（一）产业结构的调整提升了铁路物流的流通量在产业结构调整的发展前提下，我国的产业结构在不断调整中趋于完善。工业机械化的不断发展是铁路货物运输量不断增加的内在驱动力，我国工业化程度已经取得了相当的成绩，但很多仍然处于初级阶段向成熟过度阶段，工业重型化的不断发展，材料及相应能源的需求提高，也促使着铁路重型货物运输量的不断提升。在产业结构调整的时代背景之下，我国的第三产业也得到了空前的发展，与第三产业密切相关的精密仪器、昂贵的电子设备通过铁路进行远距离运输的数量明显增多，在铁路运输货物的占比也不断的提高。随着铁路运输成本相对较低，且全国铁路网络较为完善发达，能够达到较为偏远的地区，具有天然的优势，在产业调整的过程中，随着电子信息化进一步覆盖，铁路货物运输量会不断攀升。
（二）产业结构的调整促进了铁路货物运输种类多样化当前，我国重工业的产能依旧占比比较高，其原材料及相关能源等重型货物依然较多的采用铁路物流为主的运输方式。此外，在我国东部沿海发达地区，货物供应的种类丰富，较早的脱离工业化初中期阶段，第三产业等相关高附加值的商品种类多，辐射全国各地。针对于不同的市场变化，铁路物流也在产业调整的过程改变了运输模式，特别是少量多次，朝发夕至、夕发朝至等具有针对性的特殊行业运输、跨城快速运输等新型铁路运输模式的占比不断提升，且新的运输模式也不断的被开发出来。由于铁路运输有着航空、陆路、水路运输所比拟不了的安全性和准时性，对于有冷藏、恒温需求等货物能够提升其整体的运输质量，专业化的铁路运输车辆也在铁路运输中的使用不断增加。
（三）产业结构调整促使铁路运输质量得到飞跃提升传统的铁路货物的运输基本以初级原材料及重型机械等为主，运输过程中无需特殊保存，对于运输过程中的质量要求不高，且对于运输过程中的损耗不过多关注。而目前产业结构调整不断推进，各行业高价值、高附加值的设备运输需求不断增加，对于运输的条件也有相应的不同，从相反的方向促进着铁路物流运输调整改变运输模式，提升运输质量。由于我国铁路建设技术的不断发展，伴随产业结构调整的要求，客户群体对于铁路运输的认识也不断变化。除了传统经济货物单纯的物流运输外，对于运输的时效性、保管技术等方面有了新的要求，另外铁路物流向着多方向、服务精细化的方向发展，运输的效率得到大幅度的提高。
（四）产业结构的调整对货运时间提出新的要求在以往的产业结构中，货运发送方及收货方对于货运的时效性并没有特别的要求，且运输的货物不涉及时效、保鲜等方面的要求，加之传统的铁路运输采用集装箱整装运输，只能对初加工的产品或没有时效限制的产品进行运输。在市场产业结构调整过程中，市场竞争日益激烈，且随着生活水平的提高，居民对于生活品的需求也不仅仅限于可本地获取。在市场需求及产业结构调整双重需求下，铁路运输必然要提高货物运输的效率，满足市场需求提高市场占有率。特别是在动车、高铁开通的地区，利用闲散淡季进行高效的货物运输，既能够保证货主的时效性要求，也节约了货物在运输途中的保管成本，提高了铁路物流运输的时效性，促进了铁路货运资源的最优化使用。
（五）产业结构调整下铁路货运价格的变动产业结构的调整带来行业的变动及转型，有时甚至会带来一个区、一个市或更大地域范围内的产业结构变化。相对于传统类型的货物铁路货物运输，产业结构调整下的新型产业货物运输，必然同以往货物运输有较大的差别，由于不同运输要求，运输的费用将会根据不同的情况有较大幅度波动，将会在销售价格中占比提高，带来的将是铁路物流运输价格的不断调整。
二、产业结构调整下铁路货运的优劣分析
（一）优势分析铁路物流运输在我国国内具有长久历史，是货物运输的重要组成方式，目前我国铁路运输网络经过长时间的发展，已经形成了密集、完善的大型铁路网络，无论是东部经济发达地区，还是经济较为落后的西部地区，都能够有相应的铁路网络覆盖。铁路网络覆盖面广，有相应的车站等配套设置，无论是大宗的重型货物还是第三产业的相关货物都能够通过铁路物流运输至相应的地方。目前，我国的铁路网络在东部地区覆盖更为密集，且大部地区已经开始了动车、高铁的运行，西部地区仍有传统的铁轨为主。铁路网络的覆盖特点与我国现阶段东西部经济发展不均衡的特点相适应，既能够满足东部地区较高要求的货物运输，也能够保证西部地区货物运输的经济性，能够保持较长时间的稳定发展，且有调整的空间。另一个重要优势则是铁路货物物流的准时性，由于铁路运营有专业调度管理，同时对于外界客观因素的依赖较低，除非出现重大自然灾害等情况下会导致列车晚点，一般情况下铁路物流运输都能够准点到达，是陆路运输所不能够具备的重要优势。
（二）劣势分析我国铁路网络虽然经过长时间的发展，但诸多地区的铁路仍旧处于初级阶段，更多的是承担客运及初级货运的功能，对于仓储及精细化运输系统的建设并不完善，整体整合程度较低，在未来为新兴行业的货物运输没有预留足够的发展空间，拓展能力不足。传统铁路货物运输中，往往不能够针对特定客户和货物做出调整，需要客户适应铁路运输的特点，不主动的适应市场需求，自身发展意识不足，没有抢占新型行业物流市场的先机。此外，铁路物流的组织及人员适应不了市场化的变革，由于铁路运行在长时间内是属于国家管控的行业，属于国企“铁饭碗”，内部人员主动服务意识不高，且人才的专业化程度不足，货物运输管理程序不够科学且繁琐，不能够满足现代化物流发展的市场需求。
（三）外部机会在产业结构调整工业化水平不断提高，第三产业不断高速发展的背景下，货物运输的种类及要求不断提高及细化。在国家一系列政策的指引下，特别是扶贫等重要决策的制定，铁路货物物流调整方案将有极大的发展空间。特别是货物集中运输的大范围发展，无论是集装箱货运还是调度运输都有较大的市场发展机会。
（四）外部威胁现阶段我国铁路货物运输的市场竞争压力主要来源于陆路运输，特别是在高速公路网络不断建设的情况下，公路能够延伸至铁路到不了的县、乡行政区，使得公路运输在货物运输中的占比不断增加。同时在互联网发展中，新型的电子商务由于其货物运输零散，运输地点分散，让陆路运输具有更多的优势条件。另一方面，在大宗重型货物不限制时限的货物运输中，水路运输因其运输量大，空间相对不受限，其运输成本低成为铁路运输的重要竞争对手。
三、产业结构调整下铁路货物运输发展策略
（一）加快提高铁路货物运营程度依旧现阶段我国对产业结构化的调整，未来市场将会有大量的附加值高的第三产业货物成为铁路运输的重要组成部分。因此，我国铁路货物运输在保证自身大宗重型货物运输的基本业务下，应不断的提高铁路物流的覆盖面，着重的发展对时效性、准时性要求较高的货物运输。经过长时间的发展，我国铁路网络建设较为完善，能够覆盖全国绝大多数的区域，无论是大型城市还是乡镇都有火车站及想配套的装卸基础设施，为进一步发展提供了基础的人力、物力基础。在此基础之上引进相应的专业化物流设备，在大型城市火车站周边建立物流园区，配备专业的物流转运、集散、配送，打造以物流配送为中心的小时经济圈，不仅能够有效的降低企业的运输成本，拉高铁路物流运输的业务量，充分发挥铁路运输网络范围覆盖广的特点。
（二）维持货物运输的传统业务铁路物流运输能够大规模、长远距离运输，且价格具有较大的优势，在铁路货物运输中煤矿、粮食、棉花等是其传统业务内容，占用着极高比例。虽现今处于产业结构化调整的时代背景中，铁路货物的运输应当立足于传统业务基础之上，保持好自身的优势地位之后再发展自身的运营调整，以便在优势市场中保持长久地位，增强客户的粘度，为进一步发展其他业务提供发展时间及过渡期，稳步拓展业务覆盖面。
（三）建立信息化集装箱化的货运体系在产业结构调整发展过程中，第三产业由于其货运分散、体积不大，所需要运货条件较高，需要不断的提高信息化和集装箱化，方能够节约运营的成本。首先，需要进一步完善货运设备的建设，使用现代化的集装箱进行货物的装载，特别是集装箱运输车的采购，以便能够满足铁路货物运输集装箱之间的衔接。此外，对于铁路物流运输应进一步的建立、健全信息化平台，对接现代化的物流管理体系。针对不同类型的货物进行有针对性的运输及保存管理，实现对集装箱的位置、内部情况进行实时监控，能够发出预警信息，以便提前做出应对反应。同时在建立信息化管理的同时，注重同其他运输方式之间的信息衔接，另外数据能够相互共享，借助其他物流方式的优势弥补自身的劣势。
1我国铁路货运市场现状
1．1铁路运输业迅速发展，货运量稳定增长，但运能增长落后于经济发展
铁路建设快速发展，“十一五”期间，我国铁路基本建设投资完成1．98万亿元，是“十五”投资的6．3倍。截止到2010年底，全国铁路营业里程达到9．10万公里，居世界第二，比2005年增长了20．7％；电气化铁路里程达到4．2万公里，跃居世界第二，比2005年增加了15％。2010年，全国铁路货运量36．43亿吨，货物周转量27644．1亿吨公里，分别比2005年增长35．3％、33．4％，年均分别增长6．2％、5．9％。“十一五”期间，全国铁路共发送货物163．0亿吨，比“十五”增长42．9％。铁路货运量呈现连年增长的局势，2001年至2010年铁路货运量和铁路货物周转量分别如图1和图2所示。尽管铁路货运量和货物周转量稳定增长，但就长期以来，铁路货运量和货物周转量的增长率低于国民经济的增长率（见图3），铁路运能的增长落后于经济发展，在一定程度上影响了社会经济的发展。
1．2货物运输市场竞争激烈，铁路市场份额逐年减少
随着社会经济发展和产业结构调整，交通运输业全面快速发展，各种交通运输方式之间的竞争也日益激烈，铁路运输市场份额不断下降。从铁路货运量来看，从1980年至2010年，铁路货运市场占有率由20．4％下降到11．4％，下降了9％。与此同时，公路和水运市场占有率则较快增长，公路市场占有率由69．9％上升到了75．7％，水运市场占有率由7．8％上升到了11．4％。1980年至2010年铁路、公路、水运货运量市场份额变化情况如图4所示。从货物周转量来看，铁路所占全社会货物周转量的份额不断减少，从1980年到2010年，铁路货运市场占有率从47．5％下降到20．1％，下降了27．4％。与此同时，公路和水运市场占有率则有较大增幅，公路市场占有率由6．4％上升到31．3％，水运市场占有率则由42％上升到46．8％。1980年至2010年铁路、公路、水运货物周转量市场份额变化情况如图5所示。
1．3铁路货物品类中大宗物资比重大，高附加值物资比重小
煤炭、粮食、冶炼、农用物资等大宗物资一直是我国铁路运输的重要货物品类，这些大宗货物运输占据了铁路货运85％以上的运能。1999年至2009年，煤炭、钢铁、矿石、石油铁路运量分别占铁路货运总量的47．2％、7．4％、13．3％、5％，总计占到铁路货运量的73％，而集装箱和行包货运量仅分别占2．5％、0．4％（见图6）。铁路以其运量大、运费低、可靠性强等优势牢牢地占据着大宗货物运输市场，而由于铁路运能紧张、时效性差、便捷性差，难以满足高附加值货物运输要求，而导致高附加值物资在铁路货运中所占比重较小。
1．4各地区铁路货运量分布不均
我国资源分布和生产力布局的不均匀，导致我国货物流量和流向分布不均衡。华北、东北地区是我国重要的工业和粮食基地，西南、西北地区是我国重要的能源、原材料的供应基地，大宗物资运输比重大，铁路网较为完善，铁路货运市场稳定。华中地区农业和轻重工业都较为发达，此外，该地区起着承东启西、沟通南北的重要作用，大量物资流动需要依靠铁路运输完成，铁路运输市场份额相对较高。华东、华南沿海地区经济发达，运输货物多为产成品，具有批量小、批次多、附加值高等特点，对运输的时效性和便捷性要求高，这部分运输市场主要被公路和海运占据，铁路市场占有率相对较低。各地区铁路货物周转量市场占有率对比情况如图7所示。
1．5我国铁路干线运输不均衡，主要干线运能紧张
由于我国货流空间分布不均衡，我国铁路网各主要干线也相应地承担着不同程度的货运量。主要干线运输能力已经全面饱和，京沪、京广、陇海、石太等线绝大部分区段货运能力利用率已达100％［15］。全国十大铁路干线担负了近50％的铁路货物周转量，其中，京广线、大秦线、陇海线、沪昆线近三年年均货物周转量都占铁路总货物周转量的5％以上。尽管我国铁路不断实施运输组织创新、依靠挖潜提效实现运输能力的不断提升，但仍然不能满足国民经济发展需要，长期以来货运满足率只能维持在35％左右［16］。2007年至2009年主要铁路干线货物周转量百分比如图8所示。
2我国铁路货运市场营销的SWOT分析
利用SWOT分析法可以综合分析与铁路货运发展密切相关的主要内部优势与劣势因素、外部机遇与威胁因素，为铁路货运营销发展战略的制定提供科学的依据。
2．1内部优势（Strengths）
铁路货运以其运能大、成本低、效率高、污染少等先天行业优势，在中长途大宗货物运输中占有传统优势地位。铁路路网整体性强，设施网络、信息网络和经营网络基本上覆盖全国，随着路网规模的不断扩大和客货分线的逐步实施，铁路货运供给能力也不断提高。我国铁路拥有独立的铁路通讯网络和较完善的管理信息系统，可以实现货物全程追踪，及时收集并反馈货运过程中的信息。铁路运输能源利用率高、污染小、占地少、噪声小，表现出明显的可持续性发展优势。我国铁路货运实施大客户战略，目前已拥有一批长期稳定合作的大客户，这些大客户的货物发送量已达到了国铁发送量的35％以上［12］，为铁路货运创造了巨大的效益。此外，铁路货运以其社会公益性、低运价政策、运输安全性高等特点获得了众多货主的青睐，并树立了良好的社会形象。
2．2内部劣势（Weaknesses）
近几年来，虽然铁路实施了一系列改革，但是货运体制仍不够健全，政企不分的弊端依然存在，导致市场主体性不明确，铁路企业在市场竞争中缺乏活力。铁路的投融资制度不完善，融资方式主要表现为政府行为，资金来源以铁路自身的经营收入为主，国有资本比重过大，投资主体单一，难以解决铁路资金短缺的问题，也不利于铁路运输企业调整产权结构。随着产业结构的调整，具有小批量、多批次、短周期等特点的高附加值货物运输需求日益旺盛，货主对时效性、安全性、便捷性及物流化服务等要求越来越高，而铁路运输时效性差、货运产品单一，已不能满足多样化的运输需求，在短途和附加值货物运输市场上缺乏竞争力。此外，铁路运价机制不健全，运价缺乏灵活性，市场营销及服务水平落后，营销体系不完善，这些都在一定程度上制约了铁路货运的发展。
2．3外部机会（Opportunities）
我国经济快速发展，“十一五”期间国内生产总值年均增长率为11．2％，经济的迅速发展将带动资源、能源等大宗物资需求增加，铁路货运需求将持续旺盛。近几年来国家大力支持铁路尤其是高速铁路的发展，路网规模不断完善，随着繁忙干线客货分线的逐步实施，铁路货运能力及运输速度将快速提高，铁路货运的市场竞争力将大大增强。而随着全球经济一体化发展，铁路货运市场不断扩大，外商的介入可以使铁路企业吸收先进技术和管理经验，加快铁路运输业的发展。产业结构的调整使高附加值货运需求快速增加，随着铁路运能的不断扩充、快捷货运网络的建设和货运产品的推陈出新，铁路货运将在高附加值货物运输市场上迎来新的发展点。现代物流与电子商务的快速发展也为铁路货运发展现代化物流提供了有利条件，通过提供延伸服务和提高服务质量使货主得到便捷、满意的服务。再者，在全国提倡低碳经济的大形势下，铁路运输以其效率高、耗能少、污染少等优点在低碳交通中占有较强的竞争优势。此外，竞争对手运输成本的增加，如石油价格上涨等，也间接地增加了铁路货运市场的竞争力。
2．4外部威胁（Threats）
近几年来各种交通运输方式飞速发展，竞争日益激烈，铁路货运市场份额以年均5％左右的速度不断减少，面临着来自公路和水运的巨大竞争压力。再者，加入WTO使我国铁路货运市场面临更加复杂的竞争形势，随着我国铁路货运市场逐步全面开放，拥有先进的生产方式和营销手段的国际大型运输企业不断进入中国市场，使我国铁路在市场竞争中面临更多的压力。国家产业结构调整使产成品运输需求量快速增加，致使长期以来以传统的、粗放型运输为主的铁路货物运输在产成品运输这个新增长点上处于劣势。随着国民经济布局的调整和经济轻型化的推行，煤炭、冶金、建材、电力等和铁路运输关联度高的行业纷纷实行限产压库政策，导致大宗货物运输需求变缓，影响了铁路货运量的增长速度。此外，客户对运输服务的期望值不断提高，运输快捷性、便利性、安全性等要求日益增加，铁路货运必须加快改革，以优质的服务提高自身的市场竞争力。
3我国铁路货运市场营销发展策略
根据上述分析结果，坚持“依靠优势，克服劣势，利用机会，回避威胁”的战略制定原则，可利用SWOT组合成SO战略（优势—机会战略）、WO（劣势—机会战略）、ST（优势—威胁战略）、WT（劣势—威胁战略）。我国铁路货运市场的SWOT分析及组合战略见表1。
3．1SO战略
SO战略是指铁路货运企业充分利用内部优势和外部机会相结合的战略。
1）细分客户市场，创新货运产品，重点发展大宗货物直达运输。铁路要充分利用先天行业优势，针对旺盛的货运需求做好市场分析，不断优化现有货运产品、开发新产品来满足市场多样化的需求，吸引货流。重点发展大宗货物直达运输，增加直达班列数量、扩大其覆盖范围，牢牢抓住这一优势市场。
2）继续推进大客户战略。铁路大客户战略自实施以来取得了显著的成效，铁路要继续推进大客户战略，与大客户保持长期的战略合作关系，做到互惠互利，合作共赢。
3）加快信息化建设，全面实现铁路货运信息化管理。以铁路货运现有的信息管理系统为基础，引进GIS、GPS及电子数据交换技术等先进技术，结合电子商务和网络营销，全面实现铁路货运信息化管理，并逐步向现代物流发展。
4）加强货运促销活动，提升服务质量，树立良好的企业形象。铁路企业一方面要不断提升服务质量，另一方面也要采用多种促销手段宣传其安全、准时、舒适、经济等优势，树立良好的社会形象，以获得货主的了解和认可，提高铁路货运市场占有率。
3．2WO战略
WO战略是指铁路货运企业利用外部机会来弥补内部劣势的战略。
1）加快自身改革，建立适应市场需求的货运管理体制。为了实现生产精细化、市场反应灵敏、服务水平优质，铁路货运必须加快体制改革，以达到自主经营、自我发展、科学管理的目标，建立适应市场经济体制的铁路货运管理体制。
2）拓展高附加值货物运输市场，加快铁路快运网络的建设。铁路要加快铁路快运网络的建设步伐，扩大五定班列和快运直达列车覆盖范围，并针对高附加值货物运输特点，开发城际货运班列、客货混编列车等新产品，抓住高附加值货物运输这个新的发展点。
3）建立合理、灵活的运价体系。我国铁路运价还存在着收费项目繁多、运价不灵活、收费不合理等问题，铁路部门要规范收费标准，简化运价表现形式，实行季节运价、地区运价等富有弹性的灵活运价策略。
4）发展铁路货运现代化物流，加强货运全程服务质量。铁路拥有发达的路网，众多的站点，较完善的信息管理系统，较完备的装卸、搬运和储存系统，这些为铁路货运发展现代物流提供了有利条件。铁路货运向现代物流发展不仅是铁路自身发展的需要，也是当今社会物流体系及客户需求对铁路货运提出的要求。
3．3ST战略
ST战略是指铁路货运企业利用内部优势来回避或减轻外部威胁带来的影响的战略。
1）积极地与其他运输方式合作，开展联合运输，大力发展集装箱运输。面对竞争激烈的运输市场，铁路货运企业要树立“竞争不忘合作”的观念，积极地与其他运输方式寻找合作机会，开展多式联运，以实现合作共赢，促进综合交通运输体系的建立。
2）在保证重点物资运输的同时要调整运力，可向高附加值运输稍倾斜。随着经济布局和产业结构的调整，大宗物资运输需求增长的速度变缓，铁路在保证重点物资运输的同时可以对高附加值货物运输增加运力，利用一部分客运专线建成后既有线释放的运能来发展高附加值货物运输。
3）发展特色化、专业化服务，为企业提供量身定制的物流化服务方案。随着客户对运输时效性、便捷性、可靠性、个性化等要求的日益增加，铁路货运服务必须以客户的这些需求为中心，进而指导运输生产。铁路可以为大型企业提供定制化服务方案，根据企业的产、运、销、库存情况，与企业合作共同制定经济、合理的运输方案。
3．4WT战略
WT战略是指铁路货运企业减少内部劣势并回避外部威胁的防御性战略。
1）引进专职营销人才，建立良好的激励机制。面对激烈的竞争市场，铁路货运必须树立人才竞争意识，选拔具有良好的货运业务能力、组织能力、公关能力和宣传推广能力的人才作为专职营销人员，加强对营销人员的业务培训和企业文化建设，建立科学的人才引进、培养、考核及激励机制。
2）积极向外资企业学习先进的管理技术。为了在复杂的市场竞争中生存和发展，我国铁路货运必须不断改革创新，学习外资企业在经营理念、服务方式、运输、货运产品等方面的技术和方法，取长补短，为我国铁路货运发展注入新的活力。3）优化运输组织，挖潜提效。为了提高铁路运输时效性及货运能力，铁路货运需要不断优化货源组织、运输组织、机车车辆运用等，大力发展货运直达化、集中化和快速化，挖掘潜能、提高运输效率。
[关键词] 轨道交通运输体系共存性
一、引言
在物流综合交通运输体系中，五种运输方式：轨道运输、公路运输、航空运输、水路运输和管道运输，具有各自的特点，适合不同的需要，发挥着自己的作用。轨道运输的特点是一次运量大，安全性和环保性好，但轨道建设投资规模大；公路运输具有方便、快捷等优点，同时具有公路建设占用土地多、汽车废气污染严重的缺点；航空运输显著特点是飞行时速高、舒适性好，但机场建设成本大，大多建设在市郊，中转十分不方便；水路运输成本低，但是运输速度慢；管道运输在油、气长距离运输方面具有不可替代的作用。因此，五种运输方式相互协调、共同发展是社会经济协调发展必经之路。在关于物流综合运输体系五种运输方式的共存性的文献中，定性研究的多，定量研究的很少，本文从运输方式协调发展、交通运输持续发展和交通运输发展的趋势方面的文献回顾，发现物流综合运输体系共存性的存在，最后通过实证分析，定量地证明了物流综合运输体系共存性的存在。
二、文献回顾
客货运输量及其周转量是经济和社会活动对交通运输需求的集中表现，彼此间存在相对的变化规律和比例关系。货物运输量的产生,在很大程度上取决于国家的资源和生产力布局。因此，货物流向流量和运输线路需要协调。根据国民经济整体利益实现运输的合理分工。地区的自然地理条件不同，地区之间和地区内部，运输联系及运输方式的发展和布局也不同。如在我国西北、西南地区是内地大陆区，以陆上运输方式为主，铁路和公路在地区之间和地区内部的运输联系方面起主导作用，如果西北内地开发石油，从长远看则以发展管道运输为宜，在东部和南部沿海地区，运输方式有铁路、公路、海运、河运和管道等。因此，货物流向流量和运输线路的协调，需要五种运输方式：轨道运输、公路运输、航空运输、水路运输和管道运输共同发展。
交通运输业要保持持续发展的方向，必须作到低资源消耗、高产出和环保。交通运输业对资源的需求量非常巨大，表现在以下几个方面：交通运输业对土地的占用量较大；是钢材、铝和橡胶等资源的主要使用部门之一；是能源消耗大户，据统计，世界主要发达国家交通运输业的能源消耗占国家总能源的30%左右。交通运输业严重地污染了环境，目前全世界由交通运输散入空气的有害气体占大气污染的一半以上，世界上许多城市道路、高速公路、铁路和机场周围地区都受到来自交通运输的严重的噪音污染。可见。资源、环境和人口状况决定了交通运输业的发展必须走资源节约型、环境保护型的可持续发展的道路。因此，交通运输业要保持持续发展的方向，需要五种运输方式:轨道运输、公路运输、航空运输、水路运输和管道运输共同发展。
现代交通运输发展的宗旨是快速、大量、方便和节能。交通运输的现代化趋势主要包括:高速化，以高速公路和高速铁路为代表、以磁悬浮列车和超音速飞机为目标的高速运输系统正在形成；管理的计算机化，运输管理信息系统发挥着越来越大的作用；自动化和新交通系统是交通现代化的未来。今日的交通运输已经进入了由公路、铁路、水运、航空和管道五大运输方式协调发展而形成的网络。因此，交通运输发展的趋势，需要五种运输方式：轨道运输、公路运输、航空运输、水路运输和管道运输共同发展。
三、实证分析
根据上述文献回顾，我们知道轨道运输、公路运输、航空运输、水路运输和管道运输能够协调发展和共同发展。因此，我们假设：
H1:轨道运输、公路运输、航空运输、水路运输和管道运输的货物运输两两正相关。
货物运输分别采用货物周转量量，从2002年中国统计年鉴，我们得到1978年至2001年铁路运输、公路运输、航空运输和水路运输的货物周转量（如表1），
通过Pearson相关性分析，运用SPSS统计应用软件进行计算，计算结果如表3，公路运输和水路运输货物周转量之间的相关系数最大，为0.982，航空运输和管道运输货物周转量之间的相关系数最小，为0.579，航空运输和管道运输货物周转量之间，在0.05显著性水平上相关，其他在0.01显著性水平上两两相关。结果表明：轨道运输、公路运输、航空运输、水路运输和管道运输的货物运输是两两正相关；完全支持了H1。
**Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed).
*Correlation is significant at the 0.05 level (2-tailed).
关键词：宝鸡东站；农产品；铁路物流现代化；发展策略
“十三五”期间，宝鸡市遵循“四个全面”战略布局，聚焦“追赶超越”新要求，落实“五大发展”新理念，以全面建成小康社会为目标，以推进农业供给侧结构性改革为引领，促进农业转型升级。宝鸡东站作为宝鸡最大的铁路货运站，积极整合货运资源，挖掘货运潜力，为农产品的产供销一体化发展提供物流支持。
一、宝鸡东站农产品物流发展基础及优势
（一）宝鸡东站农产品物流发展基础。1.“一带一路”建设发展的需要。宝鸡作为国家向西开放的重要节点城市，是古丝绸之路西出长安的第一站，积极抢抓“一带一路”建设新的战略机遇，努力打造“丝绸之路经济带”战略新枢纽，鼓励优势企业走出去、拓展对外开放和合作发展新平台。比如，宝鸡市积极研究制定支持水果经销企业向西开展经贸合作的政策措施，鼓励优势果品经销企业设立境外销售公司；宝鸡优势粮食企业也与“一带一路”沿线国家开展粮食贸易与粮食加工产能合作，建设粮食种植加工基地。2.宝鸡现代化农业发展的需要。“十二五”期间，宝鸡紧紧围绕“建设现代农业、促进农民增收”这一目标，转方式、调结构、健体系、育主体、保供给、推改革，推动农业经济全面发展，基本形成了“粮为基础、畜为主导、果为特色”的农业产业格局。3.车站货运结构调整的需要。2019年第一季度，宝鸡东站完成货物发送量10.1万吨，货运收入3467万元。但由于国家能源结构的调整及“蓝天保卫战”的实施，煤炭、钢铁等大宗货物运量有所下降。因此，车站急需应对市场变化，寻找货运收入的新的增长点，所以，如何由“黑”转“白”，优化货运产品结构，挖掘运输潜能，确保货运增量，也是该站面临的难题。（二）宝鸡东站农产品物流发展优势。1.区位优势。宝鸡东站是宝鸡地区最大的货运站，也是全国路网中较大的区域性货运站。它位于陇海、宝成、宝中三大铁路干线交汇处，是连接西北、西南的交通枢纽，具有得天独厚的区位优势。2.交通优势。宝鸡东站陆路交通发达，北接陇海铁路，南临宝鸡主干道东风路，地处宝鸡城区中心主要生活商圈，形成了三大铁路干线、西宝（西安—宝鸡）、宝天（宝鸡—天水）、宝平（宝鸡—平凉）高速与310国道等公路干线、110多条支线构成的公铁联运网。3.资源优势。一是货场资源。宝鸡东站占地11.65万平方米，设计能力为年办理货物到发171万吨，有货位400多个，内设仓库、货棚、货物站台及露天货区、集装箱货区，以及在站接轨的企业专用线9条。宝鸡东站现已建成东站物流中心，连接宝鸡车务段，成为西北除省会外最大的陆港机构。宝鸡东站物流中心一期面积18000m2，二期建筑面积11000m2，是集铁路货运、仓储配送、商贸办公、货物装卸、商贸展示、商品交易、停车餐饮服务为一体的集成服务中心。二是市场资源。宝鸡农业基础雄厚，全市有现代产业园区355个（其中部级6、省级30个、市级100个），农业产业化重点龙头企业260家，各类农民专业合作社2682个，家庭农场2014个，专业大户9504个。周边的杨凌是国内唯一的部级农业高新技术产业示范区，有发展农产品铁路运输的市场资源。三是客户资源。宝鸡东站辐射全国吸引的发货单位近400家，主要涵盖本省武功、礼泉、兴平等周边县镇及甘肃长武、灵台，宁夏隆德等邻省县区。客户中的粮油、水果、农副产品流通型客户占到将近一半。
二、宝鸡东站农产品物流的现状分析
（一）宝鸡东站农产品物流的特点分析。1.运量小、品类少，季节波动加大。宝鸡东站农产品运输量较小，且品类较少。粮食运输以发送为主，年发送量3万吨左右，主要以玉米为主，8—9月是其运输旺季；集装箱运量基本保持在11万吨左右，利用集装箱运输的农产品主要有水果、粮食、果汁等，3—4月份其发送旺季；鲜活货物发送量不大，且以特色水果居多，辣椒、花椒、干果等农副产品到达量大于发送量，棉花的发量极小，基本是只进不出，化肥等农资的运输基本没有。2.流向相对集中，主要流向运力饱和。宝鸡东站农产品运输流向相对集中，粮食的运输主要流向地是四川、广东等南方地区，主要集中在宝成线，特色水果主要流向北京、上海、广州等大城市，主要集中在陇海线。陇海、宝成线作为国家铁路主干线，且受秦岭影响，宝鸡至西安、宝鸡至阳平关能力利用率已达上限，运力非常紧张，明显无力承担货运发展的需要。3.客户多样化。宝鸡东站农产品运输客户呈多样化态势，既有中粮集团、陕西扶风国家粮食储备库等国有大型企业，也有从事粮食、水果流通的民营企业，还有个体经销商和生产商。（二）宝鸡东站农产品物流存在的问题分析。1.农产品物流方式较落后。宝鸡东站农产品运输主要以整车为主，且大部分按普通条件进行运输，对于粮食的四散化运输、水果蔬菜肉制品的冷链运输、活牛活猪等活动物的运输几乎没有涉及。农产品的集装箱运输由于受到运价、箱源等因素的影响，开展效果也不是很理想。2.农产品物流设施设备不完善。一是运载工具。宝鸡东站农产品运输主要采用棚车、敞车等通用车辆，缺乏粮食专用车、机械冷藏车、冷藏集装箱、家畜车等功能强大、专业性强的农产品运载工具。二是装卸设备。宝鸡东站配套的铁路装卸车设备能力不足，没有散粮装卸线及传送带等现代化的装卸设备，目前大量装卸作业仍以人工为主，造成装卸成本高、效率低、质量差。三是货场设备。宝鸡东站货场库房以普通库为主且空置率较高，现在大部分仓库租赁给建材、家电等个体经销商，缺乏针对农产品特性的冷藏库、恒温库及粮食的筒仓；专用铁路接轨较少，目前仅与中粮集团储备库等少数几家国企有专用线相接，与宝鸡的大型水果蔬菜交易市场、农产品物流中心均未实现接轨。3.缺乏农产品运输拓展服务。宝鸡东站目前仅提供玉米、牛奶等少数农产品的站到站的铁路运输服务，对于农产品运输过程中的仓储、配送、流通加工、包装、经销展示、检验检疫、国境报关等物流拓展服务没有开展。
三、宝鸡东站农产品铁路物流现代化发展策略
（一）强化车站物流节点作用，构建以车站为中心的农产品物流网络。在陕西现代农业“十三五”发展规划中，要积极打造西安、渭南、宝鸡、榆林、汉中等农产品流通节点城市。因此，要构建以宝鸡东站为核心，以陕甘宁国际农产品物流中心、宝鸡果品加工交易物流产业园区等大型农产品物流中心为重点，辐射眉县、扶风、陇县、岐山各县乡的农产品铁路物流网络。（二）完善农产品运输设施设备，不断提升农产品运输质量和效率。不断完善铁路农产品运输设施设备，对现有货运站台、装卸线、机械设备进行改造或技术升级，满足农产品现代化物流的需求。另外，可筹措资金购置烘干机、打包机、输送带等设备，不断提高农产品铁路运输质量及效益，满足客户多样化的物流需求。（三）积极开发农产品运输新方式，优化运输组织，提升物流服务水平。1.积极开发农产品运输新方式。除开展农产品整车运输外，积极拓展新型运输方式，大力发展农产品集装箱运输及零散快运。一是农产品集装箱运输。集装箱运输是铁路货运实现现代化的重要途径，它使用机械化作业，减轻了工人的劳动强度，提高了装载效率，减少了理货交接程序，加速了货车周转。利用集装箱便于组织农产品的公铁水多式联运和门到门运输，适应农产品多品种、小批量以及高品质的运输需求。二是农产品的零散快运。针对农产品运量小、目的地分散的特点，可利用“三秦快运”或“中铁快运”，为农产品企业和广大农民提供方便快捷、价优准时、安全可靠的农产品铁路运输服务。2.提供全程物流服务。要大力推进农产品门到门全程物流服务模式。以车站货场为依托，建立两端接取、配送体系，提供农产品“取、储、装、运、卸、送”一体化物流服务。另外，车站还应拓展业务，为客户提供农产品的验收、包装、装卸、商贸、保险理赔、流通加工、信息处理、客户关系维护等多样化、个性化服务，延伸物流服务链条。3.优化运输组织。要进一步优化运输组织，提高运行速度。车站可建立绿色通道，对农产品运输实行优先承运、优先配车、优先装车、优先挂运、优先放行。对装有农产品的车辆要快速编解、取送，及时中转挂运，尽可能编入快运列车或直达、直通、区段列车，严格控制车辆在站停留时间。4.完善信息系统。要进一步完善农产品物流信息系统，将铁路电子商务系统、站车系统与上游的农产品生产企业和下游的销售企业信息系统对接，做到物流信息数据的共享；形成一个具有网上订单确认、电子支付、在途信息追踪查询、仓储管理、客户管理、配送管理及个性化服务等功能于一体的农产品铁路物流电子商务平台。（四）树立市场营销理念，建立以客户需求为导向的物流模式。1.树立市场营销理念。要转变营销观念。在充分了解农产品物流市场特征、主要竞争对手状况及自身条件的基础上合理进行市场定位，做好市场细分，集中自身的优势为客户提供差异化服务，并利用新型营销手段及营销方式大力宣传铁路农产品物流，以扩大市场影响力，提高市场份额。要主动出击，深入宝鸡主要玉米、小麦、水果等种植区及家禽家畜养殖区和周边粮食、水果储备库，开展走访营销，宣传铁路“量价互保”运输政策、讲解铁路运输优势，通过公铁成本对比分析，摸清管内农产品货主服务需求等情况，为货主量身定制最佳运输方案。2.挖掘新的市场增量。要全力拓展农产品物流市场，不断挖掘新的市场增量。拓展宝鸡农产品市场，加大对粮食、果品、农资等生产销售企业的营销宣传力度；一方面借助宝鸡四通八达的陆路运输条件，拓展宁夏、甘肃等邻省农产品市场；另一方面借助“中欧班列”，在国家“一带一路”倡议指引下，瞄准中亚、西亚地区的农产品进出口市场。3.建立灵活的价格机制。要改变传统运价管理方式，根据市场变化和货源情况，在国家政策的许可范围内，实行灵活的浮动价格，依靠价格杠杆来调剂农产品铁路运输市场。4.构建良好的客户关系。要积极走访宝鸡优势农产品生产销售企业，随时征求客户意见，开发新产品、推出新服务，不断提升物流水平，增加客户满意度，与客户构建战略合作伙伴关系，做到优势互补、互惠互利，实现社会、企业、农民的三方共赢。
总之，政策惠“三农”，运输当先行。宝鸡东站要不断促进农产品产、运、销衔接，为提升宝鸡农产品物流服务水平、服务宝鸡农村经济贡献力量。
参考文献：
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[4]潘朝伟，张华刚.“走出去”，掘金“一带一路”[N].人民日报海外版，2015-07-03.
关键词： 铁路货运；现代物流；拓展
引 言
中国加入WTO后，随着中国经济的快速发展和经济体制改革的不断深化，中国物流产业出现了加速发展的趋势，成为了国民经济中的一个重要组成部分和新的经济增长点。而传统的铁路货运已不能满足现代物流发展的需要，必须向提供运输、仓储、包装、配送、流通、加工、信息处理等多种服务的现代物流业发展。这无疑对承担着我国重要运输任务的铁路运输业提出了更新、更高的要求。面对机遇和挑战，传统铁路货运业必须加快向现代物流业转化的步伐，并把货运物流业作为铁路运输业发展的战略目标。通过资源整合，逐步使铁路从传统的、以运输为主的企业转变为规模经营、系统服务、现代化的第三方物流企业，成为我国综合物流系统的中坚力量。
1. 铁路货运向现代物流业拓展的必要性
1.1 满足顾客需求的需要
目前，铁路运输业的顾客需求发生了重大变化，消费市场顾客需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”。为适应顾客需求的这一重大变化，商流渠道发生大规模重组，带来物流渠道的重组。在物流领域出现了为顾客提供物流、配送服务的物流中心、配送中心，传统的储存、运输、包装等服务在物流渠道的重组逐步为集成化、系列化、增值化的现代物流、配送服务所取代，新兴的非国有（包括外资）物流企业逐渐出现并正在逐步占领物流市场。如在珠江三角洲，铁路货运服务的对象90%以上为商。为此，铁路运输业有必要随着顾客需求的变化进行调整。
1.2 铁路自身发展的需要
首先，现代物流强调的是对客户的全方位服务，而不仅仅是完成货物位移。因此，铁路货运向现代物流业的拓展，将给铁路货运业带来全新的经营思想和管理理念，极大地促进铁路运输服务质量与管理水平的提升。其次，现代物流业是一个基于信息化和网络化的高新技术产业，它所要求的物流信息交流和共享系统，微电子技术、自动化仓储和装卸系统、联运化和标准化，全球卫星定位系统（GPS），通讯系统、条形数码、电子数据交换系统等技术，将极大地推进铁路运输特别是货运组织工作的进步，推进铁路的产业进步和产业升级。因此，向现代物流业拓展是铁路货运自身发展的需要。
1.3 提高铁路货运在运输市场竞争力的需要
现代物流的运输组织主要方式是在集装箱的多式联运和门到门的运输基础上形成点到点的网络化物流运输，铁路货场能否成为网络化物流运输中的一个节点，很大程度上取决于货场是否具备完善的物流服务功能，能否抓住现代物流网络形成的有利契机，促使我国铁路货运的竞争力能否提高的关键因素。铁路物流中心提供的换装、分拨、配送、加工、联运等一系列物流服务，能够保证将货场以最经济、快捷、准确、安全的方式送达下一级配送中心或是直接送达用户手中，发挥物流运输节点的作用。这是提高铁路货运竞争力的必要条件。
总之，随着中国加入WTO，铁路企业在想方设法提高效率和效益，以保证有实力参与更为激烈的市场竞争。开展现代物流服务是其增效的方式方法之一。加入WTO后，服务贸易的自由化将使大型国际物流公司涌入中国市场，它们具有全球性的物流服务网络，完善统一的物流服务理念和管理体制，发达的信息服务系统及国际大客户间的长期服务关系，这一方面会使物流市场的竞争空前加剧，但另一方面，对铁路吸引和借鉴国外同类企业的先进技术和管理经验，加快和推动物流服务的发展提供了更大的空间。铁路应抓住这一契机，在进行货运体制改革的同时，开展物流化服务，无疑会收到事半功倍的效果。
2. 铁路货运企业开展物流的优势及劣势分析
2.1 优势分析
2.1.1 外部优势
（1） 政策支持。 国家经贸委、铁道部、交通部等6部委在2001年联合下发了《关于加强我国现代物流发展的若干意见》，为现代物流业的发展奠定了良好的政策基础，也说明国家鼓励已具备一定物流服务业务专长、组织基础和管理水平的大型企业加速向物流领域转变，尽快形成竞争优势，成为中国物流发展的领先者，而铁路就是具有此优势的大型企业。
（2） 门槛较低。我国现代物流发展正处于起步阶段，整个物流产业受条块分割管理模式影响，物流中心没有规模效益，市场潜力和发展前景十分广阔。加上物流业的大门还未完全对外开放，使铁路货运向现代物流业拓展的门槛较低。
（3） 需求旺盛。我国境内的“三资企业”和跨国公司、国内新型大中型企业，国有大型企业急切地要求将原有的物流活动剥离出来，把物流活动交给专门的物流提供商，通过合同、物流、设施租赁多种形式获得及时性、准确性较高的物流服务。
2.1.2 内部优势
铁路企业开展物流服务具有很多内部优势。
（1） 具有完备的组织物流系统运行的基础物质条件。铁路拥有近7万km营业线路连接各主要水、陆口岸，并通过众多专用线深入工矿企业，形成了点多、线长、面广、基本覆盖全国的铁路运输网络，吸引了国民经济几乎所有行业中各个层次、不同类型的企业以及个人，具有最广泛的客户群；铁路拥有大量的货运站、货场及仓库，尤其是设置于港口和陆路口岸及大城市的货运枢纽站场，已具备实现包装、仓储、装卸、中转、配卸等物流服务的基本能力，具有发展成现代化物流中心和配送中心的有利条件。另外，还拥有较完备的装卸、搬运和存储系统。
（2） 具有日渐完善的计算机信息管理系统及网络。信息系统是物流企业生存的必要条件，某种意义上讲，拥有信息系统比拥有车队和仓库更为重要。铁路目前已形成了以光纤为载体、覆盖全路60%的有线传输网，覆盖14个铁路局1800个站点的数据网，覆盖14个铁路局及所属分局的卫星通讯网、电视电话会议网和机关计算机局域网。适应铁路现代化运输指挥的调度通信系统，铁路运输信息系统（TMIS）也已联网运行，调度信息管理系统（DMIS）一期工程已完成，4条主干线已全部开通。到2005年，将初步建立铁路电子商务体系，实现铁路各业务信息系统的综合利用和数据、信息共享。
（3） 具有管理资源优势和品牌信誉优势。铁路运输业作为专业化的运输企业，对货物的性质和货物的保管、分类、储存、运输、配送以及客户需求、销售渠道等具有丰富的专业知识和管理经验，形成了一套完整的经营管理制度，建立了一批专业人才队伍。1995年成立的中铁快运有限公司已经占领了铁路行包的物流市场，该公司业务量每年以20%~25%的速度增长，现已发展成为大型国有物流企业，为铁路全面开展物流服务提供了宝贵的经验。铁路的货物快运服务体系、集装箱运输体系、多式联运服务体系及铁路中转快运运输网络都在启动建设和日益完善之中，这些都将成为铁路运输新的经济增长点，并将成为铁路开展物流服务的切入点。
2.2 劣势分析
2.2.1 陈旧、过时的管理体制制约了铁路货运的发展
长期以来，铁路系统集"高度集中、大联动机、半军事化"特点于一身，计划经济色彩浓重，甚至被称为"中国计划经济体制的最后堡垒"。铁路运输的独家经营，使铁路上下习惯了以"老大"模样自居，降低了企业的市场竞争能力和物流活动效率。
体制的僵化反映在物流控制层面与作业层面的表现为：对物流服务不够重视，还在用同一物流服务水平对待所有的顾客，难以及时对物流服务进行评估，对市场形式、竞争对手状况等信息掌握较少，在整个物流系统与外界的互动中调整缓慢。
由于严重的政企不分，有资料显示在1987-1997年间，国铁系统的客货周转量仅增加62％，而运输总成本却上升了412％。
2.2.2 铁路运输基础相对脆弱、仍处于国民经济与社会发展的薄弱环节
第一，运输网规模总量不足，地区发展不平衡。目前，我国现有的运输网络密度低，跨区域干线运输通道不足，主要铁路干线运输负荷过重，运输能力不适应市场需求。
第二，结构矛盾突出。运输设施的统筹规划建设、运输装备的发展以及运输经营管理都尚未形成有机整体。铁路网络结构不尽合理，繁忙线路客货混行影响了速度的提高和效率的发挥。 第三，技术装备水平与运输质量不高。我国铁路运输硬件设施的总体技术水平仍然很低，复线和电气化率不高，运营管理自动化等尚处于起步阶段。
2.2.3 对现代物流发展的认识与准备不足
随着国家产业结构的调整，那些适合铁路长距离运输的煤炭、矿石等大宗原材料、粗加工、半成品货源比重在下降，而一些个小体轻、产品附加值高、批量小、时效性强的货源比重在上升，这就要求随着物流市场中产品的特性和物流执行计划的变化来调整顾客服务水平。但是，目前铁路货运部门技术设备落后，不熟悉国际物流企业的运作方式，服务网络和信息系统不健全，对现代物流发展的认识与准备不足，反应迟钝。比较其它竞争对手速度方面不如航空运输，灵活便捷方面不如公路运输，价格低廉方面不如水路和管道运输，在以产品定向和以客户定向的服务方面，都不能满足日益增长的物流需求。
3. 铁路货运向现代物流业拓展需解决的问题
3.1 要建立与物流业相适应的运输组织体系
要以安全、快速、准时、方便为原则，对现有运输组织体系进行优化，由粗放式管理向集约式管理转化。在安全上，要全力保证所运输货物的安全，并建立合理快速的赔偿机制，对客户发生的以外损失，能够即使予以赔偿，打造铁路良好的信誉。在快速上，对既有线路要进一步提速，特别加大货物列车的提速力度，并在运输组织上建立速度机制，一切以速度为中心。在准时上，要以时效为目标，对车、机、工、电、辆各个部门的作业建立相关的考核机制，要实现货物列车客车化，做到定点、定线、定编组，使货物列车按时刻运行，以保证到期限。在方便上，要改革目前的铁路承运和交付手续，调整窗口设置、简化办理程序、统一服务标识，并融合其他运输企业和其他运输方式，做到全程和门到门服务。
3.2 要建立网络化的物流组织
铁路货运部门应按照物流原理和货主需求扩展其业务范围，延伸其运输产品、丰富完善其服务功能，使铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。
(1) 建立物流中心。a.以大企业为服务对象，利用专用线的连接优势，从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位服务。b. 以大型市场和货物集散地为中心，包揽商品的供应、运输、储存和商品的销售和发送。c. 以各大港口为中心，围绕出港货物的销售、发送、运输进行服务。d. 以各较大城市的货场为中心，围绕城市的物流中心、大型商场进行服务。总之，要坚持“抓大放小”的原则，以货物和商品的集散地为重点，建立物流中心，而舍弃那些管理水平差、服务不好、生产效率低的车站。
(2) 各物流中心要以资本或业务为纽带，把依附的延伸服务企业和短途运输企业进行整合和重组，形成合力。
(3) 对各物流中心进行集中和联合，以现代企业制度为模式，组成大型物流企业集团，形成高度集中、协调运转的全国性、规模化物流网络，以适应物流业集中化的要求。
(4) 要与海运、空运、公路等运输方式建立协作关系，互惠互利，建立多种运输有机结合的运输体系，实现多式联运和门到门服务，共同建造现代物流服务。
3.3 要加强物流业的现代化建设
反映快速化、功能集成化、服务系统化、目标广泛化、手段现代化、作业规范化、组织网络化、经营市场化、信息电子化是现代物流的特征。所以，要建成真正的物流企业，必须加强现代化的建设。
（1） 要充分利用现代信息网络技术。信息网络技术是构成现代物流体系的重要组成部分，也是提高物流服务效率的重要技术保障。应积极利用网络技术，建立网络信息系统、货物跟踪系统、电子数据交换、存货管理系统，通过网络平台和信息技术将营业站及经营网点连接起来，既可以优化企业内部资源配置，实现管理的科学化、系统化、数字化和对货物运送进行全程的跟踪监控；又可以通过网络与用户、制造商及相关单位联结，实现资源共享、信息共用，对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理。
（2） 加快先进适应技术的推广应用。广泛采用标准化、系列化、规范化的运输、仓储、装卸、搬运、包装机具设施及条形码等技术。借鉴国际上比较成熟的物流技术和服务标准，加快对铁路货运物流服务相应技术标准的研究制定工作。
4. 铁路货运向物流业拓展的思路及对策
4.1 立足现有资源，拓展服务业务，积极变革转型
铁路目前的货运流程为：托运人与铁路签订货物运输合同，车站在货运合同上签订货物搬入或装车日期，货物装车后经铁路运输至到站交付。铁路与客户签订的货运合同一般有三种:形式：即整车大宗货物货运合同；其他整车货物货运合同；零担货物和经集装箱运输的货物货运合同。
铁路开展物流服务的第一步就应以运输合同内容为切入点，拓展服务业务。服务包括货代公司在发货点负责托运受理、上门服务、上门接货、代办托运手续、计算费用，以及开展为客户办理包装、流通加工、保管、进行分拣和配送等业务。进一步发展后，向上可延伸到市场调查与预测，向下可延伸到物流咨询、物流方案规划也制作、物流系统设计等。
（1） 货物包装。物流研究认为，包装与物流的关系比包装与生产的关系要密切得多。包装应进入物流系统之中。包装可大体分为两类，一类是运输包装，另一类是销售包装。目前，铁路在办理货物承运时，将运输包装作为托运人应尽的义务，要求托运人根据货物的性质、重量、运输距离、气候以及货物装载等条件，使用符合运输要求、便于装卸和保证货物安全的运输包装。今后，作为物流企业，铁路货运部门完全有能力开展运输包装业务，代托运人进行货物的运输包装。另外，铁路可根据客户的要求，开展货物的销售包装业务，实现这一环节的增值服务。
（2） 货物保管。保管是物流各大环节中十分重要的组成部分。铁路货运站绝大多数的货场都有不同的类型的仓库，目前主要用于货物承运后至装车前的保管、货物到达卸车后至交付前的暂存以及零担货物的中转保管，仓库利用效率不高，造成资产的闲置浪费。若能将仓储保管的范围扩大，真正发挥现有资源的用，无疑将推动货运站作为物流结点的功能的建立。
（3） 流通加工。流通加工是指某些原材料或产成品从供应领域向生产领域，或从生产领域向消费领域流动过程中，为了有效利用资源、方便用户、提高物流效率和促进销售，在流通领域对产品进行的初级或简单加工，是物流工程中“质”的升华。流通加工主要包括以保存产品为主要目的加工，如易腐货物的保鲜加工、丝麻棉织品的防虫防霉加工、金属的防锈加工、水泥的防潮加工等；为适应多样化的流通加工，如钢材卷板的剪切加工、木材改制的加工等。另外，流通加工还包括除区杂质的加工、生产延伸的加工和为提高原材料利用率的加工。铁路在流通加工方面是一空白。铁路开展物流服务，应本着补充完善的原则，从客户的需求角度去创造流通加工这种物流需求。可先从有稳定货源并已长期合作了多年的客户入手逐步展开。
（4） 货物配送。配送是从物流结点至用户的一种特殊送货形式，在全面配货的基础上，完全按客户要求（包括种类、品种搭配、数量、时间等）所从事的服务性工作，是一种“门到门”的服务。铁路货运站作为区域干线运输的结点，一直忽视物流结点应有的货物包装、分拣、保管、加工及配送作用，铁路应充分利用现有资源，根据货运站所处的位置及货运量将某些货运站发展成为物流基地、配送中心，根据客户的需求，为客户提供运输、仓储、配送等一条龙服务，使物流环节最少，运力最省、运费最低，为客户提供优质的物流服务。
4.2 整合现有资源，开展综合性服务，向第三方物流企业发展
（1） 发挥货运站作为物流结点的功能。在开展物流服务、完成第一步转变的基础上，应重点转向改革传统的货运站和货场的管理，将铁路货运作业、装卸、包装、保管、仓储、流通加工、配送等业务进行整合，将单一的、各自分散的、断续的业务整合成全程优化的、各环节之间无缝衔接的完整的供应链系统，确定每个系统货场、货运站的物流服务特性。对于中小货运站可以将物流服务定位于技术层次较低的简单物流服务；对于大型枢纽货运站可以将物流服务定位于需用电子化、信息化、机械化装备的现代物流服务。进一步可与公路运输货站、港口码头、航空货站集约成为有综合职能和高效率的综合物流中心，并与城市物流中心（配送中心）很好得衔接、沟通、协调，分工协作，以实现更大范围的物流合理化。
（2） 重视信息化建设。物流的信息化是指商品代码和数据库的建立、运输网络合理化、销售网络合理化、物流中心管理电子化、电子商务和物品条码技术应用等。当前，铁路首要的是利用先进的信息技术，建设统一综合的铁路货运物流化运营管理信息系统，提供一个经济运行的工具和平台，形成一个具有网上交易、物品追踪查询、密约提取、仓储管理、个性化服务、电子支付、客户管理、商管理等功能的一体化物流电子商务平台，使铁路货运信息资源得到最大程度的共享，有效地提高资源的利用率。在仓储管理上向智能化、信息化发展，通过计算机网络、条码自动识别技术、射频技术等，达到从计算机中快速查找各仓库的库存情况，帮助管理者对货物进行合理的管理和调配。在运输过程中，铁路可借助运输管理信息系统（TMIS），实现在途货车和货物的跟踪，也可利用全球卫星定位系统（GPS）和地理信息系统（GIS），随时监控和调度，及时获取有关货物运输状态的信息，如：货物的品种、数量、在途情况、交货期限、发货地和到达地、货主等，使货物的运输快速、准确。在信息的交换上应采用电子数据交换（EDI）,达到加快文件的传递速度、避免文件的重复录入、减少差错的目的。铁路信息化的建设应根据实际逐步推进，使信息技术为铁路货运业的发展起到切实的作用。
（3） 重视人才的引进和培养。现代物流设计多学科、多领域，而其中每一个领域都是一门博大精深的学问。这就要求必须加速培养造就一批高素质人才，尤其是高级复合型人才、高级软件开发人才。铁路企业在这方面要有自己的计划和目标，要营造吸引物流人才的氛围和机制，在实践中有意识地通过各种途径，培养、吸纳一批精通运输、仓储业务，善于运用现代信息手段，深谙物流运作规律的人才，建设好自己的物流专业队伍。
[案情]
原告： 江苏某生物科技有限公司（以下简称生物公司）、江苏某粮食购销总公司（以下简称粮食公司）
被告：陈桂、潘兵、徐强、徐丙（化名）
2007年8月23日，陈桂与原告生物公司签订了一份购销合同。合同约定“供方陈桂，需方生物公司，由陈桂向生物公司供应2007年产新小麦2000吨”。
8月23日、24日，生物公司员工刘某分别填写了5份发货明细单，发货方为另一原告粮食公司，地点江苏灌南县；收货方单位福新面粉公司，地点上海市闵行区；品名为散装07产新小麦；承运方单位及数量分别为陈桂、潘兵承运小麦420.839吨；陈桂、徐强承运小麦405.317吨；陈桂、徐丙承运小麦382.20吨；陈桂、杨五承运小麦524吨；陈桂、王六承运小麦258.815吨。刘某在“经手人”一栏签名，被告陈桂在“承运方”一栏内签名，另外三名被告潘兵、徐强、徐丙在“记事”一栏内签名并写下手机号码。
8月25日，陈桂与案外人谷某签订了一份粮食购销合同。合同约定，“甲方谷某，乙方陈桂，乙方购甲方四船小麦（潘兵420.839吨、徐强405.317吨、徐丙382.279吨、王六258.815吨）到上海的面粉厂，价格是1550元/吨,运价每吨55元由乙方负责。船到码头后，乙方付给甲方80％的货款后再卸货，货卸完后三日内结清余款。”
2007年8月17日至8月21日期间，案外人谷某在江苏涟水、高沟地区向当地农户收购小麦，并分别装载于潘兵、徐强、徐丙的船上。
陈桂组织的五船货物运抵上海后，杨五、王六运输的小麦已按约在福新面粉公司码头交付生物公司。2007年9月12日，案外人谷某因被告陈桂未按粮食购销合同约定在卸货前支付80％的货款，遂要求潘兵、徐强、徐丙将其他涉案三船货物转港。9月28日，潘兵、徐强、徐丙根据谷某的指示在江苏金坛向案外人交付货物。两原告遂提讼。
[裁判]
本案的争议焦点在于对发货明细单的定性，以及确定原、被告各方当事人在水路货物运输合同中的法律地位。法院审理后认为，在陈桂与生物公司的粮食购销合同约定的大前提下，纵观发货明细单制作的全过程可以看出，该发货明细单是陈桂和生物公司在履行粮食购销合同时证明货物已经装船的凭证，生物公司正是基于该凭证（共5份）的签署，向陈桂支付粮食购销合同项下80％的货款。但粮食公司与生物公司均未实际向运输货物的潘兵、徐强、徐丙交付过货物，也未履行支付运费的义务。而体现托运人主要特征的交付货物以及支付运费的义务是案外人谷某履行的，就涉案船载货物所体现的水路货物运输合同关系建立于谷某与潘兵、徐强、徐丙之间,据此,两原告提交的发货明细单不能证明两原告与潘兵、徐强、徐丙之间建立了水路货物运输合同关系。由于两原告与被告陈桂在庭审中均确认，该发货明细单是水路货物运输合同的凭证，被告陈桂自认是承运人，两原告自认是托运人，根据合同当事人意思表示一致的原则，可以认定两原告与被告陈桂之间建立了水路货物运输合同关系。
根据生物公司与陈桂的粮食购销合同，生物公司支付了合同约定的约80％的货款计人民币260万元，生物公司确认收到三船货物价值共计人民币1773384.31元。此外，生物公司还收到陈桂向其直接支付的人民币10000元。因此，生物公司的实际损失为人民币816615.69元。综上，法院认为被告陈桂未履行水路货物运输合同中承运人的义务向两原告交付货物，应当向两原告赔偿货物损失。被告潘兵、徐强、徐丙与两原告并无直接的法律关系，在本案中不应承担责任。
[评析]
本案是典型的无运单运输所引发的诉讼。法院虽然最终根据当事人意思表示一致，以“发货明细单”确认水路货物运输合同的法律关系。但当事人在诉讼过程中面临了前所未有的风险。托运人在没有水路货物运单且合法权益受到损害的情况下，其诉讼可期待的利益也大打折扣。
一、不使用运单的客观现实及法律现状
《国内水路货物运输规则》（以下简称《水规》）第61条规定承运人接收货物应当签发运单。运单由载货船舶的船长签发，盖有船章或者承运人所在公司印章，视为代表承运人签发。但是由于运单不具备物权凭证的效力，其主要特征并非表现在流通性上，收货人只须提供身份证明即可提货。所以在实践中，以个体经营者或私营业主为承运人的国内水路运输，通常不签发水路货物运单，仅凭发货明细单或者港口装卸单等即可完成运输交易。此种操作模式虽然在目前国内水路货物运输中仍客观存在，但是存在较大风险。一旦出现纠纷后，无论是承运人、托运人，乃至收货人都面临很大的举证困难，法律界定的难度也大大提高，不利于司法审判，对保护当事人合法权益也明显不利。
二、运单的法律性质
根据《水规》的规定，运单是运输合同的证明，是承运人已经接收货物的收据。订约行为产生合同，履约行为产生单证。运单本身并非运输合同，仅是在无书面运输合同时，证明运输合同关系的凭证，并以此确定当事人的权利义务。因此，托运人在未与承运人订立书面运输合同的情况下，取得运单是何其的重要。同时，在实践中运单所记载的内容几乎涵盖了运输合同的全部要素，而发货明细单或者货物装卸单仅是运输过程中的操作单证，其记载内容根本无法达到运输合同成立的标准。因此，在实践中以上述操作单证替代运单，进而以上述单证证明运输合同，无疑为日后涉讼埋下巨大的隐患。
关键词：铁路运输；安全管理；铁路货运管理；体制改革
0引言
铁路运输的核心目标就是铁路安全，并且铁路的安全会受到很多因素的影响以及很多方面的制约。近几年我们国家正在快速的发展，我们国家的铁路也经过了大规模的扩展以及路局直管站的机构改革，这些都是造成铁路运输的安全管理不便的因素，也是因为铁路的提速发生了越来越多的安全事故。
1铁路运输安全所具特点
首先来描述铁路运输安全工作的系统性，因为铁路运输的开放性导致铁路运输非常容易受到内部条件和外部条件的影响，具体地说就是铁路运输安全分为铁路运营和线路两个方面，其中从业人员的安全，火车车辆的安全以及铁路相关设备的安全，运输危险货物的安全还有线路安全中的运输安全，经过隧道时的安全，以及道口的安全都是包含在两个方面之中的，另外，动态性和事发严重性都是铁路运输安全所具的特点，这是根据铁路列车在运行中的特点而总结出来的，铁路列车在运行的时候本身就是动的，所以它具有动态性的特征，在铁路运行的时候有可能会因为速度太快而发生事故，而且一旦发生事故也没有办法进行救援活动，因此会造成我们无法预计的损失。最后铁路运输安全是长期复杂以及艰巨的，对于我们国家的铁路运输安全工作必须要给予高度的关注，任何时候都不可以松懈。
2在铁路运输管理方面存在的问题
我国铁路运输管理方面是存在一些问题的，比如说在管理体制方面就存在问题，另外在铁路运输的过程中也存在安全隐患，从事我国铁路运输的工作人员也存在技术水平低下的问题，下文来详细说明这些问题。
2.1铁路运输的管理体制不完善
正因为我们国家的快速发展，我国的铁路设备和组织的形式也发生了很大的改变，所以对于我国铁路运输的安全管理也提出了更高的要求，但是由于一直以来都是由我们国家的铁道部来领导我们国家的铁路管理，导致我们国家的铁路管理体制一直都是铁路运输的共性为重点，而忽略了不同地区线路的个性特点，给我们国家的铁路运输造成了一定的安全问题。如果我国的铁路运输体制更新不够及时，一旦铁路运输的过程中发生安全问题，那么在没有防备的情况下，就会导致安全隐患的出现。
2.2铁路运输安全存在事故隐患
机车在运输的过程中脱轨脱线，机车撞上人或物造成的损伤，机车内的工作人员不慎触电以及铁路施工中遇到的一些问题都属于铁路运输事端。由于铁路运输的工作人员缺乏安全认知，不按照规定的走行径路行走或者是钻爬到机车车底在道心行走就是造成我国铁路机车损伤的隐患。另外有的铁路运输工作人员没有自我保护的意识，在机车运输的过程中不按照铁路的要求跳车或者爬车，造成下道或者没有及时避开而伤及人身安全，还有一种情况就是我国铁路运输的工作人员在执行防护工作的时候，没有自我防护的意识，对于个人的防护措施不到位或者是根本不设防，这两种情况也属于我国铁路机车损伤的隐患。机车在电气化区调车或者是我国铁路运输的工作人员在铁路施工工作中没有安全意识，总是做一些违章的事情，不认真对待工作，抱有侥幸心理削减工作步骤；我国铁路的室内工作大部分都是带电工作，如果铁路工作人员在工作中不专心或者是不小心，都有可能造成工作人员触电的现象；其次工作人员在维修接触网的时候不按照路局或者路段的要求进行防护工作，没有对此进行绝缘物的增设，以上三种情况都属于工作人员触电的隐患。
2.3从事我国铁路工作的人员技术水平不达标
自从我国铁路提速以及铁路进行货运开始，具有新技能的配备不断的投入我国铁路中使用，但是却忽略了对我国铁路的工作人员进行知识技能的培训，导致我国铁路运输的工作人员所具备的能力以及判断故障的原因和处理故障的经验都无法满足我国铁路运输的需求。当我国铁路机车发生故障以后，铁路的工作人员不能在规定的时间内给出正确的判断，也不能做出及时的处理，不仅会造成铁路运输的效率低下，严重的话会导致运送的货物损坏以及人员伤亡，所以必须要消除我国铁路的安全隐患，定期的给我国铁路的工作人员做培训，让我国铁路的工作人员掌握最新的技术。
3对于我国铁路运输的安全管理采取有效的措施
对于我国的铁路运输可以采取建立完善的运输管理体制，提高我国铁路运输的管理人员素质等一系列措施，下文我们就这些措施来作详细的介绍。
3.1我国铁路应建立完善的铁路运输安全管理体制
为了确保我国铁路运输的安全，首先需要做的就是建立一套健全完善的铁路运输安全体制，安全管理体制应该渗透于我国铁路运输安全。对于我国铁路运输的安全管理体制应该规定，所有的铁路工作人员都应该具备安全的管理理念，将我国铁路的安全管理工作作为日后工作中的重点任务，然后将我国铁路的安全运输工作做到最好，并且不断的提升决策的水平。另外我国铁路运输中要坚持以人为本的原则，我国铁路运输的工作人员在工作过程中要有责任感，对于铁路机车上的客运人员要加强管理。其次要完善每一项安全管理制度，形成一套规范的安全管理体系，在铁路运输中的每一项工作都要按照给每张工作制定的安全管理制度进行实施，另外还需要注意实施安全负责制的制度，对于安全工作的考核制度要加强，对客运人员进行合理的约束以及管理。还要健全完善我国的铁路安全法规以及监督机制，将我国铁路的安全管理制度提高。
3.2将我国铁路运输的管理人员素质提高上去
想要保证我国铁路客运人员高效的进行安全管理工作，必须加强培养我国铁路客运人员，让我国铁路客运人员掌握超强的安全管理意识，以旅客的生命安全以及财产安全作为工作的重心，使我国铁路工作人员的责任感得到加强，另外定期安排我国铁路的客运人员进行培训课程，将客运人员的业务水平以及文化水平都提高上去，用高度的责任心来执行我国铁路运输工作。最后要加强使用设备的人才建设，将全体铁路客运人员的技术素质和安全素质都提高上去，在铁路运行的过程中要规范的使用所有的设备设施，避免因为人为处理不当发生的安全事故。
3.3我国铁路运输应发挥典型的引领作用
目前我国铁路运输管理制度中将转变经营理念作为另外一项重要措施，其要转变为以服务为主的经营理念，为了让货主感受到安全感，以及利益和实惠。在我国铁路货运运输的过程中要以服务为基本原则，从货物运输的实际情况入手，能够让货物运输适应我国社会主义市场经济体制的变化，争取为货主提供最为方便实用的货物办理流程，为了能够使更多的货主选择采用我国铁路货运运输的方式，我国铁路货运运输要将办理货物运输的门槛降低。
4我国铁路货运的改革措施以及所得效果
4.1我国铁路货运的改革措施
4.1.1我国铁路货运从计划经济转型为市场经济将改善铁路货运效劳作为本次铁路货运体制变革的根本意图，第一变革是改变铁路货运运送安排方法，货物运送方案要根据客户的需求进行编制，第二是将货运受理的方法进行变革，增加货运运输的渠道，并且将铁路货运的办理手续进行一定程度的简化，第三对于铁路货物的收费标准进行整理，按照我国的运价标准进行统一的报价收费，第四实行铁路货运门到门的物流服务，对于货运运输的费用实行一口价收费，避免一些不必要的中间环节，将我国铁路货运运输的服务转变为现代化的物流服务形式。4.1.2由我国铁路总公司组建货运营销中心为了推进我国铁路货运向商场的改变，我国铁路货运总公司要组建货运营销中心，其中货运基地组织必须到位，合理的进行人员的调整以及机构的调整，将我国铁路货运的受理方法进行简化，客户只需要向我国铁路货运公司提出自己的需求，然后我国铁路货运的客服人员就会帮助客户将货运手续办理好，新的货运营销中心免去了之前复杂的货运办理手续中货运计划申报以及请求车等手续，不仅方便了客户办理手续，而且也实现了我国铁路货运运输以及货物装卸的服务一体化的目标。
4.2我国铁路货运组织改革所带来的效果
我国铁路货运的受理方法由一开始的等客上门变成了现在的去客户那里取货的方式，实现了我国铁路货运一体化的目标，并且我国铁路货运的办理手续也由复杂变简化，省去了一开始的货运方案申报以及恳求车这些繁杂的手续，为客户提供更加人性化的服务，不管客户什么时候来铁路货运运营公司办理手续都可以进行办理，并且我国铁路货运为了保证客户的利益，从收到货物到货物运输的整个过程都会进行全程的管理，保证货物安全到达目的地。另外，我国铁路货物运送的安排方法也会根据客户的需要进行重新编制，将原来的等客户上门改为自动效劳的方式，最大程度的满足客户的需求。还有改变以往的货运运输费用大，环节又多的程序，公开我国铁路货运的收费标准，让客户在比较之后选择铁路货运的方式。最后我国铁路货物运输要实现从客户手中到运送货物以及收货人收到货物的整个过程都进行管理的运送服务。以上所提到的都是由于我国铁路货运的组织变革而带来的变动效果。
5结束语
我国铁路运输的安全管理体制必须以我国市场化规律作为改革的原则，同时还要将我国铁路运输转变为以服务为主的经营理念，为了让货主感受到安全感，以及利益和实惠，将我国铁路运输的整体服务质量提高上去，对于我国铁路运输的过程中发现的任何问题都要及时的解决，并且将问题进行总结，为客户提供最优质的服务，另外我国铁路货运公司要省去一些复杂不必要的办理手续的过程，并且将我国铁路货运的运送费用公开，让更多的客户知道我国铁路货运的运送价格，客户本人通过对比之后选择我国铁路货运的方式，从而达到帮助我国铁路货运走出困境的目的。
参考文献：
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Abstract： The road transport industry is an important material production sector in the national economy， which link all aspects of social production， distribution， exchange and consumption organically. With the rapid economic development in China， there are increasing demand for efficient operation of the transportation system， which means not only the need for more rapid completion of the transaction process， but also the need to reduce transport costs. But the characteristics of China's road transport market is large in number， small in scale， scattered， weak， high transport costs， low efficiency of transport， and also brought a lot of pollutants， and many transportation companies often need to be done by overloaded transport tasks， thus planting transportation security risks and also increasing the damage to the road infrastructure. Therefore， the development of large-scale road freight is an important way to solve the problems above. The paper focuses on large-scale road freight and economic analysis， in order to provide a basis for the development of large-scale road freight.
关键词： 公路货运大型化；公路运输业；经济性分析
Key words： large-scale road freight；road transport；economic analysis
中图分类号：F530.55 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2016）21-0003-02
0 引言
我国公路运输市场的特点是多、小、散、弱，运输成本高，运输效益低下，还带来了大量的污染物排放，并且很多运输公司需要经常通过超载来完成运输任务，埋下交通安全隐患的同时也加重了公路设施的损坏。尤其是货运企业，这类企业规模小，超载现象严重，运输组织管理水平落后，运输价格低下且运输效率低，使得其运输成本较高。有资料显示，我国的物流总费用占GDP的30%，全社会支付在货物运输上的费用占GDP的10%，因此，要想促进我国物流企业发展，降低运输成本是当务之急，而要想达到上述目的，实现公路货运大型化是一个有效手段和途径。
1 我国公路货运的现状
近年来，我国经济发展迅速，截止2012年底我国机动车保有量已达2.4亿辆，其中1.2亿辆是汽车，汽车驾驶人超过了2亿，公路通车里程423.8万千米，有资料显示我国高速公路里程居世界第一。在所有的运输方式中公路运输是最基本的服务方式，其它任何运输方式都必须公路运输的协助，其服务功能最强，覆盖范围最广。不可否认，我国经济发展中最基本和重要的服务市场就是公路货运市场，自改革开放以来，我国公路运输取得了良好的发展，然而由于货运市场的门槛较低，导致时至今日我国公路货运市场的主要服务者依然是个体车辆。
2 我国公路货运大型化的特点
①运输单元运载能力大， 具有运输“集约化”特征。与一般车辆运输方式相比，实行公路货运大型化会增加运输单元运载能力，只需一次就可以将全部货物运输完毕，具有明显的“集约化”特征。
②运输设备投资大，比一般道路货运更具有资本密集型的特征。运输机具的大型化是货运大型化重要基本特征，这说明与一般运输车辆相比，大型化运输工具科技含量更高，不仅运输效率高，而且运载能力大。
③降低运输成本，提高经济效益。通过实行公路货运大型化，可有效降低运输成本，具有良好的经济效益。
④对运输组织管理的要求高。公路货运大型化能够大大提高运输效率和质量，但这无疑对其运输组织管理提出了更高的要求，必须做到及时、正确、有效地组织调配、装载、运输、分发货物。
⑤运输风险大。通常来讲，通过公路运输的货物对运输时间要求都比较紧，且安全要求高，但与其它运输方式相比，公路运输是极其容易发生意外的运输方式，尤其是实行公路货运大型化以后，一旦发生意外情况，损失将更加惨重，因此，公路货物大型化运输具有很大风险性。
3 公路货运大型化对公路运输经济发展的影响
公路货运大型化对公路运输经济发展的影响主要体现在降低运输成本方面。
①满足市场需求，降低社会物流成本。
②车辆轴载在公路允许范围内，保证公路的正常使用寿命。
③适应计重收费，降低高速公路通行费。
④货运大型化可减少超载现象，保证车辆的正常使用，从而降低车辆保养和维护费用，降低成本。
⑤可以减少燃料消耗，节约油料开支。
⑥可以减少驾驶员工资开支。据统计，驾驶员工资约占运输成本的40%。
4 公路货运大型化的经济性分析
公路货运大型化可达到公路运输的经济载重能力， 正好填补五种运输方式的空隙。从经济特性来看， 每种运输方式都有自己的经济载重能力和平均运距。公路运输的经济载重能力是10～40t ，铁路运输的经济载重能力为50～12000t ， 航空运输的经济载重能力为5～125t ， 水运的经济载重能力为1000～60000t ， 管公路的经济载重能力为30 000～2 500000 t 。从经济性来考虑， 公路运输的经济载重能力10～40t ， 正好填补了五种运输方式的下限值， 而10～40t 的载重能力， 只有采取大型化运输才可达到， 传统的公路货物运输方式的平均载重能力仅为3.8t 左右， 是不可能达到经济载重吨位的， 当然也无法实现经济性的要求。因此， 从这个意义上来讲， 公路货运大型化， 可实现较为经济的公路货物运输， 理应会有较大的发展空间。
5 发展建议及措施研
5.1 提高实载率
提高实载率的意义在于：充分利用运输工具的额定能力，减少车船空驶和不满载行驶的时间，减少浪费，从而求得运输的合理化。
5.2 提高车辆完好率的措施
如何提高车辆完好率，使之最大发挥效益，其最佳途径是压缩车辆非完好日，挖掘潜力，提高车辆运行效率。这也是衡量车辆管理人员水平的一个主要指标。
①要明确责任，落实到人。要提高车辆完好率，必须要全面落实工作责任制。②要狠抓细节，具体到事。抓好细节管理往往是提高车辆完好率的突破口。车辆管理工作涉及技术、安全、服务、经济等方方面面，例如要做到安全文明出行，时刻保持车辆行驶良好技术性能等。③要建全机制，考评入心。检查是车辆管理部门及时、准确掌握车辆驾驶员对车辆养护情况的有效途径，是促进驾驶员落实责任、提高完好率的有效手段。
5.3 提高其他车辆运用效率指标及车辆生产率的措施
提高里程利用率的措施有做好货源的调查，组织好车辆回程货源，仔细编制运输作业计划，选择合理的行驶路线及合理调度车辆。还应根据货运点的分布情况，合理规划汽车保养场、加油站的位置。采用多班运输时，实行在线路上交接班，以减少车辆空载行驶。
5.4 加快发展智能运输系统
智能运输系统简称ITS，它将各类先进技术运用在整个地面运输管理体系中，以达到人、车、路及环境密切配合，使汽车运行智能化。智能运输系统的投入使用，可提高高速公路安全水平，提高公路网的通行能力，减少交通堵塞，降低汽车运输对环境的污染，提高汽车运输生产率和经济效益。所以，建立一种大范围、全方位发挥作用的实时、高效、准确的公路智能运输系统是未来公路货运的发展趋势。
5.5 加快融入现代物流业
物流作为一种新的经济运行方式，已成为国民经济的重要服务部门之一。由第三方物流企业组成的新的物流服务行业，将是中国经济发展新的生产力。公路运输行业与现代物流业的日益融合，也是为了应对经济全球化和我国加入WTO后所带来的压力和挑战。在此背景下，公路货运企业应满足社会专业化分工的需要，学习物流管理知识、扩充物流技术、大力发展适用型车辆，迅速进入生产企业和销售企业的物流系统，与供应商、制造商建立"战略伙伴"的关系，从单纯的货运公司发展成为能够提供多种物流服务的现代物流公司。
6 发展前景展望
从经济效益方面看，公路货运企业经营规模越大，完成的单位货物周转量所要分摊的交易成本就越小，在生产成本相同的情况下，货运业的总成本也就越小。货运企业大型化可以对对经营诸要素重组，实现最小成本获得最大投资回报的目标。
从社会效益方面看，可以大幅度地提高公路运输效率，是一种先进的货运组织结构和发展模式，是我国公路货运发展的一个方向。总之，货运企业大型化易于形成规模经济达到规模效益，它的运输组织化程度较高，能提供高质量的运输服务，可以有效的减少对环境的污染，减少对道路的破坏，提高企业竞争力。
7 结束语
总而言之，公路货运大型化是未来公路运输的大势所趋，其不仅能够有效降低运输成本，提高货运企业经济效益，还符合经济发展需要。不仅如此，公路货运大型化还对于提高运输企业竞争力和促进运输生产力水平提高大有益处。面对这种形势，政府应顺势而为，鼓励公路货物运输向大型化、集约化方向发展，确保公路货运大型化快速、健康、有序发展。
参考文献：
[1]郑颖杰.影响道路货运发展的因素及对策[J].公路与汽运， 2007（04）.
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