关键词：综合运输 格局 分工
综合运输从概念上分为狭义综合运输和广义综合运输。狭义综合运输指灵活运用各种运输形式所具有的安全性、准时性、大量性、高速性、舒适性等特性，综合组成最有效和最适合运输需求的运输系统；广义综合运输不单纯着眼于运输的质和量方面所要求的直接目的，还考虑对沿线产业和居住条件的影响、对国民经济的促进作用、对节能的效果等间接影响，从综合和长远的观点上把各种运输形式最合理地组织起来的运输系统。
随着社会向个性化、高龄化的发展和价值观的转变，未来的使用者对运输工具的需求特征将发生变化。即由量的需求转向质的需求，由硬件转向软件，由物质转向精神，对舒适性和个性化的要求将日益提高。因此，公路、铁路、水运、航空、管道等运输规划，应改变过去只根据各自的立场，相互孤立的做法，而应在综合运输前提下，根据公路、铁路、水运、航空、管道等运输形式的特性，正确认识它们各自在综合运输网中的地位和作用，以此做出各自的规划，建立有效的综合运输网。
1. 综合运输形式分析
公路、铁路、水运、航空、管道五种运输形式组成现代化交通运输系统，也是组成综合运输形式的基本构架。为了更好地运用现有各种运输手段使各种运输形式能力的构成渐趋合理，应根据各运输方式的特点，相互取长补短，安全、迅速、经济、方便、舒适地完成客货运输任务。
按各运输因素的功能来分，交通运输系统由运输工具、线路、站场三部份组成。因此在研究综合运输系统时，除按经济、资源、地理特征选好运输线路外，还应特别注意各运输形式的站场配置问题，以使旅客能方便的中转、货物能方便的换装，从而最大限度地发挥综合运输的优越性。进一步分析组成交通运输系统的各因素在运输技术领域的发展过程可以看出，各种因素的作用和重要性是不等同的，从运输技术发展史中可以看出运输工具的技术发展出现于运输线路和站场设施的技术发展之前，是这些技术发展的推动力。所以，在分析市场经济条件下综合运输格局及合理分工时，首先应分析各运输形式的特点及运输工具的发展。
2. 运输形式的特点及运输工具的发展方向分析
在时间就是效率和财富的当今社会，人们对交通运输的速度要求越来越高，速度被视为现代交通运输质量的核心，成为社会的客观需求。2020年前我国将全面建设小康社会，这一时期我国经济将快速发展，人口将缓慢增长，城市化的进程加快，人们物质文化生活水平不断提高，人员流动及人际间的交流更加频繁，运输需求，尤其是旅客运输的需求大幅度增长；社会节奏加快，时间价值观念越来越强，运输市场由单纯的数量需求转变为数量与质量的双重需求，且质量需求越来越高。同时，旅客运输速度也是各种交通运输方式最重要的技术指标，是带动技术进步的龙头，是其赖以生存和发展的基本条件。运输市场的竞争，尤其是旅客运输市场的竞争在很大程度上就是速度的竞争。旅客运输的高速化逐步成为世界潮流，刺激着各种现代交通运输方式改进性能提高速度，以适应旅客运输市场竞争的需要。因此，旅客运输的高速化是我国经济及社会发展的必然结果。
我国基本国情决定土地、能源、环境方面的压力远大于其他国家，同时我国人口众多，疆域广阔，人口布局和工业布局不平衡等决定未来客运量呈量大、集中、运距长等特点，决定了我国主要应发展大容量、低能耗、少占地、适应性强的公共交通体系。因此发展具有能力大、密度高、速度快、安全舒适、节能环保等技术经济优势的高速铁路是适应我国国情的需要，是密集城市群较为理想的旅客运输工具之一，在我国加快城镇化进程中将发挥不可替代的作用。
在综合交通网中，铁路、公路、水运、民航和管道的性能与特点互不相同，它们各有自己适应的运输服务对象与经济运距,各种运输方式运输的经济运距是不同的。据统计分析，目前公路经济服务在200公里以下，随着汽车工业的发展、高速公路网的建立及国家主干道的逐步建成，公路经济服务范围可扩展到300公里左右，但公路运输受国家能源政策和石油价格上涨的制约，以及国际社会对人们赖以生存的地球环保意识的增强，使得公路经济服务范围难以继续扩展。目前国内客机的经济巡航速度为500～700公里/小时，经济服务范围在1000公里以上；高速铁路的经济服务范围在150～1000公里之间。
2.1 铁路运输
目前我国铁路主要干线运输能力十分紧张，适应市场变化能力脆弱，供需矛盾十分突出，许多区段能力利用率已达100％，而且除少数几条已运营的客运专线外，均采用客货混跑模式，客运快速与货运重载难以兼顾，无法满足客货运输的巨大需求，并影响了旅客运输服务质量的提高。为适应运输市场发展的要求，加快高速铁路的建设，实行客货分线运输，是扩大运输能力、提高服务质量的根本措施，是促进铁路现代化、实现跨越式发展的有效途径。
2.1.1 运输特点
中、长距离的旅客运输：在铁路旅客运输中，应灵活运用铁路在安全性、大运量、高速度、能源效率高等优点，提高服务质量，使铁路更好地发挥作用。
城市间旅客运输：从运输需求量的大小和城市结构扩展来看，对大城市而言大运量铁路在将来仍然是大动脉，是密集城市群较为理想的旅客运输工具之一，在我国加快城镇化进程中将发挥不可替代的作用。
中、长距离货物运输：铁路的优势最容易发挥，经济上最为有利。
大宗货物运输：如石油、水泥、钢铁、汽车、煤、粮食、矿石、水产品等都可使用专用铁路货车运输。
2.1.2 运输工具的发展
高速铁路能实现350公里/小时，对于相距200～1000公里的城市来说，这种交通方式将是非常理想的。
2.2 公路运输
2.2.1 运输特点
公路建设技术要求和地形要求较其它运输方式低，特别是农村及山区能发挥很大作用。公路输送速度虽然较铁路、航空低，但就整个运输方式的效率而言，仍然较高，因为公路运输可实现门到门运输，并为其它运输方式起集散旅客、货物的作用。特别是农村、山区，铁路、航空不能普遍建设，水运又受航道限制，只有公路能适应这种条件，担负起运输任务来。
2.2.2 运输工具的发展
由于公路运输方式耗能多、成本高、载运量小、运行持续性差，在运输市场竞争中处于被动地位，因此将大力发展行驶速度高、交通条件好、运输成本低、通行能力大、交通事故少的高速公路，对加强城市间的联系、促进城乡一体化具有重要作用。而我国汽车工业的快速发展为高速公路所需高质量、大装载能力、高速度的各种类汽车提供技术保证。
2.3 航道运输
2.3.1 运输特点
运载能力大、航道通过能力高、技术发展有潜力；成本低、燃料省；建设投资省、见效快；有利于国际间的远洋运输；适宜大件货
物、特殊货物、散装货物及集装箱运输。
2.3.2 运输工具的发展
随着造船技术的发展和船舶建造周期的缩短，各种专用船、多用途船的出现，使水运运量不断提高，尤其在世界贸易中占重大比重的石油、煤、粮食、矿砂等货物的运输，水运的优势是其它运输方式所不及的，故各类专业化、大载重量的船舶将不断出现，水运会有大发展阶段。
2.4 航空运输
2.4.1 运输特点
低运量时，空运更适合把孤立之地与外部世界联系起来；市场创始阶段空运比其它运输方式的运费便宜；速度快、可节约时间；节约土地；适合旅游业及高附加值产品运输。
2.4.2 运输工具的发展
由于航空将把旅客或货物迅速送到急需的地方，使国家经济平衡发展。空运便利生产因素活动，从而推动地方经济发展，有助于抵消都市中心的吸引力，促进新兴地区发展。因此飞艇开发、大型飞机研发、支线飞机研发、热气球飞艇等将成为被重视的对象。
2.5 管道运输
2.5.1 运输特点
运输量大、连续性强、安全可靠、容易实现自动化控制；占用土地少；建设速度快，费用低；运输效率高，损失少；运输成本低，效益高。
2.5.2 管道运输展望
管道除了输送液体和气体外，随着社会对运输系统在技术上、生态上、经济上的要求，新型管道运输将为运输事业开辟广阔前景，将开发水力管道、风动管道、集装胶囊运输和管道旅客运输系统等。
3. 综合运输格局及合理分工
3.1 运输格局
在现代化的综合运输形式中，最有力量的是铁路、公路、水运、航空和管道运输，随着经济的发展和生活水平提高，人们对客货运输在数量上要求越来越大，速度上越来越快，质量上越来越高，经济上越来越合理，而无论那种运输方式很难达到该要求。因此运输格局由各运输方式间相互合作，范围由小到大，时间由临时到长期，形式由低级到高级，直至组成综合运输网。
铁路建设投资大，在运输成本中固定费用所占比重较大，只有在大运量条件下，才使单位运量的投资和运输成本得到降低，则大宗货物用铁路；铁路运输成本中到、发作业费高于公路运输成本而低于水运成本，故在中长距离条件下用铁路。水运投资较省，运行成本低，但换装成本高，货物送达时间长，所以大宗低值物资的长距离运输以水运为宜。公路送达时间短，机动灵活，运输成本较高，而到、发作业费用较低，适宜于小批量、鲜活易腐货物运输和近距离旅客运输。航空运输成本最高，但速度最快，远距离旅客运输易用飞机；高价货物长途运输以航空运输为好，虽然费用最高，但可以节约流动资金。管道目前被大规模用来运输石油、天然气和煤粉浆，运送固体的管道也在研制之中。
因此综合运输网格局就是各种运输方式的线路和枢纽等运输设施相互合作、同心协力，协调配合，既能扩大运输能力，又能提高经济效益。
3.2 合理分工
根据以上分析，各种运输方式的分工取决于交通体选择运输方式的行为，这种选择又受到两方面因素的影响，其一是交通体的交通需求特性――客运还是货运，客运中是因公出行还是因私出行；货运中是何种货类，运距长短，批量大小等。其二是不同运输方式的服务特性――运输费用、送达时间、便捷性、舒适性、可靠程度等。一般情况下，不同交通体对各种运输服务特性的要求有一定的差别，选择何种运输方式，主要取决于这些服务特性满足其需求程度的大小，该选择实际上是一种多目标的优化决策过程。而五种运输方式各有利弊，因此应根据各自的特点，在形成联运的基础上发挥各运输方式优势，达到合理分工的目的。
3.2.1 旅客运输
国际间客运：基本利用航空运输；长距离客运：主要由铁路完成，沿海地区及沿长江地区，水运占有一定份额，民用航空发展较快，但占比例不大，却具有发展前途；中距离客运：由铁路及公路完成；市郊运输：中心城市与市郊间主要依靠公路运输，从运量和速度分析，轻轨运输具有发展前途；与地方联系的交通：为了把广大乡村和城市联系起来，公路交通有相当的重要作用，支线航运是重要辅助手段；地方内部交通：乡村之间的交通，由公路运输完成。
3.2.2 货物运输
国际货运：随着飞机的大型化，空运货物显著增加，但从运量来看，水运占绝对优势；长距离货运：以内、外水运所占比例最大，其次为铁路，公路运输、航空运输也占一定比例。铁路运输中，除大宗货物集散地间的专车直达运输外，在集装箱运输中将有巨大潜力；中距离货运：以公路运输为主，但对大宗货物的直达运输，铁路非常适宜；地方货运：是公路运输的市场。
综上所述，研究综合运输系统的运输形式及特点不仅有利于更好地运用现有各种运输手段，而且还有利于运输规划，使各种运输形式能力的构成渐趋合理，从而更好地为社会发展做贡献。
虽然铁路具有运量大、运价低、全天候、节能环保的优势，但铁路货运的优势已不存在，因此货运组织的改革是必然的。在铁路货运组织改革下，货运营销也是需要改进和进一步完善的，通过分析铁路货运营销的内涵及存在的问题，提出改进货运营销的策略，以此来提高铁路的经济效益，更好地为社会的经济发展服务。
【关键词】铁路货运改革货运营销
0 引言
近年来，随着公路、航空、水路和管道运输的迅猛发展，铁路货物运输的运量在市场占的份额逐渐减少，铁路运输面临的形式十分严峻，铁路货运营销是铁路公司实现可持续发展的需要。在面对公路、民航、海运等各个对手激烈竞争的今天，铁路运输企业只有研究好货运营销策略，建立完善的货运营销市场体系，打破旧的思维模式，才能不断适应运输业市场竞争发展需要[1]。2013年6月15日，中国铁路总公司货运组织改革正式启动。铁路货运以网上受理、“实货制”运输、全程物流、“一口价” 收费和“一站式”服务的全新面貌出现在了民众面前。货运组织改革为货运营销的加强提供了很好的契机，加强铁路货运营销，争取更多的货源，为铁路运输提供竞争的优势。
1.铁路货运营销的内涵
市场营销，是指企业为满足市场需求并获得利润而进行的一切与市场有关的经营和销售活动。营销的目的是为了既满足顾客的需要，又能使企业获利，市场营销包括运输市场调查预测、选择市场、设计产品及服务设计、选择销售渠道、产品的促销及储存、运输选择及销
售服务等。铁路货运营销属于服务营销的性质，通过广告或其他销售促进活动向顾客销售铁
路货运服务产品的过程。实质上，铁路货运营销是在通过铁路货运产品满足运输需求者现实或潜在运输需要的综合性营销活动过程中的一系列活动的集成，这一系列活动，既包括市场营销和服务的过程，也包括运输生产组织活动[1]。因此，铁路货运营销就是立足于铁路货物运输的基础上，为实现铁路货物运输承运量的增加，进而实现运输效益的提高，通过企业内部组织结构的完善、对外服务质量的提高以及货运营销体系完善而实施的一系列“活动”[2]。
2.我国铁路货运营销存在的问题
目前，全国各个铁路局正在实施铁路总公司颁布的货运组织改革的政策，我国铁路货运营销仍存在很多问题急需解决。
2.1货运营销观念落后。铁路货运部门的营销工作正处于起步阶段，还没有建立起一个适应市场经济的营销体系。铁路货运营销缺乏市场意识，在如今不同运输方式的激烈竞争下，铁路货运发展总体滞后，市场竞争能力不强，与社会物流发展差距越来越大，所占市场份额逐年下降。1980～2012年，铁路货运周转量占全社会的份额由47.5%下降到16.9%，减少30.6个百分点；而同期公路货运周转量的份额由6.4%上升到34.6%，增加28.2个百分点。近年来，随着国家经济结构调整和经济增速放缓，全社会运输需求结构发生重大变化，白货和散货运输需求快速增加，而对于铁路适合的大宗物资运输，则需求量呈现下滑趋势。如果铁路货物运输还不改变模式，那么在这个全球物流需求量大幅度增加的市场，铁路的运输量则只能持续下滑。
2.2装卸办货手续复杂。铁运货运办理手续复杂众所周知，办理时间是公路运输的几倍甚至几十倍，而且承运时还要受到营业办理条件等诸多限制。客户办理一批货物托运时，要在多个窗口、多次办理各类手续，申报计划、受理运单、组织进货、配车装车等流程需要等待很长的时间。而公路运输和水路运输都已经简化了运输货物的办理手续，基本实现了即办即运。因此，客户就很容易转向手续简单易办的公路运输，造成铁路货源不断流失。
2.3铁路运价机制不灵活。公路、水路、航空的运价机制非常灵活，可以随着市场的变化而不断地调整，这样就为它们抢占市场份额提供了优势。但是铁路运价基本固定，客户申请运价下浮时受到诸多限制，且运价浮动机制审批周期长、环节多，不仅增加了客户办理货运发送的时间，还使得货运总体费用水平增加，不适应瞬息万变的货物运输市场，也不适应快速发展的社会形态。
2.4“门到门”运输未成熟。铁路货运“门到门”运输长期游离于铁路货运主营业务之外，使得铁路货物运输难以形成完整的物流链，严重制约了铁路运输优势的发挥。在货运改革之际，铁路部门将物流公司收回，推出“门到门”运输，但由于铁路运价机制的不灵活，“门到门”运输还处于起步阶段、底子薄、没有固定的车队，对短途运输存在弊端，因此与公路运输竞争没有比较优势，使得铁路运输实现“门到门”也有一定的阻碍。要实现“门到门”运输，铁路需要与其它的运输方式向协调合作，但铁路运价的固定性为多式联运带来了不便。
2.5服务方式水平较低。长期以来，铁路货运形成了一种习惯，某种程度上还存在“铁老大”意识，遵循规章制度办事，主动创新服务少；且铁路对物流服务不够重视，还在用统一物流服务水平对待所有客户，对市场形式、竞争对手状况等信息掌握较少，不能提供给客户优质的服务需求；同时铁路计划性强、送达速度慢、货损货差严重、灵活性差等阻碍也无法满足货主的要求，导致部分货源流失；此外，装卸不合理、货物损坏、货盗及运到期限拖延的情况也经常发生，这些都使得货主的满意度降低，继而转向其它运输方式。
我国铁路货运营销还存在营销机制不灵活且缺乏保障、营销宣传不够、营销方式较单一、机构与职能设置的不足、营销机制和营销网络尚需真正建立、资源配置的合理性有待提高、铁路运输产品结构尚需完善等问题需要解决。
3.货运营销策略研究
3.1货运营销观念创新。所谓观念创新，就是铁路货运企业为了适应新的环境在不断变化的市场营销环境中而形成的一种创新意识[3]。积极转变思想观念，牢固树立市场意识，实施货运组织改革，带来的不仅是新形式新举措的亮相，更是新思想新观念的冲击，铁路货运营销的观念也必须以“铁路走向市场”大讨论活动为抓手，引导干部职工积极转变思想观念，打牢货运组织改革的思想基础，为强化铁运货运营销提供保障。首先，铁路货物运输的封闭或半封闭思想要彻底地打破；其次，解放思想，转变观念，彻底克服“铁老大”的思想，变“坐商”为“行商”；再次，要树立以消费者为中心的指导思想，满足消费者需求。加强货运营销人员的职业培训教育，提高业务素质和营销水平，树立浓厚的营销意识，采取走出去主动营销的策略，通过主动热情的优质服务，最大限度地了解客户企业的需要，争取更多的货流，不断扩大市场份额[4]；建立铁路运输营销网络，了解市场、把握市场脉络，及时掌握企业内部和外部的有关信息，并在此基础上进行准确的预测，制定营销管理战略，才能在激烈的市场中占有一席之地。
3.2简化货运办货手续。以前，铁路货物运输办理手续相当复杂，客户不仅要联系货运部门，还要联系调度部门，环节太多，大大降低了客户的耐烦心，从而使铁路丢失了一定的货源。因此，盛部长提出要做到“简便受理、随到随办、规范收费、热情服务”的办货原则。首先办理货物运输一口报价，一个窗口办理，并一次性结算发、到站费用，一张货票核收；其次，取消货运计划申报、请求车、承认车等繁杂手续，让客户能够以最快捷的方式联系到铁路部门，实行首问负责制，只要客户有发货意向，便可以直接客服人员直接受理运输需求，不再中转联系其他受理途径和受理人。
3.3健立灵活健全的价格系。运输市场是不断变化的，所以铁路运价应打破由国家统一制定、调控及浮动范围较小的政策，要随着市场需求和供应的不断变化而灵活调整。比如，当货物需求量降低或货源不足时，可以降低运输成本，保证货益，也可增加顾客满意度；对客户申请货物运价浮动降低要求，缩短其办理时间；铁路也可效仿公路、航空等运输方式，采用在旺季加价，淡季减价的价格机制，灵活调控铁路运价；也可与公路、水路、航空的运价有效合理的结合，大力开展接取送达服务，促进多式联运，揽取更多货源，使铁路货运在激烈的运输市场竞争中提升竞争力。
3.4大力开展“门到门”运输。虽然“门到门”运输还处于不完善的阶段，但发展其运输方式对推行货运组织改革，加快铁路货运转型发展，进一步为客户提供优质便捷的服务具有强大推动作用。铁路以前劣于公路之处在于铁路无法到达客户指定的地点，这次改革把市场营销放在重要位置，大力开展“门到门”运输，加强与公路、水路和航空等其他运输方式合作，树立“竞争不忘合作”的理念，采取多式联运、短途配送等形式实现优势互补，以市场及客户满意度为中心，加强对市场的研究分析，追求效益的最大化，同时也为客户提供了优质快捷、安全保险的运输服务。
3.5提高货运服务质量。通过提高服务质量来强化货运营销理念是一种非常有效的手段。可以通过以下途径提高服务水平。一是丰富服务形式。在如今信息功能更新迅速的时代，铁路货运一改往日服务方式，对外成立12306客服服务中心，客户有任何疑问第一时间便能咨询；二是增加通信技术。如果电话咨询的方式比较单一，那么短信服务、微博互动、通信软件交流等信息技术就为客户提供了不一样的服务需求，客户完全可以根据自己的喜好选择服务方式从而了解最新资讯；三是提高服务意识。加强干部职工服务培训，服务客户要向服务“上帝”一样，坚持文明、微笑的服务态度，主动出击，积极参与市场竞争，使铁路货运在激烈的市场中所占份额逐渐增加；四是提高装卸质量。加大对货运装卸人员的培训，杜绝野蛮卸货、减少因装卸不当而造成的货损，提高客户的满意度；五是延长服务时间。对外服务时间延长至24小时，随时随地为客户提供方便快捷的服务。
面对新的形势变化，必须牢固树立服务意识、市场意识、效益意识，深入推进货运组织改革，加快铁路走向市场步伐，逐步实现货运业务办理简单化、内部管理精细化、外部服务人性化，不断提高运输效率和经营效益。通过建立完善的营销生产统一管理机制、健全路港与路厂合作机制、配备和培养复合型专业人才队伍、对铁路企业职工进行营销考核，使运输组织形式灵活多样，提供个性化服务、开展第三方物流服务、完善运输产品结构也可强化铁路货运营销。
4.结论
实施货运组织改革，是中国铁路总公司党组站在战略和全局的高度做出的一项重大决策，也是铁路走向市场迈出的重要一步。本文在铁路货运组织改革基础下，分析了我国铁路货运营销存在的问题，并提出了相应的强化策略，这对货运组织改革的推进有重大意义。目前，一部分铁路局在实施货运组织改革后，建立了全新的营销中心管理网络，各货运营销网点分别配置客服人员和营销人员，且每个客户都有对应的客户代表，这为实现了整车零担运输提供了条件。如今，在面对运输市场的激烈竞争的情况下，更加需要强化营销，即变“坐商”为“行商”，放低姿态、上门营销、广揽货源、在稳定大宗物资运输的基础上，主动走访零小货主，努力拓展“白货”市场和零担业务，增加铁路货运在运输市场的份额，提升铁路货运的竞争力，为铁路部门不断提高运输效益和经济利益打下坚实的基础。
参考文献
[1]郭玉华.中国铁路货运营销理论与发展[D].中南大学，2011.
[2]刘士成.唐山车务段货运营销的影响因素分析[D].天津大学管理学院，2009，12.
多式联运在国外已经形成了一套很成熟的技术标准体系，但在中国还处在刚起步的初级发展阶段。学习欧美国家的一些成熟经验对于探索我国多式联运的发展非常重要。
多式联运近些年来成为行业热点，但是从国家的视角来看，多式联运在我国还处在刚刚起步的初级发展阶段。在此阶段，学习欧美国家的一些成熟经验对于探索我国多式联运的发展，是非常重要的。因此，前期可做一些基础工作，了解欧美多式联运发展的一些情况。
在第二届中国多式联运合作与发展大会现场，交通运输部规划研究院物流所所长谭小平介绍了欧美国家在多式联运方面的一些情况和经验。
谭小平认为，在多式联运领域，国外已经形成了一套很成熟的技术标准体系，中国要发展多式联运，最好是通过借鉴欧洲美国经验开始。
多式联运的不同定义
针对多式联运的定义，目前欧盟有两个概念：Multimodal Transport 和IntermodalTransport。Multimodal 是指由两种以上运输方式完成的货物运输形式；而Intermodal 还有其特殊的含义，是指货物运输全程由一种标准化运载单元或者是道路车辆装载，通过两种以上运输方式无缝对接，并且在更换运输方式的过程中，不发生对货物本身操作的一种货物运输形式。
通过这个概念就很清楚了，在实际操作中就是集装箱半挂车在整个运输过程中，不管是从铁路换作公路还是换作水运，都不会发生对货物本身装载的改变，这点特别值得注意。实际上，Multimodal 包含了Intermodal， 而Intermodal 只是Multimodal 其中的一个组成部分。
谭小平表示，美国虽然没有统一的定义，但是在跟美国人多次交流之后，他发现，实际上美国现在对多式联运的定义在使用语境上跟欧洲已经倾向于一致了。
关于标准化运载单元，目前美国有两种：集装箱、半挂车。值得注意的是，美国的集装箱尺寸跟国际箱有所区别，国际箱尺寸更大一些。美国把半挂车作为基本的运载单元，而不是把它作为机动车。
欧洲现在使用最多的一个概念叫“Combined Transport”，即联合运输、组合运输。实际上，“Combined Transport” 是Intermodal 的一种表现形式，是全程运输的主体，它强调要充分地依靠铁路和水运，使用尽可能少的道路完成运输，它主要是在低碳、节能、环保、效率各方面综合较好的一种运输方式。对于“Combined Transport”的定义有一些门槛，比方说必须使用铁路换水路超过100 公里，货物必须由距离最近的铁路车站进行装载，而且使用水路运输时公路运输距离少于150 公里。欧盟对于“Combined Transport”有一些支持政策。
对比之下， 中国将多式联运（Multimodal Transport）定义为联运经营者为委托人实现两种或两种以上运输方式的全程运输，以及提供相关运输物流辅助服务的活动。与欧美相比在中国仅使用Multimodal，强调一个承运人承担全程运输。
欧美多式联运的基本现状
驮背运输是一种公路和铁路联合的运输方式，货运汽车或集装箱直接开上火车车皮运输，到达目的地再从车皮上开下。该运输方式运用于铁路运输领域，在北美和欧洲已经十分普遍。
在美国， 主要有COFC 和TOFC两套系统。TOFC 现在在发展双层集装箱的运输，COFC 就是通常所说的驮背运输。这个驮背运输跟欧洲的驮背运输的装载的方式是不一样的，它是平板，而欧洲是整个凹进去然后卡在上面的。所以我国在选择这些技术标准的时候，实际上是也有个重大选择问题。
另外，在美国的近海和内河运输里边会有专门运输半挂车的船，有三层甚至四层，效率很高。当然还有商品车的运输，现在应该说在美国、欧洲主要是靠铁路和水运。但是我国现在主要靠卡车来运输商品车，导致我们现在最长的卡车达到45 米，这对整个节能减排包括安全问题都是非常不利的。
目前，公铁联运是主流的多式联运方式。在美国的多式联运中公铁联运货运量比重占了53%，公铁货物周转量占了57%，其中7 家Ⅰ级铁路公司所占联运的货运量超过了三分之一，其中最大的BNSF 公司占总联运量接近50%。驮背运输现在主要是用在包裹、快递领域，用得最多的是UPS、Fedex这两家公司。所以说铁路在多式联运中扮演的角色非常重要。
甩挂（甩箱）运输成为多式联运的基础环节，欧美的多式联运中，甩挂运输非常普遍。如果没有甩挂运输，驮背运输和滚装是发展不起来的。
空路联运这几年发展也很快，无论是从国际上的增长趋势，还是从国内的需求来看，这一领域未来的发展潜力也非常大，尤其是快递业的发展助推了这一趋势。
总体上来看，欧美的多式联运运输量快速发展，总体占比逐年增长。而我国多式联运的量非常小，仅以港口集装箱海铁联运为例，我国集装箱海铁联运比例大约只占了2% 左右，国际上通常在20% 左右，美国为40%，法国为35%，印度为25%。
多样化的政策支持
在政策这方面，欧美非常重视多式联运的发展。以欧盟为例，把多式联运作为可持续发展的一个主要战略目标之一，早在2000 年就提出要构建欧洲一体化的多式联运系统。其强调要把更多的公路货运转向铁路和水运。多式联运在美国的发展历史中有一个非常重要的标志，就是从过去联邦政府单一的支持公路发展，到转向支持多式联运的发展。后来在美国运输部每5 年的战略规划中都把多式联运的效率作为一个主要目标。
在具体政策上，对于多式联运的中转站场，欧盟是有补助的，政府支持物流区园内有关多式联运的部分，最高的补助比例可达85%，同时还有对参与多式联运的企业进行激励补贴和税收减免等优惠政策。政府鼓励公路运输转向铁路运输，并有财政支持。
在德国，一旦被政府认定从事多式联运运输，就可以免交公路使用税等。同时放宽多式联运的各种限制，如德国法律规定接驳多式联运的卡车总重允许放宽至44 吨（本来限40 吨）、不受周日禁行限制（本来规定周日卡车禁行）。通过这些具体的方式来支持多式联运的发展。
美国的放松运输管制对多式联运的发展有极大的促进作用。1979 年美国州际商务委员会放松了对COFC/TOFC的运价、线路、货类等管制，使得铁路公司能够对公铁联运制定更有竞争力的价格。从20 世纪80 年代开始，美国国会通过一系列法案，放松对运输业的经营管制，鼓励拓展跨运输方式的联运。
关键词：公路运输；超限超载；成因；治理对策
公路超限超载运输不仅对公路、桥梁安全构成严重的威胁，由于超限超载车辆的荷载远超国家标准中公路和桥梁的设计承受载荷，使公路和桥梁不堪重负，造成资金的巨大浪费，还经常酿成交通事故。车辆超限超载运输，一方面因装载货物质量大，车辆的惯性也随之增大，制动性能变差，制动距离加长，降低了车辆稳定性和通过性，致使车辆故障频发。另一方面，使车辆长期处于超负荷运行状态，各种性能大为降低，致使车辆长期带病上路，极易诱发交通事故，同时对周围环境带来不利影响等。鉴于此，治理公路超限超载运输刻不容缓。
一、超限超载运输形成的主要原因
1.公路与铁路运力配置的比例失调
铁路运输的货物主要是时效性差、低附加值产品，而目前我国高速公路运输的货物中这类货物所占比重也比较高，说明就整个综合运输系统而言，公路运输和铁路运输没有明确形成合理有效的分工，而在铁路运力不足条件下，便需要通过公路运输这些低附加值货物。以大秦铁路为例，作为我国“西煤东输”的骨干线路，目前的利用率已经达到了120%，不能满足煤炭运输需求。这条线路执行的煤炭运输费率高于全国铁路运价平均水平，使得大量煤炭运输需求转移到公路运输，导致公路运输的煤炭运输量大幅度增加，而在这种情况下，公路货运极易出现明显的超限超载运输现象。可见，对于像煤炭等低附加值货物的中长距离运输而言，由于铁路利用效率的饱和，不得不采用公路运输这种高成本运输方式，因而驱动了公路运输企业为降低成本、增加收益而采取超限超载运输行为。
2.运输成本与运输价格的矛盾
二十多年来，我国公路货运运价水平的变化与全社会商品价格和服务价格的增长趋势相悖。运输企业为降低成本，理论上可通过降低车辆成本、燃油成本、劳务成本、管理成本以及税费费用。实际上，前四种成本降低的可能性较小，以人员、材料为主的成本，其费用水平从总体而言一直处于上升的趋势，并且燃料费用更是连年攀升。因此，降低成本的主要途径便只有降低公路运输税费费用这一项。此外，一些汽车制造企业和改装厂商违反车辆生产技术标准，非法改装车辆，大吨小标等违法行为的存在也为运输企业超限超载逃避国家税费从而牟取暴利提供了现实可能。
3.公路运输市场的过度竞争
自改革开放以来，公路运输市场逐渐开放，大量集体、个人涌入公路运输事业，缓解了当时运力不足的局面。但是，随着公路运输市场的进一步发展，经营主体的过多与分散化使得运力逐渐出现相对过剩局面，运输市场准入门槛越来越低，一台十几万元的货车只要首付四至五万即可开走。于是，进入运输市场的人越来越多，市场也越变越大。此时企业为了承揽货源纷纷以竞相压价的方式降低运输成本。同时，由于经营主体难以形成规模化经营，使得公路运输组织化程度和专业化水平较低，由此形成的竞争基本上属于低层次的价格竞争，最终导致市场竞争的无序。由于缺乏规模化的运输组织，通过超限超载弥补过高的运输成本，进而获取利润便成了运输企业最为便捷的一条途径，形成了“压价――超限超载――运力过剩――再超限超载――压价”的恶性循环，长此下去将对公路运输市场的发展造成极为不利的影响。
二、治理超限超载运输的对策
1.完善综合运输体系，合理配置运输资源
综合运输体系的不完善是导致我国公路超限超载运输现象的一个重要原因，政府部门应该从宏观方面调节各种运输方式的供给能力，合理配置各种运输资源，以达到充分发挥各种运输方式的技术经济特征和相对比较优势。对于超限超载运输比较突出的领域，例如煤炭等低附加值的初级产品的运输，在短期内可以对铁路运输的技术装备以及线路等进行一定的改造，提高运输效率以扩大其运力；从长期来看，应大力加强和完善铁路等基础设施规划与建设，注重线网的布局，在自然资源分布密集的地区需要有所侧重。另外，通过增加资本投入，改善运输条件，提高运输服务质量，以满足资源外运的需求。
2.建立公平合理的价格机制
由于信息不对称造成的公路货运市场中原本具有较高经营资质的运输企业退出市场，而最终使市场被低层次承运者占领。在这种市场环境下，货物托运者对货运价格的预期相对较低，使行业整体处于微利状态。因而需要进一步加大运输市场交易信息透明度，建立公平合理的公路运输价格机制。同时，在低附加值、初级货物的中长途运输由铁路运输方式基本满足的前提下，公路运输货物则逐渐向体积小、批量少、批次多、高附加值的工业产成品运输为主，由于发挥了公路运输的相对比较优势，因此较高的运价水平容易被接受，这样可以提高公路运输企业的盈利水平。
3.制定严格的公路运输市场准入机制
目前公路运输市场内运输服务供给过于充分，产品同质化现象严重，于是形成了以降低运价、超额超载运输为主的低层次市场竞争态势，甚至运输企业为在市场中继续生存，以低于供给成本的价格勉强维持经营活动。而造成这种恶性竞争局面的关键，在于公路运输市场进入门槛过低、市场准入管制力度不严。因此，公路运输市场应该实行严格的市场准入管制，以提高公路运输服务质量、运输效率，使整个市场的竞争进入良性循环，因而超限超载运输现象也将得到较为明显的控制。
4.联手治超。俗话说："孤掌难鸣"。治理超限超载"牵一发而动全身"，因此，要务必形成政府牵头，交警、公路、交通、质监、汽车制造厂家等多部门参与治超的格局。根据各自的分工及职责范围，各司其职，各负其责。对违规允许超限超载车辆上路的，实行责任追究。交警、车管部门把好车辆年检关，质监部门把好制造标准关，运政部门把好汽车改装准入关，路政部门把好上路治超关。只要严防死守，关关把牢，超限车辆就不会乘隙而入。
总之，公路超限超载运输的治理是一个极为复杂的过程，必须依靠公路运输系统各个部门紧密协作，通过严格的政府管制，建立完善的价格机制，形成良好的市场运作环境，引导运输企业向集约化、规模化、专业化发展，使企业在正常经营情况下能够提高利润水平，逐步摆脱对超限超载运输的依赖。■
参考文献
【论文摘要】公路超限超载运输是企业的短视行为，它以牺牲国家和社会利益为代价，获取私人经济利益的最大化，其影响与危害巨大。本文结合我国现阶段公路运输行业超限超载运输现象，从多个角度分析其形成的主要原因，同时提出相应的治理对策。
公路超限超载运输不仅对公路、桥梁安全构成严重的威胁，造成资金的巨大浪费，还可能扰乱公路运输市场的正常秩序，引发严重交通事故，同时对周围环境带来不利影响等。鉴于此，治理公路超限超载运输刻不容缓。
一、超限超载运输形成的主要原因
1.公路与铁路运力配置的比例失调
铁路运输的货物主要是时效性差、低附加值产品，而目前我国高速公路运输的货物中这类货物所占比重也比较高，说明就整个综合运输系统而言，公路运输和铁路运输没有明确形成合理有效的分工，而在铁路运力不足条件下，便需要通过公路运输这些低附加值货物。以大秦铁路为例，作为我国“西煤东输”的骨干线路，目前的利用率已经达到了120%，不能满足煤炭运输需求。这条线路执行的煤炭运输费率高于全国铁路运价平均水平，使得大量煤炭运输需求转移到公路运输，导致公路运输的煤炭运输量大幅度增加，而在这种情况下，公路货运极易出现明显的超限超载运输现象。可见，对于像煤炭等低附加值货物的中长距离运输而言，由于铁路利用效率的饱和，不得不采用公路运输这种高成本运输方式，因而驱动了公路运输企业为降低成本、增加收益而采取超限超载运输行为。
2.运输成本与运输价格的矛盾
二十多年来，我国公路货运运价水平的变化与全社会商品价格和服务价格的增长趋势相悖。运输企业为降低成本，理论上可通过降低车辆成本、燃油成本、劳务成本、管理成本以及税费费用。实际上，前四种成本降低的可能性较小，以人员、材料为主的成本，其费用水平从总体而言一直处于上升的趋势，并且燃料费用更是连年攀升。因此，降低成本的主要途径便只有降低公路运输税费费用这一项。此外，一些汽车制造企业和改装厂商违反车辆生产技术标准，非法改装车辆，大吨小标等违法行为的存在也为运输企业超限超载逃避国家税费从而牟取暴利提供了现实可能。
3.公路运输市场的过度竞争
自改革开放以来，公路运输市场逐渐开放，大量集体、个人涌入公路运输事业，缓解了当时运力不足的局面。但是，随着公路运输市场的进一步发展，经营主体的过多与分散化使得运力逐渐出现相对过剩局面，此时企业为了承揽货源纷纷以竞相压价的方式降低运输成本。同时，由于经营主体难以形成规模化经营，使得公路运输组织化程度和专业化水平较低，由此形成的竞争基本上属于低层次的价格竞争，最终导致市场竞争的无序。由于缺乏规模化的运输组织，通过超限超载弥补过高的运输成本，进而获取利润便成了运输企业最为便捷的一条途径，形成了“压价——超限超载——运力过剩——再超限超载——压价”的恶性循环，长此下去将对公路运输市场的发展造成极为不利的影响。 转贴于
二、治理超限超载运输的对策
根据造成目前我国超限超载运输的主要原因，提出以下相关治理对策：
1.完善综合运输体系，合理配置运输资源
综合运输体系的不完善是导致我国公路超限超载运输现象的一个重要原因，政府部门应该从宏观方面调节各种运输方式的供给能力，合理配置各种运输资源，以达到充分发挥各种运输方式的技术经济特征和相对比较优势。对于超限超载运输比较突出的领域，例如煤炭等低附加值的初级产品的运输，在短期内可以对铁路运输的技术装备以及线路等进行一定的改造，提高运输效率以扩大其运力；从长期来看，应大力加强和完善铁路等基础设施规划与建设，注重线网的布局，在自然资源分布密集的地区需要有所侧重。另外，通过增加资本投入，改善运输条件，提高运输服务质量，以满足资源外运的需求。
2.建立公平合理的价格机制
由于信息不对称造成的公路货运市场中原本具有较高经营资质的运输企业退出市场，而最终使市场被低层次承运者占领。在这种市场环境下，货物托运者对货运价格的预期相对较低，使行业整体处于微利状态。因而需要进一步加大运输市场交易信息透明度，建立公平合理的公路运输价格机制。同时，在低附加值、初级货物的中长途运输由铁路运输方式基本满足的前提下，公路运输货物则逐渐向体积小、批量少、批次多、高附加值的工业产成品运输为主，由于发挥了公路运输的相对比较优势，因此较高的运价水平容易被接受，这样可以提高公路运输企业的盈利水平。
3.制定严格的公路运输市场准入机制
目前公路运输市场内运输服务供给过于充分，产品同质化现象严重，于是形成了以降低运价、超额超载运输为主的低层次市场竞争态势，甚至运输企业为在市场中继续生存，以低于供给成本的价格勉强维持经营活动。而造成这种恶性竞争局面的关键，在于公路运输市场进入门槛过低、市场准入管制力度不严。因此，公路运输市场应该实行严格的市场准入管制，以提高公路运输服务质量、运输效率，使整个市场的竞争进入良性循环，因而超限超载运输现象也将得到较为明显的控制。
总之，公路超限超载运输的治理是一个极为复杂的过程，必须依靠公路运输系统各个部门紧密协作，通过严格的政府管制，建立完善的价格机制，形成良好的市场运作环境，引导运输企业向集约化、规模化、专业化发展，使企业在正常经营情况下能够提高利润水平，逐步摆脱对超限超载运输的依赖。
参考文献：
[1]崔红建，马天山.基于经济机理的公路超限超载运输长效治理机制研究[J].武汉理工大学学报(社会科学版)，2010，23(2):194-198.
关键词：公路超限超载运输；成因；治理对策
中图分类号：F50 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）10-0-01
一、超限超载运输形成的主要原因
1.公路与铁路运力配置的比例失调
铁路运输的货物主要是时效性差、低附加值产品，而目前我国高速公路运输的货物中这类货物所占比重也比较高，说明就整个综合运输系统而言，公路运输和铁路运输没有明确形成合理有效的分工，而在铁路运力不足条件下，便需要通过公路运输这些低附加值货物。以大秦铁路为例，作为我国“西煤东输”的骨干线路，目前的利用率已经达到了120%，不能满足煤炭运输需求。这条线路执行的煤炭运输费率高于全国铁路运价平均水平，使得大量煤炭运输需求转移到公路运输，导致公路运输的煤炭运输量大幅度增加，而在这种情况下，公路货运极易出现明显的超限超载运输现象。可见，对于像煤炭等低附加值货物的中长距离运输而言，由于铁路利用效率的饱和，不得不采用公路运输这种高成本运输方式，因而驱动了公路运输企业为降低成本、增加收益而采取超限超载运输行为。
2.运输成本与运输价格的矛盾
二十多年来，我国公路货运运价水平的变化与全社会商品价格和服务价格的增长趋势相悖。运输企业为降低成本，理论上可通过降低车辆成本、燃油成本、劳务成本、管理成本以及税费费用。实际上，前四种成本降低的可能性较小，以人员、材料为主的成本，其费用水平从总体而言一直处于上升的趋势，并且燃料费用更是连年攀升。因此，降低成本的主要途径便只有降低公路运输税费费用这一项。此外，一些汽车制造企业和改装厂商违反车辆生产技术标准，非法改装车辆，大吨小标等违法行为的存在也为运输企业超限超载逃避国家税费从而牟取暴利提供了现实可能。
3.公路运输市场的过度竞争
自改革开放以来，公路运输市场逐渐开放，大量集体、个人涌入公路运输事业，缓解了当时运力不足的局面。但是，随着公路运输市场的进一步发展，经营主体的过多与分散化使得运力逐渐出现相对过剩局面，此时企业为了承揽货源纷纷以竞相压价的方式降低运输成本。同时，由于经营主体难以形成规模化经营，使得公路运输组织化程度和专业化水平较低，由此形成的竞争基本上属于低层次的价格竞争，最终导致市场竞争的无序。由于缺乏规模化的运输组织，通过超限超载弥补过高的运输成本，进而获取利润便成了运输企业最为便捷的一条途径，形成了“压价——超限超载——运力过剩——再超限超载——压价”的恶性循环，长此下去将对公路运输市场的发展造成极为不利的影响。
二、治理超限超载运输的对策
根据造成目前我国超限超载运输的主要原因，提出以下相关治理对策：
1.完善综合运输体系，合理配置运输资源
综合运输体系的不完善是导致我国公路超限超载运输现象的一个重要原因，政府部门应该从宏观方面调节各种运输方式的供给能力，合理配置各种运输资源，以达到充分发挥各种运输方式的技术经济特征和相对比较优势。对于超限超载运输比较突出的领域，例如煤炭等低附加值的初级产品的运输，在短期内可以对铁路运输的技术装备以及线路等进行一定的改造，提高运输效率以扩大其运力；从长期来看，应大力加强和完善铁路等基础设施规划与建设，注重线网的布局，在自然资源分布密集的地区需要有所侧重。另外，通过增加资本投入，改善运输条件，提高运输服务质量，以满足资源外运的需求。
2.建立公平合理的价格机制
由于信息不对称造成的公路货运市场中原本具有较高经营资质的运输企业退出市场，而最终使市场被低层次承运者占领。在这种市场环境下，货物托运者对货运价格的预期相对较低，使行业整体处于微利状态。因而需要进一步加大运输市场交易信息透明度，建立公平合理的公路运输价格机制。同时，在低附加值、初级货物的中长途运输由铁路运输方式基本满足的前提下，公路运输货物则逐渐向体积小、批量少、批次多、高附加值的工业产成品运输为主，由于发挥了公路运输的相对比较优势，因此较高的运价水平容易被接受，这样可以提高公路运输企业的盈利水平。
3.制定严格的公路运输市场准入机制
目前公路运输市场内运输服务供给过于充分，产品同质化现象严重，于是形成了以降低运价、超额超载运输为主的低层次市场竞争态势，甚至运输企业为在市场中继续生存，以低于供给成本的价格勉强维持经营活动。而造成这种恶性竞争局面的关键，在于公路运输市场进入门槛过低、市场准入管制力度不严。因此，公路运输市场应该实行严格的市场准入管制，以提高公路运输服务质量、运输效率，使整个市场的竞争进入良性循环，因而超限超载运输现象也将得到较为明显的控制。
关键词：交通运输、现代物流业、物流创新
交通运输业是物流业的重要组成部分，在推进物流业发展中具有基础和主体作用。基于此，本研究拟在探讨交通运输与现代物流业关系的基础上，结合物流业发展面临的新形势及对交通运输业的新要求，以创新升级、协调发展为核心，提出交通运输促进现代物流业发展的主要任务。
一、交通运输在现代物流业发展中的地位和作用
现代物流是一种先进的组织方式和管理技术，它运用综合化、一体化的先进理念，从供应链系统的角度统筹规划和整合各种物流活动，以实现物流系统的最优化。交通运输是指运输工具在运输网络上的流动和运输工具上载运的人员与物资在两地之间产生空间位移的活动总称。交通运输在推进现代物流业发展中具有基础作用和主体地位，主要体现在以下几个方面：
第一，运输是现代物流最主要的功能模块，其它如储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送等功能均依赖运输而存在，需要运输来衔接；
第二，交通基础设施是现代物流业的基础支撑和依托载体，主要包括道路网、物流园区和物流中心、机场、港口、货运场站、物流通道和信息平台等；
第三，运输装备是物流装备的重要组成部分，主要包括货车、货船、货运班列、货机、客机腹舱以及运输中涉及的相关设施装备等；
第四，交通运输业在物流业发展中具有主体地位，从企业主体角度来看，交通运输企业在物流服务市场中具有主体地位，从业务领域来看，运输业务仍是物流企业最主要的经营业务；
第五，交通运输管理部门具有统筹管理公路、铁路、水运和航空等运输业的职能，涉及物流的多项职能和多个领域。
二、现代物流业发展面临的新形势及对交通运输的新要求
1.现代物流业发展面临的新形势
伴随世界贸易中心向亚洲转移和中国经济的快速增长，中国正在成为亚太乃至全球经济发展的引擎。物流业作为国民经济发展的基础和先导，在全球化进程中具有举足轻重的作用，面临的国际竞争日益加剧。这就要求我国加快构建“海陆空”三位一体、高效衔接的物流网络，培育形成以新技术、新管理为核心的物流服务体系，大幅提升现代物流业的全球资源配置能力。
以“互联网+”、大数据、物联网等为特征的新技术革命正在对流通领域进行革命性重塑，持续爆发式增长的电子商务市场正在改变传统物流企业和物流业务模式。这就要求我国现代物流业创新变革，依托信息技术整合O2O线上线下资源，不断创新组织模式、管理模式和商业模式，打造智能化竞争优势。
我国经济步入“新常态”、资源环境约束趋紧，提质增效成为经济发展的主旋律，创新驱动成为经济增长新动力。现代物流业需按照“资源节约型、环境友好型”社会需求推进转型，做优存量，并通过技术创新、模式创新、服务创新，提高物流信息化、标准化和自动化水平，促进一体化运作和网络化经营，促使现代物流业实现质量效率型增长。
以“区域协同、多向辐射、开放发展”为特征的中国新经济空间格局要求现代物流业由过去相对分割、以点为主的分散发展，向通道化、协同化和网络化方向发展。自“十”以来，中央部署了“一带一路”、“京津冀协同发展”、“长江经济带”三大区域经济发展战略，三大战略的共同特点是跨行政区划、促进区域协调发展。这就对现代物流业发展提出了跨区域设施通道化、协同化和网络化的新要求。
综合判断物流业面临的新形势，可知我国现代物流业已迈入关键时期，机遇与挑战并存，需要紧紧围绕“创新升级、协调发展”的核心理念，以市场经济为导向，不断完善多种运输方式有效衔接的、信息化、网络化、平台化的物流服务体系建设，全面提高物流服务辐射功能和全球资源配置能力。
2.现代物流业发展对交通运输的新要求
交通运输业是网络性产业，规模经济效应显著，为了适应现代物流业发展的新趋势，提升物流运作效率，交通运输业应改变目前的小、散、乱、恶性竞争的状况，向规模化、专业化、一体化、网络化、国际化发展，加快构建与完善畅通、无缝、高效、绿色的综合交通运输体系。这不仅是交通运输业自身结构调整和产业升级的需要，也是新形势下现代物流业、国民经济和社会发展的必然要求。具体而言，要求交通运输业做出以下调整和转变：
一是实现功能的转变，由完成空间位移的单一功能，向运用先进组织方式和管理技术为用户提供多功能、一体化的综合功能的转变。
二是核心理念的转变，由五大运输方式的各自发展，向运作网络化、信息平台化、装备标准化、服务专业化、管理协同化等方向转变。
三是基础设施运作方式的转变，交通基础设施由相互比较独立、缺乏有效衔接和协调，向相互衔接、物流节点功能齐全方向转变；具体而言，要实现运输道路向“通道”转型，货运场站向“综合枢纽”转型，通过完善综合运输网络，实现不同运输方式之间的无缝、高效衔接。
四是提供服务的转变，由与被服务主体传统的“承托”关系，向综合性、全程物流服务转变，与需求产业深度融合，提供专业化、个性化、细分化的物流服务。
五是供给主体的转变，由各主体相对独立的运作方式，向强调资源整合，各运输方式相互衔接，一体化、网络化运作方式转变。
六是支持系统的转变，由各运输方式信息系统独立建设的信息孤岛向高效的公共信息平台转型，由标准不统一的设施设备向标准化的设施设备转型。
三、交通运输促进现代物流业发展的主要任务
1.完善综合交通基础设施的网络链接，提升物流通达能力与辐射能力。
支撑社会经济快速发展的物流体系需要互联互通、衔接便捷的交通基础设施网络支撑，交通运输业应该统筹规划，不断提高综合交通基础设施建设水平与服务能力，将其作为交通运输促进现代物流业发展的有效切入点。
具体而言，一方面要构建互联互通的运输大通道，大力推进综合运输体系建设，着力改善交通基础设施薄弱环节，强化跨区域、国际运输通道和口岸交通基础设施建设，提升通道和网络的综合运输能力。
另一方面，提升交通运输枢纽的综合服务能力，升级改造原有货运场站，整合上下游运输资源，借助“云网络”、“物联网”等先进信息技术，积极发展服务产业、衔接运输通道的网络化与平台化“智能公路港”，形成具有整合创新功能的公路货运平台。此外，以发展现代物流为目标，推动铁路货场向铁路物流枢纽的转型升级，提升硬件设施能力，大力拓展物流全过程服务，全方位开展物流经营管理；提升港口基础设施服务能级，投资建设一批高等级、专业化码头，不断聚集高端航运要素，优化无水港布局，提升内陆无水港的物流服务功能；加快航空物流园区建设，加速机场同其他交通方式的无缝衔接，促进空铁、空海、铁海、空铁海等多种联运方式。
2.优化市场主体结构，提升物流的一体化服务能力和综合实力。
传统的货物运输企业具备客户资源、网络优势、业务经验、运输基础等优势，具备发展为现代物流企业的良好条件。交通运输业在促进物流业发展过程中，应着力引导运输企业拓展和延伸服务功能，开展上门取货、代收货款、货运金融、送货回单、全程供应链等服务。同时，积极引导和规范中小货运企业和货运中介主体的发展，鼓励和推进不同运输方式的企业基于分工的合作、联盟，形成上下游协同的、提供全程服务的供应链。
此外，交通运输管理部门还应引导具备一定条件的传统货运企业向现代物流服务商转型，培育龙头骨干企业，推动建立以大型龙头企业为引领、中小物流企业联盟为主体、零散小微业户为基础、货运中介为纽带的专业优势互补、合理分工协调的市场格局，以加快现代物流向全程化、一体化运作和网络化运营方式发展的步伐。
3.发展先进运输组织方式，提升物流运行效率。
交通运输业应通过创新组织方式，着力优化整合交通运输资源，发挥各种运输方式的技术经济优势和交通网络整体效能，提升服务水平、物流效率和整体效益。
具体而言，交通运输部门要加强交通基础设施薄弱环节建设，完善由公路、水路、铁路、航空、管道所构筑的综合运输网络，促进各种运输方式的顺畅衔接，大力发展海铁联运、公铁联运、海空联运等多式联运服务体系；加快推进多式联运站场建设，促进不同运输方式在基础设施、运输装备、操作规范等方面的对接和统一，积极培育具有较高服务能力和水平的多式联运经营人。推广集装箱运输、甩挂运输、共同配送等高效的运输组织方式，逐步构建功能完善、衔接顺畅的节点体系，以促进运输和物流效率的提升。交通运输业要不断创新货运组织模式和管理模式，促进业态创新，开发新兴运输服务，发展高端国际集装箱班列物流服务，打造中欧集装箱班列品牌，开发铁路零散货物快运产品、空铁互转的电商班列、特快班列等新型产品。
4.以智慧交通为导向推进信息化、标准化建设，提升物流现代化水平。
借助互联网、大数据等新一代信息技术，以信息化、智能化为引领，促进现代信息技术在交通运输监管、运营管理和服务领域的深度应用。
一是要依托运输装备的现代化和技术进步，促进运输的高效化、绿色化和区域一体化运作。二是要提升交通运输业的信息化水平，建设完善有利于整合行业资源、行业相关信息、提供公共服务和公共事务办理的行业信息平台，建设基于互联网的“运力整合”和“供需匹配”信息平台，推动运输企业与供应链上下游企业实现数据共用、资源共享，提升交通运输运作流程的全程货物监管和信息追溯能力。
继续推进交通运输标准化建设，推行车型标准化、设施设备标准化、作业标准化，加速实现运输装备与其他物流装备和设施的匹配，以及不同运输方式间运输装备的标准统一，为物流业实现规范化、高效化运作夯实基础。制定相关服务规范体系，引导企业在运输活动中采用标准托盘和集装单元，实行货物生产、包装、装卸、运输的全过程标准化管理。
一、超限超载运输形成的主要原因
1.公路与铁路运力配置的比例失调
铁路运输的货物主要是时效性差、低附加值产品，而目前我国高速公路运输的货物中这类货物所占比重也比较高，说明就整个综合运输系统而言，公路运输和铁路运输没有明确形成合理有效的分工，而在铁路运力不足条件下，便需要通过公路运输这些低附加值货物。以大秦铁路为例，作为我国“西煤东输”的骨干线路，目前的利用率已经达到了120%，不能满足煤炭运输需求。这条线路执行的煤炭运输费率高于全国铁路运价平均水平，使得大量煤炭运输需求转移到公路运输，导致公路运输的煤炭运输量大幅度增加，而在这种情况下，公路货运极易出现明显的超限超载运输现象。可见，对于像煤炭等低附加值货物的中长距离运输而言，由于铁路利用效率的饱和，不得不采用公路运输这种高成本运输方式，因而驱动了公路运输企业为降低成本、增加收益而采取超限超载运输行为。
2.运输成本与运输价格的矛盾
二十多年来，我国公路货运运价水平的变化与全社会商品价格和服务价格的增长趋势相悖。运输企业为降低成本，理论上可通过降低车辆成本、燃油成本、劳务成本、管理成本以及税费费用。实际上，前四种成本降低的可能性较小，以人员、材料为主的成本，其费用水平从总体而言一直处于上升的趋势，并且燃料费用更是连年攀升。因此，降低成本的主要途径便只有降低公路运输税费费用这一项。此外，一些汽车制造企业和改装厂商违反车辆生产技术标准，非法改装车辆，大吨小标等违法行为的存在也为运输企业超限超载逃避国家税费从而牟取暴利提供了现实可能。
3.公路运输市场的过度竞争
自改革开放以来，公路运输市场逐渐开放，大量集体、个人涌入公路运输事业，缓解了当时运力不足的局面。但是，随着公路运输市场的进一步发展，经营主体的过多与分散化使得运力逐渐出现相对过剩局面，此时企业为了承揽货源纷纷以竞相压价的方式降低运输成本。同时，由于经营主体难以形成规模化经营，使得公路运输组织化程度和专业化水平较低，由此形成的竞争基本上属于低层次的价格竞争，最终导致市场竞争的无序。由于缺乏规模化的运输组织，通过超限超载弥补过高的运输成本，进而获取利润便成了运输企业最为便捷的一条途径，形成了“压价——超限超载——运力过剩——再超限超载——压价”的恶性循环，长此下去将对公路运输市场的发展造成极为不利的影响。
二、治理超限超载运输的对策
根据造成目前我国超限超载运输的主要原因，提出以下相关治理对策：
1.完善综合运输体系，合理配置运输资源
综合运输体系的不完善是导致我国公路超限超载运输现象的一个重要原因，政府部门应该从宏观方面调节各种运输方式的供给能力，合理配置各种运输资源，以达到充分发挥各种运输方式的技术经济特征和相对比较优势。对于超限超载运输比较突出的领域，例如煤炭等低附加值的初级产品的运输，在短期内可以对铁路运输的技术装备以及线路等进行一定的改造，提高运输效率以扩大其运力；从长期来看，应大力加强和完善铁路等基础设施规划与建设，注重线网的布局，在自然资源分布密集的地区需要有所侧重。另外，通过增加资本投入，改善运输条件，提高运输服务质量，以满足资源外运的需求。
2.建立公平合理的价格机制
由于信息不对称造成的公路货运市场中原本具有较高经营资质的运输企业退出市场，而最终使市场被低层次承运者占领。在这种市场环境下，货物托运者对货运价格的预期相对较低，使行业整体处于微利状态。因而需要进一步加大运输市场交易信息透明度，建立公平合理的公路运输价格机制。同时，在低附加值、初级货物的中长途运输由铁路运输方式基本满足的前提下，公路运输货物则逐渐向体积小、批量少、批次多、高附加值的工业产成品运输为主，由于发挥了公路运输的相对比较优势，因此较高的运价水平容易被接受，这样可以提高公路运输企业的盈利水平。
3.制定严格的公路运输市场准入机制
目前公路运输市场内运输服务供给过于充分，产品同质化现象严重，于是形成了以降低运价、超额超载运输为主的低层次市场竞争态势，甚至运输企业为在市场中继续生存，以低于供给成本的价格勉强维持经营活动。而造成这种恶性竞争局面的关键，在于公路运输市场进入门槛过低、市场准入管制力度不严。因此，公路运输市场应该实行严格的市场准入管制，以提高公路运输服务质量、运输效率，使整个市场的竞争进入良性循环，因而超限超载运输现象也将得到较为明显的控制。
总之，公路超限超载运输的治理是一个极为复杂的过程，必须依靠公路运输系统各个部门紧密协作，通过严格的政府管制，建立完善的价格机制，形成良好的市场运作环境，引导运输企业向集约化、规模化、专业化发展，使企业在正常经营情况下能够提高利润水平，逐步摆脱对超限超载运输的依赖。
参考文献：
[1]崔红建，马天山.基于经济机理的公路超限超载运输长效治理机制研究[J].武汉理工大学学报(社会科学版),2010,23(2):194-198.
