这次是中美两国第三次发表《中美气候变化联合声明》，也是中美自上世纪80年代开展应对气候变化的合作以来，首次给出2020年后各自明确的减排目标，最终为2015年巴黎气候大会注入强大动力。
在全球范围内，国家间就气候合作的博弈长期存在。自1995年3月《联合国气候变化框架公约》（下称“公约”）首次缔约方大会在柏林举行以来，发达国家和发展中国家的气候谈判一直磕磕绊绊，在“共同但有区别的责任”上谈不拢。
1997年12月，《京都议定书》规定主要工业发达国家的减排目标。但2000年11月公约第六次缔约方大会上，美国坚持大幅降低其减排指标，理由：一是二氧化碳等温室气体排放和全球气候变化的关系“还不清楚”；二是认为发达国家单方面限制温室气体排放“没有效果”。
在这样的博弈中，近年来，到《联合声明》之前，中美应对气候变化的双边合作在一步步落实，大致经历了如下历程：
2008年6月
第四次中美战略经济对话期间，两国签署《中美能源和环境十年合作框架文件》，开始开展为期十年的能源环境领域合作，应对来自环境可持续发展、气候变化和能源安全方面的挑战。
2009年7月
中美草签《加强气候变化、能源和环境合作的谅解备忘录》。双方一致认为，两国间合作对增强能源安全、应对气候变化及通过污染控制和其他措施保护环境和自然资源至关重要，上述领域合作将成为中美双边关系支柱。
2011年1月
《中华人民共和国与美利坚合众国联合声明》，双方同意继续就应对气候变化行动进行密切磋商，加强现有清洁能源合作，确保市场开放，在相关领域推动互利投资。
2012年5月
第四轮中美战略与经济对话框架下战略对话具体成果清单中，中美双方决定继续加强气候变化领域的双边政策对话和相关合作机制，加强双方各层面交流，就气候变化国际谈判相关问题和国内政策交换意见。
2013年4月
中美发表《气候变化联合声明》，双方同意提升气候变化合作的规模和影响力度。同年承诺投入大量精力和资源，落实在能效、智能电网、温室气体排放数据的收集和管理等领域的合作。
2014年2月
控制和减少温室气体的排放，发展低碳经济，是全世界控制气候变化的战略选择。而在应对气候变化中，林业具有特殊作用。发展低碳经济，不仅要重视节能减排，还要重视碳汇的作用。因此，要发展低碳经济，就要求在最大限度减少碳排放的同时，必须重视发挥林业的碳汇作用[1]。
1林业是发展低碳经济的有效途径
林业是减排二氧化碳的重要手段。部分研究认为，林业减排是减排二氧化碳的重要手段。首先，通过抑制毁林、森林退化可以减少碳排放；其次，通过林产品替代其他原材料以及化石能源，可以减少生产其他原材料过程中产生的二氧化碳，可以减少燃烧化石能源过程中释放的二氧化碳[2]。1.1毁林、森林退化与碳排放近年来，大部分的毁林活动都是由人类直接引发的，大片的林地转变成非林地，主要活动包括大面积商业采伐以及扩建居住区、农用地开垦、发展牧业、砍伐森林开采矿藏、修建水坝、道路、水库等[3]。在毁林过程中，部分木材被加工成了木制品，由于部分木制品是长期使用的，因此，可以长期保持碳贮存，但是，原本的森林中贮存了大量的森林生物量，由于毁林，这些森林生物量中的碳迅速的排放到大气中，另外，森林土壤中含有大量的土壤有机碳，毁林引起的土地利用变化也引起了这部分碳的大量释放。因此，毁林是二氧化碳排放的重要源头。毁林已经成为能源部门之后的第二大来源，根据IPCC的估计，从19世纪中期到20世纪初，全世界由于毁林引起的碳排放一直在增加，19世纪中期，碳排放是年均3亿t，在20世纪50年代初是年均10亿t，本世纪初，则是年均23亿t，大概占全球温室气体源排放总量的17%。因此，IPCC认为，减少毁林是短期内减排二氧化碳的重要手段。
1.2林木产品、林木生物质能源与碳减排①大部分研究认为，应将林产品碳储量纳入国家温室气体清单报告，主要理由是林产品是一个碳库，伐后林产品是其中一个重要构成部分[4]。通过以下手段，可以减缓林产品中贮存的碳向大气中排放：大量使用林产品，提高木材利用率，扩大林产品碳储量，延长木质林产品使用寿命等。另外，也可以采用其他有效的手段来减缓碳的排放，降低林产品的碳排放速率，如合理填埋处置废弃木产品等方式，这样，甚至可以让部分废弃木产品实现长期固碳。在森林生态系统和大气之间的碳平衡方面，林产品的异地储碳发挥了很大的作用。②贾治邦认为，大量使用工业产品产生了大量的碳排放，如果用林业产品代替工业产品，如减少能源密集型材料的使用，大量使用的耐用木质林产品就可以减少碳排放。秦建华等也从碳循环的角度分析了林产品固碳的重要性，林产品减少了因生产钢材等原材料所产生的二氧化碳排放，又延长了本身所固定的二氧化碳[5]。③以林产品替代化石能源，也可以减少因化石能源的燃烧产生的二氧化碳排放。例如，木材可以作为燃料，木材加工和森林采伐过程中也会有很多的木质剩余物，这些都可以收集起来用以替代化石燃料，从而减少碳的排放；另外，林木生物质能源也可以替代化石燃料，减少碳的排放。根据IPCC的预计，2000—2050年，全球用生物质能源代替的化石能源可达20~73GtC[6]。相震认为，虽然通过分解作用，部分林产品中所含的碳最终重新排放到大气中，但因为林业资源可以再生，在再生过程中，可以吸收二氧化碳，而生产工业产品时，由于需要燃烧化石燃料，由此排放大量的二氧化碳，所以，使用林产品最终降低了工业产品在生产过程中，石化燃料燃烧产生的净碳排放[7]。林产品通过以下两个方面降低碳排放量：一是异地碳储燃料，二是碳替代。这两方面可以保持、增加林产品碳贮存并可以长期固定二氧化碳，因此，起到了间接减排二氧化碳的作用。从以上分析可知，林业是碳源，因此在直接减排上将起到重大作用；林业可以起到碳贮存与碳替代的作用，可以间接减排二氧化碳。因此，林业是减排二氧化碳的重要手段。有些研究认为林业在直接减排二氧化碳方面的作用不大。这是基于较长的时间跨度来考察的，认为林业并不是二氧化碳减排的最重要手段，工业减排是发展低碳经济的长久之计；但是从短时间尺度来考察，又由于CDM项目的实施，林业是目前中国碳减排的一个重要的不可或缺的手段。
2森林碳汇在发展低碳经济中发挥的作用巨大绝大部分的研究认为，林业是增加碳汇的主要手段。
谢高地认为，中国的国民经济体系和人类生活水平都是以大量化石能源消耗和大量二氧化碳排放为基础。虽然不同地区、不同行业单位GDP碳排放量有所差别，但都必须依赖碳排放以求发展。这种依赖是长期发展形成的，是不可避免的，我国现有的技术体系还没有突破性的进展，在这之前要突破这种高度依赖性非常困难，实行减排政策势必会影响现有经济体系的正常运行，降低人们的生活水平，也会产生相应的经济发展成本[8]。谢本山也认为，中国还处于城镇化和工业发展的阶段，需要大量的资金和先进的技术才能使这种以化石能源为主要能源的局面有所改变，而且需要很长的周期，目前的条件下，想要实现总体低碳仍然存在较大的困难。与工业减排相比，通过林业固碳，成本低、投资少、综合收益大，在经济上更具有可行性，在现实上也更具备选择性[9]。从碳循环的角度上讲，陶波，葛全胜，李克让，邵雪梅等认为，地球上主要有大气碳库、海洋碳库、陆地生态系统碳库和岩石圈碳库四大碳库，其中，在研究碳循环时，可以将岩石圈碳库当做静止不动的，主要原因是，尽管岩石圈碳库是最大的碳库，但碳在其中周转一次需要百万年以上，周转时间极长。海洋碳库的周转周期也比较长，平均为千年尺度，是除岩石碳库以外最大的碳库，因此二者对于大气碳库的影响都比较小。陆地生态系统碳库主要由植被和土壤两个分碳库组成，内部组成很复杂，是受人类活动影响最大的碳库[10]。从全球不同植被类型的碳蓄积情况来看，森林地区是陆地生态系统的碳蓄积的主要发生地。森林生态系统在碳循环过程中起着十分重要的作用，森林生态系统蓄积了陆地大概80％的碳，森林土地也贮藏了大概40％的碳，由此可见，林业是增加碳汇的主要手段。聂道平等在《全球碳循环与森林关系的研究》中指明，在自然状态下，森林通过光合作用吸收二氧化碳，固定于林木生物量中，同时以根生物量和枯落物碎屑形式补充土壤的碳量[11]。在同化二氧化碳的同时，通过林木呼吸和枯落物分解，又将二氧化碳排放到大气中，同时，由于木质部分也会在一定的时间后腐烂或被烧掉，因此，其中固定的碳最终也会以二氧化碳的形式回到大气中。所以，从很长的时间尺度(约100年)来看，森林对大气二氧化碳浓度变化的作用，其影响是很小的。但是由于单位森林面积中的碳储量很大，林下土壤中的碳储量更大，所以从短时间尺度来看，主要是由人类干扰产生的森林变化就有可能引起大气二氧化碳浓度大的波动。根据国家发改委2007年的估算，从1980—2005年，中国造林活动累计净吸收二氧化碳30.6亿t，森林管理累计净吸收二氧化碳16.2亿t。李育材研究表明，2004年中国森林净吸收二氧化碳约5亿t，相当于当年工业排放的二氧化碳量的8%。还有方精云等专家认为，在1981—2000年间，中国的陆地植被主要以森林为主体，森林碳汇大约抵消了中国同期工业二氧化碳排放量的14.6%~16.1%。由此可见，林业在吸收二氧化碳方面具有举足轻重的作用。
在中国，人们已经愈来愈熟悉有关气候变化的术语，例如“碳中和”。但大多数人可能并不了解成为一家碳中和企业意味着什么，怎样才能实现碳中和，以及这将如何帮助应对和缓解气候变化，更重要的是如何有助于刺激中国经济的可持续发展。 如何实现碳中和 通常来说，企业实现碳中和包括以下几方面的环节：测量碳足迹（碳排放）；减少二氧化碳排放量；购买可用的“绿色电力”；购买经核准的碳抵免额来“中和”剩余的二氧化碳排放量。通过购买这些“负排放量”，购买方得以平衡和抵消其剩余的碳排放，从而实现碳中和。 碳中和企业 全球范围内，一些科学家和经济学家认为，为了防止气温的急剧升高，到2050年必须减少80％的二氧化碳排放量。 企业在帮助实现这一目标上应当发挥重要作用：一方面有效减少自身二氧化碳排放，另一方面通过购买碳抵免额实现碳中和以刺激清洁技术的发展。包括汇丰集团在内的许多全球领先企业已承诺实现碳中和。 汇丰集团早在2005年就率先成为了全球首家实现碳中和的大型国际银行。“碳中和”计划是汇丰可持续发展战略的一部分，它包括三个方面：第一，管理和减少银行的直接排放；第二，通过购买“绿色电力”，减少使用电力的碳排放系数；第三，通过购买碳抵免额来抵消剩余的二氧化碳排放量，以达到碳中和。 管理碳足迹 管理碳足迹是企业实现碳中和最首要且至关重要的环节，它意味着企业在日常运营中积极推行环保节能举措，来尽可能地避免碳排放。汇丰在全球设定了一系列可持续发展目标，通过减少自身营运所消耗的能源、水和垃圾以及二氧化碳排放，减少对环境的直接影响（碳足迹）。 汇丰中国减少碳足迹的举措包括：在总部以及各地分行安装视频与电话会议设施，以减少商旅飞行的需求和二氧化碳排放；使用双面打印机，减少纸张的使用；实施夏季员工商务便装安排，调高空调的温度，帮助减少能耗；今年年初，汇丰中国各地分行及支行的所有日光灯管全部换成了节能灯管，此举可帮助汇丰中国每年减少近65万度的耗电量，相当于减少429吨以上的碳排放量，并节省电费约人民币65万元。 购买“绿色电力” 购买“绿色电力”是企业实现“碳中和”目标的另一个举措。常规的发电方式，即通过燃烧煤、石油、天然气等化石燃料的方式来获得电力，是二氧化碳等温室气体的主要排放源之一，而且燃煤发电还会排放大量二氧化硫等有害气体，对环境造成污染。绿色电力，则是利用风机、太阳能光伏电池等，将风能、太阳能等可再生的能源转化成电能，通过这种方式产生的电力因其发电过程中不产生或很少产生有害排放物，且不需消耗化石燃料，有利于保护环境和资源，促进可持续发展。因此，企业选择购买比常规电力更为昂贵的“绿色电力”，既减少了二氧化碳排放，同时又间接支持了可再生能源的发展，可谓一举两得。 购买碳抵免额 通过管理自身碳排放以及购买“绿色电力”，企业仍然不可能避免所有的碳排放。因此，实现碳中和的另一关键因素就是用碳抵免的办法来“中和”剩余的排放量及其影响。 以汇丰为例，在实施了降低能耗、减少差旅飞行，以及购买“绿色电力”等举措后，汇丰从世界各地购买碳抵免额以中和剩余的二氧化碳排放。 汇丰所购买的许多碳抵免额来自中国的可再生能源项目，如风电和水电，或是来自一些提高能源效率的项目，如捕获和再利用水泥生产过程中的废热（从而减少电力需求）。截至目前，汇丰从中国的清洁技术项目中已购买了超过130万吨的碳抵免额。 发展低碳经济 应对和缓解气候变化的关键是将目前的经济模式转变为不影响经济增长的低碳经济。碳中和则是加速这一转型，同时创造就业和商机的有效途径之一。 “一次”碳抵免意味着避免将一吨的二氧化碳排放到大气中。出售这些碳抵免额能够刺激投资，并为发展清洁技术，如风力发电场等项目带来重要的融资。 那么怎样才能把没有排放的
【关键词】碳税；国际经验；碳排放
近年来，随着人们环境保护意识的不断提高，加之美国众议院以微弱的优势通过《美国能源安全法案》（亦称气候法案），该法案规定，从2020年起美国将对包括中国在内的未实施碳减排限额的国家产品征收惩罚性关税，而如果我国先在国内征收碳税，那么根据WTO协议中不可双重征税的条款，美国的碳关税则对我国无法实施。至此，中国征收碳税的呼声越来越高。
一、碳税促进节能减排的原理分析
温室气体排放的大量增加，导致全球性气候的变化，并且这一问题已经成为国际社会普遍关注的热点问题。而二氧化碳是引起全球气候变化重要的温室气体，据调查研究显示，引起气候变化的气体中有至少60%是二氧化碳。因此当今控制温室气体的主要措施是减少二氧化碳的排放。
碳税则是以减少二氧化碳的排放为目，从而对化石燃料（如煤炭、天然气、柴油和汽油等），按照其碳含量或碳排放量征收的一种税。英国经济学家庇古曾提出，应该对造成外部效应的企业增收调节环境污染行为的“庇古税”。碳税是“庇古税”的一种，即是政府通过征税的方式使碳排放造成的全球变暖的外部性效应内部化，使得排放二氧化碳的成本转化到产品的价格上去。征收碳税对化石燃料供求的影响可以用图1表示：
在图1中，在未征收碳税的情况下的社会化石燃料的供给曲线为S1，需求曲线为D，供给曲线与需求曲线相交与E1，此时社会中化石燃料的需求量为Q1，价格为P1。当对于化石燃料征收碳税时，使其外部边际成本由税收的方式支付。经济主体需要考虑这部分的成本，社会中的均衡价格发生变化，价格由P1上升到P2。因而供求量由Q1减少为Q2。供给曲线S1向右移动至S2，均衡点发生变化，由E1移动至E2位置。
从理论上来讲对化石燃料按照其含碳量征收碳税，则会使得燃料的使用成本上升，而使用成本的上升会在一定程度上减少化石燃料的使用及促进资源的节约，削弱化石燃料的市场竞争力，同时促进清洁能源的研发及推广，使二氧化碳污染减少到帕累托最优水平。碳税通过减少化石燃料使用，从而减少二氧化碳的排放量，同时促进新能源推广，提高能源利用率，促进经济的可持续发展。
二、国外征收碳税的做法与经验
（一）国外征收碳税的基本情况
1、多国开征碳税且根据国情设计不同的税率
欧洲国家征收碳税的实践起步较早，芬兰是最早对二氧化碳排放征税的国家，于1990年开始征收碳税。此后，瑞典、挪威、荷兰、丹麦、斯洛文尼亚、意大利、德国、英国等国家开始先后征收碳税。迄今为止欧盟27国已经全部开始开征环境税。并且碳税的征收对于二氧化碳的减排起到了一定的作用。
各国征收碳税根据各自实际国情实行不同的税率。例如1990年芬兰实行碳税时，税率为1.62美元/吨二氧化碳；1991年瑞典对私人家庭和工业企业征收碳税的税率为250瑞典克朗/吨二氧化碳；而1992年丹麦征收碳税时税率为100丹麦克朗/吨二氧化碳等。并且根据之后国情及社会经济的发展，逐步提升税率，已达到既定的政策目标，例如芬兰1995年碳税税率调整至38.3芬兰马克/吨二氧化碳；1995年瑞典碳税普通税率为340瑞典克朗/吨二氧化碳，而工业部门税率为83瑞典克朗/吨二氧化碳。
2、各国设定多种减免税条款
碳税的征收，可以减少二氧化碳的排放量，但是对于企业征收碳税会在一定程度上削弱企业或者行业的竞争力，不利于国家综合国力的增强，同时也会增加低收入家庭的负担，不利于社会公平分配。
所以，各国在征收碳税的同时，设定了一系列的减免税措施，以减少对企业的不利影响，补助低收入家庭，通过对工业企业节能项目补贴，促进企业技术革新及新能源的研发及推广。例如：丹麦缴纳增值税的企业可以享受50%的税收返还，而如果二氧化碳的净税负比较重还可以享受进一步的税收优惠，电力部门给予免税优惠；荷兰，碳税的征收按能源税/碳税各占50%征收，对于能源密集型部门可以豁免能源税，但是碳税不可以豁免。并且该国开征的能源管理税，该项税种，大型能源消费者只要通过计划减排协议自愿降低二氧化碳的排放就可以缴纳很少的税款；瑞典，首先对工业部门和私人家庭实现差异税率，并且工业企业也只需缴纳50%的税款，对于能源密集型产业还有进一步的税收减免政策。
3、碳税税款的用途及对GDP贡献率
各国收取的碳税税款的用途主要有以下几个方面：一是用于研发节能新技术，如英国；二是纳入国家的一般预算收入，如芬兰、荷兰；三是投入养老基金，如德国；四是退还给工业企业，用以补贴企业节能项目，如丹麦；五是补贴低收入家庭，减少税收对低收入家庭的影响。
主要征收碳税国家的环境税收入占GDP比重如图2所示：
（二）国外开征碳税的特点总结
1、税率具有渐进性特点且实行差异税率
国外主要征收碳税国家的碳税税率，主要以低税率开始征收，在以后年度，逐步提高税率。有利于缓冲碳税征收对于企业的不利影响，也有利于逐步深入转变人们的观念，促进节能减排。例如：芬兰1990年实行碳税时以含碳量为计税依据，当时设定的税率为1.62美元/吨二氧化碳；1994年调高税率；1995年调整至38.3芬兰马克/吨二氧化碳；2003年再度升高至26.15美元/吨二氧化碳。丹麦1992年开始对家庭和企业征收碳税，税率为100丹麦克朗/吨二氧化碳；1996年，税率不变，税基扩大到供暖能源；1999年，税率再提高了15%-20%。
对于税率实行有差异的征收，一是对不同纳税对象使用不同的税率，其目的主要是在促进节能减排的同时尽量减少对企业的竞争力的削弱，提高国际竞争力。例如：瑞典在1991年开始征收碳税时对工业部门和私人家庭征税税率设定为250瑞典克朗/吨二氧化碳，但工业企业只需按照50%来缴纳税款；而后，1993年工业部门税率降为80瑞典克朗/吨二氧化碳，并且对能源密集型产业还有进一步的税收优惠政策，但是私人家庭税率提升为320瑞典克朗/吨二氧化碳；1995年普通税率为340瑞典克朗/吨二氧化碳，而工业部门税率为83瑞典克朗/吨二氧化碳；2002年税率进一步提升，但对于工业部门的税收减免度从50%提升到70%。二是对不同的应税品实行不同的征收税率，这种做法具有一定的政策导向性。例如：挪威1991年开始征收碳税其征收范围为矿物油、天然气、汽油。之后1992年煤和焦炭也纳入了征收范围。并且根据化石燃料的含碳量不同，征收标准也随之改变。资料显示，1995年，汽油、柴油的征税标准分别为0.83挪威克朗/升和0.415挪威克朗/升。2005年，对石油、轻油、重油征收碳税的标准分别为41欧元/吨二氧化碳、24欧元/吨二氧化碳和21欧元/吨二氧化碳。
2、征税对象以“下游”征收为主
主要征收碳税的国家的征税对象各不相同，如：丹麦的征税范围为汽油、天然气、生物燃料以外的二氧化碳排放，征税对象为家庭和企业；荷兰征税范围为燃油、柴油、天然气、液化气石油、电力等，征税对象主要为家庭小型能源消费者；瑞典对所有的燃料油征税，征税对象主要为进口者、生产者和储存者，虽然对私人家庭和工业部门都征收碳税但是税率有着明显的区别。
虽然各个国家选择征税对象不同，有的在“上游”征税，有的在“下游”征税。在“上游”征税，虽然遵守了“污染者付费”的原则，可以及时的向生产者传导信号，促进其改变生产方式，但是不利于将价格信号传导给消费者，不利于在人们心中深入节能减排的思想。在“下游”征税，在一定程度上可以使价格信号更便捷的传导给消费者，但是会在一定程度上阻碍工业出口的发展。
3、综合配套措施全面
各个国家在开征碳税的同时，实施多种综合配套措施，来减少碳税开征对于企业及行业竞争力的不利影响及对于国家综合国力的削弱。主要措施有设置各种税收优惠政策，对高耗能企业在一定程度上进行补贴，对于企业购置节能设备或者进行节能研究提供资金支持，对于低收入家庭进行补贴，用税收收入来投入养老保险金等，以此减少征收碳税对于经济的不利影响。
（三）国外开征碳税对二氧化碳排放量的积极影响
通过征收碳税，在长久的趋势上有利于减少二氧化碳的排放量，并且企业节能减排技术的研究和革新。数据显示，德国截至2002年底，二氧化碳减排量达700万吨以上。根据1997年对丹麦与能源使用有关的税的实施效果进行的评估显示。如果不征这类税的话，企业将多耗费10%的能源，并且碳税的征收，对于能源替代性也有一定的影响，从1980到2002年间，丹麦能源结构发生了变化，煤、焦炭和油的消耗比重降低，与此同时，天然气和可再生能源的使用增加。由于碳税的征收，1987-1994年间，瑞典的二氧化碳排放减少了6-8公吨。
由此可见，碳税是一种有效的可以促进二氧化碳减排的政策手段，碳税的征收，不仅可以促进二氧化碳排放量的减少，而且可以在一定程度上促进企业节能技术的革新，并且对新能源的研究与推广，经济的可持续发展有促进作用。
三、我国推行碳税政策的必要性分析
（一）开征碳税是我国两型社会建设的需要
我国经济迅速发展，二氧化碳排放量也迅猛的增加。据财政部财政科学研究所碳税课题组报告指出，1994年我国CO2排放量为30.7亿吨，2004年增加到50.7亿吨左右，人均二氧化碳排放量为3.65吨，我国温室气体排放量有可能在未来二三十年内超过美国成为世界第一排放大国。并且由温室气体引起的气候变化已经对我国自然生态系统和经济社会产生了一系列影响。开征碳税，有利于减少化石燃料的使用量，促进节能减排，从而减少二氧化碳的排放，有利于建设两型社会。
（二）开征碳税是转变我国经济发展方式的需要
对化石燃料开征碳税，可以在一定程度上使化石燃料的价格上涨，从而导致其消费量下降，二氧化碳排放量减少。化石燃料价格上涨会致使高耗能企业成本增加，促使高耗能企业革新生产技术，促进节能减排。同时，碳税的增加，有利于企业探索节能减排的新路径，促进新能源、新技术的推广和应用，这会促进我国经济产业结构调整，资源的优化配置，使我国的经济发展由粗放型向集约型发展。
（三）开征碳税是应对国际碳关税等绿色壁垒的需要
美国国众议院以微弱的优势通过《美国能源安全法案》（亦称气候法案），该法案规定，从2020年起美国将对包括中国在内的未实施碳减排限额的国家产品征收惩罚性关税。“碳关税”违反了《联合国气候变化框架公约》中确定的发达国家和发展中国家在气候变化领域“共同但有区别的责任”。
如果我国先开征碳税，那么双重征税则违反WTO协议。而我国征收碳税的税收收入可以用来促进企业节能减排的发展、补贴低收入家庭。并且可以应对国际碳关税等绿色壁垒。
（四）开征碳税是树立负责任大国的形象的需要
作为发展中国家，虽然我国与发展中国家在气候变化领域“共同但有区别责任”。但是作为温室气体排放大国，我国在国际上减排的压力越来越大。我国一直积极采取措施和行动来应对气候变化。征收碳税有利于减少二氧化碳的排放，是我国采取积极行动应对气候变化的具体表现，有利于提升我国的国际形象。
四、对我国征收碳税的启示
全国人大环资委有关负责人表示，目前征收碳税的可能性比较大。而近期，国家发改委和财政部有关课题组经过调研，表示2012年前后是我国推出碳税比较合适的时间，这表明，我国政府将在不远的将来开征碳税。那么，在我国开征碳税时，要根据我国的国情，结合国际经验，应注意考虑以下方面：
（一）应考虑税率设计的循序渐进性
在我国设计碳税征收税率时，应以低税率开始征收，对于不同的征收对象征收差异税率。根据不同地区，不同行业的实际情况有区别的设计税率。这样可以在减少二氧化碳排放量的同时，在一定程度上减少碳税征收对于企业和行业竞争力的减弱。同时要考虑到碳税引入的时序性，对于我国的实际情况来说，应该在完善和改革我国的能源税体系中，逐步引入碳税。
（二）应注意完善减免税机制
碳税的征收，在一定时期，对于企业的竞争力，低收入家庭的税收负担，以及一国的国际竞争力都可能有不利的影响。所以，在碳税条款设计时，要充分考虑到企业、行业竞争性及社会公平分配等问题，完善的设计减免税机制，以减少征收碳税对齐的不利影响。例如使用对符合节能减排标准的低碳产业进行减免税，对于企业购置或研发节能减排方面的设备予以加计扣除增值税等税收优惠政策。
（三）应注意保持税收中性
从国外碳税征收的实践可以看出，在碳税征收时，通过降低养老保险等其他税种的负担，来保持税收中性。我国在开征碳税时，要注意保持税收中性，对于征收的税款专款专用，可以通过将碳税收入用以减少扭曲性税收或者用于对能源密集型企业和低收入家庭进行补贴，同时扶持国内高新技术企业的发展，对其碳减排部分的技术开发做资金支持，并提供一定程度的税收优惠。
参考文献
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[6]EEA.Total revenues for environmental taxes include taxes on transport，energy，pollution and resources.07-April-2011.
综合考虑政府碳税及财政补贴等因素，构建低碳环境下制造商与零售商组成的两级供应链模型，以供应链成员各自利润最大化为原则，求解制造商与零售商的最优定价及市场需求量;在此基础上，分别分析政府碳税及补贴对供应链成员定价及市场需求的影响，给出产品定价与减排策略的关系;最后通过数值仿真对结论进行进一步分析。为企业产品定价及减排、政府碳税及财政补贴的制定提供决策参考。
关键词:
最优定价;减排策略;碳税;财政补贴
1研究背景与主要文献综述
随着资源与环境问题日益突出，节能减排成为当前国际社会的热点话题。低碳时代得到来，使得政府和企业纷纷就目前的现状采取一系列应对措施，如政府采用多种规制措施(补贴或税收等)来激励企业改变其生产经营模式降低碳排放;企业为保证自身利润及应对当前政府措施和市场的变化，也相应地调整其运营模式，具体表现在通过使用新工艺、投入新技术、提高企业员工管理水平等方式向低碳转型。因此企业在低碳改造过程中面对政府的环境政策，该如何进行产品定价、调整自己的低碳投入成本?政府补贴及税收是如何影响企业的产品定价与低碳投入的?在政府低碳减排目标的约束下，低碳供应链企业产品定价与低碳投入关系是值得关注和研究的课题。从目前看，政府政策及监管是企业实施低碳供应链管理强有力的推动力量［1］。Wolfram等［2］研究了在激励企业采取先进技术进行减排的环境政策工具中，税收比自由许可、拍卖许可更能激励企业采用现金减排技术。世界上有许多国家都已征收碳税，如荷兰、丹麦、瑞典、爱尔兰等［3］。我国碳税征收仍处于研究层面，但根据环保部环境规划院的《应对气候变化的中国碳税政策框架》报告，财政部财务科拟定了《开征碳税研究》报告，同时发改委能源所也了《2050中国能源和碳排放报告》，为我国政府征收碳税提供了理论依据。
Bettina［4］从减排量等7个方面论证了碳税在降低碳排放中更有效且成本更低。Benjaafar等［5］将碳排放因素考虑到简单的供应链系统中，建立了碳排放限额模型、碳税模型、限额与交易模型以及碳抵消模型等，为供应链低碳运作提出了颇有意义的管理启示。Hoen等［6］分析了碳税、碳限额、碳交易等不同碳排放约束对制造商运输方式决策的影响。黄鑫等［7］通过考虑财政补贴、税收、罚金等参数来分析政府监管者如何通过财政工具引导企业积极遵守和服从节能减排政策。Song等［8］分析了征收碳税、强制减排、以碳总量限制和交易下企业单周期最优订货量决策的问题。赵道致等［9］在考虑碳税情况下对供应商主导的二级供应链减排博弈进行了研究，讨论了减排策略下企业的最优产量与单位产品减排量。
针对低碳政策下供应链成员定价的研究，杨珺等［10］建立了基于系统动力学的单个供应商和销售商的供应链模型，分析了强制排放和碳税两种排放政策对于供应商、销售商及整个供应链的总成本和碳排放的影响。马秋卓等［11］研究了以碳配额机制为基础的碳交易体系下单个企业低碳产品最优定价及碳排放策略问题。毛超艳等［12］通过引入单位产品碳排放量决策变量，构建了制造商的简化决策模型，给出了制造商的最优定价和最优碳排放量，分析了碳排放政策与消费者低碳需求对制造商最优定价和最优碳排放量的影响。谢鑫鹏等［13］研究了基于CDM的制造商与零售商的产品定价与减排决策。上述文献虽然考虑碳排放政策下产品定价的影响，但是大都针对单个企业，且涉及到碳税与政府财政补贴的情形较少。与此同时，随着消费者低碳环保意识的增加，企业在面对政府减排压力的同时还要充分考虑到消费者的低碳偏好。大量消费者调查和研究报告表明，消费者愿意为购买低碳产品支付额外的费用［14］。如Liu等［15］在研究中指出，消费者环境意识逐渐增强，愿意购买绿色低碳产品并为之付出额外的费用。这会迫使供应链企业调整自己的生产经营模式来保证其利润，但最终还是会通过合理的产品定价，将低碳改造所增加的成本转嫁到消费终端，由消费者买单。
本文将消费者低碳偏好考虑到供应链中，在需求受到产品价格和单位产品碳排放双重因素影响的情况下，研究政府征收碳税及补贴下的，由低碳制造商与低碳零售商组成的两级供应链模型，探讨制造商与零售商的定价与减排策略、政府碳税及补贴的影响关系，为企业定价、减排投入及政府制定碳税和补贴提供参考。
2情景描述与假设
2.1情景描述碳税是控制二氧化碳排放的有效措施，作为重要的环境政策工具，能够减缓国内生态环境压力、遏制环境恶化、转变经济发展的方式、完善环境税制、调整资源配置，有利于促进节能减排技术的发展。我国正处于工业化和城市化的发展阶段，碳税将被逐步提上日程。为应对即将实施的碳税政策，企业开始通过使用新工艺、购买新设备、投入新技术等方式来降低二氧化碳排放，向低碳转型，这使得企业在产品生产、加工、包装等等过程中的成本增加，这些都属于低碳化投入成本的一部分。可以说，碳税在降低环境污染的同时给企业，特别是碳排放量较大的制造企业带来了很大的减排压力，导致其生产成本增加。因此，企业和供应链上成员会将这部分额外增加的碳税成本通过产品定价的形式转移到消费者身上，造成产品的价格超出消费者可接受范围，导致产品滞销、企业亏损等现象的产生。为此，政府为鼓励消费者购买低碳产品，应通过财政补贴的形式，将部分税收所得贴现给低碳消费者，以刺激消费，拉动市场需求。基于以上情景，本文以一个制造商与一个零售商组成的二级供应链模型为研究对象，其中上游制造商负责产品生产，下游零售商负责产品销售，在此过程中将产生碳排放，政府会根据企业最终的碳排放对企业进行征税，为降低碳排放，制造商与零售商都将投入资金进行低碳改造;同时，政府为鼓励消费者购买低碳产品，会对产品进行补贴。以此构造考虑政府征收碳税及补贴下的二级供应链模型，在此基础上建立制造商领导下的分散化决策下的定价模型如图1所示。政府对企业碳排放进行征税，并根据产品的低碳程度对消费者购买产品时进行补贴，消费者为产品价格与低碳度双驱动型，故市场需求将受产品的价格及碳减排程度两方面的影响。制造商与零售商根据碳税大小与市场需求来确定减排量即减排资金投入进行低碳产品生产，并对产品进行重新定价。
2.2基本假设为研究方便，本文简化过程，仅考虑制造商领导下的分散型供应链，且做如下假设:
3模型建立与求解
3.1制造商及零售商的最优定价在此我们建立制造商主导下的分散化决策下的两级供应模型，供应链成员在知晓政府对其所征收的碳税税率之后，制造商须在生产周期开始之前制定最优的碳减排量即减排投入资金及产品批发价，零售商根据制造商的决策制定自身减排及定价策略，使各自在生产周期之后利润最大。由于增加了碳税成本与低碳减排成本，且受成本的一些条件约束，制造商和零售商的最大化利润目标函数分别。
3.2结果分析下面根据制造商与零售商的最优定价，分别分析政府碳税和低碳补贴即税收返还补贴对碳减排量、供应链成员定价及需求量的影响，以期获得一些管理启示。结论1表明，政府碳税的征收会变相导致单位产品的碳排放成本增加，最终表现为产品销售价格提高。对于零售商而言，不论产品碳排量如何，随着碳税的增加，零售价将不断提高;但对于制造商而言，当零售商碳排放量大于自身碳排放量时，由于零售商面临的碳税压力较大，随着碳税力度的增大，零售价上升幅度会过大，将导致产品销量严重减少，为避免因销量减少过大带来的利润损失，作为市场主导者的制造商会降低批发价，使零售价随之降低，提高销售量，故而会出现批发价随碳税的增大而减小的情形。从环境角度来看，碳税的征收会促使企业减排，从而降低大气污染;但从市场经济角度来看，碳税的征收使得产品零售价格增大，消费者承受物价上涨的压力，市场需求减少，使市场经济处于低靡状态，税率过小使得起不到激励制造商生产低碳产品的驱动力。因此，政府应确定适当的碳税，综合考虑环境与经济两方面因素。结论2表明，政府对低碳产品进行补贴，以财政补贴的形式补贴给消费者，可以激励更多的消费者购买低碳产品，增大市场需求，企业因此可以提高产品价格，可以说政府对消费者进行低碳财政补贴可以间接地帮助实施低碳生产的企业营利，降低企业低碳改造成本，也能够使促使企业投入更多的精力进行低碳改造，减少产品碳排放，对经济及环境来说都大有裨益。结论3:随着零售商碳排放量的增大，即随着零售商减排资金投入的减少，制造商批发价将变小，零售价可能变大也可能变小，而制造商碳排放量对批发价的影响与对零售价的影响趋势相似，它们都要根据政府碳税回收补贴及消费者低碳偏好的大小具体判断。结论3表明，不论政府碳税及补贴情况如何，零售商的碳排放量越大，即减排资金投入越少，批发价始终减小。这是由于零售商碳排放量越大，随之而来的是所要缴纳的碳排放税越多，会迫使其提高零售价，导致市场需求量减少，为使零售商在制定产品价格时不至于过高，制造商会通过降低批发价间接分担零售商的碳税压力，所以随着零售商碳排放量的增加，批发价会减小。同时，由于消费者的低碳偏好以及政府碳税的存在，随着碳排放量的增加，当政府碳税力度过小时，企业节约的低碳投入成本可能大于碳税所增加的成本，所以产品价格会是下降的趋势;而当政府碳税力度较大时，其缴纳的碳税带来的损失过高，所以提高产品价格在所难免。可见，政府碳税及回收补贴对于供应链成员减排量的制定起着至关重要的作用。同时，供应链成员在制定减排策略即低碳投入时，可以考虑相互合作的方式来进行综合减排。
4数值仿真
通过数值仿真进一步来分析政府碳税及财政补贴对供应链成员定价的影响，并通过分析供应链成员利润为政府制定碳税与财政补贴提供参考。对比图3可知，不论碳减排量如何，零售价随着碳税税率的增大都将增大，但与零售价情况有所不同，当碳税税率较高时，零售商每降低单位碳排放时，零售价所上升的幅度越小，达到1时则碳排放量变化对零售价影响很小，此时零售商减排积极性会相对减小。故政府在制定碳税税率时可以考虑制定差别化税率，在不同企业间实行不同的税率。由图4和图5可知，随着碳税税率的增大，制造商与零售商利润均减小，随着政府补贴力度的增大而增大，这与结论1和结论2相符。且由图可发现，随着碳税的增大，制造商利润明显迅速下降，最终与零售商利润相差无几，由此可见政府碳税的征收对制造商影响更大。这与现实情况相符，相对于零售商而言，制造商碳排放较多，面对相同的碳税政策时二氧化碳排放量较高的制造商所承受的惩罚力度更大、减排压力更多，因此所带来的利润损失也就更大，可以说碳税对于碳排放量大的企业所造成的影响必将是巨大的。因此，政府在制定碳税时应科学合理制定，充分发挥其调节功能，并避免其对高能耗产业的冲击，根据实际情况在不同阶段对受影响比较严重的高能耗行业建立税收减免与返还机制。
5结束语
低碳经济环境下，政府环境政策及消费者市场需求变化必将对供应链企业的产品定价及减排产生深刻的影响。低碳时代的冲击对企业来说既是机遇又是挑战，积极探索市场需求规律，合理确定产品的价格，加强自身与上下游企业间的合作;政府也需根据不同企业调整税率，使社会总福利最大化。本文以低碳经济为背景，构建了碳排放税与低碳产品补贴下供应链企业定价与减排模型，通过建立模型与求解得到所建定价模型的解析解，进而研究了制造商和零售商的最优定价与消费者低碳偏好、政府碳税及财政补贴，以及制造商与零售商碳减排量方面的影响关系，并进一步求得此时的产品市场需求量，为供应链成员生产及产品定价提供决策支持;最后通过数值仿真，分析一定碳排放量状况下，碳税税率及财政补贴对产品批发价、零售价、市场需求量及利润的影响，为供应链成员制定碳排放量及政府制定碳税税率及财政补贴提供参考。通过理论研究和数值分析，可得到以下启示:(1)随着政府碳税的不断提高，单位产品零售价必将增加，但批发价大小的变化情况取决于制造商与零售商的最终碳排放量，也即减排投入资金情况，随着零售商碳排放量的增大，即随着零售商减排资金投入的减少，制造商批发价将变小，因此企业间可以通过合作减排使供应链利润更优。(2)碳税对制造商与零售商作用效果不同，对此政府在制定碳税税率时应科学制定差别化税率，制定合理的碳税政策，避免对高耗能行业带来严重的冲击，这样才不会挫伤企业进行低碳改造的积极性，切实起到降低碳排放的目的。(3)随着政府对消费者购买低碳产品时补贴力度的加大，产品批发价与零售价都将增大，利润也随之增大，这说明政府财政补贴有利于企业进行低碳改造，提高企业低碳投入的积极性，同时可减缓碳税实施带来的冲击。
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国人误读的“低碳饮食”
在国内有人误将前些年在美国流行的阿特金斯低碳水化合物饮食(lowcarbohydrate diet)翻译为我们现在推崇的低碳饮食(low carbon diet),一些媒体在宣传低碳饮食时,迄今仍使用阿特金斯的概念,认为低碳饮食就是尽量选择碳水化合物较少的膳食。
阿特金斯低碳水化合物饮食主要被当作一种减肥膳食,也就是以摄取高蛋白质类食物,如牛肉、猪肉等为主的饮食减肥法。这种减肥膳食有明显的副作用,如导致口臭,容易腹泻等,更重要的是增加了患心血管疾病和糖尿病的危险。
真正的低碳饮食,就是要求人们在选择食物时从生产、运输、保存、烹饪等环节进行评价,尽量选用耗用能量少的食物和加工方法,从而减少碳,特别是二氧化碳向环境的排放。简单地说就是,人们应减少肉类、蛋类等动物性食物的摄入比例,而保证以富含碳水化合物的食物为主的膳食结构。
高碳饮食,破坏环境
食物链与碳排放生态系统中各生物种群之间,靠以食物为中心的摄食关系而建立起来的一种链索式单向联系,称为食物链。选用的食物越是靠近低端,就越能减少能量的消耗。人类处于食物链的顶端,可以任意选择。大量的科学研究证实,人类摄入动物性食物越多,能量浪费越大,排出的二氧化碳也越多。
动物饲养过程中的碳排放联合国粮农组织2006年的报告指出,饲养牲畜是造成气候变暖的原因之一。就像汽车燃料会排放废气一般,牲畜通过它们正常的代谢过程(呼吸、放屁和排便),也会产生大量的温室气体,如二氧化碳、一氧化二氮、甲烷等。它们每年产生数以亿吨的粪便,再加上饲料生产、机械化屠宰、肉食的包装、运输与冷藏等生产过程都是排放温室气体的重要途径。世界粮农组织的报告表明,肉类生产每年排放的温室气体,约为全球排放总量的18%,仅次于能源生产所占的比例(21%)。依照碳排放量计算,低碳至高碳肉类的排列次序依次为鱼、鸡、猪、牛及羊。
食物在加工、运输、烹饪过程中的碳排放除了肉类以外,所有食物的生产、加工、运输、保藏、烹调过程都会增加温室气体的排放。所以低碳饮食还主张尽量吃本地食品,减少进口食品,这是因为食物在冷藏和长途运输过程中都产生着对环境的破坏因素。烹饪方法的不同也导致碳排放量的巨大差别。在中国,许多人喜爱食用火锅食品,在长达1～2小时的进餐时间内,一直燃烧木炭、酒精、燃气或用电炉、电磁炉等,不但耗能还造成大量的碳排放,这些都会影响到大气环境质量。
低碳饮食,健康自己
近20年我国城乡居民的主食消费呈明显下降趋势,2002年城乡居民谷类食物摄入比1982年和1992年分别下降21%和10%。而肥胖和糖尿病发病最高的大城市,居民谷类食物摄入量最少,提供能量只占总能量的41%。
低碳饮食提倡植物性食物。植物性食物中含有多种植物化学物质,后者具有多种生理功能,如抗氧化作用、调节免疫力、抑制肿瘤、抗感染、降低胆固醇、延缓衰老等。在众多植物性食物中,主要包括谷类食物和蔬菜水果。
谷类食物是中国传统膳食的主体,是人体能量的主要来源,也是最经济的能源食物。坚持谷类为主,就是为了保持我国膳食的良好传统,避免高能量、高脂肪和低碳水化合物膳食的弊端。
新鲜蔬菜和水果已被公认为是最佳的防癌食物。另外,增加蔬菜水果摄入的同时降低脂肪摄入,可有效降低血压,在群体水平上可降低心血管疾病的发病风险。富含蔬菜水果的膳食还可降低发生糖尿病的危险性。
健康链接:
低碳饮食的十大建议
1.素食为主营养学界并不推荐全素膳食,而是提倡以谷类和蔬菜水果为主,适量进食动物性食品。
2.避免浪费食物浪费所消耗的能量和排放的二氧化碳量是惊人的。如果每人少浪费500克粮食,可节能约180克标准煤,相应减排二氧化碳470克。全国每年可减排二氧化碳61.2万吨。
3.就地取材尽量食用当地或临近地区的食材,以减少长途运输过程中消耗的油料和碳排放量。
4.时令新鲜尽量选用当季的,新鲜的食物,少食用反季节食物,以减少因冷冻、保鲜消耗的能量和碳排放量。
5.食不过量避免暴饮暴食,既可预防肥胖病,又减少排碳量。
6.粗细搭配经常吃一些粗粮、杂粮和全谷类食物。食物过度加工一方面耗费能源,增加温室气体的排放:另一方面造成营养素的损失。
7.节能烹饪选择节能的炉具、锅具和简单的烹饪方法,如凉拌、白灼、快炒等。减少那些需要长时间、高温的烹饪方式,如油炸、火锅等。
8.限量饮酒酒的生产、加工、运输等过程中消耗大量能量,增加二氧化碳的排放,过量饮酒还可诱发多种疾病。
一、公路交通运输低碳化的背景
（一）交通运输行业碳排放持续增长
权威机构研究表明，碳排放有三个主要来源，交通运输行业是其中最重要的组成部分，其中汽车的排放量已经占到全部排放量的25%。国外进一步的研究表明，近10年来，在其他行业和领域的碳排放量得到有效遏制的情况下，交通运输领域的碳排放量仍然在持续增长，已经成为引起世界气候变化最主要的消极因素。
（二）我国政府承诺建设低碳国家
面对气候变化，和其他主要国家一样我国政府对此也十分关注。我国政府明确提出将采取严厉措施逐渐降低并减少碳排放，到2020年碳排放强度将比2005年降低40%―45%。针对碳排放的主要来源，我国将通过“加快建设以低碳为特征的工业、建筑和交通体系”等途径实现自己控制和减少碳排放的承诺。
（三）我国交通运输领域碳排放严重
一是我国交通运输领域碳排放情况令人担忧：据国际能源组织测算，2005年我国因石油消费产生的二氧化碳中，来自公路运输（非公交系统）行业的排放已占到21%。二是在能源使用效率方面我国运输车辆与发达国家相比差距较大。以货运汽车为例，我国车辆百吨公里油耗比发达国家要高30%。三是基于城市化的需要，我国交通用能将持续增长，如不采取有效措施，碳排放压力还将持续增加。
二、实现公路交通运输低碳化的对策
公路交通运输低碳化，是相对于传统模式而言的一种能源消耗最少、效率最高、排放最低的交通发展模式，低碳交通运输最大的特点，是以最少的二氧化碳排放实现预定的运输服务目标。当前我国公路交通实现低碳化，面临着能源消耗数据不全面、碳排放数值统计不准确等诸多问题，实现交通运输低碳化必须从“碳足迹”和“碳预算”等基础工作做起。
（一）发挥科技创新的基础作用
科技创新是实现低碳化的根本途径，交通运输领域低碳化也必须以科技创新为基础，比较来看我国在这方面尚有巨大的发展空间。例如，目前使用沥青铺设路面是我国交通道路建设最常用和最主要的方法，但现在常用的沥青在使用过程需要加热到160℃―180℃，部分沥青甚至需要加热到190℃以上才可以使用。使用这种沥青进行施工，不仅会耗费过多的能源加大温室气体排放，同时还会伴随大量的烟尘和有毒气体。我国科研人员通过多年摸索开发出一种温拌沥青。使用这种沥青铺设路面，不需要耗费过多的加热燃料，同时可以降低施工温度，在保持热拌沥青的性能的同时实现减少二氧化碳的排放，是一种典型的低耗高效低碳铺路技术。是名副其实的高节能、低排放的低碳铺路技术，是路面铺筑技术的重大创新。
据统计，目前我国每年用于道路交通建设的沥青混合料数量巨大，其用量随着交通建设事业的发展也出现不断增长的趋势。根据发达国家道路交通建设的历史经验，沥青的使用量与一个国家基础设施建设的增长速度呈正相关。按照这个理论，我国沥青混合料的用量未来很可能大幅增长，甚至可能出现跳跃式增长。目前我国每年热拌沥青混合料的用量约为3亿吨，排放二氧化碳540万吨。如果我国在交通道路建设中能广泛采用温拌沥青施工方法，则每年可节省大量燃油，并在更大程度上减少二氧化碳的排放。
（二）加强对重点领域碳排放的监测
公路交通运输方面的碳排放源主要有两个，一是各类运输车辆在路面行进时消耗燃料产生大量的二氧化碳，二是在道路交通建设和道路养护时熔化沥青消耗燃料产生的温室气体。根据数据统计，车辆行驶时因燃油会产生大量的二氧化碳。随着经济社会的发展，各种车辆的数量增速较快，车辆排放已经成为公路交通领域最大的二氧化碳气体排放源，并且将会随着车辆数量的增加在更高的程度上加大二氧化碳的排放。基于此，当前必须尽快开展对汽车碳排放的监测工作，通过互联网建立起全国性的汽车碳排放网络监控体系，为交通运输领域控制和降低碳排放做好基础工作。
（三）制定科学合理的减排目标
关键词：碳关税 欧盟航空税 低碳经济
碳关税是一种边境调节税，主要是指对高耗能进口产品征收特别的二氧化碳排放关税。碳关税是协助全球气候问题解决框架实施的政策之一，欧盟作为其第一个实践者从2012年1月1日开始执行碳关税—航空税，这在全球引起巨大争议，如何继续下去成为两难选择。
一、碳关税的两难处境
（一）征收的阻力
欧盟2011年3月宣布将航空业纳入欧盟碳排放交易系统，从2012年1月1日起将向不满足碳排放条件的出入欧盟的航班征收边境调节税（碳关税）。其主要内容包括：从2012年1月1日起所有在欧盟境内机场起降的航班，全程排放的二氧化碳都将纳入欧洲排放交易体系，缴纳排放税；决议执行的第一年将航空公司排放量的97％作为排放总量指标，航空公司大约能获得85%的免费排放额度，但随着时间的推移，自费的比重会越来越大。该碳排放管制制度涉及全球2000多家航空公司，根据国际航空运输协会测算将为全球航空业未来8年增加238亿美元的负担。2012年欧盟正式实施这项制度时招来多个国家包括中国的强烈反对，这些国家进行会谈并发表宣言要推出一系列可能的反制举措，包括：禁止航空公司参与欧盟的碳计划、向联合国下属国际民用航空组织提出正式控告、停止与欧盟运营商就新航线问题进行谈判以及对欧盟航空公司进行报复性征税。但面对潜在的贸易战压力，欧盟宣称不会让步，并称只有当各国在创建全球排放控制体系上取得显著进展同时全球体系对所有航空公司一视同仁并设立短期减排目标时，或可有条件暂停航空碳税新法规的部分内容。
（二）不征收的困境
自1997年联合国气候变化框架公约第三届缔约国会议通过了具法律约束力的《京都议定书》后，欧盟于2005年1月1日在“总量限额和交易”的基础上启动了世界上第一个碳排放交易机制，也是迄今世界上最大的强制排放碳交易市场。在这一机制下，有关机构对排放总量进行控制和约束后，向参与者分配排放配额。对超额实现减排目标的排放者，允许其将节约的排放量在市场上出售给其他人，对无法实现目标的排放者，则可通过从其他人那里购买节约下来的排放量来抵消自己的超额排放。强制减排制度在获取气候效益的同时，促使企业有更多的积极性获取新技术来减少排放，但同时，与非强制减排区域内生产的产品相比，强制减排区域内生产企业的成本增加了。
碳关税政策在此框架下的意义是，对高耗能进口商品征收碳关税后，使得在非强制减排区生产的产品在强制减排区市场上与强制减排区内企业生产的包含碳排放成本的类似产品有共同的竞争条件。因此适宜被征收碳关税的商品应具有以下特征：在国外（非强制减排区）生产时不产生碳排放成本、在国内（强制减排区，例如欧盟碳排放交易框架下）生产时会产生碳排放成本，以及商品从国外进口后要与本国生产的类似产品在国内市场共同竞争。这意味着，对进口商品征收碳关税后，将在碳减排区内改变区域外企业产品的成本优势，并使碳强制排放区域内企业的竞争力不因碳排放要求降低，不仅有利于维持区域内的公平竞争状态，而且维护了该区域的碳排放制度。
欧盟作为低碳经济的主要推动者，为了在全球性减排体系尚未建立的同时克服外部经济问题推行强制减排制度，长期以来一直分层次、有步骤的逐步推进，并且对进入强制减排管制的行业实行有重点的选择。为了使其碳排放交易框架能够在全球减排体系缺失的情况下继续发展下去，最终对境外同类产品生产征收碳关税加以调节在所难免。如果不征收，则既不不符合欧盟的政治利益，也不符合欧盟内部的企业利益，同时也有可能使全球气候问题解决框架目前已经获得的成果受损。
二、启示一：破解矛盾的可能性
（一）从税制要素角度看
由于碳关税针对不符合碳排放标准的进口高碳产品征收，因此从税制要素角度来看，征收碳关税需满足至少两个前提条件。其一，必须确切了解产品生产时的碳排放量，即碳足迹。这要求对各种产品进行碳排查，且实施碳排查的机构必须具备权威性，能够得到世界各国的认同。其二，必须制定出合理的产品碳排放标准，即制定出适当的边境调节水平。由于边境调节税的目的是要消除国内市场上同类产品的成本差别，因此合理的制定起征的碳排放标准至关重要，直接决定能否在消除成本差别的同时获得其他国家的谅解，以避免其他国家的报复和贸易战。从上述两个必备条件来说，当前世界上的强制减排管制制度还不足以支持对进出口商品全面征收碳关税。因此要建立全球排放体系及其协调机制。
（二）从贸易条件角度看
碳关税会通过影响进出口价格对贸易条件产生深远的影响，从而通过影响各国在国际贸易中的福利分配状况影响各国的政治态度。征收碳关税意味着在进口国国内的生产者和消费者面对的商品相对价格较国际市场高。此时，世界市场上高能源和高资源投入商品的价格会上升，于是该国国内的生产者会多生产该类商品，而消费者则少消费这类商品。也就是说，在短期内，当高能源和高资源投入商品的国际价格给定时，世界市场上该类商品的相对供给会因为进口国国内增加了生产而增加；同时，世界市场上该类商品的相对需求会因为进口国国内减少了生产而减少，因此被征收碳关税产品的出口国家的贸易条件恶化了。
这说明欧盟航空税饱受诟病的重要原因之一是损害了被征收国的利益，尤其是发展中国家的利益。发展中国家认为这不仅违反了世界贸易组织的基本规则，也违背了《京都议定书》“共同但有区别的责任”原则，是以环保为借口的新一轮贸易保护主义。因此欧盟航空税的实践表明在政治上获取相关国家谅解是顺利实施该政策的必要条件。
