基本内容
特朗普税制改革方案的核心是减税，基本内容包括五个方面：一是将企业所得税税率从35%下调至15%；二是将个人所得税税率等级从七档调至三档；三是废除替代性最低税（Alternative Minimum Tax）和遗产税；四是将夫妻联合报税的标准扣除额调高一倍至25400美元；五是将对美国企业留存海外的数万亿资金实行一次性征税。
在美国财政收入中，所得税的比重最大，个人所得税与企业所得税合计占总税收收入的75%-80%。在个人所得税与企业所得税中，又以个人所得税为主。美国现行税制下的个人所得税税率，已婚人士合并申报、已婚人士分别申报、单身人士、家庭户主的税率各分为七档，税率分别为10%、15%、25%、28%、33%、35%、39.6%。在特朗普税制改革方案中，将个人所得税级数由目前的七档简化为三档，税率分别为10%、25%和35%。这意味着美国最高个人所得税税率将由目前的39.6%降至35%。同时，特朗普税制改革方案还将个人所得税起征点大幅提升，几乎翻了一番，比如原来已婚人士合并申报标准扣除额为12700美元，此次税改方案调高至25400美元，并对有子女和附属成员的家庭提供税收优惠。此次税制改革方案还简化了纳税规则，包括取消主要让富人受益的税收优惠、消除个人所得税的所有税收抵扣（除抵押贷款利息和慈善捐赠税收减免之外）。此次税制改革方案⒎铣遗产税、奥巴马医保税、替代性最低税等税种。在企业所得税方面，特朗普税制改革方案将企业所得税税率从当前的35%调低至15%。对美国企业留存海外的利润一次性征税，目前税率尚未确定；并推行“属地制”征税原则，即未来美国企业的海外利润将只需要在利润产生的国家交税，无需向美国政府交税。
主要目标
特朗普税制改革的主要目标是刺激增长、扩大就业、简化税制、降低税率。
特朗普之所以要大幅降低企业所得税税率，是为了兑现自己的竞选承诺，振兴制造业，复兴美国经济。美国税收制度和税收体系严重过时，在现行税收体制下，美国企业承受的联邦税率高达35%，为全球最高之一，使得许多美国企业将大量业务放在海外，影响了本土企业发展和工人就业。为此，特朗普在大选时承诺在未来10年的时间内，为美国创造2500万个工作机会。特朗普希望通过大幅降低企业所得税，释放企业的创造力、竞争力和活力，吸引国际资本回流，增加就业岗位，促进美国经济增长。
特朗普之所以要大幅提高个人所得税起征点，合并和降低个人所得税税率，是为了扩大中产阶级收入，使美国家庭拥有更多财富。消费在美国经济中占据绝对大的比重，对美国经济增长的贡献率高达70%以上，而消费的增长取决于实际可支配收入和家庭财富的增长。长期以来，美国较高的个人所得税使得居民可支配收入下降，影响了就业和经济增长。同时，简化过于复杂的税制，不仅便利纳税人，还可以促进税收体系公平公正。因此，“降低个人所得税，取消遗产税，有利于吸引知识精英回国投资创业。”
此外，随着世界经济逐步复苏，一些国家的扩张性财政政策也从“发债”走向“减税”，从而对美国宏观政策组合也有一定影响。2016年6月，英国政府提出到2020年将企业所得税税率从目前的20%逐步调低至15%以下，实现在主要发达经济体中的最低税率水平。2016年2月，印度政府宣布将年收入在25万-50万卢比的人群的个人所得税税率从10%下调至5%。
相关影响
1.对美国经济的影响。2016年美国经济增长率为1.6%。国际货币基金组织预测，2017年美国经济增长率为2.3%，2018年为2.5%。但是，这与特朗普在竞选中反复强调的美国经济年均增长3.5%的目标相比，目前仍有较大距离。随着“特朗普新政”关于减税、增加基础设施投资、发展制造业和放松金融监管等政策措施的相继实施，美国经济增速可能进一步加快。
关于特朗普税制改革方案对美国经济的影响，目前有两种不同的观点。一些经济学家认为，大幅降低企业所得税税率，相当于在短期内直接提高企业盈利水平；大幅提升个人所得税起征点、降低个人所得税税率，相当于在短期内直接提高居民收入。因此，减税有利于扩大居民部门消费，增加企业部门投资，可以从消费和投资两个方面来振兴美国经济。
另外一些经济学家则认为，特朗普税制改革不仅不利于美国经济增长，相反还将侵蚀美国税收基础，导致政府支出和社会福利支出下降。在最新一期《全球金融稳定报告》中，国际货币基金组织也表示，美国税改方案可能伴随着企业合并和收购，大幅减税可能促使美国企业大幅增加资本支出，引发新一轮金融冒险行为。
2.对政府债务的影响。如何在大幅减税的情况下，不推高政府财政赤字，维持税收中性，是特朗普政府面临的严峻挑战。对此，也有以下两种不同的观点。
一些经济学家认为，减税可以促进美国经济更快增长，从而抵消减税对政府财政收入的影响。也就是说，特朗普税制改革方案将促进美国经济增长，降低政府债务占GDP的比重。
但是，另外一些经济学家认为，即使考虑到更高的经济增长率所带来的更多的税收收入，特朗普的税制改革方案也会随着时间推移而扩大预算赤字，推高联邦政府债务，威胁美国经济增长。根据美国智库“争取制定负责的联邦预算委员会”（CRFD）估算，特朗普税改方案将在未来10年减税5.5万亿美元。如果特朗普的税改方案得以实施，到2027年，美国联邦政府债务占GDP的比重将从现在的77%上升至111%。
3.能否得到国会批准。美国政府希望于2017年完成税制改革任务，推动税制改革方案在今年年内生效。但从目前情况看，特朗普税制改革方案能否通过美国国会批准仍然存在不确定性。一是减税将加大美国财政赤字压力。截至2017年3月，美国联邦债务总额约为19.9万亿美元，超过了此前预设的18.9万亿美元的上限，因此，美国国会很难轻易通过任何增加财政预算赤字的计划。特朗普减税计划中仅企业税率下调20个百分点一项，就会使美国政府在未来10年内减少2万亿美元的税收收入。二是减税未必能取得预期效果。美国在海外的企业多为劳动密集型和资源密集型企业，对于这类企业来说，企业所得税税率变化的影响有限。相比之下，减税政策对于美国高科技企业的吸引力较大，但这类企业回迁美国本土所带来的就业机会有限。
这是目前所知增值税从生产型向消费型全面转型改革方案的最新版本。尽管该方案仍有可能做些修改，但它意味着，当前宏观形势正在为改革创造最佳时机，抓紧推进增值税全面转型正在成为共识。
然而，作为中国第一大税种，转型本身绝非增值税改革的终结。通过进一步改革使得增值税充分发挥其特有优势，真正做到全覆盖、全链条、全抵扣，并加快推动中国税收立法进程是一个更大的命题。
全面转型有望
据了解，新方案更多参考了此前不久实施的《汶川地震受灾严重地区扩大增值税抵扣范围暂行办法》的试点内容：建议取消增量限制，允许企业新购入的机器设备进项税金全额在销项税额中计算抵扣；取消行业限制，除国家限制发展的特定行业外，其他行业全部纳入增值税转型范围。
而此前的说法是，出于稳妥考虑，将要推出的增值税全面转型下一步方案，将很可能首先遵循现行东北增值税改革试点增量抵扣方案，但同时会考虑在全行业推行。
实际上，从2004年下半年东北启动增值税转型改革试点以来，改革方案的调试修改一直都在进行。
2004年9月14日，财政部、国家税务总局发文正式启动改革试点。当时采取的是“增量抵扣”方式，改革试点领域也限定在行业。
同年12月27日，财政部、国家税务总局联合下发紧急通知，对东北税改的关键政策做出重大调整，将“增量抵扣”方式转变为“全额抵扣”。2005年，试点方案又从“全额抵扣”再度转为“增量抵扣”。
东北试点启动后，如何向全国推进成为焦点。而决策部门当时更倾向于三大方案的利弊权衡。
其一，仿照东北模式，分阶段按照产业序列向全国推进，首先可以选择东北试点的六大行业，然后再逐步向其他行业拓展。
其二，同样仿照东北模式，按照地区序列，从东北地区试点开始，按照西部、中部、东部的次序逐步推进。
其三，在总结东北试点经验的基础上，考虑到增值税的“中性”特征，应尽快将这一改革在全国范围内推开；为了减少改革成本，在全国推开时可以采取限定抵扣范围（新增机器设备）、实行增量抵扣等过渡性措施。就是所谓的“一步到位”。
而具体实践进程显然是对上述方案综合协调的结果：继东北老工业基地后，中部26个老工业基地城市、内蒙古东部五盟市和汶川地震受灾严重地区先后纳入增值税转型改革试点范围。
两大顾虑渐行渐远
种种迹象表明，增值税转型加速向全国推开，已经是题中应有之义。
此前不久，财政部有关人士提出，在下一步促进经济发展方式转变方面，财政部将“加快推进增值税转型”。7月下旬，全国人大财经委也建议“在全国范围内尽快推广增值税转型改革”。
“增值税改革既是最紧迫的，也是最重要的。”财政部财政科学研究所副所长刘尚希教授如是说。
刘尚希的根据在于，增值税运行中的负面作用日益明显，迫切需要改革，当前是增值税改革的良好时期，机不可失，时不再来。
他担心，随着时间的延长，增值税的负面影响在扩大，尤其是对企业自主创新、技术进步和产业升级，形成了越来越大的阻碍作用，没有增值税的改革，转换发展方式的进程就会被延长，由此付出的经济增长代价就会更大。
1994年中国全面推行增值税以来，增值税从生产型向消费型转变便一直被“千呼万唤”。而之所以迟迟无法推出，两大顾虑始终横亘其间：担心会引发宏观经济过热，担心会过多影响到财政收入。
如今，中国宏观经济正逐渐步入调整期。而4年多地方试点经验表明，既定方案对财政收入的冲击远小于预期。
有数据显示，2004年7月至2007年底，辽宁省共为试点企业办理抵退税额91.4亿元，占同期全省国内增值税收入的5.1%，其中地方分摊25%，约为22.9亿元，平均每年不过6.5亿元，这一数字在地方财力可承受范围内。
十届全国人大常委会委员程法光在接受采访时则指出，对于税制改革，既要静态算账，也要动态算账。增值税改革带来的减收，一方面可以迅速转化成企业利润，带来25%的所得税；另一方面，会推动企业扩大生产规模，进行技术改造，产品升级，提高效益，税基也就随之扩大。
事实上，伴随着中国宏观经济增长的逐步放缓，中国的财政收入也在冲高回落。选择在财政收入达到历史巅峰时刻加快推进以减税为特征的增值税转型，可谓恰逢其时。
增值税立法：更大的命题
然而，作为中国第一大税种，增值税转型带来的减税效应并非其唯一效用，转型本身，也绝非增值税改革的终结。
增值税在全世界140多个国家实行，被誉为“优良税种”。之所以优良，是因为增值税有三个明显的优点：其一是全覆盖，真正意义上的增值税应该覆盖到全部行业；其二是全链条，不论任何行业都执行增值税，这个链条是完整的，比如从开矿开始，一直到形成最终商品卖到消费者手中，这个链条都是不断的，环环紧扣；其三，是全抵扣，正是因为全链条，把前一个链条已经纳过的税收全部都抵扣掉，剩下部分才是本环节该交的税收，增值就纳税，不增值就不纳税，多增值就多纳税，少增值就少纳税，实现税负公平。
这三个条件，构成增值税税负公平的基本条件。
然而，中国的现实情况是，1400多万增值税纳税人，只有120多万是一般纳税人，其余都是小规模纳税人。小规模纳税人中，商业的税率是4%，工业是6%，相当于比例税，增值税发票不能互相抵扣。
同时，现行增值税的范围主要在商品领域，劳务领域仍是传统的营业税，这使增值税的抵扣链条不完整，重复征税问题仍旧没有解决。
刘尚希教授分析指出，随着工业化的推进，对第三产业的发展提出了新的要求，这时候，解决劳务领域的重复征税就显得十分迫切，而增值税抵扣链条不完整，会弱化企业之间、产业之间的关联效应，不利于整个经济结构的优化升级。
而增值税的迟迟不能完善，甚至已经大大延缓了中国税收立法的进程。
时至今日，中国的税收法律体系仍显得十分薄弱。除了个人所得税法、企业所得税法、税收征管法上升为人大立法外，中国绝大部分税种都还停留在行政法规层面。
而作为税收法律体系母法、统领法的《税收基本法》，虽然先后在八届、十届全国人大上被列入立法规划，但至今都没有完成立法。
“为什么呢？一个重要原因就是，实体法和程序法差距太大，还不具备建立基本法的条件。占税收收入50%的增值税都没有立法，你立个基本法有什么用？你怎么立？如果立了基本法之后，20年之内都达不到基本法的要求，这个法岂不成了开玩笑？”有财税法专家如是说。
根据征求意见稿，政府将取消养路费等六项收费。并逐步有序取消已审批的政府还贷二级公路收费。在不提高现行成品油价格的前提下，将汽油消费税单位税额由每升0.2元提高到1元，柴油由每升0.1元提高到0.8元。同时，还将完善成品油价格形成机制，理顺成品油价格。
这项改革目的何在?它将如何影响人们的生产和生活方式?
凸显节能减排意图
此次公布的改革方案一大看点就是原先设想的燃油税并没有出现，取而代之以调增成品油消费税的形式。
对此，中国社科院财贸所副所长高培勇在接受采访时表示，与单独设立燃油税相比，这一改革方案既可实现预期目标，又易于操作。成本也最低，便于改革的推进。
发展改革委等部门强调，上述改革方案旨在建立规范的税费体制和完善的价格机制；促进节能减排、环境保护和结构调整，促进公平负担，依法筹措交通基础设施维护和建设资金。
国家发展和改革委员会主任张平日前表示，这次燃油税费改革的总体要求是“公平、规范、节约、减负”。高培勇认为，燃油税费改革最初的目的是规范政府收费，但随着时间推移，改革目的不断延伸，增加了节能减排的目标，从此次改革方案看。实现了两大改革目标并举。
近年来，大量汽车进入家庭改善了老百姓的出行条件，但同时也带来了能源的大量消耗和环境污染问题。国家环境保护部机动车排污监控中心副主任鲍晓峰说，机动车污染已上升为我国城市大气和噪声的主要污染源。汽车尾气中不仅排放温室气体，还排放一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物等有害气体。
据国家统计局的统计，截至2007年底，我国的私人轿车保有量达到1522万辆，比2006年底净增373万辆，继续保持30％以上的增幅。我国每百户城镇居民家庭拥有家用汽车的比例约为5％。
“费改税”意在规范政府收费
“费改税”是此次改革的第二大看点。根据公开征求意见稿，改革方案取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费，并逐步有序取消已审批的政府还贷二级公路收费。
方案还明确，调整税额形成的成品油消费税收入一律专款专用，主要用于替代公路养路费等六项收费的支出，补助各地取消已审批的政府还贷二级公路收费。
高培勇说，这一改革内容体现了规范政府收费的意图。用调增消费税替代养路费等收费，实际上是用“税的外衣包装收费”――通过将五花八门的政府收费改为征税。达到规范政府收费行为及其机制的目的。
1997年，全国人大通过的《公路法》首次提出以“燃油附加费”替代养路费。1998年。国务院提请全国人大审议的《公路法》修正案草案里，又将“燃油附加费”改为“燃油税”，该修正案于1999年获得通过，从而为在我国开征燃油税并以燃油税替代养路费等相关收费打开了通道。
由于取消公路费等多项收费，势必涉及相当数量的公路、航道等交通征费人员的工作安置问题，这也是燃油税改革多年来迟迟没有出台的原因之一。
对此，改革方案明确，将妥善安置交通收费稽征人员，在地方各级人民政府统一领导下，多渠道妥善安置，中央相关部门给予指导、协调和支持，确保改革稳妥有序推进。
扶持粮农等困难群体和公益性行业
实施成品油价税费改革后，按照“多用油，多纳税”的原则，成品油用量较大的行业势必增加支出，特别是交通运输业、农业和出租车等行业。如何在推进改革的同时兼顾社会各方面承受能力成为此次改革又一看点。
为此，改革方案明确提出，国家将对粮农、部分困难群体和公益性行业给予必要的扶持。
根据改革方案，国内成品油价按完善后的机制运行后，当年成品油价格变动引起的农民种粮增支继续纳入农资综合支部政策统筹安排；对种粮农民综合直补只增不减，出租车在运价调整前，继续由财政给予临时补贴；渔业、林业、城市公交、农村道路客运等补贴标准随成品油价格的升降而增减。
安徽省凤阳县农机局局长祝平宽说，对国家来说，燃油税费改革是好事。以凤阳为例，县内好几个二级公路收费站，过去农机经过都要收费，增加了农机跨区作业的成本。取消二级公路收费站，不仅通行速度会变快，农机作业的成本也将降低。但另一方面，燃油税费改革后，如果油价上涨，农业成本提高，国家应该提供更多补贴减轻农民负担。
安徽大学三农问题研究中心副主任张德元说，实行燃油税改革后，应当对农业实行补贴，以消化油价上涨造成的种植业成本上升。补贴多少不是固定的，应该设定一定的补贴率，随着油价上涨补贴提高，油价下降补贴就下降。
此外，由于改革方案明确从量计征成品油消费税，按照多用油、多纳税的原则，很多出租车司机担心改革方案实施后，将会增加运营成本。按照改革方案，国家将给出租车行业提供临时补贴。这无疑给广大出租车司机吃了颗定心丸。
对开车百姓生活影响几何
此次改革受到有车一族的空前关注，改革究竟会不会增加百姓负担成为最热门的讨论。从此次公布的改革方案看，正如张平日前所表示的，在现有国内外油价水平基础上，现阶段实施成品油价税费改革总体上并不会增加全体消费者的负担。由于我国现行油价还存在降价空间，改革方案明确成品油消费税单位税额提高后，现行汽、柴油价格水平不提高。
不过，国家发改委能源研究所所长周大地指出，在当前国际油价走低的情况下，推出燃油税费改革，短期看成品油零售价格将存在下行空间，不会增加消费者的用油成本；从长期看。消费者多用油多交税，少用油少交税，对实现节能减排、合理用油、发展高效节能汽车和促进交通模式转变有积极作用。
清华大学经管学院经济系主任白重恩算了这样一笔账，按北京家用小轿车每月养路费110元计算，增加的消费税按每升0.8元计征，每月如果消耗近140升油的话，每月新增的燃油消费税和取消的养路费刚好持平。如果用油量超过140升就需增加支出。换言之，如果按一次加油近50升，每月平均加油超过三次的话，费用就会有所增加。
摘要：本文从个税改革的最终目标出发，通过分析此次个税理性修改方案的必要性和修改方案实施后各阶段收入人群的纳税结构情况，从经济内涵论证理性提高个税免征额的必要性及其经济结构变化，指出个税改革尚存的缺陷，并提出针对性的政策建议。
关键词 ：个税免征额；纳税结构；个税调整
关于修改个人所得税法的决定已在十一届全国人大常委会21 次会议中表决通过。修改后的个税法于2011 年九月一日起执行，起征点为3500 元，超过起征点的工资、薪金所得以3%至45%税率实行累进税率。要实现“建立分类和综合相结合的个人所得税制”，还要付出更大的努力。
一、个税修正案结果必要性分析
（一）科学与民意的结合
此前，全国人大常委会法工委在公布了个人所得税法草案征求意见的情况，在四月二十五日至五月三十一日网上征求意见，网上共有8 万多人对三千元免征额发表意见，逾八成民意不满3000 元免征额，大多数意见是将个税免征额提高至5000元。修改后的3500元起征点符合多数人的心理预期，也与CPI 变动同步，同时又为短期内居民消费支出留下一定缓冲空间。
（二）纳税减负应对物价上涨
近几年来，我国通货膨胀压力日益增大，收入分配改革呼声越来越高，个税如果再不进行大的改革，将给经济和社会稳定带来挑战。提高个税免征额，税负在个人层面减少，这样一来便能弥补CPI 上涨等因素带来的个人生活成本的增加。考虑到我国的实际情况，现阶段个税免征额调整的标准主要是参考城镇居民消费性支出，最终以修改后的个税法面世，这样更具有科学性。
（三）刺激内需，改善分配状况的要求
从我国个税征收情况看，个人所得税特别是工资薪金所得税、劳动报酬所得税的过快增长能够支撑个税免征额的提高。所以，从上个世纪80 年代我国免征额为800 元与当时工薪对比看，3000 元免征额显然低许多，仍然有上调的空间。
二、个税免征额提高后各阶段收入人群纳税结构分析
据统计个税免征额提高后，纳税人数将大幅下降。对于个人来说，个税调整带来的减税效果也十分明显，见下表。
调整后，我国工薪阶层的纳税额将有较大的变化。可以看到，个税法修正案的最大受益者是扣除“三险一金”的收入在8千到一万之间的民众。他们每月比以前可少缴纳近五百元的税款。从个税法修正案可以看出，在免征额上升的同时，税率级数也减少2 级7 级。税率级包含范围进一步扩大，第一级税率范围扩大了3 倍至一千五百元；最大级的税率对应的收入下调2 万至8 万起征。中等收入群体在调整后法案中受益最大。这意味着经过调整后工薪收入者的纳税面将由目前的约28%下降到约7.7%，有约6 千万人不需要再缴纳个税。
三、理性提高个税免征额后尚存缺陷
（一）中、低等收入群受惠有限
对整个社会来说，仅仅靠大幅度的降低个税负担来让中等收入群体受惠，其作用其实十分有限的。个税修改案实施后由于免征额的变化，不需再缴纳个税的一部分居民可能会因为失去了纳税凭证，而丧失保障房申请人资格。从现在来看的话不会影响全局，但是对于未来的格局也会有所影响，也将会削弱社会对低收入群体的保障能力。
（二）综合税制改革条件的制约
在个税改革过程中，我们还要做更多努力，向个税法案比较完善的国家学习。完善财产登记制度及涉税信息个人档案制度，但同时需要国家提高相应的管理水平。在没有实现综合制的个税体系时，仅仅做一些调整是不能从根本上解决问题，只能是缓解问题。
四、完善个税改革的相对措施
此次个税改革减轻了中低收入者的纳税负担，使收入低的群体没有税负；适当加大了对高收入者的调节力度。当前改革的重点应立足现实，着重解决现行分类税制两大核心问题，即需要解决“高收入者多缴税”及“个税和家庭负担联动”两个问题。
（一）建立个税动态调整机制
国家财政部此前表示，个税改革是一个有方向性的任务，首要任务是要达到公平和高效的目标，个税免征额按照社会平均消费支出情况确定。中国各地居民收入差距大，就部分富裕地区而言，可能居民收入水平也比较高，物价指数较高、负担能力较强，通货膨胀对收入也有一定的影响。中国经济仍处在发展期，目前的免征额只是“过渡期”的标准，随着经济发展和居民收入提高，今后还应动态调整。
（二）实施渐进的“财贸所方案”
财贸所方案" 即先按照初始方案实施综合改革，随着征管条件的完善，逐步过渡到“财贸所方案”。主要内容：（1）在全民的收入增加时，自行申报综合计征纳税的人数也在同步增加，这样新的税制便可稳步适应；（2）在个税体系逐步完善的同时，兼顾效率与其他影响的同时，及时调整征税项目；（3）在较为合适的时机，考虑更改基本纳税单位，同时引入差别扣除项目，把征税成本降到最低；（4）为让税负更具公平性，及时调整税率结构和征税项目。
（三）以家庭为单位征收个税
我国已逐渐进入老龄化社会，一个家庭赡养多个老人的情况将越来越多。实行以家庭为单位征收个税，更能体现公平原则。以家庭为计算单位，可以实现相同收入的家庭相同的个人所得税负的横向公平，不同收入的家庭不同税负的纵向公平。引入家庭赡养因素，以家庭为单位综合征收个税，成为人们对改革的企盼。
参考文献：
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终于走完2008年，穿过资源税改革重启传闻、接连上演的煤价“跳水”事件和煤炭产运需衔接会议与谈判等重重迷雾，人们依稀感到，摆在煤炭行业面前的2009年似乎意味着深化改革。
然而学界对于“2009年是否是煤炭价格改革的最好时机”见解不一，对此《中国改革》特别邀请财政部财政科学研究所所长贾康和天津财经大学财政学科首席教授李炜光，共同聚焦2009年煤炭价格体制改革动向。
《中国改革》：近期，涉及煤炭行业价格的相关部门领导纷纷表示要推动资源税改革，那么在2009年推出煤炭价改，时机是否合适?
贾康：目前我还没有听到管理部门推进资源税改革的消息，但我认为，目前CPI、PPI持续走低，给能源价格改革提供了绝好的机会。在此背景下，多年未能推进的燃油税改革迅速出台。目前这种情况，为资源税改革提供了良机，甚至是若干年来绝无仅有的一个良机，应该积极考虑推进。
李炜光：在目前宏观经济往下走的情况下，并不是资源税改革的好时机。从经济运行的角度考虑，经济过热或过冷都不是增税的好时机，在经济平稳运行时考虑比较适当。关于煤炭的资源税改革，相较而言2008年9月份以前的时机更好。
《中国改革》：两位的看法并不一致，请具体阐述一下各自赞成或者反对的观点。
贾康：2008年到2009年，国家将证券市场印花税改为单向征收并降低税率，同时燃油税改革、增值税转型等一系列税政改革陆续推开，再加上房地产市场低迷，所有这些因素使政府财政收入大幅减少，这种状况在2009年上半年也不会好转。我认为在实行结构性减税的同时，还应有结构性的增税，而增税最大的可能性，就在于资源税改革。
在中央政府和地方政府财政收入萎缩的情况下，如果对资源税进行改革，无疑会冲抵相当大一部分财政收入减少的压力，这样就可大大提高财政的承受力，也可使减税措施更到位。如果按2007年煤炭消费总量25亿吨计，假设每吨原煤税收增加50元，一年财政收入便可增加1250亿元，几乎抵消了增值税转型所带来的减税效果。这样，增税和减税相结合，效果会更好。
李炜光：煤炭是我国最主要的基础能源产品，如果现在进行资源税改革，从目前的一些方案来看，煤炭企业的税负必然会增加。但因为资源税是流转税，煤炭企业很容易把因加税而增加的成本转嫁出去，而对于煤炭企业来说，几乎所有的企业都是它的下游企业。下游企业也会同样转嫁，直至转到最终消费品，最后表现为消费品价格上升，减少消费，而这最终又会转回来影响煤炭价格。从外部来讲，国际油价大幅下跌，作为石油替代品的煤炭需求也大幅减少。此时如果加税，影响的不仅是煤炭企业，更多的是其他以煤炭为动力的产业。
所以，我认为现在推出新税种或加税是不明智的。只能说出于保护资源、保护环境的目的，可以谨慎地考虑调整资源税的计征方法和税率，或开征环境税。如果确实需要这样做，那么税率要尽量低一点，或者定一个过渡期。
而且目前陆上资源税为地方税种，但资源税和未来可能开征的环境税仅作为地方税有其不合理之处。因为各地资源禀赋不同，中央政府要保持一定的宏观调控能力，要调节贫富差距，就需要掌握部分税收权力。所以，资源税和环境税应该是中央和地方共享税，这一点在未来的资源税改革方案里应有所体现。
同时还要看到一点，征收资源税、环境税的首要目的是为了保护稀缺的资源和环境，政府获取财政收入则居于次要地位，这也是资源税、环境税与其他税种的一个显著区别。所以，环境税只能定向用于改善环境，补偿那些遭受环境污染或影响的人们，不能挪用于他处。
《中国改革》：资源税改革的风声已引发企业的强烈担忧，您认为可能会对煤企造成怎样的影响?应如何平衡这些企业的利益?
李炜光：改变资源税计征方法之后，税率必然会有所提高，从而增加煤炭企业的负担。目前矿产资源型企业在缴纳资源税的同时还要缴纳17％的增值税，这在目前资源税税率较低的情况下问题不大，但未来资源税调整之后，增值税就应取消，或至少要降低税率。也就是说矿产资源型企业将来要以缴纳资源税为主，因为如果在提高资源税税率的情况下，还按原来的税率征收增值税，显然企业是难以承受的。
贾康：推进资源税改革肯定会影响到煤炭中下游企业的利益，他们会强调自己的种种困难，但是推进改革不能因此停顿。煤炭价格上升后，拉动能源，初级产品价位上升，有可能会导致中下游一些企业被淘汰出局，这是难免的，这就要掌握好度，尽量缩小资源税改革的影响面。
可以对煤炭资源税进行合理设计，也就是把它设计为价外税，但在表现形式上可能仍为价内税，同时不对煤炭企业的利润形成太大挤压。实际上，山西省所征收的煤炭可持续发展基金就是煤炭资源税改革的变通形式，它并没有对山西煤炭企业造成太大压力。
《中国改革》：2009年对于中国和世界经济来说都将是相当特殊和困难的一年。实际上资源税改革和开征环境税已经筹划了很长时间，为什么难以推进?
李炜光：我觉得是否推进资源税改革，关键在于决策层在保经济、保就业与保环境资源之间如何取舍。如果决策层认为煤炭资源税改革很急迫，也不能排除单独为其立法的可能性。
贾康：许多研究结果显示出的共性是，如果不能迅速实现发展方式的转变，那么中国实现现代化的长远目标就有可能受到威胁。推出环境税和资源税的目的，不是否定煤炭行业的支柱作用和重大贡献，而是通过税收手段，促使这个行业的发展方式从粗放转变为集约，约束其接近可持续发展的目标。激励企业更积极主动地开发节能降耗、减排治污的技术工艺，促进产业结构的升级换代，更合理的延长煤炭的开发期，更有效使用这个资源。而我认为，目前资源税改革方案已经成熟，条件也已具备，就看决策层的决心了。
背景资料
用2008年前八个月时间攀上行业景气顶峰的煤炭业，在国内经济周期下行和全球金融危机的双重影响下，仅用三个月就经历了“急速跳水”、价格“腰斩”的暴跌，主要耗煤行业需求急剧下降，库存上升，全行业进入亏损。同时，国家发改委6月份出台的“电煤合同最高价限制”、众多省份8月才出台的“煤炭价格调节基金”等措施均“在事实上”宣告失灵。
临近2008年末，煤炭资源税改革重启传闻风行业内，税率和征收方式的变化，引起了巨大的市场波动。2009年煤炭订货会、电煤合同价等诸多谈判，受市场种种不确定因素影响而陷入僵局，甚至出现五大电力企业煤炭订货会“零合同”的局面。
［关键词］ 税制改革；英国税制；德国税制；法国税制
［中图分类号］ F810.422 ［文献标识码］ A ［文章编号］1003－3890（2007）10－0058-05
一、欧洲主要发达国家近期税制改革背景
继20世纪80年代世界性减税浪潮之后，欧洲主要发达国家从1990年开始，在相对良好的经济运行环境中，实施了以财政健全化为目标的财税体制改革。这一改革成效显著，2000年财政状况得到了明显的改善。英国除了努力削减财政支出以外，在1994年、1995年和1997年分别颁布实行了以调整所得税税基和提高碳水化合成油税税率等为主要内容的增税政策，从而将1993年高达7.8%的财政赤字成功地扭转为1998年的财政盈余。德国通过财政收入和支出两个方面的改革将1996年的财政赤字转变成2000年的财政盈余。同样，法国的经济和财政收入也得到了稳步增长。但是，从2001年开始，受IT泡沫破灭和“9・11”恐怖事件的影响，各国经济发展速度明显放缓，英德法等欧洲主要发达国家出现了财政赤字日益扩大的现象。
针对经济和财政运行中出现的新问题，各国政府纷纷制定了符合自己国情的税制改革方案。以下是对英、德、法三国近期税制改革动向（截至到2006年5月）的较为详尽的介绍。
二、欧洲主要发达国家近期税制改革主要内容
（一）英国的税制改革
2006年3月的英国的政府预算报告中制定了6个经济政策目标：（1）维持宏观经济的稳定性；（2）提高生产力发展水平；（3）增加就业岗位和就业机会；（4）构筑公正的社会；（5）提供高效优质的公共服务；（6）保护环境。遵照这些经济发展目标，英国2006年度税制改革方案的主要内容有以下几个方面。
1． 直接税的改革措施。（1）个人所得税。调整个人所得税是2006年英国税制改革的重点内容，改革方案的主要内容为：第一，调整个人所得税累进级次（仅调整了各等级应纳税所得额的上限和下限，税率仍采用三级超额累进税率）；第二，提高宽免额，尤其是对老年人适用的宽免额的调整幅度较大；第三，增加工资、薪金所得的税前扣除标准（具体改革方案详见表1）。（2）公司所得税。从2006年4月开始，将原先适用于小规模纳税人的两档优惠税率（0%，19%）统一为一档低税率（年利润额在0英镑~30万英镑的中小企业统一适用19%的低税率），而基本税率仍维持在30%的水平上。公司所得税累进级次调整情况（详见表2）。（3）遗产税。2006年起，遗产税零税率适用限额（inheritance tax threshold，遗产税起征点）比此前提高3.6个百分点，起征点具体调整为从275，000英镑上升为285，000英镑。此外，从2007年到现任政府卸任之前，遗产税零税率适用限额每年都会有小幅提高。今后几年的遗产税零税率适用限额分别是：2007年为300，000英镑；2008年为312，000英镑；2009年为325，000英镑。
2． 间接税的改革措施。2006年的英国税制改革除了对个人所得税、公司所得税、遗产税等直接税进行调整以外，对一些间接税种也提出了若干改革方案。（1）增值税。增值税是英国主要税种之一，从1973年开始实行征收增值税制度以来一直发挥着重要作用。英国税法中规定，年增值税应税销售额超过60，000英镑的纳税人作为增值税一般纳税人应依法履行纳税登记义务。为了减轻纳税人的负担，从2006年4月1日开始，将增值税起征点从60，000英镑提高到61，000英镑。（2）其它间接税。其它间接税种的改革内容有：第一，提高碳水化合成油税的定额税率，从而抑制污染物排放；第二，调整汽车税。具体措施为：提高对二氧化碳（CO2）排放量高于225g/km的汽车适用的税率，同时对二氧化碳（CO2）排放量低于225g/km的汽车，按照排放量的不同指标进一步降低其所适用的定额税税率；第三，提高气候变动税（Climate change levy）和垃圾掩埋税（Landfill tax）的定额税率，即2006年4月1日起，垃圾掩埋税定额税率由18英镑/吨提高到21英镑/吨，对于气候变动税，从2007年4月1日开始适用新的税率（税率调整情况参见表3），从而达到保护环境的目的。
（二）德国的税制改革
近几年，德国经济一直未能走出持续低迷的萧条态势，2005年2月其失业者人数超过了500万，是二战以来失业率最高的一年。在此背景下，此次税制改革的主要目的为：减轻企业（雇主）的负担，增加就业岗位，降低失业率；减少税前扣除等免税规定，增加财政收入。两党联盟政权的主要税制改革措施有以下几个方面的内容：
1． 调整若干税收优惠政策。（1）废除与解雇补偿金相关的税收优惠措施。德国原税法中规定，企业按照合法程序解雇雇员时支付的解雇补偿金（也叫退职金），在考虑被解雇员工年龄和工龄的基础上设置税前宽免额。例如，年龄在55岁以上且工龄超过20年的雇员税前可从退职金中扣除11，000欧元；年龄在50岁以上且工龄未满15年的雇员的税前扣除限额为9，000欧元；其他人员扣除限额为7，200欧元。但从2006年开始彻底废除了这一税前优惠措施。（2）取消与结婚以及生育补贴相关的税收优惠措施。原税法中规定，雇员可以享受雇主对其支付的结婚以及生育补贴的一次性税前扣除优惠政策（最高限额为315欧元），但《税制紧急计划法》规定，从2006年开始废除此项优惠措施。（3）取消住房补贴制度。原税法中规定，对于新购入并居住用的住宅，在购入后7年之内，户主可以得到免税的住房补贴，但从2006年开始取消了此住房补贴政策。作为此项改革的过渡性措施，《有关废除住房补贴的法案》中规定，在2006年1月之前购入的住房则继续给予补贴。
这几项措施可以为德国政府带来可观的财政收入，财政收入增幅具体数值如表4所示。
2． 2007年税制进一步调整方案。为了履行1996年以原德国财政部长魏哥尔为首的欧盟领导人制定的欧盟《稳定与发展协定》中控制赤字率的义务，近两年德国政府的财政政策主要致力于改善财政赤字状况，这在2007年的税制改革方案中得到了充分的体现。首先，提高增值税的基本税率，2007年1月开始将增值税基本税率由16%提高至19%；其次，提高所得税的最高边际税率，即由42%提高至45%，新的最高边际税率适用于年收入超过25万欧元的单身户主和年收入超过50万欧元的夫妇；第三，考虑到中小企业发展问题，免除了个人在继承家族事业时应交纳的相关遗产税。
（三）法国的税制改革
据法国经济与财政部2006年预算法案补充说明资料所述，2006年法国税制改革的主要目标有以下5个方面：第一，促进就业；第二，保护国内购买力；第三，应对石油价格上升；第四，增强法国企业的竞争力；第五，简化个人的纳税手续，强化政府与纳税人之间的信赖程度。据统计，通过2006年的税制改革可增加税收收入约1.96亿欧元。
1． 直接税的改革措施。（1）个人所得课税相关改革。第一，所得税的通货膨胀调整（所得税指数化政策）。为了减少通货膨胀对税制的影响，对所得税累进级次上下限作了指数化调整（见表5），累进级次上下限提高幅度平均约为1.8%（上调比率相当于除了香烟价格以外商品的价格上涨率）。在此基础上，2007年全面推进所得税减税政策，改革目标是通过简化税率表、降低税率来减轻中产阶级的税收负担（2007年减税方案将原6级超额累进税率改为4级，最高和最低边际税率分别为40%和5.5%）。第二，设置了税收负担上限（“税收盾牌”）。为了降低纳税人的直接税负担水平，并使纳税人负担的各种直接税总额占其收入的比重不超过60%，在设计新税制时制订了负担上限（bouclier fiscal，形象的比喻为“税收盾牌”）。这里的直接税主要是指所得税、财产税（国税部分）、不动产税、居住税（地方税部分），其中不包括为提供各项社会保障而征收的一般社会保险税。第三，其它措施。除此之外，扩大了税收优惠政策适用范围和优惠幅度，如提高就业补贴（PPE）、增加与再就业相关的搬迁费税前扣除额度、实施因更换工作而取得的不动产收益税收减免政策、提高购买或租用低污染车辆时的税额扣除标准等。（2）公司课税相关政策调整。第一，废除了公司税附加。原先在公司所得税基础上，再征收一道税率为3%的附加税（临时加征的额外税，其税基为公司税税额），而在2005年预算法中为了鼓励就业和促进投资则规定：2005年减半征收公司税附加，即税率下调到1.5%，2006年彻底废除了此项政策。①第二，改革公司匡算课税（IFA）制度。对于适用公司所得税的企业，不论盈利与否，都应按照销售收入额缴纳某一税率的公司匡算税（IFA）。原税法中允许将公司匡算税从企业当年或以后两年内缴纳的公司税额中扣除。此次税制改革对公司匡算税进行了以下两个方面的调整：一方面，为了减轻中小企业的税收负担，大幅度调整了公司匡算税税率，此项改革将减少7.5万个原先具有公司匡算税缴纳义务的企业，即7.5万个企业因此项改革而不必再履行公司匡算税纳税义务，同时，其余的7万户左右企业的税收负担也不同程度地得到了减轻。另一方面，为了简化公司课税制度，废除了在公司税额中扣除已缴纳的IFA税款的规定。同时，2006年开始盈利的企业仍然按照公司税的一定比例课征IFA（见表6）。预计，与此相关的财政收入增收数额为5.0亿欧元。第三，其它措施。除此之外，法国政府还实施了若干公司所得税优惠政策，如延长环境保护设备的特别折旧适用年限、提高试验研究费税前扣除标准、降低营业税（地方税的一种，也叫职业税）累进级次的上限等。（3）财产课税相关政策调整。此次税制改革中财产税改革内容占了较大的篇幅，主要调整内容有：第一，缩短了遗产与赠与税的累计课税时间；第二，对于兄弟姊妹之间的继承、赠与行为设定了基本扣除制度；第三，对个人财产税实施了通货膨胀（财产税指数化）调整。
2． 间接税的改革措施。（1）降低了增值税电子申报资格的适用标准。原税法中具有增值税电子申报资格的纳税人仅为属于法国大企业管理局（DGE）管辖范围内的企业和销售收入超过1 500万欧元的大型企业。此次税制改革中规定，只要销售收入额超过150万欧元的企业也可以进行增值税电子申报。并且，从2007年开始，前一年的销售收入额超过76万欧元的企业也被确定为具有增值税电子申报资格的纳税人。（2）废除了汽车税并调整了企业用汽车税。原税法中规定，对于个人和企业法人拥有的总重量超过3.5吨的车辆和法人拥有的3.5吨以下的车辆都应缴纳汽车税（地方税），但从2006年12月1日开始废除了此项规定。对于法人在法国登记的车辆，原税法中按照其马力征收了企业用汽车税（国税），而对于2006年1月以后登记的车辆，新税法中规定按照每公里行使中的二氧化碳（CO2）排放量来课征汽车税（见表7）。（3）对二氧化碳（CO2）排放量大的汽车设置了汽车登记附加税。原先，在购买汽车颁发汽车执照时，按照汽车马力大小以及车型大小课征了汽车登记税（地方税），在此次税制改革中为了鼓励使用二氧化碳（CO2）排放量少的汽车，对于二氧化碳（CO2）排放量超过200g/km的车辆课征地方附加税（课税对象限于2004年以后开始使用的车辆），此项政策于2006年7月1日开始按照以下税率执行（见表8）。
三、欧洲各国税制改革发展趋势分析
自20世纪以来，西方国家实施了5次较大的税制改革，在这些税制改革浪潮中欧洲主要发达国家，如英国、德国、法国等都成为了每一轮税制改革的重要推动力量。到了20世纪90年代中后期尤其是迈入21世纪以后，欧洲各国的税制改革又出现了新变化，这些新动向的主要内容有：第一，引导税制改革的指导思想和经济理论发生了变化，即从崇尚自由放任转变为寻求市场和政府资源配置的均衡点，实行有增有减的双向调节政策；第二，日益扩大的财政赤字问题成为此次税制改革中考虑的重要因素；第三，区域经济一体化导致欧洲各国税制结构日益趋同；第四，生态和环境相关税收制度发展迅速。
四、对中国新一轮税制改革的若干启示
（一）立足中国现实而设计税制改革目标和方案
各国在设计税制改革目标、选择税制改革方向和制定税制改革方案时，都能以国内外的现实条件作为出发点，充分考虑本国的政治与经济体制特征和所处的经济发展阶段。中国的税制改革，也应根据中国政治经济环境，结合原先的税收政策、未来经济的发展战略制定当前的税制改革方案，以适应中国经济短期与长期的发展要求。
（二）税制改革要重视国际税收竞争的影响
税制调整虽是一国范围内的事情，但随着经济全球化进程日益加快，一国税制变动和政策调整所产生的效应，往往会超出其国界，依国家经济实力的大小，影响别国的税制和经济。20世纪80年代以来形成的以减税为主的世界性税制改革就是一个例子。中国加入WTO后国内经济与国际经济的联系将日益紧密，因此要重视国际税收竞争对中国税制和经济的影响，顺应世界性税制改革趋势并结合中国实际设计中国的税制改革方案。
（三）坚持税收中性和政府调控相结合的原则
发达国家的税制改革在20世纪80年代强调税收中性，大量简化税制，而20世纪末转向追求中性与税收调节功能相结合的原则，注重税收与国家宏观经济政策的协调搭配。欧洲各国改革的实践说明，纯粹的税收中性是不存在的，税收中性的现实意义在于防止税收过度调控，保证市场机制充分发挥作用，因此税收中性只有和税收调控互相配合才能达到税收效率的目标。值得注意的是，每一项税制改革都伴随着不同程度的利弊得失，因此必须在效率与公平、公平与简化之间做出权衡与选择。
（四）进一步完善税制结构
中国目前的双主体税制结构存在的突出问题是商品流转税比重偏大（2006年商品流转税占全部税收收入的53%左右），所得税、财产税以及行为税、资源税等其他税收比重过低（2006年内外资企业所得税和个人所得税占全部税收收入的比重仅为25%）。②随着中国经济发展水平和收入水平的不断提高，所得税在中国税收结构中的地位将会不断提高。因此，以商品税和所得税为双主体的税制结构模式依然是今后符合中国国情的现实选择。同时，适当简化税制，取消现行税制中不规范的困难性减免，减少执法中的不规范行为。其他优惠也要与国家的产业政策、地区政策、社会发展政策相配合；合并或取消不适应社会经济发展的旧税种的同时增加一些新税种，如引入碳税、水资源税等保护环境和资源相关的税种。
注释：
①为了确保实施就业政策所需的财源以及削减财政赤字，在1995年的预算法中引入了公司税附加（当时税率为10%），并决定若财政赤字率（财政赤字占GDP的比重）降低到3%以下之后（当时预计1997年即可达到此目标）废除此项政策。但是，此后赤字率一直居高不下，2001年高达6%，而次年赤字率明显下降（2002年赤字率为3%），2005年则降低到了1.5%。
②相关数值为国家税务总局网站统计资料计算而得。
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论文摘要:燃油税的出台之所以受到人们的广泛关注，并对它寄于厚望，就是因为它体现了一种社会公平和进步，也意味着政府对于市场规律的尊重。如果燃油税改革最终没有蟹动利益集团的“奶酪”，则有违燃油税改革的初衷和其本身的公平合理性。明确燃油税改革的意义和原则，在各种方案中比较、选择合适的对策，对燃油税的“出生”将有所帮助。
所谓燃油税，即将现今普遍征收的养路费和其他费用合并成燃油税，通过法律约定整合各部门间的利益关系，从而最大限度地节省能源和基础设施开支。显而易见，燃油税的推广将使车辆的使用成本结构发生较大变化，先前不同车辆间几乎一视同仁的养路费、车船使用税等固定支出，将被燃油税所取代。燃油税的开征能够体现公平和效率，当前在国外许多国家都早已开征。
我国开征燃油税，从 1994年被第一次提出，至今已有15年。1999年通过的《公路法》修正案 ，将开征燃油税正式列入法案 ，由此提升到法律层面。随后出台的《交通和车辆税费改革实施方案》，对我国燃油税的纳税人、纳税环节等都做了明确规定。然而，当燃油税的推出看起来顺理成章的时候，却再搁浅。
时至今日，国内有关部门的官员对燃油税的实施不断“放风”，“择机开征燃油税”的说法已经整整讲了 1O年，成为社会关注的焦点问题，并引起国内相关专家学者的广泛探讨和研究。但燃油税却始终只见曙光 ，不见13出。
2008年 11月 20日，国家发改委网站的一则消息称：国家正抓紧完善国内成品油价格机制，实施燃油税费改革问题。这标志着“择机开征”了 10多年的燃油税的正式出台已进入了倒计时。
一、 燃油税实施的现实意义
燃油税就是在汽、柴油等成品油价格中再加上一定比例的税额，用于对公共资源使用的补偿。在资源I3益短缺，污染不断加剧的今天 ，燃油税同时兼备了节能环保的作用。我国燃油税的实施 ，更有着经济和社会的多重意义。
1．可以替代原来按车一刀切的养路费。燃油税实施后解决了养路费定额收费的弊端，实行多用油多付钱，少用油少付钱原则，体现了公平性和合理性。同时，燃油税的出台可以促使消费者选购小型节能的车型，从而推动汽车制造行业重视小排量车的开发，向节能环保方向发展 ，从根本上减少石油资源的消耗和使用中的污染。
2．可以过多过杂的各种公路、桥梁收费。通过费改税 ，让各种收费统一明确、公开透明，避免收费中的违法行为和开支中的腐败现象。同时，还能提高收费效率，降低行政成本。此外，由于减少了征收环节，也精简了管理机构。
3．可以解决以往各个收费道口因排队交费而造成的拥堵现象。撤销公路上的收费站后，保持了道路畅通，节省了时间成本和不必要的燃料消耗。从更深层次来说，也改善了投资环境。
4．可以将国内油价与国际接轨。燃油税实施后，使国内外油价更具可比性，价差更为清晰，石油企业也没有理由再以国内不含燃油税的油价与国外含税油价相比而拓展牟取暴利的空间。政府可以以此为契机，完善成品油价格形成机制，理顺油品价格。
正因为燃油税承载着如此重任，才让人们翘首以待。然而，随着燃油税改革方案的逐渐清晰，燃油税改革并未朝着公众期盼的方向行进。国家发改委、财政部、交通部等部门在研究同步取消公路养路费等六项收费的同时，还研究决定撤销政府还贷二级以下公路的收费站点，高速公路收费却不在考虑之列。这意味着过路费、过桥费仍将继续收取。燃油税改革的性质从“费改税”演变为“费加税”，引起了社会对燃油税改革方案的质疑。
过路费、过桥费不取消的原因，据媒体消息，是有人提出为了防止出现海南试点中产生的“反弹效应”——即人们在买了小排量汽车之后，开车的机会更多，因为过路和过桥不再加收费用，这有悖于节能减排。还有人做了进一步解释：如果高速路不收费，大家很可能会选择都往高速路跑，高速就可能变成低速，所以高速收费是有偿服务。由此得出结论：“将过路、过桥费与燃油税分开是合理的”。
如果这种理由能成立的话，顺着这个思路，今后汽车将会愈来愈多，为了保证高速路的畅通，收费站应该永久保留下去。君不见，每一个收费站就是一个拥堵点。全世界 130多个国家实施燃油税，没有什么收费站，高速路好像也没有堵到哪儿去，难道国内收费站一撤销就会堵成一团?再说即使高速路不收费后出现车流量增加的情况，那也是改革初期的短暂现象，过了适应期就会逐渐恢复正常，海南的实践也已证明了这一点。因此，这种说法其实就是要坚持收取过路、过桥费继续牟取部门利益的托辞。有些部门已经习惯了不公平政策带给他们的优厚福利待遇，燃油税的推出，将撼动这些部门的利益，理所当然的不会拱手相让。改革的难点就在这里，改革的意义也更大。
二，燃油税改革的基本原则
受金融危机的影响，国际油价目前已经降至每桶50美元左右 ，而且在今后一 、二年内很可能会在低位徘徊，这给我国燃油税的出台提供了难得的良机。开征燃油税的时机已经成熟 ，条件也已具备 ，关键是如何使燃油税的改革方案更具科学性、合理性和可行性。为此应遵循以下基本原则。
1．体现社会公平和进步。燃油税的实施是大势所趋 ，应放弃部门利益的博弈，冲破本位主义的羁绊，站在全局的高度，以科学发展观为指导，妥善处理各种矛盾和利益关系，把好事办好。政府决策部门应认识到，燃油税的出台之所以受到人们的广泛关注，并对它寄予厚望，就是因为它体现了一种社会公平和进步，也意味着政府对市场规律的尊重。如果燃油税改革最终没有触动利益集团的利益，则有违燃油税改革的初衷和其本身的公平合理性。一项改革虽然不可能做到尽善尽美，但它起码应给老百姓带来实惠和希望 ，也应有利于社会的文明和发展。
2．一与国际接轨。就燃油税改革的本质来说 ，过路、过桥费应该在开征燃油税后同步取消，这也是世界上其他国家普遍的做法。我国收费公路的出现，主要是国家财力有限，公路建设投资主体多元化的结果，已经暴露出种种弊端，在国家财政好转以后，应努力改变这种局面。改革应具备战略眼光，方案设计尽量一步到位，不要再给乱收费留下缺口和尾巴。有关方面必须意识到，撤销公路收费站是大势所趋，人心所向，晚撤不如早撤。事实上，一些地方政府已经意识到公路收费是一把双刃剑，在创收的同时也遏制了消费，增加了企业负担，吓跑了投资商。因此，近年来主动要求撤销公路收费站的不在少数。
3．不增加消费者负担。改革方案设计和燃油税率的确定 ，都应遵循总体上不增加消费者负担这一原则。目前国内油价居高不下，与国际油价相比存在着很大的利润空间。石油垄断企业往往追涨不追跌，应通过完善价格形成机制逐步理顺油价 ，尽快改变这种不合理现象。考虑到消费者和企业的承受能力，加税后的油价与目前的市场价应该基本持平或略有提高，并随国际市场油价水平变化和供求关系及时调整 ，充分发挥价格杠杆和税收手段的调节作用，实现燃油税改革的预定目标。
4．坚持公开透明。燃油税作为一项公共政策，改革方案应坚持公开、透明的原则，让公众参与讨论，可以采用听证会、网络等形式，广泛听取公众的呼声和建议，让改革方案充分反映民情，表达民意，使之更加完善和更具公众基础。燃油税征收的对象是有车的消费者，作为纳税人，他们理应有知情权和话语权。在改革方案的设计过程中，无疑会遇到许多困难和障碍，甚至阻力，但只要把这些情况和难处如实地告诉公众，就会取得他们的理解和支持，也便于政策的顺利推进，纳税人也会心甘情愿地交税。
三 燃油税改革的对策选择
1．改革性质：“费改税”与“费加税”。公路道路属于公共产品，应由政府买单，并以税收方式补偿。公众对燃油税的期盼，是建立在取消一切其他收费基础之上的。倘若过路费、过桥费最终没有进入“费改税”的范围之内，那么此次燃油税改革至少可以说是不彻底的，也是不完整的。公众希望看到的是一次彻底的“费改税”，而不是半拉子式的“费加税”。即使目前全部取消公路收费有一定困难，但也不因有难而不为，决策者应具战略眼光，全面规划，实施，制定圳行的时间表，让公众看到政府改革的坚定决心和执政为民的具体行动。
2．税率设定：30％与 50％。目前，消费者最关心的是燃油税实施以后开车支出的变化，舆论大多也围绕 30％与 50％的税率进行猜测和讨论。燃油税改革税率过低不利于公路建设资金的筹措 ，也达不到节能环保的目的 ，过高则会加重消费者负担，对经济发展也会造成影响。根据我国国情和现阶段的经济形势，以总体上不加重消费者负担为原则，燃油税实施初期宜低不宜高，加税后的油价应在目前油价的基础上加 20％比较合适，即略高于现行油价。以后可根据实施效果再作适当调整 ，避免对经济社会产生大的冲击。
3．成本补偿：补贴与涨价。燃油税实施以后 ，油价将会有较大幅度的提高，这对农业、渔业等弱势产业以及公共交通等行业产生较大影响。由于这些产业部门承受能力较差，高油价将直接增加其生产成本，国家应给予补贴。其他行业部门应根据具体情况区别对待，出租车、铁路、航空等可以适当提价，更多的应按市场规律 ，通过内部消化和涨价的方式补偿。
4．人 员安置：3O万与 13亿。在对待 30万公路收费人员的安置问题上 ，只要有勇气下决心就不难解决。当年国有企业改革许多行业下岗工人的人数远远超过现在的收费人员，通过转岗分流也都解决了就业问题。如果现在不解决的话，随着公路建设的迅速发展，数年后收费人员的人数可能出现几何级数的增长，等到以后处理就更加困难。任何一次改革都是一次利益的再分配，3O万人的利益和 13亿人的利益相比，孰大孰小一 目了然。
5．配套措施 ：产业调整和公务车改革。燃油税的实施，可以减少消费者不必要的用车，更多地乘坐公共交通工具，缓解道路交通的压力。从长远来看，要解决目前道路拥堵的状况，除了国家加大公路建设的力度外，还要调整产业结构，提升产品的科技含量，有效降低能耗，公路货运就会大幅度降低。同时，要对长期存在的公务车制度进行改革，用节省下来的一部分资金投入公路建设。关键是政府对权力制约和向腐败开刀的决心。
参考文献
关键词：试析；营改增；现代服务企业；影响及对策
中图分类号：F810.42 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）12-0-02
一、前言
营改增即由征收营业税改为征收增值税。所谓营业税是指在中国范围内对从事销售不动资产、转让无形资产和提供应税劳务活动的企业和个人征收的一种营业额度税务。增值税是中国最主要的税种之一，由国家税务局负责征收和统计，最终纳入中央财政收入的税务制度，增值税的收入在国家整个税收收入中占得比重最高，是国家一项重要的税收制度。首先提出营业税改增值税是在2011年，由国务院批准的财政部、国家税务总局联合下发的营业税改征增值税业务条例，真正开始以试点的形式实行是在2012年1月1日，由上海交通运输业和部分现代服务业率先试点 。“营改增”的税收制度改革是国家从国家战略和国家实际发展需要的角度出发，为适应国家经济发展要求提出来的，其主要的对象是交通运输业和现代服务类企业。尤其现代服务企业在国家主体经济中占相当大的分量，不仅是国家税收的主要组成部分而且是提高人们生活水平的主要产业。所以，笔者从“营改增”对现代服务企业的影响和对策角度阐述，希望现代服务企业能够轻松应对“营改增”。
二、为什么要进行“营改增”的税收体制改革？
将征收营业税改为征收增值税是我国的一项重要税务制度改革，增值税的优点是：（一）贯彻公平税负和避免重复征税的现象，使市场细化和分工协调不受税负影响；（二）有利于完善第二和第三产业增值税链条，更好地将第三与第二产业融合发展；（三）完善的关于进出口退税制度在建立货物和劳务领域有非常重大的依据和凭证。
尤其21世纪以来，第三产业经济在国民经济生产总额中占有的分量越来越大，不仅推动了我国经济产业结构的革命性调整而且提高了我国的综合国力，促进我国税收体制改革的制度完善。在现代服务企业中实行“营改增”的税务改革方案降低了国家对企业税务征收力度，使服务类企业能够具有更大的发展空间，减少了服务类企业的发展的压力 ；同时“营改增”有效地避免了二次税务重复征税情况的发生，不仅提高了税务征收效率而且有效地制止了重复征税带来的内部舞弊现象，符合国家的政治、经济改革目标；实行“营改增”的税务改革方案还在很大程度上促进了社会专业化分工，促进了产业的有效、合理融合，有利于调整我国进出口产业结构。目前，“营改增”试点是在交通运输业和部分现代服务业，其中交通运输业以陆路、水路、航空、管道运输服务为主，而部分现代服务业则包含有形动产租赁服务业、鉴证咨询服务业、文化创意服务业、研发和技术服务业、信息技术服务等几乎涵盖了主要的服务类企业，说明国家对现代服务业实行“营改增”方案的决心。
三、“营改增”对现代服务企业的影响
自2011年实行“营改增”试点以来，给服务类企业带来了诸多影响。其中第一项就是小规模纳税企业减税效果明显，具体体现在，据税务部门统计，小规模服务类企业自2011年到现在规模由52%上升到64.8%，小规模服务类企业税率由5%降为3%。就税务改革目标而言，很大程度上达到了“营改增”目标，降低了服务企业税负率，减少了税务重复征收。
第二，从试点企业和社会绩效上看，“营改增”在一定程度上调整了产业结构和二三产业的融合发展。第三产业的经济占有量在逐年提高，然而第二产业的经济总量却在下降，如何在不减少第二产业经济总量的前提下增加第三产业经济效益量一直是经济改革的难点。“营改增”的税务改革方案从一定程度上部分融合了二三产业的优势份额，并且促使两个产业能够各自发挥自己的优势和经营理念做到产业互补和增值。
第三，对于以出口为主要服务对象的服务类企业，“营改增”不仅免征了部分增值税的业务而且实现了增值税的零税率 。在试点地区，以往的出口类服务企业要征收大量的出口退税税种，征收的额度与出口服务的总量和效益挂钩，其中仅审核一项就要花费大量的时间、经历和人力，对出口服务类企业来说营业税制度既繁琐，效率又低下。改为征收增值税的一个优势是实行免抵退税政策对出口企业进行征税，这种简单易行的计税方法免去了重复审核、监督、计算和统计汇报工作，且避免的二次征税的可能，大大提高了出口型服务类企业的经营积极性和经济效益。另外对国内服务公司为国外提供服务的征税形式，增值税做到了根据出口产品的不同类型和种类进行征税，提高了出口贸易在国外的竞争力，适应国际市场的需求。
四、在现代服务企业中实施“营改增”的策略
“营改增”在试点地区实行取得的有效成绩说明“营改增”的税务改革方案不仅符合我国当前服务类企业的发展需求而且能够刺激我国经济发展模式的转型。基于此，笔者建议为进一步发挥“营改增”税务征收方案的优势，应该着手以下对策：
1.扩大“营改增”试点地区，获取更多的样本经验。由以上可知“营改增”方案在试点地区税收改革中发挥了重要作用，而且给现代服务企业提供了不少竞争优势，能够有效实现二三产业的结合 。因此，非常有必要扩大“营改增”的试点范围，以取得更多的结果样本，尽早地实现“营改增”在全国范围内的推广。
2.完善“营改增”税务改革方案。“营改增”的实行方案只具有初步的预案，并没有完善合理具体的“营改增”税务改革方案。因为“营改增”已经在试点地区取得了很好的效果，所以为了能够更好地在全国推广“营改增”方案，必须有据可依，有方案可执行，避免在扩大的试点地区出现更加复杂问题时举足无措。
3.积极有效应对“营改增”产生的税收风险。“营改增”不仅提高了服务企业的竞争力而且降低了对服务企业的征税税率，然而不能忽视降低征税税率给企业和经济市场带来的税收风险。因为并非所有类型的服务企业都必须实现低税率征税，不需要降低税率的企业如果不分情况的降低了征收份额，势必会有别的企业来填补税收产生的空缺，所以积极应对“营改增”产生的税收风险是非常有必要的。在应对这些税收风险的过程中，政府起到主导作用，政府有效的税收调配是优化“营改增”税收结构的关键 。因此，为实现公平、合理的征税和发挥“营改增”最大的优势，就必须积极有效的应对其所带来的税收风险。
五、总结
随着“营改增”在试点地区取得明显效果和不断深入，充分地认识“营改增”给现代服务企业产生的影响和“营改增”对现代服务企业的策略是完善其理论依据的关键，对未来改进和完善“营改增”方案具有重要意义。同时也要注意防范“营改增”给社会和企业带来的税收风险，面对这些负面影响，现代服务企业应该时刻保持清醒的头脑，尽量降低其带来的经济损失。
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