关键词：快速城市化；人口；资源环境；协调发展
中图分类号：F290 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）01-0155-05
中国城市化进程已经经历了近六十年的曲折发展历程，中国用了近四十七年的时间完成了城市化发展的起步阶段，从1996年开始进入城市化发展中期的快速成长阶段。在快速城市化地区，人口与资源环境之间的协调问题日益严重。传统城市化以资源的过度利用和环境污染破坏为代价而追求经济发展，“破坏治理”的恶性循环发展模式让区域发展付出了沉痛代价。通过已有研究文献探讨中国快速城市化问题，整理人口与资源环境协调发展研究成果，为中国快速城市化地区的理性发展和相关研究的深入提供理论参考。
一、中国快速城市化问题
1.城市化速度水平高于质量水平。尽管目前中国城市人口占比已达51.3%，但调查研究显示，城市中农民工及其家属的社会保障覆盖水平大约仅为城市户籍人口的1/10。教育资源、医疗设施、分红收益是按照户籍分层的，并未形成人口劳动力的城乡一体化，为此不少学者定量研究了城市化质量问题。王德利建立了包括城市基础实力、城市化发展协调度、城市化发展可持续水平三个维度的31个指标体系及城市化发展质量评价模型、城市化发展“质”、“量”协调性测度模型，进而评价中国城市化发展的质量指数。改革开放以来，中国城市化发展质量指数从1978年的0.371到2008年的0.622，年均增长0.81%，比城市化率的年均增长速度0.88%低0.07%，总体呈现出不断上升趋势[1]。当前中国城市化处于质量、速度及二者协调性的转折发展时期，城市化发展质量指数处于中等发展水平，城市化发展速度与质量的协调性欠佳[2]。总体上来说中国城市化的质量水平还很低，不少地方的城市化之路还是城市面积的“摊大饼式”扩张，配套的交通、教育、医疗等公共服务和公用基础设施建设不能完全满足经济增长和人民生活水平提高的需要，“城中村”普遍存在。推进城市常住人口的福利均等化，在供水、交通、燃气、住房等方面打破城乡区别、地区转接障碍，是保障城市化快速高质发展的关键问题。
2.土地城市化效率较低。城市化的过程是部分农村土地变成城市用地的过程，是农民转变为市民的过程。中国城市化表现为土地城市化快于人口城市化，“跃进化”问题明显。根据国家发改委公布的数据显示，1999—2007年，每年新增建设用地1 760.5平方公里的同时，年均征用农民土地1 397.1平方公里，征地占新增建设用地面积的79.4%。城市建成区面积扩大了7.2%，但吸纳的人口只增长了4%。许多学者对此问题进行了研究，李培祥从土地城市化和人口城市化的关系分析入手，阐述了广东土地城市化和人口城市化发展现状及存在的问题，提出了促进二者协调发展的对策建议[3]。陈春提出中国新增建设用地的利用效率不高，并从建设用地扩张与经济增长的相互关系出发，提出建设用地规模内生决定于整个地区的经济水平，进而构建了建设用地扩张效率指数（CLI），并据此对中国各省建设用地扩张效率以及东中西部建设用地扩张效率进行了测算[4]。陈锡文（2011年）在“十二五”城镇化发展高层论坛指出，推进城市化建设过程决不能放松对农村的建设和发展，不能拉大城乡之间的差距。总结已有研究，中国土地城市化“”的趋向主要表现在：一是盲目地发展城市，大规模建设，导致建设用地增加速度虽快，却难以保证土地利用效率，地均GDP低下；二是城市扩展速度非常快，重发展轻污染治理，付出了严重的环境代价；三是由于非农建设占用耕地、生态退耕、农业结构调整缺乏指导、灾害损毁等原因，中国耕地资源流失严重[5～6]。
3.人口与资源环境矛盾尖锐。资源环境是人类生存和发展的物质基础，合理的资源开发利用可以造福人类，实现人口与资源环境的协调发展。不合理的开发利用则会造成环境破环，影响人类的可持续发展。然而，人类在实现财富高速积累的同时，人口规模也以前所未有的速度急剧膨胀，人口增长和消费水平的提高，人类生存空间与资源环境压力之间的矛盾日益尖锐 [7]。主要表现在以下几方面：（1）城市化发展速度逐渐超出城市的承载能力，一些大城市发展规模超过了自身资源环境承载力，导致城市过度拥挤、资源过度开发利用、地下水位下降、空气污染上升、自然环境恶化等严重的自然环境问题，并带来城市发展成本大幅度上升；（2）城市人口扩张超过了城市经济承载力，城市提供就业岗位增长速度慢于就业人口增长的速度，导致城市失业增长，进而加剧城市贫困与城市犯罪；（3）城市发展速度超过了城市社会承载力，导致城市的基础教育、公共医疗、社会保障、公共住宅、公共基础设施等公共品和公共服务的短缺，由此造成不同城市人群享受公共服务差距加大、社会发展矛盾与冲突加剧。
人口与资源环境的矛盾频出，不仅影响城市化进程，还对环境造成不可逆的破坏，这是一种不可持续的恶性发展模式。因此，研究在快速城市化进程中实现人口与资源环境的协调发展问题具有重要的理论意义和长远的现实意义。
二、人口与资源环境协调性研究
（一）人口与资源环境协调性研究阶段
基于国内外城市化进程的阶段性特征，国内外关于人口与资源环境关系的研究大体可以分为三个阶段：
1.二次世界大战以前的理论构建阶段。中国早在春秋战国时期就有代表性很强的人地关系观点。孟子的“天时不如地利，地利不如人和”的思想和荀况“人定足以胜天，天定足以胜人”的思想是其典型代表。1891年，德国著名人文地理学家拉采尔（Friedrich Ratzel）的环境决定论认为人类和其他生物一样，是环境的产物，其生存、活动和发展严格受环境制约，具有“环境决定种族的发展”，“环境影响人们心理的变化”，“环境影响人们的组织和社会发展”等思想。19世纪末20世纪初以白兰士为首的法国人文地理学家认为“自然条件只提供可能性，而人类则按照自己的欲望及能力加以选择利用”。以上人地关系思想，是早期学者探讨人口与环境关系的重要思想成果，但仅停留在理论构建阶段。
2.二次世界大战结束到20世纪80年代末的问题导向阶段。二次世界大战后，随着世界人口的迅速增加、自然资源的枯竭和生态环境的恶化，许多人口学者、经济学者、社会学者开始重视人口对经济、社会和资源、环境的压力问题研究，探讨应对措施。其中比较有代表性的著作有美国F.A.皮尔逊和F.A.哈珀的《世界的饥饿》（1945）、W.福格特的《生存之路》（1949）等。对人口资源与环境关系的研究一般来说可分为乐观派和悲观派两个派别 [8]。以罗马俱乐部为代表的悲观派认为人口的增长会导致资源的耗竭和环境的恶化，在其报告《增长的极限》（1972）中认为世界面临“人炸”的危机，并认为“人口危机”会导致“资源危机”[9～11]。以博斯拉普（Boserup）、赫尔曼·卡恩（Herman Kahn）及朱立安·西蒙等学者为代表的乐观派认为随着科学技术的发展，可以缓解资源枯竭、环境恶化对人类发展的限制，人类能够解决由于人炸带来的资源枯竭和环境恶化问题[12～13]。在此阶段，人口与资源环境问题引导学者们研究，人居环境建设开始成为研究的重心。
3. 20世纪80年代末以来的目标导向阶段。随着可持续发展观的提出，学者对人口与环境关系的认识逐渐趋于理性，人口与资源环境协调发展模式成为必然的选择。人口与资源环境的研究是可持续发展研究的重要方面，其中既有对人口、经济、社会、资源和环境的综合研究，也有从自然地理、资源等各要素的单方面研究；既有战略、模式等宏观层面研究，也有人口调控、产业布局、资源利用与保护等微观层面研究；既有资源环境承载力、人口规模调控等理论研究，也有相应的定量测度研究[14～15]。David Turnock（2000）认为在控制环境污染和保护环境等可持续发展活动中应充分发挥人力资源的作用。Rwabizambuga和Alexis（2007）在《环境安全与发展》一文中论述了人口安全和发展与资源环境安全的关系[16～17]。Mark Patrick Taylor在《当代社会人口迁移的动力：资源和机会的不均衡分布》一文中认为自然资源的分布不均与环境差异是导致当代社会人口迁移的主要动力之一[11]。姚愉芳等对由人口、资源、经济与环境子系统组成的PREE系统，采用系统动力学与投入产出模型进行定量研究子系统之间的协调发展及系统的可持续发展[18]。吴文恒、牛叔文等用主成分分析和协调发展度模型研究1985—2004年的人口与资源环境耦合的演进态势[19]。此阶段的研究更侧重于人口与资源环境的协调发展目标、人居环境建设目标而进行问题的剖析和措施体系的构建。
全球人居环境论坛（GFHS）是世界人居环境领域高规格的对话平台，论坛树立以人为本的目标和宗旨，致力于研究和应对人类的生存环境和生活质量所面临的日益严峻的挑战，认为只有人与环境的关系和谐，生态系统保持在良性循环水平上，人的发展才能获得永续的发展空间。
（二）人口与资源环境协调发展的研究内容
人口与资源环境的协调发展研究是关乎人类发展和资源环境可持续的重要内容，一直得到专家学者的重视和研究，多年来已经形成了如人地系统理论、人口承载力理论、人口转移理论、生态环境保护理论等可持续发展的基础理论。纵观已有研究，人口与资源环境协调发展研究可归结为基于可持续发展、基于某要素或层面两个方面。
1.基于可持续发展系统探讨人口与资源环境的协调问题。人口与资源环境问题，概括起来说就是可持续发展问题。可持续发展有四个特性：综合性、系统性、不确定性和风险性。这些特性决定了系统科学研究方法在可持续发展研究中的重要地位。从系统科学的角度出发，来研究合理的人口数量问题应包括以下几个方面：第一，最大人口问题；第二，人口承载能力问题；第三，经济最优人口问题；最后是最小人口数量问题。按照目前的科技水平，中国的最大人口数，大概在18亿～20亿之间，人口承载力的界线是16亿左右[20]。
2.基于某要素或层面探讨人口与资源环境的协调问题。一是从人口数量来探讨协调性问题。朱国宏关研究指出，土地的人口承载力，其实就是土地资源所能提供的食物总量及其所能负担的人口数[21]。袁建华等估算表明：如果人均国民收入达到中等发达国家的发展水平，人均年用淡水量为532吨，那么，从水资源上看，中国的适度人口是11.45亿[22]。许多科学家对中国最大人口容量进行了分析，有的根据最稀缺资源如淡水、土地等计算中国可以承载的最大人口数字；有的考虑综合国力、生活水平、经济增长、资源分配、环境保护等因素，计算既可使这一代人满意，也为后代留下发展余地的人口容量极限[23]；也有的建立了十分复杂的数学模型，利用计算机进行仿真运算，考虑各种因素的相互作用；还有一些学者简单地利用过去许多地区发展的经验数据来估计人口容量[24]。二是从人口和土地利用关系来探讨。对人口与土地利用方面的研究，主要集中在人口与土地利用方式、人口与耕地面积变化、人口与土地退化之间关系的定性描述和定量关系的研究上。比尔鲍若与乔尔斯（Bilsborrow and Geores，1993）论证了人口密度与农用可耕地之间存在的正相关关系；伊万逊（Evanson，1993）分析了印度的情况，指出人口的增长导致人们耕种更多的土地，同时更集约化地使用现有土地；明克（Mink，1993）也发现了人口的年增长率与农业土地面积之间存在一定的相关性[25～26]。成升魁、沈镭研究了青藏高原的人口数量与环境问题，实地考察了青藏高原人口—资源—经济之间的互动匹配关系，用朱宝树提出的“P-E-R”模式估算得出：“人口过快增长是引起资源耗竭与退化、环境质量下降、经济发展缓慢的关键因素”[27]。三是从人口与环境污染的关系来揭示其问题。在人口与环境污染研究中，主要集中在人口变化是否引起环境污染的加剧，影响的程度如何，以及居民对哪些污染物质比较敏感等方面。王祎俊认为，人口的增加和经济增长导致了对资源需求的增加，加剧环境污染；而人口就业在经济中不同产业的分布使得人口在经济增长中的作用也有所改变，不同产业之间对环境污染的影响程度亦有所不同，所以人口通过直接和间接的作用影响了环境污染[28]。赵艳霞根据辽宁省统计局提供的资料列表比较全省14个城市的人口与环境污染情况，认为人口增长加剧了环境恶化与生态失衡，并通过作用于经济增长进而作用于环境恶化[29]。四是从人口与森林减少的相关性来解释资源量的问题。塞克森那（SaxenaandNautiyal）等发现人口数量和社会经济状况对森林减少都有重要的影响，在考虑其他因素下，人口不得不被认为是森林减少的驱动因素之一。艾建林通过分析云南省林业调查规划设计院的数据研究人口增长对林地稳定性的影响，以及人口增长带来的生态问题，发现人均占有森林资源的数量急剧下降，人均可合理利用的资源量日益减少，森林承担的负荷越来越重[30]。五是从人口与气候变化相关性来论证人口规模问题。地球上曾经经历过多次的气候变化，例如冰期和间冰期。但是，人们发现近年来气候变化的幅度和形式已经超出了正常状态。许多研究表明，大气中二氧化碳气体的增加在很大程度上是人口引起的。按照美国社会科学院专家意见，“世界上人口越多，对提供食物、能源、衣服、住房的资源的需求越大，所有这些活动都与CO2气体排放有关”。为了研究人口对气候变化上的驱动作用程度，保罗·艾利奇曾经提出了一个理论上的框架，得到广泛的应用。这个框架假定环境影响I是由人口规模P、人均消费水平A以及技术决定的人均污染产生量T三者相互作用决定的，即I=PAT。这个方程被一些研究者用来检验人口规模在气候变化上相对于其他要素的重要程度。
（三）人口与资源环境协调发展的研究方法
1.土地人口承载力模型。土地人口承载力受人口、资源、环境及社会经济技术等诸多因子要素制约，它反映的是在上述因素综合作用下，一定发展阶段上的整体水平和协调程度。通过对多因子要素的评价分析，根据各因子对土地人口承载力所起作用的差异，重点探索其主要影响因子，并从动态角度，对各因子的作用机制进行分析，从而进一步揭示土地资源利用系统的内在规律和反馈机制，提高土地人口承载力。国内外对土地人口承载力的研究，常采用单因子分析法、多目标决策分析法、土地资源分析法、系统动力学方法和非线性规划方法等几种方式。其中，前两种方法均把某一地区的土地资源所能承载的人口上限作为承载力计算的目标，基本属于静态的研究方法；后三种分析方法则属动态研究方法。郭艳红建立评价指标体系进行评价，从北京市城市建设用地的最大供给量分析，人口规模应控制在3 000万人以下，人均占地200m2左右[31]。
2.协调度模型。吴文恒、牛叔文等人用主成分分析和协调发展度模型研究中国1985—2004年的人口与资源环境耦合的演进态势[19]。结果表明：中国与全面小康标准差距较大，资源环境容量空间有限，可持续发展面临巨大压力；人口系统与资源环境系统不协同发展贯穿了这一时段，应选择人口与资源环境良性互动的协调发展模式。天津社科院的阎耀军在探讨建立城市主要方面协调发展指标体系理论依据的同时，依据理论原则和城市可持续发展系统的结构特点，提出了由人口（P）、资源（R）、环境（E）、经济（E）、社会（S）和域外六个子系统为基本框架的指标体系（简称PREES）[32]。在这个框架中，每个子系统内部所包含的具体指标，都按照对立统一关系划分为相互对应的两个指标群，从而可以大大增强该指标体系的分析比较功能。刘小林设计区域可持续发展指标体系，对人口、资源、环境、经济四大子系统的协调发展进行定量评价，运用主成分分析方法，对反映各子系统发展状况的指标体系进行评估，确定各子系统的综合发展水平，并介绍二、三、四系统间的协调系数及计算方法，以此衡量某一系统与其他系统相适应的程度[33]。
3.遥感技术与仿真模拟。近年来在环境动态监测各评价方面被广泛应用的遥感信息和地理信息系统GIS的结合，能够通过对不同地理单元内各种地理信息的采集、转换和软件工具的集成处理，对资源环境演变的空间模式、要素间的统计关系以及时间变化进行系统模拟。目前怎样将表达长期时间序列和系统内部结构关系的系统动力学仿真模型，与擅长反映空间动态变化的地理信息系统模型结合起来，可能是人口与资源环境研究未来发展过程中的重要工作。
借助地理信息系统和遥感解译，可以获取准确的资源空间信息并实现数据的空间化，研究的科学性和精确程度将会逐步提高。比如系统动力学（SD）的应用，可以对土地人口承载力系统进行动态的定量化计算，借助遥感技术（RS）能够得到快速、准确的数据，应用地理信息系统（GIS）技术可以对土地人口承载力进行空间分析，随着研究方法的成熟，SD、RS、GIS这三项技术必将在土地人口承载力的研究领域中发挥重要的作用。王炜撰文指出应按照社会、经济、环境协调可持续发展战略的要求，加大遥感技术的研究范围和领域，结合地面常规监测，使其在环境保护方面发挥更加重要的作用[34]。周晨列举了遥感技术在生态环境监测、土地利用监测、区域生态调查、环境污染事故调查等方面所发挥的重要作用[35]。
三、快速城市化地区人口与资源环境协调发展研究趋势
1.深化理论体系研究。在全球对人口与资源环境协调发展日益重视下，城市化进程不断推进和城市理性发展要求下，将在基础理论、实践案例、法律制度等方面不断加强人口与资源环境协调发展的基础理论研究。（1）深化基础理论研究。以协调发展已成熟的理论为基础，通过借鉴国外先进的科学研究方法，中国将进一步丰富和发展人口与资源环境协调发展理论体系，充分考虑中国人口与资源环境具体现实情况，以及基本制度等，构建适合中国人口发展特点、城市化模式、资源禀赋、环境格局的协调发展理论及其体系。（2）加强实践示范。由于不同区域具体情况存在很大差别，各区域可持续发展战略的实践也不相同。主要表现在各区域的可持续发展目标、关键领域、重点问题以及优先项目的选择等存在较大差别。学者们关于各区域人口与资源环境协调发展的研究将逐渐形成实践案例示范，供不同区域、不同模式的相近区域参考借鉴。（3）完善法律制度。全球正逐步完善人口、资源环境可持续发展的法律制度，加强可持续发展立法，完善有关法律制度。以可持续发展为原则，制定和完善人口、资源环境、自然灾害防治以及信息资源共享和利用等方面的法规，并根据市场经济运行规律和世贸组织的规则，修订相应的法规。同时，政府致力于建立健全可持续发展的法律实施保障体系，严格依法行政，加强执法监督，切实保证可持续发展的各项法律制度得以实施。（4）强化经济支撑。对于人口与资源环境协调的投入，视不同地区的不同发展阶段而有明显区别。未来有望在全国范围内建立一个基于资源环境承载能力的城镇体系规划，合理确定城市发展规模，并通过行政和经济的措施来达到控制城市规模增长的目的。因地制宜，针对不同地区和城市的资源环境承载力，制定一套系统的限制或者鼓励政策，使之与该地区的资源环境相适应，鼓励资源环境承载力较好的区域多聚集产业和人口，减少城市化过程中城市发展的宏观成本。
2.逐步建立人口与资源环境互动调控体系。从未来的研究趋势来看，人口与资源环境系统相互协调应当在现有的理论框架上有所突破，应当在深刻认识人口、社会经济以及资源环境各子系统相互作用关系及机制的基础上建立各子系统相互作用关系的数理关系；确立人口、社会经济系统与生态环境系统达到协调时相互之间的精确的数理关系；应当建立可操作的使各子系统相互趋于协调的最优策略选择方法。通过市场机制强化环境管理是发达国家普遍采用的方式，市场机制的主要手段包括资源和生态环境的税费、排污权交易、押金退款制度、财政补贴、处罚制度等。在促进人口、资源与环境协调发展的经济手段选择上，中国应两手并举，双管齐下。首先，中国应该从税收、信贷政策、财政支持等方面，对于积极主动地推进实现人口、资源与环境协调发展的组织、团体、企业和个人给予优惠政策，以鼓励和引导更多的社会组织、团体和企业主动地推进人口与资源环境的协调发展。其次，中国应加大对破坏人口与资源环境协调发展的组织、团体、企业和个人以严厉的经济惩罚。
3.加强人口与资源环境协调评价指标体系的定量分析及动态监测。为了能够及时把握人口与资源环境协调状况的时间趋势特征、及时掌握相关信息、便于人口、资源环境系统预警分析，在协调性测度时间动态特征方面也应当设立依据不同区域自身状况、可以进行纵向比较的参照值，区域相关决策人员可以根据这一参照值随时了解本区域协调状态时间动态变动趋势、及时发现问题、及时解决，体现人口、资源环境复合大系统的层次性、目的性和动态性特征。
循环经济和绿色经济考核办法是当前国际较为流行的实现协调发展的经济发展模式和社会发展考核方案。中国应结合自身的实际，加以研究和推广。循环经济是一种生态经济，它是运用生态学的规律而不是运用机械论的规律来指导经济活动的。它打破了传统经济的单向流动的线性生产模式，倡导“资源产品再资源”的反馈式经济发展模式。在推广循环经济的同时，中国还应以绿色经济为考核全国和地方经济和社会发展的重要指标之一。绿色经济不仅能反映经济增长水平，而且能够体现经济增长与自然保护和谐统一的程度，可以很好地表达和反映人口与资源环境协调发展的思想和要求。
四、结语
如何在快速城市化的过程中解决人口与资源环境不协调等诸多问题，很多专家也在这方面进行了研究，政府对于相关问题同样给予了高度关注。面对严峻的资源和环境问题和基于对未来的充分考虑，研究谋求二者协调的可持续发展的道路具有重要的现实意义。探索人口与资源环境全面协调可持续发展道路，笔者认为应该加强二者关系的理论研究和实践探索。中国是人多而资源相对贫乏的国家，过去快速发展带来了许多环境问题，历史欠账较多。因此，目前中国应更加高度重视人口与资源环境的协调问题，尽快在全国范围内推动循环经济、绿色经济发展模式，进一步规范和推广绿色经济考核办法；建立以金融手段和市场机制为主体的人口与资源环境协调发展的调控体系；通过立法等形势鼓励和支持社会公共组织、团体和个人参与人口、资源与环境协调发展的监督工作；依靠协调发展技术创新，调整产业结构，建立和谐的国民经济体系；加强环境保护等方面的国际间的交流与合作。
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关键词：土地资源；可持续利用；对策建议
我国人口分布不仅呈现农村与城市的巨大差异,而且呈现从东到西阶梯状分布。人口分布明显由西向东逐渐增加,人地关系也相应紧张。东部地区土地面积占全国土地总面积的13.9％,人口密度452.3人／平方公里,人均耕地仅有0．061公顷。中部地区土地面积占全国土地总面积的29.6％。人口密度262.2人／平方公里,人均耕地0.098公顷,是全国粮、棉、油及林业生产基地。东北的大、小兴安岭和长白山林区是全国的主要林业生产基地。西部地区土地面积占全国土地总面积的56.5％,人口密度仅为51.3人／平方公里,人均耕地0.082公顷,土地开发程度低,牧草地、未利用土地占土地总面积的比重为全国最高。
1 我国土地资源现状及问题
1.1 国土资源分布不均衡。
我国国土面积960万平方公里，土地总量仅次于俄罗斯与加拿大，这是单从数量上考虑，但是从人均占有量则远远低于世界的平均水平。中国人口众多，如果土地资源按人均算，中国人均占有耕地仅1.65亩，仅是世界平均数的1／3，人均占有土地、水资源少，是中国资源的一大劣势。中国土地资源不但人均数量少，而且分布不平衡，这就更加剧了资源紧缺。北方地多水少，而南方地少水多；东半部人口密集，经济较发达；西半部干旱且缺水。而华北地区则处于人地和水土两种矛盾的叠加之中，这些问题是中国人口和资源矛盾的焦点问题。
1.2 土地利用效率不高。 在我国现有的农业用地中，其中相当一部分土地质量不高，生产力水平比较低下。而且土地浪费现象严重。城市用地粗放，土地利用率较低。城市中的闲置土地占5%，而其中有40%属于低效利用。在开发建设中盲目的批地，造成了大量的土地闲置。在农村的土地使用上存在诸多问题，土地利用效率不高。土地质量的退化是指对土地不合理利用而导致的土地质量与数量下降的过程。
1.3 土地利用结构不合理。 近年来，某些地区盲目进行农业的结构调整，没能遵循因地制宜原则，导致许多优质的耕地被挤占。除此之外，西部建设用地特别是是交通与城镇用地数量较少，比例偏低。城市建设设施落后，严重的制约了西部地区社会与经济的发展。我国后备耕地不足，且一半以上分布在内蒙古、新疆及云南等边缘的省、区。给土地开发利用带来了很大难度。而且在后备资源中山地较多、平地较少，质量较差，中等与次等土地偏多，且开垦难度大，所需投入大。
2 城市发展与土地资源可持续利用
随着城市的发展,城市问题必将给中国的土地供给和保护等一系列可持续发展的根本问题带来持久而巨大的压力,城市发展与土地可持续利用问题的研究也将随社会经济的发展而日益显得更为重要。
2.1 城市发展对土地资源的压力。
西方人文地理学者很早就从人地关系论的角度看待人与土地的关系,对土地利用问题进行过探讨,其实质上就是在研究人与自然的关系。研究进展表明,人与自然的关系逐渐由最初的人与自然的适应—依赖—适应—利用的过程向人与自然进行物质的交换和人口与自然的协调发展过渡。在马尔萨斯《人口原理》和《政治经济学原理》中就有一个核心观点:人口增长和资源总量限额相矛盾,人口增长可以是一个无限的过程,而资源供应却是一个有限额的问题,人口指数增长迟早要面临着资源无法实现指数增长的矛盾限制。马克思、恩格斯尽管对马尔萨斯的观点进行了批判,但也指出人口增长是产生土地资源利用问题、带来环境压力的一个很重要的原因。
2.2 城市发展与耕地保护战略。 人多地少是我国的基本国情。耕地保护是关系到我国经济和社会可持续发展的全局性战略问题。“十分珍惜、合理利用土地和切实保护耕地”是必须长期坚持的一项基本国策。近年来,我国耕地保护工作虽然取得了一定成效,耕地锐减的势头也得到了一定遏制,但城市的快速扩展所导致的土地减少的失衡趋势未能从根本上得到扭转。在今后相对长的时期内，以有限的耕地来满足国民经济和社会可持续发展的需要,任务仍然十分艰巨,必须切实加强保护耕地,提出过硬的治本之策。
3 土地资源的可持续利用的对策
3.1 科学规划和开发土地。
未来的中国是否具备一个相对宽松的发展环境，控制人口的增长将是一个关键性的因素。控制人口增长，是我国实现土地资源可持续利用最基本的措施。在控制人口的同时，科学规划和开发土地，也是保护耕地，实现土地可持续发展的重要举措。要提高土地规划质量与效率，提炼出有代表性的模式，减少规划工作中重复的劳动，增强规划的标准化。制定耕地保护专项规划，调整土地利用行为，优化土地资源配置，建立全国耕地变化动态监测系统。
3.2 严厉打击各种违法用地行为。 为实现土地的可持续性利用，就要加大法律宣传的力度，使干部与群众都了解违法用地的危害性与严重性，自觉的去维护土地使用的有关法律法规，自觉去抵制违法用地的行为。同时，还要加大执法的力度，严厉打击违法者及违法行为，只有使违法者付出沉重的经济代价及受到法律制裁，才能起到有效的阻吓作用。并在此基础上，建立举报有奖激励机制，形成人人参与监督、处处有人巡查的高压态势。通过法制手段、经济手段以及行政手段，逐步做到消长平衡，防止土地退化与流失。
3.3 建立宏观调控与微观管理运行机制。 要调整与优化工地的利用结构，依靠科学技术，加大科技投入，在保持生态平衡与持续利用前提下，发挥土地资源在提高质量与利用效率方面的最大潜力，实现综合效益最优化。除此之外，还应建立宏观调控与微观管理运行机制，以调整各用地矛盾，保证整个社会健康、平稳地发展。在国家宏观调控下，才能保障土地的可持续利用。在政府的干预下利用行政、法律、经济及技术等手段对土地资源进行统筹安排及合理利用，宏观调控与微观管理密切结合起来，两手都要抓都要硬。
参考文献
关键词：西安市；快速公交；城市空间结构
当今 中国 已进入一个快速发展的城市化阶段，在未来相当长的时间内，我国大城市将面临人口、交通等多方面的压力。而且交通发展已成为制约城市发展的一个瓶颈。如何有效的发展城市交通，满足城市居民日益增长的需求，成为我国迫切需要解决的问题。
本文试图从我国大城市空间结构特征和存在问题及西安市城市结构布局现状和交通存在问题出发，借鉴国外的经验，探讨了快速公交对西安城市空间结构优化的作用。
1 快速公交系统简介
1.1 快速公交的定义
快速公共汽（电）车运营系统，简称快速公交系统（Bus Rapid Transit－BRT），是利用改良型的公交车辆，运营在公共交通专用道路空间上，保持轨道交通运营特性且具备普通公交灵活性的一种快捷的公共交通方式。 （1）快速公交的车辆运营在专用路权上，运营速度一般在20～35 公里/小时，
接近轨道交通的运营速度。 （3）大多数系统采用18～25 米长的新型铰接车，单车的载客人数可高达200～
250 人左右。
（4）快速公交的车辆一般采用色彩鲜艳标识统一的车辆，以体现其品牌效应。为了保障快速公交系统的运营速度、运营能力、服务水平与质量的可靠性以及运营的有效性，快速公交系统应该包括以下六个组成部分：
①快速公交系统运营的道路空间；②快速公交系统的车站与枢纽；③快速公交系统的车辆；④快速公交系统的线路；⑤快速公交系统的收费系统；⑥快速公交系统的运营保障体系。
1.3 发展快速公交的必要性和核心
根据中国城市的特点，大城市发展快速公交尤其必要。
（1）适应城市和交通发展的要求。为了引导城市的快速发展，必须改变公共交通在空间上的约束条件，选择速度快、容量大、污染少的大运量快速公交系统作为城市公共交通体系的骨干。快速公交先期主要作为轨道交通的补充。布设在主要客流走廊上，满足长距离居民的出行，缓解城市中心的拥挤状况。
（2）提高运行速度，增强公交吸引力。目前，普通公共汽车的时速一般仅为10km-15km，严重影响了公交对乘客的吸引力。快速公交由于在封闭或半封闭的专用道上行使，可以避免公交车辆与社会车辆混行。再加上良好的乘车环境和服务，可极大的增强公共交通的吸引力。
（3）成本低，建设周期短。易于形成新的公交 网络 ，也易于强化既有的公交网络。与轻轨相比，快速公交的投资一般可以减少60%-80%，建设周期缩短50%-75%，运营维护成本降低80%-90%。因此，快速公交能很快形成网络，扩大骨干网络的覆盖面。其核心包括：①在城市的道路上开辟公共汽车专用路或公共汽车专用道，形成快速公交线网；②在道路交叉口实施公交优先通行；③提高公共交通运营效率，对线路、车辆、车站及枢纽进行优化，完善公交的管理体制等，提高运营速度和整体服务水平。
1.4 快速公交的优势与劣势
BRT系统是一种以常规公交为基础，以地面道路网为支撑，结合 现代 巴士技术，吸取轨道交通优点，并获得一定时空优先权（包括开设公交专用道和设置公交信号优先）和政策优先支持的一种新型城市公交系统，它既保持了常规公交的灵活性、经济性和便利性，又具有城市轨道交通容量大、速度快的特点。快速公交系统与轨道交通相比最大的优势之一在于其投资与运营成本要比轨道交通低的多。见图
相同投资下地铁系统与快速公交系统建设范围
2 我国大城市空间结构特征和存在问题
在城市人口不断增长，城市规模迅速扩大的过程中，我国的大城市，特别是特大城市的结构性矛盾越来越突出。从城市空间结构形式上来看，大部分城市都是“摊大饼”型的单中心同心圆圈层结构（图1）。这种特征最突出的城市如北京市。
图1 单中心同心圆圈层结构
图2 多中心组团式城市结构
随着城市人口密度和空间规模增长到一定程度后，单中心同心圆圈层结构的城市空间向四周无序蔓延，呈现出“摊大饼”式的土地利用模式，这样便给城市带来了很多的问题，具体表现在以下几个方面：
（1）市中心交通拥挤。由于大量的第三产业和就业人口向市中心集聚，使出入市中心的交通量增大，引起市中心交通拥挤。
（2）市中心环境质量下降。由于市中心人口过分密集，绿地面积减少，基础设施缺乏，污染严重，人均居住面积狭小，导致市中心环境质量的下降。
（3）市中心发展缓慢。由于市中心地价过高，建设成本昂贵等因素抑制了市中心的发展。
近年来，随着西部大开发的发展，西安市的社会和国民经济快速发展，城市规模和城市交通出行增长迅速。因此，西安市提出了新的规划方案。
整体布局为：采取拉大城市骨架，发展新区；优化布局结构，完善城市功能；降低中心密度，保护古城风貌；显山露水增绿，塑造城市个性；南北拓展空间，东西延伸发展的城市布局原则，城市未来主要向西南、东北方向发展；远期主要向北跨过渭河发展。
布局形态为九宫格局，棋盘路网，轴线突出，一城多心。未来西安城市将按照九宫格局、虚实相当的总体结构，形成几个副中心，即在西南方向形成以户县为主的副中心；在东北方向形成以新筑、临潼为主的副中心；在北部方向形成以阎良为主的副中心；在渭北方向形成以高陵（跨过渭河）、泾河 工业 区为主的副中心;在南部方向形成以长安为主的副中心。
3 国外城市发展BRT系统的经验
巴西库里蒂巴市建设BRT系统的经验：
巴西库里蒂巴市是联合国推荐的 “公共交通示范城市”，该市完美的公共交通网络已使城市中75％的居民上下班乘坐公共交通工具。在早期城市总体规划中，该市确定了5条“交通中轴线”，采用了以交通发展带动城市土地开发利用的TOD模式，城市人口集中于这些干线附近，公共交通也因此发挥了主力作用。库里蒂巴的BRT系统的公交线网由快车线、区间线和支线组成，不同性质的线代表不同的客流量，并以不同的颜色区分。库市的透明桶式候车亭也独具一格，乘客进入此亭事先交费，车辆到站后无需交票直接上车，站台与车辆地板齐平。库市公交车辆以大功率、大容量为主，车门为3～5个，在支线上开辟一些小公共汽车作为补充。库市现有公交线路340多条，开设公交专用道60多公里，而且形式多种多样，标志十分引人注目。库市发展BRT的成功之处还在于在运营上采取了单一的收费政策，允许乘客向各个方向免费换乘。
这个市的骨干网络完全建立在快速公交系统之上。这一具有战略眼光的举措，为库市政府节省了巨大的交通投资与开支费用。库市政府利用这些节省的资金，大力改善城市的投资环境以及居民的生活质量。由于快速公交的运营成本较低以及库里提巴市政府对公交的额外补贴，因此库市的公交系统使得低收入居民用于交通的费用约占他们收入的10％。目前，在中国推广快速公交系统对减轻城市的财政负担以及降低居民的出行费用具有重大的战略意义。 4 西安市现有的城市结构和 交通 现状
4.1 西安市的城市结构
西安的城市空间结构布局是在50年代完成的第一次城市总体规划的基础上 发展 起来的。从西安城市发展现状来看，一环之内（旧城区）无论是建筑密度或人口密度均较高。一环二环之间已被填满，唐大明宫、小雁塔等遗址及文物建筑的保护和与周围环境的协调日趋困难。除了环明城墙的绿化、道路绿化外，城市公共绿地数量少、面积小，5个公园中仅兴庆公园面积较大。随着 经济 技术开发区、高新技术开发区、大学城的建设，加上50年代第一次西安城市总体规划的城东、城西两大块，现在二环路外侧已经建满，城市不断的发展，迅速向外拓展，三环的建设已经包围了秦阿房宫、汉长安城等众多古遗址。 4.2 西安市现有的交通现状
（1）机动车保有量迅猛增长，道路交通负荷度超饱和。
随着经济发展和人均收入水平提高，我市机动车保有量迅猛增长，导致了交通拥堵现象日益严重，交通拥堵的产生次数逐渐增多，持续时间逐渐增长。根据最新统计资料,我市机动车保有量已接近30 万辆，根据长安大学的预测，2010年我市的机动车保有量将超过50 万辆。机动车保有量的进一步增加，对目前日益严重的交通拥堵状况无疑是雪上加霜，将增加产生区域性交通瘫痪的可能性。同时由于机动车的尾汽排放，对城市环境造成严重的污染。与此同时，西安作为世界 历史 名城，从保护历史古迹和改善城市环境和促进西部开发的角度上，对改善城市交通又提出了更高的要求。
（2）道路资源奇缺，无法适应机动车交通的需求。 （3）近期道路建设项目初见成效，但无法维持其效果。
近年来西安市对很多道路进行了改造，道路通行能力有所提高，对缓解城市交通拥堵起到一定的作用，2004年处于阻塞状态的路段比较少。但是根据预测数据表明，由于机动车保有量的迅猛增加，近期道路建设项目的成效将逐渐丧失， 2005年交通拥堵会重新抬头，2006年会大面积出现，2007年底二环以内几乎所有道路将处于严重阻塞状态。
（4）公共交通服务水平低，吸引力逐年下降。
目前西安市公共交通存在问题表现为“三低一高”：公交线网密度偏低、站点覆盖程度偏低、运行速度偏低、出行时耗偏高。从公交出行时间圈图中可以看出，目前西安单一的地面常规公共交通系统的可达性较差。公交半小时和一小时时间圈覆盖区域较小，以钟楼为起点半小时时间圈仅能辐射到二环大部分区域，一小时时间圈还不能辐射到三环。这些问题造成了公共交通系统的整体服务水平低，吸引力缺乏，导致公交分担比例低。
5 快速公交对西安城市空间结构的作用
交通与城市结构之间是一种循环的互动关系，这种关系从微观上看是城市交通与城市土地利用之间的互动，从宏观方面来讲，则是城市的交通系统同城市结构之间的互动。交通方式与城市结构之间有着密切的联系。
图3 西安市快速公交线网规划图
6 结束语
西安城市交通正面临前所未有的挑战，采用快速有效的手段来缓解由于机动车快速增长所造成的交通问题已迫在眉睫。拓宽与新建道路固然可以在一定期限内提高道路通行能力，缓解机动车拥堵，但这不是解决机动车出行的根本出路。西安中心市区道路资源有限，改造困难，因此，只能从提高现有道路资源的利用率上下功夫，寻求更好地解决居民出行问题的方法。大力发展高品质公共交通体系来缓解交通拥堵的有效性已经得到许多城市的认同，特别是那些城市已被交通拥堵困扰多年的城市。西安市正处于社会经济结构转型的调整时期，同时也是城市空间结构的优化时期。借鉴国内外大城市的城市结构优化经验，因此,快速公交系统不仅在大城市能够发挥优势，不同规模城市中，快速公交系统对推进城市交通可持续发展有重大意义。
参考 文献
［2］韩超城市轨道交通对西安城市结构优化的引导作用分析［D］.西安建筑科技大学硕士 论文 2007.
［3］何芳.城市土地经济与利用［M］.上海：同济大学出版社，2004：55～57.
关键词高速铁路区域经济一体化
中图分类号F53
0引言
目前我国紧跟世界高铁发展潮流，积极全面开展了“四纵四横”高速铁路建设。速铁路建设对加速城市内及各个城市群经济的联系，使整个经济体呈现一体化发展趋势，对推动区域经济具有不可估量的巨大推动作用，同时也加速了中国整个经济体的发展，引起社会各界广泛关注。
1我国高速铁路建设的现状
我国高速铁路建设经历一个不平凡的历程，从零开始已发展到成为世界高铁运营里程最长、速度最快的国家。目前我国高速铁路建设已经基本建成“四纵四横”高速铁路网络框架，如图1。贯穿于我国主要经济腹地，极大地缩短了我国东、中、部的空间距离，加速了经济的交流，促进了区域经济的快速发展。目前的“四纵”指京沪客运专线、京港客运专线、京哈客运专线、杭福深客运专线 ；“四横”指徐兰客运专线、沪昆客运专线、青太客运专线、沪汉蓉客运专线。根据铁道部长期铁路网规划，我国将在未来建设四通八达的高速铁路交通网，形成全国的“一日生活圈”，从而使我国各区域经济重新定位，改写我国区域经济版图[2]
图一 我国高铁线路网
2高速铁路建设的必要性
随着社会的发展，国内经济形势呈现全新的发展图景，在未来两三年内经济将呈现井喷式效应，各项经济指标快速提升，GDP总体水平将以平均每年9%的速度高速增长。与此同时国内固定资产将大规模趋向交通、通信、能源等产业，在整个社会资源日益紧缺的情势下，加速高速铁路建设势在必行。
2.1经济发展的需要
在社会经济高速发展时期，各行各业的发展速度都在提速。我国地域宽广，交通路线长，如果不提高交通速度，将会延长交通运输在途时间，大大降低了经济循环效率。在新时期，加速加快高速铁路建设将缩短运输在途时间，提高生产与再生产效率，加速物质文明建设，提高百姓的生活水平及生活质量。在当今讲求效益的时代，加快加速高速铁路建设，缩短运输在途时间意义重大。[3]
2.2客运发展的需要
我国目前的客运能力与日益增长的客运量极不协调，客运能力远远低于客运增长量，虽然铁路部门采取了增开列车等措施，但效果并不明显，例如每到春运时节还是存在一票难求的局面，这也是铁路运输能力与客运增长量之间的矛盾缩影。此外，随着经济的快速发展，城市化进程加快，导致人均乘车次数快速增加，客运需求正显示着迅速膨胀的趋势，如若不加速高速铁路建设，就无法适应日益膨胀的铁路客运需求，无法消除客运增长量与客运能力之间的矛盾，从而构成中国各个区域经济发展的障碍。而高速铁路的发展则会环节客运需求与客运能力之间的矛盾，加快区域经济交流能力，推动区域经济快速发展。
2.3可持续发展的需要
铁路运输过程是一个资源消耗过程。在铁路运输过程中需要消耗大量的人力、物力、财力，而高速铁路的建设将大大降低资源消耗程度，把资源消耗能力降到最低，不断推动了我国诸多与铁路相关的新兴科研技术发展而且能产生良好的社会和经济效益，这也符合国家提出的建设资源节约型社会的目标，为社会可持续起到助跑作用。高速铁路的建设，有助于我国尽快建立资源节约型交通运输体系，对实现可持续发展战略的实施具有关键性影响。
3高速铁路与区域经济一体化
3.1条块结合的区域经济发展
随着国家经济中心的转移，如渤海湾经济圈、北部湾经济圈、海峡西岸经济带、江苏沿海经济带的形成，使我国形成了条块结合的区域经济发展经济格局，以中心城市为核心的巨型城市群正在快速形成。高速铁路的发展将极大地缩短各个城市群内部以及各个城市群之间的联系距离，加快了各个城市之间的交流速度，助推了条块状经济格局的总体发展，对我国全面建设小康社会具有重要的现实意义。[4]
3.2 城市群同城化
所谓同城化就是城市交通的快速便捷化使其行政边界变得模糊，一个城市与其他城市之间的交流更加便利，形成一个紧密联系、共存共荣的大都市经济体。同城化使各个城市的基础设施及服务功能实现相互共享，一个城市的人流、物流、信息流、商务流不在拘泥于行政界线的限制，在更加广阔的空间互相交流。而高速铁路作为一个城市的交通基础设施的一个重要部分没在城市群同城化的过程中起到重要作用，使各个城市之间可以实现跨城市通勤就业，从而加速劳动力市场一体化，进而推动产业格局一体化。同时，随着城市群同城化效应的扩散，城市群的行政体制联系更为紧密，管理的同城化将大大加快各城市群一体化的形成．
3.3区域经济一体化
加快高速铁路的发展是促进生产要素跨区域流动的催化剂。要实现区域经济一体化就需要使区域之间的交通基础设施实现一体化，交通基础设施一体化建设为区域经济一体化提供一个基础平台。随着“四纵四横“体系的形成，将使我国的铁路运输体系更加完善，成为承接各种客运需求的主力军，再结合高速公路路网、航空港等多种运输方式，形成我国完善的一体化交通格局。城市交通一体化格局的实现将使区域间的资源流动更为便捷，为资源的更合理更充分的有效配置提供了一个广阔便捷的平台。高速铁路网络一体化的构建，将使各个城市群之间的空间距离大大缩短，降低了资源配置的成本，使区域经济一体化发展变成现实。
4结语
随着世界进入高铁时代，中国紧也跟世界潮流，正加快高铁建设，“四纵四横”建设已全面展开。高速铁路建设对加速城市内及各个城市群经济的联系，使整个经济体呈现一体化发展趋势，对推动区域经济具有不可估量的巨大推动作用，同时也加速了中国整个经济体的发展。
参考文献：
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关键词：大城市；公共交通；公交体系；公交系统
中图分类号：U491 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）15-0093-02
1 公共交通系统发展的背景
随着经济的快速发展，我国城镇化正在如火如荼地进行，这不仅让农村中的大量劳动力转向城镇，让城乡之间的联系更为紧密，城乡间的人员流动也正在不断地增多，进而出现了客流量大增的现象。同时城市规模的不断扩大，城镇人口不断增多，城市问题也正在日益显现，例如城市污染、城市交通拥堵、交通事故的增多，当前我国城镇化过程中，城乡间的人口结构发生了改变，主要体现城市人口增多和流动性比较大，农村人口减少。20世纪末大城市公共交通的快速发展，缩短了城乡间的公路客运，这在很多程度上解决了城乡间居民的出行及流动。但是随着经济的快速发展，城乡间及城市间的物流及客流的增多，原有的公共交通已经不能满足市场的需求，原有公路管理模式的弊端已经显现，城乡间的运输方式发展不协调，管理体制表现为多头领导及交叉。城乡间的道路建设及使用并没有一个统一的规划，在城乡间的短途客车与城市间的公交形成不公平的竞争，在城市间的车辆缺乏一个统一调度、统一规划，经济的快速发展，城乡间的客流不断增多，但是城乡间的短途客车却人为地分割了市区与城镇间的频繁交通联系，已经严重制约城市公共交通的发展，在此背景下，现代大城市公共交通体系发展理念由此酝酿而生。
2 有关概念与内涵
城市公共交通作为大城市的命脉，这也是城市现代化的重要标志，城市公共交通作为人们生活息息相关的重要基础设施，同时也是关系到城市能够健康发展的一个重要公益事业，随着城市规模的不断扩大及人们理论认识的发展，国内的很多城市根据自己城市的基本特点，提出了城市发展公共交通战略，大公交体系、城乡公交统筹、城乡公交一体化、城乡道路客运一体化、基于TOD模式的公共交通、快速公交系统等理念引人关注。
2.1 大公交系统的概念和内涵
大公交及大公交系统这些概念在近几年出现在一些论文、杂志及研讨会上，同时在网络上也出现了这些概念，对这两个概念不同等人有不同的见解，真可谓是仁者见仁智者见智。对这两个概念学者们并没有给出权威的界定，在一些刊物及杂志上对大公交的定义为公共交通中的主体地位，能够为城乡提供经济、方便、高效及可持续发展的城市公共交通系统，更好实现城乡间的交流。随着我国经济的快速发展，公共交通事业不断深入，在大城市发展大交通、大公交已经成为大城市区域公共交通发展的大趋势，对于大公交的定位主要是确立公共交通在城市交通的主要地位，能够为大城市的发展提供基础设施，在大城市中能够建设一个经济、高效、可持续发展的公共交通系统，更好地实现城乡间的结合。随着我国城镇化的不断推进，大公交系统能够更好地确保城镇发展对公交系统的
需求，结合学者的研究和当前大城市在构建大公交系统的实践，对其定义为它是在现代化城市进程中，确立了以人为本、公交系统优先发展的理念，运用先进技术及社会的综合资源，建立一个经济快捷、安全可靠、可持续发展的区域公共交通体系，更好地实现城市内及城市间的公共交通系统。关于公共交通系统的内涵主要包含了几下几个方面：第一，大公交系统是现代化城市的重要标志，其核心就是优先发展城市公共交通，满足城市的发展。第二，大公交系统包含的内容非常多，除了传统意义上的公交车、轨道公交、出租车外，还有免费的自行车、缆车及水上渡轮等，为了人们更便利出行。第三，大公交系统的发展有利于城镇经济的可持续发展和区域经济发展，第四，大公交系统具有很强的辐射性，能够辐射周边村镇及城镇。第五，要与城市的对外交通系统进行有效的对接，更好地实现区域经济发展。
2.2 有关城乡客运的概念和内涵
关于城乡客运有一些相近的提法或者说法，这些提法主要有城乡交通一体化、客运一体化、农村客运公交化及城乡道路一体化建设，在这其中有一些比较常见的概念，例如城乡公交统筹、城乡公交一体化、城乡道路客运一体化等概念，同时提出了一些内涵比较相近的容易让人产生混淆的概念，这就需要同一概念，更好地为大公交提供学术支持，随着城乡道路设施不断完善，我国城市道路系统得到了快速发展，同时对其相关研究也正在不断增多，尽管出现了很多概念，但是通过对这概念进行分析，基本都包含了以下几个方面因素：第一，概念背景相同或者相近，这个背景主要是城市的快速发展，都为了更好地对客运体制改革及打破城乡客运二元结构为出发点，更好地服务城市交通。第二，指导思想相同，城乡客运的融合，主要是围绕城乡遵守统一法规、统一规划及统一管理的方式。第三，目的相同，都为了更好地服务城市发展，给人们提供更为便捷的出行工具。
对城乡客运的改革主要是为了打破传统的城乡二元结构，更好地让居民享受便捷、舒适的公共交通资源。对城乡客运的改革应该是以公共交通理念为指导思想，使用城乡公交一体化或者公共交通这些概念来概括城乡客运更为贴切，城乡公交一体化主要把城市的公交设施与乡镇的诸多客运设施相结合，让其有机结合，利用公交化运作方式，实现旅客有序乘坐，让市场更好地发挥作用，最终达到居民出行方便，更好地促进我国城乡经济的快速发展。
2.3 基于TOD模式的公共交通
TOD模式就是以公共交通为导向的发展模式，其英文为Transit Oriented Development，TOD，这是一个交通布局紧密、功能混合的一个社区，在这样背景下，建立一个公共交通枢纽，经过合理的布局，让更多的人乘坐公交，减少私家车的出行，这种模式经过不断的实践，TOD主要由一个概念转为特殊的用地单元，这种模式与传统的小公交为导向的城市交通理念有一定的区别，这种模式能够积极引导城市合理拓展，能够对私家车及小汽车的使用起到正面积极作用。
随着我国城镇化的不断发展，城市的规模出现了非常快的发展，针对大城市大战的趋势，公共交通作为民生的基础，要把城市的规划和公共交通的发展进行结合，在城市里构建基于TOD模式的公共交通系统，这也是我国城市对城市公共交通实现的一种重要途径。
2.4 快速公交系统
BRT是城市快速公交系统，其英文Bus Rapid Transit，缩写为BRT，这种系统主要是来源于巴西的快速轨道与常规公交之间的一个新型的公交系统，这种系统能够承载大量的运量公交方式，被形象地比喻为地面上的地铁系统。这种公交系统主要是利用现代化公交技术结合智能交通技术和运营管理，在这个系统中公交专用道路和建造新式公交车站，能够更好地实现轨道交通与普通交通的无缝隙结合，已达到轻轨服务水准的一种比较特殊的城市客运系统。
快速公交系统的基本特点就是高效率、高品质、低耗能。低污染及低成本，这些特点符合时代的标准和发展趋势，这种公交系统能够更好地以人为本和构建和谐社会的发展理念，这种公交系统已成为国际上普遍推行的新型公交方式，在我国这种方式已经被相关部门重视，在一些大城市已经被应用，例如在北京、广州、郑州、厦门等等。
3 大公交概念的内在联系
通过上面对公交概念的概述，我们可以发现这些概念并不是孤立的，而是有着非常紧密的关系，这些概念是在城市空间迅速发展中出现的，同时也是在公交快速发展过程中出现的，它们之间存在必然联系。
随着经济的发展，城市空间的不断扩大及城乡间关系往来的不断增多，人们对公交的需求也正在增多，这样就促使我国公交系统的大发展，特别是促进BRT的诞生。同时，公交系统的快速发展对我国经济的快速发展有着积极的促进作用，当前我国公交系统的快速发展正是基于TOD模式，这位城市发展理念奠定了基础，通过对国际国家的分析，我们能看出TOD是城市发展的模式，BRT是城市发展的支撑。快速公交模式的发展正是这两种模式的结合，并且更好地协调好这两者的关系。
大公交系统的不断发展促进了城乡一体化的发展，这是历史发展的必然趋势，也是我国城镇化发展过程中的必然。关于城乡一体化是大公交系统发展的初级阶段，为城镇化的发展奠定了基础，随着城镇一体化的不断成熟，大公交系统在城镇化的发展中的作用日益体现，能够更好地利用先进技术和各种公共资源，能够建立起一个安全经济、高效快捷的区域公共交通系统，更好地促进城镇经济的快速发展及区域经济的发展，建设大公交系统是城镇公交一体化的建设的最终目标，能够更好地服务于城市发展。
针对我国大城市发展情况，可以看出公共交通是城市发展趋势，也是环保发展的趋势，为了保障公交系统的高效和服务质量。高效的城市公交系统是需要有快捷的交通方式，高服务质量能够让居民出行，更好地使用公共交通服务，能够提高公共交通的吸引力，同时我们更要保障公交系统价格优势，不仅需要政府部门给予支持，更需要市场杠杆起作用，发挥公共交通在城市客运系统中的主体作用。大公交系统的发展应该更多地考虑到城市的综合发展和可持续发展，能够符合城市用地发展，大公交系统的发展还需要构建一个全新的现代化的城市公交系统，运用新的管理方式更好地用好促进到公交系统发展，鉴于此，未来大城市公共交通系统发展的主要方向是基于TOD模式和BRT支撑的大公交系统的构建。需要强调的是，各个不同的城市要从不同地区自然条件、人文背景实际情况出发，寻找到一条适合自身发展的大公交系统。
参考文献
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【关键词】城市快速路；主干路；路况；车流量；通行能力
1 城市快速路与主干路
一切与实际出发，以理论系统为指导，借鉴国内外的成功的交通案例作为参考，利用交通仿真模型完善城市的主干道路，进而与城市快速路相结合，这是一个城市发展起来的必要条件。
城市快速路是指城市道路中设有中央分隔带，具有四条以上的车道，全部或部分采用立体交叉与控制出入，供车辆以较高的速度行驶的道路。可以说一个城市的发展离不开快速路与主干路的结合，贯穿城市的南北及交通要道。现在随着科技的发展，道路越来越高科技化，一天车流量那么多，那么行人的安全，红绿灯的标识，路况的标识，车的速度，都是密不可分的。
在国际上交通流运行状态的定性定量特征即为交通流特性。交通量、行车速度、车流密度是表示交通流特性的三个基本特征。以三个参数代表之间的关系为
Q=V*K Q=流量（pcu/h） V=平均车速（km/h） K=车流平均密度（puc/km）
以数学二维图形表示速度―流量模型、速度―密度模型及车流量―密度模型来表示他们两者之间的关系
这都是代表单段模式，都是假设的，其中的车流量还要计算道路所在地是否是商业街，是否是重要的，是否在知名地附近。现在一般都采用调查仪来侧聊车流量及速度，其他调查仪还有摄像机、声震带、三脚架、雷达测速仪等等。不过在比较大的城市，交通比较拥挤的地方，都会建设有“天桥”等建筑物供行人路过，极大的加快了车流量的穿过和人流量。
2 车速与城市快速路和主干路
现代的社会，好车越来越多，道路的质量，路况有明显的提高，随着智能化、系统化的发展，车速有较大的提高，方便人们出门访友、旅游、工作的时候快速达到目的地。不过车多人多，司机的质量也良莠不齐，极大的影响了交通情况，不遵守交通规则的比比皆是，虽然有交通局的管理，但是还有有很多不遵守的人。
在国内外，主干路的通行能力理想状态通常用六点来表示
2.1 车道宽3.75m
2.2 坡度为零
2.3 交叉路口引道上没有路边停车的状况
2.4 司机行为规范、有冲突的车流遵守交通规则
2.5 交通流中只有小型车
2.6 没有自行车和行人干扰
主干路及城市快速路可分为畅通状态、拥挤状态两种，在畅通状态下，主干路的自由流量可分为上辆车的速度，下辆车的期望速度也就是自由流相位的最大速度，下辆车跟随的自由流相位低于第一辆车的速度。在理想的情况下，城市道宽为3.75m没有自行车和行人干扰，路上只有小型车，车辆处于跟驰状态的概率为 。是自由流相位下车辆最大的密度，当K=道路上的车基本是处于自由流相位跟驰状态。
当然城市主干路和快速路车流、车速主要表现在司机的驾驶习惯和交叉路口红绿灯和行人的干扰引起的，是非静态的存在。头车的阻塞就能带动跟驰车辆的阻塞，正常所谓的时停时走状态。
比如一个交通拥挤的城市打算扩建城市主干路，那么假设他会扩宽路面，达到理想的交通条件，以达到交通量。设定为道宽为3.75m，为了加快城市南北方向的速度，结合城市的快速路，所以要建设立交桥，供应各类型的交通条件。比如架设四层立交桥，1层为机动车行驶路段，2层为非机动车行驶路段、含有行人环岛，3层为机动车环岛，4层为机动车南北方向行驶，抵达最近的城市快速路段。那么这就达到了一个完美的行驶交通环境，可以极大的缓解城市的局部地区的交通拥挤情况。并且加快的行驶，减少路段的阻塞，极大的加强了城市的交通运输量。
3 路况与主干路、快速路、车速的关系
车子好了，对于路面的要求越来越高，现在社会的发展路面的质量越来越高。行驶性的评定包括了路面的纵向起伏平整度、抗滑性等。它是反应车速、安全的主要指标。耐久性的评测包括现有的路面强度及使用过程中的损坏状况，比如断裂、变形、车辙深度等。以上的东西都与车速有关系，最简单的比方，路面好了车子才能跑的起来，速度高了，通行量才能高。
3.1 交通量
交通量指定时间内通过道路某地点或某断面的车辆、行人数量。通常仅指机动车交通量。它是随时变化的。常以平均交通量、高峰小时交通量和设计小时交通量作为有代表性的交通量。交通调查、分析和交通预测是公路建设项目可行性研究阶段进行现状评价、综合分析建设项目的必要性和可行性的基础，也是确定公路建设项目的建设规模、技术等级、工程设施、经济效益评价及公路几何线形设计的主要依据。也就是说，有了交通量才有了主干路与城市快速路建设的必要性。交通量是因，快速路与主干路是果，车速是附加不必要的条件。
3.2 主干路、快速路和车速与交通量的关系
在一个大中型的城市里，必定会有两条到两条以上的主干路，直达城市南北，贯穿城市的东西方向，还需要有城市快速路予以辅助，为了达到理想的交通条件，增加交通量，所以车速作为必要的不充分条件下，路况一定要好，使交通量是最大化。可以假设没有行人和自行车的干扰、路上只有小型汽车、路边没有停车，所有的汽车都属于有纪律的跟驰状态下，理论让交通量最大化。不过在这样的环境下行车几乎是不可能的。例如在上下班期间，人流量、车流量都达到了一个城市的高峰期，有交通警察的维护也绝对不可能达到理想的行车条件。所以可以得出结论，在自由流密度低下时，车流量较少，车流密度较少，交通量增大；在自由流密度高时，车流量较多，车流密度较高，交通量减小。在阻塞的情况小，交通密度较大，车流对干扰非常敏感，交通量邹然减少。
主干路是城市的骨干，车速一般在限速30KM/H,即保证了安全，又较大提高了通行量；城市快速路是城市的血管，可以提供从城市这边到达那边的快速通道，一般限速在75KM/H，可以极大的提高通行量。不过城市快速路的车流量一般没有城市主干路多，但是快速路的车速比城市主干路要快，综合来说城市主干路要比城市快速路的交通要多。所以可以得出一个结论，
当K≤时，可以得到临时密度
带入前一个公式，得到最大流量公式，
可以得到，临时临界速度公式，。将城市主干路和城市快速路的自由流限速带入，
所以，通行能力，城市快速路要比城市主干路要高，而通行量，城市主干路要比城市快速路要高。鉴于原因，是城市主干路的车流量较城市快速路的车流量要多，城市快速路车速较城市主干路要快，所以城市快速路要比城市主干路的通行能力强。
参考资料：
[1]孟祥海,李士莲.大城市快速路及主干路路阻函数的研究[J].交通运输系统工程与信息,2005,5(4):31-34.
以河南郑州市为例，历有商贾古都之称的郑州市政府特邀日本著名城市规划设计师黑川教授，为该市东移新区绘制了建设蓝图，计划用3―5年，最长不超过8年的时间再建一个国际化的郑州新都市。郑州是一个具有3500多年历史的商都，目前市区总人口222.2万人，市区总面积为133.3平方公里。如果按此规划发展，建造同样规模的新城区，建设速度缩短了将近1000年。到2008年，郑州市区人口将超过400万人，按2000年郑州市社会消费品零售总额345.6亿元，扣除其他可变因素，预计到2008年一年间，郑州市的社会消费品零售总额将增加到近1000亿元。
就全国的发展而言，郑州的地理位置界于东西部之间，其城市发展速度应居于全国平均水平。以此为参照系可推算出全国到2008年一年内所实现的社会消费品零售总额及百货、超市、连锁店所需新增数量和利润空间。
以下根据目前零售业所处的结构性调整时期，分析城镇化建设导致的趋势。
我国消费品零售总额的实际增长速度高于GDP的实际增长
自1995年以来，中国消费品零售总额的实际增长速度一直高于GDP的实际增长（如图1），如果我们将中国的零售业看作传统行业，低估了它的增长潜力，有可能因此错过投资机会。
2001年社会消费品零售总额为37480亿元，扣除物价上涨因素，与2000年同期相比实际增长了10.4%，超过GDP增长约两个百分点，预计在今后的数十年内，这种趋势还会继续保持下去。
城镇化进程对消费品零售的推动
社会消费品零售总额比GDP增长更快的最主要原因，是得益于中国的城镇化加速和消费的商品化过程。
城镇化进程对消费品零售的刺激主要作用表现在两个方面：一是收入水平，二是平均消费倾向。（1）自1995年以来，城镇居民的人均收入水平一直明显高于农村居民（如图2），特别是自1997年来，我国城市居民收入与农村相比，增长速度相对较快，而且，两者的差距还在继续拉大。（2）我国城镇居民的平均商品消费倾向（用消费额与收入之比来衡量）高于农村居民，其中原因之一是农村家庭自己生产了部分的消费品，如粮食、蔬菜、蛋肉类食品、衣物和家具，以及农村的家庭收入较低，没有社会保障体系，导致农民消费意识差，零售网络在农村几乎没有开展。
从国际上发达国家的发展趋势来看，走城市化道路是经济振兴的必然道路。这一点已得到我国的认同。为此，越来越多的人口会加速迁入城镇，对零售消费品的需求快速上升。研究表明，零售总额与城镇化之间有很强的正相关关系，根据回归方程的推算，城镇化率每增长1%，社会消费品零售总额将增长3123亿元人民币。自1997年以来，城镇已成为消费品零售企业的最大市场。以2000年为例，城镇零售总额增长率高于农村1―2%，占总人口36%的城镇居民购买了全国54%的零售消费品。
我国城市化建设已进入快速发展时期
我国城镇化发展过程大致可分为三个时期：1949-1965年的缓慢上升时期，1966-1978年的停滞时期，1979至今的快速上升时期。城镇化不仅和经济发展有关，而且在相当程度上取决于经济政策。1978年以来的改革开放政策对我国的城镇化起到了重要的推动作用，加入世贸组织之后，中国经济将进一步对外开放，借鉴发达国家发展经验，我国政府必将从政策上支持城市化建设的加速和规范。城镇化进程势必加快，这也正是我国城市化建设第三次发展的高速时期。
城市化进程加速带来零售服务业的春天
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