铁道车辆工程论文:浅谈如何做好铁道工程施工中管理工作 摘要：管理工作是铁道工程施工的一个重要环节，管理工作的好坏将直接影响到整个施工的进程以及经济效益。本文将对铁道工程施工技术工作管理的一些要点展开全面的分析探讨。 关键词：铁道工程施工；管理；组织设计 一施工技术文件及各种图表的管理 施工技术文件及图表,是工程施工的原始依据。如因管理不善,造成损坏或丢失,就会直接影响工程施工。因此,工程负责人在施工中,首先要做好以下工作: 1各种施工技术文件及图表要设专人负责,分类装订保管,并做好收文台帐,以便施工中查找使用。 2各种施工文件收到后,应仔细地浏览一遍,需要提前做的工作,要及时地通知有关人员(通知的时间、地点、人员、内容及注意事项要作好记录,以便待查)。 二读懂设计图和复核准工程数量 施工中,读懂设计图和复核准工程数量,也是工程施工中的一个关键环节。如因设计人员或施工技术人员的一时疏忽,把设计图中的工程数量、尺寸、水灰比、配合比等关键问题弄错,没能及时上报或处理都会给工程施工带来不可估量的损失。因此,施工技术负责人要提前从以下几个方面对设计图进行复核并作好记录。 1施工技术人员在收到设计图纸后,首先应读懂图,领会设计意图,对不清楚的地方,要及时请教设计单位。 2设计图中采用的定形图、通用图、标准图、专用图等图号的要求,要按规定及时配齐。 3要掌握建筑工程本身的工程数量、建筑材料、结构尺寸及相邻工程的相互关系。 4设计图纸要从以下几个方面进行复核,并作好记录。设计图是否与规范相符或设计中是否出现笔误。设计图是否与现场相符,与概预算相符。从设计图中了解所管工程的有关材料、机具设备。变更设计要按权限及早申报办理签证手续。建立分工点、分项目、上下对口的工程数量台帐;变更设计台帐;临时工程施工方案台帐;过渡工程措施台帐,并及时根据设计变更调整修正。 三施工技术交底 工程施工前的技术交底,便拉开了整个工程施工的帷幕。工程技术交底工作非常重要,它是指导工程施工的原始依据,稍有不慎,都会造成窝工,甚至返工。这就要求工程技术管理人员在接受技术交底中,努力办好以下两点: 1技术交底中要有设计、建设、监理、施工单位同时参加。交底中,对各种桩点、水准点的位置,数据要清楚,详细。对设计不完善的地方,在技术交底中要完善,达成共识,并形成交底记录。 2 交底记录中的时间、地点、人员、主要内容要清楚,并妥善保管,作为原始资料,以备待查。 四施工组织设计 施工组织设计是施工工程的总体规划安排,要求施工人员应从以下几个方面进行部署: 1开工前要对主要材料分工点、项目、件名进行核算,并建立台帐。材料核算包括:三大材、特殊材、专用料的核算,并有固定的规格材料。通过工程数量,较准确地核算出材料用量。 2施工组织内容、格式要符合要求,内容包括:施工组织说明的编制依据,上报要求,工期安排,施工计划,劳力平衡,材料核算,主要施工机械计划,施工料具计划等。 五施工测量 施工测量工作是指导施工工作的技术权威,其施工技术人员的技术管理水平高低,工作责任心强弱,将直接影响整个工程的质量和进度。因此,施工技术人员在工程测量工作中,首先要具备丰富的理论实践经验和较强的工作责任心,工作中兢兢业业,一丝不苟,才能更好地完成以下各项工作。 1 在施工前的全线贯通复测,并在现场复核设计工程量。 2及时安排对每一细小部位的测量工作,做好包括时间、地点、置镜、测量部位、结果及误差的记录,并经常复核测量,使误差符合规范要求,以满足施工要求。 3测量仪器要经常保持清洁完好,并定期进行检查校正,使仪器的误差始终保持在规定的要求之内。 4基桩要根据需要设置防护桩,并绘制桩位示意图备查。基桩应多设几个为好,确保部分损坏或某种原因不能使用时备用。 六施工过程中的管理 工程施工,是施工工作的高潮和重点。施工负责人员如何用沉着、冷静和科学的头脑来处理如此复杂的施工局面,使整个工程的施工安排能有条不紊的进行,是极为重要的。为此,对其有如下要求: 1有内容完整、严密的施工组织、网络计划和质量保证体系。 2有针对性强、切实符合实际的施工技术组织措施、实施性进度计划和安全质量措施。 3 及时送开工报告(附图纸审查记录)。及时作好隐蔽工程的签证、送检工作,对墩基、涵洞基础等隐蔽工程要按规定作好施工记录。有创优规划和创样板工程措施。 4施工负责人要经常深入工地,对重点工序、项目,要亲临现场,对正在施工的工程位置、尺寸复核和操作程度要认真检查,对工程预留孔和预埋件要及时安排按设计位置埋好。 5 对施工中出现的技术问题反应要敏感,每当一个问题出现的同时,要联想到因此而导致其它问题的产生和处理的难易程度对工期和经济效益的影响,并及时提出处理方案上报审批。对于需要填写的检查记录和需工程监理签字的手续均应作好纪录、签字,并妥善保管。 七验工中的管理工作 验工工作是对过去的一段时间工作的肯定,及时验工,能找出施工中的不足,得以完善,从而使施工工程尽善尽美。每月根据上级要求报施工进度,每季进行验工计价,并在上报施工进度和验工前,要对已完工程进行收方测量,核算工程数量。将工程完成数量,连同其断面图、计算单交领导审查签字后上报,并留底妥善保管备查。将已验工数量汇总及时登入台帐。 八工程实验 1对钢材、水泥、半成品等主材应认真检查其产品合格证,并按规定进行必要的实验,确保其质量符合要求。 2对混凝土、砂浆应先送材料进行实验,确定其施工配合比。 3 混凝土、砂浆应按规定制作试件,妥善保管,到期及时送检。 4填土密实度要按规定进行检验。 5 实验资料要分工点、件名,分类妥善装订保管,并建立台帐。 九资料 工程施工资料,是该项工程的灵魂,作为原始的依据,应从以下的几个方面整理保存: 1各种资料要内容完整,条理清楚,书写工整,并分类保管。 2工程日记分工点、件名建立,内容要准确完整。 3施工中要注意记录和积累有关资料,以备编写技术总结和工程小结。 十竣工文件及总结 1工程基本完工后,根据上级要求,及时整理有关资料,提出技术总结和工程总结。 2主体工程竣工后,即由主管施工的技术人员按规定要求整理原始资料、凭证和数据,着手编制竣工文件,并在短时间内拿出底图及有关资料报审。 3抓紧办理竣工手续,不要拖泥带水,力争一次办清。 十一工作交接 1施工中遗留的问题,因某种原因不能正常上报的,要办理工作移交手续。 2移交手续要有移交说明(移交说明包括:工作内容,工作进度,备品以及工作中注意事项),交接双方应共同签字,主管领导在场。移交手续应一式三份,交接双方及主管领导各保管一份。 此外，工作中要善于区分主次、轻重、缓急,合理安排时间,讲究工作效率。上报资料、报表要及时、准确。善于处理工作中的纵横关系,与施工员、业务员之间的关系要协调。对施工中出现的问题要采用科学的方法去解决,不能光凭经验、想象,片面主观地去解决。在熟练掌握工程施工有关安全、业务知识的同时,更要多看、多动、多写,把在工作中自己的经验,别人的经验,国内的经验,国外的经验都看在眼里,记在心里,用在工作上,不断地完善工作方法,积累实践经验,提高管理素质,尽善尽美,逐步成为一个真正合格的工程技术人员。 铁道车辆工程论文:我国道路与铁道工程3S应用综述 摘 要:以3S技术为代表的现代测绘新技术,使测绘学科从理论到手段都发生了革命性的变化。本文结合3S技术的最新发展,介绍全球定位系统(GPS)技术、航测遥感(RS)技术和地理信息系统(GIS)技术在道路与铁道工程的勘测设计、施工兴建和运营管理不同阶段中的应用现状。 关键词:道路与铁道工程;GPS;航测遥感;GIS 一、勘测设计阶段3S技术已经得到广泛应用 (一)全球卫星导航定位系统的应用 全球卫星导航定位系统GNSS是指利用人造地球卫星进行导航或定位的技术系统。目前国际上全球卫星导航定位系统主要包括美国的GPS,俄国的GLONASS,欧盟的GALILEO等,我国也自主研制了“北斗”卫星导航广域增强系统。其中,GPS是目前应用最广泛的全球卫星导航定位系统,其技术的最新进展代表了全球卫星导航定位系统的主要发展方向[。 1.航测遥感技术的应用 利用航测遥感技术测绘大规模大比例尺(以1:2000比例尺为主)地形图,建立数字地形模型,已经成为新线铁路勘测设计的基础数据;遥感工程地质和水文地质综合信息填图已成为绕避地质灾害、确定铁路线路走向不可缺少的控制性因素。航测遥感技术取代了繁重落后的地面测图工作,改变了铁路勘测设计的程序,引起了铁路勘测设计发生了革命性飞跃,成倍地提高了铁路勘测的速度,大大缩短了勘测的周期,提高了铁路勘测设计的质量。 2.地理信息系统的应用 地理信息系统(GIS)是在计算机软件和硬件支持下,把各种地理信息按照空间分布及属性以一定的格式输入、存储、检索、更新、显示、制图和综合分析应用的技术系统,在铁路和公路工程的勘测设计中正得到愈来愈多地应用。将GIS用于铁路和公路工程建设可以保持各种数据的统一、规范,便于提高工程建设的效率,GIS和RS结合,可以获得三维地理信息的遥感图像信息,并利用其进行纵横断面分析、坡度分析等工作,从而实现三维铁路和公路工程设计、桥梁设计、景观设计等。 二、施工阶段主要以GPS的应用为主 (一)采用静态GPS建立高精度平面工程控制网 在桥梁和隧道工程中,目前最为广泛的是应用GPS技术进行控制测量。杭州湾跨海大桥是当前世界第一长跨海大桥,跨海段长达31.5km,海上无任何自然岛屿,其平面控制采用静态GPS按B级精度的要求施测;乌稍岭隧道全长20km,是我国目前最长的铁路隧道,其洞外控制也采用GPS技术,现在该隧道已经全线贯通交付使用。这些大型工程的建设都说明,利用GPS技术进行大型工程的控制测量,不仅可以满足工程建设的精度需要,而且能够加快工程建设的进度。 (二)通过GPS高程拟合建立高程控制网 目前,GPS高程测量精度较低,主要原因是无法准确获取各点的大地高和高程异常值。较常用的计算高程异常方法是:利用测区里的若干个已知水准点,采用解析内插、曲面拟合等方法确定测区的似大地水准面,进而求出各点的高程异常。数座特大型桥梁工程测量的试验分析表明:在小范围的桥梁工程区域内,当地形较为平坦时,利用2~3h的GPS静态观测成果,经过拟合计算,可获得二等精度的高程成果;而利用1~2h的观测资料,可获得三、四等精度的高程拟合成果[9]。 (三)利用GPS-RTK技术进行工程放样 GPS技术在施工阶段的应用除了建立施工控制网外,近年来随着RTK技术的不断完善,在工程放样中也同样得到了广泛应用,从而大大降低了放样的计算工作量和外业观测强度,提高了作业效率。 在铁路、公路、桥梁、港口工程施工中,利用RTK技术直接放样点位已经被成功应用于定线放样、纵横断面测量、地形图测绘以及工程变形监控中。在杭州湾大桥、东海大桥和苏通大桥的施工中,施工单位采用RTK技术进行宽海域的桩基施工三维定位测量,不仅解决了超长距离施工定位的难题,而且提高了测量定位的精度,通过专门研制的海上GPS打桩定位系统,还可以实现测量定位的自动化,大大缩短施工工期。 (四)GIS在工程施工管理中得到初步应用 GPS在道路与铁道工程测量中的应用已很普遍,而遥感技术和GIS技术在施工阶段应用较少,但也有成功应用的实验。例如,以深圳地铁变形监测数据和各种图面资料作为信息源,利用GIS软件及二次开发工具,开发了基于GIS的地铁变形监测管理分析系统,并应用于地铁施工监测,取得了良好的效果。 三、运营管理阶段3S技术开始得到应用 (一)GPS技术在变形监测中正得到广泛的应用 大型工程结构的变形监测,一直是道路与铁道工程运营管理阶段的重要课题,目前,利用GPS技术正在成为变形监测的重要技术手段。例如,虎门大桥GPS(RTK)实时位移监测系统,能够实时监测整桥3个方同的x,y,z位移和大桥的扭转角,并能对各点的数据进行记录回放[11]。GPS监测大桥位移的实时性和高采样率的数据为大桥的状态分析提供了方便的条件,也为大桥的管理部门的决策提供了依据,使大桥的安全得到了保障。 (二)遥感技术开始得到深入认识并开展应用 目前我国已经利用航测遥感技术完成了大量的既有铁路复测和地质病害调查工作,对成昆、宝天、宝成等10余条地形地质条件复杂,路基、地质病害较严重的既有铁路重点区段和重要工程进行了遥感地质病害调查,从而为铁路工务管理提供了及时有力的信息保障。 (三)GIS在铁路公路的养护管理中正在起到越来越大的作用 近十年来,铁路部门先后完成了哈尔滨等多个铁路局20 000多公里既有铁路复测和数字地形图测绘工作,建立了先进的工务综合管理信息系统,由铁道部电子计算技术中心研制的基于GIS的铁路工务管理信息系统,包含了铁路设备管理,管界图、综合图、速度图、大桥略图等17个子系统,涵盖了铁路工务部门的主要业务,目前已在乌鲁木齐、北京等多个铁路局得到推广应用,为工务系统现代化管理奠定了坚实的基础。 铁道车辆工程论文:铁道工程专业实验教学体系的构建 [摘要]实验教学是促进应用型人才培养的重要教学环节。从培养铁道工程专业应用型本科人才的要求出发，对铁道工程专业实验教学体系构建的重要性、原则、模式及层次等方面进行了探讨。 [关键词]铁道工程 实验教学 体系 构建 高等教育的任务是培养适应新世纪中国现代化建设需要的具有创新精神、实践能力、创业魄力的高素质应用型人才。实验教学是进行素质教育、提高学生整体素质的一个重要环节。铁道工程专业是一门应用性、实践性很强的学科，铁道工程教学不仅要向学生全面、系统地传授铁道工程领域内的基本理论和方法，而且更要培养学生应用理论和方法去解决工程实践问题的能力。因此，需要结合铁道工程专业实际情况，着力构建一个基于应用型人才培养的实验教学体系，切实提高实验教学的质量，充分发挥学生的学习自主性，锻炼学生的动手能力，培养学生的创新精神和创新能力。 1　铁道工程专业实验教学体系构建的重要性。铁道工程专业教育包括理论教育和实验教育，理论是实验的指导，实验既是对理论的验证，又是创新的源泉，实验教学是整个教学过程中的重要组成部分，是理论的继续、补充和深化，具有课堂理论教学不可替代的作用。通过实验环节，学生才会正确理解和运用基本理论和方法，发现和总结在管理各环节中的规律并能够提出新问题，从而巩固已学到的理论知识。同时，实验环节也有利于培养学生敏锐的直觉能力和创造性的思维方式，培养学生严谨的工作作风、实事求是的工作态度和良好的职业道德。 传统的铁道工程专业的教学侧重理论教学，不太重视实验教学，实验课程处于从属地位，教学模式以课堂讲授为主，特点是理论性、讲述性和灌输性教学。在这种模式下，教学理念是以教师为主体和中心，教师是主讲者，学生是被动的接受者，教学内容完全由教师设计，教学效果主要取决于老师的组织能力与语言表达能力。在这种教学模式下，学生缺乏独立分析与解决实际问题能力，对教师所讲的内容和方法没有真正掌握。实验教学内容陈旧，跟不上时展需要。因此，改革传统的教学模式，大力推广实验教学，构建铁道工程专业实验教学体系，是转变教学观念、提高教学效果与教学质量、培养学生综合应用能力的根本途径。 2　铁道工程专业实验教学体系构建的原则。 2.1 适用性。实验教学的规划与开展首先是要以铁道工程专业的发展方向为主导，学生所学即为行业所用，实验内容要满足专业及行业的需求。 2.2 安全性，铁道工程部分实验过程需要在加温、加压的环境下进行，甚至使用高速运转设备，因此实验过程的安全性也是实验教学中需要考虑的因素。 2.3 经济性，铁道工程实验室对设备的配备要求较高，但是也要坚持经济合理的原则，最大限度地保证实验完成，同时也要挖掘学校固有资源的使用潜力。 2.4 统一性。统一性要体现在实验教学的各个过程中，包括实验教学计划、大纲、指导书等要有统一的要求，同时对实验教学的质量和水平也要有一定的标准来评定。 3　铁道工程专业实验教学模式。 3.1 实践导向型。铁道工程专业是理论性和实践性都很强的专业，学生实践动手能力的培养必须贯穿于整个教学过程中。在专业和专业基础课的理论教学过程中。一方面适当增加实践性环节，如布置一些实践动手的大作业，加强基本技能的训练，通过学生自主实践、思考来阐释基础理论知识，加深学生对理论知识的理解；另一方面为学生创造自己动手的机会，如在理论知识学习的基础上引导学生自主选择实验内容、独立设计实验过程、实验方案等。通过这些实践性环节的设置，促进学生学习的积极性，提高主动学习意识，培养实践动手能力。 3.2 学生自主型，学生是实验教学的主体，如果没有学生积极主动的参与到实验教学过程中，实验教学的质量和意义便无法体现出来。为了全面调动学生的参与积极性，就要改变传统的学校安排型、教师做主型教学体系，不能再让学生被动的、强迫的接受规定的实验课程，应该让学生不只会模仿更要懂创新。为此，实验教学过程中要鼓励学生自主完成实验，实验方案设计、实验仪器设备选取、实验数据采集和实验结果分析总结都应以学生参与为主。另外，实验室应向学生全方位开放，不仅让学生更多的接触和了解实验设备和实验流程，同时也给学生更多的自主时间和空间进行理论实践与科学探索，这对学生综合素质的培养能够起到积极有效的作用。 3.3 教研结合型。实验教学与科学研究应紧密结合，实现教研的良好互动。依托学科建设与科研项目，促进实验教学的发展，使实验设计与实验过程能不断增加最新的研究成果，从而提高实验教学的效果。同时，实验教学的不断实践与探索也将为科学与技术的研究提供创新的平台。 4　铁道工程专业实验教学体系的设计。构建铁道工程专业的实验教学体系应该从四个层次进行：专业感性认识实验、单一课程模拟操作实验、专业综合性实验、开放性设计性实验。实验教学体系的四个层面是依次递进的关系，前一个层次是后一个层次的基础，后一个层次是前一个层次的发展，每个层次都以培养学生的能力为指导思想进行教学。每一层次实验项目由课程提出，并根据每门课程在专业课程体系中的地位和实验的功能的层次性，确定具体的实验项目内容。 4.1 第一层次：专业感性认识实验。设计专业感性实验环节，其目的是提高铁道工程专业学生对铁路轨道、铁路路基、铁路选线等方面有一个感性认识，激发学生对本专业学习的兴趣。实验环节为组织学生在校内外实践基地进行现场参观，与现场技术人员交流，也可以邀请现场专家进行讲座、座谈。这属于最基础、最简单的一种实验，是铁道工程专业知识进行现场观察、了解的认知过程。 4.2 第二层次：单一课程模拟操作实验，构建实验课程体系首先要有利于发挥其辅助专业课程学习的功能。为此，要根据铁道工程专业各主干课程学习的需要，开设系列实验课程或实验项目。可针对每一门主干课程开设一门实验课程，编写实验教材和实验指导书。这些实验课程的内容是相应主干课程的核心知识，其作用是加深学生对专业课程知识的理解，单一课程实验可以采取操作型实验，也可以采取模拟型实验。这些课程实验体系的设计应突出核心实验，并根据核心实验形成扩展实验的层次结构。在重点抓好核心实验前提下，根据学科层次结构和课程关系，围绕核心实验向外扩展，建设好相关的扩展实验。 4.3 第三层次：专业综合实验。构建实验课程体系也要有利于发挥其促进知识融会贯通的功能。为此，要根据铁道工程专业各主干课程知识之间的联系。开设综合性实验课程。此类实验并非某一课程综合知识的运用，而是多门课程综合知识的运用，通过综合运用多门课程的知识，学生可以了解各主干课程知识之间的内在联系，促进知识的融会贯通。 4.4 第四层次：开放性设计性实验，构建实验课程体系还要有利于发挥其促逃知识创新的功能。为此，应以铁道工程专业主干课程知识体系为基础，开设设计性实验项目。此类实验由学生根据铁路工程实践发展的需要，在本专业主干课程知识体系的范围内，自行选择实验项目，自主选择合适的工具和方法，自行设计实验方案，自行完成实验。比较而言，设计型实验强调系统性或个性化设计。教师主要起引导、指点和评价作用，引导学生在独立设计过程中，综合地运用相关知识和方法手段，寻找解决问题的途径。这类实验通常由多人合作完成，亦可由一个人完成，其目的在于激发学生学习的主动性和创新意识，培养学生独立思考的能力，促使学生在分析解决问题的过程中形成并提出自己的独立见解。这种实验是培养学生创新能力的重要途径。构建一个科学合理的实验教学体系，应加大综合性、设计性实验的比例。 无论从经费投入、队伍建设、配套完善等方面看，铁道工程专业实验教学体系的构建都不是一朝一夕能够完成的。除制定出铁道工程专业实验教学体系的结构外，还应制订实验教学大纲和编写实验指导书，同时，还需要良好的实验教学平台。总之，铁道工程专业实验教学工作是一项较新的、富于挑战性的工作，还有许多问题需要不断的探究和解决。 铁道车辆工程论文:高职铁道工程技术(工程机械)专业人才培养目标的制定与实施 摘 要: 本文以企业调研入手,从行业需求出发,按工作过程系统化理念,通过探索和实践,构建了高职铁道工程技术(工程机械)专业人才培养方案和课程体系,以培养适合铁道工程行业需要的铁道工程技术应用人才。 关键词: 高职铁道工程技术(工程机械)专业 人才培养方案 工作过程系统化课程体系 一、概述 长期以来,我国高职教育是在普通教育基础上加上职业元素演化而来,以“学科课程体系”为主,采用以传授理论知识为主的授课方式,教学难以调动学生学习积极性,也不适于能力的培养与训练,考核方式难以反映学生运用知识解决实际问题能力水平,没有系统化和根本性地体现其职业特性。近年来虽然进行了一些改革尝试,但在进行专业建设和构建课程体系时,仍然没有脱离基于知识传授的学科化课程的束缚,这样势必会影响职业人才的培养质量。铁道工程技术(工程机械)专业人才培养方案的构建是用“学习领域”课程方案取代沿用多年的以学科课程为基础的综合课程方案,该方案由工作任务分析导出典型工作任务,对其进行分析归纳成为行动领域,再考虑到教学实际转换配置出学习领域,并通过具体的“学习情境”来实施,具有完整性、协作性和个性化的特点。该方案的开发思路如图1所示: 二、专业定位与培养目标制定 明确专业定位是一个专业发展的重要基础和前提。随着我国经济的快速发展,铁路正处于蓬勃发展,2007年10月,国务院第一百九十五次常务会议批准了《综合交通网中长期发展规划》,将2020年我国铁路营业里程调增至12万公里以上。主要措施有:1.大力发展客运专线,新建客运专线1.2万千米以上,规划“四纵四横”客运专线,以及三个城际快速客运系统;2.完善路网布局和西部开发新线,规划建设新线约1.6万公里;3.加强既有路网技术改造和枢纽建设,提高路网既有通道能力,规划既有线增建二线1.3万公里,既有线电气化1.6万公里。地处华东地区的上海铁路局作为东部铁路建设的主战场,2009年建设项目更是创造多项历史纪录,完成的建设投资将超过200亿元,而开工项目总投资规模更是达到2200亿元,建设投资规模之大前所未有,全年开工(包括拟开工)项目达到18项。另外,作为城市公共交通网络重要组成部分的城市轨道交通网络建设也在快速发展,目前已有25个城市规划了轨道交通网络,规划建设的轨道交通网络总投资估算将超过8000亿元,总里程将达5000公里。其中北京、上海、广州等10个城市拥有轨道交通线路。就江苏而言,仅“十一五”期间,南京市轨道交通发展规划在2010年前要完成82公里1号线南延线和2号线建设任务,启动建设3号线。苏州地铁1号线已经开工建设,无锡、常州地铁1号线也在规划中。 铁路和城市轨道交通建设的大发展,给铁路线路施工与维护的企业带来了前所未有的发展机遇,铁路线施工、养护手段也随着铁路事业的整体进步得到了飞速发展,从纯粹的人力到小型机械化,再到大型机械化,而大型施工、养路机械化设备的引进,极大地提高了铁路线路施工养护的效率和质量。同时大型施工、养路机械是集机械、电子、液压、气动、激光和计算机控制等高新技术于一体的装备,新装备的大量投入应用急需大量的经过系统学习、掌握专业技能的高层次人才。中国铁路工程总公司所属的25家特大型施工企业的用工人员需求量在1万以上,另外我校所处的上海铁路局工务系统每年急需仅大专层次的铁道工程技术(工程机械)专业技术人才800多名。而上海铁路局管内尚无开设铁道工程技术(工程机械)专业专科层次的学校。行业良好的发展势头,给铁道工程技术(工程机械)专业提供了很大发展空间。在大量的调研基础之上,经过综合分析论证,我院明确铁道工程技术(工程机械)专业培养目标是:面向全路铁道施工企业、上海局工务系统及城市轨道系统,培养具有良好的政治素质与道德修养,掌握本专业必备的基础理论和专门知识,具有一定英语和计算机技术应用能力,了解现代铁路线路技术及发展方向,特别是200km/h以上的高速铁路技术装备特点,熟悉铁路养护流程,具备大型养路机械维修与操作技能,能从事铁路的机械化施工、养护工作,具有创新精神和不断学习、持续发展的能力,面向生产、建设、服务、管理等一线岗位需要的高素质高技能创新型人才。 三、工作过程系统化课程体系的构建与做法 高职教育的核心是通过综合的和具体的职业技术实践活动,帮助学生获得在实际工作中迫切需求的实际工作能力。课程体系的构建要根据专业目标,以工作过程为导向,以工作任务为基础,以学生为中心,用与工作过程相关的典型工作任务对职业岗位活动进行整体化的分析和描述,并在此基础上开发课程,实现课程结构与岗位工作结构的对接。主要的工作流程如图1所示:组成由专业负责人、骨干教师组成的调研组,对典型的企业(如上海铁路局工务段、机械段、工程局等)进行走访和调研,以实践专家深度访谈的形式,与企业一线技术骨干进行交流,在交流的过程中重点了解毕业生在企业所从事岗位工作的具体任务工作内容。同时了解企业对毕业生提出的要求,在获悉岗位工作任务及工作内容的同时请企业人员填写工作任务描述表,把掌握的一手资料记录下来。从工作任务描述表及调研过程中获得的信息得到铁道工程技术(工程机械)专业毕业生从事的具体工作任务实例,并经过分析概括,将主要的具有相同性质的工作任务实例合并,提炼出典型工作任务32项,这些工作任务具有一定的代表性和普遍性。对这些典型工作任务进行分析相互关联的任务集合统一到一个个行动领域之中,便形成了所有的行动领域。与此同时从简单到复杂按职业成长规律进行排序,并根据深度访谈获得的信息确定了专业行动领域的难度等级。在充分考虑教学组织与实施、学生水平及师资条件等因素,将职业行动领域进行教学化加工与反思,充分考虑教学的可实施性,以工作过程为导向,以能力为本位,按照实际工作过程组织教学,将行动领域向学习领域转化。在转化过程中,有的是将多个行动领域转换成一个学习领域。经过转换配置与企业论证,开发出铁道工程技术(工程机械)专业学习领域课程共11项。考虑到我国国情和学生职业能力的可持续发展,同时为保证学生跨职业学习和市场经济条件下就业竞争力的加强,整个工作过程系统化课程体系的学习领域共设计了三部分:公共基础学习领域、专业学习领域、拓展学习领域。(如表1) 表1 铁道工程技术(工程机械)专业课程体系 四、思考与体会 通过开发和实施人才培养方案及铁道工程技术(工程机械)专业工作过程系统化课程体系,我们得到如下认识。 1.工作过程系统化课程体系是体现职业教育特色所在。工作过程系统化课程真正以学生为中心设计,以典型工作任务的实施为教学主线,以学生在完成工作任务过程中形成的直接经验的形式来掌握融合于各项实践行动中的知识、技能和职业素养。工作过程系统化课程的教学本质思想真正体现了“工作怎么做,教学怎么教”,特别强调“做中学”,学生的知识和能力都是在完成特定工作任务的过程中学来的。因此,工作过程系统化课程非常适合职业教育,体现职业教育的特色。这样培养出来的学生具有较好的实践操作能力和职业能力,是企业真正需要的人才。 2.开发适合工作过程系统化课程体系的教材迫在眉睫。现在使用的职教教材,一般以学科系统化为模式,追求知识的系统性和完整性,实践与理论脱节,学与用之间不能做到有效结合,达不到应有的教学效果,所以所以开发适合工作过程系统化课程的教材迫在眉睫。工作过程系统化课程教材包括实训教材和理论教材。实训教材应先编写以职业技能及相关技能知识为内容的单元模块,再以这些单元模块为基础进行整合,形成各个教学项目,以覆盖同一领域不同职业或不同职业方向的具体要求。实训教材应重在如何做。理论教材要针对培训技能的要求编写。教材编写要重视学生职业能力的培养,专业理论课始终围绕专业实训这个核心活动,打破学科系统化的模式,按实际工作过程,做到“少、精、浅、实”,不求完整,但求实用。 3.加强师资培训,构建一支双师结构、专兼结合的师资队伍。“双师结构、专兼结合”的师资队伍是顺利进行教育改革、提高教学质量的重要保证。要想让我院培养出来的铁道工程专业人才更具竞争力,必须先提高教师的水平。(1)更新教师的课程观,提高教师的职业教育课程理论水平,加强教师的培训,提高教师基于工作任务的工学结合的课程开发、设计能力,使骨干教师掌握以职业工作过程为导向的课程开发技术;同时有计划地安排专业教师赴企业进行研修、顶岗锻炼,提高教师从事专业技术生产实践和科技开发活动的能力,使教师尽快成为合格的双师型职业教育教师。(2)聘请行业企业兼职教师,聘请在苏州及周边地区生产、建设、管理等第一线的中高级专业技术人才和能工巧匠来校兼课,促进企业兼职教师参与专业建设也课程教学工作,构建兼职教师库。 4.加强校内实训基地建设。铁道工程技术(工程机械)专业人才培养模式必需提供能满足课程教学需要的生产型校内实训基地。校内实训基地应是“教学工厂”,是“生产型”的应突出其教学功能和学习功能,应为课程服务。在校内实训基地里面:学生专业课的教室就是实训室,也是产品的生产车间或业务的工作室;学生既是专业技能的学习者,又是生产者,是有形或无形产品的学徒;教师既是知识的传授者,又是生产实习的师傅;教学的内容就是让学生完成企业的一项工作任务;教学设备就是生产设备,教学素材就是生产的原材料;学生完成的学习成果就是生产出合格产品或是学生的创意作品;教师在完成生产实训任务的同时又能开展一些新产品、新技术研发。 铁道车辆工程论文:浅谈铁道工程施工若干问题 摘要: 本文在简单论述审核设计资料、施工的测量及新奥法施工的基础之上研究了网络技术在接触网改扩建工程的应用，并指出网络技术在施工中运用的深刻理论意义及实用价值。 关键词：铁道工程；工程施工；网络技术 1 引言 铁道工程是工程施工中的一个关键环节，其技术管理水平的高低直接影响到整个工程的质量、进度以及经济效益。 2 审核设计资料 为了施工的顺利进行，在施工之前要做好设计图、土石方数量等设计资料的审核工作。在施工的过程中，施工 人员有时候会凭借个人工作流程的熟练经验去操作，难免因为一时疏忽把工程量、尺寸和水灰比等重要问题弄错并及时的上报，这些细节问题的则是关系到工程施工的进程和质量，更会造成经济利益的大量损失。因此，施工技术人员应当做好施工前对设计资料的审核工作，可以结合实际从以下几个方面进行：首先施工人员要在接收到设计图的时候，认真的分析图纸中的内容，对图纸内容有疑问要及时的和设计单位沟通，做到对图纸的含义清楚明了。其次是要根据设计图中采用的定型图、通用图和标准图等图号的要求按规定及时的准备，准确的把握建筑工程的工程数量、建筑材料、结构尺寸和相邻工程之间的关系。另外还要对设计图进行复核并做好记录，首先是检查设计图是否存在笔误，检查设计图是否符合规范和是否和实际施工情况以及概预算是否适合。要从设计图中准备相关的材料和及其设备，如果要对设计图进行更改应当及时的申报办理签证手续。 3 施工测量 施工测量工作是指导施工工作的技术权威, 施工技术人员的管理水平高低直接影响到整个工程的质量和进度。因此，首先要选择一些理论知识充足、实践经验丰富，同时还要有高低的责任感和严谨的工作态度的施工技术人员，保证良好施工技术水平和施工的进度。其次是在施工前对水准路线、线路中线及工程数量进行复核。参照设计资料进行对比。发现问题及时上报处理。并作好记录。基桩是控制线路走向及标高的重要桩在施工中很容易受外界因素的影响从而损坏丢失。因此根据需要, 结合现场地形设置护桩, 并详细绘制桩位示意图。确保部分损坏或某种原因不能使用时备用。及时安排对每一细小部位的测量工作.做好各项记录, 使误差符合规范要求。以满足施工要求。准备好水准仪、测距仪、经纬仪等测，测量工具，以保证的施工的过程中测量的需要。在施工的过程中要合理的利用测量仪并要保持仪器的干净，定期对其进行校验，使仪器的误差始终保持在规定的要求之内。 4 新奥法施工 所谓新奥法就是在施工过程中充分发挥围岩本身的自承能力, 以锚杆和喷射混凝士为主要支护手段, 及时地进行支护, 控制围岩的变形和松弛, 使支护与围岩形成联合受力结构共同作用, 并通过对围岩和支护的量测监控指导施工。它主要采用全断面的开挖方法和侧壁导坑环形开挖法等,开采方法的采用是根据实际的地质条件来选择。一般采用的辅助工法组要是降低地下水位的井点降水法达到防止地面下沉的目的和防止涌水的注浆工法。新奥法施工技术在世界上许多的国家城市浅埋地铁施工中得到广泛的应用，例如日本的粟山、大贯、北四番丁城市隧道和横滨市地铁区间及横滨地铁车站等。联邦德国是当今地铁工程中较多地采用新奥法技术的国家。他们不仅在地铁区间隧道应用, 而且还在多层多跨大断面地铁车站隧道中广泛应用, 如慕尼黑车站、法兰克福站, 埃森、渡洪、纽伦堡地铁车站等, 其施工技术已发展到较高水平、在美国华盛顿地铁.法国里尔地铁。南朝鲜汉城地铁、香港地铁等也被广泛采用。浅埋地铁区间和车站隧道的施工方法众多，且在不断地进步发展着，我国应当借鉴世界发达国家的施工经验，并结合本国的实际施工情况进行创新，大力支持施工的科学实验，形成一套属于适应我国实际情况，具有本国特色的施工方法，以推进我国地铁建设事业的迅速发展。 5 接触网改扩建工程中网络技术的应用 5.1 利用网络技术安排施工计划 既有铁路线改造是在不中断行车情况下, 多专业同时施工, 需要在施工过程中实现有效控制, 合理地安排施工进度, 总体把握施工项目, 使施工得以顺利进行。编制施工进度计划, 把复杂的施工内容合理有效的组织起来, 并能迅速反映不断变化的现场情况, 及时调整和修定, 如果仅凭以往的经验安排施工进度计划, 具体操作起来难度就会较大, 甚至行不通。网络技术在兰武二线既有电气化接触网改造过程中的成功应用, 使这一问题得到了解决, 每个车站、每个区间、每处拨接地段都必须编制一份进度网络图, 将所有影响因素罗列编排在图上, 然后出关键线路,并据此安排施工。这些网络图的应用使得施工过程可控有效, 理顺了施工关系, 降低了工程成本。 5.2 运用网络技术, 优化施工方案 网络的优化, 是在关键线路上选择效率最高的方案, 缩短其持续时间, 从而达到充分利用停电天窗点的目的。在这一过程中需要对施工现场的实际情况有准确的把握，并对本专业项目和其他施工单位的专业项目做好对比，理出逻辑关系，在同一个项目中做好至少两个施工方案，在施工过程中，根据实际情况做好方案的调整，以保证工程预期目的的实现。在施工方案中要明确施工项目的先后顺序，对天窗点的程度有效的把握以及对恢复运营怎样做好过渡措施等一系列工作要明确。 6 结语 总之，在铁道工程的施工中做好设计资料的审核、施工测量、施工方法的选择以及网络技术的运用是保证施工进程与质量的关键。另外施工负责人员要用沉着、冷静和科学的头脑来处理复杂的施工局面, 使整个工程的施工安排能有条不紊的进行, 是极为重要的, 铁道车辆工程论文:论析地下铁道工程测量施工技术发展方向 摘 要：文章介绍了当前地铁工程测量的现状和一些工程测量新发展方向。主要从地下铁道工程测量精度设计的原则和要求、定向测量GPS控制网测量、铺轨基标测量等方面，论证了提高地铁施工精度和施工质量的新途径。 关键词：地下铁道 工程测量精度设计 工程测量是各项建筑工程设计、施工及设备安装的必要工序。随着我国地铁、轨道交通 事业的发展，工程测量也获得了长足的进步，城市地铁由于其在建筑物、构筑物稠密地区修建，精度要求较高，施工线路长、施工单位多，又给工程测量增加了工作难度，因此，新的测量仪器及新的测量方法均在地铁施工中得到了应用。本文就当前地铁工程测量的现状和主要技术方法，由生产实践实际要求出发，作一些介绍和论述。 1 地下铁道工程测量精度设计分析 地下铁道测量工程的测量精度设计是根据工程的特征、施工方法、施工精度、设备安装精度和贯通距离等诸多因素确定的，它不仅要保证隧道和线路贯通，而且要满足线路定线和放样的精度要求。 （1）地下铁道测量的首要任务是保证隧道贯通，因此在地下铁道工程测量精度设计中，合理地规定隧道贯通误差及其允许值，是地下铁道测量的一项重要研究任务。目前在地下铁道测 量中使用的测量贯通误差要求，大都来自铁道部《新建铁路工程测量规范》，它是根据山岭 隧道贯通误差测量的实际统计资料计算出来的。该指标应用在主要采用盾构和喷锚构筑法进 行隧道施工的地下铁道中，广泛应用于城市地铁，是否科学值得商榷。一般认为地下铁道贯通测量误差应根据设计所给定的限界裕量（安全空隙）和隧道结构联结处的允许偏差两个主要因素来确定，当然还要考虑测量仪器设备的精度状况。如设计一般给定的隧道结构限界裕量每侧为100mm，则这100mm的限界裕量中应主要包括施工误差、测量误差、变形误差等。 （2）地铁给定的高程安全裕量比较大，一般为70―100mm，因此根据目前测量仪器和设备状况以及隧道结构的竖向允许偏差，很容易满足贯通误差设计要求，但考虑到地下铁道整体道床铺轨对高程精度的要求，高程贯通测量误差确定为±25mm.同样采用不等精度分配方法，将高程贯通测量误差分配到高程测量的各个环节： 其中：地面高程控制测量中误差 ±12mm 高程传递测量中误差 ±8mm 地下高程测量中误差 ±12mm 则高程贯通测量中误差mh为： mh=±18.8mm＜±25mm 2 定向测量 （1）在地铁中，采用全站仪、垂准仪和陀螺经纬仪组成的联合作业方法进行竖井定向，该方法摆脱了传统悬吊钢丝的联系三角形法，不仅克服了受城市地铁施工场地狭窄制约，图形强度不易提高，占用井筒时间过长等缺点，而且采用双投点，双定向的方法，大大增加了测量 检核条件，又提高了定向精度。在地铁复八线测量中所使用的GAK―1陀螺经纬仪标称精度为一次定向中误差为±20mm″，实际作业时定向边的陀螺方位角和其改正数的测定误差，则定向边陀螺方位角误差可达到±8″。在实际工作中我们又引进GAOS自动陀螺经纬仪定向系统，不仅操作方便，定向成果可靠，提高了定向精度。 （2）当隧道埋深较浅时，则采用导线测量方法和向地下传统坐标和方向，同样布设双导线加 强检核和提高精度。当隧道贯通距离较长时，还可采用在隧道上钻孔，通过钻孔投测坐标或测定投测点陀螺方位角的方法提高定向精度。 3 GPS定位技术测量 （1）早在1990年5月北京地铁复八线就采用GPS进行首级控制测量，控制网由10个点组成，布 设成单三角锁形式，该网采用两台WM100单频接收机观测，异环闭合差为1.73ppm―2.89ppm， 边长中误差为±2.1mm，点位中误差为±3.5mm. （2）1994年由于城市建设的影响，原有GPS控制点有的被破坏，有的发生变形，需要对原控 制网进行扩充，并对原控制点的稳定性进行评价。为此，在原GPS控制网的基础上进行扩充 ，新网共选设了13个点，其中3个点为一等点，7个点为旧点，新增6个点。 考虑到地铁测量误差分配到GPS测量的误差精度要求（相邻点位中误差小于±10mm），为加强控制网整体强度，1994年采用一次布设，两级观测、整体平差的原则设计和布设GPS网 .一级网由两个重叠的大地四边形组成，二级网为一级网下加密的三角锁。 4 断面测量 在地铁隧道中断面形式多样（包括矩形、直墙拱形、椭圆形、传统形、圆形、变截面6种 ），一般要求直线段每12米，曲线段每6米测量一个断面，并根据隧道不同的断面形状，在断 面上选择与行车密切相关的位置测定其与线路中线的距离。过去很多单位采用人工直接丈量 的方法，精度低，速度慢，工作非常繁重。随着测量仪器和测量技术的发展，断面测量仪面 世后，断面测量工作有了新的突破，但该仪器不能实行一站多断面测量，而且价格昂贵，很多单位无经济能力问津。 通过几年来的实践和应用，采用全站仪、数据采集器、计算机和觇牌组成断面测量系统 进行断面测量，利用该系统进行断面测量的方法有二种，一种是将全站仪和觇牌安置在隧道中线点上，首先测量置镜点至欲测断面中线点的水平距离和高程，并将水平角置零，然后就 可连续依次测量多个断面测量点水平角和垂直角信息，并自动传输到数据采集器之中，并通 过计算机经运算既可求出待测点与中线距离。最终以数据表格和断面图形式输出观测成果。另外，为保证测量的断面垂直于中线，在觇牌上安置有简单照准装置和水平度盘装置，不管是直线、圆曲线还是缓和曲线段，都可以根据事先计算好的觇牌至仪器方向与断面夹角值标 定出断面方向。另一种方法是将全站仪或觇牌安置在隧道内任意位置，即测量仪器或觇牌在 非线路中心进行断面测量。该方法利用任意安置仪器或觇牌的点与线路关系，通过计算机确 定断面里程和议程，从而进行断面测量。上述两种断面测量方法速度快，使用方便，而且可 以充分利用本单位现有测量仪器设备，具有非常可观的社会效益和经济效益。 5 铺轨基标测量 铺轨基标是高标准轨道混凝土整体道床的轨道铺设控制点，精确地测设铺轨基标是保证 轨道施工质量的关键。即将颁布实施的《地铁施工验收规范》中地铁轨道验收标准要求：平面上轨道中心线与基标中心线允许偏差为2mm，轨道方向在直线上要远视直顺，用10m弦量允 许偏差1mm，在曲线上远视圆顺，用20m弦量正矢，根据曲线半径圆曲线，允许偏差为1―3mm ，缓和曲线允许偏差为2―5mm，高程上轨顶标高允许偏差2mm左、右股钢轨顶面水平允许偏差为1mm，在延长18m的距离范围内，无大于1mm的三角坑，轨顶高低差目视平顺，用10m弦 量不大于2mm；道岔精度除满足上述要求外，还要满足里程位置允许偏差2mm，导线及附带曲 线允许偏差1mm，附带曲线用10m弦量，连续正矢允许偏差为1mm，轨顶标高允许偏差为2mm，全长范围高低不大于3mm. 从上述地铁轨道验收标准不难看出，由于为节省工程造价，地铁限界预留的安全裕量比 较小，线路在隧道中调整空间受到很大制约，因此，地铁轨道验收标准主要对铺轨基标中线与指导隧道施工的线路中线或结构中线的偏差作出规定。同时，为使线路圆顺，对单位长度 相邻铺轨基标间的相对精度也提出了要求。根据轨道验收标准，我们总结制定了铺轨基标测设精度要求和基本方法。 5.1铺轨基标测设精度要求 为保证线路圆顺和基标相对精度，对控制基标和加密基标的测设精度制定如下要求： （1）控制基标测设精度要求 两控制基标相邻边长间夹角平差后的值，对设计值而言误差不得超过6″，基标测设的角度测量中误差＜±3″；基标高程测量的水准路线闭合差小于8 L mm；距离测量误差直线 段小于1*/5000；曲线段小于1*/1000. （2）加密基标测设精度要求 直线段纵向误差每6m小于6mm，曲线段每5m小于5mm，偏离中线小于±1mm；相邻基标高差小于±2mm. （3）道岔基标测设精度要求 道岔铺轨基标位置横向误差不大于±2mm，主线、侧线交角较差不大于±10″，高程误差同加密基标。 5.2铺轨基标测设基本方法 由于地铁施工时车站控制点一般从地面直接投测，精度比较高，加之车站线路一般为直线，线路与站台间距限差要求很严，不易在车站进行线路调整。 （1）中线调整测量和精密水准测量 以“铺轨单位”两个车站中的中线控制点为起算控制点，与在区间隧道内的原有施工中线控制点布设通过左、右线的附合导线。如左、右隧道之间有联络线，则应布设结点网。平差后导线点坐标和原来坐标比较，当其较差不影响隧道限界时，即可用这些中线控制点进行下一步控制基标测量工作。如果影响隧道限界时，则应会同设计等有关人员改移或调整中线至允许误差内的合适位置上。 在“铺轨单位”中布设一条通过左右线的精密附合水准网，在区间埋设精密水准控制点（尽量利用施工水准点），水准点间距为100―200m，精密水准网按二等水准测量的技术要求 施测，水准网闭合差小于8 Lmm（L为水准路线长度，以千米计）。 （2）铺轨基标测量 控制基标的测设。利用调整后的中线控制点测设控制基标，控制基标分为初测、串线测量和调线测量三个步骤。 ①初测：根据事先计算的控制基标测设数据，用坐标法测至地面，并精确测定其位置。 ②串线测量：对“铺轨单位”中的控制基标进行串线测量，检测控制基标间角度、边长等几何关系是否满足设计精度要求。当控制基标间几何关系超限，并与线路存在较大偏差时应进行调线工作。 ③调线测量：调线前，先在室内计算控制基标间夹角实测值与理论值较差β，β值超 过6″时，可根据β和控制基标间距计算出控制基标在垂直于线路方向的改正值δ，然后 在现场对β超过6″时所涉及的控制基标进行归化改正。归化改正时要照顾到相邻基标改 正值的相互影响，往往仅改正一个点就可使相邻点几何关系满足要求。 6 结束语 综上所述，我国工程测量科技进步很大，发展很快，取得了显著成绩；但是发展还很不平衡，尚跟不上国民经济建设发展和社会进步的需要。摆在我们面前的任务是：大力促进工程测量技术方法与手段的更新换代，积极推动新技术的推广与应用，充分利用新技术及地面测量先进技术设备，把传统的手工测量向电子化、数字化、自动化方向发展；同时加强相关学科的研究，不断拓宽工程测量服务新领域，开创工程测量发展新局面，为推动我国工程测量科技进步而努力奋斗。 铁道车辆工程论文:地下铁道工程施工的监控量测及沉降分析 摘 要：在城市地铁施工中，保证周围建筑物、地下管线等的安全非常重要，为了安全施工，必须建立起有效的监控量测。文章结合北京地铁十号线苏州街站，介绍了地铁施工中监控量测的目的及项目、沉降变形的原因及规律分析。 关键词：地铁；安全施工；监控量测；沉降变形 1 工程概况 北京地铁十号线一期工程苏州街站，站位位于海淀南路与苏州街交叉路口，站位与海淀南路基本平行（东西向），车站北侧苏州街以东为亿方大厦（13层）、海淀区机电设备厂住宅楼（11层）；苏州街以西为六层住宅；车站南侧苏州街以东为五层建筑物，苏州街以西为航天长城大厦（15层）。 苏州街站为直线侧式车站，总长195m，其中两端为双层双跨单柱结构，长166.0m，宽22.5m，覆土厚度为6～7m；中间为单层双连拱结构，长29.0m，宽16.4m，覆土厚度为12m左右。车站主体双层地段及风道挑高段采用“PBA”法施工，单层地段采用“中洞法”施工，风道标准段采用“CRD”法施工。 2 监测目的及项目 2.1 监测目的 苏州街站监测方案设计以安全监测为主要目的，同时考虑积累地下工程施工经验、验证修改设计参数、对地层参数进行反分析的需要。 2.2 监测项目 苏州街站双层主体结构采用“PBA”工法施工，目前主要进行导洞的开挖支护施工。依据导洞的实际施工情况，监测项目主要有地面沉降监测、建（构）筑物沉降监测、导洞拱顶沉降、导洞收敛等A类必测项目。另外，我们还进行了围岩土压力量测、初支格栅应力量测等B类选测项目。降水水位监测由北京地质工程公司负责实施。 3 沉降变形的原因及规律分析 3.1 地表沉降规律分析 选用了苏州街站地表沉降量最大的D1-3测点（累计沉降量为19.01mm）进行分析，在进行地表第一次监测时，监测值与初始值相同。随着导 洞的开挖，地表沉降按规定的频率进行监测，地表沉降监测变化曲线见图1。 从测点变化曲线图中，我们可以得出以下几点结论： ①测点有两个明显的沉降区域，时间分别相对应于主体下部导洞开挖通过时间和上部导洞开挖通过时间。 ②第一个沉降区域时间明显较第二个沉降区域时间长，这与实际施工情况相符合。下部导洞因主要位于砂卵石地层，施工进度较慢，持续时间较长；上部导洞拱部因主要位于粘土层，施工进度较快，持续时间较短。 ③第一个沉降区域沉降速率较第二个沉降区域沉降速率小，这主要是因为上部3个导洞施工进度均较快，对地表的影响较大；而下部3个导洞因施工进度快慢不一，通过该测点位置的时间相差较多，沉降速率较小。 ④导洞全部通过后，地表沉降值即趋于稳定，这说明影响地表沉降的主要因素为洞室的开挖。锚喷支护完成、洞室成为闭合的稳定结构后，对地表的影响将明显较小。因此，在施工过程中，控制的重点应为每一循环开挖的时间和洞室闭合成环的时间。 ⑤因为上部导洞和下部导洞开挖过程中，对地表沉降有一明显的分界，因此，我们有理由相信，在后续的扣拱施工中，地表将出现另一次明显的沉降。 ⑥“PBA”工法施工的暗挖车站，地表沉降值及沉降速率有明显的分界，因此在进行回归分析时，很难找到一个函数（无论对数、指数、幂函数）将所有的沉降进行模拟。 ⑦D1-3测点所处断面沉降见下列数据。 D1-1：13.74mm D1-2：18.21mm D1-3：19.01mm D1-4：17.48mm D1-5：11.33mm 3.2 拱顶沉降规律分析 选用与地面沉降测点位于同一里程的上部中导洞拱顶沉降点F2进行分析，F2测点累计沉降值最大为11mm。为便于分析，进行曲线模拟，我们取沉降值的绝对值做出沉降曲线，见图2。 对该曲线进行了回归分析，模拟曲线函数为。从沉降曲线图及地表沉降曲线图可得出以下几点结论： ①上导洞拱顶沉降值小于地表沉降值，这主要是因为地表沉降值是由于多个导洞开挖时引起的，但拱顶沉降主要为单个导洞开挖后引起的沉降。 ②从沉降曲线图中知道，在初步沉降后，又出现了一次较大的沉降区域，这是因为F2测点位于风道挑高段导洞与车站主体导洞相交的地段，风道挑高段后期施工导洞开挖时引起又一次较大的沉降。 ③因为F2测点沉降受多个导洞开挖影响，造成了模拟曲线的与实际的沉降曲线相差较大。 4 对监控量测工作的体会及建议 4.3 对今后监测工作的建议与意见 ①苏州街站暗挖车站双层结构施工有6个导洞之多，拱顶沉降测点、收敛测点、地面沉降测点较多，监测工作量很大，而且地表监测受交通影响较大，建议统一制定围岩稳定的标准值，即地下无施工时，监测值达到一定的标准即可停止监测。 ②加强对各测点的分析。沉降是各种因素影响的综合反映，在今后的监测工作中，应加强对监测数值的分析，了解引起沉降的主要因素。 铁道车辆工程论文:浅谈铁道工程项目前成本控制 【摘要】:介绍了铁路工程项目成本控制的原则和几种方法,提出了如何进行成本预测、控制、核算和分析,才能达到成本控制的目的。 【关键词】:铁道工程；成本控制 1.成本控制的原则 施工项目成本控制就是在项目成本形成中,对生产经营所消耗的各种物化劳动和活劳动,进行监督、调节和限制,及时纠正可能发生的偏差,把各种消耗的实际发生额控制在计划成本的范围之内,以保证成本目标的实现。成本控制的目的是为了合理使用人力、物力和财力,降低成本,增加收人,以提高项目成本的管理水平,创造出好的经济效益。在施工项目成本控制中,要遵循以下原则。 1.1全面控制原则 全面控制包括全员和全过程控制。 (l)全员控制 项目成本是考核项目经济效益的综合性指标,它涉及到与项目的各有关部门、单位和班组,也包括每个职工的切身利益有关。因此,成本控制需要大家共同关心,把成本目标落实到每个部门乃至每个人,真正树立起全员控制的观念。 (2)全过程控制 项目成本的发生涉及到项目的整个周期。形成项目成本的全过程要有成本控制的意识。在投标阶段,要做好成本的预测,签好合同;在中标后的实施过程中,要制订好成本计划和成本目标,采取技术和经济相结合的有效手段,控制好过程中成本;在竣工验收阶段,要及时办理工程结算及追加合同价款,做好成本的核算和分析。总之,使施工自始至终处于有效控制之中。 1.2开源与节流相结合的原则 成本控制的目的是提高经济效益,其途径包括降低成本支出和增加预算收入2个方面。这就需要在成本形成过程中,一方面“以收定支”,定期进行成本核算和分析,以便及时发现成本节、超的原因;另一方面加强合同管理,及时办理合同外价款的结算,以提高项目成本的管理水平。 1.3责、权、利相结合的原则 责、权、利相结合是实现成本控制的前提和重要保证。在成本控制过程中,项目经理及各专业管理人员都负有一定的成本责任,从而形成整个项目成本控制的责任网络。要使成本责任得以落实,责任人应有一定的权限,即在规定的权限范围内,可以决定某项费用能否开支、如何开支和开支多少,以行使对项目成本的实质性控制。如物资采购人员在采购材料时,应有选择供应商的权力,以确保材料成本相对合理。最后在成本控制中出现的业绩,企业领导对项目经理,项目经理对各部门,要进行定期检查和考评,要与工资、奖金挂钩,做到奖罚分明。只有责、权、利相结合,才能使成本控制真正落到实处。 1.4节约原则 节约人力、物力和财力,是提高经济效益的关键,也是成本控制的一项最重要的基本原则。首先,严格按成本开支范围、费用开支标准和有关财务制度执行,对各项成本费用的支出进行监督和限制;其次,提高施工科学管理水平,优化施工方案,提高劳动生产率;最后,采取预防成本失控的措施,制止可能发生的浪费。真正做到向管理要效益、向技术要效率,保证目标成本的实现。 2.成本控制的途径 成本控制的内容就是对工程项目物化劳动和活劳动的控制,其有效途径可以从降低成本着手,确保项目目标成本的实现。 2.1材料费的控制 材料费的控制,按照“量、价分离”的原则,一是对材料用量的控制,二是对材料价格的控制。 (l)材料用量的控制包括:坚持按定额确定的材料消耗量,实行限额领料制度。对于定额中没有的材料,则实行计划管理和按指标控制的办法,根据上期实际消耗量,结合当月具体情况和节约要求,制定领用材料指标。各班组只能在规定限额内,分期、分批领用,如超过了限额领料,要分析原因,及时采取纠正措施;改进施工技术,推广使用降低料耗的各种新技术、新工艺和新材料;在对工程进行功能分析、对材料进行性能分析的基础上,力求用价格低的材料代替价格高的材料;认真计量验收,坚持余料回收,降低堆放、仓储的损耗。 (2)材料价格主要由材料采购部门在采购中加以控制。由于材料价格是由材料原价、材料供销部门手续费、包装费、材料运费及损耗费等组成。因此,在控制材料价格时,选定合格的供应商,实行货比三家,在保证质量的前提下,择优购料;合理组织材料运输,就近购料,选用最经济的运输方式,以降低运输费用;考虑资金的时间价值,减少资金占用时间,合理确定进货批量和批次,尽可能降低材料储备。 2.2人工费的控制 人工费控制与材料费控制方法相同,实行“量、价分离”的原则。 按劳动定额计算出定额用工量,并按安全生产、文明施工及零星用工的定额工日比例(一般为5%——10%)一起包给项目工长,由项目工长进行包干控制。 人工单价的控制主要是通过项目经理与施工班组的人工费承包合同来确定。人工费的控制除了采取上述办法外,还必须从项目人员的动态管理、提高劳动生产率和减少2、3线及富余人员等方面加以控制,以节约人工费支出。 2.3机械费的控制 机械费主要由台班数量和台班单价两方面组成。为有效控制台班支出,要合理的安排施工,加强设备租赁计划管理,减少因施工组织不当而引起的设备闲置;加强机械设备的调度工作,尽量避免窝工,提高现场设备的利用率;加强现场设备的维修保养,避免因不正当使用造成机械设备的闲置;做好上机人员与辅助生产人员的协调与配合工作,提高机械台班产量。 2.4运杂费的控制 铁路工程的运杂费是指材料成品、半成品、构配件及机电设备等由材料厂运到工地的料库所发生的费用。它包括运输费、装卸费、其他有关运费和材料管理费等。 控制运杂费应在保质和安全的前提下,合理安排材料的装卸和运输,减少运输途中的损耗,编制科学的施工组织设计,确定合理的运输方式和运输路线,减少或避免重复搬运。 2.5管理费的控制 现场管理费在项目成本中占有一定的比例,在项目具体使用和开支时弹性较大。所以管理费的控制与核算都较难把握,主要应采取以下措施: 项目机构要合理配置,力求精简,选配一专多能的复合型人才,降低管理人员的费用。核定项目管理费开支指标,项目经理在规定的开支范围内有权自主支配,超计划使用则需经过一定的审批手续。 控制项目机构的招待费,要根据工作需要制定出招待标准,从内部做起,严格控制。 企业财务部门要对项目管理费开支标准的执行情况进行逐月检查,发现问题,及时反映,找出原因,制定纠正措施。 3.搞好成本预测、控制、核算、分析 成本预测、控制、核算、分析是成本控制的关键。 3.1搞好成本预测工作 成本预测是提高项目效益的前提。为了使施工项目的各级领导掌握主动和运筹帷幄,对施工的经营活动及其可能达到的经济效益,必须做到事前心中有数,并为达到预期的目标采取有利措施进行控制,把事后报帐变为事前算帐,进行有目的的管理。 3.2搞好成本控制 搞好成本控制除前述外,还应加强以下几项工作: (1)加强项目的财务管理,搞好基层成本控制,要始终以提高经济效益为中心,严格资金成本管理,努力降低成本费用支出; (2)严格验工计价,正确反映施工成果,推进优质优价和现场验工的计价方法,把验工计价与工程质量挂起钩来,确保统计数据真实、准确; (3)施工中应统筹兼顾,正确处理进度、质量与成本的关系。 3.3加强成本核算工作 成本核算必须遵守成本开支范围的规定,严格划清当期成本与下期成本、不同成本核算对象之间的成本、未完施工工程成本与已完施工工程成本、承包工程成本与专项工程成本的界限,不准挤列、少计、漏计、估列工程成本,以及以预算成本代替实际成本进行的成本核算。 3.4开展成本分析 工程成本分析应采取定期分析与经济分析、针对性分析与全面性分析相结合的办法,加强工程成本综合分析和单项专题分析。只有通过开展成本分析活动来肯定成绩,找出问题,拟定整改措施,才能推动成本控制管理水平的不断提高。 4.结束语 工程成本控制的最终目的,就是向成本要效益,就是以最低的成本投入,获得最大的经济效益。经济效益观念是项目经理应牢固树立的思想观念。因为工程项目的效益,是企业生存和发展的物质基础和经营目的,是企业经营管理的着眼点和落脚点。在社会主义市场经济体制的逐步完善过程中,工程项目管理的标准就是在市场竞争中,根据工程项目的实际,运用经济规律组织施工,以追求最佳的经济效益。所以,企业在搞好工程成本控制的同时,还要开展增产、节能降耗的活动,以及采用先进的科学技术,从而降低成本,取得好的经济效益。同时,还要加强企业的基础管理工作,如民工队伍的使用管理、验工计价的审核管理、材料的采购管理等,企业的整体效益才能得到提高。 铁道车辆工程论文:论铁道工程建设的风险与安全管理 【摘要】铁道工程建设作为我国主要的道路建设项目之一，其自身的建设安全程度与风险管理必须受到重视。现阶段铁道工程建设过程中项目本身存在问题，铁道工程建设的过程中还是存在相当大的风险，作为铁道建设部门应该大力加强铁道工程建设的风险管理能力，完善安全管理体制。 【关键词】铁道工程；建设；安全管理；风险 一、铁道工程建设存在的问题与引发的风险 1.1施工前准备工作不充分 道建设与施工前缺乏有效的规划和引导就会导致施工过程中出现隐患和问题，导致铁路建设工程整体性的发展出错。铁路施工工程本身是一项复杂的系统化的工程，这种工程建设主要依赖线路工程系统、通讯工程系统、信号工程系统、工程信息系统、设备供应系统进行全面的施工与协调发展，在这些工程设备与项目中，有任何一种没有调整好或者是准备充分就会引起发展的不足，导致施工企业和铁道工程单位出错，降低铁道工程单位的可持续发展能力。前期准备工作对于铁道工程建设具有重要意义，推动了整个铁道工程建设的发展动力。任何一个部门的管理准备工作没有做到位，都会直接影响后续单位的作业，造成时间和经济上的浪费，亦会影响施工的进度安排和质量控制，进而影响运输安全。 1.2违规违章施工 在施工中都存在违章施工和违规施工这种现象，违规施工和违章施工本身是一种违法行为，因其自身具有不确定性因素，所以会导致铁路施工发生不可预期的事故或者后期的发展产生障碍。一些铁路建设项目发生事故后会发现其实存在违规违章建设的问题，但是大多数情况下都没有在事前得到控制。究其原因，是由于某些施工管理人员和施工人员没有严格遵守相关的施工规章制度，技术人员没有严格按照技术标准和方法去操作和施工，影响了施工工程的质量，导致线路没有达到预期的承载力，降低了线路强度，从而引发事故。 1.3随意变更施工计划 铁道工程建设过程中因为预先设计过程中的不可预期因素导致的建设障碍造成了施工计划的变更，施工计划的前期编制因为自身存在问题，所以很容易产生许多施工过程中的缺陷，建设单位为了弥补和修正这些缺陷，必须要做出计划的更新和变更，这就对计划产生了很多影响，导致了施工计划的安全受到了影响，因为某一个点的改变或者更新很可能产生很多新的风险与问题，铁路施工本身是一个复杂性的系统过程，因为某一个细节的变化很可能对整个铁道建设产生负面影响，从而扩大建设风险，降低安全程度。 1.4施工基础管理及施工组织薄弱 我国在铁道工程施工建设过程中投入了相当大的力量进行全面化的管理和维护，对组织管理和组织创新也进行了全新的发展定位，但是因为组织中人员的配给存在差异，人员的自身素质和能力也存在高低和好坏，对铁道施工造成了不好的影响和破坏，很多人员因为自身不具备较强的工作能力，所以不能胜任当前的工作职位，工作职能也存在不足，导致了工作发展的水平降低。铁路施工的基础工作和基本管理环节因为需要整体人员的互相配合，所以人缘素质不统一，人员工作能力不协调会导致整体工作能力的涣散，降低组织协调性和组织可持续发展能力，这样还会引起较高的施工机械故障率和施工安全管理能力的降低，对施工人员的心态是一种考验，降低了施工调度的整体协调能力，留下了安全隐患。 1.5现场监管不合理 现阶段的铁道建设施工现场是系统化的一个整体工作环境，如果采用单一化的各部门独立负责制度，对铁道建设的现场管理会造成一定的障碍，个人管理能力也存在能力的高低，会引起组织管理的整体性不足。在铁道建设工程施工过程中现场安全防护人员本身缺乏专业素质和专业性的知识，在技术性问题和专业化水平上欠缺一定的知识，导致施工安全事故频繁发生，引起了整个铁道工程建设的风险扩大。 二、铁道工程建设风险存在的原因 2.1施工单位人员素质差 我国铁路事业的发展和国际化，带动了施工技术的发展，对设备和施工单位的工程人员素质提出了更高的要求。但是，施工单位工作人员工程素质的滞后导致了施工中设计与实际施工的矛盾，最终导致施工质量不过关，留下安全隐患。 2.2工作作风不谨慎 施工管理单位的干部没有树立正确的安全意识，没有意识到安全和其他工作的关联，没有对施工单位进行及时而又行之有效的管理。两者都存在侥幸心理，对于一些关键问题的把握不到位，关键岗位的人员任用上缺乏公正性。从而出现了施工的准备工作不完善、违规施工、计划不科学、监管不力等后果，施工安全管理不合格，安全性也没有达到标准。 2.3施工缺乏整体意识 铁道施工本身是一个系统化和复杂化的施工过程，因为缺乏相应的科学化管理所以导致整体性较差，施工单位没有整体性管理的意识，从而导致各个部门施工作业的流程和步骤无法实现全部统一，部门之间缺乏配合，降低了工作效率。 三、铁道工程建设安全管理的途径 3.1坚持“安全第一、预防为主”的方针 道工程建设施工管理整个过程都必须保证在安全的操作下进行，而且对待施工管理过程中的每一位员工都要树立一种“安全第一”的理念和思想，端正每一位员工的工作态度，提高每一位施工人员的工作意识，改进工作模式和方法，协调施工过程中的各种有效资源，严格审批每一个施工步骤，科学管理施工工作，每一位员工要尽可能的遵守工程建设规章制度，稳定好工程建设的步伐和节奏，管理人员要充分提高自我的思想意识和道德文化水平，将工程建设的安全防范工作放到最重要的地位，采用科学和可靠的模式与手段进行管理。 3.2保持施工安全管理的先进性 因为施工技术的标准逐渐提高，因此施工技术工艺也要相应的提高，根据现阶段施工工程过程中的一些要求的投入相应提高，铁道工程建设施工各个部门必须加大投资力度和资金支持力度，利用资金充实科学设备的购买和技术设备的储备，利用先进的科学仪器改善工程施工的不足和缺陷，提高施工要求，充分利用科技的力量为铁路施工工程提供安全的保障，降低工程整体的风险，还需要采用先进的计算机仪器进行信息的储备和安全管理，提高现代化程度。强化施工部门和管理部门的整体合作，避免出现各自为政的局面，施工部门在考虑有利于施工的基础上要考虑到管理部门的要求，管理部门也需要考虑到施工部门的特点，相互协调，寻找最优化的合作方式。 3.3采取合理的施工组织形式 目前铁路项目呈现多点开花的局面，施工点非常多，遍布全国各地，必须根据具体情况采用合理的施工组织形式，以此来为铁路施工服务。改变以前采用的分散、机械的重复式作业方法，采用集约化、规模化作业。在此基础上，根据各铁路施工项目的具体特点和需求，采用集中或分段式施工，提高施工效率和质量，降低施工成本。 3.4对施工前的准备工作严格把关 对于施工前的准备工作，必须按照相关的法律法规严格执行，以此来保证施工的安全性和铁路施工的工程质量。针对铁路建设施工人员与管理人员必须投入相应的力量进行人员的培训与教授，提高他们的专业化素质和能力，优化知识结构和工作能力。提高人员的安全意识和风险意识，帮助铁道施工工程中的人力资源管理实现全新的发展和创新，提供充足的技术保证和支持。 铁道车辆工程论文:浅谈地下铁道工程测量技术 摘要：我国的地铁工程浏量工作在近些年有了长足发展，很多先进的测量技术在地铁测量工作中得到应用。文章介绍了地铁测量的特点和新的测量技术在工作中的应用。 关键词：地下铁道；测量 l 引言 世界第一条地下铁道诞生在1 8 6 3 年的英国伦敦，距现在已有1 30 多年，在这130里，世界地铁交通有了飞速发展。我国从1 9 6 5 年7 月在北京开始修建第一条地铁至今，天津、上海、广州地铁陆续建成，大大缓解了城市交通紧张状况。北京、上海和广州新的地铁线路目前也正在加紧施工，伴随我国国民经济状况的好转，全国20 多个城市酝酿的地铁建设会在不久的将来成为现实。作为地铁施工中不可缺少的地铁测量工作也将会有进一步的发展。 2 地下铁道测量的特点、内容和精度要求 地下铁道是城市公共交通的一种形式，是一项系统工程，它包括地下、地面、高架三种方式的轨道工程体系，在城区它埋设在地下，在郊区它是地面或高架构筑物。 2.1 地下铁道测量特点 (l) 地下铁道工程浩大、投资大、工期长，一个城市地铁建设要根据近期、远期客流量先作总体规划，分期建设。测量工作不仅要考虑全局，也要顾及局部，既要沿每条线路独立布设控制网，又要在线路交叉处有一定数量控制点重合，以保证各相关线路准确衔接。 地铁工程有严格限界规定，为降低工程成本，施工误差裕量已很小，设计采用三维坐标解析法，所以对施工测量精度有较高的要求。 (3) 测量内容多，与地面既有建筑结合紧密。各测量体和线路联接密切，地上、地下测量工作要保证万无一失，除了要进行施工放样，贯通测量以外，还要进行变形监测等项工作。 (4) 测量内容多，与地面既有建筑结合紧密。各测量体和线路联接密切，地上、隧道及车站内的控制点数量多、使用频繁，应做好标志，加强维护，为地铁不同阶段施工及后期测量工作提供基础点位及资料。 (5) 地铁位于城市，沿线高楼林立、车水马龙、能见度差、隧道埋深浅，地表沉降变形等都会给地铁施工测量工作带来很大困难。 2.2 地下铁道测量工作 地下铁道测量包括规划设计、施工设计、施工、竣工和运营阶段全部测绘工作。地下铁道测量工作除了提供各种比例尺地形图与地形数字资料满足规划、设计需要外，还要按设计要求标定地铁线路位置、指导施工、保证所有建、构筑物位置正确并不侵入限界，以及在施工和运营期间对线路、建筑结构、周围环境的稳定状况进行变形监测等[1]。 地下铁道测量的主要工作如下： (l) 地面、地下平面控制测量和高程控制测量； (2) 地铁线路带状地形测量和管线调查； (3) 地铁线路地面定线测量； (4) 地铁车辆段测量； (5) 地面、地下联系测量； (6) 隧道和高架线路施工测量； (7) 铺轨测量； (8) 设备安装测量； (9) 竣工测量； 环境、线路、结构变形测量。 2.3 地下铁道测量的精度及其依据 地下铁道测量的必要精度，这是一个需要研究讨论的题目，北京地下铁道一、二期施工拟定了明挖方法施工测量的精度指标，现在第三期暗挖法施工测量精指标如下： 地面GPS控制网的点位和相对点位误差≤±10mm。 沿地下铁道线路布设的地面精密导线网的点位和相对点位误差≤±8mm。 从精密导线点将坐标传递到竖井旁的近井点的点位误差≤±10mm。 ④ 从地面近井点通过竖井向地下隧道内传递坐标的误差≤±5mm。 ⑤ 从地下竖井底通过横通道将坐标传递到线路正线隧道内的坐标测量误差≤±5mm。 ⑥ 地下隧道内的控制导线最远点的点位误差≤±15mm。（一般为500mm的地下控制支导线)。 ⑦ 地面地下高程控制测量精度限差8/L(L为公里数)。 ⑧ 从地面向地下隧道内传递高程的误差为≤±3mm。 在建立地面控制网估算精度和贯通测量的精度估算时，还要留些裕量，那么各项测量精度还要适当的提高。 3 地面平面控制网测量 地铁平面控制网分首级GPS控制网和二级精密导线控制网。在满足规范前提下，平面控制网点还应布设合理、灵活，满足工程实际需要。在工程实施阶段，应按原测精度对控制网进行定期全面复测和不定期局部复测，确保网形结构的连续、稳固和使用。因此，点位的选埋和维护是地面测量工作的难点和重点。 3. 1 GPS控制网应收集的基础资料 测区中央子午线、坐标系转换参数、椭球参数、起算点已知坐标、测区高程异常值、测区的平均高程。这些基础数据为保密资料，应严格按照保密协议交接、签收和使用。 3. 2 精密导线网 精密导线点应尽量沿地铁线路布设成直伸形状，形成挂在GPS点上的附合导线、多边形闭合导线或结点网。选点和观测是控制精密导线质量的两个重要因素，工作的重点是精密导线的选点和观测，难点是选点工作。根据地铁线路附近GPS网点位的分布通视情况，车站、竖井的设计位置，经过现场踏勘后可以初步在线路平面图上绘制精密导线网形，根据规范和测区环境条件详细制定出外业测角、测边以及高程联测作业方法等。 3. 3 平面控制网布设形式探讨 近年来，由于设计技术发展、施工工法进步，测量设备更新，根据具体情况布设的平面控制网形式不一，部分指标突破规范要求。如用GPS网一次布设完成平面控制、个别地段加密精密导线点与主网一起施作完成的布网形式，代替地面平面控制网分两级布设； 盾构法施工的广泛应用，区间竖井较少，由此布设的地面精密导线网平均边长远大于350m的规范要求。这些情况结合了工程实际，使用方便，同样满足施工要求[2]。 3. 4 新线建设与已有线路结合部位控制点较差处理 在地铁设计线路的交汇处，新建的地面控制网必须与原网进行联测，会出现同一个点在不同时期的控制网下有不同的坐标，处理坐标较差方法为：高等级起算控制点位尽量选择一致，以减少系统误差。当较差较小时，既有线采用原坐标，新线采用新坐标而对施工加密点、隧道洞内控制点进行强制平差；当较差较大时(不能大于50mm 的规范规定) ，实测交叉部位处既有线路在新线控制网下的中线坐标提交设计进行解决，使设计和施工在一坐标系统下，从而解决控制点较差问题。 4 地下铁道工程测量展望 伴随工程测量技术的变革和进步，地下铁道测量工作也在不断地创新和发展。G PS 定位技术、数字化测图技术、物探方法进行地下管线探测技术、激光准直和扫平仪、全站仪与计算机组合测量和数据处理系统、施工变形测量监控量测自动化系统等新技术都在地下铁道测量中得到应用。随着各学科间的相互渗透和影响，为工程测量提供了新的技术和方法，今后随着国民经济状况的好转，随着城市地铁交通事业的发展，地铁建设的地下铁道工程测量技术也将会从理论到实践，有进一步完善发展，新技术将得到更广泛的应用。 铁道车辆工程论文:学习一点冻土区铁道工程施工技术 本文在分析多年冻土的特性以及多年冻土地区铁道路基工程和桥涵基础工程所采取的设计原则的基础上，提出铁道施工工艺的正确选择是解决路基施工的技术关键，对多年冻土地区的混凝土施工工艺也作了一些陈述。 冻土特点；施工技术 笔者通过学习研究，了解了一些多年冻土地区铁路工程施工技术及其基本常识。我国有很多地区是冻土地区，西藏自治区地处我国西南边疆，面积占全国国土的八分之一，原来是我国唯一一个不通铁路的省区，青藏铁路的成功修建，作为沟通西藏、青海与内地联系的重要通道，对加强内地与西藏的联系、促进民族交往和社会发展、实施国家西部大开发战略具有重要政治和经济意义。学习一点冻土区铁道工程施工技术，大有裨益。 一、多年冻土的特性及其对铁路施工的影响 冻土是一种有其特殊性的土体，冻土的特殊性在于冻土的物理特性与稳定密切相关，对温度变化极为敏感且性质不稳定。冻土还与土中含冰量有关，而含冰量又直接与温度有关，它随着温度的升高而减少，造成冻土的力学特性发生巨大变化。冻土在正负温度交替变化过程中水分产生剧烈的相变，伴随产生土体体积的变化，表现在工程建设中就是冻胀和融沉变形。多年冻土具有的流变性、融沉性和冻胀性对铁路建设影响严重。 上图：青藏铁路通车后，列车在千年冻土区奔驰 由多年冻土引起的特殊工程地质问题，主要有融沉、冻胀和冰椎、冻胀丘、融冻泥流、热融滑坍、热融湖塘、沼泽湿地、厚层地下冰等不良地质现象。融沉是指多年冻土融化，使建在多年冻土区的建筑物地基变形和破坏，主要表现为路基下沉、路基向阳侧边坡和路肩开裂及下滑、路堑边坡溜塌等。冻胀是土体冻结时产生的最重要的物理一力学过程，是因为水由液体变成了固体，体积膨胀增大而产生的，表现为地表的不均匀升高变形。 二、多年冻土地区路基工程施工原则 对于路基施工而言，保护冻土，控制融化，破坏冻土原则是路基施工应该遵从的原则。 （1）保护冻土原则指应用该原则设计、施工的路基在规定的使用年限内，能保持其热稳定性。即人为上限始终控制在指定的深度范围内，保持其下卧多年冻土的冻结状态。 （2）控制融化原则是指在设计使用年限内允许所设计的路基基底(或边坡)多年冻土逐渐完全融化或产生局部融化，而且经融化下沉变形量计算，可以将融化速率和深度控制在路基稳定性所允许的变形范围之内。 （3）破坏冻土原则是指在设计文件中规定在施工过程中将基底(或边坡)多年冻土融化或清除(全部或达到设计深度)，并将融化后的水份疏干。 三、多年冻土地区的桥涵基础施工技术 1.多年冻土地区桥涵地基的设计主要要注意保持冻结，允许融化两大原则。桥涵基础施工的重点是拼装式基础施工和现浇基础施工。基础拼装是工序中的一项重点与难点，为了有效的控制基础拼装的正确就位与平整度要求，施工中应着重从以下方面着手: （1）采用人工配合汽车吊拼装，从入口端开始依次拼装成型； （2）拼装前放出基础的轮廓尺寸，并在构件上标出中心线及吊装顺序的编号，以确保基础的正确就位； （3）垫层顶面严格找平，以确保基础均匀受力，同时做到基础的顶面高差满足设计要求； （4）拼装过程中，为了精确控制基础块的正确就位，技术人员采用经纬仪现场控制每一基础块的就位； （5）为了保证涵节拼装的顺利进行，在基础拼装完成后立即按设计与规范要求进行沉降缝的施工。 2.高原多年冻土区现浇涵洞基础施工与内地普通涵洞的施工方法基本类似，我项目队施工时采用在搅拌站集中拌合，利用运输罐车运至现场，主要不同点表现在以下几个方面: （1）多年冻土区明挖勘姻赌然溅吐觉佣的剧田显早强耐久吐混凝土。 （2）在水泥方面则选用了水化热较小的水泥。 （3）对混凝土拌合物的入模温度控制较严。为了有效控制其入模温度，要求现场有试验人员进行旁站，并对混凝土拌合物的温度进行严格测量。对拌合物温度达不到要求的，则要求调节水温重新拌合。为了保证砂石料拌合前的温度要求，在寒季施工时，混凝土拌合站搭设有暖棚，并在暖棚内生有火炉，对暖棚内的温度做到严格控制，并及时做好记录。 （4）对混凝土的养护要求较严格。当混凝土浇注完毕后，便及时采取防风防冻措施，采用蓄热法养护，待混凝土达到一定的抗冻强度后(七天左右)才能拆除模板。 四、多年冻土地区混凝土施工技术 多年冻土地区铁路施工多是在一些高原地带，这些地方的一些地段的河流中存在有害离子的侵蚀，部分路段还面临着强烈的风沙磨蚀。它具有低温早强、耐腐蚀、高抗冻、高抗渗等高耐久性能，另一特点是早期强度高，后期强度不损失。负温达到极限时，混凝土也基本冻结，强度停止增长，但气温回升时，水泥颗粒继续水化，混凝土强度继续增长。混凝土灌注后，采取适当的加热和保温覆盖措施，较适用于低温环境下的施工。 1.原料选用。拌制低温早强耐久混凝土所用的原材料应符合寒季施工的要求，水泥优先采用普通硅酸盐水泥和硅酸盐水泥。硫铝酸盐水泥不得与硅酸盐水泥或石灰等碱性材料混和使用，拌制混凝土用骨料应清洁，不得含有冰、雪、冻块及其它易冻裂物质。 2.原料试配。要根据混凝土使用部位及地质条件、原材料情况、最小胶凝材料用量、使用环境温度、最大水胶比、拌合物和易性要求等具体情况选定。 3.拌制过程控制。耐久混凝土应集中拌和供应，禁止分散拌和。试验室在每次开盘前应提供当次的施工配合比。拌制设备宜设在温度不低于10℃的暖棚内，拌制混凝土前及停止拌制后应用热水冲洗拌和机。 4.混凝土浇注。浇注混凝土前，应采取防、排水措施。浇注时应分层进行，混凝土的入模温度宜控制在5-10℃。浇注应连续进行，当因故间隔时，其间隔时间应根据环境温度、水泥性能、水灰比和外加剂类型等条件通过试验确定。当允许时间己超过时，应按浇注中断处理，同时应留置施工缝，并作记录。施工缝的平面与结构的轴线相垂直，施工缝的处理应满足规范要求。 终上所述，多年冻土地区修建铁路工程技术难度大，在施工中要严格按规范和设计图施工，严格执行环境保护措施。多年冻土地区施工有效工期短，因此要快速施工，保护冻土上限不被改变。 铁道车辆工程论文:高职铁道工程技术专业“学工融合知行并进”人才培养模式的研究与实践 [摘 要] 人才培养模式是高职院校人才培养工作的重要组成部分。探索以就业为导向、基于工学结合的人才培养模式，培养出符合时代特征和社会需求、具有较强创新精神和实践能力的高端技能型人才，是高职院校提高人才培养质量、实现内涵发展的根本。 [关键词] 高职 铁道工程技术专业 人才培养模式 高端技能型人才 前 言 陕西铁路工程职业技术学院是一所铁路工程类高职院校，铁道工程技术专业是学院传统的骨干专业，也是学院可持续发展的核心支撑专业。探索新的教育理念、培养模式与教学体系，使之贯穿高职教育的全过程，是进一步深化改革的必然选择。 “学工融合、知行并进”人才培养模式综述 铁路工程建设和运营维护企业对高端技能型人才的需求是学院进行人才培养模式改革的基础和动力。自2008年起，铁道工程技术专业根据铁路企业对高职毕业生在专业技能、职业能力和素质提出的新要求，启动新一轮人才培养模式的改革，经过不断实践和完善，形成了符合专业实际、切合行业发展需求、具有铁路特色的“学工融合、知行并进”人才培养模式。“学工融合”为教学内容与工作任务相融合、课程标准与铁路行业标准相融合、课程考核与技能鉴定相融合、校园文化与企业文化相融合；“知行并进”是指在培养过程中注重知识与技能的融通，强调学生职业行动能力的培养。最终达到将学生培养成为“懂设计、精施工、善维护、会管理”的高端技能型专门人才目标。 人才培养模式改革思路 一是以“企业的需要”为出发点，定位人才培养目标。面向铁路施工企业施工员、测量员、试验员和铁路运营企业线路工、桥隧工等职业岗位，按岗位能力和职责要求，定位人才培养目标；二是以工作过程分析为切入点，采用“专业+项目+服务”的模式，以培养铁路施工与维护岗位核心能力为主线构建系统化课程体系；三是适应生产一线，试行“紧随铁路，柔性学期”灵活组织教学，采用“九周学段制”，学习与工作交替、学校与企业人才共育，责任共担、成果共享。 “学工融合、知行并进”人才培养模式主要内涵 一、重构基于工作过程系统化的课程体系 1.以生涯为目标——确定改革方向。使学生能获得与企业发展需要相一致的能力，并拓展更加宽广的发展空间，为学生的职业生涯发展奠定基础。 2.以铁路行业标准为依据——确定技能鉴定项目和课程标准。课程内容涵盖职业标准和企业岗位要求，使学生获得学历证书的同时，能顺利取得相应的职业资格证书。 3.以工作过程为主线——创新教学载体，实施项目化教学。为学生提供体验完整工作过程的学习机会，逐步实现从学习者到工作者的角色转换。 4.以工作任务为引领——系统设计、组织和实施课程。增强学生适应企业的实际工作环境和完成工作任务的能力。 5.以能力为基础——确定课程内容。突出专业领域的新知识、新技术、新工艺和新方法，注重实践智慧的养成，培养学生在复杂的工作关系中做出判断并采取行动的综合能力。 二、改革现行的教学组织管理模式 实行每学年四小学期制，即每半年分两个小学期（亦称学段），每个学段为9个教学周，原来的寒暑假时间不变。上半年以“五一节”为时间节点分成2个学段，下半年以教学周9周为时间节点，分成2个学段。三年按12个学段安排教学，每学段按9周安排，不包括放假及机动。1～4学段采用并行排课（独立实践课程除外），5～10学段（顶岗实外）根据专业特点串并结合，一门专业学习领域课程一般在一个学段安排完成。 三、充分重视理论实践一体化教学模式，注重校企文化融合，全面提高学生的综合能力素质 秉承“德修身、技立业”的校训，以校园文化传承铁路铁路文化，培养学生适应铁路“半军事化”管理的职业特质，使毕业生具有较强的环境适应能力和吃苦耐劳的精神品质。 教学过程贯彻理论实践一体化设计，将企业文化、学生社会实践、第二课堂、心理健康教育等纳入人才培养方案体系，指导学生在专业学习和技能训练的过程中学会做事、学习，提高学生核心能力素质，使其具备可持续发展的学习和适应能力。 四、建立“三维度”教师考评体系，打造具有行业影响力的双师结构教学团队 建立教师执教能力、社会服务能力、整合社会资源能力的三维度考评体系，促进教师扎根课堂、深入一线、放眼行业，打造掌握高职教育规律、引领技术前沿、有效整合社会资源的双师结构教学团队。 五、建设投资主体多元化、运行形式多样化、校企联合一元化的校内外实训基地 建设高速铁路检测省级实训基地，校企共建高速铁路实训工区、铁路轨道养护实训室、工程软件训练中心等生产性实训基地，为学生提供真实的工作任务和工作场景，促进教学过程与生产过程的对接。 实践效果 1.人才培养模式改革成效显著，就业呈现高质量 2009年，我们从铁道工程技术专业09级的学生中遴选40名学生组建了“试点班”。随后，在2010级组建2个试点班、2011级6个班级全面推广人才培养模式改革成果。 试点班的师资由学校专业教师、企业高级技术人员组成。课程教学内容采用自编的工学结合学材，按照课程所涉及的工作任务，将铁路行业39个技术标准融入14门课程标准中。 教学实施采取模块化的形式进行理实一体化的项目教学，结合工程进度灵活施以“紧随铁路，柔性学期”的现场教学，安排学生分别于第5学段在中铁一局西宝客运专线项目部，第6学段在中铁七局巴达铁路项目部，第7学段在中铁十九局合蚌客专十一工区进行3个月的铁路线路、桥梁、隧道等专业课现场教学、技术服务；第11学段设置顶岗实习，将40名学生分至中铁八局20个工程建设项目部。实践表明，“专业+项目+服务”的学习方式激发了学生自主学习的积极性，职业能力得到良好锻炼，缩短了毕业到工作岗位后的适应期。 2.创新“两联合、三共享、三对接”校企合作、工学结合长效机制 根据铁路行业特点，以企业和学校的共赢为出发点，充分实现“两联合”，即联合开展工程技术研发、联合进行专业人才的全过程培养；“三共享”，即人力资源共享、物力资源共享、品牌资源共享；“三对接”，即系部与分公司对接，教研室与项目部对接，专业专任教师与技术人员对接。试点班的人才培养模式改革实践活动，全程与铁路企业进行了多层次紧密型合作办学，校企深度合作呈现出合作育人、合作就业、合作发展的良性格局。 3.专业成果 铁道工程技术专业“学工融合、知行并进”人才培养模式历经五年的探索与实践，在专业建设、课程建设、教学资源建设、实习实训条件等方面取得了显著的成绩： 2008年，铁道工程技术专业被确立为陕西省示范性高等职业院校重点建设专业。2009年，《隧道工程》教材荣获陕西省普通高校优秀教材二等奖；《铁路隧道施工与控制》多媒体课件荣获第九届全国多媒体课件大赛优秀奖。2010年，铁道工程技术专业被确立为国家级骨干院校重点建设专业；铁道工程技术核心课程教学团队被评为省级教学团队；高速铁路检测基地被列为省级实训基地。2011年，主持铁道部铁道工务工程专业教学指导委员会“铁道工程技术专业”和“铁路桥梁与隧道工程技术专业”高等职业教育专业教学标准的制定；《铁路桥梁施工与控制》被评为省级精品课程；《铁路桥梁施工与控制》多媒体课件荣获第十一届全国多媒体课件大赛三等奖。 截至目前，铁道工程技术专业在全国建立了长期稳定的生产性实习实训基地43家，学生就业率连续5年保持在99%以上，专业对口率在93%以上。 4.综合素质 通过在铁工专业9个班的改革实践，涌现出大批具有良好的职业素养、身心素质及业务素质过硬的优秀学生：职业技能鉴定通过率超过98%、实践教学成绩普遍提高30%以上；学院三好学生96人、优秀学生干部94人、优秀学生180人；优秀团员156人、优秀团干19人；国家奖学金3人、励志奖学金57人，特等和一、二、三等奖学金累计达360人。 结 语 “学工融合、知行并进”人才培养模式先后在全国铁道工务工程专业教学指导委员会第一次工作会议（2011 包头）、人民交通出版社主办的铁道工程类专业与教材建设研讨会（2011 北京）、铁道出版社举办的铁道工程技术专业教材建设研讨会（2010 石家庄）等会议上进行了交流，得到了与会专家和兄弟院校的好评；受到了省内外同类高职院校的高度评价和认可，西安铁路职业技术学院交通运输系、杨凌职业技术学院交通与测绘工程学院、浙江交通职业技术学院路桥学院等多所高职院校来我院交流、学习。 2012年，经专业教学指导委员会鉴定和铁路企业反馈后，一致认为该模式具有较高的创新性和实用性，人才培养质量高，社会效益好，并为其他高职高专院校的人才培养模式改革提供了典范，对其他类型和层次的人才培养模式也具有借鉴意义。 作者单位：陕西铁路工程职业技术学院 陕西渭南 铁道车辆工程论文:铁道工程施工若干问题研究探讨 【摘 要】：铁道工程是工程施工中的一个关键环节，其技术管理水平的高低直接影响到整个工程的质量、进度以及经济效益。文章探讨了审核设计资料、施工测量、施工过程中的管理等方面的问题。 【关键词】：铁道工程；施工；问题研究 引言 铁道工程是工程施工中的一个关键环节，其技术管理水平的高低直接影响到整个工程的质量、进度以及经济效益。 l审核设计资料 施工前准备工作中对于设计资料(包括设计图、土石方数量等）要认真进行审查、核实。因为在设计或施工中难免出现设计人员或施工人员一时疏忽，把工程数量、尺寸、水灰比、水准点标高等关键问题弄错而没能及时上报或处理，给工程施工带来不可估量的损失。因此施工技术负责人应结合实际从以下几个方面进行审核并作好记录。 施工技术人员在收到设计图纸后，首先应读懂图，领会设计意图。对不清楚的地方，要及时请教设计单位。设计图中采用的定形图、通用图、标准图、专用图等图号的要求，要按规定及时配齐。要掌握建筑工程本身的工程数量、建筑材料、结构尺寸及相邻工程的相互关系。另外，设计图纸要从以下几个方面进行复核，并作好记录。设计图是否与规范相符或设计中是否出现笔误；设计图是否与现场相符；与概预算相符；从设计图中了解所管工程的有关材料、机具设备，变更设计要按权限及早申报办理签证手续。 2施工测量 施工测量工作是指导施工工作的技术权威，施工技术人员的管理水平高低直接影响到整个工程的质量和进度。因此，首先要选择一些理论知识充足、实践经验丰富，同时还要有高低的责任感和严谨的工作态度的施工技术人员，保证良好施工技术水平和施工的进度。其次是在施工前对水准路线、线路中线及工程数量进行复核，参照设计资料进行对比，发现问题及时上报处理，并作好记录。基桩是控制线路走向及标高的重要桩，在施工中很容易受外界因素的影响从而损坏丢失，因此根据需要结合现场地形设置护桩,并详细绘制桩位示意图，确保部分损坏或某种原因不能使用时备用，及时安排对每一细小部位的测量工作，做好各项记录使误差符合规范要求，以满足施工要求。准备好水准仪、测距仪、经纬仪、全站仪等测量工具，以保证施工的过程中测量的需要。在施工的过程中要合理的利用测量仪并要保持仪器的干净，并定期对其进行检测和校验，使仪器的误差始终保持在规定的要求之内。 3施工组织设计 施工组织设计是施工工程的总体规划安排,要求施工人员应从以下几个方面进行部署： （1）开工前要对主要材料分工点、项目、件名进行核算,并建立台帐。材料核算包括:三大材、特殊材、专用料的核算,并有固定的规格材料。通过工程数量,较准确地核算出材料用量。 （2）施工组织内容、格式要符合要求,内容包括：施工组织说明的编制依据,上报要求,工期安排,施工计划,劳力平衡,材料核算,主要施工机械计划,施工料具计划，安全、质量保证措施，环境保护，文明施工等。 4施工过程中的管理 工程施工,是施工工作的高潮和重点。施工负责人员如何用沉着、冷静和科学的头脑来处理如此复杂的施工局面,使整个工程的施工安排能有条不紊的进行,是极为重要的。为此,对其有如下要求: （1）有内容完整、严密的施工组织、网络计划和质量保证体系。 （2）有针对性强、切实符合实际的施工技术组织措施、实施性进度计划和安全质量措施。 （3）及时送开工报告(附图纸审查记录)。及时作好隐蔽工程的签证、送检工作,对墩基、涵洞基础等隐蔽工程要按规定作好施工记录，有创优规划和创样板工程措施。 （4）施工负责人要经常深入工地,对重点工序、项目,要亲临现场,对正在施工的工程位置、尺寸复核和操作程度要认真检查,对工程预留孔和预埋件要及时安排按设计位置埋好。 （5）对施工中出现的技术问题反应要敏感,每当一个问题出现的同时,要联想到因此而导致其它问题的产生和处理的难易程度对工期和经济效益的影响,并及时提出处理方案上报审批。对于需要填写的检查记录和需工程监理签字的手续均应作好纪录、签字,并妥善保管。 5路堑开挖 5.1土方开挖方案 土质路堑开挖前先施工堑顶天沟，以防施工中地表水冲刷边坡，施工中路堑开挖底面随时保持排水畅通，以防浸泡路基。 土质路堑开挖采用挖掘机挖装，自卸汽车运输，纵向分层拉槽施工。路堑边坡按设计坡率一次成型，避免超欠挖。每段开挖完成后，及时进行相应的路基坡面防护工程施工。 5.2石方开挖方案 一般地段石方开挖： 根据地质资料及现场探坑调查，挖方段石方主要为IV类强风化红褐色粉砂岩，以及大块孤石。根据现场情况，开挖应根据不同地质，不同开挖断面，不同部位，选择不同的开挖方式，对深度小于4m，机械开挖较为困难的路堑，拟采取浅孔爆破，深路堑采用深孔爆破，边坡采用光面爆破，控制坡率，其它部位采用松动爆破。开挖前，先进行爆破试验，选取最佳爆破参数。大块孤石根据厚度及大小选择炮孔数量及装药量，爆破后，挖掘机装碴，自卸汽车运输，人工配合机械刷坡，修整路面。①纵向分段开挖。对路堑堑壁不厚的一侧，根据现场地形条件，适当地选择一处或几处将堑壁挖通，钻孔，则在上部钻孔，采取分段台阶爆破。②纵向错台分层开挖路堑开挖平均深度在10m以上时，采取自上而下分成两层依次进行。③分层拉槽开挖。对于路堑深度在15m以上时，开挖可分为5m左右一层，以最上层顺线路中心拉槽开挖，槽宽以挖装机械施工所需的工作场地为限。当中心槽前进5m左右就横向开挖。上层进行5m以后，下层可拉槽跟上，即分层拉槽开挖。④石方爆破设计。爆破时起爆网络采用塑料导爆管非电毫秒起爆网络，炮孔排列和起爆顺序，根据断面形状和岩石性质，并结合现场具体情况，采用V型或梯形起爆网络，导爆索引爆。 5路堤填筑 5.1施工前准备工作 路基填筑前对现场进行认真勘察，特别是高填土地段，需严格核对现场与设计文件是否一致，有无不良地质地段（如坑穴、泉眼、局部松软等），清除植被及有机土质，填筑段地面横坡在1：5～1：1.25时，按施工规范挖筑宽度大于1m的台阶，台阶施工采取水平分段、高度分层施工。地面坡度陡于1：2.5或基底有松软地层，按设计要求进行施工处理。半填半挖和陡坡地段，或地下水对路堤稳定有影响时，采取引排措施，将地表水引排至基底范围以外，并根据实际情况采取防渗加固措施。

铁道工程毕业论文:铁道工程施工的建议 1缺乏有效的监督管理制度 缺乏有效的监督管理制度是造成铁道工程施工出现问题的主要原因之一，具体来讲包括以下几个方面：一是对施工人员的管理。消极怠工的情况是目前大多数施工人员的工作常态，他们往往秉着“当一天和尚撞一天钟”的心态，对自己的本职工作不积极，极大的延误了工程的进度；另一方面是对施工团队等各个施工组织的管理。由于铁道工程施工必须得在多个部门的协同作业下才能完成，一个部门的工作出现问题都会给以后的施工带来严重的影响，互相扯皮推诿正是各部门之间的常态，这些最终导致铁道工程施工的混乱无章。 2解决铁道工程施工问题的具体措施 基于经济发展以及生活等的交流沟通方面的需要，各种交通通讯工具应用而生，铁路工程的建设也日益被提到日程上来。针对当今铁路施工中的各种问题，如何解决这些问题并进一步完善各项施工条件，为铁路工程施工创造一个和谐的工作环境已经成为当今的铁道部门亟待解决的重要问题之一，具体的解决措施下面将做具体阐述。 2.1完善规章制度，实现管理的有章可循、有法可依没有规矩不能成方圆，只有在完善的规章制度的管理下铁道工程的施工工作才能实现有条不紊的发展，降低施工工作潜在的危险性，具体的规章制度包括以下几个方面：第一，建立经济惩处制度。经济惩处是激励机制中的一个重要环节和手段，通过制度的完善的经济惩处制度可以实现对施工过程中各种潜在问题的巧妙解决。铁道部门根据施工人员的实际表现进行评估，并把这一评估纳入考核，对爱岗敬业、踏实肯干的员工给与相应的物质奖励，那些消极怠工、给工程带来危险的施工人员应给予一定的经济处罚；第二，完善管理制度，如《施工人员管理条例》等，对积极遵守规章制度的员工做相应的口头奖励并加之通报表扬。这是因为“精神激励法”在提高员工积极性与工作热情方面发挥重要的作用。 2.2加强技能培训，提高施工人员的专业素养科学技术是第一生产力，没有先进技术的支撑企业、单位创新发展的目标就失去了技术方面的支撑，而难以实现。对此施工单位、铁道部门一方面要加大有关技能培训的宣传，使知识改变未来的观念深入人心。积极鼓励施工人员自学专业知识，把学习当做终身的奋斗目标并为其提供相应的条件。另一方面对员工做定期的培训，并加强与各兄弟单位的交流，实现员工之间的取长补短，并把员工知识水平专业素养的高低作为奖励员工的评判标准之一。另外，铁道部门还可以把一些表现较好并有一定潜能的人员送入学校继续深造，在用人招人方面也要摒弃传统的观点，招贤纳士积极吸收高学历、该水平的施工人员。 2.3优化设计方案，并制定相应的应急预案设计人员在设计方案的时候应该积极听取施工单位的要求，并对施工地点做相应的实地考察，努力做到实际情况实际分析，根据具体情况设计方案。在方案完成之后应仔细审查，并交给施工单位听取施工单位的意见从而实现优化设计方案的目的。另外应急预案也是在施工过程中必不可少的方面，它在合理应对紧急情况、降低紧急情况下的人身、财产损失，实现施工的顺利进行等方面有重要意义。对应急预案的制定应该具有不拘于形式创新性和实用性。 3结论 铁路作为我国交通运输的主要枢纽之一，其工程质量与安全是否达标是关系着国计民生的重大事件，因此对铁道工程施工各方面的研究有重要意义。针对铁道工程施工中的各种问题，应从完善规章制度、加强技能培训、优化设计方案、健全监督机制四个方面着手。本文通过对铁道工程施工存在的问题的研究，希望能对现实生活中的铁道工程改革提供相应的理论指导。 作者：孙丽丽单位：哈尔滨铁路局海拉尔工务段满洲里线路车间 铁道工程毕业论文:铁道工程技术人才的培养 一、铁道工程技术专业多元人才培养质量评价指标体系 1.学校评价。人才培养质量的学校评价指标主要包括：培养体系、师资队伍、教学管理、培养质量四个方面。 1.1培养体系。（1）培养目标：培养目标主要包括人才培养目标和人才培养方案。人才培养目标的标准是能够主动按照学院制定的总的人才培养目标，制定符合学科专业特点的人才培养规划。人才培养方案的标准是人才培养方案符合培养目标的要求，可行性和操作性较强。（2）专业建设：专业建设包括专业结构与布局、课程建设情况、教学内容体系、实践教学情况。专业总体布局与结构要趋于合理，专业优势比较明显；课程建设规划要科学，与专业建设规划相一致；教学内容体系的具体计划和配套措施得力，改革成效显著；重视实践教学，注意内容更新和能力培养。 1.2师资队伍。（1）师生比：师生比是衡量教学质量的一个重要指标，合理的师生比是教学质量的前提，必须满足人才培养需要。（2）整体结构：整体结构是指教师的年龄、学历、职称结构，整体结构的合理性直接决定教学质量。（3）教学水平：教学水平的高低，科研能力的强弱在评价体系中起到主体作用。 1.3教学管理。（1）教师风范：重视师德师风建设，教师能够严格履行岗位责任，严谨治学，从严执教，教书育人是教学管理的前提条件。（2）学习风气：教学是否能够根据学风现状制定学风建设措施，实施得力；学生是否能够严格遵守课堂纪律，专心听讲，思维活跃，这都是评价人才培养质量的核心指标。 1.4培养质量。（1）道德修养：在个人综合素质结构中，“德”位于最高层次,引航和导向着个人的发展前景。①思想政治素质。要求政治方向和思想信念要坚定的和牢固,坚持政思想治理论的学习,注重理性思维及独立思考能力的培养,能遵守党纪、国法及其他任何规章制度。②职业道德。是体现在职业生活中的社会公德,培养学生吃苦奉献、爱岗敬业的精神,言行要符合职业规范要求，能自觉做好岗位工作、履行岗位职责。（2）知识水平：指的是学生基本理论的实际水平，要求学生能够牢固掌握所学知识。（3）能力水平。①学习能力。学习能力主要包括基础理论课程、专业基础课与专业主干课程的学习以及持续学习能力的培养。②沟通表达能力。要求学生在与人沟通和交流过程中，能够用书面和口头语言清晰、完整、流利的表达自己的观点。 2.企业评价：铁道工程技术专业不断深入企业进行调研，广泛搜集企业对本专业毕业生的评价，主要包括： 2.1职业道德。要求学生能吃苦，甘于奉献，具有较强的职业道德，做到“下得去，留得住，用得上，干得好”，挑战极限、勇创一流。 2.2实践动手能力:能够运用自己的理论知识指导工程施工或维护作业、进行相关检测试验及结果分析,解决一般工程实际问题。 2.3团结协作精神:要求学生能够团结协作，发挥集体的优势，杜绝个人主义。 2.4创新能力:要求能打破常规,善于发现和分析问题,用新思维去解决问题，培养学生的创新意识及创造能力。 2.5英语水平:铁道工程技术专业的学生主要从事工程建设，随着国外工程的开发建设，学生的土木专业英语水平需要提高，听、说、读、写、译的能力是十分必要的。 2.6计算机应用水平:要求能够运用计算机办公软件处理办公文件,进行工程制图、计算分析、试验分析。 3.学生评价:学生则以初次就业率、专业对口率等主要指标加以评价，反映毕业生对自己在学校接受的能力培养与职业岗位要求的吻合度，为修订完善专业人才培养目标、人才培养方案和课程标准提供第一手资料。 3.1初次就业率。高职院校的初次签约率更为直接地反映毕业生的质量和专业人才的社会需求程度。因此，初次就业率就成了评价高职院校教育的一个非常重要的因素，也会成为学生选择学校接受高等教育的重要参考和依据。 3.2专业对口率。评价高职院校专业设置的一个必要条件就是专业对口率，它可以用来评价高职院校专业设置的社会认可度，以及学生能力培养和职业岗位的吻合度，从而指导专业的科学设置。 二、评价指标的权重设定 对于选定的三个指标，在实际应用时必需设定三者的权重。评价体系的三个层面不属于同一个层次：在人才培养质量评价体系的三个方面中学校和学生评价是最为直接的因素，而学校及学生个人的策略选择又受人才的“消费者”企业的需求特征影响，只有“企业——学校——学生”三方互相协调，建立一个有效的互动的发展机制，才能够提高人才的培养质量。在学校及学生两个层面的关系中，学校是教育的主体，即施加方，负责制定人才培养方案并实施与教学；学生是人才培养过程的客体，即接受方，配合学校实现人才培养目标。但他们都是内因，要同时受到企业需求这个外因的引导，因此，学校和学生对人才需求的反应敏感性也是十分重要的。从上面的分析能够看出，企业发展的人才需求属于外因，依赖于学校和学生这两个层面的内因，据此进行相应的反应并加以实施，因此，在三方的权重指标上，企业层面的权重应当低于三分之一的平均权重，学校及学生层面的权重均应该高于三者的平均权重。由于高校在内因中处于主体低位，其权重应略高于学生评价的权重，所以，学生层面的指标权重应该高于三分之一，学校层面的指标权重应该更进一步高于学生层面的权重。因此，铁道工程技术专业的多元人才培养质量评价体系可以按照以下参考值分配三个层面的指标权重：企业层面25%，高校层面40%，学生层面35%。 三、结语 铁道工程技术专业的人才培养质量评价体系是通过多方调研取证而建立的，因此，该体系的建立具有很强的客观事实依据，对高职院校的专业设置、教学质量等具有很强的指导意义。然而，调查的局限性也会影响到体系建立的客观性，更会影响到评价体系指标取值的不确定性。因此，铁道工程技术专业人才培养质量评价体系的建立对高职院校的教学质量有一定的指导意义，同时，该体系需要在实践中得到完善。 作者：任庆国张碧詹祥元单位：陕西铁路工程职业技术学院 铁道工程毕业论文:铁道工程专业教学的思考 1集中资源,突出视频、课件资源建设 目前,在现代信息化的时代,我们教学的工具、方式已经发生了重大的变化,但是我们的思路依然还在以前的思维中,许多学校只重视教材的更新,并没有把课件、视频提到同等的高度,但实际教学中课件、视频已经是我们常用的手段。一个优秀的课件需要很多的时间及精力,但是一个优秀的课件制作出来后只有创作者自己进行使用,完全浪费了大量的资源。很多教师上课的视频来自于优酷之类的视频网站,都是东拼西凑,很难呈现完整的系统。现在很多事物都需要视频、图片去形象直观的表达,但是一个教师能够的获取的教学资源是非常的有限,导致无法达到预期的效果。因而,高职院校应该相互联系,集中优势资源,定期组织制作一些优秀的课件,供教师参考及使用,而且应该成立专门的教学视频拍摄小组,专业的制作一些优秀的教学视频,用来提高教学的水平。 2合理开发实训基地,建设“可操作性模拟化实训基地” 目前,我们大部分的高职院校的主要实训基地建设的方向在扩大实训基地的规模,如扩大占地面积和建筑面积、实训设备的数量等,而忽视了实训基地内涵建设。“可操作性模拟实训基地”就是对实际情境在现有教学条件下无法进行实践教学,通过设计模拟情境,开发可操作性的模拟教学设备。就如开动车组不一定开真正的动车组,而是可以模拟教学设备上进行练习,用来解决我们无法实际进行操作的情况。目前,高职院铁道工程技术专业很少进行模拟教学设备的研发及相应实训基地的建设,模拟实训基地的理论不够完善,市场上可以利用的模拟教学设备非常少见。所以应该采用“校企合作”,集中优势资源,进行一些模拟教学设备的研发,这样可以开拓市场,提高影响力,还可以减少实训基地的建设成本。 3加强师资队伍建设 对于土建类工程,往往现场包括大量的知识,而且现场知识的比较零散,现场的学习时间过短,很难学习到相应的知识,使得学习的时间很长,往往在半年以上的进修学习,才能有比较好的收获,但是现在高职院校面临进修经费非常有限,专业教师数量少,教师的教学任务重的困难,很难让每位教师进行合理的进修。而我国铁路的相关技术飞速发展,出现了许多新理念、新方法、新工艺,教师急需去学习。高职院校都重视教师“现场进修”学习的模式,而忽略了其他的培训模式。应该提倡“经常培训、研讨学习、现场进修”相结合的模式“,经常培训”是定期邀请现场的专家、教授等给教师进行培训,及时地传递新理念、新方法、新工艺“;研讨学习”是本校或者兄弟院校同一专业的教师或者邀请专家定期的进行对本专业的内容进行研讨,相互交流。在这种模式下可以减少教师培训的成本投资,而且使得每一位老师都有机会进行培训学习的机会。但是“经常培训、研讨学习”不应该是走过场,而是实实在在的花大量的时间进行教师的培养。 4重视学生社团的建设 学生社团是我国校园文化建设的重要载体,是我国高校第二课堂的引领者。高职院校也成立了大量的学生社团,但是总体而言,学生社团的数量远远不够,质量有待提高。很多高职院校只注重教学,忽视了学生社团这样的第二课堂。学生社团不仅能够丰富学生的课余生活,而且能够锻炼学生正确处理人际关系的能力、环境适应的能力、团队合作的能力、组织管理的能力、表达能力等“关键能力”。所以学校应该高度重视,给予学生大力帮助,老师合理引导,形成制度化、规模化的学生社团,充分发挥学生的主观能动性。 作者：金能龙谢黔江单位：湖南高速铁路职业技术学院 铁道工程毕业论文:铁道工程技术课程的开发 1构建符合高职铁路特色的专业课课程体系 1.1课程结构按照铁道工程技术专业人才的知识、技能、素质要求，遵循知识和技能的内在联系规律、学生的认知规律和职业成长规律，由易到难、由简单到复杂地构建专业课程体系，培养学生的职业能力。 1.1.1开设高等数学、应用文写作、大学英语等公共学习领域课程，培养学生的基本文化素质，引导学生树立正确的人生观、价值观，形成良好的道德素质和职业素质。 1.1.2开设工程识图与CAD、工程力学应用、测量技术与应用、土木工程材料试验与检测、工程地质鉴别与分析、混凝土（钢）结构检算等专业基础学习领域课程，为学专业课提供必需、够用的理论基础。 1.1.3开设地基基础施工与试验检测、铁路轨道施工与维护、铁路隧道施工与维护、铁路桥梁施工与维护、铁路工程施工组织与预算等专业学习领域课程，培养学生从事铁路施工及工务技术领域最典型工作的能力，包括设备的选择和操作、工作方法的选择和运用、劳动的组织和管理等，以强化学生核心岗位能力和专业技能。 1.1.4开设铁路线桥隧检测、专业英语、以及施工与工务模块等专业拓展领域课程，帮助学生了解相关专业领域，拓展专业口径，为职业能力的迁移和可持续发展奠定 基础；开设专业选修学习领域课程，拓宽学生的专业视野，帮助学生了解和认知专业前沿技术及相关专业领域的技术发展状况，为学生职业能力发展创造条件。2.1.5开设认识实习、生产实习、顶岗实习（毕业设计）、新技术新工艺讲座等综合实训学习领域课程，强化培养学生的综合运用基本技能解决具体问题的能力，以综合技能实训、标准化作业实训、顶岗实习为主要形式，以突出职业标准化训练为中心，重点强化培训学生专业知识与职业技能的综合运用能力，帮助学生形成岗位能力。 1.2课程排序按照专业知识的内在逻辑关系和学生的能力形成规律、职业成长规律以及岗位任务的难易程度，安排课程教学的先后顺序，确保实现人才培养目标。 2新课程体系运行效果 新课程体系通过3年的实践运行表明，学生的职业能力、专业素养和综合素质显著提高：职业技能鉴定通过率达到100%，专业课程考核及格率为100%、优秀率接近48%，实践教学成绩普遍提高30%以上；1名同学获国家奖学金、27名同学获国家励志奖学金；获特等奖学金1人、一等奖学金26人、二等奖学金53人、三等奖学金103人，获奖率达52%；被学院评为优秀学生干部34人、优秀团干13人、优秀团员26人、优秀学生53人、先进个人31人；有4名同学参加2012年全国大学生数学建模竞赛、并荣获专科组陕西省二等奖，有6名同学在全国铁路职业校铁工类专业测量技能大赛荣获特等奖，8名同学在全国职业院校技能大赛学生技能作品展荣获三等奖。实践表明，基于工作过程系统化的课程体系激发了学生自主学习的积极性和创造性，使学生在工学交替的实践中，职业能力得到良好锻炼，缩短了毕业到工作岗位后的适应期，提高了就业竞争力。本专业毕业生就业率连续五年稳定在99%以上，2013年学生就业质量迈上新台阶：2013届就业率为99.7%、2014届签约率为95.5%。 3结语 高职铁道工程技术专业的课程体系打破了传统学科领域课程体系模式，只有以工作过程为主线、以职业生涯为目标、以铁路行业标准为依据、以职业能力为基础、以工作任务为引领构建课程结构和优化课程内容，高职课程体系改革才能卓有成效。 铁道工程毕业论文:铁道工程专业课教课方式探新 一、启发式教学方法研究 长期以来，在专业课的教学方面，我国高校采取的是偏重于以教师和教材为中心的、以传授知识为目标的、系统严谨的教学方式。在教学活动中，教师讲得多，学生做得少；知识灌输多，能力培养少。这样培养出来的学生知识系统性强，基础知识扎实，知识面宽，学生可以从更广泛的角度思考问题。但这种教学方法的缺点也是很明显的，它片面地强调了教师在教学中的作用，培养出的学生知识继承有余而创新不足，难以很快适应工作的需要。在当今竞争激烈、发展迅速的社会中，不利于他们的发展。针对以往陈旧的教学方式，必须采用全新的启发式教学。启发式教学是教学方法的指导思想。凡是能充分调动学生积极性和主动性的教学方法都可以称为启发式教学。启发式教学在教学实践中运用的形式是多种多样的，比如多媒体教学法、课程组织教学法、研究性教学法等等都是启发式教学总方法的“活”的运用和具体表现。下面就以铁路选线设计为例，介绍在本课程教学当中使用的一些方法。 1.案例教学法。案例教学法（CaseStudy）是由古希腊哲学家苏格拉底最早开创的，原是一种讨论问题的方式。目前案例教学法在我国各级各层教学中正在得到广泛的应用和实践。铁道工程专业课程具有综合性强、知识跨度大、工程实践性强等特点，传统的课堂教学在内容上缺乏针对性，以讲授学科的知识为中心，学生以学习理论为主，对铁路工程中的实际问题缺乏应有的关注，学生难以建立“理论联系实际、理论服务实践”的指导思想。而工程案例呈现的是工程现场所遇见的实际问题，往往能激发学生的兴趣。在课堂上抓住学生对身边熟悉的重大工程项目关注的心理，开展案例教学，采取讲授和讨论的方法，充分调动学生的主观能动性，使学生在讨论甚至辩论的过程中，极力回忆所学知识和理论来寻求解决问题的办法。最后通过教师的点评，使学生缩短理论与实际的差距，培养学生解决实际问题的能力。 2.多媒体教学法。多媒体教学是指在教学过程中，根据教学目标和教学对象的特点，通过教学设计，合理选择和运用现代教学媒体，并与传统教学手段有机组合，共同参与教学全过程，以多种媒体信息作用于学生，形成合理的教学过程结构，达到最优化的教学效果。多媒体课堂教学最大的特点就是其有丰富多彩的教学信息，可以通过把静态物体动态化，宏观物体微观化，微观物体宏观化，运用声形并茂的信息载体模拟知识发现过程，引导学生探究学习，使学生进入形象世界中，深化完善。由于铁路选线的发展趋势是计算机技术与选线手段紧密结合，在课堂中就可以将计算机辅助铁路线路设计的全过程用多媒体的形式表现出来，达到既形象生动，又便于学生理解的良好效果。 3.互动教学法。传统的教学方法是以教师为中心，学生围绕着教师转，学生成了被灌输的对象。他们的学习活动缺少了创造性，难以培养出创新思维、创新能力。启发式教学的核心是互动性，是激发、促进学生积极思维，调动学生的主动性和积极性。在教学过程中，只有形成师生之间、学生之间双方或多方交流式的互动，激发学生对学习的兴趣、热情和参与学习的积极性，使课堂活起来，开发学生的潜能，培养学生的创新精神和创新能力。通过互动式的教学，学生在课堂上既巩固加深了对知识点的理解，同时也锻炼了口才和胆量，教学双方都收到了良好的效果。 4.研究性教学法。教育者和研究者普遍认为，本科研究性教学本身并不是某种具体的教学方法，而是一种教学观念或者教学模式，它是指在教师指导下，在学科专业领域或现实生活情境中，教师通过激发学生的学习主动性和探索潜能的教学策略，使学生在已有知识或经验的基础上，经过同化、组合和探究，获得新知识、能力和态度，最终使学生的创新精神和创造能力得以养成并提高的一种教学理念。研究性教学的根本目的是预期的教学效果。高校教师要把专业课程教好，必须结合自身的科研课题，带给学生最新的专业动态和研究内容，开展研究性教学工作。在教学过程中，研究的理论或问题可能还不够完善，但恰恰就是这些有待完善、有待探索的问题，却最能激发起学生浓厚的学习兴趣和探索精神。 二、课程考核手段及学习效果检测 在对本课程的考核方面，分为三个部分。一个部分是课程作业，另一个部分是理论考试，第三个部分就是考查学生的实际动手能力———课程设计。课程作业多少不等，形式多样，包括小论文、实习报告、问题讨论等，一般占总成绩的30%。考试则在学完一门课后进行，采用开卷或闭卷形式，这部分占课程总成绩的70%。试卷的设计既考核对基本原理的掌握，也考核思维能力。前者一般在书上或教师的课件上都有现成的答案，这部分的题目占卷面成绩的60%左右，后者则是前者的进一步延伸，是用前者进行分析、推论和解决问题。课程学完后，还要进行一周时间的课程设计。通过这三个部分的考核，既巩固了课堂上学习的基本理论，又培养了学生的动手操作能力，还能够对学生的学习效果作出全面的检测。通过课程考核结果的反馈信息，教师也能找出学生在理论方面的薄弱环节，从而加强教学方式的改进和教学内容的调整。 中国铁路需要高校培养大量铁道工程专业的应用型人才。我们从改革教学方法入手，调整教学内容，优化课程体系，全面采用启发式教学。通过铁路选线设计课程教学方法与手段的创新，使学生树立工程观念，培养实践能力和创新能力，提高学生的综合素质，将学生应用能力和创新能力的培养贯穿在整个教学的各环节之中，为中国铁路的腾飞培养合格的建设人才。 作者：涂鹏王星华单位：中南大学土木工程学院 铁道工程毕业论文:小议传统铁道工程转变的研究 1基于当前高速铁路轨道的分析 构建基于当前高速铁路的铁道工程实训教学基地，就要从高铁轨道构造及其施工与维修过程特点等方面进行分析，真正达到基于高铁工作过程。 1.1高铁轨道构造 无砟轨道以及跨区间超长无缝线路是高铁轨道的主型轨道构造，我国高铁轨道所使用的无砟轨道主要有以下几种形式：CRTSⅠ型、CRTSⅡ型、CRTSⅢ型板式无砟轨道和CRTSⅠ型、CRTSⅡ型双块式无砟轨道以及宽枕、砼岔枕等无砟轨道，目前以板式无砟轨道最为常见。CRTSI型板式无砟轨道技术主要基于日本引进的新干线技术，其无砟轨道系统主要由钢轨及扣件、轨道板、CA砂浆垫层、混凝土底座、凸形挡台等部分组成；CRTSⅡ型轨道板采用纵向连接，其中有挡肩的CRTSⅡ型板式无砟轨道系统，是由我国从德国引进的博格板式无砟轨道结构经过消化、吸收、再创新而来；CRTSⅢ型轨道板技术是我国具有完全知识产权的板式无砟轨道成套技术，在成都至都江堰城际高铁中首先定型采用。因此，新型的铁道工程实训教学基地应增加上述无砟轨道项目，有条件的要配套CRTSⅠ型、CRTSⅡ型、CRTSⅢ型三种板式无砟轨道以及其他形式的无砟轨道，以构建真实的作业条件及教学情境。 1.2无砟轨道的施工与维修特点 无砟轨道的施工与维修跟传统的轨道有极大的不同，最突出的有以下两点：（1）无砟轨道测量与检测我国无砟轨道测量控制网由一级基础平面控制网（CPⅠ）、二级线路平面控制网（CPⅡ）、三级轨道控制网（CPⅢ）和大地水准点组成。一级控制点（CPⅠ）沿线路走向布设，为线路平面控制网起闭的基准；二级控制点（CPⅡ）在基础平面控制网（CPⅠ）上沿线路附近布设，为勘测、施工阶段的线路平面控制和轨道控制网起闭的基准；三级控制点（CPⅢ）沿线路布设，起闭于基础平面控制网（CPⅠ）或线路控制网（CPⅡ），一般在线下工程施工完成后实测，为轨道施工和运营维护的基准。我国无砟轨道施工与维修中的轨道精调以CPⅢ（轨道控制网）为定向基准，通过对绝对坐标的测量，求得相关的线路平顺性指标（如轨距、高低、轨向、水平和扭曲等轨道几何形位参数），与传统的相对坐标有较大的差别，而且由于轨道板、双块式轨枕无砟轨道的使用使得工艺控制的要求大大提高。（2）无砟轨道线路的超长化和维修的大型机械化高速铁路的无砟轨道以跨区间超长无缝线路为特征，正线上焊接长钢轨以及无缝道岔，钢轨的焊接技术以及探伤技术就显得异常重要，而且高速度、大密度的行车要求实行大型机械（“大机”）为主的维修模式，大型施工及养路机械（如铺轨机、铺岔机、道床清筛机和整形配砟车、捣固车、动力稳定车以及焊轨车、探伤车、轨检车等）大量使用，铁路进入“大机”维修时代。因此，新型的铁道工程实训教学基地应构建无砟轨道精调以及检测、钢轨焊接以及探伤、模拟“大机”工务等项目的实训条件，以构建高铁轨道的配套实训教学。 2高职院校铁道工程实训条件向“高铁”转型方案 2.1“高铁”转型的总体思路 铁路高职院校应在原有铁道工程实训教学基地的基础上，引入高速铁路先进技术元素，以高铁施工和维护项目为载体，将高速铁路的真实环境、工作内容以及管理模式引入实训教学基地建设，重点建设高铁轨道精调及检测实训中心、高铁钢轨焊接及探伤检测实训中心、高铁模拟“大机”及工务实训中心，并逐步升级原有的实训条件，为高速铁路测量、轨道构造及线路维护、线路工综合实训、线路工技能鉴定等专业课程提供良好的校内实训教学条件。 2.2“高铁”转型的重点项目 2.2.1高铁轨道精调及检测实训教学高铁轨道精调及检测实训建设主要包括三大部分：（1）按照高铁实际构造修建高速铁路线路实训场，设置无砟轨道和有砟轨道线路，而且无砟轨道的类型包括目前普遍使用的CRTSⅠ、CRTSⅡ、CRTSⅢ轨道板及双块式轨枕等形式；（2）按照高铁实际构造修建室内模拟高速铁路无砟轨道线路；（3）配套CRTSⅠ、CRTSⅡ、CRTSⅢ轨道板精调及检测系统、轨道精调及检测系统（高铁轨道检查仪）以及配套的高精度莱卡全站仪等设施。以上设施可满足高铁各种构造类型的轨道精调与状态检测实训教学，能够进行高速铁路无砟轨道底座施工、基标测设、道床板铺设、灌注CA砂浆等施工全过程的实作或模拟教学，通过轨道板铺设的施工精调及检测过程仿真实训操作，掌握无碴轨道板施工质量控制措施、CPⅢ精密控制网测量、轨道板精调、轨道精调等目前高速铁路建设与维护的前沿技术，也可开展无砟轨道检测技术培训。 2.2.2高铁钢轨焊接及探伤实训教学高铁钢轨焊接及探伤实训建设主要包括三大部分：（1）按照当前高铁无缝线路中实际使用的焊接设备（配套）配置焊轨设备；（2）配置钢轨拉伸设备；（3）配置当前高铁使用的轨道探伤仪。焊接设备、拉伸设备可在室外实训场检测实训，轨道探伤仪可进行室内外的实训项目，能够进行长钢轨铺设、铝热焊接、应力放散等高速铁路无缝线路各工序操作实训，也可进行钢轨探伤检测实训，进行探伤工、焊接工职业技能鉴定及培训工作。 2.2.3高铁模拟“大机”及工务实训教学高铁模拟“大机”及工务实训建设主要包括三大部分：（1）工务室内仿真练功场，包括练功专用提速道岔、灯光演示各种型号的提速道岔构造展示、灯光演示施工防护等；（2）配合实训教学的工务仿真教学软件，包括线路及道岔主要病害处理的演示、线路工实作标准的演示、工务系统小型机械实操演示，多数配有动画效果；（3）根据高铁机械化维修的特点，按照大型捣固机制作仿真“大机”，开展大机实操演练。以上设施可满足高铁轨道施工与维修保养中的模拟工务实训，特别是大机模拟实操，能够进行大型捣固机养路各环节的模拟操作和简单检修实训，也可进行线路工工种模拟、实操实训以及线路工职业技能鉴定和培训工作。 2.3“高铁”转型的实施性方案 以高铁轨道精调及检测实训“高铁”转型方案为例。高铁轨道精调及检测实训教学基地主要包括室外高速铁路线实训场、室内模拟高速铁路无砟轨道线路以及配套的CTRSⅠ、CRTSⅡ、CRTSⅢ轨道板精调及检测系统、轨道精调及检测系统、CPⅢ及CPⅣ控制测量系统等设施。 3结语 综上所述，为紧跟当前高铁的发展形势，高职院校传统的铁道工程实训教学基地应将高铁轨道构造、施工新技术、维修新设备等引入实训建设中，围绕高铁轨道精调、无缝线路焊接及探伤、大型机械养路等方面实施“高铁”转型改造方案，为铁道工程专业及课程一体化建设提供更有效的支撑，为专业建设及课程教学提供基于高铁“工作过程”的实践条件，创新发展铁路职业院校的铁路特色与优势，为铁道工程专业在“高铁时代”赢得更大的生存和发展空间。 作者：梁斌蒋伟兴李规录单位：柳州铁道职业技术学院南宁铁路局玉林工务段广西宁铁监理咨询有限公司 铁道工程毕业论文:实践论对铁道工程的重要性 1理性阶段 当我们已经达到了感性阶段后，通过平日里反复的实践，反复的总结（简单的说就是重复再重复），突然，达到质变，飞跃到伦理阶段（理性阶段）。理性阶段是比较全面的阶段，我们要用我们所学的概念去推理，去判断，对事物要有一个更加全面，更加符合客观实际（符合事物发展的规律性）的认识。最关键的就是要把握其联系的内在规律性。对工程测量实践而言，当我们经过大量的实战之后，有一天，我们可能要问到自己为什么要这样测，不这样测会有什么影响？对了，当达到这一步了，标志着我们进入到了理性阶段。对理性阶段，我们要求不仅仅只是会用仪器去测量高差，角度。还有从理论上清楚的明白为什么是这个方法，什么步骤不可以颠倒。具体点如，测回法要求我们在两个半测回都必须要采用顺时针的规则，而方向观测法则要求我们在上半测回采用顺时针，下半测回必须要用逆时针的方法。这两个方法看似都是测角度，但这旋转的方向还真就不一样，伦理阶段就必须要我们明确的知道这些原因。再如仪器校正时，不要要这到这种情况下该怎么去做，还必须要知道为什么要这样做。只有我们掌握了内在的发展规律，在任何突发，我们从未见过的情况下，着手于事物的主脉，解决问题。这是作为一名出色的测量工程师必备的条件。 2再实践阶段 按理说，我们从感性阶段过渡到了理性阶段，通过理性阶段掌握了事物的内在规律性，那我们对事物的认识，着重于铁道工程测量的掌握已经很全面的啊，可实际来说我们才完成了一半的工程量。在我们的实践中，已经对事物的概念有了较准确的把握，说大点，就是我们已经掌握了他的核心。那么，必然，我们可以运用我们所学的知识和对事物的掌握情况，进行逻辑推理，加以猜想（创新的第一阶段）。如何检验我们的猜想是不是正确的呢？有句话说得好，实践是检验真理的唯一标准，只有把我们的猜想，我们自己所总结的理论，运用与实践中去，看看与我么预期的结果是不是符合的，如符合，则证明我们的理论是正确的，否则需加以改正。在测量中，我们也比需要注意这一点的使用，只有牢牢抓住了它，创新，才有可能成为现实。比如，在对经纬仪的操作和理论的掌握上，我们已经是非常熟悉了。这时，有人就想在测水平角时，如果对同一方向，同时进行盘左和盘右的读数，这样一来，就很是节约了时间，增加了工作效率。与正规操作进行比较，这种方法确实和节约时间，数据之间相差也不是很大。那有人就得出此方法行得通。事实却不是这样的，这个方法忽略了一个地方，那就是仪器的误差，测回法要求我们必须是顺时针观测，这样是为了消减度盘带动误差，而此方法却没有做到这一点。即，方法与客观实际还是有点出入的。那么这个理论，这个创新点是错的，必须加以改正。在以后的学习中，我们应该时刻注意这一点的培养，增加自己逻辑，创新能力。 3修正阶段 前面说到，完成了感性认识和理性的推理、判断，并且对我们的某些猜想再运用于实践中去，从而来验证于我们的猜想，我们的创新是不是正确的。问题是，如果实践与我们的预期结果不想符合的话，我们又该怎么办？这就是我现在所说的修正阶段。《实践论》中，对我们所遇到的这种问题的原因做出了回答———我们没有将事物的内在客观规律性找准了。具体说，我们没有将事物所处于那个阶段，这个阶段所具有的的特征，以及影响它，和它对周围世界的影响物找准了，对于理论的提出只是片面的，主观的，表面的。还是举例第三部分的例子，用于两次同时找准同一方向来进行读数来代替测回法的繁琐步骤，这一方法看似是可行的，但是忽略了误差的影响。对这一错误理论的分析，验证我们并没有很是准确的把握了测角的内在规律性，对于测角的这一创新方法，仍是片面的，没有将影响测角的各个方面找出来，加以一一解决、分析。对于修正阶段，说得直白点，就是找出理论的错误所在，进行改正，至于我们如何来找出这些错误源，这就在《实践论》中给了我们很好的答案，当然，这里我只是很是粗糙的总述了这些方法。掌握这些方法，对于我们在后期的学习过程中，以及进行创新理论的完善都具有很好的指导意义。 4总结 对自然科学的学习，就是一个对事物认识的过程，我们只有从感性阶段质变到理性阶段，然后通过自我的总结，猜想，创新，并将其再投入于实践中去进行检验，对不正确的进行修正，正确的进行总结。这样才能在复杂多变的知识面前，镇定自若，以最快最好的方式掌握它。 作者：邱政单位：四川省乐山市西南交通大学峨眉校区 铁道工程毕业论文:高职院铁道工程专业教课论述 1集中资源,突出视频、课件资源建设 目前,在现代信息化的时代,我们教学的工具、方式已经发生了重大的变化,但是我们的思路依然还在以前的思维中,许多学校只重视教材的更新,并没有把课件、视频提到同等的高度,但实际教学中课件、视频已经是我们常用的手段。一个优秀的课件需要很多的时间及精力,但是一个优秀的课件制作出来后只有创作者自己进行使用,完全浪费了大量的资源。很多教师上课的视频来自于优酷之类的视频网站,都是东拼西凑,很难呈现完整的系统。现在很多事物都需要视频、图片去形象直观的表达,但是一个教师能够的获取的教学资源是非常的有限,导致无法达到预期的效果。因而,高职院校应该相互联系,集中优势资源,定期组织制作一些优秀的课件,供教师参考及使用,而且应该成立专门的教学视频拍摄小组,专业的制作一些优秀的教学视频,用来提高教学的水平。 2合理开发实训基地,建设“可操作性模拟化实训基地” 目前,我们大部分的高职院校的主要实训基地建设的方向在扩大实训基地的规模,如扩大占地面积和建筑面积、实训设备的数量等,而忽视了实训基地内涵建设。“可操作性模拟实训基地”就是对实际情境在现有教学条件下无法进行实践教学,通过设计模拟情境,开发可操作性的模拟教学设备。就如开动车组不一定开真正的动车组,而是可以模拟教学设备上进行练习,用来解决我们无法实际进行操作的情况。目前,高职院铁道工程技术专业很少进行模拟教学设备的研发及相应实训基地的建设,模拟实训基地的理论不够完善,市场上可以利用的模拟教学设备非常少见。所以应该采用“校企合作”,集中优势资源,进行一些模拟教学设备的研发,这样可以开拓市场,提高影响力,还可以减少实训基地的建设成本。 3加强师资队伍建设 对于土建类工程,往往现场包括大量的知识,而且现场知识的比较零散,现场的学习时间过短,很难学习到相应的知识,使得学习的时间很长,往往在半年以上的进修学习,才能有比较好的收获,但是现在高职院校面临进修经费非常有限,专业教师数量少,教师的教学任务重的困难,很难让每位教师进行合理的进修。而我国铁路的相关技术飞速发展,出现了许多新理念、新方法、新工艺,教师急需去学习。高职院校都重视教师“现场进修”学习的模式,而忽略了其他的培训模式。应该提倡“经常培训、研讨学习、现场进修”相结合的模式“,经常培训”是定期邀请现场的专家、教授等给教师进行培训,及时地传递新理念、新方法、新工艺“;研讨学习”是本校或者兄弟院校同一专业的教师或者邀请专家定期的进行对本专业的内容进行研讨,相互交流。在这种模式下可以减少教师培训的成本投资,而且使得每一位老师都有机会进行培训学习的机会。但是“经常培训、研讨学习”不应该是走过场,而是实实在在的花大量的时间进行教师的培养。 4重视学生社团的建设 学生社团是我国校园文化建设的重要载体,是我国高校第二课堂的引领者。高职院校也成立了大量的学生社团,但是总体而言,学生社团的数量远远不够,质量有待提高。很多高职院校只注重教学,忽视了学生社团这样的第二课堂。学生社团不仅能够丰富学生的课余生活,而且能够锻炼学生正确处理人际关系的能力、环境适应的能力、团队合作的能力、组织管理的能力、表达能力等“关键能力”。所以学校应该高度重视,给予学生大力帮助,老师合理引导,形成制度化、规模化的学生社团,充分发挥学生的主观能动性。 作者：金能龙谢黔江单位：湖南高速铁路职业技术学院 铁道工程毕业论文:谈铁道工程专业课程体制的建构 一、确定“三阶能力递进”目标 确定各岗位所需知识和能力，首先分析学生就业面临的第一个岗位（一般第1－2年），明确学生首岗所需的专业知识与技能，课程设置尽量考虑学毕业后能快速适应首岗工作；其次，分析学生就业后的中长期岗位（一般第2－3年以后），课程设置尽量考虑使学生能适应长期岗位工作并为今后的职业发展积蓄力量；最后重在教会学生学习及工作方法，让学生在今后的工作中具备继续自学能力，成为一个学习型人才。为此，我们根据岗位对职业能力的综合要求，设定了铁道工程专业“三阶能力递进”的能力培养目标，即“基本实践操作能力专业技术应用能力职业岗位综合能力”三阶次逐步过渡，专业基础课培养学生基本实践操作能力，专业核心课程培养学生专业技术应用能力，专业主干课程培养学生职业岗位综合能力。铁道工程专业能力培养目标如表1所示3．考核指标“三个结合”高等职业教育目标是培养学生的职业能力，人才培养质量通过考核指标检验。结合“以岗导学”原则和职业岗位需求特点，学院在确定人才培养质量考核指标时推行“三个结合”：核心课程设置与行业技能标准紧密结合，实践实训项目与核心能力培养紧密结合，考核评价体系与职业资格标准紧密结合。 突出以职业活动为导向全面培养学生的职业能力，以岗位任务引领实现教、学、做一体化，使学生学习活动与企业岗位能力需求真正接轨。职业技能鉴定是考核学生职业能力的重要手段，也是提高学生就业能力的有效途径。为达到人才培养质量与行业技能标准、职业资格标准的紧密结合，学院铁道工程专业将职业技能鉴定培训、职业技能鉴定考核工作作为课程体系改革的重要模块列入专业教学计划，分配专项学时，进行教学、培训、考核、鉴定四点一线的统筹管理，引入铁路行业职业技能鉴定证书，实施“双证融通”，鼓励毕业生既拿到毕业证书又拿到由铁道部统一颁发的铁路职业资格证“线路工中级证书”。具体在专业核心课程的课堂教学和综合实训过程中，直接使用铁道部线路工职业技能鉴定“白皮书”（鉴定标准和鉴定题库），以国家职业工种技能鉴定来检验学生的专业技能训练的成效，有力地促进了学生核心专业技能的培养和职业综合能力训练。 二、构建“三阶能力递进”的专业课程体系 高职院校专业课程体系的构建应以职业活动为导向、以校企合作为基础、以综合职业能力培养为核心，实现理论教学与技能操作融会贯通。根据经济社会发展和行业企业技术进步需要，将新知识、新理论和新技术充实到教学内容中，为学生提供符合职业岗位能力需要的课程体系和教学内容。 1．专业课程体系建设思路柳州铁道职业技术学院铁道工程专业课程体系，坚持以国家铁路职业标准为准绳，以铁道工程施工技术与既有线修理技术岗位能力要求为内容，按照铁路施工与铁路修理两大岗位群职业岗位知识、能力、素质要求，形成职业能力递进的三大课程模块，实现能力培养与工作岗位对接合一，促进学生综合职业能力的培养。 2．专业课程体系基本模块学院铁道工程专业课程体系按职业能力培养要求分为三大课程模块，一是基本实践能力模块，包括工程力学、土力学与工程地质、工程材料与检测、工程制图及CAD绘图识图、铁道概论、地基与基础施工、钢筋混凝土与砌体工程施工、工程测量基础等课程，为后续专业核心课程及职业能力准备必备的基础理论和基础技能；二是专业技术能力模块，包括路基施工及维护、铁路测量、铁路轨道施工与维护、铁路桥和隧道施工与维护等核心课程，构建专业核心职业能力如测量技能、铁路路基、轨道、桥梁、隧道等施工、管理和修理技能；三是岗位职业能力模块，包括施工项目技术管理、工程预算编制、施工管理实务、工程验收标准应用、毕业设计、顶岗实习等课程，重点培养学生专业综合管理的主要技能。铁道工程专业能力与课程体系培养目标如表2所示：四、设计“三阶能力递进”的专业课程内容通过构建“三阶能力递进”的课程体系，实现“首岗常岗管理岗”等岗位需求与高等职业能力培养目标的课程设置相对应。在课程内容设计时，我们同样采用“基本实践操作能力专业技术应用能力职业岗位综合能力”三阶能力递进的教学设计。 例如铁路测量、工程制图与识图、铁路轨道、施工管理实务等课程，我们采用大课时分学期进行基础能力、专业能力和核心职业能力“三阶能力递进”的教学设计，如工程测量基础（第一学期）铁路测量（第二学期）铁路测量综合实训（第三学期）；工程制图（第一学期）CAD制图与识图（第二学期）施工图识图综合实训（第三学期）；铁道概论（第一学期）轨道施工与修理（第二、第三学期）线路工技能鉴定（第四学期）；钢筋混凝土与砌体工程施工（第二学期）路桥隧线等专业工程施工与维护（第三学期）施工项目技术与管理实务（第四学期）、工程材料与检测（第一学期）路桥／隧道专业工程检测（第三学期）工程试验检测综合实训（第四学期）。以《铁路测量》课程设计为例，针对施工岗位群首岗和常岗是测量工和技术员，主要负责日常施工测量放样和配合技术主管进行识图、技术交底、施工管理等工作；针对修理岗位群首岗和常岗是线路工，主要负责线路的维护与监测，为此，在设计《铁路测量》课程内容时，我们采取施工方向和修理方向兼顾，用大课时分学期的“三阶能力递进”的教学设计，三个阶段是测量基本技能、铁路线路测量技能和铁路测量综合实训。《铁路测量》课程内容与教学目标如表3所示 三、结语 总之，高职院校必须以行业职业标准为准绳，以培养学生岗位技能为教育目标，以职业标准中包括的素养、知识、技能要求为依据，构建特色鲜明、与国家（乃至国际）行业标准紧密接轨的课程体系，才能有利于高职学生岗位职业能力的形成，为学生提供未来可能从事的职业有关的知识、技能和职业素养，这是高职院校教育教学有别于本科院校教育教学的重要标志。课程内容的改革要在先进和实用上下功夫，要及时反映专业领域的最新科技成果。 作者：麦秋玲梁斌刘强单位：柳州铁道职业技术学院 铁道工程毕业论文:道路与铁道工程教程体系的建构 1课程体系改革 表1和表2分别为我校2005年和2008年课程体系改革后的课程体系构成及学分分配比例。从表中可以看出，2005年教学课程体系由理论教学和集中实践环节构成，其中理论部分包括人文社科、公共基础、专业课程和拓宽部分；实践部分包括基本实验、提高型实验、创新性实验和集中实践环节。根据改革思路，以“宽口径、大土木”为理念，于2008年对教学课程体系进行大幅调动，如表2所列。本专业的学生，第一至第三学年的课程全部相同，第四年分专业教学，即进行专业课程教学。同时，为了解决学生专业知识面窄的问题，在第四学年开设各专业平台课，学生科自主选择课程，以了解道路与铁道工程的相关知识。通识教育选修课程至少完成10学分，其他任选课则要求完成7学分。通过此次课程体系改革，在增加教学内容的同时，总学分比2005年减少了7%。同时，相比2005年，学位课和必修课学分均有所降低，而选修课则增加了17%，让学生根据自己的兴趣选择课程，一定程度上提高了学生学习的自主性。 2新理论和技术的融合 当今社会，科学技术日新月异，将新的技术和理论融入到教学、实习、试验以及毕业设计中，培养学生的创新意识、创新精神，为“大土木”创新型人才服务是高等教育的重要使命。例如，在教学中，教师首先利用多媒体课件向学生讲授基本知识，然后参观铁路线路教学沙盘、道岔模型等，生动地展现桥、涵、隧、路、轨道等内容，让学生对道路与铁道工程有一个初步认识，最后通过现场的认识实习，达到教学目标。又如，在毕业设计环节，增加科研类设计题目，让学生参与到教师的科研课题当中，培养学生提出问题、解决问题的能力，挖掘学生的学习兴趣。同时，通过毕业设计，让学生了解和掌握现阶段应用的新技术和新理论，并锻炼学生发现和解决实际问题的能力。 3三维立体化教学资源的建设 随着科学技术的发展，高等学校教学资源建设正在从传统的纸质和黑板教学方式向数字化、电子化方式转变，形成了以纸质和数字化相结合的三维立体化教学资源。三维立体化教学资源为教学提供了丰富的教学素材，高校教师如何合理利用，使之成为教学过程中的左右臂膀，提高学生的学习兴趣，将是我们研究的方向。首先，建立以国家级教材《高速铁路技术》、《路基路面工程》为核心，以电子教案、电子图书、CAI课件、试题库、资料库为补充的立体化教材，构建教师—学生—企业的无缝连接教学模式，共同完成学生工程素质和创新能力的大幅提升。克服以往教材形式单一的缺陷，满足现代学习者多种学习方式的要求，促进优秀教学资源的有机整合与合理运用；其次，进一步完善省级精品课程《铁道工程》和《路基路面工程》的网络课件，两门省级精品课程的网络课件的进一步完善，使得学生有了更丰富的立体化教学资源，为学生课外自主学习提供了很好的平台。 4加强教学团队建设 以学术带头人引领，教师成员协作的模式开展道路与铁道工程课程群教学团队建设，团队各成员应积极树立以科研促教学的意识，加强定期合作交流，将自己的科研成果、体会、创新思维等渗透到教学、讲座等培养环节。首先，教学团队成员将科研成果进行转化，引入到课堂教学当中，以启发、引导的方式，使学生发现问题、提出问题并最终解决问题，提高学生的学习积极性。其次，团队成员借助论坛、讲座、网络等平台将科研成果传递给学生，拓宽学生的专业知识面，培养学生的发散思维。 5结束语 “大土木”背景下道路与铁道工程专业课程群的建设是一项系统工程。本校通过课程体系改革、新技术理论的应用、立体化教学资源建设以及教学团队建设等几方面入手，对道路与铁道工程专业课程群进行了有效地改革。通过几年的实践证明，新的课程群建设有效地提高了毕业生的创新能力、实践能力，提高了教学质量，受到了用人单位的好评，充分表明道路与铁道工程课程群的建设是成功的，研究成果具有较强的推广价值。 作者：王天亮张永满卜建清单位：石家庄铁道大学土木工程学院 铁道工程毕业论文:地下铁道工程监理的重点探析 监理方要做好对施工方案的审核和审定。通常在招标文件及合同中，对监理工作的范围和内容都做了详细的规定，其中包括监理人员的配备和监理设备的配置。在工程实践中，即使监理人员在很高的强度下工作，也不能完全监理到位，这就导致监理工作的成本较高，收益却相对较少。监理方只有先做好对施工方案的审核和审定，才能使监理人员尽可能的把监理工作做好，从而提高监理企业的收益。 监理单位的主体地位 建设方、施工方及监理方是地铁工程的参建主体，在这三个参建主体中，监理单位的主体地位最不突出。由于监理合同的金额小，同时监理单位不直接参与投资和组织施工，所以，监理单位的主体地位不能得到保证，甚至出现监理单位被边缘化的现象。监理单位被边缘化表现是：建设方越过监理方干预地铁施工，很直接地对施工单位下达一些指令或提出某些要求，干预施工时完全忽略了监理单位的存在；但是，等地铁工程出现一些进度问题或质量问题时，建设方却要追究监理单位的工作责任。这样一来，施工单位往往会对监理单位置之不理，使得监理单位的正常权利无法行使，最后监理单位却不能免责。 地铁监理工作要点的对策 以上要点是地铁监理工作中的突出问题，比较有代表性。解决好这些问题，将会促进地铁的监理工作。本文提出以下几点关于地铁监理工作要点的对策。 1.组建合格的地铁工程监理机构 对于一个特定的地铁工程，监理企业要按招标文件和合同来建立完全满足要求的项目监理组织机构。监理企业应按专业配套来配备监理人员，监理人员要有较高的技术水平，能够通过协调各方关系，最后解决实际中的各类突发问题。因此，组建地铁工程监理机构时要注意以下几个方面： 第一，合理配备人员，增加有地铁监理经验的人员。新人很难迅速、全面地掌握地铁工程技术的相关规范和标准，短时间内不能掌握地铁的施工工法和步骤。而一支监理队伍中，当精通地铁工程管理和监理的成员所占的比例大时，那么团队在工作时就很规范化，审批方案和处理突发事件就能做到面面俱到。 第二，做好专业配套工作。组建满足地铁监理专业的组织机构很不容易，因为地铁工程项目很多（比如隧道和轨道、站场、通信、给排水、供电等），所以，只配备常见建筑专业的监理人员，对地铁监理是远远不够的。因而地铁监理组织需要合理配备专业人员，使团队结构合理，这样在需要时便可以安排相关专业的人员立即投入工作。 第三，培养专业的地铁监理人才，同时注重提高监理人员的素质。在现实的地铁监理工作中，要求监理人员具有丰富的工程实践经验，同时也要掌握相关的法律法规和足够的经济知识，所以，依靠引进人才来提高工作人员素质的方式，是很难行得通的。地铁施工是特殊工程，应用“四新”技术相对较多，监理人员既要熟练掌握地铁监理规范，也要了解其它专业的技术标准和规范，所以，对监理人员进行再培训是很有必要的。总之，监理单位应做好人才培训工作，增加投入，才能根本解决问题。 另外，也要不断地加强对监理人员的思想品德教育，监理人员应该具有职业道德和敬业精神，不要为了获取经济利益而忽视对工程质量的检察。 同时，要做好复杂的地铁监理工作，就得调动监理人员的工作积极性，监理企业必须建立有效的奖励制度。监理企业需要为地铁监理制定业绩考核细则和奖罚制度，其中包含业绩评价和奖罚细则、审核方式等。 2.规范化地开展监理工作 规范化监理工作的要点主要为：制定监理工作标准，再标准化工作程序。这需要认真贯彻执行监理规划和质量体系文件，推行标准、规范化的信息管理，并且系统化监理报告工作。具体内容如下： 第一，做好施工方案的审核和审定工作。按照监理规范，在地铁施工过程中，施工单位要对监理单位报审相应的一些施工方案，这些方案中的施工工艺至关重要，关系到工程质量，监理工程师应认真审核对这些方案。做好审核工作，既能减少工程事故，保证工程质量和施工安全，也能减轻监理人员的压力。 第二，预控前期工程，控制施工过程。地铁线路所处的地质条件往往比较复杂，易发生工程事故，因此在施工前期应进行地质勘察和管网调查等活动。预控前期工程，编制施工风险源排除方案，并进行论证会。此外，地铁施工比较特殊，工序衔接紧密，所以也要加强控制施工过程。这样才能保证地铁工程的质量。 第三，推行标准、规范化的信息管理。在地铁工程建设中.有大量的施工方案和工作报表等工程资料随时出现，监理单位要以周报、月报、季报、年报等形式向管理部门的提供监理报告，为此，监理单位需要建立信息管理制度，规范信息管理工作，提高工作效率。 3.正确处理好建设单位、监理单位、施工单位三者的关系 监理单位要加强与建设单位的沟通，才能处理好工作分歧。同时，监理方与施工方之间不存在合同或协议关系，双方只在设计文件和相关法规、规范下形成监督与被监督的关系，监理方只有在公正的原则下加强与施工方的关系，灵活务实地处理好施工中的问题，才能创造良好的工作环境。所以，监理单位正确处理好与建设方和施工方间的关系，才能对监理项目实施独立和公正的监理。 结语 本文结合地铁工程的特点，讨论了地铁监理工作要点，提出了一些相应的对策，在此与相关工作人员交流这些监理工作经验，希望能对于提高整个监理行业的技术水平起到帮助作用。 作者：李振钊单位：广州轨道交通建设监理有限公司 铁道工程毕业论文:铁道工程技术专业课程开发与设计 1设计思路 高职院校的学生很多在第四学期就签订了就业协议,鉴于提前明确就业岗位使毕业生未来的工作内容具体化,特别是提前上岗,已经使学习和工作结合起来,进入“工作中学习,学习中工作”的状态。基于现状,在充分听取行业协会和企业专家意见的基础上,经过认真研究、反复论证,大量删减了理论性过强且艰涩难懂的课程。同时,为强化毕业生的岗位适应能力,加大了实训课程和顶岗实习的比重,重构了“学作结合”课程体系。 2课程开发与设计 2.1设计依据 依托铁道工程技术专业校企合作委员会,针对专业培养目标,开展社会调研,总结归纳出铁道工程技术专业毕业生核心工作岗位(群),通过职业岗位分析,学生的岗位主要工作内容如下。(1)线路工,主要工作内容有:作业防护;线路基本作业;钢轨作业;轨枕作业;道床及路基作业;简易测量和识读工程图;检查作业及故障处理。(2)桥隧工,主要工作内容有:桥面作业;桥跨作业;桥台作业;涵渠、隧道作业;施工作业;桥隧检测;桥隧巡守。(3)施工员,主要工作内容有:铁路路基工程施工、铁路桥梁工程施工、铁路隧道工程施工、铁路轨道工程施工、施工现场管理。(4)测量员,主要工作内容有:交接桩和施工复测;施工过程控制测量、构筑物施工放线、监控测量及数据分析;工程测量方案、监控量测方案编写;建立测量仪器台账,按时对测量仪器进行维修保养。(5)试验员,主要工作内容有:各种原材料试验;施工配合比设计;各种材料的取样、送检、试验、化验、检验、复验工作及报告;路基、桥梁、隧道、轨道结构物自检、抽检等试验工作。 2.2构建基于“学作结合”的课程体系 面向铁路工程施工与铁路线路养护维修企业,按照铁路工程施工与养护维修岗位技能要求,参照国内铁路工程施工与养护维修规范、标准,与合作企业技术专家共同分析铁路线桥隧工程施工、养护维修、施工组织管理等典型工作任务,按照铁路工程施工与线路养护维修过程确定行动领域、学习领域,依次设计教学内容,选择合理的工作任务为载体,设计若干教学模块,将相关的知识、模块,通过对各教学模块的学习,实现知识、技能、素质的同步提高,具备铁路工程施工与养护维修工作的职业能力。构建“学作结合”的课程体系。其典型工作任务及对应的行动领域及学习领域如下。(1)典型工作任务,主要包括:铁路线桥隧施工、施工组织管理、铁路线桥隧养护与维修三个方面。(2)行动领域,主要包括:铁路工程图识图、工程材料试验与检测、铁路工程测量、铁路路基施工、铁路轨道施工、铁路桥隧施工、铁路桥隧养护、铁路工程施工组织、铁路工程概预算等。(3)学习领域,主要包括:工程制图、土木工程CAD、工程绘图实训、工程测量、工程测量实训、铁路轨道、铁路工程施工、铁路桥隧施工与维护、铁路线路修理、铁路线路修理实训、养路机械实训、高速铁路轨道施工与维修、铁路工程施工组织与概预算、铁路工程预算实训等主要课程。以上学习内容的基础部分集中在第一和第二学期,专业课集中在第三和第四学期,第四学期结束后学生应具备解决典型工作任务对应的行动领域相关问题的能力。 2.3课程设计与教学准备 在整体课程设计过程中,从新生入学开始,便将两年后自己能完成的工作内容发给学生,让学生在对每门课程进行学习的过程中能够明确具体的在实际中应用,同时将企业的考核标准及相关要求融入到具体的授课及考核中,激励并锻炼学生的实践应用能力。课程与课程之间要有过渡和协调,用到什么就学什么或补什么。这就要求在做教学准备时,把企业的东西或者相关专家确定下来,在需要的时候能够及时的应用;另外,还要求任课教师建立制定工学结合的课程标准和“以学生为主体”的教学模式与教学设计,大力推动以项目导向、任务驱动教学模式为主,其他教学模式为辅的多元教学模式改革。 3结语 以上关于高职院校铁道工程技术专业的课程体系构建及课程设计思路的相关内容,是在充分进行企业调研和企业人员参与的基础上进行的,包括了企业需求的工作任务内容对应的课程安排以及实践应用能力培养的设计思路,能够对“高素质技能型专门人才”的培养提供一些帮助或引导。 作者:邵 晓 辉 单位:黑龙江交通职业技术学院 铁道工程毕业论文:铁道工程施工中的技术问题及解决措施探析 摘 要：随着最近几年铁路运输道路的设计与施工技术的发展，给人们的出行和货物运输带来了极大的便利。在很长的一段发展时间当中，铁道工程的施工设计与技术也尝试着与国际相互接轨，但是却不能避免诸多不明确的地方。因此，本文针对铁道工程施工技术的问题，提出解决措施。 关键词：铁道工程；施工；技术 目前，国家与政府依然重视对铁道工程建设的支持，但是在施工当中依然会面临这样那样的施工技术问题，因此希望通过本文的研究，能够将施工技术方面的问题加以缓解。 1 铁道工程施工中面临的技术问题 1.1 违规现象严重 目前，铁道施工中迫切需要解决的问题时施工中频发的违规现象。一般来说，违反规定的事件发生，大多数都是因为违反了相应的安全规定从而造成的施工事故，这样对于铁道工程施工的影响非常巨大。再加上铁道工程施工人员本身的素质无法满足要求，导致在具体的施工环节，施工人员不具备较高的施工技术，这样很容易埋下质量、安全隐患，出现施工违规行为，阻碍施工的管理。 1.2 施工计划临时调整较多 在铁道工程施工中，主要是以施工计划作为依据。目前，铁道工程施工中存在较多的临时调整，这样很容易影响施工的进行。信息传递的速度对于施工人员做出相应的调整，就现阶段的铁道工程施工来看，由于传统的管理模式的影响，导致信息传递受阻，施工计划的临时变更与调整，难以及时传递给是相关部门，特别是在关键环节中，由于临时调整所导致的失误屡见不鲜，很容易让施工面临质量隐患。 1.3 缺乏实用可行的应急预案 在铁道工程施工环节，应急预案也不容忽视，但是施工的施工环节，由于切实可行的应急预案的缺乏，同样会给铁道施工带来影响。在日常管理方面，各级管理部门对于人员安排、作业流程、影响范围、施工方法等程序上具备经验，也做得详细和认真。对于一般的突发情况还是能够处理完善，但是应急预案不具备灵活性、比较格式化，缺少可操作性，一旦出现特殊情况，不具备实用性的预案就很难发挥相应的作用，在事故发生时，也只能束手束脚。 1.4 测量存在误差 在测量方面存在误差，很容易让铁道工程施工陷入困境。就铁道工程施工而言，测量是施工环节最关键的组成之一，同时也是施工的重点要求。在施工环节存在误差，就会影响到工程质量，同时还会带来成本浪费上的问题。如果在施工测量方面存在误差，主要造成的原因有两类：①施工人员的专业技术水平不达标，难以满足铁道工程测量施工的具体要求；②测量设备的本身存在缺陷，使得施工测量存在误差。 2 解决铁道工程施工存在问题的对策分析 2.1 做好各项施工之前的准备 为了确保施工任务能够顺利完成，就需要在铁道工程施工之前做好各项准备工作，施工企业应该针对实际情况制定合理的施工程序与施工技术，能够在施工之前对所有的作业人员进行相应的培训，弄清楚作业中的重难点，绝对不带着问题上岗。施工企业应该针对可能突发的事故建立出应急预案，也可以成立施工协调的领导小组，监督应急预案的计划、实施等。作为施工单位或者是企业，还需要与运输企业签订相应的施工安全保护协议，将各自的义务与责任确定出来，对于施工的关键内容进行仔细的核对，确保施工不会因为安全方面的问题造成失误。 2.2 在施工环节的技术措施 （1）在施工图纸确定之后，施工人员需要全面的了解施工图纸，比如：在设计环节不能够理解的地方，需要与设计师做好相应的沟通，确保设计图纸要点得以掌握。在设计图纸当中，还需要按照规定进行通用图、定形图以及标准图的配置。在施工环节，对于建筑施工数量、设计图规划以及材料的选择等，都需要合理的进行分配。另外，设计图纸与施工规范之间是否存在差异，设计图纸的修改、应急预案的设定等工作都需要明确的检查。 （2）控制铁道工程的施工质量与进度，施工过程当中的测量是主要的施工环节，其中，测量技术人员的技术水平是最关键的。对于测量技术人员，需要进行严格要求，确保其工作态度端正，拥有丰富的理论知识与实践经验，能够让工程达到预期的工作目标。在施工环节需要针对水准路线、工程数量以及线路中线等做好与参考资料之间的比对，认真复核，一旦发现问题，就要立刻记录，并且上报部门作出解决。在铁道工程的施工中，基桩的问题也不容忽视，基桩作为线路标高和走向的控制，最大的确定是容易受到外界的影响，因此，在施工环节的测量方面，不能忽视任何一个细小的环节，能够将测量记录详细的标准，将误差控制在最低的范围内，才能够满足工程的其余要求。 2.3 施工监督检查责任制度需要建立健全 作为涉及到诸多部门的大型工程，铁道工程需要建立出相应的施工检查责任制度，将各个部门的责任加以落实，其具体表现在：①监理公司主要是负责对工程质量的监督，如果在施工环节存在任何违背了质量安全规定的施工行为，监理工程师就应该做好相应的汇报，并且提出针对性的整改意见；②铁路运输安全监管人员，主要是进行施工工程的监督管理，一旦施工环节面临安全隐患，就要求施工部门做好相应的处理，等待隐患处理之后，方可继续施工；③施工部门，主要是负责现场的具体施工，要求严格按照安全规范标准来进行施工，确保工程质量不受影响。只有上面三个方面配合工作，在施工监督检查责任制度得到明确的基础上，才是工程顺利进行的保障之一。 2.4 把好施工领导关 对于施工现场的控制，施工安全监管是主要的手段。作为铁道工程施工企业的领导：①应该针对施工召开安全会议，针对施工等级的大小，亲自主持施工的预备会议，要求所有作业人员都要参与；②严把施工关卡，其中包含了施工的开始与结束，施工的具体内容、各种注意事项等；③对于关键作业环节应该亲自监控，详细了解施工的进度，对于施工环节出现的各种突发事件需要亲自处理，协调各个岗位、各个工种以及各个环节都能够按照规范标准进行工作，严格遵守施工纪律，从而创造一个良好的、安全的施工环境。 2.5 做好施工整体配合强化 作为一项大型建设工程，铁道工程也要求了涉及到施工的各个部门将自身分内的工作做好，肩负其本部门应有的责任，并且还能够拥有协作统一的精神，做好与建设、涉及、监理、施工、供电等各个部门之间的配合工作，要求每一个部门都能够树立大局观，能够在统一的指挥下，严格按照规定的时间完成施工中本部门的工作量，不能够随意的拖延时间，相互创造有利的施工条件，这样才能够推动施工计划能够按照既定的要求前进。 2.6 建立完善的经济处罚制度 在确保质量的同时，铁道工程建设还应该注意施工安全，只有建立完善的经济处罚制度，才有利于各项工作的开展。在最初阶段，施工单位就应该同监督管理部门签订安全协议，将各项处罚内容、施工标准确定出来，一旦发现了违反规定的事故出现，就要严格处理责任人，并且给予一定的经济处罚，通过严格的处罚机制来提升部门安全意识。 3 结 语 做好铁道工程的施工技术控制，才能够确保铁道工程的施工能够满足质量、安全的要求，才能够成为“放心工程”，促进铁道工程施工企业快速、稳定发展。 铁道工程毕业论文:铁道工程施工中常见的问题与解决措施 摘要：在建筑工程的不断发展中，铁道工程已经成为了建筑工程的重中之重。尽管铁路工程已经为交通运输、人们出行等活动带来了十分巨大的便捷，但是因为其所具有的复杂性，让工程容易出现技术方面的问题。铁道工程的质量问题会对我们的社会以及经济造成十分巨大的严重影响，正因为如此，在工程的施工过程中需要及时发现问题并妥善处理，而文章叙述了一些在现代工程施工过程中出现的常见技术问题，并提出一些措施来解决上述问题。 关键词：铁道工程；施工问题；解决措施 在我国铁道工程施工的过程中出现了十分严重的违规现象，是现阶段铁道工程中急需要解决的首要问题。一般来说，铁道工程在施工的过程中出现的大部分工程事故都是因为没有按照有关的规定施工所引起的，这个问题为铁道施工带来了很严重的损失，再加上大多数铁道施工人员的素质比较低，在面对一些具体施工项目时掌握的专业技术知识有限，这样就非常容易出现一些铁道工程中不应该出现的违规现象，造成铁道工程质量中存在严重的问题。 1.铁道工程施工中存在的问题 1.1施工不规范 在现如今施工中存在的最重要问题就是施工的不规范，这同时是造成施工事故频发的主要因素，在施工中工作人员没有按照相关规范施工，再者就是多数施工人员的施工技术水平有限，这些原因使得工程的质量出现很多问题，从而进一步影响了整个工程施工的进度。 1.2铁道工程施工团队的团结性差 集体团结的凝聚力在铁道工程施工中是最重要的因素，但是现在的铁道施工中缺少的恰恰就是这种所谓的团结集体的凝聚力，这同时也是存在于铁道工程施工中的重点问题。在铁道工程施工中所涉及到的众多部门中，每一个部门对于工程起到的作用是完全不一样的，因为铁道工程施工组织凝聚力差，没有把每个部门所管辖的范围做到详细的划分，导致了在施工过程中每个部门没有做到应尽到的责任，再加上某一些部门管理上的缺陷，这些都对工程产生了很严重的影响。 1.3缺乏应急方案 突发情况在任何工程施工中都会出现，铁道工程应急方案难以执行，不仅不能解决工程中的突发问题，还会进而影响整个工程的施工。其次是很多管理层的人员尽管在安排人员上和施工技术等方面有着一些任用经验，但却缺少很大的灵活性，因此在出现一些特殊的情况时很难发挥出作用，在事故发生后不能够做到妥善的处理工作，这些都会使得整个工程的施工受到影响。正因为这样，应急方案就显得很重要了。 1.4存在测量问题 对于铁道工程施工和所有工程施工来说，工程的设计和测量都是最重要的，也是最基本的。工程的y量如果出现问题，就会影响工程整体的质量，会让工程的施工出现问题，有两点因素是造成工程测量出现误差问题的元凶，那就是测量人员本身所掌握的测量技术以及测量设备本身存在的误差，测量人员的水平不够，不能做到把影响测量的因素排除在外，测量所需的设备有着一定的缺陷，不能够进行准确的测量，这两点都是工程测量出现误差的原因。 2.铁道工程施工出现问题的解决方法 2.1做好施工准备工作 对于工程项目施工，为了确保施工能够顺利的进行，在施工前做好充分的准备工作是确保工程施工有序进行的关键，应该从项目前期的施工图作出分析和设计，对相关施工技术作出明确的规范和对节点构造的质量作出有效的控制，并对施工中的施工流程、施工进展的情况以及现场总体平面做出合理的布置，施工单位需要合理的规划工程的施工工序和施工技术，了解工程施工中所有的重点和难点，进行全面的实地考察，重视工程施工中的细节，切实的落实工程施工任务。 2.2加强管理确保工序交接 对于铁路施工的管理方面来讲，要切实落实好下面的几点：一是对项目的交底制度贯彻落实，对于施工工程的各个分项目工程务必做到安装严格规范；二是把特殊工序和关键工序的作业指导书做好，从项目所需的施工机械、施工所用的方法、施工的环境等方面建立有效的质量控制点，对于每一个项目的检查和检测做到位，；三是贯彻落实并且严格执行样板工程制度，对于铁道施工，必须要做到从样本工程的落实这一点将工程施工全面展开。 2.3加强预防工作，合理配备应急方案 工程项目管理的重点是要做到安全施工，这同时也是关系到施工管理目标能否按时完成的关键所在。因此，在对待安全生产这个问题上，务必要做到以预防为主体，并且要严格贯彻施工所需的安全防范措施，要对现场的施工人员开展安全教育和培训，重视宣传的作用，加大预防的力度，防患于未然，从根本上解决问题。作为一项系统工程的铁路工程质量管理，它必须要以现代企业管理为依据，对在施工过程中可能会出现的各类问题和影响其的因素进行全面管理，做到管理制度落到实处，强化标准的管理，只有在这样有条不紊的项目施工管理中，才能获得更好更高的经济利益和社会效益。 2.4优化设计图纸 对于工程的设计阶段，需要对每一个相关参数做到精确无比的测量，合理的规范施工所需要的材料，并且按照相关的条约来进行图纸的设计。要确保设计人员能与施工的有关人员进行充分的沟通了解，确保掌握施工过程中的各个施工要点和需要克服的难点，让每一位施工的人员能够准确的掌握并理解施工图纸。 3.结语 作为我国经济发展中的重要工程之一的铁道工程，其关键在于切实进行质量监督，在工程的施工中注意发现每一个可能会存在的问题，分析其之所以出现的原因，找到解决方法，采取相应的措施，从管理、技术以及制度上完善质量的管理，做到严格管理和预防为主，重视每一个细节，发挥施工人员的积极性，重视且落实安全施工，文明建设，充分利用材料，推动我国的铁路工程的建设并且在项目管理上实现新的突破。 铁道工程毕业论文:铁道工程施工中的技术问题及解决对策分析 【摘要】为促进铁路工程施工顺利进行，根据工程建设需要综合采取有效技术措施是十分必要的。文章结合铁路工程建设实际情况，探讨分析施工技术中心存在的问题和解决的措施，指出相应的施工工艺流程，探讨施工中需要注意的问题。 【关键词】铁工工程 技术问题 施工 对策 一、引言 随着经济社会发展和各地联系进一步增强，铁路工程建设不断增多。然而，铁路工程建设是一项系统复杂的工作，路线所经过地段的地形地质条件复杂，技术和质量要求高，施工技术在不同的地方会有这不同的要求。为更好应对施工中遇到的难题，必须综合采取有效技术措施，更好克服施工中遇到的困难。从而推动铁路工程施工顺利进行，促进工程建设质量和综合效益提高 二、铁道工程施工中的技术问题 （一）施工过程中的应急预案缺失 铁道工程施工中施工过程存在应急预案缺失的问题。铁道工程项目施工过程中会存在很多临时性问题，需要相关技术人员能建构动态化处理机制，能根据实际运行框架对方案进行有效处理，但是，在实际方案建立过程中，施工方案有所改变，但是却忽视了相应管理进度和管理施工措施，信息传递较缓慢。工程改变中出现了施工问题，变更方案的实效性不佳也会影响整体工程项目的进度和工期，甚至会导致工程质量不能达到有效标准。 （二）施工方案上的临时调整 对于设计方案来说，是保证施工顺利进行的基础。但是由于铁道施工存在着一定的复杂性与难度，因此，在实际施工中存在着许多问题，一旦出现方案变更就会直接影响到施工的整体进度，同时也会对施工人员的施工产生出影响。对于现阶段的施工管理来说，也会造成信息传递缓慢等方面的影响。由于工程变更难以及时交由相关部门进行检查，这样也就使得工程在施工中出现了较多的问题，从而遗留下了安全与质量上的隐患 （三）施工过程中规范与测量存在不标准 对于施工不规范来说，是现阶段施工中最常见的问题之一，同时也是施工事故上频发的主要原因之一。由于施工人员在施工过程中并没有严格按照施工的标准与规范要求进行施工，加之一些施工人员自身技术不过关，使得施工的质量出现了一定的问题，最终也就对施工的进度等方面产生出了影响。另外，在铁道工程项目施工过程中，技术人员要针对测量问题给予一定的关注，然而，实际工作不仅缺乏标准化运行机制，由于运行方案的复杂性和难度较大，设计测控工作出现问题会直接影响工程项目的整体质量。一方面，由于测量人员测量技术和测量设备存在一定的偏差，没有建构动态化管控和处理措施，另一方面，相关技术人员自身水平有限，缺乏必要的管理机制和管控结构，无法针对具体问题进行有效测量。 三、铁道工程施工技术问题的解决对策分析 （一）优化施工前的准备 为了保证施工的顺利进行，在正式开展施工工作以前，要对工程的整体进行准备。所以施工企业要做好规划与完善工作，保证施工流程与技术上的完整性，同时还要从技术特点上出发，保证施工人员的合理性。通过对施工人员进行技术培训，可以找出施工中的重点与难点，从而帮助施工人员掌握好施工技术，提高在工程中的运用效果。对于施工中可能出现的问题来说，也要建立出完善的应急预案，成立专门的小组等来进行监督与管理。 进行工程设计的阶段中，要及时对相关参数进行有效的测量，保证施工材料的合理性，同时还要按照相关的规范与要求等来做好图纸的设计工作。设计人员也要及时深入到施工现场中去，与施工人员进行有效的沟通，帮助其掌握好施工中的重点环节。在遇到需要对施工进行调整时，要先征求设计人员的同意，同时还要对施工图纸与应急预案等方面进行详细的检查，这样才能确保设计可以更好的运用工程施工中去。 （二）优化施工质量的检查工作 铁道工程施工项目在运行过程中，项目管理人员除了要建立动态化管控机制，也要集中优化施工质量检查工作的实效性，建立精细化检查机制，确保监督工作和项目管理工作能形成平衡态关系，并且集中升级质量检验标准，以更高的要求对工程项目进行统筹管控。在工程项目运行过程中，可能对质量产生影响的因素很多，项目监管人员只有严格要求，才能一定程度上保证工程项目的整体质量。另外，针对项目运行过程中的监管人员，企业在选聘过程中，要保证其具备较为丰富的工作经验，能利用实践和理论知识对工程项目中的质量问题以及要求进行集中处理和综合管控。管控人员能减少工程项目中出现的质量误差，确保工程能达到预期，从而建构严格管控的系统化运行模型。 （三）准确控制影响因素 对于工程的施工来说，需要对可能影响的因素进行准确的控制，以此来保证工期。在实际施工中对施工进程有着直接影响的就是工程测量。所以在实际中要求技术人员要具备一定的经验与能力，这样才能有效减少误差等现象的出现，保证工程可以满足预期中的要求。在施工中还要对施工的路线以及技术等方面进 行有效的对比，保C控制上的准确性，在出现问题时还要进行补救。只有真正将影响因素降至到最低，才能确保工程可以实现有效的控制，从而提高施工的质量。此外，还要做好施工现场中的控制工作，提高领导的监管意识。 四、结束语 综上所述可以看出，铁道工程已经成为了促进我国经济发展的重要工程之一。因此，在实际施工中要找出其中存在的问题，分析出造成这一现象的原因，在此基础上采取有针对性的措施来进行处理，从而确保工程的进度与质量可以满足实际的需求，促进铁道工程的发展。

铁路客运论文:铁路客运专线建设的成本管理 摘要：铁路客运专线是仅供旅客列车实用的铁路线路，分为高速和快速两类。铁路客运专列适用于我国流动人口规模大、区域跨度大的国情，为跨区域的商务、旅游等人员流动提供了有利支撑。铁路客运专线得劲建设需要经过严格科学的可行性分析，同时要基于现有的铁路线路资源，实现投入产出的最大化。因此，铁路客运专线建设与一般新建铁路线路存在一定差异，其建设成本管理的影响因素也不同。本文通过分析铁路客运专线建设成本的组成及影响因素，探讨了铁路客运专线建设成本的管理措施。 关键词：铁路；客运专线；规划；控制 一、铁路客运专线的主要用途及规划 铁路客运专线是以高速和快速技术为支撑，实现大运量和高效能的旅客输送，从而为区域间经济、文化、旅游等活动的效益提升提供提供时间和空间基础。2016年全国铁路客运量27.7亿人次，其中动车组发送14.43亿人次，单日发送旅客最高达1442.7万人。这样的客运规模是其他任何一个国家都无法比拟的。我国铁路客运专线规划布局为“四纵”和“四横”，以及其他几个中重要路段，根据经济发展阶段有序推进建设，促进了区域腾飞和协调发展，为未来的全面建设小康社会打下良好基础。铁路客运专线建设的重要意义包括：第一，实现客货分离，大幅提升铁路运输能力。在已有货运线路的基础上，根据区域经济发展情况进行规划，新建或拆分实现客运和货运线路的分离，提升客运专线的速度从而匹配两种类型运输需求的发展规律。一般而言，随着区域经济社会的发展，铁路线路类型从货运专列为主，发展到客货共线为主，到最后的客运专线为主。预计到2020年，我国铁路客运、货运的需求分别将达到40亿人次和40亿吨，但年均增长率上客运为7%，货运为4%，通过客运专线建设能够集中客运班列，提升客运速度，同时也释放出更多空间为货运需求增长提供保障。第二，客运专线能够提升经济核心的辐射能力和要素的流动速度。区域经济发展中的发动机是区域核心的集聚作用和辐射作用，只有在良好的交通基础设施基础上，才能够实现更高效的要素集聚和扩散，区域内部以及区域周边的要素交换才能更加密集，从而实现从量的积累到质的飞越。而其中人和关键物资的交换是关键要素，铁路客运专线能够大大加快人员的流动，从而为制造、商业、文化的集聚带来人口支撑。第三，客运专线建设能力和经验的积累，能够转化为我国交通基础设施建设走出去的产品和服务。客运专线特别是高速客运专线已经成为各国发展的主要目标之一，其经济价值对于任何一个制造国或者技术输出国而言都是巨大的吸引力。实践已经证明我国高速客运专线的建设能力已经转化为我国对外贸易发展的重要动力之一。 二、铁路客运专线建设成本的主要内容及影响因素 铁路客运专线建设成本主要包括基建、轨道铺设、站点新建或改造、客运专列及相关设备采购。快速客运专线建设可以大范围采用原有的铁路线路，只要在关键交叉路段或站点进行变线控制即可将实现专列的提速，而高速客运专列则由于运输速度的大幅提升，对线路的走向、线路基础和轨道的质量等都有全新的要求，因此必须大规模新建轨道、控制系统以及站点。影响铁路客运专线建设成本的主要因素包括：一是客运专线的设计规格。客运专线的设计规格决定了轨道基础设施的最小曲线半径、坡度、岩土、用料、牵引电力等项目的标准。按照设计规格以及相应项目参数标准，进行实地勘验后确定的线路，就成为该客运专线建设成本评估的基础。我国客运专线建设区域跨度大、载客量规格高，而我国地貌特征包括了平原、丘陵、高原、江河湖泊等，专线各段的成本影响因素存在较大差异，因此不能用统一的基准价进行评估，而应当分段按照最新的价格基线或者实地考察后获取更加准确的造价基准数据。二是建设技术能力和经验。进行广域高速和快速客运专线的建设，需要以成熟的建设技术和设备为基础，包括桥梁、隧道、环保等多个方面。尤其是在我国地理环境复杂的背景下，与平原为主的地域相比，不确定因素对建设成本的影响非常明显。随着我国高速客运专线建设里程数和区域覆盖范围不断提升，建设技术能力和经验已经处于世界领先地位，但在西部、东北这样地理环境特殊的区域，在实际建设中仍然存在很多难关需要去攻克。因此在做客运专线建设成本评估是，切勿一切都已经验而论，必须要具体项目具体分析。三是建设人力和原材料成本。铁路建设对于任何一个国家而言都是巨大的投资，在我国这样全国范围内进行高速和快速客运专线的建设规划下，其投入的人力、资金和原材料是天文数字，任何一个西方国家都没有过先例。在我国劳动力和原材料价格还处于低位时，举全国之力进行大规模铁路客运专列建设是正确的选择。当然，做好建设过程中的要素成本管理也是铁路客运专线建设成本管理的核心内容之一。四是建设过程中的成本管理效率。铁路客运专线建设成本管理贯穿始终，除了保证在勘测设计阶段的成本预算的科学性外，建设过程中的成本管理也十分关键，直接影响实际交付成本的偏离值。建造过程中的成本管理包括施工现场管理、物料管理、工程计划管理等多个方面，高效的建设过程成本管理能够减少天气、意外、价格变化等因素对成本的影响，甚至能够通过创新管理提升建设效率，降低建设成本。 三、铁路客运专线建设成本管理措施 铁路客运专线建设项目的规划、可行性研究以及是审批一般都由国家中央层面统一管理，地方政府作为承建方和管理方，对项目的具体实施负责。本文认为铁路客运专线建设成本管理应当注意以下几个方面：首先，应经过充分科学的可行性分析和论证。铁路客运专线的建设不能仅仅从成本角度去考量，而应以铁路专线假设带来的经济效益和社会效益入手，作为铁路客运专线建设的依据。只有能够最大程度优化区域内以及区域间的资源配置，满足当前以及未来较长时期的客运需求，能够激活经济社会发展的活力，那么该建设规划就是可行的。不能为了某些集团或个人的利益而放松对铁路客运专线建设科学论证的严谨性和严肃性把握。具体而言，铁路客运专线建设成本评估的应将区域发展规划、城市规划等作为核心参照，建设成本评估的依据如路线、站点、规格等指标都应与发展规划匹配，并且作为刚性的影响因子。其次，落实充分的实地勘测和成本预估。铁路建设区域覆盖范围广，面对的地质、水文、气候、人文环境复杂，任何一个因素都会对建设成本产生影响。因此，必须在实地勘测和线路、站点的规划设计阶段，经过反复和交叉的测量、计算和试验论证，才能最终确定建设体量、投入要素规格的计算逻辑和结论。在实际操作过程中，任何一项成本数据有需要有依据材料作为支撑，并由相关责任人签字确认。最后，应建立统筹的建设成本管理机制。铁路客运专线建设尤其是高速专线建设，一般都是多段同时开工，但建设周期仍然较长，在建设过程中，不仅投入要素价格会发生变化，地理环境、气候也会对工程产生影响，此外技术发展带来的设备和工具更替也会影响建设成本。因此铁路客运专线建设过程中应当将工程、技术、规划、商务、财经等团队的核心人才纳如进来，建立统筹一体的成本管理团队。但同时也要注意不能将成本管理责任归属进行分散，特别是定位到责任人时，应尽量避免因人员流动而导致无法跟踪回溯。此外，在确保工程质量和进度的基础上，为实现成本的进一步降低，建设方还可以应用创新的商业模式，引进优质社会资源，例如联合优质民营企业进行联合建造运营。在本管理工具方面，可以探索通过运用信息和网络技术实现实时动态监控，特别是系统性的成本管理软件的应用上，应当与物联网技术、通信技术结合，实现成本数据以及影响因子变化的实时、远程采集，并能够进行自动化统计演算以及直观地呈现。 作者:杨建军 单位:中国铁路南宁路集团有限公司 铁路客运论文:铁路客运站建筑空间论文 1铁路客运站建筑空间的构成 铁路客运站交通功能空间既可以根据各部分的功能划分为运输业务办理空间、交通联络空间、交通集散空间；还可以根据交通主体的活动特征划分为运载工具站场、客运业务办理空间、旅客(行包)交通转换空间。后者对于单一交通模式的铁路客运站而言，以铁路站场、旅客站房和站前广场的形式表现；对于铁路客运综合交通枢纽而言，则演化为各种方式的运载工具站场、客运业务办理空间(含候车空间)，以及不同方式间的衔接转换空间。 2铁路客运站交通功能分区建筑空间形式演变 19世纪50年代以后，铁路客运站根据旅客活动特点不同，明确划分为铁路站场、旅客站房和站前广场3大功能区域[1-2]。 2.1铁路站场建筑空间形式的演变 铁路站场是铁路客运站设计的基础，是铁路运载工具到发、停留、作业、整备、检修的场所，同时也是旅客乘降和行包装卸的地点，受到列车长度影响，站场形状为狭长形。我国铁路客运站多采用通过式站场布置，如图1所示。为减少对城市的干扰，多设在城市边缘。全部旅客列车到发线采用贯通式，两端连通正线。站场中部为并列布设的线路(主要为站内正线、旅客列车到发线)及旅客站台(含雨棚)，两端为道岔汇聚的咽喉区(连通区间正线)，站台之间通过跨线设备(天桥、地道、平过道)相连接并连通至站房。多条铁路线路引入时，多利用站外进出站线路进行交叉疏解，合并或并行引入地面车场，站场两端进路交叉干扰严重，站场规模大，咽喉能力紧张。国外大城市铁路客运站多采用尽端式站场布置，可以深入城市中心布设；旅客列车到发线为尽端式，一般多线平行引入，咽喉能力大，站场能力大。早期铁路正线引入城市采用沿地面铺设的方式，铁路客运站站场亦为地面铺设。随着铁路建设工程技术的发展，铁路客运站站场可以采用高架或地下的建设模式以减少对城市的分隔或与城市交通的交叉干扰。由于高速铁路新型客运站衔接的线路方向、列车种类增加，为解决站场内不同线路、不同方向、不同类型列车到发流线间交叉干扰问题，站场设计出现2种趋向：一种是我国高速铁路建设过程中出现的采用多车场单层平面布设的站场设计模式，如图2所示；另一种是国外高速铁路建设过程中出现的将不同方向线路及车场布设在不同空间层面形成立体站场模式，如德国柏林中央火车站。综上所述，铁路客运站站场建筑空间形式可以归纳为单个车场：平面布设(地面站场(传统模式)、高架站场、地下站场)；多个车场：单层平面布设(地面站场、高架站场)、多层立体布设。 2.2旅客站房建筑空间形式的演变 旅客站房是铁路客运站设计的主体，是办理售票、候车和行包邮件承运、交付及保管的地点。传统铁路客运站站房内设有客运用房、技术办公房屋和职工生活用房3类房屋。客运用房主要包括售票厅、候车室、行包房、小件寄存处、问讯处、进出站口、广厅等；技术办公房屋主要包括运转室、信号楼、站长室、广播室、电视监控室、公安室及各生产段办公室等。早期的旅客站房以候车空间、售票空间、进站广厅为主体空间，餐饮、商业、旅馆、文化娱乐等服务空间从无到有，设置在进站广厅和候车室附近。随着客运站功能的演变，站房内部功能空间的结构比重及配置方案发生变化，站房由单层平面设置发展为多层立体叠合布局，相对封闭的功能空间向开敞通透的开放式大空间转变，呈现从复杂、大规模朝紧凑、简化、高度复合演变的趋势[3-4]。2.3站前广场建筑空间形式的演变站前广场是铁路客运站与城市交通的结合部，同时是铁路客流、行包流及城市道路机动车流集散的场所，通常由站房平台、旅客活动地带、人行通道、车行道、公交站点、停车场、绿化、建筑小品等部分组成。早期的客运站建筑设计实践中，站前广场均为露天平面布置，通过前后分流或左右分流的设计手法，分割广场平面来组织站前广场交通，将车流与人流组织到站前广场不同区域。这种平面布局的方式会导致人车混杂、交通混乱的局面。20世纪90年代以来，随着国民经济实力的逐步提高，我国许多新建、改建的车站站前广场都成功地采用了立交方式，如深圳站、广州东站、北京西站和杭州站等。新建大型高速铁路客运站的建设使传统意义的“站前广场”呈现一种新的建筑形态，即建筑内部各种方式间旅客交通集散转换的“换乘大厅”。 3铁路客运站总体建筑空间布局演变 综观铁路客运站总体建筑空间布局的演变历程，可以将其划分为5个阶段，即以站场空间为主体的阶段；站房、站场、站前广场平面布局阶段；站房、站场、站前广场立体布局阶段；交通综合体建筑空间布局阶段；城市综合体建筑空间布局阶段。其中，前3个阶段均为面向单一运输方式的铁路客运站建筑空间形式，是一种相对自我封闭的交通建筑形式。在不同的国家或地区，铁路客运站建筑空间形式发展的历程及所处的阶段存在差异。 3.1以站场空间为主体的建筑空间布局阶段 最早期的铁路客运站是以站场为主体空间的建筑空间布局形式。由于客运站功能单一，规模很小，因而建筑形式也非常简单，以轨道、站台及为旅客遮挡风雨的站棚为建筑特征，基本上没有特定的空间形式可言。 3.2站房、站场、站前广场平面布局阶段 19世纪50年代以后，铁路客运站逐渐发展成为具有“城市门户”作用的标志性建筑，并形成站房、站场和站前广场3段式平面布局模式[5]。铁路站场与铁路网相连通，为减少对城市的干扰，布置在客运站远离城市的一侧；旅客站房布置在站前广场与站场之间，一般为位于站场靠近城市一侧(通过式客运站)或一端(尽端式客运站)，并朝向城市方向，以方便客运业务的组织及旅客进出车站；站前广场作为铁路旅客集散场所，衔接城市交通工具到发、停留站点及城市道路交通系统。 3.3站房、站场、站前广场立体布局阶段 站房、站场、站前广场由平面布局发展到立体布局经历了平面布局—局部立体布局—立体布局的过程。 （1）旅客站房与铁路站场的空间整合。旅客站房由单层结构向多层结构发展，在站房立体化发展的过程中，站房高层候车室向站场方向延伸，与跨越站场的天桥相融合，形成高架候车室架设在站场之上的空间组合模式。城市发展过程中，为解决站场两侧旅客多方向进站问题，又进一步形成了在站场两侧分别设置主副站房，中间连通跨越站场的高架候车层的空间布局模式。我国1987年底建成的上海站首次采用“南北开口、高架候车”的线上式布局[6]，即为这种布局形式的体现。高架候车厅的设计形式具有缩短旅客进站上车行程及节约城市用地等显著优点，现在已经成为我国大型和特大型铁路客运站的主要设计形式，1996年5月修订实施的《铁路旅客车站建筑设计规范》对此予以确认[7]。这一变化完成了站房的主要空间(候车室)与站场的整合。 （2）站前广场与旅客站房的空间整合。站前广场在由平面布置向立体布置发展过程中，站前广场与站房的界限被打破，站房建筑融合入站前广场的立体交通系统中。这种设计打破了铁路和城市市政在用地之间、投资主体之间的界限，实现了站前广场(包括机动车道路)与站房建筑(包括高架候车室)空间整合。（3）站前广场、站房、站场的空间整合。单一模式铁路客运站各功能区之间的建筑空间整合发展到一定阶段，开始突破原先因投资渠道不同而形成的条块分割的桎梏，将站房、站前广场、站场作为一个有机整体，利用地下、地面、高架3个层面来组织流线，实现了3者之间的空间整合。建筑师从只承担站房的建筑设计，转而向外——站前广场、向内——站场方向延伸，与城市规划、铁路站场设计专业的沟通和协调加强。“把客运站建筑放在铁路与城市交通这个综合体的大系统内进行思考”、“从方便旅客换乘出发，模糊以致化解站房、广场、站场3部分的界限”[8]。 3.4交通综合体建筑空间布局阶段 综合交通运输体系的发展，使铁路客运站建设纳入综合交通枢纽建设中，更加注重与城市道路、城市轨道交通、公路、航空、水路等交通方式的结合[9-10]。为了在较长时期内能够适应多方向、多方式、大规模客流交流的需要，客运站建筑设计上通过立体化布局实现相关交通方式的集中配置，将各种交通运输方式的站场、站房及方式间的衔接过渡空间(站前广场、换乘大厅)都纳入同一大型交通建筑内，从而形成全新的交通综合体建筑空间布局模式，以单体交通建筑或综合交通建筑群的形式加以体现。我国新建大型高速铁路客运站尚处于交通综合体建筑空间布局阶段。 3.5城市综合体建筑空间布局阶段 城市综合体建筑是迄今为止铁路客运站建筑空柏林新中央火车站间形式发展的最高阶段，在国外(西欧国家、日本)的开发项目中比较常见。与交通枢纽型的铁路客运站相比，铁路客运站城市综合体的建筑空间具有复合与复杂的特点，是多功能交叉并存的立体空间系统。除处理各种交通方式之间的旅客换乘问题外，还综合了商业、服务业、办公、居住等功能。然而，铁路客运站综合体的空间组织并不是传统城市交通建筑与其他功能单元的简单叠加，而是重构成为拥有系统、层次和序列的新型复合空间有机体。铁路客运站城市综合体建筑的形成是建立在高效的综合交通转换效率的基础上。 4结束语 建筑的功能在一定的时期内相对稳定，对应的建筑空间形式具有类似的特征，如作为单一方式的城市对外客运交通港站，虽然铁路客运站、长途公路客运站、航空机场、港口客运站的建筑形式各异，但具有类似的建筑空间布局，均由客运站场、旅客站房、旅客集散区域3个部分组成。然而，建筑的功能要求不是一成不变的，功能的发展变化味着新的要求与原有的空间形式之间必然要从相对的统一逐渐发展成为冲突、对抗。随着矛盾的日益尖锐，最终必将导致对旧的空间形式的否定，形成新的建筑空间形式。铁路客运站的建筑形式由单一方式客运交通港站发展成为客运综合交通枢纽，以及进一步发展成为城市综合体建筑，其实质是客运站功能在发生变化，并进而导致客运站建筑空间形式发生根本性的转变。 作者：夏胜利 杨浩 单位：北京交通大学 铁路客运论文:公路运输与铁路客运对比 一、铁路客运服务的现状分析 1.客运基础设施投入不足 最近几年，国家对高铁建设投资较大，高铁车站环境都很好。但对于绝大多数的既有客运站，基础设施投入较少，候车环境、车站周边环境与治安相对较差。 2.客运服务人员素质偏低 目前铁路客运服务人员主要来自高职毕业生、复转军人及社会招聘人员，员工素质普遍不高，服务意识不强。 3.客运服务理念差 到目前为止，铁路部门虽然已经加大了客运服务力度。但随着铁路的六次提速，行车密度不断加大，铁路职工的收入水平较低而工作强度却越来越大，所以有些员工的主动服务意识越来越弱，甚至有些员工的精神状态低迷，在引导和组织旅客乘降方面服务态度不好。 4.客运服务方式落后 每到春运、暑运和节假日，大量的旅客出行会选择铁路，铁路经常会出现“一票难求”的现象，因此会依然以“铁老大”自居，不去在细节上改变，服务方式落后。 二、公路旅客运输的优势 我国公路路网发达；旅客可以就近下车，出行方便。并且票价灵活，且根据乘车次数还和酒店预定房间及预定机票相联系，有相应的优惠政策。 三、提高铁路客运服务质量的研究 （一）加强铁路自身建设，提高客运服务 1.调整运输生产布局，提高服务质量 铁路应在不断推进列车提速的过程中，全面调整运输生产布局，促进服务质量和经营管理水平的进一步提高，使列车开行方案、动力资源配置、乘务制度、维修体制改革等有新的突破，以此带动运输产品结构的全面优化。同时，根据市场需求调整席别比例;优化旅客列车到发时刻和停站时间;发展电子商务等。使铁路客运产品更加贴近市场需求，更具有市场竞争力。 2.改革运输管理体制，制定合理的票价体系 按照国家发展和改革委员会、铁道部等有关规定，在政策允许的范围内，灵活利用票价政策杠杆。根据市场状况，适时浮动票价。如考虑某线客流的变化情况，适当下放该线的客运票价管理权限，以使铁路局能根据客流波动及节假日等不同情况，及时调整铁路客票价格，以适应运输市场激烈竞争的需要。 3.转变思想观念，提高服务质量 由于铁路运能从整体上不能充分满足市场需求，因此，长期以来形成了购票难的局面。随着高速公路网的形成和开通运营，铁路购票难的局面已逐渐缓解。为此，铁路必须更新观念，以市场为导向，改革传统的客运管理体制和运行机制，努力提高服务水平，使铁路在激烈的市场竞争中立于不败之地。 4.大力实施铁路运输市场营销策略 调整营销战略，在牢牢抓住中长途客流的基础上，争取短途客流。铁路部门必须充分利用现有资源，对既有线进行改造，最大限度扩充既有线输送能力。同时，充分利用代销点、网络订票、电话订票，使旅客更方便购票，更好地利用铁路短途运输资源。 （二）提高服务理念，进行人性化服务 1.采取个性化服务 铁路运输对中短途客流不具有优势的原因，主要是购票、进站、候车程序繁琐，等候时间较长；并且由于铁路部门经常调图，致使很多旅客对列车到发时间不清楚，直接影响旅客的行程安排。针对这种情况，铁路部门应相应开展个性化的服务。 （1）短途旅客实现零距离对接。对车站进行改造，把长短途客流的购票、候车、进站和出站进行隔离分开。设置专用的购票、候车场所及进出站通道，以方便短途旅客的换乘，大大缩短了旅客的乘降时间，实现零距离对接。 （2）针对不同旅客实行差异化管理。在站车服务上实行差异化战略，努力满足不同旅客的需求，对来不及购票的旅客允许直接上车补票，且不收取手续费，在旅客心目中塑造一种与众不同的良好形象。 （3）方便旅客的行程安排。旅客到窗口买票时，如果难以决定行程方案，计算机系统会根据旅客的乘车日期、到站、返回日期等信息自动生成多种行程方案组合（包含相应的票价）供旅客选择。快车组合票价较贵，快慢车组合则相对便宜。在列车上，旅客可免费获得车次别的旅客列车时刻表。该时刻表的内容包括本次列车所有到站的换乘列车时刻，以及每个到站所能提供的诸如汽车、自行车出租、行李搬运、旅游咨询等各种服务提示，为旅客合理安排行程提供了很大的方便。 （4）推行沿途发售无座车票。为解决长期存在的沿途上车有座旅客与始发上车无座旅客间的纠纷，对短途线路，沿途车站由一律发售有座车票改为发售无座车票，实行车内座位“先到先得”。 2.加大基础设施建设，提供人性化的服务设施 （1）开放式的乘降。对客流量较大的车站，最好设有类似地铁的自助检票系统，列车上有少量列车员查票。使客流上下车、进出站疏解非常迅速。 （2）实用的硬件设施。站台上应设自动售货机、推送行李的小车、SOS求助设施等随时为旅客提供服务。一些车站还配备了行李自动寄存系统、铁路出租汽车服务。车站在醒目位置设有垂直电梯，所有台阶处均有坡道或自动扶梯。列车车厢过道、通过台地面平整，残疾人厕所空间宽敞，极大地方便残障人士、年老体弱者、携带孩子和笨重行李旅客的出行。 （3）提供周全的客运服务信息。一是车站都装有醒目的引导揭示，为旅客提供城市交通、售票、列车编组、列车时刻等各种详细的服务信息，使乘坐列车的旅客能最大限度地利用好各种运力资源。二是在站台上端显示屏上及时显示将要或目前正在办理的列车信息，包含车次、始发终到站、本站到发时间、列车正晚点情况等，如晚点会显示晚点时间数。三是列车应有醒目的席位使用显示，让旅客一目了然。 （三）发挥综合交通体系效能，实现各交通方式的无缝衔接 不同交通方式间的良好衔接是为旅客提供良好服务，发挥综合交通整体效能的关键。要主动和地方政府协商，统筹规划城市交通，抓住城市交通一体化机遇，积极与城市交通企业联合，创建零距离换乘机制。实现铁路与城市地铁、轻轨、公交等设施的互联互通，最大程度地方便旅客换乘，实现快速集结和疏散，通过合作达到多赢，形成方便快捷、各种交通方式有机衔接的综合交通体系。 四、结语 铁路部门如果能够主动加强自身建设，充分对现有资源进行调整，从细节入手，充分考虑短途旅客对出行的要求，尤其铁路具有的安全优势，同时进行人性化服务，相信，会有越来越多的旅客选择铁路的。 铁路客运论文:铁路客运成本控制的思考 摘要：在目前社会经济的不断发展中，人们的生活水平得到了提高，人们外出的机会越来越多，在外出中一般选择的交通工具大多是铁路运输，这样的选择对铁路部门而言确实是增加了客流量。客运量的不断增加给我国的铁路运输带来了极大的发展空间，各大城市也是希望通过火车站的建设带动当地经济的不断发展。但是，铁路建设是一个重大的问题，建设铁路也是一个庞大的工程，铁路的兴建需要有严密的规划。也正是这些原因的存在，对铁路建设成本的控制也成为了重要的问题。对于铁路客运成本的控制主要是取决于对运营成本规律的把握以及相关成本的计算方法的掌握。在此，本文通过搜集整理大量文献资料，从理论研究入手，阐明了铁路客运成本的相关理论概念。详细描述了明确铁路客运成本的重要性，深入研究了如何对铁路客运成本进行控制，期望中国铁路客运稳定迅速的发展。 关键词：铁路；客运；成本；控制 一、铁路客运成本的界定及构成 （一）铁路客运成本的界定 所谓铁路客运成本主要是指客运企业为了能够完成一定的客运运输量而必须要支付的一切与运营有关的费用。 （二）铁路客运成本构成 为了计算，控制和分析铁路客运成本、用于改善管理，铁路客运成本可以划分为可变支出与相对不变支出。 1、固定设备成本 固定设备成本包括线路、车站、桥涵、隧道、通信、信号、电化设备、自动控制等设备的维修费、折旧费。在这类成本中，一部分（线路、桥涵、隧道、接触网等）与运量有关，一部分关系较少。铁路设备的种类繁多，技术性能多样，技术更新换代周期各异，使用环境工况不同，因之使用寿命长短不一。当前计算折旧按资产总值规定一个百分数的办法是不切合实际的，应按不同的资产分别规定其折旧率。固定设备成本应分别摊人客（货）列车成本中。 2、移动设备成本 移动设备成本包括客运机车、客车，客车备品的购置、更新费等。韶8型电力机车每台约850万元。东风4（大力）型内燃机车每台约650万元。25型空调车软卧245万元，硬卧241万元，硬座234万元。一列电力牵引的空调列车购置费约需5000余万元。运营费包括：能源消耗，机车、客车维修成本。客车各项消耗备品和乘务员的工资等项。列车投资的利息也应计算在内。 3、管理成本 为管理、指挥客、货运输，铁路局、站、段等各单位的开支应按规定办法分摊到客（货）列车成本中。 二、铁路客运成本的作用 （一）厘定客运票价 当前铁路客运票价按全国统一基价计算是不合理的。它是计划经济体制的办法。完全不能适应社会主义市场经济体制和各铁路局实行资产经营负责制和自负盈亏的情况。各局、各线、各区段的造价、维修费、运营费悬殊颇大，成本不同，客运业务怎能按统一票价出售。因之，全国各线应按线路修建成本、维修费、运营成本、能耗等因素划分为若干区段，以平原线成本定为1，将各段成本折算出不同的系数，计算运价时逐段叠加，以符实际。 （二）正确开拓市场 当前的问题是:每次列车上座率达到百分之几才能保本，达到多少才能盈利?只有在弄清各次列车的真实成本后，才能订出合理的运价和计算盈亏。铁路运价的下限是成本，上限是旅客负担能力。运价订在这二者之间才是合理的。亏本的列车要停开。 （三）改进客运收入跨局分配办法 当前客运收入跨局分配办法是按各局的换算人公里计算。并未考虑到各局、各线路，运营工况，能耗等成本的差异和各类（次）列车的差异，仅以列车购置费和能耗两项而论，高速（摆式列车），准高速列车的运营成本与普通客车相比差异颇大。 三、铁路客运成本的计算 （一）实算方法 对于实算方法而言主要是一种逐项分析的方法，把列车中实际发生的不同成本费用数额进行逐一的相加，计算总和，得出的总和也就是列车的开行总成本。成本主要包括直接成本支出和付费支出。运用实算的方法对列车中收入的成本进行计算，由于是对不同事项的汇总，进而更好的得出总的收入成本，在做法方面比较的细致，从一般理论而言，这一方法计算出的结果真是可靠，对控制铁路成本以及制定合理的运价有着重要的意义。 （二）作业成本计算法 通常为了获得某项产品就需要有一定的作业过程，作业过程就是将所消耗掉的各种资源价值通过一定方法转换到最终产品中去，因此，作业过程就是联系资源与最终产品之间的纽带。而作业成本法的计算就着重于作业，因此为了计算出生产的最终产品的成本，就需要将所有作业所消耗掉的所有资源的成本加起来。作业成本计算法是经济学领域的一种成本计算普遍适用方法，利用作业成本法计算出来的运营成本是动态的、与实际经营活动过程密切相关的一列开行车辆所需要的成本。高速铁路运营支出科目设计内容为线路及建筑物、设备、运输、其他、资本成本五类： 1、线路及建筑物类支出科目 具体包括正线、站线、牵引供电设备、通信设备等的日常和大修维修费用、牵引供电和通信设备系统维护人员费用、设备折旧费、养路机械日常维修费、道岔日常维护费和更换费用、高架和隧道折旧费、其他固定设备折旧和维修费用、房屋建筑折旧费。 2、设备类支出科目 设备类支出科目包括列车车辆各种修程的维修费、车辆及其设备折旧费、车辆基地折旧费、综合检测专用列车维修和折旧费用。 3、运输类支出科目 包括与运营有关的服务费用、电力支出费用、乘务员工资、列车物资能耗费、综合调度中心运行费用。 4、其他类支出科目 包括车站其他费用、车辆检修作业其他费用等。 5、资本成本支出科目 四、铁路客运成本的控制 （一）建立成本监控体系 在组织构架上，应设立专门的成本控制机构。这已在成本控制中普遍实行。目前的成本主管因其不是真正的成本控制者而没有真正的管理权限，只是行使成本核算职能，主要工作就是核算成本和汇报成本状况，并不实施监控职能。因此，运营企业不但要设立专门机构和人员，更要赋予其相应的监控权限，以保证其行使更重要的监控职能。此外，还应建立相应的监控制度。 （二）精确计算成本 在铁路运输的不断发展中，相关部门应该根据发展需要制定一套适合目前社会发展的铁路运营成本管理体系，明确经济效益发展的会计体系，并以此为主轴，重新设计运营指标和统计体系。这样才能从运营指标和统计数字中反映出管理效率和经济效益，达到三位一体，互为表里。 （三）降低用电消耗 影响列车牵引用电的因素主要有列车编组辆数、列车满载率、列车加速起动、进出站坡度等，设计运营组织、设备选型和线路设计等方面。铁路交通系统内部空气环境由通风和空调系统两部分控制，影响环控用电的因素主要有夏季最热月平均温度、全年平均温度、高峰小时列车对数与编组辆数乘积等。 （四）实行定额管理 定额是企业在生产经营活动过程中，应该遵循的标准或者应达到的水平，定额管理是企业参照定额制定的内容和标准来对实际运营操作进行严格控制，使人力、物力、财力达到很好配置的一种企业管理方法。铁路实行定额编制后，企业在以后运营过程中，严格执行定额标准，可以防止浪费和不合理的开支，同时，提高劳动生产率，提高设备利用率以及减少原材料、人力、物力消耗，降低成本。通过将企业的实际物资消耗、人员消耗等与定额对比，可以反映企业自身实力和管理水平，参考运营支出定额，结合实际物价水平、劳动力价格、政策因素等，可以对将要建设的项目进行价格评估。由于维持我国铁路交通企业的正常运营需要一定的政府补助，实行定额管理也可以为政府补助力度提供参考，所以，随着我国铁路交通建设的大发展，实行定额管理具有十分重要的意义。 （五）对成本进行有效控制 道路旅客运输本身就是一个投资项目，而且是一个长期的投资项目，从投入到盈利都要有一个过程，道路客运企业应该根据不同的客运路线指定不同的投资计划，实行相应的项目管理。而营运企业根据项目的生命周期，从车辆投资开始到车辆淘汰为止，合理的计算资金的流入和流出，进而分析项目的合理性可行性。在众多备选方案中选出最优的方案。从项目管理的角度分析，应重点关注以下因素:前期投资（具体包括车辆购置成本、线路投标成本等）；运营成本（包括燃油成本、道路通行费及管理成本等）；营运收入；修理成本支出（包括R常保养与维护及大修理支出）；车辆更新点时机选择。在这个过程中，应该树立效益型成本控制的理念，在项目的不同阶段根据各自的阶段特点实行不同的方法。另外，还应注意选择合适的时间更换车辆。客运车辆在为达到报废年限的时候，就应该考虑更换。因为这要考虑这个行业的特点。车辆累计行驶时间与维修成本成正比例关系，车辆的使用时间越长其维修成本就越高，车辆故障的频率就越高。所以就应该在维修成本和车辆的更换成本两者之间寻找最佳的更换时间，从而降低在这个方面的成本损耗。 五、结论 综上所述，我国铁路总公司的正式成立承担着重要的企业职责，同时也标志着国有铁路改革拉开了一个非常重要的序幕。在此，相关管理部门也是提出了鼓励和引导能够已发合规的进入到铁路规划的领域。在这样的开放背景下，怎样更好的对铁路成本进行计算以及控制成为了非常重要的问题。铁路成本属于一个比较复杂的系统工程，主要是针对客运业务开展的，涉及到的内容也是极其庞大和丰富的。要对铁路的客运成本进行精确的计算，对相关的收益好亏损进行计算，在这样的基础上做好铁路成本的客运控制。 作者：王双平 单位：武汉铁路局襄阳客运段 铁路客运论文:铁路客运专线轨道工程施工技术研究 一、铁路客运专线轨道工程的概述 我国铁路客运专线是双线的电气化客运专线，其创造了我国客运专线之最：一是最早利用了一次铺设跨区间无缝线路设计，二是其施工技术的时速最长。对于施工过程的钢轨接头，铁路客运专线采用了铺轨机组和长钢轨焊接等的先进技术。采用这一先进的技术——一次性铺设跨区间无缝线路设计和施工技术有着很大的优点，不仅仅提高了轨道铺设的精度，还减少了对轨道的振动和冲击力，从而保证了轨道铺设和技术建设的质量。自从铁路客运专线轨道施工过程采用了一次性铺设跨区间无缝线路设计和施工技术这一先进技术之后，确保了施工设备的精良和高效，列车的运行速度达到了200km/h以上，并且铁路客运专线的全部路线都很安全。总而言之，轨道施工设备的配套在铁路轨道施工中有着很重要的地位，是保证其质量的关键。 二、铁路客运专线轨道工程建设的技术路线 1.移动设备或者固定设备应有兼容性 移动设备或者固定设备应该具有兼容性的特点，更重要的是本线旅客列车和跨线旅客列车共线运行要具备其运输组织条件，同样，正线双方向行车也是如此。 2.线路基础设施和不容易改建的设备要适应长远的发展要求 不容易改建的建筑物和设备应该根据近期的运量和其运输的性质设计。对于路基、桥涵、隧道、轨道等各种不同类型的结构物的设计要满足各种不同的要求，比如稳定性、强度、刚度、耐久性等等，除此之外，还要使各类结构物更加协调统一，从而达到车、线、桥的组合具有良好的动力的特性的目的。 3.严格按照国家节约能源、节约用水、节约材料 等有关方针政策执行要合理科学的利用太阳能、风能、地热能等可再生的能源，做到因地制宜，从而提高能源、资源的利用率，减少污染。还要做到不仅要满足运输生产和安全防护方面的要求，在此基础上，更要节约用地、科学用地，少占耕地、统一规划。同时，要把重点放在生态环境、自然景观和人文景观保护上，对水土保持、防灾减灾和污染防治工作以及生态环境敏感区、湿地保护引起重视。 4.选线设计时要绕避高填、深挖等有关路基工程 选线设计不仅要绕避高填等路基工程，还要对不良地质条件地段进行绕避，无法绕避时，应采取适当措施进行解决，例如，采用桥涵通过。要按照行车的速度快慢、沿线地形地质的条件好坏、输送能力的好坏和用户需求等决定铁路客运专线的最小曲线半径、最大坡度、动车组类型、到发线有效长度、运输调度方式、列车运行的控制方式，并对其进行经济技术的比较和选择。 三、铁路客运专线建设和技术的特点 1.建设的标准高 我国铁路客运专线建设有着标准高的特点。主要表现在一下方面，所有线路都是是以200～250km/h及以上的标准设计和建设的，甚至有的线路可以达到350km/h的高速。在可以正常运营后，更要达到高速度、高安全、高密度、高舒适度的要求，从而在世界水平中领先。除了优点，我国铁路客运专线建设的实践和经验还明显不足，工艺水平跟世界水平还有很大差距，甚至许多关键技术还不成熟，需要我们更加深入的调查研究。 2.建设的任务艰巨 我国的16条铁路客运专线而且是高等级客运专线只用了4年左右的时间并且一次性建成开通，这在我国铁路客运建设史上是第一次，在世界上也是很罕见。由于客运专线的桥梁总长大约占线路的40%以上，隧道则占20%左右，许多桥梁和长大隧道工程都需要在复杂的地质条件下修建，这更增加了施工难度。再加上专线建设项目比较集中，给的建设时间又比较短，这就需要我们在有限的短时间内对所需的各种施工检测设备进行制造和研发。这样艰巨的建设任务，对我国铁路客运建设无疑是个严峻的挑战。 3.建设技术的难度大 我国铁路客运专线建设刚刚起步，跟世界其他发达国家相比还很稚嫩，许多新技术和新情况从来没有遇到过，这使得建设的技术的难度比较大。首先，专线设计的关键技术比较复杂众多，像桥梁隧道结构技术、无砟轨道技术、系统集成技术、精密控制测量技术等等。然后，是技术的标准比较落后，有些技术条件还在在研究中，没有完全编制出来。最后，是专线建设工程的地质条件复杂。总之，这些都使得我国铁路客运专线建设的技术难度增大。 四、铁路客运专线轨道工程建设的关键技术 1.对路基沉降的控制和填料改良 众所周知，路基在铁路客运专线工程中发挥着重要作用，是承受轨道重量和列车荷载的基础。所以，客运专线对路基的沉降、硬度、耐久性、平顺性等方面的要求更高。除了高速列车作用下时地基的弹塑性和刚度、路基的稳定性和变形控制之外，各种不同土质的地基处理和其之后的沉降控制，路桥、路隧和路堤的处理技术都是铁路客运专线轨道工程建设技术的关键之处。 2.隧道的开挖和衬砌 铁路客运专线隧道和一般普通的铁路隧道有着很大区别，其的开挖断面比较大。所以，铁路客运专线的隧道工程施工的中心环节便是，在不良的地质条件下像易破碎、浅埋的周围岩石等，确保隧道开挖后周围岩石能够稳定，使施工的安全能够得到确保，使施工的质量能够得到保证。 3.无砟轨道 虽然有砟轨道和无砟轨道都能起到使高速列车安全行驶、运营的作用，但这两种轨道在技术上和经济上等方面还是有很大的不同的。所以，要按照我国的基本国情和基本的道路情况来选择最适合我国的轨道结构，这样才能达到最佳的技术和经济的双重效益。当今，世界上新建的高速铁路90%以上都是使用无砟轨道。因此，为了与我国国情相符合，并且经过严密的技术和经济方面的研究分析，从2005年开始，我国铁道部门引进了无砟轨道。 4.高速道岔 除了上述的几种技术之外，高速道岔也在铁路客运专线建设中发挥着同样重要的作用，其结构和状态对列车的安全和平稳运行、旅客的舒适性有着很巨大的影响。为了满足我国铁路客运专线工程建设的需要，自2005年，我国铁道部门对高速道岔的设计理论和材料研发等方面进行了研究和试验。 五、对铁路客运专线轨道技术发展的展望 1.建立覆盖全国的铁路客运网络 我国的铁路客运专线运营里程将高达7000多km，而且其时速都在200km及以上，可见，铁路客运专线网络将初步形成并且即将完美建立。 2.建立铁路客运专线成套的技术体系 随着铁路的实践，我国铁路客运专线建设越来越具有了中国的铁路特色，我们要坚持并且发展这种特色，走自主创新之路。把原始创新和引进的创新新技术相结合，取其精华，去其糟粕，不断实现我国铁路客运专线建设的创新发展。建立完善具有中国特色的创新的铁路客运专线成套的技术体系。 3.基础理论的研究取得了巨大的成就 我国铁路客运专线建设在很多方面都取得了不小的成就和进展：客运专线轮轨关系、结构物可靠性、车—线—桥动力耦合分析、空气动力学效应分析理论、弓网关系、耐久性设计等等。 4.构建完善铁路客运专线安全技术体系 我国铁路建设全面掌握了多方面的像综合检测技术、安全监测技术等方面的技术，并且综合检测技术在全国铁路的范围内得到了广泛应用。 5.加强提高了铁路客运专线人才队伍建设 培养一大批具有世界先进水平的专线技术人才是我国铁路客运专线建设的一大主要目标之一，从而使我国铁路客运专线建设在世界达到领先水平。 作者：王宜柱 单位：中铁十六局集团有限公司 铁路客运论文:铁路客运专线通信技术论文 一、铁路客运专线的通信网络基础平台 数据网、通信网和计算机网络基础平台共同组成了通信网络基础平台，其中涉及多种通信业务，一方面可以发挥传送外部业务系统信息的作用，另一方面还能够提供IP数据互联服务，这类服务在实效性较差的特点，但可以保障专业通道服务的安全性能。 铁路客运专线的通信网络基础平台中的通信网能够为实现汇聚层的高效连接，不会对接入、宽带共享进行限制，应用环形拓扑设计原理，使铁路两旁光纤形成环形，进一步增强网络的安全性；而数据网又可以划分为接入层、汇聚层及骨干层三个部分，接入层及汇聚层的路由器分别设置在铁路通信站、车站站房或枢纽位置，具有接入远端用户数据业务的及汇聚数据等功能[2]。 这些功能都以业务接入网的汇聚及专线透传性能为基础；域名、局域网、广域网及IP地址设计是计算机网络设计的关键要素，其中在铁路工作站通过综合布线方式构建的局域网，可以共享通信链路及网络，广域网可以实现客运专线调度所同铁路客运沿线基层站链路的连接。 二、铁路客运专线通信网络基础平台的通道要求与接口设计 在铁路客运专线中应用通信技术，在构建的通信网络平台基础上，可以将广域连接交换变为现实，使得低速数据传输的稳定性大大增强，同时还可以进行相应的视频监控和管理，加强多种业务之间的联系，使信息交换平台、网络互联更加高效化和安全化[4]。 针对网络系统中的可变宽业务、固定带宽业务，前者可以在基于SDH的多业务传送平台中借助传输通道完成，而后者需要将MSTP设备在原有基础上进一步增强调度及承载性能，GSM-R移动通信平台承载多种铁路业务应用系统，为运输调度指挥、设备维护及安全管理提供移动语音通信、短消息、电路域及分组域数据传输业务[5]。铁路客运专线通信网络基础平台的通道要求详见表1。 三、结语 通过对铁路客运专线中通信技术的应用，可以更加详细的了解铁路客运专线通信系统平台构架，正确的掌握平台组网方式，并研究铁路客运专线通信网络基础平台的通道要求与接口设计，使通信技术在铁路客运专线中的作用得到充分的发挥，推动铁路客运专线通信系统平台融合的研究，为我国铁路通信事业的发展做贡献。 作者：梁奋兴 单位：太原铁路局通信段 铁路客运论文:铁路客运性能设计改进 本文作者：齐红军 单位：陕西铁路工程职业技术学院 高性能混凝土是基于混凝土结构的“耐久性”提出来的新型混凝土，代表了近期混凝土的技术发展方向。高性能混凝土是在传统混凝土中加入了超塑化剂和其它外加剂以及矿物细掺料(如粉煤灰、矿粉等)，并采用低水胶比。它具有良好的工作性、体积稳定性，较高的力学性能(如抗压、抗折、抗拉强度)和高耐久性(如高抗渗性、抗冻融循环、抗碳化和抗化学侵蚀等)，可以满足一定的使用需求。近20年来，在世界范围内掀起了以耐久性为基本要求的高性能混凝土研究的小高潮，并提出了“按服务年限或按耐久性设计混凝土”的理念。高性能混凝土配合比设计的目标是要同时兼顾耐久性、强度、工作性、体积稳定性以及经济性的要求来确定各组分的合理用量，以保证在设计使用年限内的结构安全和正常使用功能。随着混凝土中多种矿物掺合料和外加剂的掺入，混凝土组分多样化，以及混凝土的性能要求的提高，相应地混凝土配合比设计亦更为复杂化。影响混凝土配合比的因素与配合比各组成材料之间存在着非常复杂的非线性关系，基于经典的半经验半定量的配合比设计方法难以配制出组分复杂、具有高性能的混凝土。本文拟寻找新的途径，快速、可靠、准确地设计出满足上述要求的混凝土配合比。 1客运专线高性能混凝土配合比设计技术方案 根据客运专线混凝土耐久性的要求，混凝土配合比设计采用以下技术方案:1)低水胶比，高流动度，选择工作性最优时的砂率。2)不同混凝土强度等级、不同环境条件下混凝土的最大胶凝材料用量、最大水胶比应满足规范要求。在满足设计强度的情况下，水泥用量与胶凝材料浆体体积应尽可能低。3)采用粉煤灰和矿渣粉双掺，一般情况下矿物掺合料掺量不宜小于胶凝材料总量的20%。4)选用减水效果好及保坍能力强的高效减水剂，提高混凝土耐久性能。5)混凝土的入模含气量应满足要求。按照以上技术方案和C50设计要求，结合实际工程应用中的其它因素综合考虑，选择配合比设计试验参数，见表1。 2原材料的试验与检验 1)水泥。试验采用亚东水泥股份有限公司生产的P.O42.5水泥，物理性能如表2所示。P.O42.5水泥所有性能均符合GB175—1999及《客运专线预应力混凝土制梁暂行技术条件》和《客运专线高性能混凝土暂行技术条件》指标要求。2)矿粉。试验所采用的矿粉来自武钢华新水泥有限责任公司，其性能指标如表3。3)粉煤灰。试验采用阳逻Ⅰ级粉煤灰(干排)，经检测其物理性能(如表4)符合GB1596所规定的Ⅰ级粉煤灰的要求。4)细骨料。试验采用巴河河砂，颗粒级配满足要求，筛分试验结果如表5，细度模数为3.0，中砂;河砂的其它性能如表6。5)粗骨料。试验采用阳新碎石，粒级符合5.0～26.5mm的连续级配，最大粒径为26.5mm，颗粒级配及主要物理性能分别见表7与表8。6)外加剂。试验分别选用格雷斯(中国)有限公司生产的高效减水剂ADVA180，江苏博特新材料有限公司生产的JM-PCA(I)混凝土超塑化剂，上海诚城外加剂有限公司生产的LEX-gH高效减水剂(掺入量分别为胶凝材料的0.6%，1.0%，1.0%)，其性能指标见表9。此三种减水剂均为聚羧酸系高效减水剂，产品性能符合GB8077—2000所规定的技术指标要求。7)拌合水。采用洁净的自来水。 3高性能混凝土配合比优化方案 在进行C50高性能混凝土配合比优化时，主要通过调节各胶凝材料量之间的最优组合。在确保混凝土工作性、强度等级的前提下，尽可能地提高混凝土的耐久性指标，以实现设计使用年限100年的要求。具体体现在智能可视化数学模型上，就是以混凝土的工作性为约束条件，强度与耐久性指标为优化目标。配合比主要控制参数:胶凝材料总量、粉煤灰掺量和矿粉掺量(砂率、水灰比根据试配的结果做略微的调整)。以表10的控制参数设计配合比。通过试配，确定了基准配比为胶凝材料∶砂∶石∶水∶外加剂(每m3混凝土材料用量，单位kg/m3)=462∶692∶1178∶146∶2.31，外加剂选用ADVA180，再掺粉煤灰、矿粉设计了以下12组配合比，并通过试验测试，采集混凝土各项性能指标，作为优化设计的样本数据。在满足混凝土工作性，以及56d抗压强度的条件下，将降低56dCL－扩散系数和电通量指标为目标值，以充分提高混凝土的耐久性能。结合客运专线高性能混凝土的性能要求，选取配合比主要控制参数，在满足混凝土工作性的条件下，将采集的混凝土性能指标作为样本数据。利用智能可视化技术，分别以56d抗压强度与电通量值、56d抗压强度与氯离子扩散系数为目标值，通过映射得到样本数据的分布和目标函数等值线，确定出一个平稳的最优目标区域。然后，根据等值线的分布规律可展现出样本数据集操作空间的特征，预测优化后混凝土的配合比A为，水泥∶粉煤灰∶矿粉∶细集料∶粗集料∶水∶ADVA-180高效减水剂=312∶115∶35∶692∶1178∶146∶2.31;配合比B为，水泥∶粉煤灰∶矿粉∶细集料∶粗集料∶水:ADVA-180高效减水剂=300∶115∶46∶692∶1178∶146∶2.31。硬化混凝土的56d抗压强度为75MPa，电通量为234.5C，C1－扩散系数为23.4×10－14m2/s，其性能指标达到了充分提高混凝土耐久性的要求。 4推荐混凝土配合比 根据客运专线C50高性能混凝土设计方案，为了分析不同掺量下粉煤灰、矿粉对混凝土渗透性的影响，将粉煤灰、矿粉等量取代水泥分别占胶凝材料总量的15%，30%，40%和50%，并将粉煤灰和矿粉复掺;另外，选掺引气剂，调整引气量(掺量分别为0.05‰和0.10‰)来分析引入的微气孔对混凝土抗渗透性能的影响。在上述原则下进行配合比设计，再结合砂率、用水量、外加剂掺量的调整，进行混凝土试配，以配制出具有良好工作性的配合比，其结果参见表11。5结语高性能混凝土在铁路客运专线中已被广泛采用，克服高性能混凝土引起的性能缺陷，确保客运专线工程的100年使用寿命，意义重大。在高性能混凝土配合比设计中，宜将胶凝材料用量控制在500kg/m2以下。配合比中水胶比、砂率、外加剂等因素会对混凝土的强度、和易性、坍落度等不同方面造成一定的影响。选择合理的施工配合比及施工控制措施，使混凝土达到最密实状态，不但有助于降低工程成本，提高混凝土强度，而且因混凝土内部空隙少，能抵抗外来腐蚀介质的侵入，保护钢筋，大大提高混凝土耐久性，确保工程质量。 铁路客运论文:铁路客运专线委托运输管理协议浅谈 【摘要】委托运输管理协议作为铁路客运专线委托运输管理的基础性法律文件，是铁路局受托开展运输管理工作以及结算委托费用的基本依据。文中从铁路客运专线委托运输管理协议的内涵出发，从协议框架结构、委托内容、经济关系三方面对现行的铁路客运专线委托运输管理协议进行了系统分析，结合委托运输管理工作实际，剖析了现行铁路客运专线委托运输管理协议在实践中存在的问题，提出了完善协议的相关建议。 【关键词】铁路客运专线;委托运输;协议;思考 目前合资铁路已经成为我国铁路运输的新经济增长点，它不仅能够有效的缓解我国铁路运输供求的矛盾，同时还能够拉动地方经济的增长与发展，为完善全国路网、扩大运能、推进铁路投融资改革做出了重要贡献。根据原铁道部《关于新建合资铁路委托运输管理的指导意见》(铁政法〔2011〕149号)要求，铁路客运专线开通运营均实行委托运输管理。铁路客运专线委托运输管理协议作为约定委托方(铁路客运专线合资公司)和受托方(铁路局)基本权利义务的法律文件，是开展委托运输管理工作和结算双方费用的基础性依据。规范和完善委托运输管理协议对明确和落实双方管理责任、减少委托运输管理工作中的分歧具有重要的现实意义。 1铁路客运专线委托运输管理的内涵 ①铁路客运专线合资公司通常是由中国铁路总公司授权铁路局作为项目出资人与地方政府、大型国有企业或其他投资者共同出资建设和经营铁路客运专线的合资公司，其形式属于合资铁路公司范畴。 ②铁路客运专线委托运输管理是指依据国家和中国铁路总公司(原铁道部)有关铁路运输管理等法律法规和规章制度，本着平等自愿、互利共赢的原则，经委托方(铁路客运专线合资公司)和受托方(铁路局)友好协商一致，将铁路客运专线运输生产业务全部委托或部分委托给铁路局实行专业化管理，实现资产所有权和生产经营权相分离，铁路客运专线合资公司负责资产经营，铁路局以及下属各站段作为受托的铁路运输生产专业管理单位，根据铁路客运专线合资公司下达的预算和生产任务指标，完成受托的运输管理和设备养护维修工作，并收取委托管理费用。 ③委托运输管理模式经过近年来的实践验证，其有利于发挥铁路局规模经营的优势，有利于强化专业管理，保障运输安全，已经被2003年以后新组建的大多数合资铁路公司，特别是铁路客运专线合资公司普遍采用。 2铁路客运专线委托运输管理协议的实质 铁路客运专线委托运输管理协议属于委托合同的范畴，是明确协议双方权利义务的法律文件。在铁路客运专线项目开通运营之前，铁路客运专线合资公司作为委托方必须与承担委托运输管理工作的相关铁路局签订委托运输管理协议，以协议来约定委托运输管理的范围、内容、双方责权，规定收入、费用发生和结算方式，划分安全管理责任，以及双方履责期间的劳动用工、土地管理和知识产权等有关事项，通过协议将铁路客运专线的运输生产工作委托相关铁路局完成。 3铁路客运专线委托运输管理协议的系统分析 3．1协议框架结构分析 目前，铁路客运专线合资公司与铁路局签订的铁路客运专线委托运输管理协议，是依据原铁道部2012年6月公布的《合资铁路委托运输管理协议示范文本》和《合资铁路委托运输管理专项管理实施细则示范文本》，并结合各铁路客运专线项目的具体特点而协商制订的。铁路客运专线委托运输管理协议内容主要有主协议和附件两部分。主协议包含“委托管理的工作内容、甲方的权利和义务、乙方的权利和义务、收入费用和结算、安全管理、劳动用工、保密条款、知识产权、其他相关约定、不可抗力、违约责任、协议变更和解除、争议解决、附则”共计十四章。附件包含了《委托运输管理专项管理细则》、《委托运输管理相关资产清单》、《清算项目、单价或金额明细表》、《委托运输管理管界说明》四个文件。其中的《委托运输管理专项管理细则》涵盖了安全管理、行车组织、客货运、调度指挥、工务、信号、通信、供电、车辆、机务、信息、房建、用地、统计、消防、综合治理、收入和费用结算等合计19个专业部门的工作内容。 3．2委托业务范围分析 在铁路客运专线委托运输管理协议中，委托运输管理工作内容集中体现在协议第一章，主要包含运输组织管理、运输设施管理、运输移动设备管理、运输安全管理、运输收入管理、铁路用地管理、统计管理和其他内容共计8个方面。归纳总结起来，可大致分为四部分内容:一是铁路客运专线合资公司委托铁路局开行列车工作(其中包含调度指挥、运输组织、列车开行方案等相关业务);二是铁路客运专线合资公司委托铁路局进行设备养护维修工作(包含日常养护维修和单项收费的业务);三是铁路局与铁路客运专线合资公司共同委托第三方的业务(公司可直接向第三方委托，亦可由铁路局向第三方委托，铁路局负责安全监管);四是其他委托事项(包含路风、用地、综合治理等)。然而由于此部分表述的较为宽泛且专业性较强，如果没有对应的具体内容作为支撑，铁路客运专线合资公司在协议的谈判和协商阶段会很容易提出质疑，从而阻碍双方协商的进程。 3．3经济关系分析 3．3．1铁路局具有多重身份 在铁路客运专线委托运输管理模式下，铁路局作为一个运输企业，除了承担自身管辖范围内的运输经营职责外，还具有多重身份:在投资方面，是铁路总公司(原铁道部)的出资人代表，代表铁路总公司(原铁道部)履行出资人职责和保障投资权益;在铁路客运专线合资公司层面，作为公司股东，行使股东权利;在委托运输管理方面，是委托协议中的受托方，承担着相应的运输管理和运输安全责任。铁路局的多重身份问题，导致铁路局在铁路客运专线委托运输管理协议谈判中既是谈判方，又是利益共同体，处于左右为难的被动地位，难以像独立的第三方受托人那样，作为完全市场主体维护自身权益。 3．3．2收入和清算模式 在委托运输管理模式下，铁路客运专线合资公司取得收入有两种方式:一是由公司担当客车，并相应取得票款收入。在此模式下，公司向铁路局支付开行列车和设备养护维修费用。二是由铁路局担当客车，公司收取路网使用费，主要包括线路使用费和接触网使用费。在此模式下，公司向铁路局主要支付设备养护维修费用。因此，铁路客运专线合资公司的收入方式也会影响双方签订的委托运输管理协议的基本内容。 4铁路客运专线委托运输管理协议在实践中存在的问题 4．1委托运输管理费用包含的工作项目不明确 铁路客运专线委托运输管理协议虽然在主协议第一章中列出了委托运输管理八个方面的主要内容，其基本涵盖了委托运输管理全过程和各专业的工作项目。但是在履行协议过程中，委托方和受托方均认为此部分章节内容还需进一步细化。由于委托运输管理费用包含的日常工作项目不明确，导致委托运输管理日常工作项目、单独收费项目以及需委托第三方的工作项目边界不清，此问题已引起铁路客运专线合资公司地方股东的普遍关注，在协议实施执行阶段又成为双方的主要分歧点。结合几年来铁路客运专线委托运输管理工作的实践，总结委托运输管理日常工作事项未能及时明确的原因大致有以下三点:一是铁路总公司(原铁道部)层面尚未印发委托运输管理费用包含对应工作项目的指导性文件;二是由于铁路客运专线的运输组织模式和设备养护维修模式有别于普速铁路，且铁路局对铁路客运专线运输管理工作时间不长、处在摸索阶段，短时间内难以对相关工作予以全面、具体的界定;三是铁路局受托运输管理各系统工作的独立性较强，涵盖各专业的相关标准还有待于进一步的统一和明确。 4．2委托第三方实施的工作项目分散且内容不全 在铁路客运专线委托运输管理协议中，需委托第三方实施的工作项目分散在主协议和专项管理细则的各专业内容中，表述较为分散，包含的内容不全面。协议中未能约定委托第三方的具体范围，难以约束受托方的行为，增加了委托方的工作难度。鉴于目前尚无准确界定是否归属委托第三方工作范围的评判标准，在一定程度上影响了委托运输管理协议执行的难度。委托第三方实施的工作项目分散和内容不全的主要原因在于:一是铁路客运专线属于新生事物，采用的新标准、新技术、新设备较多，铁路局作为受托方能够独立承担的铁路客运专线运输管理的工作内容和工作界面难以在短时期内全部明确;二是委托运输管理中存在某些工作项目需要相关资质或行政许可等特殊要求，必须选聘具备相关资质和条件的企业承担对应工作;三是受工作强度、直接收益等方面的因素影响，存在相关受托站段将不愿承担的工作项目交给第三方企业承担的可能性。 4．3涉及单项收费的工作项目不确定 在铁路客运专线委托运输管理协议中，将“铁路基本建设、设备重点病害整治、大中维修、更新改造、灾害复旧、专项整治以及安全技术设备投入等”列为委托方单独付费的项目，由铁路客运专线合资公司与铁路局另行签订协议，委托相关站段组织实施并及时清算费用;公司对铁路局提供的危及运输安全而先行实施项目备忘录予以确认，并支付相关费用。由于单项收费项目的定义和范围难以准确界定，铁路客运专线合资公司担心铁路局在委托运输管理费用和单项付费项目上存在重复收费的问题，导致铁路局与公司对已发生单独付费项目的定性问题上经常产生意见分歧。单独付费项目上的争议和分歧，已成为影响铁路客运专线合资公司股东会审议批准年度财务预算方案的一项重要因素。双方分歧的主要原因在于:一是铁路客运专线合资公司在运营初期经营结果普遍不理想，而公司年度需要支付的水电费、牵引电费、银行利息等成本财务均为刚性支出难以压缩，并且由于铁路局既承担委托运输管理工作又具有股东身份，往往会导致公司其他股东提出应以铁路局减少收取委托运输管理费用，来支持铁路客运专线合资公司发展的不当诉求。二是在财务预算年度中，单独付费的项目能否发生难以准确预测，将适度的费用预算纳入委托运输管理费用科目中难度较大;三是由于在委托运输管理协议的主协议和附件中，尚无完整的单独付费项目名称，因此铁路客运专线合资公司对是否应纳入单独付费项目范围，还是纳入委托运输管理日常工作范围存在不同理解。 4．4铁路客运专线合资公司无法提供委托管理相关资产清单 铁路客运专线合资公司的委托资产清单是双方签订委托运输管理协议与核定基本工作量的基础性资料，是铁路客运专线合资公司的基本“家底”。在委托运输管理协议正式签订时应由公司提供给铁路局，并进行资产清点和交接。但目前实际情况是铁路客运专线合资公司没有能力提供相关资产清单，这就导致出现公司资产边界不清的问题，给委托运输管理工作的正常开展和费用结算造成了一定影响。分析其原因大致有以下几点:一是采取委托运输管理模式的铁路客运专线合资公司机构编制和人员普遍较少，建设期的公司机构编制未将此工作落实到具体部门，同时又缺乏相关专业技术人员;二是提前谋划经营的意识不强，存在认为实施委托运输管理模式就是将公司经营全盘交给铁路局管理的认识误区。三是受到国铁项目工程建设后由国铁全盘接管的老旧思想影响，未能实现铁路客运专线合资公司掌控经营主导权的市场主体意识和思想转变。 5关于优化委托运输管理协议的相关建议 5．1将委托运输管理费用包含的工作内容、单项收费和委托 第三方的工作事项进行整理并单列为协议附件鉴于委托运输管理费用包含的工作内容、单项收费和委托第三方的工作事项是委托运输管理协议的主要实质内容，是铁路局收取委托运输管理费用的结算基础，也是协议双方关注的焦点问题。建议铁路总公司出台铁路客运专线委托运输管理费用包含对应工作项目的指导意见，按照统一的标准进行整理和归类，列出委托运输管理费用应包含的工作内容、单项收费内容和委托第三方工作项目的范围，作为委托运输管理协议的附件。 5．2利用铁路客运专线项目开通前的适当时机形成设备清单 鉴于铁路客运专线项目开通运营之前，项目施工单位尚未撤离，设备也尚未交付给受托运营单位———铁路局。这是能够盘清公司设备数量的最佳时机。建议在铁路客运专线联调联试和试运行阶段，由铁路客运专线合资公司组织各施工单位按照各标段对拟移交设备进行清点、对账和验收，形成铁路客运专线合资公司交付铁路局承担委托运输管理工作的设备清单。 5．3制定适应市场化需求的委托单价和清算办法 一是建议铁路总公司出台铁路客运专线委托运输指导性清算单价范围，同时考虑地域差异允许一定的浮动，给铁路局与铁路客运专线合资公司谈判中留出谈判空间。二是组织对现行的清算办法进行修订和完善，形成规范透明、符合市场规律的铁路运输和服务清算规则。要把各铁路局作为企业参与清算，而不是把国铁作为一个主体参与清算。三是在收入清算单价、安全投入、养护维修等一系列容易产生分歧的事项上，铁路客运专线合资公司受自身条件的限制，可考虑委托专业机构作为独立的第三方中介机构，对委托运输管理费用进行评估、测算和监督。 5．4制定委托和受托方共同认可的高铁技术和管理标准体系 目前，铁路局各专业部门陆续制定了铁路客运专线委托运输管理各专业的技术和管理标准，但铁路客运专线合资公司对这些专业标准并未完全认可，在工作层面上仅可作为铁路局单方确定的标准或规定执行。在委托运输管理工作中双方出现意见分歧时，无法作为公认的依据进行协商。建议铁路总公司在既有专业技术、管理和工作标准的基础上，整合出台专门的铁路客运专线技术和管理标准体系，作为委托运输管理协议的附件来替代目前的《专项管理细则》内容。 作者：罗纲 单位：郑州铁路局企业管理和法律事务处 铁路客运论文:铁路客运箱梁预制场设计探讨 近年来，为适应铁路客运专线建设的快速发展，满足建设工期的要求，控制运输费用和其他成本，桥梁建设工程采用的简支整孔箱梁，多数采取以现场制梁场制造、架桥机桥位架设为主、桥位现浇和移动模架造桥为辅的方法，改变了传统工厂化的生产模式。这样一来，就需要在施工现场建设预制梁场。所以建设现场预制梁场已成为现阶段铁路客运专线建设中的重要临时工程之一。那么，建设现场箱梁预制场如何选址与布置，满足生产箱梁和施工架设的需要，并有效控制建场成本，成为工程建设中需要解决的新课题，本文在此进行分析与探讨。 1预制梁场的选址 施工现场建设预制梁场的选址，应在综合考虑预制梁场供应范围的基础上，全面考虑箱梁桥跨与梁型布置、架设时间与速度、地质状况及桥跨两端路基工程等因素。为此，预制梁场选址应遵循以下原则:(1)预制梁场应尽量选择在孔跨布置较为集中的位置，一般应位于供梁范围的中部。另外，为方便制梁场的平面布置，应尽量布设在桥梁的直线地段。(2)为方便大型制梁设备的进出梁场和砂石等原材料的供应，制梁场应尽量选择在等级较高的公路附近，保证较好的运输条件。(3)预制梁场应尽量选择在地形和地质条件较好的地方，避免产生大量的填挖土方，减少地基处理发生的费用。(4)梁场的供梁半径要合理，减少箱梁的运输距离，有效降低运梁费用，并提高运架梁的施工效率。(5)尽量在铁路用地红线内布设制梁场，减少征地拆迁，并少占耕地。(6)为保证雨季的施工安全，应考虑防洪排涝条件。预制梁场选址在满足以上原则的条件下，还应综合考虑经济、技术等方面的因素，并通过现场勘察和设计方案比选确定最佳位置。 2预制梁场的平面布置 预制梁场应布设生产区、生产辅助区、办公和生活区。其中生产区布设制梁区、存梁区、提梁区;生产辅助区布设砂石料存放区和清洗区、混凝土拌合站、构件存放区、钢绞线存放区、材料库、锅炉房和存煤场、试验室和配电房等;办公和生活区主要布设办公区、停车场、生活区和其他配套设施。 2．1平面布置原则 预制梁场的平面布置，应遵照技术先进、经济合理、环保、安全、规模适中，以及能满足生产和供梁要求的原则，并力求结构紧凑、生产工艺流程合理。且满足以下布设条件。(1)生产区和生活区分开，但又能进行有机联系。(2)生产区要结构紧凑，并按生产工艺流程分区划块，尽量减少中间环节的作业量。要有足够的作业空间和活动空间，减少相互间的干扰。(3)为保证安全生产，压力容器、高压变电器和发电房远离人流密集区。(4)预制梁场的建设规模要满足制梁周期和架梁进度的要求，条件许可时可选用双层存梁方式。(5)梁场内尽量减小箱梁的移动次数和移动距离，箱梁数量大于300孔时不宜采用移梁小车移梁。(6)设计时要考虑给排水系统、供电系统、运输系统。(7)污水、废水的排放和生活垃圾的处理要符合环保要求。 2．2预制梁场规模的确定 2．2．1制梁台座的确定制梁台座的数量取决于制梁设备的配置、制梁工序、制梁周期及制梁效率等因素。目前，通常采用的制梁工艺有外侧模固定式和外侧模移动式2种。根据以往所建梁场统计数据和制梁工艺，每月按30d计算，一个台座每月可以预制箱梁5～7孔，也就是说预制1孔箱梁需要4．3～6d，根据以往建场和运架梁经验，外侧模固定式台座可取5，外侧模移动式台座可取5．5。那么制梁台座数N可按式(1)计算:N=ηT(1)式中:η———按计划确定的一个预制梁场1d预制的箱梁数量(榀/d);T———预制每榀箱梁占用单个制梁台座时间(d•个/榀)。如一个预制梁场计划1d预制2榀箱梁，则一个预制梁场的最少制梁台座数N=η×T=2×5=10(个)。其他数据可按表1查询。表1中的数据是按正常生产条件计算出来的，没有考虑影响生产箱梁效率的特殊因素。实际制梁中，生产效率还与搬移梁设备、气候条件、砂石料质量及配合比、混凝土配合比等因素密切相关。所以，还应根据现场条件、施工组织设计和计划，通过分析计算确定预制梁台座数量。2．2．2存梁台座的确定在制梁台座完成箱梁预制后，需搬移到存梁台座上，然后完成终张拉、压浆、封锚、静载试验以及检验批次等工作，但存梁台座布置的合理性将直接影响到箱梁的预制和运架。所以，存梁台座的数量M一般由存梁占用台座的最短时间和架梁的进度来确定。其计算式为:M=ηT''K(2)式中:T''———预制每榀箱梁占用单个存梁台座的时间(38～45d•个/榀);K———存梁系数，单层存梁时取1，双层存梁时取0．6～0．7。根据《客运专线铁路桥涵工程施工技术指南》(TZ213—2005)的要求，在混凝土强度满足要求的前提下，制梁阶段混凝土龄期最小为10d;另从单台座制梁周期考虑，箱梁在制梁台座上完成混凝土灌注及强度达到80%设计强度后完成初张拉的龄期为3d，则箱梁在存梁台座存放7d可满足混凝土10d龄期的要求。另根据《客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准》(铁建设［2005］160号)的规定，箱梁全长和跨度及梁上拱等指标在终张拉后30d进行测量并验收。终张拉及压浆约1d，同时须考虑静载试验以及检验批次的要求，终张拉及压浆开始后有30d的存储时间要求。所以，计算可得箱梁在存梁台座上最少存放时间T''=7+1+30=38d。根据已建工程项目，箱梁存梁周期可按38～45d考虑。当超过45d时，宜采用双层存量(K=0．65)，以达到节约用地、减少成本的目的。综合考虑制梁台座和架设速度的关系，如果每天架设一榀箱梁，则需要5～6个制梁台座。制梁台座和存梁台座之间的比例，可根据制梁工艺流程的作业时间以及存梁方式决定。根据对已建工程项目的统计，单层存梁时，制梁台座与存梁台座之比一般为1/8～1/9;双层存梁时，制梁台座与存梁台座之比一般为1/5～1/6。 2．3预制梁场总体平面设计 2．3．1预制梁场平面布置预制梁场平面，应针对制梁台座和存梁台座进行布置，其他配套设施应围绕制梁台座和存梁台座进行布置。根据国内外铁路建设工程预制梁场的规划布置经验，预制梁场的布置有横列式和纵列式2种方式。横列式布置时，台座的长度方向垂直于线路方向;纵列式布置时，台座的长度方向顺线路走向。横列式布置的箱梁在上桥前需水平旋转90°，运梁车需调头，比较适合预制梁场距离线路较远的情况，而纵列式布置比较适合预制梁场靠近线路的情况。另外，横列式布置和纵列式布置还要考虑预制梁场的长与宽的比例等情况。不管采用那一种布置方式，台座的具体排列方式主要取决于箱梁移出台座的方式。2．3．1．1采用滑移台车出梁时当采用图1所示，台座呈“一”字形单列布置时，箱梁初张拉后，拆除一侧外侧模，由滑移台车将箱梁从制梁台座上顶起并横移至存梁台座上，箱梁装车另需配备提梁机(制梁台座和存梁台座呈纵列式布置)。图1滑移台车出梁台座布置2．3．1．2采用900t轮胎提梁机或轮轨提梁机出梁台座可采用图2所示的单列、双列、三列(也可多列)布置。箱梁初张拉后，900t提梁机纵跨制梁台座，将箱梁直接提吊出台座，并存放到存梁台座上。提吊不同制梁台座中的箱梁时，提梁机需要横移转向。2．3．1．3采用450t轮轨提梁机出梁当预制梁场采用纵列式布置，台座采用如图3所示的双列布置时，2台450t轮轨提梁机可横跨2列制梁台座，将箱梁直接提吊出台座，并存放到存梁台座上。2．3．2存梁台座的存梁方式存梁台座的存梁方式主要有单层存梁和双层存梁2种方式。但取决于采用什么方式移梁，若采用提梁机移梁，2种存梁方式均可采用;若采用移梁小车移梁，只能选择单层存梁方式。在条件许可的前提下，为节省用地，应优先选用双层存梁方式。但需要合理安排存梁位置和顺序，考虑双层存梁方式对施工工序和工期造成的影响，并满足底层箱梁张拉压浆完成后，双层存梁支点位置达到设计条件。同时在双层存梁过程中需要加强监控并及时采取相应措施以保证箱梁质量。总之，存梁方式应结合预制梁场的总体布置、技术条件、用地面积和地质条件、工期要求、工程造价等因素综合比较后确定。 3工程实例分析 商丘至合肥至杭州铁路客运专线(以下简称商合杭客运专线)建设工程，为满足桥梁工程建设的需要，经现场勘察拟在商丘至亳州段设一处雷庄预制梁场，下面对雷庄预制梁场的选址和平面布置进行阐述与分析。 3．1雷庄预制梁场的选址 拟设雷庄预制梁场位于河南省商丘市虞城县雷庄村西侧，既有京九线和新建商合杭客运专线的东侧，新建亳州特大桥的的直线地段，在供梁范围内运梁距离相对较短。该预制梁场占地面积12hm2，以耕地为主，其他附着物较少，且地势较为平坦，高差较小，基本没有拆迁工作量和填挖土方。拟建预制梁场内的所需道路，可以利用原农田内南北方向和东西方向既有水泥碎石道路经过整修作为便道，方便运输原材料进场。梁场北侧紧邻011乡道，通行条件较好，可以作为运输道路。经调查拟建预制梁场附近的王楼电力变电站设计容量较为富余，可以架设临时供电线路作为施工用电来源。并调查发现拟建预制梁场范围内有多处原农田灌溉水井，深约20m，经水质化验可以作为施工用水水源，也可以新打水井供施工用水和预制箱梁用水。 3．2预制梁场平面布置 根据初步设计阶段的施工组织设计，雷庄预制梁场主要供应亳州特大桥等所需680孔双线箱梁，并确定该预制梁场每天预制2榀箱梁，以满足工期的需要。所以，根据以上所述平面布置原则，该梁场首设生产区，制、存梁台座按纵列式布置。生产辅助区、办公区和生活区围绕生产区进行布置。根据以往经验，将制梁台座设计为外侧模移动式，并按5d生产1孔箱梁考虑，共布设10个制梁台座。预制完的箱梁在存梁台座上的存放时间按40d考虑，采用双层存梁方式，共布设52个存梁台座。如果外模板设置数量与制梁台座数量相等，活动式内模板按2个制梁台座共用1台考虑，共设外模版10套，活动式内模板5套。由于亳州特大桥属于长大桥梁，故将预制梁场设置在桥梁中部。配备1台900t轮胎式搬梁机进行移梁，配备2台450t提梁机直接提梁上桥，桥上配备1台900t运梁车运输箱梁。 4结束语 在铁路客运专线建设中，现场箱梁预制场的设计和建设不仅关系到梁场的建设投资、箱梁的生产质量和施工质量等，还对新建铁路的施工组织、建设工期起着决定性的作用。所以，本文就现场修建预制梁场如何进行选址，如何根据供梁孔数合理确定制梁台座和存梁台座数量及平面布置进行了阐述。并结合某客运专线建场实例验证了所述方法的合理性。 作者:付朝阳 单位:铁道第三勘察设计院集团有限公司 铁路客运论文:铁路客运专线物资管理论文 1招投标管理工作的规范开展 规范地开展招投标管理工作，是提高物资管理水平，减少腐败行为的重要基础。在招投标工作开展的过程中，要本着公平、公正与公开的原则，有组织、有计划地落实各项招投标管理制度。在招投标工作开展初期，要对招标的相关内容进行公示。在评标的过程中，要采取内部公开的形式，并且积极、主动地接受有关方面的监督，保证阳光招标的实现。在评标的过程中，各个评委要本着实事求是的心态来做好评比。对于购货商的竞争能力、质量水平、服务能力、信誉等进行综合的考量，真正地将优胜劣汰的原则和市场调节机制的优势进行发挥。在招投标过程中，要做好有效的监管，并且严格避免出现暗箱操作情况。 2提高质量监管能力 在开展治理监督控制的过程中，要采取阶段性的质量验收制度，严格做好质量把关，提高实时检测力度。在开展施工之前，要对于施工中所选用的物资材料的产地、类别、名称、规格、进货日期、数量、存放地点等信息进行明确，并且填制相关的通知单据（附好相关质量检测验收证明）。在施工过程中，要做好相关信息的反馈，对于物资材料是否符合施工建设标准和相关质量标准进行严格检查，与相关质量监督部门进行有效地配合。取样试验部门要在接收到质量检验通知之后，第一时间对于物资材料的质量进行检验，并且确认合格证书无误。在施工现场的质量控制上，还要做好阶段性的验收，提高监理工作的开展效果。对于抽样检测结果不符合质量标准的物资，要执行报废处理，并且落实相关责任，对于抽样检测中出现的不规范与弄虚作假行为进行严格的查处与问责。对于未通过质量检验的物资材料，要通知供应商，并且根据相关采购合同进行清退。 3动态控制现场管理 在物资现场管理工作的开展过程中，要本着全过程动态化的管理理念，实现跟踪式的管控。在物资入场之前，要对于存储库房进行提取准备和管理，避免出现由于潮湿、淋雨等问题造成物资保管不善。针对于不同类别、规格的物资管理和储备上，要做好分门别类，并且明确地进行标示，避免出现混用与错用的问题。在物资领用管理的过程中，要做好领用手续的审核，并且严格地执行定额的领用制度。在领用过程中，要做好相关材料的记录，并且对领用记录进行汇总，交由专人进行结算和统一管理。在现场施工的过程中，要对于物资的质量进行严格控制，并且对于一些不符合质量标准的物资进行停工使用。在没有获得确切的质量标准依据时，不得使用质量水平不明的物资。对于物资质量管理工作开展的过程中，要严格对质量问题进行统筹管理，并且明确不同部门的检点和管理责任，分工协作地实现现场的有效控制。 4控制腐败行为 在物资管理工作开展的过程中，腐败行为的有效控制是物资管理工作开展的重点内容。在铁路客运专线建设的过程中，腐败行为极其容易滋生，必须要加强监督管理和教育宣传工作，提高物资管理人员的思想道德水平和自律性。对于参与投标和物资管理的人员，要加强法律法规的教育，通过提高其法律法规意识，让其认识到犯罪成本，约束其思想和行为，对于招投标与采购过程中的违法违纪行为进行遏制。各个层级的监督管理部门，要严格依据国家的相关规定，设置科学、公开、透明的监督管理制度，对于物资管理的整个环节和过程进行规范化管理。物资管理人员和部门要对于相关纪委监察工作进行积极的配合，并且积极主动地做好申报和汇报工作，廉洁自律。 5加强人才的培养 在物资管理工作开展的过程中，要加强相关工作人员的专业素质。物资管理人员还必须树立集体主义思想，顾全大局，坚持个人利益服从国家利益、眼前利益服从长远利益、局部利益服从整体利益的理念。在开展相关工作中，不断地参与物资采购管理的学习和培训工作，并且深入到铁路工程建设现场和基层，了解实际物资管理工作中的需求。只有打造一支作风硬朗、业务素质高、思想意识先进、公正廉洁的物资管理队伍，才能真正的提高物资管理工作的开展成效。 6结束语 总而言之，物资管理工作的开展水平是其中重要的决定因素，要想真正的提高铁路客运专线的发展建设效果，就必须采取科学有效的对策，对于物资管理工作中容易出现的一些问题和隐患进行有效地解决。在客运专线发展建设的过程中，物资管理工作的有效开展，对于实现对铁路工程项目质量控制和投资管理有着至关重要的意义。物资管理工作开展的过程中，要加强培养和教育，提高物资管理工作人员的思想觉悟水平和业务素质，真正的提高物资管理工作的时效性。 作者:刘连涛单位:中铁十二局集团第一工程有限公司 铁路客运论文:高速铁路客运论文 1精密测量原理及研究 高速铁路精密工程测量技术标准，旨在按照铁建工程的质量要求设计出平面及高程控制网的精度指标，提高行车的稳定性和舒适度。铁轨的几何线形参数应该符合平顺、高精度的设计要求。因此，在测量铁轨几何线性参数时，轨道的内、外部几何尺寸都应该作为被测项目进行严格控制。内部几何尺寸是轨道的轨向、轨距、水平以及轨道纵向高低和方向的参数，这是铁轨自身的几何尺寸。外部几何尺寸，顾名思义，是指轨道在空间三维坐标系中的坐标和高程。铁轨内、外部几何尺寸的测量实际是对轨道的相对定位和绝对定位。为了达到平顺性的要求，铁轨必须采用高精确度的几何线形，一般控制在±1mm～2mm以内。测量控制网的精度，在进行线下工程施工放样的过程中，应该兼顾敷设铁轨时的精度指标，尽量缩小铁轨几何参数和目标位置之间的误差。这就要借助由各级平面高程控制网构成的测量系统来逐步实施。另一方面，要严格参照铁轨勘测、施工和运维规范布置精密测量控制网，以确保铁轨的各项技术参数符合线下工程空间位置坐标及高程要求。 2精密测量步骤 应用轨检小车的传感器、全站仪、0级轨检尺，配合计算机和无线通讯系统，按精度指标测定轨向、轨距、水平、高低等技术参数，对铁轨的实际位置进行精确定位。 2.1工艺流程 2.1.1工前检查观测轨检小车每一次离轨并重新上轨时的运行状态，将轨距测量轮松开，对超高测量传感器进行微调。 2.1.2精测过程 ①调入与管段相关的测量控制点和线性要素数据文件，备作后用。 ②设定全站仪自由设站点的坐标、方位及横轴中心高程。轨检小车距全站仪10m～70m。通过前后各三对连续CPIII(CPIII控制网又名基桩控制网，是高速铁路测量最基本的控制网)基标上的棱镜，自动平差、计算确定位置。按指定方位调整测站位置，使之能够对后方两对控制点进行交叉观测。建议布置2台全站仪备用，尽量缩短测量时间。 ③根据观测结果设定轨检小车上棱镜的绝对位置X、Y、Z。 ④全站仪在轨检小车移动到下一测点时，自动照准、施测，并自动记录轨检小车移至该点的钢轨的精确坐标。 2.2注意事项 ①在视域开阔的环境中开展精密测量工作。精测所用设备精密度非常高，白天外界温度及日照条件都可能使精测数据产生误差，因此建议轨检小车夜间作业。 ②仪器应架设轨道中心于小车棱镜在一条线上，避免光学折角产生的误差影响。 ③安装精测系统时，切忌在必须被拧紧的部位安放瞄准器等零部件。 ④轨道内侧的轨距测量轮重约12kg。安装轨检小车传感测量轮时，测量轮一定要完全脱离轨道，现场人员要注意安全。 ⑤严禁使用轨检小车运载重物，以免破坏车体，降低其测量精度。 3精密测量时的精度控制 在现场作业时，必须严格控制测量精度，比如测量仪器误差、设站精度等，以确保所测数据达到精度要求。3.1控制仪器误差按照精测要求，选择精度等级较高的全站仪施测。全站仪测角标称精度≤1°，测距标称精度≤2mm+2ppm。全站仪先校准再使用。施测前，先在仪器中设定气压和温湿度，实现测量中的气象改正。3.2控制设站精度根据现场条件，采用8~12个控制点自由设站，即便现场条件不允许，也必须选择6个控制点，按照“盘左一遍，盘右一遍”的标准，至少完成一个测回。自由设站后，在具体结果中，对每个测站的精度和该测站所用CPIII控制点位相对精度进行控制。假设某一控制点的X、Y、H其中误差精度出现了大幅度的偏差，须立即诊断原因，剔除平差，若精度不够，需要进行补测。检查发现现场控制点点位发生位移或破损，应剔除该点。 4精密测量技术未来发展方向 最近几年，精密测量技术发展迅速，测量成果喜悦。随着光机电一体化、系统化的发展，光学测量技术有了迅速发展。利用光学原理开发的非接触测量机及各种装置非常多。如非接触三坐标测量系统Zip250系一种高速、高精密、高刚性新型测量机。载物台额定载重量25kg，X、Y、Z刻度尺分辨力均为0.25μm。整机装配了DSP处理器和CCD摄像机，充分满足了高速图像测量及处理要求，并且能够和接触式测头配合施测。比如，在线路测量时，通过这些仪器可实时测量并显示所测信息。就目前来看，在铁建工程中应用精密测量技术，无论从技术角度还是从经济角度，都具有非常好的前景。在未来社会，精密测量技术还可以应用到各个领域，其发展方向为：一是测量精度从微米级向纳米级延伸，逐步提高测量分辨力。二是测量范围由点及面，也就是说精密测量会从长度方面逐步延伸到形状方面，整体测量精度大幅提高。三是继图像处理技术在精测工程中成功应用后，会有遥感技术等许多新技术不断涌现，将大大改进测量精度。四是随着标准化体制的确立以及测量不确定度的数值化，精测的工艺流程将逐步细化，精确度也会逐步提高。 5结论 在全国铁路大提速的建设要求下，高速铁路线路测量系统的科研攻关力度不断加大，对改善铁路客运服务质量来说意义重大。笔者基于精密工程测控要求，对高速铁路线路精密测量的方法和原理进行了详细的分析。为了进一步提高铁轨测量精度，使其线性参数达到高精密度指标，从构建控制网开始，到精调作业，期间的每一个环节都要严密布控，按规定控制测量偏差，确保铁路安全平稳地运行。 作者:王江单位:中国中铁航空港集团第一工程有限公司 铁路客运论文:防洪影响铁路客运论文 1壅高影响补偿措施 该桥位附近浦阳江的防洪标准为50a一遇高水位10.16m加安全加高0.80m得10.96m。根据浦阳江该堤段的设计施工图及2013年12月实测的地形资料，浦阳江左岸堤顶(防洪墙)高程在11.05～11.10m，右岸为10.95m左右，基本达到了50a一遇防洪标准，建桥使水位抬升约0.02m左右，控制在堤顶安全超高的10%以内，在左岸已建有0.20m左右防洪墙、右岸也建有1.00m高防洪墙的现状情况，可暂时不考虑对堤防进行加高补偿。根据浦阳江治理工程规划，因桥梁工程建设引起的水位壅高可考虑在下一轮堤防建设或者维护整修时考虑。 2堤脚冲刷补偿措施 桥址断面的冲刷幅度较大，桥址断面的冲刷直接影响河势的稳定以及河道两侧堤防的安全，需采取一些有针对性的预防措施。考虑到桥墩对堤脚冲刷的影响以及与主流的关系，边墩离堤脚距离宜为边墩宽度(直径)的3～4倍。以减少桥墩冲刷坑对堤防稳定的影响。桥墩应避开主槽，既有利于通航，也有利于河势稳定。对于桥位断面及其下游河段受冲刷影响的岸滩应采取防冲措施，以确保堤防的安全。采用抛石保护是比较切实可行且经济的措施。在桥位断面下游约120m的冲刷范围内进行抛石护堤脚，根据现状水下地形状况，可在堤脚前沿预堆抛石防护层至高程4.0m，面宽8m，平均每延米需抛石约30m3。同时要求，建桥后加强对桥墩局部冲刷观测，发现问题及时采取补救措施。 3施工期破坏修复 由于浦阳江特大桥桥墩离堤防较近，施工时会引起堤防护面、堤顶等部分的局部损坏，根据桥梁施工的实际破坏情况，桥梁施工期对外坡护面、堤顶路面等局部造成的破坏进行补偿修复。对右岸建有堤防的桥墩下游侧堤顶路面采用沥青修复，长度140m，桥墩处堤防外坡干砌块石护面局部损坏进行修复，长度为57m。 4结论和建议 沪昆铁路客运专线萧山特大桥桥墩占用浦阳江水域引起该河段50a一遇洪水位壅高约0.02m，水位壅高在堤顶超高值的10%以内，且现有堤防高程仍然满足设计高程，对水位壅高值带来的防洪影响可暂时不补偿，待下一轮堤防建设时考虑。桥墩占用河道水域引起最大冲刷深度达3.5m，可通过底脚抛石防冲进行补偿。桥梁建设施工期引起的堤顶路面以及护面的破坏应纳入工程补偿措施。桥梁桥墩占用河道过水面积占整个行洪断面的6.5%，建议调整线路桥墩布置，减少桥墩占用该河道的桥墩数量、桥墩形状，使桥梁的阻水面积控制在5.0%以内。 作者：陈立军杨柏焕单位：杭州市萧山区浦阳江流域管理处杭州市萧山区义蓬街道办事处 铁路客运论文:严寒地区铁路客运论文 1施工过程需要注意的问题 箱梁的作用主要是承受桥梁的重量，箱梁之间主要是由混凝土连接的，没有接线与隔板阻挡，所以箱梁的整体性不高。在东北严寒地区，预制箱梁一定要把加强箱梁质量的工作放在第一位，由于箱梁各个部位的厚度不够，在施工过程中很容易出现失误，所以施工的过程中一定要注意改进相关技术，对施工人员的技术也要多加培训，使其在建造箱梁的时候能依据不同的气候温度注意创新与改进。 2东北严寒地区铁路客运专线大吨位施工的特点 东北三省的特点是冬季较长，并且温度非常寒冷，属于我国最冷的地区之一。所以其铁路客运专线的路基由于受到周期性的环境影响，路基很容易出现冻胀的情况。而到了温度上涨的季节，路基上半部分的土地开始融化，下半部分却还是冷冻的状态，使得这两层之间出现了格挡，而这种缺陷很容易使工程出现问题，但是这种气候的影响情况却很难得到解决。由于这种气候的影响，使得东北很多地区的土质并不理想，这些土质在铁路客运专线周围分布的很广，这会使得路基出现下沉的情况，必须对这部分松土软土进行处理，才能保证铁路客运专线大吨位箱梁的施工可以顺利的进行。东北严寒地区另一个影响预制箱梁的因素是排水工程，由于天气比较寒冷，如果不注意排水的话，很容易使影响土质，发生冻害，影响工程施工进度，并且对预制箱梁造成更大的难度。 3预制箱梁施工关键技术 3.1模板工程施工技术 在预制箱梁的过程中，要保证箱梁的尺寸大小统一，所以在选择模板的时候，一定要注意选择那些刚度、强度比较好，而且稳定性能比较高的模板，这样的模板相对比较容易安装与拆卸，这样可以缩短工程施工的时间，并且比较省力，可以有效提高员工的工作效率。最后选择的模板要注意满足设计的要求，有允许一定的误差范围便于修改。 3.2张拉台座 20m箱梁设计23根φj15.24钢绞线，单根张拉力195.3KN，整体张拉力P＝195.3×23＝4491.9KN。重力式台座一般适用于1000～2000KN的张拉力，就张拉力而言，槽式台座较合适，但不利于大型钢模的拆装。故采用重力式和槽式组合台座，即在重力式墩之间设传力柱，并设横向联系。传力柱一部分埋于地下，另一部分作为预制箱梁的底模的基础。这个方案同时解决了地基较软，箱梁自重大，松张起拱容易压坏底模的问题，而且省去了底模基础，节约了成本。 3.3混凝土施工工艺 由于箱梁混凝土为耐久性混凝土,对原材料要求高,按标准及技术条件的要求对水泥、粉煤灰、外加剂、砂、石、水进行检验,以满足箱梁的各种性能要求。混凝土施工配合比由试验室提供,按批量测定混凝土工作度,以便及时对混凝土进行调整。采用混凝土输送泵配合液压式布料机连续灌注,一次成型,灌注时间为6h,振捣以插入式振捣棒为主,附着式振捣器为辅。每层混凝土的浇筑高度不超过30cm,混凝土从梁腹板两侧对称下料,新旧混凝土间隔时间一般不大于混凝土的初凝时间,同一断面混凝土灌注顺序为先腹板根部后底板,再腹板上部,最后顶板,由一端向另一端进行。蒸汽养护分静停、升温、恒温、降温4个阶段。升、降温速度不得大于10℃/h。当混凝土达到张拉强度和弹模要求后开始降温。拆除保温设施时,保证混凝土温度与环境温度之差不超过15℃。整个蒸汽养护过程采用3台多点全自动报警测温仪分别对梁体芯部、表层、环境温度进行监控。蒸汽养护完成拆模后,为防止混凝土表面开裂,对箱梁顶面洒水并覆盖养护,侧面涂刷养护剂保水养护。 3.4张拉施工工艺 箱梁张拉分几个阶段进行,即在制梁台位上进行预张拉和初张拉,在存梁台位上进行终张拉。预应力张拉采用两端整体张拉,双向控制法,以张拉力为主、伸长量作为校核。张拉时,应按“对称、均衡”原则进行,相同编号的钢束应左右对称进行。在第一跨箱梁张拉时要对锚头、孔道等引起的摩阻损失进行实际测定,根据实测结果计算张拉控制力,并与设计单位协商进行修正。 4注意事项 4.1模板 箱梁制定的过程中，模板的选择很重要，并且在按照模板的过程中，要注意箱梁之间预留缝隙，预留压缩量，并且施工人员在操作的过程中要将侧模的中线位置确定好。 4.2钢筋和钢件 钢筋绑扎时要预留振捣点和各种预埋件位置;各种U形筋制作时要取负误差,以确保钢筋保护层厚度;与预埋件、通风孔、泄水孔、锚锭板发生冲突的钢筋,在下料加工时就要考虑调整,改变其尺寸,同时预埋件胎具要加大预留孔;安装支座预埋钢板时要控制好高程,规范要求4块板之间高程误差允许为1mm。 4.3混凝土浇筑 要保证箱梁的质量，就必须选用高效能的混凝土，并且要依据混凝土不同的浇灌位置，并且结合东北地区的严寒的天气选择不同的坍落度。由于东北地区气候非常寒冷，在浇灌箱梁底部时，混凝土坍落度要较上部调大一些。将混凝土倒入模板时，要将混凝土的温度调的稍低一点，而且不能选择温度较高的天气浇灌，混凝土的试验结果没有出来，则不能将其导入模板中，可以安排工作人员检查模板底部浇筑的混凝土是否合格，要保证其呈现饱满的状态。 5结束语 综合所述，东北严寒地区铁路客运专线大吨位预制箱梁施工的影响因素注意是天气，要注意排水，防止土质发生冻害，预制箱梁施工的关键技术主要是模板施工技术、张拉台座技术以及混凝土施工技术以及预应力施工技术等。提高箱梁的施工质量必须不断完善这些工艺技术，这就对施工人员的素质与水平也有了更高的要求，只有不断的改革与创新，才能是箱梁更适应严寒的气候。 作者：高辉单位：中铁建大桥工程局集团第一工程有限公司 铁路客运论文:基于优化设计的高速铁路客运论文 1“空间句法”理论是由英国伦敦大学的比 尔•希列尔（BillHillier）教授及其领导的小组，经过近20年的不断探索和研究，在20世纪70年代末形成的一套完整的空间型态构成分析技术。空间句法理论结合相关软件进行分析，可以得到空间深层的句法特征值，用于评价空间组织的合理性。空间句法可以运用构形关系分析所有空间元素，包括点、线、凸空间和视域范围。以一套普通住宅户型平面分析为例，空间句法模型的建立流程可以简述为以下三步：（a）将平面进行空间尺度划分与空间分割；（b）建立小尺度空间连接图；（c）形态分析变量计算（通常将集成度通过颜色分级显示，颜色越深的线所代表的空间集成度越高）。空间句法中包含有多种分析变量，其中最基本的有五种分别是：空间的连接值，控制值，深度值，集成度，以及智能值。 2空间句法理论在高速铁路客运站内部空间组织研究中的适用性 高速铁路客运站的内部空间巨大，功能多样，人流混杂，设计者在处理这类大型交通建筑时，通常只能依靠前人的成功案例和自身的实践经验，遵循规范进行设计，由于在人流组织和空间组构的合理性方面缺乏足够的经验，势必会造成一些误差。将空间句法理论应用于高速铁路客运站内部空间组织的分析时，从五个形态变量中提炼出集成度和智能值这两个主要指标，用以量化评价空间的可达性和可理解性：集成度越大，说明各空间的紧密程度越高，空间布局越紧凑，使用者来往其中就越方便；智能值越高，说明空间易于被认知和理解，使用者在空间系统中就不易迷失方向。空间句法的分析方法，通过对空间的可达性和可理解性的量化解析，加之其自身具有的实证性与预测性，应用于已建成的高速铁路客运站中，可以总结经验指导此后类似的设计；应用于方案分析阶段，可以帮助认知空间组织的合理性，预测方案的实际效应，避免客运站建成后无法弥补的设计偏差。 3基于空间句法理论的高速铁路客运站内空间组织分析方法 本文运用空间句法的分析方法对高速铁路客运站内部空间旅客流线进行分析，由于空间句法只适用于分析同一平面上的连续空间，因此只对建筑主体的站房部分进行分析。具体分析过程如下：（1）将各层平面图简化，留下墙体与空间的图底关系；（2）由于分析的对象是客运站内部空间的流线，故运用轴线分割法将各层平面进行空间尺度划分；（3）结合GIS软件计算出各轴线的连接值和集成度，再运用SPSS统计软件得到空间系统的Rn-Cn关联图（集成度integrationvalue和连接值connectivityvalue的关联图）及智能值；（4）根据上述结果，重点对进、出站旅客流线，以及进站厅、出站厅、候车厅和售票处等主要功能空间的集成度和智能值等进行分析，最后归纳出高速铁路客运站优化后的空间组织模式。 4实例分析——以广州南站为例 广州南站为华南地区的高速铁路综合客运站，包含有地铁、公交车、私家车、出租车以及城际巴士等多种交通转换方式的到达站点，城市人口规模大，日均旅客流量达到74000人次，空间的立体式布局亦具有全国站性客运中心的代表性，故本文以广州南站为例，通过空间句法的方法对其空间组织进行分析。 4.1广州南站空间组织现状分析由于本文篇幅有限，本文只选择高架层作为案例进行分析。以空间轴线为基本要素，遵循空间句法理论用最少且最长的轴线覆盖整个空间系统，并且穿越每个凸状空间的原则，将广州南站的高架层平面分别进行空间分割，高架层平面分割为75条轴线。通过平面轴线分割图的图面分析，结合GIS软件计算出各轴线的连接值和集成度，得到高架层平面的空间轴线特征值。将数据导入SPSS统计软件，得出空间系统的Rn-Cn关联图（集成度integrationvalue和连接值connectivityvalue的关联图）及智能值。可以发现：高架层的智能值只有0.330，由于安检口将候车厅和东西出入口完全分隔开，导致进入高架层的人流被阻隔，影响了本层空间整体的智能值。但是候车厅内部开敞的大空间中，各轴线连接值与集成度的正比关系较强，即连接值大的空间集成度也大，因此候车厅内的连接性较好。 4.2广州南站空间组织优化设计与验证根据上述分析，对广州南站的高架层进行优化调整，为了加强入口空间和候车厅之间的联系，将安检口的数量增加，并与候车厅的主要通道对应设置，减少由入口区到安检口的空间转折，有效提高了入口区域的集成度，优化后，东入口的主要轴线由边缘单元变为中间单元，并使整层空间的集成度和智能值都得到了提高。优化设计后空间轴线的平均连接值由3.41上升为3.48，平均集成度由1.64上升为2.08，平均智能值由0.33上升为0.362，这说明各方面的指标都有了显著地提升，优化设计取得了良好的效果。 5结语 本文通过理论研究与实例分析相结合的方法，对高速铁路客运站的内部空间组织进行研究：首先，通过对高速铁路客运站功能和流线组织的一般规律进行梳理，再引入空间句法的分析方法，完成了对高速铁路客运站内部空间组织的量化分析。在分析过程中，提取空间句法中的连接值、集成度和智能值这三个评价指标来量化分析空间的可达性和可理解性。连接值和集成度越大，说明各空间的紧密程度越高，空间布局越紧凑，使用者来往其中就越方便；智能值越高，说明空间易于被认知和理解，使用者在空间系统中就不易迷失方向。利用这三个评价指标可以评价高速铁路客运站内部空间组织的合理性，准确找出可达性高，可理解性好的位置，预测人流的运动模式，再对不合理的位置进行调整，达到优化客运站平面布局的目的。 作者：李哲石磊高视之单位：中南大学土木工程博士后流动站中南大学建筑与艺术学院 铁路客运论文:视频安全监控系统下的铁路客运论文 1视频安全监控系统的有效功能 1）具有现场监控功能。 全天候对客运售票、进出站、站台组织、平交道口等关键岗位进行适时监控，发现生产过程中存在的违章违纪现象，及时纠正，降低了较大生产事故发生的可能性。 2）具有调查取证功能。 对旅客和铁路工作人员之间的票款交易、服务过程进行记录并储存，一旦发生纠纷和事故，方便调查取证，还原真相，有助于实事求是的处理问题。 2客运视频安全监控系统的主要效果 1）旅客投诉及违章作业明显减少。 一线人员文化层次、脾气秉性、工作态度各有不同，现场远程视频监控的设置，施加了强大的心理压力，在很大程度上提高了职工的责任心、自控力和工作积极性。 2）管理监督效果明显提高。 监控系统通过不同客运生产处所的摄像机，将现场的视频画面集中传送到监控室，管理人员不用亲临现场就能同时对多处生产现场实时监督和管理，真实掌握一线客运职工的工作动态，监控效果更为明显，提高了工作效率。 3）便于调查和明确事件主体责任。 由于生产过程录像被存储备份，即使发生了一些不可预测的服务纠纷、物品被盗、运输安全事件，也便于在发生以后第一时间内还原真相，明确主体责任，找出发生的原因，快速解决问题，避免今后类似事件的重复发生。 4）降低客运管理成本。 远程视频监控减少了客运专业人员的劳动强度，节省了大量的外出费用，同时也可以节省工作时间，有效降低了各种支出成本。 3视频监控系统在现实应用中存在的问题 1）硬件建设范围不普及。 虽说建立了部分客运视频监控系统，但实事求是的说，该系统还处于初级阶段，离全方位、立体化监控还有很大差距。主要表现在：在担当的客车上、客流量较小的客运站以及客运站一些偏远关键岗点还未纳入视频监控系统；视频安全监控系统的画面质量、音频效果还需要提高。 2）监控队伍知识不熟练。 在现实中，客运使用人员对监控系统原理、设备构造知识掌握少，操作、维修能力不强，一旦发生设备问题，不能及时解决，恢复正常；维修主管人员客运专业知识不了解，对监控关键岗位、人员、时间把握不准，日常维护维修有时影响正常使用。 3）设备管理体系不完善。 铁路视频监控系统涉及众多业务部门，包括公安、运转、客运、货运等部门。由于专业分割明显，关联度较低，功能侧重点也不同，加之投资采取“谁投资、谁负责”的原则，因此网络互联不充分，资源不能进行最大化整合，共享程度不高。同时监控方法不科学，主动性差，侧重事后监控。 4视频监控系统在客运管理实践中的有效应 视频监控系统只是为客运管理提供了一个平台和手段，其效果的发挥最终还是要依靠各级管理人员和监控人员的主观能动性。 1）建设一系列完整的视频监控系统。 客运视频监控系统尚处于初级阶段，系统建设还很不完整、完善。当务之急是提高科技保安全意识，开拓思路，加大投资。要联合信息管理部门，组织开发担当客车车内、车外视频监控系统，对车内秩序、车门管理、乘务室、行李架码放、车外两侧进行全天候监控；对所有客运站站台、进出站通道、查危作业以及客运站的平交道口等偏远、关键岗位安装视频监控系统，实现全方位监控；联系调度监控室，进行沟通协调，实现与行车安全监控系统的并网，统一管理、协调、合作，实现立体综合监控。 2）打造一支精练的视频监控队伍。 有了先进的视频监控设备，并不一定有先进高效的客运管理成绩。这就要求我们对操作视频监控系统的工作人员进行视频监控系统的有效及时的培训。只有我们工作在一线的监控工作人员业务精通、责任心强，才能在我们的实际监控工作当中掌握监控操作技巧，善于发现各种问题，并且及时纠正各种违反我们铁路管理制度的行为，使我们的视频监控系统充分发挥先进的，科学的管理作用。 3）建立一套科学的视频监控方案。 要对所有客运站、担当客车进行实时监控，工作量很大，如果不建立一套科学的监控预案，不仅监控人员忙不过来，而且监控效果也犹如大海捞针，不能随时掌握和发现问题。因此还要建立一套科学、合理、适合现场实际需要的监控方案。比如，不同客运站监控重点不一样，客车、客运站监控内容不一样，对恶劣天气下的监控要求不一样，对关键岗位、关键时间段的监控频率不一样，对重点车站、重点人员的监控要求也不一样等。在制定监控方案中要注意掌握监控规律，提高监控效率。 4）形成一条环环相扣的管理链条。 要建立专门组织机构，明确职责范围和岗位程序、标准。要建立视频监控系统使用管理办法，包括系统管理、使用、量化指标及考核、系统维护、资料保管等内容。实行监控日志制度，监控中心在监控过程中发现客运人员违章行为，除第一时间向当事人发出警示信息外，还要向所属车站、车间值班干部通报，以便及时消除安全隐患。同时还要将当天所有客运违章行为、设备的不正常情况汇总，书面通知业务科室和值班段领导。车站、车间接到违章通知后，及时整改并反馈有关信息。建立视频监控系统基础资料，包括例会总结分析制度、提前预警制度等，通过这种环环相联的管理链，保证现场违章行为得以及时发现和查处纠正。 5结语 视频安全监控系统对于我段来说是一项重要的安全管理的手段和方法，通过我们的应用，的确在规范作业、纠纷处理、事故调查等方面收到了良好的效果。但是我们也清醒的认识到视频安全监控系统的功能还没有充分发挥出来，还需要我们在视频监控系统的新技术的应用上不断探索，还需要加强创新管理的方式。只要不断地去实践和总结，视频安全监控系统一定能够为旅客运输整体工作带给更大的安全保障。 作者：赵进军刘立宾单位：邯郸车务段客运室邯郸车务段内邱站

铁路工程论文:浅谈材料涨价因素对铁路工程及公路工程造价的影响 作者：林鸣 朱晓东 刘东宁 张李英 薛随云 摘要：市场经济的直接影响是物价的时涨时落，近两年来，我们又面临着新的一轮物价上涨，特别是钢材、水泥、燃油料、当地料、火工品等主要材料的价格上涨对基建行业产生巨大的冲击，许多施工企业面临生死存亡的挑战，定量分析物价上涨等因素对工程造价带来的影响，随时掌握市场经济的变化，作为建设单位可以随时掌握和控制物价因素对建设投资和概算的影响，设计单位可以预测物价上涨对未来几年工程造价影响的大小，施工企业可以做到心中有数，立于不败之地,把物价不稳带来的损失减小到最小，对于项目的成败和企业的发展具有重大意义。 关键词：材料涨价；铁路工程；公路工程；造价影响 0 引言 市场经济的直接影响是物价的时涨时落，近两年来，我们又面临着新的一轮物价上涨，特别是钢材、水泥、燃油料、当地料、火工品等主要材料的价格上涨对基建行业产生巨大的冲击，许多企业面临生死存亡的挑战，定量分析物价上涨等因素对工程造价带来的影响是我们必须面临的新的课题，对企业的发展也显的尤为突出和现实。 1 工程概况 我们以新建铁路某段工程作为例，该工程路线全长16.395km，管段工程类型多，结构复杂，综合性强，包含了隧道工程、桥涵工程、路基工程、轨道工程等铁路项目的站前工程。 下面以某新建铁路线某段工程为例进行分析。该段线路全长16.395km,管段工程类型多，结构复杂，包含了路基工程、桥涵工程、隧道工程、轨道工程等站前工程。 本管段内主要工程量有：路基2381延米；八股道站场1座；桥梁5539.18延米/10座，其中双线特大桥2座、大桥5座（其中包含4线大桥447.65延米/2座），中桥3座；涵洞13座；双线隧道共8264延米/13.5座。 该项目投标时内部分劈总造价为66125.11万元，其中隧道工程占48.99%，桥梁工程占41.26%，路基工程占9.73%，轨道工程占0.02%，由于轨道工程所占比重很小，本次分析不考虑。 太中银铁路项目编制办法采用的是《铁路基本建设工程设计概算编制办法》（铁建管[1998]115号文，以下简称“115号文”）及《关于对铁路工程定额和费用进行调整的通知》（铁建设[2003]42号文，以下简称“42号文”），基期价格是《铁路工程建设材料预算价格》（2000年水平）（铁建设[2001]28号文以下简称“28号文基价”），设计概算（投标文件）材料价差已调到铁建设函[2006]2号文关于铁路工程建设2005年度材料价差系数水平；目前太中银铁路项目材料调价方式主要是采用相对于铁路“115号文”“42号文”编制办法的基期价，每年由铁道部材料价差系数进行价差调整，太中银站前工程施工合同中合同价款调整条款中明确铁道部批准调整的有关费用（如材料价差系数调整等）；允许按铁道部的材料价差系数进行价差调整。 针对太中银铁路项目的特点，由于其材料供应方式为主要材料采用的是甲控料，因此分析时重点考虑了水泥、钢材、当地料、火工品、燃油料五大材料及辅助材料价格上涨对工程造价的影响。 两个测算小组分别对该段工程进行定量分析的方法，以太中银铁路工程项目概算编制原则为基础，同时采用公路新定额进行施工图预算编制，采用同一时期材料价格，把两个小组的数据用归纳统计的方法分析各种涨价因子对该工程造价的影响。 2 材料涨价对铁路工程造价的影响 2.1 材料价格上涨分年度对造价的影响 按照该段工程到目前为止完成的工程量，我们重点分析测算了段工程每半年主要材料价格（含运杂费）上涨对所完成工程量造价的影响，其中： 2007年上半年段工程完成总价值占合同额10.34%（其中路基工程0%，桥涵工程14.28%，隧道工程9.09%）主要材料上涨到2007年上半年价格水平对总造价影响1.33%，其中对路基工程影响0%，桥涵工程影响1.69%，隧道工程影响1.29%。 2007年下半年段工程完成总价值占合同额28.43%（其中路基工程1.26%，桥涵工程27.32%，隧道工程34.78%）主要材料上涨到07年下半年价格水平对总造价影响5.41%，其中对路基工程影响0.22%，桥涵工程影响5.08%，隧道工程影响6.56%。 2008年上半年段工程完成总价值占合同额24.1%（其中路基工程3.05%，桥涵工程12.57%，隧道工程38.01%）主要材料上涨到2008年上半年价格水平对总造价影响7.21%，其中对路基工程影响0.81%，桥涵工程影响3.59%，隧道工程影响11.04%。 2.2 五大材料同时上涨对铁路工程造价的影响 我们测算了五大主材上涨对太中银铁路项目该项目部所承担工程造价的影响，分析了主要材料（五大材）同时上涨从1%至50%对工程造价的影响，可以发现假如五大主材同时上涨10%，路基工程造价上涨1.88%，桥涵工程造价上涨3.99%，隧道工程造价上涨3.99%，对整体造价影响达3.58%。 2.3 单项主要材料对铁路工程造价的影响 2.3.1 水泥上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中水泥从上涨1%至50%对各类工程和造价的影响，可以得出结论，水泥上涨10%，工程造价上涨1.19%，其中对路基工程影响0.21%，对桥涵工程影响1.25%，对隧道工程影响1.3%。从分析可以看出的水泥涨价对隧道工程影响最大，桥涵工程次之，路基工程影响较小。 2.3.2 钢材上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中钢材从上涨1%至50%对各类工程和造价的影响，可以得出结论，钢材上涨10%，工程造价上涨1.27%，其中对路基工程影响0.09%，对桥涵工程影响1.18%，对隧道工程影响1.07%。可以看出：钢材涨价对影响桥涵工程最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。 2.3.3 当地料上涨对工程造价的影响。我们还分析了该段工程中当地料从上涨1%至50%对各类工程和造价的影响，可以得出结论，当地料上涨10%，工程造价上涨1.14%，其中对路基工程影响0.81%，对桥涵工程影响1.15%，对隧道工程影响1.2%。分析看出的当地料涨价对影响桥涵工程最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。 2.3.4 火工品上涨对工程造价的影响。 火工品上涨对隧道工程影响较大，我们分析了该段工程中火工品从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以得出结论，火工品上涨10%，工程造价上涨0.25%，其中对路基工程影响0.05%，对桥涵工程影响0%，对隧道工程影响0.47%。分析看出的火工品涨价对隧道工程影响最大，路基工程次之，桥涵工程影响较小。 2.3.5 燃油料上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中燃油料从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以得出结论：燃油料上涨10%，工程造价上涨1.25%，其中对路基工程影响2.56%，对桥涵工程影响1.09%，对隧道工程影响1.15%。分析看出的燃油料涨价对路基工程影响最大，隧道工程次之，桥涵工程影响较小。 2.4 辅助材料涨价对铁路工程造价的影响 随着主要材料的上涨，辅助材料也同期上涨，我们对辅助材料上涨对工程造价影响做了测算，辅助材料每上涨10%，工程造价上涨0.99%，其中对路基工程影响0.93%，对桥涵工程影响1.16%，对隧道工程影响0.88%，分析看出的辅助材料涨价对桥涵工程影响最大，路基工程次之，隧道工程影响较小。 从上述分析可以看出，由于铁路工程中材料费用占的比重较大，本工程材料费用占44%，各项材料因子价格上涨对工程造价产生了巨大影响，其中，主要材料的涨价对桥涵工程影响最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。 3 材料上涨对公路工程造价的影响 3.1 五大材料同时上涨对公路工程造价的影响 我们根据太中银铁路该段工程施工图数量按照公路新定额进行了预算编制，材料单价采用公路新定额基价（2006年水平），编制出各类章节费用组成，其中隧道工程占55.6%，桥梁工程占32.97%，路基工程占11.43。同样我们主要测算了五大主材上涨对工程造价的影响，分析了主要材料（五大材）同时上涨从1%至50%对工程造价的影响，发现假如五大主材同时上涨10%，路基工程造价上涨3.52%，桥涵工程造价上涨4.33%，隧道工程造价上涨4.08%，对整体造价影响达4.12%。 3.2 单项主要材料对公路工程造价的影响 3.2.1 水泥上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中水泥从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，得出结论：水泥上涨10%，工程造价上涨1.02%，其中对路基工程影响0.19%，对桥涵工程影响1.15%，对隧道工程影响1.08%。水泥涨价对桥涵工程影响最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。 3.2.2 钢材上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中钢材从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以看出，钢材上涨10%，工程造价上涨1.85%，其中对路基工程影响0.26%，对桥涵工程影响2.37%，对隧道工程影响1.74%。分析看出的钢材涨价对影响桥涵工程最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。 3.2.3 当地料上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中当地料从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以看出，当地料上涨10%，工程造价上涨1.36%，其中对路基工程影响1.46%，对桥涵工程影响1.36%，对隧道工程影响1.35%。当地料涨价对影响桥涵工程和隧道工程基本一样，路基工程影响较大。 3.2.4 火工品上涨对工程造价的影响。火工品上涨对隧道工程影响较大，我们分析了该段工程中火工品从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，分析看出，火工品上涨10%，工程造价上涨0.20%，其中对路基工程影响0.11%，对桥涵工程影响0%，对隧道工程影响0.38%。火工品涨价对隧道工程影响最大，路基工程次之，桥涵工程影响较小。 3.2.5 燃油料上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中燃油料从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以看出，燃油料上涨10%，工程造价上涨0.95%，其中对路基工程影响4.58%，对桥涵工程影响0.26%，对隧道工程影响0.78%。燃油料涨价对路基工程影响最大，隧道工程次之，桥涵工程影响较小。 3.3 辅助材料涨价对公路工程造价的影响 随着主要材料的上涨，辅助材料也同期上涨，我们对辅助材料上涨对工程造价影响做了测算，辅助材料每上涨10%，工程造价上涨0.87%，其中对路基工程影响0.49%，对桥涵工程影响0.76%，对隧道工程影响1.05%，辅助材料涨价对隧道工程影响最大，桥涵工程次之，路基工程影响较小。 3.4 各种材料涨价对公路工程成本的影响 从材料涨价对公路工程分析可以看出，由于在公路工程中材料费用占的比重较大，本工程材料费用占46%，各项材料因子价格上涨对工程造价产生了巨大影响，和铁路工程一样，主要材料的涨价对桥涵工程影响最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。 4 综合对比分析 通过对材料涨价对铁路、公路工程的定量分析可以看出：各种材料价格上涨对工程造价的影响程度是不一样的，且同一种材料价格上涨对铁路、公路影响的影响程度也各不相同，我们把同一类材料价格上涨对铁路、公路影响的影响程度进行量化，对比如下： ①五大材料同时上涨对铁路、公路工程造价的影响分析对比，同时上涨10%时路基工程铁路比公路低1.64%，桥梁工程铁路比公路低0.34%，隧道工程铁路比公路低0.09%，整体造价影响铁路比公路低0.54%。②单项材料中水泥价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，水泥上涨10%时路基工程铁路比公路高0.02%，桥梁工程铁路比公路高0.1%，隧道工程铁路比公路高0.22%，整体造价影响铁路比公路高0.17%。③单项材料中钢材价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路低0.07%，桥梁工程铁路比公路低1.19%，隧道工程铁路比公路低0.67%，整体造价影响铁路比公路低0.58%。④单项材料中当地料价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路低0.31%，桥梁工程铁路比公路低0.16%，隧道工程铁路比公路低0.21%，整体造价影响铁路比公路低0.55%。⑤单项材料中火工品价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路低0.06%，桥梁工程铁路和公路一样，隧道工程铁路比公路高0.09%，整体造价影响铁路比公路高0.05%。⑥单项材料中燃油料价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路低2.02%，桥梁工程铁路比公路高0.83%，隧道工程铁路比公路高0.37%，整体造价影响铁路比公路高0.3%。⑦单项材料中辅助材料价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路高0.44%，桥梁工程铁路比公路高0.4%，隧道工程铁路比公路低0.17%，整体造价影响铁路比公路高0.12%。 综上所述，材料涨价因素对工程造价影响较大，定量分析和研究物价因素上涨对铁路、公路工程的影响，随时掌握市场各种材料的价格变化，作为建设单位可以随时掌握和控制物价因素对建设投资和概算的影响，设计单位可以预测物价上涨对未来几年工程造价影响的大小，施工企业可以做到心中有数，立于不败之地,把物价不稳带来的损失减小到最小，对于项目的成败和企业的发展具有重大的现实意义。 铁路工程论文:浅谈铁路工程建设中成本与质量及进度的关系 摘要：在经济全球化的市场环境下，对于任何一个行业来说，科学地运用项目管理是降低成本与提高生产率的有效途径。时间、成本、质量是项目管理的三要素，如何处理好他们之间的关系，达到最协调的状态，是项目成败的重要取决因素。铁路工程建设的项目工序较多、协作面较广泛，因此，怎样合理组织人员，协调工作，以尽可能少的成本、最高的质量完成铁路工程建设项目，并在此基础上，探索出进度与成本的最佳协调方案，成为值得研究的问题。本文首先分析项目三要素之间的相互作用关系，并由此探索铁路工程建设中，项目成本与其质量、进度时间相互协调的方法。 关键词： 铁路工程建设 成本控制 质量 进度 早在人类早期，如建设金字塔、长城等时候起，这些工程就已经行成了建设项目，只是还不具备对其进行项目管理，诸如成本、进度等协调关系的研究。工程建设的成本控制是现代工程项目管理的核心之一，成本控制与质量及进度协调是衡量工程建设项目成功与否的重要依据。 1.成本控制与质量的协调 1.1铁路工程建设项目成本目标与质量的联系 铁路工程建设项目的成本控制与质量之间存在着对立统一的关系。当对该工程建设的质量有着高要求时，就势必投入更多的时间和成本，在一定的范围内，质量目标与成本控制及进度目标之间成反比；当工程建设投入的成本减少时，在工作量一定的条件下，对工程质量就是造成一定的。当工程建设的成本有着合理优化的计划时，使工程有着均衡连贯的进展，则不但能够缩短工程周期，也能保证工程质量，并且，在进度得到保证的前提下，合理地提高工程质量能减少因质量问题导致的返工，一方面又降低了工程的成本，质量、进度得到有效的控制。 1.2铁路工程建设项目质量目标与成本之间的影响 许多的工程建设有其实效性，要赶在一定的期限内必须完成，如上海的世博会建筑，一些体育场馆建设等等，不能有延期的现象，否则该工程就失去了时效性。再比如铁路，它的建造周期也都有前期的计划，像这类工程项目的投资和质量，就成为了可以选择的决策变量。有些工程单位，为谋求更高的利润，采用一些费用较低的材料，甚至是不达标的劣质产品，抑或是在施工是偷工减料，这不单会给工程的安全性带来隐患，也有损施工公司的名誉和形象。而由此导致的质量不过关、返工、停工等，则会反过来加大施工的成本，而为挽回企业形象所作出的公关措施，同样也增加了一比开支，又导致了工程成本的增加，造成不必要的支出。 对于某项具体的工程而言，它的质量标准也不是一味求高求好，而是基于多方面的考虑，比如工程成果的使用人、社会对其的功能需求。若是一味追求高品质、多功能，则会造成不必要的浪费，包括人力和物力上的。工程的质量和成本息息相关，工程的质量要求定位得越高，它的投入成本势必越大，因其在施工中势必采用质量好、价格高的建筑材料，更复杂的施工工艺，更高性能的施工设备，更先进的施工管理体系。但是也并非质量目标降低，就能够降低成本，因为工程质量低往往会导致工程的运营、管理、修理、养护费用的增加，甚至返工，不但造成材料、人力物力的浪费，也增加了成本支出。 1.3铁路工程建设项目成本控制与质量目标间的协调 铁路工程建设项目中任何一个因素的变化，都会对其他因素造成影响，目标成本与目标质量中任何一方的改变，就会对另一个目标产生影响。所以必须对他们进行协调，以求找到一个平衡点，达到最佳效果。工程建设项目的成本控制与建设质量之间的关系，可以遵循如下原则： （1）加强工程质量目标管理。在工程开始之前，根据工程项目的特点，将质量的目标进行逐层、逐项分解，之后与负责施工的直接责任者签订关于质量目标的责任书，实施质量一票否决制。 （2）强化培训，提升项目参与人员的技术水平，加强对各级领导、所有成员的关于造价管理、质量教育、施工管理及业务技能的培训，树立起质量第一的意识，提高施工技术、施工管理水平、操作技能水平，科学地降低造价。 （3）制定合适的质量成本。成本是影响质量的因素之一，也不是说成本越高，质量就越好，他们之间并非线性比例关系。 （4）工艺合理、技术先进、组织均衡。在确保工程质量同时，缩短施工期是控制成本的有效途径。当组织施工的时侯，在确保质量的基础上，按照合同工期建立“工期一成本”关系曲线，优化工程的进度，合理地进行资源配置，科学地安排施工工序，加强投资动态控制，对资源进行峰值分析，尽量的做到错峰施工，降低资源峰值与资源平均值的差异，从而实现工期短、质量好、成本低的管理目标。 2.成本控制与进度的协调 2.1铁路工程建设项目成本目标与进度的相互关系 成本控制及进度控制是工程项目管理的主要目标，以往一般是将它们分别管理，相互之间缺乏紧密的联系，这就带来了很多的问题。因此，需要研究如何使成本控制与工程进度达成协调。 铁路工程建设项目的成本包括直接成本和间接成本。直接成本包括消耗在施工中的人工费、材料费、机械使用费和其他直接费等。直接成本随着产量的多少而变化。间接成本包括企业管理费和财务费用等。间接成本是一种时间性的成本，不会随着产量的变化而变化，而是随着时间累积的。一个项目持续的时间越长，需要付出间接成本就越多。 2.2铁路工程建设项目成本控制与质量目标间的协调 一般说来，工程建设项目中任何一个因素的变化，或对变化所采取的控制措施，都会给其他项目因素带来变化亦或冲突。正因为认识到工程项目中的成本目标和进度目标二者之间的关系，认识到在确定了其中一个目标值时，都会对其他目标产生影响，所以要对之进行协调，使二者之间寻求一种平衡，达到最优目标系统。因此本文探究协调原则几点： （1）赶工须先于其他的活动。因为，当某项活动成为其他后继工作的瓶颈时该项活动就最该缩短。只有当这项活动缩短后，其他各种活动才能够得以实施。 （2）赶工须在关键路上。对于那些不是非常重要，并且已经出现时差的活动赶工，非但不会加快项目进度，反而会造成更大程度的时差。因此，只有在关键线路上的活动才能驱动项目前进，对位于关键线路上的活动进行赶工才有助于加快项目进度。 （3）选择活动工期长的活动。对一项工期很长的活动进行赶工，可以获得更多的潜在时间收益。 （4）活动位于项目前期。根据“阳光法则”，若是活动在项目的前期，那么万一赶工失败，就仍然还有恢复的时间，而且项目的早起，所需要的资源也比较少。 （5）选择更易出现常规问题的活动。缩短时间就等于减少了危险时间，减少出问题的概率。 （6）活动劳动密集度低。当活动的劳动密集程度较低时，在项目前期通过增加人手完成任务是轻而易举的事情。当活动对技术有很高的要求时发掘合格人选完成任务就很困难。 3.结语 本文对铁路工程建设项目的三要素：铁路建设的成本、质量、进度三者进行了关联分析，论述了三者互相作用、互相影响的关系，从而探究使之达到平衡协调状态的方法。也许对现代工程建设项目而言，这些论点还只是表面，但希望能对实际铁路工程管理实践起到一定借鉴作用。 铁路工程论文:铁路工程建设项目物资采购管理 摘要： 随着我国经济的不断发展，我国的铁路建设发展也是如火如荼，但在发展的过程中也面临很大的问题。铁路建设是一个比较复杂的系统工程，铁路建设过程中需要的物资种类比较多，而且数量比较大，如果没有一个科学的采购模式，将会造成巨大的经济损失。所以在新时期的铁路建设过程中应该引进科学的采购管理理念，并掌握科学的采购方法，这样不仅在一定程度上能优化采购的效率，同时还能最大限度的降低采购的成本，节约资本，对铁路建设项目后续工作的开展有很大的帮助。本文主要针对铁路工程建设项目中物资采购的管理进行研究，并探讨有效的采购管理措施，在节约成本的基础上提升采购的效率，并进一步促进我国铁路建设的发展。 关键词： 铁路工程；物资采购；管理；解决措施 0引言 近几年我国铁路建设发展的如火如荼，进入一个全新的发展阶段，巨大的铁路建设投资对物资的需求急剧扩大，因此做好铁路工程建设项目物资的管理是非常重要的。新时期铁路建设对物资有更高的要求，采购的物资和相关的设备必须要有较高的质量和完善的技术标准，而且物资的种类和涉及的范围都比较广，需要物资的数量比较大，如果铁路工程建设项目没有一个科学的物资管理模式，这将直接影响铁路工程建设的顺利进行，甚至会严重影响铁路建设的质量。所以在铁路建设发展如火如荼的今天，做好物资采购管理是非常重要的。它不仅能确保物资的质量而且还能节约资本、优化采购的效率，为铁路建设的顺利发展提供必要的保障。 1现阶段铁路建设项目在物资采购的过程中需要遵循的原则 铁路建设项目在物资采购的过程中必须要遵循“适时、适质、适价、适量、合法”五个基本的原则。适时主要指的是在规定的时间内进行采购，在这个阶段的采购需要考虑多方面的因素，如：铁路工程建设项目的进展状况、市场的价格的变化等，在充分考虑这些因素之后制定科学的采购计划，在最适宜的时间进行采购，这样既可以节约成本，同时还能满足铁路工程建设的需求。适质主要指的是采购物资的质量一定要达到铁路建设所需的要求，质量不能过高，也不能过低，质量太差会影响铁路建设的质量，质量太高会推高成本，不利于铁路建设工程的持续发展。适价是指采购物资的价格是最实惠最经济的。适量是指采购物资的数量满足建设的需求，不致造成资源的浪费。合法主要是指在采购的过程中要严格遵循国家的法律法规，依法合规，公平、公正、公开，不触犯法律。 2加强对供应商的管理 现阶段随着铁路建设工程的不断发展，铁路物资的供应商也越来越多，而且资质参差不齐，所以科学有效的管理供应商是非常有必要的，在管理供应商方面应该从以下两个方面进行管理。 2.1严格审查供应商的资质 铁路项目的建设对物资的要求比较高，所以在物资采购的过程中需要对供应商进行严格的审查，选择资质较优的供应商，同时物资采购部门要建立《合格供应方》档案，对供应商进行科学的管理，每年都要对供应商进行审查，做一次全面的评价，确保供应商的资质和所供物资的质量满足要求。 2.2采用绩效管理法对供应商进行管理 当前对供应商管理主要采用的是绩效管理法，对供应商的行为进行管理。采取绩效管理法对供供应商的管控主要是指物资供应的过程中，管控评价的主要对象是供应商所提供物资的质量和供货响应的能力，是否满足现场的需求，这种管控模式在一定程度上能提升供货商的质量和生产供应能力，而且还能提升供货商的服务水平，这对供应商的管理来说是一种科学有效的管理模式。 2.3构建供货商的评估目标体系 在公平、公正、揭露准则、定量准则、成赋性准则和可操作性准则的基础上,构建供货商的评估目标体系。对供货商进行考核评估时,要根据对供货商调研后的反应信息,分别对事务技术目标(如报价、质量、付款周期、交货周期、效劳、运营成绩等,考核的是供货商的管理水平、供应服务水平)、商业诺言目标(合同实行情况、有无违规违纪记载等,查核的是供货商是不是信守合同,并且能做到无论是买方市场情况下、还是卖方市场情况下都能恪守商业道德)等查核目标给出相应的分值,一并根据物资商品种类、金额、影响巨细、供给危险等来设定目标权重,核算加权分,并得出评估分。 2.4完善供应商的处分机制 完善对违规供应商的处分机制。根据查看状况和供应商的违约程度,采取相应的处分方法和办法:一是执行履约保证金制度,对违约的情形扣减履约保证金;二是实行合格供应商评价机制,每季度进行一次评价，对严重违约情况上报上级领导机关，认定无误后进行通告公示，阶段性停止其投标资格，直至重新认定合格后，才能允许其重新参与铁路建设项目的投标。 3物资的采购和实施 现在绝大部分的铁路建设项目物资采购的模式以甲供方式为主，简单的来说就是公开招标。在一定资质的招标机构协助下，对所需物资设备进行招标。在采购的过程中，需要把握好多个环节，在招标的方案、审查投标单位的资质、开标评标等一些方面必须要严格的把关，设定严格的评判标准。在这个环节业主纪检部门必须派员参与，这样既可以让供应商互相之间充分的竞争，最终便于获取质优价廉的物资，又可以保证招标的公开、公平、公正。 4提高铁路工程项目物资采购管理的有效措施 4.1制定采购预算机制 铁路工程建设所需的物资种类复杂，而且数量比较大，需要的资金比较多，所以在采购前就必须做好预算，这不仅影响到采购方案，同时也是一种基本的控制机能。采购预算的主要目的在于估计采购所需的成本，严格意义上来说预算能科学的配置采购的资金，合理的控制资金的具体使用状况，并能及时的对资金进行调整，达到节约成本，实现铁路建设经济效益最大化的目的。 4.2健全市场信息灵敏反应机制 要想提升采购的效率，节约采购的成本，就必须充分的了解市场，了解和把握市场信息，这就需要健全市场灵敏反应机制。如果业主对市场的信息把握不及时或者是不准确，物资的采购工作就很可能会延误，这就往往导致采购的预算偏差过大，在成本方面就失去了很大的优势，采购的预算就没有任何的意义，不仅不能提升采购的效率，而且还会抬高采购的成本，所以说健全铁路建设项目信息灵敏反应机制是非常有必要的。当前有很多人对这种机制并不是很了解，简单的来说，市场信息反应机制主要是了解同一种物资的价格数据库以及重要供应商的信息数据库，准确的把握市场的动态，并及时的对市场行情进行分析研究，完善市场信息反馈机制，这有助于物资采购部门合理的进行预算，科学的制定采购的方案，尽最大可能的提升采购的效率，节约成本，实现最大的经济效益。 4.3物资供应尽最大可能满足施工要求 物资供应建立在详细的施工需求基础之上，物资的供给需求尽可能的满足施工进展的要求。物资供应组织工作是建立在详细的施工方案之上和物资需求计划之上的，但并非供应工作与施工方案之间不能有任何的出入，通常来讲，供应组织相比于方案，需求有必定的宽裕度，使得工程展开过程中如果发生了少量的变化，工程的整体进展不会受到很大的影响。关于物资的供应，要充分考虑到现场的详细施工情况，并预留给供应商一定生产周期，这样才能很好的满足施工进度的需求。另外，为了最大效率的运用资金，物资供应人员还应该充分利用掌握的信息对有关资材的市场价格走向予以尽可能精确的猜测，使得采购的成本下降，比如在整个铁路工程建设过程中，钢材和水泥是两个主要的大宗物资，投入到这两种物资中的资金会对整个工程造价产生较大的影响。在采购这样大宗物料的过程中，就需要结合市场的价格态、工程的详细施工进度和需求方案、建设单位自身的资金周转情况，选择合适的时机进行采购，尽量减少市场原材料价格波动对铁路建设成本造成较大的负面影响。 5总结：采购 总的来说，在整个铁路项目建设过程中最重要的环节就是物资采购，合理、合规、合法的采购不仅提升采购的效率，而且还能节约资金，这对铁路建设项目后续工作的开展有很大的帮助。而本文重点研究现阶段如何提高铁路工程项目物资采购管理，并提出科学合理的采购措施，制定采购预算机制和市场信息灵敏反应机制，严格的控制采购的成本，在采购的过程中有效的控制采购的成本，最终实现铁路工程建设效益的最大化。 作者：张明富 单位：济南铁路物资总公司 铁路工程论文:铁路工程桥梁施工质量管理措施 1铁路工程桥梁施工存在的问题 1.1对桥梁施工的监管不严格 就我国当前铁路工程桥梁施工来看，工程建设监管部门在编人员少，难以满足工程施工质量监管工作的需要，工程监管部门往往会委托其他有资质的部门代管，而代管单位人员素质参差不齐，加上代管单位追求利益最大化，很容易给工程质量管理留下盲点。另外，监理对工程施工现场管理不到位，监理在现场查看时大都是走过场，不能认真对待自己的工作，没有意识到监理人员的职责所在，进而使得工程施工问题频繁出现。 1.2场地材料的管理不到位 施工材料作为桥梁施工的基础，施工材料质量对桥梁施工质量同样也有着重大影响。而在铁路工程桥梁施工中，施工单位没有做好材料的质检工作，一些材料进入到施工场地后，都是哪里有空位置就往哪里摆放，材料乱推放，对这些进入场地材料没有做好标记，尤其是像钢筋、水泥等材料，一旦碰到雨雪天气的时候，这些材料经过雨淋后再在太阳底下暴晒，材料的性能就会下降，进而不利于工程质量的提高。 2铁路工程桥梁施工质量管理与控制措施 2.1做好技术交底工作 首先，施工单位要严格按照施工图纸进行各项工作安排，全面落实相关管理制度。其次，施工企业要将施工要求、施工进度以及施工过程中要注意的问题交代清楚，提高施工人员的责任意识，规范施工行为，进而保障工程施工进度和安全。 2.2钻孔灌注桩施工 灌注桩是利用钻孔及其对施工现场进行机械钻孔进而形成桩孔，在桩孔内放置钢筋笼、灌注混凝土而形成的一种桩。首先，根据施工图纸设计要求，对施工场地进行布线，确定钻孔位置，然后利用钻孔机进行钻孔，在钻孔机安装中，为了确保钻孔机基础稳定，先利用钻机的动力与附近的地笼配合，将钻杆移动大致定位，再用千斤顶将机架顶起，准确定位，使起重滑轮、钻头或固定钻杆的卡孔与护筒中心在一垂线上，以保证钻机的垂直度。在对准桩位后，用枕木对准钻机横梁。其次，埋设护筒，钻孔成败的关键是防止孔壁坍塌，护筒要求坚固、耐用，不漏水，因此，护筒应选择钢—混凝土。最后就是钻孔。施工人员必须严格按照施工图纸要求及相关操作标准进行，为了确保开孔质量，施工人员就必须对好中线及垂直度，并压好护筒。同时，在施工中要注意不断添加泥浆和抽渣，并随时检查成孔是否有偏斜现象。在钻孔完成后要及时地做好清孔工作。然后下放钢筋笼和混凝土。 2.3混凝土施工技术 凝土作为房建工程中的主要结构，混凝土施工质量直接关系到了桥梁施工质量。为了确保混凝土施工质量，首先，施工单位业必须加强混凝土材料的验收工作，对进场的混凝土材料进行严格的检测，如果是自身配置的混凝土则要加强混凝土配置的监管，严格按照相关规定进行混凝土配比，如果是从商砼公司进行购买，则需要商砼公司出示相关质量检测报告及兑水比例。其次，混凝土浇筑前，想要将浇筑地方的杂物清除干净，对浇筑点洒水，然后利用泵车进行混凝土浇筑，混凝土浇筑要分层浇筑，由中心向四周浇筑，浇筑过程中要加强管理混凝土的振捣工作，利用振动器进行无死角振捣，振捣过程中要注意振捣频率，防止出现漏振、过振等问题。由于温度产生的应力是造成混凝土裂缝的一个重要因素，为此，混凝土浇筑要尽量避免高温天气，避免混凝土出现裂缝、另外，在混凝土浇筑完成后，要做好混凝土的养护工作，在混凝土表面覆盖一层薄膜，并定期的进行洒水，进而确保混凝土能够完全凝固。 2.4梁端钢筋与预应力钢筋连接 在结构计算时连续梁受剪承载力的影响，会使得配筋抗拉力出现问题，这时可以将受力筋均匀布置，同时考虑到连梁以承载水平荷载为主，支座弯矩主要由水平荷载引起，在反复的水平荷载作用下支座截面上、下受拉筋面积相近，可以采用截面对称配筋。另外，利用起吊设备将主梁吊装就位，在起吊的时候要防止采用一定的起吊设备将主梁吊装就位，为了确保起吊安全，主要永久性固定主梁支座。随后按照设计图纸，在各主梁端部的湿接缝处进行钢筋的绑扎工作，其中已经截断的纵向钢筋需要按照设计要求进行连接，并摆放到指定位置。抗剪钢筋的连接可以采用挤压套筒。当主梁的内部钢筋连接完成后，进行预应力孔道的安装，安装过程中应控制好预应力孔道的位置，以便降低预应力筋与孔道间的摩擦。预应力孔道在与两预制梁端与现浇段交接处的位置偏差应控制在2mm以内,避免预应力钢筋在此处发生方向的转折。 2.5加强施工管理 为了确保铁路工程桥梁施工质量，施工单位就必须加强桥梁施工管理。首先，对施工材料的管理，加强进场施工材料的检测，防止有问题的材料进入到施工场地。待材料进入到施工场地后，要对材料进行分类停放，并做好的材料的防潮、防晒工作。其次，要加强施工现场，施工单位要全面落实责任制度，将责任落实到施工管理人员的头上，进而确保施工每一个环节的质量。 3结语 质量作为工程建设的核心，只有质量过关的工程才能得到人们的认可，才能更好地促进我国社会经济的发展。为此，在铁路工程桥梁施工中，施工单位就必须认识到桥梁施工质量的重要性，做好桥梁施工质量管理与控制工作，确保桥梁施工质量，进而为施工单位的经济效益提供保障。 作者：付巍 丁力 单位：中交二航局第六分公司 铁路工程论文:EPC模式下铁路工程采购管理论文 一、当前铁路工程采购管理存在的问题 铁路工程因受到行业限制和长期计划体制束缚的双重影响，建设、设计、施工各方长期各自为政，采购管理存在的问题较为突出。主要表现在以下几个方面： 1.采购成本高 一是采购各方主体的积极性不够高。对于甲供物资而言，建设单位在采购时实施的采购策略和方法不够严谨，导致采购物资的价格偏高。而对于自购物资而言，虽然体量不小，但由于市场竞争充分，利润空间不足，施工单位多会想方设法通过设计变更来提高自购物资的价格和数量，以此来换取采购利润。二是采购物资浪费大。铁路项目建设单位和施工单位根据设计单位提供的采购清单进行采购，采购清单的准确性决定了采购物资的浪费程度。由于设计单位的自身角色的定位和长期养成的习惯，在制定采购清单时都会乘以一定的系数，建设单位本身对采购清单的检查能力不够，施工单位也乐得这样的结果，这样就无形中造成了采购物资的浪费，进而增加了采购成本。三是采购信息没有共享。虽然铁路工程项目推荐多单位联合采购，但就目前情况来看，推进实施情况不容乐观。各施工单位多数还是采取自行采购的方式，每个施工单位甚至每个施工标段都会设置采购部门及很多个小的采购小组，负责不同阶段各工程的物资采购。这样导致了采购资金的利用率较低和采购资金的扩张。 2.采购管理混乱 一是采购制度不健全。铁路建设项目物资采购管理办法和规定在一些具体采购细节上还未完全覆盖，比如甲供物资的签认工作缺乏制度约束，造成账物不符，追查困难；比如对急采购物资未明确作出说明，导致现场发生需要采购应急物资时，项目部无法操作。二是预算管理需加强。铁路工程项目往往开工需求大多急迫，给予设计的时间极为有限。而整个设计过程中留给预算的时间更是少之又少。这就造成了项目预算人员无法仔细的进行分析，给出合理的数据，只能是做一个大体的估计，导致项目超预算情况频发。三是采购计划不清晰。在目前建设单位和施工单位分别负责甲供物资和自购物资的采购模式下，双方制定的采购计划都未与设计单位对接，计划中只包含了需要的物资总量和大概的时间安排，计划的针对性和可操作性不强，这就导致采购物资的利用效率不高。 3.采购质量控制难 一是采购模式针对性不强。一方面，甲供物资通常采用招投标的方式选择供应商，而招投标更关注的是供应方的经济指标，这样可能会排斥掉一批经济指标不够好但产品质量过硬的供应商。另一方面，许多供应商为了在招投标中取胜，往往过度压低自己的价格，而价格的压低就只能通过质量的打折来弥补。二是采购监督力度不够。利润较丰厚的甲供物资指定由建设单位负责采购，设计单位负责提供采购参数，但无论是建设单位还是设计单位，目前都没有一套有效的监管体系对其进行监督管理，这就造成采购寻租频发，进而导致了采购质量难以保证。 二、EPC模式下铁路工程的采购管理要点 针对目前铁路工程采购管理存在的问题，将EPC模式引入铁路工程项目，通过对目前采购管理各相关方的职责和权力进行重构，并在采购管理的整个流程中选取若干个重要环节从EPC角度进行详细分析，进而提出新的采购管理思路和方法。 1.物资设备分类及各方采购职责重构 一是物质设备分类原则重构。在建设单位和施工单位中间引入总承包方，将物质设备分为建设单位监督总承包方采购、总承包方自行采购和分包方采购三大类。采用这种分类的目的主要有： （1）建设单位对涉及铁路行车安全的少数物资设备采购实施监督，既保证了采购物资设备的质量，又可以使建设单位腾出更多时间和精力来开展其他工作。 （2）将物资设备采购的主导权交给总承包方，既激发了总承包方的积极性，又控制了工程的采购成本。 （3）分包方在总承包方的总体指导下开展物资设备的采购，采购计划更有针对性，采购资金利用效率更高，间接的节约了分包方的成本。二是各方采购职责重构。新建立的各方职责中，将原建设单位的大部分职责转由总承包方来承接，建设单位主要起监督作用。总承包方的职责和权力基本对等，有利于总承包方开展工作。设计单位的职责中加入了协助采购管理的内容，将设计单位的作用进一步发挥，使得设计与采购能有机衔接。 2.采购规划和供应商选择 一是做好采购规划。对总承包方而言，首先要建立并更新铁路工程物资的采购清单，将总承包方负责和分包方负责的采购细目区分清楚；其次要建立项目物资信息管理机制，保证各方在共同完成采购计划制定的过程中能够顺畅、准确、明晰的传递采购信息。需要注意的是，设计单位要加深设计深度，尽可能的提供详细、深入、精确的物资需求建议；总承包商要关注设计变更、供应商变化和工程建设紧急情况，加强采购计划的动态调整。二是做好供应商选择。在选择供应商的时候，不仅要考虑到物资的性价比、物资的质量、供应商的稳定性，还要考虑到物资的存储和运输。总承包商可结合国家铁路局和铁路总公司颁布的供应商准入大名单基础上，结合自身的经验建立自己供应商评价标准，以形成合格供应商库，并针对不同的项目特点有针对性的选择项目的供应商。同时作为独立的市场主体，总承包商要有全局观和长远眼光，除了做好完整的采购工作，还要在与供应商建立良好的合作关系上下功夫。 3.合同签订 一是合同的谈判与签订。EPC模式合同的编制需要由总承包方或者承包方和供应商之间进行谈判，确定物资供应的种类、规格、数量，供货时间、地址、履行方式，验收模式、付款方式等。在这里特别需要说明的是，由于铁路建设项目物资设备采购量巨大，应根据设计方案分期分批的与各供应商签订合同，避免过早签订合同后过多占用工程资金或无故增加物资设备的储存保管和损耗费用。二是合同的执行跟踪。EPC模式要求在签订正式合同之后，还应该对合同执行的情况进行动态跟踪，及时关注合同履约的动态，对发生的意外情况及时采取补救措施。如果实际情况需要对合同的某些内容进行更改，经双方同意，可以补充合同条款，优化合同的履约方式等，为工程建设做好后勤保障。 4.配送管理 铁路工程项目的配送主要有两种模式，按照交易主体分，分别是卖方运输和买方仓储。在具体实践中，两种方式各有优劣，也有不同的配送管理方式，具体选择何种待项目情况而定，很多时候都需要两种配送方式综合使用。现结合铁路工程项目的采购特点和未来发展方向，从EPC模式视角去审视，提出如下建议：一是近期建议总承包商采用供方直接配送模式。这需要总承包商建立物资管理虚拟中心，目的是达成对采购物资设备集中管控的高效调配，避免发生物资设备到期未进场等问题出现。二是远期建议总承包商采用供方直接配送模式和买方储备及配送相结合的方式。因为铁路投融资体制改革以来，铁路总公司正在努力盘活既有土地资产，积极主动寻求新的利润增长点，其中物流园的建设正是发展方向之一。如铁路总公司借助运输资源优势，在全国建设或收购了众多的物流园，形成了大物流系统，那么总承包商借助这一庞大平台开展物资设备采购配送无疑是更加经济合理的。但是部分已损坏的物资设备还是应采用供方直接配送模式，以规避采购风险。 三、结语 随着社会对EPC模式的认可度不断提高，加之铁路建设领域投融资体制的转变，相信在不久的将来铁路建设领域大力推行EPC模式必将成为现实。作为总承包商而言，应顺势、借势，主动积累EPC项目经验，积极介入项目采购管理环节，适时建立并不断完善采购管理体系，增强自身EPC实力，为在未来广阔的市场中承揽EPC项目打下良好的基础。 作者：周炫 单位：铁道第三勘察设计院集团有限公司 铁路工程论文:国内铁路工程建设安全管理论文 1铁路工程施工的特点 铁路工程在服务期间所要承受的荷载压力更大，因此在施工上对路基的要求也更高，主要分为有砟与无砟两种，现在随着新型施工技术与理念的应用，基本上都是采用无砟轨道施工方式，虽然其使用效果更好，但是对施工过程要求也更为严格。铁路工程一般线路都比较长，并且受地质条件影响，还会存在桥梁、隧道、涵洞等工程要求，具有工程量大、工期短的特点。同时，因为整个铁路工程施工涉及的专业比较多，所需的施工技术以及施工设备等也各不相同，给施工管理工作带来了很大的困难。对于很多铁路工程来说，要想在施工阶段将安全管理落实到位，必须针对不同施工环节要求，对环境、地质以及水文等因素进行综合分析，同时做好施工人员管理，降低各因素对工程建设造成的不良影响，争取不断提高工程建设效果。 2铁路工程施工安全管理存在的问题 2.1正式施工前存在的问题 2.1.1准备工作不到位。 铁路工程施工需要与信号、通讯、接触网以及线路等方面做好协调联系，同时还需要掌握各项设计、施工以及设备等方面信息。安全管理工作的进行需要以各类数据作为基础，并通过多个部门的相互协调相互配合展开工作。如果其中任何一个环节出现问题，都会对正常施工产生不良影响。例如对于配线比较多的设备仪器，在准备阶段需要保证所有联锁设备与信号等落实到位，并通过专业人员的核查，保证不存在任何影响施工质量的因素。但是就工程管理现状来看，在施工准备阶段还存在明显的不足，对各部门以及人员不能做到物尽其用，相互之间搭配不当，反而成为一种新的制约因素，影响工程施工安全管理工作的有效展开。 2.1.2施工超量准备。 对于铁路工程超量准备工作，主要可以体现在两个方面：一方面，电务部门联锁设备以及运动信号过早；另一方面，公务部门松动扣件太提前。按照此种方式来进行施工的准备工作，不但会对铁路工程基础稳定性造成影响，严重的甚至会因为各种不确定因素增大车辆运行与设备运行的安全威胁。另外，铁路施工超量准备一般都会导致连锁操纵台出现红光带问题，其中存在部分已经关掉开放信号。 2.2施工阶段存在的问题 2.2.1施工变更过多。 在施工过程中如果出现过多的变更情况，会对施工工序以及施工技术等造成影响，进而会影响到工程施工安全管理。因为铁路工程施工涉及到内容与专业比较多，整个工程的有效进行需要有各项数据的支持，其中如果一个部门上报数据不准确或者是滞后，会导致施工现场管理人员不能有效掌握整个施工现状。 2.2.2组织管理不当。 现在铁路工程施工单位组织管理环节比较薄弱，虽然现在铁路工程建设效果不断提高，并且增加了投入，但相应的对施工组织提出了更高的要求，传统的组织形式逐渐不能满足实际生产需求。施工组织管理不当主要体现在施工方案不合理、施工管理方案可操作性差以及施工人员素质低等，并且各个专业与环节之间相互搭配不协调，对施工人员、设备组织以及施工技术等没有进行有效协调，这样如果发生紧急事故，难以在短时间内选择有效的措施进行处理，进而会对工程施工安全管理工作造成影响。 2.2.3施工违章过多。 工程施工的任何一个环节都有专业技术规范，通过安全管理保证所有行为都可以满足建设要求，降低不安定因素的存在，避免因其产生安全事故。但是从实际施工效果来看，大部分施工行为与管理行为都是在长期工程建设中积累下来的，虽然能够起到一定的约束与管理作用，但是却不能提前对各项存在的不安定因素进行分析预测，这样就增加了工程施工违章事故发生的概率。 3铁路工程安全管理的优化措施 3.1加强施工准备工作管理 首先，明确工程建设目标。在工程施工准备阶段，应做好各项准备工作，由施工企业制定合理的施工组织方案，并且要对所有施工人员进行专业培训，保证所有人都可以掌握工程施工的要点。其次，制定施工方案。科学编制施工方案，以满足工程施工建设为依据，在掌握各项数据信息的基础上制定施工计划，并在施工过程中及时掌握计划执行以及作业情况，对各分项计划进行跟踪，保证其可以落实到位，保证所有项目都可以严格按照要求完成。最后，制定完善预案。 3.2建立完善安全管理制度 铁路工程建设主要以施工单位为主体，这样就决定了其在安全管理中的地位，应从工程建设基本情况出发，建立健全各方面法律法规，主要包括安全施工规范、安全操作规程以及标准施工行为等，减少施工过程中存在的各项安全隐患。通过建立完善的管理制度，对整个施工流程进行管理，确定以安全生产责任制为中心的安全管理体系，在工程施工过程中形成一个目标明确、权责任命的有机体系。 3.3加强施工质量管理 施工质量与施工安全有着密切联系，两者都决定着工程建设效益，但是在工程施工过程中，大部分施工企业并不能对两个方面进行有效的管理，存在一方偏重一方忽视的明显问题。为在整体上提高铁路工程建设综合效益，应抛却传统片面的观点态度，从综合角度出发，建立科学完善的质量管理体系，即在保证施工质量的同时，将安全管理落实到位。受铁路工程规模影响，安全管理的执行需要全员的参与配合，按照前期制定的施工方案，提高各部门之间的协调性，提高对其他因素影响的抵抗力，保证整个施工过程正常进行。另外，施工单位与监理单位还应签订安全协议，对双方的行为进行约束，确定所有施工行为的合理性，避免因为过于重视安全管理而忽视对质量的管理。 3.4完善监督检查制度 工程参与方应明确自身权利与义务，保证施工行为的合理性，尤其是监理单位，在工程施工过程中应以行业规范作为依据，做好对施工单位行为的监督，及时发现其所存在不符合质量标准以及存在安全隐患的行为，督促其及时改进，并且施工企业还应成立专门安全监督管理部门，不定期对工程施工进行巡检，一旦发现存在安全隐患部分，有权要求其停止施工并进行整改。 4结语 铁路工程施工具有一定特殊性，虽然有更多新型技术与工艺被应用其中，但是目前仍存在很多不足，还需要对存在的问题进行详细分析，选择合适的措施进行管理，降低各因素对工程安全施工的影响，提高安全管理工作的效率，推动铁路工程行业的持续发展。 作者：张正文 单位：宁夏宁东铁路公司 铁路工程论文:铁路工程造价论文 1．铁路工程造价控制管理的重要性 对铁路工程造价进行有效的控制管理，不仅能够保证工程的运营成本，也是为施工企业带来预期利润的必要手段。作为整个工程管理的重要环节，铁路工程造价管理对工程质量也有明确的要求，必须严格按照相关施工规范标准，使铁路工程质量达到国家规定的各项标准。铁路建设工程造价控制管理的目标就是管理工程的整个建设资金，由于会受到各种因素的影响，施工中难免会出现资金预支超标的状况，这将会对整个铁路工程的成本、经济效益产生影响。所以，在铁路工程项目中必要的工程造价管理控制手段是不可或缺的，也就是说，在工程的各个环节进行科学的造价控制计算，保证施工单位的必要利润。 2．影响铁路工程造价的主要因素分析 2．1参与施工的技术人员费用 铁路工程中，施工技术人员的费用开支占整个工程造价的很大一部分比重。通常人工费用与单价及数量相关，人工数量少、单价低，铁路工程的造价成本也就低。如果在计算人工单价、施工人员数量出现错误，必然会影响到工程的整个工程成本，企业的利润也会受此波及。 2．2铁路工程的原材料费用 在铁路工程造价预算中，占工程造价成本最大的就是工程原材料的支出。工程原材料的价格除了其本身价值的影响外，也会受到市场波动的影响。因此，在保证工程质量安全的前提下，原材料的选择要极可能的降低采购价格，为企业节省开支。在目前市场经济的影响下，不管是铁路工程原材料还是其他商品，都会受到市场的影响，而且原材料价格一旦出现上下波动现象，必然会对采购原材料的整体费用造成影响，进而对整个铁路工程的造价成本产生负担。 2．3铁路施工中机械设备费用 目前，不管铁路建设项目，还是其他工程建设，机械设备越来越多的参与到施工中，在工程项目中也发挥了重要的作用。随着各种机械设备在铁路工程中运用的增加，这项费用支出在工程造价成本中所占比例也越来越多。机械设备的租赁费用、运营使用费、维修保养费用等，这些费用的总和已经不是一个小数目，因此，铁路工程施工中要根据工程施工进度，严格规划各种机械设备的使用期限，避免出现机械设备不用搁置先知现象的发生，尽可能的节约各项支出。 3．铁路工程造价成本控制管理的有效措施分析 3．1对铁路工程投标阶段进行造价控制管理 在铁轮工程招标的过程中，也就是公开挑选工程项目承包商的过程中，各个承包商最关心的也就是工程的预算价格，因此，在此阶段要对铁路工程进行初步的价格控制。对影响工程造价的因素进行全面的考虑分析，制定详实、科学规范的标书，尤其是对铁路工程建设的工程总量清单达到科学、准确、完整。施工方案的选择要结合项目竣工后的运用方案、工程的后期养护方案，三者结合考虑，选择最佳的施工方案和施工承包商，最大限度的保障企业的利润与工程的质量。 3．2铁路工程设计阶段的造价控制管理 根据之前的相关研究，在铁路工程中，科学合理的工程设计能使施工企业的运营成本减少10%，对工程整个造价的影响是显而易见的，因此，铁路工程的设计必须达到科学规范合理。对于设计阶段的造价控制主要从以下方面着手:一方面，工程项目建设被批准后，工程设计人员要根据工程的规模、当地的经济市场状况等进行全盘考虑分析，最好充分的准备工作。另一方面，对施工场地进行地质勘查勘测，为铁路工程提供基本的基础资料。再一个，对之前的设计进行科学审核，确保所设计的方案是科学经济、安全高效的，并且要最大限度的减少铁路工程中一次性的投入及返工现象的发生。最后是，监理人员对各种方案进行全面深入的分析，结合各种因素，确保企业效益，选择最优的工程方案。 3．3铁路工程施工中的造价控制 铁路工程的施工要根据所选的施工方案，合理有序的组织施工，虽然在施工方案以及承包合同等中明确了各种费用的开支情况，但是在施工操作实施起来，难免会遇到外界环境的变化、人为因素原因等，影响整个铁路工程的施工进度，使工程出现延期、造价超标等情况的发生。 4．结语 铁路工程造价会受到诸多因素的影响，合理有效的造价管理控制措施是保障企业正常利润必不可少的一部分。因此，铁路工程中，在保证工程质量安全的条件下，选择最优施工方案，减少各项支出，实现铁路工程建设成本最低以及质量最优的双赢局面。 作者：肖健 单位：中铁二十四局集团新余工程有限公司 铁路工程论文:铁路工程施工现场管理论文 1铁路工程施工现场管理的内容 1．1前期准备工作 为了更好的做好铁路工程施工现场管理，施工人员必须从制度、方案等方面着手。一方面，必须建立健全现场管理制度，为工作的开展提供强有力的制度保障，做到各项工作有章可循，确保工作人员各司其职，分工明确。另一方面，施工人员必须结合施工现场实际情况制定准确的施工方案，选择好最佳方案并付诸实施。 1．2工程技术管理 施工技术是铁路工程开展的关键内容。工程技术管理主要包括技术的培训、方案的筛选和设计的变更。此外工作人员还需要对施工图纸进行深入研究，弄清设计图纸中存在的细节问题，熟悉每个控制点的工作进程，确保现场工作准确进行。 1．3施工设备管理 铁路工程施工中，所需的设备种类全，数量多，必须加强管理。为了减少设备的闲置，提高工作效率和设备利用率，必须制定行之有效的管理方法，这样，就能进一步降低设备维修成本，并能在设备出现问题时做到及时有效地检修，确保施工的正常进行。 1．4施工材料管理 为了确保铁路工程施工有效进展，必须确保材料的有效供应，为此，必须根据施工进度的变化及时调整人财物的分配，同时做到施工过程中不断进行材料的储备，做到各种施工材料的统一管理和科学合理配置。 2铁路施工工程的特点 铁路工程施工现场条件复杂多变，给整个施工工作带来很大困难，所以必须结合铁路施工工程的具体特点，妥善安排施工工作。 2.1工作的复杂性 铁路是在土地上建造的，所以决定了铁路施工具有复杂性，而且，在整个过程中，生产施工具有较大流动性，导致整个施工工作工程量大，也加剧了铁路施工的难度。 2．2施工机构的多样性 铁路工程根据具体的设计来开展，而建造铁路的每个工程会根据不同的需要来采取相应的办法，通常情况下各个工程具有不跳的结构，造成铁路施工工程机构的多样性。那么，在铁路施工中，必须根据不同的施工对象，采取不同的工作方法。 2．3施工任务的艰巨性 在我国，铁路线路少则几百公里，多则数千公里，整个施工规模浩大，建设周期较长，这就决定了施工工作具有艰巨性。规模大，就需要耗费更多的人力物力资源，建设周期较长，就需要考虑每个工程之间的衔接问题。 2．4施工受自然条件影响较大 铁路施工受自然条件制约较大，所以，施工工程不能持续进行。而且，必须根据季节的变化采取不同的施工方法，而且遇到雨雪天气，施工进程就会中断。例如，在修建青藏铁路时，就充分考虑了冻土因素，根据冻土的特性采取具体方法，既保证了施工安全又确保了工程质量。因此，在铁路施工中，必须充分考虑各种自然因素，避免因自然条件的影响对施工工作造成阻碍。 3铁路工程施工现场管理中的问题 “文明施工，安全生产”是铁路施工的基本要求，但是如果施工现场管理不善，就会造成现场人身安全事故的发生，影响施工的进程，阻碍铁路工程的有序发展。铁路工程施工现场管理的问题主要表现在以下几个方面： 3.1设备管理不专业、技术管理经验不足 使用生产设备的过程中，很多操作人员对设备性能不熟悉，而且保养意识不强，设备的利用率和功能被大大降低。在技术方面，很多人员没有得到专业的培训和学习，经验不足。随着时代的推移，原来的技术已经不能适应社会的发展。加上各项工作没有落实到人，严重影响了铁路工程施工的进程。 3．2工程事故频发，安全问题不容忽视 我国铁路工程对于安全管理做出了明确的规定，但是铁路安全事故依然频繁发生。2011年10月29日兰渝铁路施工车辆翻车事故发生，遇难人数高达24人，成为近几年较大的铁路安全事故之一，也为铁路安全施工敲响了警钟。安全事故的发生主要是由于施工人员安全意识不够，安全制度条例不完善造成的。 3．3材料供应不足，影响施工进程 在材料供应方面，部分工作人员不能根据施工需求合理配备必需材料，而且有时候材料价格波动起伏，工作人员不能根据市场变动及时做出调整，就造成了成本的增加。材料供应不足，质量不高，不仅不能满足铁路施工的需求，影响铁路施工进程，而且还存在很大安全隐患，给企业带来不必要的损失。 4铁路工程施工现场管理问题的解决措施 4．1强化施工管理认识，促进管理水平提升 在铁路工程施工建设中，传统的施工管理观念已经不适应时代的发展，为了避免问题的发生，必须强化施工企业的管理意识。市场经济条件下，施工企业不仅要关注经济效益的提高，更要注重管理水平的提升。强化责任意识，改进管理方法才能从根本上预防铁路工程施工现场管理问题的出现。 4．2因地制宜，建立健全施工管理体系 现代铁路事业的快速发展要求企业必须加快管理体系的创新。结合铁路工程的特点，亟需建立健全铁路施工管理体系。通过体系的健全，防止问题的发生，促进各项工作的有效开展。必须根据铁路施工特点对现场管理进行系统的测评，了解铁路施工的进程。 4．3培养技术人员，加强设备管理 作为铁路工程的施工人员，必须掌握最新技术，对施工图纸内容进行深入了解。高素质的技术人员是保证各项工作顺利进行的关键，所以必须对施工人员进行必要的培训，促进他们掌握最新工程技术，同时做好技术交流，让员工掌握新本领，推动各项工作的顺利进展。另外，在施工中必须合理安排机械设备，既保证没有设备闲置，又要保证现有设备满足工程需要，提高设备的使用率。 4．4强化进度管理，预防安全事故发生 安全生产不仅关系到工作人员的人身安全，更是关乎企业长远发展。在铁路施工过程中，一些企业为了赶进度而忽略了工程质量，造成安全事故不断发生。为了避免此事情的发生，必须对铁路施工的各个阶段进行全面跟进，对各个阶段的内容和时间等管理工作进行分析，对可能出现的安全隐患采取必要的预防措施，做到防患于未然。 5结语 铁路工程施工现场管理中的问题不仅影响力铁路行业的发展，还带来了很多安全问题。因此必须结合现代铁路施工的特点，在确保工程安全的前提下采取有效措施，促进我国铁路事业持续健康发展。 作者：朱明杰 单位：中铁二十一局电务电化公司 铁路工程论文:铁路工程总承包项目管理论文 1工程总承包建设模式的优点 传统上，大部分业主采取临时组建的且缺乏工程项目实施阶段全过程系统管理经验的指挥班子组织工程建设。以实施阶段招投标选择不同承包商，并分阶段，实行豆腐块式的组织、协调、衔接、管理，导致单项工程多、实施阶段多，以及相互之间的作业关系、衔接关系、预留关系、程序关系、生产工艺关系复杂的工程，不可避免将招致“投资增加、竣工日期延长”的风险。EPC总承包是一种以向业主交付最终产品服务为目的，对整个工程项目实行整体构思，全面安排，协调运行的前后衔接的承包体系。它将过去分阶段分别管理的模式变为各阶段通盘考虑的系统化管理，使工程建设项目管理更加符合建设规律。设计、采购、施工各阶段合理交叉，是体现工程总承包项目管理的优越性之一，工程总承包商在建设管理中，利用自身的资源优势，使用成熟的先进技术，通过提供完整的设计，使设计、采购、施工各个环节深度结合，可以大大缩短建设周期，降低工程造价，为业主和总承包企业创造最佳的经济效益。工程总承包能有效地克服和弥补业主在项目管理知识和经验上的不足;能克服设计、采购、施工等环节上的脱节，有利于方案整体优化;有利于设计、采购、施工进度上的合理交叉;有利于对项目全过程进行进度、费用和质量的综合控制，更好地实现项目的目标。 2工程总承包项目勘察设计管理要点 勘察设计是工程总承包的龙头，工程总承包能否使项目功能最优、能否有效控制投资、能否顺利实施，关键在于勘察设计。 1)重视设计方案的可实施性。 重视施工过渡方案，重点关注和既有铁路、繁忙公道路有干扰的桥涵设计方案、既有线接轨过渡方案、软土地基加固处理方案等是否可实施;邻近既有铁路相关结构物设计方案的选择，要考虑施工时对既有铁路干扰的因素，尽量减少施工干扰，避免或减少工程施工对既有铁路运营的影响，以规避安全、工期、质量、费用等风险。提高设计方案可实施性案例:某铁路专用线自既有铁路车站引出跨越开发区疏港路，疏港路为双向六车道，设有中央隔离带，该路交通繁忙。既有铁路采用2-20m简支梁跨越疏港路，桥上有 3股道，中央隔离带上设置桥墩。本线可行性研究跨疏港路采用2-20m框构，本线与既有铁路线间距是5m。定测前我们发现疏港路交通繁忙，如采用框构势必要断道施工，施工过渡难以实现，即使勉强实施，交通干扰费用也很可观。通过与有关专业人员沟通，建议适当增加线间距，改成2孔梁式桥方案，桥墩设在中央分隔带，修改后桥梁施工对道路行车干扰大大降低。另外既有铁路是电气化铁路，硬横跨接触网是三线共用的整体结构，桥墩上设置了硬横跨接触网支柱。原来的框构方案5m线间距接触网支柱势必侵入限界，硬横跨接触网将被拆除，对整个既有线行车影响很大。优化后的方案线间距加大至9m多，硬横跨接触网不受影响。 2)检查督促各专业设计的边界条件是否稳定 专业之间是否充分配合，注重设计细节，减少差错漏碰，确保设计深细度。线路、站场专业牵头，相关专业应积极、主动与地方有关部门沟通，配合业主签订立交、道路改移、拆迁等重大协议，及早稳定设计边界条件。因客观原因无法签订协议时，应详细了解对方需求及建议意见，并纳入勘察设计输入资料。对难以确定的边界条件，在与业主签订总承包合同时要采用相应的对策，规避或转移风险。 3)勘察资料收集齐全，保证设计文件质量。 对于三电和地下管线，电力、通信、信号、给排水等专业应到现场调查和收集本专业资料，提出测量或物探要求，必要时通过挖探掌握地下管线情况，确保三电和地下管线资料完整、准确。选择交叉跨越保护或改移方案时相关设计专业要充分征求主管部门的意见，签订书面协议或纪要，稳定保护、拆改数量或费用，避免设计遗漏或拆改方案缺陷。 4)充分把握项目特点和业主需求 在满足国家、行业强制性标准的情况下，灵活运用相关规程规范，合理确定技术标准，选择适宜的技术方案和工程措施，合理确定投资规模，积极主动为业主提供高质量服务，赢得业主的信任。同时积极协调业主与相关方意见，考虑铁路局、地方政府等相关方需求，稳定边界条件，实现多方共赢。 3工程总承包项目施工质量管理要点 编制施工质量管理实施计划:明确管理工作的目标、内容、方法、责任人，确定重点工程、关键工序及质量检查频率，辨识项目质量控制点，采取有效措施控制质量风险。组织管理人员熟悉工程总承包合同、施工分包合同，熟悉合同条款中质量管理有关方法和程序;熟悉设计图纸、理解设计意图。组织进行岗前质量管理培训，学习国家及地方相关规定、施工技术指南、操作规程、验收标准、检测规程等内容。检查分包单位的质量管理培训情况。编写指导性施工组织设计，配合业主与政府相关部门、铁路局办理项目质量监督、开工许可等手续;与业主和监理单位共同确定验收程序，确定项目检验批、分项工程、分部工程、单位工程的划分，质量验收用表格式等。审查分包单位的施工组织设计和开工报告。审查分包单位的施工质量管理制度，并监督检查其落实情况;审核施工组织设计和专项施工方案中的质量措施。审查分包单位管理人员、特种作业人员的资格;检查分包单位进场主要施工机具、设备的种类、数量及检验证书的合规性和时效性。检查分包单位进场的材料质量。检查工程实体质量，发现质量问题时，及时向分包单位发送整改通知单，要求分包单位分析原因，进行整改，并采取纠正预防措施。利用设计优势及时发现质量问题案例:某光伏发电项目B逆变器室位于软土地基上，地基承载力约90kPa，房屋基础为钢筋混凝土结构，基础混凝土施工完成后发现放线错误，需要向南侧移动2m。我们在例行质量检查时，发现分包单位在没有拿到变更设计图纸的情况下自行在南侧将基础接长了2m。当时我们马上意识到分包单位可能想当然施工，新老基础之间钢筋可能没有连(焊)接。马上打电话询问分包单位技术负责人，该负责人说接长基础钢筋比照原来的基础钢筋布置，新老钢筋没有连(焊)接。我们向分包单位提出首先必须严格按变更设计图纸施工，并向其说明新老基础之间钢筋没有连(焊)接，不能形成整体受力，以后地基变形新老基础势必开裂，对整个结构安全带来隐患。由于我们发现及时，分包单位及时返工，问题得到了解决，保证了工程质量。 4工程总承包项目施工安全管理要点 编制项目安全管理实施计划，包括对项目部的安全管理和对分包方的安全管理。安全管理实施计划应明确项目部管理的目标、岗位职责、工作内容、工作方法、工作标准。根据安全管理实施计划组织识别项目危险源、进行风险评估、确定风险等级、制定控制措施，形成《危险源辨识与风险评价表》和《重要危险源清单》，并实施。在过程中动态识别新的危险源制定相应的控制措施，并及时更新、实施。根据安全管理实施计划、《危险源辨识与风险评价表》和《重要危险源清单》组织安全培训、检查与考核。审查分包单位的施工安全管理制度，并监督检查其落实情况;审查施工组织设计和专项施工方案中的安全技术措施;审查分包单位编制的安全生产事故应急救援预案。要求分包单位开展危险源辨识与控制工作，建立健全现场安全生产保证体系。督促、指导分包人制定施工安全防范措施。检查、落实分包单位安全防范措施的可靠性和有效性。组织对现场安全状况进行巡检，掌握安全信息，召开安全例会，及时发现和消除不安全隐患，对检查发现的问题，及时下发整改通知，并跟踪检查整改效果。重点关注临近铁路既有线施工、隧道施工、高墩大跨或结构复杂的桥梁施工、深大基坑施工、高空作业等重要危险源的安全管理工作。制定安全专项验收计划，配合相关部门及业主开展安全专项验收深基坑临近既有铁路安全防护案例:某电厂铁路专用线与既有铁路线间距14．34m，既有铁路跨越规划道路已实施2-20m框构，本线对孔设置2-20m框构跨越规划道路与既有铁路框构顺接。基坑开挖10．5m深，设计采用梯级钢板桩和止水帷幕防护既有铁路。为减少施工干扰，施工前我们根据现场情况优化设计方案，提出将两框构断开露出“天窗”，既节省了工程量，更重要的是两框构断开露出“天窗”后，新建框构边缘距离既有铁路更远，减少了深基坑开挖对既有铁路防护难度。施工中分包单位自行采用简单防护措施，给既有疏港铁路带来很大安全隐患。我们发现情况后，根据结构受力特点，及时研究补救防护方案，要求分包单位在已实施的防护措施基础上予以加强，保证了基坑开挖中既有铁路的安全。 作者：杨克鉴 单位：铁道第三勘察设计院集团有限公司 铁路工程论文:铁路工程计划合同管理论文 一、提高铁路工程计划合同管理水平的意义分析 （1）有利于提高铁路工程质量。 加强对铁路工程计划合同管理，能够做好铁路工程建设中的预算和验工的工作。铁路工程的计划合同对铁路整个工程的各个方面进行预算，例如材料、工人薪酬、工期等，通过对计划合同的管理，能够按照合同中相关的预算进行铁路工程的建设，同时在铁路工程建设中，可以根据预算的工期对施工人员进行监督，在保证铁路工程质量的同时，提高铁路工程施工人员的工作效率。 （2）有利于提高铁路工程建设效率。 铁路工程的计划合同对铁路工程的各个项目具有明确的规划，在铁路工程建设的过程中，施工人员可以根据铁路工程计划合同的相关内容，有计划有目的的进行建设，可以减少铁路工程在建设中出现的问题，加快铁路工程建设的速度，同时有明确的建设目标，还能够减少在铁路工程建设中财力、人力的浪费，从而提高铁路工程的建设效率。 （3）有利于减少风险。 在计划合同中规定了在铁路施工过程中应该做的，同时也有明确的不许执行的工作。通过对计划合同的管理，能够让施工人员在施工过程中按照合同中的相关内容进行执行，减少违规操作的现象，保证工程建设的工程质量，并在规定的时间内完成铁路工程建设，对减少安全风险具有非常重要的意义。 二、铁路工程计划合同管理的漏洞分析 1.缺乏专业的合同管理人才。 在铁路工程计划合同管理中要具有专业的合同管理人员才能够更好的保证合同中的各项工作能够顺利实施，但是缺乏专业的合同管理人员，降低了铁路工程计划合同管理水平。很多铁路工程建设中缺少对合同管理的意识，根本没有聘请专业的合同管理人员来对计划合同进行管理，合同管理不同于其他管理，合同管理要求管理人员具有较高的专业管理知识和技术，但是很多合同管理人员都没有进行过专业的管理培训，很多都是其它部门的人员进行兼职的管理。还有一些铁路工程在签订了计划合同之后，就将合同放起来，根本就没有派相关的管理人员对合同进行管理，缺乏对合同内容的实施情况进行评估考核。一些计划合同管理人员缺乏责任意识，在合同管理过程中没有认真完成有关合同管理的工作，降低了合同管理的水平。 2.缺乏完善的计划合同管理机制。 制定科学、规范的合同管理机制，才能够实现计划合同科学有效的管理，但是在铁路工程的建设中由于缺乏对计划合同管理的重视，没有制定行之有效的管理机制，导致合同管理比较混乱，降低了铁路工程合同计划管理水平。由于缺少相关的管理机制，管理人员在管理过程中不能够按照正确的管理方式进行管理，随意的对合同管理，这种随意的管理方式会产生很多问题，导致在找相关的合同时无法顺利找到，甚至由于管理不当，导致一些计划合同丢失，不利于铁路工程计划合同管理水平的提升。 3.缺乏相关的法律法规。 应该运用法律手段来约束铁路工程计划合同管理行为，但是与之相关的合同管理的法律法规还不完善，在合同出现问题时，无法利用有效的法律手段来维护双方的合法权益。合同的管理人员缺乏法律意识，在合同的管理过程中不按照法律所规定的程序进行，出现合同问题时，不会利用法律手段将损害降到最低。在签订计划合同时，有些领导为了体现“兄弟情义”，只是口头上约定合同内容，并没有签订详细的纸质合同，在合同的运行当中，一旦出现利益问题，就会容易出现合同纠纷，不利于铁路工程计划合同管理水平的提升。 三、加强铁路工程计划合同管理的相关策略 1.加强合同管理人才队伍建设。 在铁路工程建设中要加强合同管理人才建设，提高合同管理人员的综合素质，这样才能够更好的提高铁路工程计划合同管理水平，保证铁路工程建设的质量。首先，要建立严格的任职考核机制，只有通过考核的专业的计划合同管理人员才能够到岗位上管理计划合同。其次，要加强管理人员的培训，让合同管理人员学习专业的合同管理知识和技术，这样才能够防止计划合同管理的混乱。第三，建立有效的绩效考核机制，对合同管理人员的管理业务能力进行考核，并将绩效和合同管理人员的工资挂钩，有利于提高管理人员工作热情，提高工作效率。最后要加强对合同管理人员的思想政治教育，提高合同管理人员的责任意识，培养他们的爱岗敬业精神，有利于提高合同管理人员的工作效率和工作质量。 2.制定完善的合同管理制度。 在铁路工程建设中要建立完善的合同管理制度，实现计划合同的科学化、规范化的管理，有利于提高铁路工程建设计划合同的管理水平。合同管理制度要明确合同管理的各个流程，让合同管理人员按照标准的程序进行管理，防止出现违规管理的现象。铁路工程建设中要建立有效的监督机制，监督合同管理人员的行为，确保合同管理人员按照规定的程序对铁路工程的计划合同进行管理，提高合同管理人员的责任意识。要建立有效的奖罚机制，在铁路工程计划合同管理过程中表现优秀的管理人员要给予一定的物资奖励，对于在计划合同管理过程中出现失误，对铁路工程建设造成一定损害的合同管理人员要给予一定的惩罚或是辞退，这样可以提高管理人员的工作积极性和责任意识，有利于计划合同管理水平的提升。 3.完善相关的法律法规。 政府部门要完善与计划合同管理相关的法律法规，让合同双方按照法律的规定签订合同和执行合同，提高铁路工程计划合同管理水平。铁路工程一定要签订书面的计划合同，明确规定双方的责任和权力，在执行合同时要严格按照合同的规定执行，出现合同问题时，要学会运用法律手段来解决，切实提高铁路工程计划合同管理水平。对于计划合同的管理人员，要加强对相关法律知识的学习，能够在铁路工程计划合同的管理过程中依照法律规定进行管理，这对提高铁路工程计划合同的管理水平具有重要意义。 四、结语 铁路行业的快速发展对铁路工程的质量要求越来越高，提高铁路工程计划合同的管理水平对提高铁路工程建设的质量具有非常重要的意义。在铁路工程计划合同管理过程中还存在一些漏洞，要根据计划合同管理过程中存在的漏洞，采取科学有效的措施，来加强合同管理人才队伍建设，制定科学有效的合同管理制度，运用法律手段来加强计划合同的管理，提高计划合同管理水平。 作者：刘利萍 单位：中铁十九局集团二公司 铁路工程论文:铁路工程招标与合同管理风险控制 1、工程招标业主面临的利弊 1．1不同合同类型存在的管理难度 1．1．1总价承包合同存在的管理难度 目前，铁路建设普遍采用总价承包合同。签订总价承发包合同，甲乙双方以招标文件、投标文件和工程设计图为基础，并规定在合同履行过程中，因通货膨胀等因素造成工料成本增加，如达到或超过某一幅度(如5%)，建设单位将按信息价与投标价的差额给予补差。这样承包商承担小额风险，建设单位完全承担或甲乙双方按比例、分类别承担一定的风险。采用这种合同方式虽能有效降低承包商的报价，可却承担了通货膨胀带来的风险。另外还规定，在合同履行过程中，如果招标工程量与施工图工程量发生变化，属于施工图量差范围的，由承包商承担。这样以来，招标工程量与施工图工程量有较大差异时，将直接影响承包商的经济效益。由此说明这种合同方式直接影响了总价承包合同的严肃性，同时也给合同管理带来较大的难度。 1．1．2单价承包合同存在的管理难度 单价承包合同是国内外通用的工程承包方式，铁路建设项目单价承包是建设单位根据审核后的施工图及施工图预算提出招标工程量清单，由投标人按照工程量清单及施工招标图纸进行报价。并规定在合同履行过程中，如果工程量变化幅度在规定的范围内，合同综合单价保持不变，施工单位只承担价格风险，不承担工程数量发生变化的风险，而建设单位要承担工程数量发生变化的风险。采用这种合同方式，要做到已完工程量与原估算工程量之间不出现实质性的变化，工程量依据《铁路工程工程量清单计价指南》规定的工程量计算规则计算，故承担的风险相应较小。但在合同履行过程中如遇到非承发包双方的原因，引起工程量的大幅度增加(如地方政府提出特殊要求或设计变更等)，可能导致工程投资的大幅增加，致使建设单位承担增加投资的风险。另外，建设单位对(初步设计或施工图设计)工程数量的控制难以在一个精确的范围内，对不平衡报价的处理也存在一定的难度。 1．2工程设计和造价管理难度分析 工程设计是建设工程的起点，包括可行性研究、初步设计、施工图设计等阶段，其中可行性研究和初步设计阶段对工程造价的影响最大。前些年是以初步设计批复概算进行施工招标，施工设计图作为招标文件的重要组成部分，如果施工设计阶段发生方案变化，就会给造价管理带来难度。近几年国家和行业要求采用施工设计图和编制的工程量清单进行招标，相应地减少了工程造价管理难度。但有工程施工和管理经验的承包商会针对工程量清单及施工设计图存在的缺陷，采用一些不平衡报价方式，然后在合同履行过程中，再有针对性地进行工程索赔。这样以来又增加了工程造价管理难度，所以，建设单位要想把承包商(投标人)的不平衡报价给建设项目管理带来的风险降到最低，必须做好施工招标前的准备工作，即审查和完善施工图，编制好工程量清单。并在招标文件中明确技术要求，严格执行设计变更管理办法。 2、可采取的防范和控制措施 (1)根据建设工程性质和规模、建设和技术标准、工程特点等，通过调查研究合理确定招标范围、招标方式、建设工期和工程进度。 (2)针对不同建设项目，选择相应的招标文件范本。如施工总承包招标，资格预审文件和招标文件应根据《铁路建设项目总价承包标准施工招标资格预审文件补充文本》和《铁路建设项目总价承包标准施工招标文件补充文本》编制。又如监理招标，资格预审文件和招标文件应根据《铁路建设项目监理招标资格预审文件示范文本》和《铁路建设项目监理招标文件示范文本》编制。再如施工图审核招标，资格预审文件和招标文件应根据《铁路建设项目施工图审核招标资格预审文件文本》和《铁路建设项目施工图审核招标文件文本》编制。同时还应根据相关的规定随时更新所采用的资格预审文件和招标文件的示范文本。 (3)建设项目的发包方式及标段划分，建设单位应视自身机构设置、人员构成、业务和技术水平、工程管理能力、合同管理能力、工程规模和特点来确定。拟定的招标文件内容，特别是通用、专用、项目专用合同条款的描述，对投标报价的要求要有针对性和准确性。为使投标人对项目现场情况有全面的了解，还应组织现场踏勘及招标答疑会。 (4)为降低建设单位在合同履行过程中承担的风险，应组织有经验的工程技术人员(或委托招标单位、专业造价咨询单位)依据施工图编制工程量清单，并保证其完整性和准确性，通过评审后执行。 (5)首先选择经评审的最低投标价法作为评标办法，有效降低建设项目投资;其次是淡化标底的作用，减少在评标过程中的人为因素，保证招标的公平、公开、公正。 (6)要求投标人(承包商)提供经济担保，如投标保函、预付款保函、履约保函等，避免因承包商违约而造成的经济损失。在选择合同方式时，应根据建设项目规模和特点，通过合同方式规避和转移建设单位承担的风险，也可通过补充及完善合同的相关条款，避免和消除可能存在的有关风险，或将有关风险转移给承包商。 (7)实行施工总承包，其合同价格不随环境因素的变化及工程量增减而变化，所以，在合同履行过程中承包商承担了可能存在的全部风险，包括工程数量增加和材料价格上涨带来的风险。除有重大设计变更或按规定可调材差情况外，一般不调整合同价格。为降低施工总承包给承包商带来的风险，应尽可能明确分部分项工程范围、内容、工程数量，并通过完善施工设计图等来消除由承包商可能承担的风险;也可通过规定恰当的调价变动幅度来降低业主承担的风险。 (8)采用单价合同，投标人应根据招标人提供的项目工程量清单，市场价格水平，对项目成本和应获得的利润进行分析，根据现场情况选择先进的施工技术和工艺，并结合自身综合施工能力和施工技术及水平等进行报价。在中标后的合同履行过程中，合同价款按承包商实际完成的工程量和填报的单价计算，工程款结算以综合单价计算。对因单价不准确或其他因素引起的单价风险由承包商承担，而实际完成的工程量的变化引起的合同总价风险由建设单位承担。为降低建设单位承担的风险，应尽可能提供完善的施工设计图，对分部分项工程范围、数量和内容等进行准确而详细地描述。同时在单价合同中明确工程量清单的编制方法和工程量的计量原则，并规定工程量极限变动幅度，当变动幅度超过极限时，才允许调整单价，以此来协助建设单位降低可能承担的风险。特别对深挖高填土方、长大隧道、深水特大桥等结构复杂项目，可要求投标人对招标工程量清单进行复核，如出现计算错误及时修改，经双方确认后签字盖章，以减少工程结算时带来的风险。 (9)要建立合同管理机构，完善合同管理办法，确保合同管理覆盖每个层次，使合同管理融入到项目建设管理的全过程，在工程实施过程中做到有章可循、有法可依。实施合同管理，应对所签订合同的内容进行详细说明，明确工程范围和甲乙双方所承担的责任等。并建立合同管理评审制度，不断改进合同管理工作，使合同管理更具科学性、规范性、系统性、实效性。 3、结束语 随着我国铁路建设规模的发展，投资不断增加，为优化资源，有效降低工程造价和保证工程质量，建设工程实施施工招标，对项目的有效开展发挥了不可替代的作用。但在施工招标和合同履行过程中，仍存在一定的利弊和管理上的难度。本文针对不同的招标方式和不同的合同类型进行了分析。通过分析与研究，提出了在工程招标和合同管理中可采取的防范风险的控制措施。 作者：彭学群 单位：沪昆铁路客运专线浙江有限责任公司 铁路工程论文:铁路工程成本管理探讨 一、传统价值链与电子商务价值链 传统价值链的推行是依靠对原材料供应、产品制造和销售全过程的控制而及于作业活动。在这种单一的、各个分散环节的商业活动中，价值链始于原材料的供应商，止于最终用户，实现物流、商品流、资金和信息流的单向流转，已无法快速响应市场的瞬息变化。此种价值链的局限性在于内部呈多层金字塔式管理结构。这种层级管理结构使企业的管理成本居高不下，对客户需求及市场变化反应迟钝；信息起辅助支撑作用，信息技术只是产生价值的辅助因素，其自身并非价值的来源。移动互联时代的电子商务价值链越来越多地建立在信息和知识的基础上，信息成为价值增值的来源之一。伴随着信息流与实物流的相互分离，实物的所有权将越来越少地掌握在一个企业中，网络购物的兴起使得从供应商到客户的模式迅速削减了交易环节和中间成本，中间环节的缩短所释放出的利润使消费者受惠（见下图）。价值链企业之间的关系由互相对立变为既相互竞争、又相互依赖，这一协调过程能否持续进行取决于企业对关键资源即信息的控制是否处于优势地位，这种优势地位将最终决定商品、资金的流向。 二、案例背景 （一）当当网背景 企业的成本管理理念和制度均随着企业的生产经营环境变化而不断变化。自1999年当当网成立以来，该公司的经营环境经历了三个阶段的发展变化。第一阶段为1999年至2005年，当当抢占先机，主营网上图书业务；第二阶段为2006年至2009年，品类全面扩张，推出第三方平台，此阶段电子商务行业成为热门，出现诸多效仿者。第三阶段为2010年至今，当当网在纳斯达克成功上市，此阶段国内竞争者采取大刀阔斧的改革，实现了跨越式前进，当当网无论从营业收入规模还是客户流量方面均开始呈现落后趋势，一度被边缘化。由于保守的投资及业务发展战略，当当网在2012中国B2C企业前30名中屈居第7，自上市以来连续9个季度呈现负利润的财务状况，股价仅为发行价格的1/2。 （二）物流配送系统 当当网在物流方面的策略是通过建立自己的物流和仓储中心，与第三方城市物流公司建立战略联盟进行包裹配送。但目前国内第三方物流系统远落后于欧美国家高效率的物流系统，例如DHL、UPS等。从仓储配送来看，当未来几年大部分网商均可通过仓储物流赚取利润时，当当网将面对第三方物流价格不断上涨的窘境。当当网在第三方物流方面的整合能力尚有欠缺，还将对用户体验造成极大的损害，制约平台业务增长。由于物流行业是低利润的劳动密集型行业，需在物流战略方面做出更好的决策以实现扭亏为盈。当当网仓储、运营费用及收入变化情况如表1所示。从当当网的物流运营数据可以看出，其整体运营费用率在20%-25%之间，近几季度已接近25%。可以发现，上市后其仓储物流费用从八千多万元一度达到1.8亿元，仓储费用占运营费用的比重高达60%，这部分几亿元的刚性费用使得当当网难以实现盈利。2013年第一季度的报表显示其依然处于亏损状态，未来如何实现扭亏为盈依然是急需考虑的问题。 当当网2013年第一季度总净营业收入为13.338亿元，较上一季度的16.14亿元下降17%。处于“野蛮生长”阶段的网购行业，低价销售带来的有限利润短期内无法抹平较高的仓储物流费用、人力成本及技术投入。逐渐降低仓储费用对于当当网生存发展的关键性不言而喻。此外，目前国内网购行业发展模式仍未成熟，处于争夺市场份额的混战阶段。本文采用横向比较的方法，选取艾瑞咨询公布的B2C市场份额排名前五名网上商城的物流相关数据进行比较，从表2中可以发现当当网的仓储面积以及覆盖区域远不及苏宁和京东商城，在投资方面比较保守，配送方式也存在显著的区别。苏宁易购在传统零售商的渠道派送、供应商议价能力方面较为突出；京东商城不断融资兴建仓储中心，其高速的物流配送效率使得客户认可度越来越高；天猫拥有支付宝这一得天独厚的资金系统和大批的固定用户。因此当当网需在物流配送政策方面开拓新的模式，避免市场被侵占、瓜分后被并购的结局。 （三）信息系统 信息系统是企业运营不可或缺的神经系统，基本职能从传统的单项传递逐渐演变为数据的采集、挖掘、分析与处理的全过程。在当当网信息系统构成中，营销网站体系的内容包括界面化的网站首页、搜索、商品细节、价格、支付方式以及相关促销手段，作为B2C电子商务网站运营的基础和核心，是一切活动的承载体；供应链体系的内容包括从供应商到客户的各个环节，即订单预测、采购、分配、发货、配送、退货，该体系是否完备决定了网站商品在价格上的优势和在存货量上的保证；战略性物流体系的内容包括订单系统、TMS配送系统、WMS仓储系统，决定了交易活动能否实现；财务体系的内容包括精细化管理，与传统零售企业的差别相对较小。 在数据化时代中，电商的优劣在很大程度上取决于数据处理能力和信息系统的研发能力。顾客购买、物流、供应商数据有效、及时的处理，不仅能提高工作效率，还能对分析预测未来的销售情况提供支持，因此，信息系统的投入在现阶段看来必不可少。当当网在信息建设方面所提供的个性化信息服务仅局限于基础服务。相比之下，京东商城采用自建信息队伍，提供管理和决策；苏宁易购和IBM合作完善信息系统；国美电器和OR-ACLE甲骨文进行合作。而当当网虽然拥有一套ERP系统，但其前瞻性明显不足。当当网近几年的技术和研发投入如表3所示，其3%左右的技术研发费用率，和各大平台相比差距明显。在不久的将来，技术将是网络零售商重要的收入来源。亚马逊的网络服务在2012年创造的收入超过10亿美元；阿里和京东也已迅速跟进，而当当网的技术实力较弱，缺乏创新，不利于持续发展，由于模式具有可复制容易使其被对手反超。 （四）资金控制系统 当当网的资金流运营包括两方面，一是资金流转，指企业现金存款量以及增值情况；二是资金流，指用户确认购买商品后，将自有资金转移到商家账户上的过程。在资金流转方面，当当网的基本模式为先卖产品后付款的“类金融模式”。即利用规模优势和渠道优势，通过滚动占用供应商资金的方式供自己使用。当当网通过零售业务积累了大量现金，如果提高这些资金的使用效率，则要付出极大的风险成本。资金循环体系链环为扩大销售规模使得账面浮存现金上升，较低成本的资金可用于规模扩张，从而进一步提高零售渠道价值，实现更多的账面浮存现金。可以看出，在提升运营效率的过程中，应尽量提高存货周转速度，否则将产生竞价地位下降、付款周期变短等反应，最终陷入恶性循环。然而，这种模式存在较大的应付款项挤兑风险，容易使公司陷入破产。因此，类金融模式风险的防控，就是通过提升速度，打通资金循环体系。 2008年至2013年当当网的现金流转情况。其中现金循环周期显示了作为企业血液的资金的流动状态。资产流动的越快，现金的使用效率越高，运营效率也越高，经营风险也越低；反之亦然。当当网的现金循环周期由2008年的-30天增长到-2天，说明资金使用率有所降低。2012年下半年开始，其应付账款额度逐步减少，相应的应付账款周转天数也逐渐下降，伴随着亏损的持续，当当网的现金流出增加必然给资金储备带来负面影。2012年因投资和货款结算周期的原因，库存周转天数为104天，比去年大幅下降54天；而短期贷款额度达6亿元，是去年同期的两倍多，财务风险大大提高。鉴于当当网账面现金积累较多，筹划账面现金进行与账期匹配的投资是必要之举。此外，就当当网目前的现金财务支出项目而言，包括以快递方式代收的手续费1%和在线支付的手续费0.3%-0.5%；而就现金财务收入项目来说，只有发展自己的第三方支付工具才可能创收。第三方支付的优点在于可以控制部分现金流循环，阿里集团与天弘基金合作推出的余额宝便是很好的案例。不利之处在于现有的第三方支付格局已定，支付宝的规模门槛已经建立，要想突围则必须依托一个很大的平台以及政策对第三方支付工具的倾斜等。当当网也可考虑自建支付系统，例如腾讯财付通在刚推出时采用加入免30元的促销活动，逐步将其推广到全体会员甚至全网以此积累用户，这不仅有利于当当网实现对现金的控制，还能减少一部分相当的手续费。 三、基于价值链的当当网运营优化方案 （一）物流配送系统 当当网物流运营费用率的降低可从仓储和配送成本的降低着手。具体措施包括：（1）将库存控制在最低水平，实行零库存运转。（2）降低退货比率。对商品品种进行适当选择，商品质量和配送服务等尽量满足顾客需要，降低退货率从而降低企业的退货成本，通过较高的顾客服务水平取得良好的商业信誉。（3）根据不同商品类别建立不同的配送中心，提高配送中心作业效率。此举有利于提高配送中心的专业化作业程度，还可降低配送中心的管理和运营费用。 （二）信息流系统 从数据中掘金已成为各大互联网公司的共识。当当网作为购物网站拥有大量的用户信息，如何利用这些数据创造价值是十分现实的问题。当当网应重视用户的获取，消费者行为的分析。强化数据分析团队的建设，利用数据建立流失预警模型，预测用户三个月后是否会离开当当网，并对潜在的流失用户采取挽回措施；根据流量推荐消费者感兴趣的促销商品等，让数据为用户服务。 （三）资金流系统 首先，应改善资金结构，提高毛利率。当前我国电商竞争的主旋律为低价路线，要保持盈亏平衡已非易事，通过提高售价拉升毛利率的可能性几乎为零。应转为通过增加高毛利产品的销售，改变产品结构；同时注重第三方平台业务的增长。其次，应降低运营费用。在毛利率提升有限的情况下，企业只能通过开源节流，采用新的仓储管理技术，开放物流战略联盟以实现对第三方物流的整合和管控，从而降低物流仓储费用。最后，应提升客单价，引流提升用户数量。因图书产品低价的固有属性，应依靠80后及90后的人口红利，从百货、服装等业务入手提高客单价。当当网目前的用户获取成本约为33元，总体来说偏高，可采取促销以及推出其他相应的频道来提升用户数的方式。 作者：王敏 肖巧璐 单位：中南大学商学 铁路工程论文:铁路工程成本管理初探 1铁路工程施工成本管理现状 （1）管理混乱，施工阶段是整个工程最为重要的一个阶段，技术、施工工艺都很复杂，若没有一个合适的管理制度，很容易引起管理中的混乱。如材料的堆积，在入库保管时没有分类放置，全部都堆在了一起，造成了领用材料的困难，以致于物品堆积、丢失、浪费等现象比较严重。 （2）缺乏合适的奖励机制 不少项目虽设有成本管理小组，并制定了相关的管理制度，但都难以落实，起不到实际作用。缺乏奖励机制，对严重损害了工程利益的人员的惩罚力度不够，而对做出巨大贡献的员工也没有相应的奖励，甚至很多管理者认为这是员工应有的责任，以致于员工的积极性很难被调动，除了本职工作，不愿插手别的事。 （3）成本核算的作用得不到充分展现 不少单位都将重心放在了如何加快进程上，而对实际消耗的成本没有明确的统计，实际与计划无法比较，其中必然有很大偏差，却难以分析偏差原因，如此，成本核算的指导作用很难得到充分发挥。 2铁路工程施工成本管理的原则和对策 2.1原则 （1）促进增收节支 对成本支出的控制固然重要，同时也应适当地增加工程收入。实际中，应该对分项目的成本定期进行核算，将预案收入和实际成本相比，若支大于收，可从中分析成本节超的原因，对出现的偏差加以调整，从而提升控制水平。 （2）重视全面控制 成本管理控制应对整个单位开展，且要贯穿于全过程，每一个部门或工作岗位上的人员都应加强成本管理意识，各自承担一定的责任，将管理目标平均分至每一个人，全员积极参与。 （3）掌握管理规律 为避免出现混乱的状况，在加强成本管理时，还需熟悉掌握经济学和管理学的原理和规律，并不断将其运用到现实中去，理解并学会运用目标管理法、概率预测法以及定量预测法等，以解决更多的实际问题。 （4）除了日常成本控制工作外，还应考虑对一些突发事件的控制，如遇到恶劣天气、地质发生很大变化时，尽量做足准备，能够很好地解决这些问题，从而保证成本管理的准确性。 2.2对策 （1）树立成本效益观念，加强施工人员的素质 成本管理是全体员工的事，需要全体员工积极参与。因此，在施工中首先应强化领导的成本管理意识，并通过宣传、会议等方式逐渐扩及到全体人员，所有日常活动都要围绕项目成本展开，对各种不合理的支出必须严加控制。施工人员是施工阶段的主体，应提升其综合素质，在专业水平满足要求的基础上，需要学习掌握足够的经济管理知识，并不断在实践中加以运用。 （2）不断完善管理制度 首先要权责明确，并将其具体落实，对于管理中做出贡献或造成损失的人员应公平公开地予以奖惩，以起到激励和警示的作用。施工企业的最终目的在质量符合要求且能够按时完成任务的基础上获得最大利润，因此必须对整个过程严加控制，建立起项目经理考核制度，防止项目经理借着项目去获得别的权力。 （3）加强各项成本的控制 施工中常常会配备民工，应积极配合，充分发挥民工作用。施工材料是施工的基础，由于质量、管理等问题，常会引起大量浪费。因此，在领料时要有一定的限制，并有严格的领料程序，没有特殊情况，用额不许超过定额，否则一定要追究责任，从而提高对材料的利用率，避免浪费。对相关机械设备同样如此，其特点、性能、油耗、日常管理、维护等工作都应围绕成本管理进行。施工中，除了直接费用，还有许多间接费用，由于项目杂多，稍微处理失误，就有可能引起大量浪费。间接费管理中，要突出重点，如招待费、办公费等，都应有严格限制。 （4）加强合同管理 在每项工程项目开始前，双方都会有签订的合同，合同是对施工各个方面的一个详细记录，直接关系着双方利益。因此，在签订合同时，为避免以后引起纷争，应对各项条目，尤其是可能出现争议的条目进行仔细商讨，保证每一项条款都能公正公开合理。施工过程中，应实时了解合同的变化，降低合同风险。同时，索赔工作也与成本有关，应注意收集足够的证据，才有可能在索赔中获胜。 3结束语 铁路工程建设对我国经济的增长有着重大影响，加强工程成本管理有利于获得更大的效益，实现最初的目标。铁路施工成本管理复杂，存在着许多不足之处，面临着各种各样的问题，都应积极采取措施加以解决。 作者：甘彬 单位：成都铁路局达州车务段 铁路工程论文:玉铁铁路工程线施工安全控制 摘要：本文以在建的玉（林）铁（铁山港）铁路为例，深入分析目前工程线施工存在安全隐患的主要原因是施工人员安全意识淡薄、作业环境复杂和安全管理不力，提出要督促施工单位加强安全教育培训、以提升施工人员综合素质；加强施工计划管理和审批，增大施工安全保险系数；坚持施工安全监督检查，堵塞施工安全漏洞；采取稳妥技术措施，推动施工安全有序进行等措施，确保工程线施工安全有序推进。 关键词：工程线;施工安全;工程管理;卡控;教育培训 新建玉（林）铁（铁山港）铁路自黎湛线玉林站Ⅱ场引出，由北向西南方向经玉林市的玉州区、陆川县、福绵区、博白县和钦州市的浦北县，然后穿越云开大山余脉，进入北海市的合浦县、铁山港区，接入在建的铁山港支线止，它通过洛湛通道（永州—岑溪—玉林段）、黎湛线和湘桂线，向北可与桂东及洛湛通道沿线地区进行物资交流，形成了广西北部湾港特别是铁山港与桂东南、桂东、湘中、鄂中、中原和西北之间新的便捷通道。玉铁铁路全长131.364km，线路自2012年10月开始铺架后，就成为工程线。所谓工程线，即是指按设计线位铺轨后，因工程施工需要，供自轮运转设备、铺架机械、捣固整道机械、工程列车、运料车辆等行走的尚未正式验收开通的线路和临时便线。为确保工程线施工的生产安全，同时能够最大限度地满足施工进度的需要，采取切实可行的安全措施，确保施工任务顺利完成，至关重要。笔者就此谈几点看法。 1目前存在的突出问题 1.1施工人员安全意识淡薄 目前正在进行的玉铁工程线施工，由于参建单位的人员素质参差不齐，施工人员流动性大，而工程线施工相关知识的培训教育没有及时跟进，故未能满足工程线施工的需要。主要表现在一些施工人员只顾赶进度，忽视了施工安全；一些作业人员对于工程线施工需注意的事项了解甚少，没有真正了解和掌握所从事工作的安全应知应会知识，自我防护意识差。施工中存在作业人员高处作业未系安全带，来车时未停止作业，违章抢道、不及时下道的现象时有发生。 1.2工程线施工作业环境复杂 工程线上行走的车辆有小平板车、运梁车、捣固车、宿营车等车辆，工程线外尚有许多路基的附属工程未完工，还需要继续施工，施工环境可谓复杂，加之线路的防护栅栏未安装及临时留设的平交道口安全管理不力，造成当地村民、车辆、牲畜跨越工程线行走、施工遗留在工程线的路材路料未及时清理造成侵限，以及闲杂人员随意进入工程线内的问题大量存在，这些都给工程线施工留下安全隐患。 1.3施工安全管理不到位 施工单位对施工人员培训不到位，指令不落实，存在着施工组织方面的随意性，对现场施工没有抓严、抓细、抓实。表现在无计划施工，擅自扩大施工范围，施工不要点，要点不施工，现场无工地专职防护员，施工配合监控人员提前离岗，作业点未设置作业标，未拉警戒线，不按要求进行机工联控等不良现象。以上问题暴露出施工单位管理理念和思想认识不足，安全基础不牢，安全卡控措施不力，现场作业控制不严，防护措施不到位，盲目求进度而忽视安全质量。 2建议采取的对策措施 2.1督促施工单位加强安全教育培训 切实提高作业人员安全风险意识和现场防护技能，尤其是要把防止物体打击、高处坠落、车辆伤害等安全知识以及上道作业的操作规程，作为安全教育的重要内容。加强职工安全教育和职业技能训练，定期组织事故预防和应急处置演练，严格落实标准化作业，切实提高作业人员的安全技能和综合素质。认真抓好工程线施工知识的培训工作，使施工人员能够掌握和运用工程线施工的相关知识。加强施工防护人员的安全培训教育和定期考核工作，做到未经安全培训和考试不合格的不能担当安全防护员，杜绝无证上岗。通过培训学习，使施工人员进一步熟悉和掌握工程线施工的安全生产规章制度和安全操作规程，提高安全生产技能，增强事故预防和应急处理能力；杜绝现场作业违章蛮干、简化程序的现象，加强施工过程中的劳动安全。 2.2加强施工计划管理和审批 参照营业线施工的相关规定，施工单位要成立调度中心，明确安全管理职责和分工，统一协调工程线各项施工事宜。建设指挥部工程调度介入到施工单位的施工调度中，首先要检查施工单位是否科学合理编制了施工方案。在审核施工单位上报的施工计划时，要严格执行施工审批制度，各项工程线施工均要纳入施工计划，督促施工单位加强施工现场调查，特别是施工地点、里程、作业内容、影响范围等均应在施工计划中填写准确。对施工方案不妥、填写错误、涂改的施工计划要及时指出，责令修改。杜绝无计划和超范围施工，在未给点前或防护措施未到位时严禁上道作业。施工时要设置隔离防护措施，防止人员、机具侵入邻线，作业人员横穿线路时必须有专人防护，作业前需经现场监理确认满足安全条件后才可开工。 2.3加强施工安全监督检查 建设管理人员树立严格管理、科学管理、问题管理意识和服务现场意识。一是检查安全培训考试及交底情况。重点排查整治各级参建人员尤其是劳务人员是否经过安全教育和考试、作业人员是否真正了解和掌握所从事工作的安全应知应会知识；安全交底是否到位、是否具有针对性；特殊工种人员是否经培训合格、是否持证上岗，所进行的培训、考试及交底是否有记录、记录是否弄虚作假等。二是检查自控、互控、他控情况。重点检查施工单位安全生产措施是否落实、安全管理人员是否到岗到位、职工带班制度是否落到实处；监理单位现场监控是否到位、是否尽职等。对车辆伤害等集中多发的突出问题和容易造成群死群伤的事故隐患，采取加强对重点工序、关键岗位、繁忙时段条件下作业的监督检查，加大施工安全检查力度，加强施工过程控制，动态掌握现场作业情况，督促作业人员认真落实作业标准和安全卡控措施，养成良好作业习惯，严防人身伤害事故发生。只有坚持在工序、在现场、监控管理过程中发现和解决问题，才能及时有效消除安全隐患。 2.4采取稳妥的技术措施 运输车辆行走时间尽量与施工时间错开，如安排在早上未施工前或中午施工人员休息时以及晚上运输。工程线的容许速度要在保证运输安全的前提下，根据线路的质量状态予以确定，以调度命令公布执行。在不同的速度区段设置相应的限速牌，各种车辆的运行速度不得超过60km/h。另外，要通过宣传标语等形式进行路外安全教育，对禁止路外人员进入或跨越线路的危险行为进行告示。在路口、村镇等人员进入地段设置明显的警示标志，禁止路外闲杂人员进入线路。所有工程列车司机在车辆运行中必须加强瞭望，按规定鸣笛示警，确保与运输调度的通信联络畅通。 2.5严格执行“架子队”管理 要在抓建立名副其实的“架子队”管理模式上下功夫。尽管目前施工单位“架子队”的架构已经成立，但从实际检查情况看，达不到应有的效果，名不符实。要建立名符其实的“架子队”管理模式，必须做到：一要抓好劳务人员的身份转换，把靠“民工头”带来的劳务人员身份变为施工单位临时合同工的身份，按合同工进行管理，所有劳务作业人员纳入“架子队”统一集中管理。二要抓好对劳务人员的报酬结算，把劳务人员工资结算由“民工头”核算交施工单位发放变为由施工单位直接核算发放，对劳务人员工资效益进行直接管理。三要抓好配齐“架子队”管理人员，配齐“架子队”管理人员，确保指令畅通，确保劳务人员服从命令听指挥，实现管理层与作业层有效衔接。通过这些措施，最大限度地稳定施工单位，为工程施工安全保证体系有效运行，提供制度上的保证。 3结束语 工程线施工安全不仅关乎国家财产和人民群众切身利益，也关乎工程进度能否顺利推进，因此，要像运营线路一样牢固树立安全生产理念，强化安全生产管理，结合工程线施工实际，采取督促施工单位加强安全教育培训，以提升施工人员综合素质；加强施工计划管理和审批，增大施工安全保险系数；坚持施工安全监督检查，堵塞施工安全漏洞；采取稳妥技术措施，推动施工安全有序进行等措施。期望这些建议能引起建管部门和施工单位的重视，也能为其他工程线施工项目提供参考和借鉴。

交通工程学论文:针对90后大学生的《交通工程学》教学思考 摘 要：《交通工程学》是交通工程专业的一门基础专业课，针对90后大学生的特点，本文提出从教学内容、教学方法、课程考核方面进行改革，指出教师人格素养、师生交流对于课程教学的重要性。 关键词：90后大学生 交通工程学 教学思考 交通对于一个现代化城市的重要性，不仅体现在提高物流效率、承载经济发展，更重要的是交通的完善足以延展个体生命的宽度。怎样营造一个安全、畅通、快捷的交通环境就成了各国政府关心的课题，交通工程专业应运而生，而该专业中起奠基作用的一本学科就是《交通工程学》，它是进行交通管理的理论基础，是解决交通问题的科学方法和主要技术措施，也是大学生了解交通工程专业的宝典。 自从2008年第一批90后考入大学后，现在的大学里，90后已经成为主体，和70后、80后相比，他们具有更为强烈的自主意识，而且思维活跃、个性鲜明，喜欢特立独行，喜欢追求新事物，喜欢选择与众不同的方式去获取社会的关注，具备更多地获取丰富资源的方式且乐于通过自身实践获取知识。他们绝大多数是独生子女，从小受到家庭的百般呵护与宠爱，生活环境优越、物质条件富足，多数没有经受过生活的磨炼，心理素质偏弱，抗挫折能力较差。90后大学生生活在知识经济时代，学习模式发生了巨大的变化，他们普遍拥有各种电子产品，获取信息更加快捷，知识量也更加丰富，而且在知识结构的复杂性和多样性方面甚至不逊于自己的老师，这就给课堂教学提出巨大挑战。 针对他们这些特点，我们对《交通工程学》的教学工作做了必要的改革，课时分配适当调整，教学方法适时更新，课程考核更加灵活。实践证明这些措施收到了较好的成效，对现在高校提出的培养应用型、技能型人才培养目标起到了积极的推动作用。 一、加强课堂教学管理，树立以人为本的教育观念 90后大多为独生子女，父母寄望很大，从小接触的知识面广、思想独立且独具个性，在家时生活学习上家长干涉较多，一旦进入生活、学习相对自由宽松的大学，一部分学生迷失了奋斗的目标，一部分学生认为应该放松一下，随之出现逃课、听课不认真、课堂纪律差等问题，为有效约束学生，上课考勤是必不可少的。 点名是上课考勤简单的一种方式，但这只是“堵”，“疏”才是最可行的。教师可通过课堂提问的方式考查学生，也可以针对90后活泼开朗、善于表现自我等性格特点，在课堂上设置一些小型的交通主题讨论会［３］，比如可以讨论当前公交车的弊端及改进意见、交叉口信号灯的设置、交通事故和违规行驶、停车场的设置和管理等，通过这些学生熟悉而又值得思考的主题，引导学生积极主动地参与课堂教学，启发学生的创造性思维，形成一个良好的、互动的学习氛围，既起到课堂考勤的作用，又培养了学生应用交通工程专业知识解决实际交通问题的能力，还可以让教师了解学生在课堂上掌握知识的情况，从而在后面的教学中查漏补缺，调整教学节奏，改进教学方式和教学方法。 早在1996年，联合国教科文组织就明确提出：教育应当把人作为发展的中心。高校教育的目的不是升学，也不应仅是谋生，而是为了个人更多的知识储备及个人能力的充分发挥，为了社会的和谐发展。因此高校教师应该树立以人为本的教育理念，以学生为中心，充分肯定他们的优点，给予他们相对自由的空间发挥其自主性和创造性。彻底改变传统的注入式、填鸭式教学方式，采用启发讨论式教学，让学生乐于参与其中，通过有问有答的引导，促使学生思考，广泛地调动学生的学习积极性，让他们在轻松自由的课堂教学环境，敢于提出自己的见解和看法，充分地发挥自身的创造活力。 二、选用合适的教学方法，强化实践教学环节 90后大学生知识层面高，信息接收面广，对电子产品依赖性强，而现在的《交通工程学》教材大都只汇集了本课程的基本知识点，而且里面介绍的一些方法已经落伍，和现在的应用不挂钩。所以教学时授课内容不能只局限于教材，教师应及时了解本领域的最新动态，及时学习本领域的最新成果，并适当地增补于授课内容中。本课程涉及范围较广，信息量大，授课时应采用多媒体教学，课件制作时以交通为主题，采用图片、动画、视频等多种方式来反映相关主题，增加教学的形象性、直观性和趣味性，吸引90后学生的注意力，激发学生的学习兴趣。 90后大学生具有强烈的参与意识，喜欢竞争且个性独立。根据这些特点，在专业课程教学过程中，可以加入一些实践环节，比如在交通调查部分学习阶段，可以组织学生对当地的一些重要道路和交叉口进行调查，获取这些地段的交通流参数，到了交通流理论学习后，可以指导学生应用相关理论对自己当初收集的数据进行分析，往后学习了信号灯的设置后，还可以此为基础，进行信号灯的配时计算，停车场的设计也有了数据支持。可以说实践教学贯穿着整个教学过程。关键是让学生积极参与到专业课程的自主学习中，鼓励学生自己动手，激发学生的兴趣和好奇心，培养学生专业知识学习的兴趣，引导学生学习和工作的方向，逐渐形成以知识积累为主，实践能力培养为辅的教育模式。还可以根据学生实际情况，首先在小范围内建立学习兴趣小组，组织他们到生产基地实习，鼓励他们在实践过程中回头寻找理论依据。 90后从小生活条件优越，加之从小课业任务重，很多学生动手能力差，与人协作少，抗挫折能力较差，在实践教学之初，统一给他们定一些相对容易实现的目标，让学生首先自我肯定，树立信心。对专业知识掌握较好的学生可以提出更高的要求，教师在实践教学过程中给予适当的提示和帮助。90后大学生对自身的发展和未来获得一份满意职业的需求比父辈们更加迫切，在实践教学中可恰当给予就业指导意见，并适时强调该课程的重要，这也是提高学生学习兴趣的一种行之有效的办法。同时，为了锻炼90后学生的自理能力，在实践过程中提倡学生自我管理，自我教育。 三、完善教师人格素养，改进教学方式 教师的人格是全部教育的基础，现代教师不应仅是“传道授业解惑”，传递给学生的还应包括文化品位、人文关怀，以及对生命的尊重。因此，教师，特别是理工科出身的教师，更应在思想深度、文化品位、语言表达、交往艺术、甚至服饰着装等方面提升自己，加强自身的修养，以教师的人格浸润学生的人格，激起学生心灵沟通的欲望。 在此基础上，授课教师应在专业知识素养、教学方法方式改革、学生考试考核方法改革等方面付出更多的精力，进行更多更深入的研究、探索和实践。教师的专业能力和教学组织能力、授课艺术会直接关系到90后学生的学习态度，教师只有吃透教学内容，在课堂上才能做到收放自如，游刃有余，若能适当地增添一些幽默引起学生听课的兴趣，再调动学生参与教学的积极性就不难了。 四、主动沟通交流，构建和谐师生关系 师生关系是支撑教育大厦的基石，要顺利地保质保量地完成教学任务，首先要构建和谐的师生关系。教师应把师生交流作为一项重要的工作和职责去完成，可在课后即兴交谈，可以参加一些学生的集体运动，还可利用学生感兴趣的东西加强交流和沟通，比如借助留言板、讨论区、QQ群、人人网、微博等方式［３］。通过各种途径倾听他们的声音，走进学生、信任学生、了解学生［４］。当然，90后大学生具有强烈的自主意识，他们更愿意主动与教师进行交流，这使师生相互了解更为容易。 五、理论实践结合，选用灵活机动的考核方式 课程结束时，和学生一起复习课程的主要内容。用交通这条线索把课本内容串起来，然后回顾每章节讲述的知识点，让学生对课程有个整体的把握，重点内容可适当强调。避免只划重点的现象，导致学生对知识的掌握“只见树木不见森林”，甚至为了应付考试而“猜题”。 课程成绩评定时应把平时考核和结果考核有机结合起来，也就是综合平时考查和期末考试两个方面给出学生的总评成绩。结果考核通常以期末考试的形式对学生学习效果进行总结性考核，这个目前占的比例还是大一些，达到60%～70%；平时考核，则以学生上课考勤情况、课堂上参与教学的表现及实践教学的成果和平时作业等进行综合评定，使成绩构成多样化，形成一个开放、宽松和有助于学生发展的评价氛围。 总之，在《交通工程学》教学过程中，应结合90后学生的性格特点，充分发挥教师的主观能动性，多途径地展开该课程的教学，使学生基础理论和实践能力得到双重培养。 交通工程学论文:交通工程学双语教学主要问题及对策 [摘要]为顺应高校教学改革，很多高等院校交通工程专业将交通工程学设为双语教学课程。通过走访调研，深入了解了交通工程学双语教学实施过程中面临的问题并进行详细剖析，在此基础上，从对双语教学的认识、教学方法改革、教材选编、师资力量等几个方面给出了建议和对策，以期能更好地指导双语教学的实施。 [关键词]交通工程学；双语教学；对策 0　引言 双语教学是我国高等教育与国际接轨，迎接新世纪挑战和教育改革发展的必然趋势，教育部从2001年开始倡导本科教育要进行双语教学，并于2003年将推进双语教学的要求写入“高等学校教学质量与教学改革工程”纲要。在教育部的推动和要求下，各高校都相继开设了双语课。 《交通工程学》作为交通工程专业的必修课和专业基础课，牵涉面广，涵盖内容多，知识体系涉及到现代高新技术及学科前沿，很多高等院校交通工程专业将该课程设为双语教学课程，力图使学生掌握专业知识的同时，提高英语运用能力。如果实施双语教学效果好，会使学生从中受益，不仅获得该课程本身的精髓，还能提高英语阅读及英语思维的能力，也为后续专业课双语教学打下基础；但是如果教学效果不好，则会导致学生基础知识不扎实，影响后续专业课的学习，并且使他们对双语教学及英文资料产生畏惧，所以在进行交通工程学双语教学时一定要慎重。 1　交通工程学双语教学存在的问题 虽然部分高校开展交通工程学双语教学取得了一定的成绩，但是通过调查及相互交流发现，该课程实施双语教学过程中仍然面临着一些问题，归纳起来集中表现在以下几个方面。 1.1　学生感觉难度很大，兴趣不高 影响双语教学效果的主要因素有：(1)交通工程学一般在大二下学期开课，这正是公共基础课(数学、物理等)向专业基础课和专业课过渡的特殊时期，面临许多全新的概念和内容，学生不能马上适应，感觉学习起来难度很大；(2)学生本身英语水平有限，用英语讲授会使得他们听不懂看不懂，大部分学生还没有通过英语六级，即使过了英语六级，由于中国固有的应试教育模式，他们的听说能力仍然有一定的差距，而双语教学需要的恰恰是学生的听和说的能力；(3)开设交通工程学双语课时，学生还未接触交通工程专业英语，很多专业词汇都不懂，也造成其听说水平不高；(4)这个时期学生压力大，负担重，每天从早到晚课程几乎都是排满的，所以学生课下没有时间预习和复习，再加上课堂上听不懂，形成恶性循环，久而久之，也就缺乏积极性而丧失学习的信心了；(5)学生认为毕业后能用英语的地方不多，毕竟交通工程专业毕业的学生大部分都留在国内某个单位工作或继续读研，所面对的工作伙伴和学习环境都是以中文为主要交流语言，真正用英语思维来学习和工作的机会不多，所以兴趣不大。由于以上因素，部分学生不愿上双语课，个别的甚至会排斥双语教学。 1.2　教师力量薄弱 除了学生因素以外，双语教学中教师的地位也是举足轻重的，要想使双语教学效果好，这就需要教师一方面拥有丰富的交通工程专业知识，另一方面应具备相当高的英文水平。虽然目前从事交通工程学双语教学的教师很多都具有博士学历或是教授，但由于历史原因，他们所接受的英语教学模式仍然是读写能力训练，因此，他们的英语听说能力和口头表达能力欠佳。这样一来，教师备课的大部分精力都花在英语上，小部分精力才用到专业知识的更新上，造成专业知识和英语的错位，长期下去，势必会造成教学质量下降。同时，由于教师的英语水平可能导致双语教学变成简单的英文翻译课，这也是影响双语教学效果的另一主要因素。 1.3　双语教学目标不明确 虽然提倡交通工程学双语教学是为了与国际接轨，让学生在获取专业知识的同时，提高他们在实际生活中使用英语的能力，为今后在该领域进行国际交流打下一定基础，但是，这个目的似乎不能让人信服。正如前面所述，毕业之后真正用到英语的机会甚少，即使用到英语，也应该是在基础英语学习中要解决的，而不是通过一两门专业课的双语教学就能实现的，所以，实施双语教学过程中目标模糊，往往只是为了应付各种教学评估及检查，没有起到真正的双语教学目的。 1.4　教材匮乏及教学模式呆板 双语教学一般会选用英文原版教材，但是由于东西方文化、经济、社会生活等方面的差异，部分内容和背景不适合中国国情，使得学生理解起来比较困难，同时由于不同学校课程设置体系及专业研究方向不一样，偏重的教学内容也会不一样，找到一本好的、适合本校学生的教材很不容易。这也会影响双语教学的实施效果。 目前，部分院校交通工程学双语教学模式呆板，比如规定双语授课比例必须达到50％以上，将此作为双语教学考核的一项重要指标，完全不考虑学生和教师的实际情况。暂且不说老师是否能做到，就学生层面来讲，大部分学生英语听说水平不高，不可能要求他们用英语思维，这简直是荒谬之举。为了应付考核，往往是教师在台上努力用英语讲解，而台下的学生好比听天书，一头雾水。这样只会造成教师的“教”和学生的“学”脱节，这也是影响双语教学效果的一个重要原因。 2　交通工程学双语教学建议 在交通工程学双语教学过程中，要确保双语教学能取得双赢，即专业基础与英语水平双丰收，极力避免专业知识没学好，甚至专业知识和英语都没学好的局面。可以从以下几个方面进行探讨。 2.1　明确对双语教学的认识 实施双语教学之前，对学生进行动员，做好双语教学的宣传工作，使学生明确双语教学目的，从思想上先接受交通工程学双语教学。 2.2　选用合适教材及参考书 要想双语教学效果好，一本好的教材是前提。一般会选用国外原版英文教材，目前大多数院校使用的都是美国Roger P.Roess等编写的TRAFFIC ENGINEERING这本教材，但是正如前面分析所述，由于国内外各方面的差异，建议在此教材基础上适当补充一些符合中国国情的内部讲义，从而在教学过程中既能保证英文教材的“原汁原味”，又能反映学科前沿动态。 2.3　采用灵活的教学模式 一般来讲，双语教学模式有3种形式：(1)教师讲授以汉语为主，穿插使用一些常规的英语课堂用语；(2)教师以英语讲解为主，对较难的专业知识辅以汉语解释和说明；(3)教师全部用英语讲授，学生用英语回答问题，并且用英文完成作业。 在实际操作过程中，应根据自身条件和教学内容特点，采用灵活多变的讲授模式，如难度小的英文讲解，难度大的中文讲解，难度适中的半中文和半英文讲解，不要盲目跟风，不要让教学模式流于形式，要讲究实效，要让学生学好专业知识的同时，提高英语水平。双语课是不同于专业英语和英语课的，它强调对专业知识的理解和应用。例如， 在交通工程学具体教学过程中，可先用学生熟悉的英文词汇介绍本门课的意义与内容，加之多媒体动画和国际前沿研究的介绍，用学生感兴趣的知识调动其学习积极性和参与热情，从而弱化学生对英语的恐惧，使学生从心理上适应本课程的“双语教学”形式，激发他们对专业知识的求知欲望。再者考虑到学生的英文水平，对于交通流理论及通行能力等理论性强、公式多、学生不易理解掌握的重、难点章节宜用中文讲述。对于城市交通系统等偏重人文科学、概述为主、比较容易理解和接受的章节用全英文讲述。其他介于两者之间的则可以采取双语教学，双语教学时中英文比例也要因地制宜。中英文比例最初采用中文多英文少，慢慢过渡到中英文对半，当学生习惯双语教学环境并对大部分课程专业名词熟悉之后再逐步过渡到全英文教学。另外在英文讲解过程中，应注意观察学生的反应，是否完全理解或者半知半解，或者是完全不懂，如有必要，可用中文重复讲解一遍，毕竟该课程的教学目的是让大家理解和掌握专业知识。 2.4　改革教学方法和教学手段 由于外文原版教材篇幅大、内容多，加上学生外语水平有限，理解起来有一定的难度，甚至部分学生会觉得枯燥，因此，教师可以指导学生对某部分重点内容进行精读，而其他内容泛读了解即可。同时，在原始板书讲授的基础上，可以引进多媒体等先进教学手段，利用动画、最新图片、视频短片向学生展示教学内容，做到图文并茂，既能引发学生的学习兴趣，又可以使学生更好地理解所讲授的知识和原理。比如停车设施规划与设计、交通安全、交通环境等学生认为比较枯燥的知识，利用图片展示和播放视频可以让学生对所学知识一目了然，比起老师一味讲授效果要好得多。像城市交通系统、ITS等展示交通发展新动态、代表学科前沿的内容，用生动的图片或视频讲解能提高学生的学习兴趣。但是，也不能完全依赖于多媒体，比如某些重要名词或生词建议用板书写，能够加深学生的印象。再如第三章交通调查，人工调查法尽可能用板书引导学生掌握调查方法、步骤；第四章交通流理论，第五章道路通行能力中某些公式推导也建议用板书来引导学生理解。 教学过程中还应注重平时教学，课堂上的师生互动，让教师的教和学生的学结合起来，从而达到教学目的。比如，教师可以每次下课时指定下一堂课的内容让学生提前预习，上课之前，对上一节课内容进行提问，鼓励学生用英语简洁回答，课堂上采用提问或讨论的方式和学生交流，鼓励学生用英文回答，多给他们创造外语学习环境，课下引导学生复习，用课后作业进行学习效果反馈，作业也要求用英语完成。通过学生反馈实时调整教学方法。 2.5　提高教师自身水平 教师方面，一方面可以引进交通工程专业的外籍教师，另一方面，可以将本校教师送出国进修，提高教师口语表达能力，从而提高双语教学质量。 2.6　开设双班，学生自主选择 有条件的院校，可以同时开设交通工程学双语班和交通工程学汉语班，让学生自主选择。先试点一两年，以后根据情况慢慢调整。 3　结束语 既然开展双语教学，就应该尽量达到期望的教学效果，否则不仅会让学生一无所获，还会造成人力、物力、财力上的浪费。为了实现双语教学目标，提高教学效果，应该从教师、学生、教材、教学方法及手段各个方面着手，只有以上几个方面都做好了准备，才能发挥双语教学效果。 交通工程学论文:交通仿真技术在交通工程学中的应用研究 摘要：城市建设不断发展，现有的交通资源已经越来越不能够满足交通需求的增长，针对当前严峻的形势，交通管理部门首先采用交通仿真技术来模拟道路上的交通流状况。该研究首先具体介绍了三种仿真软件VISSIM、Synchro、TSIS，并利用这三种软件对扬州市一个城市交叉口进行仿真研究，根据相关指标对这三种软件进行比较，并且与理论计算值进行对比，找出最接近真实情况的仿真软件，综合各方面的结果显示，VISSIM仿真最为接近现实，文章最后再对仿真技术的发展前景进行展望。 关键词：模拟；交通仿真技术；城市交叉口 简介：陈秋香，女，硕士研究生，研究方向为道路交通网络 1.研究背景 随着城市建设不断发展和交通需求的持续增长，路网通行能力越来越不能够满足交通增长的需要，由此造成的交通拥挤、堵塞、事故不断等已问题严重影响到人们的生活，不仅导致了社会问题和环境问题，也严重制约了经济的发展[1、2]。针对这些问题，交通部门正寻求一种有效的方法来缓解这种紧张的交通局面，在找到合适的方法之前，如何真实的反映道路上的交通流状况又成了必须首先的解决的问题，于是有关人士将目标锁定在了交通仿真技术上。本文重点介绍三种微观交通仿真软件，分别是德国PTV公司开发的VISSIM，美国Trafficware公司开发的Synchro，以及美国联邦公路局(FHWA)开发的TSIS仿真软件，在此基础之上，利用这三种仿真软件进行实例仿真并分析其结果，最后对三种仿真软件的前景进行展望。 2.三种仿真软件的简介 VISSIM软件是德国PTV公司的产品，它是一种离散的、随机的、以s为时间步长的微观仿真软件。车辆的纵向运动采用了Wiedemann于1974年建立的心理―生理跟车模型，该模型的基本思路是：一旦后车驾驶员认为他与前车之间的距离小于其心理（安全）距离时，后车驾驶员开始减速。由于后车驾驶员无法准确判断前车车速，后车车速会在一段时间内低于前车车速，直到前后车间的距离达到另一个心理（安全）距离时，后车驾驶员开始缓慢地加速，由此周而复始，形成一个加速、减速的循环迭代的过程。横向运动（车道变换 ）采用了基于规则的算法。不同驾驶员行为的模拟分为保守型和冒险型。VISSIM软件提供了图形化的界面，采用2D和3D动画向用户直观显示车辆运动状态，应用动态交通分配进行路径选择。该软件系统内部由交通仿真器和信号状态发生器两大程序组成，它们之间通过接口来交换检测器的呼叫和信号状态[4]。 Synchro是美国Trafficware公司根据美国交通部标准HCM规范研发的，该标准中的参数是根据汽车性能、驾驶员的行为习惯、交通法规等设定的，计算得出的某些结果(如延误时间、服务水平、废气排放等)，作为方案比较的相对参数，具有重要参考价值，信号配时也非常合理[5]。 TSIS（Traffic Software Integrated System）是最早的基于窗口的微观交通仿真系统，该仿真模型综合了应用于高速公路连续流仿真的FRESIM和用于城市间断流仿真的NETSIM的特点。它一个大型的集成化的交通仿真工具箱，目前的版本可以在Windows 95、Windows98、Windows NT4.0、Windows2000 系统下运行。TSIS适用于信号控制的城市道路、高速公路，或者由信号系统与高速公路所组成的更复杂的路网系统。与其他仿真软件相比，它能够模拟各种交通条件下的诸多细节问题[6]。 3.实例概况以及理论计算结果 此次研究采用扬州市邗江区开发西路与邗江中路交叉口为实例进行交通仿真软件的应用，从而进行几种仿真软件的对比分析。 该交叉口地处扬州市邗江区，其北面三百米处是扬州市汽车西站，其余三个方向均为各个企业以及工厂。该交叉口有公交车37路、30路、39路、16路、18路经过，每10―15分钟发一班车。此处行人极少，因此在调查时忽略这一影响因素。信号灯采用定时控制，分为两个相位，周期为68秒，其中绿灯时长31秒，黄灯时长3秒，红灯时长34秒。 另外，经过调查，南进口道以及北进口道处限速50km/h，以及设置了禁止低速货车和电动三轮车通行的标志。东西进口道为两车道，分别为直左、直右方向，其中西进口直右车道宽度为3.9米，直左车道宽度3.75米，东进口两条车道均为3.7米。南北进口道为四车道，两条直行，一条左转，一条右转，各车道宽度为3米，其中左转专用车道为拓宽车道，各进口道与出口道之间并没有分隔带，而是以双黄标线隔离。 4.实例仿真结果分析 通过对邗江中路与开发西路交叉口的数据分析分别建立路网模型，对仿真结果进行分析，选取排队长度、延误时间以及服务水平三个指标来进行比较。 1）排队长度。作为衡量交叉口通行能力的主要参数，在交通仿真中三种软件都能对四个进口道的排队长度进行检测，现取最大排队长度对仿真结果分析如下： 从结果看出，Synchro对于单点交叉口的最大排队长度与观察所得的现状更为接近，主要在于VISSIM虽然定义了车辆行驶的道路，却少考虑了各个车辆间的干扰，而Synchro在车辆间的干扰方面比VISSIM设定更为细致，因此对于单点交叉口更能反映出实际情况，另外由于TSIS模拟仿真时，未将公交车与货车等车辆分开，导致所有的大车都变成公交车辆，因此在港湾式停靠站时，比实际公交数量多，产生更大程度的道路拥挤，也使得排队长度进一步变大。 2）延误时间。在延误时间参数上VISSIM是根据设定的行程时间检测区段来统计延误的，与Synchro一样，既可以统计每个进口道的延误，也能反映出每条车道的延误，为了便于与TSIS比较，于是采用整个交叉口的延误作为评价指标。 从结果得知，VISSIM与Synchro仿真结果与理论计算结果相差不大，而TSIS的输出结果则相差较大，分析原因同最大排队长度的形成因素，最终才使得总延误时间偏大。 3）服务水平。在服务水平方面，Synchro能更为直接的得出该数值，而TSIS与VISSIM都需要统计大量数据得到。Synchro的输出结果为该交叉口饱和度为0.79，交叉口服务水平为B，VISSIM统计得到的数据也可得出交叉口服务水平为B，与实际情况接近，而TSIS统计数据后得到服务水平为D，与实际相差较大。 综上所述，对于单点交叉口，在交通量不大、服务水平较高的情况下，Synchro与VISSIM的仿真结果相差不是太大，与实际情况也相对来说比较吻合，而TSIS的仿真结果较易失真，综合各方面来看，最接近交叉口真实情况的为VISSIM软件。 5.前景展望 对于交通仿真技术的研究是智能交通研究的课题之一，当前国内外对于交通仿真的研究开展的很多，也发展到了一定的程度[9]。然而伴随着对交通问题的深入了解及对其核心内容的把握，研究的重点在不断强化，在本文对VISSIM、Synchro和TSIS三个仿真软件进行研究的过程中，发现有些方面还需要改善： 1）必须要研究符合我国国情的交通仿真软件。现在比较流行的用的比较多的仿真软件都是国外研究的成果，而这些仿真都是建立在对国外交通流状况的研究基础上，并不能真实的反映我国道路的车流运行情况，因此研究出一款专属于我国的仿真软件已经刻不容缓。 2）应对各种仿真软件进一步优化。通过对实际交通流的调查以及研究、对系统的准确性进一步定义，精确建立仿真参数校正体系，对仿真系统进一步优化，从而得到较真实的交通流状况。 3）目前的仿真软件缺乏对非机动车的研究。在国外道路交通是以机动车为主，而我国的交通属于混杂交通，除了机动车外非机动车作为交通工具上已经占了很大的比例，而仅仅对机动车进行仿真并不准确，因此在下一步研究中应加大对非机动车同机动车相互影响的分析，同时需要建立他们之间的影响模型[3、10]。 再者，通过此次对交叉口进行的仿真，再一次见证了交通仿真软件的作用巨大，尤其是VISSIM，这款软件不管在路网构建、流量动态分配方面都比其他两个软件都完善许多，虽然还会有一些小缺点，但总的来说，已经相当实用，相信这款软件以后会有很好的发展。 近年来，计算机技术也已经快速发展，再加上交通研究方面的人才也是越来越多，将这两方面结合起来就能开发出越来越好的交通仿真软件，不管是在宏观、中观还是微观模型仿真方面，这都将大大有利于交通学科的发展，也能更好的为解决城市道路拥堵、降低事故发生率等方面以及为高速公路、城市道路的正常运行作出更大的贡献。 交通工程学论文:以学定教的交通工程学教学改革 [摘 要]学校是教学的主体，也是教学改革的核心单位。面对新时期的教学要求与挑战，可以通过结合教学经历，分析传统教学模式下存在的缺陷，从交通工程学的教学角度，提出“以学习定教，学生为本”的教学改革理念，分别从教学改革的主体――学生和教师的角度出发，阐述两者作为教学改革主体的重要性。在此基础上，需要建立健全相应的配套教学管理体制，从而实现管理与实践两种模式下的协调、统一，形成良好的反馈系统。 [关键词]交通工程；以学定教；教学改革 改革开放至今，随着国家经济的快速发展，各行各业对专业领域的人才需求出现快速增长。为了在激烈的国际竞争环境中取得优势，实现科教兴国的战略，早在1990年，国家就颁布了《中共中央、国务院关于深化教学改革，全面推进素质教育的决定》。学校是教学的主体，也是教学改革的核心单位。随着教学改革的推广和研究的深入，素质教育理念得到了广泛的传播，但具体的能在全国范围内得到推广的典型事例却很少。同样的瓶颈也发生在学科的教学改革中。笔者从事高校教学多年，面对新时期教学要求结合自身的教学经历，从交通工程学的教学角度，提出了“以学习定教，学生为本”的教学改革理念。 交通工程学是一门综合性的学科，兼有社会科学和自然科学的双重特点。[1]它将人、车、路、环境和能源综合于一个系统中，同时结合先进的科学技术进行综合研究，从而实现缓解城市拥挤、减少交通事故和尾气排放等城市交通问题。随着新的交通理论思想不断出现，先进技术在交通领域的推广，交通工程学作为交通工程专业最根本的基础理论学科，在新时期条件下进行教学改革，具有实际意义。 一、传统教学模式的特点 在传统的课堂教学过程中，“传道、授业、解惑”思想所强调的是教师的重要性，而学生只是学习的对象，是被忽视了的 “真正学习和受教的主体”。传统课堂教学过程有以下特点。 1.课堂教学的中心任务是完成知识的传递。在教学的过程中，教师重点关注对知识点的讲解而忽视对学生能力的培养。和传统的中学教学相比，大学教学最突出的特点是不受升学率的影响，其更应积极主动地进行以素质教育为核心的教学改革，寻求一种新的变化。 2.在教学的过程中，教师对学生主体性认识不够全面，从而影响到教学方案的有效实施。矛盾普遍性和特殊性的辩证关系要求在对事物的认识过程中既要从普遍性出发，认识其中的特殊性，也要在了解个性的基础上推广到共性。在对学生的了解过程中，教师更应该把他们作为一个处于一定年级的整体对象，而不是仅仅考虑其中部分的个体。 3.教学模式过于僵硬、程序化。教学过程更多的时候是教师和学生共同完成原定的教学方案，甚至对于课堂的提问，教师也希望学生能够给出其预期的答案。 “以案定教”的教学思想有其存在的优势，但也应避免其极端化，避免其束缚教学思想。 国外大学教学改革方案更关注发展学生适应未来变化的能力；关注学生自身的生活和道德。在了解国内传统教学的不足和国外教学改革理念所提供的借鉴意义的基础上，我们更应寻求一种的合理、有效的教学模式。 二、以学定教的内涵 以学定教就是教师根据学生的知识水平，认知能力、课前预习程度，并综合考虑学生个体差异，通过科学、合理的教学方案制定，找到适合学生实际水平的学习目标。[2]“以学定教”的本质在于实现学生的全面发展，这与古代“因材施教”的思想不谋而合。 交通工程学作为一门综合性的工程技术学科，在日常的教学中需要教师从教学手段和教学方法上以学生为主体，既要注重课堂教学思路的严谨，也要注重课堂氛围的活跃；在思想上，既要注重引导，也要留给学生足够的时间去思考、消化、讨论和学习。在全面分析传统的交通工程学教学模式存在的不足，以及新时期国家对综合型人才的需求之后，我们认为以学定教的教学思想更加符合未来的教学和人才培养方向。 教学的过程包括了教师的授课、学生的参与学习以及与之相应的一系列配套管理措施等，因此需要具体问题具体分析。 三、以学定教能激发学生学习的主动性 教学改革的核心环节在于提高学生的综合素质，而如何让学生更积极主动地参与其中，主动学习，发现其中存在的问题且富有创造性地去解决问题，变得十分关键。在交通工程学的教学过程中，可以结合以下几点加以分析。 1.借鉴新型多媒体MOOC的教学方式。通过视频教学学习国内外先进的交通工程学理念，不断更新现有的传统教学资料，这样既能给学生带来耳目一新的视觉效果，也能开拓学生视野，让学生了解本领域的前沿技术。同时，注重“学”与“用”的关系，通过理论的学习，将其同实际结合。例如，通过仿真软件课程的学习，可以让学生以小组的形式，通过实际分析现有的某个路段存在的问题，将理论与所学知识结合，通过仿真给出相应的调整方案。 2.组织学生参加交通类的知识讲座、学术报告和交通科技赛事等。参与学术活动既可以让学生了解本领域的发展，也可以让学生认识到更多的交通人，彼此之间相互交流、借鉴。通过实际的接触让学生将理论与实际结合，在实践的过程中认识和发现问题，面对挑战主动地去寻找解决问题的办法，以此激发学生的参与性、主动性和创造性。 3.在新时期、新背景条件下开展交通工程学双语教学方法的探索。[3]语言的学习是为更好地了解世界，它是解决问题的一种途径和工具。在教学的过程中，让课件能够实现中英文实时切换，这样学生在学习专业知识的同时也能了解相应的英语背景知识，实现语言教学的目的。 四、以学定教模式下教师角色的转变 在传统的教学过程中，教师只注重对书本的讲解，为了教学而教学，却忽视了真正的学习主体――学生[4]；在实际教学中，教师对学生主体性认识不足，仍是依靠传统教案按部就班；在教学过程中，学生普遍在课堂上扮演着配合教师完成教案的角色，教师成为课堂的“主角”，而学生成为课堂的参与者――“配角”。 为改变这种现状，应加强教师思想理念的转变，根据学生主体的实际情况调整交通工程学传统的授课形式，用新的“学案”引导学生在课上的参与度。这样做的主要原因在于教学方案的制定并不是简单地进行教学方案的框架搭建和程序化的教学，它更多的时候需要教师把握教学的精髓、选择编制恰当的题目、掌握引导学生的方法，同时做好相应的学案设计要求。而这些元素能够实现有效统一的关键点在于教师专业素质的提高。 以学定教模式下，教师更多的是扮演组织者、引导者的角色，就像一个舞台中导演的角色一样，而这个舞台真正的核心是广大的学生。新模式下的教学改革是为了给每一位学生提供一个独一无二的剧本，让其真正成为未来生活的主人。 五、建立和完善教学管理体制 以学定教的教学改革是否真正达到预期效果，需要一套与之相应的管理系统对其做出评价和反馈[5]，具体措施如下。 1.建立和完善课堂教育管理机制，调动教师教学热情。在管理方式上，建立以学定教的教学管理机制，让教师有更多的参考标准和具体的实施依据。同时，定期举行教学会议，让教师之间进行更多的交流。 2.完善交通工程学课程试题库的研究与实践，做到及时准确的反映学生的学习状况，为后期学案的制定和调整做好理论依据。通过试题题库的建立合理分析学生的学习状态，以及相应的各个阶段的情况，发现学生学习中存在的薄弱环节，从而为教学方案的制定提供合理的反馈信息，实现实时而又有针对性的调整。 3.建立专门的调研小组，加强教学目标制定和教材选取，同时注重提高教师的教学水平和教学能力，提升教学效果。定期对教师进行专业文化的培养，提升整体专业人才队伍的建设水平。教材的选取既要考虑到专业的人才培养特点，又要符合社会发展需求。 六、总结 以学定教和以案定教、以教定案的本质区别在于以学定教是“以人为本”，从学习的主体出发，尊重学生，真正的体现教学是为了学生发展。在进行教学改革的过程中，需要同时考虑教学主体和学习主体的角色，发挥各自的能动性，积极促进教学目标的实现。为了很好地完成新模式下的教学改革，同样需要不断建立和完善教学管理体制，相互监督循环，形成良好的反馈系统，共同促进教学改革的发展。 交通工程学论文:交通运输工程学教学大纲编写的几点建议 [摘 要]交通运输工程学是交通运输类专业的基础课，我校设置该课程的本科专业有交通工程、交通运输、物流工程。可以在分析交通运输工程学教学大纲现状的基础上，引进教学资源“共建共享”的理念，在交通运输类各专业“共建共享”的基础上完成交通运输工程学课程内容的改革与大纲修订，介绍交通运输工程学教学大纲编写的指导思想、基本原则及大纲编写的几点建议，为高校教学资源的建设提供一个切实可行的思路。 [关键词]运输工程；教学大纲；共建共享 交通运输工程学是交通运输类专业的基础课，我校设置该课程的本科专业有交通工程、交通运输、物流工程。一直以来，交通运输工程学课程分别由各专业的专业课教师独自承担教学任务，并完成本专业该课程教学内容和教学大纲的制定，这导致各专业教学内容和教学大纲相差甚远。作为交通运输类专业的基础课，一些通识性的课程内容不同专业无法做到一致，其主要原因是教学资源条块分割，资源信息不流通，不同专业缺乏对交通运输工程学课程的共建共享。为使教学资源趋于科学化、合理化，让各专业分工合作，避免不同专业教学资源的重复建设，共享教学大纲，为全面提高专业教师的专业素养和专业素质，促进不同专业间教师的流动，应在各专业共建共享的基础上完成交通运输工程学课程内容的改革与大纲修订，为高校教学资源的建设提供一个切实可行的思路。为此，本文将介绍基于共建的交通运输工程学课程教学大纲编写的指导思想、基本原则及教学大纲编写的几点建议。 一、共建的内涵 教学资源是教学过程中能够被教学者或学习者利用的一切人力与非人力资源。共建是指各部门共同建设资源，建设成果归共建部门共同拥有、使用。通过共建可以实现资源的优化配置，提高资源的利用率，更为重要的是通过共建可以打破条块分割、信息闭塞和垄断。 二、教学大纲编写的指导思想 教学大纲的编写要围绕人才培养定位，紧扣人才培养方案的培养目标和规格要求，充分体现以学生为主体的思想，充分体现“通识致远、专识致用”的原则，突出学生知识、能力、素质的协调发展，实现“基础实、能力强、素质高、适应快”的人才培养目标。 三、目前教学大纲存在的问题 （一）教学大纲资源共建共享意识淡薄 一直以来交通运输工程学课程分别由各专业的专业课教师独自承担教学任务，并由其完成本专业该课程教学内容和教学大纲的制定，教师相互间资源信息不流通，资源共建共享意识淡薄。这样导致两个结果：第一，不同专业学生所学的课程名称相同，但所学内容可能相差甚远，一些通识性的课程内容不同专业无法做到一致，无法体现“通识致远”；第二，不同专业学生所学内容基本相同，没有达到“专识致用”，无法激发学生的学习兴趣。 （二）教学手段单一 教师的教学手段大多采取板书或配合多媒体教学，将交通运输工程学课程的授课处理成纯理论化的灌输，课堂缺乏互动，学生听课热情不高，这直接影响到整个课程的教学效果。 （三）考核方式陈旧 课程结业考核方式单一，一直沿袭传统的考核模式，比较侧重于理论考试在考试成绩评定中所占的份额，忽略了实践环节的重要性，也背离了“基础实、能力强、素质高、适应快”的人才培养目标。 四、教学大纲编写的基本原则 1.符合专业人才培养方案的目标要求。在修订、制订教学大纲的过程中，在贯彻教育部《普通高等学校本科专业目录和专业介绍（2012）》关于教学和人才培养总体要求的同时，要明确本门课程在整个专业培养方案中的地位和作用，制定本门课程的基本教学任务和要求，课程任务与要求要与专业培养目标与规格相一致。 2.科学性和适时性有机统一。本着专业人才的创新培养、特色培养和优质培养理念，教学大纲中所列的教学内容材料必须符合高等教育教学规律，能反映学科、专业和行业发展前沿的最新动态，具有一定的前瞻性，知识点不能陈旧和老化。在教学方法和教学手段上，应吸收先进的教学研究和教学改革成果。 3.系统性与针对性相结合。系统性方面，要以学科体系为基础，保持学科、专业的基本逻辑系统；既要保证相关知识的整体性，又要确保与相关课程之间的衔接、联系和配合，保证人才培养的系统性。要统筹专业内各课程，避免出现一个专业内不同课程间内容重复或遗漏的现象。要从培养方案的全局出发，处理好先修课与后续课的衔接与配合。在保证系统性的同时又要注意针对性，即制订的教学大纲要针对专业特点和教学需要。要针对学生的基础状况和可接受程度，适当确定内容的难易程度，增强学生的求知欲望。 4.理论性与应用性相统一。制订或修订的教学大纲应保证该门课程的基本概念、基本内容和基本理论清晰，同时要特别突出对应用性知识的传授。要合理分配理论教学与实践教学、课内教学与课外教学的比重，明确和细化课程目的任务，精心设计课程讲授、讨论、考试等各个环节，确保课程实施质量。 5.继承性与创新性相统一。对于原来开设过的课程，修订大纲时要总结该课程在教学过程中好的经验和存在的问题，继承好的方面，改进不足之处；对于新开课程，要学习借鉴同类兄弟院校的有关课程大纲。所有大纲在制订、修订过程中都要在继承的基础上，结合我校实际，结合应用型人才培养的需要，有所创新。 五、基于共建的交通运输工程学课程大纲编写的几点建议 （一）各专业教学内容资源实现共建共享 交通运输工程学作为交通运输类专业的基础课，应体现以学生为主体的思想，充分体现“通识致远、专识致用”的原则，考虑各专业的共性和特性，各专业教师在互相交流后对交通运输工程学教学内容达成以下共识。 第一，在教学内容的安排上突出通识性基础知识的讲解，“通识致远”。 如铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输和管道运输这五大运输方式的技术经济特征、适用范围及系统组成和发展趋势，该部分内容作为各个专业的通识内容，应实现教学资源共享，包括教学内容和教师。教学内容一致后，各专业教师可以实现流动上课，也可以只配备一个专业教师上大课，这样能实现资源的优化配置，取长补短。由于不同的教师上课风格迥异，这无形中增加了课程对学生的吸引力，提高了资源的利用率，从而可以打破条块分割、信息闭塞和垄断。 第二，针对不同专业，“专识致用”。 由于不同专业对学生的培养方案不同，在学生掌握通识性基础知识的前提下，后续教学内容的安排不同专业各有侧重。交通工程专业侧重：五大运输方式主要设施及设备，综合运输设施规划的内容及方法。交通运输专业侧重：公路运输组织生产过程，集装箱运输，国际多式联运。物流工程专业侧重：五大运输方式主要设施及设备，公路运输组织生产过程，集装箱运输，国际多式联运。尽量做到符合专业人才培养方案的目标要求，充分体现以学生为主体的思想。修订后的教学内容、教学目标与学时分配见表1。 通过共建共享，统筹各专业教学内容，可以打破条块分割、信息闭塞，避免相同课程不同专业的简单重复，同时又能做到相同课程体现不同专业的特色，做到与时俱进。 （二）教学手段多样化 在教学资源的共建共享过程中，大家分享教学方法与手段，吸收先进的教学研究和教学改革成果。 课堂实行多媒体教学，实践环节开设研讨课[1]，课后辅以课程作业，让学生查阅网络资源完成有关自学内容。 课程中对铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输和管道运输的设施和设备及运输组织与管理所涉及的相关政策与标准建议学生课外自学。 教师在课程教学过程中，对各运输设施和设备的相关内容应配合大量图片及相关案例资料进行讲解；对公路运输组织与管理、集装箱运输、国际多式联运，应引导学生进行课外调研分析，并在课堂上进行交流和讨论，以研讨课方式进行教学，培养学生发现问题、分析问题和解决问题的能力。 （三）考核方式改革 在交通运输工程学教学大纲的共建过程中，大家群策群力，结合应用型人才培养的需要，创新考核方式。考核方式改革为过程性评价与终结性评价相结合。过程性评价包括学生出勤率、平时作业、小组研讨课成绩，终结性评价为课程期末闭卷考试。过程性评价成绩所占比例为40%，期末考试成绩所占比例为60%。 应在共建共享现有优质资源的基础上促进自身的发展，使教学资源趋于科学化、合理化；各专业应分工合作，避免不同专业教学资源的重复建设，共享教学大纲；全面提高专业教师的专业素养和专业素质，促进不同专业间教师的流动。本文展示了基于共建的交通运输工程学课程教学大纲的几点建议，为高校教学资源的建设提供了一个切实可行的思路。 交通工程学论文:《交通工程学》课程教学体系与教学方法建设 摘要: 交通工程专业是一个蓬勃发展的学科,交通工程学作为交通工程专业的主要课程,其教学体系与教学方法的建设非常重要。石家庄铁道大学交通工程学课程组通过多年的教学实践与探索,形成了独有的教学体系与教学方法。现将相关经验总结,与同行分享。 关键词: 交通工程;教学体系;教学方法 0引言 交通工程专业是一个蓬勃发展的学科,交通工程学作为交通工程专业的主要课程,其教学体系与教学方法的建设非常重要。我校该课程经过多年的建设,已经形成完善的教材体系和教学内容,建设了高水平的交通实践基地和比较完善的网络教学;在教学方法上,采用课堂精讲与课后自学相结合,开展案例教学与互动教学相结合,并通过进行专题讲座提高教学效果, 并依托实践教学基地,开展“现场化”实践教学。具体内容如下: 1教学体系建设 1.1 比较完善的教材体系和教学内容经过多年教学探索,课程组制定了具有我院特色的《交通工程学》教材体系。现使用的教材体系由主讲教材、辅助教材、教学支撑料(扩充性资料)等三个层次组成,覆盖了交通规划领域的基础理论―应用技术―工程实践三个层面。 1.2 比较丰富的教学扩充内容交通工程学课程扩充性资料包括:①高新科技成果在交通工程中产生的新方法、新技术,例如:交通管理信息化技术、交通控制仿真技术、交通信息技术等;②近期收录的典型交通工程案例分析,例如教师科研项目中或通过其它途径获取的典型案例分析;③国内外最近发表的有关交通工程学的论文研讨。总之,本课程教学本着从基本理论到实践再到理论再到更深入的实践这样一个循序渐进的过程,来有目的有意识地综合培养和提高学生的基础知识和各种能力。 1.3 配套实验教材的教学效果主讲教师主持和设计各自课程的实验教学内容、形式和要求。实验、指导教材配套齐全。学生可根据实验指导书顺利地完成实验要求。 1.4 高水平的交通实践基地为了培养交通规划的实践能力,依托交通运输工程实验室,建立了具有省内一流水平的交通工程实践基地。该实践基地由基础实验室、计算机房、交通模拟中心、校外实习基地等组成。实践教学环节由一批具有博士硕士学位和丰富工程实践经验的骨干教师负责,他们均参与过相关的纵横向科研项目,积累了相关案例,对交通工程前沿有较深刻的理解,且具有较强的交通工程领域软件开发应用能力,他们的实践教学受到学生的好评。 1.5 比较完善的网络教学目前,《交通工程学》课程内容已经形成多媒体教材体系,《交通工程学》课程以及实验教学主要内容已经全部实现了多媒体教学。 2教学方法建设 2.1 明确教学内容,课堂精讲与课后自学相结合针对该课程理论与实践结合紧密、专业知识覆盖面广的特点,将教材内容指定为两部分分别进行精讲与课后自学,其中精讲内容针对课程的重点和难点进行细致性教学,在要求学生掌握理论方法的同时辅助以大量的交通工程实例分析;自学内容约为教材内容的1/5,其中数据采集、交通现状分析与近期治理、交通需求预测、网络分配技术、道路交通系统规划、城市交通战略规划及道路交通系统评价为精讲内容;交通系统规划软件、交通规划工程研究报告为自学内容。对学生的课后思考提出具体要求,并结合课堂讨论、实践论文以及课程设计等灵活方式加以考核。 2.2 开展案例教学与互动教学以交通工程学实际案例为基础,把理论知识与实际工作结合起来。既有一路一例的案例,也有综合案例,既考虑学生已有的知识基础和教学内容的要求,又力求简明、形象、生动、具体。 教师的单方面授课无法发挥学生的主观能动性;因此,在本课程中,结合实践的内容,安排学生进行实践工作的介绍和演讲,并解答其他同学的疑问,互相交流。 2.3 进行专题讲座提高教学效果通过外聘专家或授课教师定期给学生举办专题讲座,分析典型工程案例,介绍相关基础知识和学科动态,使学生能够在打下扎实基础的同时了解本课程的前沿研究,培养学生的学习兴趣。 2.4 依托实践教学基地,开展“现场化”实践教学为加强学生实践能力、自学能力和创新思维能力的训练,石家庄铁道学院交通学科精心安排了相应的实践教学环节,依托实践教学基地,大力开展“现场化”实践教学。经过近几年的探索和实践,我院已和河北冀星高速公路有限公司、石家庄市公安交通指挥中心等单位签订了长期合作协议,为交通工程学课程建立了校外实践教学基地。改变由单一任课教师站在讲台前传授书本理论知识的教学方式,充分整合教学实践基地的教学资源,采取“请进来,走出去”的方式,或聘请资深交通专家、知名学者走进课堂开展“讲座式”教学,或带领学生参观交通工程设施的现场,结合具体工程项目进行针对性讲解。 2.5 利用多媒体教学环境,精心组织课堂教学该课程是一门信息量大、时代感强、理论与实践紧密结合的课程。交通工程学课程教学小组充分利用多媒体教学环境,设计了大量直观、生动、形象的多媒体课件组织课堂教学,取得了良好的效果。 3结语 本文总结了我校交通工程学课程教学体系与教学方法的建设经验,是课程组多年来工作的心血结晶。尤其是实验教学和高水平实践基地建设,大家投入了较多精力,是集体智慧的具体体现。希望以上经验和分析能够对同行有所裨益。 交通工程学论文:《交通工程学》课程的建设与思考 摘要: 交通工程学是交通工程、交通运输、安全工程等专业的主要专业基础课。该课程涉及的交通流的基本特性、交通调查的一般方法、交通流理论、通行能力、交通管理与控制等知识内容,对培养学生解决专业问题的能力是必不可少的。石家庄铁道大学具有交通运输工程一级学科硕士学位授予权,一直将《交通工程学》做为重要课程讲授,本文简要介绍该课程的建设和相关思考。 关键词: 交通工程学;课程;建设 1本课程在校内发展的主要历史沿革 交通工程学是交通工程、交通运输、安全工程等专业的主要专业基础课。该课程涉及的交通流的基本特性、交通调查的一般方法、交通流理论、通行能力、交通管理与控制等知识内容,对培养学生解决专业问题的能力是必不可少的。在我国,交通工程学研究始于二十世纪七十年代。1973年交通部公路科学研究所设置了交通工程研究室。七十年代末,交通、公安等有关部门开展了交通工程理论学习,1978年以美籍华人交通工程专家张秋先生为代表的外国交通专家来我国讲学。 石家庄铁道学院是河北省较早设置交通工程专业的高等院校之一,创办初始就提出致力于构建特色鲜明的交通工程教学体系,适应社会经济快速发展对交通领域人才的需求。《交通工程学》课程的建设与发展大致经历了以下几个阶段: 1.1 1999年,石家庄铁道学院交通工程本科专业成立,同年开始建设交通工程本科课程体系,并将《交通工程学》作为重点课程,确立了以城市交通和公路相关内容为课程主体的教学体系。 1.2 2000年,道路与铁道工程学科开设研究生《交通工程学》课程,致力于培养具有道路选线、交通设计综合能力的应用型高层次人才。 1.3 2007年,为了便于同学学习,《交通工程学》课程的相关资料,包括课件、授课计划、实验指导书等由分院交通实验中心网站,为本门课程的同学构建了内容丰富的网上教学平台。 1.4 2007年至今,石家庄铁道学院土木工程、交通运输等本科专业分别针对其学生培养目标和专业发展方向相继引入《交通工程学》课程作为选修课,由交通工程系教师授课,交通工程学课程逐渐渗透、融合,其作用得到进一步发挥。 2理论课教学内容 石家庄铁道学院的办学定位是“立足河北、服务交通、面向全国,致力于将我院建设成特色鲜明、河北一流、国内知名的多科性大学”。生源来自于全国20多个省、区、直辖市,学生就业于工程生产一线,2007年度就业率为90%左右。 交通工程是石家庄铁道学院“立足河北、服务交通、面向全国”办学定位的重要支撑专业,也是学院优势特色专业之一。该专业培养具有大交通意识,具备城市道路、公路、轨道交通系统的规划、设计、控制与管理等知识,具备初步研究开发能力的高级工程技术和管理人才。《交通工程学》是交通工程本科生专业及交通运输规划与管理研究生专业的学位或必修课程,同时也是学院相关本科专业的选修课程。《交通工程学》课程目标是培养学生具备开展城市及区域交通调查、规划、管理和控制、交通事故处理等工作的基本理论和基本技能,并为交通工程专业后续课程的学习打下坚实的基础。 3课程的重点、难点及解决办法 重点:基本概念、基础知识与基本能力。 难点:基本知识的综合运用,即面向问题、分析问题、解决问题能力的培养。 解决方法:基本教学内容以课堂教学为主,辅以习题及思考题,并安排答疑,为综合能力的培养打好基础。注重互动教学、案例教学和实践教学,强化课程实习与毕业设计环节,引导学生将课本理论知识应用到解决实际问题中来,同时鼓励并组织学生参加与本课程相关的竞赛活动和科研项目,以提高学生的实践能力。 4教学团队建设 围绕交通工程学课程教学体系改革和人才培养目标,石家庄铁道学院交通学科始终坚持引进与培养并重,不断加强师资队伍建设。石家庄铁道学院交通工程学课程的师资队伍由六名专职教师组成,其中:两名毕业于东南大学,一名毕业于西南交通大学,两名毕业于哈尔滨工业大学,一名毕业于日本岐阜大学,学缘结构优良。具有博士学位的教师四名,占全体教师的67%,辅导和实验教师与学生比例为1:50。这支队伍以中青年教师为主体,40岁以下的教师五名,占83%,40岁以上教师一名,占17%,平均年龄35.8岁,形成了一个年龄合理的教师梯队。从职称构成情况来看,教授一名、副教授一名、讲师三名,所占比例分别为17%、17%和66%。 近五年来教学改革、教学研究成果及其解决的问题。本课程建设和改革始终围绕着学院的人才培养定位和目标进行,利用最新科研成果更新教学内容,丰富课堂教学,激发学生的兴趣,培养学生的能力,把培养交通领域的高素质创新人才作为根本目标。交通工程学作为交通工程专业的核心课程,课程组老师团结协作,在人才培养方案、课程体系改革、教材建设、课程内容体系不断深化改革。代表性成果有:①河北省“道路交通规划”省级精品课建设。项目负责人。2009~2012。②河北省“交通运输教育创新高地”建设。项目负责人。2009~2012。③河北省“实验教学示范中心”建设。排名第二。2009~2012。④国家级交通工程特色专业建设。排名第二。2010~2013。 交通工程学论文:基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学课程教学改革研究 摘 要：针对应用型本科交通运输类专业系统工程学课程侧重于理论教学，无法使学生满足产业需求的问题，本文将CDIO工程教育模式引入到系统工程学课程建设中，分析系统工程学课程教学的难点，提出基于CDIO的系统工程学教学改革措施。 关键词：CDIO；应用型本科；系统工程学；教学改革 本项目受江苏省教育科学“十二五”规划课题（D/2013/01/125）、淮阴工学院校教改基金（JYC201314）、淮阴工学院优秀课程建设项目资助 系统工程学是交通运输类专业的核心课程，在课程体系中基础课和专业课之间起到承上启下作用，是一门理论性和实践性都很强的课程。学习该课程的目的是使学生能够利用系统工程方法论解决交通规划、设计、管理等方面的具体问题。目前应用型本科交通运输类专业系统工程学课程仍然大多仍侧重于系统工程方法论的基本原理的讲解，而忽略了系统工程学的具体实践，教学效果不太理想。学生往往在学完系统工程学后仍然不能用系统工程方法论考虑专业问题。 1 系统工程学教学难点 系统工程学课程教学体系包括课堂理论教学、实验教学和课程设计三个部分。课堂理论教学主要教学系统工程的方法论及具体的系统工程技术；实验教学主要是验证系统工程技术，如系统分析、系统预测及系统评价等；课程设计则是综合利用所学系统工程方法解决交通运输具体问题。 一方面，在理论教学中，诸多原理的学习以及模型的计算（如层次分析法、线性回归模型的构建与检验等）对学生来抽象且枯燥，自然也就成为学生学习的难点。另一方面，实验教学和课程设计内容虽然相对具体，学生通过实践可以较快地掌握相关知识，但这两部分内容在传统设置中往往比较零散，仅针对单个知识点，而没有形成一个前后连贯的实践体系，因此学生虽然可能掌握局部知识点，但无法构建系统工程方法论的完整全局体系，从而在课程设计过程中总会呈现或多或少的形而上学问题。 2 CDIO工程教育模式 CDIO （conceive， design， implement， operate），是近年来国际工程教育改革的最新成果，是构思、设计、实施和运作的合称，且将其体现在学生培养的全生命周期、旨在通过项目带动培养学生的工程实践能力的一种工程教育模式[1，2]。CDIO是“做中学”的一种模式，是对以课堂教学为主的教学模式的改革。CDIO的特点主要体现在： （1）以系统的思想培养人才。CDIO模式打破学科、专业、文理之间的限制，在教学工程中首先统一确定培养目标，明确工程师的目标与技能，界定工程师的社会责任，要求学生能在特定要求下实现对行业项目的构思、设计、实施和运行。 （2）以综合素质培养为导向。CDIO模式在实施过程中不仅培养学生的专业素质，更将培养目标融入到具体的项目中，要求学生在学习过程中不断加强与他人的沟通协调能力。 （3）以产业需求为基准。CDIO模式要求学生以项目为中心，开展理论与实践学习，使学生能将学科知识融入到真实的项目实施中。CDIO模式中所运用的项目均来源于行业产业，因此是不断满足产业变化的工程教育模式[3，4]。 3 基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学教学改革方案 （1） 基于项目的课堂理论教学 理论教学是系统工程学教学的首要环节，传统方法往往按照课本顺序依次讲解，教师以实践案例为基本时间轴，依次讲解实践案例所用到的系统工程方法论的具体技术。例如，通过针对公交车服务质量评价实践案例的讲解，重点依次讲解公交系统与要素、公交系统分析、公交系统优化、公交系统评价指标的选取、公交系统评价等知识点。理论教学中所讲解的实践案例均来源于教师团队的科研项目。 在课后作业的布置中，更加注重使得学生理解系统工程方法论的运用。每5人一组，为每组分配不同的项目，要求每组学生之间充分讨论，对课堂所讲到的知识点进行验证及运用。 （2） 基于项目的实践教学 在实验教学和课程设计中，同样采取分组形式，为各组学生分配不同的项目，各组之间互不相同。系统工程学实验目前共6学时，均为验证型实验，要求所有学生独立完成。而课程设计中，为每组分配的项目则是一个完整的系统工程项目，要求每组学生通过内部合作完成，在具体的实施过程中，要求每一名学生通过内部协调，获得各自不同的具体分工，完成1-2个知识点，最后所有人的完成内容综合成课程设计报告。 （3） 成绩评定 依据CDIO思想，将系统工程学课程理论考核成绩分为三个部分：平时成绩、阶段考成绩、期末考试成绩，三者在总成绩中的权重分别为2：3：5。其中，平时成绩包括课堂表现、作业成绩以及实验成绩；阶段考共有2次，分别通过项目的形式，随堂让学生基于系统工程方法论提出项目的实施方案，并进行适当地计算。期末考试采用闭卷形式，主要考核学生在利用系统工程学方法论解决具体问题时所涉及的基本知识点。 4 结论 系统工程学是交通运输类专业的核心课，要想取得良好的教学效果需要深刻理解这门课的教学内容，探索学生在学习过程中的难点，从而不断改革教学方法。通过基于CDIO的系统工程学教学改革实践，学生对课程的学习热情有了很大的提高，同时对具体项目实施也有了贯穿全周期的实践机会，不仅提高了学生利用系统工程方法论解决具体项目的能力，更提高了学生相互协作和沟通的能力，从而能够快速适应后续的专业课学习，更能快速适应交通运输行业岗位的专业需求，因此CDIO模式可以在应用型本科中工程教育类课程中进一步作推广。 交通工程学论文:交通工程学科建设的关键问题研究 [摘要]在经济飞速发展的当今社会，道路交通方面面临着越来越多的问题有待解决，道路设施及管理方法与社会的需求出现错位和脱节现象。与之相对应的，交通工程学科也面临越来越多的挑战。因此，必须加强交通工程学科建设研究，具体措施如下：大力推进交通规划理论改革，促进学科方法的多样化发展，加强对交通分支学科的研究，促进道路交通系统的人性化管理，完善交通工程的学科理论。 [关键词]交通工程；学科建设；关键问题 交通工程是一门多学科交叉融合，涉及范围相对较广，内涵丰富的综合性学科。同时，交通工程也是一门极具实用性的学科，这门学科的理论在每一个岔道口、每一条道路上都有其实际效应。交通工程的组织、设计、决策都需要参与人员根据实际情况正确分析其预测结果。由此可见，交通工程是一门将主观决策与客观定量结合在一起的学科。它需要理性分析道路现状，并将之升华为相应的决策方案，进而有效提高道路的服务水平，增加道路的服务功能。由于各个城市道路，公路的区域环境、条件都存在一定的差异，因此，在不同时间段内，即使是同一地区的交通状况也不尽相同，这就促使交通工程的设计者每次设计都必须进行“评价―预测―决策”。随着计算技术的发展和普及，交通工程学科也迎来了新的机遇和挑战。目前，交通工程学科仍有许多亟待研究和解决的专业问题。 一、大力推进交通规划理论改革 现在多采用“推理规划”的道路交通规划模式，对OD调查有较大的依赖性，需要根据调查构建“出行分配”模型，并依据预测结果在路网中分配。总体而言，这种道路交通规划目前还没有形成系统的理论体系。当前，交通规划理论有以下几方面需要革新：首先，OD调查资料的回收率有待提高，同时，在回收的表格中，还存在大部分偏态失真的资料，这在一定程度上降低了OD样本的合格率，调查资料的代表性也必然受到影响，以此为基础的相关系数值也相对偏低。其次，在调查资料的基础上构建的出行分布模具，以及根据模具得出的预测也会与实际情况有一定偏差。再次，在预测结果基础上进行的流向和流量分配规划成果也存在不确定性，这无疑会影响交通规划方案的制定。若要提高交通规划的科学性、合理性和可行性，就必须革新规划理论和手段。当前，交通规划的主要目标是在现存路网中通过强化管制与扩建快速疏导客流，构建经济、舒适、畅通、安全的组织交通，因此，交通工程学科规划理论应当着眼于如何解决道路交通拥挤堵塞。 二、促进学科方法的多样化发展 首先，要加强多目标系统主机归并树图法。这种方法简单有效，是对系统实现模拟和仿真。这种方法具有明晰、直观的特点，常用于评价、描述和分析许多定量的问题。它可以根据系统信息的反馈探寻目标问题的所在。其次，要运用非线性、多元线性的数理统计法。这种方法通过建立样本数学模型、综合多元样本不断简化问题。尤其是通过模型的趋势外推，能够取得较为贴近实际情况的预测值，进而解决系统样本中存在的多种问题。同时，关于多元回归模型余项的数学推理，能够为数据预测提供保障。再次，要使用拓展模糊聚类方法。这种方法能够有效解决那些边界条件不确定的交通工程问题。根据模糊聚类的结果采用三角函数图、星座图和雷达图等，可以有效处理交通规划中的多元样本。除此之外，还应当重视统计数理法。在分析道路交通费系统状态时，这种方法可以为衡量车头时距、车辆到达的形态提供重要依据。 三、加强对交通分支学科的研究 随着交通工程学科理论的不断丰富，实践的不断深化，这门学科的教学与科研成果不断积累和更新，在处理动态样本时方法也更加多样化，在学科系统演进的过程中，相关学科的交叉度也越来越高，这些都为分支学科的发展提供了基础和动力。例如在系统行为、系统组织基础上形成的“交通生态工程学”，在数理统计定量解析基础上形成的“交通系统工程学”，在信息处理计算机应用基础上形成的“交通信息工程学”，针对复杂地理环境产生的“山区交通工程学”，根据法规、政策研究开发的“交通法制学”，以及在近代科技监控技术基础上形成的“交通管理工程学”与“交通控制工程学”。 四、促进道路交通系统的人性化管理 首先，要在交通控制和管理中融入人性化的理念。当今时代，出行的车辆逐渐增多，道路的负荷越来越重，道路控制和管理这一分支系统在控制疏导车流方面有着至关重要的作用。要保证交通畅通，必须及时修正道路交通系统，使其实现从无序到有序的转移。总之，交通管理控制不再是一种单纯的辅助手段，而是日渐成为交通管理系统的基础。其次，要关注交通环境。当前，道路交通越来越发达，交通的环境也就越发值得重视。物理污染和化学污染是交通环境污染的两个重要类型，可以通过道路景观、绿化及环保设施等不同形式对之进行线性补偿。需要注意的是，日食、太阳黑子磁爆、月食等现象同样会对道路交通产生重要影响。可见，道路交通系统是环境、人、路、车、管理控制等众多分支系统构成的有机整体。针对道路交通系统的管理应当以人的需求为根本出发点，在交通环境、交通控制等方面应该融入以人为本的理念。 五、完善交通工程的学科理论 实用性是交通工程学科的基本特征，因此，这门学科的理论建设必须以实践训练为基础。在以经济建设为中心的发展方针的指导下，我国的经济飞速发展，这也使得社会各界对道路交通提出了更高、更多的要求。各级地方政府和部门不断协调与交通之间的关系，各种新举措、新招式、新方法相继出现。这促使交通工程学科的各种新方法、新思想、新理念随之产生。这些革新实践成果都为交通工程学科建设的发展提供了坚实的基础。在这样的时代背景下，我们要深挖科技理论内涵，在实践的基础上升华理论，并对之进行深入的理性分析，构建系统化的交通工程学科理论体系。此外，道路交通具有鲜明的开放性，因此，其学科理论也必须保持与外界的沟通，在尊重经典理论的基础上，积极从社会实践与相邻学科中汲取有效信息，不断充实学科理论。 六、正确处理交通工程教学与科研的关系 首先，应当充实交通工程的教学内容，加强教材建设，提高这门学科的专业水平。交通工程学科由国外引进，但中西方道路条件存在较大差异，因此若要提高学科水平，就必须结合国内的实际情况不断革新教材内容，创新实践手段。其次，要增强交通工程学科教师的业务素质。众所周知，交通工程是一门实践性较强的学科，因此，教师若要提高课堂教学质量，就必须具有亲身实践经验，避免空洞的理论讲授。这就需要教师将科研与教学有机结合在一起，在科研过程中研究、解决教学过程中遇到的各种问题，进而不断提高自身的业务能力。只有在科研过程中不断积累实践经验，才能将教材中的基础理论知识与实际情况结合起来，增强交通工程学科的趣味性。再次，还要积极改善教学条件，加大该学科的经费投入。实际操作是提高学生专业水平的有效途径，因此，高校应当加大资金支持，为该学科学生提供更多的实习机会。同时，也可以安排专业能力较强的学生加入科研项目，以科研促教学，增强学生的学科实践能力。 综上所述，随着我国经济的飞速发展，社会对交通工程人才的需求量也日益增大。因此，高校应当结合社会的实际需求，积极应对交通工程学科建设中存在的问题，提高学生解决实际问题的能力。同时，科技的发展和社会的变化，使道路交通工程不断产生新的特点，因此，学科建设也应当不断变化。交通工程专业人才不仅要具备较高的实践能力，还要具有创新意识，以应对不断变化的专业局势。 交通工程学论文:“交通工程学”课程全英文教学试点研究 摘要：建设全英文专业课程是培养国际化人才，增强本学科国际影响力的重要途径。本文首先论述了交通工程学建设全英文课程的意义，以及全英文课程与既有双语课程的互补关系。通过开展交通工程学全英文教学试点，对授课内容、教学团队、教学方法、教学效果等方面进行总结，并与同期开设的中文课程对比。对试点过程中存在的课堂规模不适宜、讲授内容深度不够、学生英语水平差异性大等问题进行了分析，并提出合理化建议。 关键词：全英文教学;交通工程学;试点;教学方法;教学效果 一、“交通工程学”开展全英文教学的意义 “交通工程学”是国内交通工程本科专业的核心课，也是国际上本专业的通用基础课。“交通工程学”的国际化程度和教学水平，是衡量整个交通工程专业课程体系教学质量乃至学科水平的重要标准。因此，开设“交通工程学”全英文课程是交通工程专业教学国际化的必然需求。通过“交通工程学”全英文课程建设，能够实现扩大本学科的国际影响力、增进国际学术、教育交流的目标，也能够为国际著名大学与国内高校进行师生互访活动提供课程支持，对本专业其他专业课程亦具有示范和引导作用。 二、全英文课程的定位及其与双语课程的关系 “交通工程学”全英文课程是面向本国学生和国际学生的通用课程，授课语言、讲义和多媒体课件均采用英语，对教师和学生的专业英语水平均有很高要求。全英文课程只是对现有中文课程的一种有益补充，现阶段并不能替代中文课程，也无替代中文课程的必要。作为专业基础核心课程，“交通工程学”是历来各类教学改革的重点。与全英文教学密切相关的教学改革项目是双语教学。自2003年教育部将推进双语教学的要求写入“高等学校教学质量与教学改革工程”纲要[1]，目前已经有不少高校开设了中英文双语讲授的“交通工程学”课程，也取得了较好的效果[2，3]。全英文课程与双语课程有不同的定位，两者的教学目的和教学方法都存在明显区别。从授课对象来看，双语课程的授课对象是以中文为母语的学生，主要目的是在理论教学的同时提高本国学生的专业英语应用能力;而全英文课程面向本国学生和国际学生，是真正意义上的国际化教学尝试。从教学语言来看，双语专业课程通常以中文为课堂讲授语言，辅以英文多媒体课件和讲义;而全英文课程的授课语言、课件及讲义均为英文。从授课内容来看，双语课程的授课内容与中文课程并无太大差别，而全英文课程由于受到语言的限制，其讲授内容需要做较大调整。因此，全英文课程与既有的双语课程并非简单的升级和替代关系，而是具有不同受众和不同教学模式的互补课程，两者都有存在的必要，应根据学科自身的发展需要开展。“交通工程学”全英文课程需要学生有较高的专业英语听说能力与表达能力。一般高校本科专业英语课都安排在第七学期开设，而交通工程学专业课通常安排在第五学期。从课程安排顺序来看，通过专业英语课提高学生的英语能力为全英文课做准备并不现实。因此，需要在学生选课阶段对全英文学习存在的困难有充分认识。 三、“交通工程学”全英文教学试点 2011年秋季学期，本校交通工程专业首次开设了“交通工程学”全英文课。本次试点授课聘请了一名外籍教授作为主讲，本学科配备两名青年教师作为助教，组成了教学团队。教学团队针对课程特点，全面剖析以往教学过程中存在的问题，通过调研充分了解学生的学习需求，在教案设计、团队合作教学方法设计等方面开展了大量工作。本次授课基本取得了预期效果，为进一步推进英文课程建设工作奠定了基础，但同时也暴露出了一些亟待改进的问题。 1.教学内容与教材。“交通工程学”涉及的覆盖面广、理论体系比较复杂，是交通工程专业授课难度较大的课程之一。在本次全英文试点授课过程中，基本上沿用了外籍教授所在国外大学的授课大纲和授课内容，其基本知识模块包括：交通工程的概念和发展、交通系统组成、交通流基本模型和分析方法、交通规划、交通信号控制、交通管理、交通能源与环境、交通安全、交通信息等。课堂讲授共计36学时，与同时期开课的“交通工程学”传统中文课程学时相同。与中文课程相比，全英文课程讲授的内容覆盖范围更加广泛，与当前本领域的新理论、新技术结合也更加紧密。但是从内容深度来看，每个知识模块的理论讲授深度不及同时期开设的中文课程，特别是在有关数学模型的讲解方面，英文讲授深度与中文课程有较大差距。这一方面是由于英文授课，涉及到数据模型等较难理解的部分讲授难度很大。另一方面也体现了国内外对于本科教学定位的差异性，国外注重知识覆盖面，而国内更注重知识体系上有一定的深度。在教材方面，本次授课以外籍教授自编的课程讲义为主，辅以国际通用的、经典的英文原版教材。从实际使用情况来看，使用教授自编讲义作为主要学习资料具有其合理性。首先国外原版教材内容体量非常大，更适合学生课后花大量时间自学，这种学习方式目前并不非常适合国内学生的学习习惯，需要有一个逐步过渡的过程。另外原版教材与外籍教授的课题教学内容有所差异，为使学生少走弯路、克服畏难情绪，首次试点授课决定以教授讲义为主。 2.教学团队与教学方法。本次试点组建了3人的教学团队，包括1名外籍主讲教授和2名“交通工程学”中文课青年教师。考虑到开设全英文课程的目标以及实施难度，在课程建设初期的2～3年内引进外教是必要的。本次引进的外籍教授系国外著名大学交通工程专业资深教授，教学经验非常丰富，善于运用各种实例说明问题，语言风趣，富有个性，课堂感染力极强。本次试点配备的中文课青年教师是系本学科教学骨干，均有国外留学或工作经历，专业英文水平较高。中文课教师与主讲教授配合默契，在教学辅导、师生交流、活跃课堂气氛方面起到了积极作用。从首次试点情况来看，配备中文课教师配合外籍教授非常必要。由于学生尚未学过交通工程专业英语，因此对于大量的专业英文词汇非常陌生，特别是一些关键词汇，需要中文课教师及时进行必要的中文释义，否则会影响到整堂课的理解。通过与外籍教授配合，中文课教师在国际化教学理念、方法与教学能力方面也得到了显著提高，为今后逐步代替外教、独立开设全英文课程积累了宝贵经验。在教学方法上，外籍教授采用的多媒体教学课件更加生动活泼。例如在讲到交通系统规划和建设时，外教列举了自然界的蚂蚁作为例子，说明其交通系统的合理和高效。同时，课件中还大量采用了动画、视频资料帮助学生进行理解。其中许多视频资料在国内“交通工程学”课堂尚属第一次出现，启发性非常强。这也说明在课件制作的生动性方面，国内与国外相比确实有较大差距。近年来虽然教育部门大力提倡“启发式”教学，但“灌输式”教学方法仍旧扮演了主要角色。其中很重要的一个原因，就是在课件制作方面没有下到功夫，国内教师也缺乏在这方面的培训和支持。 3.课程作业与考核。全英文课程作业分为课内和课外两种形式。课内作业以交通模型计算分析为主，课外作业以主观题为主，开放性较强，旨在培养学生对于交通现象的分析能力和对于交通问题的初步识别和解决能力。期末考试采用闭卷形式，要求全部以英文作答，对学生要求较高。从考场实际答题情况来看，有约30%的学生由于英文写作水平受限而明显影响答题的效率，有10%的学生影响较为严重（试卷中部分题目用中文作答）。 4.教学效果与问题。从本次试点授课的实际效果来看，全英文课程在学生中的受关注程度非常高。选课人数共计32人，占本年级全部人数的四分之一。学生对于全英文课程的态度非常积极，学习兴趣比中文课程更为浓厚。从学生提交的课程学习报告来看，80%以上的学生认为全英文授课知识面更宽、趣味性更强，有利于开拓视野。学生普遍认为选修全英文课程能够为将来出国深造打下基础，这也是不少学生选择英文课的初衷。本次试点授课基本上达到预期的目标，学生的专业英语应用能力也得到了显著提高。但同时也反映出了若干比较突出的问题，列举如下。①英文课的理论深度不及同期开设的中文课程。因受到语言的局限，理论模型讲授达不到中文课程的深度。从学生提交的课程总结报告来看，70%以上的学生认为英文课程讲授内容的难度明显低于中文课程。这些学生中很大一部分仍将面临研究生升学考试、面试等环节，而交通工程学又是此类考试的主干科目，因此学生往往特别关心授课内容深度问题。②师生比偏低。本次试点只开设一个班级，共32名学生。由于学生人数较多，课堂发言和讨论机会相对较少，学生的专业口语表达能力得不到有效锻炼。特别是当教授讲解一些比较难懂的章节时，课堂变成了英语“听力课”。根据试点实际情况，建议将班级规模控制在20人以内。③作业量偏少。作业量偏少也是学生普遍反映的问题。考虑到语言理解效率不同，相同学时的中文课程与英文课程相比，信息量更大，更容易理解。因此，需要在课后通过加大作业量与辅导力度，弥补课堂听课效率的差距。④选课学生英文水平差距较大。虽然选课学生的平均英语水平略高于中文课学生，但个体差异较大。个别学生甚至英语基础较差，本着“加强英语学习”的目标选择全英文课程，其专业知识学习效果可想而知。在教学过程中必须重视学生英文听说能力不平衡的现象，加强中文教师的辅助作用。也可以考虑对学生进行一次英文水平摸底测试，未通过者建议选择同期开始的中文课程。 建设全英文专业课程是培养国际化人才，增强学科国际影响力的重要途径。“交通工程学”作为交通工程本科专业的核心基础课程，其全英文课程建设对本专业其他课程具有示范和引导作用。本文通过对“交通工程学”全英文试点授课的总结，比较了全英文授课和同期开设的中文课程在教学内容和教学方法上的差异，通过对学生学习效果的调查，分析了试点教学过程中存在的问题，包括授课内容深度、课堂规模、课后作业、学生英语水平等方面，并提出了合理化建议，为下一步继续深化全英文教学改革积累了宝贵经验。 交通工程学论文:独立学院《交通工程学》教学体会与思考 【摘 要】交通工程学是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的因素综合在道路交通这个统一体中进行研究，是一门具有兼有自然科学与社会科学双重属性的综合性学科。在独立学院《交通工程学》的教学过程之中注重对基本理论、基本方法的综合运用，主要从教学内容、教学方法和教学评价三个方面来探讨在本门课程的教学过程中的一些体会与思考。 【关键词】交通工程学；独立学院；教学体会 交通工程学是研究道路交通中人、车、路、环境之间的关系，探讨道路交通规律，建立交通规划、设计、控制和管理的理论和方法以及有关的设施、装备、法律和法规等，使道路交通更加安全、高效、快捷、舒适的一门技术科学。作为一门独立的学科，是以1930年美国交通工程师学会成立作为其诞生标志。而我国交通工程学科的起步较晚，产生于20世纪80年代初[1]。 1 课程简介 在我院，《交通工程学》课程是交通运输专业本科生的专业必修课，涉及到的相关学科知识比较多，课程内容覆盖面较广，包括交通特性、交通调查、交通流理论、道路通行能力、交通规划、交通安全、交通管理、静态交通系统、交通环境保护等内容，几乎涵盖了交通工程学科的方方面面[2]。结合我院“现场工程师”的人才培养定位，本课程内容以交通工程的基本概念、基本理论、基本方法和应用技术为主。 由于交通工程学涉及内容丰富，现行教材版本较多，且多是侧重于理论教学，对于独立学院的本科教学来说则不易把握，笔者结合几年的教学实践，从教学内容、教学方法、教学评价几个方面进行思考与总结。 2 教学内容 交通工程学是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的因素综合在道路交通这个统一体中进行研究，既研究了交通发生、发展、时空分布、运行特性，又研究了交通政策、法规、管理等内容，是一门兼有自然科学与社会科学双重属性的综合性学科，具有鲜明的综合性、系统性、交叉性和社会性等特征。 在我院交通运输专业的课程教学中，突出“现场工程师”的人才培养定位，对教学内容进行合理优化组合，突出重点难点，以适应教学要求。 2.1 课堂理论教学 2.1.1 优化更新教学内容 在课堂理论教学过程中，一方面优化教学内容，从交通工程的基本概念、基本理论入手，使学生通过对基本概念、基本理论的掌握为后续课程打下基础，主要内容包括：交通特性、交通调查、交通流理论、通行能力分析等。另一方面，注重教学内容的更新，将教材中没有及时更新的内容进行修订，如《城市道路设计规范》（CJJ37―90）更新为《城市道路工程设计规范》（CJJ37―2012）。同时，及时关注学科最新发展动态，将最新研究成果引入到课堂教学中来，激发学生的学习兴趣，拓展知识面。 2.1.2 优化知识结构 在我院的交通工程的教学中，所选用的教材为普通高等教育“十一五”国家级规划教材，内容涵盖较广，涉及知识点较多，这对于我院的人才培养目标来说稍有不适，因此在教学过程中，对知识结构还需进一步的取舍优化。首先，将本课程的主要内容划分为三部分：第一部分为基础部分，包括交通特性、交通调查、道路交通流理论和通行能力分析；第二部分为应用部分，包括交通规划、交通安全、交通管理、静态交通系统和交通环境保护；第三部分为发展动态，包括交通仿真、ITS等。 在课堂的教学过程中以第一部分为主要教学内容，第二部分在后续的课程中将深入学习，本课程只做简单介绍，第三部分由学生根据自身学习兴趣作为拓展知识。 2.2 实践教学内容 在第一部分的教学中，教材更侧重于基本概念、基本理论、基本方法的理论介绍，而对实际操作技能的强调不够。若在教学过程中也只是重点介绍理论知识，而缺乏相应的实践操作，那么学生就会感觉抽象、枯燥无味，很难抓住重点和难点。因此在教学过程中还应注重理论与实际相联系，加强对实际操作能力的培养。笔者在教学过程中附加拟定了相应于课程内容的实践任务，做到理论课与实践课同步跟进，加强学生对基本知识的理解与掌握。如以交通量、速度、密度（占有率）为调查对象，进行交通调查试验，加深学生对交通流三个基本参数概念的理解与掌握。 3 教学方法 在教学过程中，经常采用的教学方法很多。当对于本课程来说，涉及的基本概念、基本理论较多，内容丰富且不易掌握；而对于独立学院的学生来说，理论基础较为薄弱，学习能力参差不齐，分析问题、解决问题的能力不够强，且缺乏实践经验，对生活中的交通现象也缺乏关注。因此需要在教学过程中运用多种教学手段和方法，因材施教、因学施教，加强理论与实际的联系，多举实例，充分调动学生的积极性，以达到较好的教学效果。 启发式――通过教师引导，促进学生积极思考。教学过程中，通过设置相关的引导性问题，引导学生积极思考问题、解决问题，将已知知识转化为学生的具体知识，进而转化为学生的实践能力。 案例法――与实践相结合，引导学生综合运用理论知识。如：在学生掌握基本调查方法后，精选实际调查案例讲解，引导学生对案例中的成败得失分析讨论，传授学生间接经验，使理论与实践有机结合。 讨论法――进行课堂讨论，学生主动思考。引导学生观察交通现象，针对道路交通现象进行描述，在课堂中展开讨论，加强课堂互动，激发学生的学习主动性，在探讨中将知识点提炼、升华。 实验法――设置实训课程，理论与实践相联系。在学生基本掌握相关理论知识与方法之后，设置与课程内容相一致的实训课程，要求学生按照实训要求，运用基础理论知识，在实训室或实际的道路上完成相应的实训内容。将课堂所学的理论知识运用到道路交通的实际中去，进而加深其对知识的理解与掌握。 4 教学评价 传统的《交通工程学》的考核方式为平时考核30%加上期末闭卷考试70%。平时考核一般是侧重于对平时作业与课堂出勤的评价，期末闭卷考试侧重于基础理论知识和基本技能的考查，能考查学生的基础理论知识的掌握程度[4]。而很多学生为了通过考试采用死记硬背的方式，虽然通过考试，但并不是真正地掌握了课程知识。 为了加强学生对基础知识的理解，真正掌握相关专业知识，在教学评价这一环节，改变传统的评价方法，将学生的学习成绩分布到各个学习阶段之中去，包括课后作业、阶段性考核、课内实践、综合运用能力考核与期末考试五个部分。 课后作业，考察学生对所学知识的理解与掌握，通过课后作业也可加强学生对相关知识的巩固，占10%；阶段性考核，一般以章节为单位做随堂小测验，考查学生对章节重点内容的掌握，进一步巩固阶段性学习成果，占20%；课内实践，考查学生对重点难点的了理解掌握与运用，通过实训课程及实训报告考核，占30%；综合运用能力，考察学生运用综合多种理论、模型解决实际工程问题，要求学生综合运用所学知识去分析道路交通之中的各种交通问题，提出自己的见解，更具有开放性、综合性、探究性等特点，且没有固定、统一的答案，需要学生综合归纳，灵活运用所学知识，占10%；最后是期末考试，仍采用闭卷考试的方式，主要考查对基本概念、基本理论的理解与掌握，占30%。 5 结语 交通工程学作为一门具有兼有自然科学与社会科学双重属性的综合性学科，要求学生能够掌握相关基本理论，并且能够用相应的理论、模型去分析解决道路交通中的实际问题。对于独立学院的本科教学中，更是要求学生具备较高的解决实际问题的能力。因此在实际的教学过程中，应根据人才培养目标的要求，结合学生的特点，积极改变教学思路，探索适合的教学方法，提高学生的创新实践能力。 交通工程学论文:交通工程学论文:高职交通工程学课程教学的改革探索 摘 要 伴随着社会经济的发展，高职院校的课程改革也在大刀阔斧地进行。与此同时，交通工程学课程教学的改革探索也在不断进行。但是，就目前高职院校交通工程学课程教学中还是出现了一些问题和弊端，阻碍了改革的进行。故而，本文将以高职交通工程学课程概述作为突破口，浅要分析了现阶段高职交通工程学课程教学中的问题和弊端，并针对性地提出了一些高职交通工程学课程教学改革的措施。希望能为广大高职教员提供一些建议。 关键词 高职教育 交通工程学 课程教学现状 0 引言 高职院校的交通工程学课程教学改革是我国经济转型期，社会交通不断发展，城市交通管理面临新挑战和新要求之下的必要探索。与此同时，随着我国高职院校的改革不断推进，交通工程学课程教学的改革也是应用型人才培养的必要途径。交通工程学课程教学的改革探索对于高职院校的教职员工来说是一个亟需突破的难题。加之交通工程学课程属于交叉性和应用性学科，极具操作性和实践性，现如今的交通工程学课程教学已经不能适应教育教学的发展，进行改革势在必行。 1 高职教育交通工程学课程概述 1.1 交通工程学课程内容 从宏观上来看，交通工程学是一门由道路工程学衍生出来的学科。主要研究的是交通发展、发生、运行、分布以及驻停等规律，涵盖了交通规划、交通设计、交通运营、交通监控、交通安全以及交通管理的理论，重点探讨了交通中道路、车辆、行人和环境之间的关系。是一门集聚了工程设计、工程技术以及管理能力的学科。 纵观我国广大高职院校交通工程学课程内容，其微观上的内容涵盖了三个部分。第一个部分是交通工程学的基础性理论，重点阐述了车辆、行人以及公路的交通特性，穿插了交通流量理论和交通环境基本理论。第二个部分则在着重讲述交通规划以及交通调查。第三个部分则阐述了交通通信能力、交通管理、交通控制以及停车场的规划和设计等。交通工程学课程是高职院校中交通运输专业的核心课程，是学生通过学习和实践具备交通工程解决能力的重要途径。 1.2 交通工程学的性质 关于交通工程学的课程性质，实质上是与交通工程学课程内容紧密联系的。通常来说，交通工程学是以交通道路为主要研究方向，从交通设计、交通规划、交通环境等方面系统地研究影响交通流量、交通效率、交通安全的交通工具、交通设施以及交通参与者（车和信任）等要素之间的定性与定量关系、基础方法和基础理论。交通工程学往往是高职院校中交通运输专业的必修课程，但是也会与轨道交通、交通工程以及土木工程等专业联系在一起。故而，交通工程学就具备了系统性、综合性、交叉性、社会性。 2 现阶段高职交通工程学课程教学中的问题和弊端 2.1 教学方法传统单一 交通工程学是一门极具综合性的学科，其内容涉及到了计算机技术、管理学、社会学等方面。而且课程又极具交叉性的性质。高职交通工程学课程内容公式多、符号多、概念庞杂、教学环节复杂。这就需要高职教师采用多种多样的教学方法进行课程教学。但是，就现阶段我国大部分高职院校交通工程学课程教学中的教学方法来看，仍然以传统单一的方式在进行教学。教学过程中仍然是以学生被动接受为主，很大程度上限制了学生思维开放性、跳跃性，学生主体意识难以展现出来。而且，交通工程学是一门需要实践与理论相互结合的课程，传统单一的教学方式尽管能够在短时间内起到一点教学作用。但是随着课程教学的推进，传统单一的教学方法会让学生感觉到课程教学的乏味，学习兴趣逐渐降低，学生对于课程教学的内容也不能准确掌握。近些年多媒体教学方法不断普及，但是有的高职教师在运用过程中却又本末倒置，让多媒体教学方法成为主体，导致教学方法偏离，学生对于课程教学内容更是难以理解和消化。 2.2 交通大发展，内容不能够跟得上，教学内容陈旧落后 随着我国经济发展的不断推进，交通运输也得到了空前发展。现代交通运输的问题和状况发生了翻天覆地的变化。而我国交通工程学是上世纪70年代末才创立的，正处于交通工程大发展时期。作为年轻学科的交通工程学在这样一个大环境之下，很多理论知识也在不断涌现，交通问题也是不断出现，交通理论知识也不断更新。而上世纪创立的交通工程学很多内容都颇为陈旧，理论太多，跟不上实际交通状况。 2.3 缺乏实践性 交通工程学的实践性和操作性就决定了高职交通工程学课程教学一定要将学生创新能力和实践能力充分结合起来。但是现阶段大部分高职院校交通工程学的课程教学无法与人才培养联系起来，缺乏实践性、系统性和创新性。使得交通工程学的系统思想无法提升学生的实践能力和操作能力、创新能力。 2.4 理论与实际知识脱节 由于交通工程学课程教学中缺乏实践性，对于学生进行现场观摩学习实际知识的要求很高。但是现阶段由于观摩学习实际知识的操作性小，学时不够等原因。使得理论知识与实际知识存在脱节的现象较为严重。此外，由于现阶段交通大发展，交通方式设计的问题层出不穷，交通方式多种多样，每个城市的交通情况也不同，学时很难学到全方位、立体化的实际知识。高职院校学生数量多，交通实际知识的学习需要到达交通现场，交通现在情况多变，不利于学生安全。 3 高职交通工程学课程教学的改革措施 3.1 丰富教学手段 教学手段和方法是高职交通工程学课程教学改革中的一个必要环节，是直接影响课堂教学质量的重要因素。所以，广大高职院校交通工程学教师应当改革传统教学观念，丰富教学手段，做到优势互补和有机融合。具体而言，丰富教学手段需要做到以下三点： （1）多媒体教学方法是现如今广泛利用的一种，合理科学运用多媒体教学手段可以显著提高交通工程学课程教学效果。这就要求广大高职教师在课程教学过程中积极收集交通工程相关的各种视频资料、动画资料、图片资料等，通过科学整理和精心编排形成合力完整的多媒体资料，合理融入课件中。切忌主次颠倒，一定要将多媒体的辅助功能发挥出来，不能让其成为主体，不断提高学生的直观感受。 （2）在传统的交通工程学课程教学中，很多高职院校往往都没有专门设置实践教学的环节。故而，合理安排实践教学的环节将有助于学生对理论知识和实践知识的融会贯通。例如教师可以布置一些交通调查任务，让学生主动进行交通特征统计的课外实践。为往后交通状况预测、交通数据的处理奠定基础。 （3）网络教学是当今教育教学方法发展的一个新趋势，网络教学已经成为了广大高职院校必不可少的一种现代教学手段。网络教育方法不仅可以转变教师角色，也可以凸显学生在教学中的主体地位，改变课程结构，更新教学内容。教师需要在网络教学平台的基础上不断融合教学课件、教学习题和教学大纲，通过现场教学录像的共享让高职学生在课后能够与教师不断进行沟通。 3.2 变化教学思想 在教学观念上，教师必须从交通工程学课程的新思想和新理念出发，将现代交通工程的思想融入课程教学中，并不断注重交通工程学课程教学思想的转变。通常来说，教学理念的变化需要注意以下内容：（1）交通生态环境和交通心理环境的协调。（2）交通安全与社会安全的协调。（3）交通现状与交通发展的协调。（4）充分考虑高新技术、交通资源、交通参与者的协调。 3.3 更新教学内容 就现阶段与交通工程相关的新理论、新理念、新技术等不断出现。其中囊括了绿色交通系统、交通系统管理、交通运输系统智能化、交通需求管理、智能管控体系、现代计算方法等。这些内容与我国当下交通工程的发展紧密联系，但是交通工程学课程内容却很难跟上这些理念、技术和理论的更新。故而，交通工程学课程教学内容的更新势在必行。在更新教学内容的过程中一定要从我国交通工程发展的实际需求出发，将交通工程学所涵盖的基本方法、基础理论和基础概念等于现代化交通工程相互联系起来，使学生能够接触到交通发展的新趋势。 3.4 加强实践 加强实践是交通工程学课程教学改革中的重点内容，这是适应现阶段交通工程学课程教学改革的需求，也是实践教学建设的趋势。首先，广大高职院校一定要摒弃以往实践教学依附理论教学的形式，探索出符合交通工程学课程教学的有独立的特色的实践教学体系。将课内课外、校内校外联系起来。其次，要不断强调实践教学环节在高职交通工程学课程教学完整体系中所占的比重。再次，不断改革实践教学的内容，增加实践性、减少说教性。逐渐构建操作性、实践性、综合技能型相互结合的综合实践体系。最后，高职院校需要不断更新实践教学的相关设备，组建实训基地。 4 结束语 高职院校交通工程学课程教学的改革探索只有不断改进教学方法、加强实践、更新教学内容、改进教学观念，才能促进交通工程学课程教学改革的顺利进行。使学生能够不断适应现代交通工程发展的需求，能够顺利迎接交通管理、交通安全在新时期下的要求和挑战。 交通工程学论文:交通运输工程学科硕士生课程教学方法探讨 【摘要】为了提高交通运输工程学科硕士的教学质量，改进教学方法，以对全国各个开设交通运输工程及其二级学科的院校进行大量的调研为基础，通过科学分析学科建设、实验室建设、师资队伍等发展现状，结合河北工业大学学科发展的特点，对课程设置与教学方法两方面进行分析，提出交通运输工程学科教学方法改革的建议，为培养交通运输工程学科合格的人才奠定了基础。 【关键词】交通运输工程学科现状课程设置教学方法 交通运输是现代社会经济发展的基础和先行[1]，发展交通运输工程学科就成为当务之急。河北工业大学在交通运输工程领域培养了大量交通建设科技人才，为了提升河北工业大学培养该学科高端人才质量，进行交通运输工程学科教学方法的改革研究具有重要的意义。近年来主要研究成果有：刘翠莲等（2009）围绕具有航运特色的交通运输专业人才培养目标及要求、专业课程体系设置及教学方法与教学手段几个方面，对交通运输特色专业人才培养模式进行了研究[2]。郭一唯（2010）在分析多种交通运输方式的"大交通"专业背景下，结合交通运输类大学生学习的实际情况和自身学习体会，探讨、总结出了一套具有一定程度方法论意义和实践应用价值的本科生培养方法[3]。段爱媛等（2012）从课堂教学环节、实践环节、毕业设计环节研究了以"工程实际为导向"的交通运输专业课程教学方法改革与创新的具体实施办法[4]。这些成果都有其适用性，所以结合河北工业大学交通运输工程学科现状，通过调整课程体系，改革教学方法，对提升河北工业大学培养该学科研究生的质量尤为重要。 一、全国交通运输工程学科概况 交通运输工程一级学科下设四个二级学科：道路与铁道工程、交通信息工程与控制、交通运输规划与管理、载运工具与运用工程[5]。它是研究道路交通规律，进行道路交通规划设计与运营管理的一门学科，目的是实现客货运输的安全、迅速、舒适、经济[6]。该学科与电子、机械、材料、信息工程、心理学、社会学等学科有密切联系，是一个综合性交叉学科。 通过大量的资料收集、院校调研，发现交通运输工程及其二级学科在全国高校中具有博士点或硕士点授权的单位共78个，按学位授予权级别进行分类，如图1所示： 图1学位授予权院校分类图 由图1可以看出，全国范围内具有交通运输工程学科一级博士授权点的院校有21所，占全部授权单位的27%，具有一级硕点授权的院校有34所，占全部授权单位的44%，表明我国有近半数的授权单位具有完善的交通运输工程学科二级学科培养体系。 二、全国交通运输工程学科现状分析 通过调查数据的分析与整理，从学科建设、实验室建设、师资队伍等方面进行评价分析如图2-6所示。 (一) 交通运输工程重点学科分布 图2重点学科在博士点院校的分布 图3重点学科在硕士点院校的分布 由图2可以看出，22个有国家重点学科院校中7所具有交通运输工程一级博士授权点，他们主要培养交通运输行业高端理论研究人才。由图3可以看出33个省级重点学科院校中有25个省重点学科具有交通运输工程一级博士授权点，有8个具有交通运输工程一级硕士授权点，他们主要培养本行业具有应用研究能力的精英人才。大部分院校则重点培养各自学科特色人才。所以体现了交通运输工程人才高尖端集中、系统培养和特色发展的布局。 (二) 实验室建设水平 图4 具有重点实验室的院校 由图4可见，交通运输工程学科国家重点实验室全国共8所，其中四川省4所，北京2所，陕西省1所，上海市1所，分布在中国的华北、华东、西南、西北等地区。省部级重点实验室40所，东北地区9所，华北地区6所，中南地区6所，西北地区5所，西南地区8所，华东、华南等地区6所。重点实验室在不同地域均有分布，既体现了交通运输工程系统研究特点，又可结合全国不同地区实际需求的特点。 (三) 师资状况 图5一级博士点院校师资队伍 图6 一级硕士点院校师资队伍 由图5-6可见，具有交通运输工程学科一级博士授予权、一级硕士授予权的院校其教授与副教授所占师资总人数比例均在50%左右，但是一级博士授予点院校教授职称比例较大。 所以，发展交通运输工程学科，首先要提高教师的专业业务水平，尤其是正高级的业务水平。 三、交通运输工程专业硕士课程设置分析 通过调研发现，各院校从课程结构上分析, 硕士研究生的课程分为公共课、专业基 础课程、专业学位课、选修课、实践环节必修环节五个大项，现以河北工业大学为例，从课程内容设置方面进行分析：河北工业大学现有道路与铁道工程学科、道路工程与规划两个二级学科学术硕士授权点，交通运输工程专业学位一级学科硕士点，专业课程见表1. 表1 河北工业大学交通运输工程学科课程分类表 由表1可得：在道路工程与交通规划方面的专业课设置较多，交通信息工程及控制学科，有部分专业课程，但仍显不足。载运工具与运用工程学科，没有涉及，在交通运输行业向大交通综合运输发展的今天，社会急需培养交通类综合性人才。因此，该校学科发展出现了不均衡现象。所以河北工业大学按国家学科分类分析如表2所示： 表2 河北工业大学交通运输工程学科分析表 从表2可看出，该校道路与铁道工程学科、交通运输规划与管理学科发展已日趋成熟，因此，可以积极申报该学科博士授权点，使该学科建设成为具有培养高端、创新人才的知名专业。其余二个二级学科在课程设置中，需考虑社会需求和发展因素，根据校企合作、学生实践等方面的信息反馈到课程设置中，急社会所急，以社会需要为原则增设专业课程，做到按需培养，最终实现交通运输工程学科的全面发展。 四、交通运输工程专业教学方法分析 单有好的教学方案和课程设置还不行，还需要好的教学方法匹配才能使研究生易于接受，产生好的教学效果，培养出合格的人才。就教学方法探讨如下： （一）学术交流法 河北工业大学校作为河北省属院校，坐落于天津，这就使得交通运输工程学科教师、研究人员增加了加强和外界的联系的机会，教师通过参加学术交流会议，掌握本学科的最新信息，增强自身素质，提高业务水平，并把新知识，及时补充到教学内容中。同时也鼓励研究生在学术交流会议上进行学术交流，使其由观众走向舞台，提高研究生群体的综合素质。 （二）报告教学法 研究生通过聆听本专业国内外专家学术报告，能接触到自己所学专业最前沿的知识，拓宽了知识面，并激发继续钻研本专业的兴趣，从而提高课堂教学效果。 （三）案例分析教学法 执教研究生课程的教师都主持或参与一些国家和省部级的科研项目，教师通过讲授项目的研究成果，使学生掌握学科最新的进展，了解科技发展的未来。使学生从中获取知识。 （四）多媒体教学手段 多媒体图文并茂的授课方式有助于提高学生对课程的认知和理解，同时充分利用发达的网络科技，构建交通运输工程学科网络交流平台，老师在规定的时间轮流上线解答同学们在网络上提出的问题，使课程学习由课堂内延伸到课外。 （五）实践教学法 通过增加课内试验学时和综合性、设计性试验项目，使实验仪器得到有效的管理和利用，促使实验室趋向于开放式管理。 研究生教师可以让学生参与在研项目，使其在校期间就可以得到真正的锻炼，把课堂学到知识进行应用，提高专业技能。 教授在课堂教学中也可让研究生分组，让学生根据教学内容进行备课，并上台讲课，然后其余同学提问互动，教授对不足之处提出补充或指正，提高了学生上课的积极性。 五、结语 为了培养高素质交通运输工程学科人才，通过大量的资料收集、院校调研，以河北工业大学为例，对现有课程设置及教学方法两方面进行分析，在课堂授课与实践教学两传统教学方法的基础上，重点探讨了诸如案例教学、项目教学、小组作业、演讲汇报等一系列新型教学方法，为研究生教学方法的改革提供了新的思路。 交通工程学论文:交通工程学精品课程建设思路 [摘 要] 为了更好地建设交通工程骨干课程群，达到教学目的，本文运用系统分析方法，探讨了精品课程建设的基本内容，提出多个方面的改进意见。对交通工程学课程和专业精品课程群建设具有一定的指导意义。 [关键词]交通工程学 精品课 教学 建设 交通工程学是交通工程专业主干课程群课程之一。在青岛理工大学最早开设于2000年，一直作为交通工程专业的基础课，多年来为学生的专业课学习奠定了坚实基础。2011年该课程被学校确定为校级精品课建设，2012年山东省教育厅批准该课程为省级精品课程建设项目，予以资助。在已有基础上，深化教育革新，强化内功，系统性地建设、完善精品课程，需要教学团队深入研究和把握。 一、精品课程建设的目的与意义 精品课程建设是教育部高等学校教学质量与教学改革工程的重要内容之一，是从根本上提高教学质量，进而提高人才培养质量的奠基性工作。[1]切实推进教育创新，深化教学改革，促进课程资源，提升其内在价值，有效促进高校教学质量的提高。[2]通过这些精品课程的辐射示范作用，有效地带动其他课程的建设和发展。[3] 精品课程建设是大学必须常抓不懈的一项教学基本建设。科学技术在发展，新的知识、新的思想层出不穷，一方面，教学内容必须随之不断更新，否则课程的生命力就会丧失。另一方面，教育技术在不断进步，带来了教学方法与教学手段革新。因循守旧、不思进取，必将导致昔日优秀的课程不再优秀，甚至落伍淘汰。[4] 二、精品课程建设的系统性分析 大学教育系统简化如图1所示，对学生培养起到关键作用的是系统内主要部分。 培养方案与教学计划规定了学生的专业方向、课程学习顺序与内容，是学校教学工作的核心依据。教学设备条件是教学质量的职称条件，包括校园教学、生活等基础设施条件，更重要的是，课堂教学设备、实验设备条件等直接影响到学生学习效果。教师的教学能力与态度对学生学习效果有重要的影响。大师对教学团队的凝聚力，对学生的影响力，以及教师对学生的专业知识学习和人生观形成，都十分重要。教学管理制度与执行力要素规范教学流程、教学秩序，保证教学成果，使学生合乎毕业条件。在大学教学系统中，建立健全教学管理制度与提高管理执行力，能够促进学生形成优良学风，教师形成严谨与创新的教风。 将教学系统相关要素展开，得到鱼骨分析图，如图2。一方面，要明确因素与建设精品课程目标的相关关系。即当所有因素为正相关时，对精品课程建设起到促进作用；反之，则会妨碍精品课程的发展。另一方面，也要明确所有的支持要素不可或缺的重要性，必须给予充分重视。精品课程不是空中楼阁，也不是遥不可及，而在于脚踏实地地完成方方面面的建设工作。 三、交通工程学精品课程建设的思路 根据精品课程建设的相关因素系统分析，抓住重点与全面解决问题相结合，从课程的建设计划、队伍建设、内容和体系改革、方法和手段、教材、理论和实践并重等方面着手，实现交通工程学精品课程建设。 （一）明确课程的地位和作用 交通工程学课程在我院交通工程专业的人才培养过程中具有重要的地位，是教育部制定的交通工程专业的核心课程和专业基础课程，具有基础性强特点，是精品课程群中的基础性学科。因此，必须要做好课程之间知识体系的衔接。 （二）明确课程建设目标 本课程的建设目标是依托课程组的教学资源和人才优势，将人才培养目标与学校定位相结合。以更新教育思想为先导，以提高学生素质、实践能力和创新精神为根本，紧紧抓住教学质量这条生命线，将本课程建设成为校级级精品课程乃至省级精品课程，成为山东省区域本专业业内具有先进性、代表性、典型性的网络互动学习平台，成为管理学领域重要的学习中心，实现教学效果和学术地位在省内处于领先地位的双重目标。 （三）教学内容注重知识的先进性 该课程体系的设计，紧紧围绕交通科技发展和社会实践应用的需要，既注重该课程理论的基础性与系统性，又注重该学科理论的前沿性和创新性。选用获国家教委一等奖的教材，但又不拘泥于现有的教学内容。通过修改教学大纲，我们在内容上将实现两大突破：第一，在讲授内容方面，在人车路环境等方面，系统讲述相关知识，注重深度控制，是学生构建交通工程学科的体系。第二，部分知识模块可以深入讲授，以便后来不再占用学时，如交通环境等。 （四）运用现代信息技术 课程组所有教师都已经采用多媒体教学，重新设计和优化了多媒体课件，以扩大授课的信息量和增强教学内容的生动性等。同时，建立了管理学课程网站[5]，通过作业练习和案例讨论，引导学生利用本课程网站丰富的教学内容和资源，进行主动和积极的课程学习。除此之外，课程组利用将购置的教学视频辅助资料，以及其他相关网站，如利用Google街景功能看国内外道路设计、优酷视频网站了解交通事故等，搜集短小精悍的案例视频资料，根据需要引入课堂。 （五）课堂及教学改革 本课程组通过实施教师讲授和学生自学相结合、交互式教学、主题讨论式教学、情景模拟式教学的教学方式，建立“学生主动学、教师引导教、实践体验学”的教学模式[6]，引导学生学会学习、学会处理交通工程领域问题并提出自己的观点和看法的能力，以案例、图片、录像等形式客观地展现交通工程专业精髓。 在教学方法上，总体遵循“课前引导、课堂精讲、课后作业、团队讨论”四个环节，增加随堂测试，形成了以学生为中心、以老师为主导、精讲与多练结合、学习与运用相结合的教学氛围。采用启发式教学、师生互动式相结合，让学生积极参与到课堂教学中，真正地动脑、动手，增强解决问题能力。 为鼓励学生的参与和及时了解学生学习状况，改进记分办法，加大平时成绩的比重，严格、全面记录课堂讨论和作业检查情况信息。 （六）理论与实践教学结合 为提高学生的实践能力，课程组加强了实践教学，以更好地与理论学习相结合：第一，加强课内实习环节，设计好几个实验，调动了学生的学习积极性。第二，利用二年级初始，学生对专业的满怀热情，组织学生参加大学生科技创新活动。第三，与学院团委联合通过假期学生社会实践活动开展社会调查，加深对课程的理解和掌握。 （七）网络平台建设 丰富网络平台的结构与功能，除了陈述内容和下载材料的功能，更要增加和扩大互动功能和内容，如网上答疑交流。继续完善现有的教学网络平台。实现全部课件上网、教学视频上网、实践教学上网、作业上网、参考资料上网。 （八）采他山之石，纳百家之长 学习、参考国内外名校的教学模式，以改进和提高我们的教学水平。通过互联网，可以参考学习其他高校的交通工程学和其他课程的网站建设情况。通过到其他高校访问，学习其课程设置、教学模式、组织过程等，做到取长补短。 交通工程学论文:讨论探究式教学方法在交通工程学课程改革中的应用 摘要：本文基于讨论探究教学方法的基础上，结合专业师资学生现状，从实践出发以交通工程学课程为例，提出切实可行的课程教学教改方案，并给出了具体的定性定量考核指标。 关键词：讨论探究；交通工程；课程改革 1、前言 对于建设教学研究型大学的一般高校来说，讨论探究式教学方法是提升大学教学水平的重要手段和知名度的必经阶段。交通工程学作为交通运输专业的基础主干课程，在专业教学改革中采用讨论探究式教学方法，对于推进教学研究型大学建设进程具有重要作用。该教学方法在国外知名大学已经成为最普遍的方式，而在我国一般高校教学课题中，讨论探究式这种教学方法还没能推广开。通过初步试验可知，学生非常喜欢此教学方法，这对于下一步实施会很容易推进。 国内有关交通工程学课程改革研究的文献资料主要体现在理论知识-实践课教学体系方面上，没有人提出针对建设教学研究型大学交通工程学课程中采用讨论探究式教学方法及其有关定性定量考核评定方法[1、2、3]。 国外大学在教学方面研究的文献资料体现的主要是是帮助教师更好地理解应该怎样教，如何教得更好，同时提供有效的方法[4]。 2、方法过程 主要研究内容：制定交通工程学课程的讨论探究式教学可行方案以及相应定性定量考核方式和方法；在交通工程学课程中实施讨论探究式教学方法，进行方案检验并不断完善。 研究目标：通过对交通工程学课程讨论探究式教学方法的改革，为交通运输专业其他专业课程采用讨论探究式教学方法提供参考蓝本，为我国其他一般高校交通运输专业课程实施教改提供实践例证。 拟解决的关键问题：交通工程学课程的讨论探究式教学可行方案制定；在讨论探究式教学课堂中及时准确的记录相应定性定量化指标。 研究方法：在全面把握专业现有师资、试验仪器设备和交通工程学教学现状，充分了解学生知识储备情况的基础上，收集国内外有关大学专业课教改文献资料，制定交通工程学课程讨论探究式教学方法可行方案，确定讨论探究式教学方法定性定量考核指标，最后给出课程教改可实施方案，并在在交通工程学课程实际教学中进行实施检验并不断完善，及在交通运输专业中进行推广。 3、方案制定 3.1现状条件 交通工程方面师资的薄弱，仪器设备简单。交通工程学教学主要靠课堂讲授，方法单一。学生交通感性知识非常欠缺，基础知识储备不足。 3.2方案制定 针对现状条件，制定课程讨论探究式教学方法可行方案，具体如表1所示。教材的选取是结合多年各个版本的交通工程学教材，考虑学生知识基础以培养学生技能、增加知识含量、拓宽知识面为主，自己开发教材。 表1 讨论探究式教学方法方案表 注：由于篇幅有限本文没有把交通工程学各个章节的讨论探究式教学方案都放上面，只是节选几个章节。 4、考核指标确定 考核指标采用定性定量指标相结合的方法。 定性考核指标：课堂表现、学习态度、组织配合能力、实际动手操作能力、表达能力、沟通能力、总结概述能力、发现分析解决问题的能力、绘图设计技能等。 定量考核目标：高质量地完成小文章数量、高质量地完成交通实验次数、准确翻译有关外文资料字数、根据所学交通工程学理论知识发现分析解决实际问题个数、正确高效地完成作业数量、数量、申请或参与科研项目数量等。 定量考核方面包括：平时出勤、课堂表现、试验成绩、作业、小论文成绩、卷面成绩，这些方面给出具体的分数比例和评定办法。 5、教学实施检验 交通运输专业的2010级、2011级两个班级《交通工程学》课程采用讨论探究式教学方法。实施效果及完成成果：校园交通标志标线设计及应用研究；对校园停车场进行了设计；市区交通拥堵交叉通组织、实际调查交通数据资料、初步翻译了英文版的《交通工程学》教材。 6、结论 从我校交通运输专业2010级、2011级两个班级中的授课实践情况看，讨论探究式教学方法收到很好的成效。交通工程学课程中采用了讨论探究式教学方法后，对于考核学生理论知识掌握、检验学生实践环节中运用情况更加灵活多样、更加科学化合理化；“面对面”讨论探究式教学方法提高了学生对于枯燥理论知识的学习兴趣、实践中能让学生更深刻地体会到了学以致用的思想；通过课堂讨论增强了学生学习的主动性，在讨论的基础上不断深入探究专业技术的前沿，让学生对对未来工作充满了极大的憧憬和动力。最重要一点是本教学方法的实施培养了学生的发散思维，提高了学生的概括表达能力、交际能力，能提高学生的综合素质，也为学生考研继续深造提供了巨大的专业实践知识储备。 交通工程学论文:基于人机工程学的交通事故成因分析与安全设计理论 摘要：由于我国道路安全保障措施研究和发展滞后，加之交通管理难度加大管理水平滞后等诸多原因，造成交通事故频繁，伤亡人数过多，经济损失巨大。基于人机工程学的交通事故成因分析与安全设计理论研究能够充分考虑驾驶人心理、生理特征与需求，有针对性的消除交通安全隐患，使人—机—环境系统达到最佳安全状态。 关键词：道路安全；交通管理；消除交通安全隐患 引言 人机工程学是研究人、机械及其工作环境之间相互作用的学科，是通过对人一机一环境系统的研究和完善，使三者之间相互统一，相互协调，达到系统安全高效有序的运行[1]。保障系统安全是人机工程学追求的主要目标之一，事故成因分析可为最佳安全设计提供思路；安全设计又可为有效控制事故提供措施。事故成因分析与安全设计的目的是使人—机—环境系统达到最佳安全状态。道路交通系统是一个由人、车、路构成的动态系统，在此系统中，由于驾驶人、汽车、道路环境中诸因素的不良变化，导致三者匹配质量恶化，如果这种状况持续一定时间就会酿成事故。因此，通过对道路交通系统进行事故成因分析和安全设计能提高道路安全水平，减少交通事故的发生。 事故成因分析 虽然引发事故的原因较为复杂，但依据人机工程学理论，可将事故的基本成因总结为人的原因、物的原因、环境条件、管理四大因素的多元函数。如果将环境条件归入物的原因，则人机系统中事故直接原因是人的不安全行为和物的不安全状态，间接原因就是管理失误；基础原因一般是指社会因素。 （一）人的不安全行为 发生交通事故的原因多是人的不安全行为导致的，其比例高达70%～80%[2]。人的失误行为的发生既有外部环境因素，也有人体内在因素的影响，外部环境因素主要包括影响驾驶人的噪声、温度、湿度、照明、振动、驾驶舱环境以及道路环境等；人体内在因素主要包括驾驶人的心生理状态、知觉、反应以及驾驶人的性格、操作技能等[3]。在进行人机设计时，应努力使诱发人的失误行为的外部环境因素得到控制，并通过外部环境的设计保证人体内部系统稳定有序的运行，从而减少人的不安全行为。 （二）物的不安全状态 交通过程中涉及的物质主要是指车辆，不正常的车辆状态是交通事故的诱导因素，这些因素主要包括制动失灵、转向失灵、轮胎损伤、燃料用尽等。虽然在事故资料统计中，由于车辆的故障而造成的交通事故较少，但是车辆的不安全状态往往会导致严重交通事故的发生。 （三）管理失误 管理失误是指由于管理方面的缺陷和责任，造成事故的发生。虽然管理失误是事故的间接原因，但它却是背景原因，而且是事故发生的本质原因。管理失误主要包括以下几个方面： 驾驶人管理缺陷：对驾驶人缺乏合理有效的选拔、教育、培训，导致驾驶人驾驶技能参差不齐，部分驾驶人交通素质低下，给道路的运行带来了较大的不稳定因素。 道路管理者养护监管不力：道路发生病害，交通安全设施损坏或设置不完善等，若不能及时被发现并加以改善，将会加大交通事故发生的几率。 事故救援体系不完善：交通事故救援机制不健全，救援装备落后，对交通事故的救援响应较慢，甚至造成二次事故的发生。 交通事故的发生是由物的不安全状态和管理失误共同耦合形成的，当客观上出现事故隐患，主观上表现不安全行为时，必然导致事故的发生。 安全设计技术 安全设计技术可以划分为预防事故发生的安全设计技术及防止或减轻事故损失的安全设计技术，这是事故预防和应急措施在技术上的保证。交通项目的设计、设备、工艺过程是否安全，可从以下六个方面考虑[3]： ①防止人失误的能力；②对人失误后果的控制能力；③防止故障传递的能力；④失误或故障导致事故的难易；⑤承受能量释放的能力；⑥防止能量蓄集的能力。 基于以上原则，目前交通安全设计方法主要从生产设备的事故防止对策、防止能量逆流于人体的措施、消除和预防危险及有害因素等三个方面考虑，常用的交通安全设计技术主要有以下几种： （一）危险因素控制 道路中的危险因素，是道路交通事故的主要诱因。通过设计消除危险或使危险最小化，是避免交通事故最有效的方法。当道路中存在危险因素时，应首先采取治理措施，消除危险；当危险因素无法消除时，应采取隔离防护措施，以防止危险或将危险降低到最低水平；当预计到可能会发生危险，而又没有很好的防护办法时，必须使其损失最小；对于难以消除或控制的危险，在进行各种比较、分析之后，应选择转移危险的方法。 （二）能量控制 对于任何交通事故，其后果的严重程度与事故中所涉及的能量的大小与类型紧密相关，用控制能量的方法，可从根本上保证系统的安全性。能量控制技术主要从限制能量、用较安全的能源代替危险性大的能源、防止能量积聚、控制能量释放、延缓能量释放、开辟能量释放渠道、在能源上设置屏障、在人、物与能源之间设置屏障、在人与物之间设置屏障、提高防护标准等方面考虑。 （三）闭锁和锁定 闭锁和锁定是防止不相容事件发生或事件在错误的时间发生或以错误的次序发生。闭锁是指防止某事件发生或防止人、物等进入危险区域，如油罐车上的闭锁装置，可防止在车体未接地的情况下向车内加注易燃液体；锁定则是指保持某事件或状态，或避免人、物脱离安全区域。例如停车后在车轮前后放置石块等物体，防止车辆意外移动而引发事故。 （四）人的失误控制 对驾驶人进行专业技能培训，提高驾驶人的交通素质，增强驾驶人的责任心、法制观念和职业道德观念，并加强对其他道路使用者的交通安全教育等，减少人的失误。 （五）管理失误控制 认真改善设备的安全性、工艺设计的安全性，制定操作、维护保养的标准和规程，定期对设备进行安全检查，确保设备高效稳定的运行，加强对管理失误的控制。

土木工程专业论文:浅析高职土木工程类专业学生就业市场与就业对策研究 论文关键词:就业市场分析　就业对策 论文摘要:介绍了当前国内国际的基建市场形势，对王木工程类专业学生的就业市场进行了分析，在高职工科类院校关于应对市场需求、提高毕业生就业率的问题上提出了相应的对策。 高职土木工程类专业包括铁道工程、公路工程、水利工程、工民建等各类专业，培养出来的学生基本都是面向土建类的施工企业，从事工程施工技术、测量、绘图、预算等基础性的工作。大多数工科类高职院校都有培养该类毕业生的专业，毕业生数量也在逐年增加。这些学校的授课体系基本相同，培养的应用能力也基本一致，相互之间形成了强大的竞争力。目前的就业市场前景如何，培养的学生如何适应市场需求以及如何提高就业率，是这类学校的头等大事。所以，有土木工程类专业毕业生的院校必须深人了解市场，调整教学计划，加强就业指导，实现“出口”畅通。 国内国际基建市场形势 铁路建设2004年1月，国务院通过了《中长期铁路网规划》,2006年铁道部又通过了《铁路“十一五”规划》，明确了铁路发展的主要目标和重点任务。《铁路“十一五”规划》提出:“十一五”期间，中国铁路发展的主要目标是:建设新线1.7万公里，其中客运专线7000公里;建设既有线复线8ooc)公里;既有线电气化改造1.5万公里;到2010年，全国铁路营业里程达到9万公里以上，复线、电气化率均达到45%以上，快速客运网总规模达到2万公里以上，煤炭通道总能力达到18亿吨，西部路网总规模达到3.5万公里，形成覆盖全国的集装箱运输系统。该《规划》还确定了铁路发展的六项重点任务，其中一项是加强人才队伍建设，实施“人才强路”战略，以经营管理人才、专业技术人才、技能人才三支队伍建设为重点。 公路建设2004年底，国务院通过了《国家高速公路网规划》，该规划确定未来2030年内，高速公路网将连接起所有省会级城市、计划单列市、83%具有50万以上城镇人口的大城市和74%具有20万以上城镇人口的中等城市，总规模约8.5万公里。目前已建成2.9万公里，在建1.6万公里，待建4万公里，分别占总里程的34% , 19%和47%。待建里程中，东部地区为0.8万公里，中部地区为1.1万公里，西部地区为2.1万公里，建设任务主要集中在中西部地区，特别是西部地区的建设任务相当繁重。建成这个系统大约需要30年。交通部印发的《公路水路交通“十一五”发展规划》确定的目标是:2010年，全国公路总里程将达到230万公里，其中高速公路6.5万公里，二级以上公路45万公里，县乡公路180万公里。具备通达条件的乡镇和建制村100%通公路，95%的乡镇、80%的建制村通沥青(水泥)路。 海外工程日益增多目前，我国承揽的非洲、南亚、东南亚等国的铁路、公路工程也日益增多，许多单位专门成立了海外公司，其中以中铁海外工程公司为最大，应该说这些单位的用人需求是比较大的。 城市建设方兴未艾目前，我国城市建设的速度不断加快。现在国内许多城市的道路建设都在向着构建城市快速干道、规划“XX城市X小时都市交通圈”的方向发展，目前在建或规划建设地铁的城市多达数十个，一般具有建设周期长、施工难度大、造价高等特点，这些都是潜在的就业市场。 当前就业市场分析 就业潜力较大近期笔者走访了中铁、中铁建、中建、中交系统等部分单位。根据用人单位的介绍，目前整体来说缺乏人才，现场施工技术人员，包括测量、绘图、实验、公路检测、高速铁路、地铁施工等方面的技术人员相当缺乏，尤其缺乏具有较高综合素质的人才。 新的就业市场逐渐开放目前，铁路工程、公路工程、房建工程相互渗透、相互交叉，市场全部开放，凡是有资质的企业都可以承揽相应的工程，中铁系统、中交系统、中建系统、中国水利水电系统以及地方建筑企业不断进人铁路、公路、房建等各个领域的建设，所占市场份额也不断扩大。例如，中建八局承揽了吉林省全部高速铁路的建设工程，上海四建在上海地铁项目中也占有一定比例等。这些都是潜在着的新就业市场。各单位招聘人才的数额也逐渐增加，例如中铁、中建系统所属的工程局每年计划招聘人数都在1000人左右，其中工程技术人员所占比例达80%左右的比例。 民营、私营、三资企业力量逐渐扩大目前我国的民营、私营、屯资企业数量逐渐增多，这些新兴企业面临的最大问题就是缺乏人才，尤其是具有一定经验的技术人员。因此，他们一直不断地从一些国有单位“挖人”，这一事实从国有施工企业人才流失现象中不难看出。 用人单位的用人政策日趋务实据用人单位介绍，从现场需要看，专科生、高职生比较容易适应现场，而且务实、留得住，有利于施工队伍的稳定。用人单位没有盲目地将人才层次定得很高，用人单位的用人观正在逐渐发生变化，变得更加切合实际。 高职院校就业对策 (一)调整教学计划，努力适应市场需求 教学计划的制定原则应该是宽基础、强技能。同时根据市场的实际需求，不断修改土木工程类专业的教学计划，使其培养的学生“型号”更加适应市场需要。例如，现在有些土木类高职院校的教学计划取消了计算机语言类课程，增加了在实际工作中具有很强实用性的计算机实际操作的有关内容，如办公软件以及同工程施工有关的计算软件等教学内容。 调整专业设置，可以按照工程大类设置专业，分方向制定教学计划。例如，道桥专业可以设置道桥方向、公路隧道方向、公路与城市道路方向、基础(路基路面)工程方向、道桥测量技术、道桥维修与养护技术等;铁道工程专业可以分为铁道维修与养护、城市轻轨与地下铁道、高速铁路、基础工程等方向，建筑工程可以分为给排水方向、装饰工程、结构工程等。 (二)加强就业指导，转变学生的就业观念 教育学生理性确定就业期望值2006年，北京高校毕业生就业指导中心公布了《2006年北京高校毕业生就业薪酬调查报告》，报告显示，北京高校2006届毕业生的平均起点工资为2262.31元，其中，近三分之二毕业生的起点工资在2000元以下，近四分之一毕业生的起点工资在1000元以下。结合近几年就业市场分析，可看出用人单位的用人政策在不断调整，有些用人单位不断提高毕业生的学历要求。例如，前两年本科生就可以轻松进人的单位，现在即使研究生毕业也很难进人了;相应地，各单位对本科生、高职生的要求也不断提高，以前部分单位曾经给予研究生、本科生的就业优惠政策，现在要么降低，要么取消，而与此对应的是，本科以上学历的毕业生供大于求。面临以上情况，各院校必须教育学生降低就业期望值，找准自己的位置，适应就业现实。 教育学生树立正确的就业观目前对毕业生最有吸引力的还是国有企业，尤其是由原来行业主管划转到地方管理的学校的学生，他们的传统和固有观念是本校原系统的各单位都是靠得住、效益好的，而对其他国有企业不感兴趣，对民营和私企更是不屑一顾。学生产生这种想法的原因，一是学生不了解就业市场，二是许多学校多年来的就业惯性所致。各高职院校都有各自传统的、固定的“客户”，而对一些新的领域不认可。因此要帮助学生了解市场行情，教育他们树立新的就业观。事实上.现在民营、私企不仅工资待遇不低，而且同样有保障机制，例如有些单位明确提出代缴三金、保险等费用，与国有企业并无多少差别，相反，有些国有企业却因地域限制不能解决户口等问题，限制了用人需求。 加强学生综合素质的培养目前各单位都建立了淘汰机制，对新招聘的毕业生先行试用一年。因此必须加强学生综合能力的培养，提高他们吃苦耐劳、适应现场的能力以及学习能力，这样才能稳得住，干得好，才能够打好基础。 加强和用人单位的联系目前，凡国内的工科院校，几乎都有土木工程、道桥、测量等专业的毕业生。企业在选择哪所学校毕业生的问题上具有很大的自主性，这就要求各高职院校一方面加强与用人单位的联系，建立长期的合作关系，一方面要树立品牌，取得用人单位的长期认可。 面向中西部就业从国家建设的重点来看，基建工程的重点在西部。根据2006年大学生的几次“双选会”实际情况来看，西部企业在大量地引进人才，尤其是西北地区的一些用人单位对毕业生的学历要求并不高，例如新疆的部分单位基本定位在专科以上层次，还有部分国有改制企业定位也比较准确，都在制定相应的人才政策。应该说，中西部的就业市场广大，因此要教育学生认清自我、认清形势，不要盲目地追求到沿海或东部比较发达地区就业。 面向二级企业、施工单位就业现在附着于大型企业施工的二级企业、民营私企急需人才，基本上能够很好地解决毕业生的“三金”、职称评定等问题，这些企业也是非常不错的就业方向。 当然，要提高高职土木工程类学生的就业率和就业质量，必须坚持以质量求发展的理念，培养质量过硬、素质较高、适应性强的毕业生，这样才能使学生稳步就业，实现高职土木工程类毕业生的“出口”畅通，实现土木工程类专业的良性发展。 土木工程专业论文:土木工程专业建设的探索和实践 摘要：在调研和分析的基础上，探讨了在市场经济条件下，如何结合社会经济建设和行业发展的需求，办好土木工程专业、搞好土木工程学科建设、增强土木工程专业的生存能力和可持续发展潜力的问题。即以专业建设为突破口,带动相关方向全面发展。专业建设要找准市场定位,明确培养目标,制订教学计划,构建特色鲜明的课程体系和配套的教材及配套的课件,加强双师型教师的培养,加强实践性教学环节,完善教学模式,深化教学改革,创造良好的教学环境。走产教研结合的道路,推动高等应用型教育的健康发展。 关键词：应用型人才教育 土木工程 培养目标 专业建设 教学改革 基本思路 建筑工程学院在近几年发展过程中,以重点专业建设为突破口,带动相关专业的全面发展。土木工程专业是学院重点建设专业,该专业建设的探索与实践可概括为以下几个方面: 一、瞄准市场定位,明确培养目标,制订合理的教学计划 专业教学计划是人才培养的总体设计和实施蓝图,它规定了培养目标和业务规格,明确了知识结构和能力要求,构建了专业要求的课程体系,规定了各教学环节的配置及其内容。它既是组织教学的指导性文件,也是制订各项配套教学文件的依据。在开发土木工程专业教学计划的实践中,我们的做法是: (一)深入调查研究,明确培养目标,合理确定岗位群及其能力要求 在制订土木工程专业教学计划过程中,我们首先组建了专业调查组,对有关工程建筑、工程建设及管理等用人单位进行了调查,并聘请有关单位的专家学者成立了顾问委员会。将我校教学研究型大学本科土木工程专业的培养目标与其它层次的教育培养目标相对比,分析研究确定了本学院土木工程专业应以培养生产、建设、管理第一线需要的高等技术应用型人才为根本任务,体现以社会需求为目标、以技术应用能力培养为主线的特点,其能力结构主要体现在土木工程施工一线及工程运行管理一线的业务技术能力和组织管理能力。 (二)根据市场需求提出能力要求,合理确定知识结构 知识结构是能力培养的基础,它必须满足能力培养的需要,以“必需、够用”为度,并要求具有一定的发展潜力。在分析知识结构时,首先以能力要求为出发点,采用层次分析法逐级分解能力。在能力分解的基础上,分析满足能力要求应具备的基础知识和专业知识,提出相应的知识点,组织其相应的知识体系。根据各课程的相关性和知识的互补性进行课程的整合和知识模块的拼装,构建整个课程体系。 (三)以能力要求和知识结构为主线,构建动态教学计划 教学计划是各教学环节的整体设计方案,主要包括课程体系、实践教学环节等的时间分配和次序安排。在教学计划制订中既要考虑专业能力培养,又要考虑全面素质的提高。在构建课程体系中,加强了计算机、英语等能力的培养,保证其课程和应用的不断线,并提倡学生获取计算机及英语等级证书。强调在课程教学中,不仅要求学生掌握基础理论和专业知识,更重要的是让学生首先学会做人。土木工程专业教学计划以大专业为基础制订教学计划,同时体现不同方向的需要,设置模块化的专业方向,根据市场需求情况,进行动态实施。在教学计划执行过程中,根据教学及生产一线的信息反馈,调整各项能力要求及相应的课程教学内容,以满足市场对人才规格的要求。 二、加强专业建设,完善培养模式,创造良好的教育环境 在加强专业建设的同时,注意不断完善专业培养模式,提出了“以职业岗位能力为主导,以素质教育为基础,努力提高创新能力”的“能力中心模式”。 (一)认真处理好专业与基础、理论与实践的关系 上海师大的目标定位是：成为适应上海基础教育和社会经济发展需要的，以培养宽口径、应用型人才为鲜明特色的教研型综合性大学；应用型人才教育强调知识的应用性,需要一定的理论知识作为基础,并具备可持续发展。因此,在构建课程体系时主要从以下几方面考虑:一是以职业能力为核心构建专业课程模块,二是以专业能力需要为基本依据构建基础课程模块,同时兼顾可持续发展的需要。例如对专业理论基础,突出其应用性,明确其适用条件以及基本原理,不强调理论的推导过程。三是体现课程体系的动态性。课程体系是由各种可变的组合模块组成的,基本的课程模块使大专业的基础保持相对稳定性,专门化课程模块视其不同的职业岗位需要而设置,根据人才市场需求情况在教学过程中做动态调整。本专业教学计划中设置了建筑工程、国际工程等专门化课程模块。 (二)认真搞好教材建设,以教材建设带动教学改革 教材建设是学科发展的重要因素,教材应能够全面体现能力培养和提高全面素质的要求。针对教学特点,土木工程系组织骨干教师积极配合兄弟院校,并广泛吸收有实践经验的工程师,共同开发土木工程专业的各种教材。目前己出版的有《AutoCAD2000》、《材料力学双语教材》、《钢筋砼双语教材》等教材。在教材编写过程中主要以知识应用和能力培养为主线,加强工程实践中应用较广的基本技能、基本方法和基本理论,同时兼顾新知识、新材料、新工艺、新设备等在工程中的应用。 (三)加强能力考核,培养创新精神 在理论教学和实践教学过程中,加强能力考核,引导学生进行专业能力训练,不断培养学生的创新意识和创新精神。将各种综合能力细化为不同的专项能力,并对每一专项能力和综合能力都提出具体的标准和考核方法,明确各项技能培养所需的仪器、设备、工具、材料及基本工艺理论,由学生据此进行独立学习和训练,最后以能力考核作为评定学习效果的依据。并不断进行创新能力训练,根据创新成果评定成绩。如施工过程中的工艺设计、组织设计,由学生自己设计,动手实践,这样可以不断激发其创新精神。 三、加强实践教学环节,突出应用型人才教育特色实践 教学环节是体现应用型人才教育特色的关键,是否能达到应用型人才培养目标,关键是实践教学是否完善,是否有特色。我院土木工程系在应用型人才教育土木工程专业实践教学体系建设及学生实践能力培养方面做了一些探索。 (一)完善实践教学环境,为实践教学创造良好的条件 在教学过程中,学生的实践大致可分为课堂实践、生产模拟实践以及生产一线实践三种情况。课堂实践是基础,可以通过边讲边练来实现;生产一线实践是培养实践能力必不可少的实践教学环节,由此可使学生体验到真实的岗位状态,以培养学生的职业素质和综合素质,提高学生的职业道德和职业素养;而模拟生产实践既是生产一线实践的准备,同时也是生产一线实践的补充,它可以达到反复实践、全面实践的要求。满足不同的实践要求就要有不同的实践场所,为此,我系加强了院内外的实践基地建设,为完成实践教学培养目标创造了良好的条件。 1.在院内实践场所建设中,首先加强了与培养学生职业能力关系密切的重点实训场所建设,建设过程中主要从以下方面着手: (1)满足各项职业技能训练的需要。土木工程系重点实训场所主要有:建材实验室、土工地质实验室、建筑结构实验室、工程施工实验室，CAD实验室等,实验室建筑面积3400m2,各种设备总值500余万元。除满足各项实训教学要求的需要外,还可以对建筑工程的各工种上岗能力进行技能鉴定。 (2)坚持以培养学生的专业技能为主,结合生产、科研发展实训场所。在设备添置方面坚持既注重基本技能训练的常规设备,又注重专业技术应用与创新能力训练的设备,并兼顾生产科研设备的添置。土工及建材实验室不断结合生产实际,与生产单位合作完成多个项目的生产试验任务。 2.坚持走校企共建的道路,发展校外实践基地。目前已与上海建工集团、上海住乐集团、宏润集团（著名大型民营）、香港华晨国际工程设计公司、林同炎-同济大学国际工程咨询公司，上海住安建设集团、上海第一建筑公司、舜杰建设公司有限公司（著名大型民营）、大华房地产公司（著名大型民营）以及多家大型施工、设计、房地产开发和管理企业建立了良好的合作关系。在学生实践过程中,以现场工程师为主要指导教师,由院方与现场工程师共同提出对学生的实践要求,学生实践结束后回学校答辩,以检查能力培养的结果。企业可以结合人才需求情况择优提前录用。 (二)改变传统的实践教学方法,探索应用型人才培养实践新路子 应用型人才教育的目标是培养生产、服务和管理一线的高级实用性人才。科技创新能力、实践动手能力和解决实际问题的能力是土木工程专业毕业生应具有的三种职业岗位能力,而实践能力的培养不仅需要有一定的物质条件,还需要有一定的实训时间及合理的组织,采用传统的教学方法很难解决实践教学时间短、要求高的矛盾。为保证实训教学的效果,达到能力培养的目标,我院在土木工程专业教学过程中,采用了以下做法: 1.科学制订开放式实践教学的目标体系和实施方案,是保证实践教学效果的重要环节。在制订教学计划时将职业岗位能力逐级细化成为专项能力和分项能力目标,并在实践教学要点制订过程中,将其分解为各具体目标,确定其内容、方法、步骤、要求达到的标准和能力考核办法,找出实现该目标的相应措施。将实践性较强的课程作为边讲边练课程,主要培养学生的相关动手能力,同时要求学生掌握其原理,以便达到增强实践能力的目的。 2.采用开放式教学方法,充分发挥学生的自主性,变被动学习为主动学习。在实践能力培养过程中,首先让学生根据实训项目的内容及要求,自己拟订实训(验)目的、方法、步骤、标准、要求,并提出所需仪器、工具、设备、材料等,向实训教师申请实训时间,批准后在实训教师指导下,由学生独立的进行练习,最后写出实训报告,并进行实训能力测评,根据实训过程和测评结果综合评定成绩。这种开放式的实训体系,可以充分调动学生自觉学习的积极性,充分发挥学生的聪明才智,变被动学习为主动学习。同时,也克服了由于学生个性差异带来的学习不同步的负面影响:实践能力强的学生可以节约时间,进行其它能力的培养,而实践能力稍差的学生也不会因此失去实训的机会,或降低实践的效果。 四、推行素质教育,确保应用型人才培养的质量 教学质量是专业生存和发展的根本,必须通过深化教学改革,推行素质教育,提高教学质量,才能保证人才培养的质量。 (一)以转变思想观念为基础,不断提高对应用型人才教育的认识 提高应用型人才教育质量重点在于转变思想观念。应用型人才教育是一种新的教育观念和新的教育模式,如何办出特色、提高教学质量,是专业发展的生命线。我院是由高职教育转为高等教育的,教师及有关管理人员的思想观念多数跟不上高等发展的要求。针对此问题,学院组织了以转变思想观念为基础、促进教学改革发展的活动。土木工程系将教师思想观念转变融于专业建设当中,采用紧抓骨干教师,以点带面、全体参与的工作方法。在制订教学计划的过程中,组织研究组,认真研究高等教育的特点及培养目标。通过研究,转变研究组成员对高等教育的认识。通过两年多的研讨,大家对高等教育应用型人才培养模式的特征取得了共识,认为其具体特征表现为: ①以适应生产、建设、管理和服务第一线需要的高等技术应用型人才为培养目标。②以社会需求为标准,以培养职业应用能力和全面素质为主线创建专业教学体系。③实践能力是应用型人才教育的特色。④“双师型”师资队伍是培养具有应用型特色人才的关键。⑤产学研结合是实践能力培养的基本途径。⑥改变教学方法、教学手段是当前专业教育最突出的问题。 (二)抓住关键问题,提出具体措施 在认清应用型人才教育特征的基础上,组织全体教师讨论制定课程教学要点,讨论教学方法改革。通过这一过程,大家一致认为, 应用型人才教育最突出的问题是时间紧、任务重。在不降低理论要求的同时,要加强实践能力的培养,关键的问题是合理安排时间问题。因此全体教师又将重点转向了教学内容与教学时间的研讨,提出了具体措施。 1.改变传统教学方法,采用现代化的教学手段,提高理论教学效率,在保证学生具有可持续发展基础的前提下,减少理论教学学时。积极推行启发式和讨论式教学,激发学生独立思考和创新意识,切实提高教学质量。在课堂教学中有多门课程采用了多媒体教学,先后完成了力学、制图等课程的电子课件制作。 2.将部分实践性强的课程作为边讲边练课程,以培养学生实践能力为主,以理论教学为辅。土木工程专业先后将测量、建材、土力学、概预算与招投标、施工技术、制图等课程作为边讲边练或部分边讲边练课程。 3.采用开放式实践教学,充分发挥学生的主动性、自主性,为学生提供创新机会,实训场所实行开放式管理,让学生充分利用业余时间,提高实践技能水平。推广高新技术在实践教学中的应用,提倡学生假期参与生产实践,鼓励学生在校外兼职。 (三)以适应社会需求为前提,培养学生直接顶岗能力 在学生实践能力的培养过程中,根据市场需求情况,不断动态调整能力培养目标,以适应学生毕业时用人单位对他们的需求。前两年的教学以大专业所需的基本能力为主,拓宽学生的知识面和基本能力基础,后两年根据社会需求情况,进行专门化技能培训,同时加开必需的理论课。在专业课教学过程中加强综合能力训练和知识的综合应用,将原毕业设计题目作为课下作业,以加强学生对所学知识的理解,提高综合运用能力。并将实际工程资料引入课堂教学内容,密切联系工程实际,加强实践技能的综合训练。 五、存在问题和今后专业建设的基本思路 土木工程专业虽经过不断的探索、实践,正在逐步完善,但由于客观和主观上的一些原因,还存在以下问题: (一)教师的思想观念转化需经历一个认识提高的过程,加上教材建设跟不上,所以课程的综合和重组无法一次到位。 (二)受专业教室条件的限制,部分专业实践课无法采用边讲边练的方法组织教学,像CAD辅助设计、建筑材料、土木工程施工等专业实践课程无法更快地加大教改力度。 (三)教学课件的开发、教材的编写、电子教案的制作水平跟不上形势的发展,部分课程的教学手段落后。 针对以上存在问题,我们对土木工程专业建设的基本思路是:首先组织力量开发特色鲜明的指导性教学计划,在此基础上研究制订各课程、各实践性教学环节的教学基本要求,进而组织编写各课程和各实践性教学环节的配套教材,研究开发配套的教学课件和应用软件。 土木工程专业论文:浅析高职土木工程类专业学生就业市场与就业对策研究 论文关键词:就业市场分析　就业对策 论文摘要:介绍了当前国内国际的基建市场形势，对王木工程类专业学生的就业市场进行了分析，在高职工科类院校关于应对市场需求、提高毕业生就业率的问题上提出了相应的对策。 高职土木工程类专业包括铁道工程、公路工程、水利工程、工民建等各类专业，培养出来的学生基本都是面向土建类的施工企业，从事工程施工技术、测量、绘图、预算等基础性的工作。大多数工科类高职院校都有培养该类毕业生的专业，毕业生数量也在逐年增加。这些学校的授课体系基本相同，培养的应用能力也基本一致，相互之间形成了强大的竞争力。目前的就业市场前景如何，培养的学生如何适应市场需求以及如何提高就业率，是这类学校的头等大事。所以，有土木工程类专业毕业生的院校必须深人了解市场，调整教学计划，加强就业指导，实现“出口”畅通。 国内国际基建市场形势 铁路建设2004年1月，国务院通过了《中长期铁路网规划》,2006年铁道部又通过了《铁路“十一五”规划》，明确了铁路发展的主要目标和重点任务。《铁路“十一五”规划》提出:“十一五”期间，中国铁路发展的主要目标是:建设新线1.7万公里，其中客运专线7000公里;建设既有线复线8ooc)公里;既有线电气化改造1.5万公里;到2010年，全国铁路营业里程达到9万公里以上，复线、电气化率均达到45%以上，快速客运网总规模达到2万公里以上，煤炭通道总能力达到18亿吨，西部路网总规模达到3.5万公里，形成覆盖全国的集装箱运输系统。该《规划》还确定了铁路发展的六项重点任务，其中一项是加强人才队伍建设，实施“人才强路”战略，以经营管理人才、专业技术人才、技能人才三支队伍建设为重点。 公路建设2004年底，国务院通过了《国家高速公路网规划》，该规划确定未来2030年内，高速公路网将连接起所有省会级城市、计划单列市、83%具有50万以上城镇人口的大城市和74%具有20万以上城镇人口的中等城市，总规模约8.5万公里。目前已建成2.9万公里，在建1.6万公里，待建4万公里，分别占总里程的34% , 19%和47%。待建里程中，东部地区为0.8万公里，中部地区为1.1万公里，西部地区为2.1万公里，建设任务主要集中在中西部地区，特别是西部地区的建设任务相当繁重。建成这个系统大约需要30年。交通部印发的《公路水路交通“十一五”发展规划》确定的目标是:2010年，全国公路总里程将达到230万公里，其中高速公路6.5万公里，二级以上公路45万公里，县乡公路180万公里。具备通达条件的乡镇和建制村100%通公路，95%的乡镇、80%的建制村通沥青(水泥)路。 海外工程日益增多目前，我国承揽的非洲、南亚、东南亚等国的铁路、公路工程也日益增多，许多单位专门成立了海外公司，其中以中铁海外工程公司为最大，应该说这些单位的用人需求是比较大的。 城市建设方兴未艾目前，我国城市建设的速度不断加快。现在国内许多城市的道路建设都在向着构建城市快速干道、规划“XX城市X小时都市交通圈”的方向发展，目前在建或规划建设地铁的城市多达数十个，一般具有建设周期长、施工难度大、造价高等特点，这些都是潜在的就业市场。 当前就业市场分析 就业潜力较大近期笔者走访了中铁、中铁建、中建、中交系统等部分单位。根据用人单位的介绍，目前整体来说缺乏人才，现场施工技术人员，包括测量、绘图、实验、公路检测、高速铁路、地铁施工等方面的技术人员相当缺乏，尤其缺乏具有较高综合素质的人才。 新的就业市场逐渐开放目前，铁路工程、公路工程、房建工程相互渗透、相互交叉，市场全部开放，凡是有资质的企业都可以承揽相应的工程，中铁系统、中交系统、中建系统、中国水利水电系统以及地方建筑企业不断进人铁路、公路、房建等各个领域的建设，所占市场份额也不断扩大。例如，中建八局承揽了吉林省全部高速铁路的建设工程，上海四建在上海地铁项目中也占有一定比例等。这些都是潜在着的新就业市场。各单位招聘人才的数额也逐渐增加，例如中铁、中建系统所属的工程局每年计划招聘人数都在1000人左右，其中工程技术人员所占比例达80%左右的比例。 民营、私营、三资企业力量逐渐扩大目前我国的民营、私营、屯资企业数量逐渐增多，这些新兴企业面临的最大问题就是缺乏人才，尤其是具有一定经验的技术人员。因此，他们一直不断地从一些国有单位“挖人”，这一事实从国有施工企业人才流失现象中不难看出。 用人单位的用人政策日趋务实据用人单位介绍，从现场需要看，专科生、高职生比较容易适应现场，而且务实、留得住，有利于施工队伍的稳定。用人单位没有盲目地将人才层次定得很高，用人单位的用人观正在逐渐发生变化，变得更加切合实际。 高职院校就业对策 (一)调整教学计划，努力适应市场需求 教学计划的制定原则应该是宽基础、强技能。同时根据市场的实际需求，不断修改土木工程类专业的教学计划，使其培养的学生“型号”更加适应市场需要。例如，现在有些土木类高职院校的教学计划取消了计算机语言类课程，增加了在实际工作中具有很强实用性的计算机实际操作的有关内容，如办公软件以及同工程施工有关的计算软件等教学内容。 调整专业设置，可以按照工程大类设置专业，分方向制定教学计划。例如，道桥专业可以设置道桥方向、公路隧道方向、公路与城市道路方向、基础(路基路面)工程方向、道桥测量技术、道桥维修与养护技术等;铁道工程专业可以分为铁道维修与养护、城市轻轨与地下铁道、高速铁路、基础工程等方向，建筑工程可以分为给排水方向、装饰工程、结构工程等。 (二)加强就业指导，转变学生的就业观念 教育学生理性确定就业期望值2006年，北京高校毕业生就业指导中心公布了《2006年北京高校毕业生就业薪酬调查报告》，报告显示，北京高校2006届毕业生的平均起点工资为2262.31元，其中，近三分之二毕业生的起点工资在2000元以下，近四分之一毕业生的起点工资在1000元以下。结合近几年就业市场分析，可看出用人单位的用人政策在不断调整，有些用人单位不断提高毕业生的学历要求。例如，前两年本科生就可以轻松进人的单位，现在即使研究生毕业也很难进人了;相应地，各单位对本科生、高职生的要求也不断提高，以前部分单位曾经给予研究生、本科生的就业优惠政策，现在要么降低，要么取消，而与此对应的是，本科以上学历的毕业生供大于求。面临以上情况，各院校必须教育学生降低就业期望值，找准自己的位置，适应就业现实。 教育学生树立正确的就业观目前对毕业生最有吸引力的还是国有企业，尤其是由原来行业主管划转到地方管理的学校的学生，他们的传统和固有观念是本校原系统的各单位都是靠得住、效益好的，而对其他国有企业不感兴趣，对民营和私企更是不屑一顾。学生产生这种想法的原因，一是学生不了解就业市场，二是许多学校多年来的就业惯性所致。各高职院校都有各自传统的、固定的“客户”，而对一些新的领域不认可。因此要帮助学生了解市场行情，教育他们树立新的就业观。事实上.现在民营、私企不仅工资待遇不低，而且同样有保障机制，例如有些单位明确提出代缴三金、保险等费用，与国有企业并无多少差别，相反，有些国有企业却因地域限制不能解决户口等问题，限制了用人需求。 加强学生综合素质的培养目前各单位都建立了淘汰机制，对新招聘的毕业生先行试用一年。因此必须加强学生综合能力的培养，提高他们吃苦耐劳、适应现场的能力以及学习能力，这样才能稳得住，干得好，才能够打好基础。 加强和用人单位的联系目前，凡国内的工科院校，几乎都有土木工程、道桥、测量等专业的毕业生。企业在选择哪所学校毕业生的问题上具有很大的自主性，这就要求各高职院校一方面加强与用人单位的联系，建立长期的合作关系，一方面要树立品牌，取得用人单位的长期认可。 面向中西部就业从国家建设的重点来看，基建工程的重点在西部。根据2006年大学生的几次“双选会”实际情况来看，西部企业在大量地引进人才，尤其是西北地区的一些用人单位对毕业生的学历要求并不高，例如新疆的部分单位基本定位在专科以上层次，还有部分国有改制企业定位也比较准确，都在制定相应的人才政策。应该说，中西部的就业市场广大，因此要教育学生认清自我、认清形势，不要盲目地追求到沿海或东部比较发达地区就业。 面向二级企业、施工单位就业现在附着于大型企业施工的二级企业、民营私企急需人才，基本上能够很好地解决毕业生的“三金”、职称评定等问题，这些企业也是非常不错的就业方向。 当然，要提高高职土木工程类学生的就业率和就业质量，必须坚持以质量求发展的理念，培养质量过硬、素质较高、适应性强的毕业生，这样才能使学生稳步就业，实现高职土木工程类毕业生的“出口”畅通，实现土木工程类专业的良性发展。 土木工程专业论文:土木工程专业研究生创新能力培养的研究与实践 【摘 要】文章阐述了我国研究生 教育 创新能力培养的重要性、内涵和存在问题。针对土木工程学科提出了相关的对策,并以介绍了我校土木工程学科研究生培养成功实践。 【关键词】土木工程 研究生教育 创新能力 作为教育体系最高层次的研究生教育,其基本目标就是培养具有创新性 科学 研究能力的人才。我国的学位条例对博士、硕士研究生的 论文 及研究成果在创新方面的要求也有明确规定。所以,创新能力的培养是研究生教育的核心,也是评价研究生教育质量的根本标准。 研究生的创新能力,不仅直接影响高等学校知识创新的水平,也关系到国家未来的整体创新能力。作为国家创新体系基础的高等教育,尤其是最高层次的研究生教育,对国家创新体系有着重要影响。研究生的培养方式是以知识传授为基础、能力提高为核心、素质培养为目的教育过程,这其中以创新能力的培养最为关键。所谓创新能力,是指利用已经积累的知识和经验,经过科学的思维、加工和再创造,产生新的思想、新的知识、新的方法和新的成果的能力。创新能力是一种综合能力,主要包括知识结构、创新思想和创新品格三个方面。研究生的知识结构应有基础知识、专业知识、人文社会科学知识和实践知识。创新思维是研究生在广博的知识基础上产生创新的原动力,是人类创造力的核心和思维的最高形式,其本质特征是新颖性和开拓性。创造品格是非智力的个性因素,主要包括严谨、自信、激情、好奇、乐观、容忍以及坚忍不拔的毅力等意志品质。目前,我国研究生教育质量问题的一个主要表现就是研究生创新能力不强。大部分研究生还是表现出习惯性的接受、理解和掌握现成的知识,很少或者根本没有对自己的论文课题有独到的见解和原创性的研究成果。造成我国研究生创新能力不强的主要原因有:我国长期的应试教育轻视了学生的个体和综合素质的培养,造成了学生思想的僵化,在科学研究中表现出保守、谨慎、不敢创新。另一方面,研究生的大规模扩招,一方面降低的研究生源质量,同时也使许多研究生培养单位原本就紧张的教育资源显得更加捉襟见肘。目前我国的研究生培养实际上是“严进宽出”,淘汰率几乎为零。这种缺乏有力的制度约束和质量监控制的培养方法,难以保证研究生的质量,更谈不上创新人才的培养。另外,学术腐败也在时时侵蚀着研究生的学术道德,除了社会不良风气对研究生的影响之外,另一方面也是研究生创新能力不足的表现。为保证研究生教育的质量,提高研究生的创新能力,教育部于2003年启动了研究生教育创新工程,主要内容是1)创建研究生创新基地;2)建立研究生学术 论坛 ;3)开设研究生精品课程;4)建立研究生访问制度;5)加强研究生教材建设;6)建设研究生开放实验基地。 下面我们就结合我院土木工程专业研究生培养的实际,谈谈我们的一些经验体会: 1 创建研究生创新基地 中南大学土木建筑学院为给土木工程专业研究生提供校外实践创新基地,于2006年与湖南省建工集团一起,申请了湖南省研究生创新基地,即中南大学-湖南建工集团研究生创新基地,经过一年的建设,顺利通过湖南省教育厅的评估,正式授权挂牌。该基地每年接受数十名硕博士研究生,参与湖南省建工集团的生产、科研和管理工作。联合申报省级科技开发项目二项,完成工法近十项,合编教材三部,共同十余篇。不仅提升了湖南建工集团的科技创新水平,创造了可观的 经济 效益,而且大大增强了研究生的科研创新精神与能力,尤其在重庆大剧院项目的建设中,获得了各方的良好评价。 2 建立研究生学术论坛 中南大学土木建筑学院十分强调研究生学术交流的平台建设,学院定期每年举办一届院级研究生学术年会,邀请著名专家学者讲演,开拓学生的视野,吸取前辈的成功创新经验。同时还不定期地在不同学科方向举办研究生学术沙龙,师生共同参与,讨论研究心得、交流学术思想、激发研究生的创新思维。2009年10月我院将承办教育部全国土木工程博士生论坛,这将又是一个良好契机,为研究生提供一个高层次的沟通、学习和交流平台。 3 开设研究生精品课程 中南大学土木建筑学院十分重视研究生精品课程的建设,并为此专门制定了一整套完善的申报、建设、管理和奖励办法。力争将基础课程、专业平台课程等骨干课程分批、分级地建设成精品课程系列,构成完整的优质课程体系。目前,已经有二门省级研究生精品课程,6门校级研究生校级精品课程。此外,我们还支持开出了三门研究生双语教学课程。 4 建立研究生访问制度 中南大学土木建筑学院积极参加 教育 部高水平大学公派留学项目,每年土木工程专业有近十余名研究生通过选拔派往世界各地的著名学府攻读博士学位获联合培养。另外,有不少有国外留学背景的导师也积极联系国外学校,给研究生提供短期的学术交流时间。学院还制订了相关政策和基金,鼓励在校研究生参加境内外高水平的国际会议。 5 加强研究生教材建设 中南大学土木建筑学院一方面鼓励研究生任课教师积极引进国外原版教材及教学大纲,另一方面也支持研究生任课教师根据 科学 技术的不断 发展 和工程实践经验的不断积累,积极改革教学内容,编写更符合时代气息的研究生教材。累计出版各类研究生教学用书近十本。 6 建设研究生开放实验基地 研究生开放实验基地是研究生落实创新能力的一个重要环节,中南大学土木建筑学院在学科建设不断发展的基础上,努力搭建高水平的学科平台。目前为止,我们已经有国家级实验基地-高速铁路建造技术国家工程实验室,湖南省重点实验室-土木工程安全实验室、建筑材料和工程结构研究中心等一系列实验平台。这些实验平台再为科研服务、为社会服务的同时,也积极承担着研究生教学实验基地的任务,全时、全方位为研究生开放。 此外,中南大学土木建筑学院还设立了优秀博士 论文 奖励基金、研究生学位论文创新选题基金和研究生sci收录论文奖励基金,鼓励研究生开展对国家科技进步、 经济 建设和社会发展具有重要意义的基础研究和应用研究的原创课题研究。 土木工程担负着国民经济基本建设的重要任务,随着国民经济的快速发展和科技水平的迅猛提高,国家对土木工程专业研究生的要求也越来越高。这集中体现具有宽广的知识结构、高强的实践能力和不懈的创新精神。我们相信:只要我们不懈的努力、努力探求研究生教育、培养等各个环节的 规律 ,并针对这些规律提出行之有效的方法,就能够为我国研究生教育创新能力的提高做出一份贡献。 土木工程专业论文:大学土木工程专业课堂管理与教学改革 ［摘要］针对大学土木工程专业教学现状，需要对教学作出必要的改革，大学教育的主要目的是培养学生解决实际问题的能力和自学能力，培养出各方面素质都比较高的人才，土木工程专业对学生有更明确的要求，其教学目的主要是加强学生的结构概念和常识意识的培养，但在土木工程专业实际教学过程中存在一些教学现状不符合教学要求的现象，需要作出及时的调整。 ［关键词］课堂管理；教学改革；能力培养 目前，大学土木工程专业课堂教学已经成为大学土木工程专业的一个重要课题，随着新课改的深入与发展，对大学土木工程专业课堂管理与改革提出了新的要求，但由于我国的土木工程专业的教学存在一些问题，只有解决了这些问题才能更好地实行教学改革，下面就针对大学土木工程专业的现状和改革策略进行探讨。 一、大学土木工程专业教学现状 （一）教学模式不合理，学生的积极性不高 传统的土木工程专业的教学以教师的讲授为主，而学生只能选择被动听课，教师在讲台声情并茂地教授，而反观台下的学生则是一脸茫然，有的甚至无心听取，再加上土木工程专业的课程比较枯燥，学生的积极性很低，这对于大学土木工程专业教学具有负面作用。 （二）教学方式较单一，学生已经厌烦 以往的土木工程专业的教学方式是比较单一的，教师仅仅是采取“满堂灌”式的教学方式，只关注自己的教学目标是否达到，忽略了学生的接受能力，对于这种单一的教学方式，学生已经开始有了抵触心理，这种教学方式已经不适应当今时代的教学。 （三）评价方式不合理，评价结果不够全面 评价方式对学生十分重要，学生通过教师对自己的评价可以对自己有一个很好的认识，但是现在的大学土木工程专业的评价并不合理，主要对学生的成绩进行评价，而对学生的实践能力并没有给出评价方案，这就造成了学生只重视自己的专业成绩忽视实践能力的现状。 二、大学土木工程专业教学改革策略 （一）改革教学模式，归还学生的主体地位 课堂主体应该是学生，以往的教学模式却将教学主体默认为教师，因此通常大学土木工程专业的教学课堂就是以教师的讲授为主，大学土木工程专业的概念比较多而且都比较复杂，学生本身对其学习兴趣就不高，在这种教学模式下学生缺乏积极性，此时教师就应该大胆改革教学模式，在课堂教学中让学生参与其中，而不是作为一个观众，这样学生才能以一种积极的心态进行课堂学习。例如，在实际土木工程专业教学过程中，教师可以从一开始就改变传统的教学模式，经常举办一些翻转课堂或者微课堂等活动，让学生自己搜集资料，组织课堂教学，搜集资料的过程其实就是一个非常好的学习过程，学生也会全力以赴进行课程的讲解，其他学生对此教学模式感觉比较新奇，也一定会积极参与其中，这种教学模式相对于传统教学模式更加具有生机与活力。 （二）改变教学方式，激发学生学习兴趣 随着科技的进步与科学的发展，我们对教学方式的要求也越来越高，传统的教学方式已经不适应时展的要求，这时教师就应该对教学方式进行合理的调整，如在土木工程专业的教学中采用慕课教学的方式，将每个章节的理论知识拍摄成一个十几分钟到二十分钟的短视频，并将一些重难点进行集中讲解，这种方式学生很容易接受，而且再现性比较高。例如，将土木工程专业知识通过慕课小视频的方式呈现给学生，学生本身对于枯燥的理论知识没有太大兴趣，接触到这种新奇的教学方式一定会非常感兴趣，在兴趣中学习，其效果也就很容易提高了，对学生普遍觉得很难的知识点单独安排几个视频进行突破讲解，让学生能真正掌握，这种方式也不会受到时间和空间的限制。 （三）适当调整评价方式，让学生能正确认识自己 传统的土木工程专业的教学只重视学生的成绩，对于学生的实践能力缺乏重视，其评价方式也只针对学生的学习成绩，有些学生虽然学习成绩非常突出但是实践能力非常差，其培养出来的人才也不符合社会和国家的标准，针对这种现象，教师应该改变对土木工程专业的教学评价方式，组织一些关于土木工程专业的实习活动，然后对其进行实习评分，将此成绩与笔试成绩按比例进行加和，得出学生的综合成绩。例如，在土木工程专业教学末期，组织学生进行关于土木工程基础实习，并根据学生的具体表现对学生进行实习评价，然后再将学生的实习成绩与笔试成绩按比例进行加和，得出学生的综合成绩，对综合成绩的排名相比于只对笔试成绩排名更具有参考意义，这对教师教学过程的顺利进行也具有很好的促进作用。当今时代我国对土木工程专业的人才要求越来越高，对土木工程专业教学的改革是十分必要的，改革方法的确立就是不断对教学策略进行探索的过程，这就要求教师能根据学生的实际情况不断摸索，从而找到适合的教学策略。 作者:马荣 单位:山西应用科技学院 土木工程专业论文:高校土木工程专业课程思政建设 【摘要】针对目前论述了高校土木工程专业课程进行思政建设中面临的问题，论述了土木工程专业课程进行思政建设的对策和途径。 【关键词】土木工程;思政;建设 课程思政建设的主旨，是指通过结合、挖掘高校专业课教学中蕴涵的思想政治教育资源，引导学生树立积极向上的价值观、客观科学的世界观，实现人文知识的内化和道德情操的升华。要顺应从思政课程到课程思政的改革与发展，土木工程专业课程建设应该做些什么，值得关注和思考。本文试图通过对在土木工程专业课教学中开展思政建设中存在的问题进行分析,找寻对策。 一、专业课中开展思政建设存在的问题 （一）教学考核和评价体系中对专业课程思政建设引导性不够 由于长期以来学校存在将专业课和对学生的思想政治教育割裂分块的教学安排，对专业课教学的评价标准往往重视专业知识、专业技能的培训与传授，而对通过专业课程进行“政治思想教育”重视不够，缺乏相应的制度规定和保障，在教学考核中没有发挥相应的教学引导作用，这一定程度上阻碍了教师在专业课教学中进行思想政治教育的积极性。 （二）专业教师对专业课程思政建设重视程度不够 高等学校各专业课教师在教学工作中,往往比较重视将一门学科中的主要概念、原理和方法,但是较少考虑到通过传授专业知识的过程中,有意识地进行社会主义价值观的思想政治意识的渗透和引领，甚至于认为思想政治教育是思想政治理论课教师和辅导员的职责和任务,与己无关。 二、土木工程专业课中开展思政建设存在的对策与途径 （一）在教学目标上，专业课程教学目标也需突出体现引领学生树立正确的职业观、人生观和价值观 教学目标的设置过程中，要按照课程思政的新要求，要将课程教学目标的教育性、知识性、技能性相互交融，将学生的专业技能培训与激发个人理想、社会责任感进行有机结合，在教学过程中体现学科的科学素养与人文素养，使专业课、实践训练课同样承载正确的职业观、成才观教育。课程思政在教育理念层面的突破，集中体现在将所有课程的教育性提升到思政教育的高度，表明课程教学目标之首要是正确人生观、价值观的养成。高校教学按照课程思政的新要求，学知和学技的原动力要将个人理想与社会担当有机结合，专业培养目标的“红专”与课程教学目标的教育性、知识性、技能性相互对应。课堂教学中可结合新中国成立以来,尤其是近三十年以来,我国在土木工程建设方面取得的重大进展和突破,对学生进行主人翁意识教育，树立民族自豪感,引导学生对土木工程新政策的认同、国家道路发展的认同、核心价值观的认同，从而激发其更多的社会责任感。 （二）在教学内容上，把价值引领贯穿到专业课、实践课及其教育活动中，形成课程教学“大思政”的新格局 在教学体系层面的建构上，要将学科教学与政治素养、国家意志高度统一；课程思政也是一种科学的思维方法，反映在教学体系上就是培养什么样的人、学什么样的知识技术，在顶层设计上，理想成长教育和专业发展教育要有机联系。在土木工程专业课堂上不能仅限于理顺知识体系，而更多地要从历史、因果的角度阐述整个土木工程的发展历程，并上升到哲学层面来观察、思考和理解问题。引导学生在处理科研或者工程问题的时候，不能够完全照搬经验，而是要考虑它们的前提假定是否一致。土木工程教学要引导学生意识到：一个合理的、符合社会发展规律的设想，是推动社会进步的核心。应根据国民经济状况、当地地质水文情况、工程施工水平判定自己做的设计是否符合社会的需求，而不能过分地重视计算而忽略了工程“功能”在设计中的核心位置；更不能仅仅根据目前的计算流程，生产出一系列的“图纸”和“计算书”。 （三）在教学方法上，要灵活运用多种方式 土木工程专业课程教学中必须应用思想政治理论教育的学科思维处理教材、组织教学内容，依照教学大纲，跨出教材，将时代的、社会的正能量内容引入课堂，充分挖掘蕴含在相关知识中的教育因素，激励学生成长成才，促进学生的全面发展。土木工程课程具有理论性、工程性、实践性相结合的特点，教学手段和方法要尽量多样化，充分借助网络化教学、课堂教学、视频录像、专业人员讲座等手段；重视实践环节，室内外实验过程中，要使学生深刻地理解实验的教学原理和实验目的，严格地遵循实验章程进行各项实验，遵从客观规律，认真观察试验现象，分析整理数据；有计划地带学生到施工现场学习，增加对工程实践的直观认识；在以上教学环节中主意潜移默化地树立起学生正确的个人操守和职业操守，只有摆正个人的价值观，才能进一步理解社会层面价值观，最后达到为国家奉献的境界。总之，无论从教师的思想认识上,还是从课程设计、教学考核与评价上,土木工程专业教学都应重视专业教学与思想政治教育的“结合”,将社会主义核心价值观融入土木工程专业课程当中，从而在潜移默化中引导同学们理解、领悟、认同并践行一个“土木人”的责任与使命。 作者:张丽娟 单位:上海师范大学建筑工程学院 土木工程专业论文:土木工程专业学生经济管理能力探讨 摘要：经济管理类课程对提高土木工程专业学生的经济管理能力十分重要。但目前对学生经济管理能力的培养仍有欠缺，针对这一现状，提出进行经济管理类知识的合理配置，调整教学方法，培养学生的主观能动性，达到强化经济管理能力，全面提升学生综合能力的目的。 关键词：经济管理能力；教学方法；综合能力 0引言 土木工程专业是一门应用技术型学科，培养目标为培养符合社会需要，满足市场需求，具有一定人文社科、经济管理等科学素养，具备从事土木工程建造及工程项目管理的复合型高级技术与管理人才。从培养目标可以看出，土木工程专业学生在掌握土木工程专业技术知识的同时，还必须具备相应的经济、管理类知识，要通晓经济、精于管理。提高土木工程专业学生经济管理类课程的教学效果，提高学生经济管理能力十分必要。 1土木工程专业课程设置 经济管理类课程是土木工程专业课程体系中的一个非常重要的专业课程模块，起到培养学生经济管理能力的作用。西安科技大学土木工程专业经济管理类课程有工程经济与项目管理、施工组织与概预算、房地产开发与经营、建设法规与工程监理等，它们共同构筑一个课程平台，目的是培养学生具有工程项目全过程管理、招投标管理、合同管理和工程监理能力。 2土木工程专业学生的就业方向 资料显示，土木工程专业本科毕业生除少部分进入更高层次的学习阶段，其余大部分毕业生均走向与工程实际相关的工作岗位，如建设单位、施工单位、监理单位等，从事房地产开发、施工管理、工程监理等工作。参与市场竞争，就需要具备较强的技术实力和工程项目管理水平，懂施工会管理，即具备工程项目可行性分析与效果评价能力，能参与工程招投标，掌握概预算的编制，精通法律法规及合同等。土木工程专业学生应在掌握土木工程技术知识的同时，具备必要的经济管理类知识。 3经济管理类课程教学过程中的问题 3.1学生对课程的重视程度不够 土木工程专业的一部分学生认为，土木工程专业主要应以学习技术为主，经济管理类课程的开设只是点缀。与大部分专业课程相比，经济管理类课程的重要性未被普遍认可，学生认为经济管理类知识对将来的就业起不到多大作用。对待经济管理类课程的态度为缺乏主动性和积极性，没有足够的兴趣，被动学习。 3.2缺少必要的实践环节 经济管理类课程对实践性要求较强，要在相应理论的指导下结合具体的工程实际进行理论分析。但在实际教学过程中，因缺少实践环节，部分学生对工程实际情况了解不深，在结合案例教学时，相应的理论分析就比较困难。 4强化土木工程专业学生经济管理能力的措施 4.1经济管理类知识的合理配置 在土木工程的专业课程设置中，经济管理类课程的数量很少，这对学生管理能力的培养和实际应用远远不够。一名优秀的工程技术人员必须掌握相应的经济管理类知识，才能使所完成的项目达到三大目标的相对较优。根据工程建设的性质及社会对学生的要求，还可开设工程项目可行性分析、招标与投标、工程合同管理等方面的课程，以适应这一需求。同时还需提高学生在学习过程中的重视程度。对经济管理类课程的重要性和实际应用以案例形式加以讲解，在授课过程中不断强化，使其从根本上认识到开设经济管理类课程的必要性和重要性。 4.2调整教学方法，培养学生的主观能动性 在教学方法上，可适当改变教学内容和方法，以培养学生学习兴趣。采取各种开发潜能的有效措施，改进课堂教学，提高学生的自学能力和主动思考能力。将经济管理类知识的理论与实践相结合，需教学内容及教学方法的紧密配合。如精心准备与工程实际相联系的有影响的成功管理的实例作为案例，这能引起学生兴趣，有益于学生创造性思维的培养，有助于学生对课程的整体知识结构形成更深层次的理解，培养具有广泛迁移价值的问题求解策略，并使学生形成对这门课程学习的积极态度。还可将讲座环节引入课堂，邀请实践经验丰富的工程技术人员及企业的管理人员作报告，以切身的经验培养学生的学习兴趣。 4.3综合能力的提高 当今时代对人才的创新精神提出了更高的要求，学生要具备在社会活动中把握自己、发掘创新思维的能力。经济管理类知识在培养学生创造性思维方面具有特别的优势。学生通过学习经济、管理、法律等各方面知识，可以开拓眼界，培养创造性思维。运用创造性思维进行判断、决策，更为科学、准确，能更顺利地解决实际问题。经济管理类知识还有益于培养学生的实际操作能力，如论文撰写，查阅资料，市场调研等，这些对学生今后的实际工作有直接的帮助。 5结语 经济管理类知识是土木工程专业知识的重要组成部分。作为未来的工程技术人员，掌握必备的经济管理知识并付诸实践，是十分必要的。提高学生对经济管理类课程的重视程度，强化经济管理能力的培养具有非常重要的意义。 作者:文艳芳 张磊 单位:西安科技大学建筑与土木工程学院 土木工程专业论文:土木工程专业设置专业导师研究 【摘要】 大一，大二是大学的重要部分，为了帮助大一，大二学生进行大学的专业引导和规划，我们提出了专业导师的概念，并详细介绍了它的可行性和优点。本文结合中国矿业大学徐海学院土木工程专业的课程设置特点提出了相应的实施方案与措施，有针对性地对学生进行学习指导与帮助，及时解决学生在学习中遇到的问题。 【关键词】 土木工程专业；导师 大学教育是人生中很重要的一个阶段，在传统的教育模式中，辅导员或班主任负责学生日常管理和思想政治教育工作，专职教师只负责专业的教育，两者一般不相交错[1]，并且大一，大二的学生并没有接触到相应的专业课，所以对专业的相关理解几乎为零。显然，这样的教育不利于人才的培养和教育。因此，这是急需要解决的一个问题。本文结合中国矿业大学徐海学院土木工程专业课程设置特点，提出了专业导师制，专业导师主要是从学习方法，专业发展，人才培养等方面对学生进行指导和帮助。 一、专业导师的必要性 1.土木工程专业课程的设置 我校土木工程专业大一的课程主要是理论必修课，大二的课程主要是学科基础课，到大三第一学期分成了建筑工程和交通土建工程两个专业方向，这个时候，学生才真正接触到专业课，所以，在大一大二期间学生对专业课的了解非常少，对所学的学科、专业的发展方向和前景都不是很清楚。这也使得很多学生在学习期间表现得很迷茫。 2.土木工程专业的学生 本专业主要在于培养能适用二十一世纪我国社会主义现代化经济建设需要，德、智、体、美、全面发展，基础扎实，知识面宽、能力强、素质高、具有创新意识和一定创新能力，具备从事土木工程的项目规划，设计，研究，开发，施工及管理的的能力，能在建筑工程，交通运输工程和市政工程等领域从事设计研究，工程施工和技术管理的高级应用型人才和复合型人才[2]。所以要求学生能够从大一开始就有意识的加强对知识的积累，提高学习的效率。但是通过对大三大四学生专业课程的学习发现，学生普遍存在的问题有：（1）大一大二课程的相关知识掌握不够，很多专业课程中用到的力学知识都不会；（2）课堂纪律和出勤率不高，学习态度不正确；（3）学习方法和学习规律没有掌握；（4）对大学里面的一些课程不够了解，不清楚课程的重要性。 3.土木工程专业的教师 专职教师主要带的是大三，大四的专业课程，到学生大三的时候才和学生直接的接触，所以对学生的具体情况不是非常了解，不能因材施教，有针对性地指导学生。 二、实施方案与措施 1.专业导师实施的基本情况 中国矿业大学徐海学院建工系土木工程专业大一设了6个班级，共158位学生，土木工程专业专职教师6位。 2.专业导师的实施措施 （1）专业导师工作年限：两年（大一、大二），大三和大四年级根据所带班级的实际情况，结合考研和就业需求，通过《大学生涯设计登记表》的指导和反馈，进行动态跟踪和个体辅导。（2）专业导师每学期组织召开主题班会3次以上，约谈学生3人以上，并及时、详细填写《专业导师工作手册》。（3）按照学院《大学生涯设计登记表》的具体要求，根据每位学生的具体情况，在每学期初详细给出指导意见。（4）党支部每学期组织辅导员与专业导师开展集中讨论两次。（5）辅导员与专业导师之间，不定期的进行工作沟通与交流，特别是针对部分重点关注学生和学风班风相对落后的班集体，及时提出整改意见和措施，并做好工作记录。 三、结语 对大一大二的学生设置专业导师制，第一，可以很好的指导学生掌握大学的学习方法和规律，使他们尽快适应大学生活，树立良好的学风；第二，帮助学生了解所学学科、专业的发展方向和前景，了解本专业的人才培养目标和培养方案；第三，帮助学生改进学习方法，提高自主获取知识的能力，完善学生的知识结构；第四、指导学生开展实习、实践，培养学生的创新能力和实践能力。所以，在有条件的大学中设置专业导师，是非常有必要的[1]。 作者：王秋分 谢伟 郑玉莹 刘玉田 单位：中国矿业大学徐海学院 土木工程专业论文:土木工程专业生产实习改革探讨 摘要: 生产实习是土木工程专业本科教学的重要实践环节，如何提高实习质量是土木工程专业实践教学面临的严峻问题。文章针对传统生产实习模式，基于BIM技术教学应用现状，将BIM技术与生产实习教学进行优势整合，提出利用网络平台，设立网络施工模拟实验室，并探讨其过程管理及战略意义。 关键词: BIM技术;土木工程专业;生产实习;网络实验室;教学改革 随着城镇化进程的不断推进，高等工程教育的改革发展日益迫切。2010年，教育部推行“卓越工程师培养计划”，该计划对土木工程专业人才培养要求，逐步从单纯会技术转向“精技术，善经营，懂管理”全方位复合型人才的培养。世界发达国家的工科院校都十分重视工程实践教学。与国外相比，中国工科学校工程实践教学存在明显的不足，目前最为人诟病的即为“形式之风”［1］。新形势下，传统实践教学模式已不适应学科发展的需求，对土木工程相关专业的实践教学“去形式化”的革新探索势在必行。基于“卓越工程师培养计划”，在全方位复合型人才培养方面将软硬件相结合，将新技术等硬件作为支撑，对理论教学和实践教学模式等进行改革，而土木工程行业兴起的信息—网络—虚拟现实技术，正是土木工程专业教学改革的“助推器”。 一、生产实习在土木工程专业教学中的地位及现状 (一)生产实习在土木工程专业教学中的地位 土木工程专业教学实习是土木工程专业实践的排头兵，生产实习又是其中极其重要的一环。生产实习是工科院校贯彻理论联系实际原则、培养学生实践能力以及创造性思维的重要教学手段。生产实习的主要教学任务是学生在系统学习专业课程以后，深入施工现场，参加施工等实际工作，通过学生自己在施工现场的观察、思考、学习，以及专业教师及现场技术人员的指导，强化学生对理论与实践关系的认识。学生以实际工作者的身份，直接深入建筑生产第一线，参与生产的整个过程，一可以加深对课堂理论知识的认识，对已学习掌握的知识进行验证、加深理解，这是课堂教学重要的延伸，也是课堂知识得以巩固、丰富的过程;二可以在实习过程中学习实际工程技术以及现场管理知识，培训学生在施工现场发现、分析、解决问题的综合能力，培养学生的专业素质，以及运用所学理论知识解决实际问题的能力，加深对工程的感性认识;三可以在实习现场对学生进行职业规划、职业操守、组织纪律性、社会责任感等综合素质的教育，为学生今后走向社会开展工作夯实基础。 (二)土木工程专业生产实习的现状 传统的生产实习，教学上一般很少在学校进行实习预演，或为生产实习做充分的准备，仅由指导教师联系好工地或讲座，以班级为单位，以参观学习和听专题讲座为主。事后学生递交一份实习报告，由指导教师评定成绩即为实习结束。这种事先没有准备事后也没有后续总结的实习模式，既耗费了师生的精力、时间及学校的实习经费，然而却完全达不到教学效果。其弊端主要表现在以下几个方面: 1．联系实习场地困难多，实习质量难以保障 联系实习场地一直以来都是教学中的一个难题，特别是近年高校土木工程专业招生人数不断增加，基于实习现场的安全问题，许多建设单位不愿意接受学校集体组织的实习学生，因为一旦出现安全事故，对建设单位的影响很大，这样就导致联系实习工地非常困难，能联系到与原定教学计划内容一致的工地更是难上加难。而且教师和工程技术人员的讲解又不能保证面面俱到，带队教师在学生实习期间将大量的时间和精力放在安全问题上，处处时时担心，根本无心指导学生专业实习，只盼实习早点结束，早点将学生安全送回学校。以致实习时间短，实习内容不系统、不完整，在整个实习中，学生只能查看工地基本资料，再跟着大队伍被动地“走马观花”，或者坐在教室里，毫无准备地听一听专题讲座。学生没有亲身参与，只有被动接受，还是无法切身应用专业理论。这样的实习，质量从何谈起?还有一些学生的生产实习由其自行找单位落实解决，由于缺乏有效的监督管理，学生往往只是为了实习报告而片面应付，有的甚至不去现场，找有关系的单位盖章证明已完成实习即可，这样的实习能有收获吗?另外，还有些隐蔽工程，比如回填后的基坑及钢筋工程等等，一旦工序结束，即无法探究细部，学生即使到现场也无法了解相关知识［2］。 2．考核方式单一 实习的考核方式单一，即学生递交报告，由指导教师评定成绩，这种考核方式导致很多学生可能直接采用其他同学的实习照片甚至实习报告正文，或者稍作修改。有的学生甚至没有去过现场，靠抄袭同学和网上摘抄也能炮制出一份可以过关的实习报告。学生实习的积极性没有充分调动，学生很可能认为校方对于实习并不重视，自己也可以敷衍了事，甚至认为教师所谓的工科的严谨作风只是口头说说而已，这一认识还会影响到学风乃至日后从业的态度，人才培养质量难以得到保证。 3．教师自身专业素养不足 生产实习要求带队教师必须有足够的实践经验，但很多教师忙于教学，与外界联系较少，很少深入第一线，在指导学生实习方面缺乏相关的工程实践经验，大都心有余而力不足，现场无法深入讲解，指导效果不佳。 二、BIM技术在教学中的应用现状及不足 建筑信息模型(BuildingInformationModeling，简称BIM)由Autodesk公司发明。建筑信息模型是建筑学、工程学及土木工程学科的新工具，主要指以三维图形为主，由建筑相关的计算机辅助设计，采用建筑过程的数字展示这一革新方式来进行数字信息交流及合作。BIM技术是一门新兴技术，其在建筑业的应用，主要涉及软件的研制和系统跟踪开发。BIM技术的应用革新了传统土木工程行业的施工、设计方法和理论，带来了新的理念。实践证明，建筑工程应用BIM技术，将创造极大的经济效益，并促使土木工程这个古老的行业与时俱进。进入21世纪以来，这项技术的应用趋于广泛，发达国家纷纷提出信息化建设战略，在工程项目中大力推广试点:英国明确至2016年，所有政府建设文件均以信息化进行管理;美国的总务管理局、陆军工程兵、国家科学建筑研究院分别就BIM技术发展路线图、标准化工作出台了相应政策;日本、新加坡等国也就BIM技术在项目中的试点应用制定了发展路线规划。中国也在逐步加快开展BIM技术的应用研究，住建部2011年信息化发展纲要，明确指出BIM技术要延伸至施工阶段，2012年开始制定BIM的相关标准规范，更显示出中国在推行BIM技术制度化上的决心及执行力。针对不断扩大的市场需求，中国高校和企业界响应市场号召，积极储备BIM技术力量，促进BIM技术事业的发展。清华大学、同济大学在BIM技术平台研究上进行了不懈的努力;有的高校提出用BIM技术虚拟工程项目管理，更新工程项目管理沙盘的开发模式;有的高校提出以BIM技术为平台，强化建筑工程造价管理课程体系的实践能力培养;也有的高校基于BIM技术，进行集成化可持续的建筑设计教学研究;还有的高校直接将BIM技术开成计算机课程，将计算机课程教学与BIM技术进行接轨等等。综上所述，高校及企业界已经对BIM技术进行了深入的研究，并进行了符合中国国情的适应性改装，取得了较好的效果，经过BIM软件系统学习的学生实践能力明显有所提升，软件建模能力也优于以往。但从整个大土木的课程体系来看，BIM技术的效力显然还没有完全发挥出来。表现在以下几方面:(1)有些高校仅仅为了让学生学会BIM软件而开设BIM技术课程，甚至在培养方案中将其列在计算机基础课程中。其实，软件开发出来就是为人所用，为了学会软件操作而学习软件大可不必，而且也枯燥无味，教学效果得不到保证。如将BIM技术融入到实践教学等课程中，在学习专业知识时就不知不觉将软件操作熟练起来，对学生的学习时间以及学校的资源配置都有好处。(2)部分高校在应用BIM技术方面已作了很好的尝试，如虚拟沙盘、造价体系研究、集成化建筑设计等，但还存在一系列问题，比如模拟的项目比较简单，不真实，比如一个钢架、一座小桥等，而BIM技术在处理大批量的数据冲突时才优势明显，简单的项目当然不能让学生领略BIM技术的强大，也不能让学生感受实际工程的复杂。将BIM技术与实践环节进行结合，可直接模拟真实工程，将BIM技术展示的冲突与实际加以验证，让学生在校期间就能积累初步的工程经验。(3)从目前来看，BIM技术仅仅运用在沙盘模拟、建筑设计等土木工程行业的细小分支上，模拟还未成体系，项目间衔接的全面性也有待补充，而本科学习阶段最重要的是学生能将所学的知识与以后工作的所需对应起来，BIM技术对于本科教学最大的意义应该就是让学生身临其境，学以致用。而要达到这一目标仅仅依靠单一的模拟肯定是无法完成的，因此，必须引入实践环节进行系统模拟。 三、BIM技术应用于实践教学的实际意义 BIM技术以强大的协同交互性著称，它的主要特点是可以连续、即时、高效地提供高品质、可靠度高的有关项目设计草案、设计成型方案、施工进度、质量、成本控制信息等。所有信息及数据通过BIM技术平台共享，建筑、结构设计师和现场施工管理人员通过平台可将工程项目全过程管理无缝连接，以实现项目的精细化管理。此外，BIM技术很多时候被用在施工前期，它可以无死角、全方位模拟施工现场，在施工前甚至设计初期就可以发现后期施工时可能出现的各种问题，这样在设计阶段就可以进行合理的规避处理，以此拟定实际施工操作方案，最大程度地合理配置人员、材料、工期等资源。将BIM技术应用于生产实习等实践教学中的实际意义主要有:(1)作为一种表现力较强的虚拟现实技术，其在实习教学中的应用，将极大地丰富教育技术学的理论体系，丰富和拓展实习教学思维和教学理论。(2)进行教学改革试验，尝试一种新的教学方式。基于BIM技术的生产实习教学素材，可以生动形象并最大程度地还原施工现场和过程控制，帮助学生直观感受工程中的动态变化，使学生能够身临其境地边学习理论知识，边与实际相结合，以更好地理解相关知识。(3)提高学生信息素养，增强学生自主协作学习的能力。BIM技术为学生提供了一种新的素材收集方式，学生在利用该技术采集、处理信息的过程中，可以培养其信息素养。无论是收集过程中的分工合作，还是基于资源的学习，都对增强学生自主协作学习的能力有很大帮助。(4)培养教师多样化、经济有效制作教学素材的能力。BIM技术的出现为制作教学素材增加了一种新颖而有效的方法。 四、整合BIM技术应用于实践教学的改革思路 随着高校改革的不断深入，如何提高实习质量成为土木工程专业实践教学面临的严峻问题。针对目前生产实习出现的乱象，基于国内外关于BIM技术的研究现状及应用，将BIM技术与具体学科课程相结合，在大量阅读国内外文献和充分调研的基础上，对生产实习教学的特点与BIM技术的优势进行整合研究，课程教学具体改革思路如下: (一)开发基于BIM技术的实践教学素材 利用BIM技术制作一个完整的结构施工全过程动画，并制定相应教学方案。利用校园网的网络教学平台，多媒体课件供学生浏览，在施工等课程学习阶段要求学生首先学习运用BIM软件，并与学生进行课堂上和网上的讨论与交流，进一步完善结构施工全过程动画及细节。 (二)利用网络整合BIM技术平台，设立土木工程学科网络施工模拟实验室 利用网络整合平台，采用虚拟现实技术模拟实习的工程图纸，每班学生可以分为若干小组，小组成员每人负责一个工程子项，通过网络上传自己的虚拟成果，最终实现实习项目预先虚拟四维施工。通过对设计图纸的深入了解，提升学生独立思考、查阅参考资料与分析应用理论及软件的能力，实现专业实践体系的有效整合。另外，每个施工小组都有自己的子项工程，但全班学生做同一个项目也不会有雷同的现象出现，对后期成果的检验及成绩的评定提供了很好的依据。既杜绝了抄袭，也保证了教学质量。 (三)在虚拟实验室中进一步深化现场实习所学知识 虚拟施工环节结束后，利用课余时间，由带队教师带领学生前去工地实勘，可以按照工程进度安排多次参观学习。不同于传统实习走马灯似的参观，已模拟过施工全过程的学生对施工现场的情况了然于心，能有的放矢地提出相关问题，收到事半功倍的效果。而且这样学生在现场逗留的时间也不会太长，消除了教师及施工单位维护安全的烦恼。每次工地参观学习归来后，学生均可根据实际施工经验及技术要点继续完善自己的虚拟施工流程，引导学生归纳总结专业知识在工程实际中的应用条件和注意事项。将自己所学专业课程知识真正应用到实践中，这对培养复合型人才的工程素养大有好处，也确保了教学质量［3］。 五、结语 随着“卓越工程师培养计划”的逐步推广和实施，教学实习的改革是高校工科调整专业教学计划的必然选择［4］。将BIM技术应用于生产实习是对信息技术与课程整合的一大补充，为实习教学提供了新的视角。这一改革也有助于学生对土木工程学科系统化的理解，加深学生对土木工程团队合作精神的认识，学生的综合素质和实践应用能力在实习教学过程中也将得到很大的提升。 作者：丁克伟 夏珊 陈东 刘运林 单位：安徽建筑大学土木工程学院 土木工程专业论文:土木工程专业成人高等教育教学探析 1土木工程专业成人教育特点 成人教育是传统学校教育向终生教育发展的一种新型教育制度。由于成人教育的种类多样，有自学考试、网络教育、电视大学，以及公立高校成人教育和民办成人教育，成人教育对象的文化层次不一。部分学生为高中生，部分学生为中专生。层次上的差异决定在教学方法上应有区别。土木专业是一门非常注重工程实践的学科，土木工程专业成人教育成的重点不再是以单纯地追求学历教育，主要目的是在较短时间内提高在职人员的理论水平，将其实际工程经验与理论较好的结合起来。土木工程成人教育的生源正好具有丰富的工程经验，特别是施工经历。所以成人教育与全日制本科专业教育有着较大的区别。主要体现在以下几点：①学生层次参差不齐，基础普遍偏弱；②生源的行业较多，涉及文、理、工各个学科，教学上很难顾及全局；③多数为在职或半脱产学习状态，听课时间难以保证，学习精力不够；④学生工程实践经验丰富，理论认识薄弱。 2土木工程专业成人教育教学现状 2.1师资力量薄弱 目前绝大多数成人教育都是依托普通高校教育，在降低教育投入成本的情况下，成人教育师资力量主要为兼职教师。部分院校临时聘请离退休教师或在读研究生代课。教师的教学精力和教学质量上都很难保证。教师作为成人教育最核心的人力资源，其素质是成人教育发展的根基与生存的希望，但目前成人教育教师的整体水平还不容乐观。成人教育院校难以聘请到高水平的成人教育教师，缺乏大量的既懂理论又有实践经验，能操作示范的成人教育教师。目前的成人教育教师的待遇对优秀人才的吸引力还远远不够，离成人教育大规模发展的要求还有相当大的差距。 2.2教学内容滞后，结构不合理 成人教育一般都采用普通教育本、专科教材及相应的教学计划、培养方案等，理论的东西较多，实践结合少，推理性的讲解极不符合成人教育灵活性较强的特点。 2.3教学、考核方式单一 目前成人教育的教学过程依然是课堂教学和卷面考试制度。由于成人教育的学生大部分为在职状态，自学的时间少。教学中多采用集中教学制度，在较短时间内要给学生灌输全部教学内容，学生接受困难，教学也形同虚设，呈“被动听课”状态。考试时仍然是采用“一卷定终生”的闭卷笔试形式，自主学习环节未能体现出来。 2.4教学管理人事化 成人教育对教师的人事管理多不重视，基本上是以事务性工作为主，加之教师队伍兼职、外聘较多，管理也较为松懈，缺乏集体凝聚力，更无法满足大多数成人教育教师的培训需求。现有的成人教育培训体系缺少监督和评估体系，无法对成人教育教师的培训效果进行有效的评估，使得成人教师培训成为一种无序行为。此外，成人教育虽然发展迅速，规模庞大，但很多成人教育机构的工作环境、工作氛围、报酬体系都很难满足高等教育的基本要求，大大影响了教师的工作态度和积极性。 3教学改进方法探讨 3.1教育理念的改进 成人教育是面向人的现实生活的开放教育。成人教育不再是选拔教育、而是以提高人的素质为目的。随着社会科技和知识经济的发展，我国成人教育的重点将转向高层的继续教育。不仅有大专和本科成人教育，目前又发展了研究生成人教育班，对于他们的教育，必然是解决其各种现实问题的教育。所以成人教育必须适应现代社会的变化和要求，主动改革自身的办学形式和内容。 3.2根据成人心里特点，探索教育方法 成人在学习上、人格上具有独立性，成人教育是一种推崇个性发展的一种自由式教育，因此，教师更应尊重成人学生的自主性和主体性。教学应更多的面向现实生产实际，少一些教科书式的讲解，更多地采用讨论法、问题法、案例教学、实践、实验法等。更多地体现“现实关系”和“观念关系”。教学上应扩大专业信息量，根据学生的不同层次和差异，具体明确教学内容和方案。增加应用性内容，增加实践性环节，压缩理论性课程。打破传统的课程结构，改革培养目标、调整专业结构以能力为中心。注重课程的相互渗透，建立灵活多样的课程模式。 3.3“应用型”师资队伍建设 “应用型”人才的培养是土木专业成人教育的主要目的。从目前的土木专业成人教育实际情况来看，师资力量仍与全日制本科教育无实质性区分。教师的专业素质、知识结构往往并不完全能适应成人教育的实践性和实用性，常常忽视提高自身工程素养来指导学生。所以，拓宽专业面是应用型土木工程专业师资建设中必须解决的问题。对于应用型土木工程专业来说，在聘请兼职成人教育教师时，应优先考虑在不同专业方向上有工程锻炼经历的教师，对于拥有国家执业资格或多年的设计经验的教师加以重用。构建具有双师素质教师队伍更符合应用型再教育的教学。 3.4构建专业的课程体系 以加强实践教学环节，注重应用型人才的培养为理念，构建成人土木工程专业的课程体系。对建筑结构工程、建筑经济与企业管理、道路和桥梁工程、岩土工程方向分别设立课群组，学生根据自己行业和将来要从事的工作自行选择课程组进行学习。增加实践环节课时，削减课堂教学时间，课程内容的设计向综合化方向发展。注重学生工程训练和工程素质的培养，使学生了解和熟悉土木工程师遇到的主要问题及处理方法。 3.5产学相结合的方式 对于土木工程成人教育，讲授课程并非最理想的方案。通过直接参加工地的工作，参加招标文件的编制、进行施工组织设计、现场监理助理等实际工作，加强了理论与实际的联系，同时也使教学质量大大提高。通过产学式的结合，学生可以更扎实地掌握基础理论知识，更好地培养分析问题和解决问题的能力，能更好地投入到实际生产工作当中。课程教学中可以安排来自科研、生产部门的人士担任教师，他们讲授课程的一部分内容。通过社会渠道，与企业建立长期、 3.6教学资源的建设 多年的成人教育发现，远程教育是成人教育最重要的手段，也是使用得最多、效果最好的教学方式。远程网络教育在近些年发展较快，拥有成熟的网络辅助教学系统和多媒体教学资源。远程教育可以形成灵活的互动环节，教师可以对学生的工程实际问题进行答疑解惑。网络资源丰富，不同的人在不同的时间、不同的地点可以自由地接受教育，它突破了人们在时间、空间交流的局限，使学生学习、复习和测试更加便捷，更具高效性。大力发展现代远程教育是成人教育适应现代社会变化的重要教学手段，也是未来最具前景的教育形式。 4结束语 要办好具有应用型土木工程专业成人教育，必须转变教育理念，突破传统的教学观念，将现代的教学方法有机地融合起来。将学生作为自主的，个性的对象，进行满足自我发展的教育。土木工程专业成人教育更要体现出对人的潜能的开发，不只是掌握一定的知识和技能，而是着重解决一些现实问题。加强“双师型”教学队伍的引进和培养，同时，加强教学资源建设，特别是要加强实习基地、网络精品课程的建，引导教师深入工程一线，不断提高工程素养，真正使人才培养方案落到实处。 作者：陈棠茵 单位：西南科技大学土木工程与建筑学院 土木工程专业论文:独立学院土木工程专业课程改革实践 1对独立学院土木工程专业课程体系的认识与思考 基于独立学院这种“三本”院校的学生与其他重点高校学生的差异性以及社会对人才需求层次的多样性，可以得出独立学院的土木工程专业教育应贯彻“因材施教，学以致用”的人才培养原则，其专业课程体系的构建应将重点放在“全面发展、突出专长、着重应用、强化实践”上。在有限的学制和学时内，只有改革并构建切实可行的专业课程体系才能更好地贯彻上述原则。“因材施教”是适合独立学院这种“三本”院校学生特点的。目前，独立学院的学生之间个体差异性较大，不像“一本”学生那样整齐划一，在基础知识、思维能力、综合素质等方面和“一本”、“二本”学生有一定差距且参差不齐，这是必须承认的现实。但是，这些学生各有特长和爱好，一般不会因循守旧，接受新生事物快，多数学生有一定潜质，喜欢动手且善于动手，这正是我们可以“因材施教“的基础。“学以致用”是国民经济和社会发展对土木工程专业人才的现实和长远需求所决定的。目前，我国基础设施建设正处于持续、快速、大规模发展时期，迫切需要大量的应用型高级工程技术人才和管理人才，这一状况还将在我国持续相当长的一段时期。而且，从扬长避短以及与“一本”学生错位发展的要求来看，也必须贯彻“学以致用”的人才培养原则。也只有如此才能给“三本”学生留下发展和“用武”的空间。“全面发展、突出专长、着重应用、强化实践”是“因材施教，学以致用”原则的内涵。“全面发展”要求人才培养方案保持其整体完整性，能使学生德智体美全面提高，在课程体系的安排上兼顾学生全面、可持续发展；“突出专长”是在全面发展基础上的突出专长，“突出专长”更应突出专业方向性而不是一味地拓宽专业口径，应以专业方向为单元制订人才培养方案，压缩必修课内容和学时的同时增加选修课，给学生更多的时间和空间去追求自己的兴趣和爱好，发展自己的专长；“着重应用”应在适当削减基础课内容和学时的同时加强专业课学习，应在实践教学中加强“真刀真枪”的实践训练，多应用案例法教学，应着重培养学生运用所学知识分析解决工程实际问题的能力；“强化实践”应坚持理论联系实际的理论课教学方法，遵循“必需和够用”原则压缩理论课时以加强实践教学，把实践教学融合于课内与课外、学期与假期、学校与社会。总之，独立学院土木工程专业课程体系的构建和课程内容的改革应充分考虑学生的基础素质而因材施教。以“应用”为目标，以“学以致用”为原则，以人才市场需求为导向，以专业方向为单元，构建适合独立学院土木工程专业的课程体系，充分进行人才培养方案的优化，遵循理论课“必需和够用”的原则，精简和调整各类课程的学时学分，整合和改革各课程教学内容，突出实践教学地位，以提高学生的工程实践能力。 2独立学院土木工程专业课程体系框架与课程设置的改革 2．1课程体系框架 基于前述独立学院“因材施教，学以致用”的人才培养原则，按照“全面发展、突出专长、着重应用、强化实践”培养要求，笔者所在的学院构建了由“公共课＋专业课＋素质课”三大教学模块所组成的课程体系主体框架。（1）公共课教学模块：由上级有关教育主管部门规定的本科生必须掌握的基本理论、基本知识、基本技能方面的课程。（2）专业课教学模块：包括专业必修课教学模块和专业选修课教学模块。它是以专业人才规格的理论知识点要求为主线，构建保证专业规格的基本知识和基本理论的专业课程体系，基本理论以必需和够用为尺度，其中专业选修课最低选修32学分。（3）素质课教学模块：包括素质拓展系列讲座、专业素质培养课程和综合素质拓展课程。融入实践教学环节的内容，使课内知识得到理论强化和实践应用，作为课内教学的补充和延伸，以提高学生的实践能力和综合素质，规定每位本科生应获得的相应的素质学分，注重个性化发展。 2．2课程设置 为落实“因材施教，学以致用”的人才培养原则，根据课程体系主体框架，设置独立学院土木工程专业教学课程。其中公共课教学模块课程是由上级有关教育主管部门规定的，不再赘述。 2．3实践教学体系的构建与实施 实践教学对土木工程专业人才培养的重要性已毋庸置疑。独立学院应该贯彻“因材施教，学以致用”的人才培养原则，落实“着重应用、强化实践”人才培养要求，将实践教学更应该放在突出位置。实践教学体系的构建与实施，其内容、环节、过程及考核必须精心设计精心安排。由此而构建的独立学院土木工程专业实践教学体系及其实施。 3结语 笔者按照“因材施教，学以致用”的人才培养原则和“全面发展、突出专长、着重应用、强化实践”的培养要求，经过多年的探索、研究和实践，不断总结经验，逐步形成了独立学院土木工程专业教育和教学工作的特色。经过两年多的运行，总体上保证了“具备必备理论基础，实践应用能力强，能够服务地方经济社会发展的应用型高级工程技术人才”的培养要求。随着社会经济发展对土木工程专业人才提出的新要求，专业人才培养尚有许多问题有待进一步研究和解决。 作者：朱锦章 杨子江 郭波 姚大飞 单位：湖北工程学院新技术学院 土木工程专业论文:应用创新专业建设土木工程论文 一、“应用创新”理念的土木工程专业建设的现实意义 国外一些发达国家非常重视工程教育，在工程师培养方面大致分为两大模式:一是在校期间着重培养学生的工科基础能力，毕业后由企业完成工程师职业方面的教育。二是在校期间对学生进行工程师的基本技能训练，毕业时获得具有职业资格的工程师学位。以上两种模式，都需要企业的参与和支持，企业与学校结合，接受大学生实习，参与工程师人才的培养。民族院校应用创新型人才培养要体现为民族地区和区域经济服务的特征。本文主要以笔者所在学校大连民族学院土木工程专业的专业教育理念、实验实践基地建设、专业培养方案、“应用创新”人才培养理念的实践等工作为例，探索民族院校基于“应用创新”理念的土木工程专业建设规律。 二、“应用创新”理念下的土木工程专业建设 近年来，大连民族学院土木工程专业结合国家“卓越计划”，立足于“应用创新”理念，以辽宁省专业评估为契机，发挥已有专业的优势，大力开展土木工程专业建设。在2009培养方案和2013培养方案的修订过程中，逐步形成了“理论适度，重在应用”的教学指导方针，在培养方案中体现应用和创新的教学理念。学校土木工程专业2000年开始招生，经过14年的办学历程，发展迅速。2010年被评为“国家级特色专业”;2011年被评为“大连市三育人先进集体”;2012年被评为“辽宁省普通高等学校本科工程人才培养模式改革试点专业”;2013年参加辽宁省普通高等学校本科专业综合评估，位列全省第三。为实现“应用创新”理念下的土木工程专业建设，学校进一步加强实验室和实践基地建设、创新教育建设、师资队伍建设、培养方案的修订等工作。在此基础上，立足沿海，服务民族，努力建设具有民族特色的土木工程专业。 (一)加强实验室和实践基地建设 1．强化校内实验设施建设，发挥实践教学在人才培养中的作用 2011年学校土木建筑工程综合实验中心被评为“辽宁省示范性实验中心”。2013年土木建筑工程学院借搬迁新校区之际，在新教学实验楼的建设中，对实验条件进行了大规模的改善，增大了实验室的使用空间，购置了大量用于本科教学的实验设备，以满足土木工程专业“应用创新”理念的教学要求，为学生实践应用能力的提高创造有利条件。此外，积极鼓励教师结合生产实际开展科学研究，将教学和科研相结合，形成科研促教学的良好局面。在实验教学中，为培养和训练学生综合分析问题和解决问题的能力，适当增加了设计性和综合性实验内容。并结合各种学科大赛，鼓励并组织学生参与准备性试验。近年来，该专业学生参加各种级别的学科竞赛均取得优异的成绩。同时，以专业导师工作室制的方式，让学生参与导师工作室的课题研究，增加科研实验比例，强化学生的创新意识和工程能力。 2．校企合作，加强实践基地建设 参照“卓越工程师培养计划”，建立校企合作联合办学的培养模式。校企双方协议建立校企联合办学的组织机构，制定相关管理条例、培养方案和培养标准等。近年来，该专业与大连市8家设计单位和施工企业及大型监理公司建立了校企合作办学的实践基地，除顶岗实习外，企业还接收30余名学生参加“3+1”试点班的企业学习。此外，学校还聘请了有经验的工程师作为校外指导教师，结合工程实际项目对学生的毕业设计和生产实习进行指导。多年的实践教学证明，学生在企业实习，不仅培养了学生的实践应用能力，也培养了学生吃苦耐劳的工作作风和团队合作精神，强化了创新创业意识。 (二)加强创新教育建设 学校土木工程专业重视对学生创新实践能力的培养。近年来，为鼓励学生参加各种学科竞赛以及参与教师的科研课题，建立了“创新工作室制”的创新能力培养机制;以指导学生参加大学生结构设计大赛为目的，建立了“土木工程结构设计创新工作室”;以指导学生参加大学生混凝土配合比大赛为目的，建立了“混凝土材料性能创新工作室”;以指导学生参加大学生测绘大赛为目的，建立了“土木工程测绘技术创新工作室”等。近期，又开设了“力学应用创新工作室”、“土工实验创新工作室”等。各创新工作室有固定的活动场所，并配有相应的设备，由专业指导教师进行指导。通过创新工作室的训练，学生获得了工程实践和应用创新能力的锻炼。近年，土木建筑工程学院还多次主办市级大学生学科竞赛，并组织学生参与全国混凝土配合比大赛，省、市级结构大赛和测绘大赛、力学大赛，各种级别的“挑战杯”大赛等，均取得了优异成绩。开展大学生创新能力的培养，对提高学生的专业兴趣和创新积极性起到了非常重要的作用。 (三)改革培养方案 大连民族学院是国家民族事务委员会的直属院校，学生来自全国56个民族。木工工程专业2000年开始招生，为满足民族地区及周边地区对土木工程专业人才的需要，土木工程专业下设两个专业方向:建筑工程方向和交通土建方向。学校60%以上的学生来自少数民族地区，学生在语言和接受知识的能力方面存在较大的差异。因此，教学中主要采取因材施教的方法分层教学，即对将来继续从事土木工程科学研究准备考研的学生，着力加强其理论知识的深度和广度;对毕业后直接就业的学生，则加强其实践应用能力的培养。培养方案还设置了基本能够满足各类学生自主选择需要的选修课。在人才培养过程中，坚持“应用创新”的办学理念，坚持“理论适度，重在应用”的原则，在课程设置上增加能够提高学生应用能力和创新能力的课程。2009培养方案对原来的培养方案进行了改革，将培养方案分为三大平台，即通识教育平台、专业类教育平台、专业教育平台。尤其在专业教育平台的设置中，开设了一些新的能够培养学生应用和创新能力的课程，如土木工程实践能力训练、土木工程技术工作室课程、道路测试技术工作室课程等，并设置相应学分，使应用创新教育真正落到实处。近年来，在培养方案中增加了“3+1”的培养计划，使校企联合办学的培养模式更加规范化。在编写培养方案的过程中，深入企业进行调查，结合企业的工程实际，调整部分课程的教学内容和教学大纲。改革“集中性实践教学环节”的教学内容和课程结构，增加课程设计、实验、实习等实践课的内容和学时数。如在毕业设计之前，增加毕业实习的环节;在混凝土课程设计中，增加混凝土双向板的设计内容，以满足工程实际需要;在高层建筑结构课程中，增设了高层建筑结构课程设计;在交通土建方向的限选课中，增设地下结构课程设计;在专业选修课中，增设3D扫描技术在民族建筑保护中的应用和结构无损检测等实践课。总之，力求实践环节的教学内容与时俱进，并具有时代专业特色。 三、结语 近年来的教学实践证明，基于“应用创新”理念的土木工程专业建设，符合现代土木工程行业的发展需求。土木工程专业具有很强的实践性和应用性，因此，在土木工程专业建设中引入“应用创新”的理念是必要的。在人才培养上，理论知识与实践应用能力教育并重;在教学过程中，坚持“理论适度，重在应用”的原则，依托“卓越计划”，进一步加强校内外实践基地建设、创新实践基地建设以及重点实验室建设等，千方百计培养优秀的土木工程专业“应用创新”人才。 作者：覃丽坤 孙建刚 隋惠权 王振 高凌霞 单位：大连民族学院土木建筑工程学院 土木工程专业论文:土木工程专业课程设计论文 1课程设计教学改革措施 1.1房屋建筑学课程设计教学改革措施。 对于房屋建筑学课程设计部分，结合我系土木工程专业“三位一体”的“666”实践教学模式，课题组通过两届学生教学，尝试将课程设计分布在建筑设计教学内容之后的教学过程中，将理论教学和实践相结合，形成一个有机整体，并尝试多人合作指导课程设计的模式。课题组老师根据教学需要及自己专业特长，拟定不同结构体系、不同使用功能、分量适当的课题，由学生自愿选择指导老师进行设计，一则可以满足学生爱好、激发其设计潜能，二则可以减轻科任教师工作量，效果良好。此外，在设计过程中应该强化规范意识，引导学生正确设计，充分挖掘学生的业余时间，严格考核，及时总结，以求提高教学质量。 1.2钢结构课程设计教学改革措施 1.2.1以项目实例为依托，开展设计教学。 在课程设计讲解过程中，以已修建实际工程为主，对实际工程进行设计。将书本理论知识与身边实际工程相结合，使学生把课堂所学知识加深理解和巩固。近两年榆林麻黄梁汽车产业园区，兴建了一批汽车销售4S店工程，主体为门式刚架。就以实际工程为依托，进行课程设计。带领学生到工地进行参观已修建好的门式刚架，了解结构形式，翻阅完整设计图纸等资料，把理论知识与实际工程一一对照、比较，增加了实际工程认知度，增强了施工图的绘制能力。在校教师再对钢结构施工图中的要点一一讲解，学生能从中获得更多的知识。 1.2.2优化教学内容。 在不增加学时的前提下，能让学生更多地掌握课程设计内容。把课程设计相关内容融入到实践教学中集中讲解，不占用理论教学时间。理论教学学时压缩后，我校安排以理论部分较强的钢结构原理为主。对于课程设计部分的讲解学时几乎所剩无几，那么对于钢屋架课程设计中的支撑布置、荷载导算、内力计算、构件计算、节点设计等几部分以平时作业的形式让学生多加练习，通过作业发现问题指正问题。在课程设计过程中遇到问题及时强调，这样能够保证设计各环节的质量。学生普遍反映良好。另外，要求学生查阅最新规范、图集；课程设计以实际工程为依托，那么就要以最新设计规范为依据。 1.2.3教学模式和设计内容多样化。 在钢结构课程设计中培养学生的创新意识和合作能力，开展多种多样的教学模式。一种引入“参与•合作”教学模式。把一个设计项目拆分为几个子项，2-4人组成设计小组，以设计小组为单位，参与到实际工程中去，对某一项目进行设计，每人设计一个子项。“参与•合作”教学模式的要点是通过教师的指导设计作用，形成学生主动、积极、创新的设计理念，团队合作的设计学习情景，教师与学生、学生与学生之间相互作用，相互促进。 1.3工程概预算课程设计教学改革措施 1.3.1将课程设计与理论教学相互穿插。 传统教学方法在教学过程中，课程设计与理论讲解在实施上是分开的，导致理论知识的讲解空洞、乏味，学生难以理解，教学效果一般。考虑到教学与课程设计是相辅相成的，理论知识是课程设计的基础，课程设计是理论知识的实践与应用，笔者提倡理论，笔者尝试将课程设计与理论讲解相互穿插组织教学，取得了较好的效果。 1.3.2选择恰当的题目，确定合理的课程设计份量。 笔者对开设工程概预算课程设计的院校进行调研，发现大多数院校该环节考核采用同一题目（同一套施工图）进行考核，形式单一，而且在多届学生中使用，对课程设计的质量产生了负面影响。笔者认为在进行设计选题时应本着“工期新、结构新颖，任务分量适当”的原则，同时尽可能选用正在建的工程，方便学生在设计过程中能将设计蓝图与实物联系起来，增强学生的感性认识和设计的积极性，提高设计质量。 1.3.3加强老师跟踪式指导，发挥学生的认知能动性，推行学生成果互审制。 为确保设计质量，增加学生的主动认知能动性，在进行课时设计组织运行时，将工程量计算安排在教室集中指导，每天不定期的检查学生的初稿，及时发现学生的问题，帮助学生解决问题，并且对一些共性、难点的问题集中讲解。定额套价、材料调差和取费统一安排在模拟算量实验室，使用网络版的广联达计价软件来进行操作，既方便教师的跟踪检查、指导，又可以使学生对基本工程量汇总计算等进行互审，既可调动学生学习的积极性、主动性，又可确保教学质量。 1.4施工组织课程设计教学改革措施 施工组织课程设计是《土木工程施工技术与管理》课程的综合性、实践性教学环节。本课程设计通过一个常见的、典型的多层建筑工程施工组织设计的编制，使学生熟悉单位工程施工组织设计编制的内容及程序，提高解决实际问题的能力，实现所学施工技术与管理知识的系统化、条理化，为在项目施工、管理领域执业奠定坚实基础。根据我校应用型人才培养定位，笔者认为该课程设计应做好以下几方面的内容。①将设计课题与理论教学相互穿插，杜绝“两段式”教学。传统教学方法将课程设计与课程理论分开组织，忽略了两者的内在联系，建议在组织教学的时候将二者相互穿插，重点讲好项目施工工艺的组织流程、项目进度控制方法及工艺间的逻辑关系等内容，为后续的工程项目的专项组织设计奠定坚实的基础。②尝试校企合作联合开展课程设计环节。针对我系培养应用型人才的办学定位，结合学校校企合作育人的构想，以现有产教合作项目为依托，以具体的工程项目为背景，尝试校企双向合作育人，激发学生的积极性，使学生较早融入工作岗位，使课堂理论知识与实践应用能力拓展的“零距离”对接，实现“学校知识学习厚基础、企业环境养素质、顶岗实践强能力”。③构建“多任务教学、多人合作指导设计”的实践教学模式。考虑到该课程实践性较强，与施工工艺联系紧密，建议构建集“多层民用建筑（住宅、办公楼等）施工组织设计、单层工业厂房施工组织设计”等为主线的多任务设计课程，并配备不同的专业教师进行设计指导，确保设计质量。④与生产实习相结合，革新课程设计的考核方法。按照原有人才培养方案，施工组织课程设计安排在生产实习教学前，经过近几年的实践，效果不是太好。建议在组织课程设计时，在生产实习前布置任务，生产实习后提交作品，使学生可以在实习过程中将一些新的施工工艺、工法等融入设计，有利于设计中工程质量、文明施工、施工组织专项设计及季节性施工措施等内容的深化。在成绩考核方面，可以结合生产实习环节通过ppt汇报等环节进行，亦可与实习企业联合进行考核，效果较好。 1.5钢筋混凝土结构课程设计教学改革措施 钢筋混凝土结构课程设计主要包括钢筋混凝土梁盖设计、单层工业厂房设计两个环节，是对混凝土结构及基本原理教学的重要补充。对于钢筋混凝土梁盖设计部分，主要以理论计算为主，应注重学生理论知识的内化、积累；对于单层工业厂房设计部分，则主要注重学生综合应用能力的培养，改革措施如下。单层工业厂房设计的主要作用是将课程中所学的单个知识点，如单个受力构件设计计算方法、荷载计算方法、内力计算方法、内力组合原则等实际应用于厂房建筑整体的结构设计中，让学生通过设计理解所掌握的计算方法在工程中如何运用，怎样实现教材内大量的构造措施等。雷洋等对单层工业厂房课程设计的设计内容及重难点进行剖析，并提出改进教学质量的方法，具体如下：①合理安排教学内容，突出重点教学。该课程设计涉及到的知识点比较多，教师要在教学中以讲明各个知识点之间的逻辑关系为重点，以学生能够综合运用各个知识点为目的。本人在教学中尝试采用“倒叙法，即根据设计结果反推设计过程，抓住每个过程中的主要矛盾，各个击破，教学效果较好。②合理安排教与学关系，培养学生实践能力。从教学过程的性质来看，教师的主导作用是从教师对教学过程的领导、组织和控制这一角度出发的。而学生在教学过程中首先必须积极参与，然后才能成为积极的推动者，成为学习的主体，这就是“教”与“学”同时在场时对学生的角色定位。③合理优化教学过程，提高设计效率。我校在进行课程设计时间安排上是按照二周，学时排在学生没课的时间和周末，这样从第一次课到最后一次课最久能拖一个月之久，需加强过程控制，方可确保设计质量。此外，笔者认为，对于单层工业厂房设计这块，为确保设计质量，应加强与房屋建筑学等课程的互动、沟通，在指导教师配置方面，亦可以配置房建老师及企业领域的工程技术人员进行指导。 2结论 土木工程专业是实践性很强的专业，其应用型人才能力的培养主要取决了实践教学环节的组织实施。课程设计作为实践教学的一个重要环节，对内化理论知识、拓展实践技能等有重要指导意义，更在很大程度上决定着应用型人才培养质量，加强课程设计教学改革的积极意义也在于此。 作者：马小莉 单位：榆林学院建筑工程系 土木工程专业论文:土木工程专业教学改革论文 一、结构力学课程教学存在的问题 在此背景下，实际工程中需要的是力学概念清楚、具有扎实的定性分析能力的优秀人才。而定性分析能力培养在教学中往往得不到足够的重视，是教学的薄弱环节。国家《中长期教育改革和发展规划纲要》（以下简称《纲要》）提出：“按照教学服务型功能和应用型人才培养目标定位，课程建设应把服务专业作为建设的指导原则，专业基础课要结合专业，注重职业能力。”因此，结构力学课程教学应从课堂教学体系转变到以专业培养为核心的能力体系，从单一的课堂教学为主转化到多途径能力培养为主，实现课内教学与课外培养、理论与实践的统一与结合。 二、改革措施 （一）加强“两个能力”的培养 为了满足国家《纲要》应用型人才的培养要求，结构力学课程教学应定位在掌握基本力学原理的基础上，还应使学生具有扎实的结构定性分析和电算能力。因此，课程教学应该在以下两个方面进行强化培养。1.定性分析能力对于简单的结构，比如静定结构、一次超静定结构等，要求学生能对其内力进行手算求解。而对于复杂结构，手算是不切实际的，但学生应能运用已学的力学知识对其受力进行初步的定性分析，比如绘制出超静定框架结构的弯矩图轮廓，能够绘制多跨连续梁任意截面某个量值影响线轮廓等等，具体量值不必求解，这样有利于帮助学生总体上了解结构的受力情况，从而对整个结构布局的合理性进行分析。另外，在利用计算机进行电算分析时，定性分析能力显得尤为重要。利用定性分析，可以对电算结果从定性的角度来判断计算结果的正确与否，从而判断计算模型是否正确。平时，课堂上可以从外荷载与内力之间的关系入手，提高绘制内力图技巧，来培养学生的定性分析能力。2.电算能力目前，结构力学课程教学大部分强调的是结构的定量计算和求解能力，这在计算机数值分析技术尚不发达的情况下值得肯定。但随着计算机技术在力学分析领域的广泛应用，利用计算软件对结构进行电算已非常普遍。无论学生是做毕业设计，还是在未来工作当中，都会经常用到电算。因此，在教学中，仅仅让学生理解和掌握结构力学基本知识、基本原理和计算方法还不能满足现代结构力学的教学培养目标，还应注重学生的电算能力培养。比如引导学生应用结构力学求解器、Midas等专业分析软件进行结构内力计算，能对计算结果具有初步的分析能力，为真正成为一名应用型人才打下坚实基础。 （二）加强理论与实际相结合的教学手段 根据各章要讲解的知识点和难点，教师在讲解新知识内容前，通过视频、图片和动画等手段，创造实际工程情境，从而引出将要教学的内容以及对应的工程任务，以充分激发学生的学习兴趣。在讲解完相关理论知识点后，可以通过分析典型的工程案例加强理解，从而潜移默化地将工程思维渗透到学生的学习过程中。比如，在静定结构计算这一章中，对工程中的混凝土简支梁、钢桁桥、拱桥等不同形式的结构受力情况进行对比分析，以更形象地说明各种结构形式的受力特点。另外，为了培养学生运用所学结构力学知识分析问题的能力，教师在课堂上可列举实际工程中发生的事故案例，如湖南凤凰桥在施工中的倒塌、上海莲花河畔景苑大厦的整体倒塌等，对这些事故从力学角度来分析其发生的原因，从而加深学生对结构受力状态的理解，增加学生学习的兴趣。 （三）强化实践教学 依据结构力学这门课程的性质，教师在教学中必须采用理论与实验相结合的教学手段。力学概念是从实践中来的，开设结构力学课程实验有助于学生理解课堂上的一些基本概念和专业知识。笔者所在的中南大学对土木工程专业进行了课程实验的教学改革，建立了土木工程专业本科系列开放性实验教学平台，让学生通过试验来加深对专业知识的理解，训练其实验技能，培养学生的综合分析能力、独立解决实际问题的能力、创新能力等。另外，每年还举办结构模型大赛，在大赛规定的要求下，让学生自行设计结构模型，充分发挥学生分析和解决实际问题的能力，取得了较好的效果。通过实践教学可推动结构力学教学质量的提升，打破课堂理论教学一统天下的局面，让学生能真正参与课程教学互动，帮助学生学会独立思考，并能灵活应用所学知识分析问题。同时，激发学生的创造性和自主学习的能力，增强学生对专业的感性认识和学习兴趣。 （四）多种形式的考核方式 传统的考试方法只能考核学生对课本基本理论知识的掌握程度，这种考核不能反映学生的综合能力，是不全面的。为适应现代结构力学教学模式的要求，我们将原有的一次性考核转变成多方面、多层次的考核，具体内容包括：第一，加强日常教学管理，不仅对学生平时课堂出勤率、作业完成情况进行考核，还要对课堂回答问题的情况进行考核。第二，注重学生实用能力的考核，将实用性较强的内容采取上机或其他形式进行考核。第三，课程考试增加对定性分析内容的考核。 三、结语 随着社会的发展，应用型人才培养是结构力学课程建设新的定位目标。只有不断改进结构力学教学模式，与时俱进，才能提高土木工程专业学生的力学分析和计算能力，增强学生的市场竞争力，达到课程建设培养目标。 作者：韩衍群 单位：中南大学土木工程学院 土木工程专业论文:土木工程专业探索性实验设计论文 1典型的研究性教学方法 1.1案例教学法 案例教学法是一种使得学生处在面临问题的决策者角色的教学方法。在案例教学法课堂，无论是教师和学生必须以不同的方式被激活。教师和学生相互依赖、互相学习。教师一般都是专家，但他们很少直接告知学生专业知识。案例教学法主要是用在商业学院和公共政策学院教学活动中。例如，1908年已被用于在哈佛商学院和公共政策学院。教学案例研究是全球顶尖的商学院进行核心功能。他们常常组织比赛确定最佳的新的教学案例。商业案例是模仿或模拟真实情况下的文档。案例陈述的现实让读者参与其中。案件往往说明企业或政策形势需要解决问题，还包括课堂讨论和研究的其他信息。在没有明显的解决方案的情况下，提供了充分的事实基础上激发学生获得一切可能的结果。作为现实的模拟，案例必须具有三个特征：一个重要的业务问题或问题。没有问题的情况下，没有教育价值；充分的信息基础；没有明确的结论。在案例教学过程中，教师的作用是选择和组织案例，这也是实现教学目标的关键。 1.2基于问题解决的学习 基于问题解决的学习方法是1980年美国数学教师协会正式提出来的。它将学习内容设计成问题,或由学生提出问题,让学习者通过解决问题来获得相应的知识和能力。让学生提出高质量的问题是这种教学方法的关键。要求学生将问题具体化和形象化，构造成模拟实际生活的故事情节。学生在原有知识和经验的基础上，通过分析解决问题，发现更加复杂和深入的问题。因此，学生提出问题的多少、思考问题的广度和深度等是基于问题解决的学习方法的重要的评价标准。 1.3基于问题的学习 基于问题的学习是一种以学生为中心的教学方法。学习的目的是获得解决问题的经验、思考策略和该领域的知识。基于问题的学习的目标是帮助学生形成灵活的知识、有效解决问题的能力、自主学习、有效的协作能力和内在动机。基于问题的学习是一个主动的学习方式。在工作过程中，学生发现他们已有的知识，需要知道什么，以及如何和在哪里获得新的信息，可能会有益于该问题的解决。教师的作用是为了促进学生的学习、支持、指导和监控学习过程。导师必须建立学生对解决问题的信心，并鼓励学生，同时也拓展他们的理解。Barrows定义了基于问题的学习模型为：(1)以学生为中心的学习。(2)学习是学生小团体做的，理想的6～10人。(3)教师指导学生而不是教学。(4)以问题为基础组织和激发学生学习。(5)问题是设置是提高学生解决问题能力的基础，是刺激的认知过程。(6)学生通过自我导向学习获得新的知识。基于问题的学习要求教师的教学风格达到几个主要标准：首先，要有一个与教师科研相关的“学习中心”，所有的学生都需要围绕该中心。第二个标准是必须有一个驱动问题，学生通过完成项目获得问题的答案。这个问题也不能有一个预定的结果，它应该要求学生使用的先验知识来所有可能的结果。其他标准包括建设性的调查研究、学生的自主权等。基于问题的学习的主要教学过程包括提出问题、分析问题、形成假设、验证假设、修正假设。 2土木工程探索性试验设计 近年来华南理工大学开展了“探索性实验”教学项目建设工作，引导教师将科研项目成果转化为计划内实验教学内容，从而深化实验教学内容和体系改革，推进实验室开放共享；通过科研与教学融合，切实促进学生实践创新能力的培养。下面介绍用研究性教学方法设计所申报的“探索性实验”教学项目“沥青混合料多轴加载试验”。 2.1提出问题 最新版的《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》（JTGE20-2011）中沥青混合料的试验方法主要包括：单轴压缩、单轴拉伸、小梁弯曲和劈裂试验等。试验过程中，沥青混合料试件处于单轴或双轴应力状态。而实际沥青路面中，沥青混合料处于多轴受力状态，承受压缩、拉伸、剪切的交互作用。因此，现有沥青混合料的试验装置与方法无法模拟实际沥青路面材料的多轴受力状态。 2.2分析问题 为了模拟实际沥青路面材料的多轴受力状态，采用如图1所示的试验装置。通过转动的橡胶轮胎带动圆柱体试件转动，试件受到橡胶轮胎的表面摩擦力F和铅垂方向的压力P作用。同时，在试件水平方向施加压力Q。从而模拟实际路面材料多轴受力状态，使得试件承受压缩、拉伸、剪切的交互作用。 2.3试验步骤 (1)试件制作。采用击实法、静压法或旋转压实法制作的圆柱体试件；或在轮碾法制作的板块状试件中钻取的圆柱体试件；或在路面中钻取圆柱体的芯样。 (2)安装试件。将试验室的环境温度控制在试验温度±0.1℃范围内。加载前，保温时间为90～120min。 (3)水平方向加载。通过水平加载油缸对试件施加水平方向拉伸或压缩荷载。 (4)铅垂方向加载。通过铅垂方向加载装置在橡胶轮上施加荷载，从而在试件中部上方施加铅垂方向荷载。 (5)启动橡胶轮驱动马达，使得橡胶轮单向旋转，转速为1～100r/s。 2.4试验结果的分析与讨论 试件转动一定次数后，量测试件中部加载位置的直径，计算直径变化率。加载后试件中部直径的变化百分率计算公式为：100%×加载一定次数后加载位置试件直径/加载前试件直径。同时，量测试件长度，计算加载后试件长度的变化率。加载后试件长度变化百分率计算公式为：100%×加载一定次数后试件长度/加载前试件长度。教学过程中，共15位同学参与该项试验，分为3组，每组5人。 3教学效果 采用研究性教学方法，有助于把学生纳入教师的科研项目，驱使学生调查研究，组织讨论会，分析问题，解决问题，完成工作任务。授课教师与同学们一起通过该试验项目掌握了实际路面材料的受力状态，并创新性的设计了“沥青混合料多轴加载试验”方法。依托研究成果申报了2项实用新型专利和2项发明专利。在国外SCI源刊投稿论文2篇。 4结语 (1)采用研究性教学方法，与教师的研究课题相结合，将土木工程专业实验教学中部分传统的验证性实验改革为探索性实验是培养和提高学生创新能力的重要举措。(2)开展探索性实验有利于调动学生参与教师研究课题的积极性和主动性，对他们今后开展研究工作具有重要帮助。(3)开展探索性实验活动过程中，为了引导学生提出问题、分析问题和解决问题，也对教师的理论水平和实践经验提出了更高的要求。 作者：葛折圣 单位：华南理工大学 土木工程专业论文:地方高校土木工程专业教学改革 一、因材施教，探索适合地方高校发展的办学方法 1.1校企密切合作，共商人才培养方案 为满足区域经济发展对土木工程专业人才的需求，校企联合，优化教学计划的方向模块必将成为地方高校土木工程专业发展的必由之路。地方高校土木工程专业应该始终以服务地方经济建设为办学宗旨，以培养高素质“应用型”工程技术人才为办学目标，深入用人单位广泛开展调查研究，深入分析研究本行业人才需求状况，准确把握用人单位对人才素质、能力和知识结构的要求，进一步密切与用人企业的联系，与企业合作共同确定人才培养方案。根据上述指导思想，盐城工学院土木工程学院2011年的教学计划中，吸收和借鉴国内外工程教育的先进经验，紧密结合当前国内“卓越工程师教育培养计划”的要求，在广泛征求用人单位意见的基础上，设计了“2.75+1.25”的土木工程专业培养计划，把4年的培养过程分成两个部分：“2.75”指在校进行理论课程和部分实践课程的学习时间，“1.25”指在校内实验实训和在企业学习的时间，以实践训练为主，包含部分专业技能课程，使学生在提高工程实践能力的同时，尽早与用人单位接触，适应用人单位的要求，缩短企业对人才培养的周期。事实证明“校企密切合作，共商人才培养方案”的实施，密切了校企关系，提高了办学质量，为高素质“应用型”人才的培养奠定了坚实的基础。 1.2力学材料并重，构筑课程教学体系 力学是构建土木工程学科重要的理论工具，材料是土木工程技术创新的动力和源泉，力学和材料是培养学生建造能力的基础。设置以力学为中心的课程群，既联系到数学和物理，又联系到结构和岩土工程，强化力学课程群的教学，即强化专业基础中主干课的教学。当代新型建筑材料不断涌现，种类丰富的建筑材料应用于结构，将产生新型结构体系，种类丰富的建筑材料应用于施工，将产生新构造、新工艺、新技术，材料类课程对于土木工程来说十分重要。为此，改革“土木工程材料”和“土木工程施工”等课程，增加“新材料性能测试”设计性、开放性试验课程，增加“趣味结构力学实验”和“新材料结构模型创新实践”的选修课程十分必要。基于此，地方高校必将培养出基础扎实、富有创新精神和创新能力的“应用型”人才。 1.3遵循“卓越计划”，锻造学生建造能力 以实施“卓越工程师教育培养计划”为导向，构建“建造能力”的培养模式。为了适应地方经济发展对人才的需求，建立和完善产学研合作关系，校企共建稳定的校外课堂，建设校外课堂教学的师资队伍和基础设施，那么建立一套公正、合理、准确、全面的学生成绩评价制度则更为重要。在人才培养过程中，注重以实际工程项目为载体，围绕项目的策划、设计、实施和运行等环节，开展以小组为单位的学习、研究工作，解决工程实际问题，完成工程建设任务。同时，在此过程中培养学生的团队精神，提高学生的学习能力，让学生领会从事工程师岗位的工作方法。因而以“土木工程施工”、“工程项目管理”和“建造技术与管理”等课程教学模式为试点，努力锻造学生的建造能力。 1.4培养引进并举，优化师资队伍 以高水平、工程型教师队伍建设为保障，提高师资队伍的科研水平和解决工程实际问题的能力。地方高校应该积极采取培养和引进相结合的措施，努力加强师资队伍建设。教师队伍建设是地方高校土木工程专业“应用型”人才培养的核心之一，在一批国家和省市级科研项目的基础上，采取多种方式鼓励教师承担科研项目，促进教师专业水平的提高。同时，聘请企业中高水平的技术人员到学校担任兼职教师，派送专任教师队伍中年轻博士去企业锻炼，解决工程技术难题，提高实践创新能力。通过科学研究和参与工程实践攻关相结合，地方高校一定能够建设一支高水平“工程型”的教师队伍。 1.5完善评价体系，保障人才培养质量 地方高校应以教学管理制度为依据，努力完善教学管理与监控机制。在认真执行学校各项教学管理制度的基础上，根据土木工程的特点，积极改进并完善教学质量保证体系，该体系分为教学质量管理系统和教学质量信息系统两部分。盐城工学院土木工程教学质量管理系统由两个亚系统组成：一是分管本科教学工作的副院长→学院教务科→系（中心）→教师（实验技术人员）；另一个是分管学生工作的书记→学生科→辅导员、班主任→学生班干部→学生。这是一个逐层向下监控，逐层向上负责的质量管理系统。而教学质量信息系统包括质量信息的采集、处理与反馈等，正是由于盐城工学院土木工程专业持续完善了质量评价体系，因而其人才培养质量显著提高，其成功经验可为地方高校土木工程专业的教学改革提供借鉴和启迪。 二、突出特色，理论与实践并重，造就高素质人才 由于地方高校土木工程专业以培养“基础实、技能强、素质高”的“应用型”高级土木工程专业人才为目标，因而地方高校更应“重基础理论、重创新精神、强实践技能、强综合素质”的人才培养模式，优化课程结构体系，贴近地方建筑实际，夯实专业理论基础，突出建造能力的培养。每个地方高校都有其自身发展历史，具有一定的特点、特色，因而突出特色，理论与实践并重必将成为土木工程专业建设的必由之路。盐城工学院2005年土木工程专业成为学校“小范围、大幅度”四个试点改革专业之一，2009年通过江苏省特色专业建设点验收，成为省级特色专业，2010年成为国家特色专业建设点，形成了比较完善并具有一定特色的教学计划和课程体系，为学校土木工程专业建设奠定了良性循环基础。 2.1理论教学夯实专业基础 地方高校土木工程学院应该在院长领导下，由学院分管教学的副院长、专业系主任与企业专家共同制订各专业教学计划。力学和材料科学作为从事土木工程工作的重要理论基础，在教学计划中处于十分重要的位置。土木工程专业通过搭建“五大力学”（理论力学、材料力学、结构力学、土力学和水力学）与土木工程材料并重的教学平台，来体现“力学材料并重”的理论教学特征。同时将“弹性力学”和“新型建筑材料”列为选修课，以适应行业发展需求，拓宽学生知识面，为学生未来发展打下一定基础，并且突出特色，努力编写适合自身土木工程专业发展的精品课程。如《工程力学》、《结构力学》和《土木工程材料》等。 2.2实践教学突出建造能力 地方高校土木工程专业大多数学生毕业后将在施工一线工作，具有出众的建造能力是该专业毕业生受用人单位欢迎的重要原因。一方面，地方高校要注重加强内涵建设，不断完善实验条件，强化学生建造能力的培养；在实践教学中，让学生深入生产一线，与建筑工人打成一片，学在工地、吃在工地、住在工地，强化设计能力，积累施工经验，由工地对学生进行考核，由工人对学生作出评价，在工地工程师与学校教师共同指导下完成实践教学任务。另一方面，地方高校应该对照行业标准和注册建造师的培养标准，努力创造条件在校内搭建施工实训现场，通过学生自主设计、自行搭设模板和脚手架等，培养学生的实践动手能力。 2.3通识课程体现素质培养 地方高校还应高度重视教书育人理念的确立，高度重视优良学风的形成，高度重视学生自主学习能力和综合素养的培养。只有通过通识课程、公共课程的开设以及学生课外活动的安排，才可培养学生良好的综合素质。例如，通过国家法律法规以及与环境保护等方面课程的学习，培养学生的法律意识、质量意识、环保意识、节能意识；通过参与企业项目和现场教学，培养学生的工程意识，提高学生的实践能力；通过实施全方位、多层次的艺术素质教育，拓展学生的人文艺术修养等。 三、落实毕业设计目标，切实践行“应用型”人才培养 毕业设计是工科专业教学质量的集中体现，是指导学生综合运用所学的基础理论、专业知识和基本技能，分析解决实际问题，使学生得到从事实际工作所必需的基本训练和进行科学研究工作的初步能力。与一般教学实践环节相比，有其显著的特点，它是毕业前最后的综合训练阶段，是学生学习、研究和实践成果的全面总结。土木工程专业的毕业设计应注重工程实践性、适用性，特别是以培养“应用型”人才为主旨的地方本科院校，更应根据学生的特点和条件，选择合理的毕业设计题目，鼓励学生到设计、施工或监理单位实习，以提高其实践能力。 3.1精心组织，严格遴选毕业设计指导教师 地方高校土木工程专业应该严格遴选毕业设计指导教师，毕业设计（论文）指导教师应由具有实际设计（科研）工作背景和有指导经验的中级职称以上相关专业的教师、工程技术人员担任，为了进一步落实“应用型”人才培养方案，应该适当增加校外指导教师的比例，特别是聘请理论和实际工作经验丰富的高级工程技术人员。基于此，培养学生严谨求实的科学态度和一丝不苟的工作作风。 3.2把握关键程序，提升毕业设计质量 毕业设计开题、中期检查和毕业设计答辩为毕业设计的关键步骤，决定着地方高校土木工程专业毕业设计的总体质量。通过毕业设计开题报告，学生查阅文献资料，了解选题的研究背景和已有成果；通过中期检查则可督促教师的指导进度，检查学生毕业设计内容的正确性，考核教师和学生在毕业设计中的总体表现，提出整改意见，为毕业设计顺利展开提供保证；通过毕业答辩，完成对学生整个毕业设计的全面评价，也是对指导教师的最终考核。总之，通过以上关键程序，可以切实把握地方高校土木工程专业“应用型”人才培养的最后一关，为社会输送合格的土木工程建设者。 四、结语 培养土木工程专业“应用型”人才要根据市场需要、社会需求来定位思考，这确实是一项复杂的系统工程。但是，只有在土木工程“应用型”人才的培养过程中明确办学目标，注重因材施教，突出地方特色，才可为社会输送合格的土木工程建设人才。正是由于盐城工学院土木工程专业发展优势、坚持特色，遵循“应用型”人才的培养规律，因而其教学改革硕果累累，并且作为唯一一所地方高校于2011年成功通过土木工程专业评估。 作者：甘亚南 苗兰亭 单位：盐城工学院土木工程学院 土木工程专业论文:高校新办土木工程专业人才培养模式 一、土木工程专业人才培养总体规划 （一）人才培养目标及要求人才培养应立足地方，结合地方实际，满足地方人才需求，建立起注重专业素质教育，采用传授理论知识、培养专业技能与提高专业素养为一体的人才培养模式，充分考虑社会发展建设的需要，提升学生的综合竞争力。根据地方经济建设和“振兴东北老工业基地”战略的要求，结合学生的就业需求和个性化发展，因地制宜，因材施教，有针对性地对学生分方向指导和培养。培养适应社会主义现代化建设需要，德、智、体、美全面发展，掌握土木工程学科的基本理论和基本知识，获得工程师基本训练的高级工程技术人才。毕业生能在桥梁、公路与城市道路、房屋建筑、矿山建筑等的设计、施工、管理、研究、教育、投资和开发部门从事技术或管理工作。 1.具有基本的人文社会科学基本理论知识和素养：在哲学及方法论、经济学、法律等方面具有必要的知识，对文学、艺术、伦理、历史、社会学等方面进行一定的学习。 2.具有较扎实的自然科学基本理论知识：掌握工科数学，了解现代物理、化学的基本知识，了解当代科学技术发展的现状、趋势及应用前景。 3.具有扎实的专业基础知识和基本理论：掌握工程力学、结构工程和岩土工程的基本理论，掌握工程规划与选型、工程材料、结构分析与设计、地基处理、施工技术和施工组织方面的基本知识，掌握有关工程测量、测试与试验的基本技能，了解建设项目管理方面的基本内容。 4.具有综合应用各种手段（包括外语）查询资料、获取信息的基本能力；具有应用语言、文字、图形等进行工程表达和交流的基本能力；掌握计算机应用的基本能力。 5.了解土木工程的主要法规。 6.具有进行工程设计、施工、管理的初步能力，经过一定环节的训练后，具有研究和应用开发的创新能力。 （二）人才培养方案设计 1.根据人才需求制定教学计划。教学计划的制定应借鉴老牌院校成功经验，并结合自身实际，制定出适合的、切实可行的方案。地方院校与重点院校的专业最大差别是学生的毕业去向问题，地方院校土木工程专业应当定位在为土木行业的施工建设单位培养工程技术人才。这些单位对工程技术人才要求掌握有关施工技术与组织等方面的基本技术；具有工程经济分析的能力和工程质量管理与评估的基本知识；具有工程制图、结构设计、工程测量、材料试验、计算机应用、主要测试和试验设备使用的基本能力；了解土木工程的主要法规；具有进行工程试验、施工、管理和研究的初步能力。在培养计划的设计上，要根据毕业生的就业去向和用人单位对毕业生的知识结构要求来设计教学目标和制定教学计划，要突出针对性，有侧重点，用人单位的需求应是教学培养方向的主导因素。课程体系的建设要体现“足够广度、必要深度”的原则，一般基层单位工作比较复杂，专业划分不细化，大部分是多工种，相关专业交叉和综合。因此，这样就要求土木工程专业基础理论知识的教学中体现“广度”的原则，拓宽学生的专业涉猎范围，在此基础上还要注重“深度”的把握。 2.注重与行业接轨。土木工程专业是一门应用技术型学科，考虑到其学科性质并结合以培养实用型人才为主的培养目标，其培养对象主要应迎合社会需求，满足用人单位的需要。因此，在课程设置和教学实施过程中应突出实践性，注重培养学生的动手能力，实际操作技巧，加强实践教学环节，对学生进行专业技能训练，使学生能具备较强的专业技术水平，毕业后到单位能够尽快适应，直接上岗。一方面，加强实习基地的建设，在一定范围内选用技术力量强、设备先进、管理水平高、信誉好的企业作为校外实习基地，结为合作伙伴，明确双方的责任、权利和义务，保证实习、实践的质量。另一方面，加强实践性教学建设。建立健全实践教学的体系，成立实践性教学环节指导小组，指导小组主要组织编写和审批各类教学大纲、指导书，检查实践教学进展情况和对指导教师进行考评等工作。实践大纲要通过有经验的教师来制定，大纲应包括训练目的、内容、深度、实施方法和有关规定及要求，具体操作流程，尽可能做到直观，供学生提前参考。同时，注重提高教师的自身素质，培养学生主动学习的能力，使学生在掌握理论知识的基础上，在具体的实际操作中掌握理论、技能、素养三者之间的潜在联系，把专业知识与工程实际相结合，在具体工程中吸收有用资讯，鼓励和培养“双师型”专业教师。 二、加强和完善校企合作 以往，在人才培养方面，对于课程安排重视自然科学知识和专业基础知识的理论教学，关于专业研究的最新发展、最新技术、工艺缺少相应的讲授，与具体实践操作上联系不够紧密；教学方法则以教师单向传授知识为主，学生的学习主动性和创新性得不到充分的提升，造成学生的工程实践能力较差，创新能力更差的现状。另外，随着社会主义市场经济的发展，各用人单位对毕业生的需求已不再仅仅满足于适应当前工作的状况，而是着眼于未来行业的发展空间，并倾向选用高层次的专业技术人才。因此，土木工程专业学生的培养必须适合行业发展的要求，与企业合作，与行业接轨。提升专业科技含量，使学生掌握新结构形式、新材料、新工艺和新方法，适应行业的发展要求。校企合作是学校与企业在发展过程中相互依赖，在合作的过程中，有效促进彼此发展。以教学为例，校企合作对于人才培养贯穿于共同设计培养目标，共同制定培养方案和共同实施培养方案，有针对性地打造专业人才。校企合作是实现学校、企业各方利益共赢的办学模式，更是提升学生工程实践能力、创新能力和国际竞争力的重要途径。地方高校应主动争取，依托行业搭建多层次、多领域的合作平台，创建校企合作的组织机构、运行机制和管理体系。不断扩大校企合作深度和广度，从而提升地方高校的社会适应性，寻求地方高校优势，走适应地方发展需求、特色鲜明的教学发展之路。总之，新办土木工程专业的地方院校要正视与重点院校的差别，取长补短，发挥自身优势，并与重点院校分开层次，有所侧重，摸索出适合自己特色的道路，这样才会培养出有活力、有能力的专业人才，才能在改革和发展的巨浪中立于不败之地。 作者：郭建 单位：齐齐哈尔大 土木工程专业论文:土木工程专业卓越工程师教育培养计划 一、传统土木工程专业人才培养方案的缺陷 如学生在学习路基路面工程、土木工程材料中进行课堂讨论及专业导论课程后安排认识实习，不仅可以加深学生对专业的了解，而且可以为其后续专业基础课程的学习打下基础；学生在学习土木工程材料后到材料生产与施工企业学习材料生产工艺和根据不同工程特点选择材料，并针对实际问题应用基本理论提出解决方案，进行课堂讨论，从而可以加深对课程内容的理解，同时也为后续专业课程学习奠定基础。通过理论课程与实践过程的融合递进式教学，实现理论与实践的互相融合和促进。 二“、卓越工程师教育培养计划”人才培养模式 1.加强学生创新能力的培养。“卓越工程师教育培养计划”的实质就是培养一大批具有一定创新能力、基本能适应经济发展的高素质的各类工程技术人才。“卓越工程师教育培养计划”首先强调创新能力的培养，而创新能力不仅需要学生掌握系统的理论知识，具有扎实的理论功底，而且更重要的是学生利用所学理论知识在实践过程中善于发现问题、解决问题能力的培养。在制订人才培养方案时，要在加强学科基础课程及专业基础课程环节同时，在设计与施工实践教学环节时更要注重授人以“渔”，教育学生学会解决工程实际问题的能力，培养学生自我更新知识的能力，以适应不同岗位的就业需求。 2.设计施工能力的培养需要以理论知识为基础。土木工程专业“卓越工程师教育培养计划”强调学生设计施工能力的培养，并不意味着要弱化理论知识的学习。虽然“卓越工程师教育培养计划”强化了实践能力的培养，在增加实践环节的同时适当压缩了课堂教学内容，但理论教学的地位并未改变。因此，这就要求在制订人才培养方案时科学安排和优化教学内容，同时兼顾基础理论和实践训练的教学，将理论教学与实践训练互相融合，互相补充。 3.土木工程专业学生需要有扎实的理论功底。土木工程专业的人才培养目标是面向各类设计院、施工企业、监理企业、建筑材料制造企业、造价咨询企业等，学生毕业后主要从事道路、桥梁及建筑工程的设计、施工、监理及检测等，而学生在校期间不可能对所有相关知识进行系统学习，这就要求该专业的学生要有系统化的基础知识及深厚的专业理论功底，教学过程应着重培养学生运用理论知识解决实际问题的能力，使学生毕业后能尽快适应企业的生产和施工节奏。 三、土木工程专业“卓越工程师教育培养计划”的核心是设计施工能力的培养 1.应强化实践教学环节。传统土木工程专业实践教学环节主要包括认识实习（1周）、生产实习（2~3周）、课程设计（附属于各专业课，共计4~5周）、毕业实习（2周）和毕业设计（13~15周），存在着实践环节时间不足、系统性差、对实际工程缺乏深入的了解，达不到培养学生设计施工能力的要求。此外课程设计及毕业设计也未能有效地与工程实际接轨，存在“闭门造车”现象。作为应用型工程类专业，土木工程专业的学生不仅应满足实用性与工程性的要求，还要满足国家注册工程师执业资格制度的要求。“卓越工程师教育培养计划”实行“3+1”培养模式，明确要求需有1学年的企业培养过程。“卓越工程师教育培养计划”人才培养模式明显增加了实践环节的教学时间，使教学实践环节更加系统化，彻底改变了实习环节多以参观为主的现状，使学生能沉下去，系统地深入了解实际工程，加入企业设计队伍，真正地参与工程设计和施工，用所学的理论知识分析工程设计过程和施工过程中的问题，从而达到培养学生工程能力的目的，同时也能引导学生对实际工程存在的问题加以思考，并主动寻找解决问题的方法。 2.建立稳定的企业实训基地。与传统的以校内为主的人才培养模式不同，“卓越工程师教育培养计划”强调行业企业深度参与人才培养过程，在人才培养上校企联合。除了校内培养方案以外，还要制订企业培养方案。为了保证企业的有效参与和培养质量，应建立稳定的校企联合培养基地，这是“卓越工程师教育培养计划”正常实施的重要保障。学生在实际参与工程设计和施工过程中寻求解决问题的方法，以培养学生的创新能力。改变过去实习环节多以参观为主，从而使学生尽快地适应所从事的工作。 3.应重视教师工程能力的培养。“卓越工程师教育培养计划”强调学生设计施工能力的培养，这就要求高校要建立一支具有较强工程实践能力的教师队伍，加强双师型教师队伍建设。专业课程教师必须具备工程实践经历，青年教师必须到生产单位实践、学习，了解工程动态，积累工程实践经验。同时，鼓励教师参加各类执业资格考试。此外，应借鉴国外“实践教授”模式，从企业聘请具有丰富工程实践经验的工程技术人员和管理人员担任兼职教师，指导实践教学，建立一支稳定的、来自生产一线的、实践经验丰富的企业教师队伍。 四、强化学生创新能力培养是“卓越工程师教育培养计划”的实质 1.打造创新训练平台，强化创新能力考核。“卓越工程师教育培养计划”强调在理论教学同时必须重视学生的创新能力和创新意识的培养。因此在人才培养设计中，对学生创新能力的培养要贯穿整个教学过程中，形成一套渐进式适合学生能力拓展的培养体系。在制定教学计划中，特别要注重大学生运用所学理论知识进行科技创新能力培养，将创新能力培养落到实处；要建立大学生科技训练基地，充分利用课程实验、课外科技竞赛、大学生创新（创业）计划、参与教师科研课题等，为学生的创新学习和专业实践提供平台，结合理论教学系统地培养学生的创新能力。同时，在人才培养方案中增加创新能力学分，即学生完成规定的创新能力训练内容，并达到一定要求，就可获得相应的学分，强化创新能力的考核，将培养学生创新能力真正纳入教育教学计划体系。 2.鼓励学生参与教师科研项目。教师在教学过程中根据教学内容将自己承担的科研课题转化为学生的创新型科研项目，形成科研带动教学、教学与科研相互促进的良性循环。教师吸收学生参与实际科研课题，充当科研助手，让学生有机会了解科研过程，学会数据采集方法和实验技术，懂得利用网络电子资源收集文献资料，在科学研究中潜移默化地影响学生，培养学生初步的探索性研究能力。 3.增加工程项目设计、施工性实验内容。专业实验课程应结合工程实际增加设计性、施工性实验内容，引导学生根据具体工程进行设计实践，探究工程施工过程，积极开设体现“开放性、探索性、研究性”的实验课，培养学生的自主精神、创新意识和创造能力。在重视基础课和专业课教学的同时，增加有关科学研究理论和方法的课程，在启发式教学中，教师可以把有关的学术论点、争论性问题、当前学术动态等向学生做引导性讲解，鼓励学生发表个人见解，引导学生相互讨论。 五、教学质量指标及监控体系是实施“卓越工程师教育培养计划”的关键 长期以来，高校人才培养主要立足校内，各高校都有一套完善的校内人才培养过程质量指标和监控体系。“卓越工程师教育培养计划”强调学生实践能力培养，人才培养的重点在于能力培养，因此，建立适应“卓越工程师教育培养计划”人才培养模式特别是实践能力培养环节的质量指标及监控体系显得十分重要和迫切。 1.建立健全质量指标及监控体系。“卓越工程师教育培养计划”是一种全新的人才培养模式，没有成功的经验可供借鉴，而且培养过程涉及学校、企业、社会等多方面，因此，制定教学质量指标是保障“卓越工程师教育培养计划”实施的前提。而质量监控是保障“卓越工程师教育培养计划”实施的关键，由教务处牵头，专业教学指导委员会、教学督导委员会、学位委员会、学生教学信息员等组织协同，建立“全员”（包括教师、学生、教学管理人员、教学督导、企业指导教师）参与的质量监控组织机构，对教学“全过程”（包括人才培养方案的制定、实施、效果评价等）进行“全方位”（包括课堂教学、实践环节、第二课堂、企业培养环节等）的监控，并确保质量监控的有效实施。 2.建立完善的职责体系。根据“卓越工程师教育培养计划”的要求，专业各部门各负其责，专业负责人要组织论证人才培养方案、课程体系、专业建设规划，落实实训基地建设；课程负责人要安排学生专业理论知识教育、实验教学与理论教学的衔接、教学方法研究等工作；学工老师要加强学生和任课教师的沟通，了解和跟踪本专业教学实施过程。课程建设是高校教学工作中的一项基础建设，课程负责人要承担课程建设规划、组织制订或修订课程教学大纲、课程教学规范等工作。 六、结语 “卓越工程师教育培养计划”的实施是中国由理论教育大国迈向实践能力教育大国的必由之路，要根据行业企业对人才素质和能力的新要求制订人才培养方案，从制订基地建设规划及企业培养方案的实施工作，并负责企业培养过程的质量监控着手，确保培养工作的顺利进行。工程教育强国的重大举措“卓越工程师教育培养计划”强调学生工程能力和创新能力的培养。“卓越工程师教育培养计划”在土木工程专业的有效实施，除了要制订适应社会需求的人才培养方案外，还必须加强学校与企业之间的联系，制订与土木工程专业相适应的企业培养方案，在人才培养过程中将工程能力、创新能力的培养落到实处，并建立与之相适应的质量监控体系。 作者：孙家瑛 单位：浙江大学宁波理工学院

浅谈土木工程专业教育:土木工程专业教育可持续性发展研究和实践 分析了全国高等学校土木工程专业的教育现状,研究了土木工程专业的培养方案、教育评估指标体系和工程教育认证情况。从我校土木工程专业教育实际出发,提出了转变教育思想观念、加强师资队伍专业化建设、深化实践教育和素质教育的方法措施及修订专业教学计划的设想,以提高教育教学质量,保持土木工程专业教育的可持续性发展。 目前,我国有近300所高等学校开设有土木工程专业,涉及工、理、农、林、师范等学科。各校每年招生人数不等,最少60人、最多可达600人。这些学生毕业后将从事建筑工程、桥梁工程、地下工程、道路工程、岩土工程、隧道与涵洞工程、铁道工程、市政工程、水利水电工程、安装工程、矿山建设、交通土建等行业的建设工作。土木工程专业适应了我国大规模基础设施建设的需要,就业形势良好,但是,居安思危,有必要深入研究如何保持土木工程专业本科教育的可持续性发展,不断提高土木工程专业学生的培养质量。 一、土木工程专业培养方案 (一)培养目标和从业范围土木工程专业培养适应社会主义现代化建设需要,德智体全面发展,掌握土木工程学科基本理论和基础知识,获取工程师基本训练并具有创新精神的高级专门人才。毕业生能从事土木工程设计、施工与管理工作,具有初步的项目规划和研究开发能力;能在房屋建筑、隧道与地下建筑、公路与城市道路、铁道工程、桥梁工程、矿山建设等的设计、施工、管理、咨询、监理、研究、教育、投资和开发部门从事技术或管理工作。 (二)毕业生基本规格在德育方面:热爱祖国,有为国家富强、民族昌盛而奋斗的志向和社会责任感;具有艰苦奋斗、遵纪守法、团结协作的品质;具有良好的社会公德和职业道德;具有文明礼貌、心理健康、勤奋努力、积极向上的心理素质。在智育方面:具有基本的人文社会科学理论知识和素养,较扎实的自然科学基本理论知识,扎实的专业基础知识和基本理论。在体育方面 具有一定的体育和军事知识,达到国家规定的体育锻炼和军事训练标准,形成健康的体魄。在素质教育方面:具有获取知识的能力、运用知识的能力、创新的能力、表达和交流能力、管理和组织能力。 (三)教学计划从课程设置上看,教育部1998年专业目录设置的土木工程专业,涵盖了原来的建筑工程、交通土建工程、矿井建设、城镇建设等专业,是一个宽口径的专业。专业的拓宽主要体现在专业基础课程的拓宽和对专业课程和实践教学环节的设置、内容编排、教学方式等,应充分反映各校培养特色。对此,专业指导委员会建议课内总学时控制在2 500学时之内,其中公共基础课不低于50%,专业基础课和专业课分别占30%和10%左右,剩余10%由各院校根据自己特点安排。课程性质分为必修课和选修课,选修课又分为限定选修课和任意选修课,并规定课程总量中至少应有10%左右的课程为选修课程。 从必修课程来看,主要包括公共基础课和专业基础课。其中专业基础课程构成了土木工程专业共同的专业平台,为学生在校学习专业课程和毕业后在专业的各个领域继续学习提供坚实的基础。这部分课程包括了工程数学、工程力学、流体力学、结构工程学、岩土工程学的基础理论,以及从事土木工程设计、施工、管理所必须的专业基础理论6类课组。 二、土木工程专业教育评估与工程教育专业认证 长期以来,许多国家都建立了土木工程师注册制度。为使土木工程专业的教育质量能够符合土木工程师注册制度的要求,在全国统一质量标准, 1993年建设部成立了“高等教育土木工程专业评估委员会”,对全国高等学校土木工程专业进行评估。评估的目的是加强国家对土木工程专业教育的宏观指导和管理,保证和提高土木工程专业的教育基本质量,更好地贯彻教育必须为社会主义建设服务的方针,加强教育界与工程界的联系。并且,使我国高等学校土木工程专业毕业生符合国家规定的申请参加注册师考试的教育标准,为与国际上发达国家相互承认同类专业的学历创造条件。 浅谈土木工程专业教育:创新创业教育融入土木工程专业教育的教学实践研究 摘要：高校创新创业教育在我国已经走过了十余个年头，并成为当前高校教育教学改革与创新人才培养的重要环节。开展创新创业教育，既要培养自主创业者，又要培养岗位创业者，岗位创业为高校创业教育提供了新的思路。融入高校现有人才培养体系，以绝大多数高校在校生为培养对象，以提升大学生就业竞争力和创业能力为教育目标是岗位创业教育的特征。在高校创新创业教育的新形势下，土木工程专业教育应该抓住机遇，积极推进本专业创新创业教育教学制度模式的创新及改革。本文将课程改革作为创业教育的核心环节，针对土木工程专业课程存在的问题，设计创新创业教育融入土木工程专业教育的发展模式从而使创新创业教育融入土木工程专业教育的教学改革实践具有可行性。 关键词：高校土木工程；创新创业教育；专业教育 引言 近年来，就业市场上出现了大学生找工作难与公司招人难的并存的“两难”怪现象引起了社会广泛的关注。这种现象出现的原因繁多，其中教育体制的不合理在一定程度上造成毕业生不同程度地缺乏适应社会的能力，并最终导致大学生就业的结构性矛盾。而社会观念的转变以及政府相关鼓励政策的出台，为大学生创业提供了良好的氛围。大学生创业将成为大学生就业的一种新趋势。土木工程专业是有着悠久历史并注重实践的工程学科，对土木工程专业进行创新创业型人才培养模式的探索及研究，并以此实现教育教学改革，培养出高素质的社会发展所需求人才，缓解毕业生就业难的现状，解决大学生就业的结构性矛盾意义重大。 一、现阶段土木工程专业大学生创业过程中存在的问题 1.专业基本功不扎实 在创新创业的实践过程中，我们发现即使成绩优秀的学生，在解决实际工程问题时表现出的专业基本功不够扎实的问题更令人担忧。在与这些成绩优秀的学生交谈后，大多数坦言：一方面，在学校里没有就业危机感，学习更多的是为了考个高分或获取奖学金；另一方面，大学课程非常繁重，为了避免补考，不得不放弃对专业知识的钻研，而把更多的精力放在避免补考上。直到加入了创新创业活动中，发现面对一个哪怕很小的实际工程问题都束手无策，才发觉自身的专业知识的严重不足。 2.工程经验不足 学生在创新创业过程中表现出工程经验较少，交际能力较差，还不能完全胜任与设计、施工或管理人员的交流工作。 3.设计计算手段单一 本科阶段的教学主要是传授基本理论知识，设计计算手段均以手算为主。大学生在进行创新创业过程中遇到的实际工程问题往往较为复杂，必须辅以机电算才能解决，学生在这方面的能力比较欠缺。 二、创新创业教育融入专业教育的发展模式的主体思路 加强专业教育与创新创业教育结合的教育平台建设，着力培养大学生创新创业意识和技能。在人才培养方案制定过程中坚持工学结合，设计从“专业认知”到“行业体验”再到“职业定位”的三段“递进式”专业教学体系模式，实现学生职业能力培养的“递进式”提升。学校所有大类专业开设“专业导学与创新创业课程”，将创新创业教育有效融入专业教育过程中，为使学生成为既懂专业知识又有一定创业能力的复合式创新型人才奠定基础。 三、创业教育融入专业教育的发展模式发展模式的运作形式设计 在分析借鉴英美等国家创业教育成功模式的基础上，笔者认为创业教育融入专业教育可以有一下四种运作模式： 1.以基地作为创新创业教育融入土木工程专业教育的实践载体 一是在高校内建立的工程训练中心或者教学实验中心；二是建立相对稳定的校外教学实习基地 2.以教学作为创新创业教育融入土木工程专业教育的实践重点 首先要立体化创新创业理论课程教学。改变传统的教师课堂讲授的单一模式，在创新创业课程教学中，一定要结合教学内容积极选用多种教学方式，如头脑风暴！小组讨论！无领导小组解决问题！情境构建等放到课堂中，不但可以充分的调动了学生们的积极性，还培养了学生的团队意识！解决问题能力及领导才能"特别是情景构建的方式有较强的实践价值"在情景构建中教师截取创业中某段真实的情景描述给；同学，请同学表述各自的处理办法，在评析学生们的方案后给出最优方案"在此过程中，能互相启发同时知道各种方案的优劣，以及最优方案的构思技巧".培养学生的创新创业意识，激发学生创新创业热情，改变大学生传统的就业观念。 其次强化创新创业实践教学环节。加强认识实习、课程设计和生产实习等实践教学环节的管理，为学生的专业水平，增进对书本知识的理解，在学习专业课过程中，可分阶段带领学生到工程现场参观相应项目的作业并适当安排专题讲座，多方位、多渠道的拓宽学生知识面和增加对专业知识的理解；增加必要的项目教学环节。在课题上引入项目教学手段或增加项目教学选修课，以完整的工程项目为背景进行教学活动，将理论和实践教学串联在一起，能充分发掘学生的创造潜能，提高学生解决实际问题的综合能力；增加设计计算软件的培训。土木工程大学生在创新创业过程中会遇到大量的设计和计算，单纯的手算只能解决一些相对简单的工程问题，面对复杂工程问题必须应用电算。适当的增加电算选修课，讲解如P K P M、S A P 2 0 0 0、M I D A S、A N S Y S 等一种或几种软件，让学生掌握多种计算手段，可提高创新创业的效率。 3.以项目作为创新创业教育融入土木工程专业教育的实践拓展 （1）校级创业孵化器内培育的项目 将学生形成的良好项目进行孵化培育。在坚持理论与实践相结合，同时重在实践的原则下，对于有创业想法的同学，予以大力支持。除了办公场地、设备等硬件条件外，还为学生开设了专门的策略型课程，为学生发放创业孵化实用指南等软件条件。 （2）校企合作项目 作为实践性较强的一门学科，土木工程专业在人才培养过程中，尤其是实践技能培养中，学校不可能都自备所有的实验设备与条件，诸如施工现场实习、一些试验都需要借助外部条件。因此，校企合作是土木工程专业教学中一个必不可少的环节。 学校的老师与企业的工程技术人员承担国家的重大攻关课题、解决企业急需难题和科技开发项目。吸纳博士、硕士研究生和高年级的科研人员担任本科生或研究生的指导教师。这种方式可以锻炼学生的科研和解决问题的能力，可以培养出能够解决企业实际问题的工程技术人才。学校也已形成产学研一体化的创新创业教育模式，在此合作教育模式下，注重学以致用，将学到的知识应用到实践中去，增强学生的动手能力。 4.以赛教融合实训作为创新创业教育融入土木工程专业教育的实践平台 （1）大学生创新创业训练项目 开展了创业沙龙、创业人物访谈、商业计划书大赛，与学校就业指导中心联合开展创业名师大讲堂等全校性活动，还组织了创业俱乐部、创业协会等学生社团，强化学生自我管理，减少了正式群体的拘谨和刻板性，在此过程中增加了集体凝聚力，激发创业热情。团队自主实践及依托学校纪念品销售中心实习等多种方式，以创新的方式开展小型商业活动，从中收获实践经验，鼓励学生参与挂职锻炼，利用其专业优势，在企业内学习，提高他们的创业综合实力。 （2）大学生科技竞赛项目 积极开展学生的课外科技活动，尤其是开展“大学生结构设计”和“挑战杯”等学科性竞赛。实现启迪学生的创造思维、开发学生的创新潜能、锻炼学生的创新能力、使学生掌握创新设计方法、提高学生的工程能力素质的功效。 创新是一个民族进步的灵魂，是国家兴旺发达的不竭动力。在进行创新创业活动中，大学生应以培养创新精神和创新能力为核心，以工程项目或科研项目为依托，努力使其成为自身的一种素质，而能否创造经济效益并非关键。与此同时，高校的教学内容和教学模式应能有效的培养学生的创新精神和提高学生的创新能力。创新创业教育的开展，有力地促进了学校教育思想观念的转变，人才培养模式逐步进行改革，对强化大学生创新创业能力训练，增强高校学生的创新能力和在创新基础上的创业能力，培养适应创新型国家建设需要的高水平创新人才，都有着重要意义。 浅谈土木工程专业教育:以专业教育评估促进民族地区高校土木工程专业建设 摘要：以专业评估为导向，构建具有地区特色的土木工程专业教学体系，是服务地方经济建设和提高人才培养质量的有效途径。学校通过师资队伍建设、培养方案改革、专业教学平台构建等方面不断改进教育教学质量，全方位提升专业建设水平，以满足地方经济建设需要。 关键词：专业评估；专业建设；土木工程；培养方案 高校专业教育评估目的是加强国家对专业教育的宏观管理，保证和提高专业教育的基本质量，继续贯彻教育为社会主义建设服务的基本方针，使高校毕业生符合申请参加注册师考试的国家标准，为与发达国家相互承认同类专业的学历创造条件[1-3]。土木工程专业评估，是按照国际通行的专门职业性专业鉴定制度对工程学士学位教育进行的最早学科评估之一[4-5]。从1992年起陆续建立建筑学、土木工程、城市规划、工程管理、建筑环境与设备工程以及给水排水工程各专业评估制度。截至2011年，全国有58所高校通过了土木工程专业教育评估。 内蒙古工业大学是内蒙古地区的一所多科性大学，成立于1951年，土木工程专业起源于1952年的土木科，有60年的办学历史，虽然地处边疆，但内蒙古工业大学一直致力于为民族地区培养高素质专业人才。内蒙古工业大学土木工程专业设置建筑工程和交通土建两个方向，其总体发展方针是以培养高级专业应用型人才为目标。从2008年起土木工程专业就以专业评估为契机，通过“以评促建、以评促改、以评促管、评建结合、重在建设”的方针，详细研究评估指标体系，对比专业教学计划，寻差距、找不足，并深层次探索问题根源，努力构建厚基础、强实践的教学体系，培养具有协作精神、奉献精神、创新精神和实践能力的土木工程高级应用型人才。 一、办学中的薄弱环节 内蒙古工业大学土木工程专业在自查自检的过程中，总结经验、寻找差距，发现与发达地区的同类专业相比还有如下薄弱环节。 （一）师资力量薄弱 由于学校地处中西部欠发达地区，缺乏对高层次人才的吸引力。虽然目前土木工程专业师资结构合理，师生比满足要求，但是缺乏有影响力的学科带头人，科研队伍实力有待加强，高水平的科研、教研成果较少。这在一定程度上制约了专业的长效发展。 （二）教学经费投入不足、办学条件需要改善 由于地方经济基础薄弱，尽管自治区政府对高校的发展非常重视，但对高等教育经费投入还不能满足快速发展的需求。经费投入不足与学校发展、建设需求的矛盾比较突出。学校需要加强实验室建设和改善多媒体教学设备，以改善办学条件。 （三）对外交流较少 由于地理位置、经济条件等因素限制，教师参加国内外各类教研、科研会议较少。长期以来与自治区外其他高校的交流合作机会有限，对自治区外同类院校先进的办学理念、办学模式不够了解。除个别教师积极参加国内外的学术团体外，大多数教师对外交流意识不强，教师、学生眼界不够开阔。 二、整改措施 为尽量缩小与评估指标体系的差距，内蒙古工业大学在如下几方面加大了整改力度。 （一）加强师资队伍建设 通过自评自查，找到差距后，学院高度重视教师队伍的培养和教师业务水平的提高，秉承“以老带新”的传统，根据主干课程的特点和课程的延续性，把教师按照所承担的课程划分为7个课程组，课程组组长由副教授及以上职称的教师担任。课程组积极开展教育研讨活动，通过举办“青年教师技艺大赛” “新教师教学资格认定” “教学观摩会”及教学讲座等活动交流教学经验，提高授课技能。 同时在相对艰苦的办学条件下，学院鼓励教师积极从事科学研究和工程实践活动，组成学术团队，开辟具有鲜明地方特色的研究方向，邀请青年教师参加科研项目，资助青年教师、申报各类基金项目，鼓励青年教师在业余时间参与工程实践，这些举措不仅丰富了课堂教学内容，而且大幅度提高了课堂教学水平。学术团队与课程组相结合，充分发挥了老教师及学术带头人的作用，促进了青年教师的成长，最终达到理论指导实践、科研促进教学的目的。 截至2011年12月，土木工程专业共有专职教师46人，教授8人，副教授19人，讲师13人，助教6人，其中博士生导师1人，硕士生导师21人。具有副教授及以上职称的教师占教师总数的59%。获博士、硕士学位的教师占78%，逐渐形成了一支年龄结构合理、学历层次较高、业务素质高、教学经验丰富、科研能力较强的师资队伍。 （二）优化教学培养体系 为满足人才培养目标，学校始终把日常教学作为工作重点常抓不懈，按照全国高等学校土木工程专业教育评估委员会下发的《全国高等学校土木工程专业本科教育评估标准》，结合人才培养目标，积极探索教学方式、方法，合理安排和组织教学工作，总体教学立足于“厚基础、强实践、宽口径”的土木工程高级应用型人才培养。 1.注重基础教育 在土木工程专业教学计划中通识教育为1 440学时，占总学时的54.5%。由于土木工程专业生源大多数来自内蒙古自治区，还包括一定数量的少数民族学生，入学时英语基础普遍薄弱，为有效提高学生的英语水平，教学计划中大学英语总学时达到384学时，并且开设专业英语课程，在毕业设计中也要求有专业英文文献翻译，保证大学4年英语学习的连贯性。在数学教学方面，加大了工程数学的学时，使学生在后续力学课程以及专业课程的学习中具有较好的数学基础。 2.加强实践能力培养 为加强实践能力培养，构建了“两个结合，三个层次，四年不断线”的实践教学体系。“两个结合”是指校内实践教学资源与校外实践教学基地相结合，教学与科研、生产相结合；“三个层次”是指普通教育实践、专业教育实践和综合教育实践三个层次；“四年不断线”是指从大一到大四，每年都组织学生进行有关的实践活动。集中性实践教学环节达到46周，除专业性实践环节外，还设置工程训练、科研训练、电子电工实习等，体现了加强基础教育，拓宽专业口径需求。通过这些实践环节培养了学生分析和解决问题的能力，提高了学生的综合素质，使学生的创新思维和个性得到充分发展。 3.重视素质教育 注重学生思想道德、文化修养、身体素质等方面的教育，并将素质教育的思想贯穿于整个教学过程，培养诚实守信、艰苦朴素、团结协作及民族团结的精神。例如：为达到学生实践能力培养目标，确保公路勘测实习的顺利进行，23年来道路交通工程系的全体教师坚持参与交通土建方向的生产实习环节，不计报酬、不怕辛苦，身体力行、言传身教，与学生同吃同住，培养学生团结协作和吃苦耐劳的精神，为培养高素质应用型专业人才提供了良好平台。该实习也成为土木工程专业的一个教学亮点，道路交通工程系因此被评为校级优秀教学团队。 （三）完善专业教学平台 近年来，土木工程专业的硬件设施、教学和科研综合实力取得了长足发展。2005年学院扩建土木工程结构实验室，2006年对土力学实验室进行改造，2009年利用日元贷款引进先进的动三轴试验仪。2009年以来陆续扩建工程测量实验室、土木工程材料实验室、道路工程实验室，并相继开设了开放性、设计性实验。经过几年的建设，发展与投入的关系进入良性循环阶段，教学科研条件得到了很大的改善，教学质量稳步提高。 学院加大了对机房建设的投资力度，学院网络中心共有4个机房，总面积330 m2，可供土木工程专业教学使用的计算机共计193台，能够满足计算机类课程授课需求及学生自主学习的要求。此外，机房配有PKPM、ABAQUS、MIDAS、纬地等设计计算及绘图软件，保证了学生课程设计、毕业设计、科研训练等实践环节的训练需求。 土木工程专业一贯注重学生工程素质的训练，积极开展校企联合，先后与土左旗古城村、内蒙古第一建筑工程公司、新大地路桥建设集团公司、内蒙古公路工程局等11家单位签订协议，建立了实践教学基地，实习基地成为学生开展工程实践的重要场所，充分利用实习基地开展土木工程专业的认识实习、生产实习、毕业实习，通过聘请实习基地教师指导实习，提高了实习质量。同时与内蒙古工业大学建筑设计院、包头钢铁设计研究院、内蒙古交通设计研究院建立了合作关系，聘任企业技术骨干为学院兼职教师。学校利用学科优势为企业解决生产技术难题，企业为学生的实习、毕业设计等实践性教学提供良好的平台，校企合作实现了双赢。 （四）加强学科建设 内蒙古工业大学目前的办学定位为“教学型”大学，计划在2020年建成“教学研究型”大学。学校始终坚持“以学科建设为龙头，以本科教学为中心，以人才工程为基础，以科技服务为支撑”。一方面，学院坚持本科教学的基础地位，不断深化教育教学改革，积极探索人才培养模式，强化质量意识，实施教学质量与教学改革工程，优化课程体系，更新教学内容，取得了一定成果。 另一方面，紧抓学科建设不放松，学科和学位点建设成绩显著。2008年“结构工程”被列为自治区重点培育学科。2010年获得“土木工程一级学科硕士点授予权”，成为内蒙古自治区首批“土木工程”一级硕士授权学科，同时增加了1个“交通运输工程” 一级硕士授权学科。同时，学院积极开展科研工作，学校对科研工作的支持和奖励力度不断加大，随着博士引进和专业教师攻读博士学位人数的增加，学术气氛日益高涨，2011年土木工程专业教师成功申报国家自然科学基金项目6项，在各学院中名列前茅。学科建设成果为本科教育教学水平的提高提供了肥沃的土壤，土木工程专业持续发展，也为培养学生初步的科学研究能力提供了平台。 三、整改效果 学校虽然地处边疆经济欠发达地区，但凭借办学60多年形成的社会影响、雄厚实力和学术声誉，特别是通过近年来加强师资队伍建设、学科专业建设，不断深化改革、加快发展，整体办学水平和人才培养质量大幅度提高。因此，对优质生源的吸引力不断增强，土木工程专业学生入学成绩长期以来位居学校各专业前列。从2007年起，土木工程专业共招收学生874人，以内蒙古自治区内学生为主，生源遍及全国十几个省市、自治区和直辖市，同批次、同专业录取成绩位居自治区前列。 在厚基础、重实践的培养模式下，土木工程专业学生基础理论知识扎实，实践能力强，具有创新精神。其毕业设计得到同行广泛认可，2008—2011年共有40余名学生的毕业设计获得自治区土建类毕业设计优秀奖。近年来，土木工程专业学生参加科技创新活动获得国家级奖励1项，自治区级奖励36项，校级奖励16项。这些成绩证明了，土木工程专业学生素质好，专业知识扎实，动手能力强。 良好的教学质量和完善的就业指导与服务体系，使土木工程专业就业率连续5年保持在90%以上，居内蒙古自治区高校前列。5年来土木工程专业毕业生中共有501人分配到内蒙古以外的其他省市工作，占毕业生总数的50.3%，为国家基础设施建设作出了贡献，有367人在自治区内就业，为内蒙古地区培养了一批留得住、用得上、干得好的土木工程专业人才。2012年内蒙古工业大学进入全国高校就业单位60强。 四、结语 经过坚持不懈的努力，土木工程专业成为自治区品牌专业，内蒙古工业大学于2011年申报住建部土木工程专业教育评估，希望通过评估促使专业建设更上一层楼。2012年5月土木工程专业接受了专家组进校评估视察，专业建设情况获得专家好评。虽然，经过多年苦心经营取得了较好的成绩，但还存在一些问题，在引进和培养高素质学科带头人，建设具有更广泛学术影响力的专业师资队伍，结合西部地方人才需要凝练专业特色等方面还有待进一步加强。 浅谈土木工程专业教育:浅析专业教育与土木工程发展的关系 摘要：从学科优化和培养思路的转变两个方面对新形势下高等院校土木工程专业教育与土木工程发展的关系进行了浅析，提出了一些措施和建议。 关键词：专业教育土木工程发展学科优化 随着我国经济事业的发展，义务教育的普及，我国国民整体素质水平有了显著提高，而对于义务教育的升华——高校专业教育，更是成为社会、行业发展的人才培养支柱。我国真正意义上的现代土木工程建设从20世纪50年代就发展起来了，且发展很快，与此同时1950年中国第一个工业与民用建筑专业在哈尔滨工业大学成立，在此之后高校土木工程专业建设与现代土木工程建设技术协调并进，共同发展。尤其在近20年来，发展极为迅猛，随着高校专业教育对于新结构、新材料、新技术的大力研究、开发和应用，土木工程整体建设与设计、施工技术有了很大的提高。 但是随着技术发展瓶颈的到来、建筑资源的锐减以及整体生态环境的恶化，现代土木工程发展对高校专业教育提出了新的要求。 1、学科设计的创新与优化组合 目前，高校土木工程一级学科下设置有岩土工程、结构工程、市政工程供热、供燃气、通风及空调工程、防灾减灾工程及防护工程桥梁与隧道工程五个二级学科。而且土木工程已发展出许多分支，如房屋工程、铁路工程、隧道及地下工程、特种工程结构、给水和排水工程、港口工程、水利工程等学科。其中有些分支，例如水利工程，由于自身工程对象的不断增多以及专门科学技术的发展，已从土木工程中分化出来成为独立的学科体系，但是它们在很大程度上仍具有土木工程的共性。结合土木工程发展的综合性、社会性、实践性，其中大部分学科都是以各自的研究方向和实际工程测量、设计、施工为要求而进行的应用教育，但是随着力学、材料、工艺、环境技术学科的发展，信息、计算机、智能化技术在土木工程中愈来愈广泛的应用，多学科的融合发展、综合运用，已经成为土木工程建设发展的必然，对于这些高新技术成为今后相当长时间土木工程发展中的重要方向已经为行业的共识。 普通高校的土木工程专业教育目前广义上还停留在对于传统意义上的工程理论研究阶段，适度的结合工程实际，并未能够真正达到将多学科，将前沿科技与工程实际发展紧密结合的层面。传统的土木工程学科跨越发展模式都是先由其他相关学科发展到一定水平，或取得某些稳定成果后再引进到本学科的发展中来，重新进行从理论层次的互补协调到实践层次的磨合生产，再带动本学科跨越发展。例如建筑材料的更新、计算机的应用。这种发展模式一方面是阻碍了土木工程本身与各学科在研究发展过程中的相互融合与交织发展，另一方面也影响了各学科、各行业发展中互相参照、修正作用的发挥，同时也制约着土木工程科学技术本身发展的质量与速度。例如在工程建设中普遍使用的广联达、CAD等建筑软件，大多出自科研机构或者非本专业领域的开发机构，而且科研机构或者更高层次的教育形式，从根源上来讲，人才的来源依旧是高等专业教育，高等专业教育却并没有随着建设运营及市场发展的需要将专门的土木工程设备与软件开发的愿景纳入到专业教育的范畴中来。就目前在国外很多工程设计中使用的土木工程分析仿真系统来说，这种运用计算机仿真技术模拟工程结构在灾害荷载作用下的变化过程，对于检验结构设计中工程整体的安全性和稳定性具有重要的指导作用。像这些前沿技术我国也在引进和使用，但是这些技术的理论研究和开发却并不包含在我国高校土木工程专业学科范围中。也并不属于任何一个学科的固定研究范畴，这对于土木工程技术的发展只能是被动的等待推动产业发展因素的产生和变化，而不能够主动的去寻找、研究这些契机和因素。这在很大程度上就限制了土木工程建设事业的发展。所以在工程建设环境的变化以及科学技术快速发展的新背景下，土木工程高等专业教育应当审时度势，适应发展，科学合理的考虑学科设计的创新，与边缘学科融合和多学科多方向的优化组合发展模式。 2、培养思路的转变与方法的改良 土木工程是具有很强的实践性的学科。在早期，土木工程是通过工程实践，总结成功的经验，尤其是吸取失败的教训发展起来的，工程实践经验常先行于理论。一直以来在土木工程人才的培养中都把实践作为很重要的手段和方法。现阶段我国大部分土木工程高等专业教育的第一任务也是培养合格的应用型工程技术人员。但是一直以来培养和教育的内容仅仅是对固定方向传统工程理论和工程技术的教育，并没有将完全广义的、多方向的、深层次的土木工程基础包含其中，得到的多数是泛泛而知或者精通某一特定方面的片面化人才，但是在实践中工程项目是不能拆散的，各个工程项目之间都是具有内在联系的，也是具有相当程度的复杂性，这就导致不能完全的掌握和支持工程项目的科学建设。不仅严重影响工程项目的建设的总体质量和进度，而且对工程技术人员本身的职业发展也存在巨大的隐患，尤其在建筑科学技术飞速发展的今天，设计方法、施工工艺每天都在进步，可以在实践中学习，但是没有广阔扎实的专业知识基础就去学习新工艺新方法是很难的。同时在当前的土木工程发展环境下，很多新型实用的工程技术都不能再归为工程建设中特定群体所需掌握的技术，不能再按照传统的职位、职能来划分。例如当前积极推进的信息化施工，施工过程中所涉及的各部分各阶段都广泛应用计算机信息技术，对人机材等信息进行收集、处理、综合利用，为施工管理及时准确地提供决策依据。并与其他工程数据库联系，解决疑难问题。大幅度提高施工效率，保证工程质量，减少工程事故，有效控制成本，实现施工管理现代化。这就需要各种职能的工程技术人员都能够熟练的运用信息系统，掌握信息化施工的技术，它不单单是设计人员、施工人员，或者项目经理、监理人员所要了解和掌握的，也是每位工程技术人员所必须运用的趋势。随着技术的发展，土木工程实践所需学习掌握的新技术、新工艺将会越来越多，更新周期也会越来越短，高校专业教育正是担负着这些广泛理论学科基础的教育以及培养专业技术学习能力的责任。高等专业教育的逐步完善与工程实践、多学科的结合，共同发展才能更好的促进我国土木工程事业的发展。

铁路专业毕业论文:高职院校铁路专业实习实训基地建设研究 ［摘要］实训基地是高等职业院校培养高技能人才的重要保证条件，是提高学生职业素质和职业能力的着力点。铁路专业实训基地建设投资大、周期长、仿真效果差，是高职院校普遍面对的问题。文章以高职院校铁路专业为基础，探索校企共建实训基地的新模式。 ［关键词］实训基地校企共建校企共同运营 高职院校铁路专业实训基地作为实践性教学体系的重要组成部分，是高职学生与职业技术岗位“零距离”接触，突出培养学生的职业能力，巩固理论知识，训练职业技能，全面提高综合素质的重要平台，也是高职院校加强内涵建设的难点之一。目前高职院校普遍面临办学经费紧张，缺乏足够的资金建设实训基地，因此如何利用现有有限的资金，既结合校企实际情况，节约实训基地建设投入，提高双方合作稳定性，又考虑专业群、岗位群的兼容性，提高实训基地利用率，最大限度地实现学校人才培养与企业人才需求的无缝对接，建设好铁路专业实训基地，已成为高职院校高度关注并着力解决的问题。 一、当前高职院校铁路专业实习实训基地建设存在的主要问题及原因 （一）实习实训基地建设成本高，功能不全，没有铁路运输生产活动功能 许多高职院校铁路专业建有实习实训基地，也仅是有一台机车、两个车辆、几百米铁路线而已，不能保证铁路专业所有工种实习实训，并且不能相互联动，体现不出铁路各工种之间相互配合，是一个大联动机的特点。铁路运输生产活动是指综合运用线路、车站、机车、客车、货车、通信信号等各种运输技术设备，统筹协调各个专业部门和各个生产环节的关系，完成铁路旅客运输和铁路货物运输任务。学院自建的几百米铁路线根本不能进行铁路运输生产工作，只能进行简单的实物教学，简单的一些工种技能练习，达不到高职院校实习实训基地的要求。 （二）现有校外实习实训基地，校企合作关系稳定性差 高职院校的教学进程是按照人才培养方案组织实施的，具有稳定的模式和计划。而铁路运输现阶段运量大，运能紧张，行车事故频发，加之负面的社会影响报道增多，给铁路站段安全管理增大了压力。在此情况下，原有的实习实训基地协议就不能完全按照协议实施，造成流产的多，稳定性差。 （三）实习实训基地设备陈旧，实习实训工位严重不足 学院自建的实习实训基地因设备昂贵，建成后没有更多的资金进行设备更新，许多实习实训基地已使用十多年，只进行简单的维护，只能维持使用，随之对应的是铁路发展突飞猛进，尤其动车、高铁的发展已达到世界先进水平，而这些设备更昂贵，对于一个学院来说是不可能购买的。随着铁路的发展，营业里程的增加，运量的扩大，需要大量高端技能型人才。高等职业院校为发展，为满足铁路大量的技能人才需要，铁路专业招生规模在不断扩大，一个专业一届200人、300人很正常，多到一届500人的也有，一个学院的实训实习基地所具有的实习实训工位已不可能满足要求，一个学院所在地的铁路行业所具有的岗位也不可能满足学生的实训实习，很多实习实训已流于形式。 （四）“双师型”教师少，技能型教师短缺，制约和影响了实习实训基地的可持续发展 随着铁路跨越式发展，铁路行业需要大量的本科、硕士学历的毕业生，因铁路行业的特殊优势，高职院校很难与它们竞争抢到优质的毕业生，导致铁路专业的教师短缺，生师比极其不合理，多数院校已超过30U1。另外，近几年地方铁路发展速度也很快，铁路上一些具有专业技能的退休人才，已被待遇高的单位早早挖走，高职院校铁路专业基本聘请不到合适的兼职教师。这样，“双师型”教师数量少、知识更新慢、操作技能有待提高，同样影响了实习实训基地的发展。 （五）设立实习实训基地时，只关注专业的特殊性而忽略了铁路专业与专业之间的内在联系 各院（系）只围绕自己设置的专业自行建设实习实训基地，而不是在学校统一领导下以主干专业为核心，协同其他专业科学规划建设辐射整个铁路行业的专业群实习实训基地。铁路是一个大的联动机，各专业、各工种之间相互联系密切，如果只以专业为单位，各自建设，不成体系建立起来的实习实训基地，由于实习实训条件兼容性差，造成利用率低。 （六）铁路专业实习实训基地投资少，投资渠道单一 铁路虽然点多线长，但布局极其不均衡，在广阔的西部地区铁路线路少，并且技术装备低。这些地区不但铁路少，铁路企业也少，高职院校铁路专业基本不被政府重视，政府所给的投资不能满足铁路专业实习实训基地的建设，更没有其他铁路企业愿意给铁路院校的实习实训基地建设投资。 二、拓宽高职院校铁路专业实习实训基地建设的思路 随着铁路跨越式发展，新技术的不断应用，现有铁路高等职业院校的实习实训基地已不能满足需要，各高职院校也在积极探索铁路专业实习实训基地的建设问题。本文结合高等职业院校铁路专业情况和铁路行业现状，提出拓宽铁路专业实习实训基地建设的一些新思路。 （一）校企共建、共营实习实训基地 1.共建、共营铁路行业练功场地。铁路经过十几年的快速发展和近几年对职工队伍培训的重视，每年都要举办各种练功比赛。铁路局为了组织比赛，建有规模较大、功能比较齐全的比赛场；各生产站段为了锻炼自己的参赛队伍，建有功能比较完善的各种练功场地。这些比赛场和练功场地只有在比赛和练功时才使用。这些场地和设备常年闲置，会造成场地陈旧加快、设备锈蚀严重（铁路设备大多是露天放置的），而且每次比赛时都要投入大量的资金进行维护和修理。铁路高职院校应进行深入调研、认真论证，与铁路局和各生产站段共建练功场地。铁路高职院校可以把学院的实习实训经费投入到这些练功场地的日常维护，保证这些场地的完好和设备的正常使用，保证学生在这些场地进行实习实训，实现校企共建、共营实习实训场地。这样，学院节约了建设实习实训基地的资金，企业节省了维修、维护的费用，实现了校企共赢。 2.共用救援列车基地。铁路救援列车是当铁路线路上发生行车事故或滑坡、塌方、火灾等重大自然灾害时，执行抢修事故任务的列车。它一般由起重吊车、修理车、工具车、宿营车及工程材料车等组成，并配备有一定数量的救援人员，停放于车站、机务段等指定地点（称基地）。为保证救援的及时，铁路在不同地区设有救援列车，并有专门供救援列车停放的地方。救援列车和停放地共同组成救援列车基地，并有专门的管理人员和救援队伍，隶属机务段管理。 救援列车基地的职工长期在同一个环境里进行同样的等待，职工的思想、心理都有一定的压力，个别职工无所事事，每天不知道干什么。如果学生进入救援列车基地实习实训，那么基地马上就有了人气。可以聘请职工当管理教师，业务好的师傅当指导教师，职工和学生一起进行学习，丰富职工的工作内容，稳定职工队伍，这样职工能够同学生建立友好的关系。 （二）租用铁路，担当实习实训基地 随着国家产业结构的调整和铁路建设的快速发展，原有厂矿企业的铁路，一些铁路专用线运量急剧减少，一天只能开行一对列车，铁路完全处于亏损经营状态。随着铁道部的撤销，铁路公司的成立，这些亏损的铁路线，铁路公司肯定不会继续经营，很可能是停止营业，不再运营。铁路高职院校可以选择性地租用一条或几条这样的铁路线，聘请一些现场工作人员进行管理和运营，同时修改学院人才培养方案，采用“2+1”的培养模式（两年在学院，一年在现场），每届学生第三年到租用的铁路线实习。实习学生在师傅的带领下，承担一定的工作量，这样可以降低铁路运营成本，要比铁路自己经营节省费用，同时学生一届跟着一届，能够持续发展。这样既保证了铁路线的继续运营，又满足了高职院校铁路专业学生的实习实训需要。 （三）购买铁路报废、淘汰设备，充实自己的实习实训基地 近几年，铁路快速发展，铁路运量急剧增加，原有的设备已不能满足运输的需要，铁路运输设备又不是简单的增加，所以原有铁路设备淘汰、更新快；与铁路相关的新设备、新技术不断产生，不断地投入使用，铁路原有的设备也在不断淘汰、更新。铁路淘汰、更新下来的设备因使用年限不到，一些设备被地方铁路购买，用于运量小、技术要求低的地方铁路，但大部分更新下来的设备被铁路物资公司拍卖，基本上是废品价。高职院校可以进行调研、多方联系，跟踪铁路设备更新这个巨大的市场，选择适合自己学生实习实训的设备，及时采购回来，充实、建设自己的实习实训室，节约大量的资金。 （四）加强师资队伍建设，胜任实习实训指导教师工作 铁路快速发展，新技术、新设备、新知识层出不穷，急需大量的高端技能型人才，也急需大量的教师对其职工进行培训。铁路企业是生产单位，同时又因任务紧，没有大量的教师和工程师储备用来培训职工，高职院校铁路专业要抓住这一时机，积极与铁路企业联系，承担铁路的培训。经过给铁路企业职工的培训，可以使教师学习新技术、新设备、新知识，同时又加强了学院与企业之间的联系，也增加了学院的收入。通过学院教师给铁路企业的培训和技术服务，达到企业和学院双赢，企业职工得到培训，同时学院的教师也学到了新技术、新知识，能够胜任实习实训基地的指导教师工作。 （五）建立铁路专业实习实训基地多元化资金筹措机制 高职院校铁路专业因实习实训设备昂贵，单靠政府的专项设备资金和学院的自筹资金是不可能建设和完善铁路专业实习实训基地的，必须建立多元化的资金筹措机制。（1）政府投入。每年中央财政、省财政、市财政都对高职院校实习实训基地有财政投入，这些投入因资金有限，对昂贵的铁路设备显得杯水车薪，但高职院校可以将几年的政府投资集中起来使用，这样虽然周期长，但可以解决一些实际问题。（2）校企共投。随着土地成本的提高，铁路企业再建自己的培训基地，成本急剧加大。现在随着高职院校新校区的建设，高职院校大都有闲置的土地资源，高职院校可以出让土地，把铁路企业引进来。高职院校投土地，铁路企业投设备，校企共投、共建实习实训基地。（3）引入社会资金。现在社会闲散资金很多，这些资金在寻找投资渠道，因高职院校投资时间长、见效慢，大多数资金不愿意投入，但对高职院校投资也有优势，就是投资相对安全。因此，高职院校要做好宣传工作，做好利益的分配，从而得到一部分投资。（4）加大银行贷款。现在的商业银行很愿意给教育贷款，并且很多银行都是低息贷款，甚至世界银行等一些国际银行都是无息贷款。学院要积极争取这样的贷款，扩大学院实习实训基地建设的投资渠道。 实习实训基地建设是高职院校提高教学质量，凸显办学特色的重点；同时实习实训基地也是职业技能培训、职业技能鉴定和高新技术推广应用的场所。高职院校铁路专业的实习实训基地建设更是高职院校铁路专业培养高端技能型人才的重要手段，是培养学生的动手实践能力和增强毕业生就业竞争力的重要方式。 铁路专业毕业论文:移动教学模式在铁路特色专业中的应用研究 【摘要】随着智能手机在人群中的普及，移动技术也随之得到了快速的发展。近几年，将移动技术用于教育教学上，而发展出的移动教学模式也正在被专家们反复酝酿和尝试。首先论述了目前国内外关于移动教学、移动学习的共认概念和发展现状，然后针对铁路特色专业，提出了一套将移动教学模式应用到铁路特色专业教学中的教学方法，并通过对方法的试行，总结出几点体会和引发的思考。 【关键词】移动教学模式铁路特色应用教学 目前，在我国大部分城市。教育信息化的建设已经具有相当规模，计算机、网络等基础IT建设比较充分，建设了比较丰富的校园信息化系统。但是，在校园内工作、学习、生活具有很强的移动性，靠办公室、教育、宿舍的固定电脑远远不能满足学习、生活的需要。学生们渴望随时随地的获取到相关的专业信息、能随时向老师提出疑问并快速得到解答。老师们也希望能随时了解学生对所学知识的掌握情况、帮助学生解决学习过程中遇到的各种问题和困难。 随着我国智能手机用户量的不断提升，到2012年12月据官方统计，我国的智能手机用户拥有量已经超过5亿。这其中，以年青人居多。而对高职院校来说，主要的学生年龄层大概处于17-20岁之间，根据调查，这个年龄段的学生也是智能手机的主要消费人群之一。因此，面对这样特点的学生人群，高职院校的教学模式和授课方式也必须要跟上时代的变化、社会的进步，与时俱进地加以完善和修改，以便能用学生所适应和习惯的方式完成对知识的传授和对学生所提问题的解惑。目前，在国外的一些学校，已经开始使用一种被称为“移动学习”的教学方式，这种教学方式是利用无线移动通信网络技术以及无线移动通信设备（如智能移动电话、个人掌上电脑等）获取教育信息、教育资源的一种新型学习形式。这种新型的学习形式也正是考虑和迎合了目前年轻学生普遍都有智能手机、IPAD等新兴电子产品的现状，通过技术手段将学生需要学习的内容以这些电子媒介为载体进行讲授和传播。 本文主要从下面三个方面进行探讨和研究。（1）介绍目前教育界公认的移动学习的概念和国内外移动教学的发展现状；（2）铁路特色专业所具有的特殊性和教学要求；（3）如何将移动教学模式有效地运用到铁路特色专业的教学过程中，以期提高教学质量。 一、移动学习的概念和国内外移动教学发展现状 所谓的移动学习，目前业内对其公认的定义是：移动计算与数字化学习的结合，它包括随时、随地的学习资源，强大的搜索能力，丰富的交互性，对有效学习的强力支持和基于绩效的评价。它是通过诸如掌上电脑、个人数字助理或移动电话等信息设备所进行的数字化学习。 移动学习是在数字化学习的基础上发展起来的，是数字化学习的扩展，它有别于一般学习。Sun公司的e-learning专家针对移动学习提出了他独到的见解，他认为移动学习并不是新鲜事物，因为在传统学习中印刷课本同样能够很好的支持学习者随时随地进行学习，从另一个角度想，其实印刷的课本本身也是一种移动学习的工具，所以移动学习一直就在我们身边。 作为移动学习，最突出的三个特点有：（1）简化了传统教育方式对师资、费用、教育环境等稀缺资源的需求；（2）结合新经济时代网络的优势，以多媒体和网络社区的形式呈现；（3）学习者利用“零碎”的时间进行学习，提高了时间的利用率；（4）学习者可以自由自在、随时随地进行不同目的、不同方式的学习，提高了学习者的学习积极性，增加了学习群体的自由组合；（5）移动学习将改变传统教学中教师的作用和师生之间的关系，从而根本改变教学结构和教育本质；（6）移动学习拓宽了接受教育的对象。现代的社会对学习者的要求越来越高，要求人们不断的学习、充电，但是作为早已走出校园的社会人来说，如何有效、快捷的获得教育机会，也是个头疼的问题。而移动学习的模式将教育理念和技术无缝连接起来，无时无处不在学习，学习也不再是在校学生的专利，所有的人，无论学生与否、无论年纪大小，都可以通过移动教育体系来获得知识、自我提升，从而有利于构建终身学习的体系。 由于受到移动技术等发展的制约，对于移动学习体系的研究与建设，我国的起步比较晚。与欧美发达国家相比，无论是研究的规模还是研究的深度都有较大差距。比如在2001年英国的Ultra lab实验室就主持了M-learning项目，主要研究移动教学，其外还有2007年欧洲的“移动游戏学习项目”等，参与研究的国家的美国、瑞典、英国、爱尔兰等多个国家。我们国家将移动学习作为一个项目研究，最初是从2001年由教育部高教司的试点项目“移动教育理论与实践”开始的；随后国内大专院校教育院系、部分企业等对这种新型学习方式的探索开始不断的加深和积累。到今天，在经历了十多年的理论研究与实践后，我国移动学习的研究有了突飞猛进的进步，同时与之配置的各种应用技术和教学手段也在不断的成熟。 目前，在移动教学建设方面，我国主要有下面这些做法和成果： 1、通过参与和举办各类移动学习相关会议，了解和学习目前世界各地移动学习的经验和成果。近年来在我国承办过的几项大的会议的有：2008年北京师范大学承办的第五届WMUTE，2010年华中师范大学承办的MULE2010，都是国际知名“移动学习”相关国际会议。 2、开展一系列具有中国特色的移动学习研究应用。比如：中国移动为农民提供农业百科、科学知识和市场信息的农信通，为以农业生产为主的发展中国家做出了表率。 3、通过与发达国家或跨国公司合作研发移动学习产品和服务，共同推进移动学习的研究及应用。典型的如1999年4月研发的多媒体移动教学网络系统CALUMET由国内SCC公司及南开大学与日本松下公司合作。 通过上述几种方式和途径，国内的移动学习也蓬勃发展起来；通过项目合作吸取发达国家的优秀经验，并结合自身国内的发展特点和需求进行本土化和改进。 二、铁路特色高职院校的专业教学特点 目前，在我国的铁路类高职院校，普遍都带有着浓厚的行业背景和特色。大部分的铁路类高职都是曾隶属于原铁道部管理的学校，本世纪初，由于铁路行业主辅分离，铁路类学校移交地方管理并升格为高职的学院。而这些铁路高职院校的特有专业就是指为轨道交通行业企业培养所需的高等技术应用性专门人才的所涵盖的专业，具体专业包括铁道机车车辆、机车车辆检测与维修、铁道通信信号、铁道工程技术、高速铁道技术、电气化铁道技术、铁道交通运营管理、铁道乘务、铁道运输经济、城市轨道交通车辆、城市轨道交通控制、城市轨道交通工程技术、城市轨道交通运营管理。这些铁路特色专业有着较强的行业特点和对办学有较高的要求。因此，如何让现代化信息教学技术溶入到这些特色专业的教学过程中，是一个让我们从事教育工作的老师值得思考和研究的问题。 目前，在铁路特色高职院校的专业教学过程中普遍存在着这些特点：（1）行业背景浓厚。（2）教学、实训、实习条件要求高。（3）由于内容相对枯燥、技术性强、与外界丰富的教学理念、模式脱节。（4）教学方式、方法普遍跟不上现代信息化的教学要求。 因此，对于教育一线的老师来说，如何让我们枯燥的教学内容能够以一种轻松、便捷的方式溶入到学生们的日常生活、学习当中。能够对他们起到潜移默化的影响呢？结合目前年轻学生当中已经普遍流行使用的智能手机和微信通讯工具，我们提出了一种移动式的教学方法，在此，我们称之为“微信课堂”。在这个教学方法中，我们主要用到了下面这些信息化方式和手段。（1）智能手机，现在在年轻的学生人群中基本上人手一台。（2）搭载在智能手机上的微信通讯工具。（3）我们制作了自己的“湖铁科公众订阅号”。（4）我们基于世界大学城空间上开发的微信教学与管理平台。我们的“微信课堂”就是基于这些信息化的手段和方式的基础上开展我们的教学指导工作。 三、“微信课堂”-移动教学方法 为了能更加详细的说明我们对于“微信课堂”的设计思路，下面我们以学校信息技术系铁道通信信号专业《铁道通信信号基础设备维护与检修》这门课程为例进行设计。 《铁道通信信号基础设备维护与检修》这门课程的特点是：内容多、杂、涉及面广。因此，在日常教学过程中，我们发现如果单靠课堂内的45分钟教学，很难完成我们的教学内容。并且，就算完成也是填鸭式教学，无法有效的达到我们原本的教学目标和计划。因此，为了让这门课的教学能有趣、形式丰富且达到预期的教学效果。我们对这堂课的教学进行了重新的设计，分成了课内讲授部分和课外移动教学部分。下面我们着重介绍的是课外移动教学部分的教学设计。 1、根据工种特点制定学习任务：铁道通信信号专业在铁路上的工种定位是中级信号工。我们根据中级信号工的职业资格能力要求，在结合了教学内容的基础上制定了本课程的移动学习任务单。 在移动学习任务单中，详细地说明了这门课程需要学习和掌握的几类设备以及各设备需要了解的工作原理和参数。由于，我们正常的课堂教学时间有限，在课堂中，老师和学生的精力主要用在对设备作用、原理图、动作程序进行分析。而对于这些设备的检修参数，由于量大，面广，是无法靠正常的课堂讲解完成的。因此，这一部分的内容，我们就通过移动教学的方式帮助学生进行课后的消化和解决。 2、微信平台反馈、收集学生日常学习问题。学生们在课后学习过程中如果出现学习方面的问题、困惑，可以通过学校的“微信教学与管理平台”，向老师提出问题，来向老师进行询问。通过“微信教学与管理平台”，老师能把学生们通过手机的各种问题和情况进行收集、分类、汇总，然后根据问题所隶属的不同任务来分别编制出相应的《移动学习问题清单》，并把有关的参考资料作为学习的储备资源放置在自己的个人空间，方便学生上网预习、查阅。 3、灵活组织微信课堂，组织学生随时开展课外辅导。针对前面形成的“移动学习问题清单”中的疑问，老师会统一时间开展课外的教学辅导，当学生们完成问题的预习后，就可以通过微信课堂进行课外的集中解答和讨论。 4、教学监测。“微信课堂”的实施是基于微信平台开展的，作为一种教学方法，我们需要做到能对这种教学实施过程进行观测和体现。借助我校开发的“微信教学与管理平台”，我们将学生的提出的问题、交流纪录永久性地存储在服务器，对于“微信课堂”中产生的数据（文字、图片），也能以文档的方式上传到服务器，方便进行必要的数据分析。以作为本门课程教学效果的辅助评价之一。 四、“微信课堂”-实施经验总结 我们在信息技术系铁道通信信号专业13级的部分班级当中使用了“微信课堂”教学法进行了课外的移动教学指导。通过为期一个学期的试点以后，在此，我们主要就实施过程中积累的教学经验和体会做说明。 1、“微信课堂”对任课老师的专业综合能力有较高的要求。“微信课堂”教学法在这门课程的教学中主要是对大量的检修参数和指标进行介绍和讲解，是对课内教学的教学补充。因此，这对专业老师的专业综合能力提出了比较高的要求。专业老师除了要非常熟悉课内知识（比如：原理、电路动作），也需要了解不熟悉的其他专业知识。 2、邀请部分学习积极性高的同学参与教学指导，及时公布实施后的教学评价，充分调动学生的学习积极性。在这门课程中“微信课堂”的目的是对课内教学的补充。但是，老师的精力毕竟有限，在完成课内教学的基础上还要承担课外移动教学的任务，有时也感到力不从心。同时，为了鼓励大家参与“微信课堂”的积极性，在实施过程中可以邀请部分学习兴趣高的同学，参与主导“微信课堂”的实时讲解、讨论。以此，希望来调动大家的学习积极性。 3、重视课外移动教学环节的教学评价。“微信课堂”这种移动教学方法是对课内教学时间有限、老师精力有限的一种补充。作为一种教学方法，必须要包括教学过程实施完后的教学评价环节。但是，这种教学评价制度又于传统的课内教学评价制度有着很大的区别。如何对课外移动教学环节进行教学评价呢？根据我们的课外教学内容，我们对《铁道通信信号基础设备维护与检修》这门课程进行了如下的评价设计：（1）根据同学们使用“微信教学与管理平台”进行教学互动的参与程度；（2）根据“微信课堂”环节实时讨论，同学们的学习积极性；（3）在《铁道通信信号基础设备维护与检修》课程结束之时，针对课外的检修参数等学习内容，我们会进行一次随堂测验，测验内容与课内讲解知识无关，而是与移动教学环节的内容相扣，以此，作为对课外移动教学的一种考核评价方式。 微信课堂教学法是一种通过微信工具的方式，将课外地点分散的学生通过平台组织成虚拟课堂，由老师对课内无法完成和详细解答的问题进行集中讨论的教学方法。它不要求学生一定在集中在课堂内完成，只需要学生开通微信，登录微信教学与管理平台，按照老师的课堂内容和要求参与学习即可。 目前，这一教学方法在我校铁道通信信号专业13级部分学生的《铁道通信信号基础设备维护与检修》这门课程中进行了试点使用。初步的实行后，学生们的反应良好，但是由于是试行阶段，在制度和政策上还有设计思路上仍然存在不足和缺陷，接下来，我们将继续对这一教学方法进行完善和充实。争取在听取学生、授课老师等多方面的建议后，能不断丰富这一种移动式的教学方法。 铁路专业毕业论文:铁路站房电气专业优化方向探讨 摘 要：本文结合某高铁站房电气专业已完成的优化，针对铁路站房电气专业设计特点，对电气专业优化设计方向进行探讨。 关键词：优化设计 节约成本 提高效率 随着高铁的迅速发展，高铁站房建设日趋增多，致使设计者的设计工作更加繁重，有些设计者甚至担负着多个高铁站房的施工设计。目前，高铁站房的设计图纸普遍不够精细，存在设计裕量过大导致材料浪费以及选用的一些材料、工艺落后等问题，如完全按照图纸施工，将会遇到操作的困难甚至导致无法正常施工。 为了使设计图纸能更好地指导施工，我们需及时与设计进行沟通交流，通过与设计的配合实现优化。现结合某高铁站房工程电气方面材料优化、系统优化、施工方法优化等已完成的优化项，从以下三个方面对电气专业优化设计方向进行探讨，供同仁参考。 1 材料优化 1.1 导管优化 1.1.1 电线电缆导管材质优化 对于铁路站房电气设计图纸，电线电缆导管主要有以下几个特点。 （1）导管多为金属导管，主要材质是焊接钢管和热镀锌钢管。 （2）导管的管径为15～150 mm，其中使用数量最多的为管径15～32 mm的导管。 （3）导管敷设的主要区域是在干燥的吊顶内。 针对上述特点，可以对管材进行优化。通常设计图纸中普通照明系统、智能照明系统、动力（非消防负荷）系统及机电设备监控系统的配管均为焊接钢管。通过查阅《工业与民用配电设计手册》第三版第十章线路敷设中的线路敷设方式按环境条件选择表（详见表1），我们可以将以上各系统管径不大于40 mm且在站房吊顶内敷设的焊接钢管优化为套接紧定式钢导管（JDG）。需要注意的是，对于明敷于潮湿环境或埋地敷设的金属管应采用焊接钢管或热镀锌钢管。薄壁电线管不能在潮湿场所使用，也不建议在高温、多尘、火灾危险场所使用，否则，应需采取特别措施；焊接钢管的管径指的是内径，套接紧定式钢导管（JDG）的管径指的是外径，所以选用时套接紧定式钢导管（JDG）的规格应比相应的焊接钢管放大一级。通过导管优化，节省了成本，大大提高了施工效率。本工程优化了导管共计93540 m。 1.1.2 电线电缆导管管径优化 设计图纸中经常会遇到电线截面小但导管管径过大等情况。根据《民用建筑电气设计规范》8.4.3中的规定：三根及以上绝缘电线穿于同一根导管时，其总截面积（包括外护层）不应超过导管内截面积的40%。两根绝缘电线穿于同一根导管时，导管内径不应小于两根电线外径之和的1.35倍。通过与甲方、设计、监理沟通，同意在满足相关规范中金属导管布线要求的前提下，在施工中进行管径调整。我们可以查阅《工业与民用配电设计手册》第三版第十章第一节，进行管径选择。对于焊接钢管可以使用表2进行管径选择，套接紧定式钢导管（JDG）可以通过表3进行选择。 1.1.3 电线电缆导管优化成线槽 对于管路比较集中的区域，可以采用线槽代替钢管，不同系统的导线之间用隔板隔开。这样可以降低成本和安装时间。如图1为照明设计图中普通照明的一部分，云线标注的部分共19根导管沿同一路径敷设，施工中优化为线槽。 线槽选择可以参照国家建筑标准设计图集建筑电气常用数据（04DX101-1）。其中，线槽内允许容纳电线根数见第6-28页。比较常用的规格见表4。 1.2 电缆及电缆桥架优化 1.2.1 电缆材质优化 国家建筑标准设计图集建筑电气常用数据（04DX101-1）中，第6～64页中明确了特级、一级、二级建筑的划分，第6～65页明确了电缆阻燃级别的选择见表5。通过查阅可知此站房属于一类建筑，选用阻燃级别B级的电缆就可以满足要求。设计图纸中设计的电缆阻燃级别为A级，通过与甲方、设计、监理沟通，最终同意选用阻燃级别为B级的电缆，降低了材料成本。 高铁站房图纸中，有时会存在选用电缆标准过高的情况，如本工程中热风幕配电箱选用的电缆为WDZN-YJY-1kV-3×95+2×50。设计图纸说明中已明确热风幕属于三级负荷，而设计选用的电缆为耐火电缆。通过与甲方、设计、监理沟通，同意改为阻燃电缆WDZ-YJY-1kV-3×95+2×50，降低了材料成本。 1.2.2 电缆桥架截面优化 根据《钢制电缆桥架工程设计规范》CECS 31：2006，托盘、梯架规格选择中，选用托盘、梯架横截面积的公式为： 图纸中，设计的电缆桥架规格及数量通常较大，可通过上述公式计算出电缆桥架的填充率，对于裕量过大的电缆桥架可以选择优化。我们通过与设计沟通、配合，在满足电缆托盘上敷设的电力电缆总截面积与托盘内横断面积的比值不应大于40%，并预留工程发展裕量的条件下，进行了电缆桥架的优化。下图2、图3为基本站台候车厅桥架优化前后对比图。通过优化本工程节省电缆桥架CT1200×200共计300m，CT1000×200共计300m，CT800×200共计400m，CT600×200共计700m。 1.2.3 电缆桥架敷设路径优化 电缆及电缆桥架的材料成本在整个电气专业成本中占很大比重。通过电缆桥架路径的优化，我们可以达到节省电缆和电缆桥架的目的。如图2，原设计电缆桥架位于下层吊顶并由15轴敷设至14轴，再由14轴处引上至本层吊顶，优化后见图3，电缆桥架路径改为由15轴附近的11#强电井直接引上至本层吊顶，仅此一处桥架内的每根电缆就节省了约50 m，大大降低了成本。本工程桥架路径的优化共计4处，节省电缆总计约为5000 m。 1.3 配电箱内元器件及灯具的优化选择 图纸中的配电箱内元器件、灯具通常都是按照某一知名品牌参数进行设计的。在满足设计功能及设计产品参数的情况下，我们可选择成本相对低的同类知名品牌。例如，将设计图纸中配电箱内施耐德品牌的元器件改为ABB品牌的元器件；灯具也通过各种性能对比，选择了性价比高的国内知名品牌，从而降低了成本。 2 系统优化 2.1 接地系统优化 站房接地系统图纸中，基础接地网设计为在站房结构柱、桩基、基础梁钢筋之间均采用40 mm×4 mm的热镀锌扁钢进行水平连接，与基础梁水平钢筋共同形成接地网格，见图4。 通过与设计、监理沟通，利用基础梁筋、桩筋、结构柱（筋）做基础地网连接线，只在连接处采用40 mm×4 mm热镀锌扁钢焊接的方式，大大节省了40 mm×4 mm的热镀锌扁钢数量。 2.2 机电设备监控系统优化 机电设备监控系统优化主要是对控制总线方式、DDC控制箱及设备监控点位三个方面进行优化。 2.2.1 控制系统结构优化 原设计图纸中，系统对监控对象的控制通过线缆与DDC控制箱连接多成树干式点对点控制。此种控制方式，对中央监控主站的硬件要求很高，控制硬接口及控制线缆非常多。我们采用了现今流行的集散控制系统（DCS）进行组网设计，在被控机电设备相对集中的地方设置分散控制装置（比如DDC控制器），采用总线方式，通过通信网络，对站房机电设备进行集中监视、操作、管理和分散控制。 以扶梯控制对象总线为例，采用4芯屏蔽双绞线，以485总线方式将扶梯手拉手串联起来与主站相连，通过主站分配给各个扶梯地址代码，就可以对每个扶梯的上行、下行、故障、正常等基本状态进行实时监控。相对于原设计的点对点硬接口控制，这种总线方式大大节省钢管、线槽、控制线缆等材料以及施工费用，且系统稳定，监控可靠，也便于后期维护。 2.2.2 DDC控制箱的优化 原设计中，DDC控制箱分布在各强电井中，但被控设备大多集中在空调机房、水泵房等内。在考虑到各条总线的设备容量、负载平衡、长度限制及DDC控制箱结构统一的基础上，对强电井内的DDC控制箱进行了拆分，在空调机房、水泵房等被控设备集中的房间设置了单独的DDC控制箱。这既节省了线缆、钢管等材料，又方便了后期的安装调试。 2.2.3 设备监控点位的优化 原设计中，监控点位很详细周密，但是过于繁琐且多有重复，在满足设计要求的前提下，很多点位都能简化。例如，空调机组开、关两种状态，只要采集其中一个状态，通过主站软件设置，就可以实现实时监控。这样就简化了大量的监控点位及相应的硬件设备。最后，点位由原设计的5000多点简化到3000左右。 2.3 智能应急照明系统优化 智能应急照明设计图纸中的地面疏散指示灯间距为2.5～3.6m，按此间距设置会导致因地面疏散指示灯过密而破坏了地面石材的装修效果。查阅铁道部工程设计鉴定中心编制的《铁路客站站房照明设计细则》，其中7.3.3章节中在疏散通道的任一位置至少有一个疏散指向标志在视觉范围内，并保证导向的连续性，疏散标志灯相互间距不应大于20m。最后经过甲方、监理及沈阳铁路局公安局消防监督处同意将地面疏散指示灯成间距优化为5.4～6m。仅此一项节省地面疏散指示灯276套。 3 施工方法优化 3.1 高大空间安装施工方法优化 铁路站房一般都存在高大空间，如候车大厅。对于这样的高大空间我们可以利用屋面网架结构及吊顶转换层的主龙骨，采用反吊施工方法。反吊施工方法可以达到提高施工效率节省施工时间，降低施工成本的目的。反吊施工方法必须在保证安全的前提下来进行实施，这就要求在安装位置拉设一道生命线（钢丝绳），在转换层主龙骨上铺设满足作业需求的脚手板，两端固定牢固，然后在操作人员下方利用网架结构挂设两层大平网，操作人员系好安全带再进行操作，防止出现高空坠落。在高大空间安装时，可以根据灯具的间距，在下方将管线配备完，再进行上方的固定。这样也减少了施工人员在高度作业的劳动强度。 3.2 屋面防雷支架安装方法的优化 在金属屋面防雷系统中，利用热镀锌扁钢将固定支座与屋面檩条用自攻螺钉进行连接见图5。如果在施工作业面上进行镀锌扁钢的安装，施工难度大并可能对固定支座造成变形和破坏。通过与屋面施工队伍协调，先将镀锌扁钢与固定支座在加工场内连接完，再由屋面施工队伍对连接完的热镀锌扁钢固定座进行现场定位安装。此种安装方法大大降低了施工难度，节省了施工时间。 4 优化工作思路 正确的优化工作思路决定着最终优化结果。在导管、电缆材质、接地系统优化项中，可以直接以图纸会审的形式取得设计、监理、甲方的签字认可；对机电设备监控系统、电缆桥架截面及路径优化项中，我们可以配合设计进行图纸的深化并做出深化方案，再由设计确认来达到优化的目的；配电箱内元器件及灯具的选择，可以在招标过程中经过监理、甲方的确认来达到优化选择的目的；施工方法的优化是我们可以依据现场的作业环境，并与施工作业队进行施工探讨，采用的最佳施工方法。 5 结语 本工程材料优化方面降低成本约400万、系统优化方面降低成本约65万、工艺优化降低成本约30万，共计约495万。做好优化设计，需要在熟悉各专业图纸及电气专业相关规范前提下，同时，还需提前进行策划，确定优化方向和思路，并通过与各相关方的配合来达到优化的目的。以上是我在高铁站房电气专业优化中的一点经验总结，希望可以为大家在今后的施工中带来参考。 铁路专业毕业论文:铁路运输组织教学内容模块化与面向专业的优化组合研究 摘 要：研究了铁路运输组织的理论体系结构，将其知识点由宏观到微观利用聚类分析方法分为四级粒度知识点，并利用专家打分法、层次分析法及加权关联矩阵分析方法，针对信息管理与信息系统专业、物流管理专业、交通工程专业各专业的培养计划及就业去向，将运输组织的四级粒度知识点进行组合优化，生成了各专业的《铁路运输组织》课程的教学内容，为各专业的学生适应将来的就业岗位提供了理论支持，也为相关任课教师备课、设计教学日历、执行教学任务提供了有价值的参考资料。 关键词：铁路运输组织 模块化 组合优化 专业 目前，高校中的课程教学内容模块化研究方兴未艾，涉及基础教育及专业课教育[1～4]。《铁路运输组织》是交通运输专业的核心主干课，在学生知识结构体系和能力培养中有着重要的地位，该课程涵盖了行车、货运及客运中与运输组织密切相关的核心内容，目标是使学生熟悉铁路运输生产的过程及特点，掌握铁路运输组织相关的基本概念和原理，全面了解铁路运输组织作业过程与方法。 1 铁路运输组织课程开设现状与存在问题分析 《铁路运输组织》在交通工程、物流管理、信息管理与信息系统等专业均开设，授课学时为48学时。而不同的专业有其自身特点，对铁路运输组织理论的知识的要求有很大差异。所以十分有必要研究各专业对铁路运输组织相关理论的需求。而目前已有的《铁路运输组织》教学大纲，只是根据学时量选定了相关教学内容，在教学内容采取了一刀切的做法，教学内容的筛选不具有针对性。 2 铁路运输组织课程知识点聚类分析 铁路运输组织课程的课程内容十分丰富，进行铁路运输组织课程教学内容的模块化设计与优化组合，首先要对铁路运输组织的知识点进行聚类分析，分别生成不同粒度的铁路运输组织知识点。 通过综合分析，将一级粒度知识点模块划分为行车组织基础、运输调度指挥与统计分析、客货运组织三个模块。行车组织基础模块着眼于铁路生产现场运输生产组织实务，系统介绍车站工作组织、车流组织及运行图和区段通过能力等内容，是铁路运输组织的核心和基础。铁路运输调度指挥与统计分析模块属于铁路运输上层管理、涉及铁路运输组织决策性质的内容，关系到运输全局。而旅客运输组织与铁路货物运输组织模块是铁路面向社会的运输的体现形式，涉及具体客运站作业组织、客运计划、旅客列车开行方案及乘务工作组织、货运站与货场、铁路货场管理等重点内容。[1] 3 各专业分类及对铁路运输知识点需求特点分析 铁路运输组织课程的开设一个很重要的目的是让非交通运输专业的学生掌握铁路运输方面的专业知识，为其尽快融入相应的工作岗位打好坚实的基础，而不同专业的就业去向也不尽相同，对铁路运输组织课程中的知识点的需求也有所不同，所以，进行针对各专业的铁路运输组织知识点优化组合的一项很重要的基础是分析各专业学生的就业去向，了解其对专业知识的需求，从而在铁路运输组织课程教授知识点组合时做到有的放矢。 作者统计了交通运输学院非交通运输专业（交通工程、物流管理、信息管理与信息系统）近三年的就业去向情况。将就业单位划分为铁路局及地铁运营公司、工程局及相关公司、相关设计院、读研及其它五类。其中，铁路局与地铁运营公司对铁路运输组织知识要求水平较高，工程局及铁路相关公司次之，设计院就业与读研就业人数较少，但其对学生掌握铁路运输组织相关理论知识的水平与程度要求也相对较高。其它就业去向对铁路运输组织专业知识的掌握程度要求不高。 通过对各专业的就业去向进行统计分析，认为交通工程专业应将铁路运输组织课程作为必修课，加强车站工作组织、区段通过能力及运行图方面知识的学习；物流专业将其作为选修课程，注重铁路货物运输组织方面的强化。信息管理与信息系统专业将铁路运输组织课程作为必修课程，加强铁路调度指挥与统计分析。运行图等内容的学习。 4 专业与铁路运输组织课程知识点匹配与课程内容优化组合 4.1 匹配等级与强度 在确定铁路运输组织课程知识点与专业的匹配等级时，采用主观赋权法和客观赋权法。在权重系数确定时，单纯采用专家评判法受专家主观意志影响较大，单纯采用层次分析法又存在操作性较差的缺陷。为保证权重系数的客观、公正和权威，采用专家评判法与层次分析法相结合确定指标的权数：先采用专家评判法取得各位专家对各指标的估价权数，再用层次分析法对专家的估价权数进行汇总及检验取得指标的权数。 4.2 相关度计算与学时换算 根据4.1节介绍的主观赋权法和客观赋权法，得到各级粒度知识点与各专业的相关度系数。将技术站作业组织知识点，所包含的所有四级知识点货物列车和货车在车站的技术作业、接发列车工作、调车工作基础、解体调车作业、列车编组调车作业、取送调车作业、车站班计划级车站阶段计划，针对各专业通过运用专家打分法及层次分析法进行汇总，得到针对各专业的各四级粒度知识点的权重，然后根据权重，换算为教授知识点时间。 5 结论 本文阐述了铁路运输组织的理论体系结构，将其知识点由宏观到微观利用聚类分析方法分为一级粒度知识点、二级粒度知识点、三级粒度知识点及四级粒度知识点，并利用专家打分法与层次分析法，针对信息管理与信息系统专业、物流管理专业、交通工程专业各专业的培养计划及就业去向，将运输组织的四级粒度知识点进行组合优化，生成了各专业的《铁路运输组织》课程的教学内容，为各专业的学生适应将来的就业岗位提供了理论支持，也为相关任课教师备课、设计教学日历、执行教学任务提供了有价值的参考资料。 铁路专业毕业论文:浅谈高速铁路通信系统与其它专业接口管理工作 摘要：随着高铁技术的全面发展，更多专业对通信系统的需求业务越来越高，通信系统为信号、电力供电、牵引供电、客服等系统提供可靠的、冗余的、可重构的、灵活的业务信息传送信道，是保证铁路运输安全、高效运营的重要信息传输。高速铁路通信系统接口工程涉及专业多、技术复杂、涉及面广、要求高、施工和管理难度大；针对高铁通信接口工程管理特点，本着方便施工及管理实际出发，本人从福厦、向莆高铁施工经验总结出对高速铁路通信系统接口概念、通信系统与相关专业接口界面、接口管理普遍存在问题、接口管理措施进行了分析，为今后的高铁通信系统与其它专业接口管理提供参考。 关键词：接口概念接口种类存在问题 管理措施 1.高速铁路通信系统接口概念 高速铁路建设通信系统的接口管理是各种矛盾产生的焦点,也是很多专业开通的前提，工程建设中往往在接接和管理环节上出现问题,为了减少问题的发生,确保通信系统施工可靠有序衔接。接口管理工作就是为了确保全线的系统性和完整性，协调和统一全线各相关专业间、部门间的关系和标准。本人结合福厦、向莆高铁通信系统接口工程管理实践出发，对通信系统与其它专业接口管理进行探讨。 接口在广义上说是两个或者两个以上的组织、计划或者设施安排相汇，并且可能发生冲突或者需协调的地方，一个接口至少与两方相关。通信系统接口是指通信、信号、电力、牵引供电、信息、防灾、土建等专业之间相互关联、相互衔接、相互影响的部分。 2.高速铁路通信系统与相关专业接口种类 2.1.通信系统与信号专业间接口 （一）与信号CTC系统接口 通信系统传输子系统在车站为信号CTC系统提供2M接口。界面为信号机房DDF模块（信号专业设）外线侧。 （二）与信号集中监测系统接口 通信系统传输子系统在车站为信号集中监测系统提供2M接口。界面为信号机房DDF模块（信号专业设）外线侧。 （三）与信号列控系统接口 通信系统通信线路为信号列控系统在车站、信号中继站提供光纤，利用铁路两侧的光缆每侧提供6芯光纤，在通信机械室利用与短段光缆直接熔通的方式将干线光缆引至信号机房。界面为信号机房ODF模块（信号专业设）外线侧。 CTCS-3列控系统：无线闭塞中心（RBC）根据列车占用情况及进路状态利用通信GSM-R系统向所管辖列车发出行车许可和列车控制信息。GSM-R系统交换机MSC的PRI接口与列控RBC系统之间的连接通过通信专业传输系统提供的通道实现。 （四）与信号其它系统接口种 通信动力环境监控系统对信号机房的环境量及空调设备进行监控，RTU、传感器、采集器及其连接线由通信提供。 2.2.通信系统与牵引供电专业间接口 （一）通信线路、传输系统为供电系统远动SCADA提供所需的光纤资源、专线传输通道，变电所SCADA设备通过FE接口与通信传输系统MSTP设备互联，接口位于通信机房传输设备的FE口处。 （二）低压供电系统为通信专业提供两路可靠的交流供电，引接至通信机房内电力交流配电箱（含B级防雷装置）。通信专业设备与低压供电系统的接口位于通信机房的电力配电箱出线端。 2.3.通信系统与电力供电专业间接口 （一）与电力供电系统接口 电力供电系统为通信机房提供可靠的交流电源，其中为车站通信机房提供2路三相交流电源引入；为区间基站、信号中继站、牵引变电所亭等其他通信机房提供2路单相交流电源引入。 界面为通信系统设备与低压供电系统的接口位于通信机房的电力配电箱（由电力供电专业设置，含一级防雷装置）出线端。直放站电力配电箱需具备2路切换功能。通信机房设置的电力配电箱供通信设备的回路不带漏电保护器。 （二）与电力供电电力SCADA系统接口 通信系统传输子系统在车站远动开关房、车站变配电所、南昌西动车所内为电力SCADA系统提供上传通道。 通信系统光缆线路在区间箱变、区间中继站电力远动开关房、隧道变配电所内为电力SCADA系统提供2芯单模光纤，FC接口。 接口界面： 1）车站、配电所：电力远动设备经RTU、路由器及交换机采用同轴电缆/网线引至通信机房DDF/RJ-45配线架的外线侧。 2）箱变：通信专业在箱变内设置ODF配线架，电力远动设备经RTU、路由器及交换机采用尾纤引至ODF配线架用户侧。 （三）与隧道内机电设备监控系统 1)隧道机电设备控制及照明监控由电力专业自行组网，RTU由光纤自行组环，然后引入就近通信机房内DDF配线架外侧。 2)通信传输子系统提供隧道内机电设备监控系统区间至综合工区的点对点通道（2M或FE）。 3)隧道变配电所纳入远动控制，隧道通风由相应工区控制并可实现就地控制。 2.4.通信系统与信息专业间接口 （一）与旅服系统接口 通信系统数据网子系统在客运车站为旅客服务系统提供2个FE（单模O）接口。 传输接入系统、时间同步系统为旅客服务系统提供1个RS422时间同步接口。 界面为通信机房ODF、音频配线架的外线侧。 （二）与客票系统接口 通信系统传输子系统在客运车站为客票系统提供2M接口。界面为通信机房DDF配线架的外线侧。 （二）与办公网系统接口 通信系统数据网子系统在客运车站为OA系统提供2个FE（单模O）接口。界面通信机房ODF配线架的外线侧。 （三）与公安管理信息系统接口 传输系统在设有公安派出所所的车站为公安管理信息系统提供2M接口。接口界面为通信机房DDF配线架的外线侧。 （四）与综合布线系统接口 通信系统与车站综合布线系统的接口界面在各客运站通信机房音频配线架的外线侧。 （五）与综合视频监控系统接口 视频监控系统与旅客服务系统视频监控终端的接口位于本系统各监控中心的以太网交换机端口（FE（e）/（o））上；旅客服务系统视频监控终端需通过各车站的视频服务器对各摄像头进行调看。 与客服系统摄像机的接口位于本系统在各车站设置的视频控制柜(包含交换机和编码器)上的视频端子排上。客服系统为通信系统设置的视频控制柜提供可靠的交流供电 2.5.通信系统与车辆专业间接口 通信系统在红外探测机房为THDS系统提供2个VF2/4接口，车辆专业为通信专业提供设备安装位置、可靠的电源、接地端子等。界面为红外探测机房通信设备的出线口。 2.6.通信系统与防灾专业间接口 通信系统在车站、区间基站为防灾监控系统提供2M（或FE）接口。界面为通信机房DDF或RJ45配线架的外线侧。 2.7.通信系统与综合接地系统间接口 通信系统统一利用综合接地进行接地，包括位于区间正线路肩、路堑、桥梁、隧道、车站、段所的所有通信系统设备。 2.8.通信系统与土建专业间接口 （一）与路基接口种类 路基为通信专业在线路两侧提供通信电缆槽，同时间隔一定距离或在特殊地段（如大中桥、隧道两端）设置光电缆手孔，在手孔处预埋过轨及引下护坡或引出路基钢管，以便通信光缆过轨及分支引出。 （二）与隧道接口种类 隧道专业为通信专业在隧道两侧提供通信电缆槽，同时长大隧道中间隔一定距离在大避车洞内底部设置余长电缆腔，设置光电缆接头/余留手孔，在手孔处预埋过轨、分支钢管，以便通信光缆过轨及分支引出。 （三）与桥梁接口种类 桥梁为本系统在桥两侧提供通信电缆槽，并间隔一定距离预留通信光缆上、下桥条件，长度大于2km的桥梁上需预留光缆接头、预留条件。 （四）与站场接口种类 车站范围内为通信专业站台和自站台端头至出站信号机在站场两侧设置站场通信电缆槽，并与区间及站台电缆槽相连。在特定位置设置光电缆手孔，在手孔处预留穿越站场的防护钢管及引出分支钢管，以便通信光缆过轨及分支引出。 （五）与房建、暖通接口种类 本线车站、段所、区间信息接入点等处设置通信机房，并满足抵抗百年不遇洪水水位要求；通信机房的环境、装修应满足相关的技术指标。 为避免光、电缆布线及通信设备安装对建筑物结构造成破坏，土建工程中应为通信系统预留沟槽管洞；在车站内提供满足通信系统建设要求的光缆进线、配线室。 各新建站站台由房建专业设置通信管道人（手）孔以及提供站台电缆槽道并引至通信机械室引入口处。 （六）与地质物探接口 地质物探专业为通信铁塔基础所在位置处进行地质钻探。 3.通信系统接口管理普遍存在问题 3.1土建对通信系统的影响 站前单位路基、桥梁的主体工程施工不能与沟槽管线的配套设施的施工同步进行，重主体轻附属的现象普遍存在，比如桥梁段光电缆槽道已建成，但没有进行防水层和保护层的施工，导致光电缆仍不能敷设；路基段光电缆槽道已完工，但边坡槽道未砌筑，导致光电缆裸露，存在安全隐患；站前施工的过轨管道不通，影响通信光电缆的过轨；铁塔基础施工因为征地问题不能顺利进行；通信机房由于房建由于无法按期交付无法安装等。站前施工工序严重制约站后施工进度，对站后工程施工周期产生较大影响。 3.2综合接地系统对通信系统的影响 根据铁道部《关于印发的通知》（铁运[2011]144号）文规定，各类通信机房、铁塔等设施，当其距离贯通地线在20ｍ范围以内时，须与贯通地线引接线等地位连接。站前单位实施的贯通地线施工进度往往不能满足站后使用时间要求，比如在准备引接时发现站前单位在电缆槽边上未及时设置接地端子，或者贯通地线性能指标不满足，对通信系统正常开通也造成较大影响。 3.3四电系统集成专业之间相互影响 虽然目前高铁基本上实行四电系统集成管理，但由于牵涉几个专业，实际也是由几个单位组成联合体参与施工，这样由于专业与专业之间大多是两家不同的施工单位在实施，因此往往会造成工作衔接不顺畅，推诿扯皮时有发生。比如电力专业由于送电滞后影响通信系统设备调试；通信系统无法按时给信号、电力及牵引供电专业及时提供业务通道调试；信号CTC组网方式改变引起通信施工图电路重新调整出图；调试过程中各专业之间配合不顺畅，故障处理不及时，相互推脱责任等，给整个工程建设及管理带来诸多不便，严重时则影响项目的开通节点。 3.4专业接口分工施工界面划分不合理 四电接口设计对接口界面划分有时不是很合理，往往会导致系统的延时开通，造成建设单位需花费大量精力来协调，比如某条高铁牵引变电所、配电所牵引变电所、AT所、分区所、开闭所等室内外的视频监控施工界面设计划分为：前端设备由牵引供电（或者电力）专业来实施，通信系统只为各牵引变电所、配电所、AT所、分区所、开闭所等室内外的视频监控前端预留前端接入条件，通信视频监控系统与变电（电力）专业摄像机的接口位于通信机房综合监控系统视频控制柜(包含交换机和编码器)的视频端子排上。同一个视频系统由于分几个专业在施工，有时涉及到采购几家视频厂家设备，有时造成各厂家间视频设备系统不兼容，接入困难；施工及调试过程中相关专业之间配合不顺，互相扯皮，往往会影响视频系统的开通时间，同时花费大量人力来协调，给项目管理带来很大不便。 3.5其它专业设计给通信设计所提接口需求不准确 随着我国铁路通信工程建设步伐的加快及信息化程度的提高，其它专业信息通道需求基本上离不开通信系统，一条线牵涉到设计院十几个专业，因此相关专业设计人员需及时给通信设计专册提业务需求（包括接口位置、类型、带宽、数量及协议等），有时铁道部更新了相关政策、规范，或者未征得路局相关处室、站段及集成商（或设备厂家）的意见导致了解不够就开始向通信设计提需求，通信设计施工图出来后，在实施过程中现场其它专业又进行较大修改，导致返工现象，影响工期。 4.通信系统与其它专业间接口管理措施 通信系统接口管理的实施过程必须采取必要、有效的管理措施，才能真正控制接口工程的施工质量，更好地做好通信系统与其它专业的接口衔接顺畅，确保工程的顺利实施开通。为此，本人结合高铁施工经验制定了以下一系列具体的管理措施。 4.1高度重视接口管理，制定相应管理规章制度。 高铁四电工程施工的一个显著特点就是工期紧、受站前制约大，交叉作业必然，各参建单位必须高度重视，认真对待，加强管理。因此建设单位应积极组织设计单位、监理单位、站前单位、站后施工单位及设备供应商等相关单位进行协调、沟通，建立完善的接口管理规章制度，明确各自职责，建立考核机制，加强对接口工程的科学管理。 4.2 及时召开专题协调会，提高设计各专业间互提接口需求质量 设计是工程实施的前提，因此做好设计施工图的准确度和质量相关重要，避免日后返工。这就要求各专业设计人员在提需求前应加强与相关部门的沟通联系，了解清楚接口类型、数量、带宽、协议及数量等具体需求，建设单位应及时组织相关部门人员召开专题会议协调（或设计联络会），同时对设计接口方案进行研究讨论优化，使接口设计施工图更合理科学。配合设计把有关接口需求落实明确清楚，界面划分科学合理，以便设计及时提供准确的接口施工图。 4.3加强对接口设计施工图的技术交底工作。 接口施工图出来后，为了让接口施工、监理参与人员正确认识通信系统接口工作，全面熟悉接口施工图，建设单位应及时组织设计人员对相关单位进行设计施工图纸进行全面、细致的技术交底。 4.4召集相关单位加强对接口知识的培训。 为了让所有参建单位更深的认识接口，优化接口施工方法，提供工效，建设单位应经常组织设计、施工及监理人员进行接口知识培训。 4.5加强与土建工程相关参建单位间的沟通配合。 通信系统与土建工程接口管理牵涉多个专业，多家站前施工单位，为了把接口工作做得更好，因此各参建单位应加强沟通配合，比如站后单位要及时与站前单位、房建单位联系沟通，及时掌握有关电缆槽、贯通地线、机房等施工进展，密切跟进，科学安排，采取见缝插针，交叉施工，才能有效控制施工工期。 4.6重视四电系统集成专业间沟通配合。 四电系统集成牵涉几个专业，相互专业之间接口衔接内容较多，专业间合作解决的问题也更多，比如通信基站与信号中继站选址问题；通信设备调试用电时间；信号、电力及牵引供电、信息等专业要求通信系统提供通道时间；各专业接口故障处理协调配合等问题，因此要求各施工单位应加强沟通配合，共同做好接口配合工作，使各工序合理衔接。 4.7科学组织，解决工期与安全质量的矛盾 工期和安全质量是对立统一的关系---每道工序都与固定周期，任意压缩工期，不满足工序周期时间必定对安全质量管理造成巨大压力，埋下重大隐患；反之，发生安全质量事故必定拖延工期。第一：切实掌握业主的总体安排，掌握站前施工进度，优化施工安排，为每道工序确定合理工期；第二：创造条件，见缝插针。根据站前工程进展，寻求我们作业平台，尽可能满足工序的作业周期。第三：合理安排作息时间，避免疲劳施工，确保施工安全质量得以控制。 4.8切实加强安全防护，做好成品保护措施。 高铁施工条件复杂，施工条件不具备却要赶工、室内外施工相互交叉干扰，因此我们应按相关规定做好安全防护措施，现场杜绝不穿防护福、不带安全帽、不设安全防护员等不良习惯，特别是要做光电缆外露、区间安装设备、隧道漏缆及机房设备防尘处理等成品保护要加强，采取行之有效措施进行防护。 4.9接口管理纳入每季度的质量信誉评价。 为了加强对施工单位的接口工程管理，建议将施工单位的接口工程管理工作纳入建设单位每季度对施工单位的质量信誉评价考核，对施工质量不合格，管理不规范的施工单位进行扣分，进一步促使施工单位重视接口工作，以保证接口施工质量。 4.10加大接口工作检查力度，强化现场监督。 建设单位作为项目管理部门，应积极不定期地组织相关接口管理人员对施工单位接口施工质量进行全面检查，现场监理要强化现场监督，对施工过程中发现的接口问题应及时进行协调解决。同时为了全面掌握接口工程进展情况，收集信息，应加大检查力度和检查范围。 4.11定期召开接口例会。 为了加强通信接口工程的管理，建设单位（或监理单位）应定期组织各参建单位召开四电接口工程例会，对四电接口施工存在问题进行分析，并提出解决办法，制定节点和责任主体，使得接口工作得到推进。 5. 结束语 高铁通信系统与其它专业接口管理工作是一项复杂的系统过工程，必须建立完善的接口管理体系，从细节抓起，加强沟通协调，做好了通信系统接口工作，才能保证接口工程质量符合设计要求，满足高铁验收标准。 铁路专业毕业论文:高速铁路供电专业职工培训研究与实践 摘要：本文依据职工培训的实践，明确职工培训目标，阐述了高速铁路供电专业职工培训状况，从培训层次、需求、内容、资源开发和培训手段等方面进行了研究探讨，以适应高铁发展的需要。 关键词：高速铁路；供电专业；职工培训 高速铁路是一个庞大的系统工程，其建设及运营管理所需知识涵盖了各类专业，新技术层出不穷。高铁职工需要不断拓展其知识与技能，而实际运营过程中出现的种种问题也需要有效提高高铁职工素质，恰当地予以应对，高铁发生的事故已经给我们敲响了警钟。因此，如何提高专业技术人员的素质，成为高铁运营管理迫切需要解决的问题之一。笔者认为，当前可行的措施之一，就是针对现有一线专业技术人员，使其熟悉高铁设备，尽快提高其技能，满足由传统铁路岗位转变为高铁岗位的需要。在高铁的关键技术中，牵引供电系统是重要部分。本文就高铁供电系统职工培训现状及实践进行探讨。 一、培训目标 高速铁路有其特殊性，在给人们带来方便之余，一旦发生意外，损失伤亡往往很严重，同时会影响公众对行业的印象。因此，要保证轨道交通的安全可靠运行，首先要有高素质和高技术的职工队伍。通过培训，达到职工培训目标，符合消费者、企业、职工个人的利益，这也是铁道部不断加强培训投入的原因。 培训的实质就是将职工培养成为企业需要的人，系统性、针对性、人性化、差别化地开展培训。对于高速铁路牵引供电系统的运行管理，大部分职工都没有这方面的经验。其供电方式与现有铁路的供电方式不同，更不同于一般的企业供电。因此，通过培训，提高职工的技能和素质，尽快熟悉高速铁路供电技术及应急处理，确保高速铁路系统安全、可靠地运行，保证供电的质量，建设一支高素质、高技能的优良的供电保障队伍，对保证高铁供电的可靠性，具有重要意义。 二、培训特点 （一）职工培训由原指令性计划为主转向以实际需求为主。 以往职工参加培训主要是按上级要求、规定参加，职工培训工作主要依据上层方面的开班要求进行，这种方式比较系统，方便组织和管理。这种培训方式对职工而言，带有一定强制性质，职工本身的主观性难以体现，对于根据自身需求实现自我提升还是有些不足。按照这种培训机制，职工什么时候参加培训和培训什么内容，主要取决于上层的决策，职工对于培训计划并不是很清楚，目前在职工需求方面的考虑有所改变，逐渐转变为以实际工作需要和职工个人需求结合为主。 （二）培训范围广、内容多，内容针对性逐渐提高。 过去对管理层和专业技术人员是分开进行培训，就培训对象而言，比较有针对性，但培训内容主要由依据员工的层次确定。对于管理层的培训，从接受培训任务到开班的时间间隔较短，培训时间也比较短，一般不超过10天，专业技术人员的培训周期稍长，一般在15至30天之内，也有几天的专题培训。在培训需求、培训项目的针对性方面，仍存在值得探讨的地方。 （三）培训利用院校有利条件，促进了培训设备更新。 在以往的培训中，能较好地将理论和实践结合起来，由于是员工培训，一般来说授课环境较好，空调、多媒体等设备齐全，对高速铁路职工培训而言，实操设备则普遍较实际运行设备落后。目前，部分院校设备已经更新，如有的已经按照高铁设备进行采购和建设，投入数百万的资金，有较大改善。而一些高职院校的设备和技术没有更新，对于操作性强的培训项目开展不利，变电所、接触网等设备使用多年，已经不适应高速铁路职工培训的发展需要。 （四）高铁供电专业标准尚未完善。 由于各铁路局（集团）的高铁设备和技术有所不同，各铁路局（集团）制定的各种标准有所差异，专业标准也是多样化，但对于一个行业而言，还是要考虑出台一个统一的标准，作为培训的主要依据，以保障培训和服务的质量。 由于高速铁路刚投入运行，很多问题都是在摸索之中，给职工培训带来了一定的难度。因为没有可借鉴的现成培训方案，在培训实施过程中，需各方共同努力，探索各种培训模式，对培训出现的问题进行探讨。 三、职工培训策略 （一）分层次培训，加强培训的针对性。 首先对高速铁路运行管理人员进行分类，确定培训对象的层次，培训必须保证企业的员工在不同的岗位都能接受到相应的训练，可分为新员工培训、专业技术人员培训和关键管理岗位人员培训。 从事铁路供电管理运行的职工，有相当一部分是新进的员工，对于这部分员工，以往主要是进行入路教育为主，入路教育周期较短，通常在一个星期左右，起点虽然要求不高，培训内容主要是学习铁路系统的一些基本知识。考虑高铁未来的发展，培训考虑融入高铁的内容。 目前铁路集团公司对新进毕业生的培训更有针对性，要求更高。对于新进的人员，又按照其学历水平进行分类，如本科层次、高职层次，而且培训周期更长，主要是以专业技术为主。由于开展培训较早，因此新员工能更加体会到公司对自己的重视，同时也感到压力，通过培训，新员工能很快适应公司岗位的要求，很快融入到公司的生产经营环境。 对于专业技术人员，其工作有多年经验，因此主要是专业技能的提升和理论的再学习。对于供电专业，又可以分为变电工、接触网工、配电工、试验工等岗位，培训应针对这些不同的工作岗位，按初级工、中级工、高级工、技师和高级技师层次，分析其工作岗位的需求，以运行规程和检修规程为依据，结合实际需求，开展培训工作。下表为某高铁年度供电职工的培训情况。 上表主要是供电职工培训情况，其中除了培训对象中标明是高铁人员外，其他的培训班也包含部分高铁的人员，因为高铁技术人员基本都是从既有线上抽调的技术骨干以及后来新进的大学生，此表没有包含在职学历教育及退伍军人学历教育培训部分。 对于关键管理岗位，针对其组织、管理过程中出现的问题，单独开展培训，重点加强对高速铁路运营管理方面出现的新问题的应对及处理能力。 （二）加强调研，确定培训需求和培训内容，激发职工参与主动性。 培训组织者加强对高铁供电实际运行中产生的问题，明确职工培训需求，使职工参加培训由被动要求转变为主观要求，将职工个人发展和企业的发展结合起来，调动职工参加培训的积极性。对员工的培训需求作出合理判断并进行科学细致的分析，确定培训的必要性与可行性，改变单纯接受任务开展培训的模式，使培训项目实施成为各方一致的目标。 在确定了培训任务后，需要制定培训方案并优化。培训方案是实现培训目标的实施方案，是培训组织和培训实施的主要依据。结合岗位的任务与技能要求，制定出合理的培训方案。优化方案包括课程的设置、课程具体内容、场地、师资配备、时间安排、理论教学和实践教学的比例等各方面，优化培训方案是提高培训质量的重要保证。 在高速铁路职工培训中，重点加强高速铁路对新技术、新设备和新工艺的培训，解决职工工作中的实际问题，同时提高职工的理论和应用水平。通过培训，员工确实感觉有所收获，则会形成良性循环，形成自主学习和参加培训的正确认识。通过培训，为员工的可持续发展提供条件，培训的价值得以体现。 （三）改善实训条件，引进新技术、新设备，开展技能鉴定。 要提高培训的质量，提示职工的技能，良好的实训条件是不可或缺的。如某实训场所原有变电所和接触网实训基地，变电所设备主要以电磁型设备为主，设备和技术较为落后，接触网设备陈旧，不能适应高速铁路职工培训的要求。针对这种情况，各方加强合作，不断改善实训、实习基地条件。本着建设主体多元化的原则，通过多渠道、多形式筹措资金，依托地方政府和学院的支持，联系企业，开展校企合作。在高铁供电设备厂家的支持下，以新建客运专线的牵引供电系统为参照，建设新的变电所实训基地和接触网实训基地，变电所包括牵引供电系统和10kV开关柜两部分，为实践教学的开展提供了真实的工作环境。变电所采用全新的设备和技术，实现了综合自动化的运行和监控。接触网基地可提供完善的技能训练场所，有完整的接触悬挂系统、路轨和作业车，能开展数十项技能训练项目，为职工培训创造了良好的实训条件。 为提高专业技术人员培训的积极性，可将技能鉴定考核融入职工培训。通过技能鉴定，职工的积极性得到进一步提升，既满足了工作岗位的需要，又将培训和职工的自身利益挂钩，同时有利于职工培训过程的实施，可谓一举多得，根据国家职业鉴定的政策和鉴定周期，比如变电等高级技师的鉴定。 在充分利用现有实训条件的同时，也需要加大与各方合作建设现场实训场所的力度。在原有铁路集团公司供电段实训基地的条件下，不断开拓，在保证安全的前提下，合理利用供电段牵引变电所、地方枢纽变电站、地方电网的高压试验室、电力设备厂等场所，为职工培训提供良好的真实的教学场所。 （四）进行教材改革和开发，提高针对性。 根据高速铁路供电系统职工的岗位和技术要求，组织专家进行研究，选择合适的教学内容，加大对教材的开发力度。传统教材一般以传授知识原理为主，与现代培训课程的职业性和实践性有较大的差距，需加强培训教材的实践内容。如铁路集团公司供电段与院校合编教材，编写集团内部职工培训教材，根据铁道部对复退军人的培训要求，合作编写专门教材等，具有工学结合的特色，使培训工作更有针对性。 （五）运用虚拟仿真技术，开发网络教学资源。 虽然变电所可为实际技能训练提供良好的场所，符合高速铁路职工培训的要求。但考虑到成本、实际训练重复率较高对设备造成的损耗，还有变配电所在实际运行时由于制度的规定，限制了部分实际培训项目的实施，如停送电操作就受很多实际条件的约束，在电力调度对设备进行远程控制的时候也会改变供电系统的运行方式。为此，充分利用现代虚拟技术，建立虚拟仿真教学系统，可以模拟很多实训项目，解决了真实变配电所运行时部分项目受诸多条件限制的问题，同时也解决了培训中远程控制技能的学习问题。不但丰富了培训手段，提高了教学效果，又节约了建设变配电所的成本。 为了给职工学习提供丰富的资源，保证课程教学的多渠道，可充分利用网络信息技术，将课堂扩展到了网络上。培训可提供大量的网络教学资源：课件、案例、习题、实训实习项目、学习指南，还有岗位技术要求、作业标准、虚拟项目、鉴定题库、在线测试、论坛等，保证员工有学习自主性，拓展课堂培训教学的不足。 （六）采取多样化培训手段。 培训手段的合理使用将会在培训中发挥积极的作用，大力提倡使用现代教育技术的能力，鼓励和支持教师使用计算机辅助教学、模拟教学、多媒体教学、网上教学等手段，提高教学质量与效率。通过多媒体教学，以图、文、声并茂的形式进行教学，可以提高职工的学习兴趣，使其所学的内容更为直观，更容易接受。 多媒体教学对于培训提出了更高的要求。多媒体教学的目的是服务于课堂教学，并非一定要大而全的课件，能够结合教学内容充分利用计算机进行教学，使职工更容易地掌握所学的东西，达到教学目的即可。实践证明，多媒体教学确实在培训中起到了积极作用。 （七）制定和完善专业标准。 组织行业专家制定专业标准，考虑出台一个统一的标准，作为培训的主要依据，以保障培训和服务的质量。目前相关工作正在已经启动，将使员工作业质量和培训体系更加完善。 四、结语 结合高速铁路的发展，坚持以培训需求为核心，不断激发供电系统职工主动参与培训的动力，注重区分培训的类别和层次，制定专业标准，改善实训条件，结合技能鉴定，开发优质教材，运用虚拟和网络技术，采取多样化的教学手段，提高培训实效。重视一线员工的培训，提升员工的安全意识、安全知识技能和岗位专业技能。对教育培训资源进行优化、整合和共享，实现培训资源的有效调配和利用。同时加强师资队伍的建设，建立合理的监控体系，培训是一个动态、开放的系统，系统需根据企业的发展战略和目标进行及时的调整，各方及时对培训进行沟通与反馈，确保培训质量不断提高。 （作者单位：广州铁路职业技术学院） 铁路专业毕业论文:浅议铁路职工培训基地专业化建设 【摘 要】 职工培训基地是铁路局技能人才培养的重要阵地，在铁路高速发展进程中，担负着为铁路提供高素质、技能型人才的重任。本文结合目前上海铁路局局属职培基地现况，对推进专业化建设的意义和途径，存在的困境和对策进行分析，对于职培基地认清形势、把握机遇、增强能力，发挥职工教育的骨干作用，提高职培基地在铁路人才战略中的地位进行有益的探索。 【关键词】 铁路；培训基地；专业化；建设 《2011年上海铁路局职教工作要点》提出：“加强培训基地建设，完善各职培基地专业分工，充分发挥教育资源整合优势，按照“一个职培基地形成1-2主干专业，一个专业由1-2个职培基地承担”的思路，对职培基地的专业分工进行细化完善。” 2012年全局职工队伍建设会议提出：“以上海职工培训基地为依托，建成1个模拟仿真系统与全景实物设备相结合的以高铁为主的综合培训基地，完成其他5个职工培训基地的专业化建设。” 职培基地专业化建设作为上海铁路局加强培训能力建设的创新课题，也是职培基地定位发展的重大机遇，有必要从建设的意义出发，对专业化建设的内涵、途径进行探讨，分析建设困难，提出对策建议。 一、 职培基地开展专业化建设的意义 （一）适应铁路技能人才建设的要求，有利于按专业领域培养技能人才。 2011年12月，张德江副总理在全国铁路工作会议上讲话：“要加强人才队伍建设，加快实施人才培养规划，加强铁路关键技术领域人才培训，加快培养门类齐全、数量充足、结构合理的铁路人才队伍，为铁路科学发展提供强大的人才支撑。”。 铁路企业专业繁多，一段铁路运营包括轨道、路基、车辆、供电、客货运输服务等多个方面，高铁建设成为铁路未来建设的发展趋势，铁路技术的现代化，安全运营管理的精细化，必然促进铁路各专业工种技术含量的高速扩张，技能人才队伍的大量需求，分专业开展技能人才的培养，已成为职培基地的当然使命。 （二）适应铁路新形势下职教工作纵深发展的要求，有利于整体提升职工队伍素质和打造素质精良的骨干人才队伍。 专业化建设的主旨就是由一个职培基地主打一到二个主干专业，赋于职培基地专业人才建设的高度责任感和使命感，可以统筹规划专业工种人才队伍建设宏观设计，又可以集中教学教研力量精心打造培训项目体系，开展全员规范培训，促进职工队伍素质整体提高。 职培基地专业分工后，专业领域技能骨干人才队伍培养成为义不容辞的责任。骨干人才培养，不仅能够极大地促进职培基地深入开发，建立人才培养机制；与时俱进，策划科技含量强、内容层次高的培训项目，而且成为促进基地学科发展、专业进步、品牌建设的重要推动力。 专业优势显著、教育管理精湛的职培基地是培养生产一线人员的基地，也是优秀人才成长的摇篮，一定能够为铁路输送源源不断的素质人才资源。 （三）适应职培基地自身发展功能定位的要求，有利于建设和发挥优质教育资源，又避免资源重置的浪费。 上海铁路局所属六家职培基地，由于自身的历史沿革，专业方向、办学规模、教学质量参差不齐，不能适应铁路高速发展带来的职工队伍建设新形势的要求。对职培基地进行新的分工定位、投入更多的资源和精力，提高职培基地的办学能力是职教工作最紧迫的任务之一。 铁路职工教育办学主体由多元构成，人事、职教处、专业处室、基层站段、职培基地等，站段与基地、基地与基地存在着设备重置、项目重复的问题。2012年，全局职工队伍建设会议明确了在职教工作中人事、职教处的主管地位、业务处室专业管理地位、站段基层管理地位，“…职工培训基地层面，作为路局专门的教育培训机构，在全局教育培训网络中承担主体职能…”，建立“1+5+X”局内培训网络格局，五家职培基地与综合培训基地优势互补，推进专业化建设，强调职培基地和站段“功能错位、资源共享”的建设原则，分层划分管理职责，明确了职培基地在职工队伍建设中的地位，科学统筹站段与基地的培训分工，基地的专业分工，有效避免了资源重置的浪费。 二、 职培基地专业化建设的途径 职培基地推进专业化建设是立足铁路人才培养的大量高质特征和基地实践现代职教理念，谋求自身发展提出的命题。职培基地要树立前瞻意识、压力意识，增强责任感使命感紧迫感，树立科学的职教发展观，推动职培基地走以基础建设、规模扩张为支撑的外延式发展和以专业建设、人才培养为核心的内涵式发展相结合的特色发展道路。 （一）以人才培养为中心，全面提高专业教学质量。 1.加强教师队伍建设，打造高水平的师资队伍。 教师队伍是教育的第一资源，是决定教学质量的关键环节。目前各职培基地教师队伍存在来源渠道窄、学历层次参差、专业结构不合理、素质和师德水平有待提高的问题。 一要培育和引进高素质的专职教师。加强专职教师的培养，专职教师是基地教学力量的中坚，要重视教学基础能力的训练，加强教育心理学、教育伦理学、教育技术、职业道德等系统培训，同时，要持续进行专业理论的学习和实践，提升专业水平，以适应知识发展的要求。积极延揽高层次的教学领军人才和不断引进后备教师，构筑相互衔接、结构合理的专职师资人才队伍。 二要构建齐备优良的兼职师资库。要拓宽选人视野，完善聘任制度，促进铁路与地方、基地与专业部门、基地与现场之间的人才交流。一方面，基地聘用实践经验丰富的专家担任兼职教师，另一方面，鼓励专职教师拥有校外学习、研究和教学的经历，丰富兼职教师资源，优化基地师资结构。 三要完善师资队伍建设保障制度。要建立教师评价制度，形成激励竞争机制，完善分配和职务评聘制度倾斜措施。建立教学名师评选办法，优秀专兼教师纳入路局人才培训计划，努力培养具备承担重点教研项目的团队，引导专兼职教师心无旁骛、潜心育人，保证教师队伍技术素养和道德追求的不断进步。 2.深入推进教学创新，提高人才培养水平。 教学工作是人才培养的核心环节，要巩固教学的基础地位，健全以提高教学质量为中心的管理制度和工作机制，做到政策措施激励教学，资源配置优先保证教学。 一要建立主动适应铁路发展的专业化建设机制。增强“主动适应、主动服务”意识，以专业需求为导向，大胆探索适应铁路人才需求趋势，符合路局职教工作发展要求，适合基地专业发展规律的建设机制。完善路局职教部门、专业部门指导机制、充分采纳基层站段意见，集思广义、强化专业。健全专业建设和管理工作制度，加强对现有教学资源的合理配置和外部资源的共享利用，充分提高专业办学条件。 二要构建完善培训项目体系、课程体系和教材体系。要探索适应铁路技能人才需求，促进职工队伍科学基础、实践能力和思想品行全面发展的培训体系。依法合规，依照需求导向，开发适宜新职、技能提高、骨干人才培养的项目体系，精心打造结构合理、质量上乘的课程体系，大力研发精品课件和教材，通过培训体系建设推动专业化建设快速发展。 三要创新教学方法和手段。目前职培基地大多延续满堂灌式的教学方法，既不利于知识的传授，也不符合成人教学的规律，要积极引入先进的教学手段，开展启发式、互动式、参与式教学，要推进多媒体技术和网络技术在教学中的应用，增加实作培训课程，增强职工培训的直观性、生动性、实践性，有效提高教学质量。 3.加强教学研究和文化建设，整体提升教学质量。 专业化的职工培训基地，应具备人才培养、教学研究、技术服务和文化传承四个功能。 一要大力开展教学研究。在完成教学工作的同时，着力引导和鼓励专业教学的研究，积极开展教研活动，促进教研成果转化为教学执行力，建立完善教研工作评价机制，营造有利于教学创新、队伍建设、人才推鞠的学术氛围，为专业化建设积蓄能量。 二要拓展技术交流和服务。健全实践育人机制，落实师资到站段实习计划，提高教学的专业性和针对性，同时，基层也成为基地培训输出和育人实践的主阵地，探索与基层站段共同搭建实践教学共享平台，开展合作培训模式，能够促进师生技能水平的共同提高。 三要树立优良学风校风。职培基地的文化氛围在无形中塑造着学员的人文素养，要重视基地人文环境、校园精神等文化建设，形成对职工有凝聚作用、以学员有陶冶作用、对企业有示范作用的校园文化氛围，积淀良好的教风学风，提升教学质量。 （二）以教学基础设施建设为支柱，整体提升综合办学能力。 职培基地经过多年的积累和路局的不断投入，教学和生活设施得到了很大的改善，但是与铁路大规模、素质教育培训和基地专业化建设的要求还有很大差距。 一要挖潜扩能，提高办学容量。充分利用既有设备设施资源，摸清家底，对维护较差、利用率较低的设备设施进行改造和更新，有条件的，可以新建生活和教学设施扩大办学能力，对于教学设备要及时增添和维护，提高教学利用率。 二要完善实训设施建设。为培养技能人才和素质人才，职培基地要配置专业实训设施，实现实践教学、技能培训和职业资格鉴定等功能。实训设施的建设要本着先进性、实效性、共享性、逐步推进的原则。 三要加强信息技术教学资源建设。现代信息技术推进了职教手段的创新。专业化建设应有效利用计算机多媒体技术开发仿真模拟课程，促进利用网络技术，共享教学资源，开展人力资源信息化管理，提高职培基地专业化的技术含量。 （三）加大领导和保障力度，形成专业化建设的强大合力。 路局和基地对专业化建设的要求都非常明确，关键是抓好落实。路局职教部门、专业部门和职培基地要分层负责，加强领导、加大投入、统筹力量，整体推进专业化建设工作。职教部门要加强督促、检查和指导，建立评估考核机制，引导各基地办出特色、办出水平。各职培基地要切实履行好专业化建设的主体责任，制定实施细则，及时帮助解决建设中的难点问题，基地领导要有战略眼光，深刻理解专业化建设的内涵，培养先进的教学理念和管理驾驭能力，加强与专业部门和站段的协调合作，发挥领导重视、制度保证、全员参与的作用，推动职培基地专业化建设稳步发展。 三、 职培基地专业化建设中存在困难和对策 职培基地由于各自的发展沿革，普遍基础较弱、经验不足，建设中还存在很多问题，最突出的有： 1.师资力量薄弱，人力资源缺乏。师资数量短缺，学历层次、技术层次不高，专业结构不合理，制约了专业化发展的后劲。 2.专业部门投入不够。基地专业化建设要依靠专业部门的专业指导，这已经引起专业部门的重视，由于目前铁路安全运营形势的紧迫，专业部门难有过大的精力投入。 3.教学基础设施薄弱，离专业化要求差距较大。 未来职培基地专业化进程发展中，路局要进一步加大职培基地财力、物力投入，全面改善办学条件，建设实训基地，推进教学手段现代化，提升职培基地综合实力。特别是要加大人才投入的力度，路局人事部门要在人才政策上予以倾斜，赋予基地优质教学人才资源，基地要积极拓展兼职教师队伍，聘任名师专家，补充人才结构。在管理机制上，要加强专业部门的指导，指定专业科室专人辅导基地专业化建设工作，职培基地也要主动适应专业化建设需要，与专业部门积极协调，增加专业培训规模，提高专业培训质量，提升专业办学能力。 职培基地专业化建设刚刚起步，还需要进一步研究和探索、专业化建设成果一定能够助力路局职工队伍建设战略，真正为铁路高速发展提供优质人才资源。 铁路专业毕业论文:对铁路基层站段管理和专业技术人员安全绩效管理的思考 【摘要】铁路系统基层站段的管理情况直接决定铁路运输的安全和运输效率。本文从铁路系统基层站段专业技术人员的安全绩效管理方面对管理工作进行了有益的实践和探索，并对其管理工作的问题和难点进行了论述。 【关键词】铁路系统 管理和专业技术人员 安全绩效管理 如何确保路局、路局党委各项部署得到全面落实，全面提升专业技术人员驾驭安全能力和水平，保证运输安全生产持续稳定，成为摆在铁路基层站段亟待解决的问题。为此，大秦铁路股份有限公司侯马北工务段（以下简称“我段”）借鉴路局领导干部安全绩效考核管理模式，在全段管理和专业技术人员中大力实施运用安全绩效考核管理，促进了干部作风转变，夯实了安全管理基础。 一、基层站段推行安全绩效管理的重要意义 在管理和专业技术人员中推行安全绩效管理是铁路站段实施安全管理的新载体，是发现安全管理工作中的问题和漏洞，有效改进和提升管理和专业技术人员个人的管理能力和管理水平，最终实现全年各项安全目标的新举措，因此，推行安全绩效管理是十分必要的。 自2013年4月，按照路局的安排部署，在管理和专业技术人员中引入安全绩效管理以来，通过大半年的工作实践，安全绩效管理不仅激发干部的能动作用，提高管理和专业技术人员的安全管理效能，而且有力促进了基础管理、业务培训、队伍建设等工作的发展，充分体现了绩效管理在安全中的导向、监管、激励作用。 二、安全绩效管理基本内容和做法 制定安全绩效管理目标计划。一是立足实际，做好绩效管理引入前的准备工作。在实施绩效管理前，我段通过会议、网络、培训等，加大宣传教育力度，使管理和专业技术人员树立起新的绩效管理理念，全面掌握绩效管理的内涵、流程、方法，并使不同层次的人员熟知自身的角色定位，逐步使其理解、接受、并积极主动参与绩效管理。二是层层分解，逐级完善岗位责任。按专业、分科室、车间对管理和专业技术人员岗位职责、工作标准和流程进行了优化，制定完善了不同层级的岗位管理工作标准，为绩效目标的设定及量化提供坚实的基础。三是深入分析，科学界定绩效管理办法。在制定中，我段广泛征求科室、车间层级的意见，深入分析，充分吸取建议，制定了机关按专业和综合分类以及按照科室、车间中层正职、副职、一般干部职务不同的各层级量化指标，做到了人人头上有指标；同时，将定量和定性的指标相结合，确定了各部门、各职位的《安全问题通知书》发放指标，明确制定了配套的考核体系，最终形成了适合我段安全绩效管理的实施办法。 落实安全绩效考核评价。再好的办法，没有考核，难以保证管理效果，我段以考核促管理，按照制定的管理和专业技术人员绩效管理实施办法，坚持客观公正、公开、差异的原则，以月、季、年为时间单位，定期进行绩效考核。此过程中我段注意纠正克服以下几种观念和问题。一是注意纠正考核认知上错误。由于受传统管理思想的影响，人员的绩效意识淡薄，对新的管理思想一时难以接受，认为绩效考核就是给干部“穿小鞋”，干部抵触情绪较大，容易使绩效管理实施效果不明显。我段采取会议、下现场宣讲政策，形势等，提升人员认知度，主动参与绩效管理。二是注意纠正绩效管理是人事部门事的理念。个别科室错误认为绩效管理是人事部门的事情，与己无关。其实，安全绩效管理是各科室、车间全员参与的管理活动，存在于各个管理层级之间，每月站段领导、科室、车间管理者要对分管干部绩效进行评价、审核，对科室人员存在的问题要进行纠正指导，是共同管理行为，必须齐抓共管，形成合力。三是注意克服绩效管理过程不沟通问题。绩效管理是一个双向沟通的过程，在过程中往往部分科室、车间管理者，认为不完成就考核，沟通没必要，浪费时间，或是怕双方面对面谈问题会尴尬，缺乏沟通，进而妨碍了考核的指导帮助作用。我段坚持对管理者每月评价进行审阅检查，督促管理者加强指导。四是注意克服考核中的好人主义。考核是绩效的促进工具，但因为怕得罪人，容易导致绩效考核难落实，势必降低绩效考核的有效度与可信度。我段选取坚持原则、敢于管理责任心强人员组织考核组，解决考核难问题。五是坚决克服结果考核流于形式的问题。在考核评价时，个别科室、车间往往一评了事，致使评与不评一个样，评好评坏一个样，评价流于形式。我段坚持每月安全绩效分析，与被考评对象进行沟通，落实考评结果通报公布制度，逐步使绩效观念深入人心，发挥绩效管理在安全工作中的促进作用。 2013年我段根据日常绩效考核评价结果，对完成任务较好、在施工现场、突发事件处理、《安全问题通知书》发放、整体驾驭工作能力强以及具有较强进取心的6名干部提拔任用，对4名因能力特长突出的干部调整到新的工作岗位；对工作未达标、作用发挥缺失的98名管理和专业技术人员进行了通报，并按照考核办法进行了严格考核，有力地促进了绩效管理工作。 适时对绩效管理进行调整和改进。针对人员变动和新设备增加、人员的任务完成情况等，我段掌握实际，适时调整绩效管理指标。引导管理和专业技术人员面对新岗位、新任务、新要求继续积极进取。如在2013年11月份，根据大西客运专线工作的介入，为加强高铁施工监管和安全检查，强化干部履行介入工作职能，对新成立的运城北、临汾西综合维修车间干部的安全绩效量化指标进行了细化制定。再如针对安全绩效管理质量，10月份组织对全段干部的《干部安全检查写实手册》检查调阅，防止绩效弄虚作假，被动应付，提升安全绩效管理质量。 三、取得的阶段性成效 一是提高了干部安全履责的主动性。通过科学合理界定管理和专业技术人员的安全量化指标，开展排队促尾，公开“晾晒”绩效，管理和专业技术人员一改过去的被动检查为主动检查，干部都能扑下身子，沉到一线，查隐患、堵漏洞、纠违章，全面卡控安全关键，现场安全管理得到了进一步加强。 二是有力地推进了安全风险管理。各级管理和专业技术人员发现问题和解决问题的能力大大提高，实施前，每月干部检查发现的问题600余件，实施后，每月干部检查发现的问题平均为1500余件；下现场检查的人次也由原来的1900余人次增加到现在的每月3000余人次；《安全问题通知书》月月签发320余张，较以前的每月200余张有了很大的提高。 三是干部在安全管理中的作用进一步凸显。干部讲安全、论绩效、破难题在我段已形成态势，尤其是2013年的3次集中修期间，各级干部深入现场盯控关键、积极解决施工问题，业务科室的多名干部均超额完成了绩效量化指标，为确保施工安全的有序可控发挥了关键作用。在7月份高温时段，全段干部战高温、斗酷暑，深入一线添乘机车，徒步巡线，执行巡热制度，落实检查职责，发挥表率作用，确保了高温黄色预警期间设备安全稳定，在安全关键时期锤炼和检验了干部。 四是增强了干部学业务的积极性。随着安全管理要求的不断提高，干部普遍认为没有一定的知识储备和业务实践，就不可能做出好的成绩，就不可能被提级任用，许多干部积极学业务、练技能，掌握新知识，可以说，通过绩效管理的实施起到了鲜明的导向作用。 四、绩效管理存在的问题与难点 绩效管理认识有待提高。受站段对管理和专业技术人员绩效考核大多倾向于结果考核，淡化过程管理的影响，个别人员对绩效管理的认识仍显不足，尤其是个别机关干部在认识上存在疑虑和观望情绪，绩效完成存在应付差事。 绩效考核评价有待完善。目前的绩效考核过于强调安全检查指标的完成，考核结果仅应用于干部职务调整、薪酬奖励方面，对于制度完善、人员素质提高和学习创新、发展潜力等长远或潜在产生效用的指标未能重视和体现；仅把绩效考核作为问题解决的手段，导致绩效评价的短期效应，不利于提高工作质量、实现安全长远目标。 绩效沟通有待得到加强。绩效沟通是绩效管理的灵魂与核心，但在实际工作中，由于绩效考核中缺乏必要的沟通，不少干部仍有抵触情绪，造成对绩效考核工作不理解或误解。另外，考核结束后，与考核对象的沟通做的不够，导致考核结果运用，组织的处理决定没有充分发挥，警示效果不十分明显。 绩效管理过程监管难度大。由于我段管内点多线长，人员多，但绩效管理人员少，没有专业的检查监督队伍，导致过程管控顾此失彼，无法实施绩效的精细化管理。 五、改进和完善我段绩效管理工作的对策 营造管理氛围，深化绩效管理理念。进一步加强对安全绩效管理的宣传力度，在加强对绩效管理重要性认识宣传基础上，采取走出去，请进来的方式，积极探索绩效管理，加强交流与学习，同时，在运用中加强对反面典型的公开曝光。其次，积极营造加强绩效管理的氛围，不定期组织培训，让绩效管理的思想与理念深入人心，让管理和专业技术人员积极参与管理过程。 强化绩效分析，推进绩效管理工作。每月对关键绩效指标完成情况进行评判，对存在问题进行分析，建立月度绩效指标完成统计制度，按季累计由分管领导评价排队，奖优罚劣，并把此考核评价作为考察识别、培养干部的主要内容，作为奖惩和任用的重要依据，形成干与不干不一样、干好干坏不一样的用人导向，纳入绩效管理制度。 加强绩效沟通，解决存在的不足。加强绩效考核组与科室、车间之间的沟通，以及考核者与被考核人员之间的沟通，通过沟通交流，让干部能全面了解科室对自己工作的真实评价，发现工作中存在的差距和主要问题，听取职工的意见和建议，共同分析原因，制定措施，不断改进和完善绩效管理。 加大过程控制，实现绩效精细管理。充实壮大绩效管理队伍，健全完善绩效检查监督制度，针对阶段重点，制定每周、每月的绩效检查计划，深入现场、岗点，加强绩效过程管控，适时组织开展安全绩效“打假”活动，规范干部绩效行为，提升绩效指标完成质量，进而实现结果考核和过程考核的双赢，提高绩效管理整体化工作水平。 六、对绩效管理的思考和启示 （一）“四必须”： 必须常抓不懈，落实管理人员责任。安全绩效管理虽是一种好的管理模式，但必须严格执行，才能发挥其功效，因此需要将绩效管理形成一种常态的管理机制，明确工作的具体分工与责任，解决好“谁主管、谁负责”的问题。在日常工作中，要加强过程控管，明确管理重点，坚持月、季考核评价，分阶段确保实现安全目标。 必须奖罚分明，有效实施激励引导。绩效管理不只是考核，要必须建立绩效奖励机制。同时，不断拓展奖励的内容，激励干部积极作为，促进安全生产持续稳定。 必须注重调研，做到任务分配有据。制定绩效指标必须加强调研，深入现场了解相关工作的现状，根据掌握的情况和人员配备，合理制定切合实际的安全绩效指标，让干部有完全的信心和决心完成任务，切忌任务过重，指标过高，这样无形地打击干部的进取心。 必须严格考核，确保绩效考核的公正性。要选树责任心强、坚持工作原则的人员组成考核组，对照建立的安全绩效考核制度，每月对量化内容完成情况进行分析、评价，严格落实考核，做到不徇私情。同时，加强对负有考核责任人的监督，保证考核公平、公正。 （二）“四避免”： 避免绩效指标“霸王主义”。避免制定考核目标时硬压高目标，不调研，不依据客观情况，不征求上级和下级的意见，想当然，势必会导致量化指标执行不到位，考核对象消极应付，收效不佳，达不到令人满意的管理效果。 避免绩效考核“秘密主义”。避免考核数据来源不可靠，或没有数据，考核凭印象，不公开考核内容，只是最后简单给出考核结果。这种考核，容易造成大家都不把考核当一回事，难以激发工作积极性。 避免绩效沟通“虚无主义”。避免绩效考核不进行沟通，使干部不认可考核，不能正确导向绩效管理方向，容易使绩效管理成了管理人员的“独角戏”，干部成了“剧外人”，没有形成以结果为导向的管理理念。 避免绩效过程“放任主义”。绩效管理既要关注绩效的结果，更要关注绩效的过程，要避免在绩效实行的过程中，对考核对象不闻不问，不真实掌握干部的表现和状况，只注重结果考核，容易导致规章制度不落实、过程弄虚作假、管理能力得不到提升。 铁路专业毕业论文:围绕铁路专业技能重构制图过程教学 摘 要：本文围绕铁路专业技能，重构制图过程教学。教师以专业能力为本，设计一个实际任务项目，组织学生围绕该项目开展学习，使学习任务具体化。学生可仿真性地综合运用各种相关理论和操作知识来完成任务，使教学做到学用结合，直接服务于专业，从而提高学生的综合职业能力。 关键词：职业教育 铁路专业技能 重构 制图过程教学 一、研究问题的提出 1.内外现状及发展趋势 随着自治区经济发展和区内铁路企业的建设，市场对专业型技能人才也提出了新的、更高层次的要求。在众多工程类课程中，制图课是一门工程技术语言，是一门既有系统理论，又有较强实践性的技术基础课，其主要任务是培养学生具有一定的识图能力、空间想象和思维能力，为后续专业课的学习打下基础。 2.研究目的和意义 基于培养目标、培养规格、培养模式、教学理念的改变，笔者学校以就业为导向，以职业能力为本，在制图课程内容中积极融入职业能力并将内容排序，重新整体设计，以更好地满足于专业的需求。为努力创建国家级职业教育改革发展示范校打下坚实基础。 二、研究方法 1.调查研究 赴北疆铁路、乌鲁木齐铁路局机务段，对机械制图的要求进行调研。 2.学习相关专业知识 我们认识到，进一步熟知各专业特点，了解其总体布置、结构组成、工作原理和传动路线是深入研究的重点。需要花费足够的时间查阅专业课程、请教专业老师、收集相关资料、改变教学理念，强调制图课程结构的整体设计。 3.文献查阅 利用共享资源及网络资源搜索、学习相关专业知识。 三、研究过程 1.总体思路 专业认知（产品、任务或图样）制图分类（机械制图和铁道供电制图）学习单元（制图基础、规定和要求）组织教学（学生主体，教师引导）综合评价（学生模仿和实践能力）修订总结（撰写材料或主题论文） 2.研究进度 第一阶段：根据现有学校的现状，围绕专业技能，做好专业分类的工作。 第二阶段：围绕真实载体，以专业应用为本，确定理论教学的“度”，制定制图分类模块。 第三阶段：制定铁道供电专业、内燃检修专业和电力机车专业的教学目标和实施性大纲，分析专业特点，以易难+单综任务递进，安排教学内容。 第四阶段：注重教师的导向作用，狠抓课堂教学组织，遇到问题及时解决。 第五阶段：学生可仿真性地综合运用相关操作和理论知识来完成考试任务，做到学用结合，摸索新的考试和评价方法。 第六阶段：撰写研究报告、总结材料或主题论文。 3.研究的主要特色 围绕专业技能，重构制图过程教学。教师以专业能力为本，设计一个实际任务项目，组织学生围绕该项目开展学习，使学习任务具体化，学生可仿真性地综合运用各种相关理论和操作知识来完成任务，使教学做到学用结合，直接服务于专业，从而提高学生的综合职业能力。 4.在研究中重点解决的几个问题 （1）重构制图教学内容。本着“突出应用，服务于专业”的教学指导思想，强调制图课程结构的整体性，以典型产品或图样为载体开展学习，缩短制图与专业课的距离，压缩了学时，提高了效率。例如课程设计的任务是给出一个装配体的各零件图及装配示意图，要求学生弄清各零件间的装配、连接关系，根据各零件的结构形状和它们间的装配、连接关系，并安装配图视图表达要求，确定视图表达方案，完成装配图的识读。 （2）对教学方法进行了改革。由学科知识结果的复制传授变成理论适度、专业技能培养的过程传授；由教师讲、学生听变成注重行动导向的教学。遵循“学生为主体、教师为辅助”的原则设计教学活动，以“学”为中心。 案例式教学。其过程就是利用适时的、适度的提问引出案例，组织学生思考、讨论、自我总结，最后教师讲评、总结，最终完成教学的过程。应侧重于引导学生。教师搜集一些铁道供电专业和机车检修专业的典型零件和装配体的图纸，让同学研究原理和装配关系，然后再讲解加工工艺、尺寸标注和表达方法，使学生能看懂图样。 讲练结合式教学。讲课贯彻“少而精”的原则，注意精讲多练，讲练结合，这种将教、学、练融为一体的教学模式特别适合于机械制图课程。课堂上，教师讲清基本概念、基本理论与画图方法之后，就布置学生进行实践训练，这样课堂气氛活跃，目的明确，学生学习积极性高。这种教学方法适合于大部分机械制图的教学内容。 错误提示式教学。传统的讲授法是教师利用教具如挂图、模型等边讲边演示，通过口头语言，向学生传授知识，培养学生能力的方法。错误提示式教学就是教师在讲到同学经常犯的错误时，把以往学生作业中的同类错误展示给学生，并做出提示，如剖视图、标准件的规定画法等。 讨论式教学。在教师的指导下，由全班或小组围绕一个学习问题通过发表各自意见或看法，共同研讨，相互启发，集思广益地进行学习。例如在讲机件表达方法、零部件测绘等内容时，首先分成几个小组，一个小组一个模型，经讨论后，每个小组提出自己的意见并讲出理由，最后教师进行评议，选出最好的表达方法。 （3）对学生评价方法的设计。在考核方式上，应以专业为导向，向多样化方向发展，着重考核传统方法“考不出”的能力，提倡多元化的制图考核评价方法，重视过程综合考核，如闭卷、开卷、现场实操、阶段测验、上交作业、教与学讨论或几种方式综合运用的考核方法。同时，考核评价提供多次考试机会，可分类分项进行考试，变终结性考试为过程性考核。 四、研究成果 1.对传统的制图课程内容重新排序 打破课程自身的系统性和连续性，以专业能力为导向，重构内燃检修专业、电力检修专业和铁道供电专业制图课程内容。如下所示为铁道供电专业制图重新设计的内容。 项目一：电气化铁道供电系统认知 项目二：图形练习 项目三：铁道供电基础构件视图 项目四：铁道供电基础机件的表达方法 项目五：标准件与常用件 项目六：铁道供电装置装配图 项目七：牵引变电所屋内配电装置 项目八：计算机绘图 2.创新之处 围绕铁道供电专业、内燃检修专业和电力检修专业技能，跳过传统机械制图课程在内容上由“点”讲到“线”，讲到“面”，讲到“体”，讲到“通用专业零件图”，讲到“通用专业装配图”的过程；总结出应识读的专业图样或零件，并以此作为教学内容的引入，启发学生去分析去讨论。遇到学生不懂的知识点时，教师再进行有针对性的讲解，重构了制图过程教学，使制图教学更贴近专业和 实际。 五、结论 第一，课程内容排序的改变：打破课程自身的系统性和连续性以专业能力为导向，重构课程内容的整体设计；第二，传授方式的改变：学科知识复制的结果传授理论适度、专业技能培养的过程传授；第三，课堂组织形式的改变：教师讲学生听注重行动导向教学；第四，考核方法的改变：终结性考试过程性考核。 （作者单位：新疆铁道职业技术学院） 铁路专业毕业论文:关于铁路高职院校开办新专业的思考 【摘 要】目前，高职院校的学生数已经占到全国高等教育的半壁江山。高职院校扩大发展途径之一是增设专业，增设专业过程中要认识到面临的困境，要克服实践中存在的经费投入较少、师资队伍不强等诸多问题，要多渠道筹集资金，加强对新专业师资队伍的建设，以便更好地促进新专业的建设与发展。 【关键词】开办新专业；面临的困境；发展建设思路 0 引言 随着高等教育快速发展，高职院校的学生数已经占到全国高等教育的半壁江山。高职院校扩大发展途径之一是增设专业，增设专业后如何建设，是高职院校必须要面对的难点问题。高职院校虽在办学历史、专业传统、发展规模等方面各有不同，但都或多或少受增设专业问题困扰。高职院校要健康发展，就必须处理好开办新专业的问题，确定新专业应有位置，发挥新专业特有的作用。 1 高职院校开办新专业必要性 1.1 社会发展的需要 高职院校的发展应随社会发展与时俱进，而社会发展是全面和长期的，对知识与人才的需要也是不能间断的，高职院校要发挥自身的预见力和判断力，有效发挥各专业优势，实现自身的社会功能和使命。 近几年国家对基础设施建设和城市轨道交通设备设施建设的加大投入，推动了各地城铁建设的飞速发展，一个城市轨道交通网的建设周期一般在10至20年，与地铁相关的高级人才是争抢的焦点。现在一公里地铁建设与运营时，需要80～100名技能型人才。在未来5～8年时间，全国需要配置到位的高中低档次人才达19.2万～24万名。“十二五”期间，全国铁路建设系统人才需求量将超过50万人，其中高职层次的一线操作人员就占到70%-80%，轨道交通专业人才总体上处于供不应求状态。原有铁路院校这几年都在增开新轨道交通专业，就是为了满足轨道交通快速发展的需要。 1.2 学校发展的需要 高职院校的功能在于为社会培养高端技能型人才，社会对人才的需求即是高职院校发展方向。随着经济社会的发展，企业用人需求的变化，高职院校增开新专业已成为社会发展的必然要求，成为满足企业人才需求的尽然结果，新专业的开设已成为学校扩大办学规模提高竞争力的重要手段，随着高职院校的发展，学校的办学条件和办学实力成为人们日益关注的指标。实践证明，专业多、规模大的高职院校的竞争力较之规模小的高职院校的优势明显，因此新增专业对于高职院校发展至关重要，只有这样，高职院校的竞争力才会增强。 2 高职院校开办新专业面临的困境 2.1 新专业师资队伍不强 新专业的建设与发展离不开大量人、财、物的投人，如果说“资金”是制约新专业建设与发展的“关键”问题之一，那么“人”同样也是新专业建设与发展过程中的一个重要“关键”问题。目前许多高职院校的新专业一定程度存在着教师数量不足、部分教师专业不对口、整体素质不高、实训能力不强等问题。导致专业的社会适应能力不强；专业开设条件不足，专业课程设置不合理；优质教育资源缺乏，部分专业的内涵与社会进步、经济发展需要脱节等，严重制约着新专业的教学效果和质量。如原有铁路院校这几年都在增开新铁路专业，如何引进和培养师资来满足专业教学要求，已成为各校新专业可持续发展的关键。 2.2 新专业经费投入较少 一个新专业尤其是工科专业，其建设需要大量的资金投人，可以说资金是制约新专业建设与发展的“关键”问题之一。目前，高职院校中有相当一部分在实际工作中存在对新专业重视力度不够，经费投入较少问题，严重制约了新专业发展。其原因大致有以下几个方面，一是学校发展经费本来就不足，各方面建设都要进行，导致专业建设投资在学校建设发展规划中总比重下降。二是学校办学以老专业为主，专业建设经费比例新老专业一样，没有考虑新专业建设基础差的问题。导致原本应投入新专业的建设经费得不到落实，导致新专业在学校建设发展各个方面，如实训室建设、实训基地建设、实习经费、师资培训等都难以满足社会需要。 3 高职院校开办新专业发展建设思路 3.1 加强对新专业师资队伍的建设 高职院校要更新思路，加强对新专业师资的培养，以便更好地促进新专业的建设与发展。一是多种渠道提高教学能力。教学能力是作为一名教师必不可少的能力，提高教师的教学能力可采用导师制，为新进的教师配备教学经验丰富的导师，同时要求互相听课，领导也不定期的走入教室进行听课。二是多种方式提高实践能力。实践能力是教师必须具备的重要能力之一，可采用选派教师到企业深人学习，了解企业中先进的技术，并在真实的环境之中提高自身的实践能力；鼓励教师参加技师、高级技师职业技能鉴定的考证，通过“以考代评”的方式提高自身实践能力；要求承担一定的实训课教学任务，通过鼓励教师去承担一定工作量的实训课教学任务，既能提高教师的实训教学能力，又能督促他们进一步理论联系实际。三是多种途径提高专业能力。对于高职院校的新专业来讲，一般都引进了来自企业的高职称教师，要发挥他们的优势，来提高其专业的能力，如撰写论文，编写相关教材、实训指导书，进行应用项目开发等，主动与企业联系，鼓励教师开发、设计新产品，联合进行产品攻关，承接与工艺技术和成果转化有关的应用项目。 充分开拓社会教育资源，构建一支高水平的兼职教师队伍，给新专业师资队伍以有力的补充。兼职教师队伍的构成大体为两个方面：一是兄弟院校同专业的教师，有利于学术交流的开展及共同提高；二是相关行业企业，聘请他们的技术人员和能工巧匠做兼职教师，作专业技术讲座，承担教学工作，指导和学生实训和实习等等，给新专业教学工作注入活力，同时更重要的是在推动“产学研相结合”、“开放办学”等方面具有意义。 3.2 多渠道筹集资金 筹集资金需要高职院校更新思路、拓展渠道，充分发挥自身潜能，通过多种渠道来解决新专业建设与发展中的资金问题。一是开发自身潜能。即充分调动教师的积极性，鼓励他们自己动手来开发、改造实训教学设备，建设、更新实训项目，甚至亲自建设实训（实验）室等，通过这些方式来节约资金。二是引入企业投入。学校应加强与企业的合作，争取企业对新专业建设的支持。企业支持既可以是以资金投入的形式.也可以采用提供先进设备或先进技术的方式，灵活多样地为新专业人才培养服务。学校可以为企业的一些活动提供必要的场所、场地；为企业培训职工.提供技术咨询、技术服务等，与企业互相支持、优势互补、资源互用、利益共享，即通过引人企业的设备或资金，与企业进行共建，实行“订单式”培养，达到与企业的“双盈”。如有些原铁路院校服务轨道交通企业工作做得好，企业就捐赠了很多设备给学校作为回报，在一定程度上缓解了实训设备不足的问题。 总之，为了实现高职教育的专业人才培养目标，为了提高高职教育新开专业的办学水平，要加大新专业建设的投入，加强对教师的业务培训与提高，加强校企合作。新办专业一定要注意专业发展的问题，要对其侧重保护，促进其发展，努力营造良好氛围，使学校内部各学科专业团结协作，共同发展，合力营造学校特色，共同提升学校综合实力。 铁路专业毕业论文:铁路运输专业实践教学方法改革 摘要：随着社会主义现代化建设的不断推进，我国的铁路建设取得了巨大的发展，在市场竞争机制的不断变革下，铁路建设对一线应用型人才的专业知识以及专业素养的要求逐渐拓宽，同时人才的需求量也越来越大。在这种新形势下，要积极改革铁路运输专业实践教学方法，提高教学效果。本文主要通过结合铁路运输专业的特点，从而具体阐述其实践教学方法。 关键词：铁路运输专业 实践教学 方法改革 策略 随着科学技术的不断创新，我国铁路在不断引进新设备、新技术以及行车组织方法的过程中，走向了世界铁路发展的前沿。在欣欣向荣的市场前景中，大量的人才需求成为了发展的核心任务，因此为铁路运输专业带来了严峻的教学压力。在实际的教学过程中，由于受传统教学“灌输式”、“填鸭式”的教学模式的束缚，诸多高校在铁路运输专业的教学过程中存在很多弊端，因此为了适应当前市场发展的需要，必须要不断变革实践教学方法，提高教学效果。 1 铁路运输专业实践教学现状 1.1 安全因素制约了铁路运输专业实践教学的发展 由于铁路运输行业具有特殊性，主要表现在五个方面：一是产品主要建立在货物以及旅客的位移上，因此安全是其中最为关键的问题；二是铁路设备相对大，同时比较重；三是现场行车密度大，列车之间运行的间隔时间相对较短；四是机车车辆之间移动频繁，道岔转换次数较多；五是接发列车作业以及调车作业量大，运行时间不间断。由于学生在实践教学环节专业知识相对薄弱，缺少相关工作经验以及安全意识，容易发生人身事故以及行车事故。同时由于我国的客货周转量变化较大，一般在一些特定的时间段内实践教学困难，例如春运以及暑运等的短时段，客流密度高，同时带来的不安全系数也较高。基于这种情况，实践教学工作开展困难。 1.2 铁路运输专业实践教学基地不健全 在铁路运输实践教学过程中，由于校内以及校外实践基地不适应当前专业教学的发展需求，每年投入的资金不足，在不断扩招新生的前提下，实践教学基地建设严重缺乏。同时，由于科学技术的不断进步，在引进设备的过程中，也跟不上时展步伐，例如列车运行控制系统建设不全面。 1.3 铁路运输专业实践教学内容不健全 根据相关的调查资料显示，在铁路运输专业实践教学中，教学内容不健全，缺乏系统规划，同时在新技术的引进上存在漏洞以及不足。例如在铁路运输实践教学中，对列车供电的新型客运机车缺乏介绍，对于新技术的讲解都是泛泛而谈；在高速铁路的场地布置、调度指挥以及行车组织缺乏方法；在客运的知识上，没有对动车组旅客运输进行系统组织，同时列车技术组织以及施工行车等方面都缺乏相应的方法。总整体上分析可知，在铁路运输专业的教学内容上不够全面，尤其对新技术缺乏认识。 1.4 铁路运输专业实践教学理论不完善 铁路运输专业实践教学理论不完善主要体现在三个方面：第一，由于铁路运输专业设备体型较大，同时相对较重，无法轻易移动，在教学模式上受传统讲授式教学模式的束缚，难以进行发展性教学。在实际的教学过程中，主要的教学内容主要以定型的形式展现在学生面前，学生的认识能力不足；第二，在教学理论上过渡强调系统性，例如在实践教学中，为了追求系统性教学效果，在进行知识的传授时，没有进行重点的划分，对所有的知识都进行了系统的概述，从而缺乏目标性；第三，学科的理论性太强，缺乏动态的行动体系的构建，主要的侧重点是传授知识，而不是运用知识。 2 铁路运输专业实践教学方法改革 2.1 强化以就业为导向 在铁路运输专业应用型人才培养的过程中，要强化以就业为导向，突出实践教学的重要性。在实践内容的安排上，要综合各个方面的因素，尤其是各单位的特色以及优势，导入先进的企业案例到实践教学过程中。同时，针对各种先进的技术装备要进行阐述，例如一些括新型客车、列车运行监控记录装置、地面轴温检测装置、运输专用通信系统等，从而跟上时代的发展步划。其次，要尊重学生的个体差异，结合铁路运输专业从业岗位的特点，从而进行有针对性培养，例如安全科长、列车调度员、车站调度员以及货运检查员等。再次，在注重铁路单位需求的前提下，适当注入特色技能的培养，提高学生综合运用的能力。 2.2 积极拓宽实践教学基地 实践教学基地是孕育应用型人才的温床，在目前铁路运输专业实践教学基地不足的背景下，要不断加大基地建设投入，及时更新技术设备，强化校企联合，拓宽学生的学习视野，激发学生的学习兴趣。例如教师可以带领学生参与企业的铁路线路站场作业，通过布置站场，描绘各等级车站站型图，从而了解铁路线路的整个站场设计情况，加深了学生的认识，有效地提高了学生的专业技能水平。 2.3 完善师资队伍建设 师资队伍建设作为实践教学的关键，对于整个学生综合素质的提升起着举足轻重的作用，主要可以从四个方面来进行：一是强化专业教师的继续教育，加强对新技术以及新设备的认识以及掌握，例如安全监控设备、检测设备以及事故救援设备等；二是定期参加相关专业机构技能培训活动，如考评员培训等；三是积极进行铁路运输专业实践教学研究工作，不断完善实践教学教材；四是鼓励教师深入一线生产工作中，强化理论与实践的结合，不断提高自身的实践水平。从整体上来讲，专业教师要不断提高自身专业素质，提高师资队伍整体水平。 2.4 积极开展技能大赛 在实践教学环节，要积极开展专业技能大赛，强化学生对变电所值班员、网工、维修电工等工种的了解以及掌握。从整体上来讲，为了巩固学生的专业知识，积极鼓励学生参加各类专业技能大赛，拓宽学习视野，提升专业整体水平。接发列车基本技能作为一些铁路用人单位的主要定岗依据。在接发列车演练教室以及运输微机模拟实训室举办了铁道交通运营管理专业接发列车技能比赛，从而让学生掌握接发列车的基本技能。 2.5 积极开展校企合作沟通 在实践教学过程中，要积极加强校企合作沟通，通过开展现场调研与现场座谈会等活动，不断拓宽校企合作渠道，加强与相关铁路部门的沟通以及合作，提高铁路运输专业实践教学的规范化、科学化、合理化、制度化以及先进化，构建铁路运输专业实践教学机构，从而为实践教学提供良好的平台，为相关人员的学习打下良好的设施基础。 2.6 构建情景化教学 在理论教学的过程中，可以通过利用媒体资源来创设情境教学，从而强化学生的认识，开拓学生的视野。例如在学习调度指挥相关知识的过程中，可以通过在实验室通过多媒体模拟现场调度指挥方法，从而向学生讲解调度命令的拟发，激发学生的学习兴趣，提高学生的学习热情。 3 结束语 综上所述，铁路运输专业在实践教学过程中，要不断改革教学方法，积极转变传统死搬硬套的教学模式，不断引进先进的教学工具，创新教学手段，强化实践教学，从而为社会培养高素质的应用型人才。 铁路专业毕业论文:如何加强铁路工务段专业人才队伍建设的思考与对策 工务段是铁路系统的基层单位，负责铁路线路及桥隧设备的保养与维修；铁路巡道、铁路道口的看守等工作。因此，建设一支业务技术水平过硬的专业人才队伍是做好工务段工作的关键所在。但是如何做好专业人才队伍的建设呢？ 一、当前存在的主要问题 第一，专业人才队伍结构与专业工作需求不相匹配。 工务段专业人才队伍建设中出现了专业技术人才的数量少、结构失衡，专业人才缺口大等问题，主要的表现在：一是专业技术队伍中存在后劲严重不足的问题，人才队伍的素质和工务段发展不相适应等。二是专业技术人才的分布不均，工务段一线的工程专业技术人员比机关数量少；三是缺乏懂铁路维修的专业人才，虽然实现了专业技术干部的专职，但是专业知识与能力较差；四是缺乏科技前沿的人才，有些人才缺乏独立自主与创新能力，高级专业技术人才更是奇缺。这些问题成为高效工作的瓶颈，严重制约了工务段的快速发展，同时对高速行使中的列车安全带来很大的影响。 第二，专业人才能力与科技创新和技术装备提高不相适应。 当今是科技技术快速发展的时代，较多的世界先进技术装备被广泛应用到铁路上，例如，高铁的快速发展，我们工务段现有专业技术人员已经不能完全适应，各类专业技术人员的技术的能力急需提高，很多技术上的问题还需要我们突破探究。因此，我们急需建设一支较强的技术研发队伍及具有科技创新水平的队伍，来适应科技创新与技术装备提高。 第三，专业人才开发机制与总体人才建设发展不相符合。 专业人才的开发机制还不健全，与总体人才队伍建设的发展不相符合，人才的培养手段单一，无统一的规划，人才成长处于“放养”水平；还存在论资排辈、只能上不能下、出口不畅等各种现象，严重挫伤了人才的积极性；有些单位不重视对大学毕业生着力培养，存在后备人才不足现象。 二、加强工务段专业人才队伍建设的对策 第一，强化人才基础培训教育。 专业人才队伍建设需要进一步加强管理，各类技能人才配置更需要优化，这是一项比较系统的工程，它与工作分析、绩效考核以及薪酬制度的设计有着多种联系。当前，工务段专业人才队伍分布较为广泛，各类专业技术人员知识不能通过有效的途径进行推广，只有通过“干部上讲台、培训到现场、开会就培训，培训必考试”来加强专业人才的培训，能过各级干部到现场进行传帮带传授专业经验，同时，还要对各级人员所学知识通过考试来加强记忆，做到专业人才将所学专业技术入心入脑，并且运用到实际工作中去。 第二，做好人才全面培养使用。 当前的工务段应该为各类技能人才提供用武之地，也就是为专业技能人才提供一个发展的平台，让他们在这一舞台施展自己的才华，不断促进专业人才的快速成长。同时，各部门还要广泛地、多层次地开展好各项技能大赛，通过各种竞赛活动来发现人才和锻炼人才；不断地发挥人才的技能与管理优势，通过师带徒来促进各项能力的提高，使人才能够较快地成长，并为工务段培养各种后备人才；让人才不断地参加企业有关重大项目中相关设备的改进工作、技术的攻关工作，参与课题的研究等，让人才起到带头作用，并发挥骨干作用。 第三，建立人才成长激励机制。 一是要以市场人才价值为导向，对高技能人才工资收入水平进行合理设置，只有让他们的工资达到一定的水平，才能更好地吸引更为优秀的专业人才，对于有特殊贡献的人才可以提高工资待遇，使其收入和工作业绩、工作中的贡献相符。二是在工务段内部建立促进人才成长的方案，应建立起管理人员、技术人员以及技术工人不同的成长通道，使技师、高级技师能够与工程师、高级工程师有同等的待遇，并可以使员工能够在这三个系列之间进行相互转换，做到有技术有位置有待遇。三是充分尊重人才，要对人才的成长给予高度的重视，在职业发展方面给予更大的提升空间，使其在本部门能更安心地工作，使工务段的人才因工作职位的提高而实现社会地位的提高。 三、小结 总之，做好专业技能人才的培训、培养和激励，是工务段人才队伍建设迫在眉睫的问题，我们要通过不断地吸引、培养、选拔人才，并运用有效的激励与考核引导，努力建设一支结构合理、技术精湛、素质过硬的工务段专业人才队伍，为未来铁路快速发展提供有力的人才保障。 （作者单位：大秦铁路股份有限公司侯马北工务段助理工程师） 铁路专业毕业论文:浅析高职城轨交通专业铁路信号基础课程的规划 [摘要]铁路信号基础设备维护课程是铁道通信信号专业的一门专业基础课程，主要学习铁路信号专业典型基础设备（继电器、信号机、转辙机、轨道电路等）的基本工作原理、日常检修和维护方法，训练学生掌握信号基础设备电路分析、电气测试和日常维护的基本职业能力，培养学生具备从事信号设备维护岗位的初步职业素养。文章拟对这一课程进行定位和设计。 [关键词]高职院校；城轨交通；铁路信号 随着经济的高速发展铁路建设与城市轨道交通已成为国家的投资重点。铁路职业教育迎来了又一个春天，为了培养合格的专业人才，适应市场的需求，注重对学生职业能力训练，提高学生掌握专业技能与课堂教学的结合，已成为目前在教学中需要研究探索的一个课题。教学质量优劣只能从学生在工作岗位上能否适应其工作环境，使他们从学校学到的知识能用在现有的工作中，这是当前教学改革的根本目的。 一、课程规划 （一）以岗定课 1.以岗定目标。以铁路信号职业资格标准制定课程标准，根据企业用人标准制定人才培养目标，按铁路信号维护规则制定技能考核目标。 2.以岗定内容。从铁路信号基础设备维护岗位的工作任务、岗位职责、职业素养和技能要求中分析、归纳、制定教学内容和训练项目。 3.以岗定平台。从课程建设需要，与铁路企业合作，打造课程团队平台、基地平台、教学平台和资源平台4个平台。 4.以岗定方法。将铁路信号基础设备维护岗位的典型工作任务，按照基本技能、专业技能、专业综合技能的训练要求进行进阶式项目设计，采用融“教、学、做”为一体的项目教学法进行教学。 （二）岗学相融 1.岗位工作与学习任务相融。将铁路信号基础设备检修与维护岗位的典型工作，即继电器检修、转辙机修配、信号机修配、轨道电路测试与维护、信号控制设备基础维护确定为学习任务，并将每个工作的几个典型工作任务设定为各个学习任务的子任务。 2.岗位技能与实训内容相融。岗位要求的典型技能，分别体现在各项不同层次的基础训练项目、进阶提升项目和综合巩固项目中。 3.岗位职场与训练环境相融。在建设校内实训基地时，参照铁路电务段车间的职业场所环境，将继电器检修车间、电动转辙机修配车间、信号机修配所、轨道电路实训场等实训室建设成与实际工作环境相一致。 （三）教学实训一体化 课程实施教学时做到：校内实训基地教学，学中有训：校外企业职场顶岗训练.训中有学：综合项目实训.学训一体。在校内实训基地进行教学活动，学中有训。进行铁路信号基础设备工作原理、电路分析、作业程序和操作方法等基本技能学习时，主要在校内实训基地进行，结合基础训练项目进行训练，做到学中有训；进行综合项目实训，学训一体。在进行综合训练项目实训时，由于需要用到较多的相关知识，需要在做综合项目训练时，不断学习新内容、巩固旧知识，从而做到学训一体。 二、课程适应市场需求 目前就业市场对信号及电务管理人员的需求着重于动手能力强，理论与实践能力均具备的一经短期培训即可上岗的毕业生，用人单位一般在招聘前要对我们的学生进行考核。这样专业课的实践教学活动，无论是实验或实训对学生来讲都是增强感性认识，完善和巩固理论知识的最有效的方法。结合本专业的特点可以考虑实行项目分割，按项目难度逐级进行训练教学模式。将信号施工工作及信号工必备技能如：焊线、绑把、箱盒安装与配线，信号机安装与配线，转辙机安装与维护调整，轨道电路安装与测试调整。电缆测试与接续，组合与组合架安装与测试，控制台安装配线与导通，电源屏安装与导通，大站控制台基本操作。 区间闭塞设备操作与测试作为基本项目：对于基础较差的学生仅需求其完成基本项目，甚至更为容易的部分项目训练。而对于具有一定学习潜力的学生则鼓励其进行提高项目训练，对每个项目都制定出一定的考核标准，经过训练的学生分项目按标准独立考核。另外在项目训练时指导老师应加强方法训练。比如进行基本故障排查训练，老师可指导学生根据故障现象分析问题所在，利用仪表或其他辅助工具，尽可能采用多种方法查找与处理故障，并将最优方法进行示范性总结，便学生全面掌握所领会处理故障之步骤、手段和要领：通过学习训练使学生在走向工作岗位时就已具备不同程度的实际工作能力，在较短的时间内便能独立承担起工作任务，让用工单位满意。 专业课教学中主要对学生讲解专业设备所涉及一些基本概念，设备系统工作原理，设计与安装调试方法，使用维护注意事项等内容，由于学生的程度不尽相同，接受能力亦有较大差异，全面教授这些知识有一定困难因此应根据学生毕业后可能去向，制订有所侧重的教学目标，实施目标教学。比如我校对施工单位的定单班教学就采用了课堂教学中除了讲述基本概念和设备原理之外，重点放在了设备安装调试上，而淡化设计维护方向的教学内容。而对维护单位的定单人才培养则反之，这样教学目标明确，有了侧重点，也降低了内容的难度，减轻了学生的学习负担。另一方面，也使我们更能集中精力，培养用人单位最需求的专业人才。对于尚有能力加深学习的学生，教师可采用个别辅导的方法对本课程的其他方面（如设计知识方面）进行教学指导。 三、结语 总之，高职城轨交通专业铁路信号基础课程的规划是可行的，也是必要的。虽然本课程看似基础，但是它确是衔接整个专业体系的桥梁。文章的设计既完成了大纲规定的大多数学生的教学任务，也注重了教学目标，也兼顾了优秀学生渴望全面掌握系统知识的愿望，使课堂教学工作更具特色，也为实践打下了坚实的理论基础，学生在学校学到了有用的知识，掌握了专业技能，获得了就业机会，学校为市场培养了合格的毕业生。 铁路专业毕业论文:浅析铁路桥渡水工水文专业发展变革与现状 摘要：铁路桥渡水文是桥渡设计中的重要依据，将影响桥梁的设计、施工及运营。文章对铁路桥渡水工水文专业的发展历程及现状做了比较系统的叙述。 关键词：铁路；桥渡；水工水文 我国铁路桥渡水工水文专业起步较国外较晚。在旧中国，仅有少数大江大河或特殊河段的铁路桥梁建设，才进行一些水文或水工方面的估算。新中国成立后，桥渡水文工作方才受到重视，逐步发展成熟，建立并实施了一些列适合我国地形特征的规范。我国铁桥渡水文工作的发展变革，大致可分为以下五个阶段： 一、起步、发展阶段（1949年—1966年） 五十年代初期，由于我国地域广大，水文现象非常复杂，加之当时观测、试验资料不足，前苏联的一些桥渡勘测设计规范不能完全适合我国的自然条件和水文特征。 在1953年，铁道研究所成立水工水文研究组，当年即筹备三项研究课题：小径流计算、桥渡冲刷计算和泥石流计算。随即开展了一些列科学调查及研究工作。1956年景观线滹沱河大桥被冲毁，水工水文研究组开始第一项桥渡水工模型试验研究。1957年水工水文研究组自行筹划设计水工试验馆，整套水流循环系统由科研人员自行规划设计。1958年1月，根据原铁道部制订的《1956-1967年铁道科学技术发展愿景规划》的要求，在铁道科学研究院正式组建水工水文室[1]。 1960年初，针对桥渡冲刷计算的研究，原铁道部和交通部两个系统内与水工水文专业有关单位共同开展桥渡水文科研大协作，并成立相应的协作组织。该协作组织下设四个协作片区：西北协作片区，西南协作片区，东北、华北协作片区和中南、华东协作片区。 协作组织首先集中研究普遍存在且相对较为简单的非粘性土壤桥渡一般冲刷及桥墩局部冲刷研究。于1960年12月提出桥渡一般冲刷计算试用公式和桥渡局部冲刷计算试用公式。在1964年召开的全国桥渡冲刷研讨会上，将原有桥渡一般冲刷试用公式的个别系数和指数作了微量调整并定名为64-1公式。 科研大协作组织还逐步开展了小径流计算、河床糙率计算、铁道洪水设计频率标准研究、桥渡壅水计算等科研项目，均取得大量珍贵的科研成果。其中河床糙率计算是大中桥流量计算的关键参数，通过科研大协作，提出了适合我国各种类型河流特性的糙率系数表。此外，还提出了适合我国国情和安全经济原则的铁道洪水设计频率标准。 1966年因国内形势的变化，科研大协作组织不得不终止活动。 二、停滞阶段（1966年-1976年） 十年动乱时期，桥渡水文专业的科研工作基本处于停滞状态。但通过相关单位的不懈努力，还是取得了一定的成绩。 西南科学研究所1966年在峨眉建成了当时铁路系统最大的水工试验室和我国第一个大型室内泥石流防治工程模型试验；1966年-1967年承接了成昆铁路羲农河泥石流防治工程模型试验；1968年-1969年又承接和完成了成昆铁路黑沙河泥石流防治工程方案的模型试验任。 铁道科学研究院水工水文研究室1971年开展桥梁浅基防护的科研工作，先后提出桥梁浅基局部防护计算公式和整孔防护计算公式。与此同时，水工水文室还恢复了桥墩局部冲刷的试验研究，启动了桥渡粘土冲刷及岩土冲刷的研究，以及部分水害地区的桥渡水工模型试验研究。 三、高峰阶段（1976年-2000年） 伴随1978年全国科技大会的召开，桥渡水工水文专业也迅速发展成熟并进入高峰阶段。科研成果主要体现在以下几个方面： 1、桥梁冲刷计算的深入研究 在前期研究基础上，科研单位深入开展粘性土壤桥渡一般冲刷及局部冲刷的调查分析研究工作，于1979年提出粘性土壤桥渡一般冲刷和局部冲刷两项计算公式。 在1993年，推导出“分层土壤桥墩冲刷计算解析式”，并通过水工模型试验资料验证了解析式的正确性。与此同时，还提出了一组分层土壤桥墩局部冲刷计算经验公式。 2、桥渡非恒定流研究 针对影响溃坝最大流量的主要参数，组成了约600次水工模型试验，提出能计算各种溃坝情况的溃坝最大流量计算公式。同时，针对水库溃坝水流变化极为复杂的情况，推导出能计算大坝全部溃决或横向局部溃决时的最大流量理论计算公式。该式简化后，与仅能计算大坝全溃的经典理论公式完全一致[2]。 在1982年，相关单位引用铁路列车雷达测速装置，测量天然非恒定水流流速，解决了天然情况下，流速大、变化快的非恒定水流流速难以测量的问题。 在1999年开展京沪高速铁路南京上元门越江工程桥渡整体河工模型试验研究中，铁道科学研究院专门新建了铁路系统以往设计制造的最大桥渡河工试验模型，并自行研制了以木粉为原材料的动床试验模型沙，性能特别优越。 3、桥渡壅水计算研究 针对原苏联有关平原河流桥渡壅水的计算公式中参变量较少、不能充分反映天然桥渡壅水的实际情况，我国铁路、公路部门的科技人员在1977年共同研究桥渡壅水，从野外调查观测、室内水工模型试验和理论分析三个方面开展，陆续提出了不少计算公式。 1983年铁道部第三勘测设计院针对山区斜交桥桥渡壅水的相关问题开展了70余次水工模型试验，提出了水流偏转角的计算方法及斜交桥壅水计算公式。 4、小流域暴雨径流计算研究 为进行小流域暴雨径流研究，1957年在北培建立了径流试验站，后迁至峨眉。经过长期观测、试验，科研单位提出“华北、东北地区小流域暴雨洪水计算办法”及其它检验小流域暴雨洪水计算方法[3]。 5、我国第一部铁路桥渡勘测设计规范诞生 由原铁道部牵头，相关单位参加，共同编写了中华人民共和国铁道部标准《铁路桥渡勘测设计规范》，于1987年刊印施行。该部规范不仅指导了我国铁路桥渡勘测设计工作，而且当时也是交通部门桥渡勘测设计工作的重要参考。 在此阶段，各地的学会及协会活动形成高潮，国际学术交流活动频繁，使桥渡水工试验研究工作蓬勃发展。截止2000年为止，桥渡水工水文专业已逐步发展成熟。铁路桥渡水工水文专业的发展不仅在我国铁路系统已自成体系，而且在全国水利界形成一个重要的分支。 四、缓慢阶段（2001年—至今） 进入新世纪以来，在我国经济体制改革及其他因素的影响下， 桥渡水工水文专业的发展进入了一个相对发展缓慢阶段。主要因素如下： 1、桥梁建设数量日趋庞大，结构设计不断改进优化，桥梁与线路的造价比已大幅度降低，常常出现以桥代路的设计。因此，修建跨越江河的桥梁已不再斤斤计较桥梁的长度问题，而桥长问题是桥渡水工水文计算和桥渡水工模型试验研究需要解决的重要问题之一。 2、由于桥梁沉井基础施工技术和施工机械的不断改进，桥梁基础的埋深在我国已不再是难题。于是多数情况下，已不必通过桥渡水工模型试验研究来解决冲刷深度问题。 3、桥渡水工水文专业自建国以来，特别是经历了发展的高峰期，积累了大量科研成果和丰富的实践经验，使桥渡设计和施工不再频繁出现技术难关而需寻求科研单位协助解决。同时，我国有关桥渡水文勘测设计规范的出现，使桥渡设计和管理逐渐规范化。 4、在科研单位和设计单位体制改革的条件下，一方面是不少相关单位撤除了水文专业人员，另一方面是桥渡水工模型试验研究如需精度提高，就必须加大模型尺寸，改进测试仪器设备，选用新型试验材料，从而使成本增高，经济效益降低。 但在此期间，铁道科学研究院水工水文科研人员克服相关困难，仍先后开展了四项桥渡壅水计算研究， 还进行了桥梁渡洪安全警戒值的研究。 综上所述，自铁路桥渡水文专业起步至今，已取得大量珍贵科研成果。虽然桥渡水文专业目前的发展进入缓慢阶段。但实际上无论是现有的科研成果，或者是现行的桥渡设计规范，还有很多关键技术问题尚未涉及。而且当前铁路建设正向一些新的领域扩展：如越江隧道、沿海铁路、跨海桥梁等等。随着这些工程的陆续开展，也会逐步发现一些需要桥渡水工水文专业研究解决的技术难关。可能在不久的将来，桥渡水文专业会再次进入一个快速发展时期。

工程系列论文:软件工程系列课程的双语教学改革与实践 摘要：软件工程专业具有较强的实践性，在软件工程专业系列课程中实施双语教学改革，能使学生更加深入地理解和掌握软件开发技术，从而锻炼学生的基本技能，提高其解决实际问题的能力。 关键词关键词：软件工程；双语教学；实验课程；教学改革 0 引言 随着信息化的普及和IT技术的不断应用，高等院校在培养软件工程专业应用型专门人才方面已逐步形成了一定规模。面向英语、日语等外语与中文环境相结合的软件外包服务业也迅速发展，大型IT企业需要大量的掌握双语文化知识的软件开发人才。同时，教育部在《关于加强高等学校本科教育工作，提高教学质量的若干意见》中指出：为适应经济全球化和科技革命的挑战，本科教育要创造条件使用外语进行公共课和专业课教学。因此，在软件工程专业系列实践课程中引入双语教学，改革教学模式，使学生通过实践环节深入理解和掌握课堂教学内容，使学生得到基本技能训练，提高其解决实际问题的能力，适应社会对人才的需求。 1 双语教学的内涵与作用 双语教学指用非母语进行部分或全部非语言学科的教学。在课程教学中，使用中文、英语语言文字作为教学媒体，使学生在整体学识、两种语言能力以及这两种语言所代表的文化学习及成长上，均能达到顺利而自然的发展。 本文通过在软件工程专业系列课程及实验中开展双语教学，采用新的与国际环境相适应的教学模式，构建双语实验教学体系，主要起到三大作用： （1）有利于软件开发人才与国际接轨。近年来，欧美公司的软件外包服务逐步向印度、中国等新兴国家转移，印度由于其母语为英语，其软件公司和软件人才无论从数量还是质量上都明显好于中国，中国要获得更多的软件外包或培养有国际竞争优势的软件人才，必须让从事软件开发的大中专学生广泛接受英语语境教育，实现跨国软件人才的无缝接轨。 （2）有利于教师教学质量的提高。教师通过双语教学，锻炼了教学语言能力，开阔了国际视野，真正实现了教与学的统一。 （3）有利于实验教学体系的完善，通过开放、标准的双语实验教学体系，更能使外来人才和学生适应当前社会和企业的需求。 2 课程教学环节设置 在软件工程专业系列课程及实验中设置双语教学环节，这对教师提出了更高的要求，需要具备通晓国内外的软件开发环境、理论体系及实践环境的知识。能进行双语教学环节的软件课程有：数据结构、软件工程、软件项目管理、操作系统、编译原理、数据结构、汇编语言、C语言、Java语言、数据库原理等。 课程涉及的外语环境软件，比如电子设计软件Protel、Java开发平台Eclipse、C#应用软件VS2008、操作系统Linux、Cisco Systems、SQL Server 等开发平台及软件大部分都是全英文版的。并且从国外引进的比较先进的实验技术和实验课程教材大部分也是英文版的。 3 双语教学案例分析 由于实验课程平台的多样性，需要在软件实践课程中采用双语实验教学。 现以数据库实验课程和Java实验课程为例，进行相关的实验课程双语教学。数据库实验课程由具备海外留学经验的教师主讲，采用的是自编SQL Server 教材（电子工业出版社）和Administering a Microsoft SQL Server 2000 Database（英文版）两本教材相结合，实验软件为SQL Server 2000。实验教学模式采用案例分析和分组实验方式，实验演示软件和数据库软件采用英文版，讲授和示范采用中英文结合的方式。 主要通过如下几个环节来提高学生对双语实验教学的认知能力： ①实验指导预习环节：在进行实验课之前，先给学生列出有中英文对照翻译的详细实验指导，并让学生自行熟悉SQL Server 2000等英文版软件； ②实验操作环节：对实验的关键部分用英文注释并向学生作中文解释； ③实验小组采取“1+1+1”模式，即1个英语好的学生+1个软件操作能力强的学生+1个理论理解能力强的学生组合； ④实验报告环节：实验报告主要以英文撰写的模式，并附上中文解释； ⑤综合性实验环节：借鉴香港大学IS信息系统集成方面特色，实验数据库技术和其它系统进行集成和整合。 实施教学的过程中也遇到一些困难，学生对英语特别是与数据库相关的专业英语术语的接受程度不一，并且对软件操纵能力的水平不一，这要求教师在教学过程中对学生实验分组的搭配要合理。在进行该门课程的实验教学前，可制定一份详细的摸底调查表，对学生的英语水平和软件开发能力进行摸底，然后进行人员搭配和分组。 根据摸底情况进行差异化教学，先对英语能力和软件掌握程度好的学生进行培训。以掌握英文阅读能力和英文软件为主，而英文能力差的学生则以掌握中文为主。再通过“1+1+1”模式，让英文好的学生传、帮、带英文水平差的学生，最后实现共同进步。 关于实验过程中教师在进行英文讲解时与学生的沟通问题，由于一些术语比较专业，学生往往难以理解，这就需要教师预先给予注释并进行解释。 由于数据库实验课程引进了双语教学，其实验课时的安排有所增加，具体课时如表1所示。 4 双语教学效果分析 通过对双语教学课程中学生反馈信息的总结，可以确定双语教学的开展产生了如下效果： （1）学生不仅掌握了相关课程的基本概念和基本理论知识，而且通过双语学习掌握了准确系统的英语专业表达方式，并提高了专业英文的阅读能力和自学能力。 （2）通过课堂提问、软件实践、书面作业等形式，以介绍软件开发的基本概念、基本理论为重点，结合软件开发规则、编程特点和设计思想、强调容易发生错误和编程应注意的地方，使学生能对软件工程专业理论知识有全面了解，初步培养了学生用外语进行专业交流的能力，增强了学生开口说、动手写的技能，提供了学生与教师间进行专业交流的平台，提升了学生的综合素质。 在进行双语教学实践后，学生在毕业论文设计初期可以充分自由地利用新的外文资料。这有利于培养学生毕业后从事软件服务行业的外文阅读能力，从而提升学生面向市场的竞争力。 经过几年的努力，软件专业系列课程双语教学改革取得了一定的成效，学生能力前后对比如表2所示。 5 结语 通过以上措施的改革，可以提高学生对各门专业课程的综合运用能力，拓展学生解决实际问题的思路，提高实验效率。 实验室也是科研的基地，是出人才的地方，也是出成果的地方。把实验课教得更好，把科研搞得更好，才能为我们的教学、科研做出更大的贡献。 工程系列论文:基于卓越工程师培养的冶金类专业控制理论与控制工程系列课程改革 摘要 根据冶金类专业控制理论与控制工程系列课程的现状，结合应用型本科“卓越工程师教育培养计划”的基本要求，文章提出了控制理论与控制工程系列课程建设的基本思路和改革方案，阐述了课程建设与改革的基本内容，确立了培养学生工程知识、工程素质和工程能力的目标。从课程整合优化与更新、教学方法与手段改革及教材建设等几个方面进行改革与创新，全面提高学生的工程实践能力、工程设计能力和工程创新能力。 关键词 卓越工程师 冶金类专业 控制理论与控制工程 课程改革 苏州大学沙钢钢铁学院成立于2010年5月18日，是苏州大学与世界500强企业江苏沙钢集团合作共建的苏州大学二级公办学院，是目前国内第一家校企合作创办的新型钢铁学院。本文主要针对“卓越工程师教育培养计划”的要求，论述冶金类专业控制理论与控制工程系列课程改革的思路与方案。 1 “卓越工程师教育培养计划”提出的基本要求 “卓越工程师教育培养计划”是贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要》和《国家中长期人才发展规划纲要》的重大改革项目，致力于面向工业界、面向世界、面向未来，培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才，为建设创新型国家、实现工业化和现代化奠定坚实的人力资源优势，增强我国的核心竞争力和综合国力。① “卓越工程师教育培养计划”是推进我国高等工程教育改革，促进高等工程教育质量全面提升的重要举措。②它从指导思想、培养目标、参与专业、培养标准、培养模式和师资队伍等六个方面对我国高等工程教育进行了规划。本文将从“卓越工程师教育培养计划”的角度，分析沙钢钢铁学院冶金类专业控制理论与控制工程系列课程现状，探讨相关课程建设的思路与方案。 2 控制理论与控制工程系列课程现状 学院现有冶金工程一个本科专业，以及机械工程及自动化（冶金过程装备及控制）和材料科学与工程（冶金过程自动化）等2个本科专业方向，开设的控制理论与控制工程系列课程包括：《热工仪表与自动化》、《冶金过程检测与仪表》、《高炉过程控制》等几门课程。 目前国内冶金类专业的控制理论与控制工程系列课程通常由自动化专业课程简单削减而成，体系不够完整，针对性差，缺乏冶金行业背景。控制理论与控制工程系列实验通常采用电路模拟分散的、个别的典型环节与系统，其结构简单，难以模拟复杂的生产过程，与冶金工程实践脱节较大，缺少针对冶金生产过程自动化的综合性实验，学生难以将自动化基础知识与实际冶金生产联系起来，实验教学成效不显著。 3 课程建设与改革 3.1 课程整合优化与更新 学院现开设控制理论与控制工程系列课程（热工仪表与自动化、冶金过程检测与仪表、高炉过程控制），由自动化专业课程简单削减而成，体系不完整。但另一方面，“卓越工程师教育培养计划”在工程人才培养模式上明确要求按现有学制培养工程人才，在增加企业学习的情况下，不增加学习时间，因此，冶金类专业就需要在有限的课时内，完成控制理论与控制工程基础知识到实际应用的全部教学。 针对课时有限，又要保证课程体系完整的要求，将已有的三门课程，更改为过程控制与检测技术，冶金过程控制，增加选修课程现代控制工程，并对课程内容进行优化调整。过程控制与检测技术包括自动控制原理（比例-积分-微分控制）、系统辨识与滤波、过程建模与仿真以及冶金企业常用仪表及检测技术，对于控制理论中较复杂且不常用的部分归并到选修课程现代控制工程中，供学有余力的学生选修。冶金过程控制则覆盖钢铁企业典型生产过程（高炉炼铁，转炉炼钢，连铸连轧等）的控制系统，并涉及部分有色冶金的典型过程控制系统，使学生能够全面掌握冶金工业中常见的控制系统，缩小学校教学与实际应用的差距。 3.2 教学方法与手段改革 （1）课堂教学和实验实习相结合。包括课程实习和毕业实习，通过生产一线的工程训练，增加学生接触社会的经历。通过结合工程实际，使学生能够理论联系实际，通过实际应用加深对课堂学习知识的理解。并针对实际工程中遇到的问题，结合学习的理论知识，分析其原因，寻求解决方案。做到理论和实践相互促进，共同发展，培养学生的工程创新能力。③ （2）学校教学与冶金工程实践相结合。通过产学研合作，鼓励学生参与教师科研项目及校园各种科技活动，营造浓厚的工程实践氛围。以社会需求为导向，以实际工程为背景，以工程技术为主线，通过学校和企业的密切合作，统筹规划学生校内学习和企业学习所应达到的培养目标，着力提高学生的工程意识、工程素质和工程实践能力。 （3）实验教学改革。改革实验课教学体系，从根本上改变原有教学体系中验证性实验多，综合性、设计性实验少的状况。④在加强基本操作技能训练的基础上，向以综合性、设计性实验为主，验证性实验为辅的方向发展，使实验教学由被动模式转变为主动模式，使学生掌握初步的科研设计方法，提高实验的科技含量。⑤ （4）教材建设。综合性实验的开展离不开实验指导书的支撑，由于针对冶金行业的综合性实验没有现成材料借鉴，因此设计冶金专业综合性实验的同时，应同步编写综合性实验指导书，确保综合性实验的教学效果。 4 总结 本文针对苏州大学沙钢钢铁学院现有专业控制理论与控制工程系列课程现状，结合“卓越工程师教育培养计划”的基本要求，从课程整合优化与更新、教学方法与手段改革以及教材建设等方面，对课程建设与改革的思路与方案进行了详细的论述，为学院推进“卓越工程师教育培养计划”打好了基础。 工程系列论文:面向工程创新人才培养的电气工程系列课程建设探讨 摘要：结合浙江理工大学机控学院电气工程及其自动化专业的培养要求与教学特点，对电气工程系列课程教学改革问题进行探讨。根据多年从事电力系统自动化系列课程的教学工作体会及多年的实践工作经验，结合当前社会就业与人才的需求情况，从系列课程建设的角度出发，阐述电力系统自动化系列课程的教学队伍建设、教学内容与课程体系改革、实验（实践）教学的改革与建设、教学方法与手段的改进、考试改革、教材建设等。经过几年实践，取得了良好的效果，为培养符合社会需求的工程创新人才提供了一条新思路。 关键词：创新人才；电气工程；课程改革；教学改革 随着社会的发展，其对学生的能力、素质要求越来越高，《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010-2020年）》又一次明确要求学校在人才培养上坚持“德育为先，能力为重，全面发展”。[1]目前，我国高等教育长期形成的以传承知识为中心的观念使教师注重传授知识，忽视工程能力，使学生满足于对知识的学习和记忆，注重模仿和重复以应付考试，缺乏解决实际问题的能力和创新能力。社会更看重的是学生的工程应用能力与创新能力，而对学生能力素质的培养需要相适应的培养方案、课程体系。[2-4] 浙江理工大学（以下简称“本校”）电气工程及其自动化专业2009年经教育部批准开始招生，本校的电气专业主要有两个培养方向：电机与电器和电力系统自动化。由于是新专业，这两个方向并没有严格分开，也就是说，这两个方向的课程学生都要学习。与国内清华大学、上海交通大学、西安交通大学、浙江大学及东南大学等高校的电气专业相比，本校的电气专业刚起步，办学经验不足，专业建设更处于较低水平。为了避免电气专业学生在起步阶段与其他名校学生拉开差距，本校汲取其他高校在电气专业办学上的经验和长处，结合该专业的培养目标及培养特色，开展面向工程创新人才培养的“电气工程”系列课程建设，这对电气新专业的建设将起到举足轻重的作用。 一、建立教授为首的系列课程 本校以实际工程为背景，以工程素质和工程创新能力培养为目的，构建电气工程及其自动化专业的知识体系和课程体系。电气工程系列课程主要包括电力电子与电气传动、电力系统自动化、嵌入式系统及自动控制四个系列课程。电力电子与电气传动系列课程包含的课程有“电机及电力拖动基础”、“电力电子技术”、“电机设计”、“运动控制系统”、“MATLAB与系统仿真”及“电气传动大型综合设计”；电力系统自动化系列课程包含的课程有“电力系统分析”、“继电保护技术”、“电力系统自动化”、“高电压工程”、“供变电技术”及“建筑电气与自动化”；嵌入式系统系列课程包含的课程有“单片机原理与应用”、“电源技术”、“ARM嵌入式系统技术及应用”、“现场总线技术”、“DSP技术及应用”及“单片机原理与应用”课程设计；自动控制系列课程包含的课程有“自动控制原理”、“现代控制理论”、“智能控制导论”、“计算机控制技术”、“纺织电气控制”及“控制系统组态设计”。 以本校电力系统自动化系列课程建设为例，探讨一下电力系统自动化系列课程的改革情况以及建设特色、建设成效。 二、系列课程建设改革 1.加强教学队伍的建设 为了建设电力系统自动化系列课程，保证教学质量，提高教学水平，不断深化教学体系和教学内容的改革，本校建立了一个电力系统自动化课程教学团队。该教学团队共有教师9人，其中教授2人（博士生导师1名），副教授5人，讲师2人；具有博士学位6人，在读博士1人；45周岁以上2人，其余均为35周岁以下的青年教师。成员学历与职称层次高，年龄、知识、学缘结构合理，团队意识强，合作出色，另外，还聘请了5名相关专业指导教师。 电力系统自动化系列课程建设组的职责、功能、任务是：制定课程体系；整合课程内容；修订教学大纲；相互随课堂听课；开展教改和教学法研究；规划和编写教材建设；教学与检查实验；培养青年教师。 2.教学内容与课程体系改革 （1）课程体系科学化。以电力系统分析精品课程的建设为龙头，按照整体优化、突出特色的原则，围绕本校纺织电气特色，形成一整套科学的、具有鲜明特色的专业课程体系和建立一套适应性更强的“421”全方位教学新体系，即通过理论教学、CAI技术、实践教学、参与科研等环节，促进教学质量和教师学术水平的提高，最终促进学科建设的发展。而学科建设的发展是否达到预定目标，还要和预定目标进行比较，根据比较结果改进教学方法与手段保证目标的实现。同时，根据各课程之间的内容衔接完善现有教学计划，从时间上顺序相连，从内容上环环相扣，使课程体系科学化。 （2）教学内容现代化。根据本校电气工程及其自动化专业的培养目标和特色，修订面向21世纪、科学合理、严格规范的电气工程系列课程教学大纲和教学方案，更新教学内容，使教学内容现代化；选用面向21世纪课程教材、“十一五”国家级规划教材或国家级优秀教材等，注重教材的先进性与前瞻性；讲课时引入教师科研中运用的新技术、新方法、新设备等，使学生不仅能够掌握基础理论与实际应用，而且能够关注学科前沿。 3.实验（实践）教学的改革与建设 电气工程及其自动化专业是工科专业，培养的是工程人才，必须以工程实践为基础，以实践作为立足的根本。[5]目前，本校电气工程专业开设的实验都是验证性的实验，学生只要按照实验指导书上的实验步骤按部就班地操作就可完成实验。但是，电力安全生产具有一定的特殊性和重要性，对于电气设备的操作、电气设备事故和异常情况分析处理等电力生产运行的主要内容，需要学生动手操作，要求学生有工程实践体验，不能只纸上谈兵。基于以上的认识，本校在以下几个方面进行了改革和建设： （1）根据电气工程行业特点结合本校的实际情况，通过软、硬件开发改造实践教学平台，使实验过程接近于实际的工作环境，为课程设计、毕业设计和学生科技创新提供一个良好的实践场所。 （2）开发电力系统分析实验平台，精心设计实验教学内容并修订实验指导书，增加创新性、综合性、设计性实验的内容。综合性实验要体现专业课程间的整体性和连贯性，打破单个课程进行实践教学的界限，实现一体化实践教学体系。例如在“微机保护”实践教学中，可以综合“单片机原理”、“电力系统分析”、“电力系统调度自动化”、“电力系统仿真”等多门课程知识。此外，鼓励学生积极参与实验室的建设和设备开发，综合训练学生的自学能力、独立思考能力、实践动手能力及对所学知识的综合应用能力等，提高学生的科技创新能力。 （3）选择教师科研过程中的生产实践问题作为教学案例，使学生将实践教学与工业现场相结合，从而锻炼学生解决生产实际问题的能力，同时可以为生产企业提供技术支持。 （4）编写电气工程大型课程设计任务书，课程设计来自教师的工程设计课题，与实际应用相结合。例如35kV或110kV变电站的设计等，让学生通过大型课程设计，熟练掌握变电所设计主要内容及设计流程，把电气工程系列课程知识串在一起，形成系统化，使学生得到一次综合性应用锻炼，有利于他们对知识的掌握、巩固、以及对知识的综合应用。同时将课程实验、毕业设计、课程设计、科研实训多个环节相结合，充实教学内容和提高教学效果及本科生毕业设计质量。 （5）对学生开放实验室，开展预约实验、兴趣实验，力争实现网上实验。这个开放包括两个方面：一是实验时间开放，实验室安排一个时段完成某一个或某一类实验，由学生自己来预约实验时间和实验内容；二是实验内容开放，即实验指导书只提出实验的基本要求，由学生自己来设计实验的具体内容、步骤和实验线路。 （6）利用MATLAB电力系统仿真工具箱开发潮流计算软件、负荷计算软件、短路电流计算软件、微机保护算法等，搭建电力系统仿真平台，进行电力系统各种短路、变压器励磁涌流、变压器保护、线路保护等各种仿真研究。并将开发的各种软件移植到电力系统自动化实验装置中，检验这些软件和算法的实用性。 4.教学方法与手段的改进 （1）提问式教学与启发式教学相结合。在课堂教学中，应以教师为主导，学生为主体。学生可以自由发表意见，对有见地的学生发言要充分肯定，鼓励创新思维，鼓励个性发展。对理解有失偏颇甚至理解错误的学生，不要挫伤他们的学习积极性，要给以鼓励，给予正确引导。教师要潜心研究、精心备课，做好课堂教学策划，营造一个和谐宽松的课堂氛围，让学生怀着轻松愉快的心情参与学习，调动学生学习专业知识的兴趣和学习的主动性；教师结合课题进行案例分析，把研究性学习的方法贯穿在专业课程的教学中。 （2）互动式教学与讨论式教学相结合。在课堂教学中，教师充分调动起学生“参与”的兴趣，引导学生积极思考并提出问题和解决问题，与学生形成互动。此外，在教学结束时，教师可以给学生提出一些问题，让学生在课外准备，留作下次课进行讨论。学生为了准备这些问题，事先必须对本章节进行学习，查阅相关资料。这种方法促使学生积极地思考，提高学生的自学能力和创新意识。 （3）多媒体教学与传统教学方法相结合。多媒体教学具有信息量大、速度快、图文并茂、声形相应、生动逼真等特点，可以使教学过程更加生动、直观，使学生全方位地接受信息。例如，继电保护的动作过程、控制回路的动作过程、高压电器的工作原理等内容都可以开发和制作成FLASH动画，教师在讲课过程中反复操作，既可以吸引学生又使该内容容易被学生接受。但是，多媒体教学也有不足之处，例如会使学生来不及记笔记，或为记笔记而不注意听课。课堂上全部采用多媒体教学，效果往往也不理想。因此，可以将多媒体教学与传统的理论教学结合起来，一方面通过多媒体让学生了解更多的知识，扩大信息量；另一方面，学生也可向教师直接提问，形成互动以解决学生在学习过程中遇到的问题。 （4）充分利用网络。目前，本校已经开通了无线上网功能，学生可以非常方便地通过手机等在校园和生活区上网，这为加强教师与学生的互动提供了条件。学生有问题时可以利用网络将问题发往邮箱，教师通过回复邮件来解答学生的问题；此外本校建立了4A网络教学平台，“电力系统分析”、“供变电技术”等已经申请了网络课程，学生可以在课程网站直接下载许多学习资源。教师也可以通过“网上答疑”系统与学生在线交流，解答学生的疑问，探讨共同关心的问题，了解学生的学习和其他方面的动态，及时调整教学方法和进度。 （5）教学与科研互动。本校提倡“双师制”教学模式，将理论讲解和工程实践相结合。以教学带科研，以科研促教学，实现教学科研双赢。 （6）采用案例教学、现场教学。采用现场教学手段不仅使教学内容形象化而且可以加大教学信息量，使学生能以工程为背景，理论联系实际，加探对知识的掌握，做到学以致用。 （7）数字虚拟实验。随着电力系统的发展，现有的纯物理的动模实验室已经难以满足现代电力系统实验教学要求；而且，本校电气工程及其自动化专业是新专业，实验仪器数量不足，实验场地和教学经费有限。数字虚拟实验可以使学生在计算机上仿真电力系统的各种稳态和暂态过程，例如利用LabVIEW中的Prony分析工具对三相短路电流进行分析，得到各个模态的信息。此外，出于安全性的要求，很难将纯物理的实验做到开放性和设计性，数字虚拟实验可以实现实验的开放性和设计性，对于培养学生的实践能力、创新意识和创新能力大有裨益。 5.考试改革 学校应注重对学生平时学习状况与效果的考查，将其按适当比例计入期末总成绩，其中卷面考查占50%，综合性、设计性实验占20%，平时成绩占10%，案例分析占10%，机动奖励分（、参与项目）占10%。逐步实现教、考、评分离，使考试更加科学、规范、公平。考核方式采用多元综合考查法，同时鼓励学生参与教师的项目，发表研究论文。 6.教材建设 教材编写必须整体考虑系统性和学习的渐进性。教材与课程以及与课程体系乃至知识体系密不可分，因此在编写教材时必须要注重教材与课程、课程与课程体系、课程体系与知识体系的衔接。本校相关课程组针对电气工程及其自动化专业培养目标和特色，结合电气工程系列课程建设情况，编写了《电力系统综合实验原理与指导》实验教材一部。内容涵盖“电力系统分析”、“电力系统自动化”、“电力系统继电保护”、“电力系统分析”“供变电技术”、“建筑电气与自动化”等课程的主要实验项目、实验原理和实验方法，增加设计性、综合性及创新性实验内容，并计划出版一本符合本校电气工程及其自动化专业特点与定位的《电力系统综合自动化》教材。 7.教学文件的制订与完善 这一环节由相关部门辅助完成，主要包括：修订教学计划、教学大纲，突出实践性环节；制定实践教学的各项规章制度，对教学过程实施动态监控，建立实践教学的质量评价指标体系，定期由教师和学生填写，对检查的结果进行分析和综合并形成反馈，再根据反馈的信息调整教学计划，以此形成良性循环；将教学大纲、教学计划、教学日历等相关教学文件装订成册，规范管理。 三、结束语 本系列课程的建设通过“优化理论课程、强化实践环节”，形成一系列颇具特色的教学理念、内容、方法和手段。主要课程教学特色如下：进行了理论课程的优化重组，形成了课内研究型授课方法、课外自选研究专题、数字化实验平台、研究型实验等系列研究性教学方法。总结和补充国内外科研重大成果和学科前沿；加强实践教学环节的作用，通过建设可由以前单一的基础性实验模式发展为基础实验、设计型实验及综合开发型实验，并对综合设计型、创新型实验实行开放式教学；综合运用多媒体课件、Flash动画、数字化实验新技术等多种现代化教学手段。突出网络教学特色，可实现网上课件演示、习题提交解答、制定网上学习活动等，对加强教学效果，激发学生的学习热情，将起到积极的促进作用；建立实验教学网站、构建网络实验教学平台，推进学生自主学习、合作学习、研究性学习的实验教学新模式；将教师的最新的科研成果转化为教学资源，开发先进的电力系统动模数字化实验平台，同时教学研究也可以带动科学研究，促进数字化实验平台的研究。 工程系列论文:新疆焦煤集团中级以上管理人员工程系列知识分子中层管理人员163人体检分析 2007年对焦煤集团中级以上管理人员及工程系列知识分子中层管理人员进行了一次健康体检，共检163人，其中男124人，女性39人，年龄32～55岁，平均42.55岁；汉族153人，少数民族10人，焦煤集团公司部分领导因工作关系，未在此体检之列，检查结果具体情况分析如下。 根据体检的要求，做了心电图的检查，肝、胆、脾、胰、双肾的B超检查，X线胸片的检查，乙肝表抗及大生化的检查，以及内科的一般检查。经检查发现163被检中，心电图提示窦缓伴律不齐的10例，肢导低电压伴ST-T异常改变8例，肺型P波1例，左室肥厚1例，右心扩大1例，右位心1例。B超提示胆囊炎合伴胆石症的28例，脂肪肝46例，右肾囊肿3例，多囊肾1例，右膈粘连1例，肺气肿5例。表抗+大生化检查，甘油三脂偏高或明显升高66例，尿酸增高或明显增高41例，胆固醇增高28例，丙氨酸氨基转移酶升高29例，草氨酸氨基转移酶升高19例，空腹血糖增高或明显增高27例，肌苷升高2例，表抗阳性2例。一般内科体检，心律不齐10例，心动过高3例，心动过缓5例，血压偏高或明显增高36例，其中血压122/82～140/98mm之间25例，血压 142/100mm者11例。 甘油三脂偏高或明显升高的66例，占体检人数的40.49%；脂肪肝46例，占体检人数的28.22%；尿酸增高或明显增高的41例，占体检人数的25.15%；丙氨酸氨基转移酶增高29例，占体检人数的17.79%；胆固醇增高28例，占体检的17.17%。经过心电图检查及内科听诊，心脏有异常的38例，占体检人数的23.31%，血压偏高或明显增高36例，占体检人数的22.08%，空腹血糖偏高或明显升高27例，占体检人数的16.56%；草氨酸氨基转移酶升高19例，占体检人数的11.65%。胸片提示有异常情况9例，占体检人数的5.52%。 从上述分析可以看出，集团公司中级以上的管理人员以及工程系列知识分子中层管理人员人员，目前身体状况不容乐观。163人体检高血脂的人达66人，其次是脂肪肝46例，尿酸高41例，心脏有异常情况38例，血压偏高或明显增高36例，胆囊炎合并胆石症28例，血糖高27例。前面所列举的有明显异常情况的，一般与生活习惯有很大关系，现在人民生活水平普遍提高了，所以导致上述疾病的明显增高。 笔者建议，要保持清淡、低油、低脂、低糖饮食，多食水果蔬菜、戒烟限酒，多运动、劳逸结合的良好习惯，必要时及时就诊治疗。 工程系列论文:博物馆展陈建设工程系列问题的思考 内容提要：博物馆展陈建设是多项专业工程的综合建设，本文针对博物馆展陈建设中容易发生遗憾和遗漏的环节，提出有益于工程建设的想法。文中重点分析了博物馆展陈建设中的分项工程管理，在安防建设、多媒体和灯光搭设方面从专业的角度给出了相关建议，为提升博物馆建设水平提供有益的理论和经验。 关键词：安防；多媒体；灯光；进度 “十一五”期间，国家出台了一系列针对博物馆建设发展的政策，为中国博物馆未来的发展指明了方向。今后博物馆的发展应注重数量与质量的共同提升，①从“馆舍天地”走向“大千世界”，让博物馆更加满足公共文化设施的功能需求，成为文化大繁荣大发展中的一个重要组成部分。 博物馆作为丰富人民文化生活的场所，通过对展陈环境的搭建，把精美的藏品展现在观众眼前，吸引更多的人走进博物馆，是博物馆质量提升的具体表现。而博物馆在展陈建设方面，由于缺少相关专业人员，使得工程建设不得不以请代建公司代为管理的方式进行，博物馆的建设工程成了交钥匙工程，导致了建设完工后经常会发现有这样和那样的遗漏，甚至出现不宜使用的情况。下面将通过对展陈工程建设中几个重要环节的分析，探寻其中具体问题的解决办法。 招标文件的制定 博物馆作为非营利性质的公共服务设施，其建设资金一般都来自政府财政，近年来政府对于财政的支出管理相当严格，这就要求建设方在建设中严格按照国家法律法规执行。在招标文件制定过程中充分考虑到每一个细节，这其中除了馆舍的展区设施项目外，还有一些容易被遗漏的项目，如公共服务设施、无障碍设施、环境绿化、电容量扩容等方面。此外，在招标文件中应对标书中的工程造价确认有所规定，所有主材和辅材的品牌材质要做细致的界定，对于各方的权利和责任做详细的划分，由监理人员和审计人员共同对造价进行控制，做到合理申报，多方控制。在招标阶段，由于有些不诚信的施工单位会通过对招标文件的修改，达到降低价格的目的，所以就要求建设单位必须仔细比对招投标文件，避免漏项的出现而造成不必要的损失。 分项工程的管理 ㈠分项工程管理原则 由于博物馆较高的功能需求，使得其分项工程种类繁多，包括：强弱电、消防、安防、暖通、加固、展柜等。多项目同时进场开工，直接导致施工面的重叠和人员设备的难以管理，所以总的原则就是把握每个施工项目的流程和熟悉相关专业项目的规范要求，根据现场的情况和实际使用需求，合理的划分和衔接各分项工程的施工面。当出现施工重叠面较多的情况时，宜采取以下措施： 1、要求施工单位提前排定施工进度和材料进场表，错时进场施工。 2、保证每周召开一次分项工程协调会，根据现场情况制定分项工程施工细则，汇总和公布各分项工程进度，并做到赏罚有分。 3、主线施工单位必须在每个任务节点考虑次线施工单位的因素，例如强弱电施工时必须考虑展柜的设计尺寸，计算预留管线长度以及为其他布线工程预留空间和管道，避免重复施工。 4、所有分项工程的设计与施工必须服从政策法规要求，例如同样是顶部施工，暖通设备的管线如果与消防管线设计重叠，则必须以消防管线的布置为先。 5、对于已出现的施工矛盾，建设方代表必须深入现场直接协调解决，避免由于时间因素导致矛盾的扩大。 安全设备的搭建 博物馆既是公共服务设施，又是文物保管单位，所以安防建设是博物馆建设中最重要的分项工程。但在进行安防建设中，防火与防盗究竟谁该服从谁，一直困扰着博物馆的建设者们，而要建成一流的展馆，协调好它们之间的关系尤为重要。如何做到既满足文物的安全要求，又符合消防验收规范呢？综合多方经验告诉我们，只有在建设初期，针对消防和安防统一规划设计才能从根本上解决这个难题。我们知道，目前展馆安防的主要手段是由物防与技防组成，在没有统一规划的情况下，其只能实现单一的防盗功能，一旦其与消防设备功能融合后，矛盾就迎刃而解了。这里以消防通道为例，我们可在钢制防火门上安装门磁感应器，正常情况下闭合门磁，当入侵发生时可以通过报警设备通知值班人员，如发生火情，消防主机可以接管操作，优先处理，切断门磁电源，打开生命通道同时通知监控主机发出入侵报警，也就是双联动的概念。 ㈢多媒体设备的搭设 多媒体展陈作为现代化展览中必不可少的展示工具和辅助手段，其在博物馆展陈工程建设中所占的比重越来越大，对它的验收要求也区别于普通的安装工程，除了要在展览中起到画龙点睛的作用，还必须兼顾造价、节能等多方面的因素。 在硬件选择方面，如何让硬件配合软件双向和谐发展是建设者们需要仔细考虑的问题。在硬件选择时，应从博物馆的实际情况出发，充分考虑配置、维保等各方因素对造价的影响，通过对每个单元软体程序的分析，以及其在展览中所处地位的高低，阶梯式地选择合适的硬件，避免攀比之风和铺张浪费等情况的出现。同时考虑到未来的维护成本，尽可能选择同品牌且易于维护的产品将有效降低维保的难度。 柜灯光的布局 如果说展品是展览的骨骼，多媒体是让展览流动起来的血液，那么灯光就是展览的灵魂，好的灯光设计可以让展览更具艺术气质，合理的灯具类型和照度角度的选择，可以为观众营造一个和谐舒适的展厅氛围的同时又满足凸显文物展品的需要。环保与创新将成为未来展览灯光设计的主要方向，大环境中过去我们经常看到的顶部直接照明已渐渐被展柜与场景中的反射光源所取代，不仅满足了环境效果的要求还间接达到了节能的目的。在通柜中选择可调照度与角度的轨道射灯除了可以让文物的轮廓更加突出，也为日后的灯具维护提供了便捷。在射灯灯口选择合适的滤镜，将有效避免光斑的形成，也使得照明光线对文物的损害减到最低。为独立柜配上寿命更长，能耗更小的Led光源将大幅降低由于维护展柜而对文物造成损坏的几率。大型场景中，分轨分层照明的应用可以使得人物和背景的明暗关系更加分明，同时方便博物馆根据不同的展览需求及时调整照明层次。 施工进度管理 在最后的环节中，我们不得不提到工程进度这个概念，博物馆建设作为政府工程，在造价和质量都满足要求的前提下，加快施工进度，按时交付使用是最难完成也是最不可预见的目标。由于并没有立竿见影的控制手段，所以根据实际经验，采取以下措施将会在一定程度上降低工期延误的发生几率： 1、划分时间控制节点，采取进度考核的方法，利用每周的进度会，对上周的进度进行总结和考核，对下周的进度提出节点控制要求。 2、以总进度为依据，明确各分包单位的分包目标，通过合同责任书落实分包责任。 3、及时协调施工中遇到的各种问题，顾全大局，围绕核心问题把握进度。 4、尽量避免边设计，边施工的建设模式，频繁变更设计方案同样会使工程进度受到影响。 博物馆功能的特殊要求使得其区别于普通的大型公共建筑，它建设完成后需要集展览陈列、文物保护、公众服务宣传、修学休闲于一身。而建设过程更是涉及招投标、展览格局设计、消防安防、强弱电、进度管理等多个领域。作为涵盖多项专业领域的展陈工程，就需要建设者们在设计与建设时站在全局的高度统一规划，充分考虑准备阶段、建设阶段和维护阶段中各分项环节的具体要求，对博物馆建设过程中的规律及遇到的问题，做出理性的思考，为工程建设提出合理化的建议，帮助施工单位及时修正错误的工程决策。希望文中对当下博物馆展陈工程建设思路的梳理，有助于提炼、归纳出有益的理论和经验。 摘自《博物馆功能和职能的加强与完善》作者：单霁翔 在国际博物馆协会第 22 届大会管理委员会学术会议上的发言 工程系列论文:案例式教学模式在岩土工程系列课程教学中的探索与实践 摘 要： 岩土工程系列课程是土木工程专业的重要专业基础课程，也是实践性较强的应用技术类课程。文章在教学实践中结合岩土工程系列课程的特点，坚持土木工程应用型人才培养的目标定位，以工程实践能力培养为核心，将工程案例引入岩土工程系列课程教学中，深入探索分层次培养学生工程实践能力的途径，为土木工程专业应用型人才培养提供有力保障。 关键词： 案例式教学模式 岩土工程系列课程 工程实践能力 1.引言 近年来，随着教育部“质量工程”、“卓越计划”的实施及土木工程行业的发展，我校作为省属一般性本科院校将土木工程专业人才培养目标定位调整为：为地方经济和土木工程行业培养具有创新意识和较强工程实践能力的复合性应用型人才，其中工程实践能力的培养是应用型人才培养的关键。 岩土工程系列课程是土木工程专业课程体系的重要组成部分，系列课程的教学与实践对土木工程专业人才培养具有重要意义。为实现土木工程类专业应用型人才培养目标，我校岩土工程系列课程教师以提高教育教学质量为宗旨，以改革课程体系、教学内容、教学方法和手段为重点，在教学质量与效果、教学环境与教学条件建设等方面均取得较好成绩，其中案例式教学在岩土工程系列课程理论教学中取得较显著的教学效果。 2.案例式教学的实施 岩土工程系列课程（包括工程地质、土力学、地基与基础工程等课程）是土木工程专业的重要专业基础课程，也是工程实践性较强的工程技术类课程。系列课程教师在保证实现人才培养目标的前提下，与精品课程建设相结合突破以传授知识为中心的传统教学模式，通过案例式教学将理论教学与工程实践相互融合、理论教学中渗透工程应用培养学生理论联系实际及分析问题解决问题的能力，探索以能力培养为核心的新型教学模式，这项研究与实践开辟了综合素质与工程实践能力培养的新途径。 在教学实践中，岩土工程系列课程的案例式教学以工程应用为导向，与教学内容结合适时引入工程案例，激发学生的学习兴趣，引导学生深入思考。案例式教学模式从真实的工程案例出发，注重“主导―主体相结合”，既重视发挥教师在教学过程中的主导作用，又充分体现学生在学习过程中的主体地位。经过多年的探索与实践，系列课程的案例式教学已形成两个教学层次，即工程案例引入式教学模式与工程案例探究式教学模式。 2.1工程案例引入式教学模式 岩土工程系列课程均为实践性较强的课程，如果只按教材的章节按部就班地介绍成熟的基本理论和设计方法，则学生会感到抽象和枯燥，不利于学生对知识的理解，违背课程的学习规律。为此，收集整理国内外土木工程建设、防灾减灾及软弱地基加固等工程问题及所运用的技术方法，以实施这些技术方法形成的真实而完整的典型工程案例为教学资源，结合相关教学内容进行介绍与分析，将理论与工程实践紧密结合，加深学生对理论知识的理解。工程案例引入式教学是以激发学习兴趣和增强感性认识为核心的案例教学，已经成为岩土工程系列课程最常用、最有效的教学模式。 2.1.1结合重大地质灾害开展教学 在工程地质课程的地震部分引入2008年“5.12四川汶川地震”和2011年“3.11日本大地震”等重大地震灾害。2008年5月12日14时28分，四川汶川县发生8.0级特大地震，震中位于北纬31.0度，东经103.4度。而在2011年3月11日，日本气象厅宣布，日本于当地时间11日14时46分发生里氏9.0级地震，震中位于宫城县以东太平洋海域，震源深度20公里。地震引发大规模海啸，造成重大人员伤亡，并引发日本福岛第一核电站发生核泄漏事故。教学中，及时将这些典型地质灾害引入课堂，并在此基础上介绍地震的形成原因、类型及地震的危害等相关概念与知识，以帮助学生建立防灾减灾的意识与责任感，促使学生探索防灾减灾的工程措施。 2.1.2结合社会焦点和热点工程问题开展教学 在土力学课程的地基变形与稳定部分曾引入“成都楼歪歪”事件和“上海市闵行区莲花河畔景苑小区在建住宅楼倒塌”事件等社会关注的工程事件。2009年7月17号，成都“校园春天”小区6栋和7栋两栋楼发生倾斜，两栋楼越向上贴得越近最窄距离为6厘米，6栋、7栋相邻的墙壁呈20度夹角，屋内墙面出现细微裂痕、房门变形，邻近的8栋楼业主家里也陆续发现了细细的墙面裂缝。而在这3栋居民楼的楼下，道路路面出现多条纵横交错的裂痕，最宽达1厘米以上。道路与两边绿化带相交处，出现最宽达14厘米的裂缝。路边就是小区的围墙，上面也有五六条裂缝，最宽的一条达到4厘米。经过分析认为是相邻的“德馨苑”小区开挖基坑，影响到“校园春天”小区楼房的稳定性。此事件被网友称为“成都楼歪歪”事件。而在2009年6月27日，上海闵行区莲花南路罗阳路口一幢13层在建商品楼发生倒塌事故。事故发生后专家分析事故原因与该商品楼的地基基础问题有关，此事件的发生在社会上引起强烈反响。将这些社会的焦点与热点工程问题作为案例引入教学，对激发学生的学习兴趣和增加学生对工程问题的感性认识具有事半功倍的作用。 2.2工程案例探究式教学模式 工程案例探究式教学模式以工程实践能力培养为核心的教学模式，教师通过对工程案例的介绍，引导学生了解工程实践背景，对当前教学内容进行自主学习与探索，为工程实践能力的培养奠定基础。 2.2.1课内探究式教学模式 此方法在学生已掌握理论知识的基础上针对具体的工程问题提出观点，课堂上学生可以各抒己见，互相启发、集思广益地找出解决问题的最佳答案。这种方式有利于培养学生独立思考的能力与语言表达能力，提高分析问题和解决工程问题的能力。 比如，曾在工程地质课程中的地下水危害部分引入地面沉降、海水入侵等内容，以此引导学生探索解决问题的途径。其中地面沉降问题是区域性地面高程下降的一种环境地质现象，也是一种对资源利用、环境保护、经济发展、城市建设和人民生活构成威胁的地质灾害。地面沉降成因复杂，公认是由于抽汲地下流体，而引起松散层内液压降低，是导致区域整体性沉降的主要原因。随着我国工业化的快速发展和城镇化进程的加速，由于过度开采地下水，我国的地面沉降问题越来越突出。目前，我国的地面沉降主要发生在长江三角洲、华北平原和汾渭断陷盆地这三个地区。而海水入侵问题则以大连地区为例，大连市作为海滨城市长期以来由于布井不合理，地下水开采量过大，渐渐引发区域地下水位下降、地下水资源衰竭、海水入侵等问题。这些发生在身边的事件增强了学生对地下水引起的地质灾害问题的认识，促使学生围绕这些问题展开深入思考。 又如在地基与基础工程教学中结合经典工程案例“意大利比萨斜塔”开展教学。教学中向学生介绍几个世纪以来，比萨斜塔倾斜的原因始终是广泛关注的问题，各种解释众说纷纭。进入二十世纪后，“地基原因”逐渐占了上风，这种解释认为，比萨斜塔倾斜的主要原因是塔本身的重量较大，塔基北部的地下的土质较松软，无法承受塔的压力而导致塔身发生不均匀沉降。同时，列举拯救“意大利比萨斜塔”的历次地基加固方案，如环形基坑卸载、灌浆加固等引导学生开展课堂讨论。 2.2.2课外探究式教学模式 此方法由教师布置课外综合性作业，考查学生对课程知识的掌握情况，并以此作为评定学生成绩的依据。学生根据课堂所学内容，课外积极查找资料完成作业，事实上学生查找资料的过程就是再学习的过程。通过课外的自主探究学习，学生运用理论知识解决工程实际问题的能力得到提高。 在教学实践中，一般结合重点工程问题布置课外作业，要求学生以小论文等形式提交学习成果。近年来，曾结合大连地区建筑工程、道路工程等普遍存在的滑坡问题及地铁、隧道工程存在的坍塌问题，以“建筑工程中滑坡的防治措施”及“地铁、隧道工程坍塌问题产生原因及防治方法”等为题目，引导学生探究综合、复杂工程问题的解决方法。 3.结语 教学实践证明，在岩土工程系列课程中进行案例式教学模式的尝试可以丰富课堂教学内容，强化学生的自主学习意识和工程实践能力，有利于提高岩土工程系列课程的教学质量，有利于实现土木工程应用型人才的培养目标。 工程系列论文:基于系统思想培养的系统工程系列课程建设 摘 要 在系统工程系列课程的教学过程中加强系统思想的培养对控制类研究生树立完整的系统观具有重要作用。结合教学实践，对基于系统思想培养的系统工程系列课程建设进行了探索和实践，从加强对学生培养系统思想的引导、加强学生系统思想培养方面的训练、引入系统级任务驱动的教学模式、将科研成果融入到实际教学中等方面探讨了基于系统思想培养的系列课程建设。实践表明，在控制类研究生的系统工程系列课程的教学过程中加强系统思想的培养有利于学生系统思想和创新能力的培养。 关键词 系统思想 系统工程 系统观 课程建设 系统工程师的培养已经成为国内外大学教育的一个重要方向，如果在控制类研究生教育中忽略了系统思想与理念的培养与引导，而只是局限于具体的、具有非常强的时间性的技术细节，将很难培养出符合飞速发展的时代要求的具有很强的适应能力与创新能力的新型人才。①②作为系统思想和工程技术核心体现的系统工程系列课程的建设对控制科学与工程、系统科学等学科的研究生培养有着重要意义。③该系列课程包括系统工程理论与方法、线性系统理论、运筹学、系统辨识与自适应控制、制造系统工程、生产系统的建模与仿真等，在控制科学与工程学科体系建设中占有举足轻重的地位，可为研究生形成关于系统工程的知识体系奠定基础。探索与实践表明，在控制类研究生的系统工程系列课程的教学过程中加强系统思想培养对培养学生树立完整的系统观，使其能站在系统观的高度来观察、分析和处理现实世界中的实际问题具有重要作用。④ 1 在系列课程建设中加强系统思想培养的意义 控制科学与工程学科所设置的一些基础课程和专业课程最终都是为系统设计服务的，特别是系统工程系列课程，是进行系统设计的基本工具，与系统设计结合紧密。⑤⑥而培养控制科学与工程学科研究生的目标，学生应当具备系统级设计能力，因此系统思想的培养应该贯彻在学生的培养过程中。 在系统工程系列课程中加强学生系统思想的培养，可以让学生学会站在系统层面上看问题，具有系统观和整体意识;让学生掌握基础知识的体系结构，将各个基础知识点融会贯通，并将基础知识与实际工程相结合;让学生学会对系统进行逐级分解，并进行设计的方法。总之，加强系统思想的培养有利于将学生培养成具有总体系统设计能力的人才。 2 当前系列课程教学过程中存在的问题 系统工程系列课程经过近几年的建设，为本学科硕士研究生形成关于系统工程的基础知识体系发挥了重要作用。这些课程主要讲授开发、运行各类复杂系统所需要的思想方法、工作程序和分析手段，包括贯穿始终的系统思想和系统工程技术，既有系统工程的理论基础，又有系统工程的方法论和应用。系统工程系列课程在控制科学与工程学科研究生人才培养过程中所具有的重要地位决定了其在教学中的重要性。在实际教学中，学生对课程学习非常重视，学习热情也很高，但在教学过程中还存在不少问题，影响了教学质量和效果。 （1）传统的系统工程系列课程的教学方法偏重于其中数学方法的掌握和应用，而对于更重要的系统思想却很少关注。 （2）教学中忽视了实践的重要作用。学生们只是学会了基本原理，而不注重系统工程在实际中的应用，不能将系统工程的理论和方法与本专业结合起来。 （3）学生的头脑中没有完全形成“系统”的概念，表现在理解系统最优化比较吃力。这主要是因为学生对“系统”的认识不足造成;另外，教学方法和教学手段的相对落后也阻碍了学生头脑中及时形成“系统”的概念。 基于以上教学实践中遇到的问题，并结合本校办学定位与人才培养目标，系统工程系列课程需要结合控制类学科的建设目标，将系列课程建设成培养学生系统思想的示范性重要平台。 3 基于系统思想培养的系统工程系列课程建设实践 （1）加强对学生培养系统思想的引导。引导学生瞄准世界科学的前沿，研究和思考人类社会和科学面临的重大现实问题。正面地介绍现代系统科学的思维方法和思想成果，使学生对于现代系统科学带来的启示有所了解，有所体会，让学生们能和国际学术界同步地研究和思索。教师以专业学科领域研究的历史沿革和跨学科分析的视角准备自己的教学内容，通过基础理论的传授方式引导研究生了解所学专业领域的研究前沿。教师引导学生对系统思想进行培养，包含指导学生对本学科或者相近学科领域相关的方法论理论进行比较深入的学习。 （2）加强学生系统思想培养方面的训练。在系列课程的授课过程中有意识地加强学生系统思想培养方面的训练，在课堂上组织学术报告、学术交流、学术辩论等，课后组织学生进行资料查阅、对实际问题进行系统分析并进行论文撰写。着重细化系统初步分析、规范分析、综合分析方法，并要求学生根据实例利用系统工程的思想和方法做出相应分析。⑦如在“系统工程理论与方法”课程的授课过程中，组建由三到四人组成的分析小组，各个小组首先完成第一阶段布置的思考讨论题，并且在“系统工程方法论”一讲结束前，结合自己所要开展的课题研究或者以前自己曾实现过的系统提出一个可以用系统分析原理进行分析的问题，或者根据教师提供的问题背景，初步形成小组拟进行分析的题目（课堂讨论Ⅰ）;随着课程内容的推进，各小组完成系统分析报告的框架，结课前在课堂上进行交流（课堂讨论Ⅱ）;课程结束后需要完成正式的系统分析报告，分析中鼓励学生使用必要的专用软件。课外自觉并及时地做好各章节的思考与练习题，并在此基础上做好两三次集中的课堂练习，强化对基本知识的掌握。 （3）引入系统级任务驱动的教学模式。以系统级任务为脉络展开教学，并在教学过程中始终强调系统分析与设计的思想，通过系统级任务将各个基本知识点整合在一起，让学生可从整体上把握知识的体系结构。系统级任务设计应当体现系统设计的基本方法，如果总体任务具有一定的复杂度，则可将任务逐级分解为一些子模块，从而将系统思想融入到任务当中。 （4）加强系列课程之间的联系，建设案例库。在尽量考虑系列课程联系的基础上，加强对系列课程中各门课程教学理念、教学方法、教学内容等方面的研究。在考虑完成本课程教学内容的基础上，增加能增强系列课程中课程间联系的知识点的讲解学时。⑧对课程内容相关的案例进行收集与设计，加强系统工程相关案例库建设，以丰富课堂内容，供学生进行案例分析使用。 （5）将科研成果融入到实际教学中.老师们在承担相关研究生课程时，将自己的科研成果尽量融入到实际教学中去，将实际的工程系统作为工程实例呈献给学生，让学生进行系统分析。通过将实际工程系统作为教学案例并和理论教学结合，让学生融会贯通所学的知识点，通过自己的思考拓宽自己的视野，使其能站在系统观的高度来处理现实世界中的实际问题。⑨ 4 结论 系统工程系列课程的建设对研究生建立完整的系统观具有重要意义，对学生系统思想和创新能力的培养意义深远，通过这些课程的学习，基本掌握了系统工程方法论，能初步用系统的观点分析问题，并基本掌握系统工程分析解决问题的基本概念、基本原理和基本方法，初步具有运用系统工程方法分析解决实际问题的能力。我们对基于系统思想培养的系统工程系列课程建设进行了一些探索和改革，将系统思想的培养融入到系列课程的教学过程当中，既有利于培养学生的系统设计思想，也有利于学生知识体系结构的形成。当然，在系列课程建设中培养学生系统思想的教学改革是一项长期而艰巨的任务，还有大量工作需要我们去继续努力，我们要不断积极探索和研究培养学生系统思想的方法、措施和管理手段，以适应培养具有很强适应能力与创新能力的新型人才的需要。 工程系列论文:面向移动应用的软件工程系列课程改革方案的研究 摘 要：近年来，移动软件行业蓬勃发展，市场对此方向的人才需求也急剧增加，鉴于移动应用与传统桌面应用在软件开发过程、开发方法、质量管理等多方面存在不同，高校现有的软件工程系列课程内容也需随之调整。在深入分析了移动开发的特点和目前高校软件工程系列课程所存在问题后，该文从教学内容、教学方法和考核机制三方面论述了面向移动应用的软件工程系列课程建设的研究内容及实施方案，该方案的初步构建和实施，对于系统的增加学生的移动开发知识，训练移动开发能力具有重要的意义。 关键词：软件工程 移动应用 课程改革 当前计算机的发展已经进入了移动互联网时代，智能手机、平板电脑，甚至电视机都成为了计算机终端，继而社交、导航、支付等应用日益盛行。随着对移动设备使用率的飙升，人们对移动应用的需求骤增。从2011年至今，移动软件开发成为就业首选，移动软件开发技术也成为学习热点和就业必杀技。分析移动互联网行业的人才需求，首先是熟练的移动开发技术，此外还要求人才的创新能力和知识结构的跨界复合能力。该院将软件工程专业设为教学试点，调整培养目标，改革软件工程系列课程，强化移动开发知识和技能，以适应日益完善的移动开发生态体系。 1 教学改革的目的和意义 移动应用（Mobile Application）简称APP，是指运行在智能移动设备上的软件。从本质上讲，移动应用仍是软件，其开发过程依然遵循软件工程过程。但是，移动开发有其自身独特的技术特点，平台多样化、数据安全性、系统能耗等传统桌面软件开发相对关注程度较少的问题，在移动应用领域尤为突出。 另外，移动应用也有其独特的开发模式。2014年8月15日，在主题为“在移动计算时代获得成功”的客户研讨会上，Gartner研究副总裁Van Baker提出了“传统应用程序开发实践将对移动应用失效”的观点。他表示“应用程序开发经理应该采用功能、性能、负载、用户体验测试以及敏捷开发实践。”以区别于传统的线性软件开发过程。移动应用所采用的这一开发模式将开发和测试周期延长至企业应用使用的整个周期。开发完成一定功能，立即测试，并部署上线使用，根据反馈和需求变化，再继续开发，测试，部署。即将原来线性的周期，变为更短的不断循环的多个小周期[1]。 综上所述，移动应用呈现出一种不同于传统桌面应用的开发模式和特点。而与此同时，在高校的软件工程系列课程中，却缺乏对近年来蓬勃兴起的移动应用软件开发过程的应有关注。为此，研究移动应用开发中的需求工程、软件重用与软件质量度量等问题，分析相关研究者的研究成果与开发者在工程实践中的实际应用成果，并将其引入软件工程系列课程中来，作为相应的教学内容，对于提高计算机相关专业学生的移动应用开发能力与移动互联软件工程意识都将有着重要的推动意义。 2 教学改革的内容 通过在该院建立软件孵化实验室作为改革试点，对移动应用软件开发过程进行跟踪和分析，总结经验不足，将软件工程系列课程改革的重点集中在3个方面：优化教学内容、改进教学方法和完善考核机制。 2.1 优化教学内容 该院软件工程系列课程包括理论类课程、系统开发设计类课程和实践类课程等，而鉴于移动应用开发与传统桌面应用开发的主要区别集中在软件过程模型、软件质量度量、对用户界面和用户体验的关注上，因此，该次课程改革方案主要集中在《软件工程》、《统一建模语言UML》、《人机交互》和《软件测试》四门核心课程上。 （1）在《软件工程》课程中，除介绍传统软件工程知识体系以外，增加移动互联软件开发过程和模型的相关知识，并在实践环节中，使用并验证此类知识。 （2）在《统一建模语言UML》课程中，依然采用案例驱动的教学模式。在实践环节，增设移动应用开发案例，并指导学生通过UML对案例进行分析与建模，对比非移动开发案例，体会其间异同。 （3）在《人机交互》课程中，除介绍人机交互界面的一般设计原则及方法以外，补充有关移动界面的设计原则、要素、设计技术与工具的相关知识。在实践环节，增设基于Android的移动应用设计实战项目，让学生体验移动界面开发过程。 （4）在《软件测试》课程中，除介绍常规功能测试和性能测试的方法以外，针对移动应用在用户操作方式、界面布局、设备网络连接方式等方面的特点，补充移动应用的用户体验、网络链接及安全性、兼容性等方面的测试知识。在实践环节，增设移动应用的系统测试项目，让学生参与测试用例和测试过程的设计，总结其与传统桌面应用测试间的异同。 2.2 改进教学方法 由于软件工程系列课程具有理论与实践紧密结合的特点，所以仅采用传统教学方法是不能满足社会对软件工程人才的培养需求的，因此需综合运用各种先进的多媒体技术作为教学手段，配合多样化的教学方法，以达到既普及知识又训练技能的目的[2]。 （1）课堂教学方法的改革 鉴于软件工程类课程具有较强的应用和实践性，在授课过程中，建议采用案例教学方法，教师变身为项目导师，充分调动和发挥学生的主导作用，引导学生独立思考，寻求和验证解决方案，激发学生的创新能力。 在此基础上，推动实施软件工程课程群“一案到底”教学法[3]，摒弃传统教学中以课程章节或知识点作为案例的讲解方法，改进原有系列课程中独立选择案例的教授方法。精心挑选综合性的系统案例，既保证学生对其业务处理熟悉、感兴趣，且功能足够全面、具有代表性，又要兼顾传统桌面应用和移动应用的特点。通过课堂教、学互动完成对案例核心部分的分析和设计，并形成完整的解决方案，使学生深入理解课程内知识点之间、课程之间、以及课程与实践之间的衔接关系，并逐步形成整个软件工程课程体系的全局观。 （2）实践教学方法的改革 在完成核心部分的解决方案后，综合性案例的扩展部分可作为学生自主实验内容。如果案例规模较大，则可采取分组形式完成。通过案例实战，将理论与实践紧密联系在一起，有效调动学生主动学习的积极性，锻炼学生在课堂所学知识的指导下独立分析问题和解决问题的能力，加强学生团队合作和沟通表达的能力。 在单独开设的实践环节中可采用“项目式-任务驱动”教学方式，以学生为主体，将项目或案例进行任务分解，并分配到各小组，要求学生严格按照时间要求完成任务，并进行讲评和答辩。同时，针对移动软件开发中具有的软件规模较小、需求较明确等特点，采用“场景法”，由学生扮演最终用户的角色，切身感受和想象手机用户在不同场所需要的交互和功能，继而完成软件的需求采集、需求分析、设计和测试任务，在很大程度上调动学生学习的兴趣和主动性[4]。 （3）加强课程信息化建设 充分利用学校的在线教学平台，共享教学资源，将教学计划、教学内容、自学任务和课后作业等及时，帮助学生更好的学习。教师主动与学生进行网络互动，利用各种沟通交流工具，了解、解答学生在学习过程中遇到的问题，掌握学习情况，及时调整教学进度，帮助学生实现课外主动学习的目标。 教师在授课的同时，通过此平台进行网络课程建设。教师定期对内容进行维护和更新，修订教学大纲、课件、案例库等教学资源，增设有关移动软件开发的相关知识和内容，收集有关移动应用领域的成功案例，对软件工程系列课程完成全方位覆盖，并保证知识新颖、内容详实，实现网络平台内容的动态化。 （4）扩宽学生获取新知识的途径 除了课堂教授、实践过程巩固等教学方式外，通过“任务型”教学、案例分析拓展实战、推荐阅读经典教材、借助网络资源等方式鼓励学生多渠道获取知识，培养学生自主学习的能力，增强职业素养。 2.3 完善考核机制 由于软件工程系列课程的特点，其培养目标要求学生在理解基本理论和原理的基础上，能够熟练掌握主流软件的工程管理体系、质量管理体系、系统建模工具、程序设计方法等技术，培养科学的思维方法和开发方法，并提高动手实践能力和独立分析解决问题的能力。而现有的考核方式过于单一，重结果而轻过程，考核内容偏理论轻实践，大大影响了学生学习的积极性和兴趣，而对学生动手实践能力的培养没有得到应有的重视。因此需建立科学完善的课程考核机制。 （1）注重过程考核 将过程考核纳入考核评价体系中，并适当增加比重。过程考核内容主要体现为课堂出勤率、案例的参与度、自主完成作业的质量、实践环节解决方案等。通过将考评侧重点向过程考核转移，督促学生积极主动的学习。 （2）完善实验考核制度 在传统的实验教学中，实验指导教师对学生实验成绩的评定主要是以出勤率、实验成果和实验报告作为评价依据，这种考核方式通常无法考核出学生的真实水平，且所有学生用同一种标准来衡量，尽管公平却不利于学生个性的发挥和创造力的培养。可将实验项目分配至各小组，对学生实验成绩的评定综合考虑整个小组的实验结果、学生的态度和表现、在小组内部发挥的作用等方面，并增加小组集体答辩和小组互评环节[5]，增强学生团队合作意识和集体荣誉感。 3 结语 随着移动互联软件开发产业的蓬勃兴起，移动互联企业的人才需求突飞猛进。与移动互联开发相关的软件工程领域的研究也方兴未艾。作为人才培养土壤的高等院校，其软件工程系列课程中目前更是缺乏其应有的支撑内容。因此，在高校软件工程系列课程中，提出合理的软件互联知识域框架，引入移动互联开发所需知识，增加移动互联实践案例，建立配套的考核机制将成为必然之举。一方面可以为面向移动互联及“大数据”的先进软件工程技术提供理论研究基础，另一方面也为学生在移动互联开发时代提供技术利器，以更好的适应社会发展的需要。 工程系列论文:以培养学生工程设计能力为目标的机械工程系列核心课程教学改革研究 摘要：培养工程设计型人才是工业现代化的迫切需求。我校结合机械设计制造及其自动化专业的人才培养目标，针对机械工程系列核心课程的教学现状，进行了以培养学生工程设计能力为目标的教学改革。以完成工程项目的CDIO过程作为核心课程群设置或整合、教学内容安排，以及师资和教材建设的核心，以完成“完整技术工作”的训练实现工程综合应用能力的培养，加速学生从在校生到工程技术人员的角色转变。已历经机械工程系累计4届学生的实践，取得了很好的效果。 关键词：工程设计；核心课程；CDIO；完整技术工作；角色转变 一、培养工程设计型人才是工业现代化的需求 随着计算机、微电子、自动控制等技术的发展，工业自动化正向集成综合自动化过渡。机械设计制造及其自动化技术的综合应用正起着越来越重要的作用，由于机械产品及设备的技术复杂性和涉及知识的交叉性，使得现有的技术人才难以胜任技术含量较高的工作。 机械制造业是工业自动化的重点，机械设计制造及其自动化是工科院校主要专业，其培养的学生毕业后相当一部分将直接面向工厂、面向车间、面向工程应用与设计的现代化主战场。而现有的高等教育人才培养模式长期采用灌输式理论教育，且受多种因素制约，学生对工程实际的认知较少，综合运用知识的能力较差。学生毕业进入企业后，由于遇到的实际工程问题通常是隐性的，无法再像课堂学习一样，根据已知条件和固有步骤就可得到答案，加上新的科学技术成果大量应用于生产实际，设备的复杂性和涉及学科的交叉性大大提高，使得现阶段的高等教育人才培养模式已经阻碍了高素质工程技术人才的培养，其培育的纸上谈兵型人才已经远远不能适应工业现代化的需求。因此，各高校工科专业进行以培养学生工程设计能力为目标的教学体系改革已经迫在眉睫。 二、机械设计制造及其自动化专业工程设计能力的内涵 机械设计制造及其自动化专业的人才培养目标是现代机械工程师，使学生接受机械工程领域的基本知识和专业理论知识，受到机械工程师基本技能的训练。学生毕业进入企业后，除具备机械设计制造及其自动化专业的一般知识与能力外，作为现代机械工程师，还应具备以下能力：（1）能够正确判断机械设计制造及其自动化专业领域的工程实际问题；（2）具备针对工程实际问题的系统分析能力和解决问题的能力；（3）具备机械制造行业的工程设计、工程开发能力；（4）能适应机械制造行业涉及学科的交叉性和复杂性，具备协调与合作能力；（5）具备终生学习的能力。 三、机械工程系列核心课程教学培养现状 机械工程系列核心课程包含机械制图、机械原理、机械设计、理论力学、材料力学、电工电子技术、互换性与测量技术基础、机械制造工艺学、机电传动控制、液压传动与气压传动、数控技术等理论课程，以及课程设计、专业课程设计、毕业设计、认识实习、生产实习等实践教学环节。每门课程的理论性和实践性都非常强，与相关课程关联关系强，在机械类学生的知识结构中都具有举足轻重的地位。 以《机电传动控制》为例，该课程的理论性、实践性和综合性强，涉及动力学基础、电机与拖动、传感器、机床电气自动控制、电力电子技术、传动控制系统、可编程序控制器等知识面，关乎《理论力学》、《电工电子技术》、《机械制造技术基础》等前期课程，和《金属切削机床》、《机床夹具设计》、《液压传动与气压传动》等同期课程，甚至《数控技术》、专业课程设计、生产实习、毕业设计等后期课程的关联教学，在机械设计制造及其自动化专业人才培养体系中尤为重要。现有教学体系中，机械工程系列核心课程均存在内容量大，知识面广，教学以理论为主，实验为辅的现状。理论教学方面，由于原理图多，文字叙述较抽象，学生又无实物接触，难以全面了解、掌握机械工程技术在生产实际应用中的内涵和精髓，不仅影响了学生的实际应用能力，也降低了学生在今后的工作中不断学习提高的后劲。在工科教学中尤为重要的实验或实践教学环节，多采用验证型实践教学，且往往由于受控对象体积大、重量重、价格高、维护难等因素，难以大量装备于实验室，使学生在实践教学中无法感受工程实践的趣味性、知识性和实验成功后的成就感，在很大程度上挫伤了学生的积极性，更谈不上对工程设计能力的培养。对于教学另一重要环节，即考试，现有的考试方式仅注重于考查具体知识点的了解或掌握，比较理论化，并不注重与工程实际的联系，往往出现教师为考而教，学生为考而考、考后即忘的现象，无助于对工程技术人才的培养。 机械工程领域知识的复杂性和交叉性，使得实际工程问题通常是隐性的，学生毕业进入企业后，无法再像课堂学习一样根据已知条件和固有步骤得到答案，企业必须投入相关资源进行二次培养，企业的经济效益和高校的人才竞争能力都大受影响。因此，工科院校机械设计制造及其自动化专业，针对机械工程系列核心课程实施以培养工程设计能力为目标的课程改革，培养学生对工程实际问题的分析判断能力、工程设计能力和终生学习能力是实现该专业人才培养目标的需要，是适应社会发展需求的需要。 四、以培养学生工程设计能力为目标的机械工程系列核心课程教学改革研究与实践 我校以培养工程设计能力为目标的机械工程系列核心课程教学改革的思路是以培养学生工程设计能力为总体目标，贯彻以工程项目构思（Conceive）、设计（Design）、实施（Implement）和运作（Operate）全过程为载体的CDIO高等工程教育理念，打破以理论知识全面性为原则的专业课程群设置方式和课程教学内容安排方式，以完成工程项目CDIO过程作为课程群设置或整合、课程教学内容（含实践教学）安排、教学方法以及师资和教材建设的核心，系统推进教学改革。一个典型的领域工程项目（一级项目），其CDIO过程所需的专业知识和技能几乎可以涵盖一个专业方向甚至一个专业的所有课程（含实验），这就给专业课程群设置及其教学内容整合提供了一个内在的“纲”，极大地增强了专业课程群的整体性。与此同时，工程项目的实施流程及各部分工作内容也为专业课程的教学内容和教学重点安排提供了有效依据。以工程项目运行过程来驱动课程教学实施，构建真实的工作场景，以完成“完整技术工作”的训练并以此来实现工程综合应用能力的培养，加速学生从在校生到工程技术人员的角色转变。解决现有教学体系中重理论轻实际、教学过程中缺乏工程实践和工程设计的引入、教与学均是纸上谈兵等教学问题；解决现有实验环节以传统的验证型实验为主的实验教学模式下，学生动手能力差、综合分析问题能力欠缺，以及现有实验设置与工厂实际脱离、与先进技术的发展和应用相脱离的现状，使实验教学环节与培养工程设计人才目标相促进；解决现有考试方式“考”老师所“教”、考试内容简单化、命题标准化等教学问题，真正避免现有教学制度下，老师教学生“考”而不是教学生“学”和“用”的现状。 针对教学体系改革，建立以能力培养为中心、以工程设计为主线的课程教学体系，优化课程结构，改革教学内容。如教学过程中，以“车用气瓶螺纹接口自动加工专机”的完整设计工作为主线，给出学生某企业待加工气瓶产品的不同形状与尺寸规格、加工精度要求、加工效率与设备成本要求等参数，要求学生直接进行该产品加工设备的设计。整个教学过程既围绕“气瓶螺纹接口自动加工专机”的实际工程课题研究，又紧密围绕《机电传动控制》课程各章节内容，注重工程实际在恰当知识点的引入。如进行第二章“机电传动系统的动力学基础”内容的教学时，将转矩折算与电机选择、专用钻孔动力头设计、车床变频器主轴改造等工程实际案例逐层相结合，扎实培养学生的工程设计思路和能力。教学过程中适当引入“三通球阀加工专机设计”、“铝塑药品包装机改造”、“80喷漆线伺服系统”等相关工程设计实例贯穿课堂的教学和设计指导。部分章节如“继电器接触器控制系统”、“PLC控制技术”等采用了现场教学模式，使学生易学，老师易教。 在《机电传动控制》课程教学改革过程，共有三条主线：其一，课程自身教学系统主线；其二，工程设计项目与实验教学主线；其三，对相关课程知识进行验证学习的主线。三条主线围绕工程设计项目主线同步展开，最终为学生的《机电传动控制》课程服务。学生在课程学习过程中，在授课教师的带领下，进行了企业委托项目《气瓶螺纹接口自动加工专机》的研究与设计。因涉及学习内容多，工作量大，单靠课堂学时远远不能完成。但是由于构建了一个学生进入企业后真正的现代化生产主战场，极大地激发了整个团体的学习积极性和创造性。依靠课后大量的资料查阅与学习，课堂上再结合教师对《机电传动控制》相应章节的讲解与对该工程项目的设计思路引导，学生在课程学习期间即完成了该项目的工厂调研、工艺分析、方案设计、刀具设计等工作，完成了企业要求的设计任务。并成功申请了发明专利“气瓶螺纹接口自动加工生产线”1项和实用新型专利“直动式电控叠加溢流阀”、“专用锪车复合刀具”等9项，目前均已获得授权。由于学生学习积极性高涨，课后主动学习时间大增，在这个环节中扮演重要角色的教师的实际教学过程相对以往教学模式轻松。教师更多是扮演“导师”角色，而不是以往的“填鸭式”教学；学生通过实际的工程设计历练逐步建立和深化了工程意识与能力，达到的是双赢效果的工程设计人才培养目标的实现。同步实施的实验环节改革，强调针对工程实际进行设计、选型、搭建、调试的系统性实验，培养动手操作和创造能力，注重该课程与相关课程的关联设计，注重该环节理论与实践的联系；对于考试环节，不以最后一考来定输赢，而以阶段性工程设计与期末整体性设计相结合，笔试与口试结合，注重工程设计的实际应用方面的考评。 五、总结 目前，我校《机电传动控制》课程以培养学生工程设计能力为目标的教学改革已经实施了五年，并带动了机械工程系列相关核心课程群的教学改革。由于在改革实践过程中，以工程项目运行过程来驱动课程教学实施，以完成“完整技术工作”的训练实现工程综合应用能力的培养，加速了学生从在校生到工程技术人员的角色转变。从用人单位反馈情况（两届）看，就业学生在创新能力、实践能力、知识结构、团队意识、岗位适应能力等方面较往届有较高水平的提升。 总之，我们将继续积极进行改革，密切观察实施过程，冷静分析成绩和不足，不断总结经验教训，期望能为中国的工程教育改革做些实事，提供新的改革思路，为培养符合现代企业要求的工程技术人才做出贡献。 工程系列论文:机械工程系列核心课程的交叉渗透浅析 摘 要 机械工程技术的综合应用正起着越来越重要的作用。研究机械工程系列核心课程的知识交叉渗透，能解决教学中各课程步调不一的问题，消除“知识孤岛”现象，帮助学生建立完整的专业知识体系。同时，提出了进行核心课程交叉渗透研究需注意的一些问题。 关键词 机械工程 核心课程 交叉渗透 知识孤岛 1 工业自动化的集成综合发展对机械工程领域人才培养提出了更高的要求 随着计算机、微电子、自动控制等技术的发展，工业自动化正向集成综合自动化过渡，机械工程技术的综合应用正起着越来越重要的作用。机械工程的发展已经进入一个新的阶段，其概念和体系已经涵盖了信息处理技术、自动控制技术、系统工程理论、计算机技术和现代设计方法等知识的高度综合交叉。 机械制造业是工业自动化的重点，机械设计制造及其自动化专业是本科院校常设的主要专业，其培养的学生毕业后相当一部分将直接面向工厂、面向车间、面向机械工程应用与设计的现代化主战场。机械工程领域的技术复杂性和涉及知识的交叉性，使得市场需求对未来就业者的知识结构、综合素质能力提出了更高要求，制造业对具有厚机械基础、宽专业口径，同时实践能力和适应能力强的复合型人才的需求很大，这给我们的教学工作带来了严峻的挑战和切实的机遇。 2 国内外高校机械工程类专业课程设置及其教学现状 基于机械工程类专业平台，能灵活应对该领域技术复杂性和涉及知识交叉性的人才培养模式及教学体系，国内相关专门研究及实践均较少。国外在这方面的研究目前主要有美国大学提出的“本科整体知识观”，其强调大学课程的完整性，各课程之间应构成一个相互关联的统一知识体系，使本科教育内容尽可能系统、连贯并形成一个整体，并正成为美国21世纪大学教学改革的发展趋向。日本机械类课程比较注重应用性和广泛性，着眼于与实际工程应用和工程设计的联系，扩大机械相关知识的学习。德国的工科类高校则比较注重理论课程与实践教学的衔接，注重对复合型人才的培养。这些都是值得我们借鉴的经验。国内，吉林大学针对会计学专业课程进行过知识交叉性的研究。 国内高校机械工程类专业的人才培养方案，基本都按照“厚基础，宽口径，注重实践环节”的原则设置，不可避免地出现理论课程压缩的问题，又进一步限制了学生学习和发展的空间。因此，培养适应社会需求的复合型机械人才，建立合理的专业知识培养框架知识体系，更重要是培养学生的自学能力，在实践中能灵活分析和解决问题，从而将高等教育的阶段性教育转化为终身教育，是目前国内高校亟需研究的问题，也是国外机械工程类高等教育研究的热点。 机械工程类人才培养模式一般采用基础课、专业基础课和专业课构成的三段式框架，基于这一框架，由主干课构成机械类人才培养的主要知识系统，由其他课程构成关联知识系统和辅助知识系统。通过近几年来调研国内外众多高校的机械类专业人才培养方案及其教学现状发现，目前在机械类专业人才培养体系的课程设置及教学过程中，主要存在以下问题： （1）相同的知识和内容，在诸多门课程中重复出现和重复讲解的现象，即各专业课程间存在知识的交叉与渗透问题。各课程教学体系在知识的呈现和表述上各自为政，出现“你唱你的，我说我的”步调不一致现象，教学的广度和深度取决于教师对教学大纲、课程的理解和对学生的了解，而不是来自社会对人才的需求。这样一来，在其他专业课或专业基础课中已经讲授过的知识和内容，在教学中重复出现，不仅浪费了教学资源、教学时间和教师的劳动，同时也收不到应有的教学效果。特别是在中、后期的教学实践中，专业课程间的交叉与渗透出现的频率更高。 （2）不合理的课程交叉点设置打断了完整的“教”与“学”的链条。具有先后知识衔接关系的课程可能同时进行甚至错位安置，使得本应实现的拓宽同期课程学习、印证前期课程学习、为后续课程打下教学衔接基础的完整教学链条被打断，学生难以建立完整系统的专业知识体系。尤其在工科教学中尤为重要的实验教学环节，在一些高校纷纷实施的“开放型实验”模式教学改革过程中，对培养创新能力和实践能力，并对理论课程进行验证学习的实验环节与理论学习环节存在着更为严重的脱节现象。 （3）各课程独成体系，缺乏连接能力，课程与课程之间的衔接存在诸多知识“孤岛”，不能使学生建立完整的机械工程知识体系，进入社会后适应能力差。忽视课程之间的衔接关系，各自为政的教学模式使得有些知识支离破碎、关联松散，学生的整体知识体系构建过程受到影响，掌握的知识具有片面性。学生毕业进入企业后，由于遇到的实际工程问题通常是隐性的，无法再像课堂学习一样，根据已知条件和固有步骤就可得到答案，加上新的科学技术成果大量应用于生产实际，设备的复杂性和涉及知识的交叉性大大提高，知识“孤岛”缺乏连接，导致学生“只见树木，不见森林”，难以应对在将来工作中出现的新问题，适应力差。这也是美国一些高校失败的教训，我们应当注意。 3 实施机械工程系列核心课程交叉渗透研究需注意的问题 （1）工业自动化集成综合发展形势下，机械工程人才培养模式、课程体系与社会对人才需求之间的关联关系与契合程度。机械设计制造及其自动化专业的人才培养目标为具有宽厚的现代机械工程及自动化理论基础和较强的工程意识、实践能力及创新精神，能在机械工程及自动化领域从事设计、制造、技术开发、科学研究、生产组织和管理等方面工作的高素质应用型高级专门人才。视野开阔、具有灵活应对机械工程领域复杂技术和涉及交叉知识的能力、社会适应性强的专业人才才能适应工业自动化的集成综合发展。机械类专业的人才培养方案及课程体系，就必须具有完整性和连贯性，注重学生知识结构的平衡，建立起结构紧密、整合的本科课程体系。 （2）探索可行的教改模式，机械工程系列核心课程间的交叉渗透，促成知识和技能的灵活迁移与紧密联系。在现有各课程体系各自为政的情况下，研究如何创设一种类似于学术（或科研）研究的情景，协调机械工程系列核心课程的交叉与渗透，在教学中加以引导，推陈出新、举一反三，促使学生在学习的过程中加强知识与技能的迁移和练习，培养学生自主独立地发现问题，运用实验、操作、搜集与处理信息等探索活动，达到知识、技能、态度的发展，特别是探索精神和创新能力发展。 （3）基于机械工程系列核心课程交叉渗透平台下各课程的具体教学体系、知识体系、教材体系、实验体系，研究各课程具体的教学广度与深度。需注意机械工程领域知识复杂性与交叉性背景下，人才培养方案的适应性修订或调整；解决专业平台下课程之间的知识交叉渗透问题的同时，需注意衔接课程教学的深度与广度问题。 同时，需注意在教学过程中，创设一种类似于学术（或科研）研究的情景，利用机械设计制造及其自动化专业核心课程的交叉渗透，增强学生对其他课程乃至整个专业知识体系的关注度和信赖感，培养其大机械工程的视野和主动学习能力。 4 总结 通过研究机械工程系列核心课程的交叉衔接关系，可完善机械设计制造及其自动化专业核心课程群逻辑上的一致性与连贯性，消除现有教学体制下课程间的重复或“孤岛”。同时，帮助学生建立机械设计制造及其自动化专业整体知识体系，使其面对机械工程领域实际问题能融会贯通、相互促进、多角度思考以及综合判断，提高他们的竞争能力和生存能力，变阶段性教育为终身教育。 工程系列论文:结构工程系列课程的综合改革与整合实践 【摘要】本文提出把结构工程系列课题的专业课设计部分，以一个整体方案将各分支连接起来，然后进行整合，使其达到系统化的教学目的，从而明确学习理论知识的目的，提高专业设计的质量，培养学生的综合能力。 【关键词】结构工程 综合改革 整合实践 本科教学中的理论部分都是多年延续的知识，学生在学习的过程中不知道如何将书本上的知识合理的应用到现代建筑结构中，因此，多数毕业生反映工作后还要重新学习，导致学生学习兴趣差，理论学习不扎实[1]；同时设计和施工部门也反映学生在实践和理论的结合方面领悟性差，培养起来时间长。因此，本文对结构工程的系列专业课进行了综合改革与整合实践的初探，希望使毕业生能够尽快进入实战的工作环境中，达到入手快、实践能力强的目的。 1. 结构工程设计类课程现状分析 （1）学生从大学一年级和二年级进行基础课的学习，从大学三年级开始进行专业课学习，结构工程设计类专业课安排见图1，专业理论课和设计课彼此独立 [2]。而进行一个具体结构工程其包含的设计理论知识是多方面的，首先甲方下达设计任务，建筑和结构设计人员按照场地情况（水文地质条件、周边环境等）和设计要求，初步确定建筑方案和结构选型，方案通过后进行建筑设计，然后由结构设计人员开始结构设计。内容主要包括荷载计算――构件主要内力计算――梁、板、柱等主要结构构件的选择和计算――节点、附属构件、围护结构的构造和计算――基础的设计和构造。 （2）一个结构工程设计中所涉及到的专业课有：房屋建筑学、结构选型、结构力学、钢筋混凝土、基础工程、土力学、土质工程学等各门专业课程，在一个工程中各环节彼此衔接的非常紧密合理。而在教学任务中则拆开授课，各自完成独自的教学任务，学生学完专业课后，所掌握的专业知识是孤立的，缺少完整性。 （3）以钢筋混凝土结构为例，见图2，理论部分讲解的是在各种受力状态下，钢筋混凝土结构的计算方法，包括各种主要构件的计算；设计部分讲解的是在各种结构体系中主要构件梁、板、柱以及剪力墙等部件的计算。授课方式也仍然是基础课的教学方式，学生通过学习也只是了解混凝土结构构件怎么设计计算。当在实际工程中，遇到各部件的衔接部分时，就不知道如何下手。因此，这样的传统教学模式（各门专业课课程内容相对独立），导致了理论与实践的严重脱节。 2. 结构工程专业课程整改措施 在现有理论教材和课时的基础上进行整合，合理的布局，进行整合优化现有课程，使学生学习达到事半功倍的效果。 2.1课程改革与整合。 （1）从大一到大三的基础课内容和授课方式保持传统授课模式，需要学生牢固的掌握专业基础知识，从大四开始，进行专业设计部分，首先，教师通过基础课对学生的了解选择由浅入深的设计方案，再根据设计方案选择需要的教师，不要采用一个方案一个老师讲到底的传统教学方式，这样教师各自发挥各自的长处，同时与现代结构形式相联系。但是需要教师之间彼此沟通，集体备课，共同讲解一个设计方案的整个设计过程，防止知识的漏讲和重复讲解，每个教师在讲解每个阶段的设计时，要尽量让学生联想专业基础部分的知识。这种授课方式是设计任务不变，设计人员不变（即学生），而老师在变，每个设计阶段都是由对该设计方法最为熟悉的教师去讲解，充分保证教学质量。 （2）设计内容不再是纯粹的砌体设计、钢结构设计或混凝土设计，按照设计院的要求布置任务，模拟真实的设计工作流程，按照工程招标要求和工程地质条件，进行结构选型以确定合理的结构形式，结构形式的确定要突破传统的结构体系，与当代建筑的发展需求相结合，由此得到的结构设计方案可能不再拘泥于一种材料，可能是：钢材、混凝土或砌体，或者是某两种或三种材料的结合，根据教师的教学领域选择不同的专业教师进行深入讲解。在整个专业课设计过程中，学生随着教师的讲解，需要进行一榀框架的手算和整体结构的电算，将结构从基础到主体部分的设计全部完成。 2.2整改方案的优势。 （1）学生尽快进入实战状态按照设计流程进行教学。 （2）教学质量容易保证，因为每个环节都由最熟悉该部分的教师讲解。 （3）避免教师讲授的永远是自己熟悉的方案，讲来讲去十几年不变，严重与社会脱节，对学生的发展不利于。 （4）增加学生的学习兴趣，由于明确了学习目标，增强了学生学习的兴奋点，学生对下一设计环节充满期盼。 3. 结束语 结构工程设计类课程是结构工程学科专业基础课的总结，具有非常重要的作用，是学生进入工作岗位之前的专业准备阶段。对于这一重要的教学阶段，教师应很好的运用，真正要学生从理论升华到实践，培养出更有特色的学生，使其更能适应建筑业的快速发展。 工程系列论文:“公路工程系列课程”国家级教学团队建设 【摘 要】教学团队的建设是“质量工程”的主要内容之一。文章对长安大学公路工程系列课程国家级教学团队的设置特色与建设发展进行了归纳和总结，阐述了团队在公路工程系列教材与教学队伍方面的建设内容与成果和教学改革措施，以及在全国范围内应用推广教学成果的情况。 【关键词】公路工程 系列课程 国家级教学团队 基金项目：“公路工程系列课程”国家级教学团队建设项目（2009）资助。 教育部要求，各地、各高校要通过国家级教学团队的建设，改革教学内容和方法，开发教学资源，促进教学研讨和经验交流，推进教学工作的传、帮、带和老中青相结合，提高中青年教师的教学水平；探索教学团队在组织架构、运行机制、监督约束机制等方面的运行模式，为兄弟院校培训教师提供可推广、借鉴的示范性经验。 根据公路工程课程的特点，针对教学中存在的问题，本课程教师队伍在教学方法、课程内容、教材编写和实践教学改革上进行了大量的探索与实践，取得了显著成效，《路基路面工程》与《道路建筑材料》分别于2008年和2010年被评为国家级精品课程。 教学团队的建设是“质量工程”的主要内容之一，是精品课程的支撑者和执行者，是保证课程教学质量的关键因素[1]。 团队概况 长安大学道路与铁道工程学科经过五十年的建设与发展，已成为我国公路交通科学研究和高层次人才培养的重要基地。1981年以来先后取得硕士、博士学位授予权，1999年建立了博士后流动站，2000年获准设立长江学者奖励计划特聘教授岗位，2002年被教育部批准为国家重点学科，拥有特殊地区公路工程教育部重点实验室和道路结构与材料交通行业重点实验室，“道路桥梁与渡河工程专业”被评为国家级特色专业和陕西省名牌专业，“土木工程实验中心”为省级教学实验中心。 在本学科发展过程中，形成了一支面向道路桥梁与渡河工程专业及相关专业的本科生，讲授由公路工程专业基础课和专业课构成的课程群，教师的政治素质好、业务水平高、职称年龄结构合理、治学严谨、专业配套且稳定的“公路工程系列课程教学团队”。团队中现有教师7人，其中教授6人、副教授1人，博士生导师5人，6人具有博士学位。教学团队中包括省级教学名师、国家新世纪“百千万”人才、教育部新世纪优秀人才、交通部优秀青年骨干教师等优秀人才。团队带头人是著名的公路专家、“新世纪百千万人才工程国家级人选”、“陕西省优秀留学回国人员”和“教育部优秀青年教师”。 团队建设 1.教学队伍建设 （1）现在教学队伍情况。团队建设需要成员具有优秀的教师风范。团队成员具有良好的教师风范不仅为学科建设作出突出贡献，也为全校师生树立榜样，发挥引领和示范作用[2]。配置好团队成员是建设和培育高水平教学团队的基础[3]。 团队中现有教师7人，其中教授6人、副教授1人，博士生导师5人，6人具有博士学位。本团队以公路工程本科专业系列课程建设为平台，经过长期的教学科研积累和改革实践，形成了学历层次高、年龄结构合理、教学质量好、学术水平高、团结协作、富于创新的团队特色。 （2）培养青年教师，接受教师进修工作。 ①为使青年教师尽快提高教学水平，对青年教师培养实行导师制，由教学经验丰富的教师作为指导教师，言传身教，在各个教学环节指导青年教师适应教学要求，从课堂助课、批改作业、参与课程设计等环节参与教学实践，培养青年教师认真扎实的敬业精神和教学方法。 ②定期组织讲课观摩、经验交流等活动帮助青年教师成长，定期开展教学内容和方法的研讨活动，培养青年教师树立热爱学生、热爱教学、热爱教育事业的思想。 ③有计划地安排青年教师进入同济大学、美国弗吉尼亚理工大学等国内外著名大学深造和进修。 ④鼓励并带动中青年教师参加各类科研课题，特别是积极鼓励中青年教师指导和参与学生的课外实践活动，所指导的学生多次在全国竞赛中获奖，其中获得“挑战杯”全国大学生课外学术科技作品竞赛二等奖1项和三等奖4项，还获得过“挑战杯”创业计划竞赛、第二届全国大学生交通科技大赛、全国大学生数学建模竞赛以及全国大学生电子设计竞赛等奖励。 ⑤在加强对团队内青年教师培养的同时，本团队还指导来自福州大学、重庆交通大学、兰州理工大学、西安建筑科技大学等多所兄弟院校的青年教师在职攻读博士学位，收到了良好的效果和派出学校的好评。 2.教材建设 公路工程是实践性很强的专业，随着工程技术的发展，尤其是我国近年来公路基础设施建设的快速发展，新技术、新工艺、新材料不断涌现，教学内容的更新和教材建设必须适应新的形势。 本教学团队注重教材建设，编写了8部本科生教材，其中《路基路面工程》与《道路勘测设计》2部为国家“十一五”规划教材，2部为面向21世纪教材，3部获得了省部级优秀教材奖。道路承担教改项目10余项，获得省级奖励5项和软件著作权多项。《路基路面工程》与《道路建筑材料》被评为国家级精品课程，《基础工程》被评为省级精品课程。 3.教学改革措施 （1）改进教学方法。为进一步提高教学效果，学校投入大量资金用于多媒体课程的建设。本团队积极组织教师制作多媒体教学课件，通过电子邮件或网络答疑等方式探索与实践网络教学，积极改进教学方法和手段，极大地提高了学生学习的主动性和积极性。 采用启发式教学方法，重视实验和实践，注重学生创新精神的培养，所指导的学生多次在全国竞赛中获奖，其中获得“挑战杯”全国大学生课外学术科技作品竞赛二等奖1项和三等奖4项，还获得过“挑战杯”创业计划竞赛、第二届全国大学生交通科技大赛、全国大学生数学建模竞赛以及全国大学生电子设计竞赛等奖励。 （2）改进教学内容，修订教学大纲。在教学中注意教学重点与专业发展需求相结合，根据专业技术的国内外发展动向和新的行业标准规范的修订，结合教师科研与生产活动中的研究成果与工程经验，及时更新教学内容，保持教学内容的前瞻性，拓展学生的专业视野，增强学生的工作适应能力。 根据调整的教学内容和新编写的教时完成若干示范工程和培育创新研究基地用于教学。 本教学团队利用充足的科研经费自行开发或购置了相关实验设备，在进行科学实验的同时，分批组织学生进行参观，拓宽了学生的眼界，提高了其分析问题与解决问题的能力。 在科研工作中，有意识地给部分本科学生提供参与科研活动的锻炼机会，以培养其动手能力与创新能力。本团队教师指导的学生的科技创新作品《高性能化学构网改性桥面防水材料》获“挑战杯”全国二等奖，《基于废橡胶微波处理的以废治废型沥青路面再生剂》“获挑战杯”全国三等奖，《AMF-I型沥青路面磨光仪的研发及室内评价体系的建立》获全国第二届交通科技大赛三等奖。 本团队平均每学期举办学术报告与讲座3-4次，结合最新的科研成果，进行广泛地学术交流，极大地开阔了学生的视野。 应用推广情况 团队经过多年建设取得了丰硕的成果。本团队主持的教改项目的研究成果现已广泛应用于教学管理与本科人才培养之中。本团队进行的教学内容、教材建设、教学大纲等方面的教改成果已经在本专业的教学过程中得到贯彻。根据《道路桥梁与渡河工程专业人才培养模式及教学内容的研究与实践》的研究成果，按照我国目前公路建设大发展对人才知识结构的需求，调整了公路工程专业本科生课程体系和学时分配比例，一方面加强了学生的实习实践环节，另一方面增加了专业选修课的门类，不仅增强了学生的动手能力，还拓展了学生的知识面，增加了学生对毕业后工作的适应性，满足了公路大发展对专业人才的需求。 在公路工程专业的课程设置中，测量实习、道路勘测课程设计、勘测实习和道路勘测毕业设计是四个主要的实践性教学环节。以前由于受实习场地（校园）、仪器及经费的限制，测量实习和道路勘测设计生产实习只能采用传统的仪器和方法，这非但不能使学生得到全面的技术训练，也不利于学生对先进测设仪器和方法的掌握。自《公路勘测实习基地生产实习教学改革与实践》教改项目完成以来，加强了学生的教学实践环节，提高了学生的动手实践能力及独立从事测设工作的能力。与此同时，注重测量实习、勘测实习与道路勘测课程设计、道路勘测毕业设计之间的有机联系，加深了学生对实践教学内容的理解，提高了学生的实践效果。目前学校太白公路勘测实习基地在国内已颇具影响，不仅满足了本校公路专业学生实习的需要，而且多次接受本校土木大类专业和西安建筑科技大学、西北工业大学等学校的学生前来实习。 目前本团队教学研究成果不仅在本校的专业教学中取得了良好的效果，而且这些教学方法和教学内容，尤其是所编写的教材和制订的教学大纲也为国内多所高校的同类专业所采用和借鉴，对国内其他高校同类专业的课程建设起到了促进作用。 作者单位：长安大学公路学院 陕西西安 工程系列论文:浅谈交通土建工程系列特种新材料的性能与应用 摘要：由于我国有着极为广阔的幅员面积，无论是从地理因素、从地质因素、还是从气候环境因素的角度上来说，都有着较大的变化。为了能够确保各类环境条件下，交通土建工程建设项目质量的安全与可靠，就需要积极展开对各类特种材料的研发与应用，以适应不同环境对于建筑结构提出的挑战。本文以交通土建工程为切入点，对近年来交通土建工程施工领域所涉及到的新材料性能以及新材料的应用要点展开了较为详细的分析与探讨，希望能够通过对上述各类材料的综合应用，达到提高交通土建工程项目整体施工质量的目的。 关键词：交通土建工程；特种材料；性能；应用 交通土建工程的主要构成项目包括以下几个方面：1）公路建设工程项目；2）铁路建设工程项目；3）机场建设工程项目；4）海港码头建设工程项目。在上述各类工程项目施工作业的实施过程当中，受到环境、气候等多个方面因素的影响，施工难度会相对比较大。以我国西部地区广泛存在的盐湖区以及盐碱地而言，由于地下水当中存在有大量的硫酸盐以及硫酸成分，使用常规混凝土材料下可能会受到硫酸的侵蚀影响，对此区域内的建筑物使用寿命产生极为不良的影响。同时，在隧道等项目施工作业的实施过程当中，所穿越山体结构当中含有大量的煤层，煤层中的瓦斯浓度较高，常规内衬混凝土施工下的气密性无法满足其施工要求，存在一定的安全性隐患。为此，展开对特种新材料的研发，并将其作用于交通土建工程施工领域，具有极为重大的现实意义与价值。本文即围绕此问题展开详细分析与探讨。 1 超早强混凝土快速抢修材料性能与应用 超早强混凝土快速抢修材料首先应用于对军用机场跑道在受到敌方攻击的情况下需要进行的紧急性修复工作当中。超早强混凝土快速抢修材料是一种建立在特种超早强剂渗入干预状态下的水泥基复合材料。按照流动性的不同，可以划分为两种类型：1）超早强混凝土快速抢修材料。此类材料的流动性取值在30.0～50.0 mm范围之内；7d抗压强度高于80.0 MPa，28d抗压强度高于90.0 MPa；7d抗析强度高于10.0 MPa，28d抗析强度高于12.0 MPa；7d限制膨胀率为0.03 %，28d限制膨胀率为0.04 %；2）高流态型混凝土快速抢修材料。此类材料的流动性取值为260.0 mm；7d抗压强度高于60.0 MPa，28d抗压强度高于80.0 MPa；7d抗析强度高于5.0 MPa，28d抗析强度高于7.0 MPa；7d限制膨胀率为0.04 %，28d限制膨胀率为0.04 %，无明显变化。 超早强混凝土快速抢修材料的技术性能优势体现在以下几个方面：1）材料凝结硬化速度较快，支持在3.0～60.0 min时间范围内实现材料的终凝反应；2）早期强度发展速度较快，7d时间内的抗压强度、抗析强度数值能够迅速提升；3）超早强混凝土快速抢修材料具有一定的膨胀性特点，无收缩，同时具有较高的材料粘结强度；4）此类材料对于酸碱、高盐侵蚀环境具有良好的抵抗性，耐久性优势突出，抗冻等级高，不会对钢筋材料产生锈蚀作用。 超早强混凝土快速抢修材料的应用价值则表现在：对于超早强混凝土快速抢修材料而言，可将其作用于对道路混凝土材料的紧急快速抢修工作当中，路面修复完成后45.0 min内即可投入使用，具有相当快的恢复功效；而对于高流态型混凝土快速抢修材料而言，当前主要将其作用于对复杂环境与结构条件下，混凝土的灌注作业当中。道路抢修完成后10.0 min内可以承受重载货车碾压，对道路交通通行不会产生明显影响。 2 抗腐蚀混凝土泵送剂材料性能与应用 对于我国西部地区广泛存在的盐碱地、盐湖区而言，地下水当中往往含有大量的硫酸盐、以及硫酸成分。使得在以上区域内所形成的建筑物混凝土材料无法避免受硫酸的侵蚀作用、同时，由于我国当前所生产的抗硫酸盐水泥原材具有成本高、效果差的特点，始终无法从广泛意义上替代常规混凝土在工程中应用。而对于抗腐蚀混凝土泵送剂材料而言，由于将此类材料渗入常规普通水泥后可发挥良好的反应，对于当前的抗硫酸盐水泥原材具有良好的取代价值。值得在盐碱地、盐湖区有关交通土建工程的建设作业中加以广泛应用。 抗腐蚀混凝土泵送剂材料的性能优势体现在以下几个方面：1）在抗腐蚀混凝土泵送剂材料的干预作用下，所配置形成的混凝土抗蚀系数达到0.9 以上；2）抗腐蚀混凝土泵送剂材料满足我国当前有关行业标准《混凝土外加剂》（GB8076-2008）中对于混凝土泵送剂材料一等品的划分标准，对酸碱、高盐侵蚀环境具有良好的抵抗性，可提高混凝土使用寿命。 抗腐蚀混凝土泵送剂材料的应用价值则表现在：以隧道工程为主要作用区域，可以解决超强侵蚀性地下水环境当中，混凝土材料抗腐蚀方面的问题。大量隧道工程内衬混凝土抗蚀系数监测结果显示：在该材料作用下的实测强度可达到35.0 MPa以上，满足设计要求。 3 高压灌注堵漏材料性能与应用 在地铁工程、隧道工程等项目施工作业的开挖阶段当中，针对所涉及到的地下压力水围岩，需要通过灌注堵漏的方式，对此类质量问题加以可靠的解决。同时，针对已投入使用的大量地下工程而言，受到环境侵蚀以及使用年限等因素的影响，也不可避免的存在开裂、以及渗漏等方面的问题。而高压灌注堵漏材料无疑在此类工程灌注堵漏中具有深远的意义。 高压灌注堵漏材料的性能优势体现在以下几个方面：1）高压灌注堵漏材料遇水后会呈现出一定的发泡趋势，能够在较短时间内达到制止结构性渗漏水问题的目的，且可渗入直径在0.02 mm以内的发丝性裂缝当中，堵漏效果良好；2）在高压灌注机的压力干预作用之下，高压灌注堵漏材料能够通过止水针头渗入墙壁裂缝当中，并具有面向四周进行扩散的优势，能够实现大面积的灌注堵漏目的。 高压灌注堵漏材料的应用价值则表现在：可作用于对下工程开挖面岩缝渗水的灌注堵漏，以及隧道、地下室、大坝、屋面等各种已建混凝土工程的灌缝堵漏工作当中。在此基础之上，还可将此类材料应用于对地基的加固、以及护坡工作当中。 4 结束语 受到技术投入、设备投入等方面因素的影响，我国大量的已建交通土建工程项目的质量相对较低。加之环境、自然灾害、以及突发情况等因素的影响，往往会对交通土建工程运输作业的开展产生极为不良的影响。特别是针对如本文所提到的公路、铁路、机场、海港码头工程项目而言，一旦出现结构失稳等方面的质量问题，就需要及时对其进行修复，避免产生更加严重的后果。因此，就需要结合交通土建工程施工的实际需求，展开对特种材料的研究与开发，并将其作用于实践。总而言之，本文针对当前具有较大发展潜力的几类特种材料展开研究，总结了特种材料的性能优势以及应用要点，望能够引起各方人员的特别关注与重视。

铁路职工教育论文:浅谈铁路职工教育培训质量的提高 摘 要 铁路是我国经济发展的命脉，铁路职工教育在铁路建设和发展中起到的作用是不可估量的。提高铁路职工队伍的文化素质和业务素质，建设一支高素质的职工队伍，既是铁路运输安全的需要，也是实现铁路跨越式发展的根本保证。本文分析了提高铁路职工教育培训质量的意义和相应对策。 关键词 铁路 职工教育 培训质量 策略 面对着日新月异的经济发展规划，我国的铁路行业也将踏上新的征程，铁路职工的教育培训问题是摆在铁路行业发展的重大问题，对于这些职工，我们不能对他们的要求脱离实际，也不能放松对他们的管理，要按照一定标准来要求他们认真做好各项工作。 1提高铁路职工教育培训质量的意义 1.1加强铁路职工教育培训对职工自身的影响 目前我国的铁路行业是以高新技术为核心的时代，铁路职工的教育培训面临着严峻的挑战。我们通常讲的铁路职工教育培训是指按照铁路单位的一些标准以及实际的用人需求，对职工进行相关的教育培训工作，主要培训内容包含具体的专业技能、标准化作业、安全规范、职业道德和法律法规等。如果铁路职工能够认真贯彻教育培训的方针，那么他们就可以实现自身思想道德水平的提升、铁路职业技能的强化、使企业得以满足对人才的需求，保障铁路企业的安全运营，促进我国铁路运输任务的顺利完成。 1.2加强铁路职工教育培训对我国运输业的影响 一个成功的企业离不开优秀的员工，由此可见，员工对企业的成功起着关键性的作用。加强铁路职工的教育培训，使他们更加了解和熟知铁路运输业所面临的新形势，提高自身的专业技能和综合素质，更好地服务于工作当中。高素质的铁路职工是维持我国铁路运输生产所必备的“三大因素”之一，有了高素质的铁路运输职工，才能确保我国铁路运输业的安全运输，完成我国铁路运输任务。 1.3加强铁路职工教育培训对我国经济的影响 随着全球经济一体化进程的加快，铁路运输业在经济发展中的纽带和动脉作用更加重要。我国地势辽阔，在全球化经济形式的今天，我国的人员流转与物资运输越来越依赖于铁路运输。铁路运输业的发展决定着我国经济的发展水平。为确保我国铁路运输业的健康快速化发展，对铁路职工的教育培训迫在眉睫。 2提高铁路企业职工教育培训质量的对策 2.1树立思想、转变观念 在铁路职工教育观念上，有不少人认为应该负责任的是铁路部门的领导，针对运用铁路从事运输的行业来讲，需要的是转变铁路职工教育培训观念，把铁路职工教育培训作为提高铁路行业发展的重要目标，制定切实可行的计划安排，从提高培训质量抓起，做好宣传工作，使之在铁路行业中从上到下，高度重视。 2.2实施技术业务抽考制度 通过实施技术业务抽考制度，推动建立以培训为基础、抽考为形式、奖惩为手段、提高为目的，着眼于培训质量的提高和队伍素质的提升长效机制，进一步激发职工自觉学习、爱岗敬业、尽职尽责的工作积极性，充分调动广大职工学技术、练硬功、保安全的自觉性，形成“学习工作化、工作学习化”浓厚的学习氛围。进一步整肃考风考纪、提升培训质量，形成“真学、真培、真考”的工作机制和良好氛围，努力实现考试项目科学设置、考务组织严密规范、考风考纪逐级负责、考试结果合理运用；发挥定期抽考在夯实车站培训管理、调动职工学技练功积极性等方面的作用，切实提高职工技术业务素质和应急处置能力，建设一支高素质的职工队伍，确保车站安全生产持续稳定。严格落实“真培、真学、真考”要求，确保考试成绩的真实性，车站将把各类考试成绩作为职工岗位星级、班组等级评定等重要依据。车站职教科每月将采取多种形式随机抽查各车间（站），检验教育培训工作的真实性和有效性。 2.3深入开展岗位技能达标活动 按照“符合现场实际、职工作业实用、培训务求实效”的原则，对运输生产岗位主要行车工种人员，以岗位作业指导书为主要培训内容，实施标准化作业专项培训；在此基础上，对上述人员进行岗位作业能力评价；对评价不达标人员岗位风险预警，实施脱产强化培训，技能达标后解除预警，重新上岗。通过“培训D评价D补强D提升”周期性循环，全面提升职工岗位标准化作业能力。 岗位技能评价主要以实作鉴定的方式进行，依据职工本岗位作业指导书，结合岗位安全风险、人身安全、行车安全等应知应会内容，采用日常作业写实考试、视频追溯、录音抽听、现场对规等方式进行评价。每名职工由各车间（站）根据其实际从事的岗位，按照各岗位技能评价表进行评价打分。与标准化班组创建相结合，充分发挥班组建设工作的载体作用；与职工教育专项整治活动相结合，切实做到“真培、真学、真考”。 2.4创新培训结构，发挥骨干带头，狠抓培训落实 在铁路职工教育培训工作中，主要以调动职工学习文化技术的积极性为主线，依靠现代化的科技力量，建立一支铁路素质过硬的技术队伍，并且完善工作奖励机制，对于在铁路工作中业绩优秀的，给予嘉奖，从而调动职工工作的积极性。对于铁路职工教育培训，建立帮扶教育活动，在一个部门内的职工要开展学习交流，对好的经验要和大家一起分享，对于难以掌握的技术要大家一起酝酿解决的办法，开展互帮互助的良好人际氛围，从而提升职工参与培训的积极性，完善职工教育培训机制，采取吸引职工参与铁路机制改革的重大决策，在铁路职工中形成良好的你争我赶的良好工作氛围，这样才能真正把培训落到实处。 铁路职工教育论文:民国时期铁路职工教育研究(1929―1937) [摘 要]铁路是近代化的产物，铁路职工亦被视为近代工人集团一支重要的力量。民国时期，铁路与职工的关系决定了铁路工人在于国家建设中的重要地位，决定了铁路职工教育事业的兴起。铁路职工的教育在职工教育事业和铁路发展事业中皆被视为重要的一环。本文旨在对民国时期铁路职工教育状况进行梳理与分析，探究其重大的历史意义。 [关键词]国有铁路；教育；职工素质 近代以来铁路一直扮演经济大动脉的角色，然而铁路的修筑、运营、管理，需要的不是旧式士大夫和小生产者，而是专门技术管理人才和新兴产业工人。[1]民国时期铁路职工教育的推广，不仅是教育事业广义上的发展，对于本国铁路事业也起到了推动的作用。一方面，铁路是现代化集约的代表，国内劳工较为集中的当属铁路职工。另一方面铁路职工教育是社会教育的一部分，其发展与进步亦带动教育事业的发展。 一、铁路职工教育概况 南京国民政府成立之后，随着政府识字教育运动的推进，对铁路职工的教育问题便提到日程上来。铁道部在着手办理职工教育之初，颁布了《铁道部实施铁路职工教育计划纲要》，这成为办理职工教育事业遵循的法规。[2]1920年，设立职工教育筹备处，目的在于实施职工教育预备、开展职工讲习会、筹备师资等。第二年，在各路沿线开办职工学校所（校内教育），另设讲演团（校外教育）分赴各路学校，用以补充学校教育的不足。之后将筹备处更名为“铁路职工教育委员会”，宗旨是，第一增进其知识及品格，使其了解所负之责任与地位，对于事物的判断不至盲从；第二是渐渐提高铁路工人的地位，避免落伍。 民国时期我国民众的教育程度远远低于当时世界上其他国家。教育的低下直接导致了工业水平、生产事业的落后。铁路职工的教育问题是全国识字运动在产业中推行的旨在使民众在短时期内识字、受教育的活动之一。政府雇佣下的铁路工人较私企职工较多，成为工人教育的中坚力量。据铁道部职工教育委员会民国二十一年的调查统计，全国铁路职工总人数（东北四省除外）八万一千九百七人中，不识字的占43.8%。[3]我们不难看出，铁路职工的失学程度较大，且教育程度低。作为国企工人的教育程度尚且如此，更不用说其他私人企业工人的教育程度。 识字运动的推行困难重重。首先混乱的战局极大的影响了教育事业的推进，再者资金问题也成为教育计划推进的困难，最后职工接受教育的意识淡薄也阻碍了职工教育政策的推行。仅津浦、京汉、京奉、京绥四线开设职工学校十二所、讲演所四十所。[4]这些教育场所的创立足以说明国民政府对铁路职工教育的重视。 （一）教育对象及教员 提到铁路职工教育，不得不明确教育的对象。根据工作种类不同将职工分为机务工人、工务工人、车务工人、电气工人、路警和其他工作人员。首先机务工人的人数较多、居住安定集中，决定了此类职工入学者最多。再次，工务人员修筑路基、铺设轨道等，忙时日夜兼工，闲时终日无事。这类工人多出自农村青壮年劳力，教育程度较一般铁路职工低。由于工作地点不定，时间无常导致此类人员无法完整接受职业教育，以致教育率低下。再者，车务人员是随着行车安排的，工作时间变动导致其无法接受正常的学校教育。电气工人属于铁路生产上的技术人员，人数较少、较分散，很难集中组织授课。另外路警也是人员较多的工作种类，由于人数众多也成为教育的主要对象。 根据颁布的《铁路职工教育实施人员通则》第四条规定，一律聘任中等以上学校毕业的人员担任教员。在教师人员的选择上，包括留学生、大学毕业、专门学校毕业、民众教育学院毕业、普通师范毕业以及高中、初中或从事工人运动的人员、办理教育事业的人员较多。中国铁路本身属于“外来品”，中国人想要驾驭铁路需要到外国去取经，因此教员多是留洋掌握技能和知识的专门性人才。另外，自南京国民政府统一全国始，统一全国铁路高等院校为交通大学，有北平铁道管理学院、唐山工程学院等，为铁路职工教育培养了一大批专业人才，成为职工教育师资的主要来源。 （二）教育机构的设立 （1）识字班 职工教育委员会所设识字班为期三个月，所培养人数暂定为六十人，地点定在北平和南京。识字学校课程暂定为识字、写字、注音符号。按照全路人员的多少设立识字学校，全路人员不足一千人的设识字学校一所，两千人左右的设两所识字学校，并以此类推。识字班成为培养职工知识的初步教育机制，对于受教育程度低的铁路职工来说，识字班的创立为站点的工人提供了受教育的机会，提高了工人的识字能力。 （2）职工公民学校 职工公民学校课程为三民主义、国语、算数、社会公民、绘图和职工常识等。这些课程都是根据国家、工人的利益制定的。三民主义是每一个国人都应该明确的，因此将三民主义作为提高职工思想觉悟的重中之重；国语是为了让职工了解中华文化而设定，为提高自身文化素养而设定，为提高自身修养而设定；在一些工程测量、工具制作等方面都离不开算数与绘图；社会公民课程是近代公民培养的必修课，公民意识的提高也应该普及到各个行业；职工常识更是为了提高职工自身素质而设。以上课程的设置都提升了职工学员的自身价值，成绩优异者即可以升职，这无形中提高了职工接受教育的积极性。 （3）职工教育馆 凡全路人数在四千人以上的设立职工教育馆，两千人左右或者千人以上的设职工教育分馆，如果全路不满千人的与邻近铁路合设职工教育馆或者分馆。在设有职工识字学校的站点都设立游息所。职工教育馆的课程分为：休闲、演讲、书报、健康和生计。教育馆课程的设置不向职工学校的基础课程，而意在注重职工更高层次的培养。演讲等课程更可以凸显职工学员个人的能力；书报开拓了职工学员的视野；健康课程的设置，增加了职工的健康卫生意识，在工作的之余能够注意身体健康问题等。 二、面临的困难 为了提高国民识字教育，铁道部采取了许多有利的措施，然而仍然面临诸多阻碍教育进步与发展的问题。从整个铁道部来说，经济支出是主要的原因，由于创办学校积债很多，因而也无从发展。另外人才的欠缺也是不容忽视的，对教育职员的培训也由于经费的原因而搁浅，缺乏优良的师资成为困难。制度的不统一使得指挥不力，加上军事和政局的影响，在实施上自然无法顺利进行。 从办学校方面来看，由于部分校舍距离职工的工作地点较远，职工在下班后亦没有精力去读书识字；有的校区教室座位有限，这使得工人无座入读，这便影响了工人的再读率；再者教师的口音也存在差别，职工学员与教师的交流存在困难；职工自身的程度也存在差异，班级的设立不能完全适应职工的需要，例如程度低的学员跟不上课、成绩稍好的学员又不满意低级的教学；当然有个别教师存在态度差的情况，这就使得职工不愿意就读；学校所设课程不能引起职工的兴趣，降低了就读率。从职工学员方面来说，不愿意求学的原因有很多种，例如加工时期的较高的工资补贴吸引着职工，加工时期不愿求学，降低求学欲望；在提升无望的情况下也会降低职工的求学欲望；工作时间长，求学无趣味，职工出于惰性而放弃求学；三十岁以上的职工，由于记忆力渐退求学之心顿减；有家属的铁路职工还要分心去处理家务，尤其在发工资之后缺席上课的尤多；另外想寻求其他工作的职工经常缺席。 再者说，铁路职员多为一字不识的苦工，多认为识字对于他们来讲是毫无用途的。普及民众教育仍然是愿望层面的，对于成人教育在短时期内是达不到理想效果的。用文字来给他们灌输三民主义、现代社会的知识反而是南辕北辙，适得其反。对于教员来说，他们所面对的是“工人不是学生，职工学校不是学校”[5]，用学校的办法去管理职工达不到预计的效果。并且作为社会学校又面临工会、党部等组织，这足以影响了所办学校的进程与效果。 时间仓促，来不及重建校舍，所以在有扶轮小学的地方借用扶轮小学校舍进行上课，职员住宅及办公地址多是租用民房，在融洽配合方面不得不面临诸多问题。综上所述，不管是所办学校的原因还是来自职工方面的原因，都导致了职工教育普及的困难。 三、奖惩机制 针对以上困难，铁道部还建立了奖惩机制，不仅对于全路对于个人也有相应的规定。铁道部制定了《铁道职工教育馆成绩考察规则》，并审核职工教育馆的工作报告表，依据成绩的优劣予以奖惩。[6]就全路线而言，全线职工识字教育必须在两年内完全毕业这[7]，举办识字教育和创办公民学校成绩显著的，学校设备优良的都在奖励之列；奖励包括：奖金、奖章、奖品。[8]对于职工教育推行不力的、学校设备有意玩忽职守者应受到惩罚。对于个人而言，办理职工教育异常出力者、品学兼优的毕业者都可以受到奖励；造反三民主义者、办事办学不力者、不满四十五岁的职工两年内没有毕业者都会收到相应的惩罚。这些奖惩措施的设立，在维护三民主义原则的基础上，提高了职工自身素质、技术能力，改善了国民教育程度，推进识字教育运动的顺利开展。 铁道部对于员工教育实行奖惩结合。于是特规定：职工无故缺席三次以上记过处分；记过三次以上仍不悔改者停工一星期。停工后仍不知悔改者进行降级或革除处理。这些惩罚措施督促职工接受教育，学习文化与技能知识。 四、小结 铁路职工教育程度的提升，促进国家教育事业的整体进步。职工自身素质的提升以及个人技术能力的提升为产业的发展提供了动力，不仅促进了交通事业的进步，也带动了周边相关产业的发展，例如物流行业、商业、电力产业等都得到了相应发展。《崇实》上提到，“很多职工都是中小学毕业的，已经有了前进的学理基础，又有研究的机会，吃得苦中苦方为人上人”[9]。民国时期铁路职工教育政策的推行，首先提高了职工自身的劳动技能，促进产业生产，职工思想觉悟不断提高，通过教育不断学习新知识，看到外面的世界；其次，铁路职工生产水平的进步，就是近代铁路事业的进步。随着交通事业的蓬勃发展，铁路职工的教育越发得到重视，铁路职工学校、交通大学的相继成立，标志着铁路教育的逐步成熟。 铁路职工教育论文:浅析铁路职工教育在铁路企业安全管理中的作用 [摘 要]随着我国经济的发展，铁路改革也在不断深入，铁路职工教育面临很多问题，如铁路职工教育管理体制不合理、人才培养不全面、在职人员培训不彻底等一系列工作已经不适应形势发展的需要。因此，加大对铁路职工教育理论与实践的研究，解决铁路职工教育在改革发展中遇到的问题，具有重要的现实意义。 [关键词]铁路；铁路职工教育；企业安全 1 铁路职工教育概述 铁路职工教育是我国职业教育体系的重要组成部分，与企业生产经营活动联系最为密切。我们要大力发展铁路职工教育，这样，既保证了铁路运输安全，又提高了运输质量，同时也增强了铁路企业的竞争力。铁路是我国重要的基础设施，是国民经济的大动脉，是交通运输的主力军。铁路的发展，对经济的发展和人民生活水平的提高有着极其重要的作用。 铁路职工教育，是一种特殊的教育行业，其特点有如下几方面：一是专业性强；二是对人员素质要求较高；三是铁路职工教育投入大；四是教师队伍要相对稳定。 铁路职工教育是保证运输生产安全的关键，只有职工从自身做起，主观认识到安全的重要性，才能真正抓好运输生产安全，因此安全教育是必不可少的一部分。要想做好安全教育就得从职工思想入手。在调查中了解到，关于生产中发生的事故一般有两种看法：一种认为事故的发生是必然现象，只要火车一动，就必然有事故发生，事故是不可避免的。这种看法是把安全与生产对立起来，看不到安全对生产的促进作用，认为安全生产的规律是不可认识、不能把握的；另一种看法是认为发生事故是偶然现象，事故是可以认识的，在正常情况下，事故是可以避免的。从哲学的因果关系来看，事物有偶然性和必然性。偶然性是指在同样条件下，某种现象可能发生，也可能不发生，可能这样发生，也可能那样发生的趋势，必然性是指在一定条件下，某种现象必然发生，且合乎规律、不可避免的趋势。 2 铁路职工教育的发展及现状 21 对职工教育不重视 铁路站段部分领导，安全意识缺乏，忧患意识差，没有危机感，职工学习意识淡薄，学习观念比较落后。在教育投资上，资金不足，制度相对落后，这和现代企业教育制度的要求和标准还相差甚远。 22 教育内容单一化 我国铁路职工缺少有效的管理培训体系。就目前来讲，铁路基层的职工教育，主要是岗位培训，脱产轮训以及车间、班组的定期与不定期培训，其内容主要是政治与业务学习。而且多数是通过自学的方式来进行，极少数是由教师授课。针对职工的素质教育内容与其他行业比较相对较少，而且还仅仅局限在一些规章制度。 我国应加大铁路职工的培训力度，使铁路职工教育多元化、层次化。例如：把火车司机（包括动车司机）的资格性培训考试独立于铁路总公司之外，铁路总公司根据需求从社会上招聘司机，彻底取消自培自用，这样既做到了人才的专业化，也做到了知识的多元化。 23 师资队伍相对缺乏 目前铁路总公司内部相当一部分站段教师队伍缺乏，兼职教师相对较多，而且大部分铁路职工教师学历比较低，科研能力较差，教学水平不高，专业知识和专业技能相对不稳定，还有一方面，铁路职工教师队伍的相关制度欠缺，没有一个相对发展长远的规划，这就制约了铁路教师队伍的发展和壮大，最终阻碍了铁路企业的发展。 目前，铁路的现状：一是人员缺乏。人员缺乏造成职工脱产培训成为一句空话，在岗职工得不到应有的培训和再教育，业务素质得不到提高；二是知识面要求宽。例如：京沪线天津至德州间的客运列车要求一名司机会使用五种机型（SS8、SS9、HXD3、HXD3C、HXD3D），而且每种机型对应一套应急故障处理，这对于每一名乘务员的压力是可想而知的；三是作业标准要求高。当前铁路总公司提出“安全出行、方便出行、温馨出行”常态化，要求各岗位职工必须按标准作业，不允许有一点差错。 由此可以看出当前铁路的安全隐患在于职工教育不到位与岗位需求之间的矛盾。 3 铁路职工教育改革发展方向及意义 31 做好铁路职工的思想工作 企业的本质是以人为本，要更新教育理念，加强职工培训。在现阶段，铁路技术日益更新，而部分职工思想淡化，与现实脱轨，因此必须加强铁路职工的思想教育工作。 32 创造良好的学习环境，完善铁路职工培训制度 一方面，现在的社会是一个学习型的社会，知识可以改变命运，奋斗才能成就人生。每一位铁路职工都要明确学习的重要性，养成一个热爱学习的良好习惯。另一方面，每个企业都要给职工提供一个良好的学习环境，建立一套完善的培训管理体系，让职工有一个时代的压迫感和生存的危机感。企业要根据各行各业人员的现状制定出一个科学的培训管理机制。 33 教育层次高端化，知识结构宽泛化 随着铁路运输参与市场竞争，企业必然以追求经济效益为目标，所以就要有大批的专业人才来重视这项工作，因此铁路职工教育要向高端化发展，随着先进技术的不断应用，造成企业大量岗位的合并重组，岗位技能要求拓宽，岗位职能转换加快，就需要培养多方面的人才。 34 职工教育整合 在计划经济体制，铁路工人后备人员的培养和职工在职培训分别属于普通和成人教育两套重复设置的学校，而这两种学校争经费，争师资现象严重。造成了资源的浪费，这就要求学校和培训中心要进行整合，协调办学，规模办学，发挥学校的多功能作用。 35 重视职工的培训工作 重视职工的培训工作是提高企业能力的核心。铁路学校为企业培养大批后备人才的同时，必须把继续教育和职工培训摆到首位，把再就业教育和岗位培训作为重点任务来抓。铁路行业有关部门的领导，应将职工教育列为铁路发展行业的必备环节，加大资金投入，完善硬件基础设施，从实际需求出发，研究出一套切实可行的管理办法。 36 铁路职工教育还能在一定程度上减缓铁路运输能力和实际需求之间的矛盾 当前，我国铁路运输紧张，在一定程度上出现了供求不平衡，铁路职工教育培训可以促进有限资源的再生。 铁路是我国经济发展的命脉，铁路职工教育在铁路建设和发展中起到的作用是不可估量的。对新入铁路的职工进行培训，使新职工对单位有足够充分的认知，带着激情和决心投入工作。对入铁路多年的老职工，培训是防止多年单调的工作给人造成思想上的倦怠，培训能够更加增进团队精神，通过一场培训，大家更能够重新认识自己的工作，重新面对以后接下来的工作。充分利用好培训平台相当于在战争年代的思想教育，只有把思想上的教育处理好了，才能真正走到第一线的工作中，才能把技术发挥到极致，才能充分实现真正的安全。 铁路职工教育论文:浅析铁路职工教育在铁路企业安全管理中的作用 [摘 要]随着我国经济的发展，铁路改革也在不断深入，铁路职工教育面临很多问题，如铁路职工教育管理体制不合理、人才培养不全面、在职人员培训不彻底等一系列工作已经不适应形势发展的需要。因此，加大对铁路职工教育理论与实践的研究，解决铁路职工教育在改革发展中遇到的问题，具有重要的现实意义。 [关键词]铁路；铁路职工教育；企业安全 1 铁路职工教育概述 铁路职工教育是我国职业教育体系的重要组成部分，与企业生产经营活动联系最为密切。我们要大力发展铁路职工教育，这样，既保证了铁路运输安全，又提高了运输质量，同时也增强了铁路企业的竞争力。铁路是我国重要的基础设施，是国民经济的大动脉，是交通运输的主力军。铁路的发展，对经济的发展和人民生活水平的提高有着极其重要的作用。 铁路职工教育，是一种特殊的教育行业，其特点有如下几方面：一是专业性强；二是对人员素质要求较高；三是铁路职工教育投入大；四是教师队伍要相对稳定。 铁路职工教育是保证运输生产安全的关键，只有职工从自身做起，主观认识到安全的重要性，才能真正抓好运输生产安全，因此安全教育是必不可少的一部分。要想做好安全教育就得从职工思想入手。在调查中了解到，关于生产中发生的事故一般有两种看法：一种认为事故的发生是必然现象，只要火车一动，就必然有事故发生，事故是不可避免的。这种看法是把安全与生产对立起来，看不到安全对生产的促进作用，认为安全生产的规律是不可认识、不能把握的；另一种看法是认为发生事故是偶然现象，事故是可以认识的，在正常情况下，事故是可以避免的。从哲学的因果关系来看，事物有偶然性和必然性。偶然性是指在同样条件下，某种现象可能发生，也可能不发生，可能这样发生，也可能那样发生的趋势，必然性是指在一定条件下，某种现象必然发生，且合乎规律、不可避免的趋势。 2 铁路职工教育的发展及现状 2.1 对职工教育不重视 铁路站段部分领导，安全意识缺乏，忧患意识差，没有危机感，职工学习意识淡薄，学习观念比较落后。在教育投资上，资金不足，制度相对落后，这和现代企业教育制度的要求和标准还相差甚远。 2.2 教育内容单一化 我国铁路职工缺少有效的管理培训体系。就目前来讲，铁路基层的职工教育，主要是岗位培训，脱产轮训以及车间、班组的定期与不定期培训，其内容主要是政治与业务学习。而且多数是通过自学的方式来进行，极少数是由教师授课。针对职工的素质教育内容与其他行业比较相对较少，而且还仅仅局限在一些规章制度。 我国应加大铁路职工的培训力度，使铁路职工教育多元化、层次化。例如：把火车司机（包括动车司机）的资格性培训考试独立于铁路总公司之外，铁路总公司根据需求从社会上招聘司机，彻底取消自培自用，这样既做到了人才的专业化，也做到了知识的多元化。 2.3 师资队伍相对缺乏 目前铁路总公司内部相当一部分站段教师队伍缺乏，兼职教师相对较多，而且大部分铁路职工教师学历比较低，科研能力较差，教学水平不高，专业知识和专业技能相对不稳定，还有一方面，铁路职工教师队伍的相关制度欠缺，没有一个相对发展长远的规划，这就制约了铁路教师队伍的发展和壮大，最终阻碍了铁路企业的发展。 目前，铁路的现状：一是人员缺乏。人员缺乏造成职工脱产培训成为一句空话，在岗职工得不到应有的培训和再教育，业务素质得不到提高；二是知识面要求宽。例如：京沪线天津至德州间的客运列车要求一名司机会使用五种机型（SS8、SS9、HXD3、HXD3C、HXD3D），而且每种机型对应一套应急故障处理，这对于每一名乘务员的压力是可想而知的；三是作业标准要求高。当前铁路总公司提出“安全出行、方便出行、温馨出行”常态化，要求各岗位职工必须按标准作业，不允许有一点差错。 由此可以看出当前铁路的安全隐患在于职工教育不到位与岗位需求之间的矛盾。 3 铁路职工教育改革发展方向及意义 3.1 做好铁路职工的思想工作 企业的本质是以人为本，要更新教育理念，加强职工培训。在现阶段，铁路技术日益更新，而部分职工思想淡化，与现实脱轨，因此必须加强铁路职工的思想教育工作。 3.2 创造良好的学习环境，完善铁路职工培训制度 一方面，现在的社会是一个学习型的社会，知识可以改变命运，奋斗才能成就人生。每一位铁路职工都要明确学习的重要性，养成一个热爱学习的良好习惯。另一方面，每个企业都要给职工提供一个良好的学习环境，建立一套完善的培训管理体系，让职工有一个时代的压迫感和生存的危机感。企业要根据各行各业人员的现状制定出一个科学的培训管理机制。 3.3 教育层次高端化，知识结构宽泛化 随着铁路运输参与市场竞争，企业必然以追求经济效益为目标，所以就要有大批的专业人才来重视这项工作，因此铁路职工教育要向高端化发展，随着先进技术的不断应用，造成企业大量岗位的合并重组，岗位技能要求拓宽，岗位职能转换加快，就需要培养多方面的人才。 3.4 职工教育整合 在计划经济体制，铁路工人后备人员的培养和职工在职培训分别属于普通和成人教育两套重复设置的学校，而这两种学校争经费，争师资现象严重。造成了资源的浪费，这就要求学校和培训中心要进行整合，协调办学，规模办学，发挥学校的多功能作用。 3.5 重视职工的培训工作 重视职工的培训工作是提高企业能力的核心。铁路学校为企业培养大批后备人才的同时，必须把继续教育和职工培训摆到首位，把再就业教育和岗位培训作为重点任务来抓。铁路行业有关部门的领导，应将职工教育列为铁路发展行业的必备环节，加大资金投入，完善硬件基础设施，从实际需求出发，研究出一套切实可行的管理办法。 3.6 铁路职工教育还能在一定程度上减缓铁路运输能力和实际需求之间的矛盾 当前，我国铁路运输紧张，在一定程度上出现了供求不平衡，铁路职工教育培训可以促进有限资源的再生。 铁路是我国经济发展的命脉，铁路职工教育在铁路建设和发展中起到的作用是不可估量的。对新入铁路的职工进行培训，使新职工对单位有足够充分的认知，带着激情和决心投入工作。对入铁路多年的老职工，培训是防止多年单调的工作给人造成思想上的倦怠，培训能够更加增进团队精神，通过一场培训，大家更能够重新认识自己的工作，重新面对以后接下来的工作。充分利用好培训平台相当于在战争年代的思想教育，只有把思想上的教育处理好了，才能真正走到第一线的工作中，才能把技术发挥到极致，才能充分实现真正的安全。 铁路职工教育论文:浅谈铁路职工教育培训的教学改革 摘 要：近年来，随着社会的不断进步以及经济水平的迅猛提升，我国铁路获得深化发展，在建设进程当中积极引进先进的新技术、新设备以及新型作业方式，这就要求铁路工作者需认证掌握大量科学先进的铁路相关知识，充分顺应铁路实际建设运行需求，可见，铁路职工培训教学改革亟待实施。 关键词：铁路职工；教学培训；教学改革 一、针对铁路职工教学培训实施教学改革的关键意义 通常而言，铁路职工教育培训主要指的是参考铁路单位实际的用人需求及相关标准，针对职工开展有效的教育培训工作，具体的培训内容涵盖有专业知识、技术规范、安全管理、标准化作业、职业道德、政治思想及法律法规等。培训的目的旨在实现员工思想道德水平的优化提升、专业技术的有效提高以及安全意识的强化培养，使其能够有效掌握铁路相关业务技能，使企业用人需求得以满足，用人目标得以实现，最终保证铁路企业的安全运营，促进铁路运输任务的顺利完成。为此，铁路企业针对员工培训进行相应培训基地的有效设置。铁路培训工作具备有艰巨性以及针对性、长期性、可行性、反复性、周期性等多项特征，其教学改革的具体内容为，实现教育理念的优化更新，使得教职员工提高对培训教学改革的认识；让专业课程教师深入至铁路生产中实施一线调研，使得其能够充分掌握实际的现场需求，加强教师队伍升级转型；完成针对性较强的适应性补充教材的编写，实现教学内容实时更新；积极改进教学手段方式，切实提升培训教学质量水平。改革铁路职工培训教学可谓是铁路发展进程当中必然产物，尽可能做到在最短时间之内实现大批技术骨干人员培养，强化突发事件应对能力，确保铁路安全运输，实现铁路企业社会经济效益的合理提高。 二、铁路职工教育培训教学过程中所存在的相关问题 1.教学质量水平相对较低 基于传统教学方式的直接影响，导致铁路职工在接受日常培训学习的时候常常处于被动状态，其大都针对古板课堂授课模式存在有较大抵触情绪，价值培训观念的日渐落后以及培训具体内容的相对空洞，造成学习职工上课态度不认真，难以获取良好的培训学习效果。此外，由于培训类型及方式甚为单一，教学手段较为老旧，课堂授课多以理论知识为主，导致课堂气氛较为沉重，职工学习兴趣未被激发，铁路职工培训教学质量水平处于较低水平。 2.专业水平较高的培训教材甚为匮乏 因为铁路的自身特性，造成相应的专业培训教材资料甚为缺乏，现如今，仅有行业规章制度及技术标准，配套的教学教材落后且陈旧，出版周期很长，为及时进行修订更新，相较于铁路现场的技术设备以及规程变化而言十分落后。部分培训材料过分强调系统理论性，常常套用学校学历教育教材，跟铁路生产实际较为背离，导致培训教学欠缺针对性，且实用性较差。 3.激励约束机制欠缺完善 在铁路职工培训教学中，期间设计的员工待遇以及学习成绩优劣、结业之后的用工分配等均未配备相对较为有效的激励约束机制，导致铁路职工学习动力大大减退，难以高度重视学习，造成员工业务素质呈现出恶性循环，学习积极性严重受阻。 三、简析培训教学改革措施 1.积极树立新型教学思想，优化转变培训观念 在铁路职工培训教学改革过程中，针对领导阶层而言，需实现铁路职工教育重要性的优化提升，将该项工作积极纳入日常的重要日程安排中。就教职员工来书，需充分顺应时展需求，积极探索新型的培训方式措施，尽可能实现培训质量以及工作效率的优化提升。对于铁路职工来说，铁路宣传部门需为其积极宣传职工教育开展的关键重要性，切实强化职工对于培训的学习的高度重视。 2.加强改进教学方式手段，实现培训教育质量的有效提高 培训教学改革应该做到与时俱进，由传统观意义上相对较为单一的技能培训以及知识补充转变为对职工知识能力以及创新能力、创新意识、经营管理能力等深化培养。探索寻求合理有效的短期培训教学方式，强化跟各个铁路站段教学部门的密切协商，加强送教力度，适当运用分散式培训模式，将先进科技作为基础尽可能实现短期培训任务的顺利完成，强化开展教学研讨工作，深入研究软科学，实现新型课程资源的优化开发，基于先进的现代化教学技术手段及设备，大力推行实验教学、点化教学以及多媒体教学，在培训工作强化信息技术的应用地位。 3.努力营造激励保障范围，强化提升职工学习积极性 实施铁路职工学习考核激励机制的有效制定，使得培训经费得以充分落实，并配套实施对应的补贴制度及奖励政策，针对各个站段职工技术业务能力，职教部门可实施定期抽考措施，并将所得结果及时放至总体考评中，若职工表现出色则需给予相应的技术津贴，针对热门岗位实施竞争上岗，尽可能将职工学习积极性充分调动起来；运用各类型舆论媒介及工具，针对典型的先进优秀职工及其工作成就进行积极宣传，营造出尊重知识、热爱劳动、爱惜人才的美好氛围，突显职工重要性；构建“使用与培训考核相结合，待遇与业绩贡献相联系”的职教激励、保障机制，使得职工可凭借自身技能实现职业资格的有效获取及合理提升，根据业绩贡献针对收入分配进行确定，将铁路职工的竞争意识以及忧患意识充分激发出来，使得其可时刻保持高昂的学习热情，积极养成自觉终身学习的良好学习习惯。 4.认真细化日常培训教学工作，加强提升教学成效 收集并分析培训需求信息，给予该项工作高度重视，并进行合理培训计划的有效制订，积极开展深入的调研工作，针对各个层次阶段的铁路职工知识结构实施细致掌握，切实明白其学习需求，分析被培训人员的实际状况，培训目标、参培人员构成、工作的可离度等都影响培训方式的选择。实现培训教学内容的不断创新，因材施教，唯有符合安全生产工作需要且与参培者能力经验相符的学习内容，才能真正激发学习内在需求，结合生产的变化，针对具体的教育内容进行调整，确保教材具备有较强的针对性，既要有适合各类人员的统一的安全、业务等教材，又要有按不同能力水平、不同岗位编写的分类教材，从而能够分层次、分对象培训。 四、结语 综上可以知道，铁路职工培训教学改革亟待实施，需采取合理有效的针对性措施，转变教学观念，激发职工学习积极性，改进教学手段，切实获取良好的教学成效，保证铁路工作安全顺利开展。 铁路职工教育论文:浅议铁路职工教育培训存在的问题及对策 摘要：随着社会的发展与进步，重视铁路职工教育的问题对于安全生产具有重要的意义。本文主要介绍铁路职工教育的问题及对策的有关内容。 关键词 ：铁路职工；教育；问题；思考；对策 引言 随着铁路改革发展特别是高速铁路的开通运营，铁路通信技术的发展日新月异，对职工的维护技能和安全意识也提出了更高的标准和要求，对培训工作的要求也越来越高。为适应铁路技术的发展，需要铁路各部门转变观念，以安全生产为主线，以科学管理为基础，以维护质量为基石，大力加强职工岗位培训，着力提升职工实际操作和应变处理能力，致力于建设一个和谐、高效的现代铁路企业。鉴于铁路职工教育的存在问题，必须对铁路职工教育进行综合改革，使之真正成为企业改革发展的源泉和动力。 一、铁路职工教育的作用 1.1 铁路职工教育是适应铁路运输企业改革需要 面对铁路跨越式发展，铁路职工教育部门应该抛弃忽视职业技能培养和提高的观念，必须以提高职工的职业技能为首要任务，进行按需施教，定向培训，学用结合，只有这样才能建立相应的铁路职工教育体系。 1.2 铁路职工教育能够提高职工素质、工作能力和规范职工作业 铁路职工教育就是按照每个铁路岗位从业人员履行其职务必须具备的素质而进行的、旨在提高本职工作能力的培训，其目的是适应铁路发展和改革的需要，培养一支以中级技工为主体，高级技工为骨干，技术结构比较合理，政治、文化、技术素质较高的职工队伍。可见通过铁路职工教育，我们可以在一定程度上提高职工素质、工作能力，同时也提高了职工作业标准化。 1.3 铁路职工教育能够提高职工安全意识 职工的安全意识影响了自身行为，要提高个人安全意识，就得通过以自己的安全素质和技能为支撑的行为去实现，而通过铁路职教部门对职工进行安全和技能知识的教育培训，能够切实提高职工警惕，消除职工潜意识中凭经验和感觉就能把作业规范的侥幸心理，从而提高在作业过程中对安全可控能力。 1.4 铁路职工教育是调动职工积极性的有效方法 大多数职工都希望能不断充实自己、提高自己，能在工作中充分发挥自己的能力，得到更大的效益，如果能满足职工这种自我实现的需要，将能极大地激发出职工的工作动力。而通过培训，可以在一定程度上提高职工的素质和能力，也可以改善工作动机和工作态度。 二、铁路职工教育存在问题的分析 在实际的教学组织过程中，培训时间不足、教学质量不高、有针对性的培训教材不多、师资力量欠缺等问题较为突出，也导致了铁路职培训教育工作处于一个相对较低的水平，与当前铁路运输生产形势极不适应，如何解决这些问题以提高职工教育质量，是值得我们深入研究探讨的课题。 2.1 教学质量不高 由于传统教育方式的影响，职工基本处于被动受教的状态，对古板式的课堂授课有抵触心理，培训内容空洞、培训观念落后使参培人员上课不认真，能够认真听讲、积极思考的人不多，能够提出问题、勇于发言的人更少，学习时只求脑子里有个印象，略加记忆，到真正使用时就没有把握，就忙于翻规章找文件。 培训方式和培训类型单一，教学方法不新颖，多以理论上课为主，课堂气氛不活跃，难以激发职工学习兴趣，降低了职工教育的质量和效果。 2.2 师资力量不足 企业的培训师或专职教员通常是从基层工作出色者中选拔，要有丰富的工作经验和较高的业务水平，还要有较强的语言表达能力，综合素质要求高。现实中配备普遍不足，其原因主要是由于管理成本或人员编制的原因，也有是企业职工中适合担当培训师或专职教员的人较少，造成已有的教员长期忙碌于全年繁重的培训任务和日常培训的组织工作中，缺少参与学习、进修的机会，同时也会脱离一线的工作实际，难以实现对技术变更的动态掌握，不利于“传道授业”，业务能力和授课能力提升不快。 2.3 专业培训教材严重缺乏 由于行业的特性，铁路相关专业培训的教材极度匮乏，现有的只是行业技术标准和规章制度，相关的铁路专业教材陈旧、滞后，出版周期较长，修订更新不及时，滞后于现场技术设备和规章变化。有些培训教材套用专业学校学历教育教材，过分强调理论性、系统性，致使培训教材脱离生产实际，不适于职工岗位培训的需要，缺乏针对性、实用性。 2.4 激励约束机制不健全 职工培训学习期间的待遇、培训成绩的好坏、培训结业后的用工及分配等方面普遍缺少有效的激励约束机制，职工缺少学习提高的内动力，造成学不学一个样、学好学差一个样。产生上述问题的原因主要：一是长期以来职工工资奖金分配受吃大锅饭观念的影响，“高技能高收入、低技能低收入”的观念没能得到普遍认同，没有体现效益与技能水平挂钩。二是科学的人才观还未形成，对技能人才的培养、使用、待遇缺乏正确的认识和相应的保证制度。三是一线岗位生产人员紧张，工作与学习的矛盾十分突出，脱产培训组织工作难度很大。久而久之，极易造成职工业务素质恶性循环，学习积极性大幅度下降。 三、应对铁路职工教育问题的策略 3.1 树立思想、转变观念 对于领导阶层，要提高对铁路职工教育的重要性，把它纳入重要的日程安排；对于职教人员，探索新形势下的培训措施和方法，提高培训的质量和效率；对于铁路职工，相关部门要宣传职工教育重要性和必要性，提高他们对职工教育的重视意识。必须让领导阶层、职教人员、铁路职工产生重视的态度，才能从根本上建立新形势下的铁路职工教育。 3.2细化日常培训工作 一是重视培训需求信息的收集与分析，制订合理的培训计划。要开展调查研究，深入细致地分析各层次职工的知识结构，了解学习需求。而对参培者情况的分析，培训目标、参培人员构成、工作的可离度等都影响培训方式的选择。二是改进教学方式和手段，提高培训质量。改变理论培训为主的教学模式，开展与现场联系紧密的案例教学、交流讨论、情景模拟等方法，创造性地解决问题。在培训手段上，应大力推广网络教学、视频教学、电化教学等，课堂上通过计算机辅助教学，课堂外还可以通过内网、电子邮件进行沟通。三是创新教学内容，按需施教。只有符合安全生产工作需要且与参培者能力经验相符的学习内容，才能真正激发学习内在需求。要根据生产的变化，及时调整教育内容，同时教材要有针对性，既要有适合各类人员的统一的安全、业务等教材，又要有按不同能力水平、不同岗位编写的分类教材，从而能够分层次、分对象培训。 3.3 建立科学的培训管理机制和人才库 根据单位的实际情况，按照培训范围的不同、培训对象的不同，设计不同的责任人，将培训责任予以明确，形成分层分类的培训管理模式；同时，合理授权，将培训工作进行有效的分工，将责任落实到人。建立培训实施制度规则，进行学习管理系统建设，要有学习奖惩制度加以激励与约束；同时，将培训体系与人事管理相关内容进行有效的衔接，如将培训与激励相结合，建立培训监督激励考核机制。此外，人才培养是企业长远、稳定、科学发展的关键，人才库能够展现人才培养的成果。 结束语 总之，随着铁路跨越式的发展，给职工教育部门提出了更高的标准和要求，只有积极探索、开拓创新，才能真正提高职工的业务素质；只有高素质的职工队伍，才能保证安全运输生产；只有保证了安全生产，才能真正体现出职工教育培训工作的价值。 铁路职工教育论文:关于铁路职工教育培训工作的思考 摘要：随着我国铁路的跨越式发展和近期铁路相关部门的改革，对铁路职工的教育培训提出了更高的要求。文章将指出铁路跨越式发展阶段对铁路职工进行培训的必要性，并结合当前铁路职工培训现状中出现的问题进行原因分析，针对问题，探索性地提出提高培训质量的对策，以期能强化对“三新”人员的培训，提高铁路职工队伍的整体素质。 关键词：铁路职工；跨越发展；改革；教育培训；素质 一、前言 随着和谐铁路建设的深入发展和大面积提速技术水平的提高，加之近期对铁路相关部门的一系列大刀阔斧的改革，对我国铁路部门的职工素质将提出更高的要求。在这场深刻的变革中，铁路的跨越式发展不仅仅包括实施提速、改造线路等技术水平和设施设备的提高，还应该包括对人的教育培训的提高。我们都知道，企业职工是推动企业快速发展的主力军，人是世界上最宝贵的财富，学习和践行科学发展观，构建真正的和谐铁路，人的因素必须也首先要得到足够重视。因此，我们认为深入思考铁路职工教育培训问题将是铁路战线上一个很有价值的重要命题。接下来，我们先来谈谈开展铁路职工教育培训的必要性。 二、开展铁路职工教育培训的必要性 （一）铁路的跨越式发展提出的新的要求 在当前铁路实现跨越式发展的关键时期，各种新工艺、新设备和新技术被广泛而迅速的采用，铁路企业的各个岗位都对技术含量和知识含量的要求不断提高，企业职工的培训不仅是简单的培养技术过关的合格工人，更应该有意识的挖掘和塑造职工的人才梯队[1]。在教育的内容上，不仅要使工人们掌握设备和技术，更应该使他们的知识不断更新，加强他们的理论教育。在培训的形式上，要学会利用信息技术，结合职工们喜闻乐见并易于接受的方式来不断创新。培训工作的思路上也要坚持宽进严出，脚踏实地，注重质量。 （二）铁路的体制改革提出了新的考验 从铁路人力资源部门我们得知，接下来的一年里，我们的铁路运营里程预测会达到11.5万公里以上，伴随着路网规模和用人需求的扩张，铁路系统的熟练工和高级技工缺口达到了17万人。在对铁路的生产布局进行优化后，区段站列检将取消对直通货车的停车作业，全路的货车周时被压缩，检修人员也被压缩，这就要求技术人员必须实现兼岗，能够一职多能。当前，人才是核心，教育是基础，科技是关键，我们迫切需要高素质和高技能的人才。 三、铁路职工培训的现状及原因分析 （一）铁路职工培训的现状 很长一段时期以来，铁路系统依据实际工作经验和不断探索，初步建立起了一套职工教育培训制度。例如，新职和转岗人员需在培训合格取得职业资格证书才能实际上岗的“三卡死”制度、职工要在两年的工作日中完成全员脱产培训制度等等，当然，这些教育培训制度的实施在一定程度上保证了铁路的安全生产，同时铁路局也以一些中专学校为基地，进行新工人和复员军人入路前的培训。但是，我们注意到，随着这些中专学校移交到地方管理后，发展方向和专业设置已经不能满足铁路部门的需要了。特别是铁路运输生产自身具有很大的专有性和特殊性，有必要重新构建教育培训网络，把铁路岗位的工种从劳动密集型想技术密集型转变，将调度指挥和经营管理逐步的智能化和信息化，将高技能人才的数量提升上去，彻底改变当前“技工荒”的在铁路系统中的存在。 （二）铁路部门人才缺乏的成因 我们认为，当前铁路部门教育培训不到位，致使“技工荒”现象的形成有社会观念、企业自身、人力资源流动不畅这三个方面的因素。 首先，社会观念深刻影响着职业教育的发展。据我们在中职学院的调查可知，有超过70%的家长希望孩子考上本科院校，甚至取得研究生学历，他们并不满足孩子从事技术工种，最后只去当工人。这种社会观念直接导致了技术学校招不到优秀生源，虽然我们知道，中职院校是培养蓝领人才的重要基地，国家也在大力倡导职业教育的发展，但在现实的招生中，职业院校却面临这极大的尴尬。仅在2010年，广西区内就有10家左右的职业学校停止招生。职业教育的办学机制较为封闭，没有定向培养，不能与市场接轨，这都造成了铁路队伍的“断层”和“技工荒”。 其次，是铁路企业自身的培训机能较差。我们大致估算过，铁路部门的一个普通技工要锻炼成为高级技工的过程大越需要6～9年的时间，加之铁路的运输技术近几年来更是一年一个台阶，一个普通技工如果不能加强平日里的业务培养，仅靠他自身掌握的知识，很快就将过时。但是，我们当前不少的铁路企业仅仅注重眼前的经济效益，并不顾及员工的长远发展。即使是对普通员工采取的内部岗位培训，也是知识范围狭小，培训内容单一。，仅侧重于技术上的培训，成本管理、人力资源管理等培训知识少之又少。并且，铁路部门的教学方法和师资力量都不能满足当前要求，培训的随意性很大。 再次，由于铁路系统的公平竞争平台尚未建立，造成人力资源流动不畅。我们很容易就会发现，铁路系统拥有着众多的职工，可谓庞大的职工队伍，但是可流动的技工人力资源却很少，不能体现出人力资源的价值。铁路部门和社会其他行业间、铁路部门内部的各铁路局之间的技工人才流动都显得较为困难，加之铁路系统内部公开竞争的环境差，致使长期以来铁路企业未能形成人才的激励、评价、流动机制，这都非常不利于铁路人才的培养和长期发展。 四、提高铁路职工教育培训的措施 下面笔者结合自己的工作经验和铁路系统的实际培训现状，探索性的提出以下提高铁路职工教育培训的措施。 （一）提高培训的实用性 通过对铁路职工培训需求的调研，把任务式、指令性的教育培训转变为需求式的培训。在以往的培训中，我们都在重视培训工作的计划性，似乎完成上级交给的培训任务即可，这样直接导致了多次的低水平重复培训，也忽视了现场职工的素质需求。我们必须深入细致的对职工的培训需求进行客观调研，尊重并重视群众的智慧，总结、分析职工关于培训的要求和意见，有针对性的改进内容和方式。另外，在先前的培训中，铁路的职工教育培训工作过分依赖于教育科，使车间丧失了培训的主动性和主动权，我们要重新重视车间和班组对教育培训的作用，部分职教和职能可以王班组和车间下移，通过这些日常培训来对职工加强考核，使培训落到实处。 （二）提高培训的实效性 培训的形式不能往往是你讲我听的单一模式，要努力创新各种培训形式来提高培训的实效性。举办技能大赛是铁路系统内部提高职工学习激情，帮助优秀年轻人才快速成长和脱颖而出的好办法。如南宁站每年都举行车工和职工的技能大赛，大家全员参与，热情高涨，取得了良好的培训效果。特别是赛后的表彰会，不仅能够创造全站良好的学习氛围，而且采用宣传，激励的手法使争先创优成为了一种风尚，这便大大提高了培训的实效性。 （三）提高培训的师资力量 针对铁路教育培训师资力量不足的情况，笔者建议从生产一线的业务尖子中来招聘兼职教师，他们从自身的一线工作中总结、搜集的好技巧和好方法将成为企业的共同财富。近几年，南宁站就选聘了一批工作经验丰富的一线职工兼职培训教师，他们不仅通过座谈会、讨论会等形式传授了相当多的经验，还编写了书籍和小册子，非常实用。 五、结语 综上所述，我们分析了当前铁路教育培训工作陷入的困境和原因，并提出了相应的对策，希望能够有所帮助。铁路运输企业的生产和经营具有很大的特殊性，我们在吸收引进专业人才的同时，内部培训工作也尤为重要，必须用发展的眼光和创新的思路不断强化企业内部的“造血”功能。 铁路职工教育论文:论铁路职工教育的作用内容与方法 摘 要：从铁路运输生产的规律和特点、运能与运量的矛盾、职工教育改革三方面论述了职工教育的作用。提出了职工教育的内容和培训方法。 关键词：铁路； 教育； 作用； 内容； 方法 在铁路运输管理中， 职工教育和作业标准化是密切相关的。通过分层次的、系统的职工教育， 有助于不断提高职工的技术业务素质和职业道德， 落实标准化作业， 从而确保安全生产。 1.职工教育的作用 职工教育是按照每个岗位从业人员履行其职务必须具备的素质而进行的、旨在提高本职工作能力的培训， 其目的是适应铁路发展和改革的需要， 培养一支以中级技工为主体， 高级技工为骨干， 技术结构比较合理，政治、文化、技术素质较高的职工队伍。 1.1 从铁路运输生产的规律和特点看职工教育对保证安全生产的作用 铁路是一个特殊的物质生产部门， 又是一个多门类科学技术综合运用的企业。铁路运输是生产过程在流通领域的继续。它具有能力大、消耗小、成本低， 适于远距离、高速度、大运量、全天候、连续生产的特点。铁路运输生产的这一特点， 要求铁路企业中各个运输生产岗位都必须有严格的标准、明确的职责。同时， 又要求每一个上岗位工作的人员都必须符合岗位规范， 作业标准化， 以保证在运输生产上实行高度集中， 统一指挥， 准确及时安全正点地完成运输生产任务。而职工教育所制定的岗位规范， 确定的教育内容和大纲， 以至进行的培训、考核和 晋升等做法， 恰恰是符合这一要求的， 是行之有效的好方法。 1.2 从铁路运输运能与运量的矛盾看职工教育对保证安全生产的作用 一直以来， 铁路运输能力满足不了运量的需要， 运能和运量的矛 盾十分尖锐已成为不争的事实。繁忙干线的列车普遍超员， 各大中城市都有大量积压物资亟待运输。乘车难、运货难， 已成为铁路运输中的突出难题。而长期以来铁路的状况是， 一方面运输能力十分紧张， 另一方面又由于人为的原因， 白白浪费了许多运输能力。产生这一问题的 原因是多方面的， 其中职工素质差是很重要的因素。而职工教育正是通过系统而有计划的培训， 提高职工的专业理论知识、技术业务素质和政治理论水平， 加强职业道德修养， 从而使其以娴熟的技术业务能力， 高尚的职业道德， 自觉劳动的态度， 挖掘运输潜力， 扩大运输能力， 这样既能缓和运能与运量的矛盾， 又可以杜绝许多事故隐患和事故， 保证安全生产。 1.3 从职工教育的改革， 看其对保证安全生产的作用 铁路企业的职工教育有很长的历史， 但是， 一直以来往往重视学 历教育， 忽视技能培训， 在内容和方式上， 同铁路运输生产岗位的具体要求相脱节， 不适应铁路安全生产的需要。改革后的职工教育则从根本上改变了这种状况。它从铁路运输企业的实际出发， 以提高职工的 职业技能为首要任务， 进行按需施教， 定向培训， 学用结合， 从根本上 改变了过去那种单纯着眼于职工文化教育， 而忽视对在职职工的职业技能培养和提高的倾向。这样一来， 职工教育就与铁路运输实际相结 合， 与安全生产挂上了钩， 使铁路企业的职工教育明确了发展方向， 找 到了一条新途径。通过岗位规范的确定、岗位的任职、晋升、调转的程序的制定， 岗位培训管理办法的建立， 岗位培训的教学计划大纲编制，以及岗位培训的考核和合格证书的颁发， 使职工教育做到了办学有计 划， 教学有规范， 培训有目标， 考核有标准， 晋升有程序， 管理有制度，促进了铁路企业职工教育逐步走上教育与生产紧密结合， 学习与应用紧密结合的正规化、制度化、规范化、系统化的轨道。 2.职工教育的内容、形式和方法 职工教育是按照职工岗位的不同， 制定出不同岗位的规范要求， 再组织不同层次、不同内容、不同形式的培训； 根据培训的不同进行考 核； 根据其成绩， 决定分配和使用， 这是一种将培训、考核和使用结合起来的制度。 2.1 职工教育的内容和形式 根据岗位职务范围， 职工教育的主要内容是： 专业理论知识、技能 培训和政治理论、职业道德教育。 职工教育的办学形式， 要适应劳动组织形式和工作班制的实际情 况， 采取灵活多样的培训方式。按培训时间分， 可分为脱产、半脱产、业余、定期或不定期间隔培训制等多种形式。专业理论知识允许单科积累， 技能培训可以单项合成。按培训方法又可分为办学习班、岗位练 兵、师徒合同、技术表演、小型函授、技术讲座、抽签问答等。 在办学方式上， 还可以实行跨单位、跨地区的横向联合的办学方式。这种办学方式既可以发挥各自的优势， 取长补短， 互通有无， 又能 提高教学质量， 充分利用现有条件培训更多的人员。 随着科学技术的进步， 各种电化、多媒体教学设备得到运用， 并显现出它特有的优越性： ①可以解决师资、基地不足的问题， 有利于节约 办学； ②形象逼真， 增强学习兴趣， 加深对所学内容的理解； ③机动灵活， 可以利用业余、非生产时间， 在列车、宿舍等均可学习， 不必抽调大量脱产人员有利于解决工学矛盾。 2.2 在培训的方法上要突出重点 职工教育是针对全体人员的培训， 但是在具体实施中， 一定要坚 持抓重点带一般的原则。一般来说， 在实行职工教育中要突出抓住四 个重点： 第一， 行车主要工种。按铁路现行规定， 铁路技术主要工种有53 个， 其中直接与行车有关的工种 36 个。这些职工的文化、技术业务 理论、操作技能以及政治思想、职业道德水准， 都直接影响铁路运输安全生产和经济效益。如果有一个人作业技术达不到基本要求， 就有可 能给国家财产和人民生命安全造成重大损失， 所以实施职工教育， 首 先要抓住行车主要工种的人员培训。第二， 中级层次的人员。突出中级层次人员培训， 一是这个层次人员的数量大， 二是这些人员大部分都 在生产关键的岗位上工作。他们的素质高低直接关系到安全生产和经济效益， 所以实施职工教育必须强调中级层次人员的培训。第三， 班组长。班组是企业生产的最基层组织形式， 班组长是班组的核心， 工班长 的素质决定着班组的素质， 班组的素质又最终决定企业的素质。所以对工班长和岗位培训是关系到企业生存和发展的重要环节。第四， 新职人员。一个企业要发展， 总是要不断的补充新职工。新职人员必须坚 持“先培训， 后上岗”的原则。对其按照岗位规范要求， 进行培训、考核， 取得合格证后才能上岗。这一条必须严格执行， 否则将破坏职工教育的原则， 造成恶性循环。第五， 关键人。铁路运输生产上的关键人， 是指 那些技术业务不过关或思想上出问题的顶岗人员。这些人的技术和思想问题不解决， 势必时时威胁着安全生产， 因此必须抓好关键人的培训。在技术业务上， 缺什么补什么； 在思想问题上， 做好细致的思想政 治工作， 直到让人放心为止。 3.职工教育的考核 经过认真的培训后， 要通过考试的形式进行考核， 合格方可发证， 因才使用、晋升。在培训中， 既要防止简化培训， 降低标准的倾向， 又要 防止把职工教育学历化的倾向。职工教育是一项包括培训、考核、晋升 使用相结合的统一的、完整的制度。它之所以能有效地调动职工的学习积极性， 就在于把培训与使用结合起来， 同职工的切身利益挂上钩， 而真正做到这一点认真地进行考试考核很重要。在考试考核中， 一定 要严肃认真， 把好最后一道关口， 防止走过场， 切不可应付了事， 唯有如此， 才能取得理想的效果。 铁路职工教育论文:探讨新形势下的铁路职工教育方法 【摘 要】近年来，我国铁路行业进入黄金发展期，跨越式的发展趋势对铁路职工的教育问题提出了新的发展要求。铁路职工的教育与培训工作是铁路行业发展的基础环节，能为铁路行业发展提供保障，加强新形势下的铁路员工教育具有重大的现实意义。本文着重分析了铁路行业职工教育工作的重要性，并对铁路行业职工的教育方法作了探讨。 【关键词】铁路行业；职工教育；重要性；方法 铁路运输是国民经济发展的命脉之一，铁路行业的发展直接影响国家经济的发展水平。新形势下，铁路行业的发展呈现出新的趋势与特点，行业发展也面临着新的挑战，加大铁路行业的职工教育能够为行业的发展提供高素质水平的服务与技术人才，对于铁路行业的协调可持续发展具有积极作用。铁路职工教育工作的开展目的在于为铁路行业的发展建立融专业知识素质与职业道德素质于一体的高素质职工团队，进而为铁路行业的发展提供人力与智力支持，因此新时期新的发展形势下，加强铁路职工教育培训势在必行。笔者在文中先分析了铁路职工教育培训工作的现状，再基于铁路职工教育工作的重要性探讨了铁路职工教育的相关措施。 一、铁路职工教育培训工作现状及存在的问题 新形势下，铁路职工教育工作的重要性不断凸显，但是，现当前，铁路职工教育培训工作开展现状并不容乐观，职工教育从教育制度到教育内容乃至教育培训资金及硬件条件都存在一定问题，严重制约了铁路职工教育培训工作的开展。 1.铁路职工教育中存在的制度缺陷 铁路职工教育工作中首先是管理制度不合理。新形势下，铁路发展综合化水平不断提升，这便需要参考时代需求加强铁路职工各方面的教育，教育应该涵盖政治、文化及技术等，还应包括相应的服务职业道德教育。但是，当前，我国的铁路职工教育因为管理制度不完善，以致教育内容规范化水平也不高，严重影响了铁路职工教育工作的质量。而且由于教育管理制度不完善，还导致了教育工作管理工作分工不明确，以致教育工作的开展责任不清、分工不明，整体一片混乱。 铁路教育工作的开展过程中还存在管理机制不完善的问题，主要表现在员工的激励奖惩机制不完善方面。员工的培训教育应该辅以有效的奖惩机制才能保证教育工作效用的有效发挥。但是现当前，铁路行业的飞速发展忽视了职工教育的同步保持，以致教育工作相关制度与机制不完善，教育工作的开展也未有相应的奖惩激励措施，形成了受教育与否无关紧要的行业氛围。铁路教育工作的开展应该相应的完善流程，其中从教育要求与任务、教育实践、教育考核到教育奖惩等全流程面面覆盖，环环相扣。 铁路教育工作制度的不完善影响了教育的现代化及时代信息化水平。现阶段，我国的铁路部门考核方式还是统考方式，对铁路员工的考核也多表现为知识的记忆考察，这种方式具有一定的局限性。铁路职工的教育考核应该就职工的年龄、身份等特点进行灵活变通，还要增加其中的信息化知识考察，以起到督促员工加强自我教育与学习的作用。 2.铁路职工教育内容方面存在的问题 现阶段，铁路职工教育主要是针对专业常识及相关技术的教育，就其内容的全面化程度来说，铁路职工教育中缺少了道德素养方面的教育，导致铁路行业职工整体素养普遍较低。 铁路职工教育工作的开展需要铁路行业管理层予以重视，并着重塑造良好的教育氛围，以推进职工的自我教育与学习。铁路管理部门的重视度是职工教育工作开展的关键因素，此外，铁路职工的教育观念也会影响到教育工作的开展。但是，现阶段，我国的铁路教育因为缺乏相关的奖励机制以致职工的积极性不高，相关的铁路教育培训效果不明显。 铁路行业的职工受教育程度不一致，专业素养良莠不齐。铁路职工的文化程度良莠不齐直接加大了教育工作的难度，从而会影响教育工作方案的制定。教育工作的开展可能会因为文化水平不一致而出现不合理、科学化水平不高的问题。 3.铁路教育资金及其它的硬件条件方面的问题 当前，铁路行业教育工作存在严重的教育经费不足现象。教育经费的多少直接取决于领导的重视程度，如铁路行业的管理层不能充分认识到教育的重要性将会减少教育投入的资金，而资金有限又会直接影响相关教育工作与措施的落实。铁路教育还缺乏相应的教育与培训参考教材，由于经费有限教学设备也比较落后，信息化水平较低。这些硬件基础条件水平直接影响了教育工作的开展。 二、铁路职工教育工作的重要性分析 铁路职工教育部门开展铁路职工教育工作是顺应社会发展趋势的表现，教育可以提升职工的专业知识技能，还能在教育实践中完善铁路职工教育体系，为进一步推进铁路行业的发展奠定基础。 铁路职工教育能够提高职工的职业素养，还能提高职工安全意识。铁路职工教育开展的目的在于提高职工的工作能力，提升职工的服务行业职业道德。适应铁路与改革发展的需要开展铁路职工教育还有助于提升铁路服务及技术操作方面的现代化水平。在铁路职工教育中还可以就技能应用及安全知识进行教育，直接提高技术人员在进行操作时提高警惕，切实保障自身安全。 铁路职工教育还能在一定程度上减缓铁路运输能力与运输实际需求之间的矛盾。当前，我国的铁路运输需求量不断增加，以致在一定程度上出现了供需矛盾，铁路部门的职工教育与培训可以提升职工资源有效配置的能力，进而可以有效减少运输资源的浪费。此外，职工教育与培训还可以在提升职工安全意识的同时可以为运输安全提供保证。 三、新形势下加强铁路职工教育的思路与措施 新形式下铁路职工教育工作的开展需要先进行思路的整理，并坚持有效地教育理念，才能切实推进教育工作的进展。 1.铁路职工教育工作开展的理念创新 铁路行业应该充分认识到职工教育工作开展的意义及其重要性，从而确定以人为本的理念，并坚持以人为本与可持续发展观的指导作用，全面完善教育工作开展的相关体制与机制。 铁路行业相关领导部门要将职工的教育工作列为铁路运输行业发展的必备环节，并不断转变观念，加大教育资金投入，完善相关的硬件基础设施，切实从新形势下的需求出发探索创新性的培训措施和方法，切实有效的提高教育质量。此外，还要着重加强教育工作的重要性宣传，以此来推进员工强化自我教育意识。 2.加强铁路职工教育的两点建议 （1）加强铁路职工教育应该先建立完善的职工教育培训体系。完善的教育培训体系需要覆盖教育内容、教育考核及教育奖惩等环节。铁路行业的教育培训需要严格教育质量的考核，并实施考核合格上岗制度。完善的铁路职工教育还需就教育及培训成绩进行记档，实施与工资、福利相挂钩的教育奖励制度，以此来激励职工加强自我教育与学习。 （2）加强职工教育师资队伍建设，并鼓励教师进行创新性的考核制度制定。优良的教育培训师资队伍可以作出完美的教育培训计划，进而推进职工教育工作的开展，提升教育质量。此外，铁路职工教育还需适当强调技能应用的重要性，并在教育过程中将实践应用置于重要地位。 四、结语 本文着重探讨了新形势下铁路职工教育工作的相关问题。笔者认为要加强铁路职工教育需要着重解析新的时代要求，并就新的发展要求基于发展现状改进不足，扬长避短，并不断加强创新，加大教育资金投入，为教育工作的开展创造条件。 铁路职工教育论文:新时期铁路职工教育培训的创新思路 摘 要 铁路职工教育培训工作是一个系统工程，铁路企业要适应社会发展需求，必须提高职工教育培训质量，进一步强化全员学习的意识和能力，提高全员的综合素质，铁路运输企业才能在激烈的市场竞争中立于不败之地，求得更大的生存与发展空间。 关键词 新时期 铁路企业 职工教育 培训 面对铁路跨越式发展的远景规划，铁路企业应适应铁路跨越式发展的新形势，强化新举措，通过科学有效的企业内部培训与开发，采取多种措施，不断加强对职工的教育培训，全面提高职工队伍素质，为铁路事业的快速发展提供更多更好的各类人才，从而确保各项工作顺利进行。 1铁路跨越式发展对职工教育培训的要求 铁路跨越式发展过程中大量的新技术、新设备、新工艺将被广泛采用，铁路企业中各岗位的知识和技术含量将普遍提高。在这一过程中，企业职工队伍规模的扩大速度减慢，企业对职工队伍整体素质的要求不断提高，企业职工的教育培训将面临新的挑战。具体表现在以下几个方面：（1）企业职工教育培训的定位更高，不但是培养合格工人，更应该发现、挖掘、培养人才，塑造符合企业发展的职工人才梯队。（2）在教育培训内容上要不断更新，不但要使职工学会使用现有设备，掌握现有技术，同时也要适当加强理论教育，使职工的知识不断更新。（3）在教育培训形式上要不断创新，大力开展职工喜闻乐见的教育培训活动，充分利用信息技术，提高教育培训内容的直观性和易接受性。（4）在教育培训的工作思路上，需要脚踏实地，注重质量，严格把关，施行宽进严出 2.铁路职工培训存在问题的反思 2.1认识上有偏差 部分站段领导对铁路面临挑战与冲击的严峻形势缺乏应有的认识，忧患意识差，没有危机感，职工竞争意识淡薄，学习观念落后，企业从上到下没有树立终生学习理念。职教工作没有因职工素质是企业的核心而受到应有的重视。职工教育仍然是说起来重要、抓起来次要、忙起来就可以不要的“软任务”，致使铁路企业职教工作时紧时松，缺乏长期有效的实施策略，特别是在财力物力投资、制度落实、远期规划等方面距现代企业教育制度的要求和标准还有很大差距。 2.2教育培训的手段和方法单一 面对铁路大提速、重载运输、客运专线的开通，大量的“新设备、新技术、新材料、新工艺”和先进的作业方法投入使用。现有教师所学知识为过去的普通列车的知识，内容与现场设备技术出入很大，教学方法仍然是死板教条、照本宣读，干巴巴，没有一点新意，更没味道。而接受培训的职工在一线，见多识广，对老师很尊敬，不便提出问题“难为”有限知识的老师。一部分老师还沉浸在自我满足的境界里，沾沾自喜，既不愿意下现场，了解实际情况，也不愿意学习兄弟单位的先进的教学方法和管理手段，更不愿意花时间和费用提高自己，给自己“充电”。 3新时期铁路职工教育培训的策略 3.1转变观念，提高对培训工作的认识 在培训过程中，首先要加强宣传，提高认识，使培训活动成为职工的自觉行为。同时正确为职工教育定位，确定职工教育在企业中的位置和作用，将培训经费以及培训责任具体落实下来。在科学安排生产任务的同时，积极对员工培训任务计划的落实情况进行监督，把人才开发目标的完成作为评优的重要内容。其次，要使职工教育制度化，切实建立“专业技术人员继续教育登记制度”、“持证上岗制度”，积极有效地调动广大职工努力提高自身素质的积极性，通过落实考核、制度激励等政策对广大职工进行激发，将传统的“要我学”变为“我要学”。另外，建议将职工教育培训工作的落实情况纳入领导责任目标，并出台相应的条规，形成考核制度对培训实施的主要领导政绩进行考核，确保干部的综合素质是优良的。 3.2构建科学合理的职工教育培训体系 目前，铁路相关机构已经意识到职业职工培训教育的重要性。随着这些培训工作的逐步展开，在培训过程中存在着培训的针对性不强、资源利用率不高等一系列问题。构建科学合理的培训体系不仅有利于相关人员从需求分析、制订计划到组织实施、监控评价等方面更好、更科学地控制培训过程，也能使各类资源得到高效利用，并取得培训效益的最大化。 3.3优化配置各级各类培训资源 针对某些优良的资源利用率低，造成了严重的教育培训资源重复建设和浪费等问题，笔者建议铁路系统对某一级的培训部门，可以将各单位、各类所获得的资源进行系统的分类和备案，以便将不同类别、内容，不同档次的资源划分开来。同级部门或下级部门在制订了培训计划并准备实施的时候，需要向培训资源管理工作组递交培训计划书和资源使用方案，而培训资源管理组可以根据不同部门的具体需要，向其提供最有效的培训相关资源，如教材、器材等。与此同时，各下级单位也可以根据自身部门的特点开发适合自己的资源，以便其他单位组织培训时使用，以此形成良性优质资源的共享模式。 3.4综合运用多种技术手段开展培训 在铁路职工教育培训中，目前广泛使用的教学手段有纸质教材、光盘、教师面授辅导、铁路内网、互联网以及远程实时视频培训系统等，这些手段都有其使用范围，并且各有各的特点和优缺点。目前，铁路职工培训部门都在利用这些手段中的某一种或某几种来开展职工的教育培训，但很少有人去关注和考虑它们的适用性。就铁路企业职工本身而言，他们的文化程度、学历、工作经验、岗位、实际需求等各有不同，因此应该综合考虑每种培训手段的特点及其适用性，探索出一种针对性较强的培训应用方案。 铁路职工教育论文:新形势下提高铁路职工教育培训质量的途径 【摘要】本文告诉我们要提高认识, 落实职工培训的战略地位，充分认识职工培训工作的重要性。并且分析了我国铁路企业职工教育培训的现状，在这个基础上提出了一些提高铁路职工教育培训质量的途径。 一、前言 在我国社会和经济日益发展的新形势下，铁路运输业面临的挑战也越来越严峻。提高铁路职工的素质，对企业的前途和未来有着非常重要的作用，与国家经济的发展有着非常重要的关系。对职工的教育培训对铁路企业的改革与发展也起着越来越重要的作用。 二、提高认识, 落实职工培训的战略地位 1. 充分认识职工培训工作的重要性 职工培训工作具有基础性、长远性、前瞻性, 是安全运输生产的基石, 是人力资源开发的重要手段, 是提高职工岗位作业能力, 确保岗位作业质量的有效途径。在各级领导的高度重视、有力支持下, 铁路职工队伍素质明显提高, 铁路职工队伍建设取得了重大进步, 培养了一批掌握世界最先进技术的人才, 推动了铁路现代化迅猛发展。但与实施人才强化战略仍有较大距离, 有的单位领导对职工培训重要性认识的高度不够, 往往是说起来重要, 抓起来次要, 忙起来不要, 把职工培训作为任务。对职工培训工作检查和考核的多, 关注效果多, 对培训的资金投入和基础建设重视不够, 没有把职工队伍素质建设作为企业发展改革基础工程来抓, 缺乏长远规划和有效的实施措施, 一定程度上影响了职工培训质量的提高。 2. 培训质量亟待提高 近几年来, 铁路运输企业围绕高速铁路开行和新技术、新设备、新规程的运用开展了大量的培训工作, 取得了很好的效果, 特别是各种知识性培训,为确保铁路运输的安全稳定发挥了很好的支撑作用。但站段培训工作还存在着许多不尽人意的地方。主要是培训内容与快速发展的铁路形势不适应, 新技术、新知识少, 培训教材编写滞后。培训形式单一, 集中办班不能满足工种多、岗位分散、生产任务大的培训需求。培训方法缺乏创新, 对职工各个层次、各种对象和培训目标没有给予足够的关注, 培训内容一锅烩, 有的培训内容与生产脱节,培训效果不够理想, 造成培训资源的浪费。培训教师的知识和技能滞后于生产实际, 不能满足培训针对性、实用性的要求。运输生产一线人员紧张, 关键岗位人员预备率低、工学矛盾突出, 关键岗位人员的培训不能完全保证。培训设备设施不能满足实作技能培训的要求, 影响了培训效果。 三、铁路企业职工教育培训的现状 1．培训的管理体制效率较低 铁路职工的培训涉及整个铁路营运工作的方方面面，与整个铁路系统的运转息息相关，它是一个多层次、多内容的多级管理模式系统。其主要特点体现在：铁道部制订主要承担全路培训政策。制订高级人员系统培训的总体规划；各铁路局、铁路站段主要对本单位职工培训的工作组织实施，并加以管理和制订相关培训计划。由于铁路系统是一个多级模式的管理制度，导致铁路职工培训管理的主导线索不明确。 2．职工教育培训内容缺乏针对性 据笔者的调研结果显示：铁路系统的相关单位在制定本单位的职工教育培训计划之前，普遍存在着相关部门缺乏较为规范的、系统性的调研，随意性较大等现象。负责组织实施职工培训的领导或部门对于上级培训的电报文件精神没有仔细的领悟和解读，有的根本没有经过本路局或站段的细化、分解就开始组织培训，对培训目的把握不准，没有切实了解本单位职工目前在工作中存在哪些问题、哪些地方亟待弥补和加强、哪类人员急需进行再教育学习。 3．思想认识存在偏差 受传统观念的影响，铁路行业部分领导对职工培训的作用认识不够深刻，他们只能看到生产实践中的安全、生产问题，却没有意识到培训能带来巨大地促进作用。更有甚者，有些单位对职工培训依然存在着“讲起来重要，做起来次要，忙起来不要”的现象。虽然铁道部一直在加大力度支持职工教育培训工作，然而贯彻到下面，却并不如预料中的理想。同时，很多单位对培训资源的建设也并不重视，多数情况培训就是走形式，在资源的建设与选用上也不花太多心思，职工难以学到真正使用的东西。 4．机构众多，功能弱。 资源未充分利用由于铁路企业职工、工种等甚多。目前开展铁路职工培训的机构很多，有高校、科研院所、职业中专学校、各路局路段的培训基地等。由于各机构的主要职能等方面存在差异，这些培训机构所展开的培训通常是独立进行的，他们之间缺乏积极有效地沟通与合作，机构间虽然目的大致相同，但是培训资源、培训方式等却是多种多样的。这种多头并进的局面经常导致多个培训机构的培训内容出现重复现象，而职工也是进行了多次学习同一内容。造成了严重的教育培训资源重复建设和浪费问题。 四、提高铁路职工教育培训质量的途径 1.转变教育观念。 企业的竞争最终是人才的竞争，而人才的培养离不开教育，教育是企业发展关键。企业领导必须切实转变观念，牢固树立教育优先发展的大局观念，把教育摆在优先发展的战略地位，把提高职工素质作为企业发展的一项基本策略，职工教育才会有持久的驱动力。铁路企业领导要站在企业生存发展的战略高度来认识教育的投入与产出问题，并加大教育资金投入。 2.提高培训质量。 培训是职教部门的重点工作，针对铁路部门点多、线长、岗位分散、集中脱产难度大、企业必须从职工的年龄结构、文化程度、工作时问和岗位分布等方面进行全面细致的分析，并本着主要工种、关键岗位和素质较差人员优先的原则，制定全年培调规划，提高培训的针对性和实效性。同时还可以根据企业新技术、新设备的采用，实现培训教材的动态升级与完善，以全面适应企业教育培训提高的需要。培训实施是职工培训的最后一道工序，企业必须探索适合职工特点的教学模式和方法，改变单纯的理论讲授，多采用课堂教学、实操演练、案例分析、多媒体教学、现场模拟、研讨交流等多种教学方法，力求以职工易于接受培训内容的教学模式开展培训，全面增强培训效果和提高培训质量。 3.完善机制运作。 企业要形成职工下岗、培训、竞争上岗的机制。对职教岗位实行公开招聘，使“上岗靠竞争，竞争靠技能”的竞争观念贯彻企业用人制度的始终。促使全体职工为自己保岗，竞岗和获得更高的福利待遇而不断提高素质，推进企业职教工作发展。建立和完善考核激励机制，制定切实可行的考核办法和奖惩措施，发挥职工人员工作主动性和激发职工学习积极性。加强对专兼职教师工作成果与职工培训效果的考核力度，使教师授课质量与待遇挂钩。职工培训成绩与考核挂钩，并在严格实施考核激励的基础上，推行教师等级评定与职工持证上岗制度，激发教师与职工的学习意识。 4.制定切实可行的科学的培训计划。 铁路站段是实施铁路职工教育培训工作的最重要环节，站段教育室应该从本站段实际需要出发。制定出实用性强、易于操作的培训计划。要在突出理论知识和实践技能的基础上进一步完善，要结合岗位，结合额技术、颜设备、新工艺、薪规章的使用，不断的更新、补充和完善培训计划的内容，提高教育培训的质量和实用性。 五、结语 在新形势下，对铁路职工的教育培训工作是一个非常复杂的工程。为了适应社会发展需求，铁路企业要提高职工教育培训质量，进一步强化职工学习的意识和能力，提高全员的综合素质，从而提高铁路运输业的竞争力和经济社会效益，取得更大的生存和发展空间。 铁路职工教育论文:新时期提高铁路职工教育培训质量对策分析 摘要：培训是安全生产的保障，随着铁路生产力布局的调整和装备工艺水平的快速提升，对铁路运输设备工艺、生产组织、修程修制、安全技术、岗位标准等提出了新要求，相应地对培训质量提出更高要求。铁路职教部门必须挖潜提效，树立“质量是培训的生命线”的思想，努力提高培训质量，才能适应新时期铁路职教工作的需要.本文运用职业培训的新理念，从激励约束、效果评价机制和培训保障体系三个方面，提出提高培训服务质量对策。 关键词：培训 安全生产 质量 培训是安全生产的三大对策（工程技术对策、科学技术对策、教育培训对策）之一，在铁路改革发展的背景下，职工整体素质与铁路科学发展的矛盾日益突出，对职教部门提出更高要求，因此，要比以往更强调培训服务质量，尽快适应新时期铁路的发展要求。 一、职工培训存在的主要问题 现有的培训在培训模式、内容、方法上无法满足对岗位作业人员的素质要求，表现在职工对新技术、新设备、新工艺、新规章了解不足，对非正常情况下的应急处理能力不强，甚至现有技能水平与岗位标准的要求存在差距。主要原因：一是培训需求分析不透彻，培训内容针对性、实效性不强；二是工学矛盾突出，培训对象、师资力量双向缺员，难以落实培训计划；三是培训手段落后，重理论轻实作问题突出；四是培训质量评价体系未落实，达不到提高培训质量的目的。 二、提高职工培训质量的对策 培训的目的是提高职工的岗位履职能力。岗位履职能力提升是企业和职工对培训的共同要求：企业通过培训获得高素质的职工，保证企业的安全生产和经营管理活动有了更强的智力保证；职工通过培训提升本岗位任职资格，为自身职业生涯打下基础。因此，提高培训质量的关键是促进岗位履职能力的提升。高质量的培训必须有一个完善的保证体系才能实现。 1.落实激励约束机制 由于近年铁路生产力布局的调整和机构改革的力度加大，相应的宣传工作和培训工作又未及时跟上，是造成职工学习积极性不高的主要原因。要从三方面入手提高学技练功的积极性：一是加强培训、考核、使用、待遇一体化机制建设，把培训与职工竞争上岗、待遇报酬挂钩，形成培训提升能力，上岗靠能力，报酬靠业绩的良性循环，调动职工主动学习、认真工作的积极性。二是加大调研和培训管理的力度，着力提高培训内容的针对性和时效性，使受训职工能够学以致用，激发职工的学习动力。三是努力提高专兼职教师的待遇和积极性，建全职教管理人员和师资队伍的准入、选聘、考核、奖励机制，把培训工作做大做强。 2.落实效果评价机制 质量是培训的生命线，培训质量的高低可以用培训过程的管理和质量评估去落实。一是认真开展教学效果检查和质量评估。对脱产培训班必须进行教学效果评价，不断改进培训工作。二是健全职工教育培训工作考核评价体系。重点从培训管理、质量保障和基础工作等方面，对职工培训作综合评价。三是加强培训过程管理，细化培训目标，不断优化培训内容，改进培训方式，保证培训质量。还要深入学员培训后从事的作业岗位，了解作业能力提升幅度和存在的问题，作为改进、完善培训方案的依据，使后续的培训更适于培训需求的满足。 3.落实培训保障体系 培训是生产力的再生产，要使培训增加活力，就要有人、财、物的支撑。提高培训质量要做好以下几项工作。 3.1加强师资队伍建设 培训的工作主要靠师资来完成，师资队伍是培训的中坚，提高师资的水平，就是提高培训质量。建立一支数量充足、素质优良的师资队伍，是职教部门永远追求的目标。一是针对培训任务和培训对象，不断地调整师资队伍的结构，尽可能的满足不同的培训需求。二是根据师资队伍建设规划，采取多种措施提高专职教师技术业务水平。可以选送部分教师进入有关院校进修或参加第二学历的深造。可以经常组织骨干教师到有关车间班组加强现场调研，可以去先进培训机构考察培训，还可以聘请相关专业院校、相关工厂、公司的资深专家来校组织专题教师的培训。三是从健全激励机制、强化职能建设等方面，尽可能调动广大教师学技练功的积极性，促进教学任务的深化和教学改革的落实，激发教师“开足马力，勤奋耕耘”，让教师深切体会到取得成就的喜悦，用收入分配机制的灵活杠杆橇动教师的积极回应。 3.2加大培训教材开发力度 培训教材和考试题库的建设必须以基层一线必要的知识和技能为重点，以岗位的核心知识，核心技能为重点，按模块化教学进行。一是教材开发以满足岗位适应性培训为主，贴近现场，适度超前，保证教材的针对性和时效性。二是题库的内容要确保质量，根据现场工作实际，及时进行补充，保证与现场作业要求同步。要突出核心业务，重点突出，难点适中，完全满足现场培训考试的需要。三是适应模块化教学要求，运用计算机多媒体技术，开发多媒体教材和仿真教学课件，实现教材的丰富多样，增强生动性和趣味性。 3.3加强职工培训基地建设 职工培训基地是保证职工培训的重要平台，要从适应铁路科学发展对职工素质新要求的战略高度，加快培训基地建设。要严格按照铁道部、路局关于现代化培训基地的建设要求，立足于现场，配备好专业实训设施，强化师资建设，树立品牌教师并打造精品课程，改善培训设施，使用先进的培训手段和灵活多样的教学方法，建设基地和谐的人文环境，加强制度管理，努力打造一个与铁路发展同步、与路局要求同步、与现场需求同步、具有一流培训质量的现代化培训基地。根据培训的实际需要，基地加大实作演练设施建设的力度，用科技手段突出实作技能训练，要让学员深切体会在基地培训是一种待遇和机遇，激发不竭的学习动力。 铁路职工教育论文:新形势下铁路职工教育方法与培训质量研究 摘 要：铁路工作随着时代的变化而发生着很大的改变，在新的形势下工作的内容以及侧重点都有一定的变化。这些方面的改变对于整个的铁路工作来讲都是非常严峻的考验，怎样适应新时期下的工作成为我们研究的课题。正是因为这样的原因职工教育变得非常的重要，制定有针对性的培训以便于更好的适应时代的需求。铁路工作在慢慢的变得科技化高端化，很多的设备以及技术的要求变得越来越高，原有的技术已经很难满足当前的需求，所以培训变得非常的重要。这篇文章就是进行了详细的剖析如何开展培训工作。 关键词：新形势；职工教育 引言 铁路运营工作在与时代接轨，很多的方面拜托了传统束缚，更多的运用新的技术。这也是当前工作的一个弱点，铁路部门作为国有经济的重要的组成部分，长期以来员工对于新的设备与技术有很大的排斥，对于行业的发展很不利。提升员工的业务水平变得刻不容缓，职工的教育最主要从心理上认识到这方面的重要性，然后真正的学习、探索、钻研，只有这样才能摆脱当前的问题。人才在各个领域都是起到非常决定性的作用，科学技术的发展依靠的就是科技，科技来源于人类的创造，不要忽视今天的职工教育，今天的人才的培养就是为明天储备人才，积蓄力量。 1开展铁路职工教育培训的必要性 随着越来越多的新技术、新工艺、高可靠性的设备的大量应用，铁路部门的发展迎来了繁荣时期，为了适应其发展的要求，铁路部门需要不断提升各岗位的技术性，为此需要给予必要的资金来培训员工，新形势下的要求变得更加苛刻，即要培养员工的技术，使其成为高技能人才，同时也要不断的提升大家的个人素质构建团队净胜，增强企业的文化底蕴。培训不是一种形式，而是通过培训真正的得到一些知识，从而更好的运用到实际的工作中。培训的内容应该更加的接触地气，理论与实际相结合，使得大家学习的东西得到很好的发挥，踏实向前一步步的迈出。 2铁路职工培训的现状 2.1铁路职工培训的现状 在相当长的时间里，经过不断的实践和操作，目前铁路部门已经建立了一套初级的培训规范，如新入职、转职、晋升的人员须经过相关培训、考试、签订师徒合同、获得相关岗位的资格证书后才可以上岗的制度。当然，这些教育培训制度的实施在一定程度上保证了铁路的安全生产，同时铁路局也以一些中专学校为基地，进行新工人和复员军人入路前的培训。但是，我们注意到，随着这些中专学校移交到地方管理后，发展方向和专业设置已经不能满足铁路部门的需要了。特别是铁路运输生产自身具有很大的专有性和特殊性，有必要重新构建教育培训网络，把铁路岗位的工种从劳动密集型想技术密集型转变，将信息化、高科技技术逐步推进，并在铁路职工内部致力于提升其技术水平，使各岗位的技术工保持在80%左右。 2.2培训水平相对较低 传统的培训方法有许多不足，培训工作远远达不到员工的需求，使得培训工作变成了一种形式，员工的热情不高，对于培训态度不好，仅仅认为是一种消遣，这种情况在很多的企业体现的都是很明显的。针对于传统的培训缺点做了以下几点归纳：第一，教学器具够完全，很多的都已经过时，提不起大家的好奇心；第二，传授的方式更多的依靠的是理论，缺乏实践，课堂的理论与实践的环节少或者没有；第三，领导不够重视，一般在开学开幕式开展的时候会出现领导，培训的过程仅仅有培训师，这样大家就不够重视；第四，没有将考勤作为考核的一项，很多的员工以各种的理由旷课，这样使得讲师也缺乏传授知识的兴趣。 3.铁路职工培训原因分析 3.1工学矛盾突出 这一矛盾是长期都存在的，对于培训工作的开展起到了很大的阻碍作用。主要体现在：员工进行培训，在岗员工就会出现锐减的现象，使得正常运行的工作面临着非常严峻的压力，抽取人员的比例较小时，培训的覆盖面积就会比较小，抽取的比例太大就会造成正常作业困难完成；假如无法进行脱产培训，那么自学，起到的效果会非常的不好，很多的地方了解的不会很透彻，大家的精神不会集中，业余时间是有限的，大家的抵触情绪非常的大，从而达不到应有的培训效果。 3.2培训的针对性不够、培训效果、培训数据分析不全面 一方面培训职能部门对职工培训情况的掌握全靠制作的Word文档、Excel表格来进行统计数据，长此以往培训会产生大量的文件和数据，这对于职工培训信息的查找、更新和维护都带来了不少的困难，缺少一款系统或软件对职工培训情况、培训效果，职工现状进行汇总分析，导致对职工培训情况掌握不清，看不出职工到底缺什么，也不能与业务科室提出“缺什么培什么”的需求。另一方面对职工培训时专业部门未及时提出有效性的培训需求、重点勾勒业务等适应性培训重点，导致培训盲目，关键性项点缺项，未能实现由“广”到“精”的转变。 3.3激励约束机制欠缺、不完善 在铁路职工培训教学中，期间设计的员工待遇以及学习成绩优劣、结业之后的用工分配等均未配备相对较为有效的激励约束机制，导致铁路职工学习动力大大减退，难以高度重视学习，造成员工业务素质呈现出恶性循环，学习积极性严重受阻。 4提高铁路职工教育培训质量的措施 4.1积极树立新型教学思想，优化转变培训观念 在培训改革的阶段，有关领导要给予高度重视，不仅将职工培训落实，而且需要结合日常的工作以避免培训与实践脱离。就教职员工来书，需充分顺应时展需求，积极探索新型的培训方式措施，尽可能实现培训质量以及工作效率的优化提升。 4.2提高培训的实用性 建议各铁路局下发有指导性、多样性的培训教材。由于铁路员工的水平各异，因此需要改变传统培训要求，而是将员工进行分类，员工哪些知识薄弱就注重培训哪些方面。在过去的培训计划中，我们只是注重培训的形式，就是完成领导交代的任务就可以了，但是这样必将降低培训的效果。我们必须深入细致的对职工的培训需求进行客观调研，尊重并重视群众的智慧，总结、分析职工关于培训的要求和意见，有针对性的改进内容和方式。 4.3路局培养兼职教师队伍并共享 铁路兼职教师水平参差不齐，一方面建议路局对客运系统兼职教师进行理论知识和实际操作的专项培训，提高兼职教师业务水平，尤其是大量的客服、消防等新设备新技术，站段在这块内容上缺乏相应人才，不能独立授教。二方面建议路局、路局与路局之间建立客运系统兼职教师数据库，站段可以共享兼职教师并相互授课，站段可扬长避短。 5结束语 铁路的发展与有关部门的变革，使得铁路培训工作进入了一个新的阶段，职工水平的高低决定了整个行业发展速度。铁路职工培训具有较高的实用价值，对员工是一次机遇也是一个挑战。未来的发展中需要大量的专业性技术人才，只有储备了足够的专业性人才，企业在未来的发展当中才会更加的具有竞争实力。上文对于人才的培养进行了非常透彻的分析，就现阶段的一些问题进行阐述，并且提出了很好的解决方案。我相信，只要沿着当前的发展方向向前发展，那么在不久的将来一定会去的更大的进步。 铁路职工教育论文:浅析铁路职工教育在铁路企业安全管理中的作用 摘 要：新时期我国铁路事业发展的速度很快，我国铁路建设总长度已经居于世界第一位。安全管理是铁路企业中最为重要的管理内容，对于铁路企业的发展有着直接性的影响。只有不断的加强铁路职工的教育，才能使得企业安全管理水平逐渐提升。但是深入调查发现，铁路职工教育存在着很多的不良问题，对于铁路改革也造成了严重的阻碍。所以，相关工作人员需要不断的加强研究力度，解决职工教育在铁路改革中存在的不良问题，促进铁路企业实现可持续发展。 关键词：铁路;铁路职工教育;铁路企业安全管理 铁路职工教育是促进铁路企业安全管理水平提升的重要措施，是促进铁路改革的重要手段。但是现阶段铁路职工教育还存在着很多不良问题，需要积极的找寻有效的措施对其进行改善，保证铁路职工教育取得良好成效，促进铁路企业安全水平的提升，促进铁路企业的不断发展。下面就对相关内容进行详细的阐述。 1 铁路企业职工教育工作阐述 铁路职工教育是我国职业教育中非常重要的组成成分，对于铁路企业的安全运行有着非常密切的联系。我国对于铁路职工教育必须要提升重视程度，这样才能促进铁路企业安全管理水平的提升，保障铁路运输质量。铁路是我国主要的交通运输基础设施之一，每年都承担着大量的运输量，对于我国国民经济的发展有着积极的促进作用。同时，还需要注重的是铁路事业的不断发展，使得人民群众的生活水平也得到了很大的提升。铁路职工教育具有很强的专业性，对于铁路职工本身具有的素质有着很高的要求，同时，职业教育工作的开展需要消耗一定的资源，还需要具备稳定的教育工作队伍。铁路职工教育与铁路企业安全管理工作落实成效有着直接性的影响。只有铁路职工明确自身的责任和义务，树立良好的安全意识，这样才能有效的提升铁路安全运输水平。所以，在教育工作开展的过程中，需要将铁路职工的安全教育作为职业教育的核心内容。对于铁路不良安全事故进行调查发现，很多的不良事故与职工的操作有着很大的联系，众多的事故都是可以避免的。所以，对于铁路职工进行安全教育是具有现实意义的，能够促进我国铁路企业实现可持续发展。 2 铁路职工教育现状 2.1 铁路职工教育不够重视 铁路企业的领导人员对于铁路职工教育并没有给予相应的重视程度，也没有树立良好的安全意识，不能居安忧患，使得铁路企业的广大职工学习意识较差，不能积极注重学习先进的知识对自身进行补充。铁路职工教育工作开展中没有充足的资金支持，相关的制度建立还不全面，不能满足现代化铁路职工教育的根本需求。 2.2 教育内容存在问题 对于铁路职工教育进行调查发现，目前铁路职工教育主要是落实岗位培训工作，对众多的铁路企业员工不定期的进行培训，培训的主要目的是提升铁路职工的业务能力和政治素质。培训工作的开展都是由铁路企业员工的自学为主，很少有专业化的教育工作人员进行培训工作的开展。教育内容太过于狭窄，将各项规章制度作为主要的教育内容，职工学习的积极性不高，培训成效也受到非常不良的影响。铁路企业需要加强对于广大铁路职工的培训力度，对教育内容进行扩张，使得广大的铁路职工可以积极主动的参与到教育工作中去。 2.3 没有稳定的教育工作队伍 现阶段铁路企业对于铁路职工教育工作人员非常的缺乏，很多的教育工作人员都是身兼数职。而且很多教育工作人员学历并不高，教育水平并不良好，教育工作人员的专业素质还需要进一步的提升。还有就是教育工作队伍并不稳定，使得铁路职工教育的连续性得不到良好的保证，教育工作队伍不能有效的发展和扩大，对于铁路企业的发展也带了非常不利的影响[1]。 3 铁路职工教育改革的发展方向和意义 3.1 提升铁路企业职工的思想素质 铁路企业职工教育工作的开展必须要坚持以人为本的原则，要使得职工教育观念满足现代化职工教育的实际需求。新时期，铁路企业无论是在设备还是技术的应用方面都有所增加，但是很多的铁路企业职工思想素质较差，与岗位需求相脱离。所以，只有不断的提升职工的思想素质，才能保证铁路职工的工作成效，促进铁路企业的现代化发展进程。 3.2 健全和完善铁路职工培训制度 社会不断的发展，只有树立良好的终身学习意识，才能跟进时展的步伐。铁路企业需要加强宣传力度，通过会议、海报宣传等众多方式，让企业职工明确终身学习的重要性，帮助广大的企业职工树立终身学习意识。同时，铁路企业还需要为职工创建良好的学习环境，对企业职工的培训制度进行健全和完善，增强企业职工的“知识危机意识”。铁路企业需要根据现阶段铁路职工教育的实际情况，有针对性的对各项培训制度进行健全和完善，使得铁路职工教育呈现出系统化、规范化的特点。 3.3 对铁路职工教育力量进行整合 现阶段铁路职工教育力量存在着重复的现象，分别为普通职业教育学校和成人教育培训学校，教育力量的重复使得资源的应用效率下降。所以，要对铁路职工教育力量进行整合，将铁路职工培训学校具有的作用全面的发挥出来。 3.4 提升铁路职工教育重视程度 铁路职工教育能够促进企业安全管理水平的提升，增强铁路企业的市场竞争力。铁路企业的领导人员需要将培训工作作为铁路企业发展中的重要内容，为职工教育工作的开展做好资金保障。无论是硬件教育设施的配置，还是软件教育设施的完善都要给予更多的关注。以铁路企业职工教育现状为根本，制定科学的、有效的铁路职工教育管理体系[2]。 3.5 铁路职工教育能够提升铁路企业的运行效率 现阶段我国铁路运输压力较大，铁路职工教育能够有效的提升铁路企业的运行效率，使得铁路运输承载力与实际需求相符合。铁路对于我国国民经济的发展有着不可忽视的重要作用，铁路建设和发展都需要广大铁路职工力量的支持，只有加强铁路职工教育力度，才能使得广大的职工工作积极性有所提升，为铁路建设发展输入源源不断的动力。对于铁路职工进行培训能够使得职工对自身的岗位有充分的认知，将自身更多的时间和精力投入到岗位中去。 4 结语 铁路职工教育对于提升铁路安全管理水平有着不可忽视的影响。铁路企业对于职工的教育工作必须要加强重视程度，并且做好教育资金保障，对职工教育制度进行健全和完善，对职工教育力量进行整合，将铁路职工具有的重要意义全面的发挥出来，提升铁路职工思想上的认知，促进铁路企业运行效率的提升，促进铁路企业市场竞争力的提升。 铁路职工教育论文:新背景下创新铁路职工教育培训管理模式研究 [摘 要]随着我国经济的快速发展，交通运输行业也呈现出了快速发展的势头。而铁路作为交通运输中最重要的部分，自然受到我们的重视。随着铁路行业的发展，铁路职工的团队也越来越壮大。随之而来的就是铁路职工的素质教育问题。本文主要对铁路职工教育培训管理模式的创新做了研究。 [关键词]创新铁路职工；教育培训；管理模式 前言：现阶段我国对铁路职工的教育培训存在着模式陈旧，内容简单枯燥等问题，本文就铁路职工培训中遇到的问题进行分析，并提出了解决问题的具体方法，在新形势下，对教育培训管理模式进行改革创新。 1. 铁路职工培训管理所遇问题 1.1职工对教育培训的重视不够 当前我国的铁路建设发展较慢，管理模式较陈旧，还有就是对职工的教育培训不够重视，在接受培训的过程中不认真。就目前的情况来看，由于我国铁路体制中存在一些问题铁路职工特别是新职工的学习积极性普遍不高。当前铁路的新职工大多是85后和90后，思想较为活跃，个性比较张扬，再加上我国实行了计划生育的政策，大多数的新职工在家都是独生子女，从小娇生惯养缺少了艰苦奋斗和吃苦耐劳的精神，不能适应铁路这种24小时连周转的工作环境。在社会交往中、与朋友、与同学比较而言，工作的环境，经济水平方面都有较大的差距，以至于新职工就产生了消极的情绪。在思想上面新职工认为学与不学都是一个样，干好干坏一个样的错误认识，使职工缺乏对岗位知识学习的积极性，对提高业务技能失去了信心，从而对教育的培训不重视，失去了学习的主动性和积极性。 1.2培训团队的水平不高 培训团队的职教队伍知识老化，难以适应形势的需要，铁路站段车间的职工教育培训中的师资力量主要源于铁路现场工作的骨干及铁路职工，由于一部分的骨干人员虽然具有较丰富的工作实践的经验，但是它们的理论基础较薄弱，没有受到过专业的培训，还有就是当前的生产骨干人员所从事的工作具有局限性和实时性，相当一部分的人员没有接受过专业的技术培训，而是在实践工作中总结出来的经验并且是专攻一门，很难做到触类旁通，一专多能，而且随着企业技术改造的水平不断提高和知识更新速度的加快，大多数人对于铁路事业的发展有一种恍如隔世的感觉。就拿机务部门来说把，在火车机车的机型上，短短几年的时间里，现在火车所使用的DF4型机车已经不再制造了，而大功率的电力机车和适合高速运行的内燃机机车已经成为了新一代的主力军。在机车检修方面，以计算机技术为主体的信息化、数字化技术设备和管理手段已经逐渐取代了原有的人力检修，也使骨干技师跟不上时代的步伐。试想一下如果培训人员自己的业务不精，又怎能够教育她人呢？因此，导致目前培训的职教力量不足，职工素质提高缓慢。在班组里面职工的文化水平高低不一，业务技能也参差不齐，这就给班组的培训带来了一定的难度，一视同仁的方法在业务水平高低不等的队伍里是不可能实现的。而要是实行区别对待，重要部位的职工进行专门辅导，单凭现有的技术骨干的力量是非常有限的。这就使得在职工的培训中不得不降低标准。当班组职工的技术水平达到一定的标准时，再想向更高水平的标准提高就变得难上加难。在培训的过程中骨干人员接受新技术的能力较低，知识循环的进行低水平的技术培训，这种培训方法不但不能提高新职工的技术水平与业务水平，而且培训的内容陈旧、重复，不仅教员会出现厌教的情绪，新职工也会滋生厌学的情绪。 1.3传统的培训管理模式有待完善 传统的培训形式不够完善，适应性的培训较少，现在的学历教育、适应性培训、专项培训等，由于受时间紧、任务重等原因的影响，以及当前的办学基地设施不够完善，实战演练的设施不配套，现场的教学受到各种客观因素的影响，导致职工的培训具有理论化的特征，在培训中形式化、教条化的培训较多，不能真正的适应职工工作的实需要。还有就是传统的培训管理体制不够完善，目前我国实行的路局、站段、车间的三级教育培训管理模式，虽然在一定的程度上解决了职工的培训问题，但由于缺少具有一定专业的培训人员和考核机制，导致学员的日常培训工作存在一定的问题，日常的培训工作经常出现一些不和谐的因素，因此，传统培训的管理体制还需要进一步的完善。引进现代先进的管理模式，对铁路职工的培训进行专业的管理，提高员工的技术水平。 2. 铁路职工培训管理模式的创新 2.1创建班组式培训方式 班组成员中各人的水平良莠不齐，为了要搞好班组的培训工作，要发挥教主管部门的优势，对于太差的班组，主管部门要适时地进行调整，统一安排，送往相关的职业学校进行专门的培训。而对于表现突出的职工，也要想方设法的为其寻找机会，使其能够不断地深造，提高自身的能力，为企业培养高技术的人才积极努力。同时，对于班组培训工作取得成果要采取措施适时地进行巩固，还要立足生产，以培养和发现符合铁路跨越式发展要求的职工队伍为目的，更新观念，学习先进的技术，找对正确的发展方向，为铁路人力资源的培养奠定基础，在人员的流动和配置上多多探索，合理的分配职工，发挥职工的最大化能量。虽然我们面临的困难和问题还有很多，但是只要我们立足生产现场，就一定能够把职工培训做好、做实，真正为安全生产提供保障，发挥好主管部门的优势管理，为铁路事业的发展培养出一批素质高、能力强的职工。 2.2对铁路职工培训的内容加以革新 伴随着科技的不断发展，就需要探索有效的途径，不断地提高职工的技术和业务素质，在进行培训时我们不能只是一味的走传统的培训道路，要进行创新，可以通过车间导师带徒、劳动竞赛、岗位练兵、技术比试等办法提高职工的技术水平。创新激励机制，以点带面的提高队伍的素质，对于有前途的技术职工进行重点培养，在业务的技术指导上加强指导，鼓励和支持职工报考高级技师，形成一批班组的生产骨干和中坚力量。推进职工培训和企业的发展，其着力点就是提高职工队伍的整体素质，引导广大的铁路职工适应铁路快速发展的需要，，使之具有丰富的科学文化知识和岗位职业技能，掌握各种新技术、新设备、新材料、新工艺，不断加强职工队伍建设，努力造就一支高素质的职工队伍，更好的服务于我国的铁路事业服务。 2.3完善铁路职工培训的奖惩制度 根据中华人民共和国宪法的相关规定，为了增强企业职工的责任感，鼓励职工的工作的积极性和创造性，维护正常的生产秩序和工作秩序，提高职工的的个人生产率和工作的效率，推进社会主义的现代化的顺利进行。在铁路工作的管理中以及在铁路职工的培训中奖惩制度是非常重要的，对职工培训实施奖惩有利于提高员工受训的积极性，还能提高员工的自主创新能力，对于消极对待培训的员工一定要进行惩罚，这样才能做到公平公正，才不会影响其他受训员工的训练积极性，更好的接受铁路方面的训练。完善我国铁路现有的奖惩制度，能够为铁路管理队伍的建设节省资金，促进我国铁路的管理向更好的方向发展，提高我国铁路的服务质量。 3.结语： 伴随着我国铁路事业的不断向前发展，大量的先进设备和先进技术被引进，对于铁路服务人员的要求就越来越高，铁路部门急需培训出一支具有高素质的服务团队，为铁路的可持续发展提供强有力的支持。而如何能够建设一支高素质的职工队伍，就成为了目前铁路建设急需要面对的问题。铁路的发展关系到国计民生，提高铁路的竞争力是非常重要的，因此完善培训机制，对职工队伍的建设具有不可或缺的作用，一定要重视铁路职工的培训工作。

城市轨道交通设计论文:城市轨道交通建筑一体化公共空间设计 摘要:伴随着我国社会主义经济水平的高速发展，我国的城镇化建设以及工业建设的进程也是在不断的加快，但是其土地资源以及人口增长之间的矛盾也是越来越突出，同时城市的交通压力也是在不断的增加。为了能够有效的去缓解城市的交通压力，多数的城市都是开展城市轨道交通一体化的公共空间设计，通过对城市之中的各项资源进行有效的整合，并且充分的去结合相互之间的功能，能够在一定程度上促进城市的全面发展。 关键词:城市轨道;交通建筑;一体化;公共空间;设计;分析 对于目前我国的城市轨道交通一体化公共空间而言，因为整体的设计水平以及质量并不是很高，直接的导致了在实际进行运行的过程中依然是存在着比较多的问题，同时也是限制了我国公共空间功能发挥。所以在进行设计的过程中，必须要能够提高对地上以及地下空间资源能够有效的利用，使其看可以提高资源的利用效率，通过整合去实现整体效益能够达到最大化。 1轨道交通建筑的一体化公共空间具有的功能分析 1．1可以对建筑单元的空间进行整合 在一体化的建筑公共空间之中，可以更好的去整合轨道交通的功能空间以及周边的建筑空间，也是可以让两者之间能够形成一个关联的整体，这种其中任何的一个局部功能将会直接的影响着整个公共空间的功能。但是需要引起注意的则是，不管是两者之间的整合方式是如何，局部的功能以及整体的功能之间都是需要相互的渗透以及结合，从而可以一同的去组成城市的空间体系。然而其属性上也是直接的体现出了城市的公共空间，这样也是直接的表示了需要承担着一部分城市公共空间活动的功能，使其能够对其弹性要求较大。 1．2关于转换以及缓冲人流的分析 城市的轨道交通建筑一体化的公共空间的属性主要是为交通，同时相互之间也是通过交通去实现进行整合的，从而对人流进行汇聚以及输送，这样也是表示出具有着一定的交互性。所以在一些特殊的驱动之下，轨道交通的建筑一体化公共空间复杂的程度也是得到了显著的提高，也是直接的刺激了周边的每一个公共空间。在此之外，在公共空间当中，根据其功能的不同也将会汇集不同的人流，所以在空间上是需要能够具有着缓冲人流的一个功能。 1．3关于建筑单元的活力催化分析 要是建筑空间的系统自我独立封闭性相对来说比较强的情况下，那么便直接的便使功能也是出于在一个封闭的状态之下，在一体化的建筑空间当中，每一个彼此相熟独立的系统之间也是提高了相互联系的元素，同时在空间结构以及功能上也是相互渗透和复合的，这样也是更加有效的去提高了整体的功能，使其人们自身的日常生活以及工作都是可以更加的方便。通过采取这种方式人们的相互之间交流也将会得到一定的提高，使整个空间的活力将会被充分的调动起来。 2轨道交通建筑一体化的公共空间设计分析 2．1空间的组织以及布局分析 一是整体式。对于城市公共空间进行整合的目的便是为了能够提高每一个建筑单元之间的同化以及功能的渗透，提高城市的复合化以及密集化的程度，在设计城市轨道交通一体化公共空间的过程中，复合的媒介主要是公共空间，同时在功能上夜市需要具有着多重的一个属性，这样才可以更好的去满足人们生活以及工作方面的需求，建筑的空间内部和外部都可以得到充分的利用。在公共空间之中的城市功能得到全面发挥之后，自然便可以有效的去延伸建筑的功能，使其可以提高周边空间的整体活力，带动两者之间可以互动。二是叠层式。因为土地资源存在着紧缺以及人口增长之间的矛盾越来越剧烈，在一定程度上已经是促进了高层建筑的一定发展，也是提高了城市的复合化以及集约化的程度。然而叠层式的城市轨道交通一体化的公共空间具有着的层叠交互，这样对于进一步整合城市交通以及提高建筑公共空间一体化也是具有着重要的意义。在叠层式的空间组织模式之下，公共空阿金的建筑内部功能分布也是比较明显的，在对地上的空间进行充分利用的同时，也是能够提高地下空间资源的合理利用，这样不仅仅能够全面的去提高土地的使用效率，与此同时也是能够使其空间的容量可以得到全面的拓展，使其有效的解决城市交通和人口拥挤等方面的问题，促进其城市化进程可以得到更加快速的发展，带动城市经济水平和人生生活质量的提高。 2．2交通的流线组织分析 一是交通流线的立体分层分析。所谓的交通流线立体分层主要是为在城市轨道交通建筑一体化的空间站会中，分别的对其城市轨道交通以及车流和人流等不同的交通流线进行差异化的组织设计。所以在进行设计的时候必须要对其城市之中的层面资源进行充分的考虑，可以在不同的城市层面之中能够设计出差异化的交通方式，之后则是根据其竖向步行交通系统可以将其统一到一起，在能够保证相互的独立性也是能够让每一个系统可以协调的运转。二是交通路线的三维交叠。针对于交通流线的三维交叠而言，基础和前提主要是交通流线的组织立体分层，然而原则是相互之间能够彼此独立，之后对其各个空间的系统进行交叉和重叠。通过三维交叠每一层都能够实现水平的转换，并且也是可以在垂直的方向能够更好的实现相互之间的转换，从而可以在这个基础上能够实现相互转换，更好的去保证城市公共空间的弹性。 3总结 通过对上述的内容进行分析研究之后可以得出，为了能够更好的去满足我国城镇化建设的要求，每一个城市都是在逐渐的去开展着轨道交通的建设，但是逐渐凸显出来的整体功能不协调以及空间脱节等方面的问题也是越来越严重，所以必须要提高对城市轨道交通建筑一体化公共空间的设计，这样对于提高城市的发展也是存在着十分重要的一个作用，并且带动人们自身的生活质量可以得到一定的提高，促进社会经济的繁荣发展。 作者:徐东 单位:北京城建设计发展集团股份有限公司 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通建筑一体化公共空间设计探讨 摘要： 随着社会经济的快速发展，我国的城镇化建设和工业化建设进程不断加快，但是土地资源紧缺和人口增长之间的矛盾越来越激烈，同时城市交通的压力也随之增加。为了有效的缓解交通压力，很多城市都逐渐开展城市轨道交通建设一体化公共空间设计，通过有效的整合城市中的各项资源，结合相互之间的功能，在很大程度上促进了我国城市发展。文章主要分析城市轨道交通建筑一体化公共空间功能和城市轨道交通建筑一体化公共空间设计，这对加快我国城市轨道交通建筑一体化公共空间设计具有重要的参考价值。 关键词： 城市轨道交通；建筑一体化；公共空间设计；集约化 针对当前的城市轨道交通建筑一体化公共空间来说，由于整体的设计水平和质量不高，导致在实际运行的过程中还存在着一些问题，限制着公共空间工的充分发挥。因此在设计过程中，需要加强对地上、地下以及空间资源的有效利用，提高资源利用率，通过整合来实现整体效益的最大化。 1轨道交通建筑一体化公共空间功能 为了满足城镇化发展需求，提高城市发展的复合化和集约化程度，加强轨道交通建筑一体化是十分必要的，这对提高公共空间的复合化、集约化、公共化以及开放化的程度具有重要意义，为城市活动的开展提供了重要的平台。而且就公共空间自身来说，也具有建筑单位空间性质，这也就表示会在一定程度上影响着建筑内部空间的功能。 1.1整合建筑单元空间 在一体化建筑公共空间中，能够有效的整合轨道交通功能空间和周边相应的建筑功能空间，进而两者之间就能够直接形成一个关联整体。这样一来，其中任何一个局部的功能都会影响着整个公共空间的功能。但其中需要注意的是，无论两者之间整合的方式是怎样的，局部功能和整体功能之间都需要相互渗透、相互结合，共同组成城市空间体系。而且在其属性上体现出城市公共空间，这也就表示需要承担着部分城市公共空间活动的功能，进而对其弹性要求比较大。 1.2转换和缓冲人流 城市轨道交通建筑一体化公共空间的基本属性主要是交通，而且相互之间也是通过交通实现整合的，对人流进行汇聚和输送，这也就在一定程度上体现出交换性。因此，在这种特性的驱使下，轨道交通建筑一体化公共空间的复杂程度显著提升，刺激着周边的各个公共空间。另外在公共空间中，根据其功能的不同会汇聚不同的人流，因此在空间上面需要具备必要的缓冲人流的能力。1.3建筑单元活力催化如果建筑空间系统的自我独立封闭性比较强的话，就表示其功能也处于封闭的状态当中。在一体化建筑公共空间中，各个彼此独立的系统之间增加了相互联系的新元素，而且在空间结构和功能上也相互渗透、复合，有效的提高了整体的功能，使人们的日常生活和工作更加的便利。通过这种形式，人们相互之间的交往也显著增加，整个空间活力被充分的带动起来。 2轨道交通建筑一体化公共空间设计 2.1空间组织和布局 对于城市轨道交通建筑一体化公共空间的组织来说，最主要的就是需要有效的组织和联合起各个独立的建筑功能单位，有效的满足城市生活高效的运转方式。在空间形态布局方面，需要加强对空间组织需求的充分考虑，不仅需要实现相互之间的联系，同时还需要满足各种交通组织需求。（1）整体式。整合公共空间的目的是为了加强各个建筑单位之间的同化和功能渗透作用，提高整个城市复合化、密集化程度。在设计城市轨道交通一体化公共空间的时候，其复合媒介主要就是公共空间，同时在功能上需要具备多重属性，这样才能够更好的满足人们的生活和工作需求，建筑空间的内外部都可以得到充分利用。当公共空间中的城市功能得到有效发挥之后，自然就能够有效的延伸建筑功能，增加周边空间的活力，促进两者之间的互动。比如香港朗豪坊城市综合体，就是集商业设施、酒店、办公、汽车客运、地铁等各种功能为一体的综合体建筑物，这属于代表性的整体式空间结构。其中三层的中庭整体地就是联合各种功能的主体，在中庭中同时具备活动场所、商业以及交通的功能，实现彼此之间在相互独立的同时，又能保持自身的独立性。（2）叠层式。由于土地资源紧缺和人口增长之间的矛盾越来越激烈，在很多程度上促进了高层建筑的发展，这也是提高城市复合化、集约化程度的必要途径。叠层式的城市轨道交通一体化公共空间设计实质上指的是在竖向角度实现各种功能的层叠交互，这对进一步整合城市交通和加强建筑公共空间一体化具有重要意义和作用。在叠层式空间组织模式中，公共空间建筑内部的功能分布是十分分明的，在利用地上空间的同时，还加强对地下和空中空间资源的有效利用，这样一方面提高了土地使用效益，另一方面空间容量得到了充分拓展，进而城市交通问题、人口拥挤问题以及绿化问题都得到了有效解决。比如香港FC国际金融中心，是集地面交通、轮渡交通、轨道交通、办公、商业为一体的大型城市综合体，其空间组合形式就是典型的叠层式。在地下一层主要是轨道交通人流，地面层主要是公共汽车换乘枢纽，二层主要是轮渡码头和中环人流，三层交通的人流汇聚在共享中庭位置，属于更高一级的交通转换中心。（3）综合式。将上述两种模式有机整合，既解决了轨道交通与周边建筑空间的复合化与密集化的问题，又解决了轨道交通空间与城市高层建筑之间的垂直沟通问题。将空间和土地资源的潜在价值发挥到最大化。如北京丽泽商务区，在平面上有轨道交通、城市交通枢纽、商务中心、居民住宅等，在垂直方向上从下向上依次有轨道交通、地下机动停车、商业中心、地面交通、住宅等。这个方案最大化的聚合了城市空间，属于城市轨道交通建筑一体化中较前沿且成功的方案，为今后一体化设计导明了一个更合理的方向。 2.2交通流线组织 在交通流线组织方面，城市轨道交通一体化建筑公共空间需要充分的考虑到组织布局方式方面，为了充分的发挥出交通流线组织的有效作用，提高公共空间建筑的运行效率，在设计的时候就需要充分的利用城市设计与规范标准。（1）交通流线立体分层。交通流线立体分层指的是在城市轨道交通建筑一体化公共空间中，分别针对轨道交通、车流以及人流等不同的交通流线做出差异化设计组织。因此在设计过程中就需要对城市中的层面资源进行充分考虑，在不同的城市层面中分别设计出差异化的交通方式，然后再利用竖向步行交通系统将其统一在一起，在保证相互之间独立性的同时，各个系统也能协调运转。（2）交通流线三维交叠。交通流线三维交叠的基础和前提主要是交通流线组织的立体分层，其原则主要是相互之间彼此独立，然后对各个空间系统进行重叠和交叉。通过三维交叠，每层都能够实现水平转换，同时在垂直方向也能够实现相互之间的有效转换，而实现相互转换的途径主要是步行系统，在相互独立的同时实现融合，有效保证城市公共空间的弹性。 3结束语 为了满足我国的城镇化建设发展需求，各个城市都逐渐开展轨道交通建设，但与此同时，逐渐凸显出整体功能不协调、空间脱节等方面的问题，因此就需要加强对城市轨道交通建筑一体化公共空间设计，这对提高城市发展的复合化和集约化具有重要的意义和作用。 作者:刘鑫华 单位:北京市市政工程设计研究总院有限公司新疆分院 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通供电系统设计方法 摘要:随着社会的进步和经济的迅猛增长，城市交通建设也随之快速发展起来。城市轨道交通作为新型便捷的交通工具，已日益发展成为城市交通的重要组成部分。轨道交通供电系统作为维持轨道交通运行的关键环节，理应受到更多的重视与关注。在各个城市的交通系统中，轨道交通的快速、便捷、投资省等多方面优势使得其发展迅速，对于提高人们的生活水平发挥了重要的作用。对城市轨道交通供电系统的设计方法进行了探讨与研究，为优化轨道交通的建设与发展提供参考。 关键词:城市轨道交通;供电系统;设计方法 引言 在经济科技水平迅速发展与进步的今天，人们的生活水平也在不断提高，对交通的需求越来越大，城市轨道交通的出现和发展无疑是缓解城市交通紧张状况的关键。城市轨道交通对于人们的生活有着重要的意义与作用，需要相关人员重视它的建设与发展。本文对城市轨道交通供电系统的设计方法进行了简要分析与探讨，通过对以往轨道交通系统设计经验的总结，以及对设计要求与规范的理解，进一步探讨轨道交通设计的基础内容以及相关条件和要求。 1城市轨道交通发展以及供电系统设计概况 1．1城市轨道交通发展的现状 随着社会的进步与发展，对交通的需求越来越大，为了更好地解决交通不便的问题，一些城市正在大力发展城市轨道交通建设。城市轨道交通是缓解城市公共交通压力的关键环节，尤其其自身的独有优势，不仅具有节能、便捷、环保、安全以及运输能力强的优点，而且符合环保出行和可持续发展的战略要求，因此十分适用于现今城市的发展需求。我国的城市轨道交通建设已迎来了发展的黄金时期，目前有大约30多个城市正在规划或者已经实施了轨道交通的建设工作。尤其是北京、上海等发展比较快的城市，都在大力发展城市轨道交通建设。城市轨道交通具有较多的种类，按其用途的差异可分为多种类别。我国城市轨道交通建设的特点是多城市同步展开，发展势头较猛，且轨道交通更加多元化，如上海、大连、天津等多个城市已经构建了轻轨交通系统。截至2014年，中国大陆已经建成并通车运行的城市轨道交通线路合计超过1700km。根据规划，到2020年，全国将有近50个大中城市拥有城市轨道交通，总里程超过7000km，更多的现代化大都市将不断地加入到城市轨道建设中来。 1．2城市轨道交通供电系统简介 供电系统是城市轨道交通的基础，同时也是较为关键的环节，因此在轨道交通建设的前期要给予足够的重视。随着我国城市轨道交通建设的繁荣与发展，相关的设计水平与施工技术也得到了较快的发展，供电系统的设计方案与理论以及相关的处理软件工具也更加科学合理，在轨道交通设计过程中起到了较好的促进作用。然而目前的许多方法大多只适合轨道交通供电系统的初始规划设计以及方案设计过程中。通过对城市轨道交通工程建设前期准备的探索以及相关供电系统设计等内容的深入研究，并结合轨道交通供电系统的分析，对供电系统设计方法有了更多的了解与深入的归纳，从而构建了一套科学合理的设计方法，能够较好地完成现今轨道交通供电系统设计的前期准备以及相关设计工作。 2城市轨道交通供电系统设计前的准备工作 2．1轨道交通供电系统设计的基本任务 轨道交通设计的前期，也就是轨道交通建议书编制以及工程可行性研究报告编制的过程中，最主要的目标是项目立项的实施可行性与必要性的研究。在轨道交通设计以及建设期间，供电系统的设计与实施是整个轨道交通建设的一部分，供电系统设计的最初目标是针对整体轨道交通的电负荷需求进行估计预算工作，然后结合具体技术方法以及经济这两个方面找到科学合理且切实可行的电源方案以及系统设计方案，使其作为供电系统设计的根本依据，并能够将供电系统中的子项目工程预算大致推算出来。在轨道交通建设的前期阶段，供电系统的设计方案可以大致分为以下几种类型:一是外部电源与变电站的设计方案;二是中压网站的电压等级以及主线方案;三是牵引供电制式和牵引网的根本形式;四是全线降压变电所以及牵引变电所的设置方案。从目前的轨道交通发展状况来看，根据供电系统的不同环节进行分项评估和预算，在整个工程可行性研究阶段，不需要将全部的工程量清单都列出来，主要任务是将变电工程、电缆工程以及牵引变电所工程相应的工程量清单列出即可。 2．2轨道交通供电系统涉及的前期设计条件 在城市轨道交通供电系统设计的初始阶段，供电系统设计团队需要收集和具备大量的资料与资源，例如交通线路资料以及城市车辆资料等，这些资料能够更好地帮助供电系统设计工作的展开，为接下来的设计工作提供科学合理的依据。如果出现一些较为特殊的状况，例如某些重要的专业资料不能够获取到，供电系统设计人员可以将与之相似的工程资料作为参照。在验算过程中，参与这个环节的设计人员借助用电负荷以及电压水平进行验算。 2．3估算用电负荷 城市轨道交通用电负荷大致的构成内容包括车辆牵引负荷、系统负荷以及控制中心等。其中的列车牵引负荷在很大程度上与列车型号以及供电系统设计的承载运输量有关。结合相关情况来看，商业通信、BAS、AFC以及信号综合监控等方面均是对用电负荷造成一定影响的因素。从现有的城市轨道交通设计方案研究与设计经验总结来看，轨道交通的两个车站之间的距离大多在1～2km的范围内，部分区域较大的郊区站与站之间的间隔可扩大到2～3km，从总体上来讲，轨道交通对电力的要求较为平稳。 3城市轨道交通供电系统的设计方法研究 3．1供电系统中外部电源以及主变电所的设计 城市轨道交通的运行需要较为强大的电源作为支撑，在正常情况下用电负荷大多是一级负荷。一般运量较大的轨道交通所需的电功率以及与之对应的用电负荷需求很少被我们关注，因此大多没有被划分到城市用电的整体计划中。现今供电系统所遇到的最大难题，便是怎样借助技术经济规划好电源设计方案，然后从集中供电或者分散供电两种方式中选择一个较为科学合理的方式，或者将两种方式相结合进行设计。城市轨道交通在进行主变电站设计的过程中，需要依据两方面的内容:首先，要把城市轨道的中心点当作基点，再沿线路进行延伸，使得轨道交通线网电源资源能够得到一定的共享。其次，是主变电站的供电范围，每个主变电站之间的距离在大运量的线路要＜15km，中运量应该＜20km，小运量应该在25km以内。 3．2直流牵引供电系统的设计方法 在轨道交通供电系统设计中，设计人员要能够对供电系统有全面的把握，如牵引供电制式设置方案以及牵引变电所设置方案等。根据GB50157—2013《地铁设计规范》、GB/T3317—2006《电力机车通用技术条件》等的有关规定，直流牵引供电变电式分为DC750V以及DC1500V两种，其中后者在经济以及技术方面都占有较大的优势。因此，在城市轨道交通建设中提倡选择DC1500V供电制式。结合我国的现状来看，直流牵引供电系统大致包括了牵引网供电以及走行轨回流方式，而牵引网又分为架空接触网和接触网两种。地面和高架线路方面主要分为柔性架空接触网和接触网两种。在设计时，应当根据行车专业所提供的最大运输能力来确定牵引变电所的设置方案和整流机组容量。供电系统设计人员要能够按照轨道交通所负担的运输量，来具体设计牵引变电所方案与整流机组容量。 3．3中压网络的设计 在进行城市轨道交通供电系统设计的过程中，对直流牵引供电系统电压水平的计算，设计人员要能够根据列车运行图展开合理的运算，从而构建出等效线路模型，该环节需要专业间的配合才能更好地进行。在开始的分析过程中，设计人员要通过基础的公式展开验算工作，对牵引网的电压水平以及钢轨电位进行估测预算，以便于对接下来的设计进行判断，并满足相关规范要求。在最初的分析研究过程中，供电网系统设计要能够充分地将中压网络的电压等级以及主接线两者进行划分。 4结语 城市轨道交通对于城市的发展和建设有着重要的意义，也是推动社会进步发展，提高人们生活水平的重要内容。轨道交通供电系统作为城市轨道交通建设的关键环节，需要有完整的、系统的、科学合理且能够满足建设需求的供电系统设计方案作为支撑。因此，需要对城市轨道交通供电系统的设计方法给予更多的重视与研究，为优化城市的交通系统做好准备，以更好地推动城市轨道交通的建设与发展。 作者：吴凡 单位：厦门轨道交通集团有限公司 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通运营控制结构设计 1工程概况 根据功能组成及规划条件，某城市轨道交通运营控制中心为集中式的控制中心，规模按6条轨道交通线路(1～6号线)的控制中心(OCC)及线网指挥协调中心(TCC)考虑。控制中心出地面后分为主塔、裙楼。裙楼地上5层，高度22．85m，主要功能为OCC的设备用房及控制大厅，框架结构;主楼地上11层，高度54．15m，主要为TCC，ACC等中心和管理办公用房，框剪结构。室内外高差0．45m，设置1层地下室，地下室层高6．89m(纯地下室4．80m、夹层2．09m)，地上层高4．5m，4．2m。纯地下室顶板(无上部结构)覆土1．74m。地下室最大长度为171m，最大宽度为71m。为减小温度应力影响，出地面后主楼与裙楼之间设置一道变形缝，兼作抗震缝，缝宽150mm。主楼纵向尺寸100m，横向尺寸30m;裙楼纵向尺寸150m，横向尺寸21m，长宽比7．1。 2主要设计 标准设计使用年限100年，结构安全等级为一级。建筑抗震设防类别为乙类(重点设防类)。抗震设防烈度为7度，设计基本地震加速度0．15g，设计地震分组为第二组，场地类别为Ⅱ类。按照GB50011—2010建筑抗震设计规范，其震动反应谱特征周期为0．40s，水平地震影响系数最大值为0．168。按照当地规定，轨道交通项目应当进行地震安全性评价;根据本项目《工程场地地震安全报告》。小震计算采用安评报告提供参数与抗震规范参数的包络值计算。 3主体结构体系及难点处理 3．1单跨结构及处理 主楼采用框架—剪力墙形式，裙楼采用框架结构。裙楼4层、5层控制中心大厅由于建筑使用功能限制，需抽掉??轴部分柱，形成大空间方便使用，使得结构出现单跨结构:屋顶连续梁10根，单跨梁6根。《建筑抗震设计规范》6．1．5条“甲、乙类建筑以及高度大于24m的丙类建筑，不应采用单跨框架结构”。故裙房顶层大跨度单跨框架结构的竖向构件采取性能化设计，即斜截面承载力中震弹性、正截面承载力中震不屈服。同时考虑到裙楼体型复杂，采用了两个不同力学模型的结构分析软件进行整体计算。计算结果表明，PKPM与YJK计算主要参数近似，且均满足规范要求。性能化构件配筋计算见表3。计算表明，中震不屈服时，斜截面箍筋加密区基本无变化，非加密区;中震弹性时，斜截面箍筋加密区和非加密区都增加，非加密区增加一半。中震不屈服时，正截面纵筋较小震弹性增加2．2倍;中震弹性时，正截面纵筋较小震弹性增加2．8倍。 3．2走廊及处理 建筑功能需要，OCC控制大厅在4层、5层通高设置，且5层需要设置参观走廊，即4层顶板大范围开洞。故一般的楼板刚性假定不成立，设计中应考虑楼板削弱产生的不利影响，采用了楼板弹性膜假定计算。同时走廊对主体结构的影响采取PK单榀模型核算，在构造上适当加强。 3．3悬挑及处理 主楼、裙楼存在悬挑结构，最大悬挑5．2m，裙楼顶层存在18m大跨结构。在地震工况计算时，考虑竖向地震作用，并验算结构变形。 4地基基础设计 4．1基础设计 本工程裙楼、纯地下室基础采用桩基+防水板，主楼基础采用桩筏，桩基为水下灌注桩。考虑到场地钻孔遇孤石比例达32．2%，桩采用冲孔灌注桩基础。工程桩坐落在瑏瑧-2散体状强风化花岗岩，防水板坐落在瑏瑡-1残积砂质粘性土。建筑地基基础设计等级为甲级。 4．2沉降计算 由于变形缝自地下室顶以上贯通，地下室及基础连成一体，故必须对基础整体沉降、差异沉降进行合理的协调控制，以满足整体地基基础变形要求。通过桩基布置及调整，计算表明主楼最大沉降46mm，裙楼最大沉降44mm，纯地下室最大沉降32mm。最大差异沉降0．00575，满足规范要求。从施工角度出发，沿主楼、裙楼外轮廓设置沉降后浇带，待两侧结构封顶，根据沉降观测结果，确定后浇带封灌时间，并不少于两个月;以减少地基基础的不均匀沉降，同时加强整个建筑的沉降观测等。 4．3抗浮设计 抗浮设计水位标高为室外标高以下0．5m，即基础底标高以上6．3m，需要考虑地下水浮力对结构不利影响。以纯地下室为例，考虑到结构自重、地下室顶覆土、基础板上回填，抗浮系数为1．00＜1．05，不满足抗浮要求。考虑到工程桩对抗浮的要求，抗浮系数为1．15＞1．05，满足抗浮要求。同时工程桩单桩竖向抗拔承载力特征值按照抗浮计算需要确定，在确保安全的前提下，以方便试桩及节约造价。 5超长设计 运营控制中心由主楼和裙楼两部分组成，地下室最大长度为171m，最大宽度为71m。为减小温度应力影响，出地面后主楼与裙楼之间设置一道变形缝，兼作抗震缝，缝宽150mm。主楼纵向尺寸100m，横向尺寸30m;裙楼纵向尺寸150m，横向尺寸21m。因建筑功能、工艺需要，主楼、裙楼结构不能再增设变形缝。为解决结构超长、温度应力及混凝土收缩对结构的不利影响，结构设计采取以下结构措施: 1)纵向结构梁采用预应力混凝土梁，考虑到施工方便，框架梁施加缓粘结预应力。楼板、屋面板采用无粘结预应力，施加温度预应力。 2)加强梁、板内温度抗裂构造钢筋。适当增加通长钢筋，尽量采用直径细、间距密的布筋方法，以减小可能出现的温度、收缩裂缝宽度。 3)混凝土原材料应采用低收缩、低水化热水泥(例如粉煤灰水泥等)，采用碎石骨料;顶底板均采用补偿收缩混凝土;同时应严格控制混凝土外加剂的品种、质量和剂量，严格控制水灰比不大于0．5。 4)设置沉降后浇带、温度收缩后浇带，后浇带宽度0．8m～1．0m，温度收缩后浇带内的混凝土在两侧结构完成两个月后浇筑，浇筑时应用高一强度等级的微膨胀混凝土浇筑。控制后浇带封灌时间，应尽量选择温度较低时进行后浇带的浇筑。 5)适当延长养护时间，使结构缓慢降温，以防温度骤变、温差过大引起裂缝;基础部分及早回填保湿保温，以减少温度收缩裂缝;顶板保水养护时间不少于14d。 6)屋面设建筑保温层，建筑物周边建筑围护墙封闭，减小室内外温差对结构的不利影响。 6结语 本工程结构设计中，结合场地环境、建筑方案、周边结构特点，针对性解决本工程设计难点问题，采取了相应的结构措施，工程达到了安全可靠、经济合理。 作者：李宝雄 张雪涛 谷宇春 单位：北京城建设计发展集团股份有限公司 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通设计论文 摘要:通过对传统地铁和直线电机地铁线路轨道标准、轨道强度及稳定性检算比较分析,了解国内一种新的城市轨道交通模式,探讨这种轨道交通无缝线路计算的特点。 关键词:城市轨道交通;无缝线路;强度及稳定性 1概述 城市轨道交通采用以旋转电机驱动为代表的传统地铁的历史源远,从1865年英国伦敦世界上第一条地铁(Metro)投入运营,迄今已经有140多年的历史。传统地铁主要依靠的是轮轨的作用力来传递牵引(制动)力的一种技术模式。城市轨道交通的另一种新的模式是直线电机驱动系统,此项技术从20世纪70年代后期,主要是国外(德国、日本等)开始研制,直到20世纪中才应用于铁路运输、煤矿、冶金等自动化生产各方面。其中直线电机在铁路运输方面的应用尤为引人关注。城市轨道交通用直线电机是采用直线同步电动机,实质就是把直线电机的初级(定子)安装在车上,次级(转子)铺设在线路上,需要接触轨和变流器牵引驱动的一种技术模式。 2003年广州市城市轨道交通地铁四号线在国内首次采用直线电机技术,2005年12月首通段已开始投入运营。之后的几年,广州市城市轨道交通五号线、六号线及北京市机场线均采用该项技术。笔者主要对两种运营模式下,对无缝线路的强度和稳定性做一个分析比较。 2线路轨道主要技术标准比较 2.1线路的最大坡度 传统地铁正线的最大坡度不宜大于30‰,困难地段可采用35‰。直线电机线路设计一般地段最大坡度为50‰,困难地段可采用55‰。直线电机理论计算的最大爬坡能力在100‰,但实际应用值到80‰。在无缝线路强度检算中,应注意轨道在制动的条件下,产生的制动附加力。 2.2最小曲线半径 时速100km/h条件下,传统地铁B型车正线最小曲线半径500m,困难的条件下为400m;直线电机车辆设计线路最小曲线半径200m,困难条件下为15m。在不同曲线半径条件下,轨道结构的强度稳定性需进一步的检算。 2.3车辆主要参数比较 传统地铁B型车辆及直线电机主要参数见表1。 其中,对于直线电机车辆应考虑其转子与定子间吸力,广州市四号线直线电机车辆采用日本技术,其吸力为20kN,纵向推进力最大可达到40kN,在轨道强度检算过程中均应考虑此部分的影响。 3无缝线路钢轨强度检算 依据《铁路轨道强度检算法》(TB—2034—88)将钢轨视为支承在等弹性的连续点支座上的连续长梁进行检算。钢轨轨底动拉应力与轨道结构刚度D、速度V、偏载系数β、曲线水平力系数f等因素有关。 直线电机车辆在动态运行的过程,为有效的保证输出功率,轨道结构刚度的连续性尤为重要。直线电机强度检算钢轨支承刚度40~50kN/mm;传统地铁其刚度均小于30kN/mm。由于传统列车重心高度比直线电机车辆大,因此传统地铁列车通过时,由于存在未被平衡的超高,所产生的偏载比直线电机列车大约12%。 按弹性支承连续长梁方法,在曲线半径400m、时速100km等同条件下,传统地铁轨底的拉应力δgd=107·5MPa,动位移yd=1.4mm。直线电机轨底的拉应力Md=98.9MPa,动位移yd=1.1mm。 直线电机车辆轴重轻,车辆重心底,其紧急制动减速度较传统地铁大,但综合的制动附加力又比传统地铁小。在列车运行的条件下,直线电机钢轨只是导向牵引作用,强度检算计算应力小,有利于延长钢轨的使用寿命。超级秘书网 4无缝线路稳定性检算 无缝线路稳定性检算其主要目的是通过力学模型研究胀轨跑道的轨道,以求保持轨道稳定。轨道胀轨跑道基本分成持续发展、胀轨渐变、胀轨跑道三个阶段。国内无缝线路稳定性分析研究理论很多,其中应用比较广泛有“统一无缝线路稳定性计算公式”和“波长不等模型”两种。 “统一无缝线路稳定性计算公式”采用等效道床阻力Q,最早较多的应用于50kg/m钢轨,后长沙铁道学院对60kg/m钢轨的原始弹性弯曲矢度foe、塑性矢度fop等参数进行优化研究,这些参数在秦沈跨区间无缝线路设计中得到应用。公式如下 “波长不等模型”采用幂函数模式回归横向阻力方程(Q=Q0-ByZ+Cyn)分析计算,运用势能的驻值理论,建立无缝线路的稳定计算公式,其允许温度力与钢轨压缩变形能τ1、轨道框架弯曲变形能τ2、道床变形能τ3、扣件的变形能τ4有关。该方法数学推导较为严密,但计算的过程比较的复杂,公式如下 应用VB程序对两种方法编程计算,程序结果与铁路工务技术手册《轨道》和《铁道工程》(西南交通大学)书中范例在同条件下结果一致。笔者主要是针对传统和直线电机的线路最小曲线半径标准,用两种不同的稳定性计算模型,采用1667根/kmⅢ型枕道床q=14.6-357.2y+784.7y0.75同条件下的横向阻力,计算曲线半径R=200m、R=500m钢轨的允许温度力P,计算结果见表2。 从两种稳定性计算公式可见,两种模式地铁在无缝线路稳定性计算方法上没有明显的差别。两种稳定性计算结果的差异原因可能在阻力的取值方式上,统一公式采用常阻力方式及安全系数K=1.25取值等因素。 由于直线电机可适应较小的曲线半径,为保证轨道平顺性,应尽量铺设无缝线路。由表2计算的允许温度压力可见,曲线半径越小允许的温度力越小,可允许温升也越小,因此直线电机轨道结构应尽量高温锁定。 5结语 直线电机做为国内一种新的城市轨道交通模式,由于车辆的转子安装在轨道线路中,轨道结构参数选取与车辆结构的匹配尤为重要。通过对比分析传统和直线电机地铁系统线路轨道标准、无缝线路强度、稳定性检算几个方面,直线电机曲线半径条件应做为无缝线路的控制因素。直线电机地铁由于车辆轻、转向架固定轴距小的特点,可适当提高锁定轨温,有利于轨道稳定。对于直线电机这种新的城市轨道交通模式,无缝线路设计的强度及稳定性检算的参数选取还需在实践中逐步优化。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通设计 摘要：按一般的设计惯例，牵引计算工作仅仅是在线路方案稳定后所作的列车运行模拟计算，从而得出列车在各个区间内的走行时间、走行速度以及能耗。但随着城市轨道交通项目综合技术要求的不断提高，如何从最经济合理的角度确定设计规模，以最小的投入得到最大的回报，这就存在各专业之间相互制约的一系列复杂关系，而牵引计算工作在这中间所起的作用，就是从经济运行的角度，找出最合理的技术参数，从而指导线路、车辆、信号、供电及环控专业的设计工作。 关键字：牵引计算、指导、线路、车辆、信号、牵引供电、环境控制、设计 1、指导线路专业对平、纵断面的优化设计 选线就是选择轨道交通路线，它是城市轨道交通工程设计的龙头。选线首先是经济 选线，或称行车路线的选择，然后是技术选线。经济选线就是选择行车路线的起讫点和经济据点，主要是站在吸引客流量，切实解决交通拥挤状况的角度出发的。行车路线的选择应结合城市规划，符合客流产生、流动和消失的规律，并要符合城市客流发展的规划。技术选线就是按照行车路线，结合有关设计规范，平纵断面设计要求，落实线路位置的技术工作。在城市轨道交通项目的设计中，由于城市已有道路的既有条件或管线埋设、地质结构的影响，使得线路定线工作难度颇大。牵引计算工作主要在技术选线过程中，根据列车在线路上的自由运行速度值，核算缓和曲线长度、夹直线长度的设置是否符合要求，以及曲线超高的设置是否满足速度要求，从而确定曲线超高的加宽值是否达到限界要求。反之，线路对缓和曲线长度、夹直线长度以及曲线超高、超高的加宽值的核算结果又影响牵引计算列车运行速度的确定。 以重庆跨座式单轨交通为例。由于跨座式单轨交通线路不同于钢轮钢轨，它的超高直接在轨道梁上反映，且必须在线路设计中结合列车在该地段的运行速度，将线路超高、限界加宽值一次设计到位，无法在施工完成后调整超高值。重庆轻轨滨江路段CK4+200~CK4+350地段，正好位于穿越嘉陵江匝道桥桥墩柱位置，由于既有匝道桥修建时未预留够轻轨双线位置，迫使线路右线绕行穿行于两匝道桥桥墩间，且有一段半径150m的小半径，如果列车以正常情况穿越该段，速度可达55km/h，但由于两匝道桥桥墩间间距无法满足55km/h速度超高的加宽要求，限制了列车在该段的运行速度，最终使得该段右线不能设置超高，列车运行速度仅达到30km/h。如下图所示。 2、指导车辆专业对车辆技术参数的选择 由于城市轨道交通车辆选型工作难度较大，既要考虑车辆的技术性能，又要考虑美观舒适实用，从建设方角度还要考虑经济合算，所以在设计中，车辆选型工作几乎贯穿整个设计过程。 为了保证拟定车辆技术指标能满足设计要求，我们可在拟定车辆技术条件前提下，利用牵引计算，先核算部分车辆技术指标是否达得到线路技术要求。例如，我们可以核算列车在定员或者超员状况下，如果失去一部分动力，能在多大的坡道上起动，能以多高的速度通过线路限坡等等。我们还可以在拟定的列车牵引特性下，完成整个线路的牵引计算工作，再求算出整个列车运营范围内所需的等效发热电流，或称均方根电流值（IRM），如果满足以下关系式： IRM≤（0.8~0.9）Im 公式中：Im——为车辆电机的额定电流值。则表示拟定车辆电机的额定功率选定是正确的，满足要求的。反之，不能满足上式要求，则说明拟定车辆电机的额定功率选定是不够的，不能满足要求，需重新选定。 3、指导信号专业进行闭塞分区的设计 轨道交通系统的能力大小，主要是靠信号系统的制式来保证的，先进的信号系统能最大程度地降低两列相邻列车的追踪距离，从而降低列车的折返时间，提高列车的追踪能力。同时，不同等级的轨道交通系统，其乘客输送能力差异大，线路、车辆条件有别，行车管理、运营组织方式也不同。因此，信号系统必须满足和适应这一特殊需要。在以上条件确定的前提下，我们要进行信号闭塞分区设计。信号闭塞分区长度的确定，以及信号速度码的确定必须在牵引计算工作的配合下完成。牵引计算不仅能直观的反映出列车在各个点所处的速度，而且还可以反映线路要求限速的位置、范围，从而有效地划分出闭塞分区的长度及速度码。闭塞分区长度的计算公式如下： L=Lf+Lz+Ls层式中：L——闭塞分区长度； Lf——制动反映时间所走距离；Lz——列车从某一速度值制动为0速度所需制动距离； Ls——安全保护距离。 其中Lz就靠牵引计算来测算。 在折返站信号闭塞分区设计时，我们也是根据不同的折返站布置形式，尽可能地用信号系统来满足折返能力要求。这一设计过程也与牵引计算工作密不可分。 4、指导牵引供电专业对主变电站规模的确定以及各牵引降压所数量与分布的确定 主变电所是轨道交通能源核心部位，它的容量大小直接影响整个轨道交通系统的运输能力。为了节省能源，我们在设计中又不能将它设计成无限大，如何正确合理选定主变电所容量及牵引降压所数量与分布，必需依靠列车牵引模拟计算，即牵引计算。只有在牵引计算工作完成之后，根据列车在不同的位置上所处的工况，确定在该位置时间矢量的耗电量大小，从而累计出列车在整个运营线路上的耗电量大小，为牵引供电专业提供设计依据。 5、指导环控专业对地下车站和地下区间的环控通风设计 列车在地下区间运行时，由于列车运动带动区间空气运动，造成活塞风，如何利用活塞风，保持地下空间的温度，是环控专业需要解决的问题，这个问题的解决，也必须在列车牵引计算工作完成后，才能有针对性地确定列车在不同的速度下通过地下区间造成活塞风的大小以及产生热量的大小，从而选定隧道风机和排热风机设置位置及风机功率大小。根据列车通过地下区间的频率以及每列车所散发的热量，来确定如何调剂地下区间的温度。 6、结论 当然，线路、车辆、信号、供电及环控专业的设计工作的制约因素还很多，牵引计算工作所起的指导和制约作用只是其中之一，但是正确、合理、经济地作好牵引计算工作对优化平、纵断面设计，经济合理地选择车辆类型、正确完成信号闭塞分区设计、选择经济合理的牵引供电系统容量以及正确合理地完成地下区间和车站的环控通风设计均具有指导作用。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通建筑一体化空间设计分析 摘要:伴随着我国社会主义经济水平的高速发展，我国的城镇化建设以及工业建设的进程也是在不断的加快，但是其土地资源以及人口增长之间的矛盾也是越来越突出，同时城市的交通压力也是在不断的增加。为了能够有效的去缓解城市的交通压力，多数的城市都是开展城市轨道交通一体化的公共空间设计，通过对城市之中的各项资源进行有效的整合，并且充分的去结合相互之间的功能，能够在一定程度上促进城市的全面发展。 关键词:城市轨道;交通建筑;一体化;公共空间;设计;分析 对于目前我国的城市轨道交通一体化公共空间而言，因为整体的设计水平以及质量并不是很高，直接的导致了在实际进行运行的过程中依然是存在着比较多的问题，同时也是限制了我国公共空间功能发挥。所以在进行设计的过程中，必须要能够提高对地上以及地下空间资源能够有效的利用，使其看可以提高资源的利用效率，通过整合去实现整体效益能够达到最大化。 1轨道交通建筑的一体化公共空间具有的功能分析 1．1可以对建筑单元的空间进行整合 在一体化的建筑公共空间之中，可以更好的去整合轨道交通的功能空间以及周边的建筑空间，也是可以让两者之间能够形成一个关联的整体，这种其中任何的一个局部功能将会直接的影响着整个公共空间的功能。但是需要引起注意的则是，不管是两者之间的整合方式是如何，局部的功能以及整体的功能之间都是需要相互的渗透以及结合，从而可以一同的去组成城市的空间体系。然而其属性上也是直接的体现出了城市的公共空间，这样也是直接的表示了需要承担着一部分城市公共空间活动的功能，使其能够对其弹性要求较大。 1．2关于转换以及缓冲人流的分析 城市的轨道交通建筑一体化的公共空间的属性主要是为交通，同时相互之间也是通过交通去实现进行整合的，从而对人流进行汇聚以及输送，这样也是表示出具有着一定的交互性。所以在一些特殊的驱动之下，轨道交通的建筑一体化公共空间复杂的程度也是得到了显著的提高，也是直接的刺激了周边的每一个公共空间。在此之外，在公共空间当中，根据其功能的不同也将会汇集不同的人流，所以在空间上是需要能够具有着缓冲人流的一个功能。 1．3关于建筑单元的活力催化分析 要是建筑空间的系统自我独立封闭性相对来说比较强的情况下，那么便直接的便使功能也是出于在一个封闭的状态之下，在一体化的建筑空间当中，每一个彼此相熟独立的系统之间也是提高了相互联系的元素，同时在空间结构以及功能上也是相互渗透和复合的，这样也是更加有效的去提高了整体的功能，使其人们自身的日常生活以及工作都是可以更加的方便。通过采取这种方式人们的相互之间交流也将会得到一定的提高，使整个空间的活力将会被充分的调动起来。 2轨道交通建筑一体化的公共空间设计分析 2．1空间的组织以及布局分析 一是整体式。对于城市公共空间进行整合的目的便是为了能够提高每一个建筑单元之间的同化以及功能的渗透，提高城市的复合化以及密集化的程度，在设计城市轨道交通一体化公共空间的过程中，复合的媒介主要是公共空间，同时在功能上夜市需要具有着多重的一个属性，这样才可以更好的去满足人们生活以及工作方面的需求，建筑的空间内部和外部都可以得到充分的利用。在公共空间之中的城市功能得到全面发挥之后，自然便可以有效的去延伸建筑的功能，使其可以提高周边空间的整体活力，带动两者之间可以互动。二是叠层式。因为土地资源存在着紧缺以及人口增长之间的矛盾越来越剧烈，在一定程度上已经是促进了高层建筑的一定发展，也是提高了城市的复合化以及集约化的程度。然而叠层式的城市轨道交通一体化的公共空间具有着的层叠交互，这样对于进一步整合城市交通以及提高建筑公共空间一体化也是具有着重要的意义。在叠层式的空间组织模式之下，公共空阿金的建筑内部功能分布也是比较明显的，在对地上的空间进行充分利用的同时，也是能够提高地下空间资源的合理利用，这样不仅仅能够全面的去提高土地的使用效率，与此同时也是能够使其空间的容量可以得到全面的拓展，使其有效的解决城市交通和人口拥挤等方面的问题，促进其城市化进程可以得到更加快速的发展，带动城市经济水平和人生生活质量的提高。 2．2交通的流线组织分析 一是交通流线的立体分层分析。所谓的交通流线立体分层主要是为在城市轨道交通建筑一体化的空间站会中，分别的对其城市轨道交通以及车流和人流等不同的交通流线进行差异化的组织设计。所以在进行设计的时候必须要对其城市之中的层面资源进行充分的考虑，可以在不同的城市层面之中能够设计出差异化的交通方式，之后则是根据其竖向步行交通系统可以将其统一到一起，在能够保证相互的独立性也是能够让每一个系统可以协调的运转。二是交通路线的三维交叠。针对于交通流线的三维交叠而言，基础和前提主要是交通流线的组织立体分层，然而原则是相互之间能够彼此独立，之后对其各个空间的系统进行交叉和重叠。通过三维交叠每一层都能够实现水平的转换，并且也是可以在垂直的方向能够更好的实现相互之间的转换，从而可以在这个基础上能够实现相互转换，更好的去保证城市公共空间的弹性。 3总结 通过对上述的内容进行分析研究之后可以得出，为了能够更好的去满足我国城镇化建设的要求，每一个城市都是在逐渐的去开展着轨道交通的建设，但是逐渐凸显出来的整体功能不协调以及空间脱节等方面的问题也是越来越严重，所以必须要提高对城市轨道交通建筑一体化公共空间的设计，这样对于提高城市的发展也是存在着十分重要的一个作用，并且带动人们自身的生活质量可以得到一定的提高，促进社会经济的繁荣发展。 作者:徐东 单位:北京城建设计发展集团股份有限公司 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通连续U梁优化设计 摘要:轨道交通高架线是城市快速轨道交通线路的首选形式。U形断面的桥梁结构外形美观、结构经济、施工方便，是近年来快速发展的一种新结构形式。以青岛地铁人民路节点桥连续U梁设计为依托，对现有连续U梁截面进行优化。利用BSAS程序，通过建立平面杆系模型对2种不同截面的连续U梁进行计算对比，得出2种截面下全桥的变形和受力。在Midas中建立有限元实体模型，对优化截面连续U梁计算结果进行复核对比，发现通过优化连续U梁中支点截面特性，变相增加腹板高度，可以有效改善全桥纵向正应力及竖向变形，使全桥结构受力更科学合理，同时大大减少了预应力钢束数量，节约了成本。 关键词:轨道交通;U梁;数值计算;优化设计;结构分析 1工程概况 青岛市红岛—胶南城际轨道交通线是贯穿西海岸经济新区的轨道交通骨干线和快速线，全线高架区间标准梁采用单线U梁并置方案。跨越人民路时，受道路宽度、行车视距等因素影响，需采用40m跨度的桥梁结构跨越。考虑与简支U梁衔接过渡的流畅性及美观性要求，跨越人民路节点桥采用(30+40+30.95)m双线连续U梁结构。 2常规连续U梁设计及存在问题 2.1常规连续 U梁设计思路U梁是一种梁板空间组合预应力结构，当列车荷载作用在桥面上时，荷载通过承轨台传给主梁，再由主梁传到支座［1］。结构承载力和刚度随着梁体跨度的增加而大幅降低，因为梁体跨度的增加，意味着在相同荷载作用下，梁体跨中最大弯矩会增加，则梁体跨中挠度就会相应增加［2］。由此可见，对于连续U梁，为保证梁体有一定的刚度，应该加大截面尺寸或配筋率，以保证梁体有一定刚度和弹性承载能力。由于疏散平台及其他附属结构的限制，梁高只能变相向下增加，通过适当增加底板厚度以改善结构受力性能 2.2常规连续 U梁结构设计目前连续U梁截面变高度常规做法为在保持腹板高度不变的前提下，向下增加底板厚度的同时缩小底板宽度。本联连续U梁腹板高度1.54m，底板厚度由0.3m增加为1.66m，梁底宽由9.71m减小为6.35m。 3结构优化思路及优化设计 3.1优化思路 受弯构件混凝土的压应力计算公式为σc=MW0≤［σb］(1)W0=IxY1(2)式中:σc为混凝土压应力，MPa;M为计算弯矩，MN•m;W0为混凝土受压边缘的换算截面抵抗矩，m3;［σb］为弯曲受压及偏心受压时混凝土容许应力，MPa;Ix为截面惯性矩，m4;Y1为中性轴至梁底距离，m。根据式(1)、式(2)可知:为了保证结构全截面受压，增加截面上下缘压应力安全储备值，在M不变的前提下，σc的大小随W0的减小而增大。只有有效地降低截面惯性矩或增加中性轴至梁底距离，才能减小σc值。 3.2优化设计 连续U梁变高度截面优化方案的做法为在保持底板厚度不变的前提下，向下增加腹板高度的同时缩小底板宽度。本联连续U梁底板厚度保持0.3m不变，梁底宽同样由9.71m减小为6.35m，腹板高度1.54m向下增加为2.9m。优化设计梁体结构外轮廓线与常规设计保持一致。仅在中支点左右各12m范围内设置后浇混凝土段，纵向设置20mm断缝。后浇混凝土段不参与全桥结构受力，在结构计算时仅按自重考虑为均布恒载作用于底板。后浇混凝土段施工应在连续U梁全部钢束张拉结束15d后一次浇筑成型 3.3优化结果 3.3.1截面特性对比 优化后的中支点截面后浇混凝土部分不参与结构受力，所以截面面积大大减小，截面其他特性值也相应改变，截面惯性矩减小了约21%，中性轴高度增加了0.17m。根据式(1)、式(2)可知，截面抵抗矩W0得到有效减小，相应σc得到有效提高。 3.3.2预应力钢束张拉形式及数量对比 连续U梁纵向按后张法全预应力理论设计。由于优化方案对全桥结构性能的有效提升，配束情况特别是通长底板束的钢束布置大样及数量变化很大。常规连续U梁设计中，变截面形式为边跨向中支点处截面底板向下加厚，通长底板束却没有向下竖弯，而是距底板0.11m处水平布置。在底板钢束通过中支点处有效利用率偏低，对顶板束产生了相互抵消的不利作用，钢束整体布置形式不太合理。结果整体钢束用量较大，强度安全系数偏高，造成钢束浪费。优化后连续U梁截面底板厚度保持不变，底板钢束竖弯线形与底板构造线形保持一致。底板钢束由梁端伸长至距中支点中心5.5m处为止，中支点处截面无底板钢束通过。优化后钢束充分发挥作用，中支点区域内无底板钢束通过，消除了对顶板钢束的约束抵消作用，在减少底板钢束的同时相应减少了顶板钢束。全桥强度安全系数值较合理。优化后的结构腹板钢束减少1578kg，顶板钢束减少597kg，底板钢束减少9499kg，钢束总量减小约31%，有效降低了工程造价。 3.3.3杆系模型计算结果比较 利用BSAS程序建立杆系模型，全桥共分为73个单元，74个节点。荷载组合分别以主力、主力+附加力进行组合，取最不利组合进行设计,常规连续U梁通过优化设计对变截面梁体变化方式、预应力钢束张拉形式及布置等进行了调整。调整后可以看出在减少预应力钢束数量的同时，全桥应力值分布更均衡，截面抗裂安全系数和强度安全系数明显降低，挠度和徐变上拱值减小，结构受力更为科学合理。 4优化连续 U梁实体模型研究双线连续U梁结构要求桥面有更大的净宽，截面抗扭刚度较小，这些因素使桥梁的空间效应明显，如果单纯依靠一般桥梁结构的平面杆系结构分析程序，难以准确分析结构的实际受力状况［5］。为了保证设计施工的安全性，针对优化方案，还进行了空间三维实体单元模型分析，进一步研究截面应力分布规律，校核平面杆系模型及结构的应力分布情况。 4.1空间实体计算模型的建立 优化方案采用FEA和Midas2种软件建立空间实体模型。模型中采用实体单元模拟混凝土，采用桁架单元模拟预应力钢束，以保证如实模拟结构形状及尺寸的变化，准确模拟边界条件，确保最终计算结果的精确性。 4.2空间实体模型计算结果 经分析，中跨跨中和中墩支点位置受力较为不利，故取该处截面进行计算分析。 4.3平面杆系模型与空间实体模型计算结果对比 由于U梁截面为对称截面，空间实体单元模型U梁截面应力表现出均匀性［6］。平面杆系模型计算得到截面上缘最大压应力为6.53MPa，下缘最小压应力为2.12MPa，而空间实体单元模型外腹板上缘最大压应力为6.91MPa，底板最小压应力为2.03MPa，实体单元应力安全储备值要小于平面杆系模型计算结果［7］。2种模型计算结果比较吻合，均满足规范要求。 5结论 1)通过优化连续U梁中支点截面特性，变相增加腹板高度，有效改善了全桥纵向正应力及竖向变形，使全桥结构受力更为科学合理，同时大大减少了预应力钢束数量，提高全桥经济性。2)空间实体单元模型的平均纵向正应力结果与平面杆系模型的结果基本吻合，因此采用平面杆系模型进行纵向设计是可行的，但在设计时要考虑到顶、底板局部应力集中情况，因此在平面杆系模型计算时要考虑一定的安全系数。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通仿真施工设计 1概述 随着城市轨道交通建设的高速发展，无论是厂家，还是设计院，都需要提前对相应的信号系统进行测试，仅仅通过现场试验对系统的功能和性能进行试验是不够的。并且由于现在城市轨道交通设计时遇到了一些具体问题，例如:行车专业与信号专业的分工。行车在牵引计算时，一般没有考虑信号参数，而实际的线路控车又是由信号来做，这样行车计算出来的牵引计算结果，有时候对控车的实际需要不能够满足。另外，如线路的曲线半径值、曲线超高等，有时候也不满足控车的需要，有时候造成最终轨道交通线完工时出现一系列的问题，如“平均旅行速度不够”、“站间行车间隔不够”、“撞线”、“牵引制动切换过多”等，影响旅客的乘坐舒适度，影响列车运行速度。这些设计方面各个部门间配合上的问题，最终导致系统不能达到最优的组合。于是，现在设计单位需要开发一套城市轨道交通相关的仿真软件，它不同于生产厂家所用的仿真软件，需要对我们的施工设计有指导作用。首先它能够进行牵引计算仿真，然后能对相关的线路、行车、信号等专业进行综合考虑，对设计提出一个综合的指导意见。以西南交通大学交通信息工程及控制实验室开发的“CBTC仿真系统”为例，在这个系统中，建立了一个城市轨道交通工程项目的计算机辅助设计平台，用实际的线路数据，利用系统内嵌的列车动力学模型和列车控制模型等数学模型，为城市轨道交通项目的全过程设计提供定量分析的理论依据，对线路上列车运营情况进行精确的仿真计算，通过仿真的结果提出土建和机电系统的优化配置方案，对整个线路的追踪折返的能力做一个分析，以供设计院或厂家参考。通过利用该仿真系统进行列车牵引计算、列车运行及追踪仿真、列车折返能力检算，从而对行车组织、线路设计、车站配线、车辆参数的选择及配置数量、信号系统相关控制参数的选择及轨旁设备的配置等设计方案进行验证，并可提供仿真结果以用于优化设计，保证相关系统的设计满足运营要求。 2计算机仿真对线路的性能分析 在城市轨道交通中，由于发车间隔非常密，为使列车行驶得又快又好，在设计中我们更关注整个系统的性能问题。由于有了线路基础数据，信号数据，车辆参数等，再加上牵引计算的结果数据，我们就可以用来分析整条线路的性能到底如何，用专业的图表对这些能力直观显示出来，用以验证轨道交通线路的运行能力，主要负责信号系统的能力分析和行车间隔计算，这些可作为后面指导施工设计的依据和基础。计算机仿真通过牵引计算的结果中性能分析图大致有:时间-距离图、速度-距离图、线路行车间隔、折返站折返间隔、坡度-距离图、站间运营时分分析和显示、平均服务旅行速度分析和显示、平均技术旅行速度分析和显示、列车全周转时间分析和显示、运用车配车数分析和显示、安全防护距离-距离图分析和显示、安全制动距离－距离图分析和显示、安全距离-距离图分析和显示。其中线路行车间隔分析包含了车站、区间和出入段线的行车间隔，折返站折返间隔将针对几种基本折返站型进行分析。 3计算机仿真对轨道线路设计的指导 根据牵引计算结果及性能分析结果，我们可以看出站前设计中的一些问题，比如不能满足信号整体系统要求，让信号控车达不到要求或者影响旅客舒适度等。下面从两个方面举例来探讨计算机仿真结果对线路设计的指导作用。根据初步设计的线路数据，比如限速，另外有了坡度，曲线，以及信号专业的设备位置布置、各种信号参数的值，这时候就可以对线路的运行进行一个比较真实的仿真。通过仿真软件得到的旅行速度或者两个站之间的行车间隔。通过以上的数据就可以知道，这样的线路设计是否满足追踪折返的能力需求。比如通过旅行速度，站间行车间隔，可以从速度距离图，结合线路图上看出，是哪一段出现了速度“卡脖子”的情况，然后可以针对卡脖子的具体情况进行分析，考虑在这段可以进行修改的线路设计，比如可以在超高上进行修改，甚至可以修改曲线半径。当然有时候也可以调整停站时间。经过这样的修改，基本可以让行车间隔、旅行速度满足系统需求。另外一种情况，是根据ATO实际控车曲线，如果ATO实际控车曲线出现“台阶”次数过多，就说明线路在运行的时候牵引制动次数过多，这样会极大地影响旅客的乘坐舒适度。当我们发现仿真结果出现台阶过多的情况的时候，一般也可以对线路的相关参数进行修正，然后再仿真看ATO的控车曲线是否变得更好。 4计算机仿真对车站配线的指导 一个好的仿真软件，能够对车站配线进行指导，通常体现在对安全线长度的设计指导，以及折返线车过道岔时安全距离的指导。工程设计过程中，经常遇到在折返站、终端站等位置需预留多长的安全距离的问题。安全距离预留过短会影响到行车效率，过长又会增加不必要的工程投资。在仿真软件计算出的牵引计算速度距离图中，我们可以直观的看到ATO控车曲线和包络线之间横坐标的差值，即安全距离的长度，见图2，可以用来指导施工设计中安全距离的设置。图2中的d1、d2、d3分别表示制动的阶段一、阶段二、阶段三。 5计算机仿真对行车组织的指导 对行车组织的指导，以西南交大开发的仿真系统为例，主要是对配车数的一个指导。运用车的配车数与列车全周转时间、最小运行间隔有关，按下式计算:运用车配车数N=列车全周转时间T(min)/最小运行间隔(min)其中，列车全周转时间由牵引计算结果得出，当仿真结果得到以后，可以对运用配车数进行一个更合理的指导。 6目前城市轨道交通仿真软件的缺陷 目前的城市轨道交通的仿真软件有很多，各个厂家的软件大致思路一致，但是牵引计算仿真之后得出的结果可能各有侧重。比如西南交通大学的CBTC仿真是侧重能力计算，以及对线路，车站配线的指导;而opentrack是侧重对行车组织的指导。但是笔者发现，各个单位的仿真软件都有一些共同的缺陷。 6．1基础数据的完整性问题 比如现在很多仿真软件没有对长短链进行处理，没有对地铁的通风口的设计进行考虑，当然对于隧道的风阻等不容易考虑的数据也一般没有考虑。另外，很多数据，不一定在软件的界面进行设置之后的牵引计算时候真实用到。 6．2仿真的真实性问题 由于在仿真基础数据结构规划的时候，有些可能性就没有考虑，而且在软件开发中，也确实很难将线路实际运行的所有情况都考虑进去。所以，所有的仿真都不是完全真实的，但需要设计人员具体问题具体分析，不能完全依靠仿真软件。 6．3有关节能的仿真问题 由于现在全世界都提倡节能减排，不少设计单位开始关注这个问题，都在仿真中对这个有相应的需求，但是实际仿真软件还很少有对这方面的研究。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通信号电路设计研究 摘要城市轨道交通既有系统和新设系统的贯通与调试不能影响到既有信号系统的正常运营。针对调试期间室外设备运营时段由既有信号系统控制、非运营时段由新设信号系统控制产生的分时复用问题，介绍了一种利用双稳态继电器进行新旧系统切换的倒切电路。该倒切电路通过采用满足SIL4安全级别的双稳态继电器实现室内新、旧系统对室外设备的分时控制，以及赋予不同人员的操作权限，从管理和技术两方面确保电路的安全性。在实际案例应用中，该倒切电路表现出操作简洁、安全性高、显示清晰等优点。 关键词城市轨道交通；信号系统；倒切电路；轨旁设备；分时复用 我国各个城市规模不同，导致规划的城市轨道交通线路长短不一。为减少城市轨道交通建设对市民出行的影响，部分城市针对长线路的处理方法是将一条长线路划分为若干子线路进行分期开通。一旦线路分期开通，就会面临先期开通工程和后期开通工程的线路贯通及系统贯通问题。武汉地铁4号线一期工程自武汉火车站站至武昌火车站站，2013年12月开通运营，共设信号设备集中站6座；二期工程自武昌火车站站至黄金口站，2014年12月开通运营，共设信号设备集中站5座。武昌火车站站为4号线一、二期工程的衔接站。武汉地铁4号线线路图如图1所示。图1武汉地铁4号线线路图在4号线一期线路信号系统中，将武昌火车站站设置为信号联锁集中站，其控制区域为武昌火车站站和梅苑小区站；当一、二期线路贯通后，武昌火车站站作为信号设备非集中站，其室内的集中站信号设备被拆除，武昌火车站站和梅苑小区站室外的信号设备由首义路集中站进行控制。在一、二期线路贯通调试期间，调试时段原一期线路武昌火车站站控制区的室外设备如转辙机、信号机、计轴等由首义路控制区进行控制，而运营时段这些室外设备由武昌火车站集中站进行控制，因此武昌火车站站和梅苑小区站的室外设备面临不同时段由2个集中站分别进行控制的情况。调试期间室外信号设备在2个不同的集中站之间频繁倒切，涉及到倒切的快速性及可靠性问题。常见的信号系统倒切方式为：调试前，人工在原有系统分线盘上将室外设备的室外电缆断开，然后将室外设备的电缆接入新系统的分线盘，实现新系统对室外设备的控制；调试结束后，将室外线缆接回既有分线盘恢复与原系统的连接。该倒切方式存在倒切速度慢、容易出错、效率低下等缺点。本文介绍一种快速、便捷、准确率较高的倒切方式，其在武汉地铁4号线一期工程和二期工程的贯通调试中获得了较好的倒切效果。 1转极电路及表示电路的设计 双稳态继电器具有2个稳定的状态，切断继电器励磁电路的电源，继电器接点的状态不会改变。双稳态继电器分为单线圈和双线圈双种，本文案例中采用双线圈双稳态继电器。在双线圈双稳态继电器中，当给一个线圈供电时，继电器处于导通状态，当给另一个线圈供电时，继电器返回到断开状态。在倒切电路中设计了新、旧信号系统转换确认开关和转换开关。转换确认开关和转换开关的工作原理图如图2所示。其中，转换确认开关用于确认是否需要转换，转换开关用于选择双稳态继电器的供电线圈。当设备需要转换时，转换确认开关拧至确认位置，转换开关拧至相应的位置选择双稳态继电器线圈，电路导通给双稳态继电器的线圈供电；当转换过程结束，断开转换确认开关（转换开关保持不变），切断双稳态继电器线圈的电源。双稳态继电器转极需要改变供电的励磁线圈，因此设置新、旧系统转换开关来改变双稳态继电器的线圈供电，从而改变双稳态继电器动作接点的极性。将双稳态继电器的前后接点分别与新、旧信号系统指示灯进行连接，可以清晰地显示目前是哪个信号系统处于工作状态。 2倒切电路的设计 设计倒切电路的目的，是为了2个集中站的信号系统分时复用室外信号设备，保证任何时刻只有1套室内信号系统控制室外设备，不会出现2套信号系统同时控制室外设备的情况。倒切开关继电器的接点与组合柜及分线柜的连接如图3所示，双稳态继电器的上接点、下接点分别与室内新、旧系统组合柜上相应设备连接线连接，中接点连接到分线柜上，从而与室外的计轴、转辙机、信号机等信号设备电缆相连接。当双稳态继电器的线圈1和线圈2分别励磁，继电器的中接点和前接点、后接点分别导通，共用室外设备的室外电缆分别连接至既有信号系统、新设信号系统。该倒切电路操作简单，能简洁有效地将一期信号系统和二期信号系统对室外公用信号设备的控制权进行快速倒切。为确保信号系统倒切安全，采用双稳态继电器N.S1-B-24-4.16.4。该继电器在低要求模式下的平均失效概率大于10-5且小于10-4，在高要求或连续操作模式下每小时危险失效概率大于10-9且小于10-8，因而达到SIL4安全等级要求。同时，转换确认开关和转换开关钥匙分别由具有不同操作权限的人员管理，只有当不同操作权限的人员均在场的情况下，才能实施新旧信号系统的倒切。 3结语 采用满足SIL4安全级别的双稳态继电器所设计的倒切电路已成功应用于武汉地铁4号线一、二期信号系统的贯通调试，并在调试过程中表现出安全性高、操作简洁的特点。该倒切电路提高了新、旧系统的倒切效率，有效降低了倒切错误率。 作者：刘莉 胡姗 单位：武汉地铁运营有限公司 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通工程线路设计内容与方法 摘要：设计作为轨道交通工程其中一个环节，起着非常重要的作用。线路专业作为城市轨道交通工程设计前期专业，是整个地铁和轻轨设计中最重要的总体性专业。为提高城市轨道交通线路设计质量及工作效率，促进轨道交通又好又快发展，阐述线路专业在各阶段的工作内容和线路设计的工作方法。线路设计必须综合考虑各方面因素，深入仔细地研究线、站位方案，并积极与各市政部门、产权单位对接，逐步稳定线、站位方案，最终确定科学、合理、可行、经济并有利于运营的线路平、纵断面设计方案。 关键词：城市轨道交通工程；线路；线、站位；配线；调线调坡 引言 近年来，城市轨道交通发展越来越快，在城市交通建设中占有越来越重要的作用和地位。截至2013年，全国已有35座城市在建设城市轨道交通；至2014年，全国22个城市共开通城市轨道交通运营线路长3173km。在轨道交通工程中，设计是施工和运营的基础，其优劣关系到今后运营的状况和效果，故设计在整个轨道交通工程建设过程中是极其重要的环节。线路专业是整个设计的龙头专业，是所有设计的基础，具有总体性、阶段性和全局性特征，其主要设计内容是线、站位方案比选，然后通过相应合理的技术标准和设计规范，确定线路平、纵和横断面设计，准确地定位线路位置，为轨道交通工程其他专业打下坚实的基础。目前，国内学者对线路专业的设计内容及方法进行了研究和总结。陈剑伟［1］根据上位规划、客流吸引、施工、拆迁量等因素研究了线、站位分析和敷设方式的比选；邱云舟等［2］根据城市土地利用、环境因素和工程造价对地下线、地面线和高架线3种敷设方式进行了综合分析和比较，为线网线路敷设规划提供技术支持；张佩竹［3］归纳了线路设计过程中应重视的几个方面及部分基本经验，就地铁项目设计中涉及的一些问题进行了探讨并提出建议。本文在前人研究的基础上总结和归纳了线路专业的主要设计流程和各个阶段的工作内容，以及开展线、站位方案、敷设方式研究、加站减站方案的设计方法。 1城市轨道交通工程线路设计的工作流程 城市轨道交通建设基本流程分为线网规划、建设规划、工程可行性研究、初步设计、招标设计、施工图设计、施工配合及竣工验收［4］。线路设计贯穿于整个城市轨道交通工程中，按照轨道交通建设基本流程分为线网规划阶段、建设规划阶段、工程可行性研究阶段、初步设计阶段、招标设计阶段和施工图设计阶段以及调线调坡。 1．1线网规划 线路的主要工作就是3个稳定，即稳定线网中各线的线路走向、起终点，稳定换乘节点，稳定交通枢纽的衔接［1］。 1．2建设规划 线路的主要工作就是初步确定线路走向、敷设方式、车站分布和车站型式，明确起终点的延伸要求和分期建设情况，对重点及困难地段进行深入地比选，保证方案的可行性。 1．3工程可行性研究 基本稳定线路走向、车站分布、辅助线型式及位置，初步确定线路平面位置、车站位置及平面总图布置方案，基本稳定线路敷设方式及过渡段位置，初步确定地下车站埋深、高架车站轨面高程，稳定线路纵断面。 1．4总体设计 该阶段不是国家规定的设计流程中的必需阶段，但在实际工作中，依据合同规定，总体设计也是一个工作阶段，故该阶段继续落实外部条件，稳定线、站位；同时配合编制总体性文件，例如技术要求和机电对土建的技术要求，为下一阶段的工作做准备。 1．5初步设计 稳定线路走向和车站分布方案，基本稳定线路平面、车站位置、行车配线设置；稳定线路敷设方式和洞口位置，基本确定线路纵断面。 1．6施工图设计 最终稳定线路平面位置和精确的车站位置，稳定线路纵断面坡度及轨面标高（含换乘线路前后3站2区间）。 1．7调线调坡 本阶段的工作是全线土建施工完成后、轨道铺轨前的一项设计工作，是在对车站与区间隧道竣工横断面进行建筑限界检测的基础上，根据结构侵入限界的情况，对局部地段的线路平面、纵向坡度进行适当调整，作为修改轨道设计的依据和铺轨前施工整体道床的基准，以满足行车的限界要求，从而保证运营安全。 2线路主要设计原则 1）线路走向应符合城市总体规划、线网规划和建设规划的要求，满足城市综合交通规划及客流需求，预留城市轨道交通线网规划未来发展、衔接的条件［5］。2）线路平面尽可能沿城市主干道行进并在道路规划红线范围内布置，站位应靠近客流集散点、交通枢纽，并方便与公交及其他交通工具衔接，方便乘客出行，提高城市公共交通体系的服务水平，真正体现“以人为本”。3）车站分布应以规划线网的换乘节点、城市交通枢纽点为基本站点，结合城市道路布局和客流集散点分布确定。车站间距在城市中心区和居民稠密区地区宜为1km，在城市外围区宜为2km。4）线路敷设方案的选择必须符合城市总体规划的要求，根据地形、道路、工程地质、施工方法、地上地下建筑物及其基础结构埋深的情况，从降低工程造价和运营成本、减少对市民生活环境的干扰，保护城市生态环境、合理利用土地资源等方面进行综合比选。5）根据运营组织、行车相交线路，结合线路条件和工程条件设置辅助线，达到方便折返、停车、灵活调度，有利于运营和控制土建规模的目的。 3线路设计的主要工作内容 3．1线、站位方案研究 线、站位方案比较研究是城市轨道交通项目可行性研究的基础，是各专业开展工作的前提和条件。线、站位方案比较研究时，要从多方面因素综合考虑，进行各方面的综合比较研究，确定最优、最合理的方案。影响线、站位方案比较的主要因素如表1所示。工程可行性研究阶段对南延线过湖段路由进行了详细的研究和比选，过湖段的路由有3条，如图2所示。路由1：国体大道—过九龙湖—九龙大道—腾龙大道。该方案中，线路下穿规划的国展中心用地，且九龙大道是通往新建省委省政府办公楼的大道，前期与省相关部门的沟通协调，九龙大道今年将建成北段道路，并且不宜再次开挖，本工程若沿该大道行进，则基本无实施的可行性。路由2：与建设规划路由一致。边界控制因素较少，实施条件较好。路由3：国体大道—过九龙湖—腾龙大道。该方案中，线路下穿规划幼儿园用地和规划商业用地，且部分侵入国体大道过湖隧道的范围，具有一定的实施风险。上述3个方案的综合比较如表2所示。综上所述：方案1不具备可实施性；方案3过湖段最短，客流直接吸引效果相对较好，但从工程实施的成本、难度及风险方面分析，均比方案2大；方案2仍然能够有效覆盖到九龙大道和国体大道等主要客流走廊，同时结合考虑规划部门的意见和线网规划及建设规划的成果，故推荐方案2，即线路在九龙湖南站—腾龙路站段主要沿翔龙路行进。3．1．2车站站位方案比选车站站位方案比选主要是针对2个或2个以上不同位置并且可行性较强的车站方案进行研究和比选，最终根据各个方案的优、缺点综合比较车站服务功能、工程可实施性、工程造价和交通疏解等因素确定推荐方案。以南昌轨道交通3号线何坊西路站为例，在《南昌市城市快速轨道交通建设规划》（2014—2020年）中，何坊西路站站位于何坊西路与迎宾大道路口，如图3所示。在工程可行性研究阶段，该路口的现状发生了重大变化，何坊西路正在修建九州高架，该路口的现状如图4所示。正在修建的九州高架沿着何坊西路横跨迎宾大道，道路两侧桥桩之间的距离较小，车站施工风险较大，且位于立交桥下面，客流服务功能较差，故需将车站移出该路口。移站的方案有2个：1）北移至抚河南路；2）南移至三店西路。若移至三店西路，何坊西路站与前一座车站江铃东路站的站间距只有约575m，而何坊西路站与下一座车站建设路站的站间距为1900m，前后站间距不均匀，客流吸引范围不均衡。经综合考虑，将何坊西路站北移至抚河南路口，北移后前后站间距为1430m和1000m，站间距较均匀。何坊西路站北移后的站位示意图如图5所示。3．1．3车站加站和减站方案研究车站加、减站需结合站间距和客流进行研究。车站加站方案以南昌3号线起点站莲塘站南移后增加汽车大道站为例进行说明。莲塘站是3号线的起点站，站后接莲塘车辆段。建设规划中，莲塘车辆段位于江铃瓦良格西侧、莲西大桥南侧的地块，根据与南昌县的沟通结果，该地块是南昌县的泄洪区，且依据南昌市总体规划，该地块也是规划绿地，故该地不能作为车辆段使用。根据与南昌县协调结果、南昌市政府会议纪要，莲塘车辆段南移至银三角立交桥南侧，位于铁路公安学校北侧、京九铁路西侧、铁路中专学校南侧和向塘北大道东侧地块内。结合莲塘车辆段南移，为减小出入段线长度，且城南路南侧约1．6km的规划路路口周边存在大量小区，例如银河城、恒大绿洲和江铃瓦良格小区，故将莲塘站南移至该规划路路口。莲塘站南移后，莲塘站与第2座车站澄湖中路站的站间距约为3．1km，站间距过大，且城南路南侧汽车大道与迎宾大道路口规划有大量的居住用地和商业用地，未来规划客流较大。因此，在该路口增设1座汽车大道站，增设车站后，前后站间距分别为1120m和2000m，站间距相对较合理。增设汽车大道站示意图如图6所示。图6汽车大道站加站示意图Fig．6AddedQichedadaoStation车站减站方案研究以南昌3号线建设路站为例。在建设规划中，建设路站位于京山北路与建设路路口。建设规划中建设路站示意图如图7所示。图7建设规划中建设路站示意图Fig．7SketchmapofplanningJiansheluStation建设路站前后2．3km范围内有4座车站，分别为何坊西路站、建设路站、十字街站和绳金塔站，车站分布较密，且建设路站南侧约200m有一玉带河，河深约9．3m，为使何坊西路站—十字街站区间隧道与玉带河河底保持6m以上的净距，建设路站需设成3层车站，工程造价较高。因此，工程可行性研究阶段取消建设路站。3．1．4线路敷设方式比选线路敷设方式主要有地下、地面和高架3种。线路采用地下敷设方式时，车站主要采用明挖法施工，区间隧道主要采用盾构法、明挖法和暗挖法施工。线路敷设方式的比选主要针对地下、地面和高架方式的研究和比选。以南昌3号线莲塘站—阳光路站段线路为例，该段线路位于迎宾大道上，该段线路示意图如图8所示。工程可行性研究阶段对该段线路地下、地面和高架敷设方式进行了分析。迎宾大道宽度较窄，若采用地面敷设，会占用部分道路空间，影响道路交通，故莲塘站—阳光路站不采用地面敷设。下文将对盾构施工方法、浅埋明挖法和高架进行研究，综合比较如表3所示。地下浅埋明挖方案主要适用于在空旷地带。本段线路周边建（构）筑物、管线较多，道路宽度不足，交通流量较大，采用浅埋明挖时，需设围护桩，且路中无绿化带，区间自然通风不成立，故造价反而高于盾构。当采用高架敷设方式，需重新调整南外环互通立交，同时需对区间东西向横穿的220kV高压线（9组）进行迁改，高架桥全部侵入南北向高压线的保护距离，协调量较大；迎宾大道为南昌县未来最重要的经济发展轴，道路两侧规划大片高端住宅和商务区，高架桥对其规划开发影响较大。综上所述，莲塘站—阳光路站采用地下盾构敷设方式。3．1．5车站埋深方案研究车站埋深方案研究主要是为了确定合理的车站轨面标高。车站埋深的主要受制因素有两侧分布的河流、湖泊、管线、前后区间隧道入岩和拆迁等。以南昌3号线叠山路站为例，该站位于叠山路与环湖路路口，前后区间基本位于地块中间，下穿了大量的建筑物，施工风险极大。叠山路站及前后区间线路示意图如图9所示。结合南昌1号线和2号线工程实施情况，区间下穿建筑物的地段尽量入岩，可减少盾构穿越的风险。根据勘察单位提供的地勘资料，叠山路站岩层埋深为18．1m。相邻2区间的岩层情况如下：八一馆站—叠山路站区间的岩层深度为13．7～18．0m，叠山路站—青山路口站区间的岩层深度为17．7～21．0m。若要保证前后2段区间能进入岩层，则叠山路站轨面埋深要压至地面以下23．4m左右，故叠山路站需做地下3层车站。此时，叠山路站前后区间纵断面如图10和图11所示。综上所述，叠山路站设成地下3层站时，前后区间可全部进入岩层，这样可减小区间下穿建筑物地段的施工风险，且可减少大量建筑物加固、人员临迁和安置费用等。经综合比选和研究，叠山路站设成地下3层车站。3．1．6区间埋深方案研究区间隧道埋深主要控制因素有地质情况、沿线建（构）筑物情况、河流和湖泊、节能坡和其他相交线路等。以南昌3号线何坊西路站—十字街站区间纵断面为例，该区间站间距较长，可设节能坡，同时，根据是否将联络通道和泵房置于中风化岩层，纵断面有2种方案。1）联络通道和泵房位于上软下硬地层，节能坡效果最好。2）联络通道和泵房完全置于中风化岩层，节能坡效果较好。方案1纵断面图如图12所示。方案2纵断面图如图13所示。方案1中：节能坡的坡型组合为“－25‰、－5‰、＋6．954‰、＋25‰”，节能效果好，纵断面最低点位于上软下硬地层，隧道有约3．8m的深度侵入岩层，施工风险较大。方案2中：坡型组合为“－26‰、－9．4‰、＋18．055‰、＋27‰”，节能效果较差，纵断面最低点完全位于岩层以下约1．0m，施工风险较小。经综合研究，为减小施工风险，何坊西路站—十字街站区间纵断面采用方案2。 3．2线路平面设计 线路平面设计是在线网规划和建设规划的基础上，在确定线路路由和车站站位的情况下，对线路的平面位置、车站站位和全线的辅助线进行详细的分析和比较，以确定最终线路的平面位置，使线路平面位置最优、最合理。 3．3线路纵断面设计 线路纵断面设计是在线路平面稳定的基础上，根据车站和区间埋深方案研究确定车站、区间及其最低点轨面标高的过程。主要设计内容包括确定敷设方式和过渡段、分析沿线建（构）筑物、坡度、区间最低点泵房与联络通道的结合和联络通道的设置。此外，线路纵断面设计时还应注意以下问题。1）要结合地质条件，使隧道尽量避开上软下硬地层，以降低施工和运营的风险。2）尽量考虑设置节能坡，节能坡设计宜参照行车牵引曲线进行。变坡点尽量靠近车站端，节能坡长度不宜大。若有配线可不进行节能坡设计。3）竖曲线尽量不与平面缓和曲线重合，若节能坡设计与竖曲线和缓和曲线重合相矛盾时，应以节能坡为主。4）纵断面最低点设计时，应考虑避开上软下硬地层，同时考虑单个区间联络通道的设置数量。 3．4横断面设计 城市轨道交通工程有地下、地面和高架3种敷设方式，这3种敷设方式对沿线建（构）筑物的影响是不同的，其中地面和高架对沿线建筑物和道路环境影响较大，需要结合线路区间隧道与沿线道路、建（构）筑物的关系进行横断面设计。当轨道交通采用地面敷设时，横断面设计时需考虑线路两侧建筑物情况，与既有或规划道路相结合；当轨道交通采用高架敷设时，根据线路与所分布道路的相对位置关系，线路有路中、路侧和机非隔离带几种形式；当轨道交通采用地下敷设时，横断面设计需考虑隧道与沿线建（构）筑物的距离，保证施工和运营的安全。 3．5配线设计 配线是为了保证地铁列车正常运营，实现列车合理调度，并满足非正常情况下（事故、故障和灾害）组织临时运行和维修作业所设置的线路，主要包括车辆基地出入线、联络线、折返线、停车线、渡线和安全线［6］。3．5．1出入段（场）线设计出入段（场）线主要是连接车辆段或停车场至接轨车站的线路。出入段（场）线设计的重点是正线（或正线延伸线）与出入段（场）线的交点位置两者有足够的竖向净距，保证安全施工和运营的要求。另外，当出入段（场）线兼顾列车折返功能时，应具备一度停车的需要，结合行车要求，合理设置出入段（场）线的坡度、坡向和坡段长度［6］。3．5．2折返线、停车线和单渡线设计折返线、停车线和单渡线在线、站位稳定的基础上，结合行车方案和工程实际合理确定全线配线设置情况。3．5．3联络线设计联络线是根据城市轨道交通线网规划、车辆基地分布位置和承担任务范围确定的［7］。 3．6调线调坡设计 调线调坡设计又称线路平面及纵断面调整，是在车站与区间隧道施工完成后，轨道结构铺设前进行的一项重要的设计工作，它的重要性关系到地铁运营的安全。在车站和区间隧道施工过程中由于围岩和结构的变形、测量误差和施工误差等原因，导致建成后的车站和区间隧道结构与设计位置不能完全匹配，若不进行处理仍按原设计位置铺轨，则局部结构将侵入建筑限界，危及列车运行安全而发生事故［8］。调线调坡设计是在线路施工图设计的基础上，以竣工后的断面测量数据为依据，调整线路平面或坡度，使结构净空尽量满足建筑限界的要求［9］。 3．7换乘线路设计 换乘线路设计主要对相交线路的前后3站2区间进行平、纵断面设计，判定换乘线路平面和纵断面的可行性，以稳定换乘车站的换乘方案。 4结论与建议 在城市轨道交通工程设计中，线路专业作为所有设计的龙头专业，具有总体性、阶段性和全局性等特征，其前期工作强度大、技术复杂、与其他专业衔接紧密，在地铁工程设计中起着“工程未动、线路先行”的重要作用。线路线、站位的确定，平、纵断面的设计，都直接关系到工程实施的风险、工程投资、运营质量和乘客的舒适度等。线路设计必须综合考虑各方面因素，深入仔细地研究线、站位方案，并积极与各市政部门、产权单位对接，逐步稳定线、站位方案，最终确定科学、合理、可行、经济并有利于运营的线路平、纵断面设计方案。本文为线路工作者提供了一整套设计思路和工作方法，篇幅有限，有些问题未进行深入研究，有待后续工作者进行更深入、细致的研究工作。 作者：张文正 单位：广州地铁设计研究院有限公司 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通地面车站的照明设计 一、地铁车站动力照明系统的设计内容及规范 地铁动力照明系统中所指的动力，主要包括风机及水泵设备，两者在电压选择上一般采用380V或220V，动力照明系统设计的内容包括了位于变压器之后的低压柜、交流或直流电缆头、照明设备、通信设备、信号设备等方面。参考的主要技术标准是《地铁设计规范》。 二、地铁车站动力照明系统供电环节的负荷分类及方式 一般而言，根据《地铁设计规范》，可以将地铁车站的供电负荷划分为三个级别。一级负荷：包括了车站应急照明、通信系统、信号系统、火灾报警系统、变电所电源设施、地下站台区照明、防烟及排烟风机、用于电力设施的监控系统、自动售票及验票系统，此外还包含了用作应急疏散的防护门、扶梯、防淹门、排水水泵等设施[1]。其中电力负荷最大的是变电所电源设施、火灾报警系统及通信信号系统。对一级负荷设施的供电采用两路供电方式，相互独立可切换。二级负荷：包括地铁电梯及扶梯、地面站台区照明、地铁附属建筑照明、排污泵等设施，对其采用一路供电方式。三级负荷：包括各类冷却设备机组、广告牌照明、锅炉及电热设备、用于清洁的各类机械设备等，对其同样采用一路供电方式。 三、地铁动力照明系统动力配电的设计方式 （一）动力配电遵循的基本原则。地铁动力设备采用的配电方式一般为放射式。车站配电所通过母线输出双路电源，用于车站水泵、扶梯电梯、通信系统、控制系统及设备、屏蔽门及车站票务系统，电源接地方面使用TN-S系统，实现供电的电缆设备为五芯电缆。地铁各区间用于故障维修的电源配电，一般采用隔段设置电箱的方式，相隔百米内设插座电箱，配电方式为链式配电，插座电箱做好漏电及防水保护。车站的各类清洁设备采用三孔插座实现电力配置。 （二）车站动力设备配电设计。根据地铁的相关环控专业的要求，车站较大系统的设备设施，如通风设备及空调设备等，实行现场手操箱控制、环控电控室手动控制、车控制及OCC控制这三种控制形式，三者之间互相联动；属于较小系统的通风及空调设施设备，实行现场手操箱控制、环控电控室手动控制及车控室控制，三者间也可采取联动控制方式。涉及到消防设施设备，例如排烟风机、消防栓泵及防烟卷帘、防火卷帘等设施，要在设备附近设置控制箱，实行手动控制、车控室控制及OCC控制，各类控制方式互相联动。一般在日常运行时经由ISCS控制，当遇到如火灾等突发状况时，则由车控室控制或由OCC控制。各种水泵，如雨水泵、废。污水泵、排水泵等实行现场手动控制及水位自动控制。其他设备在配电控制方面主要采用两种方式，一是就地控制，二是综合控制。地铁车站的中心控制室能够通过BAS微机对车站的风机、水泵及电热设备加以监控，并及时将信息反馈到中心控制室。 四、地铁动力照明系统中的照明配电设计方式 （一）照明配电种类及控制方式。照明配电室在设计时，要考虑到运营管理的便捷，在站台层的两端区域及站厅层分别设置，为便于进行照明设备用电的管理和电缆线的敷设，站台及站厅两层之间的配电室要加以对齐设置。车站用于公共照明的配电箱集中设置于照明配电室中，实现集中控制。地铁车站照明种类一般分为普通照明（一般照明）、引导照明、安全照明、应急照明及用于广告设施的广告照明。车站各类机房设备及办公区域的照明采用就地控制方式，在应急照明的设置上，采用双控开关方式，广告照明采用计量控制及定时控制，而涉及到公共照明的部分则进行集中控制，便于管理。 （二）主要照明方式及设计。应急照明和普通照明是车站站台层及车站站厅层主要采用的两种照明方式。地铁车站的站台区域及站厅区域都是采用两路电源，又细分为若干支路，实行交叉式配电，当地铁的营运高峰期过去后，可相应关闭部分支路，达到电量节约的目的。应急照明主要是在车站内配置电压为220V的蓄电池组，当原有的两路电源都处于失压状态时通过蓄电池组为应急照明进行供电。一般而言，地铁车站所用的应急灯具为荧光灯或LED灯，经交流电实现供电，在交流电发生停电等状况时，就可切换至蓄电池组加以恢复供电。地铁车站夜间结束停运后，普通照明就进行关闭，采用应急照明，但地铁车站的站台区域、站厅区域及车站出入口区域仍然采用常明灯，采用就地控制方式，不加以集中控制。照明采用的插座为单相插座，实行隔段设置方式，供电方式为单独回路并采取漏电保护措施。 五、电缆选择及敷设 地铁车站的各个区间，如变电所中的配电柜，各类配电箱等，根据总体设计单位的要求不同，采用电缆或导线为输电媒介。根据《地铁设计规范》要求，一般使用五芯电缆，同时具备TN-S接地系统。一方面，电缆的选择要严格符合地铁车站的电流及电压状况，另一方面，在进行地铁车站电缆敷设时要尤其注重电缆的材质及性能，无卤、低烟及阻燃是选择电缆时的重要参考标准。无卤，是指遇到突发状况，如火灾等，电缆不会释放出毒性较大的酸性气体；低烟是指电缆如发生燃烧，具有较小的烟尘挥发性，烟雾具备较高的透光率；阻燃涉及到电缆的安全等级，电缆在阻燃等级的确定上，前期建设时并未涉及明确的等级要求，往往采用C级标准，但由此引发的地铁火灾事故，如韩国大丘发生的地铁火灾事故，引起了有关地区对电缆阻燃等级的重视，我国在进行地铁建设时，如天津、北京等地区，一般要求电缆的阻燃等级要达到B级标准。电缆在进行敷设时，一般于车站站台板下方搭设电缆支架，在车站站台区及车站站厅区的吊顶区域采用电缆桥架方式。在敷设时，如产生穿越墙体的孔洞，则要用防火性能良好的堵料加以封堵。 六、地铁动力照明设计中的区间照明设计 工作照明及应急照明是区间照明的两种主要方式，工作照明所用的照明灯具设置在轨道上侧的墙壁，实行隔段设置，每隔5到6米左右设置一盏。应急照明与工作照明之间采取插花布置的方式，相邻的工作照明灯之间设置应急照明灯。在区间照明电源供电上，工作照明采用三相交流电，而应急照明使用单相交流电，当交流电产生故障，适时切换至车站蓄电池组，以恢复供电。区间隔段设置照明箱，一般以120米为宜，照明箱采用两路供电，每个电箱负责60米区域内的灯具供电。在区间照明灯具的选择上，要优选防水、防震、防尘性好，耐腐蚀性强的灯具，一方面要有较好的密闭性，另一方面又要具备较好的散热性。可采用荧光灯及LED灯，当采用荧光灯时，要做到交流直流的两用，确保其能够瞬时启动。而车站的站台层、车站的站厅层及车站安全通道用于疏散指示的灯具要采用LED光源，设置在距离地面1m的范围之内，且间距要小于15m。 结语 城市轨道交通地面车站设计，是一项复杂的工程，其中，动力照明系统涉及到地铁车站电源的安全使用，是设计的重点。本文简要梳理了地铁车站动力照明系统的各项设计要点，为地铁设计更加符合国家技术标准提供一定的借鉴价值。 作者：吕鹏程 单位：杭州市城建设计研究院有限公司 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通线路设计探讨 1高架站端部平面线路设计 高架线路平面设计中除了区间左右线曲线段尽量按同心圆进行配置外，岛式车站端部的平面线路设计也是一个重点［5］。高架线对沿线城市景观存在影响，为尽量减小站端区间高架桥梁的体量，在岛式站台端部的线路设计中，会尽快将线间距收至区间直线地段最小线间距［6］。但在设计中应注意，在有条件的情况下应尽量做到完全对称，同时，全线的高架车站有条件下应做到一致，从而减少梁跨类型，方便桥梁设计(见图3)。当车站端部受控，左右线无法同时收线时，应根据线路走向，采取单线收线间距的形式(见图4)。 2特殊地段线路纵断面设计 在地下段的线路纵断面线路设计中，应考虑尽量按节能坡设计［3］，最低点位置的泵房尽量与区间联络通道或风井合建，线路根据地质水文条件选择合理埋深等［7］。此外，穿越控制点且线型紧张地段，以及左右线平面小线间距并行段的纵断面设计也需要特别注意［8］。对于穿越控制点且坡段紧张、坡度代数差大的地段，应当考虑竖曲线外移值之影响。当左右线交叉，或本线与外线交叉时，应验算最不利点之控制高程或高差。当平面交角很小时，应当验算两结构物外缘交叉点之控制高程或高差;当交叉线坡度大时，也应当验算两结构物外缘交叉点之控制高程或高差，而不能仅以中心点验算。另外，对于穿越控制点且线型紧张地段，当控制点一侧的线路条件紧张受控时，应将该侧坡度的下一个变坡点拉至控制点的另一侧，可减低受控一侧的坡度值(见图5)，从而优化纵断面线型条件［9］。对于左右线平面小线间距并行段，一般为高架、路基或单洞双线的地下段，在纵断面设计中，要特别注意同断面位置上左右线轨面等高［10］。纵断面采用较大坡度值时，当遇到左右线同里程而不在同一横断面位置上，应以其中一条线的变坡点位置作为基准，合理选取另一条线的变坡点设置位置，确保左右线在同一断面上，不会出现较大的轨面高差，减少和避免给后续的设计、施工带来难度。 3配线设计 在配线设计中，缩短渡线是比较常见的一种减短明挖长度，也是节省工程投资的方式;而两线之间的联络线设计，常常是作为远期线路的预留工程，故在长度的控制方面，往往容易被忽略。设计中应根据工程实施条件，在保证联络线合理线型条件的前提下，尽量减短联络线的长度。对于设置有停车线并全部采用明挖施工的地下车站，纵断面设计中车站部分如采用2‰的单面坡。由于车站长度较长，特别是停车场范围地形比站台范围地形高，其最低点处的基坑深度增加较大，故可结合实际地形、管线等情况，在停车线靠近站台端增加一处变坡点，将停车线与站台设成“人”字坡。对于单停车线，有条件设安全线，可将坡度调整为－2‰的面向车站的单面下坡［3］，从而减小配线区开挖的基坑深度。 4结语 以上论述了线路精细化设计中一些容易被忽视的常见问题。认真落实沿线的基础资料，与相关专业精密配合，加强沟通，也是线路设计中重要的一环。线路精细化设计应从方便设计、改善施工、节省投资、优化运营等方面入手，除了依赖于设计人员自身的经验和沟通协调能力外，更加取决于其责任心。故线路设计人员应在设计完成后，不仅需要评价自己设计的线路是否能满足施工和运营要求，更应该思考是否已经将线路设计做到了最好、最优。 作者：苟波 单位：中铁二院工程集团有限责任公司 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通线路设计探讨 摘要：随着我国城市建设的发展和进步，对城市设计的研究逐渐深入，并在实际的城市规划中起到重要的功能。交通运输是经济发展和社会进步的基础动力，能够为城市的规模扩大起到促进作用，并为城市内部的交流和人员流动提供连接渠道。因此，城市的轨道交通规划是城市交通网的重要组成部分，不仅能够分担公路交通的运输量，为城市的交通拥挤起到环节作用，还能提高交通的速度，为城市的经济发展起到促进作用。 关键词：城市；轨道交通；线路设计 城市轨道交通在线路的规划和运行中都需要进行一定的控制，并要求设计人员掌握一定的基本技能，在设计轨道的过程中按照标准化、科学化的原则进行线路图纸的设计和施工。在轨道的设计环节，要按照一定的行业标准和原则进行预先的分析和测算，并将测算的数据按照一定的处理方法减少数值的误差。同时，在设计过程中，设计人员要研究对轨道交通造成应先的因素，并减少不利的影响。 1路线设计的特征 要对城市轨道交通线路进行设计，就要了解轨道交通设计工作的基本职责以及从事相关工作需要注意的问题，并对工作的特点进行预先的了解。轨道交通线路设计具有整体性、复杂性、阶段性的特点，在进行设计工作时，要要从城市的整体交通状况考虑线路的规划问题，并综合考虑与之相关的影响因素。 1.1整体性 城市轨道交通设计工作需要首先掌握城市的基本交通状况，并对交通存在拥堵和不足的地区进行重点的规划，从城市的整体布局上考虑线路经过的地区是否会对周边的在建筑和居民产生影响。此外，轨道交通系统中存在交通的控制，要对轨道交通的站点和车辆的通行时间进行整体性的规划。整体性规划是城市轨道交通的基本工作，在设计中起到基础性作用。 1.2复杂性 城市轨道交通线路设计工作需要对线路的整体状况进行分析，并对线路经过地区的地理特征进行预先的调查，在具体的设计工作中既要进行数据的测算和分析，并绘制线路图，还要通过实地分析测量对线路图纸进行修改和设计，在工作程序上具有一定的复杂性，同时工作的内容也要从全局考虑，细节较多，较为复杂。 1.3阶段性 在城市轨道交通新路的规划和设计过程中，可以按照工作内容的不同将设计工作过划分为几个步骤。首先，要对城市交通的线路网进行规划和设计，并了解城市现有的城市交通系统。然后，要根据线路的设计进行建设可行性的分析。最后，要对城市轨道交通线路进行总体的分析，分析建设中需要的用料和基本的结构设计。在设计工作完成后，要将设计成果展示在设计图纸上。 2轨道交通与影响因素的关系 城市轨道交通的规划过程中要了解与城市轨道交通相互影响的因素，并通过调查分析了解城市轨道交通与影响因素之间的关系。对于城市轨道交通规划项目中存在的影响因素进行预先的规划和分析，防止影响因素对城市轨道交通系统造成不利的影响。 2.1轨道交通与土地的关系 城市的轨道交通建设会占用一定的土地，是城市土地规划中的重要组成部分。因此，城市轨道交通与土地之间存在一定的联系，相关部门在审核资料和文件后，才能批准城市轨道交通建设用地的使用。而设计人员在设计轨道交通线路的过程中也要注意土地的规划和分析，将土地资源充分利用。 2.2轨道交通网与单条线路的关系 城市轨道交通网与单条线路存在整体和个体的关系，由单条线路构成整体的城市轨道交通网。在城市轨道交通网的设计过程中，首先要从整体功能的角度进行整体性的设计，但设计工作体现在单条线路的走向和位置的规划上。城市交通网的畅通与单条线路之间的连接密切相关，在设计完成线路的图纸后，要对线路之间的连接进行就准确的设计。 2.3轨道交通与环境保护的关系 城市轨道建设在建设过程中需要进行相应的道路施工，而施工工作通常会对周边的地区造成影响，影响周边地区的环境。因此，在设计轨道交通线路时，要考虑施工过程中对周边环境造成的影响，并考虑对周边地区居民的身体健康是否造成影响，尽量避免穿过人群聚居地。此外，在轨道交通网建成并投入使用后，也可能对周边地区造成一定的噪声污染，设计人员要对相关的问题进行规划和分析，提出解决措施。 3提高轨道交通质量的措施 在了解城市轨道交通路线设计的工作任务特征和存在的轨道交通影响因素之后，交通轨道设计人员就要根据工作的特性对自身的素质进行有针对性的提高。城市轨道交通存在整体性的特点，因此，设计人员要具有整体性思维，从全局的观点看待问题，并在具备一定得创新思维，能够与时俱进，了解行业的发展趋势。 3.1掌握基本的技能 城市轨道交通线路的设计人员首先要具备一定的专业技能，对城市轨道交通规划的基本原则有一定的了解，能够按照科学的城市道路规划办法进行设计工作，在设计工作开展的过程中，对出现的问题进行标准化的处理和分析。掌握基本技能是对城市轨道交通设计人员的基本素质要求，只有掌握专业化的知识，才能对轨道交通状况具备一定的了解。 3.2具有整体性思维 由于城市轨道交通线路设计具有一定的整体性，需要从全局的角度看待问题，并考虑可能发生的状况，因此，轨道交通设计人员需要具备一定的整体性思维。整体性思维是轨道交通线路设计人员的基本思维素质，设计人员需要对城市的交通网进行思考，发现现有交通网中存在的不足，并按照轨道交通的特点分析轨道交通在地区内建设的可行性。 3.3了解行业的发展趋势 城市轨道交通线路设计工作随着轨道交通行业的发展不断进步，并逐渐涌现出新的技术和方法，而设计人员也需要对行业中出现的新的设计方案进行了解和研究，发现轨道交通线路设计工作中的有效措施。从城市轨道交通线路设计人员需要具备与时俱进的意识，及时了解行业中发生的变化和最新的技术改进办法，并形成自身的创新意识，在面对设计工作中的问题时，总结经验，提出有效的解决措施。 4结论 轨道交通成为城市交通系统中重要组成部分，不仅能减轻城市在高同期的拥堵问题，还能提高城市内部和边缘地带的沟通交流，为城市的发展提供基本条件。城市的建设和发展要依托经济的进步和交通的发达，因此，需要对城市轨道交通线路进行设计，使得城市轨道交通设计能够为城市的交通系统做出贡献，完善城市交通网。本文主首先对轨道交通线路设计的特点进行了分析，并研究了城市轨道交通与影响因素之间的关系，最后提出了提高城市轨道线路设计质量的措施。 作者：崔凯 单位：哈尔滨地铁集团有限公司 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通电气节能设计解析 摘要： 针对轨道交通电气节能设计，主要从各专业的系统设计方案、新型节能设备的应用、新能源的利用以及有效的能源管理入手，对比各种方案的利、弊，并结合注意事项，提出合理、新型的设计方案。 关键词： 轨道交通；电气设计；节能管理；新技术 0引言 节能设计需符合国家有关法律、法规、标准及规定的要求，对于轨道交通工程项目，从线路规划、车站及车辆段选址、客流运营组织、车辆及各系统设备选型及维护、系统供电等方面进行合理、节能设计，以避免盲目投资和低水平重复建设。轨道交通是个多专业设计的复杂工程，因此应从各专业多方面全方位系统化地贯彻节能设计。 1轨道交通能耗情况简介 轨道交通能耗主要是电能，还有部分是水、柴油、天然气，折算为标准煤后，各种能耗计入总量并算其占比。柴油以线路巡检车使用为主，量很少，在轨道交通总能耗中可忽略不计；生产生活用水与食堂使用天然气两项一起约占总能耗的1％；剩余99％左右都是电能。根据使用类别，电能又可分为列车牵引用电与动力照明等低压设备用电，其中列车牵引用电约占50％～60％。动力照明等低压设备主要有通风空调设备、给排水设备、照明设备、电扶梯屏蔽门等车站设备、通信监控弱电设备、车辆段工艺维修设备等，其中通风空调设备用电量约占低压设备用电量的40％，车站设备约占20％，其余各专业均约占5％～10％。轨道交通地下车站居多，因此通风空调设备与电扶梯设备较多造成其能耗比重较大。了解轨道交通用能情况后，便可针对需要重点节能设计的专业，提出行之有效的设计方案并在后期重点监管。 2项目方案节能设计 2．1牵引节能设计 列车牵引能耗是轨道交通中最主要的能耗，且受到很多专业方案设计的影响，因此在牵引用电节能上需主要注意以下几个方面。 （1）合理的线路方案有助于降低列车的牵引能耗，如尽可能减小长大坡道的提升高度，合理设置节能坡度，站与站间尽量采用最短连接路径。 （2）行车交路应从配线、客流、交路长度及运营角度等方面进行多方案比选，在满足客流需求的前提下，合理分时段设计运行交路与列车对数，尽量提高列车载乘率，少跑空车，以减少对空车和少乘客车辆的牵引用电量。 （3）应通过模拟仿真计算，合理布置牵引所，合理选择牵引变压器容量。 2．2低压节能设计 轨道交通也因含有相当数量的车站与车辆段而产生大量的低压能耗，特别是地下车站更是用能较大的单体建筑，因此在低压用电节能上需注意以下几个方面。 （1）线路的选择应尽量避免地下车站埋深过大，否则通风空调与电扶梯这类主要耗电专业设备数量较多，功率加大，会使整个车站的用电大幅增加。 （2）车站建筑设计应考虑城市规划与周边环境，合理利用资源，根据周边自然环境，结合各专业设计，建立综合节能观念。 （3）车辆段／场选址应有良好的接轨条件，方便行车组织，提高运营效率，减少列车空走距离、空走能耗。选址应结合市政规划、环境保护等综合考虑。总平面也应根据工艺流程合理布局，以减少不必要的调车与设备运输。 （4）通风空调系统、给排水系统及车站设备等应根据其工况合理提出控制模式，设计控制系统。全日车站此类负荷变化较大，存在明显的早、晚客流高峰等特征，其自动控制系统应实现系统的季节性与时间性调节，以达到节能运行目的。自动扶梯采用变频控制，无人乘坐时运营速度仅为正常速度的20％，以减少空载耗电量。 （5）采用就地与集中相结合的无功补偿方式，使功率因数不低于0．9。认真考虑三相负荷的平衡问题，确保最大相负荷不超过三相负荷平均值的15％。 3设备产品的选用 选用低能耗、高能效的设备及产品，是轨道交通节能设计中必不可少的。有评定标准的设备应按国家相关标准选型，无评定标准的应采用先进技术设备，禁止采用国家明文禁止或淘汰落后的设备。 3．1车辆 车辆是轨道交通牵引能耗的使用者，选择适合的车辆，对牵引节能贡献是非常大的。车辆的车型、材料影响着自重，若车体采用整体承载铝合金焊接轻型结构，则车辆自重可合理减少，牵引耗能会降低。满足动力要求时，合理选择牵引电机和车辆编组动拖比，让牵引电机工作在最佳能效状态也是节约牵引用能的关键。空调设备、照明设备、空气压缩机等列车辅助能耗设备也应选择高能效产品。 3．2供电设备 变压器的使用能耗应符合GB／T10228—2008《干式电力变压器技术参数和要求》的规定。电线电缆也应按照经济电流密度要求合理选型。 3．3机电设备 通风空调专业的大型风机属于高耗能设备，应满足GB19761—2009《通风机能效限定值及能效等级》中关于“1级能效等级”的相关要求；车站清水离心水泵（主要有空调系统冷冻水泵与冷却水泵）应满足GB19762—2007《清水离心泵能效限定值及节能评价值》的要求；其余机电设备国家也均有评定要求。 3．4照明 轨道交通工程照明主要采用节能型荧光灯，配电子镇流器，所选灯具及镇流器均应符合国家颁布的相关照明能效限定值及节能评价值的标准。推广应用LED灯也是非常有必要的。 4节能管理 要想达到节能效果，需从系统设计方案、节能产品使用和节能管理体制上考虑。节能管理工作应更加具体化，更具备可实施性。 4．1计量配备 完善的能源计量器具，有利于对运营、车辆设备维护及商业用电实行分别检测和控制，严格成本核算和能耗定额管理。能源计量器具应严格按GB17167—2006《用能单位能源计量器具配备和管理通则》中的要求进行配置及校验。不仅要实行分类计量，对大型用电设备还应单独设置计量进行监控。能源计量器具配备率为：RP＝NSN1×100式中，RP为能源计量器具配备率；NS为能源计量器具实际配备数量；N1为能源计量器具理论需要配备数量。 4．2管理措施 有良好健全的节能管理措施才能将节能落到实处，才能发挥设计系统与节能产品的作用。管理措施主要包含健全的节能管理制度、完善的能源机构及人员配备、合理的能源计量器具管理、持续全面的能源统计与监测等，若再配合能源管理系统，则会产生事半功倍的效果。 5新能源新技术的使用 5．1逆变－再生制动装置 目前城市轨道交通系统常用的电制动方式有再生制动和电阻制动。再生制动最大的好处是节能，当列车下坡或进站时，通过再生制动装置，列车的动能或势能转化为电能，返回至接触网被相邻列车吸收，从而使能量得到有效的回收利用，但是再生制动产生的电能很难被完全吸收利用，多余的电能会造成接触网电压升高，影响正常运行。电阻制动将多余电能消耗在制动电阻上转化为热能，可防止接触网电压的持续升高。逆变－再生制动即是用逆变装置部分或完全取代制动电阻，使接触网上多余的电能不再转化为热能，而是回馈至低压配电系统，使能量得到充分利用。 5．2地源热泵系统 轨道交通的车辆段／场面积较大，有采用常温地源热泵机组作为冷、热源的条件。浅埋水平管具有施工维护简单、造价低、受地面温度影响大的特点，但地下岩土冬夏热平衡好，因此可采用地下埋管换热器为单沟二层四管形式的地源热泵。 5．3太阳能与光导系统 轨道交通除了地下车站外也有车辆段／场内大面积的单体建筑及一定数量的高架车站，如何利用自然光与太阳能也是设计应该考虑的问题。高架车站钢结构屋顶与车辆段／场内大型维修库屋面等都有条件设置太阳能板或光导装置，因此可根据城市的太阳光照射情况及建筑朝向和周边环境等因素合理选择太阳能或光导系统。 6结束语 经过对轨道交通设计各专业的思考，体会到电气节能设计不仅牵涉到电气专业或某几个专业，而且牵涉到所有相关设计专业，需总体全面掌控，然后还要贯彻到今后的施工、运营使用等环节，缺一不可，否则无法达到节能效果。 作者:李建华 范越 单位:重庆市轨道交通设计研究院有限责任公司

轨道交通论文:城市轨道交通线网规划设计的探讨 内容提要:线网规划设计是进行轨道交通建设中其他工作的基础和先决条件。本文就北京快速轨道交通线网规划设计为例介绍一些思路和体会,希望对于我国城市轨道交通的发展起到一定的借鉴作用。 关键词:快速轨道交通 线网规划 一、前言 随着我国经济的发展和城市化进程的加快,如何合理地解决城市迅速增长所引发的交通需求和有限的城市空间资源规划与管理是目前我国各大城市所关注的问题。国内外实践证明,发展以轨道交通系统为骨干、以公共交通为主体、各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通运输体系是解决城市交通问题的主要途径。城市快速轨道交通工程是一项大型的系统工程,技术复杂、涉及专业多、投资大、建设周期长。快速轨道交通线网规划(以下简称“线网规划”)作为轨道交通发展的基础和先决条件,具有举足轻重的作用,是关系到今后地铁建设及运营能否顺利实施,并能否有效地节省投资的重要问题。 线网规划设计中所涉及的问题很多。最近,笔者有幸参加了关于北京快速轨道交通线网规划的设计工作。笔者将结合此工程实例和一些粗浅的体会,谈谈线网规划中的一些新思路和方法。本文将从线网规模的确定、线网规划合理的设计原则、线网详细的统计分析、多标准评价体系、最佳方案的功能、技术和运营分析、最优方案分期实施计划等方面进行介绍。 二、 线网规模的确定 线网的规划研究首先要确定城市轨道交通线网合理的规模,以此在宏观上判断一个城市大概的轨道交通规模范围。线网规模要以城市今后的发展、经济发展、城市交通发展政策和服务水平目标为依据,应当是出行需求与交通服务之间的最佳结合点,坚持近远期相结合、定性定量分析相结合原则和经济性原则。线路走向尽可能满足城市布局结构和出行总量需要,并适当兼顾城市将要开发地区发展的需要。线网规模的准确把握应使其在不同阶段都能满足出行客流的要求,发挥最大的作用。线网的规模要包括不同阶段线网的编织密度和服务水平等级。 1定性的确定 (1)线网的规模与城市发展规划紧密结合 根据城市发展规划,结合城市特点、出行需求、客流预测,对重点发展地区、商业区、高新技术开发区等进行重点开发。对人口增长和就业岗位的分布进行科学的预测,以指导和帮助我们更合理地确定不同区域中线网的编织密度。北京目前的规划布局为,进一步加强由天安门广场、长安街、复兴门、建国门组成的“超级中心”;发展CBD商务区;发展王府井、西单、朝外等主要商业区;优先发展具有战略意义的海淀高新技术开发区以及上地、丰台、石景山、望京等技术园区、2008年奥运会在北京的举行将为增加北京的城市活力以及发展交通基础设施起到积极推动作用;积极推动边缘集团和卫星城发展;加强对绿化环带和市区的规划绿地建设;加大对北京文化遗产的保护力度。作为首都、国家政治文化中心、历史名城,在保护其特色的基础上,改善生活环境、交通状况,提高市民生活水平和出行需求。 (2) 线网的规模与经济发展政策紧密相关 经济发展是支持城市进步,活跃城市社会活动和影响全市居民出行的重要因素之一。很显然,出行率与市民富裕程度休戚相关。同时,发展交通的投资力度也与经济发展紧密相连。 由于经济发展与机动化程度,总出行率和私人机动化出行率之间有紧密的联系,因此,未来GDP的增长趋势对交通发展有重大的意义。根据经济发展的预测,可推算出未来各种交通模式的综合投资潜力及未来公共交通的投资潜力,从而更好地确定不同时期线网的规模。 (3) 线网的规模与城市交通发展政策紧密相关 进行准确的交通调查,掌握居民的出行情况。如进行出行方式、出行率、主要出行客流分配等调查,以此确定合理的交通发展政策。 积极发展公共交通,有效控制私人机动化出行,对自行车出行人员合理引导,使这部分人能转向公共交通。必须推行合理的总体交通发展政策,使各交通体系协调发展。 (4) 轨道交通服务水平目标的制定 轨道交通服务水平目标的制定对线网规模的确定起到重要指导作用,很大程度上决定了线网的发展方向和未来建设速度。北京市轨道线网服务水平目标制定时考虑如下几点: a.易达性:居民住所或上班地点距与其最近车站的距离不超过750m; b.出行时间:在市区范围内,出行时间不超过60min; c.候车时间:高峰小时候车时间不超过3min; d.舒适度: 除座位外,6人/m2标准。 2定量的分析 在定性确定设计原则后,可根据公共交通客流总量、人均指标测算法和面积密度测算公式分别定量计算轨道线网规模。 对线网规模的影响作用有的可以量化,有的无法量化,所以确定城市轨道交通线网规模要采用定量计算和定性分析相结合的方法。定性分析对线网规模具有宏观指导作用,而定量计算是对定性分析的一种合理验证和修正,在以往的工作中,由于技术手段和调查数据积累的不足,定量计算的可信度大打折扣。今后随着数据采集手段的提高和城市公共交通信息化平台的建立,将为城市轨道交通的合理规划提供有力的技术保障。 三、制定线网规划的原则 在线网规模确定的基础上,制定合理的轨道线网规划设计原则,为下一步规划线网提供依据。北京作为首都,是政治、经济和文化中心,人口繁多、地域面积很大、地下状况复杂,为达到较高的交通服务等级,制定了很多的设计原则,列举以下部分内容来说明。 1. 支持城市多中心发展和经济发展的政策,重点支持CBD、金融街、主要商业中心、文化 旅游中心、边缘集团、奥林匹克公园、高新技术开发区及卫星城等已建、在建和规划建设的地区的发展。按照SOD和TOD结合的方式合理规划线网,是其更加适应城市发展和经济发展的需要。 2. 根据不同的标准对各种交通模式进行分类,选择适合不同城市的不同功能等级和交通服务等级的交通模式。北京作为特大城市,其人口较多,我们就选择了重型大运量的市域线和市区线的模式。市域线服务于市区和城郊,站间距相对较大、速度快、运量大,较好地吸引远程的客流。市区线主要服务于市中心区域,站间距相对小一些,发车间隔较小,较好的吸引近距离乘客,但较小的站间距就势必造成工程造价的升高。所以,有效的确定站间距对于线网的合理性也是很重要的。而对于小型的人口相对较少的城市,也许,发展有轨电车就可满足出行的需求。 a.按照线路的服务功能等级不同分为市域线、市区线、局域线。 b.按照运量的大小分为重型大运量的地铁、轻轨、有轨电车系统。 c.按照封闭形式分为混合交通、半封闭、全封闭线路。 d.为满足不同等级的交通服务,车站分为大型枢纽站、一般换乘车站和一般车站。 e.根据客流的要求选择不同的车辆类型,目前我国规范规定:有A、B、C三种车型。 3. 依据城市的出行特征来确定线网的结构形式。经过科学的客流预测,分区域测算出城市中的主要交通走廊,是从市区-市郊的放射形出行、还是穿越市中心的穿越形出行;是优先考虑线路走向,还是先锚固住车站的站位;多种设计思路组合运用可构造出不同的线网结构形式。但无论以哪种思路为出发点来设计的结构形式都需要用客流预测来验证其适用性,并根据结果进行调整后,再进行测试,直到其合理为止。 4. 线路的铺设形式需根据所处的地理位置、地质情况、城市景观等来确定地下、地面和高架形式。例如,北京在三环路以内规定均采用地下线形式;而颐和园地区虽处三环外,但由于景观原因,从其门口通过的线路需埋入地下。 5. 对线网中线路和车站进行设计和施工的可行性研究,分析并选取最优方案。施工中针对不同情况选取与之相适应的施工方法,包括暗挖、明挖、盖挖;同时,车站设计中还需考虑站台的形式、站台和站厅的相对位置等问题。这些都是应该在线网规划中需考虑和确定的。线网规划作为前期工作,应该在大的原则上具有规范作用,一旦确定,就不应轻易改变。因此,在做这项工作,一定要慎之又慎,通盘考虑。 6. 对于大型公交枢纽,我们应当根据枢纽站周边的环境条件及其所发挥的作用,以及对此区域的土地规划、预留发展和客流预测进行深入的研究,合理确定枢纽站的规模。并且优化其易达性,方便乘客进入车站或与其他交通模式的换乘(地面公交、出租车、自行车、步行),从而使其更有效地吸引客流。这就需要规划部门的大力支持,对于此规划区域得到合理安排和监控,尽量减少原则性的变动。 大型公交枢纽站的换乘形式多种多样,我们以前设计的车站换乘形式多为十字换乘、T型换乘和通道换乘,设计不够合理。一方面是设计上较为死板老套,另一个造成目前状况的重要原因是,规划和前期的准备工作做的不够细致深入,控制规划的后续工作执行的又不严格。比如多条线路在某一地段交汇,往往缺乏深入地综合分析和规划。在车站设计时,哪条线先设计,就把有利的土地资源占尽,很少为后续线路统筹考虑,从而导致土地资源的浪费、并使后续工程的施工设计难度加大、费用增加、换乘形式单一、换乘距离加长,甚至造成许多好的规划方案难以实施。因此,在开始建设时就需要统筹考虑,把大型枢纽站的土建结构一次建成,为后续工程的建设提供条件。例如:在西客站和东直门站的下方就已考虑和建成预留的地铁车站。 7. 我们经常认为多线交汇的交通枢纽在设计上较为困难,因交汇线路越多,车站规模越大,投资越多。但为了提高乘客的换乘方便,对线路可进行适当合理的优化,使其换乘合理,同时有效降低投资。以3条线路交汇为例:图1(a)是有两条线路平行通过车站,形成换乘,另一条线路分别与其形成换乘,此形式为两层的较理想的车站线路形式。若遇到图1(b)的形式,即3条线路相互交叉,形成三层的规模较大的车站。我们可以对其进行合理的优化调整,使其中的两条线在同一标高平行通过交汇处,这样使其形成同站台换乘形式,即在同一站台上就可换乘其他线路上的车辆,大大地方便了乘客,在香港等许多城市都采用了这种换乘形式;也可使两条或更多的线路在此车站区域共用同一条线路和站台,形成共线运营的形式,德国法兰克福等城市的地铁就有许多车站采用这种形式,换乘极为方便,但同时对运营管理的要求大大提高,为图1(c)所示。 8. 在规划阶段还应该考虑到线网中各条线路之间的联络线,使整个线网在各个阶段都能达到最佳的运营效果,成为一个有机的整体,相互协调,资源共享。同时还应考虑到与外部铁路专用线的衔接,使外部的资源有效的通过铁路专用线运送进入线网中来。 四、 线网的规划 线网规模确定后,依据所设定的设计原则,在分析研究的基础上,设计并规划出合理的线网,形成城市交通骨架。 五、 对线网进行详细的统计 随后对所设计的线网进行详细的统计和分析,得出的统计数据反映了路网的各方面的特征,为下一步对各线网方案做出客观的评价提供了有利的依据。详细统计分析包括如下几个方面: 1. 分类统计体现线网主要特征的数据。包括线网总长、不同类型线路(市域线、市区线、局域线)的总长度和数目、各种功能等级的车站总数,包括一般车站、一般换乘站和大型公交枢纽站的总数。 2. 体现交通服务水平的数据。此项是由线网对各大型城市活动中心和公共设施的覆盖程度来体现,包括商务区、商业中心、体育设施、医院、学校、工业区、高新技术开发区以及旅游景区等。这些区域都是城市规划中大力支持的项目。 3. 客流预测分析是评价线网结构质量的有力数据。包括出行结构、出行量、出行率、各交通模式的出行比例以及对公交产生的影响。 4. 线路铺设形式。统计不同铺设形式(高架、地面、地下)的线路总长度和不同铺设形式车站总数。 5. 车辆总数。按照高峰时段市区线、市域线的不同行车间隔、旅行速度及车辆编组等数据来计算每天运营线路所需的车辆总数和需备用的车辆数。 6. 车辆段和维修车间。统计线网中,所需设置的车辆段和维修车间的总数量。 7. 投资总额。对基础设施(线路、车站)和设备(车辆、沿线设备和车站设备)进行估算,计算出整个线网所需的投资总额。 六、多标准评价体系 对各备选方案进行了详细分析并获得了相关数据后,要对各方案进行客观的评价。评价的标准应由乘客、运营者、建设者、经营管理和市政府等各方商讨形成一个全面、客观的多标准评价体系。评价体系应由以下几个方面组成: 1. 乘客要求高品质的交通服务,提出线网的吸引性指标。 2. 运营者要求降低运营成本、增加收入,提出运营目标。 3. 建设者要求施工的可行性和简便性,提出建设目标。 4. 经营管理者需要降低投资,并使各种交通模式之间良好衔接,提出经营管理目标。 5. 市政府要求维持城市可持续发展战略,提出发展战略和对资源的全面管理目标。 各个不同的城市所适用的评价体系不同,这需要在长期的实践中进行摸索,形成了一套适合本城市发展的多标准评价体系。这套评价体系对于我们今后城市的发展、轨道交通的发展都有极为深远的意义。 在形成了完善的评价体系后,我们就须 依照该评价体系对各备选方案进行客观的评价比较计算,其中需要针对各指标的重要程度进行适当的加权处理。在经过综合评价比选过后,较客观地评选出最佳的线网方案。 七、对最佳方案进行作进一步的分析 对评选出的最佳方案进行进一步详细的功能、技术以及运营管理方面的分析。对其进行总体评价,以检验这个线网是否符合所确定的相关原则。下面就从3个方面具体分析。 1. 对各条线的长度、走向、车站定位、枢纽数目进行分析;对重点发展区域的覆盖、对城市布局、经济发展的支持程度等进行详细的功能分析。按公认的经验数据,市中心的线网覆盖率应在90%左右,线网的密度1~1.2km/km2,车站密度为1座/ km2,即一个车站为市中心区1 km2的市民出行服务,服务半径约为500m。 2. 对线路走向、铺设形式及换乘车站的构成和组织形式进行详细的技术分析。尤其要对线网中的大型换乘枢纽进行深入的分析研究,如线与线间的换乘、地铁与城市公交的衔接、车站与城市地下空间的开发相结合等。例如:上海就在人民广场、徐家汇、静安寺、虹口体育场四大城市中心区组织了大量的人力、物力进行了方案研究,为下一步的设计、施工的顺利进行打下了坚实的基础。 3. 检测线网在今后运营上是否能达到快捷、准点、安全、舒适;线路设计是否简便、灵活。科学的客流预测对确定合理的运营模式和选定合理的车型有很大的帮助。在运营中,可根据不同的线路特性和客流需求(各区段客流量不同)制定不同等级的服务(例如:常规服务、中间折返区间运营、支线运营、跨站运营等);制定紧急事故处理方案;合理设置中间折返站和联络线;设置终点站折返区间和方案;设置运营规程、时刻表等问题。 在对最优方案进行详细的分析后,可对其不完善处进行适当的调整和优化,使其满足我们的设计原则和要求。 八、最优方案分期实施计划的研究 在对最优方案进行详细的分析和优化后,对此最优方案进行分期实施计划的研究。分期实施计划是使线网能够分阶段、有计划、有步骤、连贯协调的实施。对不同阶段制定不同的发展目标和实施计划。 首先,先确定已建和在建的线路;其次,再对建设资金的来源进行分析;最后针对不同阶段、不同投资额制定出切实可行的实施方案。 九、结束语 本文对快速轨道交通线网规划设计工作中,规划的主要制定过程和思路进行了简要的介绍,希望对于我国各大城市正在蓬勃发展的轨道交通事业,具有一定的借鉴作用。值得强调的是,轨道交通建设中,首先要做好线网规划工作,这是进行其他工作的基础和先决条件,对于轨道交通的全局建设具有举足轻重的作用。 轨道交通论文:对于轨道交通工程接口分类研究 一、前言 中国社科院在《中国汽车社会发展报告2012-2013》中预计,到2013年第一季度。中国私人汽车拥有量将破亿。十年之后汽车拥有量将达到或接近60辆/百户。私人汽车拥有量过亿标志着中国进入汽车大国行列。这是国富民强的重要体现,但同时道路拥堵、空气污染、能源短缺又使其快速增长饱受诟病。城市轨道交通运量大、污染低,对于缓解城市交通拥堵、减少汽车尾气排放、降低能源消耗起着至关重要的作用。随着轨道交通建设迅猛发展,工程接口问题的研究越来越受到各轨道交通公司重视。 现代城市轨道交通工程是一个庞大的系统工程,一般由前期工程、土建工程、轨道工程、装修工程、设备安装工程和工艺设备组成(见图1关键节点图)。接口管理不是独立的,也不是一次性的,它贯穿地铁建设整个生命周期。更重要的是,没有专门的合约、承包商、施工监理、项目管理人员来管理接口问题。相反,接口管理牵连所有合约、承包商等单位。简而言之“接口管理,人人有责”。 图1关键节点图 二、接口的分类 根据《辞海》(2009年版)中的解释。接口指物体和物体之间的接触面。接口来源于英文单词interface。又译作界面。在轨道交通行业中,接口/界面经常互用。本文统称为接口。接口并非轨道交通行业的专有名词。它最初源于工程技术领域。随后在计算机行业中发展。由于人为因素的引入,接口概念被引入到管理领域。至今,接口的概念已经得到了很大的外延。其所要描述的状态也越来越抽象。 国内外学者对于一般意义上的工程接口分类已经有了相当成熟的研究。最具代表性的是Pacitt,Gibb的分类:实体界面、组织界面和合同界面。而具体到轨道交通接口分类。有不同的分类的方法。 目前各大城市轨道交通接口按照参与方及其工作性质各类接口可分为职能管理接口、工程技术接口和合同接口三种类型。 1)职能管理接口 职能管理接口是工程各参与方之间的工作流程,包含相互约束关系以及各方的责任、权力、义务的确认等内容。城市轨道交通建设参与方的职能管理接口包括:业主、运营单位、总体设计单位、分包设计单位、施工单位、施工监理单位、咨询单位、审查单位以及承包供货商等之间的职能管理接口;与省、市政府相关部门间的职能管理接口;与国家政府有关部门的职能管理接口。业主、总体设计单位在设计、施工和调试的各阶段中都将与上述单位或部门对有关问题进行协调,对轨道交通建设中存在的各类问题进行沟通和处理。此类接口非常关键,对于整体工期的影响比较大。 2)工程技术接口 城市轨道交通的工程技术接口涉及设计、施工、安装和调试等各阶段的工作,含土建与土建、土建与设备、设备与设备系统、设备系统与运营模式等的工程技术接口。各专业在设计、施工、安装及调试阶段中的工程技术接口有信息接口、实体接口、连接接口等。设计接口确定各系统的接口任务,主要为信息接口、宏观管理各系统间的协调,定义技术接口关系。施工、安装、调试阶段为实体接口和连接接口。工程技术接口规定各系统之间应相互遵守共同的技术要求、条件、规则。工程技术接口是解决各类接口问题的基础。 3)合同接口 城市轨道交通建设中有设计、监理、咨询、施工承建、设备承包及图纸审查等合同。合同接口的管理主要是监督签约方权利和义务的执行。合同接口之间具有包容连接性、覆盖性,以防止存在矛盾和责任真空及重叠责任。 除了上述接口的主要分类外,轨道交通工程接口还有其他分类方式: 1)按系统接口划分:①土建与土建的接口,②土建与设备的接口,③设备与设备的接口;按工程不同阶段划分:①功能需求阶段的接口,②设计阶段的接口,③工程策划阶段的接口,④施工、安装阶段的接口等; 2)按接口范围划分:①内部接口,②外部接口。内部接口如工序搭接接口、连接接口(工作界面、施工缝)、几何关系接口、实体接口(土建为机电设备预埋管件、预留孔、洞、制作设备基础等)。外部接口指与城管规划、市政、土地、电力、环保、消防、水务等一系列支撑城市轨道建设和运营的政府部门的接; 3)按接口形式划分,可分为硬接口与软接口,所谓硬接口就是各子系统之间的相互关联的硬件,属于空间、物理方面的接口关系;所谓软接口就是各子系统之间相互关联的数据转输、计算机软件等;还可分为物理接口与信息接口,物理接口表示设备或系统之间存在的机械、电气方面的直接连接。如:设备与电缆之间的连接,构筑物与带电设备之间的安全距离,设备安装对土建工程预留孔洞的要求等。信息接口是指设备之间或系统之间存在的功能、软件、通信规约等方面的相互匹配、协调运作。如:整流器与整流变压器之间技术参数的匹配;电力监控与继电保护之间、电力监控与城市供电局电调之间的通信规约等; 4)按时空划分,可分为时间接口和空间接口。空间接口以技术形成的工程接口问题为主,时间接口主要指节点工期、施工顺序、运输组织等涉及时间要求的工程接口。 三、接口的特点 工程接口问题对工期影响较大。通过接口管理,统一筹划各工序之间的施工安排,超前协调管理各接口方面的任务,使各参建单位责任明确,边界清楚。使多承包商交叉作业有序进行,从而确保工程总工期。 (1)阶段性。在轨道交通工程建设的不同阶段存在不同的接口问题,同一个接口问题在不同建设阶段有着不同的特点。接口的技术要求按照一 定的顺序在不同的阶段给予落实或实施,随着工程的不断推进而逐步深化、细化和量化,是一个从定性到定量的过程; (2)复杂性。轨道交通工程涉及专业多,各专业之间存在大量的接口问题,并且接口界面涉及到多学科的交叉,综合性较强,呈现出复杂的特点; (3)不稳定性。尽管设计文件和各项合同在总体上对接口都有考虑,但由于客观条件变化或其他原因,导致接口不稳定,发生变化。如地质条件与设计不符、材料设备的型号或性能发生变化、局部工程的工期延误、设计中的疏漏以及在实施中发现的新问题、新要求等,如果处理失时或失当,不仅会给局部工程造成损失,还可能给整个工程带来严重后果。因此要对接口问题进行动态管理和事前控制。 (4)对称性。同一项接口技术要求在两个相关联的系统接口说明表中都会出现,接口要求的内容相同,但接口要求的方向相反。 (5)相似性。由许多相似的工点(车站、区间等)组成,技术接口在相类似的工点上,其接口要求内容是相似的,但具体的接口参数不一定相同。 (6)与自动化程度的关联性。轨道交通工程的接口复杂程度与自动化程度相互关联,自动化程度越高,接口越多、越复杂。 (7)不同参与者,接口管理的责任不同,对甲是外部接口,对乙则是内部接口。业主管理在满足工期、质量、投资的前提下,宜尽量把接口转移。 四、结论 接口在轨道交通工程中广泛存在。从宏观的管理层面来看,反映于管理界面的科学划分、管理责任的合理分担、工作任务的合理分配、参建单位的相互配合等方面;从微观的技术层面来看,反映于轨道交通工程各子系统之间、各专业之间、各标段之间存在的物理和信息接口关系。从某种意义上来讲,轨道交通工程项目的管理就是对各种接口的综合管理。接口管理不仅对城市轨道交通工程的质量、安全、工期、投资具有较大影响,也是实现整个系统自动化功能的保障。城市轨道交通工程的接口管理难度较大,若对接口问题处理经验不足,掌握深度不够,就容易造成顾此失彼的局面;任何环节接口问题处理不当,轻者造成相互扯皮推诿,工程返工,影响工期和投资,重者造成整个系统运行不稳定,部分功能无法正常使用。 轨道交通论文:城市轨道交通工程造价控制措施 前言 近年来,城市轨道交通作为解决城市交通堵塞的问题发挥着重要作用。然而,城市轨道交通的建设是一项投资巨大、专业性要求极强的系统性工程。因此,如何有效地对轨道交通工程造价进行有效控制成为了现今的研究课题。 二、我国轨道交通发展现状及已经存在的主要问题 1.现状概述 1965年北京开始建设全国第一条地铁线路,至今,全国已有北京、天津、上海、广州、南京、沈阳、成都、武汉、西安、重庆、深圳、苏州、杭州等13个城市相继开通城市轨道交通,超过30座城市正在建设、筹建或规划轨道交通线路。至2020年全国规划地铁总里程将达6100km。随着我国城市化进程的加快,现代城市需要一个与其现代化生活相适应的交通体系,要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。各大城市迫切需要修建轨道交通以缓解城市的交通压力,而轨道交通又以其具有“能力大、快捷、安全和环保”等优点,呈现出广阔的发展前景。 2.城市轨道交通发展中存在的主要问题 从国内外的实际情况看,城市轨道交通具有运量大,快速、节能、舒适、占地少等特点,对解决城市公共交通具有不可替代的作用,且社会效益大。但从2002年起,工程造价过高的问题已引起国家发改委和建设部的高度重视,审批项目明显放缓,造价问题已成为制约我国城市轨道交通发展的重要问题之一。 由于轨道交通造价过高,形成了多地城市发展轨道交通,但在经济上负担不起的局面。目前我国有百万以上人口的城市122座,其中超过200万人口的大城市近40座,计划至2015年前后规划建设96条轨道交通线路,建设线路总长2500多km,按照每公里造价近6亿元人民币估算,需要建设资金超1.5万亿元。这对我国目前仍处于财政收入总量有限,各方面建设资金缺口很大的状况来说,是难以承受和长期支持的。可以说,不解决轨道交通的造价问题,把工程造价降下来,轨道交通建设大规模的可持续发展就很难实现。 三、轨道交通建设控制造价的原则 1.采用适当的设计标准 轨道交通工程应采用适当的设计标准,要结合城市的实际情况,量力而行,讲究经济实用、安全可靠。设计质量的高低,设备的选型,材料的选用都对工程造价产生直接的影响。一定要把工程建设设计概算降下来,而技术装备的现代化可分阶段实施,不必一步到位,防止出现功能过剩,同时也加大了设备维修工作量。 2.建设规划要详细周全 轨道交通规划应纳入并服务于城市的建设发展规划和相应的交通规划,要与城市地面交通配合,还需与公路、铁路、民航等大交通协调。工程建设规划要充分考虑城市未来的发展和沿线土地的开发利用,这样既有利于建设资金的筹措,又有利于带动城市的发展和经济的繁荣,同时还可以组织稳定的客流,提高后期的运营收入。 3.设备的国产化程度要提高 根据国内外轨道交通工程建设的造价分析,一般情况下,设备的购置和安装占总造价的45%~50%。因此,轨道交通设备国产化程度的高低对工程造价具有极大的影响。我国早期轨道交通工程的设备多以进口为主,造价很高。但近年来,随着我国科技的发展,通信设备国内完全可以解决,信号系统也可由国内厂家与国外合作生产加以解决,牵引供电,95%以上的装备都能达到国产化,中国南车、北车的研发技术对整车的制造也有了很大的提升。随着国产化设备利用率的提高,工程造价降低了约1/3。采用国产化设备,可以大幅降低工程造价,节约运行成本,还可以为轨道交通设备生产行业的持续发展创造有利的条件。 4.推行合理的造价控制方式 建立全国统一的轨道交通工程设计概算编制办法和配套定额,全面推行《城市轨道交通工程预算定额-(GCG103-2008)》,限额设计,尝试新的计价体系。推行公开、公平、合理的招投标体制,都能有效控制轨道交通工程造价。 四、影响造价的因素 据建设工程流程划分,项目决策阶段(项目建议书或可行性研究)、设计阶段(初步设计和施工设计)、工程实施阶段各有影响造价的不同因素。 1.项目决策阶段的主要因素有建设标准的确定、线路敷设方式及用地规划及融资成本等。 2.设计阶段的主要因素有采用的建设和技术标准、征地拆迁赔偿标准、土建工程规模、机电设备选型及设计费用等。 3.工程实施阶段的主要因素有招标概算的确定、工程建设管理费、征地拆迁及管理费、工程变更设计、材料设备费及运杂费等。 五、控制造价可采取的措施 1.做好城市轨道交通线网规划 城市轨道交通工程建设,必须结合城市总体规划,对城市轨道交通线网做好近、远期规划。在规划线网的基础上,对批准立项建设的具体轨道交通线路走向、车站分布等进行勘察设计,避免在没有线网规划的情况下,匆忙开展新线建设。 采用适宜的建设和技术标准,控制工程建设规模 做好客流预测是开展轨道交通工程设计的基础,设计中通常采用“四阶段法”进行客流预测。该预测方法虽然理论上较为成熟,但针对具体项目预测的客流量,还应结合轨道交通线网规划建设情况进行合理修正,使预测的客流量基本接近实际,便于确定宜采用的建设和技术标准,在满足近、远期发展要求的条件下,合理确定建设规模,有效控制工程投资。 3.提高设计质量是降低投资的关键 城市轨道交通技术复杂、建设周期长,影响久远。其设计过程通常包括初步设计、技术设计及施工图 设计,应保证各设计阶段概预算的合理性 (一)选择最适宜的敷设方式 城市轨道交通的敷设方式通常包括高架线、地面线和地下线3种。不同的敷设方式其工程建设费用差别很大。地面、高架、地下土建工程造价比约为:1:1.8:2.5。线路敷设必须结合城市建设及发展规划、区域功能、路网规划等诸方面因素综合考虑,进行多方案的技术经济比较,选择最佳的敷设方式。 (二)选择最佳线路平面位置 城市轨道交通工程建成后要改建或扩建较困难,因此,其路网规划、车站及其出入口的设置,必须着眼长远、力求科学合理。车站位置的确定,首先应满足最大客流要求,并充分考虑与城市各类建筑相协调、相结合,再以此为基础做好多方案的技术经济比较。位置的确定,要保证既能满足客运交通增长的需要,又能符合城市长远发展规划,减少拆除、迁移和影响既有建筑及地下管线等。 (三)确定最佳线路的纵断面 在选择、确定线路纵断面方案时应根据工程地质、水文情况,施工难易程度,沿线地形、管线资料,并结合城市长远发展规划等多方面因素,予以综合确定。设计时,不但要认真做好纵断面的选线,还要增加横断面的选线设计。对不同地段要进行深入的技术经济比较,确保线路纵断面的设计质量。 (四)确定最佳的工程施工方法 地下结构设计宜采用信息化设计法,建立严格的监控量测制度,选择合理的施工方法和施工工序,力求施工简便、经济合理,尽量减少对周边环境的影响,合理选择车站围护结构形式,区间合理采用明挖法、矿山法、盾构法等施工。 结束语 城市轨道交通工程建设涉及到方方面面的因素,因其作业环境特殊,设计要求极高,建设周期长,投资巨大,因此,要做好轨道交通的控制造价的难度也较大,需要参建各方在决策规划和工程实施等阶段,吸取国内外已有轨道交通城市的经验,统一思想、加强协调,充分运用科学的现代化项目管理方法,方能有效地控制工程造价。 轨道交通论文:关于城市轨道交通安全的经济学思考 摘要:城市轨道交通安全对城市发展有着不可低估的影响。从经济学角度考虑,轨道交通安全具有公共产品特性、生产力特性、资源配置特性。因此,要把轨道交通安全和城市发展协调统一起来,以达到安全效益的最佳状态。 关键词:公共产品;生产力;资源配置 轨道交通由于具有快速、环保、运能大等特点,已成为各大城市发展公共交通优先考虑的项目。据统计,我国现有20多个城市正在建设或规划建设地铁等轨道交通项目,在建线路总长度超过390公里,有1500公里线路正在规划建设中。轨道交通在给人们带来便捷舒适的同时,也面临着由于人、车辆、机电以及社会灾害等因素而导致的安全问题。 轨道交通的安全性,对城市发展有着不可低估的影响,有必要从经济学角度对轨道交通安全问题作出一些思考。 1轨道交通安全的“公共产品”特性思考 “公共产品”是指具有非竞争性和排他性的产品。非竞争性是指消费上的非竞争性,就是同一单位的公共产品可以供许多人共同消费,某些人对该产品的享用,并不影响他人的享用;排他性是指公共产品一旦提供给公众,不论何人都可以享用,任何人不得加以排斥。 安全属于社会秩序的范畴,是对人、对财产、对环境保护类的无形产品。轨道交通安全具有“公共产品特性”,表现在消费上不具有排他性,不会因一些人的“消费”而影响其他人的“消费”。但是,会因某个人或某一些人的不安全行为而导致安全这一公共产品的隐性短缺或显性短缺。例如,城市轨道交通安全,在没有形成事故以前,个人是“免费”消费着他人所制造的“安全”这一产品。但若个别人不遵守安全规程甚至违法犯罪导致安全事故的发生,将会危及无辜,不仅造成人身伤害和财产损失, 同时会严重地影响了社会秩序的稳定。例如,今年7月份英国伦敦地铁爆炸;1995年3月日本东京地铁毒气;2003年2月韩国大邱地铁纵火;2004年2月莫斯科地铁爆炸、大火等案件,伤亡惨重,损失、影响巨大。 地铁公司作为企业,其力量毕竟有限,不可能无限制地承担这类公共安全的社会责任。市场取向的改革带来了发展和繁荣已被实践证明,但市场不是万能的。公共产品的特性导致市场失灵,使政府调节成为必要。关系到社会整体利益的公共交通安全问题,单个企业无力承担起全部义务,政府应当作为公共产品来供给。 公共产品可以分为广义和狭义两种。狭义的公共产品是指政府通过微观参与提供生产性基础设施。轨道交通的投资与建设可由政府部门负责,授权地铁运营公司以经营权,并将基础设施以租赁形式租赁给地铁运营公司,象征性地收取租赁费。由于轨道交通安全所具有的公共产品特性,决定了国有企业能够更好地完成相关任务。国有企业的投资主体主要是国家,国家比任何个人更有全局观念,更关注社会的均衡发展与民众的利益,能够在追求经济效益的同时充分考虑社会效益。相对而言,非国有市场主体往往更注重经济效益,不愿意为承担社会责任而承受利益损失。因此,从轨道交通安全所具有的“公共产品”特性出发,经营轨道交通产业一般仍应以国有经济为主,有条件地允许一部分非国有经济的介入。 广义的公共产品除了基础设施外,还包括立法执法、反恐防暴、公共政策、各项制度安排等。针对地铁运营中可能发生的灾害性事故,需要政府向社会提供防治这些社会性灾害的公共产品。为保证轨道交通运行的安全,越来越需要政府提供如公共政策、政府规制等广义的公共产品。公共政策是政府实施调控和管理的重要手段和工具,可以为轨道交通各经营主体提供行为规范、基本准则和行动指南,并为广大乘客制定安全乘车的行为依据。政府规制作为政府的一种治理工具,意味着政府通过制定特定规则约束企业经营者的经营行为,也就是要约束因为个人利益最大化动机的过分膨胀而导致他人与社会公众安全利益受损。 在保证轨道交通安全问题上,政府的作用应当进一步加强,要根据需要和可能不断推进政策创新,保证公共产品供给的安全性。 2轨道交通安全的生产力特性思考 安全不仅仅是一种技术物态和条件,还是一种具有经济效益的活动,是通过对投入的人力、物力和财力,进行合理组织、控制和调整,以减少事故和降低事故损失,达到人、技术、环境的最佳结合,间接促进了经济增值的一种活动。安全活动既具有自然属性,又是在一定的社会生产方式下进行的有目的的活动,它在遵循自然规律的同时,还受到社会生产关系的影响,因此,安全具有生产力的特性。 生产力是生产能满足人类需要的有用物品的能力。轨道交通安全具有生产力特性,一方面是指它体现了一定的社会关系和经济关系,具有一定的社会和经济属性,由于轨道交通安全涉及到社会的方方面面,已成为影响社会生产力发展的一个重要因素;另一方面轨道交通安全状况受生产力发展水平的制约,从一定程度上讲,轨道交通安全程度是一定生产力发展水平的标志。 生产力是由人的要素和一系列物的要素结合而成的有机体系,轨道交通安全也是受到人、车辆、机电等人的和物的因素的作用。近年来,国内外轨道交通事故分析证明,这些因素是导致轨道交通事故发生的主要原因。 从人的因素看,既有因乘客未遵守安全乘车规则所导致的事故,也有因为工作人员职责疏忽而引发的险性事故。从物的因素看,车辆、轨道、供电、信号等故障都可导致事故的发生。 生产力反映的是人类的劳动能力,生产力的发展归根结底是人类劳动能力的发展,是人类科学知识、实践经验、操作技能和社会结合能力不断累积和提高的结果,因而人是生产力中的首要因素。 统计表明,几乎每一起重大事故都与工作人员的基本素质有关,所以抓运行安全首先要抓对工作人员的教育和培训包括法制教育,技术教育,安全教育和职业道德教育,使工作人员牢记“安全第一”的运营准则,任何时候都不能心存侥幸和麻痹大意。 迅速的反应和正确的措施是处理紧急事故和灾害的关键,只有增强员工对突发性事件的应急处理能力,才能把事 故与灾害造成的人员伤亡和财产损失降到最低限度。为了保证轨道交通运营安全,除了加强对员工的安全思想教育,还必须进行事故应急处理模拟演练,逐步提高各有关专业和工种工作人员的应变能力、协同配合能力和对事故的综合救援能力, 达到锻炼员工队伍的目的。 为了提高轨道交通的运营安全和运输效能,提高生产力水平,还必须抓住其他车辆、轨道、供电、信号设备等一系列物的因素,因为这些因素都直接关联到列车的安全运行,必须引起建设和运营企业的高度重视,采取相应对策。 生产力的发展归根结底是人的能力的发展,而人的能力的发展又归根结底是科学技术的发展。科学通过革新生产工具和生产技术、扩展新的劳动对象、提高劳动者素质和促进管理的科学化等多种途径,被运用于生产过程,形成现实的生产力。在科学技术日新月异的现代社会,生产力的发展越来越多地取决于科学水平和技术进步,取决于科学技术在生产上的应用。 “科学技术是第一生产力”,它的作用渗透于轨道交通安全的每一个要素,离开了现代科学技术的综合应用,安全运营就不可能得到强有力的保证。首先要用科学技术促进人员素质提高,用科学的理论和正确的思想观念教育广大员工,使他们掌握科学的管理方法和工作方法,掌握岗位所需的科学知识和技能。其次要提高车辆等装备的科技含量,用新技术、新设备提高运营系统的可靠性和安全性。其中采用自动化程度高、安全性能好的系统设备,是提高运营系统安全性的重要基础。现代城市中,地铁是人流最为密集的公共场所之一,其可靠运行是地铁安全运营的前提条件。把这些机电设备纳入统一的智能化的管理,通过自动化系统对这些设备进行科学高效的监控管理,是确保地铁内安全的关键因素。 3轨道交通安全的资源配置特性思考 满足人类欲望的物品可分为“自由物品”和“经济物品”。“自由物品”是指人类无需通过努力就能取用的物品,如阳光、空气等,它的数量是无限的;“经济物品”是指人类必须付出代价方可得到的物品,即必须借助生产资源通过人类加工出来的物品。相对于人的无穷无尽的欲望而言,“经济物品”或者说生产这些物品的资源是不足的,稀缺的。从经济资源稀缺性的事实出发,就产生了资源配置的问题。 轨道交通安全属于“经济物品”,它是通过政府、企业、乘客和车辆、轨道、控制系统等一系列因素相结合而生产出来的。社会资源是有限的,社会对安全的投入受到客观经济水平的限制,它的数量不是无限的,如何在有限的安全投入下,获得最大的安全效益?这使轨道交通安全具有了资源配置的特性,即必须在现有的条件下,通过资源的合理配置,最大限度地增进轨道交通的安全,实现最优化。 安全资源配置是安全活动与安全产品生产之间的资源配置比例和安全活动各环节之间的资源配置比例问题。可以这样认为,轨道交通的设计和建设属于安全产品的生产,而轨道交通的运营则属于安全活动。 一方面,在一定时期可控资源是一定的,这些资源一部分配置在产品生产上,另一部分配置在安全活动上。产品生产与安全活动之间的资源配置比例决定着生产与安全之间能否协调统一,决定着轨道交通安全所能达到的广度和深度。所以,在安全资源配置总量一定的情况下,安全资源配置问题首先要解决多少资源配置在产品生产上、多少配置在安全活动上,安全资源配置应该以最优化作为配置效率的标准,以实现安全产品生产与安全活动的协调统一。 过去,政府或企业抓轨道交通安全基本不介入轨道交通建设项目,只是在投入运营后承担起安全监管或实施工作,将安全资源倾力投在运营中,这是不合理的配置方式。实践证明,运营环节能否正常和安全,和前期的方案论证、设备和信号的选型、以及设计和施工环节具有前因后果的关系。因此,在轨道交通建设、开通运营过程中,要充分发挥“一体化”经营的优势,在设计、建设、运营中,有效实现安全资源的合理整合,通过运营部门全过程参与新线的设计、建设和调试,将运营现场的经验与实际问题带到设计工作中,使设计充分考虑运营安全的需要,将安全的关口前移到设计、建设阶段,把对事故的事后的弥补转变为事前的主动控制,使安全资源在安全产品生产和安全活动中得到合理配置。 另一方面,安全活动各环节资源配置的规模、结构,决定着安全活动成效和安全保证程度的高低。轨道交通运营企业是安全活动的主体,在市场经济条件下,企业是独立的市场经济主体,同时也是运营安全的责任主体,经济效益和安全保障共处企业体系中。企业必须明确和落实相应的权利、责任和义务,对安全活动各环节进行合理的资源配置,进行统筹考虑,按照轻重缓急合理使用资金,及时满足各项安全需要,提高运营设施设备完好率和安全可靠性,使有限的资源在安全活动的各环节中处于最佳均衡状态,提高安全活动的成效。 探索和研究城市轨道交通安全的经济学问题,就是要寻求安全活动的最佳方式和有效途径,使安全活动和人的工作生活合理地结合,与经济发展相协调,实现[:请记住我站域名/]人、技术、社会三者的最佳安全效益 轨道交通论文:城市轨道交通工程项目成本管理及措施 一、城市轨道交通工程项目成本管理的具体内容 1、成本管理的组成 在交通工程的施工项目管理当中,所涉及到的成本管理在一定程度上就是成本报告,成本资料整理,反馈分析,成本核算,实际支配以及成本预算等构成的。成本的管理是城市轨道交通工程项目管理的核心,每一个单项的工程,在使用的费用方面都是项目的成本所制约的。 2、成本管理的程序 在成本管理方面,要有程序,有步骤的开展。在城市轨道交通工程项目工程当中要先开展成本预测流程,让商务部门的造价人员以及项目经理等人员一同商议。接着在目标成本的编制方面要由有关的管理部门决定,然后将其备案成册,根据预算的规划开展实施的流程。然后,城市轨道交通工程项目中的每一个部门,包含:工程,生产,商务,财务部门要以目标成本作为依据,妥善的开展支出的规划。在最后的流程中,利用所反馈的工程信息,开展交通工程的成本考核,按照真实的状况合理的对项目成本进行控制。 二、对城市轨道交通工程项目的成本管理产生不利影响的因素 1、人为因素 最重要的因素就是人为因素,是因为交通项目自身的特征所制约。城市轨道交通工程项目管理当中,施工的管理者以及施工的工人,在进行成本管理方面会存在着相应的差异,是因为施工管理者和施工工人,在认知交通施工成本的意识上,是不够具体的。以主观意识的角度来分析,会产生不利的影响导致实际的操作进程中产生纰漏。例如:由于人为的原因而导致的交通工程质量或安全事故。在施工过程中的允许偏差数据控制不严。在管理物资的采购方面,因为人为的管理方面所产生的纰漏,而导致成本逐渐失控以及原材料的不断浪费现象等。体现出的这些状况基本都是人为的因素而导致项目管理方面产生不足,对城市轨道交通工程项目自身的成本控制有所影响。 2、时间因素 城市轨道交通工程项目成本被时间因素所制约的不利影响,具体所指的是为了可以符合规定时间,对工期目标实现或者完成合同工期,所利用的对策,也就是使用人员增加,工程设备的增加以及加班等方式,而造成的费用。交通工程的项目自身一般会设置相应的施工时间,在施工项目自身还会存在一定程度的技术性要求。在城市轨道交通工程项目的实际施工过程中,有效的对施工工期进行安排,对施工的质量严格关注,才可以将项目施工的成本合理降低,比如:混凝土浇筑工程,混凝土其硬化强度要根据气温和混凝土特性,需要一定的时间,否则,要加大模板及支撑的投入。随意的赶进度,赶工期,会将一些额外的费用开支有所增加,自然就会对项目成本有所增加。 3、管理因素 所谓管理因素是和人为因素分不开的,管理因素中所蕴含的制度方面能否完善,健全;其中的执行过程和有关规定是否相符;顺利的工程进展是否实现;责任的管理是否能够明确以及实际操作方面是否对安全生产,和工程质量造成影响,在一定程度上都会让管理因素影响到成本控制。 4、设备因素 城市轨道交通工程项目在进行正式建设的阶段,材料和设备是必须要对其投入的,并且还是对工程项目的成本有所影响的核心成分。材料和设备自身的质量,会对设施和设备的高速运行,直接产生不利的影响。并且,针对设备的操作方面,施工人员在技术的把握程度上,对设施和设备的高速运行也一样会产生不利影响。所以,设备如果能够正常的高速运行,才可以让项目的成本保证有效的降低。 三、对城市轨道交通工程项目的成本管理有所提升的对策 1、非生产性开支管理要加强 管理非生产性的开支,一定要将合理的报销,审批以及管理程序建立健全。要和项目自身有所融合,对机车修理,招待,办公以及小车油料等费用的需求,开展较为严谨的控制措施。例如:小车油料费用方面,需要按照不同的路况以及不同的车型,拟定相对适用的油耗标准,合理的对油料进行控制。如果在开支方面产生超标的现象,就一定要对超支的详细原因系统分析,并且要在第一时间将改进和控制的方式提出,同时,拟定相对恰当的对策,让类似的事件在产生的频率上能够得到避免。 2、低设备保养和维护的重视程度要提升 城市轨道交通工程项目一般情况下,要对大型的机械设备以及大量的重型设备合理配置,将设备的性能保持良好,才可以将城市轨道交通工程项目中的施工时间以及施工质量得到保证。所以,对管理设备方面一定要加强,对设备的基本维护工作要绝对重视。维护设备的阶段,一方面可以将设备的施工期限延长,另一方面还可以将设备中所存在的潜在问题挖掘出来,让使用当中所产生的故障现象可以获得极大程度上的避免,从而让施工进度可以得到维护。维护设备的具体流程,不但要对设备保养方面进行妥善维护,还要投入较大的资金在维护设备方面,在第一时间对问题的部件进行更换。 3、对城市轨道交通工程项目中的成本管理加强 对城市轨道交通工程项目成本控制的强化,要将成本管理体制建立成为完善,规范,统一的模式。在城市轨道交通工程项目的具体施工阶段,其中所涉及到的项目经理有必要针对全部的工程项目,开展适当的成本控制,生产的管理人员一定要按照施工的主要规划,对不同的施工任务单,材料限额领取单开展较为严谨的控制方式。对城市轨道交通工程项目的成本控制中,较为重要的环节是加强项目材料的管理,所以,在交通项目分项工程结束的时候,必须开展细致的工程验收,对人员的实际消耗以及材料的真实消耗充分核对,要让施工任务单以及材料限额领取单能够确保结算的准确度。另外,在采购原材料方面也要将成本控制坚持到底,交通的原材料上因为存在着一定的特殊性质,一方面会由于市场的波动而造成不利影响,另一方面还会受到地方保护,标段竞争以及其他相关的原因而导致价格的波动,所以,在材料采购过程中要具备相关的市场意识,可以合理的对市场活动进行掌握,拟定较为有效的采购原材料对策,在可以对产品质量保障的条件下,采购的最佳材料是具备性价比较高特征的材料。 4、使用优秀先进的技术对施工过程中进行管控 选择有经验的,责任心强的优秀技术人员,利用现代的高科技软件和精确的测量工具,在满足设计和规范要求的前提下,在偏差允许范围内控制长度和间距。认真熟悉设计施工图中的材料及构配件几何尺寸和模数,根据构造和使用功能,对轴线和各标高严格控制;主体结构的平整度严格控制,抹灰厚度不超标;室内的混凝土结构模板采用清水模。 5、交通项目施工的管理成本需要灵活的确定 在确定了项目目标的成本之后,交通 企业要按照实际的合同内容,分层次的配置责任权限,每一个级别的作业班组和项目经理之间,要将自身的责任有所明确,并且对有关的责任合同正确签订。每一个级别的作业班组有必要细致的对每一天的施工，做好对施工日志做好记录,利用日志内容真实的将施工成本和工作进度反映出来。项目经济要对每一个班组的支出费用差距以及项目进度指标,定期形式的核查,同时对作业班组的实际目标以及成本费用,细致的分析其脱离的程度,将施工的责任人以及问题的根源搜寻出来。 结束语 成本控制是城市轨道交通工程项目中非常重要的组成部分,将城市轨道交通工程项目中的成本控制贯彻落实,就能够将管理水平提升,将经营管理有所改善。 轨道交通论文:国内城市快速轨道交通线网规划发展与存在问题 1.概述 城市快速轨道交通(地铁与轻轨)是大城市公共客运交通的骨干,是大众化、大运量、独立专用轨道的城市客运系统。同时又是城市的大型基础工程,所以它在城市建设总体规划中占有十分重要地位,并且对城市建设和规划发展具有明显的导向作用。 城市快速轨道交通线网规划(以下简称“线网规划”)是一项城市总体规划的专项(专业)规划,在世界范围内都是一个新鲜的课题。我国对线网规划的研究起步较早,但受理论体系的制约,进行现代意义上的线网规划却是九十年代后期才开始。北京市城建设计研究院自1996年以来,有幸为广州、南京、青岛、天津、济南等城市主编“线网规划”,通过几年的探索和实践,提出了一套完整的内容体系和方法体系,并得到国内城市交通学界的热烈反响和广泛认可。为了进一步完善线网规划的方法,本文一方面向各位同仁介绍线网规划学术发展概况,另一方面对其中有争议的学术问题进行探讨,希望引起大家的深入思考,推动该领域规划工作的发展。 2.线网规划发展 2.1 线网规划的历史 自1863年伦敦建设世界上第一条地铁线以来,世界上城市快速轨道交通建设已有130多年的历史,已有43个国家的320座城市修建了轨道交通,其中115座城市修建了地铁,有一些大城市已经形成了比较完善的快速轨道交通网络系统。据不完全统计,现在城市快速轨道交通线网总长达到100km以上的城市已经达到15个,最长的巴黎线网,整体规模已经超过550km。在这些城市线网建设飞速发展的同时,各个城市对线网规划的认识是不同的。 欧美国家受其城市规划理念的影响,强调短期性、实效性和可实施性、因此忽视长远规划的意义。同时受建设投资体制的影响,基本上是“建设一条线、研究一条线”,强调本线的合理性、忽视线网整体的科学性。比如一些城市可以看到一条街道下敷设5、6条线路的不合理现象。这些城市目前已经普遍意识到没有科学的长远规划的“遗害”,近年来开始对线网整体合理性的研究,但限于线网已经形成规模,这种规划完善往往是“补丁”式的。而对于前苏联等计划经济体制国家,受其规划学术思想的影响,比较注重长远性的线网规划研究,在此领域的技术积累也比较丰富。因此,莫斯科地铁线网是世界上公认的规划得最合理、最有效率的线网。但是、受其学术思想的制约,线网规划也带有计划色彩强、静态色彩强、长远适应性查、灵活性欠缺的问题。 我国受前苏联的影响,从50年代开始就比较注重线网规划工作。整体性远期性规划的效益使我国近年的城市轨道交通建设受益非浅。但是,我国的线网规划由于缺乏完整的方法体系和内容体系的支持,也存在诸多的问题。突出表现在内容过于简单、计划色彩较强和规划可实施性差等方面,距离城市对线网规划的要求有较大差距。 我国真正意义上的线网规划开始自1996年《广州市城市快速轨道交通线网规划》,在此项规划中提出的一套方法体系和内容体系,对我国大城市线网规划产生了深远影响,在此之后,许多城市均采用这套方法进行了新一轮线网规划。对比近年来国内一些城市聘请国外公司进行的线网规划,可以欣慰地发现我国的线网规划技术居世界先进水平。 2.2 线网规划的目的 人们的交通行为,实际上是交通需求和交通供给这一对矛盾因素平衡下的状态。快速轨道交通作为作为城市交通的一种方式,同样是需求和供给平衡下的出行选择。快速轨道交通的规划工作意义,就是要科学回答“快轨需求”和“快轨供给”这两个方面的问题,以及二者间动态影响关系和科学的平衡关系,从而阐明作为大城市客运骨干系统的发展方向,同时协调与城市其它要素之间的关系。 因此,线网规划的具体目标主要包括下述方面: 1) 保证快速轨道交通建设对城市土地发展的刺激和诱导按总体规划意图发展 2) 保证快速轨道交通系统与城市交通发展的整体协调。 3) 为城市大型基础设施建设项目统一安排创造条件。 4) 科学合理安排城市财政支出 5) 保证快速轨道交通自身的可持续发展。 3.主体规划方法和技术路线 3.1 项目特点 线网规划是综合的专业交通规划,同时又是全市综合交通规划的延续和补充,由于快速轨道交通的特点,规划和建设均会对全市的规划格局产生相当程度的影响。因此本规划即有相对的独立性,又要与城市总体规划有机地融为一体。线网规划的研究工作涉及城市规划、交通工程、轨道交通专业工程、建筑工程及社会经济等多项专业。各专业相互联系紧密又彼此独立,因此整体研究方法是一个包含多项子方法的集合体系。线网规划作为一项复杂的系统工程,除本身各子系统具有复杂的关系外,各种外界的影响因素和边界条件对本规划又产生不同程度的影响。因此,不能把本规划作为一个孤立系统进行规划,既要重视其自身的建设运行机制,又要注重与外部环境及各种影响因素协调关系。 3.2 研究方法的特点 城市快速轨道交通线网规划是一项涉及多个研究范畴的系统工程,研究理论涉及城市规划、交通工程、建筑工程及社会经济等多种学科理论,在各子系统中又包含各自的方法,线网规划将其统一为一个整体,其中,交通工程学的交通规划理论是本项目研究理论体系的主线。方法主要特点是:交通分析为主导;定性分析和定量分析相结合;静态和动态相结合;近期规划与远景方案相结合 3.3 总体规划方法、主要内容和技术路线 3.3.1 规划方法 传统的线网规划方法,可以简单地归纳为经验分析法、客流预测法、公交增长法等三种类型。这三种方法均各有所长但也都存在思路片面的缺陷。科学的线网规划方法是在 总结先前方法基础上,采用一套相对复杂的方法体系,一般称之为“多模块网络层次分析方法”。这套方法实际上可以分为两个层次: 整体的工序(模块)逻辑关系和工作流程。 各模块内部研究系统。 详细阐述研究方法应参见后文的《研究技术路线》和《研究内容》章节 3.3.2 主要规划内容和技术路线 线网规划工序全过程大致可分为四大部分,即背景研究、线网构架研究、规划可实施性研究和规划接口。 背景规划研究又称为基础研究,顾名思义就是对线网规划的前提条件、影响因素、背景环境进行研究。主要内容包括城市自然、人文、规划、政策等。通过归纳总结这些规律性的城市特征,提出指导线网规划的原则和要点,并对城市线网的模式划分、合理规模、线网评价体系进行专题研究。同时,对国内外有关线网规划的经验进行研究也是非常必要的。 线网构架研究是线网规划的核心部分,主要是方案构思、交通模型测试和方案评价三个工序的循环过程,其目的是推荐优化的线网方案。受多种不确定因素的影响,定性分析和定量分析都是必不可少的。在这个过程中,过分依靠定性分析容易造成主观臆断,过分依赖模型又容易受模型成熟程度和可靠性的影响造成宏观失控。整个过程是一个模糊的决策过程,是规划师和模型师的密切合作的过程。 规划可实施性研究是保证线网可行性的保证。城市轨道交通系统专业性很强,线网是否可行受很多工程和经济条件的限制,往往一个条件不满足就影响整个系统建设的可行性,因此,必需以方案规划的形式提出具体的安排。这部分研究主要针对影响线网可行性的几个主要专项:车场设置、线路走向、线路敷设方式、主要车站分布、换乘站分布和形式、联络线分布、运营。由于规划可实施性研究是保证线网可行性的重要因素,因此这部分研究与前面方案构架研究也是一个循环过程。 规划接口主要承担线网规划与后续规划的衔接任务。线网规划在城市规划体系中处于承上启下的位置,在线网规划完成后,将马上进行以下规划项目: 快速轨道交通线网的土地详细控制规划 针对线网的相关分区规划调整 快轨与城市交通其它方式的衔接规划 因此,线网规划必须对这些规划提出明确的规划条件和规划要点。 总体技术路线图 4.线网规划中存在的主要问题 4.1 忽视城市总体规划 在我国城市规划体系中,《城市总体规划》是一切规划研究的指导性纲领规划,所有专性项规划都应在城市总体规划意图框架下完成。线网规划是《城市总体规划》下的专项规划,同时轨道今天规划对城市土地利用格局、交通特征和发展战略、经济发展等方面都会产生强大的引导作用。如果轨道交通规划与城市总体规划意图发生偏差,可能引起整个规划体系的混乱,或者是线网规划本身不可行。因此,线网规划必须依据和支持总体规划,尤其在土地利用、交通发展战略、经济发展战略三个方面应与城市总体规划一致。 4.2 忽视可实施规划研究 衡量线网规划优劣最关键的标准是这个规划能否实施。城市快速轨道交通是技术非常复杂和专业的系统,而期规划的可实施性受多方面技术因素的制约,比如修建计划、车辆基地配置、运营组织可行性、三维的线路设计、换乘站形式、联络线建设等许多因素均能直接决定规划能否实施,因此线网规划可实施性的研究是专业要求非常高的规划。目前一些线网规划由于种种原因,专业研究非常欠缺,甚至只进行所谓概念规划不进行起码的专业可行性研究,这样的规划是否具有价值是值得怀疑的。 4.3 研究对象界定不明确 城市快速轨道交通线网规划的首要工作就是要明确研究对象,因为一个城市的快速轨道交通系统是一个非常庞大的系统,如果研究对象含糊不清或面面俱到,很可能影响规划实际效果。在此,对一个城市的快速轨道交通进行模式分析是十分必要的。所谓模式分析就是要回答以下问题: 1) 从服务对象上讲,城市的轨道交通系统分为市际轨道交通系统和城市轨道交通系统;从旅行速度上讲,可分为快速和低速系统;从运行方式上讲,可分为封闭独立运行系统和开放混合运行系统。那么,城市快速轨道交通系统应包含什么范畴? 2) 城市快速轨道交通系统与其它轨道交通的功能和空间关系如何处理? 3) 快速轨道交通系统应如何划分层次?各层次适宜选用何种模式并达到何种服务水平?各种模式技术发展水平和发展动态等。 以上这些问题都是对线网规划方向产生重要影响的前提性课题,目前各城市线网规划均对这些问题研究较少。 4.4 客流预测工作中的问题 客流预测是线网规划中进行定量分析的主要手段,因此客流预测工作的好坏直接影响线网规划的效果。但从目前线网归划中的客流预测情况看,还存在诸多问题,其中主要表现在: (1)城市交通模型还未完善建立: 线网客流预测是一种宏观层次的客流预测,因此要求模型在宏观方面性能要突出。但从目前掌握的情况看,除广州使用了START模型外,还未见到其它城市建立了自己的宏观层次交通模型。所使用的模型基本上是微观层次的详细交通分析模型。即便是这些模型,本身受基础数据丰富、真实程度以及对模型和城市规律熟悉程度的制约,在模型运用上也存在相当的问题。因此,在全国各大城市进行科学的线网规划,就应在这些城市中建立从微观到宏观的,完善的模型体系,而且这些模型应在本城市中有一个相当的积累完善过程,成为相对成熟的模型。 (2)难以建立土地发展和交通预测的动态联系 土地利用和交通之间有明显的互动联系,但是目前的客流预测工作对土地开发强度影响基本不能作出动态的反映。尽管土地发展和交通预测方面都有各自领域内的分析模型,但由于两类模型的原理和数学语言差异很大,而且从事土地发展和交通预测研究的人员对彼此领域研究甚少,因此到目前为止还未发现两个方面的研究能实现模型兼容,因此对彼此的考虑只能是定性分析或静态层次的计算。这实际上是整个规划领域存在的一个突出的技术瓶颈,但这个问题不解决,客流预测工作就很难保证可信性。 (3)缺乏交通影响分析研究 线网客流预测的工作集中在两个方面,一是对线网内部客流增长及特征进行预测,二是对线网对于城市综合交通影响进行分析。现在,线网规划中对线网自身的客流预测工作进行得比较深入,但对线网外部交通影响的工作进行得不够充分,难以回答“线网建设后,城市交通的变化是什么”这样的问题。 4.5 用道路规划的思路进行线网规划 道路上的交通载体是汽车,汽车运行的特点是方向灵活、彼此干扰、客货混杂;快轨系统上的交通载体是列车,运行的特点是方向一定、干扰较少,客运为主。正是由于其交通载体的不同,这两大交通系统表现出明显的差异性。这些差异主要表现在网络形态、网络节点、中心区网络影响、环线功能、对沿线土地发展影响等多个方面。由于道路网络建设发展较早,规划理论和经验比较成熟,因此在快轨线网规划的起步阶段,比较多地借鉴了道路网络规划经验。随着快速轨道交通线网规划理论的逐步完善,业内人士应逐渐认识到与道路网络规划的区别。由于这些区别的存在,就必须注意在规划和建设阶段,协调二者的关系。 4.6 重视线网规划,忽视用地控制和管理 线网规划的成果必须落实到土地管理体系,对快速轨道交通设施用地进行有效控制。但是,一些城市出现了重线网规划,忽视土地控制规划的现象。实际上土地控制规划是一项同样复杂和专业的工作。其中不但要根据专业要求绘制合理的用地红线,还要对规划控制方法进行研究。线网建设往往是几十年上百年的长期工程,对如此漫长时间建设项目的土地控制管理肯定不能简单“严格控制”,而是应针对不同建设时间和不同设施性质进行分类管理,最大程度利用城市土地的价值。 4.7 一些有争议的学术问题 4.7.1 环线设置问题 各个城市的线网规划中一个存在的争议就是是否设置环线,不可否认这受道路系统规划思想影响较大。但根据研究,这两大系统中环线的作用存在本质区别。在道路网络中,环线的作用在于屏蔽中心区过境交通,虽然环线会造成车辆一定程度的绕行,但高速度却抵消了空间距离上的损失,所以环线对过境或跨区交通有较大的分流作用。快轨是方向固定的交通系统,受技术条件的限制,线路间的交通转换不能象汽车那样灵活,而是要通过旅客换乘的办法实现,而换乘的时间损耗比汽车改变行车方向的时间损耗大。同时,由于快轨是独立的、准点运行的运输系统,穿越中心区不会影响旅行速度,即便拥挤也不会对综合服务水平产生明显影响,使用环线反而增加换乘次数造成延误,因此快轨环线的交通分流作用受到限制,尤其是交通屏蔽作用不如道路环明显。 快轨环线的客流取决于沿线人口和就业数量,也就是环线自身串联的客流集散点的规模。比如着名的伦敦环线地铁,全线串联了13座铁路车站,每座车站又基本上是伦敦市区向伦敦大区辐射的放射形铁路的起点站,所以它始终具备较高的客流。又如在广州快轨线网规划时,曾经根据城市特点,提出过几个在不同位置设置不同规模的环线的比较方案,但这些环线方案在进行模型测试后,普遍存在客流不高,平均乘距明显低于其它线路的特征,换乘率增加,线网非直线系数比无环线线网增加将近10%,因此最终环线被否定。 根据城市特点,科学设置适宜的道路环线往往能取得很好的效果,但设置快轨环线必须十分谨慎地进行研究,更不能为了具备环线而设置环线。 4.7.2 机场专线问题 近年来,建设连接机场的专用快速轨道交通线似乎已成为各城市普遍追求的模式,但其中隐含着相当的风险。 机场客流一般由旅客、接送亲友和机场及周边就业职工构成。航空出行一般是800km以上的长距离出行。由于全程出行时间较长,其对到港时间长度要求比较宽松,因此对快速并不过分要求,但对到港方式的便捷程度(是否是门到门)、准点率和舒适度要求很高 在机场接运方式中,主要有个体机动车(出租车、公司自备车、私家车)、机场巴士和快速轨道交通。由于个体机动车在舒适性、门到门便捷性、快速等几个方面占据优势,因此一般个体机动车在机场接运方式中占主要地位。机场机场由于一般都在建设时配套有专用高速公路,这种优势则更明显。其次是机场巴士,该方式在门到门便捷性、快速等几个方面也有优势,一般也占有重要地位。快速轨道交通的优势是准点、快速,最大的缺点是门到门便捷性差,因此在客流竞争中优势并不明显。这就是世界各国单独服务于机场的客运轨道专线客运客流效益普遍不好的主要原因。 因此,建设机场专用快速轨道交通线必须慎重,要从以下几个方面进行充分论证: 是否有客运功能以外的非常明显的社会、政治价值; 机场客流是否足够大到需要快速轨道交通衔接; 机场接运方式中,轨道交通的综合竞争力如何,竞争关系如何处理; 机场专线市内起点位置是否合适,能否在中心区建立行李办理设施,如何降低运营成本; 4.7.3 半径线设置问题 在世界许多城市建设或规划有连接边缘组团到中心区的半径线,从表面上看,这符合客流方向,客运效果较好,因此受到一部分规划者的推崇。实际上,半经线存在很大的弊端,集中反映在运营和交通影响两方面。 首先,半径线客流分布往往呈现一个明显的楔形,就是约靠近中心区客流约大,而在客流最大处,车上所有旅客上下列车势必在终点站列车停站时间增加,这时,车站列车折反返能力能否满足最小列车间隔就很成问题,这给列车正常运营造成相当的风险。 其次,线路截止在中心区某处,车上旅客不一定是全部到这个地方,但必须在这个地方下车,由此势必给这个区域引入相当大的无关客流。这些无关客流需要换乘地面其它交通方式,而轨道交通客运量往往很大,因此会给这些交通平衡很脆弱的地区增加很大大交通压力,形成新的交通瓶颈。 因此,从理论上讲笔者一般不赞成半经线的设置,当然这也要具体问题具体分析。 4.7.4 换乘节点和合理分布 快轨线路如果想获得较好的客流效益,一般都希望通过城市中心区。因此整个线网的换乘节点都集中在中心区。一种意见认为换乘节点这样分布可以符合一般城市客流中心区为O点或D点集散的规律,因此也符合主客流方向。而且换乘发生在地下或相对封闭的轨道交通换乘车站,不会增加地面交通压力。而且会给城市中心区提供强大的交通供给和方向周到的交通可达性。另一种观点认为换乘节点分布在中心区,势必吸引部分出行OD点均在外围区的客流在中心区换乘,也势必加大中心区今天交通压力。而且换乘站工程复杂,集中在中心区进一步增加了工程难度和代价,因此换乘节点应外移。 以上两种观点都有各自的道理,因此如何分布换乘节点应根据具体情况,进行充分的论证,尤其是交通影响分析和工程费效比论证。 5.结束语 城市快速轨道交通线网规划是一项难度高、风险大的规划与研究工作,多项内容还为国内末曾涉及过的问题。我们为完成国内一些大城市进行快速轨道交通线网规划的过程中,摸索出的这一套系统的规划内容、研究方法、技术路线、合理规模、评价体系和实施规划等新理论、新思路,仅仅属于起步,仍有待改进完善。希望各城市快速轨道交通的筹划和建设部门重视线网规划,做好线网规划,为我国快速轨道交通建设持续有序发展奠定良好基础。 轨道交通论文:城市轨道交通工程如何做好施工管理工作 一、城市轨道交通工程开展施工管理工作的必要性 在我国的许多城市,为了解决城市交通拥堵问题,兴建城市轨道交通工程已经成为了发展的必然。考虑到城市轨道交通的重要性,我们在施工过程中,必须要保证工程质量和安全性,为了达到这一目标,就要积极开展施工管理工作。从目前城市轨道交通工程来看,开展施工管理工作是十分必要的,其必要性主要表现在以下几个方面: 1、为了满足整体工程质量,必须开展施工管理工作 城市轨道交通工程在兴建的过程中,需要协调多个施工环节和管理部门,整个工程施工难度很大,涉及到的质量控制点也非常多,要想保证整体工程的施工质量,必须开展施工管理工作。 2、为了满足整体工程的安全性要求,必须开展施工管理工作 城市轨道交通工程涉及的施工环节多,在施工过程中特别要注意安全,如果工程施工过程中出现安全问题,那么将会对整体工程造成极大的影响。所以,出于保证整体工程安全性的要求,我们必须开展施工管理工作。 3、为了保证整体工程有序进行,必须开展施工管理工作 由于城市轨道交通工程施工程序多,整体工程相对复杂,所以在工程施工中必须要保证工程按照计划程序进行,保证工程的有效性,所以,要想保证工程有序进行,我们必须开展施工管理工作。 二、做好城市轨道交通工程施工管理工作具体措施 通过对城市轨道交通工程的实际过程研究后发现,其施工管理工作主要有以下具体措施: 1、城市轨道交通工程要明确施工管理的定义和特点 在城市轨道交通工程施工过程中,施工管理的定义是指施工开展中,施工空间、时间、安全防护以及配合资源的管理组织和安排,如施工计划管理、现场施工组织管理等。施工管理的特点主要表现为以下几点:(1)施工管理贯穿于整个城市轨道交通工程中,(2)施工管理是整个施工过程安全有效运行的基本准则,(3)施工管理在城市轨道交通工程中起到了有效指挥、全面管理的作用,(4)施工管理是整个城市轨道交通工程能够满足相关要求的重要手段和保证。由此可见,城市轨道交通工程要想取得预期的建设效果,就要积极开展施工管理工作,要以施工管理为主要手段,全面推进城市轨道交通工程的有序进行。 2、城市轨道交通工程要明确施工管理模式和管理内容 在目前的城市轨道交通工程的施工管理中,通常会选择项目经理负责制的管理模式。一般会先成立工程施工项目经理部,然后按照项目经理部的职责,组建整个管理体系,通过项目经理管理体系,划分并明确施工管理职责,通过具体的管理层推动工程项目的全面施工。这一管理模式的优势在于可以明确职责,保证施工管理质量。城市轨道交通工程施工管理的主要内容是对工程施工过程中的所有工序进行全面有效的管理。主要包括土建施工部分、电气施工部分,设备安装部分。在这几部分施工中实行施工管理,不但促进了工程质量的可靠提高,还保证了工程整体的安全性。因此,城市轨道交通工程的施工管理具有重要意义。 3、城市轨道交通工程要做好施工管理计划工作 由于城市轨道交通工程涉及的环节多,因此整体工程非常复杂,要想保证工程的有序进行,就要对整体工程进行全面的规划,而施工管理计划工作正是满足这一目的而产生的管理方式。在目前的城市轨道交通工程中,施工管理计划成为了施工管理过程中的重要组成部分,并在施工管理中发挥了积极作用。施工计划主要分为:时间计划,其中包括季度计划、月计划、半月计划、旬计划、周计划、日计划、临时计划。作业区计划:正线轨行区计划、车站内计划、车厂计划。作业性质计划:影响行车的计划、不影响行车的计划、影响客运服务的计划,不影响客运服务的计划等。施工计划的主要要素包括:施工单位、施工日期、时间、施工内容、施工区域、施工防护、施工配合。 4、城市轨道交通工程要做好工程列车的组织工作 在城市轨道交通工程的施工管理中,工程列车的组织工作是一项重要内容。工程列车的主要作用是辅助施工,其种类主要包括:(1)内燃机车:车厂调车(客车)、救援以及配合牵引平板车作业,(2)轨道车:配合牵引平板车作业,(3)作业车:接触网作业车、轨道检测车、接触网检测车,(4)平板车:普通平板、带吊臂平板。工程车组织的目标是为了安全有效配合作业,工程车组织的原则要满足以下要求:(1)工程车必须符合线路的车辆限界,(2)工程车可以牵引,也可推进运行,(3)工程车运行凭信号、行调命令、行车凭证或调车方式运行。由此可以看出,我们在施工管理过程中,要做好工程列车的组织工作。 三、城市轨道交通工程中施工管理起到的积极作用 从目前城市轨道交通工程的实际施工过程来看,施工管理对整个施工过程起到了积极的促进作用,其作用主要表现在以下几个方面: 1、施工管理促进了城市轨道交通工程的有序进行 施工管理在整个城市轨道交通工程施工中,起到了规范和指导作用,使整个城市轨道交通工程的施工过程有制度可依,保证了整个工程的施工秩序,使整个施工过程能够实现预期目标,完成预期的工程量和施工任务。 2、施工管理保证了城市轨道交通工程满足各项施工指标 施工管理的主要作用是提高工程管理效率和管理质量,切实促进城市轨道交通工程各项施工指标的实现,使城市轨道交通工程的整体质量和安全性均达到标准要求。因此,我们要明确施工管理对城市轨道交通工程的积极作用。 3、施工管理提高了城市轨道交通工程的整体施工效率和有效性 在城市轨道交通工程中开展施工管理工作以后,整个工程保持了良好的施工秩序,各项施工程序有条不紊的进行,满足了整个工程施工的需要。从作用上来看,施工管理出了保证工程的有效性之外,还对提高整体施工效率和有效性有着积极影响。 四、结论 通过本文的分析可以看出,在城市轨道交通工程中开展施工管理工作是十分必要的,施工管理对于保证整体工程各项指标的实现,促进工程施工指标的完成,提高整体施工效率和有效性均有重要作用。因此,我们要明确施工管理工作的要点,在城市轨道交通工程中,努力做好施工管理工作,促进整个工程质量和安全性的提高。 轨道交通论文:轨道交通系统对周围环境的振动影响 摘要：随着我国人民生活水平的提高，轨道交通系统对周围环境及临近建筑物的振动影响越来越引起人们的关注，并且随着我国城市轻轨交通系统的兴建，使环境振动污染的问题更加突出。本文对此问题进行了系统的综述，并提出了减少建筑物振动的措施。 关键词：轨道交通系统环境振动 一、引言 在欧美等西方发达国家，轨道交通系统引起的振动对周围环境的影响早已引起人们的注意，并且把振动列为七大环境公害之一。而在我国，随着经济的发展和人们生活水平的提高，振动问题也引起了一些专家学者的注意。振动试验表明，振动对于居住在铁路线周围的居民的影响非常大，并且危害人们的身心健康，当振动加速度达65dB时，对睡觉有轻微影响；振动加速度达到69dB时，所有轻睡的人将被惊醒；振动加速度达到74dB时，除酣睡的人，一般情况下，其他人将惊醒。 铁道部劳动卫生研究所通过对我国几个典型城市的铁路环境振动的现场实测，考察了铁路沿线居民区受列车运行引起的环境振动污染现状，测试结果表明，离轨道中心线30m之内区域的振级大部分接近80dB。这样高的振级将极大地影响铁路沿线居民的日常生活及身心健康。因此，着手研究振动污染规律、振动产生的原因、振动传播途径及控制方法具有非常重要的意义。 在我国，随着现代化的进行，交通系统大规模发展的趋势极为迅速。由于城市轨道交通系统（包括地下铁道和城市高架轻轨）具有运量大、速度快、安全可靠、对环境污染少、不占用一般道路等优点，已成为解决城市交通拥挤和减少污染的一种有效手段。国内已经拥有和正在建设的地下铁道系统的城市越来越多，而且不少城市还在筹建轻轨交通系统。近年来在城市交通系统建设中，对于振动可能影响环境和周边建筑物内居民生活和工作的问题也进行了预测。如拟议中的西直门至颐和园轻轨快速交通系统可能对附近文化和科研机构产生的振动和噪声影响、地铁南北中轴线可能对故宫等古建筑的振动影响。为此，北京市地铁总公司、北京市城建设计院、北京市环境保护局、北方交通大学、铁道部科学研究院等单位已经开始结合北京、上海等一些大城市修建地铁、轻轨交通系统时车辆引起的环境振动的工程实际进行研究，发表了有关地铁、轻轨车辆作用下隧道及高架桥梁的振动、振动波的传播及其对周围环境和建筑物影响的初步研究成果。 二、振动的产生及传播规律 轨道交通系统振动对环境和周边建筑物的影响一般通过以下方式进行：由运行列车对轨道的冲击作用产生振动，并通过结构（隧道基础和衬砌或桥梁的墩台及其基础）传递到周围的地层，进而通过土介质向四周传播，进一步诱发附近地下结构以及建筑物（包括其结构和室内家具）的二次振动和噪声，从而对建筑物的结构安全以及建筑物内的人们的工作和生活产生了很大的影响。 轨道交通系统的振动主要由以下几个方面产生： （1）列车以一定的速度运行时，对轨道的重力加载产生的冲击； （2）列车在轨道上运行时，轮轨相互作用产生的车轮与钢轨结构的振动； （3）当车轮滚过钢轨接头时，轮轨相互作用产生的车轮与钢轨结构的振动； （4）轨道的不平顺和车轮的损伤也是系统振动的振源。 对于高架轻轨系统，其影响因素主要有列车速度、车辆重量、桥梁结构类型和基础类型、跨度、刚度、挠度等，列车与桥梁前相互作用也会加大振动作用。 对于地下铁路，其影响因素主要有列车速度、车辆重量、隧道基础和衬砌结构类型、轨道类型、是否采用隔振措施等。 在理论分析方面，由于国内还没有建成高架轻轨系统，文献［3－［5采用二维的车一桥共同作用力学模型，通过动力分析求得了列车运行时作用在桥上的列车振动荷载，然后再采用"桥墩一基础一地基"二维共同作用的模型，通过动力响应分析，求得了通过桥墩并垂直于线路的横断面上的地基和地面的振动特性。通过分析和计算，得到了以下结论：轻轨列车振动所引起的附近地面振动，在某一距离范围内，将随距轻轨线路距离的增加而衰减；在一定距离内又出现了反弹增大（大约在40～60m间），但总趋势是随距离的增大而衰减；轻轨系统桥梁的基础类型对地面的振动影响比较大，采用桩基时由列车运行所引起的地面振动的位移汇度伽速度值均较采用平基时的小许多，且采用桩基时，地面振动随距线路距离的增加而衰减的速度也较平基为大。甚至由于采用了不同的桥梁基础，沿线建筑不同楼层的振动响应也有所不同。采用浅平基础时，高楼层的响应比低楼层的剧烈，若采用桩基时，各楼层的差别就小得多；高架桥线路与路基线路相比，环境振动将大幅度降低。距线路中心线30m处的振动强度可降低5～10dB。 对于地铁列车的振动效应，除了通过现场实测了解其对周围环境的振动影响以外，根据实测轨道加速度得到了列车荷载的模拟数学表达式，进而采用有限元方法分析了隧道和周围土体的振动特性；文献［5通过建立系统动力分析模型的方法就地铁列车运行时所引起的环境振动及振动波的传播规律进行了研究。 已有调查表明，地铁列车在隧道内高速运行时，距轨道水平距离1.5m处，振级平均值为81dB，距轨道水平距离24m处，振级平均值为71.6dB。这说明随着距轨道水平距离的增加，振级将不断衰减。此外，地铁振动影响的范围在很大程度上还取决于列车通过的速度及隧道的埋深。速度越高，振动干扰越强，响应的影响范围越大，埋深越大，影响范围也越小。随距离增大而振动强度减弱的规律也适用于沿线建筑物。由于列车运行所引起的地面水平振动，在传播过程中的衰减要快于垂直方向，因而沿线建筑物内垂直方向的振动将大于水平方向的振动。实测结果表明：楼房的水平振动一般小于垂直振动十几分贝，因 此在评价楼房受列车运行所引起的振动影响时，可以垂直方向为主。对于建筑物的平面而言，其纵向劲度大于横向劲度，所以无论建筑物的走向与线路的相对位置如何，当建筑物受到列车运行所引起的振动影响时，总以其横向大于纵向振动的规律出现。就不同楼层高度而言，一般来说，对于低层建筑，特别是在四层以下，随着楼层的增高，振动的强度有增大的趋势。 随着列车速度的提高，附近建筑物内测得的振动有增大的趋势，尤其楼房内侧的振动表现得特别明显。而由列车振动引起的沿线地面建筑物的振动，其振级的大小又与建筑物的结构形式、基础类型以及与地铁的距离有密切的联系。对于基础良好、质量较大的高层钢筋混凝土建筑，由于其固有频率低，不易被激励起较大的振动，因而其振级较自土壤传来的振级有相当大的衰减，衰减量可达10～20dB，因此在距地铁隧道水平距离32m处，高层建筑物地下室内实测振级不大于60dB，一层以上则测不出地铁行驶时引起的振动；基础一般的砖混结构住宅楼可衰减5～10dB；而基础较差的建筑，如轻质结构或浅基础的建筑，则衰减量很少，其振级与土壤振级相近，甚至还会出现室内振动大于室外地面振动的现象。 根据实测结果可知，振动强度的分布有以下特点： （1）在振源的频率分布上，以人体反应比较敏感的低频为主，其中50～60Hz的振动强度较大。 （2）在列车速度的影响上，随行车速度的提高，振动有增大的趋势。 （3）就地面振动随距离的衰减而言，距轨道中心线越近，同一列车引起的地面振动越大，反之则越小。 一般认为，列车运行所产生的地面振动随距线路距离的增加而有较大的衰减是一般规律，但是也有文献得出了不同的结果。文献[9]和[10]曾分别在桥梁（京沈线滦河桥，跨度32m上承式钢板梁桥，桥墩高8～10m，车速50～80km小）和线路附近（京广线，车速25～110km/h）测试了列车通过时地面振动加速度随距离的变化规律。G为振级，ω为各测点加速度与路基处加速度的比值。可以发现地面振动分别在距桥墩60m左右处和距线路40m左右处出现了加速度的反弹增大。这一测试结果是与理论计算的结果相吻合的。 随距离增大而振动强度减弱的规律也适用于沿线建筑，由于列车引起的地面水平方向振动在传导过程中的衰减要快于垂直方向的振动，因而沿线建筑物内的垂直方向的振动将大于水平方向的振动。实测结果表明：建筑物的水平振动一般约小于垂直振动10dB，因此在评价建筑物受轨道交通系统影响时，可以垂直方向的振动为主。 三、计算报动的理论方注 当振动接收点与波源距离小于列车1／π长度，且接收点远至足以产生远域时，由列车所形成的振动荷载几何上可以模拟成谐和线荷载波源。 在竖向谐和线荷载作用于弹性半空间情况下，振动能量呈圆柱状扩散，振幅衰减速率较点波源作用下为没（点波源作用下，能量呈球状扩散），R波由二维波成了类似一维的波，在地表面上并不衰减，而远域的体波（P波和S波），其振幅在地表面下将反比于接收点与线荷载距离的平方（呈衰减）。 上述波传问题在波源下的解都是把地基上看作均匀、各向同性的弹性半空间，这种地基上模型是对实际地基上的理想化。但是它给出了在点波源或线波源作用下体波、面波衰减的一些基本特征。 四、减振隔振措施 交通荷载所引起的地面振动，经常会影响邻近的结构物，或对邻近振动敏感的精密仪表、设备等有不可忽视的影响，也时常干扰邻近居民的生产与生活环境，因而对地面振动防止对策的研究已经成为一个非常重要的环境和工程问题。应用屏障是防止和减轻地面振动的有效措施，对该问题的研究始于本世纪40年代。一般而言，振动的有效隔阻可由河渠、橡胶垫层、板桩墙以及桩等屏障来截断、散射、绕射各种应力波而达成。屏障又可以分为连续屏障和非连续屏障。连续屏障是指屏障是连续的整体，如开口沟渠，用泥浆、锯屑和沙子等填充的沟或混凝土刚性墙等；非连续屏障措屏障由间断的屏障单体构成．如圆柱行排孔和排桩等。一般所研究的振动屏障问题，可以分成两大类，一为主动隔振，又称（近场）积极隔振，即利用间接或围绕振动的障壁，以减少由振动源发射出来的波能。由于主动隔振法的屏壁接近波源，所以其主要用于阻隔体波（P波和S波）。另一类为被动隔振，又称（远场）消极隔振，即在高振源较远处作屏障，隔开振动，使之无法降低振动的地点。被动隔振法由于障蔽远离振动源，所以主要用来阻隔面波（R波）。屏障隔振的原理是建立在波能的反射、散射和衍射的基础上，实质上是弹性波和存在于均质弹性介质（屏障）间的相互作用结果。屏障对波的散射效应决定其隔振效果。由于R波的散射是一个非常复杂的过程，所以理论解多限于体波，并以SH液研究最多，但仍限于几种规则屏障。 关于振动屏障的问题，已有很多人做过研究，如Woods[11]曾提出有关利用明渠产生主动阳振的现场调查报告。Pao[12]等曾利用解析的方法研究波在圆形及抛物线型障壁的折射问题，其中解析的方法由于闭和型的解不易获得，而使其解仅限于简单的几何形状和在特珠的理想条件下。近年来，又有许多学者利用有限元配合特殊的人工边界研究了弹性基础对降低交通振动的效用，利用有限元与边界元或无限元的杂交法，研究交通的隔振问题。高广运等首次提出了地面连续和非连续屏障隔振的概念，指出非连续排桩屏障的散射效应决定隔振效果，而屏障的衍射效应决定其影响范围。 为防止振动表面波的传播，在地表采取挖沟、筑墙等措施也能取得一定效果。有三种隔离模式：弹性基础、明沟和充填式沟渠。研究结果表明：弹性基础对较高频率的隔振效果好，但由于弹性基础的存在，轨道上的最大低频速度和加速度会被放大，所以无论是对于运行列车的平稳性还是对周围环境的隔振来说，弹性基础并不是很理想的方法；对于明沟和充填式沟渠而言，一般来说，减振沟越深，其有效隔振频率的下限就越低，减振效果越好。沟的宽度与隔振效果无关。对阻隔列车引起的振动而言，明沟在三种方式中是最好的，它可以完全切断振动波的传播，只要沟的深度足够，就可以获得理想的隔振效果。但在实际应用上，明沟有稳定性的问题，须设置支撑构架使其保持稳定。对于低频振动，上述三种隔振措施所引起的效果都不大，对于高频振动，如高速列车运行所引起的振动，上述三种隔振措施的效果都可以，但以明沟的隔振效果为最佳。 五、结论 虽然对于轨道交通系统对周围环境的影响这一课题国内外都做了不少工作，但仍有很多工作要做。 （1）轨道交通系统引起的振动都是通过土壤而传递到临近结构物，造成于抗性的振动或破坏，因此，必须首先了解地表下波传特性。 （2）工程实际中遇到的土都是各种各样，非常复杂，所以在研究上介质中弹性波的传播问题时，必须在弹性波理论揭示的规律基础上，再引人大量的现场测试得到的具体参数来解决振动的波动衰减问题。 轨道交通论文:西部城市轨道交通系统发展对策研究 摘要： 本文探讨了西部大中城市轨道交通系统今后的发展趋势，在分析了城市轨道系统对地方经济和环保的积极作用的基础上，提出了西部大中城市根据市场需求和经济技术能力，在适当时间开展城市轨道交通系统的建设的对策，并提出了进行城市轨道交通系统建设应具备的条件，分析了拟建轨道交通系统城市应做的前期准备工作。本文旨在为拟建城市轨道交通系统的西部各城市探索新的思路，推动我国城市轨道交通事业健康发展。 关键词：城市轨道交通 工程 决策 规划 1. 前言 我国自1964年开始修建北京地铁一期工程以来的37年，已在天津、上海、广州和香港等特大城市建成运营线路136.4km，以上各城市和新开工的深圳、南京和重庆，在建城轨线路里程超过100km。作为大容量的城市快速交通工具，城轨系统的出现为缓解日益紧张的城市地面交通、引导城市布局合理发展、拉动地方经济、改善城市环境和环保各方面都显示出巨大作用。与已建城轨系统的城市相比，拟建城轨系统的城市多在西部，各城市在城市总体规划、资金筹措、人才储备和工程准备等方面尚存在诸多问题。一方面，不少城市迫切需要缓解城市交通状况，具有建设城市轨道系统的必要性；另一方面，各城市在基本建设条件尚不明确的情况下进行项目的申报，项目立项较困难。此外，拟建城市城轨交通系统的城市还需要进一步明确项目报批和应做的准备工作，一旦时机成熟，随即启动城轨项目的建设。本文将重点讨论建设城轨交通系统应具备的条件和西部城市如何开展工程建设的前期准备工作，与各位同仁共商如何推动我国城市轨道交通的健康发展。 2. 城市轨道交通系统对西部城市经济和环保的推动作用 随着我国国民经济的持续高速发展，提高城市化率、促进社会经济发展和提高人民生活水平是中国现代化的新进程。但由于在观念、人力资源、地理条件、工业基础、通讯、能源和交通方面的差异，西部各大城市的经济可持续发展与城市交通和环保的矛盾较沿海发达城市更加突出。西部大城市作为区域政治、经济、金融、通讯和交通的的中心，其核心的凝聚作用和对周边中小城市的辐射作用更加明显。由于需求和供给的严重失衡，造成了西部城市在经济可持续发展后续无力的局面。一方面，西部大城市人口和地方经济的高速发展与发展相对迟缓的城市交通的矛盾日益突出，人和机动车出行困难给地方带来的直接和间接经济损失总量较大，交通事故不断增加，日益增多的机动车废气、噪声和粉尘等环境污染，严重地制约了地方经济的可持续发展。随着市民对生活品质的要求提高和公众环保意识的加强，市民更加关注城市布局的合理发展和生态环境的不断改善。另一方面，由于西部各城市的经济实力明显不及沿海城市，财政收入和可供用于基础建设的资金非常有限，作为大型公益性基础建设，城市轨道交通项目的启动困难重重。 目前我国正处在持续高速发展阶段，西部城市发展空间巨大，亟待解决经济可持续发展与生态平衡、交通需求旺盛与道路严重不足、城市形象提升要求与城市布局不尽合理之间的矛盾。城市轨道交通系统作为城市客运交通工具具有安全、舒适、快捷、准点、容量大、乘客面宽等多种优点，是提升城市形象、缓解城市交通状况和改善生存环境的有效手段。大量研究成果表明[2]，轨道交通对改善城市生态环境有显著作用。与其他地面机动车辆比较，城市轨道交通的能源消耗仅为17.4%，人均CO2排放量仅为21.7%，人均噪声污染仅为53.3%，人均每千米资金投入也低于其他交通系统。此外，已建城轨系统城市的实践表明，作为城市基础设施的投入，城市轨道交通系统的兴建对促进城市布局合理发展和拉动地方经济有着十分明显的推动作用。 3. 城市轨道交通系统建设应具备的基本条件 近年来，除城轨已建和在建的城市之外，不少西部城市表示了建设轨道交通系统的意愿。由于城市轨道交通属于大型公益性建设项目，项目投资量大、建设周期长、直接回报低，不可能大规模在各城市建设。所以，有必要研究建设城市轨道交通项目的基本条件，以便各拟建城轨交通系统的城市在进行项目决策时做到心中有数，避免盲目启动，这对于拟建城轨交通系统的西部城市尤为重要。 在社会主义市场经济的今天，城市轨道交通项目的建设应遵循市场规律，也就是实现需求与供给的平衡。这里的需求就是当地的城市规模和交通量是否达到一定的尺度，而供给则是指该城市是否具备修建城轨系统的能力。具体地说，一个城市是否应当建设城轨交通项目，应从城市发展的需求、经济技术能力和社会经济效益三方面来综合考虑。鉴于此类项目的社会效益和国民经济效益已十分明显，在项目评价中难以做到客观、合理的量化评价，在此不作深入分析。在收集我国主要城市国民经济和交通状况数据的基础上，我们选择具有代表性的主要指标，采用定性分析和定量测算相结合的方法，从市场需求和建设能力两个方面进行综合分析和评价，提出关于城市轨道交通项目决策的建议。 3.1 市场需求分析 一个城市是否应该建立轨道交通系统，首先取决于城市的需求状况，而城市对轨道交通的需求是多方面的。一般来讲，市区总人口、市区人口密度、建成区面积、道路长度、道路用地面积、人均道路面积、路网密度、道路面积占用地面积的比率、机动车总量、非机动车总量、居民日出行总量、人均日出行次数、单向高峰小时客流量、总交通负荷及城市交通发展规划等都是衡量需求的指标，但是，用全部指标进行评价，不能很好地突出主要需求，也不具备可操作性。 研究表明，一般来讲，市区人口超过100万人，人口密度达到1000人/平方公里，人均道路面积不足10平方米/人，预测单向高峰小时客流量超过1万人次，城市的交通矛盾就十分突出，对轨道交通系统的需求较为迫切，具备建设的必要性。上述指标作为评价城市轨道交通需求的主要因素具有一定的代表性。 3.2 经济技术能力分析 城市轨道交通的实现，主要取决于城市的经济实力和行业的技术水平。其中，城市经济实力是最重要的约束条件，对轨道交通这类社会公益性项目的实施起着决定作用。我们认为，城轨交通待建城市的GDP、人均GDP、财政收入和城镇居民人均可支配收入等指标，能较好地综合反映城市经济发展水平和潜在的经济能力。 3.3 综合评定方法探索 为了给各城市在对城轨项目的进行决策时提供参考，充分体现项目决策的科学性，我们以国家统计口径提供的数据源为依据，以科学性、客观性为主，突出重要性，兼顾可操作性，选择十个主要指标建立城市轨道交通建设条件的评价体系，提出两种综合评定方法。 极限评定法是给出每个指标的最低或最大限值，作为评定城市轨道交通建设的必备条件。项目只有同时满足十个指标的极限值，城市才具备建设城市轨道交通系统的条件。这种方法的优点是简单和明确，便于操作，缺点是难于完全真实地反映城市综合情况。 综合评定法是从城市建设发展的需求和经济技术能力出发，以城市现状和国家年度统计数据和政策性文件为依据，对10个主要评价指标进行加权评价。这种方法原则上能较好地反映城市的交通需求与经济实力，但权重系数的选择往往难以做到公正和客观。 为了给城轨交通系统待建城市提供科学和操作性较好的评价指标，参照国家有关规定和结合城市轨道交通行业的特点，经研究，我们推荐极限评定法（见表1），并给出了量化指标的推荐值。通过对我国主要城市1999年统计数据的调查、分析和测算，在建城轨系统城市的各项指标均达到要求，部分待建城市的各项指标也满足要求。我们认为，这一指标体系既有一定的科学性，又有一定的可操作性。希望该评价体系对城轨系统待建城市在项目决策时具有一定的指导作用。 轨道交通论文:成都的现代化与城市快速轨道交通 摘要：本文探时了城市快速轨道文通系统与城市现代化的关系，以及成都市建设城市快速轨道交通系统的重要意义，旨在说明应当尽快启动成都地铁一期工程项目。 关键词：城市现代化 轨道交通 成都地铁 1 引言 党的十六大确定了我国在新世纪新阶段全面建设小康社会的战略目标，提出有条件的地方应该发展得更快一些，在全面建设小康社会的基础上，率先基本实现现代化。成都市委、市政府根据成都的发展水平和发展需要，提出了到2020年率先实现现代化的奋斗目标。建设城市快速轨道交通系统是成都实现现代化的客观需要，也是现代化城市的重要标志之一。要完成这一项长期、艰巨、富有挑战性的巨系统工程，必须深入、持久、科学地做好各项前期工作，需要尽快启动成都地铁一期工程。 2.现代化和城市现代化 2.1现代化评价指标体系 一般意义上讲，现代化是从不发达社会到发达社会的过程和(或)目标。中国科学院“可持续发展研究组”《2001一中国可持续发战略报告》提出，中国的现代化是在实现工业化的同时，启动和叠加信息化，走“以信息化带动工业化”的跨越式发展之路；建立能表征二元叠加现代化内涵的新的现代化指标体系。据此，中国现代化指标体系应由经济发展、社会进步、人口素质和生活水平、环境质量和基础设施四大指标35个分项指标组成： ——经济发展指标(6个)：人均gdp、第三产业占gdp比重、高科技产业比重、r d支小占gdp、进出口额占gdp比重、实际失业率。 ——社会进步指标(6个)：非农业人口占总人口比重、二、三产业人口比重、人口自然增长率、每千人口医生人数、公共教育经费占gdp比重、大专以上学历者占人口比重。 ——人口素质和生活水平指标(5个)：城镇居民人均可支配收入、人均生活用电量、每百人拥有电话机(未含移动电话)、电脑普及率(家庭户)、平均预期寿命、人均住房建筑面积。 ——环境质量和基础设施(6个)：人均道路面积、人均公共绿地面积、燃气普及率、大气质量、生活垃圾无害化处理率、生活污水处理率。 2．2城市现代化 城市现代化是国家现代化的重要组成部分，因此，从总体上讲，无论是现代化概念，还是现代化评价指标体系，一个城市的现代化与一个国家的现代化基本一致。但由于一般城市具有的人口和经济社会活动高度聚集的特点，决定了城巾现代化评价指标的具体内容在不少方面有别于国家现代化评价指标。 联合国人类居住署为“人类的可持续发展，特别是城市和居住的直辖市发展，帮助人们能够预期、认识、度量和解释城市问题”而制定的一个比较详细的城市描述性指标体系，共有49个指标。其中，除一般经济社会指标外，突出了具有城市特点的基础设施、交通、环境、住房等方面指标，指标数量分别为：基础设施4个、交通4个、环境管理5个、住房10个，这些指标占全部指标的比重达到近70％。 3.城市快速轨道交通系统是城市现代化的重要内容 3.1城市快速轨道交通系统的概念 3．1．1 城市公共交通系统 城市公共交通最早出现于英国，从1829年英国伦敦出现第一辆马拉式公共马车开始，产生了城市公共交通的概念。170多年来，随着城市的不断发展和生产力水平的飞速进步，汽车、火车等交通工具的出现，逐渐形成了城市公共交通系统，该系统由“公共交通运输工具和设施子系统”和“公共交通规划与运营管理子系统”两大系统构成。 公共交通运输工具和设施子系统主要包括：(1)常规公共交通方式(含公共汽车、公共电车以及有轨电车)、(2)快速轨道交通方式、(3)市郊铁路、(4)公共交通场站(含公共汽车的首未站、中途站、保养场，地下铁路车站和调车场等)。 3．1．2 城市快速轨道交通系统 属于城市公共交通系统的重要组成部分，世界上第一条城市快速轨道交通(地铁)线路1864年在英国伦敦投入使用。从硬件上，该系统由包括轻轨、地下铁道、单轨跨座式或悬挂式交通工具和站场设施在内的快速轨道交通，以及与铁路干线、地下铁道、轻轨等联成一体的市域铁路所构成；从软件上看，该系统则包括相应的快速轨道交通线网规划与站点选址，票制、票价与票务管理，服务水平与服务质量监督，日常营运调度，以及车辆保养与维护等。 地铁和轻轨是两种最具代表性的快速轨道交通工具。其主要区分在于列车载客量的大小，而不是线路敷设在地上(高架)、地面或地下。根据我国有关标准的规定，能适应远期单向高峰小时客流量为3．0-6．0万人次的快速轨道交通工具属于地铁(含城市铁路)建设标准，能适应远期单向高峰小时客流量1．5—3．0万人次的快速轨道交通工具属于轻轨建设标准。地铁一般建于地下，也可建于地面或地上，轻轨多建于地上或地面，也可建于地下。一般来说，在客流量大、地面交通拥挤、地面空间资源紧张的城市中心区域，快速轨道交通一般采用地下敷设方式，既可有效解决交通问题，又能充分利用城市地下空间。 3．2 城市快速轨道交通与城市现代化的关系 3．2．1 城市‘决速轨道交通系统是发达国家和部分发展中国家城市现代化的标志之一 以人均gdp为划分标准，1999年世界银行列举的人均gdp超过9266美元的26个国家中，至少有22个国家的首都或主要城市都有城市快速轨道交通系统(比例高达84％以上)，韩国、新加坡、马来西亚、泰国、墨西哥等部分发展中国家的首都和主要城市也都建设有或正在建设城市快速轨道交通系统，韩国汉城从1974年开始建设第一条地铁，在近30年时间内汉城地铁网络已增长至200公里。 3．2．2 建设城市快速轨道交通系统将对城市现代化作出重要贡献 投资巨大、建设持续时间长，是城市快速轨道交通系统不同于其他建设项目最显著的特点之一：正是由于这个显著特点，在实现城市现代化过程中，城市快速轨道交通系统的贡献尤为显著。虽然现代化评价指标体系中没有进行专门的量化，但对相当多的指标有直接和间接的贡献。粗略分析，至少对11个指标有贡献，其中对6个指标(人均gdp、第三产业占gdp比重、实际失业率、非农业人口占总人口比重、二、三产业人口比重、大气质量)有直接贡献；对5个指标(高科技产业、平均预期寿命、人均住房建筑面积、人均道路面积、人均公共绿地面积)有间接贡献，占全部24个指标的比例达到45％。如果按照联合国人类居住署确定的突出城市特点的基础设施、交通、环境、住房四个方面的要求，城市快速轨道交通系统将对其全部19个指标都会产生影响。 正是由于城市快速轨道交通系统的重要作用，全国大多数省会城市和部分经济发达城市都在积极规划建设城市快速轨道交通系统。据权威资料显示，“十五”期间，在建和拟建城市快速轨道交通线路总长度约828公里，计划总投资约2815亿元。有研究表明，每投资1亿元的快速轨道交通项目，可以带动gdp增长大约是2．6亿元左右，另外还可能提供4000个以上的就业岗位。由此测算，如果实施完成上述城市轨道项目，全国可以带动gdp增长7319亿元，新增就业岗位1100万个。 4， 成都建设城市快速轨道交通系统的重要意义 成都市从上世纪九十年代初开始研究城市快速轨道交通问题。经过十几年的努力，不仅具体项目——成都地铁一期工程项目前期工作取得了重要进展，在建设城市快速轨道交通系统对成都经济实现跨越式发展，加速现代化进程中的重要意义也有了以下更加深刻的理解和认识。 4．1 优化城市布局结构 成都的城市形态是典型的单中心布局，历史上一直以摊大饼方式向四周扩展。近十年来，虽然已经开始从规划上考虑组团式(或称葡萄串式、伸开的手掌式)的发展思路，但效果不明显，主要原因是没有城市快速轨道交通系统，单一的汽车运输模式为在放射状的城市道路之间不断增加横向道路提供了条件，结果横向道路不断增加，纵横道路之间不断填充建筑物，导致大饼的继续形成。发展城市快速轨道交通，由于快速轨道交通线路不刺激线路区间的发展，而只为站点周边提供十分有利的通行和建设条件，这就可以从源头上和根本上控制大饼的进一步摊大，为组团式城市布局的形成创造条件。已经纳入规划的地铁一号线和二号线就是为实施城市向东向南发展提供更好的保障。 4．2 加速地方经济发展 4．2．1 对gdp增长产生直接贡献 按照成都到2020年基本实现现代化的要求，gdp总量要比2000年翻两番，2020年达到5 252亿元；成都目前已完成的城市快速轨道交通线网规划5条线，约126公里(尚未考虑联接远郊的轻轨以及联结地铁、轻轨和大铁路的市郊铁路)，总投资匡算为504亿元(按4亿油公里)，若到2020年5条地铁全部建成，则可累计带动gdp增长1 314亿元，从2004年起，年均带动gdp增长77亿元。 4．2．2加速城市化进程 按照现代化对城市化率的要求，到2020年，成都市的非农化水平应达到85％(非农业人口占总人口的比例)，意味着平均每年要新增非农业人口约19万人。若到2020年5条城市快速轨道交通线全部建成，则16年间累计新增就业岗位有可能达到201．6万个，年均12．6万个，占新增非农业人口的比例高达60％以上，巾此可见建设城市快速轨道交通系统，将为农村劳动力大量向城市转移，从而加快城市化进程提供了广阔空间。 4．2．3 促进四川改善经济结构 建设和运营城市快速轨道交通系统，需要运营装备，需要施丁设备，需要电力，需要钢铁，需要建筑材料，启动成都地铁一期工程，将为四川省的装备制造业、电力材料制造业、冶金制造业、建筑材料业的规模扩大和水平提升带来市场机遇，为数以百计的相关企业在全国范围参与城市快速轨道交通系统建设的市场竞争提供条件。 4．3 提高人民生活质量 成都的单中心城市布局和城市单一的交通运输模式已经造成了严重且日益突出的交通矛盾，机动车 在市中心区的平均行驶速度下降到15-20km／h，高峰时间只有5～10km／h。建设城市快速轨道交通系统，——是可以通过发挥快速轨道交通工具具有的诸多优点，使城市居民的㈩行快捷、准点、安全、舒适；二是可以使城市居民在远离城市中心的环境质量更好(空气清新、绿化率高)的地区选择功能更加合理、配套服务更加完善的社区区居住生活；第三，显著降低环境恶劣因素造成的非正常人身事故发生频率，由于地铁对客流的有效吸引，地面机动车辆和非机动车辆数量减少，将直接减少降低地面交通事故数量(1998年成都市的交通事故起数、死亡人数、受伤人数比1997年333rj上涨15．13％、2．63％、27．09％)，减少汽车排放的有害废气和噪音对人体的伤害(有关资料显示：城市空气污染60％源于汽车废气，一个拥有10万辆汽车的城市，每天空气中就要增加210t一氧化碳、62t碳氢化物、11(氮氧化物；地铁车辆与地面机动车辆比较，cos排放量仅为21．7％，噪声污染仅为53．3％。) 4．4 促进实施西部大开发战略 西部各主要城市的现代化是西部大开发战略的重要内容之一。成都是西部和西南地区的重镇，建设城市快速轨道交通系统，必将更好地实现成都在西南地区“交通和通信枢纽”的功能，发挥对西南地区经济社会发展的带动和辐射作用，为实现西部大开发战略的关于基础设施水平适应经济社会发展需要这一重要的阶段性目标做出积极贡献，对实现西部与东部共同繁荣的最终目标产生深远影响。 5.结束语 成都建设城市快速轨道交通系统与成都实现现代化关系密切，实现成都市第十次党代会提㈩的“把成都建成中国西部地区创业环境最佳、人居环境最优、综合实力最强”的奋斗目标，需要发展城市快速轨道交通，需要尽快实施成都地铁一期工程项目。成都市委、市政府作出的发展城市快速轨道交通的决策非常正确，符合时代要求，符合发展需要，顺乎民意，体现民心。 轨道交通论文:城际轨道交通行车安全保障体系研究 摘 要：基于城际轨道交通行车安全需求，本文提出建立基于信息技术的城际轨道交通行车安全保障体系。重点论述了城际轨道交通行车安全保障体系的框架结构、内容、功能模块、信息处理模式以及共用信息平台，为保障城际轨道交通系统安全高效运行提供了构思框架。 1 引言 城际轨道交通系统是指服务于城市客运交通，通常以电力为动力，轮轨运行方式为特征的车辆或列车与轨道等各种设施的总和。它具有运能大、速度快、安全准时、成本低、节约能源、以及能缓解地面交通拥挤和有利于环境保护等优点。但是由于城际轨道客流密集、运输作业繁忙，如何高效、有序的对城际轨道交通系统的管理，保证行车安全，实现快速、高效、安全的优质服务，将成为我们首要面临的问题。本文基于城际轨道交通行车安全的需要，提出建立城际轨道交通行车安全保障体系。城际轨道交通行车安全保障体系是以计算机技术、信息网络技术和安全系统工程理论为基础的行车安全基础信息采集、信息增值处理、实时化安全分析、智能化安全决策系统。 2 行车安全保障体系框架结构及内容 城际轨道交通行车安全保障体系是针对城际轨道交通行车安全影响因素所采取的所有控制手段的有机结合，它是以管理人员作为控制者，以行车安全人、车、环境三个子系统作为被控对象的控制系统，从本质上讲城际轨道交通行车安全保障体系是一个以“管理”为中枢，“人”为核心、“车”为基础、“环境”为条件组成的总体性的以保障城际轨道交通行车安全为目标的人－车－环境系统。从管理对象的角度出发，可以将城际轨道交通行车安全保障体系划分为不同层次的两个子系统：安全综合管理子系统和安全对象管理子系统。安全对象管理子系统分为人员安全保障子系统、设备安全保障子系统和环境安全保障子系统。城际轨道交通行车安全保障体系框架结构如下图所示（图1）。 1）安全综合管理子系统 城际轨道交通行车安全管理包括对人的安全管理、设备的安全管理和行车环境的安全管理。城际轨道交通行车安全综合管理子系统不是单独对人的安全管理、或者单独对设备的安全管理、对环境的安全管理。它是对城际轨道交通系统总体的安全管理，是凌驾于人、机、环境之上，又渗透于其中的安全管理。从功能上看，城际轨道交通行车安全基础管理起着系统软件的作用，它既是城际轨道交通行车安全保障体系的一个子系统，又对整个城际轨道交通系统的行车安全起着控制、监督作用。城际轨道交通行车安全保障体系的安全管理子系统主要功能有（1）收集、记录、整理、传输、存储行车安全信息；（2）进行城际轨道交通系统行车安全分析、评价；（2）行车安全管理决策支持。 2）人员安全保障子系统 城际轨道交通行车安全依赖高效、安全、可靠的人的行为，在城际轨道交通行车工作的每个环节、每项作业中，都是由人来参与并处于主导地位，人操纵、控制、监督设备状态，完成各项作业，与环境进行信息交流，与其它作业协调一致。大量事故统计表明绝大多数事故的发生与人的不安全行为有关。影响城际轨道交通行车安全的人的因素包括行车系统内部人员和旅客等。人员安全保障子包括直接安全保障和间接安全保障。直接安全保障通过对城际轨道交通相关工作人员进行行车安全教育培训，提高行车安全素质。间接安全保障是指通过对城际轨道交通行车安全相关工作人员的工作状态进行实时动态监测，针对不同作业环境，进行相应的劳动安全管理。人员安全保障子系统通过行车安全相关人员实时状态监控，保障不因人为因素导致城际轨道交通事故的发生。人员安全保障子系统的主要功能有（1）行车相关工作人员工作状态实时动态监控；（2）劳动安全评价分析。 3）设备安全保障子系统 城际轨道交通运输设备是除人以外，影响系统安全的另一个重要因素。运输设备的好坏，不仅影响整个城际轨道交通系统的效率和效益，而且对行车安全起着重要作用。影响城际轨道交通行车安全的设备因素主要有行车安全基础设备（例如线路、桥梁、机车、信号设备等）以及行车安全技术设备（例如行车安全监测设备等）。 设备安全保障子系统的主要功能是通过行车安全设备运行状态实时动态监控，采集设备实时动态运行数据，为城际轨道交通系统安全管理提供决策支持，使设备因素对城际轨道交通系统安全降低到最低限度。 4）环境安全保障子系统 影响城际轨道交通行车安全的环境因素主要有作业环境和自然环境。环境安全保障包括作业环境安全保障和自然环境安全保障两部分。 ①作业环境安全保障 通过对行车作业人员作业空间的温度、湿度、照明、噪声等作业环境指标进行实时动态监测，保障作业人员具有良好的作业环境。 ②自然环境安全保障 通过对车站及区间的通风、空调、给排水、照明、自动扶梯等设备状态以及气候环境等进行动态监测，以便对设备的不良状况以及自然环境的不良状况作出及时和适当地反应，保障城际轨道交通系统具有安全的自然行车环境，旅客具有舒适的乘车环境。 环境安全保障子系统主要功能是通过对影响城际轨道交通行车安全的作业环境和自然环境进行动态实时监控，获得各项环境指标的实时动态数据，为系统安全管理提供决策参考，以降低环境因素对城际轨道交通行车安全的影响，提高系统运行的可靠性。 3 城际轨道交通系统行车安全保障体系模块分析 城际轨道交通行车安全保障体系采用模块化逻辑结构，各模块间采取纵向横向联系结合方法实现安全多维制约机制，并在此基础上进行信息共享。城际轨道交通行车安全保障体系从逻辑上分为三个模块：行车安全决策分析模块、行车安全控制模块、行车安全信息监测模块。 1）行车安全决策分析模块 行车安全决策分析模块主要功能是进行城际轨道交通行车安全的决策分析，为城际轨道交通系统行车安全规划、管理，政策制定等方面提供决策支持。行车安全决策分析模块包括三个子系统：行车安全信息管理系统、行车安全信息分析系统、行车安全辅助决策支持系统。 （1）行车安全信息管理系统：负责城际轨道交通行车安全保障体系信息数据处理工作，将信息监测模块采集的数据加工组织形成信息，将信息提炼形成知识。其功能包括行车安全信息收集、处理、存储、共享及信息等。 （2）行车安全信息分析系统：从行车安全信息系统中获取行车安全信息数据，负责行车安全宏观数据分析工作。从安全系统工程、系统可靠性、安全评价以及事故预测等角度分析行车安全信息，进行行车安全评价，为城际轨道交通行车安全管理提供决策数据。 （3）行车安全辅助决策支持系统：根据行车安全信息系统的安全信息数据和行车安全分析系统的分析结果，结合行车安全历史数据信息和安全专家决策模型制定行车安全辅助决策方案，为安全管理人员提供决策支持。 2）行车安全控制模块 根据行车安全分析决策模块以及行车安全信息监测模块的数据信息，进行城际轨道交通行车安全控制。 3）行车安全信息监测模块 该模块是行车安全基础数据采集模块，是行车安全信息管理系统信息以及分析系统运行的基础，一般为三层结构，即数据采集单元、数据接收单元、数据处理/输出单元。城际轨道交通行车安全信息监测模块由以下监控系统所组成。 （1）列车运行状态实时监控系统 主要是负责对列车运行状况进行实时监控，以获得列车运行的各种参数。 （2）牵引动力设备实时状态监控系统 主要是保证控制中心对城际轨道交通供电系统的供电设备的运行状态进行监测及数据采集。 （3）线路设备实时监测系统 主要负责对线路、桥梁、隧道等线路设备进行实时监控，以采集线路设备的实时动态安全数据。 （4）信号设备实时监控系统 主要负责对车站进路信号、区间通过信号设备的运行状况进行监控，采集信号设备动态运行数据。 （5）环境监控系统 负责对车站及区间的通风、空调、给排水、照明等设备、作业环境、自然环境进行动态监测。 （6）闭路电视监控系统 负责向城际轨道交通行车安全有关的工作人员（列车调度员、公安指挥人员、车站行车人员及司机）提供城际轨道交通系统车站各个部位列车停靠、启动、车门关闭、客流以及安全状况等方面的现场实时图像数据信息。 （7）作业人员工作状态监控系统 负责对行车作业人员实时工作状态进行监测。 图2 为城际轨道交通行车安全保障体系逻辑结构图。 4 城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台 1）安全信息需求 城际轨道交通行车安全保障体系的安全、高效运行依赖安全信息监测模块采集的数据：列车运行状态参数数据、牵引动力设备实时运行数据、信号设备运行状况数据、线路设备监控系统提供的线路设备运行状况的监控数据、环境监控系统提供的环境指标数据、闭路电视监控系统提供的车站实时状况信息以及相关行车作业人员的安全信息。 2)安全信息处理模式 城际轨道交通行车安全保障体系各子系统对于数据需求呈现以下特点： （1）基础数据采集的共享性 城际轨道交通行车安全保障体系的良好运行依赖行车安全信息监测模块采集的行车安全基础信息数据。 （2）现状数据与历史数据积累的需求差异 各个子系统对数据的时间要求存在着一定的需求差异，比如各个监控系统关注的是现状信息以及有关设备以及工作人员的状态的实时的、动态的信息，而行车安全分析系统以及辅助决策支持系统等关注的是积累的系统行车安全信息的历史和现状数据的结合。 （3）数据详细程度的需求差异 系统的信息管理模块需要提供的数据要相对简单，而决策分析模块所需要的行车安全数据信息要详细的多，为此城际轨道交通行车安全保障体系应当采用共用数据详细程度层次方法，来满足不同的数据服务需求。 城际轨道交通行车安全信息数据采用分级处理模式，其分析处理层次依次为：数据采集层、初级处理层、隐患分析层、决策分析层、全局分析层。行车安全保障体系采取安全数据信息逐层数据行车安全分级控制的处理模式。各处理层功能和任务如下： （1）数据采集层 数据采集层负责城际轨道交通行车安全保障体系信息数据的实时动态采集。 （2）初级处理程 初级处理层负责将实时采集的数据进行初步过滤，根据内置的处理模块过滤出有价值的数据，为其他层次的数据处理提供数据共享服务。 （3）隐患分析层 隐患分析层在初级处理层的处理结果基础上，运用安全系统工程等相关理论和模型对数据的安全性进行分析，逐一给出其安全指标，然后搜索其中安全度最差的数据作为隐患数据。 形成城际轨道交通行车安全第一级控制，同时为决策支持层信息处理提供数据支持。 （4）决策支持层 决策支持层结合上述两层的处理结果，运用专家决策支持系统提出改进安全生产的措施和建议，为城际轨道交通行车管理部门的安全政策、管理措施提供辅助决策，形成城际轨道交通行车安全的第二级控制 （5）全局分析层 全局分析层从整个城际轨道交通系统安全的角度，结合相关政策法规，分析城际轨道交通系统安全发展趋势，提供决策与效果的相关性分析，形成城际轨道交通行车安全第三级控制，为最高决策提供支持信息。下图为城际轨道交通行车安全信息处理模式： 3)城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台 城际轨道交通行车安全保障体系安全信息数据从数据源角度可以划分为：原始采集数据、初步分析数据、辅助决策数据和全局安全数据；从数据性质可以划分为：安全信息数据、一般信息数据、隐患信息数据、危险信息数据和事故数据。城际轨道交通行车安全保障体系各子系统在直接通讯情况下，存在以下问题：在各子系统直接进行数据信息传送的情况下，存在系统共用信息数据缺乏明确的数据维护责任，数据的统一性难以保证，系统接口设计受到其它子系统功能要求的牵制等问题。为此城际轨道交通行车安全保障体系采用共用信息平台的方式进行系统共用信息的管理和维护：城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台担负系统共用信息的中转的职责和任务，各承担信息数据采集的子系统按照一定的系统规则将共用信息发送给共用数据平台，由系统共用信息平台进行规范化处理后加以存储，根据需求规则或各功能子系统的请求，采用规范化格式将数据信息发送出去，采用共用信息平台后的城际轨道行车安全保障体系的数据流如下： 城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台的确切含义是对整个城际轨道交通系统行车安全共用数据组织结构和传输形式的一种规范化定义，以及一个对共用数据信息进行组织、存储、查询、通讯等管理服务数据仓库系统。共用信息平台的功能如下： （1）从各子系统中提取共享信息数据，并对多来源渠道、相互不一致的信息数据进行数据融合处理。 （2）完成对于实时数据和历史数据的组织，以保证数据间关系的正确性、可理解性和避免数据冗余。 （3）根据服务请求和查询权限对客户系统提供信息服务，对于自身存放的数据直接加以组织输出，对于其它子系统存放的细节数据由共用信息平台提供查询通道。 城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台具有分布式数据仓库的特征。下图（图5）为城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台的结构： 5 结 语 城际轨道交通具有客流密集，运输作业繁忙等特点，为了保证城际轨道交通系统安全高效运行，本文提出建立基于信息技术的城际轨道交通行车安全保障体系。在分析城际轨道交通行车安全保障体系框架结构及其内容的基础上，讨论了城际轨道交通行车安全保障体系的模块化、信息处理模式以及共用信息平台等问题。建立行车安全保障体系对于保障城际轨道交通系统行车安全具有重要的现实意义，为保障城际轨道交通系统安全可靠运行提供了构思框架。 轨道交通论文:城市轨道交通微机联锁系统故障时的行车组织办法 摘 要：分析列车正点率对城市轨道交通的影响，针对微机联锁系统故障时的站间电话联系法的行车组织程序进行实例分解，分析站间电话联系法对行车组织的影响，提出取消路票和rm模式下提高运行速度的建议，并进行仿真测算。同时对列车运行间隔提出“压点”、“抽线”和“小交路”等调整方法。 关键词：轨道交通；微机联锁；故障；行车组织 1 列车正点率对城市轨道交通的影响 在日益激烈的运输市场竞争中，城市轨道交通要不断发展，必须全面提高服务质量，列车正点率作为公共运输工作中的一个重要指标，对轨道交通服务质量有非常重要的影响。 （1）列车正点率关系轨道交通运输企业的信誉和形象。近年来，轨道交通能得到社会的认可并得到快速发展，一方面是由于轨道交通使城市交通拥挤的状况得到缓解;另一方面是轨道交通拥有高度自动化的列车自动控制（atc）系统，具有较高的安全正点率。因此，安全正点既是轨道交通的优势所在，也是关系企业声誉和形象的重要标志。 （2）列车正点率是轨道交通良好运行秩序的保证。2004 年以来，广州地铁两条运营线路经过6次大的运行图调整，单线上线列车已从7列增加到17列，列车运行密度越来越大，列车间隔越来越小，目前行车密度达到高峰期 4 min 的行车间隔。如果某个联锁区段发生系统故障，则运行于该联锁区段的列车运行速度将会降低，造成列车晚点，也必然会影响其他列车，打乱全线的正常运行秩序。 （3）列车正点率事关行车和乘客的人身安全。正常的站车秩序是建立在 atc 功能良好，列车正点运行基础之上的，如果某个联锁区段发生系统故障，就会使部分列车晚点，列车自动监控系统（ats）上固定的运行线路被打乱，并易发生以下问题。 ① 联锁故障区段的列车需要靠人工驾驶运行，除限制运行速度外的列车运行安全仅靠驾驶员的目视保证。 ② 由于列车晚点会造成列车运力不足或集中到达，使车站客流组织难度加大，客运力量薄弱的车站，易发生客流拥挤甚至旅客受伤的情况。 ③ 由于晚点列车需要临时调整其停站时间或发车时间，给中央行车调度的指挥带来难度，易发生行车问题。 微机联锁系统（sicas）发生故障，一般持续时间长，影响范围广，给行车组织和客运服务都带来很大的压力，严重影响乘客的出行，影响城市轨道交通的信誉和形象。处理好微机联锁系统故障情况下的行车组织，在不降低列车运行安全系数的前提下，实现列车群对客流的均衡吸纳，并最大程度地提高列车运能利用率，减小对乘客的影响，是城市轨道交通应积极解决并不断提高处理效率的关键问题。 2站间电话联系法的行车组织 2.1站间电话联系法 当正线某联锁区sicas故障时，由中央调度控制中心的值班主任决定在该区段采用站间电话联系法组织行车。电话联系法组织行车的一般程序如下。 （1）列车在故障范围内的各区间凭路票运行，用限速的人工驾驶模式（rm）驾驶，每一站间区间及前方站的线路内只允许有一列列车占用。 （2）有关站值班站长接到行调命令后，分别在每个站台监控亭派值班员负责接发列车，并通知邻站采用站间电话联系法组织行车。 （3）进路准备。故障联锁站正线上的道岔均要开通正线，并使用钩锁器锁定。 （4）接发列车。接车站值班员确认站内线路及区间空闲后，电话通知发车站同意接车;发车站接到接车站同意接车的通知后，由站台值班员向司机派发填写好的路票并向司机显示发车指示信号，司机确认发车指示信号显示正确后动车出站。 （5）故障车站分别向行车调度及前、后方车站报列车的到、开点。 2.2 sicas 故障时的实例分解 广州地铁二号线赤岗联锁区sicas的故障演练以某次列车从赤岗站运行到中大站为例，车站线路布置见图1，其各段作业时间如下。 （1）由于sicas故障影响，列车从赤岗站晚到客村站时间为1min。 （2）sicas故障时起，发令采用站间电话联系法行车，在客村站增加停站时间4 min。 （3）鹭江站下线路钩锁道岔影响时间为11 min。 （4）客村站与行调确认区间是否空闲占用时间为 2 min。 （5）客村站与鹭江站办理发车请求及填写路票时间为3 min。 （6）安排站台值班员发车、司机确认信号后关门动车占用时间为2 min 10 s。 （7）客村—鹭江的行车时间为3 min 20 s（平均速度22.4 km/h）。 （8）鹭江站与中大站办理发车，列车发车时间为1 min 30 s。 （9）鹭江—中大的行车时间为4 min 40 s（平均速度21.7 km/h）。 （10）司机在中大站接行调恢复正常行车的命令，关门动车时间为2 min 30 s。 整个过程共用时 35 min 10 s，列车比正常运营时刻表中大站晚发31min，即sicas故障造成晚点31 min。 分析以上数据，车站间及与行调的电话联系和办理闭塞与进路的时间无法减少，降低晚点影响的关键是能否取消路票填写、交接和确认这些环节，以及提高列车在故障区段的运行速度。 2.3 路票作为电话联系法行车凭证的弊端 路票是由车站行车值班员按规定填写完整的固定格式的书面记录。行车值班员通过电话联系，确认区间空闲、邻站同意后即可填写，待列车到站后交给司机。此作业环节的安全关键是车站行车值班员要确保区间空闲。一般城市轨道交通的区间长度在1 000 m～1 500m，以行车速度25 km/h计，出清区间也只需 2 min 24 s～3 min 36 s，而利用路票作为行车凭证后的列车在站停留时间平均为4 min 15 s，超过了列车在区间的运行时间，成为制约列车运行间隔时间的关键。虽然路票具有凭证明确的优点，但这种路票交接方式对安全并没有关键性的意义，而且降低了作业效率，对于以“秒”为单位计算的具有“方便、快捷”特点的城市轨道交通，取消路票作为行车凭证是可行的。经实测，从填写路票到将路票送交站台值班员一般需时 2min 30 s，取消路票后，可有效缩短列车在站停留时间。 2.4 rm模式下提高运行速度的建议 目前在国内城市轨道交通列车运行的rm模式下，列车的驾驶速度一般都规定为限速25 km/h，当速度达到24 km/h时，列车发出报警，当速度达到25 km/h时，列车即产生紧急制动。经测试，广州地铁a型车各主要速度下的紧急（快速）制动距离如表 1 所示。 列车在20～25 km/h的低速下运行，司机通过前后推拉主控手柄对列车“牵引”或“制动”以保证列车速度，这种力度很难准确把握，为了不造成超速而出现紧急制动，给列车晚点运行带来更大的影响，司机一般将驾驶速度限定在20～22 km/h之间，比规定的限速低5km/h左右。 由表1可知，当列车运行速度达到30 km/h时，列车可在 48 m的“快速制动”或“紧急制动”下停车，加上人为反应的0.74 s（实验数据）内地铁列车运行6 m，司机在开始意识制动后的 54 m内制停地铁列车。a型车车钩防冲撞速度为 25km/h，即在最不利的情况下，54 m约两节车厢的距离，在地铁列车运行中司机可以在车钩允许接受冲撞速度范围内将列车制停。 目前，国内城市轨道交通系统正线使用 9＃道岔，最小曲线半径是300 m;而车厂一般使用 7＃道岔，最小曲线半径是 150 m，将rm模式的最高限速由25 km/h提高到30km/h，地铁列车是能安全通过道岔和最小曲线半径路段的。 为此，建议将目前rm模式下的设计列车限速25 km/h提高至30 km/h。 2.5 仿真测算 运用上述行车组织方法，对广州地铁二号线赤岗站联锁区间就取消路票填写并提高rm模式下列车运行速度至 30 km/h的有关数据分别进行了实操演练和仿真测算，部分数据如表2所示。 3 列车运行间隔的调整方法 为了实现列车群对客流较为均衡的吸纳，针对不同的区段采取不同的列车间隔调整方法是必需的。 3.1 “压点”法 在atc系统功能良好区段的列车，适当缩短两列车间的正常追踪间隔，实现晚点危害的“分散化”，由所有列车共同承担晚点。 基于列车间隔的意义，需要制定相应措施，在前车出站晚点发生的过程中，采用增加在站停留时间等方法，适当推迟后行列车到达下一站的时刻（应避免第一后行列车与第二后行列车之间追踪间隔的过大），这样既能保证充分的列车间隔，实现平均吸纳客流，又可以避免出现后车的站外停车。 3.2 “抽线”法 由于故障区段列车运行速度低、办理作业时间长，而atc正常区段列车运行速度高及行车作业时间短，势必造成列车堵塞的情况。通过减少线上列车数量（即抽线）的方法实现均衡运输，这样既便于调度指挥，又方便客流组织。 3.3 小交路折返法 如果联锁故障持续时间较长，保持客流吸纳均衡和较大限度地利用运能之间的矛盾就会非常突出，有可能造成线路的堵塞。此时仅靠“压点”和“抽线”的方法不能完全解决问题，在 atc 功能良好区段运行的列车可采取分段小交路运行。 3.4 行车调度工作建议 以上 3种方法的高效综合运用，极大地依赖行车调度员的指挥水平。为了减少故障直接引起的列车晚点在行车指挥调整过程中造成的其他列车晚点，需要行车指挥人员注意加强学习，提高自身业务水平;加强和有关车站的联系，准确掌握列车运行情况，周密考虑各种影响因素，以便做出最佳调整方案;对晚点列车要及时和车站、乘务、公安等有关部门互通情况，加强站车组织，努力压缩站停时间，尽快恢复正常运行秩序;将微机联锁故障的模拟或实操演练制度化，通过指挥手段的科学化，解决行车指挥人员水平参差不齐的问题，使行车指挥水平不断提高。 轨道交通论文:浅谈水平旋喷技术在轨道交通富水软弱地层中的应用 摘要： 在沿海地区城市轨道交通暗挖施工过程常遇到富水软弱地层，为做好暗挖施工过程中掌子面施工的堵水效果，采用水平旋喷桩进行掌子面上部水系的分割工作，保证开挖安全，对以后类似地层的施工起到借鉴和指导的作用。 关键词： 水平旋喷；富水；软弱地层 1 工程概况 某城际轨道工程暗挖隧道沿城市主干道穿越，根据地质资料及现场踏勘，该段隧道埋深厚度约为9.6～10.7m，该段隧道拱顶为粉质粘土，洞身穿越全风化、强风化凝灰质粉砂岩，围岩级别为ⅴ级，隧该段道拱顶上方有一水渠为市政主排水渠，因修建时间较长，渗水量又大，受主车道荷载的影响比较严重，使隧道拱部岩层自稳能力极差，施工过程中易发生大面积坍塌。 为保证浅埋隧道施工安全以及地表管线不受到破坏，对该段拱部岩土进行加固。加固方案为隧道拱部位置沿环向150°范围内设置双排双管水平旋喷桩进行加固，旋喷桩桩径500mm，桩与桩之间咬合100mm，加固总长度35米。 2 水平旋喷桩施工工艺及控制要点 2.1 工法介绍 水平旋喷桩工艺是采用水平定向钻机先打设精度不低于3‰的预导孔，预导孔打设至设计长度后旋转回撤钻杆，在回撤钻杆的同时，压力将配制好的水泥浆液通过钻杆喷射到土体中。喷射流以巨大的冲击力切削土体，强制土体颗粒与水泥浆液搅拌混合，在胶结硬化后，形成水平圆柱状水泥土固结体，即水平旋喷桩。桩体之间相互啮合，在隧道拱顶及周边形成封闭的水平旋喷帷幕体。 2.2 施工工艺流程 在施工时应合理安排工序，并且做好相应后续工作的准备，施工过程必须连贯有序，隧道水平旋喷桩施工前，在建立好施工平台后，应按照施工工艺流程图指导施工（如图1）。 2.3 施工步骤及作业要求 2.3.1 试桩 施工前，现场应先进行两根成桩试验，试验目的为了掌握钻进的速度、退钻速度、旋喷速度、喷浆压力以及单位时间喷浆量。 2.3.2 测放桩位 测定并放出桩位，作好桩位标志，编定桩号。 2.3.3 钻进 ①水平旋喷桩设置在隧道拱部150°范围布置两排。水平旋喷桩施工上扬角度在隧道坡度的基础上增加1.0%，无外插角。②为确保钻孔质量，首应先打设1～2个探孔，查明地层变化情况及地层对钻孔角度的影响，然后根据探孔情况确定旋喷桩钻孔的打设角度。将导向钻头及第一根钻杆送入孔口管内；③开孔安设孔口管。开孔器开孔，采用？准130mm钻头钻进0.5-1.0m，开孔角度根据现场围岩情况进行调整，退出钻头后，将？准127mm、长0.5-1.0m的孔口管埋入，孔口管外漏100mm，用钢筋与孔口管焊接牢固，加固孔口管。④安装法兰盘、球阀等密封装置。打开循环液排出口后开始钻进，每钻进4m检测一次，并做好测量记录，一旦发现偏斜过大要及时进行纠偏，直到钻至设计深度。钻进过程要保持护壁浆液压力在1.0-2.0mpa，通过时常观察压力变化，防止在钻进过程中，砂石堵住喷嘴。⑤该段隧道上方为市政主要排水涵，钻进时必须控制返浆量，施做过程中通过循环液排出口调节返浆量，防止地表沉降过大，以免破坏雨水箱涵。⑥终孔检测。检测项目包括：孔深、孔径、仰角角度、旋喷桩水平位置等。 2.3.4 配制浆液 ①按照设计要求制备水灰比为1：1（42.5级普通硅酸盐）水泥浆，浆液搅拌必须均匀，搅拌时间不小于5分钟，一次搅拌使用时间亦控制在4小时以内，同时要求对浆液进行试块试验。②在制浆过程中应随时测量浆液比重，每孔高压喷浆结束后要统计该孔的材料用量。 2.3.5 高压旋喷 ①进行高压喷浆前应检查高压注浆泵，查看泵压读数是否达到设计要求， 达到20mpa—25mpa时，方可开始喷浆施工。②在孔底高压喷浆时应停留一定时间，然后再缓慢外拔钻杆，在高压喷浆时，操作人员应随时观察泵压变化，喷浆过程中喷浆压力表数值不应瞬间剧烈变化，一旦发现泵压瞬间过低或过高时应及时停止喷浆，快速查明原因并进行处理，处理完毕再恢复高压喷浆。③当钻杆拔至孔口1.0m时，慢速旋喷一段时间，再慢慢拔至离孔口0.5m处高压泵停止注浆，应先关闭浆液输送通道，待管道内浆液完全释放后再缓慢拔出钻杆，最后进行封孔作业。④喷射注浆过程中，检查注浆流量、空气压力、注浆泵压力等参数是否符合设计要求，做好钻进记录。⑤每根高压旋喷钻杆拔出后应立即用清水高压冲洗干净，以免残留浆液凝固，防止下次旋喷时残留颗粒物堵喷嘴；⑥喷浆参数：水平旋喷桩采用42.5普通硅酸盐水泥，浆液配合比要求水灰比为1：1；水平旋喷桩喷浆压力一般控制在20～25mpa之间，转速10-15r/min，回拔速度为15-20cm/min。 2.3.6 封孔 ①喷浆至孔口面0.50m时，应停止喷浆，完全释放出管道内的压力；②卸下孔口管最外端的密封装置，关闭循环液排出口；③快速拔出钻杆和钻头，关闭大球阀；④高压旋喷注浆完成后应在循环液排出口处安装压力表，然后用250泵补注浆，注浆压力控制在0.8～1.0mpa；⑤补注浆完成12小时后方能卸下大球阀。 2.3.7 施工顺序 钻机移到下一孔位开钻前，应核查相邻桩的成桩时间，后施工的桩必须在相邻桩成桩时间超过初凝时间后，前一根桩浆液达到一定强度时才能开钻，确保相邻桩相互咬合，因此移至下一孔位时应跳过2至3根后再施做较合适。 2.4 机械设备 ①钻机：根据高压水平旋喷施工方案要求，选择xp-50a型钻机。②高压泵：xpb-90d型高压泵，最大压力为50mpa，最大流量为100l/min，功率为90kw。 3 施工控制要点 3.1 施工前要打试验桩，试验桩施工完成后应进行桩的质量检测，主要检测项目桩径、桩长、桩的连续性及强度等指标。 3.2 为了保证相邻旋喷桩相互咬合，严格控制各桩的方位角，方位角误差控制在±0.2%范围内，曲线及咬合曲线由项目部技术人员组织检查，现场监理共同确认。 3.3 施工过程中，一定要做好钻孔测斜工作，及时进行纠偏，确保预导孔精度，同时要严格控制各种施工参数，发现问题及时汇报处理。 3.4 浆液制备要求：浆液配制必须严格按照设计配合比进行，配置好浆液后，在喷射前应对浆液进行过滤，防止喷射过程中堵塞喷嘴；浆液宜在喷射前30-40min制备好，旋喷过程中应对浆液进行搅拌，防止浆液沉淀。 3.5 旋喷管提升：施工时旋喷管要按要求分段提升，每次提升作业时应处理好搭接，搭接长度不应小于10cm。 3.6 喷射浆液过程中，应检查注浆量、压力等参数是否符合设计要求，并作好记录，做到施工过程控制及资料收集。每根桩从钻孔到成桩做好以下记录：施工日期、开钻时间、结束时间、旋喷压力、旋喷提升速度、桩长、注浆量等。 3.7 质量检验标准。按照设计的桩位、桩长、桩径及桩数进行检查，成桩后的状体必须满足强度要求，状体应确保连续、均匀，达到止水效果。 3.8 高压旋喷应全孔连续进行，若中途换管，搭接处进行复喷，搭接长度不小于200mm，供浆正常情况下，孔口回浆密度变小，且不能满足设计要求时，应加大进浆密度。 3.9 在旋喷注浆过程中出现下列异常情况，需查明原因并采取相应措施迅速排除故障，尽快恢复供浆： ①压力上不去：压力阀和管道接头处密封圈不严，泵阀损坏；油管破裂漏油；安全阀的压力过低，或吸浆管内留有空气。②压力骤然上升：喷嘴堵塞；高压软管清理不净；浆液沉淀或其它杂物堵塞影响管道畅通；泵体或出浆管路堵塞。③压力不稳定：油管路泄露，泵体或吸浆管路有泄露或存在空气；泵体注浆杆过长或泵体安装时不严密。 3.10 喷嘴堵塞或冒浆堵塞喷嘴，应前后移动注浆管，待堵塞消失后再进行复喷，出现不冒浆或断续冒浆时，系土质松散的现象，可适当进行复喷，冒浆量小于注浆量20%，属于正常现象，超过或完全不冒浆时应采取相应措施，在旋喷过程中，地层有较大空隙导致不冒浆，可在浆液中加入适当速凝剂，以缩短固结时间；当冒浆量过大时，可提高喷射压力，加快提升和旋转速度；大量冒浆，压力稍有下降时，可能是注浆管被击穿或有孔洞，使喷射能力降低，此时应拔出注浆管进行检查 。 4 结论 根据现场施工后取芯照片（如图2）级实际施工开挖情况可以判断，旋喷桩在该地层固结效果良好，具有梁效应和土体改良效应，能够起到防流沙、抗滑移，保证隧道掘进安全的作用，同时水平旋喷桩在旋喷过程中，水泥浆液能沿着地层的缝隙渗透扩散，尤其在涌水量较大的地层中，水泥浆液扩散填充缝隙后，可大大增强掌子面岩体的稳定性，并且在围岩裂隙水止水方面效果有显著提高。 轨道交通论文:轨道交通工程的投融资方式研究 摘要：市政公用行业推行市场化和全面开放基础设施市场，是近期和今后一段时间地方投融资改革的重点，市政公用设施建设的历史欠账和“市政公用行业是公益事业，应该由政府统包”的观念已不适应时代的发展。原有的以政府为主导的投融资模式面临挑战，迫切需要根据中国国情及不同城市特定发展阶段的具体情况，进行投融资模式创新。综述了目前世界各国市政交通工程投融资方式，以及我国轨道交通建设项目目前采用的主要投融资方式。并且介绍了一种新型授融资模式－bt模式，在中国轨道交通工程建设中的应用和前景。 关键词：市政交通工程；投融资；bt模式 原国家发展和改革委员会主任马凯曾明确指出，制订投融资体制改革方案，是国家发改委成立后转变职能的一项重大任务。国家投融资体制改革的方向是：依据“谁投资、谁决策、谁受益、谁承担风险”的原则，在国家宏观调控下，更好地发挥市场机制对经济活动的调节作用，确立企业的投资主体地位，规范政府投资行为，逐步建立投资主体自主决策、银行独立审贷、融资方式多样、中介服务规范、政府宏观调控有力的新型投融资体制。国家投融资体制改革的核心目标是：将全社会资金引人经济建设的各个领域，将市场机制运用到投资、融资、退出、建设、运营、管理等各个环节。从而形成全社会资源有效配置。从全国各地区来看，市政公用行业推行市场化和全面开放基础设施市场，是近期和今后一段时间地方投融资改革的重点。由于市政公用设施建设的历史欠账和“市政公用行业是公益事业。应该由政府统包”的观念束缚，导致这方面的投融资渠道不畅通，设施能力不够，运行效率低下等诸多问题。市政交通工程建设具有公益性强、建设资金需求巨大、投资回收期限较长甚至难以直接回收等经济特征，且多为市政公用工程，一般由城市政府主导建设，资金主要来源于政府财政资金注入。同时，随着以市场为导向的投资体制改革不断深化。原有的以政府为主导的投融资模式面临挑战，迫切需要根据中国国情及不同城市特定发展阶段的具体情况，进行投融资模式创新。 1　世界各国城市市政交通工程投融资模式 城市市政交通投融资的基本模式从世界各国投资建设及运营城市交通项目的实践情况看，国际上主要采用以下模式：(1)政府投资，并由政府行政机构直接经营管理；(2)政府投资，设立国有独资企业进行经营管理。这里所说的国有企业，应是政府授权经营的公共事业机构。与我国对“国有企业”概念的理解有所不同；(3)政府投资。通过招标，以签订租赁合同或特许经营合同等方式，委托专业公司进行经营管理；(4)项目融资、特许经营；(5)多元化的市场融资，由股份制公司进行经营管理。其中第(1)、(2)种方式属于政府投资、政府运作，简称a模式。第(3)种方式称为政府投资下的市场运作，简称b模式，如英国曼彻斯特地铁、上海地铁一号线等。第(4)种的项目融资、特许经营模式，简称c模式，如泰国曼谷和马来西亚吉隆坡的轻轨项目均采用bot等项目融资方式。第(5)种方式统称为投资主体多元化条件下的市场运作模式，简称d模式。如香港地铁的投融资模式。在具体实践中，对于某个特定项目，也有可能是几种模式的混合，但基本模式不外乎以上几种。 2　我国当前城市市政交通投融资主要方式 2.1　轨道交通项目资本金筹集的主要方式 为了满足建设项目资本金比例的要求，我国各城市正积极探索轨道交通项目资本金筹措的各种方式，包括采用买壳上市及尝试ipo等证券化融资模式。但从实际操作的情况看，资本金筹措主要采用以下渠道和方式。(1)地方政府财力直接投资。主要由项目所在地政府的财政资金进行投入，由当地政府设立的轨道交通投资公司作为出资人代表行使国有股权，组建项目公司。(2)利用预期现金流筹措项目资本金。将未来一定年限内的预期现金流作为项目融资基础，一般以政府纪要等文件形式确定下来。在此基础上，银行通过股本金置换等变通形式对特定财务主体注入资金，将该资金作为拟建项目的资本金投入。(3)利用信托贷款进行委托投资的形式筹集项目资本金。由轨道交通投资公司等投资主体委托信托公司，利用项目沿线土地收益等作为担保的基础，通过发行“项目资金信托计划”等方式来募集资金，然后由轨道交通投资公司等投资主体委托信托投资公司对拟建轨道交通项目进行投资。这种操作在一定程度上解决了银行贷款不能作为项目资本金的问题，同时具有审批环节少，操作简便，资金到位快等优点。(4)利用售出回租方式变现存量资产来筹集项目资本金。采用“售出回租”的融资租赁形式。将车站、线路主体等不动产出售给融资租赁公司，将获得的资产转让收入作为投入到轨道交通项目的资本金；同时，轨道交通运营公司向融资租赁公司承租该资产的使用权，并支付租金。采用这种方式筹集项目资本金具有成本低、操作简单、审批环节少等特点。 2.2　轨道交通建设债务资金筹措的主要方式 目前我国城市轨道交通项目债务资金的筹集一般采用以国内商业银行贷款为主，企业债券、国外政府贷款为辅的多元化筹措方式。(1)国内银行贷款。城市轨道交通项目作为大型市政公益性项目，具备永续性经营的重要特征，并以政府信用为依托，破产清算的可能性较低，而且其资产、权益随着时间的推移具有不断增值放大的特点。因此，就贷款主体因素而言，轨道交通公司的风险相对较小；另外，项目建设能够促进沿线多种经济迅猛发展，地方财政收入及项目公司收入增长的空间均较大，通过制定完善的项目还款计划方案，在项目运作一定年限后，一般都会具备稳定的现金流量和可接受的还款能力，从而为获得银行贷款提供了可能。(2)企业债券。企业债券募集资金成本低，融资成本锁定，期限较长，且付息可分摊到不同年份，到期一次还本，对优化轨道交通项目的财务结构非常有利，越来越受到各地轨道交通投资公司的青睐。(3)集合委托贷款。这是国内金融领域近期备受关注的金融创新品种之一，通过采用集中授信方式，与当地政府达成战略合作协议，集中金融资源为大规模的基础设施建设筹集资金，审贷报批手续相对简单，资金成本低，并可滚动发放，有利于持续性地实施轨道交通投资计划。(4)外国政府和国际金融组织贷款。利用外国政府和世界银行等国际金融组织贷款，也是为城市轨道交通项目筹集建设资金的重要渠道，而且具有综合利率相对较低、期限较长等优点，但选项较严，手续较复杂，且在当前轨道交通项目设备国产化率的限制下，只有部分进口设备投资可向国外政府贷款，具有一定局限性。 从实践上看，目前政府主导的负债型融资模式是我国城市轨道交通投融资的主要模式，具有3点优势。一是财政仅需少量现金投入，尽可能利用政府背景的信用优势吸收银行贷款，通过发挥财务杠杆作用，放大财政资金效用， 有利于缓解政府即期现金支出压力。二是银行信贷资金供给充足，到位较快，操作成本相对较低，符合短期内完成城市轨道交通项目大规模融资的任务。三是债务资金成本相以较低，如果有充足的信用支持，还可以通过委托贷款等形式吸引社会闲余资金，并进一步降低贷款利率。 3　bt投融资模式在我国市政交通工程中的广泛应用及前景 3.1　bt方式概要 项目融资兴起于20世纪70年代末。20世纪80年代后，世界上一些国家采用bot(建设一运营一移交)方式吸引资金，加快基础设施建设，改善本国的投资环境，满足内在需要。90年代末。国内一些建设单位采取bot方式或bt方式进行项目引资，其中对公用基础设施系统的建设，更多的是采用bt方式。2003年2月13日建设部的《关于培育发展工程总承包和工程项目管理企业的指导意见》首次在国家正式公布的政策性文件中引入bt的概念。国际上bt方式的做法一般是由bt项目公司进行融资、投资、设计和施工。竣工验收后交付使用，即业主获得工程使用权，并在一定时间内根据bt合同付清合同款，工程所有权随之转移。2003年年底，中铁大桥局集团以bt方式投资建设重庆菜园坝长江大桥，这是我国在bt项目融资上的历史性突破。近几年来，国内很多城市对bt模式建设市政基础设施项目进行了尝试，并取得了良好的经济效益和社会效益。其模式主要是由招标方通过公开招标的方式确定建设方，由建设方负责项目资金筹措和工程建设，项目建成竣工后由招标方进行回购。例如，北京地铁奥运支线采用bt方式建设并成功进行了国际招标；中国中铁通则于2008年通过投标成为深圳地铁5号线bt项目的承办方，承担全线土建、装修和常规设备安装工程的投融资和建设管理任务。采用bt模式建设地铁，有利于推进工程建设项目管理体制的创新，逐步建立和完善工程建设管理的市场化竞争机制，合理改善政府投资项目的负债结构。缓解当期政府资金压力，锁定建设成本，适当转移建设风险。 3.2　采用bt方式建设基础设施工程的特点 3.2.1　bt方式的优点 首先能缓解政府的投资压力。它可有效解决基础设施不足与建设资金短缺的矛盾，引导和吸纳社会资金向基础设施投资的流动，使政府规划建设的项目能够尽早实施，提前体现社会效益和经济效益，使政府有限的资金产生最大化的社会经济效益。此外可以加快项目建设速度，确保工程质量。通过引进先进的技术和管理方法，改善基础设施建设投资和管理结构，有效实现管理、设计、施工资源整合及紧密衔接，减少建设管理和协调环节，借助大型建筑企业资信好、信誉高、善于组织大型工程施工以及技术、管理、人才和社会资源优势，降低工程实施难度，提高项目运作效率和质量。bt模式可以减少业主协调和管理的工作量，因为bt项目公司承担了业主的融资、投资、设计和施工等工作量，并负责管理分包商及供应商，可以减少政府方面的人力、技术和管理压力，节约管理成本。最后，这种模式可以节省投资。bt方式一般采用固定价格合同，通过合同锁定工投资建设和工期风险；有利于引进高质量的建设队伍，规范建筑市场环境，提高施工建设水平，实现安全生产，保证工期和质量要求。根据实施bt项目的要求，只有社会信誉好、实力强的“国家队”企业才有能力参与实施，把资质低、技术差、管理水平不高、不规范的企业“堵”在门外。 3.2.2　bt方式的缺点 目前，国际上尚未形成适于bt模式的通用合同文本，缺少一整套解决工程索赔、争端的公认国际惯例，这对bt模式的顺利推广应用是一个障碍。bt项目公司筹集资金的压力较大，因而会带来较大的风险，如政策风险、汇率风险、自然风险等。因此需要bt项目公司有较强的融资能力和抗风险能力，同时，必须在签约过程中充分地进行合同谈判，使风险分担更合理些。对业主而言，由于项目成功与否在很大程度上取决于bt项目公司的融资能力和管理能力，所以风险也比较大，因此必须选择各方面实力均雄厚的公司，以减少风险。 总之，在深化城市基础设施投资体制改革的宏观背景下，借鉴香港地铁、日本私铁和欧洲轨道交通投融资模式的成功经验，以未来收益前期化、工程投资节约化、融资成本最小化和外部收益内部化作为创新的切入点，我国城市市政交通工程投融资模式期待进一步的完善和创新。 轨道交通论文:论轨道交通建设对城市管理的影响及对策 作者：王成金　郝振虎　张孝林　钱振明 摘要：轨道交通以其运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点，成为各大城市发展公共交通的首选。然而在享受其带来的方便前，我们必须经历其建设过程中给我们从市容环境、道路交通、居民生活质量、周边商业带来的巨大影响，这些影响也从不同的角度影响并考验着苏州的城市管理工作。 关键词：轨道交通；城市管理；影响 1　课题研究内容和研究方法 1.1　研究内容 城市管理有狭义和广义之分。狭义的城市管理是指对城市公共空间和公共设施的管理。目前我国城市管理部门的职能范围，通常是指狭义的城市管理。广义的城市管理是指对城市一切活动进行的管理，包括社会的、经济的和市政的管理，是一项综合性、系统性很强的工作。它既有微观的管理又有宏观的管理。主要包括基础设施管理、社会管理、经济管理、环境管理、规划管理等主要内容。轨道交通建设是一项重大的基础设施建设，涉及经济、社会、环境等多个方面。基于此，课题组以广义城市管理为前提，结合苏州市的特点，选择了以下几个方面作为课题研究的内容：(1)轨道交通建设对市容环境管理的影响及应对；(2)轨道交通建设对道路交通管理的影响及应对；(3)轨道交通建设对保证居民生活质量(社会管理)产生的影响及应对；(4)轨道交通建设对经济管理(沿线商业、房地产)的影响及应对。 1.2　研究方法 (1)文献研究：通过电子数据库(中国期刊网、重庆维普、万方数据等)，因特网相关网站，相关论著及政府相关政策、法规来查阅资料。 (2)问卷调查：本课题采用了问卷调查的方式，对工作区、生活区、商业区的苏州市民进行了问卷调查。 (3)访谈调查：主要对苏州市民、施工人员进行了访谈。 (4)实地观察：对轨道交通一号线沿线市容环境、交通状况、商业网点状况、工地附近居民出行等生活环境进行了多次详细观察记录。 2　轨道交通建设对城市管理产生的影响简析 2.1　对市容环境管理产生的影响 (1)工地附近路面状况管理。国务院制定的《城市市容和环境卫生管理条例》(1992年)，原国家城乡建设环境保护部制定的《城市容貌标准》(1986年)及江苏省、苏州市的相应法规、规章规定道路及附属设施应符合道路平整，路牙完好的要求。调查发现，轨道交通一号线各施工场地附近均出现不同程度的路面破坏。初步分析，这种破坏主要包括：①重型机器设备施工挤压造成的工地围挡外围路面凸出明显；②道路改造时造成的路面破坏；③部分临时便道路面不平整。路面能很直观的反映市容环境的好坏，不论是步行还是坐车都能感受到，做好路面管理刻不容缓。 (2)工地附近绿化管理。绿化是美化市容的重要途径。轨道交通一号线沿线基本都是城市建成区，大部分地方都有现存绿化。工程施工建设必须占用、破坏一定原有绿化，而且占用后很难就近增加绿化覆盖。这一点在干将路上反映明显。工程施工后，干将河成了工地，河两岸部分绿化被围或破坏，使绿化本就不多的干将路绿化更少。干将河也被截流成好几段，致使河水流通不畅，水面状况极差，天气炎热时还易发出难闻的异味。如不采取措施，到后面水面状况会越来越差，异味也会更加严重。调查显示，道路改造建设便道时也会占用破坏路边绿化，而且还存在泥沙碎石等很凌乱地堆放在绿化上，施工完后还得不到及时清理的现象。 (3)工地构筑物立面管理。国家和省市关于市容环境的规章中明文规定：建筑物、构筑物外立面应当保持整洁，并规定需定期清洗、与周围景观保持协调。据苏州轨道交通公司介绍，轻轨一号线的围挡总面积超过5万平方米，将来2号线甚至3号线开工以后，围挡面积还会大幅增加，而且会存在相当长时间。大面积围挡长期存在加重了市容环境管理负担。调查中发现围挡并不是十分整洁，主要表现在：部分围挡破损严重看上去十分破旧，围挡上有十分明显的胶痕等污迹与整个围挡不协调。围挡上的广告破损脱落较多致使围挡表面凌乱，围挡上的标注很随意影响美观，城市牛皮癣——小广告也偶尔出现在围挡上。要减少甚至避免以上现象就必须加大管理力度，这也一定程度上考验着市容环境管理工作。 2.2　对道路交通管理产生的影响 (1)对道路管理的影响。道路是交通畅通的载体，道路状况的好坏直接影响着交通的畅通度。轨道交通施工必须占用一部分道路，这就减少了交通工具和行人的通行空间，增加了拥挤的可能性。高新区和工业园区由于道路较宽，行人较少，即使占用一部分还能较好的保证通行，在道路管理方面压力相对较小，只需做好道路占用的合理规划并严格执行。工程建设给道路管理带来巨大影响的是在古城区的干将路。调查中发现改造道路时存在影响附近道路、改造后路面不平整等问题，影响了交通出行。 (2)对行人出行管理的影响。轨道交通建设过程中占用道路后给行人出行带来了许多不便。原本可以直走的道路现在要绕一段很长的路才能穿过、过十字路口时要等更长的时间，出于个人方便，部分人就不遵守规定，横穿马路，抢过红灯，造成交通混乱。 (3)对车辆出行管理的影响。一方面如前所述道路占用减少了车辆行驶空间，使车辆行驶速度变慢，加重了交通的拥挤，另一方面，行车空间变小，车辆数量却没有减少，这意味着车辆问的间距会变小，增加了安全风险。轨道交通施工还造成部分路段全线封闭或部分封闭，车辆必须绕道行驶，为此交管部门还更改了十多条工交线路，车辆在十字路口的转向也受到了限制。但在实施过程中却遇到了一定困难。很多车主担心在干将路通行受阻而选择平行于干将路的道路行驶，结果造成干将路附近道路拥挤异常。 (4)对道路交通管理部门的影响。道路交通管理部门是道路交通管理政策措施的制定者和执行者，轨道交通建设后，既加大了道路交通管理政策措施制定的任务和难度，又加大了执行难度，并对加强与其他部门的协调提出了新要求。据了解，2008年上半年，因轨道交通建设，交管部门共交通管制公告9份，搬移并新设交通警示标志283套，交通信号灯120座，配备辅警178名指挥现场交通秩序。调整18条公交线路，迁移公交站台10座。从这些数据可以看出，交管部门在人力、物力、财力、精力方面都受到了巨大影响。不仅如此，他们还得考虑如何保证政策措施的实际效果，这才是最大的难题。 2.3　对保证居民生活质量的影响 (1)对保证居民出行需要和质量产生的影响。人们都有追求方便舒适的心里，在出行方面更是如此。交通出行是现代城市居民生活质量的重要保证。轨道交通建设造成的公交改道、站台迁移、道路封闭和改造、路面不平整和污染等都影响着城市居民的生活质量。变慢的交通速度严重影响了现代市民的生活。问卷调查显示超过80％的人认为轨道交通施工沿线交通更加拥挤，38％的被调查者明显感觉到过轨道交通施工地沿线的十字路口要比以前花更多的时间。道路改造和路面被污染同样影响居民出行。道路改造中往往存在路面上堆满砖板碎石和布满泥土甚至泥泞的情况，影响出行。调查中发现五月份干将西路苏州人才市场前道路改造及七月份东环路站附近道路改造时就是如此。城市管理部门不能无视摆在眼前的问题，必须采取措施做好前述道路交通管理，保证居民出行方便和质量。另外据了解，市民也在通过苏州便民服务中心要求政府解决路面不整和泥泞等影响出行的问题。 (2)对保证安静环境产生的影响。安静的环境是居民正常生活特别是休息的重要保证。居住在轨道交通沿线的居民平时一直要承受过往车辆产生的噪音，现在轨道交通施工，更加重了这种影响。通过对沿线居民的走访了解到各站点的起重机、挖土机、水泥搅拌机在工作时的轰鸣即使在白天也感觉十分强烈，到晚上更是严重影响居民正常作息。按照规定，产生较大噪音的机械在晚间不能运行，以免扰民。在从苏州便民服务中心获取的106份记录资料中有多达41.51％的市民反映晚间噪音扰民。对于白天的噪音市民基本能够理解，但对晚上的噪音表示不满。轨道交通施工历时较长，必须加强在这方面的管理工作，严格控制噪音，保证居民生活质量。 (3)对保证清新空气产生的影响。清新空气对人体健康有着重要意义，现代城市居民越来越追求有清新空气的生活环境。苏州属水乡。绿化较好，空气质量较高。轨道交通施工后产生的扬尘严重影响了空气质量，进而影响居民生活质量。扬尘不仅仅影响居住在附近的居民也影响着过往的居民，因而较小的局部扬尘影响面是很广的。经过初步调查发现造成扬尘的途径很多，主要有堆放的土方干燥后产生扬尘，用路渣回填开挖处时因起风引起扬尘，水泥搅拌时起扬尘等。 2.4　对经济管理的影响 (1)对沿线商业管理产生的影响。交通干线两侧基本都是商业较为发达的地带，分布着许多商业网点。苏州轨道交通途经的基本都是交通干线，如干将路。工程建设对沿线商业造成了很大影响。这种影响集中表现在两个方面。一是商业网点被迫迁移、关闭或拆除。这就要求城市管理部门合理规划，协调组织好商业网点地迁移、关闭或拆除，并对相关业主进行合理安置，提供必要服务，保证他们不因此而受到太大的经济影响。这将是一项有一定困难的工作。调查中发现有好些业主对即将搬迁的事实不满。一是继续经营的商业网点环境受到严重破坏。围挡、道路改造、堆放土方和材料都影响了商业网点周边的环境，造成网点顾客减少。这最典型的就是干将东路的顾亭酒家和干将西路南侧烽火路至阊胥路段的商店。政府部门应该积极采取措施，为这些网点提供服务。保证其正常运行，从而保证干将路沿线经济不因轨道交通建设而衰退。 (2)对沿线房地产的管理。交通通达性是影响地价的重要因素，轨道交通的建设将大大提高沿线交通通达性，这意味着沿线地价要上涨，紧接着房价也要上涨。现在轨道交通刚施工就有不少商家大打轨道交通牌来推销提高房价，推销新房。城市经济管理部门面临的问题就是如何做好监督管理者和服务提供者，保证合理有序的竞争环境及地价、房价上涨符合市场规律，并协调好商品房与经济房的关系，从而保证沿线房地产也健康持续发展，提高居民生活水平。 3　应对对策 3.1　从思想认识上着手 思想认识指导着人们的行动，强烈的思想是解决任何问题的重要动力。轨道交通建设期间城市管理受到的影响都是在关乎城市形象、经济发展、居民生活的重大方面，要解应对好这些影响首先得从思想认识上高度重视。 (1)提高认识，把应对轨道交通建设给城市管理带来的影响当做大事来抓。城市市容环境、道路交通、居民生活、商业经济或是城市的名片，直接反映一个城市的管理水平，或是城市运行的基础，直接影响着城市的发展。这些重大问题的管理工作受到影响时，我们必须意识到处理不好将会带来的严重后果，从而提高对加强这些方面管理工作的认识，把它作为重要工作看待，在制定政策措施和经费预算时予以重点考虑，而不仅仅是一笔带过。 (2)注重调研，分析原因，认清特点。轨道交通施工是一个不断推进，持续变化的过程，在不同的施工阶段会有不同的影响。同一施工阶段中对不同地段也会有不同的影响。这就要求管理部门必须跟踪工程进度、对工程沿线状况做翔实的了解、听取广大市民的声音，从而分析城市管理问题产生的原因，认清影响和管理问题的特点，及时提出应对措施。并预测下一阶段将可能产生的影响，提前做好应对准备工作，将影响降至最小。 3.2　从规划统筹上着手 规划是工程建设的重要前提，好的规划在实施过程中能有效的减少对周边的影响。规划在执行中必须统筹好各方面的关系，才能保证顺利实施。轨道交通建设本就是一个重大工程，影响和投资都非常大，必须进行严格规划。它涉及经济、社会、环境、交通等方面，牵扯到许多不同的政府部门，给城市管理带来全面的影响。应对其建设对城市管理的影响，很重要的一点就是从做好规划及其管理，统筹协调各管理部门入手。 (1)合理规划，严格执行，根据实际灵活微调。轨道交通涉及面广，工程浩大，必须事先做好详实、细致的规划。认真评估可能产生的负面影响，提高预见性，把握因果，在模拟分析的基础上，预先进行反复修改，并要做好相应的控制预案。在具体实施操作过程当中要精心组织，合理安排，科学调度，从严执行规划以及其他有关部门的硬性要求。值得注意的是，我们必须本着实事求是的原则，根据施工过程中遇到的实际困难和市民的反映，组织对规划进行讨论，并灵活对规划进行细微调整。实施过程中就工序、时间、方式等更应该在保证工程顺利建设的同时灵活调整，切实减轻其建设对城市各方面的影响，从而减轻城市管理工作的困难。 (2)理顺政府部门关系，做好责任归口，加强各部门协调。轨道交通建设涉及交通、市政、园林绿化、水务、城市照明等诸多方面，牵涉很多的政府部门，因此，要保证轨道交通建设的顺利进行。减小其对城市各方面产生的影响，防止因工作不到位而给后续城市管理工作带来不必要的麻烦，就必须加强相关责任部门的协调配合。应充分发挥轨道交通总指挥部的统一调度作用，理顺政府职能部门的关系，明确各自的责任，杜绝出现推诿扯皮现象。在具体实施当中。把出现的问题集中于指挥部，由指挥部统一调度，指定负责部门。限定完成时间，并要求其及时将完成或实施情况反馈回指挥部，指挥部对相关情况进行严格监督。根据实际实施情况，灵活增减人力，以保证轨道交通建设有效、有序进行，保证城市管理的效率和效应。 3.3　从战略性措施和灵活高效策略性措施着手 战略性措施是从问题影响产生的根源、机制和机理中发掘导致问题的内在的、系统性的原因，并从根源上加以解决，达到根治的目的。具体到应对轨道交通建设给城市管理的影响上就是要做好详细规划，考虑各种可能的影响，并事先做好安排。由于实际情况是十分复杂而变化无穷的，很难做到从源头上解决所有问题。策略性管理手段主要是针对具体问题，采取各种工程性及技术性措施进行治理，以达到速效的目的。这应该是主要的应对措施。 (1)坚持统一设计、统一施工、统一管理原则，施工单位、主管部门、市民携手努力，保持市容整洁。轨道交通线路长，途经地区各有不同的特点，相关主管本部门要和施工单位一道，结合施工标段，将施工沿线市容管理分段，在管理段内统一设计、统一施工、统一管理，减少不必要的破坏。为保持市容整洁，施工单位要坚持文明作业，材料、机具应堆放整齐，建筑工地设置完全围挡并保持围挡表面整洁不被破损，残土废渣应当及时清运，合理施工以减少对路面的破坏，竣工时应及时清理和平整现场。城市各主管部门对沿线市政、公用、供电、通讯交通等受到施工影响的设施，应该经常保持其完好和整洁。沿线居民应当配合施工单位和政府部门保持围挡等构筑物及路面的整洁，并维护沿线绿化的完好整洁。 (2)管疏结合，多种方式并举解决交通管理问题。在解决建设期间交通问题上我们可以借鉴国外发达国家常用的交通需求管理来调节和发挥已有设施的潜在能力。具体做法有通过实施时差出勤等对策，在时间上分散交通要求；通过向驾驶员提供道路交通情报和拥挤，事故状况，促进交通需求在空间上分散化；通过提高公共交通的服务水平，促进人们利用公共交通出行，减少私家车数量等。依照国外经验，通过一系列平衡需求的措施可以不断挖掘已有设施潜力，改善现有交通。主管部门要进行合理详细的交通出行规划，制定交通管制和疏导方案，严格控制部分繁忙路段的通行车辆，实现合理的交通分流。另外主管部门还应重新规划路边停车点和停车场，以保证道路宽度，确保交通畅通。 (3)以“合理规划，适当补贴，给予优惠，有效监管”十六字方针为指导解决沿线经济管理问题。针对苏州轨道交通沿线特别是干将路沿线商业网点多的特点，在解决经济管理问题时应当以轨道交通施工规划为基础。对要拆迁的网点进行合理规划，分批次有秩序的对其进行拆迁，并对其进行适当补贴或在其择址继续经营时给与政策上的优惠。规划时应坚持能不拆迁则不拆迁的原则，减少拆迁，并对继续经营而经营环境受到影响的业主予以补贴或优惠。对于沿线房地产管理最重要的就是要尊重市场规律，形成有效监管网络机制，拓宽监管渠道，对其合理监管，防止投机炒作和垄断，并提供各种咨询服务，为房地产市场创造公平有序的市场竞争环境。 (4)灵活处理，搞好现场管理。现场管理是减少不利影响最为直接有效也是最容易实施和看到成果的管理。现场管理就是要根据实际情况，针对出现的问题及时采取措施。主要要求施工单位和主管部门对现场施工进行合理调整，科学安排，严要求，勤监管，把好每一个关口，及时发现问题并做出处理。具体来说有针对扬尘，采取覆盖。加密路面洒水次数；针对噪音，合理调整工序，将声响较大的工种调整到白天；针对围挡破损和表面不整，要经常清洁，及时补缺；针对绿化破坏，要加强控制，减小占用，施工完成后及时做好清理补植工作等。 3.4　从加强宣传教育和正确引导着手 (1)公交宣传。苏州有着较为完备和发达的公交服务，日服务人数的绝对值也是相当大的，服务对象几乎覆盖了城市所有的群体，这就使得公交广告的受众面广量大；苏州的公交车大部分配有公交广播和公交电视以及图文平面广告，再加上公交车的服务对象流转迅速，有条件在进出站点之外的时间反复宣传，达到把信息及时有效的传达给市民的目的。政府主管部门可以通过在公交上各种政策措施、施工进度、相关提醒来加强对市民的教育。 (2)围挡宣传。轻轨一号线的围挡总面积超过5万平方米，将来2号线甚至3号线开工以后，围挡面积还会大幅增加，而且会存在相当长时间。这就为围挡宣传提供了条件。在圣火传递到苏州的时候，国挡曾被用作宣传奥运的幕墙，在其他地方，零星地有用作公益广告宣传的。事实上，这只是很少的一部分，大部分是闲置的，这其实是一种很大的浪费。我们完全可以将它们作为宣传轨道交通的一个大平台，将它们作为公示有关轨道交通政策和措施，注写提醒标语的窗口。 4　结语 轨道交通建设的目的是解决问题，方便居民生活、促进经济社会发展。但由于期工程量大，工期长，影响面广等特点必然对城市正常运行和居民生活质量等带来短暂的冲击。城市管理作为维护社会公共利益、充分利用城市资源，维持促进城市发展，保证和提高城市居民生活质量的重要力量也因此会受到一定影响，管理难度加大。城市管理涉及的面是很广的，所以轨道交通建设对城市管理的影响也是多方面。面对新的复杂的管理局面，我们必须全面分析各种影响，多角度综合考虑才能提出有效地应对措施，才有希望产生一套行之有效的综合应对机制。 诚如所言，我们课题研究由于时间与范围的限制，只能粗略了解。在今后的时间里，我们会对轨道交通建设对城市管理产生的影响进行跟踪调查，而且会将调查研究范围适当扩大，并加深调研深度，以期能够得到更为翔实更为可靠的第一手资料。“采矿”先采来“标本”，在对它进行加工、研究，以期找到解决方案，为苏州接下来的建设及其他城市的建设提供借鉴。也希望通过良好的城市管理使轨道交通不仅在建成后能给城市和居民带来利益，也能将在建设过程中的影响减小。

土木工程论文:土木工程概预算实验教育探究 在男女生比例相当的前提下,按以往的学习成绩从高到低将该班学生分为PBL组和LBL组,PBL组男生24人,女生7人;LBL组男生24人,女生6人。LBL组采用传统的教学模式,即“教师讲解实验指导书―每个学生独立实验―教师检查实验结果”模式,教师、教学大纲均与PBL组相同。PBL组实验教学以实际工程概预算为背景进行设计,以广联达工程造价软件为手段,以工程概预算网络论坛为平台组织实施,着力加强实验小组间的互动交流,激发学生实验的主动性和创造性,提升学生工程概预算的实践能力和创新能力。具体教学方案[34]如下:(1)学生分组。依照PBL的教学理念将其细分为4个小组,每小组7~8人,选定组长1名,负责组织讨论和记录。问题构建。根据土木工程概预算实验教学大纲设计了二个实验,一个是某工程施工图预算的编制,另一个是施工企业投标报价的确定。实验要求学生综合土木工程概预算、施工组织与技术、钢筋混凝土结构、工程经济学、工程项目管理等相关专业知识给出解决问题的方案,施工图预算的误差要限制在±5%以内,报标报价的策略则要体现出竞争性。(3)小组自主学习和交流。要求每小组通过多种途径收集相关资料,自主学习,自主试验,并通过工程概预算论坛、QQ群等网络平台与小组内的同学和指导教师互动交流。每小组要进行2~3次集中讨论,讨论时小组成员要逐一陈述遇到的问题和解决问题的思路,然后小组成员共同研究,并在教师的引导帮助下找到解决疑难问题的方案。(4)课堂讨论。在指导教师组织下,小组长汇报各组遇到的问题和解决方案,指导教师逐一进行点评,并就学生争论的焦点和分歧较大的疑难问题给予指导,最后使问题得以圆满解决。(5)总结与实验考核。实验结束后,学生要认真填写实验报告,实验报告要反映实验中遇到的问题及其解决方案。指导教师要对学生的实验情况做出评价,在肯定成绩的同时指出不足,提出改进意见,并根据学生在实验过程中的表现和实验报告给出实验成绩。在实验成绩中,施工图预算成果占50%,实施方案文件占35%,口头报告占15%。 试验结果及分析1.实验成绩对比PBL实验组和LBL对比组的实验成绩统计结果如下:PBL实验组31名学生全部及格,其中成绩优秀者3名,良好者10名,中等者16名,及格者2名;LBL对比组30名学生中,成绩优秀者2名,良好者4名,中等者19名,及格者4名,不及格者1名。可见,PBL组考核成绩的优良率高于LBL组,表明将PBL引入土木工程概预算实验教学的效果显着。2.PBL平台的交流互动情况PBL教学法更有利于学生与学生、学生与教师之间的交流,有利于各成员协同工作,共同探讨解决问题的方法。按照工程概预算论坛提出的PBL网络平台互动信息质量类别[58]进行统计,结果表明:在PBL网络平台交流互动中,PBL组的交流互动共计390次,其中属于一般解释和反馈(注意力集中在一般讨论,对话内容不体现“组织、分析、反应、解决问题、思考”的全过程)的占42.6%,属于提出和澄清问题的占16.4%,属于组织意见(由书籍、网站查到的方案或小组成员的意见)的占15.1%,属于解决问题(提出解决问题的办法等)的占8.5%,反思小组成员合作的占6.7%,属于提出或分析方案的占5.9%,属于复杂问题的阐述和分析的占2.8%,属于提出独特见解的占2.1%。可见,PBL网络交流互动平台充分调动了小组成员的主动性,增强了他们的团队协作精神和责任感。3.教学效果调查分析在对比试验教学结束后,我们对PBL组的31名学生进行了座谈和问卷调查,内容涉及基于PBL的土木工程概预算实验教学的效果、互动性等方面。 调查统计结果表明,90%以上的学生认为:基于PBL的土木工程概预算实验教学,不仅教会了他们自主学习,培养提高了他们的信息检索能力和逻辑分析能力,也锻炼了他们与人交往的能力,其语言表达能力有了很大提高;基于PBL的土木工程概预算实验教学密切地联系到了以往所学过的知识,使他们加深了对知识的掌握和理解,提高了利用已有知识解决实际问题的能力;小组讨论,老师辅导,最终在团队合作下完成工程预算的经历,增强了他们的团队合作意识,提高了他们做好土木工程概预算工作的能力和信心。综上所述,将PBL引入土木工程概预算实验教学,有利于增强学生的自我责任意识和团队合作意识,激发学生实验的主动性和创造性,提升学生工程概预算的实践能力和创新能力,有效地提高教学效果。 土木工程论文:对土木工程概预算实验教学的革新探索 PBL是目前国际医学教育的主流教学方法之一,并逐渐应用于其他学科领域,如计算机教育、心理学教育等。如今,PBL被认为是适应高等教育发展的教学新模式。本研究主要探讨PBL在土木工程概预算实验教学中的应用效果。 基于PBL的土木工程概预算实验教学改革探索 (一)试验设计 本研究以黄淮学院建筑工程系土木工程专业07级1班学生为研究对象。在男女生比例相当的前提下,按以往的学习成绩从高到低将该班学生分为PBL组和LBL组,PBL组男生24人,女生7人;LBL组男生24人,女生6人。LBL组采用传统的教学模式,即“教师讲解实验指导书―每个学生独立实验―教师检查实验结果”模式,教师、教学大纲均与PBL组相同。PBL组实验教学以实际工程概预算为背景进行设计,以广联达工程造价软件为手段,以工程概预算网络论坛为平台组织实施,着力加强实验小组间的互动交流,激发学生实验的主动性和创造性,提升学生工程概预算的实践能力和创新能力。具体教学方案[34]如下:(1)学生分组。依照PBL的教学理念将其细分为4个小组,每小组7~8人,选定组长1名,负责组织讨论和记录。(2)问题构建。根据土木工程概预算实验教学大纲设计了二个实验,一个是某工程施工图预算的编制,另一个是施工企业投标报价的确定。实验要求学生综合土木工程概预算、施工组织与技术、钢筋混凝土结构、工程经济学、工程项目管理等相关专业知识给出解决问题的方案,施工图预算的误差要限制在±5%以内,报标报价的策略则要体现出竞争性。(3)小组自主学习和交流。要求每小组通过多种途径收集相关资料,自主学习,自主试验,并通过工程概预算论坛、QQ群等网络平台与小组内的同学和指导教师互动交流。每小组要进行2~3次集中讨论,讨论时小组成员要逐一陈述遇到的问题和解决问题的思路,然后小组成员共同研究,并在教师的引导帮助下找到解决疑难问题的方案。(4)课堂讨论。在指导教师组织下,小组长汇报各组遇到的问题和解决方案,指导教师逐一进行点评,并就学生争论的焦点和分歧较大的疑难问题给予指导,最后使问题得以圆满解决。(5)总结与实验考核。实验结束后,学生要认真填写实验报告,实验报告要反映实验中遇到的问题及其解决方案。指导教师要对学生的实验情况做出评价,在肯定成绩的同时指出不足,提出改进意见,并根据学生在实验过程中的表现和实验报告给出实验成绩。在实验成绩中,施工图预算成果占50%,实施方案文件占35%,口头报告占15%。 (二)试验结果及分析 1.实验成绩对比 PBL实验组和LBL对比组的实验成绩统计结果如下:PBL实验组31名学生全部及格,其中成绩优秀者3名,良好者10名,中等者16名,及格者2名;LBL对比组30名学生中,成绩优秀者2名,良好者4名,中等者19名,及格者4名,不及格者1名。可见,PBL组考核成绩的优良率高于LBL组,表明将PBL引入土木工程概预算实验教学的效果显着。 2.PBL平台的交流互动情况 PBL教学法更有利于学生与学生、学生与教师之间的交流,有利于各成员协同工作,共同探讨解决问题的方法。按照工程概预算论坛提出的PBL网络平台互动信息质量类别[58]进行统计,结果表明:在PBL网络平台交流互动中,PBL组的交流互动共计390次,其中属于一般解释和反馈(注意力集中在一般讨论,对话内容不体现“组织、分析、反应、解决问题、思考”的全过程)的占42.6%,属于提出和澄清问题的占16.4%,属于组织意见(由书籍、网站查到的方案或小组成员的意见)的占15.1%,属于解决问题(提出解决问题的办法等)的占8.5%,反思小组成员合作的占6.7%,属于提出或分析方案的占5.9%,属于复杂问题的阐述和分析的占2.8%,属于提出独特见解的占2.1%。可见,PBL网络交流互动平台充分调动了小组成员的主动性,增强了他们的团队协作精神和责任感。 3.教学效果调查分析 在对比试验教学结束后,我们对PBL组的31名学生进行了座谈和问卷调查,内容涉及基于PBL的土木工程概预算实验教学的效果、互动性等方面。调查统计结果表明,90%以上的学生认为:基于PBL的土木工程概预算实验教学,不仅教会了他们自主学习,培养提高了他们的信息检索能力和逻辑分析能力,也锻炼了他们与人交往的能力,其语言表达能力有了很大提高;基于PBL的土木工程概预算实验教学密切地联系到了以往所学过的知识,使他们加深了对知识的掌握和理解,提高了利用已有知识解决实际问题的能力;小组讨论,老师辅导,最终在团队合作下完成工程预算的经历,增强了他们的团队合作意识,提高了他们做好土木工程概预算工作的能力和信心。 综上所述,将PBL引 入土木工程概预算实验教学,有利于增强学生的自我责任意识和团队合作意识,激发学生实验的主动性和创造性,提升学生工程概预算的实践能力和创新能力,有效地提高教学效果。(本文作者:乔景顺、李勇、牛林新 单位:黄淮学院建筑工程学院、武汉理工大学土木工程与建筑学院) 土木工程论文:土木工程实践教学的革新与实践 国外一些院校土木工程专业及相关专业培养方案的结构体系和内容与国内存在一定差别,国外的培养方案分支更细、专业性更强;国内重点大学的培养重在研究型人才的培养上,地方院校侧重培养宽基础的工程技术应用型人才。沈阳工业大学土木工程专业的培养目标定位是培养厚基础、宽口径的应用型高级工程技术人才。原有培养方案不足体现在实践环节,主要包括以下几个方面。第一,实践教学依附于理论教学,各实践教学环节独立,没有完整的实践教学体系。实验课程或课程设计教学仅仅围绕某一具体课程展开,忽视专业课程教学体系的连贯性、整体性,课堂教学与实践教学活动融合不够。第二,实习任务重,时间短而集中。学生在有限的实习期内只能参与其中部分甚至某一道工序,无法全面了解整个建筑施工过程与施工工序,也无法真正掌握实际的施工工艺,实习效果不佳。第三,学校与企业人才培养脱离,实习基地相对匮乏,面向实际的工程训练不足导致实践教学理论化。第四,实践教学内容陈旧、形式单一,教学方法和教学手段落后,实践教学缺少自主性和创新性。 土木工程专业具有很强的工程性、技术性和实践性。实践性教学在培养方案教育中占有非常重要的位置,是培养学生实际操作技能、解决问题能力和创新能力的重要环节,其作用和功能是理论教学所不能替代的。实践性教学的目的在于通过开展实践教学,提高学生专业素养,培养学生综合运用所学专业知识解决实际工程问题的能力。实践性教学是培养和造就具有创新意识和创新能力高素质人才的重要途径。鉴于此,必须对原有培养方案的教学体系,特别是实践性教学环节进行改革,使之更有利于培养时代所需的土木工程专业人才。 新培养方案体系及其构成 (一)新方案制定的指导思想 以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导,深入贯彻落实科学发展观,树立“面向工业界、面向世界、面向未来”的工程教育理念,以社会需求为导向,以实际工程为背景,积极探索和创建具有特色的校企合作工程教育模式,不断提高学校工程教育的水平,为国家和地方经济的发展提供有力的人才支持。 (二)新方案制定的基本思路 认真贯彻落实教育部文件精神,借鉴国内外工程教育的成功经验,遵循“行业指导、校企合作、分类实施、形式多样”原则,以优势传统产业和特色战略性新兴产业的相关学科专业为依托,以培养“厚基础、重实践、强能力、求创新”人才为目标,以学校与行业企业联合培养为平台,以课程体系与教学内容改革及教学方法与形式改革为核心,积极探索和创建工程教育人才培养的新模式,全面提高工程技术人才的培养质量。 (三)新方案的培养目标及要求 培养德、智、体、美全面发展,掌握土木工程学科基本理论和基本知识,具备土木工程规划、设计、施工、管理和科研能力,能够在房屋建筑、道路、桥梁领域,从事规划、设计、施工、管理、监理、投资开发、教学及科研工作的重实践、能力强、综合素质高的应用型高级工程技术人才。新的培养方案要求毕业生系统掌握理工科理论基础、力学基本理论和土木工程专业知识。熟悉土木工程的建设方针、政策和法规,掌握土木工程设计及施工的主要规范和标准,受过专业技能、专业实验和实践等方面的训练,掌握施工技术与组织、工程监测、工程概预算以及工程招投标等基本技能,初步具有从事土木工程设计、施工、管理与研究能力;具备工程过程管理和工程运行及维护能力;具有独立思考和解决技术问题的能力、工程信息获取和鉴别能力、职业技能和道德;具有终身学习的意识和自学能力;具备良好的表达交流能力;具有撰写国内外土木工程招投标或邀标书、合同协议书的能力;具有从事土木工程领域工作相关的职业资格或具备相应职业资格要求的能力。 (四)培养方案体系构建 土木工程专业理论与实践教学体系以“一二三四五”人才培养模式为基本思想,以实现专业培养目标为中心任务,通过课堂理论教学、课程实验、专业课程设计、专业实习、实训、毕业设计等环节实现学生知识、能力和素质的培养。“一二三四五”人才培养模式,即“一个主线、两个平台、三个层次、四条不断线、五大模块”。“一个主线”,即以培养高级工程应用型人才为主线,培养学生基本素养、专业素养、实践能力和创新精神;“两个平台”,即校内资源基础平台和校企合作拓展平台;“三个层次”,即不断提升基本素质教育、专业技能教育和综合实践能力教育基准水平;“四个不断线”,即确保学生从入学开始的的大学四年内外语、计算机、实践教学和职业生涯教育不间断;“五大支 撑体系模块”,即外语知识和能力培养模块、计算机知识和能力培养模块、基本理论知识掌握模块、专业实践能力培养模块和设计知识、能力培养模块。整个培养方案结构科学、合理,各环节间衔接有序,结构体系如图1。 (五)培养方案中实践体系构建 土木工程专业实践教学是使学生验证和深入领会基础知识,掌握实际操作技能,提高分析和解决问题能力的重要环节。实践教学体系与理论教学体系既互相渗透又相互支撑,培养了学生的工程实践能力和创新能力。实践教学体系是由实践教学活动的各个要素构成的有机整体。新培养方案中土木工程专业实践教学体系应包括社会实践体系、课程实验教学体系、实习教学体系、课程及毕业设计教学体系。其中,课程实验教学体系由基础实验、专业基础实验、专业实验三部分构成;实习教学体系由专业基础实习和专业实习两部分构成。实践教学体系改革的目的在于通过实践更好地培养学生综合运用所学知识进行独立思考、独立操作的能力,正确掌握专业技能技巧,培养和造就具有创新意识和创新能力的高素质人才。根据学校人才培养目标与定位,改革后的实践教学体系实现了实践教学目标和主要内容与科学技术同步,实践教学培养方案更具前瞻性与系统性;更新了实践教学内容与方案,确保与社会、企业紧密联系;教学环节安排循序渐进、科学合理,实践教学内容体现了应用特色;构建了实践教学平台,真正投入了实践教学经费,土木工程专业实践教学体系如图2。新实践教学体系着眼于避免实践教学环节各自孤立,保证了知识的持续性、连贯性,较好地解决了实践教学与具体实际工程脱节,流于形式的问题,有利于培养学生的动手能力和实践能力。 新培养方案的特色与要求 (一)新培养方案特色 在制定培养方案时,充分结合辽宁老工业基地和地方院校的特点,突出“基础扎实,专业口径宽,实践能力强,适应市场需求,综合素质高”的特色,具体表现在以下几个方面。一是,专业指导思想为加强基础教育,拓宽专业口径;强化能力训练,提高自学能力;培养创新精神,加强素质教育。二是,培养目标适应人才市场需求变化,突出适用原则,在大土木基础上,专业分设房屋建筑、道路与桥梁、地下工程和建筑经济四个方向,择业相对灵活,实现了互补。三是,在体系结构上,培养方案中理论教学体系与实践教学体系并行设置,保证既相对独立又衔接有序,实现了相互支撑。四是,突出实用性原则。为满足总学时的限制要求,根据毕业生反馈信息,删减了如普通化学、电工电子技术课程等与专业关联较小的非专业课程,增加了地下工程、道桥概论等课程。五是,鼓励双语教学。培养方案中在第五、六、七学期设置双语教学课程,鼓励教师双语教学,选择双语教学的学生可免修当学期的科技外语或专业外语课程。 (二)培养方案中各类学分学时要求 在培养方案中,整体教学环节分为理论教学和实践教学两大体系,其中,实践环节学分占总学分的20.7%,公共基础课、学科基础课和专业课的学时分别占总学时的42.6%、40.6%和12.9%。按课程性质可分为必修和选修,其中必修部分学时占总学时的80%。各类学分学时具体要求详见表1。毕业生在毕业前要修满188学分,其中理论课程教学(包括:实验课)139学分,集中实践教学39学分,素质拓展与创新教育10学分。专业有房屋建筑、道路与桥梁、地下工程、和建筑经济4个方向,要求学生在第6学期必修一组方向课程5学分,同时在第6学期开设的专业选修课中至少选修5学分,在第7学期开设的专业选修课中至少选修10学分(可在其它相关专业选修课中选修);素质拓展教育课程要求在全校公共选修课程中按类选修6学分,学生自选上课学期;专题教育4学分。在实践环节,要求学生除了修完必修的36学分外,还需在专业领域内选修任一专业方向3个学分的实践内容。 实践教学的实施 沈阳工业大学建工学院借鉴欧美等国外发达国家土木工程专业“回归工程实践”的教育理念,按照实践教学和理论教学相互关联、相互渗透的整体性和完整性原则,把课堂内外不同层次的实践教学环节构建为一个衔接有序、层次分明的体系。开展实践技能训练,突出能力培养,实施面向工程实际的实践教学模式,与设计院、监理公司、施工企业等30余家企事业单位展开合作,创建了校企合作实践教学平台培养模式,开展了四类基于实践教学的校企合作平台建设,包括实践教育教学基地、学生实习、就业基地、青年教师实践基地和创新试验与科技活动平台等。自2010年以来,各类合作平台在培养学生实践能力方面发挥了巨大作用,具体情况如图3。校企联合培养模式采取学校和企业共同制订培养目标、共同建设课程体系和教学内容、共同实施培养过程、共同评价培养质量的方式,通过该培养模式的实施,采取轮训、顶岗等实习方式,培养了学生专业理念,使学生了解、熟悉、掌握了各类实际工程施工程序、工艺和技术要求,为即将踏入工作岗位奠定了坚实基础。为确保学院土木工程专业实践教学体系在实践中有效落实,学院建立了实践教育保障体系,包括完善实践教学管理体系,开放实验室,培养创新精神,加强实践教学师资队伍建设,建立教学评价、质量监控体系等。 结语 当前,地方院校的应用型高级工程技术人才的培养一定要适应于社会各行业的发展需求。沈阳工业大学建筑工程学院为增强学生工程意识、提高学生工程实践能力,在新构建的教学体系中加大了实验、课程设计、专业实习及工程实训等实践教学比重,以提高学生综合实践能力,使应用型人才培养真正实现知识结构、实践能力和综合素质的协调发展。近5年来,毕业生初次就业率达到97%,培养的学生专业知识较为扎实,实践能力较强,综合素质良好,受到用人单位广泛好评,基本实现了地方性院校应用型高级工程人才培养的目的。(本文作者:金生吉、白泉、徐金花、鲍文博 单位:沈阳工业大学建筑工程学院) 土木工程论文:谈土木工程工程造价的控制管理 引言:土木工程造价管理是工程建设中的一个重要环节,其贯穿于整个工程建设的始终,具体体现在对土木工程建设前期建设可行性方案的研究,投资方案的考核、工程设计方案的合理性检验、建设竣工前施工费用的控制、管理和监督等。在整个全球化浪潮的冲击下,如何做到将土木工程造价管理和控制与国际工程造价管理惯例接轨,值得我们去深 究。 一、投资决策阶段的工程造价控制管理 投资决策对于一个项目工程来说,有着重要的意义。它是一个工程是否产生、如何产生的重要前置性阶段。这个阶段是一个全局性、基础性的工作,正确的决策是控制工程造价的首要前提。决策阶段影响工程造价的主要因素有:项目的建设规模、建设标准水平的确定及建设地点的选择,三大因素的合理性直接关系到工程造价的高低。在整个项目的控制管理过程中,投资决策阶段的控制管理在作用上极为明显,甚至能对整个工程的工程造价产生决定性的影响,对工程造价的管理控制必须在投资决策阶段就开始重视。在这个过程中,一个重要的环节就是投资估算,这是整个投资决策阶段关于资金投入的造价文件,是审查整个项目是否切实可行的重要理论依据。因此,在投资决策阶段做好工程造价的管理,就必须做好科学合理的投资预算,对整个工程项目在全局上进行充分的把握,考虑可能出现的风险,留出充裕的预算空间。 二、土木工程造价管理中存在的问题 (一)对投资决策阶段的工程造价控制不够重视 投资阶段的耗资约占到总投资的0.3%~0.5%,虽然所占总量不大,但是对整个工程建设进行项目优化有着积极的意义,会直接影响到整个工程项目投资的效率和效益。而做好工程造价的初期工作,对于整个工程造价工作任务的完成有着积极的意义,直接影响到投资项目的优化组合和和在施工过程中对资源进行合理配置。 但是在现实中,因为对投资阶段的工程造价控制不够重视,必要的技术环节不到位,工程建设往往会出现工期延长的状况,使得工程造价越来越高,增加了施工成本,“三超”现象相当普遍,而造成这种状况的原因有很多: 一是,倘若工程项目繁多,工程预算就增加,这样的审核过程就会相应变长,为尽快使工程项目通过审核批准,人为在预算时故意减少工程投资,以预留资金缺口,不仅使得项目申请容易通过,也为将来工程施工资金的灵活调动做前期准备,殊不知无形中增加了工程造价的额外项目,提升了工程造价的总量。 其二,在设计阶段因为技术缺陷,使工程设计难以达到行业设定的标准,因为对新技术和新材料的了解不够到位,对相应规格所对应的价格了解不是很清楚,就导致了材料和设备的购买不按照实际情况设定。 第三,因为建设单位提出不合理建设要求,例如增加建设施工面积、增加装修标准和要求等。 (二)设计阶段对工程造价控制不严格 目前我国的工程设计所采用的方式也是投招标的公平竞争机制,在投招标的过程中,设计阶段的工程造价也是一项重要的评比内容,是对整个过程的造价任务进行全方位的考察和控制,几乎起到统筹作用。但是在实际招投标中,设计单位对工程项目的技术环节和经济条件都没有予以足够的重视,技术人员往往只对设计工程的质量作重点量化评比,而对工程造价经常是一带而过,导致工程设计图经常出现常识性的漏洞、工程量出现漏算和错算,或者增加了不必要的暂估项目,不能很好地控制工程造价,使得招投标工作的质量得不到应有的保证。 三、设计阶段的工程造价管理控制 一个项目在完成投资决策后就要进入前期的设计阶段,在设计阶段要进行工程造价的控制管理主要通过两方面实现。一是对在投资决策阶段已经形成的部分方案进行梳理和进一步的优化,尽量以最高效、节约的方式对整个方案进行布局调整和重组,尤其可以重视对新工艺、新技术等方面的运用。二是在整个设计过程中应坚持限额设计。所谓限额设计就是资金确定的情况下来设计具体的施工方案。这种方法虽然不尽合理,但是对于工程造价的控制来说,是一项极其有效的方式。通过这种方式制定出来的设计方案,既能够满足各项工程应有的水准,同时在资金的投入上也更加有效。对于一个开放性的设计方案,如果没有任何的约束,没有任何一个基准线来进行操作,这个方案无论在制定过程中还是后来的实际实施过程中,都会缺乏一个有力的衡量标准。所以,运用限价的方式来进行方案的制定和设计是可以用在工程造价管理控制的过程中的。设计阶段的工程造价控制是整个过程造价控制中的一个关键因素,这个承上启下的阶段对整个工程的进展极为重要。 四、工程招投标阶段的工程造价管理控制 在整个土木工程的工程造价过程中,有一个重要的阶段——工程招投标阶段。所谓工程的招投标,就是在工程已经完成投资决策、工程设计后,准备正式施工前的一个重要阶段。在这个阶段里要完成的一个重要工作就是将整个工程中的各个工作类型,包括勘察、施工、设备和原 材料的供应等内容公开的进行招标。发包是土木工程的一个重要的施工方式,发包的质量控制会对整个工程的质量控制带来直接的影响。随着工程造价体制和管理模式改革,大型建设项目在招投标中应进行工程量清单计价。工程量清单计价是与国际接轨的一种计价模式,能真正体现招投标公开、公平、公正的竞争原则。工程量清单计价既反映了施工企业的水平,又有效地控制项目在实施阶段的投资。 五、工程施工阶段的造价管理控制 工程施工阶段就是整个过程进入了实际性的操作阶段,这个阶段就是按照已经制定好的各项方案进行具体的物化。资金的投入与控制在这个阶段主要表现为按照计划进行,消减或节约工程资金并不是这个阶段进行工程造价控制的科学方法,这个阶段的工程造价更多的是体现为一种不作为的方式来进行控制。不作为的控制是因为在这一阶段,资金浪费的可能性比较大,虽然施工阶段的整体资金投入在设计方案中已有具体清晰的规定,但是这种概念上的规划在实际的施工行动中会受到多种因素的影响。 六、工程竣工阶段的工程造价管理控制 工程竣工就是工程的施工阶段已经结束,但是整个工程并没有完全终结,还需最后的清算工作。工程的清算就是对各种已经发生了的费用与设计阶段的工程预算进行对比、审核,统计出最终的实际施工发生费用和设计阶段预定的各项费用之间的出入和差距,这个阶段的工程造价已经不能再进行实际性的控制或压缩工作,这其实也是整个工程造价管理控制的总结性阶段。通过审核,来检测整个工程控制管理具体的实施效果和需要改进和完善的地方。 结语:土木工程造价管理和控制是极其复杂的管理项目,几乎贯穿于整个施工周期,因此在管理与控制过程中,造价 工程师必须严格遵守相关法律和本身的职业道德,秉公办事、坚持原则,充分运用自身的专业知识和工作经验,做好每一项造价工作,认真处理工程造价工作中存在的问题,同时审计人员必须要严格要求自己,坚持审计原则,从严把关,为工程造价工作保驾护航。 土木工程论文:论土木工程中计算机运用措施 1计算机在土木工程中的具体表现内容 1.1工程概况的实时监控软件 在对工程的实施情况进行管理控制时,计算机起到了很大的作用。对土木工程建设的实时监控主要是通过计算机互联网感应器来传递信息,对工程的施工过程进行全程的监控。实时监控主要体现在设备的自动化运行、施工过程的视屏监控、施工现场的温度控制、对施工过程的视屏管理、对工程现场的勘测等方面。利用计算机的实时监控可以有效地控制施工的进度以及施工的质量,对施工现场出现的突发事故可以及时处理,保证施工顺利进行。 1.2计算机对施工技术的控制 在土木工程建设中,利用计算机对施工技术进行控制是提高施工质量的有效途径之一。在施工过程中利用计算机对施工设备进行自动化控制,对各项施工技术进行有效的控制管理,努力实现施工过程的自动化。利用计算机软件对工程的整体测量数据以及工程设备的运行数据进行分析,并总结结论为施工建设提供数据上的支持。利用计算机对这些施工技术进行控制,大大减少了施工的成本,在保证工程整体质量的基础上加快了工程的进度,优化了施工方案,从整体上提高了施工企业的经济效益。 2计算机技术在土木工程建设中的应用现状 虽然计算机在土木工程建设中起到了巨大的作用,可是在实际过程中计算机的应用还缺乏一定的推动力,需要不断推动上述计算机技术在土木工程建设中的应用,促进计算机技术在土木工程建设中的长远发展。下面对计算机在土木工程中的应用现状做详细地论述。 2.1计算机信息图表化技术应用 所谓的计算机信息图表化就是指通过人们的感知能力和对颜色、动作的识别能力把计算机传递的信息通过图表的形式表现出来,使信息更直观更易理解。它可以将静态信息表现为动态图像,也可以将抽象的信息表现为直观的图像,使人们对计算机所呈现出来的信息进行更深刻地理解,而不仅仅是局限在概念化的技术水平上。随着科学技术的不断进步,计算机信息图表化在工程建设中发挥着巨大的作用。在工程建设中,可以通过对工程数据的分析,然后通过形象的图表表现出来,这就形成了具体的施工图。由于工程建设需要收集的数据量比较大,而且难以理解,所以利用计算机对数据进行分析并制成工程图,这样更易于理解而且大大节省了工程数据的分析时间,使工程进度以及工程质量都可以得到保障。 2.2计算模拟技术的应用 计算机模拟技术就是把工程施工过程运用计算机软件通过模拟设备把施工过程直观地呈现出来,可以分析出在虚拟的施工过程中存在的问题,针对问题制定相应的解决方案,避免在实际施工过程中出现相同的问题。计算机模拟技术也可以把建筑物的三维立体平面图直观地表现出来,使技术人员可以对建筑物进行更细致地分析,也可以使购买者通过计算机模拟技术对建筑物有更深层的了解,使购买者感觉就像在真实的建筑物中一样。计算机模拟技术大大提高了工程建设的可塑性,提升了对工程建设的控制力度以及对施工过程突发事件的预测力。 2.3计算机GPS定位测量技术在工程勘测中的应用 计算机GPS定位测量技术就是通过卫星定位系统对测量目标进行定位监控,然后通过监控设备将数据传递到计算机上,最后利用计算机对测量数据进行分析总结的一项技术。这项技术在工程测绘中应用非常广泛,GPS定位测量技术具有精确度高、时间短、没有空间时间的限制等特点,这样就大大提高了工程测绘的准确性以及工作效率,减少了人力资源的投入,避免了在工程测绘中由于环境因素的复杂而发生的安全事故。GPS定位测量技术为工程建设提供了可靠的数据支持,保证了工程的进度和质量,减少了测量的成本,大大提高了施工企业的经济效益。 3推进计算机技术在土木工程中广泛应用的对策 3.1推进土木工程的计算机信息化管理 在土木工程建设中推进计算机的信息化管理应该从两方面开展:一是加强对土木工程建设人员的计算机技术培训,使工程建设人员具有计算机使用意识。工程建设人员大部分不擅长使用计算机,对计算机有一定的抵触心理,所以建筑行业的有关部门应该积极宣传计算机技术,消除工程建设人员对计算机的抵触心理,加强计算机软件的使用技能,使工程建设人员有专业的计算机使用技能。二是加强计算机信息化管理的宣传,使工程管理人员意识到计算机信息化管理对于工程建设的重要性,开展信息化管理的教育活动,同时也应该开发更多的信息化管理软件,使计算机信息化管理适应土木工程建设的快速发展。 3.2推进施工企业内部的信息交流平台的建设 利用计算机技术可以建立一个企业内部的信息交流平台,使企业可以与员工进行双向的沟通。企业管理层可以将工程建设的具体计划通过信息交流平台传递给员工,使员工对工程的建设有一个大概的了解。员工也可以通过计算机信息交流平台发表自己对工程建设计划的意见与看法,管理人员可以合理地采纳员工的意见对工程建设计划做适当地调整,这样有效保障了企业的利益,也使员工充分发挥了自己的权利和义务,也为工程建设制定了一个合理可靠的建设计划。 3.3研发各种工程应用软件 计算机技术应该顺应时代的发展,研发更多的工程应用软件,使工程建设实现自动化建设,利用互联网对工程建设的各环节实施网络监控。在工程建设时可以利用计算机网络系统进行网上材料购买、网上施工设备的购买、召开网上招投标会议等一系列网上活动。为工程建设提供更便捷的方法,节省了大量的施工时间,对工程建设成本进行合理地控制,实现工程建设的信息化管理与科学化管理。 3.4加强计算机控制软件的研发 在工程建设中施工质量、施工进度以及施工成本是施工过程中最重要的控制内容,所以应该加强对这三方面应用软件的研发,提高计算机对工程建设的控制力度。在施工质量方面,应该研发相应的质量控制软件对施工的整体质量进行有效合理的控制,为整个施工过程提供安全可靠的质量保障。在工程进度方面,应该研发计算机紧急控制系统,对工程中出现的突发事件进行紧 急控制,并分析出现事故的原因,针对事故原因计算机可以给出相应的解决措施,这样就有效地保证了施工的进度,减少了突发事故对施工进度的影响。在施工成本方面,应该研发工程预算软件,对工程成本进行合理的预算,在保证施工质量以及施工进度的前提下实现成本最优化,提高企业的整体经济效益。 4总结 计算机在土木工程中的应用对工程建设起到了很大的作用,推进了工程建设的快速发展。计算机信息图表化使工程图更直观地体现出来,为工程建设规划提供了依据。GPS技术的应用为工程勘测提供了可靠的数据支持,从整体上提高了工程的质量水平。计算机技术还应该在信息化管理以及工程软件的研发上加快步伐,为土木工程提供更多科学的计算机应用软件,使土木工程建设实现自动化,提高土木工程建设的整体质量,实现成本最优化提高企业的经济效益,推进土木工程建设的长远发展。 土木工程论文:化学在土木工程检测的运用 1工程砂组成成分检测 1.1砂中有机物含量试验 样品过5mm孔径筛网,用四分法缩分至500g左右,注入3%NaOH至200mL刻度,剧烈搅拌后静置24h;对试样上部溶液和标准溶液的颜色进行比较,若试样上部的溶液颜色比标准溶液的颜色浅,则对该试样的有机质含量的鉴定是合格的。 1.2砂中硫酸盐、硫化物含量试验 称取1g砂粉,放入300mL的烧杯中,注入30-40mL蒸馏水及10mL(1:1)的HCL,加热至沸腾,并保持沸腾5min,使试样充分分解后取下烧杯,以中速滤纸过滤,用温水洗涤10-12次;调整滤液体积至200mL,煮沸,边搅拌边滴加10mL10%BaCL2溶液,并将溶液煮沸数分钟,然后移至温热处静置至少4h(此时溶液体积应保持在200mL),用慢速滤纸过滤,以温水洗到无氯根反应(用硝酸银溶液检验);将沉淀及滤纸一并移入已灼烧恒量的瓷坩埚中,灰化后在800℃的高温炉内灼烧30min。取出坩埚,置于干燥器中冷至室温,称量,如此反复灼烧,直至恒重。最后,对水溶液性硫化物、硫酸盐含量(以SO32+计)进行计算(精确至0.01%)。 1.3砂中氯离子含量试验 取工程砂2kg先烘至恒重,经四分法缩至500g倒入带塞磨口瓶中,用容量瓶取500mL蒸馏水,注入磨口瓶内,加上塞子,静置2h,然后每隔5min摇动一次,共摇动3次。过滤磨口瓶上部已澄清的溶液,移液管吸取50mL滤液,注入到三角瓶中,再加入浓度为5%的铬酸钾指示剂1mL,用0.01moL/LAgNO3标准溶液滴定至呈现砖红色为终点,记录消耗的AgNO3标准溶液的毫升数,与空白试验对比得出氯离子含量。 1.4砂的碱活性试验 取有样品500g,用破碎机及粉磨机破碎后,放在105±5℃烘箱中烘20±4h,过0.315mm孔径筛网,然后用磁铁吸除破碎样品时带入的铁粉,制成试样。称取备好的试样25±0.05g三份;将试样放入反应器中,再用移液管加入25mL经标定的浓度为1mol/LNaOH溶液,将反应器的盖子盖上,加夹具密封反应器;将反应器放入80±1℃水浴中浸泡24h,然后取出,将其放在流动的自来水中冷却15±2min,立即开盖,用瓷质古氏坩埚过滤。过滤完毕,立即将滤液摇匀,用移液管吸取10mL滤溶液移入200ml容量瓶中,稀释至刻度,摇匀,以备测定溶解的SiO2含量和碱度降低值用;用重量法、容量法或比色法测定溶液中的可溶性二氧化硅含量(Csio2)。 2水泥组成成分检测 2.1水泥原料中氯离子的化学分析方法 水泥原料中微量氯化物的测定,用规定的蒸馏装置在规定的温度下,以过氧化氢和磷酸分解试样,以净化空气作载体,进行蒸馏分离氯离子。氯化物以氯化氢形式蒸出,用稀硝酸作吸收液,蒸馏10~15min(视含量而定)后,向蒸馏液中加入乙醇至体积分数占75%以上(增大指示剂的溶解度),一般总体积20~30ml。在pH3.5左右,以二苯偶氮碳酰肼为指示剂,用HgON3标准溶液进行滴定,终点为紫红色。 2.2EDTA滴定法测定水泥稳定土中水泥剂量 同一水泥或石灰剂量稳定材料EDTA二钠标准溶液绘制标准曲线,称300g放在搪瓷杯中,用搅拌棒将结块搅散,加10%NH3CL溶液600mL,对水泥或石灰稳定中、粗粒土,可直接称取1000g左右,放入10%NH3CL溶液1000mL,用NaOH为缓冲剂,将溶液酸度调节至pH≥12。以钙指示剂为指示剂,仅有钙离子与钙指示剂发生络合反应络合为玫瑰红色的钙络合物。滴定时,在溶液颜色变为紫色时,放慢滴定速度并摇匀,直到纯蓝色为终点,记录滴定前后滴定管中EDTA二钠标准溶液体积差。在标准曲线中查找,确定混合料中的水泥或石灰剂量。 3总结 在现代建筑工程施工监管日益规范的今天,化学分析检测工作是保障工程施工质量、保障工程使用安全的关键。建筑工程施工检测的各个环节,都要应用分析化学来测定物质的有关组分的含量。随着我国建筑行业的不断发展,建筑施工与分析化学跨学科之间的结合将在建筑行业中得到广泛的应用,所以,检测单位及施工企业应提高对分析化学检测技术的认识。通过分析化学检测技术应用及相关管理工作的开展,保障检测工作质量,为指导工程建设施工、弥补施工质量缺陷奠定基础,为促进我国工程建设施工行业的健康发展奠定基础。 土木工程论文:土木工程建筑的问题与初探 一、地基承载力深度修正的问题 (1)当高层主楼采用筏板或箱型基础时,在主楼纵、横两个方向上,若B1、B2均大于2B0,才能考虑裙楼荷载对地基土产生的超载作用,将超载折算成土体厚度d2,(两侧超载不同时,取小值),此时d=d0+d2,若b1、b2中有一值大于2B0,而另一值小于2B0时,或均小于2B0时,裙楼荷载作为超载折算为土体厚度d2,当d=d0+d2≥d1时,取d=d1,当d=d0+d2 二、主次梁节点设计问题 我们在工程设计的计算过程中不可避免地会出现主次梁相交的情况,时常会发现框架主梁扭矩很大,抗扭承载力不足,有些处理办法就是将次梁与主梁相交处设为铰接,释放扭矩,但这样处理是否合理,与实际的受力情况是否一致呢?个人以为:作为梁端铰接,就是要保证梁端有一定的转动能力;固接,就是要限制梁端的转动能力;而实际上没有完全的铰接也没有完全的固接,梁端铰接不能随意地人为设置。设置铰接梁,是允许此梁在两端形成朔性铰而产生裂缝,但是不会破坏,就是说形成朔性铰之后,此梁由超静定变成静定结构,结构设计一般都是超静定结构。这样一个破坏不会对整个结构体系影响很大,才能满足结构安全的冗余。如果主次梁截面相差较大,支座主梁对次梁约束不大的情况下可以设定为铰接,即使为铰接,《混凝土结构设计规范》10.2.6条对此做出了规定,要求上部配置构造钢筋,且构造钢筋截面面积不得小于下部钢筋的1/4,;如果主次梁截面相差不大,次梁高度只比主梁少50mm,这时候就不能完全忽略主梁对次梁的约束了,这种情况是最容易出现框架主梁配筋超筋、抗扭承载力不足。如何处理,首先我们应该考虑加高框架梁解决配筋超筋,加宽框架梁解决受扭不满足,如果条件所限不能加宽,那才可以看能不能铰接次梁了,但这里的铰是指的假想铰,而是要保证支座负筋首先屈服,造成内力的卸载和重分布,分布后达到和铰接类似的受力情况,此时的铰接就得要从构造措施上进行保证,现行国家标准图集《混凝土结构施工图平面整体表示方法制图规则和构造详图》(11G101-1)第86页针对非框架梁(即次梁)的配筋构造做出了明确的示意。结构设计最重要的原则是:结构设计建模要立足于结构自身,主要力学模型要与实际构件接近,以保证计算结果能够真实反映结构状况,这样才能保证结构的安全。 三、地下室嵌固端的选择问题 在有地下室的结构设计时,地下室的顶板是否作为上部结构的嵌固是很重要的。这不仅仅是关系到计算结构的内力的大小,而且在某些工程中会整体结构成为一个超限建筑,对结构设计造成难点。嵌固的概念,这里所说的嵌固应该是强度嵌固而非力学嵌固;力学嵌固——完全刚性的固定,嵌固点以下刚度无穷大,嵌固点无平动、转动,实现了完全的约束。而强度嵌固——柱的塑性铰出现在地上一层的下端,而不是出现在梁柱节点两侧的梁上,即强梁弱柱.实现的方法:(1)增大梁的抗弯能力;(2)增大地下室柱顶的抗弯能力;(3)满足规范的各项要求。嵌固端所在层楼板要求连续,这样才能保证水平地震力的传递。实际工程中常遇到地下室顶板开洞,甚至是大面积的开洞,此时必须要与建筑专业配合,避免将洞口设在主楼周边,开洞面积不宜大于嵌固端层楼板面积的30%,同时将洞口周边楼板加厚,以满足刚性楼板的要求。工程中还会碰到当地下室顶板的标高不一致的情况,以下沉式广场为代表,如果地下室顶板与地上一层高差小于层高的1/3,则只要地上一层的侧向刚度能满足规范要求,则地下室顶板可作为嵌固端,即使高差稍稍超过1/3层高,也可将主楼周边一跨的楼板适当抬高以满足高差,不过需进行加强处理:有错层部位加大梁的刚度,在错层处楼板加腋,以保证水平剪力的传递路径。四、结语建筑结构设计是建筑工程的开端,其需要设计师具有扎实理论功底和创新思维,以及严谨的设计工作态度。对于结构设计中出现的问题,设计师要积极采取相应的措施进行解决,保证建筑结构设计的合理性和科学性,以此来保证建筑结构的稳定性和建筑工程质量,推动建筑行业的不断向前发展。 土木工程论文:土木工程混凝土施工的作用因素 一、影响混凝土施工技术的因素及控制措施 在土木工程施工过程中,往往在各个方面存在着许许多多的问题。那么,对于如何解决这些存在的问题,并且积极高效地避免因为这些问题对在混凝土施工技术的过程当中所产生的工程质量问题,是当前土木工程中混凝土施工技术研究的主要方向。 1.配制混凝土的比例 在混凝土的配制过程当中,常常会因为混凝土生产者的生产技术存在局限性、或者混凝土生产者责任意识的不完善,而使生产出来的混凝土存在着质量上的问题,难以满足现代土木工程混凝土施工的需要。所以,对于生产的混凝土的配制比例,我们要在国家安全规定的范围内进行严格的要求。通常情况下来讲,混凝土的强度对于进行土木工程建筑竣工后的质量产生了重要的影响。而混凝土强度的大小取决于混凝土生产者进行混凝土施工过程的配合比,因而对于混凝土施工过程中的配合比应该在国家安全规定的范围内,尽可能地保证其科学性、合理性、以及准确性。同时,在进行多次混凝土的比例调配实验之中,必须要从经济最大化的前提出发,追求科学性以及合理性,以满足土木工程工作进行的需要以及竣工后工程的耐久性。所以,施工方对于提交的混凝土实际材料,要进行严格的抽检以及对比程序,保证土木工程工作的合理性。 2.拌制混凝土 在土木工程的实际施工过程当中,往往会出现混凝土施工人员没有对拌制混凝土的材料进行控制以及重复核算的情况。从简单意义上来讲,进行一项建筑工程的施工作业,必须要保证混凝土的质量。因而,在混凝土进行拌制的过程中,常常会因为混凝土拌制人员本身技术上的局限性以及对混凝土拌制科学性的理解不当,致使加入的水过多。过量地加入水拌制后的混凝土,本身残留的多余水分会在混凝土硬化以后形成水泡。蒸发的水泡将使混凝土产生许多气孔,继而大幅度降低混凝土的强度。所以,对于拌制混凝土,需要在合理并且足够科学的范畴内控制好混凝土拌制的时间及所加入混凝土拌制水分的多少。这样才能拌制出性能优越,并适合土木工程建筑施工的混凝土。 3.混凝土的养护和浇筑 对于土木工程中混凝土施工技术而言,对混凝土进行的养护和浇筑在很大一部分程度上将会影响到施工混凝土的质量。因而,在进行建筑工程施工的过程中,要注重对混凝土的养护浇水。同时,浇水量的多少直接控制着混凝土的强度。所以,必须在科学的范畴内进行混凝土的养护浇水工作。另一方面,模板的质量也直接制约着混凝土的质量。所以对于当前社会中进行土木工程施工工作的模板,要选用干净平整、且拼缝密实的模板。拆模的时候,需要首先确定浇筑的混凝土材质是否达标,并且具有足够的支撑力与钢筋结合;其次需要注重的一点就是,对混凝土要进行合理的振捣。合理的振捣对混凝土的强度也起到了很大的作用,能使工程结构安全有效。 4.混凝土施工材料的控制 对于混凝土的施工材料,一般是由施工人员进行控制的。合格的混凝土主要是由足够的水泥质量、存放的时间以及存放的环境三者共同构成的。所以,进行建筑工程的施工人员,必须合理有效地对混凝土的施工材料进行管理和分配,从而使混凝土的质量达到国家安全规定的标准。进而从混凝土的施工材料的控制上,使混凝土的质量达到标准。 5.混凝土所产生的裂缝问题 在建筑工程的施工过程当中,往往会出现因为气候、环境、以及人为因素的影响,造成施工工程各部分出现不同程度的裂缝,进而影响土木工程施工作业的进度。所以,对于可能出现的气候恶化、环境变坏等各种因素,必须在土木工程施工进程中予以主要考虑,从而达到控制混凝土的结构和裂缝宽度的效果。 二、对混凝土施工过程进行控制 1.在施工过程当中应该注意的事项 对于混凝土的施工过程而言,需要注意许多事项。如结构胶必须有效并且合格、检验植筋的结构是否能够承受拉拔力度、清理钻孔同时确定钢筋是否合格、采用冲击电钻替代钻孔机钻孔、均匀搅拌植筋胶并且在植筋工作完成后有足够的时间进行胶固化。只有在严格遵守对混凝土施工的要求,才能在最大程度上保证土木工程混凝土施工作业足够合理和规范,避免许多可能会发生的安全事故。 2.土木工程中混凝土施工技术分析 首先必须注意的一点是,对于混凝土的施工设计要足够合理。并且,在进行土木工程混凝土施工作业之前,需要分析调查建筑物的使用年限和受力情况,从而制定合理的施工方案。其次,在混凝土材料的选购之上,必须进行严格的质量把关,避免出现因为混凝土原材料本身质量上存在的问题所造成的安全隐患。合理的检验程序以及抽检实验,可以有效确保混凝土材料的质量达标。再者,在施工的过程当中,需要对混凝土进行养护、浇水、浇筑等多项工作。控制好混凝土的温度以及散热工作,能够使混凝土的结构不会遭受到各种程度的破坏。最后,要准确把握好拆模的时间,从而避免混凝土产生裂缝,消除竣工后的安全隐患,保证建筑工程的施工质量。 土木工程论文:论土木工程钢结构的特点 1、钢结构的材料特点 材质均匀,各向同性,这与钢筋混凝土结构不同,在一定的应力幅度范围内几乎都为弹性,材料利用的潜力比混凝土结构大,与结构力学的计算模型更容易接近,这样更容易反映其真实的结构受力情况。良好的连接性能,便于工厂化生产、运输和现场组装。钢结构所具有的可焊性和连接性,使得构件更容易做成需要的形状,结构的形式也可更加多样性。钢结构的连接主要是焊接连接和螺栓连接、铆钉连接,以及栓焊混合连接,这要结合实际工程符合相应的规范要求。 2、钢结构的结构特点 钢结构的结构特点与材料特性密切相关,主要有:钢结构必须具有足够的强度和刚度。这一点可以通过材料本身物理特性和截面特性来实现,尤其需要注意的是大跨结构,其刚度往往是控制结构安全的主要因素,因而如何增加截面的惯性矩、回转半径等几何特性显得更加突出,如大跨度的门式刚架,其刚度的增加主要靠截面特性来实现,而采用高强度钢材往往并不起明显效果。钢结构必须有足够的稳定性。因其轻质高强,截面往往无需做混凝土结构那样大,细长的构件,尤其是拉弯和压弯的细长构件的局部以致整体稳定性对结构起到关键作用,所以支撑系统的设置是一些钢结构,尤其是排架结构、大跨度结构等较柔的结构中尤其重点考虑的,在设置完善配套的支撑系统的同时还要注意荷载的传递的影响,因为一方面因支撑的设置会使得结构的稳定性增强,刚度增加,同时也可能增加了结构体系的附加内力,产生一些不利的影响,这些影响也需要消除。钢结构必须注意防腐防火。钢结构的耐腐蚀性和防火性能不如混凝土结构,因而包裹混凝土、涂刷防火防腐涂料或采取其他一些措施是必不可少的,要区分构件的重要性根据不同的要求,以确保主体钢结构的绝对安全、附属部分也能正常工作。此外还要注意钢结构的使用维护,以便钢结构达到使用寿命的耐久性要求。钢结构的连接节点设计要细化和标准化:钢结构的连接节点,无论是柱梁的拼接、支撑的连接和拼接还是柱脚与基础的连接,其通过焊接还是螺栓连接来设计节点或者焊接与螺栓连接混合连接,均应保证连接处能可靠传递荷载,其强度设计不得低于构件的承载能力,使节点设计构造与实际受力情况吻合,传力途径明确、直接,连接可靠,构造合理,避免附加内力的产生,还要便于维护和确保质量,为此采用国家标准化设计和细化节点都是有效的办法。钢结构应消除荷载内应力,钢结构因受温度影响较大尤其是冬季寒冷夏季炎热以及早晚温差大的地区,其温度应力有时是不容忽视的;再有,在焊接过程中会产生焊接残余应力。因而结构设计中应充分考虑温度应力和焊接残余应力等对结构的不利影响,采取措施消除这些不利因素。钢结构的其他优势:自重轻,施工周期短。因其自重轻,同钢筋混凝土结构相比,钢结构能较大节省基础造价。另外钢结构中的钢梁腹部的空隙可布置管道等,减少管道占据空间,也使管道更容易布置等。钢结构节能环保,因在钢结构拆除时,不会产生大量建筑垃圾,钢材回收利用价值也较高等等。 3、钢结构的施工特点 构件加工运输吊装要细致,因钢结构的构件的截面厚度较薄,构件的截面尺寸要求严格,因而构件的加工质量至关重要。在运输过程中应保证构件不变形不受损,到现场时,堆放场地要通风且防潮防腐,且一般置于吊装运输等机械的回转半径内,便于运输和吊装。钢结构既然有防火防腐要求,因而防火防腐涂料本身的质量和涂装就要加强监督和管理,包括金属表面基层的处理、油漆的遍数和涂刷厚度以及检验要求等。钢结构具有稳定性更高的要求,因而施工顺序要合理,保证施工过程的稳定,必要时增加临时支撑来保障:焊缝、螺栓的孔距等连接部位要有专业人员实施并专项检测。钢结构施工要尽可能选择合适的季节和温度,或应积极考虑到温差等带来的不利影响以便预先想到预案来采取措施防止,对于焊接残余应力也要充分认识到其对结构的影响,如选择合适的施焊顺序,避免焊缝过于集中等等。 4、结束语 钢结构是目前广泛采用的土木工程结构形式,用于重型、轻型各类厂房和高层多层民用建筑以及各种大型公共建筑场馆等,有着广阔的发展前景,因构件截面不大,更便于合理布置功能分区,但造价有时偏高,本文仅仅就其材料、结构特点和施工要点谈了一些看法,我们要充分利用钢结构的优点避免其不利的一面,使钢结构更好的造福于社会,丰富建筑形式和提高人民的生产生活质量,实现小康社会。 土木工程论文:对土木工程中混凝土耐久性分析 一、影响土木工程混凝土耐久性的主要因素 混凝土的内部缺陷也就是说混凝土不够密实,在使用的过程中很容易受到各种因素的侵袭,主要由以下几种形式: 第一,混凝土的抗渗性。混凝土的抗渗性指的就是混凝土抵抗压力水渗透的能力。混凝土外的液体流向混凝土内部的时候,由于受到混凝土的阻碍,不容易流向其内部,这就说明混凝土的抗渗性很好。简单地说,混凝土的耐久性与水和其他的一些液体流向混凝土内部的数量以及范围有直接的关系,所以说,混凝土的抗渗性越高,混凝土的耐久性也就越高。当混凝土的强度不高以及密实度不够的时候,由于受到水和其它化学物质的侵入,在化学的反应下,使得混凝土受到了严重的侵蚀,从而影响了混凝土的耐久性。 第二,混凝土的冻融破坏。当混凝土的结构在零度以下的环境的时候,混凝土孔隙中的水就会结冰,然后体积膨胀,在过冷水的压力下达到一定程度的时候,就会,导致混凝土的破坏。混凝土的抗冻性能与混凝土内部的孔隙中气孔结构和气泡的数量有关。在气孔少和小的情况下,破坏的作用就会越小,封闭气泡越多,就说明抗冻性越好,影响混凝土的抗动性除了这些因素外,还与混凝土饱和度、水灰比、混凝土的龄期、集料的空隙率及其间的含水率有关。当混凝土的强度不高和密实度不够的情况下,就会有很多的水进入到混凝土的体内,在温度低的情况下,混凝土体内的水就会结冰,然后体积膨胀从而产生压力,使得混凝土的内部结构发生循环破坏,降低了轻度,从而导致混凝土的耐久性能不好。 第三,混凝土的碳化。混凝土的碳化指的就是混凝土中的Ca(OH)2与空气中的CO2产生了化学反应,从而形成了中性的碳酸盐CaCO3。混凝土在没有碳化之前是碱性的,这时的碱度PH值为11.5,在经过碳化之后的混凝土的PH值为大约在8.5~9.5之间。可以比较出,混凝土在碳化之后碳度也受到的影响,降低了碳度。这时候,混凝土孔隙溶液中氢离子数量变多了,从而也降低了混凝土对钢筋的保护作用。在碳化超过混凝土的保护层时,由于受到水和空气环境的影响下,混凝土就完全的失去了保护钢筋的作用,这时候,钢筋就会开始生锈,受到锈蚀的体积会变大,从而对周围的混凝土产生膨胀力,最后导致混凝土裂缝的情况发生。在这中状态下,水和一些其它的物质就会渗入到混凝土的体内。 总之,当混凝土的强度不高以及密实度不好的时候,空气中的水和CO2渗入到混凝土的体内,形成了碳酸,再加上与氢氧化钙的化学反应,最终将钢筋锈蚀,这一过程就是混凝土的碳化过程。 二、提高混凝土耐久性的主要技术措施 掺入高效减水剂。掺入高效减水剂对于提高混凝土的抗渗性以及提高混凝土的抗冻性都起到了良好的作用,在特殊的情况下,还可以节省水泥的用量。掺入高效活性矿物掺料。掺入高效活性矿物掺料之后的水泥结构更加密实,阻断了一些渗漏物质的路线。另外对于集料与水泥石的交界处有所改善,还能够改善交界面的性能,这些对于增加混凝土的耐久性都起着至关重要的作用。在进行混凝土搅拌的过程中,要搅拌得均匀,按照施工程序进行,这样可以保证混凝土的施工质量,同时还能提高混凝土的耐久性能。控制混凝土的水灰比及水泥用量。控制好水灰比是决定影响混凝土的强度以及密实度的关键要素,同时,控制好水灰比的大小也是影响混凝土的耐久性的要素。 三、结束语 由此可见,提高混凝土的耐久性是混凝土发展的必然趋势,同时,混凝土的耐久性能的好坏直接影响着土木工程的使用寿命。我们要从分的认识影响土木工程混凝土耐久性的主要因素,然后根据土木工程的具体实际的情况,来采取提高混凝土耐久性的主要技术措施。本文只是对土木工程中混凝土材料的耐久性进行了简单的陈述,由衷的希望,在今后的工作当中,有更多的人士参与进来发表自己的见解和观点,以此来提高混凝土的耐久性,延长混凝土结构的使用寿命。 土木工程论文:浅析高职土木工程类专业学生就业市场与就业对策研究 论文关键词:就业市场分析　就业对策 论文摘要:介绍了当前国内国际的基建市场形势，对王木工程类专业学生的就业市场进行了分析，在高职工科类院校关于应对市场需求、提高毕业生就业率的问题上提出了相应的对策。 高职土木工程类专业包括铁道工程、公路工程、水利工程、工民建等各类专业，培养出来的学生基本都是面向土建类的施工企业，从事工程施工技术、测量、绘图、预算等基础性的工作。大多数工科类高职院校都有培养该类毕业生的专业，毕业生数量也在逐年增加。这些学校的授课体系基本相同，培养的应用能力也基本一致，相互之间形成了强大的竞争力。目前的就业市场前景如何，培养的学生如何适应市场需求以及如何提高就业率，是这类学校的头等大事。所以，有土木工程类专业毕业生的院校必须深人了解市场，调整教学计划，加强就业指导，实现“出口”畅通。 国内国际基建市场形势 铁路建设2004年1月，国务院通过了《中长期铁路网规划》,2006年铁道部又通过了《铁路“十一五”规划》，明确了铁路发展的主要目标和重点任务。《铁路“十一五”规划》提出:“十一五”期间，中国铁路发展的主要目标是:建设新线1.7万公里，其中客运专线7000公里;建设既有线复线8ooc)公里;既有线电气化改造1.5万公里;到2010年，全国铁路营业里程达到9万公里以上，复线、电气化率均达到45%以上，快速客运网总规模达到2万公里以上，煤炭通道总能力达到18亿吨，西部路网总规模达到3.5万公里，形成覆盖全国的集装箱运输系统。该《规划》还确定了铁路发展的六项重点任务，其中一项是加强人才队伍建设，实施“人才强路”战略，以经营管理人才、专业技术人才、技能人才三支队伍建设为重点。 公路建设2004年底，国务院通过了《国家高速公路网规划》，该规划确定未来2030年内，高速公路网将连接起所有省会级城市、计划单列市、83%具有50万以上城镇人口的大城市和74%具有20万以上城镇人口的中等城市，总规模约8.5万公里。目前已建成2.9万公里，在建1.6万公里，待建4万公里，分别占总里程的34% , 19%和47%。待建里程中，东部地区为0.8万公里，中部地区为1.1万公里，西部地区为2.1万公里，建设任务主要集中在中西部地区，特别是西部地区的建设任务相当繁重。建成这个系统大约需要30年。交通部印发的《公路水路交通“十一五”发展规划》确定的目标是:2010年，全国公路总里程将达到230万公里，其中高速公路6.5万公里，二级以上公路45万公里，县乡公路180万公里。具备通达条件的乡镇和建制村100%通公路，95%的乡镇、80%的建制村通沥青(水泥)路。 海外工程日益增多目前，我国承揽的非洲、南亚、东南亚等国的铁路、公路工程也日益增多，许多单位专门成立了海外公司，其中以中铁海外工程公司为最大，应该说这些单位的用人需求是比较大的。 城市建设方兴未艾目前，我国城市建设的速度不断加快。现在国内许多城市的道路建设都在向着构建城市快速干道、规划“XX城市X小时都市交通圈”的方向发展，目前在建或规划建设地铁的城市多达数十个，一般具有建设周期长、施工难度大、造价高等特点，这些都是潜在的就业市场。 当前就业市场分析 就业潜力较大近期笔者走访了中铁、中铁建、中建、中交系统等部分单位。根据用人单位的介绍，目前整体来说缺乏人才，现场施工技术人员，包括测量、绘图、实验、公路检测、高速铁路、地铁施工等方面的技术人员相当缺乏，尤其缺乏具有较高综合素质的人才。 新的就业市场逐渐开放目前，铁路工程、公路工程、房建工程相互渗透、相互交叉，市场全部开放，凡是有资质的企业都可以承揽相应的工程，中铁系统、中交系统、中建系统、中国水利水电系统以及地方建筑企业不断进人铁路、公路、房建等各个领域的建设，所占市场份额也不断扩大。例如，中建八局承揽了吉林省全部高速铁路的建设工程，上海四建在上海地铁项目中也占有一定比例等。这些都是潜在着的新就业市场。各单位招聘人才的数额也逐渐增加，例如中铁、中建系统所属的工程局每年计划招聘人数都在1000人左右，其中工程技术人员所占比例达80%左右的比例。 民营、私营、三资企业力量逐渐扩大目前我国的民营、私营、屯资企业数量逐渐增多，这些新兴企业面临的最大问题就是缺乏人才，尤其是具有一定经验的技术人员。因此，他们一直不断地从一些国有单位“挖人”，这一事实从国有施工企业人才流失现象中不难看出。 用人单位的用人政策日趋务实据用人单位介绍，从现场需要看，专科生、高职生比较容易适应现场，而且务实、留得住，有利于施工队伍的稳定。用人单位没有盲目地将人才层次定得很高，用人单位的用人观正在逐渐发生变化，变得更加切合实际。 高职院校就业对策 (一)调整教学计划，努力适应市场需求 教学计划的制定原则应该是宽基础、强技能。同时根据市场的实际需求，不断修改土木工程类专业的教学计划，使其培养的学生“型号”更加适应市场需要。例如，现在有些土木类高职院校的教学计划取消了计算机语言类课程，增加了在实际工作中具有很强实用性的计算机实际操作的有关内容，如办公软件以及同工程施工有关的计算软件等教学内容。 调整专业设置，可以按照工程大类设置专业，分方向制定教学计划。例如，道桥专业可以设置道桥方向、公路隧道方向、公路与城市道路方向、基础(路基路面)工程方向、道桥测量技术、道桥维修与养护技术等;铁道工程专业可以分为铁道维修与养护、城市轻轨与地下铁道、高速铁路、基础工程等方向，建筑工程可以分为给排水方向、装饰工程、结构工程等。 (二)加强就业指导，转变学生的就业观念 教育学生理性确定就业期望值2006年，北京高校毕业生就业指导中心公布了《2006年北京高校毕业生就业薪酬调查报告》，报告显示，北京高校2006届毕业生的平均起点工资为2262.31元，其中，近三分之二毕业生的起点工资在2000元以下，近四分之一毕业生的起点工资在1000元以下。结合近几年就业市场分析，可看出用人单位的用人政策在不断调整，有些用人单位不断提高毕业生的学历要求。例如，前两年本科生就可以轻松进人的单位，现在即使研究生毕业也很难进人了;相应地，各单位对本科生、高职生的要求也不断提高，以前部分单位曾经给予研究生、本科生的就业优惠政策，现在要么降低，要么取消，而与此对应的是，本科以上学历的毕业生供大于求。面临以上情况，各院校必须教育学生降低就业期望值，找准自己的位置，适应就业现实。 教育学生树立正确的就业观目前对毕业生最有吸引力的还是国有企业，尤其是由原来行业主管划转到地方管理的学校的学生，他们的传统和固有观念是本校原系统的各单位都是靠得住、效益好的，而对其他国有企业不感兴趣，对民营和私企更是不屑一顾。学生产生这种想法的原因，一是学生不了解就业市场，二是许多学校多年来的就业惯性所致。各高职院校都有各自传统的、固定的“客户”，而对一些新的领域不认可。因此要帮助学生了解市场行情，教育他们树立新的就业观。事实上.现在民营、私企不仅工资待遇不低，而且同样有保障机制，例如有些单位明确提出代缴三金、保险等费用，与国有企业并无多少差别，相反，有些国有企业却因地域限制不能解决户口等问题，限制了用人需求。 加强学生综合素质的培养目前各单位都建立了淘汰机制，对新招聘的毕业生先行试用一年。因此必须加强学生综合能力的培养，提高他们吃苦耐劳、适应现场的能力以及学习能力，这样才能稳得住，干得好，才能够打好基础。 加强和用人单位的联系目前，凡国内的工科院校，几乎都有土木工程、道桥、测量等专业的毕业生。企业在选择哪所学校毕业生的问题上具有很大的自主性，这就要求各高职院校一方面加强与用人单位的联系，建立长期的合作关系，一方面要树立品牌，取得用人单位的长期认可。 面向中西部就业从国家建设的重点来看，基建工程的重点在西部。根据2006年大学生的几次“双选会”实际情况来看，西部企业在大量地引进人才，尤其是西北地区的一些用人单位对毕业生的学历要求并不高，例如新疆的部分单位基本定位在专科以上层次，还有部分国有改制企业定位也比较准确，都在制定相应的人才政策。应该说，中西部的就业市场广大，因此要教育学生认清自我、认清形势，不要盲目地追求到沿海或东部比较发达地区就业。 面向二级企业、施工单位就业现在附着于大型企业施工的二级企业、民营私企急需人才，基本上能够很好地解决毕业生的“三金”、职称评定等问题，这些企业也是非常不错的就业方向。 当然，要提高高职土木工程类学生的就业率和就业质量，必须坚持以质量求发展的理念，培养质量过硬、素质较高、适应性强的毕业生，这样才能使学生稳步就业，实现高职土木工程类毕业生的“出口”畅通，实现土木工程类专业的良性发展。 土木工程论文:土木工程专业建设的探索和实践 摘要：在调研和分析的基础上，探讨了在市场经济条件下，如何结合社会经济建设和行业发展的需求，办好土木工程专业、搞好土木工程学科建设、增强土木工程专业的生存能力和可持续发展潜力的问题。即以专业建设为突破口,带动相关方向全面发展。专业建设要找准市场定位,明确培养目标,制订教学计划,构建特色鲜明的课程体系和配套的教材及配套的课件,加强双师型教师的培养,加强实践性教学环节,完善教学模式,深化教学改革,创造良好的教学环境。走产教研结合的道路,推动高等应用型教育的健康发展。 关键词：应用型人才教育 土木工程 培养目标 专业建设 教学改革 基本思路 建筑工程学院在近几年发展过程中,以重点专业建设为突破口,带动相关专业的全面发展。土木工程专业是学院重点建设专业,该专业建设的探索与实践可概括为以下几个方面: 一、瞄准市场定位,明确培养目标,制订合理的教学计划 专业教学计划是人才培养的总体设计和实施蓝图,它规定了培养目标和业务规格,明确了知识结构和能力要求,构建了专业要求的课程体系,规定了各教学环节的配置及其内容。它既是组织教学的指导性文件,也是制订各项配套教学文件的依据。在开发土木工程专业教学计划的实践中,我们的做法是: (一)深入调查研究,明确培养目标,合理确定岗位群及其能力要求 在制订土木工程专业教学计划过程中,我们首先组建了专业调查组,对有关工程建筑、工程建设及管理等用人单位进行了调查,并聘请有关单位的专家学者成立了顾问委员会。将我校教学研究型大学本科土木工程专业的培养目标与其它层次的教育培养目标相对比,分析研究确定了本学院土木工程专业应以培养生产、建设、管理第一线需要的高等技术应用型人才为根本任务,体现以社会需求为目标、以技术应用能力培养为主线的特点,其能力结构主要体现在土木工程施工一线及工程运行管理一线的业务技术能力和组织管理能力。 (二)根据市场需求提出能力要求,合理确定知识结构 知识结构是能力培养的基础,它必须满足能力培养的需要,以“必需、够用”为度,并要求具有一定的发展潜力。在分析知识结构时,首先以能力要求为出发点,采用层次分析法逐级分解能力。在能力分解的基础上,分析满足能力要求应具备的基础知识和专业知识,提出相应的知识点,组织其相应的知识体系。根据各课程的相关性和知识的互补性进行课程的整合和知识模块的拼装,构建整个课程体系。 (三)以能力要求和知识结构为主线,构建动态教学计划 教学计划是各教学环节的整体设计方案,主要包括课程体系、实践教学环节等的时间分配和次序安排。在教学计划制订中既要考虑专业能力培养,又要考虑全面素质的提高。在构建课程体系中,加强了计算机、英语等能力的培养,保证其课程和应用的不断线,并提倡学生获取计算机及英语等级证书。强调在课程教学中,不仅要求学生掌握基础理论和专业知识,更重要的是让学生首先学会做人。土木工程专业教学计划以大专业为基础制订教学计划,同时体现不同方向的需要,设置模块化的专业方向,根据市场需求情况,进行动态实施。在教学计划执行过程中,根据教学及生产一线的信息反馈,调整各项能力要求及相应的课程教学内容,以满足市场对人才规格的要求。 二、加强专业建设,完善培养模式,创造良好的教育环境 在加强专业建设的同时,注意不断完善专业培养模式,提出了“以职业岗位能力为主导,以素质教育为基础,努力提高创新能力”的“能力中心模式”。 (一)认真处理好专业与基础、理论与实践的关系 上海师大的目标定位是：成为适应上海基础教育和社会经济发展需要的，以培养宽口径、应用型人才为鲜明特色的教研型综合性大学；应用型人才教育强调知识的应用性,需要一定的理论知识作为基础,并具备可持续发展。因此,在构建课程体系时主要从以下几方面考虑:一是以职业能力为核心构建专业课程模块,二是以专业能力需要为基本依据构建基础课程模块,同时兼顾可持续发展的需要。例如对专业理论基础,突出其应用性,明确其适用条件以及基本原理,不强调理论的推导过程。三是体现课程体系的动态性。课程体系是由各种可变的组合模块组成的,基本的课程模块使大专业的基础保持相对稳定性,专门化课程模块视其不同的职业岗位需要而设置,根据人才市场需求情况在教学过程中做动态调整。本专业教学计划中设置了建筑工程、国际工程等专门化课程模块。 (二)认真搞好教材建设,以教材建设带动教学改革 教材建设是学科发展的重要因素,教材应能够全面体现能力培养和提高全面素质的要求。针对教学特点,土木工程系组织骨干教师积极配合兄弟院校,并广泛吸收有实践经验的工程师,共同开发土木工程专业的各种教材。目前己出版的有《AutoCAD2000》、《材料力学双语教材》、《钢筋砼双语教材》等教材。在教材编写过程中主要以知识应用和能力培养为主线,加强工程实践中应用较广的基本技能、基本方法和基本理论,同时兼顾新知识、新材料、新工艺、新设备等在工程中的应用。 (三)加强能力考核,培养创新精神 在理论教学和实践教学过程中,加强能力考核,引导学生进行专业能力训练,不断培养学生的创新意识和创新精神。将各种综合能力细化为不同的专项能力,并对每一专项能力和综合能力都提出具体的标准和考核方法,明确各项技能培养所需的仪器、设备、工具、材料及基本工艺理论,由学生据此进行独立学习和训练,最后以能力考核作为评定学习效果的依据。并不断进行创新能力训练,根据创新成果评定成绩。如施工过程中的工艺设计、组织设计,由学生自己设计,动手实践,这样可以不断激发其创新精神。 三、加强实践教学环节,突出应用型人才教育特色实践 教学环节是体现应用型人才教育特色的关键,是否能达到应用型人才培养目标,关键是实践教学是否完善,是否有特色。我院土木工程系在应用型人才教育土木工程专业实践教学体系建设及学生实践能力培养方面做了一些探索。 (一)完善实践教学环境,为实践教学创造良好的条件 在教学过程中,学生的实践大致可分为课堂实践、生产模拟实践以及生产一线实践三种情况。课堂实践是基础,可以通过边讲边练来实现;生产一线实践是培养实践能力必不可少的实践教学环节,由此可使学生体验到真实的岗位状态,以培养学生的职业素质和综合素质,提高学生的职业道德和职业素养;而模拟生产实践既是生产一线实践的准备,同时也是生产一线实践的补充,它可以达到反复实践、全面实践的要求。满足不同的实践要求就要有不同的实践场所,为此,我系加强了院内外的实践基地建设,为完成实践教学培养目标创造了良好的条件。 1.在院内实践场所建设中,首先加强了与培养学生职业能力关系密切的重点实训场所建设,建设过程中主要从以下方面着手: (1)满足各项职业技能训练的需要。土木工程系重点实训场所主要有:建材实验室、土工地质实验室、建筑结构实验室、工程施工实验室，CAD实验室等,实验室建筑面积3400m2,各种设备总值500余万元。除满足各项实训教学要求的需要外,还可以对建筑工程的各工种上岗能力进行技能鉴定。 (2)坚持以培养学生的专业技能为主,结合生产、科研发展实训场所。在设备添置方面坚持既注重基本技能训练的常规设备,又注重专业技术应用与创新能力训练的设备,并兼顾生产科研设备的添置。土工及建材实验室不断结合生产实际,与生产单位合作完成多个项目的生产试验任务。 2.坚持走校企共建的道路,发展校外实践基地。目前已与上海建工集团、上海住乐集团、宏润集团（著名大型民营）、香港华晨国际工程设计公司、林同炎-同济大学国际工程咨询公司，上海住安建设集团、上海第一建筑公司、舜杰建设公司有限公司（著名大型民营）、大华房地产公司（著名大型民营）以及多家大型施工、设计、房地产开发和管理企业建立了良好的合作关系。在学生实践过程中,以现场工程师为主要指导教师,由院方与现场工程师共同提出对学生的实践要求,学生实践结束后回学校答辩,以检查能力培养的结果。企业可以结合人才需求情况择优提前录用。 (二)改变传统的实践教学方法,探索应用型人才培养实践新路子 应用型人才教育的目标是培养生产、服务和管理一线的高级实用性人才。科技创新能力、实践动手能力和解决实际问题的能力是土木工程专业毕业生应具有的三种职业岗位能力,而实践能力的培养不仅需要有一定的物质条件,还需要有一定的实训时间及合理的组织,采用传统的教学方法很难解决实践教学时间短、要求高的矛盾。为保证实训教学的效果,达到能力培养的目标,我院在土木工程专业教学过程中,采用了以下做法: 1.科学制订开放式实践教学的目标体系和实施方案,是保证实践教学效果的重要环节。在制订教学计划时将职业岗位能力逐级细化成为专项能力和分项能力目标,并在实践教学要点制订过程中,将其分解为各具体目标,确定其内容、方法、步骤、要求达到的标准和能力考核办法,找出实现该目标的相应措施。将实践性较强的课程作为边讲边练课程,主要培养学生的相关动手能力,同时要求学生掌握其原理,以便达到增强实践能力的目的。 2.采用开放式教学方法,充分发挥学生的自主性,变被动学习为主动学习。在实践能力培养过程中,首先让学生根据实训项目的内容及要求,自己拟订实训(验)目的、方法、步骤、标准、要求,并提出所需仪器、工具、设备、材料等,向实训教师申请实训时间,批准后在实训教师指导下,由学生独立的进行练习,最后写出实训报告,并进行实训能力测评,根据实训过程和测评结果综合评定成绩。这种开放式的实训体系,可以充分调动学生自觉学习的积极性,充分发挥学生的聪明才智,变被动学习为主动学习。同时,也克服了由于学生个性差异带来的学习不同步的负面影响:实践能力强的学生可以节约时间,进行其它能力的培养,而实践能力稍差的学生也不会因此失去实训的机会,或降低实践的效果。 四、推行素质教育,确保应用型人才培养的质量 教学质量是专业生存和发展的根本,必须通过深化教学改革,推行素质教育,提高教学质量,才能保证人才培养的质量。 (一)以转变思想观念为基础,不断提高对应用型人才教育的认识 提高应用型人才教育质量重点在于转变思想观念。应用型人才教育是一种新的教育观念和新的教育模式,如何办出特色、提高教学质量,是专业发展的生命线。我院是由高职教育转为高等教育的,教师及有关管理人员的思想观念多数跟不上高等发展的要求。针对此问题,学院组织了以转变思想观念为基础、促进教学改革发展的活动。土木工程系将教师思想观念转变融于专业建设当中,采用紧抓骨干教师,以点带面、全体参与的工作方法。在制订教学计划的过程中,组织研究组,认真研究高等教育的特点及培养目标。通过研究,转变研究组成员对高等教育的认识。通过两年多的研讨,大家对高等教育应用型人才培养模式的特征取得了共识,认为其具体特征表现为: ①以适应生产、建设、管理和服务第一线需要的高等技术应用型人才为培养目标。②以社会需求为标准,以培养职业应用能力和全面素质为主线创建专业教学体系。③实践能力是应用型人才教育的特色。④“双师型”师资队伍是培养具有应用型特色人才的关键。⑤产学研结合是实践能力培养的基本途径。⑥改变教学方法、教学手段是当前专业教育最突出的问题。 (二)抓住关键问题,提出具体措施 在认清应用型人才教育特征的基础上,组织全体教师讨论制定课程教学要点,讨论教学方法改革。通过这一过程,大家一致认为, 应用型人才教育最突出的问题是时间紧、任务重。在不降低理论要求的同时,要加强实践能力的培养,关键的问题是合理安排时间问题。因此全体教师又将重点转向了教学内容与教学时间的研讨,提出了具体措施。 1.改变传统教学方法,采用现代化的教学手段,提高理论教学效率,在保证学生具有可持续发展基础的前提下,减少理论教学学时。积极推行启发式和讨论式教学,激发学生独立思考和创新意识,切实提高教学质量。在课堂教学中有多门课程采用了多媒体教学,先后完成了力学、制图等课程的电子课件制作。 2.将部分实践性强的课程作为边讲边练课程,以培养学生实践能力为主,以理论教学为辅。土木工程专业先后将测量、建材、土力学、概预算与招投标、施工技术、制图等课程作为边讲边练或部分边讲边练课程。 3.采用开放式实践教学,充分发挥学生的主动性、自主性,为学生提供创新机会,实训场所实行开放式管理,让学生充分利用业余时间,提高实践技能水平。推广高新技术在实践教学中的应用,提倡学生假期参与生产实践,鼓励学生在校外兼职。 (三)以适应社会需求为前提,培养学生直接顶岗能力 在学生实践能力的培养过程中,根据市场需求情况,不断动态调整能力培养目标,以适应学生毕业时用人单位对他们的需求。前两年的教学以大专业所需的基本能力为主,拓宽学生的知识面和基本能力基础,后两年根据社会需求情况,进行专门化技能培训,同时加开必需的理论课。在专业课教学过程中加强综合能力训练和知识的综合应用,将原毕业设计题目作为课下作业,以加强学生对所学知识的理解,提高综合运用能力。并将实际工程资料引入课堂教学内容,密切联系工程实际,加强实践技能的综合训练。 五、存在问题和今后专业建设的基本思路 土木工程专业虽经过不断的探索、实践,正在逐步完善,但由于客观和主观上的一些原因,还存在以下问题: (一)教师的思想观念转化需经历一个认识提高的过程,加上教材建设跟不上,所以课程的综合和重组无法一次到位。 (二)受专业教室条件的限制,部分专业实践课无法采用边讲边练的方法组织教学,像CAD辅助设计、建筑材料、土木工程施工等专业实践课程无法更快地加大教改力度。 (三)教学课件的开发、教材的编写、电子教案的制作水平跟不上形势的发展,部分课程的教学手段落后。 针对以上存在问题,我们对土木工程专业建设的基本思路是:首先组织力量开发特色鲜明的指导性教学计划,在此基础上研究制订各课程、各实践性教学环节的教学基本要求,进而组织编写各课程和各实践性教学环节的配套教材,研究开发配套的教学课件和应用软件。 土木工程论文:土木工程的发展 摘 要：在分析土木工程定义和重要性的基础上，本文探讨了其发展历程，预测了土木工程未来的发展方向。 关键词：土木工程； 发展； 建筑 1 引言 土木工程是指房屋、公路、铁路、桥梁、水工、港工、地下等工程的总称。土木工程对国家的经济建设和人民生活的影响非常明显和重要。土木工程密切关系到人类赖以生存和繁衍的四大基本要素：衣、食、住、行，为人类提供住宅、宾馆、公寓、衣料生产贮藏基地、食品冷库、公路、机场、铁路、港口、码头、厂房、实验室等现代人类生活和发展的必要场所空间。 2 土木工程的历史 2.1中国土木工程的历史 远在上古时期，中国古人类就在野处穴居，为了避免野兽侵袭，有巢氏（中国的传说中的巢居的发明者），才教古人离开天然岩洞、构木为巢，居于树上。我国古代土木工程多采用土、石、木等材料建造，建造技术和艺术造型达到当时极高的成就。像长城（图1）、赵州桥（图2）、都江堰（图3）等都是具有代表性的中国古代土木工程的杰作。 2.2 世界土木工程发展历史 在欧洲，大约8000年前已开始采用晒干的砖；凿琢自然石的采用，大约在5000～6000年前；至于在建筑中采用烧制的砖，亦有3000年的历史。世界古代的伟大建筑，以公认的七大奇迹（图4～图10）最为引人注目，它们都建于公元前600年～公元前200年，且均为石材建造，大都用于宗教、军事和航海。且都是建于当时经济和科技非常发达的地区，说明土木工程的发展与经济繁荣和科技进步是密不可分的。 3 土木工程的现状 3.1世界现状 随着19世纪中叶钢材及混凝土在土木工程中的开始使用，以及20世纪20年代后期预应力混凝土的制造成功，建造摩天大楼、大跨度建筑和跨海峡1000m以上的大桥成为可能。目前，世界上最高建筑是中国台北的101大厦（图11），总高度为508m，世界前十大高层建筑见表1。近代体育事业的蓬勃发展也使得大跨度房屋在世界各地如雨后春笋般涌现，图15和图16为比较典型的优秀奥运会体育场馆。 目前世界跨度最大的悬索桥是日本的东线明石海峡悬索大桥（图17），跨度为1990m；最长的斜拉桥是日本的多多拉桥，桥主跨有890m（图18），预计在不久的将来中国的苏通长江公路大桥（图19）将刷新这一世界纪录。最大跨度的拱桥是中国上海的卢浦大桥（图20），跨度为550m。世界十大悬索桥及斜拉桥分别见表2和表3。 世界高速公路总里程最长的国家为美国，其总长为81105公里。最高的大坝为高285m的瑞士大狄克桑斯坝。最高的电视塔为加拿大高549m的多伦多塔，其次为莫斯科塔，高537m。 3.2 中国现状 回顾20世纪特别是改革开放20年来，我国建设取得举世瞩目的辉煌成就。下面介绍我国的房屋、桥梁、铁路、公路、水利、特种结构等建设情况。 结构工程：改革开放后在我国大陆建造了许多高层建筑，目前我国最高的建筑是世界排名第4的上海金茂大厦（图21）。其他具有代表性的高层建筑还有深圳的地王大厦（图22）。在特种结构方面，我国有4所电视塔排在世界前十位，其中1995年建成的上海东方明珠电视塔（图23）以468m的高度排在世界第三位。为迎接2008年的奥运会，北京将建设一大批大跨超长建筑，像国家体育场“鸟巢”结构（图24）、国家游泳中心“水立方”（图25）、国家大剧院（图26）等。表1表明，无论在工程结构的改革、建筑功能使用、新技术和新材料的采用上及合理组织施工方面，还是在抗震分析和计算机程序应用上及有关抗震控制试验研究上，我国均达国际先进水平。 桥梁工程：我国的桥梁建设发展迅速，取得了辉煌成就。表2及表3表明，我国已进入桥梁工程发达国家之列，且有多座桥梁居世界同类型桥梁中跨度排名之首，广州的丫髻沙大桥（图27）为跨度最大的中承式钢管混凝土拱桥。 铁路工程：截至2000年底，我国铁路运营路程已达6.87万公里，居世界第4位，亚洲之首。铁路朝着城市轻轨和地铁两方面发展。同时，我国也在积极建造高速铁路，武汉至广州的高速铁路运营时间仅需4小时。此外，磁悬浮列车（图28）也在发展。 公路建设：到2000年底，公路通车总里程达140万公里，20年内增加了35万多公里，其中高速公路24336公里，居世界第三，仅次于美国和加拿大。 水利建设：50年间全国兴建大中小水库8.6万座，水库总蓄水量4580亿m3，建设和整修大江大河堤防25万公里，目前防洪工程发挥的经济效益达7000多亿元。在大坝建设方面，我国先后建成了青海龙羊峡大坝、贵州乌江渡大坝、四川二滩大坝等水利水电工程，在建的三峡水电站（图29）总装机容量达1820万千瓦，建成后将超过目前世界上发电量最大的伊泰普水电站50%而跃居世界第一。 4 土木工程的未来 地球上可以居住、生活和耕种的土地和资源是有限的，而人口增长的速度是不断加快的。因此，人类为了争取生存，土木工程的未来至少向五个方向发展（见图30）。 4.1 向高空延伸 现在人工建筑物最高的为646m的波兰Gabin227kHz长波台钢塔，由15根钢纤绳锚拉。日本拟在东京建造800.7m高的千年塔（图31），它在距海约1.25英里的大海中，将工作、休闲、娱乐、商业、购物等融于一体的抗震竖向城市中，居民可达5万人。中国拟在上海附近的1.6公里宽，200m深的人工岛上建造一栋高1250m的仿生大厦，居民可达10万。印度也提出将投资50亿建造超级摩天大楼（图32），其地上共202层，高达710m。 4.2 向地下发展 1991年在东京召开的城市地下空间国际学术会议通过了《东方宣言》，提出了"21世纪是人类开发利用地下空间的世纪"。建造地下建筑将有效改善城市拥挤、节能和减少噪声污染等优点。日本于20世纪50年代末至70年代大规模开发利用浅层地下空间，到80年代末已开始研究50～100m深层地下空间的开发利用问题。日本1993年开建的东京新丰州地下变电所，将深达地下70m。目前世界上共修建水电站地下厂房约350座，最大的为加拿大的格朗德高级水电站。我国城市地下空间的开发尚处于初级阶段，目前已有北京、上海、广州等六个城市建有地铁，已开通的总长度达215公里；设有140个地铁站，北京地铁长度已达41.6公里。 4.3 向海洋拓宽 为了防止机场噪声对城市居民的影响，也为了节约使用陆地，2000年8月4日，日本大阪利用18亿立方围海建造的1000m长的关西国际机场（图33）试飞成功。阿拉伯联合酋长国首都迪拜的七星大酒店（图34）也建在海上，洪都拉斯将建海上城市型游船，该船将长804.5m，宽228.6m，有28层楼高，船上设有小型喷气式飞机的跑道、医院、旅馆、超市、饭店、理发店和娱乐场等。近些年来，我国在这方面也已取得可喜的成绩，如上海南汇滩围垦成功和崇明东滩围垦成功，最近又在建设黄浦江外滩的拓岸工程。围垦、拓岸工程和建造人工岛有异曲同工之处，为将来像上海这样大的近海城市建造人工岛积累了科技经验和准备力量。 4.4 向沙漠进军 全世界约有1/3陆地为沙漠，每年约有600万公顷的耕地被侵蚀，这将影响上亿人口的生活。世界未来学会对下世纪初世界十大工程设想之一是将西亚和非洲的沙漠改造成绿洲。改造沙漠首先必须有水，然后才能绿化和改造沙土。现在利比亚沙漠地区已建成一条大型的输水管道，并在班加西建成了一座直径1公里、深16公里的蓄水池用以沙漠灌溉。在缺乏地下水的沙漠地区，国际上正在研究开发使用沙漠地区太阳能淡化海水的可行方案，该方案一旦实施，将会启动近海沙漠地区大规模的建设工程。我国沙漠输水工程试验成功，自行修建的第一条长途沙漠输水工程已全线建成试水，顺利地引黄河水入沙漠。我国首条沙漠高速公路——榆靖高速公路已全线动工，其全长116公里。 4.5 向太空迈进 由于近代天文学宇航事业的飞速发展和人类登月的成功实现，人们发现月球上拥有大量的钛铁矿，在800℃高温下，钛铁矿与氢化物便合成铁、钛、氧和水气，由此可以制造出人类生存必需的氧和水。美国政府已决定在月球上建造月球基地（图35），并通过这个基地进行登陆火星的行动。美籍华裔林铜柱博士1985年发现建造混凝土所需的材料月球上都有，因此可以在月球上制作钢筋混凝土配件装配空间站。预计21世纪50年代以后，空间工业化、空间商业化、空间旅游、外层空间人类化等可能会得到较大的发展。 5 结语 本文暂时只提及了土木工程未来的发展方向，对于土木工程的具体细节尚应包括使用功能的发展、结构性能的发展、可持续发展等一系列内容。例如在可持续发展方面，土木工程的使用材料在未来可能会采用污染少、更重复利用的材料，诸如纤维聚合物等；在结构的使用功能上，智能化建筑、仿生建筑将比当今的普通建筑会得到更大的发展空间，这两种建筑都是功能上以人为本、使用上方面舒适、耗资上既节能又可提高工程利用率；近年来，由于灾害的频繁发生，结构抗灾性能的提高已成为结构发展的首要课题，未来的土木工程可能不仅可以抗震、抗风，甚至可以抗暴、抗海啸、防火、防撞、防辐射等。科技的进步，经济的繁荣将带给土木工程发展的春天。 土木工程论文:土木工程中的虚拟现实技术 摘 要：虚拟现实技术是一项集成性极高的高新信息技术，本文通过对VR技术的讨论分析了VR技术土木工程中的应用，指出VR技术必将在土木工程中发挥越来越重要的作用。 关键词：虚拟现实技术 土木工程 可视化计算 一、引言 随着我国经济的稳步增长和基础建设规模的加入，建设项目的规模越来越大、结构形式日益复杂，对土木工程学科管理的科学性、精确性要求越来越高。实现土木工程的信息化、智能化、可视化和集成化成为土木建筑工程项目管理现代化的要求和本领域的研究热点。虚拟现实技术(Virtual Reality, VR)是综合性与集成性极强的高新技术，在军事、医学、设计、艺术、娱乐等多个领域都得到了广泛的应用。土木工程中的虚拟现实技术涉及土木工程领域的各个学科，已显示出一定的实用性，技术潜力十分巨大，应用前景非常广阔。 二、虚拟现实技术及其特点 虚拟现实技术，又称灵境技术，是20世纪末兴起的一门崭新的综合性信息技术。它融合了数字图像处理、计算机图形学、多媒体技术、传感器技术等多个信息技术分支，大大推进了计算机技术的发展。VR技术是把抽象、复杂的计算机数据空间转化为直观的、用户熟悉的事物。它的技术实质在于提供一种高级的人机接口。利用VR技术所产生的局部世界是人造和虚构的，并非是真实的，但当用户进入这一局部世界时，在感觉上与现实世界却是基本相同的。因此，虚拟现实技术改变了人与计算机之间枯燥、生硬和被动的现状，给用户提供了一个趋于人性化的虚拟信息空间。它以模拟方式为使用者创造了一个实时反映实体对象变化与相互作用的三维图像世界，在视、听、触、嗅等感知行为的逼真体验中，使参与者可直接参与和探索虚拟对象所处环境的作用和变化，仿佛置身于现实世界中。一个身临其境的虚拟环境系统是由包括计算机图形学、图象处理与模式识别、智能接口技术、人工智能技术、多传感器技术、语音处理与音像技术、网络技术、并行处理技术和高性能计算机系统等不同功能、不同层次的具有相当规模的子系统所构成的大型综合集成环境。所以，虚拟现实技术是综合性极强的高新信息技术。虚拟现实技术具备以下三个方面的特性。 1．沉浸性 虚拟现实技术是根据人类的视觉、听觉的生理心理特点，由计算机产生逼真的三维立体图像，使用者戴上头盔显示器和数据手套等交互设备，便可将自己置身于虚拟环境中，成为虚拟环境中的一员。使用者与虚拟环境中的各种对象的相互作用，就如同在现实世界中的一样，一切感觉都是那么逼真，有一种身临其境的感觉。 2．交互性 虚拟现实系统中的人机交互是一种近乎自然的交互，使用者不仅可以利用电脑键盘、鼠标进行交互，而且能够通过特殊头盔、数据手套等传感设备进行交互。使用者通过自身的语言、身体运动或动作等自然技能，就能对虚拟环境中的对象进行考察或操作。 3．多感知性 由于虚拟现实系统中装有视、听、触、动觉的传感及反应装置，因此，使用者在虚拟环境中可获得视觉、听觉、触觉、动觉等多种感知，从而达到身临其境的感受。 三、虚拟现实技术在土木工程中的应用 1．虚拟现实技术在土木工程中的应用前景 在土木工程中，长期以来人们不得不用抽象的概念表示非常丰富的内容，如用平面图、剖面图、立面图等平面图形成一些规定的符号来表示三维的立体建筑，用比较抽象的图形和精练的语言来描述复杂的场景，以传递大量的信息。但这一种信息处理与传递方式受到信息接受者所从事的职业、知识结构及理解能力的影响，交流起来非常困难。 VR技术的发展为我们克服这一困难提供了极其有效的手段。用虚拟现实既能表示真实的世界，也可以表示虚拟的世界。表示真实世界时，可以突破物理空间和时间的约束，做到能“超越现实”；在表示虚拟世界时，又能使其中的虚拟物体表示出三维逼真感，以达到身临其境的感受，最后形成一种“人能沉浸其中、超越其上、进出自如、交互作用的三维信息空间”。VR技术为用户提供了一种新型的人机接口，它利用计算机生成交互式三维环境，不仅使参与者能够感受到景物或模型的逼真存在，并且对参与者的运动和操作做出实时准确的响应。 2．虚拟现实技术在土木工程中的应用领域 由于具有上述的优势特征，虚拟现实技术在土木工程中得到了广泛的应用，并且具有广阔的应用前景。现阶段，虚拟现实技术在土木工程中的应用主要有以下几个方面。 （1）在虚拟施工过程和施工结构计算中的应用 在实际工程施工中，复杂结构施工方案设计和施工结构计算是一个难度较大的问题，前者难点关键就在于施工现场的结构构件及机械设备间的空间关系的表达；后者在于施工结构在施工状态和荷载下的变形大于就位以后或结构成型以后。 基于虚拟现实的复杂结构施工方案设计是指利用虚拟现实技术，在虚拟的环境中，建立周围场景、结构构件及机械设备等的三维CAD模型（虚拟模型），形成基于计算机的具有一定功能的仿真系统，让系统中的模型具有动态性能，并对系统中的模型进行虚拟装配，根据虚拟装配的结果，在人机交互的可视化环境中对施工方案进行修改。复杂结构施工涉及的因素较多，起重机的布置位置、高度，缆风绳着力点的选择，构件堆场的位置，起重机的开行路线，构件起吊路线等，都是施工方案设计必须考虑的问题。若对这些问题考虑得不够，则工程施工的进度、成本等都会受到影响，甚至导致安全事故的发生。 建筑结构施工前往往要对施工方案进行受力状态复核。如在大跨空间结构施工中，不仅要考虑施工过程的安全性、可行性，还要考虑结构本身在施工过程中安全性、可靠性。某展览中心，钢结构屋盖支承在钢桅杆上，桅杆两端为锥形，与下部混凝土结构铰结。为了减小钢桁架的变形，更为了维持结构的稳定，在钢屋盖桅杆和混凝土之间，采用了一系列的斜拉索(前索、背索、稳定索)和撑杆，形成一个稳定的结构体系。在钢结构的施工中，不同的支撑方案、不同的拼接方案，在结构的不同部位会引起不同的效应，而随着连接杆件的安装，这些施工阶段的应力将残余在结构部位上，并影响到最终的结构受力安全性；并在结构就位过程中，有可能失稳和变形。这就需要进行施工过程的精确分析。用虚拟现实技术可以对不同的方案，在短时间内做大量的分析，从而保证施工方案最优化。 （2）在工程项目招标投标中的应用 建筑业是我国的支柱产业，建筑市场的过度竞争已是长期的事实。现代建筑工程项目的运作，业主处于绝对有利的地位。在有限的时间内，如何使业主和评标的专家很好地了解招投标文件的编制和被认可的程度直接关系到承包商有没有中标的机会。因此，承包商在注重投标文件的技术可行、报价合理的同时，也非常注重投标文件的包装。尤其是大型工程、国家重点工程和国际工程的招标投标，往往在项目企划阶段就已经开始这方面的运作。 借助虚拟仿真系统，把不能预演的施工过程和方法表现出来，不仅节省了时间和建设投资，而且不用项目经理的现场答辩，方案的优劣就一目了然。这无疑大大增加了承包商中标的几率。 （3）在可视化计算领域的应用 可视化计算将是今后一个重要的发展方向。在科研中，人们会遇到大量数据，为从中得出有价值的规律和结论，需要对庞大的数据量进行认真分析。对科学计算取得的数据进行可视化加工或三维图形显示，可通过交互改变参数来观察计算结果的全貌及其变化，实现参数化及可视化计算，虚拟现实技术产生了飞跃式的发展。 在运用有限元法进行结构分析时，利用虚拟现实技术则可以通过颜色的深浅给出三维物体中各点力的大小，用不同颜色表示出不同的等力面；也可以任意变换角度，从任何点去观察。还可以利用VR的交互性能，实时修改各种数据，以便对各种方案及结果进行比较。这样就使工程师的思维更加形象化，概念更易于理解。把可视化计算技术应用于超大型复杂结构的设计、工程控制和结构分析中，将增强计算软件的前后置处理能力。例如，在桥梁工程控制和结构分析的可视化计算中，倒退(拆)分析结构倒拆动态演示、结构理想施工线型显示、施工阶段主梁形心线的设计曲线和实测拟合曲线的显示、前进分桥结构拼装动态演示、施工预告图形显示、主梁内力图显示、危险截面应力分布图显示等等。更重要的是能借助图形或图像来进行实时动态地控制结构的重分析和获取施工控制数据，同时能实时动态演示和控制设计和施工的过程。 四、结语 虚拟现实技术在不断发展，专用于计算机图形和多媒体信息处理的高性能DSP芯片可使处理能力提高上百倍，三维图形算法和参数化建模算法等可使虚拟现实技术更加成熟。目前，虚拟现实技术还有很多不完善的地方，尤其在土木工程的研究方面，我们应努力建设虚拟现实技术实验室，开发有价值的虚拟现实工程系统，使其在工程设计、施工、管理和可视化计算等方面得到更广泛的应用。 高职学生土木工程专业设计理论与实践研究 摘 要：高职学生土木工程设计是学生在大学期间职业技能的综合训练，对全面提高学生的专业素质和综合能力具有重要意义。本文对土木工程专业大学生在进行测试实验和土建施工图绘制中常出现的问题进行总结和探讨，并提出了改进方案。 关键词：土木工程专业；工程设计；测试实验；土建施工图 高职土木工程专业设计是学生对专业知识进行综合应用的体现，是在校期间重要的结合实际的学习实践活动。由于学生对如何在土木工程设计中应用所学基本理论缺乏经验，在土木工程设计中使用规范规程的意识也不强，往往对规范规程中的要求理解不透，土木工程设计中常出现—些貌似细微却导致整个过程失败的错误。总结多次土木工程设计的经验，高职土木工程设计中应该对以下问题加以注意。 1、测试实验设计 在试验设计前要先了解试验的目的，并加以理解，在试验时必须做好记录，每个小组必须要分工明确，要达到每个同学都能操作到仪器，并要知道原理，在实验课后要认真的写好试验报告，千万不要认为我会了，懂了，可以不写实验报告了，这是大错特错的。写实验报告不仅是对数据的整理，重要的是对整个过程的温习和确保下次使用仪器，读写数据的详细掌握。 设计前的归纳总结。通过一个学期的学习，学生对大部分的知识都已经掌握，但是在设计过程中的实际问题，书本上的知识是不能够完全解释的，所以要对自己的笔记加以详细的归纳如绪论中的核心问题是： 1.1点的位置确定； 1.2点位确定的原理和方法； 1.3基准面认为平面的限度。 这样以来在实现设计的时候哪里有问题不是很明白，拿出笔记查阅一下，就能快速的解决问题，这对将来在工作上遇到问题时，解决起来也是很方便的。 实地设计就好比自我测试，从中找出自己薄弱之处，并加以强化。不理解的问题千万不能逃避，因为这是最后的理解掌握的机会。比如经纬仪为什么要进行盘左盘右观测取平均值等的道理，教材中有一些内容只叙述方法，不讲为什么的道理。 2、土建施工图设计 2.1平面图与立面图、剖面图的配合 建筑施工图关键是平面图、立面图和剖面图之间图示内容一致，且相互补充。因为是初次绘制内容复杂的建筑施工图，学生没有全局观，造成平立剖面图的表达不一致。比如，平面图上有个侧窗，而立面图上却没有画出；立面图上有些凸凹的构造，在绘平面图时却忘记了画。在剖面上，不仅应完整表达各空间高度和楼梯间的剖面设计，也要正确反映柱子、主梁、次梁、楼板和墙之间的位置关系。只有平面、立而、剖面三者相互配合，才能完整地反映一幢建筑物的做法和特点。此外，各图所注的标高、尺寸、定位轴线等在每张图纸上都要认真核对无误，作为一项基本要求，要求高职学生务必落实做好。 2.2楼梯的平面图与剖面图设计 楼梯间首层休息平台板下如果有通向室外的门，应注意休息平台板下净高尺寸要能使人通过而不碰头，不能小于2000mm。楼梯顶层的栏杆位置高职学生也易出错。我们有这样一个经验：注意楼梯设计为双跑楼梯时，首层第一跑楼梯从哪儿上，顶层栏杆就应设计在哪一面。同时还要注意楼梯间窗口标高是否与立面图上窗口位置一致。 2.3结构施工图 2.3.1基础图反映的是地面以下结构的平面布置位置、尺寸和做法。基础平面图和基础详图应画在同一张图纸上，而高职学生却常把基础详图画在楼层结构平面图上，造成读图的不便。 2.3.2基础垫层尺寸不应作为设计尺寸，它只是结构构造要求，而有的高职学生所绘制的基础详图（条形基础）无论是埋深，还是基础底面宽度都包括例了混凝土垫层尺寸，使得基础底面宽度不够。 2.3.3基础平面图上应标注基础墙的厚度、基槽的宽度及其定位尺寸，而高职学生所绘图上往往只标注定位轴线间尺寸。 2.4结构施工图只是用来表示房屋内各种承重构件的位置、尺寸和做法，并不涉及它的帖面、抹灰等。有的高职学生概念不清，常在结构施工图中出现建筑标高，还有高职学生在结构施工图中根本就不注写标高，使得构件无法定位。针对这种情况，应提醒高职学生在绘制结构施工图时，注意定位轴线位置的准确性。核对轴线距离是否与建筑施工图相一致，保证构配件的正确位置及结构构造处理时尺度量值的准确性。 2.5钢筋混凝土结构施工图的构件详图 要是配筋图，最容易出差错的是钢筋的位置。在不同的削切位置，构件剖面图中钢筋的位置是不相同的。例如，梁的支座断面图与跨中断面图中钢筋的位置由于钢筋弯起而发生了变化。 3、土木工程设计应注意的问题 3.1建筑设计与结构平面布置问题 在建筑设计时高职学生需要考虑结构平面布置问题，例如，土木工程设计常用的结构形式为框架结构.框架结构在平面上力求柱网简洁、规整，柱距或梁的跨度尺寸要尽量统一，还要注意梁的经济跨度问题（有特殊要求者除外）。高职学生在进行柱网布置时，往往不注意基本要求，随意布置柱网。 3.2图面质量问题 有高职学生绘图基本功不扎实，对每种线型的适用范围不了解，图面质量较差。如钢筋线应采用粗实线，构件轮廓线应采用细实线，而有的高职学生把构件轮廓线也画为粗实线，主次不分。还有一些符号的画法不按“国标”规定，而是自己随意去画，如详图索引符号、标高符号等。 对构件编号及钢筋编号概念不清，常出现漏号或一号多示的现象，应分清构件编号与钢筋编号的不同表示方法.采用两种表示方式，这样就能使构件编号与钢筋编号区分开，从而使图面清楚.表示完整。 还有其他一些问题.如在构件详图中未注明分布钢筋、构造柱未伸入到屋顶女儿墙等等。这些问题具有普遍性，虽属细枝末节，但关系全局，直接影响高职学生土木工程设计的质量。教师在指导过程中应特别强调并认真把关，使学生在综合训练过程中掌握在校所学的基本原理与技术。 土木工程论文:对如何加强土木工程施工中质量的控制探讨 摘要：随着我国社会经济水平的不断提高和城市化进程的加快，有效的推动了我国工程建筑行业的发展。土木工程是建筑工程施工的重要组成部分，也是我国国民经济发展的重要支柱。近年来，我国土木建筑施工在取得蓬勃发展的同时，其中也不断暴露出质量控制、安全隐患等诸多问题。加强土木工程施工中质量控制探讨，对我国土木工程建设的长远发展具有不容忽视的现实意义。本文主要分析了我国土木工程施工中质量控制存在的问题，及其相关解决策略。 关键词：土木工程 质量控制 探讨 土木工程施工与人类生活息息相关，紧密联系，对我国国民经济发展具有举足轻重的重要地位。工程质量是施工建设企业发展的命脉和血液，也是施工单位树立良好的企业形象，实现生产活动有序进展，提高企业经济效益，避免安全事故、工程隐患等现象发生的有效保证。土木工程建设是一项工种多、专业多和工期长的交叉性复杂作业工程，施工建设质量容易受到人、材料、机械、方法和环境等多方面的影响。现阶段，如何加强土木工程施工质量的管理控制已经成为施工企业单位不得不思考并付出实践的话题。笔者结合多年来的工作经验，从事前、事中和事后三个角度，对强化工程质量控制提出了浅要的几点思考。 一、工程施工质量的事前控制 （1）优化质量控制目标 质量控制目标方案是实施工程建设质量管理和控制的基础前提，也是评价质量控制管理活动成效的标准依据。随着人们逐渐意识到施工项目质量安全的重要性，在施工建设过程中，做好项目工程的质量控制管理工作，不断优化质量控制目标，提高质量控制方案的可行性和合理性已经成为工程建设施工准备阶段的重要任务。优化施工质量控制目标需要结合土木施工建设的工程特点及其施工过程中容易造成安全、质量事故的因素。同时，还必须考虑施工企业的质量目标、用户意见和合同要求等个方面条件。比如说，对于生产经验不是足够丰富的施工单位，新施工产品质量控制管理目标的设置，应当不断引进先进的管理控制方案，结合同类工程的质量标准，进而确保施工质量控制管理方案的科学性。 （2）提高施工人员的质量意识 物质决定意识，意识对物质具有能动的反作用。施工人员是土木工程建设的第一资源，在优化施工建设质量控制管理目标的基础上，还应当注重对施工人员工程质量意识的教育培训，使其树立“工程质量第一，速度第二”的安全生产认识，进而从源头上强化工程建设的质量控制管理，形成“‘预防为主”的管理模式。然而现阶段，大部分土木施工企业在工程建设中，过于看重施工进度给企业带来的经济效益的流入，忽视了工程主体核心质量安全重要性的认识。有些企业甚至存在质量控制管理是表面工程、样子作业的错误认识，在一定程度上加剧了工程施工质量控制的难度。因此，提高施工人员的质量意识，加大对施工人员对工程质量的专业培训，营造良好的质量管理控制环境等。 （3）材料采购控制 材料是土木工程建设施工的基础前提，也是影响工程质量安全问题的重要因素。研究表明，某些工程质量事故、安全问题出现的原因之一工程建设企业为了节约项目成本，缩减材料用款的支出，造成了购买的材料质量不达标，使用不合格的伪劣材料所导致的。因此，做好项目建设的质量控制管理，需要加大对建设材料的审核和监督。在材料采购之前，就应当就工程建设所需材料的品种、规格、数量和标准等方面做出相应的说明，对材料采购计划书或者采购合同进行严格的批阅。在材料采购过程中，对供应商提供的产品要对其产品质量进行了解，在需要的情况下，可以要求供应商提供相关的产品证书、经营证书等，对供应商的可靠度、生产能力、业务数量等进行深入调查。材料采购供应商的选择上，尽量选择长期性的合作伙伴。另外，对于采购采购资金，需要加强监督管理力度，落实每一笔材料用款的取向，为提高材料质量提供有力的物质基础和资金来源。 二、工程施工质量的事中控制 事中控制是工程施工质量管理控制的重要环节，也是提高工程质量控制管理效果，落实施工建设项目方案的重要保障。开展事中工程质量管理控制工作，具体可以采用以下的方法途径。 建立健全企业工程质量控制体系。现阶段，大部分施工单位在工程管理过程中，普遍使用项目经理责任制。以项目经理为工程建设的责任主体，打破了传统 “大锅饭”的管理模式，落实了工程建设责任承担者的义务，在一定程度上，规范了工程项目建设，为工程质量控制和管理提供了基础。其次，组建工程质量监管小组。工程项目施工是一个渐进的建设过程，因此工程质量控制必须贯穿整个施工建设过程。工程质量控制小组是整个工程建设活动监控管理的专职团队，是工程建设质量控制的主体核心。在工程小组监管过程中，应当严格的按照工程质量标准进行控制管理工作，加大施工文件批准、变更的确认，及其工序验收的质量标准审核等。另外，土木工程在施工建设过程中，由于其工程项目本身的工期长、投入量多、生产规模大等特点，再加上容易受到政府政策、环境等外在因素的影响。在质量管理过程中，需要结合具体的施工现状开展管理控制活动。 三、工程施工质量的事后控制 事后控制是工程质量控制的重要组成部分，也是完善企业监督控制工作的重要途径。事后工程质量控制主要是指项目质量的验收。因此，事后监控关系着工程质量认可、评定和办理验收交接手续等方面。在事后的控制过程中，需要根据工程项目合同书、项目质量控制目标对完工产品的材料、工艺、设备及其每一道工序进行审查验收。对项目验收存在分歧或纠纷的现象，应当组织专业的技术人员开展现场检验评定。对不符合生产要求和质量标准的项目工程，要及时的给予纠正的通知，并对该项目的责任人进行严肃处理，以示警戒。在确保工程建设项目各项指数达标、规范的前提下，才向发包人、监管部门提出工程竣工报告。 土木工程论文:土木工程混凝土施工技术探析 摘 要：随着经济全球化的冲击和我国社会经济的快速发展，建筑行业如火如荼的崛起，与此同时对混凝土的施工技术和质量也提出了越来越高的要求。因为土木工程的混凝土施工技术与工程的质量和施工安全息息相关，但目前在建筑行业广泛应用的混凝土施工技术已经愈发无法适应社会发展的需求。文章着眼于目前土木工程商品混凝土的施工及其质量状况，为探索更为科学的施工技术提出一些建设性建议，力求在土木建设行业中形成一种更为科学有效的施工技术。 关键词：建筑工程；土木工程；混凝土；施工技术；工程质量 近年来，随着我国建筑行业的快速发展，商品混凝土因其具有可连续作业、输送能力强、容易成型等特点得到了广泛的应用。尤其是随着高层、小高层等建筑物快速发展，商品混凝土愈发呈现出炙手可热的趋势。但混凝土优良的建筑特性也是一把双刃剑。因其自身具有优良的性能所以混凝土成为了当下工程建设中应用最为广泛的建筑材料，正因为如此，在建筑质量保障方面，更是有国家颁布的建筑准则规定，在现在的建筑工程中必须使用商品混凝土。随着商品混凝土的广泛应用，商品混凝土的质量问题也受到多方的重视。商品混凝土是半成品，只要混凝土的生产商和应用单位都切实合作，遵循国家的有关标准安全生产，规范生产，才能保障质量。 1 混凝土质量保障难的原因 商品混凝土是指应用于商业用途，可出售、购买的混凝土。现代建筑施工大部分均是使用商品混凝土的。商品混凝土又称预拌混凝土，俗称灰或料；是指由胶凝材料将集料胶成整体的工程复合材料的统称。通常讲的混凝土一词是指用水泥做胶凝材料，砂、石作集料；与水按照一定比例配合，在搅拌站经过搅拌、成型、养护而得的水泥混凝土，也称普通混凝土，它广泛应用于土木工程。混凝土的质量主要因以下几个方面而难以得到保障： 1.1 混凝土的强度较低 商品混凝土的配置按照一定的标准进行，按照相应的保证率进行配置。但是生产商由于从经济效益出发，考虑经济成本。因而在评定混凝土的强度上使用的是系统整体考虑，所以实际中的混凝配合比设计中更为经济，但与此同时混凝土的强度也较低。 1.2 施工应用中随意的水灰比例 混凝土的强度主要取决于配置过程中水和灰的配比。当水和灰的强度的增加混凝土的强度就会相应的降低。在建筑施工现场，由于劳动工人和技术操作人员的建筑知识水平有限，操作技术不规范。在配置过程中常常采用添加大量的水来稀释混合物，这样虽然便于搅拌、浇泵和泵送，增大了坍落度。但是由于水的比例的加大导致混凝土的强度大大降低，降低了混凝土的优质性能。 1.3 用水量不能迎合砂石含水量的变化 配置混凝土时，根据相关配置要求，要保障砂石骨料在配置过程中保持稳定的含水率。所以在每一天的工作中至少测量一次含水率，尤其是在遇到雨雪天气时更是应该增加测量含水率的次数，根据测量的标准随时调整含水量，以满足施工过程中对混凝土的强度要求。目前市场上用来测量混凝土含水率的机械主要是自动测定砂石含水率的机器，但在目前的施工现场这种用来测量的机械应用的并不广泛，多数搅拌站仍然采用的是原材料试验的含水率或者一些经验丰富的技术工人凭经验来判断含水率，随时根据情况进行含水量的调整。这种并不科学的检测方式不仅影响了工程的质量还增加了施工的强度和困难。 2 商品混凝土的检测控制 2.1 生产环节的监控 施工单位向商品混凝土的生产商提供自己的原材料质量标准，生产产家按照相关规定对交货的混凝土质量进行检测。检测标准主要是检测其坍落度、强度和拌合物的性能，并要考虑商品混凝土在运输过程中在坍落度上的损失值。 2.2 运输过程中的检测 生产加工之后的商品混凝土务必在1到2小时内进行卸料，以保障施工现场用料的连续性。 2.3 施工现场的检测监控 商品混凝土在运送到施工现场之后要严谨防止注水和二次运转和搅拌。对于某些超过初凝时期的混凝土不得再次应用于施工。 在整个建筑过程中，监理工程师要对生产产家、运输过程、施工单位各个环节严谨检测和监控。认真检测每一车商品混凝土并签认检验单。 3 商品混凝土在施工过程中的检测控制 3.1 合理选择商品混凝土的生产商 施工单位在施工过程中要仔细 甄选商品混凝土的供应商。选择一些信誉良好，生产资质好的供应商。除此之外还要考虑生产商的生产厂址的地理位置、交通运输状况。商品混凝土的搅拌商要和施工方保持联系，沟通了解施工现场的施工情况，了解施工现场用料的速度，安排好运输混凝土的时间表和运输车辆。以保障商品混凝土按时保质保量运送到施工现场。 3.2 合理甄选质量好的混凝土模板 模板影响混凝土的质量主要集中表现在以下几个方面： 3.2.1 模板的不完整 在目前的商品混凝土施工现场，许多生产模板常常存在空洞、肮脏不洁、凹凸不平、拼接不实、缺失隔离剂等缺陷。使用这样质量的模板生产出来的商品混凝土表现极易出现类似蜂窝的麻面，影响混凝土的强度。 3.2.2 拆模时机不当 混凝土要达到一定时间才可以拆模。如果在商品混凝土还没有达到一定的强度时过早的拆模常常会导致混凝土出现缺掉棱角的情况产生。除此之外，过早的拆模还极易导致混凝土失去支撑力，因而无法与钢筋有效的结合。 3.2.3 振捣的不当 振捣时间得当才能生产出质量上乘的商品混凝土。如果振捣时间较短，混凝土强度将会较低，不够密实。若振捣时间过长又常常会导致在混凝土的表面积淀大量的石子和出现水泥浆漂浮的现象。 影响商品混凝土质量的因素除此之外还有很多。因此在施工过程中要加大监督管理的机制，强力促进生产产业诚信生产，强化行业的自律。实施施工过程的检测控制，保障生产的有效性、稳定性、连续性，切实提高和保障商品混凝土的质量。 3.3 加强施工现场的检测 制定合理有效的管理政策，通过培训提高施工现场技术操作人员和劳动人员的操作水平和生产质量意识、强化从业人员的生产责任心。 3.4 严格施工操作 科学组织施工过程，合理安排施工的速度，杜绝过早的使用施工的材料，不盲目追赶施工的过程。堆放重物时要注意在房梁上添加方木，减轻对楼板混凝土的压力冲击。 3.5 混凝土养护措施 在施工现场常常会发现混凝土发生固化。这是因为水和水泥常常会发生水化反应从而导致混凝土固化。发生水化反应的混凝土常常会出现裂缝。除了水化反应的影响，温度的骤降也极易造成浇筑体出现裂缝。因此在浇筑的初期利用相应的措施实施养护，对混凝土进行保温措施护理可以有效防止表面出现裂缝。保温措施主要集中在以下几个方面：首先要避免混凝土长期暴露在温度较低的地方，尽量保持稳定的混凝土表面温度。其次是要尽量减少混凝土的内外温度差，防止混凝土出现裂缝。最后是加大对混凝土的养护，保持混凝土的最佳品质保障施工的顺利进行。 随着经济的快速发展，建筑市场对混凝土的需求日益加大。只有不断研究、创新、不断提高混凝土的施工水平，从而保障施工的质量安全和施工过程的顺利进行。

安全风险管理论文:大数据信息安全风险管理探讨 摘要： 随着银行业数据大集中，商业银行分支机构的部分风险得以集中，而通信、网络、系统因素的操作风险、机房风险等仍然存在。本文结合商业银行基层分行的信息科技风险管理实践经验，对基层分行存在的问题进行了归纳，并从组织架构、机房管理、网络通信、应急演练等方面提出可行性建议。 关键词： 金融科技；信息风险；商业银行；维护管理；通信线路 随着金融业信息化的快速发展，银行业陆续实现了数据大集中至一级总行，以提高核心竞争力应对越来越激烈的市场竞争。数据大集中能够为银行业提供充分的信息支持，直接促进了金融产品的升级，提高服务和管理手段，使原本分散的风险随之集中。同时，数据集中处理对通信、网络、系统的依赖性更高，对系统开发、网络管理、运行维护等人才的要求也更加专业。对基层分行来说，认识到当前形势下所面临的信息安全风险，并且通过有效的监督管理手段，保证信息系统健康、稳定发展，防范风险，杜绝安全隐患，是一个重要课题。本文结合信息安全日常管理经验，对基层分行存在的问题及应对措施进行了归纳分析。 一、基层分支机构信息安全风险分析 （一）业务中断风险 根据《中国银监会关于印发商业银行业务连续性监管指引的通知》，原则上，重要业务恢复时间目标不得大于4小时，重要业务恢复点目标不得大于半小时。保障业务连续性运行是所有银行信息科技工作最重要的内容。因设备软硬件故障、病毒传播、网络、电力故障及人为非法操作造成系统不稳定等因素，极易造成银行业务中断或某个交易失败。业务中断不仅阻碍了银行业务的顺利开展，还将导致银行声誉受损、客户满意度下降。对于分支机构来说，业务中断风险主要来源于以下几个方面。 1.机房风险 银行的机房作为信息化基础设施的核心，好比人体的心脏，承载着业务运营的重要动力。机房是信息系统和网络信息设备的汇聚地，一旦机房发生火灾、水灾等意外，将严重影响业务的运行，同时给故障恢复带来巨大的工作量。 2.网络中断风险 分支机构的网络建立承载着上联总行、下联支行的重要作用，每一条数据链路、每一台设备都举足轻重，网络的“健壮性”是业务连续性的重要基础。数据链路的作用相当于人体的血管，网络性能应始终处于健康、无阻塞、安全的运行环境中。网络中断风险会直接导致机构无法办理与核心系统有关的任何业务，银行数据大集中也就失去了意义。 3.人员操作风险 人员操作风险是指由于内部人员错误操作或工作失误造成的信息系统风险事件。因工作人员能力欠缺、有意不遵守制度或恶意破坏，导致终端、设备、局域网内设备软硬件故障，将影响部分机构甚至是全部业务无法正常运营。 （二）数据安全风险 1.数据被窃取 数据在转存或传输过程中遭到窃取甚至恶意篡改，或由于权限控制不严导致无关人员接触到核心数据，并导致机密数据外泄等风险。一旦发生数据被不法分子窃取的情况，不仅会泄露客户信息资料，更严重的会引发客户不满，影响银行的整体声誉。 2.数据缺失 由于自然灾害、设备故障、人为因素等突发事件造成存储介质的损坏，导致部分或全部数据丢失，或未按规章制度要求进行数据转存或备份，使某个系统出现异常后，不能及时恢复，影响业务的连续性。 （三）系统建设与桌面终端风险 1.系统建设风险 数据大集中后，越来越多重要的信息系统，包括重要的业务数据只部署在总行一级，不需要在下级分支机构部署。为了提升管理，有能力的分支机构会建立一些特色化的辅助系统，由于人员少、技术能力有限等因素，这类系统常常是小众人员参与，系统架构较为简单，开发、运维、测试不分家，岗位的A/B角制度难以落实，制度监督和制约措施很难完全执行到位，直接导致的风险是在技术架构的制约下，系统逐步庞大，代码臃肿，升级和更新受限。同时，因员工的转岗、离职等因素，导致后期团队接手困难。 2.桌面终端风险 桌面终端已成为员工工作的基本工具，安装了各式生产、办公系统，存储了大量敏感信息。根据木桶理论，终端极易成为最大的风险来源，是企业网络的最基础部分，也是最薄弱的环节。随着分支机构的不断扩张，员工人数的增加，运维保障工作成倍增加，科技人员不仅要维护运营，保证业务连续性，还要提升服务，快速响应故障，锤炼技术基本功。此外，要营造创新环境，从纷繁复杂的日常工作中“跳出来”，突破固有思维局限，开拓思路，探索出有新意、有亮点、有价值的科技武器，在探索和实践中积累经验，拓展发展渠道。 二、信息安全风险管理的工作思路 （一）组织架构及制度建设 信息科技风险作为操作风险中的一类，独立于任何其他风险种类，商业银行应培养全员对信息安全问题的重视意识，成立包括管理层、中层管理者、员工构成的三级信息安全管理工作小组，设立独立的信息安全管理岗位，并配置兼职信息安全员，落实具体的信息安全管理工作。制定信息安全工作目标考核体系及管理制度，落实工作职责及任务，以积极有效的应对措施保证目标、任务的完成。 （二）机房管理 机房的建设应符合《中国人民银行计算机机房规范化工作指引》，按照C级数据中心机房建设标准，各类设备和设施应摆放整齐有序，线路、机架电缆线扎及标志整齐，有编号、标志科学统一。机房应配备电力、空调、监控等设施，在停电的情况下满足机房电力需求，配套防盗窃、防雷、防火、防静电、温湿度控制、电磁保护等措施，确保机房正常运转，并尽可能建立同城灾备机房。建立机房管理制度，落实现场巡检要求，健全各类登记簿，应明示网络拓扑图、电力设备控制开关等重要信息，方便在故障处理过程中定位到具体的点位，具体要求机房巡检内容、时间、次数，对机房运营设备的各类参数进行登记，记录并总结突发故障的处理信息，以起到警戒和预防作用。 （三）有效管理 1.管控体系 在具备条件的情况下，基层分行应建立一套包含入侵检测、防病毒、补丁分发、系统防护、非法外联、移动介质管控等在内的完善的信息安全管控体系，抵御外界入侵，防范病毒传播，修复操作系统漏洞。做好数据备份、传输及加密工作，尤其是牵涉客户的敏感信息，严防由于权限控制不严导致无关人员接触到核心数据，控制数据转存或传输过程中遭到窃取甚至恶意篡改的风险。 2.完善信息技术架构管理 基层分行信息系统研发的目的是加工来自核心及非核心的基础数据。应规范信息系统建设流程，严格把控科技项目建设风险，统筹系统建设和风险防范的矛盾性。在安全的模式下创新，把控风险，将集中的大数据加工成管理层、员工最为关心的内容，及时响应管理需求，以此促进业务、保障运营、提升管理。有计划、有步骤地推进建设“分布式的”“可复制的”“可扩展的”坚若磐石的基础平台，特别注重统筹规划信息系统等保障业务运行的基础平台，提高数据存储水平，保证业务数据安全。 3.规范运维、操作流程及手册 系统的变更应具备严格的审批流程，保证双人复核。严格划分数据源及信息系统的访问权限，应依据“最小授权”原则，由专门人员掌管各系统密码，并定期更换。建立完整的信息安全操作规范、管理流程，包括介质管理、桌面安全管理、网络管理、维护及故障处理制度、软硬件变更流程、备份管理、机房管理、巡检制度等。运维团队应着力于故障异常的监控、原因的分析及操作风险的控制，总结和借鉴行业经验，并依照操作框架梳理以问题为导向的运维处理手册，对运维故障做到“有记录”“有总结”“有分析”，运维人员可通过多种形式互相交流，提升运维管理的精细化水平。 4.软硬件产品生命周期管理 基层分行应重视信息系统、服务器、路由器、交换机及计算机设备等软硬件设备的生命周期管理，做好关键设备的冗余备份，制定设备的替换方案，提前组织基础设施的更换、维保、升级服务，建立老化、淘汰设备的“退役”机制，消除因设备生命到期而可能带来的潜在运行风险。 5.监控手段与预警机制 依托数据监控、图形展示、移动网络等技术手段，建立突发事件预警体系，对设备、通信线路、机房环境等进行在线监控，通过短信、邮件等形式实时告警，为后续应急处理提供宝贵的时间，并打下良好的基础。同时，应持续优化监控策略，不断提高告警的准确率和及时性。 （四）网络通信 采用不少于两家不同运营商的通信线路，确保网络无断点，访问带宽应满足各信息系统的带宽需求，必要的情况下引入无线网络通信。配备备份的网络设备，核心生产系统设备至少应采取双机热备，网络配置应由专人负责，网络配置的更改应有备份、双人复核确认机制。定期邀请网络设备厂家、通信运营商进驻，利用其丰富的工作经验，在网络健壮性、设备生命周期等方面进行评估。重大节假日应与市电信公司、联通公司、移动公司等通信运营商取得联系，对有关网络设备、光纤线路进行检查，排除风险隐患。 （五）建立应急预案，落实应急演练 对信息科技突发事件进行梳理，制定不同场景、不同层次、不同内容的可操作的应急预案，着重组织开展影响生产业务的风险梳理和排查，明确应急工作职责，可通过外部专业机构验证应急预案的有效性和全面性。积极开展辖内应急演练工作，包括机房安全、供电系统、UPS放电、网络线路、线路切换的自我验证、人员的操作熟练性等内容，随机抽取演练场景，做到“真演练”和“真切换”，不走形式，不走过场，结合自身环境和实际情况，调整应急演练处理过程，增强员工实战能力。总结演练过程出现的问题，形成演练报告，不断修订完善应急预案，提高信息系统对突发事件的应急处理能力，保证业务连续性。 （六）信息安全检查 全面梳理分行及分支机构风险点，尤其紧盯基层分支机构风险，坚持开展多形式的信息安全检查，坚持以“分支机构定期自查、领导亲自检查、重要时期专项检查”等多层次检查方式，强化各级人员的安全意识，不断夯实安全基线。“检查不走过场、问题不留死角”，对检查出现的问题下发整改通知单，将结果纳入绩效考核，规定整改期限，责任落实到人，到期进行复查，对反复出现的问题追求当事人、负责人的责任。通过检查，营造信息安全管理高压态势。 （七）业务培训及人员管理 一是通过面授、远程培训、送教上门等方式，每年组织科技人员、兼职信息人员进行集中培训，邀请业内专家专题授课。科技人员根据专业特长，总结日常运维经验，注重可操作性编写运维操作手册，将信息安全培训加入到新员工培训手册中，树立全员信息安全意识，降低信息安全风险。 二是建立信息安全有效交流平台，采取邮件、电话、网站等方式进行技术支持，在有条件的情况下创新技术支持手段，不但提供快捷高效的技术支持，还能够供科技人员交流日常维护经验，实时了解、准确把握、讨论常见故障。 三是开展内部师徒“传帮带”作用，从企业文化、管理理念、公文写作等方面提升员工“软”素质，另一方面通过内部宣讲、聘请外部教师、参加外部培训等方式拔高员工“硬”工夫，促使员工全面提升，主动考取专业证书。提高员工基础理论水平，探索培育和建立一支集数据分析、业务、技术综合素质于一体的专业化人才队伍，与银行各传统职能部门在相互协作中碰撞出新的火花，驱动整个银行的业务和科技能力提升，培养软件开发、网络管理、系统维护等多层面的技术骨干，进一步提升服务的能力和服务的意识，打造独具特色的“学习型”“奋斗型”“吃苦型”“创新型”精品科技人才队伍。 四是梳理员工岗位职责和分工，加大内部员工的交叉培训工作力度，遵循不相容职责相分离的原则，实现合理的组织分工，避免系统开发人员同时从事该系统的运维管理工作。 作者：雷娟 李文 单位：昆仑银行西安分行 安全风险管理论文:机电工程安全风险管理研究 摘要: 改革开放以来，我国国民经济的发展显著增长，极大程度上促进了建筑行业的进步与发展。而作为建筑安装工程的重要组成部分，机电安装工程的施工安全问题也受到人们的广泛关注。从施工安全风险管理的特点出发，就开展工程项目施工安全风险管理工作的流程及有效对策展开深入探讨，从而为机电安装等单位规避风险及安全施工提供可靠依据。 关键词: 机电安装工程项目;施工安全;风险管理 0引言 经实践得知，建筑企业为获得健康可持续发展，确保各施工项目的安全进行就显得尤为重要。近年来，我国经济建设进程不断深入，机电安装工程作为建筑工程不可或缺的组成部分，其发展规模也呈现出不断增大的趋势，同时也给施工操作带来了不小的难度。在此种形势下，机电安装单位就需加大风险管理的开展力度，从而促进各项目施工的安全。 1施工安全风险管理的特点分析 在机电安装工程中，施工安全风险管理指的是工程项目的管理人员辨别、分析施工中可能涉及到的各项风险，并通过科学准确的评估，制定出一系列应急及预控等措施。作为企业内部控制工作的关键环节，机电安装工程项目安全风险管理的开展可有效降低投资成本，加快工程进度，在确保施工安全的基础上，全面促进工程质量及经济效益的提高。由于机电安装工程本身存在一定的特殊性，再加上其施工环境通常比较复杂，因而其安全风险会受到众多因素的影响，一旦未能展开行之有效的风险管理，就会严重损害到企业单位的经济及社会效益［1］。其中，普遍性、客观性、必然性以及多变性等为机电安装工程项目施工安全风险管理工作的主要特点，因此，针对施工中可能存在的风险，机电安装单位就应当展开全面、系统的分析与管理，并形成一套规范的安全风险管理体系。需要注意的是，施工安全风险贯穿在整个机电安装施工过程中，并不会随着个人意志而发生转移。由此可知，工程项目管理人员只能对可能存在的施工安全风险进行客观的分析与评价，并采取相应对策将风险导致的后果及其影响范围尽可能降至最低。除此之外，管理人员还需从工程项目的实际施工环境、进度等方面出发，在对风险多变性特点有一个正确的认识，对必然性及偶然性安全风险进行深入分析，并对施工安全风险在质与量方面的转变情况予以高度重视，通过将风险尽可能控制在初期或未发阶段，从而将企业受到的损失降至最低［2］。 2机电安装工程项目施工安全风险管理的具体流程 机电安装单位在开展施工安全风险管理工作时，可运用现代化科学技术，来准确分析、识别并评估项目施工中存在的风险，为制定出科学合理的风险管理决策提供可靠依据。具体而言，管理人员首先应识别机电安装施工中的风险要素，在分析及权重这些要素发生概率以及可能影响范围的基础上，制定出行之有效的预防控制措施，并对实施这些措施可能获得的收益及花费的成本进行平衡。在将轻重缓解分清后，再从整体层面出发，对安装工程项目施工风险要素之间的隐藏联系展开深入探究，制定出相应的解决对策［3］。一般来说，机电安装单位在开展施工安全风险管理时，应按照明确安全风险管理目的、分析风险产生的环境、制定合理的风险评估标准、向上级递交安全风险评估报告、制定具体的风险管理措施等流程进行。其中，管理人员主要采用层次分析法、蒙特卡罗模拟法以及事故树分析法等来对机电安装施工中存在的风险进行分析，风险管理的开展则主要依据工程项目的施工进度、施工分类以及风险的识别结果等，且层次分析法、蒙特卡罗模拟法以及事故树分析法等。管理人员为实现良好施工安全风险管理效果的获得，除了凭借自身的工作经验外，还需学习其他企业先进的管理方法，在严格遵循动态调整、系统性及可操控性等原则的基础上，加快施工项目风险管理模型的构建。 3加强机电安装工程项目施工安全风险管理的对策 3．1加大机电安装工程项目施工保障体系的完善力度 机电安装单位为实现工程项目的顺利施工，做好安全管理工作具有非常重要的意义。①企业或单位应当成立相应的风险管理小组，小组成员主要有现象管理员、安全评估员以及项目经理等，并由他们来主导各项安全管理工作，在对各方职责进行明确的基础上，对施工安全行为规范［4］。②企业还应当加大安全教育的开展力度，注重施工人员安全意识的培养，通过让他们对安全施工的重要性及相关知识有一个全面的了解，从而自觉规范自身施工行为。③机电安装单位或企业还应注重施工安全事故演习的开展，通过对事故情景进行模拟，使职工做出相应的处理措施，并及时发现其中的不足，据此对施工安全风险应急预案进行改进与完善，从而为职工的生命安全提供充分保障。④企业单位还应加快机电安装施工安全绩效考核标准及制度的构建，进一步完善奖罚体系，在强化工作人员安全意识的基础上，激励他们自主规范自身行为，并对他人产生良好的影响作用。 3．2对机电安装工程项目的施工风险进行适当转移 机电安装施工安全风险管理工作的开展离不开各单位部门及全体职工的支持，通过对风险进行分担，从而将施工风险集中产生的后果尽可能降至最低。但需要注意的是，将风险进行适当转移可将风险因积累而造成的质变进行有效遏制或降低，但不会将风险完全消除。企业或单位在开展风险转移工作时，需从自身实际情况出发，以购买保险的形式让保险公司对机电安装施工中存在的安全风险进行分担，进而将自身承担的损失有效降低，为施工顺利进行提供保障。机电安装单位还应与保险公司取得业务上的融合，共同分析施工中的安全风险，通过对保险机制进行改进与完善，从而实现相互发展［5］。 3．3从容应对机电安装工程项目中存在的施工风险 在机电安装施工过程中，不可避免会出现安全风险问题，施工单位应当从容应对，并主动承担风险，并展开科学的研究与判断，通过制定合理有效的施工风险管理，从而避免出现盲目现象。同时，企业或单位还应对施工风险的各个要素展开全面分析，做好施工前的预防控制工作，将已存在的风险要素尽可能消除，在空间与时间上将人力、物力、财力，与风险要素隔离开来，进而将企业的损失降至最低。由于机电安装施工具有一定的动态变化性，因此，管理人员就需要持续监控结构风险，通过展开及时有效的防范措施，从而为施工的安全进行保驾护航。具体而言，风险管理是不断循环的，为做好这一工作，管理人员就需要强化自身的安全意识，实时处于紧张状态中，与其他管理人员取得良好的沟通与协作，牢牢掌握可控风险。针对不可控的施工安全风险，则需时刻保持理智思维，切不可出现慌乱或盲目的情况，应当严格遵循公司制定的规则，尽快采取行之有效的应对及解决措施。 4结语 综上所述，在机电安装工程项目的施工中，不可避免会存在风险问题，进而影响到企业或单位的经济与社会效益。因此，就需要开展科学有效的风险管理工作，采用合理的措施来对安全风险进行规划，优化工程的整体效益。此外，风险防治水平直接影响施工项目的安全性与质量。因此，在实际机电安装项目施工过程中，企业及管理人员应做好安全风险管理工作，在提供良好施工环境的基础上，促进建筑行业的可持续发展。 作者：黄兴惠 单位：秦皇岛排水有限责任公司 安全风险管理论文:铁路安全风险管理要点分析 1铁路安全风险管理概述 风险管理是提高铁路行业运行水平及效益的有效措施，在风险管理的过程中，需要对铁路运营中存在的不确定因素进行分析，了解安全隐患，从而总结出解决的方法。风险管理包括风险辨识、风险估计以及风险控制等，在风险管理的过程中，主要是对运营中存在的风险因素进行了辨识，了解风险的严重程度，并制定风险控制的措施，这可以有效的维护生产环境的安全性，可以减少安全运营事故出现的次数。在经济市场中，存的风险比较多，企业为了更好的运营，必须制定出风险管理的方案。本文对铁路运输行业运营中存在风险的管理要点进行了分析，希望可以提高铁路安全风险管理的水平。 2铁路安全风险管理的要点 2.1安全风险管理需要与铁路生产实际结合起来 铁路行业在不断发展的过程中，实现了客运高速与货运重载，由于运输形势更加复杂，而且有着较大的安全威胁，对铁路行业的生存造成了较大的影响。铁路安全事故可能存在于任何一个生产运输环节中，为了保证运输的安全性，必须采取有效的措施消除不安全因素，提高铁路运输各个环节抵御安全风险的能力。铁路行业在制定安全风险管理制度时，需要与铁路生产实际结合起来，做好管理技术的创新工作。铁路企业应制定出人员、设备、环境、管理为四位一体的防控机制，形成“纵深防御”的体系，这样才能更好的推行安全风险管理制度。在风险管理时，首先要做好风险识别工作，对风险程度进行合理的分析，制定出管理的方法，铁路安全风险管理还要立足于全局角度，采用先进的管理手段，做好细节优化工作，保证安全风险管理工程更好的展开，这样才能保证管理效果的最大发挥。 2.2加强科学系统的安全文化建设 在铁路行业，还要做好安全文化的宣传工作，加强安全文化的建设，这可以调动人员发现安全问题、解决问题的积极性，可以从根本上防范风险。在我国十二五规划中，提出了全社会安全文化建设的要求，这对铁路行业运营的安全性有着更高的要求，相关管理人员需要针对安全风险管理中存在的问题，制定出解决的方案。在铁路安全文化建设的过程中，需要做好安全宣传工作，这有利于强化铁路职工的安全意识。铁路部门相关工作人员需要树立安全第一的意识，这为安全风险管理奠定的基础，在安全文化建设时，首先要设置安全文化的导向，编订安全文化手册，加强宣传，还要制定安全管理的措施，从而保证安全文化建设的目标更快达成。安全文化建设还要与铁路行业日常工作结合在一起，保证安全理念与铁路部门工作理念相融合，这可以对铁路部门相关工作人员的行为进行约束。安全文化建设需要结合以往工作的经验，最好与专业的咨询机构合作，这可以提高工作的效率。 2.3制定科学合理的安全管理层级及机制 在安全风险管理的过程中，可以采用分层管理的方式，相关管理人员需要制定出有效的工作机制，这可以达到事半功倍的效果。另外，铁路企业的管理者还要制定完善的培训制度，制定岗位资质管理机制，保证工作人员可以按照相关标准规范操作。铁路部门目前正处于管理转型期，为了保证其长远的发展下去，管理者必须具有长远的眼光，制定出安全风险管理制度。安全风险管理包括分级管理、动态检查、过程控制以及评价考核等，管理人员需要对各个环节进行有效的控制，各级管理人员应落实安全风险管理责任，充分的发挥职能，从而制定出有效的管理机制。 2.4采用现代化的管理方法 风险管理这一理论提出的时间不长，将其应用在铁路行业管理制度中，有效提高了管理的水平，还降低了安全事故出现的概率。在应用与推行的过程中，需要做好完善工作，相关部门应合理应用管理方法，保证其效用价值最大化发挥。随着科技的不断发展，在铁路行业应用的管理技术越来越先进，一些监管的设备性能也比较高，这可以为安全风险管理提供良好的技术保障。在现代化的铁路部门中，管理人员应做好设备更新工作，注重现代化技术的应用，提高运输的安全性。设备都有限定的寿命，铁路部门的技术人员在检修的过程中，需要做好设备安全评估工作。还要促进信息化建设，实现信息化系统的配套升级和全面整合，使信息可以被综合利用并产生放大的效能。另外，可以运用科学的生产组织手段，把握生产的客观规律，强化计划和统筹，实现均衡生产保安全。四是开展技术创新，引入如气象等方面的专业技术分析手段，提高科技保安抗灾能力，实现“人防”、“机防”与“技防”综合治理。 2.5建立持续开放的内、外部评估体系 安全评估作为确保系统安全的重要手段，在我国铁路运输生产、项目建设、设备验收等方面得到了长期应用并发挥了突出作用。但是，如何更好地利用这一手段促进铁路系统安全风险管理不断改进，仍是应重点思考的问题。制度化、专业化的内部评估制度和主动开放地接受外部评估，包括由政府法律法规强制的安全评估、行业组织的安全评估和积极自主引入的第三方或同行安全评估，综合利用这些评估手段，可以使安全风险管理各环节不断完善。 3结语 本文对铁路安全风险管理的概念进行了介绍，还对安全风险管理的要点进行了分析，为了提高铁路部门的竞争力以及经济效益，管理人员需要重视风险管理工作，做好安全知识的宣传工作，提高职工的安全意识，这也有利于安全文化建设。在制定有效的安全管理制度后，对工作人员也有一定约束作用，是提高铁路部门安全管理水平的有效措施。 作者：刘怀营 单位：哈尔滨铁路局调度所 安全风险管理论文:调车安全风险管理实践与思考 1影响调车安全的风险识别和研判 在调车安全风险管理中，风险管理者要以人员、设备、环境三大要素为依据，寻求研判控制风险点，加强研判调车作业动态，从而实现对调车作业管理过程的控制，最终达到有效管理和处置风险的目的。 1.1违章风险 违章风险是指调车人员违章操作、违章作业、违章指挥等行为引发的问题或直接酿成事故、重大事故的可能性。其主要表现为安全意识淡薄，不熟悉作业安全规章、作业安全标准，作业人员学习不积极，对违章缺乏正确的认知，盲目求快，执标不严，简化程序，班前休息不充分，精神状态不佳等。 1.2设备风险 设备风险是指在调车过程中，由于铁路设备不能正常运转而影响设备正常运行的不安全因素或状态。无线调车设备是调车作业的重要指挥和联控工具，它能有效保证调车作业的安全性和可靠性。但是，在调车作业中，平调设备经常会发生故障，导致调车作业不能正常进行。 1.3环境风险 环境风险是指调车作业中自然环境、物理环境和社会环境可能引发的安全风险。调车作业区域的线路不符合行车规定、股道间石渣不平整、场间走形区间树枝影响视线等实际作业环境会给调车作业带来很多安全隐患；雨雪、大风等自然灾害也会给调车作业带来一定的安全隐患。 2控制调车风险源，夯实调车风险管理 2.1提高调车人员的素质 在工作过程中，可从以下3方面入手不断提高调车人员的素质：①强化调车理论知识培训。将调车规章制度、设备使用、安全风险防范与控制等知识作为重点，结合事故案例，突出对基本作业制度、作业标准和安全关键环节的讲解，加深调车人员对基本规章的理解、掌握，不断提高职工的风险辨识能力。②强化调车作业应急培训。定期举行调车作业技能和应急处理能力的强化培训，将默画站场示意图、观速、观距、排风摘管、设备操作、手信号显示等基本功纳入基本的技能训练中，突出基本功和现场应急处理能力。③强化跟班培训管理。配备品质优良、责任心强和安全意识强的工作人员，给予师徒合同津贴奖励，激励师父培养出合格的徒弟。 2.2强化调车设备作业 强化调车设备作业主要包括以下3方面的内容：①强化设备保安全的思想，严格执行调车设备检查鉴定、维修保养和规范的使用，确保调车自管设备的质量，杜绝设备“带病工作”；②高效利用现有视频监控、微机回放、录音抽听等安全风险控制设备设施，最大程度地发挥STP作用，充分发挥其保安全、控风险的效用，增强安全风险控制能力；③定期检查固定配属调车机和企业过轨机车调车作业时运器的连接情况，强化调车灯显设备对调车作业过程的安全控制。 2.3强化对调车作业环境的整治 强化对调车作业环境的整治主要包括以下2点：①整治调车作业环境。开展调车作业环境整治工作，平整调车作业区域，设置固定走形通道，配备高亮度的夜间照明，不定期清除施工遗留路材、路料等障碍物。②要在作业处安装相关标识，保证大家的人身安全。在高站台货物线、路基不平的地段，要明示停车上下区；对于检查线路、防溜试风、安卸列尾、推峰解体等上线作业，要固定走行路线，在调车岗位明示；对于货场大门、道口等关键作业地点，要结合实际情况制订卡控措施，并在调车组明示，做到人人心中有数。 3突出调车风险，强化生产过程控制 3.1调车计划编制安全风险控制 提高调车计划编制质量，合理、准确、完整地编制调车计划。调车区长等在编制计划时，对于有计划的原返、穿正、分路不良、特殊限制车辆等注意事项，要在《调车作业通知单》内注明；如果要变更调车作业计划，则应按照《站细》规定传达内容，加大作业检查力度，不断提高调车计划质量和作业组织水平，从计划源头降低现场调车作业的安全风险。 3.2平面调车安全风险控制 平面调车安全风险控制主要包括以下3点：①严格落实设备使用前的检查试验。在使用平面调车灯显设备之前，要按照规定进行相关试验。如果设备临时发生故障，则要及时更换、修理。同一站（场）2台及以上机车调车作业时，严禁使用同一频点灯显设备。②严格落实平调作业标准。穿正调车，严格把关，签认调车计划，双人确认进路，车调联控确认安全。在推进作业时，前端必须有人不间断瞭望，并安装和试验简易紧急制动阀。当天气不良、瞭望有困难时，调车长要及时与司机沟通，严格控制速度，亲自或指派人员停车确认信号。③严格落实非集中区调车作业制度。在非集中区调车作业时，要认真执行“要道还道和进路确认”制度。在扳动道岔时，要现场检查确认道岔的位置和密贴状态，并按照规定落实非集中区与集中区作业联系制度。 3.3防溜安全风险控制 防溜安全风险控制主要有以下3点：①静态车辆的防溜。到发线停留车辆的防溜要严格执行《技规》《行规》等有关规定，采用铁鞋、紧固器、防溜枕木或人力制动机等防溜设备。②动态车辆的防溜。在设有防溜脱轨器的专用线进行取送车作业时，要提前派人检查、确认脱轨器的位置和状态。③大风天气的防溜。在启动大风天气应急预案时，要每隔4h检查一次，加强对高坡地段、专用线的检查和对小组车的防溜检查。④高坡地段的防溜。在高坡地段专用线使用铁牛、绞车等移动车辆时，要严格执行随车防溜制度。在执行车站取送车作业时，要与企业方办理防溜交接签认手续。 3.4分路不良安全风险控制 分路不良安全风险控制包括2方面的内容：①计划编制人员要准确掌握站场分路不良区段，并在计划中重点考虑分路不良区段调车作业需采取的安全措施。②在调车作业过程中，作业人员要重点检查车轮踏面、轮缘根部和踏面边缘，如果发现有轮对生锈或沾有异物等，存在安全隐患时，要及时向车站值班员汇报；如果要调动长期停留的车辆，并且车轮踏面沾有油污，有锈迹，可能发生分路不良排列调车进路时，要严格执行车调联控和分路不良区段作业的有关规定。 3.5调车人员安全风险控制 调车人员安全风险控制主要有以下3点：①严查劳动安全风险控制“红线”范围问题，紧盯人身安全卡控措施的执行情况，不断强化作业人员人身安全自控、互控和他控。②突出对后半夜、中午、交接班等关键时段和偏远岗点、单人独岗作业人员人身安全卡控措施执行的检查监控，消除惯性人身违章。③加强人身安全风险研判。作业前，要检查工作人员的精神状态，并研判天气状况、站场环境、走行径路、上下车地点、是否调动特种货物、运行速度等内容，重点对“三新”人员进行班前试问。 3.6调车作业流程风险控制 根据调车安全生产的需要，通过广泛调研、实践，在调车系统班组施行“讲任务、讲风险、讲措施、抓落实”流程化管理办法。在调车作业前，传达一批调车作业计划时，要讲作业过程中可能存在的安全隐患，讲解决安全隐患的控制措施，并落实好安全风险控制措施，引导职工理清每项作业的工作思路，严格遵守调车作业规章和标准执行。针对每一批调车作业、每一处作业现场，用流程控制参与作业人员的意识和行为，第一时间卡控安全源头，扼杀事故苗头，保证作业人的人身安全，从而实现安全管控的目标。 4加强调车风险防范，提高应急处置能力 4.1健全安全问题快速反应机制 完善和规范调车安全问题报告制度。对于发生的事故、设备故障、非正常行车等安全问题，要明确不同问题的响应人员、时限、流程和应对方案，严肃报告纪律，追究迟报、隐瞒不报人员的责任。同时，要在领导组织、联劳合作、健全责任等方面完善解决方案，并督促其落实。 4.2完善非正常情况的应急处置 根据调车生产方式和人员设备的变化，将生产过程中出现的各种非正常情况作为安全风险项点。以调车安全惯性问题为重点完善规章制度和应急处置办法，明确应急组织机构、职责分工、应急响应、处置流程和措施，做到信息畅通、处置快速、有效控制。 4.3加强应急处置培训和演练 将调车作业应急处置纳入车站培训内容中，针对调车不同岗位的特点，制订简明扼要、操作方便的应急处置办法，并定期组织应急演练。车间应急处置演练要定期化、常态化，让每名干部职工都掌握非正常情况下的应急处置办法和程序。 4.4利用科技设备规避安全风险 车站应加大调车作业安全控制设备的投入力度，充分运用STP和视频等强化现场作业安全的监控设备，全方位实时监控调车作业岗位，不断提高调车作业的安全系数和作业人员按章作业的自觉性。 作者：孙宇霆 单位：大秦铁路股份有限公司太原北站 安全风险管理论文:电网建设工程造价安全风险管理 一、电网工程造价概述 完成某项工程需要的资金总投入称之为工程造价。工程造价管理展现出一定的整体性、技术性还有经济性，以妥善利用人工、设备及材料等部分为前提条件，参考协议要求的价格掌控施工成本，进而实现最佳的收益。近年来，中国电力事业以日新月异的速度前进，电网工程造价监管的改革也在进一步加深。 1.风险识别的依据和作用。 假使缺少工程造价风险意识,电力施工工程于风险管理部分则有不少的缺陷,亟需完善。在进行风险识别的时候,供电企业能够尽可能地发现制约工程造价的不良因素,进而在实际的落实进程里全面掌握整体工程,进一步掌控工程造价。因此风险识别可以确保供电企业电网建设工程的安全性。 2.风险识别流程。 由于多种多样的风险可以严重作用于工程造价,因此针对风险识别应该具备完善的操作流程,关键有下述几个方面：(1)判断不明确的客观因素。风险归类成客观、非客观两类,判断客观风险因素在风险识别中占据首要位置。(2)构建全面风险因素图标。有关人员能够通过之前的经验和真实情况紧密连接起来,把多种风险因素划分进一张图里,给下一步的分析工作奠定基础。(3)搜集风险信息。根据咨询专家获取的信息,进一步地提高风险意识。 3.风险识别途径。 3.1参照风险表。 可以根据风险管理团队及风险行业构建分析表以确定潜在风险。此类分析表里普遍包括潜在风险以及这些风险给项目带来的影响。 3.2敏感性分析。 在实行敏感性分析环节的时候,可以假设价格、产量、成本等出现调整，预计在各种情况下，工程的利润、现金流量等部分可能发生的变化及变化程度。敏感性分析能够通过各项数据的对比,发现对工程产生最大影响的因素。在各种变量因素出现变化的过程中，项目指标也在不断调整，敏感性分析根据计算其调整幅度以实施判断，在考虑多种影响因素的基础上进行决策。敏感性分析的一般的环节是:①明确测评的实际指标。②明确潜在影响因素。③计算多种影响因素对测评指标的作用水平。④获得最敏感因素,再进行决策。 3.3鱼刺图。 风险识别策略主要分为两类,以上两类策略是因为存在的风险判定直接的影响,也就是从原因至结果,而鱼刺图恰恰相反,属于根据结果查找原因的途径。选择鱼刺图法的普通的环节涵盖了:①明确所需研究的问题。②判定引起风险的潜在原因。③明确所有原因的引起因素。④民主分析所有因素的应对策略。 二、工程造价安全风险管理 安全生产风险就是在将来全体大众维护安全生产能够牺牲的代价。安全风险管理就是领导者选择一系列的策略，发挥多种多样的职能，全面协调及掌控电网工程安全建设的所有因素，排除不安全因素，从而增加投资及经济效益。电网安全监管环节的关键内容涵盖了：人身、电网、装置几方面的安全。电网建设工程造价风险监管落实于项目的决策时期、进行时期及使用时期所有的阶段。 三、影响电网工程造价的安全风险因素 多种多样的安全风险，作用于工程造价还贯穿于电网建设的所有环节。 1.投标合同时期的安全风险。 针对工程项目招投标时期而言，它的安全风险源头是在业主的建设要求方面，没有了解误差、没有妥善的研究市场有关数据，没有对电网工程建设施工所有环节需要的资金进行预算及没有投标方案等，明显的行为就是盲目报价。盲目报价的结果划分成两类：中标及失标。盲目报价的中标，势必引起工程造价不在预算范围内，供电企业自己不能获得计划的收益甚至于把投入的资金全部赔进去。盲目报价的失标，则导致供电企业的资金没有得到收益的机会。在合同签订时期，造成资本损益的有三个部分。①统筹计划部分：在签订的协议里清晰地指出电网建设工程进度规划、施工班子责权划分等，具有可行性风险。②过程资金监管部分：施工预付款合约、月度到款方案和所有费用的折扣点、资金周转度等，显现出财务承受水平风险。③结算增加款回收部分：调整资金的回收算法、核减费用范围、尾款给付还有申报增加费用环境等，具有责权清晰性的风险。 2.建设施工时期的安全风险。 施工时期是全部电网建设工程的关键步骤。据有关调查显示，2012年5月山东一个电网工程施工者在焊接高空管道的过程中，没有系好安全带，出现高空坠落，导致两人死亡。2012年8月，四川一个电网工程施工者在220千伏炳张线线路施工的过程中，出现快艇翻船问题，导致五人死亡。其中山东电网施工者坠亡，民营承包兼施工企业给予失事工人每人60万元赔偿。2009年10月，湖北省一个电网工程山区高压线路的立杆布线，离地距离不足，验收不符合标准，被责令全部返工。由此可见，施工时期和资本损益、工程质量、施工人身及电力装置的安全风险是紧密连接的，属于直接作用于工程造价明显时期。不重视安全风险管理会引起工程造价资金投入的大幅度增加。 四、安全风险管理在工程造价上的应用 1.选择安全风险评估，整体掌控工程造价。 在进行电网建设工程造价预算的过程中，需要权衡安全风险测评的成效。风险评估的步骤是：挑选有效的评估策略获得信息，建立妥善的风险测评模型，贯穿于整个项目建设的所有环节并指明结论。安全风险评估的意义在于，需明确了解因为安全风险而阻碍工程造价的不良因素。需选择安全风险测评结果，从而达到降低风险的效果。 2.落实安全风险掌控，降低工程造价影响。 工程进行过程中的安全风险掌控是极其重要的，是和项目掌控的所有环节紧密连接的，在项目控制中发挥着举足轻重的作用，还会在一定程度上影响工程造价的直接结果。有很多策略能够达到掌控安全风险的目的，妥善配置时刻存在的安全风险，于项目参与人员间实施风险责任细化，使得项目参与人员认清自己的安全风险义务，从而增强所有环节掌控的主动性。避免工程建设里资金投入没有按照计划进行，从而减少安全风险给工程造价带来的负面影响。 3.提高安全风险管理队伍素质，控制工程造价水平。 工程项目安全风险监管的有序落实，首要的问题在于构建专业技能高的项目管理队伍。尤其关键的是项目经理，其属于项目管理队伍的核心。项目经理需要头脑发达、创造性强，仔细考虑再进行决策。其安全风险监管的能力及自身素质的高低，直接影响着工程造价的水平。但电网工程建设施工时期具有工作多，施工位置多的特点，仅仅靠项目管理队伍自己，是不能落实好风险管理的，也需要培训领导成员及全部的施工群体，提高安全风险监管意识，才能全面掌控工程造价水平。 五、结语 供电企业的效益是和电网的稳定性及安全性紧密相连的，必须落实好安全风险管理环节，才能保障电网建设安全地进行及推动市场经济有序的发展。电网建设工程项目具有显著的复杂特性，必须严格执行安全风险管理策略，才能降低电网建设工程的风险，提升供电企业的经济效益。 作者：郭浩谦 单位：国网河北永年县供电公司 安全风险管理论文:电力安全风险管理解析 1电力企业中的风险因素 现阶段，我国各大社会电力企业均处于上升期，中国电力市场潜力无穷，电力企业发展前景喜人。但在当前环境下，我国电力企业中存在许多风险因素，阻碍了电力企业的健康发展，最主要的影响因素包括：①内部因素。电力企业内部工作人员的安全意识、风险意识薄弱，工作中易出现纰漏，进而引发安全事故；员工的培训和考核力度不足，电力施工技术和操作水平不过关；电力安全生产中，电力设施的质量得不到保证，工作人员常习惯性违章；电力企业中各部门的职责模糊，出现意外时常互相推诿，失误责任无法落实；电力管理和检修工作常出现疏漏，用户用电档案记录不全，常出现延迟记录或漏记等情况。②外部因素。现阶段，社会电力需求较大，电力工作的重点难以把握，因电源不足而导致电网供应不足，且电力管理结构不合理；电力企业的快速发展和电网的大范围建设导致质量监控、施工监督、电网维修、电力投运等各环节存在疏漏，埋下了安全隐患。③电力体制的不确定。电力市场变化多端，其市场运作机制和经济规律难以捉摸，电力企业在发展中的不稳定因素很多，无法根据市场的变动及时调整电力管理策略；电力安全管理缺乏统一、科学的管理系统，很多电力企业均呈现出不规律的发展特点。 2风险管理 风险管理是指在存有风险的项目或企业中将风险值降至最低的管理过程，包括对风险的量度、评估和应变策略。最理想的风险管理是将风险因素排好顺序的过程，从而优先处理会引发最大经济、利益损失或紧急事件的风险，后处理影响较小的风险。在现实中往往很难做到理想的风险管理，因为风险与事故的可能性通常不一致，所以，在进行风险管理前，需要严格权衡二者，从而最大限度地降低风险、减少损失。在任意一个企业中实施风险管理措施都需要采取以下步骤：①准确识别风险，量化不确定性的程度和每个风险因素可能会造成的损失。②建立风险控制措施。面对企业或项目管理中的风险事件和意外事故，最有效的方法是建立切实可行的应急方案和控制风险措施，备好方案，做好充分准备，当风险来临时，可实施预先准备好的控制措施，从而将损失降至最低。③规避风险管理。在坚持原有目标的前提下，根据可能出现的风险因素调整方案实施路径，从根本上消除特定的风险因素，避免风险事件的发生。 3电力安全管理中的风险管理措施 3.1增强员工的风险意识，加强培训 在电力企业中，员工是企业参与社会经济活动的直接媒介，是电力企业与客户之间的纽带，企业的发展与员工的工作水平和工作质量密切相关。因此，应加强对员工的培训，增强其风险意识和安全意识，这不仅是电力企业安全生产的基础，也是企业合理用人和对市场负责的重要表现。对电力企业员工实施风险管理主要体现在以下2方面：①员工入职时，电力企业应对其进行专业培训，培训内容不仅包括电力基本理论知识、高水平的电力操作技术，还要包括安全意识和风险意识的培养，使其认识到电力安全的重要性；②建立严格的考核制度，实施培训—录用—待遇一体化的管理机制，加大对员工教育培训工作的监督和考核力度，从而提高员工的电力操作水平和工作质量。 3.2优化风险管理，落实部门职责 对于电力企业而言，风险管理就是通过识别、预测和衡量电力运行过程中可能会出现的风险，并根据实际情况选择当前最有效的预防手段或应对策略，尽可能地降低电力安全事故对人们的伤害或对用电企业造成的损失，以便企业有计划地处理风险，获得电力企业安全生产的经济保障。针对当前大多数电力企业中的部门设置混乱、责任无法落实的情况，可从调整企业结构入手，明确各部门的具体职责，做到专人专责，一旦发生安全事故，则要及时落实责任，并完善奖惩机制，形成步步把关、各司其责的管理体系。 3.3建立健全风险预防和紧急处理体系 凡事应做到有备无患。电力安全事故的发生大多是因风险预防和紧急处理体系不完善、应急措施或规避措施不到位。想要避免电力安全事故的发生、降低用电风险，就需要建立具有前瞻性的风险预防和紧急处理体系。通过市场研究调查，电力企业可建立一套自上而下的应急处理体系，涵盖电力企业各部门工作中可能出现的风险因素和安全事故，依据“法治和工作质量第一位”的原则，详细研究安全事故发生的原因，制订预防策略和应急措施，做到能规避则规避，无法规避就积极处理。 4结束语 电力安全是一项任务艰巨、责任重大的工作，不可能一日即成，也没有捷径可寻，只能从电力企业自身和社会环境两方面努力，营造“用电安全”的文化氛围，做好电力企业员工的培训和考核工作，落实好责任，建立安全管理制度和应急预防体系，并开展全方位的检查监督，以保证人们的用电安全，促进电力企业的快速发展。 作者：陈智毅 单位：国网福建常山开发区供电有限公司 安全风险管理论文:铁路构建安全风险管理思考 一、推行安全风险管理的必要性 (一)传统安全管理存在的问题 1.安全风险意识薄弱 管理人员的自身素质不高，铁路工作人员的安全风险意识薄弱，员工在日常作业中常常因简化作业流程或者惰性等原因违章违纪现象屡见不鲜，导致事故频发。此外，没有建立相应的安全风险培训系统，致使新员工实际操作经验欠缺，一些老员工固步自封不能及时的掌握新技术。 2.安全管理体制不健全 在实践中，相关管理人员往往习惯于以往经验进行安全管理，安全风险的应对措施和方法不够灵活，并且专业科室不熟悉安全管理的相关规定，更不能够对相关规定的内容进行及时的补充、修订或者废除。此外，安全管理相关文件和制度标准重复较多，存在标准不一的现象，在一定程度上给安全管理的约束力和严肃性造成了的影响。 3.安全管理较为松懈 主要表现为部分管理人员欠缺必要的危机意识和责任心，在安全管理上布置和要求较多，但对相关工作的追踪检查较少，整体安全管理力度不强，在发现安全风险后不能进行深入的调查及系统的思考，安全管理工作较为被动。 4.安全风险应急处置能力差 员工对事故救援的重要性认识不足，不注重安全事故应急措施的相关演练，认为有领导把关不注重自我学习，安全风险应急处理理论知识及操作经验匮乏，应急队伍整体素质较差。一旦事故发生，往往显得手忙脚乱。 (二)坚持人本管理理念 风险管理所有活动都是以人为本展开的，人既是管理主体，也是管理的客体，每个人都处在管理或作业层面上，风险管理的各个对象和环节，都需要人来掌管、运作、推动、和实施，离开人就无所谓风险管理，特别是人的心理、生理、行为与安全息息相关，是安全行为科学研究的一个重点。实施人本管理，必须采取物质激励、精神激励、文化激励相集合协调的方式，合理分配各层级岗位风险管控职责，激发各层级干部职工的积极性、主动性和创造性，实现管理的规范化和作业的标准化。 (三)树立任何风险都可以控制的理念 现代安全管理理论认为，任何风险都可以控制，任何事故都可以避免。虽然实施安全风险管理、建立安全风险管理体系具有长期性、艰巨性的特点，事故后果具有不可测的特点，但是一定要使干部职工对风险和事故有一个清醒认识，让职工知道本岗位存在的风险、控制措施和应急措施，这是各级安全培训的重点，特别是车间安全培训的重点。广泛开展对号入座式的事故案例教育尤为重要，这会识别大量风险，提高风险控制措施的针对性，全面提升风险管理水平。 二、安全风险管理体系的构建 构建一套铁路风险管理体系，既要坚持操作性与科学性的统一，又要结合铁路运输全天侯、动态化的实际，对现有管理进行微调，形成目标明确、基础健全、过程控制、应急有备、考核有效的动态和闭环管理机制。 (一)健全管理体系的基础 风险管理首先要明确人的职责，把安全管理职责、技术管理职责、岗位作业职责清晰化、准确化、科学化。其次建立健全从责任落实、安全投入、过程控制、检查监督、会议分析、人员素质、设备质量、绩效考核、结合部管理、应急救援、事故故障管理、安全评估等一系列制度和标准，保持制度的动态有效。 (二)推行风险管理的过程控制 风险管理的关键是识别和控制风险过程。风险识别的方法多种多样，最常用的是现场调查法，因此风险识别来源于实践，只要在日常的安全例会、安委会、监督检查、问题分析过程中注意积累数据，风险识别并不困难。风险识别后及时规范作用程序标准，纳入风险防控因素，使作业行为更加科学合理，加之严密的检查监督，问题的及时处理，合理的激励约束，从而实现过程的有效控制。 (三)推行安全标准化建设 铁路企业安全生产标准化是一个系统工程，是从安全生产责任落实、安全目标制定、风险识别和控制，知道应急救援、事故管理、绩效考核形成闭环。按照安全目标、组织机构和职责、安全生产投入、法律法规和管理制度、教育培训、设备管理、作业安全、问题检查和治理、危险源识别和监控、制约健康、应急救援、事故报告调查和处理、安全评价和评估13项核心要求，深化子都建设，落实管理责任，查找风险因素，制定整治措施，持续改进提高，形成安全风险管理的科学运行机制。 (四)推行结合部风险管理 工种生产岗位之间的自控、互控、联控措施，都是结合部风险控制的有效手段。岗位风险管理的推行必须落实到具体的行车指挥和作业过程中，按照有岗必有责、有岗必识别风险的要求，逐级识别管理岗位、执行岗位、作业岗位以及综合、后勤各岗位的安全风险。做到明确岗位职责、风险内容、风险后果、控制措施，新的风险产生后及时纳入管理，形成长效机制。 (五)推行安全闭环管理 铁路总公司、铁路局、站段、车间、班组都要围绕安全目标、实施安排、落实、检查、评价、提高的动态管理闭环。从行车安全、劳动安全、消防安全、施工安全、路外安全到特种设备作业安全、道路交通安全，有安排就必须有落实，有检查就必须有评价，有评价就必须做好改进，从而实现持续改进、动态达标的目标。 三、结论 铁路运输是我国经济社会向前发展的重要基础，其安全风险管理直接影响到我国国民经济的有序运营。铁路安全风险具有全天侯、动态性、大联动等一系列特性。随着铁路建设步伐的快速发展，我国的铁路运输形成不同系列、不同速度并存共生的格局，加剧了安全风险的复杂性和艰巨性。通过本文对安全管理的实质风险管理的相关问题的阐述。 作者：代明莉 单位：辽宁铁道职业技术学院运输系 安全风险管理论文:水运工程安全风险管理论文 1国内外发展现状 世界传统发达国家的工程师们已经意识到了尽早进行安全风险管理的重要性，并开展了大量的工作以研究各管理要素间内在的联系。多国的实践研究表明，如果建立起一套管理体系，在设计阶段即采取适当的措施，对工程项目实体就施工安全风险进行评估和审核，并在此基础上进行有针对性的设计改进，可以避免施工阶段大量安全事故的发生，该管理体系即为“安全设计”。为了切实有效的推进安全设计工作，一些国家的安全管理部门也相应地制定了各种规定：如英国的健康安全局（HSE）早在1994年即首次颁布了《建筑（设计及管理）规定》来规定包括设计在内的各项目参与方在建设项目各方的安全责任，并在2007年通过法案了新版《建筑（设计及管理）规定2007》；而澳大利亚的国家职业健康和安全委员会则把“在设计阶段（安全设计）消除危害”作为2002—2012年国家职业健康与安全战略的五大优先领域之一，并通过2011年的职业健康和安全法案通过了并了《结构安全设计规范》。这些规定的核心思想是一致的，即要求设计人在工程建设项目前期的设计中即对勘察、设计、施工、运营、维护乃至改扩建和拆除过程中的安全风险给予考虑，尽可能将其消除或减轻，并将其作为方案选择的重要评价因素。而在国内方面，如前所述，尽管我国政府已经对安全工作给予了高度的重视，并通过颁布各项法规从制度上和实践上推动安全管理工作，但对于设计在安全生产管理中的意义、责任和方法，工程建设行业仍然缺乏系统的研究，目前仅GB/T50358—2005《建设项目工程总承包管理规范》中有所涉猎。行业内通常将安全风险归为施工企业的责任，而设计企业对于安全风险的控制则流于规范规定或者原则性描述、设计审查中也往往缺乏指导性的意见。这种情况无形中将安全风险管理拆分成了多个独立的子项，使得项目各参与方对于安全风险控制都抱着自扫门前雪的态度，而从设计阶段全面考虑安全风险更是无从谈起。 2安全设计理论分析 鼓励甚至强制自设计阶段即全面考虑安全风险，即“安全设计”，对于减少事故、尤其是重大事故的发生是非常必要的。其原因可以通过安全风险管理领域著名的海因里希事故因果连锁过程理论和海因里希法则来分析。海因里希把工业伤害事故的发生、发展过程描述为具有一定因果关系的事件的连锁发生过程，其基本组成为“遗传及社会环境→人的缺点→人的不安全行为或物的不安全状态→事故→损害或伤害”。从海因里希提出的事故因果连锁过程可以看出，对于任何一个项目，由于其参与者的遗传及社会环境是给定的，因此其固然存在的各种性格、素质、技能上的缺点就会为事故埋下各种各样的隐患。而隐患如果不加以控制，就会迅速的沿着连锁过程推进并最终造成事故，即海因里希法则所述的：“当一个企业有300个隐患或违章，必然要发生29起轻伤或故障，在这29起轻伤事故或故障当中，有1起重伤、死亡或重大事故”。因此，海因里希认为，企业安全工作的中心就是防止人的不安全行为、消除机械的或物质的不安全状态、中断事故连锁的进程而避免事故的发生。对于建设工程项目的安全风险管理来说，可以通过海因里希事故因果链分析不同阶段的特点： 1）项目的施工、运营、维护、改扩建和拆除阶段 在这些阶段中，由于具备了形成事故链的全部要素，因此安全风险是潜在于各处并随时有可能发生的。这个阶段的安全风险管理的对象只能是海因里希的“人的不安全行为或物的不安全状态”，即采用传统意义上的安全措施，这种风险控制是相对被动的。尽管可以通过加强管理来应对，但面对着可能存在的大量隐患，安全管理的成本难以控制且其成效会出现明显的边际递减。 2）项目的设计阶段 在这个阶段，拟建设的结构物仍然停留在纸面，而其施工、运营、维护、改扩建和拆除过程也都只在计划状态，因此更便于事故的及早识别和预防。墨菲定律说明：小概率事故发生的可能性往往比主观预计的要大的多。而当某项事故具有多重诱因时，海因里希事故因果链中“人的错误”几乎是不可避免的。因此，当某种工法或作业存在大量事故诱因时，与其逐项筛查和预防，不如考虑其他能够实现相同效果但具有更少诱因的替代方案，从而通过设计方案的改变来将相应工序发生安全风险的概率完全消除，而不是在即将实施之前被动地做一些预防措施。综上所述，设计阶段才是建设工程寿命周期中最佳的安全风险控制阶段。安全设计才是真正主动、经济的安全风险控制方式。 3安全设计的基本要求和流程 3.1设计人在安全设计中的责任 作为设计工作的执行者，设计人毫无疑问是安全设计的核心。为了实现安全设计，设计人应能够满足以下基本要求：1）充分了解安全设计的重要性以及设计人的责任； 2）掌握足够的知识、技能，并拥有适当的资源来识别设计中所有涉及安全风险的因素； 3）确保业主了解其在安全风险控制中承担的责任； 4）在设计阶段即对设计方案进行全面的评估，以识别其所对应的勘察、设计、施工、运营、维护乃至改扩建和拆除过程中的安全风险，并通过设计方案的优化和调整将其消除、或在无法消除的情况下尽可能减轻其影响。 5）提供给所有项目参与方与重大安全风险相关的信息，并与其他参与方沟通协作以最大化风险管理和控制的效果。在这些要求中，最为重要的就是设计人对安全设计和自身责任的了解。我国的国情决定了中国行业标准和规范中的强制性条文所占比例较高、条文规定也相比国际规范更详细。这一方面促进了设计标准化、并提高了设计效率，但另一方面也使得设计人员产生了只要按规范设计就不会承担后续阶段安全责任的思想；再加之传统安全风险管理多集中在施工阶段，使得设计人员的安全风险管理意识淡薄、也不愿意花心思去进一步了解安全设计。我国在此领域应借鉴发达国家的经验及早出台相关规定，以从制度上促进设计方安全观念的转变。 3.2安全设计一般流程 安全设计的流程就是设计人员在设计中完成其基本任务的过程。 1）方案提出即设计人把设计构想拆分成多个设计子项，提出各子项所对应的初步方案。 2）风险源的识别设计人应全面审视所设计的子项，并将可能产生风险的方面列为风险源。除设计人外，业主、施工方等也应积极参与其中，以利用其特有的经验和视角提出其对风险识别的建议。一般来说，风险源的识别应关注以下作业：①大量使用人工的作业；②使用危险工种的作业；③面临恶劣自然条件的作业；④需要频繁人工操作的作业；⑤可能影响周边安全的作业。而对于设计阶段无法预计的风险，如施工阶段因疏于管理而产生的风险、不可抗力导致的安全风险等，设计人则可不必过分关注。 3）对策分析针对风险源识别出的设计子项的风险，设计人应利用其所拥有的知识、技能和资源审慎地评估其影响程度和应对策略，而多方参与也是此过程取得良好效果的关键。对于评价为后续阶段可消除或者可减弱至可接受程度的安全风险，设计人可保持原方案。而对于因项目条件限制、无法显著减轻安全风险的方案，则应考虑安全风险较小的替代方案。 4）方案比选与决策与一般方案比选类似，设计人必须将各方案对应的安全风险作为比较项并给予其合适的权重，以便获得综合比较下更优的结果。 4水运工程项目中的安全设计 4.1需要考虑的典型风险源 水运工程因其所面临临海、临江的自然条件而比一般土建工程具有更多的风险源。在水运工程设计中，尽可能全面的考虑风险源对于安全设计尤为重要。 4.2水运工程安全设计应用实例 将识别的风险源按前文所述应用于设计流程，即可开展针对水运工程的安全设计。在此列出几个实际设计项目中的安全设计案例供参考。 4.2.1调整勘察方式以降低钻探安全风险 西非某海港扩建工程拟延长原有防波堤。原参考数据显示该区域可能存在下卧岩层，因此设计人的初步技术要求是通过间距较密的钻孔来研究拟探明的地质。但随后水文资料显示该海域常年受到长周期涌浪的侵袭，而航道外段及防波堤外延段均属开敞海域，且经调研发现该国及周边国家都无大型顶升平台可用，因此勘察人员将不得不使用小型钻探船甚至浮排实施这些外海钻孔，这将带来勘察人员的安全风险。因此设计人经过评估后，改为了在原防波堤掩护水域钻较少的孔、并择时开展物探，从而在获得相近资料的情况下显著降低了勘察作业的安全风险。 4.2.2优化设计方案以减少陆路交通、海上施工人员和潜水员的使用 西欧某沿海城市拟在高潮差近岸海域（最大潮差约10m）建设较长的砂芯深水防波堤。由于当地环保的要求，该防波堤只能使用块石护面，因此需要开采和运输大量的石料。对于防波堤堤心，由于石料价格昂贵，因此设计方的初版设计方案采用了充填大砂袋的方案。该方案最大限度地利用了项目范围内出产的疏浚砂、减少了石料的用量。但该方案每条砂袋的铺设都需要大量的人员处于海上环境中进行缝口和定位等作业，加之当地属于高潮差半日潮海域，这种方案大大增加了砂袋施工人员出现安全风险的几率。因此在经过方案对比后，设计方最终选择了小块石围埝的方案。对于小块石围埝方案中常年水下的部分，设计方从降低整体费用的考虑最初提出了采用多梯级设计的方案。但经过与施工方的讨论，发现较多的梯级将增加大量水下施工和验收的工序，而这些工序只能使用潜水员完成。为了避免大量使用潜水员这一高危险工种，设计方最终选用了较大断面的梯形块石围埝来使得断面可以通过驳船水抛以一次出水。尽管该方案需要较多的石料，但无疑显著降低了水下施工的强度和工作量。 5结语 本文介绍了发达国家推进安全设计的经验，通过理论分析探讨了在设计阶段即开始安全风险管理的重要性，结合国内外安全设计的研究成果总结了设计人在安全设计中的责任和安全设计的一般流程，并结合水运工程的特点提出了水运工程项目安全设计所需要考虑的典型风险源，同时还结合实际项目给出了多个水运项目中安全设计的实例。对我国水运建设项目推行安全设计具有一定的参考价值。 作者：徐少鲲 文靖斐 单位：中交第四航务工程勘察设计院有限公司 中国港湾工程有限责任公司 安全风险管理论文:机电安装工程施工安全风险管理论文 1存在问题 1.1关于管理体系的问题 从机电安装的当前情况看，很多企业具有了一定的风险管理意识，可是还没有形成一个良好的管理体系，导致在工程施工过程中经常会出现事故。 1.2关于风险识别问题 对于风险管理工作来说，首要的就是对风险进行识别，因此，需要对之前类似项目风险做好总结工作，但是，从当前情况看，很多施工企业这方面的资料数量比较少，无法满足风险识别的顺利进行。 1.3关于施工人员整体素质问题 对于机电安装工程来说，施工人员一般都是技术含量比较低的人员，没有良好的安全意识，也没有接受良好安全培训，对于风险进行控制的能力低，从而对风险管理工作造成影响。 2风险识别和评价 2.1关于风险识别 对于机电安装工程来说，风险识别工作具有复杂性以及系统性。在对风险进行识别的时候，要利用风险分类这一方法，对工程施工过程中可能会导致的风险和风险等级进行预测。比如，将施工过程中的风险分成五类：一是人员，二是技术，三是材料，四是设备，五是环境，将其作为子系统，对风险因素的相关影响和不同因素之间的具体影响还有对安全管理进行规划时的风险加以分析，对风险危害进行预测，将各项风险区分开来，采取有效措施做好风险管理工作。对于机电安装工程来说，可以通过风险分类，对其中的风险进行识别。比如，在加工区中，主要的风险因素包括：第一，关于设备，没有依据相关规范对其进行摆放，在使用完毕之后也没有归还或者是将其放在规定的位置上。第二，关于材料，在现场随便摆放材料，没有依据标准对材料进行摆放，使得材料在存储过程中存在安全问题。第三，关于人为。施工人员在施工过程中没有结合相关规范制度进行操作，个人防护措施没有做好，在施工时违章操作现象普遍。第四，关于用电，在对机电进行安装时，电力是一个重要的基础保障，在加工区之中，有的设备是带电的，如果不将安全防护工作做好，就会导致风险系数增加。第五，关于动火下料。在现场没有对易燃易爆物品进行隔离。通过风险分类对施工过程中的风险进行有效识别，对风险级别以及发生率进行分析，能够提出有效的管理措施。 2.2关于风险评价 一般情况下，定性风险评价的主要方法包括：一是安全检查表的方法，二是作业条件具体危险性的相关评价方法，三是一般综合评价的方法，四是模糊综合评价的方法。在定量分析风险的时候一般采用的是概率风险评价，从而将五级风险等级确定下来。 3控制措施分析 （1）工程中的各个参与主体要提升自己的风险意识。在机电安装工程中，参与主体主要包括建设单位以及设计单位还有施工单位和建监理部门等等，都需要有良好风险管理意识，在开展项目管理过程中，将其作为一项重要工作来做，企业中的员工也要有良好风险意识，尽可能减少风险的发生； （2）全面执行风险管理的相关措施。对机电安装工程来说，要评估风险程度，开展风险识别工作，在对项目进行施工时如果发生了安全事件，需要马上利用科学措施尽可能减少损失，及时对施工计划进行调整，防止由于风险事件对工程开展造成影响； （3）采取回避风险的措施。在对风险进行评价后，如果风险太大，也没有有效措施对其进行控制，就要主动放弃这一项目，也可以对实施方案进行改变，从而避免风险发生。这种规避风险方法是最为简单的一种，但是需要的代价也很高； （4）对工程中的风险加以转移。在对项目进行施工的时候，要将其中的部分风险或者是全部风险都转移到他人身上，使自己的风险降低。对于机电安装工程来说，在对其进行施工的过程中，对风险进行转移的主要方法包括两种：一种是非财务性的，也就是说要把财务性风险以外的各种风险进行转移，比如，出售以及分包还有利用合同。另外一种就是财务性的，也就是说施工单位要签订相关合同，将保险费交给保险公司，将风险转移到保险公司身上； （5）做好预防工作。主要就是在对机电进行安装的过程中，利用防控措施避免风险，这种方法比较常用，主要包括有形的预防手段以及无形的预防手段。前者就是避免风险因素，并减少当前存在的各种风险。在施工开始之前，要利用有效措施使得机电安装股构成中的各种风险因素减少。对于后者来说，就是要从空间上利用一定措施加以隔离； （6）对风险要减轻并接受。从风险发生率以及发生以后造成的损失等方面看，需要减轻施工中的风险。在对机电进行安装的过程中，需要利用有效管理制度对其加以控制，减少风险发生率，同时还要减少风险出现之后造成的损失。在风险出现以后，自己需要承担相关后果，这就是接受风险，即风险自留。对于机电安装工程来说，在施工过程中存在很多风险是无法回避以及避免的，而对于企业来说，工程的开展能够获得的经济效益比较高，这个时候就要风险自留； （7）对风险进行储备以及监控。对于机电安装工程来说，需要提早结合施工过程只用的安全风险具体特点以及规律，将有效应急方案制定出来，在实际开展施工工作之时，若是施工与计划之间存在的偏差比较大，就要通过这一方案加以调整，从而确保工程施工质量以及安全，这也就是风险的储备。 4结语 综上所述，对于机电安装工程来说，在对其进行施工的过程中，开展风险管理工作，能够保证施工的稳定性，采用合理方式对安全风险进行规划，通过有效措施，对工程整体效益进行优化。在机电安装工程中，风险防治的具体水平对施工项目安全性有着直接关系，另外，它还与项目实际应用有着决定性的作用，所以，在施工过程中，要对安全风险做好管理工作，保证良好施工环境。 作者：秦立祥 单位：上海隧道工程有限公司 安全风险管理论文:施工安全风险管理隧道工程论文 1隧道工程施工风险管理概述 1.1风险与风险管理 风险发展至今，广义上的含义指的是未来结果的未知性，或者指的是对未来期望结果与未来真实结果所出现的不一性。受不同行业领域就风险侧重点不一致影响，使得社会对风险含义存在各式各样的理解，当前相对而言较为普遍的风险理解包括以下内容:①风险指的是造成损失形成的未知性;②风险指的是潜在的损失隐患;③风险指的是形成损失的可能性;④风险指的是人身财产损失;⑤风险指的是未来期望结果与未来真实结果所出现的不一性等等。不同行业领域对于风险的理解存在一定的差异，但这些理解均有着两个基本特点，分别为损失性和未知性。风险管理属于风险的衍生物，风险管理是社会发展阶段，人类根据过往的历史经验以及先进的科学技术，探寻风险控制技术及风险引发规律的一门管理学科。以获得令人满意的成效。 1.2隧道工程安全风险管理 在隧道工程中，风险指的是安全事故引发的可能性与安全事故引发所造成的损失的组合。安全事故指的是在隧道工程中出现人员伤害、伤亡或者财产损失、经济损失等不利情况;安全事故引发所造成的损失指的是在隧道工程施工过程中所有存在的、潜在的不利后果或者负面情况，好比人身财产受损、社会不良影响等。基于上述含义，隧道工程安全风险管理指的是隧道工程施工方经过对施工安全风险展开计划、识别、评估、预测及处置等，对各类风险管理技术进行优化调配，就隧道工程开展针对的风险控制、风险处理，有效缩减由风险所造成的影响，实现通过低成本取得高安全保障的管理活动。 2隧道施工安全风险识别 隧道风险识别过程主要包括两方面主要内容:①对隧道相关资料进行采集研究，为进行有效的风险识别，第一步应当组建专业的咨询专家队伍，队伍成员应当包括隧道专业工程师、隧道工程项目总工程师、隧道专业教授以及隧道专业工程师等，经咨询专家组对隧道相关资料进行全面的采集，并展开充分的研究，以实现对隧道工程实际情况的科学合理把握，提升隧道风险识别准确程度;②由咨询专家队伍成员展开头脑风暴，评估预测隧道工程的首要潜在风险，可事先设立头脑风暴的主要目的，即对隧道风险进行识别，并制定相关问题由咨询专家队伍成员进行讨论作答，问题内容是:预测分析隧道工程施工期间存在哪些风险;预测分析造成风险的相关因素有哪些等。经过咨询专家队伍成员对风险的有效识别，得出隧道工程潜在风险情况。 1)隧道工程施工安全风险事故中，塌方事故约占其中的50.0%，导致隧道工程引发塌方风险事故的因素有很多。基于新奥法相关原理，隧道工程塌方的主要原因包括以下方面:①隧道工程施工环境地质条件不良，围岩自稳水平不足，施工过程中没有采取支护方式便出现塌方;②施工过程中，没有对相关条件差地质体开展超前支护、注浆支护等预防处理，开挖爆破效果不足，使得围岩应力集中，引发滑塌情况;③隧道工程规划环节并未对隧道区域地质环节进行准确的分析、判断，未就施工现场实际地质情况展开实时分析，使得在开挖进尺、支护参数设计内容等不规范。 2)导致隧道工程引发瓦斯风险事故的因素多种多样，引起瓦斯爆炸有三种必要条件，分别是一定的瓦斯浓度、一定的温度或者冥火、一定的氧气浓度。瓦斯爆炸事故必须要有一定的氧气浓度，在没有氧气的情况下是不可能出现瓦斯爆炸的。但另一方面，为了确保隧道工程施工人员的人身安全，保证隧道工程施工的顺利进行，不得不供给充分的氧气。相关风险管理研究指出，施工人员的不规范施工行为、施工设施设备的不安全状态以及施工管理制度的不完善情况等，均可能引发瓦斯爆炸。 3隧道施工安全风险管理 3.1风险自留 风险自留，即对风险进行接受，指的是承受风险的主体对风险进行自行承担，同时采取相关的应对工作。隧道工程施工方应用风险自留策略过程中，要求施工方能够对风险有着全面的了解，并组织安排科学合理的风险应急解决计划，实施有效、有针对性的风险防范策略，最大限度的将风险出现的可能性降至最低值，缩减潜在的风险损失。采取风险自留策略包括以下三方面情况:①主动风险自留情况，即通过评估预测得到风险引发可能性较低，风险出现所导致损失较小，自行承担风险的情况;还有一种对于风险评估预测没有十足把握，自行承担风险的情况;②被动风险自留情况，即难以对风险进行有效转移、回避，只能够自行承担风险的情况。隧道工程施工方不管是选择哪一种风险自留情况，第一步都应当开展好风险评估预测工作，通过对各式各样潜在的风险进行有效的评估预测，对于风险引发概率、风险损失程度做到心知肚明，尽可能防止受风险评估预测不合理影响，而造成对风险认识不足，最终只能够毫无计划地选应用风险自留策略。若通过有效的风险评估预测，认识到风险引发概率较低、风险损失程度较小，隧道工程施工方就可对风险展开计划性自留。同时，隧道工程施工方采取风险自留策略后，还应当实施相应的风险控制手段，全阶段对风险展开监控，一经发现风险出现转变，应立即更新风险控制手段。风险控制不但能够对风险源、风险因素引发进行防范及缩减，还可以将涉及风险的人、物与风险源及风险因素进行有效剥离，尽可能降低风险导致的损失。 3.2风险转移 风险转移，指的是原风险承担主体经采取相关方法把风险转移至另一主体。风险转移不仅转移了风险，还转移了风险可能产生的收益。现阶段，风险转移策略得到广泛应用，其被认为是当前最行之有效的一种风险处置策略。隧道工程行业通常应用的风险转移方法有:①采取担保方式，由担保人作为风险转移的主体对象，例如，在相关双方签订合同时，一方要求另一方必须履行合同要求的保证金;②找寻合作伙伴的方式，受人属性优劣特征有别影响，使得每个人对于风险的承受能力不尽相同，即一些风险对于不同的人可能会出现不同的损失引发情况，例如，隧道工程施工方可将一些专业性强、难度较大的施工项目通过邀请专业的施工队伍得以完成;③购买保险的方式，由保险公司作为风险转移的主体对象，例如，我国相关法律法规特别强调，施工单位必须要为从事危险职业的职工办理人身意外保险，并支付保险费用。 3.3风险回避 风险回避指的是风险承担主体对风险源、风险因素进行有效消除，防止风险出现的可能性。风险回避属于防范风险的一种有效手段，但同时风险回避会使得风险造成的收益丧失。由此可见，在应用风险回避前，应全面分析风险实际情况，就风险引发的概率及风险引发的损失程度有着十足的驾驭能力。自另一方面风险管理角度而言，风险回避属于一项负面的风险处置策略。 3.4风险利用 风险是存在两面性的，一方面风险会给人们造成损失，另一方面风险能够带来一定的收益，即并非任何风险都会使人遭受损失，人们通过对风险的有效利用，同样能够化风险为收益。隧道工程施工方可采取风险利用策略，但不是任何风险都能够被利用，风险也不是任何人都能够利用的。隧道工程施工方采取风险利用策略过程中，应当注意以下几点:①对风险展开严格密切监控，隧道工程施工方风险管理人员须对风险展开严格密切的监控，对风险损失、收益两面的转变情况进行第一时间反应，实施应对策略，顺着风险发展的趋势，向有利于获取收益的方向加以引导;②实事求是，隧道工程施工方应客观认清自身实力，并对外界和寻求的实力展开整体评价，只有对自身实力、外界实力有了明确的认识，才不至于在对风险进行利用时力不从心，此外还应当认识到风险利用策略不但要求要有充足的经济实力，而且还要求要有十足的驾驭水平;③科学合理应对，采取风险利用策略前，应当进行全面充分的前期准备，制定好风险利用成功或失败的应急防范预案，不至于在风险利用失败后没有后路可退。 3.5建立安全管理控制体系 建设单位应当协同施工单位到施工现场开展安全技术交底程序，并结合施工现场相关危险因素，对规划的隧道工程施工、安全技术方案进行分析，辅助规范应急预案，制定监控策略，避免引发安全事故。隧道工程相关方结合自身切实情况，做好严谨的隧道工程施工安全风险引发应急预案。制定预案所涉及的内容务必要全面、规范，同时要具备目标性、针对性以及合理性等特征。加强对隧道工程主体管理的重要性认识，强调指定要求、考核，经指定人员贯彻实施，提升隧道工程全体施工人员的安全风险管理责任。为了确保安全风险控制管理工作的顺利进行，隧道工程施工方还应当将施工建设相关的各个单位部门统一收纳风险控制管理信息系统，建立安全管理控制体系，在隧道工程施工全体人员参与、不同侧重的实施模式，促进隧道工程施工全面安全风险管理工作进一步完善，安全管理工作效果显著。 3.6强化对施工人员的管理 现阶段，我国隧道工程施工存在安全风险管理技术落后的问题，隧道工程安全风险管理技术所涉及的内容十分广泛，且施工环境存在复杂的特征，而我国很大部分隧道工程施工企业中的技术人员所拥有的专业技术并不能满足风险管理需求，使得隧道工程安全风险管理效果不尽如人意。从现阶段隧道工程施工安全风险管理技术落后问题出发，隧道工程施工方应当结合自身实际情况，对安全风险管理人员开展针对性的技术培训、安全教育培训工作，全面整合风险管理技术框架，注重科技创新，逐步完善安全风险管理理念;施工方还应当组织安全风险管理人员对隧道实际工程施工情况进行专题分析，提升安全风险管理人员主观能动性，全面提升安全风险管理人员专业技术水平、风险防范意识;同时在隧道工程施工准备阶段，按照隧道工程特征进行一系列专业技术培训，一方面传授施工实用的技能，包括混凝土常规知识、配比准则、混凝土拌合方法、施工缝隙处理以及钢筋正负筋调节等，应当有针对性地开展风险防范、风险规避等知识的学习，一方面开展工作职责教育，加深施工人员对安全施工重要性的认识，塑造其良好的责任心及道德素养，以在隧道工程施工过程中更好地进行安全风险管理工作。 4结束语 现如今，我国隧道工程建设取得了一定的成效，但随着社会经济的飞速发展，对隧道工程施工安全风险管理提出了更高的需求。由此可见，隧道工程施工安全风险管理工作要进一步的加强，选择科学合理的风险处理策略，建立安全管理控制体系，强化对施工人员的管理，结合我国隧道工程地质的特点研究新的、较为前沿的安全风险管理技术，确保隧道工程施工顺利开展，实现隧道工程事业的高效生产、安全施工，可持续发展。 作者：戴胜念 单位：广州市源创榀格环境艺术设计有限公司 安全风险管理论文:海外EPC工程安全风险管理论文 一、有针对性开展安全管理的策划 1.编制了工程项目安全文明施工总体策划 主要包括：安全管理方针、目标、机构、安全文明施工及环境保护设施、个体安全防护装备及进入现场安全文明施工纪律、施工阶段安全文明施工主要控制措施等十九项内容，同时结合工程管理的实际情况进行了必要的补充，以适应海外工程管理的需要。 2.根据EPC管理的要求，项目编制了《职业健康、安全和环境运行管理制度》、《危险源、环境因素识别、评价与控制制度》、《职业健康、安全、环境责任制管理规定》、《施工现场消防安全管理规定》等二十一项安全管理制度。 编制中依据相应的管理需要，把握三个原则：遵循公司管理要求；满足现场施工需要；执行所在国政府法律进行细化，明确项目部、施工单位的管理职责，有针对性做好安全风险管理。 二、因地制宜建立安全管理机构 为确保安全风险管理工作有效的运行，项目部聘请了当地有资质的HSE咨询公司在现场服务，成立了项目安全管理组织机构，组织机构中按所在国安全法律要求，增加了所在国的项目经理、A证安全工程师、现场医生、员工代表，明确了组织成员、主要责任、职责分工，管理的依据等一系列问题。项目总经理作为安全第一责任者，负责保证安全生产资源配置，外部关系的协调，正确处理所在国的安全法律与工程安全生产的关系。按照“四项安全管理责任”，开工前，项目部组织承包商的主要负责人进行了安全管理技术交底，签订了安全协议书。同时，组织HSE安全工程师对进入现场所有人员进行了当地安全法律的培训，建立了个人安全档案，强化按法律法规、技术规程规范、规章制度组织实施责任。 三、安全风险辨识预控管理工作 有了良好的安全管理体系为有力支撑，通过辨识与施工过程中相关的危险和有害因素，并运用各种有效分析方法评估风险的等级，进而确定风险控制的等级和风险控制措施，以达到改善安全生产环境、降低损失、减少和杜绝安全生产事故的目标。针对海外工程项目所在地可能存在政治不稳定、战乱、暴动、教派和恐怖主义活动的因素，所以有必要对这些海外项目进行有效的风险识别、分析和控制，才能最大限度地防范安全事件的发生。 1.海外项目突发事件安全风险的辨识 风险管理的首先就是辨识潜在的风险，是风险管理最重要的前提条件。风险识别是否全面，是否准确，都直接影响风险评估与风险控制。项目部依据公司的海外公共安全有关规定，编制了《海外突发事件应急预案》，主要内容：海外突发事件的分类：政治类突发事件、公共安全类突发事件、自然灾害类事件、基建、生产类突发事件。级别辨识：特别重大事故、重大事故、较大事故、一般事故。突发事件预警分级：按照海外突发事件发生的紧急程度、发展势态和可能造成的危害程度分为Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲ级和Ⅳ级预警，分别用红色、橙色、黄色和蓝色标示，Ⅰ级为最高预警级别。内容还包括：应急预案启动条件、报告、应急体系和执行程序、组织机构及职责、处理、救援、疏散路线、总结、赔偿和演练等细则。同时，日常遇当地的警察局、驻大使馆保持密切的联系，及时了解当地和周边国家政治局势的变化，做出响应的预判，随时储备着充足的应急通讯设备和启动资金，以应对突发事件。 2.完善施工管理过程中的安全风险因素的辨识清单项目，有重点的进行事前预控。 工程开工前，根据设计图纸，从建筑、锅炉、汽机、电气、热控、起重、焊接、调试等专业的角度，结合施工管理特点，项目部编制了项目工程的整体危险源（点）因素辨识控制清单和重大环境因素辨识控制清单，从二个清单中筛选出重大作业危险源三十八项，作为施工单位重大控制项目分级旁站清单，每月底根据施工计划下发辨识清单，作为下个月施工安全风险控制重点。同时，完善上报月度“风险管控任务分解表”。 3.因二国宗教信仰、语言的差异，沟通将成为阻碍安全文明施工管理一个很大因素 所以在对双方员工共同作业施工的或涉及到外方员工参与的施工管理项目，对因沟通不畅导致设备损坏、人身伤害危险因素的预控做补充，并对所对应的作业项目危险等级进行监控旁站。在编制作业指导书中危险源（点）辨识清单、安全方案（措施）等时，有下列情况之一时，应在危险源（点）辨识清单中增加内容是：施工人员在作业准备及施工中因安全法律法规、语言、风俗习惯沟通交流不畅，可能造成施工作业中发生设备、人身事故。1）在同一作业施工段上作业必须由中方人员和外方人员共同进行的。2）因施工需要必须是中方与外方员工交叉作业施工完成的施工段、区域。3）施工管理中涉及到外人员参与的其它施工作业管理项目。相应的预控措施：1）在施工作业准备及施工作业中，施工实施管理方必须配备足够的满足施工准备及施工作业中需要的中双的翻译。2）在交流过程中，保证参与各方对所参与交流事项的内容的正确性、顺畅性。3）进行施工作业前必须进行的双文字（对照版）、语言的安全交底，并进行双方确认签字。以上的工作主要是安全风险管理的策划，关键是在实际工作中去监督落实，满足管理需要。同时，施工现场设立了卫生所，购置一辆救护车，聘请了二名当地有资质的医生和护士，还与当地一家医院建立合作关系，方便员工就医的同时可以完善应急反应机制，一旦突发紧急情况可以第一时间转移伤员获得救治。 作者：范继红 单位：中电投电力工程有限公司 安全风险管理论文:风险管理与电力安全生产管理论文 一、当前电力生产企业风险管理方面存在的问题 1.预防为主的实际措施还没有到位。 在实际落实中“，安全第一，预防为主”的方针一直处于消灭隐患的认识层面，对隐患的查处和事故预防措施的制订一般都以本单位或者同行业的事故经验总结为依据，可以说电力安全生产管理一直是“防御式”的被动安全管理。这种管理方式的最大弊端就是，没有解决“管什么、怎么管”的问题，并没有真正做到风险管理的超前控制，即在工作之前就对工作环境和场所中可能产生的事故，用科学的方法进行检查预测并采取相应的防范措施，力争将可能的事故消除在产生之前。 2.风险控制只注重点没有形成链。 由于电能产品的特殊属性，不能够进行大规模的储存，电能的生产、输送到最终的供给都必须在同一时间内进行，因此，各环节始终处于一个平衡的状态。电力生产的特殊性质要求电能的生产、供给及供给具有一定的连续安全性，只要其中的任何一个环节出现安全问题，都会导致连锁反应的发生，造成设备损坏，给生产人员带来安全威胁，从而导致大面积停电现象的出现，甚至会导致电网崩溃。当前，电力生产部门的风险控制或者没有，或者只做到了生产链上的某个点，风险控制不能渗透到电力生产的各个部门，存在事故发生的诸多隐患，这些小的漏洞是牵一发而动全身的，将会给电力生产带来不良的后果，极大地降低了电力生产的效率。 3.风险评估往往以偏概全。 电力产品的生产、供给及销售是一个有机统一的庞大体系。因此，在风险控制的过程中，要制定一套最全面的制度，处理措施要全盘进行规划，并建立起相应的组织，配备足够的人员，从而形成风险评估的专业化格局。而当前电力生产企业的风险评估，往往是基于某个人或某几个人的风险识别和判断，且没有固定的人员从事风险评估工作，在风险控制的过程中，并没有形成一个风险控制小组，电力部门的人员没有细致的分工，工作人员分别对电力生产安全进行风险评估，由于每个员工对电力生产不安全因素的理解不同，评估缺乏统一的标准，导致风险评估往往以偏概全，并没能揭示真正的安全隐患。 二、电力生产企业实施风险管理的注意事项 电力产品的生产过程存在较高的危险性，因此在电力生产过程中需要严格遵守工作流程。在电力生产过程中常见的风险因素主要围绕工作人员、电力设备及生产环境。例如：电力生产工作人员的素质不高，在生产过程中没有严格遵守操作规范及操作流程，存在违章操作的现象或者没有做好安全防范措施；电力设备陈旧老化现象严重，没有及时维护和更换，运行过程中存在较多问题。电力生产也有特定的环境，该生产环境具有一些比较明显的特点：电气及高压这类的设备较多，具有易爆性及毒性的物品较多，大多数的设备始终处于持续运行的状态等等，这些都会是电力生产过程中潜在的安全隐患。为此，结合风险管理的理念，电力生产企业应该着力做好五个方面的注意事项。 1.严格落实预防为主的方针。 对事故的预测不是仅仅凭借经验和事故总结，而是在横向到边、纵向到底、不留死角的区域划分下，根据不同的区域特点，运用现代风险评估技术多角度、全方位进行风险分析，找出危险源，评价它的风险程度，制定对应级别的控制措施。这样就更加体现了预防为主的方针，使预防目标和手段更加科学。可以说，引入风险管理将使电力企业传统的“防御式”被动安全管理转向“攻防式”主动安全管理，使电力企业安全生产管理更加科学与有效。 2.重视提高员工的风险管理意识和能力。 将风险管理应用在电力安全生产管理中时，需要围绕安全生产过程中的各项因素进行，特别是要重视“人”的作用，即加强对员工的培训，培训内容包括风险管理意识、风险辨别能力、风险控制能力、安全业务知识等等，关键内容就是事故的预防、关键环节的控制方式、重点监控措施、日常监控内容等等。在评估的过程中，要使用定性与定量相结合的方式进行，在风险的处理方面，要加强对评估结果的反馈以及反馈的响应工作，对于关键风险点的评估可以以隐患通知书或者其他专项整改方式的形式出现，在日常工作中要加强对反馈结果的处理，提升电力生产管理的成效。 3.风险管理要与生产实际相结合。 要发挥出风险管理的效用，除了要遵循全面、系统的原则以外，还要将风险管理工作与生产的实际情况进行密切的结合，这样就能够将安全理论、经验教训与生产实践进行密切的结合，也可以将风险管理的效果发挥至最大化。此外，在风险管理的过程中，管理人员必须要加强与一线员工的沟通与交流，倾听他们的心声，积极地吸取他们的建议与意见，将风险管理与作业方式和事故类型进行密切的结合，这样才能够将风险管理的成效发挥至最大化。 4.注重风险管理工作开展的持续性。 将风险管理工作应用于电力安全生产管理的工作中时，应该根据工作的实际情况以及具体的进度进行适当的调整，这样才能够适应新形势的发展，才能够令风险管理工作得到持续的改善，才能够推动风险管理工作的全面发展。 5.完善风险管理的监督评价机制。 完善的监督评价机制能够有效保证电力安全生产风险管理工作的顺利开展，因此电力企业应该在原有监督评价机制的基拙之上，进一步完善风险管理监督评价机制：（1）电力企业应该在遵循电力行业安全监督规范标准的基拙之上建立电力企业安全生产风险管理监督体系，对电力企业执行有关法律规范、规章制度进行严格的监督，这样能够有效督促电力企业按照电力行业安全生产规范进行电力产品的生产。（2）电力企业还应该进一步完善风险管理评价机制，制定科学合理的评价指标对电力安全生产状况开展综合评估，这样能够及时发现电力生产过程中可能会出现的安全事故，并且采取合理措施加以控制，这样能够确保电力安全生产风险管理的效果。 三、结语 总而言之，电力安全管理工作对于国民经济的发展有着十分重要的作用，在具体的安全管理工作中，要将风险管理的作用充分的发挥出来，将两者相结合，才能够全面地提升电力企业安全管理工作的水平。在实际的工作过程中，要明确风险管理工作中的注意事项以及应用流程，制定好相应的管控制度，这样才能够为电力企业的安全运行提供坚实的基础。 作者：施伟民 单位：宁波市鄞州区电力工程安装有限公司 安全风险管理论文:铁路安全风险管理论文 一、《管理条例》出台的背景 (一)铁路企业科学发展需要法律规范 随着铁路企业不断发展，中国铁路翻开了新的历史篇章，截止2013年底止，中国高铁通车里程为11152km。铁路企业的不断发展满足了人们运用现代化交通工具安全、快速、便捷的出行需求，同时带来了铁路安全施工、维护、信息技术等技术难题，对铁路企业提出了新要求。要想破解这些难题的就需要法律制度的保障。然而过去的《安保条例》并未对高铁建设、技术、安全等进行规定，不能满足高铁发展和人们出行需求的结构性变化。因此，如何进一步规范铁路建设施工，如何进一步提高铁路安全系数，如何为人民群众提供更好的服务进而满足人们出行需求的多样化，这都需要遵循客观规律，运用法律规范，保障人民群众的人身财产安全，确保铁路企业健康长久发展。因此，《管理条例》的颁布具有里程碑的意义。 (二)铁路实际工作需要法律规范 历史唯物主义告诉我们，事物的发展不是一帆风顺，而是曲折前进。近年来，《安保条例》在保障铁路运输安全的过程中起到积极作用，但是，随着铁路改革不断深入，市场环境不断变化，人民群众对点到点的铁路运输的要求变为多元的运输需求，正如马克思主义基本原理指出:社会经济运行的过程表现出来的是供给与需求被满足的客观过程。因此，我们发现《安保条例》对铁路线路与营运安全保护不足，对铁路建设、设备质量规定不明等问题日渐突出，它已经不能适应当前铁路运输发展的新形势。可见，这就需要一部操作性强的法律来严格把控铁路建设发展诸多环节中容易凸显的问题，为铁路发展保驾护航，因此《管理条例》应运而生。 二、《管理条例》修改的主要内容 (一)关于责任主体相关方面的修改内容 政企分开必然带来权职责的分离，形成了权、职、责相统一。此次的《管理条例》取消了《安保条例》中设定的部分行政许可项目，如:设置或者拓宽铁路道口、人行过道审批，铁路运输管理信息系统认定，铁路危险货物承运人资质许可，铁路危险货物托运人资质许可，超限、超长、超重、集重货物承运审批等。《管理条例》在法律责任一章，明确了进行行政处罚的主体:铁路监管机构也就是国家铁路总局和7个铁路监管分局等部门;同时，作为企业，各个铁路局会以市场主体，即法人的身份出现在市场经济活动之中，独立承担相应的民事权利义务。此外，《管理条例》进一步规定了社会公众的权利义务等。 (二)关于规范质量安全相关方面的修改内容 安全是铁路的饭碗工程，机车在线路上运行离不开安全。《管理条例》共八章108条，其中涉及安全字眼169处之多，可见，安全在《管理条例》中的重要地位。首先从划分的章节来看，安全包括了铁路建设质量安全、铁路专用设备质量安全、铁路线路安全、铁路运营安全等。特别值得注意的是:首先，此次《管理条例》增加了关于铁路建设质量安全的一章，增加了召回、许可、认可制度等，为铁路建设提供了法律保障;其次从保障安全主体划分来看，明确提出与铁路安全相关的主体。一方面包含了铁路施工建设者，铁路运营维护者，另一方面包括了乘车旅客、货主、利益相关人等;再次从管理维护安全行为上划分，《管理条例》规定了国家机关、铁路企业和乘客、货主以及利益相关人应该遵循的行为尺度。可见，此次《管理条例》与之前的《安保条例》相比，突出了重者恒重的安全理念，为铁路安全提供法律上的保障。 (三)关于规定公众义务相关方面的修改内容 保障铁路安全不是铁路企业单方面的行为，而是社会公众合力作为的结果。在铁路运输的过程中，不仅需要铁路企业担当起安全的责任，而且也需要政府部门和广大旅客、货主和铁路运输参与人的通力合作。此次《管理条例》保留修改了有些《安保条例》中关于铁路运输参与人的权利和义务，增加了列车内吸烟、火车票实名购买查验制度，对干扰铁路运用指挥调度无线电频率的行为作出了禁止性规定，明确了违反《管理条例》行为的责任。同时出台了《违反＜铁路安全管理条例＞行政处罚实施办法》，增强了《管理条例》的约束力。 三、落实《管理条例》规范行为安全 (一)质量安全意识先导 行为决定意识，意识反作用于行为。意识是人们关于客观行为在脑海里的反应，正确的安全意识反映出安全的行为方式。《管理条例》中第五十八条明确规定:提高铁路专业技术岗位和主要行车工种岗位从业人员安全意识。纵观整部《管理条例》，我们知道，形成正确的安全意识，一方面要了解静态设备的安全管理和动态的铁路营运安全管理，规范铁路安全行为，形成正确的安全意识，另一方面，适应市场经济运行模式，运用法治思维解决纠纷矛盾，树立法律意识，规范市场行为。近年来，郑州局以“安全大检查”、“安全大家谈”等活动为载体，大力发展铁路企业安全文化建设，增强职工安全意识，使职工实现“要我安全”到“我要安全”的转变，保障了铁路运输安全，恰恰用实践证明了这一点。 (二)研判风险树牢安全 树牢安全的重点就是要研判风险，关键是要明析研判风险、树牢安全的思路。从整体来看，《管理条例》是以安全风险管理的辩证思维为基础，找出安全风险点，提出安全风险存在于安全风险管理的整个过程，明确了安全风险管理的最底线，强调了静态安全与动态安全相结合，将铁路安全风险管理以法律的形式固化，形成安全风险管理工作的辩证思维模式，确保铁力安全畅通。近年来，郑州局树立“安全大如天”的理念，结合《管理条例》的具体规定，一方面从安全风险管理风险理论出发，找出安全风险点，例如设备质量、工程建设、运营安全等风险点，杜绝安全事故的发生，另一方面，从辩证思维出发，在遵循安全风险的客观规律基础上，摆正影响安全因素之间的关系，确保铁路运行的安全因素大于风险因素，把控安全风险，保障铁路运输安全。因此，《管理条例》为研判安全风险提供了思路，为铁路通常有序的运营、树牢安全提供了强有力的法律保障。 (三)规范行为和谐出行 行为规范是社会群体或个人在参与社会活动中按照一定规则、准则而表现出来的外部活动。规范行为是和谐出行的基础，和谐出行是规范行为的目标。近几年，铁路部门一面为了解决群众买票难的问题，优化售票方式，实行网上售票，铁路部门为了遏制不法份子倒卖车票，相继出台了实名制购票、实名制退票等一系列措施，同时，郑州局实行送票上门、开通“双微”平台等服务措施，受到社会各界的高度赞许;另一方面，铁路企业将《管理条例》与具体工作相结合，精心组织旅客乘降、规范铁路运输企业服务人员的行为，为旅客出行打造了更加温馨、和谐的出行环境。和谐出行不仅仅是铁路企业或政府单方面事情，也需要铁路运输的参与者的配合，共同遵守铁路运输安全的规定，主动规范自己的行为，才能营造出一个和谐出行的环境。 作者：李宁 单位：郑州铁路局党校基本理论教研室 安全风险管理论文:建筑工程施工安全风险管理论文 建筑工程安全风险管理方式是多样化的，结合不同特点的施工安全风险管理环节，积极采用相应的建筑工程施工安全风险管理策略，是很有必要的。建筑工程安全风险控制和应对的过程中，积极通过建筑施工安全风险的识别，评估的方式，从数据统计的角度去界定建筑施工安全风险发生的概念，损失程度，危害程度，由此制定切实的建筑施工安全风险控制和应对措施。一般情况下，对于风险进行管理和控制的方式分为:消除风险，减轻风险，预防风险，回避风险和转移风险。上述的几种方式可以切实的被运用到建筑工程施工安全管理工作中去。基于这样的理论，积极结合建筑工程施工安全风险管理特点，实现理论与实践的相互融合。具体来讲，需要从以下角度入手: 1消除建筑施工安全风险 消除建筑施工安全风险，可以尝试多样化的方式去达到这样的效能。一般情况下，使用更加先进的施工技术或者施工方法，解决原来技术缺陷和弊端，以尽可能的实现建筑施工安全风险隐患的规避。为此，应该积极做好以下几方面的工作:其一，组建建筑施工安全风险管理小组，对于建筑施工安全管理工作进行分析和总结，找到现阶段建筑施工安全管理工作的缺陷和不足;其二，结合实际建筑施工安全风险管理情况，鼓励进行技术创新，工艺改善的方式实现部分建设施工环节风险的管理和控制。 2减轻建筑施工安全风险 所谓减轻建筑施工安全风险，是指以技术手段措施实现建筑施工安全风险的减轻，从而避免风险带来的不利影响。从本质上来讲，减轻建筑施工安全风险的过程，是将可预测的安全风险控制在可以承受的范围内的过程。对此，应该积极做好以下工作:针对于现阶段建筑施工安全风险情况，对于建筑施工安全风险情况进行全面分析，在此基础上制定相应的策略进行风险降低。 3预防建筑施工安全风险 预防建筑施工安全风险，是一种主动出击的建筑施工安全风险处理策略，简单来讲，就是通过对于众多建筑施工安全风险源的分析，确定其可能出现的建筑施工风险，采用一定的技术措施使得建筑施工风险不会发生。对于建筑施工安全风险的预防来讲，应该注重以下内容:其一，树立建筑施工安全风险防范意识，营造良好的建筑施工安全风险预防氛围;其二，加大对于建筑施工安全风险防范的投入，从设备，人力，财力等角度给予充足的支持，保证各项防护工作都能够切实发挥效能。 4回避建筑施工安全风险 对于建筑施工过程中的安全风险，以回避的方式进行处理，是最佳的处理方式，也是比较彻底的施工安全管理策略。但是在此过程中要主动放弃或者改变项目施工方式，在确定规避方案的时候，要积极去思考这样的改变是否会对于整个建筑项目的经济效益构成危害，这就要求对于回避建筑施工风险的方案进行全面的评价，从风险源入手，展开分析，并且最终确定建筑施工安全风险方案，将其执行到建筑施工安全风险管理中去。 5转移建筑施工安全风险 所谓转移建筑施工安全风险，就是将风险环节集中的项目分给其他的单位来承担，以最大化的降低风险的发生概率，使得自己不用去承受不利后果。一般情况下，当公司技术能力，管理素质不强的时候，就会以工程建设承包的方式进行分包，以便弥补自身在技术和管理方面的缺陷，将风险转移给了承包商和分包商。或者以购买保险的方式，一旦发生施工安全风险，由保险公司去进行承担，也是很常见的一种转移风险的做法。 6结束语 综上所述，建筑工程施工安全风险管理是现代建筑工程管理的重要内容。正视现阶段建筑工程项目安全风险管理现状，探析其中存在的缺陷和不足，并且在此基础上积极构建完善的建筑工程施工安全风险管理体系，是当前建筑工程企业应高度重视的问题。 作者：郝会娟 高继威 单位：河南建筑职业技术学院 河南省建筑工程学校 郑州中兴工程监理有限公司 安全风险管理论文:风险管理中安全工程论文 1适用于安全工程专业的风险管理课程内容体系 1．1风险管理课程对于安全工程专业的适用性分析 目前，风险管理属于哪一学科是学术界尚未确定的问题，但我国已有一些高校将风险管理课程划入数学、统计学、金融学、会计学、保险学、管理科学与工程、安全工程等专业中。将风险管理理论应用到生产过程中，能通过有效的风险评估结果、风险应对手段来减少或避免损失的发生，从而实现以最小成本获取最大安全保障的风险管理目标。风险管理不但是安全工程专业的核心理论，也应是贯穿于众多安全工程专业课程的基本思想，使安全工程专业的学生掌握风险管理理论的内容和方法具有重要意义。然而，由于我国安全工程专业的学科教育和课程体系还处于发展阶段，各高校对风险管理理论对安全工程专业学科建设相关性的认识程度也参差不齐，在将风险管理课程划入到安全工程专业规划课程的过程中还存在以下问题：（1）在我国，通用的风险管理理论在金融、经济管理方面应用较多，发展相对较成熟。但通过问卷调研得知，开设安全工程专业课程的各高校中对风险管理理论与工业、工程项目的实践运用结合的内容还较少，不利于学生系统掌握风险管理的理论和应用方法。（2）风险管理标准作为风险管理过程建立和实施的通用导则，包括确定范围和风险的辨识、分析、评价、处置、沟通与实时监控风险等内容，是风险管理理论的核心内容。但现有已出版的风险管理课程教材中很少涉及国际和国内风险管理标准的相关内容。（3）有些高校没有认识到风险管理与安全管理、应急管理、安全评价等其他课程内容之间的区别与联系，致使各专业课程之间内容交叉重复，造成了一定的教学资源浪费。因此，设置风险管理课程对于充实安全工程专业课程具有重要意义，但还需要根据安全工程专业的需求来适当调整风险管理课程内容的侧重点，更好地适应当前社会对安全工程专业人才的需求，更好地实现专业人才培养目标。 1．2风险管理课程内容要素的提取 本文通过问卷调查的方式提取安全工程专业风险管理课程应包含的内容要素。在全国范围内选取50所具有代表性的开设安全工程专业的高校进行问卷调查，接受调查的高校数目及其在全国覆盖范围。由高等学校安全工程学科教学指导委员会向这些高校的相关教师发出问卷调查函，共发出问卷50份，收回48份，有效问卷48份，回收率为96％，有效率为100％。调查问卷的内容涉及到各高校安全工程专业开设风险管理类课程设置的基本情况和教学的主要内容，以及完善其课程体系建设的意见和建议，能较全面地反映我国各高校风险管理课程发展的基本情况。据问卷统计，所调查高校中已开设风险管理课程的仅占21％，但93％的高校都开设了除“安全管理”课程以外与风险管理类似的课程，如风险辨识与评价、应急管理等。调查显示：各高校风险管理课程体系在结构上缺乏系统性和规范性，内容设置差异较大，与相关课程存在不同程度的交叉情况。由于各高校安全工程专业重点研究的领域不同，其风险管理课程的授课重点也有所不同。统计显示，所调查各高校开设的风险管理课程都涉及风险管理基础知识、风险管理基本程序、风险管理方法、风险管理标准和风险管理实践共五个方面的基本内容，作为风险管理课程的核心。 1．2．1风险管理基础知识 按照学生的基本认知规律，在介绍风险管理基础理论之前，首先应使学生了解风险的相关知识，包括风险的定义、特性、分类、要素、成本以及度量方法等。风险管理基础理论方面应介绍风险管理理论的起源和发展，风险管理的目的、意义、组织、程序等内容，使学生在宏观上熟悉该门课程的基本内涵。 1．2．2风险管理的程序及方法 风险管理的程序和方法是该课程的核心内容，然而各高校关于这方面的教学内容并不统一。笔者认为相关内容应根据《风险管理原则与实施指南》（GB／T24353—2009）进行统一规范，风险管理程序应包括沟通与协商、确定环境信息、风险评估（即风险识别、分析、评价）、风险决策、风险应对、检测与评审等主要环节；风险管理的方法可以分为风险规避、损失控制和损失融资3种基本形式。表1中列出了风险管理的程序及方法各环节所涉及的具体方法。 1．2．3风险管理标准 风险管理标准能够提供合理、系统的方法，使组织更加有效地进行风险管理，因此该部分是风险管理课程的重点内容。在风险管理标准的指导下，学生能认识到如何更高效地识别、分析、评价所面临的各种风险，并给出适当的处理措施。 1．2．4风险管理实践 学习风险管理理论的最终目的是指导并将其应用到实际工作中。因此，风险管理理论在石油、电力、工程建设、矿山和钢铁等典型高风险行业领域的实践应用，也应是该课程需要重点涉及的内容。在风险管理实践中，需要利用一些软件来实施风险识别、分析、评价等环节，典型的风险管理软件模型有CRM模型、Riskit模型、SoftRisk模型等。同时，在风险管理实践部分，可以吸收国务院国有资产监督管理委员会出台的《中央企业全面风险管理指引》中的相关内容，并结合国外风险管理最新发展趋势。 1．3构建风险管理课程内容体系的结构 基于以上分析，笔者提取了13个普适于安全工程专业的风险管理课程内容要素，并构建了适用于安全工程专业的风险管理课程内容体系。 2基于DEMATEL方法的安全工程专业风险管理课程内容设置 2．1DEMATEL方法介绍 DEMATEL方法最早由美国学者Gabus和Fontela在20世纪70年代提出，该方法主要运用图论及矩阵论原理来进行系统因素分析，通过分析系统中各要素之间的逻辑关系与直接影响关系，计算出每个要素对其他要素的影响程度及被影响度，从而计算出每个要素的中心度和原因度，然后判断要素之间关系的有无及其强弱程度。目前，已有一些学者将DEMENTEL方法应用到教育系统的分析研究中，并取得了较好的研究效果。因此，将DEMATEL方法应用到安全工程专业风险管理课程内容要素研究中具有一定的参考价值。 2．2结果分析 2.2.1影响度分析由风险管理课程各内容要素影响度计算结果，综合影响值排在前5位的内容要素为风险管理基础知识（A2）、国际风险管理标准（A11）、国内风险管理标准（A9）、风险基础知识（A1）和风险识别与分析（A3），说明这些内容要素对其他内容要素的影响程度较大，是风险管理课程整体内容框架的基础。在风险管理课程13个内容要素中，受其他内容要素影响程度最大的是风险管理的3种基本方法，即风险规避（A6）、损失控制（A7）和损失融资（A8），这表明只有在丰富的风险管理知识和正确的风险识别、分析、评价的基础上，才能做出正确的决策，并选取合理的风险应对措施，这也与风险管理实施的基本程序相符。 2.2.2原因度分析 原因度反映了风险管理课程各个内容要素之间的关联程度。若原因度指标大于0，则表明该要素与其他要素之间关联程度高，反之则关联程度低。在风险管理课程内容体系中，原因要素有6个，按原因度由大到小的顺序依次为风险管理基础知识（A2）、风险基础知识（A1）、国内风险管理标准（A9）、国际风险管理标准（A11）、国外风险管理标准（A10）和风险识别与分析（A3），说明这些要素对其他内容要素影响度较大，应重点对这些内容进行系统而详细的阐述，才能使学生更好地掌握其他部分知识。 2.2.3中心度分析 中心度反映了风险管理课程各内容要素在该门课程中的重要程度，图3中各内容要素从左到右表示该部分内容越来越重要。中心度排在前5位的内容要素有风险识别与分析（A3）、损失融资（A8）、风险应对（A5）、国际风险管理标准（A11）和风险管理基础知识（A2），表明这些内容要素是贯穿风险管理课程的核心内容，任课教师可以根据各内容要素的重要程度进行合理的课时分配。 3安全工程专业风险管理课程内容体系发展对策 本文根据对我国安全工程专业风险管理课程内容的问卷调查和DEMATEL方法分析结果，并针对安全工程专业风险管理课程内容体系今后的发展，提出以下对策： （1）若要构建规范、系统的适合安全工程专业的风险管理课程内容结构体系，需要明确风险管理课程本身的学科内涵，并结合笔者根据问卷调查结果提出的风险管理课程内容体系结构，同时综合考虑学生培养方向和知识结构需求，合理规划和选择课程内容。 （2）风险管理课程内容安排既要注重知识的系统性、完整性，又要注意其与安全管理等其他课程之间的区别与联系，避免内容重叠；同时，应把授课的重点放在介绍风险管理基础知识、风险管理标准和风险管理方法等影响度、中心度和原因度都较高的内容要素上，而以往的风险管理教材很少涉及到风险管理标准的内容，在这方面应加以完善。（3）须重视风险管理方法的应用和实践教学，增加实践教学的比重，应使学生熟练掌握风险的识别与分析、风险评价、风险应对等基本内容，并能够较好地应用到各行业领域的风险管理中；同时，应增加风险管理软件模型、COSO全面风险管理框架等风险管理学科前沿方面的内容，以适应当前对安全工程专业高级技术型人才的培育要求。 4结论与建议 （1）风险管理课程内容适用于安全工程专业的教学，通过该课程教学应使安全工程专业的学生熟练掌握风险管理的基本理论和方法。通过问卷调查发现，我国安全工程专业开设风险管理课程的高校数目还很少，该课程在全国各高校的发展水平不均衡。 （2）构建了适用于安全工程专业的风险管理课程内容结构体系，确定了风险和风险管理基础知识、风险管理程序及方法、风险管理标准和风险管理实践作为该课程的核心内容，可为开发适用于安全工程专业的风险管理教材提供依据，也可为安全工程专业的课程内容规划设置提供参考。 （3）DEMATEL方法分析结果表明，风险管理基础知识、风险识别与分析和风险管理标准是所提取风险管理课程各内容要素中影响度、原因度和中心度都较高的内容要素，应在授课时重点介绍这些内容。 （4）由高等学校安全工程学科教学指导委员会负责组织编写一本适应学科发展需要的风险管理课程教材十分必要。 作者：佟瑞鹏 刘欣 杜志托 徐永明 单位：中国矿业大学北京资源与安全工程学院

高速铁路技术论文:浅析高速铁路路桥过渡段沉降控制施工技术 【摘 要】近年来，我国高速铁路覆盖范围和建设规模不断增大，为人们的日常出行带来了极大的便利。高速铁路建成通车后，桥头跳车现象时有发生，直接影响列车的安全性和舒适性是铁路建设必须解决的关键问题。探究其原因主要是路桥过渡段的柔性和刚性差异造成的沉降所致，所以高速铁路路桥过渡段的设计与施工至关重要。选取适当的填料、合理的施工工艺、科学的质量检测方法和沉降观测方式等，均是路桥过渡段沉降控制的关键。 【关键词】高速铁路；路桥过渡段；沉降；控制 1 高铁路桥过渡段施工技术控制的必要性 铁路在施工建设中，根据现场施工条件和周边环境，不可避免的会有路桥过渡段，这一结构除了具备路基的全部特性外，还有其自身的特点。由于组成过渡段铁路路线的横向结构物都要和路基连接，会有强度、刚度以及材料方面的差别，那么就会出现差异沉降，这就必然导致铁路轨道的不平整。列车通过该路段时，就会出现跳车的问题，极大的降低了列车运行的稳定性和安全性。正是由于铁路线路过渡段的沉降问题，导致路面在台背回填土的地方会出现沉陷和开裂。我国高速铁路运行必须以安全、舒适和高效为前提，而这些优点都要取决于整个铁路系统施工建设的质量优异，尤其要保证铁路沿线的平整和平顺。铁路建设由不同特性的材料和结构物组成，它们之间相互作用、相互影响构成了平滑的铁路线路。正是由于结构物的不同性质，使得它们之间存在刚度、强度以及弹性变形方面的差异。在铁路建设施工过程中，为了充分保证高铁列车运行的安全、舒适，我们必须将铁路的不平整问题控制在合理的范围内。一般情况下，我们将列车轨道的不平整分为静不平整和动不平整。前者主要指列车轮轨接触面的不平整，例如：钢轨不平整、列车轮子不圆等。后者主要指列车轨道基础的弹性不均匀，例如枕下支撑失效、路基桥台不均匀、隧道路基不均匀等。桥梁和路基连接处，通常会由于桥和路基沉降的不一致，导致在过渡点出现沉降差别，增加了列车和线路结构的作用力，影响线路运行的稳定性。所以，在桥梁和路基之间建设一定长度的过渡段，可以使沉降值逐渐平稳过渡，最大限度的减少沉降差，达到减少列车跳车的问题，延缓结构变形，从而保障高铁列车运行的安全性和舒适性。但是如何控制过渡段施工，采用何种方式处理过渡段，是我们研究的重点与难点。 2 路桥过渡段处理方法 高铁铁路线路主要由上面的轨道部分和下面的路基、桥梁和隧道等组成。上面的轨道部分结构又分别由不同的力学特性材料如：钢轨、枕和扣件等组成，弹性大多比较好，阻尼大，结构松散，由种种原因引起的轨道变形可以通过捣固工作修复，所以我国铁路早期对路桥过渡段的重视程度不够。在铁路施工建设中，路桥过渡段的位置特殊，常常影响桥台后的填料压实不够，出现通车后沉降大的问题。据相关资料调查表明，我国铁路路桥过渡段的病害问题仍然存在，反复的维修使得铁路线路桥台后的路基道碴囊深度在2―3m，纵向延伸10―30m，严重影响了列车运行的安全性和舒适性。 2.1 桥头设搭板和枕梁 上置式钢筋混凝土搭板是搭板立面布置的主要形式。其一侧支在枕梁上面，另一侧支在桥台上。搭板不仅可以水平放，还可以倾斜放。搭板的厚度只要符合设计要求就可以，既可均匀也可渐变。通常情况下，搭板应按照简支板设计，枕梁按照弹性地基梁计算。桥头搭板的铺设，可以有效减缓桥台和路基之间的刚度变化。但是因桥台基础与台后土体施工后出现的沉降差也将导致桥头搭板的坡度变化，影响列车通行的舒适性。据相关调查表明，如果桥头搭板的坡度变化大于6%时，就会严重影响列车运行的安全性。因此，有效解决桥头跳车问题除减缓路面刚度变化以外，还应保证台后路基具备一定的稳定性，以控制路桥间的沉降差在合理范围之内。反之，桥头搭板将失去作用。 2.2 填筑粗粒配料 高速铁路路桥过渡段填筑粗粒料如：碎石、砂石土等，是铁路系统减少路桥沉降的有效处理方法。虽然桥头铺设了搭板，但是仍然要在搭板下方填筑粗粒土，最大限度的减少搭板坡度的变化，预防跳车问题。桥头路基使用粗粒配料的主要作用是减少路堤压缩性。但是在施工过程中，如果优质配料没有进行充分的压实工作，同样会出现沉降差，导致过渡段发挥不了作用。因此，高速铁路在施工过程中一定要按照施工规范要求对粗粒级配料进行压实，并按照规定标准进行检测。 2.3 加筋土路基结构 试验表明，利用加筋土路基结构可以发挥以下作用：一方面能够有效减少桥北路基的沉降问题。另一方面能够将桥台和桥背土路基交接处的台阶式沉降变为连续的斜坡沉降。通常情况下，我们普遍认为连续式斜坡沉降范围在4―5公分以内时，对刚性路面的影响不会很大，能够消除跳车问题。 3 沉降观测 影响高速铁路路基沉降因素众多，尤其是地基受到荷载的作用，沉降的大小会随着时间的推移而发展。大多情况下，沉降的数值变化通过土体固结原理进行分析计算，但是计算精度受到多方面的影响，结果往往是一个估算值。因此，早期设计阶段沉降变形的计算精度不能控制无碴轨道竣工后的沉降，国内外现在都凭借系统的沉降观测获取实际测量数据来进行分析，预估计算较为准确的沉降值。施工过程中，利用系统沉降变形动态观测，对测量得到的数据进行系统、科学分析，评价地基完成沉降时间，可以有效调整和验证早期设计的准确性，并采取相应的措施，保证线下基础达到预期的沉降控制要求，并推算出较为准确的最终沉降量和工后沉降。 通常情况下，路基段的沉降变形观测面选择应根据地基压缩层的厚度、地表坡度和路基高度等因素确定。在观测过程中，所有进行沉降观测的工作人员必须经过岗前培训才可上岗，使用的仪器设备每三个月检查一次，并做出详细记录。每次测量应使用同一仪器、固定观测人员，采用相同的观测方法和观测路线，在基本相同的环境和条件下开展工作。 3 结束语 综上所述，高速铁路路桥过渡段沉降的施工控制工作是一项复杂的系统工程，必须要严格保证过渡段的施工质量，消除桥头跳车问题，保证高铁列车运行的安全性与舒适性，以推进我国高速铁路的快速发展。 高速铁路技术论文:高速铁路CRTSⅢ型板底座施工技术 摘 要：CRTS Ⅲ型板式无砟轨道系统是有我国完全自主研发的，它具有技术先进、经济合理、综合性能更优的无砟轨道结构系统，相比高速铁路其他轨道结构其主要创新是改变了板式轨道的限位方式、扩展了板下填充层材料、优化了轨道板结构、改善了轨道弹性及完善了设计理论体系等方面，正因为CRTS Ⅲ型板有以上诸多特点，有望在以后高速铁路施工中广泛推广，而CRTS Ⅲ型板连接支撑结构底座板施工尤为关键，所以本文依郑徐客专开兰特大桥底座板施工为例，介绍底座板的施工工艺与方法，希望为同类工程施工提供借鉴。 关键词：CRTS Ⅲ型板 底座板 施工技术 一、 工程概况 1.1、工程简介 郑徐客专ZXZQ03 标段开兰特大桥长51.144km，开兰特大桥全桥大部分为24m、32m简支梁，其中包含主跨为48m、64m、80m、100m、125m、160m 等连续梁共计16 联。整个桥梁曲线部分有7段，曲线半径分部为7000m、8000m、9000m、10000m 不等，其余段落均位于直线上。标准轨道板型号有P5600、P4856、P4925三种，根据轨道板与混凝土底座一对一的对应关系，桥梁段底座板分为以下三种类型：P5600型轨道板（梁中）对应下面底座板长度为5650mm；P4925型轨道板（梁端）对应下面底座板长度为4950mm；P4856型轨道板（梁中）对应下面底座板长度为4916mm，P4856型轨道板（梁端）对应下面底座板长度为4886mm；单元底座板之间设置宽度为20 mm。 1.2、无砟轨道结构 桥梁上自上而下的无砟轨道结构由：钢筋混凝土底座板、中间隔离层、自密实混凝土填充层和轨道板组成。其中底座混凝土强度等级为C40，2900mm宽的底座板较轨道板两侧边缘各宽200mm，其中边缘250mm为6%排水坡，直线底座板厚度为196mm，每块单元板上设置2个70mm*1000mm的限位凹槽，深度为100mm，中间隔离层厚度4mm，自密实混凝土填充层为90mm。 二、技术原理 CRTS Ⅲ型板桥梁上自上而下的无砟轨道结构：钢筋混凝土底座板、中间隔离层、自密实混凝土填充层和轨道板等组成。钢筋混凝土底座板通过预埋螺栓套筒连接钢筋与梁面固定连接，底座上预留1000*700*100mm限位凹槽，限位凹槽四周安装弹性垫板，自密实混凝土结构层通过一次整体浇筑，下部填充底座限位凹槽，上部与轨道板板底及预留钢筋粘接牢固，CRTS Ⅲ型板结构层之间整体连接牢固。 三、施工方案 3.1、工艺流程 CRTSⅢ型板式无砟轨道底座板具体施工工艺流程如下见图3-1： 施工准备预埋套筒连接钢筋安装测量放样底座钢筋网片安装底座、限位凹槽模板安装模板标高复测底座混凝土浇筑混凝土养护伸缩缝填充检查验收。 3.2、技术要点 （1） 测量 1）底座施工前要先复核每孔梁梁长、起点、终点里程，对于实测数据与设计位置偏差超过20mm 时，应利用专用的布板软件，重新计算出轨道板和底座的坐标，使底座与轨道板位置一一对应。根据布板数据，利用CPⅢ控制点进行底座立模放样，平面采用全站仪自由设站极坐标法测设，高程测量可采用全站仪自由设站三角高程或几何水准施测，放样完成后用墨线弹出底座边线，并记录每个点的高程，作为底座立模的依据。 2）靠梁端的底座放样时，应按距挡水台向跨中方向端部5cm 处设点，弹线后延伸至梁端，保证底座与梁端对齐。 图3-1 CRTSⅢ型板式无砟轨道底座施工工艺流程图 （2）钢筋工程 1）先安装预埋套筒连接钢筋，再安装底座钢筋焊接网片，连接钢筋与梁内预埋套筒接头的扭紧力矩符合《滚轧直螺纹钢筋连接接头》（JG163-2004）的要求，扭紧力矩需达到80N・m，拧入长度为套筒长度的1/2 即2.1 厘米。梁面预埋套筒连接钢筋安装时，应检查预埋套筒不得生锈，否则需除锈，必要时按要求进行植筋（植筋要满足深度≮20cm）。 2）根据设计图纸要求，底座板钢筋采用CRB550级冷轧带肋钢筋焊接网，统一由合格的厂家加工制作，进场后应按要求进行进场检验，合格后方可使用。 3）钢筋焊接网验收时，不仅需要检测其抗拉强度（≮550MPa）、屈服强度（≮500MPa）、伸长率（A≮8.0）、冷弯、抗剪等力学性能，还需对钢筋焊接网的外观尺寸和重量进行检测，尤其是重量必须过磅检验，焊网实际重量和理论重量的允许偏差严格控制在±4.0%以内。 4）下层钢筋网片应按设计要求设置保护层垫块，垫块按梅花形布置，间距不大于1m×1m，一般横向不小于3个，纵向不小于7个。 5）上下层钢筋网片在凹槽的四角应按要求设置防裂钢筋，每个凹槽不少于8根，四角上下层网片处各绑扎1根长700mm、型号HRB400、直接12的钢筋，见图3-3。 （3）模板工程 1）设计原理：桥梁段的底座模板在满足设计要求的情况下尽量减轻模板重量，减少模板之间的配件连接，由于底座长度不同，尽量考虑通用性，使经济合理，方便实际施工等。 2）模板设计：本桥梁施工段模板采用可调高钢模板见图3-2以适应曲线段底座不同超高的要求，曲线地段较大时配有50cm、100cm的下垫板来保证模板的标高，限位凹槽与侧模板顶通过框架螺栓连接固定，使每个凹槽尺寸偏差定位准确，方便现场实际施工，较少每个凹槽的定位测量工序见图3-3，在凹槽模板设置排气孔以方便气泡的排出，防止凹槽模板拆除后，混凝土顶面产生气泡与麻面。 图3-2模板调节螺栓 图3-3 限位凹槽定位模板 图3-4 伸缩缝模板见 图3-5梁端调节块安装 3）模板安装：安装前应清理打磨干净，并涂刷脱模剂，根据测量放样的点位对模板进行定位，由于梁面平整度的偏差，侧模板高度略小于直线地段底座板设计厚度，下部通过调高螺栓装置微调，使模板顶面达到设计混凝土浇筑高度，模板定位后，应采用砂浆封堵模板底部与基准梁面间的缝隙，避免浇筑混凝土时漏浆。 伸缩缝模板设置采用8mm+4mm+8mm钢板定位的形式，在两端采用2块8mm厚钢板，端模宜高于底座板混凝土最大高度顶面约20mm，在钢板顶部焊接5#角钢以增加端模的刚度，中间插入4mm厚插板，插板每块宽度约10cm，相临插板间距最大不宜超过1m，根据需要设置确保伸缩缝宽度均匀顺直，高度大于伸缩缝两端钢板高度约15cm，便于插板提前拔除，伸缩缝模板见图3-4。 侧模在梁端位置设置调节块，便于梁端底座模板长度的调节，并在调节块端部设置槽口，用于止水带的预埋耐候钢槽道见图3-5。 模板安装加固完成后，复测侧模模板高程，安装做到“严、直、顺、美”，符合要求后方可浇筑混凝土，混凝土浇筑前，在对应轨道板第2、4、6、8道承轨台中间位置预埋PVC塑料管，用于固定轨道板自密实混凝土扣压装置，避免后期自密实混凝土施工在底座板上钻孔，预留孔一般直线段每侧不少于4个，曲线段每侧不少于5个，塑料管距离底座底面5cm，深度30cm具体见图3-6。 图3-6预埋管安装 图3-7 底座板顶面及凹槽抹面 （4）混凝土施工 底座混凝土由拌和站集中搅拌，混凝土罐车运送到施工现场，采用泵送入模。浇筑时混凝土的自由落差不能大于1m，混凝土的入模温度不能超过30℃，混凝土到达现场后的坍落度控制在160～200mm范围内，底座浇筑混凝土时从凹槽向两侧浇筑，提高凹槽处混凝土密实度，减少混凝土角裂缝，中间不留施工缝。混凝土浇筑时，先用人工摊平，然后用插入式振捣棒振捣，振捣要快插慢拔，插棒间距50cm 左右，切忌振捣棒触碰模板、凹槽底模和钢筋骨架。 底座混凝土振捣密实后，由人工采用铝合金尺进行找平收面。底座横向端部25cm范围内的6%排水坡在混凝土浇筑完成2h内进行，采用人工二次收坡，三次抹面。插板及凹槽模板应在混凝土初凝前拆除，并进行二次抹面见图3-7。 （5）混凝土养生 由于底座是在6-8月份施工，混凝土浇注完毕后，立即覆盖一布一膜并洒水养生，洒水时间间隔以保证混凝土表面湿润为准，养护由专人负责。养护用水温度与混凝土表面温度之差不得大于15℃。过程中确保混凝土表面湿润，养护14天。 （6）模板拆除 模板拆除顺序：插板凹槽模板侧模板，拆模时注意保护混凝土的棱角完整，不被损坏，拆下来的模板及时清理干净，进行分类码放，便于下次周转使用。 （7）梁端伸缩缝及挡水台施工 施工前应在梁端接缝处安装耐候钢，耐候钢固定筋与挡水台底座钢筋绑扎牢固，梁两侧耐候钢中线与梁缝中线调至重合，型钢顶面调整与两端挡水台顶面高程平齐，安装时应封闭型钢型腔，防止浆液漏入型钢型腔，待混凝土达到设计设计强度80%以上时，清理型腔，嵌装梁缝止水带。 底座嵌缝材料安装，在中间隔离层土工布铺设前安装嵌缝板和灌注密封胶，嵌缝板安装前应将缝内杂物清理干净，确保嵌缝深度符合设计要求，直线桥梁段底座伸缩缝的泡沫板应由厂家按设计尺寸定做，曲线由厂家定做一部分，部分根据底座超过情况由现场下料。泡沫板安装前应采用工具将伸缩缝内灰浆、浮渣等清理干净。泡沫板安装完成后，应进行检查，确保嵌缝材料厚度符合设计要求。 密封材料灌注，底座侧面应安装封边模具，并用刷子在接缝两侧均匀涂刷界面剂，待界面剂表干30min 后再灌注密封材料。密封材料灌注应采用专用工具进行，灌注速度应缓慢均匀，减少气泡，保证填缝密封材料填满整个伸缩缝。曲线段底座伸缩缝灌注时应从高处分段灌注，同时避免密封材料溢出伸缩缝，为减少底座污染，在填缝前在伸缩缝两侧底座使用胶带进行粘贴防护见图3-8，施工后再拆除胶带，并把被污染的底座表面应及时清理干净。 （8）质量检查 底座施工完成后应组织检查，检查主要项目有：底座顶面高程、宽度、中线位置、平整度、伸缩缝位置和宽度、底座外侧排水坡，凹槽中线位置、深度、平整度、长度和宽度、相邻凹槽中心间距，伸缩缝位置、尺寸、嵌缝材料嵌填密实度等。对不符合要求的应进行处理，重新验收合格后方可进行下道工序施工。 （9）成品保护 1）养护、拆模及物流运输时应注意对成品进行保护，避免人为操作不当导致混凝土外观受损。线间需通过车辆机具时，应采取桥式过渡钢件见图3-9，避免压伤止水带预埋件。 图3-8伸缩缝的两侧粘胶带 图3-9桥式过渡钢件 2）在混凝土强度未达到设计的75%之前，严禁在底座上存放任何机具、设备或材料。 四、结束语 为了进一步提升CRTS Ⅲ型板无砟轨道的施工技术，使CRTS Ⅲ型板式无砟轨道不仅在技术上先进可行、耐久实用，而且在施工上方便快捷，还需要继续广泛的开展CRTS Ⅲ型板式无砟轨道成套技术工程试验和施工工装创新的研究，为我国高速铁路的发展达到世界先进水平奠定基础。 高速铁路技术论文:浅析高速铁路3G通信覆盖及切换技术 【摘要】 本文首先介绍了高速铁路移动通信基本情况，分享了高速铁路通信系统建设中无线网络覆盖以及切换技术存在的问题，并提出了具有可行性、有效性的高速铁路无线网络覆盖方案以及快速切换技术，以优化高速铁路无线移动通信服务。 【关键词】 高速铁路 3G通信 切换技术 目前由我国联通运营的WCDMA、电信公司运营的CDMA2000以及移动公司运营的TD-SCDMA是国际上应用比较成熟的3G通信技术三大标准。高速铁路环境的特殊性以及越区切换的频繁导致车载用户经常出现掉话现象以及语音断续和无法接通的情况。为了提高高速铁路无线移动通信网络服务质量，应进一步优化高速铁路无线网络覆盖方案、优化切换技术，从多个方面提高切换切换成功率和较低的掉话率。 一、高速铁路移动通信基本情况 我国铁路自2007年经过6次提速后。高速铁路列车速度到达200km/h以上，这也意味高速铁路时代的到来。随着移动通信技术的发展，高速铁路实现移动通信网络无缝覆盖以及提高移动通信网络服务质量是当前的一个重要发展目标。分析高速铁路移动通信网络的覆盖情况，通信网络主要是沿着铁路线呈线状分布。高速铁路无线通信信号受到的影响主要有两个方面，一是多普勒频移效应，即列车沿铁路高速运行过程中由于快速移动引起的接收机信号频移；二是车体对无线通信信号的消耗，主要是高速铁路新型列车造成的消耗。同时，越区切换问题也会对高速铁路无线通信信号造成一定影响。 1.1多普勒频移效应的影响 无线信道容易受到环境影响，在列车高速行驶的情况下，铁路无线信道的冲击响应也会随着发生快速变化，无线信号中心频率会在多普勒频移效应的影响在发生明显偏移，对无线信道环境造成严重负面影响，进而造成系统信息传输误码率提高，影响移动通讯性能。列车沿铁路高速运行时产生的多普勒频移效应与列车行驶的速度成正比关系，所以列车行驶速度越快，其产生的多普勒频移效应越明显。另外，列车行驶方向与基站信号方向之间的夹角大小对多普勒频移效应的强弱也用一定影响。在实际情况当中，为了增强无线信号的穿透能力， 基站往往被设置在距离轨道较近的位置，这样可以有效增强无线信号的穿透能力，然而这种情况下行驶方向与基站信号方向之间的夹角较小，可导致多普勒频移效应加剧。 1.2车体的影响 车体对无线信号的损坏体现在两个方面，一是列车结构特点，二是车厢入射面与信号的夹角。为了加强车体的稳固性，高铁列车都是全封闭式结构，而且部分高铁列车还采用金属镀膜玻璃，列车的高度密闭性以及材质的特殊性就可以导致无线信号穿透列车时产生极大的损耗，相比其他普通列车对无线信号的损耗，高铁列车对无线信号的减弱要高出10dB以上，而且对手机信号产生的屏蔽效果超过24dB，对用户的正常通讯造成极大影响。下面是几种列车对无线信号的损耗情况： 另外，车体对无线信号的损耗同时也受到车厢入射面与信号之间夹角大小的影响，夹角越小，损耗越大。 1.3越区切换的影响 除了多普勒频移效应以及车体的影响以外，高铁列车的越区切换也会对无线信号造成一定影响。对于小区间的切换区，列车可以快速穿过，车速与列车经过切换区的时间成反比，移动速度越快，驻留时间越短，当列车速度在切换区的驻留时间足够短，并且小于系统最小切换时间时，切换流程就无法完成，，进而导致切换失败，出现掉话现象。 二、高速铁路的移动通信无线网络覆盖 为了减小掉话率，提高切换率，设计合理、有效的高速铁路无线网络覆盖方案非常关键。在铁路交会区域内，移动通信网络多呈网状结构，而其他铁路沿线大部分多为链状结构。在高速铁路无线网络覆盖的设计中，主要内容包括三个方面一是建网，二是无线网络覆盖技术的选择和应用，三是基站的选址，其中铁路沿线各基站的相关部署是非常重要的环节。 2.1建网 移动、联通以及电信三个运营商均采用大网架构的组网方式，与一般的建网相比，高速铁路基站的建立没有什么区别，也在大网架构之内，所以高速铁路的建网只需要对原来的通信网络进行有效补充。一方面对现有的大网基站进行进一步优化，另一方面在铁路沿线的盲点建立新的基站，通过对有效资源的优化以及基站补盲，不仅使周边各区域均能实现无线网络覆盖，同时也满足了高速铁路沿线的无线网络通信需求。移动网络经过多年的发展和优化，高速铁路沿线基本上完全实现了移动网络覆盖，只有一些较特殊的区域路段，例如长隧道、隧道群等的移动网络覆还比较欠缺，此时可采用局部补盲的方式解决，这种方法虽然成本少、见效快，但适用范围有限，比较适合用于无线信号损耗较小的列车线路，例如合武铁路湖北段的建设就是采用这种方法。另外，高速铁路沿线附近很多小区域网络覆盖因为不是专门针对高速铁路进行的覆盖，所以多存在覆盖不均匀、覆盖重叠等情况，很容易造成切换失败，所以有必要针对高速铁路的特殊环境建设专门的移动通信网络，目前已经投入使用的移动通信网络建设方法有地面专网建设（例如温福铁路、甬台温铁路）、车地结合专网建设等。 2.2无线网络覆盖方案 建网完成后就需要设计无线网络覆盖方案，在有效的建网策略基础上，无线网络覆盖方案的设计可以根据实际需要尽量体现出灵活性、多样化。例如基站与普通直放站结合、列车综合接入、基带处理单元+射频拉远模块扩展小区等都是比较常用的无线网络覆盖方案，其他还有数字直放站扩展小区、列车中继转发等方案。高速铁路不同路段可以结合具体条件和实际需要选择不同的网络覆盖方案。例如京津城际、沪宁高铁主要采用的是基带处理单元+射频拉远模块扩展小区方案，另外通过设置直放站对部分路段进行辅助。基带处理单元需要集中放置，主要负责处理基带资源，实现基带资源共享，并通过光纤与射频拉远模块连接。射频拉远模块的位置设置比较灵活，利用射频拉远模块可以拉远基站，使多小区的合并，进而扩大覆盖范围，减少切换频率。在切换区的设置过程中，要注意切换区的大小要设计合理，如果切换区太小，就会因为列车驻留时间太短，还没来不及切换就已经穿过切换区，容易引起掉话现象。切换区的大小可以根据列车移动速度以及距离来确定，同时，预留适当的余量也是必须要考虑到的问题。 2.3基站选址的优化 基站选址优化是指通过对高速铁路沿线基站数量以及基站位置的优化以达到无线网络覆盖的目的，基站的优化过程应遵循经济性、实用性、有效性原则，尽可能以较低的成本实现获得高性能的网络。蜂窝小区作为移动通信系统的基本单元，其几何特性对信号同频干扰有一定关系，同时也会影响越区切换，因此在无线网络覆盖中，基站选址优化是最重要的内容，同时也是最为复杂的环节。近年来随着3G技术的快速发展，目前已经出现了很多种关于3G基站选址的方案，例如基于仿生学算法的方案、基于免疫计算的方案、基于遗传算法的方案等，各种基站选址优化方案对无线网络覆盖技术的发展都有着重要意义。 三、切换技术 处于通话状态的用户与基站之间的都存在一定的通信链路，在通讯终端高速移动的过程中，用户与当前基站之间的通信链路要转移奥下一个基站并保证通话不被中断，该过程就是切换过程。通常情况下，切换主要有硬切换和软切换两种，通讯终端与旧基站的连接终端后再建立与新基站的连接称为硬切换；通讯终端高速移动并经过多个蜂窝时通话不发生中断，此时通讯终端可以与多个基站相连接，此为软切换。硬切换方式不涉及移动交换中心，只是发生于蜂窝内部。在列车沿高速铁路运行过程中，由于环境因素的影响，可能会发生多种不同的切换，不仅会发生硬切换、软切换，另外还可能发生虚拟软切换和更软切换。CDMA系统采用的是软切换和更软切换，WCDMA系统采用的切换方式主要是硬切换、软切换，虚拟软切换是一种接力切换方式，介于硬切换和软切换之间，TD-SCDMA采用的就是这种切换方式。相比其他切换方式，接力切换方式结合了硬切换和软切换两种方式具备的优点，同时又弥补了两者的缺点，这种切换方式切换成功率高，掉话率低。 切换成功与否主要取决于两个方面，一是切换距离，二是覆盖小区的重叠距离，两个因素值与切换时间以及通讯终端的移动速度成正比关系。由于小区双向切换的影响，切换距离与覆盖小区重叠距离之间应该是1比2的关系。从原理上分析，越区切换的性能与蜂窝小区的几何特点有着密切联系，所以无线网络覆盖方案的合理性设计非常重要，需要针对实际情况进行优化，并选择高效、快速的切换算法，减少掉话率，提高切换成功率。 四、结论 无线网络覆盖以及切换技术是高速铁路3G通信系统的重要技术，加强对移动通信网络系统的研究对促进高速铁路发展有着重要意义。目前，无线网络覆盖以及切换技术仍处于发展阶段，还需要进行不断研究、探索以进一步提高网络通信技术性能以及高速铁路无线移动通信网络服务质量。 高速铁路技术论文:高速铁路路基管桩地基处理施工技术 摘 要：经济社会的不断进步，推动了铁路行业的发展。管桩属于桩基础，随着科技发展脚步的加快，已被广泛的应用，也对高速铁路路基管桩施工技术的品质提出了更加高的要求，本文对管桩在铁路路基中的技术进行了深入的研究，供同行参考借鉴。 关键词：高速铁路；路基；管桩；施工技术 近年来，基础工程项目数量不断增多，相关施工技术水平也得到了前所未有的提高。在高铁施工中，管桩地基在铁路路基处理中发挥着举足轻重的作用，而针对项目工程的质量，管桩施工技术占据着重要位置。为此，有必要对高铁路基管桩处理施工技术进行研究。 1 管桩处理软基技术 1.1 预应力混凝土管桩工艺原理 预应力混凝土管桩是属于打入土里面且横截面面积和它的长度比起来更加之小的管状细长构件之一，它的关键价值在于增强地基承载水平，其支撑力主要包括的时桩侧摩阻力与桩端阻力。浇筑结束桩帽混凝土基础之上，安置土工格栅，通过土工格栅优质的延展性与全面抗剪性，均衡的水平与竖直的抗拉性，较强的抗疲劳性的属性，进一步提升路基的不变的力矩，增强软基的综合的稳定性，提升了路基的填筑的脚步。 1.2 适用范围 预应力管桩可以被广泛运用到湿陷性黄土于膨胀土范围里，地基具有极其明显的湿陷量与膨胀量的时候；在建筑物具有极大的荷载时，地基软弱且有很高的地下水位，需选择明挖基础具有很多的沉降量，建筑物还禁止具备极其大的沉降环境基础之上；在建筑物内外地面具有很多的堆载，让软弱地基出现了明显的变形，还可以使当基础会发生不均匀沉降而严重影响到建筑物的时候；在建筑物承载极其大的竖直荷载与横向荷载，对建筑物提出严格规定的情况下。当地具有很厚的表软土层，不能被当成是基础持力层，还有地基中有暗沟等一系列的状况。 1.3 技术特点 上端荷载根据桩基础转移至土层，它属于深基础里极其普遍的模式之一，可以进步达到一系列的软弱地质环境和荷载状况的需求，展现出了较强承载水平与稳定性等优势，同时可以选择机械化施工，在很大程度上增加了放工进度。 1.4 施工设备选型 预应力管桩施工选的是锤击的措施。锤击机的好处在于嵌岩水平高，体积不大行走方便，能被用在打设处理深度极其大的桩，对场地的标准同样不是很高。静压机展现出了没有噪音、振动以及污染的特点，可以被运用到临近居民区的场地进行施工；不好的地方在于装置体积大，规定施工场地需平整，同时具备适当的承载力。 1.5 施工操作要点 1.5.1 平整场地 把施工场地里的杂物彻底清除，高低不平的位置推土机推平，建立一个全面工作面供机械施工的环境。 1.5.2 施工放样 第一参考设计方案设置施工放样平面图，监理验证达标基础之上测量组通过全站仪明确放样出管桩处理领域的边线控制桩。中间桩地点拉钢尺需进行清楚的定位，并插竹钎进行标识。 1.5.3 运输存放 管桩运输选择的是长挂车，分层叠放、错位安排、捆绑稳定，悬臂需要小于1.5m。现场堆放位置需平整，堆高需小于5层。施工过程中，根据“长桩管在下，短桩管在上”的原则加以施工。 1.5.4 起吊 管桩的长细份额大且具有较强的自重，在进行起吊的时候，太多的动荷载会给管桩带来影响。可行的起吊方案为：两支点法还有两头勾吊法，吊桩传输到桩机四周的情况下，选择单点吊桩，吊点建立在0.3倍桩长的位置，逐步进行竖直起钩，精准的将桩传输至打桩机夹桩器里面，此外让桩尖与桩位中心连接起来，逐步放下埋进土里。在吊装时候轻吊轻放，防止影响到拖吊。 1.5.5 稳桩 在桩尖埋进土里处在300mm～500mm时，通过经纬仪还有用支架线坠改不桩的竖直度（测量设备普遍于距桩机超过15m位置的处架设），观测过程中，上部和下部的垂直度偏差需要控制在1%范围之内（接桩过程中，首节桩入土时竖直度偏关需小于0.5%）。 1.5.6 冲程 管桩施工过程中，柴油锤上限冲程需小于2m，施工过程中，根据1.8m掌控，最后1m冲程控制在1.2m。 2 工艺原理 把管桩吊进桩机压桩台中间位置，压桩台里涵盖了上、下两组横向的夹桩钳口，在夹桩油缸的工作基础之上，把桩稳固，带动压桩体系让手柄运行，竖直的压桩油缸的活塞杆变长，把压桩台顺着导轨竖直由上至下工作，通过机身与配重铁块当成是反力，把管桩填进土里。如果桩端阻力与桩附近土摩擦力不大的情况下，压桩力则不会很大，两者为反比关系。所以，压桩力的最大值也就是是机身自重与配重相加的总称。在机重超过桩阻力的情况下，桩往下沉；在二力一样的情况下，桩不再下沉，机身同样不会上浮；在机重超不过桩阻力情况下，机身上浮，全部机器受力于桩身上。所以压桩过程中需掌控好压桩油缸压力，在压力与机重一样的情况下（也就是长船与短船会发生上浮现象）需要不再进行施压。桩径出现变化时，就通过配重的改变以改变机重与压桩力的多少。机重大就会有很大的沉桩力。 3 施工工序及操作要点 3.1 施工工序 一个压桩过程伟吊桩―校桩―压桩。如果一根桩实现不了终压的要求，则应该有二根和超过二根的管桩；则具备二个和超过二个的压桩过程，到实现终压条件才可以。 3.2 静力压桩操作要点 3.2.1 试桩、配桩 （1）试桩的意义 参考计划单桩承载力、桩型、地质形势、压桩机的压桩力，在试桩地点和工程桩位上实施试桩，方便供给终压要求和单桩入土深度信息。 （2）试桩需达到下述要求 试压桩的要求、长度和地质状况需具有典型性；试压桩需选择于地质勘探掌控孔四周；施压策略和施压环境需和工程桩相吻合；试桩结束，停工7～15天，实施桩审核和试验。 （3）配桩的明确 参考地质勘探信息和试桩的入土深度与终压值以整体研究明确，获得此点四周桩位管桩长度与总数。 3.2.2 测量定点 内业准备。参考总平面图明确坐标系与高程原点；明确建筑物在场地的位置。 外业放点。参考施工图，明确所有桩位的地点；同时搜集所有桩位高程信息，明确送桩深度。 桩位再次审核。 3.2.3 桩机就位 桩机就位时候明确没有地下障碍物，地面需实现桩机机重的承载水平。 施工地点相邻的建筑物间的大小，可以实现桩机下限的作业尺寸标准。 机重的配置需要实现成桩终压值的重量需求。 3.2.4 捆桩吊桩 钢丝绳的绑扎点需于管桩长度的75%的位置，两根捆绑钢绳的绑扎方向需要相吻合；防止碰撞别的物体。管桩吊入钳口和下节桩保持一致，需慢慢下落，等到夹持工序把桩夹稳定后，才可以脱钩。 3.2.5 校桩压桩 改变桩机让其处在横向位置；让桩位置竖直。 压桩需不间断进行，中间持续进行。 参考施工现场的具体状况，选择妥善的压桩步骤。 需改变和去除施工现场地上、下剩余物。 4 铁路路基管桩地基处理施工技术 4.1 桩位把关。参考工程部测量工作者测放的控制桩位，测量好所有桩的地点，同时维持保掌控桩还有把其运输至不被打桩破坏的位置，方便进施工时尽快审核复核。假使找出控制桩有受到影响的痕迹，赶紧与工程部联系尽快再次测量。 4.2 探桩。管桩入土准备阶段，需去除桩位位置工作垫层里面具有的石块，避免桩入土过程中偏位。桩位放样结束让人工实施探桩，在桩位位置通过钢管检验地下是否存在障碍物。找出地下障碍物尽快清理，从而避免引起桩偏位、管塞和桩压实不成功等施工事故的发生。 4.3 吊桩。第一把管桩由堆放处通过吊车，横向运输至桩架四周，随之通过桩机上独立安放的起桩重钩和卷扬机吊桩就位。管桩吊起过程中需注意它的速率，杜绝太快吊起让管桩和桩机受到损害，从而影响到管桩。吊车平吊传输管桩选择的是两头勾头法还有2点绑扎法。选择2点绑扎法它的绑扎起吊点地点和桩端位置保持的是0.207L。机架上建立起重勾吊桩就位过程中，选择一点绑扎法，它的绑扎起点地点和桩端位置是0.31L。 4.4 插桩（植桩） 把封口型桩尖焊变为十字亦或者圆锥型时，起吊上升维持竖直位置，把桩上端与锤头下端独立的送桩器连接起来，随之把桩尖清楚的摆在桩位上，首先选择桩锤自重把桩填埋进地下30cm～50cm，桩身不再变动时，改变桩身、桩锤、桩帽的，并使得三种和中心线相重合，让其和打入方向保持水平关系。逐步施工把桩填埋进土里约为1.5m的地方，不再进行施压。在机架准备阶段，挑选成90的两个位置，所有和机架保持约为25m距离的位置，架设经纬仪，审核调直桩身竖直度。掌控好植桩桩身竖直度确保其在允许值得0.5%之下。 结语 中国经济实力的发展和所有行业密不可分，而铁路业属于最为关键的一项国力展现项目，它的施工技术的安全质量在这些年中受到了高度的重视，而铁路工程里的管桩技术同样在人民的关注之下才取得今天的成绩的。 高速铁路技术论文:浅谈高速铁路的无砟轨道施工技术 【摘 要】近年来，伴随着国家综合国力的全面提升，我国高速铁路建设取得历史性跨越，进入全面建设时期。无砟轨道作为高速铁路的重要组成部分，它的施工质量和精度控制直接关系到运营阶段的行车安全，是保证列车正常运行的关键环节。因此，探讨无砟轨道施工中的若干技术是非常重要的。 【关键词】高速铁路；无砟轨道；施工技术；质量控制 高速铁路轨道主要类型分为：有砟轨道和无砟轨道，无砟轨道有着很多优点，使用周期比较长，比其它轨道变形程序也小，有着耐用、稳定等特性，从而满足了在无砟轨道上运行的低成本运营，这也是高科技发展的必然选择。但是，我国铁路在无砟轨道施工技术方面尚缺乏成熟经验，要建成我国一流的高速铁路，实现铁路与国际接轨的目标，还需要结合实际对无砟轨道施工技术继续进行探索。 一、无砟轨道施工前的准备工作 无砟轨道是一项最新的技术，所以为了有效的保证施工的质量，需要在施工前对于所用参加施工的人员进行岗前培训，合格后持证上岗。要在施工前对于施工中所需要的机械设备进行购置，并对其性能进行测试，合格后才可以在施工中进行应用。同时在无砟轨道施工前还需要做好沉降分析评估，评估合格后才能进入具体的施工阶段。 原材料进场检验与存放严格控制好材料进厂的质量关，对于无砟轨道施工中所需要的原材料及部件在进场时，需要具有相关的质量证明文件，并做好相关的抽检工作，确保材料及部件合格后才能允许进 场。材料进场后要进行分类，并标识清楚，做好材料及部件存放场地的相应措施，使其存放时能够满足相关的技术要求。 无砟轨道施工前需对桥面进行接口验收，接口验收的要求对桥面高程、桥面中线、桥面平整度、相邻梁端高差、桥面拉毛、桥面预埋件、桥面清洁度、桥面排水坡及泄水孔等项检验。 二、无砟轨道底座施工，道床板施工. （一）无砟轨道底座施工 1.底座板放样。 底座板放样采用全站仪和水准仪进行。直线地段底座板边线可成段多孔一次放样并弹设模板施工墨线，在此基础上，根据梁长、梁缝值调查情况逐孔、逐块测设底座板工作缝，弹画底座板工作缝墨线；在曲线地段，底座板折线布置，以底座板工作缝为单元分段测设底座板边线及工作缝墨线。底座板放线标记点（用于弹设墨线）设于沿底座板两侧（略宽于模板外缘 处），各标记点应通过测量确定高程及平面相对位置并将有关数据标记于桥面上，供支立底座板模板用。 2.底座板施工。 （1）模板制作：桥梁直线段底座板边模采用定型钢模，曲线地段根据超高高度采用组合方式拼装。 （2）模板安装：根据底座板两侧的测量标记点的位置及高程，确定模板安装几何位置，并依此挂线立模。立模前沿底座板边线施做砂浆底座，砂浆底座顶标高为底座板模板底高程，以满足立模要求。 （3）底座板砼施工：浇筑混凝土时，应注意防止混凝土的分层离析，混凝土由料斗、漏斗内卸出进行浇筑时，其自由倾落度一般不宜超过2m。当发现轨面尺寸（轨距、水平、高低、方向）超限、模板、支承架、预埋件、洞有变形移位应立即停止浇筑，并应在已浇筑的混凝土凝结前修整完好。在施工缝处继续浇筑混凝土时，已浇筑的混凝土抗压强度不应小于1.2mMpa，同时在已硬化的混凝土表面浇筑混凝土前应清除垃圾水泥薄膜，表面上松动砂石和软弱混凝土层，还应凿毛，用水冲洗干净并充分湿润，一般不宜不少于24h。应加强底部及周围混凝土的捣实，使道床与短枕结合良好。道床混凝土初凝前，表面需抹面平整，排水坡度符合设计要求，水沟纵坡和线路坡度一致并平顺。抹面平整度允许误差为±2mm，标高允许误差+5mm、-10mm。在自然气温条件下（高于+5℃）即用麻袋、草帘覆盖并及时浇水养护，以保持混凝土具有足够湿润状态（浇水养护时间不少于7天），混凝土强度达到70%时道床上方可载重。 （4）底座板的检查验收。在底座板施工完成后，需要对其施工质量进行检验，从而完成验收工作，验收时需要根据施工方案的设计标准来进行，对其中线、顶面高程、宽度和平整度进行检验，使其满足设计的标准，并在允许的偏差范围内，全 部合格后即完成验收工作。 （二）道床板的施工技术 1.路基地段 路基地段的道床板需要进行钢筋混凝土施工，同时其施工还要保证连续性和无伸缩缝。路基地段道床板连续浇注，但在不同线下基础连接处，设置横向伸缩缝。 2.桥梁地段桥上混凝土道床板分块浇注，相邻两块混凝土道床板之间设置 10cm 的伸缩缝。轨枕间距一般为 654mm，板长变化的地段轨枕间距也作相应的调整，间距不小于 630mm，不大于680mm。桥梁地段混凝土道床板厚度为 260mm，混凝土强度及纵横向配筋均与路基地段相同，两侧附加钢筋可不设置。每块道床板单元设置两个抗剪凸台。 3.隧道地段 隧道地段道床板厚度为 280mm，隧道内轨道混凝土道床板对混凝土和配筋的要求与路基地段一致。隧道地段混凝土道床板为连续浇注无缝施工，仅在隧道结构与一般路段的过渡段处及洞内隧道结构的变形缝处，需要设置结构缝。 三、无砟轨道施工质量控制 （一）施工基本材料的控制 在现代的高铁建设中，高铁无砟轨道施工的质量控制显然重要。在无砟轨道施工过程中，严格核查板式无砟轨道梁、板以及基础支撑层、防水层施工材料可以保障无砟轨道的顺利施工。高铁列车的运行速度高，行车密度大，因此对高速铁路的扣件以及无砟轨道都提出了较高的要求。对无砟轨道的耐久性产生直接影响的基础材料有水泥沥青砂浆、橡胶、混凝土、泡沫塑料板等，其中作为无砟轨道结构的缓冲重填材料应保持一定的弹性并具有有一定的强度，因此可以采用将沥青、水泥砂浆二者结合的方式，这是因为水泥砂浆强度足够但没有较好的弹性，而沥青虽然强度低但是弹性好，因此能够满足要求。不符合要求的基本材料只会破坏无砟轨道施工的质量，进而无法保障高铁设施的顺利运行。因此，承担施工的单位应依照操作规范在根据实际情况下构建基本材料的质量管理系统。另外，施工单位还应在具体的施工过程中对基础材料进行实时的质量检测。 （二）施工精度和测量技术的控制 高铁设施对无砟轨道的施工精度要求很高，若高铁无砟轨道的施工精度达不到相关的技术要求，高铁的轨道结构就有可能发生大面积的沉降，横向扭曲和纵向起伏也有可能在高铁线路中发生这些情况均会破坏高铁无砟轨道的稳定性和舒适性。因此，相关的铁路建设单位必须保证铁路线的几何参数精确无误，为了保证测量的误差在允许出现的毫米级范围内，承担施工的单位应采用高精网比如CPIII进行施工测量控制。 （三）施工工艺的质量控制 高铁无砟轨道的稳定性、舒适性以及安全性的结构特点，表明高铁无砟轨道的建设是一个严格要求、精确控制的过程。国内外的铁路施工的具体条件差异很大，这要求国内的施工单不能完全照搬国外的模式设计施工高铁无砟轨道。因此，施工单位应严格按照相关的施工规范，根据我国的具体情况制定合理的施工工艺，并不断研发和施工工艺配套的设备，用以保障建设质量过硬的高铁无砟轨道。 四、结语 总之，随着市场经济体制的不断完善，人们生活水平的不断提升，对铁路交通提出了更高地要求。无砟轨道施工作为高速铁路施工的重要组成部分，在具体工作中，施工单位必须重视其结构特点，不断提高施工技术水平，才能提升工程的整体质量。 高速铁路技术论文:高速铁路路基工程技术的经验总结 [摘 要]高速铁路是我国重要的的基础建设，高速铁路在长途运输上发挥着不可替代的作用，同时也是很多人出行的一大选择。因为高速铁路具有高效，经济的优点。所以对于高速铁路的安全性问题就会有很多的重视，因为这关系着人们的生命和财产安全，而高速铁路的安全需要从几个方面去保证，而最重要的一个就是高速铁路路基的稳固与合理性。 [关键词]铁路路基 工程技术 前言：高速铁路路基技术的可靠性与高速铁路的安全性有着息息相关的联系，高速铁路建设时最主要的是路基建设[1]。关于路基工程技术存在着很多方面的知识与原理。路基就像是房子的地基一样，对于整体建筑的可靠性有着关键的作用[2]。通过对高速铁路路基技术的改善和研究，可以从根本上解决一些铁路问题。所以对于高速铁路路基工程技术的研究十分具有现实意义。本研究就高速铁路路基的技术经验进行总结，希望能给其他研究者一些好的建议[3]。 1.高速铁路路基工程技术特点 1.1 高速铁路路基具有多层结构 高速铁路与传统的铁路路基有着很多方面的差异，高速铁路具有更加高速，经济，运能大及安全准时等等的优点。对于高速铁路的路基有多种不同的处理方式，如既有有渣轨道，又有无渣轨道，高速铁路对传统的路基进行了很多的改善。例如在道床和土路基之间抛弃了将道碴层直接放在土路基上的结构形式，将传统的单一化结构变成多层系统结构，多层结构更有利于加强路基的各种特性，使之符合高速铁路的新性能。高速铁路路基的多层结构是铁路建设的一个重要改革，它更加符合现代的科学技术的发展。多层结构对于现代高速铁路路基是一个很好的处理方法，使得铁路路基的抗压性有了大大的提高。 1.2 高速铁路路基容易变形 因为要承受较大的质量，所以高速铁路路基容易发生变形。同时，由于一些自然原因，如地震等也会引起铁路地基变形。加之路基在整个铁路中是最薄弱的环节，最易让轨道发生变形。因此，在高速铁路路基工 程设计中，控制路基变形将是高速铁路路基工程的重点和难点。不难看出，对高速铁路路基工程而言，针对路基容易变形的特点，强化路基设计势在必行。要对变形的路基进行处理，若是对它不管不顾，则会引起铁路轨道整个变形，无法进行正常运输。还有因为施工者在对路基进行加固处理时，没有处理好，于是就会造成使用一段时间后就发生断裂等的情况，这是因为路基不足以承受车的压力，从而使得土层沉陷或者变形。 1.3 整体性设计 铁路是一个大的整体，不能只对其中的某一方面进行设计施工，而是要考虑到所有的施工技术，只有相互之间符合标准与实际，才能进行施工。就拿铁轨来说，它包含了车轮、钢轨、道床、路基等多方面的共同作用与影响，我们既要考虑到车轮与钢轨的型号，又要考虑路基与车质量承受之间的关系。只有将整体都考虑清楚，才能让铁路建设到达完整性。所以在进行铁路建设时，一定要代入整体性的原则去思考和设计。 2.高速铁路路基处理手段 2.1 排水固结法 饱和软黏土是我国较为常见的土类，这类土层的含水量较大，土质也较为软黏。对于这类土质，较好的处理方法是排水固结法。排水固结顾名思义就是将土中的水分排出，再进行压实固结。主要的方法是在软土层中铺设排水管道或是排水砂垫层，再通过压实等的手段，将土层中多余的水分排出去，从而还达到了对软土进行固结压实的目的。提高了土层的承受能力，改善了土层的性能，不容易发生变形。 2.2 挤密砂桩复合地基 挤密砂桩法主要适用于砂土，碎土，粉土，粘性土及素填土等的土层加固，挤密砂桩法的主要原理是通过桩的挤压和振动减少土层之间的间隙，增加土层的密度，使得土层更加的结实紧密。同时对于粘性土还起到了排水的作用。挤密砂桩法也较碎石桩法，对于加入砂有着严格的规定，这要根据实际问题来选择砂石或者碎石的类型。例如对于那些不太成型的粘土，就要选择级配高，硬度强，强度大的混合型砂土或碎土。挤密砂桩法是指将砂石或者是碎石填埋在桩内，将桩打入需要处理的土层内，不断的打击拉伸，使得砂石进入土层中，从而达到效果。在使用过程中还需要注意到一些实际的问题，如对于水含量较多的粘性土，因为谁太多，对于桩的打入存在一定的困难，这是就要适当提高桩的振动速度，使用合适的桩类型。 2.3 半刚性桩复合基地 半刚性桩复合基地也是高速铁路路基的常用处理方式，半刚性桩复合法常分为三种类型，分别为粉体喷射搅拌桩，浆体喷射搅拌桩和高压旋喷桩。这些方法的主要原理都是对土质的一种改造，通过一些机械外力将其他混合物注入土中进行强制搅拌，然后将原土与其他物质混合，从而提高土层的性质和承受能力。粉体喷射搅拌桩主要适用于含水量较高的土质，调整好喷射状的高度就可以将东西喷入进土中。浆体喷射搅拌桩适用于对含水量不怎么高的基土层的加固。而高压旋喷桩则是对于那些沼泽土，粘性土等的加固处理，对于那些含有较多石块和植物根系的土质明显的不适用，这样对于仪器的作用发挥有着限制作用，高压旋喷桩还有一个优点是对于已经有建筑的地基可以进行加固处理而不损坏建筑。 2.4 高速铁路基床表层的施工工艺 基床表层的施工质量控制施工工艺包括基床底层、搅拌运输、摊铺碾压、检测修整和拌合、运输、摊铺、碾压、检测试验、修整养护为顺序的施工工艺组织施工。在摊铺机或平地机后面应由人工及时消除粗细集料离析现象，随后进行进整形、碾压。碾压时，应采用先静压、后弱振、再强振的方式碾压，最后静压收光。已完成的基床表层的应采取措施控制车辆通行，防止表层扰动破坏，并做好路基表面的保护工作。同时，对于建成的铁路路基要经常进行检查与维修，防止人为的对铁路的损失行为，对于发生损伤的铁路，要禁止使用并及时处理。 3.高速铁路路基存在的常见问题 3.1 水泥粉煤灰碎石桩的大量使用 现在的铁路路基大都因为经济化和简便化的原因，都使用水泥粉煤灰碎石桩对地基进行加固处理。所以导致因为没有考虑到实际问题而出现了一些质量问题，如断桩，串桩等等的问题。 3.2 地基的简单化处理 很多的建造者在进行地基处理时，因为贪图简单和经济，不对实际情况进行调查，只是简单的对地基进行一些加固处理，于是有的地基就会出现外凸的情况，不利于整个建筑的稳定性。随着时间和情况的变化，地基的安全性会越来越差，最终可能会造成重大事故。 3.3 没有考虑实际情况 不同的路段的地基处理方式是不同的，不能将所以路段的地基都用一种加固方式进行处理，这样会引起很多的安全隐患。如一些高速铁路的转弯和交叉部分就需要特殊处理，以防止发生意外事故。 结语：高速铁路建设涉及到的问题是复杂而且长期的，铁路建设关系到国家的民生建设，不能马虎处理。很多的时候要对铁路建设的实际情况进行分析，不能视而不顾。很多的路基加固技术是适用于不同土层的，乱用的话会对路基的稳固性有不好的影响，也无法发挥这种技术的正常作用。我们要严把铁路建设的质量关，不偷工减料，不玩忽职守，因为这与千万民众的安全相关。只有不断改善高速铁路路基的工程技术，才能对人们的生命安全有一个强有力的保障，同时，也才能推进我国的铁路建设事业。 高速铁路技术论文:浅谈GPS―RTK技术在高速铁路工程测量中的应用 [摘 要]随着GPS-RTK技术应用的不断推广，研究其在高速铁路工程测量中的应用凸显出重要意义。本文首先对该项技术做了概述，分析了、GPS―KTK测量的作业流程。在探讨该项技术的多方面优势基础上，研究了其在高速铁路工程测量中的应用。 [关键词]GPS-RTK技术；高速铁路；工程测量；应用 一、前言 作为一项实际应用效果良好的技术，GPS-RTK技术在近期得到了广泛的应用。研究其在高速铁路工程测量中的应用，能够更好地提升该项技术的实践水平，从而有效优化铁路工程测量的整体效果。本文从概述其相关内容着手本课题的研究。 二、GPS-RTK概述 1.GPS-RTK的原理 RTK是指实时动态载波相位差分技术。这是一种新的常用的GPS测量方法，以前的静态、快速静态、动态测量都需要事后进行解算才能获得厘米级的精度，而RTK是能够在野外实时得到厘米级定位精度的测量方法，它采用了载波相位动态实时差分方法，是GPS应用的重大里程碑。实时动态（RTK）测量系统，是GPS测量技术与数据传输技术的结合，是GPS测量技术中的一个新突破。RTK测量技术其基本思想是：在基准站上设置1台GPS接收机，对所有可见GPS卫星进行连续地观测，并将其观测数据通过无线电传输设备，实时地发送给用户观测站。在用户站上，GPS接收机在接收GPS卫星信号的同时，通过无线电接收设备，接收基准站传输的观测数据，然后根据相对定位原理，实时地解算整周模糊度未知数并计算显示用户站的三维坐标及其精度。通过实时计算的定位结果，便可监测基准站与用户站观测成果的质量和解算结果的收敛情况，实时地判定解算结果是否成功，从而减少冗余观测量，缩短观测时间。 2.GPS-RTK技术的设备组成 （一）基准站 基准站由GPS接收机和电台组成，GPS接收机一般采用双频接收机，通过观测GPS卫星，将观测的伪距和载波相位观测值通过串口发射。电台由电源和发射天线组成，其作用为将基准站GPS接收机观测的伪距和载波相位观测值发射出去，以便流动站的长距离接收。基准站一般架设在等级控制点上，也可选择在测区固定点上。为便于电台的数据传输，基准站宜选择在相对较高的位置，远离无线电干扰。 （二）流动站 流动站由GPS接收机和无线电系统组成，GPS接收机采用双频接收机。流动站所用GPS接收机内置无线电接受系统。流动站GPS接收机通过观测伪距和载波相位观测值并通过串口接收基准站的坐标、伪距、载波相位观测值，通过差分处理流动站和基准站的载波相位观测值计算出流动站的实时坐标。为保证GPS-RTK观测精度，流动站与基准站距离一般不宜超过5km。 （三）测量控制器 测量控制器一般由电子手簿组成，电子手簿通过蓝牙与流动站GPS接收机连接，实时显示各类测量内容。 三、GPS―KTK测量的作业流程 GPS-RTK测量作业流程：接受任务――接收控制资料――参考站设置――流动站设置――转换参数求解――实时测量。 1.基准站的设置。按工程设计的相关要求，对当地高等级已知控制点进行收集和检测，确保相关数据的准确性。在RTK定位测量的过程中，将接收机装设在基准站上，并准确设置配置参数。 2.坐标系统转换。正常情况下，都在地方独立坐标系中开展工程建设，这就需要对坐标转换参数进行计算。通过控制点来调整RTK参数，计算出坐标转换参数后，定位点工程独立坐标的计算工作就能通过测量控制器来完成。 3.流动站测量定位。确定坐标转换参数后，再按工程要求进行具体的测量定位放样及相关测绘工作。 四、技术优势 1.测站间无需通视 GPS这一特性是所有传统的测量仪器都无法相比的。应用RTK技术进行实时定位，基准站跟流动站之间根本无需通视，只需基准站和流动站上空开阔即可，并且流动站测量时使用对中杆支架精密对中，待水准气泡稳定后即可采集数据，实时地得到了高精度的测量结果。 2.定位精度高，没有误差积累 应用实践证明，只要满足RTK的作业条件，RTK技术实时定位的平面精度可达到1cm，高程精度可达到2～3cm。且RTK所有流动站放样都只跟基准站相联，相当于每个放样点都是以基准站放样的，没有误差累计，完全改变了全站仪由于距离远和不通视而转站所带来的误差累计。 3.操作简便，测量范围广 随着GPS接收机不断的改进，其自动化程度越来越高、体积越来越小、重量越来越轻，极大地减轻了测量人员的工作强度。测量时不用频繁地输入输出数据以免出错，只要在办公室将要放样的点位坐标一次性导入GPS手簿中，外业工作时在基准站和流动站设站时进行简单的连接，就可以以步行的速度采集数据或坐标放样，使野外工作变得轻松愉快。 五、RTK技术在高速铁路工程测量中的应用 1.用于数字地形图测量 由于高速铁路工程的选线大多都在带状地形图上进行，所以需给设计人员提供现势性强、准确性高、可靠性大的地形图，以便能更好的设计出最经济最合理的路线。用传统方法测地形图时，首先要布置控制点，然后进行碎部点的数据采集，最后成图。这种方法不但工作量大、而且花费时间长还容易出错。用GPSRTK技术测量可以完全避免这些缺点，只需在沿线每个碎部点上停留一会，即可获得该碎部点的三维数据，然后结合输入点的属性信息与特征编码，利用外业测量草图，在室内就可用专业绘图软件成图。 2.用于中线放样 设计人员在地形图上设计出线路的中心线后，需要在实在把中线标定出来，GPS电子手簿中的程序会根据中线数据自动计算出放样点位。GPS-RTK技术能保证放样的中线点误差不会积累，高速铁路工程的中线主要是由直线、圆曲线、缓和曲线构成，放样时，我们只要先输入各主控点桩号，然后输入起终点的方位角a1、a2，直线距离D1、D2，缓和曲线距离LS1、LS2，圆曲线半径R，这样就可以很轻松放样了，GPS电子手簿就会自动来完成相关的工作。这种方法简单实用，比起传统的测量方法要快得多。另外，在各线段间若需要加桩，只需要把相应的桩号输入就可以了，剩下工作由GPS自动来完成。 3.用于控制加密测量 高速铁路工程的控制点大多位于线路中线两侧附近，随着项目的开展，控制点不但需要加密以满足测量需要而且还常常会遭到破坏，常规的控制测量，要求点与点间相互通视，费工又费时，且精度不均匀。GPS静态测量，虽然精度高又不需要点间的通视，但需要先外业测量后内业数据处理，不能实时知道定位结果，如若内业平差计算发现精度不符合规范要求还要返工，这样效率太低。应用GPS-RTK技术无论在测量精度上，还是作业效率上都具有明显的优势，针对精度要求不是很高的高速铁路工程，在同一个点位由于静态观测值与动态观测值基本上一致。因此，GPS-RTK技术可用于高速铁路工程中的控制加密测量。 4.用于界址点放样 GPS-RTK技术用于在界址点放样的测量方法，采用在已知控制点上布设一台接收机用为固定站，界址点的放样使用RTK移动站，可按以下步骤进行：建立项目名称和坐标系统管理；选择设置移动站电台频率；放样点坐标值输入与传输；从测量菜单中选取RTK测量模式；执行定位放样。 六、结束语 通过对GPS-RTK技术在高速铁路工程测量中应用的相关研究，我们可以发现，在当前各种条件下，GPS-RTK技术的多项优势特点决定了其在实践中的地位，有关人员应该从高度铁路工程测量的客观实际需求出发，制定最为符合实际的该项技术的应用实施方案。 高速铁路技术论文:高速铁路CRTSI型双块式无砟轨道施工技术 [摘 要]结合合福高铁（安徽段）桥梁无砟轨道施工实例，详细介绍了CRTS I型双块式无砟轨道设计及施工技术，为公司提供该类轨道施工积累了一定得经验，有较强的实用性，可供类似工程借鉴。 [关键词]合福高铁无砟轨道 CRTS I型双块式 1 前言 双块式无砟轨道是合福铁路主要的结构形式，无砟轨道采用排架法施工的合福铁路铜陵长江大桥北引桥里程为DK87+600～DK122+089，双线全长34.489km，全部为桥梁地段。CRTSI型双块式无砟轨道自上而下依次由：钢轨、扣件、轨枕、道床板、限位凹槽和底座构成。 2 CRTSI型双块式无砟轨道施工技术 2.1放样：测量队采用全站仪测设底座板模板安装线，板缝及凹槽，要求每块板及凹槽四角各放样4个点，并采用墨斗弹出凹槽、模板边线。 2.2清理桥面：将梁面清理干净，对于轨道中心线2.6m范围拉毛进行检查，清理出桥面全部预埋套筒，使其外露。对于套筒缺损部分按“缺一补二”的方式植入钢筋，植筋完成后按植筋数量的1‰且不少于3根进行抗拔力试验。 2.3钢筋绑扎：底座钢筋采用CRB550级冷轧带肋钢筋焊接网在厂家定尺寸加工，经检查符合设计和规范要求后运至现场，存放时必须保证不被雨水侵蚀，防止生锈。凹槽位置钢筋根据具体凹槽的放线位置进行现场切割。 2.4模板安装：模板采用定尺寸模板，先安装横向模板再安装纵向模板最后安装凹槽模板。纵横向模板安装时采用竖向水平尺保证与水平面垂直。凹槽模板采用整体钢模板，用螺栓（可调凹槽模板高度）与纵向模板连接。 2.5混凝土浇筑：浇注前，对浮渣清理，并提前进行洒水润湿。同一浇筑断面布置2台插入式振捣棒，实行分区作业（各负责1.4m左右宽区域）。混凝土振捣完成后采用方钢刮杠将混凝土刮平，然后用木抹抹平混凝土裸露面，1h后再用钢抹抹平压实，为防止混凝土表面失水产生细小裂纹，在混凝土初凝前进行第五次抹面压光，抹面时严禁洒水润面，避免混凝土表面起皮。 2.6铺设土工布及弹性垫板：土工布雨天不得铺设，铺设时采用铝合金尺进行刮平，要密贴、平顺无空鼓，用胶带进行封边，防止杂物进入。弹性垫板及泡沫板使用免钉胶牢固粘贴凹槽四周，周边无翘起、空鼓、封口不严等缺陷。 2.7绑扎底层钢筋：制作标准钢筋卡具控制钢筋间距；按梅花型布置预制好的砼垫块；布置纵、横向钢筋，并用绝缘卡固定。因排架影响，凹槽纵向钢筋在加工过程中顶面直角弯钩先不弯折，待轨排放置后采取后弯成型的方式。 2.8轨枕组装与就位：人工清理轨枕并将扣件安装于轨枕上，为避免人为误差保证轨枕间距，按照设计轨枕间距在分枕平台焊接固定挡块。相邻轨排间使用鱼尾板联结，轨缝6～10mm，并严格检查鱼尾板锁紧情况。 2.9粗调：施工人员使用千斤顶及模板边缘排尺的方法进行简单粗调，技术人员再采用全站仪配合轨检小车进行粗调（见图1）。 2.10精调：采用全站仪配合轨检小车进行精调，精调作业应在晚间温度低无干扰的环境中进行。精调后轨道中线按±0.3mm控制，高程按-0.5～0mm控制（见图2）。 2.11道床板混凝土浇筑：浇筑前对轨枕进行洒水，保证轨枕湿润。用防护罩覆盖轨枕、扣件，用土工布覆盖钢轨，用塑料布缠包框架横梁，减小混凝土污染。根据轨道结构及排架构造制作控制标高的挂杠（如下图），。混凝土振捣使用插入式振捣棒，振捣时避免振捣棒触碰轨排与支撑架，插点布置应均匀，不得漏振。混凝土振捣完成后，及时修整、抹平混凝土裸露面。抹面过程中要注意加强对轨道下方、轨枕四周等部位的控制，一般进行6～8遍收面。 2.12混凝土养护：采用土工布+塑料布（或彩条布）覆盖，桥上安装简易自来水设施，先润湿土工布再覆盖塑料布防止水分流失，养护时间不少于7天。 2.13轨道清理：及时清理排架及轨枕污染的混凝土，方便循环使用，先将大块的混凝土块除去，在使用角磨机等设备全面清理轨枕。 3 施工应注意的问题 3.1为提高施工效率，必须确保测量放样和轨道粗调的精度，从而减少轨道精调的工作强度。 3.2必须使用经过检测合格的排架，保证其结构精度及钢度。工具轨在使用过程中保持清洁，注意保持排架、模板的顺直，避免变形。 3.3钢筋安装完毕后，混凝土施工前应对钢筋绝缘情况进行检查，避免产生电流回路。 3.4振捣时要尽量避免振捣棒触碰轨枕、钢轨和轨排固定装置，加强轨枕周边及轨枕底面的振捣。 3.5人工抹面时要注意在道床板顶面设置排水坡，特别注意排架底部和螺杆调节器托盘底部的收面抹光，避免出现积水坑。 3.6道床板混凝土初凝前将螺杆放松1/2圈；初凝后松开全部扣件和横向约束，释放轨道在施工过程中由温度和徐变引起的变形。 3.7混凝土浇注后应进行轨道复测，根据采集数据结果及时调整施工工艺，从而减小施工环境对轨道的影响。 结语 双块式无砟轨道排架工装设备对于施工环境要求相对较少，在一定的施工区间内可设置多个作业面，具有灵活机动、工序衔接稳定的特点。 高速铁路技术论文:高速铁路工程测量中GPS―RTK技术的应用探讨 [摘 要]本文主要对高速铁路工程测量中的GPS-RTK技术做了详细的描述，不仅探讨了这项技术在高铁工程中的实际应用存在的问题，而且也同时针对这些问题提出了相应的解决措施，虽然因为受到通讯和作业条件的影响，使得这项技术在发展时存在效率低下等许多问题，不过，还是希望本文可以给以后GPS―RTK技术的发展提供帮助，使得RTK技术可以在铁路工程的测量、中线测设和工程的断面复测的很多方面，显示它更大的实用性功能。 [关键词]GPS―RTK；高速铁路；工程测量 1 引言 国内这几年，高速铁路发展迅速，因此使得GPS-RTK技术的应用也越来越广泛，这项技术的发展主要因为目前的长线铁路越来越多，而我们对长距离的铁路工程进行工程测量的时候，会出现一些无法控制的缺陷，例如测量时通讯状况过差，工作量也比较大，这就导致最终的测量结果是不精确的，误差较大。因此，GPS-RTK技术被研制出来，它可以做到快速测量、误差较小且自动化程度很高，也就意味着工作人员的工作量会小很对，而且随着计算机技术的不断发展，这项技术不仅仅在国内发展迅速，在国外的前景也很好。 2 GPS―RTK技术 GPS的全称是GlobalPositioning System，也就是全球定位系统，最初是由美国研发后于1994年开始进行使用的定位系统，且运用的是最新的卫星导航技术，RTK的全称是Real-Time Kinematic，也就是载波相位动态实时差分，简而言之，就是提供坐标导航上的三维坐标体系，精确到0.01。从这项技术面世以来，不仅仅应用在测量上，许多其他行业也在使用这项技术，包括它的生产、流动和使用。此外，这项技术主要是由基准站和流动站组成，常规情况下，我们在地势高的位置设置基准站，这些位置由于地势高而视野开阔，有利于整个体系可以实时与GPS卫星取得联系，便于信息的传送，也便于将站内的信息和载波观测数据准确地传递给流动站。而流动站则是使用数据链来接收从基准站送出的信息，同时，流动站还需要对这些GPS的观测信息做好整合和采集，准确的处理好在系统内构成差分观测值实时处理这些数据，然后得出精准到厘米级的定位结果。 2.1工作原理 GPS―RTK技术采用了载波相位动态实时分差的方法，能够在野外实时提供测站点在指定坐标系中i维定点结果，并达到厘米级的精度，这期间的时间不超过1分钟。并且，GPS-RTK系统运用，事实上，也的确得到了实现，在GPS-RTK系统下，基准站通过一些无线的装置接受信息，并通过数据传输系统专递给移动站，并且这个系统还会自行对数据做处理，可以通过转换坐标参数给百年移动站点的平面坐标，这对于高速铁路工程的测量有着很重要的意义，不仅使得测量信息可以及时传递，并且测量的精度也有了很大提高。 2.2工程控制测量 高速铁路在工程测量时候先利用GPS系统建立一个全面的控制网，对这整个的控制网做定位，不过，这只是静态的测量，而后在对于大型的建筑物则使用动态的控制网，也就是RTK系统，对于隧道或是立交桥这样的大型建筑设施来说，RTK系统可以对工程测量做整体控制，在高速铁路的整个测量过程中也确实能够实现定位精度，使得铁路测量的工作效率得到了有效的提高，同时减小了工作人员的劳动强度。 2.3绘制大比例地形图 一般情况下，我们在绘制高等级的铁路检测图的时候，我们选择的比例尺都是1：1000居多，还有是1：2000的，然后建立控制网，在碎部测量，这是比较麻烦的旧式测量方式，这样的方式需要的时间很长，并且工作量很大，工作进行的自然也慢，有时候也是不精确的，而采取GPS之后，大比例尺的测量图纸不再是难事，甚至是在室内也可以完成，所测定的数据也相对精确，而且采集速度快，很大程度上降低了测图绘图的难度。 2.4线路中线、边坡放样 我们在使用RTK测量技术在给高速铁路工程的测量做铁路的中线放样工作时，发现这项工作可以由一个人独立作业完成，只需要把高速铁路的线路的参数知道就行，比如是铁道线路的线路起点以及最终点的坐标，还有铁路上曲线的长度和转角的半径等等。中线放样的方法灵活性提高，工作人员在采用了RTK系统之后，放样可以采取坐标的计数方式，也可以交换着来，总之还是很灵活多变的。在采用了RTK系统之后，可以发现每次放样的时候，手柄屏幕中会出现点的偏移方向指示箭头并标明偏移量，它会随着仪器的动向，进行各个方向的前后左右调整，在接近放样点时，误差会不断减小，最后小于设定的误差值时稍待一会，等数据静止时，测量结束。而且因为每个点的测量是单独测量完成的，所以误差也不会积累，也就是说精度在上升，且GPS-RTK系统在一定范围内的信号很好，可以保证满足中线设定要求。 3 RTK技术的优越性 3.1测站间无需通视 GPS-RTK技术有很多方面的优点，特别是和传统的测量仪器做比较的时候，特别是在一些地形复杂的地区要修建高速铁路，需要进行测量的时候，RTK技术的好处就会出现，由于地形复杂，很多基准站之间无法取得联系，通视困难，数据精度不够等等许多问题，但是这项技术的出现解决了大部分的问题，只需要在基准站上空保持视野开阔就可以确保每个基准站之间通视顺利，甚至是各个监测站直接是不需要通视的，并且测量精度也会得到最佳提升。 3.2作业成本和作业稳定 我们在对RTK技术的使用做全面研究之后发现，由于测绘点之间不需要一定的通视，所以每个测量点之间的距离也就大了，这样不仅节约了成本，精确度也有所控制，很大程度上减少了全站仪的重复搬运，减少进行检查的次数，确保了高速铁路施工定位的精确性。 4存在的问题 根据我们在使用这项技术完成的铁路工程质量研究，我们发现它会受轨道误差、钟差、电离层折射和对流层折射、卫星和天气的状况、数据链的链接状况以及人为等因素的影响。也就是说，我们在利用RTK系统做测绘的实时定位时，最后还要减少人为事故出现的次数，在对每次测量点测量的时间量要进行控制，时间不少于5分钟。 此外，因为这项技术还处在开发利用的新阶段，耗资很大，虽然会带来很大的经济效益，但是单凭这简单的测绘技术，还不足以保证我们可以在任何复杂的地势下完成高速铁路工程的前期测绘工作，甚至是引进这项技术也是有物质困难的。 5结束语 最近这几年，我国的经济在飞速发展，带动国内的铁路高速发展起来，而RTK技术也就开始被广泛使用起来，因为比起传统的测绘仪器来说，这项技术可以达到节省时间，节省花费，并且测量的精度也比较高的目的，而且随着计算机技术的发展，空间技术也在快速发展，更使得测绘的手段在发生着变化，高速铁路工程的测量点位的精度和测量手的段也在不断更新当中，也会给高速铁路的测绘工程建设提高很大的方便，通过相应的数据处理程序，大大降低了测量人员的内外业劳动强度。 高速铁路技术论文:高速铁路桥梁深桩基施工技术的探讨 【摘 要】随着国人经济实力和科学技术能力的日益提高，交通运输业得意迅猛发展。铁路桥梁工程的施工技巧成为了施工企业提升企业硬实力的首要筹码。本文以高速铁路桥梁桩基施工的一些技术要点进行分析和讨论，旨在为铁路桥梁桩基础施工过程提供技术性建议。 【关键词】高速铁路；桥梁；深桩基；施工 桥梁的深桩基作为高速铁路轨道的下半部分结构组织，必须要具有高稳定性、高安全性、高舒适性等优点，桥梁深桩基结合当地地形，会有不同的形式，要保证这些设计结构能够科学地建造，就必须要求非常高的施工技术，做好桥梁深桩基的施工工作是一切桥梁施工工作的基础。 一、深桩基施工技术要点 （一）钻孔施工 钻机就位、对中整平，就位前将钻机底部基础再次进行夯实处理，再铺设枕木，防止基础下沉、钻机倾斜。就位时在护筒上拉出十字丝 ，用锤球对中，钻孔中心与设计桩基中心偏差小于10mm，钻机底盘用水平尺调平，以保证竖直度。 根据参考文件所给地质情况及设计要求，选用配套钻机。钻孔过程中对钻孔孔位、竖直倾斜度等及时进行检查，发现问题要及时调整钻机位置，保证成孔的孔位正确。在钻进过程中对钻孔过程要详细记录，在地质情况发生变化时也要做好记录，交班时填写好钻孔记录表。 在钻孔达到设计深度时，使用测绳测量孔深，并使用钢尺校核。测量要多次测量取最小值。钻孔完成使用自制检孔器进行检查，成孔孔径不小于设计孔径。满足要求后进行清孔，从钻孔开始至灌注完成，孔内水位都应保持在地下水位或河流水位以上1.5-2.0m，以防止孔壁坍塌。清孔后检测泥浆性能指标，指标必须满足规范和设计要求。清孔后的泥浆指标必须从顶、中、底部分别取样检验并取平均值。完成后填写检查记录，写明护筒标高、孔深、孔径、孔位偏差、孔底标高、灌注前孔底标高、钻孔过程中出现的问题及处理方法、钢筋笼的尺寸等等。 （二）护筒制作及埋设 在进行钻孔护筒的埋设施工中，通常是使用钢制材料进行钻孔护筒的制作，制作护筒的钢材料多使用4mm左右厚度的钢板进行，制作过程中为了避免钢板材料厚度不足造成变形，通常会在制作成型的护筒上中下端部分，使用加筋进行焊接加固，以保证护筒埋设施工所需要的厚度与刚度要求。 进行钻孔护筒的埋设施工时，护筒埋设轴线应与建筑施工桩基桩位中心向对称，并且埋设的钻孔护筒底部应与周围进行紧密的接触。通常情况下，钻孔护筒的埋设深度在100到150cm之间，钻孔护筒顶部高度与地面距离也有明确要求，通常在30cm左右，偏差不宜太大。 （三）钢筋笼施工 钢筋笼的制造流程要严格按照既定的设计要求加工，主筋方位要以定位为基础对距离进行划分。针对加劲箍的设计需要设计在在主筋的外部，这样在确保是工程难度不是特别高的前提下，起到良好的加固效果。同时，对钢筋的防护措施必须设置到位，还要加置钢筋保护层，保护层通常由水泥砂浆块制作而成的，进而确保牢靠。 （四）混凝土浇注施工 在进行钻孔混凝土的灌注施工中，首先应注意控制混凝土的配制质量，严格按照配制比进行混凝土材料的配制。进行混凝土材料灌注的过程中，应注意使用导管进行导灌，灌注过程中导管与钻孔底部之间应控制在300mm到500mm的距离之间，进行混凝土灌注施工前，应对于钻孔内的含水量进行处理。在进行水下部分的混凝土灌注，应注意对于灌注混凝土的坍塌情况进行检查，并在灌注过程中控制好灌注时间与速度。最后，混凝土灌注完毕后，应注意拆除钢筋笼中的固定装置，并对于桩基头部的混凝土进行清理，在一定条件下，可以通过人工凿除方式进行清理。 安放钢筋笼及导管就序后，采用换浆法清孔，以达到置换沉渣的目的。待孔底泥浆各项技术指标均达到设计要求，且复测孔底沉渣厚度在设计范围以内后，清孔完成，立即进行水下混凝土灌注。水下混凝土灌注采用导管法，导管用直径25～30cm的钢管，每节长2.0～2.5m，配1～1.5m短管，由管端粗丝扣、法兰螺栓连接，接头处用橡胶圈密封防水。导管使用前，进行接长密闭试验。 二、深桩基施工中的事故处理 1.在桩基础向下部产生位移的过程中，桩基础的侧向摩擦阻力也会随之增大，桩基底部的阻力也进一步发展。当桩基础侧向摩阻力达到最大时，所有的荷载都会由桩基础端部承受，如果此时继续加大荷载，侧向摩阻力在这个时候就会转到桩基础端部，桩基础有因此崩溃的可能性。由此我们必须确定出桩基础的极限承载力与沉降量的关系，为工程的优化设计提供可靠依据，避免桩基础的崩溃以及二次施工的出现。 2.漏浆、偏孔、坍孔等问题的解决。在冲桩过程中，漏浆会影响泥浆的护壁能力，较容易造成坍孔，因为孔底地质强度不一，导致锤冲击时重心不稳，孔底受力不均匀则使桩基孔底倾斜，桩基不垂直从而造成偏孔问题出现，如若排出的泥浆中不断出现气泡，或泥浆突然漏失，则表示有孔壁坍陷迹象。此时，使用回填粘性土弥补孔内地质有裂缝，用锤冲击，将大石冲击为碎块可以使孔底受力均匀从而修复偏孔，在松散易坍的土层中，适当埋深护筒，用粘土密实填封护筒四周，使用优质的泥浆，提高泥浆的比重和粘度，保持护筒内泥浆水位高于地下水位使得漏浆、偏孔、坍孔等问题得到初步处理。 3.成孔后，是不宜放置太久的，搬运和吊装钢筋笼时，应防止变形，安置时一定要对准孔位，避免碰撞孔壁，需尽快灌注混凝土，在保证施工质量的情况下，尽量缩短灌注的时间。 三、深桩基施工质量控制 1.地质沉降对工程有着重要的影响，地下水的流动度和流速比较大。所以地质钻探下钻深度要适宜，工程地质勘探要反映施工地区真实的土层性质。由于要根据设定的泥浆参数进行试桩的施工，所以泥浆参数的设定要准确，泥浆参数包括泥浆的比重、含沙量、稠度和压浆时的压力。一般都是采用的泥浆比重是1.15～1.20g/ml。其次是含沙量的控制要在5.6%左右，太大就会导致孔壁上附有的沙子太多导致塌孔的发生。钻孔灌注桩施工是必须合理配合水、石灰比等参数，混凝土浇筑要把好关，注意施工后对混凝土钻孔桩的保护措施。 2.钻孔成孔是混凝土灌注桩施工中的重要部分，易发生塌孔、桩孔偏斜、缩径等问题，因而要采取隔孔施工，保证成孔垂直精度以及成孔深度。 3.钻孔灌注混凝土的施工主要是采用导管灌注，良好的配合比可减少离析程度。因此，要适宜的调整水泥品种、砂、石料规格及含水率等，并复核配合比、校验计量的准确性，及时补充原始资料记录。 四、结语 桥梁桩基施工质量是桥梁施工好坏的重要因素所在。在进行桥梁桩基施工工程中，很容易发生各种不可预测的难题。这便需要我们将每个环节每个要点的施工工艺和重点进行严格的核对，确保工程质量，从而保证桥梁工程项目真正意义上的经济和社会效益上的统一融合。 高速铁路技术论文:高速铁路路桥过渡段沉降控制施工技术 摘 要：长期以来，在高速铁路路桥过渡地区就是事故高发区，常常会发生“高台跳车”的现象，对乘客的生命财产安全来说是一个极大地隐患。出现“高台跳车”现象最重要的原因就是高速铁路路桥过渡路段的刚性和柔性差异沉降，所以在高速铁路施工的过程中，过渡段沉降控制施工技术的应用是非常重要的。随着我国的铁路事业的发展，过渡段沉降施工技术也发展的尤为迅速，并且逐渐的趋于完善。 关键词：高速铁路；路桥过渡段；沉降控制技术；分析 随着我国经济的快速发展，铁路运输也是发展迅猛。在高速铁路修建上的技术也不断地升级优化，铁路运行的安全性基本上得到了保证。但还是不可避免的存在一些问题是迫切需要解决的，比如目前的高速铁路的修建中处于事故高发区的路桥过渡段，所以在施工的过程中，适当应用过渡段沉降技术缓冲过渡沉降，能够有效的防止跳车事故的发生。本文从沉降控制施工技术进行具体的分析。 一、我国高速铁路的发展现状 经济的发展带动了高速铁路的繁荣。而且在铁路的修建工程上不断地在安全性能上作出改变。我国目前高速铁路规模相当大，客运和货运线总共达到3万多公里。高速铁路交通也逐渐的成为人们出行的首选交通方式，不仅是因为高速铁路速度快，而且费用相对较低，处在一个人们普遍都可以接受的范围，并且也符合节能减排的倡议。在全球经济的带动下，高速铁路的发展在世界各国都是发展比较快速的，是一项不断更新的技术，也是铁路技术取得的优秀发展成果，是科技进步的象征。 二、高速铁路路桥过渡段沉降施工技术的重要性 显而易见，不论是在铁路还是公路的修建中，路桥过渡段是一个很常见的问题，在过渡段的技术处理方法上是要根据具体的情况来决定的。由于铁路线路上桥梁的刚性结构与路基的柔性存在很大的差异，就导致了在路桥接触地段产生了沉降问题，让轨道出现倾斜的情况，在车辆经过的时候非常容易发生安全事故。目前来说，高速铁路的服务标准就是快速、安全，舒适。又以安全为最重要的一项指标，所以在修建高速铁路的时候必须要保证铁路的施工质量和铁路运行过程中的平稳性。所以控制高速铁路线路的平顺是非常重要的，也是旅客的生命安全负责。由此可见路桥过渡段沉降施工技术的重要性。 三、路桥过渡段的类型 （一）桥和路基过渡段 桥和路基过渡段就是将桥和路基相连接并且要大于四倍的桥台高度，在20米以上的路基基床表层级碎石中掺入5%水泥，在机床表层过渡段下有一个正梯形的部分，顶宽为3米，需要在此掺入5%水泥。 （二）桥与路堑过渡段 这种形式的过渡段分为两种情况：桥台台尾分为土质和硬质岩。前者要对桥台基坑回填混凝土，在基坑外路堑表面20米之内换填级配碎石掺入5%水泥。当出现后者的情况时，在过渡段用混凝土回填。 （三）路堤与横向结构物过渡段 路基与横向结构物的垂直高度小于2米或者大于2米的情况下，同样的施工程序是在涵洞两侧大于等于20米的范围内和表层下涵顶与两侧的正梯形都用级配碎石掺入5%水泥进行填筑。不同的是在高度小于2米的情况下，要设置一个底宽为3的倒梯形，进行A，B料填充，而大于两米的时候其余部分进行正常填筑工作即可。 四、路桥过渡段施工技术处理 路桥过渡段主要受到两个方面因素的影响。第一是由于列车的载重量过大，铁路轨道因为经不起负荷产生了形变。第二个就是由于产生差异沉降而导致。这两个原因严重的影响了列车运行的安全性，所以要及时的解决。但是由于产生沉降的原因不同，所以在过渡段的施工方案上也是有所不同的，具体怎么解决还是要根据实际情况来决定的，采取最有效的方法进行处理。下面就路桥过渡段的处理措施进行具体的分析。 （一）在桥头设置搭板 路桥过渡段最基本的施工方法就是设置一块搭板和枕梁。当然搭板也不是普通的板，而是选用钢筋混凝土浇筑而成的搭板，这样才能够保证坚固性。搭板的摆放没有固定的要求，水平或者倾斜都可以。搭板的厚度要均匀，长度要尽量控制在10米到14米之间。搭板的设计，刚好可以使桥台和路基之间有一个缓冲的过程，减少“桥头跳车”的情况发生。但是在设置搭板的同时，要对路基的刚性和稳定性逐渐的进行过渡，控制路桥间的沉降差异。 （二）配料填筑 还有一种降低路桥沉降差异的方法就是粗粒级配料填充，在公路和铁路上都非常有效。即使是已经设置了搭板，还是离不开配料填筑来完善。在搭板下填充一些碎石、砂砾石等。可以很好的防止搭板由于超负荷而产生桥头跳车的事故。在填筑的过程中选择粗粒配料放弃优质配料的原因是如果优质配料没有进行压实，产生沉降的可能性还是很大的，所以为了减少路堤的压缩性而选用粗粒级配料填充。 五、路桥过渡段沉降施工技术未来发展的趋势 通过对路桥过渡段沉降施工技术的研究分析，在施工的过程中必须严格的按照施工标准进行，在以后的工作中的研究方向如下：在过渡段填筑压实工作的进行通常是比较困难的，对此我们可以用自带压实监测系统的压路机对压实情况进行检测，保证过渡段的压实质量。还有一方面的问题是由于沉降差异的产生，对路基与桥梁的折角不能进行全面的测量，针对这一问题有两个解决的办法，路基面沉降水准测量法以及路基各土层沉降水杯法。这两种方法的应用可以对路桥之间产生折角的测量更加的准确。在解决“高台跳车”问题的过程中，不难发现导致这个现象的原因有很多，所以要根据实际情况，进行实地考察综合考虑多方面的因素，科学的选择过渡段沉降施工技术。 六、总结 综上所述，在高速铁路中路桥过渡段出现“高台跳车”的现象是很普遍的，产生这个现象的因素也有很多，路桥过渡段的沉降施工技术也在铁路运输业发展的过程中不断完善。本文就过渡段沉降控制施工技术进行了具体的分析：施工的基本类型、基本施工技术、质量检测等等，通过对这些内容的研究，对过渡段施工技术进行整理，并对存在的不足之处提出了期望，希望在以后的工作中能够不断地提高技术，促进我国高速铁路的快速发展。 高速铁路技术论文:高速铁路接触网关键施工技术探讨 【摘要】近年来，在社会经济稳健发展的背景下，我国也加大了多项工程项目的建设工作力度，其中高速铁路的建设工作更得到了国家政府的充分重视。现代高速铁路大部分是采用电力牵引模式。接触网是一类牵引供电系统的主体，在优化接触网主体性能的基础上，才能使高速电力机车受电弓的受流质量得到有效保障，才能够使列车处于安全运行状态。本课题笔者重点对高速铁路接触网关键施工技术进行了探究，希望以此为高速铁路接触网方面施工方法的完善提供具有价值性的参考依据。 【关键词】高速铁路；接触网；关键施工技术 1.引言 我国高速铁路建设以及相关研究与发达国家比较起来，相对较晚。无论是在施工技术方面，还是在理论研究方面，与发达国家均有很大差距[1]。为了使我国高速铁路建设工作能够有序进行，借鉴学习西方发达国家技术和先进理论便显得极为重要。目前，我国铁路接触网施工技术还不够成熟，存在诸多问题。针对这些问题，本课题对“高速铁路接触网关键施工技术”进行分析与研究，以便大家学习和探讨。 2.我国铁路接触网施工技术现状分析 2.1施工技术方面 接触网施工技术体现在“四个一次到位”方面，即为支柱装配、承力索架设、接触线架设以及吊弦安装四方面的一次到位。其技术关键包括诸多方面，比如人员安排、材料选择、方法的选择以及工作环境的考察等[2]。以相关施工材料为例，在材料的选择上，需充分考虑施工安装材料的生产制造公差影响。比如，基于腕臂计算过程中，需要对绝缘子等一系列材料的生产制造公差加以考虑，在腕臂预配的情况下，便需要避免其影响，致使累计施工偏差得到有效避免。目前，我国铁路接触网施工还存在施工技术标准不匹配的现象，主要体现为接触网专业和路基以及轨道专业的施工技术标准存在差异，这一问题使得接触网工程施工质量无法得到有效保证。 2.2施工工艺标准方面 铁路接触网施工诸多环节均可能产生一定程度的偏差，比如施工测量环节、软件计算环节以及现场安装环节等。施工过程存在偏差是由多方面的因素引起的，包括人员因素、机具因素、材料因素以及现场环境因素等。在铁路接触网施工过程中，技术工艺需要符合标准，首先做好施工定测工作，然后做好基础施工工作，进一步做好支柱安装整正，然后再进行线材架设、整体吊弦以及定位安装等工作。目前，我国铁路接触网施工工艺标准还不够规范，与西方发达国家比较尚有一定的差距，因此规范施工工艺标准便显得极为重要。 2.3施工队伍施工方面 铁路接触网施工队伍在施工之前，便需要做好施工队伍的建设工作，通过培训使施工人员施工技术能够真正强化，能够结合实际进行操作，提高作业效率，进一步使高速铁路接触网施工质量得到有效保证。然而，目前我国铁路接触网技术队伍在综合素质方面存在普遍不高的现象[3]，部分施工人员没有经过专业培训，从而导致施工技术普遍较差，同时也缺乏施工安全意识，从而加大了事故的发生风险。 3.高速铁路接触网关键施工技术分析 3.1高速铁路接触网工程施工定测技术 高速铁路接触网工程施工定测技术主要体现在两大方面：一方面，若接触网基础工程是由土建单位负责施工，则土建单位需以接触网专业的技术准则及规范做好定测及施工工作。对于电气化施工单位来说，其主要工作是对已经施工的基础位置进行复核测量及确认。在复核过程中，倘若存在施工不规范的问题，需及时和土建单位进行沟通。另一方面，若接触网基础是由电气化单位负责施工，那么基础位置的复核测量及确认也需由电气化施工单位负责[4]。在定测过程中，进行交桩的单位诸多，包括路基施工单位、隧道施工单位以及起测点施工单位等，需要充分做好定测方面的工作，并结合接触网工程平面图以及有关技术准则，做到逐点测量，从而使高速铁路接触网工程施工定测更加优化和完善。 3.2高速铁路接触网基础工程施工技术 高速铁路接触网基础工程施工有多项施工工艺，首先在路基地段接触网基础浇制方面，采用的施工工艺为路基基坑开挖，以往一般使用的开挖工具为铲、锹以及镐，该工艺明显不适合应用在高速铁路接触网开挖过程中[5]。高速铁路接触网开挖通常采用切割开挖法，该方法能够保证基坑的规范性，与此同时不会对路基造成破坏。当然，在条件允许的情况下，还可以使用钻孔开挖方法，该工艺方法与切割开挖法有同样的优势。另外，做好基础的制作工作也显得极为重要，这项工作需要在基坑尺寸与相关设计准则充分满足的情况下实施。高速铁路接触网基础的结构形式诸多，包括了阶梯型基础、杯型基础、桩型基础以及钢筋混凝土基础。其中，钢筋混凝土基础最为常见，其施工方法与普通钢筋混凝土类似。 3.3高速铁路接触网组合定位装置施工技术 通常情况下，高速铁路接触网有两种悬挂模式：其一为简单链型悬挂，其二为弹性链型悬挂。使用钢性结构作为定位装置，并用螺栓固定使各个构件保持一定的稳固性，与此同时使接触网的弹性得到有效保障。 高速铁路接触网组合定位装置施工，以相关技术规范及要求为依据，以往的施工模式已经失去有效性。因此，便需要在做好腕臂测量工作的基础上，以每一组定位装置所处的结构高度以及导线高度为依据，进一步对相关计算程序进行编制，并利用计算机进行认真计算，使用安装作业车进行现场安装，保证安装能够达到标准。 3.4高速铁路接触网状态检测技术 对于高速铁路接触网检测技术来说，通常分为两类：一类为基于施工整体过程的静态检查；另一类为基于工程完成之后的动态检测。在检测过程中，需要参照多项指标，包括相关施工技术规范、验收标准以及相关设计规范等。在接触网静态检测过程中，需要做好多项内容的检测，比如定位器的坡度、支柱的倾斜度以及锚段关节处接触线的高差等。接触网动态检测也包括多项内容，比如网压的检测、冲击加速度的检测以及接触线高度的检测等[6]。 4.结语 通过对本课题的探究，认识到目前我国路接触网施工技术还存在多方面的问题，比如施工技术与西方发达国家比较较为落后、施工队伍建设力度不足等。针对这些问题，最为关键的便是融入现代化的高速铁路接触网施工技术，例如本课题提到的施工定测技术、基础工程施工技术、组合定位装置施工技术以及状态检测技术，均为高速铁路接触网中的关键施工技术。相关工作人员便需要对这些技术给予充分重视，并将其应用到高速铁路接触网施工过程中，从而使高速铁路接触网施工质量得到有效提升，进一步为我国高速铁路的稳健发展起到连续接力的作用。 高速铁路技术论文:浅析高速铁路CRTS―I型双块式无砟轨道施工技术 【摘 要】本文依托沪昆客专贵州段的CRTS-Ⅰ型双块式高速铁路工程，详细阐述了CRTS-I型双块式无砟轨道施工中的技术难点、工艺要点，以期为今后同类型的CRTS-Ⅰ型双块式高速铁路工程施工，提供有价值的参考意见。 【关键词】CRTS-I型双块式无砟轨道施工技术；高速铁路工程；工艺要点 无砟轨道，由于结构高度低、维修量小、无道砟飞溅、稳定性好、耐久性好、弹性均匀等显著优点，已经成为国内外高速铁路的首选轨道结构。随着我国高速铁路建设事业的发展，我国成功通过自主研发出了一种高速铁路无砟轨道施工技术，即CRTS-I型双块式无砟轨道施工技术。同较早进行无砟轨道施工的德国、法国、日本及中国台湾的施工技术相比，有着较大的区别。由于我国高速铁路CRTS-I型双块式无砟轨道技术基于其他国家的技术成果之上，目前已经成功走出国门，在世界高速铁路建设上发光发彩，成为了中国自主研究技术的一张名片。 1 昆客专贵州段的CRTS-Ⅰ型双块式高速铁路工程概况 昆客专贵州段的CRTS-Ⅰ型双块式高速铁路，是中国境内第一条山岭重丘区的CRTS-Ⅰ型双块式高铁工线路。沪昆客专贵州段1标段，全长35.058km，其中路基区间35段，全长9916.323m。CRTS-I型双块式无砟轨道单延米70.116km，均处于贵州山岭重丘区位置。由于地处山岭重丘区，程地质条件复杂，当地环境四季分明、昼夜温差大，加之，工期仅有两个月，物流物流组织难度大，需要做好现场的施工组织工作，确保每一项施工工艺落实到位，以保证工程质量。 2 CRTS-I型双块式高速铁路施工中的技术难点 通过对工程概况的了解与分析，考虑到复杂的施工环境和高速铁路设计要求，本工程有较大的施工困难。施工过程中涉及的技术难点主要有精度要求高、混凝土浇筑质量控制困难、物流组织难度大、工装选型等。 第一，精度要求高。本工程要求轨距误差≤1mm，高程≤2mm，中线偏差≤2mm，轨道变化率≤1/1500。可以明显的看出，对于轨道精调的要求，远远高于一般的混凝土施工的规范误差要求。 第二，混凝土浇筑质量控制困难。本工程中的道床板宽度是280cm，高26cm，轨枕间距65cm，采用连续浇筑方法。由于工程位于工程地质条件复杂的山岭重丘区，当地四季分明、早晚温差大，如此大面积的混凝土浇筑工程，如何控制浇筑质量以免出现裂缝是一个技术难度。 第三，物流组织难度大。众所周知，良好的物流组织是无砟轨道顺利施工的关键。由于本工程处于山岭重丘区，地形地势变化大，交通不便，为物流组织带来了较大的难度。 第四，工装选型问题。工装配置不同，施工难度也会有所差异。选择合理的工装配置，不仅能降低施工难度，优化资源配置，也可以提高混凝土浇筑质量，保证施工进度，对施工组织的影响巨大。所以，选择哪一种工装配置是无砟轨道高速铁路工程施工中要考虑的重要问题。 3 CRTS-I型双块式高速铁路施工中的工艺要点 3.1 轨道精调 3.1.1 不同环境下轨道精调作业 第一，洞内（隧道）精调作业主要受洞内施工条件的影响较大，受外界天气气候条件的影响较小，可全天候进行轨道精调作用。要求精调过程中，做好洞内除尘，保证视线畅通。 第二，露天（桥梁、路基）精调作业受洞内施工条件的影响较小，受外界天气气候条件的影响较大。为此，露天精调作业不可在大风、暴雨、高温等环境条件下进行。根据现场试验分析：风速1-2级情况下，在5-20℃气温下进行轨道精调，成型后的轨道精度偏差在0.5-1mm范围内；在25-30℃气温下进行轨道精调，成型后的轨道精度偏差在1-2mm范围内。从试验分析结果可知，进行轨道精调时，应尽量避开中午的时间，夜间操作最为适宜，便于减少轨道精度误差。 3.1.2 不同工装下轨道精调作业 本文工程主要有两种工装方法，一是轨排框架工装方法，二是人工工具轨工装方法，两种工装方法下的轨道精调作业如下。 第一，轨排框架工装下的轨道精调作业，采用的设备主要是高程螺杆调整器和水平螺杆调整器。调整过程中要辅以吊车配合，在初步调整到1cm以下时，使用螺杆调整器进一步调至0.5mm以内，然后使用专用的可调节撑杆固定轨排，控制精度高。 第二，人工工具轨工装下的精调作业，采用的设备主要是轨距撑杆、高程螺杆调整器和制水平螺杆调整器。调整方法是通过工人操作进行人工轨排，使用螺杆调整器将轨排调至0.5mm以内，之后自行锁定。 3.2 混凝土浇筑及其质量控制 3.2.1 钢筋绝缘检测 考虑到列车运行电路电磁感应的要求，需要对所有钢筋接头及交叉点进行绝缘处理，以便有效的进行信号传输和接收。由于钢筋接头及交叉点数量众多，挨个进行绝缘检测，工程量大，可采用“链条区域检测法”，可以显著提高检测效率和质量，使检测盲区几乎为零，确保电阻满足要求。 3.2.2 道床板配合比选定 进行混凝土配合比设计时，要充分结合无砟轨道施工特点和质量问题。根据无砟轨道施工特点，混凝土应具有良好的流动性，以便浇筑时，混凝土从轨枕的一侧流到另一侧。但是，曲线超高地段的混凝土流动性不应太大，以免混凝土从高的一侧流向低的一侧；由于道床板混凝土为长条薄层状态。为防止出现裂缝，需严格控制混凝土的水化热现象。基于这样的考量，确定道床板混凝土配合比是水泥：煤炭灰：砂：碎石：拌合用水=1：1.92：2.54：0.37：0.010。 3.2.3 混凝土浇筑质量控制 从施工流程和构成看，道床板混凝土浇筑质量控制内容包括：混凝土混合料质量、浇筑振捣质量、抹面质量、无砟轨道扣件及螺杆调整期拆除时间、混凝土养护质量五大部分。根据确定好的配合比拌合混凝土，控制好入仓坍落度、含气量等参数，避免出现离析现状；采用快插、慢拔的方式进行振捣，控制好振捣时间和温度；进行抹面时，严格执行刮平、粗平、精平、压光四道工序，落实到位；初凝后，要先及时松开扣件，再松开轨排螺杆调整器，遵循从一侧到另一侧依次对称松开的原则；初凝1h后，采用喷雾养护方式，终凝后采用土工布覆盖并洒水的养护方式。 3.3 工装选型 轨排框架工装和人工工具轨排工装的施工工序基本一致，二者的主要区别在于：轨排框架工装倒运不便、占地大、施工进度慢，但是精度控制高；人工工具轨排工装倒运方便、占地小、施工进度快，但是精度控制不如轨排框架工装。出于较高的精度要求，本工程选用 轨排框架工装方法。 4 结语 综上所述，高速铁路CRTS-Ⅰ双块式无砟轨道施工方法是一种新型的高铁工程施工方法，虽然实施起来相对比较复杂，不易进行精调作业，施工质量控制难度大，但是初期投入少、后期维护成本低，又能满足高铁工程设计要求，非常适用于在全国范围内推广使用。 高速铁路技术论文:高速铁路轨道精调施工关键技术 摘 要 针对高速铁路CRTSⅡ型轨道精调施工技术特点，结合石武客运专线施工实践，对轨道精调作业的作业流程、操作要点、质量控制等进行了论述，对今后高速铁路轨道调作业具有较好的借鉴意义。 关键词 高速铁路;轨道;精调 1 前言 高速铁路轨道精调是确保线路开通高速运营安全的重要保证，轨道精调效果的好坏决定着线路开通条件。轨道精调的目的旨在消除轨道病害，保证轨道的平顺性要求，满足列车高速行驶的需要。高速铁路轨道调整是在联调联试之前根据轨道小车静态测量数据对轨道进行全面、系统地调整，将轨道几何尺寸调整到允许范围内，对轨道线型（轨向和轨面高程）进行优化调整，消除施工造成的缺陷，合理控制轨距变化率和水平变化率，使轨道静态精度满足350km/h及以上高速行车条件。无缝线路铺设完成，长钢轨应力放散、锁定后即可开展轨道精调工作。 2 施工流程 轨道精调作业程序为： 轨道精调准备CPⅢ平面高程复测钢轨焊接、放散及锁定轨道几何状态检查确认轨道测量（数据采集、格式为CSV）模拟试算调整现场位置确定复核更换扣件及调整轨道几何状态验收检查确认。 3 轨道精调施工 3.1轨道精调外业测量 3.1.1全站仪设站 作业前进行正倒镜检查全站仪水平角和竖角偏差，如果超过3秒，在气象条件较好的情况下进行组合校准及水平轴倾斜误差（α）校准;检查全站仪ATR照准是否准确，有无ATR的偏差也应少于3秒。控制好设站精度、棱镜的安装等，自由设站的精度应符合要求，每一测站不大于70m。全站仪和小车的测量设置次数应该不小于两次，然后取平均值。全站仪测量设站尽可能设在墩顶位置。对于连续梁地段要尽量缩短设站距离，如中跨为48米现浇梁，选择大约45米左右为一测站，测量出的数据较70m设站数据的离散性明显减少。 3.1.2轨道状态数据采集 组装好轨检小车后，在厂家安装的轨道小车标定器进行标定，每天开始测量前校准一次，气温变化迅速时，需要再次进行校准;校准后在同一点进行正反两次测量，测量值之差应在0.3mm以内。按精调小车操作程序对轨道逐个承轨台进行测量，观察数据变化，如果出现突变则检查全站仪各项指标是否超限，轨道小车是否异常，钢轨扣件是否拧紧，小车轮子是否沾染杂物，如果确实存在突变，则要记录清楚，以备后查。 同一段的测量，用同一套设备。当测量设备较多时，必须是同一台小车用固定全站仪，配套固定的通讯模块。一套测量设备的使用也固定专人使用，尽量消除各种可能对测量结果产生影响的因素。 外业测量每站与上一站搭接10个承轨台，如果不能一次测完，中间重新组装小车后再进行测量，必须搭接50个承轨台，大约一跨梁距离。中间搭接下一测站和上一测站之间承轨台，两次测量结果之差不能大于2mm，否则重新设站，如果还不能满足要求，则上一站重测，直至满足要求。测量结束后，及时整理导出数据以便分析和调整。 3.2轨道模拟调整 3.2.1模拟调整方案制定 从测量软件中导出csv格式的原始数据，再导入ATGS软件中，生成excel数据报表，在报表里生成可以调整长波的折线图，excel中比较适应长波调整，调整的数据为基准轨长波的调整量。把长波的调整量输入ATGS软件，在软件中再进行优化，兼顾轨距、非基准轨轨向和高程的调整。数据分析时，直线上以外轨为基准轨;曲线上以高轨为轨向基准轨，以低轨为高程基准轨。 模拟调整应坚持“先整体、后局部”，“先轨向、后轨距;先高低、后水平”的基本原则。制定方案时，原则是先保证基准股平顺性、再用非基准股调整轨距和水平。如果遇到长大范围（不小于70m）区段内高程超限在0.5-1mm间时，可以直接削峰填谷。曲线上做方案分析时，对于基准股，要考虑现场轨向调整时对高程的影响，一般情况下，平面调整影响高程，但是高程调整不影响平面，因此在曲线和缓和曲线地段现场作业时应先调整高程后调整平面，可以保证现场精调时与方案的吻合性。 3.2.2模拟调整 （1）根据实测轨道空间形位，确定需调整区间，模拟调整线形向设计线形靠拢，在大区间范围内整体“削峰填谷”，并消除局部短波不平顺。如图1。 图1 轨道调整“削峰填谷”图示 （2）轨向调整 平面基准轨偏差导致轨向不平顺：首先通过调整基准轨使轨向满足要求，然后通过调整非基准轨使轨距和轨距变化率满足要求，同时控制非基准轨轨向。如图2。 图2 轨向调整图示 （3）轨距调整 平面非基准轨偏差导致轨距不平顺：在轨向良好的情况下，直接调整非基准轨使轨距和轨距变化率满足要求。如图3。 图3 轨距调整图示 （4）高程调整 高程基准轨偏差导致高低不平顺：首先通过调整基准轨使高低满足要求，然后通过调整非基准轨使超高和超高变化率满足要求。如图4。 图4 高程调整图示 3.3调整作业 （1）零级道尺现场校核，将检测尺放置在标定器的中间测点外缘边上，检查检测尺在此点的超高和轨距，经过多次测量并记录测量值，然后调转180℃放置在相同位置，待3秒钟后测量值显示稳定，计算调向之后与之前的测量值之差，如果差值大于0.2mm，则进行检校。检校时按照检测尺自带的检校程序进行逐步检校。 （2）模拟调整完成，技术负责人审核后，输出报表，交现场技术负责人。统计调整扣件的种类和数量，到物资部门领料。 （3）材料进场后，技术人员先核对规格和数量，并熟悉不同规格调整件的辨别方法，然后组织作业人员进行交底，确保所有参与调整作业的人员能迅速辨别不同规格调整件。 （4）根据当天计划，带齐所有种类的调整件、工机具等，组织齐各工种人员到现场进行调试。调试前领工员再次强调作业程序，各自分工及职责。 （5）技术人员根据提供的调整报表，准确找出需要更换扣件的承轨台位置（按承轨台轨枕号找出位置，并用道尺和弦绳复核），用石笔标出起点和终点，并在承轨台头位置标识出平面的更换类型，在钢轨顶面标识出高程的更换类型。标注方法是用横线加箭头标注出更换扣件的起始点，每个承轨台一侧用数字标注出调整扣件的类别。高程只需标注数字，正负即可分辨出降低或抬高。 （6）准备工作就序后，现场领工员组织线路工拆换扣件。高程调整件更换需使用起道器将钢轨稍微抬起，平面个别轨距挡块需要使用小撬棍辅助更换。更换完毕紧固扣件前，技术员核对无误后，紧固扣件。同一股钢轨上轨向或轨距调整时，先紧固调整量为正的一侧，再紧固调整量为负的一侧。 （7）所有扣件更换完毕后，现场技术员再次检查确认更换效果并复核，然后做详细记录，以便编制竣工资料和日后备查。 （8）清理回收更换下来的扣件，分类存放，清理干净现场，继续到下一个更换地点施工。 （9）扣件更换完成后进行轨道复测，确保满足要求。用相对小车对调整后的轨道进行检测，快速了解调整后的轨道基本几何状态。用绝对小车对调整后的轨道进行静态复测和验收。精调前后设站位置不能在同一地点。复测区段与精调前测量区段一致。 4精调质量控制要点 4.1精调数据采集测量时间应选择在阴天或夜间进行，严禁在高温、雨天、大雾、大风等气象条件下进行测量作业，避免测量误差过大。 4.2严格轨道调整顺序，同一股钢轨上扣件时，直线地段一般先紧固调整量为正的一侧，再紧固调整量为负的一侧;曲线地段先紧固曲线内侧扣件（低的一侧），再紧固另外一侧（高的一侧）。扭力上紧扣件每次连续松开螺栓不宜超过 12个承轨台。 4.3 用精调小车与道尺弦线相结合方法，检查轨道轨距、轨向、高低及水平。 4.4 使用弦线检查时，弦线长度不宜大于25m，起终点应选择在调整量为零的区域。 4.5 缓直、直缓点处不得出现反超高。 4.6 调整结束后，上紧螺栓后应检查扭力，是否达到要求。现场技术员须用弦线或道尺复核调整效果，确保轨道精调正确无误。 5结论与建议 5.1选择精度符合要求的0级道尺，现场加强校核，消除不同道尺之间及道尺与数据采集之间的误差。一般控制在不超过0.5MM. 5.2扣件是否上紧对钢轨的平面线性影响较小，对钢轨的高程影响较大。因此测量前安排专人对需要测量地段进行全面检查以及清理，钢轨、扣件干净无污染，无缺少和损坏，焊缝平顺（ 0.2mm），扣件扭矩和扣压力达到设计要求。 5.3扣件是否更换取决与调整方案和现场复核的结果是否吻合，长波调整方案较重要，短波调整现场复核较重要。轨道调整应遵循“重检慎调”的原则，重视轨道检查，保证测量精度，加强数据分析，制定合理的精调方案。 5.4 要加强轨道外业测量人员和仪器的管理，进一步提高测量精度。时刻提醒现场测量人员操作时需要注意的一些事项，尽量减小对仪器的干扰等。加强对仪器的检校制度，制定仪器检校台账。 5.5 熟练的掌握轨检小车各项性能，更深的细化测量时的各种参数，根据经验，全站仪和小车的测量设置次数应该不小于两次，然后取平均值。全站仪测量设站尽可能设在墩顶位置。进行数据采集时，小车推进的速度必须尽可能保持匀速，不能急推急停。 5.6 高度重视轨道外业测量工作，确保测量数据真实可靠。建立数据归档机制，以备出现问题时能快速查找。 5.7 制定方案人员要加强与现场标定人员的沟通，当出现现场复核和方案有差异的情况下，迅速查找原因，排除可能存在的测量误差等原因，明确方案制定的目的，是调整长波不平顺，或者是调整轨距。如果考虑的是调整长波不平顺性，则主要以调整方案为主，如果考虑的是调整短波不平顺性，则以现场拉弦线测量的数值为主。 5.8 曲线上做方案分析时，对于基准股，要考虑现场轨向调整时对高程的影响，一般情况下，平面调整影响高程，但是高程调整不影响平面，因此在曲线和缓和曲线地段现场作业时应先调整高程后调整平面，可以保证现场精调时与方案的吻合性。 高速铁路技术论文:浅谈高速铁路通信系统的数字化技术与实现 摘要：高速铁路无线通信，面对有限的频谱资源之间的矛盾日益增加的交通和处理大量的信息，传统的模拟技术已经不能完全满足高速铁路高速，重载，信息技术，现代的需要。数字技术（尤其是DMR技术）和产品已经出现。本文主要结合高速铁路通信系统分析数字化技术与实现。 关键词：高速铁路通信系统 无线 数字化技术 随着人类社会的发展和生活水平的提高，资源日趋紧张，持续的需求和质量要求的人，这就需要提高资源利用率和科技创新水平的提升水平。要培养，例如，为了满足的上升需求的速度，乘车环境，从在早期的蒸汽引擎的火车，内燃机已经被发展到现在普遍可见的电力机车燃料资源的利用率已也被提高，人们的生活带来了极大的方便。同时，技术进步和不断地影响甚至改变人们的思想观念，行为方式和管理风格，和习惯。的发展，计算机技术对人们的生活也可以说给大家看，的第一个大型机到PC的发展，计算机开始，以传播并逐渐成为生活的必需品，现在的智能终端的出现提供了人与更快的免费平台。在许多方面，电脑已经改变了传统的方式生活的人[2]。 1高速铁路无线通信数字化的必要性 中国高速铁路GSM-R移动通信系统升级的GSM-R到目前为止，除了在个别的主干速度，这是高速铁路无线通信系统的改造，几乎所有的客运线，高速高速铁路是用在所有的GSM- R移动通信系统。促进GSM-R应用过程中是不容易的，但逐渐显露出许多重要的问题。1）的频谱资源严重不足。国家分配给GSM-R频段4MHz的，考虑到保护间隔，只有19个可用的频率。5细胞色带复用模式下，每个基站的四个频率；7细胞色带复用模式下，每个基站是最多只有3个频点。对于一般的高速铁路区段和车站，频率是最基本的范围足够多线并行的高速铁路枢纽和大型客车站，频率资源短缺的问题非常突出。2）GSM-R无线通信终端的适应性，系统功能，系统大量的二次开发，当总线发生故障时，可用于所有的连接件和短的电流差动继电器的流入电路中的电流差动继电器切除总线上，然后所有的组件。3）GSM-R本身面临着落后的技术和技术演进的问题，最近的演变路径移动软交换和IMS（IP多媒体子系统），长期演进到第四代移动通信技术为基础的3GPPLTE（移动通信长期演进）。进化的过程，涉及改造的MSC，BSC，基站和移动终端还涉及到一个根本性的变化[3]。4）如果GSM-R无线列调改造的近70000公里的高速铁路，不仅是一个巨大的工程量是难以实现的，和改造资金。为了解决上述问题，它可以在同一时间在两个方面：第一，更加积极地为GSM-R频率资源的国家权威，但这个程序只能解决频率资源不足的问题，并达到了非常可能性很小。高频保护行动之间的差异是主要的保护范围内的全方位的路线，快速反应区域相短路和接地故障更频繁的行动之一，其正确率也较高，误操作的4倍两部次测试错误的接线，再次因误投。然而，这种保护装置采取两次出口的比例，提高了可靠性，但增加的固有的动作时间，所以，在近用部的断层运动速度是小于的距离 I段，零序 I段或电流速断快。此外，由于涉及范围很广，不仅涉及的侧保护装置和高频率的渠道，如高频电抗器组合过滤器，高频电缆分频的保护，发送和接收信息机等设备，并也由对侧的保护装置，和高频率的信道条件。因此，组保护装置的运行质量差，尤其是高频信道的阻抗匹配分频器的滤波特性，还在探索之中。可以保留使用现有的高速铁路无线通信基础设施（如天，艾菲尔铁塔（Eiffel Tower）的馈线，漏泄同轴电缆，等），可以降低无线通信系统的升级改造成本的难度[4]。 2站场数字无线通信系统总体框架设想 母差保护的情况下操作的设备在下列情况下，应立即检查处理：（1）交流电流回路断线，直流电源消失“光字也发出后，应立即退出母线差动保护，并通知如下保安人员处理。直流熔断器（2）直流电源消失，你应该检查端子块DC电路监视继电器ü常闭触头相关的电路，为了提高利用有限的频谱资源，随后由数字技术只能被视为以提高各信道的利用率[7]。1）无线控制器可以设置站地板任意一种通信机房，需求设置基站站的地理覆盖范围。2）从无线控制器设置的固定终端位置上的地点的限制，根据需要，可以设置在不同的位置也可以对焦点设置在相同的位置。3）采取一定的QoS措施，既适合站楼的语音通信，数据传输更适合。 3空中接口的建议 物理信道使用的LTE主流复用 - 正交频分复用（OFDM），和它的优点，可以得到高度的频谱利用率，而在同一时间更高的数据传输速率，给用户带来。上行链路和下行链路的传输方案：确保在250公里每小时列车运行速度的峰值256KB / s的用户数据速率。研究，以确定的框架结构，以待试验。能够满足最专业的无线用户的需要DMR作为公开的欧洲标准，一些制造商的支持下，经过数年的研究和开发，产品已基本成熟，并广泛在世界上使用的。美国的主流对讲机公司摩托罗拉基于DMR的数字无线电产品，并销售开始于2007年推出的世界，2011年7月，全球已售出超过100万台。 TAIT，SELEX和海可以达到制造商已经加大了产品开发和营销，PDT / CDMR相关的行业标准或技术联盟的研究工作已经开始有条不紊地进行。集成的应用程序的二次开发和集成商也加入了这个行列，DMR产品已经能够满足大部分的专业无线用户的需求。 DMR系统已经在社会各阶层的生活开始了全面的应用。高速铁路平面灯显示设备使用DMR技术和铁道部技术审查，是促进整个道路。多个林业部门已经开始使用DMR系统。DMR系统的深入推广和渗透端口，林业，数字平调，油田，道路，社区国防，市政，公安等领域。从市场的角度来看的专业无线数字化，数字对讲机系统的应用后的增值服务，在数字化和数字化，市场潜力是巨大的。DMR技术先进的系统，以及DMR不断升级，其市场应用的覆盖范围将逐步扩大。

土木概论论文:概论土木工程现场施工安全控制方法 摘要：在土木建筑工程施工中，为了确保工人的合法权利和利益，促进工程安全和控制社会管理活动的健康发展，必须保证施工安全。针对近年来安全事故频发而引发的社会各界的高度关注，安全施工管理的重要性进一步凸显。因此在土木工程中安全施工需要不断优化安全保证体系，完善安全管理措施，减少施工安全事故的发生，以确保国家财产和施工人员生命安全。针对土木工程中的安全施工控制办法提出的建议，以供参考。 关键词：土木工程；现场施工；安全管理；控制办法 1.施工安全存在的问题 1.1安全意识及施工工作面存在的问题 1.1.1施工安全意识薄弱。随着工程项目的日趋增多，工地中的施工安全变得良莠不齐，由于部分管理层和施工人员的施工安全意识薄弱，在土木工程施工的现场，甚至在个别工地，基本的消防安全设施都没有，甚至没有排水系统，道路不畅通，部分工地连封闭管理仍都做得不够到位或是没有 现场管理人员足够的重视，导致工地外人员可以轻易进入施工现场，带来安全隐患。施工现场仍未很好地设置标牌，且大部分安全标志悬挂的具体位置不够合理。企业管理层的安全意识差是一部分原因，毕竟也有现场施工人员的问题，没有对安全施工引起足够的重视。 1.1.2现场脚手架的不规范搭设。现场当中的施工面有很多，脚手架是施工重要的工作面之一。在某些施工现场，脚手板并没有做到满铺工作区或脚手板上堆放的材料设备较多、材质比较差。导致脚手架的工作面不能够形成牢密的工作网；建筑结构与架体拉撑点受力并不符合国家规范；架体内封闭绝大部分防护也不准确安放或是不符合规范；存在的钢竹混搭和违规不进行卸载架体或卸载的结构不合理的情况；这些都是由于工作人员没有遵守标准去执行导致的，这些脚手架的不安全性直接影响到工人现场施工时的安全。 1.2施工管理问题 1.2.1人员的问题。施工企业为了片面降低成本，进行安全管理机构的裁剪或取消，造成安全监督空白，从而削弱了安全管理及监督检查力量。而且，绝大部分企业安全管理人员素质偏低，专业技术人员廖廖无几，他们对于将要修建的工程的难度、特点都不甚了解，只能是机械地工作，甚至为了照顾关系安排做安全管理工作，导致安全管理严重滑坡。 1.2.2领导重视不够，片面追求眼前经济利益。在计划经济时代，政府直接管企业，企业经济效益很大程度依赖政府，安全管理工作表现为“政府、上级部门要我安全”；在市场经济中，政企分开，企业实行“自主经营，自负盈亏、自我发展、自我约束”的模式，在大大小小会议上讨论最多的往往是经营、效益和利润，安全管理搁置一旁，无形中被放松了，更不考虑安全管理的隐性效益和安全事故给企业将带来什么负面影响。“说起来重要，做起来次要，忙起来不要”之风盛行。 1.2.3安全生产责任制落实不到位，措施不完善。勿庸置疑，大部分企业都制定了安全生产责任制，并且有的企业与下面各项目部都签订了安全生产责任状，明确了具体指标。可是在具体落实过程中，却出现了“真空”段。有的领导忽视完善规章措施，尤其在用工管理、机械检测、持证上岗方面的规章、措施相当薄弱，这是很严重的问题。安全工作要走规范化的道路，强大的制度是保证，企业领导要充分发动第一线工作人员对制度、措施的执行情况提出意见和建议，充分反映群众的观点，有了完善的措施，就要坚决做到有章必循，违章必纠。 1.2.4资料收集的混乱。施工设计组织方案针对性不强、不准，施工安全资料伪造；方案未能认真如实审查；施工安全技术方案、安全检查操作凭经验；交底不能按规范标准。这样不仅是对土木人不负责，更是对企业领导不负责。 土木工程现场施工安全控制办法 2.1提高安全意识，确保施工安全 2.1.1加强施工工程人员施工安全意识。要保证在土木工程施工过程中每个施工人员佩带齐全，保证人员安全。对于地上作业，每个工作人员必须要戴安全帽，工地周围必须要有封闭的安全网；对于高空作业，高空施工人员必须要带安全、方便的安全带，保证人员安全。再有施工现场必须要及时的进行清理，保证工地上的整洁，并且利用现代的科学技术对工作区进行计算机监测，以便能更好的进行场地施工。 2.1.2加强管理人员施工安全意识。各级管理人员要坚持安全管理原则即坚持安全与生产同步，管生产必须抓安全，安全寓于生产之中，并对生产发挥促进与保证作用。加强施工项目的安全管理，制定确实可行的安全管理制度和措施十分重要。它是管理的方法和手段，对生产各因素状态的约束和控制，根据施工生产特点，安全管理也具有明显的行业特色。要落实安全责任，实施责任管理，加强安全教育，例行安全检查。 2.2施工安全保证措施 为保证避免安全事故的发生，以及确保施工人员的生命安全，在施工现场必须采取一定安全措施对施工安全进行控制，如：施工前，技术人员必须向施工人员进行技术交底，对于施工的临时结构必须经过安全设计，经技术鉴定合格方可使用；石方开挖的过程必须遵守施工规范严格进行，对于炸药等危险物品的储存、运输、保管及使用都必须要严格按照国家相关法律法规或地方规定进行；对于实施架板、高空、起重等作业的人员，在上岗前必须进行体检，并进行技术考核，考核通过方可上岗；施工场地修建的临时住所及库房在架设照明线路时，必须符合防电、防火、防爆炸的规定，并配备足够多的消防设备及安装避雷设施。 2.3脚手架及设备的安全状况的管理 2.3.1必须按照施工技术上的标准去严格规范脚手架是否标准化、正规化，以便能使脚手架 材料质量、外形和脚手架的稳固性，都能在施工现场中保证施工的正常进行保证施工过程的顺利进行，也是对施工人员安全的保证。 2.3.2针对施工设备、工器具安全装置设计的管理也要加强。通过国家大力发展与改进施工机械，保证施工机械的各项安全性能。对于专用的施工工具必须把所要配置的安全保险落实到位。 2.4对于技术员工专业与素质的管理 在土木工程施工的整个过程中都必须要有专业的技术检测人员进行对项目工程的查验，以便能更好地进行施工管理。例如有的监理工程师面对金钱的诱惑或者监理师根本没有工作经验就直接担任相关的职务进行管理，这样就容易造成施工质量的存在安全隐患，所以在技术人员选用上必须做到：要有相关的职业能力证书；要在施工现场拥有很好工作经验；在施工进场之前要进行对人员的相应的培训和思想道德素质的教育。 2.5加强施工前资料收集及材料准备 明确负责施工前资料收集的收集小组，并制定相应的岗位责任，本着“谁做谁负责收集”的原则，严禁施工安全资料伪造，方案未能认真如实审核。同时施工前查看好设计图纸，在充分熟悉图纸的前提下，检查图纸是否有问题，出现问题及时汇报给设计单位以及工程法人代表，在达成一致的情况下尽快解决问题。 3结语 由于土木工程施工现场中的安全施工事故，不仅对施工单位利益造成损失，更重要的是关系到施工人员的生命安全，基于此种情况，在土木工程项目施工安全建设中，应明确在土木工程施工安全中存在的问题，吸取教训，对安全施工问题高度重视，从工程各个方面进行安全控制，采取有效的措施防患未然。 土木概论论文:“土木工程概论”课程教学及考试改革探讨 摘要：“土木工程概论”作为土木工程专业和工程管理专业学生接触的第一门专业课程，其教学效果的好坏直接影响到学生后续专业课程的学习热情和学习效果。结合在教学过程中的相关体会，从教材教案、教学方法、教学团队、双语教学、考试模式等方面对“土木工程概论”课程教学及考试改革进行了一些探讨。以期激发学生的学习热情，培养学生的专业荣誉感，为后续专业课程的学习打下坚实基础。 关键词：土木工程；工程管理；土木工程概论；课程教学；考试改革 自从1998年国内各高校按新的招生目录实行“大土木”招生以来，原建筑工程和交通土建工程等8个专业被新的土木工程专业所覆盖。为适应新专业的教学，全国各高校相继开设了“土木工程概论”课程，其中以上海大学开设最早，该校于1996年即开始了“土木工程概论”课程的创立与建设工作。[1]经过10多年的发展，目前“土木工程概论”课程已成为全国各高校土木工程专业和工程管理专业的必修课程及其他相关专业的选修课程。“土木工程概论”作为一门专业基础课，特别是作为很多高校土木工程和工程管理专业学生入学后的第一门专业课程，其教学效果的好坏，直接影响到学生后续专业课程的学习热情和效果。为适应新形势下土木工程人才培养的需要，一些高校相继开展了“土木工程概论”课程的教学和考试改革探索，已取得了一些成果。[2]武汉工程大学自2011年以来，在全校掀起人才培养模式改革浪潮，与此相配套的教学和考试改革也相继展开，目的在于激发师生教与学的热情和活力，通过校级以上精品课程必须申报、其他课程自愿申报的形式组织各课程试行教学和考试改革，以提高实际教学效果。笔者自2009年至今已连续承担三年学校土木工程专业和工程管理专业“土木工程概论”课程的教学工作，值此学校开展教学和考试改革之机，结合自己在教学过程中的相关体会，对“土木工程概论”课程教学和考试改革进行一点探讨。 一、选择合适教材，精心设计教案 1.选择合适教材 教材是教学的基础条件，不同层次的学生在教材的选择上应有所差别。武汉工程大学的“土木工程概论”课程学习安排在第一学期学生军训结束之后，共32个学时，此时学生还没有进行过任何专业知识的学习，因此，应选择一本知识面广、通俗易懂的教材作为教学用书。武汉工程大学（以下简称“我校”）的“土木工程概论”课程以前采用过丁大钧、蒋永生教授主编的《土木工程概论》作为教材，[3]也采用过罗福午教授主编的《土木工程概论（第三版）》。[4]丁大钧等主编的教材内容相对过多，而罗福午主编的教材出版于2005年，内容相对陈旧，没有将近年来土木工程领域的一些最新技术成果收录在内。笔者自2009年开始承担“土木工程概论”课程的教学以来，一直选用的是上海大学叶志明教授主编的《土木工程概论（第三版）》作为教材。[5]该教材知识覆盖面较广，并且图文并茂、通俗易懂，2005年被列入国家级精品课程。近三年教学实践证明，选择这本教材是合适的，学生反映良好。 2.精心设计教案 教案是教师为顺利有效地开展教学活动，根据教学大纲的要求，以课时为单位，对教学内容、教学步骤、教学方法等进行具体安排和设计的教学文书。教案设计的合理与否，直接影响到实际教学效果。因此，笔者在上课前除了精心准备教学PPT课件外，都会精心设计教案。有些教师认为现在普遍采用多媒体教学，既然都准备了PPT，再准备教案是多此一举，对教案设计不够重视，笔者对此不敢苟同。因为PPT课件只是教师教学用的辅助素材，而教案则是教师为讲好这些内容所进行的设计和计划，“凡事预则立，不预则废”，课程教学同样如此。 二、介绍重大工程和土木大师，激发学生专业荣誉感 对于刚走入大学校园的学生来说，一切都是新鲜和陌生的。学生们强烈渴望快速对自己所学专业有一个了解，比如什么是土木工程，土木工程包括哪些内容，土木工程专业需要学习哪些课程，土木工程专业的就业前景如何，毕业以后可以从事哪些工作等。这样的疑问需要在“土木工程概论”课程中得到解决。此外，让学生了解国内外土木工程领域的一些重大工程和有重要影响的土木大师，对于提高学生的学习兴趣和激发学生的专业荣誉感会起到意想不到的效果。[6]笔者特意将“土木工程概论”课程安排在晚上，并三节课连上，前两节课以讲授为主，同时和学生进行互动，第三节课则给学生播放国内外一些重大土木工程和土木大师的相关视频，比如三峡工程、哈利法塔、水立方等重大工程，又如国内结构大师孙芳垂、国外建筑大师保罗·安德鲁等。这些典型的土木工程和土木大师的视频，极大震撼和强化了学生对土木工程专业的感性认识，受到了学生的普遍欢迎。学生会从心底萌发出对自己所学专业的一种自豪感：原来土木工程专业如此伟大，土木工程与我们的生活联系如此紧密，以后一定要学好土木工程。 三、建设教学团队，尝试多位教师合上一门课 一直以来，我校的“土木工程概论”课程都是由一位教师进行授课。建议尝试多位教师共同讲授“土木工程概论”课程，形成该课程教学团队。“土木工程概论”涵盖的内容非常广泛，包括土木工程材料、基础工程、建筑工程、交通土建工程、桥梁工程、港口工程、地下工程、水利水电工程、给排水工程、土木工程施工、建设项目管理、土木工程防灾与减灾等诸多方面的内容。虽然这些内容在课程里都相对简单，很多只是作了一些简单介绍，由一位教师来浅显地讲授这些内容是没有问题的。但是，每位教师所擅长的领域和研究方向各不相同，个人不可能对土木工程的每个领域都很精通，不能高屋建瓴地站在一定高度来进行教学，这样势必会使部分内容的教学显得空洞、缺少生命力，从而影响教学效果。武汉大学为了留住想转专业的测绘工程专业学生，培养学生们对测绘工程专业的热爱，开全国之先河，组织由五位院士和五位知名教授组成的超豪华教学团队，每人讲授一个章节，共同讲授“测绘学概论”这一专业基础课，收到了很好的效果。笔者所在学院在土木工程涵盖的几个主要领域都有相关专业教师，因此尝试合上一门课是完全可行的。这样可以充分发挥各个教师的专业特长，相信会起到很好的教学效果。 土木概论论文:土木工程概论课程教学改革与实践 【摘要】土木工程概论是专业整合形成土木工程专业（大土木）后出现的一门新兴课程，本文探讨了该课程特点、教学中存在问题，提出了编制（选择）优质教材、组成课程组授课、丰富教学方式（手段）以及改进成绩评定方式等改革措施。 【关键词】土木工程概论；课程；改革措施 前言 土木工程概论是在教育部1998年进行专业目录调整，大土木专业建立后新出现的一门面向入学新生的必修课程，也是一门新兴课程。主要介绍土木工程（专业）内涵、土木工程形式、特点、最新成就、发展方向以及土木工程材料、建造方式等内容，还包括土工程学生应具备的知识、能力和学习方法。目的是使学生一入学就了解土木工程的广阔领域［1］，感觉到专业成后可以大有作为，从而产生强烈的学习欲望，建立对专业的深厚感情，树立投身祖国建设事业的信念。 该课程具有以下特点： （1）课程较新，不同于力学、建筑学、结构设计等传统课程，还未形成非常成熟的教学体系； （2）受众特殊，面向的是没有任何基础的新生，讲授的却是专业性较强的内容； （3）内容涉及面广，涵盖土木工程（专业）的方方面面，即包括专业情况、知识体系、能力要求及学习方法，还包括各种工程形式、建造以及管理等方面的知识； （4）教学目的特殊，其他课程以传授知识、培养能力为主，该课程要求学生掌握的内容不多，主要是帮助学生了解大土木的内涵、树立专业观念、培养专业学习兴趣、了解研究发展的方向。 由于上述原因，导致在目前的课程教学实践中存在一些问题，未能很好地发挥该课程的的重要作用，为改善教学效果，许多开设土木工程的院校对该课程教学改革进行了有益的探索，在分析了目前土木工程概论教学存在问题的基础上，我们也结合自身情况进行了相应的教学改革实践。 1 存在问题 重视不足。由于课程的新兴性和介绍性特点，一些学校对该课程重要性认识不足，选派教师、安排学时、教师授课以及学生学习等环节往往不如骨干课程受重视。 课程内容把握差距大。这有教材的原因也有教师的原因，有些教材内容带有很强的作者或学院背景，本人（学院）哪些方面比较强，往往重点介绍；有些教材重理论介绍，有些教材重建设实例展示；有些教材注重过去发展，有些教材注重未来展望，故此教材内容、形式不统一。因为该课程内容相当宽泛，很少有教师能够熟悉课程涉及的全部内容，教学实践中有些授课教师熟悉部分多讲，不熟悉部分少讲、不讲，所以各院校该课程的学习相差较大。 讲授方式不固定。目前教学实践中一般由一名教师主讲和多名教师共同讲授两种方式。一人讲存在局限性，如前述，土木工程涵盖过去的多个专业，涉及工程建设的各环节，某一教师不可能是各方面的行家；有些院校组织各方面资深学者就土木工程的某些方面作专题讲座的形式来讲授，深度和前瞻性都能满足，但作为课程的系统性不能保证。 教学方法单一。我国高校传统的教学方法通常只关注教与学，对学生怎样学、学什么、学多少及学生的认同感关注不够［2］，在教与学的关系中，“教”虽然起着指导作用，但终究是外在的东西，只有“学”才是内在的。学生只有通过主动刻苦的学习，才能把知识内化成自己的才能［3］。目前土木工程概论的教学实践中也存在重知识、轻方法，重灌输、轻互动，重教师、轻学生等问题。 教学改革实践 选择优质教材，结合专业方向设置制定教学大纲，课程内容既考虑土木工程丰富内涵和知识的系统性，又有学院自身的特点。我院土木工程专业共开设建筑工程、道路与桥梁工程两方向，拟开设港口工程方向。首先参考了江见鲸等［4］、罗福午［5］、丁大钧等［6］、陈学军［7］等多版本教材，最终选定了江见鲸先生、叶志明教授主编的土木工程概论教材及相应CAI教学课件作为教材，其余作为参考教材。江见鲸教材的优点，根据我院专业培养目标要求对其内容做适当的详略处理，30学时课程，建筑工程、交通土建、土木工程施工各用4课时，工程材料、基础工程港口工程、土木工程师设计方法各用2学时，其余适当介绍主要内容。 由于教材编制的时效性，至少落后工程实践2年以上，所以教材使用中，应注意及时将土木工程的新理论、新技术、新方法、新材料及新建典型工程等信息补充至教学中，保证课程的先进性。 2.组织课程组，系统授课。结合前述两种授课方式的特点，我们成立了以专业负责人主的土木工程概论课程组共5人，其中教授2人、副教授3人，有博士学位2人，硕士学位2人，专长涉及建筑工程、岩土、交通工程、施工组织与管理等方面，这些教师不但有较高的专业水平还有深厚的工程或研究背景。课程组共同讨论修订教学大纲，由负责人进行课程统筹，制定教学计划，基础工程、交通工程、施工和设计方法等章节由4名教师主讲，其余内容由课程负责人讲授。 3.根据课程特点采用启发性、典型工程实例引导等教学方式。总理在会见第五届高等教育国家级教学成果奖获奖代表和北京市优秀教师时提出，孔子说：“不愤不启，不悱不发”，这八个字的意思就是要实行启发式教育，把学生作为教学的中心，使学生在学习的整个过程中保持着主动性，主动地提出问题，主动地思考问题，主动去发现，主动去探索。启发式教育的核心就是要培养学生独立思考和创新思维。所谓教是为了不教，就是要使学生自己掌握学习的方法，提高创新的能力。该课程面向刚入学还没有建立工程、专业概念的新生，既要向他（她）们介绍土木工程形式、建造技术、发展等知识，更要传授他（她）们专业的知识体系、学习方法［8］，包括课程学习、设计、实习和实验等环节的注意问题，帮助他们转变思维方式，还要帮助他（他）们树立专业观念、工程意识，通过课程学习让他（她）们热爱上建设事业，热爱上土木工程专业，激发起学好专业的兴趣，使学生在进一步接触专业的其他课程前，充分了解将来可能的工作岗位、工作环境，极大提高学生在本科的学习过程中寻找适合自己的方向，有目的性地学习，提高学习的有效性。 组织学生根据自己的爱好结合课程内容进行专题演讲，可极大地提高学生的学习兴趣，锻炼学生的能力，效果更好。 有条件的话课余时间安排若干场有关土木工程各领域发展前沿的讲座，聘请设计或施工企业知名的设计、建造师、和其他专家，让学生与工程领域的专家学者见面，探讨土木工程发展成就、专业技术现状及发展前景等弥补课程教学之不足。 五、采用丰富教学方式，采用多媒体教学、典型工程实例介绍、工程现场讲解、教师网络答疑等多种方式，配合课堂教学。充分利用丰富的多媒体资源，有效使用各种媒体的信息传递手段，提高授课效果与效率。为使土木工程专业的新生能尽早对本专业有一定的了解，培养其学习兴趣，多媒体授课时，尽可能采用图片、动画、视频内容，充分展示了土木工程各个领域的典型实例，以生动活泼的方式，以声音、视觉的冲击加强学生的感性认识。 教学中应充分利用教师的个人特点，利用自己丰富的专业背景和工程及研究经验，将他们多年积累的工作经验、解决问题的思维方式传授给学生，以自身的经历与成就感染学生，增强学生的认同感和专业荣誉感，才可能给予刚入大学校门满载热情、焦虑、迷茫的新生指明专业方向［2］， 满足他们的求知欲，充分挖掘和发挥学生的自学能力和表现能力。 改革学生成绩评定方法。应综合考察学生的学习表现、知识水平、能力水平，要真正了解学生的课程学习效果。所以学生成绩至少应由四部分组成：平时出勤情况，大约应占10%左右；课堂互动环节表现，大约占10%左右；课程作业，应作为主要考察内容，可以用小论文形式或调查报告形式。考虑到要求受教育者接受综合课程的教育, 以便他们能够在从事工程活动的同时考虑到自然界和人类社会的普通联系, 并且学会从综合的角度对这样一些问题加以思考和解决［9］，作业不应是简单的问答形式，一般需要学生对课程知识的综合理解和应用，通过观察和思考，需要学生的主观思维和逻辑判断才能做出，以培养学生的辩证思维方法和自学能力，例如关于工程实例的调查研究报告或学习某种工程材料、形式、建造方法的收获体会，通过作业还可以锻炼学生理论联系实际能力，既增加学生对土木工程的充分了解，也锻炼了写作的能力，此部分成绩至少占50%；对课程知识的掌握程度以测验形式检验，可安排2-3次测验，成绩占30%左右。通过这样的评价体系可以更好、更客观地反映学生的学习效果，也更符合课程的性质及特点。 经过几年的改革探索，本院土木工程概论课程教学团队已基本形成，教学效果明显提高，学生对专业的认知有明显提高，专业学习兴趣十分浓厚，学生对该课程的评价在同专业内名列前茅，由主讲教师编制的的教学课件获得全国高等学校土木工程专业多媒体教学课件竞赛二等奖和河北省第十二届多媒体教育软件大奖赛三等奖。今后我们还将继续努力进行土木工程概论课程的改革探索，为更好的实现专业培养目标做贡献。 土木概论论文:《土木工程(专业)概论》课程的教学探索 摘 要：土木工程（专业）概论课程是一门专业启蒙教育课，本文论述了如何在“大土木”工程基础上构建合理的教学体系与教学内容、培养学生工程意识与专业素质、引入工程美学教育及改进教学方法与手段等问题提出了几点看法。 关键词：土木工程概论 教学 工程美学教育 前言 为了配合教育部对本科土木工程专业课程设置的要求，土木工程专业在第一学期开设《土木工程（专业）概论》课，旨在对土木工程专业的新生进行专业启蒙教育。几年来，土木工程专业由单一的建筑工程正向着更广泛的“大土木”工程方向发展，如何适应更高层次上的“大土木”工程的教学要求，需要进一步整合与扩展《土木工程概论》课程的教学内容，并积极改进教学方法与手段来提高教学效果，我们进行了不断地探索与实践。 1.在“大土木”工程基础上构建合理的教学体系与教学内容 土木工程是建造各类工程设施的科学、技术和工程的总称，包涵的范围非常广泛，如建筑工程、铁路工程、道路工程、桥梁工程、地下工程、海洋工程、水利工程、港口、码头工程、环境工程等。在这一“大土木”工程范畴内，应构建更宽泛的知识结构体系。经过精心筛选，结合本校土木工程专业的特点，对教学内容进行了适当整合与扩展，形成了简明、实用、合理的教学内容。主要有：土木工程专业概述、土木工程的内涵与发展历史、土木工程中的材料、土木工程的力学与结构概念、各类土木工程概述、土木工程中的灾害、木工程的展望、土木工程专业的教学安排与学习方法。这些教学内容安排由浅入深，逐步引导学生全面了解土木工程的类型及其各类工程领域的基本内容和发展情况，初步具备土木工程建设的基本知识；使学生清楚自己所学专业的人才培养目标、课程设置与进程安排，明确教学要求与努力方向，建立理论与实践相结合的学习理念，为学生今后积极主动地学好本专业课程打下良好的基础。 2.注重对学生工程意识与专业素质的培养 土木工程的综合性、实践性比较强，要求工程技术人员要具有很强的工程意识和专业技能。专业技能有待于日后不断学习与实践训练得到充实，而工程意识的养成非一朝一夕之功，它是集专业知识、技能、经验、甚至是教训的不断积累而逐渐形成的综合素质。在现阶段，学生还没有积累足够的专业知识与技能，主要是使学生建立完整的工程概念并从专业角度理性分析问题的意识。例如：在讨论房屋工程的建设过程时，介绍它包括规划、审批、勘察、设计（建筑、结构和设备）、施工、验收、交付使用等阶段，使学生清楚工程建设的过程是各部门、多工种全面协调合作的过程，牵一发而动全身，从而建立统筹整体、协同工作的大局意识。工程意识的培养关键在于教学过程中不能照本宣科，而要理论联系实际，灌输实际工程具有系统性和完整性的思想，使学生对土木工程有一个感性认识，形成一个完整的工程概念，树立专业的思维方式，为工程意识逐渐形成日后的自觉行为打下坚实的基础。 3.适当引入工程美学教育，突出“美学育人”的功能 当今中国理工科高等教育中美学教育缺失现象比较严重，人们一提到土木工程，就认为是“土”和“木”的简单结合，仿佛我们培养的就是“又土又木”的工匠；土木工程冰冷、死板的外表使人们似乎处于钢筋水泥的“丛林”中，缺少艺术气息。其实，土木工程既是物质产品也是艺术品；工程技术的实践过程也是艺术的创作过程，所以，在授课过程中应适当引入工程的美学教育。通过史诗般的土木工程发展史、大量丰富的世界著名建筑典范、千姿百态的桥梁工程、功绩卓越的建筑大师与桥梁专家的不凡人生来激荡学生的心灵，激发学生对本专业的热爱及对美好未来的憧憬；这些静止的建筑与桥梁工程犹如凝固的音乐，与人文历史相结合，增加工程教育的“文化”内涵，突出“美学育人”的功能，学生从中既领略了工程博大精深的艺术内涵，又树立了实用与审美、技术与艺术结合的工程设计理念。 4.改进教学方法与手段是提高教学效果的关键 《土木工程概论》课的内容繁杂，涉及面广，图片丰富，叙述性强，如果以课堂灌输的方式教学，不仅教师讲的口干舌燥，而且学生听得枯燥乏味，为了提高教学效果，关键是要采取灵活多样的教学方法与手段。 4.1 利用多媒体教学 以多媒体为载体，通过丰富的图片、视频和动画等素材实现理论知识与工程实际的结合，使学生对土木工程的知识结构、应用领域和发展动态能够有比较清晰的了解和感知。制作与教学内容相符的教学课件，通过大量直观明了的图像配合抽象内容的叙述，并结合参观进行现场教学，如充分利用校内实践教学基地（如土木工程模型室、材料样品室、施工工艺操作实践教学基地等）；或者通过参观校园内的现有建筑及建筑工地现场等进行现场教学，使学生的工程意识得到极大提高。其次，可观看与土木工程有关的DVD录像片，欣赏优雅闻名的悉尼歌剧院、令人惊叹的埃及金字塔、气势恢宏的故宫建筑群、雄伟壮观的万里长城、融合最前沿技术的奥运场馆（鸟巢、水立方）等，这些古今中外优秀的工程范例深深吸引着学生，激励学生为之奋斗，既对学生进行了工程美学教育，也增强了学生的学习动力与社会责任感。 4.2 结合问题式教学，使学生养成查阅文献的学习习惯 “填鸭式”的课堂教学使师生间缺少必要的互动与学生的独立思考，况且学时有限，学习知识光靠老师课堂传授是远远不够的，采用问题式教学可启发学生深入思考。如古代土木工程离我们较远，讲起来比较抽象、乏味，若提问：山西应县木塔为何历经多次大地震仍完好无损？埃及金字塔在历史上有什么作用？古人是怎样开采如此巨型石材的？又如何建造高程如此精确的工程的？这些问题既活跃了课堂气氛，又能激发学生的学习兴趣。教师也可留些问题让学生课后解决，如在“土木工程中的灾害”之“地震”一节中，在讲解地震发生的原因、危害及抗震防震的方针及措施等问题后，联系1906年美国旧金山大地震，1923年日本关东大地震，1976年唐山大地震，再让学生回去查阅5.12四川汶川地震的发生原因、强度等级、危害范围、社会影响（包括心理方面）等文献，并思考今后如何防震减灾，作为工程技术人员应肩负起哪些社会责任等。学生通过查阅资料将课本知识融会贯通，学会汲取前人或他人的知识，提升理性的思维能力；并通过撰写读书报告或总结报告，训练学生写作的能力，为今后书写摘要、论文、报告等文章奠定写作基础，养成遇到问题查阅文献的学习习惯。 5.结语 总之，《土木工程概论》课的内容十分庞杂，而实践性、综合性又强，需要在“大土木”工程要求的基础上建立合理的教学体系和教学内容，引入工程美学教育，通过现场教学和参观等实践环节，采取灵活多样的教学方法与手段，激发学生浓厚的学习兴趣，使学生形成完整的工程脉络，具备初步的专业知识，引导学生顺利迈进专业的大门。 土木概论论文:提高《土木工程概论》课程教学质量的实践与探索 摘要：针对高职院校《土木工程概论》课程教学内容多、实践教学环节薄弱、教材相对落后、教师实践经验不足等问题进行了探讨，提出了提高《土木工程概论》课程教学质量的意见和建议，对改进高职院校《土木工程概论》课程的教学方式和方法具有一定的借鉴作用 关键词：高职院校；土木工程；概论；教学；探索 《土木工程概论》课程是土建类各专业的一门非常重要的职业基础课程，在整个课程的设置体系中起着先导和启蒙作用，肩负着把完全不具备专业知识的学生引入到土木工程行业的大门，使学生从综合教育跨入到土木建筑专业教育的重任。通过《土木工程概论》课程的学习，可以使学生了解土木工程行业的基本情况，了解土木工程行业在整个国民经济中的地位和作用，从而激发学生学习专业课程的兴趣，树立专业思想，为学生学习后续专业基础课和专业技能课程理清思路，指明方向。因此，《土木工程概论》课程在整个土建类专业的教学中具有非常重要的现实意义。 一、《土木工程概论》课程的主要特点 《土木工程概论》课程主要讲授土木工程的各个层面的知识和内容，较为详尽地介绍了土木工程各个分支学科所涉及的主要内容和知识，其课程的主要特点如下。 1.课程内容范围广泛。《土木工程概论》课程的内容非常广泛，其涉及的教学内容囊括了土木工程专业的所有领域，甚至包括了土木工程专业的许多相关课程的教学内容[1]。由于土木工程概论课程为土木工程专业的引导课程，编写《土木工程概论》课程教材者往往在教材编写时涵盖的内容非常宽广，但知识点的内容却非常浅显，很多内容如基础工程、港口工程、交通工程、建筑材料等在内容的安排上基本上都是点到为止。因此，在《土木工程概论》课程的教学过程中如何有效地取舍教材内容，是每位任课教师所面临的主要问题。 2.教学内容以理论实践相结合为主。《土木工程概论》课程涉及的教学内容虽然浅显，但与工程实际联系又非常密切，教材内容应该以工程案例为切入点，全面展示土木工程的经济技术、建筑风貌和所采用的新型建筑材料，以及土木工程中常见问题的处理方法，从而适度地拓展学生的视野，为学生了解专业、学习专业知识以及确定学习目标和方向奠定了一定的基础。 3.教学内容需要不断更新和补充。《土木工程概论》课程所涉及到的课程内容往往与现有的工程实际紧密相关，随着我国经济的快速发展，建筑行业的不断壮大，我国的建筑业得到了前所未有的发展，但《土木工程概论》课程的教材在很长一段时间内却不能如建筑工程的发展一样快速进行更新，导致很多内容滞后于工程实际。如出现在许多教材中的世界排名第一高楼：台北101大楼，现早已被迪拜的迪拜塔所超越。教材内容的滞后使得学生不能及时了解到建筑界新的发展，极大地阻碍了学生与工程实际的有效接轨，不利于学生的有效成长。因此，如何在教材内容滞后的情况下，要求教师密切关注建筑界的发展动向，灵活地增加新的教学内容和工程案例，是每位承担《土木工程概论》课程任课教师的职责和义务。 二、《土木工程概论》课程的教学现状 1.实践教学环节缺乏。在土木工程概论课程的教学过程中，我们不难发现有相当一部分在读学生，甚至极个别任课教师都片面地认为：《土木工程概论》课程仅仅是土建工程类专业的入门课程，是一门新生刚刚入学后的专业思想教育课程，其作用仅仅是学生了解到本专业的概况和基本风貌，激发学生学习专业课程的兴趣和热情。该课程的主要学习目标见下页图1。这种片面的认识导致很多高职院校在教学计划的制定过程中，将《土木工程概论》课程仅作为专业的职业选修课程，课时量极少（大多数院校该课程为32学时，2个学分，个别院校该课程仅仅为24学时，1.5个学分），为了将《土木工程概论》中的众多章节（一般该课程共计15章左右，涵盖了土木工程的各个领域，如土木工程发展史、土木工程材料、基础工程、建筑工程、交通工程、桥梁工程等）都讲完，绝大多数教师以纯理论的授课形式蜻蜓点水般地完成《土木工程概论》课程枯燥的教学任务，缺少非常必要的实践教学环节，导致学生的学习兴趣不高，这和在制定人才培养方案时将土木工程法概论课程作为土建工程类各专业的先行引导课程，以此来提高学生对专业的了解及热爱度的初衷发生了一定的背离，久而久之学生将会慢慢产生一种对专业的排斥心理，这对培养学生有效的学习专业技能课程的兴趣极为不利，甚至产生一定的消极影响。 2.教材内容更新较慢。教材对于任何专业任何课程的学生和教师而言都是极为重要的，没有了教材，学生对知识的掌握很难实现，而教学中优秀的教材是促使学生快速掌握知识并引领学生入门的最佳途径。目前我国《土木工程概论》课程的教材很多，但是大多数教材中不乏许多“十二五”规划教材，内容涉及面极广，但教材内容仅仅涉及专业知识的表面问题，对深层次的专业知识接触甚少，而对于建筑领域中的新工艺、新产品及建筑的前沿学科的介绍普遍偏少，教材内容比较陈旧，不能反映当今社会的土木工程的发展现状，这是因为当今我国的土木建设发展速度极快，无论是高层建筑、大跨度桥梁，还是超长的隧道工程和地下工程的结构形式、施工工艺以及建筑材料的发展速度都是日新月异的，然而教材的更新远远跟不上土木工程学科的发展速度[2]，任课教师如何根据时代的发展及时补充教学内容是《土木工程概论》教师面临的主要问题。 3.教学安排不尽合理。（1）课程的重视度不够，教师安排缺乏考虑。许多高职院校对《土木工程概论》课程不够重视，在该课程教师的安排上，往往认为任何教师都可以上，更为严重的是很多高职院校将该课程交给刚刚从学校毕业的年轻教师负责讲授，由于教材本身的缺陷，再加上青年教师教学经验和工程实战经验都不足，在教学过程中，难以用理论联系实际，这样就会导致教师会根据自己的喜好选择讲授内容，讲授过程找不到章节的相互联系性，导致授课章节相对独立，课程的整体性较弱，使得大多数学生在学习过程中“知其然而不知其所以然”，对课程内容体系的掌握不足很容易造成学生“只见树木，不见森林”不良的结果。（2）教学学时不够，考核方式过于简单。通过走访、调研发现，很多高职院校《土木工程概论》课程的授课课时普遍偏少，授课课时最少的院校只有16学时，大多数都在30学时左右。由于《土木工程概论》这门课程所包含的内容非常广泛，并且部分内容在今后的教学过程中很难再涉及到，若按专业课程的标准进行讲解，如此少的教学时数，怎能达到教学计划设置本课程的预期教学目标。同时，在走访中了解到，很多高职院校在本门课程的教学过程中，所采用的考核方式基本上都过于简单，有的院校通过做作业的形式完成，有的院校因为课程内容过多，采用开卷考试的形式完成，有的院校以期末对本课程的总结完成，有的院校以闭卷记忆性基础知识为考试内容，考试内容并未突出专业的基本特色。众多的考核形式，仅仅限于一些基本的常识，使得考核流于形式，学生经过这样的考核，基本上全部过关，这就给刚刚进入大学校园的学生造成一种错误的认识：学习不学习都能过关，学好学不好都是一样[3]，这种错误的认识使得很多大学生缺失了学习热情，得过且过，部分学生沉迷于网络游戏不能自拔。这与我们开设本课程对学生所学专业起到启蒙、引导作用的初衷发生背离。 4.教学方法与手段落后。调查表明，大多数高职院校《土木工程概论》课程缺乏相应的实践教学内容，很多任课教师在课程的教学过程中，以课堂理论灌输式的教学方式为主，辅以简单的工程案例教学法；课堂上，任课教师陶醉于自己的讲授内容中，讲课讲得口干舌燥，而讲台下的学生却听得耐性全无，睡觉的睡觉，说话的说话，开小差的开小差，玩手机的玩手机；师生之间缺乏应有的互动以及学生进行独立思考的时间和动手训练的机会，结果使得教师“一厢情愿”的陶醉于自己卖力的课程讲授中，而学生始终不知所云[1]。此外，教学手段也过于单一，传统板书教学和播放课件的教学手段已难以满足当前《土木工程概论》课程的多元化教学方式的需要，使刚进校的学生学习兴趣急剧降低，始终处在被动的学习状态中，不利于今后专业课程的教学。 三、提高教学质量的思考与建议 1.重视师资队伍的建设。良好的教学效果需要高素质的任课教师来保障。由于《土木工程概论》课程涉及的土木工程领域非常广泛，涉及建筑工程、交通工程、桥梁工程、港口工程、地下工程、水利水电工程等相关知识，这就要求任课教师不仅有丰富的教学经验，更应当积累一定的工程管理和工程处理的经验以及扎实的专业知识背景。因此，高职院校土建类专业建立起一支稳定的，老中青相互结合的高素质教师队伍是提高并保证教学质量的前提条件.同时，由于社会的快速发展，新的施工手段和新型材料不断出现，而教材往往滞后于现代科技很长一段时间，因此，各高职院校应要求任课教师平时注意知识的搜集、积累、整理和总结，及时将现代土木工程领域中的新的知识、新工艺、新材料及时地补充给学生，使学生能够及时融入到社会中，跟上时代的发展。 2.重视教学方法的创新。《土木工程概论》课程的教学内容常常以理论偏多，学生学习兴趣不高，对一些极为专业的、抽象的教学内容很难理解甚至不理解。为提高学生的学习兴趣，这就要求我们的教师充分备课，在课堂上用简单、易懂、简明的教学方法使初学的学生能够尽快地消化和理解教学内容。 为培养学生自主学习的能力和创新思维能力，任课教师应不断尝试和不断完善教学方法，如采用启发式、讨论式、案例式等一系列教学方法相互融合的多元化教学方法[4]，以激发学生的学习兴趣和学习的主动性。例如，很多教师在本课程的教学过程中常采用的教学方法――案例教学法及讨论式，多种教学方法的灵活综合应用，可以有效地引导学生自主探究和体验知识的发生过程，还原学生原来的科学思维活动，以培养学生的创新思维和创新能力[5]。其教学方法的应用见下页图2。 3.提倡多元化教学手段的综合应用。采用传统的一支粉笔、一块黑板为教学手段的授课方式，很难生动地讲授《土木工程概论》课程的教学内容。因此，各高职院校应提倡任课教师积极探索先进的、现代化的教学手段，如，多媒体、网络、投影等。通过图像、声音、文字、板书等几方面的有机结合，把教学内容立体地展现在学生面前，以弥补采用传统教学手段授课带来的不足。《土木工程概论》课程的另一个重要手段就是任课教师应及时对学生学习中存在的一些问题尽行有效地反馈，可通过作业、答疑、测试，跟学生网上聊天等各种渠道和形式来了解学生对知识的需求情况，以及学生在学习中存在的疑惑，这样任课教师就可以及时引入新的教学手段来保证教学质量的有效提高，从而提高学生学习的积极性。 另外，在考核方式上，任课教师应不断探索，寻找并不断完善教学评价体系。课程考核是检查任课教师教学效果、评价学生学习效果的有效手段之一，为了有效地提高《土木工程概论》课程的教学质量和教学效果，对现行的以期末闭卷考核为主的教学评价体系必须进行改革。探索灵活多样的考核方式，如，开卷和闭卷相结合、平时小论文和期末综合论文相结合、基础知识与应用能力相结合等多种考核方式，逐步形成有利于学生综合素质提高和能力培养的新的考核评价机制[1]。 四、结束语 《土木工程概论》课程是土木工程各专业的一门职业基础课程，教学内容多、涉及面广，这就要求任课教师采用合理的、多元化的教学手段和方法，激发学生的学习兴趣，从而培养出适合当今时代需要的专业技能复合型人才。 土木概论论文:水文与工程地质专业土木工程概论课程教学探索 [摘 要]水文与工程地质在各种土木工程建设选址、勘察及工程运行对环境影响评价中意义重大。土木工程概论具有内容覆盖广、发展变化快的特点，同时存在现有的教材内容滞后、教学方式单调、授课素材收集困难等不足。如何开展土木工程概论课程教学，以确保得到良好的教学效果，是亟待探讨的问题。根据水文与工程地质专业与土木工程的关系，从精选教学内容、改进课堂教学模式、穿插专题讲座、知名人物与实验平台介绍、新近土木工程建筑介绍及授课教师优选与培养等方面对土木工程概论的教学进行了探讨，并把探讨结果运用于教学实践。改进后的教学效果表明学生能够全面掌握本课程的知识，提高了学生的学习效率及学习本课程的兴趣，并激发了从事土木工程的就业热情。 [关键词]土木工程 教学内容 教学模式 我国土木工程建设有着飞快的进步，房地产产业和住宅的大发展、高速公路和高速铁路网的迅猛兴起，增强了我国的综合实力。城市建设中的基坑开挖不仅越来越深，而且开挖对周围环境的影响越发敏感；全国30多座城市已建或在建地铁，大冶露天铁矿开采的边坡高度达到800多米，海底隧道、煤矿开采的深度最深达到1000多米。同时，近些年我国工程建设中事故频发，如杭州风情大道地铁基坑倒塌事故、上海莲花河畔景苑7#楼倾倒事故、青岛输油管道爆炸事件。因此，我国对工程建设场地选址及场地内地质条件要求越来越高，水文与工程地质工作是土木工程建设重要的、不可缺少的基础工作。 1998年教育部颁布《普通高等学校本科专业目录》，将原来的结构、桥梁、道路、岩土、矿井建设、城镇建设等8个专业合并为土木工程专业，成为一个宽口径的大专业土木工程，具有内涵广泛、支系众多、科目复杂的特点，涵盖领域极为广泛，对学科全貌充分认识与把握，以期培养出的学生“理论基础扎实，专业知识面广，实践能力强，综合素质高，并有较强的科技运用、推广、转换能力”。[1] [2]土木工程概论课程涵盖工业与民用建筑、交通土建、地下工程、岩土工程、市政工程、水利水电工程及国防工程等广泛领域。[3] [4] [5]通过对土木工程概论课程的学习，对刚进入大学的水文与工程地质专业学生以后从事土木工程相关的勘察、设计、施工、监理、管理等领域从事技术或管理工作有个较为全面的认识。 一、水文与地质专业对土木工程的重要性 资源开发和基础建设在国民经济中有着十分重要的意义。道路桥梁建设、煤矿资源调查等项目开展初期和建设过程中都必须对工程地质自然灾害、水文与工程地质条件、不良地质现象及工程对周围环境的影响进行评价和调查。资源开发利用、基础设施建设造成的水文与工程地质条件的恶化，对人类的生产和生活造成极大的影响，如采矿导致的地面沉降、人工开挖对边坡稳定性的影响、尾矿库对地下水的污染、水库蓄水诱发区域性地震，特别是近年来由于经济发展导致的全国大范围的雾霾天气。故此在各类地质环境评价、资源开发利用以及地基基础工程建设等过程中，不仅需要从业人员懂得水文与工程地质专业知识，而且会科学管理各种工程。但从现实情况来看，高级应用型技术人才普遍不足。 水文与工程地质的毕业生，既有厚实的专业理论基础、宽广的专业知识，又有较强的实践技能，可在大型工矿企业、城市、城镇从事给排水、地下水及区域环境评价等方面从事水文地质调查工作，也可在有关部门从事飞机场、港口、海岸带海洋环境、铁路、公路、隧道、水库等土木工程方面的工程地质勘查工作。 二、土木工程概论课程的特点 （一）涵盖内容全面 本课程包括材料力学和结构概念、建筑工程类型及施工工艺、飞机场工程的选址及建设、地下工程类型及施工工艺、桥梁工程的类型及施工工艺、道路工程的选线及种类、铁路工程、海口工程、给排水工程、海洋工程、土木工程中的灾害等内容，其中不仅涉及材料力学、结构力学、土力学、钢筋混凝土结构等力学内容，还涉及规划、施工及监理方面的内容，因此学好这门课程，对于刚跨进高等学校大门的水文与工程地质专业的学生而言，理解本专业的培养目标意义重大。 （二）发展变化快 土木工程虽然是一门古老的学科，但其领域随相关学科的发展、经济建设和社会进步的需要而不断深化、不断拓展。 （三）应用性广 随着城市化的发展，我国对能源需求越来越大，高层及超高层建筑越来越多，建筑基础形式多以桩基础等深基础为主，这不仅要求水文与工程地质专业毕业生掌握扎实的专业基础知识，同时又为毕业生就业提供了更多的机会。 三、土木工程概论课程存在的不足 （一）教材内容的滞后 土木工程建设种类、规模发展日新月异，由于时效性，教材不可能及时反映土木工程的变化，已淘汰的施工工艺技术甚至还有可能在现有的教材中出现。 （二）课堂教学方式不丰富 土木工程概论课程涉及的工程种类多、工程性很强。现代多媒体的运用相较于传统的黑板教学而言，能够大大提高教学效率，在很短的时间内扩大了学生的知识面。涉及高层建筑、桥梁、隧道等工程的施工工艺的流程、各种施工机械的操作过程，学生如不到工地现场则不能很好地掌握关键施工技术，这就导致教学效果不理想，学生对知识的掌握不牢靠。 （三）教学素材收集难 由于土木工程涉及交通、土建、港口、海洋等方面，其覆盖面相当广泛，要收集各种工程的典型性素材有相当的难度。 四、土木工程概论课程教学改革 （一）精选教学内容 土木工程概论课程的教学目标是开拓学生土木工程的视野、培养学生土木工程的意识、激发学生持久的学习动力。因此在讲课时可选择生动宏伟的建设场景和案例，如上海中心基坑施工、广州东塔基坑施工、三峡大坝工程、港珠澳大桥建设及世界各地的海底隧道工程等，以此来让学生建立土木工程的整体和发展思维，从而提高他们学习后续课程的兴趣和质量。同时，在教学中将学生带到实际工程现场，进行现场教学，让学生提前接触生产实际，掌握一些现场施工的知识，为他们走向工作岗位奠定坚实基础。 （二）采用形式多样的教学方法 为激发学生学习兴趣、提高课堂效率，各种如桥梁类型、隧道类型、飞机场形式等可以用静态多媒体直观、形象地展现出来，以此提高学生对工程的直观认识，加深学生的理论知识，以较少的教学时间收到很好的教学效果。土木工程概论内容丰富多彩，为避免课程内容变得枯燥无味，教师在课堂教学中不应仅仅以静态图片的形式向学生讲解土木工程的有关概念、理论，这样易让学生产生厌学情绪。课间播放一些隧道施工、深基坑维护施工的教学短片，如人工挖孔桩、港珠澳大桥施工录像、广州东塔的施工动画、管桩打入施工过程、双排桩施工过程、锚杆支护施工过程、越江隧道施工动画、边坡加固施工过程。通过教学录像的播放，让学生掌握各种土木工程的施工方法。 （三）穿插专题讲座 为了让学生了解土木工程的最新发展状况，针对新近的一些深大基坑工程、桥梁工程及土木工程方面的试验平台做专题讲座，如上海莲花河畔景苑7#楼倾倒事故分析、上海中心深基坑支护工程、港珠澳大桥施工、国内外离心机试验、动态空心圆柱剪切试验等。随着城镇化的进展，近年来淮南新建了一批深基坑工程、桥梁工程、隧道工程。在教学过程中，邀请现场技术人员到课堂上来给学生做讲座，如进行过“搅拌桩维护施工”、“地下连续墙施工”、“拉森板桩维护施工”、“地下空间施工”、“打入桩施工”等专题讲座。专题讲座不仅充实了教学内容、开拓了学生的知识面，而且能引导学生从事土木工程的就业方向。 （四）知名人物及实验平台介绍 为增加水文与工程地质专业学生对国内外高校土木工程专业的认识及针对部分学生今后考研的情况，教师在讲解到各种土木工程时，可穿插些相关的历史人物、当代知名学者及国内的一些重点实验室的介绍。如讲到桥梁工程时，可讲一讲茅以升事迹、卢沟桥事件、国内外知名高校桥梁工程专业的知名学者及同济大学的桥梁结构抗风技术交通行业重点实验室；讲到地下工程时，可介绍同济大学岩土及地下工程教育部重点实验室的离心机试验机、动态空心圆柱剪切仪；讲到铁路工程时，可介绍一下中国首位铁路工程师詹天佑、同济大学的道路与交通工程教育部重点实验室；讲建筑工程时，可说一说建筑大师贝聿铭的杰出成就等；讲到土木工程灾害时，可介绍同济大学的土木工程防灾国家重点实验室。 （五）新近知名土木工程建筑介绍 国内外的知名建筑发展日新月异，现有的教材很难跟上其发展变化。因此，在讲授土木工程概论时，应介绍国内外最新的土木工程建设进展，以增加本课程的时效性，从而激发学生的学习热情。讲土木工程材料时，可穿插装修材料的最新发展状况；讲高层建筑时，可介绍国内正在建设的摩天大厦，如上海中心大厦；讲桥梁工程时，可穿插东海大桥、杭州湾大桥的建设情况；讲高铁建设工程时，可结合京福高铁来讲；讲水利工程时，可以介绍一下我国西南地区正在建设的水电站，如向家坝水电站、白鹤滩水电站以及金沙江、雅砻江、大渡河等“三江”水电基地。通过讲解一些知名重大工程建设的情况，可以拉近水文与工程地质专业学生与土木工程之间的距离，以此激发学生学习本门课程的兴趣。 （六）授课教师的优选与培养 土木工程概论涉及现有的各种工程，要求授课教师不仅要具有宽广的知识面，而且要有丰富的实践经验，为此要选具有丰富科研经历的教师授课本门课程。近年来，由于高等学校招生规模的扩大和高校教师数量的不足，尤其是有一批青年教师缺乏实践经验，致使土木工程概论的教学存在一些问题。因此，不仅要求有经验的教师对年轻教师进行传、帮、带，鼓励年轻教师参与相关研究课题中，而且为了掌握土木工程的最新进展，年轻教师要经常参加国内外的相关学术会议，在寒暑假期间，尽量去工地实习、锻炼，掌握现场施工的细节，不断更新土木工程概论的教学内容。 五、结论 土木工程概论课程教学改革可起到几点作用：1.提高学生学习土木工程概论课程的兴趣、效率，激发了水文与工程地质专业学生将来从事土木工程建设的热情。2.使学生更深刻地认识到土木工程概论课程的重要性，加深理解水文工程地质对各类工程的影响，以及各类工程与水文工程地质间的相互作用与关系。3.提高了学生在土木工程建设中，保护水文与工程地质环境的自觉性，能够让学生认识并分析不良水文与工程地质条件，并能针对具体问题提出处理措施。 土木概论论文:“土木工程概论”课程教学改革刍议 摘要：“土木工程概论”是土木工程及其相关专业的专业基础课，在整个课程体系中起着十分重要的先导作用，它对培养学生专业兴趣、开拓专业视野和形成创新思维具有积极意义。分析了该课程教学中存在的四个主要问题：内容宽泛粗浅，缺乏实践性的内容；经典教材匮乏；对任课教师的要求很高；课时过少，考核方式简单。结合课程定位与专业特点，提出了对“土木工程概论”课程教学改革的几点建议，包括增加课时量和实践性，重视教材及教师队伍建设，改革教学方法与考核方式，以及提高人文素养与综合素质等，并提出了一些具有可操作性的措施。 关键词：土木工程概论；课程教学；教学方法；考核模式 土木工程作为一个专业覆盖面广、行业涉及面宽、对国民经济发展具有巨大推动作用的行业，在国民经济中具有非常重要的作用。1998年教育部颁布《普通高等学校本科专业目录》，将原来的桥梁、道路、岩土等专业合并为土木工程，形成了一个宽口径的“大土木”专业，这一调整的目标是培养具有较宽理论基础、较强适应能力、较广专业视野的土木工程专门人才。在这一大背景下，“土木工程概论”课程应运而生。目前，国内各高校普遍针对土木工程及其相关专业本科生开设了该课程。“土木工程概论”的教学目的是：[1-4]使学生较全面了解土木工程专业所涉及的领域、包含的内容、所获得的成就及未来发展方向；从宏观视角了解土木工程专业的综合性、社会性及其在技术、经济与管理方面的统一性，初步涉及一些基本专业概念；引导学生了解自己对大土木下属众多学科中最感兴趣的方面，建立热爱土木工程专业的感情和对土木工程事业的责任心，为今后积极主动地学好专业课程、培养自主学习的能力打下基础。 相对于“土力学”或“画法几何”等专业基础课程，“土木工程概论”课程开设历史较短，目前还没有形成较为成熟的、被普遍认同和推崇的教学方法。因此，针对该课程展开深入的教学教法研究，对于切实提高课堂效率、改善教学效果无疑都大有裨益。 一、课程教学中存在的问题 现阶段“土木工程概论”课程在高校一般是作为土木工程专业的必修课及其他相关专业的选修课，开设时间一般为大一或大二期间。“土木工程概论”范围涵盖本专业全貌，这就要求学生必须站在学科全局的高度，对学科全貌充分认识与把握，以期做到理论基础扎实、专业知识面广、实践能力强、综合素质高，并有较强的运用和推广能力。[5]“土木工程概论”课程的任务是培养学生认识土木工程的专业范畴，初步建立解决问题的工程方法，掌握各类土木建筑工程的基本概念、基本理论和基本方法，为学习相关的后续课程打好必要的基础，能应用土木工程的理论和方法对一些简单的工程实际问题进行定性分析。[6-8]目前“土木工程概论”课程教学中主要存在以下问题： 1.内容宽泛粗浅，缺乏实践性的内容 作为一门引论性质的课程，它所涵盖的领域极为广泛，其内容涉及到工程材料、建筑工程、道路与铁道工程、桥梁工程、隧道与地下工程、岩土工程、水利工程、给排水工程、海洋工程、机场工程、项目管理、防灾减灾等，内容庞杂粗浅，课本往往只能点到即止。另外，书本概述性文字偏多，但囿于课时，课堂上大部分时间只能用于理论知识的讲解，缺少实践性的内容作为支撑。土木工程是一门实践性很强的学科，所有相关理论的出发点和归宿都是工程实践。[9]若能将讲授与实践有机结合起来，对于学生学习兴趣的培养和学习效果的改善都将产生巨大的帮助。 2.经典教材匮乏 开设土木工程专业的高校很多，相应的《土木工程概论》教材不一而足。事实上，出于各种原因，各高校往往热衷于组织本校师资力量来编纂教材，以满足课程开设需要。笔者认为，这样做虽然可行，但其合理性仍值得商榷。一方面，由于“土木工程概论”是一门内涵丰富、更新迅速、适用广泛的专业基础课，对于上海地区高校适用的《概论》教材，在四川或北京的高校同样适用，各校各自为政式地编著自己“独特的”《概论》教材实非必要，反而造成了人力物力财力的巨大浪费；另一方面，当师资力量不足时，教材之间抄袭严重，内容编排几近相同，与其说是自力更生，还不如说是自欺欺人。 3.对任课教师的要求很高 鉴于课程的重要性，教育部曾要求“要配备对土木工程有着深刻认识且具有丰富实践经验的教师来讲授这门课”。高校的实际情况是，具有丰富实践经验的教师往往还承担着更为繁重的专业课程的教学任务，而“概论”课程常常是由经验不丰富的讲师承担。但青年教师通常对自己的研究方向比较熟悉，而对于其他不相关的方向则知之甚少。由于实践不足，在讲述工程实例时就难以做到旁征博引、生动活泼、深入浅出。 4.课时过少，考核方式简单 就笔者的教学经历来看，“土木工程概论”课程的授课学时介于16～24学时之间，也就是说，每次上课（90分钟）都要讲完一章的内容，如建筑工程、道路与铁道工程等，由于知识点很多，难度较大，教学效果令人担忧。“概论”的考核方式大多采取开卷考试或提交小论文的形式，急功近利的学生常常只盼着“毕其功于一役”，疏于平时的学习积累，掌握知识的牢固性大打折扣。 二、“土木工程概论”的教学改革 1.增加课时量，增添实践性内容 建议在以后的课程设置中适当增加课时量。在现阶段的教学中，由于课时较少，课程教学质量难以保障。对于关键问题的讲解，应当更为全面而周详地讲述，尽量讲细讲透。例如讲述斜拉桥与梁桥的关系时，应结合“构造特点”“传力路径”“受力特征”“建造材料”等要点来综合讲述，这就需要增加课时量作为前提和保证。 “土木工程概论”的教学内容必须“理论联系实际”，从而培养出实用型人才。一方面，任课教师在授课前可通过网络等渠道收集关于土木工程的最新案例，对其新知识、新技术等进行整理、分析和总结，确保传授的知识与现实世界不脱节。另一方面，为了让学生更直观地认识各种土木工程，可适当安排一些现场教学，增加其感性认识，加深其对于土木工程的认识和理解，同时也有利于增加其学习兴趣。 2.重视教材及教师队伍建设 教材是教学观念和方法的反映，教材建设是提高教学质量的重要环节，是实现人才培养目标的关键。教材合理与否直接关系到教学效果。教材的内在质量要求教材具有科学性、可读性、知识性、思维性、启发性和教学的适用性。《土木工程概论》教材应当坚持实用性原则，尽量选用内容浅显易懂、条理清晰、图文并茂，且着重以介绍土木工程各学科的基本知识和共同特性为重点的教材。笔者建议应由全国性的各大学会组织人手联合编纂教材（每3～5年更新修订一次），然后在高校推广使用。 从教学规律上说，教师在教学过程中起主导作用，教学效果与教师素质直接相关。本课程由于涉及工程领域较多，这就要求任课教师不但要有丰富的教学经验，而且还要有扎实的专业背景知识和丰富的工程实践经验。因此，建立一支稳定的、高素质的教学队伍是改善教学效果的必要条件。就目前国内高校实际情况而言，主要有以下两种途径：一是在中青年教师中培养一批专业知识广博、科研实践能力强、教学基本功扎实的专业骨干教师承担本课程的教学任务；二是采取不同学科多位骨干教师共同授课的方式，每位教师讲授自己最擅长的学科方向，共同完成整门课程的教学任务。此外，应鼓励开设课程教法研讨会，各相关学科的教师聚集一堂，共同商讨、探索教学内容与教学方法。对于有条件的高校，还可提倡国际合作交流，尽快了解和吸收国内外土木工程领域的最新成果，以不断提高自身的业务素质。 3.教学方法和手段创新 为了培养学生的自主学习能力和创新思维，应逐步推广和不断完善启发式、讨论式、参与式教学方法，处理好教师主导和学生主动的关系，调动学生的学习积极性，激发学生的创造性思维。对于认真思考、积极回答问题的学生可以给予适当的奖励绩点，计入期末总成绩。要重视现代化教学技能，积极探索多媒体等现代信息技术手段，通过图像、声音、文字三者的有机结合，把教学内容立体、有序、生动地展现在学生面前。尤其是对于信息量大、难以描述的教学内容和最新研究成果、重大工程介绍等，更应该采用现代信息技术。例如在每一章讲授部分结束后，笔者会给学生播放一段事先精心准备好的土木工程教学视频，并同步进行必要的讲解，如“超级工程”“Discovery”等都为“土木工程概论”课程教学提供了丰富的素材。 4.考核方式改革 考核是检查教学效果的有效手段，为了提高“土木工程概论”课程的教学质量，对现行的考核方式进行改革势在必行。应积极探索灵活多样的考核方式，消除传统考核方式的弊端。笔者建议丰富考核内容，采取多种手段和方式对学习效果与成绩进行评价，如考勤、课堂问答、课后作业、读书（考察）报告、课程论文、开卷考试等，这样可以弥补单一、枯燥的考核方式的不足，逐步形成有利于促进学生综合素质提高和能力培养的考核评价机制。有条件的高校还可以推行理论考试和实践考试相结合的方式。 5.人文素养与综合素质的养成 人文素养的核心内容是对人类生存意义和价值的关怀，这就是“人文精神”。这其实是一种为人处世的基本的“德性”“价值观”和“人生哲学”，科学精神、艺术精神和道德精神均包含其中。人文社会学科包括美学、艺术、社会学、经济、人文历史、文学、哲学等等。[10]这些学科不直接对专业发展提供作用，但对于造就土木工程师的社会与人格素质具有极大的意义，并由此影响着其价值观与相应的思维、行动。人文素养是培养综合型人才的前提和基础，这对于理工科学生的教育具有独特而重要的作用。在对学生进行专业教育的同时，进行人文社会学科的灌输和熏陶，并把这些纳入人才培养计划和教学计划，从教育内容、教育主体、教育环境和教育方式上把德智体美几方面有机统一起来，促进学生全面发展，实现培养目标。 三、结语 第一，应根据“土木工程概论”课程特点，编制浅显易懂、条理清晰、图文并茂、与时俱进，且着重以介绍土木工程各学科的基本知识和共同特性为重点的教材，同时建设一支高素质的教学队伍。 第二，增加课时量，增加实践性内容，采用启发式、讨论式、参与式的教学方法，处理好教师主导和学生主动的关系，调动学生的学习积极性，激发学生的创造性思维。重视现代化教学技能，积极探索多媒体等现代信息技术手段。 第三，丰富考核内容，采取多种手段和方式对学习效果和成绩进行评价，弥补单一、枯燥的考核方式的不足，逐步形成有利于促进学生综合素质提高和能力培养的考核评价机制。有条件的高校还可以推行理论考试和实践考试相结合的方式。 第四，在对学生进行专业教育的同时，进行人文社会学科的灌输和熏陶，从教育内容、教育主体、教育环境和教育方式上把德、智、体、美几方面有机统一起来，促进学生的全面发展，并为其以后的专业课程学习打下良好的基础，培养出适合时代需要和科技发展要求的土木工程专业人才。 土木概论论文:职高土木工程概论课程教学探索 摘要土木工程概论是在教育部1998年进行专业目录调整，大土木专业建立后新出现的一门面向入学新生的必修课程，也是一门新兴课程。主要介绍土木工程（专业）内涵、土木工程形式、特点、最新成就、发展方向以及土木工程材料、建造方式等内容，还包括土工程学生应具备的知识、能力和学习方法。目的是使学生一入学就了解土木工程的广阔领域，感觉到专业成后可以大有作为，从而产生强烈的学习欲望，建立对专业的深厚感情，树立投身祖国建设事业的信念。 关键字职高；土木工程；概论教学 为提高职高土木工程概论课程的授课效果，在总结同行相关研究成果的基础上，从激发学生学习兴趣、树立专业荣誉感、改革教学方法、灌输可持续发展理念、设计职业规划、提高教师执教水平等方面，结合该课程的知识结构特点对授课方法进行了系统探讨。实践表明，相关教学方法的改革有效激发了学生的学习热情，丰富了教学内容， 提高了教学质量。 1注重对学生工程意识与专业素质的培养 土木工程的综合性、实践性比较强，要求工程技术人员要具有很强的工程意识和专业技能。专业技能有待于日后不断学习与实践训练得到充实，而工程意识的养成非一朝一夕之功，它是集专业知识、技能、经验、甚至是教训的不断积累而逐渐形成的综合素质。在现阶段，学生还没有积累足够的专业知识与技能，主要是使学生建立完整的工程概念并从专业角度理性分析问题的意识。如：在讨论房屋工程的建设过程时，介绍它包括规划、审批、勘察、设计（建筑、结构和设备）、施工、验收、交付使用等阶段，使学生清楚工程建设的过程是各部门、多工种全面协调合作的过程，牵一发而动全身，从而建立统筹整体、协同工作的大局意识。工程意识的培养关键在于教学过程中不能照本宣科，而要理论联系实际，灌输实际工程具有系统性和完整性的思想，使学生对土木工程有一个感性认识，形成一个完整的工程概念，树立专业的思维方式，为工程意识逐渐形成日后的自觉行为打下坚实的基础。 2根据课程特点采用启发性、典型工程实例引导等教学方式 孔子说：“不愤不启，不悱不发”，这八个字的意思就是要实行启发式教育，把学生作为教学的中心，使学生在学习的整个过程中保持着主动性，主动地提出问题，主动地思考问题，主动去发现，主动去探索。启发式教育的核心就是要培养学生独立思考和创新思维。所谓教是为了不教，就是要使学生自己掌握学习的方法，提高创新的能力。该课程面向刚入学还没有建立工程、专业概念的新生，既要向他（她）们介绍土木工程形式、建造技术、发展等知识，更要传授他（她）们专业的知识体系、学习方法，包括课程学习、设计、实习和实验等环节的注意问题，帮助他们转变思维方式，还要帮助他（他）们树立专业观念、工程意识，通过课程学习让他（她）们热爱上建设事业，热爱上土木工程专业，激发起学好专业的兴趣，使学生在进一步接触专业的其他课程前，充分了解将来可能的工作岗位、工作环境，极大提高学生在本科的学习过程中寻找适合自己的方向，有目的性地学习，提高学习的有效性。组织学生根据自己的爱好结合课程内容进行专题演讲，可极大地提高学生的学习兴趣，锻炼学生的能力，效果更好。有条件的话课余时间安排若干场有关土木工程各领域发展前沿的讲座，聘请设计或施工企业知名的设计、建造师、和其他专家，让学生与工程领域的专家学者见面，探讨土木工程发展成就、专业技术现状及发展前景等弥补课程教学之不足。 3改进教学方法与手段是提高教学效果的关键 《土木工程概论》课的内容繁杂，涉及面广，图片丰富，叙述性强，如果以课堂灌输的方式教学，不仅教师讲的口干舌燥，而且学生听得枯燥乏味，为了提高教学效果，关键是要采取灵活多样的教学方法与手段。首先，利用多媒体教学。以多媒体为载体，通过丰富的图片、视频和动画等素材实现理论知识与工程实际的结合，使学生对土木工程的知识结构、应用领域和发展动态能够有比较清晰的了解和感知。制作与教学内容相符的教学课件，通过大量直观明了的图像配合抽象内容的叙述，并结合参观进行现场教学，如充分利用校内实践教学基地；或者通过参观校园内的现有建筑及建筑工地现场等进行现场教学，使学生的工程意识得到极大提高。可观看与土木工程有关的DVD录像片，欣赏优雅闻名的悉尼歌剧院、令人惊叹的埃及金字塔、气势恢宏的故宫建筑群、雄伟壮观的万里长城、融合最前沿技术的奥运场馆等，这些古今中外优秀的工程范例深深吸引着学生，激励学生为之奋斗，既对学生进行了工程美学教育，也增强了学生的学习动力与社会责任感。其次，结合问题式教学，使学生养成查阅文献的学习习惯。 “填鸭式”的课堂教学使师生间缺少必要的互动与学生的独立思考，况且学时有限，学习知识光靠老师课堂传授是远远不够的，采用问题式教学可启发学生深入思考。如古代土木工程离我们较远，讲起来比较抽象、乏味，若提问：山西应县木塔为何历经多次大地震仍完好无损？埃及金字塔在历史上有什么作用？古人是怎样开采如此巨型石材的？又如何建造高程如此精确的工程的？这些问题既活跃了课堂气氛，又能激发学生的学习兴趣。教师也可留些问题让学生课后解决，如在“土木工程中的灾害”之“地震”一节中，在讲解地震发生的原因、危害及抗震防震的方针及措施等问题后，联系1906年美国旧金山大地震，1923年日本关东大地震，1976年唐山大地震，再让学生回去查阅5.12四川汶川地震的发生原因、强度等级、危害范围、社会影响等文献，并思考今后如何防震减灾，作为工程技术人员应肩负起哪些社会责任等。学生通过查阅资料将课本知识融会贯通，学会汲取前人或他人的知识，提升理性的思维能力；并通过撰写读书报告或总结报告，训练学生写作的能力，为今后书写摘要、论文、报告等文章奠定写作基础，养成遇到问题查阅文献的学习习惯。 总之，《土木工程概论》课的内容十分庞杂，而实践性、综合性又强，需要在“大土木”工程要求的基础上建立合理的教学体系和教学内容，引入工程美学教育，通过现场教学和参观等实践环节，采取灵活多样的教学方法与手段，激发学生浓厚的学习兴趣，使学生形成完整的工程脉络，具备初步的专业知识，引导学生顺利迈进专业的大门。 土木概论论文:工程管理类专业“土木工程概论”课程教学的探索与实践 摘要：“土木工程概论”是工程管理专业的专业基础课，在整个课程体系中起着十分重要的先导作用，同时该课程也是电力工程管理专业的专业课，是对学生专业知识的必要补充。针对该课程内容广泛而不深入、理论多而实践少的特点，结合在实际教学中遇到的学时少、学生基础知识缺乏的问题，立足两专业不同的培养目标，从教学内容的取舍、教学方法与教学手段的运用、考核模式的确定以及教师队伍建设等方面进行探讨，提出了提高教学效果的具体措施。 关键词：电力工程管理；土木工程概论；课程教学 上海电力学院目前共有两个工程管理类专业，即工程管理专业和电力工程管理专业，在两专业的本科教学中均涉及土木工程相关知识的认知性教育，且均以“土木工程概论”这门课程为载体，具有内容宽泛、信息量大的特点。而两专业的培养目标不同，在对土木工程认知教育的定位与教学目标上也有所不同。对于工程管理专业，“土木工程概论”课程安排在大一第二学期，是学生入学以后接触到的第一门土木类专业基础课，在整个课程体系中起着十分重要的先导作用，[1]旨在培养学生基本的土木工程素养，使学生对土木工程知识从概念、原理、过程、技术等各环节有初步的认识，[2]从而激发其学习的兴趣，尤其土木工程技术类课程肩负着把这些完全外行的学生引入土木工程行业大门，使他们了解并热爱本专业的重要使命。对于电力工程管理专业，“土木工程概论”课程作为专业类课程安排在大三第一学期，是学生专业知识的必要补充，学生关于电力工程建设中土建工程方面的知识将主要来源于本课程，教学目的旨在使学生了解土木工程的基本知识，具备建筑识图的能力，熟悉建筑构造、建筑结构、建筑施工和建筑材料等关于建筑工程的基本内容，为后续专业课程学习打下基础。 鉴于此，本文旨在探索针对两专业的土木工程认知教学模式，力求在充分利用现有资源的基础上，提高教学效果，实现学生对土木工程知识的最大认知度。 一、课程的特点 鉴于两专业课程目标的不同定位，在制定教学计划时选择了不同的教材。对于工程管理专业侧重于全面介绍土木工程的基本情况，即大土木的知识，包括土木工程材料、建筑工程、基础工程、交通工程、桥梁工程、港口工程、水利水电工程、给排水工程、土木工程施工、建设项目管理等基本知识；[3]而电力工程管理专业在认知教育上侧重于建筑工程的相关知识，包括建筑制图、建筑构造、建筑结构、建筑施工、建筑设备和建筑材料等，[4]针对专业特色还适当补充了电力建筑的知识。 虽然授课内容有较大不同，但是作为概论类课程，两门课程有以下共同特点。 1.课程内容广泛而不深入 对于工程管理专业，课程范围涵盖本专业土木工程技术类课程全貌以及部分核心的管理类专业课程，涉及本专业许多相关课程的内容，对于电力工程管理专业，课程范围也基本涵盖了所有主要的建筑工程类课程内容。每一章的内容就是一门课程甚至一门学科，如桥梁工程这一章涉及桥梁学科的内容，而建筑施工这一章涉及了施工技术和施工组织学两门课程的内容，教材在编著时考虑覆盖的内容广泛而不深入，因此在深度上都是点到为止。[2] 2.课程教学理论多而实践少 课程内容大都介绍一些基本概念和基本理论，对于某些内容虽然也会列举工程实例，但只是进行理论性地阐述和介绍，没有实践内容或者实践课程来支撑。有些章节虽然也涉及一些具体的专业知识（如电力工程管理专业中的建筑识图知识、建筑构造知识和电力建筑知识等），但没有安排相应的实践课程。 二、教学中存在的主要问题 在土木工程类课程中，“土木工程概论”是一门较新的课程，相对于其他已经讲授多年的课程而言，本课程的教学实践和教学研究都不是很成熟，[5]而且无论是教材还是教学研究多数是面向土木工程专业的学生，在针对工程管理专业和电力工程管理专业学生的教学中，主要存在以下问题： 1.教材内容多而学时少 鉴于本课程的特点，教材涵盖内容非常广泛，而课时只有32个，要想在较短的时间里将丰富的专业基础知识传授给学生，是一件较困难的事情。 2.学生缺乏相关基础知识 工程管理专业的学生在大一第二学期即学习本课程，而电力工程管理专业的学生虽然在大三第一学期才接触本课程，但是前期几乎没有任何先修的相关课程，也就是说，两专业的学生都是在不具备任何专业基础的情况下来学习本门课程，而课程内容多学时少，使得讲课进度较快，学生对部分内容理解困难，进而影响学习兴趣。 三、提高教学效果的措施 1.根据专业特点，对授课内容进行取舍 由于课时较少，没有条件详尽介绍教材各章节的内容，这就需要教师充分了解教材内容，再根据各专业特点对教材内容进行取舍，在尽可能反映课程全貌的基础上，利用有限的课时抓住重点及难点，其他内容则简单带过留给学生自行阅读。[2，6]比如对于工程管理专业，教学的重点应该是土木工程材料、建筑工程、基础工程、土木工程施工和建设项目管理等。结合学校电力特色的教育，在特种工程中可以重点介绍火电厂的冷却塔、输变电工程中的输电塔，在水利水电工程中可以重点介绍水电站厂房及各种坝体，而对于交通工程、桥梁工程和港口工程等内容可以简单介绍。对于电力工程管理专业，重点是使学生具备建筑识图的能力，熟悉建筑物的构造和建筑结构特点，熟悉各种建筑材料，尤其是与电力建筑关系较密切的钢材和混凝土等材料，了解建筑施工技术；而建筑设备中应重点讲解建筑电气的知识，其他内容可以简略。现有教材均没有专门介绍电力建筑的章节，教师在教学中还需搜集资料，补充发电厂建筑、输变电建筑和变电站建筑等电力建筑的基本知识。 任课教师应在确定了全部教学内容并确定了章节学时后，再开始准备每堂课的教学内容，并且必须明确每堂课的内容重点和难点，然后有意识地引导学生去领会这些问题，只有这样才能起到事半功倍的效果。 2.采用启发式、互动式教学和案例教学 土木工程和人们的生活相关，能够在日常生活中举出很多鲜活的例子，尽管学生尚不具备专业基础知识，但他们已具有一定的生活积累和较高的思维活动能力。教师在讲授具体的专业知识时，可以以学生熟悉的工程建筑为切入点，首先吸引学生的注意力，继而结合专业知识进行讲解，这样就容易使学生在轻松的氛围下接受枯燥的专业知识。比如在讲授地基沉降时，可以将比萨斜塔作为一个重点案例来介绍，通过比萨斜塔的建造过程使学生理解地基沉降的知识，围绕比萨斜塔展开的纠偏大讨论又可以使学生了解很多关于建筑纠偏的知识。 在教学过程中除了利用丰富的案例，教师还应鼓励学生积极思考，通过各种各样的启发或暗示来引导学生，通过营造互动的教学环境来调动学生的学习积极性，活跃学生的思维，在充满乐趣的情景中进行教学，达到既传授知识又提高综合能力的目的。[2，5]如在讲授房屋基本构件梁、板、柱时，可启发学生在教室里观察，根据自己感官认识和课堂讲授内容来理解各种构件的特点及其在建筑物中的作用，在此基础上教师可以进一步拓展，介绍更多不同截面形式与材料的基本构件。在介绍建筑结构实例时，可以以学生熟悉的教学楼或图书馆为例，事先拍摄相关图片，由教师提出问题，让学生讨论，然后由教师进行点评或给出正确答案。还可以师生互换角色，让学生来讲授有关内容，然后由教师和同学进行讨论，这样都能收到良好的效果。 3.丰富教学手段 目前的“土木工程概论”课程在课堂讲授中主要采用多媒体为主、板书为辅的教学手段，通过多媒体所展现的图片和视频，可以弥补实践环节的不足，[6]使学生全方位地了解工程建筑的各方面知识。但是单纯按课件内容来讲，很容易让学生产生视觉疲劳，影响听课效果，因此，除了对学生进行启发，引入案例和增加师生互动之外，教师还应注意及时更新自身储备的知识，随时搜集身边有用的信息并将其带入到课堂中，增强讲课内容的知识性、趣味性和时效性。比如在讲到超高层建筑时，可以讲在建的上海中心；在讲高速铁路时，可以讲我国高铁建设的历程及其中的一些重要事件。结合这些热点事件去讲，会提高学生听课的兴趣，另外还可以适时引入一些历史典故和人物故事，这都需要教师平时的积累。 在教学过程中，增加与学生的沟通，注重学生的反馈也是一个很重要的教学手段。及时了解学生的接受知识的程度，课外通过作业、答疑和小测验了解学生对知识的掌握，与学生聊天、发邮件和发放调查问卷可以全方位了解学生对本门课程的看法和意见，教师通过学生的反馈信息，可以及时引入解决办法，提高教学水平。 本课程课时较少，为了完成教学任务，除了在授课过程中突出重点、详略得当以外，可以采用布置课程论文和布置课程调研的方法，调动学生在课余时间学习，弥补课时的不足。比如要求工程管理专业学生完成一篇与土木工程内容相关的课程论文，教师给出参考题目和科技论文范文，学生可以灵活选择自己感兴趣的题目，最终论文成绩与平时成绩相结合，作为总评成绩的一部分。实践证明，这一方法能有效地促使学生发挥主观能动性，在搜集素材完成论文的过程中，拓宽了学生视野，使其学到了一些较为前沿的知识，同时锻炼了学生撰写科技论文的能力。而对于电力工程管理专业学生，则根据其学习内容安排了课程调研，在学习完建筑构造和建筑结构的知识后，要求学生以小组为单位完成对一个独立建筑物的构造和结构情况调查，并写出调查报告。实践证明，这一方法巩固了课堂知识，培养了学生的团队合作能力。但通过学生反馈也发现，每一调查小组人数（5～6个）偏多，限制了学生积极性的发挥，这在今后教学中可以改进。 4.与工程实践相结合 土木工程是一门实践性很强的学科，在土木工程的发展过程中，实践经验常先行于理论知识，[7]在教学过程中适当安排实践教学是十分必要的。对于实践教学可以采用以下几种方式的组合：播放工程录像，了解工程建设的内容；安排学生参观校内实验室，一方面参观实验室的建筑结构和构成，一方面参观实验室的仪器设备，通过教师的讲解，增强学生对课堂知识的理解和所学专业的认识，提高学习兴趣；布置课程调研，通过学生自主地观察和实践，了解身边建筑物的构造和组成；安排学生参观已建成的典型工程和有代表性的在建工程，使学生对土木工程知识有一个感性的认识，增强学习的兴趣和信心。 5.引入灵活多样的考核模式 由于本课程知识覆盖面大而内容不够深入，如果采用传统的单一理论考试方式，则缺乏灵活性，限制了学生的思维空间，给学生带来较大负担，也违背了本门课程的培养目标。采用课程论文的考核方式比较灵活，但无法杜绝学生的抄袭现象，在成绩评价时难以解决公平的问题，还可能导致学生不重视平时学习的现象。 为了准确全面地反映学生的学习情况，对学生的考核应包括平时考核与期末考核。平时成绩主要由考勤、课堂表现、作业情况、小测验、课程论文或课程调研成绩组成，目前平时成绩所占比例为30%，有条件时应适当加大平时成绩比例。在平时成绩中，课程论文或课程调研的成绩应至少占到总评成绩的15%。期末成绩可采用开卷或闭卷考试。总之，考核只是手段，不是目的，学生只有掌握了正确的学习方法，培养了学习兴趣，理解了所学内容才能真正达到教学目的。 6.加强教师队伍建设 本课程教学内容十分广泛，涉及大土木的各个领域和建筑工程的方方面面，每一章的内容就是一门课程甚至是一门学科。因此，本课程的教与学都有一定的难度。[8]要想每一章都讲得非常精彩，最好分别由不同专业方向的老师来讲授，但只有土木学科比较齐全的高校才具备这样的条件。这就要求学校必须建立一支高素质的教学团队，建立一支理论知识扎实、实践经验丰富的“双师”型教师队伍，积极鼓励教师到国内外优秀高等院校进修深造，鼓励教师开展科学研究，从事科技论文的写作，参加国内外学术交流会议，从事教学改革的探讨，到生产第一线锻炼，拓宽教师视野，提高教师素质。 四、结论 “土木工程概论”课程涉及内容广泛，教与学都有一定的难度。本文总结了该课程的特点，根据在教学实践中遇到的问题，结合学生的反馈，立足两专业不同的培养目标，从教学内容的取舍、教学方法与教学手段的运用、考核模式的确定以及教师队伍建设等方面进行探讨，以期提高教学效果，提高学生学习兴趣，为工程管理专业学生顺利进入专业课程学习打下基础，为电力工程管理专业学生补充扎实而必要的土木工程知识。 土木概论论文:工程实例教学在“土木工程概论”课程教学中的应用探讨 摘要：“土木工程概论”课程是土木工程专业一门重要的专业入门课程。阐述了进行工程实例教学的思路和优点，指出在具体教学过程中可根据教学需要， 通过教学设计将典型的工程案例、媒体热点和身边的工程项目补充到课程教学中去， 将工程实例所涉及的知识点进行有针对性的分析讲解，做到课堂教学和工程实践教学有机结合。实践表明，在课堂教学中进行工程实例教学可有效调动学生学习的主观能动性，激发学生的学习兴趣，有效提高课堂教学效果。 关键词：土木工程概论；工程实例教学；课程教学 土木工程是建筑、岩土、地下建筑、桥梁、隧道、道路、铁路、矿山建筑、港口等工程的统称，其内涵为用各种建筑材料修建上述工程时的生产活动和相关工程技术，包括勘测、设计、施工、维修、管理等。[1] 对于刚刚经历高考，跨入大学校门的大多数土木工程专业新生来说，“土木工程”是一个比较陌生的概念。对于土木工程究竟是什么，土木工程专业大学四年到底学什么，学生毕业以后能够干什么似乎知之甚少。而作为土木工程专业重要的专业入门基础课程——“土木工程概论”的开设，旨在以较少的课时和通俗易懂的方式将土木工程丰富的内容展示给刚入校的土木工程专业新生，让学生能够在较短的时间内熟悉土木工程专业的历史进程、土木工程的基本属性、主要内容、大学本科的课程设置、就业前景以及职业规划等内容，以便学生尽快了解并热爱这个行业，培养专业学习的兴趣，树立学习的目标，为后续课程的学习奠定良好的基础。 由于“土木工程概论”是一门相对较新且内容十分宽泛的课程，各高校在开设这门课程的时候，由于各自的办学历史、专业设置和发展定位不一样，在教学内容取舍、学期安排、课时设置、教学方法与教学手段的选择等方面都会不尽相同，目前也无成熟的参照模式，虽然有关学者已对此做了大量改革探索，但目前仍然不算成熟。[2]吉首大学根据自身特色结合新颁布的《高等学校土木工程本科指导性专业规范》，将课时设置为16，具体是安排到大一第一学期进行授课。本文结合笔者在吉首大学土木工程系多年的教学实践经验，对如何在“土木工程概论”课堂教学中运用工程实例教学法辅助教学进行了有益的探索。 一、传统教学中存在的问题 相对于土木工程专业其他已经讲授多年的课程而言，“土木工程概论”是一门较新的课程，在拓宽专业范围的特定背景下，这门课程教学存在的主要问题有：课程内容特别多，而学时安排相对比较少，教师在较少的课时里将丰富的专业知识传授给大一新生存在一定的难度；传统的教学方法与手段比较单一，通常是以教师课堂全讲授为主，学生往往处于被动接受状态，上课积极性不高；教学过程中无实践教学环节，纯理论的授课方式难以提起学生的兴趣，教学效果难以保证；教材更新速度不能适应教学实际。土木工程行业发展非常迅速，但是学生所使用教材因为各种原因无法跟上行业的发展，课程的教材建设存在滞后问题。[3] 二、工程实例教学法 1.工程实例教学的思路 工程实例教学是指根据教学需要，通过教学设计，挖掘教材内涵，将新闻中和身边的有关土木工程的新鲜事物、前沿知识、工程案例（成功的、失败的、令人鼓舞的、令人震撼的）补充到课程教学中去，充分发挥任课老师的主观能动性，将工程实例所涉及的课本相关章节的专业知识点进行有针对性的分析讲解，使学生在听工程实例讲解的同时，深刻理解该案例所涉及的专业知识点。 2.工程实例教学的优点 工程实例教学法打破了传统的课堂教学模式，能很好地做到理论联系实际，密切结合当前典型的工程案例、媒体热点和身边的工程项目，做到课堂教学和课外实践有机结合，有效提高课堂教学效率，发挥学生的主观能动性，提高学生的学习兴趣，同时还能克服课堂内容多而学时少、教学方法和教学手段单一、教材建设滞后、更新速度慢、信息量不足等缺点。生动形象地对学生进行系统的工程实例教育，使学生从心灵深处接受现代工程的熏陶，开拓学习视野，活跃工程思维，激活学习动力，确定人生奋斗方向。[4] 三、工程实例教学的具体应用 1.列举典型工程案例 （1）超高层建筑。在讲解超高层建筑的时候，可列举2010年建成的当前世界第一高楼——迪拜哈利法塔，说明高层建筑在设计和施工过程中需要注意的事项。比如设计上着重解决侧向受力和竖向受力问题，侧向重点在于抗侧力体系的选择，抗风设计和抗震设计，而竖向重点解决竖向压缩、徐变收缩等竖向变形问题。另外在施工中要考虑将高强混凝土一次泵送到600多米高的问题等等。 （2）钢结构。在讲解钢结构的优缺点时，可结合美国的世界贸易大厦案例来进行说明，先重点介绍其所采用的材料和结构形式，说明钢结构适用于建造高层建筑结构，然后播放一段世贸大厦在911恐怖袭击中轰然倒塌的视频，并分析其倒塌的原因来说明钢结构的致命缺点是其抗火性能差。 （3）桥梁。在讲解桥梁抗风设计的时，可给学生介绍桥梁典型的风载破坏案例，例如最具代表性是位于美国华盛顿州塔科马海峡大桥，该桥于1940年7月1日通车，而就在四个月后戏剧性地被微风摧毁。通过给学生播放该桥被微风摧毁的视频，复原当时的场景，让学生深刻体会到桥梁抗风设计的重要性。 2.结合身边工程项目 在进行“土木工程概论”授课的时候，可充分利用身边的教学资源及工程项目对学生进行现场教学，利用课余时间组织学生参观校内和当地比较具有代表性的项目，来加深学生对书本知识的理解和掌握。例如，在讲解混凝土结构建筑时，笔者引导学生到学校主教学楼、图书馆、食堂以及附近的高层住宅等参观，让学生加深对框架、框架剪力墙和剪力墙等建筑结构形式的认识，并现场观察梁、柱、板、墙等重要受力构件，熟悉每一类构件的作用、形状、尺寸、布置以及受力变形特点，并理解力在构件中的传递过程。而在讲解不同结构形式的桥梁的时候，笔者组织学生到附近的矮寨特大悬索桥、鸬鹚湾刚架桥、大庸桥、观音桥等典型的悬索、斜拉、拱桥、刚架桥等进行现场参观教学，让学生理解不同结构形式桥梁的组成、受力特点以及相互间的区别。通过现场教学拉近了土木工程与学生之间的距离，使学生认识到每天的生活都与土木工程息息相关，也会让学生在以后的生活和学习当中更加留意身边的工程案例。 3.联系当前媒体热点 （1）上海楼脆脆。在介绍基础工程这一章节桩基特点时，笔者给学生重点介绍了当前媒体特别关注的“上海楼脆脆”。2009年6月27日，上海一栋刚竣工还未交付使用的高楼，由于不正确的两次堆土施工导致房屋桩基础在侧向挤压力作用下断裂，从而导致楼房整体倒覆。通过此案例说明桩基主要用来承受轴向压力作用，而在侧向力作用下，桩基极容易破坏。 （2）芦山楼坚强。在讲到防灾减灾这一章节内容时，笔者给学生介绍了被媒体誉为“楼坚强”的芦山县人民医院。2013年4月20日四川省雅安市芦山县发生7.0级地震。距离震中10余公里的芦山县城，当时地震烈度等级介于八九度之间，设计烈度为七度的芦山县人民医院新门诊综合楼却几乎毫发未伤。究其原因，是大楼地基与地面建筑之间采用了83根橡胶支座，形成良好的隔震，从而阻止地震作用向上传递。此案例说明了隔震能有效减弱结构在地震作用下的反应，从而达到减小地震对房屋结构破坏作用的目的。 （3）三亚楼歪歪。在讲解地基不均匀沉降的时候，则可以以三亚市中级人民法院为例。该法院办公楼建于1996年，主楼共12层，在投入使用13年后，三亚中院启动了装修、改造计划。而在办公楼改造、装饰过程中，由于加装了过重的钢结构和使用了过多的大理石等装饰材料，大楼楼体严重超负荷，使得大楼原有的地基无法承受新增的压力，导致大楼主体出现倾斜，成为危房。 （4）武汉桥坚强。在介绍桥梁施工时，笔者列举了武汉长江大桥，该桥竣工于1957年10月，大桥修起后经历了70多次撞击仍无恙，最大一次撞击发生在2011年6月6日，一艘万吨级油轮撞上7号桥墩，撞击后，大桥桥墩除有擦痕外，没有其他问题。该桥之所以如此坚固，是因为在修建过程中采用了当时世界领先的“栽牙齿”工艺。通过这个案例，有效地说明了施工工艺对桥梁的安全和可靠是否能达到设计要求起到至关重要的作用。 四、结论 “土木工程概论”是土木工程专业一门重要的专业入门课程，通过这门课程的学习，使学生在较短时间内熟悉土木工程所涉及领域的内容和发展情况，以便学生尽快了解并热爱这个专业，培养学生学习的兴趣，树立学习的目标，为后续课程的学习奠定良好的基础。工程实例教学是指根据教学需要，通过教学设计将典型的工程案例、媒体热点和身边的工程项目补充到课程教学中去，充分发挥任课老师的主观能动性，将工程实例所涉及的课本相关知识点进行有针对性的分析讲解，使学生在听工程实例讲解的同时深刻理解该案例所涉及的专业知识点。它打破了传统的课堂教学模式，有效克服传统教学的不足，做到课堂教学和工程实践教学有机结合。实践表明，在课堂教学中进行工程实例教学可有效调动学生学习的主观能动性，激发学生的学习兴趣，有效提高课堂教学效果。 土木概论论文:概论基坑土方开挖在土木工程中的应用 摘要：加强基坑土方开挖在土木工程中的应用的研究是十分必要的。本文作者结合多年来的工作经验，对基坑土方开挖在土木工程中的应用进行了研究，具有重要的参考意义。 关键词：深基坑；土方开挖；施工技术 1工程概况 某建筑工程楼高9层，地下室设有2层，基础采用高强度预应力管桩，主体采用筋混凝土框架结构，地下室开挖深度在10.4～8.4m。 2深基坑施工技术 2.1施工顺序 根据目前现场的施工条件，结合现场和地质环境情况，拟定以下施工顺序:坡顶排水沟施工降水井施工土方开挖土锚施工喷射混凝土施工土方开挖至坑底竣工验收场地移交。 2.2土方开挖原则与施工 根据设计图纸及场地地质条件，本基坑拟分4～5层开挖，每层开挖深度不超过2m，开挖过程严格遵守“先撑后挖，严禁超挖”的坑槽挖土原则，同时根据基坑监测数据，调整开挖深度及开挖范围，做到信息化施工;在土方开挖前，认真熟悉预应力管桩的施工资料，对桩顶未送至设计标高的工程桩的桩位在土方未开挖前做好标识，避免工程桩在土方开挖中被挖掘机碰伤。 2.2.1开挖机械选择 第二层土方开挖中管桩较稀时和第一层土方开挖时选用进口型履带式1m3反铲挖机;第二层土方开挖中管桩较密时和第三层土方开挖时选用进口型履带式0.7m3反铲挖机，以免碰坏工程桩。 2.2.2开挖路线及车辆行驶路线 基坑开挖以机械开挖为主，人工修理边坡和清理坑底为辅，自卸汽车运土、弃土。开挖由南到北，由西到东，分区开挖，每个开挖区安排两个作业面，其中一个为沿基坑围护四周开挖6m宽边槽的开挖作业面，以满足喷锚施工工作面的要求;另一个作业面为基坑大面积土开挖。 开挖方法为反向逆向循环渐进的施工方法，车辆从主入口进场后直接由坡道下至基坑，装土后直接由坡道驶出基坑。基坑坡道采用双车道，坡面填碎碴以防陷车。坡道处管桩需提前截桩，以保护管桩。开挖施工中沿基坑周边设置渗水、积水坑，用潜水泵抽水、排水，且利用流水段开挖层次高差作为降水、排水措施。 基坑开挖前先放基坑开挖边线及每层开挖的坡底线，基坑开挖中，随基坑开挖进程逐个放出每个承台挖土边线和挖土标高，以及时控制机械挖土和人工清土。 2.2.3土方开挖施工 (1)基坑开挖层次标高。第一层开挖至设计标高－1.50，开挖深度在1.2～3.0m;第二层开挖至设计标高－3.50，开挖深度2m;第三层开挖至设计标高－5.50，开挖深度2m;第四层开挖至设计标高－7.50，开挖深度2m;第五层开挖至设计标高－9.50，开挖深度2m。 (2)开挖顺序自南往北推进，东西两侧向中间集中推进，机械运行路线为反向逆行接力式循序渐进的开挖，开挖型式采用沟端开挖、单沟侧面开挖和挖宽沟相结合的形式，汽车为单侧向装土。 (3)汽车场内层次间上、下交通运行拟采用斜坡道直接下坑底的平面开挖运行，坡道净宽8m，i=1∶6。 (4)在开挖过程中应预先挖出一些临时集水坑，将基坑内的水导入集水坑中，通过水泵将坑内的水抽至地面上的集水坑，再通过城市污水管排走。 2.2.4土方开挖施工要点 (1)土方开挖必须严格按照本方案设定的顺序进行分段分层开挖，严格做到开挖一层，支护一层;上层未支护完、混凝土未达到设计强度的100%，不得开挖下一层，同时不得在大雨天开挖施工。 (2)机械开挖应留300mm的土层用于人工清底、修坡、找平，以保证基底标高和边坡坡度正确、平整，避免超挖和土层遭受扰动。 (3)土方开挖前必须先放边坡线，土方开挖中必须随开挖进度放出各承台的开挖边线及各承台的开挖标高，以便及时控制开挖深度及边线，避免超挖或开挖不足，以避免夯填土或大量的人工挖土和大量的人工运土。 (4)坑底人工的清土、基坑边角部位和桩边机械开挖不到之处的土方应配备足够的人工及时清运至挖机作业半径范围内，及时通过挖机将土方挖走，以免误工误时。 (5)基坑开挖尤其是最底一层开挖中必须特别小心，避免挖斗碰撞基桩;在各层开挖中均应避免挖机直接碾压桩头，若挖机无法避开密集的桩头时，需先截掉部分桩头。 2.3坡顶排水沟及防护栏施工 (1)坡顶排水沟施工。据设计图纸中提供的数据，每10m及各个剖面的转点测放出剖面坡顶排水沟中心轴线的平面位置(坡顶线往外0.65m处为排水沟中心位置)，打竹片桩做记号，再用水准仪测出该点的高程，结合设计图纸中提供的高程及尺寸计算出该点的开挖深度及宽度，用挖掘机进行开挖施工，人工配合基底及坡顶整平。排水沟采用12墙机砖砌筑，沟底用M10砂浆抹平。排水沟高度及宽度按设计图纸中尺寸(300×300mm)进行砌筑施工。排水沟按0.3%的坡度从中间向两边排水，在四个角点位置各设置一组沉淀池对坡顶的地表水、外界流水及基坑内抽出的积水进行三级沉淀处理后再排入市政管道网。 (2)防护栏施工。防护栏采用Φ48壁厚3mm的钢管组装而成。栏杆立柱采用钢管立柱，每4m设置1根，埋深1m，露出地面高度为2m;栏杆横向利用钢扣件固定钢管，每0.5m设置一道。防护栏杆设置在排水沟与坡顶边线中间，即坡顶边线往水沟方向0.5m。 3质量控制 在基坑开挖之前，对相关已有工程项目的调查研究发现，已往施工的类似深基坑工程中基坑坡顶水平位移存在不足与缺陷所占的比例最高，为72.50%。究其原因，主要是地面超载、基坑降排水不当造成的，与土方开挖顺序不合理、开挖速度过快及支撑混凝土养护时间不足也存在一定的相关关系。结合本工程的实际，在基坑开挖期间对不同的工序采取对应的施工预防措施。 （1)根据施工场地周围建筑物和地下管线、现行技术标准、地质资料做好深基坑施工方案和施工操作规程，通过技术交底，使施工人员认识到:深基坑开挖支撑施工是整个基坑施工中的关键工序;基坑开挖应严格按照“时空效应”理论，采用分区、分层、分段挖土，并遵循“开槽支撑、随挖随撑、分层开挖、严禁超挖”的原则，沿支撑横向按规定长度逐段开挖，随挖随撑，并及时加设支撑轴力。 (2)采用拉槽开挖时，必须留护壁土;每层拉槽高度不超过3m，护壁土顶部支撑紧跟拉槽工作面。 (3)因基坑开挖面以上为粉质粘土和淤泥质粘土，在基坑开挖前15d及开挖过程中对基坑内进行轻型井点疏干降水，疏干粘土层中的潜水或上部滞水，达到地基加固目的，以提高土体的抗剪强度，便于基坑抽槽开挖时倒运土方车辆行走。 (4)在基坑开挖过程中，要紧跟支撑的进展，对围护结构变形和地层移动进行监测，根据监测资料及维护结构变形警标，及时采取措施改进，控制变形。 (5)开挖至坑底时，应避免人为及自然因素对坑底土体造成扰动，减少坑底土的暴露时间，及时在坑底形成“水平支撑”，避免发生支护桩“踢脚”及坑底土体隆起等现象，确保基坑的整体稳定。 4结束语 本工程自开挖至开挖结束，全过程基坑无论是当日变形量还是累计变形量均稳定受控。项目从开始就十分重视土方开挖和地下水问题，项目部事前做好了应急预案，应对复杂的问题，由于各项措施有效，技术保障到位，基坑施工基本取得成功。 土木概论论文:概论土木工程结构减震控制方法 摘 要: 本文主要介绍了土木工程结构减震控制方法, 详细阐述了4 种方法的原理与应用研究概况, 介绍了结构控制Benchmark 问题, 最后对今后的发展趋势做了展望，以供工程人员参考。 关键词: 土木工程；结构减震控制；发展趋势 1被动控制 被动控制不需要提供外部能量, 而通过减震、隔震装置来消耗振动能量, 同时阻止振动在结构中的传播, 它具有构造简单、造价低、易于维护且无需外界能源支持等优点而被 广泛应用。被动控制主要包括基础隔震、耗能减震和调谐减震。 1. 1基础隔震 “基础隔震”是在建筑物与基础之间设置一层具有足够可靠度的“隔震层”(也称“隔震系统”), 以控制地面运动向上部结构的传递。它包括上部结构、隔震装置和下部结构三部分, 如图1。基础隔震装置主要有橡胶垫和滑动支座。 1.1.1基本原理 由结构力学可知, 延长结构的周期, 给于适当阻尼会使结构的加速度反应大大减弱, 而隔震层确实能够延长结构的水平自振周期, 本身又有一定的阻尼。同时, 结构的大位移主要由结构底部与地基之间的隔震系统提供, 而不是由结构自身的相对位移承担, 从而也就减小了上部结构的地震位移反应。因而通过“隔震层”使建筑物与地基隔开, 可以延长建筑物的水平自振周期, 使地震各种破坏力对上部建筑无直接拉力, 减小上部结构的地震反应。 图1结构隔震体系的组成 1.1.2适用场地及结构 隔震建筑所在场地应属于抗震有利地段或是采取抗震措施的不利地段。隔震建筑适合于比较稳定的地基, 土质越硬, 隔震效果越好。地震波穿过地基土到达结构基础, 如果土质非常软, 地震波中的高频成分被滤掉, 地基土产生长周期运动, 延长刚性结构的周期将放大而不是减小结构的地震反应。对于可能产生液化的土层, 应采取相应的措施进行处理。“基础隔震”只能用于抗震, 不能用于抵御风振。 1.1.3结构计算方法 隔震建筑计算包括上部结构计算、基础计算和隔震层变形计算。隔震层的计算要根据当地的地震波情况进行。在保证大震时隔震层安全的前提下, 隔震使上部结构的地震作用比不隔震时有所降低, 确认与降低后的地震作用相应的不隔震时的地震烈度及隔震后地震作用进行上部结构设计计算。上部结构和基础对自重、风荷载、积雪荷载等的验算, 采用与非隔震相同的方法进行。因为目前的隔震支座只具有隔离水平地震的功能, 对垂直地震没有隔震效果。 1. 2吸振减震 吸振减震技术是在主体结构中附加子结构, 使结构的振动发生转移, 即使结构的振动能量在原结构和子结构之间重新分配, 从而达到减小结构振动的目的。常见的吸振减震装置有调频质量阻尼器( TMD) 、调频液体阻尼系统( TLD) 、调频液柱式阻尼系统( TLCK ) 、质量泵和液压—质量控制系统( HMS) 等。类似地, 楼层加层减震技术是运用结构被动调谐质量减震的基本原理, 在已有楼房上加层, 达到提高已有楼房耐震性能的一种技术方法。 1．3耗能减震 耗能减震技术是把结构物中的某些构件( 如支撑、剪力墙等) 设计成耗能部件或在结构物的某些部位( 节点或连接处) 设置阻尼器, 在小荷载作用下, 耗能杆件和阻尼能处于弹性状态, 在强烈地震作用下, 耗能装置首先进入非弹性状态,大量消耗输入结构的能量, 使主体结构避免进入明显的非弹性状态, 从而保护主体结构不受破坏。 按照耗能装置的不同, 耗能减震体系可分为两类: 耗能构件减震体系和阻尼器耗能减震体系。前者包括各种耗能支撑( 如方框耗能支撑、圆形耗能支撑、K 形偏心耗能支撑等) 和耗能剪力墙( 如横缝剪力墙、竖缝剪力墙、周边缝剪力墙和阻尼器剪力墙等) 。后者包括摩擦阻尼器、弹塑性耗能器( 软钢耗能器、铅挤压阻尼器、记忆合金耗能器等) 、粘弹性阻尼器、粘滞阻尼器等。耗能减震技术吸收了传统的延性结构的设计思想, 同时又克服了延性构件损坏后难以修复的缺点, 具有性能稳定、技术条件简单、适用范围广、经济可靠等优点, 已在新建工程、建筑抗震加固及震后修复工程中得到广泛的应用。耗能减震体系适用于高层建筑、超高层建筑和高耸构筑物, 对抗震和抗风都有效, 而且性能可靠, 但装设数量少时作用不大,数量多时造价显著增加。 2主动控制 结构主动控制是利用外部能源, 在结构受激励振动过程中, 对结构施加控制力或改变结构的动力特性, 从而迅速地减小结构的振动反应。主动控制系统主要包括传感器、控制器和作动器3 个组成部分。 目前有关主动控制的研究内容主要分为主动控制算法和主动控制装置研究两部分。主动控制装置主要有主动质量阻尼系( AMD) 、主动拉索系统( ATS ) 、主动支撑系统( ABS) 、主动空气动力挡风板控制系统( ADA) 和气体脉冲发生器控制系统( PC) 等。主动控制算法是主动控制的基础, 它的目标是使主动控制系统在满足其状态方程和各种约束条件下, 选择合适的增益矩阵, 寻找最优的控制参数, 使系统达到较优的性能指标, 实现对结构的最优控制。目前, 它的研究基本上是以理论分析、数据模拟分析为主, 且已取得较大的成就, 但主动控制技术尚未成熟。从目前已有的研究来看, 其可行性还受到一些条件的制约: 2.1 主动控制系统在地震中运作问题。日本采用AMD 和HMD 的高层建筑, 在风振和环境振动时主动控制系统运作正常, 取得很好的控制效果。但在大地震时, 很大部分的主动控制系统因故未能运作。 2.2 时滞问题。主动控制系统在工作时由于信号处理、运算、电液伺服作动自动作等都需要一定的时间, 因此时间滞后问题是不可避免的。时滞对控制系统的性能有很大影响,它使系统稳定性变差, 控制效率降低, 甚至可能产生负效应。目前, 可以通过补偿的方法来修正时滞。 2.3 能量问题。主动控制系统的运作需要依靠外部能源的输入, 如何在地震中保证有可靠的能源, 需要特别注意。 2.4 设备维护问题。作为生命线工程的大跨度桥梁的使用寿命最少为几十年, 甚至上百年, 相应的主动控制系统也需要在这么长的时间内保持使用功能完备, 如何能保证系统的完善, 特别是作为核心构件的计算机的有效性也是需要解决的问题。 3半主动控制 半主动结构控制参数控制, 它是依赖于结构的振动反应或动荷载的信息实时改变结构的参数来减小结构的反应。它更易于实施, 并且它的控制系统更为可靠。半主动结构控制的控制效果优于被动控制, 略逊于主动控制。半主动控制不需要外界能量输入, 因而是一种很有发展前景的抗震控制方法。刘季研制了变刚度半主动控制系统并成功地完成了振动台试验，是我国第一个半主动振动试验。刘文锋对变结构控制系统进行了研究。这种措施的实质是瞬时地改变结构的动力特性, 使之能够主动地适应外荷载的变化。 4混合控制 混合控制就是结构中简单地联合施加主动控制和被动控制, 以减少结构在外界荷载作用下的动力响应, 提高结构的抗震、抗风能力。例如, 底层大空间高层建筑结构的质量比柔性底层的多层建筑的质量大得多。因而, 其底层和上部结构的地震反应就很大, 必须控制。HDS 这种被动控制系统能够有效地减少底层地震反应, 但它对上部结构的控制效果相对较差; 而安装在结构顶端的AMD 主动控制系统又有显著的控制效果, 但它需要较大的控制力和相应设备, 却又较难实现。祁凯提出了采用混合控制系统HDS- AMD 控制该类建筑地震反应的控制方法。该控制系统包括两部分, 即安装在底层的HDS 被动控制和安装在顶层的AMD 主动控制系统。 5结论 目前, 被动控制的研究较热, 这其中基础隔震的技术已相对成熟, 主要用于桥梁及以剪切变形为主的刚性结构上。上部结构的耗能减震技术发展也较快。随着研究工作的进展, 相信在该项技术的应用上会有较大进展。结构的主动控制以及以参数控制为标志的第二代结构振动控制——半主动控制和智能控制, 至少目前还很难在我国大量应用。这里既有技术的原因, 也有经济的原因。所以我国目前仍应以研究、推广和应用被动控制技术为主。 土木概论论文:概论土木工程中的绿色施工及可持续发展 摘要：随着我国城市建设的发展，土木工程项目越来越多，土木工程和我们人类的生产生活紧密相连，涉及范围很广，比如城市各类建筑、市政道路交通、桥梁建设等等。但是，在这些工程建设为人们带来便利的时候也同时消耗了大量能源。面对日益严重的能源危机，当前世界各国都在倡导绿色环保理念，近年来，我国也致力于推行土木工程绿色施工管理，以促进我国土木工程的可持续发展。 关键词：土木工程；绿色施工；管理；措施；可持续发展 土木工程绿色施工是一个比较系统性的工程，涉及多种领域，我国的绿色施工相对较晚一些，与世界发达国家相比还存在一定的差距，因此，在管理过程中暴露出来许多问题，亟待解决。本文中对绿色施工管理中出现的问题进行了分析，以实现我国城市建设的可持续发展。 1．土木工程中绿色施工管理存在的问题 绿色施工在中国还处于起步阶段，大多数企业只注重“面”上的绿色建筑，降低施工噪音，减少施工扰民，减少对环境的污染等,对绿色施工的理解不全面、不完整，对绿色施工技术也是被动接受,仍以传统的思维模式和规范的施工方式进行施工,不能系统地运用适当的技术和科学的管理方式进行“绿色施工”全过程管理,更不用说企业把绿色施工能做为企业的竞争力和发展方向。具体问题有： 1.1相关制度实施细则不够具体，可操作性需在实践中进一步提高相关制度在执行时尚有空白之处。个别建设项目审批部门在审批建设项目时，只考虑局部利益、只重视短期经济效益，而忽略了或轻视了长期的环境效益，以牺牲当地环境为代价，而换取经济的一时发展。 1.2环境保护意识的缺乏与淡薄。一方面全民环境保护意识有待进一步提高。以城市垃圾处理为例，多数人已能做到垃圾收集、处理，简单地进行“可回收”与“不可回收”分类，但对再细化的分类处置知之甚少，甚至很多环卫工人也不清楚。另一方面包括施工管理人员及施工一线劳务人员在内的从业人员环保意识、绿色施工理念的缺乏，会导致在具体的施工过程中出现急功近利破坏环境的行为。而更严重的是人们破坏了环境后，还往往意识不到自己对环境造成的伤害。 1.3部分施工企业对绿色施工不够重视。一方面个别施工企业片面追求经济效益，将环保成本“外化”，以牺牲环境为代价，追求自己项目的利润最大化。另一方面部分施工企业管理水平、技术水平有限，制约了其绿色施工的开展。 2．推行绿色施工实现可持续发展的措施 2.1进行广泛深入的宣传、教育是推进绿色施工的基础。目前，人们对环境保护意识淡薄，尚未形成与现代工业科技社会相适应的新环境观，对绿色施工的认识仍然不足。只有通过各种宣传途径，提高全社会的环境保护意识，营造全社会环保氛围，才能提高全社会的绿色施工意识。对参与工程建设各方进行强化教育，使其正确全面理解绿色施工，充分认识绿色施工的重要性，让企业能在绿色施工中受益并找到新的利润增长点，从而促使其在施工过程中注重采用绿色施工工艺。同时加强对建筑一线员工的教育与培训，提高他们的综合素质，让建筑施工的一线人员，认识到追求企业的利润最大化不能以牺牲自然环境为代价，使他们自觉地、积极地参与到绿色施工的实施过程中来。 2.2建立健全科学的、系统的绿色施工相关法规。在人们的思想意识尚未达到理性的自觉时，需要靠政府部门制定切合实际的法规的引导。制定有前瞻性的市场规则和法规体系，形成一个自上而下强大推动力，才能激发自下而上的积极呼应。继续加强对环境保护、资源节约、绿色施工等方面的法律、技术标准及规范的要求，并不断随着新技术、新工艺的发展进行更新。 2.3加强行政管理部门对绿色施工的管理，是推进绿色施工的保障。完善建筑项目审批制度，以项目的社会效益、经济效益和环境效益作综合、科学的评判，保证建筑项目的科学性、长期性。可在招标文件中明确承包商应在投标书中说明的有关可持续发展的要求，并在工程承包合同中予以覆盖;可提出承包商应通过ISO14001环保认证的要求。加强行政监管体系、健全绿色施工技术的标准支撑体系、制定绿色施工评估体系，引导建筑业转向绿色可持续发展。在工程质量验收或文明工地评优时增加或突出绿色施工技术的验收或考评。还可建立绿色施工责任制、施工单位的社会承诺保证机制、社会各界共同参与监督的制约机制。 2.4加强财政税收等经济杠杆作用是推进绿色施工的重要手段。有效的经济体制，是促进绿色施工的有效手段。一方面通过收费遏制或减少建筑业对环境的污染。另一方面通过税收调节，政策扶持，鼓励绿色施工技术及方法的研究及运用。对那些有力贯彻可持续发展思想新建或改建建筑物的公司，给予减税、奖励或使其得到更多的建设项目等优惠措施。另外，也可以选择补贴、预付金返、排污权交易等方式。 3．土木工程绿色施工管理的具体措施 3.1节约资源 建设项目通常要使用大量的材料、能源和水资源。减少资源的消耗，节约能源，提高效益，保护水资源是可持续发展的基本观点。施工中资源(能源)的节约主要有以下几方面内容： ①水资源的节约利用。通过监测水资源的使用，安装小流量的设备和器具，在可能的场所重新利用雨水或施工废水等措施来减少施工期间的用水量，降低用水费。 ②节约电能。通过监测利用率，安装节能灯具和设备、利用声光传感器控制照明灯具，采用节电型施工机械，合理安排施工时间等降低用电量，节约电能。 ③减少材料的损耗。通过更仔细的采购，合理的现场保管，减少材料的搬运次数，减少包装，完善操作工艺，增加摊销材料的周转次数等降低材料在使用中的消耗，提高材料的使用效率。 ④可回收资源的利用。可回收资源的利用是节约资源的主要手段，也是当前应加强的方向。主要体现在两个方面：一是使用可再生的或含有可再生成分的产品和材料，这有助于将可回收部分从废弃物中分离出来，同时减少了原始材料的使用，即减少了自然资源的消耗；二是加大资源和材料的回收利用、循环利用，如在施工现场建立废物回收系统，再回收或重复利用在拆除时得到的材料，这可减少施工中材料的消耗量或通过销售来增加企业的收入，也可降低企业运输或填埋垃圾的费用。 3.2减少环境污染，提高环境品质 工程施工中产生的大量灰尘、噪音、有毒有害气体、废物等会对环境品质造成严重的影响，也将有损于现场工作人员、使用者以及公众的健康。因此，减少环境污染，提高环境品质也是绿色施工的基本原则。常用的提高施工场地空气品质的绿色施工技术措施可能有：①制定有关保护室内外空气品质的施工管理计划。②使用低挥发性的材料或产品。③安装局部临时排风或局部净化和过滤设备。④进行必要的绿化，经常洒水清扫，防止建筑垃圾堆积在建筑物内，贮存好可能造成污染的材料。⑤采用更安全、健康的建筑机械或生产方式，如使用商品混凝土、砂浆代替现场混凝土搅拌，可大幅度地消除粉尘污染。⑥合理安排施工顺序，尽量减少一些建筑材料，如地毯、顶棚饰面等对污染物的吸收。 3.3减少场地干扰、尊重当地环境 施工中减少场地干扰、尊重基地环境对于保护生态环境，维持地方文脉具有重要的意义。业主、设计单位和承包商应当识别场地内现有的自然、文化和构筑物特征，并通过合理的设计、施工和管理工作将这些特征保存下来，应注意以下几点:①场地内哪些区域将被保护、哪些植物将被保护，并明确保护的方法。②怎样在满足施工、设计和经济方面要求的前提下，尽量减少清理和扰动的区域面积，尽量减少临时设施和施工用管线。③场地内哪些区域将被用作仓储和临时设施建设，如何合理安排承包商、分包商及各工种对施工场地的使用，减少材料和设备的搬动。④废物将如何处理和消毁，如有废物填埋，应分析其对场地生态、环境的影响。 4．.结语 绿色施工已成为土木工程建设最为关注的焦点，虽然我中对绿色施工做出了明确的规定,但真正落实绿色施工的企业寥寥无几,施工现场的资源消耗、环境污染、建筑垃圾等让人瞩目惊心。绿色施工严重存在着动员不够、管理不够、监管不够等问题,亟待进一步完善和加强绿色施工管理。 土木概论论文:浅谈有关于土木工程的概论 【摘 要】土木工程是个庞大的学科，但最主要的是建筑，建筑无论是在中国还是在国外，都有着悠久的历史，长期的发展历程。整个世界每天都在改变，而建筑也随科学的进步而发展。力学的发现，材料的更新，不断有更多的科学技术引入建筑中。以前只求一间有瓦盖顶的房屋，现在追求舒适，不同的思想，不同的科学，推动了土木工程的发展，使其更加完美。 【关键词】土木工程；建筑；力学；材料。 引言 土木工程这门学科是极其古老的，在人类有了自己的文明之时就已经有了这一方面的知识，它与人类的生产生活密切相关。其中土木工程的三要素有“材料、施工、理论”，在这三要素之间的相互促进与渗透，我们的土木工程才能发展到今天这种地步，而其中最为关键的是材料。但是时到今日，土木工程的理论仍有很多地方不是很完善，理论与实际也有格格不入的地方，需要通过我们的努力，是土木工程的技术水平更上一层。 1.对土木工程历史、现状的认识 古代土木工程的时间跨度大致从旧石器时代到17世纪中叶。在这一时期修建各种设施主要依靠经验，没有什么设计理论。所用工具也很简单，只有斧、锤、刀、铲和石夯等手工工具。随着后期的发展，在房屋建筑、桥梁工程、水利工程、高塔工程等方面都取得了辉煌的成就。一些文明古国的不少传世杰作，至今巍然屹立。 近代土木工程的时间跨度从17世纪中叶到20世纪中叶，前后约300年时间。在此期间，建筑材料从以天然材料为主转向以人造材料为主，建造理论也从主要以总结长期建造经验向重视科学兼顾经验转变。建造技术方面，一些性能优异的大型机械伴随着各种极为有效的施工方法的出现，使得人们开始能建造结构复杂或所处环境恶劣的土木工程。1687年牛顿总结出力学三大定律，为土木工程奠定了力学分析的基础。随后，在材料力学、弹性力学、和材料强度理论的基础上，土木工程的结构设计有了比较系统的理论指导。 现代土木工程起始于20世纪中叶，发展至今，土木工程在建筑材料、结构理论和建造技术方面都取得了极其巨大的进步。建筑材料方面，高强度混凝土、高强低合金钢、高分子材料、钢化玻璃越来越多地出现在建筑上。结构理论方面，利用电子计算机强大的运算和绘图能力，力学分析和计算的结果更加符合结果的实际情况，使得在结构设计上更为可靠。 2.土木工程的技术 土木工程是“民用工程”，它是建造各种工程的统称。它的原意是与“军事工程”相对应的。历史上土木工程、机械工程、电气工程、化工工程都属于民用性的。它还包括水利工程、港口工程；而在我国，水利工程和港口工程也成为与土木工程十分密切的相对独立分支。 最早的土木工程的材料用的是泥土、木料和其他的天然材料，后来在人们的反复实践中才出现瓦砖等人工材料，砖和瓦的出现使人们开始广泛地、大量地修建房屋和城防工程等。由此土木工程技术得到了飞速的发展。从十九世纪中叶开始，冶金业冶炼并轧制出抗拉和抗压强度都很高、延性好、质量均匀的建筑钢材，随后又生产出高强度钢丝、钢索 。随着这种新材料钢材的出现，是土木工程建筑物的结构形式变得各式各样。 十九世纪20年代，波特兰水泥制成后，混凝土问世了。混凝土骨料可以就地取材，混凝土构件易于成型，但混凝土的抗拉强度很小，用途受到限制。不能制造大跨度的建筑结构，但是，从三十年代开始，出现了预应力混凝土，这是通过实践与理论的力学分析之后，出现在土木工程领域的新技术。现代的建筑多用钢筋混凝土或者预应力混凝土结构，混凝土的出现给建筑物带来了新的经济、美观的工程结构形式，这是土木工程的又一次飞跃发展。 土木工程作为一个重要的基础学科，有其重要的属性：综合性，社会性，实践性，统一性。土木工程为国民经济的发展和人民生活的改善提供了重要的物质技术基础，因此，建筑业和房地产成为许多国家和地区的经济支柱之一。 3.土木工程的展望 在这个“世界村”的年代，我们首先考虑到的问题不是经济利益，而是当今世界的环境问题，土木工程的发展路线必然走得是可持续的科学的发展路线。随着我国改革开放的不断深入和经济的迅速发展，中国将面临一个更大规模的建设高潮。而且这样一个优良的发展环境已经受到并将继续受到西方国家的急切关注。 放眼世界，美国的现代化进程可谓先进，而现今资料表明：未来美国要投入16000亿美元来解决已建工程的不安全状态，譬如，氯离子所引发的建筑锈蚀等等。作为当代土木工程师，在传承前人辉煌成就的同时，也必须多多吸取已出事故的教训，在今后的工作中进行创新改良，实现可持续发展。 作为跨世纪的一代，这一大好形势为我们提供了空前难得的施展才干、向国际水平冲击的良好机遇。当代土木工程自动化正向着全面化发展，而计算机的运用，将使其变为现实。土木工程的信息化是用计算机、通信、自动控制等信息汇集处理高新技术对传统土木工程技术手段及施工方式进行改造与提升，使其更加科学、合理，有效地提高效率，降低成本； 实现土木工程的信息化将引起土木工程企业管理方式的深刻革命，促使企业管理理念和手段的革新；还能使项目管理层与企业管理层及劳务作业层信息收集渠道畅通、信息资源共享。 当然，可持续发展，绝不是一味地追求节省，而是要寻求一种最合理的中间状态，既要保证建筑有足够的创意，也要追求完美的技术经济指标，以最少的投入获得最大的效益。现今，建筑世界已经进入到生态美学的时代，注重文化、生态、工程与环境之间的关系，注重人性化、节能与可持续发展，才是当代工程师的着眼方向。 4.结束语 总的来说土木工程是一门古老的学科，它已经取得了巨大的成就，未来的土木工程将在人们的生活中占据更重要的地位。土木工程师总是在不断的求索中。设计出一个最简单的结构，最少的耗费，最大的功用。这真是作为一个土木工程师所应当承受的责任与义务。作为一个未来的土木工程师，我们的道路依然相当艰辛，我们要为国家的土木工程事业发展献出属于自己的一份微薄之力。