关键词：2010年国际贸易术语解释通则；国际商会；链式交易；大宗商品贸易
中图分类号：F740．4 文献标识码：A 文章编号：1006―1894(2012)02―0024―06
国际商会于2010年9月正式公布了《2010年国际贸易术语解释通则》(INCOTERMS2010，国际商会第715号出版物)，并于2011年1月1日正式生效。在新修订版本中，可以看出国际商会力求使贸易术语更加贴近现代国际贸易的发展，使得INCOTERMS更加适合区域内贸易，包括国内贸易的需要。但在本次修订中，INCOTERMS 2010仍然存在一些令人质疑之处，并未达到可以完全符合国际贸易实践需要的程度。这些质疑包括下列几个方面：
一、FOB和CFR术语是否适用于链式交易
在本次修订中，国际商会对于FOB、CFR和CIF术语的交货点，即风险转移界限做了重大修订，摒弃了长期沿用的“越过船舷”(pass theship’s rail)为界的概念。取而代之以“将货物交至船上”(deliver the goods on board the vessel)，也就是卖方将货物交至船上完成其交货义务。此外，为了迎合买方对在途货物(cargo afloat)作转售，即所谓的“链式交易”(string sales)的需要，国际商会对FOB、CFR和CIF术语卖方的交货义务添加了“或取得已如此交付的货物”(or procure the goods so delivered)的规定。
然而，“链式交易”的名词，并不见于专业性法律书籍和国际经贸词典，尽管这种交易方式在大宗商品贸易中是常见的。国际商会在INCOTERMS 2010的引言中对“链式交易”作了一段说明，大意如下：
相对于制成品的销售，在大宗商品交易中货物往往在运输途中“顺链而下”(down astring)地被多次转售，从而形成“链式交易”。发生此情况时，链式交易中间的卖方(the sellerin the middle ofthe string)并不“装运”(ship)货物，因该货物已为链式交易中第一位卖方所装运。所以，位于链式交易中间位置的卖方不是以装运货物履行其对买方的交货义务，而代之以“取得”(procuring)已装运的货物。为明确起见，INCOTERMS 2010将“取得已装运货物”(procuring goods shipped)作为装运货物义务的一种替代条件(an alternative)列入有关术语(FOB、CFR和CIF)的规则中。
从上述说明中，我们应着重注意到，所谓的“链式交易”是发生在货物运输途中，载货船只已离港在海上航行。不论FOB还是CFR的最初买方，都必须在货物被装运前向保险公司为货物作合理投保，支付保费，并取得可转让的保险单；FOB买方或CFR卖方向船公司支付运费，取得可转让的海运提单。至此，上述FOB或CFR买方的购货成本已为CIF成本，因此，如欲转售在途货物，必须在此购货成本之上，增加一定的利润，按CIF术语与其后续买方进行交易。一旦交易达成，应向后者提供可转让的提单和覆盖航行全程的可转让的保险单。这是通常的转售在途货物的合法、合理的做法。例如，链式交易中的某个买方拟购入在途货物，而其卖方(即上一程的买方)已经支付了覆盖全程的运费和保险费，则该买方必须按CIF术语与上述卖方洽谈交易，以便成交后取得可转让的海运提单和保险单。如该买方拟再向后续买方转售其在途货物，也必须采用CIF术语。这样若干笔转售在途货物的CIF交易，将连接成所谓的“链式交易”。然而，按照INCOTERMS2010对FOB和CFR所作的新规定，FOB和CFR术语适用于在途货物的转售交易――链式交易。按此规定持有在途货物的货主可按FOB术语或CFR术语转售货物，而不向后续买方提供覆盖海运全程的保险单。这样，后续买方必须自行向保险公司为其所购的在途货物进行投保。但此时载货船只已经驶离了装运港，并且已经行驶了一段时间和路程，在此期间内，有关货物有可能已经遭受了损坏，甚至灭失。试问，该后续买方如何能向保险公司取得自装运港装运前起至目的港的全程海运保险?有哪家保险公司会接受包括投保前已可能发生货物损坏或灭失风险在内的全程海运保险的申请?如果，后续买方不能为其拟购买的在途货物取得可靠、有效的全程海运保险，那么，采用FOB和CFR术语作在途货物的转售交易是无法进行的。
长期以来，国际贸易实践证明，只有采用CIF术语才能有效地对在途货物(cargo afloat；goods in transit)作转售交易。采用FOB和CFR术语作在途货物的转售交易，这种规定是脱离实际和行不通的。
INCOTERMS 2010对FOB和CFR术语卖方义务添加“或取得已如此交付的货物”(or procure the goods so delivered)，并在上述术语的“导引”(guidance note)中强调这是为了迎合链式交易的需要，而对其具体操作不提供任何说明和解释，这将对国际贸易从业者如何应用FOB和CFR术语的新规定带来困惑和误导。笔者对本节标题所提出的问题的答案是否定的，即：FOB和CFR不适用于链式交易。
二、FAS术语存在的必要性
按照INCOMTERS 2010的规定，FAS(freealongside ship)是指卖方将货物置于指定装运港由买方指定的船边(例如，在码头或驳船上0n a quay or a barge)时，卖方完成交货义务。比较INCOMTERS 2010对FAS与FOB买卖双方各项义务的规定，两者大致是相同的，其主要差别在于交货点和交货手续的不同。FAS的交货点(point 0f delivery)是装运港船边；FOB的交货点是装运港船上(on board the vessel at theport of shipment)。FAS较FOB少了一个将货物从船边装到船上的手续。可是FOB术语是国际贸易中享有悠久历史，为广大国际贸易从业者最熟悉，最常用的贸易术语之一。FOB卖方可凭交付可转让的海运提单，向买方作象征货(symbolic delivery)，而且可为买卖双方
进行贸易融资提供便利。而FAS卖方所持有的代表货物所有权的单据，一般是栈单(war-rant)或提货单(delivery order)。这些单据是不可转让的。因此，FAS卖方向买方交付货物，系实物交付(actual delivery)，这对买卖双方交接货物带来不便。同时，在当今国际贸易实践中，对于制成品交易，特别是以集装箱运输的制成品，已经不存在所谓的“船边交货”的概念。卖方采用FCA(free carrier)“货交承运人”术语可在货物装船前在指定的地点，如集装箱堆场(cY)或集装箱货运站(CFS)，甚至在卖方所在处所(seller’s premises)将货物交由承运人监管，按买方要求安排运输，提供可转让的海运提单(B／L)或联合运输提单(CTB／L)。FCA术语不仅适用于海运，还适用于其他任何一种运输方式和多式运输，并按交易需要取得所需的运输单据。FCA术语是现代商务中一种很方便、实用的贸易术语。
INCOTERMS 2010对FAS术语卖方交货义务，也添加了“或取得已如此交付的货物”的规定，其目的同样是为了适应大宗商品销售中作转售(链式交易)的需要。但是，在上文(第一节)中已经述及，链式交易是指对已装载于海轮上，并已在航运途中的货物作转售交易。而在FAS术语下，货物是被放置于装运港码头或驳船上，靠船边。这些货物并未装上船，更不用说“在途”(in transit)。如果FAS买方仍拟按FAS术语作转售交易，货物仍将放置于原处不动，如后续买方再按FAS术语作转售，货物仍然置于原处，即码头或驳船上，靠船边。这种对置于岸上(或驳船上)的货物作多次转售，是与通常的对海运中在途货物的转售交易(链式交易)的特点不相符合的。INCOTERMS 2010在FAS术语“导引”中声称，对FAS卖方交货义务添加“或取得”(or processing)的规定，是为了迎合大宗商品作转售交易“即链式交易”的需要，实际是将对置于陆地上的货物的转售，与对海上航行途中货物(在途货物)的转售交易(链式交易)混为一谈。INCOTERMS新版本对FAS术语所作的修订不仅对2000版本FAS术语的规定没有起到任何实质性改进的作用，反而增加了含义不确切的内容，不利于对FAS术语正确的理解和应用。
综上所述，笔者认为，FAS术语完全可以用FOB或FCR术语作替代：FAS术语是否有必要存在于新的国际贸易术语解释通则中，是一个值得商榷的问题。
三、DAT和DAP术语是否可以代替原有的D组贸易术语
国际商会在本次修订中将原有的13种贸易术语简化为11种。以新增的DAP和DAT术语替代了原有的DAF(边境交货)、DES(目的港船上交货)、DEQ(目的港码头交货)和DDU(未完税交货)等术语，仅保留了DDP(完税后交货)术语。其中DAT术语中所指的“delivered at terminal(终点站交货)”包括遮蔽的或露天的(covered or not)任何地方，比如仓库、码头、集装箱堆场、公路、铁路、航空货运站等。INCOTERMS 2010的修订者认为，这些地点可以就在港口，因此可以取代INCOTERMS2000中DEQ曾经使用的情况。而DAP术语中所指的“place of destination(目的地)”从字面含义来看应是一个比“terminal(终点站)”范围更大的地点，从而可以取代INCOTERMS 2000的DAF、DES和DDU 3种术语。这两种术语都属于在INCOTERMS 2000中的目的地交货的术语。在INCOTERMS 2010的解释中，两者除了交货地点的不同以外，还包括装卸货义务的不同。从此次修订中可以看出，国际商会希望将原有的D组贸易术语扩展到传统港口以外的陆港和空港，以实现海港、陆港及空港的立体性衔接。但是这种分类方式虽然简化了2000年版本中的术语种类，却并未给实际使用者带来更为明确的解释。以DDU术语为例，修订者的初衷是考虑到淡化国际贸易和国内贸易的区别，特别是考虑到欧盟等自由贸易区和保税区等进出口限制较小，甚至取消或简化清关手续的情况，因此不再需要DDU术语而用DAP取代。但是在我国的出口实践中，特别是不断扩大的对欧盟贸易中，DDU术语是被广泛使用的。而且从DDU的字面意思“delivered dutyunpaid”上来看，含义是清楚的，能够较好地反映这一术语对于贸易实践的指导意义。取而代之的DAP从字面上来看是“delivered at place”术语，其中“place”的含义是十分笼统的，它可被理解为“任何地方(any place)”。这可能对我出口公司在使用该术语时产生疑惑。为了做到正确履行交货，防止发生履约争议，我出口公司在采用DAP术语与外商洽谈交易时，必须十分清楚地规定在约定的目的地内一个特定的交货地点(specify a specific point of delivery withinthe agreed place of destination)。
在INCOTERMS 2010中，DDP(deliveredduty paid)术语依然被保留。这一术语原本与INCOTERMS 2000中的DDU形成对比，清楚地表示卖方要承担支付进口关税的义务。但目前的修改和排列方式则使DDP术语显得较为突兀。另外，DAT和DAP的区别仅是卖方是否要承担卸货的义务，究竟“terminal”和“place”一词有多大区别，并不能真正地从INCOTERMS中反映出来。
自1936年之后，国际商会于1953年、1967年、1976年、1980年、1990年和2000年对INCOTERMS――国际贸易术语解释通则作了多次的修订和补充。每一次修订的目的都是希望能够给予使用者更为清楚明确的指导。但是本次修订中对于D组术语的改动是值得商榷的。这样的修订并没有在2000年版本的基础上做出什么实质性的改进，而很可能给使用者带来更多的不便。
四、按照运输方式作为分组依据是否合理
INCOTERMS 2000一共解释了13种贸易术语，并以卖方交货义务和费用负担为依据将这13种术语分为：E组(启运)、F组(主运费未付)、c组(主运费已付)、D组(到达)等四组。这些分组具有较强的逻辑顺序，可以清楚直观地反映各种贸易术语的一定特性。但国际商会在本次2010年版本的修订中将贸易术语的分组依据简化为适合任何单一的或一种以上运输方式(rules for any mode or modes of transports)以及适合海运、内陆水运方式(rules for sea and inland waterway transports)两种分组。这种简化
分组，除了规定各贸易术语对运输方式的不同适用外，并不显示各术语的任何特性。因此，无论是对教学《通则》的师生，还是对使用《通则》的企业来说，不如2000年版本对贸易术语的分组更有助于对术语的加深理解和正确选用。五、买方义务“B9货物检验”的规定修改有误
在国际贸易中，买方通常是在所购货物到达目的港或目的地后，对货物进行检验，以确定货物是否符合合同的规定。但有时由于货物的特性，买方为了确保所购货物符合合同要求，自行派员或委托专业检验机构在出口国货物装运前对货物进行检验，即所谓“装运前检验”(pre-shipment inspection，简称PSI)。按惯例，因装运前检验而发生的费用，应由买方负担。然而，如该项检验系出口国当局强制实施的，则此类强制性检验费用，需由卖方负担。因此，无论是INCOTERMS 2000年版本还是1990年版本，在各术语买方义务“B9货物检验”中都作如下规定：“买方必须支付任何装运前检验的费用，但该检验系出口国当局强制检验者除外。”
可是，INCOTERMS 2010对各个术语(DDP除外)买方义务“B9货物检验”修改为：“买方必须支付任何装运前强制性检验的费用，但该检验系出口国当局强制实施者除外”。对比INCOTERMS先前版本对买方义务“B9货物检验”的规定与2010年新版本对B9的规定，可看出新版本对B9规定的修改，主要是对“任何装运前检验的费用”(costs of any pre-shipment inspection)，添加了“强制性”(mandatory)一词，即将上述检验费用改为“任何装运前强制性检验的费用”(costs of any mandatory preshipment inspection)。细读经修改的B9条义，不难发现，其前半句与后半句的含义是相矛盾的。前半句称，买方必须支付任何装运前强制性检验的费用；后半句则称，出口国当局强制实施者除外。而且，经修改后的B9规定，对买方是否支付通常的装运前检验的费用，却只字不提。笔者认为，2010年新版本对B9规定，作了添加“强制性”(mandatory)一词的修改，是错误的。也就是说，INCOTERMS 2000年和1990年版本的“B9货物检验”的规定是正确的，适合于国际贸易实际业务情况，不应在2010年版本中作修改。
国际商会自1936年首次公布了《国际贸易术语解释通则》（以下简称《Incoterms》）以来，分别于1953年、1967年、1976年、1980年、1990年和1999对《Incoterms》进行了六次修订。从2007年开始, 国际商会组织有关专家对《Incoterms 2000》进行了第七次修订工作。这次修订工作历时3 年，国际商会召集各个国家的贸易专家征集了上百条意见，并形成最终版本，称为《Incoterms2010》，并于2011年1月1日正式生效，这标志着被国际经贸界使用了近十年的2000年版本已被新版本所取代。
作为目前国际经贸界中最有影响力的国际贸易惯例之一,《Incoterms》的宗旨是为国际贸易中最普遍使用的贸易术语提供一套解释的国际规则, 以避免因各国不同解释而出现的不确定性, 或至少在相当程序上减少这种不确定性。由于国际贸易实践的变化, 对《Incoterms》适时地进行修订是必要的。比如，在对80年版本进行修订时，主要是考虑到电子数据交换在国际贸易实践中的采用和诸如集装箱运输、多式联运和近海运输中使用陆路车辆和铁路货车相衔接的滚装滚卸等新的运输技术。因此，在90年版本中, 便允许以电子数据交换单证代替传统的纸单证并且删除了80版本中仅适用于某些特殊运输方式的术语，同时增加了DDU术语。在制定2000通则时, 国际商会考虑到出口方和进口方分别办理出口清关和进口清关手续并交纳关税和其他费用更为合适，对FAS和DEQ下办理清关手续和交纳关税的义务作了修改，同时明确了FCA术语中装货和卸货的义务。国际商会在对2000版本进行修订时，首先考虑到作为被许多贸易商使用的、已经被广为接受的贸易术语应当具有一定的稳定性， 在发展中保持其连贯性,同时考虑到近10年国际贸易领域出现的新变化，比如区域经济一体化浪潮的兴起，特别是欧盟内部交易的不断增强、贸易交易过程中电子版代替纸质文件、集装箱运输的蓬勃发展、新的协会货物保险条款颁布、全球供应链管理的安全等。因此，《Incoterms2010》和《Incoterms 2000》相比，内容更清晰简洁，操作性和指导性进一步加强，更符合当前国际贸易实务的需要。
二、《Incoterms 2010》的主要变化
（一）贸易术语分类的调整
《Incoterms 2000》根据各术语的特点，按术语缩写首字母将13种术语分成四组，即E组、F组、C组以及D组。这种分类反映了卖方对于买方的责任程度在逐步增加，即在E组术语下，卖方承担责任最少，而在D组术语下，卖方承担最多。这种分类非常便于买卖双方当事人在订立合同时，根据双方愿意承担的责任对贸易术语做出恰当的选择。
然而，《Incoterms 2010》改为根据运输方式的不同，将贸易术语分成了截然不同的两类。第一类是包括那些适用于任何运输方式，包括多式联运的7种术语，即EXW，FCA，CPT，CIP，DAT，DAP和DDP术语；第二类是只适用于海运或内河运输的4种术语，即FAS，FOB，CFR，CIF。在这类术语条件下，卖方交货地点和货物运至买方的地点均须是港口。
（二）贸易术语数量的变化
在2010年版本中，贸易术语的数量由原来的13种变为11种。原来的E组、F组和C组术语未做变动，但D组术语进行了较大的变动。原来2000版本中4个术语：DAF (边境交货)、DES (目的港船上交货)、DEQ (目的港码头交货)、DDU (未完税交货)被删除，只有DDP(完税后交货)被保留，同时又新增了DAT 和DAP 两个全新的术语。
DAT（Delivered at terminal）是指在指定目的地或目的港的集散站交货，其中“terminal”可以是目的地任何地点，如码头，仓库，集装箱堆场或者铁路、公路或航空货运站等。在该术语下，卖方自担风险和费用订立运输合同，在指定的目的地或目的港的集散站卸货后将货物交给买方处置，即完成了交货义务，同时卖方需承担在目的地或目的港集散站把货物从运输工具上卸下的费用。此贸易术语旨在取代先前的DEQ，且扩展至适用于一切运输方式。
DAP（Delivered at place）是指在指定目的地交货，其中“place”可以是港口，也可以是陆地的地名。在该术语下，卖方自担风险和费用订立运输合同，在指定的目的地交货，只需做好卸货准备无需卸货，即完成了交货义务。此贸易术语旨在取代先前的DAF、DES 和DDU 三个术语。
（三）贸易术语义务项目上的调整
《Incotrems 2000》与《Incoterms2010》对于其解释的每种贸易术语下的买卖双方各自的义务都分别列出十个项目，但与《Incoterms 2000》 不同之处在于，卖方在每一项目中的具体义务不再“对应”买方在同一项目中相应的义务，而是改为分别描述，并且各项目内容也有所调整。
在这些调整中，第一项和第十项改动较《INCOTERMS 2000》明显，尤其是第十项要求卖方和买方分别要帮助对方提供包括与安全有关的信息和单据，并因此而向受助方索偿因此而发生的费用。如在EXW 项下，卖方协助买方办理出口清关以及在DDP 项下买方协助卖方办理进口报关等，也包括为另一方清关而获得必要单据所涉及的费用。在第二项中也增加了与安全有关的清关手续。这主要是考虑到美国“9.11”事件后对安全措施的加强。为与此配合，进出口商在某些情形下必须提前提供有关货物接受安全扫描和检验的相关信息，这一要求体现在A2/B2 和A10/B10 中。
（四）对FOB、CFR、CIF三个术语风险划分的重新界定
以“货物是否越过装运港船舷”作为买卖双方风险划分的界限是FOB、CFR和CIF同其他贸易术语的重要区别之一。这种以“船舷为界”划分风险是历史上形成的一项行之有效的规则，只是在理论上成立的责任界点或原则。
在过去的国际贸易实践中，随着集装箱运输和滚装船的迅速发展，这种以“船舷为界”划分风险的方式对于买卖双方已经没有实际意义，因此一直饱受争议。尽管国际商会在修订2000年版本时，为保持商业惯例和商人习惯的稳定性和延续性，对FOB、CFR和CIF的风险转移界限未作变更，但在这次修订时，充分考虑到了这些年来国际贸易的实践情况，将这三种术语中所涉及的风险、费用与“On board”相对称，取消了“船舷”的概念，只强调卖方承担货物装上船为止的一切风险，买方承担货物自装运港装上船开始起的一切风险。
（五）新增了“String Sales”(连环销售)
《Incoterms 2010》在FAS，FOB，CFR 和CIF 等几种适用水上运输的术语指导性说明中，首次提及“String Sales”,在CPT 和CIP 的A3 项中也有提及。在商品贸易中，特别是大宗货物买卖, 货物在从供应商到最终用户的运输过程中常常被多次销售。在这种情况下，连环销售中间的销售商并不装运货物，而是由第一个销售商负责装运货物。因此，连环销售的中间销售商对其买方应承担的义务不是将货物装运，而是“设法获取”已装船货物。着眼于贸易术语在这种销售中的应用，《Incoterms2010》的相关术语对连环销售模式下卖方的交付义务做了细分。
（六）对适用范围进行了调整，强调也适用于国内贸易及有关保险范围的新规定
《Incoterms 2000》规定适用于国际货物销售合同，而《Incoterms
2010》则考虑到了一些大的区域贸易集团（比如欧盟）内部贸易的特点，规定不仅适用于国际货物销售合同，也适用于国内货物销售合同。《Incoterms2010》在解释买卖双方义务时在几处明确进出口商仅在需要时才办理出口/进口报关手续和支付相应费用，如A2/B2，A6/B6 处。此外，国际商会此次还将《Incoterms》 注册成商标，并提出了使用该商标的要求。
在保险问题上，国际商会充分考虑到2009年协会货物条款修订的内容，明确了有关投保范围和投保责任，主要体现在相关术语的A3/B3条款中。为了明确买卖双方的义务，A2/B3条款中涉及保险的行文也做了变化。比如在CIF、CIP 术语下，卖方货物投保的最低额度必须达到协会货物保险条款（C）或其他类似保险条款（比如CIC的F.P.A）所确定的内容。新规则要求，比如CIF，卖方不仅要达到最低的投保额度，在买方要求下，卖方有进一步扩大投保范围的义务，诸如协会货物条款（A）、（B）方面的险种，或者战争险或罢工险等。如果买方对货物投保，卖方有义务提供有关货物方面的信息，便利买方投保。
三、使用《Incoterms2010》
应注意的几点问题
（一）《Incoterms 2010》与先前版本的关系
虽然《Incoterms 2010》已正式生效，但是新版本实施之后并非意味着在过去的十年中被广大企业普遍使用的《Incoterms 2000》就自动作废。因为国际贸易术语解释通则是属于国际贸易惯例，本身不是法律，对国际贸易当事人不产生必然的强制性约束力。当事人在订立合同时仍然可以选择适用《Incoterms 2000》甚至更早的版本。
由于不同版本的《国际贸易术语解释通则》所涉及的贸易术语的具体内容是有所区别的，因此，为避免争议的发生，当事人在订立国际货物买卖合同时除引用贸易术语外, 还应当进一步在合同中明确规定其所引用的贸易术语的版本出处。若引用《Incoterms2010》中任何术语时都需要将“Incoterms
2010”作为后缀或者术语选择的必要构成要件在合同中说明，同时尽可能对地点和港口作出详细说明， 例如，合同报价是“FCA 38 Cours Albert ler, Paris, France Incoterms 2010”，在此报价中，“FCA”是贸易术语，“38 Cours Albert 1er, Paris, France”是交货地点，“Incoterms 2010”是对所选的贸易术语最新版本的说明。
（二）《Incoterms2010》与运输方式
尽管贸易术语不是国际货物运输合同的组成部分, 但它们却总是与一定的国际货物运输方式相联系和相适应的。买卖双方当事人在约定使用一定的贸易术语时, 必须考虑到合同下的国际货物买卖交易所采用的运输方式。《Incoterms 2010》已非常清楚地将11种贸易术语分为适合任何运输方式和适用于水上运输方式两大类，进出口商应根据运输方式来选择恰当的贸易术语。目前，集装箱运输以及多式联运在国际货运中发挥着越来越重要的作用，很多货物即便使用海洋运输方式也往往在集装箱堆场进行交接，甚至进行“门到门（D-D）”的交接，对于我国出口商而言，不能仅限于传统的FOB、CER、CIF 术语，而应打破固有的习惯，选择更合适的FCA、CPT、CIP 术语，这样既提前转移了风险，又缩短了交单结汇的时间，加速了资金的周转。在这次新版本修订工作中，国际商会正是考虑到集装箱运输的迅速发展，删除DEQ和DES，而增加了DAT和DAP。尽管我国出口商选择D组术语成交较少，但从这些变化可以更加清晰地认识到贸易术语和运输方式之间的内在联系，从而使自己在外贸业务中处于主动地位。
国际商会每十年修订一次的《国际贸易术语解释通则》（以下简称《通则》）是全球范围内使用最广泛的解释贸易术语的国际惯例。基于贸易术语在国际贸易实践中不可或缺的地位，《通则》也就成为高等教育国际经济、国际贸易、国际经济（法）等专业学生必须了解、理解并熟练掌握的重点学习内容，同时贸易术语也是各类与国际贸易有关的考试中必不可少的测试点。在实践中，最常使用的贸易术语只有三四个，而在《通则》教学大纲中要求掌握的则是《通则》所规定的全部术语。2000年《通则》规定了13个贸易术语，2010年《通则》规定了11个贸易术语。同时，由于《通则》是国际惯例而不是法律，不适用“新法优于旧法”的规则，实践中会出现有的国际贸易合同选择适用2010年《通则》、有的国际贸易合同选择适用2000年《通则》的现象。因此，2010年《通则》和2000年《通则》的规定中不相同的部分仍然是学生学习的内容。对于学生来说，记忆十几个由缺乏关联性的英文字母组成的贸易术语已经很困难，再加上每一个术语所蕴涵的价格构成和交货条件以及每一个术语所划分的买卖双方风险、责任、费用的分担，贸易术语学习成为一大难点，也是教师教学的一大难点。
二、《通则》教学方法分析
笔者通过调查发现，目前《通则》教学方法有两种：一种是按教材的编排方式进行教学，一种是按《通则》的编排方式进行教学。现行的国际经济、国际贸易、国际经济（法）教材中对贸易术语的编排方式通常采用的是直叙法。这种方式是把全部贸易术语按序排开，对每一个贸易术语用一段话解释其含义，然后用多段文字解释每一个术语之下卖方的义务、买方的义务、国际运输与保险合同、风险转移、费用划分等。而《通则》的编排方式是把全部贸易术语按序排开，对每一个贸易术语用一段话解释其含义，然后用列表的方式将每一个术语之下买卖双方的义务全部囊括起来，有关国际运输与保险合同、风险转移、费用划分等内容具体化为买卖双方各自的义务并体现在列表之中。上述两种编排方式对应着教学中的两种教学方法。“教材式教学法”有利于学生掌握每一个贸易术语下的买卖双方义务和费用划分等，“《通则》式教学法”有利于学生对贸易术语的调整范围和买卖双方义务有全面的了解。在实践中，两种教学方法都难以避免以下3个问题。
一是教学内容枯燥。每一个贸易术语都涉及买卖双方义务、价格构成、交货条件、国际运输与保险合同、风险转移、责任与费用划分等内容，因此教师在教学中要将上述内容讲解很多遍，这对于学生和教师而言都是极为枯燥乏味的。
二是教学时间长。一般情况下，要做到使大部分学生在课堂上对贸易术语理解透彻，讲解时间和测试时间相加约需4个课时。
三是教学效果不理想。贸易术语难记忆、易忘记、易混淆，测试得分率低，因此很容易出现学生在学期中间掌握而到学期末又忘得差不多的情况。
三、《通则》图式法教学的具体步骤
第一步是引导学生换一个角度理解贸易术语所要解决的核心问题，即货物需要经过哪些流程、涉及哪些费用才能从一个地点运至另一个地点，其中又可能存在哪些风险。鉴于多数学生没有交付货物的实践经验，教师可以引导学生对物品邮寄流程进行概括总结，进而分析国内不同省份之间货物流动的流程和步骤，最后分析国际货物流动的流程和步骤。对国际货物流动的流程和步骤的分析体现在图中的横轴上，具体而言，“供货”是指卖方应提供符合合同约定的货物以及单证，该货物位于卖方国境之内；“出关”是指货物需取得出口许可证或其他官方许可，并经办理出口所需的一切海关手续，准备运出出口国海关；“启运地∕装运港”是指货物进行国际运输的始发地。“供货”与“出关”、“出关”与“启运地∕装运港”之间的两条实线表示货物在卖方国境内的运输过程，涉及该运输过程中运输合同的签订、费用和风险的承担。“目的地∕目的港”是指货物进行国际运输的终到地。“启运地∕装运港”与“目的地∕目的港”之间的虚线表示货物的国际运输过程，这一过程同时是承运人履行国际货物运输合同、保险人履行国际货物运输保险合同的过程，涉及国际运输过程中运输合同的签订、保险合同的签订、费用和风险的承担等。准确地讲，虚线中的“运输合同”和“保险合同”应是货物国际运输合同和国际运输保险合同的履行过程，不能按流程顺序理解为在货物到达“启运地∕装运港”后才签订合同。运输合同和保险合同何时签订取决于依据贸易术语承担签订这两个合同之义务的当事人，签订时间实际上是在买卖合同签订之后、货物运到“启运地∕装运港”之前。“入关”是指货物需取得进口许可证或其他官方许可，并经办理进口所需的一切海关手续，准备运入进口国海关。“目的地∕目的港”与“入关”、“入关”与“付款”之间的两条横线表示货物在买方国境内的运输过程，同样涉及该运输过程中运输合同的签订、费用和风险的承担。需要说明的是，货物进入进口国境内后，经进口国国内运输运至买方营业地或其指定地点，这一过程可以概括为“到货”，而笔者基于《通则》中对于买方义务的表述用语（“付款”），将这一过程概括为“付款”，同时将“付款”前的横实线以横虚线代替以示区别。
第二步是在学生已经理解和掌握货物流转过程的前提下，让他们明白：在货物流转过程中将会涉及签订国内和国际运输合同、签订保险合同、办理出口和进口清关手续，由此将产生费用、关税和其他税款与支出，所以在这个过程中还可能发生各种风险和责任。买卖双方需要在签订买卖合同时就对上述义务、责任、风险和费用确定一个分担的标准，以保证货物能正常运至买方控制之下。鉴于这一流程分为多个步骤，买卖双方可以有多种分担方法，但是在任何一种分担方法之下，双方各自所承担的义务、责任、风险和费用是相对固定的。如此一来，买卖双方只要在合同中约定有贸易术语，就不需再用烦琐的语言约定双方在货物流转过程中的具体权利和义务。同时，由于贸易术语过于简便，还需要由双方都认可的惯例对各个贸易术语下买卖双方具体的权利义务进行详细的解释，从而产生了包括《通则》在内的解释贸易术语的各种国际惯例。在这一教学过程中，需要提醒的是：贸易术语有十几种，但在某一具体的买卖合同中，只需要一个贸易术语；买卖合同在约定贸易术语的同时还需约定解释贸易术语的国际惯例，以避免因解释不同而可能引发的纠纷。
第三步是具体分析《通则》所规定的每一种分担方法（每一种贸易术语）下买卖双方的权利义务、费用分担和风险转移点。教师可以先挑选比较常用的贸易术语进行分析，如“FOB装运港”这个术语。教师讲解时先不引入FOB的概念，仅指明图中FOB的纵线箭头处，表示这是其中一种分担方法。如果买卖双方选择此种方法，则纵线左边的流程步骤、风险责任、税费由卖方承担，纵线右边的流程步骤、风险责任、税费由买方承担，双方分担权利义务的分割点即“风险转移点”是货物在“装运港”装上船时。对双方具体权利义务的讲述建议采用《通则》的表述。在全部内容讲解完成后，再引入FOB术语的概念，即这种分担方式被抽象为“FOB装运港”。通过教师对3~4个常用术语的讲解，学生基本可以以流程图为基础推断出其他术语所表示的分担方法，此时就可以自己尝试表述其他术语下买卖双方的权利义务和风险转移点。
第四步是讲解图示所表述的其他内容以及读图时的注意事项。第一，图示中横线上方的术语是适用于所有运输方式（包括海上运输和内河运输）的贸易术语，横线下方的术语是仅适用于海上运输方式或内河运输方式的贸易术语。第二，FOB、CFR、CIF3个贸易术语虽然纵线箭头所指向的地点不同，但区别仅在于国际运输合同和国际运输保险合同的签订人不同，其他权利义务和风险转移地点完全一样，所以表示这3个贸易术语的纵线箭头之间用横线相连，同时指向风险转移点“装运港”。FCA、CPT、CIP3个贸易术语同样如此。第三，除个别贸易术语（CFR、CIF、CPT、CIP）外，每个贸易术语的中文译名和术语本身所指定的地点通常就是“风险转移点”。第四，“启运地∕装运港”与“目的地∕目的港”上的方框可以看作运输工具，以此可以看出FAS与FOB的区别在于FOB的卖方需装货、DAP与DAT的区别在于DAT的卖方需卸货。第五，提醒学生除了注意贸易术语的中文译名，还要注意术语中指定地点的性质，并要求学生根据指定地点来确定买卖合同的双方当事人。第六，在指定某个贸易术语并要求分析此术语基本内容时，图示法可以帮助学生直接在图示中找到该术语，然后依据该术语的纵线箭头所做的分割向左找出卖方的义务，向右找出买方的义务。但是，应告诫学生，在查找某一方的义务时应一直查找到图示中标明“卖方”或“买方”的地方，在“卖方”与某术语的纵线箭头之间的流程是卖方的义务，在“买方”与某术语的纵线箭头之间的流程是买方的义务，纵线箭头指向的地点是“风险转移点”。
四、图示法教学的效果分析
关键词：交货，装运，交船发运，付款交单，象征性交货
在当今国际贸易中使用最多的贸易术语是《2000国际贸易术语解释通则》（以下简称通则），其中CIF术语最受青睐，被誉为海上贸易的最佳契约。CIF术语含义是买方支付货物成本、货物在运输中的保险费和将货物运至目的港的运费。对于CIF中卖方的交货义务，理论界和实务界存在着不少争议，有必要做一番探讨。
一理论界和实务界对CIF下卖方“交货”义务之分歧
国内权威法学学说认为，在CIF下“卖方只要按合同规定将货物装上船，取得提单就算履行交货义务，所以‘装运’一词常被‘交货’概念代替。”（《国际贸易法》王传丽法律出版社 2004 第70页）其同时认为CIF属象征性交货，“即卖方只把代表货物所有权的证书交到买方手中完成货物所有权转移即为完成交货义务”。（出处同上第50页）前者之交货为卖方将货物装船，后者之交货为卖方向买方提交所有权凭证。作者在使用“交货”一词前后不一致，造成语义上的混乱。又有观点认为，“按CIF术语卖方履行其交单义务只是得到买方付款的前提条件，除此之外，他还必须按合同规定履行交货义务。。若卖方提交的货物不符合要求，买方即使已付款，仍可要求卖方承担责任。”（《国际贸易法》左海聪法律出版社2004 第25页）此观点认为象征性交货作为卖方完成交货义务有不足是可取的，但卖方对货物的瑕疵担保责任绝不属于交货义务的。（参见《联合国销售合同公约》卖方义务的规定）。贸易界认为，在实务中使用CIF 时“装运”和“交货”同义，但此“交货”在尚未转让提单之前为“推定交货”,货物占有并未转移到买方手中。此“交货”与将货物占有置于买方实际控制的“实际交货”不同。该理解将CIF下“装运”定义为“推定交货”以区别于“实际交货”有区分作用，但没有对“交货”有系统的认识。
实务界除了对理论界未能对交货作一致理解表示困惑外，还提出卖方有不干预运输阻止买方收货的消极交货义务。试想一使用CIF术语的付款交单的合同，当卖方交单议付后又出具保函指示承运方无单放货，若依象征性交货卖方已完成交货义务而不负违约责任。这显然违背交易之目的，亦有悖合同法之诚实信用原则，有必要对交货作新的解释。
二通则及国外学说对CIF下“交货”义务的界定
通则如此界定“交货”（delivery）：“首先交货一词被用来判断卖方何时完成交货义务。其次，交货也被用于买方受领或接受货物的义务。”卖方有交货义务，买方有接受交货的义务。通则规定交货用于第二种含义“意味着卖方将货物交运时即完成其义务。”由此可知，通则将交货界定为卖方将货物交船发运，即CIF术语中卖方将货物在装运港交至船上。但是卖方仅履行此义务并不能为买方接受交货创造充分的履约条件，原因有二：第一，在海上运输中，卖方将货物交付运输会从承运人处取得提单，而“提单是货物的物权凭证”，（《海商法》罗忆松中国法制出版社2000 第108页）买方不取得提单便无权从承运人提取货物。通则于是规定“卖方应自付费用，毫不迟延地向买方提供表明载明载往约定目的港的通常运输单据”，赋予买方提货权以保护买方在目的港提货的期待利益。如果买卖双方采用跟单信用证方式进行结算，世界各国一般都承认买方取得提单即取得没有权利瑕疵的货物所有权，上述学者基于此提出所谓象征性交货。第二，由于承运人对货物进行直接占有，如果买方付款交单之后卖方指示承运人无单放货给第三方，则拥有货物所有权的买方仍面临着提货不着的风险，更谈不上履行接受交货的义务。。对此，通则在引言21条中规定，“在C组术语下买方支付货款时应确信卖方收款后无权就货物的处置对承运人做新的指示。”此条款表明买方支付货款后卖方有义务放弃指示承运人向其他人或在其他地点交货的权利，不干涉运输合同阻止买方收货的义务是一项消极义务，卖方只有履行此义务才最终完成交货义务。
综上所述，CIF术语下卖方的交货义务包括三方面：1 将货物交船发运;2提交提单及其他单证;3在买方付款交单后，卖方不干预运输合同阻止买方收取货物。此划分符合英国Rocbe大法官的论断，“在CIF合同中交货有三个阶段，即装船时暂时交付，交单时的象征性交付和当把货物交付给买方时完全交付。”（《CIF和FOB合同》 David M.Sassoon著 郭国汀译 复旦大学出版社 2004 第3页）
三．从海上贸易发展史看“交货”义务
在国际海上贸易发展的早期，由于船货合一，船东往往是货主，国际货物买卖以一手交钱一手交货的方式完成。卖方将货物交给买方同时完成转移风险、移转占有、转移货物的所有权以完成交货义务。随着专门的承运人的出现，卖方不再亲自将货物交到买方手中，而由承运人运至目的港交至买方。由于海上运输风险巨大，承运人不承担货物意外毁损的风险，划分运输风险成为摆在买卖双方面前的一道难题。在CIF下，卖方承担约定日期指定目的港将货交船发运之前的风险，买方承担之后的风险，卖方通过向约定的保险人投保使得买方能在货物遭受风险时可向保险人索赔。一般来说，只有买方提货后才能查知货物是否因风险发生货损以及货损的大小，由买方向保险人进行索赔更加便利。此外，卖方向买方提交以买方为被保险人的保险单，买方取得向保险人进行索赔的资格。。CIF术语在平衡买卖双方利益的基础上进行风险划分。
在独立承运人进行海上运输的今天，由于海运时间较长，无论卖方先装船还是买方先付款都承担着对方不履约的风险，为了应对商业信用的危机，“国际通行的解决办法是变买卖货物为买卖单证，并由银行进行资金的融通，即通过跟单信用证便利国际贸易。”（《国际经济法教学案例》 张丽英主编法律出版社 第80页）于是，本来作为托运人和承运人间的运输合同证明的提单，逐步发展为可以流通转让的物权凭证。卖方通过在装运港装船取得承运人签发的提单，凭提单和其他单证向结算中介银行结算货款。买方向银行付款赎单取得货物所有权人的身份，凭提单向承运人提取货物以实现对货物的直接控制。国际贸易实践用象征性交货将CIF下卖方交单义务与买方付款义务结合，使得CIF成为国际贸易中广泛使用的一种贸易术语。
《华沙—牛津规则》规定，“在CIF下，除卖方依法对货物享有留置权、保留权或中止交货权等担保付款的权利外，向买方交单的时间是货物所有权转移的时间。”只要买方向卖方付款，卖方对货物的留置权、保留权或中止交货权就归于消灭。在现代海上贸易，卖方虽然无法直接向买方交付货物，但有义务不妨碍买方提取货物，固卖方在收取货款后不得指示承运人将货交给他人。
无论早期海上贸易，还是现代海上贸易，卖方都通过“交货”来转移风险、移转占有、转移货物的所有权。由于海上贸易的日益发展，承运人、保险人和中介结算人的出现，海上贸易法律关系变得复杂。卖方并非在一时、一地完成交货义务，而是将交货划分不同阶段：1在装运港装运转移货物风险;2提交提单及其他单证转移货物所有权；3不干涉运输合同以便利买方实际占有，这与上文中交货义务三阶段的划分是吻合的。
四造成交货含义混乱的原因
CIF交货含义混乱有以下原因：一﹑作为贸易习惯总结之通则遵从平民主义的立法例，使用交货在实务中的日常含义——装运；象征性交货是学者对国际贸易“单证交易”的抽象概括，以学术主义构造概念。“专业术语的意义在于将复杂特定含义用简练的语言表达，使得学者在交流时能便捷而准确进行表述和探讨，但是由于语言的有限性和表达内容的无限性，难免有同一词语作为专业用语和一般用语含义上的区别。”（《我国买卖合同中的交付与风险转移》 赵家仪陈华庭 载于《法商研究》第75页）二﹑一些学者拘泥于对象征性交货的认识，加上对贸易实务不甚了解，对卖方在交单后的义务未有重视。总之，系统的掌握CIF下的交货义务有助于我们对通则术语的理解，追究由卖方造成的无单放货的违约责任，并引发学术思考。
关键词:《2000通则》;国际贸易术语;报关;海外运输;运输保险
1 国际贸易术语比较解析
1.1 《2000通则》贸易术语归类解析
为了便于使初学者理解和记忆,下面从容易记错的几个方面进行简单的归类解析:(1)贸易术语后面跟随的地点或港口位于出口方国家的有exw、fca、fob、fas,后面跟随的地点或港口位于进口方国家的有贸易术语有cfr、cif、cpt、cip、des、deq、ddu、ddp,后随买卖双方国家接壤地的有daf;(2)国际保险手续办理及费用由出口方承担的有cif、cip、des、deq、ddu、ddp,国际保险手续办理及费用由进口方承担的有exw、fca、fob、fas、cfr;(3)只有exw贸易术语条件下出口手续的办理及费用由买方承担,只有ddp易术语条件下进口手续的办理及费用由卖方承担;(4)国际货物运输风险转移界限位于出口国家的贸易术语有exw、fca、fob、fas、cfr、cif、cpt、cip,而des、deq、ddu、ddp贸易术语条件下国际货物运输风险转移界限位于进口国家。
1.2 常用国际贸易术语比较解析
[jp3]为了加深外贸人员对贸易术语的理解和掌握并在实践中准确应用,下面就易弄混淆的贸易术语进行详细的比较分析。[jp]
(1)fob、cfr和cif三种贸易术语的比较。
在传统国际货物买卖中,fob、cfr和cif是最为常用的贸易术语,有必要加以重点理解和掌握。①三种贸易术语的相同点:都属于装运合同,只要出口方按合同规定的时间、地点、将符合要求的货物装上船,提交符合要求的货运单据就履行了合同的义务;都要及时向买方发出已装船通知;都仅适用于海运和内河运输;卖方自己承担相应费用及风险办理出口手续,买方自己承担相应费用及风险办理进口手续;货物风险都在装运港越过船舷时由卖方转移到买方;卖方都要承担交货前的一切风险及费用(国内运费、国内保险费等)。②三种贸易术语的主要不同点:cfr和cif贸易术语条件下卖方办理海外运输手续并承担正常运费,fob贸易术语条件下由买方办理海外运输手续并承担一切运费;fob和cfr贸易术语条件下在国际贸易合同中不涉及保险的内容由买方办理保险并缴纳保险费,保险和卖方没有关系,而cif贸易术语条件下在过贸易合同中涉及到保险条款,由卖方办理保险手续并支付保险费,但保险具有代办的性质;fob术语后接卖方装运港名称,而cfr和cif术语接买方目的港名称。
(2) fca、cip和cpt三种贸易术语的比较。
这三种贸易术语是fob、cfr和cif的延伸,在现今国际贸易中越来越多的被采用,成为新兴的主要国际贸易术语。①三种贸易术语的相同点:适用任何运输方式;都属于装运合同,只要出口人按合同规定的时间、地点、将符合要求的货物交与承运人,提交符合要求的货运单据就履行了合同的义务;风险转移都是在货物交与承运人控制后 ;都要及时向买方发出已交货通知;卖方自己承担相应费用及风险办理出口手续,买方自己承担相应费用及风险办理进口手续;卖方都要承担交货前的一切风险及费用(国内运费、国内保险费等)。②三种贸易术语的主要不同点: cip和cpt贸易术语条件下卖方办理海外运输手续并承担正常运费,fca贸易术语条件下由买方办理海外运输手续并承担一切运费;fca 和cpt贸易术语条件下在国际贸易合同中不涉及保险的内容由买方办理保险并缴纳保险费,保险和卖方没有关系。而cip贸易术语条件下在过贸易合同中涉及到保险条款,由卖方办理保险手续并支付保险费,但保险具有代办的性质;fca术语后接卖方国家国内某的或港口,而cip和cpt术语后接买方国家国内某的或港口。
(3) fob、cfr、cif和fca、cip、cpt两组贸易术语的比较。
这两组贸易术语是国际贸易中使用最多的贸易术语,在有一些内容相似的情况下,又有一些细微的差异,需要引起重视。①两组贸易术语的相同点:都是象征性交货,即只要出口方按合同规定的时间、地点、将符合合同要求的货物置于承运人控制之下,提交符合要求的货运单据就履行了合同的义务;都要及时向买方发出已交货通知;卖方自己承担相应费用及风险办理出口手续,买方自己承担相应费用及风险办理进口手续。卖方都要承担交货前的一切风险及费用(国内运费、国内保险费等)。②两组贸易术语的不同点:适用的运输方式不同。前三种贸易术语仅适用于海运或内河运输,而三种贸易术语适用于任何运输方式;风险转移的界限不尽相同。前三种贸易种术语货物风险转移界限是转运港船舷,而后三种贸易术语货物风险转移是货物置于承运人控制之下;运输单据是否是物权凭证不同。前三种贸易术语条件下的海运提单是物权凭证,而后三种贸易术语条件下的运输单据不一定是物权凭证。使用的结算方式不尽相同。前三种贸易术语既适合采用托收有适合采用信用证结算方式,而后三种贸易术语不适合采用托收结算方式。[jp]
(4) exw和fca贸易术语的比较。
这两个贸易术语表面上看好像没有太大关系,但如果fca后跟的交货地点刚好选择在卖方工厂时,该如何区分它们,成为很多人头疼的问题。下面以exw和fca工厂为例进行比较。①两种贸易术语的相同点:都是象征性交货;买方自己承担相应费用及风险办理进口手续;买方自己办理海外运输的手续并承担相应费用;买方自己办理海外保险的手续并承担相应保险费,在国际贸易合同中不涉及保险条款,保险和卖方没有关系。②两种贸易术语的不同点:卖方装货责任不同。exw贸易术语条件下卖方只需在工厂将符合合同要求的货物置于承运人的控制之下即完成交货义务,而fca工厂贸易术语条件下卖方要将符合合同要求的货物装到买方派来的运输工具上并承担装货费用才算完成交货义务;出口手续办理的责任不同。exw贸易术语条件下有买方负责出口手续的办理并承担有关费用,而fca工厂贸易术语条件出口手续的办理及有关费用有卖方承担。[jp]
(5) fob和fas贸易术语的比较。
这两个贸易术语很是接近,但也有细微的区别,下面进行简单介绍以帮组读者加以理解。①两种贸易术语的相同点:都属于装运合同,只要出口方按合同规定的时间、地点、将符合要求的货物装上船,提交符合要求的货运单据就履行了合同的义务;都要及时向买方发出已交货通知;都仅适用于海运和内河运输;卖方自己承担相应费用及风险办理出口手续,买方自己承担相应费用及风险办理进口手续;卖方都要承担交货前的一切风险及费用(国内运费、国内保险费等)。②两种贸易术语的不同点:风险转移的界限不同。fob贸易术语条件下货物风险转移的界限是装运港的船舷,而fas贸易术语条件下卖方只要将符合合同和要求的货物置于装运港的船边就算完成交货的义务,货物风险也随之发生转移;装船费用不同。fob贸易术语条件下卖方可能负责装船并承担相应费用(如fobst),而fas卖方不用承担装船费用。
(6) cif和des贸易术语的比较。
这两个贸易术语表面上看好像没有太大关系,但有些人还是容易混要。①两种贸易术语的相同点:卖方自己承担相应费用及风险办理出口手续,买方自己承担相应费用及风险办理进口手续;都适合于海运或内河运输。②两种贸易术语的不同点:交货性质不同。cif贸易术语是象征性交货,而des贸易术语是实际交货;风险转移的界限不同。cif贸易术语条件下货风险的转移是装运港的船舷,而des贸易术语条件下货物的风险是在目的港的船上有卖方转移给买方;海外保险的性质不同。cif贸易术语条件下的保险具有代办的性质,若将来在运输途中发生保险事故造成货物的损失,有买方直接向保险公司索赔。而des贸易术语条件下的保险是卖方实实在在为自己投的,若将来在运输途中发生保险事故造成货物的损失,有卖方向保险公司索赔,合买方无关;海外运费承担不尽相同。cif贸易术语条件下卖方只承担海外正常运费,而des贸易术语条件下卖方不但要承担海外正常运费还要承担有可能发生的额外运输费用(如拖船费等);卸船费用的承担不同。des贸易术语条件下卖方不用承担卸船费用,而cif贸易术语条件下卖方有可能承担卸船费用(如cif liner terms)。
2 国际贸易术语的正确应用
2.1 影响贸易术语选用的主要因素
(1)国际市场行情。贸易术语也是进出口企业争取客户的重要手段;(2)运输和保险条件。如果有足够的能力安排运输事宜,在能争取最低运费的情况下,争取采用自行安排和运输方式相吻合的贸易术语;(3)通关手续。负责通关工作的一方必须对有关国家通关工作的政策规定、手续和费用负担等事宜详细了解,如果没有能力完成此项工作,应尽量选用其他的术语;(4)结算方式。采用托收方式结算时不适合使用des、deq、ddu、ddp等实际交货术语,cif、cfr、fob、fas等术语可与托收及或信用证结算方式结合使用;(5)运输贸易国的外汇管制和政府干预。
2.2 国际贸易术语的正确应用
(1)考虑到报关、风险与保险、运输方式、汇率变动等因素,出口方选用国际贸易术语应按cip—cif—cpt—cfr—fca—fas—fob的顺序进行。因为如果出口方选用cif、cip、cfr、cpt贸易术语时,安排运输和保险事宜由出口商负责,出口商可选择熟悉的本国船舶装载、向本国保险公司投保。这样有利于出口商随时了解货物运输情况,可有效避免骗取出口方货物的行为发生。
但当运价有上涨趋势、对海外运输业务办理不熟悉、本币有升值趋势时,出口商宜选用fob、fca、fas术语。当运价有下跌趋势、对海外运输业务熟悉、精于运价及保险费的计算、本币有贬值趋势、本国保险费率较低廉时,出口商宜选用cif、cfr、cpt、cip术语。
(2)考虑到报关、风险与保险、运输方式、汇率变动等因素,进口方选用国际贸易术语应按fob—fas—fca—cfr—cpt—cif —cip的顺序进行,因为如果安排运输和保险事宜由进口商负责,进口商可以选择熟悉的本国船舶装载、向本国保险公司投保。这样就可随时了解货物运输情况,有效避免承运人和出口方合谋,在运输途中将货物倒卖,骗取货款的行为发生。
参考文献
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论文关键词：国际贸易术语解释通则;
为了解决和避免因采用贸易术语而发生纠纷，为国际贸易中最普遍使用的贸易术语提供一套解释的国际规则，国际商会于1936年首次颁布《国际贸易术语解释通则》，其后又分别于1936年，1953年，1967年，1980年，1990年和2000年对其进行修订和补充，以适应国际贸易实践发展的需要。《国际贸易术语解释通则》因适应性强、使用价值高、便于操作和使用、较好地减少或避免贸易风险等优点而赢得国际贸易、银行、保险、运输法律和实务界的高度评价，已成为界定贸易术语内涵最准确、最具有权威性，被广泛接受的国际贸易惯例。然而，自上次国际贸易术语修订以来国际贸易环境已发生了很大的变化，为了适应国际贸易实践的需要，国际商会2010年修订了《国际贸易术语解释通则》（以下称《通则 2010》），本文深入分析国际贸易术语解释通则修订的背景，修订的主要内容和使用中的注意事项
一、《Incoterms 2010》修订的背景
（一）国际贸易环境的变化
自上次国际贸易术语解释通则修订以来，国际贸易环境已发生了很大的变化，具体体现在以下几方面：
1货物安全性日益重要
近年来，恐怖主义活动猖獗论文格式，形式也日渐多样化，严重威胁着国际社会的安全，扰乱国际贸易秩序，“911”事件后许多国家纷纷采取对策，先后颁布了反恐怖主义的法令，建立了反恐怖部队，并加强了国际间的合作。国际货物的安全性日益受到关注，许多国家提高了安全意识，加强了安检措施。
2运输方式的变化
海洋运输方式因运输量大，运费便宜等优点多年来一直是国际贸易的主要运输方式，但是单纯的海洋运输很难满足国际货物运输的要求，20世界70年代以来航空运输，发展迅速，而以集装箱为载体的多式联运方式在实践中使用越来越普遍。
3区域经济一体化组织迅猛发展
近年来，由WTO推动的多哈回合谈判受阻，各主要大国都将重心转移到退过FTA谈判来推动贸易自由化，一些经济一体化组织发展较快，一体化程度也日益加深。这一趋势使国际贸易中的关税降低，关税同盟对外统一设立海关统一管理贸易，成员国对内部免关税，商品在关税同盟内自由流动。
（二）《通则2000》使用中出现的主要问题
1使用的贸易术语种类较少
虽然国际贸易术语解释通则中有13种价格术语供买卖双方选择，但是在我国的贸易实践中，多数采用FOB、CFR和CIF，而较少使用其它价格术语，事实上，采用FCA、CPT和CIP价格术语有利于卖方较早转移风险，尤其是内陆地区得出口企业。而D组价格术语卖方承担的风险和费用较大，价格术语较多，划分也较细，国外贸易时也适用，但相对于其他价格术语而言适用的较少。
2使用与运输方式不匹配的贸易术语
近年来多式联运迅速发展，但是我国内陆地区的很多企业依然是遵循传统采用FOB、CFR或CIF价格术语，自负风险和费用将货物运到港口。当运输中使用集装箱时，也往往如此，事实上，《通则2010》中的FOB、CFR和CFR的价格术语适用于海洋运输，海洋运输一般要求卖方提供“全套已装船清洁提单”作为交货凭证论文格式，而集装箱运输应该使用集装箱提单。船公司是否签发清洁提单主要看货物装船并越过船舷时货物的表面状况是否完好无损，否则，承运人签发提单应根据货物损坏情况加以批注。这样不仅可以解脱承运人的责任，而且可以证明卖方在交货和风险转移之前获取质量数量和包装存在严重问题。由于装箱封箱在港外进行，待实际装船时，集装箱越过船舷的那一刹那无法考察箱内货物的实际状况，由此可见，采用适用海洋运输的FOB、CFR和CIF的价格术语不适用于使用集装箱运输。
3以“船舷为界”的作为风险转移界限已经失去了实际意义。
在现在的港口作业中，装卸货物自动化程度日益提高，由封闭的管道和自动装卸设备装船、卸船，只要把船舷接口接好，自动计量器会准确显示液体货物数量、散装谷物以及其他固体货物也同样有先进高效的装卸设备，这样“越过船舷”来确定风险转移的原则也就失去了实际意义。
二、《通则2010》的主要变化
1贸易术语由原来的13中调整为11种
针对原来D的贸易术语较多而使用较少的现象，国际商会新修订的《国际贸易术语解释通则》(《通则2010》) 保留了《通则2000》中EXW 、FCA、FAS、FOB、CFR、CIF、CPT、DDP价格术语。将原来的DAF、DES调整为DAP(Delivered At Place(named place of destination)，卖方需要将货物运到指定的目的地在运输工具上至于买方的处置之下；拓展了 DEQ适用的运输方式并与DDU术语合并形成DAT(Delivered At Terminal (┄named place of destination)终点站交货（┄指定终点站）卖方需要将货物运到指定的目的地（目的港）将货物从运输工具上卸下交给买方，卖方负责卸货但不负责办理进口清关手续。
2排列顺序发生变化
针对国际贸易实践中从业人员选择与运输方式不匹配的贸易术语的问题，国际商会将贸易术语分两大类即适合于所有运输方式和适合于水上运输方式两大类。在每一类中按照卖方风险责任的由小到大，交货地点的由近及远，买方风险责任的由大到小，收货地点的由远及近的顺序来排列。而且为每一种术语配有详细的指导及示意图帮助从业人员选择最合适的贸易术语。
3 增加了保证货物安全性的义务
针对各国在“911“事件后强化了安全意识，安检程序也更加复杂的实际状况，《通则2010》增加了保证货物安全的义务，且这一义务被同时分配给买卖双方。具体体现在每一种价格术语买卖双方义务的A2/B2以及A10/B10条款中。
4风险和费用划分的界限更加清楚
《通则2010》中指定地点的位置更加清楚，应具体到街道的排号，这样更有利于包括多式联运在内的各种运输方式。也因《通则2010》依然遵循货物交给承运人时风险转移，因此风险转移的界限更加清楚，实践中可操作性更强。同时也更加方面与内陆地区外贸。
5就国内贸易适用《通则2010》给出了建议
随着经济全球化和区域经济一体化的发展，关税税率大大降低，海关手续也大大简化。在某些经济一体化程度比较高的关税同盟内成员国对内免除关税，对外统一设置海关征收关税，货物通关后在成员国之间自由流通。适应这一形势需要，价格术语中买卖双方通关手续只有在需要时才办理，这一变化也使得《国际贸易术语解释通则》在规范国内贸易行为有很广阔的应用前景。当国内贸易约定适用《通则2010》来确定买卖双方的交货条件时，不涉及价格术语中买卖双方义务的A2/B2中的进出口清关手续。仔细分析，可以看出EXW适合于在商品所在地或生产地交货的情况，FCA适用于买方派运输工具到卖方所在地接货的情况，CPT、CIP适用于卖方派运输工具由买方承担运输途中风险的情况论文格式，DAT、DAP适用于卖方自付费用自担风险运送货物到买方指定终点站或指定地点的情况。
此外，《通则2010》还就某些定义给出了详细解释，以帮助相关从业人员更好地理解规则。语言也更加精炼。
三、使用《通则2010》应注意的问题
1与买卖合同的关系
在实际业务中经常以贸易术语的名称来命名贸易合同，一般情况下，贸易术语的性质与买卖合同的性质是一致的，但是应该注意到《国际贸易术语解释通则》是一项国际惯例，以当事人意思自治为原则，如果买卖双方希望援引该规则确定买卖双方交货条件，则应该在贸易合同中说明适用于《通则2010》。如果贸易合同说明适用《通则2010》同时又作出了与通则相反的约定则应当以合同为准。 而且，《通则2010》只涉及交货条件而不涉及货物所有权的转移。因此不能以约定适用《通则2010》而代替贸易合同。
2要在合同中约定通则的具体版本
《国际贸易术语解释通则》历经七次修订，新修订的《通则2010》于2011年1月1日生效，新版本的生效的同时并没有同时废除旧版本，因此销售合同中应当约定通则的具体版本，以避免纠纷。同时，在《通则2010》生效后，国际贸易从业人员依然是可以使用以前版本中的贸易术语（例如：DDU），但也要注意在合同中约定具体版本。
3FOB中装货费用与CFR、CIF卸货费用的问题
《通则2010》中FOB、CFR和CIF这三种适用于水运的价格术语的主要变化体现在强调货物装到船上，对船上的具体位置没有规定，买卖双方有较大的自主权。FOB术语下装船费用的负担问题依然需要运用国际贸易实践中广泛使用的FOB价格术语的变形来解决。同时，CFR和CIF的卸货费用问题也依然要适用其变形来解决。
参考文献
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摘要：2008年美国次贷危机引起的金融风暴席卷全球，导致全球经济形势低迷，而经济萧条从来都是贸易保护主义滋生的温床。贸易保护主义随之抬头，美国颁布《美国复兴与再投资法案》中有一条购买美国货条款引起了国际社会的强烈反对。本文就购买美国货条款进行浅析，以WTO规则为依据，分析其贸易保护实质。
关键词：购买美国货；贸易保护；WTO规则
一、“购买美国货”的历史背景
在经济衰退的情况下，各国政府往往倾向于通过刺激内需、降低外贸依存来保护本国的经济独立性。纵观美国贸易史，每当美国面临经济危机时，贸易保护往往成为其摆脱危机的手段。在本次金融危机中，美国的贸易保护措施也呈现出新的特点，除了使用传统的关税和非关税壁垒，如提高进口关税，采取禁止或限制进口、技术性贸易壁垒等，还滥用WTO允许的贸易救济措施，主要指反倾销、反补贴、保障措施、特殊保障措施。2009年6月，美国在IO天里对中国钢铁产品采取了3起反倾销调查；9月，继美国商务部刚刚对中国使用对钢管征收临时反补贴税，又针对中国的轮胎特保案做出了终裁，这是美国第一次对中国使用特别保障措施；11月24日，又以中国油井管存在补贴为由宣称将对相关产品实施反补贴关税制裁。该案是迄今为止美对华贸易制裁最大一起案件。种种迹象表明，美国面对金融危机，已经举起了贸易保护的大棒，而中国就成为了首当其冲的最大受害国。
在2008年11月15日，包括美国在内的20国集团的华盛顿金融峰会上，各国领导人齐声呼吁抵制贸易保护主义，在未来的12个月里，将竭尽所能以遏制贸易或投资领域内障碍的形成，坚决抵制各种出口限制的诱惑，或其他与WTO精神不相容的贸易刺激手段。但在2009年1月，美国众议院通过《美国复兴与再投资法案》，其中包括使用美国钢铁的规定：获得美国经济刺激法案基金支持的公共建设和公共工程项目，除某些例外情况外，必须全部购买美国生产的铁和钢。同时，在提交参议院讨论的提案将其适用范围进一步扩展到全部的制成品。此举招致了美国贸易伙伴的严重不满，为缓解这种压力，参议院在最终版本中，增加了“与美国所承担的国际义务相一致”的前提。2月17日奥巴马正式签署《美国复兴与再投资法案》。2009年3月26日，WTO的第二份《关于金融和经济危机及与贸易有关的发展情况》列举了23个国家和地区实施的85项贸易保护措施，其中美国的“在经济刺激计划中规定优先购买本国产品的条款”赫然在列。这说明，该条款已经成为美国贸易保护的新措施。
这一条款之所以引起了国际社会的担忧，源于上世纪30年代大萧条时代，美国政府出台的《斯姆特－霍利关税法》大幅度提高超过2万种外国商品的进口关税，结果引起了其他国家的贸易保护主义的报复，这种以邻为壑的政策使全球贸易几乎中止，美国的经济也由此下降了2／3，一半的人失去工作，最终导致了萧条的加剧，并成为诱发第二次世界大战的直接导火索。而奥巴马计划中的优先购买美国货条款无疑是上个世纪30年代贸易保护主义的新版本，后患无穷。
二、购买美国货条款与美国在WTO框架下承担的国际义务
该条款既违背了WTO的宗旨、目标和基本原则以及WTO成员国的基本权利和义务，也违背了美国参加的WTO下多边、诸边或双边等多项协定。
(一)“购买美国货条款”违背了WTO的宗旨、目标和基本原则
第一，“购买美国货条款”违背了WTO宗旨。世界贸易组织的宗旨主要是提高世界人民的整体社会福祉，扩大世界贸易的发展，最优利用世界资源，确保发展中国家和最不发达国家的贸易利益。美国的“购买美国货”条款是在保护美国落后的产业和企业，美国一家知名研究机构的研究结果表明，“购买美国货”条款仅能为美国钢铁业新增1000个就业岗位，但如果这一条款引发国际贸易战，美国可能因此丧失6.5万个就业岗位，其他出口国也将丧失更多的就业岗位，同时将增加美国政府财政支出。“购买美国货”条款会引发世界各国采取相应的措施，贸易保护主义加强，大大降低世界资源的优化配置，从而导致美国浪费纳税人更多的税收。同时，美国作为WTO的创始成员国，并且是发达的WTO成员国，最早倡导贸易自由主义，在实施影响贸易的政策时，理应考虑发展中国家和最不发达国家的贸易利益，但该条款却损害了发展中国家和最不发达国家的贸易利益。
第二，“购买美国货”条款违背了WTO的目标。WTO的目标是建立一个完整的，包括货物、服务、与贸易有关的投资及知识产权等内容的，更具活力、更持久的多边贸易体系，使之可以包括关贸总协定贸易自由化的成果和乌拉圭回合多边贸易谈判的所有成果，推动自由贸易的发展。“购买美国货”条款的实质是贸易保护主义，这种行为必将成为全球经济危机下贸易保护主义的导火索。贸易保护主义盛行，动摇多边贸易体制，与WTO倡导的贸易自由化目标背道而驰。
第三，“购买美国货”条款违背了WTO的基本原则。“购买美国货”条款违背了WTO的非歧视贸易原则，包括最惠国待遇和国民待遇条款。同时，“购买美国货”条款造成美国本土企业的垄断，限制了竞争，与WTO“促进公平竞争，致力于建立开放、公平、无扭曲竞争的自由贸易环境和规则的基本原则相违背。
(二)“购买美国货”条款侵犯了其他WTO成员国的基本权利，违背了WTO成员国的基本义务。
根据WTO的规定，其他WTO成员国的产品和服务及知识产权在美国享受无条件、多边、永久和稳定的最惠国待遇以及国民待遇；发展中成员和最不发达成员对美国作为发达成员出口的工业品及半制成品享受普惠制待遏。“购买美国货”条款侵犯了其他WTO成员国的上述基本权利。其他WTO成员国获得的基本权利就是美国应当履行的基本义务，“购买美国货”条款公然违背了这些义务。
(三)美国在WTO协定下的义务范围
“购买美国货”条款针对美国政府采购，直接涉及美国在世界贸易组织诸边协定GPA下承担的义务，但作为WTO成员，美国还承担WTO多边协定下的义务，如GATrl994、《补贴与反补贴措施协定》等。WTO上诉组织曾在多个案件中指出，除非WTO协定另有规定，成员必须遵守所有的WTO义务。这意味着，“购买美国货”条款将受到GPA及WTO相关多边协定的约束。各协定下的相关条款应该遵守条约有效解释原则，进行协调的解释，并同时和积累使用，除非WTO协定另有规定或各协定之间存在冲突。“购买美国货”条款不违反根据GPA承担的义务，不代表该条款符合所有使用的WTO协定条款。
1.《政府采购协定》。
“购买美国货”条款涉及建造、改造、维护或修缮公共建筑或公共工程项目中的政府采购。在WTO各多边协定和诸 边协定中，最直接相关的是《政府采购协定》(GPA)。在欧共体等威胁将该条款诉至WTO后，美国参议院增加了(d)项，规定“本节应以与美国在国际协定下义务相一致的方式适用”，使欧共体、加拿大、墨西哥等GPA参加方或NAFTA成员国的产品和供应商的地位和待遇免受影响，但中国、印度、巴西等国，由于尚未加入GPA，也未与美国达成其他协议，而基本被排除在经济刺激计划产生的利益之外。但是美国实际实施该条款的具体方式还是有可能会违反政府采购协定的国民待遇和不歧视原则。
2.“购买美国货”条款违背了WT0货物贸易协定。
虽然《关税与贸易总协定(1947年)》第3条(“国内税与国内规章的国民待遇”条款)8.(a)规定，“本条的规定不适用于有关政府机构采购供政府公用、非商业转售或非用以生产供商业销售的物品的管理法令、条例或规定”，但美国政府实施的如此大规模的投资行为，是非常复杂的对市场具有重大影响的行为，用WTO的“政府采购”内涵是不能涵盖的，“购买美国货”条款在具体实施过程中将可能实质性地违背WT0货物贸易协定的多项规定。
3.“购买美国货”条款违背了WTO《服务贸易总协定》。
美国的投资刺激计划多处涉及服务贸易领域。《服务贸易总协定》第13条第l款规定：“第2条(“最惠国待遇”条款)、第16条(“市场准入”条款)和第17条(“国民待遇”条款)不应适用于关于政府机构为政府目的而采购服务的法律、法规或要求，而不是为商业转售或为商业销售提供服务之目的。”“购买美国货”条款的目的是投资救市，影响的是市场，而不是“为政府目的”，因此，“购买美国货”条款违背了《服务贸易总协定》的规定。
4.违反了《补贴与反补贴协定》(SCM协定)。
依据“SCM协定”，在一成员领土内，如存在由政府或任何公共机构提供的财政资助，并因此授予了一项利益，则存在该协定所指的补贴。“SCM协定”第3.1(b)条明确禁止进口替代补贴，即“视使用国产货物而非进口货物的情况为惟一条件或多种其他条件之一而给予的补贴”，应予禁止。然而，“购买美国货”条款(a)项规定，“除非使用的全部铁、钢和制成品产于美国，否则经济刺激法案下的拨款或其他可获得的资金，不得用于公共建筑或公共工程的建造、修改、维护或修缮项目”。该条款明确将“使用国产货物而非进口货物的情况”，作为接受经济刺激计划下拨款或其他资金的条件，向公共工程项目的承包商提供进口替代补贴，扰乱了美国国内产品与美国市场内外国进口同类产品的竞争关系，对其他WTO成员的产业利益造成严重侵害。尽管“购买美国货”条款(b)项规定了若干例外情形，但不能改变(a)项视使用国产货为获得经济刺激法案下资金支持的条件的强制性要求。“购买美国货”条款本身即违反第3.1(b)条。因此，WTO成员完全可以“购买美国货”条款构成进口替代补贴为由，向WTO提起诉讼。对于中国、巴西、印度等未参加GPA，从而不能豁免适用“购买美国货”条款的WTO成员来说，尤为重要。
三、我国的应对之策
(一)坚持“互利共赢”的开放战略和坚决反对贸易保护主义
全球贸易保护主义逐渐抬头，中国作为一个贸易大国，必须联合世界各国共同反对贸易保护主义。一是始终奉行“互利共赢”的开放战略，把国家整体利益放在首位，但也必须兼顾其他贸易国家的利益。2009年2月下旬，中国赴欧采购团体现了中国作为一个世界大国的责任，体现了中国反对贸易保护主义的决心。二是坚持采取适度贸易保护政策，积极倡导国际经济合作，逐步推进贸易自由化，争取一个有利的国际贸易环境。三是参与多边贸易规则的制订和修改，推进符合各国利益与多边贸易体制的WTO多哈回合谈判，通过多边贸易规则来约束和抵制新贸易保护主义行为。
(二)推动多哈回合尽早达成协议
多边贸易体制对减缓金融危机有着十分重要的作用，如果政府在多边贸易上不采取开放的政策，尤其是欧美等发达国家若采取贸易保护措施，那么对世界经济的打击是十分巨大的，很可能把金融危机转化为世界性的经济危机。所以金融危机可能为多哈谈判中各国有所让步提供机会。历经60余年的发展，多边贸易体制一直担负着协调各国贸易政策、平衡国际贸易关系、减少贸易摩擦、促进世界经济发展的重任。在当前全球金融危机的阴霾下，在国际经济环境不确定性增加之时，加强WTO的规则和纪律，进行更加公平与开放的贸易，将是应对金融危机蔓延、抵制贸易保护主义的一项重要的保障措施。全球化金融危机给了多哈回合起死回生的契机。作为WTO成立后发起的首轮回合，多哈回合谈判肩负着修复多边贸易体制信任危机和重塑权威的重任。加强WTO的规则和纪律，进行更加公平与开放的贸易，将是应对金融危机蔓延、抵制贸易保护主义的一项重要的保障措施。
(三)完善应对反倾销、反补贴及相关保障等各项贸易制度以应对贸易保护主义的挑战
相对于美国等资本主义国家来说，中国加入世界贸易组织比较晚，对各项制度的认识还在逐渐成熟，国内各项立法也在不断完善，最容易遭受挑战，加之中国加入世贸组织的非市场经济地位等因素的制约，使得中国最易受反倾销、反补贴等调查，因此，应尽快完善我国的各项制度，深入贯彻世贸组织的各项规则，减少因此而导致的损失。
(四)重建国际经济法律规则
在多边贸易体制中，发达国家和发展中国家的权力地位是不对称的。发达国家主导了规则的制订与执行程序，发展中国家表达自身利益诉求的声音往往在体制内受到压制，由此带来的就是市场准入、竞争规则等方面的不公平。国际贸易的收益向发达国家倾斜，而更加迫切地需要通过贸易促进经济增长的发展中国家的利益却不断受到侵害。多哈部长宣言指出：“大多数WTO成员属于发展中国家。我们寻求将他们的利益和需要放在本宣言所通过的工作计划的中心位置。”在参与经济全球化的博弈中，应努力协调发展中国家为摆脱贫穷而要求建立更加公正合理的国际经济新秩序和发达国家要求更自由的贸易、更一体化的全球经济之间的矛盾。在多边贸易体制未来的发展过程中，发展中国家要坚决反对超级大国试图控制全球化“游戏规则”的霸权行为，通过协调立场和加强合作来促进国际贸易体制的民主改革。
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关键词 无单放货风险 法律性质 法律责任
无单放货行为是国际贸易运输中经常面临的贸易风险。海运提单是国际贸易运输中经常用到的一种运输交易凭证，是航海运输和贸易交易的综合体，具有重要的价值意义。传统提单方法会产生运输船到达港口与银行办理结算时提货单仍未交给收货人的问题。这就造成港口堵塞，收货人无法及时取货的经济损失。所以，承运人会面临无单放货问题，而收货人会蒙受无法收货，导致海运纠纷连连不断。因根据相关数据统计，货轮航运中存在15%的无单放货现象，租赁船的运输能达到50%，贵重货物如矿产和石油能高达100%。
一、相关概述
国际航运的基本原则指出，承运人有义务和责任在约定的港口凭借正本提单完成交货行为。无单放货并不是法律意义上的成文定义，是在法律案件和国际贸易中这种现象不断发生而逐渐形成的习惯说法。我国学者针对无单放货做了很多研究，提出了很多不同内涵。雷霆介绍，无单放货是承运人通过提单副本在目的港完成交货的行为，即承运人凭借提单副本加保函放货。郭峰在研究中指出，无单放货指承运人在卸货港没有正本提单的情况下进行放货的行为，这种解释下，无单放货的范围更加广泛。将无单放货的概念放大，李守芹则表明，无单放货包含两种情况。除了未凭借正本提单交付货物外还包含为凭借正本提取货物，这种观点从交货和提货两个不同角度进行阐述。综上所述，无单放货即承运人在没有正本提单时，将货物交付给非正本提单持有人并使货物脱离自身控制和收货人面临无货风险的现象。无单放货的表现形式多种多样，依据主体的不同可将无单放货分成三类。其一，承运人未获得正本提单与交货人完成交货行为，这类在无单放货纠纷中占据很大比例。其二，实际承运人在签发提单下实施无单放货行为。其三，实际承运人在未签发提单情况下仍旧实施无单放货的行为。
二、法律性质
无单放货的法律性质不同，其构成的法律责任也不同，会造成赔偿范围、免责事由等不同后果。无单放货的法律性质跟当事人的权利义务以及诉讼结果的确定都有很大的关系，其准确定性具有很大的重要意义。关于无单放货行为是否是违法行为还具有很大的争议，众多学者也有不同的观点。归纳而来，无单放货的法律性质主要有违约性、侵权性、违约侵权相竞合三种类型。
（一）违约性
提单在国际贸易航运环节是运输合同的证明，表明托运人和承运人之间的契约关系。承运人无单放货违反了运输的合同，具有违约性质。我国《海商法》的相关条例指出，提单享有海上运输合同证明的性质。在承托双方达成协议后，合同便生效。提单是合同的证明，具有合同的特征，记载着运输条款。司玉琢在自己的编著中提到，提单的合同证明作用表明其具备债权效力，是确立承托双方在货运运输关系中权利和义务的依据。罗忆宋表示，收货人与承运人之间仅有提单凭证，不存在其他契约关系。因此，收货人接受提货单后，收货人和承运人之间就产生运输合同，承运人的无单放货违反了其保证向收货人凭正本提单交付货物的义务，具有违约性质，应当根据提单的规定承担相应的违约责任。此外，我国《合同法》中规定，当事人若不履行合同义务应当承担相应的责任进行补救或赔偿。法律上没有要求运输合同是物权凭证，只证明合同双方就是当事人同时证明收货人因为承运人的无单放货而经济损失。因此，提货单是否具有物权凭证作用不是重点，承运人要确保凭正本提货单放货才是应当旅行的责任义务。承运人发生无单放货的风险，违背了合同条款，具有违约性。
（二）侵权性
侵权性前提是认为提货单即物权凭证。无单放货风险的产生导致正本收货人无法正常的提取其财产，物品所有权遭到侵害，承运人应当承担相应的侵权责任。无单放货的侵权性源自于提单的法律性质，即提单具有的物权凭证性质。在我国《海商法》和民事法律法规没有对提单是否是物权凭证的法律性质进行明确规定，即便承认提单是物权凭证，承运人在无单放货时，收货人并不享有货物的占有权，收货人也并不能向承运人提讼，只有享有货物所有权的人才能进行侵权的。此外，侵权民事责任的承担要件有存在损失，但无单放货并不一定发生货物损失。这种承运人侵权性说法仍存在争议。本文认为，从提货人角度，无单提货人与托运人、正本提单持有人之间没有任何合同关系，其无正本提单提货的行为侵犯了他们的财产所有权，属于侵权行为。
（三）违约侵权相竞合
当提单是运输中的物权凭证和承托双方间的运输合同时，承运人在无正本提单下的交货行为既违反了承托双方的合同义务，又侵犯了正本提单持有人的货物所有权，即无单放货同时具有违约性和侵权性。根据我国《合同法》第122条规定，违约责任和侵权责任不能并存，民事责任的承担者也只需承担一种民事责任。在实际操作中，按照最高人民法院公布的法律案件，在无单放货纠纷首先为违约纠纷，当事人之间没有合同时才认定为侵权纠纷，在特殊情况下，构成违约和侵权竞合时，权利人具有选择权。本文认为，凭单放货并不是法律规定而是国际航运的惯例，承运人的无单放货违反的是提单和合同约定的保证义务。同时，合同是整个海运交易的基础，在两者都存在的情况下，一般会选择无单放货的违约性。
三、法律责任
（一）责任构成
无单放货风险现象的法律责任构成是承担相应责任的依据和前提，构成要件有存在损害行为、发生损害结果、损害结果和损害行为之间有因果联系。无单放货行为违反了承托双方约定的义务，也侵害了合法提单人的物品所有权，造成托运人和合法持单人的利益损失，所以该行为是损害行为。损害结果是某些行为致使权利主体的财产权、人身权等遭受侵害，使财产利益减少或消失的事实发生。该风险的损害结果外部体现在提单持有者现有财产的减少，内部体现在根据贸易合同中的可获得的预期利益的损失。无单放贷行为与损害结果之间存在必然的因果关系，该风险的发生导致损害结果的落实，而损害又是给风险带来的。
（二）法律责任承担
法律责任的承担从责任范围和责任承担者两个方面进行界定。责任范围的衡量依靠货物的损坏程度，责任承担者是承担无单放货法律责任的人。我国《海商法》规定的计算方法是损害赔偿责任主客观计算方式的一种客观计算方式，规定中指出，货物的消亡赔偿要依据其实际价值；损坏赔偿要依据其损坏前后实际价值的差额或者修复费用。无单放货造成受害人没有收到应收到的货物，根据《合同法》的规定，赔偿应根据违约造成的损失来计算。在国际贸易航运中，无单放货对的责任承担者一般是承运人，但多数情况下真正实施该行为的是承运人的人或者雇佣人。我国《民法通则》规定，承运人必须为其人或雇佣人的无单放货行为承担相应的法律责任，承运人承担责任后可以向其人或者雇佣人进行追偿。司法实践中，受害人大多是向承运人及其人、保函出具人、提货人一起提出诉讼，要求进行赔偿。
四、无单放货风险的对策
随着国际贸易的不断发展，无单放货在航运中不断加剧，引起的法律纠纷受到理论和实践部门的高度重视。探究无单放货的应对措施迫切需要，本文将从以下几点进行对策分析。
（一）预防对策
无单放货的预防首先需要建立专门的授权托运人提单登记系统，系统要求托运人在承运人签发提单后，承运人可查询登记系统进行提货人的身份确定，根据系统规定的指示完成货物交付才可为责任交付完成。其次，在海运过程中可采用其他单据代替提单。例如：电子提单、海运单等。最后，出口商要进行合理有效的内部控制，包含建立完善的组织机构和自己采取协调等。加强合同控制，约定合适的贸易方式，明确无单放货的责任归属，提前做好风险防范和进行风险转移。
（二）解决对策
在贸易过程中的预防措施只能降低无单放货的风险，但真正发生该项损失时，就需要当事人当机立断采取措施。首先，受害人应当积极的寻找无单放货的有关证据，由于无单放货的行为的特殊性，这点有点难度。其次，当事人要正确的选择控告对象，清楚的识别被告的身份以及应该承担的法律责任。最后，当事人在诉讼时效内应该义正言辞的主张自身诉讼权利，明确失效期，清晰自身享有的权利。
（三）反馈对策
在国际贸易过程中解决了无单放货带来的经济损失问题时，作为承运双方和贸易双方要有反思和回馈的过程。托运人要有风险意识，对承运人的选择要有明确界限，吸取在利益损失的过程中带来的经验和教训，防止风险损失再次发生。承运人要责任在身按照规定办理交货，降低无单放货风险的发生率。收货人要及时凭借正本提货单进行港口接待，减少恶意者的插入，降低国际贸易损失风险。
五、结论
无单放货行为是国际贸易中无法律规定的贸易交付方式，是国际贸易双方很难避免的风险，会给贸易体系中的三方带来极大的经济损失。因此，有效的预防风险发生措施和针对性的解决办法是国际贸易中应对无单放货行为的重中之重。目前，无单放货行为的法律性质存在一定的争议性，相应的法律责任也存在很大不同，需要具体问题具体分析。在国际贸易中，为避免无单放货带来的经济利益损失，贸易各方应当做好必要的风险预防措施，明确无单放货的风险责任人，积极采取解决对策，完善国际贸易运输体系，逐步建立标准化的国际贸易市场。
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