摘要：本文在明确了高职专业教学改革的指导思想和目标的基础上，探讨了船舶内燃机专业教学改革的方向，介绍了船舶内燃机专业教学改革的具体实践，对教学改革所取得的主要成效进行了总结和思考。
关键词：高职；船舶内燃机；教学改革
武汉船舶职业技术学院动力系船舶内燃机专业是直接为船舶行业生产、建设、管理、服务第一线培养高等应用型技术人才的，该专业经过多年的建设，已成为具有船舶和军工特色的、体现高职教育思想的大专层次的专业，目前是湖北省和教育部高职教学改革的试点专业。本专业在总结专业教育经验的基础上，进一步探索了具有专业特色的教学模式、课程体系、课程内容、实训基地等，取得了一定的成效，成为湖北省高职高专重点专业及国家高职高专教改示范专业，并由此带动了其他专业的改革和发展。
明确高职专业教学改革的指导思想和目标
专业教学改革的指导思想是以转变教育观念为先导，以市场需求为导向，以课程体系改革为核心，以课程建设为重点，突出能力培养。通过专业教学改革，创新人才培养模式，构建具有高等职业教育特色，以技术应用能力和素质教育为主线的教育教学体系，全面推进船舶内燃机专业建设，提高教学质量，办出特色，培养适应社会需求的高等应用型技术人才。重点做好以下几方面的工作：
第一，依据社会对人才的需求，发挥学院现有优势，依托船舶行业，确定专业培养目标和专业方向。
第二，体现高职教育特色，建立以能力培养为基础，以素质培养为核心的教学新模式。
第三，在确定专业培养目标和专业方向的基础上，制定具有鲜明特色的教学计划，建立以技术应用能力和基本素质为主线的课程体系。
第四，建立高职特色的实训基地和实践教学体系，探索多种形式的产学研合作办学模式。
第五，加强“双师型”教师队伍建设，注重教师实践能力的培养，适应高职教育的需要。
确定船舶内燃机专业教学改革方向
从2002年起，我们先后多次到有关企事业单位进行了有针对性的专业调研，并聘请船舶行业有名望的专家和工程技术人员，成立专业委员会参与专业建设和指导，就船舶内燃机专业所面临的市场现状、发展趋势、岗位要求等相关情况进行了认真的总结和思考，现归纳如下。
第一，学生的就业方向由原来单纯的制造与维修逐步转为以船舶内燃机制造、装配调试、维修为主，向船舶动力装置方向适当拓展，要求学生成为综合型、复合型的应用专业技术人才。
第二，新技术、新工艺、新装备在造船行业的应用，导致教学内容部分滞后，培养的人才不能满足行业的岗位需要，要求教学必须使学生尽快掌握行业内的最新知识与技能。
第三，在掌握公共英语的基础上，进一步提高学生的专业英语水平，便于学生查阅专业资料和进行对外技术交流。
第四，要加强学生的职业道德教育，树立爱岗敬业思想，安心本职工作。
要根据行业和区域经济的发展需求，依托船舶行业，发挥我院现有的教学资源的优势，遵循高职教学改革既有相对的稳定，又有灵活性的客观规律，坚持“宽窄结合、以宽为主、突出特色”的原则，进一步明确专业教学的改革方向和培养目标，即培养德智体全面发展的，具备柴油机制造、使用、装配调试能力以及船舶机舱布置设计、动力装置安装与调试能力的高技能人才，主要从事柴油机制造与维修、船舶设备安装调试的工作。主要覆盖四大岗位群：船舶内燃机制造、船舶内燃机维修、船舶内燃机装配调试、船舶动力装置。
高职船舶内燃机专业教学改革的具体实践
（一）逐步调整并完善专业教学计划
教学计划是实现人才培养目标的总体设计，是教学工作的重要依据。从开始制定船舶内燃机专业教学计划至今，经过历年的调整修订，已日趋完善，其课程体系设置特色鲜明，针对性强。主要调整如下：
第一，坚持以能力培养为指导思想，以应用为目的选择教学内容，从培养目标的职业能力出发，将有关的课程内容有机地综合起来，组成新的课程模块，如将《船舶内燃机原理》、《船舶内燃机结构》、《内燃机维修工艺学》重组为《船舶内燃机使用及维修》课程；将《船舶动力装置》、《船舶动力装置安装工艺学》重组为《船舶动装及装调工艺》课程；将《船舶管系》课程和《计算机放样》课程重组为《船舶管系放样》课程等。
第二，强化能力培养和突出实践性教学环节，有针对性地增加实践教学内容，增加实践性教学环节所占课时的比例，理论教学与实践教学的比重约为1∶1。
第三，课程设置要突出综合应用技术能力的培养，注重探索以能力为基础的知识体系。课程内容进行适当的调整，要突破原来的工科课程以学科体系为线索的指导思想，在掌握必要的理论知识的基础上，正确处理好广度与深度的关系，并将专业知识覆盖面适当放宽，使之更加科学、合理。
第四，增加选修课程开设的力度，实行弹性化教学。在专业限选及专业任选中加开选修课程，在全校性任选课中加大学生的人文教育，全面提高学生文化素质。
第五，职业素质教育要在教学计划中得到充分体现，贯穿整个教学过程。坚持单项实训与综合训练、课内实践与课外实践、校内实践与校外实践相结合，认真组织学生参加职业资格认证和职业技能鉴定的考核，积极推行“双证制”、“多证制”工作，提高学生的综合职业素质。
（二）推进课程建设和教材建设
课程是将教育理论、教育目标与教育实践联系起来的结合点，是教育活动得以展开的核心，是教育目标得以实现的根本手段，是教材建设、实训基地建设的依据。因此，课程建设是关系到高职教育可持续发展的重要问题，是专业教学改革的突破口。我院近几年重点进行了几门核心专业课程的建设，根据教学计划制定了完整的理论课程及实训教学大纲，对课程实行“课程负责人制”和“主讲教师负责制”，按照合格课程、精品课程的评估标准进行评估和建设，对教学内容、教学方法、教学模式进行认真的研究，注重教学内容、教学方法的不断创新，并逐步在教学过程中实施。
第一，《船舶内燃机使用及维修》课程和《内燃机装配调试工艺》课程注意从应用的角度选择教学内容，强调针对性、实用性和先进性，努力实现课程内容与生产实践、传统技术与高新技术在专业教学中的结合。大胆删除陈旧过时的、偏多偏深而又不实用的教学内容，增加了当今世界最先进的船舶电控柴油机的新技术、新装备、电子控制新知识，编写了具有高职特色的适用教材。
第二，将原来的《船舶管系》课程和《计算机放样》课程重组为《船舶管系放样》课程，对理论知识要求以“必需”、“够用”为度，增加了计算机管系放样课程设计，并有针对性地就管系放样教学软件的教学内容编写了《船舶管系放样》教材。
（三）强化实践教学环节
高职教育的改革，除了在教材上具有与之相适应的内容和结构上的变化外，在教学环境和条件上，应该作适当的改善。除了最必要的实验室之外，还要大力建设实训基地，改善教学环境，保障实验和实训内容的实施。利用仿真实训技术开发模拟职业岗位的校内实训基地，如内燃机模拟实训室、船舶仿真实训机舱。此外，我院还与上海沪东重机、河柴集团、宜昌船舶柴油机厂签订了校企合作协议，建立校外实训基地，让学生在真实的职业环境中顶岗学习。
实践教学是实现高职培养目标的重要手段，是本专业教学改革的主要内容。首先，应单独制定专业技能训练计划，在计划中明确具体内容和要求，以保证实践教学的质量。其次，实践课应单独开设，单独考核，在教学安排上实践课主要以模块式按单元组织教学，学习安排上相对集中，便于边讲边练。如柴油机拆装实训、船舶轴系装调实训等。再次，应强化实践性教学环节中的质量控制，认真抓好每次实验或实训的管理，及时对实验或实训成绩进行评定。最后，应实现开放式的实践教学模式，专业实验（训）室对学生全天候自由开放，学生可根据教学计划上的内容和要求，自行选择实验（训）的时间和方案，这样有利于培养学生独立解决问题和创新的能力。
（四）创新教学模式
利用现代化教育手段，采用课堂教学、多媒体教学及现场教学等多种教学方法，实行多元归一的教学模式。其特点是：（1）在专业多功能学习室通过实物、模拟仿真系统进行理论教学。使学生如同置身于生产现场，增强感性认识，更好地使理论联系实际，在有限的教学时间内，获得最多最新的知识，得到较理想的技能培训；（2）改变过去教学内容相对滞后于生产技术发展，理论难与实践结合，教师教得吃力、学生难以理解的状况，使学生获得更多的知识和技能；（3）通过模拟仿真系统的开发和实施，有效地培养学生的学习兴趣与创造性思维能力，保证课堂教学的信息量，提高教学效率和教学质量；（4）开发《船舶内燃机使用及维修》课程网络教学资源，使该课程的教材、教案、CAI课件、公开课、柴油机拆装实训录像、学习指导、模拟试卷等教学资源网络化，实现教学资源共享，为学生自主学习、个性化学习提供广阔的平台。
高职船舶内燃机专业教学改革的成效与思考
高职船舶内燃机专业教学改革的成效主要有以下几点：
第一，经过几年的努力，通过了湖北省教育厅的专业教学改革终期验收，2005年被评为湖北省高职高专重点专业。
第二，船舶内燃机专业毕业生供不应求，就业形势一直很好，连续五年一次性就业率均超过95％，社会声誉好。
第三，在湖北省教育厅投入资金和学院配套资金支持下，扩建了柴油机拆装实训室、船舶轴系装调实训室，建成了专业多功能学习室、内燃机模拟实训室和船舶仿真实训机舱。目前船舶内燃机专业校内实训基地占地面积约2000m2，总投入已达600万元。
第四，《船舶内燃机使用及维修》课程2002年被评为湖北省优质课程，2004年被评为部级精品课程，《内燃机装配调试工艺》课程2006年被评为湖北省优质课程。
本期主要介绍船舶行业和船舶与海洋工程专业，为有志于“弄潮儿向涛头立”的理工科学子们展示船自自行业的前景与魅力。
中国：世界第一造船大国
毋庸置疑，造船业是我国近十年来发展最快的制造业门类之一。2003年，我国造船完工量、新接订单量和手持订单量分别为605万载重吨、1850万载重吨和2659万载重吨。到了2008年，这三项衡量造船业景气程度的指标已经分别飙升至2881万载重吨、5818万载重吨和20460万载重吨。如果将观察的起点上溯30年，中国造船业飞跃式的发展更加显而易见。20世纪80年代初期，中国的年造船能力不足50万载重吨，约占世界年造船总量的1％，世界排名13位，在国际船舶出口市场上的业绩几乎为零。80年代中期，受益于改革开放背景下的体制和政策变革，中国造船业开始了从市场和技术两方面“走出去”的历程。2005年，中国造船新接订单量首次超过日本，位居世界第二。2007年，中国造船新接订单量突破了史无前例的1亿载重吨，占据当年全球份额的43％，一举超过了世界第一造船大国――韩国：2010年，世界宏观经形势跌入谷底，然而中国造船业却逆势上扬，创造了造船完工量6560万载重吨，新接订单量7523万载重吨，手持订单量19590万载重吨的历史佳绩，中国已取代韩国成为世界第―造船大国。
造船业巨头谁与争锋
2011年的数据显示，我国规模以上船舶工业企业有1242家，其中修造船企业600家，船舶配套设备企业368家，直接从业人员近百万人，规模以上船舶工业企业完成工业总产值5484亿元，并形成了环渤海湾区域、长江下游沿江区域、浙江福建沿海区域和珠江口区域四个大型船舶工业圈。
早在改革开放之初，为了打入国际造船市场，江南造船集团等老牌国有造船企业的大批技术人员投入到国际通用造船规范、船舶技术前沿和先进管理经验的研究学习中，实现了船舶产品出口“零”的突破。自此以后，中国造船业与国际日益接轨，推出了一批具有世界先进水平的品牌船型，其中便有享誉全球的“中华江南”型、“中华沪东”型巴拿马散货船、“海豚”型大灵便散货船，“CHINAMAX”型超大矿砂船等等。目前，我国已具备了独立完成各类散货船、集装箱船、油船、气体运输船、多用途船、滚装船、客船、工程船和军用舰船设计建造的能力。其中，大连船舶重工集团首开了国内船企建造30万吨超大型油轮的纪录，带动了中国造船能力的成倍增长。沪东中华造船集团近年来在LNG船(液化天然气运输船)建造领域的开创性业绩打破了欧洲、日韩船厂的技术垄断，使中国在这类高端船舶市场中占据了一席之地。还有长期以来被欧洲造船企业视为“禁脔”的豪华邮轮，也有望在不久的将来从图纸走向现实。
除了上述的几支“国家队”，船舶工业企业“地方队”的发展也十分迅猛，江苏的熔盛重工、扬子江船厂、新世纪船厂、太平洋造船集团和浙江的金海重工便是其中的佼佼者。熔盛重工是目前中国手持订单量最大的造船企业，它的手持订单量超过了中船集团下属船企订单量的总和，它建造的40万吨矿砂船是当今世界上最大的船舶。扬子江船厂和新世纪船厂则以其他船企无法企及的高利润率而备受关注。2011年，扬子江船厂下属的新扬子造船有限公司一次性承接了25艘万箱级超大型集装箱船，被业内视为奇迹。与造船业息息相关的国内航运业巨头也广泛涉足造船领域。如中远集团、中海集团、中外运长航集团都建立了各自的造修船企业。同时，中国造船业的繁荣也吸引了国外造船及配套企业的进入，如韩国的现代重工、大宇造船以及日本的川崎重工、常石造船在中国都设有生产基地。
但是必须指出，随着2008年金融危机之后世界经的持续低迷，全球造船业从2008年前后的鼎盛时期逐步下行。可以预见，中国造船业将面临十分严峻的考验。一些意识到严重性的造船企业开始“抢订单”和“苦练内功”，瞄准市场中液化天然气运输船、重吊多用途船、国内航行海船等亮点，做足准备，抵御严冬。不过从另一方面看，这场危机对于经过10余年过热发展、产能极度过剩的中国造船业来说，未必不是一件好事。涅盘重生之后，等待中国造船业的必将新一轮的健康发展。
船舶与海洋工程释疑
船舶与海洋工程专业的任务是培养对船舶有着整体认识的工程技术人员。造船是一项庞大复杂的系统工程，牵涉众多学科。一艘船实质上是一个具有动力的建筑物，它除了要具有陆地建筑物必需的所有功能外，还应在海洋的环境中满足航行、运输、作业、作战等功能上的要求。这些要求需要通过各种特殊的结构、系统和设备来完成。如何将它们集成在一起，使船舶成为一个安全高效的“工具”，就是船舶与海洋工程专业学生在以后的工作中需要面对的问题。
“船舶”与“海洋工程”分别是船舶与海洋工程专业研究对象中的两个相互联系又不尽相同的内容。“船舶”指的是依靠人力、风帆、发动机等动力，能在水上移动的交通手段。而“海洋工程”则是侧重于以开发、利用、保护、恢复海洋资源为目的而建造的海上建筑物。二者的关联之处在于，它们运行的环境有着一致性，“海洋工程”在设计方法和设计规范上与“船舶”存在延续性。
开设课程
和所有学科专业类似，船舶与海洋工程专业的课程设置也可分为三类：基础课、专业基础课和专业课。基础课包括高等数学、线性代数、概率论、复变函数、计算方法、物理学和英语等，这是一个工程技术人员必备的素养。专业基础课包括理论力学、材料力学、流体力学、机械制图、机械设计原理等，其中力学的内容是为了培养理论思考的能力：而机械学的内容则是为了建立以应用为出发点的工程思维。专业课包括船舶与海洋工程概论、船体结构与绘图、船舶静力学、船舶阻力、船舶推进、船舶结构力学、船舶结构强度设计、船舶设计原理、船舶建造工艺学、船舶动力装置、船舶电气、船舶振动等，这些科目是为了让同学们全面地了解船舶的各种特性，使同学们大致形成如何设计和建造船舶的基本思路。
就业去向
船舶与海洋工程专业毕业生的就业方向通常有如下几类：船舶总体设计院所或民营船舶设计公司、造修船厂、船级社和船舶配套设备企业。
对于―个担纲详细设计的船舶设计师而言，首先要考虑的是船舶应满足怎样的总体性能和功能要求；其次应考虑各种舱室、设备、系统的布置；再次应考虑如何提供一个兼顾实用型、安全性和经性的结构平台。作为生产设计师，更多的关注应集中在船舶的空间构型和结构细节上，避免结构、设备在空间上冲突。船舶设计按专业又可以分为总体、结构、舾装、轮机、系统、电气六大块。进入设计单位工作的船舶与海洋工程专业毕业生通常从事的是总体、结构、舾装三个专业的设计。就业于造修船厂的毕业生，更多的是从事现场建造工作。
船舶建造师最主要的任务是保证建造工艺及项目管理的合理性，确保建造的质量和进度。船级社对船舶与海洋工程专业的毕业生来说，是非常有吸引力的工作。船级社的工作分为审图和检验两大类，审图工程师负责检查设计单位的送审图纸是否满足国际公约和该船级社制定的规范，现场验船师的工作是以规范为依据监督整个建造过程。目前世界各大船级社都在中国设有公司或办事处，员工待遇较优厚。
船舶行业的重工性质，决定了行业内的薪资水平只能处于全社会的中等。船舶与海洋工程专业的就业率在2003年以后出现了异常火爆的局面，毕业生供不应求。直到2010年，船舶与海洋工程专业仍是就业最快的专业，平均一份简历就能获得一份工作。但是，船舶与海洋工程专业毕业生第一份工作的起薪大多比较低，这一点在过去十年中没有显着的变化。不过无论是船舶设计还是建造，都十分强调技术人员个人经验的积累，一名业务上成长较快的技术人员，收入上的增长也是十分迅速的。
船舶技术技能型人才需求有较强的地域特征，推动了院校与行业企业的合作。如江苏省地方海事局与江苏省无锡交通高等职业技术学校联手打造的“扬泰造船”、“辅助验船师”等项目，是行、校、企三方优质资源对接共享、深度合作的成功案例。另一成功案例是在资源与利益充分啮合基础上，建设和培养地方经济发展紧缺的“内河船舶驾机合一”人才的“根植共生”合作模式。
2存在的主要问题
在“船舶类专业设置与江苏省造船工业发展关系研究”过程中，对全省职业院校和部分造船企业进行了抽样调查，收集了企业对技术技能型人才的评价及要求，了解了相关院校在“十二五”期间的招生策略。根据国家海洋发展战略及江苏省造船行业发展规划，归纳梳理出存在的主要问题:
2．1数量与结构的矛盾
2．1．1技术技能型人才总量不足据统计，全国船企技能型人才中，高、中、低级技术工人的比例数为1:6．16:14．53，世界平均值为1:3:6，发达国家为2:4:5，造船企业每一万载重吨大约需要100个岗位从业人员。如果按全省年造船量3000万载重吨的目标估计，需要30万从业专技人员;如果将企业需求人才的理想结构归纳为A(中小型企业)、B(大型企业)、C(央企)3类，根据抽样调查，按此比例统计所需的人员分类见，高(中)职人才需求最大。同时还了解到，造船企业中外包工比例过高带来的一系列不利因素，已经引起管理部门的重视，正逐步增加基本工数量。此外，海洋工程产品单品较多，需要大量生产设计人员。
2．1．2专业结构不匹配造船企业在船舶体、机、电3个专业方向的传统人才配比是3:2:1。2005年以前，船舶机械、船舶电气类专业多数转向通用型机、电专业，淡化了船舶特性，甚至于在一些船舶类知名大学也难觅船舶机电专业的位置。造船工业黄金时期，各类船用机电产品大都有生产厂家负责(或指导)安装、维修，因而企业对船舶机电类专业技术人员的数量质量并不十分迫切。但是，随着产品附加值的提升，产业结构向海洋工程方向的发展，船舶机电类专业人才需求矛盾开展凸显。现代造船技术向数字化、精细化、智能化、集约化、国际化发展，复合型、应用型技能人才则十分稀缺。
2．1．3生源结构不合理船舶行业在众多制造业中仍是外场作业多、劳动强度大、技术要求高、投资周期长的重工业之一。长三角是中国经济实力最发达的地区，在苏南，焊接、船舶工程技术、船舶驾驶等专业生源正逐年下降(焊接高职专业“十一五”期间的招生总人数小于1000)。在众多造船企业中，现场作业的装配工、电焊工中本省人士占比极少，使用外包工成为惯例。在中高级专技人员队伍中，外省从业者或由于家庭等因素并不稳定(曾有苏中地区某船企招聘的40多位外省专科毕业生5年中流失了95%)，或由于经济、环境等因素而另谋高就(流向浙江、山东、安徽等地)，人才流失严重。
2．2教学内容与手段亟待更新
2．2．1课程体系陈旧船舶类相关职业院校中，各专业相对独立，在体、机、电三者中自成孤岛，涉及到造船相关的新知识、新技能不够，海洋工程的职业教育还是颇新的课题。尽管数字化造船驱动了第一轮专业课程改革，但由于我国造船企业的技术改造大都自成一体，反映在教学中也只是课程的加减法，难以形成现代的、有效的、系统的课程体系。同时，造船是大型综合性工程技术，如果没有特定的情境、相当的手段，即使现场教学也只能认识表象。仿真技术早已运用在装备制造业许多环节之中，我们的教学手段并没有跟上，部分中职院校的校内实训场所还不完备，各院校对于核心技能的理解与设定缺乏统一的标准。
2．2．2国际化程度低船舶行业是典型的国际化行业，各企业反映最多的共性问题就是职业院校的专业英语水平太低。在中国从事船舶设计与建造者有国际教育背景的并不多，在江苏省教育界，每年都有师资培训国际项目，但鲜见与船舶或海洋工程教育领域的交流。此外，船舶类专业教师绝大多数来源于普通高校，缺乏工程实践。教育是教师先行的事业，师资尚且如此，又何谈工业的国际化?而职工素质将影响造船技术，影响造船质量和管理效率，影响产品附加值提升，影响产业结构转型，也必然会严重阻滞行业发展的进程。
2．3校企合作缺少互动
校企合作难以深入。校企合作当前在如订单式培养、冠名班、奖学金及工学交替等方面发挥了较大作用，但依然停留在用人层次。校企在制度上的差异，使得专技人员可参与教学的机会很少。教育主管部门虽再三强调教师必须保证每年有一定时间下厂实践，但实际操作中难以实现。造船是系统工程，每年2个月下厂锻炼难有收获，学生下厂实习环节也因种种原因效果不佳。而企业，一方面多数没有建立人才培养及储备的长远规划，另一方面在产品研发、技术创新、管理创新方面的投入不足，满足于现状。企业、学校的资源和信息难以实现真正的共享，学校与企业难以形成合力。
3江苏省船舶职业教育发展建议
3．1合理调整专业结构与定位
鼓励有条件的学校开设海洋工程技术专业，加强对海洋工程技术专业建设的研究，合理构建课程体系，强化相关学科知识、技能的结合。研究设置船舶仿真技术专业，为行业的两化融合储备人才。扩大高职、减少中职招生规模，增加专业技术技能项目培训，提高现有企业从业人员的业务素质。
3．2高度重视师资队伍建设
船舶与海洋工程专业师资必须要通过校企共同培养。对新教师，应该要求专业教师在企业跟踪完成相关产品的建造全周期，而不是以实践天数来衡量;鼓励从企业引进专职或兼任教师，进行适当的教育理论与方法培训;资助优秀教师出国修学，担负起学习、宣传和引进先进技术理念及方法的责任。
3．3深入推进校企合作
[关键词]船舶建造工艺 发展现状 改进措施
中图分类号：TB 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）06-0030-01
对建造工艺的现状和发展趋势，探索未来的工艺发展之路，寻求实现发展要求的路径，笔者发现，要实现船舶建造工艺的发展，不仅要从工艺本身的创新研究出发，企业的管理、理念、团队建造也具有不可忽视的地位。
一、船舶建造工艺的现状
1.1 现行造船模式与方法
造船工艺经过长时间的发展，从模式来说经历了一个不断发展与进步的历程，但总体上的转变可以归纳为系统导向转变成为产品导向，笔者认为，现阶段的造船工艺并未完全达到产品导向，在未来的某一阶段，这个目标有可能会实现，就目前而言，建造模式属于中间产品导向。这一模式的总体指导思想是整体优化，以地域性生产划分，以中间产品联系，涂装分离，按照相应顺序进行一线式安排与管理。而从造船方法来看，则经历了更为复杂的发展与变革，从焊接技术到铆接工艺，再到分段、总段建造，直到今天，依旧是各种方法百花争艳，各有千秋，但是虽然实施中略有区别，总体方法均是分段总段结合或者总段建造。从上述过程可以看出，船舶建造逐渐走向总装化，过程追求精益化，生产追求智能化，影响追求绿色化。
1.2 总装化与精益化
总装化与精益化均是现代船舶建造工艺的追求目标和发展趋势，然而现阶段我国的造船工艺发展离此目标可说相差甚远，许多工艺和理念仍然在陈旧的历史中固步自封。就我国目前的现实状况来看，造船企业大多仍然选择散装造船，技术得不到革新，虽然小型船仍然能够继续沿用此法，不会因为技术限制而过于影响船舶质量和制造，但是针对大型船来说，影响则不能小觑，且不说效率问题，就整体质量而言，也极有可能出现构建和尺寸的误差。总装的核心要义就是分工汇总，即企业保留核心技术和擅长工序，将部分工序交给专业的企业进行，这也是全球经济一体的要求。精益化的内在核心是效益，所体现的是现代管理理念，追求行为价值的最大化和资源利用的最大化，具体表现在消除不必要的生产环节，提高员工积极性，避免资源浪费，让每一道工序都具有效益，减少生产周期。
1.3 智能化与绿色化
科技的发展推动者各行各业，尤其是生产型工业的技术变革，计算机的普及为自动化、智能化提供了生存空间，也倒逼企业进行智能化改革。但目前阶段，造船大多工序为精细化的实体工序，应用智能化技术的机会并不多，但随着计算机技术的进一步发展和造船工艺的革新，智能化必然成为造船业的未来趋势。自动化是引进智能化的最重要目的，实现建造、装配等工序的自动化和流水线。随着环境法的发展和完善以及现代环境保护理念的进步和方法的革新，船舶建造需要实现绿色发展，造船绿色化主要体现在能耗减少、资源节约以及污染排放的减少。目前而言，由于存在大量不必要工序，能源消耗较大，利用率低，资源同样也存在这个问题，原材料的浪费和不完全利用是一个巨大的问题，而污染排放则更为严重，直接对环境和生态产生严重的破坏作用，影响生态平衡，环保材料、设备等的应用需要进一步发展。
二、船舶制造工艺改进的有效途径
2.1 完善顶层设计
河运、海运的发展使得现代造船业也快速发展，行业内竞争日渐火热，笔者认为，现代船舶制造业的取胜关键在于技术，在于对品质和安全的重视。，要做到这一点，完善顶层设计至关重要，顶层设计中，理念和制度的设计是核心。从理念来说，坚持品质为上、安全第一，依据相关政策进行基础设施等的建设，将技术的进步看作企业的核心推动力，尽量从技术方面增进效率和收益，树立现代企业经营理念，以互惠双赢为目标。同时，船舶的设计要做到精益求精，稳步创新。在制度设计方面，建立责任制和绩效评估，以责任落实增强工作的安全和细致，以绩效评估鼓励员工锐意创新、提升效率。完善顶层设计是将船舶建造融入企业整体的管理中予以看待，重视企业本身的制度和理念，从而在具体工作时才能彰显出来，如果造船工艺欠缺顶层制度的把控和支持，是无法取得好的效益的，现代企业的发展是作为整体的发展。
2.2 不断建设工艺体系
从工艺本身来说，要改进工艺，就需要沿着现代造船业的未来发展趋势不断发展，也就是上文提过的“四化”，要实现这个目标，需要进行具体的改革，这种改革不仅是工艺本身的革新，还需要从理念、制度、体系、方法以及人员等多方面进行，如果每个方面都达到了相应要求，那么现代化工艺自然能够顺势而出。此处探讨工艺体系的革新建设，只有这样，才能实现过程标准化，优化结构。这种体系的优势在于形成一个资源共享、技术革新、合理布局的系统，通过对市场态势的熟知和分析，鼓励生产研究，并不断完善工艺的评价和更新，有计划地提升技术和装备。也就是说，通过对于工艺体系的建设来促进工艺本身的完善和发展，通过体系的建立促进产品的更新换代和完善技术，通过装备的完善促进整体工艺的进步，通过局部的不断发展和完善形成一个科学的发展体系。
2.3 创新管理，专家团队
未来的造船工艺发展必然是总装趋势，因此建立自己的特色和擅长领域便是造船企业现在必须要策划的，无论是考虑长远发展还是现实需求，专家团队的建立都需要加快步伐。专家团队的建立是以专业化的团队进行工艺的评估和设计，能够对企业运用的工艺市场价值、工艺引进的优劣和工艺本身的缺陷以及对于环境的影响、与政策是否适应等方面进行评估，由此可见，专家团队包括但不限于技术人员，环境专家、法律专家、经济专家等方面都需要，一个企业的发展绝不能只发展技术和工艺，需要好的行政管理、优秀的工作人员以及其他的相关工作，因此，船舶的建造工艺发展，也不能限于工艺本身的研究。对于工艺本身来说，把握发展的方向，加紧创新和研发改进，必要时可以引进外国先进技术，从而加快发展，在全球一体的条件下，分工合作成为大势所趋，企业研究核心技术，将某些工艺交由其他企业进行，尤其是一些零部件的制作，实现船舶的全面专业化，企业只需要研究核心技术或者某一方面的精益求精，并且不断发展和进步，就能够在市场中永远生存。
总结
希望笔者的研究对于船舶建造企业的发展战略制定有一定指导意义，企业能够致力于长远进行路径选择。也希望有更多的专家学者对此方面的问题进行研究探索。
参考文献
[1] 光.如何减少船舶建造工艺用材降低船舶建造成本[J].科技创新与应用，2012（1）：8.
关键词：济宁市；船舶工业；发展规划；对策与建议
中图分类号：F427 文献标识码：A 文章编号：2015-04-3643
1、当前我市船舶工业发展的基本情况
2、存在的问题
我市造船业虽已取得了长足的发展，但还存在很多问题，制约着船舶工业整体水平的提升。主要表现在以下几个方面。
2.1结构性矛盾突出，船舶技术落伍
除少数简优船型外，船型与港口不适应，船型结构与货种不适应，防污染跟不上，自动化程序低，船员人数多。我市建造船舶中，常规船舶比重高，高技术含量、高附加值船舶比重低，大部分新造船舶为一般干货驳，技术含量低，利润率也相对较低。目前，高技术含量、高附加值的现代化船舶对我市船舶修造业基本是空白。
2.2船舶修造企业规模小
我市的船舶修造厂都属于小型企业，各船厂处于各自为战的生产经营状态，还没有形成大型企业集团，市场竞争力较差，规模效益无法实现。而且，由于市场资源有限，企业之间存在恶性竞争现象，无序发展、重复建设问题也比较突出。企业抗风险能力低，一旦市场发生波动，企业就会面临停产，甚至倒闭。
2.3技术改进投入少、企业发展速度较慢
大多数船舶修造企业基础薄弱，技术储备不足，劳动生产率较低。由于企业规模小，经济效益低，部分企业生产经营举步唯坚，勉强维持生计，因此，无力引进高级专业技术人才和添置新型生产设备。没有相应的技术支撑和资金投入，大大制约了船舶修造企业的发展。
3发展思路及规划
3.1大力发展大吨位钢质货驳
航道、船闸等通航设施的改善和通航能力的提高，船民为追求更大的经济效益，将逐步提高船舶拖带能力，因此，应重点生产大吨位钢质驳船。
3.2加快大功率拖轮和高性能标准化内河运输船舶的开发建造工作
3.3研制开发内河集装箱专用船
考虑引进荷兰内河的“水上卡车”，这种小型集装箱驳船长63m，可载32标准箱，适用于桥梁很低的运河上运输，而且航速较快，比较适合京杭运河航道通航特点。
3.4发展节能环保的系列化高性能内河船舶
随着内河港口的发展，发展节能环保的标准化、系列化高性能的内河船舶，就具有十分突出的重要性。开发建造高技术含量、高附加值的现代化船舶。主要有高性能、标准化的内河及沿海各类工程船、工作船、公务船和新型内河豪华旅游船；内河及沿海运输船、渔轮、客滚船、油船、化学品液货船等特种船舶。
3.5船舶辅助产品、配套产品的开发与制造
4 对策及建议
4.1完善管理机构，明确职责范围
要充实专业人才，打破条块分割和所有制限制，进一步治理船舶制造业的外部环境，逐步消除当前各船厂恶性竞争、无序发展、重复建设的现象，将生产能力低下、技术薄弱的小型船厂淘汰出造船市场。加强行业协会建设，充分发挥行业协会应有的作用。
4.2组建船舶修造企业集团
以我市优势骨干企业为主体，以优势中小企业为基础，以资产重组为纽带，组织船舶修造企业集团，尽快形成骨干带动、分工明确、优势互补、协调发展的产业链群。同时大力开发生产与船舶制造业相配套的机电产品、附属设备，形成规模经营，以获取更大的经济效益。
4.3加大技改投入力度，增强技术支撑
鼓励企业大胆探索吸收社会资金进行技改的路子，探索技改投资项目股份合作制。加强先进技术引进力度的同时，鼓励企业自主创新。
4.4提高船舶工业信息化水平
21世纪是数字化、信息化的时代。信息技术水平的提高，有利于降低船舶工业设备耗能，改善工艺流程。而我市船舶工业在数字化造船、数字化设计等方面的水平较弱。提高船舶工业信息化，能够促进我市船舶工业建立总装化、模块化、专业化的现代制造模式。
4.5 降低税率，加大政策支持力度
对船舶制造业实行倾斜、优惠政策，减免所得税的征收额度，对船舶制造业采取定量化的征收办法，支持对船舶制造业的长远发展。
论文关键词：船舶电子人才；船舶电气；新兴专业
一、我国目前船舶电子人才的培养现状
什么是船舶电子人才？船舶电子人才必须具备包括电气、电子和控制工程，其内容主要有电气电子控制设备和系统、主推进装置和辅机的自动控制系统、船舶电站，船上计算机和计算机网络的应用能力，测试、维持和恢复电气电子控制设备的能力等等，其次是传播得维修和保养，包括维修保养主推进装置和辅机的自动控制系统，驾驶台导航和通信系统，甲板机械和货物装卸设备的电气、电子控制系统的能力；最后还应该具备与轮机员同等的安全、防污染、消防、救生急救等能力。
（一）船舶电子人才的市场需要
1、船舶电子人才可以负责电子、电器设备的管理，保障行船安全。在现在的新型船只的内部，往往与以往的船只情况大不相同，所以，使用专业的船舶电子人才，可以给行船带来极大的安全保障，随时解决突发的船只问题，避免隐患的发生；2、专业分工带来的工作中大量劳动的减轻。以往的船舶电气、电子方面的任务大多数由电机员和电报员承担，在2007年1月11日到26日在伦敦召开的国际海事组织培训和值班标准分委会，简称stw，提出了对增加电子船员的要求，随后在2008年提出了轮机员的适合从事船舶电子工作。这样一来，可以将电机员和电报员从工作的繁重之中解脱，专业分工，有利于效率的提高；3、可以缓解目前船舶运输业的就业压力。目前我国大学生就业困难，劳动力过剩是不争的事实，而一份船舶电子的工作，既需要一定的工作技术含量，也是专业人才，因此，对于就业有一定程度的帮助；4、其专业性要求了更高级职位不能担当这一任务。
（二）我国船舶电子人才目前的培养研究状况
在 2005年以后，我国船舶电子人才培训已经有了初步的起步现象，在2005至2011年6年时间内，不断有学者在对船舶电子专业进行探讨和实践，例如 2008年《船舶强制配备专职电子船员的探讨》，（王瑾辉等人），2009年《航海高职院校开设船舶电子专业的分析》，（张哲，杨斌），2010年《具有船舶电子特色的电子信息工程专业人才培养方案的研究》，2011年《船舶电子电气人才培养措施的探讨与研究》，（胡冠山，周应兵），分别从船舶强制配备专职人员的初步探讨，渐渐走向实际上船舶电子人才开设的教育环节分析，再进一步走向人才培育方案以及专业的改良和具体教育方法，例如实验室、课程设置等研究。
目前，江苏科技大学（原华东船舶工业学院），山东交通学院等等大专院校都开设了船舶电气专业，并且取得了一定的初步成就和办学特色，例如，江苏科技大学在专业课之外开设第二课堂，主要包括科技训练，学科竞赛，论文或者著作，专利，荣誉称号，等级考试等等内容。在开设专业课的时候，主要将船舶电子专业分为两个方向，船舶电子系统与设计和船舶通信技术与应用，主要专注于船舶电子系统和船舶通信技术两个方面，发挥学校本身的船舶专业优势，培养宽口径人才，“厚基础，高素质，强能力”。同样开设船舶电气专业的山东交通学院的特色是对实验室建设采取重点首先推出，资源优化配置的方式，尽可能让学生提早感受到船舶电子的魅力，提高师资力量，建立实习基地，实行3+1模式，最后的学期到相关企业进行实习。
二、船舶电子专业的开设
以下内容将以江苏科技大学（原华东船舶工业学院）为例，详细介绍船舶电子专业的开设特色以及其优势内容。
电子信息工程是目前大多数学校开设的一项专业，但是江苏科技大学在开设这一项内容的时候，有着其自身的特色领域，从而具备了就业优势。作为一座以船舶为特色学科的大学，多年来培育了在船舶方面的众多人才。其课程设置包括公共基础课，学科基础科和专业课，公共基础科是包括必须修的一些课程，学科基础科是电子专业的基础课程，专业课程则是根据行业特色所设置，在实践性环节上，学分大约为35%，提高了实践教学环节，同时，开设了创新计划中的“第二课堂”，培养了学生的兴趣。可以说，是在过去的专业课基础上进行了不断
地改良。对一些船舶电子专业人才的再学习的要求来讲，英语是非常重要的。因此，英语在专业课程中占得分数也比较高。
三、船舶电子人员教育现状
我国在航海院校正在研究制定电子船员的培训教育大纲，也就是说，目前已经工作的船员中，很有可能通过培训，提高船员的电子知识和系统知识，最终适应stcw在中国的电子船员培训要求，最终适应船上工作。
四、一些建议和意见
（一）积极学习国外在船舶电气专业方面的课程设置和经验。国外船舶电气专业已经开设多年，有一定的经验，所以，中国在开设这方面课程的时候，可以结合本学校的特长和优势，充分学习国外的专业之特色，取长补短，发挥优势；（二）在一开始就调整好课程结构，合适的课程结构有助于学生的全面发展。在选择教师方面，可以选择一些在这方面专业有一定潜力和知识量的人才，这样既可以发掘其潜力，使其渐渐成为这方面的优势人才，也可以让学生受益；（三）不断从实践中总结经验教训，尤其是要听取广大在校学生的切身体会，进行问卷调查，才能够更好地完善课程水平，提高教学质量；（四）想要把一门课程专业一直做到最好，所要必备的内容就是持之以恒，不断改进，适应社会需要，创新品牌，使学生在学习后能够找到合适的工作岗位，有足够能力面对未来可能遇到的就业难等问题。
一、市船舶产业信息化现状
2012年，全市船舶工业企业实现总产值432.4亿元，同比增长35.5%，占全省55%。造船企业造船完工量为365万载重吨，占全省48.8%,占全国份额8.4%;新接订单914万载重吨，占全省88.3%,占全国份额35.2%。船舶工业在快速发展的同时，信息化工作越来越受到企业重视，信息化总体水平有了一定提升。
在信息化资金投入方面，据抽样调查（下同），船舶企业信息化投入覆盖率达到100%。不论企业性质为私营还是国有控股，还是企业规模大小，每家企业都对信息化应用投入资金，其中2012年信息化投入最多为扬帆集团，达到380万。
在组织、人员保证方面，中型以上企业都设立了信息化专业部门，小型企业有负责信息化专职人员。在设立了信息化专业部门企业中，由副总以上级别的领导分管信息化工作。
在信息化基础设备方面，所有企业计算机普及率为100%，在涉及企业核心部门和岗位都配置和使用计算机，INTERNET接入率为100%，大中型企业为100M接入，小型企业为2-10M接入。
在软件工具或独立软件应用方面，主要强调个人能力或局部能力的提升，典型的如CAD应用、物资管理系统或者财务管理系统，这些系统在大部分企业已经推广应用，完成了从最早的二维设计到三维设计之间的转换，一些大企业已将其作为标准配置。
在企业级系统应用方面，PDM（产品数据管理）、PLM(产品生命周期管理)或者ERP(企业资源计划)等企业级管理系统，已在宏洲船舶修造、龙山船厂等一些较大的船厂开始应用。
船舶修造企业通过信息化建设，提高了企业技术水平和生产效率,如扬帆、欧华已开始应用精度放样等信息技术实施精度造船，造船周期从3个月缩短到48天，实现大部分段无余量制作，降低了生产成本,增强了企业竞争力。
二、市船舶产业信息化存在的主要问题
尽管市船舶产业信息化有了较大进展，但仍存在许多问题，主要包括：
1、企业设计系统与生产管理系统之间联系不够紧密。大部分船舶企业数字化设计与数字化管理的集成度较弱，在数字化设计阶段产生的大量有效信息目前一般都不能高效地自动导入后续的管理系统，造成后续管理系统因为缺乏及时、准确的设计数据源，而无法发挥更强的管理效果。由于对信息化整体架构考虑不足，因此企业间、企业内、系统间不能有效地协同工作，不能快速地、柔性应对产品设计生产过程中的变化需求。
2、成本管理较为粗放。目前船舶行业在成本设计、统计、监控、分析方面的管理较为粗放，没有精确地即时反应船舶产品的实际发生成本。企业仍然处于追赶日韩先进造船企业的阶段，整个造船管理模式还在不断变革、改进和提高，还没有形成比较规范和标准的管理机制和管理体制，无法完全照搬国外经验和现成软件，这也是管理信息化实现过程中的难点。
3、缺乏行业规范和行业标准。虽然大多数船舶企业都在积极实施与应用信息化，但各企业仍处于单打独斗的局面，没有一个行业标准可以参考和借鉴，不能做到行业间的互相配合与促进。各企业往往过于强调各自的特性，无法统一口径。
4、自主创新不足。目前我市应用于船舶产品设计和管理的大型核心软件基本是以引进国外系统为主，缺乏自主创新，不但购置价格昂贵，而且维护升级费用也很高。如扬帆集团购置国外设计软件、ERP系统、三维管系方案系统化了1000多万人民币，而且系统还需不断升级付费。
5、企业信息化专业人才缺乏。信息化人才紧缺，从事核心技术研究开发、软件开发和系统集成、信息资源开发利用、信息服务的人才严重不足。全民的信息化意识和信息技术应用能力有待提高。市内高校数量少，尚未形成产、学、研结合培养信息化人才的有效机制。
三、市推进船舶产业和信息化融合的对策措施
1、应用数字化设计技术，实现船舶产品绿色设计。通过船舶产品数字化系统的开发和应用，在完善数字化设计系统功能的基础上，进一步推进船舶产品数字化设计的深度和广度，在计算机中建立船舶产品全数字化信息模型，使各阶段、各专业的设计作业能在同一数据库中进行，优化各个设计环节，减少产品生产的往复过程，提高整个制造系统的资源利用率，降低废品率，节约资源。同时在设计中还应综合考虑产品的结构设计、材料选择、制造环境设计、工艺设计、回收处理设计等各个方面。
2、应用计算机虚拟现实和仿真技术，实现船舶产品绿色制造。通过开展虚拟制造技术、仿真技术和多媒体技术研究，建立船舶产品虚拟制造的装配系统和应用环境，研究与开发船舶产品装配可行性校验、产品建造工艺编制及可行性校验、产品运行维护功能性校验、产品舱段及整船的虚拟装配和漫游、CAD实体数据的转换接口等技术，实现船舶三维CAD模型在虚拟制造系统中的动态再现和漫游性检查，使船东、设计师和建造师能够较早地在虚拟环境下对船舶设计布置的合理性以及分段/总段的整体吊装、设备、装备的系统模块安装等生产过程的可装配性、可维护性和安全性进行虚拟仿真，检查船舶设计和工艺的合理性，从而优化船舶制造模型，预测产品的可制造性，避免产品装配、安装过程中的干涉，减少船坞/船台、码头施工过程中的返工。
3、应用船舶产品数据管理技术，提高信息资源的集成应用。通过对船舶产品数据管理技术的研究，应用船舶产品工作流管理、任务流管理、产品结构配置、数据与文档管理、设计变更与版本管理、产品BOM管理、与CAX的接口等技术，构建企业级的船舶产品数据管理平台，根据船舶产品设计和建造的特殊性，在不同阶段按不同的组织方式(系统、托盘等)管理设计资源，实现与CAX系统的信息集成，对各设计阶段产生的船体BOM、舾装BOM、涂装BOM等加工和工艺信息进行统一动态管理，为设计、制造和管理一体化及时提供正确的信息，实现船舶产品数据的有效集成和管理。
4、应用资源配置优化技术，提高造船企业制造资源配置管理水平
突破造船企业资源利用率低，生产变动因素多，壳、舾、涂一体化制造的计划管理难度大等难点，通过研发具有自主知识产权的造船企业制造资源配置管理系统，在保证船舶产品开工、上船台/船坞、下水、交船的四大节点下，以计划为导向的造船企业劳动力负荷、制造场地设备资源负荷S曲线为基础，依据产品动态BOM表、船台/坞搭载网络图，以及人力、设备、场地等能力，编制生产技术准备计划、造船大/中日程计划，各级月度、周计划及其负荷计划、托盘集配计划等，实现船舶建造空间上分道、时间上有序，使造船企业的生产管理和协调从以现场调度型为主的模式提高到网络计划型管理模式，提高造船企业制造资源优化配置能力。
5、应用供应链技术，提高造船企业的物流管理水平。运用科学的管理理念和方法，研发具有自主知识产权的、能实现设计、采购、配送、制造并行模式的造船企业物流管理系统，对造船企业中物流的各个环节实行合理有效的计划、组织、控制和调整，提高造船企业的经营决策和电子商务技术水平，采用条形码技术，实现材料和设备等船舶制造物资全过程跟踪、控制和管理，变二次领料为一次配送，使造船企业由传统的领料型生产转变为配料型生产，建立按流通量控制的生产物资管理与集配体系，实现造船制造物流的通畅性、准时性和为生产现场服务的高效性。
6、应用造船产品成本管理技术，加强成本管理控制。研发具有自主知识产权的造船企业成本管理系统，建立一个快速、合理的目标成本分解和产品成本核算体系，建立船舶产品成本项目库，对设计、采购、制造过程中工、料、费的目标成本进行分解，并应用有效的核算手段，在生产过程中进行成本管理与控制，变事后核算为事先控制，实现从目标、控制到核算的全过程成本管理，提高造船企业成本管理水平。
7、应用信息集成技术，实现造船企业设计、制造和管理一体化。加强船舶企业与企业、企业与设计院所、企业与供应商之间的信息整合，大力推进设计、制造和管理信息共享平台的建设，通过异地协同网络等先进技术，达到信息流、物流和价值流的高度集成，逐步实现区域性设计、制造和管理信息的数字化无缝连接，有计划、有步骤地逐步建立起面向整个造船过程的信息集成系统，实现设计、制造和管理的一体化以及壳、舾、涂一体化。
8、完善船舶产业信息技术创新和信息化社会服务体系
完善以企业为主体、市场为导向、产学研用相结合的船舶产业信息技术创新体系，加大科技研发投入力度，在重点园区和船舶骨干企业建立船舶产业信息技术研发中心。加强面向船舶行业的区域性信息技术创新服务机构建设，加强高等院校、科研机构、船舶企业在科研开发、人才培养、技术支撑、信息交流和投融资方面的合作和交流。邀请全国范围内该行业信息化专业知名人事和主要船舶行业信息化负责人组成专家委员会，我市船舶行业信息化发展中的重大问题提出建议，对我市信息化发展战略、政策和规划提出意见和建议；编制并市船舶行业信息化发展年度咨询（评价）报告；对国内外船舶行业信息化问题进行跟踪和超前性研究，为我市船舶行业重大信息化建设项目和船舶行业信息产业发展项目提供决策咨询和评估服务。
9、加大财政政策支持。
关键词：船舶 温室气体 减排 政策
1.引言
目前，全球面临的环境形势愈发严峻，航运业虽然相对友好，但也是全球排放温室气体的大户之一。船舶排放的废气主要有：CO2、CH4、NOx、SOx ，其中船舶排放的CO2总量已超过许多《京都议定书》国家每年温室气体的排放量。特别是其二氧化硫和一氧化二氮的排放量分别占全球排放总量的10%和25%。另外，据2011年IMO的统计数据显示，到2020年，全球航运业的CO2排放量将达到14亿吨。报告预测，随着海运贸易的增长，如果不采取任何措施，船舶温室气体的排放量到2050年将会比2 0 0 7年增加 150%～250%。船舶温室气体减排已经迫在眉睫。
2.国内外减少船舶温室气体排放的背景
面对日益严峻的环境形势，国际法规日趋严格。2008年l0月召开的MEPC第58次会议上提出将新造船CO2设计指数改为新船能效设计指数（EEDI），它是用CO2排放量和货运能力的比值来表示船舶的能效。EEDI的实施不仅可以带动绿色船舶发展，也对船型设计/推进系统/新材料/新能源等方面提出了更高的要求。
在NOx控制排放方面，MAPOL公约附则VI修正案提出了三层标准，在2011年1月1日，IMO（国际海事组织）第二阶段（TierⅡ）已实施，最为严格的TierⅢ则要求：2016年1月1日以后建造的船舶安装的柴油机的NOx排放量必须在下列限制内：
3.4g/KWh（n
对于一般海域，船舶使用燃油的硫份含量必须满足表1。
对于ECA地区，船舶使用燃油的硫份含量则要满足表2。
另外，北美加利福尼亚州（CA）和欧盟（EU）也对航行于其海域的船舶使用燃油中的含硫量提出要求，且最终目标都是降到0.1% m/m及以下。
国内方面，国务院“十二五”节能减排综合性工作方案中提出，到2020年单位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%～45%。交通运输部"十二五"发展规划也明确：到2020年，营运船舶单位运输货物周转量能耗下降15%，二氧化碳排放下降16%。
3.我国航运业节能减排存在的问题
我国航运业节能减排起步比较晚，法律法规和管理体制还不健全，缺乏科学完整的节能减排规划方案和相应标准。例如，在航运企业节能减排战略规划体系、法规标准体系、统计监测考核体系、政策支持体系和监督管理体系等方面还不完善，节能监管能力和支撑保障水平有待加强。
我国航运公司的一些船舶标准化程度比较低，落后船型多，专业化船舶比例低。我国沿海和内河有很多老旧船舶，不仅带来很大的安全隐患，而且能源效率比较低，造成大量的能源浪费和环境大气污染。
很多航运公司的节能意识不强，船舶的节能减排问题没有得到足够的重视。航运企业船舶减排意识不强，很多企业只着眼于短期的经济利益最大化，对于短期内无法产生经济利益的减排先进技术和典型经验，企业积极性不高，一些公司只是片面追求经济效益，忽视环境保护和能源节约。
我国航运企业在船舶节能减排方面的技术创新还不够，与国外相比，差距比较大。很多公司在技术创新方面投入的资金很少，对节能减排技术的研发不感兴趣，只想从国外进口，导致我国在技术创新方面的能力不足。当前低碳经济成为热潮，以节能环保为代表的低碳船舶技术正成为竞争法宝，纵观我国船舶企业，科研投入不足，缺少专业的船舶研发机构，设计能力薄弱，产品开发能力较差，现有船舶产品结构仍然以传统船型为主，与世界船舶市场发展趋势不相匹配。未来随着EEDI的实施，我国造船业将面临更为严峻的现实。
4.当前船舶温室气体减排的措施简介
4 . 1 SOx减排措施
喷油嘴的磨损。SOx的排放主要集中在燃油方面，据IMO统计，航运业每年至少要消耗20亿桶燃油，造成了严重的空气污染。目前降低SOX排放主要有四个措施：①使用低硫燃油。但低硫燃油同时也存在着粘度低、闪点低、易挥发、性差等特性，这些特性在船舶传统设计中并未提及，而且低硫燃油价格较贵，目前普遍采取的方法是在不同航区使用不同含硫浓度的燃油，但这也增加了船内油舱布置的设计难度。②从烟气中脱硫。海水冲洗是烟气脱硫的办法之一，它利用海水呈碱性与SO2可溶于海水的基本原理，让排气通过清洗装置、洗涤水溶解SOx，而产生的硫酸利用海水的碱性正好将其中和。此办法可以除去90%的SOx。③寻找替代动力燃料。LNG是目前比较可行的替代燃料。随着燃油价格上涨，LNG的价格优势越来越明显，且LNG燃烧时CO2减排20%-25%，NOx减排量为90%，SOx排放量可减低为0，颗粒减排量达到99%。④减速航行。一般条件下，如果降低航速10%，可以减少船用燃油消耗量及船舶温室气体排放量至少25%，但是降低航速也可能导致主机损坏，增加供应链库存压力、造成集装箱设备短缺、因延迟交货产生法律纠纷等一系列技术、营运问题。而且促使船东们降低航速的真正动力不是减少船舶温室气体排放而源于燃油的价格压力，这就需要政府出台相关的政策，如征收碳税、强制减速等手段，来保持船公司减速航行的积极性。
4 . 2 NOx减排措施
减排NOx的关键在于发动机，据测算，NOx产生的废气中含有95%的NO和5%的NO2+N2。要控制其排放，可以从生成机理和性质两方面进行，一般分为机内燃烧控制技术和机外排气净化技术。机内控制技术主要有燃油乳化、发动机优化等措施，但无法实现零排放，且会降低燃油经济性，所以一般要配合使用机外排气净化技术。目前选择性催化法（SCR）被公认为是最成熟、最有效的措施，它在柴油机NOX排放中的应用在逐步推广。另外，船舶每天排放的NOx中，1/3是船舶停靠在港口时排放的，所以靠港船舶使用岸电是非常好的减排手段。目前世界上一些先进的港口已经开始使用岸电，我国也在青岛港、连云港、深圳港部分码头实施了靠港船舶使用岸电的技术改造并取得了很好的效果。目前主要问题聚焦在立法、相关标准、技术改造成本等方面。
4 . 3 CO2减排措施
碳排放方面，IMO及其成员在全球范围内制定了第一个提高船舶能效和减少海运CO2排放的约束性措施――EEDI，它是IMO在减少CO2排放方面所取得的重大成就，它旨在鼓励船东和设计人员通过节能技术和技术改进，使新造船尽可能达到高的能效标准，预计通过该措施，到2030年CO2排放大约降低25%～30%。为了符合新船能效指数，各国可能会采取降低主机功率、提高主机能效、使用CO2低排放的主机，利用主机废热、提高辅助动力能效、使用其它形式能源（如LNG）、降低船舶阻力、螺旋浆优化、船壳涂层优化、附体节能技术等方法，这些新技术的应用也间接促进了船舶建造业的技术革新。
5.政府在温室气体减排方面的政策研究
5 . 1 制定完善的减少船舶温室气体排放相关标准和法律框架
海事主管机关作为海上防止船舶污染的主管机关，对船舶的废气污染负有监督管理的责任。但到目前为止政府方面还没制定出对船舶大气污染物进行监管的工作指引，导致在防治大气污染方面难于进行有效监管，造成对船舶的防止大气污染监管仅停留在对证书和文书的检查上的尴尬局面。为了将工作落到实处，政府方面必须尽快制定温室气体排放监管程序和指南，以让海事执法人员在实施防大气污染检查时有章可循；同时，应为基层海事机构配备大气污染监测设备、仪器，提升对大气污染的监控能力，以更好地打击低标准船舶。
5 . 2 对未持有《防止船舶造成空气污染证书》船舶的政策研究。
由于我国的国情实际，国内航行海船法规与国际海船法规及国际公约在对船舶大气污染的要求和标准存在差异，国内法规只对2009年9月1日及以后建造的船舶才有防止空气污染的要求，法规的眷顾造成现阶段我国仍有大量的船舶不需持有《防止船舶造成空气污染证书》，这些低标准船舶，不但能源效率低，造成大量的能源浪费，而且机型落后，是造成大气污染的大户。对这些船舶，建议政府出台相关优惠政策，引导鼓励航运企业对一部分老旧船舶尽早淘汰，一部分船舶进行技术改造，以最大程度降低大气污染；同时，应出台措施加快码头岸电建设步伐，使这些船舶在靠码头期间连接岸电，也能一定程度上减少大气污染。
5 . 3 全面实施“绿色船舶”计划
打造“绿色船舶“计划。牵头成立“绿色船舶联合研发组”，设立一定的奖励和联合活动基金，鼓励和引导船东、航运企业、造船厂加入研发组，并做好组员的组织协调工作；建立“绿色船舶”体系，制定明确的绿色船舶标准，如优化船型指数、选择推进器、使用LNG等清洁能源或者已经批准的减排技术、提高发动机效率、使用优质燃油、降低航速等；对于达到绿色船舶标准的船舶颁发“绿色通行证”，提供减免税费、免于港口国监督检查、优先办理相关手续、优先通行等奖励措施；建立专门网站科学管理绿色船舶，公开“绿色船舶”名单，评选“年度最佳绿色船舶”，并通过政府、社会、企业等多方力量对绿色船舶进行动态而持续的管理。
加大科研投入，引进专业人才。增加高技术船舶科研经费投入，支持高技术新型船舶、绿色船舶、船用配套设备、材料、能源、新节能技术、新型高效推进系统、以及船舶型线优化技术等方面的技术研发；完善以航运企业为中心，产学研相结合的运行机制，建立科学的从技术研发、系统设计到成果转化的创新链；以重大工程、重大项目、关键技术攻关作为加快培养船舶温室气体减排方面创新人才的重要载体，制定住房、户籍、科研、奖励、医疗等方面的配套政策，以培养、吸引和留住船舶温室气体减排方面的海洋工程急需的高层次人才；鼓励企业大力引进培养船舶工业的领军人才和创新团队；推进培养航运业的一流专业大学、技工专业学校的建立，动员大学和专科院校加强船舶和海洋工程的教学科研力量。
加强硬件建设，做好技术改造。借鉴国内青岛港、深圳蛇口港岸电成功的模式，推广应用使用岸电技术。通过制定严格的靠港船舶温室气体排放监测标准和对使用岸电的船舶进行一定的奖励措施来调动港口和船公司的积极性；联合供电部门制定岸电收费标准；鼓励新建码头和船舶配套建设靠港船舶使用岸电的设备设施，设立专项资金支持港口岸电供电设备改造项目，力争在国际邮轮码头、主要客运码头以及有条件的大型集装箱和散货码头实现靠港船舶使用岸电。
加快LNG项目的配套措施建设，目前LNG改造整体比较粗放。政府应积极筹建专门负责LNG改建业务的公司，开展技术人员培训、船员培训等业务，帮助企业解决立项、资金、技术等问题，并加大宣传力度；设立专项资金，统筹规划、科学部局，加快建设各港口供气站，完善供气保障配套设施，培育扩大船舶LNG燃料使用市场，升级传统燃料消费市场结构；行业主管部门、船舶检验机构应发挥引导和协调作用，出台相关指导性规范，推进LNG储气罐等船用产品检验工作，整顿目前乱象丛生的LNG船用产品市场，杜绝安全隐患。
加强行政管理能力，助力航企科学管理。大力推进船舶标准化、大型化进程，利用船舶能效水平等指数控制船舶营运市场准入和推出制度，力求在新一轮技术革新中淘汰、驱逐“灰色”船舶；发挥政策引导作用，通过建立试点、示范工程宣传、推广新技术助力航运企业开展有效的温室气体减排工作；鼓励和引导企业建立科学优质的船舶管理模式，如降低船舶航速，气象定线，选择最优航线合理安排进程提高货物装卸效率；加强船舶日常维护管理等手段来减少不必要的能耗；通过VTS等手段加强船舶交通引导，尽量减少船舶拥堵造成航行时间和靠泊时间的无谓增加；目前交通主管部门没有利用统计监测手段履行节能减排管理职责的权利，仅依靠国家统计局的数据不足以有效履行上述职责。交通主管部门可以建立针对航企的统计监测考核体系、政策支持体系和监督管理体系，建议政府建立长效机制，制定节能减排战略规划体系、法规标准体系，从而加强政府节能监管能力和支撑保障水平。
加快基于市场机制的研究。目前，我国广东省已经在试点碳排放交易市场，预计12月前正式启动配额交易。一旦建议将船舶工业纳入控排行业，多排放CO2的企业就要从少排的企业那里购买配额，必将大大激发企业的减排积极性。另外，在征收港口费时，也可将CO2的排放量考虑进入，征收与排放量成正比的港口税费，从而保护与鼓励绿色船舶、遏制与驱赶“灰色”船舶。
在市场减排措施方面，IMO将全面开展在排放税及温室气体补偿基金、排放交易机制等问题上的实质性谈判，并计划出台新的公约。我国必须紧跟形势，积极参与，引导市场机制方案向有利于我国的方向发展。
6.总结
当前，我国船舶温室气体减排工作面临巨大的压力，推动船舶温室气体减排工作，迫切需要在技术层面、营运层面和市场层面加强政策研究和力度，加大资金投入，加快各项减排技术的推广和应用。相信在政府、主管部门、航运企业、科研机构的共同努力下，我们一定能打赢船舶温室气体减排这场“硬战”，让航行更安全，让海洋更清洁。
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