因地铁工程具有隐蔽性、复杂性和不确定性等特点，施工安全事故频繁发生。因此，对地铁工程建设过程中的安全风险控制与轨行区施工管理模式进行研究很有必要。轨行区施工管理一方面是促进施工、调试，使其有序、安全、高效推进，另一方面，也要对安全进行严格把控，防止各类意外事件发生，避免人员伤亡，造成设备及财产损失。但由于轨行区存在施工交叉干扰多、“点多、线长、面窄”的特点，易产生行车冲撞、尾追和溜逸事故，以及列车撞人和损坏设备、高空作业事故等。只有通过加强施工管理，才能降低安全隐患，提供安全、可靠的施工环境，提高工程施工效率。本文以某条城市轨道交通线路轨行区实际施工管理为例，说明不同时期的轨行区的施工管理。
1不同时期的施工管理
1.1前期建设阶段
1.1.1前期建设阶段的组织机构与工作职责
前期建设阶段轨行区管理的组织机构包括：轨行区作业领导小组、轨行区作业管理办公室、轨行区管理单位。轨行区作业领导小组的职责是组织、指挥、管理轨行区内各项施工，审核、轨行区管理办法。轨行区作业管理办公室负责编制轨行区管理办法，召开月度计划协调会并审核月度作业计划，负责轨行区安全、文明施工巡查，及时向领导小组汇报情况。轨行区管理单位负责制定管理实施细则，根据项目工期和进度要求，汇总、分析、审查施工单位提报的月度、周计划；组织召开周、临时计划协调会，负责施工单位请销点流程，负责现场施工调度管理。
1.1.2前期建设阶段的作业管理
轨行区实行封闭管理，所有进入轨行区作业的单位均应与轨行区管理单位签订安全协议。行车的作业区段不得进行其他作业，非行车的作业区段不得行车。行车和作业确需交叉进行时，应满足下列条件方可进行交叉作业：（1）作业计划应经管理办公室审核后报领导小组审批通过；（2）作业空间满足行车限界及人员安全避让条件；（3）作业单位应设专职安全管理人员，负责与行车司机、区间防护员的联系，及时组织所有人员撤到安全地带并移开一切影响行车的超限物品；（4）在车辆临近其他作业区域时鸣笛，警示施工人员及时撤至安全地带并移开一切影响行车的超限物品，停车确认安全后才能低速（不得超过5km/h）通过。前期建设阶段，接触网不带电。该阶段的主要风险为行车作业和非行车作业的交叉作业。在轨行区管理方面，采取人车分离方式，上（下）行为人工点施工，下（上）行则为工程车作业，且必须做好防护措施，设置防护人员、红闪灯和警示标识，施工人员在轨行区施工时须加强瞭望，及时避让，避免安全事故的发生。全线道岔的管理由轨行区管理单位负责开启扳动道岔，其余单位未经允许不得擅自搬动道岔，且工程车驶入道岔后，按调度命令的要求恢复正线开通位置并锁固。在全线电通之后，接触网处于带电状态，电力调度纳入轨行区管理单位合署办公，严格把关施工计划的审批，防止意外事件发生。
1.2中期联调联试阶段
1.2.1中期联调联试阶段的组织机构与工作职责
中期联调联试阶段轨行区管理的组织机构包括：系统联合调试中心、联调联试项目部、中央调度室。系统联合调试中心是系统联合调试阶段的最高指挥、决策、协调机构，审定联合调试方案及最终成果，督促各工作组细化各项管理办法并监督执行。联调联试项目部按照系统联合调试中心的联合调试倒排计划，细化调试计划，完成调试方案、实施细则的报审，负责日常工作事务，处理各种突发事件，并按事故处理“四不放过”原则，组织对重大事故的调查处理；协调与其他单位工作关系。中央调度室全面管理中央调度室安全、运行、指挥工作，保障动车调试工作顺利进行；配合动车调试期间封闭范围内的调试和施工，编制行车、电力、安保计划；负责动车调试期间各专业调度（行车、电力、安保调度）的配合及组织协调；组织施工计划协调会，妥善处置、及时汇报施工、调试期间各车站、区间线路发生的各种突发事件，减少损失，防止次生灾害的发生。
1.2.2中期联调联试阶段的作业管理
中期联调联试阶段，人工点和动车点严格分开，严格执行“有人无车、有车无人”的行车作业和施工作业方针，不允许人、车同时在轨行区内，确保行车安全及轨行区施工安全，避免安全事故的发生。动车点包括电客车上线调试、工程车作业，不允许电客车和工程车同时进入轨行区作业。此外，联调联试阶段，轨行区接触网处于带电状态，在审批计划时，根据需求安排接触网停送电。一般情况下，人工点、工程车作业为停电作业，电客车调试为供电作业。动车调试时，出入段至停车场的进路由联调联试项目部负责排列，正线进路由信号方自行排列，除工程车作业在正线行驶需人工扳动道岔，其余均为电动操作。联调联试期间的轨行区管理包括车站站台范围内施工以及轨行区施工，车站站台范围内施工管理仍属于原地盘管理单位，不在联调轨行区管理范畴。在联调联试期间，中央调度室共批复轨行区施工作业点4523个，其中人工点4386个，人工点时长720h；动车点共有137个，其中电客车动车调试点126个，轨行区清障车动车点11个，时长1022h。调试前期施工作业违规的原因在于各施工单位作业人员对管理办法学习不到位、请销点流程不熟悉。随着管理办法的逐渐完善，中央调度室召开施工计划协调会，加强对管理办法的宣传和贯彻，优化请销点流程等多种措施并举，对施工作业违规现象进行整顿。在6月至8月调试期间，施工作业违规次数由开始多达75例到后期逐渐减少至1例；且在调度管理期间，未发生一起安全事件。
1.3后期运营阶段
1.3.1后期运营阶段的组织机构与工作职责
后期运营期间，轨行区管理由业主负责。其施工作业的安全管理模式按公司级、部级、车间级3级管理进行。运营阶段轨行区管理的组织机构包括：安全质量技术部（以下简称“安质部”）、生产调度室、车间。安质部负责管辖范围内的施工作业的统一管理。生产调度室负责管辖范围内施工作业计划的汇总、审核、申报、协调和下达。各车间负责施工作业计划的配合、执行以及施工作业过程的监管。
1.3.2后期运营阶段的作业管理
各施工单位的施工计划申报由其对口部门负责施工作业计划的编制、审核、申请和归口管理。施工计划分为正线轨行区计划、车场施工计划，不同区域的施工要严格分开，分别属于不同部门管辖范围。较之联调联试期间的接触网停送电安排，运营期间各施工单位若有需求，还需申报变电所施工作业。按运营时间安排，施工点时间为晚上23:00～05:00，时间紧迫，有效施工时间较短，且站台施工管理不在轨行区管理范围内，车站管理也由业主部门负责。
2不同时期的管理特点
前期建设阶段，因接触网处于不带电状态，轨行区管理风险主要存在于各施工单位的交叉施工，其中，风险系数最高的是工程车作业与人工施工同时存在的情况。这对施工计划的审批要求较为严格，且对施工人员的素质要求较高。但实际管理过程中，施工人员素质参差不齐，管理手段较为粗放，违规施工现象时有发生。究其原因，主要有管理制度不完善、文件传达不到位、标准不统一、对施工人员的培训不到位、存在违规操作，且施工时间安排不合理等。中期联调联试阶段，全线已完成电通，且动车开始上线调试。此阶段的风险在车、电、人工点这3个方面，对于调度管理的要求很高，必须有专业技术人员进行调度管理，同时严格把控停送电和执行列车调度命令、轨行区清障车的调度等。联调联试阶段，管理手段逐渐规范化、标准化，并根据实际条件逐步完善规章制度的不足，违规现象从最开始的高频率出现，到后面逐渐降为零，体现了管理的有效性和合理性。后期运营阶段，主要是运营方接手调度管理，采用电子化手段提高效率，相关责任分得更清更细。虽然管理手段较为复杂琐碎，安全性方面却有了足够保障。
3结束语
通过分析实际参建的某条城市轨道交通线路不同时期的施工管理，可以发现，现场条件不同，所需要的管理方式也不一样，各管理单位的管理手段、方法、策略均有所不同，但仔细分析仍然有相似之处。在涉及行车时，行车作业和非行车作业基本分开，也表明了施工管理的一致目标均是以安全为主。因此，深入研究轨行区施工管理方式，最大限度地减少各类安全事件的发生，避免人员伤亡及财产损失，对保障施工人员的生命安全具有重要意义。
