发布时间：2023-03-16 15:54:28
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的公路职称论文样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
某标段高速铁路特大桥，桥长1960.56m，桥面系主要包括防护墙、竖墙、盖板安装、遮板、栏杆、桥面防水层、保护层和伸缩缝等工程。
2防护墙工程质量控制
防撞墙质量控制要点不仅体现在各施工工序中，而且质量控制也体现在施工管理中，现就从几个方面简单进行论述。2.1建立健全的质量保证体系项目部根据现场实际情况，建立有效科学的组织机构，并且建立可靠的质量保证体系。组建有施工经验的施工专业班组，且对现场技术管理人员针对性的进行培训，提高业务能力；并根据项目工程任务和项目部技术质量人员配制情况，进行合理分工，落实强化责任制。
2.2加强样板引路在正式施工前，首先要按照设计图纸以及施工技术操作要点对防撞墙进行试验段施工，根据试验段确定其施工工艺以及其他施工参数，以便指导后续工程。
2.3其他施工工序质量控制
（1）测量放样防撞墙施工前，根据设计图纸所给出防撞墙的位置，用全站仪在梁板上放出防撞墙两端的平面坐标位置点，要求点位偏差不超过3mm，并用油漆做好标记。如防撞墙位于曲线上，则放样点进行加密。点位必须正确。然后根据平面位置点弹出防撞墙边线的控制线。
（2）预留钢筋调整根据测量放线情况，对梁体预留钢筋不符合要求的预留钢筋进行调整，保证调整后的钢筋位置正确；如位置偏差较大，则应按照设计要求对位置偏差较大或短缺的钢筋进行重新钻孔植筋，必须保证钢筋位置与数量。
（3）梁体接触面凿毛防撞墙接茬的凿毛在梁板预制时进行，在砼初凝后用钢刷全面刷毛，刷掉表面的浮浆。衔接面必须漏出石子，保证接触粗糙、平整，无杂物，无松散砼。拉毛不到位的部位后期采用风镐进行凿毛处理。
（4）钢筋加工及安装根据梁板上弹出的防撞墙边线位置线，首先校正梁板上预埋的防撞墙钢筋，使其钢筋的位置和间距符合设计要求；再在防撞墙两端焊好样板钢筋，然后挂好防撞墙钢筋的控制线，再根据控制线绑扎防撞墙钢筋。
（5）模板安装应按照设计图纸进行定制钢模板，模板在使用前应进行打磨，清除表面的油污及水泥浆，并用抹布擦干净，然后再刷脱模剂，检查脱模剂涂刷均匀适当，模板接缝处应加双面密封胶条，保证接缝严密不漏浆。相关经验：①考虑到梁面高程施工误差，现场实测几座大桥防护墙模板安装位置高程，得出经验值2.5cm，模板加工时均预留抬高值2.5cm。因防护墙等施工精度要求高，模板的精调方面存在一定的难度，采取在模板底部增加2个螺栓孔，现场调整螺栓车丝长度控制模板高度。②桥面防护墙2m设置一断缝，断缝宽度10mm，采用（3+4+3）mm的钢板加工，其中中间4mm的钢板分成2块，以方便脱模。防撞墙上的预埋构件用钢筋架与钢筋骨架焊接，确保混凝土浇筑过程不偏移。模板支设应挂线施工，应保证模板支撑稳定、牢固。
（6）混凝土浇筑质量控制混凝土应严格按照混凝土配合比要求进行搅拌，且应该加强到场混凝土和易性的检查，保证坍落度符合要求，砼应分层振捣，防撞墙一般分两层进行浇筑，第一层浇筑至防撞墙倒角处，第二层浇筑至防撞墙顶部位置；砼振捣密实，砼表面以平坦、返浆、无明显气泡冒出为准，砼收面、表面顺直光洁。
（7）拆模防撞墙砼一般在24小时以后即可拆模，拆模时不能生搬硬撬，注意成品保护，倒运模板不能碰撞护防撞墙，拆模后检查砼的浇筑质量，及时进行清理修补。
（8）养护项目部采用覆盖土工布，然后按时洒水养护，保证土工布经常处于湿润状态。养护时间不小于7天。
（9）防护墙伸缩缝质量控制防护墙的断缝应保证外观美观，顺直。伸缩缝的设置：模板伸缩缝采用3mm、4mm、3mm钢板进行控制，钢板的尺寸应与伸缩缝尺寸相同，为了保证伸缩缝边缘整齐，且能装拆方便，应在钢板内侧涂刷黄油，黄油应均匀，中间钢板采用中间隔断，两侧脱模，保证断缝整齐标准。
3竖墙施工质量控制
竖墙的作用更主要是承受电缆盖板，且连接遮板，应在预制梁板安装完成后或者现浇完成后进行现场浇筑。竖墙预留钢筋应提前进行调整。保证其数量和位置符合设计要求；竖墙质量控制可借鉴防撞墙施工做法。
4电缆槽施工质量控制
电缆槽盖板为预制结构，在电缆槽盖板施工时，应在预制电缆盖板顶面设置凹槽，作用有两个方面，一是能够防滑，二是能够表明盖板的放置方向，避免安装盖板时出错。在盖板各方向的交角处应设置3mm倒角，以避免盖板的损坏。
5遮板施工质量控制
5.1线形控制梁体就位后，应根据梁体的顺直程度，测出其最大偏差，以其作为基准点来控制线性，保证遮板安装后线性顺直、美观，并使用预埋钢筋或其他预埋件固定遮板，保证其位置以及线性能够满足设计要求。
5.2标高控制用砂浆做堆做控制点（控制点宜低1~3mm），安装时用砂浆压平。安装时自一端向另一端安装，最后安装5~6块时应调整遮板间隙，以保证梁缝的宽度均匀，满足设计要求。
6栏杆施工质量控制
由于人行道遮板、挡板或声屏障构造重心均在桥面板外，应注意横向伸出钢筋与竖墙A预留钢筋绑扎牢固，避免遮板、挡板或声屏障安装过程中的失稳情况发生。设置接触网支柱基础或下锚拉线基础位置时，人行道遮板、挡板、声屏障的连接钢筋应与支柱基础钢筋绑扎后，再灌筑接触网支柱基础或下锚拉线基础混凝土。栏杆安装时应挂线施工，保证栏杆的线性美观，满足设计要求。
7防水层工程质量控制
桥面防水施工分为沟槽内防水和梁面（防护墙内侧）防水两个部分：沟槽内防水采用涂刷防水涂料后浇筑C40纤维混凝土，其中电缆槽内设贯通地线；梁面防水采用铺设防水卷材后浇筑C40纤维混凝土，防水混凝土厚度为4cm。
7.1防水涂料防水涂料采用人工涂刷。防水涂料由甲、乙两种组份组成，使用时必须按照使用说明进行配比，每种组份的称量误差不得大于±2%，配置时按照先主剂、后固化的顺序将液体倒入容器，并充分搅拌使其混合均匀。搅拌时间3~5分钟搅拌转速一般控制在200~300转/分，然后将其涂刷沟槽基面，涂刷厚度2mm。防水涂料分两层进行涂刷，首先采用平板在基层上刮涂一层厚度0.2mm左右的涂膜，首层涂刷1~2小时内使用金属锯齿板进行第二层涂刷。对于防撞墙以及竖墙垂直部位，先采用刷子或辊子涂刷，而后对平面部位进行涂刷。
7.2防水卷材施工质量控制防水卷材应按顺水方向铺贴，从低到高，从下往上，铺贴防水卷材时，应边铺边刮使得基面粘结剂紧贴卷材，用橡皮刮板在卷材上部来回刮实，严禁有起鼓、起泡等现象，做到平直。当跨度大于16m时，防水卷材可纵向搭接一次，搭接宽度不小于120mm，横向搭接宽度不小于80mm。搭接处两层防水卷材之间的粘接剂厚度不得小于1mm.铺贴防水卷材时气温不得高于35℃或低于5℃，超出其温度范围须采取升降温措施。防水卷材铺设表面质量应厚薄一致、粘贴牢固、搭接封口正确，不得有滑移、翘边、起泡、损伤等缺陷，不得渗水。
8保护层施工
保护层采用采用4cm~6cm厚，C40细石纤维混凝土，混凝土原材料应符合配合比以及设计规范要求，原材料进场后应加强检测试验。混凝土搅拌采用强制搅拌机搅拌，预搅拌时间控制在1min，然后加入水、减水剂及纸袋包装好的纤维网，搅拌时间应大于3min，搅拌必须保证纤维的均匀。将混合均匀的纤维混凝土均匀摊铺。混凝土接近初凝时方可进行抹面，抹刀表面应光滑以免抹出纤维，抹面时不得加水。底座板与保护层接触位置宽10mm，深30mm施工缝采用有机硅嵌缝材料填充。桥面保护层设置应符合设计要求，留设分隔缝，纵向每隔4m设置横向断裂，在梁体中心线处设纵向断缝，断缝宽10mm，深约20mm。保护层混凝土强度达到设计强度的一半以上方可进行填缝处理，采用聚氨脂防水涂料将断缝填实、填满，填充断缝时不得污染保护层及梁体。防水涂料封边宽度不小于8cm。
9伸缩缝施工质量控制
伸缩缝由耐侯钢型材、橡胶密封带、锚固钢筋等组成。通过锚固钢筋与端梁挡水台钢筋连接。根据现场宽度切割、预埋、焊接耐候钢，使伸缩缝中线和梁缝中线调至基本重合。泡沫条封闭耐候钢凹槽，浇筑挡水台砼，待砼强度达到80%以上时清理耐候钢凹槽泡沫条，最后整条嵌装防水橡胶条。
1.1人工控制
现阶段，公路养护主要包含日常养护与非日常养护。其中日常养护主要是指清扫、整治和绿化养护等内容。为控制该项工作中的人工成本，我们应严格参照施工定额，系统分配不同养护路段养护人员任务，避免出现某养护路段的养护工人一天闲置的现象。合理分配任务还能提高养护效率，还可以制定适当的奖惩措施，积极鼓励养护工人高效工作，尽量为非日常养护提供更多的时间和人力，专职养护工人和临时养护工相比，可熟练操作，且掌握一定的基础知识，工作效率较高，充分利用专职养护工人自然会节省人工成本。
1.2原材料控制
在采购原材料的过程中，应采用招投标的方式，这是我国公路体制变革的必然走向，还能提升管理水平，强化市场意识，构建有效的监理机制，改善养护质量，促进公路养护体制的变革。在招投标的过程中，应深入市场全面调研原材料价格、运输经费，编制适当的招投标低价，避免不良投标行为的出现，对于一些无需招投标的原材料，应综合对比供货商，从中选出性价比最高的原材料。
1.3机械设备控制
各个工区应尽可能地配备手扶拖拉机、油罐车等小型机械工具，进而减少机械设备租赁费用，并为各项工作的开展带来一定的便利。在选用小修保养过程中使用的机械设备时，应率先考虑机械性能和维修保养，一些机械虽然具有较强的机械性能，但是如果出现故障，将无法及时维修，且相应的配件价格昂贵，例如进口割草机价格和性能均较高，不适合价格此类机械工具作为小修保养中的指定工具。
1.4施工方案控制
(1)施工方案应具有一定的针对性和前瞻性。例如在修补路面坑塘病害时，通常小修保养中坚持不隔夜的原则，这就要求工人在修补现有坑塘时应科学预测即将会出现坑塘病害的路段，并适当处理。因此，如果每发现一处坑塘病害便指派特定人员进行修补，配以机械，这将会带来严重的浪费，制约成本控制的进行。
(2)注重废弃材料的收集和循环利用。在具体的施工过程中不可避免地会出现废弃材料，例如路面的铣刨材料，不仅能够充当围肩，还可以充当防滑材料、泥灰结石材料。对于夏天使用的防泛油材料和冬天使用的防化材料，收集后仍可使用。
(3)综合对比施工方案。在选择施工方案的过程中，应针对多个施工方案进行综合对比分析，从中选出最理想的施工方案。
(4)注重节约。及时回收施工过程中的剩余原材料，便于日后使用。例如，在沥青灌入式路面施工过程中，通常利用油罐车进行沥青喷洒，在补始过程中，常常会出现冷油，为节约油料，我们可借助油桶对其进行收集，一旦在日后出现坑塘病害，可以利用冷油进行治理，不仅方便且节省成本。
2结语
1．1桥梁基桩
之所以要对铁路桥梁基桩质量进行检测，主要是为了检验基桩上的混凝土是否完整。铁路桥梁基桩工程质量检测细则如表1、图1所示，从中可知钻芯法通过对混凝土的直接检测，能够判定存在疑问的基桩。例如，某铁路桥梁工程的365桩长为55m、桩径为1.4m、C30，，412桩长为55m、桩径为1.2m、C30。若用低应变反射波法对365桩与412桩进行检测，则可能会因波速与桩底清晰度而导致测试判断出现失误，从而使得缺陷的出现。在这种情况下，若是将声波透射法运用其中并结合钻芯法，则会减少或消除误判、提高检测效果，从而为桩体的质量提供了保障。随着低应变反射波法、声波透射法在工程质量检测领域的广泛应用，其弊端也日益明显。低应变反射波法的最大的问题是在实际检测过程中，可能会出现测试信息不完整的情况，从而使得其存在一些隐患，提高了工程的风险性。而声波透射法虽然弥补了低应变反射波法的局限性与缺陷，但是其能够检测基桩完整性是有前提限制的。测点的声学参数概率分布是近似为正态的分布即是声波透射法能够检测基桩完整性的前提。因此，目前我国铁路桥梁基桩方面的质量检测的问题依然存在，相关部门应当引起足够的重视，并及时采取行之有效的措图1铁路桥梁基桩工程质量检测细则施进行解决。
1．2地基处理桩
目前，铁路工程建设在地基处理方面通常是采用地基处理桩的方法对其进行处理的。地基处理桩的桩型被分为多种类型，常见的桩型主要有预制桩、碎石桩、PHC桩以及CFG桩等。当前，一般是采用抽检方式对桩身的承载力与质量进行检测，且不同的桩型其检测的方案也大不相同。其具体情况大致可分为两种:一种是通过采用低应变反射波法与载荷试验检测的方法，来对预制桩等类型的地基处理桩桩身的承压能力与完整程度进行检测;另一种是通过采用钻芯法和载荷试验检测的方法，来对粉喷桩等类型的地基处理桩桩身的承载能力与完整性进行检测。其中，前一种情况虽然对桩身完整性检测的效果比较好，但是因受接桩部分的影响而使得检测出现误差，达不到检测要求。因此，应采用载荷试验法或高应变法对有问题的桩体进行验证。
1．3路基填筑
当前，我国铁路工程建设在路基填筑方面已建立相对完善的质量控制体系。该体系能够全方位的对路基填筑进行检测，其中检测的重点主要有两个方面，即路基填筑的施工阶段和竣工后的质量检测评价方面。目前，铁路工程中路基填筑的质量检测存在一个误区，即现场施工技术人员对路基检测的滞后，这会严重影响检测结果对压实效果的反映程度。由于路基试验开展时间受现行规范的规定，若要提高检测工作的效率和强化对路基填筑质量的控制，则施工技术人员必须和现场试验检测人员进行协调，并共同完成试验工作。
1．4隧道及挡土墙
目前，我国铁道工程中对隧道及挡土墙质量检测的技术并不成熟，其采用的是检测方法主要是借助地质雷达技术来对其进行检测。该检测方法大致分为两种，即局部检测与整体检测。当前，铁道工程中隧道质量检测的内容主要包括竣工验收、既有线隧道质量评估以及阶段性检测等。由于其他部分的检测条件还不够成熟，从而严重影响了检测信息的准确度与有效性。同时，对挡土墙工程质量的检测也因此而使得检测效果并不理想。
2铁路工程质量检测中地质雷达检测方法存在的问题
地质雷达检测方法是一种地球物理方法，其主要是利用电磁波反射原理来对工程质量进行检测。在铁道工程中，地质雷达检测方法是一项新技术，它与其它检测方法相比具有无可比拟的优势。地质雷达检测方法不仅测试的速度更快，而且检测的结果更为准确。虽然如此，但是在铁道工程质量检测过程中依然存在一些问题，且这些问题往往被现场检测人员忽视，从而使得检测的效果并不理想。当前，铁路工程质量检测中地质雷达检测方法存在的问题主要包括里程的标记、雷达波速的标定以及缺陷中空洞的准确定位等。下面来分别对里程的标定问题与空洞定位问题进行具体分析:
2．1里程的标定问题
采用地质雷达检测方法对铁路工程质量进行检测时，因在实际的检测过程中无法确保天线一直是呈直线工作状态而使得其不能保证里程数的准确性，从而导致检测的效果不佳。所以，现场检验人员必须采取行之有效的方法来提高里程数的准确性。
2．2空洞定位问题
为了确保铁道工程中隧道的安全性与稳定性，一般会采用地质雷达检测方法来对其进行检测。由于当在检测线附近存在空洞等缺陷时，会使得地质雷达图像上出现相应反应的不准确，从而严重影响检测的效果。因此，现场检验人员必须及时采取措施来确保空洞定位的准确性。
3结束语
关键词：公路路基；桥梁工程；施工质量控制
1公路路基工程和桥梁工程在施工中的质量问题
第一，地基不匀造成地面沉降与塌陷。在公路路基工程建设中，地基的质量尤为重要。然而，当前我国在公路路基施工中，地基不均匀的现象十分严重，地面发生沉降和塌陷的现象时有发生。尤其是在含水量较高的软土路基地面，由于其延伸性能较低，承重能力较差，抗剪能力不强，地面更加容易发生沉降和塌陷问题。第二，沥青路面极易发生破损。许多沥青路面在工程完工验收后，最早一年，最晚两年，路面就会出现许多较大面积的裂缝，发生破损。这种情况主要是由于在早期施工时，施工单位或者施工人员只是片面地强调路面的平整度，没有对路面进行有力地压实和巩固。许多施工材料在进入到施工场地之后容易面临温度较低的情况。在低压下过度碾压公路或者桥梁的路面，会导致路面的基层和路床出现基地负荷能力不足，弯沉程度过大的情况发生。在对路面的基层材料进行收缩时，就会使沥青路面因反射出现裂缝，从而过早地发生路面破损现象。第三，水泥板路面极易开裂和断板。由于许多工程的土基没有均匀性，且强度不足，加上施工人员对路基基层施工技术的忽视，极易导致由混凝土构建的水泥板路面发生开裂和断板的现象。尤其是在春秋两季，白昼与夜晚的温差值较大，混凝土受其温度影响极大，如果没有做好相应的防护措施，就容易使水泥板路面在后期使用中，因翘曲应力的增大而导致板体的开裂和折断。
2公路路基工程施工中的质量控制
2.1关于路基质量的控制
第一，对路基土进行控制。对路基土进行控制就是对整体路基进行控制。通常情况下，路基都是由自然土对其进行修筑的，当路基填筑工作完成以后，工作人员要及时进行有关的土壤测试工作和分析工作，确定路基土的物理学性质，并对其含水量以及干容量进行综合测试，方便施工单位的后续作业。当测试出来的路基土，颗粒细小，则说明其能够产生的回弹模量也较低，这种情况下拥有较高回弹模量的就是砂性土。由此可见，砂性土是一种较为良好的修路材料。在公路路基的施工过程中，工作人员要选择合适的土场，其中利用塑性指标较低的自然土进行路基填筑是最优的选择。第二，对路基的强度进行控制。在公路路基的施工中，路面的压实度能够反映出路基各土层的紧实程度。而弯沉值则可以对路基上部的整体厚重程度进行有效的反映。只有路基的压实度和弯沉值均达到合格的要求，整个路基的稳定性能、耐用性能以及强度性能才符合工程的标准条件。
2.2关于路面质量的控制
第一，对路面的平整度进行控制。要想控制好路面的平整度，工作人员就需要结合实际情况，对不同的路面基层区别作业。针对石灰，将稳定土当做底基层进行路面平整度的控制。在该环节中，石灰土被当做底基层，其路面平整度的标准相对较低。针对水泥来说，在碎石选择上有很大的区别，并且用水泥当做底基层的路面，其平整度的控制要比前者困难许多，其标准也更高一些。选择水泥类作为稳定材料的关键在于，需要较好地把握终压时间。如果工作人员没有控制好终压时间，那么整个路面的强度都会发生改变，影响路面的整体平整度。第二，对沥青路面的平整度进行控制。在对沥青混凝土进行碾压时，工作人员要控制好混凝土的温度。如果温度过高，极易使路面出现裂缝，影响路面的平整度和使用年限。如果温度较低，则不能对混合材料进行有效地压实。第三，对水泥混凝土路面的断板现象进行控制。在这一环节中，选用良好的路面结构设计，从结构组合方面、排水设计方面综合考虑，提高路面基层的施工质量，保障其具有良好的强度、刚度、稳定性以及平整度，从而为整个水泥混凝土面板创造良好的基础支撑。对水泥混凝土的各项配比进行严格把控，防止因为水灰比重过大或者混合料比重过大，发生离析现象，导致路面没有充足的强度。对切缝施加进行严格控制，防止因为混凝土的收缩，而导致断板现象的发生。
2.3关于裂缝的防治工作
第一，采用具有可行性的施工技术。结合路基路面的具体情况，利用薄层浇筑方法、循序推进方法，构建斜坡混凝土，再利用泵送技术，缩短混凝土浇筑工作的间隔时间。第二，对温差进行合理控制。将内外温差值控制在25℃内，拆模时合理控制内外温差的容许差值。第三，对公路路基的路面，加强养护工作。浇筑施工完成以后，工作人员等到热量完全释放，再对路面进行洒水养护，并在路面的表面盖上塑料膜和草袋，保持其湿润度。
3桥梁工程施工中的质量控制
3.1桥梁工程施工中的预防措施
根据相关规定和要求，桥梁工程中的墩台，在竖直方向上的误差不能超过其高度的0.2%，即误差值要控制在20mm以内。所以，在具体施工中，墩台每向上升高1m，工作人员就要对其进行调整和改正。如果在墩台滑升过程中出现了偏差，工作人员需要及时了解原因，并对其进行调整和校正，其中纠正偏差的方法就是把已经扭偏的千斤顶先提高3cm-5cm，然后再对墩台进行纠正。值得注意的是，每次调整的幅度不可过大，防止其发生明显的弯曲。对操作平台进行水平度的控制，是顺利开展滑模施工的重要环节，一旦操作平台发生倾斜，将造成墩台出现扭转困难以及滑升困难。这就要求工作人员将操作平台上的材料摆放整齐，并保障混凝土的浇筑工作能够顺利开展。
3.2对桥台以及桥墩的施工环节进行质量控制
第一，对桥台以及桥墩做好相关测量工作。工作人员要保证放线工作精确无误，桥梁以及桥墩的定位测量工作严格依照设计方案的基本要求，对其进行准确地操作，不能出现任何的误差，这样才可确保桥梁的整体平面位置基本确定，保持统一水平线。第二，对桥台以及桥墩外观的平滑度、美观度进行重视和加强。在具体施工中，工作人员必须重视振捣施工，避免因用力不均匀，而导致桥台或者桥墩外观出现质量缺陷。同时，桥台以及桥墩中每一部位的外形尺寸修建都要符合设计图纸的要求。
3.3对标高进行合理控制
一些桥梁把摩擦桩作为桩基的基本，把标高控制当作主要的方向。还有一部分桥梁设计提出对标高以及贯入度进行双向控制。以上两种情况均要求工作人员在对标桩高进行规范设置时，必须使其符合设计要求，将误差控制在100mm以内。所以，现场的工作人员要事先对送桩标注记号，做好核对，这样才能在一定程度上确保桩标高符合设计方案的要求。
4结束语
通过文章的分析可以知道，我国的公路路基工程和桥梁工程在施工中，还存在一些质量问题，但是这些不是不能解决的。在公路路基工程施工的质量控制方面，工作人员要对路基土的质量和强度进行控制。控制好路面的质量和平整度，防止水泥混凝土路面出现断板情况。此外，还要做好相关的裂缝防治工作。在桥梁工程施工的质量控制方面，需要做好桥梁工程施工中的预防措施，对桥台以及桥墩的施工环节进行质量控制，对标高进行合理控制。
作者:孟宪文 单位:中交二公局第四工程有限公司
参考文献:
影响公路工程项目质量控制和进度管理的因素有这些方面：从公路工程项目设计的方面来说，高质量的项目设计对整个公路工程项目建设的质量具有重要的影响。合理的工程项目设计要考虑到各个方面的因素，例如经济、施工环境、社会条件等。但就目前而言，在公路工程项目建设中，并未重视项目设计；从公路工程项目管理方面来说，有效的项目管理，可对工程建设中的每个环节进行有效的管理，以保障公路工程项目的质量。但在目前的公路工程项目建设中，项目管理工作并未得到其应有的效果，在管理中缺乏完善的管理制度，其体系也不够健全；从工程施工方面来说，在公路工程项目施工中，含有许多不确定的因素影响着公路工程项目的质量。因而在施公前对材料的管理和制定施工计划十分重要。除此之外，在施工中，还要对施工的各个环节进行有效的管理，例如技术、施工设备等；从人员方面来说，在公路工程项目质量控制和进度管理过程中，实施的主体是人，而做出施工决策和进行施工的也都是人，因而对人的管理相当有必要。人员的职业道德素质，其是否具有工作责任心，是否具有高超的专业技术，或是其身体素质如何，都会对公路工程项目的质量带来影响；从工程建设环境方面来说，公路工程项目的施工环境较为复杂，其施工的地质条件、工程技术以及气象等环境因素，均会对公路工程项目的质量控制和进度管理带来一定的影响。
2现阶段我国公路工程项目质量控制和进度管理中存在的问题
在我国经济不断增长的情况下，我国交通事业和建筑行业蓬勃发展，使得企业之间的市场竞争越来越激烈，为提高企业自身的综合实力，在激烈的市场环境中占有一席之地，许多企业纷纷开始注重对公路工程项目的质量管理工作。现阶段，在我国公路工程项目质量控制和进度管理过程中主要存在这些问题：由于公路工程项目建设所涉及的方面比较广泛，受许多不稳定因素的影响，使得其质量控制和进度管理工作的难度比较大，难以面面俱到。除此之外，在公里工程项目建设过程中，许多施工单位并未重视质量问题，没有将质量控制和进度管理工作贯彻于整个施工过程中，以至于其质量管理工作并不能达到预期效果。
3加强我国公路工程项目质量控制和进度管理的有效措施
3.1提高我国公路工程项目质量控制水平的有效措施
为保障我国公路工程项目质量，降低工程成本率，必须加强对我国公路工程项目的质量控制工作。在实施公路工程项目质量控制的过程中，要遵守以下原则：一是要将公路工程项目质量放在第一位。公路与人们的生活紧密相关，对运输行业的发展具有重要的影响作用，而且公路的使用寿命一般来说比较长，为此必须确保公路工程项目建设的质量符合标准要求；二是在质量控制中，要坚持以人为本的观点。公路工程项目建设的过程中涉及到各个方面的技术人员，为提高公路工程项目建设的质量，必须加强对施工人员的管理，调动施工人员的积极性，充分发挥其主观能动性；三是要做好预防工作。在公路工程项目建设中，要制定应急方案和预防工作，将整个质量控制工作贯穿于整个项目建设活动中，以避免公路工程出现质量问题；四是要制定统一的质量标准，以为公路工程项目质量的检测提供重要依据，实现公路工程项目质量的有效控制。提高我国公路工程项目质量控制水平，则要从以下方面着手：首先，要在公路工程项目施工之前进行质量控制。在施工之前，要做好一系列的准备工作，保障施工材料的质量副歌标准，操作人员已做好施工准备。公路工程项目质量管理的工作人员要对施工图纸有所了解，及时发现施工图纸中存在的问题并采取有效的措施加以解决；其次，要对公路工程项目施工阶段实施质量控制。在施工过程中，要严格贯彻落实公路工程项目质量控制制度，按照统一的工程质量标准来进行严格的审查。另外，还要避免出现一些常犯的错误，以保障工程的质量。
3.2加强我国公路工程项目进度管理的有效措施
加强我国公路工程项目进度的有效措施，主要有：第一，要制定科学的项目计划表。项目进度计划表的制定，需要结合工程建设的实际情况进行反复的调整，而项目管理进步表则具有一定的变化性。制定公路工程项目计划，有利于合理安排施工进程，优化施工资源配置，合理分配工作任务，以确保能在规定时间内完成公路工程项目的建设工作；第二，要严格执行项目计划。在项目计划制定完成后，就必须严格遵守项目计划中的内容和规定，按时的完成每个阶段的施工任务。工程进度管理人员要对项目计划的具体实施状况进行检查和监督，以促使其以保障工程质量为前提，加快施工速度；第三，要对项目计划的落实情况进行实时监督。在公路工程项目的建设中，存在着许多不确定的因素，给工程建设带来了威胁。为防止工程无法按期完成，则必须对项目计划的实施情况进行监督，及时发现实施过程中存在的问题而进行有效地解决，从而保障公路工程项目的按时竣工。
4结论
关键词：高速公路施工质量管理
随着经济的发展，高速公路的发展越来越迅速，高速公路的设计标准和工程质量要求高，必须重视和加强高速公路现场施工中的工程质量管理，提高高速公路的施工质量。过硬的技术和先进的管理是施工管理的重要组成部分。在这两个因素中,技术力量是需要软硬件共同努力才能完善提高的。管理方面是确保工程有序可循的保证,这就需要有先进的管理经验,高素质、懂技术、富有责任心的管理人才。只拥有先进的技术和人才是不行的,必须有配套的施工设备作为实施的保障。
一、高速公路工程施工管理的概念
高速公路工程施工管理有狭义和广义两种。广义的施工管理是指工程从施工准备、建筑安装到交工验收的全部施工过程的全面管理，其中包括计划管理、技术管理、质量管理、物资管理、设备管理、劳动管理，经济管理等等。狭义的施工管理是指施工过程中生产作业方面的管理，如施工准备、现场作业组织、平衡生产能力、指挥调度等项管理工作。
二、我国高速公路施工管理存在的问题
（1）公路工程项目施工难度大，建设工期短。
我国高速公路建设任务非常繁重，许多高速公路工程正在紧张的施工建设中，还有很多高速公路在等待审批和开工。然而，与这种繁重工作任务不相称的是，我国高速公路工程施工测绘管理方式还很落后，属于粗放式管理模式，这种管理模式的不足主要表现在容易因为测量而耽搁工程进度、土石方费用难以精确控制、测量工程事故容易发生。
（2）公路工程项目设计变更多，为施工带来不稳定因素。以姜眉公路宝鸡段为例，该工程的施工地段在秦岭深山的古褒斜道上，路线沿红岩河、龟川河逆流而上，穿山跨河，地质结构复杂，桥、涵、隧工程项目多，姜眉公路宝鸡段原工程设计在很多地方存在不完善或不尽合理之处，随着工程建设的逐步深入，迫切需要变更原设计，使之符合技术标准和质量要求。
三、提高高速公路施工管理质量的策略
1、提高全员质量意识
做好质量宣传工作，是搞好制质量管理的一种重要手段。我们既不能把质量管理看成简单的事情，也不能把它想象得十分深奥。由于参加施工的大部分工人的文化程度不是很高，你跟他讲大道理，很有可能他今天听进去了，明天却忘记了。所以质量意识的灌输，要分层次，一级一级地下去，使得往往是很复杂的理论，逐渐会变得浅显易懂，而且符合大众的口味。对质量的认识，有一个自下而上和自上而下的过程，这样经过多次循环，质量意识才能深入人心。质量监理不也是政府监督、社会监理、企业自检这样的循环过程吗?所以，要提高全员质量意识，就要把宣传工作循环、循环、再循环，具体、具体、再具体。天下没有木头脑袋和石头脑袋，只要我们有信心、有耐心、有诚心，相信质量这根弦会绷紧在每个人的脑海中。
2、在现场施工中对工程质量管理所采取的措施
在经济社会，质量管理理所当然地要和经济挂钩，但这只是一种手段，而不是真正的目的，在实际操作过程中，千万不能本末倒置。有一种现象值得重视，那就是好像敲掉多少片梁、砸掉多少个结构物、路基路面返工多少次，就证明质量工作抓得严，质量工作做到家了，这种风气好像还很流行。例如，连徐高速公路上有一座箱通，墙身处有一块面积20cm2、厚1～2mm的涨模凸块，完全没有必要砸掉整段墙身，而可以通过磨光处理等办法来解决。为了不留下遗憾工程，砸掉一部分质量达不到标准的结构物，这是完全合理的。但如果不分青红皂白和轻重缓急，敲砸成风，那就应该好好深思了。所以，应看到问题的另一面，敲、砸和返工证明你质量管理没有做好或做过头了。为什么不在发生质量问题的前期，采取预防措施?为什么非要等既成事实之后，再来兴师问罪?因此，质量管理措施过左不好，过右也不行，我们一定要把保证质量、提高质量、对质量精益求精做为大提前，措施一定要合理得当、让人心服口服。
质量管理措施要强硬有力，不能讲人情，不能拖泥带水，该一票否决就一票否决，没有什么通融的余地，质量管理搞不下去的原因，往往就是已形成的指令被浩瀚的人情海洋所溶解了，在连徐高速公路结构物的施工中就发生了类似的现象。质量管理不得力的人该换的要换，不得力的施工队该清退的要清退，决不能心慈手软，否则会给工程质量带来隐患。现在的质量管理体制有一个弊病，就是管理质量的人没有真正的否决权，技术和行政相对来讲还是分家的。
质量管理措施要有可操作性，过高过低都不能解决实际问题。现在指挥部对项目经理、项目经理部对施工队都有了质量管理目标责任状，光有这些大目标还不够，还要具体细化，并确定工程实施过程中的一些质量管理小目标。
在实践中我们总结出这样的经验，即是工程质量管理按月进行考核评比，在每月的月底召开质量会议，由各施工队的质保人员参加，评述当月工程在质量方面的优劣，找出问题，提出改进意见，互相交流在质量管理方面的经验。质量考核按100分制：自检一次不合格，扣5分；监理组一次检查不合格，扣10分；市高指一次检查不合格，扣15分；省高指一次检查不合格，扣20分；累计分为零或为负分时，则该施工队要清退出场。各施工队队长交质量保证金5000元，各施工队的质保员交质量保证金1000元。每扣1分，施工队队长罚款50元，质保员罚款10元。这些钱都由施工队长和质保员个人出，单位不予报销。如工程结束，施工队(没有扣分)仍保持100分，则退还施工队长和质保员的保证金，并另外奖励施工队长5000元、质保员1000元。
3、工地试验室是现场施工中工程质量管理的前哨
施工单位往往对工地试验室不加重视，试验室的房屋简陋，试验仪器残缺不全，完全不能适应高速公路建设的需要。工地试验室在工程质量管理中是非常重要的一个环节，是企业自检的一个重要部门。施工人员住的条件可以简陋一点，但试验室一定要按标准建设；人员工资可以少开一点，但试验仪器一定要装备齐全。试验人员的素质一定要高，要有强烈的工作责任心和实事求是的认真精神。施工产品符不符合要求，要由试验室拿出第一手材料，一切应以数据说话。不合格的资料，千万不能擅自修改合格后往上报，千万不能存有侥幸心理。密实度该是达到90%的，89.9%就绝对不行。宁愿自己先返工处理，也比监理组、市高指抽查出来不合格后，再返工要好，这样才能真正确保工程的质量。工程施工质量管理的实践证明，只有合格的施工员和试验人员，才能生产出合格的产品。
在试验室的各项试验中，最大干密度标准试验和混凝土的配合比试验，处在比较重要的位置，这些试验应在项目开工之前就做好，其试验结果将指导施工，是影响工程质量的关键因素。因此，在做这些试验时，要特别谨慎小心，有时要做多组试验，才能和实际相吻合。试验室配备的仪器和使用的试验方法要先进。使用全站仪校验放样，一是精度较高，二是可以提高工作效率。环刀法检查密度，高速公路一般都不再采用，因此就应用灌砂法来检查密实度，以提高其准确性。
4、现场跟踪检查是工程质量管理的最实用办法
工程质量的许多问题，都是通过现场跟踪检查而发现的。要做好现场检查，质量管理人员就一定要腿勤、眼勤、手勤。腿勤就是要勤跑工地，眼勤就是要勤观察，手勤就是要勤记录。要在施工现场发现问题、解决问题，让质量事故消灭在萌芽状态中，减少经济损失。在连徐高速公路E-4标段奎河桥钻孔灌注桩的施工中，一根桩刚浇到2m时发生混凝土堵管现象，而且经过努力堵管问题仍不能解决，此时正好质量检查人员到现场，果断采取拔出导管、移钻机重钻的处理办法，避免了一次重大的断桩事故。
质量管理人员要在施工现场督促施工人员按规范施工，并随时抽查一些项目，如混凝土的砂石料、水的称量是否准确，钢筋的焊接和绑扎长度是否达到规范要求，模板的搭设是否牢固紧密等。质量管理人员还应在现场给工人做正确操作的示范，遇到质量难题，质量管理人员要同施工人员一起研究解决；出现质量问题，不能把责任一齐推向施工人员。质量管理者只有做深入细致的调查研究工作，才能做到工程质量管理奖罚分明，措施得当。
5、工程质量管理与进度、效益的辨证关系
施工单位往往有这样的错误认识，认为要搞好工程质量，就要影响工程进度和效益。其实，搞好工程质量与工程进度、效益并不发生矛盾，他们是相辅相成、相互制约、相互发展的矛盾结合体。看问题要全面，不能片面。工程质量搞上去了，减少了返工，相对来讲就节省了时间、加快了进度，也就节省了人力、物力的消耗，提高了经济效益。
在锡澄高速公路江阴高架桥N4标的T梁施工中，虽然我们敲掉了一片外观不符合要求的T梁、报废了三套T梁模板，直接经济损失达十几万元，但通过这次教训，总结了经验，工作更加认真，在短短的8个月中，顺利完成了476片25mT梁的浇筑任务。无论是进度还是质量在全线都是名列前茅，并且也取得了良好的经济效益。相反，在连徐高速公路的某些施工单位，没有正确处理好质量、进度、效益这三者的关系，片面追求经济效益，结果砸掉多道涵洞基础，进度上不去，还搞得声名狼藉。
6、现场施工要密切关注设计质量
目前，施工单位、监理单位都强烈要求提高设计质量。设计质量的优劣与施工质量的好坏是息息相关的。例如，在连徐高速公路罗岗互通立交的施工中，由于设计地质资料与实际地质情况不相吻合，致使18根桩的桩长与设计桩长都不相同，原定一个月可施工完的项目，结果搞到四个月才最终结束。这不仅给施工带来许多麻烦，影响了施工进度，还浪费了大量的人力、物力和财力。同样的情况也发生在连徐高速公路贾村分离式立交、毕庄分离式立交和沟绘中沟中桥的桩基础施工中，至今沟绘中沟中桥的桩基础还没有施工完。
在连徐高速公路上，出问题的结构物大多都是盖板涵，这必然让人们产生疑问，如果施工没有问题，那么设计是不是有不合理的地方?由于徐州铜山地区地质情况多变化，设计勘探中不可能对每座盖板涵都做地基承载力试验，而施工单位也不可能在施工前对每座盖板涵都做地基试验，而是按图施工。所以，在设计时就应充分考虑地基承载力不足而造成的影响。目前盖板涵基础的设计，对基础的加固考虑不充分，未设计用碎石、砂砾垫层等补强处理方案，所以当地基承载力不足时，发生结构物局部不均匀沉降，致使沉降缝处产生裂缝。最后只有返工，重新对基础进行加固处理，不但影响工期，而且还影响工程的质量，因此对基础设计要严密谨慎。返工处理后的质量，肯定不如一次浇筑完成的质量，E-2标段的K235+830盖板涵就是这么一个鲜明的事例。
设计质量高，施工单位省心，监理单位和建设单位也省心。然而，由于目前国内高速公路上马较多，设计单位的工作量较大，因此很难做到精心勘探、精心设计，现在对设计单位相应的监督管理体制一时又无法跟上，所以就造成在施工中发现大量设计中存在的问题。把设计的最后一道关交给施工单位，这是非常危险的现象。施工单位水平高还好，如果施工单位水平低，预先发现不了设计问题，等到产品出来后才发现不对头，这就造成了许多麻烦和损失。连徐高速公路上就发生梁与支座间距离偏差1m的严重质量问题，究其原因，还是设计坐标产生错误。E-1标的罗岗互通立交在放桩基础样时，也发现桥台桩基础坐标与设计坐标偏差25cm的现象，由于是在施工前施工单位发现的，没有造成过大的经济损失。
施工中发现的设计问题很多，有些桥从基础、下部构造到上部构造都发生了设计变更，变更图纸比原设计图纸还多，这让施工单位还怎么能做到按图施工。遇到变更问题，都是要施工单位先拿出处理方案，然后再由设计部门审批，这不是硬要考验施工单位的设计水平吗?施工单位为设计变更做了大量试验，花费了许多资金，而这些钱又无法计量，只能自认倒霉。
关键词：路基；工程质量；防治
路基是公路的重要组成部分，是按照路线位置和一定技术要求修筑的带状构造物，承受由路面传来的荷载，应有足够的强度、稳定性和耐久性。路基的强度与稳定性，受水、温度、土质等客观因素影响，同时也受行车荷载的作用，路基设计、施工方法及养护方法是否正确等人为因素制约。
1、路基工程质量通病的特征及成因1.1特征路基整体或局部不均匀沉降；路基纵横向开裂；路基滑动或者边坡滑坍。1.2成因工程地质条件不良，原地面比较软弱（如泥沼地段等）若填筑前未经换土或软基处理，易形成压缩下沉或挤压位移；工程地形条件复杂，当路堤穿过沟谷时，沟谷中心填土最大，向两端逐渐减低，由于填土高度不同而产生不均匀下沉；水文气候等因素，降雨量过大、洪水、冰冻、积雪或温差过大，都可能使高填路堤产生不均匀下沉；路堤填料，若填料中混入种植土、腐殖土或泥沼等劣质土，或土中含有未经打碎的大块土或冻土等，填石路石料规格不一，性质不匀，乱石中空隙很大，在一定期限（例如雨季）可能产生局部明显下沉；
设计方面，如断面尺寸不合理，边坡取值不当，排水、防护与加固不妥，未对高填路堤进行稳定性验算，且施工工艺、填料未作特别要求说明；施工方面，填筑顺序不当，未在全宽范围内分层填筑，填筑厚度不符合规定，填料质量不符合要求，水稳定性差，原路边坡没有去除植被、树根，未做台阶处理；不同性质的填料混填，因不同土类的可压缩性和抗水性差异，形成不均匀沉降，路基填料含水量控制不严，又无大型整平和碾压设备，使压实达不到要求；施工过程中未注意排水，遇雨天时，路基积水严重，无法自行排水，有的积水浸入路基内部，形成水囊，晴天施工时也未排除积水控制含水量就继续填筑，以致造成隐患，施工单位责任心不强，自检控制不到位。
2、预防处治措施
2.1、设计方面
2.1.1、做好地质勘探调查对路线经过的地形、地貌、水文地质条件进行详细探查，尤其要对特殊路基段提供详细的设计资料，地表不良路段，设计可考虑换土或掺白灰、水泥及铺设土工布等措施。
2.1.2、确保路基最小填筑高度路基最小填筑高度必须保证不因地面水、地下水、毛细水及冻胀作用的影响而降低其稳定性，按照路基设计规范要求，根据土基干湿类型及毛细水位高度，确保路基最小填筑高度，当路基填筑高度受限制而不能达到规范规定时，则应采取相应的处治措施，如：换填砂砾、石渣等透水性材料设置隔离层或修筑地下渗透沟等以避免地面积水和地下水浸入路基，影响路基工作区内的土基强度与稳定性。土质挖方路基，须换填不少于60cm砂砾，石质挖方路基，须设置30cm砂砾垫层，横向排水不畅路段要加设盲沟。
2.1.3、明确路基填料质量标准要求在各级公路工程施工图设计中，必须明确不同填高内路基填料的CBR值（最小强度）及最大粒径要求。种植土、腐殖土、淤泥冻土及强膨胀土等劣质土严禁直接用于填筑路基。砾（角砾）类土应优先选作路床填料，土质较差的细粒土可填于路堤底部。
2.1.4、完善路基综合排水设计县级以上公路工程设计中，必须遵循因地制宜，整体规划，综合考虑的原则进行路基纵、横向排水设计，避免造成路基两侧长期积水浸泡路基，使路基承载力下降面发生沉降变形。在村屯路段必须设置排水边沟，平坡路段边沟须设有纵坡，确保排水通畅。高填方路段采用集中排水措施，并与警示桩、防撞墙统筹考虑，要求在每20-40m及主要变坡点处设置简易或永久性泄水槽。挖方段根据上边坡的汇水而积来设计截水沟，并考虑边坡土质和边坡，设置挡墙防止塌方，路基较低路段可以采取加设砂砾层及渗水盲沟，并加大、加深边沟等排水措施。
2.1.5、确保路基边坡稳定性高填、深挖路基的边坡应根据填料种类、边坡高度和工程地质条件等规范确定，高填路堤必须进行路基稳定性验算。填方边坡过高时，可考虑在边坡中部加置边坡平台。
2.1.6、积极采用路基综合防护形式积极推行植物防护与硬防护相结合的综合防护形式，在比较稳定的土质边坡采用种草、铺设草皮、植树等植物防护措施。岩体风化严重、节理发育、软质岩石、松散碎（砾）石土的挖方边坡以及受水流侵蚀，植物不易生长的填方边坡可采用护面墙、砌石等工程防护措施，沿河路基、受冰侵害和冲刷路段采用挡土墙、砌石护坡、石笼抛石等直接防护措施。
2.2、施工方面
2.2.1、做好施工组织设计，合理安排施工段的先后顺序，明确构造物和路基的衔接关系，对高填方段应优先安排施工，在施工中以施工组织设计为龙头，根据施工现场的实际情况，合理调配人员、设备，是保证高填方路基施工质量的重要环节。
2.2.2、做好施工前的准备工作，开工前要认真审阅设计文件，详细了解各段的填、挖情况，地质情况，填、挖土质和调配情况，对重要地段要作重点勘察，进一步核对设计资料，发现设计文件中有误及时上报业主，妥善处理。
2.2.3、认真清除地表土不良土质，加强地基压实处理，地表植被、树根、垃圾、不良土质（盐渍土，膨胀土等）必须予以清除，同时应加大地表的压实密度，采用大吨位振动压路机处置。
2.2.4、填筑路基前，首先，必须疏通路基两侧纵横向排水系统，避免路基受水浸泡。特别是地基土为黄土、粘土等细粒土，在干燥状态下（最佳含水量）结构比较强，有较强承载能力，一旦受水浸泡，将易形成翻浆或路基沉降，因此做好路基施工前排水畅通尤为重要，工程监理和施工质量自检人员应认真监督；其次，要严格选取路基填料用土。路基填料确定前，需进行土质分析、CBR值、标准击实等试验，对于种植土、腐殖土、淤泥、强膨胀土等劣质土和CBR值、最大粒径不能满足规范要求的材料，不能用于路基填筑；再则，路基填筑前还要根据设计进行施工放样，建立半永久性的临时水准点和坐标点并做好记录。路基坡脚放样一定要准确，确保路基宽度满足设计要求，路基坡角范围内，要求清除杂草、树根、淤泥等，并进行整形碾压，压实度须达到规范要求。旧路加宽、半填半挖段做好宽度不小6m的向内倾斜的台阶。
2.2.5、填石路基与鸡爪形地段路基施工，可利用重型夯实设备进行强夯处理，或将土工隔栅（土布）水平分层布置在填石路堤内，防止或减缓细料在填料空隙中的流动。
2.2.6、路基施工必须分层填筑，分层碾压，严禁路改工程中滚填，一般路段压实度不得大于30cm，构造物两侧（桥涵头处理）松铺厚度不得大于20cm.不同性质的土不能混填，同一种土填筑厚度不能小于50cm（两层）。路基填筑须全幅填筑，一次到位，严禁帮宽。碾压过程中，要控制好含水量，压实度达到规范要求后，方可进行后续施工，压实度检测每层2000㎡（不足2000㎡按2000㎡计）不少于4点。根据不同填土类型和压实厚度，选择好压实设备，对于砂砾土振动压路机具有滚压和振动双重作用，效果较好。
2.2.7、路堑施工要保证排水畅通，对上坡施工时，应注意确保坡体的稳定性，避免欠挖或超挖现象发生。石方爆破尽量采用中小炮，光面爆破的方法，避免大规模爆破形成松散面积过大，坡体失稳，机械开挖时，边坡应配以平地机或人工修整。路床顶面如有超挖，应清除松方并采用透水性材料进行回填，并认真碾压，压实度按路床项目标准进行控制。
在路桥工程施工中的应用随着社会经济的不断发展，路桥工程已经成为我国基础建设中的一项重要建设项目，钢板桩施工作为路桥工程基坑施工中的重要内容，其施工技术水平的高低直接关系着工程的整体质量。施工中应对钢板桩施工技术的施工工艺加以重视，在提高施工技术的基础上，规范施工流程，确保路桥工程的质量。
1工程案例
某桥梁总长度为0.718千米，起止桩号为DK273+685-DK274+403，连续梁只有一个，其主墩8#、9#承台具有较大面积，及具有较深开挖深度，因其与公路距离较近，南邻施工便道，常规放坡开挖条件不具备。通过多方分析比较，本工程承台基坑开挖主要采取钢板桩进行支护施工。
2方案拟定按照承台的实际情况
确定钢板桩围堰的尺寸，并对承台模板安装工作人员操作的净空需求进行满足。以15米×11米作为承台基坑开挖尺寸的标准，开挖深度则控制在3.6米。选用长度为8米的36a工字钢作为钢板桩，入土深度则控制在4米左右，并外露地表0.4米，进而避免基坑内落入杂物。
3施工准备
在路桥工程施工前期应对施工方案的编制依据、施工流程及技术指标等进行审查，并严格遵循设计图纸、地质情况等对其内容的规范性进行核实，确保其符合施工相关规定。在路桥工程基坑施工中，应进行符合施工要求便道的修筑，进而确保机械设备的正常运行，并进行临时施工用电的架设。对基坑位置进行粗放线施工，并进行钢板桩放样施工。施工前应对施工现场是否存在管线等情况进行详细分析与确定，如影响到工程施工，应对有关管线加以保护或进行移位。同时做好雨季预防工作，如排水工作。
4钢支撑的安设
钢支撑、钢腰梁等是钢板桩支护体系的主要组成部分。在钢腰梁上进行钢支撑的设置，将三脚架安装在腰梁上，并将角钢固定在斜拉筋上面。紧固作业时主要选用M20膨胀螺栓。在钢腰梁吊装中，应与墙身紧靠，同时进行斜拉筋的安装，并拉紧施工。钢支撑组装应严格遵循实测支撑长度进行，确保准确就位。在安设完成支撑后，应进行向外预加轴力的施加，这样可以确保支护桩、腰梁及支撑之间的紧密度，并降低沉降量及减少支护桩向内位移量。
5钢板桩进场及检验
检验、吊运及堆放等工作应在钢板桩进场时同时进行。施工企业应选用专人在钢板桩进入施工现场后，及时检查与审核其数量、质检报告等，尤其要重视其质量，避免质量不达标进入施工现场，确保符合施工要求后，才能进行施工。在钢板桩检验中，主要检验内容包括表面缺陷、长度、宽度及平直度等。检验过程中，应割除影响钢板桩打入的焊接件，补强制孔、断面缺损等问题。在检验其材质时，主要检验内容包括钢材的化学成分、构件的拉伸、弯曲试验等。不同规格的钢板桩则进行拉伸、弯曲试验的次数也有所不同。
6钢板桩吊运及堆放
一般选用两点吊的方式进行钢板桩装卸，钢板桩每次起吊的数量不能太多。堆放钢板桩的位置必须设置在不因压中出现较大沉降变形的平坦位置，这样有利于打桩施工及材料的运送。堆放施工中应对型号、规格及长度加以重视，并确保钢板桩堆放的合理性。如施工需要，则需要分层进行钢板桩堆放，同时应将适量的枕木垫在各层中间位置，相邻两根枕木的距离则控制在2～3米之间。
7钢板桩施打及围囹
施工选用振动锤施打钢板桩，工字钢打设时遵循一顺一丁布设以增加围堰整体刚度。按照围堰尺寸进行每边钢板桩数量与角桩位置的确定，这样可以为钢板桩顺利合拢提供有利条件。完成钢板桩施打合拢工作后，在桩顶标高及承台设计标高测量后，进行围囹标高的准确计算。如基坑开挖达到围囹标高后，必须对围囹进行及时施工，避免围囹施工没有进行的情况下向基坑底进行开挖作业。
8拔除钢板桩完成承台与墩身
施工后，应回填基坑到围囹位置，围囹与内支撑拆除作业应遵循由下到上的顺序。选用振动锤进行钢板桩拔除施工。其作业原理为通过振动锤产生的强迫振动，对土质进行扰动作业，进而对钢板桩附近土的凝聚力产生破坏，并对拔桩阻力加以克服，同时依靠附加起吊力作用拔除钢板桩。
二路桥工程施工中基坑钢板桩支护技术
应用中的注意事项钢板桩支护技术在路桥工程基坑施工中的应用，可以有效提升路桥工程的抗拉性能及承载能力，进而增强路桥工程的强度、使用寿命及降低工程施工的投资成本。随着社会主义市场经济发展水平的不断提升，要求不断提高钢板桩施工的质量。基坑支护体系随着开挖深度的不断增加会出现侧向变位的情况，这种情况在施工中无法避免，基于此，基坑支护监测的关键就在于侧向变位的发展及控制。通常情况下，体系的破坏都具有相应的预兆性，在基坑支护监测中，施工单位必须做好现场指导工作，利用检测等方式及时分析、了解支护体系的受力情况。在监测中不仅要做好整个基坑支护检测工作，还要充分考虑其附近环境。这种监测方式可以掌握好基坑附近支护的稳定情况，在目前深基坑支护工程理论与相关技术支持下，施工实际情况往往存在或多或少的问题，根据本工程现场施工的具体情况，其地质环境较为复杂，可选用变形监测的方式进行基坑支护作业，这样可以保证施工的安全性。在施工前，施工单位必须认真调查路桥施工现场的实际情况，主要选用拍照等形式对其现状进行分析，随后形成相应文字进行归档。对于较大危害部位，可以选用石膏膜设点的方式进行施工，尽可能降低对工程施工的影响，并定期进行跟踪查看。分期分阶段将监测情况记录汇报有关各方。此类监测点的设置将在详细调查现状的基础综合确定，同时对在施工间出现的开裂，特别重视监测，将实际情况向相关单位及时上报。为确保正常进行围护工作，避免较大位移情况出现在钢板桩施工中，应随时跟踪观测钢板桩偏移情况，选择较远位置作为控制点。基坑土移及沉降观测是基坑稳定观测的主要内容。施工中应对其进行全面观测，施工前期将观测点设置在基坑附近，桩顶位移情况应在挖土过程中进行观察。每隔20米沿着基坑钢板桩长度进行监测点的设置，每天2次进行观察，完成挖土工作后，进行每天1次观测。
三结语
