一辆摩托车，一套陪伴多年的好厨具，行者骏(Jun Tnnh)，骑着摩托车寻遍各地，从街边市集到田边地头
采集的不仅是风景更是寻常人家厨房早的质朴味道。
以厨艺舞艺涂鸦手艺，换厨房换住宿换交通骏不仅是一个靠味觉记录旅程，用美食打动人心的――旅行的厨师，更是位拿各种手艺换旅行的高手。
骏说旅行中的食宿交通，只要是用他的手艺能交换到的他都会尝试去做并且乐在其中，那是一个十分享受的过程。
众所周知，交换这种方式人类从原始社会就开始玩了，只是随着所谓文明的挺进，咱们的社会进步了，分工越来越细，慢慢地人们手中那个叫钱的东东也变得越来越重要，好像没它还真有点活不下去了，更不要说像旅行这种花钱的事了。记得过客酒吧的小辫儿曾经呼号过一句很彪悍的口号： 始终坚持与没钱旅行和没时间旅行的思想进行长期的斗争!也不知道丫现在坚持斗争到哪儿了，大理村儿?但是这句话真的很牛逼，很凯鲁亚克。其实真正的自助旅行提倡的就是这样种自立精神，它是Do it yourself，它的核心是摆脱一切束缚，回到最纯净的内心，金钱神马的，都是浮云，不依赖于金钱，我们一样可以抵达梦想之地。怎么样?离开钱，或者不那么依赖于某种长相的货币，你还能旅行吗?随后的问题是，你能拿神马来换你的旅行呢?
关于骏 谁是骏
骏，一个旅行到中国的加拿大人，帅气的东万面孔来自于他的越南母亲，满头小辫的超酷造型。是的酷和足够酷，对骏来说是非常重要的，包括他的旅行方式，都要足够酷。
少年时代的骏为了帮助父母照顾两个妹妹学会了做饭，14岁开始勤工俭学进厨房帮厨，对制作美食的热爱让骏成长为了名厨师。22岁那年，骏带着一个背包和一身厨艺开始闯荡天涯离开北美，先后游历了澳洲和东南亚等国家。
在旅行中，骏不仅结识了许多朋友更是通过用手艺交换旅行借厨房交换厨艺等方式学习和了解各地的人文历史及美华。现在，骏一边筹备着自己的越南餐厅，一边开始了在中国的寻觅人文美食之旅。
关于摩托车旅行自由自由还是自由
骏热爱骑摩托车旅行。这源自骏的父亲和本讲述一对父子骑摩托车旅行穿越美国东西海岸故事的书。骏在讲述他东南亚的摩托车旅行时用“像海里的鱼，在游来游去”来形容那种自由自在的感觉。
我想骏一定喜欢风，喜欢风带来的飞翔感。他反复强调不喜欢开车，因为汽车是封闭的与外部隔绝的。他说开汽车旅行感觉人不是跟外部相连的，汽车里有音乐有空调，舒适又平安，看外面的风景就像在看电影。但是骑摩托车的感觉你不是在看电影，而是你就在那电影里面，你在那些美丽的风景里面
和它们一起流淌甚至你还能闻到风景的味道。
关于用厨艺换旅行美食的力量
为什么骏会这么喜欢做饭呢，或许因为他做饭好吃，或许因为他陶醉于把别人喂到肚歪的成就感。或者比较霸气地说，要征服一个人首先要征服他的胃，再或者，比较温柔地说，爱一个人就做最好的美味给他／她吃。从亲友聚会到踏上旅程慢慢地，骏不仅沉迷于地理文化差异造就的绚丽多彩的饮食文化，制作美食成了骏沟通和结交朋友的有趣方式之一。
对骏来说，旅行和美食是分不开的。要了解一个地方的文化和它的饮食特色，一定要到当地身临其境才有可能了解
当地人为什么要这样来料理这道菜，又为什么要用这样的方法来吃。骏说，饮食和当地文化是密不可分的，比如甲国的很多中药入菜，这里面就有非常深厚的历史文化背景。
真正开始用厨艺来换旅行，开始于骏在澳大利亚的次背包旅行，他到背包客栈寻找那些同样“在路上”的自助旅行者，我免费给他们做菜，他们让我免费搭车，大家觉得很不错啊，他们给我每天10～15块澳币当然钱很少，我就到当地的市场上去找价格合适的菜，尽量做出健康美味的三餐给大家。因为背包客在旅行中吃的都相对简单有骏这样的专业大厨一路同行改善他们的饮食，大家都觉得非常开心，所以骏很受欢迎。他还经常用他的厨艺和其他技艺换取客栈的免费住宿。就这样，骏的室手艺换旅行从澳洲一直延续到了东雨亚甚至中国。
“我出来旅行，是为了多学习不同的又化了解和掌握不同的美食风格。”骏喜欢制作美食喜欢结交新的朋友喜欢学习新的菜式，对骏来说，生活是完全开放的状态，可以随时去学习任何新鲜的东西。用自己的手艺，交换别人的手艺，这样的旅行，这样的生活，是令骏非常享受的一个ldea，一种很酷的lifestvle。
骏旅行中的各种换
除了厨艺，骏有很多手艺或者说本事在旅行中可以拿来交换，比如巴西战舞，比如涂鸦，比如装修比如很多很多。
骏对巴西战舞非常痴迷，尤其是它的文化和历史，骏曾经在柬埔寨的孤儿院教小孩子跳习巴西战舞。从小喜欢画画的骏同样善于涂鸦，在中国和东南亚骏都成功地用涂鸦手艺交换过客栈的住宿和餐食。甚至装修手艺也被骏拿来在旅途中换过各种所需。骏说，只要是用手用力来做的他都可以去做，用来交换以完成他的旅行。
旅行方式从来不被限定
骏的旅行自由得像风。在旅途中，骏从来都是感觉要去哪个地方抬脚就走，中间遇到有意思的人就交谈，就停留。但是有一个原则他一直在坚持，就是不要坐飞机，甚至尽量不要坐火车，那如何解决交通呢，骑摩托车啊。“要用厉害的万式来旅行，骑摩托车或者骑马都可以。”骏这样笑着说。现在的骏停留在北京，他说这也是顺着旅行中的感觉的引领。
关于在中国的旅行乡村盛宴
【关键词】生态翻译学 旅游英语 翻译策略
一、前言
目前我国已是世界旅游大国，出境游的旅客逐年增多，来我国旅游的国外游客也呈增长趋势，旅游业的飞速发展能够有效促进我国的经济发展，这对旅游行业也提出了更多的要求，旅游英语的翻译显得越来越重要。很多游客在旅游观光的同时，还需要了解景点的地域历史、文化背景，同时，好的翻译可以更加吸引游客，向国外游客传播中国文化，带动中国旅游业的发展，运用生态学翻译旅游资料显得越来越重要。当前很多旅游翻译都不够精准，在翻译中存在很多病句，甚至翻译错误，这样则会给很多游客带来一定的误解，不能够很好地吸引游客。在生态翻译学下采取一定的翻译方法，提高当前旅游英语的翻译质量势在必行。
二、生态翻译学的释义
生态翻译学是从原文内在的生态结构出发来对翻译作品进行选择，在翻译中带有另一种语言的特色，起步于2001年，全面展开于2009年，以翻译生态、文本生态和翻译群路生态作为研究对象。生态翻译学的发生和发展，既有全球因素，又有中国因素；既有外部因素，又有内部因素；既有客观因素，又有人为因素。生态翻译学在21世纪之初被提出并不断发展，既有其偶然性，更有其必然性。其三个立论基础是其客观性、存在性和可持续性，翻译原则是多维度的选择，最能反映旅游翻译生态环境的是语言、交际、文化三要素。用生态翻译学的三维转换方法适应性的选择转换，对于旅游英语的翻译起着重要作用。
三、用三维转换方法进行旅游英语翻译
生态翻译学的翻译方法为语言维、交际维、文化维之间，适应性的进行相互转化，具体翻译策略上则是，相应的在旅游翻译中加入英语文化，同时保留汉语文化精髓，合理的将其表达出来给游客讲解，吸引游客。
1.语言维的转换。语言维的转换就是，翻译者在进行旅游翻译时，要充分结合英语的语言生态，英语旅游文本多是对于景物的静态描述，汉语旅游则多是对于景物的动态描述和观后感受，英文对于表达时的时态和语态的变化使用比较详细，所以翻译者在进行翻译时，要注意把握两种语言的属性，将两种语言的表达方式相结合，相互转换，做出适合的翻译。在景点介绍时，英语翻译不同于汉语翻译的押韵、对仗，英语比较简洁、直观，所以在翻译时，要进行相互调整一下，同时注意两种语言的平衡性。
例：Night Thoughts
I wake， and moonbeams play around my bed，
Glittering like hoar-frost to my wandering eyes；
Up towards the glorious moon I raise my head，
Then lay me down―and thoughts of home arise.
翻译：
静夜思
床前明月光，疑是地上霜。
举头望明月，低头思故乡。
翻译中比较对称，译文朗朗上口，比较具有诗情画意。
2.交际维的转换。交际维的转换就是，翻译者在进行旅游翻译时，要注意原语言的交际意图是否能在翻译中体现。在用英语给游客介绍景点的时候，要注意表达的侧重点，让游客能够很好理解翻译，并能够让游客在英语翻译中感受到汉语的文化气息，对于不起交际作用的翻译，可以直接忽略掉，言简意赅，语言流畅，更好的与游客之间进行交流。景点名称一般都有专用的英文名字和国际通用的名字，在进行翻译时，一般使用通用名字进行直译，比如：the Great Wall（万里长城）、Peking University（北京大学），不过也有很多景点直接进行音译，比如：Hawaii（夏威夷）、Hollywood（好莱坞），这些音译逐步为游客所熟悉。在旅游中也有很多专业用语和混合式用语，如：go vacationing度假，one-day tour一日游，boarding pass登机证。
例：Between the three famous towers， only Yueyang tower is the original building of Qing Dynasty.
翻译：岳阳楼是江南三大名楼中唯一的一座保持原貌的古建筑，是座集历史、文化、艺术、旅游、建筑诸价值于一身的古建筑精品。
例中原文对于岳阳楼的翻译十分直观，游客可以在简洁的介绍中了解到这一景点的历史文化背景。
3.文化维的转换。翻译者在对景点进行英语介绍时，要注意汉语言文化内涵和英语文化内涵的相互转换与结合，英语旅游翻译中，一般要对景点进行直观的表达，客观具体，而汉语则比较注重情景交融、寄情于景。在实际翻译中，翻译者要将当地的历史文化、风土人情、建筑风格直观准确的向外国游客讲解，所以翻译者要注意在翻译时文化维的转换角度。
四、结论
第三产业的快速发展，推动了旅游业的发展，发展好旅游业，能够迅速带动区域经济发展，也是一个国家文化软实力的重要体现，其翻译的准确度与表达的合理性，影响着两国的国际交往。使用生态学下的三维转换法进行对旅游英语翻译，可以有效提高翻译者的翻译水平，能够很好的吸引国外游客。
参考文献：
关键词：铁路客运站；城市轨道；换乘衔接
中图分类号：U291.75 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2017）12-0095-02
城市交通日益复杂话，交通供给和需求之间的矛盾日渐凸显。城市交通的喧嚣程度，跟环境的舒适度成为正比，为了缓解城市交通拥堵的问题，在公共交通，尤其是轨道交通系统上，进行有设计和规划，针对大城市的普遍存在的土地资源紧张的情况，成为当前综合客运交通体系的工作主题。城市公共交通的优先发展，铁路与客运站以及轨道交通换乘衔接的高效性和快捷性，围绕着轨道交通的系统以及常规的公交交通方式，给予城市客运交通体系的配置优化的保证，相互协调的综合客运交通体系成为了多种交通要运用的体系。从原则和布局方面加以换乘衔接，能够将更多的交通方式予以梳理。将促进城市客运站和轨道交通的一体化发展作为客运枢纽的重要组目标，对于城市综合客运交通体系的优化配置，树立换乘的衔接的内涵的研究在于，以能够吸引更多的私人交通方式。
1 换乘衔接组织机理
（1）将乘客的出行目的作为不同交通方式和交通设施进行搭乘转换的过程的标准，形成换乘衔接组织规则。在规划过程中，明确交通换乘规则，将道路衔接、衔接的线路以及换乘的战场等加以载运服务的设置，结合交通换乘衔接组织的内涵，将接驳设施加以考虑，然后根据交通管理部门的组织要求，进行交通换乘衔接组织的规划和设计。为了保证交通对象能够实现出行目的，且能够实现不同交通方式和交通设施之间的搭乘转换，在此过程中进行载运接驳设施的交通服务的设置，如通道线路以及换乘的站厅等[1]。（2）换乘的组织衔接原则，是将城市轨道交通集结和客流疏散作为衔接关系进行考虑的。将二者衔接之后，将两者的换乘的协调性和连续性以及适应性以及顺畅性等列入规划中，重点是组织好旅客在铁路和城市轨道交通之间的换乘，基本要求：首先，换乘衔接组织的基本要求和条件就是保证连续性。其次，旅客的换乘以的连续性是与客运服务的适应性以及顺应性相互联系的。城市交通的换乘是一个完整的连续过程，换乘的连续性体现在衔接和配合上表现出不同的方式，包括换乘的方便，交通方式的衔接，服务水平的高低等等[2]。（3）客流过程的顺畅性，是客流均匀地分布在换乘的流程上的，整个衔接在保证换乘^程的连续性和适应性的要求的基础上，遵照的是乘客流在环节上的滞留和集聚的情况，保证换乘过程的通畅和紧凑，综合交通枢纽的内部情况，进行客运设备的设置。
2 铁路客运站和城市轨道交通的布局衔接
对大型客运站的客流量、客流密度进行计算，必须要对交通方式以及衔接的运量、效率和正点率进行考虑。由于是首选的换乘方式，城市轨道交通与铁路客运站的布局和衔接的模式，包含了众多的种类，如站厅换乘，站台换乘和组合换乘等[3]。
（1）换乘方式如果是在广场四周的话，在出站后步行一段距离，倒到换乘的区域，需要旅客步行，采用基本形式和换乘方式的规划，这种方式旅客如果失去了方向感，就会导致步行距离加长。从效率上讲，对站前广场的换乘需要进行设计，换乘方式较为低效。通道换乘，是在客运站内进行专门的换乘通道的设置。这种方法，是修剪换乘通道，将这种换乘方式设置在站台附近，通过通道或者出站口进行设置，如某地铁线路设置在火车站和铁路车站的换成通道的出口之间，在换乘通道的出口设置了火车的出战检票口，将旅客流线放置在出站口的进站的位置，使得出口的位置既有专用通道，又不会受到干扰，便于识别[4]。（2）导向拥有明确的标示，对于站厅的换乘的设计通过楼梯和电梯倒到另一个车站的站厅，让旅客从一个车站的站台进入是符合我国国情的换乘方式，或者站厅公用，由一个站厅通到另一个站厅的站台，这种方式换乘距离较短。（3）采用站台换乘的方法，如果车站的形式是岛式站台，采用不同管理机构进行高铁和城市轨道交通的分属，将城市轨道车站和客运站设置在同一平面上，将线路进行平行的交织可以在上车的时候更加便捷。两种交通方式拥有不同的空间，应采用站台实行平行的设置，按照中间站台换乘的方法，例如采用自动扶梯进行直接的换乘，那么旅客从站台一侧进行换乘的时候，这是一种高效率的换乘形式，解决了售票系统不能解决的换乘方式，也是未来可以采取的发展趋势[5]。（4）为了使建设向着立体化和综合化的方向发展，换乘的方式呈现多元化，组合换乘是随着综合交通枢纽的建设发展的，在组合形式上由多条地铁和轻轨进行衔接，形成多方向的换乘，而且形式至少在两个以上。换乘方式以方便旅客快速疏散为目标，例如某地铁在进行换乘高速铁路的旅客的疏导方面，以该站的建设规模为设计蓝图，该站为5层，地下三层为地铁站，地上两层为另一条地铁站，地下一层为地铁站站厅层，地面为高速站车场。地面二层为高速站站厅。旅客从小到上进入铁路站台换乘高速铁路。从上到下的旅客需要进入地铁站台，通过站厅层购票。乘客在次可以实现垂直换乘，距离最短。
3 轨道交通和铁路客运站换乘衔接模型
将最短的距离和交通的客运量作为函数进行假定，进行轨道交通和铁路客运站的换乘的衔接，对于轨道交通的发车间隔和时间准确的掌握，然后进行合理的规划[6-7]。对于发车时刻的换乘客流量加以呼应，确定轨道交通站点和线路进，规划旅客换乘的时间以轨道交通站点服务的乘客换乘时间为目标，计算出轨道交通的最大输送能力，首先要有得到了在一天三个高峰节段旅客一次性上车的情况分析结果，根据铁路旅客的列车到达时间，以及轨道交通运营时刻的不同的发车间隔，最终计算的目标函数的计算公式为：
Qj―第j个列车到达的旅客数量；P―换乘轨道交通的概率；tj―第j个旅客列车的到站时间；t0―从旅客下车到城市轨道交通站点的时间；ak0―k个时间区间第1班轨道交通的发车时间；ηk―k个时间区间轨道交通的发车间隔；Imin、Imax―轨道交通发车时间间隔的最小值和最大值；tk1、tk2―k个时间区间的开始值和结束值。
计算参数的取值表1所示。
采用线性规划的问题，单纯形法进行每个时间段得发车间隔和时间进行求解，将发车间隔和发车的时间进行其他综合要素的确定，作为轨道交通的衔接规划和运营管理的依据[8]。例如某一铁路枢纽接驳地铁的枢纽最短换乘时间的计算，嘉定地铁的车辆的人员额定为1468人，从地铁候车区到铁路客运站站台的距离为300米，人均的流速为1.53公里每小时，乘客检票的时间和换乘的持续时间为1个小时，从造成7：30到造成8：30，列车的平均发车时间为6分钟。
计算结果表2所示。
T为单位地铁运行时间总长度，Q为发车次数，TJ+T0为地铁换乘容量。由上表看出，加大铁路客流，减小换乘地铁的需求，降低地铁发车间隔，地铁的换乘要求和容量是相互影响的，在铁路客运量增加的基础上，人均等待时间比较合理的前提下，增加地铁的能力，增加地铁定员和满载率。能够最大限度地疏散客流[9]。
4 结语
作为一个复杂的系统，铁路客运站和城市轨道交通的换乘衔接和阻滞，涉及到的方面众多，有政府的组织管理，也有运营商的利益问题，还有出行者的需求的问题，多方利益纠结产生的管理、技术、经济、人文等因素相互交织，是铁路客运站和轨道交通换乘衔接机理的理论基础[10]。根据城市客运站和轨道交通电动的空间关系，对于轨道交通站点服务的总换乘时间加以函数目标的优化构建，得出的结论椋
首先，城市轨道客运站和轨道交通的布局衔接，可以分为多种类型和模式，就本文前述的实际为5类，包括站前广场、站厅、通道、站台、组合换乘[11]。第二，对于旅客换乘流线的分析，要从换乘过程中的任何车辆，第三，对于换乘枢纽内的车辆运营进行协调和阻滞，用实例说明发车时间和间隔的动态变化，改善不同换乘枢纽以及不同时间区间的车辆配置的数量，提高衔接组织管理的水平[12]。枢纽地铁的载客量和载客率，减小发车间隔，要从乘客倒到铁路客运站再到轨道交通换乘的等待时间进行分析。
参考文献
[1]管亚丽，陈科，李海波等.铁路客运站与城市轨道交通换乘衔接组织研究[J].城市公用事业，2010（5）：5-7.
[2]张平.铁路客运综合交通枢纽与城市交通的换乘研究[D].西南交通大学，2010.
[3]胡培，周玉清.城市综合交通枢纽衔接问题浅析[J].青年时代，2015（15）：48-49.
[4]郝凯冰.综合客运枢纽功能区布置研究[D].长安大学，2013.
[5]张敬文.铁路运输与城市轨道交通的换乘应用分析[J].物流工程与管理，2016（5）：80-81，61.
[6]聂广渊.铁路综合客运枢纽交通设施布局及配置方法研究[D].北京交通大学，2015.
[7]戴娟莉.发达小城镇公路客运枢纽选址布局及交通换乘衔接研究[D].长安大学，2012.
[8]孙桂岩.锦州市客运交通换乘衔接研究及对策分析[J].科技信息，2012（16）：406.
[9]陈鹏.城际轨道交通与城市交通换乘衔接研究[D].长安大学，2015.
[10]王伟.综合客运枢纽与城市交通换乘衔接研究[D].山东科技大学，2015.
关键词:地铁;航空港;换乘
1 问题的提出
民用航空运输在当今社会发展中扮演着越来越重要的角色,航空运输在继内河运输、海洋运输、铁路运输和高速公路运输之后正形成交通运输发展的“第五波”,它以先进的交通方式对21世纪的世界经济发展形成强烈的冲击。当今世界正在进入大型航空港的时代:远到德国的法兰克福机场,近到日本的关西机场、上海的浦东国际机场都是规模较大的航空港,发达国家和新兴工业国家的重要经济中心正纷纷以大型航空港装备自己,力争成为新时代的交通枢纽已成为本世纪经济发展的共识。
另一方面,随着城市经济的发展,城市的交通问题也显得越来越突出。1995年在北京由建设部、财政部、中国人民银行、世界银行和亚洲发展银行联合主办了“中国城市交通发展战略国际研讨会”,发表了著名的“北京宣言:中国城市交通发展战略”,提出了2000年和2001年我国城市交通事业发展的总体思路、目标和实施目标的措施,并归纳为五项原则,四项标准和八项行动,其中首要原则是:“交通的目的是实现人和物的移动,而不是车辆的移动。”而八项行动之一便是“制定发展大容量公共交通的战略”(其中包括“大容量公共交通与其他交通方式的衔接”)。[1]日本的地下街、加拿大的地下城都说明了充分利用地下空间是城市可持续发展的一个重要途径,而地铁的建设则可以带动城市的地下发展,为地下空间资源的开发利用创造条件。另外,还可以以地铁车站的建设为基础,建立大型的城市交通枢纽,如台北的新火车站、日本的东京站、大阪站都是地铁车站综合建设开发的成功范例。我们可以这样设想:通过地铁站的建设,配合良好的换乘系统,使航空港成为城市的交通枢纽。
以上海为例,最初作为上海民用机场的龙华机场现在已经被新建居住工业区所包围而丧失其功能,取代龙华机场的虹桥国际机场,其规模的扩展也受周围条件的限制,现在上海机场发展重点已转移到浦东国际机场,从而首先打破国内“一市一场”的模式,形成了“一市两场”的新格局,给机场交通的衔接提出了新的课题。新建机场越发偏离市中心,市区至机场的交通衔接矛盾越显突出。经过实地考察,在没有塞车的情况下,目前从波特曼大酒店到浦东国际机场需1小时15分钟,如果延安路隧道塞车,时间就毫无把握,而从虹桥机场到浦东国际机场走高架也需40分钟。另外从波特曼大酒店到浦东国际机场单程出租车车费150元,公交巴士票价19元[2]。时间和票价的原因,造成旅客对浦东机场的心理距离和心理时间都大大延长了,不愿意到浦东去乘飞机,从而造成现估计的年吞吐量(因为浦东机场现在运行还不满二年)150～200万人次,远远低于设计估计的7000万人次,空荡荡的浦东国际机场没有几名旅客,而虹桥机场却在超设计指标运行。目前年吞吐量1376万人次而设计吞吐量仅为960万人次,造成候机楼拥挤,空气污染,出租车停车场,临时停车场面积严重不足,旅客感觉不便,虹桥机场和浦东机场之间的换乘费时,费力,费钱。
从以上分析来看,为了满足不断增长的航空需求,适应不断出现的新机型以及载运量向大型化发展的形势,对机场建设的技术要求越来越高,新机场无论是功能还是规模均远高于老机场,而从城市建设、土地使用以及空域等多方面因素综合考虑,新机场的建设就越来越偏离市中心,由此带来了旅客在市区与机场间的距离也越来越远。旅客在城市和机场间所耗的时间、费用和旅途舒适便捷已成为当今航空运输发展的主导因素之一,如何解决和改善新机场的交通衔接问题已普遍受到关注。
随着城市交通现代化的发展,地下铁道以它的快速、正点、安全、舒适、大容量、低能耗、小污染的优点越来越为城市居民所青睐,可望成为21世纪城市公共交通的主要工具。中国是世界上最大的发展中国家,地下铁道起步较晚但发展较快。除京、津、沪、穗、港约有150km地铁正在运营之外,京、津、沪、穗、青岛、南京、深圳、重庆、沈阳等城市已基本落实投资,正在设计和施工的地铁和轻轨交通线达135.5km。按上海市最新修订的轨道交通网络,上海将建设562km轨道交通线,其中有11条地下铁道线约为325.6km[3]。21世纪地下铁道在我国的发展前景是十分广阔的。
基于这样的现实背景,合理组织地铁和航空港的换乘显得很有意义。
2上海市航空港和地铁的换乘现状
目前,大多数旅客去浦东机场,选择的交通工具无外乎叫出租车和乘机场专线巴士两种。但“打的”太贵,巴士则等得心焦。“打的”从位于陕西北路威海路口起步,上延安路高架,过延东隧道,再走张杨路,转龙东大道、远东大道,费时一小时,驶抵国际出发处,计价器显示车资为147元。假如乘出租车驶出浦东机场,还得交15元“过路费”。在不少旅客心目中,浦东机场目前还有一些新鲜感,他们往往乘飞机顺便去参观一下新机场,心理上尚能接受巨额车资,但长此以往,旅客将“望浦兴叹路遥遥”了。
浦东国际机场通航后,上海市公交行业开通了6条通往浦东国际机场的公交线,为进出机场的市民提供方便。
6条机场公交专线的具体走向、设站、票价的情况如下:
机场一线:起讫站为浦东机场—虹桥机场,该线为直达线,实行单一票价30元。
机场二线:起讫站为浦东机场—上海展览馆(南京西路9号门)。实行单一票价19元。
机场三线:起讫站为浦东机场—遵义路(扬子江大酒店)。中途设置:宛平南路、张江站,龙阳路增设双向上下客站,方便旅客换乘地铁二号线;该线实行多级票价,自3元起,全程为20元。
机场四线:起讫站为浦东机场—东江湾路。中途设置:大柏树、五角场、德平路站,该线实行多级票价, 自2元起,全程为18元。
机场五线:起讫站为浦东机场—上海火车站。中途设置:延安中路、东方医院、浦东大道站,该线实行多级票价,自2元起,全程为18元。
机场六线:起讫站为浦东机场—中山公园(临时设在长宁路汇川路)。中途设置:静安寺、石门路、东方医院、紫金山大酒店、张江站等。首末班车时间:中山公园6时～20时,浦东机场8时～22时。该线实行多级票价,自2元起,全程为20元。
机场环线:主要在浦东国际机场内行驶。起讫站为机场指挥部至机场指挥部。
虽然公交专线基本走高架和外环线,一般能保证一定车速,但是谁也保证不了公路交通在任何时候都畅通无阻,特别是对于赶航班旅客或者是赶上班的职员,无堵塞的地铁还是首选的交通工具。但是六条到浦东机场的线路只有一条线路是经地铁换乘到达浦东国际机场的,并且还不是直接到机场,还需要在地铁二号线的终点龙阳路站“打的”或者换乘公交专线“摆渡”到机场,这给大多数到机场的旅客造成很大的不便,特别是有大量行李的旅客对此感受更深。
从以上现状可以看出由于地铁无堵塞,大容量及快速等特性,选乘地铁直接到达浦东国际机场的潜在交通需求是很大的,但是由于换乘不方便等诸多原因,地铁二号线没有发挥自己应有的作用。
另外,上海浦东即将建成一条高速磁悬浮列车运营线,此项目将于2003年建成。这样就解决了地铁终点到机场的换乘问题,势必会吸引大量地铁二号线的客流量。从浦东龙阳路地铁站至浦东国际机场的这条磁悬浮列车运输线采用德国技术建造,全长约35公里,建成后将成为连接浦东国际机场与上海市区的快速通道。列车设计运行速度为每小时505公里,从龙阳路地铁站到浦东国际机场只需6～7分钟左右。
3 地铁和航空港换乘的相关因素分析
徐匡迪代表上海市政府描绘上海未来蓝图时指出:要以轨道交通网和高速公路网建设为重点,新建一批轨道交通线,尽快形成轨道交通网络;建设浦东国际机场二期工程,初步确立以浦东国际机场为主、虹桥国际机场为辅的亚太地区航空枢纽港地位。
加大建设城市轨道交通的步伐是上海市城市交通规划的主要内容。据悉,未来轨道交网络经专家论证已初步确定,将由11条地铁,7条轻轨和3条郊区轨道组成,形成中心城的地铁、轻轨系统和中心城与新城之间的轨道交通系统两个层次。其中11条地铁总长度为325.6公里,7条轻轨总长度为136.3公里。
据了解,在11条地铁中,地铁一号线目前从莘庄到上海火车站段已建成,还将向北延伸至宝山区的富锦路;地铁二号线走向仍按计划最终成为虹桥国际机场至浦东国际机场的快速通道。其它各线在规划时也充分考虑其在城市交通中的作用。如轨道3号线,即轨道明珠线,就是城市快速南北向直径线;4号线、5号线分别是西南到东北向的直径和南北向经市中心、联系浦东的直径线;6号线是市中心区联通浦东的短线,还保留向西延伸进浦东国际机场的可能;9号线是中心区南北向疏解线;10号线、11号线分别为城市外半环线和城市环线。
从调查分析可以看出,地铁和航空港间的联系将随着人们对现代化交通需求的增长而日益密切,是否合理组织地铁和航空港间的换乘直接关系到地铁二号线的利用率和浦东国际机场的客货周转量以及沿线的物业商机,这对于规划人员是一个挑战。
3.1 地铁和航空港间换乘环境分析
据悉,上视的《新闻观察》对地铁二号线作了一次深入的调查,街头采访了不少市民,大家就为什么二号线人少问题展开了激烈的讨论。讨论的结果大多是:1.票价贵;2.换乘公交车比较困难;3.一号线和二号线之间的换乘不方便。
目前上海地铁二号线和公交、地铁一号线等其他交通方式的换乘距离普遍大于500米(标准的换乘距离≤500米),票价为5元。假设两次换乘(一次公交,一次地铁一号线)到地铁二号线,最保守的估算也要花费9元,再加上从二号线终点到浦东机场的打的“摆渡”费,这比起直接打的到机场虽然便宜一些但其中所耗费的时间和气力也是不菲的。当然,现在上海市政府也在用价格杠杆来改善地铁二号线的使用率,实行一号、二号地铁线一票换乘来吸引二号线乘客,并且在人民公园站修建了一条80米长的一号二号地铁换乘通道,方便了乘客换乘,初步改善了二号线和航空港的换乘环境。
3.2 公交因素对地铁换乘的影响
1) 枢纽站线路数和线路走向公交线路多经过商业繁华区和交通枢纽,如果配合良好的公交地铁换乘系统,将会吸引地铁客流量。当然,如果公交和地铁的换乘环境恶劣,将会造成乘客以时间为代价直接到达航空港,舍弃地铁这种快速、便捷的交通工具。
2) 公交车速和发车频率 公交车速受道路情况的影响,就上海市来说交通堵塞在长时期内还不是一个容易解决的问题,很难保持较高的公交车速和发车频率,这样就造成了地铁的较大需求量,对于航空旅客来说,这种需求将更加明显。
3) 公交车的舒适程度 公交运输由于资金、设备的限制,只有个别旅游型车次达到舒适标准,这样也导致舒适安全的地铁成为人们出行的首选。
4 规划要点和对策
本世纪将是轨道交通的世纪,现在的地铁二号线以及规划中的几条地铁线都有延伸到浦东机场的趋势,而浦东机场正在逐步取代虹桥机场的地位成为上海乃至整个亚洲的枢纽机场或者说是门户机场。解决浦东机场的交通问题,合理规划地铁和航空港的换乘十分必要。规划的目的在于通过良好的换乘系统将乘公交、的士和机场巴士的航空乘客吸引到地铁线上来,一方面是充分发挥地铁这种大容量交通工具的优势,另外一方面是增加了浦东机场的客货流量,当然最重要的还是方便了航空旅客。
4.1 换乘的原则和要求
结合国内外的成功经验,换乘需按照以下的几个原则进行:
4.1.1 高效换乘的原则
高效换乘是换乘建设的核心,高效换乘的目标是要实现换乘枢纽系统中各种交通工具间换乘的总人时最少,而不是一种交通工具的换乘人时最少。目前在上海公交换乘枢纽的建设中,往往以一种交通工具间的换乘人时最少作为建设的目标,其结果造成公交的换乘合理,地铁的换乘合理,但作为地铁与公交系统换乘不合理的现象,从而加大了两者之间的换乘效率,影响了地铁与航空港的下一步换乘。
在考虑地铁线网和城市其他交通方式的衔接时要特别注意几个衔接的因素:
第一,地铁线路及车站的布置要满足城市综合交通枢纽的功能性要求。城市对外交通的出入口枢纽(火车站、航空港、水运港、公路客运枢纽等),其主要功能是对外交通与市内交通的接驳。因此,要根据接驳量及可能安排的接驳方式来确定是否需要有地铁站,地铁站可承担的接驳量以及接驳通道的布置等。对于市区公交换乘枢纽则要视区位条件及集散量确定是否要由地铁线路接入。
第二,客流换乘条件及集散方式。地铁与其他地面交通方式在客运枢纽上的衔接仅仅是一种方式,并非所有的换乘衔接点都要集中在几个点上。根据客流及其它公交客运方式运营状况的调查,可以掌握市区内不同地区的客流集散状况,在此基础上运用模糊聚类分析方法可以作出不同的地铁站点布置方案与地面交通衔接的效果分析,寻找最佳配置方案,同时获得每条线路沿途换乘量,作为日后地铁站或地面换乘设施的设计依据。不仅如此,这些数据也将成为地铁线网布局优化的依据。
4.1.2 以人为本的原则
以人为本是21世纪城市建设和城市发展的一项重要原则,在换乘枢纽的建设中,也同样必须坚持以人为本的原则,为此必须考虑换乘的舒适性与便捷性,而换乘枢纽的室内化、集中化则是提高换乘舒适性的有效途径。
譬如,考虑到航空旅客都携有或多或少的行李物品,在上海市区中心地铁站,如静安寺站设置卫星航站即城市航站楼。在此提供除安检外几乎所有的登机手续,如航空行李服务,发放登机牌等,便于旅客出行。当然,这样就对航空公司的行李货物分捡系统提出了很高的要求,如何快速无误的将不同班次的行李货物分捡出来是一个值得考虑的问题。同样考虑到航空旅客的行李货物问题,在设计地铁和其他交通工具的换乘通道时应该多用传送履带或者小斜坡代替阶梯,并且应该配有专门的推车供租用,以方便旅客。对于从航空港出来的旅客,航空公司应该提供免费的穿梭巴士将旅客从舱门送至地铁站点。
4.2 对策
4.2.1 航空轨道线的基本构想
航空轨道线的构想充分体现了上述的两大规划思想。所谓航空轨道线是指一端连接航空港,一端或连接城市地铁网,或连接城市公共交通网,或是大铁路网的轨道。航空轨道线可以解决路面交通堵塞、机动车尾气污染等一系列公共交通存在的问题,使得旅客一旦搭乘了航空轨道线,就能在很短的时间内到达航空港。
按照上海的交通规划,地铁二号线一期工程,西到中山公园,东至浦东龙阳路,是贯通城市内环线内的东西直径线,并有向西至虹桥机场,向东至浦东机场的二期规划。地铁二号线将沿迎宾大道进入浦东国际机场,利用地铁二号线作为共享的航空轨道线是最适合可行的。地铁二号线横贯市中心地区将上海两大机场联系起来,基本满足航空轨道线的要求。
浦东国际机场在设计时已经在航站区的中线地带预留了轨道线的进场路线。浦东的旅客航站区呈单元式布局,四座航站楼的相对位置较远,给航站楼之间的旅客流通带来不便。因此,机场应规划供旅客在航站区内流通专用的机场公共交通系统,即航站区轻轨系统。航站区轻轨系统是一个独立的轨道交通网络,依次连接各航站楼,形成环路,并在各航站主楼与长廊之间设置停靠站。使用这种规划结构可以用一条线路解决一般需要两三条线路才能解决的问题,同时还能保证旅客快速、方便地在不同候机楼之间完成转机。
当然,考虑规划航空轨道线的同时还应考虑到轨道线与公交线网的连接问题。因为交通整体化是城市客运交通的发展趋势,整体化的客运系统是一种多模式、多层次、线站结合、综合性强的城市客运交通体系。轨道交通与常规公交的合理衔接是交通整体化的关键环节,只有两者衔接紧密、换乘方便、达到时间上与空间上的整体化,才能借助常规公交的辐射功能提高轨道交通的辐射吸引范围,充分实现快速轨道交通较高的运量成本比,较少的占地和能源消耗以及相对较少的环境污染等优点。
4.2.2 城市航站楼的设立
城市航站楼是机场航站楼功能在城市中心地区的延伸,是机场的一个重要组成部分。它可承担旅客登机前除安检以外的全部机场航站楼的功能,同时又可承担机场航站楼无法承担的城市中心地区的交通枢纽作用,发挥城市公共设施的一切作用。
由于机场与市中心相距较远,在城市中心与作为大城市重要交通枢纽的机场之间必然形成城市轴,会产生很大的交通量。城市航站楼的建设配合航空轨道线的开设将使这一问题得到很大改善,可以有效地减轻城市道路压力。
另外,城市航站楼可以使一部分旅客在进场前完成除安检以外的全部手续,大大缩短了旅客在机场航站楼的停留时间,从而达到减少机场航站楼压力的目的。
城市航站楼的选址一方面要结合城市总体发展规划,充分考虑城市未来的发展方向;另一方面,城市航站楼的建设还将影响城市的发展,引起城市结构的变化。因此,要结合城市规划,认真做好这项工作。
城市航站楼设立的一个主要目的就是方便旅客特别是携带大量行李的旅客,尽量缩短旅客对航空港的心理距离。因此,城市航站楼的选址一般在城市的中心、副中心这些识别性比较强的并且有发达的城市公共交通相连的位置。
选择模糊聚类的分析方法能够很好的解决航站楼的选址问题,这个问题在前期学报中有详细的讨论[2]。
5 结 语
人类科技的发展推动了城市的建设与繁荣,使航空运输事业得到了飞速的发展,打破了地域时空限制,并成为长途运输的交通主导。然而近几十年来,城市建设的发展在促使航空业务量迅速增长的同时也引发了与高速公路、高速铁路竞争,在一定程度上,使航空运输业面临新的需求和挑战。如何从一开始就将各种交通集合成一个协调一致的整体,使旅客能够方便自由地选择自己合适的聚集疏散方式,在最短的时间内选择最适宜的交通工具到达目的地。
一体化交通体系的概念在浦东规划建设中得到了充分的体现。一体化交通系统的规划首先解决了地面交通的堵塞问题,使得连续性的人潮能够在最短的时间内疏散;另外还解决了候机楼拥挤以及场外空气污染等一系列问题。
地铁和航空港的换乘问题还是一个正在探讨的新问题,随着轨道交通的快速发展和浦东大开发以及浦东国际机场的新定位,这个问题的重要性显得越来突出、也越来越受到关注,有必要对此进行深入的研究和合理的规划以解决目前城市居民和外地旅客集中到航空港不方便的问题。研究地铁和航空港的换乘,除了上面提到的两个原因外,还有一方面就是减轻公交运输方式的负担,使整个社会的运输方式间的配合更加趋于合理,为综合治理城市交通提供新的思路。
参考文献:
[1] 北京宣言———中国城市交通发展战略.http:∥211.65.100.100.
关键词：度假旅游 产权式酒店 分时度假
近年来，随着我国经济持续高速发展，旅游消费不断增长及旅游观念的日渐成熟，人们特别是处于消费潮流前列的城市居民，经过了初期单纯以观光为目的的发展阶段后，产生了休闲度假这一更高层次的旅游需求，他们不再满足于浮光掠影、走马观花式的旅游，而是渴望身心彻底放松与休闲。今后旅游业的发展方向必然是度假旅游，直接关注人的内在感受本身，满足人的心理和精神以及多方面发展自我的需要。
休闲度假旅游作为一种高品位、高弹性的发展需求和享受需求，它的产生为发展度假旅游业提供了客源，然而购买度假地房产却价格不菲，而且属于不动产，往往无力或者不愿独自承受，这就为产权式酒店的出现奠定了基础。
产权式酒店的概念
产权式酒店兴起于20世纪70年代欧美国家的一些著名旅游城市和地区。大致有三种类型：一是时权酒店，即有约定期的使用酒店客房的权利，如将酒店的每个单位分为一定的时间份（一年产值52周，共52个时间份），出售每一个时间份的使用权，消费者拥有一定年限内在该酒店每年一定时间（如一周）的居住权；二是住宅型酒店，即投资者购买后可以先委托酒店经营，到一定期限转为自己长期居住的客居住宅；三是投资型酒店，即作为投资行为，逐年取得约定的回报，并期待着增值回收投资。产权式酒店作为一种特殊投资和消费模式，主要针对两部分人的愿望，一是结合休闲度假旅游，另一是投资方面的，由于它符合经济资源共享的基本原则，因此在全球范围内快速增长。据国际旅游组织报告，其增长率达到15.8%。这表明，产权式酒店将成为旅游及贸易发展过程中的一种重要的经营创新模式，同时成为最受大众家庭青睐的投资工具。
产权式酒店经过进一步发展，又形成了分时度假交换体系，该体系提供一种分时度假权的交换服务，当顾客某一年决定不在自己购买了分时度假权的酒店居住休闲时，可以通过交换公司，交换各地隶属于该服务网络的任何一家酒店的等值使用权。这种分时度假交换制度同产权式酒店相结合后，实现了由度假地房产时段所有权逐步向进行交换的房产分时度假使用权的过渡，无疑使产权式酒店有了更大的诱惑力，可以实现一地投资异地享受。产权式酒店的经营模式，作为酒店能够保证部分固定的客源，提高入住率，同时由于采取的是先付款后消费的方式，也有利于盘活现有资产，加速资金运转；而消费者通过一次性的买断不仅可以享受远远比酒店的门市价优惠很多的价格，也抵消了今后若干年的通货膨胀风险，还可以通过连锁网络“交换”到世界各地的酒店和度假村，满足多种选择、多样享受的需要；而像RCI（全球最大的分时度假交换公司）这样的分时交换经营企业也因此挣得自己的佣金；对目的地也可以直接带来经济收入和创造更多的就业机会，同时也能够调节旅游市场的淡旺季，均衡旅游线路等等。目前世界上已有超过100个国家的5000余家酒店（度假村）加入了分时度假交换联盟。
我国产权式酒店业现状及问题
随着我国经济和旅游业持续高速的发展，在国内著名旅游及经济繁荣城市发展产权式酒店的市场环境逐渐成熟。从价值观念看，人类开始产生了对新的生活方式的追求，全新的休闲消费观念为分时度假消费带来了商机，同时国际分时度假公司进入中国，使分时度假和产权式酒店的概念逐渐得到认同；从旅游业看，旅游产品需要升级，市场需要有新的旅游方式和居住方式，国内休闲度假旅游的市场气候已经形成，另外，酒店业的超常规发展带来了酒店过剩、开房率总体偏低和资源闲置；从房地产业看，随着我国的住房制度改革，城市居民中已经有许多有能力购买“第二套住房”的消费群体。因而近几年我国开始出现各种形式的产权式酒店。如已成功运作并使业主获利颇丰的深圳雅蓝大酒店；10%投资回报+房屋产权由新加坡开发的公寓式大酒店――青岛佳信大酒店等，国内的一些公司如北京的“中安达”、海南的“华夏之旅”公司等，已经开始经营有一定规模的分时度假系统，也有一些度假村和酒店加入RCI。
产权式酒店是分时度假的重要支柱，其走势决定了分时度假的命运。在国外首先发展起来的是产权式酒店，在产权式酒店达到了一定数量，并具备了网络连锁布点与规模要求后开始建立良性运作的分时度假体系，在发展过程中逐步建立完善了各种体系与各项法律法规。与国外相比，我国是在酒店客房平均出租率仅50%出头、闲置客房很多的背景下，由卖方推动市场需求；也有一些国内企业在没有足够的房屋作为基础支撑时就开始销售分时度假会员卡，包括一些想先拿钱后盖房的情况。在分时度假交换体系还不成熟时就推出了分时度假产品，对产品销售过程中暴露出的问题又没有及时去补救，从而影响了消费者的购买信心；这就使得分时度假交换体系赋予产权式酒店的魅力没有得到足够的体现。此外产权式酒店还存在价格偏高、销售渠道单一、缺少相关法律法规支持以及出国度假签证手续困难等缺陷，这些都是产权式酒店发展的制约因素。
我国产权式酒店业发展的思路
从国际上来看，产权式酒店的发展历史不足40年，而在我国更是上世纪90年代后期才出现，因此应该采取以下来措施来促进我国产权式酒店业的发展。
进行消费引导，培育消费市场。首先要加强对产权式酒店理念的正确宣传，使消费者了解这一产品的性质、内容，意识到它的存在并关注它的发展；同时将休闲度假的理念和概念融入到旅游房地产开发，有针对性地开发产权式酒店的产品。其次，应该积极运用房地产业的一些运作模式，为消费者提供银行按揭投资计划。第三，对产权式酒店产品进行本土化改良。为适应中国市场的需求，可以考虑将期限缩短，销售价格也相应降低，日前有些公司已将价格降低到1万元左右，最低的只有5000元。如海南的“华夏之旅”的产权年限就有30年、20年、10年、5年和3年五个标准。另外也可以实行保底回报的政策，这对消费者的投资购买行为可以起到很大的促进作用。
建立分时度假交换体系。对消费者而言，产权式酒店的魅力很大程度上依赖于分时度假交换体系所提供的便捷和实惠的服务，因此酒店要积极加入分时度假交换体系，创造出更为简便灵活的交换条件，使整个行业进入良性运转。如海南的“华夏之旅”的交换单位有3天、4天和7天三种，交换方式可以是“未做存入的交换”、“预先存入的交换”和“灵活的交换”等多种方式。最终实现酒店、分时度假经营商、消费者的互惠互利。
强化政府的管理职能。首先，产权式酒店的开发，要实行政府主导，统筹规划，防止盲目开发，要根据旅游城市的自然资源、民俗风情、消费结构以及交通配套设施、环境保护等方面，做好前期的论证工作。在道路、交通、市政建设方面要做好基本投入。其次，要加紧对产权式酒店、分时度假消费市场的规范和管理，相关法律法规的尽快颁布实施，使消费者心里更踏实，被更多的消费者接受。第三，一些具体的工作也需要依靠政府主管部门提供支持，如建立带薪休假制度，减少出境旅游的限制，明确产品的使用、继承、转让的合法性等等。
树立良好的品牌形象，注重品牌化经营。产权式酒店是现期购买，然后在未来时期消费，近似于期货交易行为，具有期货性消费的性质，对消费者而言，消费风险往往成为其做出购买的一大顾虑。因此，开发商应走品牌经营之路，建立良好的企业形象，加强企业的经营获利能力，同时增强企业运作的透明度，为消费者提供安全、可靠的投资保障，增强其投资的信心。
为了减少旅客出行的换乘次数和时间消耗，减小铁路旅客集散对城市交通（尤其是地面交通）的压力，构建快速化、便捷化、人性化、一体化的客运轨道交通运输体系已经成为当前亟待解决的问题。
国家标准《城市轨道交通技术规范》将城市轨道交通定义为“采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、单轨系统、有轨电车、磁浮系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统”本文研究的客运轨道交通运输系统是指采用轮轨方式运转的快速大运量客运交通运输系统，是包含了铁路和城市轨道交通在内的广义客运轨道交通系统。从建设、运营和管理角度，可以分为国家铁路、地方铁路和城市轨道交通3种类型。
1.传统铁路列车停站模式弊病
目前，我国绝大多数城市铁路列车一般只在某个车站进行乘降。在已有城市轨道交通运营的城市，铁路列车与城市轨道交通列车之间的客流换乘一般仅在一个节点（铁路客运站）上进行。这种传统的铁路设站和单点集中乘降运输组织模式能够适应一般规模城市的客运需求，但对于特大城市，尤其是在列车密集到发时段内，这种方式将对车站节点周围的城市交通带来巨大的压力，同时也增加了旅客的换乘次数、出行时间及不舒适感。
2.—体化客运轨道交通运输体系
—体化客运轨道交通运输体系是指通过科学统一的规划、设计、建设和运营，从而形成分工组织合理、衔接紧密有序、资源共享、有利于城市发展的—种客运轨道交通模式。构建一体化客运轨道交通运输体系，必须坚持以人为本，从整个客运轨道交通运输系统优化的角度进行规划、设计、建设和运营。
轨道交通体系内部的整合包含3层含义：
（1）轨道交通设施的平衡。不仅要根据各种轨道交通方式的特点考虑其线网布局的平衡，而且要重视枢纽、场站的建设，点、线合理布局才能充分发挥其效益。
（2）运行的协调。在客运轨道交通运输体系中，各种轨道交通方式并存，不仅要求各种轨道交通方式分工合理，更要求其衔接紧密，保证运输过程的畅通。
（3）通过综合管理将轨道交通设施和运行紧密结合起来，使运行水平和轨道交通设施水平一致，其中合理的管理体制和运营机制是综合管理的关键。
与外部发展的紧密联系，体现在客运轨道交通运输体系与土地利用、经济、社会和环境等诸多城市发展领域紧密结合在一起，从而推动城市全面发展和城市群协调发展。
与土地使用发展密切结合，既能发挥轨道交通设施的最大效益，又能先期引导土地布局的形成。与经济增长相适应，合理分配和使用有限的资金，使投资能充分产生社会效益和经济效益。与环境相协调，使人们在享受便利出行条件的同时，减小对城市环境的负面影响，促进社会进步，不仅提供高标准服务和提高生活质量，而且要确保社会各阶层都能平等共享城市有限的交通资源。
3.体系构建的基本原则
构建一体化客运轨道交通运输体系的原则：
（1）坚持以人为本的理念，为旅客提供快速、便捷、安全、舒适的出行条件。
随着社会经济的发展，人们的生活水平日益提高，时间价值逐步提升，旅客对轨道交通提出了新的要求。构建一体化客运轨道交通运输体系必须协调铁路和城市轨道交通，满足客流便捷的集散要求。一方面，铁路列车在城市区域内需要满足旅客多点乘降的要求，减少旅客换乘次数和时间花费；另一方面，铁路需要与城市轨道交通密切衔接，提供高效的换乘服务，使轨道交通系统在城市对外旅客运输中更多地承担客流集散任务。
（2）保证轨道运输系统的运行顺畅和资源的有效利用，充分发挥轨道运输系统的整体效益。
构建一体化客运轨道交通运输体系，必须促进铁路和城市轨道交通合理分工和紧密衔接，根据客流特征和时空分布规律，构建一体化客运轨道交通运输网络，通过高效的换乘枢纽衔接，保证列车运行接续良好，使资源得以有效利用，实现客运轨道交通运输系统的整体效益。由于我国铁路和城市轨道交通分属不同的管理主体，在规划、设计、建设和运营方面存在条块分割，关键问题是克服长期以来存在的管理机制障碍。
（3）符合城市发展的规律，带动城市土地的合理开发与利用，减少对城市地面交通的压力客运轨道交通运输体系是城市建设的一部分，对城市的发展起到极其重要的推动作用，对城市形态、土地开发等都具有引导作用体化客运轨道交通运输体系的构建必须符合实际，为城市外部和内部交通提供良好的运输服务。同时，还应该结合城市规划，促进土地的合理开发和利用，推动城市可持续发展。
4.体系构建的3种基本模式
一体化客运轨道交通运输体系应实现铁路出行旅客多点乘降，根据城市现有轨道交通网络条件和城市空间结构的不同，可以采用替代兼用、共轨运输和枢纽换乘3种基本模式。
4.1 替代兼用模式
替代兼用模式是指铁路直接引入、穿越或外包市区，铁路列车在市区外按铁路方式运行，在市区范围内按城市轨道交通方式运行，空闲时段内开行城市列车的轨道交通模式。其中，城市列车区别于传统铁路和城市轨道交通列车，是指利用城市范围内的铁路空闲时段开行的承担城市范围内旅客运输任务的一种新的列车种类。
但此模式的实施条件较为苛刻，从城市用地情况和现有轨道交通条件来看，仅在两种情况下可采用种是铁路已经引入、穿越或外包城市区域，且该径路上没有建设轨道交通线，并且该线路铁路并不繁忙，通过对该线路站点重新规划和建设，在铁路空闲时段内可开行城市列车；另一种是铁路线路有条件引入、穿越或外包城市区域，且该方向上尚未构建城市轨道交通（包括规划后未实施），并且该线路铁路不繁忙，可以按照统一模式修建，对站点进行系统的规划和建设，在铁路空闲时段内开行城市列车。
从城市在铁路线路上的位置来看，由于列车在城市内停靠站点较多，运行时间较长，因此，这种铁路替代城市轨道交通功能的模式主要适用于铁路线路末端的特大城市，对于中间经由城市不宜停站太多，以免列车总运行时间增加过多。
从列车类型来讲，由于列车在城市内尤其是末端城市内，需要频繁进行起停，因此，传统的机车牵引类型列车不适用于此模式，需要开行动力分散、起停性能较好的动车组列车。
4.2 共轨运输模式
共轨运输模式是指通过对铁路和城市轨道交通建设标准的统一，或对运载工具进行改造，使得铁路列车进入城市后可以在城市轨道交通线路上运行，在该条城市轨道交通线上部分（或全部）站点进行乘降的模式。通过该模式，铁路和城市轨道交通资源可以共享，在建设上能够节省投资，但此种模式并不适用于所有类型铁路与城市轨道交通的衔接，是否采用共轨运输需要考虑多方面的因素。
从城市用地情况和现有轨道交通条件来看，在两种情况下可采用该模式种是当城市既有铁路延伸线上已建设城市轨道交通，在城市轨道交通不繁忙和技术上可通过改造满足共轨运输条件时采用；另一种是在已建城市轨道交通线路方向上新建铁路，且在城市轨道交通不繁忙和技术上可通过改造满足共轨运输条件时采用。从城市在铁路线路上的位置来看，该模式主要适用于铁路线路末端的特大城市，对于中间经由城市不宜停站太多。根据客流情况和城市轨道交通列车开行情况，在市区内可开行铁路站站停列车或者大站停列车。
4.3 枢纽换乘模式
枢纽换乘模式是指通过对同一城市内铁路和城市轨道交通站点进行一体化布局优化和设计，使其分布合理、衔接紧密、枢纽站换乘高效，实现旅客在多个站点上方便快捷地进行换乘的轨道交通模式。铁路和城市轨道交通线不处于同一方向上，或者即使在同一方向上，但技术条件或实际运营不适合采用替代兼用模式和开行共轨列车时，通过高效的换乘枢纽使旅客在多个站点上进行集散。枢纽换乘模式中铁路和城市轨道交通系统独立运行，互不干扰，因此，可以作为各类铁路和城市轨道交通之间的衔接方式。
虽然枢纽换乘模式适用范围较广，同时也不受轨道交通类型的限制，但其枢纽换乘站点的数量、布局和设计极为重要。合理的换乘枢纽站分布能够减少旅客的换乘次数和时间，提高旅客运输效率，减少铁路旅客集散对城市地面交通的压力。因此，换乘枢纽站的布局和换乘系统的设计是枢纽换乘模式中需要重点研究的问题。
5.体系构建模式选择
由上述3种构建一体化客运轨道交通运输体系基本模式的特点可见，影响构建一体化客运轨道交通运输体系模式选择的因素如下：（1）内部因素包括轨道交通、技术条件和运输组织；（2）外部因素即城市特性，包括土地利用、经济发展、社会进步和环境保护等方面。
将以上影响因素细化，可以得到传统模式适应性、城市位置、铁路现状、铁路新建或延伸走向、城市轨道交通现状及规划、技术条件、运输组织7个因素。
且该径路上没有建设轨道交通线（包括规划后未实施），该线路铁路不繁忙，可以通过对该线路站点进行系统规划和建设，在铁路空闲时段内开行城市列车，铁路替代兼用城市轨道交通功能；如果城市既有铁路延伸线上已建设城市轨道交通，或者在已建城市轨道交通线路方向上有新因素。通过对这些影响因素依次进行判别，可以得出不同情况下既有轨道交通线路改造、新建铁路和城市轨道交通构建模式的选择结果体化客运轨道交通运输体系模式选择的流程和结果技术改造或建设，实现共轨运输。
除以上情况外，铁路和城市轨道交通可以采用枢纽换乘模式，通过高效的换乘枢纽进行衔接，保证旅客运输的顺畅，使城市轨道交通更多地承担铁路客运旅客集散任务，减小地面交通的压力。
6.结束语
[关键词]景区名称；生态翻译学；语言维；文化维；交际维
[中图分类号]H315[文献标识码]A[文章编号]2095-3712（2014）04-0088-03
[作者简介]刘爱萍（1977―），女，山东平度人，硕士，广西旅游科学研究所副教授，桂林旅游高等专科学校导游系副主任，研究方向：旅游翻译理论与实践，跨文化交际。
一、问题的提出
当前，桂林正在建设“国际旅游胜地”，这就要求旅游基础设施、景区管理以及服务质量等方面要与世界接轨。作为旅游景区景点特征形象概括的景区景点名称，对景区景点的宣传起着画龙点睛的作用，同时也是桂林城市形象的一张名片。桂林旅游景区景点名称翻译的水平，不仅直接反映译者能力的高低，更在一定程度上反映了桂林这座城市的国际化水平。笔者在调研中发现，桂林旅游景区景点名称翻译主要存在以下三个问题：一是名称翻译不统一。如“象鼻山”就出现了三种翻译文本，“Elephant Hill”“the Elephant Hill”和“Elephant Trunk Hill”，让国外游客摸不着头脑。二是名称翻译不贴切。如把“世外桃源景区”翻译为“Shangri-La”，没有体现出桂林“世外桃源”的特色。三是名称翻译不规范。如把“漓江”翻译为“Li River”，就违背了“通名专名化”翻译规则。
旅游景区景点不同于一般行政区划地名，它不仅具有提示性、指示性等功能，更蕴含了丰富的历史、人文信息。因此，采取适当的翻译策略和方法，使景区景点名称的翻译充分传达源语语义和文化色彩，以达到增进文化交流，促进涉外旅游发展，增强外国游客对桂林的了解和认识，将桂林打造成国际旅游胜地，是积极树立富有影响力的国际旅游品牌城市形象的迫切需要。本文拟从生态翻译学视角对桂林旅游景区景点名称的翻译进行探讨。
二、生态翻译学的基本内涵
生态翻译学（Eco-translatology）是由清华大学著名教授胡庚申提出的全新翻译理论，它是在翻译适应选择论基础上发展起来的。它是“运用生态理性，从生态学视角对翻译进行综观的整体性研究，是一个‘翻译即适应与选择’的生态范式和研究领域”。[1]这一理论具体阐述了“翻译适应选择论”对翻译文本的解释功能，一是翻译过程――译者适应与译者选择的交替循环过程；二是翻译原则――多维度的选择性适应和适应性选择；三是翻译方法――“三维”（语言维、交际维、文化维）转换；四是评价标准――多维转换程度、读者反馈以及译者素质。[2]
目前，该理论共涉及九大研究焦点和理论视角，即生态范式、关联序链、生态理性、译有所为、翻译生态环境、译者中心、适应选择、“三维”转换、事后追惩。在本文中，主要运用其中的三大理论对桂林景区景点名称翻译实践进行指导。
（一）翻译生态环境
翻译生态环境是一个比语境更宽泛的概念。语境仅仅是以使用语言为参照，不包含语言本身或语言使用。而翻译生态环境是译者和译文生存状态的总体环境，范围极其广泛。它是由所涉文本、文化语境与“翻译群落”及精神和物质构成的集合体。可以说，译者以外的一切都可以看作翻译的生态环境。翻译生态环境是翻译者多维度适应与适应性选择的前提和依据。[1]
（二）适应选择
生态翻译学认为，“适应”与“选择”是译者的本能，是翻译过程的实质。译者不仅要适应生态环境，而且要以生态环境的“身份”实施对译文的选择。适应的目的是求存、生效，适应的手段是优化选择；而选择的法则是“优胜劣汰”。从这个角度说，翻译可以被描述为译者适应和译者选择的交替循环过程。[1]
（三）“三维”转换
“三维”转换就是指语言维转换、文化维转换和交际维转换。语言维转换就是指译者在翻译过程中对语言形式的适应选择转换。这种转换可以发生在翻译过程的不同阶段、不同层次和不同方面。文化维转换就是译者在翻译过程中关注双语文化内涵的传递与阐释。它关注的是源语文化和译语文化在性质和内容上存在的差异，避免从译语文化观点出发曲解原文。交际维转换就是指译者在翻译过程中关注双语交际意图的适应选择转换。它要求译者除语言信息的转换和文化内涵的传递外，把翻译选择转换的侧重点放在交际的层面上，关注原文中的交际意图是否在译文中得以体现。“三维转换”是发生在翻译操作层面的，具体指导译者应如何进行翻译。
三、生态翻译学在桂林景区景点名称翻译实践中的应用
旅游翻译是为旅游活动、旅游专业和行业所进行的翻译实践，属于专业翻译。概括地说，是一种跨语言、跨社会、跨时空、跨文化、跨心理的交际活动。[3]而旅游景区景点名称翻译是旅游翻译中最具代表性的一种翻译实践。在旅游景区景点名称翻译中，需要翻译成英文的汉语专有名词可谓包罗万象，很多是独具中国特色、富含诗情画意、寓意深刻的汉语景名。因此，翻译者在生态翻译环境中，不能只从一个维度进行考量，而是要灵活运用“三维”转换，将“三维”有机结合，综合考虑。
（一）关于“世外桃源”的译法
“世外桃源景区”是根据晋代陶渊明所著的《桃花源记》中描绘的意境，结合当地的田园山水风光开发建设的首批国家AAAA级景区。目前，对于该景区名称的翻译共有两种，一是将其翻译为“Shangri-La”；二是将其翻译为“Peach Blossom Land”。
将“世外桃源”译为“Shangri-La”，就只是运用了文化维转换，而没有考虑到交际维转换，因此，此种翻译值得商榷。《现代汉语词典》（第6版）把“世外桃源”定义为“晋代陶潜在《桃花源记》中描述了一个与世隔绝、没有战乱、安乐而美好的地方。后借指不受外界影响的地方或幻想中的美好世界”。“Shangri-La”是指美国作家詹姆斯・希尔顿在小说《消失的地平线》（Lost Horizen）里所虚构的与世隔绝的乐园。美国《韦氏大词典》将其解释为“乌托邦”式的幻想乐园。正是由于两者在文化内涵上具有相通之处，因此，译者就直接将“世外桃源”译为“Shangri-La”了。但是这种译法在交际维转换层面就出现了问题。因为在现实生活中，“Shangri-La”有两大所指，一是指在我国云南省迪庆藏族自治州的一个著名旅游胜地――香格里拉县，该地是小说《消失的地平线》里的创作原型；二是指酒店，香格里拉（Shangri-La）是国际连锁酒店的知名品牌。因此，一提到香格里拉，人们首先想起的是香格里拉大酒店（Shangri-La）和香格里拉县，而不是“世外桃源”的意思。
将“世外桃源”译为Peach Blossom Land，就是从语言维、文化维、交际维综合来考虑。此种译法较为贴切，较为妥当。从语言维和交际维转换角度看，在英语中，旅游景区名称也经常用Land这个词来表达“乐园”“乐土”的意思，如美国迪斯尼乐园，就是用Disneyland。因此，用Peach Blossom Land更容易让外国人接受和理解。从文化维角度看，用Peach Blossom Land也能体现出“世外桃源”的文化内涵，能让人联想到陶渊明在《桃花源记》中描述的落英缤纷、安静祥和的情境。
（二）关于“两江四湖”的译法
“两江四湖”景区是指漓江、桃花江、榕湖、杉湖、桂湖、木龙湖构成的环城风景带，属于国家AAAA级景区。目前，笔者发现有关“两江四湖”的译法有“Two Rivers Four Lakes”“Dreams On Water”“Water System in Guilin”以及“Guilin Water System”四种。
“Two Rivers Four Lakes”的译法直接采用了语言维转换，没有表达出“两江四湖”的“千峰环野立、一水抱城流”的环城水系内涵。“Dreams On Water”则想表达在游览两江四湖时的一种心理感受，作为景区名称不太适合。“Water System in Guilin”虽然表达出来了“两江四湖”的内在本质，但是违背了在景区名称翻译时应避免使用冠词和介词的要求。因此“Guilin Water System”是一种比较理想的译法，既表达了“两江四湖”的文化内涵，又符合景区名称翻译的规范要求。同时，还便于冠名“桂林环城水系”或“两江四湖”的复合名词的英译，如桂林环城水系游――Guilin Water System Tour、桂林环城水系图――Guilin Water System Map、两江四湖问讯处――Guilin Water System Inquiry Office等，既简洁，又达意。
（三）关于“伏波山”的译法
“伏波山”景区是桂林市区的经典景区之一。关于“伏波山”的译法共有两种，一是把“伏波”的意译出来，于是就把“伏波山”翻译为“Wave-Subduing Hill”（制服波涛的山）或“Wave-Restraining Hill”（抑制波涛的山）。二是把“伏波”直接音译过来，将“伏波山”译为“Fubo Hill”。两种译法均来自伏波山的传说。
伏波山名字的由来有两种说法。一种说法是，此山因有一崖角突出江面，每当春夏涨水时，遏阻了汹涌的波涛，好像驯服了波涛似的，因此取名“伏波山”；另一种说法是，东汉时有一位伏波将军马援，受光武帝的派遣出征交趾，途径桂林屯兵，与敌使谈判于山下，试剑劈石，吓退敌人。后人为了纪念他，在山上建了一座新息侯祠。新息侯是伏波将军的爵号，新息侯祠也叫伏波庙，山因庙而得名。[4]因此，这两种译法都能体现“伏波山”的历史文化内涵。但是，根据外国人的思维和语言习惯，翻译为“Wave-Subduing Hill”更妥当一些。
关于桂林景区景点名称不妥当的翻译还有很多，如把漓江翻译为“Li River”，把“叠彩山”翻译为“Diecai Hill”，把“穿山”翻译为“Tunnel Hill”，把“乐满地度假世界”翻译为“Lemandi Amusement World”等，本文就不再一一分析和论证。只是想通过上述三个例子表明，在翻译景区景点名称时，译者要发挥主观能动性，在翻译生态环境中适应性选择和选择性适应，通过语言维、文化维和交际维的综合运用，翻译出最为贴切的景区景点名称。
四、结论
根据生态翻译学理论，译者在不同的生态翻译环境中，应采用不同的方法来实现最大程度的多维度选择性适应与适应性选择。旅游景区景点名称可谓包罗万象，很多是独具中国特色、富含诗情画意、寓意深刻的汉语景名，其翻译水平的高低，直接影响着一个城市的外宣形象，意义和作用不可忽视。然而，景区景点名称翻译由于错误层出不穷，历来被专家所诟病，其翻译市场的规范和整顿任重而道远。在此，我们建议，译者不妨采用生态翻译学中提出的“三维”转换法来指导旅游景区景点翻译，翻译过程中考虑具体的生态环境，采取有效的翻译策略和手段，提高整合适应度，达到翻译的最佳效果。
参考文献：
[1]胡庚申.生态翻译学的研究焦点与理论视角[J].中国翻译，2011（2）：5-8.
[2]胡庚申.生态翻译学解读[J].中国翻译，2008（6）：11-15.
[3]陈刚.旅游翻译与涉外导游[M].北京：中国对外翻译出版公司，2010：59.
关键词：地铁车站；建筑设计；以人为本；公共区；垂直交通；环境设计；交通接驳
一、地铁车站公共地区平面设计
地铁车站整体性能设计及其相联系的基础设备与设施，本质是经过车站公共地区的建筑设计来为旅客提供服务的。所以，其设计水平不能过低。第一是保持车站整个地区的通顺和安全，在这样的基础上适当提升视觉范围里的空间布局及装饰特效。在地下车站建设过程，适当改善一下空间的气氛，全面的为旅客打造舒适健康和安全便捷的乘车空间。
1.1地铁车站站厅层公共区布置
依照客流路线和管理内容，地铁车站大厅的公共地区的设计应该分为付费与非付费两个区域。因为大厅的非付费区是大部分客流的聚集区，需要设置比较宽广的地区，安放自动售票机和一些公共设备。所以，非付费区所占的面积相比付费区大。为了减少车站建设的投资金额，在维持车站的设计面积与总投资不变的前提下，对车站内部进行优化设计，应该大致掌握设备管理区域的空间大小，有意识的扩大公共区的面积。才能建造出的方便旅客同时又可以提高站厅的空间整体效果的公共区域的设计。
1.2地铁车站站台层布置
旅客需要的地铁车站站台主要包括：运行周期短、速度快、换乘方便。所以，车站站台的布置应该保持楼梯设计的平衡性，以便对乘客实现快速疏散，防止乘客在站台上停留。潮汐客流显著的车站尽量多选取岛式站台，来提升站台的使用率；中心车站或集中换乘枢纽应该依照车站的建造特点适度的增加站台的面积，来展现车站建筑的顺畅性和快捷性。
在进行车站公共地区平面设计的时候，公共厕所的建造显得特别重要。一般的车站公共厕所多安放在站台公共区域的边角；侧式的站台每一边各设置一个。对于集中换乘枢纽及中心车站，还应该在站厅的非付费区域人流比较集中的进出口多增加公共厕所的建造，为旅客提供方便。
二、地铁车站站内垂直交通
地铁带动车站内旅客行动的核心垂直交通设施是公共区域的楼梯电梯的设计，设施的多少和大小是依照估算的客流数量来规定的。在现实运营中，因为乘客多种多样和车站运行状态的不理想，实际建造的过程中达不到规定的限度。出现了一些地铁车站最大限度的减少车站的整体面积，出现了公共区域面积较小、对垂直交通的客流疏导性能较差，降低了在紧急状态下的逃生率。
地铁换乘枢纽的设施行进性能，不仅要达到长期换乘客流量的目标，而且还应该提升换乘区域的通过性能，最大限制地扩大换乘枢纽的整体面积，设计水平高的车站可以选取电梯替换楼梯，来保障换乘空间的舒畅、速度迅速，安全有序地面对客流高峰期。
三、地铁车站站内环境设计
3.1地铁车站舒适度设计
人性化的建设应该使得旅客达到舒适的享受和识别的需求。在地铁区域的设备、外形设计和设施分布等多个方面的设计有益于旅客的健康。例如，在地下车站里给予适当的换气量。按照要求，平均的新风换气量不能够低于30m3/h，通常情况，我们只是会要求温度适宜，但是新风换气才跟健康紧密相连。还要设置适宜的照度和光色，还有最大限度的减少车站环境内的噪声，塑造优良的地下车站。适当的建造和地面相通的、能够使得白然光照进来的天窗和折光孔等设施，这大大地缓解了地下车站的不良效应，对乘客的健康做出最大的改善。
3.2地铁车站标识及导向设计
标识及导向指示标牌设计是地铁车站整体环境的重要设计之一。指示牌是一般采取简单的文字、图像、色调，结合在一起标牌，树立在显眼和中心的地方，能够使旅客比较快捷、轻易的获取乘车讯息，而且得到指导。良好的的标识图标能够增加乘客行进的方便性；另外建造一些大众化的、不需要借助本地文化知识才能理解导向路标，可以帮助旅客精确快速的辨别方向并直接到达目标，促进地铁车站优良客流秩序的形成。例如：在首尔，地铁车站的站名最显眼的是数字，其次才是韩文、中文和英文站名。
四、地铁车站的交通接驳
地铁与多种交通形式的换乘与续乘都是展现了人性化设计的重要性。所以，第一步可以在地铁车站进出口处树立适当的各种交通接驳指导牌，多样化的全面考虑到地铁建设中与自行车，小、中型轿车和大型客车的结合；然后，在显眼的地方增加一些重要的指示及向导，方便有序地指引客流的方向。所以，应该在地铁车站内设置恰当的交通向导牌对转换路线的乘客进行指路。各车站的接驳设施可根据车站类型有针对性的进行设置。
地铁换乘枢纽站可定位于城市重要公共交通中心，需与城区内部主要公共交通建立交通换乘关系，以发挥其交通骨干作用。因此，其接驳设施在重点车站的基础上还应增加BRT公交车站或常规公交首末站设施，以便吸引多种交通方式汇集在枢纽车站附近，方便乘客选择多种交通方式。而作为与地铁接驳的各公交线路始发、终点和客流集散场所，应尽可能形成立体化衔接，确保人车分离，提供完善的步行系统。合理组织各种方式的转换空间，以方便乘客换乘需求，换乘途径要尽量短捷、方便，并设置明显的换乘导向标志。
五、结语
随着城市交通中地铁需求的日益增加，车站建筑的质量得到保障的基础前提下，人性化设计成为当代建造师追寻的方向。对于客流大而集中的地铁车站，不仅要综合各类设计重点外，在投资经济允许的状况下，还应当充分地从人性化方面来规定设计标准。如高级设备的配置数量、整体空间的布局、车站内各种服务设施像导向牌，树立在显眼和中心的地方，能够使旅客比较快捷、轻易的获取乘车讯息，而且得到指导。同时，在设计中还需制定一些环境方面的标准，例如：温度、湿度、噪音分贝、灯光照度等；在客流集中的重要部位、也要制定一些设计标准，例如：通道最小宽度、公共区楼扶梯设置数量、楼扶梯容量、进出站闸机的容量等，不断为乘客创造一个良好的乘车环境，真正实现“让乘客出行更安全、更便捷、更舒适”的目标。
参考文献：
[1] 路石. 荷兰阿姆斯特丹市四座地铁车站的施工[J]. 铁道建筑. 2000（09）
[2] 张杰. 地铁车站顶板（逆筑法）施工阶段抗裂研究[J]. 西南交通大学学报. 2000（02）
[3] 沈秀芳，朱祖熹. 上海地铁车站防水新技术应用心得九则[J]. 中国建筑防水. 2000（01）
