[关键词]绿色供应链；政企博弈；博弈模型分析
中图分类号：F81
文献标识码：A
文章编号：1006-0278（2013）08-044-01
实现参与主体的整体利益优化和各方“共赢”，各参与方之间必须建立起合作、信息资源共享、共同承担成本和风险、共享利益的组织关系，需要参与各方的积极配合和必要的激励机制保障。以下通过对静态博弈模式下政企博弈过程的建模求解，分析政府的最优监督管理策略以及制造企业的协调激励策略。
一、模型假设
1 假设供应商可同时供应同效的绿色产品A和非绿色产品B。供应商生产A、B的成本分别为Ca和Cb出售价格分别为Pa和Pb。由于政府法规限制，制造企业声称仅采购绿色产品，对A或B再加工后以绿色产品价格P出售，纯销售获利分别为R和R+Pa-Pb。
2 供应商和制造企业均为理性经济人，供应商和制造商之间的博弈存在合谋，只要双方有利可图，非绿色产品的交易就会发生。
3 供应商生产绿色产品的成本要高于生产非绿色产品的成本即Ca>Cb。
4 制造企业购买绿色产品价格高于购买非绿色产品，即Pa>Pb。因此若没有外界监督，制造企业可能采购非绿色产品以降低成本，追求非法利润。
5 为保证制造商提供绿色产品，制造商必须对产品绿色度进行必要的监督检查。设制造企业检查成本为Cm，且只要检查就能得到正确结论。若制造企业发现供应商以绿色产品的名义供应非绿色产品，对供应商的惩罚为n倍的非法所得，其惩罚函数为Fm=n（Ca-Cb）。
6 制造企业实施绿色采购，除直接采购成本的增加Pa-Pb，还需要增加间接采购成本Cs，包括与上下游企业进行绿色采购及企业内部运作、培训费用的增加等。
7 制造企业采用绿色供应链管理理念，实施绿色采购后所增加的收益为B，包括政府政策支持收益及直接绿色收益，如税率的降低，优先贷款，优先采购，废物处理费用的减少等。
8 非绿色产品交易所产生的负外部成本E由政府承担。若出现重大的环境灾难或者安全事故，其补偿主体往往是政府。
9 政府对企业行使监督的职责。设政府的检查成本为Cg对制造企业的检查概率为q，且政府一旦检查就能查出企业是否进行绿色采购。
10 供需双方采取绿色供应链管理策略，若政府检查，将会给予企业进行经济激励，设政府发放补贴为Bg，奖励为m倍的绿色交易与非绿色交易的收益之差。
二、政企静态博弈模型建立
政企双方的静态博弈中，两个参与主体可供选择的策略分别为：政府检查和不检查；企业绿色交易和非绿色交易。
根据以上假定，可得到企业和政府的博弈过程，如下表所示。
检查（q）1-q）色交易（r）s+B+P1-C1+Bg，-Cg-Bg）s+B+P1-C1，0）交易（1-r）-Fr，-Cg+Fr）1-C2，-E）略合作伙伴关系下进行绿色交易与非绿色交易的收益之差为：
r=R+P1-C2-（R-Cs+B+P1-C1）=C1-C2-B+Cs
其惩罚和奖励函数为：
Fr=nr=n（C1-C2-B+Cs）和Bg=mr=m（C1-C2-B+Cs）
若r0。此时，企业存在进行非绿色交易以获得更大利润的行为。为此这就需要求解企业和政府之间博弈的均衡解。
三、均衡解分析
（一）企业绿色交易均衡解的意义
对于企业，模型均衡解表示供需双方将以*r的概率进行绿色交易。当其进行绿色交易的实际概率r
（二）政府检查策略均衡解的意义
模型均衡解表示政府将以最优解*q对制造企业进行监管。当政府的检查概率低于均衡解，就会诱发制造商的投机主义行为，采购非绿色产品。当政府的检查概率等于均衡解时，企业的决策不再影响其收益，将会随机选择。
[关键词]绿色电力发展障碍策略分析
一、绿色电力市场概念
绿色电力是指来自可再生能源的电力。绿色电力在生产过程中不需要消耗煤、石油、天然气等燃料，因而不会产生或很少产生对环境有害的排放物。生产绿色电力须利用特定的发电设备，把风能、太阳能等可再生的能源转化成电能。绿色电力有风电、太阳能光伏发电、地热发电、生物质能汽化发电和小水电等。
二、中国绿色电力发展的障碍分析
1.缺乏平等竞争机制与规模效益，价格偏高。目前,绿色电力价格偏高的主要原因有:一是缺乏平等竞争机制。在实际经济活动中,绿色电力与煤电的比价仍不合理，煤电实际享受的优惠待遇更多;二是绿色电力开发刚刚起步,缺乏规模效益。
2.可再生能源资源地区分布不均，市场需求与开发能力不足。我国绿色电力资源丰富，但这些资源的80%～90%均分布在经济落后、交通与通信不便的西部省份或自治区，而这些省份或者地区往往缺乏有经济实力的开发商和供应商，限制了绿色电力资源的开发和利用。
3.相对统一的绿色电力市场尚未形成，行政分割依然存在。由于绿色电力资源地区分布不平衡,较贫困、落后地区生产的绿色电力产品很难在本地市场完全消化,这就需要建立跨省交易的、相对统一的绿色电力市场。但是,当前这一市场尚未形成。
4.缺乏有力的法律支撑。一些已经出台的相关政策和条例在实施中缺少刚性，未能发挥出巨大的推动作用。
5.缺乏相应的市场运行机制。我国绿色电力价格高和规模小的情况导致在现有的管理体制和价格形成机制下，开发商与电网之间难以就电力的供应达成协议，抑制了绿色电力的发展。
6.缺少达到政策目标的配套制度。中国曾出台了一些鼓励可再生能源发展的政策,如税收优惠政策、财政贴息政策、研究开发政策等,但政策执行效果并不理想。
7.缺乏强大的制造业作绿色电力产业发展的支撑。中国大部分新能源与可再生能源产品的生产厂家由于长期投入不足,无专业化的制造厂,生产规模小,集约化程度低,工艺落后,从而严重阻碍了可再生能源发电设备制造的本地化和商业化进程。
8.缺乏借助外力、盘活资金的勇气。中国目前在能源技术上相对落后,新兴产业发展缓慢,并很大程度受制于体制性约束,这些情况都需要国家一定程度上的扶持,尤其在相关法律的细化、产业政策、税收优惠方面都应该有实际的配套措施出台。
三、中国绿色电力的发展策略分析
1.强化宣传教育，提高全民绿色电力意识。通过各种媒体介绍绿色电力对改善生态环境、提高人民的生活质量及实现国民经济持续发展的重要作用，使社会上更多的人支持绿色电力的发展，积极使用这种清洁无污染可持续利用的能源。
2.鼓励电力公司向用户提供绿色电力产品，对绿色电力高出普通电力部分的价格给予电力公司一定的定价权，这部分的价格反映的是绿色电力的环境效益。
3.提供优质绿色服务。通过提供绿色服务，在增加绿色电力销售的同时，还可以引导消费者在消费过程中，努力保持人与自然的和谐，改善生存环境。
4.注重宏观与微观政策的配套，加强政策的可操作性。微观政策作为宏观政策的必要补充，既保证了宏观政策的持续性、系统性和规范性，又增加了可操作性。应该既有宏观性的论述，又有与之结合的具体政策规定。
5.鼓励电网根据用户的需求以招标的方式选择绿色电力供应商，并制定相应的招标规则，以保证资源得到最优配置，用户获得最大效用。
6.综合采取强制性收费和补贴政策,对绿色电力产业进行调控。按照消费者使用的电量征收系统收益费形成可再生资源基金,对绿色电力的开发、使用、生产、建设进行补贴,鼓励人们致力于绿色能源的开发与使用。
7.根据绿色电力市场发展的情况，可逐步考虑建立绿色证书交易系统，以促进跨省区的绿色电力交易。
8.加大研究和开发投入力度，占领绿色电力技术的制高点。绿色电力的发展与R&D活动密切相关。成功的R&D活动不仅有助于降低成本，增强绿色电力市场竞争力，而且还能带动相关产业的发展，并创造出不菲的市场价值。
9.配合《可再生能源法》条款,制定和完具体的规定和措施,形成一套完整的可操作的政策体系,加强与之配套的政策体系的建设,出台适应市场经济体制要求的政策和措施。
10.不断缩小绿色电力差价。目前，风电投资成本高是制约绿色电力发展的主要因素。加快风电设备国产化生产的进展，降低单位发电投资。
11.加大对绿电行业的上游制造业的科研投入。通过技术创新降低各种设备的制造成本，进一步加快绿色发电设备的国产化，以降低绿电发电成本，提高绿电与常规电力的竞争力。
12.政府推动和市场机制相结合。建立绿色电力认购销售的长效机制，完善法制建设，强化技术支撑，加强政策引导。广泛宣传教育，提高全社会对绿色电力的认知度和参与度，营造全社会关心绿色电力发展的氛围，从而扩大绿色电力规模，形成绿色电力的良性循环。
13.拓宽绿色电力资金渠道。积极筹措资金，鼓励私人投资，建立绿色电力发展基金，用于中国绿色电力的投资或补贴，实施绿色电力建设项目招投标机制。
14.实施绿色电力配额。强调发展绿色电力人人有责，体现公平、合理负担的原则，通过全社会力量逐渐消化绿色电力差价，拓展绿色电力认购渠道。
关键词：绿色交通；非机动化；交通拥堵
所谓“绿色交通”可理解为尽量采用绿色交通工具．满足人们的出行需求。采用“绿色”交通工具的交通方式．可称为“绿色交通方式”，主要有步行，自行车，使用“清洁”能源的公共汽车出租汽车，轨道交通等。
1 绿色交通的内涵
绿色交通是一个涵盖了城市交通的政策制定、城市总体规划、交通设施建设以及科学先进的交通管理方式的综合系统。绿色交通从微观层面上讲是要满通个体的出行需求，提高交通服务水平，减少环境污染和合理使用土地资源；宏观层面上是要在一定限制因素制约下，满足城市范围内交通的可持续发展需求。绿色交通是实观交通可持续发展的一种有效手段，而交通科持续发展是可持续发展在交通运输领域中的具体体现。[1]
2 我国的城市交通现状
虽然，这些年来我国大部分城市一直采取的是以满足机动车交通需求为导向的规划建设策略，投入大量的资金用于道路基础设施建设。但无论投入再多的资金，修建再多的道路，反映在现状道路网上的仍然是交通拥堵。道路建设的速度永远无法跟上车辆增长的速度。新增道路又会诱发小汽车的大量发展，进一步刺激交通需求的增长，使城市交通环境进一步恶化，且城市用来修建道路的空间总是有限的，从而陷入汽车增长――环境恶化――修建道路――小汽车继续增长――再修建道路――再恶化的恶性循环。
伴随我国机动化水平不断提高的同时，我国交通状况的日益恶化，行车缓慢、交通拥挤、交通堵塞、交通污染、停车等等问题日益突出。在这些问题的压力下，非机动车道不断被挤占，人行道不断被压缩。我国城市正在面临有史以来机动化最严峻的挑战．与人类生存息息相关的土地、空气质量、出行条件、能源消耗，甚至植被，都在接受机动化的挑战。[2]我国城市交通的发展只能走可持续发展的、以人为本的绿色交通模式。而实现城市的绿色交通主要是采用绿色的交通方式。
3 绿色交通方式
绿色交通是基于可持续发展的交通观念所提出和发展的全新理念，也是一个实践目标。其目的在于：缓解交通堵塞，降低环境污染，促进资源合理利用及社会公平，节约建设费用，发展低污染的有利于城市环境的多元化交通工具，从而实现城市环境、经济、社会可持续发展，建立和谐的交通运输系统。即：追求城市交通的通达和有序、安全和舒适、低能耗和低污染。
绿色交通体系着重对绿色交通工具进行了优先级排序，结合我国国情依次为：步行、自行车、公共交通、共乘交通、出租车、私人机动车。步行交通、自行车交通、公共交通被排在绿色交通工具的前三位。自行车作为绿色交通工具已有200多年的历史 自20 世纪70 年代以来 受到能源危机的影响和出于环境保护的需要自行车因具有节能环保灵活便利的突出优点重新受到了人们的关注并重现魅力。[3]
4 城市绿色交通方式的发展
4.1 积极的城市交通发展政策
在城市交通发展中，应着力发展和改善公共交通系统，引导交通需求，改善城市交通日趋拥堵状况，对于特大型以上城市应突出轨道交通在解决大流量乘客出行的重要作用，支持轨道交通发展。按照“绿色交通”要求，制定或修改与此相关的政策法律规定，形成较系统的、经过立法机关或政府部门批准并具有约束效力的法规。[4] 城市交通发展政策应积极推行基于绿色交通的城市交通发展体系，包括为公交优先策略提供可行、可操作的措施和政策，重视城市交通枢纽的一体化建设，方便各种交通方式的换乘等。
4.2 合理的出行结构比例
在城市居民出行总量中，各种交通方式有各自的优势和相应的出行范围，以及合理的出行结构比例。城市规模不同，结构比例也会有所差异。引导长距离的自行车向公交车转化，调整两者的结构比例，有利于缓解城市道路自行车交通量与自行车道路建设不足的矛盾。同时，应该对小汽车的出行进行限制，可采取城市中心区收取交通拥挤费、提高中心区停车收费标准等交通需求管理方法，减少小汽车的出行，降低小汽车出行的结构比例。最终，在城市交通运输体系中形成“多种方式的有机结合”。4.3 适应绿色交通方式需要的路网规划
科学、合理的城市道路系统不仅仅是满足机动化的需要，而应是完善的、相互协调的、满足绿色交通各种交通工具需要的路网规划。长期以来，城市建设的决策者，忽视自行车、步行交通系统等绿色交通体系的建设，只重视满足“以车为本”的机动化道路系统建设。目前，我国许多城市还尚未形成完善的自行车、步行道路系统，造成自行车、步行无路可走，只能与机动车争路，相互干扰。
对特大城市来说，应因地制宜形成快速道路系统、常速道路系统、自行车道路系统、步行系统等配套合理的综合道路系统。让居民根据不同交通方式的特点合理地选择交通工具，发挥各自交通方式的优势，充分体现“以人为本”的城市交通建设指导思想，使自行车、步行交通有路可走，互不干扰，创造出绿色的、和谐的交通社会。
5 结语
城市交通发展推行绿色交通的理念既关乎政府管理部门的政策制定，又与公众的行为息息相关。利用“绿色交通”理念，在城市可持续化的发展模式下，适当发展环保的、低排放的交通方式，对整个城市交通和城市环境都是有益的。非机动车和步行正是符合“绿色交通”的出行方式，纠正以往挤占非机动车道和人行道的错误方式，将大多数人的合理交通需求作为城市交通发展的主体是非常必要的。
参考文献：
[1]白雁，魏庆朝，邱青云，基于绿色交通的城市交通发展探讨，北京交通大学学报(社会科学版)， 2006，5(2)：10-14
[2]王锋，绿色交通理念下的非机动化发展对策，科技信息，2009，(31)：108-111
关键词:绿色交通；现状及存在问题；唐山市；公共交通发展策略
0 绿色交通的产生
随着城市化进程的发展，城市交通问题越来越突出，产生了交通拥挤堵塞、城市生态恶化等很多难以解决的问题。虽然在汽车环保及公路利用方面采取了各项措施，但随城市交通需求的不断上升，这些问题仍会继续恶化。如何使交通系统的发展符合未来的以人为本的环境保护、健康、安全和效率成为人们关注的焦点。在这种情况下，绿色交通应运而生。根据绿色交通这一新的理念的提出，在现有的发展平台上，对唐山市未来交通的发展做出了正确的指引和定位。
1 绿色交通的涵义
绿色交通是一种以人为本的环保交通，是为了减轻交通拥挤、降低环境污染、以较低的成本而发展低污染的有利于城市环境的多元化城市交通方式、有效的交通管理策略、合适的交通技术措施及道路系统规划等，它是从宏观和微观上来完成社会经济活动中“以人为本”的一种协调的交通运输系统，主要表现为减轻交通拥挤、降低环境污染、以人为本、以较低的成本最大限度地实现人的转移。如大力发展公共交通，减少个人机动车辆的使用，提倡使用清洁燃料；提倡步行与自行车交通；采取有效的交通管理策略、合适的交通技术措施及在道路规划设计中采取合理的方案，确保人、车的连续流动，以减少交通对环境的污染等。
2. 唐山市绿色交通发展过程中的问题
2.1 城市公共交通发展缓慢
近些年唐山市经济飞速发展，进入了很多外来人员，这些年也大力投入基础建设，但是车道的拓宽幅度远远比不上机动车数量的增长，上下班高峰和商业区附近的道路拥堵非常明显，给市民出行造成了很大的不便。所以在交通的管理控制上还存在严重不足。唐山市的公共交通以出租车和公交为主，高峰时段，部分线路公交车还是很拥挤，在运力上也有些不足。
2.2 机动车保有量增长较快,交通拥堵,安全形势严峻
唐山机动车保有量持续增长。据最新统计数据，2010年全年车管所共计办理机动车注册登记21.3万辆。截至2010年底，唐山机动车保有量达133.1万辆。在133.1万辆机动车中，个人车辆为119.9万辆；汽车为80.4万辆，包括载客汽车57.4万辆，其中91%是个人车辆即私家车。机动车保有量的迅速增长，导致城区交通拥堵日趋严重，交通秩序混乱安全形势严峻，直接影响了人们生产和生活。
2.3 交通噪声污染严重,影响城市社会经济发展
交通噪声对人们身体健康造成损害，干扰居民、学校和企事业单位正常的工作和生活秩序，降低人们的生活质量。此外，交通噪声还会影响到公路沿线的经济发展，例如，受噪声影响严重的房地产、工厂、商厦等的经济效益和生产效益都有不同程度的下降，噪声还直接影响到公路周围的土地价值。
2.4 人才短缺,科技进步任务艰巨
唐山市作为一个新兴城市，交通系统急需一大批科技人才开展交通科技项目的开发与应用,而且在实现交通与环境的协调发展过程中会涌现大批相关专业领域的产生，这也会需要大批的专业人才，所以面临着因人才匮乏，交通科技开发与应用远远不够。
4. 针对唐山市城市特点，构建城市绿色交通
发展绿色交通就是要建立“通达、有序；安全、舒适；低能耗、低污染”以人为本的现代交通运输系统，提倡使用节能和无污染的交通工具，使步行、自行车、公共交通等绿色出行方式在交通体系中得到充分发展。唐山市是一个重工业城市而且属于多震地带，根据这一城市特点，唐山市对于构建绿色交通也作出了一定的努力。
4.1 大力发展绿色交通方式,建设节约型城市交通体系
步行、自行车、公共交通在占用交通面积、耗能和废气排放方面比私人小汽车具有明显的优势,是发展城市绿色交通,建设节约型交通体系的有效方式。政府应下大力气通过政策导向和市场导向，积极鼓励、倡导绿色交通方式，推进智能化、信息化的交通管理体系，协调各种交通方式间的衔接和转换，构建移动快速、安全、舒适、有序的绿色交通体系。
唐山市公共绿色交通的建设要体现国家对公共交通的“四优先”政策（即交通设施用地优先、投资安排优先、路权分配优先、财税扶持优先）；要提高唐山的城市定位，以适应快速发展的趋势；要加大对公共交通场站及枢纽站的建设，提高车辆夜间入场率；要加大车辆的更新力度；要出台关于唐山市公共交通的法律法规，设立组织机构，列出时间表，以推进此项工作的具体开展等等，借鉴国内外发展经验，适时发展轨道交通、BRT交通及公共交通智能化等。
4.2唐山市要继续加大对公共交通的扶持与投入
总体讲，唐山的公共交通与全国其他城市一样，发展水平还不高，而百姓对公交的需求却越来越大，公交所承担的公益性任务越来越重，特别是燃油和原材料价格不断上涨，造成公交运营成本大幅增加，因此政府应明确公交公益性的定位，继续加大对公交的支持力度。唐山综合实力位居全国前列，地区财政收入今年将达300多亿元，相当于北京市的1／4强，而城市规模只等于北京市的1／5。据了解，唐山市对公交的投入每年只占财政总收入的0.3%。政府对公交的投入应达到地区财政收入的1%以上，以保障公交车辆更新、场站建设和正常发展需要。
4.3 采取有效措施,减少城市交通污染
城市交通污染主要是尾气污染及交通噪声污染。为减少汽车尾气污染，政府应发挥引导功能，控制城市汽车拥有量，改善车辆行驶状态；加强对在用机动车的排气监督检测、维修保养和淘汰更新工作，继续鼓励发展清洁燃料交通系统。为降低噪声污染，在声源的控制上，可制定汽车产业政策，促使汽车制造厂增加投入开发低噪声车辆；在噪声传播途经控制上，应合理规划噪声功能区，让居住区远离交通干线或增加临街建筑的窗户隔声效果；采用低噪声路面技术，降低轮胎与路面间产生的摩擦噪声。
4.4 大力培养人才,提高绿色交通科技水平
目前唐山市交通系统科技人才匮乏，难以支撑现代综合交通的迅猛发展。所以交通系统应重点培养相关方面的专业人才，造就一批紧跟交通科技发展前沿、创新能力强的中高级专业技术人才队伍。发展绿色交通更需要广泛开展绿色交通科技研究，市政府应制定政策和提供资金大力支持唐山市交通企业、环境保护部门和高校联合开展科技攻关活动，推进在绿色燃料及环保型汽车技术、隔音墙技术、低噪声路面技术、智能交通管理系统、交通安全、绿色交通系统评价等领域的研究，通过产学研相结合，提高绿色交通科技水平，培养一批高级科技人才。
4.5 强化绿色交通的宣传和推广工作
发展绿色交通离不开公众的理解和大力支持，若公众不配合，私人小汽车泛滥,就会严重阻碍绿色交通的发展，绿色交通的宣传和推广是一项十分重要的工作。为此，政府应加强组织领导，成立绿色交通指导委员会，全面负责宣传活动的组织协调、督促检查和指导工作；编制绿色交通活动手册，围绕“绿色交通与健康”，开展城市公共交通周及“无车日”活动、城市道路及公共交通规划咨询、车辆尾气及噪音污染、公共交通服务及道路安全等系列主题宣传，利用定点展示图板、印发宣传图册等多种方式大力宣传绿色交通、公交优先的理念，提高公众对绿色交通的认识，使公众自觉采用步行、自行车、公共交通等绿色交通方式出行，以此大幅减少交通堵塞及交通污染，推动绿色交通的发展。
气候变化是当今人类面临的共同挑战。《联合国气候框架公约》、《京都议定书》在二氧化碳减排、改善气候变化等方面提出了明确的目标和任务。2015年12月11日签订的《巴黎协定》被视为全球第一个气候框架协议，随着中国到2030年碳减排的新承诺，中国已被看作是全球最具潜力的“碳减排”市场。
应对气候变化的关键是减少碳排放，我国的碳减排市场应以市场机制为主导，利用碳排放权、市场交易量对产业结构变动产生的影响，适当施以行政手段，配合强制减排政策，淘汰高能耗、高污染、高排放产业，实现产业结构的优化升级，加快节能减排的深化。
应对气候变化的财政税收对策。
要完整和准确地判断一国未来的二氧化碳排放趋势，既需要考虑客观物质层面各种因素的变化，也需要考虑主观制度设计和政策措施等方面的因素，如能耗强度和碳强度指标考核体系、低碳产业政策、低碳科技政策、碳税、碳交易等一系列有关低碳发展的制度和政策方面的安排和举措。
运用财政政策有效激励企业，引导全社会提高对低碳的认识，加大对绿色经济的支持。中央和地方财政在预算编制与资金投入时有必要做出倾斜，加大对低碳企业的扶持力度，通过财政贴息贷款、财政补贴等手段引导和刺激低碳经济的发展。我国目前已在创新财政支持产业发展的方式、方法上取得了一些成效。下一步，还必须进一步理清思路，除采取上述方式外，还要采取产业投资引导、创业风险投资、搭建投融资平台、信用担保、保费补贴、发现引进项目和人才奖励等新形式，加大对经济转型发展的支持力度。特别是要加大对节能减排降碳项目的资金支持力度，整合各领域节能减排资金，加强统筹安排，提高使用效率，促进资金投入与节能减排需求相匹配。
进一步完善优惠税收、价格政策。要充分发挥优惠税收、价格政策在促进绿色经济发展中的作用。一是对利用低碳能源和低碳技术生产低碳产品的环保企业、低碳项目给予税收优惠；二是切实落实企业购置使用节能设备、合同能源管理项目的税收优惠政策；三是推动落实从碳减排、可再生能源、节能、鼓励出口等方面进行资源综合利用的企业和产品的税收优惠政策；四是对大力兴建环保设施的企业实施补贴奖励政策；五是实施生态税改革；六是实施能源税收的优惠政策，促进工农业生产及清洁能源的开发和利用，对能源开采和利用等行业的企业用电和取暖，采取生态税率优惠政策；七是对大力推广环保的企业，免除部分税收或享受折扣优惠。当然，财税、价格政策机制也可以抑制企业温室气体排放的负外部性和低碳经济发展的正外部性，将外部性问题内部化，所以，可以通过财税政策制约高碳经济、高碳产业的发展，比如通过限制性税收政策、开征环境税并辅以适当的政府行政手段、完善高能耗行业的差别定价和差别税收制度等。
加快推进由招商引资向招商选资的观念转变。必须制定更加严格的环境准入制度，在利用外资方面应当把关注的重点放在科技研发型项目上，而不能仅仅停留在之前的生产制造型的项目，特别是要密切关注那些有助于提高减少碳排放的技术型项目。要尽可能降低外商投资所带来的负面效应，加强投资环境建设，加快推进由招商引资向招商选资的观念转变，鼓励外商投资投向现代农业、服务业、高端制造业、战略性新兴产业和节能环保领域。有必要强调的是，各地方政府要根据各地的经济发展实际，大力整合各方资源，对重点项目进行重点包装，切实加大绿色项目推介力度，提高对外招商竞争力，实施精准化招商、积极推动股权招商、大力开展绿色主题招商等。
成立中央绿色发展基金，给予适度规模。可以考虑由中央财政引导资金、开发性金融资金、其他金融机构和企业资金共同组建中央绿色发展基金。采取公司制办法，即市场化运作的模式，基金投资的主要范围是符合国家绿色发展和绿色转型要求的大中型、中长期、战略型绿色项目。作为具有可持续性示范效应的绿色项目，基金投资的模式可以是股权投资，也可以通过债权投资担保的方式进行。
应对气候变化的金融对策。
应对气候变化、促进绿色发展，除了发挥财政税收政策的作用以外，还应该注重发挥金融体系和金融机构的作用。目前，从国际上看，以新能源革命和低碳经济、绿色金融为主题的应对气候变化的发展趋势已开始影响全球。在国内，发展低碳经济不仅是一个产业结构问题、技术利用问题，更是一个体制和制度问题。
完善绿色信贷体系，支持绿色债券发行，设立绿色银行。商业银行要明确绿色信贷涉及的节能、减排、循环经济、清洁能源、绿色生态、现代服务产业等领域及其重点项目和客户，明确产业结构调整任务、区域发展任务等，大力发展绿色信贷，优化信贷结构。在发展绿色信贷的同时，还要加快发展绿色债券、绿色基金、绿色保险等；要鼓励商业银行和企业发行绿色债券，包括加快在境外发行绿色债券的步伐；还要设立绿色银行，通过低息无息贷款、延长信贷周期以及优先贷款等方式，解决商业信贷在低碳经济基础项目建设过程中的缺位问题。要积极加强与国际金融机构的联系与沟通，按照国际标准和中国银监会相应规则的要求把控信贷资产的投放，努力打造具有社会责任感的绿色银行。
拓展证券期货类碳金融创新体系。其一，持续开展绿色金融产品创新，在排放权金融服务、绿色融资服务和个人低碳消费金融服务等领域提供多样化的金融产品。以低碳公益类理财产品为载体，在投资人购买金融理财产品的同时，通过建立“个人绿色档案”，鼓励其在预期投资收益中将其中的一部分用于购买二氧化碳减排额度，培养大众环保意识，实现自愿减排；通过开发环保益民的“绿色管家”服务，立足于服务大型环境建设项目，提供资金使用和调拨的集中管理以方便环保客户，从而极大地提高资金使用效率；在碳金融方面推出购碳、碳资产质押授信、核证碳减排量履约保函等产品，以满足客户多样化的金融需求；鼓励商业银行以应收账款质押、知识产权质押、股权质押等方式缓解节能服务公司有效担保不足、融资难的问题。
其二，商业银行在传统产品、碳排放权交易的基础上，要积极开发基于绿色金融融资和碳排放权交易的产品及服务。主要包括排污权抵押融资、碳资产质押融资、节能减排融资等新兴产品，不断满足节能新兴产业、高新科技企业等对融资租赁服务的需求；提供节能减排设备服务商、制造商融资模式，提供包括债券承销、融资租赁、引入投资基金等多种融资方式，并积极探索以能效信贷为基础资产的信贷资产证券化试点。证券公司可以考虑推出碳证券相关业务，主要包括碳债券和碳资产证券化等，加快开发碳质押、碳期货、掉期交易等创新型碳金融业务，推广担保型CCER远期合约；要积极探索适合新兴产业和企业特点的私募债和产业链融资等金融产品；要构建完善的绿色股票指数， 有效降低绿色企业在股票市场上的融资成本。
其三，推广绿色投资银行业务等相关顾问咨询业务，包括评估单个减排项目预期产生碳减排信用的可能性和数量，评估相关债券发行的潜在市场，为碳信用买家和卖家进行风险分析和交易决策提供便利；也要筛选相关行业有融资需求且环保意识较高的客户，为其设计绿色投资银行业务综合性解决方案。
其四，保险公司也可以推出与碳排放有关的碳保险市场产品，为低碳企业及与碳排放权交易有关的各方搭建资金筹集和风险规避的交易平台。一方面，利用保险形式刺激各行业实现低碳减排，例如低碳汽车保险、绿色建筑保险等；另一方面，可对在碳排放权交易过程中由于价格波动、信用危机和交易危机可能带来的风险进行规避和担保，例如森林碳保险、碳排放权信用保险等，借鉴国外成功的经验，引导保险机构提供与气候变化相关的保险产品。
【关键词】绿色建筑；工程管理；问题；对策
1 前言
我国绿色建筑工程管理目前发展迅速，但发展中仍然有众多不足之处，无论是现场管理制度层面，还是实际操作层面，不可避免地出现各类问题，因此绿色建筑工程管理工作尤为重要。加强绿色建筑工程管理工作，确保每个工作细节科学合理、条理分明、实际可行，成为绿色工程管理工作的重点。本文通过对当前我国绿色建筑工程管理中的问题进行总结和阐述的基础上，对加强我国绿色建筑管理工作的策略作出了探讨和研究。
2 绿色建筑工程管理中的主要问题
2.1 缺乏健全的政策保障体系
在我国当前的绿色建筑工程管理的政策方面，颁布于20世纪90年代的《节约能源法》以及《建筑法》中都有涉及到建筑节能以及绿色建筑的内容，但是这些内容缺乏一定的操作性和强制性。《节约能源法》对于建筑节能的规定更是过于原则、笼统，且法律责任不明确，缺乏实际可操作性。和《节约能源法》一样《建筑法》也并没有在绿色建筑方而作出强制规定，只是提到了“提倡，、“支持”以及“鼓励”，强制性的欠缺直接影响了相关政策法规的贯彻性。在技术标准方面，仅有对建筑节能设计的相关强制性标准，却缺少对施工监理、材料等的相应标准及要求。虽然建筑工程管理部门通过行政规章对建筑节能作出相关规定，但因规章的权威性低于法律、法规，人们在法律法规之间缺乏衔接的情况下，只是把规章当成一种参照来运用，缺少法律法规那种强制性作用。
2.2 开发商与建筑单位缺乏推动绿色建筑发展的积极性
开发商以及建筑单位在推动绿色建筑发展方面的积极性欠缺必然会在很大程度上制约绿色建筑相关节能标准的实现和推广。从我国地方性的绿色建筑工程管理法规来看，虽然强制性得到强调，但是大多数内容都比较滞后，同时激励性的经济政策相对缺乏。我国在绿色建筑方面实行过的唯一节能优惠政策是减免国家资产投资方向调节税，而这个税种在2001年也被取消。同时，在2002年，我国经贸委与财政部对一项用于建筑技能和墙改的新兴墙体材料专用基金进行了改革，指出新兴墙体材料专项基金的用途不再用于建筑节能。由于在社会层面和国家层面能够更多地体现出建筑节能所带来的经济效益，而这种效益对于个体而言并不明显，所以个体在建筑节能的追求方面并不积极，这一点也阻碍了绿色建筑以及绿色建筑工程管理的发展，因此从国家管理的角度出发，应当出台与绿色建筑节能相关的经济激励政策，从而加大对建筑节能的扶持鼓励力度并促使开发商以及施工方能够以积极的态度来实现建筑节能标准与要求。
2.3 管理部门缺乏协调性
在绿色建筑工程管理过程中所涉及到的部门不仅包括建设管理部门，同时涉及到财政部门、人事部门、民政部门以及劳动部门等。所以在绿色建筑工程管理工作中，多个单位共同管理的局面是客观存在的，而其问题在于这些部门中并没有牵头担责的负责单位，所以在管理过程中往往会出现推诿扯皮的现象。同时在建筑工程管理方面管理人员素质也存在一定的问题，突出地体现在管理人员缺乏与绿色建筑相关的知识理论与实践，这个问题的存在导致了绿色建筑工程管理的水平与能力较低，无形中也给绿色建筑工程管理带来了较大的难度，并且影响了绿色建筑工程管理工作的效率。
3 加强绿色建筑工程管理的策略
3.1 通过法律政策的完善来加强管理部门宏观管控能力
3.1.1 逐步完善法律体系
首先通过运用法律手段来规范市场行为逐步理顺建筑主体各方责权利关系，不断完善责任追究制度以及相关理赔制度，研究制定绿色建筑相关的法律，通过法规规范开发、建设、运营、管理、市场准入等方面的绿色建筑工程管理，进一步完善行业准入制度严格资质管理认定；其次要对相关法规作出修订，如在《城乡规划法》与《建筑法》等法律中加入与绿色建筑相关的内容，对已经有这部分内容的法律法规也要尽量进行补充与完善。
3.1.2 加强执法力度
首先要不断加大绿色建筑的法制宣传力度，各级政府要将绿色建筑法规的宣传工作列入重要议事日程，完善节能与绿色建筑的法律监督机制。由于绿色建筑涉及的主体较多，关系相对复杂，应当加强执法和监督力度，特别是重点加强建筑工程管理部门的监管力度；其次要实施严格的法律责任追究制度，做到执法必严，违法必纠。如果发现在建筑的设计、施工及验收过程中存在违法行为要坚决按照法律程序依法办事，确保绿色建筑政策的有效落实。
3.2 完善经济激励政策，调动开发商以及建筑单位积极性
有效的经济激励政策与优惠政策的实行能够对市场起到调节的作用，同时能够通过开发商以及建筑单位积极性的提高来促进相关管理问题的解决。
3.2.1 政府进行财政补贴
政府进行财政补贴的方式可以分为直接补贴和贴息补充两种，通过财政补贴不仅可以对生产者的积极性作出调动，扩大生产者的生产能力，同时也可以有效地刺激消费，从而有效地扩大市场需求。
3.2.2 设立绿色建筑专项资金
对于开发商和建筑单位而言，在进行建筑投资决策的过程中绿色建筑投资成本较大并且回收时间较长是其放弃节能投资的直接原因。但是绿色建筑的推行能够创造出较大的环境效益以及社会效益，而为了推动绿色建筑开展，政府有必要进行专项资金的设置来进行绿色建筑的教育与宣传、对已有建筑进行节能改造、对节能技术进行推广和示范等工作，从而促进绿色建筑工程的推广以及绿色建筑工程管理质量的提高。
3.3 加强协调统筹，发挥建筑管理部门主导作用
3.3.1 建立专门独立的绿色建筑组织
通过对我国国情的结合建立起专门独立的绿色建筑管理组织可以有效的提高绿色建筑工程管理质量，绿色建筑管理组织隶属于当地建设委员会并有工程管理局负责，主要职务包括制定绿色建筑管理工作的发展战略以及标准体系，组织绿色建筑交流学习与研讨并对绿色建筑工艺和材料进行推广，同时帮助评估机构进行认证与评估工作。
3.3.2 积极进行绿色建筑交流平台，促进绿色建筑的合作与交流
我国绿色建筑以及绿色建筑管理工作的发展需要对国外经验做出借鉴，在此过程中加强与国际间的合作和交流对推动学习国外在绿色建筑方面的先进经验和先进技术具有重要的意义。
4 结语
绿色建筑工程是一个复杂的工程，它是一个经营期限较长的管理过程。只有加强全过程管理，贯彻实行安全、节能、环保、可持续发展的理念，才能使得工程的规划、设计和施工阶段以及验收和运营阶段的工作具有可持续性，才能提供最优的节能效果，从而创造出真正意义上的绿色建筑工程。
参考文献：
[1]鲁荣利.建筑工程项目绿色施工管理研究[J]. 建筑经济， 2010（03）.
关键词：共享经济；区域绿色发展；碎片化资源；交易费用
1共享经济成为区域绿色发展新动力的原因
共享经济作为依托大数据和移动互联网的新型经济模式，能够整合碎片化资源、降低交易费用、减少生态资源的重新开发。这些属性，使得共享经济模式成为新时期转化区域增长动力、实现区域绿色发展的有效手段。因此，共享经济逐渐成为区域绿色发展的新兴动力。
1．1共享经济整合碎片化资源
以大数据和移动互联网技术为依托，共享经济通过数字化平台的应用，巧妙地将产品的使用权与所有权进行了分离。对于传统商品的交易而言，使用权与所有权往往紧密相连，交易伴随着使用权与所有权的同时转移。共享经济的发展，使得使用权与所有权分离，通过共享平台的交易，往往是交易了使用权而非所有权。这种交易性质的变更，使得原本的碎片化资源得到了巧妙的整合，将传统市场中无法交易的碎片化资源通过数字化平台转化为可交易资源。从资源配置角度来看，私有产权制度并不是碎片化资源配置的最有效方式，其并没有充分地挖掘资源本身的使用价值。在传统的经济交易中，由于交易手段、交易方式、信息获取等诸多限制，导致相当数量的碎片化资源无法通过传统交易发挥其自身所拥有的使用价值。随着互联网与移动互联网技术的大力发展，成熟的碎片化资源交易平台得以建立，碎片化资源的信息获取成本、交易成本急剧降低，并通过相应的技术平台广泛应用。
1．2共享经济降低了交易费用
共享经济的实质是交易成本的最小化。共享经济的产生，本质上是为了降低交易费用。而区域高质量发展的显著特征，就是交易费用的显著降低。共享经济通过交易方式、交易市场、交易媒介的转变，极大地节省交易费用，尤其是信息匹配费用与信息获取费用。交易费用的降低，使企业的边界逐渐缩小和模糊，产消者之间的关系、企业之间的关系被重新定义，提升了存量环境资源的开发和使用效率，降低了资源损耗率，提升了交易的“绿色性”，同时为区域经济的运行注入了活力。1．2．1交易成本降低使公共资源利用效率提高共享经济提高了公共资源利用效率，也印证了埃莉诺奥斯特罗姆的研究结论：政府与私有化之间并不是非此即彼的离散型管理模式，还存在着中间环节与中间地带，这种连续型的合作管理模式使得公共资源的开发管与理方法具有了多样性，合作管理下的地方社群模式在多数情况下比市场与政府两个极端的管理具有更高的效率。共享经济模式在很大程度上降低了地方社群合作管理的交易成本，使得这种连续型的管理模式相较于国家管理和私有化市场运作而言更加有效、管理成本更加低廉，从而提高了公共资源的管理效率，而环境资源正是属于公共资源的范式。这种效率的提高，使得共享经济本身的绿色性凸显。1．2．2交易成本降低使供需匹配更加优化共享经济通过移动互联网平台实行供需的匹配，突破了传统市场的时间和空间限制，将价格机制的自动调节功能发挥到了极致。价格机制是市场经济交易的核心，通过价格机制为不同商品进行价值衡量，并推动了非人格化交易的广泛施行。共享经济的发展，使得价格机制的潜在效益被充分挖掘，用户越多，市场越庞大，交易匹配的可能性也越大，交易成本将越低廉。庞大市场的充分挖掘促进了经济的增长和社会福利的提高，同时降低了共享产品的平均价格。例如，在同一时段，Airbnb的短租价格比传统酒店的价格平均低20％。
1．3盘活市场存量资源，减少自然资源的开发
共享经济促进区域绿色发展的方式，很大程度上归功于对市场上众多存量资源的盘活，进而从源头上减少了自然资源的开发。在共享经济兴起之前，传统交易市场上的商品流通过程往往伴随着使用权与所有权的同时转移。这一形式导致使用权与所有权的拥有者才能开发与利用产品的价值属性，使用效率普遍偏低。随着共享经济模式在区域经济中的推广，商品在短时期内只进行使用权的转让，而不涉及所有权的转移。使用权与所有权的巧妙分离，使得商品可以在某些时间段仅仅交易使用权而不发生所有权的转移，极大地提升了存量商品使用价值的开发效率，盘活了基数巨大的存量资源，降低了对新产品的生产需求，进而减少了对自然资源的开发与消耗。
2共享经济促进区域绿色发展的理论模式
共享经济促进区域绿色发展的实质，在于运用经济运行的普遍规律提升生态建设的效率，是区域经济建设与生态文明建设的微观融合通道。
2．1共享经济提升区域绿色发展的理论过程
共享经济促进区域绿色发展的方式，在于运用市场化的调节机制，通过经济运行的内生动力，倒逼传统区域发展过程中低效、粗放的产业进行转型升级，通过技术升级逐步促进区域产业结构的调整，从而提高经济运行质量。在这一过程中，共享经济的特性显著降低了交易费用，盘活了相当数量的存量资源，提高了消费者在衣、食、住、行等各方面消费的绿色性，降低了环境资源的重新开发，从而提升了区域绿色发展的质量。
2．2共享经济提升区域绿色发展模型的经济学解释
共享经济是技术进步引致的经济模式创新。首先，共享经济模式的出现，在“一切商品皆可共享”的理念下，将迅速占领市场。市场瓜分的过程也将是共享经济爆发式增长的过程。伴随这一过程的，是共享经济模式对区域产业结构升级的迫切要求，将会逐步倒逼区域产业结构调整升级，以适应共享经济的发展；第二，产业结构自发的调整，将会与现有的政策措施产生一定的摩擦。产业结构的调整升级，将会倒逼政府调整相应的微观经济政策，以规制与引导产业结构的合理配置。这一过程也被称为政府治理的“重塑”；第三，政府将会针对新型经济模式和产业，从顶层设计与微观制度两个层面，规制与引导共享经济的健康发展；第四，在规制共享经济发展的同时，政府面对新兴市场，将进行针对性的制度供给。通过政府的制度供给，规制市场，使市场交易平稳有序；第五，共享经济模式下的市场交易，将会进一步促进产业结构升级，保障产业结构与市场结构能够有效融合；第六，产业结构的调整与升级，最终将反作用于共享经济模式，提高共享经济模式与产业模式的匹配度。整个过程由图1中的①至⑥反映。在整个理论的循环过程中，共享经济的本质特征和属性决定了共享经济自身具有相应的绿色特性，通过移动信息化平台整合碎片化的环境资源、经济资源和政府资源，通过政府重塑和制度供给，减少市场运作本身的资源消耗，提高市场运作中存量资源的利用效率。市场效率的提高，使得市场中产消者的数量增加，降低了市场对能源开发的需求，扩大了市场运行中的绿色效应，从而提升整个区域经济动态运行的绿色性。
3共享经济绿色效应释放的困境
共享经济绿色效应的释放，不是自发进行的，需要政府的合理规制。共享企业虽然是技术创新引致的新兴企业群体，但是其本质上还是遵循传统企业的盈利特征，受到市场本身的逐利性引导。面对共享经济的新兴市场模式，政府如果不进行科学合理的政策规制，共享经济本身的绿色效应将无法释放，甚至成为阻碍区域绿色发展的“绊脚石”。当前，我国区域共享经济的发展，其绿色效应虽有所体现，但其绿色性的真正释放却存在三方面的困境：第一，共享经济的爆发式增长阻碍了区域绿色效应的释放；第二，地方政府缺乏对“共享产品”生产的科学引导；第三，区域制度供给相对缺失。由于存在三方面的困境，地方政府无法充分利用共享经济的内在绿色效应，减缓了绿色发展的步伐。
3．1共享经济的爆发式增长阻碍了区域绿色效应的释放
根据国家统计局的相关数据，2016年我国共享经济市场交易额约34520亿元，比2015年上涨了103％。其中生活服务、生产能力、交通出行、知识技能、房屋住宿、医疗分享等重点细分领域的交易规模已达到13660亿元，比2015年上涨96％。除发展速度较快外，共享经济为社会提供了大量的就业机会。据国家信息中心数据显示，2016年我国超过6亿人参与共享经济，参与服务提供的人数超过6000万人，其中平台员工数约为585万人。根据宏观数据，共享经济在我国呈现出了爆发式的增长。多数共享经济企业成立于2013年以后，并在2014年正式投入运营。而在短短的三年时间内，共享经济增长势头强劲，迅速占领相关市场，并对传统的消费市场形成有力冲击。然而，逐渐形成的寡头垄断局面，在区域共享经济发展中逐步凸显。爆发式的增长，以提高市场占有率为主要表现形式。以共享单车行业为例，共享单车行业在近几年呈现出爆发式甚至是野蛮式的扩张，导致不同企业的共享单车迅速挤占城市公共区域。其中，武汉市以摩拜单车、OFO小黄车和哈罗（Hello）单车为主要供给者。寡头垄断的共享单车市场格局，造成了大量单车资源的浪费，同时给城市治理带来了巨大的成本。这种爆发式的扩张，使得共享单车本应具备的绿色出行效应受到极大遏制，降低了城市出行的绿色性。
3．2地方政府缺乏对“共享产品”生产的科学引导
在共享经济的快速发展过程中，无论是政府、消费者群体还是共享企业都更加注重共享经济模式对整个经济的促进作用，相对忽视其所特有的绿色性质，导致“共享产品”未获得相应的政策支持，共享企业缺乏绿色的引导机制，“共享产品”的绿色性逐渐减弱，进而影响绿色消费的长期实现。共享经济的发展面临着产业结构调整所带来的利益调整，面临着监管制度的调整和政府角色的重新定义，面临着消费者消费行为和消费习惯的巨大改变，面临着新的供给模式的建立和实施。顶层设计的重新制定、微观政策的重新安排、消费者消费习惯的建立、生产者“共享产品”的供给，都给区域发展带来了崭新的挑战。当前，地方政府还处在对共享产品的管控起步区，需要根据地方实际发展情况，对共享产品进行科学合理的政策引导。
3．3区域制度供给相对缺失
在区域共享经济高速发展的背景下，政策、制度的供给不足，不仅仅局限在目前舆论压力较大的网约车领域。短租行业、知识人力资源分享、私厨行业（食品安全监管）等共享经济全面渗透的行业，都存在着类似于网约车行业的规制障碍。在中央政府明确顶层设计和战略指导后，地方政府缺乏相应针对性较强的制度体系对共享经济进行引导和规制，并仍然沿用已有的传统规制模式，导致矛盾不断激化，从而阻碍共享经济绿色效应的释放，影响区域绿色发展。
4共享经济促进区域绿色发展的政策建议
共享经济是区域绿色发展的有效微观手段。保障共享经济的健康发展，能够提升共享经济本身具有的绿色效应，为区域高质量发展提供经济运行基础。
4．1明确共享经济下的区域绿色发展理念
共享经济能够作为促进区域绿色发展的有效手段。这一发展理念需要得到地方政府、产品生产者以及消费者的广泛认可，从而在理念上普及相应的激励措施，使得消费者以及生产者真正拥有通过共享经济的新型模式进行交易的意愿，认可共享经济模式的地位和其所具有的绿色性，从而为区域绿色发展提供经济运行动力。当前的共享经济发展正处于探索阶段，相关的顶层设计依然偏重于问题解决和事后修补，缺乏前瞻性、系统性和微观指导性。政府部门必须明确共享经济促进区域绿色发展的理念，加快完善共享经济的相关顶层设计，充分发挥共享经济的绿色效应，在顶层设计上明确共享经济对绿色消费的促进作用，制定符合绿色发展标准的共享经济发展纲要，从制度层面明确共享经济模式对区域绿色发展的促进作用，为共享经济促进区域绿色发展提供相应规范的制度支持和具体的参考方案。
4．2建立合理的地方性规制渠道
地方政府必须明确自身在共享经济发展中的定位，转变角色，从强制干预者逐步转变为引导者，从事后管束逐步转变为事前引导，并建立合理的规制渠道，完善规制方法，引导共享经济健康稳定发展，从而充分释放相应的绿色效应，保障绿色消费的有效实现。共享经济的爆发式增长，需要政府合理的引导和规制。引导在前，规制在后。中央政府和地方政府必须各自明确自身的角色定位，扮演好自身在共享经济发展中所应扮演的角色，建立合理的规制渠道与规制方法，平衡好共享经济与传统经济之间的政策尺度，充分研究政策倾斜度，科学、合理、高效地引领共享经济发展，使得共享经济平稳度过前期的爆发式增长阶段，从爆发式的注重“量”的增长转变为集约式的注重“质”的提升，从而为绿色消费的实现提供现实基础，在长期保障绿色消费通过共享经济的发展顺利实现。
发展绿色金融是我国转变经济发展方式，推进绿色发展的必经之路。目前，我国绿色金融发展属于起步阶段，存在诸多问题，本文在对绿色金融的内涵和作用进行梳理的基础上，总结了国外绿色金融实践经验，分析了我国绿色金融发展现状及问题，并提出相应的政策建议。
关键词:
绿色金融;碳交易;环境保护
一、绿色金融的内涵和作用
(一)绿色金融的定义目前绿色金融的定义在学术界没有统一的认识，从我国绿色金融发展实践看，绿色金融是指金融部门将环境保护纳入其投融资决策中，通过对社会经济资源的引导来促使企业进行技术创新与产业调整，以实现良性发展。
(二)绿色金融的作用绿色金融对促进国民经济健康发展、加快金融业发展、促进企业转型升级、改善环境等方面具有促进作用。1.促进国民经济健康发展绿色金融能为发展绿色产业和改造传统产业提供配套资金支持，有助于引导公众投资行为和社会资本流向，推动企业从事绿色生产经营，促进绿色产业发展，使得经济发展方式从过去依靠高投入、高能耗、高污染向技术创新、结构优化转变，最终实现国民经济持续健康发展。2.加快金融业发展在促进经济增长的同时，绿色金融也有助于推动金融业发展。绿色信贷、绿色债券等金融工具的推出有助于金融机构实现稳健经营、防范风险、提高经济效益，促进金融业的可持续发展。3.促进企业转型升级由于绿色金融重点扶持低能耗、低污染的产业，企业为获取金融机构的贷款优惠和政府部门的财税优惠，就需要满足绿色金融的节能环保要求，加大环保技术创新力度，改进生产条件和工艺，降低单位产品的物耗、能耗和废物排放，提高生产效率和资源利用率。因此，绿色金融有助于推动企业技术和设备升级，引导企业更多地投资于绿色节能产业，有效规避环境风险。4.促进资源节约和生态环保一方面，绿色金融可以引导社会资金流向节能环保企业;另一方面，以节能环保为融资条件，客观上可强化企业的环保意识，从源头上规范企业的环保行为。以绿色信贷为例，银行对资源节约型和环境友好型的企业或项目提供贷款并实施优惠利率，对高耗能、污染企业实施贷款限制或惩罚性利率，通过差异化企业融资成本，调节市场主体行为，促进资源节约和生态环保。
二、国外绿色金融实践及经验
在国外，更多的使用“碳金融”这一概念，是由《京都协议书》兴起的低碳经济投融资活动。《京都议定书》共形成了三种减排机制，即联合履约机制(JI)，清洁发展机制(CDM)和排放贸易机制(ER)。
(一)形成碳交易市场碳交易市场主要分为配额交易市场和自愿交易市场，配额交易市场又分为基于配额的市场和基于项目的市场，前者为管理者在市场中对排放配额进行分配，市场参与者买卖配额;后者为买方从卖方买入低于基准排放水平的项目，获得碳减排额。碳排放市场衍生品主要包括期货、期权、远期、掉期等，衍生品的多样性增加了碳交易市场的流动性，满足了不同客户群体的需求。欧盟排放贸易体系是全球主要的碳金融衍生品交易体系，主要包括以期货为主要交易品的欧洲气候交易所和以现货为主要交易品的欧洲能源交易所。芝加哥气候交易所是首个北美地区自愿从事温室气体减排交易的交易机构，目前已覆盖航空、交通、电力等十个行业。
(二)拓展金融机构业务目前国外绿色金融产品种类主要包括:个人绿色金融产品、绿色金融投资产品、环境融资租赁服务、提供直接融资支持、绿色信贷政策等。其中，绿色信贷政策的提出源于赤道原则。赤道原则是指根据国际金融公司和世界银行相关政策，由世界主要金融机构制定的一套金融行业基准，旨在管理和评估与项目有关的环境和社会风险。表1反映了国外代表性银行的绿色信贷的具体表现。
(三)制定法律法规国外在绿色金融方面的相关立法和准则不断完善。1980年，美国出台“超级基金法案”，要求企业造成环境污染后，必须承担相应的责任，促使银行关注和防范因信贷投放可能造成的环境风险;2001年，英国制定《气候变化法》，成为首个将温室气体减排目标写入法律的国家;澳大利亚在2007年加入《京都协议书》后，制定了《国家温室气体与能源报告法》和《碳主张与交易实践法》，成为绿色金融法规中的典范。
三、中国绿色金融发展现状及问题
近年来，我国绿色金融的理念逐步得到实施与推广。国家有关部门、地方政府和金融机构出台了相关的法律和文件，但从总体来看，我国绿色金融发展还存在诸多问题。
(一)绿色金融法律法规建设滞后目前，我国已出台《关于环境污染责任保险工作指导意见》《关于加强上市公司环保监管工作的指导意见》等相关文件，但均只停留在部门规章层面，没有较强的约束力和执行力，缺乏一套较为完整的引导绿色金融长期发展，规范社会行为和各方权责的绿色金融法律制度体系。
(二)金融机构发展绿色金融力度不够目前，我国绿色金融发展水平较低，金融主管部门的政策目标也主要集中在限制对“两高一资”和促进节能减排等短期目标的实现上，而金融机构本身也尚未将绿色金融全面纳入其业务经营中，还未建立起与绿色金融相配套的制度，对企业环保政策执行情况的审查也大多浮于表面，缺乏相应的约束激励机制。同时，对绿色金融业务缺乏经验和专业领域的技术识别能力。
(三)信息沟通机制不畅银行开展绿色信贷业务，客观上要求有健全的信息沟通机制，了解企业可能存在的环境风险。2007年，我国已文件，要求把企业环保信息纳入企业信用信息基础数据库，但从目前情况看，央行征信系统所涵盖的企业环保信息范围还很窄，且由于环保信息与企业获取贷款挂钩，企业存在隐瞒真实信息，或提供虚假信息的可能，使银行难以获得充分的信息。在信息不对称的情况下，银行开展绿色信贷存在一定的风险，这一定程度上也影响了绿色信贷政策的实施。
(四)绿色金融市场体系不够完善目前，我国发展绿色金融实践主要依赖银行的绿色信贷政策，证券、保险、信托等其他金融机构参与较少，从而影响了绿色金融发展。银行在发展绿色金融实践中缺乏与其他金融机构的密切配合，且社会公众参与力度不够，进一步延缓了绿色金融发展速度。目前，绿色证券、保险、信托的实施还面临着许多难题，相关的环境准入机制尚未成熟，也没有切实具体的政策可供参照执行。
四、政策建议
(一)完善绿色金融法律法规由于环境问题涉及社会公众，环境管理涉及环保、能源等部门，为促进绿色金融发展，有效落实环境责任，建议加强环境法制建设，在国家法律层面制定相关法律，要求金融机构落实环境保护责任，对信贷企业环境风险通过信息披露、口头问询、实地考察等形式进行动态监控;同时加大对环境违法金融机构和企业的处罚力度。
(二)完善绿色金融市场体系绿色金融市场体系应包括绿色信贷市场、绿色股票市场、绿色债券市场、绿色基金市场和绿色中介服务市场等。针对目前我国绿色金融中存在的问题，一是要扩大市场参与主体。鼓励银行、证券、保险、信托、投资银行等金融机构积极深入参与绿色金融业务。二是创新绿色金融产品，特别是加大对衍生品的研究和实践的力度。三是加快绿色中介机构的建立和完善，为绿色金融提供服务。
(三)建立绿色金融信息交流平台发展绿色金融，需要减少实施过程中的信息不对称，建立绿色金融信息交流平台，包括政府环境保护法规和政策，企业环境信息、金融机构信贷信息、企业贷后行为信息等，通过信息平台，为金融机构投融资决策提供依据和支撑，保障绿色金融有序、健康发展。
参考文献:
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