关键词：大坡道铺架 架梁施工 铺轨施工
在我国社会经济飞速发展的过程中，高速铁路在其中发挥了很大作用，在发展过程中，铁路在施工过程中的建造质量是进行铁路管理的保障。由于铁路建设本身就具有工程技术复杂、施工作业面广及需要专业化程度较高的施工设备等，因此在进行铁路大坡道铺架工程建设的过程中会遇到很多问题。本文就铁路大坡道工程施工过程中可能遇到的问题进行简要分析，并对铁路大坡道铺架工程施工技术进行探索。
1.铁路大坡道铺架工程施工注意事项
1.1工程案例简介
太中银铁路起始于山西太原，一路向西到达宁夏的中卫和银川，我部负责施工的段落为ZQ-Ⅱ标，正线全场60km双线，728孔T梁架设。由于线路主要位于山西省吕梁市境内，穿越黄土高原，受高原地形影响，经常面临接近12‰的大坡度施工，对于铁路大坡道铺架工程施工技术有更高的要求。
1.2施工注意事项
目前，我国在进行铁路大坡道铺架施工时运输材料都是采取的有线方式，即依赖于人工运输的方式，为了保障铁路铺架施工能按期进行，保证材料在大坡道运输过程中的安全是极为必要的。在进行铁路大坡道铺架工程施工过程中，对于坡度大且长度较长的铁路坡道涞说，关于施工材料以及设备的运输存在一定安全隐患，在进行物资输送的过程中，一旦运输车辆极限运输或者超载运输在运输过程中就会出现安全问题。车辆在连续的距离大的坡度进行物资运输时，进行铺架所需的建筑材料基本上都是从大的基站运输到铺架施工现场，由于前面连续的都是大坡道，因此不仅造成组织车辆进行运输的难度较大，还增加了车辆在运输材料过程中的难度，为车辆运输带来极大的麻烦。
铁路大坡道铺架工程施工需要专业化程度较高的施工设备，为了保证工程施工可以按期进行，并保证工程施工的质量，保证施工过程中铺架设备良好完整是十分必要的。在施工过程中，仅仅拥有完备的设施是不够的，还需要操作人员拥有极高的素质和高度责任感，熟练掌握铺架设备的使用方法并定期对使用的设备进行质量检查，解决因使用时间过久、过长后所造成的设备零件损坏问题，以防因设施损坏导致施工无法正常开始。
另外，在进行铁路大坡道铺架工程施工过程中所采用的都是单机铺架设备，在施工过程中容易造成设备磨损，尤其是冬天天气干燥寒冷，对于机器进行长时间运转带来极大负荷，更容易导致设备产生一定程度的损耗，因此在使用铺架设备的同时要定期对设备进行检修保养，保证在铺架施工过程中设备能够正常运转。
人作为进行铁路大坡道铺架工程的实施者，要保证铁路大坡道铺架工程的顺利进行，在施工之前要对操作人员进行相关的技术培训，增强工作人员的责任意识，保证施工质量的同时有效的进行施工操作。
2.铁路大坡道铺架工程施工技术分析
2.1大坡道铺轨的施工技术
在进行大坡道铺轨的过程中有专门的保证运输物资车辆安全的方法，在组装架桥机的过程中需要注意以下几方面。
（1）按照规定调整转向架的位置，放置好转向架后对其进行加固，并检查转向柱是否牢固，倘若在转向架中存在圆销，那么还要检查其结构是否完整。
（2）要对施工路段进行结构分析，通过分析得出在哪段桥梁装载使用DL1型承重车，并且进行桥梁加固。然而由于车辆本身制动失效也会造成安全事故，因此列检人员需要按照科学的检验标准及时对列车进行检查维护。
（3）施工过程是极其复杂的，需要注意的事项也非常多，例如对于部分结构的加固工作，对于侧架支撑加固来说，要用八号的铁丝绑在转向架上的摆上，并在支撑桥梁和顶端两头的接触处标记红线。
（4）大坡道铺轨的施工技术主要包括以下几个方面：组立倒装龙门架，架桥机进行对位；捆梁然后将梁吊起，并倒装轨排；运用机车将桥梁推到架桥机的尾部；将桥梁拖到架桥机内，喂梁、移梁、落梁桥梁横向焊接，吊铺轨排作业，然后重复性进行施工作业，并对质量进行检查。
2.2大坡道的架梁施工技术
（1）龙门吊立放。龙门吊的位置决定龙门吊立放所采取的方法，其主要体现在桥头和龙门吊立放距离的远近，根据作业要求规定，线路坡度要1km的地方。假若在曲线地段进行，且曲线半径略小，那么这时候就需要采用一些技术手段以利于龙门吊的立放，例如拨道。
（2）架桥机架梁施工。进行架桥机架梁施工之前，先要进行桥头压道，在实施桥头压道的过程中，需要遵守基本施工规范，详情见表1所示。
进行架桥机架梁施工桥头压道后，要对桥头线路进行加固，保证道床厚度≥25cm、道床顶面宽≥350cm。实施桥头线路加固有以下几种方法。
①轨道加固：在进行桥头线路加固时，可以选择提高铁垫板以及道钉的数量。
②单穿加固：在每个枕木盒上添加一个穿枕木，提高其承受能力。
③对穿加固：在每个枕木盒上添加两个对穿枕木，一旦发现路基出现明显的沉落现象，立即布满枕木，并扣轨束进行加固。
2.3架桥机之前的准备工作
对于大坡道铺轨的施工操作来说，施工人员的参与才是其进行施工的关键。在进行大坡道铺轨的施工之前，相关的工作人员要对使用的各种设施按照科学的检验方法进行规范性检查，设备的状态是否完好对其能否进行长时间的工作是非常重要的。因此工作人员在对各种设备进行检查时，对其制动系统要进行认真的检查，包括手闸、风缸以及制动缸手闸等关键部位，只有对这些关键部位进行细致的检查，确认施工设备性能良好，才能保证施工过程中的安全。
为了确保铁路大坡道铺架施工的顺利进行，除了以上提到的几点之外，还包括其它的施工技术，例如架桥机中1号车和2号车之间的对位、碰撞以及2号车的自行等。在进行铁路大坡道铺架施工的过程中会运用到许多技术，每一个技术在建设过程中都是十分重要的，缺一不可，只有将所有的施工技术集中起来，才能够保证铁路大坡道铺架施工的顺利进行。在实施铁路大坡道铺架施工技术的过程中，工作人员要按照规定的科学方法进行操作，避免在施工过程中出现安全问题。
3.结束语
综上所述，铁路在人们的生活出行中发挥着巨大的作用，随着科学技术的不断发展创新，人们对于生活速度的要求也越来越高，与铁路相关的建筑技术也应该随之不断地进行发展创新。我国地幅辽阔，山区丘陵地带较多，在进行铁路施工的过程中经常会遇到大坡度铺架施工，因此施工单位要认识到大坡度施工技术的重要性，要对以往的大坡度铺架施工成功案例进行总结，对总结出的大坡度铺架施工技术不断创新，使之可以更好地服务于铁路施工，保证铁路施工的质量，为人们的出行提供便利。
参考文献：
[1]戴建平.金筠铁路大坡道铺架工程施工技术研究[D].西南交通大学，2004.
关键词：铁道信号 通信 计算机 铁道工程
中图分类号：TU448 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2017）02（c）-0007-02
1 铁道信号相关概念简介
1.1 铁道信号
要了解铁道信号，先从信号谈起。信号是人们受到某种刺激源的刺激时做出的某种反应或者信息回馈。从铁道信号的层面来说，主要应该是通过声音和影像来表达的。在看到铁道信号灯和鲜明的信号标志时，获取相应的信号；在听到火车鸣笛以及警报提示音后获取信号反应的信息，这些都是铁道信号的具体表现。将铁道信号分为机车信号和地面信号是一N合理的分类方法，通过地面信号发送指令，利用信号机等硬件设备发送给行进中的列车，这就起到了调度的作用。相对而言的机车信号，是铁路信号向司机发出的各种信号。当然在实际信号传送过程中还有信号与硬件设备的通信过程。比如，指挥列车改变轨道行进时候，道岔要接受信号，进行位置变换。综上所述，铁道信号就是通过硬件设备传送实时控制信息，保证列车能够避免事故，安全行驶，铁道信号可以实现自动控制功能。
1.2 铁道信号工程
铁道信号工程的概念不难理解，就是通过相应的信号硬件设备，完成安装与调试。实现铁道信号设备的正常工作。目的是通过铁道信号工程实现自动化的列车控制，在列车行驶过程中实时监控，一旦出现故障或者问题，就马上予以信号通知，采取最恰当的方式排除故障。铁道信号工程节约了人力物力，用自动化设备替代人工信号，提升了工作效率，可以说，要想保证列车的行驶安全，必须要有过硬的铁道信号工程作为保障。
目前，我国的铁道信号工程建设获得了可喜的成绩，但也依然存在着一些问题。许多问题是难以避免的，例如自然因素自然灾害等。但是可以通过精密的设计、高质量的设备材料、严谨的工作态度和高超的技术水平来降低事故发生的概率。铁道信号工程在铁道运输中功不可没，要不断发展，首重安全。
2 铁道信号工程与技术现状与问题
2.1 铁道技术现状
我国铁道信号技术在不断进步，但是在铁道信号的自动化控制方面还有很多不足，自动化的程度不高。对于列车的整体调度和指挥，需要大量的人力投入来弥补自动化程度不足的问题。这制约了我国铁道信号技术的发展，给铁道运输带来了较大的安全隐患。可想而知，人工的调度工作繁重，在一些突况下还需要人为进行情况判断，做出指挥操作。但这种判断没有完整的数据作为分析依据，无法做到精确。同时人力的大量消耗，也提高了铁路运输的成本。人力指挥调度工作负担的增重，也提升了错误与故障出现的可能性。所以要不断地致力于铁道信号的发展，提升列车运行的安全性。
从具体的技术层面来说，首先，数字信号亟需发展。数字信号技术课可以通过模拟信号转换的方式，把一些不易传送或者在传送过程中容易产生损耗的信号，转变成数字信号，完整地传送与保存。让信号传送更加准确和快捷。其次，铁道信号一体化覆盖程度低。信号的通信应该从列车、调度中转站、地区三方面形成完整的整体，而不是小规模简单的信号传送。只有覆盖程度不断提升，才能让多方协调工作，紧密配合，做好列车安全行驶保障。最后，与计算机网络程度结合度不足。计算机网络技术可以深度融合到铁道信号传送中来，尤其是分布式的实时网络管理技术。以时间片为单位，对信号进行管理与相应，让铁道信号通信实时更新，最大程度地提升了列车行驶的安全系数。
2.2 铁道信号工程现状与问题
铁道信号工程成绩是值得肯定的，在铁道运输中信号设备安装范围更广，信号控制不断增强，但是也发生了一些事故，这些事故固然有自然因素的影响，但也值得我们去深思，进而发现人为因素造成的问题，努力改进，提升铁道工程的抗灾害能力。
首先，自然因素的影响。一些自然灾害给铁道信号工程带来了巨大的破坏。这难以避免，但是可以通过地理位置，合理做出预测，提前预估可能发生的常见灾害。同时用技术手段进行防灾害处理。争取避免或者降低自然灾害造成的破坏，让铁道信号工程生命周期更长。
其次，铁道信号工程总体设计不完善。铁道信号工程主要是针对信号设备，因此，铁道信号工程的安全性常常被忽视。但他们忽略了一个问题，在发生突况时，信号是采取紧急措施的关键手段，信号无法正常传送，列车无法做出正确的避险举措，人们的生命财产安全无法保证。所以在进行铁道信号工程的设计时，应该考虑工程的安全系数，保证铁道信号稳定有序工作。
3 铁道信号技术应用与发展趋势
首先，需要重视并且会得到广泛应用的是实时信号传递技术，实现多任务并行处理，让铁路运行过程中的各种信号能够得到实时的传递和处理，这需要计算机技术的配合。深入细化分析，主要是计算机的实时操作处理技术和网络并行处理技术与信号技术的相关融合。其次，应得到重视并应用的是信号的数字化技术。信号在传送过程中，如果以原始的模拟信号方式进行传送，是无法避免重送损耗的，如果传送距离长，损耗较大将会产生信号失真现象，阻碍铁道信号传送。所以将信号转换成数字化模式，以相应的信号出路期间进行传送，不但可以提高传送速度还可以保证信号的质量。最后，日益改善的现代铁路系统以及通信技术的不断改进使得铁路通信系统也得到了进一步的完善，同时车站、地区间和列车统一控制的整体化，铁路通信技术的不断改善，以及行车人员对于列车调度的自动化技术，不再只是坚持原有的分散性的控制、单一的性能模式、相对独立的通信信号的传统技术，实现了铁路通信技术的整体化发展，也保证了通信技术更加智能化、数字化。
4 结语
铁道信号在铁道的整体运输中起到至关重要的作用，要想使铁道运输能够正常平稳的进行，就要提供安全可靠的铁道信号服务。这就需要打造铁道信号工程，掌握先进的铁道信号处理技术。发现铁道信号与工程在发展中出现的问题，用发展的眼光去解决问题，接受新技术，掌握关键技术，应用信号技术。从人员培养与管理上，遵循国际检验标准，科学化工程施工等角度保证信号工程的优质完成。
参考文献
[1] 罗春云.浅谈铁道信号工程的发展[J].价值工程，2015（23）：197-199.
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[6] 闵耀兴，张锡第.铁道信号技术发展的新阶段[J].中国铁道科学，1993（4）：1-10.
关键词：地铁隧道；地层冻结技术；应用分析
中图分类号：U45 文献标识码：A 文章编号：
冻结技术主要是指在隧道工程的施工过程中，采用了人工制冷的技术，将地层中所含的水从液态转化成固态，即将水冻结成为冰，以便增强其稳定性，从而实现工程与地下水之间的联系，从而以便于地下工程掘砌施工。此项技术的实质就是通过人工制冷达到改变岩土性质的目的。冻结壁仅仅是临时的支护结构，停止冻结以后，结构壁融化。该项技术主要是利用了物质由液态转化成气态过程中的气化过程的吸热来实现的，其制冷的主要材料是氨。
一、冻结法施工工艺步骤
地铁隧道工程的制冷技术主要包含有以下几个步骤。首先是安装冻结站，冻结站主要的设备组成包含有冷凝机、节流阀、压缩机、蒸发器、盐水循环系统和中间冷却器等。然后是冷结管的施工，这主要是钻冻结孔，将冷结站与不同冷洁孔中的冷结器相连接并形成一个系统。接着是冻结，冻结壁会从冻结管向外扩张，最终实现冻结管周边的冻结柱最终连成一片的时候，地层的地表温度就会随着冻结时间的加长而越来越低，冻结壁的强度也会相应地加强，最终让地层的温度达到设计时所需要的温度的时候，该阶段就可以结束。再者就是要对冻结壁进行维护，主要操作就是要不断地补充地层的冷量，最终实现地层温度的相对稳定。最后一个步骤就是解冻，当永久结构和地层挖掘结束以后，将冷冻管拔出以后就可以实现解冻。
二、地铁隧道工程中冻结技术在工程中的应用
某地铁隧道采用了土压平衡盾构，8.10米的盾构直径。其盾构进洞的空门口的地质主要成分为砂性土，其主要的特点是含水量大，透水性和水压大。在暴露扰动的情况下容易产生液化的现象，这就给工作立井进入隧道前的混凝土地下连续墙的构建带来了很大的困难。因为构盾进洞口要承受附近土层所产生的水压和地压，所以容易造成涌砂或者是流砂现象，严重的情况下下可能会造成土体坍塌。
采取的解决方式是对混凝土地下连续墙的的外侧进行加固，但是以往的深层搅拌加固法或者注浆法难以满足流砂地层的要求。该工程在采取注浆法进行加固的措施一个月以后，水平探孔有少量的水渗流。在洞口开凿的过程中，出现了流砂涌入洞门中心和两侧的现象，所以洞口的开凿工作被迫停止。最后通过对工程方案的对比，采用了冻结技术对注浆区进行再加固。
冻结站的运转时间和效果表
冻结的主要方式是对工作近附近的土层采用人工地层冻结技术进行封闭加固。在隧道圆形设计断面和盾构进洞口的3—4米的范围内，用冻结器进行钻铺，对地层的温度降低，使地层中所含的水分变成冰的状态，土颗粒和冰就形成了冻结的连接体，这样就可以有效地防止沙涌和涌水的现象。其方案主要是在盾构推进断面的上下各4米的范围内，采用单排垂直全深冻结方式。在盾构推进断面左右两侧各3.5米的范围内设置冻结孔，其间距为400毫米，在冻结结束以后直接拔出冻结管。
最终工程的效果明显，洞门钢筋混领土强的冻结土未出现渗水现象，封水的效果很好。这一举措保证了施工人员的顺利进洞和盾构的安全问题。
三、地铁隧道工程中冻结技术的优点和使用建议
地铁隧道工程中采用冷冻技术以后，其主要的优点十分明显，主要表现在首先，冻结技术的使用可以加强冻土层的隔水能力，其抗渗性同时增强，在上文举出的案例中，由于该工程的主要地质为砂性土层，其主要的特点就是含水量比较大，透水性很强，这就为地层的加固施工带来了很大的困难。而采用冻结技术以后，使地层工程性质发生了很大程度上的改变，将砂性土层中的水变成了冰，冰与土壤一起形成了冻结连续体，这样就使冻结加固区没有任何的缝隙，从而具备了良好的隔水效果。其次就是连续的墙帷幕和砂层冻土墙形成了整体的防水体系，在交界面实行的强行冻结，保证了混凝土连续交接处和冻结封闭加固区不产生渗水现象，从而也就避免了洞门两侧沙涌现象的发生。最后在使用了冻结技术以后，融沉和冻胀的现象得以控制，在实施冻结技术以后，工程周围的地表沉降和隆起的现场得以控制，其波动的范围在正负10mm以内。这其中采用的特殊方法主要是间接冻结、局部冻结、跟踪注浆。
这些是在上文举例中主要冻结技术中的表现出来的优点。冻结技术的优点还有，使冻结加固区的范围得以控制和把握，通过对冷媒剂温度的调整和冻结孔位置的调整，可以有效地调整和把握好扩展范围和形状。还有就是使盾构的冻结加固土体受力更加均匀。
四、结束语
本文主要是通过冻结法施工工艺步骤、地铁隧道工程中冻结技术在工程中的应用、地铁隧道工程中冻结技术的优点和使用建议这三个方面介绍了地铁隧道工程中冻结技术。
参考文献：
[1]盾构进出洞采用人工地层冻结法的技术优势和应用探讨 国际隧道研讨会暨公路建设技术交流大会 - 2002
【关键词】地铁盾构； 隧道测量； 误差； 贯通
1. 盾构隧道测量概述
地下工程测量是指建设和运营地表下面工程建筑物需要进行的测量工作，包括地下工程勘察设计、施工和运营各个阶段的测量工作。地下工程测量的任务是保证线状工程在规定误差范围内正确贯通， 保证面状工程按设计要求竣工。盾构方法以其独特的施工工艺特点和较高的技术经济优越性，在隧道施工中得到广泛应用，从18世纪末盾构机问世以来，与盾构施工相伴而生的盾构施工测量，一直在为盾构施工起着保驾护航的作用。盾构法隧道工程施工， 需要进行的测量工作主要包括以下几点。
（1）地面控制测量：在地面上建立平面和高程控制网；（2）联系测量：将地面上的坐标、方向和高程传到地下，建立地面地下统一坐标系统；（3）地下控制测量：包括地下平面和高程控制；（4）隧道施工测量：根据隧道设计进行放样，指导开挖及衬砌的中线和高程测量。
2. 隧道贯通误差介绍
地下工程测量与地面工程测量相比， 尽管测设方法有很多共同之处，但地下工程测量仍有其特殊性。线状地下工程逐步开挖、施工面狭窄、不同工段之间不能通视，因此，测量工作不能互相照应，不便组织检核，出了差错很难及时发现，整个测量工作的正确性只有到开挖工段间贯通后才能得以证明。可见侧量工作在地下工程建设中具有十分重要的作用，稍有疏忽必将造成无可挽回的损失。
盾构法隧道施工中，地面控制测量、联系测量、地下控制测量和细部放样的误差积累，将使开挖工作面的施工中线不能理想衔接，产生的错开现象称为贯通误差。贯通误差在线路中线方向的投影长度称为纵向贯通误差（简称纵向误差），在垂直于中线方向的投影长度称为横向贯通误差（简称横向误差），在高程方向的投影长度称为高程贯通误差（简称高程误差）。
纵向误差只影响隧道中线的长度，与工程质量关系不大，对隧道贯通没有多大影响；高程误差仅影响接轨点的平顺（边掘进边铺轨的隧道尤为突出）或隧道的坡度，要求较高，实践表明，应用一定的测量方法， 容易达到所需的精度要求。
3. 贯通误差分配
盾构隧道工程测量，地面控制网的网形可以任意选择，但地下控制测量只能布设成导线形式，而且是支导线形式。测量精度的确定实质是贯通误差限值的配赋。由于施工中线和贯通误差是由洞内导线测量确定，不计，因此测量误差对贯通精度的影响，施工误差和放样误差对贯通精度的影响可忽略主要取决于地上、地下控制网的布设情况和竖井联系测量，即隧道贯通误差主要来源于洞内、外控制测量和竖井联系测量。隧道施工中，地面控制测量和洞内控制测量往往由不同单位分开施测，故应将容许贯通误差加以适当分配。
平面控制测量， 地面上的条件较洞内好，则地面控制测量的精度要求应高一些，而洞内导线测量的精度要求可适当放低一点。
地面控制测量的误差作为影响隧道贯通精度的一个独立因素， 单向开挖洞内导线测量的误差也作为一个独立因素， 通过竖井开挖的贯通精度受竖井联系测量的影响较大， 故又把竖井联系测量的误差作为一个如按等影响原则分配， 地面控制测量误差对横向贯通中误差Ma的影响允许值
高程控制测量， 洞内有烟尘、水气， 按等影响原则分配，相等的原则分配，洞内的水准路线短，高差变化小，这些条件比地面的好；另一方面，光亮度差和施工干扰等不利因素，地面与地下控制测量的误差，应竖井联系测量作为一个独立因素， 对高程贯通精度的影响， 也应按地面控制测量误差对高程贯通中误差Me的影响允许值为
上述贯通误差限值及精度要求均有一定局限性， 随着勘测和施工技术的发展，GPS控制测量方法己逐渐替代常规测量方法，广泛应用于地铁工程的地面控制测量。为适应施工方法的变更和应用方便， 依据《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》，介绍贯通误差的配赋情况。《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》提出横向贯通中误差应在±50 mm之内，高程贯通中误差应在±25 mm之内。根据误差理论和国内外地铁贯通测量经验， 横向贯通误差的合理配赋为地面控制测量的横向中误差应在±25 mm之内， 联系测量中误差应在±20 mm之内，地下导线测量中误差应在±30 mm之内。
4.贯通测量的施测
（1）中腰线的标定。
为了加快隧道贯通的速度， 可以用激光指向仪指示隧道的开挖方向。特别是采用机械化掘进设备，用固定在一定位置上的激光指向仪，配以装在掘进机上的光电接收靶，当掘进机向前推进中，如果方向偏离了指向仪发出的激光束，则光电接收靶会自动指出偏移方向及偏移值，为掘进机提供自动控制的信息。
（2）贯通后实际偏差的测定。
1）贯通时水平面内的偏差的测定。
①用经纬仪把两端隧道的中心线都延长到隧道贯通接合面上，量出两中心线之间的距离d，其大小就是贯通隧道在水平内的实际偏差（见图1）。②将隧道两端的导线进行连测，求出闭合边的坐标方位角的差值和坐标闭合差，这些差值实际上也反映了贯通平面测量的精度。
2）贯通时竖直面内偏差的测定。
①用水准仪测出或用小钢尺直接量出两端腰线在贯通接合面处的高差，其大小就是贯通在竖直面内的实际偏差。②用水准测量或经纬仪三角高程测量连测两端隧道中的已知高程控制点（水准点或经纬仪导线点），求出高程闭合差，它也实际上反映了贯通高程测量的精度。
3）中腰线的调整。
①将贯通相遇点两侧的中线点的连线方向标定出来， 以代替原来中线作为隧道开挖方向的依据。②连接两侧腰线，按实际偏差和距离算出隧道坡度。
如其大于限制坡度6%，则按实际坡度调整延长腰线即可；如其小于限制坡度6%，则不需要调整中腰线。
（3）贯通前的安全措施。
在贯通工程施工中要按照《公路隧道施工技术规范》（JTJ041―2000）和《新建铁路工程测量规范》（TB10101-99）规定，保证安全生产和文明施工。最后一次标定贯通方向时，两方向工作面距离大于50m。在两工作面距离为20m时，应以书面形式报告总工程师，并通知安检科和掘进工区等有关部门，采取独头掘进或放炮时警戒等方法。
（4）竣工测量。
隧道贯通工程竣工后，为了检查其是否符合设计要求，并为其施工和运营管理提供基础信息，需要进行竣工测量。隧道的竣工测量主要包括净空断面测量、中线基桩和永久性水准点的测定及纵横断面的测绘。
5. 结语
设计的重点难点是方案的设计及其精度评定。隧道贯通误差预计时，洞外的贯通误差主要是由测角误差造成的；洞内的贯通误差在整个隧道的贯通误差中占的比例相当大，所以洞内的测量任务是贯通测量任务成败的关键。
参考文献
关键词：铁道工程；施工技术；工作管理；要点分析
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.04.092
0 前言
对于铁路建设来说，其中包含了许多的工种与学科，促进了我国铁路的不断发展，并且向着高速与重载的方向进行改进。铁路建设工程的质量对后期的运营有着直接的影响。铁道施工技术管理作为施工中的重要环节之一，对整个铁路行业的发展都有着直接的影响。
1 做好文件与图表上的管理
施工技术中的文件与图表等已经成为了铁路施工中而对重要依据之一，如果没有进行有效的管理，就很容易造成损坏与丢失等现象，这样也就直接对工程的顺利施工产生出了影响。因此，在实际施工中，要做好各项施工管理工作，保证施工技术文化与图表等要有专人负责管理，同时还要进行装订保管，以便于后期施工中的查找与使用。在收集好各种施工文件以后，还要做好浏览与分析工作，明确需要提前进行准备的工作内容，并通知好相关人员[1]。
2 做好设计资料的审计工作
在开展施工工作以前，要对设计资料进行全面的分析与审核，主要是因为在进行设计与施工的过程中，不可避免的会出现设施与施工人员自身疏忽而造成工程数量、尺寸以及水准点标高等方面出现问题，加之没有及时进行上报处理，也就很容易给施工工作产生出直接的影响，从而造成经济上的损失。因此，相关的负责人要坚持从工程的实际情况上出发，做好各个方面上的审核工作。
施工人员来收到设计图纸以后，要先对图纸进行分析，找出设计意图，对于不清楚的地方还要做好标记工作，并与设计单位进行沟通。在设计图中所采取的定形图以及通用图等要严格按照相关的标准与规定及时配齐，同时还要明确好建筑自身的数量、材料与结构尺寸等方面的内容。此外，对于设计图纸来说还要做好以下几个方面上的复核工作，保证记录的详细。设计图是否满足相关标准与设计要求直接关系到整个施工的效果。所以设计人员要做好设计图的分析工作，掌握好工程中的材料与机械设备等。在出现变更设计时还要按照相关的权限以及申报办理手续来进行办理[2]。
3 做好技术交底工作
对于工程的施工技术来说，做好交底工作有着极为重要的意义，不仅是指导工程进行顺利施工的基础，同时也是保证施工质量的关键。一旦出现一点差错就会造成窝工的现象，严重的还会出现返工等问题。所以在实际施工中技术管理人员在进行技术交底时要做好以下两个方面。第一，在开展技术交底时要确保设计、建设以及监理等单位都参与到其中。且在交底中还要确保桩点、水准点等位置的准确性，保证数据上的清晰、对于存在设计不完善的部分要确保交底工作的完善性，这样才能达成共识，且在这一过程中还要做好详细的记录工作。第二，在记录交底工作时，要保证时间、地点以及人员等方面的清晰，同时还要做好妥善保管工作，这样才能将其作为原始的资料，从而更好的进行检查与运用。
4 做好施工组织设计工作
对于施工组织设计工作来说，是施工工程中进行总体规划与安排的重要环节之一，所以要求施工人员要从不同的角度上出发来进行妥善的安排。在正式开展施工工作以前，要做好材料上的分工工作，核算好项目，同时要建立出相依你过的台账等。在材料核算中主要包含了特殊材料、专用料以及三大材，同时还要具备固定的规格。借助工程的总体数量可以准确的核算中材料的用量。从施工组织内容等方面来说，要保证其满足相关的标准与要求。其内容主要包含了施工组织说明的编制依据以及工期安排等方面。主要是的施工机械计划与料具计划等方面[3]。
5 做好施工测量工作
对于施工测量工作来说，是保证施工工作顺利进行的基础，施工人员自身技术管理水平的高低与责任心等方面直接影响着整个施工的进度。因此，施工人员在开展工程测量时要具备一定的实践经验与工作责任心，保证工作中的认真负责，这样才能更好的完成各项工作。
在正式施工以前，还要对路线、线路以及工程的数量等方面进行复核，结合好设计资料等方面来进行对比，找出其中存在的问题，及时进行上报处理，并做好详细的记录工作。对于基桩的控制线路走向以及标高等方面来说，很容易在外界因素的影响下出现损坏等现象。因此，在实际施工中要结合好实际的要求，按照现场中的设置护桩等来进行绘制。其次，是要做好细小部分的测量工作，及时进行记录，保证所出现的误差可以满足规范要求。对于侧量一起来说，其中包含了经纬仪等。因此，在实际工作中要结合好工程的要求以及设备的情况等来进行选用，确保仪器设备的清洁性，做好定期的检查与校正工作[4]。
此外，还要做好施工过程中的管理工作，施工过程管理是保证施工工作质量的基础。因此，施工人员要运用好自己的经验与能力，处理好施工局面，保证整个工程的顺利进行。
6 结语
综上所述可以看出，铁道施工有着一定的复杂性，所以在施工中要做好各个环节的管理工作，保证施工技术的准确与有效。同时在施工完成后还要按照上级的要求等进行整理，做好总结工作，保证施工的质量。
参考文献：
[1]田向斌.浅谈铁道工程施工技术工作管理的要点[J].城市建设理论研究：电子版，2014（18）：34-36.
[2]张丽娟.浅谈如何做好铁道工程施工中管理工作[J].城市建设理论研究：电子版，2012（07）：78-79.
关键词：地下铁路；地下施工测量；技术方法
地下铁路的开通，给交通带来较大便利，越来越多的城市开始将地下铁道工程作为改善交通的重要组成部分，在城市中进行一定规模的建设。发展地下交通不仅能够促进城市交通环境的改善，同时可以节省现有空间资源，将城市空间进行更加优化的使用，促进城市资源的进一步发展，对城市空间资源节约具有重要意义。
一、地下铁路工程测量技术要求
地下铁路工程测量精度设计主要是根据地铁工程各项特征和施工方法进行管理，将整个工程施工的精度进行确定，从而进行施工。在进行工程测量过程中涉及到的因素是较多的，不仅仅需要将隧道和线路之间的连通性进行保障，同时需要将线路样式和轨道铺设情况进行关注，保证地下铁路的质量和工程造价，合理进行轨道线路的规划布局，尽量的缩小误差。目前来讲，对于误差具有一定的规范，一般要求隧道横向贯通误差在50毫米之内，高程贯穿中误差在25毫米之间。
误差值的确定主要和设计的安全空隙和隧道连接处结构界限相关联，其中还包括因为仪器精准度造成的各项误差。例如，在北上广大部分地下铁路中，一般来讲给定的隧道结构界限为100毫米，在这个误差中包括施工误差和计算误差等。在这个误差中，进行喷锚暗挖施工技术时，期初支护误差为30毫米，喷射混凝土平整度误差为30毫米，变形误差为20毫米，因此100毫米误差基本上为施工方法可接受误差。
二、地下铁路地面设计勘察技术方法
（一）卫星定位系统的使用
随着城市不断发展，地下铁路的逐步的向着网络化的方向发展，形成纵横交错的地上和地下网络，这样的背景下进行传统的技术勘测花费大量的时间并且效果较差，精确度不高。因此需要采用新型技术，将三角点空间进行管理。全球定位系统就是在这种背景下运用到实际勘察中去，将GPS技术进行推广，将控制点进行确定，不仅满足地铁较为复杂的施工情况，同时可以进一步提升原有三角网和高级控制点之间的联系，将地下铁路运行稳定性进行提升。如图一为北京某段地铁线路设计，在进行设计过程中，采用全球定位系统，使得铁路修建中的可见性和高度进一步提升，保证线路规划完整性。同时为了减少干扰，在进行误差计算中采用的是自动与手动筛选相结合方式，将异步闭合差确定在1.73-2.89之间，边长中误差确定在-2.1毫米-2.1毫米之间，点位中误差为-3.5-3.5之间，这样可以增加地下铁路系统稳定性，将技术能力进行创新。
在进行监测网点选择的过程中，选择数量也在不断增加，相互之间进行管理，采用一次布设、二级观测整体平差原则，将一级管网进行管理，在此基础上进行三角锁的加设，提升整体的精确度，保证地下铁路技术的进步和发展。
（二）对地铁进行精密导线网技术测量
在进行测量过程中，可以使用导线网技术。如图所示，在进行导线网设计过程中，需要配合全球定位系统使用，将导线沿着地铁的相关位置进行伸形。附合长度一般维持在5米左右，平均长度350米，在进行选点过程中将导线进行附注站点的确定，从而进一步提升设计的角度和边长，准确性得到提升，在进行实际测量中需要将导线尽量进行延伸，监测点进行增加，这样可以进一步提升精确程度，为下一步的竖井测量奠定基础。进行精密导线设计可以将线路中各个位置进行实验和测量，一旦发现不合理情况及时进行方案改进，将线路规划精确性和可行性进行关注。
（三）对地下铁路水准点进行测量
因为在施工中降水和各项自然环境的影响，水准点容易发生一定的变化，因此需要将水准点进行确定。一般来讲水准点位于地铁中心线的40米以外，不包含地形容易发生变化区域。水准点主要是以墙上标志位为主，如图所示，水准线上包括较多水准点，在进行测量过程中需要将测量方法和水准线闭合差进行确定，并将往返闭合差进行分析，满足铁路进行地面高程控制测量的精度要求。水准点确定需要借助一些精确仪器，还需要铟钢水准尺，将水准点位置进行确定和管理，进一步将地下铁路勘察准确性进行提升。
结束语
随着技术不断进步，在进行地下铁路测绘中逐渐将测量技术进行提升，将卫星定位技术和数字化测图技术等运用到实际测量中，实现数据的勘察处理，将地下铁路勘察准确性进行提升，为地下铁路的运行安全提供保证。今后的城市交通中，地下铁路是发展的主要方向，在运输上具有较大优势，因此需要将地下铁路建设技术进行保证，进一步促进城市交通那发展和进步。
参考文献：
[1]马全明.地下铁道工程施工测量主要技术方法的应用与研究[A].测绘出版社.《测绘通报》测绘科学前沿技术论坛摘要集[C].测绘出版社：，2008：8.
【关键词】高铁隧道；湿喷混凝土；施工技术
高铁隧道是一项复杂的工程，而湿喷混凝土可以为隧道开挖支护创建良好的安全施工条件，湿喷混凝土技术，无论是材料还是工艺流程上都已得到了优化。在实际施工过程中，应当充分认识到湿喷混凝土工艺的特点，优化湿喷混凝土工艺，创造出高品质的隧道工程。
1.工程概况
某高铁隧道工程总长度1870m。隧道采用曲墙复合式衬砌结构，采用湿喷混凝土技术施工。隧道进出口较为特殊，总共有39m的区域采用的是碎石道床，而余下的均为弹性整体道床。经地质勘察后得知，项目所在区域地质构成较为复杂，主要以三叠系下统砂岩以及二叠系上统泥岩居多，节理裂隙处于较发育状态，部分区域出现了破碎夹层的情况。
2.湿喷混凝土施工工艺特点及流程
工程中采用的是Aliva-500喷射机，该设备具有如下特性：（1）在运行过程中喷枪与喷面能够长期处于垂直状态，可以方便地控制最佳喷射距离，不会受到回弹现象的影响；（2）喷浆作业时沿着特定的轨迹进行，整个过程喷浆姿态不会发生变化，改变了传统机械喷浆方式下机械手灵活性不足的局限，材料的利用率明显提升［1］；（3）相较于常规的人工湿喷方法而言，该设备采用的是机械手喷射的方法，其覆盖范围更广，喷射压力能够稳定在较大状态，喷射角度得到了很好的控制，无需搭设喷浆作业平台；（4）单人便可以进行喷浆施工，相较于人工喷浆施工而言，工程质量更为优良。Aliva-500喷射机组的工艺流程（图1）。
3.湿喷混凝土湿喷施工
3.1喷射混凝土前的准备工作
做好喷射之前的准备工作至关重要，需要将喷浆面的危石以及欠挖部分处理好。如果地表存在大量的积水，则需要埋设盲管，将残留的水集中排放。在进行湿喷施工之前，应对各类电气设备进行全面的检查，确保其处于良好的运行状态。受喷面上存在适量的机械设备，要求现场应满足通风与照明要求，以便为设备的运行提供安全环境。以设计厚度为指导，严格控制锚杆外露长度并作好标记工作，管段初期支护材料以型钢为主。在对粗骨料进行拌和之前，应使用喷射机自带的筛子作过筛处理，确保超粒径材料被筛选出来，否则将会引发堵管等问题。
3.2原材料的要求
水泥以硅酸盐水泥为宜，其强度等级至少为32.5R。液体速凝剂常用的有JL-20液体速凝剂，在试验过程中水泥的用量应控制在1.5%～2.0%范围内，经过3min后达到了初凝状态，经过10min后达到了终凝状态［2］。砂子以连续级配河砂为宜，如果条件允许，级配较好的机制砂也可用。粗骨料的粒径应控制在15mm以内。
3.3湿喷混凝土配合比设计
应进行混凝土配合比试验，在此过程中确定试配强度，可通过式（1）计算得出：式（1）中：f为需要的配制强度；f0为设计强度标准值；δ为混凝土的标准差，此处将该值取为4.0。以混凝土喷射机的管道直径为基准，综合参考工程经验，经分析后将材料的砂率控制在55%～60%范围内，水泥的用量以380～450kg/m3为宜，水灰比应控制在0.45～0.60的基本要求；混凝土的坍落度在80～120mm范围内，以试验结果为参考确定合适的速凝剂掺量，通常来说水泥的用量以2%为宜，在上述基础上最终整合出了喷射混凝土的配合比（表1）。
3.4喷射机高压空气压强的调整
在湿喷混凝土初期阶段时，需要密切关注高压空气压强情况，要求初始高压空气压强应达到0.5MPa。在整个喷射过程中，应对喷嘴高压空气压强进行检测，要求其达到0.2MPa，这样才可以有效避免混凝土出现回弹现象。此外，随着喷射部位的改变，对应的高压空气传送距离也在改变，此时应对喷嘴出料的情况进行检查，对高压空气压强作合理优化，以提高湿喷混凝土的施工质量。
3.5混凝土喷射量及液体速凝剂调整
当Aliva-500电机处于运转状态时，应使用手轮对混凝土喷射量作合适的调整，经调整后的值可以通过显示屏显示出来；此外面板上还设置有液体速凝剂入口，本工程中以水泥用量的2%为宜。
3.6混凝土喷射操作
（1）遵循先墙后拱的原则进行喷射施工，从而形成S曲线型喷射路线。具体来说，首先需要在隧道两侧墙底进行喷射施工，逐步转向拱顶并在中心线处达到闭合状态［3］。（2）在喷射过程中，要求喷头与受喷面处于相垂直的状态，如果喷射角偏小，则会加大混凝土的回弹率。（3）湿喷过程中对高压空气压强有较高的要求，即高压空气压强值应处于较高水平。当使用Aliva喷射机进行作业时，应将喷头与岩面的间距控制在1.2～1.5m范围内。（4）在喷射施工时，起始阶段便需要将机械手大臂伸展开来，在机械手小臂的作用下能够进行灵活地调整，达到与地面相平行的状态，此外还需要进行喷头距离及角度的调整，调整好后方可进行喷射作业，在后续的喷射过程中，通过小臂的自动伸缩便可以顺利进行。（5）如果出现了软管堵塞现象，应在第一时间关闭Aliva喷射机与计量泵，确保高压空气处于隔断状态，对软管进行持续拍打以便将淤堵在其中的混凝土清理干净，再加水喷射洗管，在管路畅通后方可继续进行施工作业。
4.湿喷混凝土作业中需要注意的问题
4.1喷射方法
在喷射混凝土施工时，应遵循分段及自下而上的原则，需先将平岩面凹陷部分进行填平处理，在喷射过程中讲究喷射圆顺的原则。
4.2分段施工
就本文所探讨的高铁隧道工程而言，需要做好上次喷射混凝土的预留斜面控制工作，所形成的斜面宽度应为200～300mm，使用高压水将斜面冲洗干净，方可进行后续喷射混凝土施工。
4.3分层喷射
喷射施工需遵循分层的原则，且只有在上一层终凝后方可进行后续施工，如果已经终凝1h，有必要使用高压水对待喷射的表面作清洗处理，这是保障喷射混凝土质量的关键所在。通常来说，边墙一次喷射混凝土的厚度应为7～15cm范围内，相比之下拱部可以略薄一些，以5～10cm为宜。
4.4喷射中的注意事项
喷射速度应合理控制，这是后续压实作业得以顺利进行的基本保障。如果喷射时高压空气压强偏大，那么喷射速度也需要随之加大。在设备开机时，需要对高压空气压强进行检查。对喷嘴出料情况进行分析，在此基础上对高压空气压强做以合适调整，通常来说，边墙部分以0.3～0.5MPa为宜，而拱部则需要控制在0.4～0.65MPa范围内。
关键词：铁路；隧道工程；施工；测量
中图分类号：X731文献标识码： A
隧道建设过程中，测绘工作占有很重要的地位。为保证隧道本身安全，并使周围建筑免受影响的必要措施。隧道工程测量是隧道工程不可缺少的一部分，是重要的技术部门，对工程的施工和建设起着保证和监督作用，对安全生产起指导性作用。
一、隧道工程工测量的特点
（1）洞外总体控制。作为指导隧道施工的测量工作，在隧道开挖前一般要建立具有必要精度的、独立的隧道洞外施工控制网，作为引测进洞的依据；对于较短的隧道，可不必单独建立洞外施工控制网，而以经隧道施工复测、调整后并确认的洞外线路中线控制桩为引测进洞的依据。
（2）洞内分级控制。洞内控制点控制正式中线点（正式中线点是洞内衬砌和洞内建筑物施工放样的依据），正式中线点控制临时中线点：临时中线点控制掘进方向。洞内高程控制与平面相仿，临时水准点控制开挖面的高低，正式水准点控制洞内衬砌和洞内建筑物的高程位置。
（3）开挖方法影响测量方式。先导坑后扩大成型法对隧道的位置还有一定的纠正余地，隧道施工测量可先粗后精；全断面开挖法一次成型，隧道施工测量必须一次到位。对于采用全断面开挖法开挖的隧道.其测量过程与先挖导坑后扩大成型开挖的隧道基本一样，不同的是对临时中线点、临时水准点的测设精度要求较高，或者是直接测设正式中线点、正式水准点。
（4）隧道施工的特殊环境对控制点布设提出特殊要求。隧道贯通前，洞内平面控制测量只能采用支导线的形式，测量误差随着开挖的延伸而积累。洞外控制网和洞内施工控制测量应保证必要的精度。控制点应设置在不易被破坏的位置处。
二、隧道工程测量要点分析
1、洞外控制测量
洞外控制测量首先应根据控制网进行洞口的引测投点，以利施工时据以进行洞内控制测量。投点时应结合地形地物，力求图形刚强简单，在确保精度的前提下，充分考虑观测条件，测站稳定程度，便于引测进洞，避免施工干扰。每个洞口应设两个测点，并应纳入控制网中。洞外平面控制测量常用的方法有：中线法、精密导线法、三角锁法。
2、洞内控制测量
洞内施工测量主要控制好隧道净空，开挖、支护、二衬不要侵入净空，当然也要控制好超挖过大的问题。按照设计或实际围岩地质情况，测量精度也相应分为3个级别，即开挖轮廓测量、初期支护定位测量以及二次衬砌施工测量。
（1）开挖轮廓测量放样
设计文件一般都提供了衬砌设计图，一般情况均可按设计图纸给定的轮廓参数进行测量放样。但应值得注意的是，设计图纸给定的预留沉降量是分围岩级别统一给出的，而现场施工由于位置不同往往会出现不一致的地方，需要施工单位自己调整掌握。根据经验，洞口5m～10m内（视围岩情况）应该高于设计要求进行放样，以减少由于洞口开挖后，山体的应力释放，产生过大的洞口破坏。而10m以后根据量测结果，可以按设计提供的参数进行（围岩稳定时甚至可以降低要求）。洞内围岩强度稳定性如果较设计差，地质构造破坏严重的局部地带，也应高于设计要求进行放样，以减少不良地质岩体段的应力释放，岩体失稳造成净空受限的情况发生。
要求测量技术人员每循环的开挖轮廓必须到现场画出，以控制好钻孔轮廓位置，尽量减少超挖和欠挖。
（2）初期支护定位测量
要求每次进行支护时，测量人员均应进入现场，进行支护框架体仪器定位，防止立架锚喷支护实体侵入净空，否则日后返工，凿除难度很大，严重影响工期和质量。这个阶段控制好轮廓标高、净宽、保证轮廓园顺，一般就不会出现大问题。当然如果支护结束后净空过大，则日后二衬工程质量将增大，施工单位经济效益也将损害。
（3）二次衬砌测量
隧道二次衬砌施工测量是正常施工测量的最后一道关卡，它的准确与否直接影响隧道通车净空要求和能否按设计要求竣工交验，因此极为重要，一定要慎重处理。这个阶段主要根据设计文件，在平面和高程上严格按图放样，定位整体衬砌台车（一般按规范要求，可以将原设计轮廓线放大5cm，以消除二衬硅施工中的台车变形而侵入净空现象），放大后的5cm轮廓位置在水沟盖板内侧墙进行调整处理。
（4）监控量测
隧道施工监控量测工作，贯穿于从开工到竣工交验全过程是一项必测项目。 它的作用和目的体现在：①为安全生产提供信息（超前预警。事后警报）。掌握施工中围岩和支护的动态信息地质超前预报。及时反馈信息，以指导施工作业，该加强要及时加强，要减弱也可以减弱支护。②为新奥法设计和施工提供科学依据。通过对围岩和支护的变位。应力变化，提供设计部门修改支护系统参数设计。
一般设计文件都会有对本工程的具体量测点位布置。量测频率，量测项目等提出要求，技术人员在具体实测时应认真布点，认真测量，真实记录并汇总分析，为安全生产和新奥法科学设计提供依据。
（1）地质和支护状况量测。这项工作主要是开挖和初期支护后（每循环），对揭露的岩性。结构产状以及支护变形观察、描述和编录，与设计文件岩性、地质构造对照；使用钢卷尺、地质罗盘工具以及数码影像。
（2）剥周边位移量测。采用各种类型的收敛仪，按照量测计划和频率，逐断面而进行收敛数值实测，提供有效数据，判断围岩应力变形、支护体破坏程度。
（3）拱顶下沉测量。拱顶下沉是监控量测中最明显和直观的测量，运用水准仪和全站仪均可进行。
（4）锚杆拔力实验。锚杆拉拔力试验主要可以检测锚杆支护系统与围岩之间共同作用支护围岩的效果，采用锚杆拉拔仪进行；这是新奥法隧道施工的必测项目。
3、辅助坑道施工测量
（1）经辅助坑道引入的中线及水准测量，应根据辅助坑道的类型、长度、方向和坡度等，按要求精度在坑道口附近设置洞外控制点。
（2）平行导坑与横洞的引线方法和高程测量，均与正洞相同。
（3）斜井中线的方向，应由斜井井口外直线引伸，可采用正倒镜分中法进洞；斜井量距应丈量斜距，测出桩顶高程，求出高差，按照斜距换算出水平距离。
（4）竖井测量时，应根据竖井的大小、深度，必要的测量精度决定测量方法，经竖井引入的中线的测量，可使用钢丝吊锤、激光、经纬仪等。经竖井的高程，可将钢卷尺直接调下测定。
4、隧道贯通误差的测定与调整
1、采用中线法测量时，应由测量的相向两方向分别向贯通面延伸，并取意临时点，量出两点的横向和纵向距离，得出的即为实际横向和纵向贯通误差。
2、采用导线法测量时，在贯通面附近定一临时点，由进测的两方向分别测量该点的坐标，所得的闭合差分别投影至贯通面及其垂直的方向上，得出的即为实际横向和纵向贯通误差。
3、水准路线由两端洞内进测，分别测至贯通面附近的同一水准点或中线点上，所测得的高差即为实际的高程贯通误差。
4、实际贯通误差的调整
隧道贯通以后，中线和高程的实际贯通误差，应在未衬砌地段（调整地段）调整。调整地段的开挖和衬砌，均应以调整后的中线和高程进行放样。
三、结束语
隧道测量工作的重点不仅仅是保证测量成果和桩位的准确，更重要的是进行施工过程的测量监控和复核，及时纠正施工误差，满足隧道净空、限界、标高、中线及预留沉降等的要求，及时反馈信息，与其他技术管理人员一道，共同控制好工程质量。
参考文献
[1]李青兵，陈永奇.主编工程测量学.北京：北京测绘出版社.1995.
