关键词：铁路职工；素质问题
Abstract: with China's accession to the WTO and socialist reform and speed up the pace of the proposing of the goal of railway leapfrog development, railway transportation face unprecedented challenges and opportunities. Enterprise how to improve their quality, strengthen their own core competitiveness, and is an urgent urgent task.
Keywords: railway worker; Quality problem
中图分类号：F530文献标识码：A 文章编号：
一、提高企业职工素质的必要性
1.时代需要高素质的职工队伍。中国加入世贸组织客观上加快了全球一体化的进程，随着国内市场竞争的国际 化趋势，铁路运输面临国内外运输业的挑战与冲击也日益严峻。企业能否建立一支适合时代许可的高素质职工队伍，不仅影响职工与企业的前途，而且关系社会主义现代化建设事业的全局与发展。
2.技术创新客观上要求职工队伍的高素质。近年来，随着铁路全面提速，新技术、新设备的广泛应用，新技规等新规章的全面实施，新科技与新知识的含量不断加大，知识的半衰期迅速缩短，知识的老化过程加快，职工素质与岗位不适应的矛盾日益尖锐突出。而重视教育、强化职工素质，则是缓解这一矛盾的唯一途径。
3.企业改革的纵身发展强烈要求职工素质的同步提升。“十一五”是我国实现第三步战略目标的关键时期，也是铁路改革与发展的攻坚阶段。随着“网运分离”总体方案的基本确立以及铁路跨越式发展目标的提出，铁路运输管理体制的改革已进入实质性阶段，运输业的减员分流再就业工程进一步展开，职工保岗与竞岗的成败完全取决于职工的素质。
4.铁路运输安全的长期稳定必然要求过硬的职工素质。安全是运输业永恒的主题，安全能否确保，起决定作业的是职工的素质。纵观每一次事故的发生，表面上看是这样那样的原因，就深层次而言，无不归咎于职工素质的薄弱。没有过硬的职工素质，安全就如大海上的破木船，灭顶倾覆将成为可怜的必然。因此，固本强基，夯实安全基础，最首要的任务是强化职工的素质。
二、企业职工素质存在的问题
1.思想观念滞后。一是忧患意识差。职工的“铁饭碗”思想严重，对铁路面临的挑战与冲击的严峻形势缺乏应有的认识，没有危机感。二是竞争意识淡薄。随着铁路现代企业制度的建立健全与机构改革改组的进一步实施，竞聘将成为企业吸纳人的主要方式。职工缺乏竞争意识，对岗位的撤并及人员调整，束手无策。三是学习观念落后。知识经济的到来与终身教育理念的提出，需要不断学习和实践与现代企业相适应的新知识、新文化，需要全面加强综合素质培训。铁路职工临时突击、应付考试的学习态度远远落后与现代企业的终生学习观念。
2.业务素质薄弱。一是理论基础不实。铁路，特别是车务部门多为熟练工种，岗位技术性相对偏低。部分职工没有经过规范、严格的专业教育，对规章的学习教条、孤立，无法达到前后联系、融会贯通，完全凭经验干活，知其然不知其所以然。二是非正常情况下的应急处理能力差。主要表现为：心中没底，不敢处理；根本不会，无从下手或没有头绪，程序错乱。甚至日常的基本作业技能也不过硬，与岗位技能标准还有一定差距。三是发展潜力不足。职工在新技术、新设备面前表现出明显的不适应，在实现现代知识与技能高度一体化的进程中困难重重。
3.缺乏现代科学知识。随着知识经济的崛起，科学技术在铁路运输中的应用越来越广泛。特别是近年来，TDCS(列车调度指挥系统)LKJ(列车运行监控记录装置)等计算机信息系统的建立坚强，使计算机知识的普及越来越迫切。而讨论相当一部分职工不懂计算机、不会使用计算机的现状，客观上延缓了铁路实现市场营销、运输生产、社会服务、运行维护、管理决策的现代化进程。
三、职工素质问题的原因分析
1.职工教育受重视的程度不够。虽然职教工作取得了一些成绩，职工素质也比以往有了显著提高，但职教工作并没有因职工素质在企业中的核心而受到应有的重视。职工教育仍然是说起来重要、抓起来次要、忙起来就可以不要的“软任务”。致使职教工作时紧时松，缺乏长期有效的实施策略，特别是在财力物力投资、制度落实、远期规划等方面距现代企业教育制度的要求和标准还有很大差距。
2.职工文化基础差、起点低。职工的文化水平是业务技能全面提高的基础。部分职工基本上来源于社会招工、部队转移和及少数政策性子女顶替，他们对铁路运输专业的理论缺乏系统的学习，理论根基不实，一定程度上限制了他们业务技能的全面提高。还有部分职工虽然具有较丰富的实践经验，但随着近几年科技发展及设备更新的加快，他们的专业知识日趋老化，而理论基础的先天薄弱恰恰是他们进行知识拓展和更新的最大障碍。
3.培训质量不过硬。培训是提高职工素质的主要手段，近年来为提高职工素质，路局以及基层站段举办了多期培训班，但是由于某些部门盲目的完成培训任务，培训过程敷衍了事，再有就是职工本身对培训重视程度不够，导致培训质量低，没能达到培训的效果。
四、努力提高干部职工队伍的整体素质
安全基础建设的一项重要任务，就是提高干部职工队伍的整体素质。对于干部来讲，就是提高政治理论水平和管理水平，提高自身业务能力，解决作风不实的问题。这就要求我们一方面重视学习，坚持用邓小平同志建设有中国特色的社会主义理论武装头脑，实践总书记提出的“三个代表”重要思想，增强工作中的原则性、系统性、预见性和创见性。另一方面要围绕生产实际，学习技术业务，提高科学管理水平和组织指挥能力，全面综合促进政治业务素质的提高。对于职工来说，必须抓好思想教育，把解决违章违纪问题，为安全运输思想政治工作的主要任务，采取措施，常抓不懈。同时，要培养职工学习技术业务的自觉性，切实落实培训计划，确保实现路局提出的“三个百分之百”的目标。
提到职工培训“三个百分之百”，它在安全基础建设中起着基础作用，体现着“人本管理”的思想。因为再好的设备也需要人去操作，再好的措施也需要人去落实，只有通过“三个百分之百”达标活动，把职工素质提高上去，各项工作才能有坚实的基础。目前，我们的职工队伍素质基本上可以适应在正常情况下保证安全行车的需要，但非正常情况下职工作业技能不适应的问题十分突出。主要工种作业人员基本规章不过硬，相关规章不清楚，现场作业不规范，处理问题不果断，已经成为威胁安全生产的突出薄弱环节。所以我们要有针对性地制订应知应会的内容，有区别地加强培训，提高职工的“看家本领”。对出现非正常后应卡住几个关键环节，有关岗位人员如何作业，先做什么，后做什么以及如何互相联控，都要规定得一清二楚，编制严密控制和程序，以解决非正常情况下作业的随意性和管理失控的问题。
总之，加强职工队伍建设工作，是铁路运输安全步入长治久安的战略性措施，抓好这项工作，对于深化铁路改革，加快铁路发展具有重大意义。因此，在实际工作中，只有把职工队伍建设当作一项重大工程，列入改革日程，才能推动铁路安全工作再上新台阶，从而达到安全有序可控，基本稳定的奋斗目标。
关键词：公路设计 问题 思考
0 引言
随着全面建设小康社会历程的不断推进，国民经济的持续发展，汽车工业迅速崛起和大规模交通设施建设全面展开，交通环境得到了有利的改善，交通状况也有所好转。近年来调整了各级公路的设计车速、路基压实度值、桥与隧道的分类、公路的交叉口设计、交通工程及沿线设施与安全指标，引入了运行速度和安全评价概念，但设计体系仍然不完全明确设计是工程的灵魂。
1 公路建设的标准与理念
1.1 可行性研究应重视建设标准的论证
可行性研究本来是研究项目是“上马”还是“下马”，以及上一个多大规模的“马”的问题，实际上，现在的可行性研究往往是为“上马”找依据，为上“大工程”找理由，已经很少研究“下马”和上“小工程”的问题了。目前新闻界报道的高速公路收费普遍偏高的问题，已引起社会各界的关注，试想，若高速公路的收费标准降低，有多少高速公路还能算得上是经济社会效益好的路，即使在当前高收费标准的情况下，近年新建成的某些高速公路依然人不敷出。
1.2公路设计应体现“土木工程”特点
随着“科学发展观、和谐社会、资源节约型环境友好型社会”等社会发展理念的提出，现行的标准及规范对公路设计遵循的理念与原则也进行了积极响应。如《公路工程技术标准》指出：桥梁设计应遵循安全适用经济美观和有利环保的原则；隧道应根据公路功能和发展的需求遵照安全经济利于保护生态环境的原则结合隧道所处地区的地形地质施工运营管理等条件进行综合设计。再如《路线设计细则》指出：公路路线设计应贯彻“以人为本、节约资源、保护环境”的设计原则，树立可持续发展的指导思想；总体设计应坚持“以人为本、全面协调、可持续发展”的科学发展观，充分落实“安全、环保、节约、耐久、和谐”的设计理念。笔者的理解是：像“和谐”这类国家社会层面上的大的发展理念不应照搬到公路设计原则中去，应“消化吸收”才是；设计原则中的重要因素“适用”，应被强化，“适用”这个词包含有“妥帖”、“不左不右”、“恰好”、“匹配”、“因地制宜”之意，非常受用；此外，公路工程作为“土木工程”，应回归本源，“土”一点，体现朴素自然的特点为好。因此，设计原则应返璞归真，采用“安全、适用、经济、环保、美观”为宜。
1.3经济指标是环保的重要体现，不应就环保论环保
随着社会的进步，人们对环境保护越来越重视，应倍加称道才是，但有时为了避一颗普通树，路线不得不绕个弯，或者多修建近百米挡墙，实在是得不偿失。要爱护环境，保护树木，但当树木已成为“眼中钉”、“拦路虎”时，还不拔之，更待何时？作为土建工程的公路，经济指标应是方案比选的重要因素，其实，经济指标里包含了环境因素，不能简单地说隧道就比深挖方环保，因为，隧道建设需要大量的钢材、水泥等材料，这些材料都是“他山之石”，经过开采、运输、冶炼等工序，最后变成了成品钢材、水泥，还要经长途运输才能来到项目工地，期间不知要消耗多少资源，要破坏多少环境，更何况长隧道后期，其运营成本很大。众所周知，钢铁及水泥行业是高能耗高污染行业，怎能简单认为隧道就比深挖方环保呢？其实所谓隧道方案的环保只能说是此地环保，其破坏都转移到“他山”去了。如果说深挖方是对当地自然环境的“小破坏”，那么隧道则间接地在异地进行“大破坏”。依此类推，高填方与高架桥的比较，何尝不是如此呢？其实，价格是各种资源、各种要素长期博弈的结果，经济指标是这些资源、这些要素价格的综合反映，是最直接的体现，其中自然包含了对环境的重视。考虑环保，就像打仗一样，虽讲究攻城略地，但也不是只顾“一城一地”之得失，要综合全盘考虑才是。简单地也许偏颇地说，在满足道路功能的前提下，“资源节约型”公路就是最好的公路。
1.4主次分明。各种运输方式协调配合发展
中国幅员辽阔，人口众多，解决交通问题需要铁路、公路、民航、水运、管道运输等子系统统筹考虑、协调发展，既要不偏废，又要主次分明，更要避免重复建设，要把提高运输效率效益作为交通方式选择的重要因素来考虑。基于此，中国不宜像美国那样，成为“浮动在汽车轮上的国家，而应以优先发展铁路为宜，充分发挥铁路运输的集约优势，公路应该在铁路大架构的基础上考虑布设，以协同铁路发展为己任，以实现公铁运输方式的优势互补。事实上多年来，因公路建设市场化进程明显快于铁路，公路发展的速度要比铁路快得多，从避免重复建设的角度上看，高速公路的快速建成可能压缩了铁路的发展空间，进而从提高运输效率效益的角度上讲，对建设资源节约型社会无益。当然，为保证国家重要运输动脉的安全可靠，公路与铁路重复建设，适当的冗余建设也是必须的。
2 对规范编制及有关技术指标的建议
2.1 从业人员素质提升。规范应更多使用数学语言
早期，中国公路从业人员整体文化水平偏低，规范编制时，在宜采用数学语言表述时，为了便于理解，采用了“中文式”的数学语言。随着社会的发展进步，从业人员文化水平专业素质有了很大提高，对于采用数学语言、数学符号表述起来更方便、更明了的地方，宜尽量采用数学语言，避免文字表述繁琐冗长。
2.2 S形曲线，有条件约束前后半径关系
对于S形曲线，JTG D20一2006《公路路线设计规范》中对前后半径的关系作了规定，以R1/R 2≤2为宜（R1为大圆半径，R 2为小圆半径），这个规定是考虑到若R1、R 2相差过大，会导致司机操作方向盘前后转动幅度相差过大，以致产生不适应，很难准确跟踪道路的曲线轨迹，是基于早期公路等级大多较低，平面指标一般不高的情况得出的，其实，当小圆半径R2达到足够大时，不必考虑二者的大小关系，国外就有相关规定，如法国规范《道路设计与几何尺寸技术指南——干线公路规划》中就指出：当曲线相互连接时，若小圆半径R2大于500 m，则不必考虑R1与R2的大小关系约束。
2.3最大纵坡的规定，上下坡方向应区别对待
无论是《公路工程技术标准》还是《公路路线设计规范》中，对路线最大纵坡的规定，均未区分上、下坡方向，而是统一做出了规定。对于早期的公路，等级普遍偏低，均为整体式，上下坡方向固化在一起，不存在上下坡方向纵坡值不一致的问题。随着高等级公路的发展，分离式路基的采用越来越普遍，区别行车方向设置纵坡最大值，显得很有必要，国外规范就有相关规定，规定下坡方向最大纵坡比上坡方向大1%，如法国规范《几何设计》中规定：设计速度为120 km/h时，规定上坡最大纵坡为4%，下坡最大纵坡为5%；设计速度为100 km/h时，规定上坡最大纵坡为5%，下坡最大纵坡为6%。这一点，建议中国规范研究采纳。
3 结语
随着中国公路事业的发展，公路设计者需要考虑的已不仅仅是“设计这一个因素，还需结合人、自然、社会等综合因素，根据对公路交通系统的构成及视距、平面线形、纵断面线形、平纵组合、路肩与分隔带、平面交叉、交通安全措施等方面对交通事故影响的研究，客观地指出了公路设计因素的影响。
4 参考文献
[1]JTG B01—2003公路工程技术标准.
某基层检察院渎职侵权检察部门立案查处了3起渎职侵权案件，均为有关道路管理执法人员越权执法、违规操作导致产生严重后果的案件，这类案件一方面给人民群众的生命财产造成了重大损失，产生了不良的社会影响，另一方面有关执法人员也受到了法律的制载。通过办案，笔者发现，当前道路管理执法中存在一系列问题，值得引起人们的深思。 一、执法主体繁杂，政出多门。"要想富，先修路"。近年来，随着我国经济建设的高速发展，道路运输事业也有了突飞猛进的发展。道路运输作为一种简便易行的运输方式，与每个人的生产、生活息息相关，然而对各种车辆及其载体的道路的管理，却是一件令人头疼的事，公路三乱屡禁不止，且有愈演愈烈之势。究其根源，均与政出多门有关。《中华人民共和国公路法》第9条明确规定："禁止任何单位和个人在公路上非法设卡、收费、罚款和拦截车辆。"《中华人民共和国道路交通管理条例》也有类似规定，然而，受部门本位主义和地方保护主义思想影响，一些部门、行业和地方均出台了有关行政规章和地方性法规，授权其下属的执法部门上路检查，从而造成了政出多门的局面。目前在我国，除交通警察作为法定执法主体在履行上路检查的职责外，运政管理部门，交通征稽部门，农机监理部门也在上路检查规费的征收，而地方道路管理站、公路局（段）、路政队等也从路产、路权的角度上路检查。另外，工商、林业、烟草稽查、盐务执法等部门或行业也在不同程度的上路检查，粗略核计，不下于数十家，公路上的"三个大盖帽，围堵一个烂草帽"的现象屡见不鲜。 二、有法不依，有章不循。当前，在上路检查的执法部门中，出于种种原因，有法不依、有章不循的现象大量存在，如农机监理部门其法定职责应是农机生产的安全管理监督以及规费的征收，规费征收的主要方式按规定应是深入田间场院，必要时才可以在省道以下的县、乡道路上巡查征收，而现实生活中，许我农机监理执法人员并未深入田间、场院向群众宣传政策，征收规费，而是热衷于上路巡查，违规追撵车辆，有的甚至严重超越权限，违法上省道、国道巡查，于是产生车毁人亡的悲剧也就在所难免。同样运政管理执法按规定主要是对五大运输市场的管理以及有关规费的征收，其工作范围主要是车站、码头等固定场所，必要时对逃费、欠费车辆才可以上路追缴，并且交通部1997年8月22日颁布的《道路运政管理工作规范》也明确规定："乡、镇交管站不得在国道、省道上稽查……"。而许多基层运管执法人员却置这些规定于不顾，违规上省道、国道巡查，如某基层检察院今年查办的该县运管所某乡镇运管站有关执法人员、案件，就是执法人员严重超越权限，违规上乾扶路（少道209线）夜间查车，造成一死两伤的典型案例。 三、重征费、轻管理。道路运输管理部门的职责均应是从各自的角度对道路及道路上运行的车辆进行日常的监督管理，管理应是其主要的职责。然而是什么原因造成有关执法人员违反国家法规政策，违规上路且屡禁不止呢？其深层次原因还是受经济利益驱动。许多基层执法单位往往从本单位、本部门的利益角度考虑，受经济利益驱动，搞创收，重视规费的征收和罚款的创收，而忽视对管理对象的日常管理和宣传教育，从而本末倒置。更有甚者，有些部门甚至将规费征收以及罚款创收定成硬性指标，层层分解到单位和个人，以创收论英雄，一个执法单位或个人工作的好坏，成绩的大小，全凭罚款创收任务来衡量，这就难怪有些单位领导对其工作人员违规上路查车采取放任甚至纵容的态度了，因而也造成了公路三乱屡禁不止。 四、部分执法人员素质低下，执法水平有待提高。道路执法本身是一项严肃的事情，执法人员是在代表国家执行公务，对执法人员的素质相对于其他国家工作人员应有更高的要求，然而由于种种原因，部分道路执法人员素质不高，执法水平低下，违规执法，不文明执法表现突出，人民群众对此反映强烈，有的、暴力执法，有的罚款不开票，坐支、挪用甚至私分罚没款。对个别执法人员来讲，执法就是扣车、罚款，对执法程序、执法效果一窍不通，难怪有些车辆运营户见了道路执法人员就象老鼠见了猫，避之惟恐不及而叫苦连天了。按规定，执法人员应统一持证上岗，最起码应对自身业务相关的法律法规熟练掌握，否则，何谈执法水平和执法的社会效果。在笔者接触的一起案件中，某部门乡镇基层执法单位包括负责人在内七名执法人员均为临地聘用人员，其执法水平也就可想而知了。 以上是笔者通过办案发现的当前道路管理执法中存在的一些问题，对于这些问题，笔者认为应从以下几个方面去解决。 一、加快立法步伐，制止公路"三乱"。公路"三乱"的根源在于政出多门，其实质就在于许多行政规章，地方性法规和国家法律发生冲突，许多部门和地主以部门行政规章和地方性法规为依据，违规上路乱设卡、乱罚款，这是公路"三乱"的根源所在。所以建议国家立法机关对行政规章和地方性法规进行审查，对一些和国家法律相冲突的行政规章和地方性法规予以废止，从而保障国家法律的严肃性和完整性。同时，加快立法步伐，制订统一的道路运输管理法规，从源头上治理公路"三乱"。在今年的全国人大会上，有代表就这方面的问题也提出了议案。 二、积极推进税费改革，开征燃油税。目前我国对上路运行的车辆规费征收制度很不科学，在实践中也存在一定的弊端，一方面是规费项目较多，群众负担加重，另一方面是漏洞较大，欠费、逃费现象较为严重，再加上一些人为因素，执法人员暗箱操作，少征或不征的，使国家税费流失较大。鉴于这些实际情况，建议有关部门积极推进税费改革，借鉴国外成功经验实行费改税，取消不合理收费项目，统一开征燃油，既能对纳税人做到客观公正，又能节约国家行政资源，同时又能最大限度地防止国家税收流失。 三、做好宣传教育工作，增强群众自觉纳税（缴费）意识。道路运输营理执法部门应做好日常管理工作，深入田间场院及车辆运管场所，积极宣传有关法律法规，向群众讲清国家税费是"取之于民，用之于民"的道理，在加强管理的同时，积极做好服务工作，强化公仆意识，提供便民措施，变被动追缴税费为群众自觉纳税或主动缴费。 四、加强管理，提高执法人员素质。"打铁须得自身硬"。执法人员自身素质直接影响到执法行为的效果，道路管理执法部门应加强对执法人员的教育培训工作，教育广大执法人员努力实践"三个代表"重要思想，树立全心全意为人民服务意识。同时，认真学习有关法律法规及业务知识，不断提高自身政治素质和执法水平，做到文明执法，热情服务，努力做好规费征收工作。
1、收费公路的经济学属性分析
价格理论是经济学中的重要组成部分“在对任何一种物品定价前必须定出这类物品在经济学中的属性，公路也不例外”属私人物品的，应该由市场定价；属纯公共物品的应由政府在税收中解决，不存在价格问题；介于两者之间的准公共物品价格的确定则要有充足的理论依据“西方经济学中对公路的性质问题进行了广泛的讨论”按照萨缪尔森对公共物品和私人物品的定义：在公路不存在拥挤现象的情况下（此时拥挤成本为零“因为拥挤造成排队现象，浪费了时间，所以产生了成本），它表现为公共物品，具有非排他性和非竞争性的特性；而当消费者增加到一定数量，拥挤现象产生后，公路又具有排他性和竞争性的私人物品特性”我国收费公路产生的经济原因是为了降低拥挤成本，增进社会福利，主要通过明确界定产权，通过价格调节机制增加公共物品有效供给。
1.1免费公路的经济学属性
免费公路大多是低等级或者等外级公路，由政府（不论是中央政府还是地方政府）投资建设的“免费公路由于其使用上是免费的，具有非排他性和非竞争性的特性，因此免费公路是一种名副其实的公共物品”也正是由于此，公路本身不能取得任何收入，也就不可能通过市场机制吸引私人资本进行投资和运营。
1.2收费公路的经济学属性
收费公路的经济学属性较难判定，因为公路建设历来被认为是公益事业；另一方面，许多收费公路也有私人资本介入，许多收费公路还具备财务生存能力，有些收费公路还可能赢利，我们认为应该将收费公路列入准公共物品，原因如下：
（1）不论是收费公路还是免费公路都是一种交通基础设施，收费公路的建设和运营也是公益事业的一个组成部分，收费公路的服务是一种公共物品，公路的最终所有权由全体公民共同享有，公路通行者对公路的使用基本不具有排他性。在公路未达到拥挤状态之前，任何一个公路使用者都不会对其他使用者发生影响，任何使用者都不以拒绝他人的使用而使用。
（2）公路还具有明显的消费非竞争性。因为公路产品具有不可分割性，因此在达到拥挤状态之前，增加一个通行者的边际成本为零，也就是说并不增加边际成本。
（3）无论是收费公路还是免费公路，都能产生正的外部效应“如一条公路的开通除了便利交通之外，还能促进当地经济的发展，改善地区的产业布局，甚至会改变贫困地区的落后面貌等”，公路的这种正的外部效应其动力主要来自于政府，而不是来自于竞争中的市场。
4）我国收费公路无论收费目的是什么，都是国家公路网的组成部分，这些收费公路都不可能从国家路网中割裂出去“即使是经营性收费公路，在收费权转让后，公路本身仍然不可置疑地归国家所有”。
5）某些收费公路的建设和经营可以得到政府相关部门的优惠政策和财政补贴，这是完全竞争市场中的私人物品生产和经营所不能得到的。
6）收费公路的建设和运营的组织是经过政府特许的“不取得政府特许的企事业单位无权进行收费公路的建设和运营”基于上述原因，公路的本质属性是公共产品，是公共财政服务的基本职能之一由于公路具有很强的社会公益性，并且最终所有权属于国家，最终必将收归国有，由任何公民自由使用，从本质上讲应该属于公共产品的范畴。可以认为我国目前的收费公路是具有准公共物品的性质。
2、现阶段公路“表象商品”形式不改变其区别于普通国有资产的特性
尽管公路的本质属性毋容质疑是公共产品，但在社会经济发展实践中，往往会出现政府财政资金不足和社会经济发展对公路交通的客观需求之间的矛盾，为了调和这种客观的矛盾，确保社会经济迅速发展，在向公路通行者收取通行费用具有经济、技术可行性的前提下，公路就具有了使用排他性，但其消费的非竞争性依然存在。因此，公路的一种“表象商品”形式——全封闭收费公路出现了，公路在一定时期内就具有了阶段性部分商品属性。公路提供交通的便利使货物的运输费大大减少，消费者虽然负担了通行税，却比在没有这类公共工程、继而没有通行税的场合下，能够购得价格更低的货物。货物价格因通行税而提高的程度，不及因运费低廉而降低的程度，纳税者由于缴纳通行税而得到的利益，大于没有方便的交通造成货物价格高昂而蒙受的损失。他的支出恰和他所得的利益成比例，而这利益的取得就是以缴纳通行税为代价。
世界各国都存在类似的发展过程，我国现存的各类收费公路，都是利用公路的这种“阶段性部分商品属性”，为公路建设融资，并取得了显著的效果，促进了公路交通基础设施的快速发展，解决了限制社会经济发展的“瓶颈”问题，产生了巨大的社会综合效益。公路的建设，有力地推动和促进了沿线经济的发展，为国民经济和区域经济的持续发展，构筑了一系列新的经济增长点，显示了巨大的生命力。与此同时，公路还促进了社会进步和现代文明。高速公路的效益远远超出了交通运输行业自身，有着广泛的经济效益与社会效益。但必须要明确，收费公路仅仅是为了缓解供需矛盾所采取的“权宜之计”，公路是公共产品的本质属性，对国民经济及人民生活的重要作用和在国家安全体系中的特殊地位，决定了其作为特殊基础设施的最终所有权只能属于国家。而所有权的不可变更性，决定了其产权的不可交易性，使公路从本质上根本区别于其它产业和商品。国家对公路拥有最终所有权，并通过专门的特殊政策对其进行管理和监督。同样的道理，相应的收费经营企业在定位上也绝不同于普通意义上的企业实体，国家投资在其中所形成的资产也不同于普通企业中的国有资产，其管理问题自然也应区别于一般意义上的国有资产管理。
3、现阶段公路“表象商品”形式的共存性及必然性和对策建议
如前所述，应当明确，在社会主义市场经济条件下，公路经济属性的主流仍然是公共产品属性，但却已经不再是纯公共产品，但这仅仅是公路在特定时期的阶段性特征。从整体构成角度看，当前我国和世界各国的社会经济实践中，并不是所有的公路都具有同样的属性和特征。与公路在技术等级、服务功能和建设投融资以及管理模式上的多样性变化相应，公路表现为一定时期内经济属性上的变化和共存。具体地说，所谓“级差效应”、建设资金不足和客观需求之间的矛盾的客观存在和多种投融资方式的出现，使公路，尤其是高等级公路在一定时期内具有阶段性的部分商品属性成为可能和必需。在我国公路的建设实践中，也正是基于上述原因，高等级公路一般都具有相对低等级公路较强的非公共产品属性特征，即阶段性部分商品属性，而县乡和国防公路则具有明显的公共产品属性特征，两者作为公路的两种不同的“表象”形式将在一定时期内长期共存。引用世界银行研究结论，干线公路的商品性指数为2.4，具有较强的商品性；农村公路的商品性指数为1，商品性最低，基本是纯公共物品。因此，对公路的经济属性的认识既不可一概而论，应注意区分不同公路类型经济属性的变化，从政策上区别对待，分类指导；但也不可夸大，甚至混淆其阶段性部分商品属性和公共产品本质属性之间的关系，将其建设和管理过程完全推向市场，等同于一般市场经济活动，套用一般的市场规则和法律，推卸政府在许多方面更直接的责任和不可推卸的义务，这势必会对整个国民经济的健康、持续发展造成不利影响。
4、公路经济属性的“表象”可转化性和回归性及定位依据
进一步分析会发现，由于公路经济属性的“表象”多样性实际上反映的是不同社会经济发展时期经济水平的差异。随着政府财政资金不足和社会经济对公路交通的需求之间客观矛盾激化与缓和的交替变化，使得公路的社会经济属性呈现出表面上不同时期的可转化性。但可以预见，在一般情况下，随着社会经济的高度发展，如上所述的理由，公路最终将回归其公共产品的本质属性，其经济属性具有最终回归性。但在达到公共财政高度富足之前，也存在特殊情况，表面上表现为由公共产品属性向阶段性部分商品属性的转化过程。应该强调其不变的本质属性和最终回归性，在公共财政投资以及政策上给予各种优惠。最后再次明确，经济事物的最终定位和相关政策的制定，应该取决于其本质属性，而不是纠缠于其一定时期内的“表象”形式。例如，与我国不同，国外按照完善的特许经营法，对参与公路建设和管理的企业给予税收、资金等方面优惠政策的做法就值得我国借鉴。
5、结语
除了上述几点之外，公路经济属性中的显著超前性和正外部性等特征已经众所周知，笔者就不再一一详细论述。笔者认为，通过对公路经济属性比较系统的思考和论述，先建立一个比较清晰的认识，然后以此为立足点，由有关部门进行广泛宣传，多方面争取和共同努力，并进一步充分研究新时期下，适应国家宏观发展趋势的、富有行业特色的投资及管理体制，势必将为公路交通业的发展创造良好的外部环境和广阔的前景。
参考文献：
［1］刘安.高速公路收费水平优化模型［j］.中国公路学报，1996（12）.
关键词：公路工程；合同管理；问题
中图分类号：F715文献标识码： A
引言
长时间以来，公路建设都是国内基础设施建设的一极其重要的内容，而且这也对我国经济与社会发展产生了巨大推动作用。因此，在公路建设过程中，对公路工程的合同进行有效管理具有十分重要的现实意义。这不仅为一项有效的管理对策，而且又是指导承包商进行各种活动的主要依据。现如今，人们对公路工程建设中的合同管理所发挥的作用引起了高度关注，为确保公路工程的顺利实施是建立在以科学、合理的合同管理为基础的。所以，合同管理成为当前公路工程建设一个非常重要的内容。
一、公路工程施工合同管理中存在的问题
（一）在施工合同管理体系的建设方面没有足够的重视
一部分施工单位在前期进行投标的时候会投入大量的人力和物力，但是在工程项目到手之后逐渐忽视了施工合同的管理。管理体系的不完善，就无法制定出科学合理的管理措施。即使施工单位也颁布了一些合同管理方法，不过大多是流于表面，各个施工部门之间的权利和责任没有规定完全，在审核和监督方面很欠缺。
（二）合同双方的法律意识较差
现如今，大部分公路工程合同条款都主要是根据承包方所编制的，但对于制约业务的合同条款却非常少。而且在诸多条款当中，都明确指出了承包方所要履行的义务，而并未详细指出业务的违约以及赔偿条款。当前，公路建设市场发展极其激烈，但由于合同条款制定不够科学、合理，所以，变相更加了索赔工作的难度，然而，这往往都是损害承包方的经济利益。另外，有些承包单位完全不具备施工资质，而只是为最终达到承包项目的目的，通过一些非法手段盗用其它企业的资质来参加竞标，在此情况下，所签订的承包合同是无效的。这些非法承包商为最终能够获得承包资格，进而不惜付出任何代价，一再降低中标价格，进而，在中标后便把工项目进行划分，分包给根本没有承包资格的施工单位。再加上，承包方没有及时对工程进行监督与管理，最终导致公路工程建设不能按施工计划完成，同时也难以保障公路建设质量。
（三）实施过程中存在违法转包或分包
在我国颁布的《合同法》中有明确的规定，工程项目的承包人不能把全部承包的施工工程都转包给第三人，也不能将其承包的施工工程经过变相的分解再转包给第三人。承包人在转包一部分施工工程时，需要对转包的单位进行详细的调查，确定其具有一定的资质和条件才可转包。分包单位不能将其从其他单位中承包的施工工程继续分包。在工程建设中，主体结构的施工一定要由承包人独立施工。不过在实际的施工中，仍然存在很多非法的转包或者分包现象，施工合同不能正常的履行，无法有效的保证工程的施工质量，导致工程任务不能在工期内按时完成。
（四）缺少高素质的合同管理人才
近年来，由于我国经济和社会发展速度十分迅猛，从而对公路工程建设质量提出了较高要求，这样一来，在公路工程合同中涉及到的内容较多，因此，要求合同管理人员必须熟练掌握合同管理知识与技能。但是，在当前公路工程建设中，其合同管理并不是由专业人员来担任，只是把合同管理当作是一项非常简单的工作，在正式上岗之前没有参加专业培训。另外，有些施工企业的领导人直接要求办公人员对合同进行管理，若合同条款在出现问题时，因法律意识偏低，从而难以及时作出正确的反应。
（五）合同索赔工作难以实现
到目前为止我国在公路工程建设行业当中存在很多不规范的现象，业主和施工单位之间的地位不能保证平等，一部分承包单位总是会有一些违法行为出现。比如在签订合同的过程中，合同规定的内容非常少，并且对于业主是非常有利的，如果施工方工程发生了一定的变化，很难追究责任。还有其他可能会引起纠纷的事项，如果行政部门给予太多的干涉，也会导致合同的索赔工作无法开展，承包人通常会遭到很大的利益损害。
二、提高公路工程合同管理质量的有效对策
（一）培养高素质的合同管理人才
当前，在公路工程建设中，其专业的合同管理人员相对较少，而为进一步提高公路工程建设合同管理的质量，那么久必须加大对合同管理知识培训，从而不断提升合同管理人员的业务素质。另外，国家有关部门也要积极组织合同管理人员参加相关的资格认证考试，在考试合格证后，才可以颁发资格证书。只有这样，才能提高合同管理队伍的整体素质。
（二）规范管理工程施工合同履行情况
双方在完成合同的签订之后，在经济以及法律关系上同时具有了相应的法律效力。在合同中对当事人双方作出的各项权利和需要履行的义务等，都应该严格按照合同的规定履行，不得出现违反现象。如果当事人双方没有在根本利益上达到统一，很可能会导致公路建设中出现不同程度的利益冲突现象。所以，施工单位需要主动的采取相应的合同管理措施，让工作人员对合同中的条例规定等有明确的了解。在履行合同的时候，尽最大的可能协调各个方面之间的关系，确保公路施工工程能够顺利实施。
（三）进一步强化合同监管工作，减少行政干预现象产生
目前，国家已经颁布和实施了多个招投标法律法规，这必然会对各种竞争机制的发挥产生积极作用，而且又可以确保公路工程建设顺利进行下去。现如今，我们也要进一步加大对公路工程合同管理的宣传，从而全面提升合同双方的法律意识。与此同时，各地区的公路管理部门也要对公路工程项目建设进行定期检查与监督，减少违规操作现象出现，同时这也能够减少通过行政手段擅自更改投标价格现象出现。
（四）加强施工合同索赔管理工作
在合同履行的时候，工程的承包方和发包方总是无法充分的了解工程的索赔制度，缺乏这方面的意识。所以，承包商在工程索赔方面仍需要做更多的努力，尽快的提高索赔意识。合同的签订是索赔项目的主要依据，而索赔项目则是合同履行的一个重要延续。索赔顺利进行的前提是承包商能够在合同签订之前就对所有的不利因素进行分析和总结，并且针对性的采取相应的索赔措施，根据公路工程整个施工情况，在法律规定的前提下，认真的履行合同，能够有效的保障自己的权益，并且规范企业的工程建设等。
（五）工程施工合同管理的进一步完善
1.推行合同管理人员持证上岗制度,加强合同管理
从业人员培训，使之掌握必要的业务技术知识，实行合同管理人员持证上岗制度，让从业人员转变观念，特别是增强法制观念，建立一支业务精、素质高的公路工程合同管理队伍。
2.加大合同管理力度，保证施工合同全面履约
加快工程建设立法工作，加强用法律手段管理工程建设的同时，应建立健全公路工程管理组织机构，负责对各公路工程项目管理实施全过程的监督。在加强对施工单位监管的同时，还应加大对业主和监理的监管力度，逐步克服合同管理中存在的问题，规范合同当事人的行为，依法保护合同各方的权益，促使合同各方公正的履行合同，真正做到公平竞争，优胜劣汰。
结束语:
总而言之，公路工程项目建设中的合同管理是一项涉及内容较广而且又十分复杂的工作，所以，我们不仅要积极学习国外诸多先进的合同管理经验基础上，再结合具体情况来改善当前我国公路建设项目中的合同管理现状。在公路工程项目建设过程中，无论是业主还是承包单位都发挥着极其重要的作用，而所签订的合同，不仅是双方的行使权利和履行义务的重要依据。所以，相关部门必须要进一步加强对公路建设的合同管理，只有这样，才能确保双方合法权益不受侵害。
参考文献：
关键词:世界政府;后现代主义;社会正义;乌托邦
一
美国哲学家理查德•罗蒂(richardrorty)在2004年上海天气最热的时候来到上海,于7月20日与复旦大学哲学系的师生座谈,题为“哲学家的展望:2050年的中国、美国与世界”;并于次日做了题为“美国大学与社会正义的希望”的报告。罗蒂的话浅显明白,罗蒂的姿态随和低下。我记得,听了罗蒂的报告,复旦大学的有些研究生站起来用充满哲学奥义的术语反驳他的观点,他却用连中小学生都能懂的词汇答复。不少人说罗蒂的报告太平淡无味了,我当时也有同感。现在回想起来,可能那时天气太热了,我们不够冷静,过多地与他辩论一些枝节问题,没有领会他的报告的主题的实质内容和深刻含义。
当大热天渐渐过去,我才慢慢品味到他的讲话的用意。正巧,本次中国现代外国哲学学会年会的主题是“西方哲学文化与后现代哲学”,而从这一角度考虑,我想最能把握罗蒂选择他的复旦大学之行的报告的题目的良苦用心。我记得罗蒂在复旦大学时说过如下一些警句性的话:
人类活过了原子弹造出以后的五十年,这纯粹是偶然的。人类要再活过核弹阴影下的五十年,除非有一个全球性的处理核武器问题的机制,否则人类难逃厄运。WWW.lw881.com
后现代主义不是一条出路,后现代主义多半是破坏性的,没有什么正面的建树。
马克思主义要比后现代主义好,因为马克思主义提出了一个乌托邦,而后现代主义没有提出乌托邦。
在杜威的实用主义那里,吸收了马克思主义的乌托邦的合理成分,推动了30年代至50年代的美国的社会正义的改革,这包括分配公正,社会保障和普及教育。
大学成了美国左派的温床。
60年代和70年代的美国大学的教授和学生起来反对越战和掀起美国的民权运动,特别是反对种族歧视。80年代至今美国的社会正义事业进展不大,如果说有的话,那么只是女权运动和承认同性恋的合法地位。
80年代以后美国社会正义事业进步不大的原因之一是美国的左派出于对前苏联的极权主义的反感抛弃正统的马克思主义而热衷于福柯之类的后现代主义,侈谈多元文化和相对主义,没有提出新的乌托邦,从而缺乏新的社会改革的蓝图。
2050年的中国会像美国一样充当世界监护者,尽管现在的中国人意识不到这一点,也不愿意担任这个角色。美国人在第一次世界大战之前也像今天的中国人的心态一样,但经济实力的发展会推动中国走到这一步。
中国和美国可能会发生战争,这不仅是因为国家主权问题,而且还因为争夺石油资源的问题,或者是由于恐怖主义的活动而造成的某种误解,如恐怖主义者在美国爆炸了某个核装置,美国误以为是中国干的,于是中美两国的导弹就互相对攻地飞了起来。
世界和平和社会正义事业的希望在于建立一个世界政府。其中的重要环节是建立一支世界政府领导下的世界警察队伍。
不要把美国政界看成是铁板一块。如果是共和党候选人布什上台的话,他会继续执行地缘政治的路线,遏制中国。如果民主党的候选人克里上台的话,那么他会与中国领导人共同展望未来的五十年,共商维护世界和平的大计。
二
对于罗蒂带来的这些信息,我们的第一反应是罗蒂简直不是在做哲学报告,而是在做国际政治报告。罗蒂像是为民主党的竞选拉选票,可惜他找错了谈话的对象,因为中国人并无美国总统的选举权。美国自己抛开联合国发动伊拉克战争,现在美国人感到陷到这场战争中去了,为脱身,所以想引诱中国出来充当世界警察。我记得有一位复旦大学哲学系的教师问罗蒂:“你是不是民主党?”“你说里根、布什的共和党政府的施政路线是把穷人口袋里的钱更多地转到富人口袋里去,你又说美国的劳工组织却倾向于投共和党的票,而大学知识分子却倾向于投民主党的票?这是否合乎逻辑?”罗蒂回答百分之九十以上的美国独立知识分子,特别是大学的教师,属于美国的左派,支持民主党的路线,这包括他自己在内,但不得不承认不知道为什么许多工人和农民却支持共和党。
在包括我在内的许多复旦大学的教师和学生都批评罗蒂的报告没有谈到世界不安定的根源。我们指出,当今世界存在不合理的经济秩序,美国执行单边主义的政治路线,西方的强势文化威胁着发展中国家的传统文化的延续和生存。如果世界上的这些政治、经济和文化的不安定的根源没有被消除,光靠建立世界警察的队伍是没有用处的。罗蒂则一再强调,在现代这个科技高度发达的世界上,恐怖分子只要化点钱,就可能搞到核武器和生化武器,世界就可能发生一场灾难。恐怖分子是一些狂热分子,没有什么思想文化的基础。随后的辩论则转到恐怖分子到底有没有思想文化的基础的问题上去。有的研究生起来教训罗蒂:谁都知道生命的重要,恐怖分子搞自杀性爆炸,不惜献出自己的生命,没有强烈的思想文化信念的支撑怎么可能?
然而,在当今科学技术高度发达的时代,人类面临的最大问题是什么?我想在这个重大的问题上罗蒂的头脑是清醒的。人类发展起来的科技到了现代已经能摧毁人类本身。人类毁灭的最大可能已不是自然灾害,而是人类自己创造的科技。在人类所面临的各种问题中还有什么比人类生存的问题更加重大的呢?人类能否再活过核弹阴影下的五十年,这绝非是一个危言耸听、杞人忧天的问题。有人告诉你,家门口放了一颗炸弹,你会非常担心;而现在不论离你远近,核弹的爆炸都可能会影响你乃至整个人类的生存,你却不当一回事。人类活过了原子弹造出以后的五十年,这确实是偶然的。当年古巴导弹危机的时候,赫鲁晓夫或肯尼迪的一念之差,就可能发生一场核灾难。今天核武器已不仅仅掌握在少数几个大国手里。一个巴基斯坦的科学家可以在世界的军火黑市上把核武器的技术买来卖去,再加上生化武器的技术也可能失控,人类毁于核武器或生化武器的概率大大提高了。面对人类生死存亡的问题,不论是恐怖分子或其他什么人图谋使用大规模杀伤性武器出于什么样的动机,这都变得无关紧要了。最最重要的是能在世界范围内把这类大规模杀伤性武器都监管起来。
在当今工业化的时代人类面临的第二大危机是自然资源,特别是能源的紧缺。统计资料表明,中国已经无法依赖国内资源维持发展。中国已经成为世界上第二大石油进口国。从2001～2020年,如果中国的gdp翻两番,以2000年能源消耗13亿吨为基数算起,需要增加到52亿吨。中国经济对资源的需求已经并将继续引发世界经济结构的调整,而经济结构的调整往往会引发一系列重大的地缘政治的结果。在今天的世界格局中,美国是排在中国之前的最大的资源消耗国,并且惟有美国具有全面遏制中国获得资源的能力。从美国对马六甲海峡的关注来看,美国正在有计划地“控制”中国石油进口的来源。罗蒂警告中美之间不仅可能因为国家主权问题而且可能因为石油问题而发生战争,这决非是没有依据的。
如何处理世界所面临的最重大问题呢?罗蒂也给予了回答。他说要有一个新的乌托邦,而这个乌托邦就是他所说的“世界政府”。世界政府的最重大任务是维护世界和平。为了维护世界和平,需要建立一支世界警察队伍。全世界的核武器等大规模杀伤性武器要由世界政府监管,世界警察要维持世界秩序,打击恐怖分子。如果哪里有人在制造和偷运核武器、生化武器等,世界警察就要到哪里去,把它们收缴起来。世界政府也将在合理地调配世界的资源、保护生态环境、促进社会公正等方面起积极的作用。鉴于第一次世界大战,当时的美国总统威尔逊提出“国联”的构想,但这一构想没有得到美国国内民众和国外政治家的支持。
鉴于第二次世界大战,联合国被建立起来。但是联合国还没有什么实权,在世界事务中还不能发挥举足轻重的作用。特别是美国的小布什政府在伊拉克等国际事务中奉行单边主义的政策,把联合国踢在一边。
罗蒂鼓吹“世界政府”,是要提升联合国的权力。建立一支世界警察队伍,让联合国控制核武器,就是让联合国拥有军权。鉴于目前民族国家仍然在世界事务中占据主导地位,罗蒂有关“世界政府”的构想不免被当作空想。哪个核大国愿意把核武器交给联合国?美国政府会把核武器交给联合国吗?美国对于联合国还不是想利用就利用,想抛开就抛开?罗蒂自己也意识到这一点,所以他称它为“乌托邦”。但是罗蒂认为,除非这个“乌托邦”成为现实,否则世界就将毁灭。世界之所以至今还没有毁灭,这纯属偶然。
那么什么是这一空想转化为现实的条件呢?罗蒂寄希望于美国和中国的知识分子。在罗蒂看来,美国的大学是左派的温床,美国的绝大多数知识分子关心社会的正义事业。中国的知识分子也应该是先知先觉者,应该明白什么是世界当前的头等大事,什么是关系人类命运的头等大事。
美国的政治力量不是铁板一块。美国的右派不会对世界政府感兴趣,他们所关心的是如何维持美国当前的霸权地位,因此不遗余力地要遏制中国这样的经济实力正在上升的国家。但是美国左派的眼光要远大得多,他们会从世界和平和社会正义的视角出发作出政治决策。美国左派(在罗蒂看来,民主党代表美国左派)如果上台的话,完全有可能与中国政府共商未来五十年的美国、中国和世界格局的大计。美国和中国还是有可能在反恐、反核扩散等问题上联合起来,继而考虑有关世界警察等问题。
这就是为什么罗蒂要到中国来大谈世界政府、美国左派、美国大学和社会正义的用意所在。在他看来,这些问题都是联系在一起的:世界各国的知识分子和左派应该意识到人类用自己发展的高科技毁灭人类本身的可能性,而避免这一悲惨结局的出路是建立世界政府。
三
罗蒂的讲演究竟有没有哲学意味呢?这取决于从什么角度看。如果认为只有使用了“先天综合”、“超验还原”之类的专门哲学术语的讲演才算有哲学味道的话,那么罗蒂的讲演确实没有哲学味道。但是罗蒂哲学的吸引人之处就在于他是一位把3000个最常用的英文单词用得最好的一位哲学家。从另一个角度看,罗蒂在中国的报告确实传达了重要的哲学信息。本次中国现代外国哲学年会的主题是“西方技术文化与后现代哲学”。这一题目多少暗示着把后现代哲学当作解决西方技术文化所面临的问题的一条出路。罗蒂的报告则敲响了后现代哲学的丧钟:后现代主义不是一条出路,后现代主义多半是破坏性的,没有什么正面的建树。光是这一宣判,就有根本性的哲学意义。
要知道罗蒂本人也被认为属于后现代主义的重要哲学家之一。他在发表于1979年的《哲学与自然之镜》中写道:
“伟大的教化哲学家都是反动性的,他们提供的是各种讽喻、戏仿和警句。他们知道当他们所反对的那个时期过去之后,他们的著作就会失去自己的意义。他们是特意使自己边缘化的。伟大的系统哲学,就像伟大的科学一样,是为了永恒而建构起来的。伟大的教化哲学是为了它们自己那一代的缘故而摧毁。”[1](p369)
如今,罗蒂自己宣布,后现代哲学一味解构,不搞建构,不提出新的乌托邦,不解决实际问题。后现代主义反对系统哲学,即反对各种形而上学的体系哲学。但是反对系统哲学是否意味着反对乌托邦呢?把形而上学抛弃了,是否意味着势必抛弃乌托邦呢?罗蒂在复旦大学的报告在这一问题上提出了新的看法。从他的言谈看,他重视经验,特别是重视历史经验,反对那种凭借纯粹理性建立永恒真理的体系的做法。他不但不想去建立那样的体系,而且不想使用任何带有形而上学色彩的术语。但是他现在强烈地意识到,如果后现代主义在反对系统哲学时把任何乌托邦都反掉的话,则进入了一种误区。他回顾美国社会正义事业发展的历史,认为80年代以来进展不大,其原因就在于没有新的乌托邦,他甚至把这归咎为后现代主义的失误。
罗蒂把马克思主义称为乌托邦或许会引起许多中国学者的不快。但是在罗蒂的用语中,乌托邦并不是一个贬义词。罗蒂认为杜威的社会改革思想已经吸收了马克思主义的合理成分,即包括分配公正、普及教育、社会保障在内的社会正义的思想,而摈弃了马克思主义中的不合理成分,即计划经济、阶级斗争和权威主义。罗蒂认为,杜威的社会改革方案在罗斯福时代的美国和北欧的社会福利国家已经得到部分实现。后现代主义热衷于讨论文化多元、价值相对,而在社会正义这个大问题上没有取得实质性进展。美国左派本来是喜欢马克思主义的,只是由于苏联的斯大林主义而造成对所谓正统的马克思主义的反感,才转向福柯之类的新马克思主义,但福柯之类的后现代主义的马克思主义并没有解决实际问题。现在罗蒂正如他当年宣告形而上学的系统哲学的终结以及分析哲学也走入死胡同一样,又宣告后现代主义是无用的。我想罗蒂的这一转向不仅是他个人思想历程中的转向,而且也预示了后现代主义已不被看好。
四
关键词：公路工程施工测量问题对策思考
公路施工测量，是指在公路工程施工阶段所进行的测量工作。根据施工的需要，将设计的线路、桥涵、隧道、站场等建筑物的平面位置和高程，按设计要求以一定的精度敷设在地面上。公路施工测量对保证工程的规划、设计、施工等方面的质量与安全都具有重要的意义。
一、公路施工测量的一般步骤
1、人员组织
公路施工测量的技术人员，需要获得技术培训和执业资格上岗证书，方可上岗。
2、仪器设备组织
1)仪器检校完善，专人维修保养。测量仪器设备及工具定期(一般为1年)到国家计量部门进行检定，取得合格证书后方可使用。
2)仪器选用正确，方法采用得当。不同的工程对象，有不同的精度要求。水准仪进行水准测量时，应尽量使前后视距离大致相等；经纬仪在测角时用正、倒镜观测取均值等。
3、及时整理测量资料，做好技术总结
二、公路施工测量中的常见问题
近年来，随着科学技术在公路工程建设领域的不断运用，公路施工测量在方法、手段、效果等方面都有了明显的进步，但还存在不适应公路发展形势的需要的问题。
1、人员素质不高
测量人员素质较差，在施工过程中甚至有其他技术员(施工员)兼职。这些缺乏专门训练的业余人员，对常规测量仪器的性能、操作及测设方法都一知半解，根本不能胜任施工测量工作，也就无法保证施工测量的质量。
2、测量仪器落后
测量仪器设备落后且数量不足有相当一部分施工企业没有足够的测量仪器，甚至不少施工企业没有测量仪器。在施工时由于测量仪器落后，严重影响了测量的精度。而且由于仪器不够，也影响了施工的进度。
3、测量操作不当
测量仪器的操作不当且保修不到位一般来说，测量所用的仪器都属于精密仪器，在使用过程中，由于测量人员的水平有限，没有严格按照正确的使用方法操作，导致测量仪器的灵敏度降低。另外在使用后，由于没有将仪器及时入箱保护，使仪器出现了不应有的损坏。
4、监理验收不严
测量的质量控制不到位对公路工程质量的监控，现有的体制是政府监理和社会监理共同参与，有条件的建设单位，还有自己的工程监督部门，可谓三管齐下。但是，在实际的工程质量监控和工程竣工验收时，都只注重其他施工质量的检查与控制，而忽视施工测量质量的检验。许多工程验收监督部门到现场看看，走走过场，没有做到亲自用仪器进行实测。少数工程验收也仅停留在复核一下公路中线标高，不能从根本上对施工测量质量进行监控。
三、对提高公路施工测量质量的思考
1、转变观念，充分认识公路施工测量在现代公路施工中的作用落后的思想观念是任何事业改革发展的最大障碍。公路施工测量工作者要彻底抛弃低品位质量观，树立“百年大计、质量第一”的思想：应以发展的眼光充分认识公路施工测量在公路施工中的重要作用：要有改变公路施工测量现状、提高公路施工测量水平的危机感和紧迫感；转变观念，切实加强公路施工测量工作的领导、监督、组织管理及投人，以充分发挥公路施工测量在现代公路施工中的作用。
2、加大测量仪器的投入力度，为提高施工测量奠定物质基础当前公路工程规模日益扩大，施工技术精度要求越来越高。随着科学技术的不断发展，象GPS等一大批先进的技术设备越来越多地应用到公路施工测量中。为迅速适应公路建设的发展，必须充分借鉴和应用一切能提升公路施工水平的方法和手段到施工测量中。加大必要的人力财力物力投入，加快施工测量仪器设备的升级换代。如果继续采用原有的测量方法和手段受到巨大冲击，有些必将被淘汰。公路企业的管理者要有发展的眼光，结合自身发展需要，尽早引进实用的新仪器，以提高公路施工测量质量，适应现代公路工程快速、高效、优质的施工需要。
3、增强公路施工队伍建设，确保施工测量人员素质随着公路规模的日益扩大、工程质量要求的不断提高以及新测量技术和仪器的发展与应用，必须采取有效措施加强公路施工队伍建设，提高施工测量人员素质。公路企业管理者要树立“以人为本”的观念，发挥“人是生产中最活跃的因素”作用。公路施工测量人员要通过自学、参加培训I等形式，努力提高自身业务素质：主要应掌握常规测量仪器和工具的性能、操作、维护和保养；掌握施工测量常用的测设方法和技能；掌握测量新技术发展与应用动态，并开展创造性实践。此外。施工测量人员必须具有高度的责任心，吃苦耐劳、精益求精的工作作风。在任何艰苦复杂的条件下，都必须保证测量成果的质量。否则，稍有差错，就会给国家和人民造成重大损失。
关键字：城市道路；规划；重点分析
Abstract: with the acceleration of urbanization steps of city construction and fast development, the urban road system planning as meet the urban traffic demand and urban development important aspect, got the social from all walks of life more and more attention. The way of the urban system planning includes not only the different functions of the city's main thoroughfares and branch, etc, and also include some square or green facilities affiliate traffic facilities, they are the coordination and integral whole. This paper introduces simply in urban road planning basic content and the influence factors, and on the basis of urban road greening is in the planning of problems and elastic design problem of a simple analysis, and the related problems are discussed.
Key word: city road; Planning; Focuses on the analysis
中图分类号：TU997 文献标识码：A 文章编号
1 引言
城市道路的规划涉及到人们生活的方方面面，不仅直接影响着人们的出行同时还影响着人们生存的整个环境。所以城市道路的规划应该充分考虑城市用地功能的组织，在满足城市交通需要的同时进行经济合理的布局规划，并最终达到方便生活及利于生产的目的。城市道路的规划是一项既复杂又具体的工程，其涉及到的问题多种多样，下面我们简单介绍一下城市规划的内容和影响因素并就规划中最为常见的两个问题进行一下分析和讨论。
2 城市道路规划的主要内容及影响因素
城市道路规划时建立在城市交通规划的基础上的，它不仅影响着城市的发展同时还是城市道路功能最直接的表现，其涉及到辖区范围内的所有干道和支路以及相关的附属交通设施等，它的规划应该根据城市的自然环境特点及城市的交通现状，尽量满足经济性和合理性的要求。在进行城市道路规划时主要的影响因素可以概括为城市用地分区、原有路网、地形条件和进出口公路系统等几方面，下面逐一进行一下分析。首先对于城市用地分区可以分为工业区、商业区和居民区等多种，这些全部是交通的策源地并且每天都因不同的目的和形式吸引着大量的客、货流，对于这方面的规划一定要通过详细准确的交通调查来取得必需的交通资料，这样才能使分区间的交通达到通畅快速及合理分布。其次是地形条件及城市原有交通布局对城市交通规划的影响，在进行城市总体道路规划时应认真的分析城市地形的变化特点尽量做到划分自然并满足相关的标准和环境景观要求。城市原有道路网不仅是规划的基础还是进行调整的主要依据。最后城市的进出口是指与城市道路相连接的公路以及铁路等外部交通，两者的横断面具有明显的不同，在进行处理时如果考虑的不充分极有可能造成交通堵塞，严重时还可能引发交通事故，对人民的人身及财产安全造成影响。
3 关于城市道路绿化规划的思考
3.1 城市道路绿化规划的重要意义
城市道路绿化属于城市绿化的重要组成，其不仅能够改善城市的道路生态环境同时还与人们的日常生活及工作息息相关，同时还体现着整个城市的文化内涵以及现代化水平，城市道路绿化规划的合理性直接影响着道路的形象和城市的品味。做好城市道路的绿化不仅能够为人们的生活提高一个舒适宜居的环境，同时还是降低噪音及城市空气污染的重要方面。城市道路绿化的主要作用可以主要概括为以下几方面，首先在道路的弯道内侧及三角形视距的规定范围内栽种绿化树木不仅不会影响驾驶员的视线同时还能起到缓解驾驶员视觉疲劳的作用，此外还可以通过栽植的树木来引导和预告驾驶员路线的变化，但是树木栽种的宽度及高度应符合相关标准的要求不得进入车辆运行的空间。其次绿化树木还可以作为机动车与人行道的分隔带，这样不仅合理的利用了空间同时还起到了环保及舒适出行环境的目的，但是在进行树木栽植时还应考虑其生长所需的空间，避免发生因生存空间限制导致其无法正常生长或死亡的现象。最后是对于绿化树木或植被种类的选择应该充分考虑当地的气候及环境条件，树木的选择应该能够适应环境的变换和抵御自然灾害，在进行绿化时可以采取人工配置的方式来形成具有一定层次及符合伴生需求的植物景观。
3.2 城市道路绿化规划的基本原则
在进行城市道路绿化时应该本着以下基本原则，也就是生态、适应性、以人为本以及科学性和艺术性、安全性等。其中生态原则是指城市的道路绿化应该能够维持和保护城市的生态平衡并以城市原有的生态系统为基础来进行植物的多层次配置和创造，植物的配置在讲究季节变化美和层次美的同时还应能够起到最佳的降温、滞尘及防风抗沙要求。适应性原则可以从两方面来进行考虑，一是植物的选择能够适应环境及气候条件，二是种植的地点能够满足植物的生长需求。以人为本的原则是指在进行植物的种植时应充分考虑到行人及行车的审美需求及习惯，在路口或拐弯处不宜种植大型的灌木或乔木以免影响行人或行车的视线，造成交通事故。安全性原则是指在涉及到城市道路下有管线、上有缆线以及行人和车辆较多的情况时，道路绿化设计首先要保证道路的安全和畅通，行道树的高度及距离应该满足相关规范的要求并且不得遮挡交通标志和行车视线，充分确保行车和行人的安全。
4 关于城市道路规划弹性问题的思考
4.1 城市道路规划弹性设计的概念
所谓城市道路弹性化设计可以从两个方面来进行理解，首先是在进行城市道路规划时如何充分考虑其适应城市长远发展目标和城市用地布局规划的目的。其次是指当城市道路网的主体结构及整体刚度基本确定时如何通过有效的方式来分散和降低交通负荷避免产生交通瓶颈现象。
4.2 如何提高城市道路的弹性水平
首先从城市道路规划设计阶段来讲不仅要充分考虑到城市道路未来的发展预见性，同时还应注意其对于支路网的设计，因为支路网是未来城市发展改造的主要方面。我国目前路网结构中存在的主要问题是结构层次不合理，支路的分布及数量不足不能够与干路及次干路进行很好的协调和配合最终这导致城市道路整体协调能力的下降。所以在进行支路网设计时应本着灵活性的原则，一是通过认真研究各类性质的城市用地与路网密度的关系合理的分析和确定各类用地需要的支路网密度来最终确定城市中不同地段的支路网密度。二是严格限定支路的出入口方向并明确规定和控制不能向主要道路开口的地段并使其能够承担起非机动交通的负荷降低主次干道的交通干扰和压力。
其次当城市道路的规划已经定型时可以充分考虑道路等级的提升性及道路网络的延展性。道路等级的提升性是指在保证道路网架不变的情况下可以将部分次干路或支路进行升级。我国现有路网基本上属于低速交通系统已经难以适应现代化汽车交通增长的需要，此外建筑容积率的提高也为日后城市道路的升级造成了较大的困扰。所以在进行城市道路规划时应该准确及时的把握升级时机和预留升级用地，确保道路等级可行性。道路网络的延展性不仅要顾及布局的完整性同时还应充分考虑城市道路交通系统的开放和动态发展特性。城市道路的延展性在空间上表现为城市用地量和使用效率的扩展两方面，这两种情况的改变会导致城市内部活动与外部联系的增加并最终导致出口容量的上涨，这就要求在进行城市道路规划时应预留延伸口保持规划的合理性及弹性。
5 结语
通过上文对城市道路规划及影响因素的简单介绍，使我们在一定程度明确了在进行城市道路规划时应该注意的问题和需要考虑的重要方面。接着对于城市道路绿化规划以及弹性设计的简单介绍使我们明确了城市道路规划的基本发展方向，虽然城市道路规划还存在着较多的问题和需要改进的方面，但我们相信随着规划合理性及科学性的提高，未来城市道路的发展一定能够进入到一个崭新的阶段。
参考资料：
［1］戴旺、段少华.城市道路规划建设的分析研究［J］. 黑龙江交通科技，2011，(10):337-337.
