部件,增大机务维护难度。气温高低影响发动机推力、载重量、滑跑距离,让机载高度表数值失真。气压是直升机起飞、降落和航线飞行时,必须使用的一个参数,由于各地气压变化,往往造成机载气压高度表显示误差。地面风会直接影响直升机的操纵性能,高空风关系到直升机航速和油耗。 2直升机飞行天气标准 直升机起降及飞行最低标准实际上就是天气标准,以对飞行影响密切的能见度和云底高为限制条件。目前,蓬莱机场运行标准为:云底高不低于200米、能见度不小于2公里。北一飞严格禁止直升机在低标准或危险天气条件下运行,为此《运行控制手册》中明确了直升机目视、仪表、海上航线飞行需要满足的天气标准。 2.1目视飞行规则最低天气标准 在修正海平面气压高度3千米以下,能见度不小于5千米,距云的水平距离不小于1500米,垂直距离不小于300米。在运输机场以外的空域,在修正海平面气压高度900米以下或者离地面高度300米以下(以高者为准),按目视飞行规则运行直升机时,能见度昼间不小于800米/3000米(海上),夜间不小于1600米/5000米(海上)。 2.2仪表飞行规则最低天气标准 当天气条件不低于起飞最低标准,但低于仪表飞行规则着陆最低标准时,机组不得按照仪表飞行规则起飞直升机,除非在距起飞机场1小时飞行时间的距离内有备降机场。机组按照仪表飞行规则起飞直升机或者进入仪表飞行规则飞行或者云上运行,要求直升机到达着陆机场的预计时刻,天气条件达到或者高于仪表飞行规则着陆最低标准。仪表飞行中的备降机场天气条件同样应等于或者高于该机场最低天气标准。 2.3海上航线飞行下降高度天气标准 昼间云高不低于200米、能见度不小于3公里,夜间云高不低于300米、能见度不小于5公里。在该标准以上,机长可决定下降高度,从云中飞行转入海上能见飞行。 3航空气象服务措施 蓬莱机场通航飞行活动多、任务种类杂,针对每一种飞行任务的特点,航空气象服务的手段和方法不同。其中救助飞行是蓬莱机场气象服务的保障重点,相较于一般飞行,救助飞行距离远、作业难度大、海况天气复杂,北一飞气象人经过多年建设和经验积累,总结出一套行之有效的做法,确保救助飞行安全。概括而言,目前蓬莱机场航空气象服务具有信息渠道广泛、服务内容多样、服务方式多元三个特点。 3.1广泛气象信息获取渠道 3.1.1救助基地所在机场提供气象信息 北一飞蓬莱基地自身拥有机场,其观测设备设施相对齐全,足以帮助气象员直接、快速地报告本场天气实况和预报信息,大连基地也可通过联系大连机场获取必要的气象信息支持,为救助机组决断提供参考。 3.1.2气象服务网站提供所需气象资料 除登陆中国天气网、中央气象台等官方网站,查找强对流天气预报、雾霾预报、降温大风沙尘预报等服务信息。根据气象服务协议,气象室获得了青岛航空气象网使用权限,并注册成为民用航空气象综合服务平台的专业用户,可以查找全国190多个机场实时气象报文、重要天气预告图、重要气象情报和天气预警信息,为气象员开展工作打下了坚实的信息基础。 3.1.3民航空管站气象台提供气象咨询服务 2013年9月,北一飞与民航青岛空管站签署了《青岛空管站气象台与蓬莱机场保障服务协议》,空管站气象台向北一飞提供重特大飞行任务(应急救援或保障任务)期间飞行航路天气预报和所在地区天气趋势预报,使气象员面对复杂多变的天气状况时,可以征求专业咨询意见。 3.1.4海上船只、平台提供作业海域天气实况 当救助直升机飞赴远海执行救援任务时,在条件允许的情况下,通过电台、电话等通信方式提前向海上救助船舶、遇险船只、石油平台询问作业海域天气实况,间接了解实际天气状况,增强判断力,佐证预报结论,为救助飞行提供决策支持和气象保障。 3.2多样化的气象服务内容 3.2.1地面观测服务 地面气象观测在机场范围内,蓬莱机场气象员按照规定,在飞行活动前一小时开始定时观测直到飞行活动结束。定时观测每一小时开展一次,观测项目包括:天气现象、主导能见度、云、地面风向和风速、气温、湿度、气压。观测结果详细记录在地面观测簿中,气象员按照民航观测和报告标准编制机场例行天气报告(METAR)。当机场救助警报拉响后,气象员应在十分钟内做好包含例行天气报告的气象报告单,当面呈送给机组,低于天气标准的气象条件要明确指出。 3.2.2危险天气告警服务 当蓬莱机场遭遇危险天气,气象员要及时报告机场管制室和运行控制部,收集气象信息及有关资料,同时加密观测,密切注视危险天气发展动向;及时了解起飞(降落)机场、航路及备降机场的天气预报、天气实况;向飞行中的机组发出本场告警,并提出相关建议;禁止直升机在危险天气中起飞(降落),选择天气形势转好或趋稳时放行。 3.2.3趋势预报服务 航空气象预报是组织和实施飞行的重要依据,由于气象要素在时间和空间上的多变性和技术上的限制,气象员需要综合地面实况、天气图、卫星云图、雷达图等观测数据,结合数值预报产品,依据天气学原理和方法对蓬莱本场、目的地机场及救助区域的天气趋势作出合理判断,得出预报时段内各气象要素最有可能出现的值以及最有可能出现的天气现象。对于可能威胁直升机飞行、影响机场运行的天气,提前向机场保障、机务和空勤人员发出预警,做好防范措施。 3.2.4高空预报服务 高空预报包括航路预报、区域预报,直升机一般飞行高度较低,执行救助任务时通常不走航路,所以一般只提供区域预报,气象中心以预告图的形式,分为重要天气预告图和高空风/温预告图。当直升机执行远距离救助任务时,气象员整理并打印3000米以下重要天气预告图、1500米高空风/温预告图交给机组,重要天气预告图内包含雷暴、热带气旋、颠簸、积冰、云、锋面、对流层顶高度和急流等可能对低空飞行构成威胁的天气现象和云。 3.2.5气象通告服务 气象员根据协议使用青岛航空气象网、航空气象服务综合平台等网络平台,实时查询了解各地机场警报、区域预警、天气通报及快报、终端区重要天气预警等气象通告。通过救助基地、塔台或船舶,对影响机场起降或航线飞行的救助直升机及时发出预警信息,帮助机组掌握天气动态,在遭遇危险天气前,尽快做出避让、绕行、备降或延后飞行的决策。 3.2.6专题会商服务 针对重大气象灾害,气象室会召开专题会商,汇总各方气象员意见,形成未来2-3天趋势预报的书面报告。以2015年10号台风“麦德姆”为例,在福建登陆后一路北上,针对可能造成的灾害性天气和由此引发的海上险情,7月24日上午气象室召开专题研讨会,讨论台风“麦德姆”移动路径、发展趋势以及北上对山东、辽东半岛带来的风雨影响。会商后,气象室撰写了书面报告,向运控部、飞行部通报台风动态变化和相关影响。 3.3多元化的气象服务方式 3.3.1面对面气象服务 气象室可根据不同阶段差异化需求,提供多元化的救助飞行气象服务。在接到险情救助后,值班气象员向机组呈交天气报告单、趋势预报,当面进行报文讲解或直接参与天气会商,详细分析天气特点及变化。针对飞行中可能遭遇的天气状况,与飞行员充分沟通,尽可能提供全面、精确的气象业务指导,让飞行员做到心中有数,防患于未然。 3.3.2网络气象服务 通过办公QQ群、微信群和短信平台,为飞行人员乃至全队职工提供综合、快捷、便利气象信息服务。例如台风“麦德姆”过境山东半岛前后,值班气象员及时利用网络平台一日三次最新台风信息及“近期天气趋势预报”,提醒员工加强防范、提高警惕,采取必要的防抗措施。同时运控部通过短信平台台风天气预警,为台风期间发生的三起救助任务提前做好气象保障,帮助飞行员合理利用台风窗口时间,成功救起3名海上遇险人员。 3.3.3飞行期间气象服务 在救助直升机从本场起飞后,气象室全程跟踪,密切关注落地机场、航线、救助区域的天气变化,实时更新雷达图、卫星图、机场天气报告以及所在城市整点实况,关注机场警报和区域警报,区分天气系统威胁程度,努力通过多种通信方式,将可能危及飞行安全的天气系统的出现时间、移向以及强度变化,告知执行救助任务的机组,解答机组疑问。 4结语 北一飞建队以来,航空气象服务保障工作已伴随直升机隆隆的旋翼声走过了11个春秋,新老气象员放飞直升机16872架次,保障救助飞行任务870起,没有发生一起天气原因造成的飞行事故或事故症候,确保了全队飞行正常、可靠、安全。展望未来,在如何提高气象服务质量上,结合实际工作,我提出四点建议和想法。一是苦练内功,“打铁还需自身硬”,气象员要保持进取心,主动学习新知识,精进业务能力,提高预报水平和气象保障能力。二是规范业务流程,及时保质保量地完成各项观测、预报任务,形成良好的业务习惯。同时针对突发天气事件做好预案,周密安排,提前做好应急准备。三是积极与运控、飞行、航务及其他保障部门交流沟通,建立良好的协作机制,考虑各自的实际需求,做好气象定制服务。四是在气象仪器设备建设上给予必要支持,建立更全面的天气观测及要素信息采集手段,同时为气象员配备专业的MICAPS业务终端,帮助气象员及时掌握数值预报最新成果,为气象服务工作搭建一个牢固的硬件平台。 作者:郭泓麟 单位:交通运输部北海第一助飞行队 航空服务论文:分布式通用航空服务站系统探讨 摘要:文章主要从分布式通用航空服务站系统构建的意义及其功能与组成两个角度对文章主题进行了分析。所谓的分布式通用航空服务站系统的本质为一种地面设施系统,其主要功能在于对有关飞行方面的信息进行处理,并将其分类汇总,以为有关人员对于上述问题的研究提供参考。就目前的情况看,我国对于这一系统的构建已经取得了较为良好的效果,同时,系统的应用也对我国航空领域的发展带来了很大的价值。 关键词:分布式通用航空服务站;系统;功能;组成 随着社会对于通用航空要求的不断提高,传统的航空服务站中的诸多缺陷开始逐渐暴露出来,为了使我国的通用航空领域能够得到更大程度的进步,必须要提出相应的措施去解决其中存在的问题,这样才能使航空运输的安全性以及效率均得到不断的提高。分布式通用航空服务站系统的开发与应用能够有效的解决传统航空服务站中存在的问题,因此有必要对这一系统进行充分的研究。需要注意的是,CNS技术属于支撑系统运行的一个主要技术,因此对这一技术研究也非常必要。 1分布式通用航空服务站系统构建的意义 分布式通用航空服务站系统构建的意义主要体现在能够解决传统航空服务站中存在的低效率以及低安全性的问题方面,同时,对这一系统进行构建也是社会经济与科技发展的必然要求。当前,技术水平已经成为了社会评价一个领域发展现状以及发展前景的主要标准,这一规律在国与国的范围内同样适用,作为一个国家软实力的主要体现,技术水平的提高对于一个国家整体综合实力的提高能够起到巨大的作用。分布式通用航空服务站的构建体现的便是我国航空领域技术水平的提高,另外,鉴于系统的应用对于交通运输效率以及安全方面的重要性,人民的生命以及财产安全也能够得到最大程度的保证。由此可见,有必要对这一系统进行构建。 2分布式通用航空服务站系统的功能与组成 以下文章主要从系统的整体构成、飞行情报中心、功能对比以及数据共享四个部分对分布式通用航空服务站系统的功能与组成方面的问题进行了阐述,希望能够为有关人员提供参考,具体情况如下所示: 2.1分布式通用航空服务站系统的功能与组成 分布式通用航空服务站系统主要包括专用数据中心、飞行情报中心以及服务站终端三个部分。其中专用数据中心包括一个,飞行情报中心与服务站终端则可以根据具体情况无限制的进行设置。服务站终端的主要功能在于将所获取的情报反应给飞行情报中心,对于服务站终端而言,其有权利对飞行情报中心的数据库进行访问,可以根据其数据库中的内容对有关飞行方面的种种信息进行获取。在收到情报之后,飞行情报中心会对数据进行整理,并与其他地区的情报中心进行沟通,从而实现数据的互相交换使用,以保证预测结果能够更加具有准确性。 2.2飞行情报中心 飞行情报中心的构成情况较为复杂,同时也与多方面存在联系。总的来说,与飞行情报中心之间存在联系的部门主要有管制中心、航空情报中心、通航用户以及服务站终端。第一、飞行情报中心会向管制中心提供综合监视数据,而管制中心则会向飞行情报中心提供必要的监视信息,这一过程需要通过ADS-B专线来完成。第二,飞行情报中心会向航空情报中心提供综合航空情报数据,而后者则会向前者提供永久性的航空资料,两者之间需要通过航空情报专线实现互相联系。第三,飞行情报中心会向通航用户提供通航服务信息,而后者则会向前者提供用户信息,两者之间的联系需要依靠互联网来实现。第四,飞行情报中心向服务站终端提供的数据与信息为综合性的,即前三者的结合,而服务站终端所反馈的信息也是前三者的结合。需要注意的是,服务站终端、飞行情报中心与通航用户三者之间是互相联系的。 2.3功能对比 通过两者之间的对比可以发现,相对于服务站终端而言,飞行情报中心无论在空地通信、监视手段、数据处理或空中交通服务方面均具有较为强大的实现手段。总的来说,飞行情报中心的功能主要体现在以下方面:第一,能够实现数据的交换与融合。飞行情报中心能够将系统中各个部分的信息接收,并将所得到的信息传输到系统各个部分,这使得系统开始成为了一个整体,同时也就能够使不同的数据之间实现交换与融合,对于各部门之间的协同运作具有重要价值。第二,能够实现监视功能。飞行情报中心能够通过对定位等技术的应用实现监视功能,实践证明,其监视效果较为良好,同时也准确性也能够得到保证。第三,VA虚拟应用也是其一个重要功能。这一功能的价值主要在于能够实现监视数据与互联网数据之间的互联,而通过互联,前者能够对后者的数据随时获取,但需要注意的是,后者只能对前者的数据进行查看,而并不能获取,这是出于对监视数据安全性的考虑而采取的一种措施。第四,提高服务水平及其完整程度。飞行情报中心能够为飞行员提供诸多的参考数据,其中便包括对天气情况的转播以及对相应的咨询服务,通过这一功能,飞行员能够随时有效的获取最新的天气信息,同时也就能够在恶劣天气到来之前采取措施进行预防,因此也就能够避免出现飞行事故,对于航空运输安全性的保证具有重要价值。上述文章已经指出,监视数据与互联网数据两者之间是可以实现信息共享的,且处于对监视数据的安全性的考虑,后者并不能随意获取前者的数据,对此,需要应用图片中的系统去实施物理隔离。需要注意的是,数据交换的过程需要根据不同情况来具体实施。虚拟应用(VA:VirtualApplication)是实现隔离的主要设施,在服务器中会包含两张网卡,两者所负责的内容不同,通过在服务器中设置防火墙的方式,便能够完成对数据安全性的保证。 3结束语 通过上述文章可以看出,作为航空服务站功能实现的主要支撑性部分,分布式通用航空服务站系统的应用对于解决航空运输效率以及安全性方面具有重要价值。这一系统主要由服务站终端、飞行情报中心以及专用数据中心三个部分构成,每一部分所发挥的作用存在差别,但对于整个系统的运行而言均十分重要,对其功能与组成的了解,能够为有关人员对系统的操作以及应用提供基础,这样才能从根本上保证我国航空领域整体水平的进一步提高。 作者:张建勤 单位:中国民用航空华北地区空中交通管理局飞行服务中心 航空服务论文:航空公司延误补救服务研究 摘要:随着我国民航运输的快速发展、旅客运输量的不断增长,运输服务的水平并没有与之完全适应,航班延误时有发生。鉴于此,我们采用调查访问及统计分析的方法,寻找新视角,通过对民航旅客的行为分析和航空公司服务补救措施研究,在航班延误已发生或预期发生的情形下,为航空公司的延误补救服务方面提出可行建议,提升服务质量,同时为航空公司预案的制定提供参考。 关键词:旅客行为;航空公司;航班延误;补救服务 随着社会经济、科技水平及人民生活水平的提高,航空出行已经成为越来越多人的选择。然而在我国民航运输快速发展、旅客吞吐量不断增长的同时,航班延误问题成为了航空运输的主要问题。数据表明,2006至2014年全国航班量持续快速增长,9年间增长了130%,年均增长达10.8%,但是航班正常率也呈下滑趋势,2009年之前正常率为80%以上,2010年开始持续下降,到2014年降至68.37%,年均下降1.46%,如图1。2015年1-11月,航班延误班次达106.6万班次,占总航班的1/3,其中被取消的航班数为5.9万,遭遇延误13538万人次,遭遇取消745万人次。2014年全国航班量排名前10位的航空公司中,航班正常率位列前三的依次是国航、南航、川航,均高于70%,航班量分别位列第一、第三及第十。也由此看出航空公司的运输量对航班正常运行并没有显著影响,而保障措施和管理的重要性突显出来了。航班延误似乎成了永恒的论题,很多人对此展开研究,但多数人选择了从航班延误原因来分析航空公司的补救服务措施。我们寻找新视角,从对旅客行为分析的角度来制定航空公司的服务补救措施。文章旨在通过对民航旅客的行为分析和航空公司补救服务措施的研究,对航班延误已发生或预期发生的情形下,为航空公司的延误补救服务方面提出可行性建议,提升服务质量,同时为航空公司预案的制定提供参考。 1航班延误及赔偿的相关规定 对于航班延误的一般定义为,航班降落时间比计划降落时间(航班时刻表上的时间)延迟30分钟以上或航班取消的情况称为延误。对于航班延误的具体应对措施和赔偿规则,民航局曾做出严格规定:要求航空公司对因自身原因造成的延误达4小时或以上的要对旅客进行“相应的经济补偿”。但是具体经济补偿的标准的权利却下发给各航空公司来制定。然而很多延误的原因难以明确界定,且各大航空公司的赔偿标准不尽相同,落实情况不尽相同。 2民航旅客行为调查与分析 航班延误事件中的群体之一为民航旅客,可以说对于旅客行为的调查研究是研究航班延误的重要基础,对于航空公司补救服务措施的提出具有指导性意义。此次研究选取民航旅客行为作为主要观察点,通过对航班延误下旅客行为和心理的调查研究,旨在将乘客在航班延误后的行为选择数据应用于补救服务的实施当中。通过线上与实地调研结合的方式进行问卷调查和访谈,对民航旅客普遍存在的航班延误后反应进行观察并实现对话,对行为产生的相关因素进行把握。其中,实地调研的考察对象主要为天津滨海国际机场及北京首都机场的离港旅客。受访人群包括商务旅客、闲暇旅客等各类民航旅客,涉及民航业内外的各行业人士,年龄跨度和职业跨度大。共发放1000份问卷,回收980份,有效问卷956份。 3延误补救服务措施 补救服务即服务提供方对服务失误所采取的有效补救行为。在出现服务失误时,服务提供方通过做出及时性和主动性的反应,将服务失误对顾客感知、员工满意及服务满意带来的负面影响减少到最低。但是,这种延误补救反应并不以旅客抱怨为发生前提,并逐渐将关注重点放在旅客行为的主动性和事前反应,以主动的行为模式替代被动。实际调研过程当中,不难发现,多数的航空公司对于补救服务并没有实施足够成熟的配套措施或出台相关规定。虽然类似于不正常航班管理规定、航空客运大面积航班延误处置程序这样的文件并不少见,但是很多公司的补救服务并没有贯穿一起延误事件的前中后,对旅客行为关注度高但研究较少。此次研究在前期大量调查及对旅客行为进行研究的基础上,对航空公司延误补救服务措施提出建议如下,分为延误事件的事前、事中和事后,考虑对延误事件中相关群体,旅客、媒体及其他民航单位。 3.1事前措施 在延误发生后再去落实补救工作,这往往不够,而且往往事倍功半。航班延误时常发生并且往往是不期而遇,航空公司在日常就需对航班延误做足工作。这不仅仅局限于对内部员工的延误后服务的培训或是对于其他公司服务的效仿学习或创新。在航班延误发生之前,做好前期的补救服务措施十分重要,可以有效减少延误发生时的不必要的麻烦。 3.1.1出台一份标准化的赔偿标准并做好宣传 界定好航班延误的概念并明确指出航班延误后的各项赔付细则及配套服务项许诺,阐明相关政策条件。这将作为航班延误发生后,航空公司的赔付依据及民航旅客的求偿依据。当然,面向大众的规定,仅仅让内部员工明晰于心是远远不够的,大众需要知道航班延误造成的损失可以获得怎样的物质或精神上的补偿,航空公司需要这份坦诚收到的信任,这项规定也需要坦荡的存在,彰显它的价值与活力,所以面向大众的宣传显得十分重要。具体的实施方式,可以通过公司官网、官方微博微信等对外平台,借助机场专用值机柜台进行信息公示或是媒体力量进行大众传播,也可以与旅客进行直线联系,发送相关政策出台的消息通知或简介说明至他们的手机。同时,通过热线服务或邮箱、平台回复等方式回收大众意见,友善接纳旅客对于规定存有的异议,采纳合理意见,以周期对政策进行修订和再宣传。 3.1.2与常旅客甚至偶有旅客建立好良好的沟通渠道 除了运用好微博、微信等新媒体,还要多输出有效信息并与大众进行有效沟通,加强与旅客的一对一沟通,通过短信等方式发送即时消息,如订票信息,接收航班消息,延误时向旅客致歉并告知旅客航班延误情况及准确的预计起飞时间,让旅客可以根据信息安排等候时间甚至推迟到机场的时间。这样的人文关怀可以赢取更多旅客的理解,更能有效避免双方的不必要麻烦。 3.1.3民航延误知识科学普及 加强对旅客的民航知识教育是当务之急这项长期工作。调研结果及典型案例均表明,多数旅客对民航常识、民航旅客运输的生产流程、航班正常运行的必要条件都不甚了解。因混淆日常的天气概念和民航用语的航路天气,旅客对于航路天气原因造成航班延误很不理解,甚至认为是航空公司刻意欺骗,诸如此类事件时有发生。所以,为旅客普及民航延误知识,让旅客发自内心的理解延误很有必要。方式可多样化,如自媒体、大众媒体宣传相结合,通过线上活动或是媒体访谈等形式形成良好互动;通过公益广告或是宣传海报对航班运行及延误等相关方面进行宣传与知识普及等;比如制作一个“航班延误常识特辑”,在机场多媒体设备上播放,为广大旅客普及延误常识,让旅客再遇航班被告知延误时也能对号入座,以理智的情绪对待航班延误。当然,这也要求航空公司能够将航班延误原因空开透明化,不可故意欺骗旅客。 3.2事中措施 航班延误发生,服务工作切忌延误,航空公司最需要做的便是及时、准确、有效。 3.2.1各部门配合、各单位协调 延误一旦发生,配套的硬件设备与服务必须到位,与各大单位的延误信息沟通机制必须运行良好。航空公司各部门,突发事件小组、航空公司总值班经理、运行指挥部、飞行部、客运营销部、地面服务保障部、飞机维修部、配餐部、空中乘务部、总务部、信息部、保卫部、党群工作部、分公司运行基地和各驻外营业部办事处等部门人员团结合作。此外,通过与空管中心、机场现场指挥中心、地面服务保障部门等相关单位保持紧密联系,确保准确获取航班的实时信息。 3.2.2通知信息及时,避免信息不对称 除了前台询问,还要为旅客开通短信回馈、微博私信等更多的细节信息询问渠道,在减少一线工作人员工作压力的同时,也可以有效避免柜台前群众堆积。通过大屏幕及广播进行延误信息传播,甚至通过短信方式发送至相应旅客,告知延误原因及预计起飞时间。航班延误一旦发生,航空公司应立即与从该公司官网购买机票的旅客沟通,同时也要求机票商与旅客及时沟通,做到不同渠道购票的旅客都能在第一时间获取延误通知,以便于旅客及时调整自己的行程,不耽误出行计划。同时,主动与媒体取得联系,就延误原因、延误时间及相关服务补救措施等重要信息反馈给媒体,保证媒体理性面对旅客的声音,进行公正公开的报道与航空知识普及。需要强调的是,航空公司务必以一定周期对公开延误的信息进行更新,保证信息相对准确透明。旅客了解到的延误消息是实时的,不同的延误情状下的服务也是匹配到位的。 3.2.3对一线员工的授权 作为旅客与航空公司最为直接的沟通口径,一线员工的言行在一定程度上代表了公司形象,给每位员工分配一定量的资源调动权限,调动员工积极性和主动性,及时地采用直接有效的措施控制现场,有效避免由下而上逐层汇报走流程造成的措施不及时,及时降低旅客不满意度并有效提高服务满意度。相比增设娱乐设施来缓冲旅客的等待疲劳期要更为直接。 3.2.4合理有效利用机场资源,完善机场基础设施建设 大多情况下,旅客遇航班延误后,只能在机场静静等待,枯燥乏味。所以,航空公司应当与相应机场合作,不断完善的机场设施会在旅客的等候时期里发挥巨大作用。如设置专门的儿童娱乐专区,防止孩子过度哭闹为家长带来负面情绪;提供丰富商业资源,让滞留在机场的旅客可以通过餐饮购物来打发时间与分散注意力;与机场建立相关的合作机制,在不影响其他航班正常运行的情况下为旅客提供娱乐活动,缓解滞留在机场的旅客的负面情绪。 3.3事后措施 延误现场的补救服务措施的重要性不可小觑,但是在延误事件发生后采取相关有效措施亦为重要。这个阶段的工作重心在于数据的收集和处理分析。 3.3.1面向旅客,增设延误反应的数据库 相应航班延误发生后,对相关旅客尤其是常旅客进行回访,收集旅客的延误时的反应情况及对延误补救服务的意见及建议信息,对不同旅客进行个性化标注。在条件允许的情况下,对于一些特殊旅客定制具有针对性的服务补救措施,做好数据备案,方便调用。 3.3.2面向相关员工,建立好延误服务数据库 根据旅客回馈的延误后服务信息及各单位的主动上报和部门间的监督报告,有效建立延误服务资料库,对于具体的延误原因及现场情况进行明确标注,对于具体的解决措施及处理效果进行详细记录。对相关人员进行合理奖惩的同时,对上期延误做好总结并对历史数据进行分析,对有效措施进行标记,将创新服务纳入补救服务候选项,并对无效甚至造成恶劣影响的服务明确好红线。 4结束语 研究航空公司延误补救服务措施对航空公司有效应对航班延误,提高航空公司服务质量及旅客满意度,进而有效为航空公司预案的制定提供参考,具有现实意义。文章以民航旅客主要研究对象,分别从年龄、学历、乘机次数、延误后遭遇及旅客心理等角度切入,对延误后具体的旅客行为展开详尽分析。采用调查访问与统计分析结合的方式,基于数据结果,参照结合现有的航空公司补救服务措施,进行反思,从延误事前措施、事中措施及事后措施三个维度提出延误补救服务措施,涵盖航空公司自身及延误事件中相关的群体,旅客、媒体及其他民航单位。文章立足多个角度,对航空公司的延误补救服务措施提出建议,相对于从单一角度,单一指标来说,更具有指导意义。在后续的研究中,将对具体措施实施的有效性,展开进一步的分析,结合实际进行调整并进行完善,在延误补救服务方面对航空公司提供更为精确、具体的指导。 作者:陈璐 宏磊 任鑫 王楠 王颖 单位:中国民航大学 航空服务论文:阿联酋航空服务营销分析 【摘要】成立于1985年5月25日的阿联酋航空凭借其出色的客户服务体验及经营管理之道,已荣获400多个国际奖项其中包括全球最佳航空公司等,(阿航官网)也被评为世界一流的航空公司网站。本文将根据服务营销8要素为框架,分析阿联酋航空成功之处,并就其创新化差异化策略进行分析。 【关键词】服务营销;阿联酋航空;服务营销8要素 一、服务营销8要素分析 “8P”代表着在一个竞争的市场环境里为了满足顾客需求制定可盈利的持续性战略所必备的要素。其中”8P”指Product(产品),Price(价格及成本),Place(渠道),Promotion(促销),Process(流程),Physicalenvironment(实体环境),Participan(t人员),Production(生产效率和质量),而阿联酋航空的成功也离不开一个成功的8P战略。 (一)Produc(t产品) 服务产品是一个企业营销战略的核心,其中核心产品用来满足顾客的主要需求。而作为一家航空公司的产品则是提供从甲地到乙地的转移,企业产品差异很小。1.核心服务提供安全运输是航空公司的核心服务。与其他航空公司不同的是,阿航在远程航班上调遣两名高级副驾驶员执飞,而绝大多数航空公司只有一名机长和两名高级副驾。在迪拜建造的新航空学院已在2007年8月启动,先进的设施每天可为多达2500名学员提供航空安全与服务的专业培训。例如,学院内就有一个专为A380客机机舱服务员而设的紧急疏散训练机,模拟万一发生紧急状况时,该如何争取在90秒内协助乘客逃生;同时阿航还拥有一支技术过硬的飞行和机务维修技术力量(海湾航班维修)等。因此阿航仍凭借其极高的飞行安全性进入2015年全球十大最安全航空公司名单。2.支持性服务阿航的支持服务又可分显性支持服务和隐形支持服务。以显性支持服务为例,航站服务是支持服务中的重要一环。目前北京首都国际机场3号航站楼总面积达890平方米的贵宾休息室沿袭了阿航全球航线网络上所有机场休息室的标志性元素。阿航北京机场贵宾休息室可同时容纳152位乘客,阿航头等舱和商务舱乘客以及金卡会员均可享受该休息室的尊贵服务:3个标准设计的淋浴室、89个光泽皮质沙发椅、9个脚凳、42英寸等离子电视机、英特网接入设备和WIFI无线网络。乘客们同时还能享受众多冷热美食饮品,以满足各国乘客的不同需求。在隐性支持服务方面,阿航重视技术创新和服务创新。阿航花费225.8万美元改进技术,推出机上移动通信服务,从而成为全球率先提供这种服务的航空公司。即可以始终保持通讯。空中无线网络服务,几乎在所有A380客机上都可以体验无线网络。使用座内卫星电话与家人或同事保持联系也可使用屏幕短信和电子邮件服务发送消息。3.附加性服务附加服务作用在于增加乘客感知服务价值,在此企业可以有充分的想象空间和创造空间制造差异,从而形成竞争优势。阿航是第一家提供实时BBC新闻的航空公司以及第一家装备空中无线E-mail和短信服务系统的航空公司。阿航在特选机型的头等舱中提供了更舒适的私人套间。在头等舱、商务舱提供睡椅以及平躺式座椅。乘客均可在座位上收发短信或电子邮件、拨打或接听电话。以阿航的北京-迪拜往返航机的机型波音777-200LR为例,该机型配备有头等舱私人套间,商务舱座椅可平躺成床,同时先进的机上娱乐系统可提供1000多个频道的节目供乘客欣赏,还有近40款空中游戏。除此之外,阿航还为头等舱和商务舱乘客提供免费专车接送服务,可直接将乘客送达酒店、会议地点等。 (二)Price(价格及成本) 由于阿航目标定位为中高端消费市场,主要瞄准商务旅客和政务官员客户群,所以并不以价格取胜。但阿航除了高端市场,对低端市场也给予了高度重视,配置了足够的硬件资源。以波音777-300为例最少的作为数量也达到了364个,最多的甚至达到了442个,同样的机型,在世界其他航空公司设置的作为数量一般在300个位置左右。比竞争对手更多的座位设置,使得阿航也有机会提供更富竞争力的价格,吸引大量的中低端客源。 (三)Promotion(促销) 阿航主席将赞助活动视为公司市场营销战略的中流砥柱,他说:“我们相信赞助活动是与乘客进行沟通的最好方式之一,这种方式让我们能共享并支持乘客的兴趣爱好,并与他们建立更紧密的联系。”阿航一直是欧洲多家顶级足球俱乐部的主要赞助商,赞助的球队包括西班牙的皇家马德里足球俱乐部、英国的阿森纳俱乐部等。还赞助了英式橄榄球、澳式足球、板球、高尔夫球等项目。阿航2007年正式成为国际足联的全球合作伙伴,在2010南非世界杯和2014巴西世界杯上,阿航都成功的利用比赛在全世界推广了自己的品牌,在人们心目中打造了自己全球化的形象。 (四)Place(渠道) 阿航是第一批使用直连服务的航空公司即目前只能在阿航官网即上购票,采用网上直销系统客人可以在网上选位置、定餐食。而阿航总裁也表示正在开发自己的分销系统,届时该系统能使航空公司更好地掌控票价和基于顾客数据的定制化价格。 (五)Process(服务流程) 阿航的服务流程堪称完美,以网上预订为例:登录官网后即可预订航班,同时可以预约租车,预约成功后可在线办理登机手续,随时查看航班状态,输入乘坐航班号即可查看航班上的服务和设施。而在线下体验中阿航也将顾客体验放在了最高地位,着重于服务流程中的有形因素。以迪拜候机室为例,迪拜候机室以奢华著称,各种自助美食、点餐服务和新鲜果汁吧,甚至你还可以花些时间享受舒缓的水疗、按摩或美容护理,而且头等舱旅客和阿航Skywardsa白金卡会员还能在私人酒窖中选购独一无二的葡萄酒佳酿。 (六)Participant(人员) 阿航在迪拜和全球各地拥有超过7.5万名员工,其中超过1.2万名员工任职超过十年,又有将近3000名员工任职超过二十年。阿航的飞行员队伍来自逾80个国家的飞行员组成,这样一支跨过队伍极力强调文化理解的重要性。总部在迪拜的阿航为机组人员提供国际化的生活方式,工资免税,还包括免费的高质量住宿和与多文化团队工作的共赢机会(配齐空调、家具、厨房的两房公寓,无须负担市内电话费、水电费、煤气费和洗衣费)。为机组人员提供具有竞争力的工资待遇,和有吸引力的旅游津贴以及优异的职业发展机会。 (七)Physicalenvironment(实体环境) 阿航的机队是全球最年轻的机队之一主要以空客A380和波音777-300ER为主,其运行效率比波音141要高20%。到2016年底,在完成旧机退役和新机接收之后,阿航机队的平均机龄将达到5、6年,大大低于全球平均水平。阿航总裁表示“:阿航将进一步提升机队燃油效率,在降低机龄方面继续引领航空业,并继续将服务水平提升至新高度,以满足乘客的期望。” (八)Production(生产效率和质量) 不断创新是阿航全球发展战略的核心,阿航认为飞机型号越新,性能越可靠,运行越高效,因此不断致力于机队的更新换代以提高效率和声誉。而与此同时阿航凭借其ice数码宽屏娱乐系统连续第十一年荣获SKYTRAX“世界最佳航空公司机上娱乐”大奖。 二、创新及差异化分析 阿航的成功并不在于与其他航空公司的竞争,而是专注于自己服务品质与创新进步,其硬件软件同时创新。硬件上机队的更新换代,包括从1992年在所有座椅后背安装个人电视屏幕到13年直播电视再到14年在客机中推出免费WIFI服务,其技术创新不断给顾客带来更高的满意度。而软件中仅空中服务一项就力压所有竞争者,其他比如为年幼乘客提供特别关照包括设置特别的家庭乘客登机手续办理柜台,确保家庭乘客优先登机。在迪拜机场可以挑选一辆免费提供的婴儿车等都体现了阿航的创新性和差异化服务。另外阿航的机上抽奖活动、机上机票拍卖活动都是创新性的吸引乘客的服务,使得有着下一次乘机的期待。 航空服务论文:航空服务专业人才培养论文 一、航空服务专业的发展前景及现状 随着吉林省经济的快速发展,航空基础设施建设稳步推进,航空运输持续高速增长,呈现出良好的发展势头。吉林省“十二五”发展规划中明确指出:投资72.7亿元,在五年内全省形成以龙嘉机场为主、以原有及将要新建的九个支线机场为辅(一主九辅)覆盖全省的网络格局。通过对吉林省内航空企业的走访调研发现,航空从业人员大多是经过三到四个月的“速成”培训便登机服务,地面服务人员中拥有专业学历背景者也很少。航空企业表示,今后将不再聘用未接受专业系统学习与培训的空乘人员和地勤人员。综上所述,航空企业每年需要专业服务人员数以万计,尤其是接受过专业职业教育,既有实际应用技能,又具有一定理论知识的航空服务人才更加缺乏,而我们现有人才培养模式已远远不能满足社会对航空人才的需求。 二、专业人才培养目标的确定 (一)确定人才培养目标 通过社会对航空服务人才的需求调研,确定航空服务专业主要面向航空公司、机场以及航空运输销售等企业单位,培养在航空服务第一线从事空中乘务、民航安全检查、民航客票销售、民航旅客运输、民航货物运输等工作,具有公民基本素质和职业生涯发展基础的中等应用型技能人才。 (二)确定人才培养规格 航空专业所培养的人才应具备以下知识、技能与态度:良好的职业道德和敬业精神,良好的人际沟通能力、团队合作精神和客户服务意识。了解旅客和货主的心理领域,灵活运用服务、公关沟通技巧,使用规范的岗位服务用语。了解社交礼仪知识,达到航空服务各个岗位对仪容、仪表和言谈举止的要求。熟悉航空服务各个岗位的流程和要求,并拥有本专业相关岗位的专业操作技能。熟悉航空服务各个岗位的英语运用,能与旅客和货主进行交流沟通,并能阅读日常工作中的英文业务文件。 三、人才培养模式的构建 (一)构建“双翼式2+1工学结合”人才培养模式 根据人才培养目标,构建“双翼式2+1工学结合”人才培养模式。“双翼式”即以职业能力和职业素养为人才培养的“双翼”,职业能力重点培养学生的专业能力、方法能力、社会能力,实现专业课程实训与综合实践相结合、校内实训与校外实习相结合。专业课程实训与综合实践相结合主要表现在课程设置上,如航空港旅客服务、客舱服务、机上急救、航空服务礼仪、安全检查等都是理实一体化课程,边理论,边实践。通过“龙翔实训中心”功能性实训场所,让学生感受到真实的工作环境。同时,以航空服务岗位核心技能培养为目标、以课程体系要求为依据、以教学模式实现为主线开展了实训基地的建设,使学生走出教室,在模拟仿真的工作情境中开展技能训练。校企深度合作探索,形成特色鲜明的“专业+基地+企业+师生员工”的专业实训培养方式。营造航空企业文化氛围,引进企业服务理念、服务品牌和高端服务要求,在实训基地的结构设计、环境布局上尽量做到职场化,在实训室墙壁悬挂职业道德名言名句、航空服务文明用语、服务忌语、行为礼仪守则、操作规程等宣传牌,以培养学生的人文素养,提高学生的服务意识和服务素质,实现课程实训与综合实践相结合。在校内实训与校外实习相结合方面,充分利用航空企业资源,按照“合作共建”的原则,我们开展了与长春龙嘉国际机场、海南航空公司、南方航空公司的合作,保证学生的顶岗实习与对口就业。建立就业实践基地,使教学与实训紧密结合,为学生提供实践平台,使实习和就业有机结合,增加学生的社会经验,提升其航空服务岗位适应能力。校企双方立足于专业特色,结合行业需要,举办由航空企业、学校共同参与的“蓝天之梦”航空专业技能大赛。以巩固航空服务专业知识、提高礼仪素养及专业技能为宗旨,以利于引起学生对学用结合的高度重视。通过竞赛加强与航空企业的联系与协作,定期交流,相互促进,共同发展,形成校企良性互动,为毕业生优质就业打下坚实的基础。在职业素养培养上,以学生内在素质与外在形象、体能素质与内心修养提升为最终目标。礼仪教育和艺术教育既是学校的特色教育,也是航空服务专业的修养教育,这是我们“双翼”中的一翼,职业素养要靠礼仪和艺术来完善。“2+1工学结合”即在校系统学习专业知识和技能两年,学校的各种教学活动都与航空企业工作任务、岗位能力需求紧密关联,拉近校园文化和企业文化的距离,缩短学生和员工间的差距,培养技能型可持续学习的实用型人才;在航空企业顶岗实习一年,感受真实的航空企业环境,在空中服务和地面服务工作岗位上体验真实的服务操作流程,按照员工标准完成对实习学生的培养,校企携手,企业自始至终深度参与学校教学的全过程,实现校企资源共享、互利互惠、相互促进、共同发展,培养技能型、实用型航空专业服务人才。 (二)建设优质核心课程 组建由行业、企业和学校等多方参与的课程开发团队,按照“双翼式2+1工学结合”的人才培养模式及岗位职业能力的要求,与企业合作完成优质核心课程建设,共同制定职业标准,进行项目驱动,通过两年时间建设专业优质核心课程三门,充分发挥优质核心课程在课程理念的体现、课程呈现的方式、课程实施的模式、课程资源和课程评价等方面的引领示范作用,全面推进专业课程的建设质量。 (三)创建多元化评价体系 通过充分调研论证,制定《学生学习质量评价体系及办法》,建立“学生评教、教师评学、同行评课、专家评质、社会评人”的工学结合、校企合作的教学质量监控体系。制定体现以职业能力为核心的课程考核标准,对课程内容分模块进行考核,推行过程考核与终结性考核相结合的考核方法。采用笔试、口试、操作等相结合的成绩评定形式,校企共同对学生在实习阶段的职业道德水平、工作能力、工作绩效进行综合评定,纳入学分管理体系,并探索课程考试与职业资格鉴定相融相替的评价方式,使课程教学评估服务于课程建设,从而改进课程设置,完善人才培养模式,促进航空服务专业人才的培养。 作者:魏桂花 单位:长春市公共关系学校 航空服务论文:多普勒雷达在航空气象服务中的应用 1多普勒雷达探测原理 1.1降水回波中的多普勒频率信息 在航空气象服务中最普遍的降水测量活动中,常规的数字化雷达只能借助雷达波的回波强度来对降雨区域的分布、强度和垂直结构进行判断。而多普勒雷达则能够根据降水回波频率和发射频率之间的变化信息对降水的强度、气流速度等航空关键信息进行测量。根据多普勒定律当波源与观测者作相对运行的时候,观测者所观测到的频率与波源的实际频率是不同的,这种频率的差异与波源与观测者之间的相对运动速度成正比。根据这一定理多普勒雷达就可以根据降水粒子的回波频率和发射频率的差异性,分辨出降水例子的运动速度、方向,并通过不间断的监测形成降水粒子的运动轨迹。并在此基础上形成对降水强度、分布和变化趋势的客观认识,同时也形成对该区域气流强度、方向和变化趋势的认识。 1.2多普勒雷达的体制 多普勒雷达与传统雷达之间的主要区别,就在于它能够区别出信号回波的微弱变化,而这种相对于发射频率的微弱变化正是形成多普勒雷达特殊气象监测能力的关键。通常情况下为了实现多普勒雷达的这一功能,雷达内部会采取工作频率和初相位不变,或者锁定工作频率的方式。从整体上看当前应用于航空气象服务的多普勒雷达主要有两种,一种是全相干多普勒雷达,一种是自相干雷达。其中全相干多普勒雷达的主要特点是应用了晶体振荡器发出的单频脉冲波,这种脉冲波束的稳定性极强,频率稳定性可以达到10-9,基本上可以满足锁定工作频率的要求,与回波对比能够发现其中的细微差别。自相干雷达的主要特点是应用了锁相位技术,虽然其自身发出的高频率脉冲具有强烈的不稳定性,但是锁相位技术的应用让发射波和系统回波能够进行动态比较,进而提取形成气象因素显示的气象信息。 2多普勒雷达在民航气象服务中的应用分析 2.1零径向速度的意义 在具体的多普勒雷达的民航气象服务应用中,经常会出现某一点的径向速度为零的情况,这是多普勒雷达在气象服务中应用的一个难点。通常情况下当出现径向零点的现象时,其位置的真实情况可能是两种。一种是该处的真实风向与雷达的径向垂直,因而雷达无法分辨出这一位置的风向信息。另一种情况是该区域的风向确实为零。从航空气象服务的安全角度出发,出现径向速度为零的情况时,首先应该作第一种情况的假设,即这一位置的风向与雷达径向垂直。在这一假定的基础上对该位置的风向分析可以依据区域的风向图分析,如在该位置的00方位耨一处径向速度也为零,那么该处就只能是东风或者西风。如果在该处的左侧临近点径向速度为负、右侧临近点的径向速度为正,则可以进一步判断该处风向为正西风。 2.2锋面附近多普勒速度图像 气象现象中的锋面现象会导致天气环境的突然变化,是航空气象监测中的主要检测对象,通常情况下多普勒雷达对锋面现象的发现主要是通过锋面两侧的环境信息变化来实现的,当锋面现象形成的时候,以锋面为界限两侧的基本环境信息会有很大差距,一旦监测到一个狭长地带的两侧环境信息差值达到一定程度,就可以判断其是锋面现象,并可以确定其环境因素变化最大的区域就是锋面所在,而根据两侧环境因素的差值信息和锋面的运行信息,就可以判断其是冷锋还是暖锋,并判断其基本运动方向。根据锋面现象的基本信息结合气象分析系统就可以判定其可能造成的天气变化和天气变化的位置。并对相应航班进行调整,使其规避危险天气区域。 3结论 航空交通作为一种新兴的交通方式,其本身的安全性是最为重要的影响因素,而现实的航空活动中对飞行器安全影响最大的就是天气因素,所以对多普勒天气雷达在航空气象服务中应用的研究具有鲜明的现实意义。本文从多普勒雷达的探测原理和多普勒雷达在航空气象服务中的具体应用对这一问题进行了简要分析,认为多普勒雷达与传统雷达相比的主要优势在于能够分辨系统发射波与回波之间的细微差别,进而对气象环境的具体信息进行分析,并借助其他气象分析软件实现对航空气象的全面监测。 作者:刘雪佳 单位:民航贵州空中交通管理分局 航空服务论文:航空公司服务提升年心得体会 2014年是我们航空公司服务提升年,公司高瞻远瞩,已经将“提升服务品质,拓展高端市场”上升为公司战略重点,努力为客户提供最优质的服务和最大的附加值,不断追求客户和企业的共同发展,开创星级服务与高端客户市场互动的新局面。新的形势,新的起点,新的要求,作为我们客舱部乘务人员,如何提升乘务员的工作责任心,如何有效推进三二一工程,更好地与旅客沟通;如何有效发挥客舱安全监察员的作用;如何做好两舱旅客的服务工作等十点,我想就自己的工作实践,谈谈自己的工作感受和体会: 一、抓学教,加强团队建设是前提 如何提升乘务员的工作责任心?如何有效推进三二一工程,更好地与旅客沟通?如何有效发挥客舱安全监察员的作用?我认为,抓好学习教育,进一步加强团队建设是做好这三项工作的前提。为什么这样讲? 因为工作责任心也好、与旅客沟通能力提高也好、安全监察员作用有效发挥也好,通过组织人员学习政治业务和开展各种教育活动,来加强团队建设,不仅可以增强乘务员的工作责任心,提高他们与旅客沟通的艺术,同时,组织安全监察员形成学习教育制度,可以有效发挥这部分人的作用,不辱使命,坚持原则,一丝不苟,实施全方位安全监察。 在学习教育活动中,需要创新形式,通过经验交流会,理论研讨会、航线专题会、班组协调会等以会代训式会议提升工作能力,增加队伍的凝聚力、感召力、战斗力、向心力。使乘务员和安全监察员队伍个个有压力、人人有动力,能够真正各负其责,尽职尽责。同时,搭建内部宣传平台,展现队伍先进风采,充分发挥榜样人员的作用,以激励先进,鞭策后进,以比学赶超为载体形成相互促进,良性互动的竞争局面。 二、抓质量,提升服务品质是关键 如何做好两舱旅客的服务工作?如何提升旅客满意度?如何有效杜绝机上投诉?将为民服务十项承诺有效贯穿至航班中?我想,必须以“四心”为服务理念,做到“对客户热心、对岗位诚心、对公司忠心、对业务精心”,同时,制定多管齐下提升服务质量和服务水平,做到:梳理工作流程,言行举止规范,服务方便快捷,保证旅客满意。让两舱旅客对我们人员服务满意,和使机上投诉为零,就是要在提高服务质量上下功夫。 具体地,就是注重我们的服务语言、服务技巧的养成和提高,应该带给客人一个良好的印象和感受.而要使乘客有好的印象及感觉,在整个服务过程中就要求我们乘务员立足自我,注重细节,从小事做起,用心、用感情服务,体现票务全心全意为顾客服务的诚信.急乘客之所急,解乘客之所需,充分满足乘客一点一滴的需要,将服务承诺兑现在一点一滴之服务行动中,为他们提供人性化和贵宾式服务,不断提高服务质量。 三、抓创新,细化管理是基础 如何创新客舱工作?如何创新管理?所谓创新客舱工作,就是要创新服务理念,创新服务机制,创新服务作风等。细节决定成败,创新管理,就是要进一步细化管理,实行精细化管理,如为旅客服务,从客舱各种专业服务到各种生活基本服务,都要求人员精通,既是卫生员、服务员、通讯员和勤务员,同时,又是旅客的保健员、消防员和警卫员,做到旅客有求必应,排忧解难。一句话,通过创新客舱工作和创新管理,使旅客能够确确实实享受到超值服务。 因此,在创新管理的过程中,在提高服务质量的同时,需要知道乘客的期望和需要,这就要我们用心去了解和接近我们的乘客,从我们的服务意识上侧面对其了解,为我们的服务提供有力的依据,使我们在提供整个服务过程中给他们一个意外惊喜,令他们觉得物有所值,最主要是在精神上让他们得到最大满足,值得他们再次消费.通过我们专业形象与细心周到的服务,让乘客感觉到有如归之温馨,这就无形中提升了我们航空公司的良好形象。让我们的服务给乘客留下最美好的印象,当他们再次选择旅行时,我们航空公司成为他们的首选。 没有最好,只有更好,相信通过我们的努力,一定可以把十点工作新要求,有效贯穿于航班各个服务管理之中,落实在我们每天实实在在的服务行动上,共同塑造我们航空公司崭新形象。 航空服务论文:高职专业课程航空服务论文 1目标课程模式的内涵 课程的目标模式(theobjectivemode)l的基础和核心是课程开发的目标,课程目标的确定及其实现和评价是目标课程开发模式所围绕的中心点。课程的目标模式强调四个步骤,即:确定教育目标、选择教育经验、组织教育经验、评价教育计划,这四个步骤构成了著名的“泰勒原理”。①在编制课程的四个步骤中,泰勒认为,教育目标的确定是课程编制者所有活动中最为关键的因素。 2高职航空服务专业课程目标及内容建构 高职航空服务专业课程开设的目标是培养能服务于航空服务以及其他相关服务领域的高素质技术技能人才。这一目标的确定主要包括两个方面的来源和依据:一是学生特点和学生需求状况,二是社会需求状况。高职航空服务专业的课程开发和建设具备如下特点: 2.1开发课程以岗位职业能力及素质需求为依据。岗位划分及分析、岗位能力需求分析不是由学校教师单方面完成的,而是在行业企业的帮助下共同完成。学校以专业群为单位建立了专业建设指导委员会,委员会成员主要来自行业企业,也有兄弟院校,协助学校开发课程、制定专业人才培养方案是专业指导委员会的重要职责之一。(表一) 2.2课程设置遵循“学历证书+职业资格证书”的双证书制度。高职民航服务专业严格执行国家“双证书”教育制度。学生经过三年的学习,除了获得大专文凭外,还应获得以下职业资格证书之一才可顺利毕业,这些职业资格证书包括大学英语等级证书、普通话等级证书、助理物流师、物流师、公关员、安检员、秘书职业资格证书、导游师、茶艺师、调酒师以及国际航空运输协会(IATA)颁发的其他职业资格证书。为了配合学生考证,在课程设置上充分体现了这一点。 2.3构建与职场无缝对接的实践课程体系。学校培养的人才怎样才能顺利融入职场、与职场无缝对接?实践课程的开设在最大程度上解决了这个问题。实践课程占所有课程的一半或以上,它的开设优化了课程结构,使整个课程体系更科学合理、更符合学生的认知规律。(表二) 3高职航空服务专业课程的有效组织 根据泰勒的目标课程模式理论,学习经验组织包括垂直组织和水平组织两种方式,垂直组织指的是在不同时期或阶段学习经验之间的联系,水平组织是指不同领域的学习经验之间的联系。学习经验组织有三个准则:第一,连续性,是指课程要素或内容的重复出现。第二,顺序性,是指先得知识成为后得知识的铺垫,并在某些方面更广泛、更深入。第三,整合性,是指课程知识的横向联系,学生应能把所得知识有机整合,形成自己一致的思想和观点,并能融入到自己的行为当中去。②(图1)从以上流程图可以看出,课程在时间安排和顺序上体现了能力和知识目标达成的衔接性、循序渐进性和学生认知的特点。在专业理论课的安排上,第一学年注重学生基础技能和人文素养的达成,要求学生对专业有一个基本的全面的认知。在第二学年,则要求学生在对专业认知和具备基本技能的前提下,加深对专业核心技能的掌握。因此,重要的专业课程一般都集中在这一学年。而在第三学年,所开设的课程则是为学生即将走入社会、迈向职业岗位做准备,同时也注重了技能和知识的拓展。 4高职航空服务专业课程的教学评价 职业教育场所的开放性为职业教育的评价提供了更高的自由度和灵活性。评价从以下三个方面进行了改革:①考试形式和内容的改革。在考试形式上,学期末考试与日常考查相结合,书面考试与实践考查相结合,以客观题为主的闭卷与以主观题为主的开卷考试相结合。在考试内容上,除了教材上的知识,还把情景演练完成情况、团队合作完成情况、调研写作创业等纳入了考试范畴,做到考试形式多样化、考试内容全面化。②评价主体的改革。在实践课程的考核上,改变了传统的以教师为单一的评价主体的状况,企业指导老师、师傅、学生本人以及团队成员都参与了评价。③过程和结果的统一。传统的考试只重视分数和结果,忽略了学习的过程。而改革后的考试方法将把课堂学习情况、完成作业的情况等学习过程、学习方法以及态度等纳入到考核范围。课程的教学评价是目标课程模式的最后一环,它使课程目标最终得以实现,也为课程的不断改进、日臻完善起到了重要作用。 作者:肖温雅单位:重庆城市管理职业学院 航空服务论文:人才培养航空服务论文 一、我国高校航空服务人才培养现状 随着民航业快速发展,国内很多院校纷纷开办以航空服务、旅游管理、商务英语或文秘公关等专业为主的航空服务专业方向。数据显示,目前全国开设航空服务专业的各类院校超过百家,其办学背景不同,特色各异,主要集中在中专、高职和本科三个层次。由于开办时间普遍较短,各院校没有统一的教学标准,课程体系和教材建设各有不同。师资队伍素质参差不齐,人才培养质量不能令人满意。具体表现在以下方面: 1.航空服务专业总体发展情况1999年黑龙江北开职业学院开办空中乘务专业大专班,开创国内空中乘务专业高等职业教育的先河。之后多所院校开始试点,面向全国招生。2002年后,空中乘务专业迅速发展。目前全国很多省市院校均开设有空乘服务或航空服务专业。除了公办院校,很多民办院校也纷纷加入招生行列,招生人数逐年增长。但大部分学校办学层次为高等职业教育、专科层次,本科层次只占一成左右。毕业生去向主要集中在客舱服务、地面乘客服务及酒店等其他服务性行业,随着毕业生人数的不断增长,就业压力逐渐加大。再加上人才质量不高,尤其是民办学校的毕业生质量令人堪忧,就业质量也不断下降。只有高层次的航空服务人才仍然十分紧俏。 2.人才培养现状目前,国内航空服务专业学历教育主要有三个层次,各层次院校针对学生的实际情况,制定了不同的人才培养目标,总体而言,高职高专院校是培养航空服务人才的主要平台,其办学方向和办学思路较为明晰。大多以就业为导向,以服务为宗旨,以产学结合为方针,立足高等教育层次,突出职业教育特点。而且这些院校的人才培养目标较为明确,专业定位比较合理。下面以北华航天工业学院(以下简称华航)航空服务专业为例,在介绍其经验的同时找出具体的问题并剖析其成因。 二、航空服务人才培养存在的问题 本专业成立于2008年9月,由外语系负责建设。历经六年的探索、实践和完善,航空服务专业发展成为我院的特色专业。在专业建设中,根据学院的实际情况,结合民航业的发展形势,确定符合市场需求的人才培养目标和模式,在遵循语言教学规律和基本教育原则的前提下,努力构建科学合理的航空服务专业教学体系,在专业建设、师资队伍、特色建设、第二课堂、教学成果等方面都取得了一系列成果。虽然航空服务人才培养取得了很大的成绩,但也存在诸多问题,本专业建设只有6年时间,经验明显不足。课程体系建设方面,没有完全以企业需求为导向,课程安排不尽合理,表中公共基础课(思想、邓小平理论等)是学院面向所有专业开设的,故无法变动。专业基础课(语言类、民航形塑、礼仪等)和专业类课(航空服务专业理论)及专业选修课等理论课程占总学时比重过半,即使加上专项实践教学,理论课比重是51%,仍然高于实践课的49%。其中,本专业依托外语系,理论课程设置彰显航空服务“以英语为主,兼顾其他外语”的培养特色。英语类课程668学时,占全部理论课程的41%,语言类课程892学时,占全部理论课程的55%。 总体而言,课程体系相对重理论、轻实践。教材建设方面,坚持以选用规划教材、教育部推荐教材和航空服务类专业系列教材为主,同时鼓励教师有重点地自编一部分适合本专业人才培养目标要求的教材。目前已编写出版《民航地勤英语》、《民航英语基础教程》、《民航客运英语教程》等教材,但是这些教材缺乏国际化的课程开发理念,也没有基于工作过程导向,更没有与企业共同开发。实习实训设施及基地建设层面,经过几年的建设,实验室设备包括航空服务专业技能训练类(如形体礼仪实训室、舱服务训练舱等)和航空延伸服务技能训练类(如语音室、商务英语综合实验室、现代化办公手段实训中心等)。受各种条件限制,实验设备和实验条件只能基本满足航空服务专业的课程实训、实习、毕业实习等实践教学活动的需要。同时,本专业与企业合作实践教学,先后建立了华北民航局、航天人才培训中心、中科廊坊科技谷有限公司、新奥艾力枫社酒店等多个实习基地。这些实习基地专业与岗位关联度不是很高,因此,有效、长期、稳定的校企合作模式仍需要进一步探索。师资队伍方面,本专业任课教师共计12人。其中讲师10人、助教2人。92%教师拥有硕士学位,来自不同高校。教师职称、学历、学缘结构较为合理,但多数老师为语言类,艺术类教师有2人,具有行业背景的教师1人且为兼职。虽然聘有企业专家来校定期进行专题讲座,但数量上远不能满足实际需求。 三、华航航空服务人才培养的SWOT分析 SWOT分别代表优势(Strength)、劣势(Weakness)、机会(opportunity)、威胁(Threat),SWOT分析又称为态势分析,通过系统地列举分析与研究对象密切相关的各种内外部因素,得出科学结论,据此制定相关发展战略。下面将采用该方法对华航航空服务人才培养进行分析。 1.优势华航位于廊坊市区,首先拥有得天独厚的地缘优势,周边遍布首都机场、天津机场。多半面积位于廊坊的首都新机场即将建设,人才需求持续旺盛。其次,本专业以外语为特色,顺应国际化大趋势。第三,专业开办6年有余,积累了一定的经验,毕业生就业质量较高,社会影响力逐年扩大,吸引了更多生源。 2.劣势学校位于京津冀高校密集区,知名度较低,无力与京津高校竞争。本专业以艺术类招生,生源文化素养普遍偏低。加之外省市考生不参加统一招生面试,外在形象得不到有效保障。此外,本专业的课程设置没有完全与社会需求接轨,理论实践课程比例不尽合理,双师型人才严重短缺,校外实训基地尚待进一步开拓。 3.机会首都第二机场在京廊交界兴建,廊坊开始全力打造临空经济区。随着京津产业外溢以及国际产业转移尤其是近期京津冀协同发展上升为重大国家战略,航空服务专业迎来了前所未有的战略机遇。 4.威胁基于良好的就业前景,本专业已经成为热门专业,公办、民办学校纷纷上马,同行竞争日趋激烈,行业评价标准不断提升。目前,在国家大力发展职业教育的背景下,航空服务学历教育压力增大。 四、廊坊航空服务人才培养策略 首先,树立“以服务为宗旨、就业为导向、产学相结合”的建设方针和“校企合作、工学结合”的建设思路,打造具有鲜明特色的航空服务专业。突出外语加行业特色,培养具有国际视野的人才。其次,深化与民航企业的合作,聘请行业资深人士作为校外导师,按照民航运输业各岗位的职业标准,以航空服务各岗位工作任务为导向,以学生为中心,优化专业课程体系,改革课程内容,在企业专家的参与下,实施项目载体、学做互动教学方法和校企双重评价方式,实现“教、学、做”相融合。最后,努力培养引进双师型人才,加强专业教学团队建设。同时要大力拓展校外实训基地,创新实践教学模式,定期去用人单位回访,获取信息,及时调整。 作者:李亮单位:北华航天工业学院 航空服务论文:素质教育航空服务论文 一、基于行业标准的岗位专业化管理的必要性 航空服务专业群包括空中乘务、空中保安、航空会展等相关专业,是民航类院校的特色专业,肩负着为航空公司输送从事客舱服务、民航地面服务及民航业安全保卫工作的高技能人才的重任。面对民航事业发展的良好形势,只有审慎分析当前航空服务专业群的学生情况,才能制定出更加符合民航高素质技能人才培养要求的方法。 1.学生数量增加,文化素质不高,管理频度增加近几年,由于严酷的竞争、招生指标的压力和区域的差异,许多高校不得不放低录取的要求,从而导致航空服务专业学生在数量逐年递增的情况下呈现出整体生源质量不高的情况。许多学生的文艺特长突出但文化成绩偏低,外形靓丽但素质不高,学生日常管理中需要处理的日常事务和突发事件的数量上升,增加了管理的频度。 2.学生缺乏对职业素质和行业文化的了解,管理效果欠佳通过对2014届空乘空保学生在入学初的调查发现,仅有53.33%的学生比较了解职业素质和行业标准,仅有33.33%的学生知道且了解职业素质和行业标准。有的学生甚至存在一定的误区,认为航空服务岗位仅仅是对学生外形条件要求高,其他的职业素质和文化内涵只需要通过短期培训就可以获得。这样的误区实际上是与当前航空企业更加理性、按需设岗的形势是不相匹配的,也与航空公司、机场等对航空服务专业毕业生越来越高的素质要求不相符合。这样的误区更导致航服专业学生在日常管理中的自觉性和配合度下降,管理效果欠佳。 3.学生个性突出,纪律意识不强,管理难度增加航空服务专业的学生大多经过高考前的专业面试,外形条件比较突出且大多拥有文艺、体育特长,有些学生家境殷实。所以他们在学校往往能够迅速成为各类社团、学生组织中的佼佼者,使得其个性化特征更加明显,容易出现自我膨胀和自我标榜的现象,造成整体纪律性的下降,增加了管理的难度。 二、基于行业标准的岗位专业化管理模式的探索 高职院校在如何实施和加强素质教育存在着“另起炉灶式”和“嵌入式”两种路径选择。“另起炉灶式”是通过设立专门的素质教育课程或独立于专业教育外的素质教育体系;“嵌入式”是在专业课教育的过程中融入素质教育的思想,将专业教育和素质教育融合。相较“另起炉灶式”,“嵌入式”路径能将知识、能力、素质培养有机融合,将做事教育与做人教育有机结合,能考虑到实际的教育条件和资源,更符合教育规律,也更具有可行性。基于行业标准的岗位专业化管理模式采用的就是一种“嵌入式”路径。它将行业标准与素质养成有机契合,以岗位用人标准、岗位技能要求为依托,是一种按照学校全面建设的需要实行的内部规范化的管理,它比常规管理内涵更丰富,要求更严格,影响更深远。岗位专业化管理共分为目标体系、内容体系、保障体系三大模块,各个模块相互支撑,相互作用,共同构成岗位专业化管理的模式 1.基于行业标准设定目标体系,培养高素质的技能人才高职教育把高素质技能型人才作为自己的培养目标,高素质的技能人才不仅强调技能高,更强调素质高。结合当前航空公司的用人需求和空勤人员的行业标准,岗位专业化管理结合行业标准和企业文化,制定了“三大素质养成”的目标体系,不仅培养学生如何做事,更培养学生如何做人。 (1)思想素质养成。《民航乘务员国家职业标准》对乘务员的职业守则做了以下规定,即“遵纪守法,诚信守则;爱岗敬业,忠于职守;保证安全,优质服务;钻研业务,提高技能;团结友爱,协作配合。”针对行业标准,岗位专业管理制定相关措施不断加强学生的思想素质的养成,努力培养“品行正、修养好、纪律严”的航空服务专业高素质技能人才,逐步把学校教育的发展从单一地帮助学生就业转移到培养学生的创新能力、学习能力和社会责任担当上,从而实现高素质技能人才的培养目标。使其不仅技能突出,而且在核心价值观的选择中有所为有所不为,养成知荣知耻的价值取向。 (2)职业素质养成。民航业是高风险、高技术应用和国际化的行业。航空服务及空中保安的工作任务及其工作特点表明,从事该行业的人员必须具备以下职业素质:高度的工作责任心,强烈的安全意识,较强的服务意识和专业的服务技能,良好的团队精神。岗位专业化管理贴近岗位要求和行业标准,从学生的仪表仪态到内涵建设,从学生的着装要求到团队活动都提出了不同的管理方案。通过不同方式加强学生对行业标准的认同、对职业道德的遵守及对职业前景的规划,努力促进学生的职业素质养成,实现育“人”与育“才”统一、技术教育与素质教育的统一,为学生的精彩人生奠定坚实的基础。 (3)身体素质养成。身体素质是思想素质和职业素质的基础。航空服务不同于一般服务,特别是空中作业的空乘空保岗位更不同于普通的地面作业,对航空服务专业学生的身体素质提出了较高的要求。《中国民用航空人员医学标准和体检合格证管理规则》(CCAR-67FS)(民航总局第101号令)中明确指出Ⅲb级和Ⅳa级、Ⅳb级体检合格证是根据我国有关法律、法规制定的,对乘务员、航空安全员等工作人员的体检要求做了规定,心率、视力、脉搏等不达标者是不能够从事此行业的。岗位专业化管理结合行业标准,通过制定相关管理办法和培养方案,努力提升学生的体能素质和协调能力,使之成为符合航空公司的招聘条件、适合空中作业的高技能人才,同时在身体素质养成的实践过程中逐步形成良好的生活习惯。 2.依据目标体系设定内容体系,促进行业标准和素质教育的契合行业标准和素质教育的契合需要知识层面的理论教学、能力层面的文化活动和检验效果的顶岗实习。岗位专业化管理在目标体系的指引下,设计了“岗位技能训练”“校企合作训练”和“习惯养成训练”三大模块。其中既涵盖了打基础的理论教学,又涵盖了谋提升的文化活动,也涵盖了检验成效的顶岗实习,共同构成了相互联系、相互促进的内容体系。 (1)岗位技能训练。通过走访国航、南航、东航等航空公司,反复调研企业需求和企业文化,参照《中华人民共和国职业教育法》《民航乘务员国家职业标准》《航空安全员管理规定》《航空安全员合格审定规则》(CCAR-69)(中国民用航空总局令第184号)等行业标准,我们设计了岗位技能训练课程。每天早上6:50———7:30,航空服务专业学生按照专业由不同的指导老师带领训练,训练内容主要涵盖礼仪姿态的站、立、行、走、微笑、引导、问候,体能训练的立卧撑、单双杠、跑跳跨立。同时,在技能训练中融入《民航学生职业素质教育实施手册》和《民航乘务员国家职业标准》《航空安全员管理规定》的理论学习,使师生对基于行业标准的素质教育有了更加理性的认识,不断内化效率、竞争、团队意识等职业素质。 (2)校企合作训练。校企合作是我国高职教育发展和改革的重要方向。为了增强岗位专业化管理的效果,及时检验管理的落实情况,巩固提升训练成效,岗位专业化管理采用了“引进来”和“走出去”两种校企合作训练方式。①引进来:通过邀请企业代表、专家学者走进校园参与校园文化活动,使校企文化有机融合。例如,学院每学期召开岗位专业化管理动员大会,邀请企业代表参加讲解企业实际需求;每学期举办岗位专业化管理汇报展示和“空乘空保职业技能大赛”等活动,邀请专家学者和企业代表观看并给予建议。②走出去:通过学生实习、社会实践活动参与、校企合作培训等方式增强学校与企业等社会组织的互动,与企业开展全方位、多层次的合作,形成校企合作互惠互利的长效共赢机制。例如,学生通过校园招聘的途径在三年级奔赴国航、南航等各大航空公司参与实习,再如选派学生作为礼仪志愿者参与世界广府人恳亲大会、广州市“一奖两会”、电商论坛等社会活动。这些活动不仅增强了学生的社会实践能力,而且使理论学习和文化活动的效果在实践中得到了检验,为学校扩大了声誉。 (3)习惯养成训练。行为习惯也是职业素养的外显和外化,这一点也决定了学校在日常管理中必须注重对学生的行为训练,培养学生良好的行为习惯。为此我们制定了《内务评分标准》和《制服日着装要求》,组织学生进行学习。每月由学生代表和素质导师组成的内务管理大队不定期的抽查,结果及时整理反馈学生,要求学生针对问题进行整改。同时还制定了一周考评制度和仪容风纪规定,进一步完善岗位化管理方案。 3.基于契合的可行性设定保障体系,提升高职院校人才培养质量行业标准和高职素质教育在内涵上有着相通的意蕴,在历史上有着相同的源流,在操作中有着相融的环境,这些都为两者的契合提供了可行性。为有效保障岗位专业化管理的顺利进行,学院巧抓行业标准与素质教育的契合点,从环境营造、师资培养、管理方法等方面加强了对岗位专业化管理的实施保障。 (1)环境营造。学院通过在学生中征集标语的方式选择了师生评价较好的文化标语,例如“优秀是一种习惯”“秉承民航精神,放飞蓝天梦想”“于云端绽放花样年华———我的梦里不是梦”。通过将这些标语悬挂营造良好的环境,以达到“润物细无声”的良好效果。为了增强航服专业学生的职业素质和职场感觉,促进学生对民航行业规范和文化的认同,学院还设定了每周二、周五为空乘空保制服日,要求学生按照标准统一着装,同时制定了《制服日着装标准》,对学生从头花领带佩戴到制服穿着都进行统一规定,并提出在制加强学生的日常习惯养成,增强学生的职业行为规范。 (2)师资培养。岗位专业化管理实行以辅导员和专业教师双向管理的模式,同时聘请社会、企业的劳模、优秀管理人才、技术能手、优秀校友等为兼职职业素质养成培训教师,建立由学院领导、素质导师、专业教师、兼职培训教师组成的师资团队。定期举办各类培训,增强对素质教育、行业标准的学习,选派优秀教师参与企业培训,学习了解民航文化,建立民航强国的共同愿景。 (3)管理方法。通过高年级担任低年级训练导师的“梯队式管理”、在各年级设立训练中队长、小队长担任学生助理的“自我式管理”,转变学生“要我学”的意识,逐步在航空服务专业形成“我要学”的共识。同时引入企业的绩效考核制度,对全员实行“日考勤,月汇报,学期总结”的考核方法,对学生助理实行“德能勤绩”的考核。加强与企业的联系,根据各大航空公司招聘的要求提供学生考勤情况,增强学生的纪律意识、竞争意识和适应社会的能力。 三、基于行业标准的岗位专业化管理模式的实施效果 基于行业标准的岗位专业化管理模式自2011年10月实施以来,经过182名2014届航空服务专业学生和2015届468名航空服务专业学生的实践,成效明显。 1.职业教育特征得到彰显,更加符合学生需求岗位专业化管理是一种以民航院校的大背景为前提所提出的一种新型的管理模式,它更加贴近民航行业标准、贴近学生就业需求,改变了过去教师单一管理的传统方法,将校企合作融入到学生的日常管理和习惯养成中,使学生更加容易产生对管理方式的信服度,提升了学生管理工作的实效。 2.学校管理效果提升,更加符合行业要求探究人才的核心能力培养如何与行业企业的岗位要求相对接,保证人才培养对于人才培养目标的适切性和对行业的适应性,是行业高职院校的首要任务。岗位专业化管理贴近行业、贴近学生,在学生、学校与企业之间搭建了一个桥梁,使行业院校更加清晰企业需求,从而在人才培养中融入了企业元素。 3.高职学生素质得到提升,更加符合企业需求以2014届空乘空保毕业生为例,他们通过一年的岗位专业化管理,一次性通过国航实习招聘面试的学生数量达到64人,占到整个年级数量的35%,比未参加过岗位专业化管理的2010级空乘空保专业学生同比高出近15%。截至2013年8月,通过国航、南航、海航、东航等各大航空公司实习招聘的学生人数已经达到了133人,占整个年级的73%。截至2014年7月,11空乘空保除去未能按时毕业学生外就业率已经达到100%。这些数据说明了岗位专业化管理对学生素质提升的作用和企业对学生的认可。 作者:赖赛珍张予单位:广州民航职业技术学院 航空服务论文:简述航空服务在妇产科的用途 本文作者:梁静杨延军杜令席工作单位:西安解放军323医院妇产中心 布局、环境 我院妇产科门诊设计独特,突出方便、效率、人性化、独立的就诊环境,更有利于“航空式服务”的实施,导医台、候诊厅、挂号室、6个妇诊室、2个产检室、收费室、药房、化验室、彩超室、心电图室、阴道镜室、输液室、阴道治疗室、物理治疗室等,均在同一层相对独立的空间,标识清楚,诊区温馨整洁。 一站式服务 从患者进入妇产科开始就诊,到收费、取药、化验、检查、治疗、手术等,每一个环节都有导医、医助引导、指引,一站式完成。手术患者电话预约后由医助或导医引导至手术室。大厅和诊室走廊有醒目的身披红色绸带、上面写着“妇产中心为您服务”字样的导医巡视,及时解决患者的困难,最大限度地满足、方便了患者,尤其方便了孕产妇这样的特殊人群,同时也为医生的诊治节省了时间。候诊大厅宽敞明亮,设有军人、老年人、急诊患者就医绿色通道。 人性化就诊、治疗空间 患者就诊、治疗时采取“一人一诊室一治疗”模式,真正做到了“专人专诊专机专用”的“航空式服务”。独立的6个诊室、5个治疗间,最大限度地保护了患者的隐私,每张检查床、治疗床都是独立的空间,治疗室设有背景音乐,以放松患者的紧张情绪,达到最佳的治疗效果。输液室配备数字化超大电视。 首诊医生负责制 实施首诊医生负责制,最大化地方便患者,缩短就诊时间,提高工作效率。即门诊初次就诊患者的整个诊疗过程,以及以后的复诊、术后康复、随访等均由首诊医生全权负责,每一个诊室医生配1个医助。 “感动服务”理念的融入 从患者一进科室询问、指导、解答、指引、陪同等贯穿始终,术前多关怀、术后多慰问、治疗多观察、离科多嘱咐,交代好复诊的时间,及时回访并做好记录,衔接好每一个环节,每一个组室落实好本组的服务流程。冬季在患者输液时提供暖手袋,对中午、下午、甚至晚上滞留在诊区、治疗室、手术室、输液室的患者提供免费牛奶、饮料、开水、糕点。根据患者、孕产妇的要求,我们允许家属陪同检查,同时注意患者的隐私保护。 开办“孕妇学校” 凡在我院行产前保健的孕妇均可免费参加每月2次定期孕妇学校的讲座,由高年资医护人员通过授课、多媒体等形式让孕妇了解产前检查、孕期用药、饮食指导、乳房护理、安全分娩、产褥期康复、新生儿护理等知识,课后参观病房、产房、婴儿沐浴游泳扶触室,了解病房、产房的布局、设施及服务项目。随着城市流动人口的日益增多,针对不同人群的个体化授课方式成为孕妇学校今后的发展趋势[4]。 定期考核 “航空式人性化服务”开展以来,科室定期针对考核标准进行综合检查,与绩效考评挂钩,内容包括医护人员的仪容仪表、工作礼仪、服务流程及健康教育、随访等的落实,每月2次发放患者满意率调查表,对于优秀科室及个人给予适当的经济奖励。另外每月1次根据护士的职称、年限对基础护理、操作技能、交接班质量、护理文书的书写、消毒隔离等护理工作,组织护理质控、感控小组进行考核检查、讲评。通过以点带面培养专科护理人才的工作模式,真正提高了临床护士的实践能力[5]。从护理质量的实质上推进“航空式服务”的深入。护理服务工作影响医院的整体形象,决定了医院在患者心目中的印象,更重要的是直接关系到患者的生命与健康。中心推行的“航空式人性化服务”,为患者打造了一个真正至上的“航空式人性化服务”基地。实施“航空式人性化服务”以来,增强了医护人员的工作主动能力,增强了安全意识,将“航空式人性化服务”中的“四心”理论和医疗护理工作相结合,使“人性化”服务体现在医疗护理工作的每一个环节,让患者和家属感受到温暖。 航空服务论文:惠普EDS进军中国航空业外包服务市场 在一幅惠普EDS全球客户分布图上,欧洲和美洲地区插满了代表客户群的小红旗,但是在亚太地区还有一些空白的地方。“每天我想得最多的就是如何在亚太尤其是中国市场推动惠普EDS的业务发展,这既是一种压力又是一种动力。”惠普EDS亚太区运输业副总裁亚当・罗克(Adam Roark)表示,“中国航空业的市场潜力巨大,而惠普EDS最大的优势在于拥有端到端的解决方案和多年的实践经验,这为惠普EDS大规模进军中国航空业外包服务市场奠定了良好的基础。” 全球航空业正面临着一次严峻的考验。航空业的结构处于调整之中,国际金融危机导致需求急剧减少。无法预料的核心成本变动(如燃油价格的波动)、行业并购、资本的限制、环保问题等对航空业的发展产生了巨大影响。对于中国航空业来说,当务之急是降低成本,提高增值收入,而实现这一目标的前提是建立先进的管理机制,通过企业内部的不断创新去解决发展过程中可能遇到的各种问题。 中国航空业外包服务市场的机会到底在哪里呢?当前,我国民航系统内部一些旧系统正面临着升级改造的问题。旧系统不但操作复杂,而且存在应用孤岛,很可能发生系统中断等情况,这就要借助专业的IT及应用服务(比如惠普EDS的应用现代化服务),实现旧平台向新平台的平滑过渡。一些新业务、新应用,比如预定酒店、汽车甚至某些旅游服务等也被纳入了民航业务系统的范畴,这就要求外包服务提供商能够提供从客户体验、航线管理、营收管理到企业管理的全方位的解决方案。“据统计,企业70%的IT投入都用于日常的系统维护工作,这使得企业没有足够的精力和财力用于业务创新。惠普EDS的责任就是将这一比例扭转过来,通过有效降低成本、提高效率、简化管理的各种手段,让企业将70%的资金投入到业务创新中去。”亚当・罗克这样表示。此外,环保问题也是民航业必须重视的一个问题。通常情况下,航油的成本占航空运输成本的43%,而选择优化的航线、理想的飞行高度等都可以达到节省航油的效果。惠普EDS的飞行计划服务优化了飞机航线和速度,最大化有效负载,同时减少燃油的消耗。 亚当・罗克介绍说,惠普EDS不仅可以提供跨行业、跨应用的具有通用性的专业服务,而且可以针对不同的行业提供定制化的应用管理服务。在航空增值服务领域,惠普EDS可以提供包括下一代乘客服务系统、航空公司SOA(面向服务的架构)、电子管理等在内的全方位的航空增值服务。借助惠普EDS的解决方案,航空公司可以通过自动化技术的协同使用和标准化,提高数据质量及外包收入,显著减少人员数量和成本,提升竞争力。 航空服务论文:航空服务质量和消费情感对顾客满意度的影响研究 [摘要]以往顾客满意度的研究主要从认知角度考虑影响顾客满意度的因素,而忽略了情感因素的重要性。基于认知和情感的视角,本文以航空服务业为研究背景,考察了航空服务质量、正面情感、负面情感、感知价值和顾客满意度的结构性关系。研究结果显示,航空服务质量和感知价值对顾客满意度有正向影响,而负面情感对顾客满意度有负向影响,同时正面情感通过感知价值间接影响顾客满意度。以上结果表明.航空服务质量和消费情感对顾客满意度都具有重要影响。 [关键词]航空服务质量;消费情感;感知价值;顾客满意度 1 引言 随着技术的不断进步及服务标准化、规范化的普及,航空业在飞机硬件、服务质量之间的差距逐渐缩小,航空产品的同质化现象日趋明显,航空公司间的竞争越来越激烈。虽然总体上顾客对航空服务业的需求是逐年上升的,但在1960~1990年间每台飞机的收益率以平均每年3.4%的比例下降,而且近年来出现逐步加强的趋势。为解决航空业的结构性问题,每个航空公司不仅努力进行成本控制,而且千方百计地提高服务质量,通过让顾客满意来争夺市场。这是因为顾客满意度直接关系着有利于企业发展的顾客重复购买行为和忠诚度,而且还影响企业的利润和市场占有率。 对于顾客满意度,目前学术界最常引用的理论模型是美国学者奥利佛(Oliver)于1980年提出的“期望一实绩”模型。根据这个模型,顾客满意度取决于顾客对产品或服务的期望与消费中感受产品或服务的实际绩效水平的比较判断,如果实际绩效达到或超过顾客的期望,顾客就会感到满意,否则就会感到不满意。“期望一实绩”模型实际上把顾客满意度描述为一种理性的认知评价过程,强调了认知过程对顾客满意度的影响。但是,最近的研究表明,顾客在消费过程中感受到的消费情感也是影响顾客满意度的另一个重要因素,甚至是一个不可缺少的先行变量。 综上所述,顾客满意度不仅取决于顾客的认知过程,而且还受到消费过程中所发生的消费情感的影响。但是,大部分的研究只是从顾客的认知角度分析顾客满意度,忽略了情感因素对顾客满意度的影响,而这样的倾向在国内研究中尤为突出。虽然说国内仅有的几篇文献涉及了该领域的研究,但这些研究主要集中在餐饮业和银行业,还没有针对航空服务业的实证分析。因此,本研究以航空服务业为背景,充分考虑影响顾客满意度的认知因素和情感因素,通过结构方程模型明确航空服务质量、消费情感、感知价值和顾客满意度之间的结构性关系。本研究的结果不仅对提高航空服务质量有重要的现实意义,而且对完善和补充顾客满意理论有着重要的理论意义。 2 理论背景 2.1 服务质量和航空服务质量 目前被学术界普遍认可的服务质量概念由格罗路斯(Gronroos)提出,他将服务质量定义为顾客感知服务质量,是顾客所期望的服务质量和所体验到的服务质量之间的差异。潘拉索拉曼、隋赛莫尔和贝里(Parasuraman,Zeithamal&Berry)根据服务质量差距分析模型,提出了重要的测量服务质量的SERVQUAL量表。他们分别使用22个项目测量顾客对服务质量的期望与感知,通过顾客感知和期望之间的差距来评价服务质量,并在实证研究确立了服务质量的5个纬度:有形性、可靠性、保证性、反应性和移情性。他们强调SERVQUAL量表具有较高的信度和效度,但是应用于不同行业时,对题项和5个维度可作适当的调整,以满足不同类型企业的特殊需要。此后,克罗宁和泰勒(Cronin&Taylor)对潘拉索拉曼等人的差距分析方法提出了质疑,主张直接用服务表现的顾客感知来测量服务质量,并提出了相应的SERVPERF量表。SERVPERF量表在题项上跟SERVQUAL量表基本相同,但是只测量顾客感知到的服务质量,而不用测量所期望的服务质量上是否有区别。同时,他们还通过实证分析检验了该量表优于SERVQUAL量表。 航空服务质量因具有异质性、无形性和不可分割性等特点,难以准确描述和测量,至今为止还没有一个统一的测量标准。坎宁安、杨和李(Cunningham,Young&Lee)以SERVPERF量表基础上增加行李处理、超额售票(bumping procedures)、运营和安全(operations and safety)、飞行中的舒适性(in-flight comfort)、联系(connections)等5个行业关联特性变量来测量航空服务质量,验证了量表的信度与效度,并得出了很多有价值的研究成果。陈劲甫(ching-Fu Chen)根据SERVQUAL量表用员工/设施、产品、交易、可靠性等4个维度来衡量航空服务质量,发现期待对感知服务质量具有重要的正向影响。此外,张(Chang)在服务质量的5个维度上再加机内餐来衡量航空服务质量,并比较了SERVQUAL量表和SERVPERF量表对顾客满意度‘的影响程度,其结果发现,SERVPERF量表相比SERVQUAL量表在简明性和解释性方面更具有优势。据以上分析,本研究将采用SERVPERF量表来衡量顾客在航空服务中的感知服务质量。 2.2 消费情感 近年来,许多学者都认识到了情感对消费者心理和行为的重要影响。德赛和马哈詹(Desai,Mahajan)认为,顾客在产品和服务的消费过程中经历的情感与认知结构结合在一起对产品态度产生重要的影响,而有时比认知结构发挥更重要的作用。对于消费情感哈夫莱纳和霍布鲁克(Havlena,Holbrook)定义为“产品使用或者服务消费期间所引发的情感反应的集合”,而梅农和杜布(Menon,Dube)认为“消费情感是顾客对产品和属性与最终获得的消费价值的情感性反应”。 大部分学者认为,情感可以分为正面情感和负面情感。在进行研究时,也都从这两个方面来考虑消费情感。但是,在正面情感和负面情感的相互独立性问题上,存在两种不同的观点。拉塞尔(Russell)认为,正面情感和负面情感是单一空间中的两个不同的极端(unidimensional bipolar)。他把情感分为愉快一不快(pleasure―displeasure),唤醒一厌烦(arousal―boredom)两个不同的维度,并主张这两个维度才是相互独立的,因此正面情感和负面情感是单一维度上相互负相关的概念。与这一观点相反,沃森和泰雷翰(Watson&Tellegen)主张正面情感和负面情感是相互独立,存在零相关。他们认为愉快和不快只表示某种情感的状态,并不是情感的一个维度。有关消费情感的以往研究也表明,顾客在一次消费中,确实可以同时体验到正面情感和负面情感。据以上分析,本研究将采用正面 情感和负面情感的独立性观点,在模型中同时考虑消费情感的两个方面。 在消费情感和顾客满意度的关系中,现有的文献大部分表明正面情感对顾客满意度产生正向影响,而负面情感对顾客满意度产生负向影响。但是,以医院住院病人为研究对象的杜布和梅农的研究表明,病人因病情产生的负面情感对他们的满意度产生显著的正向影响。可见,尽管国内外学者对消费情感和顾客满意度的关系进行了一系列的研究,但是还没有得出比较一致的结论,因此有必要对它们之间的关系做进一步分析。 2.3 感知价值 感知价值是顾客对企业提供的产品或服务所具有价值的主观认知,属于外部顾客认知导向。目前,学术界对感知价值的理解仍然存在着较大的争论,但是大体上可以分为两类:一是从价值比较角度来分析感知价值,二是从总体价值角度来分析感知价值。隋赛莫尔(Zeithaml)认为感知价值是“消费者在所得与所失的感知基础上,对某一产品效用的总体评价”,而门罗(Monroe)把感知价值解释为感知利益与感知付出的比例。换言之,感知价值就是感知利得(perceived benefits)与感知利失(perceived sacrifice)之间的权衡(trade-off)。其中,感知利得包括物态因素、服务因素及产品使用相关的技术支持等质量因素,而感知利失包括顾客购买时所付出的所有成本,如购买价格、获取成本、维修或表现不佳的风险等。如此一来,顾客要想提升感知价值经由增加感知利得或减少感知利失来实现。与第一类的定义不同,伍德拉夫(Woodruff)认为感知价值是“顾客对特定使用情况下有助于实现自己目标和目的的产品属性、这些属性的实效,以及使用的结果所感知的整体评价和偏好”,强调了价值来源于顾客通过学习得到的感知、偏好和评价。 对于感知价值的测量存在着两种不同的看法:第一,感知价值是一个单一维度的变量,可通过多个指标来测量;第二,感知价值包括多个维度,如情感价值、社会价值、质量价值和价格价值等四维。由于本文的研究重心是认知和情感因素对顾客满意度的影响程度,为了保持模型的简约,将采用权衡观点的单一纬度的感知价值变量。此外,最近的研究表明,感知价值不仅是顾客满意度和行动意图的重要的先行变量,而且还跟服务质量有着密切的联系。 2.4 顾客满意度 目前,学术界对顾客满意度的定义多种多样。安东(Anton)提出顾客满意度是当产品和服务达到或超过顾客的需要、需求和期望时的一种思想状态,这种思想状态使顾客再次购买并保持对产品和服务的忠诚感。奥利佛认为,顾客满意度是顾客期望与实绩的一种对比,强调了认知过程的重要性。吴和朴(Oh&Park)则提出顾客满意度是人类一种非常复杂的行为,它涉及人类的认识过程和情绪过程,也涉及其他心理和生理过程。此后,一些学者分析了以往的文献之后,指出顾客满意度有认知状态(cognitivestates)、认知评价(cognitive evaluation)、情感反应(emotional response)、认知和情感相结合的满意度判断(satisfaction judgment)等4个方面的定义。 对于顾客满意度的形成,现有的大部分研究依然采用奥利佛的“期望一实绩”传统模型,但是这个模型只强调了认知方面的因素,而忽略了情感因素的作用。韦斯特布鲁克(Westbrook)的实证研究表明,情感因素和认知因素对顾客满意度的影响程度基本相同。此后,奥利佛也认识到了情感因素的重要性,在“期望一实绩”模型中增加了情感反应变量,并进行了一系列的实证分析。这些结果都表明,消费情感对顾客满意度有显著的影响。 3 研究假设与模型 3.1 研究假设 顾客满意度的先行和结果变量的研究表明,感知服务质量影响顾客感知价值和满意度,而顾客满意度最终决定行动意图。丘吉尔和萨普里南特(Churchill&Surprenant)认为,顾客对产品和服务实绩的感知,会对他们的满意度评价产生重大影响。奥利佛和德萨博(Oliver&DeSarbo)在实证研究中发现,影响顾客满意度的前测变量中感知绩效是仅次于比较差距(disconfirmation)的第二个重要因素。类似地,施普伦、麦肯齐和奥尔沙夫斯基(Spreng,MacKenzie&Olshavsky)认为服务质量不仅直接影响顾客满意度,而且还通过认知判断结果变量,即通过感知价值来间接地影响顾客满意度。在航空服务领域的研究中,朴、罗伯森和吴(Park,Robertson&Wu)发现期望服务质量对顾客满意度有负的影响,而感知服务质量对顾客满意度有正的显著影响t34[。此外,陈劲甫对以台湾旅客为研究对象的实证分析发现,感知航空服务质量通过感知价值间接地影响顾客满意度。根据上述分析,提出如下假设: H1:感知航空服务质量对感知价值有正向影响; H2:感知航空服务质量对顾客满意度有正向影响; H3:感知价值对顾客满意度有正向影响。 认知和情感的关系上,学术界存在着两种不同的观点:其一,认知是情感的先行变量;其二,情感和认知是相互独立的,是自发发生的。消费者行为学的研究传统上往往采用第一种观点,即对应于外部事物和刺激的认知,产生与此相关的情感。消费者在消费产品和服务的过程当中,要经过认知一情感一行动的决策过程,而此时所感知的服务质量有可能对情感产生影响。与这样的观点一致,奥利佛对汽车消费者的研究发现,感知服务质量对正面情感有正向影响,而对负面情感有负向影响[301。此外,菲利普斯和鲍姆加特纳(PhilIips&Baumgartner)也通过实验发现了同样的结果。根据上述分析,提出如下假设: H4a:感知航空服务质量对正面情感有正向影响; H4b:感知航空服务质量对负面情感有负向影响。 顾客满意度的研究大部分遵循“期望一实绩”模型,而最近的研究表明,消费情感是影响顾客满意度的另一个重要的因素。韦斯特布鲁克和奥利佛认为消费情感和顾客满意度有着密切的联系,而奥利佛发现,认知和情感共同影响满意度的形成过程。马诺和奥利佛(Mano&Oliver)通过实证分析发现,正面情感对顾客满意度有正向影响,负面情感对顾客满意度有负向影响。此外,海托华、布雷迪和贝克(Hightower,Brady&Baker)对游憩服务的研究发现,消费情感对感知价值有重要影响。根据上述分析,提出如下假设: H5a:正面情感对感知价值有正向影响; H5b:负面情感对感知价值有负向影响; H6a:正面情感对顾客满意度有正向影响; H6b:负面情感对顾客满意度有负向影响。 3.2 研究模型 根据如上综述,笔者构造了检验上述假设的因果关系模型(图1)。在这个研究框架中,笔者主张顾客 满意度取决于认知和情感两个方面的因素。其中,感知航空服务质量是顾客认知因素,正面情感和负面情感是顾客情感因素。此外,模型中还引入了感知价值变量,衡量了顾客对航空服务效用的总体评价。 4 研究方法 4.1 研究样本 本研究选取最近利用过航空服务的旅客为对象,对其进行问卷调查。在查阅有关学术和实务资料的基础上,设计出调查问卷的初稿,然后以有航空服务经验的某企业的员工为对象进行预调研,并参考他们的意见,删除或修改了一些题项,确定了问卷的最终版本。 数据收集主要在延吉朝阳川国际机场进行,时间为2008年5~6月,历时两个月。此外,还通过传真、电子邮件、电话等多种形式对身边的亲朋好友也进行问卷调查。本次调查总共发出了问卷423份,回收有效问卷363份,有效率85.8%。 在本次调查所涉及的旅客中男性213名(占58.7%),女性150名(占41.3%),男性的比例稍大于女性。受教育程度方面,高中94名(占25.9%),大学188名(占51.8%),研究生81名(占22.3%);在职业分布上,企业员工154名(占42.4%),学生111名(占30.6%),专门技术人员55名(占15.2%);在旅行目的上,观光旅游153名(占42.1%),商务旅行60名(占16.5%),探亲访友59名(占16.3%)。 4.2 变量的测量 本研究模型中的变量都采用了多指标衡量法及李克特5点量表来测量(1代表“完全不同意”,5代表“非常同意”),所有的量表都是参照前人研究采用过的、信度和效度有保证的测量指标。航空服务质量借鉴了坎宁安、杨和李以及陈劲甫的研究,用23个题项来测量(例如:业务知识拥有程度、顾客需求理解程度、解决问题努力程度、飞机起降准确程度等);消费情感借鉴奥利佛(Oliver)的研究,正面情感用6个题项,负面情感同样用6个题项来测量(例如:航空服务中感受到的舒适、快乐、失望等);感知价值借鉴陈劲甫的研究,用2个题项来测量(例如:相对于机票价格航空公司提供的服务充分程度等);顾客满意度借鉴安德森和福内尔(Anderson,Fornell)的研究,用3个题项来测量(例如:对提供服务的航空公司留下好印象程度,对航空公司的整体满足程度等)。 5 数据分析与结果 5.1 量表的信度和效度 为确保数据分析结果的正确性,在进行研究假设检验之前,笔者先进行了信度和效度的检验评估。量表的信度采用Cronbach’s“系数进行检验,其结果见表1。表中除了航空质量的二阶因子机内餐之外(Cronbach’s a=0.67),所有变量的Cronbach’s a系数均超过了0.7,表明本量表具有较高的信度。 此外,通过Lisrel 8.70对本研究的测量模型进行验证性因子分析。鉴于本研究的测量项目比较多,通过小规模的验证性因子分析来评价量表。因此把变量分为两组:(1)外生变量;(2)内生变量。验证性因子分析结果表明,模型的整体拟合度较好(模型1:x2=498.77,df=224,x2/df=2.23,CFI=0.970,NFI=0.947,RMSEA=0.052;模型2:x2=327.46,df=113,x2/df=2.89,CFI=0.966,NFI=0.952,RMSEA=0.079),所有指标的因子载荷都在0.5以上,相应的t值均达到了较高的显著性水平(p 5.2 假设检验 在本研究的结构模型中,航空服务质量是多维变量。因此,笔者遵循常见的做法,用每个维度下所含题项得分的简单算术平均值来代表该维度的得分,再用维度得分作为潜变量的指标。表4总结了假设检验的结果,尽管该模型有一个显著的卡方值(x2=631.69,df=221),但是其他指标都是良好的(x2/df=2.86,CFI=0.966,NFI=0.949,RMSEA=0.073),这说明该研究模型具有较好的拟合度。从表4中可以看出,感知航空服务质量对感知价值和顾客满意度有显著影响,且有正的路径系数,因此假设Ⅲ和H2获得了支持(p 6 结论与讨论 认知和情感都是消费者重要的心理现象,如前所述,尽管对谁因谁果的问题依然存在争论,但是目前学术界趋于一致的观点是,二者之间存在紧密相关的关系。基于认知和情感的观点,本研究以航空服务业为背景,分析了航空服务质量、消费情感、感知价值和顾客满意度之间的结构性关系。本研究的结果验证了两种观点在解释顾客满意度现象时的互补性。 假设检验的结果表明,同丘吉尔和萨普里南特(Churchill& Surprenant)的结论相一致,航空服务质量对顾客满意度有直接的影响,而不是在传统的差异理论中所描述的那样,通过比较差距对顾客满意度产生间接影响。此外,本研究还发现了航空服务质量通过感知价值间接地影响顾客满意度,这个结果表明,感知价值在感知绩效和顾客满意度的关系中起重要的连接作用,从而验证了伍德拉夫(Woodruff)、陈劲甫等人的主张。这一研究结果暗示业内人士,在保证航空业各项服务的同时,准确理解和把握顾客的感知价值,通过与顾客的交流和对话,建立企业和顾客之间的相互理解和信任等一系列措施,加强顾客期望管理、服务过程管理和服务情景管理,从而提高顾客的感知价值。 假设检验的结果表明,航空服务质量对正面情感有正向影响,而对负面情感有负向影响。这个发现跟韦斯特布鲁克和奥利佛以及弗里达(Frijda)的观点一致,说明认知是情感的先行变量,即对应于外部事物和刺激的认知,产生与此相关的情感,从而经过认知一情感一行动的决策过程。本研究还发现,正面情感对感知价值有正向影响,而负面情感对感知价值有负向影响。这个结果表明,在顾客对整体服务质量指标,即感知价值的评价过程中,情感和认知因素共同发挥重要的作用。此外,这个结果还表明,情感状态是相当复杂的心理现象,在一次服务经历中,正面和负面的情感可以同时存在,并对服务的整体评价起着完全不同的作用。 本研究的结果还显示,负面情感对顾客满意度有负向影响,相反,正面情感对顾客满意度没有显著影响。负面情感对顾客满意度的影响跟马诺和奥利佛的观点一致,而正面情感对顾客满意度的影响未能验证马诺和奥利佛的主张。但是,本研究的实证分析结果表明,在航空服务业中,顾客的负面情感相比正面情感在顾客满意度的形成过程中起着更为重要的作用。其原因可能与行业特性有关:例如,航空服务业由于其行业的特殊性,经常发生飞机延误起飞和到达,长时间的安全检查导致顾客等待时间延长等许多意外的事情发生,这些因素都有可能引起顾客的负面情感,对满意度产生强烈的负面效果。这些结果再次提醒航空服务业的管理人员,一旦发生意外情况,必须事先做好与顾客的沟通和交流,进行疏导,尽量避免让顾客产生不愉快的心情,以至于影响此后的行动态度,使企业失去忠诚顾客。此外,正面情感虽然没有对顾客满意度有直接的影响,但是通过感知价值间接地影响顾客满意度,从而突出了感知价值的重要性。 近年来,服务质量和顾客满意度对服务性企业的重要性已经得到了学术界和管理界的广泛认同。本研究采用实证分析的方法,在同一模型中同时探讨了航空服务质量、消费情感、感知价值和顾客满意度之间的关系,其研究结果表明,航空服务质量和消费情感在对顾客满意度的影响中发挥着相互互补性作用。 最后,本研究存在以下局限性:第一,对于影响顾客满意度的认知属性变量,本研究只考虑了感知绩效,但是期望和差异变量也有可能影响顾客满意度,以后的研究应考虑这些变量做进一步研究;第二,本研究背景是航空服务业,而特殊的研究背景有可能对结果产生不同的影响,因此很难主张所出现的结果同样适用于其他行业。为了开发普遍性的理论,以后的研究应把理论模型应用到其他服务业,做进一步分析。
铁路服务论文:铁路货运服务质量分析 1满足目标客户需求的服务质量特性分析 所有需要运输货物的个人、企业和其他单位都是铁路货运的目标客户。从目标客户的角度分析,目标客户的需求可分为物质需求和精神需求两部分。从铁路企业满足客户的物质需求和精神需求方面分析,服务质量特性可归纳为以下6点:①功能性。这是指铁路企业提供的物流服务所具备的作用和效能满足客户的“位移”需求,这是服务质量特性中最基本的一个。②经济性。这是指客户为得到铁路企业的物流服务所需支付的费用经济、合理,特别是与其他运输方式的比选,经济性是相对于所得到的服务质量而言的。③安全性。这是指铁路企业在物流服务过程中保证货物不受损失和及时理赔。④时效性。这是指铁路企业在物流服务过程中满足客户及时、准时和省时的时限需求。⑤文明性。这是指客户在铁路企业的物流服务过程中期望拥有被尊重、亲切、友好的氛围。⑥舒适性。这是指客户在铁路企业的物流服务过程中期望得到良好的、舒适的服务环境。 2影响铁路货运服务质量的主要因素 目前,铁路货运正在向现代物流积极转型,铁路企业也采取了多种行之有效的措施以适应转型发展的需要,但结合目前铁路货运服务现状,并对照服务质量特性分析,仍有诸多不适应之处需进一步改善。影响铁路货运服务质量的主要有以下6个:①功能性方面,服务功能仍不完备。随着国家经济转型发展和“互联网+”时代的来临,现行的铁路货运功能已无法适应变化中的物流市场,特别是无法满足发送零散货物的需求,主要表现为现行的铁路货运功能主要为大宗货物服务,由于对应的运输产品、生产组织和资源配置等大都基于服务运输大宗货物设计,导致在服务功能上无法有效满足发送零散货物的需求。②经济性方面,价格体系仍不灵活。铁路运价是否合理对客户的取舍有着重要影响。运价符合市场规律,才能有效争取到客户。当前铁路运价为国家统一定价,没有淡、旺季之分,也没有冷、热方向之分。虽然部分运输产品可议价,但因无法实时掌握市场变化,特别是无法有效追踪其他运输方式的价格、议价流程烦琐,导致铁路运价无法充分适应市场的变化,也无法随着客户需求的变化而变化。③安全性方面,货物的“安全保障”仍有待加强。客户发货时,要求货物及其包装在物流过程中不发生改变,即使发生货损,在理赔上也要做到快捷、简便。但因铁路长期以运输大宗货物为主,对于零散货物的运输,在机具配备、装载方案、合理装卸等方面都难以有效避免货物污损,特别是铁路货运的环节较多,关系单位也较多,一旦在运输过程中发生货物污损和丢失,事故调查、事故处理、责任划分和货损理赔等过程均较烦琐,加之个别单位和个人存在互相推诿的现象,导致货损理赔的时间较长,甚至出现个别客户难以得到应有理赔的情况。④时效性方面,货物运输仍无法做到快捷、高效。在激烈的市场竞争中,时间就是金钱,货物早一天出现在市场上,客户就会得到更多的利润;晚一天到货,市场行情可能大变,客户也可能因之受到损失。在铁路运输过程中,特别是在跨局运输过程中的配车、中转、集结和接取送达等环节无法做到无缝衔接,导致部分货物不能按规定的运到时限到达目的地,有时远远超出运到时限,甚至在运输过程中不知所踪。⑤文明性方面,部分单位和个人“铁老大”的思想仍根深蒂固。客户选择铁路发运货物时,期望在互相尊重、双赢互惠的氛围中完成市场交易行为。但因长期以来铁路运力相对紧张,部分单位和货运工作人员认为货运是“别人求我”,即使在物流市场竞争激烈的今天,也未放下“铁老大”的架子,“门难进、脸难看、生冷硬顶”的情况仍大量存在,甚至存在价外收费、勒卡索要等问题,导致客户对通过铁路运输货物思之再三,有的客户甚至就此彻底“告别”铁路,选择其他运输方式。⑥舒适性方面,服务环境仍有待改善。每一位客户都希望有一个良好、舒适的服务环境,业务熟练、行为规范、用语文明、态度亲切、设备齐全、揭挂整齐、窗明几净会使客户在点滴间感受到“宾至如归”的感觉,不自觉地增加对铁路货运的好感。但因部分单位不注重改善铁路货运营业场所的硬件设施,或是投入了也不注重保持,导致个别营业场所环境较差;个别工作人员业务生疏、服装不整、说话随意,给客户留下了“素质低”的印象。 3提高货运服务质量的对策 铁路货运在向现代物流转型发展的过程中,关键要快速适应市场变化、明晰客户需求,以满足客户需求为目标,从功能完备、经济合理、安全可控、服务快捷、文明服务和环境舒适等方面不断提高货运服务质量,从而增强铁路货运的市场竞争力,有效适应经济发展新常态。 3.1强化服务功能 社会对物流市场的需求总量,特别是对零散物流的需求量在不断增长,铁路企业在大宗货物的运输上已经有了相对成熟的经验,因此,要加强对以“小、快、零”为特点的零散货物物流的需求研究,进一步解决方便受理、运输产品开发、生产力资源配置等问题,从而不断满足客户的需求。 3.2提高运价的经济性和合理性 运价是客户比选运输方式和有效吸引货源的重要因素之一,因此,要加强对市场化定价策略的研究,进一步解决“一口价”收费问题,并追踪分析其他运输方式的运价、解决“议价”问题,从而不断增强铁路安全、快捷、全天候、经济、环保的竞争优势。 3.3强化货物的安全保障 货物安全、完好地送达目的地既是客户最基本的需求,也是铁路企业必须完成的任务。要针对零散货物的特点,进一步解决货物包装、货物仓储、货物装卸和货损理赔等问题,确保货物在铁路运输过程中不受损、丢失,即使出现货损,也应做到尽快赔付,以弥补或减少客户的损失。 3.4强化货物的时效保证 货物按照规定时限快速运抵目的地对客户具有极其重要的意义。要强化“门到站”和“站到门”的两端接取送达能力建设和货物实时追踪信息网建设,同时,尽量开发一批“一站直达”的运输产品,以满足客户对运到时限的要求。 3.5强化服务文化建设 使客户在自由、亲切、友好、受尊重的氛围中完成客户体验对客户选择铁路发运货物至关重要。铁路企业要像建设安全文化一样建设服务文化,进一步强化全员服务意识、完善行业服务标准和提升服务质量,使全体员工真正树立“客户就是上帝”的思想,真正做到“急客户所急,想客户所想”。 3.6强化舒适环境的构建 铁路企业在满足客户在功能性、经济性、安全性、时效性和文明性等需求的基础上,要进一步解决员工业务素质提升、行为言语规范和营业场所环境改善等问题,从而为客户营造舒适的服务环境。 4结束语 铁路货运服务质量的提升对铁路企业向现代物流的转型发展至关重要,铁路企业要以市场为导向,认真分析货运服务质量特性,深入研究客户需求的变化,充分运用互联网+,从而使铁路企业充分发挥自身优势,更好地服务于经济社会发展。 作者:胡志 单位:太原铁路局路风办 铁路服务论文:铁路货物运输服务质量管理 1货物运输服务质量的特性 1.1铁路货物运输服务质量 (1)铁路货物运输服务。铁路货物运输服务是:为满足货主或货物托运人、收货人运送货物的需要,铁路运输企业与货主或货物托运人、收货人接触的活动和铁路运输企业内部经营活动产生的结果。(2)铁路货物运输服务质量。铁路货物运输服务质量是:铁路货物运输服务满足货主(或货物托运人、收货人)正当需求产生的结果。 1.2铁路货物运输服务质量特性 铁路货物运输生产不同于其他工农业企业生产,它的最终产品是货物运输服务,这是一种特殊的产品,其使用价值是实现货物的空间位移。由于运输生产和产品的特殊性,就决定了货物运输服务质量的特性,主要体现在以下几个方面:(1)安全性。安全性是在货物运输过程中,保证运输对象完好无损,平安实现位移的特性,是货物运输企业安全、可靠地履行服务承诺的能力体现,是货物运输服务质量的首要特性。货物运输活动的特点之一就是要改变货物的空间位移,而不改变其属性和形态。因此,在货物运输恬动中首先必须保证货物安全,货物运输服务中任何不安全的事件都直接和间接地影响正常的生声和消费恬动,而且必定会造成社会财富的损失。(2)及时性。及时性是指遗速、准时满足货主货物运输需求的特性。货物运输及时性的基本要求是按照赞物运输合同、协议规定的或企业对社会宣布的办理时间,提供及时的货物运输服务,将货物及时进达目的地。(3)经济性。经济性即货物运输质量的经济特性,指以尽可能少的劳动消耗实现货物位移的特性。货物运输质量的经济性要求货物运输企业实现货物最佳货物运输方案,在完成既定货物运输任务的情况下,使货物运输费用最低,直接表现是货主的费用支出能公平合理,间接表现是减少追加到社会产品中的货物运输费用。(4)完整性。货物运输质量的完整性是指货物运输过程只使货物产品位移、而不造成货物数量减少、质量变化的特性,是保摩服务对象能力的体现。货物运输为国民经济和人民生活服务,由于其产品的特殊性,如果货物运输过程造成货物损坏或数量减少,意味着社会财富的减少,会造成直接、间接的损失或者其他后果。(5)服务性。货物运输服务性是货物运输企业在生产经营活动中。以运送货物的物质条件和服务态度使货物运输消费者满意的程度。货物运输具有强烈的社会服务性,货物运输服务性要求一切从货主的正当需求出发,尽最大可能为货主提供便利条件,进行热情周到的服务。以上仅是货物运输质量特性的主要表现.在货物运输服务质量管理工作中,还可以通过服务质量的其他特性寐进行描述。 1.3铁路货物运输服务过程的特性 (1)动态性。铁路货物运输的产品是实现货物的位移,即通过载运方式把货物高速地位移到目的地,其运输服务过程都在高速运动状态中完成,从而对其质量也带来了时间和空间上的动态变化,使得质量体系的稳定运行难度增大。(2)网络性。铁路运输服务活劫点多线长面广,网络庞大是其显著特征之一,其中任何一个环节上的失误或失控,都可能导致铁路网的堵塞或瘫痪,中断或影响铁路运输的正常运营,丧失服务能力。(3)连续性。铁路货物运输服务是不分昼夜,全天候进行,要求运输服务人员昼夜交替上班,分别提供不同要求的服务。 2提高铁路货运服务质量的途径 2.1加快路网建设,增加供给能力。加快路网建设、加快主型车辆的投入、增加供给能力是提高货运服务质量的有效途径。融入综合运输体系,完善货物部门运输服务。 2.2瞄准市场需求,开发高质量的服务产品。铁路货运必须瞄准市场,尽快实现货运向快捷化、物流化的转变,为客户提供多样化服务,以增强企业的市场竞争能力。 2.3适新常态,继续开展新形势下全面质量管理。围绕提升企业核心竞争力,以质量管理为中心,抢抓机遇,应对挑战,继续深入推进全面质量管理,加强管理制度和机制建设,不断改进执行偏差,阻管理创新为路径攻坚克难,不断创立适应铁路新发展要求的全面质量管理新规范、新机制和新模式,迸一步提升运输服务的社会满意度,增强货物运输服务的亲和力。 2.4完善客户服务中心功能,实现客户服务管理现代化。必须加快客户腰务中心建设、加速完善功能,实现客户关系管理、市场需求预测、货运营销、计划管理、运输组织、收益管理、内部服务管理、客户自助服务管理信息化、智能化,提高客户满意度、稳固市坜份额,并且以此为契机促进铁路货运组织模式及管理体制的改革。铁路运输部门的工作人员、工程技术人员必须加强服务质量,使铁路运输企业在激烈的市场竞争中发展前进。 作者:周洪武 单位:龙煤七台河矿业有限责任公司运输部 铁路服务论文:铁路站服务质量现状 摘要:随着科学技术日益更新,现今我国铁路企业的发展取得较大的进步。这样的发展状况充分彰显了我国发展策略制定的合理性与有效性,这为铁路企业寻求更高层次的发展打下了坚实的基础。基于这样的发展状况,为了辅助铁路企业制定全面的发展策略,本文对铁路客运车站服务质量与顾客满意度关系进行研究,主要通过服务质量—旅客感知价值—旅客满意度的模型进行研究,通过提出六种假设作为研究的内容和方向,并对研究产生的结果进行分析,从中总结出存在的不足,并提出相应的优化策略,本文的论述旨在为促进我国铁路客运车站服务质量献力。 关键词:铁路客运车站;服务质量的;旅客满意度 0引言 铁路客运车站属于铁路企业面向社会的门户,对其自身的稳定经营和长远发展具有深远的影响。作为铁路企业发展的一部分,为旅客提供服务的服务质量与旅客的满意度值的联系的研究,能为制定新时期企业发展的战略提供较为重要的信息和依据。在铁路客运站消费的过程中,顾客感知价值指的是消费时所获取到的总收益与在此期间所付出的总成本两者的一种主观性的评价。感知价值是顾客的自我感知,是对所购买的产品与服务的总体评价,而这份评价中包含着对铁路客运站的休息区、服务质量、相关产品、后期支持等多个方向指标的考量,这种评价将决定其消费后的满意度,也是铁路客运站发展的主要参考数据。 1研究设计与调研流程 在此次研究中,主要采用访谈的形式,对铁路客运车站服务质量与顾客满意度关系进行研究,在本章中对研究方法、数据采集和统计、量表的有效度和信度进行分析。 1.1研究方法 在此次研究中,为了更明确地建立研究的内容和方法,主要从旅客期望服务质量和感知服务质量来测评旅客的感知价值,进而探究出期望服务质量的与旅客满意度之间的关系。在该种模型的研究中表述了以下几种关系。一是服务质量和旅客感知价值之间存在的关系,顾客感知价值是旅客对交易中所获取利益与为此所付出的成本之间的权衡,里面所提到的利益是产品的质量,成本是有形的经济成本与无形的精神成本。而此观点认为顾客在对交易进行整体评估时,一般会考虑到感知利益与经济成本,进而影响到购买行为。也有相关研究学者提出,感知主要包括产品的质量、服务质量与相对应的其他支持等元素。二是感知价值和与满意度之间的关系。顾客感知价值相关的研究中强调了商品的属性—结果—意图之间的联系。该种联系会随着使用的情景变化而产生的变化,同时还重点突出了旅客在实际消费中主观形成的期望和实际感受的比较,这样的状况直接影响着旅客对不同层级商品和服务的满意度。因此,在准备消费和完成消费的每个阶段,对商品的属性、使用的期望结果以及旅客的目标均在一定程度上影响着旅客服务质量的满意程度。三是服务质量和满意度之间的关系,在旅客购票和乘车的过程中,铁路相关的服务人员对为旅客提供的服务较多,而旅客的满意度是在体验这些服务过程中的感知,由此得知服务质量和感知价值是影响旅客满意度的重要变量。 1.2课题研究假设、数据搜集和统计 为了此次研究的课题提出了以下几种假设:H1旅客期望的服务和旅客感知价值成正比;H2旅客感知服务和旅客感知价值正比;H3旅客感知价值和满意度成正比;H4旅客期望的服务和旅客满意度成正比;H5旅客感知服务和满意度成正比;H6旅客期望和实际感知服务的差距与满意度成正比。在此次研究中主要采用问卷调查的方式,访谈的内容主要有测评者自我介绍和与本课题相关的问题。例如,选择车次的原因、服务质量评价、衡量服务质量的因素、满意度影响的因素等。在完成的调查问卷的设计之后,对设计的问题和研究课题的有效性采用科学的测评和方法,对搜集到的信息和数据并对相关的数据进行统计,并通过对调查者职业和教育程度对其调查问卷的有效性进行分析。 2调研结果分析与启示 2.1检验结果分析 只有旅客期望和实际感知服务的差距与满意度成正比的假设未能得到证实,其他有关课题内容的假设均通过验证,这样的研究结果充分表明了服务质量和旅客满意度具有紧密的联系,并在一定程度上影响着旅客地铁路服务的满意度。 2.2检验结果讨论 通过采用该种模型对服务质量和旅客满意度关系的研究结果进行分析和讨论得知,在旅客期望得到的服务和实际感服务的经济性、舒适性、安全性和便捷性和满意度均有较大的联系,在调查问卷中相应内容后得知,旅客对服务的期望和感知服务对其满意度均有较大的影响。旅客期望得到的服务和实际感知服务之间的差距对满意度有一定的影响,但是未对其产生决定性的影响。在实际调查的过程中,旅客更注重铁路运输和出行的安全性和及时性,对舒适性方面的要求和旅客的职务以及受教育的程度有之间的影响。综合调查问卷的内容和检验的结果,在铁路运输的过程中,服务质量和旅客的满意度具有紧密的联系。 2.3调研结果启示与对策分析 通过此次的研究结果得知,在现今的铁路客运站所提供的服务质量和旅客的满意度具有紧密的联系,满意度的高低对铁路完善自身经营方式和制定发展战略具有深远的影响。基于这样的状况,应注重对服务质量的提升。服务质量主要包含以下几个方面的内容:一是铁路站台项目工程的建设;二是票价的制定;三是候车环境的建设和完善;四是车站上安保和服务人员的服务质量。在对该方面课题进行分析和研究的过程中,对以上的问题进行分析和探究,从中发现现今铁路在实际建设过程中存在的不足,这些不足严重制约着铁路企业的发展。为了更好地提升铁路客运站为旅客服务的满意度,在其未来的发展中,应注重以下几个方面的建设。①加强铁路客运站安全方面的建设。在该方面的工作中,应组建专业的设计和建设小组,对车站站台和运行轨道的建设质量进行提升,并保障对以上项目工程的检修和维护,这样不仅能为旅客提供安全的交通乘车环境,同时还能降低事故发生的概率,提升旅客的满意度。②提升服务人员个人的素质。为了更好地提升服务人员个人的素质,应强化对对服务人员素质的培养,并在通过考核之后,再分配到工作岗位上。③制定合理的票价。在旅客选择乘坐火车交通工具时,影响旅客满意度的因素之一是经济性。为了最大限度地提升旅客的满意度,在制定票价的过程中,应注重票价制定的合理性,既要保证自身经营和发展的资金,同时还要保障旅客自身的经济利益。 3结论 在现今的铁路交通运输中,提供的服务质量与旅客的满意度具有紧密的联系。在此次的课题研究中,主要采用服务质量—旅客感知价值—旅客满意度的模型进行研究,通过提出六种假设作为研究的内容和方向,通过研究得知只有旅客期望和实际感知服务的差距与满意度成正比的假设未能得到证实,其他有关课题内容的假设均通过验证,这样的研究结果充分表明了服务质量和旅客满意度具有紧密的联系,并在一定程度上影响着旅客对铁路服务的满意度。为了更好提升旅客满意度,本文提出了几点有效的优化策略:加强铁路安全方面的建设、提升服务人员个人的素质、制定合理的票价等,望此次的研究结果,能为我国铁路客运站制定合理的发展战略提供可行性的建议。 作者:雷利佳 单位:朔州车务段宁武火车站 铁路服务论文:铁路企业服务营销优化策略 随着我国经济发展步入“新常态”,铁路企业面临的发展环境发生了很大的变化,货运市场正遭遇着“寒冬”,客运也面临着其他运输方式的挑战。加强铁路企业服务营销,不仅是“人民铁路为人民”的服务宗旨在新时期的传承,是铁路企业作为供给侧的改革途径之一,也是铁路企业取得市场竞争优势的重要手段。 一、铁路企业服务营销的特点 铁路产品的生产过程既不同于制造业、采掘业等行业,也不同于一般的服务行业。因此,铁路企业服务营销具有其独特性。 1.铁路企业服务营销的过程具有交互性。大多数有形商品是经生产、存储、销售,最后到达顾客端进行消费。但铁路企业的产品不同,它的生产和消费过程是同时进行、不可分割的。在服务营销的过程中,旅客和货主需要直接参与并与服务人员有较多的沟通与互动。 2.铁路运输产品不可存储,需要“当期营销”。铁路运输服务不能转售或者退回,此外,铁路运输产品的需求弹性受节假日等外界因素影响较大,淡季时供大于求,过剩的运能闲置,不能盈利;旺季时供小于求,短期内加开列车也不现实。因此,铁路企业的供求平衡相对于其他企业而言较难实现。 3.铁路企业服务营销是全员营销。铁路服务营销过程的交互性决定了每名职工的行为都可能对企业形象产生直接影响。例如,旅客从甲地到乙地位移的实现,从进站到离站一系列的活动会接触到售票员、客运员和乘务员等铁路职工,这些职工不一定具有营销职能,但每一名职工都可能影响旅客消费行为的再实现。 4.铁路企业服务营销的范围具有综合性和有限性。围绕位移这一服务产品,在客运方面,还需要提供包括餐饮、行包寄存与托运等服务;在货运方面,还需要提供仓储、装卸等服务,在服务营销时要综合考虑。同时,营销范围还受条件限制,例如,客车车厢空间相对狭窄,在运行过程中不可能做到像宾馆一样舒适。5.铁路企业服务营销渠道比较单一。渠道是促进产品顺利被消费的一整套相互依存的组织。有型产品的营销渠道可以有经销、和直销等多种方式,在市场中可多次转手,最终送达到顾客手中。但铁路企业由于产品不可存储、生产与消费不可分割,因此,营销渠道较少,方式比较单一。 二、当前铁路企业服务营销的现状分析 目前,铁路企业在服务营销方面已经取得很多令人骄傲的成绩。在客运方面,开发多种途径方便旅客购票,实行网上、自动取售票机、电话、代售点等多种途径购票;开展公交式铁路运输,如京津开行的高铁,使得乘客认识到乘坐列车更为方便可靠;为旅客提供个性化服务,如南京铁路局走入大学为在校学生提供上门售票服务等。在货运方面,延伸服务链条,由“站到站”拓展到“门到门”,既方便了货主,又拓展了铁路企业的利润空间;整合零散的货运收费,统一为“一口价”,让货主在办理货物发送时,一次交清运输费用,即为货主节省了时间,也提高了铁路的办事效率;拓展“敞开受理”,对大宗稳定货物仍通过协议运输方式,对零散白货等其他货物,敞开受理、随到随运;受理渠道实现多样化,通过电话、网络办理新平台,由“面对面”扩展为“不见面”和“键对键”。虽然,铁路企业在服务营销方面取得了一系列的成绩,但仍然存在诸多问题。 1.产品分析不精细。首先,市场定位不清晰。例如,高铁和动车市场定位不够清晰,在服务方面与既有线大体一致,没有体现出品牌效应。其次,市场预测不精细、产品结构的调整欠灵活。目前市场调研较局限于对所开行列车沿线地域展开,且较宽泛,对各种运输方式的相互关系及能否满足客户的需求方面没有深入细致的预测和研究,容易造成资料收集不全、客流预测分析粗糙、预测不准确、应变能力跟不上客流变化等问题。 2.人员管理不科学。一是服务营销理念落后,窗口问询人员服务营销理念淡薄,对前来咨询的顾客没有抓住、留住客户的意识;在客运方面,部分高铁、动车组工作人员因循守旧,以既有线的行为习惯为标准,影响铁路的服务品牌形象;在货运方面,部分工作人员业务水平不高,甚至出现劝说货主选用其他运输方式的情况。二是缺乏系统管理,服务标准不高。部分职工缺乏动力,干劲不足;绩效考核体系不科学,考核流于形式;培训机制不统,整体素质水平很明显跟不上步调;缺乏激励措施,营销团队或班组之间缺乏竞争意识。三是优秀的营销人才短缺。许多管理人员和一线职工都属于“一专多能”型,没有系统、专业、科学的市场营销、统计分析等方面的知识与技能,依靠经验积累多,依靠科学分析的少,每年进行的市场调查与预测流于形式,管理机制难以适应市场要求。 3.价格机制不完善。一是铁路运输产品价格的制定与市场关系小,暂未形成系统的市场价格制定体系。二是铁路运价制度不灵活,各级运输部门无法随行就市,根据市场供求关系进行灵活调整,来发充分挥铁路的整体价格优势。三是市场调查力度不够,对客户的心理价格预期缺乏合理的判断。在不科学的统计分析和定价机制下形成的价格,影响了铁路企业的市场竞争力和可持续发展。四是缺乏有效促销措施,手段单一。面对激烈的竞争市场,就目前来看,铁路客货运输并未出台任何促销措施吸引顾客。 4.服务流程缺标准。首先铁路客货运输缺乏统一的服务流程,提供的服务水平参差不齐,影响服务品牌效应的形成。其次,缺乏满意度测评体系。铁路企业目前尚缺乏一套行之有效的旅客、货主满意度测评体系,在完成运输服务后,对旅客、货主满意度的测评基本没有,难以收集旅客、货主的意见,因此缺乏对旅客、货主需求深入分析的依据,也无法对未来发展方向提供科学、量化的指导依据。 三、铁路企业服务营销的优化策略 1.树立全面的服务营销理念所谓全面的服务营销理念包括两方面,一是全员性。铁路企业服务营销的独特性要求企业树立全员的服务营销理念,并在企业上下达成共识。全员营销不仅局限于营销人员,每位职工都有机会与顾客直接或间接打交道,都是企业提供服务的“窗口”。铁路企业的服务营销也并非单一部门的使命,为获得最佳工作成果,服务营销活动要求各个部门通力合作。二是全过程性。旅客购票和货主办理货物运输仅仅意味着服务的开始而不是结束,对旅客和货主而言,产品的价值体现在服务期内能否满足他们的需求。因此,服务是一个过程,要关注旅客和货主在接受铁路服务全过程中的感受。 2.加强服务品牌建设品牌不仅是企业的形象,也代表着企业对于产品特征、效用和服务的一贯性承诺。加强铁路企业服务品牌建设,要加强软、硬件投入,创建一流的设施,使站房、线路、线路两边的绿化以及防护设施等都给人以赏心悦目的享受。要根据客户定位提供差异化服务,让旅客感受到铁路产品的“物有所值”“物超所值”。要增加特色服务,根据铁路企业自身的人才优势和资源优势,确立铁路的服务特色,展示服务优势。要突出文化服务,努力增加传统服务中的文化含量,提高铁路产品的文化品位与文化内涵。要加强品牌传播推广,通过更广泛的媒体宣传向公众传播并改变公众头脑中对传统铁路根深蒂固的一些不合事宜的印象及概念。 3.加强高素质人才队伍建设服务营销的成功与职工的挑选、培训、激励和管理的联系非常密切,只有高素质的职工队伍才能为顾客提供优质的服务。因此,要优化招聘流程,选拔优秀人才,通过内部市场细分进行岗位设置与管理。要提高服务标准,将各类细节上的服务纳入常规的服务体系,以提供超值服务为标准,超越顾客期望。要健全管理体制,完善绩效考核体系,通过物质与非物质激励,充分调动工作积极性,发挥职工主观能动性。要强化培训,通过内、外部培训相结合的方式,培养职工正确执行服务营销策略的能力。 4.充分发挥价格的杠杆作用价格是服务营销组合中的一个重要因素,在现代营销过程中,尽管非价格因素的作用在增长,但价格仍是影响企业发展的重要因素。铁路企业产品的定价策略必须摆脱呆板的定价模式,合理变通,科学定价。应根据市场的实际情况,充分考虑成本因素、需求因素、竞争因素、政策因素等影响定价的因素,从定价的目标出发,运用灵活的价格手段,来适应市场的不同情况,让旅客和货主认为所获得的价值超过付出的成本,即超值心理预期,从而保持铁路产品的市场竞争力。 5.优化服务流程,提高客户满意度要制定标准服务流程,打造完整服务链。例如针对运输服务信息化、便捷化、优质化的新形势和旅客货主的新要求,抓住承运始发、装卸理货、到达支付三个关键环节,以方便客户为目的,建立起货物承运、装卸作业、在途运输、货物交接、到达交付等环节在内的完整服务链。特别是随着大数据、“云时代”的到来,可以用数据思维助推铁路服务的延伸。要精心开展市场调查,建立和完善铁路运输服务质量管理和评价体系。从而能够对客户的满意度进行测评,以不断完善各服务流程,更为有效地吸引客户。 作者:王芳 单位:呼和浩特铁路局党校 铁路服务论文:铁路企业服务型党组织建设研究 党的十八大提出了加强基层服务型党组织建设的任务要求,为新形势下基层党组织建设指明了方向。面对深化铁路体制改革、转换经营机制、全面走向市场的新形势,搞好服务型党组织建设具有十分重要的意义。 一、加强服务型党组织建设中存在的问题 铁路运输企业在服务型党组织建设上具有传统优势,特别是近年来,围绕建设服务型党组织这一重大课题,各级党组织积极开拓创新,努力探索实践,建立形成了基层党组织服务中心工作、服务职工群众、服务广大党员的常态长效机制,创造了一些值得坚持和深入推广的有益经验和做法。但随着铁路企业改革的不断深化,还有一些领域需不断完善,特别是与党的十八大提出的要更加注重强化党组织服务功能的要求还有一定差距。 1.党组织服务功能还不完善。中央在《关于加强基层服务型党组织建设的意见》中明确提出,各级党组织要以服务型党组织建设引领基层党建工作,使服务成为基层党组织建设的鲜明主题,推动基层党组织在强化服务中更好地发挥作用。铁路作为大众化交通工具和它的服务属性,更要把服务作为党组织的自觉追求和基本职责。但目前,一些基层党组织功能还没实现真正意义上的转型,仍然习惯沿用以往的管理模式做工作,不同程度存在重管理轻服务的倾向,领导方式、工作方式、活动方式还不符合建设服务型党组织的要求。有的生产一线党员反映,党组织一直给我们压担子、提要求,党支部书记愿做我们的“管家”,不愿做我们的“贴心人”和“主心骨”。 2.党组织服务能力还不适应。加强服务型党组织建设关键在书记和党员干部。目前,一些基层党员干部特别是党支部书记的能力素质不适应,影响和制约建设服务型党组织的推进和发展,主要表现为:一是年龄“老”的问题突出。据统计,全局运输一线50岁以上的党支部书记,占运输一线党支部书记总数的31.5%,而且这种趋势还在发展。他们当中有的党支部书记文化层次偏低,前瞻性思维差,对推进服务型党组织建设的积极性不高。二是能力“低”的问题突出。基层反映,有的党支部书记做群众工作的能力偏低,本领不大、办法不多,显得有心无力。有的支部书记工作没少做,但效果不好,陷入党员和群众不领情、不理解的尴尬境地。 3.党组织服务载体还不丰富。党组织以什么样的形式和载体服务中心工作、服务职工群众、服务广大党员,是各级党组织需要研究和探索的一个重要课题。从目前情况看,基层党组织服务载体陈旧、手段单一问题还很普遍。一是服务中心工作的载体无特色。上级“指到哪儿打到哪儿”,不能结合自身实际设计开展特色活动。二是服务职工群众的载体无发展。有的党支部服务手段传统,在倾听群众意见、维护群众利益上用力不够,甚至还存在“真空”和“盲区”。三是服务广大党员的载体无新意。绝大部分党支部都建立了覆盖本支部党员的微信群,但在怎么用上缺少思考,微信群里长期无声无息,影响与党员的沟通和服务。 4.党组织服务保障还不到位。铁路企业服务型党组织建设是可持续发展的工作,必须进入制度化管理轨道。目前,铁路企业服务型党组织建设制度机制不完善不科学的问题还比较突出。一是各种制度、规定、要求缺乏有机连接,“三个服务”的要求单摆浮搁,没有形成互相衔接、互相支撑的制度体系,导致在管理上“一对一”、落实上“单打一”,整体作用发挥效应不强。二是缺少服务中心工作、服务职工群众、服务广大党员的长效机制,有的制度办法已经过时,有的管不了长远。三是服务型党组织建设的考核标准不明确,群众监督测评机制不健全,一些好的制度得不到有力的贯彻执行,干好干坏一个样,考核评价机制不健全。 二、铁路运输企业服务型党组织建设的难点 加强基层服务型党组织建设,是一项系统工程,也是一项全新工程。推进铁路运输企业服务型党组织建设具有良好基础,但也存在需要高度重视、下力量加以解决的难点问题。 1.服务群众的内生动力问题。基层党组织服务群众、做好群众工作,是其重要职责和使命,也是践行全心全意为民服务宗旨的要义所在。但不少党员坦言,基层党组织服务群众、做群众工作的实际效果并不令人乐观,这里面固然存在手段不新、办法不多、精力不够、资源有限等问题,但有一个根本问题一直深层次存在,那就是基层党组织服务群众、做群众工作的内生动力不足。如何采取切实可行措施,解决好基层党组织书记思想认识问题,增强服务群众、做群众工作的责任感和使命感,激发和保持持久的内生动力,是服务型党组织建设的一个迫切需要解决的难点问题。 2.服务范围和内容的界定问题。铁路企业基层党组织的工作对象直接面对党员群众,工作任务主要是动员宣传和组织带领党员群众积极贯彻和自觉执行党的路线方针政策,齐心协力实现党的战略目标。因此,界定哪些是基层站段党委的服务范围和内容,哪些是生产一线车间党支部的职责范围极为重要。基层站段党委应在宏观层面上多下功夫,牵头抓总,出台政策,顶层推动,解决大事难事。生产一线车间党组织要做好面对面的服务工作,了解群众需求和诉求,将群众意见带上去,将相关政策法规作宣传解释,做好具体服务工作。3.服务型党组织的科学考核评价问题。考核是导向。利用量化考核手段,对服务型党组织建设以及作用发挥情况进行倒逼,这对提高基层党组织服务能力和水平大有裨益,也是实现服务型党组织建设目标的重要保证。一些党支部书记坦言,在铁路基层工作,安全、经营、服务等重点工作是硬任务,服务群众工作是软任务,服务工作搞的好不好没关系,如果安全、经营、服务等重点工作出了问题,头上的乌纱帽就受到影响了,如何科学考核评价,是服务型党组织建设的又一个难点问题。 三、加强铁路企业服务型党组织建设的探索 2013年8月,《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》中明确了“铁路是国家重要的基础设施和民生工程”的新定位,这迫切要求铁路基层党组织必须以建设服务型党组织为引领,推进铁路基层党组织建设实现新的发展。 1.建强书记、党员、干部“三支队伍”,提升服务能力。一是提升支部书记队伍忠诚履职能力。实施党支部书记“铸魂提素”工程,开展革命精神、时代楷模、红色历史教育,培育党支部书记忠诚事业、守土有责、敢于担当的思想灵魂;开展形势任务、党建业务教育,努力提高业务能力和工作本领。二是提升党员队伍联系帮带群众能力。加强党员践行宗旨、服务群众教育,组织党员开展承诺践诺,采取佩戴党徽上岗、制作党员岗位牌等形式,亮身份、展作为。采取个人自评、党员互评、群众评议、领导点评等方式,对党员承诺践诺进行评议。三是提升干部队伍依靠意识。深化党的群众路线教育,增强基层干部全心全意依靠职工办企业意识。尊重职工群众主体地位,尊重基层首创精神。 2.搭建联系、便民、活动“三个平台”,拓展服务功能。一是搭建联系群众平台。坚持周工作碰头会、信访接待日、党务公开、领导干部联系点、各级干部包片、定期与不定期入户走访等制度,真诚倾听群众呼声,真实反映群众愿望,真情关心群众疾苦。二是搭建便民服务平台。党支部建立党员服务站,基层单位党委建立党员服务中心,形成上下联动、横向互动、纵横贯通的网格化服务体系,拓展党建工作的触角,为职工群众提供最大便利。三是搭建党内活动平台。开展以“一特色、一品牌、一亮点”为主要内容的“服务品牌”创建活动,打造特色服务,突出亮点,典型引路,发挥作用。以创岗建区为依托,把身边群众纳入责任区,强化岗位互控、互学、互帮、互检。围绕安全、经营、服务重点工作,安全创“三无”、服务创优质、经营创效益、岗位比贡献“三创一比”主题实践活动,不断掀起立功竞赛高潮,在安全运输经营主战场充分展现党组织和党员的先进性。 3.健全管理、激励、保障“三项机制”,推行常态服务。一是建立科学的管理服务机制。建立健全党员分类管理机制,根据不同党组织、党员的特点,优化支部分类设置、党员分类管理模式,实施党员素质提升工程,提高党员带群众能力。二是建立科学的激励服务机制。探索服务群众争先创优的激励机制,调动基层党组织创造性开展工作的积极性。制定科学合理的考核机制,坚持将考核结果运用到单位和个人实绩评定、评先选优、选拔任用等方面,与相关责任人的考核激励和晋级评优等切身利益挂钩。三是建立科学的保障服务机制。建立和形成经费保障的长效机制,将实施服务经费列入单位活动经费预算。建立健全党员权利保障、党代表充分履行职责、党内民主选举、民主评议、党员评议干部、党员议事会、党务公开等制度。不断完善党内关怀制度和党员患病受伤时必访、党员亡故时必访、党员家庭遭灾时必访、党员生产发展有困难时必访的“四必访”工作机制,让党员感受到党组织的温暖. 作者:宋贵博 单位:沈阳铁路局机关党委 铁路服务论文:铁路客运服务质量的提升思考 1铁路客运服务质量的内涵 铁路客运服务质量就是铁路在运输过程中,需要确保其运输服务质量能够满足旅客和货主明确或是隐含需求的能力特性的总和。在铁路客运服务中,其所包含的内容较多,在为旅客提供服务过程中,需要最大限度的满足旅客旅行过程中的物质文化需要,同时还要为旅客提供满意的优质服务。确保旅客旅行过程中的安全性,确保列车的正点运行,努力的降低成本,减少旅客的费用支,确保旅客旅行的经济性。铁路客运门还需要尽量的扩大运能,采取多种措施来简化手续,为旅客创造便利条件。最大限度的满足旅客旅行过程中对舒适性的要求。客运人员在为旅客提供服务过程中要做到热情周到,文明礼貌,努力的提升旅客的旅行质量。 2提高铁路客运服务质量的措施 2.1通过企业文化建设增强企业凝聚力铁路企业需要加快自身文化建设,特别是客运部门,更需要打造与自身适合的客运服务文化,从而更好的将客运工作窗口的性质充分的体现出来,树立现代化服务理念,在工作中做到细心细致和热情周到,在实践服务工作中对自身的文化精神内涵进行不断完善,从而树立良好的企业形象,增强全体客运人员的凝聚力,更好的确保铁路企业核心竞争力的提升。 2.2通过落实服务标准提供个性化服务在客运服务工作中,需要落实好服务标准化管理工作,严格按照现行的规章制度,通过日常积累的先进经验,制定统一的服务质量规定,确保旅客运输安全的同时,也有效的提高客运服务质量。客运职工要通过学习标准和技能演练等掌握标准,在客运服务中,更要落实标准。各级部门要严格监督和考核客运人员执行标准。要针对不同旅客的差异,采取不同的服务方式,满足旅客的需求。对不同的服务对象提供不同的个性化服务,列车员在工作中遇到的旅客形形色色,提出的要求也多种多样,要做到个性化服务。对旅客的服务要做到适需服务,旅客不需要的时候不做,需要的时候一定要做好。 2.3通过服务培训提高客运服务能力旅客在旅行过程中,一旦旅行条件发生变化,旅客的心理也会发生较大的改变。旅客的心理活动不仅会受到旅客共性心理的影响,不罕受到客观事物变化的影响,这就需要客运服务人员在掌握旅客的共性心理的同时,还要能够对旅客的个性尽量有所了解,这样才能在工作中做到主动性和有针对性。在铁路企业在对客运服务人员培训过程中,在一些基本服务技能、职业道德等培训的基础上,还要增加心理学和沟通技巧的培训内容,提高客运人员的沟通能力,使其能够更好的旅客提供优质、高效的服务。 2.4健全完善站车服务设施新建的客车和车站,在设计环节就应体现人性化,充分考虑满足旅客在安全、便捷、舒适等方面的要求,营造一种轻松、温馨的气氛;候车室和车厢内应悬挂装饰画,营造有主题的文化氛围;车站内的各种引导牌应明显、醒目、连续;在车站和列车上应增加现代化通信设备,旅客可以上互联网;在列车上应增加呼叫设备,旅客可以直接和乘务人员交流,提出服务要求等;应加快站车设备的更新改造,加大客运服务备品的投入;应加强站车设备设施的日常维护和检查,及时发现设备隐患,降低设备故障,保证设施设备处于完好状态。 2.5提高列车餐饮管理水平餐饮服务作为列车客运服务的重要内容之一,需要根据列车开行的特点,确保为旅客提供多样化的餐饮服务。需要对餐车食品供应加大改革力度,制定科学合理的餐饮供应计时,进一步对餐饮管理制度进行完善,强化餐饮设施建设,严格控制餐料的采购管理,避免采购过程的中间加价环节出现,加强监督,有效的提高餐饮供应的质量,为旅客提供满意的餐饮服务。 2.6通过相关部门的密切配合确保客运服务质量虽然客运服务中客运人员直接与旅客进行接触,但旅客服务质量的提升并不仅仅是客运人员的事情,铁路各相关部门的工作也会直接影响到旅客服务的质量,所以在提高铁路客运服务质量工作中,需要铁路车、机、工、电和输等各个部门密切配合,从而确保客运列车的安全和高效运行。 3结束语 铁路客运服务质量的提升是一项较为系统的工作,具有长期性和持续性的特点,这这就需要铁路要加强自身的企业文化建设,落实好服务标准,在客运服务工作过程中需要以满足旅客的需求作业服务的出发点,并根据旅客需求的变化情况来随时对客运服务方式和内容进行调整,确保全体铁路客运人员自身服务意识和服务能力的不断提升,确保铁路客运服务质量全面的提高。 作者:崔新明 单位:哈尔滨铁路局佳木斯火车站 铁路服务论文:探微铁路客户服务中心的质量管理 1全面质量管理机制 为规范铁路客服中心的运营管理,提高服务质量,从粗放型服务向精细化服务转变,铁路客服中心提出采用全面质量管理机制,从组织结构、管理环节等方面入手,提升服务质量。 1.1组织结构 铁路客服中心在充分借鉴优秀呼叫行业先进经验的基础上结合铁路运输服务的特点,经过两年多的摸索尝试,逐步将全面质量管理落实到各项工作之中。客服中心的组织。 1.2管理环节为了落实全面质量管理,客服中心将目标设定、过程监督、事后分析和纠偏措施4个环节形成一个闭环,能够有效地将质量监督和信息及时反馈到各个环节的作业中,与之相关的各个部门的职能也相应有所调整,从而确保质量管理的有效落实。 1.2.1目标设定 成都铁路客服中心根据行业特点,结合铁路局运营规划和总体指示,并结合自身技术实力、人力资源及服务类型等特点设定提高铁路系统的软实力,提高旅客满意度的总体目标。在目标的设定上,将定性指标和定量指标相结合,领导指示和专家意见相结合,旅客要求和客服人员意愿相结合,细化和深化目标。 1.2.2过程监控 基于自身的资源和技术,在技术监控过程中,客服中心主要采取了电话监控形式,为事后分析提供数据支持。为做到数据的真实有效,得到公平公正的评价结果,客服中心将电话监控从方法、数量两方面进行细化。 (1)电话监控方法。监听时间包含实时监听和录音回放两种;监听人员包含组内监听、组间监听、质检员监听、自我监听四种形式。为保证质量评估的公正性,及时发现质量管理中存在的问题,成都铁路客服中心对同一客户服务代表的监听记录分别采用组内监听、组间监听、质检员监听三种形式。 (2)电话监控的数量。客服班长或专家代表对本组客服代表的通话监听,平均每天不少于1条;客户服务代表被组间监听的数量,平均每天不少于1条;客户服务代表被质检员监听的数量,平均每天不少于0.5条。 1.2.3事后分析 事后分析在全面质量管理中起到至关重要的作用。在这一过程中,技术人员和专家对抽样的电话监控进行评价,通过不同的指标、数据发现问题的所在,制定相应的纠错方案,同时向相关部门递交分析结果。事后分析分为两个级别,从客服服务、服务效率分析、服务质量分析和服务内容分析4个方面进行分类,从各自的分级指标进行分析。新业务推出初期,客服中心适当增加监听数量,多采用实时监听方式,针对不同熟练程度的客服人员采用不同的监听方式,对新员工多采用实时监听,便于及时改进;针对不同熟练程度的客服人员监听数量有所区别,对新员工适当增加监听次数。真正做到“因地制宜”及“因时制宜”,将有限的人力和物力资源用在待改进之处。在事后分析时,客服中心采用抽样调查办法。针对样本进行分析后,通过加权的方法利用质检评价系统进行评定。质监系统将客服代表的服务流程分解为5大项22个评价点,每个评价点各有不同的权重数,只需由监听人员勾选后,即可对客服代表的服务质量进行打分。 1.2.4纠偏措施 纠偏措施是针对事后分析的结果,对有待于补充的环节提出和制定相应的补救方案。在制定补救方案的过程中,充分考虑效益和成本之间的结合。由于铁路运营的自身的特点,铁路客服中心呈现明显的周期性,如春运、节假日。为此,客服中心制定了相应的应对计划应对节假日工作高峰。此外,确定一系列的激励措施确保服务质量并调动客服人员的积极性。主要纠偏措施集中在以下几个方面。 (1)在业务高峰期间增加人员和席位,并储备了一支60人的常备客服代表队伍,同时建立了长效机制,在春暑运期间派签约大学生、志愿者等担当客服工作,有效地保障了客服代表的人员需求。 (2)建立相应配套管理方法。结合呼叫行业的标准和铁路客货运输服务的特点,铁路客服中心建立了服务流程、标准用语、学习培训、绩效评估考核等26个配套管理制度,使客服中心的服务质量从制度上得以保障。 (3)软件升级。开发了“成铁在线”旅客服务平台,实现了投诉、求助等信息在有关部门、单位间高效流转和监控;对语音平台软件进行优化,使其更加稳定,操作界面更加人性化;对知识库进行了升级,实现了模糊查询,对于客服代表特别是新进人员的知识查询速度和准确性有了相当大的提升。 2效果分析 铁路客服中心实施全面质量管理的效果十分显著。经过全面质量管理以后,客服中心的过程规范性逐步提高,表明员工的操作水平及操作的规范性有了显著提高,伴随着的就是平均单次服务时长下降,以及客户满意率和服务成功率的提升。 3结束语 客服中心实施全面质量管理的结果表明,全面质量管理的目标设定、过程监督、事后分析和纠偏措施4个环节,能够有效提高客服中心的服务质量,继而提升铁路行业的软实力,使铁路更好地为旅客提供出行便利。 作者:王斌单位:成都铁路局客运处客户服务中心 铁路服务论文:改变铁路电力供电服务观点 1更新服务观念是生存发展的需要 电力行业是公用性行业,具有自然垄断特点。长期形成的垄断经营是电力企业产生某些不正确的权利意识,个别职工利用电权谋私利的行为也时有发生,尽管这些年来我们不断整顿行业作风,并开展多种形式检查活动,但是真正使优质服务与企业及职工的行为融为一体,具有较高服务质量和长久的生命力,还要适应市场机制的要求,牢固树立新的服务理念。发展社会主义市场经济,对电力的优质供应和优质服务提出了新的更高的要求。作为铁路供电行业,多年的运营管理是以保证铁路运输畅通为主动脉,兼顾保障沿线生产、生活用电。随着铁路运输主业的逐渐脱离,除铁路主要运输确保用电外,其他用电将逐步推向市场并参与社会竞争,铁路电力正处于改革与发展的重要时期。长期以来宝成铁路供电模式:从供电局110kv购置电能,经过牵引变电所将110kV变为27.5kV供接触网机车取流,一部分再有动力变将27.skV变为10kV供站区的生产、生活,生活用电。区间、小站用电是从27.skV接触网取流经过变压器变为0.23kV供电。随着铁路改革的深化,铁路局要求有地方电源的生活供电区域交地方管理,地方电力局进人我们铁路地区。要清楚地看到这个形势,我们在服务理念、服务机制、服务水平和服务质量上要有所提高,建立畅通、高效、反应迅速、为广大客户接受的服务体系,要彻底转变传统的电力销售观念,以用户利益为第一需要,以优质、方便、规范、真诚的服务向用户供应可靠的高品质电力,并在这一过程中发展壮大自己。变。针对这一情况,在机制上略阳供电段撤销了供电业务室和单纯的收费组。成立电力专业室,直接对电力工区。电力工区从过去单一的只管电力维修到现在的收费管理及供电质量捆绑考核,既增加了供电质量意识,也使他们直接面对用户,能够及时、迅速发现和处理一些故障,彻底转变工作作风。转变观念首先要转换机制,在企业内部建立竞争机制、激励机制和约束机制,并与市场要求相适应,优质服务理念要反映在每个细枝末节,从而提搞整体素质,树立整个社会良好形象。 2转换机制,让优质服务深入人心 3运用信息技术,完善科学管理 评价优质服务的效果如何,客户的感受是第一位的,客户满意才是对电力供电的认可。我们内部市场化的运作机制必须改变,营销服务是中心,安全生产、技术进步经营管理等各项工作都要围绕这一中心,优质服务与完成好供电紧密结合、互相促进。优质服务没有最好,只有更好。目前虽然我们也建立了用户服务监督机制,但管理水平不高,服务意识和思想作风还没彻底转实现电力营销的电子商务化,是网络经济时代对电力营销管理与服务提高的新要求。作为用户,电量电费是其最关心的问题之一,由于种种原因经常造成用户对于电量、电费的各种疑问,用面对面的解答方式,不仅需要大量的工作人员,工作效率低,而且还给用户造成许多麻烦。略阳供电段近几年自筹资金进行计量改造,更换电线路,加大设备容量,保证电压质量,改变原来供电方式将树枝分叉供电改为放射式供电。在硬件提高的基础上,还引进了计算机抄表系统。该段采用了DDSll6型电子式载波电能表,通过导电线路进行遥测、遥控、实行计算机管理,给工作人员和用户带来以下方便: (1)解决了过去抄表费时、费力并存在漏抄、和不准的现象,达到双方满意效果。 (2)用电情况及时掌握,载波集中抄表系统中心计算机监视所有电表运行情况,一旦出现问题,信息马上反馈,用户也可以电话查询。 (3)对特殊用户电表进行专门抄收,系统自动定时完成。 (4)系统本身具有防窃电功能,可随时发现对表前窃电或故意破坏电能表的违章用户,同时电能表本身对反向连接,一火一地、短接等窃电方式也是有一定防护能力,一旦出现问题,可以去人有目的检查,避免了盲目性,提高了工作效率。(5)在电费回收方面,对那些少数拖欠电费、不交电费者,根据计算机指令信息由继电器控制断电。解决了过去由抄表人员上门追缴或找不着用户等现象。 4服务到位,建立与用电客户的亲善关系 服务是否到位,客户是否满意,是检验优质服务成效的根本标志。例如前一段时间受理了一件用户反映的配电计量箱带电故障,我卜们立即派人检查,万用表显示电压220V,当时考虑是否配电箱进、返出线脱皮或控制开关绝缘下降,经处理,带电现象仍然没有消除。后将电度表拆下打开,发现电表一项电流线圈烧坏,导致绝缘击穿,原因是用户违章用电,使用电焊机过负荷所至。我们给用户讲明道理及整改办法,打消他们的思想顾虑,用户深受感动并表示今后一定积极配合工作。通过这件事使我们认识到,只有到位的服务才可建立与客户的亲善关系。总之,电力企业以市场为导向,转变经营机制是理念更新、落实优质服务的前提,这将是一个不断深化的过程,这一过程将使我们不断创新管理,树立自己的崭新形象。 铁路服务论文:铁路货运服务质量管理研究 摘要:有效的铁路货运服务质量管理可以防止小问题演化为不可解决的大问题,构建铁路货运服务质量问题管理模型,其主要环节包括问题筛选、归因分析、方案制定、方案执行与反馈等。通过有效运用铁路货运服务质量问题管理模型,充分论证该模型解决铁路货运服务质量问题的能力,提升铁路货运服务质量管理水平,不断提高铁路货运的客户满意度和市场竞争力。 关键词:铁路货运;服务质量;问题管理;归因分析;市场竞争力 1铁路货运服务质量问题管理概述 铁路货运服务质量是铁路开展营销、拓展市场、巩固货源的基础和关键。铁路货运组织改革以来[1],上海铁路局高度重视铁路货运服务质量改进工作,在货物受理、运输收费等方面解决了一批困扰客户的难点问题,对规范货运管理、提升货运服务质量发挥了重要作用。然而,根据铁路货运服务质量满意度调查显示,上海铁路局货运服务质量水平和客户期望仍然存在一定的差距。针对这一差距,货运部门需要客观分析货运服务质量中存在的问题,构建一套能反映铁路货运服务质量问题管理的有效机制,使铁路内部管理与客户需求紧密对接,不断改进货运服务质量。目前问题管理模型研究理论已经形成,石油、化工、食品药品、电力等行业对问题管理进行了探索,借助问题管理模型不仅解决了部分工作中存在的问题,也优化了企业的内部管理[2],极大地提高了解决问题的效率,推动了企业内部组织和个人管理水平的提升,激发了员工对工作现状的积极态度和对问题的危机意识[3]。这种以问题为导向,通过发现问题、分析问题、有效解决问题的问题管理机制,为铁路建立服务质量问题管理模型,充分挖掘铁路在制度管理和内部生产管理中存在的缺陷,针对货运服务质量问题对症下药,可以更有效地提升货运服务质量和市场竞争力。但是,建立铁路货运服务质量问题模型仍然存在以下问题。(1)缺乏对服务质量问题的分析和挖掘。目前铁路货运服务质量问题主要通过95306客服电话(包括95306电子商务系统)及其他各种渠道的反馈,遇到什么问题就处理什么问题,存在治标不治本的现象,很难透过现象看到本质,导致重复劳动较多、处理效率低下,存在与客户需求脱节的问题[4]。(2)缺少具有方法论性质的服务质量问题管理体系。上海铁路局虽然已经成立受理和配送中心[5-6],明确了受理席、配送席、投诉席等岗位的工作职责和工作要求,实现全流程客户满意度工作的正常运转,但在实际操作中对于制约铁路货运服务质量发展的问题,仍然需要科学高效体系化的服务质量问题管理体系作为方法论评价指导,形成对货运服务质量问题指导的闭环管理体系。 2铁路货运服务质量问题管理模型建立 问题管理模型是由寻找和发现问题、分析与界定问题、制定解决方案、实施方案、新问题跟踪和反馈等环节组成,为企业解决客服投诉和提升业务管理水平提供方法和理论依据。当前铁路货运服务质量问题管理的思路是将各种问题进行归类、分析、甑别、提炼。例如,管内投诉问题、上级部门检查发现问题、外局转来的投诉问题等,获取能够提高铁路货运服务质量的信息,锚定问题关键点,研究制定解决方案,有重点地解决影响铁路货运服务质量的突出问题,形成基于铁路货运服务质量体系的“问题筛选、归因分析、方案制定、执行与反馈”闭环问题管理模型。上海铁路局货运服务质量问题管理模型图如图1所示。管内投诉、上级部门检查发现、外局转来的投诉等问题,定期按照窗口服务类、设施设备类、生产业务类进行分类,并按服务态度、货物受理、接取送达、保价理赔、运到时限、货车调送等对每个问题打上标签,进行统计筛选。货运服务质量问题分类与问题标签对应关系如表1所示。(2)归因分析。统计筛选后,对这些问题进行分析、甑别、提炼,获取有价值的信息。充分挖掘发现问题的根本原因,重点挖掘造成客户不满意的内部管理原因,调查分析是否存在执行不到位和制度不合理等情况。通过对问题的层层分解、准确把握,正确地锚定到问题的关键点,为下一步的方案制定打下基础。(3)方案制定。归因分析后,应制定相应的整改方案。属于窗口服务类的服务态度、服务意识等问题,通过对当事人的考核、培训,强调主人翁意识;属于设施设备类的问题货运处应加强与计统处、科研所、建设处、财务处等部门的研究,根据具体情况制定管用修计划、做好设备采购、基础建设、课题研究等相关工作;属于生产类业务类的问题,应加强内部生产环节的管理,制定相应的措施,研究与之相适应的操作办法。(4)方案执行与评估反馈。制定相应的整改措施后,应对方案执行效果进行周期性评估,同时,将评估结果反馈到最初的开始阶段,形成闭环管理。强调反馈的不仅仅是评估结果,还包括对前期问题挖掘、方案制定、方案执行的优化建议,注重问题管理的细节,并将问题管理具体化,减少工作中的失误。 3案例分析 3.1问题筛选。按照服务质量的来源渠道,将95306咨询、管内投诉、上级部门检查发现、外局转来的投诉等问题,依据服务态度、货物受理、接取送达、保价理赔、运到时限、货车调送等标签进行归类,整理得到2016年上海铁路局货运服务质量情况统计(不含受理)如表2所示。根据2016年上海铁路局服务质量统计情况,全年服务质量共发生1394起,涉及运到时限问题626起,占比44.9%。其中管内投诉、上级部门检查发现、外局转入投诉共发生121起,涉及运到时限问题发生56起,占比46.3%,由于货车调送、货物交付、接取送达等问题中也会造成运到时限的延长,在问题管理中可能并没有按运到时限标签进行统计,因而实际由运到时限引起的货运服务质量问题占比会更高。3.2归因分析。(1)缺乏专门的管理监督平台。自2013年货运组织改革以来,铁路部门成立了“前店后厂”的总体组织架构,“前店”在货物受理、运输收费等方面解决了一批困扰客户的难点问题,得到了客户的认可。但是“后厂”的运输生产还不能适应新形势的需要,运输效率有待提高,缺乏专门的管理监督平台,货运、调度部门在运到时限问题上缺少明确的部门分工与合作,致使货物运到期限成为铁路运输的“痼疾”。(2)内部生产环节造成运到时限延长。运到时限是指从货物从铁路承运时起(集装箱、零散货物快运为装车结束)至交付时止的总时长,包括发到站间运到时限和货物配送时限,包含接取、装车、输送、卸车、配送等各个环节,出现的典型问题如下:①装车后挂运不及时;取送车、甩挂车困难,造成车辆停留时间较长;货物线一次作业车数有限,订车超过一批作业量时,需要等待二次对位及取送车;没有编挂能力,在满轴满编的情况下,中途站挂车困难,货物装车后,等待时间长。②特快、快速班列“最后一公里”运到质量。部分车站存在等卸车线、等货位,造成晚点;因集中到达,卸车能力不足,造成晚点。③“门到站”“站到门”过程存在沟通不畅,造成货物取送不及时,影响运到时限。④技术站问题。部分编组站车流不足,造成等流现象;零散快运运管内重车沿途经多个编组站、技术站作业,作业时间用时长。(3)无法提供必要的运输轨迹信息。除了铁路内部生产组织环节等方面引起的运到时限问题外,无法对外提供轨迹追踪也是引起运到时限问题的重要原因,客户出于对生产经营等方面管理的需要,对货物运输状态格外关切,而铁路部门无法提供相对应的轨迹信息就体现出铁路货运服务质量的不足,这也是运到时限咨询类问题颇多的原因。(4)缺乏必要的监督考核制度和投诉处理机制。整个内部生产环节缺乏统一有效的“后厂”运输生产作业组织考核机制,发生问题后,投诉处理又很难令客户满意。3.3方案制定。3.3.1推进物流管理平台建设和合署办公机制运行。物流管理平台是解决“前店后厂”结合部存在问题的重要纽带,它是基于调度所货物快运值班调度台和货运处受理和配送中心物流调度台,通过合署办公共同解决货物运到时限问题。通过物流管理平台可以掌握零散快运货物“取、装、运、卸、送”物流流转全过程,确立运到时限标准和要求,实施全程管控。对于一站整零、批量零散快运车辆,计划调度员实施车流单独推算、重点掌握,以便于快速中转、优先上线。而货运处受理和配送中心物流调度台负责对影响快运货物运到时限、货物班列“最后一公里”运到时限原因进行分析核实和考核,通过对物流总包项目全程盯控、掌握运输资源,协调处理重点事项等方式,提高物流全程服务质量管理工作。3.3.2加强内部生产环节盯控和技术站方案优化。(1)装卸车组织盯控。货运中心应加强与车站取送车联系,合理调整装卸作业线路、仓库、货位,组织装卸劳力、机具,安排作业班次。各车务站段应按照时间节点、作业标准的要求组织取送车,为装卸车作业创造便利条件,实现快装快卸。(2)货物配送盯控。货运处受理和配送中心物流调度负责货物配送盯控。“门到站”业务,作业站应与客户及合作企业驾驶员及时沟通联系取货时间,应与客户确定具体取货时间;“站到门”业务,货物到达卸车后1h内,作业站应及时将送货信息报货运处受理和配送中心物流调度,原则上各作业站必须在2h内具备交付条件。货运处受理和配送中心物流调度在接到配送信息后,结合网格化运输资源和配载,及时、合理下达派车单。(3)技术站方案优化。技术站方案优化包括站场分工优化,分类线、调车机使用方案优化,精确掌握车站现在车及阶段到达车流信息,提高列车编组质量,压缩中转时间,杜绝将快运车辆编挂在挂有违编、违流、停交、限交车流的列车上,确保快运货物快速输送[7]。3.3.3做好信息录入管理和对外轨迹查询。加强运输组织管理,根据推进准时制运输要求,指定专人负责,积极用好信息系统,完整、及时、准确地采集各作业环节信息,实现货物全过程追踪、监控、预警,确保货物运到时限满足客户需求。95306客服电话、货运营业厅提供物流轨迹查询服务,95306货运电子商务网站向社会开放物流轨迹关键环节点查询功能。3.3.4建立运到时限考核制度和投诉处理机制。(1)建立运到时限考核制度。铁路局调度所、货运处受理和配送中心对各单位工作质量进行分析考核,按照职责分工由责任单位分析原因,制定整改措施,并严肃处罚[8-9]。(2)建立投诉处理机制。加强服务质量监督,提升客户满意度,对客户提出的投诉建立质量投诉处理跟踪档案,按规定时限积极向货主反馈调查处理结果,并通过客户回访及时做好回访销号记录。提升理赔效率,接取送达中的理赔,按《铁路货物损失处理规则》办理在接取送达过程中的货物损失赔偿[10]。3.4方案执行与评估反馈。经过半年的执行,货运处受理和配送中心选取对运到时限不满意的一批客户,对客户回访意见进行统计分析,主要满意的点集中在轨迹信息可查询,投诉处理效率较高,运到时限显著缩短。例如,货物配送交付及时率达到92%以上,“门到站”取货距开车时刻超过6h,保证货物能当日发送;“站到门”业务,13点前到达作业站的货物,当日送达。运到时限满意度从实施前的76%提升至85%。由于在提供了轨迹查询的功能后,部分货主因种种原因仍无法正常使用,这就需要将问题重新反馈至问题管理的最前端,优化方案制定,开发有助于客户使用的手机APP应用,智能推送有关轨迹信息,最终实现问题管理模式的闭环管理。 4结束语 问题管理是一种来源于实践,经总结、提炼、创新后又指导实践的管理模式,是基于企业战略需要并结合现实任务的有效管理手段。上海铁路局结合货运服务质量管理工作实际,引入问题模型管理,下一步将引入信息系统智能分析,确保问题管理的效率,进一步提升管理水平,并将常态化使用问题管理模型来提升铁路货运服务质量工作。当前,铁路货运面对的市场环境越来越严峻,挑战和风险也持续增多,呈现出各种各样新问题,运用问题管理来指导货运服务质量工作也显得尤为迫切,应通过问题管理来优化管理方式、解决问题,从而提高铁路货运的市场竞争力。 作者:安波 单位:中国铁路上海局集团有限公司 铁路服务论文:高铁路客运服务质量的路径研究 摘要:铁路作为中国广大人民群众使用最频繁的中长距离出行交通工具,它拥有普通交通工具无法替代的社会功能和地位。我国幅员辽阔、横跨经纬度大,铁路是我国居民出行重要的交通工具之一。由于大量旅客选择铁路交通工具出行,这样就会导致铁路服务质量满足不了日益增长的旅客需求,铁路部门迎来了新一轮的机遇和挑战。基于此本文分析了提高铁路服务质量的必要性和困难,并提出了解决铁路服务质量的途径。 关键词:铁路交通;客运;服务质量 随着人们生活水平的提高,人们对服务质量的要求随之提高,对铁路客运部门的要求也跟着提高,而铁路部门旧的管理观念已经不再适合现代的管理概念。在两者的冲突下,铁路客运部门只有求变求新才可以破茧而出,才能带领客运部门突破重重困难获得新生,成为新时代铁路客运部门,成为旅客满意、国家放心的部门。铁路客运服务质量的提高是一项势在必行的任务。 一、提高铁路服务质量的必要性 随着市场经济的不断发展,我国取得了巨大的成绩,在运输方面也是成效巨大,由过去单一的运输方式发展到现在各式各样的运输方式,甚至高铁技术已经是国际化水平。各式的运输方式之间存在着剧烈的竞争,铁路部门作为我国长期以来的重要运输方式也面临着巨大挑战。因此提高铁路服务的质量,已成为铁路部门改革的必经之路。 二、铁路客运服务质量存在的难处 1.客运服务质量不可量化 铁路运输服务是一项无形的产品,需要由旅客的主观感知来决定。旅客评判铁路部门客运服务质量是根据他所看到的铁路样貌以及铁路客运服务人员给他的感觉而对铁路部门服务质量进行打分的,而不是从理性的角度出发看待铁路服务。由于不同人在认知水平上存在差异以及乘客出行期望因素的影响,因而旅客对接收到的铁路服务感觉是不同的。综上所述,运输服务的质量是不可以量化的。 2.客运服务质量影响因素众多 一个完整的铁路运输过程是需要机务,电务,车务,车辆,供电,工务等部门的协调运作才能完成的,并且还会因为突发的天气因素或者人为因素而受到影响。而且铁路运输是在一个非封闭的空间内进行的。运输过程的因素是有很多可能性的,有可能是人为的因素,也可能是管理水平影响或者是各种环境原因。 三、提高铁路服务质量的途径 1.提高服务意识 传统铁路部门接受的是旧的教育内容,所展现的是要求管理旅客而不是服务旅客,因而客运部门人员表现出来的是管理型员工而不是服务型员工,但这已经明显落后于新时代。新时代要求铁路工作人员树立“旅客至上”的服务理念。可以通过三种途径提高职工的素质:一是加强职工的思想教育;二是修改培训内容,不仅要把“全心全意为旅客服务”的理念写进培训课程,还要在培训课程中添加心理学,人际交际学等的相关知识内容;三是建立完整的培训制度,严格要求客运人员必须进行岗位培训且必须通过培训后方可正式上岗。 2.通过服务培训提高铁路的服务人员素质 (1)培训用高标准完善客运部门的教育培训功能,让客运服务人员在上岗前都可以通过培训提高自身业务素质。客运服务人员岗位资格培训率必须达到100%,管理人员和特殊类型的持证上岗率为100%,服务人员每两年参加的培训天数不得少于10个工作日,未能达到规定的标准和考核不合格的员工不得上岗,需要重新参加培训。通过这一措施,致力于把铁路客运服务人员打造成高质量、高水平的队伍。(2)职业道德培训工作人员作为铁路客运部门的一张名片,其职业道德也代表了铁路客运部门。因此,工作人员要把客户放在第一位,要树立“为旅客服务”的宗旨,职业道德是任何一个部门都不可或缺的。(3)赏罚双管齐下制定行业服务质量激励、奖惩办法,开展创建品牌列车、示范团队和服务明星等活动,打破干好干坏一个样的分配机制,以优质服务赢得顾客的满意。并通过完善的评价体系,建立员工奖罚的评比制度,做到奖勤罚懒,鼓励先进,以点带面,促进服务质量整体提高。 3.提高铁路客运服务管理水平 (1)提高管理意识管理水平提高的重要途径是沟通,有效的沟通可以很大程度上提高铁路部门的管理水平。沟通不仅包括管理者和被管理者的沟通,还包括管理者和管理者之间的相互沟通以及被管理者和被管理者之间的沟通。管理者在行驶管理权的时候要树立四种管理意识:第一个是责任意识,管理者的主要责任是服务职工;第二种是问题意识,管理者在实际操作中遇到问题要采取积极的态度应对问题,抓出问题的根本;第三种是创新意识,一成不变的管理不可以称之为管理,以本质为出发点,结合实际并汲取外界的思想,观念创造出更符合自身发展的管理制度;第四种是领先意识,管理者在管理过程中要不断学习,及时引入先进的管理方式和理念,带领团队不断前进。(2)提高管理水平管理水平的提高需要管理部门严格执行管理制度,树立“为旅客服务”的宗旨,充分提高工作人员的积极性和主动性;管理水平的提高需要开创新的奖励制度,这可以参考现金企业的内部员工制度,使得员工实现物质和精神双方面的丰收;管理水平的提高需要采取灵活的管理方式来评定员工的收入,可将员工的收入分为三部分:一部分是员工的固定工资,一部分是由员工的表现决定的,一部分是旅客的评价决定的。这样能让员工更加重视提高客运服务质量。 四、结束语 铁路客运部门一直是一个面向广大人民群众的重要窗口,应该积极贯彻实施党的思想方针,积极主动地找出铁路客服服务质量的解决方案,提高整铁路部门的核心竞争力。提高铁路客运服务质量,是创建和谐发展社会的重要基石,是保障铁路客运部门高速发展的重要组成部分。 作者:龚珩 单位:广州铁路(集团)公司 铁路服务论文:铁路服务质量特点及战略透析 本文作者:赵小红工作单位:湖南高速铁路职业技术学院 分析铁路客运服务质量,正确了解质量标准,使市场营销策略的制定有的放矢,树立质量竞争意识,把高质量作为竞争取胜的手段广义的铁路客运产品质量应包括以下几方面属性:快速性快速性指铁路客运产品为旅客提供快速服务,即快速完成人或物的空间位移。这是铁路客运产品性能的根本要求,也是顾客的基本利益和需求。在保证铁路列车安全的基础上,加大设备和科技投入、不断提高列车的运行速度,是保证铁路客运强大竞争力与客流吸引力的关键措施。安全和可靠性安全和可靠性指铁路客运产品在规定时间内和规定条件下,无故障、安全的完成运输任务的程度。旅客出行,最基本的心理潜在需求首要是安全和可靠,安全包括两方面的含义:一指列车整车安全,二指旅客在列车内的生命及财物安全,可靠性指运输受外界自然环境影响的程度。在航运、汽车及火车的比较中,铁路具有全天候的特点,且安全和可靠性是其它运输方式无法比拟的优势。这为我们在竞争中采取“夕发朝至”的“旅馆列车”提供了良好的市场。铁路客运产品的安全与可靠性已成为扩大市场销售、赢得信誉、保持竞争的一个十分重要的质量指标。便利性便利性指铁路客运服务中,旅客从起讫点到车站的方便性、旅客购票的方便性、行李提取的方便性。便利性是旅客选择交通工具的一个重要指标,也是运输服务质量重要方面。旅客希望运输时间最短,运输时间并非仅是旅途的时间,还包括购票、从起讫点到车站以及提取行李的时间,缩短列车旅行时间,除提速外,提高铁路客运服务的便利性,即解决购票,缩短候车时间也是非常必要的。服务性服务性是指铁路客运产品对旅客提供的额外附加价值。铁路运输产品在日益激励的市场竞争中,服务性具有越来越重要的作用,是在竞争中获胜的关键因素之一。铁路企业产品若缺乏服务性,则将丧失吸引力和竞争力。铁路运输企业是服务性行业,突出服务特征,是铁路运输的根本标志,服务质量的优劣,直接关系到铁路企业的形象和声誉。坚持服务为本、旅客至上,既是“人民铁路为人民”的宗旨体现,也是最终决定客运营销的盛衰。 在保证列车安全的基础上,提高旅行速度,是保持铁路强大竞争力和吸引力的关键措施在列车速度上,我国高速技术还处于预可研阶段,同世界先进水平相比,还存在一段差距。提高列车的运行速度非常重要,要加大投资进行线路改造,大力利用新科技、新工艺和新技术,努力进行新产品开发,加快高速电气化铁路技术和提速技术的研究、尽早实行准高速、高速列车的投放使用,使磁悬列车从实验室走向市场。铁路应通过加强售票工作、增加列车密度、科学规划车站等措施,来增强其方便程度旅客在选择不同交通工具时,面对安全、方便、速度、准点、舒适度等因素,首先考虑的是安全和方便,铁路在安全方面具有较好的优势,但在方便程度上不如公路,不断满足旅客生活快节奏的需求,尽可能提供购票、乘车、旅行一条龙服务,变坐商为行商,以简便的售票方式服务旅客,在车站直接销售网点建立以后,应在现有服务项目基础上,积极开展异地售票、往返票、联程票、月票、季票、磁卡售票,在宾馆、饭店、企事业单位设置铁路售票点,努力实现客票销售电脑化、购票地点多样化、支付方式多样化。尽早实行全路微机售票系统全部联网。强化社会服务功能是实施客运营销战略之灵魂树立服务观念,把适应和满足市场需求作为企业生产经营活动的起点和归宿,以高质量的服务增强市场竞争力。净化服务环境,提高服务水平,彻底改变目前许多劣质服务,例如质次价高的餐饮、脏乱的乘车环境、给小费才补卧铺等,用干净、整洁、美观的环境来迎接旅客,改善各种等级车厢的硬件设备,开设应急窗口、绿色通道,在车内安装电视录相等设备来消除旅途疲劳,开展送书报、杂志、送餐饮等服务项目。改进服务态度。铁路运输企业具有大连动的特点,“优质服务”需要各个部门所有人员的努力,售票员、乘务员、列车员、餐饮工作人员以及站内其它人员在旅客看来,都是铁路企业的服务员,应为其提供优质服务,因此,对各类人员进行服务培养、全心全意为旅客服务非常重要。旅客是我们的上帝,我们应该以最好的条件去服务他们。提速是有限、有条件的,而服务的提高却是无限的,应拟定量化的具体服务标准,进行监督、检查,变服务的不定性为定性,切切实实的提高铁路产品的服务质量。规范经营行为是提高附加服务质量的前提,铁路多经、集经、外运、保价等实体(机构)的经营活动从属于附加服务范畴。因此,规范这些(实体)的经营管理,杜绝乱收费、乱加价和收费不服务的现象,切实开展好、联运、联营、仓储、上门理货和送货上门等延伸服务,开憎爱分明延伸服务,增强服务项目,例如进行自助旅游服务,体育旅游服务、商务服务。 铁路服务论文:提高铁路客运服务质量的思考 摘 要:随着社会经济的快速发展以及人们生活节奏的不断加快,铁路客运量也在不断增长,对铁路客运服务质量和效率都提出了较高的要求,相关工作人员必须要提高综合素质和服务水平,才能更好地做好铁路客运服务工作。本文根据目前铁路客运服务发展现状及存在的问题,探讨了提高铁路客运服务质量的重要意义,并提出了几点针对性建议,希望能为提高我国铁路客运服务水平和质量提供借鉴。 关键词:铁路客运;服务质量;提高;对策 随着我国经济的迅速发展,人民生活水平得到大幅提高,外出旅游、出差的频率不断增加,铁路运输相比其他运输方式而言,安全性较高,而且价格便宜,成为了人们中长途出行的最佳选择,于是铁路在旅客运输中的优势日益显著,同时也对铁路客运服务质量提出了更高的要求。 1 目前铁路客运服务发展现状及存在的问题 1.1 对客运投入不足 安全是铁路运输企业的核心。因此,铁路企业往往把资金优先用于保障安全的基础设施上,而对于客运基础设施建设的投入则比较少。比如客运备品的更换、老旧车底的改造等方面都比较滞后,严重影响了铁路行业的服务质量和整体形象。 1.2 铁路职工的整体素质有待提高 铁路作为我国最基础的公共交通工具,具有一定的公益性,职工待遇并不优厚,这对铁路客运职工素质的提高缺乏内在压力和动力,对于优秀的人才缺乏吸引力,导致了高素质人才的流失,留下来的客运服务职工普遍文化水平偏低、年龄较大,对客运服务工作缺乏热情和主动精神,难以适应新时期客运中的现代化管理方式,最终导致铁路客运服务工作质量难以提高。此外,随着社会经济的快速发展以及人们生活方式的转变,我国铁路体制已经步入转型期,铁路行业新车型、新技术已经得到广泛应用,但是目前铁路客运职工的总体素质还比较低,难以适应快速发展的客运服务市场,对职工缺乏定期培训,导致客运服务职工业务素质和文化水平滞后,直接影响了铁路客运服务的质量和铁路行业的整体形象。 1.3 客运信息系统不健全 随着现代科学技术的不断发展以及人们知识水平的提高,旅客对铁路客运信息化水平的要求也越来越高。网上订票、购票已经在大部分人群中得到普及。然而,目前我国铁路行业虽然建设了一批信息系统,但功能还不够完善,存在一些不足,还不能满足人们多种多样的服务的需求。比如旅客购票软件故障频出、列车晚点没有及时的通告和解释、票额信息不透明、列车到站后对换乘地铁和公交的信息缺失等,严重制约着铁路客运服务质量的提高,不能满足旅客需求。 2 提高铁路客运服务质量的意义 2.1 有助于满足广大旅客的切实需要 随着人民物质生活水平的不断提高,人们越来越强调精神方面的满足,在乘坐火车时,旅客要求有较好的旅行环境、较高的服务水准等,对铁路客运服务质量要求越来越高。甚至如果有时候铁路客运达不到规定的服务要求,有些旅客就会通过舆论、法律的手段来维护自身的权益,这不利于铁路企业良好形象的树立。因此,铁路运输企业需要提高客运服务质量以满足广大旅客的切实需要。 2.2 有助于帮助铁路企业塑造良好形象 铁路作为服务性行业,具有很强的公益性,关系到广大人民群众的切身利益。提高铁路企业客运服务质量,有助于满足旅客对铁路运输服务的要求,帮助铁路企业树立良好的形象。 3 提高铁路客运服务质量的对策 3.1 加大投入,完善铁路客运基础设施建设 铁路行业是我国的重要经济支柱,加强铁路客运基础设施的建设,对于我国的经济发展具有十分重要的推动作用。从长期发展规划来看,我国应当加快火车客运站的基础硬件设施建设,对一些长期落后的设施进行积极改建,比如定期对客车中的车门车窗、座椅等设备进行检查,对有问题的设备及时更换,对车站卫生环境进行全面清理等,从而提高铁路客运服务设备的现代化水平,进而提高铁路客运服务质量。 3.2 提高客运服务职工的服务意识 为了从根本上提高铁路客运服务质量和整体水平,必须提升客运服务人员的服务意识,建立旅客至上的理念,将旅客满意作为客运服务工作的核心,全心全意为旅客服务,从而有效的提升铁路客运的服务质量。 首先,铁路客运服务人员不仅要有专业的服务能力,还要掌握旅客的心理需求。客运服务人员在服务工作中,要做到主动、有针对性地文明服务,学会探索旅客的个性心理,避免服务工作的盲目性。其次,加强对客运服务职工的培训,提高其服务意识。培训内容除了思想道德以及基本的岗位知识和服务技能以外,还要增加客运服务职工对客运心理学和沟通技巧的学习,培养其良好的沟通能力,在服务中能够感知旅客的心理需求,从而满足日益多样的客运服务需求,从而提高服务质量。 3.3 提高铁路服务团队的整体素质 要想从根本上提高铁路客运服务的质量,就要提高铁路客运服务团队的整体素质。首先,加强职工教育培训,可以通过聘请专家开展讲座、组织客运服务研讨会等形式,来加强客运服务工作人员之间的交流,提高客运服务意识。其次,针对职工在客运服务中存在的问题,可以组织职工举行业务技能竞赛,在技能演练中找到问题的解决办法。此外,还要定期举办培训班,强化铁路客运服务职工的岗位技能培训和职业道德培训,加强责任体系建设,从而提高职工服务旅客的能力。 3.4 完善铁路客运信息化平台建设 为了提高铁路客运服务质量,适应新时期经济快速发展的需要以及旅客对铁路客运服务的需求,铁路企业应该充分利用先进的现代化信息技术,加强对铁路行业客运服务体系的信息化建设,要充分考虑信息系统在集成、运营和维护中存在的矛盾和共性问题,从而建设出一个适应不断变化的业务需求、资源节约、相对稳定的集成化铁路客运服务系统。从而更好的为铁路旅客服务,满足新时期旅客日益多样的服务需求。 4 结语 综上所述,目前我国铁路客运服务方面还存在一些问题,基础硬件设施投入力度不足,客运服务工作人员整体素质还有待提高。铁路企业必须采取积极有效的措施,加强铁路硬件基础设施建设,注重客运服务职工的培训工作,提高其服务意识,并且完善铁路服务系统的信息化建设,从而提高我国铁路客运服务质量。 铁路服务论文:浅析提升铁路车站客运服务质量的途径 摘要:随着铁路客运量的不断增长对铁路的客运服务要求不断提高。所以,需要分析制约铁路车站客运服务质量提高的因素和面临的困难,研究提高铁路客运服务质量的途径,探讨提升铁路客运车站服务水平的方法,以真正提高客运服务质量,满足人民群众对客运服务质量的要求。 关键词:铁路客运;服务质量;客运车站 随着我国经济迅速发展,我国铁路运输业飞速发展,特别是高速铁路的开通运营,使我国铁路在人均里程较低的情况下,创造了世界铁路客运的最高效率,基本满足了旅客的铁路出行需要,为国民经济发展作出了重要贡献。 一、铁路客运车站现状 人民生活水平大幅提高,人们的出行频率也不断上升。铁路作为出行安全、价格便宜的交通方式成为人们出行的首选。随着铁路客运量的逐年稳定增长,旅客保护自身利益的意识也在不断增强,这对铁路客运服务质量也提出了更高的要求。但由于客观因素,也存在一些影响铁路客运服务质量的问题。 对于铁路客运车站,乘客出行需要的是便捷的乘降服务和方便的票务服务。在售票厅长时间排队购票的方式已经不能满足人们的需要,长时间排队购票既浪费乘客的时间,又容易引发其他突发事件。而便捷的电话购票、网络购票、自动售票机等购票方式因人的年龄、学历等自身因素不同,影响乘客利用现代先进的购票方式进行购票。 铁路客运车站是人流最为密集的地方,因此,便捷的乘降服务是人们的迫切需求。车站服务主要包括购票服务、行包服务、卫生清洁服务、餐饮服务、候车休息服务、乘降服务等方面,车站良好的乘务服务也是乘客的迫切需求服务,这既包括车站的检票、广播、补票、改签等内容,又包括安检、咨询、特殊旅客照顾等方面的服务。车站良好的乘务服务有利于提高客运服务质量,提高乘客满意度。 而列车服务质量是人们出行便捷的又一个要求。乘客对于列车服务需求主要体现在列车清洁服务、卫生服务、餐饮服务、乘务服务等方面。每一个乘客都希望列车清洁、卫生、乘降方便,良好的服务能为乘客留下美好舒心的旅行。 二、提高铁路客运车站服务质量面临的困难 1.铁路客运服务硬件不足,铁路客运基础设施有待改善。我国铁路基础设施建设由国家统筹管理,目前还只能保证重点线路的客运基础设施建设,大量的中小型车站,尤其是支线车站,在短期内无法进行全面的基础条件的升级改造,影响到车站整体客运服务工作质量的提高。相反随着社会发展,人们对客运服务期望和要求普遍增高,与其他服务行业如酒店、商场横向比较,落差极大,影响铁路客运服务在旅客心中的形象。 2.铁路职工的整体素质需要提高,铁路职工服务意识不强。一是由于铁路一线职工流动性大、收入不高,限制了部分高素质人才的流入;又由于职工年龄偏大、文化水平较低、接受市场经济服务理念弱,适应现代化管理方式比较慢。二是铁路知识教育较少,职工培训机会较少,知识掌握速度慢,所学知识不能满足现代铁路发展的要求。职工主动学习铁路旅客运输知识的热情缺乏,对客运服务工作缺乏主动性,工作方法简单,不能及时有效地和旅客进行交流和沟通,使客运服务工作质量难以提高。由于铁路客运服务工作是铁路客运服务人员与旅客面对面进行,客运服务人员的语言、行为、态度等外在表现就决定了旅客对服务质量的评价。服务质量的高低取决于服务人员的服务意识。长期以来,受主客观因素的制约,铁路客运服务人员的思想观念落后,服务意识较低。思想上仍停留在生产观念阶段,以自我为中心,不注重满足旅客的各种需要,不注重提高服务质量,观念上是“管理”旅客而不是服务旅客。 3.铁路行业内部缺乏竞争压力,铁路客运管理水平有待增强。近些年,铁路部门在客运运能上投入较多,但在一定时期、一定区段、一定车型及席位上还是存在运能与运量的矛盾。由于铁路运输实行统一的经营管理模式,在其系统内部缺乏竞争力,客运服务质量即使不高,旅客也不得不选择铁路作为交通工具。在每年客运高峰期间,即使乘车条件不好,火车票仍然是较为紧张的资源。近年来,虽然铁路客运部门采取了减员增效、岗位合并等措施,但是缺乏有效的用人机制和激励机制,难以充分调动铁路客运职工的工作积极性。 三、提高铁路客运服务质量的途径 1.加强铁路基础设施建设。铁路是国家经济发展的支柱之一,也是影响国民经济发展的重要因素。因此应不断加强铁路客运基础设施的建设,有针对性地加强铁路、车站、列车等基础设施的建设。加强铁路投资,能带动相关地区的经济发展,给人们出行带来便利,给物质运输提供方便的途径。使老少边穷地区经济得到飞速发展,同时也能提高国防能力。从国家的战略角度出发,需要减轻超大城市的经济发展压力,加强中等城市的建设,提高小城市的内涵,这要求形成省内城市4小时城市圈,全国各省会城市到北京8小时的客运速度,国家加大高铁建设速度,加快对一些长期落后车站的设施改建,提高铁路客运服务设备的现代化水平。但现在投入还是不能满足经济的发展,我国很多县市还没有铺通铁路,影响当地经济的快速发展,不利于人们出行。因此应加大铁路建设,提高铁路运输效率,解决人、物进出难的问题。铁路客运车站建设应科学规划、合理布局,客运车站的候车区不应该都用英文A、B区来标识,还应对应地用汉字标出,使一些文化不高的人能够迅速找到候车区,以免造成候车误点、晚点的现象产生,防止造成不必要的麻烦。候车区应该有足够旅客饮用的热水,卫生间应该足够空间,并且清洁、卫生,定期有人清扫。 2.加强对铁路客运职工的技能培训。围绕铁道总公司制定的《铁路旅客运输服务质量标准》,开展以“以人为本、旅客至上”为主要内容的服务理念教育,通过培训、讨论等形式,使客运职工树立尊重人、关心人、理解人、服务人的新型服务理念。积极弘扬“爱岗敬业、遵章守纪、诚实守信、优质高效”的职业精神,让自觉服务、主动服务、特色服务成为全体干部职工的行为规范和价值追求,形成具有时代风尚、地方特色、独特魅力的服务内涵。进一步提升职工的道德素养,塑造良好的“窗口”形象。切实关心旅客、尊重旅客,真正把人性化服务落到实处。统一思想工作,调动客运职工的积极性,提高服务质量。基层党组织应深入挖掘铁路发展和社会进步的内在联系,在充分调动职工积极性的条件下,即使物质基础条件落后,职工也能同舟共济、群策群力、克服困难,努力提高客运服务质量。 3.努力提高铁路客运职工文化素质。面对不同类型的旅客,提高旅客满意度是提高铁路客运服务质量的重要方法。一流服务源于高素质职工,加强培训,挖掘职工潜力,提高自身处置问题的能力,做到内外兼修,多管齐下。具备一定的科学文化知识、心理学知识、地理学知识、医学知识、法律知识、外语和少数民族语言知识,才能更好地为广大旅客提供满意的服务。从业人员的素质和能力得不到提高,将满足不了铁路快速发展的需要,服务的意识、水平将满足不了人民的精神和物质生活日益增长的需求,树立“以服务为宗旨、待旅客如亲人”的道理,提高旅客满意率。在日益完善硬件设施的基础上,车务站段、客运段的领导应加强职工业务能力的教育培养,努力提高职工的岗位工作能力。提高客运服务质量是保持铁路持续发展的生命力,应作为铁路旅客运输的首要目标,离开这一目标去追求其他目标的优化,很难获得良好的运营效果,更有可能使铁路客运在运输市场上失去应有的竞争力。 4.积极准备应对突发事件。处理突发事件是非程序化决策,无章可循。如何成功处理突发事件是乘务工作不能回避的问题,也是必须正视的挑战。要加强应急预案的培训和演练,增强应对和有效处置各种突发事件的能力,以保证旅客生命财产安全为原则,尽量避免突发事件所造成的危害和损失。由于不同的乘客需要不同的服务,因此乘务员要具备多种服务能力包括疏导能力、紧急处理问题的能力。客运服务人员要练习应对各种突发事件的本领,在危机出现时要及时拿出处理危机的有效措施,掌握旅客突发疾病的应急处理办法,注意学习相关的知识和技能。 5.客运车站充实服务内涵。首先,在售票厅设置导购台,安排导购员,当好旅客购票助手。其次.在候车大厅设立服务台,配置专职服务人员为旅客提供咨询服务,提供轮椅、担架、药品、针线、打包等便民服务。再次,配置一些必要的小型推车等车辆,由客运服务人员免费帮助行动不便和行李较多的旅客进出站。最后,设立“自愿者服务站”,用志愿者的接力传递方式为老、弱、病、残、孕等重点旅客提供从购票到上车的“无缝”亲情帮助服务。 6.做好旅客意见征询,有针对性地改善服务工作。利用旅客留言簿、日分析报告、月季车站满意度测评分析报告、半年度车务段满意度测评分析报告、年度路局满意度测评分析报告,掌握旅客最急需车站解决的问题。制订月、季、年品牌创建重点工作计划,车站不能解决的问题,逐级上报,肯定问题整改落实,不断提升旅客满意度和品牌认知度。 7.创新激励制度,引入现代企业竞争方法和绩效考核机制,实现物质激励与精神激励的协调统一,激励客运工作人员在客运服务工作中突出服务理念。在现有的收入分配机制下,采取灵活的方式提高职工收入,保证适度的收入差别,实现客运职工的工作表现、旅客的评价与职工的收入联动。实行多劳多得,奖勤罚懒,劳模大奖的绩效考核机制,突出绩效,重在服务质量。 结语 铁路服务质量建设是一项长期的系统工程,必须把它作为铁路企业发展的一项长期战略任务,循序渐进、持之以恒。以“服务为宗旨、待旅客如亲人”,在工作中不断挖掘旅客多方面的需求,不断创新自己的服务,增强服务特色,确立“旅客利益高于一切”的服务意识,以“真诚、优质、创新”感动旅客,使旅客真切感受到“人民铁路为人民”的铁路品牌服务。增强铁路职工的整体素质,增强铁路职工的职业荣誉感和自豪感,这是提高铁路客运服务质量的根本保证,也是对铁路客运服务的可持续发展能力的检验。 铁路服务论文:关于提高铁路货运服务质量的问题探讨 摘要 :随着公路、水路、航空运输等各种运输方式的不断发展,铁路运输企业市场份额下降,运输市场竞争日益激烈,铁路货源营销形势严峻,本文笔者结合工作实际,分析了提高铁路运输企业服务质量重要性和当前服务质量的现状,并提出了提高铁路货运服务质量的有效措施。 关键词 : 服务质量 客户 措施 当前,随着我国经济结构的调整和经济发展速度的放缓,全社会运输需求结构发生了很大的变化,煤炭、石油、钢铁等大宗货物运输需求下降,但纸类、集装箱类“白货”货源运输需求在快速增加,因此客户对铁路运输的时效性、安全性、便捷性、服务质量提出了更高的要求。长期以来,由于铁路运输企业以运输为主,市场化、物流化发展缓慢,造成了铁路与目前社会物流发展差距逐渐加大,同时铁路货源持续低迷,货运营销形势严峻。因此铁路在2013年进行了货运组织改革,提出了“前店”和“后厂”的营销、全程物流、强化服务意识发展理念。 一、提高铁路货运服务质量的重要性 任何一个企业,良好的服务是留住老客户和赢得更多新客户的有效途径,优质的服务是公路、水路、航空或铁路等运输企业占领货物运输市场有效手段。长期以来,铁路始终是卖方市场,对客户的感受很少有体会,特别一线货运职工对客户的服务意识淡薄,使得很多既有和潜在客户认为铁路运输货物办理手续复杂,另一方面,货运营业室的货运受理人员态度过于冷漠,服务承诺没有落到实处,使得大多数企业选择汽车运输,使得铁路运输份额在整个运输市场上所占比例在逐年下降。 优质的服务质量能够促进企业实现更好的发展。铁路营销人员在给客户服务的过程中,客户所反馈的不仅仅是抱怨,更是给企业发展提供积极作用的忠告和其他市场信息,因此会让企业发现服务水平存在的问题,从而为铁路营销人员进一步的市场开发,服务创新,市场竞争等方面采取新措施提供有效的指导。 二、铁路货运服务质量的现状 1、以客户为中心的服务理念落后。长期以来,受主客观因素的影响和制约,铁路服务人员的思想观念落后,服务理念较低,在一些基层站的一线职工还存在“门难进,事难办”的“铁老大”不良习气,与地方政府、经营企业、客户的沟通联系有限,特别是与客户的相互信任和合作的关系不够融洽,以自我为中心,不注重满足客户的各种需要,不注重提高服务质量。 2、货源营销宣传力度不高。自从铁路部门进行货运组织改革以来,广大干部职工对货运组织改革积极宣传,铁路货源营销工作显成效,但还存在一些基层站对铁路货源下滑的形势认识不到位;对货运组织改革中要求提高服务意识的重视程度不够,部分货运职工强调整体经济低迷等客观原因而被动等待客户上门的现象突出,积极主动向社会和客户宣传货运组织改革的服务承诺意识需要进一步加强。 3、部分服务设施老化。服务设施包含硬件服务设施和软件服务设施。不少四、五等货运站的硬件设施比较落后,营业大厅未配备基本的接待办公设备(如沙发、茶几、饮水机、复印机、传真电话等);货场内道路坑洼、通行不便;仓库雨棚破损、漏雨。同时一线货运人员的整体素质偏低。由于现在货运职工待遇不高,造成对工作缺乏热情、激情,未能真正树立“爱岗敬业”主人翁意识。另外,由于货运职工文化水平较低,且年龄偏大,很难适应企业现代化管理的需要。 三、提高铁路货运服务质量的措施 1、树立以客户为中心的服务理念 一是目前的铁路运输企业要为客户提供优质的服务,企业的所有职工都要树立和不断强化服务理念,铁路运输企业应该将这种理念升华真正构成一种企业文化;二是各基层货运营业部都要延长服务时间,主要营销网点应做到24小时对外服务,并且要开展电话预约服务等新项目。车站内勤货运室要扭转“机关化”的倾向,所有营销人员都要坚持文明服务、微笑服务,真正做到“想客户之所想,急客户之所急”,彻底改变几十年来计划经济体制下形成的“冷、硬”面孔和“门难进,脸难看,事难办”的铁老大作风,让客户有 “宾至如归”的感觉,同时我们要提高装卸质量,杜绝野蛮装卸,减少人为的货损、货差,以方便、优质、快捷的服务,大力拓展铁路货运市场。 2、加强对一线货运职工的教育和培训 铁路运输企业为客户办理运输业务的主要是各基层的货运营业部,因此一线职工提供的服务水平给客户留下的印象是非常深刻的。所以,对于一线货运职工的教育和培训,要从职工外表,服务态度、行为和语言的使用等方面进行有效的指导,要促使一线职工在工作中使用文明规范用语,同时要提高职工和客户沟通的技巧以及处理应急情况的能力,从某种程度上来说,职工就是企业的品牌,一线职工的服务能力反映一个企业的整体服务水平。 3、积极应对客户投诉,并及时解决和处理 在越来越以“人性化”服务的今天,客户所要求的服务质量也越来越高,在日常工作中如果有做得不好地方,很容易造成客户投诉,从另一方面来说,投诉是一件好事,客户对我们的服务不满才会投诉,而一位客户的投诉得到圆满解决,将会促使其对我们更加忠诚,对我们的服务更加认可,他甚至会积极赞美并带动其他的客户来铁路部门运输货物,从而为铁路运输企业赢取新的客户和货源。 4、加强客户档案管理,实施“差异化”客户服务 铁路运输企业在日常的工作中,要有专职人员建立健全客户档案,通过对客户档案的有效管理,为客户提供个性化服务。例如美国芝加哥铁路公司为钢铁企业客户专门设计了在铁路车辆上运输钢水的特殊装置,为定期维修熔钢炉的企业运送钢水,此举不仅为铁路公司开辟了新的赢利点,也获得了客户承诺增加运量的回报。个性化物流服务是指物流企业为特定客户提供的量体裁衣式服务,量身制定适合的运输方案和装载加固方案。随着经济的发展,货物的种类越来越多,客户的需求也呈现个性化和多样化的趋势,铁路各货运营业部应根据客户的需求,为客户定制个性化产品,不断满足客户提出的个性化要求,特别针对流失的、采用其他运输方式的客户,进行全套的物流解决方案的设计,提出最经济最合理的运输方案,减少亏吨提高满载效率,减少客户成本,为客户提供争取更大的利润空间,由此争取更多的客户,实现合作的双赢。 5、完善服务质量激励考核机制,树立主人翁意识 为调动铁路货运职工工作的积极性,铁路运输企业要制定相应的服务质量考核办法和机制,服务质量的好坏要体现职工的经营业绩里面,例如,发生一次客户投诉扣多少钱、获得客户一次表扬奖励多少钱等简单的方法即可达到提升服务水平的效果。通过建立健全服务质量的考核,奖励货运职工关心关注并积极为客户服务的良好局面。同时还要在货运营业室配备供客户使用的沙发、茶几等硬件服务设施,营造温馨舒适的工作环境。 四、总结 综上所述,提高铁路货运服务质量是大力发展铁路货运的重要保障和前提,提高铁路货运服务质量也是一项长期、复杂的工作,也是铁路运输企业必须遵循的服务理念。认真解决货运服务质量存在的突出问题,是铁路发展的重要组成部分,更是铁路运输企业实现更好更快发展的基础保障。
物流企业运营管理篇 1 一、物流企业运营资质管理的现状分析 1.运营资质管理占经营活动的重要地位 运营资质是企业依法合规开展各类业务经营的先决条件,是证明企业胜任某项服务角色的能力背书。部分运营资质甚至会对业务活动构成限制,“有”即是通道,“无”便为鸿沟。《中华人民共和国公司法》第十二条规定,公司的经营范围中属于法律、行政法规规定须经批准的项目,应当依法经过批准。即持有合法、有效的资质许可证照、备案、认证等是开展相关经营活动的必备项,在物流企业经营活动中扮演重要角色。一般情况下,为了确保运营资质在其审批申请、延续持有、注销退出等全生命周期的各阶段中得以完整、有效的维护与管理,多数物流企业对于运营资质管理设立有相应制度规范与条件保障,其管理内容主要包括运营资质的注册申请、网上备案、年度检审、延期换证、信息变更、注销作废等一系列活动。作为推动物流企业稳步、有序开展服务的基础与保障,资质管理正成为支撑起企业发展战略的重要组成方面,其高质量发展与否正越来越受到运营管理主体的关注与重视。 2.运营资质管理对象种类及其主要特征 狭义视角下,物流运营资质是指为参与某项服务活动而取得的业务资质。一般以本企业营业执照所列经营范围为限,通过行政主管机构或部门前置或后置审批获取从业许可。目前,物流业务资质按服务板块主要分为水运类(代表资质:国际班轮运输经营资格登记证、国内水路运输许可证)、陆运类(代表资质:道路运输经营许可证)、货代类(代表资质:无船承运业务备案、国际货运代理企业备案)、船代类(代表资质:国际船舶代理企业备案)、仓储类(代表资质:海关保税仓库注册登记证)、报关类(代表资质:海关报关单位注册登记证)、快递类(代表资质:快递业务经营许可证)等。这部分运营资质呈现的特征主要有:一是必要性,依法、依规取得某项资质是物流企业经营相应业务的先决条件,尤其是那部分纳入行政许可事项清单的审批项目。二是针对性,以登记、备案、注册、年检、年报、认证、审定等多种形式对特定物流服务项实施行政许可审核,批复资质具有较强的对口性,与获准从事的经营事项相关联,并由相关行政机构担当审批、主管部门(如交通运输部、商务部、海关总署、国家邮政局等)。三是相关性,企业运营资质应与其营业执照所列经营范围相映射,通常不允许超越经营范围的资质类型。例如:国际船舶代理企业的备案前提是其营业执照经营项目包括“国际船舶代理业务”。广义视角下,除了那些为满足物流企业正常开展经营活动而持有的各类业务资质以外,还包括为赋能企业服务形象获得的各类认证、评级等,例如海关企业信用认证(一般企业、高级企业)、企业合同信用等级评估、守合同重信用企业评定等。不同于前者通常被视为消除限制、进入门槛的“规定动作”,后者更多地起到为企业彰显实力、树立品牌“锦上添花”的作用。有别于狭义业务资质呈现的必要性、针对性、相关性等特征,广义的运营资质不受政策法规等硬性约束,故这部分资质的颁发及认定机构不限于各级行政主管机关或部门,而会由行业协会、商会、第三方专业评估认证机构等多方参与。此外,广义的运营资质用途更为宽泛,更多情况下,不只作为满足企业开展某项物流服务的敲门砖,还成为竞争市场(如物流项目招投标)中体现服务综合实力的加分项,因而正越来越受到物流企业的青睐。 二、物流企业运营资质管理的主要问题 1.存在资质配置失衡现象 运营资质是企业的无形资产,如同家庭资产配置,物流企业同样需要通过资质管理这一“理财”手段来提前谋划、储备积累,从而实现多样化配置,避免资质“用时方恨少”的困境。在某些物流业务领域,如果没有取得相关资质就不得开展对应的经营活动,从而失去宝贵的客户及市场机遇。此类“资质短缺”的物流企业缺少资质管理的前瞻性规划与战略性布局,需要通过借用资质,或有些分公司、分支机构使用母公司资质来救场,但这样容易导致资质持有方与实际使用方的错位,不利于服务质量、责任的管理与把控。另一类不合理配置体现在盲目扩充数量而造成的“资质过剩”,即存在资质闲置、利用率低的情况,暴露出运营资质配置与实际业务需求及战略发展规划不相契合的矛盾。从企业自身的小处着眼,资质束之高阁导致企业资源浪费,申请、维护期间投入的人财物沦为沉默成本。从特定行业的大局来看,容易产生“不作为”的僵尸企业扰乱有序市场环境,即持有某项资质但不从事该类业务,不实际进入市场或参与竞争,从而造成行业冷暖的表面浮华,扭曲、误导供需关系的真相与发展轨迹。 2.存在重申请轻管理现象 运营资质管理是企业软实力的体现。尽管越来越多的物流企业正逐步意识到资质对自身发展的重要性,但多数企业仍将资质管理的重心放在申请阶段,存在证书到手就了事的误区,或是为了保住资质而围绕证照做工作,而忽视了持有后系统、长效的统筹规划,影响了运营资质对持有企业应当发挥的使用价值。特别当运营资质持有主体与资质实际使用者不一致时,前紧后松、虎头蛇尾的管理问题更为突出,例如:分公司不具有企业法人资格,其运营资质的申请与取得需由母公司为主体办理。母公司完成申请后所持有的资质给下属经营单位使用,但不同的分公司个体能力参差不齐,给作为资质申请、持有方的母公司管理带来难度和盲区,甚至因为“两层皮”而导致资质管理的疏失、缺位,为后续年审持续达标埋下隐患。 3.存在忽视外部因素现象 多数物流企业的运营资质管理侧重于内部制度、流程的梳理、搭建与实施,一定程度上存在闭门造车的问题。事实上,运营资质管理是与包括政策法规、营商环境在内的诸多外部影响因素高度相关的,不应被割裂开来,简单地被视为企业内部管理工作。如:申请注册人员对于相关标准、条例不够了解,就会造成资质申报的低通过率,甚至发生申报失败。又如:未能及时洞悉外部政策变动,将容易造成申报延期或漏报这样的差错率,也可能不利于日常维护、管理的工作效率(例如:2019年3月起无船承运业务许可证改为网上备案;2019年12月起海关总署将报关企业注册登记有效期改为长期有效而无须二年一次办理证书延期)。 三、物流企业运营资质管理的对策建议 1.建立合规化的运营资质管理流程 物流企业对运营资质的选择与申请应采取审慎态度,不是一窝蜂申请得越多越好,目标运营资质应满足与企业经营范围和战略发展方向的趋同性。资质申请作为资质管理生命周期某一时段的一部分环节,随着不同类型、不同级别的多个运营资质逐步增多,后续物流企业能否有效地规划利用、维护管理更为重要,是实现管理闭环、验证效能价值、提高资质可用性的关键所在。因而物流企业应联系政策规范与自身实际,建立起运营资质申请与审批制度,筑起资质管理的第一道防线,尤其是在企业组织机构较为复杂的情况下,更应通过有效实现运营资质审批制来规范管理、体现合规化运行,同时也便于企业以动态、全局眼光对系统内运营资质进行合理配置、规划统筹。 2.确保运营资质与业绩正相关发展 申请、获得相关运营资质是依法合规开展服务的必要条件,同时,持续良好的业务状态也是维系、巩固运营资质的长效化保障。没有经营业绩稳定、有力支撑下的资质难以长久,锦上添花的初衷不免沦为昙花一现。因此,资质证照不能当作荣誉证书摆着看,而应去发挥能效、拿来用,取得资质的动因是为满足业务场景或战略规划的需要,企业持有的各类运营资质应最大限度与已有或预期业绩表现相得益彰,即高质量的资质助力开拓优质业务发展,相应地,出色的业绩表现推动更优等的资质提升空间,从而构建起两者相互促进的良性循环。这也对运营资质管理提出更高的新要求,从资质的利用到善用,努力将企业这笔“无形资产”盘活,特别要密切关注申请持有资质后效能的发挥情况,对不同种类、不同用途、不同等级的运营资质进行分级、分类管理,剔除、关闭无效能、低价值的重叠、闲置资质,做到提前布局、合理规划、集中资源、持续跟进,与业务部门加强沟通与联动,一道发挥并扩大运营资质的潜在功能价值。 3.提升运营资质的持续自律化管理 不论是国家倡导的“放管服”改革,还是各级地方的优化营商环境,都透露出政策层面对资质管理的改革和创新(如政务一网通办、海关单一窗口、多证合一等),各级主管单位或部门为进一步提升行政效率、简化办事程序,降低企业制度性交易成本,正尝试创新监管方式,通过提高事中事后监管水平,促进行业自律和社会管理,引导企业提升自我管理水平。这样的大趋势也意味着降低企业运营资质准入门槛的同时,也需企业提高自主意识、积极参与,从原来的监管对象到现在的主人翁,自觉担当好自我管理角色,加大包括制度规范、专业人才、技术系统在内的多重保障投入,建立起持续、有效的运营资质自律化管理体系。例如:海关AEO高级认证企业采用认证后三年内信用企业自行内审、持续达标,属地海关进行抽检的方式。因此,作为影响运营资质管理质量的内、外部因素,不论是物流企业自身的主观能动性,还是外部政策环境、主管机构的方向性指引,都需要双管齐下、共同作用,不断合力谋求和提升符合新时期物流企业发展的运营资质管理模式,确保高质量地向好发展。 作者:徐彦华 物流企业运营管理篇2 一、物流企业运营资金的基本内容 (一)资金管理的定义 资金管理是我国对现在的企业资金来源以及资金使用进行计划、控制、监督和考核等工作的总称。资金管理是企业财务管理的重要组成部分,当前我国企业中的资金管理分为固定资金管理、流动资金管理和专项资金管理三个方面。而物流企业的运营资金又称为运营资本,是指流动资产减去流动负债之后的差额,本文主要对这方面的内容进行研究。运营资金管理是指企业在运营资金政策指导下实施对运营资金的管理,所以运营资金管理又称为短期财务管理。 (二)物流企业资金管理的具体内容 资金管理的内容主要分为四个方面:投资决策与计划、建立资金使用和分管的责任制、检查监督资金的使用情况和资金的使用效果,做好这四方面的工作就能做好企业的财务管理工作。在对企业进行资金管理的时候,大多是以组织资金用以保证生产经营活动不间断的进行,从而不断的提高资金的利用率,达到节约资金的目的。在企业进行资金管理的时候合理的提出使用资金的建设和措施,以便于促进生产及时和经营管理水平的提高。在企业实行资金管理的过程中,具体要求我们对筹集资金管理,对企业的其他自由资金管理,对投资和资产进行管理,对企业的债务进行管理,强化债券管理,加强对企业的利润和风险的管理。通过对这些方面加强管理来达到管理企业资金的目的。 (三)物流企业资金管理的特点 物流企业作为一个新兴的资金周转密集型行业,它的资金管理方式与其他企业相比有一些差异,这些差异是我们研究的重点。物流企业每天的资金流动都很大,这也导致物流企业的资金管理有着和其他企业不同的特点。首先,物流企业对资金运转的要求较高,所以在资金管理中要加强筹集资金的范围和力度。其次,物流企业的资金运作比较频繁,所以物流企业的日常资金周转率的要求也要提高。同时要更加严格的对资金流动的相关流程和信息进行管理。最后,企业的财务管理目标对物流企业的资金管理方式有着很重要的影响作用。物流企业的一切资金管理都是用来实现企业的财务目标的。因此要加强对企业的财务管理以实现企业低成本和利润最大化的目标。在此期间还要尽量降低客户方面的成本,保障客户利益的最大化。将企业财务目标作为企业资金管理的价值导向,充分激发企业自身的潜力,激发企业员工的自信心和积极性,保障物流企业的快速健康发展。 二、物流企业资金管理过程中的问题 物流企业是中国的一项古老的行业,但是自从中国加入了世贸组织之后,物流市场与国际接轨,对中国物流企业的管理增加了许多新的内容。尤其是网购的兴起和普及,更使物流企业的发展达到巅峰。但是随着市场经济的兴起,物流企业的资金管理不可避免的出现了一些问题,这些问题严重阻碍了物流企业的发展和进步。 (一)融资比较困难 融资,就是企业筹集资金的行为。任何企业的发展都离不开通过融资的方式筹集资金。企业拥有良好的稳定的融资途径对企业的发展有着极大的好处。但是当前我国国内的物流企业除了几个比较大的公司之外,其他大部分物流企业都规模较小且数量巨大。这些数量大,规模小的物流企业占国内物流市场的绝大部分。这些企业分散在全国各地。这种情况下导致物流企业的融资的数额总体较大,融资出现困难。此外,银行对企业的贷款需要对企业的信用进行严格的审核,且审核批示以及贷款发放的时间较长,这些都对企业获得资金支持造成了阻碍。由于我国资本市场发展较晚,还处于起步阶段,同发达国家相比,我国的直接融资渠道较为单一,再加上物流企业呈现出数量大,规模小,分布于全国各地的特点,对企业的直接融资也造成了极大的阻碍。总体上使物流企业的融资比较困难,企业没有充足的资金支持,不利于企业的资金管理,对企业的发展也极为不利。 (二)资金周转率较低 资金周转率低是我国企业存在的一个普遍现象,物流企业也不能免俗。物流企业作为一个资金周转密集型企业,资金周转直接影响到物流企业的发展。但是当前物流企业的资金率较低,严重的影响了物流企业的日常工作。资金无法有效地流运转起来,降低了物流资金的使用效率。物流企业的资金周转率较低,严格算起来还是由于物流企业的资金管理模式落后引起的。在企业的日常工作中,将资金再体外循环,或者进行盲目的投资,对资金的管理没有计划性,这些都导致企业资金周转率低。此外,物流企业在进行财务管理过程中,物流企业的管理层过分的依赖于财务人员提供的会计资料,而忽视了对企业资金使用的时机情况,使企业的资金使用数据不精确,导致物流企业的资金周转率过低。 (三)对资金监管力度不够 对资金加强监督力度,是每一个企业财务工作的重点。因为企业自负盈亏的时候需要对资金监管加大力度,从而保障企业可以盈利。当前物流企业对资金监管方面出现的问题主要包括:第一,不重视事前监控,我国企业的财务监控大多是事后监控,无法及时发现财务使用过程中出现的问题并对其进行监管,阻碍了企业的进步和发展。第二,随着市场经济越来越激烈,导致物流企业纷纷向大型化和国际化靠近,随之而来的是人力,物力和机构的增多,增加了企业管理的压力。企业高层对各个基层的财务工作监管力度不够,影响企业的资金管理。第三,企业的一些监督管理机构不能发挥出其应有的作用,影响企业财务信息的准确度,给企业的资金管理方面的工作造成了极大的阻碍。 三、改善物流企业资金管理问题的措施 (一)积极拓宽融资渠道 要想企业可以得到发展,必须有充足的资金支持。因此要拓宽融资渠道。物流企业的融资困难,会直接阻碍企业的经济发展。所以我们要针对这一状况想方设法的增加融资渠道,给物流企业创造一个良好的融资环境,促进物流企业的高效发展,增强物流企业的核心竞争力。在银行贷款方式之外,要加强直接融资,积极地使用证券、债券等方式筹措资金,为企业的经济发展提供充分的后勤保障。 (二)提高物流企业的资金使用效率 物流企业作为一个资金周转密集型企业,想要发展经济,就必须要加强企业的资金使用效率,加快资金周转率。将资金花在必要的地方,减少资金的浪费和闲置的情况。在资金管理中采取现金的资金管理模式和方法。企业的管理层要通过多种方式和渠道了解企业的具体预算和实际情况,充分了解企业各个部门的资金使用情况,避免出现违规操作行为,提高企业的资金使用效率。 (三)强化监督管理制度 针对物流企业资金监管力度不强的问题,我们要相应的加强监督管理力度,以保障企业稳步发展。具体要求我们在日常资金管理过程中设立科学的合理的财务机构,以便于明确各自的职能。细致的划分各单位的职能和责任,提高工作效率。此外,还要完善企业内部的控制机制。按照科学的预算方式进行预算,为财务工作提供精确的考核依据,保障企业资金管理工作顺利实行。(四)提高从业人员的素质要加强物流企业的资金管理水平,还应该相应的提高从业人员的专业素质。物流企业作为一个服务行业,应该着重的培养企业财务人员的专业素质。定时的提供培训和学习的机会,并使用优越的条件吸引一大批优秀的人才加入我们的团队,从根本上提高财务管理水平,提高企业的财务风险控制能力,保障企业经济持续发展。 四、结束语 物流企业作为服务性企业,作为资金周转密集型企业,它的资金管理对企业的经济发展起到了非常重要的作用。企业的运作和发展都需要大量的资金。因此,物流企业对资金的管理水平要求极高。虽然当前物流企业的资金管理方面还存在着一些问题,但是只要我们努力寻找漏洞并加以改进,就能提高物流企业的资金管理水平,保障物流企业长期稳定的发展。 作者:闫璐 单位:中国移动通信集团公司 物流企业运营管理篇3 对企业内部员工开展思想道德和政治观念的正确引导,帮助其树立起身心健康、科学正确的世界观、人生观与价值观,充分调动员工的主观能动性,积极投入到生活和工作中,促进企业核心竞争力的不断提升,对企业与员工的共同发展起到有效的促进作用。思政工作在物流企业的运用管理和建设发展过程中具有至关重要的作用,不仅能够促使企业内部员工的凝聚力得以增强,同时还可以对内部员工的职业素养进行有效培养,从而对物流企业实现经济效益的不断提高具有积极的推动作用。对此,本文从新时期物流企业在运营管理中融入思政工作的意义入手,对企业当前开展思政工作中存在的问题进行分析,并对物流企业开展运营管理与思政工作融合发展的实践策略作出重点探析。要想做好企业员工的思想政治工作,就必须要得到广大员工的普遍认可,吸引员工积极参与其中。近年来随着市场经济的快速发展以及企业体制改革的持续推进,经济环境、社会环境以及人们的日常生活环境都发生了极大的转变,企业员工、甚至党员干部在思想意识上都有了更多层次的想法与追求,物流企业仍采用传统的工作模式来开展基层党建的思政工作,势必会遇到一定的阻力和问题。对此,企业只有将运营管理和思政工作紧密结合起来,才能促使基层党组织在工作中发挥出应有的作用,对企业发展以及基层员工的思想进行方向把控,及时发现企业运行过程中的各种思想矛盾、利益冲突,并采取相应措施将各类风险有效化解。 1.新时期背景下物流企业开展思政工作的意义 近年来我国经济的快速发展以及社会的持续进步,让人们的生活方式和节奏都发生了巨大转变,在新形势和新背景下,企业更要注重和紧抓思政工作,同时这也是新时期对企业发展的必然趋势要求,因此企业加强思政工作的开展具有重要的现实意义和价值。新时期社会的主要矛盾即是人民群众日益增长的物质需求和生活条件相互间的矛盾,这也是企业开展思政工作所遇到的主要问题。首先,通过提高企业思政工作的及时性和有效性,可以促使企业注入更多的活力,对企业的健康发展起到促进作用。其次,企业加强思政工作的开展,能够促进企业长远目标的早日实现,是企业进行自我提升的有力保障。企业经济效益的提高与企业思政工作有着密切的关联性,企业加强内部思政工作,有利于企业在运行发展过程中,国家思政工作方针政策的贯彻落实。除此以外,新时期背景下企业积极推进思政工作,能够促使企业核心竞争力的有效提升,从而让企业在激烈的市场竞争环境中,能够保持持续健康的发展。同时,企业思政工作的有效开展,还有利于提升企业内部的凝聚力,增强员工的归属感,这对于企业的可持续健康发展具有至关重要的现实意义。 2.新时期物流企业开展思政工作所面临的问题 2.1企业对思想政治工作的重视度不足。企业在新时期背景下开展思想政治工作,虽然取得了一些成绩,在企业的经营管理和运行发展过程中都发挥着积极的作用。尽管如此,从物流企业的整体情况来看,新时期背景下的思政工作在开展过程中尚存在一些突出问题,例如,企业管理者对于思想政治工作缺乏全面的理解和认知,对思政管理工作没有引起足够的重视,还具有较大的进步空间。首先企业管理者以及内部员工,对思政工作在认知上存在一定的局限性,因此致使企业思政工作在开展过程中出现各种问题,其有效性未能在企业发展中得到充分发挥。其次,一些企业管理者认为思想政治工作是无形的,看不见摸不着,没有当回事儿;另外一些企业管理者过于看重经济效益,将绝大多数的时间和精力都放在了生产运营方面,对思政工作没有投入充足的人力和财物支持,思政工作没有得到拓展,致使工作开展起来困难重重。 2.2企业开展思政工作的方法过于单一。思政工作的开展相对来说乏善可陈,新时期背景下企业思政工作的开展若仍然采用以往单一的方法,势必很难取得明显效果。对此,物流企业应摒弃以往的工作方法,紧跟时代发展的步伐,对工作方法进行优化调整,从而确保思想政治工作得到顺利推进。但是从目前的实际情况来看,首先,大部分企业开展思政工作的方法都过于单一,停留在表面工作上,缺乏与员工进行有效沟通的方法和手段,致使思政工作的开展困难重重,难以达到预期的理想效果。其次,大部分企业并未做到因人而异的开展思政工作,对不同员工之间存在的个体差异有所忽略,致使企业内部的思政工作无法顺利开展。工作方法乏味且老套,未能做到顺应时代发展,与时俱进,致使企业内部的思政工作流于形式。 3.物流企业实现运营管理与思政工作融合开展的建议 3.1提高企业管理者对思政工作的重视程度。要想保证思想政治工作得以有效开展,首先便需要提高党政干部对思政工作的重视,只有转变思想和认知,才能提高其引导性,起到良好的带头作用,更好地发挥出榜样力量,从而逐渐提升党政干部在企业内部的整体地位和影响力。对此,我们需要做到以下几点:第一,在开展思想政治工作时要充分结合当前企业的生产经营情况,对热点及难点问题提出具有针对性的解决方案,并密切关注员工的情绪变化,从而有效调节矛盾,提升日常工作效率;第二,在关注到员工工作的同时也要注意员工的生活,切实解决员工在工作及生活中所面临的主要问题,更好的保障员工基本权益,全心全意为员工服务,满足员工实际需求,这样的思想政治工作不仅讲道理,还能办实事,能够真正起到推动企业发展的作用。 3.2坚持“以人为本”原则,提高员工的思想政治觉悟。开展思政工作,主要对象就是企业内部员工,而“人”又是复杂且多变的,强制性的语言及行为往往适得其反,怎样通过有效的话语和制度使员工自觉接受并执行,才是政工干部的主要思考方向。有学者认为,开展思想政治工作要坚持“以人为本”原则,将目光重点放在“人”上,通过对人进行分析和研究来提高其思政政治觉悟,效果显著。对此,我们可以从以下几个方面入手:首先,政工干部要多站在员工的角度想问题,以群众为基础,努力办好员工迫切需要解决的事情,保障好员工应有的权益;其次,要正确认识基层员工对企业的重要性,认识到员工才是企业真正的主人,是保障企业长远发展的动力;实施民主管理,定期将企业发展状况进行公示,例如各项费用支出、投资回报等,这样不但能够提高员工的主人翁意识,激发工作热情,还能提高工作效率,推动企业更好更快发展。 3.3加强对企业管理人员的思想政治建设。对于企业来说,管理人员是发展的中坚力量,作为企业前进方向的决策者,需要具备较高的职业素养和政治思想觉悟,才能给基层员工做好榜样及领头作用,因此企业要想发展好,管理人员的自身素质提升尤为重要。对此,党政干部在进行思想政治工作的时候,要重点加强对企业管理人员的思想政治建设,具体可以从以下几个方面入手:首先,要加强企业管理人员的理论学习,通过定期培训等方式,强化他们对政治、经济和管理方面的理解与认识,并配合实践考察与学习,逐渐成长为适应社会和企业发展需要的综合型人才。只有管理人员自身具备高素质与高能力,才能带给员工安全感,赢得员工信赖,将企业凝集力升华,更好地开展思想政治工作,推动企业发展;其次,要强化企业管理人员的模范带头作用,在自己的管理岗位要做到廉洁自律,甘于奉献、善于学习,有浓烈的企业主人翁意识,凡事身先士卒,切实为员工考虑,对员工关心并及时解决工作或生活中遇到的问题,并在日常工作中严格要求自己,避免浪费,这样可以促进员工向领导看齐,使企业内部形成积极向上的氛围,只有个人发展,才能真正推动企业发展;最后,要在精神鼓励的前提上加入物质奖励,转变以往传统的说教式教育,让员工能够切实感受到激励,从而改变对思想政治工作不好的看法,正确认识思想政治工作并积极参与,从而更好的激发员工工作热情。 3.4制定创新激励机制。企业开展思想政治工作的目的之一,就是要激发员工的工作积极性,深入挖掘员工的自身潜能,在日常工作中最大限度为企业的创造效益。从目前的实际情况来看,大部分物流企业所采用的员工激励机制都较为单一,同时还不具有长效性,从而导致激励机制所能发挥作用的时间相对较短,因此,这就需要物流企业要进行激励机制的创新完善,从而进一步提高企业在思想政治工作方面的驱动力。例如,物流企业可根据自身发展的实际情况,制定科学有效的激励机制,对工作表现突出的员工,给以相应的奖励,并且不会由于管理人员发生变动而改变激励机制,从而让激励机制可以长效发挥应有的作用,有效提升员工的工作积极性和工作热情。 3.5不断创新优化思政工作的开展模式。要想更好地开展思想政治工作,推动企业长远发展,创新工作模式尤为关键。要利用新时代的设施和手段,扩宽思想政治工作渠道和载体,真正发挥出思想政治工作的优势,并结合企业生产经营方法,切实提高企业的凝聚力与核心竞争力。对此,我们可以从以下几个角度出发:首先,在心理建设方面,可以与当地的医院或高校建立密切联系,由心理专业人士到企业内部进行心理干预和疏导,深入员工的生活和工作,针对常见的心理问题,像是焦虑、抑郁等进行疏导,帮助员工逐渐提高心理素质;其次,要合理利用现代化平台,例如网站、手机APP等,建立内部信息网,确保上下信息传递畅通,还可建立匿名网络信箱,第一时间了解员工的思想动向,并定期召开会议答疑解惑;最后,还可以定期组建专项小组,有针对性解决员工所面临的难点问题,并在项目结束后做出总结,寻找思想政治工作开展的特点及规律,以不断提升政工干部思想政治的工作效率。 引用出处 [1]余晨.物流企业运营管理与思政工作的融合路径研究[J].中国物流与采购,2020(16):61. [2]周兴建,蔡丽华.思政教育与专业教学多维度协同模式研究———以物流管理专业为例[J].纺织服装教育,2020,35(2):119-121. [3]沈凯,石荣丽,王景峰.新时代专业教学和思政育人融合的实践探索——以物流学为例[J].物流技术,2021,40(5):141-144. 作者:李秀丽 单位:贵州工业职业技术学院
管理会计对企业物流管理的作用:管理会计对企业物流管理作用研究 摘要: 物流管理是为了以最低的物流成本达到用户所满意的服务水平,对物流活动进行的计划、组织、协调与控制。应用管理会计从物流成本入手,以价值分析为主线, 及时反映管理所需要的财务信息,对企业物流管理具有重要作用。 关键词: 管理会计;物流管理;价值管理 《物流术语(国家标准)》中定义,物流管理是为了以最低的物流成本达到用户所满意的服务水平,对物流活动进行的计划、组织、协调与控制。应用管理会计从物流成本入手,以价值分析为主线,着眼于竞争优势和价值最大化的获得, 及时反映管理所需的事前、事中的财务信息,对企业物流管理具有重要作用。 一、管理会计概述 管理会计是从传统会计体系中分离出来的一门边缘学科,吸收了经济学、管理学、会计学、统计学等内容,与传统的财务会计相宜德彰。从企业会计工作分工方面讲,财务会计通过信息系统将相关财务会计信息提供给企业外部的信息使用者,服务于社会各相关方面;而管理会计则通过信息系统将相关管理信息提供给企业经营管理决策者、执行者,更集中地体现会计预测经营前景、参与经营决策、规划经营方针、控制经营过程、考核评价责任业绩等内在功能,在经营管理中发挥直接作用。实现对经济过程的预测、决策、规划控制、责任考核评价等职能,是现代企业管理的重要工具。管理会计涵盖成本管理、预算管理、绩效管理、价值管理等内容,包括决策分析、预算编制、成本分析以及责任会计的推行等。 二、管理会计在物流管理中的应用 物流管理应用管理会计是以物流成本为中心,通过对物流成本分析,对物流活动进行预测、决策、规划和控制。其目的在于通过对物流成本习性的研究、费用水平的推测及控制,以及不同物流方案的比较,为有关部门制定决策服务,以实现物流活动的最优化和企业效益的最大化。物流管理会计是为企业物流管理服务的,它强调“事前计划、事中控制、事后反馈三部曲的统一,体现了一套预测、计划、决策、控制、分析、考核的管理模式”。 三、在企业物流管理中应用管理会计的意义 国内外会计界已经发现,现有会计核算体系与物流成本管理的现实之间存在着技术冲突:一方面是物流成本管理巨大潜力的诱人前景;另一方面是物流成本在财务会计制度框架内很难确认和分离。物流成本的计算和控制分散,在财务预、决算表中,物流费用核算的是企业对外部运输业者所支付的运输费或向仓库支付的商品保管费等传统的物流管理费用,对于企业内部与物流相关的人力资源成本、设备折旧费用、固定资产税费等包含在其它经营管理费用中,没有进行单独核算,较难对企业发生的各项物流费用作出明确、全面的计算和分析。这不利于企业发现物流问题和寻找合理的物流方案,进而难以进行有效物流管理。客观上需要有一种新的会计方法能够为企业决策机构提供详尽的物流信息、明确物流责任、考核物流业绩、控制物流成本,它就是管理会计。 四、推行管理会计,完善企业物流管理 1.完善物流预算体系,发挥预算管理作用 企业不论规模大小,所拥有的物流资源总是有一定限度的。要使有限的物流资源实现尽可能大的物流效果,必须做好物流计划工作。物流活动过程的正式计划,用数量形式反映出来就叫做物流预算。目前,我国企业预算体系中没有完整的物流预算子系统,而是分散在销售预算、生产预算、原材料预算、人工预算、财务预算中。因此,为了加强物流管理,有必要将上述分散的物流预算部分抽出、汇总,建立起一套独立的、完整的物流预算体系。合理地组织、管理物流,对影响企业物流的内外因素进行全面地分析和预测,在此基础上编制合适的物流预算,把企业的人、财、物及各项工作科学地组织起来,使物流活动与其它经济活动协调配合,共同实现企业总目标。 2.全方位物流控制,发挥成本管理作用 在物流管理活动中,企业必须控制物流计划的执行情况,同原定的目标、计划、预算、标准、定额进行对比,找出偏差,从中发现问题或潜力,采取措施纠正或修订计划,以促进物流管理水平的提高。物流成本控制是物流控制的重点。在物流管理活动中,应采取各种有效的方法,“使物流支出按预定的目标发生,从而使人、物、财得到合理利用,达到降低物流成本、提高经济效益的目的”。 3.建立物流责任体系,发挥绩效管理作用 应用管理会计建立物流责任体系,通过各个责任层次去监督、控制内部物流活动,并将物流活动组成一个有机的整体,使各个部门和环节为实现企业总目标担负起各自应负的责任,完成各自的任务,同时通过各物流责任中心的信息反馈,使企业物流部门和决策机关随时掌握情况,及时发现问题和解决问题,降低物流成本,增加企业盈利。 4.改变会计职能,发挥价值管理作用 现代管理会计是会计职能变化引出的。其主要职能已由信息支持向管理决策转移,财务部门被赋予决策权,而且对工作结果负有不可推托的责任。相应地,财会人员由管理系统中的专业信息支持人员转变为决策者与合作伙伴,新的职责与角色要求财会人员更多地了解企业各个方面,如制造过程、核心技术、研究开发、市场营销、竞争对手以及供应链等,以制定正确的战略计划,为内部顾客提供有关他们应该做什么及将会怎样的服务,而不能只反映是什么或过去怎样。工作精力将更少地用于信息报告,更多地用于计划与分析,并且将更加广泛地参与企业的各项生产经营活动,在管理决策中发挥越来越大的作用。 管理会计不仅全面提供物流管理信息,为科学合理地进行物流管理奠定基础;还能动地参与经营决策,为决策者提供有用信息;最后通过对内部责任单位的绩效考评,强化内部管理,提高经济效益。因此,发挥好管理会计的作用,是经济发展和科技进步对企业实现现代化管理的迫切需要,也是会计科学成功跨入新的历史阶段的重要标志。可以预见,随着社会发展,管理会计的基本原理和基本方法将不断发展完善,在现代化企业中的地位和作用也将更加重要。 作者单位:沈阳职业技术学院 管理会计对企业物流管理的作用:浅谈对物流管理会计与物流成本核算的反思 【摘要】文章通过分析现代物流管理会计中存在的问题,提出了建立物流管理会计的重要性和必要性,阐述了建立物流成本核算的思路和方法。 【关键词】物流;物流管理会计;物流成本;物流成本核算 现代物流管理作为一种新的管理理念,开辟了人类经济管理领域又一个新的“利润源”。物流管理会计是一门服务于企业物流管理的学科,旨在借助各种现代化手段,通过运用各种定量计算与分析的方法对企业物流本身的信息进行处理,形成一整套有效的物流信息,以便于企业决策者进行正确决策的一种管理活动。 一、物流管理会计中存在的问题 1.无法取得完整的物流成本资料 现行的财务会计把企业的成本分为生产成本和销售成本,而销售成本只是生产成本的一种转化形式,企业的费用分为管理费用、财务费用和营业费用3种,没有单独的物流成本或物流费用之分。在供应过程中产生的运输费、装卸费、在库存过程中产生的挑拣整理费、资金占用费、在生产过程中产生的在制品运输费、运输设备的折旧费、在销售过程中产生的运输费、包装费、装卸费、在售后服务过程中产生的运输费、装卸费、在废弃物(如生产过程中产生的废品、不合格品等)过程中产生的物流费用等等,均被肢解得支离破碎,有的进入企业的生产成本,有的进入企业的管理费用,有的进入企业的财务费用,有的进入企业的营业费用,要想从现行的会计核算体系框架中重新分离出企业的物流成本是件非常困难的事情。这应该成为物流管理会计重要的研究内容。 2.物流管理会计意识淡薄 对比管理会计的框架,物流管理会计的框架应该包括物流管理会计基础、物流管理的预测与决策会计、规划与控制会计以及业绩评价与责任会计4大部份。目前,我国企业大多数人员对于物流成本不甚了解,弄不清楚物流成本与生产成本以及促销费用之间的关系,也不知道物流成本管理中的效益背反,更无从谈起对物流管理会计的认识与理解。物流企业计算物流成本只是单纯地想了解物流费用,没有达到怎样利用已知的物流成本信息进行有效的物流管理,也就是说要利用物流管理会计这种内部管理会计的思想和方法为企业的决策服务。企业的物流成本管理不只是企业物流管理部门的事情,应该贯穿于企业每位员工的思想中,涉及到企业的每个生产环节、生产阶段、生产工序等角落,是企业整体的事情。 3.没有企业物流成本测算规则和方法的参考标准 由于我国尚未制定物流成本计算标准,物流管理会计处于杂乱无章的状态。对物流成本的计算和控制,每个企业都是分散进行的,他们都是根据自己的认识和理解来把握物流成本。企业之间无法对物流成本进行分析比较,也无法得出行业平均物流成本,没有行业物流成本的标杆数据。 4.现行国民经济统计信息体系缺乏物流管理数据 在国家的宏观统计中,还没有关于物流管理方面的完善数据。由于现行财务会计把企业的物流成本肢解得支离破碎,要想从现有的财务成本数据中计算出比较正确的物流成本数据,必须有一套行之有效的方法以及相关的机构与人员。 二、研究物流管理会计的意义 物流管理会计是物流企业的一种内部会计,它以内部会计报告的形式计算并分析企业物流成本的构成、产生差异的原因、有关的责任以及解决的办法等,以此辅助决策者。随着现代社会各种现代化工具的产生和发展,现代物流和传统物流的一个显著特点就是服务水平大幅度提高,物流成本也相应增长。搞好物流管理会计,加强物流管理,降低物流成本的意义主要有:第一,提高对物流管理会计重要性的认识,降低物流成本,增加利润的第三源泉;第二,预测物流管理活动,为企业物流管理决策提供有效信息;第三,计算分析物流成本,为制定物流价格提供参考;第四,制定物流标准成本,为进行物流业绩考核提供依据;第五,划分物流责任中心,为推行物流责任会计打下基础;第六;进行物流管理全面预算,为制定物流系统的规划和计划创造条件。 三、物流管理会计之核心——物流成本的核算 物流成本是物流企业在经营物流业务的过程中所发生的耗费,它既是物流企业经营决策的重要依据,也是降低成本、增加盈利需要考虑的一个重要因素。下面通过对物流成本核算中成本核算对象、成本核算单位、成本项目、成本核算程序等要素的探讨,提出规范的具有可操作性的物流企业物流成本核算方法,为物流管理会计体系的建立提供一个模式。 1.成本核算对象 确定成本核算对象是物流企业设置物流业务成本明细账、归集和分配物流业务费用、计算物流业务成本的基本前提。明确物流企业的物流业务成本核算对象,也就是明确物流企业在物流业务经营过程中所发生的资源耗费的承担对象。物流企业与客户签订的物流业务合同相当于制造企业的一份产品订单,可以将物流企业承接的每一项物流业务作为物流企业物流成本核算对象。考虑到物流企业所承接的物流业务合同业务运作的特点,还需要明确物流成本核算的明细对象。物流企业可以按照每一份物流业务合同和具体业务订单开设物流业务成本核算明细账。 2.成本项目 物流企业经营过程中发生的所有费用按其属性可以划分为物流业务成本和期间费用两大类,前者属于物流劳务成本,后者属于期间费用直接计入当期损益。根据目前我国物流企业物流业务运作的组织管理,可以把物流企业运作物流业务的费用归为与物流业务相关部门的费用、物流方案设计费用、物流信息系统费用与履行物流业务合同费用四类。 (1)与物流业务相关部门的费用 物流业务管理职能部门所负责的物流业务的承揽工作实质上就是物流业务的前期开发工作,发生的费用包括办公场所相关费用、人员薪金相关费用、物流方案设计费用、承揽过程的业务费等。物流业务管理职能部门可以被理解为物流企业的物流市场营销部,其发生的费用与制造企业的营销费用属性相同,可以将物流业务上述前期开发费用作为营业费用处理。根据目前物流企业的业务运作现状,物流业务的作业职能部门无论是物流中心还是下属分支机构发生的机构费用、人员费用等都是因承做物流业务而发生的,所以应将其计入物流业务的成本。考虑到物流企业与交通运输企业的相关性,可以把这一类费用归属为营运间接费用,通过选择合适的分配标准分配计入不同的物流业务成本。 (2)物流方案设计费用 在物流企业自行设计物流方案的情况下,具体负责物流方案设计的职能部门一般是物流管理职能部门,物流方案设计所发生的人员工资、差旅费、咨询费、各种耗材等费用一般包含在物流管理职能部门的机构和人员相关费用中,很难分离出来,物流方案设计费用在发生时已作为物流管理职能部门费用计列为营业费用。如果通过专业物流咨询公司代为设计物流方案,物流企业所支付的物流方案设计费或咨询费,可以归属于所投标的物流业务,但这时能否中标尚未知,根据《企业会计制度》中有关研究与开发费用的处理规定,将其作为期间费用归为营业费用较为合适。 (3)物流管理信息系统费用 物流管理信息系统有自行开发投入与外购投入两种方式。由于物流管理信息系统的开发是否能够成功具有不确定性,并且物流管理信息系统自行开发与现行软件业的软件自行开发具有类似性,为此,可以把物流管理信息系统自行开发发生的耗费作为期间费用计列为管理费用。在物流企业从外部购入物流管理信息系统的情况下,根据目前企业把软件购置支出一般都作为期间费用计列为管理费用的实际操作。 (4)履行物流合同费用 物流服务包括基本服务与增值服务两部分。基本服务包括运输、仓储、装卸等;增值服务包括仓储等环节的贴标签、分包装或更换包装、生产性组装等。物流企业可以把履行物流合同的环节分为运输、仓储、装卸、增值服务等。 第一,运输费:在物流企业将物流业务合同中的运输服务全程外包的情况下,则该项物流业务的运输费均属于直接费用,支付给签约运输服务商的费用可以直接计入该项物流业务成本;如果外包运输服务涉及不同物流业务的运输,则应选择合适的分配标准将支付的运输费在不同物流业务之间进行分配。 第二,仓储费:在物流企业将物流业务的部分或全部仓储业务外包的情况下,需要支付给签约仓储公司仓储费。应选择合适的分配标准将仓储费分配给不同物流业务的成本中。 在物流企业利用自有的仓储设施设备提供仓储服务的情况下,所发生的仓储费用由三部分构成:仓储机构和员工的相关费用,仓储设施设备相关费用和各类仓储操作费。如果仅涉及单一的物流业务,应将所发生的所有仓储费用均直接归属于该项物流业务成本;如果同时服务于多项物流业务,则需要对这三种仓储费用进行分别处理。仓储机构和员工的相关费用可视为仓储管理费用属于间接费用,应选择合适的分配标准分配于不同的物流业务;仓储设施设备的相关费用和各类操作费用可视为仓储作业费用,根据成本效益原则,考虑是否有必要将其区分为直接费用和间接费用。 第三,装卸费:装卸作业与运输和仓储作业密切联系,物流企业可以对装卸作业进行单独运作也可以把装卸作业并同运输或仓储作业来进行运作根据装卸作业外包或自营情况,其成本计算方式与仓储费相同。 第四,加工增值费:在物流企业将物流业务涉及的加工增值服务和仓储等服务一同外包的情况下,根据加工增值服务费的重要性程度,外包的加工增值服务费可以合并计列在物流业务成本的仓储费、装卸费或运输费中,也可以将加工增值费单列计入物流业务成本中。 第五,其他费用:物流企业在履行物流合同过程中还会发生其他各类费用,如保险费、税费、事故损失与违约赔偿费等。保险费、税费、事故损失等费用通常都表现为直接费用,可以直接计入某一项物流业务的成本,违约赔偿费则比较特殊,应计列为营运间接费用中的违约赔偿费中,采用一定的方法分配于相关物流业务成本中。 3.成本核算程序 根据对物流业务所发生的费用及其成本项目分析,物流企业可以设置“物流成本”、“运输共同费用”、“仓储共同费用”、“装卸共同费用”、“增值作业共同费用”和“营运间接费用”六个成本类账户对物流业务成本进行核算。“物流成本”科目用以核算物流企业经营物流业务所发生的各项费用;“运输共同费用”、“仓储共同费用”、“装卸共同费用”、“增值作业共同费用”等科目用以核算企业在履行物流业务的运输、仓储、装卸、增值作业等环节所发生的不能直接计入某一物流业务成本的各项间接费用;“营运间接费用”科目用以核算企业经营物流业务过程中所发生的不能直接计入某一物流业务成本的物流运作管理部门费用。 对于企业经营物流业务所发生的能够直接归属于某一物流业务的各项费用,包括运输费、仓储费、装卸费、增值服务费、保险费、税费、事故损失与违约赔偿费等,按规定的成本核算对象和成本项目归集,直接记入“物流成本”科目;对于不能直接归属于某一物流业务的各项费用,先在“运输共同费用”、“仓储共同费用”、“装卸共同费用”、“增值作业共同费用”和“营运间接费用”等科目中归集,期末选择合适的分配标准将归集的这些共同费用分配计入各物流业务应负担的成本。 管理会计对企业物流管理的作用:计划体制下,管理会计对物流企业管理作用探讨 摘要:管理会计是从传统会计体系中分离出来的一门边缘学科,吸收了经济学、管理学、会计学、统计学等内容,与传统的财务会计相得益彰;物流管理应用管理会计是以物流成本为中心,通过对物流成本分析,对物流活动进行预测、决策、规划和控制;物流管理会计是为企业物流管理服务的,它强调“事前计划、事中控制、事后反馈”三部曲的统一,体现了一套“预测、计划、决策、控制、分析、考核”的管理模式。 关键词:管理会计;物流企业;应用 1管理会计概述 管理会计是从传统会计体系中分离出来的一门边缘学科,吸收了经济学、管理学、会计学、统计学等内容,与传统的财务会计相宜德彰。管理会计涵盖成本管理、预算管理、绩效管理、价值管理等内容,包括决策分析、预算编制、成本分析以及责任会计的推行等,目前快运公司进行的运输总支出预算、月度经济活动分析、收入和成本考核等都属于管理会计范畴。 2管理会计在物流财务管理中的应用 2.1 利用边际成本,合理组织生产,使公司效益最大化边际成本法是管理会计的一种方法。 2.1.1 引入固定成本的概念。固定成本就是不随工作量的变动而变化的成本,即每月无论运量多少都固定发生、保持不变的成本和费用。以中铁快运的行李车为例,行李车的挂运费也可以算做是固定成本;还有行李员的工资等人工费用,并不随发送件数的增减而变化,因此也算作固定成本。 2.1.2 计划体制下的快运产品运价体系。在竞争激烈的物流市场上,只有靠优质的服务、优惠的价格才能争取更多的客户,在各个物流企业服务质量相差不多的情况下,价格必然成为竞争的焦点。因此计划体制下的固定价格和市场的自由价格是一对矛盾体,也是摆在所有铁路管理者面前的一道难题。 2.1.3 从管理会计角度出发,充分利用铁路资源,使边际利润最大化。通过笔者日常了解,局管内的行李车大部份仓位都处于闲置状态,有的行李车只装几件货物,甚至有的常年全程空车跑,直通列车也不是趟趟满载。那么我们就可以下浮运价,以稍低(接近或低于公路运输)的价格开拓市场,增加快运公司的营业收入,弥补固定成本支出,这样可以增加边际利润,从而扩大了市场份额,使公司的利润最大化。 2.1.4 采用下浮运价方式,应有一系列的管理制度作为保障。笔者认为,上述采取下浮运价的方式,只适用于局管内冷线车或经济欠发达地区,不适用于全部行李车;运价下浮可在个别地区或个别行李车先做试点,总结经验和做法,然后在大面积推广,防止给行包整体运价造成冲击。 2.2 进行经济活动分析(1)财务部重点分析分公司总体经济运行情况,预算执行情况,主要包括成本预算执行情况,投资计划执行情况,资金预算执行情况,增收情况及成本控制效果和其他事项等。(2)运输部重点分析包括铁路运输收入(普包运费、保价)、运单收入完成情况以及影响因素和解决方案,运力资源配置及利用情况,发送量指标完成情况,公路干支线开行情况及各线路利用情况,配送业务、公路运输外包情况,各种事故理赔情况(含保价和未保价),行李车保洁情况,添乘情况和其他事项等。(3)快运专列部重点分析行包专列运费收入完成情况及与计划差异情况,分析影响因素及解决办法及建议;行包专列车辆运行情况,包括加(减)挂车辆影响情况分析和其他事项等。(4)车辆设备部重点分析各类车辆包括行李车段修计划执行情况;汽车、装卸机具、机器设备修理费情况、运用效率情况、配属、封存情况;工程进展情况,包装材料的采购及领用情况和其他事项等。(5)人力资源部重点分析人力成本,包括工资、工资附加费、外购劳务、劳务输入等成本费用支出情况(含装卸业务),分析公司职工人数、构成及变化情况和其他事项等。(6)市场营销部重点分析市场运行情况,各类客户构成变化以及对分公司收入贡献情况,各类运输运价水平分析,“5100”矿泉水配餐、送货情况,营销费用使用情况和其他事项等。(7)生产调度(统计)部重点分析货车使用效率、行李车摘挂情况,根据调度命令临时开行公路干支线情况,分公司调度命令的及执行情况等。(8)综合部重点分析办公费、业务招待费、低值易耗品的成本支出情况。(9)收入室重点分析月结客户及大客户欠款的发生、签认、追缴情况,堵漏保收情况等等。(10)安全监督部重点分析大型安检仪、各种安检设备的使用维修情况,劳保用品、防暑降温费的采购情况及成本支出情况。(11)信息部重点分析信息设备运用维护、电话费、电报费、网络系统的维护情况及成本支出情况。(12)客服中心重点分析路风监察、服务质量、客户满意率情况等。 3推行管理会计,完善企业管理 现代管理会计是会计职能变化引出的。其主要职能已由信息支持向管理决策转移,财务部门被赋予决策建议权,而且对工作结果负有不可推托的责任。相应地,财会人员由管理系统中的专业信息支持人员转变为决策者与合作伙伴,新的职责与角色要求财会人员更多地了解企业各个方面,如运输生产流程、市场营销、竞争对手以及供应链等,以制定正确的战略计划,为内部顾客提供有关他们应该做什么及将会怎样的服务,而不能只反映是什么或过去怎样。工作精力将更少地用于信息报告,更多地用于计划与分析,并且将更加广泛地参与企业的各项生产经营活动,在管理决策中发挥越来越大的作用。
车辆管理系统论文:车辆管理系统与方法 【摘要】 对于当前的交通形势而言,车辆管理问题是社会交通发展的一个重要课题,车辆停车管理办法,以及交通事故等生活交通事件都涉及车辆管理问题,对于车辆管理来说需要一个科学的管理方式与技术系统,因此,无论是交通管理部门,还是城市规划部门,对车辆管理系统的需求十分明确。因此,本文将对车辆管理系统的设计与功能以及车辆管理办法进行论述,希望能对相关部门有所帮助。 【关键词】 车辆管理;系统;方法 1前言 针对国内日渐发展的汽车行业和当今交通发展形势,政府以及物业等关于车辆管理的相关部门都需要对道路上普及的交通工具———汽车进行一个科学合理的管理。而对于目前庞大的车辆管理业务而言,运用电子科学技术与互联网技术开发一套可用的车辆管理系统是非常必要的。下面笔者将对车辆管理系统进行详细的介绍与解说。 2车辆管理系统的介绍 对于车辆管理系统而言,我们今天介绍的需要分为以下几个部分:(1)车辆登记;(2)交通事故或涉及违法案件中的车辆追踪;(3)车辆停车管理。 2.1车辆登记 所谓的车辆登记系统,即汽车信息登记管理,也就是对一辆汽车从厂区出发到使用者手中后的相关信息进行登记:包括车辆的品牌、车型、颜色、检验、行车登记以及车辆使用者的信息等相关情况登记。这是车辆管理系统的信息来源,也是车辆信息管理中较为重要的一个环节。这项工作一般是由交通管理部门来进行登记的,当然,这是为了让每一辆车都拥有一个合法的身份所做的必要工作。 2.2交通事故或涉及违法案件中的车辆追踪 该部分是交通管理部门以及相关执法部门对车辆管理工作中十分重视的一个部分。之前对于信息的登记,就是排查违法车辆与肇事车辆的基础,而对于车辆的追踪与锁定,就要依赖于该系统中的GIS与GPS系统定位以及互联网技术的锁定功能。利用互联网技术首先锁定违法车辆的相关信息,利用GIS与GPS系统定位违法车辆的地理位置,以此破获相关案件。 2.3车辆停车管理 交通事故或违法案件对于日常用车的人来说是较为生疏的事件,而在日常生活中,车辆的停放管理则是车辆行驶者十分关注的事情。有时候甚至可能因停车位的问题耽误很多重要事情。我们知道各地的停车场地并非都有停车管理系统,对于有停车管理系统的停车场,我们发现停车管理会比较简单。因为系统较为智能,首先有一个信息采集的输入前端,进行车辆信息采集,包括车牌号等车辆基本信息都可以采集到;采集信息后将其与政府的车辆管理系统进行比对,查看信息是否有出入;之后进行车辆停车登记,最后选定该场地的停车管理程序,针对车辆进行选择收费停车程序或免费停车管理。对于车位,目前也有许多停车场的停车管理系统采用“出减进增”的计数方式来进行管理停车位,如此对于停车管理就变得十分便捷。对于车辆管理系统的设计而言,涉及电子信息技术和互联网技术的结合,下面笔者将对此部分的内容作出简单的论述。车辆管理系统,是一个复杂庞大的电子信息系统,无论是基于何种技术,都需要大容量的数据采集与管理能力。这就需要开发者选用较为庞大的数据库与对应容量较大的服务器做强大的技术支撑。就目前而言,与日常生活息息相关的就是停车管理系统,而针对这样的管理系统来说,使用SQL数据库来开发管理系统是较为合理的。对于电子程序等技术方面的选择比较广泛,目前较为常用的管理系统是基于RFID技术的车辆管理系统。 3车辆管理办法 依靠车辆管理系统管理车辆仅仅是车辆管理办法的一个方面,对于车辆管理而言,车辆管理系统是一个科学实用的工具,但是车辆管理只有工具是不够的,还需要相关的业务人员来进行一些问题的处理。对于车辆管理办法,本人在此文中将提出以下建议: 3.1关于日常车辆管理问题 日常车辆管理包括车辆的日常行驶,违章违规处理、车辆年检及报废等问题。那么关于日常管理问题有以下几点需要注意:(1)驾驶者在日常行车的过程中需随身携带好相关行驶证件以备有关部门随时检查;(2)针对行驶者违规违法行驶车辆的情况,需要及时告知行驶者相关处罚规定,而这就需要结合道路安全监控系统以及有关执法人员在执法过程中及时予以告知;(3)在对违规车辆登记的过程中,需要对车辆信息详细核对,以免造成不必要的法律纠纷;(4)对于车辆年检,一定要细致周到,按规定检查各项车况,如有问题及时告知车主,进行维修或报废;(5)关于报废车辆,一定要进行报废,不得违规改装或延期报废。 3.2关于车辆的违法行为管理 对于车辆违法行为的管理更需要结合车辆管理系统来进行配合,其中道路上的安全管理系统就可以清楚的采集到违法车辆的相关信息,根据道路安全管理系统前端拍摄采集到的违规违法车辆的车牌以及车辆图像信息,可以准确的掌握交通参与者的违规违法行为,但是某些地区并没有安装这样的智能系统,那么就需要交警部门以及其他相关执法部门进行细致的执法:(1)对于车辆违规或违法行为,相关执法部门需要坚定的予以制止,并且按照相关规定进行处罚及处理;(2)一旦遇到违法车辆,需要及时进行车辆扣留,并且需要上报并配合交警部门以及相关执法部门执法;(3)当车辆涉及事故或违法行为的时候,驾驶者与车主不是同一人时,需要及时通知肇事车辆车主,以便于车主配合执法部门。 3.3关于车辆停放的管理办法 在交通日渐发达的今天,汽车停放是一个车辆管理中的重要问题,如果不能更好的解决车辆停放问题,就很有可能会造成交通拥堵的状况。在这样的情况下,笔者建议结合车辆停放管理系统进行规划车辆停放问题。当然在没有车辆停放管理系统的部分地区,可以规划出相应的车辆停放位置,在这没有停车管理系统的地区需要安装安全监控系统,以便于安全合理的进行车辆停放管理。 4结语 综上所述,本文了介绍车辆管理系统主要组成的同时,介绍了如何应用管理系统配合人工进行车辆管理的方法。在交通日渐发达的今天,车辆管理问题是一个城市交通建设的重要环节,如果能够做好车辆管理工作,就可以让城市交通变得更加顺畅。因此,本文虽然从宏观上介绍了车辆管理系统的应用以及车辆管理方法,但是在具体行使车辆管理问题时仍需要人机配合,才能做出最好的车辆管理机制。 作者:吴华 刘宏刚 单位:空军勤务学院航空军交运输指挥系 车辆管理系统论文:传感器网络车辆管理系统研究 摘要: 伴随信息技术的飞速发展,无线技术、传感器技术的发展,使得无线传感器技术有了低成本、低功耗、多功能的特性。随着科学技术的不断发展,当今社会的交通网络日趋完善,有关车辆管理的问题也愈发突显,此时基于传感器网络的车辆管理系统也应运而生。车辆识别信息是交通规划和管理部门重要的信息来源。基于传感器网络的车辆管理系统,对于有效地管理交通提供了更多可执行性以及效率性,对交通管理技术的发展产生了重大的影响与意义。 关键词: 传感器网路;车辆管理;系统 1基于传感器网络的车辆识别技术简述 无线传感器网络系统一般包括传感器节点和汇聚节点。节点大量部署于被感知对象内部或附件中。这些节点通过自身组织的方式构成无线网络,以协作的方式实时感知、采集和处理网络覆盖区的信息,通过多跳的方式经由汇聚节点链路将整个区域的信息传送到远程控制管理中心。正是由于以上途径,使得无线传感器网络具有资源有限、网络规模大、覆盖面积广、拓扑结构相对稳定、感知数据冗余度强、干扰更强等特点。由于每种车辆的物理参数(如长宽高、颜色等)皆不相同,则需做好有关车辆类型的分类。车辆识别将车辆划归为实现分好的类别,采集多个车辆参宿作为样本,根据事先划分好的车辆类别,将隶属于同一类别的车辆信息进行汇总。其中车辆的分类精度是评价一个车辆识别系统的重要评价指标。生活中,通常根据不同的交通应用采用不同的车辆分类方案,现较流行的分类方案是美国联邦公路局(FHWA)的车辆分类方式,其分类的侧重点是车辆的车轴数。 2时下的车辆识别技术存在的问题 2.1受到环境与光线的影响大 目前使用的车辆识别方法大多为应用图像技术、感应技术等方式进行车辆的分类,其中基于图像识别技术识别率可达90%以上,但是上述方法仍存在局限性,比如环境以及光线的影响,同时,车辆上喷涂的漆料也会对于车辆识别产生影响。 2.2造价高、覆盖面积小 目前的车辆识别系统的安装成本以及维护费用很高,且耗能较大,会造成不必要的浪费,同时由于其不具有较高的灵活性,因此其覆盖面积小,不利于大范围使用以及大规模部署。 2.3大型车辆对结果的影响 在交通管理以及研究中,譬如卡车、大型货车这种大型车辆也会对于结果产生影响。大型车辆体型大且速度低,对于公路的容量检测、环境评估会产生影响,同时会对车辆的分类统计精度也会产生或多或少的影响。 3用于车辆识别的信号分析及车辆分类 3.1用于车辆识别的磁信号分析 第一,磁场信号的方向性特征。由于地球的磁场在不同的地理位置具有不同的倾角和幅度,但是这仅限于大的范围而言,在很小的范围内,在同一行驶方向上的两个相邻的磁阻传感器节点测量的车辆信号特征基本上是相同的。根据计算,在磁力线与地面所成角度为65°左右时,车辆在同一地点的不同行驶方向所测量到的磁场特征差距较小,进一步从理论上说,利用无线节点测量的磁场信号进行车辆分类是可行的。第二,磁场信号的偏移特征。将磁阻传感器节点安置车辆底部的不同部位,所测量的磁场强度不同。从理论上讲,解决该问题的方法是在测量车道上放置一排节点,将各个节点的测量数据进行结果对比分析,找到数据中相关性最大的数据,便可以作为最终测量数据进行识别。第三,车辆的磁场特征。每种车辆都有其固定的相关特征,不同类型车辆的磁场信号特征也不尽相同。前文提及,车辆识别技术是通过磁阻传感器测量的车辆特征信号,与每个节点内存储的每种车辆特定的信号进行比对,其中关联性最大即实际测量数据。在此操作之前,应先制定车辆识别算法来获得每种车辆信息的模型。 3.2车辆分类 利用相关算法,可将原始车辆的磁场信号转换为具有较小矢量大小的车辆特征信号,再根据前面提到的方法利用车辆的特定磁场信号进行车辆分类。每种类型的车辆对应的一系列车辆的特征信号集,计算所测得的车辆特征信号和节点内存储的车辆特定的特征信号进行比对,比较二者的相关性,相关性最大的车辆特征信号对应的车辆类型就是该车辆的类型。进行车辆识别的时候可使用最邻近法这一算法,它可以更好地提高车辆识别环节的效率与准确性。 4基于传感器网络的路况信息监测 交通管理方面,实时监测恶劣天气与道路上的情况也是至关总要的。实时监测积水、积雪、结冰、能见度低等天气情况,以及道路损坏、桥梁损坏等突发情况,将路况信息快速传送给驾驶员,确保驾驶员的行车安全。由于监控道路的路况参数变化较为一致,可将用于道路情况的参数监测传感器安放在各个节点上,或使用专门具有能量供应的节点用于道路状况的参数监测。其中传感器可以选择温度传感器、湿度传感器、光强度传感器、加速度传感器相结合,全方位进行各项参数的监测。路况监测节点安放在路面上,用来监测道路积水、结冰情况。同时,对于车辆的监测可使用声音传感器,搭配前文提到的磁阻传感器,二者合一,既可以监测当前路况的车流量,又可以进行车辆分类操作,更大程度提高效率。 5传感器网络的优化 在计算机互联网、科学家合作网、产品生产关系网和电力网络等诸多领域,都会产生小世界现象,许多实际的复杂网络既不完全规则又不完全随机,而是介于这二者之间,既有类似规则网络的较大集聚系数,又具有类似随机网络的较小平均路径长度。无线网络传感器也是如此。网络编码可以实现数据发送对拓扑结构容错性,通信代价比传统的多路径容错低,但无线传感器网络本身由于体积、计算能力、存储空间的限制,无法使用高复杂度的编码算法策略,未来网络编码对于无线传感器网络的容错问题的研究工作则是尽量减小编码算法的计算复杂度,根据实际情况设计攻略,付诸实践。 6结语 在实际设计相关无线传感器网络系统时首先应了解其他方法的优劣性,总结其实用性与局限性,其次进行新的系统设计。交通管理在一定程度上是国家发展的重中之重,有关基于无线传感器网络的车辆分类系统以及对于路况的实时监测,可提高交通运输部门的工作效率性以及精准性。此外,合理地使用优化算法,优化网络编码技术,使所接收到的车辆特征信号更精确、更及时。从而使得整个系统的效率逐渐提高。 作者:姬婷 侯凯 张欢 单位:沈阳理工大学 车辆管理系统论文:岩土运输车辆管理系统开发 摘要: 分析了企业岩土外运的运行及管理模式,提出了基于硬件、网络、Socket通讯、客户端加服务端程序、WEB技术为一体的岩土外运管理系统设计方案,采用硬件控制车辆进出、网络和Socket通讯传输设备信号、客户端和服务端程序管理车辆进出流程及存储数据、WEB程序查询各类数据报表的模式。 关键词: 岩土外运管理系统;RFID;Socket;道闸 某大型露天矿山年矿石开采量1500万吨,岩土运输量大,每天有数十支运输队伍作业,有400余辆车进行岩土运输工作,运输资金高达10亿元。运输队伍复杂,车辆多,其运行路线长,作业范围大,且作业内容各异,导致对车辆的管理难度很大。另外,岩土外运业务也可能存在采场内乱卸、沿途乱卸、非卸载点卸载、非上站车辆上站等问题和风险。此运输车辆管理系统的建设构架是由包括GPS技术、RFID射频识别技术、GPRS技术、Socket通讯技术、视频抓拍及存储技术、自动计量技术及计算机管理技术组成。该系统的建立,可以有效提高采场的车辆管理水平,杜绝私拉乱卸、不按规定行驶等运输中的管理难点和盲区。 一、需求分析 (一)运输车辆流程控制 运输车辆射频技术管理车辆运行,通过RFID卡的发放对车辆流程进行控制,通过天线和PDA手持终端对RFID卡的信息进行采集,与服务器进行数据交互,判断运输车辆流程的正确性。 (二)运输车辆GPS定位 车辆偏移或离线行驶提醒或预警。各车队车辆行驶路线预先设定在系统中,当车辆偏离预定行驶路线时,系统需要智能识别并给出报警提示信息车辆行走路线回放。对于指定时间段内,系统具有车量行驶路径回放功能,用户可以通过选择时间起点和终点查看车辆的行驶路径和形成状态。车辆定位回传。车辆全天24小时定位,并按照设定的时间间隔,回传定位数据。根据行驶路线绘制新地图,由于采场内部路线不固定的特性,需要在原图基础上,绘制新地图功能。 (三)运输车辆图片及录像采集 运输车辆在驶入采场和驶出采场时需要对车辆进行抓拍图像,保存到服务器当中,需要按照时间对车辆图像进行查询。在驶入驶出采场、站台时则需要进行录像保存,并能按照时间对车辆进行查询。 (四)对运输车辆的管理 客户端管理包括车辆RFID卡的发卡管理、车辆IC卡的发卡管理、道闸的起杆落杆控制、车辆手动抓拍功能、读写器的重启连接功能、查询功能等。服务器端管理除了包含客户端的管理外,还包含用户管理、设备管理、违章车辆管理、车辆运行路线管理等。 (五)对运输车辆的查询 采用B/S结构,查询出车队、标段、RFID、钩机的一些基本信息,并按照车队、标段、单位、时间等条件查询出采场运量,同时能够查询出违规车辆信息及流量统计信息。 二、系统设计 根据系统的功能需求,系统分为客户端、服务器端、监控平台、图片采集、录像存储、WEB页面等6大模块。 (一)客户端 客户端是采场出入口的管理软件。其功能包括五方面。一是发放管理RFID卡,通过RFID读写器读取卡号,将车辆信息和卡号对应保存到系统。此卡号为车辆唯一数据确认标示。二是通过RFID读取信息错误管理,贴有RFID卡的车辆在进出口信息读取错误时,可手动修改信息。三是进行PDA存储错误信息管理,PDA上传错误或未能上传的信息修改。四是进行违章车辆管理,车辆违章后,不能进入或驶出采场,须做处理后由工作人员进行违章处理操作。五是实现车辆监控,实时显示车辆录像、图片信息,车辆的所属车队、违规情况、运量等基本信息,方便工作人员对车辆实时监管。 (二)服务器端 管理各个站点的设备程序,通过服务器端程序控制各个站点的车辆流程,记录车辆的运行数据,为WEB报表提供数据支撑。硬件设备控制,通过各个站点读写器、天线读取的车辆RFID信息,自动控制道闸的起落、LED的信息显示、客户端页面的车连信息。流程处理,通过各个站点读写器、天线读取的车辆RFID信息,判断车辆的流程状态,存储车辆的流程信息。 (三)监控平台 实时监控车辆、各个站点的车辆状态、车辆运量、站点流量,并输入采场车队、标段、钩机的基本信息。 (四)图片采集 各个站点车辆图片采集程序,通过地感线圈,判断车辆进出,抓拍车辆图片,对违规车辆进行图片对比,做出相应处理。 (五)录像存储 采用磁盘阵列对各个站点录像进行存储。 (六)WEB页面 基本信息显示,显示RFID卡信息、车队信息、标段信息、钩机信息。车队运量统计,按照车队、时间段显示车队的整体运量。标段运量统计,按照标段、时间段显示标段的整体运量流程运量统计,按照车辆流程、时间段显示车辆流程的整体运量。钩机运量统计,按照钩机号、时间段显示钩机的装载量。PDA扫描统计,按照PDA编号、时间段显示PDA扫描运量。违规统计,按照时间段显示车队的违规次数及违规车辆详细信息。流量统计,按照时间段显示各个站点的流量数据。 三、结论 岩土外运管理系统对岩土的私拉乱卸起到了监控效果,保障了矿石的安全,管理者通过实时的查看采场生产数据,指导矿山生产,对矿山的生产起到了积极的推动作用。 作者:毛志宇 张正 曹玉志 单位:河北钢铁集团矿业有限公司机电检修分公司 车辆管理系统论文:车辆管理系统设计实现 摘要: 随着经济的日益增长,车辆作为最重要的交通工具,在企事业单位中得以普及,单位的车辆数目已经远远不止简单的几辆,与此同时就产生了车辆资源的合理分配使用问题。该问题涉及到车辆的档案管理;驾驶员档案管理;车辆(维修费用、洗车费用、养路费、燃料费用等)管理;车辆使用管理和交通事故管理等。如何对一个企事业单位的车辆进行合理分配使用,使其发挥最大的使用价值,所以该系统对于一个用车单位来说,不但可以对车辆的使用进行合理的管理,而且对车辆的使用情况进行跟踪记录,对单位车辆责任到人,费用清晰,避免责任混乱、费用虚假等一系列相应问题的解决。但是随着计算机技术的迅速发展,尤其是车辆的逐年增多和车辆的信息增加,车辆的管理不能够由传统的人工管理来进行管理,所以必须运用到计算机来进行管理。本车辆管理系统的完成就是基于计算机应用程序和数据库,对数据库进行操作。既方便实现车辆信息的查询,而且也大大提高了程序的可维护性和重复利用性。 关键词: 车辆管理;系统;设计;实现 在全球信息化、系统化的今天,有关车辆管理系统的设计与实现已受到关注。于日常管理中实现车辆的高效管理,对提升生活效率水平具有重要意义。尤其对于相关企业而言,对各类车辆进行管理是为一项庞大的工作工程。此时采用可靠可行的管理系统,必然能起到事半功倍的效果。本文就车辆管理系统的设计与实现两个方面展开论述。 1车辆管理系统的设计研究 1.1框架的建立设计 车辆管理系统的设计必须遵循两点原则,即经管原则与管理原则。对于企业而言,经管是核心,于车辆管理方面亦需灌注此一核心原油。管理原则可想而知,众多不同型号、不能功用的车辆管理,需以精减实际管理工作,使管理有循、有序进行,为广大车辆及车主提供可靠管理服务。车辆管理系统的基本框架主要包含三个部分,一是接入层,主要负责管理车辆与外部进行数据交接;二是业务层,即为车辆管理工作中的业务处理层,通过对数据进行访问来处理业务数据,将各个模块连接起来,按照设定程度来完成业务需求;三是数据层,此一层为为整个车辆管理系统提代数据支持与数据管理的作用。保证内外部的数据对接,及时了解各程序信息,方便有效管理。 1.2B/S方式设计 于车辆管理系统中采用此项方式来处理功能方面的设计,让管理人员能直接通过设定的用户名与密码实现对系统的管理,对系统中的信息交互、轨迹回放、超速报警、车辆定位等实现统一管理。 1.3信息设计 信息时代下,对车辆管理系统的信息管理至关重要。车载终端部署在监控车辆上,车载终端通过GPRS/SMS等无线数据传输方式把车辆的定位信息上传,接收来自于车辆管理平台的指令。车辆管理平台的设计,通过VPN或Internet方式接入联通网络,完成与车载终端的数据通信。物流企业IT系统与车辆管理平台通过内部数据接口通信方式,实现数据同步。 2车辆管理系统设计的实现 2.1实时监控,定位追踪 管理系统对车辆进行监控与调看,并能实现定时发送、超速报警,需要管理系统备以电子地图,与车载终端进行数据链接。车载终端将数据传入管理系统中,使管理人员能通过电子设备直接观察到车辆情况。此一系统还实现了盲区补报功能,完美弥补了管理系统的不足,而且由车载终端设置的定时传送功能,让系统能准确且快速到到相关车辆。实现对移动车辆的追踪,车主在突遇紧急情况时,开启数据终端并可实现超速报警。 2.2回放与条件定位功能 车主在需要调查车辆历史轨迹时,通过管理系统并可查找到车辆何时、何地的行车轨迹,而且还能通过暂停与放大等功能进行细致观察,反复察看。于条件定位方面,车主只需车牌号或终端SIM便可对车辆进行区域性的查询,先通过大致地图来查找出确定区域,再通过区域点查找出车辆,此种查询方式可在车辆无法定位(或不方便定位)时准确找到车辆所在区域。 2.3手机查车与远程监听 手机作为现代生活中人们不可或缺的一项信息工具,实现手机对车辆的监控是社会发展的必然要求。通过管理系统于手机上装载专业软件,并可完美实现这一功能。同时,手机的便携特点让对车辆的远程监听与监控变么更加便捷,还可于远程情况下通过手机对车辆进行控制。当车辆发生紧急事件时,超速报警后可利用手机对车辆进行持续监听,为警方提供可靠情报。 2.4违规警报功能的实现 由于车辆的增多,国内交通愈加复杂,许多车主并不能完全准确的记录下各类、各段的违规开车、停车规定。通过车辆管理系统,车载数据终端能够及时提醒车主可能发生的违规事项。另外,当车主在车内时,外部发生紧急事件,可将车辆设置为防状态,以避免危险的发生。当车门被正常开启后,设防状态将自动解除,保障安全同时亦比较方便。而当车门被非法开启时,系统当会自动报警。 2.5实时调度与信息上传功能的实现 车辆管理系统能够实现对一辆或多辆车进行实时的调度处理,通过下达命令让车辆得到更好的管理,尤其对车队而言,方便许多。现代社会信息更换加快,车载终端可以实现对信息的及时更新与下载功能,为车主提供更大的便利。 2.6主机电源断开报警功能 当主机电源被切断时,由备用电池供电,车载终端继续工作,同时上报中心主机电源被切断警情,并自动作好记录备查。 3结语 车辆管理系统的设计目的是为实现车主对车辆实行高质且方便的管理,一般此类管理系统是由企业设计并提供给车主,其中除安全管理外,还有车辆损坏、维修方面的管理作用。人们对车辆的管理包括了方方面面,安全属于第一位,因此在设计管理系统时,设计重点也应放在安全上。如,安全驾驶、行车安全、发出警报、及时报警、实时监控等。而维修与售后保障是消费者后期比较关心的问题,管理设计需要将其也考虑进其中,力求帮助车主解决车辆问题的同时,减少车主等待时间,注重效率。 作者:杨勇 单位:江苏省徐州市人民代表大会 车辆管理系统论文:工作流技术车辆管理系统研究 摘要: 将工作流技术的理念是使用于车辆运行管理系统中,需要对整个车辆运行管理系统的流程等进行了解,然后针对管理过程中可以实现快速和简化过程的环节,通过计算机技术的使用来实现快速和简单的目的,从而最终设计出工作流技术状态的车辆管理系统。 关键词: 工作流技术;车辆管理系统;管理内容;系统设计 一、前言 计算机科学技术的使用和广泛推广使其在当今社会中使用非常广泛,鉴于其在使用过程中体现出的简单、快速和过程简化等特点,将其使用于工作流技术车辆运行管理系统中是非常好的突破。要将计算机技术快速的特点融入进车辆运行管理系统中,还需要进行合理的系统设计。 二、车辆管理的过程和内容 一般在对于工作过程中涉及交通出动以及交通工具使用比较频繁的公司,在经济条件允许的情况,都会有公司出资购买一系列的交通工具并且歪了方面车辆的运行、管理和维护等,都会在公司内部设置专门的车辆运行管理处。或者是某些专门从事车辆管理和出租调动的公司就乎更加注重车辆的协议奥分配和运行管理等工作。因此对于车辆频繁出入使用的单位,该单位一般都会对车辆等进行管理,就是实施车辆运行管理。车辆运行管理的主要内容是为了协调车辆的出入库的等级,结合下达的车辆使用的命令和需求以及车辆的运行情况等对车辆进行合理的分诶管理和维护,协调每一项使用车辆的需求管理。因此为了是单位的车辆运行管理工作卡站更加顺利,同时为了便于该单位在车辆的使用和维护等等方面的支出和成本使用情况等,都需要对车辆的使用济宁规范化的统一管理。在车辆的使用中,车辆的购置、车辆的司机配置、车辆每次出入库的运行状态的检查,以及车辆每次使用的申请流程和相关油量的耗费,包括车辆损耗知乎的维修及维护工作的开展等,都是车辆管理处需要统一关注和管理的内容。为了更方便的对以上内容进行协调管理。保证每次车辆出行管理的正常和满足每次单位对于车辆使用的需要,更需要在整个单位建立起能够统一管理的车辆运行管理制度,方便车辆的使用和公司成本计量等。 1、申请用车的规范统一管理 车辆运行管理是为了实现车辆出入入库与使用的便捷化管理,协调和满足社会对于车辆的使用的需求,因此当车辆运行管理出的车辆要投入使用,首先观露出需要收到社会对于车辆使用的需求,如需求车辆的数量、车型等等;然后又管理处的工作人员根据现有在库车辆的登记使用情况以及该车辆的可运行情况等进行协调综合安排使用,若车辆的情况能够满足使用的需求,则给予该申请同意车辆的使用,若不同意使用申请,需要对申请者做原因报告等。如果最后车辆管运行管理处同意车辆的使用申请,则需要有车辆运行管理处为每辆车配置司机以及结合车辆使用申请中陈述的情况,对于车辆出行需要使用的油量和费用等进行规划,避免车辆过度消耗单位的车辆管理运行成本。 2、车辆维护的规范统一管理 因为车辆在使用的过程中,零件等会随着车辆使用时间的增长而逐渐出现损耗和消耗,为了更大程度上满足社会对于车辆使用的需求,以及保证车辆使用的安全性等,车辆运行管理处需要定时结合车辆的消耗情况等,对车辆进行维护工作。要进行车辆的维护和保养,首先需要向有关部门提出书面申请,陈述理由,得到同意后,由相关车辆管理者或者是管理部门出具同意车辆维护的郑敏,然后再将车辆提出库,进行专门的维修和维护工作,而相关车辆的维护记录等都要有车辆运行管理处登记在案。 三、设计车辆管理系统 针对于如今社会对于车辆使用需求的逐渐增加,因此对于车辆管理单位来说,实现便捷化、快速化的车辆管理是目前发展的主要方向。而计算机技术和互联网行业的发展为车辆运行管理系统和设计和使用提供了发展的契机。管理系统结构的设计可以通过实现车辆管理和用户用车需求之间的数据连接,简化用车申请中的流程设计,通过数据化信息直接在管理系统中提交申请,由车辆运行管理处的的人员直接进行在线处理,及时反馈申请通过情况。 1、引擎运行 基于工作流的引擎运行和设计主要为便于系统管理开展业务流程以及在此过程中可能出现和进行改变和变动的方面。将工作流引擎的核心设置为数据模型,传输的数据中要包含工作流的名称和所需要处理的对象及业务等信息数据。通过传输数据信息的方式,使相关机构及时获取工作流服务对象信息、工作流状态的关联对象以及相关信息等。以此来完成用车申请以及审批过程中每个环节所需要的信息等实现便捷和快速获取,并且能够随着信息读取的情况等,判断当前进行流程等,从而对申请审批答复得时间等尽心估计。 2、用车申请设计 原有的用车申请的流程相较于而言比较复杂,中间部门职员、部门管理者、车辆运行管理处职员、车辆运行管理处主管等人员,在流程上比较复杂,使得用车申请的请示和审批到配置出车等需要大量的时间。为了简化车辆使用申请的过程等,都可以实现在先审批的状态,在单位内部建设其计算机数据系统,用车申请等流程中涉及到的相关人员可以及时对信息进行处理和反馈,而做出申请人也可以根据数据读取传输状态等,知晓用车申请答复的时间,以便进行后续的安排。 3、车辆维修设计 车辆的维修和维护工作申请和审批流程中,主要包括部门申请人、部门管理者、车辆运行管理处职员、车辆运行管理处管理者等。在此过程中,也可以通过在线信息数据传送的方式来实现申请流程的快读和简单化,通过最初在线提出申请,由部门管理者答复,之后工作流状态转向车辆运行管理处,由管理处职员进行处理,最后当工作流状态转为车辆维修情况审批答复时,则由车辆运行管理处的管理者负责。 四、结束语 工作流状态的车辆运行管理办法对于一个车辆运行管理单位来说,是一个改善车辆运行管理当前冗长、复杂的申请和使用流程的重要办法。结合现代化高效、快速的工作原则,工作流状态的车辆运行管理系统的建立无意无疑是非常有效的。对于工作流管理系统的设计、建立和实现,还需要及时吸收和使用现代化新型技术。 作者:张静宇 单位:河北省唐山市陡河水库管理处 车辆管理系统论文:车牌识别技术车辆管理系统应用 1国内现状 当前现有车辆管理系统中,在车辆管理的介质上,有传统的接触式介质(如磁卡、条码卡等),也有新型的非接触式管理介质,如RFID技术和车牌图像识别技术等。目前国内在车辆识别技术里面,主要有所列的三种主流识别技术:(1)卡识别技术。接触式IC卡通过触点与读写器联接以获取能量并进行数据交换,它在功能、信息保密性与存储容量方面具有优势,适合在人流密集的公共场所,可以有车辆进出、门禁、考勤、消费等多领域的应用。但是用户需要每次进出时,都要停车、刷卡,所以效率比较低。而且IC卡存在使用寿命短,易折损等缺点。(2)射频识别技术。通过发射无线射频信号进行非接触双向数据通信,系统包括射频卡,读卡器和数据处理终端三大部分。用户可以不停车、不摇窗的快速通过实现识别。在各种恶劣环境下也可以正常工作,提高车辆通行效率,降低人工管理费用。但该技术所需射频基站和射频卡费用较高,不能实现核对车、卡是否一致,会出现漏收、误收等现象。(3)车牌识别技术。利用车辆的动态视频或静态图像,能够检测到受监控路面的车辆并自动提取车辆牌照信息(含汉字字符、英文字母、阿拉伯数字及牌照颜色)进行处理的技术。车牌自动识别技术具有自动化程度高,人工干预少,通行效率高,灵活性好,系统稳定性好等优势。此外,用户能够实现自定义车辆进出权限,收费标准等内容,实现车辆的智能管理、集中管理和监控。而且车辆在进出时都会抓拍图像并存档,这样,不仅杜绝“一卡多车”的行为,也记录了车辆的运行轨迹,更加安全可靠。但是,由于受自然条件影响,识别率一般为97%左右,车牌识别不出来的车辆,需要人为干预进出。 2车牌识别技术的基本原理 车牌自动识别以数字图像处理、模式识别、计算机视觉等技术为基础,对摄像机所拍摄的车辆图像或者视频序列进行图像采集分析,从而确定牌照在图像中的位置,并进一步提取和识别出文本字符,在显示屏直观地给出识别结果,可实现车辆进出的智能管理。其硬件基础一般包括触发设备(监测车辆是否进入视野)、摄像设备、照明设备、图像采集设备、识别车牌号码的处理机(如计算机)等,其软件核心包括车牌定位算法、车牌字符分割算法和光学字符识别算法等。车牌识别过程包括车辆检测、图像采集、车牌定位、字符分割、字符识别、结果输出等几部分。车牌识别通过对图像的采集和处理,来完成车牌自动识别功能。当车辆检测部分检测到车辆到达时触发图像采集单元,采集当前的视频图像。车牌识别单元对图像进行处理,定位出牌照位置,再将牌照中的字符分割出来进行识别,然后将车牌识别的结果输出。 3系统设计方案 3.1功能需求 针对大连理工大学校园进出车辆管理的功能需求,决定采用车牌识别技术的车辆智能管理系统。此系统实现校园车道入口及出口管理设备自动控制,通过计算机的图象处理和自动识别,对车辆进出的安全和管理等进行全方位监控,可有效地控制学校外闲杂人员进入,更好地维护校园的教学科研环境。设计功能包括:(1)基于车牌识别技术进行车辆进出管理,实现对车辆管理中的各种控制参数的设置、并可以进行分类查询和打印统计报表;(2)具有收费管理功能,具有按时、按次、分时段、分时、不收费等多种计费标准,并具备出口收费模式、中央收费模式、自助缴费管理;(3)所有车辆进出时间、状态等详细信息,均形成系统日志记录,便于进行统计分析、问题查证;(4)支持异常处理,支持脱网运行,断电处于常开状态;(5)支持电子语音和LED显示。 3.2硬件系统 在硬件系统设计方面,主体采用TCP/IP以太网技术组网结构。系统包括数据中心服务器、远距离读卡器、车辆检测器(地感线圈)、自动道闸、出入口控制机、高清摄像机、LED显示屏、B/S终端管理计算机、LED显示屏信息提示等设备。其中数据中心服务器主要安装车辆管理软件,覆盖师生的基本信息及车辆信息,并和公共数据库进行数据同步,自动更新师生变更信息。校园车辆管理的需求示意图如图3所示,师生驾车靠近位于校园大门出入口处的区域时,当车辆经过地感线圈后,高速摄像机启动图像抓拍,对车牌进行自动分析识别,并与数据库中登记的学校教师车辆车牌数据比对,若属于内部有效车牌,LED显示屏提示进场车辆的车牌信息,道闸自动抬起放行车辆,系统记录入场时间、地点、状态;若使用权限过期时,LED显示屏显示过期车辆提示,道闸处于禁行状态,系统记录入场时间、地点、状态,由岗亭管理人员开闸放行;若不是内部有效车牌时,LED显示屏提示外来车辆,道闸处于禁行状态,系统记录入场时间、地点、状态,再由岗亭管理人员开闸放行。如需收费管理,出口处的摄像机会自动提取车牌,按照设定的计费规则自动计费,进行费用收取。 3.3软件系统 系统采用B/S架构,系统的结构设计如图4所示,主要包括车辆进出控制模块、数据同步接口、用户车辆管理模块、后台权限管理模块、决策辅助支持模块。其中,车辆进出控制模块通过车牌识别技术来设置摄像机、车牌识别设备、栏杆控制设备的相关参数,通过摄像机识别结果来控制开关阀进而对车辆进行出入控制。同时,岗亭管理人员还通过终端管理计算机可以手动控制车辆进出和查询车辆信息。LED显示控制可以将摄像机识别到的车牌和通过服务器查询到的车辆信息发送到LED屏幕进行显示。数据同步接口:与公共数据库进行数据同步,公共数据库提供师生的基本信息给车辆管理系统,车辆管理系统将车辆牌照号码、出入时间等进出记录提供给公共数据库。用户车辆管理系统:主要包括用户车辆信息数据维护,由于系统已经和公共数据库进行同步,师生的基本信息已经获得,所以只需要维护师生的车辆信息和单位用车及临时用车信息即可。后台权限管理模块:主要包括定义校门出入口的基本信息,配置车辆管理信息,备份和管理数据库和设置操作员权限,其中操作员权限包括操作员系统管理权限、岗亭操作员终端权限等。系统的权限分配支持分级授权,这样,即可以给不同的管理人员管理不同的进出入口的权限,已经获得权限的管理人员还可以分配给其他人员不高于自己的权限。决策辅助模块:可以查询车辆进入的记录,查询师生的用车信息,统计分析校园师生车辆的进出情况、外来车辆进出情况等。根据车辆进出提供的大量数据分析,可以为车辆的管理部门提供辅助决策支持。 4结语 基于车牌自动识别技术的车辆管理系统,通过智能化的识别设备和灵活性的管理软件实现车辆的自动识别和出入管理,简化了车辆进出的管理手续,提高了车辆的通行效率,提高了校园的安全性。管理人员可以随时登陆管理软件进行车辆管理和信息统计,为校园有序提供了依据支持。车牌识别技术未来也会是智能化交通管理系统的重要发展方向。 作者:田丽 刘春瑞 翟鸣宇 单位:大连理工大学网络与信息化中心 车辆管理系统论文:车辆管理系统设计研究 1功能分析 山东金阳矿业集团是一家集煤矿、热电、建材、经贸等为一体的中型企业,拥有七个子公司。为加快“数字化矿山”建设,推进管理信息化,运营市场化,辅助专业化,后勤社会化的进程,对车辆的管理就显的特别重要。 2用例分析 系统包含四个不同的角色:系统管理员,子公司填报员,部门领导审批人,派车还车人。 3静态结构分析 在用例模型的基础上,抽象出了车辆管理的静态模型(即类模型)。 4动态结构分析 车辆管理系统包括了申请、多级审批、领车、还车等多个步骤。子公司填报员填报车辆申请单后部门领导审批各自子公司的申请信息,然后分管厂长审批部门领导审批通过的信息,办公室审批分管厂长审批通过的信息。办公室审批通过后派车人派车,派完车系统会提示对应申请人去领车,另外用车人回来后还要到派车人那里还车。 5逻辑数据库设计 通过分析,确定了车辆管理系统所用到的实体,并用ER-win设计出了数据库的实体关系图。根据数据库逻辑模型,使用自己定义的数据字典,用Erwin的正向工程,将逻辑数据库模型转化为物理数据库模型。 7软件体系结构设计 系统采取表示层、业务层、数据层的三层架构,基于B/S模式进行软件设计。在这种结构模式下,用户工作界面是通过浏览器来实现,极少部分事务逻辑在前端实现,但主要事务逻辑在服务器端实现,这样大大简化了客户端电脑载荷,减轻了系统维护与升级的成本和工作量,降低了用户的总成本。 8系统实现 系统利用.NET平台开发。页面上半部分是车辆申请的填报,下半部分是管理页面,是对已填申请信息的修改、删除、查询,审批等功能。 9结束语 车辆管理系统是山东金阳矿业集团信息化建设中的一个子系统,整个系统设计从服务器、数据库、应用程序、用户等多方面综合考虑,主要适用于B/S模式,建立了严格的参照完整性和数据库结构,将触发器、存储过程、约束、规则、事务等应用到数据库设计中,加强了后台的功能和效率,对数据库的安全进行分级、分类设置并加以科学管理,提高了数据库的安全性,确保数据冗余少,具有更高的数据一致性、可操作性和安全性,具有很好的推广价值。 作者:郝桂明 李栋 于璇璇 单位:山东金阳矿业集团有限公司金阳煤矿 山东科技大学信息科学与工程学院 车辆管理系统论文:小区车辆管理系统设计 传统的住宅小区机动车辆管理多为人工管理或使用IC卡管理系统,在车辆进出小区的高峰时段会出现排队时间长甚至拥堵的现象[1G3].本文所述基于STM32和RFID的小区车辆管理系统,通过射频信号自动识别目标对象并获取相关数据,识别工作无需人工干预.该系统是湖北工业大学工程技术学院参加全国大学生智能汽车竞赛作品的一个测试应用子系统,在系统测试和管理中侧重于过程管理,体现了“创新以人为本,创新之根在实践”的宗旨[4G5],对学生的知识融合和实践动手能力的培养具有良好的推动作用. 1系统总体设计 小区车辆管理系统由STM32最小系统版(CorteGxM3内核)、RFID模块、L298N电机驱动模块、红外检测模块、语音模块、LCD显示模块等组成。小区需要管理的车辆分为两类:一是临时车辆,车辆进小区时由保安发放临时卡,车辆出小区时将卡收回;二是小区内部车辆,配有电子标签(内置有射频卡),进出小区采用RFID识别.当配有电子标签的车辆驶入RFID读写器的感应范围时,电子标签向RFID读写器发送射频卡信息,读写器判断射频卡的有效性,如有效,则获取射频卡的ID号,并与数据库信息进行比对.若不符合条件,则拒绝放行,同时给出告警信息和出错提示信息;若符合条件,则给入口控制器一个有效信号,抬起电动栏杆让车辆驶入.当红外车辆检测信号出现“有车—无车”变化后,将电动栏杆放下,完成一次放行车辆的过程(见图2).由于射频卡与读写器的信息交换距离可达数十米,所以当车辆到达入口时,电动栏杆已经抬起,大大减少了驶入小区车辆的查验时间[6G8].车辆驶出小区的过程与驶入类似,但需要与驶入时的信息比对。 2系统主要功能模块实现 2.1STM32控制模块及RFID射频模块控制模块采用CortexM3内核的STM32嵌入式控制芯片,该芯片具有高性能、低成本、低功耗的特点[9].STM32控制模块通过接收红外检测模块发送的信号确定车辆相对栏杆的位置,接收射频模块的信息,并与系统存储的数据进行比对.当满足放行条件时,便向电机驱动模块发送指令,使栏杆抬起或落下[10].RFID射频模块主要由电子标签、读写器DSM300模块组成.电子标签放置在车辆上,存储着该车的相关信息.DSMG300模块工作在2.4~2.5GHz微波段,内置天线,有效识别半径8m;若安装高增益外置天线,最远识别距离可达50m.电子标签与读写器之间通过耦合元件实现射频信号的空间(无接触)耦合;在耦合通道内,根据时序关系,实现能量的传递和数据的交换[11G12]. 2.2红外对管模块红外对管是一种红外线收发的开关管,接收管在接收和不接收红外线时,电阻差别很大,利用外围电路可以输出高(低)电平供嵌入式处理器识别,从而实现智能控制.可以通过调节电位器改变识别距离.本系统中使用的红外对管最远可以识别50cm的距离[13G15].系统中使用了4个红外对管模块,入口、出口各2个,用作抬杆和落杆的开关控制.红外对管模块的out端分别与嵌入式处理器的PE口的0—3号引脚相连(见图3).当接收管接收到反射回来的红外线时向嵌入式处理器发送一个低电平,嵌入式处理器相应的标志位被置位为“1”,当条件符合时向电机驱动模块发出抬杆或落杆信号. 2.3语音模块语音模块自带微处理器和语音芯片,可以方便地进行语音录制、存储和播放.语音模块的工作分为两步:(1)通过下载软件向语音模块内部下载“欢迎光临”、“一路顺风”等语音信息并储存;(2)当嵌入式处理器接收到车辆驶入或离开信号时,即通过嵌入式处理器的PB0或PB6口,向语音模块的信号输入端写“0”,外部连接的直流音响设备会播报语音。 2.4电机驱动模块小区车辆管理系统使用的是L298N双H桥直流电机驱动芯片.驱动部分供电范围是+5~+35V,峰值电流是2A,最大功耗是20W,以电机驱动模块给直流电机供电[16G18],通过管脚电平可设定其工作状态(见表1).当微控制器成功接收到DSMG300的数据时,它就检测红外对管的信号.若红外信号把有车辆通过的信息返回给接收管,微控制器即向电机驱动模块发送电机正反转指令,让入口或出口的栏杆抬起或落下. 3系统测试 首先对本系统软硬件做整体功能测试.在DSMG300模块、STM32控制模块、红外对管模块、电机驱动模块、语音模块、LCD显示模块的功能均实现后进行性能测试,对RFID模块接收电子标签信号强度随距离变化和模型车通过门闸的时间进行了测试.(1)分别在模型车放置两张不同的电子标签,进行多次测试,RFID射频模块接收到这两张电子标签信号的频次随距离变化的数据如表2所示.此频次可表明信号的强度.数据表明,电子标签2比电子标签1信号强,有天线识别距离更远.(2)测试模型小车通过入口的时间数据如表3所示.测试时小车速度约为3m/s.测试结果显示,从1号红外对管接收到模型小车进入门闸区反射回来的红外线,到电机驱动模块发出抬杆信号并使栏杆完全抬起的平均时间值0.62s,从2号红外对管接收到模型小车通过栏杆后反射回来的红外线,到电机驱动模块发出落杆信号使得栏杆完全落下的平均时间为0.75s,而模型小车通过门岗的平均时间为3.34s.可知系统达到预期要求,模型车能以较快的速度通过门闸,可有效提高车辆通行效率. 4结束语 基于STM32和RFID的小区车辆管理系统的设计过程是一项具有探索性的工程实践活动,该系统还可以进一步拓展功能,例如与停车收费系统互联.在系统开发中培养了学生综合运用知识的能力、基本工程实践能力和创新意识,激发了学生从事科学研究与探索的兴趣和潜能,倡导了理论联系实际、求真务实的学风和团队协作的人文精神,促进了学校的素质教育. 作者:徐桂敏 王改芳 单位:湖北工业大学 工程技术学院 中国地质大学(武汉)信息技术教学实验中心 车辆管理系统论文:基于.NET乙烯原料运输车辆管理系统的设计 摘要:从实际工作出发,在分析本单位乙烯原料运输车辆管理中存在的问题的基础上,结合管理信息系统开发的概念、结构及系统开发的基本原理和方法,通过ADO.NET技术对数据库进行访问,开发了一套运输车辆管理信息系统。 关键词:乙烯原料;运输;车辆管理;.NET 企业信息化建设是通过IT技术的部署来提高企业的生产运维效率,从而降低经营成本。为此信息化建设的步伐在企业发展战略中占有不可预估的地位,企业把信息化建设作为贯彻落实国家“走新型工业化道路”和“两化融合”战略部署的重要举措,作为转变发展方式、实现科学发展的重要手段。 1 乙烯原料运输车辆管理系统实现 1.1 开发背景 公司原油采购部每月有近500多车的乙烯原料采购任务。而公司缺乏一套信息系统对汽车运输任务的分派、装载、运输、油品品质检验、到站排序、卸车等进行监控管理。目前公司原油采购部在乙烯原料运输车辆管理方面存在的问题可归纳为: 1) 派车时不能实现对车辆运输资质、本次运输的油品和上次油品是否可混做出预判断。 2) 车辆装载完货物后,驻点人员用电话、短信或传真方式告知原油采购部,工作繁琐,所报信息容易出错。 3) 按照运输的相关规定,无备案车辆,不允许做油品运输;备案车辆长时间无运营任务,需要重点对所装油品做分析检查,目前人工完成检测核对工作。 4) 卸车完毕后,根据过磅重量人工对该车是否超重做出判断,不能从源头杜绝车辆超载情况。 5) 日车辆装、卸信息,用EXCEL完成日报和月报。数据量庞大,工作繁琐,容易出错。 在充分了解油品车辆运输业务现状的基础上,针对以上存在的问题,通过建立乙烯原料运输车辆管理系统使原油采购部的管理工作更加规范化、程序化,提高其处理工作的速度和准确性,也便于动态查询,实时监控,提高决策水平。 1.2 开发软件技术 在应用层面上,运用技术,以及目前最流行的Windows 平台应用程序Visual Studio为开发环境,结合若干服务器组件创建B/S模式的应用程序,使所有联网用户都可以通过WEB浏览器访问。 在数据层面上,为系统建立专用数据库服务器,用于数据存应用程序主要通过方式存取数据。并且易于使用、高速度、低内存支出和占用磁盘空间较少,支持用于建立基于客户端/服务器和 Web 的应用程序的主要功能。 1.3 数据库设计 本系统利用ORACLE数据库,使用PL/SQL Developer工具创建系统所需数据库文件, 乙烯原料运输车辆管理系统数据库命名为YYCGB。考虑到系统的实际需要,系统至少需要以下数据表。本系统数据库表一律采用汉语拼音的首字字母作为该项代码。 1) 承运商信息表(YYCGB_CYS) 承运商代码 承运商名称 经营许可证 法人等信息 2) 车辆信息表(YYCGB_CL) 车辆代码车辆标准 车辆净重 车辆毛重 车辆保险日期等信息 3) 装车信息表(YYCGB_ZC) 装车日期 油品 装运地点等信息 4) 卸车信息表(YYCGB_XC) 卸车信息 油品 卸车 5) 用户信息表(YYCGB_USE) 用户组用户名密码权限等 本系统共设计数据表13个,并根据数据库的实体完整性和参照完整性的要求,为表设置主键、外键和索引,并创建表间关联。 1.4 系统功能模块设计 图1为系统功能图。 本系统共分为六个部分,分别为:基础信息、装车信息、卸车信息、统计查询、文件中心及系统维护。 基础信息包括承运商、车辆、乙烯原料、单位信息、月计划录入和运输理论天数录入。此部分主要功能是维护基础信息,为后续的功能提供基础数据。 装车信息包括派车计划、装车信息录入、装车信息修改和打印装车磅单。驻点人员根据派车计划装车,将装车信息录入系统。 卸车信息包括待卸车信息、卸车信息录入、卸车信息修改和打印卸车磅单。卸车信息由卸车点人员录入。 统计查询包括两部分,分别为报表和查询。报表有日报、月报和频次。查询有理论运输天数查询、承运商查询、车辆查询、装车信息查询、卸车信息查询、用户查询。用户可以根据实际需要按不同的条件进行实时查询。 文件中心包括上传文件和文件查询两部分,管理员可将相关制度、通知等各种文件上载到系统中,方便用户和驻点人员查看,实现信息的及时共享。 系统维护包括系统设置和用户管理两部分。系统设置具体分为模块管理、用户组管理和代码管理,用户管理具体分为用户维护、口令修改和系统日志。 1.5 主要功能流程逻辑 1.5.1 基础信息录入 基础信息模块录入车辆、承运商、月计划等信息,为装车信息,卸车信息,车辆监控,统计查询提供数据源。 1.5.2 派车及装车逻辑 按照公司下达的乙烯原料月配置计划进行配车,安排车辆到指定炼厂或油田采购乙烯原料,配车计划下达后,由承运商安排相应车辆运输乙烯原料;车辆到达目的地后联系装车,装车完毕,由驻点办事处人员在系统中录入车号,系统自动带出相应车辆基本信息,包括所属承运商、车辆标重等信息,同时录入油品,毛重,装车铅封号等信息,填写完成后,点击保存。系统自动计算出净重,判断此车是否超重,若超重,给出提示。 1.5.3 卸车逻辑 车辆即将到达厂区前,进行卸车自动排序。车辆到待卸点后,原油采购部录入待卸车信息。卸车时,承运商车辆进行车辆毛重称重,查看铅封并卸车,卸车完成后填写相关信息,生成卸车单据,并检查是否超重,若超重对话框提示。供货商运输车辆到达厂区后,需先到原油采购部办理相关法律手续,审核并通过后,由原油采购部人员录入车辆基本信息,完成后进行后续卸车操作。 2 结论 乙烯原料运输车辆管理系统能够实现乙烯原料运输车辆信息的共享,提高业务响应速度,加快业务处理进程。能够理顺和规范车辆调度流程,消除大量的人工劳动,实现车辆管理的规范化。能够加强内部控制,做到实时监控,及时处理,对每一环节存在的问题可以随时反映出来。实现供应商信息、车辆信息、车辆保险、日报表、月报表、车辆监控信息综合集成,使决策层能够及时得到动态的车辆运输数据。 车辆管理系统论文:基于RFID技术和指纹识别技术的车辆管理系统 摘要:基于车辆管理信息化的需求,提出了引入RFID技术和指纹识别技术的车辆管理模式和手段,设计一套既能有效实现车辆日常信息的数字化管理又能有效监控车辆进出公司的车辆管理系统,以提高工作效率和车辆管理水平,杜绝公车私用,规范用车。 关键词:车辆管理; RFID技术;指纹识别技术;信息化管理 中图分类号:TP311文献标识码:A文章编号:1009-3044(2011)09-2138-02 随着计算机技术的飞速发展,信息化管理成为企事业单位行之有效的行政管理手段。对于拥有一定数量车辆的企业,车辆管理成为他们日常管理事务中的一项重要工作。然而,公司内部的车队车辆调派信息以及油料管理、维修管理、年检管理等,仍然通过电话、纸张表单等传统的方式实现,效率低下、费用高。而且,很难实时掌握公司车辆的使用情况和杜绝公车私用,倘若员工驾驶公司车辆在外发生交通违章违规或事故,这难以跟踪和追究责任。另外,公司大院内车辆的防盗安全管理也是很重要的管理工作,需要监控跟踪进出公司的所有车辆,包括公司车辆、员工的私人小车以及来访人的车辆。目前已有很多车辆管理系统[1,2],但无法完全满足公司的车队管理。所以引入先进的管理理念和科学技术,设计一套既能有效实现车辆日常信息的数字化管理又能有效监控车辆进出公司的车辆管理系统,以提高车辆管理水平和工作效率,杜绝公车私用,规范用车。 1 系统总体设计 1.1 系统需求分析和功能描述 本系统的需求包括两部分,一是车辆日常信息管理,二是车辆进出管理。如图1所示。 车辆日常信息管理要求:通过系统能录入和查询车辆信息,驾驶员信息,车辆油料、维修、保养、年审、违章等信息;能在网上用车申请和批示,方便车辆调派;能统计和查询车辆使用的历史记录。 车辆进出管理要求:要求准确记录哪个员工何时开出某辆车和何时还车,其车辆的保管责任由此员工负担;驾驶任何车辆(公司车辆、员工的私人小车以及来访人的车辆)都要在公司大门通过系统的安全验证。 所以系统功能包括车辆日常信息管理功能,车辆进出管理功能两大部分功能组成。 1.2 系统结构 系统由后台应用系统、车辆管理员操作、查询和用车申请操作、出车/回车登记、车辆进出登记等几个部分组成。结构如图2所示。 1) 后台应用系统:包括后台数据库和应用系统服务器,是车辆管理系统的核心,接收和处理前台应用程序的请求、发送反馈信息、存储采集到的数据。 2) 车辆管理员操作:使用前台应用程序界面录入和查询车辆信息,驾驶员信息,车辆油料、维修、保养、年审、违章等信息,网上用车审批和用车调派。管理员采集驾驶员指纹数据和制作代表车辆身份的ID卡,并录入系统。 3) 查询和用车申请:各部门的员工使用前台应用程序查询车辆状态和用车申请。 4) 出车/回车登记:驾驶员出车和回车时,使用前台应用程序和ID卡-指纹采集器进行出车/回车登记,以建立和解除公司车辆和驾驶员的信息绑定。 5) 车辆进出登记:公司车、员工私人车、外来车的进出公司需在公司门口刷ID卡,以记录进出信息。其中,员工开私人车或者外访人开车的进出公司时使用临时卡,员工开公司车辆进出公司时要使用具有唯一代码的车辆ID卡。 2 RFID技术和指纹识别技术及其在本系统的应用 RFID(Radio Frequency Identification,无线射频识别)技术[3]是一种非接触式的自动识别技术,其基本工作原理并不复杂:标签进入磁场后,接收解读器发出的射频信号,凭借感应电流所获得的能量发送出存储在芯片中的信息,或者主动发送某一频率的信号;解读器读取信息并解码后,送至中央信息系统进行有关的数据处理。最基本的RFID系统由三个部分组成:一是标签,二是阅读器,三是天线。从工作频率不同,RFID系统可分为低频系统(30-300KHz)、高频系统(3-30MHz)、超高频系统(300MHz-3GHz)和微波系统(2.4GHz以上)。依据实际需求,本系统选取低频系统。在公司大门部署读取ID卡(125KHz)的阅读器,当驾驶员开车进出公司时读取代表车辆身份的ID卡。另外在公司大楼里部署一台或多台ID卡阅读器,用于出车和回车登记。 指纹识别技术[4]是利用人体指纹特征进行身份认证的技术,属于生物识别技术的一种。其基本原理是通过取像设备获取指纹图像,然后用计算机识别软件分析指纹的局部特征和全局特征,从中抽取特征值进行特征匹配,最终实现指纹识别。本系统应用指纹识别技术来识别开公司车辆的驾驶员身份。在出车登记时,驾驶员需要通过指纹识别验证身份,这样做是为了避免被盗用别人身份开公司车辆进出。 3 系统工作原理 本系统两大功能模块可单独运行使用,其中车辆日常信息管理部分用于实现录入和查询车辆信息,驾驶员信息,车辆油料、维修、保养、年审、违章等信息,网上用车审批和用车调派等;车辆进出管理部分用于验证车辆身份和监控车辆进出。然而,系统重点要解决的是如何确定谁驾驶公司某辆车进出公司以及其准确使用时间。 本系统使用具有唯一编号的ID卡代表车辆身份,使用人体指纹代表驾驶员身份。当公司的部门或班组要使用公司车辆时,先在系统中查询车辆状态并申请使用未被分派的车辆,等审批后去领汽车钥匙和车辆ID卡。在出车前,要在系统中做出车登记,即在系统中选中出车登记功能并使用ID卡-指纹采集器刷车辆ID卡和扫描驾驶员指纹,系统验证通过后建立驾驶员和车辆信息的绑定和生成一条出车登记记录。这样,该驾驶员驾驶车辆进出公司经过门口时在ID卡阅读器上刷车辆ID卡,系统就自动获取该车辆信息以及驾驶员信息,并记录进出时间。如果该驾驶员办完事需要交还车辆时,需要在系统作回车登记,这样可以解除驾驶员与车辆的绑定,车辆变成待分派状态。这样系统可以准确记录哪个员工何时驾驶某辆车进出公司,便于跟踪车辆使用情况。 在系统里详细地记录车辆的申请使用、批复调派、出车信息、回车信息、进出信息等等,能让管理员实时地掌握车辆的动态、保障车辆的防盗安全、跟踪和追究责任以及杜绝公车私用。 4 总结 本车辆管理系统既能实现车辆调派、用车申请油料管理、车辆和驾驶员年审台帐等业务的数字化管理又能有效监控车辆进出公司。通过引入RFID技术和指纹识别技术,能准确记录公司车辆使用情况,让管理很容易跟踪查询某辆车被某位员工何时驾驶进出公司,这样既能自动记录,无需人工手续,提高了管理的工作效率,又能保障车辆的防盗安全和杜绝公车私用,规范用车。 车辆管理系统论文:浅谈基于传感器网络的车辆管理系统 摘 要:伴随信息技术的飞速发展,无线技术、传感器技术的发展,使得无线传感器技术有了低成本、低功耗、多功能的特性。随着科学技术的不断发展,当今社会的交通网络日趋完善,有关车辆管理的问题也愈发突显,此时基于传感器网络的车辆管理系统也应运而生。车辆识别信息是交通规划和管理部门重要的信息来源。基于传感器网络的车辆管理系统,对于有效地管理交通提供了更多可执行性以及效率性,对交通管理技术的发展产生了重大的影响与意义。 关键词:传感器网路;车辆管理;系统 1 基于传感器网络的车辆识别技术简述 无线传感器网络系统一般包括传感器节点和汇聚节点。节点大量部署于被感知对象内部或附件中。这些节点通过自身组织的方式构成无线网络,以协作的方式实时感知、采集和处理网络覆盖区的信息,通过多跳的方式经由汇聚节点链路将整个区域的信息传送到远程控制管理中心。正是由于以上途径,使得无线传感器网络具有资源有限、网络规模大、覆盖面积广、拓扑结构相对稳定、感知数据冗余度强、干扰更强等特点。 由于每种车辆的物理参数(如长宽高、颜色等)皆不相同,则需做好有关车辆类型的分类。车辆识别将车辆划归为实现分好的类别,采集多个车辆参宿作为样本,根据事先划分好的车辆类别,将隶属于同一类别的车辆信息进行汇总。其中车辆的分类精度是评价一个车辆识别系统的重要评价指标。生活中,通常根据不同的交通应用采用不同的车辆分类方案,现较流行的分类方案是美国联邦公路局(FHWA)的车辆分类方式,其分类的侧重点是车辆的车轴数。 2 时下的车辆识别技术存在的问题 2.1 受到环境与光线的影响大 目前使用的车辆识别方法大多为应用图像技术、感应技术等方式进行车辆的分类,其中基于图像识别技术识别率可达90%以上,但是上述方法仍存在局限性,比如环境以及光线的影响,同时,车辆上喷涂的漆料也会对于车辆识别产生影响。 2.2 造价高、覆盖面积小 目前的车辆识别系统的安装成本以及维护费用很高,且耗能较大,会造成不必要的浪费,同时由于其不具有较高的灵活性,因此其覆盖面积小,不利于大范围使用以及大规模部署。 2.3 大型车辆对结果的影响 在交通管理以及研究中,譬如卡车、大型货车这种大型车辆也会对于结果产生影响。大型车辆体型大且速度低,对于公路的容量检测、环境评估会产生影响,同时会对车辆的分类统计精度也会产生或多或少的影响。 3 用于车辆识别的信号分析及车辆分类 3.1 用于车辆识别的磁信号分析 第一,磁场信号的方向性特征。由于地球的磁场在不同的地理位置具有不同的倾角和幅度,但是这仅限于大的范围而言,在很小的范围内,在同一行驶方向上的两个相邻的磁阻传感器节点测量的车辆信号特征基本上是相同的。根据计算,在磁力线与地面所成角度为65°左右时,车辆在同一地点的不同行驶方向所测量到的磁场特征差距较小,进一步从理论上说,利用无线节点测量的磁场信号进行车辆分类是可行的。 第二,磁场信号的偏移特征。将磁阻传感器节点安置车辆底部的不同部位,所测量的磁场强度不同。从理论上讲,解决该问题的方法是在测量车道上放置一排节点,将各个节点的测量数据进行结果对比分析,找到数据中相关性最大的数据,便可以作为最终测量数据进行识别。 第三,车辆的磁场特征。每种车辆都有其固定的相关特征,不同类型车辆的磁场信号特征也不尽相同。前文提及,车辆识别技术是通过磁阻传感器测量的车辆特征信号,与每个节点内存储的每种车辆特定的信号进行比对,其中关联性最大即实际测量数据。在此操作之前,应先制定车辆识别算法来获得每种车辆信息的模型。 3.2 车辆分类 利用相关算法,可将原始车辆的磁场信号转换为具有较小矢量大小的车辆特征信号,再根据前面提到的方法利用车辆的特定磁场信号进行车辆分类。每种类型的车辆对应的一系列车辆的特征信号集,计算所测得的车辆特征信号和节点内存储的车辆特定的特征信号进行比对,比较二者的相关性,相关性最大的车辆特征信号对应的车辆类型就是该车辆的类型。进行车辆识别的时候可使用最邻近法这一算法,它可以更好地提高车辆识别环节的效率与准确性。 4 基于传感器网络的路况信息监测 交通管理方面,实时监测恶劣天气与道路上的情况也是至关总要的。实时监测积水、积雪、结冰、能见度低等天气情况,以及道路损坏、桥梁损坏等突发情况,将路况信息快速传送给驾驶员,确保驾驶员的行车安全。由于监控道路的路况参数变化较为一致,可将用于道路情况的参数监测传感器安放在各个节点上,或使用专门具有能量供应的节点用于道路状况的参数监测。其中传感器可以选择温度传感器、湿度传感器、光强度传感器、加速度传感器相结合,全方位进行各项参数的监测。路况监测节点安放在路面上,用来监测道路积水、结冰情况。 同时,对于车辆的监测可使用声音传感器,搭配前文提到的磁阻传感器,二者合一,既可以监测当前路况的车流量,又可以进行车辆分类操作,更大程度提高效率。 5 传感器网络的优化 在计算机互联网、科学家合作网、产品生产关系网和电力网络等诸多领域,都会产生小世界现象,许多实际的复杂网络既不完全规则又不完全随机,而是介于这二者之间,既有类似规则网络的较大集聚系数,又具有类似随机网络的较小平均路径长度。无线网络传感器也是如此。网络编码可以实现数据发送对拓扑结构容错性,通信代价比传统的多路径容错低,但无线传感器网络本身由于体积、计算能力、存储空间的限制,无法使用高复杂度的编码算法策略,未来网络编码对于无线传感器网络的容错问题的研究工作则是尽量减小编码算法的计算复杂度,根据实际情况设计攻略,付诸实践。 6 结语 在实际设计相关无线传感器网络系统时首先应了解其他方法的优劣性,总结其实用性与局限性,其次进行新的系统设计。交通管理在一定程度上是国家发展的重中之重,有关基于无线传感器网络的车辆分类系统以及对于路况的实时监测,可提高交通运输部门的工作效率性以及精准性。此外,合理地使用优化算法,优化网络编码技术,使所接收到的车辆特征信号更精确、更及时。从而使得整个系统的效率逐渐提高。 车辆管理系统论文:基于RFID的智能车辆管理系统 摘 要随着社会经济的不断快速发展与车辆数量的剧增,车辆管理系统也面临着空前的挑战。RFID属物联网体系中的一项非常重要的技术,其所具备的安全、高效以及经济性的特点得到当前普遍的关注与推广。基于RFID系统技术的车辆管理,能够极大地降低人力成本,并且能够使后台车辆实现统一性、规范化的智能管理。本文概述了RFID系统的特点,并且分析了RFID系统结合智能车辆管理的基本原理和意义,旨在为我国的智能车辆管理提供一定参考意义。 【关键词】RFID 智能车辆 管理系统 当前,日益剧增的车辆给政府机构实现车辆的有效管理带来了极大的挑战,而车辆管理的滞后,极有可能引发交通拥堵、车辆盗窃、车辆无法识别以及因为超速所引发的交通事故等一系列不良现象。运用现代化的智能车辆管理系统,尽可能地充分利用道路资源,维续交通路面的道路畅通,对城市的车辆道路网的健康发展具有重大的现实意义。 1 RFID智能车辆管理系统的工作原理 RFID系统采用UHF技术,车辆在各出入环境下均注册RFID智能牌照,以此从载体意义上实现RFID的智能管理。智能车牌所保留的信息主要有该车辆的具体所属部门(个人)、车牌号、驾驶车辆的姓名,以及身份证号。RFID智能牌照发射UHF,如果车辆出入口的远距离阅读器收到所发射的信号之后,读卡器就会利用韦根接口(Wiegand)把信号传输至通道的控制器。之后,再判定车辆牌照是否有效,而如果合法,智能控制器中继电器驱动道闸便会开启,允许这一车辆进出,而如果不合法,则无法开启。 同样,外来车辆在驶入智能源识别范围后,智能控制器并未收到UHF所发出的信号,初选信号中断。与此同时,智能道闸控制器出现警示,语音提示司机停车,提出登记提示,并且自动启动摄像抓拍这一车辆的信息(车牌号)。 2 RFID智能车辆管理系统的特征 2.1 接收信号距离远 RFID智能系统的信号接收距离可以保持在十米以内,阅读效率较高。按车辆管理门禁的现实要求,智能读卡的距离也不可一味拉长。十米的距离,可保证不需要进行人工近距离刷卡抑或是驾驶到特点范围内方可识别,RFID智能系统可完全达到自动识别水平。因而,也就极大地规避了在非常恶劣的环境下,驾驶人续开窗刷卡等。RFID智能系统可确保在高峰期间,缓解车辆多造成的堵塞现象。 2.2 稳定性强 RFID智能系统在保证远距离接收阅读信号的同时,而且有着极强的稳定性,不会轻易受外部环境的影响。即RFID智能系统可以非常高效破除汽车防爆金属网的屏蔽状态,进而较好的阅读器展开数据交换。在系统在极端温度下,可正常运行,例如在北方低温与西部高温的状态下更能凸显系统的优势,并且可以高效地抵抗灰尘与污染物。另外,RFID智能系统对环境一般不会受到环境因素影响,对干扰源抵抗出色,装置也非常便捷;智能设备使用年限长,投入成本低,无辐射损害。RFID系统具有现代化的防碰撞技术,能够在1s内识别数百个车辆信息标签。 3 RFID智能车辆管理系统的运行流程 RFID智能系统主要通过电子标签的手段得到车辆的身份信息,之后再通过TODA无线定位手段得到相关的车辆地理信息,利用车辆行驶过程中形成的高频多普勒频移( Doppler shift)得到这一车辆速度信息。RFID系统内的车牌信息都保留了这一车辆的用途、最大载货(客)量、驾驶者的姓名和身份证号等。 对此,可以针对各区域的建筑环境与实际交通流量,装置相应数量的接收节点,实现资源有效利用,避免出现节点浪费。安装的每一个数据接收节点根据相对的频率定向传送编码、调制的命令信号,处在这个节点区域的RFID智能车辆(车牌)在获得这一命令,通过认证,将UID传送过去,接收节点在获得信息后,对车牌展开解调、解码,以获得车辆的身份信息,再利用CDMA模块传输到数据的处理单元,并最终发送到城市数据处理中心。 基于RFID智能系统无线定位的实现是通过无线数据收发节点主动得到覆盖范围内的车辆地理信息,通过RSSI、TOA、TDOA完成。首先在估计阶段,可通过鲁棒性(Robustness) 测试以保证估计值的有效性。在此背景下,寻找出和RFID智能车牌距离最近的三个数据接收节点,通过接收节点TDOA值实施再次定位,以此来获取车辆的地理信息,并发送到数据处理和控制中心,解释这一车辆的行驶轨迹。如上述所提,利用对车辆自身行驶过程中形成的高频多普勒频移开展即时评估,在数据处理结束后对这一车辆开展即时的测速。 RFID车辆智能系统通过计算机集中控管,利用感应式电子车牌对出入的车辆实施管理,以期使整个运行流程更为便捷、高效、安全,而这些都绝非传统模式所能比拟的。从整体性看,RFID智能车辆安全管理系统涵括了包括识别、道闸控制系统、地感检测、摄像机、监控等诸多环节。此外,贴附在车辆发动机的电子标签作为一项重要的识别工具,其功能与智能车牌的电子标签相同,一旦车辆被小偷盗取,该系统可进行实时监控,即便发动机上的电子标签被损毁,发动机也就不能正常的进行发动。换言之,小偷无论将车辆开向何处,都不能逃脱监控。RFID智能系统中的电子标签有着唯一性,该识别号码无法篡改,因而也就避免了复制、伪造和篡改的情况,车辆的安全性也得到极大保证。 4 结束语 综上所述,本文基于RFID智能系统对智能车辆管理的需求,探讨了系统应用在开放道路网中的定位、识别、以及测速子系统的组成。RFID智能系统能够有效地解决多站管理问题,可以完成即时监控、智能报警、自动巡检等一系列功能。并且,能够紧密贴合工程的实际,在实现变电站通信的基础上,获得装置设计最初的预期功能,该系统架构现代化、安全程度高、稳定性强、兼容性好,并且装置数量可灵活设置,对智能车辆管理的实现有极大的借鉴意义。 车辆管理系统论文:基于RFID与Android平台的小区车辆管理系统的研究与设计 摘要:本文研究了基于RFID与Android平台的小区车辆管理系统,是当今比较热门的话题,长期以来小区车辆管理系统一直处于以人工为主机械为辅的阶段,鉴于此需要开始着眼于新一代的智能小区车辆管理系统的研究,本课题的选取是有实际意义的。 关键词:RFID;Android;车辆管理系统 一、引言 随着人们的生活水平不断提高,小区汽车用户数量急剧增多,导致进出小区的车辆也越来越多,这就显得如何对出入小区的各类型车辆进行有序、高效的管理尤为重要,目前小区最普遍的管理方式是使用非接触式IC卡技术,这种技术由于抗干扰、受折易坏等缺点已不能满足未来的需求。为了提高管理效率和保证车辆安全,迫切需要一种自动化程度高、方便快捷的小区车辆管理系统。 无线射频识别(RFID)作为一种非接触的自动识别技术,具有识别速度快、操作方便等优点,广泛应用于工业自动化、商业自动化、物流管理等领域。RFID技术在车辆管理系统中也有重要的应用[1],该技术的优势在于通信距离远,传输速率高,环境适应性强,可以实现无需停车远距离采集车辆信息,可以有效解决车辆进出频繁造成的拥堵现象。可以通过在相关的出入口安装读卡设备,让提前注册的带有标签的合法车辆接近出入口的时候提前自动完成读卡功能,获取准确的车辆信息,然后通过软件中的相关指令进行相关操作的判断,进而完成进、出口横木升降放行及收费等功能。 Android是基于Linux开放性内核的移动端操作系统,目前已被多家移动终端厂商采纳,主要应用于用户的移动互联终端上。 基于RFID与Android的小区车辆管理系统,车主可以通过Android手机安全、方便、快捷的了解车辆在小区内的状态,使车主能够快速高效的通过小区出入口,获得高质量的网络服务,又能帮助小区管理人员更好的进行网络管理,从而可以更有效的削减开支,控制成本。 二、可行性分析 系统主要使用RFID技术与ARM处理器,采用较为简单的串口通信方式[2], 通信速度可根据要求设定, 最高可达到 115200bps。采用RS232电缆方式连接时, 数据传输具有较高的可靠性。ARM处理器将收到的消息解析后发送给数据库模块,数据库模块对解析后的消息进行分析,然后依据分析结果对SQLite数据库进行操作[3]。用Google提供的API开发用户图形界面模,用户图形界面利用相应的控件,完成操作和显示数据的功能。上述技术都是比较成熟,完成系统开发理论上是可行的。 三、系统需求分析 第一,需要对对小区内住户的机动车辆进行注册登记,得到车主的个人详细信息以及车辆的详细信息,并给注册过的车主发放RFID电子标签作为车辆唯一的标识。对于拥有标签的车辆只要车主按时交纳管理费用,就可以自由进出小区。 第二,车主可通过手机程序完成信息的查询与统计。 第三,性能方面要求车辆信息采集模块对电子标签的读写误差 第四,正常工作时功率在5W以下 四、系统总体方案构架 基于RFID与Android的小区车辆管理系统主要建立在RFID技术、Android平台技术、自动控制、嵌入式技术上的,系统可以通过车辆信息采集模块、数据库存储模块、用户图形界面三大模块实现了对小区车辆的智能管理。 小区车辆管理系统涉及到使用人员有:小区车主、临时车主、管理员、门卫。小区内注册了的用户可以自由方便的进出小区;临时车需要领取临时卡并按时付费后进出小区;管理员和小区车主可以通过Android手机端App查询车辆相关信息。基于RFID与Android的小区车辆管理系统的功能如图1所示: 系统的硬件可以采用UT-S3C6410开发板,RFID 射频读写模块内嵌的ISO14443 Type A 协议解释器,具有射频驱动及接收功能。 系统软件可以采用C语言和Java语言交叉开发,使用Linux、Google提供的SDK和ADT插件,在PC上开发好程序编译好后烧写到开发板即可;车辆信息数据库采用SQLite数据库;图形用户界面通过编写Android应用程序实现,Android应用程序处于application层[4],可以使用Google给开发人员提供的类、API函数、ADT插件快速的开发出友好的基于Android的图形用户界面。 五、结论 本文研究了基于RFID和Android技术相结合的小区车辆管理系统方案,对系统的可行性和需求进行了分析,完成了系统总体架构的软硬件方案设计。本系统方案划分为车辆信息采集模块、数据存储模块、图形用户界面模块三个功能模块,并提出了相应的解决方案和详细的技术分析。本系统采用ARM处理器和Android系统开发,用户可以将软件安装到Android手机上,随时查询自己车辆的信息,提高小区物业服务的质量。 作者简介:李金娟(1978-),女,回,宁夏固原人,副教授,硕士学位,研究方向:计算机应用。 车辆管理系统论文:手机APP被盗抢车辆管理系统在公安工作中的应用 【摘 要】自改革开放以来,关于机动车被盗抢的案件数就不断的增加。目前,我国存在着被盗抢车辆查询系统,它是通过输入机动车的车牌号或者发动机号来进行查询的。虽然,它在一定程度上通过其功能给被盗抢车辆的查询带来了方便,但是由于这款程序是在网页上,在公安工作的车辆排查或者检查的时候,很难将其应用。为了提高工作效率,在排查被盗抢车辆的时候减少出错,更好的快捷使用,我认为一款手机APP软件,提前设计好其相关可以实现的功能,通过输入车牌号或者发动机号,可以查询到比如车辆信息,主人信息以及车辆原貌照片等等,应用于安卓系统的警用移动终端上,便捷容易携带,且工作效率高。 【关键词】机动车;被盗抢车辆程序;手机APP;安卓系统 序言 当前社会,由于人们的生活水平提高,私家车已经成为一种生活必需品。随之而来的机动车辆被盗抢的案例也有增无减。当前,我们国家已然拥有了自己的被盗抢车辆查询系统,这个系统是需要用电脑进行查询,但公安的实际工作大都是具有灵活性的,比如在日常的巡逻排查中,发现了可疑车辆没有办法第一时间进行查询确定。因此,手机APP的被盗抢车辆管理系统与现在的查询系统相比较,它的及时性,可以让民警第一时间得知是否为自己想要的信息,并且可以消除民警和情报中心交互过程中的各种人为不确定因素,而其功能的全面性在查询出车辆信息的结果之后也可以作为民警在处理案件时做出第一判断的依据。 一、 当前被盗抢车辆查询系统的功能和缺陷 (一)被盗抢车辆查询系统的功能 当前,我们的被盗抢车辆查询系统在功能上相对完整,但是对于普通民众其查询结果是不公开的。而在输入车牌号或者发动机号后,能够查询到的主要结果为1.车辆的型号。即车牌号,车辆的商家以及其他的基本信息是可以查询到的。2.车主资料。反馈出来的结果是车主的姓名,性别,年龄,住址,电话等基本信息。3.车辆有无设定抵押。4.车辆有无查封或者被司法机关采取强制措施。5.车辆有无共有权人。6.车辆是否属于盗抢。7.车辆的违章信息。8.车辆的过户信息。 这八个功能是目前被盗抢车辆查询系统的基本功能。经过仔细研究与分析之后可以发现,被盗抢车辆查询系统在一定程度上记录了相关信息,为以后的破案提供帮助,但是其功能大部分对于车主是有用的,但是对于公安实际工作中的应用涉及的却是不多。 (二)被盗抢车辆查询系统在实际工作中的缺陷 据学生实习和民警反映以及查阅资料所知,公安的工作具有灵动性,但是在实际的巡逻排查与治安设卡过程中,发现可疑的车辆往往因为没有及时得到有用的信息而第一时间做出判断,由于被盗抢车辆查询系统是在计算机上,无法携带,只能通过汇报信息中心,信息中心的人员查询反馈之后才能确定,因此这样的工作方式往往效率不高。同时,由于各方面条件的限制,目前各省份使用的被盗抢车辆查询系统数据更新不及时,致使许多嫌疑车辆无法核查身份,特别是近期丢失的车辆在相当长的一段时间内无法查到资料,大大影响并削弱了对盗抢车辆犯罪的打击力度。 二、手机APP被盗抢车辆管理系统具备的功能 (一)车辆信息功能 通过车辆信息功能可以得知车辆的购买日期,车辆的车牌号以及发动机号,车辆类型比如奥迪,奔驰,宝马等,还有车辆的颜色,以及相关保修等信息,这在公安工作的治安设卡排查中可以进一步明确该车辆的渠道是否合法。 (二)车主信息功能 得知车辆主人的基本信息资料比如姓名,国籍,出生日期以及主人照片等信息,这在日常巡逻盘问中,可以得到更加明确的情报,通过照片的对比可以第一时间得知是否为车辆的主人,在盘问中公安机关将占主导地位。 (三)案件信息查询功能 可以查询到案件的相关信息,假若查询到的车辆时被盗抢车辆,可以得知该被盗抢车辆的案件信息,知道何时何地被盗抢的车,车主是谁,联系方式等等。可以第一时间通知车主赶到现场进行进一步的细致调查与辨认。 (四)警用论坛 利用案例交流模块功能,可以得知各地相关的类似处理过程,程序,并且系统内有不同民警对于被盗抢车辆案件破获的心得体会,可以借鉴。公安工作是一个相对来讲较为复杂的环境,每天都会遇到不同的人不同的事情,通过与有过处理类似案件的警察沟通和交流是减少可能出现的不必要的麻烦和失误的有效途径。 三、手机APP被盗抢车辆管里系统在实际工作中的作用 目前,公安干警在执勤过程中由于当前网页被盗抢车辆查询系统的限制性,普遍采用的是口问,笔记的工作方式。由于缺乏必要的情报信息,被查人员,车辆的信息不能现场核实,不能适应复杂的工作环境,工作效率不高。民警迫切需要携带便于使用和查询的相关系统,在执勤过程中,现场核实各种证件的真伪,对可现场处理的问题进行处理。 手机APP被盗抢车辆管理系统,因为它是装载在可携带的警用移动终端上,便捷易携带,可以分配在有巡逻排查或者公安设卡任务的民警手上,在实际工作中,一旦发现可疑的车辆,即可以通过输入车牌号或者发动机号查询相关信息确认是否为被盗抢车辆,为民警提供必要的情报信息,在第一时间做出判断提供依据。公安的工作无论在质量还有效率上的要求都很高,通过软件的几个功能,我们不仅可以查询到相关的信息,而且更加的及时有效,这样可以减少警力的浪费,也跟的上时代的变化。 四、结语 使民警更加快捷,便利有效地获取相关信息是手机APP被盗抢车辆管理系统的最主要目的,该软件的成功应用可以极大的减轻警力的压力。通过手机APP被盗抢车辆管理系统,在最大的方便简单,便捷上给公安工作的效率做到保证。同时,该软件的的设计与监督也应该需要极其注意,因为其涉及的是公安内部资料,对于信息的收集整合,管理必然也需保证安全,秘密。 车辆管理系统论文:车辆管理系统需求分析 摘要:车辆管理系统需求分析是车辆管理软件系统开发中最重要的一个阶段,是系统开发之前的必要技术环节,需求分析为最终用户和软件开发者双方对系统的定位、认识、运行环境、功能和性能需求等方面进行明确。 关键词:车辆管理系统;需求分析 0 引言 车辆管理系统需求分析是车辆管理软件系统开发中最重要的一个阶段,是系统开发之前的必要技术环节,需求分析为最终用户和软件开发者双方对系统的定位、认识、运行环境、功能和性能需求等方面进行明确,需求分析作为设计实现的基线,为系统的应用功能设计、开发提供依据。本文对智能化住宅小区车辆管理系统的需求进行分析。 1 系统业务需求 住宅小区车辆管理系统主要业务是对固定住户车辆、临时来访车辆进行管理,管理员对系统数据进行管理和维护几个方面。具体需求为: 1.1住宅小区内固定住户车辆的车主 住宅小区内固定住户车辆的车主在出入出入口时,经车辆检测器检测到车辆后,将感应磁卡在出入口感应区掠过,通过阅读器进行读卡、判断卡的有效性,从而识别该车辆是否在车辆数据库中有记录(即判断该车辆是否为物业管理部门登记的住户车辆),同时摄像机摄录该车的图像。对于有效的感应磁卡,自动道闸的闸杆应升起放行并将相应的数据存入数据库中。若为无效的感应磁卡或进出场的车辆图像出现异常情况时,则不给予放行[1]。 1.2临时来访的社会车辆的车主 对临时来访的社会车辆的车主,在车辆检测器检测到车辆后,按入口控制机上的按键取出一张临时感应磁卡,并完成读卡、摄像和放行。在出场时,在出口控制机上读卡并交纳停车费用,同时进行车辆的图像对比,无异常情况时道闸升起放行,否则不予放行。 1.3系统管理员的日常使用 系统管理员负责对系统数据库进行查询、管理和对系统的日常维护。首先,管理员负责发放标签卡,在此过程中要对相应的标签卡的内容进行修改,用来识别不同的车辆,同时在数据库中创建相应车辆信息,把指定车辆和指定的标签卡联系起来,用于车辆识别。其次,管理员可以查询该数据库,用以实现特殊情况下人工实现车辆的识别和事件的处理,管理员可以修改数据库,以实现数据的更新、修正以及备份和恢复。除此之外,管理员可以强制控制停车器、报警器等硬件装置,以实现故障情况下车辆的进出口管理。最后,由于系统的管理员几乎可以对系统做任何操作,因此整个系统要实现对管理员身份的认证,以确保数据和系统硬件不会被其他人恶意操作。 2 系统目标需求 本系统的设计目标是针对小区的车辆管理的实际业务情况,设计出一套通用化、自动化、智能化的车辆监管系统。其目标需求如下: 1.为小区提供一个统一的车辆管理平台,实现车辆的自动化管理。 2.使用安全、可靠的信息管理方式,辅助物业人员完成小区内车辆监管工作。 3.使用高度智能化的软硬件设备,完成车辆出入检查,减少人工操作提高工作效率。 4.能自动区分合法车辆与非法车辆,并能拦截非法车辆、发出警报。 5.能实时检测车辆出入情况。 6.能查看、统计任意时段车辆信息。 3 系统功能需求 住宅小区出入口车辆管理系统应用在小区出入口,其基本功能是对出入车辆的监督、记录、缴费及分类管理,实现对出入小区车辆信息的查询,实现对车辆情况、小区车位使用情况的汇总统计。因此系统功能应有以下需求: 3.1脱机运行功能 系统控制器增加CPU处理器,系统硬件具有运算功能,在脱机状况下,不仅IC卡能作到临时卡脱机收费,远/近距离磁卡也可以做到脱机识别。 3.2栏杆自动控制功能 出入小区时,业主车辆的磁卡和访问车辆的临时标签卡这类有效标签卡刷卡时,栏杆自动抬起,车辆驶出/入后(即来往车辆通过地感线圈),栏杆自动落下。 3.3车辆自动检测功能 实现车辆自动检测、统计、计数,便于稽查管理。 3.4车辆分类管理 物业管理部门通过对卡片的分类管理,从而实现对不同类的车辆的管理,包括固定车、临时车等,相关部门根据不同需求,分别发行业主车卡和临时租卡。业主车卡实行预交费用;临时卡随到随取,简捷方便。停车场管理简捷,能有效防止高峰期缴费造成堵车。 3.5车辆出入控制管理 1.访问车全自动出卡,一车一卡防反复出卡; 2.有效卡刷卡自动抬闸,车过后自动落下; 3.出入场操作语音提示,无效卡报警提示; 4.防砸车功能,能独立控制闸机,可以用遥控器控制闸机和手动开关栏杆。 5.收费数据自动管理功能 所有收费交易自动入帐、管理,受有收费过程系统数据自动完成登记、存储。所有收费数据自动通过网络传输至收费网络服务器。 4 系统性能需求 小区车辆管理统应该具有良好的性能。因此,系统在性能方面应该有以下几种基本需求: 4.1数据精准度 要按照严格的数据格式输入,否则系统不给予响应进行处理。查询时要保证查全率,所有相应域包含查询关键字的记录都应能查到。因为通常有文件的记录会很多,系统采用两种方法进行查询:直接查询和模糊查询。 4.2稳定性 通过良好的系统架构设计,通过软硬件设备的运用,通过安全加密技术的保障,保证系统运行的稳定性。 4.3响应和访问速度 可稳定支持10个以上的用户数量;在局域网环境条件下,客户端访问系统平均响应时间≤3秒;数据综合查询事务≤5秒。 4.4不间断运行 系统客服务器端须提供24小时不间断正常运行,以保障系统业务全天候提供应用。 5 系统安全性需求 RFID系统很容易受到各种各样的攻击,主要是由于其通信是通过电磁波的形式,而且RFID标签设备具有一定的尺寸和成本限制。因此,其安全性与隐私性是人们一直所研究和讨论的主要问题。RFID系统安全机制目前主要采用两种方法,即物理机制方案和加密机制方案。 物理机制主要有Kill命令机制,静电屏蔽,阻塞法,主动干扰等,这些方法主要用在一些低成本的标签中,因为这类标签有严格的成本限制,因此很难采用密码机制。 Kill命令机制在设计上是从物理上杀死标签,而标签一旦被使用了Kill命令,便不能再重新使用了,这是一个不可逆的操作。 静电屏蔽则可以对标签进行屏蔽,它需要把标签放置于有静电屏蔽功能的物理设备范围内,标签不能再接受来自阅读器的信号,这样需要一个额外的物理设备,增加了系统成本。 阻塞法则依靠树遍历反冲突协议来起作用,阅读器每次发送读取命令总获得相同的应答数据,从而来保护标签,此方法需要额外一个阻塞标签,增加了系统成本。 物理安全机制存在着增加系统成本,阻止失败等多种弊端,因而,人们越来越多的在密码技术的安全机制上提出不同的方法。 数据加密传输时采用密码加密的方法,对数据信息加密后再进行通信,由阅读器或上位机单方面进行操作,从而节省标签的成本。小区出入口车辆管理系统需要采用MD5加密算法,计算机或阅读器将数据(明文)加密转换为密文后,发送给标签进行存储,当阅读器要读取标签中数据时,标签将存储区中密文发送给阅读器,阅读器将收到的密文解密,并与后台数据库比对。 以上是住宅小区车辆管理系统设计的基本需求,也系统开发的设计的基本要求,是系统开发的目标方向。 6 小结 本文主要从系统的设计目标、设计原则、安全性、业务要求、实现功能、和性能几个方面对小区车辆管理系统的需求进行了分析,为我们进行车辆管理系统的设计开发明确了方向。