轨道交通论文:城市轨道交通线网规划设计的探讨 内容提要:线网规划设计是进行轨道交通建设中其他工作的基础和先决条件。本文就北京快速轨道交通线网规划设计为例介绍一些思路和体会,希望对于我国城市轨道交通的发展起到一定的借鉴作用。 关键词:快速轨道交通 线网规划 一、前言 随着我国经济的发展和城市化进程的加快,如何合理地解决城市迅速增长所引发的交通需求和有限的城市空间资源规划与管理是目前我国各大城市所关注的问题。国内外实践证明,发展以轨道交通系统为骨干、以公共交通为主体、各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通运输体系是解决城市交通问题的主要途径。城市快速轨道交通工程是一项大型的系统工程,技术复杂、涉及专业多、投资大、建设周期长。快速轨道交通线网规划(以下简称“线网规划”)作为轨道交通发展的基础和先决条件,具有举足轻重的作用,是关系到今后地铁建设及运营能否顺利实施,并能否有效地节省投资的重要问题。 线网规划设计中所涉及的问题很多。最近,笔者有幸参加了关于北京快速轨道交通线网规划的设计工作。笔者将结合此工程实例和一些粗浅的体会,谈谈线网规划中的一些新思路和方法。本文将从线网规模的确定、线网规划合理的设计原则、线网详细的统计分析、多标准评价体系、最佳方案的功能、技术和运营分析、最优方案分期实施计划等方面进行介绍。 二、 线网规模的确定 线网的规划研究首先要确定城市轨道交通线网合理的规模,以此在宏观上判断一个城市大概的轨道交通规模范围。线网规模要以城市今后的发展、经济发展、城市交通发展政策和服务水平目标为依据,应当是出行需求与交通服务之间的最佳结合点,坚持近远期相结合、定性定量分析相结合原则和经济性原则。线路走向尽可能满足城市布局结构和出行总量需要,并适当兼顾城市将要开发地区发展的需要。线网规模的准确把握应使其在不同阶段都能满足出行客流的要求,发挥最大的作用。线网的规模要包括不同阶段线网的编织密度和服务水平等级。 1定性的确定 (1)线网的规模与城市发展规划紧密结合 根据城市发展规划,结合城市特点、出行需求、客流预测,对重点发展地区、商业区、高新技术开发区等进行重点开发。对人口增长和就业岗位的分布进行科学的预测,以指导和帮助我们更合理地确定不同区域中线网的编织密度。北京目前的规划布局为,进一步加强由天安门广场、长安街、复兴门、建国门组成的“超级中心”;发展CBD商务区;发展王府井、西单、朝外等主要商业区;优先发展具有战略意义的海淀高新技术开发区以及上地、丰台、石景山、望京等技术园区、2008年奥运会在北京的举行将为增加北京的城市活力以及发展交通基础设施起到积极推动作用;积极推动边缘集团和卫星城发展;加强对绿化环带和市区的规划绿地建设;加大对北京文化遗产的保护力度。作为首都、国家政治文化中心、历史名城,在保护其特色的基础上,改善生活环境、交通状况,提高市民生活水平和出行需求。 (2) 线网的规模与经济发展政策紧密相关 经济发展是支持城市进步,活跃城市社会活动和影响全市居民出行的重要因素之一。很显然,出行率与市民富裕程度休戚相关。同时,发展交通的投资力度也与经济发展紧密相连。 由于经济发展与机动化程度,总出行率和私人机动化出行率之间有紧密的联系,因此,未来GDP的增长趋势对交通发展有重大的意义。根据经济发展的预测,可推算出未来各种交通模式的综合投资潜力及未来公共交通的投资潜力,从而更好地确定不同时期线网的规模。 (3) 线网的规模与城市交通发展政策紧密相关 进行准确的交通调查,掌握居民的出行情况。如进行出行方式、出行率、主要出行客流分配等调查,以此确定合理的交通发展政策。 积极发展公共交通,有效控制私人机动化出行,对自行车出行人员合理引导,使这部分人能转向公共交通。必须推行合理的总体交通发展政策,使各交通体系协调发展。 (4) 轨道交通服务水平目标的制定 轨道交通服务水平目标的制定对线网规模的确定起到重要指导作用,很大程度上决定了线网的发展方向和未来建设速度。北京市轨道线网服务水平目标制定时考虑如下几点: a.易达性:居民住所或上班地点距与其最近车站的距离不超过750m; b.出行时间:在市区范围内,出行时间不超过60min; c.候车时间:高峰小时候车时间不超过3min; d.舒适度: 除座位外,6人/m2标准。 2定量的分析 在定性确定设计原则后,可根据公共交通客流总量、人均指标测算法和面积密度测算公式分别定量计算轨道线网规模。 对线网规模的影响作用有的可以量化,有的无法量化,所以确定城市轨道交通线网规模要采用定量计算和定性分析相结合的方法。定性分析对线网规模具有宏观指导作用,而定量计算是对定性分析的一种合理验证和修正,在以往的工作中,由于技术手段和调查数据积累的不足,定量计算的可信度大打折扣。今后随着数据采集手段的提高和城市公共交通信息化平台的建立,将为城市轨道交通的合理规划提供有力的技术保障。 三、制定线网规划的原则 在线网规模确定的基础上,制定合理的轨道线网规划设计原则,为下一步规划线网提供依据。北京作为首都,是政治、经济和文化中心,人口繁多、地域面积很大、地下状况复杂,为达到较高的交通服务等级,制定了很多的设计原则,列举以下部分内容来说明。 1. 支持城市多中心发展和经济发展的政策,重点支持CBD、金融街、主要商业中心、文化 旅游中心、边缘集团、奥林匹克公园、高新技术开发区及卫星城等已建、在建和规划建设的地区的发展。按照SOD和TOD结合的方式合理规划线网,是其更加适应城市发展和经济发展的需要。 2. 根据不同的标准对各种交通模式进行分类,选择适合不同城市的不同功能等级和交通服务等级的交通模式。北京作为特大城市,其人口较多,我们就选择了重型大运量的市域线和市区线的模式。市域线服务于市区和城郊,站间距相对较大、速度快、运量大,较好地吸引远程的客流。市区线主要服务于市中心区域,站间距相对小一些,发车间隔较小,较好的吸引近距离乘客,但较小的站间距就势必造成工程造价的升高。所以,有效的确定站间距对于线网的合理性也是很重要的。而对于小型的人口相对较少的城市,也许,发展有轨电车就可满足出行的需求。 a.按照线路的服务功能等级不同分为市域线、市区线、局域线。 b.按照运量的大小分为重型大运量的地铁、轻轨、有轨电车系统。 c.按照封闭形式分为混合交通、半封闭、全封闭线路。 d.为满足不同等级的交通服务,车站分为大型枢纽站、一般换乘车站和一般车站。 e.根据客流的要求选择不同的车辆类型,目前我国规范规定:有A、B、C三种车型。 3. 依据城市的出行特征来确定线网的结构形式。经过科学的客流预测,分区域测算出城市中的主要交通走廊,是从市区-市郊的放射形出行、还是穿越市中心的穿越形出行;是优先考虑线路走向,还是先锚固住车站的站位;多种设计思路组合运用可构造出不同的线网结构形式。但无论以哪种思路为出发点来设计的结构形式都需要用客流预测来验证其适用性,并根据结果进行调整后,再进行测试,直到其合理为止。 4. 线路的铺设形式需根据所处的地理位置、地质情况、城市景观等来确定地下、地面和高架形式。例如,北京在三环路以内规定均采用地下线形式;而颐和园地区虽处三环外,但由于景观原因,从其门口通过的线路需埋入地下。 5. 对线网中线路和车站进行设计和施工的可行性研究,分析并选取最优方案。施工中针对不同情况选取与之相适应的施工方法,包括暗挖、明挖、盖挖;同时,车站设计中还需考虑站台的形式、站台和站厅的相对位置等问题。这些都是应该在线网规划中需考虑和确定的。线网规划作为前期工作,应该在大的原则上具有规范作用,一旦确定,就不应轻易改变。因此,在做这项工作,一定要慎之又慎,通盘考虑。 6. 对于大型公交枢纽,我们应当根据枢纽站周边的环境条件及其所发挥的作用,以及对此区域的土地规划、预留发展和客流预测进行深入的研究,合理确定枢纽站的规模。并且优化其易达性,方便乘客进入车站或与其他交通模式的换乘(地面公交、出租车、自行车、步行),从而使其更有效地吸引客流。这就需要规划部门的大力支持,对于此规划区域得到合理安排和监控,尽量减少原则性的变动。 大型公交枢纽站的换乘形式多种多样,我们以前设计的车站换乘形式多为十字换乘、T型换乘和通道换乘,设计不够合理。一方面是设计上较为死板老套,另一个造成目前状况的重要原因是,规划和前期的准备工作做的不够细致深入,控制规划的后续工作执行的又不严格。比如多条线路在某一地段交汇,往往缺乏深入地综合分析和规划。在车站设计时,哪条线先设计,就把有利的土地资源占尽,很少为后续线路统筹考虑,从而导致土地资源的浪费、并使后续工程的施工设计难度加大、费用增加、换乘形式单一、换乘距离加长,甚至造成许多好的规划方案难以实施。因此,在开始建设时就需要统筹考虑,把大型枢纽站的土建结构一次建成,为后续工程的建设提供条件。例如:在西客站和东直门站的下方就已考虑和建成预留的地铁车站。 7. 我们经常认为多线交汇的交通枢纽在设计上较为困难,因交汇线路越多,车站规模越大,投资越多。但为了提高乘客的换乘方便,对线路可进行适当合理的优化,使其换乘合理,同时有效降低投资。以3条线路交汇为例:图1(a)是有两条线路平行通过车站,形成换乘,另一条线路分别与其形成换乘,此形式为两层的较理想的车站线路形式。若遇到图1(b)的形式,即3条线路相互交叉,形成三层的规模较大的车站。我们可以对其进行合理的优化调整,使其中的两条线在同一标高平行通过交汇处,这样使其形成同站台换乘形式,即在同一站台上就可换乘其他线路上的车辆,大大地方便了乘客,在香港等许多城市都采用了这种换乘形式;也可使两条或更多的线路在此车站区域共用同一条线路和站台,形成共线运营的形式,德国法兰克福等城市的地铁就有许多车站采用这种形式,换乘极为方便,但同时对运营管理的要求大大提高,为图1(c)所示。 8. 在规划阶段还应该考虑到线网中各条线路之间的联络线,使整个线网在各个阶段都能达到最佳的运营效果,成为一个有机的整体,相互协调,资源共享。同时还应考虑到与外部铁路专用线的衔接,使外部的资源有效的通过铁路专用线运送进入线网中来。 四、 线网的规划 线网规模确定后,依据所设定的设计原则,在分析研究的基础上,设计并规划出合理的线网,形成城市交通骨架。 五、 对线网进行详细的统计 随后对所设计的线网进行详细的统计和分析,得出的统计数据反映了路网的各方面的特征,为下一步对各线网方案做出客观的评价提供了有利的依据。详细统计分析包括如下几个方面: 1. 分类统计体现线网主要特征的数据。包括线网总长、不同类型线路(市域线、市区线、局域线)的总长度和数目、各种功能等级的车站总数,包括一般车站、一般换乘站和大型公交枢纽站的总数。 2. 体现交通服务水平的数据。此项是由线网对各大型城市活动中心和公共设施的覆盖程度来体现,包括商务区、商业中心、体育设施、医院、学校、工业区、高新技术开发区以及旅游景区等。这些区域都是城市规划中大力支持的项目。 3. 客流预测分析是评价线网结构质量的有力数据。包括出行结构、出行量、出行率、各交通模式的出行比例以及对公交产生的影响。 4. 线路铺设形式。统计不同铺设形式(高架、地面、地下)的线路总长度和不同铺设形式车站总数。 5. 车辆总数。按照高峰时段市区线、市域线的不同行车间隔、旅行速度及车辆编组等数据来计算每天运营线路所需的车辆总数和需备用的车辆数。 6. 车辆段和维修车间。统计线网中,所需设置的车辆段和维修车间的总数量。 7. 投资总额。对基础设施(线路、车站)和设备(车辆、沿线设备和车站设备)进行估算,计算出整个线网所需的投资总额。 六、多标准评价体系 对各备选方案进行了详细分析并获得了相关数据后,要对各方案进行客观的评价。评价的标准应由乘客、运营者、建设者、经营管理和市政府等各方商讨形成一个全面、客观的多标准评价体系。评价体系应由以下几个方面组成: 1. 乘客要求高品质的交通服务,提出线网的吸引性指标。 2. 运营者要求降低运营成本、增加收入,提出运营目标。 3. 建设者要求施工的可行性和简便性,提出建设目标。 4. 经营管理者需要降低投资,并使各种交通模式之间良好衔接,提出经营管理目标。 5. 市政府要求维持城市可持续发展战略,提出发展战略和对资源的全面管理目标。 各个不同的城市所适用的评价体系不同,这需要在长期的实践中进行摸索,形成了一套适合本城市发展的多标准评价体系。这套评价体系对于我们今后城市的发展、轨道交通的发展都有极为深远的意义。 在形成了完善的评价体系后,我们就须 依照该评价体系对各备选方案进行客观的评价比较计算,其中需要针对各指标的重要程度进行适当的加权处理。在经过综合评价比选过后,较客观地评选出最佳的线网方案。 七、对最佳方案进行作进一步的分析 对评选出的最佳方案进行进一步详细的功能、技术以及运营管理方面的分析。对其进行总体评价,以检验这个线网是否符合所确定的相关原则。下面就从3个方面具体分析。 1. 对各条线的长度、走向、车站定位、枢纽数目进行分析;对重点发展区域的覆盖、对城市布局、经济发展的支持程度等进行详细的功能分析。按公认的经验数据,市中心的线网覆盖率应在90%左右,线网的密度1~1.2km/km2,车站密度为1座/ km2,即一个车站为市中心区1 km2的市民出行服务,服务半径约为500m。 2. 对线路走向、铺设形式及换乘车站的构成和组织形式进行详细的技术分析。尤其要对线网中的大型换乘枢纽进行深入的分析研究,如线与线间的换乘、地铁与城市公交的衔接、车站与城市地下空间的开发相结合等。例如:上海就在人民广场、徐家汇、静安寺、虹口体育场四大城市中心区组织了大量的人力、物力进行了方案研究,为下一步的设计、施工的顺利进行打下了坚实的基础。 3. 检测线网在今后运营上是否能达到快捷、准点、安全、舒适;线路设计是否简便、灵活。科学的客流预测对确定合理的运营模式和选定合理的车型有很大的帮助。在运营中,可根据不同的线路特性和客流需求(各区段客流量不同)制定不同等级的服务(例如:常规服务、中间折返区间运营、支线运营、跨站运营等);制定紧急事故处理方案;合理设置中间折返站和联络线;设置终点站折返区间和方案;设置运营规程、时刻表等问题。 在对最优方案进行详细的分析后,可对其不完善处进行适当的调整和优化,使其满足我们的设计原则和要求。 八、最优方案分期实施计划的研究 在对最优方案进行详细的分析和优化后,对此最优方案进行分期实施计划的研究。分期实施计划是使线网能够分阶段、有计划、有步骤、连贯协调的实施。对不同阶段制定不同的发展目标和实施计划。 首先,先确定已建和在建的线路;其次,再对建设资金的来源进行分析;最后针对不同阶段、不同投资额制定出切实可行的实施方案。 九、结束语 本文对快速轨道交通线网规划设计工作中,规划的主要制定过程和思路进行了简要的介绍,希望对于我国各大城市正在蓬勃发展的轨道交通事业,具有一定的借鉴作用。值得强调的是,轨道交通建设中,首先要做好线网规划工作,这是进行其他工作的基础和先决条件,对于轨道交通的全局建设具有举足轻重的作用。 轨道交通论文:对于轨道交通工程接口分类研究 一、前言 中国社科院在《中国汽车社会发展报告2012-2013》中预计,到2013年第一季度。中国私人汽车拥有量将破亿。十年之后汽车拥有量将达到或接近60辆/百户。私人汽车拥有量过亿标志着中国进入汽车大国行列。这是国富民强的重要体现,但同时道路拥堵、空气污染、能源短缺又使其快速增长饱受诟病。城市轨道交通运量大、污染低,对于缓解城市交通拥堵、减少汽车尾气排放、降低能源消耗起着至关重要的作用。随着轨道交通建设迅猛发展,工程接口问题的研究越来越受到各轨道交通公司重视。 现代城市轨道交通工程是一个庞大的系统工程,一般由前期工程、土建工程、轨道工程、装修工程、设备安装工程和工艺设备组成(见图1关键节点图)。接口管理不是独立的,也不是一次性的,它贯穿地铁建设整个生命周期。更重要的是,没有专门的合约、承包商、施工监理、项目管理人员来管理接口问题。相反,接口管理牵连所有合约、承包商等单位。简而言之“接口管理,人人有责”。 图1关键节点图 二、接口的分类 根据《辞海》(2009年版)中的解释。接口指物体和物体之间的接触面。接口来源于英文单词interface。又译作界面。在轨道交通行业中,接口/界面经常互用。本文统称为接口。接口并非轨道交通行业的专有名词。它最初源于工程技术领域。随后在计算机行业中发展。由于人为因素的引入,接口概念被引入到管理领域。至今,接口的概念已经得到了很大的外延。其所要描述的状态也越来越抽象。 国内外学者对于一般意义上的工程接口分类已经有了相当成熟的研究。最具代表性的是Pacitt,Gibb的分类:实体界面、组织界面和合同界面。而具体到轨道交通接口分类。有不同的分类的方法。 目前各大城市轨道交通接口按照参与方及其工作性质各类接口可分为职能管理接口、工程技术接口和合同接口三种类型。 1)职能管理接口 职能管理接口是工程各参与方之间的工作流程,包含相互约束关系以及各方的责任、权力、义务的确认等内容。城市轨道交通建设参与方的职能管理接口包括:业主、运营单位、总体设计单位、分包设计单位、施工单位、施工监理单位、咨询单位、审查单位以及承包供货商等之间的职能管理接口;与省、市政府相关部门间的职能管理接口;与国家政府有关部门的职能管理接口。业主、总体设计单位在设计、施工和调试的各阶段中都将与上述单位或部门对有关问题进行协调,对轨道交通建设中存在的各类问题进行沟通和处理。此类接口非常关键,对于整体工期的影响比较大。 2)工程技术接口 城市轨道交通的工程技术接口涉及设计、施工、安装和调试等各阶段的工作,含土建与土建、土建与设备、设备与设备系统、设备系统与运营模式等的工程技术接口。各专业在设计、施工、安装及调试阶段中的工程技术接口有信息接口、实体接口、连接接口等。设计接口确定各系统的接口任务,主要为信息接口、宏观管理各系统间的协调,定义技术接口关系。施工、安装、调试阶段为实体接口和连接接口。工程技术接口规定各系统之间应相互遵守共同的技术要求、条件、规则。工程技术接口是解决各类接口问题的基础。 3)合同接口 城市轨道交通建设中有设计、监理、咨询、施工承建、设备承包及图纸审查等合同。合同接口的管理主要是监督签约方权利和义务的执行。合同接口之间具有包容连接性、覆盖性,以防止存在矛盾和责任真空及重叠责任。 除了上述接口的主要分类外,轨道交通工程接口还有其他分类方式: 1)按系统接口划分:①土建与土建的接口,②土建与设备的接口,③设备与设备的接口;按工程不同阶段划分:①功能需求阶段的接口,②设计阶段的接口,③工程策划阶段的接口,④施工、安装阶段的接口等; 2)按接口范围划分:①内部接口,②外部接口。内部接口如工序搭接接口、连接接口(工作界面、施工缝)、几何关系接口、实体接口(土建为机电设备预埋管件、预留孔、洞、制作设备基础等)。外部接口指与城管规划、市政、土地、电力、环保、消防、水务等一系列支撑城市轨道建设和运营的政府部门的接; 3)按接口形式划分,可分为硬接口与软接口,所谓硬接口就是各子系统之间的相互关联的硬件,属于空间、物理方面的接口关系;所谓软接口就是各子系统之间相互关联的数据转输、计算机软件等;还可分为物理接口与信息接口,物理接口表示设备或系统之间存在的机械、电气方面的直接连接。如:设备与电缆之间的连接,构筑物与带电设备之间的安全距离,设备安装对土建工程预留孔洞的要求等。信息接口是指设备之间或系统之间存在的功能、软件、通信规约等方面的相互匹配、协调运作。如:整流器与整流变压器之间技术参数的匹配;电力监控与继电保护之间、电力监控与城市供电局电调之间的通信规约等; 4)按时空划分,可分为时间接口和空间接口。空间接口以技术形成的工程接口问题为主,时间接口主要指节点工期、施工顺序、运输组织等涉及时间要求的工程接口。 三、接口的特点 工程接口问题对工期影响较大。通过接口管理,统一筹划各工序之间的施工安排,超前协调管理各接口方面的任务,使各参建单位责任明确,边界清楚。使多承包商交叉作业有序进行,从而确保工程总工期。 (1)阶段性。在轨道交通工程建设的不同阶段存在不同的接口问题,同一个接口问题在不同建设阶段有着不同的特点。接口的技术要求按照一 定的顺序在不同的阶段给予落实或实施,随着工程的不断推进而逐步深化、细化和量化,是一个从定性到定量的过程; (2)复杂性。轨道交通工程涉及专业多,各专业之间存在大量的接口问题,并且接口界面涉及到多学科的交叉,综合性较强,呈现出复杂的特点; (3)不稳定性。尽管设计文件和各项合同在总体上对接口都有考虑,但由于客观条件变化或其他原因,导致接口不稳定,发生变化。如地质条件与设计不符、材料设备的型号或性能发生变化、局部工程的工期延误、设计中的疏漏以及在实施中发现的新问题、新要求等,如果处理失时或失当,不仅会给局部工程造成损失,还可能给整个工程带来严重后果。因此要对接口问题进行动态管理和事前控制。 (4)对称性。同一项接口技术要求在两个相关联的系统接口说明表中都会出现,接口要求的内容相同,但接口要求的方向相反。 (5)相似性。由许多相似的工点(车站、区间等)组成,技术接口在相类似的工点上,其接口要求内容是相似的,但具体的接口参数不一定相同。 (6)与自动化程度的关联性。轨道交通工程的接口复杂程度与自动化程度相互关联,自动化程度越高,接口越多、越复杂。 (7)不同参与者,接口管理的责任不同,对甲是外部接口,对乙则是内部接口。业主管理在满足工期、质量、投资的前提下,宜尽量把接口转移。 四、结论 接口在轨道交通工程中广泛存在。从宏观的管理层面来看,反映于管理界面的科学划分、管理责任的合理分担、工作任务的合理分配、参建单位的相互配合等方面;从微观的技术层面来看,反映于轨道交通工程各子系统之间、各专业之间、各标段之间存在的物理和信息接口关系。从某种意义上来讲,轨道交通工程项目的管理就是对各种接口的综合管理。接口管理不仅对城市轨道交通工程的质量、安全、工期、投资具有较大影响,也是实现整个系统自动化功能的保障。城市轨道交通工程的接口管理难度较大,若对接口问题处理经验不足,掌握深度不够,就容易造成顾此失彼的局面;任何环节接口问题处理不当,轻者造成相互扯皮推诿,工程返工,影响工期和投资,重者造成整个系统运行不稳定,部分功能无法正常使用。 轨道交通论文:城市轨道交通工程造价控制措施 前言 近年来,城市轨道交通作为解决城市交通堵塞的问题发挥着重要作用。然而,城市轨道交通的建设是一项投资巨大、专业性要求极强的系统性工程。因此,如何有效地对轨道交通工程造价进行有效控制成为了现今的研究课题。 二、我国轨道交通发展现状及已经存在的主要问题 1.现状概述 1965年北京开始建设全国第一条地铁线路,至今,全国已有北京、天津、上海、广州、南京、沈阳、成都、武汉、西安、重庆、深圳、苏州、杭州等13个城市相继开通城市轨道交通,超过30座城市正在建设、筹建或规划轨道交通线路。至2020年全国规划地铁总里程将达6100km。随着我国城市化进程的加快,现代城市需要一个与其现代化生活相适应的交通体系,要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。各大城市迫切需要修建轨道交通以缓解城市的交通压力,而轨道交通又以其具有“能力大、快捷、安全和环保”等优点,呈现出广阔的发展前景。 2.城市轨道交通发展中存在的主要问题 从国内外的实际情况看,城市轨道交通具有运量大,快速、节能、舒适、占地少等特点,对解决城市公共交通具有不可替代的作用,且社会效益大。但从2002年起,工程造价过高的问题已引起国家发改委和建设部的高度重视,审批项目明显放缓,造价问题已成为制约我国城市轨道交通发展的重要问题之一。 由于轨道交通造价过高,形成了多地城市发展轨道交通,但在经济上负担不起的局面。目前我国有百万以上人口的城市122座,其中超过200万人口的大城市近40座,计划至2015年前后规划建设96条轨道交通线路,建设线路总长2500多km,按照每公里造价近6亿元人民币估算,需要建设资金超1.5万亿元。这对我国目前仍处于财政收入总量有限,各方面建设资金缺口很大的状况来说,是难以承受和长期支持的。可以说,不解决轨道交通的造价问题,把工程造价降下来,轨道交通建设大规模的可持续发展就很难实现。 三、轨道交通建设控制造价的原则 1.采用适当的设计标准 轨道交通工程应采用适当的设计标准,要结合城市的实际情况,量力而行,讲究经济实用、安全可靠。设计质量的高低,设备的选型,材料的选用都对工程造价产生直接的影响。一定要把工程建设设计概算降下来,而技术装备的现代化可分阶段实施,不必一步到位,防止出现功能过剩,同时也加大了设备维修工作量。 2.建设规划要详细周全 轨道交通规划应纳入并服务于城市的建设发展规划和相应的交通规划,要与城市地面交通配合,还需与公路、铁路、民航等大交通协调。工程建设规划要充分考虑城市未来的发展和沿线土地的开发利用,这样既有利于建设资金的筹措,又有利于带动城市的发展和经济的繁荣,同时还可以组织稳定的客流,提高后期的运营收入。 3.设备的国产化程度要提高 根据国内外轨道交通工程建设的造价分析,一般情况下,设备的购置和安装占总造价的45%~50%。因此,轨道交通设备国产化程度的高低对工程造价具有极大的影响。我国早期轨道交通工程的设备多以进口为主,造价很高。但近年来,随着我国科技的发展,通信设备国内完全可以解决,信号系统也可由国内厂家与国外合作生产加以解决,牵引供电,95%以上的装备都能达到国产化,中国南车、北车的研发技术对整车的制造也有了很大的提升。随着国产化设备利用率的提高,工程造价降低了约1/3。采用国产化设备,可以大幅降低工程造价,节约运行成本,还可以为轨道交通设备生产行业的持续发展创造有利的条件。 4.推行合理的造价控制方式 建立全国统一的轨道交通工程设计概算编制办法和配套定额,全面推行《城市轨道交通工程预算定额-(GCG103-2008)》,限额设计,尝试新的计价体系。推行公开、公平、合理的招投标体制,都能有效控制轨道交通工程造价。 四、影响造价的因素 据建设工程流程划分,项目决策阶段(项目建议书或可行性研究)、设计阶段(初步设计和施工设计)、工程实施阶段各有影响造价的不同因素。 1.项目决策阶段的主要因素有建设标准的确定、线路敷设方式及用地规划及融资成本等。 2.设计阶段的主要因素有采用的建设和技术标准、征地拆迁赔偿标准、土建工程规模、机电设备选型及设计费用等。 3.工程实施阶段的主要因素有招标概算的确定、工程建设管理费、征地拆迁及管理费、工程变更设计、材料设备费及运杂费等。 五、控制造价可采取的措施 1.做好城市轨道交通线网规划 城市轨道交通工程建设,必须结合城市总体规划,对城市轨道交通线网做好近、远期规划。在规划线网的基础上,对批准立项建设的具体轨道交通线路走向、车站分布等进行勘察设计,避免在没有线网规划的情况下,匆忙开展新线建设。 采用适宜的建设和技术标准,控制工程建设规模 做好客流预测是开展轨道交通工程设计的基础,设计中通常采用“四阶段法”进行客流预测。该预测方法虽然理论上较为成熟,但针对具体项目预测的客流量,还应结合轨道交通线网规划建设情况进行合理修正,使预测的客流量基本接近实际,便于确定宜采用的建设和技术标准,在满足近、远期发展要求的条件下,合理确定建设规模,有效控制工程投资。 3.提高设计质量是降低投资的关键 城市轨道交通技术复杂、建设周期长,影响久远。其设计过程通常包括初步设计、技术设计及施工图 设计,应保证各设计阶段概预算的合理性 (一)选择最适宜的敷设方式 城市轨道交通的敷设方式通常包括高架线、地面线和地下线3种。不同的敷设方式其工程建设费用差别很大。地面、高架、地下土建工程造价比约为:1:1.8:2.5。线路敷设必须结合城市建设及发展规划、区域功能、路网规划等诸方面因素综合考虑,进行多方案的技术经济比较,选择最佳的敷设方式。 (二)选择最佳线路平面位置 城市轨道交通工程建成后要改建或扩建较困难,因此,其路网规划、车站及其出入口的设置,必须着眼长远、力求科学合理。车站位置的确定,首先应满足最大客流要求,并充分考虑与城市各类建筑相协调、相结合,再以此为基础做好多方案的技术经济比较。位置的确定,要保证既能满足客运交通增长的需要,又能符合城市长远发展规划,减少拆除、迁移和影响既有建筑及地下管线等。 (三)确定最佳线路的纵断面 在选择、确定线路纵断面方案时应根据工程地质、水文情况,施工难易程度,沿线地形、管线资料,并结合城市长远发展规划等多方面因素,予以综合确定。设计时,不但要认真做好纵断面的选线,还要增加横断面的选线设计。对不同地段要进行深入的技术经济比较,确保线路纵断面的设计质量。 (四)确定最佳的工程施工方法 地下结构设计宜采用信息化设计法,建立严格的监控量测制度,选择合理的施工方法和施工工序,力求施工简便、经济合理,尽量减少对周边环境的影响,合理选择车站围护结构形式,区间合理采用明挖法、矿山法、盾构法等施工。 结束语 城市轨道交通工程建设涉及到方方面面的因素,因其作业环境特殊,设计要求极高,建设周期长,投资巨大,因此,要做好轨道交通的控制造价的难度也较大,需要参建各方在决策规划和工程实施等阶段,吸取国内外已有轨道交通城市的经验,统一思想、加强协调,充分运用科学的现代化项目管理方法,方能有效地控制工程造价。 轨道交通论文:关于城市轨道交通安全的经济学思考 摘要:城市轨道交通安全对城市发展有着不可低估的影响。从经济学角度考虑,轨道交通安全具有公共产品特性、生产力特性、资源配置特性。因此,要把轨道交通安全和城市发展协调统一起来,以达到安全效益的最佳状态。 关键词:公共产品;生产力;资源配置 轨道交通由于具有快速、环保、运能大等特点,已成为各大城市发展公共交通优先考虑的项目。据统计,我国现有20多个城市正在建设或规划建设地铁等轨道交通项目,在建线路总长度超过390公里,有1500公里线路正在规划建设中。轨道交通在给人们带来便捷舒适的同时,也面临着由于人、车辆、机电以及社会灾害等因素而导致的安全问题。 轨道交通的安全性,对城市发展有着不可低估的影响,有必要从经济学角度对轨道交通安全问题作出一些思考。 1轨道交通安全的“公共产品”特性思考 “公共产品”是指具有非竞争性和排他性的产品。非竞争性是指消费上的非竞争性,就是同一单位的公共产品可以供许多人共同消费,某些人对该产品的享用,并不影响他人的享用;排他性是指公共产品一旦提供给公众,不论何人都可以享用,任何人不得加以排斥。 安全属于社会秩序的范畴,是对人、对财产、对环境保护类的无形产品。轨道交通安全具有“公共产品特性”,表现在消费上不具有排他性,不会因一些人的“消费”而影响其他人的“消费”。但是,会因某个人或某一些人的不安全行为而导致安全这一公共产品的隐性短缺或显性短缺。例如,城市轨道交通安全,在没有形成事故以前,个人是“免费”消费着他人所制造的“安全”这一产品。但若个别人不遵守安全规程甚至违法犯罪导致安全事故的发生,将会危及无辜,不仅造成人身伤害和财产损失, 同时会严重地影响了社会秩序的稳定。例如,今年7月份英国伦敦地铁爆炸;1995年3月日本东京地铁毒气;2003年2月韩国大邱地铁纵火;2004年2月莫斯科地铁爆炸、大火等案件,伤亡惨重,损失、影响巨大。 地铁公司作为企业,其力量毕竟有限,不可能无限制地承担这类公共安全的社会责任。市场取向的改革带来了发展和繁荣已被实践证明,但市场不是万能的。公共产品的特性导致市场失灵,使政府调节成为必要。关系到社会整体利益的公共交通安全问题,单个企业无力承担起全部义务,政府应当作为公共产品来供给。 公共产品可以分为广义和狭义两种。狭义的公共产品是指政府通过微观参与提供生产性基础设施。轨道交通的投资与建设可由政府部门负责,授权地铁运营公司以经营权,并将基础设施以租赁形式租赁给地铁运营公司,象征性地收取租赁费。由于轨道交通安全所具有的公共产品特性,决定了国有企业能够更好地完成相关任务。国有企业的投资主体主要是国家,国家比任何个人更有全局观念,更关注社会的均衡发展与民众的利益,能够在追求经济效益的同时充分考虑社会效益。相对而言,非国有市场主体往往更注重经济效益,不愿意为承担社会责任而承受利益损失。因此,从轨道交通安全所具有的“公共产品”特性出发,经营轨道交通产业一般仍应以国有经济为主,有条件地允许一部分非国有经济的介入。 广义的公共产品除了基础设施外,还包括立法执法、反恐防暴、公共政策、各项制度安排等。针对地铁运营中可能发生的灾害性事故,需要政府向社会提供防治这些社会性灾害的公共产品。为保证轨道交通运行的安全,越来越需要政府提供如公共政策、政府规制等广义的公共产品。公共政策是政府实施调控和管理的重要手段和工具,可以为轨道交通各经营主体提供行为规范、基本准则和行动指南,并为广大乘客制定安全乘车的行为依据。政府规制作为政府的一种治理工具,意味着政府通过制定特定规则约束企业经营者的经营行为,也就是要约束因为个人利益最大化动机的过分膨胀而导致他人与社会公众安全利益受损。 在保证轨道交通安全问题上,政府的作用应当进一步加强,要根据需要和可能不断推进政策创新,保证公共产品供给的安全性。 2轨道交通安全的生产力特性思考 安全不仅仅是一种技术物态和条件,还是一种具有经济效益的活动,是通过对投入的人力、物力和财力,进行合理组织、控制和调整,以减少事故和降低事故损失,达到人、技术、环境的最佳结合,间接促进了经济增值的一种活动。安全活动既具有自然属性,又是在一定的社会生产方式下进行的有目的的活动,它在遵循自然规律的同时,还受到社会生产关系的影响,因此,安全具有生产力的特性。 生产力是生产能满足人类需要的有用物品的能力。轨道交通安全具有生产力特性,一方面是指它体现了一定的社会关系和经济关系,具有一定的社会和经济属性,由于轨道交通安全涉及到社会的方方面面,已成为影响社会生产力发展的一个重要因素;另一方面轨道交通安全状况受生产力发展水平的制约,从一定程度上讲,轨道交通安全程度是一定生产力发展水平的标志。 生产力是由人的要素和一系列物的要素结合而成的有机体系,轨道交通安全也是受到人、车辆、机电等人的和物的因素的作用。近年来,国内外轨道交通事故分析证明,这些因素是导致轨道交通事故发生的主要原因。 从人的因素看,既有因乘客未遵守安全乘车规则所导致的事故,也有因为工作人员职责疏忽而引发的险性事故。从物的因素看,车辆、轨道、供电、信号等故障都可导致事故的发生。 生产力反映的是人类的劳动能力,生产力的发展归根结底是人类劳动能力的发展,是人类科学知识、实践经验、操作技能和社会结合能力不断累积和提高的结果,因而人是生产力中的首要因素。 统计表明,几乎每一起重大事故都与工作人员的基本素质有关,所以抓运行安全首先要抓对工作人员的教育和培训包括法制教育,技术教育,安全教育和职业道德教育,使工作人员牢记“安全第一”的运营准则,任何时候都不能心存侥幸和麻痹大意。 迅速的反应和正确的措施是处理紧急事故和灾害的关键,只有增强员工对突发性事件的应急处理能力,才能把事 故与灾害造成的人员伤亡和财产损失降到最低限度。为了保证轨道交通运营安全,除了加强对员工的安全思想教育,还必须进行事故应急处理模拟演练,逐步提高各有关专业和工种工作人员的应变能力、协同配合能力和对事故的综合救援能力, 达到锻炼员工队伍的目的。 为了提高轨道交通的运营安全和运输效能,提高生产力水平,还必须抓住其他车辆、轨道、供电、信号设备等一系列物的因素,因为这些因素都直接关联到列车的安全运行,必须引起建设和运营企业的高度重视,采取相应对策。 生产力的发展归根结底是人的能力的发展,而人的能力的发展又归根结底是科学技术的发展。科学通过革新生产工具和生产技术、扩展新的劳动对象、提高劳动者素质和促进管理的科学化等多种途径,被运用于生产过程,形成现实的生产力。在科学技术日新月异的现代社会,生产力的发展越来越多地取决于科学水平和技术进步,取决于科学技术在生产上的应用。 “科学技术是第一生产力”,它的作用渗透于轨道交通安全的每一个要素,离开了现代科学技术的综合应用,安全运营就不可能得到强有力的保证。首先要用科学技术促进人员素质提高,用科学的理论和正确的思想观念教育广大员工,使他们掌握科学的管理方法和工作方法,掌握岗位所需的科学知识和技能。其次要提高车辆等装备的科技含量,用新技术、新设备提高运营系统的可靠性和安全性。其中采用自动化程度高、安全性能好的系统设备,是提高运营系统安全性的重要基础。现代城市中,地铁是人流最为密集的公共场所之一,其可靠运行是地铁安全运营的前提条件。把这些机电设备纳入统一的智能化的管理,通过自动化系统对这些设备进行科学高效的监控管理,是确保地铁内安全的关键因素。 3轨道交通安全的资源配置特性思考 满足人类欲望的物品可分为“自由物品”和“经济物品”。“自由物品”是指人类无需通过努力就能取用的物品,如阳光、空气等,它的数量是无限的;“经济物品”是指人类必须付出代价方可得到的物品,即必须借助生产资源通过人类加工出来的物品。相对于人的无穷无尽的欲望而言,“经济物品”或者说生产这些物品的资源是不足的,稀缺的。从经济资源稀缺性的事实出发,就产生了资源配置的问题。 轨道交通安全属于“经济物品”,它是通过政府、企业、乘客和车辆、轨道、控制系统等一系列因素相结合而生产出来的。社会资源是有限的,社会对安全的投入受到客观经济水平的限制,它的数量不是无限的,如何在有限的安全投入下,获得最大的安全效益?这使轨道交通安全具有了资源配置的特性,即必须在现有的条件下,通过资源的合理配置,最大限度地增进轨道交通的安全,实现最优化。 安全资源配置是安全活动与安全产品生产之间的资源配置比例和安全活动各环节之间的资源配置比例问题。可以这样认为,轨道交通的设计和建设属于安全产品的生产,而轨道交通的运营则属于安全活动。 一方面,在一定时期可控资源是一定的,这些资源一部分配置在产品生产上,另一部分配置在安全活动上。产品生产与安全活动之间的资源配置比例决定着生产与安全之间能否协调统一,决定着轨道交通安全所能达到的广度和深度。所以,在安全资源配置总量一定的情况下,安全资源配置问题首先要解决多少资源配置在产品生产上、多少配置在安全活动上,安全资源配置应该以最优化作为配置效率的标准,以实现安全产品生产与安全活动的协调统一。 过去,政府或企业抓轨道交通安全基本不介入轨道交通建设项目,只是在投入运营后承担起安全监管或实施工作,将安全资源倾力投在运营中,这是不合理的配置方式。实践证明,运营环节能否正常和安全,和前期的方案论证、设备和信号的选型、以及设计和施工环节具有前因后果的关系。因此,在轨道交通建设、开通运营过程中,要充分发挥“一体化”经营的优势,在设计、建设、运营中,有效实现安全资源的合理整合,通过运营部门全过程参与新线的设计、建设和调试,将运营现场的经验与实际问题带到设计工作中,使设计充分考虑运营安全的需要,将安全的关口前移到设计、建设阶段,把对事故的事后的弥补转变为事前的主动控制,使安全资源在安全产品生产和安全活动中得到合理配置。 另一方面,安全活动各环节资源配置的规模、结构,决定着安全活动成效和安全保证程度的高低。轨道交通运营企业是安全活动的主体,在市场经济条件下,企业是独立的市场经济主体,同时也是运营安全的责任主体,经济效益和安全保障共处企业体系中。企业必须明确和落实相应的权利、责任和义务,对安全活动各环节进行合理的资源配置,进行统筹考虑,按照轻重缓急合理使用资金,及时满足各项安全需要,提高运营设施设备完好率和安全可靠性,使有限的资源在安全活动的各环节中处于最佳均衡状态,提高安全活动的成效。 探索和研究城市轨道交通安全的经济学问题,就是要寻求安全活动的最佳方式和有效途径,使安全活动和人的工作生活合理地结合,与经济发展相协调,实现[:请记住我站域名/]人、技术、社会三者的最佳安全效益 轨道交通论文:城市轨道交通工程项目成本管理及措施 一、城市轨道交通工程项目成本管理的具体内容 1、成本管理的组成 在交通工程的施工项目管理当中,所涉及到的成本管理在一定程度上就是成本报告,成本资料整理,反馈分析,成本核算,实际支配以及成本预算等构成的。成本的管理是城市轨道交通工程项目管理的核心,每一个单项的工程,在使用的费用方面都是项目的成本所制约的。 2、成本管理的程序 在成本管理方面,要有程序,有步骤的开展。在城市轨道交通工程项目工程当中要先开展成本预测流程,让商务部门的造价人员以及项目经理等人员一同商议。接着在目标成本的编制方面要由有关的管理部门决定,然后将其备案成册,根据预算的规划开展实施的流程。然后,城市轨道交通工程项目中的每一个部门,包含:工程,生产,商务,财务部门要以目标成本作为依据,妥善的开展支出的规划。在最后的流程中,利用所反馈的工程信息,开展交通工程的成本考核,按照真实的状况合理的对项目成本进行控制。 二、对城市轨道交通工程项目的成本管理产生不利影响的因素 1、人为因素 最重要的因素就是人为因素,是因为交通项目自身的特征所制约。城市轨道交通工程项目管理当中,施工的管理者以及施工的工人,在进行成本管理方面会存在着相应的差异,是因为施工管理者和施工工人,在认知交通施工成本的意识上,是不够具体的。以主观意识的角度来分析,会产生不利的影响导致实际的操作进程中产生纰漏。例如:由于人为的原因而导致的交通工程质量或安全事故。在施工过程中的允许偏差数据控制不严。在管理物资的采购方面,因为人为的管理方面所产生的纰漏,而导致成本逐渐失控以及原材料的不断浪费现象等。体现出的这些状况基本都是人为的因素而导致项目管理方面产生不足,对城市轨道交通工程项目自身的成本控制有所影响。 2、时间因素 城市轨道交通工程项目成本被时间因素所制约的不利影响,具体所指的是为了可以符合规定时间,对工期目标实现或者完成合同工期,所利用的对策,也就是使用人员增加,工程设备的增加以及加班等方式,而造成的费用。交通工程的项目自身一般会设置相应的施工时间,在施工项目自身还会存在一定程度的技术性要求。在城市轨道交通工程项目的实际施工过程中,有效的对施工工期进行安排,对施工的质量严格关注,才可以将项目施工的成本合理降低,比如:混凝土浇筑工程,混凝土其硬化强度要根据气温和混凝土特性,需要一定的时间,否则,要加大模板及支撑的投入。随意的赶进度,赶工期,会将一些额外的费用开支有所增加,自然就会对项目成本有所增加。 3、管理因素 所谓管理因素是和人为因素分不开的,管理因素中所蕴含的制度方面能否完善,健全;其中的执行过程和有关规定是否相符;顺利的工程进展是否实现;责任的管理是否能够明确以及实际操作方面是否对安全生产,和工程质量造成影响,在一定程度上都会让管理因素影响到成本控制。 4、设备因素 城市轨道交通工程项目在进行正式建设的阶段,材料和设备是必须要对其投入的,并且还是对工程项目的成本有所影响的核心成分。材料和设备自身的质量,会对设施和设备的高速运行,直接产生不利的影响。并且,针对设备的操作方面,施工人员在技术的把握程度上,对设施和设备的高速运行也一样会产生不利影响。所以,设备如果能够正常的高速运行,才可以让项目的成本保证有效的降低。 三、对城市轨道交通工程项目的成本管理有所提升的对策 1、非生产性开支管理要加强 管理非生产性的开支,一定要将合理的报销,审批以及管理程序建立健全。要和项目自身有所融合,对机车修理,招待,办公以及小车油料等费用的需求,开展较为严谨的控制措施。例如:小车油料费用方面,需要按照不同的路况以及不同的车型,拟定相对适用的油耗标准,合理的对油料进行控制。如果在开支方面产生超标的现象,就一定要对超支的详细原因系统分析,并且要在第一时间将改进和控制的方式提出,同时,拟定相对恰当的对策,让类似的事件在产生的频率上能够得到避免。 2、低设备保养和维护的重视程度要提升 城市轨道交通工程项目一般情况下,要对大型的机械设备以及大量的重型设备合理配置,将设备的性能保持良好,才可以将城市轨道交通工程项目中的施工时间以及施工质量得到保证。所以,对管理设备方面一定要加强,对设备的基本维护工作要绝对重视。维护设备的阶段,一方面可以将设备的施工期限延长,另一方面还可以将设备中所存在的潜在问题挖掘出来,让使用当中所产生的故障现象可以获得极大程度上的避免,从而让施工进度可以得到维护。维护设备的具体流程,不但要对设备保养方面进行妥善维护,还要投入较大的资金在维护设备方面,在第一时间对问题的部件进行更换。 3、对城市轨道交通工程项目中的成本管理加强 对城市轨道交通工程项目成本控制的强化,要将成本管理体制建立成为完善,规范,统一的模式。在城市轨道交通工程项目的具体施工阶段,其中所涉及到的项目经理有必要针对全部的工程项目,开展适当的成本控制,生产的管理人员一定要按照施工的主要规划,对不同的施工任务单,材料限额领取单开展较为严谨的控制方式。对城市轨道交通工程项目的成本控制中,较为重要的环节是加强项目材料的管理,所以,在交通项目分项工程结束的时候,必须开展细致的工程验收,对人员的实际消耗以及材料的真实消耗充分核对,要让施工任务单以及材料限额领取单能够确保结算的准确度。另外,在采购原材料方面也要将成本控制坚持到底,交通的原材料上因为存在着一定的特殊性质,一方面会由于市场的波动而造成不利影响,另一方面还会受到地方保护,标段竞争以及其他相关的原因而导致价格的波动,所以,在材料采购过程中要具备相关的市场意识,可以合理的对市场活动进行掌握,拟定较为有效的采购原材料对策,在可以对产品质量保障的条件下,采购的最佳材料是具备性价比较高特征的材料。 4、使用优秀先进的技术对施工过程中进行管控 选择有经验的,责任心强的优秀技术人员,利用现代的高科技软件和精确的测量工具,在满足设计和规范要求的前提下,在偏差允许范围内控制长度和间距。认真熟悉设计施工图中的材料及构配件几何尺寸和模数,根据构造和使用功能,对轴线和各标高严格控制;主体结构的平整度严格控制,抹灰厚度不超标;室内的混凝土结构模板采用清水模。 5、交通项目施工的管理成本需要灵活的确定 在确定了项目目标的成本之后,交通 企业要按照实际的合同内容,分层次的配置责任权限,每一个级别的作业班组和项目经理之间,要将自身的责任有所明确,并且对有关的责任合同正确签订。每一个级别的作业班组有必要细致的对每一天的施工，做好对施工日志做好记录,利用日志内容真实的将施工成本和工作进度反映出来。项目经济要对每一个班组的支出费用差距以及项目进度指标,定期形式的核查,同时对作业班组的实际目标以及成本费用,细致的分析其脱离的程度,将施工的责任人以及问题的根源搜寻出来。 结束语 成本控制是城市轨道交通工程项目中非常重要的组成部分,将城市轨道交通工程项目中的成本控制贯彻落实,就能够将管理水平提升,将经营管理有所改善。 轨道交通论文:国内城市快速轨道交通线网规划发展与存在问题 1.概述 城市快速轨道交通(地铁与轻轨)是大城市公共客运交通的骨干,是大众化、大运量、独立专用轨道的城市客运系统。同时又是城市的大型基础工程,所以它在城市建设总体规划中占有十分重要地位,并且对城市建设和规划发展具有明显的导向作用。 城市快速轨道交通线网规划(以下简称“线网规划”)是一项城市总体规划的专项(专业)规划,在世界范围内都是一个新鲜的课题。我国对线网规划的研究起步较早,但受理论体系的制约,进行现代意义上的线网规划却是九十年代后期才开始。北京市城建设计研究院自1996年以来,有幸为广州、南京、青岛、天津、济南等城市主编“线网规划”,通过几年的探索和实践,提出了一套完整的内容体系和方法体系,并得到国内城市交通学界的热烈反响和广泛认可。为了进一步完善线网规划的方法,本文一方面向各位同仁介绍线网规划学术发展概况,另一方面对其中有争议的学术问题进行探讨,希望引起大家的深入思考,推动该领域规划工作的发展。 2.线网规划发展 2.1 线网规划的历史 自1863年伦敦建设世界上第一条地铁线以来,世界上城市快速轨道交通建设已有130多年的历史,已有43个国家的320座城市修建了轨道交通,其中115座城市修建了地铁,有一些大城市已经形成了比较完善的快速轨道交通网络系统。据不完全统计,现在城市快速轨道交通线网总长达到100km以上的城市已经达到15个,最长的巴黎线网,整体规模已经超过550km。在这些城市线网建设飞速发展的同时,各个城市对线网规划的认识是不同的。 欧美国家受其城市规划理念的影响,强调短期性、实效性和可实施性、因此忽视长远规划的意义。同时受建设投资体制的影响,基本上是“建设一条线、研究一条线”,强调本线的合理性、忽视线网整体的科学性。比如一些城市可以看到一条街道下敷设5、6条线路的不合理现象。这些城市目前已经普遍意识到没有科学的长远规划的“遗害”,近年来开始对线网整体合理性的研究,但限于线网已经形成规模,这种规划完善往往是“补丁”式的。而对于前苏联等计划经济体制国家,受其规划学术思想的影响,比较注重长远性的线网规划研究,在此领域的技术积累也比较丰富。因此,莫斯科地铁线网是世界上公认的规划得最合理、最有效率的线网。但是、受其学术思想的制约,线网规划也带有计划色彩强、静态色彩强、长远适应性查、灵活性欠缺的问题。 我国受前苏联的影响,从50年代开始就比较注重线网规划工作。整体性远期性规划的效益使我国近年的城市轨道交通建设受益非浅。但是,我国的线网规划由于缺乏完整的方法体系和内容体系的支持,也存在诸多的问题。突出表现在内容过于简单、计划色彩较强和规划可实施性差等方面,距离城市对线网规划的要求有较大差距。 我国真正意义上的线网规划开始自1996年《广州市城市快速轨道交通线网规划》,在此项规划中提出的一套方法体系和内容体系,对我国大城市线网规划产生了深远影响,在此之后,许多城市均采用这套方法进行了新一轮线网规划。对比近年来国内一些城市聘请国外公司进行的线网规划,可以欣慰地发现我国的线网规划技术居世界先进水平。 2.2 线网规划的目的 人们的交通行为,实际上是交通需求和交通供给这一对矛盾因素平衡下的状态。快速轨道交通作为作为城市交通的一种方式,同样是需求和供给平衡下的出行选择。快速轨道交通的规划工作意义,就是要科学回答“快轨需求”和“快轨供给”这两个方面的问题,以及二者间动态影响关系和科学的平衡关系,从而阐明作为大城市客运骨干系统的发展方向,同时协调与城市其它要素之间的关系。 因此,线网规划的具体目标主要包括下述方面: 1) 保证快速轨道交通建设对城市土地发展的刺激和诱导按总体规划意图发展 2) 保证快速轨道交通系统与城市交通发展的整体协调。 3) 为城市大型基础设施建设项目统一安排创造条件。 4) 科学合理安排城市财政支出 5) 保证快速轨道交通自身的可持续发展。 3.主体规划方法和技术路线 3.1 项目特点 线网规划是综合的专业交通规划,同时又是全市综合交通规划的延续和补充,由于快速轨道交通的特点,规划和建设均会对全市的规划格局产生相当程度的影响。因此本规划即有相对的独立性,又要与城市总体规划有机地融为一体。线网规划的研究工作涉及城市规划、交通工程、轨道交通专业工程、建筑工程及社会经济等多项专业。各专业相互联系紧密又彼此独立,因此整体研究方法是一个包含多项子方法的集合体系。线网规划作为一项复杂的系统工程,除本身各子系统具有复杂的关系外,各种外界的影响因素和边界条件对本规划又产生不同程度的影响。因此,不能把本规划作为一个孤立系统进行规划,既要重视其自身的建设运行机制,又要注重与外部环境及各种影响因素协调关系。 3.2 研究方法的特点 城市快速轨道交通线网规划是一项涉及多个研究范畴的系统工程,研究理论涉及城市规划、交通工程、建筑工程及社会经济等多种学科理论,在各子系统中又包含各自的方法,线网规划将其统一为一个整体,其中,交通工程学的交通规划理论是本项目研究理论体系的主线。方法主要特点是:交通分析为主导;定性分析和定量分析相结合;静态和动态相结合;近期规划与远景方案相结合 3.3 总体规划方法、主要内容和技术路线 3.3.1 规划方法 传统的线网规划方法,可以简单地归纳为经验分析法、客流预测法、公交增长法等三种类型。这三种方法均各有所长但也都存在思路片面的缺陷。科学的线网规划方法是在 总结先前方法基础上,采用一套相对复杂的方法体系,一般称之为“多模块网络层次分析方法”。这套方法实际上可以分为两个层次: 整体的工序(模块)逻辑关系和工作流程。 各模块内部研究系统。 详细阐述研究方法应参见后文的《研究技术路线》和《研究内容》章节 3.3.2 主要规划内容和技术路线 线网规划工序全过程大致可分为四大部分,即背景研究、线网构架研究、规划可实施性研究和规划接口。 背景规划研究又称为基础研究,顾名思义就是对线网规划的前提条件、影响因素、背景环境进行研究。主要内容包括城市自然、人文、规划、政策等。通过归纳总结这些规律性的城市特征,提出指导线网规划的原则和要点,并对城市线网的模式划分、合理规模、线网评价体系进行专题研究。同时,对国内外有关线网规划的经验进行研究也是非常必要的。 线网构架研究是线网规划的核心部分,主要是方案构思、交通模型测试和方案评价三个工序的循环过程,其目的是推荐优化的线网方案。受多种不确定因素的影响,定性分析和定量分析都是必不可少的。在这个过程中,过分依靠定性分析容易造成主观臆断,过分依赖模型又容易受模型成熟程度和可靠性的影响造成宏观失控。整个过程是一个模糊的决策过程,是规划师和模型师的密切合作的过程。 规划可实施性研究是保证线网可行性的保证。城市轨道交通系统专业性很强,线网是否可行受很多工程和经济条件的限制,往往一个条件不满足就影响整个系统建设的可行性,因此,必需以方案规划的形式提出具体的安排。这部分研究主要针对影响线网可行性的几个主要专项:车场设置、线路走向、线路敷设方式、主要车站分布、换乘站分布和形式、联络线分布、运营。由于规划可实施性研究是保证线网可行性的重要因素,因此这部分研究与前面方案构架研究也是一个循环过程。 规划接口主要承担线网规划与后续规划的衔接任务。线网规划在城市规划体系中处于承上启下的位置,在线网规划完成后,将马上进行以下规划项目: 快速轨道交通线网的土地详细控制规划 针对线网的相关分区规划调整 快轨与城市交通其它方式的衔接规划 因此,线网规划必须对这些规划提出明确的规划条件和规划要点。 总体技术路线图 4.线网规划中存在的主要问题 4.1 忽视城市总体规划 在我国城市规划体系中,《城市总体规划》是一切规划研究的指导性纲领规划,所有专性项规划都应在城市总体规划意图框架下完成。线网规划是《城市总体规划》下的专项规划,同时轨道今天规划对城市土地利用格局、交通特征和发展战略、经济发展等方面都会产生强大的引导作用。如果轨道交通规划与城市总体规划意图发生偏差,可能引起整个规划体系的混乱,或者是线网规划本身不可行。因此,线网规划必须依据和支持总体规划,尤其在土地利用、交通发展战略、经济发展战略三个方面应与城市总体规划一致。 4.2 忽视可实施规划研究 衡量线网规划优劣最关键的标准是这个规划能否实施。城市快速轨道交通是技术非常复杂和专业的系统,而期规划的可实施性受多方面技术因素的制约,比如修建计划、车辆基地配置、运营组织可行性、三维的线路设计、换乘站形式、联络线建设等许多因素均能直接决定规划能否实施,因此线网规划可实施性的研究是专业要求非常高的规划。目前一些线网规划由于种种原因,专业研究非常欠缺,甚至只进行所谓概念规划不进行起码的专业可行性研究,这样的规划是否具有价值是值得怀疑的。 4.3 研究对象界定不明确 城市快速轨道交通线网规划的首要工作就是要明确研究对象,因为一个城市的快速轨道交通系统是一个非常庞大的系统,如果研究对象含糊不清或面面俱到,很可能影响规划实际效果。在此,对一个城市的快速轨道交通进行模式分析是十分必要的。所谓模式分析就是要回答以下问题: 1) 从服务对象上讲,城市的轨道交通系统分为市际轨道交通系统和城市轨道交通系统;从旅行速度上讲,可分为快速和低速系统;从运行方式上讲,可分为封闭独立运行系统和开放混合运行系统。那么,城市快速轨道交通系统应包含什么范畴? 2) 城市快速轨道交通系统与其它轨道交通的功能和空间关系如何处理? 3) 快速轨道交通系统应如何划分层次?各层次适宜选用何种模式并达到何种服务水平?各种模式技术发展水平和发展动态等。 以上这些问题都是对线网规划方向产生重要影响的前提性课题,目前各城市线网规划均对这些问题研究较少。 4.4 客流预测工作中的问题 客流预测是线网规划中进行定量分析的主要手段,因此客流预测工作的好坏直接影响线网规划的效果。但从目前线网归划中的客流预测情况看,还存在诸多问题,其中主要表现在: (1)城市交通模型还未完善建立: 线网客流预测是一种宏观层次的客流预测,因此要求模型在宏观方面性能要突出。但从目前掌握的情况看,除广州使用了START模型外,还未见到其它城市建立了自己的宏观层次交通模型。所使用的模型基本上是微观层次的详细交通分析模型。即便是这些模型,本身受基础数据丰富、真实程度以及对模型和城市规律熟悉程度的制约,在模型运用上也存在相当的问题。因此,在全国各大城市进行科学的线网规划,就应在这些城市中建立从微观到宏观的,完善的模型体系,而且这些模型应在本城市中有一个相当的积累完善过程,成为相对成熟的模型。 (2)难以建立土地发展和交通预测的动态联系 土地利用和交通之间有明显的互动联系,但是目前的客流预测工作对土地开发强度影响基本不能作出动态的反映。尽管土地发展和交通预测方面都有各自领域内的分析模型,但由于两类模型的原理和数学语言差异很大,而且从事土地发展和交通预测研究的人员对彼此领域研究甚少,因此到目前为止还未发现两个方面的研究能实现模型兼容,因此对彼此的考虑只能是定性分析或静态层次的计算。这实际上是整个规划领域存在的一个突出的技术瓶颈,但这个问题不解决,客流预测工作就很难保证可信性。 (3)缺乏交通影响分析研究 线网客流预测的工作集中在两个方面,一是对线网内部客流增长及特征进行预测,二是对线网对于城市综合交通影响进行分析。现在,线网规划中对线网自身的客流预测工作进行得比较深入,但对线网外部交通影响的工作进行得不够充分,难以回答“线网建设后,城市交通的变化是什么”这样的问题。 4.5 用道路规划的思路进行线网规划 道路上的交通载体是汽车,汽车运行的特点是方向灵活、彼此干扰、客货混杂;快轨系统上的交通载体是列车,运行的特点是方向一定、干扰较少,客运为主。正是由于其交通载体的不同,这两大交通系统表现出明显的差异性。这些差异主要表现在网络形态、网络节点、中心区网络影响、环线功能、对沿线土地发展影响等多个方面。由于道路网络建设发展较早,规划理论和经验比较成熟,因此在快轨线网规划的起步阶段,比较多地借鉴了道路网络规划经验。随着快速轨道交通线网规划理论的逐步完善,业内人士应逐渐认识到与道路网络规划的区别。由于这些区别的存在,就必须注意在规划和建设阶段,协调二者的关系。 4.6 重视线网规划,忽视用地控制和管理 线网规划的成果必须落实到土地管理体系,对快速轨道交通设施用地进行有效控制。但是,一些城市出现了重线网规划,忽视土地控制规划的现象。实际上土地控制规划是一项同样复杂和专业的工作。其中不但要根据专业要求绘制合理的用地红线,还要对规划控制方法进行研究。线网建设往往是几十年上百年的长期工程,对如此漫长时间建设项目的土地控制管理肯定不能简单“严格控制”,而是应针对不同建设时间和不同设施性质进行分类管理,最大程度利用城市土地的价值。 4.7 一些有争议的学术问题 4.7.1 环线设置问题 各个城市的线网规划中一个存在的争议就是是否设置环线,不可否认这受道路系统规划思想影响较大。但根据研究,这两大系统中环线的作用存在本质区别。在道路网络中,环线的作用在于屏蔽中心区过境交通,虽然环线会造成车辆一定程度的绕行,但高速度却抵消了空间距离上的损失,所以环线对过境或跨区交通有较大的分流作用。快轨是方向固定的交通系统,受技术条件的限制,线路间的交通转换不能象汽车那样灵活,而是要通过旅客换乘的办法实现,而换乘的时间损耗比汽车改变行车方向的时间损耗大。同时,由于快轨是独立的、准点运行的运输系统,穿越中心区不会影响旅行速度,即便拥挤也不会对综合服务水平产生明显影响,使用环线反而增加换乘次数造成延误,因此快轨环线的交通分流作用受到限制,尤其是交通屏蔽作用不如道路环明显。 快轨环线的客流取决于沿线人口和就业数量,也就是环线自身串联的客流集散点的规模。比如着名的伦敦环线地铁,全线串联了13座铁路车站,每座车站又基本上是伦敦市区向伦敦大区辐射的放射形铁路的起点站,所以它始终具备较高的客流。又如在广州快轨线网规划时,曾经根据城市特点,提出过几个在不同位置设置不同规模的环线的比较方案,但这些环线方案在进行模型测试后,普遍存在客流不高,平均乘距明显低于其它线路的特征,换乘率增加,线网非直线系数比无环线线网增加将近10%,因此最终环线被否定。 根据城市特点,科学设置适宜的道路环线往往能取得很好的效果,但设置快轨环线必须十分谨慎地进行研究,更不能为了具备环线而设置环线。 4.7.2 机场专线问题 近年来,建设连接机场的专用快速轨道交通线似乎已成为各城市普遍追求的模式,但其中隐含着相当的风险。 机场客流一般由旅客、接送亲友和机场及周边就业职工构成。航空出行一般是800km以上的长距离出行。由于全程出行时间较长,其对到港时间长度要求比较宽松,因此对快速并不过分要求,但对到港方式的便捷程度(是否是门到门)、准点率和舒适度要求很高 在机场接运方式中,主要有个体机动车(出租车、公司自备车、私家车)、机场巴士和快速轨道交通。由于个体机动车在舒适性、门到门便捷性、快速等几个方面占据优势,因此一般个体机动车在机场接运方式中占主要地位。机场机场由于一般都在建设时配套有专用高速公路,这种优势则更明显。其次是机场巴士,该方式在门到门便捷性、快速等几个方面也有优势,一般也占有重要地位。快速轨道交通的优势是准点、快速,最大的缺点是门到门便捷性差,因此在客流竞争中优势并不明显。这就是世界各国单独服务于机场的客运轨道专线客运客流效益普遍不好的主要原因。 因此,建设机场专用快速轨道交通线必须慎重,要从以下几个方面进行充分论证: 是否有客运功能以外的非常明显的社会、政治价值; 机场客流是否足够大到需要快速轨道交通衔接; 机场接运方式中,轨道交通的综合竞争力如何,竞争关系如何处理; 机场专线市内起点位置是否合适,能否在中心区建立行李办理设施,如何降低运营成本; 4.7.3 半径线设置问题 在世界许多城市建设或规划有连接边缘组团到中心区的半径线,从表面上看,这符合客流方向,客运效果较好,因此受到一部分规划者的推崇。实际上,半经线存在很大的弊端,集中反映在运营和交通影响两方面。 首先,半径线客流分布往往呈现一个明显的楔形,就是约靠近中心区客流约大,而在客流最大处,车上所有旅客上下列车势必在终点站列车停站时间增加,这时,车站列车折反返能力能否满足最小列车间隔就很成问题,这给列车正常运营造成相当的风险。 其次,线路截止在中心区某处,车上旅客不一定是全部到这个地方,但必须在这个地方下车,由此势必给这个区域引入相当大的无关客流。这些无关客流需要换乘地面其它交通方式,而轨道交通客运量往往很大,因此会给这些交通平衡很脆弱的地区增加很大大交通压力,形成新的交通瓶颈。 因此,从理论上讲笔者一般不赞成半经线的设置,当然这也要具体问题具体分析。 4.7.4 换乘节点和合理分布 快轨线路如果想获得较好的客流效益,一般都希望通过城市中心区。因此整个线网的换乘节点都集中在中心区。一种意见认为换乘节点这样分布可以符合一般城市客流中心区为O点或D点集散的规律,因此也符合主客流方向。而且换乘发生在地下或相对封闭的轨道交通换乘车站,不会增加地面交通压力。而且会给城市中心区提供强大的交通供给和方向周到的交通可达性。另一种观点认为换乘节点分布在中心区,势必吸引部分出行OD点均在外围区的客流在中心区换乘,也势必加大中心区今天交通压力。而且换乘站工程复杂,集中在中心区进一步增加了工程难度和代价,因此换乘节点应外移。 以上两种观点都有各自的道理,因此如何分布换乘节点应根据具体情况,进行充分的论证,尤其是交通影响分析和工程费效比论证。 5.结束语 城市快速轨道交通线网规划是一项难度高、风险大的规划与研究工作,多项内容还为国内末曾涉及过的问题。我们为完成国内一些大城市进行快速轨道交通线网规划的过程中,摸索出的这一套系统的规划内容、研究方法、技术路线、合理规模、评价体系和实施规划等新理论、新思路,仅仅属于起步,仍有待改进完善。希望各城市快速轨道交通的筹划和建设部门重视线网规划,做好线网规划,为我国快速轨道交通建设持续有序发展奠定良好基础。 轨道交通论文:城市轨道交通工程如何做好施工管理工作 一、城市轨道交通工程开展施工管理工作的必要性 在我国的许多城市,为了解决城市交通拥堵问题,兴建城市轨道交通工程已经成为了发展的必然。考虑到城市轨道交通的重要性,我们在施工过程中,必须要保证工程质量和安全性,为了达到这一目标,就要积极开展施工管理工作。从目前城市轨道交通工程来看,开展施工管理工作是十分必要的,其必要性主要表现在以下几个方面: 1、为了满足整体工程质量,必须开展施工管理工作 城市轨道交通工程在兴建的过程中,需要协调多个施工环节和管理部门,整个工程施工难度很大,涉及到的质量控制点也非常多,要想保证整体工程的施工质量,必须开展施工管理工作。 2、为了满足整体工程的安全性要求,必须开展施工管理工作 城市轨道交通工程涉及的施工环节多,在施工过程中特别要注意安全,如果工程施工过程中出现安全问题,那么将会对整体工程造成极大的影响。所以,出于保证整体工程安全性的要求,我们必须开展施工管理工作。 3、为了保证整体工程有序进行,必须开展施工管理工作 由于城市轨道交通工程施工程序多,整体工程相对复杂,所以在工程施工中必须要保证工程按照计划程序进行,保证工程的有效性,所以,要想保证工程有序进行,我们必须开展施工管理工作。 二、做好城市轨道交通工程施工管理工作具体措施 通过对城市轨道交通工程的实际过程研究后发现,其施工管理工作主要有以下具体措施: 1、城市轨道交通工程要明确施工管理的定义和特点 在城市轨道交通工程施工过程中,施工管理的定义是指施工开展中,施工空间、时间、安全防护以及配合资源的管理组织和安排,如施工计划管理、现场施工组织管理等。施工管理的特点主要表现为以下几点:(1)施工管理贯穿于整个城市轨道交通工程中,(2)施工管理是整个施工过程安全有效运行的基本准则,(3)施工管理在城市轨道交通工程中起到了有效指挥、全面管理的作用,(4)施工管理是整个城市轨道交通工程能够满足相关要求的重要手段和保证。由此可见,城市轨道交通工程要想取得预期的建设效果,就要积极开展施工管理工作,要以施工管理为主要手段,全面推进城市轨道交通工程的有序进行。 2、城市轨道交通工程要明确施工管理模式和管理内容 在目前的城市轨道交通工程的施工管理中,通常会选择项目经理负责制的管理模式。一般会先成立工程施工项目经理部,然后按照项目经理部的职责,组建整个管理体系,通过项目经理管理体系,划分并明确施工管理职责,通过具体的管理层推动工程项目的全面施工。这一管理模式的优势在于可以明确职责,保证施工管理质量。城市轨道交通工程施工管理的主要内容是对工程施工过程中的所有工序进行全面有效的管理。主要包括土建施工部分、电气施工部分,设备安装部分。在这几部分施工中实行施工管理,不但促进了工程质量的可靠提高,还保证了工程整体的安全性。因此,城市轨道交通工程的施工管理具有重要意义。 3、城市轨道交通工程要做好施工管理计划工作 由于城市轨道交通工程涉及的环节多,因此整体工程非常复杂,要想保证工程的有序进行,就要对整体工程进行全面的规划,而施工管理计划工作正是满足这一目的而产生的管理方式。在目前的城市轨道交通工程中,施工管理计划成为了施工管理过程中的重要组成部分,并在施工管理中发挥了积极作用。施工计划主要分为:时间计划,其中包括季度计划、月计划、半月计划、旬计划、周计划、日计划、临时计划。作业区计划:正线轨行区计划、车站内计划、车厂计划。作业性质计划:影响行车的计划、不影响行车的计划、影响客运服务的计划,不影响客运服务的计划等。施工计划的主要要素包括:施工单位、施工日期、时间、施工内容、施工区域、施工防护、施工配合。 4、城市轨道交通工程要做好工程列车的组织工作 在城市轨道交通工程的施工管理中,工程列车的组织工作是一项重要内容。工程列车的主要作用是辅助施工,其种类主要包括:(1)内燃机车:车厂调车(客车)、救援以及配合牵引平板车作业,(2)轨道车:配合牵引平板车作业,(3)作业车:接触网作业车、轨道检测车、接触网检测车,(4)平板车:普通平板、带吊臂平板。工程车组织的目标是为了安全有效配合作业,工程车组织的原则要满足以下要求:(1)工程车必须符合线路的车辆限界,(2)工程车可以牵引,也可推进运行,(3)工程车运行凭信号、行调命令、行车凭证或调车方式运行。由此可以看出,我们在施工管理过程中,要做好工程列车的组织工作。 三、城市轨道交通工程中施工管理起到的积极作用 从目前城市轨道交通工程的实际施工过程来看,施工管理对整个施工过程起到了积极的促进作用,其作用主要表现在以下几个方面: 1、施工管理促进了城市轨道交通工程的有序进行 施工管理在整个城市轨道交通工程施工中,起到了规范和指导作用,使整个城市轨道交通工程的施工过程有制度可依,保证了整个工程的施工秩序,使整个施工过程能够实现预期目标,完成预期的工程量和施工任务。 2、施工管理保证了城市轨道交通工程满足各项施工指标 施工管理的主要作用是提高工程管理效率和管理质量,切实促进城市轨道交通工程各项施工指标的实现,使城市轨道交通工程的整体质量和安全性均达到标准要求。因此,我们要明确施工管理对城市轨道交通工程的积极作用。 3、施工管理提高了城市轨道交通工程的整体施工效率和有效性 在城市轨道交通工程中开展施工管理工作以后,整个工程保持了良好的施工秩序,各项施工程序有条不紊的进行,满足了整个工程施工的需要。从作用上来看,施工管理出了保证工程的有效性之外,还对提高整体施工效率和有效性有着积极影响。 四、结论 通过本文的分析可以看出,在城市轨道交通工程中开展施工管理工作是十分必要的,施工管理对于保证整体工程各项指标的实现,促进工程施工指标的完成,提高整体施工效率和有效性均有重要作用。因此,我们要明确施工管理工作的要点,在城市轨道交通工程中,努力做好施工管理工作,促进整个工程质量和安全性的提高。 轨道交通论文:轨道交通系统对周围环境的振动影响 摘要：随着我国人民生活水平的提高，轨道交通系统对周围环境及临近建筑物的振动影响越来越引起人们的关注，并且随着我国城市轻轨交通系统的兴建，使环境振动污染的问题更加突出。本文对此问题进行了系统的综述，并提出了减少建筑物振动的措施。 关键词：轨道交通系统环境振动 一、引言 在欧美等西方发达国家，轨道交通系统引起的振动对周围环境的影响早已引起人们的注意，并且把振动列为七大环境公害之一。而在我国，随着经济的发展和人们生活水平的提高，振动问题也引起了一些专家学者的注意。振动试验表明，振动对于居住在铁路线周围的居民的影响非常大，并且危害人们的身心健康，当振动加速度达65dB时，对睡觉有轻微影响；振动加速度达到69dB时，所有轻睡的人将被惊醒；振动加速度达到74dB时，除酣睡的人，一般情况下，其他人将惊醒。 铁道部劳动卫生研究所通过对我国几个典型城市的铁路环境振动的现场实测，考察了铁路沿线居民区受列车运行引起的环境振动污染现状，测试结果表明，离轨道中心线30m之内区域的振级大部分接近80dB。这样高的振级将极大地影响铁路沿线居民的日常生活及身心健康。因此，着手研究振动污染规律、振动产生的原因、振动传播途径及控制方法具有非常重要的意义。 在我国，随着现代化的进行，交通系统大规模发展的趋势极为迅速。由于城市轨道交通系统（包括地下铁道和城市高架轻轨）具有运量大、速度快、安全可靠、对环境污染少、不占用一般道路等优点，已成为解决城市交通拥挤和减少污染的一种有效手段。国内已经拥有和正在建设的地下铁道系统的城市越来越多，而且不少城市还在筹建轻轨交通系统。近年来在城市交通系统建设中，对于振动可能影响环境和周边建筑物内居民生活和工作的问题也进行了预测。如拟议中的西直门至颐和园轻轨快速交通系统可能对附近文化和科研机构产生的振动和噪声影响、地铁南北中轴线可能对故宫等古建筑的振动影响。为此，北京市地铁总公司、北京市城建设计院、北京市环境保护局、北方交通大学、铁道部科学研究院等单位已经开始结合北京、上海等一些大城市修建地铁、轻轨交通系统时车辆引起的环境振动的工程实际进行研究，发表了有关地铁、轻轨车辆作用下隧道及高架桥梁的振动、振动波的传播及其对周围环境和建筑物影响的初步研究成果。 二、振动的产生及传播规律 轨道交通系统振动对环境和周边建筑物的影响一般通过以下方式进行：由运行列车对轨道的冲击作用产生振动，并通过结构（隧道基础和衬砌或桥梁的墩台及其基础）传递到周围的地层，进而通过土介质向四周传播，进一步诱发附近地下结构以及建筑物（包括其结构和室内家具）的二次振动和噪声，从而对建筑物的结构安全以及建筑物内的人们的工作和生活产生了很大的影响。 轨道交通系统的振动主要由以下几个方面产生： （1）列车以一定的速度运行时，对轨道的重力加载产生的冲击； （2）列车在轨道上运行时，轮轨相互作用产生的车轮与钢轨结构的振动； （3）当车轮滚过钢轨接头时，轮轨相互作用产生的车轮与钢轨结构的振动； （4）轨道的不平顺和车轮的损伤也是系统振动的振源。 对于高架轻轨系统，其影响因素主要有列车速度、车辆重量、桥梁结构类型和基础类型、跨度、刚度、挠度等，列车与桥梁前相互作用也会加大振动作用。 对于地下铁路，其影响因素主要有列车速度、车辆重量、隧道基础和衬砌结构类型、轨道类型、是否采用隔振措施等。 在理论分析方面，由于国内还没有建成高架轻轨系统，文献［3－［5采用二维的车一桥共同作用力学模型，通过动力分析求得了列车运行时作用在桥上的列车振动荷载，然后再采用"桥墩一基础一地基"二维共同作用的模型，通过动力响应分析，求得了通过桥墩并垂直于线路的横断面上的地基和地面的振动特性。通过分析和计算，得到了以下结论：轻轨列车振动所引起的附近地面振动，在某一距离范围内，将随距轻轨线路距离的增加而衰减；在一定距离内又出现了反弹增大（大约在40～60m间），但总趋势是随距离的增大而衰减；轻轨系统桥梁的基础类型对地面的振动影响比较大，采用桩基时由列车运行所引起的地面振动的位移汇度伽速度值均较采用平基时的小许多，且采用桩基时，地面振动随距线路距离的增加而衰减的速度也较平基为大。甚至由于采用了不同的桥梁基础，沿线建筑不同楼层的振动响应也有所不同。采用浅平基础时，高楼层的响应比低楼层的剧烈，若采用桩基时，各楼层的差别就小得多；高架桥线路与路基线路相比，环境振动将大幅度降低。距线路中心线30m处的振动强度可降低5～10dB。 对于地铁列车的振动效应，除了通过现场实测了解其对周围环境的振动影响以外，根据实测轨道加速度得到了列车荷载的模拟数学表达式，进而采用有限元方法分析了隧道和周围土体的振动特性；文献［5通过建立系统动力分析模型的方法就地铁列车运行时所引起的环境振动及振动波的传播规律进行了研究。 已有调查表明，地铁列车在隧道内高速运行时，距轨道水平距离1.5m处，振级平均值为81dB，距轨道水平距离24m处，振级平均值为71.6dB。这说明随着距轨道水平距离的增加，振级将不断衰减。此外，地铁振动影响的范围在很大程度上还取决于列车通过的速度及隧道的埋深。速度越高，振动干扰越强，响应的影响范围越大，埋深越大，影响范围也越小。随距离增大而振动强度减弱的规律也适用于沿线建筑物。由于列车运行所引起的地面水平振动，在传播过程中的衰减要快于垂直方向，因而沿线建筑物内垂直方向的振动将大于水平方向的振动。实测结果表明：楼房的水平振动一般小于垂直振动十几分贝，因 此在评价楼房受列车运行所引起的振动影响时，可以垂直方向为主。对于建筑物的平面而言，其纵向劲度大于横向劲度，所以无论建筑物的走向与线路的相对位置如何，当建筑物受到列车运行所引起的振动影响时，总以其横向大于纵向振动的规律出现。就不同楼层高度而言，一般来说，对于低层建筑，特别是在四层以下，随着楼层的增高，振动的强度有增大的趋势。 随着列车速度的提高，附近建筑物内测得的振动有增大的趋势，尤其楼房内侧的振动表现得特别明显。而由列车振动引起的沿线地面建筑物的振动，其振级的大小又与建筑物的结构形式、基础类型以及与地铁的距离有密切的联系。对于基础良好、质量较大的高层钢筋混凝土建筑，由于其固有频率低，不易被激励起较大的振动，因而其振级较自土壤传来的振级有相当大的衰减，衰减量可达10～20dB，因此在距地铁隧道水平距离32m处，高层建筑物地下室内实测振级不大于60dB，一层以上则测不出地铁行驶时引起的振动；基础一般的砖混结构住宅楼可衰减5～10dB；而基础较差的建筑，如轻质结构或浅基础的建筑，则衰减量很少，其振级与土壤振级相近，甚至还会出现室内振动大于室外地面振动的现象。 根据实测结果可知，振动强度的分布有以下特点： （1）在振源的频率分布上，以人体反应比较敏感的低频为主，其中50～60Hz的振动强度较大。 （2）在列车速度的影响上，随行车速度的提高，振动有增大的趋势。 （3）就地面振动随距离的衰减而言，距轨道中心线越近，同一列车引起的地面振动越大，反之则越小。 一般认为，列车运行所产生的地面振动随距线路距离的增加而有较大的衰减是一般规律，但是也有文献得出了不同的结果。文献[9]和[10]曾分别在桥梁（京沈线滦河桥，跨度32m上承式钢板梁桥，桥墩高8～10m，车速50～80km小）和线路附近（京广线，车速25～110km/h）测试了列车通过时地面振动加速度随距离的变化规律。G为振级，ω为各测点加速度与路基处加速度的比值。可以发现地面振动分别在距桥墩60m左右处和距线路40m左右处出现了加速度的反弹增大。这一测试结果是与理论计算的结果相吻合的。 随距离增大而振动强度减弱的规律也适用于沿线建筑，由于列车引起的地面水平方向振动在传导过程中的衰减要快于垂直方向的振动，因而沿线建筑物内的垂直方向的振动将大于水平方向的振动。实测结果表明：建筑物的水平振动一般约小于垂直振动10dB，因此在评价建筑物受轨道交通系统影响时，可以垂直方向的振动为主。 三、计算报动的理论方注 当振动接收点与波源距离小于列车1／π长度，且接收点远至足以产生远域时，由列车所形成的振动荷载几何上可以模拟成谐和线荷载波源。 在竖向谐和线荷载作用于弹性半空间情况下，振动能量呈圆柱状扩散，振幅衰减速率较点波源作用下为没（点波源作用下，能量呈球状扩散），R波由二维波成了类似一维的波，在地表面上并不衰减，而远域的体波（P波和S波），其振幅在地表面下将反比于接收点与线荷载距离的平方（呈衰减）。 上述波传问题在波源下的解都是把地基上看作均匀、各向同性的弹性半空间，这种地基上模型是对实际地基上的理想化。但是它给出了在点波源或线波源作用下体波、面波衰减的一些基本特征。 四、减振隔振措施 交通荷载所引起的地面振动，经常会影响邻近的结构物，或对邻近振动敏感的精密仪表、设备等有不可忽视的影响，也时常干扰邻近居民的生产与生活环境，因而对地面振动防止对策的研究已经成为一个非常重要的环境和工程问题。应用屏障是防止和减轻地面振动的有效措施，对该问题的研究始于本世纪40年代。一般而言，振动的有效隔阻可由河渠、橡胶垫层、板桩墙以及桩等屏障来截断、散射、绕射各种应力波而达成。屏障又可以分为连续屏障和非连续屏障。连续屏障是指屏障是连续的整体，如开口沟渠，用泥浆、锯屑和沙子等填充的沟或混凝土刚性墙等；非连续屏障措屏障由间断的屏障单体构成．如圆柱行排孔和排桩等。一般所研究的振动屏障问题，可以分成两大类，一为主动隔振，又称（近场）积极隔振，即利用间接或围绕振动的障壁，以减少由振动源发射出来的波能。由于主动隔振法的屏壁接近波源，所以其主要用于阻隔体波（P波和S波）。另一类为被动隔振，又称（远场）消极隔振，即在高振源较远处作屏障，隔开振动，使之无法降低振动的地点。被动隔振法由于障蔽远离振动源，所以主要用来阻隔面波（R波）。屏障隔振的原理是建立在波能的反射、散射和衍射的基础上，实质上是弹性波和存在于均质弹性介质（屏障）间的相互作用结果。屏障对波的散射效应决定其隔振效果。由于R波的散射是一个非常复杂的过程，所以理论解多限于体波，并以SH液研究最多，但仍限于几种规则屏障。 关于振动屏障的问题，已有很多人做过研究，如Woods[11]曾提出有关利用明渠产生主动阳振的现场调查报告。Pao[12]等曾利用解析的方法研究波在圆形及抛物线型障壁的折射问题，其中解析的方法由于闭和型的解不易获得，而使其解仅限于简单的几何形状和在特珠的理想条件下。近年来，又有许多学者利用有限元配合特殊的人工边界研究了弹性基础对降低交通振动的效用，利用有限元与边界元或无限元的杂交法，研究交通的隔振问题。高广运等首次提出了地面连续和非连续屏障隔振的概念，指出非连续排桩屏障的散射效应决定隔振效果，而屏障的衍射效应决定其影响范围。 为防止振动表面波的传播，在地表采取挖沟、筑墙等措施也能取得一定效果。有三种隔离模式：弹性基础、明沟和充填式沟渠。研究结果表明：弹性基础对较高频率的隔振效果好，但由于弹性基础的存在，轨道上的最大低频速度和加速度会被放大，所以无论是对于运行列车的平稳性还是对周围环境的隔振来说，弹性基础并不是很理想的方法；对于明沟和充填式沟渠而言，一般来说，减振沟越深，其有效隔振频率的下限就越低，减振效果越好。沟的宽度与隔振效果无关。对阻隔列车引起的振动而言，明沟在三种方式中是最好的，它可以完全切断振动波的传播，只要沟的深度足够，就可以获得理想的隔振效果。但在实际应用上，明沟有稳定性的问题，须设置支撑构架使其保持稳定。对于低频振动，上述三种隔振措施所引起的效果都不大，对于高频振动，如高速列车运行所引起的振动，上述三种隔振措施的效果都可以，但以明沟的隔振效果为最佳。 五、结论 虽然对于轨道交通系统对周围环境的影响这一课题国内外都做了不少工作，但仍有很多工作要做。 （1）轨道交通系统引起的振动都是通过土壤而传递到临近结构物，造成于抗性的振动或破坏，因此，必须首先了解地表下波传特性。 （2）工程实际中遇到的土都是各种各样，非常复杂，所以在研究上介质中弹性波的传播问题时，必须在弹性波理论揭示的规律基础上，再引人大量的现场测试得到的具体参数来解决振动的波动衰减问题。 轨道交通论文:西部城市轨道交通系统发展对策研究 摘要： 本文探讨了西部大中城市轨道交通系统今后的发展趋势，在分析了城市轨道系统对地方经济和环保的积极作用的基础上，提出了西部大中城市根据市场需求和经济技术能力，在适当时间开展城市轨道交通系统的建设的对策，并提出了进行城市轨道交通系统建设应具备的条件，分析了拟建轨道交通系统城市应做的前期准备工作。本文旨在为拟建城市轨道交通系统的西部各城市探索新的思路，推动我国城市轨道交通事业健康发展。 关键词：城市轨道交通 工程 决策 规划 1. 前言 我国自1964年开始修建北京地铁一期工程以来的37年，已在天津、上海、广州和香港等特大城市建成运营线路136.4km，以上各城市和新开工的深圳、南京和重庆，在建城轨线路里程超过100km。作为大容量的城市快速交通工具，城轨系统的出现为缓解日益紧张的城市地面交通、引导城市布局合理发展、拉动地方经济、改善城市环境和环保各方面都显示出巨大作用。与已建城轨系统的城市相比，拟建城轨系统的城市多在西部，各城市在城市总体规划、资金筹措、人才储备和工程准备等方面尚存在诸多问题。一方面，不少城市迫切需要缓解城市交通状况，具有建设城市轨道系统的必要性；另一方面，各城市在基本建设条件尚不明确的情况下进行项目的申报，项目立项较困难。此外，拟建城市城轨交通系统的城市还需要进一步明确项目报批和应做的准备工作，一旦时机成熟，随即启动城轨项目的建设。本文将重点讨论建设城轨交通系统应具备的条件和西部城市如何开展工程建设的前期准备工作，与各位同仁共商如何推动我国城市轨道交通的健康发展。 2. 城市轨道交通系统对西部城市经济和环保的推动作用 随着我国国民经济的持续高速发展，提高城市化率、促进社会经济发展和提高人民生活水平是中国现代化的新进程。但由于在观念、人力资源、地理条件、工业基础、通讯、能源和交通方面的差异，西部各大城市的经济可持续发展与城市交通和环保的矛盾较沿海发达城市更加突出。西部大城市作为区域政治、经济、金融、通讯和交通的的中心，其核心的凝聚作用和对周边中小城市的辐射作用更加明显。由于需求和供给的严重失衡，造成了西部城市在经济可持续发展后续无力的局面。一方面，西部大城市人口和地方经济的高速发展与发展相对迟缓的城市交通的矛盾日益突出，人和机动车出行困难给地方带来的直接和间接经济损失总量较大，交通事故不断增加，日益增多的机动车废气、噪声和粉尘等环境污染，严重地制约了地方经济的可持续发展。随着市民对生活品质的要求提高和公众环保意识的加强，市民更加关注城市布局的合理发展和生态环境的不断改善。另一方面，由于西部各城市的经济实力明显不及沿海城市，财政收入和可供用于基础建设的资金非常有限，作为大型公益性基础建设，城市轨道交通项目的启动困难重重。 目前我国正处在持续高速发展阶段，西部城市发展空间巨大，亟待解决经济可持续发展与生态平衡、交通需求旺盛与道路严重不足、城市形象提升要求与城市布局不尽合理之间的矛盾。城市轨道交通系统作为城市客运交通工具具有安全、舒适、快捷、准点、容量大、乘客面宽等多种优点，是提升城市形象、缓解城市交通状况和改善生存环境的有效手段。大量研究成果表明[2]，轨道交通对改善城市生态环境有显著作用。与其他地面机动车辆比较，城市轨道交通的能源消耗仅为17.4%，人均CO2排放量仅为21.7%，人均噪声污染仅为53.3%，人均每千米资金投入也低于其他交通系统。此外，已建城轨系统城市的实践表明，作为城市基础设施的投入，城市轨道交通系统的兴建对促进城市布局合理发展和拉动地方经济有着十分明显的推动作用。 3. 城市轨道交通系统建设应具备的基本条件 近年来，除城轨已建和在建的城市之外，不少西部城市表示了建设轨道交通系统的意愿。由于城市轨道交通属于大型公益性建设项目，项目投资量大、建设周期长、直接回报低，不可能大规模在各城市建设。所以，有必要研究建设城市轨道交通项目的基本条件，以便各拟建城轨交通系统的城市在进行项目决策时做到心中有数，避免盲目启动，这对于拟建城轨交通系统的西部城市尤为重要。 在社会主义市场经济的今天，城市轨道交通项目的建设应遵循市场规律，也就是实现需求与供给的平衡。这里的需求就是当地的城市规模和交通量是否达到一定的尺度，而供给则是指该城市是否具备修建城轨系统的能力。具体地说，一个城市是否应当建设城轨交通项目，应从城市发展的需求、经济技术能力和社会经济效益三方面来综合考虑。鉴于此类项目的社会效益和国民经济效益已十分明显，在项目评价中难以做到客观、合理的量化评价，在此不作深入分析。在收集我国主要城市国民经济和交通状况数据的基础上，我们选择具有代表性的主要指标，采用定性分析和定量测算相结合的方法，从市场需求和建设能力两个方面进行综合分析和评价，提出关于城市轨道交通项目决策的建议。 3.1 市场需求分析 一个城市是否应该建立轨道交通系统，首先取决于城市的需求状况，而城市对轨道交通的需求是多方面的。一般来讲，市区总人口、市区人口密度、建成区面积、道路长度、道路用地面积、人均道路面积、路网密度、道路面积占用地面积的比率、机动车总量、非机动车总量、居民日出行总量、人均日出行次数、单向高峰小时客流量、总交通负荷及城市交通发展规划等都是衡量需求的指标，但是，用全部指标进行评价，不能很好地突出主要需求，也不具备可操作性。 研究表明，一般来讲，市区人口超过100万人，人口密度达到1000人/平方公里，人均道路面积不足10平方米/人，预测单向高峰小时客流量超过1万人次，城市的交通矛盾就十分突出，对轨道交通系统的需求较为迫切，具备建设的必要性。上述指标作为评价城市轨道交通需求的主要因素具有一定的代表性。 3.2 经济技术能力分析 城市轨道交通的实现，主要取决于城市的经济实力和行业的技术水平。其中，城市经济实力是最重要的约束条件，对轨道交通这类社会公益性项目的实施起着决定作用。我们认为，城轨交通待建城市的GDP、人均GDP、财政收入和城镇居民人均可支配收入等指标，能较好地综合反映城市经济发展水平和潜在的经济能力。 3.3 综合评定方法探索 为了给各城市在对城轨项目的进行决策时提供参考，充分体现项目决策的科学性，我们以国家统计口径提供的数据源为依据，以科学性、客观性为主，突出重要性，兼顾可操作性，选择十个主要指标建立城市轨道交通建设条件的评价体系，提出两种综合评定方法。 极限评定法是给出每个指标的最低或最大限值，作为评定城市轨道交通建设的必备条件。项目只有同时满足十个指标的极限值，城市才具备建设城市轨道交通系统的条件。这种方法的优点是简单和明确，便于操作，缺点是难于完全真实地反映城市综合情况。 综合评定法是从城市建设发展的需求和经济技术能力出发，以城市现状和国家年度统计数据和政策性文件为依据，对10个主要评价指标进行加权评价。这种方法原则上能较好地反映城市的交通需求与经济实力，但权重系数的选择往往难以做到公正和客观。 为了给城轨交通系统待建城市提供科学和操作性较好的评价指标，参照国家有关规定和结合城市轨道交通行业的特点，经研究，我们推荐极限评定法（见表1），并给出了量化指标的推荐值。通过对我国主要城市1999年统计数据的调查、分析和测算，在建城轨系统城市的各项指标均达到要求，部分待建城市的各项指标也满足要求。我们认为，这一指标体系既有一定的科学性，又有一定的可操作性。希望该评价体系对城轨系统待建城市在项目决策时具有一定的指导作用。 轨道交通论文:成都的现代化与城市快速轨道交通 摘要：本文探时了城市快速轨道文通系统与城市现代化的关系，以及成都市建设城市快速轨道交通系统的重要意义，旨在说明应当尽快启动成都地铁一期工程项目。 关键词：城市现代化 轨道交通 成都地铁 1 引言 党的十六大确定了我国在新世纪新阶段全面建设小康社会的战略目标，提出有条件的地方应该发展得更快一些，在全面建设小康社会的基础上，率先基本实现现代化。成都市委、市政府根据成都的发展水平和发展需要，提出了到2020年率先实现现代化的奋斗目标。建设城市快速轨道交通系统是成都实现现代化的客观需要，也是现代化城市的重要标志之一。要完成这一项长期、艰巨、富有挑战性的巨系统工程，必须深入、持久、科学地做好各项前期工作，需要尽快启动成都地铁一期工程。 2.现代化和城市现代化 2.1现代化评价指标体系 一般意义上讲，现代化是从不发达社会到发达社会的过程和(或)目标。中国科学院“可持续发展研究组”《2001一中国可持续发战略报告》提出，中国的现代化是在实现工业化的同时，启动和叠加信息化，走“以信息化带动工业化”的跨越式发展之路；建立能表征二元叠加现代化内涵的新的现代化指标体系。据此，中国现代化指标体系应由经济发展、社会进步、人口素质和生活水平、环境质量和基础设施四大指标35个分项指标组成： ——经济发展指标(6个)：人均gdp、第三产业占gdp比重、高科技产业比重、r d支小占gdp、进出口额占gdp比重、实际失业率。 ——社会进步指标(6个)：非农业人口占总人口比重、二、三产业人口比重、人口自然增长率、每千人口医生人数、公共教育经费占gdp比重、大专以上学历者占人口比重。 ——人口素质和生活水平指标(5个)：城镇居民人均可支配收入、人均生活用电量、每百人拥有电话机(未含移动电话)、电脑普及率(家庭户)、平均预期寿命、人均住房建筑面积。 ——环境质量和基础设施(6个)：人均道路面积、人均公共绿地面积、燃气普及率、大气质量、生活垃圾无害化处理率、生活污水处理率。 2．2城市现代化 城市现代化是国家现代化的重要组成部分，因此，从总体上讲，无论是现代化概念，还是现代化评价指标体系，一个城市的现代化与一个国家的现代化基本一致。但由于一般城市具有的人口和经济社会活动高度聚集的特点，决定了城巾现代化评价指标的具体内容在不少方面有别于国家现代化评价指标。 联合国人类居住署为“人类的可持续发展，特别是城市和居住的直辖市发展，帮助人们能够预期、认识、度量和解释城市问题”而制定的一个比较详细的城市描述性指标体系，共有49个指标。其中，除一般经济社会指标外，突出了具有城市特点的基础设施、交通、环境、住房等方面指标，指标数量分别为：基础设施4个、交通4个、环境管理5个、住房10个，这些指标占全部指标的比重达到近70％。 3.城市快速轨道交通系统是城市现代化的重要内容 3.1城市快速轨道交通系统的概念 3．1．1 城市公共交通系统 城市公共交通最早出现于英国，从1829年英国伦敦出现第一辆马拉式公共马车开始，产生了城市公共交通的概念。170多年来，随着城市的不断发展和生产力水平的飞速进步，汽车、火车等交通工具的出现，逐渐形成了城市公共交通系统，该系统由“公共交通运输工具和设施子系统”和“公共交通规划与运营管理子系统”两大系统构成。 公共交通运输工具和设施子系统主要包括：(1)常规公共交通方式(含公共汽车、公共电车以及有轨电车)、(2)快速轨道交通方式、(3)市郊铁路、(4)公共交通场站(含公共汽车的首未站、中途站、保养场，地下铁路车站和调车场等)。 3．1．2 城市快速轨道交通系统 属于城市公共交通系统的重要组成部分，世界上第一条城市快速轨道交通(地铁)线路1864年在英国伦敦投入使用。从硬件上，该系统由包括轻轨、地下铁道、单轨跨座式或悬挂式交通工具和站场设施在内的快速轨道交通，以及与铁路干线、地下铁道、轻轨等联成一体的市域铁路所构成；从软件上看，该系统则包括相应的快速轨道交通线网规划与站点选址，票制、票价与票务管理，服务水平与服务质量监督，日常营运调度，以及车辆保养与维护等。 地铁和轻轨是两种最具代表性的快速轨道交通工具。其主要区分在于列车载客量的大小，而不是线路敷设在地上(高架)、地面或地下。根据我国有关标准的规定，能适应远期单向高峰小时客流量为3．0-6．0万人次的快速轨道交通工具属于地铁(含城市铁路)建设标准，能适应远期单向高峰小时客流量1．5—3．0万人次的快速轨道交通工具属于轻轨建设标准。地铁一般建于地下，也可建于地面或地上，轻轨多建于地上或地面，也可建于地下。一般来说，在客流量大、地面交通拥挤、地面空间资源紧张的城市中心区域，快速轨道交通一般采用地下敷设方式，既可有效解决交通问题，又能充分利用城市地下空间。 3．2 城市快速轨道交通与城市现代化的关系 3．2．1 城市‘决速轨道交通系统是发达国家和部分发展中国家城市现代化的标志之一 以人均gdp为划分标准，1999年世界银行列举的人均gdp超过9266美元的26个国家中，至少有22个国家的首都或主要城市都有城市快速轨道交通系统(比例高达84％以上)，韩国、新加坡、马来西亚、泰国、墨西哥等部分发展中国家的首都和主要城市也都建设有或正在建设城市快速轨道交通系统，韩国汉城从1974年开始建设第一条地铁，在近30年时间内汉城地铁网络已增长至200公里。 3．2．2 建设城市快速轨道交通系统将对城市现代化作出重要贡献 投资巨大、建设持续时间长，是城市快速轨道交通系统不同于其他建设项目最显著的特点之一：正是由于这个显著特点，在实现城市现代化过程中，城市快速轨道交通系统的贡献尤为显著。虽然现代化评价指标体系中没有进行专门的量化，但对相当多的指标有直接和间接的贡献。粗略分析，至少对11个指标有贡献，其中对6个指标(人均gdp、第三产业占gdp比重、实际失业率、非农业人口占总人口比重、二、三产业人口比重、大气质量)有直接贡献；对5个指标(高科技产业、平均预期寿命、人均住房建筑面积、人均道路面积、人均公共绿地面积)有间接贡献，占全部24个指标的比例达到45％。如果按照联合国人类居住署确定的突出城市特点的基础设施、交通、环境、住房四个方面的要求，城市快速轨道交通系统将对其全部19个指标都会产生影响。 正是由于城市快速轨道交通系统的重要作用，全国大多数省会城市和部分经济发达城市都在积极规划建设城市快速轨道交通系统。据权威资料显示，“十五”期间，在建和拟建城市快速轨道交通线路总长度约828公里，计划总投资约2815亿元。有研究表明，每投资1亿元的快速轨道交通项目，可以带动gdp增长大约是2．6亿元左右，另外还可能提供4000个以上的就业岗位。由此测算，如果实施完成上述城市轨道项目，全国可以带动gdp增长7319亿元，新增就业岗位1100万个。 4， 成都建设城市快速轨道交通系统的重要意义 成都市从上世纪九十年代初开始研究城市快速轨道交通问题。经过十几年的努力，不仅具体项目——成都地铁一期工程项目前期工作取得了重要进展，在建设城市快速轨道交通系统对成都经济实现跨越式发展，加速现代化进程中的重要意义也有了以下更加深刻的理解和认识。 4．1 优化城市布局结构 成都的城市形态是典型的单中心布局，历史上一直以摊大饼方式向四周扩展。近十年来，虽然已经开始从规划上考虑组团式(或称葡萄串式、伸开的手掌式)的发展思路，但效果不明显，主要原因是没有城市快速轨道交通系统，单一的汽车运输模式为在放射状的城市道路之间不断增加横向道路提供了条件，结果横向道路不断增加，纵横道路之间不断填充建筑物，导致大饼的继续形成。发展城市快速轨道交通，由于快速轨道交通线路不刺激线路区间的发展，而只为站点周边提供十分有利的通行和建设条件，这就可以从源头上和根本上控制大饼的进一步摊大，为组团式城市布局的形成创造条件。已经纳入规划的地铁一号线和二号线就是为实施城市向东向南发展提供更好的保障。 4．2 加速地方经济发展 4．2．1 对gdp增长产生直接贡献 按照成都到2020年基本实现现代化的要求，gdp总量要比2000年翻两番，2020年达到5 252亿元；成都目前已完成的城市快速轨道交通线网规划5条线，约126公里(尚未考虑联接远郊的轻轨以及联结地铁、轻轨和大铁路的市郊铁路)，总投资匡算为504亿元(按4亿油公里)，若到2020年5条地铁全部建成，则可累计带动gdp增长1 314亿元，从2004年起，年均带动gdp增长77亿元。 4．2．2加速城市化进程 按照现代化对城市化率的要求，到2020年，成都市的非农化水平应达到85％(非农业人口占总人口的比例)，意味着平均每年要新增非农业人口约19万人。若到2020年5条城市快速轨道交通线全部建成，则16年间累计新增就业岗位有可能达到201．6万个，年均12．6万个，占新增非农业人口的比例高达60％以上，巾此可见建设城市快速轨道交通系统，将为农村劳动力大量向城市转移，从而加快城市化进程提供了广阔空间。 4．2．3 促进四川改善经济结构 建设和运营城市快速轨道交通系统，需要运营装备，需要施丁设备，需要电力，需要钢铁，需要建筑材料，启动成都地铁一期工程，将为四川省的装备制造业、电力材料制造业、冶金制造业、建筑材料业的规模扩大和水平提升带来市场机遇，为数以百计的相关企业在全国范围参与城市快速轨道交通系统建设的市场竞争提供条件。 4．3 提高人民生活质量 成都的单中心城市布局和城市单一的交通运输模式已经造成了严重且日益突出的交通矛盾，机动车 在市中心区的平均行驶速度下降到15-20km／h，高峰时间只有5～10km／h。建设城市快速轨道交通系统，——是可以通过发挥快速轨道交通工具具有的诸多优点，使城市居民的㈩行快捷、准点、安全、舒适；二是可以使城市居民在远离城市中心的环境质量更好(空气清新、绿化率高)的地区选择功能更加合理、配套服务更加完善的社区区居住生活；第三，显著降低环境恶劣因素造成的非正常人身事故发生频率，由于地铁对客流的有效吸引，地面机动车辆和非机动车辆数量减少，将直接减少降低地面交通事故数量(1998年成都市的交通事故起数、死亡人数、受伤人数比1997年333rj上涨15．13％、2．63％、27．09％)，减少汽车排放的有害废气和噪音对人体的伤害(有关资料显示：城市空气污染60％源于汽车废气，一个拥有10万辆汽车的城市，每天空气中就要增加210t一氧化碳、62t碳氢化物、11(氮氧化物；地铁车辆与地面机动车辆比较，cos排放量仅为21．7％，噪声污染仅为53．3％。) 4．4 促进实施西部大开发战略 西部各主要城市的现代化是西部大开发战略的重要内容之一。成都是西部和西南地区的重镇，建设城市快速轨道交通系统，必将更好地实现成都在西南地区“交通和通信枢纽”的功能，发挥对西南地区经济社会发展的带动和辐射作用，为实现西部大开发战略的关于基础设施水平适应经济社会发展需要这一重要的阶段性目标做出积极贡献，对实现西部与东部共同繁荣的最终目标产生深远影响。 5.结束语 成都建设城市快速轨道交通系统与成都实现现代化关系密切，实现成都市第十次党代会提㈩的“把成都建成中国西部地区创业环境最佳、人居环境最优、综合实力最强”的奋斗目标，需要发展城市快速轨道交通，需要尽快实施成都地铁一期工程项目。成都市委、市政府作出的发展城市快速轨道交通的决策非常正确，符合时代要求，符合发展需要，顺乎民意，体现民心。 轨道交通论文:城际轨道交通行车安全保障体系研究 摘 要：基于城际轨道交通行车安全需求，本文提出建立基于信息技术的城际轨道交通行车安全保障体系。重点论述了城际轨道交通行车安全保障体系的框架结构、内容、功能模块、信息处理模式以及共用信息平台，为保障城际轨道交通系统安全高效运行提供了构思框架。 1 引言 城际轨道交通系统是指服务于城市客运交通，通常以电力为动力，轮轨运行方式为特征的车辆或列车与轨道等各种设施的总和。它具有运能大、速度快、安全准时、成本低、节约能源、以及能缓解地面交通拥挤和有利于环境保护等优点。但是由于城际轨道客流密集、运输作业繁忙，如何高效、有序的对城际轨道交通系统的管理，保证行车安全，实现快速、高效、安全的优质服务，将成为我们首要面临的问题。本文基于城际轨道交通行车安全的需要，提出建立城际轨道交通行车安全保障体系。城际轨道交通行车安全保障体系是以计算机技术、信息网络技术和安全系统工程理论为基础的行车安全基础信息采集、信息增值处理、实时化安全分析、智能化安全决策系统。 2 行车安全保障体系框架结构及内容 城际轨道交通行车安全保障体系是针对城际轨道交通行车安全影响因素所采取的所有控制手段的有机结合，它是以管理人员作为控制者，以行车安全人、车、环境三个子系统作为被控对象的控制系统，从本质上讲城际轨道交通行车安全保障体系是一个以“管理”为中枢，“人”为核心、“车”为基础、“环境”为条件组成的总体性的以保障城际轨道交通行车安全为目标的人－车－环境系统。从管理对象的角度出发，可以将城际轨道交通行车安全保障体系划分为不同层次的两个子系统：安全综合管理子系统和安全对象管理子系统。安全对象管理子系统分为人员安全保障子系统、设备安全保障子系统和环境安全保障子系统。城际轨道交通行车安全保障体系框架结构如下图所示（图1）。 1）安全综合管理子系统 城际轨道交通行车安全管理包括对人的安全管理、设备的安全管理和行车环境的安全管理。城际轨道交通行车安全综合管理子系统不是单独对人的安全管理、或者单独对设备的安全管理、对环境的安全管理。它是对城际轨道交通系统总体的安全管理，是凌驾于人、机、环境之上，又渗透于其中的安全管理。从功能上看，城际轨道交通行车安全基础管理起着系统软件的作用，它既是城际轨道交通行车安全保障体系的一个子系统，又对整个城际轨道交通系统的行车安全起着控制、监督作用。城际轨道交通行车安全保障体系的安全管理子系统主要功能有（1）收集、记录、整理、传输、存储行车安全信息；（2）进行城际轨道交通系统行车安全分析、评价；（2）行车安全管理决策支持。 2）人员安全保障子系统 城际轨道交通行车安全依赖高效、安全、可靠的人的行为，在城际轨道交通行车工作的每个环节、每项作业中，都是由人来参与并处于主导地位，人操纵、控制、监督设备状态，完成各项作业，与环境进行信息交流，与其它作业协调一致。大量事故统计表明绝大多数事故的发生与人的不安全行为有关。影响城际轨道交通行车安全的人的因素包括行车系统内部人员和旅客等。人员安全保障子包括直接安全保障和间接安全保障。直接安全保障通过对城际轨道交通相关工作人员进行行车安全教育培训，提高行车安全素质。间接安全保障是指通过对城际轨道交通行车安全相关工作人员的工作状态进行实时动态监测，针对不同作业环境，进行相应的劳动安全管理。人员安全保障子系统通过行车安全相关人员实时状态监控，保障不因人为因素导致城际轨道交通事故的发生。人员安全保障子系统的主要功能有（1）行车相关工作人员工作状态实时动态监控；（2）劳动安全评价分析。 3）设备安全保障子系统 城际轨道交通运输设备是除人以外，影响系统安全的另一个重要因素。运输设备的好坏，不仅影响整个城际轨道交通系统的效率和效益，而且对行车安全起着重要作用。影响城际轨道交通行车安全的设备因素主要有行车安全基础设备（例如线路、桥梁、机车、信号设备等）以及行车安全技术设备（例如行车安全监测设备等）。 设备安全保障子系统的主要功能是通过行车安全设备运行状态实时动态监控，采集设备实时动态运行数据，为城际轨道交通系统安全管理提供决策支持，使设备因素对城际轨道交通系统安全降低到最低限度。 4）环境安全保障子系统 影响城际轨道交通行车安全的环境因素主要有作业环境和自然环境。环境安全保障包括作业环境安全保障和自然环境安全保障两部分。 ①作业环境安全保障 通过对行车作业人员作业空间的温度、湿度、照明、噪声等作业环境指标进行实时动态监测，保障作业人员具有良好的作业环境。 ②自然环境安全保障 通过对车站及区间的通风、空调、给排水、照明、自动扶梯等设备状态以及气候环境等进行动态监测，以便对设备的不良状况以及自然环境的不良状况作出及时和适当地反应，保障城际轨道交通系统具有安全的自然行车环境，旅客具有舒适的乘车环境。 环境安全保障子系统主要功能是通过对影响城际轨道交通行车安全的作业环境和自然环境进行动态实时监控，获得各项环境指标的实时动态数据，为系统安全管理提供决策参考，以降低环境因素对城际轨道交通行车安全的影响，提高系统运行的可靠性。 3 城际轨道交通系统行车安全保障体系模块分析 城际轨道交通行车安全保障体系采用模块化逻辑结构，各模块间采取纵向横向联系结合方法实现安全多维制约机制，并在此基础上进行信息共享。城际轨道交通行车安全保障体系从逻辑上分为三个模块：行车安全决策分析模块、行车安全控制模块、行车安全信息监测模块。 1）行车安全决策分析模块 行车安全决策分析模块主要功能是进行城际轨道交通行车安全的决策分析，为城际轨道交通系统行车安全规划、管理，政策制定等方面提供决策支持。行车安全决策分析模块包括三个子系统：行车安全信息管理系统、行车安全信息分析系统、行车安全辅助决策支持系统。 （1）行车安全信息管理系统：负责城际轨道交通行车安全保障体系信息数据处理工作，将信息监测模块采集的数据加工组织形成信息，将信息提炼形成知识。其功能包括行车安全信息收集、处理、存储、共享及信息等。 （2）行车安全信息分析系统：从行车安全信息系统中获取行车安全信息数据，负责行车安全宏观数据分析工作。从安全系统工程、系统可靠性、安全评价以及事故预测等角度分析行车安全信息，进行行车安全评价，为城际轨道交通行车安全管理提供决策数据。 （3）行车安全辅助决策支持系统：根据行车安全信息系统的安全信息数据和行车安全分析系统的分析结果，结合行车安全历史数据信息和安全专家决策模型制定行车安全辅助决策方案，为安全管理人员提供决策支持。 2）行车安全控制模块 根据行车安全分析决策模块以及行车安全信息监测模块的数据信息，进行城际轨道交通行车安全控制。 3）行车安全信息监测模块 该模块是行车安全基础数据采集模块，是行车安全信息管理系统信息以及分析系统运行的基础，一般为三层结构，即数据采集单元、数据接收单元、数据处理/输出单元。城际轨道交通行车安全信息监测模块由以下监控系统所组成。 （1）列车运行状态实时监控系统 主要是负责对列车运行状况进行实时监控，以获得列车运行的各种参数。 （2）牵引动力设备实时状态监控系统 主要是保证控制中心对城际轨道交通供电系统的供电设备的运行状态进行监测及数据采集。 （3）线路设备实时监测系统 主要负责对线路、桥梁、隧道等线路设备进行实时监控，以采集线路设备的实时动态安全数据。 （4）信号设备实时监控系统 主要负责对车站进路信号、区间通过信号设备的运行状况进行监控，采集信号设备动态运行数据。 （5）环境监控系统 负责对车站及区间的通风、空调、给排水、照明等设备、作业环境、自然环境进行动态监测。 （6）闭路电视监控系统 负责向城际轨道交通行车安全有关的工作人员（列车调度员、公安指挥人员、车站行车人员及司机）提供城际轨道交通系统车站各个部位列车停靠、启动、车门关闭、客流以及安全状况等方面的现场实时图像数据信息。 （7）作业人员工作状态监控系统 负责对行车作业人员实时工作状态进行监测。 图2 为城际轨道交通行车安全保障体系逻辑结构图。 4 城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台 1）安全信息需求 城际轨道交通行车安全保障体系的安全、高效运行依赖安全信息监测模块采集的数据：列车运行状态参数数据、牵引动力设备实时运行数据、信号设备运行状况数据、线路设备监控系统提供的线路设备运行状况的监控数据、环境监控系统提供的环境指标数据、闭路电视监控系统提供的车站实时状况信息以及相关行车作业人员的安全信息。 2)安全信息处理模式 城际轨道交通行车安全保障体系各子系统对于数据需求呈现以下特点： （1）基础数据采集的共享性 城际轨道交通行车安全保障体系的良好运行依赖行车安全信息监测模块采集的行车安全基础信息数据。 （2）现状数据与历史数据积累的需求差异 各个子系统对数据的时间要求存在着一定的需求差异，比如各个监控系统关注的是现状信息以及有关设备以及工作人员的状态的实时的、动态的信息，而行车安全分析系统以及辅助决策支持系统等关注的是积累的系统行车安全信息的历史和现状数据的结合。 （3）数据详细程度的需求差异 系统的信息管理模块需要提供的数据要相对简单，而决策分析模块所需要的行车安全数据信息要详细的多，为此城际轨道交通行车安全保障体系应当采用共用数据详细程度层次方法，来满足不同的数据服务需求。 城际轨道交通行车安全信息数据采用分级处理模式，其分析处理层次依次为：数据采集层、初级处理层、隐患分析层、决策分析层、全局分析层。行车安全保障体系采取安全数据信息逐层数据行车安全分级控制的处理模式。各处理层功能和任务如下： （1）数据采集层 数据采集层负责城际轨道交通行车安全保障体系信息数据的实时动态采集。 （2）初级处理程 初级处理层负责将实时采集的数据进行初步过滤，根据内置的处理模块过滤出有价值的数据，为其他层次的数据处理提供数据共享服务。 （3）隐患分析层 隐患分析层在初级处理层的处理结果基础上，运用安全系统工程等相关理论和模型对数据的安全性进行分析，逐一给出其安全指标，然后搜索其中安全度最差的数据作为隐患数据。 形成城际轨道交通行车安全第一级控制，同时为决策支持层信息处理提供数据支持。 （4）决策支持层 决策支持层结合上述两层的处理结果，运用专家决策支持系统提出改进安全生产的措施和建议，为城际轨道交通行车管理部门的安全政策、管理措施提供辅助决策，形成城际轨道交通行车安全的第二级控制 （5）全局分析层 全局分析层从整个城际轨道交通系统安全的角度，结合相关政策法规，分析城际轨道交通系统安全发展趋势，提供决策与效果的相关性分析，形成城际轨道交通行车安全第三级控制，为最高决策提供支持信息。下图为城际轨道交通行车安全信息处理模式： 3)城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台 城际轨道交通行车安全保障体系安全信息数据从数据源角度可以划分为：原始采集数据、初步分析数据、辅助决策数据和全局安全数据；从数据性质可以划分为：安全信息数据、一般信息数据、隐患信息数据、危险信息数据和事故数据。城际轨道交通行车安全保障体系各子系统在直接通讯情况下，存在以下问题：在各子系统直接进行数据信息传送的情况下，存在系统共用信息数据缺乏明确的数据维护责任，数据的统一性难以保证，系统接口设计受到其它子系统功能要求的牵制等问题。为此城际轨道交通行车安全保障体系采用共用信息平台的方式进行系统共用信息的管理和维护：城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台担负系统共用信息的中转的职责和任务，各承担信息数据采集的子系统按照一定的系统规则将共用信息发送给共用数据平台，由系统共用信息平台进行规范化处理后加以存储，根据需求规则或各功能子系统的请求，采用规范化格式将数据信息发送出去，采用共用信息平台后的城际轨道行车安全保障体系的数据流如下： 城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台的确切含义是对整个城际轨道交通系统行车安全共用数据组织结构和传输形式的一种规范化定义，以及一个对共用数据信息进行组织、存储、查询、通讯等管理服务数据仓库系统。共用信息平台的功能如下： （1）从各子系统中提取共享信息数据，并对多来源渠道、相互不一致的信息数据进行数据融合处理。 （2）完成对于实时数据和历史数据的组织，以保证数据间关系的正确性、可理解性和避免数据冗余。 （3）根据服务请求和查询权限对客户系统提供信息服务，对于自身存放的数据直接加以组织输出，对于其它子系统存放的细节数据由共用信息平台提供查询通道。 城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台具有分布式数据仓库的特征。下图（图5）为城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台的结构： 5 结 语 城际轨道交通具有客流密集，运输作业繁忙等特点，为了保证城际轨道交通系统安全高效运行，本文提出建立基于信息技术的城际轨道交通行车安全保障体系。在分析城际轨道交通行车安全保障体系框架结构及其内容的基础上，讨论了城际轨道交通行车安全保障体系的模块化、信息处理模式以及共用信息平台等问题。建立行车安全保障体系对于保障城际轨道交通系统行车安全具有重要的现实意义，为保障城际轨道交通系统安全可靠运行提供了构思框架。 轨道交通论文:城市轨道交通微机联锁系统故障时的行车组织办法 摘 要：分析列车正点率对城市轨道交通的影响，针对微机联锁系统故障时的站间电话联系法的行车组织程序进行实例分解，分析站间电话联系法对行车组织的影响，提出取消路票和rm模式下提高运行速度的建议，并进行仿真测算。同时对列车运行间隔提出“压点”、“抽线”和“小交路”等调整方法。 关键词：轨道交通；微机联锁；故障；行车组织 1 列车正点率对城市轨道交通的影响 在日益激烈的运输市场竞争中，城市轨道交通要不断发展，必须全面提高服务质量，列车正点率作为公共运输工作中的一个重要指标，对轨道交通服务质量有非常重要的影响。 （1）列车正点率关系轨道交通运输企业的信誉和形象。近年来，轨道交通能得到社会的认可并得到快速发展，一方面是由于轨道交通使城市交通拥挤的状况得到缓解;另一方面是轨道交通拥有高度自动化的列车自动控制（atc）系统，具有较高的安全正点率。因此，安全正点既是轨道交通的优势所在，也是关系企业声誉和形象的重要标志。 （2）列车正点率是轨道交通良好运行秩序的保证。2004 年以来，广州地铁两条运营线路经过6次大的运行图调整，单线上线列车已从7列增加到17列，列车运行密度越来越大，列车间隔越来越小，目前行车密度达到高峰期 4 min 的行车间隔。如果某个联锁区段发生系统故障，则运行于该联锁区段的列车运行速度将会降低，造成列车晚点，也必然会影响其他列车，打乱全线的正常运行秩序。 （3）列车正点率事关行车和乘客的人身安全。正常的站车秩序是建立在 atc 功能良好，列车正点运行基础之上的，如果某个联锁区段发生系统故障，就会使部分列车晚点，列车自动监控系统（ats）上固定的运行线路被打乱，并易发生以下问题。 ① 联锁故障区段的列车需要靠人工驾驶运行，除限制运行速度外的列车运行安全仅靠驾驶员的目视保证。 ② 由于列车晚点会造成列车运力不足或集中到达，使车站客流组织难度加大，客运力量薄弱的车站，易发生客流拥挤甚至旅客受伤的情况。 ③ 由于晚点列车需要临时调整其停站时间或发车时间，给中央行车调度的指挥带来难度，易发生行车问题。 微机联锁系统（sicas）发生故障，一般持续时间长，影响范围广，给行车组织和客运服务都带来很大的压力，严重影响乘客的出行，影响城市轨道交通的信誉和形象。处理好微机联锁系统故障情况下的行车组织，在不降低列车运行安全系数的前提下，实现列车群对客流的均衡吸纳，并最大程度地提高列车运能利用率，减小对乘客的影响，是城市轨道交通应积极解决并不断提高处理效率的关键问题。 2站间电话联系法的行车组织 2.1站间电话联系法 当正线某联锁区sicas故障时，由中央调度控制中心的值班主任决定在该区段采用站间电话联系法组织行车。电话联系法组织行车的一般程序如下。 （1）列车在故障范围内的各区间凭路票运行，用限速的人工驾驶模式（rm）驾驶，每一站间区间及前方站的线路内只允许有一列列车占用。 （2）有关站值班站长接到行调命令后，分别在每个站台监控亭派值班员负责接发列车，并通知邻站采用站间电话联系法组织行车。 （3）进路准备。故障联锁站正线上的道岔均要开通正线，并使用钩锁器锁定。 （4）接发列车。接车站值班员确认站内线路及区间空闲后，电话通知发车站同意接车;发车站接到接车站同意接车的通知后，由站台值班员向司机派发填写好的路票并向司机显示发车指示信号，司机确认发车指示信号显示正确后动车出站。 （5）故障车站分别向行车调度及前、后方车站报列车的到、开点。 2.2 sicas 故障时的实例分解 广州地铁二号线赤岗联锁区sicas的故障演练以某次列车从赤岗站运行到中大站为例，车站线路布置见图1，其各段作业时间如下。 （1）由于sicas故障影响，列车从赤岗站晚到客村站时间为1min。 （2）sicas故障时起，发令采用站间电话联系法行车，在客村站增加停站时间4 min。 （3）鹭江站下线路钩锁道岔影响时间为11 min。 （4）客村站与行调确认区间是否空闲占用时间为 2 min。 （5）客村站与鹭江站办理发车请求及填写路票时间为3 min。 （6）安排站台值班员发车、司机确认信号后关门动车占用时间为2 min 10 s。 （7）客村—鹭江的行车时间为3 min 20 s（平均速度22.4 km/h）。 （8）鹭江站与中大站办理发车，列车发车时间为1 min 30 s。 （9）鹭江—中大的行车时间为4 min 40 s（平均速度21.7 km/h）。 （10）司机在中大站接行调恢复正常行车的命令，关门动车时间为2 min 30 s。 整个过程共用时 35 min 10 s，列车比正常运营时刻表中大站晚发31min，即sicas故障造成晚点31 min。 分析以上数据，车站间及与行调的电话联系和办理闭塞与进路的时间无法减少，降低晚点影响的关键是能否取消路票填写、交接和确认这些环节，以及提高列车在故障区段的运行速度。 2.3 路票作为电话联系法行车凭证的弊端 路票是由车站行车值班员按规定填写完整的固定格式的书面记录。行车值班员通过电话联系，确认区间空闲、邻站同意后即可填写，待列车到站后交给司机。此作业环节的安全关键是车站行车值班员要确保区间空闲。一般城市轨道交通的区间长度在1 000 m～1 500m，以行车速度25 km/h计，出清区间也只需 2 min 24 s～3 min 36 s，而利用路票作为行车凭证后的列车在站停留时间平均为4 min 15 s，超过了列车在区间的运行时间，成为制约列车运行间隔时间的关键。虽然路票具有凭证明确的优点，但这种路票交接方式对安全并没有关键性的意义，而且降低了作业效率，对于以“秒”为单位计算的具有“方便、快捷”特点的城市轨道交通，取消路票作为行车凭证是可行的。经实测，从填写路票到将路票送交站台值班员一般需时 2min 30 s，取消路票后，可有效缩短列车在站停留时间。 2.4 rm模式下提高运行速度的建议 目前在国内城市轨道交通列车运行的rm模式下，列车的驾驶速度一般都规定为限速25 km/h，当速度达到24 km/h时，列车发出报警，当速度达到25 km/h时，列车即产生紧急制动。经测试，广州地铁a型车各主要速度下的紧急（快速）制动距离如表 1 所示。 列车在20～25 km/h的低速下运行，司机通过前后推拉主控手柄对列车“牵引”或“制动”以保证列车速度，这种力度很难准确把握，为了不造成超速而出现紧急制动，给列车晚点运行带来更大的影响，司机一般将驾驶速度限定在20～22 km/h之间，比规定的限速低5km/h左右。 由表1可知，当列车运行速度达到30 km/h时，列车可在 48 m的“快速制动”或“紧急制动”下停车，加上人为反应的0.74 s（实验数据）内地铁列车运行6 m，司机在开始意识制动后的 54 m内制停地铁列车。a型车车钩防冲撞速度为 25km/h，即在最不利的情况下，54 m约两节车厢的距离，在地铁列车运行中司机可以在车钩允许接受冲撞速度范围内将列车制停。 目前，国内城市轨道交通系统正线使用 9＃道岔，最小曲线半径是300 m;而车厂一般使用 7＃道岔，最小曲线半径是 150 m，将rm模式的最高限速由25 km/h提高到30km/h，地铁列车是能安全通过道岔和最小曲线半径路段的。 为此，建议将目前rm模式下的设计列车限速25 km/h提高至30 km/h。 2.5 仿真测算 运用上述行车组织方法，对广州地铁二号线赤岗站联锁区间就取消路票填写并提高rm模式下列车运行速度至 30 km/h的有关数据分别进行了实操演练和仿真测算，部分数据如表2所示。 3 列车运行间隔的调整方法 为了实现列车群对客流较为均衡的吸纳，针对不同的区段采取不同的列车间隔调整方法是必需的。 3.1 “压点”法 在atc系统功能良好区段的列车，适当缩短两列车间的正常追踪间隔，实现晚点危害的“分散化”，由所有列车共同承担晚点。 基于列车间隔的意义，需要制定相应措施，在前车出站晚点发生的过程中，采用增加在站停留时间等方法，适当推迟后行列车到达下一站的时刻（应避免第一后行列车与第二后行列车之间追踪间隔的过大），这样既能保证充分的列车间隔，实现平均吸纳客流，又可以避免出现后车的站外停车。 3.2 “抽线”法 由于故障区段列车运行速度低、办理作业时间长，而atc正常区段列车运行速度高及行车作业时间短，势必造成列车堵塞的情况。通过减少线上列车数量（即抽线）的方法实现均衡运输，这样既便于调度指挥，又方便客流组织。 3.3 小交路折返法 如果联锁故障持续时间较长，保持客流吸纳均衡和较大限度地利用运能之间的矛盾就会非常突出，有可能造成线路的堵塞。此时仅靠“压点”和“抽线”的方法不能完全解决问题，在 atc 功能良好区段运行的列车可采取分段小交路运行。 3.4 行车调度工作建议 以上 3种方法的高效综合运用，极大地依赖行车调度员的指挥水平。为了减少故障直接引起的列车晚点在行车指挥调整过程中造成的其他列车晚点，需要行车指挥人员注意加强学习，提高自身业务水平;加强和有关车站的联系，准确掌握列车运行情况，周密考虑各种影响因素，以便做出最佳调整方案;对晚点列车要及时和车站、乘务、公安等有关部门互通情况，加强站车组织，努力压缩站停时间，尽快恢复正常运行秩序;将微机联锁故障的模拟或实操演练制度化，通过指挥手段的科学化，解决行车指挥人员水平参差不齐的问题，使行车指挥水平不断提高。 轨道交通论文:浅谈水平旋喷技术在轨道交通富水软弱地层中的应用 摘要： 在沿海地区城市轨道交通暗挖施工过程常遇到富水软弱地层，为做好暗挖施工过程中掌子面施工的堵水效果，采用水平旋喷桩进行掌子面上部水系的分割工作，保证开挖安全，对以后类似地层的施工起到借鉴和指导的作用。 关键词： 水平旋喷；富水；软弱地层 1 工程概况 某城际轨道工程暗挖隧道沿城市主干道穿越，根据地质资料及现场踏勘，该段隧道埋深厚度约为9.6～10.7m，该段隧道拱顶为粉质粘土，洞身穿越全风化、强风化凝灰质粉砂岩，围岩级别为ⅴ级，隧该段道拱顶上方有一水渠为市政主排水渠，因修建时间较长，渗水量又大，受主车道荷载的影响比较严重，使隧道拱部岩层自稳能力极差，施工过程中易发生大面积坍塌。 为保证浅埋隧道施工安全以及地表管线不受到破坏，对该段拱部岩土进行加固。加固方案为隧道拱部位置沿环向150°范围内设置双排双管水平旋喷桩进行加固，旋喷桩桩径500mm，桩与桩之间咬合100mm，加固总长度35米。 2 水平旋喷桩施工工艺及控制要点 2.1 工法介绍 水平旋喷桩工艺是采用水平定向钻机先打设精度不低于3‰的预导孔，预导孔打设至设计长度后旋转回撤钻杆，在回撤钻杆的同时，压力将配制好的水泥浆液通过钻杆喷射到土体中。喷射流以巨大的冲击力切削土体，强制土体颗粒与水泥浆液搅拌混合，在胶结硬化后，形成水平圆柱状水泥土固结体，即水平旋喷桩。桩体之间相互啮合，在隧道拱顶及周边形成封闭的水平旋喷帷幕体。 2.2 施工工艺流程 在施工时应合理安排工序，并且做好相应后续工作的准备，施工过程必须连贯有序，隧道水平旋喷桩施工前，在建立好施工平台后，应按照施工工艺流程图指导施工（如图1）。 2.3 施工步骤及作业要求 2.3.1 试桩 施工前，现场应先进行两根成桩试验，试验目的为了掌握钻进的速度、退钻速度、旋喷速度、喷浆压力以及单位时间喷浆量。 2.3.2 测放桩位 测定并放出桩位，作好桩位标志，编定桩号。 2.3.3 钻进 ①水平旋喷桩设置在隧道拱部150°范围布置两排。水平旋喷桩施工上扬角度在隧道坡度的基础上增加1.0%，无外插角。②为确保钻孔质量，首应先打设1～2个探孔，查明地层变化情况及地层对钻孔角度的影响，然后根据探孔情况确定旋喷桩钻孔的打设角度。将导向钻头及第一根钻杆送入孔口管内；③开孔安设孔口管。开孔器开孔，采用？准130mm钻头钻进0.5-1.0m，开孔角度根据现场围岩情况进行调整，退出钻头后，将？准127mm、长0.5-1.0m的孔口管埋入，孔口管外漏100mm，用钢筋与孔口管焊接牢固，加固孔口管。④安装法兰盘、球阀等密封装置。打开循环液排出口后开始钻进，每钻进4m检测一次，并做好测量记录，一旦发现偏斜过大要及时进行纠偏，直到钻至设计深度。钻进过程要保持护壁浆液压力在1.0-2.0mpa，通过时常观察压力变化，防止在钻进过程中，砂石堵住喷嘴。⑤该段隧道上方为市政主要排水涵，钻进时必须控制返浆量，施做过程中通过循环液排出口调节返浆量，防止地表沉降过大，以免破坏雨水箱涵。⑥终孔检测。检测项目包括：孔深、孔径、仰角角度、旋喷桩水平位置等。 2.3.4 配制浆液 ①按照设计要求制备水灰比为1：1（42.5级普通硅酸盐）水泥浆，浆液搅拌必须均匀，搅拌时间不小于5分钟，一次搅拌使用时间亦控制在4小时以内，同时要求对浆液进行试块试验。②在制浆过程中应随时测量浆液比重，每孔高压喷浆结束后要统计该孔的材料用量。 2.3.5 高压旋喷 ①进行高压喷浆前应检查高压注浆泵，查看泵压读数是否达到设计要求， 达到20mpa—25mpa时，方可开始喷浆施工。②在孔底高压喷浆时应停留一定时间，然后再缓慢外拔钻杆，在高压喷浆时，操作人员应随时观察泵压变化，喷浆过程中喷浆压力表数值不应瞬间剧烈变化，一旦发现泵压瞬间过低或过高时应及时停止喷浆，快速查明原因并进行处理，处理完毕再恢复高压喷浆。③当钻杆拔至孔口1.0m时，慢速旋喷一段时间，再慢慢拔至离孔口0.5m处高压泵停止注浆，应先关闭浆液输送通道，待管道内浆液完全释放后再缓慢拔出钻杆，最后进行封孔作业。④喷射注浆过程中，检查注浆流量、空气压力、注浆泵压力等参数是否符合设计要求，做好钻进记录。⑤每根高压旋喷钻杆拔出后应立即用清水高压冲洗干净，以免残留浆液凝固，防止下次旋喷时残留颗粒物堵喷嘴；⑥喷浆参数：水平旋喷桩采用42.5普通硅酸盐水泥，浆液配合比要求水灰比为1：1；水平旋喷桩喷浆压力一般控制在20～25mpa之间，转速10-15r/min，回拔速度为15-20cm/min。 2.3.6 封孔 ①喷浆至孔口面0.50m时，应停止喷浆，完全释放出管道内的压力；②卸下孔口管最外端的密封装置，关闭循环液排出口；③快速拔出钻杆和钻头，关闭大球阀；④高压旋喷注浆完成后应在循环液排出口处安装压力表，然后用250泵补注浆，注浆压力控制在0.8～1.0mpa；⑤补注浆完成12小时后方能卸下大球阀。 2.3.7 施工顺序 钻机移到下一孔位开钻前，应核查相邻桩的成桩时间，后施工的桩必须在相邻桩成桩时间超过初凝时间后，前一根桩浆液达到一定强度时才能开钻，确保相邻桩相互咬合，因此移至下一孔位时应跳过2至3根后再施做较合适。 2.4 机械设备 ①钻机：根据高压水平旋喷施工方案要求，选择xp-50a型钻机。②高压泵：xpb-90d型高压泵，最大压力为50mpa，最大流量为100l/min，功率为90kw。 3 施工控制要点 3.1 施工前要打试验桩，试验桩施工完成后应进行桩的质量检测，主要检测项目桩径、桩长、桩的连续性及强度等指标。 3.2 为了保证相邻旋喷桩相互咬合，严格控制各桩的方位角，方位角误差控制在±0.2%范围内，曲线及咬合曲线由项目部技术人员组织检查，现场监理共同确认。 3.3 施工过程中，一定要做好钻孔测斜工作，及时进行纠偏，确保预导孔精度，同时要严格控制各种施工参数，发现问题及时汇报处理。 3.4 浆液制备要求：浆液配制必须严格按照设计配合比进行，配置好浆液后，在喷射前应对浆液进行过滤，防止喷射过程中堵塞喷嘴；浆液宜在喷射前30-40min制备好，旋喷过程中应对浆液进行搅拌，防止浆液沉淀。 3.5 旋喷管提升：施工时旋喷管要按要求分段提升，每次提升作业时应处理好搭接，搭接长度不应小于10cm。 3.6 喷射浆液过程中，应检查注浆量、压力等参数是否符合设计要求，并作好记录，做到施工过程控制及资料收集。每根桩从钻孔到成桩做好以下记录：施工日期、开钻时间、结束时间、旋喷压力、旋喷提升速度、桩长、注浆量等。 3.7 质量检验标准。按照设计的桩位、桩长、桩径及桩数进行检查，成桩后的状体必须满足强度要求，状体应确保连续、均匀，达到止水效果。 3.8 高压旋喷应全孔连续进行，若中途换管，搭接处进行复喷，搭接长度不小于200mm，供浆正常情况下，孔口回浆密度变小，且不能满足设计要求时，应加大进浆密度。 3.9 在旋喷注浆过程中出现下列异常情况，需查明原因并采取相应措施迅速排除故障，尽快恢复供浆： ①压力上不去：压力阀和管道接头处密封圈不严，泵阀损坏；油管破裂漏油；安全阀的压力过低，或吸浆管内留有空气。②压力骤然上升：喷嘴堵塞；高压软管清理不净；浆液沉淀或其它杂物堵塞影响管道畅通；泵体或出浆管路堵塞。③压力不稳定：油管路泄露，泵体或吸浆管路有泄露或存在空气；泵体注浆杆过长或泵体安装时不严密。 3.10 喷嘴堵塞或冒浆堵塞喷嘴，应前后移动注浆管，待堵塞消失后再进行复喷，出现不冒浆或断续冒浆时，系土质松散的现象，可适当进行复喷，冒浆量小于注浆量20%，属于正常现象，超过或完全不冒浆时应采取相应措施，在旋喷过程中，地层有较大空隙导致不冒浆，可在浆液中加入适当速凝剂，以缩短固结时间；当冒浆量过大时，可提高喷射压力，加快提升和旋转速度；大量冒浆，压力稍有下降时，可能是注浆管被击穿或有孔洞，使喷射能力降低，此时应拔出注浆管进行检查 。 4 结论 根据现场施工后取芯照片（如图2）级实际施工开挖情况可以判断，旋喷桩在该地层固结效果良好，具有梁效应和土体改良效应，能够起到防流沙、抗滑移，保证隧道掘进安全的作用，同时水平旋喷桩在旋喷过程中，水泥浆液能沿着地层的缝隙渗透扩散，尤其在涌水量较大的地层中，水泥浆液扩散填充缝隙后，可大大增强掌子面岩体的稳定性，并且在围岩裂隙水止水方面效果有显著提高。 轨道交通论文:轨道交通工程的投融资方式研究 摘要：市政公用行业推行市场化和全面开放基础设施市场，是近期和今后一段时间地方投融资改革的重点，市政公用设施建设的历史欠账和“市政公用行业是公益事业，应该由政府统包”的观念已不适应时代的发展。原有的以政府为主导的投融资模式面临挑战，迫切需要根据中国国情及不同城市特定发展阶段的具体情况，进行投融资模式创新。综述了目前世界各国市政交通工程投融资方式，以及我国轨道交通建设项目目前采用的主要投融资方式。并且介绍了一种新型授融资模式－bt模式，在中国轨道交通工程建设中的应用和前景。 关键词：市政交通工程；投融资；bt模式 原国家发展和改革委员会主任马凯曾明确指出，制订投融资体制改革方案，是国家发改委成立后转变职能的一项重大任务。国家投融资体制改革的方向是：依据“谁投资、谁决策、谁受益、谁承担风险”的原则，在国家宏观调控下，更好地发挥市场机制对经济活动的调节作用，确立企业的投资主体地位，规范政府投资行为，逐步建立投资主体自主决策、银行独立审贷、融资方式多样、中介服务规范、政府宏观调控有力的新型投融资体制。国家投融资体制改革的核心目标是：将全社会资金引人经济建设的各个领域，将市场机制运用到投资、融资、退出、建设、运营、管理等各个环节。从而形成全社会资源有效配置。从全国各地区来看，市政公用行业推行市场化和全面开放基础设施市场，是近期和今后一段时间地方投融资改革的重点。由于市政公用设施建设的历史欠账和“市政公用行业是公益事业。应该由政府统包”的观念束缚，导致这方面的投融资渠道不畅通，设施能力不够，运行效率低下等诸多问题。市政交通工程建设具有公益性强、建设资金需求巨大、投资回收期限较长甚至难以直接回收等经济特征，且多为市政公用工程，一般由城市政府主导建设，资金主要来源于政府财政资金注入。同时，随着以市场为导向的投资体制改革不断深化。原有的以政府为主导的投融资模式面临挑战，迫切需要根据中国国情及不同城市特定发展阶段的具体情况，进行投融资模式创新。 1　世界各国城市市政交通工程投融资模式 城市市政交通投融资的基本模式从世界各国投资建设及运营城市交通项目的实践情况看，国际上主要采用以下模式：(1)政府投资，并由政府行政机构直接经营管理；(2)政府投资，设立国有独资企业进行经营管理。这里所说的国有企业，应是政府授权经营的公共事业机构。与我国对“国有企业”概念的理解有所不同；(3)政府投资。通过招标，以签订租赁合同或特许经营合同等方式，委托专业公司进行经营管理；(4)项目融资、特许经营；(5)多元化的市场融资，由股份制公司进行经营管理。其中第(1)、(2)种方式属于政府投资、政府运作，简称a模式。第(3)种方式称为政府投资下的市场运作，简称b模式，如英国曼彻斯特地铁、上海地铁一号线等。第(4)种的项目融资、特许经营模式，简称c模式，如泰国曼谷和马来西亚吉隆坡的轻轨项目均采用bot等项目融资方式。第(5)种方式统称为投资主体多元化条件下的市场运作模式，简称d模式。如香港地铁的投融资模式。在具体实践中，对于某个特定项目，也有可能是几种模式的混合，但基本模式不外乎以上几种。 2　我国当前城市市政交通投融资主要方式 2.1　轨道交通项目资本金筹集的主要方式 为了满足建设项目资本金比例的要求，我国各城市正积极探索轨道交通项目资本金筹措的各种方式，包括采用买壳上市及尝试ipo等证券化融资模式。但从实际操作的情况看，资本金筹措主要采用以下渠道和方式。(1)地方政府财力直接投资。主要由项目所在地政府的财政资金进行投入，由当地政府设立的轨道交通投资公司作为出资人代表行使国有股权，组建项目公司。(2)利用预期现金流筹措项目资本金。将未来一定年限内的预期现金流作为项目融资基础，一般以政府纪要等文件形式确定下来。在此基础上，银行通过股本金置换等变通形式对特定财务主体注入资金，将该资金作为拟建项目的资本金投入。(3)利用信托贷款进行委托投资的形式筹集项目资本金。由轨道交通投资公司等投资主体委托信托公司，利用项目沿线土地收益等作为担保的基础，通过发行“项目资金信托计划”等方式来募集资金，然后由轨道交通投资公司等投资主体委托信托投资公司对拟建轨道交通项目进行投资。这种操作在一定程度上解决了银行贷款不能作为项目资本金的问题，同时具有审批环节少，操作简便，资金到位快等优点。(4)利用售出回租方式变现存量资产来筹集项目资本金。采用“售出回租”的融资租赁形式。将车站、线路主体等不动产出售给融资租赁公司，将获得的资产转让收入作为投入到轨道交通项目的资本金；同时，轨道交通运营公司向融资租赁公司承租该资产的使用权，并支付租金。采用这种方式筹集项目资本金具有成本低、操作简单、审批环节少等特点。 2.2　轨道交通建设债务资金筹措的主要方式 目前我国城市轨道交通项目债务资金的筹集一般采用以国内商业银行贷款为主，企业债券、国外政府贷款为辅的多元化筹措方式。(1)国内银行贷款。城市轨道交通项目作为大型市政公益性项目，具备永续性经营的重要特征，并以政府信用为依托，破产清算的可能性较低，而且其资产、权益随着时间的推移具有不断增值放大的特点。因此，就贷款主体因素而言，轨道交通公司的风险相对较小；另外，项目建设能够促进沿线多种经济迅猛发展，地方财政收入及项目公司收入增长的空间均较大，通过制定完善的项目还款计划方案，在项目运作一定年限后，一般都会具备稳定的现金流量和可接受的还款能力，从而为获得银行贷款提供了可能。(2)企业债券。企业债券募集资金成本低，融资成本锁定，期限较长，且付息可分摊到不同年份，到期一次还本，对优化轨道交通项目的财务结构非常有利，越来越受到各地轨道交通投资公司的青睐。(3)集合委托贷款。这是国内金融领域近期备受关注的金融创新品种之一，通过采用集中授信方式，与当地政府达成战略合作协议，集中金融资源为大规模的基础设施建设筹集资金，审贷报批手续相对简单，资金成本低，并可滚动发放，有利于持续性地实施轨道交通投资计划。(4)外国政府和国际金融组织贷款。利用外国政府和世界银行等国际金融组织贷款，也是为城市轨道交通项目筹集建设资金的重要渠道，而且具有综合利率相对较低、期限较长等优点，但选项较严，手续较复杂，且在当前轨道交通项目设备国产化率的限制下，只有部分进口设备投资可向国外政府贷款，具有一定局限性。 从实践上看，目前政府主导的负债型融资模式是我国城市轨道交通投融资的主要模式，具有3点优势。一是财政仅需少量现金投入，尽可能利用政府背景的信用优势吸收银行贷款，通过发挥财务杠杆作用，放大财政资金效用， 有利于缓解政府即期现金支出压力。二是银行信贷资金供给充足，到位较快，操作成本相对较低，符合短期内完成城市轨道交通项目大规模融资的任务。三是债务资金成本相以较低，如果有充足的信用支持，还可以通过委托贷款等形式吸引社会闲余资金，并进一步降低贷款利率。 3　bt投融资模式在我国市政交通工程中的广泛应用及前景 3.1　bt方式概要 项目融资兴起于20世纪70年代末。20世纪80年代后，世界上一些国家采用bot(建设一运营一移交)方式吸引资金，加快基础设施建设，改善本国的投资环境，满足内在需要。90年代末。国内一些建设单位采取bot方式或bt方式进行项目引资，其中对公用基础设施系统的建设，更多的是采用bt方式。2003年2月13日建设部的《关于培育发展工程总承包和工程项目管理企业的指导意见》首次在国家正式公布的政策性文件中引入bt的概念。国际上bt方式的做法一般是由bt项目公司进行融资、投资、设计和施工。竣工验收后交付使用，即业主获得工程使用权，并在一定时间内根据bt合同付清合同款，工程所有权随之转移。2003年年底，中铁大桥局集团以bt方式投资建设重庆菜园坝长江大桥，这是我国在bt项目融资上的历史性突破。近几年来，国内很多城市对bt模式建设市政基础设施项目进行了尝试，并取得了良好的经济效益和社会效益。其模式主要是由招标方通过公开招标的方式确定建设方，由建设方负责项目资金筹措和工程建设，项目建成竣工后由招标方进行回购。例如，北京地铁奥运支线采用bt方式建设并成功进行了国际招标；中国中铁通则于2008年通过投标成为深圳地铁5号线bt项目的承办方，承担全线土建、装修和常规设备安装工程的投融资和建设管理任务。采用bt模式建设地铁，有利于推进工程建设项目管理体制的创新，逐步建立和完善工程建设管理的市场化竞争机制，合理改善政府投资项目的负债结构。缓解当期政府资金压力，锁定建设成本，适当转移建设风险。 3.2　采用bt方式建设基础设施工程的特点 3.2.1　bt方式的优点 首先能缓解政府的投资压力。它可有效解决基础设施不足与建设资金短缺的矛盾，引导和吸纳社会资金向基础设施投资的流动，使政府规划建设的项目能够尽早实施，提前体现社会效益和经济效益，使政府有限的资金产生最大化的社会经济效益。此外可以加快项目建设速度，确保工程质量。通过引进先进的技术和管理方法，改善基础设施建设投资和管理结构，有效实现管理、设计、施工资源整合及紧密衔接，减少建设管理和协调环节，借助大型建筑企业资信好、信誉高、善于组织大型工程施工以及技术、管理、人才和社会资源优势，降低工程实施难度，提高项目运作效率和质量。bt模式可以减少业主协调和管理的工作量，因为bt项目公司承担了业主的融资、投资、设计和施工等工作量，并负责管理分包商及供应商，可以减少政府方面的人力、技术和管理压力，节约管理成本。最后，这种模式可以节省投资。bt方式一般采用固定价格合同，通过合同锁定工投资建设和工期风险；有利于引进高质量的建设队伍，规范建筑市场环境，提高施工建设水平，实现安全生产，保证工期和质量要求。根据实施bt项目的要求，只有社会信誉好、实力强的“国家队”企业才有能力参与实施，把资质低、技术差、管理水平不高、不规范的企业“堵”在门外。 3.2.2　bt方式的缺点 目前，国际上尚未形成适于bt模式的通用合同文本，缺少一整套解决工程索赔、争端的公认国际惯例，这对bt模式的顺利推广应用是一个障碍。bt项目公司筹集资金的压力较大，因而会带来较大的风险，如政策风险、汇率风险、自然风险等。因此需要bt项目公司有较强的融资能力和抗风险能力，同时，必须在签约过程中充分地进行合同谈判，使风险分担更合理些。对业主而言，由于项目成功与否在很大程度上取决于bt项目公司的融资能力和管理能力，所以风险也比较大，因此必须选择各方面实力均雄厚的公司，以减少风险。 总之，在深化城市基础设施投资体制改革的宏观背景下，借鉴香港地铁、日本私铁和欧洲轨道交通投融资模式的成功经验，以未来收益前期化、工程投资节约化、融资成本最小化和外部收益内部化作为创新的切入点，我国城市市政交通工程投融资模式期待进一步的完善和创新。 轨道交通论文:论轨道交通建设对城市管理的影响及对策 作者：王成金　郝振虎　张孝林　钱振明 摘要：轨道交通以其运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点，成为各大城市发展公共交通的首选。然而在享受其带来的方便前，我们必须经历其建设过程中给我们从市容环境、道路交通、居民生活质量、周边商业带来的巨大影响，这些影响也从不同的角度影响并考验着苏州的城市管理工作。 关键词：轨道交通；城市管理；影响 1　课题研究内容和研究方法 1.1　研究内容 城市管理有狭义和广义之分。狭义的城市管理是指对城市公共空间和公共设施的管理。目前我国城市管理部门的职能范围，通常是指狭义的城市管理。广义的城市管理是指对城市一切活动进行的管理，包括社会的、经济的和市政的管理，是一项综合性、系统性很强的工作。它既有微观的管理又有宏观的管理。主要包括基础设施管理、社会管理、经济管理、环境管理、规划管理等主要内容。轨道交通建设是一项重大的基础设施建设，涉及经济、社会、环境等多个方面。基于此，课题组以广义城市管理为前提，结合苏州市的特点，选择了以下几个方面作为课题研究的内容：(1)轨道交通建设对市容环境管理的影响及应对；(2)轨道交通建设对道路交通管理的影响及应对；(3)轨道交通建设对保证居民生活质量(社会管理)产生的影响及应对；(4)轨道交通建设对经济管理(沿线商业、房地产)的影响及应对。 1.2　研究方法 (1)文献研究：通过电子数据库(中国期刊网、重庆维普、万方数据等)，因特网相关网站，相关论著及政府相关政策、法规来查阅资料。 (2)问卷调查：本课题采用了问卷调查的方式，对工作区、生活区、商业区的苏州市民进行了问卷调查。 (3)访谈调查：主要对苏州市民、施工人员进行了访谈。 (4)实地观察：对轨道交通一号线沿线市容环境、交通状况、商业网点状况、工地附近居民出行等生活环境进行了多次详细观察记录。 2　轨道交通建设对城市管理产生的影响简析 2.1　对市容环境管理产生的影响 (1)工地附近路面状况管理。国务院制定的《城市市容和环境卫生管理条例》(1992年)，原国家城乡建设环境保护部制定的《城市容貌标准》(1986年)及江苏省、苏州市的相应法规、规章规定道路及附属设施应符合道路平整，路牙完好的要求。调查发现，轨道交通一号线各施工场地附近均出现不同程度的路面破坏。初步分析，这种破坏主要包括：①重型机器设备施工挤压造成的工地围挡外围路面凸出明显；②道路改造时造成的路面破坏；③部分临时便道路面不平整。路面能很直观的反映市容环境的好坏，不论是步行还是坐车都能感受到，做好路面管理刻不容缓。 (2)工地附近绿化管理。绿化是美化市容的重要途径。轨道交通一号线沿线基本都是城市建成区，大部分地方都有现存绿化。工程施工建设必须占用、破坏一定原有绿化，而且占用后很难就近增加绿化覆盖。这一点在干将路上反映明显。工程施工后，干将河成了工地，河两岸部分绿化被围或破坏，使绿化本就不多的干将路绿化更少。干将河也被截流成好几段，致使河水流通不畅，水面状况极差，天气炎热时还易发出难闻的异味。如不采取措施，到后面水面状况会越来越差，异味也会更加严重。调查显示，道路改造建设便道时也会占用破坏路边绿化，而且还存在泥沙碎石等很凌乱地堆放在绿化上，施工完后还得不到及时清理的现象。 (3)工地构筑物立面管理。国家和省市关于市容环境的规章中明文规定：建筑物、构筑物外立面应当保持整洁，并规定需定期清洗、与周围景观保持协调。据苏州轨道交通公司介绍，轻轨一号线的围挡总面积超过5万平方米，将来2号线甚至3号线开工以后，围挡面积还会大幅增加，而且会存在相当长时间。大面积围挡长期存在加重了市容环境管理负担。调查中发现围挡并不是十分整洁，主要表现在：部分围挡破损严重看上去十分破旧，围挡上有十分明显的胶痕等污迹与整个围挡不协调。围挡上的广告破损脱落较多致使围挡表面凌乱，围挡上的标注很随意影响美观，城市牛皮癣——小广告也偶尔出现在围挡上。要减少甚至避免以上现象就必须加大管理力度，这也一定程度上考验着市容环境管理工作。 2.2　对道路交通管理产生的影响 (1)对道路管理的影响。道路是交通畅通的载体，道路状况的好坏直接影响着交通的畅通度。轨道交通施工必须占用一部分道路，这就减少了交通工具和行人的通行空间，增加了拥挤的可能性。高新区和工业园区由于道路较宽，行人较少，即使占用一部分还能较好的保证通行，在道路管理方面压力相对较小，只需做好道路占用的合理规划并严格执行。工程建设给道路管理带来巨大影响的是在古城区的干将路。调查中发现改造道路时存在影响附近道路、改造后路面不平整等问题，影响了交通出行。 (2)对行人出行管理的影响。轨道交通建设过程中占用道路后给行人出行带来了许多不便。原本可以直走的道路现在要绕一段很长的路才能穿过、过十字路口时要等更长的时间，出于个人方便，部分人就不遵守规定，横穿马路，抢过红灯，造成交通混乱。 (3)对车辆出行管理的影响。一方面如前所述道路占用减少了车辆行驶空间，使车辆行驶速度变慢，加重了交通的拥挤，另一方面，行车空间变小，车辆数量却没有减少，这意味着车辆问的间距会变小，增加了安全风险。轨道交通施工还造成部分路段全线封闭或部分封闭，车辆必须绕道行驶，为此交管部门还更改了十多条工交线路，车辆在十字路口的转向也受到了限制。但在实施过程中却遇到了一定困难。很多车主担心在干将路通行受阻而选择平行于干将路的道路行驶，结果造成干将路附近道路拥挤异常。 (4)对道路交通管理部门的影响。道路交通管理部门是道路交通管理政策措施的制定者和执行者，轨道交通建设后，既加大了道路交通管理政策措施制定的任务和难度，又加大了执行难度，并对加强与其他部门的协调提出了新要求。据了解，2008年上半年，因轨道交通建设，交管部门共交通管制公告9份，搬移并新设交通警示标志283套，交通信号灯120座，配备辅警178名指挥现场交通秩序。调整18条公交线路，迁移公交站台10座。从这些数据可以看出，交管部门在人力、物力、财力、精力方面都受到了巨大影响。不仅如此，他们还得考虑如何保证政策措施的实际效果，这才是最大的难题。 2.3　对保证居民生活质量的影响 (1)对保证居民出行需要和质量产生的影响。人们都有追求方便舒适的心里，在出行方面更是如此。交通出行是现代城市居民生活质量的重要保证。轨道交通建设造成的公交改道、站台迁移、道路封闭和改造、路面不平整和污染等都影响着城市居民的生活质量。变慢的交通速度严重影响了现代市民的生活。问卷调查显示超过80％的人认为轨道交通施工沿线交通更加拥挤，38％的被调查者明显感觉到过轨道交通施工地沿线的十字路口要比以前花更多的时间。道路改造和路面被污染同样影响居民出行。道路改造中往往存在路面上堆满砖板碎石和布满泥土甚至泥泞的情况，影响出行。调查中发现五月份干将西路苏州人才市场前道路改造及七月份东环路站附近道路改造时就是如此。城市管理部门不能无视摆在眼前的问题，必须采取措施做好前述道路交通管理，保证居民出行方便和质量。另外据了解，市民也在通过苏州便民服务中心要求政府解决路面不整和泥泞等影响出行的问题。 (2)对保证安静环境产生的影响。安静的环境是居民正常生活特别是休息的重要保证。居住在轨道交通沿线的居民平时一直要承受过往车辆产生的噪音，现在轨道交通施工，更加重了这种影响。通过对沿线居民的走访了解到各站点的起重机、挖土机、水泥搅拌机在工作时的轰鸣即使在白天也感觉十分强烈，到晚上更是严重影响居民正常作息。按照规定，产生较大噪音的机械在晚间不能运行，以免扰民。在从苏州便民服务中心获取的106份记录资料中有多达41.51％的市民反映晚间噪音扰民。对于白天的噪音市民基本能够理解，但对晚上的噪音表示不满。轨道交通施工历时较长，必须加强在这方面的管理工作，严格控制噪音，保证居民生活质量。 (3)对保证清新空气产生的影响。清新空气对人体健康有着重要意义，现代城市居民越来越追求有清新空气的生活环境。苏州属水乡。绿化较好，空气质量较高。轨道交通施工后产生的扬尘严重影响了空气质量，进而影响居民生活质量。扬尘不仅仅影响居住在附近的居民也影响着过往的居民，因而较小的局部扬尘影响面是很广的。经过初步调查发现造成扬尘的途径很多，主要有堆放的土方干燥后产生扬尘，用路渣回填开挖处时因起风引起扬尘，水泥搅拌时起扬尘等。 2.4　对经济管理的影响 (1)对沿线商业管理产生的影响。交通干线两侧基本都是商业较为发达的地带，分布着许多商业网点。苏州轨道交通途经的基本都是交通干线，如干将路。工程建设对沿线商业造成了很大影响。这种影响集中表现在两个方面。一是商业网点被迫迁移、关闭或拆除。这就要求城市管理部门合理规划，协调组织好商业网点地迁移、关闭或拆除，并对相关业主进行合理安置，提供必要服务，保证他们不因此而受到太大的经济影响。这将是一项有一定困难的工作。调查中发现有好些业主对即将搬迁的事实不满。一是继续经营的商业网点环境受到严重破坏。围挡、道路改造、堆放土方和材料都影响了商业网点周边的环境，造成网点顾客减少。这最典型的就是干将东路的顾亭酒家和干将西路南侧烽火路至阊胥路段的商店。政府部门应该积极采取措施，为这些网点提供服务。保证其正常运行，从而保证干将路沿线经济不因轨道交通建设而衰退。 (2)对沿线房地产的管理。交通通达性是影响地价的重要因素，轨道交通的建设将大大提高沿线交通通达性，这意味着沿线地价要上涨，紧接着房价也要上涨。现在轨道交通刚施工就有不少商家大打轨道交通牌来推销提高房价，推销新房。城市经济管理部门面临的问题就是如何做好监督管理者和服务提供者，保证合理有序的竞争环境及地价、房价上涨符合市场规律，并协调好商品房与经济房的关系，从而保证沿线房地产也健康持续发展，提高居民生活水平。 3　应对对策 3.1　从思想认识上着手 思想认识指导着人们的行动，强烈的思想是解决任何问题的重要动力。轨道交通建设期间城市管理受到的影响都是在关乎城市形象、经济发展、居民生活的重大方面，要解应对好这些影响首先得从思想认识上高度重视。 (1)提高认识，把应对轨道交通建设给城市管理带来的影响当做大事来抓。城市市容环境、道路交通、居民生活、商业经济或是城市的名片，直接反映一个城市的管理水平，或是城市运行的基础，直接影响着城市的发展。这些重大问题的管理工作受到影响时，我们必须意识到处理不好将会带来的严重后果，从而提高对加强这些方面管理工作的认识，把它作为重要工作看待，在制定政策措施和经费预算时予以重点考虑，而不仅仅是一笔带过。 (2)注重调研，分析原因，认清特点。轨道交通施工是一个不断推进，持续变化的过程，在不同的施工阶段会有不同的影响。同一施工阶段中对不同地段也会有不同的影响。这就要求管理部门必须跟踪工程进度、对工程沿线状况做翔实的了解、听取广大市民的声音，从而分析城市管理问题产生的原因，认清影响和管理问题的特点，及时提出应对措施。并预测下一阶段将可能产生的影响，提前做好应对准备工作，将影响降至最小。 3.2　从规划统筹上着手 规划是工程建设的重要前提，好的规划在实施过程中能有效的减少对周边的影响。规划在执行中必须统筹好各方面的关系，才能保证顺利实施。轨道交通建设本就是一个重大工程，影响和投资都非常大，必须进行严格规划。它涉及经济、社会、环境、交通等方面，牵扯到许多不同的政府部门，给城市管理带来全面的影响。应对其建设对城市管理的影响，很重要的一点就是从做好规划及其管理，统筹协调各管理部门入手。 (1)合理规划，严格执行，根据实际灵活微调。轨道交通涉及面广，工程浩大，必须事先做好详实、细致的规划。认真评估可能产生的负面影响，提高预见性，把握因果，在模拟分析的基础上，预先进行反复修改，并要做好相应的控制预案。在具体实施操作过程当中要精心组织，合理安排，科学调度，从严执行规划以及其他有关部门的硬性要求。值得注意的是，我们必须本着实事求是的原则，根据施工过程中遇到的实际困难和市民的反映，组织对规划进行讨论，并灵活对规划进行细微调整。实施过程中就工序、时间、方式等更应该在保证工程顺利建设的同时灵活调整，切实减轻其建设对城市各方面的影响，从而减轻城市管理工作的困难。 (2)理顺政府部门关系，做好责任归口，加强各部门协调。轨道交通建设涉及交通、市政、园林绿化、水务、城市照明等诸多方面，牵涉很多的政府部门，因此，要保证轨道交通建设的顺利进行。减小其对城市各方面产生的影响，防止因工作不到位而给后续城市管理工作带来不必要的麻烦，就必须加强相关责任部门的协调配合。应充分发挥轨道交通总指挥部的统一调度作用，理顺政府职能部门的关系，明确各自的责任，杜绝出现推诿扯皮现象。在具体实施当中。把出现的问题集中于指挥部，由指挥部统一调度，指定负责部门。限定完成时间，并要求其及时将完成或实施情况反馈回指挥部，指挥部对相关情况进行严格监督。根据实际实施情况，灵活增减人力，以保证轨道交通建设有效、有序进行，保证城市管理的效率和效应。 3.3　从战略性措施和灵活高效策略性措施着手 战略性措施是从问题影响产生的根源、机制和机理中发掘导致问题的内在的、系统性的原因，并从根源上加以解决，达到根治的目的。具体到应对轨道交通建设给城市管理的影响上就是要做好详细规划，考虑各种可能的影响，并事先做好安排。由于实际情况是十分复杂而变化无穷的，很难做到从源头上解决所有问题。策略性管理手段主要是针对具体问题，采取各种工程性及技术性措施进行治理，以达到速效的目的。这应该是主要的应对措施。 (1)坚持统一设计、统一施工、统一管理原则，施工单位、主管部门、市民携手努力，保持市容整洁。轨道交通线路长，途经地区各有不同的特点，相关主管本部门要和施工单位一道，结合施工标段，将施工沿线市容管理分段，在管理段内统一设计、统一施工、统一管理，减少不必要的破坏。为保持市容整洁，施工单位要坚持文明作业，材料、机具应堆放整齐，建筑工地设置完全围挡并保持围挡表面整洁不被破损，残土废渣应当及时清运，合理施工以减少对路面的破坏，竣工时应及时清理和平整现场。城市各主管部门对沿线市政、公用、供电、通讯交通等受到施工影响的设施，应该经常保持其完好和整洁。沿线居民应当配合施工单位和政府部门保持围挡等构筑物及路面的整洁，并维护沿线绿化的完好整洁。 (2)管疏结合，多种方式并举解决交通管理问题。在解决建设期间交通问题上我们可以借鉴国外发达国家常用的交通需求管理来调节和发挥已有设施的潜在能力。具体做法有通过实施时差出勤等对策，在时间上分散交通要求；通过向驾驶员提供道路交通情报和拥挤，事故状况，促进交通需求在空间上分散化；通过提高公共交通的服务水平，促进人们利用公共交通出行，减少私家车数量等。依照国外经验，通过一系列平衡需求的措施可以不断挖掘已有设施潜力，改善现有交通。主管部门要进行合理详细的交通出行规划，制定交通管制和疏导方案，严格控制部分繁忙路段的通行车辆，实现合理的交通分流。另外主管部门还应重新规划路边停车点和停车场，以保证道路宽度，确保交通畅通。 (3)以“合理规划，适当补贴，给予优惠，有效监管”十六字方针为指导解决沿线经济管理问题。针对苏州轨道交通沿线特别是干将路沿线商业网点多的特点，在解决经济管理问题时应当以轨道交通施工规划为基础。对要拆迁的网点进行合理规划，分批次有秩序的对其进行拆迁，并对其进行适当补贴或在其择址继续经营时给与政策上的优惠。规划时应坚持能不拆迁则不拆迁的原则，减少拆迁，并对继续经营而经营环境受到影响的业主予以补贴或优惠。对于沿线房地产管理最重要的就是要尊重市场规律，形成有效监管网络机制，拓宽监管渠道，对其合理监管，防止投机炒作和垄断，并提供各种咨询服务，为房地产市场创造公平有序的市场竞争环境。 (4)灵活处理，搞好现场管理。现场管理是减少不利影响最为直接有效也是最容易实施和看到成果的管理。现场管理就是要根据实际情况，针对出现的问题及时采取措施。主要要求施工单位和主管部门对现场施工进行合理调整，科学安排，严要求，勤监管，把好每一个关口，及时发现问题并做出处理。具体来说有针对扬尘，采取覆盖。加密路面洒水次数；针对噪音，合理调整工序，将声响较大的工种调整到白天；针对围挡破损和表面不整，要经常清洁，及时补缺；针对绿化破坏，要加强控制，减小占用，施工完成后及时做好清理补植工作等。 3.4　从加强宣传教育和正确引导着手 (1)公交宣传。苏州有着较为完备和发达的公交服务，日服务人数的绝对值也是相当大的，服务对象几乎覆盖了城市所有的群体，这就使得公交广告的受众面广量大；苏州的公交车大部分配有公交广播和公交电视以及图文平面广告，再加上公交车的服务对象流转迅速，有条件在进出站点之外的时间反复宣传，达到把信息及时有效的传达给市民的目的。政府主管部门可以通过在公交上各种政策措施、施工进度、相关提醒来加强对市民的教育。 (2)围挡宣传。轻轨一号线的围挡总面积超过5万平方米，将来2号线甚至3号线开工以后，围挡面积还会大幅增加，而且会存在相当长时间。这就为围挡宣传提供了条件。在圣火传递到苏州的时候，国挡曾被用作宣传奥运的幕墙，在其他地方，零星地有用作公益广告宣传的。事实上，这只是很少的一部分，大部分是闲置的，这其实是一种很大的浪费。我们完全可以将它们作为宣传轨道交通的一个大平台，将它们作为公示有关轨道交通政策和措施，注写提醒标语的窗口。 4　结语 轨道交通建设的目的是解决问题，方便居民生活、促进经济社会发展。但由于期工程量大，工期长，影响面广等特点必然对城市正常运行和居民生活质量等带来短暂的冲击。城市管理作为维护社会公共利益、充分利用城市资源，维持促进城市发展，保证和提高城市居民生活质量的重要力量也因此会受到一定影响，管理难度加大。城市管理涉及的面是很广的，所以轨道交通建设对城市管理的影响也是多方面。面对新的复杂的管理局面，我们必须全面分析各种影响，多角度综合考虑才能提出有效地应对措施，才有希望产生一套行之有效的综合应对机制。 诚如所言，我们课题研究由于时间与范围的限制，只能粗略了解。在今后的时间里，我们会对轨道交通建设对城市管理产生的影响进行跟踪调查，而且会将调查研究范围适当扩大，并加深调研深度，以期能够得到更为翔实更为可靠的第一手资料。“采矿”先采来“标本”，在对它进行加工、研究，以期找到解决方案，为苏州接下来的建设及其他城市的建设提供借鉴。也希望通过良好的城市管理使轨道交通不仅在建成后能给城市和居民带来利益，也能将在建设过程中的影响减小。

浅谈轨道交通装备与技术:国内轨道交通装备行业增长动力浅析 【摘要】轨道交通运输与其他运输方式相比，具有快捷高效、运载量大、成本低等优势，成为世界交通运输发展的重要趋势。近年来在高铁建设的拉动下，中国铁路基建投资规模出现快速增长，加之城轨地铁的大规模投资，带动轨道交通装备需求上升；但进入2011年以来，受铁道部高层人事调整、7·23甬温线特别重大动车追尾事故等因素影响，高速向前的铁路投资出现了降速的现象。受此影响，轨道交通装备制造企业收入增速明显下降，资金链趋紧，经营压力增大。中长期来看，相对于国民经济的持续快速增长，铁路作为国内重要的交通运输方式，运力仍显不足，未来铁路建设将继续推进，路网密度进一步提高，轨道交通装备的需求也将增长。 【关键词】轨道交通装备；需求；动力 1、引言 轨道交通运输与其他运输方式相比，具有快捷高效、运载量大、成本低等优势，成为世界交通运输发展的重要趋势。轨道交通主要包括铁路、城轨、地铁等运输方式，相对应地，国内轨道交通装备需求主要来自于铁路和城轨地铁建设需求，以及海外轨道交通的投资需求。近几年，国内轨道交通装备制造企业依托铁路产业跨越式发展的契机，充分消化吸收轨道交通装备的先进制造技术，拥有较强自主创新能力，成为世界轨道交通市场的主要竞争者。 2、国内轨道交通装备行业现状 作为国家轨道交通运输重大技术装备的提供者，轨道交通装备制造业是直接关系国家和社会安全的重要行业，具有较高的进入壁垒，这使得行业集中度较高，行业内竞争程度远低于一般装备制造业。同时，作为国家重大技术装备，轨道交通装备制造业具有较高的技术和资金壁垒；轨道交通装备制造业涉及国计民生，铁道部对行业内企业实行生产许可证管理制度，并对铁路机车车辆产品的设计、生产、质量等多个环节进行严格审查，产品验收通过方可出厂；国家对城轨地铁车辆产品实行市场准入制度，严控新增城市轨道交通车辆整车制造企业，以避免资源浪费、恶性竞争，从而形成了较高的进入壁垒。 2000年，铁道部下属的中国铁路机车车辆总公司分拆为中国北车集团和中国南车集团，并划归国务院国资委管理。中国北车集团和中国南车集团是国内主要的两大综合性轨道交通装备制造企业，凭借较大的经营规模、完整的产品线和领先的技术优势，两大集团的国内市场占有率超过95%，行业集中度高。此外，由于产业政策和技术准入壁垒的限制，国外轨道交通装备制造企业尚不能在国内独立开展整车生产业务。庞巴迪、阿尔斯通、西门子等国外知名企业通过合资设厂、技术输出、联合投标等方式进入中国市场，占据了国内少量市场份额。此外，随着铁道部的取消，后续招标权将逐步下放，地方铁路局的自主权不断加大，可能致使行业竞争趋于加剧。 城轨车辆、高速动车组制造所需部分关键零部件国产率较低，比如城轨车辆中的信号系统、直流供电牵引设备以及高速动车组中的传动及减振装置、网络控制系统等主要依靠进口。部分进口零部件生产周期较长，从外国企业进行采购时的订货、生产、运输等问题会对产品生产造成一定影响。同时针对国内供给能力较差的关键零部件类别，外资企业往往会定价较高，从而对行业造成一定的成本压力。 我国铁路运输系统的垄断性决定了轨道交通装备企业下游客户集中度较高，行业主要客户为铁道部及其所属的地方铁路局。铁道部不仅决定着轨道交通装备产品的需求总量与结构，而且还决定轨道交通装备行业的技术发展方向和政策。由于铁道部对轨道交通装备产品采取“保本微利”的定价原则和“成本加成”的定价方式，使得相关轨道交通装备企业的盈利能力受到很大限制。同时，铁道部的结算政策会随资金状况的不同而发生变化，从而对企业资金周转产生较大影响。 3、国内铁路建设需求 铁路建设方面，近年来，中国铁路建设规模不断加大，特别是2008年以来，为应对国际金融危机对中国经济增长带来的不利影响，中国政府调整了原有的《中长期铁路网规划》，加大了对铁路建设的投资，“十一五”后三年中国铁路建设投资获得爆发式增长。2008年全国铁路共完成基本建设投资3，375.54亿元，是“十五”期间基本建设投资总额的1.1倍，同比增长88.6%。2010年完成基本建设投资7，074.59亿元，同比增长17.8%，达到近年来的最高水平。作为铁路投资建设的主要部分，高铁投资从2004年的4.50亿元飞速飙升至2010年的4，415.90亿元，其中在2008～2010年铁路固定资产投资完成额中所占比重一直保持在50%以上，成为铁路投资的主要方向。2011年以来，受铁道部高层人事调整、7·23甬温线特别重大动车追尾事故、铁道部资金紧张等因素影响，当年完成基建投资4，610.84亿元，同比下降37.58%。 进入2012年，随着事故影响的消退、铁道部资金压力的缓解以及“稳增长”目标的强化，部分停工铁路项目陆续复工，但受资金安排与落实的时滞影响，1～9月投资额仍呈现同比下降的趋势，2012年1～9月铁路基建投资累计完成2，920.51亿元，同比下降15.8%。四季度，在铁路投资计划不断上调以及铁道部资金逐步到位的影响下，2012年四季度完成铁路基建投资2264.55亿元，同比大幅增长99.97%。在四季度投资大幅走高的带动下，2012年全年完成铁路基建投资5185.06亿元，同比增长12.7%，全年投资呈现前低后高的态势。2013年，铁道部计划完成固定资产投资6500亿元，其中基建投资5200亿元，车辆购置投资1170亿元，整体投资规模与2012年基本持平。 铁路建设资金来源方面，由于铁路运营的公益性，铁路运营的盈利能力较低。2011年和2012年前三季度，铁道部营业毛利率分别为11.16%、8.63%，净利润分别为31亿元、-85.41亿元，铁路投资资金主要来自于银行贷款和债券融资。为缓解铁路建设资金紧张问题，2011年10月，国家发改委批准中国铁路建设债券成为政府支持债券，同时，给予该债券利息所得税减半的优惠政策，铁路建设资金来源将得到有效保障。2012年，铁道部完成债券融资2，000亿元，其中铁路建设债券的发行规模为1，500亿元，发行规模为历史最高水平（2011年度铁路建设债券发行规模不足1，000亿元）。此外，根据2013年3月披露的国务院机构改革和职能转变方案，铁道部将实行“政企分离”，原有行政职能将划入交通运输部和新组建的国家铁路局、原有企业职能由中国铁路总公司承担。考虑到铁路仍处于建设发展的重要时期，承担着较多公益性职责，预计融资主体的变化不会影响其融资能力。 2012年5月以来，多省先后披露了铁道部下发的《铁路“十二五”发展规划》相关信息，该规划指出到2015年全国铁路营业里程达12万公里左右，基本建成规模超4万公里的快速铁路网（之前初步确定的规划为4.5万公里），形成基本适应经济社会发展需要的铁路运输网络。将该规划确定的总体建设目标与之前初步制定的铁路“十二五”规划发展目标比较发现，除快速铁路网由4.5万公里调整为“超4万公里”外，其他总体目标基本一致，因此初步估算的“十二五”期间总计约2.8万亿元铁路建设投资规模预计将不会有太大变动。 铁路建设属于基础性产业，其投资规模大、工程复杂，涉及到土木工程、通信信号、牵引供电、车辆设备、运营调度、客运服务等多个方面，其中车辆装备作为铁路产业链的重要一环，投资额约占总投资规模的16%。近年来，随着铁路投资的快速增长，铁路车辆装备制造行业发展迅速，铁路机车车辆年购置规模快速上升，从2004年的不足200亿元快速增长至2012年的1，082亿元，年均复合增长率为24%。根据已有铁路发展规划，预计“十二五”后期，铁路机车车辆需求年均增长率约为10%～15%。 4、国内城市轨道交通建设需求 城轨地铁方面，随着城镇化的加速推进和常住人口的迅速增加，城市交通体系压力巨大，城市轨道交通作为绿色环保高效的公共交通方式，近年来得到各级政府的高度重视。我国轨道交通事业近年来发展迅速，截至2011年末，中国城市轨道交通线路数量已达到55条，运营里程1，500公里，近几年来城市轨道车辆保有量年复合增长率保持在15%以上。从主要国家城市化的历史经验来看，国内城市与主要国家的城市化水平仍有不小的差距，未来对轨道交通建设的需求仍然巨大。截至2011年底，全国已有39个城市上报了城市轨道交通建设规划，其中有30座城市获得批准，计划至2015年建设96条轨道交通线路，建设线路总长2，500公里，预计总投资将超过1万亿元。考虑到国务院对拟申请轨道交通项目城市的基本条件是：地区GDP达到1，000亿元；地方财政一般预算收入达到100亿元；城区人口300万人。由于申请门槛不高以及轨道交通对其他产业较强的关联带动作用，未来将有更多的城市会积极投入到轨道交通建设上来。2012年9月，发改委审批核准25个城市轨道交通项目，项目总投资约8，000亿元。预计到2020年，全国轨道交通运营总里程将达到7，395公里，总投资约3.3万亿元。城市轨道建设的快速发展将带动城轨地铁车辆需求的增长，按照每公里平均5辆的密度计算，2013～2020年的车辆年均需求约3，300辆。 5、国际市场需求 从国际市场来看，随着全球经济的持续发展和城市化建设的不断提升，轨道交通运输的市场需求将保持增长势头，在各类运输方式中的份额将持续升高，从而拉动轨道交通装备制造业的发展。根据德国SCI Verkehr铁路工业信息咨询公司的相关统计，2010年全球铁路市场容量为1，310亿欧元，其中轨道装备的市场容量为743亿欧元。其中，亚太、西欧地区和北美自由贸易区是全球最大的三个市场。预计到2016年国际市场对整车需求的年均增长率约为2.0%至2.5%；对修理服务的需求增长略高于整车，年均增长率约为2.9%至3.4%，为中国轨道交通装备产品出口海外提供了良好的市场需求。 总体看，相对于国民经济的持续快速增长，铁路作为国内重要的交通运输方式，运力仍显不足，未来铁路建设将继续推进，路网密度进一步提高，铁路车辆装备的需求也将增长。此外，城市化进程的加快将推动城轨地铁建设规模不断扩大。在铁路投资、城轨地铁建设和海外需求增长的带动下，未来轨道交通装备的需求将继续保持增长。 浅谈轨道交通装备与技术:PLM系统在西安轨道交通装备有限责任公司的应用 摘要：随着竞争的加剧，增加收入，降低成本，缩短产品研发周期，提高产品创新性等业务需求是企业当前面临而且急需解决的问题，为了解决这些问题，西安轨道交通装备有限责任公司决定实施PLM（产品全生命周期）系统。PLM可以有效地提高收入和降低直接成本，提高企业的核心竞争力。 关键词：PLM；ERP；实施；数据模型；工程资源；工艺数据；集成；编码 一、PLM简介 PLM——产品生命周期管理(Product Lifecycle Management，PLM)是一种新的电子商务解决方案，是一种对所有与产品相关的数据、在其整个生命周期内进行管理的技术。它覆盖从产品的设计阶段一直到产品报废的全过程。它打破了限制产品设计者、产品制造者、使用者之间进行沟通的技术桎梏。通过实施PLM可以缩短开发周期，提高生产效率，降低产品成本。PLM提供了从产品设计、工艺制造、生产、使用维护到回收整个产品生命周期中产生的所有数据进行管理的功能，已经成为了制造商整合和改进产品生命周期流程的有效工具。 二、西安轨道交通装备有限责任公司实施PLM系统的背景 （一）图纸资料的管理较困难 企业积累了大量的产品技术资料，包括电子图纸和文档资料，图纸之间没有任何关联关系，都是采用手工管理，管理难度大，而且在每个人的计算机内都保存和自己相关的电子图纸和文档，不能集中统一管理，新产品设计需要借用已有产品中相关图纸，设计人员需要经常查阅已有产品的设计图纸，由于图纸资料和文档资料的检索十分不便，往往要花费大量的精力和时间。 （二）产品数据修改后唯一性差 由于图纸的借用，很难实现一处修改后，所涉及的产品同时修改，这就不能保证数据的唯一性，图纸更改的及时和唯一不能得到有效控制，因此图号相同的图纸可能有多个版本，每个版本运用于不同时期的产品之中，设计人员在对零部件作图纸作更改时，下发时采取旧图换新图的方式，但这也不能完全保证数据的唯一性。 （三）编码不唯一 编码是企业信息化发展的重要环节，西安轨道交通装备有限责任公司目前还没有任何编码系统，所有的编码都是人工编码，编码规则不标准，多人同时编码，难免出现错误以及重码的现象。 （四）数据共享不方便 出于图纸安全性的考虑，设计部门不能将产品图纸和相关数据以电子的方式传递给工艺部门，工艺部门在进行工艺卡片编制和工装模具设计时，只能依据设计图纸进行重复画图。还有设计处往往是设计好图纸以后才传到工艺处，浪费了大量的时间。 （五）ERP的数据不是由PLM传出 目前西安轨道交通装备有限责任公司正在使用用友ERP系统进行物资采购计划、采购管理、生产领用、委外加工、物资存储管理、存货成本核算、存货占用资金控制、销售管理、产品成本核算与分析等各方面工作，但是ERP系统的数据是靠财务人员依据设计图纸和工艺部门的工艺信息进行手工录入的，不是直接来自于PLM数据库所提供的数据，这就造成了重复劳动，而且不能保证数据的准确性、完整性。 （六）没有统一资源库，数据靠手工处理 没有现成的材料库，材料的选用只能依据设计手册确定，费时费力；对于同一种材料名称存在不同的人员不同的叫法，使用不够规范，造成下游部门辨认的困难。 工艺编制工作量大、重复劳动多、效率低；每个工艺人员技术水平不同，手工编制的工艺文件缺乏一致性，编制不规范；典型工艺、借用件难以利用；没有统一材料定额计算模块和材料特征库，工艺部门对材料消耗工艺定额的计算方法与标准不统一，同一部件，不同人员算出的结果会有差异，而且汇总计算过程较为复杂，采用手工统计容易出错。 三、PLM实施过程 2006年1月，工作领导小组与实施小组成立，随后编写了需求分析报告，邀请八家在国内来说实力较强的公司来竞标，每家软件公司用两天时间做调研，然后提供一个解决方案，厂长和总工多次召开会议专门讨论选型的问题，最后决定买国内软件，因为国外软件虽然成熟，但它的二次开发能力差，不能满足西安轨道交通装备有限责任公司的需要，最后选择三家参与工厂项目招标，项目小组决定根据西安轨道交通装备有限责任公司的实际情况，出了几道在设计过程中比较典型的问题，看看那家公司的产品适合西安轨道交通装备有限责任公司的实际情况，经过仔细的分析，最后选择北京清软英泰信息技术有限公司为我们的实施PLM系统。 2006年9月实施人员正式进厂，和工厂的相关业务人员组成了实施小组，我担任系统管理员角色，和软件公司的实施人员一起开始进行具体的项目实施调研，和业务人员反复讨论解决方案，同时进行系统理念的培训，使设计、工艺和标准化人员对系统有了一定的了解。然后进行软件和数据库的安装和调试，进行系统模型的定制，包括各种数据模型的定义，组织机构的设置、各种文档模版的定制，权限的分配，电子签名的制作，流程模版的定制，工程资源的定制，工艺数据的定制，包括各种工艺卡片模版的制作，工艺文件的模版的定制，在定制过程中要和相关的业务人员讨论方案、模版的样式，经过反复的修改，测试，直到适合业务人员使用为止。另一方面进行大量的系统使用培训，做使用说明文档，操作录像。 基本模型搭建结束以后开始录入基础数据，由于西安轨道交通装备有限责任公司先上的财务软件，好多基础信息ERP中都存在，但由于不是设计人员录入的，数据比较不规范，经过数据整理，导入PLM系统，同时设计人员开始搭建产品结构，导入图纸，这期间又遇到很多问题，比如编码的问题，左右件的问题，无图件、紧固件的问题以及明细表是否下图的问题，经过实施小组和总工、处长以及各个组长仔细衡量，反复讨论，最终都得到了很好的解决。 为了尽快让设计工艺人员设计熟悉系统，选择GQ70车型在系统里模拟,从搭建产品结构、导入图纸、跑流程、划工艺分工路线、做工艺文档，把所有的功能都应用一遍，为了更快的适应新的工作方式，选择新设计的低压液化气车型作为系统正式应用的数据，为了做到万无一失，PLM系统和以前的工作方式同时进行。 和ERP进行集成，以后产生的新数据都在PLM系统里产生然后传到中间库，由ERP进行接收，新增的设计自制件由设计人员直接编码，新物料编码采取走流程的方式，由财务审批，最终给码。由于ERP里没有批次的概念，设计更改的也传到中间库，由ERP决定是替换还是新增。 四、实施PLM系统以后的效果 （一）图文档管理 为已有的产品数据提供一个管理平台，大量的已有资源有效管理起来，提供便捷的产品资料库，由于采用统一的数据库，对产品设计过程中的三维造型、二维图纸及与该产品相关的工艺信息等数据进行统一管理，保证电子文档的完整性、一致性和正确性。 （二）产品结构管理 根据产品结构随时自动生成产品明细表，提供给工厂的其他部门，工艺部门进行产品工艺设计、工时定额核定，财务部门进行物资采购、成本计算等，建立由设计到财务的整个企业经营活动的数据链。 （三）产品流程管理 实现产品设计工作流程电子化，对产品开发过程和设计更改过程中的所有节点进行监控。工作流管理强调对数据和文档生命周期的管理，数据的校核、审核、批准、归档等都是通过工作流程实现的。下游的设计人员可以提前查询设计图纸，并作相应的准备工作，并行地进行产品开发工作。这种并行的产品开发模式可大大缩短产品的研发周期，及时纠正设计缺陷。此外，工作流和过程管理还提供辅助管理功能（如警告、提醒机制等），可以提高工作流和整个设计过程的管理效率，改善管理质量。 （四）和ERP的集成 设计部门在设计新产品的时候可以查询现有库存，对现有库存进行优先选择，防止库存积压，工艺人员在进行做工艺的时候可以实时查询ERP中的库存信息，提高了工作效率，缩短了时间。新产品设计完成后，将产品结构和新增物料导入中间库，ERP系统进行处理，保证了数据的准确性，避免的财务人员的重复录入，可以对新物料提前进行采购，缩短了生产周期。 五、还需改进的方面 （一）流程功能不够强大 现在的流程不能很好的适合西安轨道交通装备有限责任公司的工作模式，在一个流程中不能实现无问题的图纸到下一个节点，有问题的返回。返回的路径唯一，不能返回到上一个节点，给工作带来了一定的不便。 （二）基本数据库没有搭建起来 录入已有车型和新设计产品的时候需要借用另一种车型的某个部件或配件，由于部分已有产品没有进入系统和配件库不完整，导致了重复工作。 （三）项目管理功能不能满足工厂的需要 PLM系统自带的项目管理功能模块太简单，不能满足工厂的需求，如果采用和Microsoft Project 进行集成的话，还需要购买正版的Project软件，而且要进行对Project软件的培训。 六、结论 PLM系统实施以后，建立了产品研发平台，形成各种资源库，缩短了研发时间，提高了新产品的设计效率，在进行工艺设计时能方便调用产品的设计资料和相关的工艺资源，从而加快了工艺设计，还实现了产品研发与ERP系统双向信息传递。使西安轨道交通装备有限责任公司的设计信息化水平上了一个新的台阶。 浅谈轨道交通装备与技术:轨道交通装备制造产业的铁路高职院校发展研究 摘要：我国轨道交通装备制造产业正面临着难得的历史发展机遇，这为铁路高职院校的发展提供了重要的历史契机。以湖南铁道职业技术学院为案例，分析铁路高职院校在服务行业发展中存在的不足，总结铁路高职院校服务于产业发展的一些具体做法，可以为高职院校服务于产业发展提供新的视角。 关键词：高职院校；轨道交通装备；产业服务；校企合作 铁路高职院校从诞生的那一刻起，就将服务于中国铁路行业的发展作为自己的使命，紧密地围绕着铁路的发展贡献自己的力量。我国轨道交通装备制造产业的迅猛发展为铁路高职院校提供了重要的发展机遇，也对铁路高职院校的改革与发展提出了新的要求，如何更好地适应和服务于我国轨道交通装备制造业的发展，是铁路高职院校需要面对和思考的重要课题。 轨道交通装备制造产业的快速发展 为铁路高职院校的发展提供了历史契机 高职教育作为与产业、行业和企业结合紧密度很高的教育类型之一，对产业和行业的发展反映很灵敏，中国轨道交通装备制造业的快速发展，为铁路高职院校的发展提供了历史契机。 轨道交通装备制造业已成为我国重要的战略性新型产业之一，国家、省、市全力支持 《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》明确提出，要“发展高速列车、城市轨道交通装备”等高端装备制造产业，大力发展高端装备制造业等战略性新兴产业。到2020年，中国将建成四纵四横高铁网，中国铁路网规模将达到12万公里以上。其中，时速200公里及以上的客运专线将达到18万公里，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口。湖南省委、省政府在《湖南国民经济和社会发展十二五规划纲要》中明确提出，要“做大做强装备制造业”。装备制造业是湖南省拥有核心企业和竞争优势的主导产业，湖南省政府提出“要以增强核心技术创新能力为方向，提升产业整体发展水平。突出重点领域和主导产品，大力发展以工程机械、轨道交通、汽车及零部件、特高压输变电等为代表的现代装备制造业”。地方政府为轨道交通装备制造产业的发展创造了较好的发展环境，制定了扶持政策。株洲市政府在《株洲市国民经济和社会发展十二五规划》中提出，要打造轨道交通装备千亿产业集群，并制定了《株洲市轨道交通千亿产业集群振兴规划及行动计划》，具体确定了对骨干企业专门的扶持政策，为轨道交通产业发展所需的土地供应、财政、税收支持做了新的安排，重点支持轨道交通装备制造产业所在地田心高科园、金山工业园二期铁路货车与铁路工程机械生产基地以及河西电力机车电子器件和新材料研发生产基地等，以园区现有产业公司为基础，由株洲市国投公司、高科集团及有关社会民营机构协助其整合筹措资金。从2010年起，建立了株洲市轨道交通装备制造产业发展专项资金，纳入市、区两级财政预算。 轨道交通装备制造业的发展对人才的需求提出了更高要求 轨道交通装备制造业的发展，对人才的需求提出了新的要求。据课题组对株洲市轨道交通装备制造企业所做的一项调查显示，一线行车企业或制造企业要求学生具备以下六个方面的素质：公民素质、科学思维能力、人文素质、人际交流能力、个性品质、创新素质。由于高职教育是以就业为导向的高等教育类型，高职教育人才培养的改革与创新不仅取决于高职教育本身，更取决于就业市场对高职人才的需求。高职院校人才培养的关键在于人才培养的过程与人才培养的要求对接就业市场的人才需求，因此，探索铁路行业企业一线岗位员工特质的目的，在于将行业企业员工特质与学院人才素质培养对接。铁路高职院校有必要将铁路行业企业一线岗位员工的特质要求作为人才培养的目标和评价指标，根据员工的特质要求有针对性地推进高职学生特质培养，切实培养一大批能够达到铁路行业企业一线岗位员工特质要求的高素质、高技能型人才。铁路高职院校应有目的地将公民素质、科学思维能力等6大特质纳入铁路高职院校相关专业人才培养计划，并以特质为重点开展人才培养创新，提高学生综合素质。 铁路高职院校服务于行业及企业发展过程中存在的问题 铁路行业的快速发展对高职院校的人才培养提出了更高的要求，特别是高速铁路的发展对铁路高职院校提出了新的挑战。目前，铁路高职院校服务于产业发展，无论是在服务的方式还是在服务的程度及服务的深度等方面，均难以达到行业或企业对高职院校的要求。主要表现在以下方面。 专业设置没有对接行业需求 一些高职院校在专业开设过程中，没有更好地对接行业或企业的需求，从而导致自身的特色不鲜明，服务于行业发展的针对性不强。轨道交通装备制造业正在呈现集群式发展，高职院校应围绕产业群的变化调整专业。围绕产业的发展设置专业，是高职院校服务产业集群发展最重要、最直接的内容，也是高职院校直接服务于产业集群的重要体现。产业集群的发展，在不同的阶段技术结构会有所调整，因此，对人才的需求也会呈现不同的变化。高职院校适时调整自己的专业结构，调整所培养人才的知识结构是适应这一变化的有力举措，其方法一是调整专业结构，二是拓展专业方向，三是丰富专业的发展内涵与知识内涵。 人才培养质量难以达到产业集群化发展的要求 由于一批铁路高职院校是由“三改一补”升格而来，因此，在师资力量及课程体系重构方面没有体现出自己的特色，人才培养模式还带有本科“压缩饼干”式的特点，受到中专的“发酵馒头”的思想约束，师资的“双师”素质还不明显，课程还是以学科型为主。因此，高职院校应主要在提升师资水平、构建工作过程系统化的课程体系方面下工夫，以此提升学生的培养质量。要通过建立教师下企业制度、定期送教师到企业跟班培训等方式，鼓励教师考取相应的职业资格证书，不断提升教师的“双师”素质。学校要完全按照产业群中企业的要求，进行课程体系重构，基于工作过程进行课程的开发与设计，将企业真实岗位的职业素质要求融入专业课程中，使培养的学生能够适应企业技术升级和产业结构调整的要求，而不是到了企业后再进行培训，从而达到“零距离”上岗的目的。 浅谈轨道交通装备与技术:中国轨道交通装备制造业的产业结构及优化策略研究 【摘要】 在经济全球化的背景下，技术的广泛迅速传播使得各国之间相互依赖性增强，通过构建适合国内企业发展的产业价值链，可优化企业间的关系网络，降低交易成本，减少由于关系的不稳定性带来的问题。本文从我国轨道交通装备制造业的产业结构现状和特征入手，探讨现行产业结构的市场绩效，并从改善绩效和优化产业组织结构的角度出发，提出构建面向全球产业链的我国轨道交通装备制造业价值链的发展策略。 【关键词】 轨道交通装备制造业 产业结构 价值链 在当前形势下发展我国轨道交通装备制造业，需要解决一系列重大问题。一是重大、核心技术问题；二是发展轨道交通装备制造业所需要的产业链；三是有助于解决前述重大、核心技术问题，有助于构建发展轨道交通装备制造业所需产业链的产业组织问题。本文将着重研究产业链及产业组织问题。 一、目前我国轨道交通装备制造业的产业链结构 从产业链的结构来看，我国轨道交通装备制造业在国内有其完整的价值链，与全球价值链之间不存在主要环节和工序的联系，而是与全球价值链并行共存，二者之间形成竞争关系。我国轨道交通装备制造业的产业链结构如图1所示。 1、研发设计、品牌、营销以及原材料等环节位于产业链的上游 在产业链的最前端，专业的研发设计企业、专业的零部件生产商迅猛发展，如青岛四方车辆研究所有限公司、大连机车研究所有限公司、中国北车股份有限公司大连电力牵引研发中心、南车戚墅堰机车车辆工艺研究所有限公司、南车株洲电力机车研究所有限公司等，他们接替了部分整车厂商转移出来的生产和研发任务。这些研发设计企业根据理念设计新车型，同整车企业一起进行同步开发甚至超前开发关键零部件。因此，整车企业就能够在全球范围内实现专业化设计、零部件的竞争性采购，低成本组装。而品牌设计、差异化营销、金融服务等现代生产性服务业则是从纵向一体化生产模式中剥离出来的重要环节。这些生产性服务业都位于产业链的上游，有着较高的附加值，能为制造企业建立独立的销售渠道，促进自主创新量的增加，拓展融资渠道，进行差异化营销，最终提高竞争力，实现产业升级。 2、整车车辆、核心零部件的研发与生产位于产业链的核心 近几十年，由于发达国家的轨道交通市场已趋于饱和，行业合并重组和集中化趋势明显，各跨国公司向全方位系统集成公司发展。我国轨道交通装备制造业从2007年开始进行了资源整合，成立了中国南车、中国北车两大公司，其下属的北车长客、北车唐车、南车株洲机车、南车青岛四方、南车南京浦镇等企业主要从事车辆的制造，共同垄断了中国铁路机车制造业95%的市场份额，同时也承担了绝大部分的核心零部件的生产、研发工作。 3、物流、维修以及租赁等售后环节位于产业链的下游 随着区域化、专业化的企业间分工模式的深化，维修、租赁、物流等细分行业也逐步从整车厂商剥离出来，实现了规模化、专业化。 我国机车车辆的维修体系主要包括大修、中修、小修和辅修四个层级。一般来讲，辅修、小修和中修由铁路运输系统的机务段和车辆段完成，而大修一般由铁路车辆厂完成。另外，机车车辆的各种耗材是按照损耗程度进行更换的，主要包括车轮、车轴和刹车片等。这些都属于整车产品的售后环节，位于产业链的下游，但又和零部件、整车企业有着密不可分的联系。例如，北车长春轨道客车装备有限责任公司形成铁路客车、动车组、城轨车三大检修系列，多品种的检修格局，发展成为国内铁路客车修理的龙头企业。北车兰州机车有限公司是我国西北地区唯一的内燃机车、电力机车检修基地，铁路工程机械制造基地和规模最大、品种最全的工矿机车制造基地。 二、我国轨道交通装备制造业产业的分布特征 1、通过资源整合，寡头垄断的市场结构已经形成 我国轨道交通装备制造业从2007年开始进行了资源整合，成立了中国南车、中国北车两大公司，其下属的北车长客、北车唐车、南车株洲机车、南车青岛四方、南车南京浦镇等企业主要从事车辆的制造，共同垄断了中国铁路机车制造业95%的市场份额，同时也承担了绝大部分的核心零部件的生产、研发工作。 2、企业间专业化分工、协作的产业组织模式不断深化 从专业化分工来看，车辆和零部件相关的研发部门、整车车辆和核心零部件的生产主要是在中国南车、北车两大公司内部进行的分工，增压器、调速器、缓冲器、紧固扣件、通信信号系统等其他车辆配件、零部件的市场结构则表现出较强竞争力，包括几百家企业，已初步具备完整的产品系列生产和研发能力。 这种专业化生产的产业组织模式已经具备了模块化、网络化的基础，其理由是各企业的专业化生产已经产生了规模经济效应，特色明显。例如，北车兰州机车有限公司是我国西北地区唯一的内燃机车、电力机车检修基地，铁路工程机械制造基地和规模最大、品种最全的工矿机车制造基地；长春轨道客车装备有限责任公司形成铁路客车、动车组、城轨车三大检修系列、多品种的检修格局，发展成为国内铁路客车修理的龙头企业；西安轨道交通装备有限责任公司的铁路罐车设计、制造；太原轨道交通装备有限责任公司的铁路电力机车检修和K系列漏斗车设计制造；永济新时速电机电器有限责任公司的电传动装置产业化基地；南车眉山车辆有限公司建有国内最大的拉铆钉（销）试验检测中心和制造基地；南车石家庄车辆有限公司则是国内轨道车辆空调的第一大供应商等等。 三、现行产业结构所取得的市场绩效 1、从单个企业来考察市场绩效 最能综合反映市场竞争有效程度的指标应该是市场绩效指标，主要包括利润率和人均销售收入。如表1所示，以中国北车集团下属某公司（由于资料保密性的需要，此处的公司名称以“某”表示）2004—2010年的主要经济指标来看，企业的从业人员数基本稳定，但工业产值和利润额均增长迅速，人均销售收入从35.64万元/人增长到61.57万元/人，销售利润率也从0.37%增长到4.3%。 将历年人均销售收入与销售利润率两项指标纳入图2中，可以清楚地看到，无论是人均销售收入还是销售利润率，其大幅度地提高都出现在2008年以后。究其原因，这与我国近年来发展高铁和城轨的内需增加密不可分。但数据也表明，从2007年开始的我国轨道交通装备制造业产业结构的调整是有效的，至少提高了下属企业的市场绩效。 2、从中国北车集团来考察市场绩效状况 据表2数据计算可得，中国北车股份公司2010年的人均销售收入平均数为80.63万元/人，平均销售利润率为3.47%。股份公司的人均销售收入较高，平均销售利润率则相对略低。 但可以看出，人均销售收入高于整个产业平均水平的企业有长春轨道客车、唐山轨道客车、大同电力机车、永济新时速电机电器、济南轨道交通装备及大连机车车辆等企业；销售利润率高于整个产业平均水平的企业也有长春轨道客车股份、永济新时速电机电器、济南轨道交通装备、大连机车车辆和西安轨道交通装备等企业，说明这些企业的市场绩效也相对得到了改善。 四、当前产业结构存在的主要问题 1、平均销售收入水平较低 如表3所示，2003—2010年我国交通运输设备制造业企业的从业人员数从311.77万人增加到573.72万人，工业产值和利润额均增长迅速，人均销售收入从35.33万元/人增长到95.02万元/人，销售利润率也从7.06%增长到8.91%。相对而言，2010年人均销售收入明显高于整个交通运输装备制造业的企业就只有唐山轨道客车、永济新时速电机电器和大连机车车辆等企业，说明整体的平均销售收入要远低于整个交通运输装备制造行业。 但值得注意的是，由于数据的可得性，交通运输设备制造业的销售利润率是以利润总额除以销售收入计算得到的，而表2中中国北车股份公司的销售利润率则是以净利润除以销售收入计算得到的。在公开的有限数据资源中，只收集到大连机车、西安轨道交通装备有限公司的“总利润”数据，可分别得到销售利润率（以总利润计算）大连机车为6.57%，西安轨道装备为9.84%。从这两家公司的销售利润率指标来看，市场绩效还是得到了改善，与交通运输设备制造业整个行业的市场绩效改善较为接近。 2、缺乏有特色的龙头企业 面对综合性跨国公司的强势竞争，我国缺少能与之抗衡的轨道交通装备制造企业，尤其是在规模、融资能力、成套工程能力方面，还无法与国外GE、三菱、西门子这样的巨型公司相比。由于两大公司在市场上势均力敌，基本上没有形成市场和服务方面的差异化，导致产品结构相同，重复投资改造严重，而研发与人才资源又得不到整合，这和一般的寡头市场相去甚远，难以协同一致对付外部竞争，龙头企业的辐射作用、带动中小企业技术进步和产品升级等作用，尚未得到充分发挥。 3、核心零部件的国产化仍需技术创新 同时引进多国技术和多元化的体系标准，行业力量分散，各主机厂总体把握能力与协调能力有限，在实际转让过程中，关键技术都内含在部件中，如电机和电路控制等核心技术，外方并不交底，工厂只是装配而已。尽管目前我们在以下关键技术上处于全球相对领先的位置：高速线路技术、高速动车组技术、列车运行控制系统、高速牵引供电技术、高速铁路运营调度系统、客运服务信息系统、安全检测技术。但是，我们还有10%的零件需要进口，主要集中在轮、车轴、轴承三部分。尽管比例较小，但它们都是核心部分，而且属于耗材，是下一步国产化的关键。例如时速超过160公里的动车组所用轴承，目前我国还需100%进口，国产高铁轴承真正配套至少要两三年。 五、构建面向全球产业链的国内价值链 1、国内价值链的构建模式 通过构建适合国内企业发展的产业价值链，可优化企业间的关系网络，降低交易成本，减少由于关系的不稳定性带来的问题。如图3所示，我国轨道交通装备制造企业国内价值链的建立可以从两方面着手来进行。第一，水平关联拓展。凭借拥有的战略资源，从提供运输产品到提供关联产品，如承揽大型企业所拥有的专用铁道和专用线的运营、维修和管理业务（包括组织社会共用），参与跨国铁路收购并负责运营管理等。这主要适用于主机厂商的高端嵌入，他们致力于关键技术开发和系统集成，并向生产服务业延伸，扩大规模，提高集中度的方式嵌入全球产业链，与其他制造企业巨头形成水平竞争局面。第二，纵向增值拓展。各配套的零部件专业化厂商（涉及基础装备、基础部件、加工辅具等）通常是规模较小的企业群，则应通过整合资源、兼并重组等方式实现规模经济，提高产品附加值，以提升在嵌入全球价值链过程中所处较低端环节的价值和利润。当然，在高端嵌入路径方面，应当鼓励在技术水平、创新能力、品牌实力、营销等方面具有优势的本土企业通过兼并收购、资产重组、建立战略联盟等手段，与跨国公司在R D、设计、高端制造、营销、品牌运作、市场服务等方面展开战略合作，嵌入全球价值链的高端环节，不断提升自身实力，并最终形成对全球价值链的主导能力。 但是，产业组织结构的优劣，关键在于产业链上的主机厂商和其他厂商之间是否形成契合度较高的配套协作关系。所以，开放式创新体系的建立与新的产业组织模式是否能提高企业核心竞争力是密不可分的。我国轨道交通装备制造企业可以通过联盟与合作的创新来获得更多的资源和更快的成长，以参与到全球产业分工和竞合中。同时也可以通过对内建立公司级、事业部级的两级研发体系，对外与合作伙伴共建能力中心重点关注系统化的复用、知识的分享与经验的传承以及员工技能的不断提升，不断提升企业的核心竞争能力。 2、构建国内价值链需要注意的问题 （1）研发组织应采取企业主导与开放式创新相结合的模式。从传统的组织模式来看，研发活动不外乎是政府主导的培根模式，或是市场主导的斯密模式。培根模式多用于公共产品研发领域。我国轨道交通装备制造业的产品属于竞争性产品，所以应采取企业主导的市场研发模式。但在目前的发展趋势下，应结合开放式创新的方式来建立研发机构，强化企业创新主体地位，积极吸收国际创新资源和创新成果，加快推动重大技术突破，以深化原材料产品加工发展，创新行业整体的商业模式，在一些关键领域形成国际核心竞争力和新的增长点。 浅谈轨道交通装备与技术:国内铁路轨道交通装备租赁业发展研究 摘要：本文结合现代租赁业的发展和我国轨道交通装备业的发展实际， 分析了融资租赁业务在国内外铁路轨道交通领域的发展现状，对租赁业发展存在的实际问题进行了分析，并提出了发展建议。 关键词：融资租赁 轨道交通装备 当前，我国铁路运输建设正处于一个关键的发展阶段。其中，资金的获得与投融资渠道的拓宽成为当务之急。融资租赁作为一种方式灵活、政策限制少的融资手段，是解决铁路运输发展特别是轨道交通装备等移动设备需求与资金矛盾的有效方式。 一、现代租赁业发展现状分析 现代租赁自50年代在国外诞生以来一直保持着高速的发展趋势，融资租赁是其主要标志特征。1981年4月，中国第一家现代租赁公司——中国国际信托公司旗下的中日合资中国东方租赁有限公司的成立，标志着我国现代租赁业的诞生。中国现代租赁业经过30多年的发展，为中国的改革开放和经济社会发展事业作出了应有的贡献。 在过去3O年中，中国租赁行业几度沉浮，融资租赁业务初被引人国内时曾一度兴盛，但到上世纪90年代中后期.大量的应收账和坏账激增使得国内租赁业濒临行业性破产，此后租赁业在中国陷入长期沉寂。直至2007年银监会颁布新的《金融租赁公司管理办法》，银行获准涉足租赁市场，租赁业才浴火重生，在国内再度受到各方的关注。 为促进融资租赁业快速发展，商务部了《关于“十二五”期间促进融资租赁业发展的指导意见》。明确提出要充分认识加快发展融资租赁业的重要意义，提高融资租赁交易额占固定资产投资总额比重，提升融资租赁业的地位，鼓励融资租赁企业拓展高端装备制造等战略性新兴产业市场。《意见》还提出要进一步加强行业管理、完善行业监管，研究出台一系列税收抵免、加速折旧、出口退税等鼓励政策和保障措施。 近几年来，我国融资租赁业呈现出了欣欣向荣的局面。截至2010 年，我国融资租赁市场总交易额超过4200 亿元，融资租赁合同余额约为7000 亿元。融资租赁服务领域日益拓宽，融资租赁逐步渗入城市基础设施、轨道交通、新能源等行业和领域。直接租赁、联合租赁、售后回租等交易模式得到较为广泛的应用。租赁公司融资渠道拓宽，金融债券、基金、信托、上市等融资模式得以尝试和采用，中国融资租赁业务市场还有很大的发展空间。 二、国外轨道交通装备租赁业务发展现状 世界范围内，欧美国家铁路轨道交通装备租赁业最为发达。 1.美国铁路装备租赁情况 美国有世界上最为成熟的租赁市场，租赁种类繁多，租赁所占市场份额较大。在铁路行业，美国很早就开始了机车和货车租赁。美国铁路运输设备租赁市场中，承租方主要是美国铁路货运公司，出租方主要有三种类型。 一是制造厂商。这类厂商在生产、销售铁路设备的同时，也开展租赁业务，其中一些大的厂商通常通过合资或独资成立子公司来从事租赁业务。对制造商而言，租赁既是业务的拓展，更是一种有力的促销方式。美国重要的租赁厂商主要有GM EMD、GE、TTX等。其中GM EMD通过与GATX铁路子公司合作，建立合资公司开展机车租赁、维修、零部件销售等业务。GE公司可供租赁的铁路产品包括机车和货车。TTX等公司作为货车生产商同时提供多种类型货车的租赁服务。 二是银行、银行下属企业、财务公司、投资银行等金融机构。芝加哥货车租赁公司、康奈尔财务有限公司等属于这种类型。 三是专门租赁公司。这类出租方有的从事多个行业产品的综合租赁，有的专门从事铁路设备租赁。GATX和CIT都是比较有影响的综合租赁公司，而GATX的铁路子公司是世界上最大的罐车和货车租赁商，它在世界范围内拥有和管理的铁路车辆超过16万辆。CIT的铁路子公司则可以向美国I级、II级和地方铁路提供多种类型的货车租赁。 美国大部分铁路运输设备租赁公司提供的租赁形式多样，既有融资租赁，又有经营租赁；既有单一投资租赁，又有杠杆租赁；既有直接租赁，又有转租赁、回租租赁等。对于美国铁路货运公司，租赁是融资和获得设备使用权的一种经常性手段。 2.英国铁路装备租赁情况 英国铁路机车车辆租赁有世界上最具特色的市场结构形式，它以3家租赁公司为绝对主导，这种市场格局的形成与英国的铁路改革直接相关。1994年英国铁路改革后成立了3家机车车辆租赁公司，接管英国铁路的机车车辆，几经转卖，最终3家银行分别成为这些公司的最终投资者。3家公司分别是Angel Trains（投资者为苏格兰皇家银行）、IISBC Rail （投资者为汇丰银行）、Porterbrook Leasing（投资者为阿比国民银行）。铁路客运特许经营公司、货运公司通过与他们签订租赁协议获得机车车辆使用权。据统计，1996年到2011年英国国内新购供出租的机车车辆为5259台（辆），其中4850台（辆）（占90%）为以上3家公司所有。 英国的特许经营机制，促使运营商追求特许期内机车车辆使用效益最大化，经营租赁因而成为最普遍的租赁形式。这在一方面满足了运输需求，另一方面不需要进行巨额的残值处理，有效利用了资金资源。对于租赁商，除了向客户提供已有机车车辆租赁、改造和维修、购进新车出租外，有的也开展回租租赁业务。这样，既使运营商获得了有效融资途径，又使自身实现了低成本扩张。 3.德国铁路装备租赁情况 西门子和Adtranz都是闻名世界的机车车辆制造商，这两家公司在德国铁路网络开放不久，就设立了商业机车储备库（Loco pools），大力开拓机车出租业务。Vossloh一直在从事小批量机车出租业务，2000年它又与英国一家机车出租公司合作，组建了一家专门从事机车出租的子公司，实力大增。在德国150家独立铁路公司中，大多数是中小型企业，财力有限，自购机车车辆一次性投资过大，在财力上难以承受，租赁机车车辆便成为它们的首选。而一些从属于大型企业的独立铁路公司，拥有自己的铁路专用线和一定数量的机车车辆，随着业务发展，自有的机车车辆已不能满足需要，但为了避免资金积压，它们也往往选择租赁。由于日益增长需求的拉动，德国铁路机车车辆租赁业欣欣向荣。 国外机车车辆租赁总体特点是租赁机构多元化，租赁形式多样化。另外，随着租赁业务的深化，特殊目的机构（SPV）等租赁证券化方法开始采用，不少租赁公司，同时开展租赁、贷款、风险投资、信托等多种经营，向客户提供综合金融服务。 三、国内铁路轨道交通装备租赁业务发展现状 目前，融资租赁作为一种新的交易方式在我国航空、海运、工业装备等领域已有30多年的应用，飞机租赁是我国交通运输业租赁的典范。融资租赁对于飞机、船舶等运输业和大型设备制造业具有特别重要的意义，因为它们相对都属于资本密集型的行业，例如单架飞机或者轮船的造价往往达到上亿美元，对于一般的企业来说，很难拥有如此巨大的资金来完全的购买它们，国外通用的经营方式就是采用融资租赁的方式。现在，世界上大型的船舶和飞机的租赁率达到了70% 左右。从事租赁业务的租赁公司大致可以分为两类：一类为银行系租赁公司.即金融租赁公司.主要由商业银行投资设立，受银监会监管：另一类为厂商系租赁公司.主要由相关产业集团投资设立.受商务部监管。 铁路轨道交通装备与飞机、船舶等大型设备特点相似，但租赁业务起步较晚。1998年，广深公司引进瑞典X-2000摆式列车，在广深线以“新时速”命名投入运营。自运营以来，“新时速”就以良好的服务质量和较低维修费用，打响了品牌，取得了较好的社会效益和企业效益，得到了业内外好评。 “新时速”采用的是典型的融资租赁模式，广深公司从1998年8月到2000年底两年多的时间里，以固定年租金租赁该列车，2000年底转租赁为购置。租赁期内，出租方提供技术支持和维修服务，广深公司除支付租金外，仅支付一定的技术支持费和极少量的维修费。购置后，广深公司与出租方签订了“新时速列车技术支持协议”，根据协议出租方有偿继续提供维修技术支持。 “新时速”开创了我国铁路以租赁方式利用外资的先例，使我国以少量的前期资金投入获得了国际上先进成熟的技术装备。租赁期内平稳、可预期的资金流出，出租方提供的全面技术支持，确保了企业合理成本预算和安排，促进了我国对先进技术装备的认识与掌握；以固定的价格，最终获得租赁设备所有权，集中体现了以租赁实现外资融通，以租赁促进新技术采用，以租赁实现技术结构调整，以租赁适应运输市场需求的优势。 近几年，我国铁路轨道交通装备领域的融资租赁业务发展已经具备一定基础，中国南北车集团、中国铁路物资集团均成立了投资租赁公司，业务范围涉及铁路和城轨交通领域，并已有几年成功运作的经验，但规模还不大。如铁物租赁公司2008年租赁给集通铁路公司34台DF8B型内燃机车，融资额为2.8亿元；2010年至2011年租赁给集通铁路公司大型养路机械，融资额近1亿元。 在当前国内铁路轨道交通装备需求稳步增长的形势下，许多企业都有参与铁路轨道交通装备融资租赁业务的积极性，也提出了开展融资租赁、经营租赁、联合租赁等多种现代租赁的实施设想。银行机构、投资公司等金融系统的租赁公司也一直高度关注铁路行业轨道交通装备领域中投融资改革的进展，参与铁路轨道交通装备融资租赁积极性较高，也开展了一定范围的研究与尝试。 四、目前存在的问题 由于我国在铁路轨道交通装备领域开展大规模融资租赁的时间较短，融资租赁业务发展还不完善，经验还不足，因此，还难以准确、全面地把握融资租赁在轨道交通领域的发展和生产经营中的作用。 1.国家的相关法律法规不够健全，我国目前还没有一个针对融资租赁的管理部门，公司的融资租赁业务往往受到很多不同的政府部门监管，容易出现管理混乱的状况。同时对于市场机制、业务范围等方面都受到了很大的限制，影响了企业融资租赁的发展。同时，为了促进企业的融资租赁的合作和发展，国家应当制定融资租赁的优惠政策，鼓励企业采用灵活的融资租赁方式，通过融资租赁来促进我国经济社会的发展。 2.目前铁路行业没有制订开展融资租赁业务的规章制度，虽然小范围开展了装备租赁业务尝试，但资金规模小，操作比较简单，还不具备指导大规模开展融资租赁业务的条件。要更大范围、科学有序地推进融资租赁业务，还需要建立必要的配套政策法规，使管理程序有章可循。 3.开展装备租赁业务模式比较复杂，对于不同的应用领域，应选择与之相适应的实施方案，但要求经营主体对目前已有的财务状况进行全面客观地评价，才能使融资租赁方案更有针对性的进行装备的投入产出分析，并与其他方式进行比较。因此需要研究分析铁路运输财务清算体制如何适应融资租赁的开展问题。 4.铁路轨道交通装备资产规模大，技术含量高，开展融资租赁业务必须保证产品运用在安全、质量、检修等方面的特殊要求，需要认真研究制造、运用、维护等相关专业技术管理和责任主体方面的问题，防范可能发生的安全风险。 5.我国从事融资租赁业务的从业人员的素质不能有效的满足行业的发展需要，其业务能力还需要不断的提高。由于人才的个人素质之间的差异和知识结构的不平衡，导致了融资租赁方面的综合性人才的缺乏。 五、租赁业务发展建议： 1.深入调查研究。为积极稳妥地开展铁路轨道交通装备融资租赁业务，需要进一步对装备融资租赁业务进行广泛深入调研，进行专题研究，有针对性的研究出现的新情况、新问题，从融资租赁理论和案例方面进行全面深入地研究比较，提出具体的可操作性的适用对象、政策框架与实施方案。在此基础上先在部分单位进行试点，取得经验再作推广。 2.发展多样化租赁方式。租赁方式多样化是现代租赁的基本特征，而我国的租赁还主要是一般性的融资租赁和经营租赁，形式过于单一，租金支付方式不科学，缺乏灵活性，难以适应市场不同情况。发展多样化的租赁方式，有利于开拓租赁市场，扩大租赁业务服务对象和范围，满足不同的需求。 3.加强理论研究、培养现代租赁人才。行业主管部门、各种金融和经济研究单位及高等院校应开办现代租赁业务课程和各类培训班，加强对现代租赁业的理论和政策研究，培养一批懂金融、经济、管理、技术的高素质的现代租赁人才，为我国现代租赁业健康发展服务。 4.提高租赁主体综合能力。我国租赁企业资金筹措渠道狭小，租金拖欠问题导致租赁企业资金周转性差，背负较高经营风险；租赁行业从业人员缺乏经营管理经验。因此，要提高租赁企业资金筹措能力，可以通过制定金融优惠政策，鼓励金融机构为租赁企业注入资金；对符合国家产业政策的租赁项目提供低息贷款或税收减免；鼓励业绩良好的租赁公司上市发行股票，扩大筹资渠道。在企业自身增强竞争力，抵抗风险同时，政府也应建立租赁信用保障制度，比如租赁保险，担保等，从外部加强租赁企业风险承受能力，保护租赁业稳定、健康发展。 六、结语 总之，融资租赁资产是金融资产中安全度相对较高的资产之一。采取融资租赁方式，会使承租人提高资金使用效率、会使出租人获取安全性较高的投资方式、同时也会使供货商扩大销售渠道。目前，国外发达国家融资租赁业发展比较成熟，而我国对融资租赁的认识和利用上还不成熟，随着我国轨道交通装备的不断发展，我们应该借鉴国外的成功经验，结合我国的金融实际，大力发展现代融资租赁业务。

浅谈轨道交通装备与技术:国内轨道交通装备行业增长动力浅析 【摘要】轨道交通运输与其他运输方式相比，具有快捷高效、运载量大、成本低等优势，成为世界交通运输发展的重要趋势。近年来在高铁建设的拉动下，中国铁路基建投资规模出现快速增长，加之城轨地铁的大规模投资，带动轨道交通装备需求上升；但进入2011年以来，受铁道部高层人事调整、7·23甬温线特别重大动车追尾事故等因素影响，高速向前的铁路投资出现了降速的现象。受此影响，轨道交通装备制造企业收入增速明显下降，资金链趋紧，经营压力增大。中长期来看，相对于国民经济的持续快速增长，铁路作为国内重要的交通运输方式，运力仍显不足，未来铁路建设将继续推进，路网密度进一步提高，轨道交通装备的需求也将增长。 【关键词】轨道交通装备；需求；动力 1、引言 轨道交通运输与其他运输方式相比，具有快捷高效、运载量大、成本低等优势，成为世界交通运输发展的重要趋势。轨道交通主要包括铁路、城轨、地铁等运输方式，相对应地，国内轨道交通装备需求主要来自于铁路和城轨地铁建设需求，以及海外轨道交通的投资需求。近几年，国内轨道交通装备制造企业依托铁路产业跨越式发展的契机，充分消化吸收轨道交通装备的先进制造技术，拥有较强自主创新能力，成为世界轨道交通市场的主要竞争者。 2、国内轨道交通装备行业现状 作为国家轨道交通运输重大技术装备的提供者，轨道交通装备制造业是直接关系国家和社会安全的重要行业，具有较高的进入壁垒，这使得行业集中度较高，行业内竞争程度远低于一般装备制造业。同时，作为国家重大技术装备，轨道交通装备制造业具有较高的技术和资金壁垒；轨道交通装备制造业涉及国计民生，铁道部对行业内企业实行生产许可证管理制度，并对铁路机车车辆产品的设计、生产、质量等多个环节进行严格审查，产品验收通过方可出厂；国家对城轨地铁车辆产品实行市场准入制度，严控新增城市轨道交通车辆整车制造企业，以避免资源浪费、恶性竞争，从而形成了较高的进入壁垒。 2000年，铁道部下属的中国铁路机车车辆总公司分拆为中国北车集团和中国南车集团，并划归国务院国资委管理。中国北车集团和中国南车集团是国内主要的两大综合性轨道交通装备制造企业，凭借较大的经营规模、完整的产品线和领先的技术优势，两大集团的国内市场占有率超过95%，行业集中度高。此外，由于产业政策和技术准入壁垒的限制，国外轨道交通装备制造企业尚不能在国内独立开展整车生产业务。庞巴迪、阿尔斯通、西门子等国外知名企业通过合资设厂、技术输出、联合投标等方式进入中国市场，占据了国内少量市场份额。此外，随着铁道部的取消，后续招标权将逐步下放，地方铁路局的自主权不断加大，可能致使行业竞争趋于加剧。 城轨车辆、高速动车组制造所需部分关键零部件国产率较低，比如城轨车辆中的信号系统、直流供电牵引设备以及高速动车组中的传动及减振装置、网络控制系统等主要依靠进口。部分进口零部件生产周期较长，从外国企业进行采购时的订货、生产、运输等问题会对产品生产造成一定影响。同时针对国内供给能力较差的关键零部件类别，外资企业往往会定价较高，从而对行业造成一定的成本压力。 我国铁路运输系统的垄断性决定了轨道交通装备企业下游客户集中度较高，行业主要客户为铁道部及其所属的地方铁路局。铁道部不仅决定着轨道交通装备产品的需求总量与结构，而且还决定轨道交通装备行业的技术发展方向和政策。由于铁道部对轨道交通装备产品采取“保本微利”的定价原则和“成本加成”的定价方式，使得相关轨道交通装备企业的盈利能力受到很大限制。同时，铁道部的结算政策会随资金状况的不同而发生变化，从而对企业资金周转产生较大影响。 3、国内铁路建设需求 铁路建设方面，近年来，中国铁路建设规模不断加大，特别是2008年以来，为应对国际金融危机对中国经济增长带来的不利影响，中国政府调整了原有的《中长期铁路网规划》，加大了对铁路建设的投资，“十一五”后三年中国铁路建设投资获得爆发式增长。2008年全国铁路共完成基本建设投资3，375.54亿元，是“十五”期间基本建设投资总额的1.1倍，同比增长88.6%。2010年完成基本建设投资7，074.59亿元，同比增长17.8%，达到近年来的最高水平。作为铁路投资建设的主要部分，高铁投资从2004年的4.50亿元飞速飙升至2010年的4，415.90亿元，其中在2008～2010年铁路固定资产投资完成额中所占比重一直保持在50%以上，成为铁路投资的主要方向。2011年以来，受铁道部高层人事调整、7·23甬温线特别重大动车追尾事故、铁道部资金紧张等因素影响，当年完成基建投资4，610.84亿元，同比下降37.58%。 进入2012年，随着事故影响的消退、铁道部资金压力的缓解以及“稳增长”目标的强化，部分停工铁路项目陆续复工，但受资金安排与落实的时滞影响，1～9月投资额仍呈现同比下降的趋势，2012年1～9月铁路基建投资累计完成2，920.51亿元，同比下降15.8%。四季度，在铁路投资计划不断上调以及铁道部资金逐步到位的影响下，2012年四季度完成铁路基建投资2264.55亿元，同比大幅增长99.97%。在四季度投资大幅走高的带动下，2012年全年完成铁路基建投资5185.06亿元，同比增长12.7%，全年投资呈现前低后高的态势。2013年，铁道部计划完成固定资产投资6500亿元，其中基建投资5200亿元，车辆购置投资1170亿元，整体投资规模与2012年基本持平。 铁路建设资金来源方面，由于铁路运营的公益性，铁路运营的盈利能力较低。2011年和2012年前三季度，铁道部营业毛利率分别为11.16%、8.63%，净利润分别为31亿元、-85.41亿元，铁路投资资金主要来自于银行贷款和债券融资。为缓解铁路建设资金紧张问题，2011年10月，国家发改委批准中国铁路建设债券成为政府支持债券，同时，给予该债券利息所得税减半的优惠政策，铁路建设资金来源将得到有效保障。2012年，铁道部完成债券融资2，000亿元，其中铁路建设债券的发行规模为1，500亿元，发行规模为历史最高水平（2011年度铁路建设债券发行规模不足1，000亿元）。此外，根据2013年3月披露的国务院机构改革和职能转变方案，铁道部将实行“政企分离”，原有行政职能将划入交通运输部和新组建的国家铁路局、原有企业职能由中国铁路总公司承担。考虑到铁路仍处于建设发展的重要时期，承担着较多公益性职责，预计融资主体的变化不会影响其融资能力。 2012年5月以来，多省先后披露了铁道部下发的《铁路“十二五”发展规划》相关信息，该规划指出到2015年全国铁路营业里程达12万公里左右，基本建成规模超4万公里的快速铁路网（之前初步确定的规划为4.5万公里），形成基本适应经济社会发展需要的铁路运输网络。将该规划确定的总体建设目标与之前初步制定的铁路“十二五”规划发展目标比较发现，除快速铁路网由4.5万公里调整为“超4万公里”外，其他总体目标基本一致，因此初步估算的“十二五”期间总计约2.8万亿元铁路建设投资规模预计将不会有太大变动。 铁路建设属于基础性产业，其投资规模大、工程复杂，涉及到土木工程、通信信号、牵引供电、车辆设备、运营调度、客运服务等多个方面，其中车辆装备作为铁路产业链的重要一环，投资额约占总投资规模的16%。近年来，随着铁路投资的快速增长，铁路车辆装备制造行业发展迅速，铁路机车车辆年购置规模快速上升，从2004年的不足200亿元快速增长至2012年的1，082亿元，年均复合增长率为24%。根据已有铁路发展规划，预计“十二五”后期，铁路机车车辆需求年均增长率约为10%～15%。 4、国内城市轨道交通建设需求 城轨地铁方面，随着城镇化的加速推进和常住人口的迅速增加，城市交通体系压力巨大，城市轨道交通作为绿色环保高效的公共交通方式，近年来得到各级政府的高度重视。我国轨道交通事业近年来发展迅速，截至2011年末，中国城市轨道交通线路数量已达到55条，运营里程1，500公里，近几年来城市轨道车辆保有量年复合增长率保持在15%以上。从主要国家城市化的历史经验来看，国内城市与主要国家的城市化水平仍有不小的差距，未来对轨道交通建设的需求仍然巨大。截至2011年底，全国已有39个城市上报了城市轨道交通建设规划，其中有30座城市获得批准，计划至2015年建设96条轨道交通线路，建设线路总长2，500公里，预计总投资将超过1万亿元。考虑到国务院对拟申请轨道交通项目城市的基本条件是：地区GDP达到1，000亿元；地方财政一般预算收入达到100亿元；城区人口300万人。由于申请门槛不高以及轨道交通对其他产业较强的关联带动作用，未来将有更多的城市会积极投入到轨道交通建设上来。2012年9月，发改委审批核准25个城市轨道交通项目，项目总投资约8，000亿元。预计到2020年，全国轨道交通运营总里程将达到7，395公里，总投资约3.3万亿元。城市轨道建设的快速发展将带动城轨地铁车辆需求的增长，按照每公里平均5辆的密度计算，2013～2020年的车辆年均需求约3，300辆。 5、国际市场需求 从国际市场来看，随着全球经济的持续发展和城市化建设的不断提升，轨道交通运输的市场需求将保持增长势头，在各类运输方式中的份额将持续升高，从而拉动轨道交通装备制造业的发展。根据德国SCI Verkehr铁路工业信息咨询公司的相关统计，2010年全球铁路市场容量为1，310亿欧元，其中轨道装备的市场容量为743亿欧元。其中，亚太、西欧地区和北美自由贸易区是全球最大的三个市场。预计到2016年国际市场对整车需求的年均增长率约为2.0%至2.5%；对修理服务的需求增长略高于整车，年均增长率约为2.9%至3.4%，为中国轨道交通装备产品出口海外提供了良好的市场需求。 总体看，相对于国民经济的持续快速增长，铁路作为国内重要的交通运输方式，运力仍显不足，未来铁路建设将继续推进，路网密度进一步提高，铁路车辆装备的需求也将增长。此外，城市化进程的加快将推动城轨地铁建设规模不断扩大。在铁路投资、城轨地铁建设和海外需求增长的带动下，未来轨道交通装备的需求将继续保持增长。 浅谈轨道交通装备与技术:PLM系统在西安轨道交通装备有限责任公司的应用 摘要：随着竞争的加剧，增加收入，降低成本，缩短产品研发周期，提高产品创新性等业务需求是企业当前面临而且急需解决的问题，为了解决这些问题，西安轨道交通装备有限责任公司决定实施PLM（产品全生命周期）系统。PLM可以有效地提高收入和降低直接成本，提高企业的核心竞争力。 关键词：PLM；ERP；实施；数据模型；工程资源；工艺数据；集成；编码 一、PLM简介 PLM——产品生命周期管理(Product Lifecycle Management，PLM)是一种新的电子商务解决方案，是一种对所有与产品相关的数据、在其整个生命周期内进行管理的技术。它覆盖从产品的设计阶段一直到产品报废的全过程。它打破了限制产品设计者、产品制造者、使用者之间进行沟通的技术桎梏。通过实施PLM可以缩短开发周期，提高生产效率，降低产品成本。PLM提供了从产品设计、工艺制造、生产、使用维护到回收整个产品生命周期中产生的所有数据进行管理的功能，已经成为了制造商整合和改进产品生命周期流程的有效工具。 二、西安轨道交通装备有限责任公司实施PLM系统的背景 （一）图纸资料的管理较困难 企业积累了大量的产品技术资料，包括电子图纸和文档资料，图纸之间没有任何关联关系，都是采用手工管理，管理难度大，而且在每个人的计算机内都保存和自己相关的电子图纸和文档，不能集中统一管理，新产品设计需要借用已有产品中相关图纸，设计人员需要经常查阅已有产品的设计图纸，由于图纸资料和文档资料的检索十分不便，往往要花费大量的精力和时间。 （二）产品数据修改后唯一性差 由于图纸的借用，很难实现一处修改后，所涉及的产品同时修改，这就不能保证数据的唯一性，图纸更改的及时和唯一不能得到有效控制，因此图号相同的图纸可能有多个版本，每个版本运用于不同时期的产品之中，设计人员在对零部件作图纸作更改时，下发时采取旧图换新图的方式，但这也不能完全保证数据的唯一性。 （三）编码不唯一 编码是企业信息化发展的重要环节，西安轨道交通装备有限责任公司目前还没有任何编码系统，所有的编码都是人工编码，编码规则不标准，多人同时编码，难免出现错误以及重码的现象。 （四）数据共享不方便 出于图纸安全性的考虑，设计部门不能将产品图纸和相关数据以电子的方式传递给工艺部门，工艺部门在进行工艺卡片编制和工装模具设计时，只能依据设计图纸进行重复画图。还有设计处往往是设计好图纸以后才传到工艺处，浪费了大量的时间。 （五）ERP的数据不是由PLM传出 目前西安轨道交通装备有限责任公司正在使用用友ERP系统进行物资采购计划、采购管理、生产领用、委外加工、物资存储管理、存货成本核算、存货占用资金控制、销售管理、产品成本核算与分析等各方面工作，但是ERP系统的数据是靠财务人员依据设计图纸和工艺部门的工艺信息进行手工录入的，不是直接来自于PLM数据库所提供的数据，这就造成了重复劳动，而且不能保证数据的准确性、完整性。 （六）没有统一资源库，数据靠手工处理 没有现成的材料库，材料的选用只能依据设计手册确定，费时费力；对于同一种材料名称存在不同的人员不同的叫法，使用不够规范，造成下游部门辨认的困难。 工艺编制工作量大、重复劳动多、效率低；每个工艺人员技术水平不同，手工编制的工艺文件缺乏一致性，编制不规范；典型工艺、借用件难以利用；没有统一材料定额计算模块和材料特征库，工艺部门对材料消耗工艺定额的计算方法与标准不统一，同一部件，不同人员算出的结果会有差异，而且汇总计算过程较为复杂，采用手工统计容易出错。 三、PLM实施过程 2006年1月，工作领导小组与实施小组成立，随后编写了需求分析报告，邀请八家在国内来说实力较强的公司来竞标，每家软件公司用两天时间做调研，然后提供一个解决方案，厂长和总工多次召开会议专门讨论选型的问题，最后决定买国内软件，因为国外软件虽然成熟，但它的二次开发能力差，不能满足西安轨道交通装备有限责任公司的需要，最后选择三家参与工厂项目招标，项目小组决定根据西安轨道交通装备有限责任公司的实际情况，出了几道在设计过程中比较典型的问题，看看那家公司的产品适合西安轨道交通装备有限责任公司的实际情况，经过仔细的分析，最后选择北京清软英泰信息技术有限公司为我们的实施PLM系统。 2006年9月实施人员正式进厂，和工厂的相关业务人员组成了实施小组，我担任系统管理员角色，和软件公司的实施人员一起开始进行具体的项目实施调研，和业务人员反复讨论解决方案，同时进行系统理念的培训，使设计、工艺和标准化人员对系统有了一定的了解。然后进行软件和数据库的安装和调试，进行系统模型的定制，包括各种数据模型的定义，组织机构的设置、各种文档模版的定制，权限的分配，电子签名的制作，流程模版的定制，工程资源的定制，工艺数据的定制，包括各种工艺卡片模版的制作，工艺文件的模版的定制，在定制过程中要和相关的业务人员讨论方案、模版的样式，经过反复的修改，测试，直到适合业务人员使用为止。另一方面进行大量的系统使用培训，做使用说明文档，操作录像。 基本模型搭建结束以后开始录入基础数据，由于西安轨道交通装备有限责任公司先上的财务软件，好多基础信息ERP中都存在，但由于不是设计人员录入的，数据比较不规范，经过数据整理，导入PLM系统，同时设计人员开始搭建产品结构，导入图纸，这期间又遇到很多问题，比如编码的问题，左右件的问题，无图件、紧固件的问题以及明细表是否下图的问题，经过实施小组和总工、处长以及各个组长仔细衡量，反复讨论，最终都得到了很好的解决。 为了尽快让设计工艺人员设计熟悉系统，选择GQ70车型在系统里模拟,从搭建产品结构、导入图纸、跑流程、划工艺分工路线、做工艺文档，把所有的功能都应用一遍，为了更快的适应新的工作方式，选择新设计的低压液化气车型作为系统正式应用的数据，为了做到万无一失，PLM系统和以前的工作方式同时进行。 和ERP进行集成，以后产生的新数据都在PLM系统里产生然后传到中间库，由ERP进行接收，新增的设计自制件由设计人员直接编码，新物料编码采取走流程的方式，由财务审批，最终给码。由于ERP里没有批次的概念，设计更改的也传到中间库，由ERP决定是替换还是新增。 四、实施PLM系统以后的效果 （一）图文档管理 为已有的产品数据提供一个管理平台，大量的已有资源有效管理起来，提供便捷的产品资料库，由于采用统一的数据库，对产品设计过程中的三维造型、二维图纸及与该产品相关的工艺信息等数据进行统一管理，保证电子文档的完整性、一致性和正确性。 （二）产品结构管理 根据产品结构随时自动生成产品明细表，提供给工厂的其他部门，工艺部门进行产品工艺设计、工时定额核定，财务部门进行物资采购、成本计算等，建立由设计到财务的整个企业经营活动的数据链。 （三）产品流程管理 实现产品设计工作流程电子化，对产品开发过程和设计更改过程中的所有节点进行监控。工作流管理强调对数据和文档生命周期的管理，数据的校核、审核、批准、归档等都是通过工作流程实现的。下游的设计人员可以提前查询设计图纸，并作相应的准备工作，并行地进行产品开发工作。这种并行的产品开发模式可大大缩短产品的研发周期，及时纠正设计缺陷。此外，工作流和过程管理还提供辅助管理功能（如警告、提醒机制等），可以提高工作流和整个设计过程的管理效率，改善管理质量。 （四）和ERP的集成 设计部门在设计新产品的时候可以查询现有库存，对现有库存进行优先选择，防止库存积压，工艺人员在进行做工艺的时候可以实时查询ERP中的库存信息，提高了工作效率，缩短了时间。新产品设计完成后，将产品结构和新增物料导入中间库，ERP系统进行处理，保证了数据的准确性，避免的财务人员的重复录入，可以对新物料提前进行采购，缩短了生产周期。 五、还需改进的方面 （一）流程功能不够强大 现在的流程不能很好的适合西安轨道交通装备有限责任公司的工作模式，在一个流程中不能实现无问题的图纸到下一个节点，有问题的返回。返回的路径唯一，不能返回到上一个节点，给工作带来了一定的不便。 （二）基本数据库没有搭建起来 录入已有车型和新设计产品的时候需要借用另一种车型的某个部件或配件，由于部分已有产品没有进入系统和配件库不完整，导致了重复工作。 （三）项目管理功能不能满足工厂的需要 PLM系统自带的项目管理功能模块太简单，不能满足工厂的需求，如果采用和Microsoft Project 进行集成的话，还需要购买正版的Project软件，而且要进行对Project软件的培训。 六、结论 PLM系统实施以后，建立了产品研发平台，形成各种资源库，缩短了研发时间，提高了新产品的设计效率，在进行工艺设计时能方便调用产品的设计资料和相关的工艺资源，从而加快了工艺设计，还实现了产品研发与ERP系统双向信息传递。使西安轨道交通装备有限责任公司的设计信息化水平上了一个新的台阶。 浅谈轨道交通装备与技术:轨道交通装备制造产业的铁路高职院校发展研究 摘要：我国轨道交通装备制造产业正面临着难得的历史发展机遇，这为铁路高职院校的发展提供了重要的历史契机。以湖南铁道职业技术学院为案例，分析铁路高职院校在服务行业发展中存在的不足，总结铁路高职院校服务于产业发展的一些具体做法，可以为高职院校服务于产业发展提供新的视角。 关键词：高职院校；轨道交通装备；产业服务；校企合作 铁路高职院校从诞生的那一刻起，就将服务于中国铁路行业的发展作为自己的使命，紧密地围绕着铁路的发展贡献自己的力量。我国轨道交通装备制造产业的迅猛发展为铁路高职院校提供了重要的发展机遇，也对铁路高职院校的改革与发展提出了新的要求，如何更好地适应和服务于我国轨道交通装备制造业的发展，是铁路高职院校需要面对和思考的重要课题。 轨道交通装备制造产业的快速发展 为铁路高职院校的发展提供了历史契机 高职教育作为与产业、行业和企业结合紧密度很高的教育类型之一，对产业和行业的发展反映很灵敏，中国轨道交通装备制造业的快速发展，为铁路高职院校的发展提供了历史契机。 轨道交通装备制造业已成为我国重要的战略性新型产业之一，国家、省、市全力支持 《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》明确提出，要“发展高速列车、城市轨道交通装备”等高端装备制造产业，大力发展高端装备制造业等战略性新兴产业。到2020年，中国将建成四纵四横高铁网，中国铁路网规模将达到12万公里以上。其中，时速200公里及以上的客运专线将达到18万公里，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口。湖南省委、省政府在《湖南国民经济和社会发展十二五规划纲要》中明确提出，要“做大做强装备制造业”。装备制造业是湖南省拥有核心企业和竞争优势的主导产业，湖南省政府提出“要以增强核心技术创新能力为方向，提升产业整体发展水平。突出重点领域和主导产品，大力发展以工程机械、轨道交通、汽车及零部件、特高压输变电等为代表的现代装备制造业”。地方政府为轨道交通装备制造产业的发展创造了较好的发展环境，制定了扶持政策。株洲市政府在《株洲市国民经济和社会发展十二五规划》中提出，要打造轨道交通装备千亿产业集群，并制定了《株洲市轨道交通千亿产业集群振兴规划及行动计划》，具体确定了对骨干企业专门的扶持政策，为轨道交通产业发展所需的土地供应、财政、税收支持做了新的安排，重点支持轨道交通装备制造产业所在地田心高科园、金山工业园二期铁路货车与铁路工程机械生产基地以及河西电力机车电子器件和新材料研发生产基地等，以园区现有产业公司为基础，由株洲市国投公司、高科集团及有关社会民营机构协助其整合筹措资金。从2010年起，建立了株洲市轨道交通装备制造产业发展专项资金，纳入市、区两级财政预算。 轨道交通装备制造业的发展对人才的需求提出了更高要求 轨道交通装备制造业的发展，对人才的需求提出了新的要求。据课题组对株洲市轨道交通装备制造企业所做的一项调查显示，一线行车企业或制造企业要求学生具备以下六个方面的素质：公民素质、科学思维能力、人文素质、人际交流能力、个性品质、创新素质。由于高职教育是以就业为导向的高等教育类型，高职教育人才培养的改革与创新不仅取决于高职教育本身，更取决于就业市场对高职人才的需求。高职院校人才培养的关键在于人才培养的过程与人才培养的要求对接就业市场的人才需求，因此，探索铁路行业企业一线岗位员工特质的目的，在于将行业企业员工特质与学院人才素质培养对接。铁路高职院校有必要将铁路行业企业一线岗位员工的特质要求作为人才培养的目标和评价指标，根据员工的特质要求有针对性地推进高职学生特质培养，切实培养一大批能够达到铁路行业企业一线岗位员工特质要求的高素质、高技能型人才。铁路高职院校应有目的地将公民素质、科学思维能力等6大特质纳入铁路高职院校相关专业人才培养计划，并以特质为重点开展人才培养创新，提高学生综合素质。 铁路高职院校服务于行业及企业发展过程中存在的问题 铁路行业的快速发展对高职院校的人才培养提出了更高的要求，特别是高速铁路的发展对铁路高职院校提出了新的挑战。目前，铁路高职院校服务于产业发展，无论是在服务的方式还是在服务的程度及服务的深度等方面，均难以达到行业或企业对高职院校的要求。主要表现在以下方面。 专业设置没有对接行业需求 一些高职院校在专业开设过程中，没有更好地对接行业或企业的需求，从而导致自身的特色不鲜明，服务于行业发展的针对性不强。轨道交通装备制造业正在呈现集群式发展，高职院校应围绕产业群的变化调整专业。围绕产业的发展设置专业，是高职院校服务产业集群发展最重要、最直接的内容，也是高职院校直接服务于产业集群的重要体现。产业集群的发展，在不同的阶段技术结构会有所调整，因此，对人才的需求也会呈现不同的变化。高职院校适时调整自己的专业结构，调整所培养人才的知识结构是适应这一变化的有力举措，其方法一是调整专业结构，二是拓展专业方向，三是丰富专业的发展内涵与知识内涵。 人才培养质量难以达到产业集群化发展的要求 由于一批铁路高职院校是由“三改一补”升格而来，因此，在师资力量及课程体系重构方面没有体现出自己的特色，人才培养模式还带有本科“压缩饼干”式的特点，受到中专的“发酵馒头”的思想约束，师资的“双师”素质还不明显，课程还是以学科型为主。因此，高职院校应主要在提升师资水平、构建工作过程系统化的课程体系方面下工夫，以此提升学生的培养质量。要通过建立教师下企业制度、定期送教师到企业跟班培训等方式，鼓励教师考取相应的职业资格证书，不断提升教师的“双师”素质。学校要完全按照产业群中企业的要求，进行课程体系重构，基于工作过程进行课程的开发与设计，将企业真实岗位的职业素质要求融入专业课程中，使培养的学生能够适应企业技术升级和产业结构调整的要求，而不是到了企业后再进行培训，从而达到“零距离”上岗的目的。 浅谈轨道交通装备与技术:中国轨道交通装备制造业的产业结构及优化策略研究 【摘要】 在经济全球化的背景下，技术的广泛迅速传播使得各国之间相互依赖性增强，通过构建适合国内企业发展的产业价值链，可优化企业间的关系网络，降低交易成本，减少由于关系的不稳定性带来的问题。本文从我国轨道交通装备制造业的产业结构现状和特征入手，探讨现行产业结构的市场绩效，并从改善绩效和优化产业组织结构的角度出发，提出构建面向全球产业链的我国轨道交通装备制造业价值链的发展策略。 【关键词】 轨道交通装备制造业 产业结构 价值链 在当前形势下发展我国轨道交通装备制造业，需要解决一系列重大问题。一是重大、核心技术问题；二是发展轨道交通装备制造业所需要的产业链；三是有助于解决前述重大、核心技术问题，有助于构建发展轨道交通装备制造业所需产业链的产业组织问题。本文将着重研究产业链及产业组织问题。 一、目前我国轨道交通装备制造业的产业链结构 从产业链的结构来看，我国轨道交通装备制造业在国内有其完整的价值链，与全球价值链之间不存在主要环节和工序的联系，而是与全球价值链并行共存，二者之间形成竞争关系。我国轨道交通装备制造业的产业链结构如图1所示。 1、研发设计、品牌、营销以及原材料等环节位于产业链的上游 在产业链的最前端，专业的研发设计企业、专业的零部件生产商迅猛发展，如青岛四方车辆研究所有限公司、大连机车研究所有限公司、中国北车股份有限公司大连电力牵引研发中心、南车戚墅堰机车车辆工艺研究所有限公司、南车株洲电力机车研究所有限公司等，他们接替了部分整车厂商转移出来的生产和研发任务。这些研发设计企业根据理念设计新车型，同整车企业一起进行同步开发甚至超前开发关键零部件。因此，整车企业就能够在全球范围内实现专业化设计、零部件的竞争性采购，低成本组装。而品牌设计、差异化营销、金融服务等现代生产性服务业则是从纵向一体化生产模式中剥离出来的重要环节。这些生产性服务业都位于产业链的上游，有着较高的附加值，能为制造企业建立独立的销售渠道，促进自主创新量的增加，拓展融资渠道，进行差异化营销，最终提高竞争力，实现产业升级。 2、整车车辆、核心零部件的研发与生产位于产业链的核心 近几十年，由于发达国家的轨道交通市场已趋于饱和，行业合并重组和集中化趋势明显，各跨国公司向全方位系统集成公司发展。我国轨道交通装备制造业从2007年开始进行了资源整合，成立了中国南车、中国北车两大公司，其下属的北车长客、北车唐车、南车株洲机车、南车青岛四方、南车南京浦镇等企业主要从事车辆的制造，共同垄断了中国铁路机车制造业95%的市场份额，同时也承担了绝大部分的核心零部件的生产、研发工作。 3、物流、维修以及租赁等售后环节位于产业链的下游 随着区域化、专业化的企业间分工模式的深化，维修、租赁、物流等细分行业也逐步从整车厂商剥离出来，实现了规模化、专业化。 我国机车车辆的维修体系主要包括大修、中修、小修和辅修四个层级。一般来讲，辅修、小修和中修由铁路运输系统的机务段和车辆段完成，而大修一般由铁路车辆厂完成。另外，机车车辆的各种耗材是按照损耗程度进行更换的，主要包括车轮、车轴和刹车片等。这些都属于整车产品的售后环节，位于产业链的下游，但又和零部件、整车企业有着密不可分的联系。例如，北车长春轨道客车装备有限责任公司形成铁路客车、动车组、城轨车三大检修系列，多品种的检修格局，发展成为国内铁路客车修理的龙头企业。北车兰州机车有限公司是我国西北地区唯一的内燃机车、电力机车检修基地，铁路工程机械制造基地和规模最大、品种最全的工矿机车制造基地。 二、我国轨道交通装备制造业产业的分布特征 1、通过资源整合，寡头垄断的市场结构已经形成 我国轨道交通装备制造业从2007年开始进行了资源整合，成立了中国南车、中国北车两大公司，其下属的北车长客、北车唐车、南车株洲机车、南车青岛四方、南车南京浦镇等企业主要从事车辆的制造，共同垄断了中国铁路机车制造业95%的市场份额，同时也承担了绝大部分的核心零部件的生产、研发工作。 2、企业间专业化分工、协作的产业组织模式不断深化 从专业化分工来看，车辆和零部件相关的研发部门、整车车辆和核心零部件的生产主要是在中国南车、北车两大公司内部进行的分工，增压器、调速器、缓冲器、紧固扣件、通信信号系统等其他车辆配件、零部件的市场结构则表现出较强竞争力，包括几百家企业，已初步具备完整的产品系列生产和研发能力。 这种专业化生产的产业组织模式已经具备了模块化、网络化的基础，其理由是各企业的专业化生产已经产生了规模经济效应，特色明显。例如，北车兰州机车有限公司是我国西北地区唯一的内燃机车、电力机车检修基地，铁路工程机械制造基地和规模最大、品种最全的工矿机车制造基地；长春轨道客车装备有限责任公司形成铁路客车、动车组、城轨车三大检修系列、多品种的检修格局，发展成为国内铁路客车修理的龙头企业；西安轨道交通装备有限责任公司的铁路罐车设计、制造；太原轨道交通装备有限责任公司的铁路电力机车检修和K系列漏斗车设计制造；永济新时速电机电器有限责任公司的电传动装置产业化基地；南车眉山车辆有限公司建有国内最大的拉铆钉（销）试验检测中心和制造基地；南车石家庄车辆有限公司则是国内轨道车辆空调的第一大供应商等等。 三、现行产业结构所取得的市场绩效 1、从单个企业来考察市场绩效 最能综合反映市场竞争有效程度的指标应该是市场绩效指标，主要包括利润率和人均销售收入。如表1所示，以中国北车集团下属某公司（由于资料保密性的需要，此处的公司名称以“某”表示）2004—2010年的主要经济指标来看，企业的从业人员数基本稳定，但工业产值和利润额均增长迅速，人均销售收入从35.64万元/人增长到61.57万元/人，销售利润率也从0.37%增长到4.3%。 将历年人均销售收入与销售利润率两项指标纳入图2中，可以清楚地看到，无论是人均销售收入还是销售利润率，其大幅度地提高都出现在2008年以后。究其原因，这与我国近年来发展高铁和城轨的内需增加密不可分。但数据也表明，从2007年开始的我国轨道交通装备制造业产业结构的调整是有效的，至少提高了下属企业的市场绩效。 2、从中国北车集团来考察市场绩效状况 据表2数据计算可得，中国北车股份公司2010年的人均销售收入平均数为80.63万元/人，平均销售利润率为3.47%。股份公司的人均销售收入较高，平均销售利润率则相对略低。 但可以看出，人均销售收入高于整个产业平均水平的企业有长春轨道客车、唐山轨道客车、大同电力机车、永济新时速电机电器、济南轨道交通装备及大连机车车辆等企业；销售利润率高于整个产业平均水平的企业也有长春轨道客车股份、永济新时速电机电器、济南轨道交通装备、大连机车车辆和西安轨道交通装备等企业，说明这些企业的市场绩效也相对得到了改善。 四、当前产业结构存在的主要问题 1、平均销售收入水平较低 如表3所示，2003—2010年我国交通运输设备制造业企业的从业人员数从311.77万人增加到573.72万人，工业产值和利润额均增长迅速，人均销售收入从35.33万元/人增长到95.02万元/人，销售利润率也从7.06%增长到8.91%。相对而言，2010年人均销售收入明显高于整个交通运输装备制造业的企业就只有唐山轨道客车、永济新时速电机电器和大连机车车辆等企业，说明整体的平均销售收入要远低于整个交通运输装备制造行业。 但值得注意的是，由于数据的可得性，交通运输设备制造业的销售利润率是以利润总额除以销售收入计算得到的，而表2中中国北车股份公司的销售利润率则是以净利润除以销售收入计算得到的。在公开的有限数据资源中，只收集到大连机车、西安轨道交通装备有限公司的“总利润”数据，可分别得到销售利润率（以总利润计算）大连机车为6.57%，西安轨道装备为9.84%。从这两家公司的销售利润率指标来看，市场绩效还是得到了改善，与交通运输设备制造业整个行业的市场绩效改善较为接近。 2、缺乏有特色的龙头企业 面对综合性跨国公司的强势竞争，我国缺少能与之抗衡的轨道交通装备制造企业，尤其是在规模、融资能力、成套工程能力方面，还无法与国外GE、三菱、西门子这样的巨型公司相比。由于两大公司在市场上势均力敌，基本上没有形成市场和服务方面的差异化，导致产品结构相同，重复投资改造严重，而研发与人才资源又得不到整合，这和一般的寡头市场相去甚远，难以协同一致对付外部竞争，龙头企业的辐射作用、带动中小企业技术进步和产品升级等作用，尚未得到充分发挥。 3、核心零部件的国产化仍需技术创新 同时引进多国技术和多元化的体系标准，行业力量分散，各主机厂总体把握能力与协调能力有限，在实际转让过程中，关键技术都内含在部件中，如电机和电路控制等核心技术，外方并不交底，工厂只是装配而已。尽管目前我们在以下关键技术上处于全球相对领先的位置：高速线路技术、高速动车组技术、列车运行控制系统、高速牵引供电技术、高速铁路运营调度系统、客运服务信息系统、安全检测技术。但是，我们还有10%的零件需要进口，主要集中在轮、车轴、轴承三部分。尽管比例较小，但它们都是核心部分，而且属于耗材，是下一步国产化的关键。例如时速超过160公里的动车组所用轴承，目前我国还需100%进口，国产高铁轴承真正配套至少要两三年。 五、构建面向全球产业链的国内价值链 1、国内价值链的构建模式 通过构建适合国内企业发展的产业价值链，可优化企业间的关系网络，降低交易成本，减少由于关系的不稳定性带来的问题。如图3所示，我国轨道交通装备制造企业国内价值链的建立可以从两方面着手来进行。第一，水平关联拓展。凭借拥有的战略资源，从提供运输产品到提供关联产品，如承揽大型企业所拥有的专用铁道和专用线的运营、维修和管理业务（包括组织社会共用），参与跨国铁路收购并负责运营管理等。这主要适用于主机厂商的高端嵌入，他们致力于关键技术开发和系统集成，并向生产服务业延伸，扩大规模，提高集中度的方式嵌入全球产业链，与其他制造企业巨头形成水平竞争局面。第二，纵向增值拓展。各配套的零部件专业化厂商（涉及基础装备、基础部件、加工辅具等）通常是规模较小的企业群，则应通过整合资源、兼并重组等方式实现规模经济，提高产品附加值，以提升在嵌入全球价值链过程中所处较低端环节的价值和利润。当然，在高端嵌入路径方面，应当鼓励在技术水平、创新能力、品牌实力、营销等方面具有优势的本土企业通过兼并收购、资产重组、建立战略联盟等手段，与跨国公司在R D、设计、高端制造、营销、品牌运作、市场服务等方面展开战略合作，嵌入全球价值链的高端环节，不断提升自身实力，并最终形成对全球价值链的主导能力。 但是，产业组织结构的优劣，关键在于产业链上的主机厂商和其他厂商之间是否形成契合度较高的配套协作关系。所以，开放式创新体系的建立与新的产业组织模式是否能提高企业核心竞争力是密不可分的。我国轨道交通装备制造企业可以通过联盟与合作的创新来获得更多的资源和更快的成长，以参与到全球产业分工和竞合中。同时也可以通过对内建立公司级、事业部级的两级研发体系，对外与合作伙伴共建能力中心重点关注系统化的复用、知识的分享与经验的传承以及员工技能的不断提升，不断提升企业的核心竞争能力。 2、构建国内价值链需要注意的问题 （1）研发组织应采取企业主导与开放式创新相结合的模式。从传统的组织模式来看，研发活动不外乎是政府主导的培根模式，或是市场主导的斯密模式。培根模式多用于公共产品研发领域。我国轨道交通装备制造业的产品属于竞争性产品，所以应采取企业主导的市场研发模式。但在目前的发展趋势下，应结合开放式创新的方式来建立研发机构，强化企业创新主体地位，积极吸收国际创新资源和创新成果，加快推动重大技术突破，以深化原材料产品加工发展，创新行业整体的商业模式，在一些关键领域形成国际核心竞争力和新的增长点。 浅谈轨道交通装备与技术:国内铁路轨道交通装备租赁业发展研究 摘要：本文结合现代租赁业的发展和我国轨道交通装备业的发展实际， 分析了融资租赁业务在国内外铁路轨道交通领域的发展现状，对租赁业发展存在的实际问题进行了分析，并提出了发展建议。 关键词：融资租赁 轨道交通装备 当前，我国铁路运输建设正处于一个关键的发展阶段。其中，资金的获得与投融资渠道的拓宽成为当务之急。融资租赁作为一种方式灵活、政策限制少的融资手段，是解决铁路运输发展特别是轨道交通装备等移动设备需求与资金矛盾的有效方式。 一、现代租赁业发展现状分析 现代租赁自50年代在国外诞生以来一直保持着高速的发展趋势，融资租赁是其主要标志特征。1981年4月，中国第一家现代租赁公司——中国国际信托公司旗下的中日合资中国东方租赁有限公司的成立，标志着我国现代租赁业的诞生。中国现代租赁业经过30多年的发展，为中国的改革开放和经济社会发展事业作出了应有的贡献。 在过去3O年中，中国租赁行业几度沉浮，融资租赁业务初被引人国内时曾一度兴盛，但到上世纪90年代中后期.大量的应收账和坏账激增使得国内租赁业濒临行业性破产，此后租赁业在中国陷入长期沉寂。直至2007年银监会颁布新的《金融租赁公司管理办法》，银行获准涉足租赁市场，租赁业才浴火重生，在国内再度受到各方的关注。 为促进融资租赁业快速发展，商务部了《关于“十二五”期间促进融资租赁业发展的指导意见》。明确提出要充分认识加快发展融资租赁业的重要意义，提高融资租赁交易额占固定资产投资总额比重，提升融资租赁业的地位，鼓励融资租赁企业拓展高端装备制造等战略性新兴产业市场。《意见》还提出要进一步加强行业管理、完善行业监管，研究出台一系列税收抵免、加速折旧、出口退税等鼓励政策和保障措施。 近几年来，我国融资租赁业呈现出了欣欣向荣的局面。截至2010 年，我国融资租赁市场总交易额超过4200 亿元，融资租赁合同余额约为7000 亿元。融资租赁服务领域日益拓宽，融资租赁逐步渗入城市基础设施、轨道交通、新能源等行业和领域。直接租赁、联合租赁、售后回租等交易模式得到较为广泛的应用。租赁公司融资渠道拓宽，金融债券、基金、信托、上市等融资模式得以尝试和采用，中国融资租赁业务市场还有很大的发展空间。 二、国外轨道交通装备租赁业务发展现状 世界范围内，欧美国家铁路轨道交通装备租赁业最为发达。 1.美国铁路装备租赁情况 美国有世界上最为成熟的租赁市场，租赁种类繁多，租赁所占市场份额较大。在铁路行业，美国很早就开始了机车和货车租赁。美国铁路运输设备租赁市场中，承租方主要是美国铁路货运公司，出租方主要有三种类型。 一是制造厂商。这类厂商在生产、销售铁路设备的同时，也开展租赁业务，其中一些大的厂商通常通过合资或独资成立子公司来从事租赁业务。对制造商而言，租赁既是业务的拓展，更是一种有力的促销方式。美国重要的租赁厂商主要有GM EMD、GE、TTX等。其中GM EMD通过与GATX铁路子公司合作，建立合资公司开展机车租赁、维修、零部件销售等业务。GE公司可供租赁的铁路产品包括机车和货车。TTX等公司作为货车生产商同时提供多种类型货车的租赁服务。 二是银行、银行下属企业、财务公司、投资银行等金融机构。芝加哥货车租赁公司、康奈尔财务有限公司等属于这种类型。 三是专门租赁公司。这类出租方有的从事多个行业产品的综合租赁，有的专门从事铁路设备租赁。GATX和CIT都是比较有影响的综合租赁公司，而GATX的铁路子公司是世界上最大的罐车和货车租赁商，它在世界范围内拥有和管理的铁路车辆超过16万辆。CIT的铁路子公司则可以向美国I级、II级和地方铁路提供多种类型的货车租赁。 美国大部分铁路运输设备租赁公司提供的租赁形式多样，既有融资租赁，又有经营租赁；既有单一投资租赁，又有杠杆租赁；既有直接租赁，又有转租赁、回租租赁等。对于美国铁路货运公司，租赁是融资和获得设备使用权的一种经常性手段。 2.英国铁路装备租赁情况 英国铁路机车车辆租赁有世界上最具特色的市场结构形式，它以3家租赁公司为绝对主导，这种市场格局的形成与英国的铁路改革直接相关。1994年英国铁路改革后成立了3家机车车辆租赁公司，接管英国铁路的机车车辆，几经转卖，最终3家银行分别成为这些公司的最终投资者。3家公司分别是Angel Trains（投资者为苏格兰皇家银行）、IISBC Rail （投资者为汇丰银行）、Porterbrook Leasing（投资者为阿比国民银行）。铁路客运特许经营公司、货运公司通过与他们签订租赁协议获得机车车辆使用权。据统计，1996年到2011年英国国内新购供出租的机车车辆为5259台（辆），其中4850台（辆）（占90%）为以上3家公司所有。 英国的特许经营机制，促使运营商追求特许期内机车车辆使用效益最大化，经营租赁因而成为最普遍的租赁形式。这在一方面满足了运输需求，另一方面不需要进行巨额的残值处理，有效利用了资金资源。对于租赁商，除了向客户提供已有机车车辆租赁、改造和维修、购进新车出租外，有的也开展回租租赁业务。这样，既使运营商获得了有效融资途径，又使自身实现了低成本扩张。 3.德国铁路装备租赁情况 西门子和Adtranz都是闻名世界的机车车辆制造商，这两家公司在德国铁路网络开放不久，就设立了商业机车储备库（Loco pools），大力开拓机车出租业务。Vossloh一直在从事小批量机车出租业务，2000年它又与英国一家机车出租公司合作，组建了一家专门从事机车出租的子公司，实力大增。在德国150家独立铁路公司中，大多数是中小型企业，财力有限，自购机车车辆一次性投资过大，在财力上难以承受，租赁机车车辆便成为它们的首选。而一些从属于大型企业的独立铁路公司，拥有自己的铁路专用线和一定数量的机车车辆，随着业务发展，自有的机车车辆已不能满足需要，但为了避免资金积压，它们也往往选择租赁。由于日益增长需求的拉动，德国铁路机车车辆租赁业欣欣向荣。 国外机车车辆租赁总体特点是租赁机构多元化，租赁形式多样化。另外，随着租赁业务的深化，特殊目的机构（SPV）等租赁证券化方法开始采用，不少租赁公司，同时开展租赁、贷款、风险投资、信托等多种经营，向客户提供综合金融服务。 三、国内铁路轨道交通装备租赁业务发展现状 目前，融资租赁作为一种新的交易方式在我国航空、海运、工业装备等领域已有30多年的应用，飞机租赁是我国交通运输业租赁的典范。融资租赁对于飞机、船舶等运输业和大型设备制造业具有特别重要的意义，因为它们相对都属于资本密集型的行业，例如单架飞机或者轮船的造价往往达到上亿美元，对于一般的企业来说，很难拥有如此巨大的资金来完全的购买它们，国外通用的经营方式就是采用融资租赁的方式。现在，世界上大型的船舶和飞机的租赁率达到了70% 左右。从事租赁业务的租赁公司大致可以分为两类：一类为银行系租赁公司.即金融租赁公司.主要由商业银行投资设立，受银监会监管：另一类为厂商系租赁公司.主要由相关产业集团投资设立.受商务部监管。 铁路轨道交通装备与飞机、船舶等大型设备特点相似，但租赁业务起步较晚。1998年，广深公司引进瑞典X-2000摆式列车，在广深线以“新时速”命名投入运营。自运营以来，“新时速”就以良好的服务质量和较低维修费用，打响了品牌，取得了较好的社会效益和企业效益，得到了业内外好评。 “新时速”采用的是典型的融资租赁模式，广深公司从1998年8月到2000年底两年多的时间里，以固定年租金租赁该列车，2000年底转租赁为购置。租赁期内，出租方提供技术支持和维修服务，广深公司除支付租金外，仅支付一定的技术支持费和极少量的维修费。购置后，广深公司与出租方签订了“新时速列车技术支持协议”，根据协议出租方有偿继续提供维修技术支持。 “新时速”开创了我国铁路以租赁方式利用外资的先例，使我国以少量的前期资金投入获得了国际上先进成熟的技术装备。租赁期内平稳、可预期的资金流出，出租方提供的全面技术支持，确保了企业合理成本预算和安排，促进了我国对先进技术装备的认识与掌握；以固定的价格，最终获得租赁设备所有权，集中体现了以租赁实现外资融通，以租赁促进新技术采用，以租赁实现技术结构调整，以租赁适应运输市场需求的优势。 近几年，我国铁路轨道交通装备领域的融资租赁业务发展已经具备一定基础，中国南北车集团、中国铁路物资集团均成立了投资租赁公司，业务范围涉及铁路和城轨交通领域，并已有几年成功运作的经验，但规模还不大。如铁物租赁公司2008年租赁给集通铁路公司34台DF8B型内燃机车，融资额为2.8亿元；2010年至2011年租赁给集通铁路公司大型养路机械，融资额近1亿元。 在当前国内铁路轨道交通装备需求稳步增长的形势下，许多企业都有参与铁路轨道交通装备融资租赁业务的积极性，也提出了开展融资租赁、经营租赁、联合租赁等多种现代租赁的实施设想。银行机构、投资公司等金融系统的租赁公司也一直高度关注铁路行业轨道交通装备领域中投融资改革的进展，参与铁路轨道交通装备融资租赁积极性较高，也开展了一定范围的研究与尝试。 四、目前存在的问题 由于我国在铁路轨道交通装备领域开展大规模融资租赁的时间较短，融资租赁业务发展还不完善，经验还不足，因此，还难以准确、全面地把握融资租赁在轨道交通领域的发展和生产经营中的作用。 1.国家的相关法律法规不够健全，我国目前还没有一个针对融资租赁的管理部门，公司的融资租赁业务往往受到很多不同的政府部门监管，容易出现管理混乱的状况。同时对于市场机制、业务范围等方面都受到了很大的限制，影响了企业融资租赁的发展。同时，为了促进企业的融资租赁的合作和发展，国家应当制定融资租赁的优惠政策，鼓励企业采用灵活的融资租赁方式，通过融资租赁来促进我国经济社会的发展。 2.目前铁路行业没有制订开展融资租赁业务的规章制度，虽然小范围开展了装备租赁业务尝试，但资金规模小，操作比较简单，还不具备指导大规模开展融资租赁业务的条件。要更大范围、科学有序地推进融资租赁业务，还需要建立必要的配套政策法规，使管理程序有章可循。 3.开展装备租赁业务模式比较复杂，对于不同的应用领域，应选择与之相适应的实施方案，但要求经营主体对目前已有的财务状况进行全面客观地评价，才能使融资租赁方案更有针对性的进行装备的投入产出分析，并与其他方式进行比较。因此需要研究分析铁路运输财务清算体制如何适应融资租赁的开展问题。 4.铁路轨道交通装备资产规模大，技术含量高，开展融资租赁业务必须保证产品运用在安全、质量、检修等方面的特殊要求，需要认真研究制造、运用、维护等相关专业技术管理和责任主体方面的问题，防范可能发生的安全风险。 5.我国从事融资租赁业务的从业人员的素质不能有效的满足行业的发展需要，其业务能力还需要不断的提高。由于人才的个人素质之间的差异和知识结构的不平衡，导致了融资租赁方面的综合性人才的缺乏。 五、租赁业务发展建议： 1.深入调查研究。为积极稳妥地开展铁路轨道交通装备融资租赁业务，需要进一步对装备融资租赁业务进行广泛深入调研，进行专题研究，有针对性的研究出现的新情况、新问题，从融资租赁理论和案例方面进行全面深入地研究比较，提出具体的可操作性的适用对象、政策框架与实施方案。在此基础上先在部分单位进行试点，取得经验再作推广。 2.发展多样化租赁方式。租赁方式多样化是现代租赁的基本特征，而我国的租赁还主要是一般性的融资租赁和经营租赁，形式过于单一，租金支付方式不科学，缺乏灵活性，难以适应市场不同情况。发展多样化的租赁方式，有利于开拓租赁市场，扩大租赁业务服务对象和范围，满足不同的需求。 3.加强理论研究、培养现代租赁人才。行业主管部门、各种金融和经济研究单位及高等院校应开办现代租赁业务课程和各类培训班，加强对现代租赁业的理论和政策研究，培养一批懂金融、经济、管理、技术的高素质的现代租赁人才，为我国现代租赁业健康发展服务。 4.提高租赁主体综合能力。我国租赁企业资金筹措渠道狭小，租金拖欠问题导致租赁企业资金周转性差，背负较高经营风险；租赁行业从业人员缺乏经营管理经验。因此，要提高租赁企业资金筹措能力，可以通过制定金融优惠政策，鼓励金融机构为租赁企业注入资金；对符合国家产业政策的租赁项目提供低息贷款或税收减免；鼓励业绩良好的租赁公司上市发行股票，扩大筹资渠道。在企业自身增强竞争力，抵抗风险同时，政府也应建立租赁信用保障制度，比如租赁保险，担保等，从外部加强租赁企业风险承受能力，保护租赁业稳定、健康发展。 六、结语 总之，融资租赁资产是金融资产中安全度相对较高的资产之一。采取融资租赁方式，会使承租人提高资金使用效率、会使出租人获取安全性较高的投资方式、同时也会使供货商扩大销售渠道。目前，国外发达国家融资租赁业发展比较成熟，而我国对融资租赁的认识和利用上还不成熟，随着我国轨道交通装备的不断发展，我们应该借鉴国外的成功经验，结合我国的金融实际，大力发展现代融资租赁业务。

轨道交通专业论文:试论中等职业学校轨道交通信号专业教学改革探讨 【论文关键词】中职学校　轨道交通信号专业　教学改革 【论文摘 要】随着城市轨道交通的迅猛发展，对相关轨道专业的技能人才需求也与日俱增。按照重庆市轨道交通发展规划：至2013年，建成1、2、3、6号线共197公里的运营网络，日运量达150万人次，基本形成轨道交通骨干网架，完成“畅通重庆”建设任务。至2020年，建成“六线一环”364公里轨道线网和60个重要换乘枢纽，日运量达600万人次，成为主城区客运交通骨干。2020年后，建成“九线一环”513公里线路和270座车站的轨道交通网络，日运量达800万人次，成为都市区客运交通骨干。对相关中职学校而言这既是难得的机遇，同时也面临着巨大的挑战。现阶段培养出来的学生已远不能适应城市轨道交通的发展及企业用工的需求，因此，现有的中职学校轨道交通信号专业的教学必须进行相应的改革。 一 中职学校轨道交通信号专业教学存在的问题 1．原有的信号专业教学已远不能适应轨道交通发展的需要 由于历史的原因，绝大部分开设轨道交通信号专业的中职学校都是从各铁路局剥离出来的，信号专业的教学模式、课程设置及实训设备的建设都是按各铁路局的要求来进行的。而这些中职学校的轨道交通信号专业也沿袭铁路信号专业的固有模式，虽然城市轨道交通信号和铁路信号在许多方面存在相似的地方，但毕竟不能等同。特别是近年来城市轨道交通信号领域大量引进国内外的先进技术及设备，其中涉及现代通信、数字处理、计算机网络等技术，同时包括大量的新型信号设备。 2．中职学校原有的信号专业的教学模式及实验实训基地的建设已严重滞后 中职教育主要以就业为目的，也就是说，为相应企业培养合格的技能型、应用型人才。对于轨道交通信号专业来说，就是要培养能够维护好信号设备、处理好设备故障、保障好信号设备正常运用，进而确保轨道交通安全高效运行的高技能人才。就中职学校而言，如何有效训练学生的实际操作和处理能力，达到相应企业的用工要求尤为重要。由于中职教育在我国教育事业中仍是薄弱环节，虽然近年来国家对中职教育加大了资金的投入力度，中职教育的办学条件也有了较大的改善，但目前中职教育所培养的轨道交通信号专业技能人才的数量和质量远不能满足城市轨道交通发展的需要。 3．学生基础知识薄弱 近年来，随着城市轨道交通的快速发展，中职轨道交通信号专业招生持续升温，许多家长及学生对轨道交通信号专业有良好的就业期望，但就学生本身而言，基础知识较薄弱，这就给轨道交通信号专业的教学带来了较大的难度。 4．缺乏专业的师资队伍和合理的教材 由于大部分中职学校轨道交通信号专业的师资来源于各铁路局，加上信号专业本身专业性较强，造成轨道交通信号专业的师资较薄弱，跟不上城市轨道交通信号快速发展的步伐。另外，中职学校有关轨道交通信号专业的课程设置和所选用的教材不合理，与实际需求存在较大差距，缺乏有效的教学内容和方法。由于中职学校资金有限，用于轨道交通信号专业的教学和学生实习的经费不足，无法为学生创造良好的实训、实习条件。轨道交通信号专业教学中，实践教学是专业教学的重要组成部分，但中职学校由于教学条件和教学大纲的限制，未能向学生提供足够的实践机会，这直接影响了教学的效率和效果，同时也影响了学生学习的积极性。 二 中职学校轨道交通信号专业教学改革的建议 1．加强对学生信号专业基础理论、安全规章及标准作业程序的培训 由于信号专业本身的专业性较强，要使培养的学生能满足企业的用工要求，就必须对学生进行信号专业基础理论、安全规章及标准作业程序的强化培训。对此可以借鉴铁路信号专业的相应基础知识、安全规章及作业程序。由于信号设备维护质量的好坏及维护人员的责任心直接影响行车的安全和效率，有时甚至关系到旅客的生命财产安全。而铁路信号系统经过了几十年的运用，实践证明，它的理念及相关的规章制度、作业程序都是完全可靠的。事实上，轨道交通信号的基础理念及相关的规章制度等方面沿袭了铁路信号专业的相关要求。 2．大胆进行课程设置改革，坚持企业需求和学生学习需求有机统一 鉴于轨道交通信号系统的快速发展，如果仍照搬铁路信号专业的课程设置模式定不能满足企业的实际需要。为此，我们可以同相关企业紧密联系，听取他们对轨道交通信号专业课程设置的意见，明确课程设置的种类及难易程度。只有这样，才能真正做到满足企业的需求。另外，由于中职生的学习目标明确，这些学生平时可能还比较关注相应企业的发展状况，相对也比较关心专业课程的设置。应该说，动机和需求是紧密联系的，如果能较好地解决需求问题，对提高学生学习的主动性意义重大。 3．教材的合理选用 信号专业毕竟是一门完整的学科体系，教材的选用也十分重要。现阶段轨道交通信号专业的教材基本和国内的大专院校一致，由于中职生原有的知识水平较差，学习起来很吃力，久而久之，就会完全失去继续学习的兴趣，有的甚至完全放弃学习。在选用教材时，一定要考虑学生的实际情况，重点把握信号专业的基础知识和基本操作技能。另外，可适当补充一些有关轨道交通信号专业较为前沿的知识，比如，现代通信?数字处理及计算机网络等技术。总之，要以理论知识够用为度。 4．坚持理论和实践有机结合，强化学生的实际动手能力 中职生的抽象思维和逻辑分析能力较弱，大多对理论课的学习不感兴趣，课堂上的理论讲授效果不理想。在教学过程中，一定要做到理论和实践有机结合，在实践的过程中将知识点和学生不需要系统学习但需要部分掌握的内容融入其中，使学习的过程成为学生参与的实践活动，让学生在实践中去领会相应的理论知识，不要只注重结果，而忽略了完成该项目的整个活动过程，以便使学生将知识转化为实际能力。对于轨道交通信号专业而言，学生实际动手能力的培养，包括信号设备的使用及维护、设备故障的处理等应贯穿于整个信号专业的学习过程，也只有这样，培养出来的学生才能满足企业的用工要求。 5．改革现有的轨道交通信号专业课程的评价体系 鉴于中职生的特点，对于现有的专业课程评价体系应进行改革，不能一味地按照传统的教学评价体系来进行，要尽量防止学生出现厌学情绪。应采用分阶段、分比重的方式来客观评价学生的学习成绩。比如，可采取平时考核和期末考核相结合的方式，适当加大对学生实际操作能力的考核分数等。总之，在做到客观评价学生学习的同时，应通过有效的方式提高学生学习的积极性。 6．积极开展专业教师特别是年轻专业教师的培训，大力提升中职轨道交通信号专业课教学的师资力量 由于轨道交通信号系统的快速发展，大部分中职学校信号专业的师资都较薄弱，急需进行相应的培训。这既是学校发展的需要，也是专业教师本身的需要，更是中职轨道交通信号专业学生的需要。培训的方式要灵活，既不能因为培训影响正常的教学进程，也不能因此放弃专业培训。比如，对于刚进校的或年轻专业教师可采取外出集中培训的方式，对于担任专业课较多的教师可利用节假日和寒暑假进行相应的培训。 7．积极开展校企合作 随着轨道交通信号专业的快速发展，新知识、新技术及新设备的日新月异。中职轨道交通信号专业教学要紧跟城市轨道交通的发展步伐，开展校企合作是必由之路。这是由中职教育的特点所决定的中职教育的目标是培养企业需要的高技能人才。对于大部分学生而言，就读中职学校的目的就是为了就业。由于中职学校普遍存在资金有限的情况，特别是对于轨道交通信号专业的学习，需要让学生进行大量的实践教学活动，实验实训基地的建设就显得尤为重要。但由于中职学校的资金和场地的问题，不可能短时间内建立起完全满足轨道交通信号专业发展所需的实训设备，实际上也是不可能的。这就促使我们和相关的城市轨道交通运营企业进行紧密联系。比如，可以和企业建立共有的轨道交通信号专业实训基地，学校也可以承担一定量的员工培训或提供培训场地等。另外，开展校企合作后，学校可以较快地掌握相关企业的发展状况、用工意向等方面的信息，这对学校及时调整教学进程是十分重要的。这对学校、企业、学生来说，应是一个“三赢”的局面。 三 结论 现有的中职学校轨道交通信号专业的教学模式已不能适应迅猛发展的城市轨道交通的需要，改革势在必行。要想培养出适应城市轨道交通信号专业发展的合格的技能人才，信号专业教育教学各环节必须紧密配合，加强校企合作。我们只有在实践中不断进行探索和总结，中职轨道交通信号专业教学改革才能取得较好的成效；只有认清自身能力，弄清企业的发展和需求，才能有利于学生的就业，才能有利于学校的发展。 轨道交通专业论文:城市轨道交通专业英语教学研究 摘要：城市轨道交通是东北老工业基地的支持产业，也是高职院校的特色专业。该文从课程教学体系的构建、师资的分配以及考核的改革几方面探索了城市轨道交通专业英语教学的有效方法。 关键词：城市轨道交通；专业英语；岗位群、企业、教学研究 1 根据不同岗位群需求，构建立体化教学体系 传统的轨道交通专业英语教学是理论课，通常就是教师手把一本教材，按部就班地讲单词、朗读、背诵，从头贯穿至尾，教学内容没有重新构建。教师上课满堂灌输，学生上课缺乏有效训练，听、说、读、写方面很是薄弱。好一些的学生能够听懂，但是实际应用能力也比较差，教学收效甚微。通过与同行交流、企业调研、学生访谈，我们发现根据不同岗位群需求，构建立体化教学体系更有助于提高教学效果。立体化教学体系即自下而上按照基础英语—行业英语—专业英语的顺序，分解原有的教学框架，以该专业的培养目标、工作岗位群为教学的指导方向，重新对轨道交通专业高职阶段整体英语课程进行规划。 2 依据不同教学内容，合理分配师资 2.1 中方教师负责讲授行业英语和专业英语城市轨道交通专业的行业英语和专业英语由中方教师进行讲授。中方教师可以从语言、技巧及语篇分析方面帮助学生提炼、总结和记忆。一些普通英语词汇通过引申、转换、隐喻、借代等方法被运用在专业英语领域中，表达了与城市轨道交通相关的特殊意义。例如，sleeper 在通用英语中是“睡眠者”，在轨道交通英语中是“枕木”；headway在通用英语里是“前进”，在轨道交通英语中是“间隔时间”。还有很多类似的词语，在学习中需要格外关注，因为在通用英语和专业英语中的意思差别较大。另外，通过单词的合成、派生来记忆单词也是事半功倍的方法。专业英语中还有大量的缩略词。城市轨道交通专业英语词汇量较大，中方教师讲授行业英语和专业英语，可以帮助学生们透彻讲解词汇、语法、单词的意思以及记忆方法，相对于外籍教师，更加有利于学生对专业词汇的学习。城市轨道交通发展简介、地铁车站概况、轨道交通运营控制中心、地铁基地的英语短篇学习，中方教师可以用中英文更透彻讲解，使学生了解和掌握城市轨道交通和相应的英语表达方式。2.2 外教负责讲授日常生活英语由于是国际合作项目，师资储备丰富，因此我们同时拥有外教资源。语言教学必须遵循“在交际中习得，在运用中发展”的规律。对于信息问询、失物招领、周边景点介绍等城市轨道交通服务各个方面的实用英语，可以让外教负责讲授。以英语为母语的外教，语音纯正，发音练习时可以帮助同学纠音，在进行对话教学时外教语言地道、鲜活、规范。此外，外教上课方式更灵活，角色扮演法、图片展示法、游戏法在注重互动性和操作性的同时，课堂更加富有趣味性，能有效激发学生的学习兴趣。同时，学生应积极参与外教设计的一些词汇练习的实际交际任务，如售票检票服务、线路咨询、地铁广播服务以及处理乘客投诉等的情景模拟演练，通过这些口头的语言输出活动，学生自然而然加强了对专业词汇的记忆，从而提高专业词汇的使用能力。2.3 走访企业一线，获得最新英语常见问题校企融合、工学结合一直是我们职业院校所提倡的理念。只有走访企业一线，我们才能获得企业实际的需求，实现对应用型人才的培养，使学生毕业后进入企业真正实现无缝对接。经过对长春西站高铁车站的一线岗位走访，我们获得了常见的70 个英语问题。长春西站主要是承接长春通往哈尔滨、沈阳、大连、北京的高铁车站，最高聚集人数为10000人，这里来来往往的旅客不少，其中也不乏外国旅客。从长期和外国旅客的接触中，长春西站的工作人员总结了70个最常见的英文问题，这对我们的教学有着非常重要的实际指导意义。这70个问题经过我们归纳总结，大致分为以下六个大方面针对这些问题，我们设计了不同的主题由学生来进行练习。把学生分组，组织学生进行情景模拟演练。学生分别扮演车站工作人员、行车值班员、乘客等不同角色，进行英语对话。这样的练习有的放矢，目标明确，效果显著，既锻炼了学生的英语听说能力，又提高了学生的沟通和团队合作精神。 3 改革考核方式，重定评分标准 对教学内容进行了重新构建，相应的考核标准也应随之改变。从原来单纯的笔试模式改为笔试加口试的方式进行。具体考核分两大部分。 1）专业词汇和英语文章设计考试时间为60分钟，具体考试内容为教材中涉及的专业词汇以及文章阅读。对专业词汇的构成、用法、词义以及特点等设计问题进行提问，可以采用选择、搭配、翻译等多种题型。轨道专业英语文章阅读是考核学生记忆专业词汇的能力以及长难句翻译的水平。 2）模拟现场工作情景现场工作情景的模拟，设计时间为10分钟。由学生扮演地铁公司的工作人员，教师扮演乘客，就常见的70个问题，票务、换乘、旅游、购物、餐饮等展开模拟情景对话。目的是使学生熟悉工作岗位，能够活学活用，提高学生应用城市轨道交通专业英语的应用能力。 4 结束语 综上所述，本文根据高职城市轨道交通专业英语的课程教学特点，重新构建了城市轨道交通专业英语的教学内容，并进行了全新的教学设计和考核方案改革。新教学设计的实施，既开展了英语听、说、读、写的训练，又结合企业工作岗位的实际，培养了学生对知识综合运用的能力，从而提高了课堂的教学效果，实现了学生从学校到企业的无缝对接。 作者:任平 单位:长春职业技术学院 轨道交通专业论文:交通工程专业轨道交通课程教学方法 【内容摘要】轨道交通课程是交通工程专业本科生的主修课，也是交通运输领域各类人才培养必备的基础业务素质课程。通过该课程的学习，学生不仅能够掌握基本的轨道交通安全基本常识，还能运用交通安全法分析和评价各类轨道交通所遇到的问题，使其具备综合处理和分析问题的能力。本文针对交通工程专业轨道交通课程的课程设置和教学方法进行分析，找到其存在的不足之处，并为提高课程质量和教学效果提出建议，希望对今后的研究有所帮助。 【关键词】轨道交通课程;交通工程专业;交通安全法;业务素质课程 近年来，随着科技的进步，我国轨道交通事业得到了飞速的发展，据统计，截至2015年年底，我国高铁的总里程达到1．8万公里，位居世界第一。专家预测到2020年，我国铁路营业的总里程数将高达15万公里，覆盖全国交通网络。目前，在许多大中型城市中，得到批准建设轨道交通的有45个，规模近3，500公里，总投资近3万亿元。自2000年起，山东科技大学就已经开展了有关轨道交通设计的工作，在其技术指导下，青岛的轨道交通总长度超过300公里，为交通工程专业技术人才的发展提供了远大的发展空间。其中，轨道交通课程主要包括线路设计、轨道工程、轨道建设项目设计管理和系统设计等，具有较强的实践性与综合性。因此，强化教学方法在教学培养中的作用对提高轨道交通课程的教学质量具有重要意义。就目前情况而言，轨道交通教学方法仍以传统教学为主，如“讲练评教学法”、“案例教学法”、“四步疑教学法”等，这种传统的教学方法难以使学生准确把握学习重点，学生往往对教学内容不感兴趣。为了适应新时代对轨道交通人员的新要求，对交通工程专业教学方法进行适当的改革显得尤为重要，对提高轨道交通工程的操作性和实践性具有重要意义。 一、交通工程专业轨道交通课程教学方法的现状 据调查统计，我国高校交通工程专业轨道交通课程教学方法较为陈旧，通常都是教师讲、学生记的模式，不仅教学环节相似度很高，教学理念单一，单向思维定式严重，而且很难从多角度激发学生的思维，这是轨道交通课程教学方法中亟待解决的问题。 (一)轨道交通课程设计环节存在不足。 由于轨道交通课程从属于交通工程专业的某段线路或区间的设计和计算，教师往往会给学生大量的设计条件，使其有足够的空间去理解操作方案。但这种课程设计模式使得教学形式单一，设计周期较短，考核机制松弛，不利于学生长期的学习和钻研。第一，课程设计安排的简化现象比较严重，城市轨道交通工程的课程设计至少包括路基、区间隧道和车站等项目，教师过多的以理论为主的教学方法无法使学生真正理解到教学内容的真谛。据调查，实践教学是作为理论教学的补充出现的，课程设计简化的倾向十分严重，有的教师会压缩课程设计的实践，有的教师会将设计内容精简，从而降低了设计难度。这样会直接导致学生将理论公式照搬照抄，忽视了实践中的诸多因素。同时，由于教师布置的设计内容每一届都很相似，因此设计模式和成果也多半是模仿而来，与实际要求的效果相差甚远，这也为学生日后走向工作岗位埋下深深的安全隐患。第二，轨道交通课程设计之间的关联性较低。在交通工程专业中各学科之间应该具有很大的关联性，起到了一定的承上启下作用。但在实际的教学过程中，教师往往侧重专业知识和理论内容，忽视了其他学科与轨道交通的内在联系，使得各学科处于相对独立的状态，导致学生的学习体系缺乏整体性和系统性，甚至造成思路混乱。第三，轨道交通课程设计考试过于宽松，没有得到相应的重视。该设计的考核多以提交设计报告为主，设计的环节没有设置任何反馈机制构成完整的教学体系，学生的设计理念、思路、方法更是得不到清晰的反馈，长此以往，错误的观念得不到纠正，会逐步累积成错误的工作习惯，产生的后果难以估量。 (二)轨道交通课程教学方法单一。 我国在开设轨道交通课程的高校中，实施研究型教学方法的占绝大多数，即将精讲、PPT和图片浏览相结合的多媒体教学模式，这种教学方法存在教学环节相似、手段单一的问题，依旧是课件、讲解满堂灌的旧模式，很多学生反映课堂中所学知识不如“试验训练”和“课程设计”的环节收获多。因此，实现多角度、多系统开拓交通工程专业教学方法和模式成为改善教学的主要问题，将教学重点转移到突破单向、定向思维，采用启发式、主体式教学法上来。 二、提高交通工程专业轨道交通课程教学方法的建议 近年来，轨道交通课程中的工程实践能力逐渐被广大高校认为是交通工程专业学生最重要的专业素质之一，因此其教学方法应得到充分的重视和改进。基于对现状的分析，主要从教学内容、管理机制等方面提出建议。 (一)加强轨道交通课程设计在日常教学中的地位。 实践是轨道交通教学课程的根本，上海交通大学早在2002年就提出了“回归工程实践”的口号，在国外，美国、德国、日本等国家交通工程专业的课程设计教学所占学时高达40%～45%。因此各大高校也要树立理论与实践同等重要的教学理念，适时制定出适应时展和社会需求的专业方案。建议适当压缩理论教学课时，丰富理论教学形式，从而增加实践教学的比例，提高课程设计在轨道交通教学中的地位和重要性。加强课程设计在日常教学中的地位并不意味着要忽视精讲教学。精讲同样是不可忽略的关键环节，通过板书、演示和测试，教师能够掌握学生的学习效果和状态，值得注意的是，精讲不能以传统的传授方式进行，而要实现教学的多维突破，如教学中存在公式复杂、概念多、构造规定多等情况，这种推导严密的内容让学生往往难以适应，这需要教师将理论与实践相结合，以实际轨道建筑为例进行讲解，降低了学习和理解的难度。 (二)创新教学模式，实现关联性教学。 在创新教学方法方面，教师要树立专业课“全科设计”的教学理念，即轨道交通课程不仅能帮助学生理解本学科的知识，还要与其他专业基础课程环环相扣，相互关联，推行模块化教学。同时，教学内容要与时俱进，体现学科的发展前景，将与专业发展相关的前沿技术的新理论、新方法融入到教学实践中，合理采用多媒体实践手段，用更容易理解、记忆和贴近工程形式的方法进行教学，注重教学的互动性和即时性。 三、结语 综上所述，教学方法是交通工程专业轨道交通课程的关键环节，单一的教学法已不能适应新时代的需求，多模块、多维度的教学理念应被应用到轨道交通的实践教学中来，不断强化课程设计对提高理论教学质量和深化毕业设计教学效果的作用。在考核机制上要推行随堂考核和成果答辩考核，严把教学质量，为社会培养严谨、务实的综合型人才。 作者:孟博翔 单位：辽宁省交通高等专科学校 轨道交通专业论文:轨道交通专业大学生职业道德教育 摘要：进入新世纪以来，轨道交通专业大学生职业道德教育日益得到重视，实效性有所增强。但是，仍然存在受重视程度不够、职业特点不鲜明、观念陈旧、评价方式不科学与师资力量不足等问题。 关键词：轨道交通；大学生；职业道德教育 一、轨道交通专业大学生职业道德教育的成就 1.职业道德教育日益得到重视。进入新世纪以来，在企业加快发展的强烈需求和广大教育工作者的疾声呼吁下，特别是在《中共中央国务院关于进一步加强和改进大学生思想政治教育的意见》(中发〔2004〕16号文)下发后，职业道德教育日益受到高校的重视。在此背景下，轨道交通类高校也先后开设了铁路职业意识、职业道德与职业素质等职业道德相关的课程。职业道德教育为专业人才的培养做出了重大贡献，并日益得到该专业在校大学生和企业员工的认同。调查显示，有71.99%的轨道交通专业大学生和71.15%的轨道交通企业员工认为有必要开设职业道德的教育课程。 2.职业道德教育的实效性有所增强。目前，轨道交通专业大学生职业道德教育，已逐步摆脱了传统的理论灌输模式。传统的职业道德教育受狭隘的课程观影响，教学途径单一、教学形式枯燥以及职业道德教育成效低微。在当前的教育活动中，教育者结合职业实践，不断进行经验总结和理论创新，逐步归纳出一些能够打破课堂灌输教学形式、垄断局面的方法和途径。如案例教学、讨论学习与隐性课程设计等先进教学手段也在轨道交通专业大学生职业道德教育的课程中出现。这些方法在教学活动中进行尝试、运用，获得了很好的反响。调查显示，90.15%的受访大学生和毕业生对当前轨道交通专业大学生的职业道德现状感到满意或基本满意；83.42%的受访者认为目前开设的职业道德教育课程能够解决毕业生进入工作岗位后的职业道德问题，或能为此打下基础。 二、轨道交通专业大学生职业道德教育存在的问题 1.职业道德教育受重视程度仍然不够。一些轨道交通类的高校还没有设置专门的职业道德课程，仅把职业道德教育是作为“两课”的一部分。少数开设了职业道德专门课程的高校，忽视专业背景，在教材的选择上又搞起了一刀切，要么是针对轨道交通专业的铁路职业道德教材，要么是普适性的全专业通用的职业道德与职业素养类教材。对职业道德教育重视程度不够的另一个表现是职业道德课时严重不足。以南京铁道职业技术学院为例：职业道德课程的全部课时仅有10个课时。这10个课时全部用来介绍职业道德的行业规范尚且不够，又何谈学生职业道德情感、信念、意志和行为的培养。 2.职业道德教育的目标内容缺乏职业特点。一方面，当前教育系统的各级文件中缺少对职业道德教育目标的明确表述；另一方面，轨道交通行业的相关文件中也没有对职业道德教育的目标进行深入论述。这导致该专业的大学生职业道德教育目标混乱的现象长期得不到解决。一些授课教师常常在实际操作中，直接把大学生思想政治教育的目标直接搬来当作职业道德教育的目标。这些做法错误的将职业道德教育的目标和德育目标等同起来，丧失了轨道交通专业大学生职业道德教育的针对性和职业特性，不仅没有起到应有的指引作用，反而更容易使该专业的大学生职业道德教育走入歧途。 3.职业道德教育观念亟待更新。我国轨道交通行业“高大半（高度集中、大联动机和半军事化）”的特点，在行业内形成了特别强调纪律，特别强调服从的行业文化。在此氛围的影响下，人性关怀缺失，似乎也成为了难以逾越的障碍。2011年发生的7•23甬温线特别重大铁路交通事故后，主管部门只顾通车不救人，把恢复秩序凌驾于抢救生命之上的行为，就是人性关怀缺失的表现。要改变这种现状，除了轨道交通企业积极改革管理体制外，也亟需相关高校在职业道德教育中摒弃落后的非人性化的教育理念，取而代之以尊重人、理解人和关怀人的教育理念。 4.职业道德教育的方法及评价方式有待改进。受传统教育方式影响，在轨道交通专业大学生职业道德教育过程中，大部分高校仍然以灌输现成的理论知识为主，采用“填鸭式”的教学方法，忽略了铁路职业道德的特性，使职业道德教育在效果和形式上都存在严重问题。与灌输式教学方式相伴随的便是对学生学习效果评价的简单化，表现在：重视职业道德课程教师的单项评价，忽视其他课程教师和辅导员班主任的综合评价；重视学校的评价，忽视企业评价和学生的自主评价等。这容易导致学生在校时道德素质评优，走向社会后却道德堕落的现象出现。 5.职业道德教育师资力量有待加强。长期以来，由于高等教育的外延发展、内涵提升等原因，高校师资队伍还存在着诸多问题。具体到职业道德教育这一领域，很多高校还没有成立专门的职业道德课程师资队伍和人才梯队。职业道德课程教师主要由两课教师、专业教师和辅导员兼职组成。两课教师只懂德育不懂专业，不能结合铁路实际，照本宣科，空谈理论；专业教师只懂铁路不懂德育，只会让学生死记硬背铁路行业规范。这些问题都亟待解决。 作者：朱志超 贾蓓蓓 单位：南京铁道职业技术学院 轨道交通专业论文:翻转课堂在轨道交通供电专业的应用 【摘要】轨道交通供电专业职业教育是培养在轨道交通供电方面的专业性人才，实施翻转课堂的教学模式对改进原有的教学模式步入现代化有着重要的作用。本文从轨道交通供电专业职业教育中的翻转课堂的应用着手，具体通过翻转课堂教学模式的特点，翻转课堂在轨道交通供电专业职业教育中应用的优势以及翻转课堂的具体应用进行阐述。 【关键词】翻转课堂；轨道交通供电专业；职业教育 前言 翻转课堂是一种全新的课堂教学模式，打破了传统的“填鸭式教学模式”，把学生放在课堂的第一位，这种模式是以学生为主体，教师处于引导学生的位置，不再限制课堂的教学内容及学生的想法，是一种自由的课堂教学模式，让学生更好地掌握理论基础知识之后，再进行实际操作实践练习。这也正是轨道交通供电专业实行翻转课堂最主要的目的之一，其次，翻转课堂的实施也是为了提高学生的自主学习能力，学习并思考专业知识点对应的深层次原理，更好地完成实际操作实践练习，最终培养出在轨道交通供电方面的专业性人才。 一、翻转课堂教学模式的特点 所谓的翻转课堂，就是在现代的信息技术的支持之下，教师为学生提供更加丰富的教学资源，学生在上课之前，通过教师给的资源进行自主的学习，且在课堂的学习中完成相应的知识传授的过程，教师的主要任务是要帮助学生对知识进行内化，在课堂讲课的过程中，根据具体学生的学习情况对学生的学习中存在的问题进行系统的讲解。 二、翻转课堂在轨道交通供电专业职业教育中应用的优势 （一）增加师生之间的交流。翻转课堂应用于轨道交通供电专业职业教育中，既能够提高学生的学习兴趣，又能增加教师与学生之间的交流。传统的教学方法主要的课堂控制者是教师，教师几乎掌握着整个课堂的节奏，尤其是在轨道交通供电专业职业教育中，有些教师偏重于讲授理论知识，并没有真正在意学生之间的差异，其结果就是课堂上的气氛过于呆板，学生内化知识效率低下，这严重影响了学生对学习的积极性。适当的实施翻转课堂的教学模式在学习知识的时候突出学生的主体地位，学生之间的差异也得到相应的发展，在课下的自主学习过程中，学生可能会遇到诸多的问题，这就需要主动去找教师进行询问，教师也可以根据这些问题来具体掌握学生的学习情况以及对知识的理解程度，在有反馈的情况下改善教学节奏，可集中对大多学生难于理解的知识进行讲解，这在一定程度上改善了之前学生对学习产生厌烦心理的现象，并且增加了教师与学生之间的交流。 （二）提高学生的自主学习能力。翻转课堂的主要目的就是通过学生在课下的学习，来达到培养学生的自主学习能力的目的，学生可以根据计算机、PPT课件或者微视频上教师所给的学习内容进行自主的学习，在自由安排学习时间的同时，还可以三五成群的一起进行讨论，当遇到不懂的问题时，小组的讨论至关重要，一个同学的力量毕竟是薄弱的。在小组讨论仍然没有结果的时候，就会想到去向教师请教。这不仅让学生的自主学习能力得到提高，也在学生获得新知识的同时，获得了同学之间的情谊，增加了学生之间的相互合作，为建立团结友善的班集体提供良好的前提条件。 三、翻转课堂在轨道交通供电专业职业教育中的具体应用 （一）翻转课堂的教学前期设计。教师在上课之前，往往要备课，也就是指教师要根据学生的学习情况以及教学的内容结合用人单位实际工作现场来确定课堂上的教学指标，并根据这一指标对相关学习资料进行设计。首先，要根据学生的具体情况来确定教学内容，尤其是轨道交通供电专业职业教育中，学生之间的个体差异较大，学生的文化知识水平参差不齐，中职高职起点不一，对所学知识的理解能力也不尽相同，这就需要教师在备课时有着重点，根据学生的学习能力来设计教学内容，依据教材，依靠多媒体手段，增加图片、视频等辅助教学，对学习的环境和资源进行合理的分配等。 （二）翻转课堂的课堂设计。翻转课堂之所以能够在轨道交通供电专业职业教育中发挥作用，得益于教师对网上资料，微视频资料和用人单位现场工作的视频、照片、图纸、规程规章等资料的应用。这些资料可以根据课堂所学内容对这些知识进行很好的分解，在教学的过程中有着重要的作用，由于这些资料对所学知识在概念的导入、情景再现的设计、解释阐述以及案例分析等方面扮演着重要的角色，能够让学生非常直观的学习到知识。 （三）翻转课堂的课后反思。翻转课堂是一种很有效的教学模式，其主要的学习效果来自于课前的自主学习和课堂上将学习的内容进行融合，并及时做出反馈。然而，不同层面的反馈情况对于整个翻转课堂的教育中起到的作用也是不同的，尤其是在轨道交通供电专业职业教育的课堂上，教师需要收集各个层面上的反馈信息，如学生课前提出的较多的问题，课后在线平台反馈的点播浏览数据等，并及时对这些反馈进行整理，在以后的课堂教学中进行相应的调整，及时修改微视频、PPT等教学内容，充分发挥翻转课堂的优势，达到培养学生学习的积极性的目的。结论综上所述，翻转教学模式在轨道交通供电专业职业教育中的应用有一定的必要性，本文简要分析翻转课堂教学模式的特点，以及翻转课堂在轨道交通供电专业职业教育中应用的优势和翻转课堂的具体应用，来探讨翻转课堂模式在轨道交通供电专业职业教育中应用应该注意的问题，从而提升翻转课堂的教学效果，以促进翻转课堂教学模式的完善为未来的发展目标。 作者：汪润泽 轨道交通专业论文:高校城市轨道交通运营管理专业研究 【摘要】 文章首先从城市轨道交通人才需求现状入手，分析城市轨道交通人才需求趋势。分析城市轨道交通人才需求存在的问题：本科人才供给不足。分析轨道交通运营管理专业学生所对应的站务岗位设置情况，同时分析了本科生在企业的成长空间。重点分析本科院校与企业合作的现状，分析存在问题，提出两种合作模式：“3+1合作模式”和“共建实训室，岗位培训走进校园”两种合作模式。 【关键词】 应用型本科；轨道交通；运营管理；校企合作 绪论截止2014年末，我国城轨交通在建城市40个，2014年末累计运营线路3173公里，预计2015年末运营线路总长将达到3600公里左右。若每公里需要从业人员60人计算，全国城轨交通行业从业人员缺口将达到6万人左右，大大超过现有的人才供给能力，“十三五”期间从业人员缺口更是将达到13万人。已有轨道交通专业本科院校均是依托已有大铁进行人才培养，均有雄厚的实验实训设施，且这些高校集中在北京、兰州和成都等地。而长三角及珠三角地铁人才需求旺盛，但该区域没有相应的本科院校培养城市轨道交通方面人才，民办院校如果能在应用型建设转型过程中抓住契机着实开办好该专业，将可为华东地区轨道交通的建设和发展提供高等级城市轨道交通管理人才，在未来的城市轨道交通建设发展中有一席之地，也是民办院校应用型转型的良好机会和抓手，将会突显应用型，张显特色性人才培养模式。 1、城市轨道交通企业本科人才供给不足 轨道交通人才需求主要是两方面：管理人才和一线生产人才两类。管理人才主要招聘对象：主要来自于一些老牌铁道学院，如兰州交通大学、西南交通大学、北京交通大学。现在还有一些新兴的高校，如石家庄铁道大学、大连交大。这些学校均是依托已有铁道专业办学。但是远远满足不了各大城市轨道交通的建设带来的人才需求。一线生产人才主要招聘对象：大部分来自委培的专科铁路院校，常见的有南京铁道职业技术学院、武汉铁路司机学校、及天津、长沙、成都、济南等各地铁路专科学校。现在还有一个趋势，地方政府会利用本地已有专科学校创办该专业，进行本地人才委培。苏州是苏大和南铁院合作办学，无锡是地方院校和北交大合作办学。数据显示一个城市地铁线路超过170km，城市轨道交通企业已经是1000人以上的大规模企业，随着线路的规划建设成网，有些特大城市轨道交通企业已是上万人规模的大企业，单靠几大王牌本科院校，和为数不多的专业学校，无法满足一个大企业人才培养结构的需求。需要有更多高层次水平和技能的本科人才供给来满足大企业发展的需要。 2、城市轨道交通企业站务岗位设置分析 （1）企业性质地铁的行业性质是公益性基础服务行业，企业性质是国企。地铁是亏损企业，各地政府对当地地铁均有进行适当的政策或经济的支持。这些特性决定了地铁工资待遇不是很高。薪资待遇水平一般都处于一个城市各行业平均水平中等偏上一点的位置。以最基层站务员为例，各家地铁基本相同，年薪普遍在3.5w-5w之间。地铁都是地方性国有企业，各家地铁比较注重企业文化建设，也较注重人文关怀。在地铁上班，有较强的归属感、集体感。近几年由于各个地方都兴建地铁，跳槽现象也很多，但地铁行业跳槽与其他行业不同，地铁一跳就是一座城市。 （2）站务岗位分析站务，就是从事车站工作，属于运营的一部分。与调度和票务相比，各个专业有各个专业的优缺点，站务专业更为锻炼人。站务专业首先需要不差于调度的专业知识，还需要较强的沟通协调能力，还需要较强的办公能力。站务岗位划分，站长及以下的都是生产岗位。工程师、技术员属于技术岗位，车间主任及以上属于管理岗位。地铁生产岗位的晋升都是需要考试和面试的。技术岗位晋升需要资历（工作经验、工作能力、学历等）。其他专业基本一样。生产岗位和技术岗位没有谁高谁低之分，值班站长的工资比技术员还高，站长的工资比工程师高都是正常的。各家地铁也不完全一样。站务生产岗位由低到高：站务员——值班员——值班站长——副站长（有的地方叫工长，有的地方叫站长助理）——站长。有的地铁对各个岗位还细分等级，如普通值班站长，高级值班站长。站务技术岗位由低到高：技术员——助理工程师——工程师。如果一个地铁正处于开通筹备阶段，一个本科生进去的发展空间很大，基本能做到生产岗的工班长，或有大机会最快定为助理工程师甚至工程师。 3、校企合作模式探讨 1）合作现状目前，地铁与高校的合作比较单一，主要体现在与高职院校的定向式培养合作。但是此种定向培养也只是停留在表面，并没有从企业的岗位需求、专业技能需求全方位对接。地铁院校与本科院校的合作更是空白，无论是企业还是高校都没有成功的经验可以借鉴。 2）存在问题 （1）本科人才供给缺位随着地铁线路的修建，大城市的地铁企业均是上万人的大型服务型企业，从企业员工构成上来讲，本科层次人才的需求量增加，供给缺位。地铁在人才招聘时对非对接院校学生不进行选拔，使得人才供给途径较窄。 （2）人才质量不能满足企业需求目前，部分原有铁道院校为适应城市轨道交通的快速发展，在原有的铁路人才培养架构的基础上，建立的偏向于传统铁路学科体系的城市轨道交通专业，以及部分高校所建立的城市轨道交通运营管理专业，其人才培养均没有与现有地铁企业真正的人才需求对接，培养质量不能很好适应企业需求。存在学历高，技术差的现象。 3）合作模式 （1）“3+1”合作模式本科院校需要打开与地铁企业合作的大门，与地铁企业开研讨会，深入研讨制定人才培养方案。可采取三年在学校完成本科阶段的通识教育课程、专业基础课程以及专业主干课程的学习；最后一年与企业一起完成学生的岗前实训，技能训练，毕业设计等环节课程；实现学生校园培养与企业的无缝衔接。通过“3+1”合作培养模式，真正实现企业岗位需求与高校人才培养质量的吻合。 （2）共建实训室，岗位培训走进校园地铁企业是生产性单位，日常工作直接面向服务对象，有时涉及到运营安全问题，所有上岗员工均需经过正规的职业培训。在校生放到企业去实训缺点是：干扰地铁企业的正常生产，有时会带来安全隐患。如果地铁企业与高校共建实训室，引进企业培训师走进课堂，为学生提供岗位所需的实训和岗前培训，将员工培训放在合作院校里进行，这样既可以有培训与学习的氛围，又可以提升企业与高校的形象。 作者:温旭丽 马香 刘云 叶欣 单位:东南大学成贤学院 轨道交通专业论文:轨道交通运营管理专业中教学实训运用 摘要： 中职学校的实训教学主要目的是使学生接受的技能训练同专业化的岗位需求相一致，能够最大限度地提高学生的专业技能水平。针对城市轨道交通运营管理专业教学实训的现状进行分析，探讨了教学实训在中职学校城市轨道交通运营管理专业中的作用，提出了加强城市轨道交通运营管理专业教学实训的措施。 关键词： 教学实训；中职学校；城市轨道交通运营管理专业；作用 随着我国城市轨道交通进入到了一个快速发展的阶段，工程建设对城市轨道交通运营管理的人才需求也在不断增加。在这样的社会需求条件下，中职院校对于专业化的人才培养提出了全新的目标和要求。 一、城市轨道交通运营管理专业教学实训的现状分析 第一，专业现状。在城市轨道建设不断加快发展的背景需求下，不少学校增加了城市轨道交通运营管理专业，且都在教学中投入了一定的资源。由于城市轨道交通运营管理专业是在城市轨道建设下催生起来的新兴的专业，各个学校的教学设施建设都还处于摸索阶段，为此，造成了实训基地建设中缺乏有效规划的问题，使得教学内涵有所欠缺，教学实践活动相对混乱，用于实践活动的设备利用率偏低。 第二，实训建设现状。有些学校在进行实践设备购置的过程中注重设备的整体观赏性，强调工作环境的营造，忽略了对学生实践操作能力的终极实训这一教学目的，使得整个实训项目难以合理开发，严重影响到实践教学体例的完善管理。 二、教学实训在中职学校城市轨道交通运营管理专业中的作用 （一）达到专业技能同综合素质的有效融合实训教学对于专业人才的培养定位在“高素质”的技能型人才，这就需要学校遵循人才的培养规律，在制定明确目标和规划的基础上，逐级递进式地在教学上为学生打好就业基础，强化学生综合素质和专业技能。在学生掌握一定的综合素质的理论化教学之后，学校需要依托现有的资源条件开展有效的实践活动，使学生将综合知识有效地运用到实践学习中，并得到有效融合。 （二）达到课程内容同工作任务的有效融合城市轨道交通运营管理专业的社会工作岗位有明确的职业标准和岗位能力要求，学校在进行教学时需要跟随社会的要求和时代的发展，将相应的岗位要求适当地分解到合适的教学过程之中，使学生在教学过程中明确了解工作项目的内容要求，提高专业的岗位技能和职业素质以及道德能力要求，达到课堂教学内容与工作项目的融合统一[1]。 （三）达到实训场所同工作现场的融合由于轨道交通的自身因素，有些岗位不宜进行现场实训操作，比如轨道交通行车调度等岗位，这就使得实训的现场模拟有诸多限制。这就要求学校在进行校内实训基地建设时遵循实践的教学模式，强化技能建设，进行仿真系统的实训基地建设，为学生提供真实的训练环境，使学生的整个实践活动专业而真实。 三、加强城市轨道交通运营管理专业教学实训的措施 （一）进行校内实训基地建设城市轨道交通运营管理专业的实践活动需要构建同企业岗位工作相一致的教学环境，这就需要学校在进行基地建设时，遵循城市轨道交通的运营实际，为学生提供极具真实性的模拟仿真实训环境，让学生有效提高岗位工作的实际操作能力。为了满足真实性的条件，学校必须加快同企业合作的步伐，进行校内实训基地建设。 （二）对校外实践教学基地统筹规划根据校内校外基地的统一性，深化学生的综合能力素质。通过对校外实践基地的统筹规划，可以为学生提供参观和学习的平台，也可以为学生提供有效的顶岗实习和毕业实习的工作环境，而且基地对所承担的人才培训工作都有明确的界定和分工，能够有效实现基于市场需求的人才培养工作。 （三）强化师资队伍建设为了使城市轨道交通运营管理专业的实践教学基地发挥出有效作用，必须在对校外基地进行统筹规划的基础上，强化校内实训基地的实训教学队伍建设，有效提高实践教学的引导力度和水平，这是快速提高学生实践技术能力的最直接保证[2]。完善的教师团队建设和规划，有利于在实践教学中开展多层次多方位的训练项目，完善学生的实践活动结构，加强技术操作能力。 四、结语 实践同理论有效结合是完成自我认知和技能提升的有效过程。对城市轨道交通运营管理专业而言，开展有效的实践活动，不仅能够使学生尽早地适应将来的工作岗位，具备专业所需的技能要求，还可以使中职院校在开展实践训练的活动中，加快同企业合作的步伐，为学生提供更为真实的教学环境。 作者:黄兰华 单位:重庆铁路运输高级技工学校 轨道交通专业论文:轨道交通类专业院系质量监控 大力发展高职教育是经济和社会发展的客观需要，近年来，我国铁路建设快速发展，根据国家《中长期铁路网规划》，到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上；未来30年，将是我国城市轨道交通建设快速发展的黄金时期，按现有规划，2020年我国城市轨道交通总里程将达6100公里。需要大量从事轨道交通类“车、机、工、电、辆”专业高素质技术应用型人才，随着高职教育规模迅速扩张，构建一套适合高职教学的院系质量监控系统，提高轨道交通人才培养质量已成为当务之急。 一、轨道交通类高职生的特点 培养目标的职业定向性，我国铁路跨越式发展给高职教育带来了前所未有的机遇，高职学院应更好地抓住这个发展机遇，为铁路企业培养更多的满足企业发展需要的合格人才，因此，高职教学具有明确的目标导向性。教学内容需要针对性，必须根据铁路就业需要去有的放矢地选择教学内容，针对性强、需要不断地完善实用性人才的课程结构。培养方法注重实践性，要培养铁路特有专业的高等技术应用性人才，就必须选用科学的教学方法，在教学中必须坚持以学生为本，让学生多多参与，亲自动手，亲自操作，努力使学生通过实验、实习、实训教学获得为铁路服务的技能。师资队伍需要“双师型”，既要成为本专业的讲师、教授，又要成为本专业的工程师、技师，或高级技师等，教师要定期到铁路企事业单位的生产和管理第一线去，学习和掌握现代生产技术，不断更新知识，丰富实践经验，提高教学水平。毕业生需要“双证型”，高职学生在获得毕业证书的同时还要求按照国家要求获得相应的铁路技能鉴定职业资格证书，只有这样才能使广大的高职铁路专业毕业生能在激烈竞争中找到自己的位置。 二、当前存在的问题及构建院系质量监控是十分必要的 近年来，随着国民经济的持续高速发展，各行各业对各类人才尤其是高职人才的需求越来越大。全国高校的招生总量不断升高，2014年江西高考录取率高于80%，且高职生占高考录取率48.44%，高职教育得以迅速发展。随着招生量的扩大，录取分数线不断降低，2014江西高考高职专科分数线：理工类180分、文史类180分，导致高职生源质量不断下降，起点不一，差异较大，高职院校的教学质量及其管理体制受到越来越多的关注。 1.目前我院高职教育教学质量的监控体系大多照搬学校教育教学质量的监控办法，校级监控体系虽然具有一定的指导性，但与教师和学生存在一定的距离，因此，构建高职院系质量监控体系是十分必要的，它是实施全程监控的落脚点，体现以人为本的管理理念，有利于形成一种长效的质量保障机制，院系监控体系的建立能与每个教学环节密切相连，与教师和学生保持零距离接触，时刻都能对教学质量进行监控。 2.从我院高职生特点来看，构建院系级教学质量监控尤其为重要；如果依旧按照传统的本科教学质量管理方式对待高职学生，教学质量问题会曰益突显出来，教学质量欠佳，严重影响了铁路人才培养的质量。 3.学校教学质量监控运行的特点一是“单向”，二是“不封闭”，即这种模式只有从指令到执行的一次传递；缺乏贯穿教学输入、教学过程、教学输出教学质量监控的全程性、全员性、全方位和持续性等特点。 三、院系质量监控体系的基本内涵 院系教育质量监控体系研究包括四方面内容：专业建设，它包括专业设置、专业实施、专业考核；课程建设，它包括教学计划、教学大纲、教材及其他教学资料；教学管理过程建设，它包括生源情况、教学管理（健全的制度、立体式框架听课、多渠道信息反馈和具有专业特色的学生能力培养及稳定畅通的就业渠道五个方面），毕业就业（双证型）；教学软硬件资源建设，它包括师资（双师型）、经费、设备等。院领导、系部主任、教研室主任及相关专业教师开展动员，外出调研、论证，充分理解专业建设内涵进行专业建设，在此基础上，分解专业建设项目，落实责任。按专业建设要求逐步优化现行人才培养方案，修定出更具实践针对性的培养计划，完善专业课程教学计划，优化课程体系与创新教学模式。 充分发挥院系的作用，使专业建设、课程建设结构合理。以校企合作共同建设校内外实习基地，院内建立开放型实验平台，联合编写特色专业理论教材及实践课程教材；按既定体系开展院系教学质量监控体系的考核；教师深入企业锻炼，与企业合作，在生产实践中发掘教学方式，使之成为真正的双师型人才。教学管理不再单一，不封闭，教师是双师型的，学生是双证型的，教学质量监控是全程性、全员性、全方位和持续性的，只有这样才能促进铁路人才培养，为铁路经济服务，实现高职的办学规模越办越大，就业率90%以上，在学校或全省就业率都名列前茅，在铁路轨道交通领域具有较强的认可度与影响力，对学校和其他高职院校发挥示范、辐射作用。 作者：刘义玲 徐玉萍 单位：华东交通大学职业技术学院 轨道交通专业论文:城市轨道交通运营管理专业课程实践教学方法的探讨 摘要：城市轨道交通运营管理专业目前发展快速但也存在诸多困境，实践教学是培养高职院校高技能人才的重要一环。分析城轨运营管理专业的困境，探索运营管理专业课程的有效实践教学方法，从而培养出符合城轨企业要求的技术人才。 关键词：城市轨道交通运营管理 高职院校 专业课程 实践教学 随着我国社会主义市场经济的快速发展，国家对城市轨道交通的发展也加大了力度。截至2016年末，中国大陆地区共30个城市开通城轨交通运营，运I线路133条，总长度达4152.8公里。21个城市拥有2条及以上城轨交通线路，城轨交通网络化运营已成趋势。截至2016年末，中国大陆地区在建线路可研批复投资累计34995.4亿元。初设批复投资累计28458.6亿元。2016年度共完成投资3847亿元，再创历史新高。 在这样的大背景下，国内高职院校轨道交通运营管理专业也如雨后春笋相继发展起来，但是城市轨道交通运营管理专业并不像其名字那样只是简单地对地铁进行运营维持、管理监督，目前国内大部分城市高职院校的城轨运营管理专业教学方式落后，无法满足企业需要为市场培育出大量的高素质的城市轨道交通运营管理人才。 所以，如何有效培养城市轨道交通运营管理专业的学生，如何让学生具备轨道交通运营管理上岗的技能，如何设计在几门专业核心课程的实践教学，成为了当下城轨运营管理专业发展亟待研究的问题。 1专业课程面临的困境 目前国内高职院校城市轨道交通运营管理专业面临的困境有如下几个方面：院校分散，缺乏专业课程的交流沟通；企业地方特色强，教学难以标准化；校企联系不紧密，缺乏有效合作途径；专业课程偏于理论，而缺乏有效实训策略。 1.1院校间缺乏必要的专业交流沟通 由于城市轨道交通运营管理专业是近几年新办的，专业师资条件不足，很多学校甚至是由其他专业教师在代上城轨运营专业课程。专业教师的授课一直都是针对于该城市的城轨企业需求埋头单干，依靠现有的资源辅以互联网的一些专业知识补充，闭门造车，自学成才，甚至现学现卖。随着时间推移，大多数教师缺少了同行间的交流沟通，而且国家也缺少对这一专业的教师的专门培训，导致教师在城轨运营管理这类相对新颖并且更新迅速的课程教学方式上难以得到互相切磋，取长补短的机会，知识水平和理论水平得不到提高，最终结果就是课程教学方式上严重滞后，学生得不到适应职业岗位的有效知识技能的学习，更难以达到现在我们高技能型人才的要求。 1.2教学难以标准化 城市轨道交通企业的地方特色强，各个城市的地铁公司都有一套自己的运营设备，相互间不兼容，因而也都有各自的一套管理规章制度以及作业流程。而各地高职院校城轨运营专业都是针对当地的轨交企业员工的实际工作来进行应用式教学，所以就导致了在这一个城市所学习的城轨运营管理专业知识在另一个城市的地铁公司不能完全融合运用，甚至有些知识点在实际工作中会造成错误的操作行为。 因此，也就导致了各地的有城轨运营管理专业的高职院校只能“各自为政”，教学没有一个统一的标准，难以对比甚至比赛，教学质量得不到保障。 1.3课程缺乏实训策略 城市轨道交通运营管理专业的核心课程主要有《城轨票务管理》、《城轨车站设备》、《城轨行车组织》、《城轨安全管理》等。一方面，由于目前该专业发展尚不成熟，缺少实训设备的研发；另一方面，目前开发出的实训项目，如自动售检票系统实训设备（AFC实训设备）、车站控制室实训设备（IBP盘实训设备）、轨道沙盘实训设备、信号道岔实训设备等，在教学上大多只能进行简单的模型结构讲解、动作演示，或是依靠教师的想象设计一些模拟操作，而且设备少，学生多、课时短、并没有实际锻炼能力的价值，而且与企业的实际工作还存在一定差距；再者，由于很多学校的城轨运营管理专业实训课程只是作为理论课程的补充，实训课时量少，教师又缺乏行之有效的实训方案设计策略，导致实训课就沦为学生走马观花的参观一遍设备而已。 1.4校企间难以有效合作 目前轨交企业与院校间联系不紧密，难以进行有效合作来促进专业教学。 第一，由于城市轨道交通企业都是国有企业，一个城市只有一家，当地学校往往只能迎合当地企业需求，进行单向式交流，完成毕业生的输送。 第二，目前绝大多数的轨道交通工作者甚至专家都非科班出身，而是从其他专业调过来工作，所以企业难以对学校城轨运营管理专业课程建设改革提出有效建议。课程设置设计上企业参与较少，有时仅仅依靠企业员工到学校来给学生上几节公开课，必然导致了合作效果不佳，毕业生难以符合企业的要求。 第三，城轨运营所对应的工作都是窗口岗位（站务员），直接面对乘客，而且出于大型交通运输设备的安全考虑，轨交企业难以安排学生进入现场进行一线实践操作，城轨运营专业的校企合作往往停留在学生作为志愿者进行地铁简单服务的层面，学生实习难以利用到专业课程知识进行现场实习。 2专业课程实践教学方法的探索 针对城市轨道交通运营管理专业课程的困境，如何突破以传统的系统理论为主的课堂，与轨交企业、与兄弟院校沟通之后，建立一套有效地实践教学方法来促进课堂教学，来强化学生的认识，提升学生的技能，这就是一个必须解决的问题，下面就此问题谈谈几种方法。 2.1学生地铁现场拍摄照片 如在《设备管理》等课程上，教师在课堂之外，可布置作业，让学生进入实际的地铁车站中，有针对性地寻找专业课程中所涉及的相关设备，对其样式与使用情况进行照片拍摄，然后教师组织学生在课堂上结合照片放映进行讲解，对于存在的疑问进行汇报。教师根据学生的作业完成情况进行总结点评，然后进一步结合案例深入学习相关设备。此种方法在于课堂之前有了学生主动的初步问题探究，学生带着了解到的基本情况与问题进入课堂，教师的教学避免了机械的被动地学习，而是有针对性的进行精讲，课堂变得有趣，学生的学习效率也得到了提高。 2.2乘客事务模拟演练，视频制作 城市轨道交通自动售检票系统实训设备（AFC实训设备）一般包括自1台动售票机TVM、4-6台自动检票机AG、1台半自动售票机BOM、1台车站计算机SC。如在《票务管理》等课程上，教师可以⒀生的操作放于课后，让学生分组，分配给其任务，针对课堂中所讲的地铁车站乘客事务案例（如超程超时、票卡无效、退票等），利用AFC实训设备让学生分批次进行作业流程编排演练，将演练过程进行摄影，然后制作视频上传于网络上，供其他同学学习，教师在课堂上分析学生的视频进行评价打分，并进一步深入讲解。通过这种学生自主式的探究学习，再加上教师的讲解可以提高学生学习的积极性与学习效率。 2.3引进城轨企业的设备与规章 学校联系企业购入与企业实际使用一致的设备，例如自动检票机、自动售票机、半自动售检票系统、屏蔽门、行车调度系统等，投入到实践教学中。同时引入城轨企业对站务员工作的各项规章制度，以及考试题库、考核办法，在实践教学中以企业的标准要求学生。如此就可以减小甚至避免学校教学与企业工作之间的差距。 2.4现代化教学 城市轨道交通运营管理专业的教师更应该尽量多的利用现代化信息化教学手段，弥补设备的不足，让学生能够在多媒体的辅助之下完成实训锻炼能力。比如利用微课翻转课堂，利用慕课强化自主学习，甚至再学校的支持下引进AR增强现实技术，VR增强现实技术来拓展实训的空间、设备与操作。 3结论 高职院校的城市轨道交通运营管理专业教育是经济发展、交通发展的产物，城市轨道交通业在我国发展时间短.我国城市轨道交通运营管理专业开设的时间更短，所以该专业的发展必须区别于其他传统技能类专业。探讨该专业课程有效的实践教学方法，有助于学校培养出更多符合城轨企业要求的高技能型人才，服务社会。由于笔者能力有限，希望读者能够思考更多地行之有效的城市轨道交通运营管理专业课程的实训方法。不足之处，敬请批评指正。 轨道交通专业论文:城市轨道交通运营管理专业的教学改革研究 摘 要：我国城市轨道交通快速发展，缺少大量专业站务管理人才。高职院校的城市轨道交通运营管理专业是培养专业人才的主要力量，专业教学质量与就业服务水平密切相关，本文就城市轨道交通运营管理专业教学改革课题，进行探讨，并提出一些建议。 关键词：城市 轨道交通 教学改革 实训 我国城市轨道交通的发展迅速，规模也越来越大。随此产生的是专业人才的巨大缺口，但是，相关院校的轨道交通管理专业，并没有因为市场和社会需求取得发展和前进。目前，该专业的教学方式和师资力量依然有待改变和提升。高职院校应该抓住目前的发展机遇，提升该专业的教学水准，改革教学模式，增强师资力量，为社会提供更多合格人才的同时，提高专业教学能力和水平。 1 目前城市轨道交通管理专业教学的问题 1.1 专业教学与市场要求脱节 （1）目前的轨道交通管理专业在教学课程设置上少有革新，教学科目偏少，教学内容浅显和陈旧问题突出。教学模式，仍然主要以课堂理论灌输为主，偏重于教学理论体系的完善。教学案例陈旧，一方面是教材知识点陈旧限制；另一方面是对先进管理和技术不了解。 （2）教学实训是该专业必不可少的教学内容。但是，目前教学实训存在3个问题：其一，院校由于教学观念和资金投入的限制，实训设备缺少，设备陈旧落后。其二，实训教学课时严重短缺，学生不能真正掌握相关技能。其三，实训操作更多的是在校园内，模拟演练，缺少现场实习和观摩的机会。 1.2 教学培训资质管理不完善 城市轨道交通发展迅猛，很多院校跟风开设相关专业。然而，实际上，很多院校并不具备开设该专业教学的资质条件，甚至相差甚远。首先，专业基础教学设施资源欠缺，很多院校直接由中专学校升级为高职，在不具备专业教学条件的情况下，匆忙开课招生。其次，专业教学扩展迅速，师资配置严重短缺，相对新鲜的专业，原有的教师并不熟悉，赶鸭子上架，勉为其难。再次，专业教学开设后，后期的教学资金、设备等支持不足，没有系统化、长远性的发展规划。 1.3 教学模式和手段落后，且单一 目前的教学模式和手段已经难以满足教学目标的需要，甚至在一定程度上影响教学目标的达成和教学质量的提高。首先，教学理念亟待变革，传统理论式教学仍然占据大量教学课时，枯燥乏味的理论讲解，不适合这种注重实际操作的专业。其次，教学手段单一，课堂气氛不活跃，不能调动学生学习积极性。再次，缺少实际操作训练，即使再有效的教学模式也是无助于事，同样限制着教学模式和手段的丰富和创新。 1.4 教师队伍的提高 城市轨道交通事业的发展，促进了该专业的产生和发展。专业开设较晚，缺少系统性、科学化的专业教学模式和知识。首先，教学理念匮乏，传统教学思想仍然占据主流，不主动去创新改进教学模式和方法，工作热情减退。其次，教师的专业培训工作落实不到位，教师没有机会去接触和了解先进的城市轨道交通技术和现状。再次，优秀的专业人才的引进工作迟缓，使得专业教学能力的提高非常困难和缓慢。总之，教师队伍专业素养决定教学质量，薄弱的专业力量很难培养出合格的毕业生。 1.5 教学资源的匮乏 城市轨道交通运行管理需要大量的实操培训设备和时间。因为教学上的不重视以及增加教学设备投入巨大，造成大多数的专业实操学习是以理论或者模拟演练的形式完成。互联网技术的运用不够充分，没有充分挖掘互联网教学的资源潜力。教学资源的开发拓展工作不积极，校企合作的模式没有充分开发和利用。 2 城市轨道交通运营管理教学改革建议 城轨运营管理专业是以培养学生的职业能力素养为教学目标，是目标实践性专业教学。教学改革就要围绕满足用人单位人才需求进行教学设计和创新，通过针对性的改革教学模式，提高毕业生综合能力和职业素养，增强就业竞争能力。 2.1 校企联合，建立实践培训平台 高职专业技能教学的目标，是培养能够很快适应企业需求，满足企业运营要求。与一线企业的合作，弥补院校无法紧跟轨道交通技术进步节奏的不足，企业通过与院校的合作，定向培养或者择优录取所需要的人才，以及利用高校丰富的脑力资源开发新技术，双方各取所需，互利共赢。良性校企合作循环，是促进教学改革进步和企业技术提升的利器。 2.2 以培养学生职业技能为基准，建立完善的实践性教学模式 学生的职业技能水平表征院校专业教学水平。去除高校行政弊端，以职业技能教学为目标，建立与之相适应的教学模式。首先，以企业人才需求为导向，及时更新和改变教学课程及教学手段，使教学效果贴近企业技术及能力要求的实际。其次，设置阶段考核机制，对教学内容进行阶段性检测考核，督促学生投入精力去学习掌握，同时，依据考核情况，调整教学课程和手段。再次，以毕业证书、学历学位证书，职业资格证书为基础，建立资格证书考核系统，鼓励学生参加和获取相关证书，提高学生的就业竞争力。 2.3 完善和优化实训教学体系 实践操作是专业教学的核心。首先，大胆整合校内实训教学资源，淘汰过时的教学设备，引进新型或者性能较为先进的二手设备，供学生模拟操作。其次，教学模式灵活化，多样化，不拘泥于教条框框，比如，可以延长实训时间，分批次多次练习，不限于周中上课，不限于白天上课等，诸如此类方式方法，想方设法增加实训时长。再次，与校外企业合作，或者支付一定费用，到运行一线，邀请一线专家师傅亲自指导，实际操作，参与一线工作岗位，使学生形成直观概念和影像，了解将来的工作岗位和技能需求，增强学习主动和积极性。 2.4 改革教学考核模式 目前实行的教学考核模式与综合性院校差不多，这不符合以实践操作为教学目标的高职院校，并且，学校内部的考核，主观因素影响较大，关起门来自己玩，不能真实地反应教学质量。首先，已有的用于维持课堂纪律和出勤情况的考核应当保留，保证学生上课课时，摒除自由散漫的学习氛围。其次，引入第三方考核机制，第三方包括企业单位、外校教师，上级行政指导和管理部门，这些考核纳入教师绩效和学生阶段性考核成绩。 3 结语 城市轨道交通运营管理是专业性很强的学科，教学工作要以培养学生职业技能素养为主线，以市场行业发展需求为导向，以实践操作培训为核心，科学设置教学课程、教学内容、考核机制，提升专业教W能力，提高学生专业技能水平，增强专业实力和学生就业竞争力。教学模式的创新改革是不断发展和进行，时刻保持改革创新的意识，是促进专业教学能力提高，提升教学质量的准则。 轨道交通专业论文:我国高职高专城市轨道交通通信信号技术专业现状调研 摘要：开展城市轨道交通通信信号专业现状调研，主要是对专业点分布情况、招生与就业岗位分布情况、教学情况及存在的主要问题等方面进行全面的了解，通过对调研结论进行科学分析，切实解决专业在发展过程中遇到的问题。 关键词：分布；就业岗位；教学 一、高职高专城市轨道交通控制专业分布情况 全国共有30所院校开设了此专业，而东北地区仅有5所，这远远满足不了东北地区城市轨道交通通信信号技术行业对人才的需求。 二、高职高专城市轨道交通通信信号技术专业招生与就业岗位分布情况 近三年来东北地区的5所院校在校生人数基本维持在900人左右，招生数基本维持在300人左右。而从该专业毕业生就业的岗位分布情况来看，绝大多数都专业对口，其中吉林铁道职业技术学院和辽宁铁道职业技术学院的毕业生主要分布在各铁路局的信号检修员岗位，哈尔滨职业技术学院、长春职业技术学院和吉林交通职业技术学院的毕业生分布则以哈尔滨地铁、长春轻轨、沈阳地铁为主，以铁路局为辅。 三、高职高专城市轨道交通通信信号技术专业教学存在的主要问题 因为每个学校的条件和基础都不相同，所以在课程设置上的侧重点也不同。但在课程设置上都存在一个共性的问题，就是实践动手部分不够突出。实训条件是各个学校差距最大的地方，有的学校实训条件非常好，有各种真实设备，但有的学校连模拟软件都没有。师资情况对于一些老的铁道院校来说拥有较强的实力，但对于其他院校来讲面临着匮乏的窘境。 四、我国高职高专城市轨道交通通信信号技术专业教学改革建议 1.专业培养目标与专业方向调整建议。培养目标：本专业面向城市地铁、国有铁路、地方铁路、信号工程公司等单位，培养掌握轨道交通通信和信号方面的专业知识，具备从事轨道交通通信和信号设备的检测、维护与管理所需要的专业技能，并具有较强综合实践能力的有文化、技能型、高素质人才。专门化方向：通信信号技术。 2.专业课程设置的原则建议。根据对走访企业人才需求反馈情况分析，企业需要的是具有一定理论基础、具有可持续发展的高素质、技能型人才。因此，课程体系应包括素质类训练、基础类课程、专业基础课程、核心课程及拓展课程，人才培养应遵循做实基础、形成特色、提升能力这样一条主线。 3.专业教学改革建议。教学目标以培养职业能力为主体，以基本职业道德、就业能力、特色教育为模块组建。其中职业能力为重心，同时兼顾职业道德教育。“精v多练、边讲边练、讲练结合、重在实践”的内容是实现教学目标实践的具体化。针对高职教育理论课程与实践课程的分割安排，实践教学与理论教学割裂，不利于学生实践能力的提升。 轨道交通专业论文:轨道交通专业实训课课程设计要点分析 【摘要】在中职轨道交通专业课教学中，专业实训课是提升学生专业技能的有效环节。本文从理论培训、设计主体、项目教学、评价体系、拓展提升五个方面入手，分析轨道交通专业实训课课程设计的要点，构建科学合理的教学体系。 【关键词】实训课 项目教学 课程设计 引言 轨道交通运营管理专业培养掌握城市轨道交通专业技能，能从事城市轨道交通运营管理生产、经营与服务工作的高素质技能型专门人才。学校与用人单位都希望毕业生能尽快进入工作岗位，减少岗位培训时间，实现出校门入岗位的无缝对接，所以，在开设的城市轨道交通信号、城市轨道交通设备、城市轨道交通礼仪服务等专业课中，加大比例设计专业实训课程，在校期间培养学生专业技能，满足市场对人才的需求。本文针对轨道专业课程特点，阐述轨道专业实训课课程设计要点。 一、因材施教，调动学生学习主动性 实训教学作为职业教育的最重要组成部分，学生在实训中发挥着主体性作用，实训课教学同样秉持以学生为主、教师为辅为教学理念。学生是教学过程中的学习者，是实训环节的主要参与者。学生能否能全身心的投入到实训项目中，是衡量实训课课程设计成败的重要标准。职业中专学生普遍基础课成绩不理想，学习热情不高，理论课提不起精神，实训课较难掌控。因此教师需要挖掘他们的潜力，实施因材施教。 所谓因材施教，既要考虑学生的共性又要了解学生的个体差异。 可设置实训课前的情况调查表格，表格内设置本节实训课所能用到的技能点5到10个，学生对每项技能进行自我评价，0至5分，给自己打分，学生拿着自己的自我评价单，自由组合项目小队。在这个过程中学生能充分的去进行自我评价，了解自己的不足，明确自己的努力方向。同时，在组建自己团队过程中，能够体会团队协作配合，发扬团队精神。 二、强调实训前理论培训 学生进入实训室前，要做好相关理论培训，包括：实训室有相应的实训室守则；注意安全事项；各实训项目涉及相关理论；实训岗位职责；相关岗位要求；工作流程。教师依据实训项目内容，将必要的知识点设置为准备活动。例如：人工售票实训项目，课前需明确的理论知识有：票务规则、车票管理、车站票务作业、车站票务报表、票务钥匙管理、票款管理。在客流分析实训中，课前要明确客流预测方法、客流调查方法、客流计划方法。有这些理论为基础，学生在进行项目化实训过程中，能深层次的理解自己的工作任务，成竹于胸. 三、采用项目化教学 实训课主要目的就是希望学生增强实践能力，为进入工作岗位做好充分准备。掌握票务、客运、行车等知识点，并最终能够胜任站岗位工作。因此针对需求设计项目化教学内容。 1、项目源于就业岗位需求 轨道交通实训项目均按照地铁公司企业需求设定，具有真实性和很高的实用价值。项目的实施也是基于地铁公司工作流程制定，从制定计划开始到最后的完成，都采用真实的岗位环境，让学员在团结合作、竞争、互惠互助、资源共享等方面体验真实的工作氛围。学生通过由浅入深、由简到繁的综合实训，逐步分阶段的掌握站务员、值班员、票务员、安检员等岗位的岗位职责，再加上学期末的地铁岗位职责考核，突发事件的应急处理考核，最后全面掌握地铁各工作岗位工作流程，全面提高学生的岗位适应力和面试录取率。 2.针对学生特征，设计的实训项目应具备可操作性强的特点。中职学生对于知识的融会贯通和运用能力不强。由此项目化的教学设计的内容，要有明确的项目目的，详细的操作步骤，在操作手册中列出操作原理及相关技术指标。做到学生能通过项目内容自主操作，引导学生主动学习，在项目实施过程中运用知识。通过大实训项目的反复操作实施，使学生具有较好的职业素养，从而提高学生的就业能力。 3.实训项目设计注重团队配合。在学生自我评价自由组队过程中，学生自己知彼，取长补短，在项目进行过程中，寻求配合，相互尊重、小组合作、交流互助。改变以往单打独斗的学习局面。团队型项目设计，有利于培养学生的团结协作意识培养学生的表达能力、与人沟通、合作共事的能力。 四、考核成绩多元化 轨道专业实训课程的考核不能以一张试卷定结论，也绝不是反复的练习实训项目，轨道专业实训课要对对学生的实训过程有客观科学合理的评价，能更好的促进学生学习实训课程的热情，全面提升轨道专业技能。根据实训内容特征，考核评价形式可以是多元化的。 1.成果展示多元化。实训项目不同，实训成果展示也不同。对于模拟驾驶实训项目，学生通过反复的操作练习，展示完整的驾驶过程，行驶过程控制一目了然；车站站厅布置实训项目，展示设计成果，并需要对设计的平面图配以设计说明。维修类实训则要根据学生的操作技能，操作过程，操作成果给予综合评价。 2.评价方式多元化，学生互评与自我评价。改变传统的教师点评方式，给予学生做评委的机会，采用分组打分或者点评方式。在评价他人的同时，学生也会反思自己有没有做好。培养学生客观理性评价自我及同学。 3.将考核成绩作为就业参考条件。作为地铁面试的参考，专业实训课课程的每个实训项目，在综合实训结束后，计算综合实训总分。分数将成为地铁公司对学生进行面试时的一项重要的参考指标。这样的考核方式改变了以往单一的任课教师打分的传统，使成绩更加公平透明。同时，将考核成绩与顶岗实习相联系，以调动学生参与实训的积极性。 在教师设计的项目之外，教师也可设计开放性问题供学生拓展思维，满足不同层次同学学习需求。以上是轨道交通专业实训课设计要点，坚持以学生为中心，提升技能为目标，培养具备轨道专业知识技能的专业人才。 轨道交通专业论文:城市轨道交通控制专业人才培养方案优化分析 摘 要：在我国的高等教育中，高职专业教育是很重要的一部分，它重在培养学生的动手操作能力。当前，我国的高职教育取得了较快的发展，但是在相关专业人才培养方案设计中却明显存在发展滞后的情况，这不仅不利于该专业的发展，同时也难以满足各企业的需求。所以，优化专业人才培养方案成为了当前各高职类院校的首要任务。对于城市轨道交通控制专业来说更是如此，需要对人才培养方案进行不断的优化。 关键词：城市轨道交通控制专业 人才培养方案 优化 对于职业类院校来说，人才培养方案的制定很重要，它包括的内容较多，比如人才的培养目标、人才的培养规格、人才的培养模式等。在人才培养模式方面职业类院校需要重点考虑如何才能让学生更好地满足社会的需求，同时这也是职业教育进行改革的发展方向。要想更好地制定和调整专业人才培养方案，需要通过调查研究对其进行不断地完善和优化。对于城市轨道交通控制专业来说，它主要面对的是大城市的城市轨道交通运输，以服务城市铁路、轨道交通等为己任，主要培养城市轨道交通发展所需的各类一线生产和管理人才，这些人才需要具备良好的职业修养和道德素养。我国的各类职业院校开设城市轨道交通控制专业的时间都不早，所以在人才的培养方案方面还需要不断进行改进。在该文中，对相关企业进行了调研，以此来更好地完善和调整城市轨道交通控制专业的人才培养方案。[1] 1 企业调查 1.1 企业情况分析 在该调查中，主要是针对一些铁路企业、地铁运营企业和厂矿企业等进行。因为这些企业对城市轨道交通控制专业的学生来说具有较强的代表性。 1.2 企业的人才需求情况 不管是地铁还是轻轨等轨道交通运输部门，大都需要两类技术人员：一类是进行工程安装的人员及维护设备的人员；另一类是对产品进行安装调试和生产设计的人员。对于我国的城市轨道交通企业来说，它们需要的人才需要具备一个共同的特点，那就是必须有一定的工作经验或者是具备较高的W历，这样才能更好地进行维护和操作作业。所以，在人才培养方案的制定过程中，需要首先考虑到能满足企业的这部分需求[2]。 1.3 毕业生在企业的表现 针对毕业生在企业的表现情况进行了问卷调查，从被调查企业的反馈中看出，企业对毕业生的评价一般是：毕业生表现差的方面大都是在动手操作能力、英文阅读水平和自我约束力等方面；表现一般的方面是团结力、专业知识掌握能力和组织管理能力等。对于大多数毕业生来说，都能具备良好的心理素质和认真的工作态度。 2 企业调查情况分析 2.1 毕业生受到企业的评价分析 毕业生的动手操作能力需要加强，同时还需要掌握好扎实的专业知识。从上面的调查中可以发现，毕业生需要加强自身的专业知识学习，同时还需要加强对自身动手实践能力的培养，这也是职业院校对人才进行培养的重点所在。对于当前的职业院校学生来说，他们的学习能力比较强，接受和容纳新生事物的能力也很强，可以重点培养学生这方面的能力，以便于在今后的工作中更好地发挥出自己的这种优势。 毕业生没有很强的吃苦耐劳精神和团队合作精神。在企业的生产和管理中，团队合作精神是很重要的，当前的学生在家中大都是独生子女，在这方面比较欠缺，而且普遍没有吃苦耐劳的精神。同时，也不具备创新精神，没有很强的竞争意识。 英文水平不高。我国当前正值城市轨道交通发展的黄金时期，需要大量引进国外的一些先进技术，急需具备很强英文读写能力的人才。而当前大多数的职业院校学生不具备很强的英文读写能力，需要加强该方面的训练。 2.2 企业所需人才分析 当前企业需要的人才主要偏向于：系统维护人员、信号工等，随着近年来国外先进技术的引进，需要既懂技术又懂英语的优秀中高级人才。 3 人才培养方案的调整分析 3.1 课程设置需要调整，教学内容需要完善 对于轨道交通企业来说与城市轨道交通控制专业相关的岗位有很多。比如：列车调度员、运营调度员、司机、信号检修员等。在专业人才培养方案的设计中应结合这些岗位的特点进行分析，同时还需要结合学生的实际情况，通过听取企业专家的意见来进行相关课程的优化以便于更好地满足行业需求。学校原有的课程体系和教学内容更新速度相对较慢，需要紧跟市场和企业的变化情况进行动态地优化，将课程重点放在实践教学和公共基础等课程上。如果是培养现场信号维修人员，就需要在原来的课程基础上适当增加“城市轨道交通运营组织”课程。要想提高学生的英语水平，可以适当增加学习专业英语的课时，在原来的课程基础上再增加课时。对于专业选修课程来说，是需要企业参与进来的，所以在学习的过程中应与企业的需求相结合。同时，为了满足企业对于人才的需求，在专业课教学中可以采用校企共同合编教材的方式，这样可以确保教材内容更加切合企业实际。比如，安装信号机和继电器等，采用这样的方式可以取得更好的教学效果[3]。 3.2 教学条件需要改善，技能训练需要强化 学校可以针对学生操作能力不强的问题，将教学和实践相结合。近年来，教学和实践分离的情况日趋严重，这也就造成了很多的问题。学校应首先合并师资队伍，强化一体化教学。对学校的一些设备和实验场地要进行开放，让其发挥出应有的作用。当前，很多学校已经建成了城市轨道交通控制实训室，可以在科研和教学时使用，同时需要将相关的管理制度建立并健全。 3.3 校企合作要深化，将专业的综合竞争力提高上去 职业院校要想培养高素质综合性人才的一个重要方法就是进行校企合作，这也是人才培养目标得以实现的重要手段。在城市轨道交通控制专业人才培养方案优化的过程中，应加强和校企的合作力度，主要内容包括教材编写、课程开发和课题研究等，同时还应将校企合作保障机制建立并健全，通过这种方式实现企业和学校的利益双赢[4]。 3.4 建设实习实训基地 当前职业学校学生的动手操作能力普遍不强，要想改善这种状况，需要提高教师素质，将教学基地完善好，建设好校内实训和校外实习基地。比如，可以在校内建立信号基础设备实训室等，通过一些具有代表性的专业实训项目来增强学生的动手操作能力，同时还能让学生真实地感受到现场。通过和校企合作进行校外实习，定期到国家和地方的铁路、轻轨等部门进行实习，同时还可以引进企业的一些优秀人才到学校兼职教学，这样可以进一步将产学研相结合的办学理念贯彻下来[5]。 4 结语 实践证明，通过优化城市轨道交通控制专业的人才培养方案，毕业生不仅提高了自身的动手操作能力，同时也提高了自身的专业知识和专业技能，职业素质和道德修养也得到了进一步的提升，毕业生能得到用人企业的广泛好评。所以，城市轨道交通控制专业的人才培养方案需要定期进行动态的优化，这样才能让其更加完善，才能培养出更多企业所需的人才。 轨道交通专业论文:浅谈轨道交通信号与控制专业应用型人才的培养 （九江学院 电子工程学院，江西 九江 332005） 摘要：国民经济和社会城市化的快速发展带动了城市轨道交通的迅猛发展，全国各大中城市相继开通了地铁和其他形式的城市轨道交通来缓解城市日益增长的人口给城市交通带来的巨大压力。轨道交通信号与控制专业应运而生。如何利用城市轨道交通各个职能岗位的专业操作能力来促进轨道交通信号与控制专业的课程体系设置与改革，为培养城市轨道交通的应用型人才具有重要的意义。 关键词：城市轨道交通；应用型人才；轨道交通信号与控制；课程体系 在十二届全国人大四次会议新闻中心于3月10日15时在梅地亚中心多功能厅举行的记者会上，教育部部长就“教育改革和发展”的相关问题回答中外记者的提问时就指出高校转型关键是调整专业设置 核心是人才培养模式。高校人才培养主要可以分为学术研究型和应用型人才，一所高校定位于哪种培养模式下，既取决于高校在市场竞争中的结果，也和专业特点密不可分。近年来增设的轨道交通信号与控制专业，一方面是国家大力建设地铁以解决人口密集的大中型城市交通滞后问题的市场需求的产物；另一方面也是轨道信号自身快速发展的需要。无论是母米ㄒ稻鸵蹈谖欢匀瞬攀导能力的要求，还是从该专业特点来看，轨道交通信号与控制专业人才培养的目标重点应该放在应用型人才培养上。 一、轨道交通信号与控制专业现状 《普通高等学校本科招生目录（2012年）》增设了一批国家战略新兴产业发展和改善民生急需以及应用性强、行业针对性强的新专业。根据当前铁路和城市轨道交通建设及安全运营需要，新增了“轨道交通信号与控制”专业。该专业是国家级特色专业，旨在培养城市轨道交通信号方面的专业人才，要求能掌握轨道交通信号设备结构与原理、信号设备的安装、调试、故障修理等方面的能力。开设轨道交通信号与控制专业的高校既有全国重点高校，也有地方院校，如何根据学校条件培养适应专业特点的应用型人才一直是我们探索的方向。 开设轨道交通信号与控制专业的院校中，除了部分院校单独设立轨道交通学院外，大部分院校将该专业设置在自动化专业下，作为自动化专业的一个分支。这是因为1992年教育部制定了按大类招生的目录，电信系的铁路信号和自动控制两本科专业，归并为自动化类，按自动化专业招生。1993年原铁路信号专业更名为自动控制专业，原自动控制专业更名为工业自动化专业，简称自动化专业。2012年9月更名为轨道交通信号与控制。 二、培养应用型人才的需求及面临的主要问题 1.传统教育观念与现代职场需求不适应。随着近年来经济社会发展取得的巨大进步，在面对经济升级、产业转型的时候，我们发现高等教育结构与经济社会的高速发展不和谐。大部分的高校都在培养学术型的人才，而培养技术、技能型人才的学校比较少。这种不和谐的现象带来的直接后果就是一边大学毕业生因为缺乏专业领域技能很难在所学专业领域内找到一个适合的岗位，另外一边用人单位很难招聘到企业急需的专业技能人才。地方高校是适应大众化的需求新设的、新升格的，因此地方普通高校向应用型转型势在必行。从培养理论型人才转到培养技术、技能型人才，才能适应地方经济社会发展的需要。 近年来随着高校招生规模的扩大，社会职业结构的调整，高校的培养模式和社会需求的矛盾日益突出，尽管地方高校在努力尝试改变但任何形式的转变都需要一段时间，在这段期间内就会体现旧的模式和社会不断变化的新需求的矛盾。学术研究型人才培养注重理论教学，在实践教学和学生的技能能力方面投入不足，教学方式仍然以“填鸭式”教学为主。其结果不但使学生丧失了专业兴趣，而且毕业生由于缺乏实践能力而降低了在专业领域的竞争力，造成高校教育资源浪费，一方面企业急需专业人才，另一方面大量高校毕业生却面临着难就业。这迫使我们要不断审视我们的专业教育定位，充分利用学校和社会资源，努力在轨道交通信号与控制专业领域培养出具有专业技能，拥有专业竞争力的毕业生服务社会。 2.专业培养方案中课程设置与实际专业岗位技能不相符。轨道交通信号与控制专业设置时间短，在专业建设上还不成熟。在专业人才培养方案中培养目标较单一，课程结构设置上仍然是以传统的学术型人才培养为导向，二级学院在基础课程的设置上没有一定的权限，花了很多的课时在一些与专业特点不相符的基础理论课程上，使得专业课程课时的设置收到限制，无法突出轨道专业课程特长，缺乏专业特点，没有专业领域的针对性。 专业领域的实践教学是另一个软肋。地方高校往往缺乏专业领域内企业的支持和合作，对于地方高校的特殊专业来说无疑缺少对口的实习基地。高校人才的技能化需求促使我们不断探索地方高校与专业领域的相关运营单位紧密联系，加强与地方企业联合办学，建立以实践促教学，完善实践考核机制，从根本上解决应用型人才培养的瓶颈问题。 3.教学方式与应用型人才培养目标不相符。目前轨道交通信号与控制专业的大部分课程的教学方式仍然以课堂讲授为主，考核方式主要是笔试，很容易产生高分低能的现象，这和城市轨道实际运营单位对员工要求较高的操作能力，灵活的现场处置能力不适应。 三、培养应用型城市轨道人才需要的改进措施 1.设定多元化的培养目标。今年来高等学校通过各自的办学特色和多样化、个性化的教育来满足社会对不同专业领域应用型人才的需求，轨道交通信号与控制专业既要求学生有扎实的轨道信号设备的结构有充分的了解，又熟悉城轨系统运营工作等多方面的能力，以满足城市轨道交通运营公司对运营人才、管理人才、信号系统研发人才的多方面需求。 2.构建比例合理的课程体系，改革考核方式，强调创新意识。在构建课程体系过程中，尽量简化不必要的基础课时，增大专业课程比例；在课程的理论教学和实践教学中强化实践教学，以实践为主设置课程分配比例；改革传统的卷面考试方式，引入实践操作考核，以实践促进理论教学，通过实践岗位训练提升学生对专业的兴趣；设定创新课程，由研发能力较强的老师带动学生参与专业领域课题研发，提前接触专业知识，为毕业后顺利走上就业岗位提供良好的平台。 3.加强校企合作，建立实训基地。任何专业知识只有经过专业岗位上学习和训练才能了解行规和强化专业技能意识。教学团队通过走出校门和不同城市轨道集团联系、调研、建立校企合作实习基地，为轨道交通信号与控制专业学生了解城市轨道领域提供机会。 设置生产见习作为轨道交通信号与控制专业学生的一门主要实践性课程。生产见习是学生将理论知识同生产实践相结合的有效途径，是增强学生的劳动观点、工程观点和岗位责任心和使命感的过程。通过生产见习，学生可以学习和了解轨道集团运营的全过程以及生产组织管理等知识，在运营现场中将理论知识加以验证、深化、巩固和充实。培养学生进行调查、研究、分析和解决实际问题的能力，为后继专业课的学习、课程设计和毕业设计打下坚实的基础。 生产见习是与理论教学不同的教学方式，是课堂教学的补充。一方面来巩固在书本上学到的理论知识，另一方面，可获得在书本上没有接触到的有关生产现场的实际知识，使同学们在实践中得到提高和锻炼。 从课本到现实，从课堂到运营现场，它与今后的职业生活具有直接联系，学生在生产见习过程中将完成学习到就业的过渡，因此生产见习是培养技能型人才，实现培养目标的主要途径。它不仅是校内教学的延续，而且是校内课堂教学的总结。（1）学生可以在校期间了解城市轨道交通领域的组成结构，运营组织等；同时可以接触了解轨道集团实际岗位需求，强化实习前期所学专业课程的学习效果和激发学生对后续专业课程的学习积极性。（2）学生在毕业走上岗位前，更清楚地了解企业对所用人才的基本理论和专业技能水平的要求，在W习过程中能有针对性的加强部分专业课程的学习，提高专业领域岗位实践能力。进入到相关企业进行生产见习或实习能够快速进入角色，胜任岗位，大大提升学生毕业后的专业领域竞争力。 紧密联系轨道交通行业对轨道交通信号与控制专业能力要求，从培养方案的制定，课程体系的设置，实践环节的强化，考核方式的改革等多方面着手对现有的教学模式做相应的转变，以适应多层次，岗位能力细化的人才市场需求，提高轨道交通信号与控制专业毕业生岗位竞争力，为社会建设做出专业技术领域的贡献。 课题项目：九江学院教学研究立项课题《服务应用型专业人才培养目标的轨道交通信号与控制专业课程体系的改革研究》课题编号XJJG11 轨道交通专业论文:关于城市轨道交通通信信号技术专业的调研 摘要：开展调研的主要目的是使城市轨道交通专业指导委员会对城市轨道交通通信信号技术专业的发展现状、发展趋势、人才需求等方面有一个全面的了解，通过对调研结论进行的科学分析，切实解决城市轨道交通相关专业在发展过程中遇到的问题。 关键词：调研 通信信号 专业 一、基本思路 开展调研的主要任务是保障城市轨道交通专业指导委员会保质保量完成专业目录修订工作。根据专指委对专业目录修订工作的部署精神，对城市轨道交通通信信号技术专业的培养目标、就业面向、知识能力要求等方面进行详细调研，从而为专业目录的修订工作提供必要的保障。 我们对东北地区的高职高专院校和地铁运营公司进行了全方面深入的调研，最终回收了哈尔滨职业技术学院、辽宁铁道职业技术学院、沈阳地铁集团有限公司运营分公司、沈阳铁路局、长春市轨道交通集团有限公司等多家单位的调研样本数据。 二、人才需求调研 （一）城市轨道交通通信信号行业发展现状与趋势 至2050后，沈阳地铁线网将由“四横、四纵、两L、一弦线”组成 ，总长400公里。沈阳地铁计划由原来的5条增至11条，线网总长度由182.5公里增至400公里。 2012年11月份沈阳地铁9号线、10号线开工建设，2013年沈阳地铁4号线开工建设，至2018年沈阳将有三条新地铁线路建成运营。同时，哈尔滨市的地铁建设工作也在大力发展，明年将有一条线投入运营。东北地区的长春市、大连市均有轨道交通的建设计划。因此，未来5年城市轨道交通人才的需求仍有较大缺口。 （二）城市轨道交通通信信号技术行业从业人员基本情况 对于东北地区的沈阳地铁集团有限公司运营分公司和长春市轨道交通集团有限公司的调研，我们掌握了行业从业人员的基本情况。 过去三年沈阳地铁集团有限公司运营分公司共招聘了信号方向的从业人员280名，未来随着4，9，10号线的相继建设开通人才需求将进一步扩大，预计将达到420名，对应届毕业生的学历要求达到是高职学历，对职业资格证书现无明确要求，但集团正在着手规划力求正规化、职业化。 而对于长春市轨道交通集团有限公司在过去三年共招聘了信号方向的从业人员60名，未来随着长春市地铁的相继开通也有一定的人才需求，预计在40名左右，对于应届毕业生的学历同样要求达到高职水平，对于职业资格证书主要以信号工为主。 （三）城市轨道交通通信信号技术专业对应的职业岗位分析 1.信号检修员 岗位职责：经常性地巡视和维护，及时发现潜在的安全隐患，并有计划、有重点地对超过规定使用周期的设备进行更换，以保持线路信号系统时刻处于正常运行状态，当信号设备出现故障等意外情况需要紧急处理时，能快速反应，及时准确地排除信号故障，保证线路的安全运行。 负责的设备和系统：轨旁信号中的正线信号设备、车辆段里的信号设备、车载的信号设备、ATS系统等。 2.通信检修员 岗位职责：熟悉通信系统的基本知识，工作原理和应用业务，经常性地巡视管区通信设备电路工作状态，及时发现潜在的安全隐患，以保持线路通信系统时刻处于正常运行状态，当系统设备出现故障等意外情况需要紧急处理时，能快速反应，及时准确地排除通信故障，保证线路的安全运行。 负责的设备和系统：有线设备中的程控交换设备、控制信号设备和票务闸机传输系统；无线设备中的车站广播系统、电视监控系统和无线通信系统等。 （四）城市轨道交通通信信号专业对应的职业资格证书分析 目前，行业内没有统一的职业资格证书。沈阳地铁是员工入职后需要考取电工证和安全生产证书；长春轻轨则无统一规范，但入职前个别院校的学生在校期间考取了信号工证书；沈阳铁路局对应的是中级信号工证书，这是国铁内部认可的职业资格证书，对学生的就业和就业后的薪资待遇有很大帮助。 针对这种情况，可以根据通信信号技术专业的特点，把高职高专院校和地铁运营企业联合在一起进行职业资格证书的组织培训、认证考试等工作，从而规范行业内的职业资格证书标准，进而使学生在上岗前就能够具有职业岗位上岗的认可和能力，实现社会的认可、实现对学生就业的帮助。 （五）城市轨道交通通信信专业人才招聘渠道分析 城市轨道交通通信信号专业所对应的岗位目前主要招聘渠道是校园招聘，另外还有少部分的社会招聘，比例能够达到9：1，这基本能够满足地铁运营公司的基本需求。在招聘的人才中高职高专学生占据了其中的90%，其余10%是本科及以上学历。这说明本专业培养的高职高专学生完成能胜任公司岗位的用人标准，不仅是对学生水平的认可，也是对学校培养方式和方法的认可。各高职高专院校确定的培养目标和技能是准确的、是符合企业对人才的需求的。

城市轨道交通安全论文:城市轨道交通安全管理的现状及对策 【摘 要】随着我国国民生活水平的提供，人均可支配收入增多，私家车的数量也急剧增长，交通拥堵成为城市的共性。强化城市轨道交通安全问题的研究，以问题的研究为突破口，有针对性的解决问题，将能够更好的提升我国城市轨道交通的发展，进而更好的带动我国城市的发展。 【关键词】城市轨道交通；安全；现状；对策 1.城市轨道交通安全管理现状 从目前我国城市轨道交通安全管理的整体情况来看，我国的城市轨道交通安全管理工作还存在着以下问题： 1.1责任机制不完善 对于城市轨道交通安全管理工作来说，城市轨道交通安全管理工作中的责任机制不完善，尤其是在责任监管工作中，许多城市轨道交通安全管理负责人只注重自身的责任，或者是只注重相关领导者的责任，其却忽视了相关工作人员的责任落实，没有将责任机制落实到每一个工作人员身上，导致责任机制的不健全，甚至影响我国城市轨道交通安全管理的进一步完善。可以说，在城市轨道交通安全管理工作中责任机制落实不明确，责任机制不健全，将不利于我国城市轨道交通安全管理的进一步发展和完善，有碍于城市轨道交通安全管理的全面化管理。 1.2技术支持不足 技术支持不足在我国的城市轨道交通安全管理工作中是一个重要的影响因素，因为技术支持不到位导致了我国城市轨道交通安全管理工作难以进行。在我国的发展过程中，城市安全监督需要在工程建设和运营的时候有一定的技术支持，从目前我国城市轨道交通坚实的过程中，其虽然已经具备了一定的技术，但是，与世界上其他的国家的城市轨道交通建设来看，还是存在着一定的技术差异，无论是在交工建设之前的勘察工作，还是在工程的设计工作，乃至是施工及其运营的过程中，都存在着一定的问题，这些问题影响着我国的城市轨道交通安全管理工作。 1.3安全监督工作不到位 防患于未然对于城市轨道交通安全管理工作是一个很好的代名词，然而，在我国的城市轨道交通安全管理工作当中，恰恰缺少了防患于未然的预防工作，安全监督工作不到位。在我国的诸多城市中，其已经建立了轨道交通，以带动城市交通的发展，但是，其在交通发展的过程中没有按照轨道交通的发展模式进行预防和监督，没有使许多危险因素消灭在萌芽的状态，给城市居民的生活带来了诸多的不便，甚至是威胁到了城市的居民的安全。 2.城市轨道交通安全管理对策 在我国的城市轨道交通安全管理过程中，其还存在这一些问题，因此需要根据我国目前城市轨道交通安全管理存在的问题进行具体的落实，有针对性的提升我国安全监管的力度，使城市轨道交通安全管理工作得到更好的体现。 2.1强化责任机制 对于城市轨道交通安全管理工作来说，其是一个综合性的整体，在城市轨道交通安全管理的过程中需要进行全面的管理和监督，这就需要将责任落实到各个地方，强化责任机制是我国城市轨道交通安全管理工作所需要做的第一步。在城市轨道交通安全管理过程中落实责任机制需要体现在众多地方，比如说在线路运营管理中要体现出责任机制，在生产作业中体现安全责任意识，我国需要在城市轨道交通安全管理过程中要进一步强化责任机制，将责任机制落实到实处，展现安全管理的切实性和可行性。 2.2强化技术支持 强化技术支持是完善城市轨道交通安全管理的又一个方面。首先，技术支持要体现在工程的建筑方面，即在工程建设的过程中要体现技术支持。比如说在工程的设计上、工程的建筑上等都需要强化相应的管理，这样就能使的城市轨道交通能够顺利、安全的进行运营。同时，在监督管理上要强化技术支持，即建立相对完善的技术网络体系，使有关于城市轨道交通安全管理的一切工作都纳入到其中，使之形成一种完善的网络体系，这样就能够在全面的范围内进行监管，使其得到良好的运用和拓展。第三，要强化工作人员的技术掌握和操作能力，使进行城市轨道交通安全管理工作的工作人员能够精准的掌握相关的技术，带动相关工作人员的技术水平得到迅速的提升。 2.3强化安全监管 在城市轨道交通安全管理的过程中，安全监管工作是十分必要，其需要在不同的侧面进行监督和管理，使安全问题成为人人关注、人人重视的问题，避免不安全隐患的发生。第一，要强化事前的预警和管理，即在城市轨道交通正常运行的时候要将可能发生的风险进行详尽的规划和预案，使预案工作尽可能的完善，这样就能将许多危险因素消灭在萌芽的状态。事前的安全预防和监管是促进监管工作进一步完善的基础环节。第二，强化事中监管。强化事中监管是对城市轨道交通运行过程中的一种监管，纵然有完善的技术支持，完善的安全监督也不能够百分百的避免安全问题的出现，因此，要针对安全问题的发生过程进行监管，当安全问题引发的时候要尽可能的快速安全处理，使安全问题得到最大限度的解决。 总之，在我国城市轨道交通安全管理的管理过程中，不仅仅要具备安全管理的理念，还需要进一步完善和强化相应的改革措施，使我国城市轨道交通安全管理能够在相应的技术支持下得到合理的完善，使我国的城市轨道交通安全管理工作能够尽可能的展现出科学性和合理性，使城市轨道交通安全管理与城市管理之间结合起来，形成全面的管理理念和管理方案。 城市轨道交通安全论文:探析城市轨道交通安全工程 摘要：城市是一个复杂的人文与自然的复合系统，是人口、资源、环境和社会经济等要素高度密集的地理综合体。本文结合基本要求、设计原则、设计提示三个层次，来谈谈关于城市轨道交通安全工程的设计的几点建议。 关键词：城市；交通；安全；工程；设计 城市作为社会文明进步标志之一，在国家政治、经济及文化诸多方面的作用日益突出，可以说城市化水平的高低是一个国家文明程度、社会进步和经济发达的重要参数所以大力发展城镇建设，对城市进行合理而健康的规划和管理极为重要，城市轨道交通安全问题，贯穿于设计、施工、运营等全过程。在城市轨道交通安全问题越来越受到重视的今天，设计作为城市轨道交通安全建造与安全运营的首要环节，设计单位及其广大设计人员，应如何面对轨道交通“安全问题”？本文就此几方面进行探讨。 一、城市轨道交通安全工程的概念 1、定义。城市轨道交通安全工程，是影响城市轨道交通安全建造与安全运营的全部工作的总称。 2、安全工程的设计范围。安全工程贯穿于各设计研究阶段，这包括：预可行性研究阶段；可行性研究阶段；总体设计阶段；初步设计阶段；施工图设计阶段；后续服务阶段。 3、安全工程的设计内容。按照“安全第一、预防为主”的方针，在设计中采取有效措施，避免因设计不合理导致城市轨道交通工程在施工和运营中发生安全事故，这就是城市轨道交通安全工程的设计内容。对于下述安全事故，在设计时就应给予充分考虑，以避免或减少事故损失。 （1）火灾。在火灾情况下，人员的伤亡，主要有以下几方面：烧死烧伤；高温灼伤；缺氧窒息；烟气中毒；踩踏；不正确逃生方式造成的摔死、摔伤；引发其他并发症等。 （2）撞击。撞击事故，包括：车撞车；车撞物；车撞人。 车撞车：追尾事故或乘客列车与其他车辆相撞（当线路不封闭时）。 车撞物：列车与永久性物体相碰，如：在永久性建筑物及构筑物变形、断裂、松动、脱落时，侵入限界，未能及时处理，而导致与列车碰撞或剐蹭；列车与临时性物体相碰。 车撞人：列车与工作人员、乘客、闯入或穿越行车线路者、平交道口抢行者等相碰。 （3）电击。产生电击的因素很多，主要有：触及电气设备的带电体（裸露或绝缘破坏）；触及漏电电气设备的外壳（接触电位差超标）；电缆金属屏蔽层感应电压超标等。 （4）踩踏。在发生突发客流、突发事件、自动扶梯失控等情形下，处理不当，会造成不同程度的踩踏事故。产生突发客流的因素有：节假日（如北京清明节）、大型群众活动、恶劣气象等。 （5）人为袭击等。爆炸、纵火、毒气等。 （6）建筑物垮塌。运营期间，车站、隧道、其他建筑物或构筑物发生垮塌 （7）其他灾害。针对地震等地质灾害、透水、洪水、雨雪风雾、沙尘等，设计应考虑防震、防淹、防洪、防雷、防风等。 4、施工期间。城市轨道交通工程，在施工安装期间，也会发生各种各样的安全事故，如：结构开裂、坍塌以及建设项目周边环境出现沉降或坍塌等。施工不当或设计失误会导致这些事故的发生。 5、设计期间。项目前期决策失误，虽不会直接威胁到人身安全，但会给项目带来财产损失或影响项目经济效益。 二、安全工程的设计原则 主要原则城市轨道交通安全工程的设计，应以下述要求为目标，在正常使用时：必须防止因乘客使用系统而造成对乘客的伤害与危险；必须防止系统对运营人员及其他人员的伤害与危险；必须防止运营设施及车辆遭受损害与损失。 城市轨道交通车辆和运营设备的选择，必须技术成熟、安全可靠、满足功能、维修方便、经济合理。乘客使用或操作的设备，必须易于识别，设置在便于触及的地方，并保证不当的操作或使用也不会导致系统发生危险。必须为残疾人、老人、孕妇及带领儿童的人在使用该系统时提供安全舒适的措施。应当在轨道线路、隧道及车站站台、站厅、疏散通道、出入口、通风亭、列车车厢内及其他运营场所的醒目位置设置保障城市轨道交通安全运营的各类发光导向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全标志。对于起火风险大的设施必须加以围护，减少可能的火情蔓延；在对火情及有害燃烧气体与热量控制的基础上，应保障有效疏散措施；铺设在地下车站、隧道及车辆上的电缆应不含卤化物，并避免燃烧时产生有毒气体；一旦发生火灾，通风排烟系统应能进入火灾运行模式，以保障人员疏散或灭火。 三、防火设计的重点提示 在城市轨道交通工程的各种灾害中，火灾是首位的。所谓火灾，是指在时间和空间上失去控制的燃烧所造成的灾害。 1、火源。在城市轨道交通工程中，引起火灾的火源是多方面的，归结起来，主要有以下几种。了解这些火源，将有利于防火设计。 电气火灾：绝缘老化、违反用电规定、电气设备设计或安装不当、过负荷、电气短路等，都可能导致火灾；生活用火引燃：如烟头等引燃可燃物；生产用火引燃：如施工中由电焊、气割、打磨、切割火花或其他火种引燃可燃物；人为破坏纵火。 2、火灾应急处置预案的编制。在系统投入试运行前，设计单位应协助业主单位编制火灾应急处置预案。 3、建筑防火的设计要素。疏散通道、疏散门、安全出口、疏散用楼梯及自动扶梯、隧道联络通道的设置；疏散能力；设备及管理用房的门至安全出口的距离。 4、消防给水与灭火装置的设计要素。消防给水系统、灭火器配置、自动喷水（或喷雾）灭火系统、气体灭火系统、消火栓系统。 5、防烟、排烟与事故通风系统的设计要素。机械防烟、排烟设施的设置、防烟、排烟系统与事故通风的功能、防烟分区的划分、设备的排烟能力、排烟设备的耐热能力、送风量的要求 6、防灾用电、应急照明与疏散指示的设计要素。消防用电的要求、应急照明的连续供电时间、应急照明的设置、疏散指示标志的设置 城市轨道交通安全工程的设计工作，需要给与重点关注。这样做的目的在于，强化城市轨道交通安全工程设计的重要性，使城市轨道交通安全工程的设计更加系统化、程序化、规范化。为实现这个目的，只研究设计导则还不够，还应该建立一套安全工程的设计评价体系。 城市轨道交通安全论文:对城市轨道交通安全工程设计的几点思考 摘要：城市是一个相对复杂的人文与自然的复合系统，是人口、资源与环境和社会经济等要素高度集中的地理综合体，本文主要分析城市轨道交通安全工程设计中可能出现的问题进行 关键词：城市轨道交通安全工程设计思考 前言：作为社会文明进步的重要标志，城市在国家政治与经济、文化中的作用日益凸显，可以说城市化水平是国家文明程度与经济发展水平的重要标尺，因此，各国对城市的建设都十分重视，城市规划与管理极其重要，而作为城市现代文明的轨道交通则是其必不可少的一部分。今天，城市轨道交通安全问题更加受重视，作为城市轨道交通安全建设的重要环节，安全设计十分重要，本文就此展开探讨。 1.何谓城市轨道交通安全工程 1.1 概念 所谓城市轨道交通安全工程是指影响城市轨道交通安全建造与安全运营的全部工作总和。 1.2 安全工程的设计范围 安全工程贯穿于各个设计的研究阶段，主要包括：预可行性的研究阶段，可行性研究阶段，总体设计阶段，初步设计阶段，施工图设计阶段，后续服务阶段等。 1.3 组成安全工程设计的内容 在安全设计中要坚持“安全第一，预防为主”的方针，在设计中采取有效措施，避免由于设计不合理导致的轨道交通工程在施工与运营中发生事故，这就是城市轨道交通安全工程的设计内容，在设计过程中要尽量避免安全事故，尽量减少事故的发生频率为目的。从当前的轨道交通安全事故中我们看到，主要可能发生以下几种事故： 1.3.1 危害性最大的火灾 一旦火灾发生，必然会导致人员伤亡，较轻的是高温灼伤，较重的可能会直接葬身火海，究其原因来看，主要是由于设计不当或者是人们防火意识不足造成的。 1.3.2 频繁发生的撞击事故 常见的撞击事故主要包括撞车、撞人、撞物。部分撞车事故完全是可以避免的，但是追尾、乘客列车与其他车辆的擦碰事故却仍然时常发生，造成了巨大的损失，从其原因来看，主要是驾驶员防范意识不强、人们不遵守交通规则导致的。 1.3.3 影响较大的电击 导致电击事故发生的原因很多，可能是由于触及到电气设备的带电体，或者是触及漏电电气设备的外壳，电缆金属屏蔽层感应电压超标等都会导致点击事故，严重的情况下可能导致人员伤亡。 1.3.4 踩踏事故 过去，踩踏事故频繁发生，随着设计水平的提高，施工质量的改善，踩踏事故已经逐渐减少，但是在突发客流、事件、自动扶梯失控的时候仍然会出现踩踏事故，多发生在节假日或者是大型的群众活动，或者碰到恶劣天气的时候。 1.3.5 人为袭击 近年来，受到多种因素的影响，很多人出现思想的偏激，或是为了报复社会，或是为了私人恩怨，人为破坏交通安全的现象十分频繁，爆炸、纵火、毒气等情况都曾发生。 1.3.6 建筑物垮塌 这种事故本不应发生的，但是受到多种因素的影响，可能是设计失误，更多的是施工过程中偷工减料造成的建筑物垮塌，哈尔滨的阳明滩大桥就是一个明显的例子，造成十分负面的影响。 1.3.7 其他灾害 除了以上的灾害外，还有很多是自然灾害，地震引起的透水、洪水、雨雪风物、沙尘等灾害频繁，这就要求在设计的时候要充分考虑到防震、防洪、防雷等问题。 1.4 施工过程中的安全问题 城市轨道交通安全工程在施工安装期间可能发生各类安全事故，其中较为常见的是：结构开裂、坍塌以及建设项目周边环境出现沉降或坍塌等。从其原因来看，主要是由于设计失误或者是施工不当导致的。 2.城市轨道交通安全工程设计中要遵循的原则 城市轨道交通安全工程的设计要以下述要求为基本的目标，在正常使用的情况下要尽量防止由于乘客使用系统而对乘客造成伤害或者危险，同时要防止系统对运营人员及其他人员的伤害与危险，同时要防止运营设施及车辆遭受到损害与损失。 城市轨道交通车辆与运营设备的选择上要遵循以技术成熟为前提，保证其安全与可靠性，满足使用功能，便于维修，经济合理。便于乘客使用与操作，便于识别，同时要将其设置在便于触及的地方，同时要保证一旦操作失误不会威胁到使用人员的安全，在设计的时候要充分的考虑到老人、孕妇、孩子及残疾人等特殊群体，要让其可以顺利应用该系统。可以在轨道线路、隧道及车站站台、站厅、出入口、车厢及其他的运营场所的项目位置设置保障城市交通安全运营的标识，导向、提示、警告、限制、禁止等都属于这类标志。对于起火风险较大的设施，必须要进行维护，尽量减少可能的火情蔓延，对火情及有害燃烧气体与热量的控制上，要尽量保障有效地疏散措施。地下车站及隧道等电缆不能含有卤化物，尽量避免燃烧时产生的有毒气体，一旦发生火灾，通风排烟系统要立即进入到火灾运行模式，保障人员疏散与灭火，提高安全性。 3.防火设计的重要提示 从城市轨道交通工程的各类灾害中，火灾是破坏力最大的，所谓火灾，是指不论是在时间还是在空间上都无法控制的燃烧造成的灾害。 3.1 加强对火源的控制 在城市轨道交通工程中，从引发火灾的原因来看，火源控制不当是最主要的因素，引起火灾的火源是多方面的，主要可以分为：电灾火源、生活用火、人为破坏。设计人员要充分了解这几种火源，从根本上控制火灾的蔓延。 从组成来看，电气火灾主要由电缆老化、违规用电、电气设备设计失误或者安装错误造成的，还有一部分是由于超负荷使用而导致的；而生活用电则主要包括烟头等可燃物；生产用火则主要包括施工中的电焊火花，切割等火花；人为纵火主要是人们偏激的思想导致的。 3.2 建立火灾应急预案编制 在设计的系统进入到试运行的阶段的时候，设计单位要协助主单位进行火灾应急预案的编制，增强安全预防。 3.3 建筑防火设计的组成要素 是由疏散通道、疏散门、安全出口、疏散用楼梯及自动扶梯、隧道联络通道的设置组成，同时还包括疏散的能力及设备管理能力，另外，在设计的时候要对安全出口与用房的位置有准确的定位。 3.4 防灾用电、应急照明与疏散指示的设计要素 消防用电的要求、应急照明的连续供电时间、应急照明的设置、疏散指示标志的设置。 结束语： 综上所述，城市轨道交通安全工程的设计工作对于城市安全管理具有十分重要的意义，对强化城市轨道交通安全具有十分重要的意义，其可以让城市轨道交通安全工程更加系统化、程序化、规范化。 城市轨道交通安全论文:城市轨道交通安全风险分析与评价研究 摘要：安全风险分析是城市轨道交通建设、运营安全的重要保证。本文结合风险管理的相关理论，从预先危险性分析入手对轨道交通项目的风险进行分析，并联系实际，提供了几种典型的风险分析评价方法。其研究成果对今后轨道交通项目的风险分析评价具有一定的借鉴意义。 关键词：城市轨道交通安全评价预先危险性分析评价方法 前言 城市轨道交通对于缓解交通压力，节约资源能源，实现交通可持续发展有着重要意义。进入2012年，各大城市纷纷开始轨道交通的规划建设。据统计，目前已有29个城市轨道交通项目规划获得了批复。根据相关计划，至2015年前后，全国规划建设的轨道交通线路有96条，建设线路总长将达2500多公里，总投资超过1万亿元，标志着轨道交通行业已经步入了黄金期。随着轨道交通的蓬勃发展，随之而来的各种负面影响也日益增多。为了保证轨道交通的安全和运输能力，对轨道交通项目进行合理的风险分析与评价显得愈加重要。 1 城市轨道交通风险管理的理念 随着轨道交通项目的快速发展，在其建设和运营过程中的风险和安全问题日益突出。由于轨道交通项目具有投资大、建设周期长、技术复杂、影响范围广的特点，所以简单的风险分析和规避已不能满足其发展需求，必须要树立风险管理的理念。 项目风险管理[1]是指对项目风险管理组织对可能遇到的风险进行规划、辨识、估计、评价、应对的过程，以科学的管理方法控制和处理项目风险，防治和减少损失，减轻或消除风险的不利影响，以最低的成本取得对项目安全保障的满意结果，保障项目的顺利进行。风险分析包括两个方面的内容[2]：一是将积极因素所产生的项目风险管理流程影响最大化；二是使消极因素产生的影响最小化。本文所述的风险分析只要是指第二方面的内容。 城市轨道交通项目的风险分析与评价虽然逐渐被重视，但是还为形成一套成熟的理论，目前的评价分析方法[3]大多是借鉴铁路工程经济评价或者建设项目经济评价的方法，这两者的侧重点有所不同，但是均与城市轨道交通实际不符，另外针对项目安全的评价研究也较少。本文是针对影响项目安全的风险进行分析评价，并对典型风险给予相应的评价方法。 2 预先危险性分析 预先危险性分析[5]（PreliminaryHazardAnalysis，简称PHA）是在进行某项工程活动（包括设计、施工、生产、维修等）之前，对系统存在的各种危险因素（类别、分布）、出现条件和事故可能造成的后果进行宏观、概略分析的系统安全分析方法。其目的是早期发现系统的潜在危险因素，确定系统的危险等级，提出相应的防范措施，防止这些危险因素发展成为事故，避免考虑不周所造成的损失，属定性评价。即：讨论、分析、确定系统存在的危险、有害因素，及其触发条件、现象、形成事故的原因事件、事故类型、事故后果和危险等级，有针对性地提出应采取的安全防范措施。 2.1预先危险性分析法的功能主要有： （1）大体识别与系统有关的主要危险； （2）鉴别产生危险的原因； （3）估计事故出现对系统产生的影响； （4）对已经识别的危险进行分级，并提出消除或控制危险性的措施。 2.2预先危险性分析步骤 （1）对分析系统的生产目的、工艺过程以及操作条件和周围环境进行充分的调查了解； （2）收集以往的经验和同类生产中发生过的事故情况，判断所要分析对象中是否也会出现类似情况，查找能够造成系统故障、物质损失和人员伤害的危险性； （3）根据经验、技术诊断等方法确定危险源； （4）识别危险转化条件，研究危险因素转变成事故的触发条件； （5）进行危险性分级，确定危险程度，找出应重点控制的危险源； （6）制定危险防范措施。 分析的结果最终以表格的形式表示。 2.3危险、有害因素的危险性等级 PHA分析的结果用危险性等级来表示。危险性可划分为四个等级，见表1。 表1 危险性等级划分表 3 风险的分析评价和处置对策 3.1火灾风险分析方法 对火灾风险采用FDS（Fire Dynamics Simulator 火灾动力学模拟）评价方法。FDS一种火灾驱动流体流动的计算流体动力学软件，其原理是火灾的场模拟计算，场模拟是利用计算机求解火灾过程中状态参数的空间及其随时间变化的模拟方式，场是指状态参数如速度、温度、各组分的浓度等的空间分布。场模拟的理论依据是自然界普遍成立的质量守恒、动量守恒、能量守恒以及化学反应的定律等。火灾过程中状态参数的变化也遵循着这些规律，因而可以用场模拟方法求解火灾过程。FDS通过大涡模型对连续方程、动量、能量方程以及压力收敛方程进行求解，可得到温度、压力、气体成分、可见度等参数的空间分布。 火灾风险分析采用大涡场模拟模拟软件FDS version 3进行数值模拟，对车站隧道火灾情况进行模拟，其分析评价内容为： 1）针对典型站台和通道结构，研究火灾的发生和发展，获得站台的通道内不同局部位置的温度和烟浓度分布等； 2）研究不同传热状况（辐射、对流、导热等）下典型站台和通道内的热效应和作用区域； 3）火灾条件下烟气的动态扩散和传递特征，获得烟气在站台和通道内的分布规律和对人员的影响； 4）火灾、烟气条件下典型站台和通道内的人员疏散模拟； 5）基于对典型站台和通道内火灾和烟气的发生、发展、扩散和传递的规律的研究，获得防范安全事故、人员疏散和救援的操作预案。 3.2地压稳定性风险分析评价 主要运用三维有限元计算程序对地下车站及隧道进行分析，分析典型地铁站及隧道的稳定性情况，并提出相应的安全技术对策措施。 其内容和目的是建立反映典型隧道围岩状态的三维模型，模拟围岩的力学状态和变形破坏状态；确定典型车站和隧道的工作边界条件及周边材料参数；运用三维有限元仿真，计算显示车站、隧道在正常运行状态下的应力、变形情况；根据计算提出必要的安全技术措施建议。 评价采用Itasca公司的FLAC3D程序，该程序为国际公认的三维岩土分析程序，可以进行非线性及线弹性计算，并可以很方便的模拟施工过程。 3.3人员疏散模拟分析评价 城市轨道交通应对突发事件的能力一般采用人员疏散速度来衡量，可以通过人员疏散模拟来进行评价。评价方法为BuildingExodus模型，即模拟人员疏散的精细网格模型。该模型针对大型空间及大量人群逃生设计，适用于模拟大型超级市场、医院、电影院、车站、机场航站楼、危险建筑物、学校等场所。可输入各种人员行为特征(如逃生人员生理、心理、行为属性)，及火灾危险特性(如浓烟、温度、毒气危害属性)等逃生影响参数进行模拟，以展现更符合实际情况的较佳化人员逃生模拟结果。Exodus输入紧急情况下有关人类行为的各种信息，资料来源包括火灾的影像记录、已公布的调查报告和与受伤害者的交谈资料等。在建筑空间充分利用前提下，以拥挤人群、内部存在座椅等障碍物与设有警报设备等状况下进行疏散模拟。同时考虑逃生者年龄、性别、生理状况与熟悉度等属性阐述，进而了解每位逃生者开始疏散位置与出口的路径、人群拥挤程度及持续时间、逃生者反应时间与达到出口时间、出口使用人数、疏散行动时间与每个出口流量记录等信息。对于其它未考虑的影响参数，以最不利状况进行模拟。 3.4大客流输运模拟评价 本评价主要针对典型地铁突发大客流情况下的进出站控制、售检票、疏散通道、行车组织等措施进行模拟研究分析和验证。 评价采用模拟仿真的方法，利用基于个体的人员动力学模型，建立地铁车站疏运模型，设定客流量时间曲线、进出站通道、闸机、售检票模式、限流方案等，对最大极端客流和实际客流进行数值模拟分析。评价方案如图1所示。 图1 数值模拟方案 现阶段国内外针对大客流输运公认的模拟软件为人员动力学模型Legion进行模拟仿真研究。Legion模型为人员疏散的矢量模型，最大的特点就是基于个体行为（agent－based）和矢量连续空间（Vector）解析，能够兼顾人员个体行为描述、人员规模和空间区域三个方面，可适用于大规模大区域的人群模拟仿真。模型以每个行人个体为单位，行人的每一步在行走平面路线和方向上都通过计算机算法计算，即每个行人个体有决定自身行动的决策权，在决策时考虑周围环境（建筑及障碍物等）和与其他行人相互作用和影响，进行信息交流，做出相应的决策。该模型主要用于研究人群疏散行为、疏散时间、疏散策略与技术等。 4 结语 城市轨道交通作为重要的公共交通工具，其安全性直接关系到广大乘客的生命安全。进行科学的安全风险分析评价是必要的，也是必须的。本文结合风险管理的基本理论，对城市轨道交通的安全风险分析，从预风险的辨识即预先危险性分析着手进行研究，并就典型风险提供了分析评价方法，对今后轨道交通风险分析具有一定的借鉴意义。 城市轨道交通安全论文:浅谈城市轨道交通安全门与列车间隙的安全措施 摘要：近些年，随着全国地铁工程项目的快速发展和城市人口的迅速增长，科技水平的提高，大量新技术、新工艺逐渐应用于轨道交通行业，随之而来的一些新型的安全问题也由此产生。本文通过对我国地铁安全门与列车门之间安全情况的分析，提出了采取技术措施和管理措施预防两门之间夹人的建议，对提高城市轨道交通安全控制水平提供了一定的理论借鉴意义。 关键词：地铁；安全门；车门；防夹；安全 引言 近几年，各个大中城市轨道交通客流量不断快速增长，北京、上海、广州等城市表现尤为明显，目前日均1000万的客流量已将成为常态。在如此大客流的情况下，地铁公司不得不一再缩短发车间隔（部分线路已缩短至2分钟内）以提高运力。为了解决在提高运营效率的情况下突显出的各类安全问题，在地铁建设的过程中，地铁系统的建设、设计、运营等相关人员不断居安思危，采取了诸多措施，保障乘客安全，如：在站台上和车辆中设置了紧急停车按钮；在安全门系统中设计了防站倾斜挡板、防夹挡板、手动解锁装置、应急门；通过站台广播和其他宣传方式提醒乘客勿抢上抢下，注意人身和财产安全。 以上措施在很大程度上降低了发生安全事故的风险，但随着近几年客流量的进一步增加，在一些极端情况下，各种不利因素叠加后仍然发生了一些乘客进入安全门与列车门之间的缝隙，造成人员伤亡的事故。 为此，本文主要就安全门系统的自身优化提出以下建议： 一、安全设计的优化 1.1滑动门解锁装置的统一 轨道侧的滑动门手动解锁装置主要是供乘客在紧急情况下使用的。当乘客进入安全门与列车门之间的间隙时，可通过旋转/按压滑动门手动解锁装置打开滑动门，此时安全门系统的安全回路自动断开，接收到信号的地铁列车将无法启动或执行立即紧急停车命令。同时车站综控室和中心控制室都将收到此故障信息，可以迅速安排人员抢救，并停止后续相关地铁车辆的进站。 但目前安全门生产厂家众多，各家的滑动门手动解锁装置因知识产权或其他原因均不一致，操作方法也存在较大差异。这就导致了运营公司对乘客的宣传和培训难度一再增加，其效果也大打折扣。 为解决此问题，滑动门手动解锁装置必须统一设计成易操作、可靠性高的标准产品，且便于乘客在未接受培训的情况下就能够在紧急情况下操作。 考虑到发生夹人事故时，乘客一般是背对安全门，滑动门手动解锁装置应设计成乘客背对安全门时亦可操作，或乘客通过背部挤压此装置即可完成解锁操作（如：杠杆式）。 1.2滑动门防站倾斜挡板 为防止乘客有意、无意进入门体与列车车体之间的缝隙，现有的滑动门轨道侧底部设置了倾斜挡板。此挡板向轨道侧倾斜约45度，表面光滑，虽然在一定程度上防止了乘客站立，但也导致乘客一旦进入此缝隙就无法站稳，势必在列车开走后无处借力，从而掉下站台。 近几年，各地铁线路大多加装了安全门防夹装置，有些线路在招标时就将防夹装置作为标配，所以防站倾斜挡板的作用越来越小。为此，应考虑是否取消倾斜挡板，将防夹装置作为安全门标准配置，从而使出现极端特殊情况时乘客可以站在滑动门内侧（可一并考虑是否在滑动门上部门楣处设置拉手）。 1.3紧急按钮 目前在地铁车辆内和站台上均设置了紧急停车按钮，但是由于发生夹人事件时情况紧急，现场情况复杂，导致无法及时有效的触发紧急信号。为此，建议在地铁车辆门体外部表面或安全门滑动门轨道侧的立柱侧面加装一组紧急按钮。 为免乘客误按或受到车站内的活塞风影响产生误报，此按钮可设置为仅在关闭地铁车辆车门后开始工作，地铁车辆离开站台后停止工作，工作状态自动切换，纳入安全回路。一旦有人被夹，此人可方便的按压车门上或安全门立柱侧面的紧急按钮，从而切断安全回路，信号系统自动发出停车命令和三轨停电命令。 二、新技术的开发 2.1感应式车贴 在地铁车辆车门上设置或粘贴感应装置（压力、静电等机制），此装置同样是在关闭地铁车辆车门后开始工作，地铁车辆离开站台后停止工作，工作状态自动切换，纳入安全回路。 与紧急按钮不同的是此感应装置面积较大，不需乘客掌握专业的知识，便于不同身高的老人和小孩使用。当地铁车门关闭后，停留在车门与安全门之间的乘客通过拍打车门任何位置均可触发信号，切断安全回路，停车停电。 2.2视频、语音识别 由于车站内乘客较多，加上地铁车辆的运行噪音和语音广播的声音，导致地铁司机和站务人员难以通过现场的嘈杂声音准确分析现场的情况。虽然在站台上和车辆内设置了视频监控系统，工作人员仍难以在较短时间内通过监控屏幕判断现场是否存在极端特殊情况。 为此，应开发视频和语音自动识别系统，通过系统对现场采集到的视频画面和语音进行后台处理，自动识别当前是否出现了紧急状态，出现了何种级别的紧急状态，并根据不同的紧急级别自动弹出回放画面供综控室人员进行人工识别、通知站务人员进行现场处理或直接发出停车停电信号。 虽然技术上难度较大，但一旦实现，就可以有效判断现场是否存在有人被夹、偷盗、抢劫、打架或暴恐行为，甚至在技术上达到一定程度时通过人员行为轨迹进行预判。 2.3激光探测 通过激光或红外线探测列车与安全门之间的障碍物系统由于存在侵入车辆动态包络线、误报率高一直无法实际使用。有关机构应加大与科研院校和科技公司的合作，攻克此世界难题。 采用摇臂式的装置搭载激光探测系统可在车辆进站停稳后自动或人工伸展摇臂（此时侵入车辆动态包络线），车门和安全门关闭后系统开始障碍物探测，确认安全后缩回摇臂（此时不侵入车辆动态包络线）后发出批准行车的信号。若探测到障碍物，摇臂不缩回，并通过摇臂上的摄像头拍摄画面供综控室人员进行人工识别后进行后续处理。 三、其他 加强风险管控的手段可以有很多，但过多的设备从技术角度上来说，会造成互相之间的干扰和资源的浪费；从管理角度上来说，会导致管理的复杂性进一步加大；从经济角度上来说，会产生更加高昂的建设成本和运营成本。 为此，一方面要准确识别现有的和可能出现的各类安全隐患，有针对性的制定应对措施；另一方面也要对各类措施进行统一分析，剔除多余的，整合重复的，补充需要的，达到冗余而不多余。 四、结论 地铁安全门保障了乘客在站台上的安全，地铁车门保障了乘客在车内的安全。一旦乘客进入地铁安全门与车门之间的缝隙就进入了非常危险的境地，加强技术防范措施进行事前防范非常必要。适当的技术措施可以有效的识别乘客是否进入了两门之间缝隙，为乘客提供方便的自救手段，一定程度上提高了地铁运营的安全性。 城市轨道交通安全论文:城市轨道交通安全体系分析 【摘 要】作为大众重要的交通工具，地铁和轻轨的安全管理工作及安全体系的建立具有重要意义。本文分析了我国轨道交通安全管理工作的不足以及影响城市轨道交通安全的人、车辆、线路、管理等因素，并提出了加强轨道交通安全管理工作的措施和手段。 【关键词】轨道;交通;安全;体系 引言： 轨道交通系统是一个独立的、封闭的系统,有自己的信号指挥系统,比其它的公共交通工具更加安全。但是由于轨道交通运量大,设施设备的科技含量较高,一旦发生事故就会形成比较严重的后果。所以,安全管理对于轨道交通的发展具有不可忽视的影响。 一、轨道交通安全管理的现状 安全管理措施不得力,例如指挥调度不当、司机失职、乘客缺乏逃生知识等,都很容易造成了城市轨道交通问题。虽然从硬件设备上来看,我国轨道交通都把安全问题放在了第一位,在设计时都考虑到了防和救的结合，但从管理角度看,如何加强安全管理和教育却还存在一些问题。从1999年和2000年两年中上海轨道交通1、2号线发生的各类事故的分类统计看,轨道交通中一般性事故与险性事故的比例为5∶4。从事故原因来看,一般性事故多是由于乘客没有遵守安全乘车规则造成的;而险性事故多是由于工作人员职责疏忽引发的。此外还存在借车运营产生事故隐患的问题。 由以上轨道交通事故的原因分析中可以总结出存在于安全管理中的一些问题:(1)随着体制的改革,城市轨道交通部门安全监管的范围、人员、规章制度也都在变,这样就容易形成管理上的漏洞,出现规章制度的不健全、安全考核和相关措施不到位的情况。(2)轨道交通安全监管缺乏必要的手段,使安全监管工作难以实施。(3)虽然硬件设施较为完善,但轨道交通工作人员、管理人员防灾意识有待提高。(4)对乘客的安全宣传力度不够大,乘客缺乏发生事故后如何保护自己的有关知识。 二、影响城市轨道交通安全的若干因素分析 从轨道交通安全管理的现状和问题来看,影响城市轨道交通安全的因素主要是人、车辆、线路以及法律等因素。 (1)人的因素 城市轨道交通要以人为本,轨道安全管理也要以人为本。应充分考虑乘客的因素,保障广大乘客的安全。由于乘客的素质对轨道交通安全有很大的影响,很多事故都是由于乘客没有遵守乘车规则造成的,所以应加强对市民的交通安全意识的教育,减少由于乘客拥挤造成对轨道交通安全的威胁。另一方面,由于城市轨道交通工作人员疏忽引发事故的比例也较大,而且后果严重。几乎每一起重大事故都与工作人员的失职有关系。 (2)车辆因素 地铁中虽然车站上安装了火灾自动报警设备、自动淋水灭火装置,但是车厢内为了防止触电均没有安装这种装置;此外,车厢虽然使用的是耐燃材料,但在燃烧后会散发大量的有毒气体。因此车辆所使用的阻燃材料是否合格、安全装置是否充足有效,对轨道交通的安全管理起着重要的作用。同时,车辆是否符合运行要求、车辆技术状况好与坏,会直接影响轨道交通的运行安全。 (3)线路因素 轨道交通是一个封闭式的交通系统,线路是该系统的重要组成部分,事故的产生与线路情况有一定的关系。如地面轨道交通平面交叉口的密度较大、区间隧道内的照明条件差、缺少信号标志等都会影响交通安全。 (4)法律因素 在我国现有的轨道交通政策法规中,对安全管理虽有原则的、定性的要求,但缺少具体的管理条文及定量的衡量标准,也缺少有关交通安全管理的法律政策。 三、加强轨道交通安全管理工作的措施和手段 轨道交通作为现代化城市的快速交通工具,安全状况是其管理水平和各种质量的综合反映。“安全第一”是乘客的根本需求和首要标准。轨道交通的安全包括消防安全、行车安全、综合治理安全等诸多方面。除了一些突发性事故外,大多数安全事故都是有前兆的。为了更好地避免事故的发生,必须从以下各方面着手来做好安全预防工作。 (1)加大对工作人员培训力度 作为轨道交通的管理者,应建立和完善设备运行状况计量检测体系,确保设备运作的安全度; 制定突发事故应急预案,增强突发性事件的应急处置能力;给职工营造一个良好舒适的工作环境,并结合人体疲劳周期合理安排工作时间;应经常对司乘人员进行安全知识培训和教育,使工作人员掌握危险时保护乘客减少伤害的技能,在发生事故时能及时地组织乘客疏散。 (2)加强对乘客的安全教育 作为乘客,应该增加有关安全、文明使用轨道交通的知识。例如,在车厢内发生意外的事故时,处于第一现场的乘客应该及时阻止事故的恶化;在事故发生后应听从地铁广播和工作人员指挥,紧张有序地离开事故现场;平时应多注意站厅站台上的各种安全标识。 (3)应急预案的制定和演练 制定在发生轨道交通事故后所采取的紧急措施和应急处置预案,充分利用一切可能的力量,在事故发生后迅速控制事故发展并尽快排除事故,保护乘客和员工的人身安全,将事故对人员、设施和环境造成的损失降低至最低程度。应急预案是应急救援系统的重要组成部分。针对各种不同的紧急情况制定有效的应急预案,不仅可以指导各类人员的日常培训和演习,保证各种应急资源处于良好的准备状态,而且还可以指导应急救援行动按计划有序地进行,防止因行动组织不力或现场救援工作混乱而延误事故救援,降低人员伤亡和财产损失。 （4）提高轨道交通系统的技术装备水平 为了保证轨道交通系统中各种设备的正常运行,减少故障、事故和突发事件的发生,应尽可能地利用最先进的技术装备和高科技手段。如采用高技术支持的信息管理、应急处置系统等来确保各种事件发生时的信息传输通畅以及应对措施的有效实施;采用列车运行智能化调度系统,减少因人工疏忽所引发的各种故障或事故;采用线网综合运营协调系统,保证网络中各车辆的高效、安全、可靠运行。 四、基于安全信息系统的安全信息管理体系 建立安全管理信息系统必须建立与之相适应的安全信息管理机制，同时还要有完善的安全信息管理体系作为前端支持系统。因此，在安全管理信息系统建设之初，就应充分考虑其引起的一些组织机构、管理程序、信息加工处理方式的变化。安全信息系统是安全管理组织的“神经中枢”，信息中心是安全管理活动的“大脑”，负责安全信息的响应和动作，指挥、协调人员和部门间的相互关系并统一进程。要使该体系真正有效地运作，必须强化安全信息采集系统和建立有效的安全信息响应保证体系。 1、强化安全信息采集 避免安全信息获取时的随意性和不确定性，是确保安全信息收集准确、及时的前提条件。安全信息的采集包括采集内容和采集渠道。 2、推行消除隐患的全过程管理 全过程管理的核心是强调对事故隐患进行跟踪管理，以对隐患的发现、登记、安全整改措施等实行全过程管理，并将其传送到安全信息中心。对设备实施定期检查制度，其检查过程中的安全信息应传递到信息中心，并将所得信息纳入信息系统备案待查，以指导生产现场正常运行，整理分析出重要隐患，对职工进行安全教育。 3、建立落实安全信息采集制度 对安全信息的收集除在组织上保证外，更重要的是要给予制度上的保证，需制定一系列信息运行办法、管理制度、奖惩方案，使每个安全员明确其责任、权力和义务。 4、建立立体的安全信息获取网络渠道 为了使安全信息的收集、传递、加工处理、存储等有制度保证，应建立严密的纵横交织的安全信息网。纵向安全信息网是指由企业决策层、职能部门、作业班组组成的多级安全信息网，并建立与之配套的各级安全人员责任制，层层落实安全信息的收、发、送工作；横向安全信息网则是由各级与安全生产有关的部门、生产单位等组成的安全信息网，依据所规定的义务和程序，及时将有关的安全信息送到安全信息中心。 五、对建设城市轨道交通安全管理体系的建议 1、做好有关法律体系的建设工作 就目前的实际情况来看，我国有关城市轨道交通安全管理工作的法律法规体系还不够健全，因此，安全管理体系的建设只能依靠行政手段来完成。虽然行政手段与法律手段一样，都具有强制性特征，但是在明确性和稳定性这两方面却无法与法律手段相比，所以尽管目前依靠行政手段建设的安全管理体系还比较稳定，但是仍然存在着长期隐患。笔者认为，可以首先可以通过建设地方法规的方式来对城市轨道交通安全管理工作进行规范，在取得成效和积累经验的同时推动国家法律法规的建设。 2、对安全监管机构的设置进行合理把握 我国目前负责城市轨道交通安全监管工作的机构规模大多较小，并且存在着身兼数职、专业人员匮乏等情况，无法充分发挥出相应的监管职能。笔者认为，目前已经完成城市轨道交通建设的城市可以采用试点的方式完成由专业人员组成的监管部门建设，同时保证该部门与城市轨道交通运营商之问的独立性，并对具体的工作内容和要求进行明确的规定。待一段时 3、明确对设备质量安全的要求 想要保证城市轨道交通综合安全管理体系的实际效果，就必须要拥有相应的设备支持。但是直到目前为止，我国还没有形成根据不同地区不同情况所制定的有针对性的设备质量要求体系。就各地的实际营运效果来看，在营运初期，城市轨道交通的盈利性往往较差，所以对于设备质量安全的要求也应该根据当地的实际情况进行合理选择，做到规定要求的设备必须投入，规定之外的，由运营方和投资方根据自身经济情况选择是否进行投入，以免使运营商因为过高的初期投入而放弃参与城市轨道交通的建设工作中。 4、做好评估和审核工作 在城市轨道交通建设完成到正式投入运营的这段时间内，运营商必须邀请当地的消防、安全监管部门等对项目进行安全评估，这也是城市轨道交通项目申请运营许可证的重要前提条件之一。在进入正式运营阶段之后，安全管理部门应采取定期检查和不定期抽检的方式对运营企业的安全管理工作开展情况进行检查，或是由安全管理部门委托具有相应资质的科研机构对检查过程中所发现的问题进行整改。如果运营商在明知存在问题的情况下仍然没有做出任何的整改决定，那么安全监督部门就应视实际情况予以吊销运营许可证的处理。 5、做好安全宣传和教育工作 想要做好安全宣传和教育工作，就必须从工作人员和乘客两个方面入手。首先是工作人员，除了要安排有关考试科目来促使工作人员对安全问题进行深入细致的学习外，运营商或安全监督部门也应注意定期对那些正式员工进行安全教育和培训，从而在巩固旧知识的同时帮助他们了解新的安全内容。有条件的地区也可以通过进行安全演习来锻炼工作人员应对突发事件的能力。乘客方面，则主要依靠宣传板、宣传报、乘务人员宣讲等活动使他们了解如何预防和应对突发的安全事件，另外，就是要严格要求乘客的乘坐行为，以免造成安全事故。 六、结语 城市轨道交通在融合进入我们的生活的同时也给我们带来了安全隐患，只有绝对的危险，没有绝对的安全，这就提醒我们必须时刻把维护城市轨道交通安全运行放在心上。我们还应当分别从技术方面和管理方面做好工作，及时发现安全隐患，及时提出整改措施，定期进行安全维护保养，并且做好应急措施，将事故发生的概率及事故造成的损失降到最低。 城市轨道交通安全论文:城市轨道交通安全管理的分析 摘要：分析了我国城市轨道交通安全管理的现状及存在的问题,指出影响轨道交通安全的几个重要因素。提出了应加大对工作人员和乘客的安全教育、加强硬件设备的安全系数、完善安全管理法律等方面,加强轨道交通的安全管理。关键词：城市轨道交通,交通运输安全,安全管理 轨道交通系统是一个独立的、封闭的系统,有自己的信号指挥系统,比其它的公共交通工具更加安全。但是由于轨道交通运量大,设施设备的科技含量较高,一旦发生事故就会形成比较严重的后果。所以,安全管理对于轨道交通的发展具有不可忽视的影响。一、我国城市轨道交通安全管理的现状和存在的问题2003年2月18日韩国大邱市发生了严重的地铁纵火案,造成133人死亡、300多人失踪,财产损失高达460亿韩元。大邱市的地铁火灾给各国的城市轨道交通安全提出了警示,我们有必要审视一下我国目前轨道交通安全管理的现状和存在的问题,以便提高轨道交通的安全管理水平。1.1轨道交通安全管理的现状 在硬件方面要突出预防为主的概念。例如,车箱使用阻燃材料,电缆电线也是阻燃的。如果燃烧起来,也只能是冒烟,不能着火。站区间工程均采用钢筋混凝土结构,属一级耐火建筑。在管理方面,2002 年11 月1 日全国人大常务委员会审议通过了《中华人民共和国安全生产法》。此法适用于所有从事经营活动的单位,理所当然也适用于交通部门,包括轨道交通运输部门。《安全生产法》的实施为轨道交通的安全管理提供了法律基础。 随着上海市轨道交通的快速发展和行业管理体制改革的深化,为适应政府机构改革方案的实施,1999年12月成立了上海市轨道交通管理处。该部门是上海市交通管理局领导下负责本市轨道交通运营行业管理、行政执法管理、前期专业规划管理等具体行政管理和执法机构。轨道交通管理处通过制定规章,通过人员管理、设备管理、环境管理的综合作用来实现轨道安全管理。其主要职责有: 指导并监督城市轨道交通运营企业安全制度的建立、实施;通过安全管理过程中的反馈信息,对安全管理的制度和法规做出修改;合理配置安全设施资源,保证安全管理工作的进行;协调各职能部门,妥善解决安全管理的问题。 1.2城市轨道交通安全监管中存在的问题 韩国大邱市地铁事故原因主要是人为造成的火灾。但是火灾发生后,当时有很多安全管理措施不得力,包括指挥调度不当、司机失职、乘客缺乏逃生知识等,造成了灾害后果的扩大。从硬件设备上来看,我国轨道交通都把安全问题放在了第一位,在设计时都考虑到了防和救的结合。但是从管理角度看,如何加强安全管理和教育却还存在一些问题。从1999年和2000年两年中上海轨道交通1、2号线发生的各类事故的分类统计看,轨道交通中一般性事故与险性事故的比例为5∶4。从事故原因来看,一般性事故多是由于乘客没有遵守安全乘车规则造成的;而险性事故多是由于工作人员职责疏忽引发的。此外还存在借车运营产生事故隐患的问题。 从以上轨道交通事故的原因分析中可以发现, 存在于安全管理中的一些问题:(1)随着体制的改革,城市轨道交通部门安全监管的范围、人员、规章制度也都在变,这样就容易形成管理上的漏洞,出现规章制度的不健全、安全考核和相关措施不到位的情况。(2)轨道交通安全监管缺乏必要的手段,使安全监管工作难以实施。(3)虽然硬件设施较为完善,但轨道交通工作人员、管理人员防灾意识有待提高。(4)对乘客的安全宣传力度不够大,乘客缺乏发生事故后如何保护自己的有关知识。 二、影响城市轨道交通安全的若干因素分析 从轨道交通安全管理的现状和问题来看,影响城市轨道交通安全的因素主要是人、车辆、线路以及法律等因素。(1)人的因素 城市轨道交通要以人为本,轨道安全管理也要以人为本。应充分考虑乘客的因素,保障广大乘客的安全。由于乘客的素质对轨道交通安全有很大的影响,很多事故都是由于乘客没有遵守乘车规则造成的,所以应加强对市民的交通安全意识的教育,减少由于乘客拥挤造成对轨道交通安全的威胁。另一方面,由于城市轨道交通工作人员疏忽引发事故的比例也较大,而且后果严重。几乎每一起重大事故都与工作人员的失职有关系。据韩国专家和媒体分析,导致大邱地铁灾难的一个重要原因是对工作人员的安全教育工作流于形式,导致了火灾发生后司机失职行为。(2)车辆因素地铁中虽然车站上安装了火灾自动报警设备、自动淋水灭火装置,但是车厢内为了防止触电均没有安装这种装置;此外,车厢虽然使用的是耐燃材料,但在燃烧后会散发大量的有毒气体。因此车辆所使用的阻燃材料是否合格、安全装置是否充足有效,对轨道交通的安全管理起着重要的作用。同时,车辆是否符合运行要求、车辆技术状况好与坏,会直接影响轨道交通的运行安全。(3)线路因素 通是一个封闭式的交通系统,线路是该系统的重要组成部分,事故的产生与线路情况有一定的关系。如地面轨道交通平面交叉口的密度较大、区间隧道内的照明条件差、缺少信号标志等都会影响交通安全。(4)法律因素在韩国,现行的《消防法》只注重固定建筑和设备,而忽略了交通工具的安全法律政策。同样,在我国现有的轨道交通政策法规中,对安全管理虽有原则的、定性的要求,但缺少具体的管理条文及定量的衡量标准,也缺少有关交通安全管理的法律政策。三、加强轨道交通安全管理工作的措施和手段轨道交通作为现代化城市的快速交通工具,安全状况是其管理水平和各种质量的综合反映。“安全第一”是乘客的根本需求和首要标准。轨道交通的安全包括消防安全、行车安全、综合治理安全等诸多方面。除了一些突发性事故外,大多数安全事故都是有前兆的。为了更好地避免事故的发生,必须从以下各方面着手来做好安全预防工作。(1)加大对工作人员培训力度 作为轨道交通的管理者,应建立和完善设备运行状况计量检测体系,确保设备运作的安全度; 制定突发事故应急预案,增强突发性事件的应急处置能力;给职工营造一个良好舒适的工作环境,并结合人体疲劳周期合理安排工作时间;应经常对司乘人员进行安全知识培训和教育,使工作人员掌握危险时保护乘客减少伤害的技能,在发生事故时能及时地组织乘客疏散。 (2)加强对乘客的安全教育 作为乘客,应该增加有关安全、文明使用轨道交通的知识。例如,在车厢内发生意外的事故时,处于第一现场的乘客应该及时阻止事故的恶化;在事故发生后应听从地铁广播和工作人员指挥,紧张有序地离开事故现场;平时应多注意站厅站台上的各种安全标识。 (3)应急预案的制定和演练 制定在发生轨道交通事故后所采取的紧急措施和应急处置预案,充分利用一切可能的力量,在事故发生后迅速控制事故发展并尽快排除事故,保护乘客和员工的人身安全,将事故对人员、设施和环境造成的损失降低至最低程度。应急预案是应急救援系统的重要组成部分。针对各种不同的紧急情况制定有效的应急预案,不仅可以指导各类人员的日常培训和演习,保证各种应急资源处于良好的准备状态,而且还可以指导应急救援行动按计划有序地进行,防止因行动组织不力或现场救援工作混乱而延误事故救援,降低人员伤亡和财产损失。（4）提高轨道交通系统的技术装备水平 为了保证轨道交通系统中各种设备的正常运行,减少故障、事故和突发事件的发生,应尽可能地利用最先进的技术装备和高科技手段。如采用高技术支持的信息管理、应急处置系统等来确保各种事件发生时的信息传输通畅以及应对措施的有效实施;采用列车运行智能化调度系统,减少因人工疏忽所引发的各种故障或事故;采用线网综合运营协调系统,保证网络中各车辆的高效、安全、可靠运行。 城市轨道交通安全论文:对城市轨道交通安全保障系统设计的探究 摘要：在我国，城市轨道交通建设的速度得以迅速发展，尤其在一线城市，然而，城市轨道交通安全事故不仅造成了巨大的经济损失和人员伤亡，更对社会稳定造成一定影响。所以，当前我们的首要任务是建立一套科学可靠的安全保障系统。基于前人研究的基础上，此文采用了广义系统的观点，通过使用定性分析以及运用现代信息技术上，研究建立预防计划系统、灾难和应急计划系统于一体的城市轨道交通安全保障系统。文中还简要探究了智能监控系统在城市轨道交通安全保障系统中的应用。 关键词：城市轨道交通；安全保障系统；智能监控系统 1城市轨道安全保障系统研究的必要性 城市轨道交通是特大城市以及发达城市交通发展的必然趋势，建设城市轨道交通施工周期长，耗费巨大，受环境因素影响大。在城市轨道安全方面的投入逐年递增。这不仅仅是建设发展的需求，更与城市轨道交通安全事故有重大关系。 1.1 轨道安全事故分类[1] 在城市轨道交通施工和运营期间常发生的安全事故包括自然事故和人为事故。尽管事故原因各不相同，但它们的共同点是在空间上有限性、偶然性、潜在性，不易被人提前预知。造成事故后往往损失惨重。 2国内外对于城市轨道研究的状况[2] 20世纪50年代之前关于城市轨道的研究处于基础阶段，没有对城市轨道安全系统进行研究。步入50年代后，尤其是九十年代后，交通管理逐渐实现了自动化、智能化。基于信息技术的迅猛发展，城市轨道交通逐渐实现智能化，大大提高了城市轨道交通的安全保障性。 3 研究的主要内容 3.1 预防计划系统设计 为了有效的、有针对性的预防损失，降低轨道事故的概率，我们必须设计一套预防计划系统。此系统包括三种措施，即组织措施、管理措施和技术措施。 3.2 城市轨道交通监控系统设计 建立一种城市轨道交通自动化运输系统和智能监控系统的设计构想，通过定性和定量研究该智能监控系统的技术、特征和逻辑框架。 3.3 灾难计划设计 为轨道乘客提供明确的逃跑路线，使其在遇到事故后能及时逃离事故现场，以此降低经济损失和伤亡事故。 4 目前常用的研究方法 通过对国内外城市轨道交通安全研究领域的动态分析和最新的研究成果，再结合我国的基本国情，我国研究方法通常包含以下四种： ①系统工程法②宏观与微观法③定性分析和定量研究④城市轨道交通安全理论与现代化的信息技术相结合 5 城市智能运输系统[3] 5.1 城市智能运输系统构想的提出 为适应我国的迅速发展，以及满足道路运行的能力考虑，我国必须加快城市轨道交通的研究，而体现轨道运输的关键技术在于智能化。基于铁路智能运输系统体系的研究成果，为实现城市轨道运输系统三高目标，即“高品质、高安全、高效率”，该智能系统应由（1）智能化用户导航系统即GPS系统；（2）综合运输系统；（3）智能化运输资源管理系统；（4）智能化城市轨道运营管理系统；（5）智能化行车控制与调度系统；（6）智能化综合监控系统这六大系统构成。其中，综合监控系统是基础，是为其他系统提供数据、信息的统一平台，是城市轨道智能运输系统的前提和基础(2)。 5.2 综合监控系统 综合监控系统实质上是城市轨道交通实现自动化且采用统一的计算机软硬件平台。中央综合监控系统、MBN(骨干网)、车站综合监控系统和FEP(前置接口)共同组成了综合监控系统。通过综合监控系统就可以实现轨道交通全程的资源共享、信息互通。 5.3 综合监控系统的特点[4] a、采用统一平台，大大降低了运营维护量。 b、调度操作与地理位置无关。 c、是一个开放式系统，扩展性好。 d、子系统众多，接口复杂，数据量大、技术要求高，需要一套先进的成熟的软件平台，从而保证轨道交通的安全性、可靠性。 6 城市轨道交通监控系统的发展趋势 6.1 集成化 从子系统的个数和集成的层次两方面可以评价综合监控系统的集成深度。当前，集成化的综合监控系统已经成为发展趋势，是我们解决轨道安全的必然选择，是我们建设高度指挥系统的城市轨道交通系统的目标之一。 6.2 网络化 一般情况下，为了实现点、线、网的有效结合，城市轨道交通路网综合监控系统使用分层管理、分级控制模式。在我国的上海、北京、广州都已经开始逐步实现城市轨道交通的综合监控系统的网络化。 6.3 综合监控系统的国产化 在十一五规划的带动下，我国的城市轨道交通车辆实现国产化取得了一定的业绩，比如，BAS/、电动扶梯、给水系统，此外，供电系统和通信系统国产化达到了78%以上。然而，SIG和AFC国产化较低。实现国产化不仅可以降低轨道建设投资还有利于产品升级，实现运行的可靠性，从而实现降低城市轨道交通安全事故。 结语： 此文在深度探究了我国及国外的城市轨道交通安全现状和频发的事故进行了研究，并提出了使用系统的理念构建城市轨道交通安全保障系统的理念，进而，从降低事故发生率、提高城市轨道交通安全性、可靠性出发，提出了建立计划预防系统、灾难计划系统以及综合监控系统等新的理念。我坚信，在科研人员的努力下，加紧城市轨道交通安全保障系统的研究，我们定能将轨道安全事故降到最低,从而使人民的财产和生命得以保护、国家的经济得以保护。 城市轨道交通安全论文:对城市轨道交通安全管理的思考 摘要：城市轨道交通企业是特殊服务性行业，其需要安全管理，而且必须安全管理，只有保证了运营安全，才能进一步提高运营效率。本文从车站安全管理角度出发，阐述了安全管理的主要内容以及城市轨道交通企业安全管理的意义所在。 关键词：城市轨道交通 安全管理 车站 一、引言 城市轨道交通是城市公共客运交通系统的重要组成部分，是城市大运量的客运交通系统。虽然轨道交通系统是一个独立的、封闭的系统，比其它的公共交通工具更加安全，但由于轨道交通运量大，设施设备的科技含量较高，一旦发生事故就会形成比较严重的后果。所以，安全管理对于轨道交通的发展具有不可忽视的影响。 随着我国城市轨道交通大规模的迅速发展，城市轨道交通中将会出现越来越多的安全问题。由于城市轨道交通运营具有动态性、事故后果的严重性、反复性、对管理的依赖性、受外部环境影响大且难于控制等特殊性，因此，传统的经验管理己不能适应其需求，现实对城市轨道交通的安全管理研究提出了新的要求。 二、城市轨道交通安全管理存在的问题 目前，各国城市轨道交通安全方面仍然存在许多不足之处，一些城市轨道交通建设出于成本的考虑，采用的安全标准较低，不重视对救援技术的开发。灾害的救援机制仍不完善，缺乏统一的协调，绝大多数的城市轨道交通系统的安全措施仅针对运营中的普通意外事故，难以防范重大事故、自然灾害等，各国在安全管理要求上的认识还不一致，缺乏科学有效的安全管理标准。 此外，我们通过轨道交通事故发生的原因分析可以发现，在城市轨道交通安全监管方面还存在一些问题： (1)随着体制的改革，城市轨道交通部门安全监管的范围、人员、规章制度也都在变，这样就容易形成管理上的漏洞，出现规章制度的不健全、安全考核和相关措施不到位的情况。 (2)轨道交通安全监管缺乏必要的手段，使安全监管工作难以实施。 (3)虽然硬件设施较为完善，但轨道交通工作人员、管理人员防灾意识有待提高。 (4)对乘客的安全宣传力度不够大，乘客缺乏发生事故后如何保护自己的有关知识。 三、城市轨道交通安全管理的必要性 (1)城市轨道交通企业需要安全管理 城市轨道交通作为一个特殊服务性行业，在生产过程中除了职工人身安全，还包括乘客的人身安全以及各种设备设施的运行安全，同时存在着许多不可预测的安全隐患，可以说安全责任重于泰山。 城市轨道交通企业是福利性的，安全运输乘客才是最大的利益。从这个意义上讲，安全就是财富、就是资源，就是生产力。所以就城市轨道交通企业而言，安全应置于一切工作的首位，全体职工不能有丝毫的松懈。当安全与运营发生矛盾时，应服从于安全；当安全与日常管理工作发生矛盾时，应服从安全，当安全与个人利益发生矛盾时，更应服从安全。 (2)城市轨道交通企业必须安全管理 以严格明确的责任制为保证，建立完善的安全保障体系；提高、增强全员安全意识是前提，强化安全知识学习，注重安全教育，形成“人人讲安全，上下抓安全，大家为安全”的良好氛围。让每个干部职工都不想违反安全规定、不能违反安全规定、不敢违反安全规定。提高思想认识，加强安全知识教育，增强责任意识，使每个乘客认识安全的重要性，增强防范意识、自我约束能力，自觉遵守安全规定，有效地避免事故的发生。公司也要严、细、实，监督要经常化、制度化、规范化，考核过后要按规定兑现奖罚，让安全法律法规、企业规章制度真正落到实处，增强严肃性、刚性、惩罚性，从而把安全隐患消灭在萌芽状态。 四、城市轨道交通车站安全管理内容 加强车站安全管理的目的是在安全生产过程中，通过对人员、设备、材料、作业过程、环境等因素的有效管理，提高现场自控能力，实现安全管理的目标。 l、车站安全管理原则 (1)以人为本的原则 以人为本的安全管理包括两方面：一是城市轨道交通服务关系千百万乘客生命安全，确保安全是重中之重；二是要把安全管理的压力和职工的主人翁地位统一起来，注意关心职工的正当权益和合法诉求，尽可能满足职工的合理需求。 (2)抓生产必须管安全的原则 抓生产必须同时管安全，体现了生产和安全的辩证关系以及安全生产的重要性。企业要达到安全生产的目的，必须要坚持“五同时”，即在计划、布置、检查、总结、评比生产的同时，必须要有安全生产的内容。企业的生产、技术、物资、财务以及党、政、工、团等部门的工作范围内，都必须有保证安全生产的工作内容。 (3)坚持教育与惩罚相结合的原则 实行奖惩制度，把思想工作同行政、经济手段结合起来。在奖励上，坚持精神鼓励与物质奖励相结合；在处罚上，坚持以教育为主，惩教结合的原则；行政处分和经济处罚可以并处。 2、车站安全管理关键 (1)落实干部逐级负责制 逐级负责制要求除遇紧急、重大、特殊情况外，实行“逐级汇报、越级检查”的办法。并实行谁主管谁负责，旨在落实分工负责，是针对领导班子；谁分管谁负责，旨在落实专业负责，是针对车间和机关干部；谁的岗位谁负责，旨在落实岗位负责，是针对广大职工。对安全问题，按其性质实行分层管理：车站领导班子，主要控制超前性、关键性、倾向性和具有全局性的问题；安全室，主要负责前沿性、基础性、达标性的问题；班组，主要负责岗位性、随机性问题。 (2)实施安全百日考核 安全百日考核为车站大百H考核、班组百日考核和个人岗位百日考核。实施的目的是要将安全工作的要求落实到每个车站、班组和岗位。 (3)细化干部的工作标准 解决干部队伍中工作标准不高、安全责任落实不到位的症结。 1)着力强化干部的责任意识。重点强化在安全上没有局外人的责任意识。 2)狠抓干部的管理标准。要求各科室、各班组必须克服工作不细、作风不实、标准不高、管理不狠、责任不明、政令不畅、考核不严、奖惩不当的倾向。 3)努力克服官僚主义、形式主义、好人主义及经验主义。 (4)严格职工的作业标准化 1)深入开展标准化活动。对全站各工种的作业标准进行补充修订完善后，下发给职工，要求背熟，达到每项作业符合标准要求、并按标准用语进行作业的联系对话。对职工背标及用标的熟练程度需进行考核。 2)规范表格及簿册的填写。车站将班组管家账、调度命令的规范样式及填写要求下发到各班组，要求车站值班组每到一岗点必须查看表格及簿册的填写并签字。 五、城市轨道交通安全管理的意义 (1)城市轨道交通安全管理直接关系乘客安全。它满足乘客的出行需求，又是城市拥有良好交通秩序的前提和保障。 (2)城市轨道交通安全管理是提高效益的有效途径。一是无污染、噪声小，符合社会环保要求；二是安全性好、便捷，符合出行者的需求。 (3)城市轨道交通安全管理符合交通运输业可持续发展的要求。过去，由于行车人员工作失职、设备故障、乘客安全意识不强等造成严重的城市轨道交通事故。因此，必须从长远利益出发，实施安全管理条例，加强乘客安全知识教育、增强责任意识等，以保障我国城市轨道交通运输业的可持续发展。 (4)城市轨道交通安全管理有益于新技术在交通运输业生产中的应用。把质量标准化、管理精细化、安全信息化、装备机械化作为保障安全、发展生产、强化管理的重要举措，实现了以安全为轴心、以生产为中心、以管理为重心、以效益为核心的经营方略，促进了安全生产、经济效益和企业管理的同步提高。 城市轨道交通安全论文:城市轨道交通安全管理体系研究 【摘要】作为大众重要的交通工具，地铁和轻轨的安全管理工作及安全体系的建立就显得尤为重要。本文分析了轨道交通安全管理工作的不足，提出了改善建议。 【关键词】轨道 交通 安全 体系 一、前言 城市轨道交通综合安全管理体系的目标是：使城市轨道交通的安全生产与管理达到预先设定的标准，使事故等级和事故频率控制在预先规定的范围内。建立城市轨道交通综合安全管理体系应遵循差异性、明晰性、法律性和程序性原则。 二、以现代企业科学管理的尺度来衡量，认为目前轨道交通系统的安全管理工作还存在以下不足： 1、安全与生产脱节 有的生产管理部门和个别员工错误地把安全工作看成是领导、安监室、安全员的事，在生产过程中忽视安全工作，造成安全管理与地铁运营管理脱节。轨道交通企业作为独立的经济实体，安全管理理所当然是生产管理的有机组成部分，应当推行与生产管理同步发展的全面安全管理，即系统安全管理。 2、对安全问题处理不够全面 在处理问题时，没有由表及里按系统的结构和功能去深入进行分析，不能将存在的各种安全问题有机联系在一起、全面分析，并制定相应的预防措施，造成了头痛医头、脚痛医脚、顾此失彼的局面。 3、没有抓住信息流这一管理核心去指导安全工作，安全管理体制特征仍然是静态管理 现代企业安全管理的理念是：安全信息不仅应包括有关重大事故等灾害事故的信息、历史经验资料，更重要的是应及时把握住运营过程的安全信息，以实现对安全工作的全过程动态控制。 4、“事故处理”仍然是安全管理的日常工作重心 要完成由“事故处理”型到“事故预测”型的转变，将安全管理工作的重心真正从事故追查处理转变到事前安全预测上，还需要一个过程。 三、轨道交通安全管理体系原理 轨道交通安全管理体系应由保证系统、控制系统和信息系统构成（见图1 ）。在这3 个系统中，保证系统为整个管理工作提供组织保证和制度保证，是该体系运行的前提和根本；控制系统是整个管理工作的核心，是实现有效管理的关键环节，在整个管理体系中处于中心地位；信息系统是用来进行信息的收集、加工、转换并利用信息进行预测和控制的，是整个安全管理工作的基础。 四、基于安全信息系统的安全信息管理体系 建立安全管理信息系统必须建立与之相适应的安全信息管理机制，同时还要有完善的安全信息管理体系作为前端支持系统。因此，在安全管理信息系统建设之初，就应充分考虑其引起的一些组织机构、管理程序、信息加工处理方式的变化。安全信息系统是安全管理组织的“神经中枢”，信息中心是安全管理活动的“大脑”，负责安全信息的响应和动作，指挥、协调人员和部门间的相互关系并统一进程。构造目标的信息流程图如图2所示：I 为安全信息获取阶段，I 为安全信息处理阶段，H 为安全信息利用和执行反馈阶段。要使该体系真正有效地运作，必须强化安全信息采集系统和建立有效的安全信息响应保证体系。 图2安全信息管理体系信息流程图 1、强化安全信息采集 避免安全信息获取时的随意性和不确定性，是确保安全信息收集准确、及时的前提条件。安全信息的采集包括采集内容和采集渠道，采集安全信息应注意以下几点。 2、推行消除隐患的全过程管理 全过程管理的核心是强调对事故隐患进行跟踪管理，以对隐患的发现、登记、安全整改措施等实行全过程管理，并将其传送到安全信息中心。对设备实施定期检查制度，其检查过程中的安全信息应传递到信息中心，并将所得信息纳入信息系统备案待查，以指导生产现场正常运行，整理分析出重要隐患，对职工进行安全教育。 3、建立落实安全信息采集制度 对安全信息的收集除在组织上保证外，更重要的是要给予制度上的保证，需制定一系列信息运行办法、管理制度、奖惩方案，使每个安全员明确其责任、权力和义务。 4、建立立体的安全信息获取网络渠道 为了使安全信息的收集、传递、加工处理、存储等有制度保证，应建立严密的纵横交织的安全信息网。纵向安全信息网是指由企业决策层、职能部门、作业班组组成的多级安全信息网，并建立与之配套的各级安全人员责任制，层层落实安全信息的收、发、送工作；横向安全信息网则是由各级与安全生产有关的部门、生产单位等组成的安全信息网，依据所规定的义务和程序，及时将有关的安全信息送到安全信息中心。 五、对建设城市轨道交通安全管理体系的建议 1、做好有关法律体系的建设工作 就目前的实际情况来看，我国有关城市轨道交通安全管理工作的法律法规体系还不够健全，因此，安全管理体系的建设只能依靠行政手段来完成。虽然行政手段与法律手段一样，都具有强制性特征，但是在明确性和稳定性这两方面却无法与法律手段相比，所以尽管目前依靠行政手段建设的安全管理体系还比较稳定，但是仍然存在着长期隐患。笔者认为，可以首先可以通过建设地方法规的方式来对城市轨道交通安全管理工作进行规范，在取得成效和积累经验的同时推动国家法律法规的建设。 2、对安全监管机构的设置进行合理把握 我国目前负责城市轨道交通安全监管工作的机构规模大多较小，并且存在着身兼数职、专业人员匮乏等情况，无法充分发挥出相应的监管职能。笔者认为，目前已经完成城市轨道交通建设的城市可以采用试点的方式完成由专业人员组成的监管部门建设，同时保证该部门与城市轨道交通运营商之问的独立性，并对具体的工作内容和要求进行明确的规定。待一段时 3、明确对设备质量安全的要求 想要保证城市轨道交通综合安全管理体系的实际效果，就必须要拥有相应的设备支持。但是直到目前为止，我国还没有形成根据不同地区不同情况所制定的有针对性的设备质量要求体系。就各地的实际营运效果来看，在营运初期，城市轨道交通的盈利性往往较差，所以对于设备质量安全的要求也应该根据当地的实际情况进行合理选择，做到规定要求的设备必须投入，规定之外的，由运营方和投资方根据自身经济情况选择是否进行投入，以免使运营商因为过高的初期投入而放弃参与城市轨道交通的建设工作中。 4、做好评估和审核工作 在城市轨道交通建设完成到正式投入运营的这段时间内，运营商必须邀请当地的消防、安全监管部门等对项目进行安全评估，这也是城市轨道交通项目申请运营许可证的重要前提条件之一。在进入正式运营阶段之后，安全管理部门应采取定期检查和不定期抽检的方式对运营企业的安全管理工作开展情况进行检查，或是由安全管理部门委托具有相应资质的科研机构对检查过程中所发现的问题进行整改。如果运营商在明知存在问题的情况下仍然没有做出任何的整改决定，那么安全监督部门就应视实际情况予以吊销运营许可证的处理。 5、做好安全宣传和教育工作 想要做好安全宣传和教育工作，就必须从工作人员和乘客两个方面入手。首先是工作人员，除了要安排有关考试科目来促使工作人员对安全问题进行深入细致的学习外，运营商或安全监督部门也应注意定期对那些正式员工进行安全教育和培训，从而在巩固旧知识的同时帮助他们了解新的安全内容。有条件的地区也可以通过进行安全演习来锻炼工作人员应对突发事件的能力。乘客方面，则主要依靠宣传板、宣传报、乘务人员宣讲等活动使他们了解如何预防和应对突发的安全事件，另外，就是要严格要求乘客的乘坐行为，以免造成安全事故。 结论 综上所述，城市轨道交通运营当中首要特性的位移安全问题，是一个需要多方位、多系统共同协调运作才能顺利进行的复杂系统工程，需要我们不断壮大的运营队伍共同努力积累经验，为不断完善和开创更为先进的运营安全管理事业贡献力量。

城市轨道交通专业论文:城市轨道交通专业英语教学研究 摘要：城市轨道交通是东北老工业基地的支持产业，也是高职院校的特色专业。该文从课程教学体系的构建、师资的分配以及考核的改革几方面探索了城市轨道交通专业英语教学的有效方法。 关键词：城市轨道交通；专业英语；岗位群、企业、教学研究 1 根据不同岗位群需求，构建立体化教学体系 传统的轨道交通专业英语教学是理论课，通常就是教师手把一本教材，按部就班地讲单词、朗读、背诵，从头贯穿至尾，教学内容没有重新构建。教师上课满堂灌输，学生上课缺乏有效训练，听、说、读、写方面很是薄弱。好一些的学生能够听懂，但是实际应用能力也比较差，教学收效甚微。通过与同行交流、企业调研、学生访谈，我们发现根据不同岗位群需求，构建立体化教学体系更有助于提高教学效果。立体化教学体系即自下而上按照基础英语—行业英语—专业英语的顺序，分解原有的教学框架，以该专业的培养目标、工作岗位群为教学的指导方向，重新对轨道交通专业高职阶段整体英语课程进行规划。 2 依据不同教学内容，合理分配师资 2.1 中方教师负责讲授行业英语和专业英语城市轨道交通专业的行业英语和专业英语由中方教师进行讲授。中方教师可以从语言、技巧及语篇分析方面帮助学生提炼、总结和记忆。一些普通英语词汇通过引申、转换、隐喻、借代等方法被运用在专业英语领域中，表达了与城市轨道交通相关的特殊意义。例如，sleeper 在通用英语中是“睡眠者”，在轨道交通英语中是“枕木”；headway在通用英语里是“前进”，在轨道交通英语中是“间隔时间”。还有很多类似的词语，在学习中需要格外关注，因为在通用英语和专业英语中的意思差别较大。另外，通过单词的合成、派生来记忆单词也是事半功倍的方法。专业英语中还有大量的缩略词。城市轨道交通专业英语词汇量较大，中方教师讲授行业英语和专业英语，可以帮助学生们透彻讲解词汇、语法、单词的意思以及记忆方法，相对于外籍教师，更加有利于学生对专业词汇的学习。城市轨道交通发展简介、地铁车站概况、轨道交通运营控制中心、地铁基地的英语短篇学习，中方教师可以用中英文更透彻讲解，使学生了解和掌握城市轨道交通和相应的英语表达方式。2.2 外教负责讲授日常生活英语由于是国际合作项目，师资储备丰富，因此我们同时拥有外教资源。语言教学必须遵循“在交际中习得，在运用中发展”的规律。对于信息问询、失物招领、周边景点介绍等城市轨道交通服务各个方面的实用英语，可以让外教负责讲授。以英语为母语的外教，语音纯正，发音练习时可以帮助同学纠音，在进行对话教学时外教语言地道、鲜活、规范。此外，外教上课方式更灵活，角色扮演法、图片展示法、游戏法在注重互动性和操作性的同时，课堂更加富有趣味性，能有效激发学生的学习兴趣。同时，学生应积极参与外教设计的一些词汇练习的实际交际任务，如售票检票服务、线路咨询、地铁广播服务以及处理乘客投诉等的情景模拟演练，通过这些口头的语言输出活动，学生自然而然加强了对专业词汇的记忆，从而提高专业词汇的使用能力。2.3 走访企业一线，获得最新英语常见问题校企融合、工学结合一直是我们职业院校所提倡的理念。只有走访企业一线，我们才能获得企业实际的需求，实现对应用型人才的培养，使学生毕业后进入企业真正实现无缝对接。经过对长春西站高铁车站的一线岗位走访，我们获得了常见的70 个英语问题。长春西站主要是承接长春通往哈尔滨、沈阳、大连、北京的高铁车站，最高聚集人数为10000人，这里来来往往的旅客不少，其中也不乏外国旅客。从长期和外国旅客的接触中，长春西站的工作人员总结了70个最常见的英文问题，这对我们的教学有着非常重要的实际指导意义。这70个问题经过我们归纳总结，大致分为以下六个大方面针对这些问题，我们设计了不同的主题由学生来进行练习。把学生分组，组织学生进行情景模拟演练。学生分别扮演车站工作人员、行车值班员、乘客等不同角色，进行英语对话。这样的练习有的放矢，目标明确，效果显著，既锻炼了学生的英语听说能力，又提高了学生的沟通和团队合作精神。 3 改革考核方式，重定评分标准 对教学内容进行了重新构建，相应的考核标准也应随之改变。从原来单纯的笔试模式改为笔试加口试的方式进行。具体考核分两大部分。 1）专业词汇和英语文章设计考试时间为60分钟，具体考试内容为教材中涉及的专业词汇以及文章阅读。对专业词汇的构成、用法、词义以及特点等设计问题进行提问，可以采用选择、搭配、翻译等多种题型。轨道专业英语文章阅读是考核学生记忆专业词汇的能力以及长难句翻译的水平。 2）模拟现场工作情景现场工作情景的模拟，设计时间为10分钟。由学生扮演地铁公司的工作人员，教师扮演乘客，就常见的70个问题，票务、换乘、旅游、购物、餐饮等展开模拟情景对话。目的是使学生熟悉工作岗位，能够活学活用，提高学生应用城市轨道交通专业英语的应用能力。 4 结束语 综上所述，本文根据高职城市轨道交通专业英语的课程教学特点，重新构建了城市轨道交通专业英语的教学内容，并进行了全新的教学设计和考核方案改革。新教学设计的实施，既开展了英语听、说、读、写的训练，又结合企业工作岗位的实际，培养了学生对知识综合运用的能力，从而提高了课堂的教学效果，实现了学生从学校到企业的无缝对接。 作者:任平 单位:长春职业技术学院 城市轨道交通专业论文:高校城市轨道交通运营管理专业研究 【摘要】 文章首先从城市轨道交通人才需求现状入手，分析城市轨道交通人才需求趋势。分析城市轨道交通人才需求存在的问题：本科人才供给不足。分析轨道交通运营管理专业学生所对应的站务岗位设置情况，同时分析了本科生在企业的成长空间。重点分析本科院校与企业合作的现状，分析存在问题，提出两种合作模式：“3+1合作模式”和“共建实训室，岗位培训走进校园”两种合作模式。 【关键词】 应用型本科；轨道交通；运营管理；校企合作 绪论截止2014年末，我国城轨交通在建城市40个，2014年末累计运营线路3173公里，预计2015年末运营线路总长将达到3600公里左右。若每公里需要从业人员60人计算，全国城轨交通行业从业人员缺口将达到6万人左右，大大超过现有的人才供给能力，“十三五”期间从业人员缺口更是将达到13万人。已有轨道交通专业本科院校均是依托已有大铁进行人才培养，均有雄厚的实验实训设施，且这些高校集中在北京、兰州和成都等地。而长三角及珠三角地铁人才需求旺盛，但该区域没有相应的本科院校培养城市轨道交通方面人才，民办院校如果能在应用型建设转型过程中抓住契机着实开办好该专业，将可为华东地区轨道交通的建设和发展提供高等级城市轨道交通管理人才，在未来的城市轨道交通建设发展中有一席之地，也是民办院校应用型转型的良好机会和抓手，将会突显应用型，张显特色性人才培养模式。 1、城市轨道交通企业本科人才供给不足 轨道交通人才需求主要是两方面：管理人才和一线生产人才两类。管理人才主要招聘对象：主要来自于一些老牌铁道学院，如兰州交通大学、西南交通大学、北京交通大学。现在还有一些新兴的高校，如石家庄铁道大学、大连交大。这些学校均是依托已有铁道专业办学。但是远远满足不了各大城市轨道交通的建设带来的人才需求。一线生产人才主要招聘对象：大部分来自委培的专科铁路院校，常见的有南京铁道职业技术学院、武汉铁路司机学校、及天津、长沙、成都、济南等各地铁路专科学校。现在还有一个趋势，地方政府会利用本地已有专科学校创办该专业，进行本地人才委培。苏州是苏大和南铁院合作办学，无锡是地方院校和北交大合作办学。数据显示一个城市地铁线路超过170km，城市轨道交通企业已经是1000人以上的大规模企业，随着线路的规划建设成网，有些特大城市轨道交通企业已是上万人规模的大企业，单靠几大王牌本科院校，和为数不多的专业学校，无法满足一个大企业人才培养结构的需求。需要有更多高层次水平和技能的本科人才供给来满足大企业发展的需要。 2、城市轨道交通企业站务岗位设置分析 （1）企业性质地铁的行业性质是公益性基础服务行业，企业性质是国企。地铁是亏损企业，各地政府对当地地铁均有进行适当的政策或经济的支持。这些特性决定了地铁工资待遇不是很高。薪资待遇水平一般都处于一个城市各行业平均水平中等偏上一点的位置。以最基层站务员为例，各家地铁基本相同，年薪普遍在3.5w-5w之间。地铁都是地方性国有企业，各家地铁比较注重企业文化建设，也较注重人文关怀。在地铁上班，有较强的归属感、集体感。近几年由于各个地方都兴建地铁，跳槽现象也很多，但地铁行业跳槽与其他行业不同，地铁一跳就是一座城市。 （2）站务岗位分析站务，就是从事车站工作，属于运营的一部分。与调度和票务相比，各个专业有各个专业的优缺点，站务专业更为锻炼人。站务专业首先需要不差于调度的专业知识，还需要较强的沟通协调能力，还需要较强的办公能力。站务岗位划分，站长及以下的都是生产岗位。工程师、技术员属于技术岗位，车间主任及以上属于管理岗位。地铁生产岗位的晋升都是需要考试和面试的。技术岗位晋升需要资历（工作经验、工作能力、学历等）。其他专业基本一样。生产岗位和技术岗位没有谁高谁低之分，值班站长的工资比技术员还高，站长的工资比工程师高都是正常的。各家地铁也不完全一样。站务生产岗位由低到高：站务员——值班员——值班站长——副站长（有的地方叫工长，有的地方叫站长助理）——站长。有的地铁对各个岗位还细分等级，如普通值班站长，高级值班站长。站务技术岗位由低到高：技术员——助理工程师——工程师。如果一个地铁正处于开通筹备阶段，一个本科生进去的发展空间很大，基本能做到生产岗的工班长，或有大机会最快定为助理工程师甚至工程师。 3、校企合作模式探讨 1）合作现状目前，地铁与高校的合作比较单一，主要体现在与高职院校的定向式培养合作。但是此种定向培养也只是停留在表面，并没有从企业的岗位需求、专业技能需求全方位对接。地铁院校与本科院校的合作更是空白，无论是企业还是高校都没有成功的经验可以借鉴。 2）存在问题 （1）本科人才供给缺位随着地铁线路的修建，大城市的地铁企业均是上万人的大型服务型企业，从企业员工构成上来讲，本科层次人才的需求量增加，供给缺位。地铁在人才招聘时对非对接院校学生不进行选拔，使得人才供给途径较窄。 （2）人才质量不能满足企业需求目前，部分原有铁道院校为适应城市轨道交通的快速发展，在原有的铁路人才培养架构的基础上，建立的偏向于传统铁路学科体系的城市轨道交通专业，以及部分高校所建立的城市轨道交通运营管理专业，其人才培养均没有与现有地铁企业真正的人才需求对接，培养质量不能很好适应企业需求。存在学历高，技术差的现象。 3）合作模式 （1）“3+1”合作模式本科院校需要打开与地铁企业合作的大门，与地铁企业开研讨会，深入研讨制定人才培养方案。可采取三年在学校完成本科阶段的通识教育课程、专业基础课程以及专业主干课程的学习；最后一年与企业一起完成学生的岗前实训，技能训练，毕业设计等环节课程；实现学生校园培养与企业的无缝衔接。通过“3+1”合作培养模式，真正实现企业岗位需求与高校人才培养质量的吻合。 （2）共建实训室，岗位培训走进校园地铁企业是生产性单位，日常工作直接面向服务对象，有时涉及到运营安全问题，所有上岗员工均需经过正规的职业培训。在校生放到企业去实训缺点是：干扰地铁企业的正常生产，有时会带来安全隐患。如果地铁企业与高校共建实训室，引进企业培训师走进课堂，为学生提供岗位所需的实训和岗前培训，将员工培训放在合作院校里进行，这样既可以有培训与学习的氛围，又可以提升企业与高校的形象。 城市轨道交通专业论文:城市轨道交通运营管理专业课程实践教学方法的探讨 摘要：城市轨道交通运营管理专业目前发展快速但也存在诸多困境，实践教学是培养高职院校高技能人才的重要一环。分析城轨运营管理专业的困境，探索运营管理专业课程的有效实践教学方法，从而培养出符合城轨企业要求的技术人才。 关键词：城市轨道交通运营管理 高职院校 专业课程 实践教学 随着我国社会主义市场经济的快速发展，国家对城市轨道交通的发展也加大了力度。截至2016年末，中国大陆地区共30个城市开通城轨交通运营，运I线路133条，总长度达4152.8公里。21个城市拥有2条及以上城轨交通线路，城轨交通网络化运营已成趋势。截至2016年末，中国大陆地区在建线路可研批复投资累计34995.4亿元。初设批复投资累计28458.6亿元。2016年度共完成投资3847亿元，再创历史新高。 在这样的大背景下，国内高职院校轨道交通运营管理专业也如雨后春笋相继发展起来，但是城市轨道交通运营管理专业并不像其名字那样只是简单地对地铁进行运营维持、管理监督，目前国内大部分城市高职院校的城轨运营管理专业教学方式落后，无法满足企业需要为市场培育出大量的高素质的城市轨道交通运营管理人才。 所以，如何有效培养城市轨道交通运营管理专业的学生，如何让学生具备轨道交通运营管理上岗的技能，如何设计在几门专业核心课程的实践教学，成为了当下城轨运营管理专业发展亟待研究的问题。 1专业课程面临的困境 目前国内高职院校城市轨道交通运营管理专业面临的困境有如下几个方面：院校分散，缺乏专业课程的交流沟通；企业地方特色强，教学难以标准化；校企联系不紧密，缺乏有效合作途径；专业课程偏于理论，而缺乏有效实训策略。 1.1院校间缺乏必要的专业交流沟通 由于城市轨道交通运营管理专业是近几年新办的，专业师资条件不足，很多学校甚至是由其他专业教师在代上城轨运营专业课程。专业教师的授课一直都是针对于该城市的城轨企业需求埋头单干，依靠现有的资源辅以互联网的一些专业知识补充，闭门造车，自学成才，甚至现学现卖。随着时间推移，大多数教师缺少了同行间的交流沟通，而且国家也缺少对这一专业的教师的专门培训，导致教师在城轨运营管理这类相对新颖并且更新迅速的课程教学方式上难以得到互相切磋，取长补短的机会，知识水平和理论水平得不到提高，最终结果就是课程教学方式上严重滞后，学生得不到适应职业岗位的有效知识技能的学习，更难以达到现在我们高技能型人才的要求。 1.2教学难以标准化 城市轨道交通企业的地方特色强，各个城市的地铁公司都有一套自己的运营设备，相互间不兼容，因而也都有各自的一套管理规章制度以及作业流程。而各地高职院校城轨运营专业都是针对当地的轨交企业员工的实际工作来进行应用式教学，所以就导致了在这一个城市所学习的城轨运营管理专业知识在另一个城市的地铁公司不能完全融合运用，甚至有些知识点在实际工作中会造成错误的操作行为。 因此，也就导致了各地的有城轨运营管理专业的高职院校只能“各自为政”，教学没有一个统一的标准，难以对比甚至比赛，教学质量得不到保障。 1.3课程缺乏实训策略 城市轨道交通运营管理专业的核心课程主要有《城轨票务管理》、《城轨车站设备》、《城轨行车组织》、《城轨安全管理》等。一方面，由于目前该专业发展尚不成熟，缺少实训设备的研发；另一方面，目前开发出的实训项目，如自动售检票系统实训设备（AFC实训设备）、车站控制室实训设备（IBP盘实训设备）、轨道沙盘实训设备、信号道岔实训设备等，在教学上大多只能进行简单的模型结构讲解、动作演示，或是依靠教师的想象设计一些模拟操作，而且设备少，学生多、课时短、并没有实际锻炼能力的价值，而且与企业的实际工作还存在一定差距；再者，由于很多学校的城轨运营管理专业实训课程只是作为理论课程的补充，实训课时量少，教师又缺乏行之有效的实训方案设计策略，导致实训课就沦为学生走马观花的参观一遍设备而已。 1.4校企间难以有效合作 目前轨交企业与院校间联系不紧密，难以进行有效合作来促进专业教学。 第一，由于城市轨道交通企业都是国有企业，一个城市只有一家，当地学校往往只能迎合当地企业需求，进行单向式交流，完成毕业生的输送。 第二，目前绝大多数的轨道交通工作者甚至专家都非科班出身，而是从其他专业调过来工作，所以企业难以对学校城轨运营管理专业课程建设改革提出有效建议。课程设置设计上企业参与较少，有时仅仅依靠企业员工到学校来给学生上几节公开课，必然导致了合作效果不佳，毕业生难以符合企业的要求。 第三，城轨运营所对应的工作都是窗口岗位（站务员），直接面对乘客，而且出于大型交通运输设备的安全考虑，轨交企业难以安排学生进入现场进行一线实践操作，城轨运营专业的校企合作往往停留在学生作为志愿者进行地铁简单服务的层面，学生实习难以利用到专业课程知识进行现场实习。 2专业课程实践教学方法的探索 针对城市轨道交通运营管理专业课程的困境，如何突破以传统的系统理论为主的课堂，与轨交企业、与兄弟院校沟通之后，建立一套有效地实践教学方法来促进课堂教学，来强化学生的认识，提升学生的技能，这就是一个必须解决的问题，下面就此问题谈谈几种方法。 2.1学生地铁现场拍摄照片 如在《设备管理》等课程上，教师在课堂之外，可布置作业，让学生进入实际的地铁车站中，有针对性地寻找专业课程中所涉及的相关设备，对其样式与使用情况进行照片拍摄，然后教师组织学生在课堂上结合照片放映进行讲解，对于存在的疑问进行汇报。教师根据学生的作业完成情况进行总结点评，然后进一步结合案例深入学习相关设备。此种方法在于课堂之前有了学生主动的初步问题探究，学生带着了解到的基本情况与问题进入课堂，教师的教学避免了机械的被动地学习，而是有针对性的进行精讲，课堂变得有趣，学生的学习效率也得到了提高。 2.2乘客事务模拟演练，视频制作 城市轨道交通自动售检票系统实训设备（AFC实训设备）一般包括自1台动售票机TVM、4-6台自动检票机AG、1台半自动售票机BOM、1台车站计算机SC。如在《票务管理》等课程上，教师可以⒀生的操作放于课后，让学生分组，分配给其任务，针对课堂中所讲的地铁车站乘客事务案例（如超程超时、票卡无效、退票等），利用AFC实训设备让学生分批次进行作业流程编排演练，将演练过程进行摄影，然后制作视频上传于网络上，供其他同学学习，教师在课堂上分析学生的视频进行评价打分，并进一步深入讲解。通过这种学生自主式的探究学习，再加上教师的讲解可以提高学生学习的积极性与学习效率。 2.3引进城轨企业的设备与规章 学校联系企业购入与企业实际使用一致的设备，例如自动检票机、自动售票机、半自动售检票系统、屏蔽门、行车调度系统等，投入到实践教学中。同时引入城轨企业对站务员工作的各项规章制度，以及考试题库、考核办法，在实践教学中以企业的标准要求学生。如此就可以减小甚至避免学校教学与企业工作之间的差距。 2.4现代化教学 城市轨道交通运营管理专业的教师更应该尽量多的利用现代化信息化教学手段，弥补设备的不足，让学生能够在多媒体的辅助之下完成实训锻炼能力。比如利用微课翻转课堂，利用慕课强化自主学习，甚至再学校的支持下引进AR增强现实技术，VR增强现实技术来拓展实训的空间、设备与操作。 3结论 高职院校的城市轨道交通运营管理专业教育是经济发展、交通发展的产物，城市轨道交通业在我国发展时间短.我国城市轨道交通运营管理专业开设的时间更短，所以该专业的发展必须区别于其他传统技能类专业。探讨该专业课程有效的实践教学方法，有助于学校培养出更多符合城轨企业要求的高技能型人才，服务社会。由于笔者能力有限，希望读者能够思考更多地行之有效的城市轨道交通运营管理专业课程的实训方法。不足之处，敬请批评指正。 城市轨道交通专业论文:城市轨道交通运营管理专业的教学改革研究 摘 要：我国城市轨道交通快速发展，缺少大量专业站务管理人才。高职院校的城市轨道交通运营管理专业是培养专业人才的主要力量，专业教学质量与就业服务水平密切相关，本文就城市轨道交通运营管理专业教学改革课题，进行探讨，并提出一些建议。 关键词：城市 轨道交通 教学改革 实训 我国城市轨道交通的发展迅速，规模也越来越大。随此产生的是专业人才的巨大缺口，但是，相关院校的轨道交通管理专业，并没有因为市场和社会需求取得发展和前进。目前，该专业的教学方式和师资力量依然有待改变和提升。高职院校应该抓住目前的发展机遇，提升该专业的教学水准，改革教学模式，增强师资力量，为社会提供更多合格人才的同时，提高专业教学能力和水平。 1 目前城市轨道交通管理专业教学的问题 1.1 专业教学与市场要求脱节 （1）目前的轨道交通管理专业在教学课程设置上少有革新，教学科目偏少，教学内容浅显和陈旧问题突出。教学模式，仍然主要以课堂理论灌输为主，偏重于教学理论体系的完善。教学案例陈旧，一方面是教材知识点陈旧限制；另一方面是对先进管理和技术不了解。 （2）教学实训是该专业必不可少的教学内容。但是，目前教学实训存在3个问题：其一，院校由于教学观念和资金投入的限制，实训设备缺少，设备陈旧落后。其二，实训教学课时严重短缺，学生不能真正掌握相关技能。其三，实训操作更多的是在校园内，模拟演练，缺少现场实习和观摩的机会。 1.2 教学培训资质管理不完善 城市轨道交通发展迅猛，很多院校跟风开设相关专业。然而，实际上，很多院校并不具备开设该专业教学的资质条件，甚至相差甚远。首先，专业基础教学设施资源欠缺，很多院校直接由中专学校升级为高职，在不具备专业教学条件的情况下，匆忙开课招生。其次，专业教学扩展迅速，师资配置严重短缺，相对新鲜的专业，原有的教师并不熟悉，赶鸭子上架，勉为其难。再次，专业教学开设后，后期的教学资金、设备等支持不足，没有系统化、长远性的发展规划。 1.3 教学模式和手段落后，且单一 目前的教学模式和手段已经难以满足教学目标的需要，甚至在一定程度上影响教学目标的达成和教学质量的提高。首先，教学理念亟待变革，传统理论式教学仍然占据大量教学课时，枯燥乏味的理论讲解，不适合这种注重实际操作的专业。其次，教学手段单一，课堂气氛不活跃，不能调动学生学习积极性。再次，缺少实际操作训练，即使再有效的教学模式也是无助于事，同样限制着教学模式和手段的丰富和创新。 1.4 教师队伍的提高 城市轨道交通事业的发展，促进了该专业的产生和发展。专业开设较晚，缺少系统性、科学化的专业教学模式和知识。首先，教学理念匮乏，传统教学思想仍然占据主流，不主动去创新改进教学模式和方法，工作热情减退。其次，教师的专业培训工作落实不到位，教师没有机会去接触和了解先进的城市轨道交通技术和现状。再次，优秀的专业人才的引进工作迟缓，使得专业教学能力的提高非常困难和缓慢。总之，教师队伍专业素养决定教学质量，薄弱的专业力量很难培养出合格的毕业生。 1.5 教学资源的匮乏 城市轨道交通运行管理需要大量的实操培训设备和时间。因为教学上的不重视以及增加教学设备投入巨大，造成大多数的专业实操学习是以理论或者模拟演练的形式完成。互联网技术的运用不够充分，没有充分挖掘互联网教学的资源潜力。教学资源的开发拓展工作不积极，校企合作的模式没有充分开发和利用。 2 城市轨道交通运营管理教学改革建议 城轨运营管理专业是以培养学生的职业能力素养为教学目标，是目标实践性专业教学。教学改革就要围绕满足用人单位人才需求进行教学设计和创新，通过针对性的改革教学模式，提高毕业生综合能力和职业素养，增强就业竞争能力。 2.1 校企联合，建立实践培训平台 高职专业技能教学的目标，是培养能够很快适应企业需求，满足企业运营要求。与一线企业的合作，弥补院校无法紧跟轨道交通技术进步节奏的不足，企业通过与院校的合作，定向培养或者择优录取所需要的人才，以及利用高校丰富的脑力资源开发新技术，双方各取所需，互利共赢。良性校企合作循环，是促进教学改革进步和企业技术提升的利器。 2.2 以培养学生职业技能为基准，建立完善的实践性教学模式 学生的职业技能水平表征院校专业教学水平。去除高校行政弊端，以职业技能教学为目标，建立与之相适应的教学模式。首先，以企业人才需求为导向，及时更新和改变教学课程及教学手段，使教学效果贴近企业技术及能力要求的实际。其次，设置阶段考核机制，对教学内容进行阶段性检测考核，督促学生投入精力去学习掌握，同时，依据考核情况，调整教学课程和手段。再次，以毕业证书、学历学位证书，职业资格证书为基础，建立资格证书考核系统，鼓励学生参加和获取相关证书，提高学生的就业竞争力。 2.3 完善和优化实训教学体系 实践操作是专业教学的核心。首先，大胆整合校内实训教学资源，淘汰过时的教学设备，引进新型或者性能较为先进的二手设备，供学生模拟操作。其次，教学模式灵活化，多样化，不拘泥于教条框框，比如，可以延长实训时间，分批次多次练习，不限于周中上课，不限于白天上课等，诸如此类方式方法，想方设法增加实训时长。再次，与校外企业合作，或者支付一定费用，到运行一线，邀请一线专家师傅亲自指导，实际操作，参与一线工作岗位，使学生形成直观概念和影像，了解将来的工作岗位和技能需求，增强学习主动和积极性。 2.4 改革教学考核模式 目前实行的教学考核模式与综合性院校差不多，这不符合以实践操作为教学目标的高职院校，并且，学校内部的考核，主观因素影响较大，关起门来自己玩，不能真实地反应教学质量。首先，已有的用于维持课堂纪律和出勤情况的考核应当保留，保证学生上课课时，摒除自由散漫的学习氛围。其次，引入第三方考核机制，第三方包括企业单位、外校教师，上级行政指导和管理部门，这些考核纳入教师绩效和学生阶段性考核成绩。 3 结语 城市轨道交通运营管理是专业性很强的学科，教学工作要以培养学生职业技能素养为主线，以市场行业发展需求为导向，以实践操作培训为核心，科学设置教学课程、教学内容、考核机制，提升专业教W能力，提高学生专业技能水平，增强专业实力和学生就业竞争力。教学模式的创新改革是不断发展和进行，时刻保持改革创新的意识，是促进专业教学能力提高，提升教学质量的准则。 城市轨道交通专业论文:城市轨道交通控制专业人才培养方案优化分析 摘 要：在我国的高等教育中，高职专业教育是很重要的一部分，它重在培养学生的动手操作能力。当前，我国的高职教育取得了较快的发展，但是在相关专业人才培养方案设计中却明显存在发展滞后的情况，这不仅不利于该专业的发展，同时也难以满足各企业的需求。所以，优化专业人才培养方案成为了当前各高职类院校的首要任务。对于城市轨道交通控制专业来说更是如此，需要对人才培养方案进行不断的优化。 关键词：城市轨道交通控制专业 人才培养方案 优化 对于职业类院校来说，人才培养方案的制定很重要，它包括的内容较多，比如人才的培养目标、人才的培养规格、人才的培养模式等。在人才培养模式方面职业类院校需要重点考虑如何才能让学生更好地满足社会的需求，同时这也是职业教育进行改革的发展方向。要想更好地制定和调整专业人才培养方案，需要通过调查研究对其进行不断地完善和优化。对于城市轨道交通控制专业来说，它主要面对的是大城市的城市轨道交通运输，以服务城市铁路、轨道交通等为己任，主要培养城市轨道交通发展所需的各类一线生产和管理人才，这些人才需要具备良好的职业修养和道德素养。我国的各类职业院校开设城市轨道交通控制专业的时间都不早，所以在人才的培养方案方面还需要不断进行改进。在该文中，对相关企业进行了调研，以此来更好地完善和调整城市轨道交通控制专业的人才培养方案。 1 企业调查 1.1 企业情况分析 在该调查中，主要是针对一些铁路企业、地铁运营企业和厂矿企业等进行。因为这些企业对城市轨道交通控制专业的学生来说具有较强的代表性。 1.2 企业的人才需求情况 不管是地铁还是轻轨等轨道交通运输部门，大都需要两类技术人员：一类是进行工程安装的人员及维护设备的人员；另一类是对产品进行安装调试和生产设计的人员。对于我国的城市轨道交通企业来说，它们需要的人才需要具备一个共同的特点，那就是必须有一定的工作经验或者是具备较高的W历，这样才能更好地进行维护和操作作业。所以，在人才培养方案的制定过程中，需要首先考虑到能满足企业的这部分需求[2]。 1.3 毕业生在企业的表现 针对毕业生在企业的表现情况进行了问卷调查，从被调查企业的反馈中看出，企业对毕业生的评价一般是：毕业生表现差的方面大都是在动手操作能力、英文阅读水平和自我约束力等方面；表现一般的方面是团结力、专业知识掌握能力和组织管理能力等。对于大多数毕业生来说，都能具备良好的心理素质和认真的工作态度。 2 企业调查情况分析 2.1 毕业生受到企业的评价分析 毕业生的动手操作能力需要加强，同时还需要掌握好扎实的专业知识。从上面的调查中可以发现，毕业生需要加强自身的专业知识学习，同时还需要加强对自身动手实践能力的培养，这也是职业院校对人才进行培养的重点所在。对于当前的职业院校学生来说，他们的学习能力比较强，接受和容纳新生事物的能力也很强，可以重点培养学生这方面的能力，以便于在今后的工作中更好地发挥出自己的这种优势。 毕业生没有很强的吃苦耐劳精神和团队合作精神。在企业的生产和管理中，团队合作精神是很重要的，当前的学生在家中大都是独生子女，在这方面比较欠缺，而且普遍没有吃苦耐劳的精神。同时，也不具备创新精神，没有很强的竞争意识。 英文水平不高。我国当前正值城市轨道交通发展的黄金时期，需要大量引进国外的一些先进技术，急需具备很强英文读写能力的人才。而当前大多数的职业院校学生不具备很强的英文读写能力，需要加强该方面的训练。 2.2 企业所需人才分析 当前企业需要的人才主要偏向于：系统维护人员、信号工等，随着近年来国外先进技术的引进，需要既懂技术又懂英语的优秀中高级人才。 3 人才培养方案的调整分析 3.1 课程设置需要调整，教学内容需要完善 对于轨道交通企业来说与城市轨道交通控制专业相关的岗位有很多。比如：列车调度员、运营调度员、司机、信号检修员等。在专业人才培养方案的设计中应结合这些岗位的特点进行分析，同时还需要结合学生的实际情况，通过听取企业专家的意见来进行相关课程的优化以便于更好地满足行业需求。学校原有的课程体系和教学内容更新速度相对较慢，需要紧跟市场和企业的变化情况进行动态地优化，将课程重点放在实践教学和公共基础等课程上。如果是培养现场信号维修人员，就需要在原来的课程基础上适当增加“城市轨道交通运营组织”课程。要想提高学生的英语水平，可以适当增加学习专业英语的课时，在原来的课程基础上再增加课时。对于专业选修课程来说，是需要企业参与进来的，所以在学习的过程中应与企业的需求相结合。同时，为了满足企业对于人才的需求，在专业课教学中可以采用校企共同合编教材的方式，这样可以确保教材内容更加切合企业实际。比如，安装信号机和继电器等，采用这样的方式可以取得更好的教学效果[3]。 3.2 教学条件需要改善，技能训练需要强化 学校可以针对学生操作能力不强的问题，将教学和实践相结合。近年来，教学和实践分离的情况日趋严重，这也就造成了很多的问题。学校应首先合并师资队伍，强化一体化教学。对学校的一些设备和实验场地要进行开放，让其发挥出应有的作用。当前，很多学校已经建成了城市轨道交通控制实训室，可以在科研和教学时使用，同时需要将相关的管理制度建立并健全。 3.3 校企合作要深化，将专业的综合竞争力提高上去 职业院校要想培养高素质综合性人才的一个重要方法就是进行校企合作，这也是人才培养目标得以实现的重要手段。在城市轨道交通控制专业人才培养方案优化的过程中，应加强和校企的合作力度，主要内容包括教材编写、课程开发和课题研究等，同时还应将校企合作保障机制建立并健全，通过这种方式实现企业和学校的利益双赢[4]。 3.4 建设实习实训基地 当前职业学校学生的动手操作能力普遍不强，要想改善这种状况，需要提高教师素质，将教学基地完善好，建设好校内实训和校外实习基地。比如，可以在校内建立信号基础设备实训室等，通过一些具有代表性的专业实训项目来增强学生的动手操作能力，同时还能让学生真实地感受到现场。通过和校企合作进行校外实习，定期到国家和地方的铁路、轻轨等部门进行实习，同时还可以引进企业的一些优秀人才到学校兼职教学，这样可以进一步将产学研相结合的办学理念贯彻下来[5]。 4 结语 实践证明，通过优化城市轨道交通控制专业的人才培养方案，毕业生不仅提高了自身的动手操作能力，同时也提高了自身的专业知识和专业技能，职业素质和道德修养也得到了进一步的提升，毕业生能得到用人企业的广泛好评。所以，城市轨道交通控制专业的人才培养方案需要定期进行动态的优化，这样才能让其更加完善，才能培养出更多企业所需的人才。 城市轨道交通专业论文:城市轨道交通专业人才培养模式探究 摘要：当前城市轨道交通正处于飞速发展时期，而轨道交通体系人才培养却相对滞后，远远满足不了企业需求。本文通过教学实践探索，调研企业与相关院校，总结经验与不足，探究轨道交通人才培养的新模式。 关键词：城市轨道交通；人才培养；培养模式 一、人才需求分析 为解决城市拥堵，拉动投资与经济发展，我国很多城市都在大力发展城市轨道交通。截至2015年末，中国累计有26个城市建成投运的城市轨道交通线路有116条，运营线路长度为3612km，其中地铁2658km。目前，已经获得国家发改委批准、有轨道交通修建计划的共有42个城市（包括已经建成城市），按照修建规划以及发展趋势，到2020年大约要修建10000km的轨道交通。从实际需求来说，城区人口超过300万，城市GDP超过1000亿元的城市还有30个左右，如果这些有潜在需求的城市都修建50公里的轨道交通，那么到2020年中国轨道交通规划里程将达到12000km左右。通常平均每公里地铁线路所需的员工数为50到80人，照此计算，相关人才的需求量将为400000人至600000人。因此，轨道交通领域将长期保持旺盛的人才需求，然而国内目前教育体系下培养的人才无论从数量还是质量上都难以满足需求，亟需探究并建立新的培养机制。 二、国内外培养现状 1.国外人才培养情况。国外发达国家轨道交通起步较早，例如英国伦敦地铁在1863年既已投入运营，其人才培养体系与模式早已在长达百余年的实践中日趋完善。作为制造业大国的德国，其在校企合作方面更是走在世界前列，大量技术型与应用型大学为企业不断输送合格人才。国外在培养工程类专业人才时，一般都有专门的培养制度，比如美国制定了ABETEC2000工程教育认证体系，对工科人才培养提出了新的要求。德国的应用技术大学的做法一般是延长实习学期，主要培养具有专业应用理论和较强实践能力的可解决生产中实际问题的专业人才。日本开设了两门关于工程设计的基础课程：工程设计Ⅰ和工程设计Ⅱ，培养学生独立解决问题的技巧和能力。新加坡主要以就业为导向进行课程体系改革。我国轨道交通发展时间较晚，企业运营管理体系与高校培养体系与国外有较大差异，因此虽可借鉴国外经验，但更多的需要结合现有国情，探索具有中国特色的轨道人才培养体系。 2.国内传统铁路院校人才培养情况。国内拥有轨道交通专业的老牌院校大多为原铁道部体系内高校，其专业设置与人才培养目标更多是针对传统大铁路系统以及轨道设备制造企业。以国内铁路第一校西南交通大学为例，其专业划分非常细，轨道交通相关人才培养分散在不同的学院，不同的专业。师资队伍强大，其毕业生理论功底扎实，专业知识水平很高。然而弊端也显而易见，过于细致的专业划分，导致学生横向知识宽度不足，例如学车辆的学生完全不懂运输，反之学运输的学生对车辆知识又极其匮乏。同时，重理论而轻实践的传统使毕业生在科研院所与制造单位广受欢迎，但是在地铁运营单位却难以发挥所长。而一些职业院校毕业生的理论知识又相对匮乏，以天津铁道职业技术学院为例，其城市轨道系现开设有城轨工程、城轨运营、城轨车辆、城轨控制、城轨供电五个专业，目前城轨系共有42个教学班，其中包括17订单班，学生人数一千余人，拥有大量实验实训设备，注重实操培养。然后三年期的学制以及大量的实践实习环节又导致学生理论知识学习时间较短，在实际工作常略感吃力或难以得到更好的发展。 3.国内新开设轨道交通专业课程体系建设情况。轨道交通行业在我国的蓬勃发展，吸引了很多非传统铁路高校纷纷开设相关专业，以期为用人单位输送大批的急需专业人才。但从学生的学习情况和就业情况来看，结果并不理想。①专业定位不清晰。专业定位是专业建设中的第一要素，属于专业建设的顶层设计。比如某城市轨道交通运营专业的培养目标为：具备城市轨道交通行业的相关基本知识、基本理论、基本方法，能够从事本专业教学工作的“一体化”职教师资，或从事城市轨道交通领域相关工作的应用型高级专门人才。培养目标过于宽泛，需要进一步明确。②培养体系不健全。一些新设专业缺少经验与积淀，匆忙设置后，无论是师资队伍建设还是实训体系建设均不健全，重点不突出，特色不明确，导致学生无论是理论知识还是实践经验均不成系统，难以满足用人单位需求。 三、人才培养模式探讨 我校于2008年开始建设轨道交通专业，笔者参与了学科申办，培养方案研究改革，建立实训场地等学科建设全过程，经过数年的探索与研究，总结了一些经验与教训，希望对轨道交通人才培养模式进行一些探讨。①坚持差异化、阶梯化培养。轨道交通对人才的需求是分层次、有差异的，此前无论是用人单位还是院校对此均没有明确认识，由此导致一些高端人才大材小用，低端人才“有心无力”，也无形中加重企业了员工培训的负担。笔者认为人才培养要坚持层次清晰，例如西南交大等传统铁路强校要坚持培养高端人才，更多的向科研院所与生产企业输送，从事研发与技术工作。职业院校则立足自身定位，培养操作型人才，为一些理论性要求较低，操作性要求较高的岗位量身培养学生。例如，生产企业的转向架装配工，在运营企业更换闸瓦闸片等相对基础性工作。新兴专业与院校则要坚持本科培养，将学生定位于应用工程师，从事一些对理论和实操均有要求的岗位，例如检修工程师，调度员等。②坚持复合型培养。轨道交通是一个复杂的体系，包括控制、信号、\输、车辆、电气等诸多专业，专业设置过于精细化会造成学生难以触类旁通，更难达到用人单位需求。笔者认为对学生的培养要坚持多元化、复合型，做到“学精一门，学通两门，了解三门”。例如，学习车辆工程的学生要适当加入运营调度与管理类课程，而学习交通运输的学生要懂得一些车辆的基本结构与知识。这样学生不仅可以在工作岗位中游刃有余，更可以跳出轨道交通领域有一个更宽的发展空间。③坚持应用导向培养。学校培养务必不能与实际需求脱节，要定期与用人单位座谈，调研市场需求，或者与企业合作办学，明确培养目标。例如对高铁司机的培养，目前轨道交通对高铁司机的需求缺口非常大，而司机是一个看似简单其实要求很高的岗位。其不仅要懂得操作驾驶技能，也要懂得一些车辆结构与原理，还需要对信号与调度有所了解，企业往往花费大量时间与精力去培养一名合格司机。针对上述特点，在学校培养过程中就需要有相应的针对性，例如课程设置要有车辆结构、运输等相应课程，还需要设置铁路安全、车辆维修等知识以便应对突发情况，在实训环节则需配置模拟驾驶室等设备以训练驾驶技能。 综上，轨道交通人才培养体系的创新与改革任重而道远，需要不断的总结实践经验，不断的跟踪行业发展，以培养满足行业需求的复合型，实践型人才为根本目标，不断加强师资队伍与实训环节的建设，更好的服务于轨道交通行业的大发展。 城市轨道交通专业论文:浅析高职院校城市轨道交通专业人才培养规格的确定 摘要: “地铁时代”的到来,带动了城市轨道交通行业人才的需求,各高职院校纷纷承办城市轨道交通行业需求的专业,为了适应城轨行业的发展,如何科学、合理的确定人才培养规格,成为目前各高职院校承办城轨各专业亟待解决的问题。文章从定位人才市场、正确理解培养目标与培养规格、确定人才培养规格注意的因素和具体确定四个方面进行了阐述,指出了从知识、能力、素质三个方面合理进行城轨人才培养规格确定。 关键词: 高职院校;城市轨道交通;人才培养规格 0引言 随着国民经济的迅猛发展和城市化进程的不断加快,大城市的功能、作用在进一步加强,人民物质文化生活水平不断提高,伴随着汽车工业的快速发展,许多城市汽车数量的增长远远超过了公路建设的速度,使得城市公交拥堵严重。正是由于这个原因,大容量的城市公共交通方式――城市轨道交通得以大力发展。总理2009年7月上旬的经济形式座谈会上强调“发展城市轨道交通”,使得我国城市轨道交通的发展进入了史无前例的投资和建设热潮,各大城市纷纷进入“地铁时代”,没有地铁的城市加快规划和建设,已有地铁的城市,不断延伸地铁线路的长度。 人才是行业发展的后盾,地铁这个新的产业的发展,必然对人才提出新的需求。人才的需求是教育机构得以发展和生存的源泉,一时间,承办城市轨道交通专业的院校纷纷出现,有本科院校,有高职院校,有公立的院校,也有私立的院校,承办的专业从城市轨道交通运营管理、城市轨道交通控制到工程测量等涵盖了城市轨道交通人才需求的各类工种。 对比各院校对于城市轨道交通行业人才培养的目标定位,大都无外乎同样的描述:培养在城市轨道交通行业从事经营、生产、管理和测量等第一线需要的高素质技能型人才……。作为以技能培养为主的高职院校,为了适应我国轨道交通事业的发展,究竟该如何科学合理的定位城市轨道交通专业人才培养规格,我认为,应该从一下几个方面做起。 1科学、合理的进行城轨人才市场定位,是确定人才培养规格的先决条件 市场定位是市场定位是企业及产品确定在目标市场上所处的位置,人才市场定位是高职院校对自己所培养的人才在用人市场上所处的位置的确定。高等职业教育是我国高等教育的补充,承载着满足社会和个性需求的重要任务,以培养能为社会直接创造财富的高素质劳动者和专门人才为教育宗旨。和普通高等教育相比较,人才培养上要凸显“高技能”;和中等职业教育相比较,要凸显“高素质”,特别是操作技能上强于普通高等教育,理论水平上要高于中等职业教育。高等职业教育人才市场应定位于要求基础知识扎实够用、操作技能强、综合素质高等等这些企业一线需要的操作性、技能型,又兼有一定的管理能力的层次。 2正确理解人才培养目标和人才培养规格 人才培养目标是国家依据教育目的的总体要求和不同类型教育的性质与任务,对受教育者提出的特定标准。高等职业教育是我国高等教育的重要组成部分,培养拥护党的基本路线,适应生产、建设、管理、服务第一线需要的,德、智、体、美等方面全面发展的高素质技能型人才;要求学生掌握必要的理论基础和专业知识,特别是掌握从事本专业领域实际工作的基本能力和基本技能,具有良好的职业道德和敬业精神。人才培养规格是指学校为了是培养的人才更加适应用人市场的需求,对学生在培养结果与具体目标等方面的规定和要求,是培养目标的具体化,也是组织教学的客观依据。 3高职院校城市轨道交通专业人才培养规格确定应注意的因素 3.1 实用性高等职业教育培养的人才,要求要能直接为社会创造财富,这就要求在确定人才培养规格时充分重视人才的实用性,要注重人才操作能力与创造能力、创新能力的培养,对于城市轨道交通行业一线能创造价值的工作要能拿得起,掌握售票、行车技术设施设备的操作,同时具备一定的实际工作中突发问题的应变和处理能力。 3.2 针对性高职院校城市轨道交通专业培养的人才,是为了满足城市轨道交通行业旅客运输的需求,在确定人才培养规格时,要充分定位于城市轨道交通,而不要混同于公路旅客运输、铁路旅客运输、航空旅客运输等其他运输方式对人才的需求。 3.3 区域性高职院校培养的人才主要服务于区域经济的发展,所以在确定城市轨道交通人才培养规格时,一定要注意与区域经济发展对人才的需求相适应。譬如,适应广州城市轨道交通需求的人才,根据其客流特点,要求学生要掌握能与广州市民交流的地方性语言――粤语;适应北京尝试轨道交通需求的人才,由于其客流有相当一部分是外国人,所以对学生的英语水平有较高的要求;而作为内地西安,在确定适应其需求的人才培养规格时,就应当以西安地铁的客流特点为出发点,在语言上有不同的要求。 3.4 延续性在确定城市轨道交通人才培养规格上,要注重人才的可持续性发展,不能仅仅将眼光放在一线岗位需求上,以城轨运营专业为例,要为学生走上工作岗位,由售票员、厅巡等最基层的岗位,到值班员、值班站长,乃至站长打下基础。 4科学、合理的确定城市轨道交通人才培养规格 要科学、合理的确定城轨人才培养规格,就需要充分重视城轨行业各工作岗位对人才的要求,在充分理解其岗位职能的基础上,合理的将人才规格从知识、能力、素质要求三个方面进行定位。 4.1 知识要素城市轨道交通类高职院校人才的知识素质包括文化基础知识、专业基础知识和专业知识、拓展知识四个方面。文化基础知识是高职人才必备的基本知识。专业基础知识是为学生进一步学习专业知识而开设的,针对不同的专业,要求的专业基础知识也不相同,比如,城市轨道交通运营管理专业,要求学生在学习专业知识之前,必须学习管理数学、场站设备等课程;而城市轨道交通控制专业,要求学生在学习专业知识之前,必须学习电工、电子等专业基础知识。文化基础知识和专业基础知识是城轨人才胜任当前技术密集型岗位的需要,也是以后知识再生和迁移,工作岗位进一步晋升的始发点。专业知识是从事城轨不同岗位所要求的专门的知识,虽然城轨各岗位对人才的要求有各自的特点,但在行业内又有着共同的要求,比如,城市轨道交通控制专业,培养的人才也要适当的掌握旅客运输的相关知识。拓展知识是为学生工作以后的发展奠定必要的知识基础。 4.2 能力素质能力素质是人才培养规格的核心,是学生工作所直接需要的实用性职业技能和专业技能。城市轨道交通类高职院校人才的能力素质除了具有所有专业所要求的自学能力和文字语言表达能力外,要具备本行业基础设备的操作能力,一定的管理能力。以城市轨道交通运营管理专业为例,要求学生具有从事站务工作的较为熟练的技能(包括从事车站值班员、客运值班员、值班站长、行车值班员等基本操作技能),具有运营生产组织、管理和调度指挥的能力,具有正确运用规章制度解决突发事件的能力等。高职城市轨道交通专业人才培养规格中的能力结构应以实用、应用为主,凸显操作性、应用性的专业技能和实践技能,同时要注重加强对城轨不同岗位的技能训练,培养学生获取知识、运用知识的实际能力,锻炼学生的智能与创新能力。 4.3 素质要素城轨行业人才的素质要素,除具备和其他专业相同的政治素质、文化素质和职业素质外,从目前我国各地铁公司对人才的需求看,特别重视人才的协作素质,要求地铁员工要有极强的团队精神。作为旅客运输行业,时刻要把安全放在首要点位,遇到突发事件,要求大家互相补台,将不安全因素消灭于初始状态。这就要求城轨行业人才教育中要特别注重团队精神的培养。 由于城市轨道交通行业的特殊性,不同高职院校在确定其培养规格时,在合理分解人才知识、能力、素质要素的基础上,要充分注重自己的专业优势,结合人才需求实际,不断对人才培养规格进行科学的调整。 城市轨道交通专业论文:城市轨道交通控制专业课程教学体系建立的探索 摘要：根据城市轨道交通控制专业的特点，以及本专业对口工作岗位的工作性质和职业资格标准，提出了建立基于工作过程系统化课程教学体系的教学理念，对专业培养模式、课程体系设计、多元化教学方式、考核评价体系等多方面进行了深入的探索。 关键词：城市轨道交通;课程体系;基于工作过程 随着我国经济社会的迅速发展和城镇化进程的加快，城市人口的快速增加，城市交通问题越来越突出。城市轨道作为快捷便利的绿色交通方式，已成为大城市解决公共交通问题的首选，城市轨道交通进入大发展时期，在城市轨道交通大发展的形势下，对城市轨道交通控制方面的人才需求量也在增大，需要大批从事信号系统的运行与调试、管理与维护、通信系统、供电系统以及机电控制设备的运行与维护的高素质技能人才，在这种需求下，为真正培养出企业所需的，符合岗位职业标准的高素质、高技能型人才。我院的城市轨道交通控制专业在建立基于工作过程系统化课程教学体系方面进行了积极探索。 一、围绕城市轨道交通控制专业特点，制定人才培养目标。 城市轨道交通控制专业新技术和新设备不断更新，所要求的岗位能力和内涵也发生了很大变化。所以我院对城市轨道交通控制专业的培养是以服务地方城市轨道交通、高速铁路、城际铁路企业为宗旨、以能力为本位、以就业为导向、以工学结合、校企合作为途径。培养具有较强的城市轨道交通供电系统、信号系统的运行、调试、管理与维护;通信系统、机电控制设备的运用、检测与维护等关键岗位能力，同时具备运营管理、行车组织方面的知识技能，并具有德、智、体、美全面发展的高素质高级技能型专门人才。 二、根据专业岗位培养标准，开展课程体系的设计 根据对专业的调研和分析，通过对典型工作岗位和具体工作任务进行分析、汇总、归纳出了6个典型工作任务。 三、根据典型工作任务和课程特点，开展多元化教学方式方法。 克服以往教学方式的弊端，注重校企合作、工学结合，进行合理有效的组织教学，即保持模式新颖、课程改革到位，又突出学生是教学的主体，使得学生在整个培养过程中得以全面发展。 根据归纳出的六个典型工作任务和课程特点，开展多元化教学方式，针对课程内容推出案例教学法、情境教学法、项目教学法、现场教学法、工作过程导向教学等多种教学方法。运用启发式、探究式、讨论式、参与式等教学方法，充分激发学生的学习兴趣和积极性，培养学生的动手及自主创新能力。 四、依据专业岗位培养标准，开展课程实践性教学。 广泛开展实践性教学，增强教学、学习、实习实训等教育教学活动的融合度，要促进知识与技能相结合、理论与实践相统一。我们主要采用专业技能训练、课程技能训练、项目综合实训、顶岗实习等多种形式。 （一）专业技能训练 加强职业能力培训的目的是保证学生能够顺利就业。加强职业技能教育，提高了毕业生职业化综合素质、社会适应能力和就业竞争力。 在教学体系设计与实施中，既考虑到专业总体方向上的电气工程师基本训练内容要求，又要使学生有足够的理论和技能能力，并获得电气工程某些方面的技能证书，即将学历教育与职业技能教育有机结合，融为一体。 （二）课程技能训练 课程技能训练是加深学生理解课堂教学内容、提高学生动手能力的必备手段，各门专业基础课、专业课应严格按照教学大纲要求安排相应的技能训练。在我们得培养计划中，课程技能训练体现在课程的课内学时中所对应实践教学部分。 （三）项目综合实训 项目综合实训是在完成部分专业课后进行的，其目的在于提高学生综合运用知识的能力，实际操作的能力，加深学生对本专业人员在实际工作岗位的作用和实际工作岗位对人才要求的理解。项目综合实训安排在集中实训周完成，可采用校内、校外相结合的方式进行。 1、城轨供电系统综合实训 城轨供电系统综合实训主要训练学生应用“供配电与照明”、“城轨供电系统”、“城轨接触网”三门课程的专业知识和专业技能，完成一个车辆段的供电系统设计任务，并制定施工方案，为将来从事供电系统的施工、维护、管理等工作打下良好的知识与技能应用基础。 2、城轨控制系统综合实训 城轨控制系统综合实训主要训练学生应用“城轨通信系统”、“城轨信号系统”、“轨道机车运行控制”三门课程的专业知识和专业技能，完成一个成两段的通信信号系统和调度控制系统的设计任务，并进行设备选型以及线路布置，为将来从事通信信号系统的施工、维护与管理打下良好的知识与技能应用基础。 （四）顶岗实习 顶岗实习是在完成全部专业课的基础上进行的最后一次综合实习训练。它是培养高等专业技术人才所不可缺少的实践性教学环节，并为正式走入工作岗位作好准备工作。 五、建立完善的考核评价体系 城市轨道交通控制专业的课程包括专业基础课、专业核心课、专业实训课、顶岗实习等。针对不同类型课程培养职业能力的侧重点不同，实施不同的考核标准和考核评价方式。考核评价方法有卷面笔试、过程考核、实验考核、实操考核等，学习情况方面由学生自评、小组评价和校内专职教师评价、校外兼职教师评价相结合的进行评价。 （一）理论基础课程考核评价方法 理论基础课程的考核包括过程考核（最多占30%）和闭卷考试（最少占70%）两部分。其中过程考核主要检查学生的平时学习情况，包括出勤、课堂纪律、平时作业等的考核;闭卷考试主要考核学生对所学知识的综合应用能力。 （二）专业技能考核评价方法 专业技能主要包括课程技能训练、课程综合实训、项目综合实训。 1、课程技能训练考核内容包括：仪器操作能力，参与实习态度，数据处理能力，实结能力，上课出勤状况。 2、课程综合实训、项目综合实训考核内容包括：资料查阅能力，项目参与能力，方案参与工作量，作业完成状况等。考核的目的是动态地、及时地考核学生对基本知识点的掌握情况，督促学生配合小组工作，共同完成项目。 （三）顶岗实习考核办法 校外顶岗实习成绩由以下部分组成：实习日志、实习报告、校内专职教师评价、校外兼职教师评价、实习单位鉴定等部分组成。校内专职指导教师应根据随时抽查学生工作情况、顶岗实习单位对学生的反映情况进行成绩评定;校外兼职指导教师根据学生在实习过程中的工作态度、任务完成情况、工作能力、工作质量、知识应用能力、解决问题能力、工作纪律等，对其顶岗实习情况进行评定。 六、加强师资队伍建设与培养 建设高素质“双师型”教师队伍是建立基于工作过程的城市轨道交通控制专业课程教学体系的软件保障。城市轨道交通控制专业的新技术发展迅速，对于新技术我们原有师资并不具备教学与实践的能力，对此，我们采用人才引进、强化培训和现场实践等多种方式来加强教师队伍的培养与建设，我们采用“一进一出”的方法，进是引进具有该领域外企工作经历，具备丰富的实践经验的专家到校任教，出是选派年轻老师外出到企业进行学习和锻炼，从而提高专业教师的实践能力，使基于工作过程系统化的课程教学顺利开展。 七、结语 基于工作过程系统化课程教学体系的建立，是根据我校城市轨道交通控制专业对口工作岗位的工作性质和职业资格标准提出的一种新型的课程建设及教学理念，在以后的实施过程中还需要在校企合作的基础上不断深化，在教学实践中不断补充和完善，从而不断提高城市轨道交通控制专业的教学效果。 城市轨道交通专业论文:城市轨道交通机电技术专业人才培养模式研究 摘要：城市轨道交通机电技术专业建设以满足区域、行业的需求作为人才培养模式研究的出发点，构建了体现工学结合特色的“一体两位四合”的人才培养模式，构建了体现工学结合特色的专业课程体系，全力提高人才培养水平。 关键词：人才培养模式；一体两位四合；工学结合 1 前言 城市轨道交通机电技术专业是顺应国家、地方大力发展城市轨道交通行业的基础上开设的新兴专业，专业构建了体现工学结合特色的“一体两位四合”人才培养模式，主要培养在轨道交通行业机电设备、供电设备、信号设备、行车管理等方面的高级技能型人才。 2 开发具有工学结合特色的人才培养模式的研究意义 人才培养模式是指依据一定的教育目的、教育理念、培养目标，遵循一定的工作程序、采用一定的方法对受教育者进行知识传授、能力和素质培养，并使其达到预期培养标准的一种相对固定的组织框架和运行方式，是学校为学生构建的知识、能力和素质结构及实现组合这种结构的方式。简单的理解就是培养目标、培养过程（教学计划、课程体系、教学方法手段等）、培养环境（教学环境等）等内容。 3 城市轨道交通机电技术专业人才培养模式的研究过程 城市轨道交通机电技术专业推行“一体两位四合”的人才培养模式，见图1。一体是指学生是主体，两位是指由学校、企业双方共同培养，四合是指理论教学与实践教学融合，校内实训基地与校外实训基地接合，专业教师与兼职教师结合，专业学历证书与职业资格证书结合。 3.1 课程体系 专业人才培养方案是人才培养模式中重要的一环，培养方案也就是教学计划，而教学计划的关键是课程体系和课程设置。 通过参观、实地调研、研讨等形式对轨道交通方面的企业以及相关院校的考察，确定城市轨道交通机电技术专业的培养目标。 通过与培养目标相符的实践专家的反复研讨，分析得出城市轨道交通机电技术专业工作岗位所从事的业务范围，并通过归纳得出相应的工作领域。 在工作领域分析的基础上，进行工作过程分析，确定工作任务和职业能力，将行动领域转化为学习领域，对专业课程进行设置，完善专业的课程体系。工作任务与职业能力分析见表2。专业的课程体系构建结构图见图2。 3.2 培养环境 师资队伍方面，学校出台相应的鼓励政策，如：《双师型教师培养计划》、《关于鼓励教师参加企业锻炼的有关规定》等，建立具备理论知识和实践能力的教学团队。在城市轨道交通机电技术专业顶岗实习时实行明确岗位、明确导师、明确目标、明确时间的管理，即针对顶岗实习的岗位将学生分组，指定导师根据岗位能力目标进行培训，培训合格后在企业需求的固定时间进行上岗实习。 教学环境方面，学校出台相应的政策制度、提供教学资源（如网络课程平台、微课资源、幕课平台等）、加强校企合作、开放校内实训基地、开展创新创业活动等各种保障体系，以利于专业更好的培养具有职业能力的高素质、高级技能型专门人才。 4 应用前景 为了解决城市中拥堵问题，国家提出的建立以城市轨道交通为骨干，以公共交通为主体，多种交通方式相互协调的综合交通系统使得轨道交通进入了快速发展阶段。截止到2015年12月，中国已开通地铁、轻轨的城市达28个，运营里程约3908.71公里。随着经济的不断发展和进步，我国城市轨道交通在未来的一个时期内将呈现一次开通的高峰，进入一个前所未有的蓬勃发展期，越来越多的居民会选择乘坐轨道交通出行。 城市轨道交通的蓬勃发展势必带动对高素质高级技能人才的需求，长春地铁1号线和2号线预计在2017年和2018年正式通车，为了更好的满足区域内轨道交通建设行业对高级技能人才的要求，因此需要加快发展轨道交通的相关专业，扩大人才培养范围，提升人才培养素质。城市轨道交通机电技术专业的人才培养模式研究以学生为主体，以学校和企业为培养资源，以职业资格标准为依据，力争达到理论教学与实践教学、校内实训基地与校外实训基地、专业教师与兼职教师、专业学历证书与职业资格证书的深度融合结合，开发后对于同类院校的城市轨道交通其他专业在人才培养模式、课程体系开发等方面具有一定的借鉴意义。 城市轨道交通专业论文:关于城市轨道交通控制专业建设规划及改革措施 摘 要：本文对陕西电子科技职业学院城市轨道交通控制专业的建设目标及建设情况作了分析，分别从教师的工程实践能力、课程考核与评价、教学方法、职业技能以及产学研几个方面提出了今后发展规划及改革措施。 关键词：控制；工程实践；产学研；课程建设 一、专业建设目标 城市轨道交通控制专业作为陕西电子科技职业学院的重点专业，也是学院的特色招生专业，于2009年设置，2010年开始招生，目前在校生已达到500余人。该专业以培养综合素质高、实践能力强的专业技术人才为目标，以计算机技术为基础，突出计算机在城市轨道交通控制专业中的应用；重点面向城市地铁、设备公司、国营铁路、地方铁路等企事业单位，在生产、建设、管理、服务第一线，具有较强的城市轨道交通信号设备基本结构、工作原理、维护标准等专业技术理论知识和较强的城市轨道交通信号设备安装、调试、日常养护、故障处理及检维修等实践技能的高端技能型专门人才。 二、学院该专业建设情况 （一）师资队伍建设。在学校“高层次人才引进、培养计划”，加强教学团队建设的大背景下，该专业教师队伍不断壮大。目前，该专业教师队伍全部是本科以上学历，其中，硕士研究生及以上学历教师人数约占70%。在年龄、学历、职称结构等方面形成了良好的学术梯队，能较好地满足教学需求。 （二）课程建设。根据人才培养模式的要求，学院与企业共同开发基于岗位工作过程的课程体系，围绕工作任务选择和组织课程内容，将职业资格标准融入课程。目前已建设《轨道交通通信与信号》1门校级精品课程，《轨道交通专用通信系统维》、《护车站信号自动控制设备维护》、《城市轨道交通线路与站场设计》、《轨道交通信号基础》4门优质专业核心课程。 （三）实践教学建设。实验室、实习基地建设是学科专业建设的保障，自2011年以来，学院不断加大校内实训基地建设力度，逐步完善该专业校内实训室。学院利用中央财政提升专业服务能力建设项目资金、中央财政支持的实训基地建设资金、学院自筹的资金，建成了城市轨道交通控制沙盘实训室、城市轨道交通基础设备实训室、地铁交通信号控制技术实训基地、地铁车辆维修控制实训基地等8个城市轨道交通控制类实训基地。 （四）校企合作建设。学院成立“学生就业指导服务中心”和“校企合作办公室”，把毕业生的就业工作作为一项系统工程来抓，目前，学院的校企合作方式有“订单式”教育和与有关企业建立长期稳定的用人关系两种方式，以保证毕业生的就业质量和就业率。城市轨道交通控制专业基本实现了学生毕业后能顶岗操作，毕业生在工作岗位上凭着“思想素质高、专业技能强、协作精神好、适应速度快”而赢得企业一致好评，满意度达到90%以上。 三、该专业建设规划及改革措施 （一）加强教师工程实践能力。为了提高教学团队工程实践能力，可采取以下措施：一是在专业招聘教师过程中注重求职者的实践经验，二是鼓励在职教师考取相关专业职业资格证书，三是执行不少于两个月的教师企业实践制度，鼓励教师脱产到企业顶岗实践，提高教师的实践能力。 （二）课程考核与评价。1、课程考核。参照企业对岗位技能的评价方式，建立与不同级别技能水平相适应的课程考核办法。生产性实训和顶岗实习的评价应由校内指导教师和企业指导教师共同完成。参考学生的实习日志、实结、岗位技能掌握的熟练程度、规章制度的遵守情况等方面，以技能考核为重点，对学生职业素质和技能进行全面考核。2、课程评价。通过对课程的目标定位、教学内容、教学过程、教学方法、教学效果等方面的综合考虑来制定课程质量标准，采取教师自评与互评、学生评价、毕业生评价、企业评价等相结合的方法对课程进行评价。 （三）教学方法与手段的改革。城市轨道交通控制专业，实践教学内容丰富，理论与实践教学都必须结合专业特点。1、充分利用校内实训室设备，设计“教、学、练”教学方法。2、以教师为主导、学生为主体，引入灵活多样的教学方法和手段：①模拟教学场景，积极采用多媒体教学和网络教学。②加大实践教学，如课程设计、课程实践周，便于学生理解课程。3、结合企业岗位及课程需求，继续加强校内实训基地及校外实训基地建设，，强化知识体系的构筑，易于企业接受。 （四）职业技能改革。注重技能培训，大力推行“双证书”制度，建立健全学校职业技能鉴定站管理制度，使每个工作环节有规范、有标准、有考核，确保职业技能鉴定项目的实施，为学生和教职工提供职业资格培训和职业技能鉴定平台。 （五）产学研创新。立足岗位，开发基于工作过程的课程体系和课程标准，采取校企结合的教学研究形式，深入社会与企业，丰富教师的学识，拓宽教师的视野。 四、总结 陕西省轨道交通行业迅速发展，城市轨道交通控制专业有着广大的发展前景及市场。学校也要紧跟社会与行业步伐，不断加强专业建设，加强课程体系建设、教师工程实践能力建设、职业技能建设及产学研创新，力争将城市轨道交通控制专业建设成陕西省乃至西北地区的一流专业。 城市轨道交通专业论文:城市轨道交通类专业教育质量评价的BSC方法 摘要：在研究BSC（平衡计分卡）方法思想与实施手段的基础上，针对城市轨道交通类专业的特点，提出了城市轨道交通类专业教育质量评价的BSC方法。将平衡计分卡评价的四个维度依据城市轨道交通专业高职教育的特点进行了相应转换并做具体分析，提出了具体的教育质量评价目标内容，全方位开展城市轨道交通类专业教育质量评价。 关键词：BSC；城市轨道交通；教育质量评价；维度转换 一、引言 近年来，随着各大城市轨道交通系统的快速发展，城市轨道交通类专业迅速发展，随之而来伴随了各类问题，这是由于产业规模的庞大化、产业结构转型及升级等造成的。其中首要问题是教育质量问题。教育质量评价体系具有多层次、多因素且具有复杂性、不确定性等特征，对城市轨道交通类专业教育质量进行评价，需将各项评价内容看成一个大系统，相互关联的系统构成要素的价值实现形式，采用教育质量的BSC（平衡计分卡）评价方法，能够将短期目标与持续增长结合起来，进而引导城市轨道交通类专业教育健康均衡发展。 二、BSC方法用于教育质量评价的四个维度 平衡计分卡，简称BSC，是一种系统性绩效评价和管理工具，其核心思想为围绕财务、客户、内部流程、学习与成长这四个维度的指标，通过其相互使能的因果关系，展现组织的战略流程，更进一步，实现绩效的评价，帮助组织将战略实体化，最终实现该组织的战略目标。 平衡计分卡是针对企业的组织架构提出的，采用平衡计分卡方法对城市轨道交通控制专业教育质量进行评估，应在理解其核心思想的基础上，针对该专业的培养目标和自身特征，改进其质量评估指标体系。由平衡计分卡理论，将城市轨道交通控制专业质量评价划分为财务维度、学生和利益相关者维度、内部流程维度、学习与发展维度，围绕城市轨道交通控制专业的发展目标，建立城市轨道交通控制专业教育质量评价体系。 1.财务维度。城市轨道交通控制专业的财政收入主要为主管行政机构对该专业所拨的事业费及部分科研项目经费。因此，为对城市轨道交通控制专业的财务状况有效监管，需要制定合理的财务收支指标，使财务资源得到最大化利用，避免浪费。 制定合理的财务收支指标，需要结合城市轨道交通控制专业的特点。在支出方面，主管行政机构所拨的事业费实际上是城市轨道交通控制专业的稳定的、占比大的收入来源，在保证基本业务正常运转的情况下，应优先将其结余款项用于教学硬件和软环境建设，此外，部分科研项目经费通常可以依据课题情况适当的用于教学硬件和软环境建设。另一方面，可以采用教学成本的控制及资源共享的手段控制支出，对包括教学场所、教学设备、实验室等教学环境的投入进行评估，采用有效手段降低投入成本，并且开放教学资源的使用，提高其利用率。在收入方面，从制度层面，鼓励教师及部分有能力的学生组成课题组，研究轨道交通领域内的创新课题，以高职层次的科研现状，可以争取横向工程类课题，增加科研经费收入。 2.学生和利益相关者维度。城市轨道交通控制专业面对两部分目标客户，包括学生和利益相关者（包括家长、企业和社会大众等）。一方面，学生是城市轨道交通控制专业培养的主体，学生对专业教育的满意度从各方面影响着城市轨道交通控制专业的发展，学生部分的衡量指标包括学生对专业教学质量的满意度、就业率、就业后的收入水平等。另一方面，从利益相关者维度，家长衡量的指标为学生的就业情况、收入水平等；企业衡量的指标为劳动者的素质、知识结构及专业工作的适应性等，社会大众的指标主要为学校知名度及口碑。该部分的指标可以采用模糊理论进行定量评估。 3.内部流程维度。城市轨道交通控制专业的内部流程主要包括三方面：一是使优质的教育资源一体化，进而集中优势资源加强专业建设。制定扶持性政策，提高精品课建设，增强创新能力，建立满足社会发展需求的特色优势专业。二是校企合作。加强人才市场的调研，并与企业沟通常态化，进而以就业为目标，进行订单式培养，使学生和利益相关者维度的评价结果较高。与企业通过理论与实践结合的方式，提高学生的素质、知识结构及专业工作的适应性。三是培养学生的职业技能，目标设置以学生在获得毕业证书时获得职业资格证书为主。 4.学习与发展维度。平衡计分卡评价法是以某组织的可持续发展能力和创新能力作为质量评价的潜在性因素，实现该组织战略目标的基本驱动力为强调学习与发展。为此，要求城市轨道交通控制专业的领导层积极进行管理创新，包括引入ISO9001体系、进行定量化评估等手段，提高人员本身的自学能力，增强城轨交通专业的持续发展力和创新力。 学习和成长维度主要包括三方面：一是教研人员的能力，在该方面应把教研人员的学术专著及学术论文、科研成果、参加过的培训等作为主要的能力评价指标。专业的领导领导层应该提高自身的管理水平，以便于更好的计划安排、调度与沟通各类事务性业务。二是组织结构的建设方面。需要制定符合实际的教学管理规章制度及作业指导文件或规范；建立较长时间内符合现状的考核方案、监督管理机制，提高专业工作的运行效率。三是架构开放式公共学习平台。通过信息化技术手段，共享各类网络教学科研资源，全面性、多元化培养教师的工作能力和学生的学习兴趣，增进其对城市轨道交通控制专业的归属感。 三、城市轨道交通控制专业教育质量评价体系 构建城市轨道交通控制专业教育质量评价体系是一项复杂的大系统工程，通过对平衡计分卡的四个维度方面分析城市轨道交通控制专业教育质量评价体系的基础上，将该思想应用在投入和产生两大因素中，对城市轨道交通控制专业教育质量评价体系进行研究。 （一）投入方面的因素 1.教学主体。现代教育理论中，教育的最终目标是调动受教育者的内在驱动能力，使被动学习变为主动学习，增强其主观能动性，这是取得好的教育效果的最佳手段。城市轨道交通控制专业的教学中，教师设计教学大纲及教学细则，教学大纲让学生能够在仿真性环境下，自主探索教学目标任务，实验细则是教师为学生提供的帮助，学生在探索阶段完成后，通过实验细则的实施重构其知识体系。探索性过程中，学生为主体。故对城市轨道交通控制专业教学主体的投入，既包括教学主体，也包括学生主体。（1）教师主体。教师是城市轨道交通控制专业教学活动的具体实施者，也是专业领域课程项目的设计者。专业教师的数量、专业水平的高低，是影响城市轨道交通控制专业教育教学质量的重要因素，该方面设计的评价指标如下：人员配置方面，包括副教授、教授占教师的比例、双聘人员占教师的比例等。业务能力方面，包括教学工作量、专项进修、顶岗实习等。科研方面，包括教改项目、工程项目、级别等。（2）学生主体。该投入体现在对学生管理进程的收入。设计的评价指标包括：对学生参加各类技能大赛的投入、学生实习、专业设置与社会需求的适应程度等。量化指标可以通过学生的获奖、实习的数量、岗位及工作时间等进行评价。 2.教学条件。教学条件保障了城市轨道交通专业教学活动的开展及良好成效。对该专业的投入主要包括对教学硬件和教学软环境的投入。硬件方面的投入包括：规划各专业课程适用的实验室、城市轨道交通方面的教学仪器、各类专业图书及教材、校外的实习基地等，对硬件方面的评价指标需从固定资产额度、使用效能、频率、数量、图书及教材的册数等方面开展。软环境的投入包括各种保障教学活动顺利实施的各种规章制度。 （二）产出方面的因素 1.人才培养：（1）从行业人员的供需平衡及学生规模角度，城市轨道交通控制专业培养的人才对社会需求的满意程度是衡量人才培养产出因素的重要指标。具体评价指标设置为：行业对人才的需求曲线、在校城轨交通专业学生数、毕业生数量及就业率等。（2）学生的职业水平。职业水平是衡量城市轨道交通控制专业人才培养效果的另一重要指标。具体评价指标可以设置为：在技能大赛中的获奖情况及获取率、在企业顶岗实习的学生在该企业就业的签约率及毕业生被动更替就业岗位的频率等。 2.教改产出。城市轨道交通控制专业教学改革与提高教学质量工作程度是成线性关系的，该专业的教学改革，应按照该专业领域的技术条件、技术要求和岗位的任职要求推进，先进的教学方法和教学模式对提高学生的职业能力有极大的帮助。具体评价指标设置为：教学改革所采用的教学方法及模式的应用情况、教改课题组的教改成果及获奖情况等。 四、结论 综上所述，城市轨道交通控制专业教育质量评价对于提高城市轨道交通控制专业的教学水平，实现该专业的战略目标具有重要作为。它涉及了不同维度的多种指标，属于复杂的大系统工程。成功的实施基于BSC方法的城市轨道交通控制专业教育质量评价体系，将对城市轨道交通控制专业的战略发展产生极其重大的、积极的意义。 城市轨道交通专业论文:高职院校城市轨道交通专业实训基地构建策略研究 【摘要】分析了高职院校城市轨道交通专业实训基地构建的重要性，并对校内外实训基地应具备的主要功能进行了简要的分析，进而重点从综合仿真实训基地、校企共建顶岗实习项目、加快建设“双师型”实训师资队伍、建立职业技能鉴定中心等方面探讨了轨道交通专业实训基地的构建策略。 【关键词】高职院校；城市轨道交通；实训基地 1构建高职院校城市轨道交通专业实训基地的重要意义 近几年，城市规模逐渐壮大，也加大了轨道交通的投资，这也使得城市轨道交通行业的发展日趋白热化，也使中国成为了世界上发展最迅速的国家。该行业的发展带来了很多项目的投资，这也同样加大了对该专业人才的需求量。而在轨道交通的建设起步时期，对基础技术人员的需求量较大，在项目完成通车后则需要很多技术精通的专业人员进行检查维护。因此，对于这些人员上岗前进行综合性的实训锻炼，直接关系到后续交通的顺畅和安全。 高等职业教育也是我国教育事业中不可或缺的一个部分，我国的教育体系完善也要兼顾于此。高职教育以学生就业为最终目标，以学生掌握知识、习得技能、锻炼创新能力为教学重点。因此，必须注重教学中的实践环节。高职院校城市轨道交通专业在校内外都建立了各自对应的实训场所，但是水平参差不齐，内容无聊乏味，学生对实践活动缺乏积极性，能力得不到提高，所以实训基地直接影响着该专业的发展。 2轨道交通专业校内外实训基地的主要功能 2.1 实践教学功能 实训基地为学生的系统化学习提供实践平台。具体可以参考以下三个方面：第一，在实践操作中结合各项要素，并明确这些要素彼此之间的关系。第二，应当使学生体验一个完整的工作流程。第三，学生在操作过程中收获“应用知识”，而不单是刻板得学习操作技能。比如该专业的学生在基体通过实训后，了解和掌握安检设备、自动焦检票机、BOM机和手持金属探测器等设备的操作，并学会这些设备的安装和调试等，弄清各技能之间的联系，切身体会整个工作过程。 2.2人员培训功能 实训基地不仅要提高给学生实训机会，也要对学校、社会和企业的各类工人、教师提供岗位技能的培训。按照不同的培训对象和培训要求，设计不同的培训方案，包括时间、地点、人员等，组织人员编写和选用合适的培训教材。培训过程应当按照培训计划认真实施，但在实际上岗操作时，可以环境的不同进行适当的调整和完善，以提高实训的质量为目标，符合实际岗位的需求。 2.3职业技能鉴定功能 根据实训基地所拥有的技术和设备，向当地劳动部门提出申请，建立鉴定站所，已建立的鉴定站还能扩充工作的范围、提升技能等级等。这样对学生和社会人员都有资格进行技能鉴定，所颁发的资格证书也具有国家认证。除了对他们的工作或者再就业有帮助，还对实训基地名声的扩大有好处，也更有利于服务地方和社会。 2.4技术服务功能 实训基地拥有先进的师资队伍、硬件设备和流畅的信息通道，所以在专业研究、技术研发和推广方面可以发挥很大作用。应当创造更多有利的条件与企业合作，共同研究和开发应用技术，做到产学研相结合。由于当前科学技术的不断发展、岗位技能需求的不断变化，迫使了职业教育加强教学的改革和完善，开设新的教学内容和培养新的职业技能。 3高职院校城市轨道交通专业实习基地构建策略 3.1校内学生实训基地构建--综合仿真实训基地 城市轨道交通创办校内实训基地的主要目的是为在校的学生提供交通轨道仿真模拟甚至是实训的场所，其最直接的作用就是能使学生在进入工作岗位之前就完成职业培训，提高工作能力，是学生向员工的转换桥梁。 城市轨道交通专业综合仿真实训基地主要通过图形图像、音频、视频以及虚拟实况、仿真设备等方法，辅以适量的实训演练，宏观规划、周密设计，打造一个多部门合作、包含多个土种、辐射城市交通多个领域的城市轨道实训考核基地。该实训基地可满足诸如通信控制、车辆维修、供电系统维护、运营管理等多种专业学生以及列车驾驶、车站执勤、调度等岗位员工的岗前培训、工作考核以及技能鉴定等。 实训基地在功能上可划分为三大区：1、列车驾驶、车辆维护检修以及乘务人员服务培训实训区；2、车辆调度指挥与行车控制仿真实训区；3、城市轨道供电技术实训区。 3.2校外实习基地构建--校企共建顶岗实习项目 顶岗实训，不仅可以让学生在实操中掌握工作流程，在工作中感悟社会，还能让学生在实际工作中感受企业文化、领悟企业精神，同时也能在实操中锤炼自己的专业技能，为就业增加砝码，提高就业竞争能力。除此之外，学生在工作的过程之中需要与人交往，和同事之间相互协调配合，这无疑培养了学生的社交、组织、协调的能力。所有这些都让学生真实的了解了自己将来要从事的主要内容和岗位要求，完美的实现了学校到社会的过渡，学生到员工的转化。顶岗实习无疑是高素质技能型人才的培养的一条途径。但是顶岗实习需要有前瞻性，需要学校和企业深度合作、内涵发展，对相关项目应在校企合作的基础上共同制定施行。 校企共同建设的顶岗实习项目先后经历三个阶段，分别为共设、共训、共评三个阶段。 第一阶段为校企共设阶段，指由学校和企业调拨专业人员组成教学委员会，以市场调研为手段，综合分析，专业定位，最终制定人才培养的方向和目标。教学委员会的成员综合考虑学生专业知识、能力素质以及企业岗位要求等制定相关的课程体系，通过座谈、调查问卷的多种形式充分了解学生的需求，从而制定出切合学生实际需求的顶岗实习指导课程。 第二阶段为“校企共训”，这一阶段包括专业知识培训以及实操技能训练两大部分，在次阶段学校和企业要分工合作，各司其职。学校主要负责专业知识培训这一大块，学校教师应该把企业岗位所需求的各种专业知识在日常的教学工作中加以讲解传授。企业主要负责实操技能训练这一部分，企业有义务为合作学校学生提供一定数量的顶岗实习岗位，使学生能够有机会去进行实际操作训练，检验和运用在学校所学得的专业知识。在这一阶段，学校和企业之间虽然分工明确但也要相互监督，互相合作，探讨并不断完善顶岗实习这一人才培养模式。 第三阶段为“校企共评”阶段，在完成了前期两个阶段之后，学校和企业都有必要对顶岗实习项目进行定性与定量的评价并将评价结果反馈给对方，认真分析考核结果，不断反思和修正顶岗实习的实施方案。 3.3加快建设“双师型”实训教师队伍 实训基地水准高低不仅仅需要一流的硬件设施，譬如足够的实训场地与规模、先进的训练设备、超一流的管理运营体系等；更需要一流的软件设施，包括一流的师资队伍、规范且符合企业需求的实训教材、具有自身特色的教学体系。 作为轨道交通专业实训教师，首先要明白实训基地的培养目标是什么，教学设计与教学活动都要围绕这一培训目的开展进行。因此就要求轨道交通专业的实训教师，不仅要传授学生专业理论知识，还要为学生讲解、指导具体的操作方法甚至是示范操作过程。在教学设计和教学活动中，应该创设情境，通过具体的生产案例还原生产的实际过程，所有这些都要求教师不仅要参与科研，提高专业知识水准，还要注意实操能力的培养，做到不仅能“动嘴”还能“动手”。 但是，当前轨道交通专业的实训教师，大多具备扎实的理论基础，但是操作技能欠缺，那么如何改变这一情况，提高教师的实操能力呢？我们采取了多种举措，其中包括不定期的以企业合作安排有条件的教师去企业实习，对愿意去企业挂职锻炼的教师给予一定的奖励；另一方面，招聘具有丰富实操经验的企业技术人员到实训基地的教学一线，不定期的邀请优秀的企业技术人员来实训基地进行现场实操示范，指导学生实训，讲授实操经验。经过学校的多方并举，既对师资起到优化作用，也提高了教学的整体水平。 3.4建成职业技能鉴定中心 城市轨道交通实训基地应该充分发挥学院雄厚师资、实训的设备种类齐全、技术领先等优势，当仁不让成为城市轨道交通多工种职业技能的鉴定中心。从而使尽量多学生在校期间就具有应有才从业技能，拿到从业资格，能够毕业就能从业。与此同时，学校也应该密切与企业的协调互助，相互结合，共建技能鉴定中心，由企业专家在鉴定中心担任考评员，严格把关技能考核。 城市轨道交通专业论文:高职院校城市轨道交通车辆专业项目化课程体系建设的研究 摘 要：我国高职院校近几年大力进行项目化课程体系建设工作，项目化课程的建设旨在提高高职学生知识及能力素质，为国家未来的发展奠定坚实的基础。随着中国经济的飞速发展，对城市轨道交通技术人员的需求也日益增大。为了更好的培养城轨专业人才，城市轨道交通车辆专业在这样的大环境下也进行了项目化课程体系建设。该文从项目化课程体系建设的背景、项目化课程体系的构建、项目化课程的建设等方面详细的介绍了城市轨道车辆专业项目化课程体系建设的过程及意义。 关键词：高等职业教育 城市轨道交通车辆专业 项目化课程体系 项目化课程 随着中国经济的飞速发展和国家产业结构的调整，城市轨道交通建设已经是国家拉动内需战略布局的重要组成部分。在这样的大环境下，城市轨道交通一线技术人员的培养成为了亟待解决的问题。而城市轨道交通一线技术人员中绝大部分为技术型蓝领，提高技术工人的相关技能和综合素质是摆在高职教师眼前的问题。想要提高学生的知识和能力素质，就要设计一套完整合理的课程体系，从目前的形势看，项目化是最适合的一种课程体系。该文将结合长春市轨道交通来谈谈城市轨道交通项目化课程体系的建设。 1 课程体系的建设与核心课程的设置 课程体系的建设要以职业生涯为目标，以职业能力为基础。这就对校企合作程度和深度提出了强制性的要求。长春职业技术学院轨道分院与长春市轨道交通有限公司在这方面建立起了良好的合作机制。学院教师与企业工程师通过对学生就业岗位的分析确定了城市轨道交通车辆专业的课程内容。而想要学生提高职业素养和能力，就需要科学的建立项目化课程体系的基本步骤。 首先，项目化课程体系所设计的项目要覆盖整个工作领域，要承载该工作领域所需要的所有知识，遵循工作逻辑设置课程结构，按照一定的线索对项目进行划分，按照工作任务的相关性来组织课程，按照完成项目（工作任务）的需要来组织知识，将以往多个专业课程的教学内容巧妙地融于项目之中，让学生将各种专业知识融会贯通，全面地体现工作体系的特征。具体的建设步骤包括以下五步：第一步，定位专业面向的岗位；第二步，根据专业相应工作岗位及岗位群实施工作任务分析；第三步，根据工作任务分析确定岗位职业能力；第四步，根据工作任务和职业能力来进行课程设置；第五步，开发项目化课程体系支撑文件。 当然，项目化课程体系不是将所有的课程都项目化，而是将能够提高学生素质，适应岗位需求的内容项目化。例如拓展课程和公共基础课程就不是适合项目化的学科。经过反复的研讨和分析，针对城市轨道交通车辆专业学生的就业岗位，所应掌握的知识和能力确定了核心课程，其针对的职业岗位和具体学科见表1。 2 项目化课程的建设 项目化课程体系是指以项目课程为主体的课程体系的统称。因此，项目化课程是项目化课程体系建设的重要支撑。 如何建立项目化课程。首先，要设计项目或任务，而项目或任务应是以行动为导向，以任务为载体的。例如城市轨道交通《车辆驾驶与管理》课程设计了列车驾驶与列车故障处理两大项目。两大项目下又包含若干任务。这其中打破了原有内容对知识的序化，将原有学科体系中运行安全和通信信号的相关知识放入项目中构成项目化的课程。再比如说《传感器与自动检测》课程，该课程是将传感器、电工电子技术、电子元器件识别与焊接课程相结合而构成的。根据其原有的课程内容设计了七大类二十一个项目，每个项目都包含任务提出、任务分析、任务实施、任务总结的步骤，可以使学生对该学科的认识从感性上升到理性。 项目或任务设计完成后，应制定相关的教学文件。如“任务书”、“课程标准”、“多媒体资源”、“教案”等等。以上这些都是支撑项目化课程体系的相关文件，也是必不可少的内容。 3 城轨车辆专业项目化课程体系建设的几点思考 城市轨道交通项目化课程体系建设归根结底可以用四点来概括。 （1）任务优先。任务优先是指项目化课程体系设计首先要围绕任务需要设置课程，然后再进一步设置需要延伸或作为其支持条件的课程。 （2）项目分解。项目分解是指在以任务为参照点进行课程设置时，应结合项目对任务进行分解以确保任务的独立性。 （3）目标唯一。目标唯一是指项目课程体系设计中计划设置的课程必须有独立的核心目标，且只能有一个核心目标，目标模糊或存在多元目标的课程并非真正的项目课程。 （4）经验递进。经验递进是指当被设置的课程确定以后，应按学生的经验发展顺序编排课程的实施顺序，使课程与学生曾经的自身经验结合起来，从而更好地建构学生的知识体系。 以上所述是该研究者对城市轨道交通专业项目化课程体系建设的几点思考，对于城市轨道产业人才的培养可谓任重而道远，我们应不断的调整和优化课程设置与建设，全面提高教学质量，为轨道专业培养出优秀的人才。 城市轨道交通专业论文:一体化教学法在城市轨道交通专业中的应用 摘 要 地铁行业在我国方兴未艾，对专业人才的需求也日益增加。如果在教学过程中施以一体化教学，让学生在学习理论的同时掌握好技能，无疑会受到地铁公司的热烈欢迎。 关键词 城市轨道交通;一体化教学;技能型人才 1 引言 城市轨道交通是我国近十多年才开始快速发展的一种交通方式。依据国际城市轨道交通职业人才配备标准，每建设一公里城市轨道交通线路，至少需要60名管理及技术人员;每开通一条地铁线路，需要各类专门人才1000余人。纵观我国轨道交通专业现状，大致上可以分成两类：一类是培养城市轨道交通规划、设计、运营管理与控制所需的高端工程技术人才，另一类是培养一线技能型人才，即中、高职类院校。本文主要讨论一体化教学方法在中、高职类院校城轨专业中的应用。 2 一体化教学方法应用 一体化教学将理论与实践融为一体，以就业为导向，以能力本位，以岗位需要和职业标准为依据，满足学生职业生涯发展需求，适应轨道交通新技术发展的需求。但是，目前一体化教学方法在城轨专业中的应用不多，对这种教学方法的探讨文章也很少，主要受限于该专业一体化设备投资巨大及实现困难等因素的影响。在具备了实训环境后，笔者经过一段时间的一体化教学探索，初步累积了一些授课方法。图1是笔者在上课过程中使用的一体化教学过程。 在进行本次实作课程之前，学生已经学习了烟烙尽灭火系统的理论知识。下面分别就每一步骤进行介绍。 1）准备阶段。在上课之前，依据企业的6S管理模式，整顿学生的仪容仪表。作为运营管理人员，在工作中要求着工作服，因此在学校中就养成统一着装的习惯。接着整理实训环境，实训设备、工具是否摆放整齐、有序等。 2）资讯阶段。为了能够让学生快速进入学习状态，抓住学生的注意力，以2003年韩国大邱市地铁火灾事故为案例，通过对火灾现场的照片展示及对事故产生的严重后果解说，指出消防安全的重要意义，引出本次课题。 采用案例法引入课题，主要基于两方面考虑。首先，案例展示直观、生动，能够调动学生的积极性，令人信服;其次，通过精选案例，能够引导学生进行讨论、分析、研究和表达，让学生在具体的问题中去积极思考，主动探索解决问题的方案。英国文学家劳伦思曾这样评论案例法在教学中的作用，他说：“一个好的案例就像一辆载满货物的车辆，把现实中发生的问题运送到教室来。”根据建构主义课程观点，强调要用真实的故事呈现问题，帮助学生在解决问题的过程中活化知识，启发学生思维。 3）计划阶段。将学生分组，以抽签的方式确定每组的任务，签上写明三个具体的任务：自动控制模式演练，手动控制模式演练和应急机械手手动控制模式演练。抽签的方式增加了课堂的趣味性，激发学生的主动参与性。 4）决策阶段。组内成员进行角色分工，提前给学生制好分工表格，如表1所示。指导学生分工明确后将相应的姓名写在最后一列，方便下一步的考核。分工完成后小组内成员讨论确定本组的演练方案。这个阶段所需时间较长，因为学生需要将所学理论知识与所饰演角色恰当地进行结合，并设计好各自的演练场景。教师在此过程中要做好巡回指导，如对不同职务人员在工作中的职责、工作的场所等进行指导。 5）实施阶段。该环节中学生将所准备的内容进行展示。这个过程是最精彩的环节，有些知识可能是课本或教师没有涉及的内容，但是学生在展示的过程中却提到了。比如在上这堂课时，演练手动控制模式的小组加入了这样一个情景：“一名乘客在撤离时，匆忙中将钱包掉在了地上，在浓烟滚滚的情况下，他一边捂着嘴，一边忙着捡钱包。我们的站务员赶紧跑过去，一边劝阻，一边引导其离开现场。”这一情景，既增加了趣味性，又充分凸显了消防理念：人身安全重于一切！这一设计是笔者不曾想到的，而且取得了很好的效果。 从上述情节可以看出，这个环节的拓展空间很大。展示过程中尽可能让学生自由发挥，教师不要做太多的干涉，这样既锻炼了学生的发散性思维，也为以后的课程积累了丰富的教学素材。 6）评价阶段。选择何种评价方式，对于学生学习兴趣和主动性的激发以及能否体现本次课所要达到的目的非常重要。选择评价方法的指导思想就是以专业能力、方法能力和社会能力整合后形成的综合职业能力作为行动导向，以促进学生的发展为根本目的，使评价过程成为促进学生发展和提高教学质量的过程。每一次一体化评价的结果都要对学生的整体成绩产生影响。笔者采用的评价方案如表2所示。 3 总结 通过以上一体化方法的应用，能够使学生养成良好的职业习惯，并能够真正地学以致用，将所学知识及时转化为技能应用，加深学生对理论知识的理解，并使其掌握得更牢固。对于城轨专业来说，实施一体化教学，需要较大的设备投资，并且各地的地铁行业所选设备厂家、型号各不相同，因此在建立实训基地时，要充分考虑本地区地铁行业的现状，做好取舍。相信一体化教学方法在实践的检验中会越来越完善，对学生和轨道行业来说都会产生很大的影响。 城市轨道交通专业论文:城市轨道交通专业课程教学改革初探 摘要：近年来，随着城市轨道交通的飞速发展，城市轨道交通行业应用型人才需求量激增。由于城市轨道交通行业采用国内外当前最先进的设备和高新技术，因此要求从业人员必须具备专门理论知识和智能化的操作技能，而如何更好的培养此类应用型专门人才是各铁路院校及中职学校亟待解决的教改课题。因此以城市轨道交通概论课程为例，针对教学过程中存在的问题，结合专业特点、岗位要求，对教学内容、教学方法、教学手段进行改革和创新，以期在提高学生理论知识的基础上，进一步提高学生的实践能力。 关键词：城市轨道交通概论；教学方法；教学手段；教学改革 城市轨道交通作为一种公交化、容量大、节约环保且不受地面交通环境影响的一种城市公共交通方式，在缓解城市交通拥堵、低碳环保和提高人民生活质量上发挥了重要作用。截止到目前，我国已批准36个城市的轨道建设规划，里程6000多公里。目前为止，我国已有18个城市开通了城市轨道交通线路，总运营里程2100多公里。北京、上海、广州和深圳等特大城市，基本形成网络化运营系统，取得了较好的网络效应；天津、武汉、南京、成都和重庆、苏州、长沙等城市形成了基本的网络，城市轨道交通已成为人们出行中不可缺少的方式。 依据国际城市轨道交通职业人才配备标准，每建设一公里城市轨道交通线路，至少需要60名管理及技术人员；每开通一条地铁线路，约需要各类专门人才1000余人。由此可见城市轨道交通类职业人才的巨大需求量，同时由于城市轨道交通行业采用国内外当前最先进设备和高新技术，因此对城市轨道交通运营管理专业人才提出了更多、更高的需求。如何培养出城市轨道交通行业所需的具备专门理论知识和智能化操作技能的应用型人才，成为中职学校亟待解决的问题。本文主要以城市轨道交通的专业基础课程“城市轨道交通概论”为例，探讨如何提高学生的专业理论知识和实际操作能力，并提高学生的学习积极性。 一、课程定位 《城市轨道交通概论》是城市轨道交通专业的一门专业基础课程。它为城市轨道各专业的学生学习城市轨道相关专业课提供必要的基础知识。本课程在专业认识实习的基础上，使学生对城市轨道交通系统及其各子系统之间联系，以及各子系统中设备的构造及功能进一步掌握，使学生对整个城市轨道具交通系统有一个初步的认识和了解并形成一个系统化的概念，为学生学习后续《城市轨道交通供电技术与应用》、《城市轨道交通通信与信号》、《区间信号自动控制》等专业课程相衔接，为后续核心专业课程的学习奠定坚实的基础。 二、城市轨道交通概论课程教学中存在的问题 在实际生活当中，我们的学生应该或多或少与城市轨道交通打过交道，虽然还有很多的城市未建设地铁等城轨交通，但起码大家都应该以旅客的角色与铁路打过交道，城轨交通与我们的铁路存在着许多相似的地方，学生对整个的运输流程有大体的了解，加上城市轨道交通概论讲授的对象很具体，学生应该会对这门课程很感兴趣。但由于传统教学模式过多依赖理论教学，理论与实践脱节严重，加上课程包含内容多，学时少，老师采取满堂灌、填鸭的方式教学，与学生互动少，学生被动的接受来自每堂课的大量信息，使学生丧失了原有的学习兴趣。要改变这种僵化的局面，必须要本着“以应用为目的，以必须够用为度”为原则，强调知识的实用性和使用价值，尽量避开高深的理论知识，侧重讲解其在实际解决问题中的使用意义，对传统的教学方式进行改进，在教学内容、教学方法和教学手段上进行改革与探索，从而提高课堂教学内容的趣味性和学生的学习积极性。 三、城市轨道交通概论课程教学改革与探索 ㈠转变教学思想和教学理念 城市轨道交通是一种较为新型的交通方式，为此，课堂的教学内容必须紧跟城市轨道交通发展的最新方向，确定“与时俱进”的教学理念，对课程内容进行及时更新，根据学生职业发展趋势的调研，将地铁各子系统采用的最新技术、模式和管理知识纳入教学中，增强学生的可持续发展能力，为学生以后的职业岗位提升打下良好的基础，这样才能更好的满足新形势下我国城市轨道交通行业的人才需要。 ㈡结合专业特点，改革优化教学内容，构建适合岗位能力要求的课程目标 针对中职教育的特点，学校坚持就业导向，能力本位的教学理念，课程改革应始终围绕学生的岗位定位和职业岗位能力进行，使学校的职业岗位能力培养和岗位定位无缝结合，课程目标与就业目标直接挂钩，从而实现学生顺利就业。 在城市轨道交通发展的新形势下，结合本校专业的特点，在教学内容和教学计划上进行了相应的优化调整。选用由人力资源和社会保障部教材办公室和广州市地下铁道总公司组织编写的城市轨道交通岗位技能培训教材“城市轨道交通概论”作为教材。该教材全面系统地介绍了城市轨道交通各系统的组成、设备主要功能以及运营组织，适合城市轨道交通各专业使用，尤其是城市轨道交通行业新员工及国内外相关专业院校在校学生的教育、培训。由于城市轨道交通专业多，工种杂，因此根据专业、工作岗位对教学内容进行优化。对于机车车辆专业的学生应重点讲解车辆章节的内容；对工程专业的学生应以线路、轨道、路基、桥隧建筑物、车站、维护施工组织等内容作为重点；对电气化供电专业的学生应重点放在供电系统章节；对城市轨道交通信号专业的学生应以通信与信号系统、车站联锁和区间闭塞等内容作为课程重点；对城市轨道交通运营管理专业的学生应重点讲述行车组织、乘务组织、客运组织、票务组织等与城市轨道交通运营组织相关的章节。这样针对各专业有侧重点的讲解课程内容，既解决了课时少的矛盾，又为个专业后续的专业课学习打下基础，提高学习效率。 ㈢教学方法改革与应用 由于“城市轨道交通概论”课程的内容相对比较枯燥，而且有很强的实践性和专业性，与我们的城市轨道交通联系也非常紧密，理论性的概念很多，依据该课程特点、教学目标，教学内容、学生实际特点、教师自身的素质以及教学条件环境，采用下面的教学方法可能会达到事半功倍的效果，能较好的改善教学效果。 1、案例研究学习法 采用案例教学法①进行教学，从实际案例出发，提出问题、分析问题、解决问题，采用此教学方法，一般有三个步骤，首先按大纲选好案例，设计好问题；接着是案例的分析讨论阶段，教师在此过程中注意引导学生思考得出正确答案；最后是案例讨论过后的总结阶段。 本课程比较典型的案例主要分为客运组织和列车组织两大块。客运组织核心知识点又可分为安全管理、运营管理模式、车站组织、票务管理、乘务管理五个方面；列车组织核心知识点可归纳为列车组织方案、线路能力提高、列车控制三个方面。针对每个方面设计一个典型案例，通过同学们对典型案例的分析讨论，然后引导学生总结出知识点。另外根据课程特点以及将来岗位能力要求，在讲到非正常情况下的行车组织时，可把学生进行分组，分别代表不同的岗位职工，各司其职，共同完成非正常情况下的行车组织工作。这种角色扮演的互动式教学方法，学生亲自参与到课堂教学中来，在“游戏”当中学到实用的专业知识，比起教师在课堂上单纯的讲收到的效果要好的多。 2、合作式讨论教学方法 合作式讨论教学方法②是在合作学习的基础上引入师生点评法。在教学过程中，以学习小组为教学基本组织形式，教师与学生之间，学生与学生之间，通过彼此协调的活动，共同完成学习任务，并对表现好的小组进行奖励。在本课程中，结合学生以后的就业岗位，可以将车站客运组织作为合作式讨论主题。以平常生活中学生们比较熟悉的一个车站为例，讨论如何进行车站的常规客运组织以及大客流的客运组织，将同学们讨论后的意见归纳形成如何进行客流组织的知识点，给出在实际中车站是如何进行客流组织的，再与他们得出的结论相比较，表扬其创新点，对其中的不足进行鼓励，给他们信心。 3、现场教学法 “城市轨道交通概论”是一门专业性很强的课程，单凭书本上的一些简单示意图，学生是很难想象出其实际结构，对后面的专业分析更是难以理解。在讲解机车车辆及工作原理时，可借助模型现场进行拆、装，既便于老师教学又提高了学生的兴趣；在讲解线路及设施时，可带学生去实训场地现场教学，实实在在的实物摆在学生面前，既避免空洞的概念解释，又增强了学生的感性认识，消除抽象的想象，改善了教学效果。 “城市轨道交通概论”同时是一门实践性很强的课程。伴随理论课程的教学进度，可借助实验室进行实践操作，现场教学。课堂上，老师对接触网、车站联锁设备等内容进行必要的讲解之后，可带领学生去实验室进行实践操作，现场教学。这样既加深了对理论知识的理解，又锻炼了学生综合能力的培养。 ㈣教学方式、手段改革与应用 “城市轨道交通概论”课程内容多且枯燥，理论性和实践性都比较强，为了让学生对课程感兴趣，因此必须选择适当的教学方式，借助切当的教学手段增强课程的趣味性，提高学生的学习积极性。 1、采用多媒体教学 对于“城市轨道交通概论”这样的专业基础课程，传统的教学方式和教学手段很难满足课时少、课程内容多的要求，因此采用现代化的多媒体教学手段是必须的。通过幻灯片、相关视频、动画等方式，使教学内容图文并茂，模拟实际情景，给课堂带来新的活力，吸引学生的注意力，提高学习兴趣。 在讲述道岔的组成时，可将道岔的组成做成动画嵌入到多媒体教学当中，这样可以让学生直观的认识到道岔的各个组成部分；在讲述车站联锁时，可在教学课件中，插播“集中联锁”的视频，让学生直观的了解联锁设备及其工作工程，从而更好的理解并掌握联锁的概念以及联锁设备的作用。 2、借助网络资源，提高学生学习主动性 由于城市轨道交通技术发展特点快，教材内容难免跟不上学科的发展，可以充分利用丰富的网络资源，下载大量的图片、动画、视频等，及时更新教学内容，使学生及时的了解到专业的最新发展动态，学习到最新的专业知识，为学生以后工作岗位的可持续发展打下良好的基础。 借助于网络搜索工具，可以很方便地搜集到各地地铁的发展规划及最新的建设情况；对于已开通的地铁，可以从网上了解它技术特征、线路图、开通时间等信息；在网上还可以了解到世界各地城市轨道交通的发展状况，以及其他与地铁相关的资料如自动车钩、盾构法隧道等；另外网上的城市轨道交通论坛，该网站资源内容非常丰富，学生可以自主的浏览学习感兴趣的内容，又可以和不同工作的职工进行互动。可以说网络是学习“城市轨道交通概论”最好的老师，它不仅可以为学生排忧解难，而且可以开拓学生的眼界，丰富所学知识。 四、教学改革效果 在教学过程中，逐步推广使用上述教学方法和手段，取得了一定的效果，在一定程度上提升了教学内容的兴趣，提高了学生的学习积极性和主动性，在一定程度上改善了教学效果。主要体现在以下几点： 第一：结合专业特点，对教学内容进行了优化，打破了以前“城市轨道交通概论”所有专业不分侧重点的教学，形成了具有鲜明专业特色的教学体系和教学内容。 第二：对教学方法和教学手段不断改进，采用合作式讨论以及案例教学方法并借助实物模型、多媒体课件、视频、动画等大大丰富了教学内容，改善教学手段，提高教学质量和效率。 第三：随着学校实训基地和实验室的逐步完善竣工，利用现场教学的方式，不仅巩固了理论知识，而且使学生的实践能力得到了锻炼，为后续的学习及工作打下坚实的基础。 第四：网络为学生的自主学习搭建了一个良好的学习平台，网络资源既丰富了教学内容，又提高了学生的学习主动性；尤其网络论坛的互动功能，既拓展了学生的眼界，也让他们对以后从事的职业岗位有所了解，激发他们的学习主动性。 “城市轨道交通概论”是一门内容丰富、理论性和实践性都很强的课程。在教学过程中，经过不断地探索和研究，获得了一些体会即必须结合专业特点和工作岗位技能要求，对教学内容进行更新优化；采用适当的、灵活的教学方法借助多媒体课件、实验室、实训基地等手段教学，丰富教学内容，加大课堂教学信息量，注重理论联系实践，方能调动学生的积极性，取得较好的教学效果，为学生后续专业学习及以后的工作生涯打下坚实的基础。

城市轨道交通篇1 轨道交通作为城市公共交通的重要基础设施，具备快捷、环保、准时等优点，日益受到社会各界青睐，逐渐发展成为城市公共交通的中坚力量。城市轨道交通可持续发展是对我国城市传统发展模式反思后的理性回归，是由单一的交通产业延伸至经济、社会、环保统筹发展的新思路。 1城市轨道交通现状 近年来，我国城市轨道交通的发展已进入稳定时期。从交通运输部公布的去年城市轨道交通的运营数据，2021年全国的轨道交通线路新增的有35条，共增加了运营里程1100多公里，比2020年新增长了15%，截至2020年末中国城市轨道交通运营里程数TOP10城市见图1。由于我国城市轨道交通的快速发展，极大地方便了广大人民群众出行需要，对调整城市交通组织格局、减少大中城市拥堵问题和推动社会经济发展等重要领域的意义将更加突出。《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》指出，要建立现代城市交通体系，打造轨道上的都市圈。实现多层次、多维度的轨道交通网络，实现多种交通形式的融合衔接和发展。按照设定的目标，到2025年，已列入我国的城市轨道交通建设规划中的总里程将超过10000km。 2面临的主要问题 2．1线网整体规划问题 近年来，鉴于我国大部分城市的总体规划仍需进一步完善，使得轨道交通线网的规划缺乏上位规划的依据，与城市总体规划的相互衔接并不顺畅。同时，也因为政府管理体制的约束，导致了城市轨道交通建设与其他交通方式建设之间的衔接性不足，这在一定程度上也是对城市交通资源的一种浪费。对线网的整体性规划、重要节点考虑不全面，与其他交通方式的衔接不足，各线路间衔接困难，对共用设施的重复性建设，与通用设备间不能互联互通，不能实现资源的共享。调整随意，稳定性和权威性缺乏的问题凸显［1］。 2．2资金问题 城市轨道交通的工程投资较大，运行成本高，且具有建设回收期较长，盈利能力差等特点。由于轨道交通的建设投资大部分依靠政府的财政补贴，尚不能建立健全的轨道交通建设投资融资、监管和使用等制度。融资方式也显得较为单一，建设的资金难以得到充分的保证。我国城市轨道交通所采用的投融资方法基本都是“贷款+政府投资”，而这种融资的方式也必然会造成城市轨道交通项目具有较高的资产负债运营的特征。如何解决资金的来源和运营资金的平衡问题，是轨道交通可持续发展的关键所在。 2．3城市轨道交通与土地利用问题 我国城市轨道交通的发展状况和发达国家相比还处在初级阶段，目的也只是为了缓解城市交通问题，大部分的线网规划都是从满足客流的需求出发。这也形成了以下两种情况:一是部分地区城市轨道交通规划和土地开发利用缺乏互动，各行其是。从而导致轨道交通和沿线土地利用之间在规划建设管理环节上存在脱节。二是尽管不少城市已经注意到了轨道交通建设与城市规划相互作用的重要性，并已对轨道交通沿线的土地发展和使用情况做出了相应的统筹考虑，但由于我国城市建设与城市规划的成熟度、思路、方法，及其预期的长远性往往赶不上城市交通的发展速度与经济社会发展的增长速度。另外，我国城市轨道交通规划有时效性较长的特征，在工程建设的所处不同阶段，许多变数的动态因子都会影响城市轨道交通沿途用地的状况，但是由于目前城市轨道交通沿途土地规划，都是在工程建设阶段采取一次性的静态规划模式，并没有随外部环境而灵活调整，而这种传统的规划方法也最终使得目前在我国许多城市的轨道交通线路周边土地计划要按照实际情况进行持续调整，这样导致了当地政府应对投资者投资方向变化时处于一种被动状态，对推动城市轨道交通更加迅速发展和科学发展规划产生了消极的作用。轨道交通的沿线土地会因为线路的通车运营而迅速增值，为沿线用地开发的房地产商提供了巨大的土地收益，而政府却只是承担了建设投资者的角色，因此很难获得沿线土地增值的收益，这也将导致从沿线用地开发中所获取的土地增值收益无法合理返还到城市轨道交通建设的发展中去，从而导致城市轨道交通建设投入比例和收益失衡。 3城市轨道交通可持续发展的必要性 伴随城市经济发展的突飞猛进，城市范围也在逐渐的扩大，人口密集程度也日益变大，城市轨道交通逐渐得到人们的青睐，因此城市轨道交通的可持续发展问题也越来越引起了人们的关注，对城市基础设施建设来说，城市轨道交通工程的重要意义也不言而喻，可持续发展是社会、经济、能源、环境等多方面协同发展的结果，可持续发展策略对于城市轨道交通工程具有重大的、深远的意义，推动城市轨道交通的可持续发展，能够有效地减少交通拥堵问题，这也从根本上保证了城市的可持续发展［2］。 4城市轨道交通可持续发展的策略及建议 4．1线网规模与城市交通规划目标相匹配 城市轨道交通线网规模应当与城市建设用地布局相协调，与城市规划的发展总体设计基本目标相符，与经济水平相匹配，以满足城市内日益增长的公共交通需要，并改善公共交通服务能力，完善城市功能。因为公共交通需求与交通供给相互之间是一种动态的均衡过程，线网规模能否真实科学合理，最后就应该放在城市整体交通模型中进行需求与供给相互之间的动态检验。确定城市轨道交通线网的合理规模时，要以国家城市交通整体规划战略为基础，综合研究大中城市的人口、土地、就业等资源分配特点，以及大中城市主要客流集散地与规划客流聚集地点相互的空间结构关系，从综合分析城市用地结构出发，研究并制定大中城市轨道交通线路网的基本构成形式，并使其有效支持国家城市交通总体规划与快速发展战略，以提高对城市核心地区的服务辐射能力，带动和推动城市交通多中心小组团架构的实现，完善城区内客运中心和交通枢纽间的有效衔接，提高大中城市轨道交通的客流引导强度，提高城市居民的公共交通可达性［3］。 4．2资金保障措施 (1)推进PPP模式我国政府部门必须通过更多样化的投融资方式，缓解城市轨道交通的大量融资需求。在最新的国家预算体系和政策新规下，目前我国政府部门与社会资本合作的PPP(Public－Private－Partnership)模式，已经成为我国城市轨道交通多元化投资的最主要的模式。在PPP模式的助力下，近年来我国城市轨道交通投资规模在不断增长。2020年，我国城市轨道交通项目投资总额将再创历史新高，达6200多亿元，同比增加5．5%，见图2。十三五期间，我国累积实现建设投资26200多亿元，比十二五时期所实现工程投资总额翻了一倍多。十三五时期，我国城市轨道交通每年的总工程投资达到了5255.7亿。而PPP模式在未来一段时间内，也会持续发挥着积极的作用。 (2)采用多元化经营模式和资源科学利用在保证售票收入平稳增长的情况下，轨道交通将充分运用客流量资源开展差异化运营，打造多样化的广告传播媒体渠道，扩大广告收入，按照旅客需要在车站空余位置安装自助售卖机、银行自助柜机，设立零售商铺，吸引品牌商店入驻，增加收入来源。开拓经营资源，发展“轨道+物业”模式，轨道交通为沿线土地、房地产、商业带来了升值空间，将升值的大部分价值回归到轨道交通本身，形成外溢经济价值的内部化，是保障轨道交通可持续发展的重要手段。因此要开发经营资源，在轨道交通规划设计时期，应同时对沿线的物业业态进行整体规划，力争实现同时施工、同步经营，通过物业发展，形成稳定的现金流，反哺轨道交通的建设及运营。 4．3土地资源利用的TOD发展模式 城市在进行设计时，往往需要对城市地上的自然资源和地下开发空间加以综合考量。而通过合理的设计与规划，不但能够使城市上的地面发展空间进行有效的开发利用，同时对城市地下的发展资源也能够发挥其作用，从而缓解了当前城市空间开发紧张的情况。在规划设计时，往往需要对地铁车站的地下商业街区、上盖建筑物、周边停车场及其他方面的附属建筑等加以优先发展，并进行了立体式的研究与设计工作。以公交为主导的城市发展方式TOD(Transit－OrientedDevelop－ment)是城市可持续发展的一个理想方式。本质上讲TOD是改变单纯功能的用地开发方式为更富有弹性的、空间综合的用地发展形式，改善人居品质，在建筑中突出可步行的空间，包括提供公共空间和社区中心的服务，见图3。这是一个在高铁、轻轨等高速线路和车站周边开展的用地发展方案，并带动城市的合理有序发展，最后形成布局合理、空间综合、富有个性化的城市形态［3］。 4．4选择合理的系统制式 目前，城市轨道交通的制式主要包括地铁、轻轨、单轨、有轨电车、磁浮、自动导向、市域快轨等。国内系统制式发展不均衡，地铁占比过大。据不完全统计，在全球轨道交通制式中，地铁占比为33%，而国内截至2020年底，地铁制式占78%，国内在建和规划线路中地铁制式仍占大比例。在选择线路制式针对城市轨道交通的客流特征、线网关系、运营需求等方面需要充分探讨和研究，充分体现对城市交通建设的保障和推动功能。多层次城轨应协调发展，发挥不同交通方式在各自功能和服务范围上的优势，强化多系统、制式协调互补与顺畅衔接，使线网具备一体化融合替代功能。 4．5敷设方式与系统制式相协调 国内轨道交通线路的敷设方式以地下居多，地上区间敷设占比为31．9%，线路的敷设方案也随城市发展而变化明显，近郊型线路与市域型线路地上长度总体呈下降趋势。敷设方式显著影响车站能耗水平。车站动照能耗受线路敷设方式的影响最大，以上海为例，轨道交通地下车站的平均动照能耗是地上线路车站的3．39倍，地上线路区间及车站能减少环控设施设备及照明用能，有效降低后期运维成本［4］。 5结语 发展轨道交通能够有效解决城市交通拥堵问题，但其本身还存在着能否可持续发展的难题，随着轨道交通的快速发展，也必须妥善地处理好线网规划、运营、资源等各种难题，以推动轨道交通的可持续性发展。 作者:李太民 单位:辽宁省交通规划设计院有限责任公司 城市轨道交通篇2 0引言 目前的城市中心区发展已逐渐成熟，用地资源紧张，沿线制约性控制点多，城市中心区设置环线对线路设计要求较高。以广州地铁11号线为例，其自2012年7月获得国家发改委批复后，至今设计历程将近10年。本文结合客流特点、轨道交通线网规划调整、大型市政工程、配线形式等方面分析广州地铁11号线设计特点，为国内中心城区新建环线项目提供参考。 1环线概况 目前世界轨道交通线网规模较大的城市中大部分设置了环线。国内城市轨道交通运营超过100km或以上的共计22座城市，超过200km的共计15座城市，而超过200km的城市设置环线占比超过53%[1]。随着线网规模的增大，采用环线缓解中心城区内部交通拥挤和客流压力是非常必要的。其中，西安、广州、武汉等城市的环线正在建设中，长沙、南宁、福州等城市的规划线网中均规划了环线。 2广州地铁11号线概况 广州地铁11号线起于新滘东路，途经琶洲会展中心、广州火车站、芳村、海珠湿地公园，之后沿新滘路闭合形成环线。线路串联广州市天河区、白云区、越秀区、荔湾区和海珠区，并与广州运营地铁1、2、3、5、6、8、18、21号线，在建10、12、13、14、22号线，规划19、23、24、25、26号线，佛山5、11号线及广佛线换乘。线路全长44.2km，采用地下敷设方式，共设32座车站，换乘站24座，平均站间距1.381km。设置车辆段1座，位于黄埔涌南侧，利用原赤沙车辆段及其西侧地块进行扩建[2]。 3线路设计与实践 广州地铁11号线至目前土建工程已累计完成超过70%，32座车站中，2座已开通，14座已经封顶，其余进行土建施工；32个区间中，1个已建开通，12个已贯通，17个进行土建施工，其余进行施工前期准备，车站和区间土建方案已稳定。本文重点从以下方面分析线路设计与实践。 3.1全线客流量大，换乘客流大，优化线路设计，提高换乘效率 广州地铁11号线远期全日客流量达253.7万人次，日客运强度达5.87万人次/km，客运强度高，远期高峰小时最大断面为5.48万人次[3]。其中，全线32个站中有24个换乘站，占全线比例的75%，远期早高峰换乘站集散量占全线客流约75.2%以上，以换乘客流为主。线路设计过程中，需与换乘线路相协调，换乘需简便、高效。对于与近期规划线路换乘的，考虑同步设计、同步实施，以同台换乘和叠线换乘为主，如天河公园站、彩虹桥站等。对于与既有运营、在建线路换乘的，站台尽量靠近既有车站，如江泰路、大塘等，方案见图1。 3.2设计边界条件复杂，结合大型工程同步优化线路设计 广州地铁11号线在设计过程中受琶洲枢纽、广州火车站枢纽、如意坊放射线项目等大型工程制约，设计边界条件复杂。如与城际广佛环线、穗莞深琶洲支线同步优化设计；优化如意坊站位与如意坊放射线项目同步设计、同步施工，方案见图2。 3.3线路设计历程长，涉及多轮线网规划调整，及时优化线路设计 广州地铁11号线为广州市城市轨道交通第二期建设规划的一条线路，设计过程中涉及《广州市城市轨道交通第三期建设规划》《广州市轨道网规划（2018—2035年）》以及《佛山市城市轨道交通线网规划修编》的规划调整。线路结合线网调整及时优化线位、站位，提升了换乘站的服务水平。如石榴岗站通过调整站位与18号线换乘、石围塘站通过调整站位提高与佛山5号线换乘效率等，方案见图3。 3.4平面设计小曲线半径多，但未采用困难地段的小曲线半径 右线设置84个曲线，占全长比例的49.8%。其中，曲线半径小于450m的有22个，占曲线全长比例为44.0%；左线设置86个曲线，占全长比例为50.4%。其中曲线半径小于450m的有22个，占曲线全长比例为44.3%。经过优化线路设计，全线仅1处采用半径小于350m的曲线，位于云台花园站至大金钟站区间。其线路受军队用地的限制，曲线半径左线经过从300m、301m、302m、305m、310m、312m、315m、320m和350m，右线经过从310m、316m、320m和350m进行了多方案比选，选取左线采用R=310m，右线采用R=316m的曲线避让军区，方案见图4。 3.5车站规模大，换乘站多，多处缓和曲线侵入站台 线路采用8辆编组A型车设计，站台长度为186m，全线24座换乘站。其中与既有线路换乘车站有14座。线路受既有车站、站台长度和区间的制约，有2座车站为曲线车站，12座车站曲线侵入站台。其中平面曲线有18.3m长度侵入如意坊站的站台，有效站台范围内最大超高为26.8mm。根据《地铁设计规范》（GB50157—2013）7.2.3条款[4]，如意坊站的轨道超高，大于规范中15mm的要求。结合有效站台范围内的线路最小半径、超高取值的两个主要控制因素，以及线路、轨道、限界、站台门及车站土建等专业分析研究后，如意坊站的站台范围超高值最大为26.8mm是可行的，且满足相关舒适度指标的要求，方案见图5。 3.6利用配线，设置小型停车场，提高收发车效率 广州地铁11号线全长44.2km，设置1座车辆段。根据《城市轨道交通线网规划标准》（GB/T50546—2018）的要求，当普线车辆段至线路另一端终点距离超过20km，宜增设停车场[5]。而11号线位于城市中心区，用地紧张，沿线无条件增设停车场。为方便运营组织，提高收发车效率，在车辆段对角线位置的流花路站和云台花园站分别设置2线4列位、1线2列位的停车线，方案见图6。 3.7优化线路和配线设计，减少工程实施难度 原云台花园站配线位于道路正下方，为2线4列位，采用双连拱大断面暗挖隧道。受地质因素影响，原设计方案施工风险大，从而配线调整为1线2列位，位于道路南侧地块内，主要采用盾构法，而道岔区采用矿山法施工，方案见图7。停车线与正线间距为7.5～8.0m，采用盾构法施工，隧道净距为1.5～2.0m。其工序为先实施停车线，再实施左、右线正线盾构。 （1）停车线盾构掘进完成后，在正线盾构掘进前对停车线盾构隧道四周通过洞内注浆的方式加固处理，以防止正线盾构掘进对停车线成型隧道造成扰动。 （2）盾构隧道加固范围为侧壁2～3m，盾构隧道加固长度为三线隧道净距1.5～3m范围。 （3）正线掘进过程中盾构机前后10m范围内，停车线隧道洞内设移动式型钢环支撑体系对隧道进行同步防护。 3.8车站高差较大、埋深大，优化纵向设计，减少运营耗能 线路21处下穿高架桥、21处与既有地铁线路交叉及多栋高层建筑，线路埋深大。而纵断面设计既要考虑工程可实施性，也要考虑牵引能耗问题。在设计过程中，线路纵断面设计有以下特点。 3.8.1相邻两个车站高差较大，单向坡比类似V形坡节能彩虹桥站至中山八站区间线路为避让沿线房屋桩基以及与既有5号线换乘的关系，中山八站为地下五层站，轨面埋深约36.1m，与彩虹桥站轨面高差为14.1m。区间结合纵断面控制点进行方案比选，方案见图8、表1。从方案比选表分析，该区间采用单向坡较节能，且减少1个区间泵房。3.8.2带配线端头区间，缓V形坡比陡V形坡更节能沙涌站与鹤洞东站轨面高差为3.5m，区间纵向无重大控制点，但鹤洞东站设置一处单渡线。该区间纵断面图设计主要考虑运输能耗问题，方案见图9、表2。从方案比选表分析，该区间采用缓V形坡，比较节能，且减少1个区间联络通道。 4结论 本工程为城市中心城区轨道交通环线，位于城市老城区，沿线重要控制点多，设计历程长，在设计过程中存在各种问题。本文根据设计过程中发现的问题，对设计提出以下建议，为城市轨道交通环线设计提供参考： （1）城市轨道交通环线具有分散向心客流和缓解中心区客流压力的作用，换乘客流量大。线路设计过程中应考虑既有、近期和远期线路换乘关系，优化换乘方式，提高换乘效率。 （2）环线主要位于城市中心城区，线路设计过程中应及时关注沿重要枢纽改造、大型市政工程等规划，在建设时序基本一致的情况下，建议考虑同步设计、同步实施。 （3）在站台板边缘与车门处地板的间隙宽度、站台门与车辆的间隙宽度在满足《地铁设计规范》（GB50157—2013）的条件下，为提高速度，凸型站台侧的曲线超高可考虑设计为大于15mm。 （4）城市中心城区用地紧张，停车场占地规模大，建议在车辆段对角线附近设置多线多列位的停车线，利用配线设置小型停车场，提高收发车效率。 作者:黄定贵 单位:广州地铁设计研究院股份有限公司 城市轨道交通篇3 在城市轨道交通的实际构建过程中，会存在诸多差异性的环境，同时也会存在诸多差异性的影响因素。城市轨道交通在实际构建过程当中，其现代化规范化以及安全化的运行需要由城市轨道交通信号系统予以有效的建设，相关系统在城市轨道交通系统的构建过程中，属于不可对其忽视的重要环节。而在当前技术的不断发展背景之下，该系统在实际发展过程当中正逐步地向自动化控制的模式进行综合性的发展，在具体运行过程中，会对整体信号灯开展更为细致的研究及分析，然后需要将其传送到各类指定的位置之中，而轨道交通的技术在具体系统构建过程中，使得整体系统所具有的经济效益得到有效的满足，同时各类系统在应用过程当中得到了较为广泛的应用，使得城市轨道交通所具有的安全性大幅度的提升。 1对城市轨道交通信号系统及发展以及应用的实际情况进行分析 在城市轨道交通的发展过程中，基于信息通信技术对列车进行综合控制，并且对自动控制系统进行应用的国家是加拿大。在20世纪80年代，相应的技术在温哥华进行应用，基于通信的列车控制系统，在实际应用过程当中取得了较为优异的运行效果，随系统在应用过程当中能够对整体列车进行连续性的控制，其精准定位性大幅度的提升，在实际应用过程中，通过对目标距离进行有效的确定，进一步使列车的监测距离得以缩短，在应用过程当中，其实际电路能够独立于具体的轨道之中，由此能够更为安全的开展实际城市轨道的综合控制工作。在相应的工作开展过程中，会有由车辆以及轨道房所具有的处理器完成实际的系统控制。而自此之后，通信列车控制系统在各个国家的城市轨道交通运营中得到了综合性的应用，在实际应用过程中，该系统具有诸多特点，此类设备在构建过程中会应用自动化程度相对较高的系统。在轨道旁边所需要安置的设备相对较少，同时更加安全可靠，确保整体列车获得自动控制。我国在发展过程中，城市轨道交通的实际建设也是该系统予以应用，由于该系统的应用与传统系统进行比较相对可靠，在此系统应用中，本文对当前城市轨道交通系统在实际构建过程中相应的系统内容进行详细的分析，希望能够为我国城市轨道交通信号控制系统的构建提供一定程度的参考，随着各类技术的进一步发展，城市轨道交通信号控制系统就信号控制系统构建而言取得了一定程度的突破，所以对城市轨道交通的专用性的控制系统予以研制。其中，列车运行自动控制系统便得以产生于该系统，在具体运行过程中又会将其细分为自动监控系统以及自动运营系统与自动防护系统，3个子系统在实际构建过程当中会予以相互工作，由此使得整体城市轨道交通的信息控制工作予以有效地完成，以下便对各个系统进行更加细致的研究及分析。 2对城市轨道列车控制的ATC系统进行分析 2.1对固定闭塞方式的ATC系统进行分析 依照系统的实际名称可以得知，固定闭塞模式的ATC系统就通常而言会应用相对固定的方法及手段，对闭塞分区所具有的大小进行确定。在具体工作过程中，需要对线路的具体情况以及轨道列车及自身所具有的特点与运行过程当中所具有的速度进行综合性的考量。而此系统在具体使用过程中，会应用闭塞分区出口检查的方式，对登记系统的运营进行综合性的控制，其主要的原理在于实际轨道列车运行时，在其列车出口的速度，如若彼此区断的出口速度相对较高，则系统在实际的应用过程中，将会对整体列车进行减速处理。而在此背景下，需要确保一段列车可以获得安全运行距离，而此距离的实际长度会借助闭塞分区进行综合性的完成。 2.2对准移动闭塞方式的ATC系统进行分析 就通常而言，此方式为ATS系统。ATS系统多数会应用数字、音频、无绝缘的轨道电路，由此显示轨道列车运行状况，是检测所具有的重要纽带。在上述文中所提到的固闭塞测试ATC系统与此种系统比较该系统在应用过程当中，在信息传输角度会更加具备优势，同时能够承载的信息量相对较高，在具体运行过程中，编码器会使用信息传输系统的相关功能，并对相应的轨道开展具体的命令，对其最高限速以及实际的目标距离等诸多内容进行有效的呈现。开展实际加工之后，会依照具体数字绘制整体运行速度的综合曲线，由此在一定程度上也能使得轨道列车及运行所具有的可靠与安全性。对于提升其中信息传输系统，在具体运行过程中需要定期对实际系统所处的设备开展有效的维护。由此能够确保其得到有效的运营质量提升。 2.3基于移动闭塞模式的ATC系统 该系统在实际应用过程中，会通过扩频电台以及裂缝波导管等诸多模式，对相应的数据开展综合性的传输。此传输与传统的传送模式具有的主要差别在于实际应用过程中，是轨道列车至地面以及地面至轨道列车所具有的双向传输模式，通过对该种方式进行应用，也能够确保每一轨道列车及位置信息以及相应的数据信息能够充分的向地面设备中进行综合性的传输。而由此也能够较为精确的对城市轨道交通列车所具有的限速开展有效的计算，使得整体城市轨道交通在运行过程当中，能够在安全的情况之下予以运行。此外，需要充分的应用各类新型的移动闭塞系统，使得城市轨道交通在实际发展过程中所具有的完善度得以提升，进一步的使相应的技术得到发展。 3对城市轨道交通色灯信号控制系统进行详细的分析 3.1对作业模式进行分析 色灯信号控制系统其实际的作业模式，在构建过程当中可将其细化为以下各类内容。依照其实际的执行优先顺序可将其划分为以下内容。 （1）为开机模式。系统在实际开机完成相应的初始程序之后，会进一步进入到开机模式之内，相应的交通动态将维持3s处于全红的实际状态。如果系统其连线正常，则能够立即与实际的控制中心开展有效的连线，在自己的工作中会要求中心对系统的执行参数进行传输。 （2）全红模式，在实际开机后，如若整体控制面缓的全红开关被调整到全红位置时，则系统并会呈现出全红模式。整体轨道动态会立即向全红状态进行转变，直至整体全红开关关闭或者整体系统处于重新开机状态，则会予以结束。 （3）闪光模式，控制面板中所具有的闪光开关上拨到实际的闪光位置时，整体系统便会呈现出闪光模式。城市轨道动态会变为闪光模式，相应的黄灯以及红灯会进行每秒一次的闪烁交替。 （4）就面板而言，如果将其手动开关语音打开，系统电会进入至实际的手动模式。由于此时正在执行的灯态之中，若要对其动态进行改变，则需要进一步的应用手动的按钮，每次按压将会致使相应的动态顺序进行转变。 （5）锁定模式。控制器在具体的应用过程中，可经由实际的轨道触控速度以及相应的中心连线控制要求，对实际锁定模式模式作业进行执行锁定模式作业。在实际构建过程中，主要可以将其细分为铁路连锁、中心锁定以及子机连锁、特勤锁定。 3.2对系统备份进行分析 如若色灯信号控制系统在实际构建过程当中能够处于较为良好的状态，其自身能够实现与实际中心建立较为优异的连线功能，同时在实际构建过程中，能够为系统的运营提供相关的中心连线的综合控制服务。如若控制器在具体运营过程当中，处于正常的使用状态，就会为实际系统提供一定程度的多层次的备份服务。每一层次在构建过程中所具有的情况均具备着差异性特征，因此备份说明在构建过程当中也会存在一定程度的差异。但就大体而言，会具备一定程度的相似性。 （1）控制中心会连接失效，由此是指相应的控制器已经能够进行相应的单独工作，同时依照相关的规定，对实质的操作流程进行执行。 （2）断电半秒之内相应的控制器即便处于断电状态之下，仍然不能够进行正常的工作。 （3）单元故障，而相应的故障主要代表色灯驱动单元在实际构建过程中，对整体信号运作的备份工作予以负责。同时，需要进一步的提供整体系统所存在故障之前所具有的执行时制。 （4）基本的时制异常问题。而在此情况下，色灯控制环节在进行核查中。如若存在着线形灯质正确并不正确的情况，则需要对之前所预先设置的电路实质进行有效的应用。 3.3对连线服务进行分析 城市轨道交通联系方式在构建过程当中可以依照具体的需求细化为有线以及相应的无线的通信模式，在此过程当中可以单独增加通信系统，在实际设计以及相应的规划时，需要充分的对城市轨道交通及通讯协定中所存在的内容，以更为全面的方式进行掌握。由此能够满足实际色灯信号监控连线所具备的标准及要求，以满足具体而言，需要在实际的控制系统运行时提供一定程度的功能支撑，第一需要进行信息控制工作，经过控制中心传递到实际的控制器之上，在具体传输过程中，主要的信息包含整体系统的对时信息。而在此过程当中，需要对实际的系统进行有效的对时控制，由此能够充分的对吊车的目标予以实现。其次为回报信息，色灯控制器的具体运行时刻，进一步的回报部分信息的具体内容，其一为要求式回报，其二为周期式回报，其三为立即回报。 4对系统功能进行分析 4.1对列车自动监控子系统进行分析 （1）车站设备在一定程度上能够进一步的采集轨旁以及车载APP系统所具有的轨道占用状态以及相应的进度状态，列车的实际运行状态与整体信号设备所存在的故障控制与监督的各类列车运行的基础信息。 （2）依照联锁表以及相应的列车位置计划运行图，自动生成整体记录控制的实际命令，并且传送到整体车站所具有的连锁设备，设置相应的列车进入，并且控制整体列车站的停站时间。 （3）整体列车计划以及实际的运行图所做的比较，以及整体计算机辅助调整的综合功能，能够进一步依照列车运行过程中所具有的综合偏离情况自动生成整体调整计划，使得调控人员能够获得相应的参考，并且以此为基础调整列车的停站时间，控制其发车时间。 4.2对列车自动防御子系统进行详细的分析 APP系统在实际构建过程中会由地面的设备以及车载设备予以构成，会使得列车能够在安全速度之下得以运行，如果列车在运行过程中超出一定程度的速度，则将对其进行有效的制动。具体而言所可以形成的功能可从以下几个角度进行分析。第一，自动且连续的对整体列车的实际位置开展综合性的检测，并且像列车发动相对必要的线路速度以及距离等诸多信息。如果保持最大安全速度。提供整体列车的实际速度保护。遇超速时会提供正常制动以及相应的紧急制动，确保前行以及后续列车车间所具有的安全间距得以保障。满足正向列车在行驶过程中。所涉及的行车间隔以及实际的折返间隔，对反向运行列车进行更为细致的APP防护。第二，能够进一步确保整体列车所具有的进入正确性以及列车所具有的运行安全性，保障同一路径之上普通列车所具有的安全距离，由此防止出现列车侧面冲撞的问题。 5结语 城市轨道交通信号系统的具体应用过程中，其自身所具有的复杂性相对较高，在具体的应用过程中所涉及的科学知识领域相对较多。由此，在实际设计以及应用的过程当中，会对相应的技术提出较为突出的现实要求。在近几年的发展过程中，我国经济以及相应的科学技术得到了一定程度的发展。由此，诸多先进技术在实际发展过程中，也在系统之内得到了综合性的应用，该系统在具体使用过程当中，就其稳定性而言会进一步的提升。整体信息系统在具体城市轨道交通系统中所具有的作用需要予以重视。由此确保城市轨道交通在运行过程当中能够获得更为正常且健康的发展。 作者:孙雨彤 单位:江苏中车数字科技有限公司

轨道交通毕业论文:上海轨道交通9号线基坑围护设计优化 摘要　本文主要介绍了上海轨道交通9号线泗九区间smw工法围护结构的设计优化,通过优化缩短了工期,减少了工程造价,降低了施工难度。为同类工程施工提供了经验。 关键词　围护结构　设计优化 1 工程概况 上海轨道交通9号线泗九区间全长658.986m,共有地下及地上两部分组成,其中地下部分344.239m,起讫里程为dk18+631.239～dk18+287;地上部分314.747m,起讫里程为dk18+287～dk18+972.253。采用明挖法施工,基坑最大开挖深度12.80m,最大开挖宽度20.75m,其中dk18+631239～dk18+205基坑围护结构采用smw工法,dk18+065～dk18+205段,沪松公路侧基坑围护采用格栅型水泥土挡墙.地下部分结构为闭合式单孔、双孔及三孔箱型框架结构,地上部分结构为“u”型坞式结构。 2 原围护设计情况 地下线围护结构为smw工法围护,基底加固采用双液注浆加固,加固深度为基底下4m。支撑水平间距为3m/道,设计围檩为400mm×250mm×12mm×15mm。 原设计地下部分围护结构平面图如图1,剖面图如图2。 3 设计优化原因 本工程区间地下线部分,开挖深度相对较浅,最深处也只有12.8m,地层为砂性粘土和粉质粘土, 同时基坑开挖深度2倍范围内无高层、重要建筑物,并且地基进行了双液注浆加固,与上海其他地铁基坑同类围护结构相对具有可优化性,同时通过受力计算,完全满足安全要求。 (1)安全分析:dk18+631.239～509上、下行线路间土体较薄,最窄处为3.48m,最宽处为7.9m,且基坑最深处为12.8m,如上、下行同时施工,基坑开挖和支撑架设时土体内力的支撑预应力变化复杂,同时支撑加力不对称,中隔土体受力不均匀,产生偏压,造成中隔土墙不稳定,出现中隔土体破坏,造成严重的安全隐患;如上下线分开施工,在后序施工的线路土方开挖过程中,形成的纵向土体位移不均匀,使已施工的相邻结构受力和结构位移不均匀,造成已施工成型的结构开裂、破坏,为确保施工安全,避免结构位置发生偏移,取消上、下行线间的中隔土体,将上、下线基坑合为一个基坑,同时开挖。 (2)工期分析:通过围护结构的优化,在保证安全的前提下,搅拌桩数量减少、搅拌桩日施工进度明显加快,由8m·d-1提高至12m·d-1,同时通过将第二道支撑提至顶板上20cm,避免换撑,缩短了原设计中的边墙养护时间,加快了施工进度。 (3)环境分析:在dk18+631.239～+377段区间两侧无高层、重要建筑物,附近无地下管线,围护结构优化后,周边环境不会受到影响。 (4)费用分析:本优化方案h型钢节约费用约410万元,围檩、支撑及结构增加费用约250万元,综合节约工程费用约160万元。 4 优化方案 (1) dk18+631.239～+509上、下行线路间劲性水泥搅拌桩及深层水泥搅拌桩取消,上下行线路间土体与上、下行线一起整体开挖,坑底进行抽条地基加固,支撑钢管(?609—16)加长对撑;dk18+631.239～+509段上、下线主体结构顶板采用横梁结构连接,横梁净距为2m/道,宽1m,厚度与顶板相同。具体形式见图3、4。 (2) 原设计:dk18+631.239～+438.1采用φ850劲性水泥搅拌桩,每孔插700×300×14×20型钢围护。优化为:dk18+631.239～+571.239采用φ850桩,隔一孔插两根700×300×13×24型钢围护;dk18+571.239～438.1采用φ850劲性水泥搅拌桩,隔孔插700×300×13×24型钢围护,dk18+438.1～dk18+377φ650劲性水泥搅拌桩每孔插500×300×14×20型钢围护,优化为?650劲性水泥搅拌桩隔孔插500×300×11×18型钢围护。 (3)将dk18+631.239～dk18+438.1段圈梁高程由原高度降至地面下2m;将dk18+438.1～dk18+377冠梁高程由原高度降至地面下1m,型钢顶面高程同圈梁高程一致,地面需进行放坡,坡面采用土钉砂浆防护,dk18+631.239～+377段第一道支撑改设在圈梁上,第二道支撑设在主体结构的顶板上20cm处。 优化后施工图见图3～5。 5 结束语 通过设计优化节约工程成本,降低了施工难度,加快了施工进度;通过现场施工发现优化中未充分考虑上海地下水位较高这一特点,导致冠梁与smw工法接口处局部有渗水现象。 轨道交通毕业论文:从运营角度谈城市轨道交通的总体设计 摘　要　从运营的角度对现行城市轨道交通总体设计中的客流、线路配线、列车配属、环控制式、轨道等提出了看法。在新一轮城市轨道交通建设高潮中,必须要从系统的角度,综合考虑已建轨道交通存在的一些问题。 关键词　城市轨道交通,总体设计,运行 作为城市公共客运体系的骨干和城市最大规模的基础设施项目,城市轨道交通的建设不但决定了城市公共交通发展的水平和方向,而且对城市经济、城市结构和规划发展方向均产生了巨大而深远的影响。由于我国绝大多数城市处于一种超常规发展阶段,城市总体规划滞后,交通规划、轨道交通的路网规划处于一种不稳定状态或空白状态。作为城市轨道交通的总体设计单位必须要认识到这一特征。笔者结合自己十多年参与轨道交通建设、运营的切身体会后认为,运营业绩应是贯穿城市轨道交通总体设计的主线,应成为轨道交通建设的出发点和归宿点。为此,从运营角度谈一谈自己对城市轨道交通总体设计的一些看法。 1城市轨道交通总体定位 城市轨道交通的总体定位是决定项目建设的战略性问题,它应偏重于宏观性、整体性和策略性的分析。由于各城市在轨道交通前期研究阶段技术积累不多,因此对轨道交通总体定位的把握在宏观层面上、定性分析上就显得格外重要。主要体现在以下几个方面。 1.1 客流预测 客流预测是通过交通预测模型并在分析现状的基础上,对各年限内轨道交通线路客流的模型、分布、特征、规律等进行预测。然而,这种预测是利用没有轨道交通情况下的现状数据建立交通方式的分担模式,由于模型与城市发展的规划与变化的矛盾影响了其结果的可信度,因此对客流预测的结果要有一个理性的分析。要充分认识到现行客流预测不足的一面,以及还需要经过运营实践反馈调整的另一面。国内对城市轨道交通系统规模的决策完全依靠预测客流这一做法,虽列入《地铁设计规范》等国家标准,但设计依据似乎仍嫌不足。上海地铁自1号线开通以来,关于客流大小的争论就是一个最好的例证。唯客流论很容易掺入人为的因素。因此,不妨依据客流预测结果,再以国际上其它一些城市的形态、中心城市人口总量、人口密度和功能定位等相当的城市客流作为参考来比较,可能更接近实际情况。从表1可见,上海的市区人口数、人口密度、中心城区面积等指标,与东京、汉城等城市比较接近,所以其客流可参考这两个城市来考虑。 1.2 城市超常规发展 我国正处于一个城市化进程加速发展阶段,然而城市的总体规划以及交通规划、轨道交通路网规划处于一种滞后或不稳定的状态。根据发达国家的经验,当城市发展成熟以及复合化功能提高以后,居住地和工作地选择将会更加自由,交通更加活跃,地域之间的交通量将会更大。如东京市民生活半径为60km,而北京市民生活半径仅为20km。因此,现阶段在轨道交通总体设计上对一些预留项目一定要有预见性。如车站换乘问题,以上海轨道交通4号线(明珠线二期)为例,作为上海路网中唯一的一条环线,它与路网中其它直径线的换乘必然很多,如果全部采用“岛—岛”换乘模式,不论在换乘客流上怎么自圆其说,其在预见性方面的考虑显然是不足的。北京复兴门站换乘方式也有很深刻的教训。笔者认为,像上海城市轨道交通的换乘型式,应首推华盛顿地铁“侧—岛”换乘模式。 1.3 建设规模、速度及标准 各地建造城市轨道交通都面临资金压力,因此怎样控制建设规模、建设速度和建设标准,不仅需要一个科学的态度,而且需要掌握好分寸,具有前瞻性。轨道交通工程尤其是地下工程有一个最大的特点,就是建造完以后很难更改,因此一味为了追求建设规模和速度而人为降低建设标准是不足取的。 2 线路总体设计与路网的关系 2.1 路网对单条线路的影响 每一座城市要修建轨道交通都不能没有路网。每条线路在总体设计阶段都需要在线路走向、换乘点设计、规划控制、联络线设计、修建顺序、停车场布置等方面和路网发生关系。线路走向不稳定会影响路网整体布局的合理性;换乘点不明确会导致换乘方式严重缺陷以及增加后续工程的建设难度;没有预留停车场和联络线用地位置,就不能从整个线路的角度做到资源共享,这对工程建设和运营的经济性都十分不利;不重视修建顺序的研究,很难尽早合理发挥轨道交通的整体效益。 做好路网的规划,最终是为了控制建设用地规划,保证路网规划的可实施性,减少今后工程实施难度并降低造价。在这一方面我们的教训应该说是很深刻的了,如上海地铁1、2号线人民广场换乘问题,东方路站节点等问题,都是路网和单条线路没有很好衔接的最好例证。 路网的规划一定要做到专业规划的深度。仅有概念性的路网规划等于没有路网规划。除此之外,路网规划还应考虑大交通网络,包括公交、私车、市郊铁路、地铁轻轨等多种形式,应是一个多样化的综合体系。轨道交通的铺设方式也应是多样化的,地面、高架、地下有机结合,不能一味修建地下线。 2.2枢纽站设计 由上海市和法国索菲图公司联合编制的上海城市轨道交通路网规划中,共设置了16座大型换乘枢纽站,其中4线换乘站为2座,3线换乘站12座,2条市域线换乘站为2座。这种以大型换乘枢纽站为锚固点,根据城市形态进行路网规划的主题思想是合理的。但在枢纽站设计过程中,应与商业中心、行政中心、地面交通中心合理分布,不宜过于集中。应避免一味强调所谓“零距离”换乘。大型换乘枢纽站设计原则应“疏而不散”。作为客流的集散中心,必须要有充分的空间提供给客流“集与散”。像东方路这种4线换乘枢纽站,远期日均客流总量可能高达60～70万人次,如果不与周边地块规划较好地融合(最好同步规划),客流会对附近地面道路形成很大的冲击。如法国巴黎著名的换乘枢纽站———拉德芳斯,全天客流为50多万人次(其中包括少量公共汽车系统),换乘客流达40万人次,而整个换乘枢纽站占地面积(结合地块开发)达750hm2。 3 线路的配线设计 线路配线设置包括渡线、折返线、联络线、车辆停放线、存车线以及出入库线。对比国内外线路配线的设计不难看出,国外配线设计注重功能设置,而国内线路配线设置则较多注重“形式”。如《地铁设计规范》规定:每隔3至5个车站的站端设渡线或车辆停车线。为满足规范要求而设一条渡线的例子举不胜举。国外配线设计还表现在注重长远,甚至考虑到土建结构大修时运营组织方案;而国内配线设置只看到眼前,如投资规模是否大,建设节点目标能否完成等。这种线路配线的设计很难在运营阶段发挥较好的客运效果。图1为德国慕尼黑路网配线图,从中可以得到一些启示。 应该先有运营组织的设想,再考虑线路的配线设计。而我们较多的线路设计对远期运营方式还是停留在“纸上谈兵”阶段,线路总体设计在运营方式上考虑还是“烂泥萝卜吃一段揩一段”。这对运行里程较短的线路,问题还不算十分突出,无非是运行效能发挥不是最优,运营灵活性差一些。而对上海路网中规划长达100多km的市域线来说,若不尽早进行研究运营模式,将来运营问题可能会非常突出。很明显,市域线采用一个交路的运营模式肯定是不经济的,而采用何种模式的确值得探讨。研究市域线的运营模式一定要结合上海的城市特征及总体规划。 笔者认为,市域线如果是一种制式,应在中心城区和市郊区采用交错运营的模式,交错点的选择可分别设置在内、外环线附近,中间折返站最好采用双岛式车站方式,便于两端折返。以规划中的上海市r3线为例,其运行交路设想如图2所示,具体折返点的选择可根据规划、客流等作进一步研究后酌定。 如果客流分布悬殊或因市域规划等因素,中心区客流高度集中,新发展的城市带发展不快,造成客流“中间大两头小”的特点而很不匹配,即使采用图2的交路也避免不了土建设备投资的浪费;则采用不同制式的轨道交通,则可能会更为经济合理,其运行交路亦可采用“纺锤型”。 4 列车配属数 列车配属数主要是根据客流和行车组织方案来表示。总体设计往往根据客流预测表,通过大小交路的设置,提出运营组织方案来满足客流断面的要求。初期列车配属数通常约为每公里一列车。如上海现运营线路长度为65km,列车配属数为64列384节。从国内现有运营地铁线路的实际情况来看,这种方式配属列车不太合理。首先,客流断面没有明显变化的情况,正常运营方案小交路很难实施;若采用大交路运营,列车行走里程增加,原有的列车配属就显得紧张。其次,按现行建设管理的实际情况,在土建、机电设备安装完成后,列车才能陆续抵达进行调试;列车全部调试结束,一般比试运营要晚2年左右;为了使早已完工的线路尽早发挥运营功能,往往采用从其它线路借车的办法,使原本不够的车辆更加紧张。此外,客流的不确定性,以及土地利用和交通之间本身明显的互动联系,在客流预测阶段不能很好地反映出来;若规划没有很好对地铁沿线用地进行控制的话,轨道交通的导向作用将导致沿线地块迅速开发。如上海地铁1号线南延伸段沿线的开发密度过大,造成客流激增。鉴于以上因素,建议列车配属按近期考虑。表2为国外部分城市车辆配属一览表。由表可知,若按6节编组计算,每公里列车配属数约为2列。 5 环控模式 地铁的环控模式不外乎3种:开式、闭式和屏蔽门模式。按新颁布的《地铁设计规范》,在夏季当地最热月的平均温度超过25℃,全年平均温度超过15℃,且地铁高峰时间内每小时行车对数和每列车车辆数的乘积大于120时,可采用空调系统。鉴于此,上海地铁环控系统制式也只有闭式系统(开、闭运行)和屏蔽门系统两类。有趣的是,上海地铁1号线采用屏蔽门系统(缓装),2号线采用闭式系统(开、闭运行)方式。从表3可看出,线路规模相当的两条地铁线,且1号线客流大于2号线的情况下,2号线的照明、空调费就比1号线多将近1000万元。由此,两种制式技术经济指标一目了然。 因此,上海地区地铁环控最佳制式是采用屏蔽门系统。至于采用屏蔽门系统后长大区间隧道温度升高问题,可采用局部预留冷源或增设中间风井的办法来解决。香港地铁“香港—九龙”海底隧道就是采用预留冷源的办法。上海地铁4号线设计时则采用增设中间风井的方法。 从地铁新老规范中关于采用空调系统的规定对比来看,新标准的制定是有意识降低空调的使用条件,鼓励使用空调提高舒适度。然而,现上海正在实施的部分线路中,车站设计采用“路堑”式,单层、侧式站台,环控只考虑通风不使用空调。这一设计标准值得商榷。显然,现行做法可能与规范修订的初衷相违背。 6 轨道结构 地铁轨道结构的设计有别于干线铁路,其自身的特点决定了轨道结构的设计原则是“减振、降噪,少维修”。国内外大量研究表明,地铁轨道结构按其减振效果来划分,可分成3大类:第一大类为一般扣件,其竖向刚度在20～69kn/mm,有一定的减振效果;第二大类为柔性扣件,其竖向刚度在10～25kn/mm之间,用于减振要求相对较高的区域;第三大类为特殊要求的减振轨道结构(减振型轨下基础),用于对减振降噪有特殊要求的地段。 上海自地铁1号线建设以来,在轨道结构设计上由于受特定环境的限制,走了一些弯路。地铁1、2号线总体设计原则没错,但考虑到当时的投资及市场环境的制约,减振扣件设计采取模仿国外产品。但从这么多年的使用效果来看,是“有其形、无其魂”,主要还是归结到橡胶制品加工工艺、配比、材料选用等问题。对此,虽做过大量反复改进,使产品的测试能满足设计指标,但橡胶实施阶段的老化问题总过不了关。不难理解,这是因为涉及到橡胶行业核心技术,不是凭简单的模仿可以学到的。从国外轨道结构的设计来看,设计者对轨道扣件的设计只是产品的选型,而非轨道扣件产品的设计。设计只提供技术指标和相关参数,产品生产厂家去做动力学分析,设计出产品。从国外通行的做法中可以看出它的合理性:厂家的产品竞争不仅是价格竞争,还是专利和核心技术的竞争。这种产品选型的习惯做法既有利于技术进步,也有利于保证产品的质量。 轨道交通3号线自开通以来,噪声影响一直是困扰管理者的一个难题。这个问题既涉及设计理念,也涉及建设标准。在轨道结构设计中,片面强调扣件高度可调节量而忽视扣件弹性,不能不算是一个失误。高架结构噪声是一个综合性的问题,需要采用综合措施才能解决。国内外的专业人士对解决这一问题的相关措施都较熟悉,但关键是建设标准怎么控制。如果一味强调造价,其结果是将使后期改造费用更高。 轨道交通毕业论文:浅析我国城市轨道交通系统的发展现状 摘　要　从运输能力、速度、造价等方面界定各类城市轨道交通系统, 并结合我国目前城市化水平的实际情况, 阐述我国城市轨道交通的发展方向。 关键词　城市轨道交通　路网规划　交通分类　国产化 1　引言 改革开放以来, 我国城市规模和经济建设飞速发展, 城市化进程日益加快, 城市人口急剧增加, 100 万人口以上的大城市已有34 个, 其中300 万以上的有8 个。这些大城市一天的客运高峰期间, 旅客高度集中, 流向大致相同, 低运量的交通工具已远远不能满足民众出行的需要。而采取城市轨道交通系统, 发展多层次、立体化、智能化的交通体系, 是从根本上改善交通需求的重要战略措施之一。 2　我国城市轨道交通建设发展的目标 现代化城市的交通体系, 应该在满足广大人民群众生活需要的基础上, 与城市发展布局高度协调, 把长远规划目标同近期调整改善结合起来。在我国, 近期应做好与城市交通量基本相适应的道路网络系统, 逐步改善常规公共交通的服务管理质量, 有机地结合好综合交通规划, 拓展空间利用条件, 重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络, 积极引入具有大、中客运量的地铁和轻轨交通方式, 适应城市的可持续发展需要。 我国城市轨道交通尚处于初步发展阶段, 应该以统筹兼顾, 优化格局, 合理分配资源, 净化环境, 方便快捷, 因地制宜, 造价适中为目标。 3　城市轨道交通系统的选型原则 当今世界, 地铁、轻轨、中心或侧导式橡胶轮新交通系统、全部悬索的空中列车、线性电机车、跨座式单轨系统、磁悬浮列车, 无论是成熟的还是尚处试验阶段的轨道交通系统五彩纷呈。图1 为目前世界上正在运营、研制的主要城市轨道交通系统; 表1 为各类轨道交通系统性能指标。我国目前正在运营、规划、筹建的轨道交通系统大致包括有轨电车、轻轨、地铁、独轨、城市快速路等几种形式。 表1　轨道交通系统输送能力及旅行速度参考表 城市轨道交通系统的选型, 应根据路网规划, 参考图1、表1 的数据, 从输送能力、旅行速度、造价等方面, 选择适宜的形式。 4　各类城市轨道交通系统的适应性 4. 1　有轨电车 有轨电车输送能力为2 000～ 1 500 人h, 运送速度一般为15～ 20 km /h, 与其他交通方式混合行驶, 能力较为有限。只在大连等少数城市作为风景保留, 不宜推广。 4. 2　轻轨交通 根据我国城市情况分析, 通常认为人口在100 万～ 200 万人的大城市, 高峰小时形成2 万～ 3 万人客流, 配备轻轨交通系统已能满足公交客运的需要。轻轨交通可以有专用车道, 也可以在地面与其他交通方式混合行驶, 多与城市道路网平建, 仅在交通繁忙道口或路段转入地下或高架。相对于地铁而言, 造价低, 容易建设, 建设周期短, 见效快。我国的中小城市适宜修建轻轨交通系统。 4. 3　地下铁道 人口在200 万以上, 高峰小时常形成4 万人客流以上的特大城市, 其客运交通需要采用大运量的地铁来承担, 同时还要修建轻轨交通加以辅助联网。市区内, 地铁大部分在地下隧道中行驶, 车站也建在地下, 在接近市郊区而环境条件又允许时, 可尽量采用地面或高架线路, 以节约投资; 地铁系统必须有专用车道, 采用全封闭形式。它的缺陷是投资昂贵, 施工难度大, 运行周期长, 见效慢。只有当一个城市的经济发展达到较高水平时, 方可考虑修建地铁。我国目前只有北京、上海、天津、广州等城市拥有地铁。 2. 4. 4　橡胶轮轨 橡胶轮轨系统是一种全线高架的轨道交通系统, 运行在专用轨道上, 不占用地面道路面积, 具有振动小, 噪声低, 爬坡能力大, 转弯半径小, 投资省(1 km 地铁资金可修建3 km 以上高架铁路), 建造速度也比地铁快许多。当前的独轨、新铁路交通系统和val 系统均属橡胶轮系统。独轨运输能力为6 000～ 20 000 人次h, 重庆市的独轨线 正在从日本引进。新交通系统是在铁路和公路两大交通系统的基础上发展起来的, 客运能力为5 000～ 150 000 人次?h, 目前在我国还是空白。 城市快速铁路是城市与远郊或卫星城市间的理想交通系统, 输送能力大, 速度高, 旅行时间一般不超过30～ 45m in 。在市区外全部建于地面, 市区内有与地面隔离的专用车道或部分高架部分地下运行, 较地铁造价低。 5　建设标准及技术装备国产化 现代城市轨道交通系统体现了当今高新技术的应用水平。我国的经济条件还不是很富裕, 以高昂的代价来获取高标准的城市轨道交通系统是不可取的。当前, 应着重在技术成熟、便于实施国产化、适应于大众化的客运条件, 并满足安全、经济、快速和适当舒适的前提下来发展我国的轨道交通事业。 我国的北京、天津、上海、广州都已有轨道交通运行线, 地下铁道的技术进步及其装备的国产化也取得了巨大的进展。但大量的技术设备还是从少数发达国家全盘引进, 常常是引用某国的贷款, 就必须购买某国的设备, 造成设备标准不一、一个城市一个样的局面, 很难统一管理; 并且价格居高不下(为同样国产设备的9～ 10 倍), 有的在整个轨道交通建设中占的比例高达60% 以上, 超过以往任何土建项目, 严重制约了我国轨道交通事业的全面发展。为了改变这种状况, 应坚持“ 技贸结合”的方针, 有计划、有组织地消化吸收国外先进技术, 努力开拓轨道交通技术设备国产化, 不断扩大产品国产化率, 把外贷影响降到最低限度, 使我国的轨道交通事业驶上快速发展的轨道。 6　结语 大力发展轨道交通事业是我国目前的一项基本国策, 是我国各大城市实现可持续发展的基本策略。“十五”期间, 国家计划城市轨道交通的投资达8 000 亿元人民币。显然, 这是在为了迎接w to 的挑战, 早日把我国建设成为中等发达国家的大背景下, 为城市轨道交通的发展提供的历史性机遇。可以预见, 城市轨道交通在我国大城市走向国际化过程中必将扮演重要的、不可取代的角色。如何适宜地发展我国城市轨道交通系统, 有很多政策性和技术性的课题需要研究。只有在充分研究论证的基础上, 统筹规划、精心设计、合理引进消化, 建立适合中国国情的城市轨道交通系统, 才能避免日后因现在的粗放发展而付出惨痛的成倍的代价。 轨道交通毕业论文:美国城市轨道交通项目评价方法 摘要: 回顾了美国城市轨道交通项目评价方法的主要特点及基本原理,重点对um ta 评价方法的发展变化过程进行了综述,分析各个时期um ta 评价方法的特点. 从中可以看出美国在进行城市轨道交通项目评价时的思路、价值取向、评价指标及存在问题,这对改善我国现行的评价方法有借鉴作用. 关键词: 城市轨道交通; 项目评价方法; 评价流程; 评价指标 在未来的5 至10 年,我国城市轨道交通建设将以超常速度发展. 由于我国是发展中国家,各类建设很多,建设资金相对紧缺,这就需要应用项目评价方法对轨道交通建设项目的建设时机、建设方案进行综合比较和筛选,以便取得良好的投资效果. 目前,我国城市轨道交通建设项目预可行性研究及工程可行性研究中已有一套项目评价方法,但这种方法仍然有一定的局限性,其评价指标及评价方法尚待改进。 我国城市轨道交通建设体制与美国等发达国家有很大差别,但是,随着我国加入wto , 城市轨道交通领域可能引入国外投资,相应的项目评价方法也应适应国际化发展的要求. 本文试图综述美国,尤其是um ta(urban mass transportation administration , 城市轨道交通管理局) 在城市轨道交通项目评价方面的发展状况及特点[1～3 ] ,为改善我国城市轨道交通项目评价方法及提高评价水平提供借鉴. 1 　交通项目评价方法的回顾 从19 世纪中期到20 世纪20 年代,美国各类运输项目的投资决策、票价优化及政策制定等一直沿用欧美经济学家提出的保本分析法. 早期运输经济学的发展是建立在效率概念的基础上. 经过几十年的相对沉寂之后,交通运输经济学家从20 世纪50 年代开始改进交通经济分析方法,主要有经济效果法和费用-效率分析法,从而可以更好地评价交通供给、交通需求及其平衡关系,较合理地确定票价和投资水平[4 ]. 相比而言,费用-效率法在各类期刊中出现得更多。 1. 1 　费用-效率法 1978 年,fielding 等人[5 ] 提出了9 项评价交通项目的指标,其中3 项反映效率,4 项反映效益,还有2 项两者兼有. 效率指标与各个城市当时的发展目标密切关联,因而具有较强的地方及时间特征. 由于这种指标系中不包括资本成本,因而对投资者(公司、财团等) 的资金优化配置不能起指导作用. 1981 年horn 曾收集9 个具有轨道交通的发达国家大城市(其轨道交通运量分担率为2 %～40 %) 的费用-效率法评价指标,发现它们之间存在很大差异[6 ]. 他不赞成使用费用-效率法,因为其指标的标准化是很难办到的. 他认为,没有一套指标体系能够公正地评价美国各城市的轨道交通项目. stokes 认为,在轨道交通系统选择时应当主要考虑各城市的具体发展目标[7 ]. um ta 不赞成这种观点,因为没有一个统一的评价指标系,就不能有效、公正地进行联邦政府对城市轨道交通的投资决策. 构建一个具有广泛适应性的评价指标体系,难免会引起指标的相互交叉和重叠. 为此,有人提出了归并为单一指标的做法. 1980 年伦敦交通运输部使用单位总成本的客运周转量来评价交通系统的改善效[8 ]. 1984 年forkenbrock[9 ] 提出单位投资增量所引起的旅客增量这一指标. 这种做法虽然能够简化评价过程,对备选方案加以筛选,但是不能直接度量整个项目的经济效益总量变化,因而不能得到项目投融资者的支持. 1. 2 　经济效果法美国有关交通规划的教科书普遍建议同时使用费用-效率法和经济效果法,费用-效率分析法对地方的项目评价较为适用,但是国家政府的投资分析应该采用经济效果法,即使经济净现值取得最大值. 轨道交通项目一般有两个目标:净现值的最大化;设备利用的最大化. 这就要求评价中对各种影响效果,例如居民的迁移、低收入乘客、空气质量等进行量化,甚至包括社区目标的量化. 在评价指标中应该包含经济福利的因素[1 ]. 2 　项目评价的基本原理 2. 1 　经济理论 轨道交通项目,属于公用事业,在理论上可以通过比较其替代方案的经济成本和效益来进行评价. 一般来说,项目目标就是要使净效益最大化,即将整个项目在工程寿命期内的成本和效益均被贴现到基年(项目立项或开工时),其贴现率应合理地体现社会对资金的时间成本及资本金的机会成本. 交通项目的直接成本是预计的建设费用和运营费用,间接成本是指如空气、噪声污染等额外影响造成的费用. 直接效益包括运营收入、出行时间的节省、从其它交通方式转移过来的乘客所避免的交通事故等. 间接效益包括比采用其它交通方式乘客所节省的时间效益,其中工作时间效益通常以平均工资率来进行估价,非工作时间效益以该价值的一半进行估价. 分析期内的出行需求根据所研究地区的交通规划按比例增加. 支付意愿(wtp) 是一个用来衡量直接和间接效益的概念. 对大多数的乘客来说,wtp 比他们实际支付的费用高. 城市轨道交通出行的wtp 可以利用标准出行模型来估计. 间接效益的wtp 可用条件评价法[10 ] 来分析. 2. 2 　政策评价理论 交通项目评价在重视项目经济效益的同时,应从福利经济学的概念和原理出发进行分析. 除了评价项目在经济方面的影响外,还必须评价非经济方面的影响,例如,城市人口分布的合理性、政治上的公平性,这些可能难以定量计算,可以采用比较性的、描述性的文字或表格来定性说明. 其中一些比较重要的影响因素要提交专家讨论,经确认后可以作为项目方案设计的约束条件来看待,例如重要场所周围的空气质量、历史遗址的保护等. 够定量分析时,需要进行盈亏分析及不确定性分析. 因为很多预测数据往往与实际差异很大. 例如,上个世纪80 年代对北美已建的轨道交通系统的客流预测进行了评价,发现预测值高出或低于实际值至少10 % , 还有一些高出30 % 甚至更多[11 ]. 1984 年gordon 等人采用回归方程对世界各国城市轻轨客流预测结果误差做了较系统的分析,发现客流预测值普遍偏高[12 ]. 3 　umta 采用的评价方法 3. 1 　umta(1976 -1978) 评价规则umta (1976) 项目评价规则于1976 年正式使用. 该规则把经济效果看作是费用-效益评价分析的理论基础,明确地提出了多种成本和效率水平的评价指标,其中效率通过“总体目标”和“局部目标”两方面来量度[13 ],总体目标没有分层次,不可计量,也没有进行国民经济效益的评价. 因此在1978 年,umta 依据联邦政府的“城市轨道交通发展政策”修订了1976 年的评价规则,它规定联邦政府轨道交通发展基金只分配给“人口稠密且具有明确的市中心区的城市”(一般指那些“较古老的市中心”). 同时,申请财政援助的城市必须提交一份财政规划和支持交通运输的措施,例如车站附近地区的停车政策,在中央商务区(cbd) 的汽车限制. 考虑到方案比较时的不确定性,1978 年的umta 评价方法规定:“申请者必须清楚地说明交通设施进行部分或全部立体交叉的必要性??. 这就意味着,如果有一个常规公交方案在主要性能上与轨道交通方案差不多,那么常规公交”方案将会被选中. 轨道交通方案要获得支持必须提供更有力的证据[14 ]. 1978 年um ta 评价方法仍然有其不足之处. 例如,在1983 年对加利福尼亚萨克拉门托的轻轨项目的评价实践中[ 14 ] ,尽管使用了节约能源、加速经济增长等指标,但这些指标难以定量化,这使得评价者对某些指标的实际作用模糊不清,因人而异. um ta 看重规划年度单位乘客的年平均总成本,该指标偏好于高架方案;当地城市规划者则倾向于使用规划年度的年总运营和维修成本,该指标偏好于轻轨方案. 3. 2 　umta(1984) 评价规则 um ta(1984) 评价规则是1984 年修订的,该方法引入福利经济学的概念,采用边际评价,其评价规则涉及:成本-效率、地方财政的支持、私营部门的参与、方案定量分析结果、亏损行业的参与、地方政府的支持. 在评价前期,该方法通过设置约束条件排除一些明显较差的方案,这些约束也包括政治方面的因素. 在评价后期的方案选择时,该方法把国会的有关标准合成了一个综合指标,以便能对项目进行明确的等级划分[ 15 ]. 项目评价过程分为三轮. 在第一轮评价中,轨道交通备选方案必须满足两项必要条件. 一是线路的单向高峰小时最高断面流量至少达到1. 5 万人次,二是被评价项目每日每乘次的出行成本不大于10 美元. 10 美元大约是一个公共汽车乘客改乘轨道交通后平均节省的社会效益的3 倍. 人均出行成本有两种算法: ① 每日每乘客的工程投资、运营及维修成本和乘客的旅行时间成本之和,即为“ 总成本-效率”(ce) 指标; ② 上述总成本中除去当地政府投资成本,即为“联邦政府的成本-效率”(fce) 指标. 在第二轮评价中,轨道交通项目必须满足下面三项条件: ① 相对于公共汽车方案来说,轨道交通项目引起公交客运总量的增加; ② 在已有的备选方案中,推荐方案的每个乘客的成本最小; ③ 该项目每日每个新增乘客的联邦政府的成本应不大于6 美元. 在第三轮评价中,根据ce 及fce 将项目分成高、中、低3 个等级. ce 及fce 指标都较大的方案归入高等级,两种指标都不高的方案归入低等级,其它情况归入中等级. 为了提高推荐方案的等级,当地政府会设法提高当地融资的匹配条件,该条件可以降低每个新增乘客的fce , 提高其评价等级. 同样,如果当地的运营维修成本能通过税收或其它途径来保证,方案的评价等级也可提高. 另外,当地的汽车停车和限制政策也会在一定程度上提高轨道交通项目的评价等级. 这套评价规则的一个明显特点是将轨道交通项目引起的新增乘客看作是某种经济利益. 它认为每增加一个新乘客,就意味着轨道交通向社会作出了将近6 美元的社会效益. 这种度量方法是以估计所节省的时间成本及汽车行驶成本为基础的,由此估算出乘客的支付意愿. 该方法用于政策分析有不少优点:评价标准减少;对它们的限制条件的减少;通过三个阶段的评价来处理不确定性因素;它是一个合理的、全面的费用-效率法. 这种方法最后归结为一个指标来选择方案,使得方案比选易于操作. 但是,这种方法在某些方面还存在一些缺点,例如对每位新增乘客成本及乘客支付意愿的确定方法还不能令人信服,有些规则仍然有一定的模糊性. 3. 3 　umta(1986) 评价规则um ta 于1986 年更加完善的评价规则(一本手册),这又使评价方法进了一步. 该方法补充了乘客的支付意愿的评价标准[16 ] ,还对效益、成本的定义和指标都进行了标准化. 为了减少各城市在客流预测方面弄虚作假带来的影响,该规则加强了对需求预测模型的检查和限制,对项目运营维修成本的范围也做了规定. 为了消除重复计算,对土地价值的增加、出行成本的减少等作了区分. 该手册同时强调,如果项目是有效益的,即使公共客流量减少,联邦政府也可以对其进行拨款. 这套规则最明显的改进之处就是基于出行预测模型的数据对估算出行效益的支付意愿进行确定. 在评价指标方面还有一些需改进之处:更精确地定义了时间成本;独立计算方案的外部效应,而不是假定它们与直接效益成比例;为各城市的支付意愿调查推荐了一种标准方法. 这种方法引入了一些有用的政策分析概念,使人们可以更全面地进行分析. 此外还在分析指标中,加入决策过程中的一些非指标数据的分析,这在一定程度上可以影响项目的等级划分. 这是一个有用的框架结构,考虑了非经济信息的作用. 该方法承认规则中的不确定性,但是没有考虑实际评价中的不确定性,这会导致在项目评价中产生不良影响. 4 　结语 (1) um ta 把成本-效率作为最重要的评价指标,而不是去度量项目的经济效益. 应该尽可能去评价包括间接成本和效益在内的社会经济效益,改善其实用性. (2) 如果对空气污染、交通拥挤阻塞和其它间接影响能够以公平的方式实行货币化估算,那么就可以对非经济方面的影响进行权衡分析. 这样可以让决策者更全面地进行项目的决策. um ta 应当使用均衡分析法,对项目非经济方面的影响作出客观公正的评价. (3) 不确定性和偏差. 评价指标涉及多方面的因素,如何减少这些因素的不确定性对评价结果的正确性有重要意义. 评价中的一些关键数据,如预测客流量、运营及维修费用等,其数据往往有较大偏差,如何减少这些因素的影响对改善决策的正确性也是很重要的. 在我国近阶段的城市轨道交通建设中,需要借鉴国外经验逐渐完善项目评价方法,确保所推荐的建设项目具有显著的经济效益和社会效益,这样才能维持和促进地方政府、中央政府、各类企业等多方面的资本投入城市轨道交通建设,尽快改善我国的城市交通条件. 轨道交通毕业论文:我国城市轨道交通AFC系统的现状及发展 摘　要　介绍我国城市轨道交通自动售检票(afc)系统的发展历程,指出“一卡通”是afc系统的发展方向,ic卡技术的应用促使地铁收费系统与其他公共交通收费系统共用一张卡进行收费。为使afc系统稳健发展,提出保证系统顺利实施和高效运作需要把握的关键和相应措施。 关键词　城市轨道交通　自动售检票系统　ic卡 在地铁大系统中,自动售检票系统(afc系统)以其高度的智能化设计,扮演着售票员、检票员、会计、统计、审计等角色,以数据收集和控制系统实现了票务管理的高度自动化。随着电子技术的高速发展,自动收费系统理念和技术也发生了巨大变化,一卡通、电子钱包等便利手段的应用愈来愈普及。面对这种日益膨胀的社会需求,我们有必要回顾我国城市轨道交通afc事业的发展历程,切实解决目前及今后afc事业发展必须考虑的问题,使系统建设有序健康地开展。 1 我国城轨交通afc事业的发展历程 十几年来,我国轨道交通afc事业从无到有,从小到大,经历了启蒙、实践、调整三个阶段。 1.1 启蒙阶段 20世纪80年代末,上海地铁凭借在国外收集到的资料,艰难地开始了afc系统和设备的研制,当时城轨交通afc系统概念在中国还是一片空白;在90年代初广州地铁1号线可行性研究报告中,票务收费方式是人工还是自动仍是一个重要章节。在这个阶段, 对afc系统的功能设置是以学习国外成功的系统经验为主。在此期间,香港地铁把其宝贵的建设和运营经验传授给内地;同时,国际著名的专业厂家也通过产品和系统介绍,将其城轨交通afc系统许多好的技术和经验推荐给了我国,这些都为广州地铁和上海地铁afc系统在建设之初就拥有基本完善的功能奠定了基础。 我国城轨交通首个afc系统供货合同签订正值20世纪90年代中期。当时国际上的磁卡afc系统技术已相当成熟,而ic卡技术在交通收费方面的应用研究才刚刚开始,巴黎地铁和香港地铁正考虑将非接触ic卡应用到轨道交通及公交收费,我国对公交ic卡应用的研究还只是处于接触式ic卡水平。由于当时ic卡成本非常高,所以在磁卡、ic卡、条形码等多种媒介之间,都倾向于选择磁卡。 1.2 实践阶段 从1998年底开始,afc系统在中国内地的城市轨道交通中投入使用,逐步展现出其良好的票务管理水平和高效的客流处理能力,使地铁公司票务收益管理实现了以最少的人力物力、高效低成本的运作,系统所发挥的作用令设计者、建设者和乘客接受了它。在这个阶段,国内的轨道交通afc系统用户通过使用和摸索,在掌握原系统丰富多样、科学严谨的功能的同时,整理归纳了许多适用于轨道交通票务管理需要的新功能,使afc系统的功能更为完善。经过几年的实践,可以从以下几方面看到轨道交通afc系统的优越性。 (1) 准确的客流及票务统计分析数据:为运营调控、市场营销、新线建设提供了科学的决策依据,也为提高服务质量和信息处理能力创造了条件。 (2) 高效的afc设备:使车站客流井然有序、快速通过,减少了有意、无意的逃票,保障了地铁公司的票务收益。 (3) 自动售检票系统:可大大减少现金交易、人工记账及统计工作,人员可精简,准确率和效率较高。 (4) 维修管理系统:使维修资源得以较好的利用,并可达到反应快、修复快的效果。 1.3 调整阶段 在短短几年内,ic卡技术在轨道交通afc系统的应用由研究摸索迅速发展到大规模的实际应用。非接触式ic卡以其储存量较大、保密性较强、可实现一卡多用等特性,逐步取代了磁卡的地位,如今已成为各城市轨道交通收费系统的首选票质媒介。 非接触式ic卡技术在轨道交通afc系统的大规模应用,猛烈冲击着以磁卡为车票媒介的已有afc系统,同时也推动新建线路的afc系统在功能上扩展和性能上提高,使系统结构更为简单、高效,成本得以下降。 广州和上海在建设新线的同时,重视对已有系统的调整,把改造原有的磁卡afc系统提到了重要的议事日程。在调整阶段,遇到了与国际上许多大都市同样面临的抉择:一是一步到位地改为全ic卡系统,即所有票种均为ic卡;二是先将储值票改为ic卡,单程票仍沿用原有的磁卡,时机合适再改为全ic卡系统。 我们在考虑改造方案时认为,我国与国外大都市轨道交通的最大不同点之一在于:我国的线网才开始修建,而国外一些大都市已建有上百公里基本稳定的线网。在国外大都市线网内,储值票改用ic卡、单程票仍沿用磁卡是完全可行的;而我国城市轨道线网才刚刚开始建设,新线采用全ic卡系统势在必行,如果原建线路仍沿用磁卡单程票或只部分增设ic卡单程票,则磁卡单程票就不能在新线通行,或造成系统内两种单程票通行,使系统变得复杂,乘客容易混淆。因此,已建线网越简单,进行全ic卡系统改造越有利。在分析对比了国内外情况后,广州地铁果断决策:在修建广州地铁2号线afc系统的同时,改造1号线的原磁卡收费系统,将其改造为全ic卡系统,使新建线路的afc系统有一个统一的技术标准。目前广州地铁的全ic卡afc系统已投入使用,上海地铁也已经完成改造和使用了ic卡储值票,并即将启用ic卡单程票。 1.4 现状 现在全国新建的轨道交通afc系统都选用了非接触式ic卡技术,具有很高的信息处理能力和更高的安全性,系统设备更为简化,卡票现象大为减少,机械维修和调整维修的工作量也相应减少;同时,也为乘客带来更大的方便,乘客不需从提包中取出车票也能方便地检票通过。 ic卡技术的应用使公交行业联营成为发展趋势,为广大乘客带来更大便利。目前,上海“一卡通”和广州“羊城通”系统已拓展到多个城市的交通领域,如上海在公交、地铁、出租车、轮渡、停车场及轻轨交通中采用一卡通,北京、大连也实现了公交、轻轨交通的一卡通。 2 把握afc系统发展的关键 afc事业符合城市信息化建设的发展方向,人们可以凭借一张卡享受公共交通、市政、金融、医疗、购物、园林等服务。但我们还要看到,无论对于正在扩展线网的上海、广州、北京,或正在起步建设线网的深圳、杭州、南京等,以及正在策划afc建设项目的城市,在系统建设时应把握以下7个方面。 2.1 系统的安全性应放在首位 系统安全是城市交通一卡通成功的关键,它关系到市民、乘客的切身利益,也关系到各营运方的经济收益。在系统设计时,必须把系统安全放在首位,建立一套严格的安全管理体系,制定一系列规范要求,从防范对卡的攻击、健全密钥管理体系、强化设备及网络安全等方面着手,全面保证系统的安全。密钥管理体系是系统安全的重要组成部分,由于系统对各运营商是开放的,要考虑各运营商的独立性和安全性,既保证密钥的高安全性,同时又要方便相关运营商的加盟,以保证系统合理健康地发展。因此,城市一卡通必须具有统一的密钥管理标准和ic卡结构规范。 2.2 基于线网确定afc系统功能 一般来说,城市轨道交通是网状线路,在修建每个城市轨道交通的afc系统时,要对系统进行总体规划,确保系统稳定运行和可持续发展。afc系统在整个线网中是一个功能统一的大系统,应该以路网而不是以单条线路来确定系统的功能需求,必须把确定线网的票务政策放在首位,以尽可能完善的票务政策作为系统功能需求制定的基础,这将决定系统的规模、应用和投资。即使是刚刚起步建设第一条轨道交通线路的城市,也应该从线网角度来考虑功能需求,可预留部分功能和容量,切忌采取先建一个简单系统来满足现在需求、待日后再去完善的做法,以免造成很大的浪费。 在系统结构方面,要考虑到将来多应用系统的特点;在系统的可扩展性和兼容性方面,要考虑电子和计算机技术的更新周期以及信息量的增加;在现场设备选型方面,要有前瞻性以及人性化的乘客操作界面;在系统构成方面,可以区域中央计算机取代每条线路中央计算机,提高管理和指挥的层次。 2.3 协调推进城市公交大系统的健康发展 公交一卡通是城市一卡通的子系统之一,也应遵循建设部关于ic卡实行“统一规划、统一发卡、统一标准、一卡多用”的原则。由于ic卡在“大公交”行业(包括公共汽车和轨道交通)应用较早,许多地方的条件已比较成熟,因此可以首先建立和完善城市“大公交”一卡通系统,同时考虑城市一卡通的兼容和进入条件,根据统一的原则和规范,再扩展到煤气、自来水、园林、小区物业管理的市政、购物等其他服务收费领域。 必须注意,在建立交通一卡通系统之初,运营各方就必须从搭建共同的信息平台出发,充分协商系统的功能定位和接口标准,做好系统的总体规划,避免各自为政或先入为主,避免功能欠缺或不能兼容,避免重复建设和资源浪费。因此,协调建立城市轨道交通与地面公交一体化的高效、安全的城市大公交系统,是我们今后一个时期的工作重点。 然而,由于系统建立过程会涉及多个营运公司的经济利益,为了有效地推进项目的顺利实施,最大限度地发挥城市公共交通的作用,以及城市一卡通的早日实现,需要地方政府给予大力的协调和支持,目前上海在这方面的工作成效是显著的。 2.4 加强信息管理和利用 在经济全球化时期,企业随时掌握和分析市场信息至关重要。ic卡技术的应用为信息利用开辟了广阔的空间,交通一卡通在给市民带来方便的同时,系统也搜集了大量的公共交通信息。通过这些基础资料,可以分析各公交运营系统的发展趋势,为城市公交资源的利用和调整提供决策参考,促进城市管理水平的提高,同时也促进各公交系统的运营管理、服务水平和经济效益的提高,使企业走上可持续发展的成功之路。 因此,提高信息利用率、增强系统的决策分析能力是afc系统的发展方向之一,应强化系统的整理分析原始数据和信息的能力,把票务系统与线网的信息管理系统相结合,找出票务收益规律,为城市公共交通服务和管理提供及时、准确的决策分析意见,促进交通市场的营销推广。 2.5 维修管理方式的优化 随着线网的形成和发展,在afc大系统中必然不断有不同公司的产品集成进来,afc现场设备数量和品种会越来越多。由于软件维护和硬件维护工作量大、技术难度高,要求有高素质的系统维护人员,因此应该将获得最佳质量和最高效率的维修方式作为线网afc系统持续发展阶段的工作重点。 香港地铁的现行维修管理模式非常值得借鉴。当城市具备2条轨道线路以上时,地铁公司宜采用车站一体化管理的维修策略,将大量较为简单的现场设备日常维护工作交由负责车站维护的通用机电工种人员完成或委外维护,而让具有afc维修经验的人员集中去做技术含量高的系统维护和车间维修工作,从而充分利用现有的技术资源,提高业务水平。当然,对于新线系统的一线维护的掌握和新人的现场实践是不可缺的,以使系统维护可良性地运作。 2.6 按标准化建设新系统 现在,全国许多地方都在为本地的信息化建设而积极推进城市一卡通或交通一卡通,这是一个既令人兴奋也令人关注的态势。 我国ic卡应用发展很快,而相应的技术标准和规范制定却比较滞后,先行建立的系统缺乏统一的协调和规划,同一地区、同一行业之间的系统技术标准和水平相差较大,没有建立统一标准的信息平台,没有统一的密钥系统和数据格式,系统的扩展性和兼容性不足,给城市一卡通和交通一卡通的实施带来较大的困难。因此,一卡通标准化必须引起高度重视。 目前,国家和行业对ic卡及机具产品已有了明确的标准和规范,在今后的ic卡工程建设中,用户和系统供应商都要严格按标准和规范执行。为了使城市一卡通和交通一卡通系统健康平稳地发展,还要加快afc系统有关标准、规范的制定和完善,在项目建设时要保证系统的软、硬件技术标准一致,以有利于系统的扩展、更新和升级,使系统安全和产品质量建立在统一的技术标准平台上,资源共享,互连互通。 2.7 全面实现afc系统的国产化 城市轨道交通afc系统国产化是用户和系统集成商共同关注的问题。纵观我国目前的轨道交通afc市场,系统设备的国产化正逐步推进,国际知名的专业厂家为获得中国市场的更大份额,纷纷与国内厂家联手,在中国制造高品质的afc现场设备,一些核心部件也逐步实现国产化,形势非常喜人。 与此同时,也应该清醒地看到,国内目前还没有非常成熟的城市轨道交通afc系统软件开发商,原因在于开发商必须具备丰富的票务管理经验并将其融入到程序设计中,而不是简单地按业主的需求编程序。目前,国外的专业厂家对软件设计并没有开放,导致用户在项目的维护和升级方面对其依赖性很强,而国内厂家也暂时无法给予很有效的帮助。 鉴于这种情况,国内的afc设备厂家和系统集成商应主动寻找合作机会,弥补系统开发能力不足的缺陷,使afc系统国产化得以全面实现。建议国内这些厂家和系统集成商聘请国际上经验丰富的afc系统设计专家,参与和指导软件设计,建立高效、实用、严谨、全面的程序库,逐步实现afc系统软件的标准化。 3 结语 我们展望我国轨道交通afc系统的前景充满信心,相信其完善的系统功能和性能,将为施展灵活的营销策略和管理手段提供便利的工具;加快城市信息化建设,早日实现城市一卡通,为市民带来更多便利。 轨道交通毕业论文:上海城市轨道交通体系社会经济效益估算分析 摘　要　由于轨道交通项目的非排他性与公共性,其效益具有外溢性和间接性,不仅体现在轨道交通项目微观经济效益本身,而且体现在巨大的外部宏观社会经济效益,对整个城市发展和社会进步具有举足轻重的作用。依据2000年交通统计资料,采用项目“有无对比法”思路,对上海市已建成轨道交通体系的社会经济效益进行了量化评估和非量化说明。 关键词　城市轨道交通,　社会经济效益,　估算分析 城市轨道交通体系从经济属性上讲,它属于城市公共产品,是根据国民经济和社会发展需要而产生的,对于国家、社会或交通使用者所产生的宏观国民经济效益远远超过其建设者或运营者本身的微观经济效益,极大地促进了所在城市和地区的经济发展。在实践中,由于轨道交通体系的外溢经济效益具有间接性和不易量化的特点,因而通常不易被人理解。本文结合2000年上海市已建成的轨道交通体系实际统计资料,对其经济效益进行量化估算和分析,为进一步的城市轨道交通项目投资决策提供依据。 1 上海市已建成城市轨道交通网络概况 在上海市现行城市轨道交通总体规划方案中,未来上海客运交通主体将由地铁和轻轨相配合的城市轨道交通体系来承担,共设有11条地铁线路(总长约385km)和10条轻轨线路(总长约177km)。而到目前为止,上海市已建成并投入运营的3条城市轨道交通线路总长65km;轨道交通1号线南起莘庄,北达上海火车站,全长20.97km,远期日运载能力为100万人次;轨道交通2号线一期西起中山公园至浦东张江,全长19km;轨道交通3号线明珠线一期从上海南站至江湾镇,全长24.97km[1]。从运营线路全线范围看,其平均站距为1.4km左右,客流直接吸引范围半径为600～800m,相邻车站客流直接吸引范围已经接近重合,以各线路为轴线的带状区域都处于城市轨道交通系统的客流直接吸引范围内,大大改善了轨道沿线的地面交通拥挤状况,具有明显的外部经济效应。 2 城轨交通项目社会经济效益的一般构成 城市轨道交通项目的社会经济效益按照其是否可采用经济尺度来计量的原则,可以区分为有形效益和无形效益。有形效益指能在市场上定值的效益;无形效益则是指不易用贷币衡量的效益,或者量化只存在理论上可能的效益。另外,该效益亦可以区分为直接效益和间接效益:直接效益是指与项目主要目标效益密切相关的效益;而间接效益是指与项目非主要目标效益相关的效益,即带有“副产品”性质的效益。依据这一分析框架,可对城市轨道交通项目社会经济效益作如表1分类和总结。 3 上海市轨道交通体系社会经济效益分析 通过对城市轨道交通体系社会经济效益内容构成的分析,并结合上海城市轨道交通统计资料实际数据,考虑到相关资料可获得性,对上海市轨道交通体系社会效益进行量化估算和非量化说明1)。 3.1 对减轻地面公交系统投资压力的社会经济效益b1 随着轨道交通1、2号线及3号线的逐步建成并投入运营,初步形成了上海市轨道交通网络的骨架,在针对中、长距离的居民出行中越来越体现出它的吸引力,在很大程度上分散了轨道交通沿线地面公交客运承载压力,减少了地面公交系统基础设施的大量投入,节约了社会资源。 3.1.1 取代公交车辆购置费 根据2000年上海市交通统计资料:城市轨道交通系统日均客流量51.03万人次;单位车辆日均客运量,常规公交及专线车为404人/辆·日,出租车48人/辆·日;客运结构中常规公交及专线车、出租车、地铁分别占客运量的73.8%、21%和5.2%;地面客流分配至公交车及出租车的比例为3.52∶1。若将2000年上海市轨道交通日均客运量按现有的客运结构分配至地面,完全由地面公交和出租车来承运(即无轨道交通项目时),则客流分配结果为:常规公交及专线车39.73万人次,出租车11.3万人次。由此,以目前轨道交通对地面客运量分流后的地面公交饱和程度及拥挤程度为标准,需增加配备的车辆数量为:常规公交及专线车984辆,出租车2355辆,共计3339辆。若客车按中档市价约80万元/辆计,出租车采用普桑轿车市价约11万元/辆计,共需初始投资104625万元。根据国家民用汽车报废标准,客车使用年限为10年,出租车使用年限8年,采用直线折旧法,则2000年总计节约车辆使用费用约11110.13万元。 3.1.2 节约交通基础设施投资费 在现有的机动车辆保有量(2000年全市机动车总量为104.7万辆)基础上,增加3339辆大型机动车辆必将对城市道路交通系统增加巨大的交通压力,造成新的交通堵塞和拥挤。如要维持现有的交通状况拥挤水平,必须增加城市公交基础设施建设,以适应新增车辆的运行。 (1) 需增加的城市道路水度及道路面积:2000年上海市车均道路面积126.04m2/辆,车均道路长度9.21m/辆,单位面积道路投资约为235元/m2。增加3339辆大中型客运车辆后,要维持当前的道路交通状况,则需增加城市道路长度30.75km,需增加城市道路面积42.08万m2,总共需投资约为9888.8万元。若使用年限按标准10年计,并采取直线折旧法,则2000年需增加道路折旧费用约为988.88万元。 (2) 需增加的城市停车泊位数:2000年上海市总计停车泊位97773个,车均泊位供给数为0.2个/辆。从而以现有停车泊位使用密度为标准,新增加3339辆车后共需增加停车泊位668个,按普通停车泊位规格(5m×2.5m),共需投资196.23万元。同样采用使用年限10年及直线折旧法,则2000年需增加停车泊位折旧费用约为19.62万元。 综上可知,2000年上海市已建轨道交通体系减轻地面公交系统投资压力所节约的社会资源约为12118.63万元。 3.2 节约乘客出行时间的社会经济效益b2 节约乘客出行时间效益是指乘客旅行时选乘轨道交通而不乘地面公交车辆所节省的时间为社会创造价值而产生的效益。从理论上讲,轨道交通乘客节省的乘车时间效益可以由工作出行时间价值和休闲出行时间价值两部分构成。但由于实际生活中轨道交通乘客属于工作时间出行所占比例很小,可以忽略不计,而近似用闲暇时间价值来衡量。另外考虑到上下班途中所节省时间应该作为闲暇时间效益来衡量,故采用如下模型计算: b2=q×t×1/2×g 式中:b2为乘客出行节约时间效益;q为轨道交通年客运量,万人次;t为单位乘客平均节约时间,小时(按国际惯例,休闲时间价值为工作时间价值的25%～75%[2],故本式中取为工作时间价值的1/2);g为人均小时国民收入,元/h。 根据上海市2000年客运量资料[1]:轨道交通1号线日均客运量30.46万人次/日,平均乘距9.55km;轨道交通2号线日均客运量11.94万人次/日,平均乘距6.16km。市中心区公交车辆平均速度约12km/h,轨道交通平均速度35km/h。据《上海统计年鉴2001》,计算出工作客流系数为0.56,人均小时gdp为17.08元/h(假设每人每月工作小时为168h)。 由以上资料及模型,可以计算出2000年上海市轨道交通体系吸引地面客流实现的节约乘客出行时间效益b2为6.221亿元2)。 3.3 安全性提高的社会经济效益b3 轨道交通系统为全封闭全隔离交通,其本身事故比地面交通事故要少的多。同时,由于轨道交通对地面公交客运量的分流,缓解了地面道路交通的拥塞程度,从而间接减少了地面机动车辆发生交通事故的频率。这不但减少了交通事故损失,而且还给社会、个人和家庭幸福创造了有利条件,形成了巨大的社会效益,有利于整个社会的安定团结。对于采用轨道交通体系的安全性提高效益,可按同样客运量条件下每增加一辆机动车平均每年增加的交通事故损失进行估算3)。 根据上海市2000年客运量资料[1]:1999年全市发生交通事故26104起,交通事故损失15924.4万元;2000年全市发生交通事故41262起,交通事故损失20391.6万元。而1996年到2000年平均每年全市机动车辆增加数量约为5万辆,从而在现行交通状况下平均每增加一辆机动车辆所增加的事故损失费为893.44元/辆。由此,在现有道路设施供应及机动车辆保有量条件下,增加3339辆机动车辆可能增加的交通事故损失费为298.32万元。即轨道交通体系提高交通安全性的直接效益b3约为298.32万元。 3.4 提高劳动生产率的社会经济效益b4 由于在途时间短,乘车疲劳度下降,轨道交通舒适度可使乘客的劳动生产率提高。根据苏联“固定基金、基本建设投资和新技术经济效果研究会”与苏联科学院经济研究所的研究表明,运输疲劳使劳动生产率降低的数值:轨道交通为1.4%,公交车为7%[3]。即乘客乘坐轨道交通比乘坐公交车可使劳动生产率少降低5.6%。按照项目有无对比法的思路,假定无轨道交通之前乘客的交通工具为公交车,可采用以下模型计算轨道交通系统提高市民劳动生产效率效益: b4=(q/n)×η×g×w×6.2% 式中:b4为减少乘客交通疲劳的效益;q为城市轨道交通年工作客流量,人;n为工作客流往返系数,介于1～2之间;η为工作客流系数;g为人均小时国民生产总值,元/h·人;w为劳动者日工作时间,h;6.2%为轨道交通乘客比公交车乘客生产率提高的增加系数,其计算方法为[(1-1.4%)/(1-7%)-1]。 假设工作客流往返系数为1.8,运用本模型及上海市2000年客运量资料[1]可计算出2000年城市轨道交通减少乘客交通疲劳效益b4约为2.68亿元。 3.5 轨道交通体系节省能源的社会经济效益b5 从能源情况看,城市轨道交通系统使用的是无污染、廉价的电能。较之公交车,它不仅具有无污染、噪声小等优点,而且节能、运量大、方便快捷、运输效率高。无论是从环境保护、可持续发展等国家大政方针而言,还是从节约燃油等国家能源政策讲,它作为主要的常规“绿色交通”,其未来发展前景是公共汽车难以比拟的。 图1为几种主要交通工具的单位能耗示意图[4]。铁路交通单位能耗量相当于公共汽车单位能耗的57.8%,节约能源42.2%。而轨道交通由于车体轻、路况好,单位能耗低于一般铁路。按一般铁路能耗计,轨道交通单位能耗比公交车节约能耗30kj,比私用汽车节约2131kj。 根据2000年客运资料[1]计算出轨道交通年客运公里数为1.33×105万人·km。按前文客流公配比例(3.2∶1)将轨道交通客流分配至公交车和出租车,得出同等公交车客运公里数为1.04×105万人·km,同等出租车客运公里数为2.95×104万人·km。由此可得节省能耗数量为9.71×1011kj,相当于汽油约2.11万t,以现价计折合人民币7846.92万元。 3.6 改善城市污染状况的社会经济效益b6 城市轨道交通作为一种出色的绿色交通工具,通达、有序,安全、舒适,低能耗、低污染,为减轻现阶段由于城市交通污染造成的城市生态环境日益恶化的程度、改善城市居民生活环境做出了巨大贡献。 3.6.1 减少交通废气污染的社会经济效益b6.1 上海市因近年机动车辆的大幅增加,机动车尾气污染物排放已成为大气环境的主要污染源。以1996年为例,上海机动车尾气co、cox、nmhc占市中心区排污分担率分别达到了86%、56%和96%。可见机动车尾气污染已成为城市大气污染的主要因素,严重危害着市民的健康,已成为严峻的社会问题。而城市轨道交通系统由于采用电力牵引,可以在城区实现大气污染的零排放,有利于减轻城市大气污染,改善城区大气环境质量。其城市生态环境效益可依据以下模型计算: b6.1=tq×pfzl 式中:b6.1为废气污染减轻效益;tq为轨道交通替代的公交客运车辆数,t·km;pf为公交车单位排放废气量,l/t·km;zl为治理废气单位成本,元/l。 3.6.2 缓解城区热污染的社会经济效益b6.2 机动车辆尾气散热、排放的co2,以及公路硬表面吸放热,是造成城市热污染、产生城市热岛效应的主要因素。据研究测试,昆明城市热岛效应最大值为2.7℃[4]。由于上海市光辐射强度高于昆明,且城区远大于昆明,其热岛效应(即热污染)更为严重。 图2为不同交通工具单位运量排放的co2系数。当铁路的co2排放系数为100时,公交车为268,小汽车为834[4]。而城市轨道交通承担的co2排放到了远离城区的电站所在地,大大减轻了城区的co2污染,降低了市中心的热岛效应。 由上文计算可知,2000年上海市因轨道交通系统分流城市公交客运量而节约燃油、减少城区排放温室效应气体co2约为1.6万t(吨油co2排放系数为0.75)[4]。据世界银行估算,每吨co2造成的温室效应带来的损失为20美元[4],则全年可减少温室效应损失32万美元,折人民币约264万元。 3.7 带动沿线不动产增值的效益b7 城市轨道交通体系的建成通车,提高了沿线居民和企业可达性,造成轨道交通沿线土地和房产的需求增加,从而使沿线的不动产增值。其增值效益可采用以下模型计算: b7=∑(p2i-p1i-δei) 式中:b7为沿线不动产的增值效益;p1i为轨道交通建设前沿线不动产i的价格,元;p2i为轨道交通建设后沿线不动产i的价格,元;δei为由其他原因造成的沿线不动产i的价格上涨幅度,元。对于δei的测算采用市场比较法,即选定一块与不动产i的地段、结构、类型相似,但不在城市轨道交通沿线的不动产j,比较在轨道交通建设前后不动产j的价格变化之差即为所求的δei。 3.8节约用地效益b8 与一般地面交通相比,城市轨道交通最突出的特点是它绝大部分在地下或高架上运行,对地面占用比较少。即使仍在地面运行,由于其运输能力大,单位人公里占用土地面积减少,也节约了城市用地,这对土地日益稀缺的城市来讲显得尤为重要。城市土地不断增值的规律,使城市轨道交通的此项节约效益从长期来看是一笔十分可观的收益。轨道交通建设节约城市用地的效益为: b8=(ag-aq)×ps 式中:b8为城市轨道交通节约用地的效益,元;ag、aq分别为公交车和轨道交通单位人公里占用土地面积,m2/人·km;ps为城市土地机会成本,元/m2。 3.9其它难以量化计算的社会经济效益b9 轨道交通体系所形成的社会经济效益是十分广泛的,除了上文提到的较易量化的社会经济效益以外,还包括其它很多在现实中难以量化的社会效益。主要包括:轨道交通体系建设带动沿线地面、空间、地下交通和其它经济项目成片开发的效益;沿线企业利用轨道交通体系效益的外溢性所产生的间接微观经济效益;改善城市交通结构,吸引大量客流,增加城市活力的效益;减少城市交通噪声,提高居民生活质量,增加就业机会等方面效益。这部分社会效益也是相当可观的。但是定量计算的难点在于轨道交通对这些相关效益的影响程度无法明确界定,本文限于篇幅不再作详细讨论。 4 结语 上海市是一个发展中的现代化国际大都市,公共交通问题已成为制约其发展的一个重要因素。城市轨道交通体系作为未来上海市客运网络骨干,以其严密的组织运行,快速、准时、安全、舒适的特性及高水平服务质量吸引大量地面客流,有效缓解地面公交系统的客运压力和拥挤程度,改善地面交通状况,形成巨大的社会经济效益。另外,由于该系统对地面客流的吸引,可以减少城市各种机动车辆的运用数量,从而使城市中机动车排放废气和噪声总量降低,缓解道路公交因客流的快速增长而产生的日益加重的城市环境污染,体现出了可观的生态环境经济效益。 城市轨道交通系统能够实现城市经济效益、社会效益、生态环境效益三者的有机统一,是具有巨大国民经济外溢效益的现代化城市交通工具。 轨道交通毕业论文:浅论咨询设计在城市轨道交通建设中的作用 摘要：工程咨询设计是利用准确适用的信息和专家的智慧及经验，运用手段、管理、和工程技术等方面的知识，为建设项目的决策和管理提供咨询的智力服务。城市轨道建设项目是大型的系统工程，有其自身的特殊性，本文针对当今城市轨道交通建设方兴未艾的形势，结合城市轨道交通项目的特点，重点论述了咨询设计在该特殊行业的作用及如何发挥其作用的。 关键词：轨道交通；咨询设计；项目管理 o引言-中国城市轨道交通建设方兴未艾 据统计，今后五年中国城市轨道交通将有大，将建成总长度四百五十公里左右的城市轨道交通线路。中国人口过百万的三十四个城市中，有二十个超大城市和特大城市正在建设和筹建自己的轨道交通。其中，北京、上海、广州在续建地铁。北京规划未来地铁总长将达到四百零八公里。上海目前已有三条地铁线投入营运，“十五”期间将建设包括磁悬浮、轻轨、地铁在内的十条轨道交通线路，全长超过二百公里；广州全长十八点四八公里的地铁一号线已在一九九九年六月通车，目前全长二十三公里的地铁二号线工程正在积极展开，预计到2010年将构成全长近一百三十公里的广州轨道交通网络。此外，深圳、南京已在动工兴建地铁。西安、沈阳、成都、大连、青岛、哈尔滨、郑州、天津、长春、重庆、武汉等城市已在拟建地铁及轻轨交通。中国城市轨道交通建设方兴未艾。据中国国家计委有关部门提供的资料显示，“十五”计划期间，中国城市轨道交通建设投资将达二千亿元人民币。 轨道交通建设项目是大型的综合性系统工程。它具有投资大、建设周期长、专业繁多、设计面广的特点，在其整个建设过程中，设计咨询起着至关重要的作用。设计咨询是一种高智能的技术服务活动，咨询设计的质量及效果直接项目的结果。咨询设计服务，将贯穿于建设项目的前期策划、设计、建设和运营管理过程中。随着中国加入wto的临近，建设项目的管理和设计咨询业务均必须与国际接轨，使之规范化、科学化、国际化，尤其是设计咨询更应超前，同时带动轨道交通项目建设管理的规范化。 1城市轨道交通建设项目的特点 城市轨道交通交通建设项目与一般的建设项目有很大区别，它主要表现在以下几个方面：投资大 一项轨道交通建设投资动辄几十亿、几百亿元，京、沪、穗近年来修建地铁的综合平均造价已高达每公里六亿至八亿元人民币。投资的巨大使得工程的资金风险很大。 工期长 一个轨道交通建设项目从筹划运作开始到运营使用一般需要5年左右的时间，如受政府审批和资金筹措等方面的因素影响，时间会更长。 涉及面广 轨道交通项目是一个城市的生命线工程，它直接关系到居民的生产、生活，关系到城市的国民经济发展，她除能解决沿线及周边地区的交通外，还能促进房地产市场、市场的开发，带动整个地区乃至城市的繁荣和发展。在建设过程中，会涉及到城市交通、建筑、市政、环保等方面，甚至带动相关产业的发展，它涉及到的方方面面及建设的意义，是一般建设项目远不能及的。 系统、专业多，接口繁杂 轨道交通项目包括土建、机电、运营管理和投资经济四大系统，下有二十几个子系统三十多个专业，有多个单独的分项分部工程，各系统、专业接口复杂。 由于城市轨道交通的上述特点，首先运作项目的业主必须具备专业的项目管理能力、宽泛的专业知识和较强的决策能力，但仅靠业主的实力是远远不够的，这就必须充分发挥设计咨询公司在城市轨道交通交通建设项目中的作用。 2设计咨询在城市轨道交通交通建设项目中的作用 城市轨道交通项目同其它建设项目一样，都必须经历从酝酿、策划开始，进而通过可行性、论证决策、计划立项之后，进入项目设计和施工阶段，直至竣工验收和交付使用的项目周期。从项目建议书开始，咨询设计贯穿于整个项目建设过程。在项目策划阶段，即参与项目的组织策划、项目融资策划、项目目标策划和项目管理策划。 项目组织策划指建立工程项目法人责任制（即项目甲方），按现代组织模式组建与项目建设有关的管理机构及人事安排；融资策划即为实现项目建设提供资金保障；目标策划即制定项目投资目标、质量目标和进度目标的体系设定与实现；项目管理策划是对项目实施的任务分解和任务组织工作的策划，着力于提出行动方案和管理界面的设计。 项目管理策划结构如下图： nbs p; 3优化项目管理模式，充分发挥咨询设计公司的作用 以上谈到城市轨道交通建设项目的系统性和行业特点以及设计咨询的作用。作为一个城市轨道交通资深的设计咨询公司，我们积累了近年来国内多个城市的轨道交通建设经验，近几年国内各个城市的轨道交通的建设及国外的建设模式，可以归纳为以下三种方式： 第一种方式：政府作为投资的主体，委托项目法人代行政府控制的职能。这种模式在已建成的地铁线路中采用，如北京地铁复八线、城市铁路；上海地铁一、二号线；广州地铁一号线。 第二种方式：采用多元投资体制，促进轨道商业化运作。这在正在建设的北京地铁5#线、上海正在建设的几条线路中采用。 第三种方式：交钥匙工程，即由工程总承包商负责整个项目的融资、设计咨询、施工及调试。这在国际上已是通行的建设模式，相信在加入wto后，建设模式会逐步与国际接轨，而在这方面，设计咨询公司有很大优势，这与建设部对勘察设计行业改制的要求也是一致的。 以上建设方式可在今后的实践中继续摸索，但不管采用怎样的建设方式，设计咨询的作用是不变的，甚至如果采用第三种方式，设计咨询公司将成为项目的主体。 轨道交通建设项目的管理，追求的是成本、质量和工期三大目标，咨询设计也是同样的，为实现上述三大目标体系，充分发挥咨询设计公司的作用，必须制定相应的管理模式，配置合理的组织机构，具体措施是： 实现工程咨询设计的相关主体单位： a．甲方即业主或委托方，甲方应设专门机构对设计咨询系统实施全程监控，并根据设计方的主要技术要求，提供或配合设计方搜集所需的基础资料，编制并下达设计任务书，组织项目设计方案竞赛与设计招标策划。 b．乙方即设计方，对于大型系统工程，由于多系统、多单项工程，往往会涉及到多家设计单位，因此为实现项目设计的总体协调，必须设定一家有资质的设计单位作为总体单位，统一设计原则，协调系统接口。 c．监督方即设计监理方，由有资质的单位承担，代表甲方对设计方的设计质量进行监督，审查全套设计图纸。 项目咨询设计系统管理结构 a项目咨询设计的组织结构如图3。建设项目法人聘请设计技术决策机构、设计监理和专家组，后者代表业主对设计咨询成果进行评审决策，总体设计单位是设计咨询工作执行的主体，对整个项目各子系统起协调和统一的作用，分项设计单位可根据情况设置一个和多个，总体组由多个设计单位的资深专家组成。这样的层次结构能明确执行层和决策在技术和管理上的归属。 以上组织结构是实现项目咨询设计系统三大目标体系的组织保障。 规范的质量保证体系是实现项目质量控制的保障 咨询设计提供的产品为具有高含量的咨询设计成果。设计方案的优劣与质量的好坏决定整个工程建设的造价和质量，质量是建设项目追求的关键目标。 ①严格按iso9001质量保证体系进行设计控制和管理，各分包单位也要制定相应的质量保证措施并交总体院和甲方审查备案； ②对单项工程的协调和管理建立专门制度和纪律规定，如方案审查制度；定期例会制度；文件审查会签制度；资料管理制度；相互来往联系单制度；统一软件环境制度等等。以上活动均以表格进行记录，并按照统一要求编号，使管理规范化。 ③严格按工程质量控制程序进行设计。 高素质的人才是项目成功的保证 设计咨询业与其他行业的不同关键在于它具有较高的技术含量。因此，高素质的人才是项目成功的保证。在项目实施过程中，有三类人是非常关键的，他们是：既懂技术又懂管理的项目负责人；有较高业务素质、认真敬业的专业技术人员；懂、会经营、熟悉国际工程运作的经营管理人员。这三种人不论对设计咨询单位还是对业主，都是非常重要的。 咨询设计单位加强规范化管理，与国际接轨 总之，工程项目的咨询设计，包括投资机会、编制项目建议书、可行性研究、工程设计（包括初步设计、技术设计和施工设计）、建设阶段咨询、生产准备阶段咨询、生产阶段咨询包括后评估等。轨道交通工程作为大的系统工程，必须严格按照建设程序进行项目建设，并突出设计咨询系统的重要作用，使项目的建设更经济、更合理。 轨道交通毕业论文:城市轨道交通建设的市场化融资策略研究 摘 要:城市轨道交通建设对城镇化水平提高具有非常重要的影响，为加快推进城市轨道交通建设，就需要拓宽融资渠道，更多介入民间投资。投资行为市场化是激励城市轨道交通建设高效运作的捷径。由于传统体制的原因，在操作过程中会存在诸多障碍，所以打破行业垄断、建立有效的价格机制以及民间投资的服务和监督是市场化融资行为得以落实的保障。 关键词:城市;轨道交通;市场化融资策略 一、城市轨道交通:未来城市交通方式的主要选择 (一)城市轨道交通的世界趋势 城市轨道交通全称叫做城市快速轨道交通，是指利用轨道作为车辆导向的运输方式，以客运为主，目前国际上技术比较成熟、已经上线运营的城市轨道交通主要有地铁、轻轨、市郊电车、有轨电车和单轨交通、导轨以及线性电机牵引的轨道等7种子系统，其中以市郊铁路、地铁、轻轨和有轨电车的应用最为广泛，以线性牵引电机牵引系统最有发展前途。从19世纪60年代世界上第一条城市地铁诞生起到目前，由于城市轨道交通具有占地少、载客量大、运载效率高、节省能源、污染少、使用寿命长等其他任何路面交通工具无法比拟的优势，再加上有自己的专用通行道，与城市道路没有平面交叉，不受市内道路交通的干扰等特点，已成为世界许多大都市客运交通的骨干。城市轨道交通是解决时间集中、客流量大的大城市交通问题的最有效和最理想的方式。像东京、伦敦、巴黎、莫斯科等世界发达国家的都市在城市轨道交通方面已经达到很高的水平。这些国家虽然家庭汽车的拥有率很高，但绝大部分人仍选择轨道交通作为主要的交通工具。国外研究结果表明，当城市规模大于100万人时，以城市轨道交通为骨干方式的交通系统结构具有明显的技术经济优势。在人口不到100万的大中城市，为适应可持续经济发展战略的长远需要，也需要发展城市轨道运输。发达国家的大城市中在改善市区交通的同时都在积极发展与卫星城间的公共运输系统，城市轨道交通是城市发展的必然选择。 二、城镇轨道交通建设思路的总体构想 城市轨道交通作为城市发展的重要基础设施之一，为了提高其建设效率必须开放市场，打破垄断，形成有序竞争的格局。(1)政府职能转换:更新观念即放弃“政府有责任提供基础设施，就等于基础设施必须由政府投资”的传统观念，政府无须大包大揽城市轨道交通和社会公用设施项目。政府的作用应体现为资金先导、政策指导、信息引导，政府应充分运用各项政策杠杆，将有限的财力与民间潜在的资金实力相结合，形成城市轨道交通和公共设施建设中的巨大合力。(2)市场环境营造:在市场机制能基本发挥作用的领域，政府实施维护和促进竞争的政策，保证各类投资主体公平合理地参与基础设施领域的竞争;在公共性、自然垄断性较强的供水、供电、供气等领域，政府应根据市场准入、价格和服务等具体因素，制定约束市场供求双方的规则，以形成基础设施建设有序竞争的格局。(3)经营城市理念:加快推进经营性城市基础设施的市场化运作必须破除城市基础设施建设必须由政府投资，城市基础设施运营必须由国有企业承担或由国有企业控股的陈旧观念，将政府投资逐步退出社会资本和其他国内外资本有投资意愿的经营性基础设施项目，通过多种方式吸引各类经济成分和国内外投资者参与项目建设和运营，实现政府投资的放大效应。(4)运行机制创新:首先是资金筹措多元化。坚持市场导向，依据市场规律，注意发挥政府投入的示范效用和对非国有经济的带动作用，以政府杠杆资金吸引社会资金的广泛参与，努力实现建设资金来源多渠道、筹集多形式、投入多层次，并按市场原则实行资金要素的合理流动。其次是建设行为企业化。将企业行为引入基础设施建设和发展中去，实现建设主体逐步由政府转向企业，创新运作机制，做到既有政策引导和政府支持，又有价值规律与市场杠杆的自动调节，形成基础设施建设和发展的高平台。第三是资源享用商品化。将部分城镇资源适度商品化和商业化，改变无偿享有公用设施和社会资源的状况，优化资源配置，创造可持续融资机制，实现建设资金的良性循环。第四是有偿转让市政项目的经营权。借鉴bot(建设、经营、移交)、boo(建设、拥有、经营)、boot(建设、拥有、经营、转让)、abs(资产收益抵押)投资模式，在不改变城市轨道交通原来用途的前提下，有偿、有期限地转让城镇道路、桥梁、公园、公厕、电力、通讯、自来水、热电等公共设施经营权，有偿转让供水、供气、公交等公用事业企业的部分股权。走社会化服务、市场化运行、企业化经营的路子，由福利性服务向经营性服务转变。 三、城市轨道交通的市场化融资方式选择 根据城市基础设施所能带来的未来现金流的差异可以将其划分为经营性基础设施、准经营性基础设施以及非经营性基础设施三种类型，对于不同类型的基础设施应该采取不同的投融资策略。城市轨道交通属于准公共产品，具有较强的公益性;轨道交通运输在一定程度上是可分割的，因而具有排他性，其运营具有时空局限性，盈利空间有限;权益具有放大性，资产的保值增值能力强，具有极强的现金获取能力。正是由于城市轨道交通的准公共物品性质和经营上的上述特点，所以其建设和运营上就不一定必须单一地依托财政支持。目前制约我国城市轨道交通基础设施建设的主要因素是缺乏资金，在城市轨道交通建设融资中存在三大问题:投资主体的投资模式单一，票价机制尚待进一步完善，综合开发观念尚待形成。城市轨道交通基础设施，相对于一般的城市道路和桥梁设施建设，对私人投资有较大的吸引力，政府应制定切实可行的优惠政策，采取多种方式，鼓励社会资本参与投资，并由政府提供必要的财政资金进行补贴和引导。 (一)金融衍生工具选择 金融衍生工具在城市轨道交通建设过程中是一种很好的市场化融资模式:(1)有保护的可提前退还债券:政府政策的制定或改变、税法更改、汇率波动等，可能导致基础设施项目未来现金流的不利变化，使基础设施项目的经济价值下降，从而给债券持有者带来损失。而设计一个保护性可提前退还债券，可以允许债券持有者在不利事件发生时，以预先确定的价格提前退还债券，收回现金。债券的持有者不但购买了债券本身，还购买了债券的看跌期权。(2)可退还股票:可退还股票的购买者有权在发行后的若干年内以预先规定的价格退还股票。此类可将普通股退还给发行者的金融创新用来减少首次公开发行时股价的低估和信息不对称问题。由于信息的不对称，投资者不能肯定政府是否会对该基础项目的建设持支持态度，因此由于信息不足造成的对政府的不信任也许会导致股价低估甚至无人购买股票。所以，一旦这种可将股票退还获得现金的承诺由主办政府来承担，股价下跌所带来的风险就可以被这种可退还的允诺所规避。因此，通过这种方式就可以吸引原本害怕无法收回投资成本而不愿投资的私人投资者。从另一个方面来说，这种附在股票上的可退还性也可以增加股票的价值。(3)可转换含看涨期权的债券:可转换债券的持有者有权在将来某些事件发生时，将债券转换成公司的股票。当基础设施投入营运后的收益由于特殊事件的发生达到或者甚至高于人们的期望时，对于发行者而言可以提前付清欠款而要求赎回，债券持有人为了分享更多的利益，可以把债券转换为股票。原本的负债就可以转变为公司的权益资本。 (二)有偿转让市政项目的经营权 1.bot模式:即(build-operation-transfer)，是1980年代以来国际上广泛采用的一种比较新颖的基础设施项目投资方式，即在一定的经营期内，将基础设施项目交由国内或国外承包者建设、经营，特许经营期结束后，此项目设施完整地转交给国有部门单位管理经营。这种方式对解决基础设施瓶颈矛盾、缓解资金紧张以及加快经济发展有一定作用，实质是一种债权与股权相结合的产权形式。适合城市轨道交通基础设施建设项目的融资。bot有三个基本特征:(1)包括建设、拥有、经营和移交全过程，在国际上也称为boot。项目公司在特许期内对项目资产的所有权不是完整意义上的所有权。(2)政府特许经营。即项目公司必须经政府特别许可才拥有建设、经营资产的权利，政府与项目公司的关系由特许经营协议确定。(3)项目融资。项目融资是一种无追索权或者只有有限追索权的融资贷款，其核心是归还贷款的资金来自于项目本身。bot也存在一些明显的缺点:前期准备和谈判阶段就需要较大投入、咨询费用高、运作周期长、过程复杂。该方式在运营过程中需要一定的适用条件，即需要支持项目融资的国家金融体系来支撑。 2.tot模式:即(transfer-operation-transfer)，国际上较流行的一种项目融资方式。它是指政府部门或国有企业将建设好的项目一定期限内的产权和经营权有偿转让给投资人，由其进行运营管理，投资人在一个约定的时间内通过经营收回全部投资和得到合理的回报，并在合约期满之后，再交回给政府部门或原单位的一种融资方式。tot模式也适合城市轨道交通设施建设项目的融资。tot融资模式由转让方负责筹资建设，受让方不介入项目建设，从而也就不承担建设期风险，它只要用与已建成设施经营收费权资产价值的等价资金作为投资，就可获得未来收益的权利，而与城市交通基础设施资产价值的形式无直接的关系。 3.ppp模式:即(public private partnership)，是指政府、营利性企业和非营利性企业基于某个项目而形成的相互合作形式。ppp的基本特征为共享投资收益，分担投资风险和责任。ppp模式的本质即通过政府政策的引导和监督，在政府资金的支持下，在项目的建设期和运营期广泛采取民营化方式，向公用事业领域引入民间资本。在该模式中通常将公用事业的大部分甚至整个项目的所有权和经营权都交给社会投资者，从而引进专业化管理，达到建立市场竞争机制、提高服务水平的目的。ppp模式是一种公共部门与私人企业合作模式，是指政府、盈利性企业和非盈利性企业基于某个项目而形成的相互合作形式，适用于包括城市轨道交通设施在内的基础设施项目的融资与建设。通过这种合作形式，合作各方可以达到比预期单独行动更为有利的结果。合作各方参与项目时，政府并不是把项目的责任全部转移给私人企业，而是由参与合作的各方共同承担责任和融资风险。在项目建设期，政府直接投资可理解为资本补贴或前补贴;在项目运营期，政府提供资金支持可理解为运营补贴或后补贴。为简便起见，将这两种在不同阶段政府资金介入的ppp模式命名为前补贴模式和后补贴模式。(1)前补贴模式。具体做法是:把整个地铁项目分为a、b两个部分。a部分包括地铁车站、轨道和洞体等土建工程的投资和建设，由政府出资的投资公司来完成;b部分包括车辆、信号等设备的投资、运营和维护，由社会投资组建的ppp项目公司来完成。运营期间政府部门保障ppp公司的收益，在双方核定的期限结束后ppp项目公司无偿将地铁项目的全部资产移交给政府或续签经营合同。(2)后补贴模式。具体做法是:按照目前国内固定资产投资项目的资本金制度，国有企业与民间企业共同出资组建项目有限责任公司，负责地铁新线项目的投资、建设和运营。在项目投入运营后，当实际发生客流量比预测客流量增加或减少的幅度超过一定比例，由政府和项目公司按一定比例共同承担或享有。在双方核定期限结束后，企业同样要无偿将项目全部资产移交给政府。 4.证券融资:通过发行股票进行城市轨道交通基础设施建设融资，可以达到利用外资而不借外债;利用内资不借内债的效果。尤其是在经济发达地区，成立轻轨、地铁等专门股份有限公司，由公司承担发行股票、募集资金，并进行综合开发经营。同时，政府还应赋予股份公司在土地征用、制定运价、建设方面一定的优惠政策。在成立城市轨道交通基础设施股份公司时，国家的入股形式可以多样化，既可以投资入股，也可以以现有的交通基础设施作价或其他形式入股。在融资的同时，应注意加强国有资产股的管理，防止国有资产流失。 (三)市政债券的实施 市政债券在美国、日本、英国和法国等西方发达国家是一种成熟的、信用等级非常高的融资工具，已有近百年的发展历史。战后的日本将市政债券作为一种强有力的融资工具为其基础设施的建设提供了大量资金。美国在1920年代就开始发行市政债券来募集基础设施所需要的大量资金。市政债券由市、县、镇等地方公共机构发行，目的在于募集当地开发公共设施建设所需资金。发行市政债券确实能够给小城市轨道交通建设解决资金的压力问题，但在实施过程中也有很多需要注意的问题:(1)政府发行市政债券的目的是为了弥补财政赤字和扩大公共投资，市政债券作为地方政府债券在主要解决上述问题的同时还要注意其他各种证券的竞争风险;(2)发行者必须具有很高的信用等级，对于我国，发行者必须是政府机构，尤其是经济比较发达地区的政府机构;(3)市政债券的发行规模是一个很严肃的经济学问题，总的来说不能超过地方政府每年财政收入的一定比例，不应过少，如果数量过少，就会影响债券的流通性，并且不能满足城市基础设施建设的需要。但也不能过大，因为数量过大，如果政府不能到期还本付息，一方面会降低政府的信誉度，另一方面会增加地方政府的负债规模。 (四)信托参与方式 基础设施项目投融资改革成功的关键是能够通过参与各主体的协调，设计出好的融资计划，风险控制方案、收益共享方案。在这个过程中，信托公司等金融中介机构不仅能够凭借自己的专业经验和技能参与设计融资计划，而且，信托公司和其他机构还可以积极参与发起项目公司，成为小城市轨道交通项目建设的主办人。信托公司作为项目的投融资中介，接受分散的投资者的资金信托，主要有贷款信托和股权融资方式:(1)贷款信托:信托公司以发行债权型收益权证的方式接受投资者信托，汇集受托资金，分账管理，集合运用。通过项目融资贷款的方式对基础设施项目提供支持。项目公司以项目的经营权质押和机器设备等实物抵押。项目主办人专门为项目的融资和经营成立一家公司，项目公司是一个独立的经济单位，以自己的名义而不是项目主办人的名义向外贷款。信托公司以信托人的身份作为贷款方，着眼于该项目的收益向项目公司贷款，而不是向项目主办人贷款。在项目融资贷款信托中，贷款人即信托公司依赖项目投产后所取得的收益及项目资产作为还款来源。对于项目的主办人来说，大额的项目融资贷款不增加投资人的负债，不引起资产负债表的情况恶化。(2)股权融资:基础设施投资基金通过私募的形式募集投资公司、实业企业，为基础设施项目或企业直接提供股权支持，并从事资本经营与监督。它集中社会闲散资金用于对具有较大发展潜力的基础设施项目进行股权投资，并对基础设施项目公司提供一系列增值服务，通过股权交易获得较高的投资收益。通过基金管理人对资金的集中运作和专业化管理，保证基金股东获取比单独投资更高的收益。 五、结论与讨论 城市轨道交通建设投融资是一个非常复杂的问题，要从根本上解决这个问题需要考虑到各方面的因素，并且也不能寄希望在短时间内就可以得到解决。结合现实在初步研究的基础上笔者认为可以得出如下结论。(1)打破行业垄断是非国有经济进入城市轨道交通领域的关键。打破民间投资的所有制禁区和行业壁垒，切实清理现行投资准入政策中有形无形的体制性限制，放宽民间投资的准入领域。根据不同的项目性质，民间资金可以以不同的程度分别进入。允许民间资金以控股方式进入，要打破行业垄断，适度引入民间投资。(2)建立城市轨道交通的价格形成机制是基础。由于城市基础领域所提供的服务是面向全社会的生产者和消费者，具有竞争性与垄断性并存、公益性与盈利性并存的特征，要通过收费补偿机制或财政补贴的方式获取合理的利润。理顺公用产品和服务的价格体系，形成一个政府宏观指导下的市场定价模式。(3)加强对民间投资的监管与服务是保障。政府管理部门要从直接经营管理城市轨道交通，向创造竞争条件、管理经营秩序、营造市场机制转变。首先政府要积极创造条件，鼓励和引导非国有经济投资城市轨道交通;其次要制定城市轨道交通特许经营管理的地方性法规，将政府有关部门承担的工程监理、设计、评估、担保、咨询、法律、社会审计、会计、招标等机构剥离出来，推进投资中介服务的市场化。 城市轨道交通建设投融资机制的建设是一个非常复杂的问题，还有很多问题值得进一步讨论，包括政策性融资机制问题、债务性融资机制问题等是否就是低效还值得进一步研究。很多发达国家在公共产品的建设上是绝对计划经济方式的，并且也未曾见得低效，笔者认为这中间主要还是在于执行。所有的融资机制实质上就是中央财政融资机制在不同时期和不同体制背景下，体现财政分配的特征、实现财政投资职能的具体实现形式。每种融资机制都有其作用的基本经济环境，毋庸置疑，一旦条件改变，则融资机制的作用领域和方式也需相应调整，启用适应新的管理和投资体制的机制。随着我国投资体制、财税体制以及金融体制改革的深化，新的融资机制会给基础设施建设的融资行为创造更大的融资选择空间。但传统体制下的一些优点也要尽量的保留。 同时城市轨道交通的市场化进程中还存在着制度约束。正如前文所述，可以在区分城市轨道交通性质的同时加快其建设的市场化进程，但是在我国要真正实现市场化融资过程还需要一段时间，因为留存在着很多障碍:(1)运行体制:像城市轨道交通这样低风险、高回报的产业虽然没有明文限制非国有经济进入，但是由于部门垄断，“系统内”的项目有审批、资金等优惠安排，项目设计、施工、维护等都有所倾斜，非国有经济进入的相关配套政策没有落实，实际操作中不能做到一视同仁，部门、行业垄断和歧视性准入政策仍然存在。(2)配套政策:主要表现在首先是税负不公。与其他传统竞争领域一样，非国有经济投资轨道交通这样的城市基础设施领域仍然存在“低国民待遇”现象，无法享受到国有企业、外资企业的税收优惠政策;其次是配套政策不完善。由于城镇公用事业单位改革滞后，非国有经济投资城市基础设施的收益没有保障。(3)融资体制:相对于其他投资主体，民营企业在融资上表现出融资渠道窄、融资成本高以及融资规模小的缺陷，使其在参与城市基础设施建设中处于不利地位，适合民营企业发展需求的金融产品有效供给不足，金融创新受限制较多，企业通过资本市场融资的功能与作用未能得到有效发挥。(4)信用基础:由于城市轨道交通的价格管理体制改革严重滞后，非国有经济投资城市轨道交通的利益保障问题无法真正落到实处，投资阶段政府积极招引、回报阶段政府撒手不管的现象屡有发生，这一失信行为严重挫伤民间投资的积极性。同时政府思想观念上仍然不放心让非国有主体投资基础设施，总是担心国家失去控制力担心其服务质量问题。尽管宣称“只要不是禁止的产业都可以投”，但又不具体公布哪些方向因而非常模糊不清。最终导致民营经营城市轨道交通有名无实。 轨道交通毕业论文:北京市城市轨道交通建设探析 【摘要】文章通过对北京发展城市轨道交通建设的必要性以及发展规划、环境现状等实际问题进行了探析,并借鉴国内外发展城市轨道交通的经验,提出了具体可行的策略和方案。 【关键词】城市轨道交通;线网规划;交通负荷;环境保护 一、引言 随着我国国民经济持续稳定向前发展,工业化进程加快,致使我国城市化速度不断加速,城市规模急剧扩张,城市人口飞速增加,居民出行与物资交流高度频繁,客货运输需求急剧增长。而我国大中城市交通设施建设却严重滞后,城市土地减少、道路堵塞、车辆拥挤、交通秩序混乱、空气噪声污染严重。城市交通环境与交通质量面临着严峻的挑战与危机,恶化了我国大城市的投资环境,严重地束缚和限制了城市经济的发展。进人2l世纪,我国城市化水平将进一步提高,人口密度将进一步加大,大城市的交通拥挤问题必将成为制约经济发展、影响城市环境的关键因素。 二、北京发展城市轨道交通建设的必要性 (一)北京市交通现状 北京市交通负荷集中度还在加剧,城市的土地开发、旧城改造等仍在大规模地进行,环绕二、三、四环路的各项建设有增无减。仅2002～2003年,经规划部门审批的各类建筑面积已达13541万平方米,其中2218万平方米集中在城四区原有的商业、居住用地上。单一功能的新城难以摆脱对主城的依赖,导致了对外联络通道的拥堵。其次,机动车增长迅猛,城区路网压力骤增。这也是造成交通拥堵的一个重要原因。2003年,全市新增机动车38.6万辆,2004年1、2月份又新增5.5万辆,5月份机动车总量已达227万辆。其中私人机动车142.3万辆,含小客车96.6万辆,占机动车总量的44.8%。近几年,市区道路交通流量以每年10%左右的速度持续增长。 (二)城市轨道交通的类型和特点 一般来说,城市轨道交通可分为地下铁路、城市轻轨、有轨电车、市郊铁路、自动化导向交通和磁悬浮交通系统等。各种轨道交通方式具有各自独立的优势和特点,如表1所示: 眼下,北京市区土地开发已趋于饱和,受公路建设发展的局限性所致,道路运输的规模和水平受到控制,地面交通可持续发展的矛盾日益突出。然而,城市交通需求是必须要满足的。轨道交通具有占地面积小、运行速度快、污染少等特点,被称为是一种对环境友好的“绿色交通”系统。从运输效率和城市环保的角度看,轨道交通最有优势,大力发展大运量、高效率、低污染、低能耗的轨道交通逐渐成为人们的共识。 (三)轨道交通是各大城市发展的必然趋势 世界各个国家,不论贫富程度如何,各个城市,不管是大城市还是中小城市,地铁轻轨以及城域轨道交通发展都很迅速,尤其是最近20年发展势头非常迅猛。先看大城市:比如巴黎。大巴黎各个卫星城到市中心,突出利用轻轨,而且是双层列车,非常方便。巴黎市中心充分利用地铁,承担了出行量的8o%。再看中等城市:比如加拿大的多伦多市。在市区大力发展轻轨,而且是高效的、大容量的轻轨,比如像直线电机轻轨列车。亚洲的泰国曼谷比北京的交通堵塞还要严重,它下决心搞立体交通布局,上下三层,上面是公共汽车,中间是轨道交通。下面是地铁,充分利用空间。波多黎各是个不发达国家,但它的城市也在大力发展地铁。欧洲各个城市轻轨普遍很发达,已经逐渐代替公共汽车,成为一个非常高效的交通工具。美国与欧洲不同,由于二次世界大战期间没有受到任何破坏,高速公路已经形成系统,大的交通格局没法改变。但是在美国除了大城市外中、小城市也开始发展轻轨,既有利于环保,而且景观很好。 三、北京市轨道交通建设中要研究解决的问题 (一)重视城市交通的总体规划 城市轨道交通的建设,尤其是在市中心修建地铁是一项复杂的、涉及面广、多专业相互协调配合的系统工程。工程投资大,一旦建成无法修改。工程做得好,乘客深受其益。因此,做好城市轨道交通的规划具有十分重要的意义。要做好城市轨道交通的规划,必须做好城市轨道交通的线网规划,因为线网不合理,比如线路走向不合适或换乘不方便等,就会造成没有客流、缺少客流或不吸引客流;客流量小、运量小,就谈不上城市轨道交通的骨干作用。因而,结合城市的总体客运需求,合理布置线网是发挥城市轨道交通骨干作用的必要条件。 北京市政府制定了《北京交通发展纲要》,其中大力发展公共交通,特别是城市轨道交通是这一战略的重要内容。北京市轨道交通规划已明确,2008年轨道交通运营线网长度将达到220公里以上。预计日承担运输量为400～450万人次,占公共交通总运量的25%～30%,据了解,近十年北京市对城市交通的年均投入占到gdp的5.24%,道路里程增长了33%。 北京制定中长期城市轨道交通建设规划,依初步设想,北京市远景轨道交通规划线网由16条地铁(m线)、6条城铁(l线)和6条市郊铁路(s线)组成,分三个阶段实施。届时,北京市将拥有28条轨道交通线路。据了解,规划既包括线网设置和组成,也包括客流预测和融资方案。2020年规划线网将由19条线路组成,总长度561.5km。市区线路15条,425.7km,包括m1-m11、m15(至顺义),其中m10与m11将形成第二个地铁环线,这个环线将充分服务于中关村科技园区,商务中心区、奥林匹克公园等今后北京的多个中心区域。其他城市区内的地铁线路都将围绕已有的环线地铁及m10与m11形成的第二个环线,向北京的各个郊区发散,第二个环线区域内的居民出行可在5min之内到达地铁站。到2050年之前,北京还将在城区内建设m16,它将与m4相连接,形成贯穿南边的地铁主线。同时,奥林匹克公园等区域也是轨道交通重点发展的区域。到2020年,北京还将修建城市铁路l1、l2。这两条城市铁路将从北京的城区内向东北方向和西南方向出发,通往京郊的顺义和大兴方向。通往郊区的线路有4条,里程将达到135.8km,包括良乡线、昌平线、黄村线以及亦庄经通州至顺义的s6线。 (二)开发国产化,降低建设成本 从运输效率和城市环保的角度看,轨道交通无疑最有优势。但相对于其他交通方式,轨道交通系统所需投资巨大,往往是城市基础设施建设中最大的一项投资。我国城市轨道交通平均每公里综合造价,地面形式为0.5～1.5亿元,高架形式1～2.5亿元,地下形式5～8亿元。而且轨道交通的运营维护费用也非常昂贵,目前世界上建有轨道交通的144个城市中,只有香港、大阪等少数几个城市能够回收运营成本。即使在正常情况下,城市轨道交通项目也属于高风险投资。跨越这一障碍的关键在于:一是以新的融资方式和金融工具,打通民间资本大规模进入城市轨道交通设施建设的渠道;二是以明确的中央和地方政府“政策投入”,刺激国内外各类投资者投资于轨道交通。 针对我国城市轨道交通的现状,国家制定了既积极支持城市轨道交通发展,又要大幅度降低造价的方针,提出要求制定“量力而行,经济实用,安全可靠”的建设标准,使技术装备实现国产化,确保国产化率不低于70%。轨道交通应该是大运量、快速,运送中、长距离乘客的交通工具,需要其他交通工具为其输送客源,以达到大运量、高负荷的目的。大站距可以提高旅行速度,缩短旅行时间。“低线网密度,大站间距”模式不但可以降低工程造价,而且还可以降低运行成本。为了科学合理地确定路线的敷设方式,应结合城市总体规划,沿线地质、水文、环境情况,经过技术经济比较,确定路线敷设方式,能采用地面线的不采用高架线;能采用高架线的不采用地下线,地下线的复土深度力求减小,以此达到节省投资降低运输成本,而且还方便乘客出入。资源共享、社会化的配套也是降低成本的一条有效途径。可利用社会资源服务的功能从地铁中分离出来,我国一些城市也将地铁中一些后勤服务功能实现社会化,并得到了显著效果。同时可以进一步扩大资源共享,并进行社会化服务。显然,这是一条降低建设运营成本,提高企业效益的好路子。 (三)注意城市轨道交通的环境保护 城市轨道交通的环境污染,主要以建成通车后的振动和噪声污染为主,其次为电磁辐射污染和景观污染等。防治措施通常采用主动和被动两种形式。主动防治即先行分析污染源、污染产生的机理、影响因素,而后对症下药,从污染产生的源头上采用先进的技术设计手段,阻断或削弱污染。 运营期间轨道交通的环保是指线路开通后的被动环境污染防治问题,主要有以下几种措施: 1.轨道交通列车运行时,由于钢轨腹板较薄,横向刚度小,轨腰容易产生振动,引起噪声,防治措施是在轨腰两侧粘贴减振橡胶和钢板,达到衰减阻尼振动和噪声的作用。日本高速铁路采用这种方式后,噪声降低了3～5db。 2.在钢轨踏面部分涂增粘物质,可以减小车轮在轨顶面的滑动,从而有效的减小滑动摩擦产生的噪声;在小曲线钢轨内侧涂油,可以减小振动和啸叫噪声。 3.车轮定期维修、打磨,使之圆顺,对减小撞击和滚动产生的振动和噪声效果明显。 4.消除钢轨局部不平顺,可有效的减小振动和撞击噪声。 四、结语 北京市目前的轨道交通路网,仍滞后于客流的增长。服务设施,以及换乘与过轨衔接,现在仍显不顺畅。面对这些问题,在未来的建设中把质量与服务放在重中之重的位置,把推进环保、社会福利,作为公共交通建设的重要任务;强调以最少的投资获得最大的效果;重视多种交通方式的关系协调。落实起来,应着实地树立“以人为本”的观念。 轨道交通毕业论文:关于宁波市城市轨道交通建设的思考 【摘要】城市轨道交通是一种满足几百万居民外出安全、快捷、准点、大流量的交通工具，是解决大城市交通拥堵问题的好方案。在我国，城市轨道交通建设已经取得了一定成就，但城市轨道交通又是一个投资巨大，造价高昂，运营复杂，需要一定财政补贴的公益性基础设施。建好管好城市轨道交通是一个世界性难题。本文结合宁波实际情况，分析国内外城市轨道交通现状，提出了优化宁波市城市轨道交通建设的几点建议，以期宁波走出一条具有特色的城市轨道交通建设运营之路，成为后来居上的典范。 【关键词】宁波；城市轨道交通；建议 随着私家车和人口的急剧增长，宁波市城区的交通拥堵状况日趋严峻。有数据显示，在最拥堵的路段，上下班高峰时段塞车时间近半个小时，市民出行困难增加。这一现象会随着宁波经济的快速发展和人口增长而加剧。为进一步保障和推动宁波市经济的快速可持续发展，宁波市政府加快了城市轨道交通的规划和前期工作，2004年10月《宁波市城市轨道交通线网控制性详细规划》通过了专家评审。按照这个规划，宁波中心城区的轨道交通网将辅设三主三辅共计6条快速轨道，共计223.4公里，预计2007年后动工建设。223.4公里城市轨道交通，若按地铁5.5亿元人民币/公里计需投资1228.7亿元。若按轻轨2亿元人民币/公里计需投资446.8亿元。数百甚至千亿的投资是宁波有史以来最大的城市基础设施项目。如此庞大的公益性投资项目在规划建设初期应该做好各种调研和基础性研究工作，从规划建设模式、投融资模式、运营模式和设备选型等几个方面进行深入的研究，以防各种风险的发生。 笔者在对国内外地铁建设发展运营情况进行广泛研究的基础上，对宁波市城市轨道交通建设提出几点建议，希望对未来宁波地铁的建设有点帮助。 一、宁波市交通面临的困难与压力 改革开放以来，宁波市高度重视公共交通基础设施规划建设，取得了较大的成就，为经济快速发展做出了贡献。但是随着私家车、人口数量的快速增长，宁波交通又面临各种困难，其原因主要有： 1私家车爆发式增长。近几年，宁波私家车年增长率在50%以上。2003年宁波人均gdp超过3400美元,全市汽车拥有量超过21万辆，汽车年增长率呈放大趋势。市区道路交通量相应也呈高增长态势，平均增幅近20%。最拥堵路段交通量增幅达30%左右。道路交通量中私家车比重已接近45%，私家车对道路交通量增长的贡献率超过80%。如此高速的私家车和道路交通量增长，远远超出道路基础设施可能的增长速度，宁波市的道路交通状况正进入高度脆弱的敏感期。 2人口增长较快。随着宁波市经济快速发展和城市化进程的明显加快，周边地区人口和外地人员迅速向市区及城市组团集中，全市人口总规模迅速扩大。2003年底宁波市户籍总人口为549.07万人，常住人口606.3万人，市区总人口207万人。根据《宁波市城市总体规划纲要》，2005年市域人口规模将达620万，2010年市域总人口将超过640万，市区人口将达到300多万，2020年市域总人口将超过700万。 3城市交通过于平面化，缺乏快速交通通道。宁波处于从中型城市向大城市转型的阶段，整个交通体系过于平面化。街道虽较宽，但十字路口和斑马线较多，车速较慢。缺乏城市高速环线和贯通全市东西南北的快速主干通道。 4公交系统过于单一。在私家车快速发展的同时，宁波市城市公共交通体系依然单一，轨道交通建设尚未启动，部分地段公交运行环境恶化。从中长期来看，宁波要从根本上解决交通拥堵问题，借鉴国内外经验，就必须依赖以轨道交通为骨干的立体化多方位的城市公共交通体系。 二、国内外城市轨道交通现状 （一）国外城市轨道交通现状。 目前，城市轨道交通已成为国际上一些发达国家和地区解决城市交通难的有效措施。如日本东京，人口高达1000多万，拥有汽车600多万辆，但绝大多数上班下班、上学及购物均乘坐地铁和市郊铁路，很少乘私人车辆，轨道交通运输承担了东京全部客运量的80%。巴黎轨道交通运输占全部客运量的66%，莫斯科和香港这个比例是55%。显然，发展城市轨道交通已成为世界各大城市发展的客观规律。 （二）国内城市轨道交通现状。 1我国城市轨道交通建设现状。上个世纪90年代以来，我国许多大城市交通拥堵现象日趋严重，已成为经济发展的瓶颈，在一些城市交通拥堵已严重影响市民的正常生活。发展大容量城市轨道交通已经成为各大城市的共识，许多城市加快了城市轨道交通规划建设步伐。上海、北京、广州、深圳已建成地铁，天津、重庆、南京、杭州、沈阳等城市已开工兴建地铁，总数在16条以上，总长度在350多公里。还有一批城市已提交修建轨道交通的可行性研究和预可行性研究，等待审批。已建成的城市轨道交通在城市公交客运中发挥的作用越来越明显。以上海为例，2003年城市轨道交通客运量已超过5亿人次，日均客流量已占全公交客流总量的12%，呈现快速、持续增长的趋势。据预测2010年上海轨道交通线日均客流量将从目前的130万人次增加到600万人次，日均客流量占全市公交客流总量的比例将增加到35%左右。从而形成上海轨道交通网络新形态。 2我国城市轨道交通规划现状。我国有百万以上人口的城市34座，其中超过200万人口的大城市有11座。在这些城市的规划中，约有20座城市拟定了轨道交通的发展规划。其中北京规划轨道交通408.2公里，上海规划了500多公里，天津规划地铁106公里，轻轨50公里、环线地铁1条71公里，共227公里；广州市规划了206.5公里；南京市规划了263.1公里。如果再加上其他城市，规划的轨道交通线路共计2200公里左右。 三、国内城市轨道建设运营的先进经验 1香港的“算账”模式 世界各国的地铁公司大多都不盈利，甚至负债经营。而香港地铁公司却一枝独秀，在近10年的时间里一直都保持在近10%的利润增长率，其中房地产开发的收益一直都在地铁营运收入中占有重要的比重。 香港地铁所遵循的是一种综合开发模式。简单地说，就是房地产开发与城市公共交通运输系统以及车站设施紧密相连，以公共交通运输系统，特别是城市轨道交通系统为先导，最大限度地利用它的区位条件和市场环境进行房地产开发，从而获得远比其他形式的房地产开发更高的经济效益。 香港地铁开发运营的成功，从技术层面上看，确实有很多值得内地城市学习的地方。其中关键一点是，香港的地铁建设投资要“算细账”。香港政府虽然握有地铁公司70%的股权，但后者完全按照企业模式运作，讲究成本效益和合理的投资回报。 2深圳的bot模式 深圳借鉴香港地铁模式，面对巨额投资也学会了“算账”。2005年年初，深圳市政府与香港地铁有限公司签署原则性协议，采用bto形式（bto是buile-operate-transfer的英文缩写，意为“建设-经营-移交”），引进香港地铁公司参与总投资近60亿元的深圳地铁四号线二期工程的投资、建设和运营，协议期限为30年，期满后无偿移交给深圳市政府。作为双方主要合作条件之一，该公司将获得四号线沿线预计总建筑面积约290万平方米的物业开发权。深港地铁合作模式对目前国内一些正在或计划兴建地铁的城市具有启发意义。 四、几点建议 （一） 参与长三角轨道交通网规划的整合，优化宁波市城市轨道交通建设规划，做到周密精细。 1首先要进一步做好总体交通规划。“先有路，后有城”是我国和世界几千年来的古训和经验。建了“路”才能促进城市的发展，带动沿路的经济繁荣。城市发展要首先做好交通总体规划，并且明确规划高速铁路、城际铁路、高速公路、城市轨道交通各自的关系和地位，形成整合效益。 2以城市轨道交通建设为契机做好交通枢纽规划。城市轨道交通是城市交通的大动脉，起着骨干作用。在输送大量乘客过程中，人们的换乘在城市轨道交通网络中不可避免。它不应在站外大街上到处分散进行，应力求在换乘枢纽站上达到交流。根据人们的经验与心理要求，在外出到达目的地的途中，并不一定要求路径最短，但却要求时间最短和一路顺畅。因此，规划好城市轨道交通的客运枢纽布局，建设能力强大的客运枢纽，对于实现城市快速客运至关重要。 3城市轨道交通应与其他交通方式融为一体。城市轨道交通要发挥其快速、大量、方便、准时、舒适的特点，其线网规划要与城市地面交通、公路、铁路、市郊铁路、民航等大交通相协调。为此，轨道交通规划应该纳入并服务于城市的建设规划和相应的交通总体规划。尤其是在枢纽布局上要有长远规划，在建设上留有余地，在管理上打破条块分割的管理模式。否则，不仅会出现许多不合理的设计，使造价提高，给市民带来很多不便。因此，城市轨道交通要与其他交通方式融为一体，建设成一体化的轨道交通网络。这是因为它们服务的对象是共同一致的乘客，在运送过程中互为客源、客流互补。在这方面，与轨道交通有着千丝万缕联系的铁道部门与地方政府应统一协调城市轨道交通枢纽的规划，共同组织客运枢纽的布局和建设。要把大型铁路客运站和市郊铁路的终点站，与城市轨道交通的车站融为一体，作为城市的重要客运枢纽，通过互相接运，以充分发挥城市轨道交通强大的优势，成为城市客运的大动脉。建议宁波市政府在建设地方的综合客运枢纽时，要考虑出台优惠政策，以资鼓励。 （二）做好城市轨道交通的基础性研究工作。 城市轨道交通网是宁波市有史以来最大的城市基础设施项目。如此大的项目必须建立科学的决策机制，做好基础性研究工作，先“算好账”再做最后的投资决策。科学的决策机制包括信息情报系统、专家咨询系统、决策体系、决策执行机制、监督机制和信息反馈机制。目前最要紧的是建立信息情报系统、专家咨询系统，做好规划建设模式、投融资模式、运营模式和设备选型等基础性研究，为宁波市城市轨道交通的科学决策打下坚实的基础。这样做不但能降低建设成本，而且为城市轨道交通的建设运营指明了方向，保证项目的成功。 1组建宁波市城市轨道交通研究专家咨询小组，从组织上保证宁波市城市轨道交通项目的科学决策和基础性研究的深入进行。为进一步做好城市轨道交通的基础性研究工作，应将有关设计院所和高校等机构及专家组成专家咨询小组，为宁波市委、市政府决策提供各种优化方案，为科学决策打好基础。 2充分借鉴其他城市的经验教训，努力做好城市轨道交通的基础性研究工作。在规划建设模式上可以借鉴香港的经验，搞好地铁运营、房地产为主，商贸、地铁设备产业为辅的综合开发。以城市轨道交通系统为先导，最大限度地利用它的区位条件和市场环境进行房地产开发，从而获得远比其他形式的房地产开发更高的经济效益。为此，在规划中应为未来的地铁房地产开发留有较充分的余地；在运营上，未来宁波市地铁公司的体制上应完全按照企业模式来运作，讲究成本效益和合理的投资回报；在投融资模式上，应考虑引进民间资本。比如在地铁的商业部分、地铁设备产业开发等方面引进民间资本。 （三）做好规划和设备选型工作，努力降低宁波市城市轨道交通建设成本。 解决城市轨道交通造价高，运营亏损这个世界性难题的关键在于规划和设备选型两大问题上。我们应做到以下几点： 1要有合理、正确的指导思想。城市轨道交通是社会公益性的交通工具，必须经济实用、安全可靠，不能违背这个基本原则，追求先进、舒适、豪华和商业多功能，造成造价居高不下.背上沉重的财政包袱。 2规划要合理。如果规划不合理，工程从一开始就存在一些不合理的地方，将使总造价上升，也为今后的运营埋下亏损的隐患。因此，优化城市轨道交通规划既是当务之急，也是一个长期性的工作。除专家以外，应充分发动社会各界和乘客一起民主参与，切实搞好优化城市轨道交通规划工作。 3城市轨道交通建设标准要适当。 首先，要因地制宜地选择适宜的线路类别，地下比例不宜太高。线路类别不同，其造价差别明显不同。简单来说，地面线、高架线和地下线造价比例是1:3:7。在国内，地下铁道的优越性已广为各界认可，但对城市中建设少量高架城市轨道交通还需进一步提高认识。在这方面，国外有许多成功的例子可以学习。 其次，车站设计标准要适当，要朴素实用，出口不宜太多。 第三，地铁车站体量要加以控制。地铁车站的造价也比隧洞的造价大得多。因此，控制地铁车站的体量是降低地铁工程造价的关键之一。加大体量后，必然要提高造价，而且随着空间的加大，耗电也大量增加。 第四，地铁设备选型和车站现代化建设不能搞一步到位。 在设备选型和车站现代化建设上要尽可能提高设备的国产化比例。广州等城市地铁在设备选型上搞一步到位，豪华装修，功能过剩的经验教训值得我们吸取。要把初期建设资金降下来，技术装备的现代化可以在设备更新改造时分段实施。 4城市轨道交通技术装备的国产化程度要提高。 （四）抓住市场机遇，联合多方力量，抓好城市轨道交通设备国产化工作。 未来几十年，我国城市轨道交通建设投资规模将达数十万亿。世界没有哪一个市场可以和中国比。国家和地方都应该高度重视地铁设备科研和国产化工作。这方面宁波有机会走在全国的前面，可以从两方面来做：一是积极主动走联合之路，整合市场资源，集团招标采购，集团开发，避免被国外厂家各个击破；二是在联合暂没有达成的情况下，宁波应借全国地铁设备这个大市场东风，凭借宁波独特的资金、技术和制造业优势，联合有关地铁科研单位先行发展自己的地铁产业。 （五）抓好城市轨道交通人才队伍建设与人才储备工作。 建设运营管理好城市轨道交通是一个难度很大的工作。更好更快的抓好宁波的城市轨道交通建设工作关键之一在于人才队伍建设。许多城市都要上地铁项目，而我国的铁路大专院校地铁专业人才供应量很少。因此近几年内城市轨道交通专业人才将是十分稀缺的。面对这种情况，抓好人才引进、培养和储备工作是我们的当务之急。 轨道交通毕业论文:上海市城市轨道交通网络规划方案评价 摘　要　介绍上海市城市轨道交通网络规划方案评价的过程,提出分层次评价(粗选、筛选、优选) 网络方案的思路,重点说明了定量评价指标体系及指标综合方法。 关键词　城市轨道交通,网络规划,方案评价 在城市轨道交通网络规划工作的后期,其焦点问题方案评价。若评价指标及评价方法不当,可能会在无意中选差弃优。因此,方案评价的研究在网络规划中非常重要。 1999 年6 月～2000 年5 月,根据上海市政府要求,上海市建委组织有关单位对上海市轨道交通网络进行优化研究[ 1 ] 。作者参与了这项工作,承担轨道交通网络方案的评价研究。本文主要介绍这项研究工作中的评价指标及评价方法,抛砖引玉, 期盼同行深入地讨论城市轨道交通网络规划方案的评价问题,以提高我国大城市轨道交通网络规划水平及决策的科学性。 1 　方案评价的思路 在进行上海市城市轨道交通网络方案评价工作之初,我们试图参与国外的一些做法,但未能如愿。如巴黎、柏林等国外大城市,其轨道交通建设开始于20 世纪初,因受当时交通规划水平及认识程度的限制,网络规划所考虑的时限较短,主要从具体某条或几条线路的角度进行局部性的效益评价[ 2 -3 ] 。60 年代后, 随着交通需求分析理论的发展,到交通网络对城市土地利用的动态作用及其社会效益,开始重视路网方案评价。法国巴黎在70 年代规划建设的地区快速铁路网(rer) ,主要是支持60 年代初提出的城市总体规划,为开发建设距巴黎市中心8～10 km 的9 个副中心及距巴黎市中心25～30 km 的5 座新城服务。美国在70 年代末制定的大城市轨道交通发展规划[ 4 ] 的评价指标为: 重构节省能源的城镇体系,恢复中心区活力,促进旧城改建,改善环境,改善中心区的居民出行可达性,实现社会平等。可见,国外轨道交通网络的评价重点是定性分析,在定量评价方面的研究还不深入。即使在定性分析方面,我们也不能套用这些指标,因为欧美等国的人口密度、城市化历程等与我国现状及未来的发展特征有很大差别。 在国内,比较代表性的评价方法是北京城建设计研究院在《广州市城市快速轨道交通网络规划研究》中的做法[ 5 ] 。这种方法参照近年来公路、城市道路网络规划方案评价研究的成果,如多目标决策分析法、系统聚类分析法、层次分析法、层次熵决策分析法等[ 6 ] ,建立了3 个层次共18 项评价指标,试图对路网方案进行全面的综合评价。虽然广州的评价指标比较全面,但在具体应用时由于指标数目多,且有些指标受主观影响较大,各指标权重的取值可能会发生较大偏差,从而导致方案比较结果模糊不清,难辨好坏[ 7 ] 。 这次上海市轨道交通网络规划方案评价的特点是:分阶段、分层次进行方案评价;定性分析与定量分析相结合; 在选择评价指标时,尽量减少指标间内涵的重复性;定量评价指标中尽量减少主观性指标。具体评价思路及过程如下: (1) 通过战略性分析粗选方案。对于城市轨道交通规划中的一些战略性问题,如新城与中心城间的出行总量、轨道交通占公交出行比例、路网规模、轨道交通系统模式等,组织专家反复论证,形成明确的目标。达不到这些目标的方案,即与城市总体规划、城市综合交通战略目标不相适应,必须淘汰。本次网络规划中,规划小组在第一阶段方案设计时拟定了17 套规划方案,经过定性及定量分析后,粗选出5 套符合要求的可行路网规划方案供进一步深入研究。 (2) 通过方案设计原则及方案的定性分析筛选方案。规划小组通过多次讨论和专家咨询,明确了轨道交通网络规划的原则。逐条对照规划原则,考察各网络方案与城市总体布局的配合、与城市主客流走向的配合、与城市主要客流集散点(市中心、副中心、地区中心、对内及对外交通枢纽等) 的配合、规划近期网络的可实施性、网络结构的合理性等方面。通过规划小组集体的经验及综合判断能力,将不合适的方案淘汰。被淘汰的方案中,可能存在一些局部的优点或特色,这些将被添加或组合到保留下来的方案中。因此,在筛选方案的过程中,也会派出或组合出新的方案。本次规划在对5 套粗选方案进行踏勘、客流分析、类比分析等研究过程中, 对上海市城市规划、城市综合交通情况有了更深刻的认识,对路网方案的规模、结构形式、层次等也有了更多的了解,构思出12 套比较可行的方案。然后对照各条原则进行取舍,选出较好的3 个方案。最后广泛听取有关专家的意见,总结归纳出2 个有代表性的方案 方案一与方案二。 (3) 通过定量分析优选方案。最后保留下来的方案都是各具特色且是总体上比较优秀的方案,这些方案从定性分析的角度看是难分高下的,因此需要建立定量的评价指标进行精确的比较。由于轨道交通涉及面广,用单一的评价指标无法全面反映各方案的影响效果,故需建立由多个指标构成的评价指标体系。为达到方案比较的目的,还需采用一定的方法对各指标进行综合。 上述3 个评价阶段,充分利用人的经验及综合判断等定性分析能力,把不同层次、不同影响程度的方案比较问题分解开来。到最后一个阶段,由于比较对象在定性分析方面的综合影响基本相同,所以可以把定量分析从复杂的定性、定量综合分析体中分离出来,使相应的定量评价指标较少,综合比较只需进行单层次的指标综合。此举不仅简化了指标综合方法,而且也提高了评价工作的透明度及准确性。下面重点介绍这次规划方案评价所采用的定量评价指标体系及指标综合方法。 2 　定量评价指标体系 文献[7 ] 、[8 ]探讨了城市轨道交通网络规划方案评价的指标体系。但在实际运用时,这些评价指标受城市特点以及所能获得的数据资料等具体条规划与方案件的限制。这次评价对指标体系作了适当调整,实际采用的比选性评价指标有如下4 项。 (1) 公交出行时间(万人h/ 日):指使用公交的全部乘客的出行总时间,反映轨道交通带来的居民出行方面的效益。该值越小,出行者的出行距离越短或旅行速度越高,出行越方便,说明网络结构及换乘布置总体上越合理。 (2) 轨道交通周转量强度(万人km/ km 日):指平均每公里轨道交通线路的日周转量,为轨道交通日周转量除以轨道交通线路长度,反映单位长度轨道交通线的直接效果。该值越大,轨道交通运营公司的经济效益越好。 (3) 轨道交通占公交周转量比重(%) :是指轨道交通日周转量占公交日周转量的比重。该值越大,说明轨道交通在公共交通系统中发挥的作用越大,对改善地面交通系统拥挤状况及环境越有利。 (4) 轨道交通网络长度(km) :指轨道交通网络运营线路总长,反映轨道交通网络的建设成本。在建设标准相同的条件下,长度越大,工程造价越高。 上述4 项指标从效益和成本两方面来评价轨道交通网络的总体性能,较全面地反映了轨道交通网络对居民出行、运营效果、城市发展、经济效益的影响。其中效益评价考虑了居民、运营公司、社会(公共投资者)3 个方面。这4 项指标构成的指标体系的缺点是不能反映路网负荷均匀性及车站分布密度。其原因是由于前者的数据难以获取,而后者在方案筛选阶段已经对站间距作了优化研究,因而不影响方案比较结果。 根据上述4 项指标,可得到在轨道交通轨道规划评价中习惯使用的其它指标。 (1) 轨道交通周转量强度×轨道交通网络长度= 轨道交通周转量;轨道交通周转量÷平均乘距= 轨道交通客运量;轨道交通客运量÷轨道交通网络长度= 运载强度;轨道交通客运总量÷公交客运总量= 轨道交通占公交运量比重。 (2)“居民出行时间包括轨道交通乘客的车内时间、换乘时间以及轨道交通系统之外的公交接驳时间和步行时间。它反映了公交平均速度,也反映了轨道交通网络与城市客流集散点衔接的好坏,还反映了轨道交通网络与城市规划的人口及工作岗位分布的吻合程度。 (3) 在一定面积、一定人口的区域上,轨道交通 网络长度与轨道交通面积密度、轨道交通人口密度 是一一对应的。 3 　指标综合方法 单层次的指标综合如下式所示,只是简单的代数运算,直观易做。各评价指标的计算值bi 如表1 所示(上海市综合交通规划研究所利用emme/ 2 软件采用城市总体规划数据及相应的轨道交通网络规划方案进行计算所得) 。 表1 　方案一与方案二定量评价指标计算值 由表1 数据可知: 比方案二差。如果票价为0. 3 元/ 人km ,则每天方 ①两方案规模基本相同。 案一要比方案二少收入41. 1 万元,10 年累计达15 ②方案一的居民出行时间比方案二少10 万人 亿元。h/ 日,因此从节省居民出行时间看,方案一好于方 ③方案一的轨道交通客运周转量比方案二小 本次规划向20 位专家进行了4 轮专家咨询,经过137 万人km/ 日,因此方案一的轨道交通运营效益 整理后得到的表2 的权重结果。 ④方案一的轨道交通占公交周转量比重比方 案二。如果每人小时的时间价值按5 元计算,方案 案二大1 % ,有利于减少道路交通阻塞及改善环境一每天节省的时间价值达到50 万元,10 年约节省 质量。18. 3 亿元。 权重wi 可通过特尔斐法专家咨询法确定[ 9 ] 。 表2 　方案一与方案二指标综合 表2 中,指标综合值p1 p2 ,由此可判断,方案一总体上略优于方案二。 4 　结语 象上海这样的特大城市,未来可能要形成400 ～500 km 以上的轨道交通网络,建设总投资将超过2000～3000 亿元。如此庞大的投入,必将对城市布局、土地利用分布及强度、交通结构与效率、居民生活方式及方便程度等产生巨大而深远的影响。城市轨道交通网络规划方案形态结构、线路走向、线路连接方向的微小差别,可能会给城市带来不小的影响。因此我们必须审慎地对待方案比较。本文提出的方案比较指标体系及指标综合方法尚需进一步深化,尤其在车辆配置、运营效率等方面。还要注意的是,实际的轨道交通方案评价是复杂细致的工作,除了受所能获取的数据制约外,还要根据城市的具体情况选择对解决城市问题有针对性的指标。从这个意义上讲,评价不仅是一种技术,而且是一种艺术渗透着规划理念及战略思想的评价,综合运用定性分析与定量分析的评价。 轨道交通毕业论文:谈阳泉市的轨道交通规划 摘　要:结合阳泉市公共交通现状,对轨道交通在阳泉的适应性和阳泉市轨道交通系统的功能定位进行了分析,提出阳泉市发展轨道交通的远期规划目标与近期采用快速公交的方式,以提高公交运营质量。 关键词:轨道交通,有轨电车,轻轨交通,快速公交 随着社会经济的发展与城市人口的增长,人们已逐步形成共识:作为在城市公共交通中起骨干作用的城市轨道交通,必将成为城市公共交通的主要发展方向。发展轨道交通在很大程度上取决于城市的经济发展水平、生活质量、生态环境等方面的因素。 1 阳泉市区公共交通现状 1.1 阳泉市区道路系统 阳泉市区由于受地形限制道路系统不够完善。尤其是桃河的阻隔,使南北方向的交通主要集中在桃河桥上,车辆拥堵严重。北部地区由于地形高差较大,东西向的联系也很薄弱,南部地区由于受地形限制,很多道路曲折,坡度很大。因此总体规划的重点任务是完善道路交通网络系统,提高城市道路的通行能力。 1.2 阳泉市区公共交通系统 阳泉市城市公共交通系统由公共汽车和准公共交通(小公共汽车、出租汽车)两部分组成。 阳泉市公共交通线路网系统是在现有公共交通线路基础上,根据客流变化情况、道路建设及新客流吸引中心的需要,对原有线路、运营指标等进行了调整后逐步形成的。阳泉市现状公共交通运送能力为15万人/d,公交出行约占35%,公共交通网络覆盖面较大,基本能满足居民的出行需要。 2 轨道交通在阳泉市的适应性分析 随着国民经济的发展以及城市化进程的加快,城市的功能、作用在不断加强,特别是近几年由于汽车工业的发展,许多城市中机动车的速度与增长幅度大大高于城市道路建设的速度及增长幅度。因此,城市交通拥堵已经成为必然,与此同时,发展城市轨道交通也成为客观需要。 轨道交通具有运能大、速度快、污染低、安全、准点、舒适等优点,但是由于它投资大,建设时间长,在规划和实施中还会受到一定的制约。 轨道交通按照其作为公共交通的服务水平和运行方式,可以分为有轨电车、轻轨、地铁、独轨、缆索轨道等五种交通方式。比较而言,有轨电车和轻轨交通更适合阳泉市未来社会、经济、环境的可持续发展。 2.1有轨电车 有轨电车是城市中最早的一种轨道交通形式。现代有轨电车完全采用新的设计和技术,它具有与其他交通方式混合行驶的特点,车站设在人行道上,或者在街中修建长条形的月台,以便上下客。有轨电车通常由单节或两节车辆组成,其运送能力在2000人/h～5000人/h,运送速度一般在15km/h～20km/h,车站设置间距500m。 2.2 轻轨交通 轻轨交通是一种中容量的轨道交通系统,介于有轨电车与地铁之间,其覆盖范围较大,灵活性也很大。它具有以下特征: 1) 以电力为牵引动力。 2) 整条线路可以包括地面、高架或地下区段,地下区段仅限于必要的地方,通常距离比较短。 3) 可以有专用道,也可以在地面与其他交通方式混合行驶。为了保证一定的运送速度,在平交道口采用优先通行的交通信号系统。 4) 沿线设置车站,站台高度可以与车厢地板相当,也可以是较低的站台,或在地面上直接上下客。 5) 由多节车辆组成列车运行,通常不是很长的列车。 6) 车辆可以采用铰接的结构形式。轻轨列车的编组一般不超过4辆,其运送能力在5000人/h～30000人/h,运送速度一般在25km/h～35km/h,车站设置间距为800m～1200m。轻轨交通的最低水平接近于有轨电车,最高水平接近于地铁。 轻轨交通的线路走向应服从城市总体规划,应成为城市客流集中的交通走廊,通常是连接一些重要的客流集散点,如铁路车站、汽车客运站、大型商业、经济活动中心、体育场等重要活动中心,以及规模较大的住宅区等。线路的纵断面设计,最大坡度限制为6%,坡道长度不超过500m;坡度为5%的,坡道长度不超过1000m;坡度小于5%的,坡道长度不受限制。 3 阳泉市轨道交通系统的功能定位 在公共交通方式中,有轨电车、轻轨及常规的公共电汽车在运送能力、适用范围、造价、运营速度、准时性等特征上各有优劣,因此适用于不同类型的城市、不同的社会经济发展阶段以及城市中不同的地点。从总体上,根据城市交通需求特点,合理确定不同交通方式的构成及其分担比例,建设完善的城市综合交通运输系统,是城市交通运输系统建设的根本目标和发展方向。 3.1 交通型 交通型的发展战略以联系阳泉组团、平定组团、荫营组团、开发区的轻轨交通为主要发展方向。 根据阳泉市总体规划,规划期末规划市区人口达到75万;阳泉组团、平定组团、荫营组团分别承担城市的各项功能。阳泉组团的行政、文化、商业中心功能将吸引平定、荫营两组团的大量人流,为了缓解中心城市区的交通拥挤,增加平定、荫营两组团与中心城市之间的吸引力,满足居民乘坐舒适、迅速、方便、准点的要求及公众对生存环境质量的要求,轻轨交通将是城市未来公共交通的理想方式。 3.2 延续型 延续型的发展战略以维持现状交通网络,适当调整交通方式的构成及其分担比例为主要发展方向。阳泉市具有独特的地域文化特色,典型的自然风貌,未来阳泉的城市设计应充分体现其独特的气质。现代、美丽的阳泉必然在城市的生活质量、生态环境等方面有更高标准的要求。在公共交通方式的选择中,采用有轨电车取代公共汽车,以减少汽车尾气对大气环境的污染,同时采用方便老人、幼儿、残疾人的特殊服务,使轨道交通更具人性化。 4 结语 阳泉市的规划建设正处于新时代、新理念的开端,从阳泉市所处的地域环境、社会经济发展、城市的财力、城市居民对交通的需求,以及城市现状特点等条件分析,其在近期还处于加强城市道路建设,采取有效交通组织解决现状交通问题的阶段。根据阳泉市的公交运送能力分析,近期可采用快速公交的方式提高公交运营质量,轨道交通作为阳泉市远期规划目标更切合实际,轨道交通的发展将有利于城市功能的发挥,逐步成为对环境友好的“绿色交通”,满足普通市民出行的需求,同时也会给城市带来活力,符合城市可持续性发展的需要。 轨道交通毕业论文:上海市浦东新区轨道交通L4线工程港城路站方案设计 摘　要:针对上海市浦东新区轨道交通l4线工程港城路站建筑方案设计,详细论述了地铁(轨道交通)车站建筑在与环境的结合、平面功能、交通流线组织、空间构成及立面意象的生成。 关键词:环境;功能;交通流线;空间构成;立面意象 港城路站是上海市浦东新区轨道交通l4线的起点站,有效站台中心里程为ak0+57,位于通园路以西,骑跨港城路。站位所在地现为高桥电器厂等小厂及仓储用地。主要客流来源为高桥老镇居民和m1线跨江的浦西、浦东交换客流。规划m1线沿港城路布置于本站下方,由于l4线已接近终点,考虑客流量不大等因素,故本站按高架考虑,站台形式为侧式,与规划地铁m1线形成站台十字换乘,两线可共用站厅。为尽量吸引客流、车站设两个主要出入口,分别设于港城路南北两侧,设计为敞开式出入口,尽量减小对周围环境的影响;全方位照顾各个方向的人流,真正体现“以人为本”的设计指导思想。 1车站工程影响范围环境现状及规划概况 港城路车站站后设有折返线,交叉渡线等,并设有车辆出入段线接入港城路车辆段。线路在车站前后的范围内,顺浦兴路西侧由南向北依次跨越规划浦东铁路、规划轨道交通m1线、城市主干道港城路。在港城路下,南侧道路红线内布置有3600×3200×3孔合流污水箱涵,总宽9.6m,埋深2.7m左右;北侧红线内1m处布置有φ300输油管。 规划浦东铁路是沿海铁路大动脉和上海铁路枢纽的重要组成部分,属国家i级铁路干线标准,平行布设在港城路南侧,并在浦兴路附近设有外高桥铁路车站,配有正线一股,站线四股,预留站线一股以及铁路专用线牵出线,车站有效长度850m。 地铁m1线目前尚在规划研究阶段,其走向沿港城路东西向布设,线位则受l4线港城路站站位的影响,应考虑二者换乘的方便合理。工可方案将其设置在港城路及浦东铁路之间,与l4线港城路站呈十字或t型换乘。 2 平面功能 公共区由检票机和栅栏分隔成付费区和非付费区,非付费区南北两侧设置自动售票机和半自动售票机两组,公共区两侧设自动检票机,引导和疏通客流。设备管理区主要布置了车站管理用房和设备管理用房。集中管理,合理、紧凑。站厅布置功能分区明确,进出客流不交叉,能很好的满足交通建筑的要求。 本站共设2个出入口,车站沿通园路共布置有两个出入口,分别设于港城路南北两侧,均位于道路红线以外,满足规划要求。设计为敞开式出入口,结合出入口设计集散广场,全方位吸引客流。 3 客流组织 进站客流分别由敞开式非付费区,经购票、检票进入付费区,再进入站台。出站客流则由站台经检票进入非付费区,然后选择所需出入口到达地面。换乘客流自本站站台中段预留楼扶梯直接到达m1线站台、实现两站站台间的直接换乘。 规划地铁m1线沿港城路走行,在通园路设站,下穿本线。因l4线需上跨规划浦东铁路,轨顶较高,且两站均为侧式车站,故本站站台中段预留楼扶梯直接与m1线站台相连、实现两站站台间的直接换乘。同时两站可共用站厅,本站南端站厅敞开式非付费区,集散广场可与规划浦东铁路车站站前广场连通,使l4,m1及浦东铁路三线在港城路实现简单,直接而有效的“零换乘”。 4 空间构成及立面意象 立面纵向突破传统三段式构图手法,横向趋于对称,籍此构建其庄重典雅的风范。细部处理运用传统与现代相结合,互生互长的原则。在充分尊重内部功能的前提下,运用一些不乏活力的现代符号作为活跃元,使之具有鲜明的时代特征,加强了对该车站作为交通建筑的性格刻画,削弱了高架车站对人体感官心理上的压抑感。通过宜人的细部尺寸来增强该车站的亲和力。另外,通过点,线,面的巧妙结合,体块的有力穿插,虚实的强烈对比,使整个车站体型翘然翼然,意味隽永。强有力的轮廓线不乏拙朴的风韵,清晰的表达了与原有环境的协调性和颇具时代气息的构成意味,有效的扩大了空间的感染力,将人的意识从世俗的物体、时空的差别升华并达到一种对未来的豁达理解,形成与众不同的,饱含激情和责任的巨大力量,在场所深深的沉寂中,爆发出强大的穿透力,从而赋予车站这一城市构成元素以活的灵魂和与众不同的场所精神。 顶部强有力的线条,深深断开的裂缝以及车站两端经过切割的壳体,大块的玻璃及质感润泽的金属材质的运用,给予建筑以勃发的朝气和作为交通建筑明快的节奏和俊朗的外形。 色调处理结合上海海派文化风貌及现代都市的双重性格,突出车站体型的雕塑感和色彩的纯一性,使得车站构件的实际功效与哲学内涵达到形与神的统一,也暗含着开放与发展,立意深远而富有特色。 车站雨棚的造型隐喻了另一个特点:“站”---既是起点,又是终点”这一古老的不解情缘。 综上所述,地铁车站建筑的设计,必需针对车站的周边环境,合理选择车站站位,优化车站总平面设计,尽可能的避免房屋的拆迁和管线的改移,合理布置出入口,最大限度吸引客流、减少车站规模。才能确保车站实施的可行性、经济性、合理性、并能方便运营管理,满足环境保护要求。只有对车站站位、车站型式、配线、换乘方式、出入口设置等进行深入细致的研究分析,才能提出合理可行并富于特色的设计方案。 轨道交通毕业论文:基于虚拟仪器的轨道交通测试自动化 摘要:介绍了使用labview开发虚拟仪器软件的方法,即用以计算机为核心的测试测量与控制系统取代传统的记录分析仪器,在有限的条件下做到实验设备的重复利用,达到实现轨道交通测试的自动化. 关　键　词:虚拟仪器;测试;自动化;轨道交通 1 引　言 轨道交通,包括地铁、轻轨、磁悬浮以及城际铁路等,是关系到国计民生的大事,为确保运行安全,通常以现场测试数据作为建设与维护的依据之一.业内公认作法是将具有代表性的被测参数通过传感器转换为电信号,经仪器调理送入记录装置后对其进行分析.随着科学技术的发展和计算机的普及,近年来逐渐被以计算机为核心的虚拟仪器取代传统的记录仪器. 虚拟仪器,是将计算机软件技术与和高性能模块化硬件结合在一起,建立起功能强大又灵活易变的基于计算机的测试测量与控制系统.其本质就是一种基于计算机的自动化测试仪器系统.虚拟仪器通过软件将计算机硬件资源与仪器硬件有机的融合为一体,把计算机强大的计算处理能力和仪器硬件的测量、控制能力结合在一起,大大缩小了仪器硬件的成本和体积,并通过软件实现对数据的显示、存储以及分析处理.与传统记录仪器相比,虚拟仪器开发灵活,可与计算机技术保持同步发展;它的关键是软件,虚拟仪器系统性能升级方便;由于仪器间资源可重复利用,价格低廉;用户可定义仪器功能;可以与网络及周边设备方便连接;开发与维护费用低;技术更新周期短. 为使虚拟仪器在轨道交通测试自动化发挥其应有的作用,我们进行了几年的实践和探索,取得了一定的经验,本文介绍的是nationalinstruments公司的labview6.1在实现轨道交通测试自动化的原理和方法.我们还将继续努力,使虚拟仪器在轨道交通测试自动化和其他领域的自动化测试中发挥更大作用. 典型的自动化测试中,信号的传递可以用如下流程框图(图1)表示. 2 自动化测试的原理 目前,为测试各类工程参数而研制的传感器已有相关的生产厂家生产,如:应变桥、测振传感器、压电式和电磁式加速度传感器等各类传感器均能满足测试精度的要求,各种新型传感器正处于进一步研究发展之中;而与传感器相匹配的各类放大器如:动态电阻应变仪、电荷放大器、测振放大器等也已有专业厂家生产并已投放市场;传统的记录分析仪器主要是指光线示波器、模拟磁带机等,这些仪器精度低、体积大、价格昂贵、功能单一,不能根据具体要求灵活定制功能,维护与扩展也相当不便,记录下的数据存档不便并仍需人工读取,影响了后续工作的分析精度和效率,成为影响测试工作的瓶颈因素之一.随着计算机技术的日益发展,计算机正逐步被广泛应用到测试领域中.采用以计算机为核心的仪器代替传统的记录分析仪器正成为一种发展的必然趋势. 开发虚拟仪器软件是实现测试自动化的关键,通常可以采用通用软件开发平台,如microsoft的vb、vc++,borland的delphi、c++builder等,也可以采用专业开发平台,如mathworks的matlab,agilent的vee,nationalinstruments的cvi和labview等.采用labview等专业开发平台可以大大提高开发效率. 3 虚拟仪器软件的实现 为了方便开发和维护,我们在轨道动力学测试软件开发平台选用的是nationalinstruments公司的labview6.1,对于使用更高版本labview的部门只需对已开发的vi进行重新编译. 3.1 采集程序的设计方法 labview采用框图式开发方式,用数据流控制程序的运行,见图2所示. 在编制数据采集程序时应力求简单,杜绝由于算法复杂而造成的资源浪费与故障隐患.程序在将数据存盘的同时送屏幕监测.利用数组操作的方法将每个通道的数据分别送至指定的窗口,确保发生故障时可以迅速判断出故障位置. 采集程序首先用“aiconfig”函数设置参数,然后由“aistart”函数触发采集过程开始.进入循环体后,一方面硬件把采集到的数据不断交替写入buffer,另一方面“airead”函数定时读出buffer中的数据,并清空位置,留给后续的数据.子程序“mydataproc”对“airead”函数读出的数据流加以处理、送屏显示并以二进制格式存盘.采集结束后,“aiclear”函数清空buffer,释放资源. 利用labview开发出的采集程序具有人性化的操作界面(见图3所示).操作者可在备注信息栏中填入简要的描述,选用合理的采集频率,利用按钮选择所需的通道,定义数据存盘的文件名,若有同名文件存在则运行后有对话框提示覆盖或取消.程序运行后由操作者通过菜单控制启停、存盘以及翻屏.数据经简单的数组拆分操作后按通道送各指定窗口供操作者实时监控.存盘的状态由纵贯屏幕的变色条指示, 存盘后的数据可依据文件头进行自描述. 3.2 处理程序的设计方法 对于较理想且有一定规则的数据可以使用程序自动回放处理(见图4所示).程序按照操作者设定的回放参数对数据进行分析,将识别出的峰谷标记在回放窗口的波形上,并依照轨道动力学的专业知识,进一步计算出其它分析结果,同时在后台通过activex方式调用microsoftword等生成报表.程序识别波形峰值时调用了“peakdetector.vi”函数,该函数对处理的数据进行了多项式拟合,因此,直接由此函数计算出的峰值点有时并不在原始数据波形上,但可以此点为中心,在限定的时间偏差内利用数组操作找出真正的峰值. 对于某些特殊的数据以及个别不理想的数据文件,可采用手工回放处理.由于多数情况下有效数据均出现在波形的“峰值”与“谷值”中,因此,手工回放程序中加入“磁吸”效果(见图5所示),可以自动捕获预定范围内的峰谷数值,提高读值效率. 在某些实验中,由于特殊的要求,希望可以在现场对实测数据进行初步的分析,这就要求在现场对已有测试软件做扩展,其中包括临时增加的psd分析.我们可以直接调用labview所提供的“fftpowerspectraldensity”函数模块,对原程序框图只做极少量的修改即达到了满意的使用效果(见图6). 4 虚拟仪器测试平台的特点 4.1 解决了轨道交通测试实时性强的难点 轨道交通测试常要求多个部门同时运作,在决策者调度的有限时间与地点内进行在线测试,因此通常不具备重复试验的条件.采用虚拟仪器软件进行实验操作时,除事先排除故障隐患外,在测试过程中可对各通道进行独立的实时监控,发现问题立即解决,避免影响后续试验.这就有效地解决了轨道交通测试实时性强的难点. 4.2有效解决了轨道交通测试频带宽、数据量大的问题 被测信号中有效成分的频率分布相当宽,路基与桥梁仅几赫兹,而轨道则超过1000hz.为了尽可能完整地还原信号,单个通道采样频率常在10k以上.如以最常见的8通道测试方案计算,采用单精度浮点数转换,每秒中将有4×10000×8=320000(byte),合312.5k之多,若转换为文本格式后将会更大. 正确选择硬件是测试成功的必要条件之一,例如,选择nationalinstruments的数据采集卡daq-6024e,它的ad转换速率在12位精度下可达200ks/s,完全能够满足转换速度;采用labview设计软件的时候,在存盘时调用“binaryfilevis”中的“writetosglfile.vi”,将采集到的数据流以二进制格式直接存盘,避免了由于格式转换而产生的时间与资源消耗,对于等待期间的数据流则只送屏幕供监测,不存盘.这样,既解决了宽频带信号的采集问题,又保证了大量数据流的存盘. 4.3 实现了初步分析的自动化 以轨道交通的提速试验为例,在提速试验中,试验车将以超过现行速度的情况下运行,每个测试工况均存在危险性.决策部门要求每趟试验车通过后立即将几项安全运营指标的分析结果上报,以指导后续试验,确保人身财产的安全. 类似于这样的要求,可在采集后立即对数据进行初步分析,检测出所需的数据,按实验要求计算出结果,调用microsoftword(等)形成报表.由于时间紧,数据量大,试验环境差影响操作者情绪与效率,因此,整个初步的分析过程由计算机自动完成更为快捷和可靠. 4.4 能够方便地进行现场维护与扩展软件 在有些实验中,由于不可预知的因素需要在现场对已开发的软件进行维护或功能扩展.labview采用模块化的开发方式,由“流”驱动软件的运行,工作原理一目了然,加上功能强大的模块化函数库,使现场维护扩展成为可能. 另外,由于条件所限,各实验部门使用的计算机操作系统有可能会是windows9x、windowsme、win dows2000、windowsxp甚至是linux等.以常见的windows系列操作系统为例,这些系统下同一种硬件的驱动方式可能大不相同.如果在选购采集卡时统一选择nationalinstruments公司的产品,那么,即使由于条件所限,各部门的采集卡型号不同,也可以通过nationalinstruments提供的ni-daq使程序达到g语言源代码级兼容. ni-daq为硬件驱动与顶层调用提供了一个接口层,在labview中表现为一些函数模块.无论什么操作系统下,这些函数模块在g语言源代码级兼容,开发者在编写vi时通过调用ni-daq操作硬件,完全不必考虑底层的驱动问题,在使用不同硬件以及跨平台维护扩展时也不存在任何问题. 5 有代表性的测试实例 5.1 秦沈客运专线科技攻关项目现场测试 2002年9月山海关秦沈铁路客运提速实验,测试地点在野外,空气温度在35℃以上,采集卡等仪器的工作温度可达80℃,个别工况的连续测试时间超过2小时.要求每趟试验车通过后立即将有关的安全运营指标的分析结果上报,以帮助决策部门指导后续试验,确保人身财产安全. 5.2上海地铁一号线车载测试 上海地铁一号线车载测试,从始发站到终点站正常情况下全程运行时间超过30分钟,要求在不间断采集与存盘的同时分析出被测信号的功率谱密度(psd). 5.3 特殊条件下的测试 2003年4月齐齐哈尔铁路测试,除通常实验特点外,适逢全世界人民共同抵抗非典之际,为保障实验者的人身安全,要求参加人员尽可能少,实验周期尽可能短. 以上实验在采用了labview开发的虚拟仪器测试程序后,均成功地完成了测试任务,达到了预期效果. 6 结　语 在轨道交通测试中,采用了labview开发的虚拟仪器取代传统的记录仪器,在有限的经费内做到软硬件的重复利用,缩短了开发周期,降低了开发成本,提高了测试自动化程度.而软件平台labview采用图形化的开发方式,配以功能强大的函数工具箱以及各种专业软件包,开发效率很高.因此,采用虚拟仪器技术为轨道交通日新月异的发展提供了一分强有力的保障,我们将通过不断的探索和开发使轨道交通测试的自动化程度将更趋合理和完善. 轨道交通毕业论文:上海轨道交通M8线ⅠC标施工技术 摘　要　叙述上海轨道交通8号线ⅰc标工程的周围环境、施工方案、施工技术,尤其对基坑的围护形式、开挖过程作较详细介绍。在地质条件差,周边环境复杂的情况下,采用了多种施工技术,通过信息化管理,充分利用时空效应,使800m长的ⅰc标工程取得了较好的施工效果。 关键词　基坑施工　围护结构　环境保护　施工监测 1 工程概况 上海轨道交通8号线ⅰc标工程位于中原路上,南起开鲁路车站,北至国伟路,横跨殷行路、开鲁路,沿中原路呈南北向布置。全长800m,包括开鲁路站折返段(a1轴～开鲁路站22轴)和殷行路出入段(里程rdk0+223～rdk0+725)。 开鲁路站折返段(d1～d13)结构长298m,基坑开挖深度为14m、宽11～16m。出入段包括暗埋段(r1～r13)和敞开段(01～07),暗埋段结构长22m,基坑开挖深度为7～14m、宽10～14m;敞开段结构长180m,基坑开挖深度为0～7m,宽10m。 围护形式有地下连续墙、smw工法、钻孔桩和搅拌桩。 2 工程特点 2.1 地质条件差 8号线ⅰc标位于中原路上,中原路下原为河浜,浜底深3.8m,浜填土成分复杂,性质极差;基坑开挖深度为14m,此范围内土层由②3层砂质粉土、③层淤泥质粉质粘土与④层淤泥质粘土层组成,②3层砂质粉土较松散、渗透性较好,在地下水渗流作用下易产生流沙、管涌现象;④层淤泥质粘土属高灵敏度、高塑性软土,易产生触变、流变。 2.2 周围环境复杂 工程周围是大片居民小区,施工用地红线紧贴居民的公房,而居民住宅多为多层砖混结构,基础形式为条形基础。基坑施工若变形过大,将直接影响周围居民的生命和财产安全。 折返段和暗埋段基坑开挖深度为14m,西侧的围护体距上水dn1000仅800mm,东侧的围护在2条平行管线之间施工,其中1条为埋深7m的dn1500污水管,1条为埋深6m的dn1800雨水管,两管中心距为3.8～4m,管子净距2m,两管基础净距1.5m。另有污水dn600、煤气dn00、上水dn1000、上水dn300等4条管线横跨基坑。 2.3 线路长、工期紧 800m长的折返段和出入段为首先进行铺轨的标段,为满足铺轨要求,必须在10个月内完成施工。 开鲁路和中原路、殷行路和中原路的交叉口,交通繁忙、管线复杂,在施工全过程中,始终要保持中原路、殷行路、开鲁路交通的通畅,为此,根据现场施工环境条件和管线搬迁情况,殷行路和开鲁路在结构施工过程中必须经过2次道路翻交,因而工期十分紧。 3 施工方案优化 (1)分段选用合理的围护结构。折返段(d6～d13)基坑宽16m、开挖深度为14m,西侧围护距dn1000自来水仅1m,距2幢6层民房仅3m,为配合管线翻交,折返段d8段采用盖挖法,并将smw围护改为地下连续墙围护,既满足了环境保护的要求,又提高了盖挖法施工的安全系数。 (2)d1段中间设有污水泵房,为顺作施工。因26m深的smw围护结构加上满堂加固,对17m的开挖深度是不够的,为控制基坑变形,保护周边环境,先开挖至14m,施工d1段底板,待d1段底板达到一定强度后,再开挖至17m,进行污水泵房施工。 (3)为缩短工期、节约成本,改变先拆除管线,后施工围护结构的施工顺序,而是将围护结构外放1m,先进行主体工程围护施工,在开挖过程中,再将埋深7.5m的dn1500污水管(位于中原路东侧,与400m长的线路水平位置重叠)进行清管,从而节省了开挖、回填、地基处理等施工步骤。 4 施工技术 4.1围护结构施工 (1)a15轴(里程rdk0+107.80)～开鲁路车站21轴的围护结构为600厚地下连续墙,深25m,每幅5～6m,采用液压抓斗工法施工,护壁泥浆性能指标及配合比设计见表1、表2。 (2) 里程rdk0+107.802～rdk0+425围护结构为 850smw搅拌桩,桩长有21、23、25、26.5、26m5种,桩与桩之间搭接厚度为250mm,内插h700×300×13×24型钢,型钢中心间距为1200mm;里程rdk0+521∽rdk0+425为 650smw搅拌桩,桩长有17、19、21m3种,桩之间搭接厚度为200mm,内插h500×200×10×16型钢,型钢中心间距为900mm。采用单向挤压方式连续施工,浆液中水泥掺量为20%,供浆流量为240～260l/min;搅拌速度为26r/min;提升速度为1.40～1.60m/min;下沉速度为0.93～1.25m/min。 为了管线搬迁和道路翻交,共设4堵封堵墙,其施工应穿插进行,施工中存在的冷缝处采取补搅素桩方案。为保证补桩效果,素桩与围护桩搭接厚度约10cm。 (3)里程rdk0+656～rdk0+521围护结构为钻孔灌注桩,钻孔灌注桩的外侧为1排 700的深层搅拌桩隔水帷幕;里程rdk0+521～rdk0+697为4排 700深层搅拌桩重力式挡墙围护,桩之间搭接为200mm。隔水帷幕及重力式挡墙由 700@500mm深层搅拌桩连接而成,搅拌桩水泥(325#普通硅酸盐水泥)掺入量为13%,浆液由灰浆搅拌机制备,水灰比为0.5。 在隔水帷幕施工3～5d后,进行内侧灌注桩的施工。 600钻孔灌注桩深9～14m,间距700mm。钻孔灌注桩施工成孔时,钻机定位应准确、水平、稳固,钻机回转盘中心与桩中心的偏差 20mm。在成孔的过程中,钻机塔架头部滑轮组、回转器和钻杆应始终保持在同一铅垂线上;注入孔口的泥浆比重≤1.15,漏斗粘度控制在18～22s;排出孔口的泥浆比重≤1.3,漏斗粘度控制在20～26s。 4.2 地基加固和井点降水 (1)采用双轴搅拌桩对基坑底进行加固,因东侧基坑内在8～9m处有1根dn1500污水管,搅拌桩无法施工,改为旋喷桩加固。 (2) 根据基坑开挖及基础底板结构施工的要求,采用轻型井点和深井管井点疏干,经基坑底板稳定性验算,共设置5口降压井。 4.3 基坑开挖 4.3.1 开挖方案 根据管线搬迁、道路的翻交、场地条件、施工工艺、施工进度等情况,将800m长的工程全线划分为7个区域施工,开挖方案见表3。 图2为盖挖法顶板下土方开挖示意图。 4.3.2 施工顺序 (1)先施工五区(暗埋段r4～r8)smw,并在r4北端和r8南端各设1堵smw封堵墙,然后进行基坑开挖、结构施工; (2)开鲁路第一阶段管线搬迁后,施工七区(敞开段)钻孔桩加隔水帷幕、四区(暗埋段r9～r13、折返段d1～d5)的smw、二区(d8)和一区(折返段d9～d13)的地下连续墙,进行地基加固(包括搅拌桩和旋喷桩),并在d5南端、d8北端、d13南端各设1堵smw封堵墙; (3)围护完成后,先施工d8的顶板,再开挖四区(暗埋段r8～r13和折返段d1～d5)和一区(折返段d9～d1)基坑、结构施工; (4)r4和d8顶板完成后进行第二阶段管线,最后施工三区(暗埋段r1～r3)的smw和六区(d6～d7)的地下连续墙,进行基坑开挖、结构施工。 4.3.3基坑开挖注意事项 (1) 为防止基坑因开挖放坡坡度过陡而产生纵向滑坡,故基坑综合放坡坡度应控制在不陡于1∶3,较深部位需设中间平台; (2)开挖深度在12m左右时,应分4层放坡开挖;每一层平坡上布置一台液压挖掘机,接力将基坑底的泥土传送至地面装车运走; (3)应根据基坑的开挖深度和围护的方式,设置2～4道钢支撑( 580和 609);在施工便道上停放50t履带吊,配合支撑的吊放; (4) 基坑开挖时要做到:平面分层、竖向分段,先撑后挖、随挖随撑、快速开挖、快速支撑、快速封底。 4.4 结构施工 (1)结构施工前要做好材料、设备和劳动力等各方面的准备工作; (2)基坑挖到设计标高后,一般要求在5天内完成底板浇捣工作; (3)底板施工完成后,割除深井降水管,作为结构施工期间临时泄水孔; (4)浇捣内衬墙前,要对地下墙和接缝进行堵漏、凿毛、清洗处理,在侧墙与smw桩体间用油毛毡隔离。当渗漏量较大时,可注浆或引流处理渗水。堵漏材料要满足具有延伸率大且能抵抗设计水压,又和混凝土基面有较好粘结力要求,堵漏施工要简单可行,但要精心操作; (5)顶板施工严格控制混凝土级配,加强混凝土施工管理,保证混凝土标号和抗渗指标符合设计要求,加强养护;做好诱导缝或施工缝。 5 施工监测 为了确保基坑开挖顺利进行,按国家《建筑基坑工程技术规范》要求,根据环境和基坑具体情况选择有代表性的部位布置测点,监测支撑轴力、墙体变形、沉降、建筑物倾斜率、基底回弹等,以反馈的监测数据指导施工。使工程红线外的中原纪联小区、开鲁新村、中原新村、中原小学、东升中学和上海市杨浦区建设总公司等大量多层住宅和商业用房及中原路和殷行路下重要的 1400mm雨水管、 1500mm污水管、 900mm给水管以及36孔信息电缆等地下管线均得到保护。由于采取了跟踪注浆加固措施,确保了一区西侧2幢6层砖混结构民房的安全。 在基坑开挖过程中,监测到地下连续墙墙体最大位移为-19.5mm,smw围护墙体最大位移为-17.6mm,建筑物最大倾斜率为2.3‰。 6 结束语 上海轨道交通8号线ⅰc标于2004-06-24开工,在施工中采取了合理的技术措施,经过1年的努力,完成了土建施工,达到了施工期间对周围环境影响较小、施工速度快、工期短、造价低的目的,取得了良好的社会效益和经济效益。

城市轨道交通论文:城市轨道交通建设与城市可持续发展思考 可持续发展是我国的—项基本国策，城市的交通运输是城市可持续发展的重要组成部分：本文在简要论述了既有交通运输系统的不可持续特性，在详细讨论了轨道交通系统在环保、快捷、安全等方面的巨大比势，认为在大中城市建设以轨道交通系统为骨干的一体化综合公共交通系统是解决城市交通拥堵、环境污染，走可持续发展之路的必然选择。 【关键词】可持续发 展交通运输 轨道交通 引言 作为20世纪人类认识世界的重大成果之一的“可持续发展’理念的确立，是人类文明史上一个重要的里程碑，是我国的一项基本国策。城市交通体系是城市最主要的基础设施之一、是城市发展现划和城市增长的基本要素，是城市人流、物流、信息流的载体，是城市经济活动的命脉。城市经济社会活动要求城市交通体系能够安全、快捷、方便、舒适、经济地满足城市人流、物流、信息流的需求，现代城市的商品生产、流通、消费，居民出行，信息载体传递与交流都离不开城市交通体系，城市的一切经济社会活动都必须有现代城市交通体系予以支持和保障。因此。城市交通体系的良性循环对实现城市功能，促进城市经济和社会的发展发挥着重要作用。城市交通不仅是一个女n何达到便捷高效，提高人流、货流通畅效率问题，也是一个从根本上改善人居环境质量，有利于可持续发展的重要战略问题。随着城市化进程的加陕，城市“机动化’程度的提高，城市交通已越来越成方世界各国严重的城市问题，特别是大城市。我国的情况也是如此。 1 既有交通运输系统发展的不可持续性 城市交通的发展促进了社会生产力的进步，满足了人们增长的交通消费需求，促进了城市的繁荣，给人类社会带来了巨大的财富。但同时也造成了道路拥挤、事故频繁、大气和噪声污染以及能源紧张等等。交通拥挤破坏了使用汽车的中心目的：便于直接接近人、货物和劳务。如何选择适当的城市交通工具，达到降低污染物排放，实现有限环境资源的持续利用，而最终实现交通的可持续发展，是我们当前面临的一大难题。 要实现城市的可持续发展应全面提升城市的综合能力和市场竞争能力，实现自然系统与社会系统的全面协调，改变城市的不合理结构。可持续发展战略与交通系统建设具有密切的联系：可持续的人居环境建设、可持续消费模式的建立、能源利用与刘策等，均对交通政策、交通规划、交通设计、交通管理等产生深刻的影响。城市交通设施建设和交通管理是保证城市可持续发展的必要条件之一。所以用可持续发展的概念来重新审视交通建设的历史和现状是十分必要的。 传统的交通运输发展模式不注意考虑运输业在环境、安全、拥挤等方面形成的负效果，产生了许多日益严重的问题，如交通阻塞、交通事故、能源过耗、环境噪声污染、温室气体排放等，严重影响了人们的生活质量，造成了巨额国民经济损失，阻碍了城市社会、经济与环境的健康发展。同时由于政策实施的局限，对交通运输的外部性没有采取有效的处理对策，使人们在过多地依赖私人交通时，却没有承担其应该承担的全部费用，产生一定的不公平性等问题。 (1)空间资源的低效配置。公共交通发展不充分，导致交通结构不合理，道路、停车场等土地和空间资源低效配置。道路与交通管理设施建设滞后于车辆和交通流量的发展停车场等静态交通设施严重不足。 (2)时间资源浪费。交通拥挤已使城市机动车行驶速度急剧下降，并直接导致公共交通服务水平下降，客流减少。不合理的交通结构产生巨大的时间成本。 (3)环境污染。主要包括空气污染和噪声污染。—些大城市机动车排放的污染物对多项大气污染指标的贡献率已达到60％以上，北京70％的空气污染来自汽车的废气排放。交通污染治理已成为城市大气环境治理的主要内容之一。城市主要道路两侧的噪声污染不断加剧，全国80％以上大城市交通干线噪声超标(大于70dB)，严重影响了居民休息和教育、文化活动。 (4)资源消耗。城市交通，特别是个人机动化交通消耗了大量的能源和其他不可再生资源。交通运输的资源消耗，主要表现为运输发展所需的土地、原材料以及运输的能源消耗。在土地占用方面，尤以小汽车为最，比如美国53个中心城市用地的30％被汽车占领，芝加哥、底特律等更是有将近一半的城市用地“被用于道路和停车”。而更为引人注意的是另一项资源——交通运输所消耗的能源。可以说，现代强大的交通运输系统是由巨大的能源消耗去驱动的。在发达国家，由于私人小汽车的普及，使其交通运输能耗在整个国家的总能耗中占有较高的比重。在欧盟国家中交通运输是能耗增长速度最为迅速的行业，从1985年至1997年该行业能耗涨幅为42％(年均3％)，而行业的能耗仅增长11％，道路交通的能耗占交通运输能耗的73％。 (5)交通事故。部分交通参与者法制观念淡薄，交通违章现象十分严重。城市交通事故造成了大量的人员伤亡和高额的直接和间接经济损失。交通事故的损失非常高，在发达国家，仅公路运输交通事故的经济损失一般达到其GNP的1．5％-2．0％。 2 轨道交通系统的可持续发展 2．1交通运输可持续发展须遵守的原则 (1)环境承载力原则。环境承载力是指环境系统吸收污染的自身净化能力。交通运输可持续发展必须遵守“其污染物的排放不得超过环境的吸收能力”的原则。 (2)资源消耗速率原则.自然资源可以分为可再生资源和不可再生资源。对于司再生的自然资源使用速度应维持在其再生速率限度之内；对于不可再生的资源，其使用耗竭速率不应超过寻求作为代用晶的可再生资源的速率。这个原则要求运输部门必须提高资源利用效率，节约能源，采用先进技术，避免能源危机。 (3)公平性原则。运输活动的使用者通过运输而获益，但没有承担环境费用；相反，非运输用户却遭受着环境质量下降引起的损害，这是很不公平的。从代际关系上来看，当代人消耗大量运输活动以促进经济发展，却将严重的环境损害后果留给后代人承担，这也是不公平的。 (4)价值性原则。资源价值的无价或低价导致了不加抑制的过度使用，这是价格导向的错误。交通运输可持续发展必须遵循“环境成本是真实的经济成本”的原则，将环境成本纳入运输成本，分担到用户身上。 (5)协调性原则。交通运输可持续发展的目标仅仅依靠运输政策是难以实现的，必须与政策(如科技政策、财政金融政策、土地利用政策、环境政策)相结合，协调作用，才能收到良好的效果。 2．2快速轨道交通和其他交通方式比较的优势 目前中国正经历着迅猛的城市化进程，预计到2020年中国的城市人口数量将达到50％。现庄城市交通需求正在持续增长，而经济增长和收入增加将对未来的城市交通需求起到—种推波助澜的刺激作用，从而导致环境污染恶化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。 城市社会经济的发展，需要安全、高效、清洁、经济的喊市交通运输系统；城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、，陕捷、低价的公共交通服务；城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。因此，城市交通发展目标必须与城市社会的经济发展目标相协调，与城市可持续发展目标相—致。 以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势：较大的运量，有效的土地利用，每人公里较低的能量消耗和环境污染。此外，轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化，有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市及其交通可持续发展的必然选择。 通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析，我们发现，快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言，具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势，是其他交通方式无法替代的。在大城市特别是特大城市我们应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系，才能解决城市的交通拥挤问题，为城市的可持续发展提供保证。 轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务，而且是一种集约化的交通方式，节约能源和土地资源。大城市机动化进渤D快，简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题，公交专用道的潜在利用能力毕竟有限，个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的，中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽，利用开发宝贵的地下空间资源，提供新的交通供给，以缓解地面空间资源紧张状况，支持城市的持续发展。 地铁、轻轨和市郊铁路等轨道交通方式在单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积等指标上，都较一般交通工具有明显优势。 环境是现代社会十分关注的问题，由于城市轨道交通一般采用电力牵引和大运量、集中化运输方 因此，每运送一位乘客所产生的污染大大低于其他交通方式。 2．3轨道交通系统对于一个城市或地区所带来的利益 由于轨道交通系统快捷、准时、舒适，乘客将更加愿意乘坐，并将吸引原先乘用轿车和自行车以及步行者，从而提高客运量。尤其如能争取乘坐私家车的乘客，将可缓解道路交通给环境所造成的压力如噪音、废气的排放和道路用地等，提高道路安全性，在不损害人员流动的情况下有助于减少市中心的交通压力。 大力发展轨道交通，对于提升城市结构，解决城市发展中面临的经济与社会矛盾，实现可持续发展战略，具有特别重要的意义。 轨道交通系统与交通方式比较，其优势主要表现在以下几个方面： (1)改善城市环境。用轨道交通替代公共电汽车成为大众通勤工具的首选，由于减少在市中心运 行的轿车和公交汽车的数量，将在很大程度上减少城区汽车尾气的排放，改善空气质量。国外研究表明，轨道交通单位运输量的二氧化碳排放量仅为小汽车的10％和公共汽车的25％； (2)大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具，国外许多大城市轨道交通承担的客运量占全部客运量的—半甚至80％以上。地铁每小时单向运送能力为3～6万人次，轻轨为2～2．5万人次，而公共电汽车为2 000～5000人次。 (3)提高了交通的安全性，轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍； (4)方便快捷的轨道交通系统，将提高市民的流动性和机动性； (5)交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨，提高沿线物业及房地产开发价值； (6)带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题提 供快速和低成本的工具，因而，城区居民将沿轨道线向城郊扩散； (7)轨道交通系统的建设、运营与维护，将拉动内需，创造新的就业岗位； (8)轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应，使城市形态发生变化，资源分配降更加趋向合理化，助于推动产业结构和消费结构的升级。 2．4轨道交通系统的社会效益 城市轨道交通系统的效益，主要反应在其产生的巨大的社会效益，可以从直接和间接两方面进行估算。(1)直接效益 直接效益可通过时间价值这一因子进行测算，市民由于乘坐快速、准时的城市轨道交通车辆而节约了时间，时间是有价值的，节约时间等于增加了收入；其直接经济效益为： ∑(利用人数·收入·节约时间／标准劳动时间) (2)间接效益 这是轨道交通产生的社会效益比较难计算的部分，由于轨道交通具有便捷、客流量大和环保的特点，例如在城市轨道交通系统的车站和沿线周围地区的房地产必然增值，应该把房地产增值的相当比例，例如1／4，作为城市轨道交通系统的间接效益；又如由于轨道交通系统的环保特点而减少的环保费用也应作为轨道交通系统的间接经济效应。 3 对策与建议 我国城市公共交通远期战略规划的基本目的有三个： ①提高人出行的效率、城市经济活力和竞争性； ②体现交通服务的社会公平性； ③实现环境上可持续性。 为保持城市轨道交通系统和城市的可持续发展，我们认为应采取以下对策有： ①实施公共交通优先政策和相应的产业、技术、经济、投资、财税政策。 ②长期坚持发展大容量的轨道快速交通系统，发展多种轨道交通系统，地铁、轻轨、市郊通勤铁路； ③延伸轨道系统到近远郊区的人口集聚地区，改善乘车的方便性； ④统—协调交通形式，综合考虑，互相衔接，建立良好的换乘系统； ⑤适当控制私人小汽车的拥有量和使用率，逐步减少自行车的利用； ⑥环境资源税收政策，环境资源税是国家为了保护环境资源、促进可持续发展而凭借其主权权力对一切开发、利用环境资源的单位和个人，按照其开发、利用自然资源的程度或污染、破坏环境资源的程度征收的一个税种。设置环境资源税种，扩大环境资源税所占比重，既可以为经济单位创造平等竞争的环境，又能抑制资源浪费，提高资源利用效率，减少污染物的排放量，从而达到保护环境资源的目的。 城市轨道交通论文:城市轨道交通高架桥选型的探讨 提　要： 上海地铁二号线东西延伸段、莘闵轻轨交通线，西安地铁等工程，系统探讨了城市轨道交通高架桥在选型上应考虑的方面和因素，并结合具体工程项目，对高架桥的梁部结构及墩柱的各种型式做了详细介绍，给出了选型的参考性方案。 主题词： 城市轨道交通；高架桥；梁部结构；桥墩；伴随着我国城市化进程的迅速发展，和中央开发大西北战略的确定，城市交通系统等基础设施的建设已成为优先实施的基本任务之一。城市交通系统中，除公共汽、电车外，主要有地铁和轻轨系统。我国许多大城市，除公共汽车、电车系统外，地铁和轻轨系统为数不多，亟待建设。 人们通常主要根据客运量和建设资金来选择修地铁或轻轨， 但由于地铁建于地下造价实在太高， 现在， 人们更倾向于将尽可能多的地铁建于地面上。修于地面上的地铁同轻轨一样， 土建结构大部分为高架桥。高架桥的选型和设计， 是当前桥梁工程师进行研究和实践的主要任务之一。 1、影响高架桥选型的主要因素高架桥选型主要包括梁部和墩柱的选型， 基础虽受梁部和墩柱型式的一定影响， 但主要还是由地质情况确定， 比较单一； 选型时主要考虑景观、经济、功能、施工、占地和工期等几方面。 1. 1高架桥应与周围城市景观保持一致鉴于高架桥作为城市的永久建筑， 人们期望其会成为城市的一道美丽的景观。但由于高架桥长、窄、平的特点， 要想达到此目标实际上非常困难， 而且将城市的着眼点过多吸引在高架桥上也并不可取。笔者以为高架桥在造型上应以简洁为基本原则， 采用融和法和消去法， 使之从属于城市环境。如上海， 道路用地范围窄， 两侧高楼林立， 宜使桥梁造型柔和， 色彩暗淡， 弱化视角效果； 如西安和兰州， 道路两侧视野比较开阔， 宜采用有力度感和色彩鲜艳一些的造型， 引起人们的注意。 1. 2高架桥应与当地人文景观相互和谐高架桥的造型，除了考虑与周围环境景观的一致外，还应重视当地人文景观的和谐。由于我国幅员辽阔，历史悠久，每个城市都积累了深厚的、富有地域性的人文文化特征， 在高架桥的造型上选型上，必须充分注意这种差别，比如，对江南城市和西北城市的造型就不宜采用同一型式。对于江南城市， 如上海， 可采用斜腹板箱梁， 配以独柱矩墩（采用大圆弧倒角）或双柱圆墩，以体现江南的轻巧柔和； 而对于西北名城西安或兰州， 则可采用直腹板箱梁， 配以独柱矩墩（不倒角），以体现西北豪爽刚直的文化氛围， 如图1：1. 3　高架桥在经济上应节约高效经济指标是确定高架桥型式的主要因素，它通常最主要是在纵向上限制桥梁跨长， 这也是桥梁在美观上受到限制的一个主要因素，因为大跨度更易体现桥梁的轻盈。经济指标一般具体体现在以下几方面：1）经济跨度：经济跨度一般与地质情况和规模化生产有关。如采用箱梁梁型、支架现浇法施工，对于上海，经济跨度在30 m 左右；而西安则为25 m 左右。 （2） 结构体系：结合城市轨道长的特点，采用连续结构要比简支结构经济。如（3×30） m 连续箱梁结构（3） 梁型：通常梁型越美观，造价也越高。如弧形外要比3 孔30 m 简支梁结构便宜约5～ 10% .当然，连腹板箱梁要比直斜腹板的造价高。续结构要比简支结构在设计和施工上都要复杂一些。 a 上海市高架桥造型参考方案 b 西安市高架桥造型参考，高架桥造型参考方案 1. 4高架桥施工应力求先进、快速现在，我国高架桥通常采用现浇法施工，比较落后。这主要是由于我国当前仍存在许多诸如运输、架设设备方面的问题，无法采用预制吊装法施工。比如，对于L p= 30m 的简支箱梁，双线每孔重约320 t，单线时约150 t，我国现阶段均无适合的运输、吊装设备。 但由于无碴轨道结构对桥梁变形的要求，为减少梁部结构的收缩徐变变形，一般控制承轨台施工与桥梁施工的时间间隔不小于一定数值，如L p= 30m 简支梁，一般为90 天。为便于合理安全施工顺序以缩短工期、工厂规模预制以降低造价和减少施工期间对周围居民噪音影响等，宜采用先进的预制吊装法施工。随着我国时速达250 km /h 的秦沈客运专线的启动，铁路系统已在1999 年研究成功了M Z32 移动模架造桥机、3BM 2600 型架桥机和420 t 胎式箱梁运输车等专用设备以及相关施工工艺和方法，笔者相信，随着城市轨道交通的发展，这些设备和方法也会转向高架桥的建筑方面。 2、高架桥梁部结构型理论上可采用和国外已采用的梁部结构型式有： 槽形梁、下承式脊梁、T 梁、板梁和箱梁等。 2. 1　槽形梁： 桥梁建筑高度低， 便于城市道路间立体交叉， 压低线路标高， 节约总投资； 且两侧主梁可兼起防噪屏作用， 景观程度很好。但需布置多向预应力钢筋。施工复杂， 进度慢， 造价较高， 且设计、施工经验少。 板梁：桥梁建筑高度较低，每线采用两片或四片空心板梁，受力清晰，设计、施工经验相当成熟。但各片板梁间铰接，整体受力性差；经济跨度一般在16～ 20 m，较小，景观性差；梁高较低，相应刚度较小，梁部后期收缩徐变较大，不利于轨道交通线路轨道调高要求；按常规预制、吊装施工时，也只能用于20 m 以下的小跨度。 箱梁：桥梁建筑高度适中，工程量较省；适用性好，既可作为区间标准地段，也可用于曲线、变宽、出岔地段；整体受力性好；外观线型流畅、美观；设计、施工程数量为：混凝土， 0151m立方米；预应力钢筋，31kg； 钢筋，经验成熟，对的传统的现浇法施工积累有丰富的经验。、 综上， 笔者推荐高架桥桥梁部采用箱梁型式， 现由如下： （1） 箱梁的闭合薄壁截面刚度大， 整体受力性能好， 对于斜弯桥尤为有利。箱梁顶、底板具有较大的面积， 可有效地抵抗正负弯矩， 并满足配筋要求。箱梁具有良好的动力性能， 收缩变形数值小。 （2） 箱梁截面外形简洁， 底面平整光洁， 线条流畅， 景观效果优异。 （3） 箱梁既适于中、大跨， 也适于简支和连续结构， 更适于各种地段， 如直线段、曲线段、出岔段和变宽段等， 便于同一条线路上减少桥梁类型。 （4） 箱梁具有相当成熟的设计、施工水平和经验。当前的现浇法施工虽有不足， 但尚可以克服， 如使预应力钢束锚固于梁内而不锚固与梁端， 从而可以同时开始多个工作面施工等， 而不致影响整个工程的进度。 （5） 从可持续发展角度看， 箱梁只要解决了大吨位的运输、吊装设备的研制和相关施工工艺问题， 即可实现工厂化、规模化生产， 经济指标将会大幅下降。 3、高架桥墩柱型式墩台基础除应有足够的强度和稳定性， 避免在荷载作用下的过大位移外， 其造型应能使上下部结构协调一致， 轻巧美观， 与城市环境和谐、匀称。在墩台选型上， 其一般服从梁部型式， 此外， 也受占地、道路、通视等的限制。通常有：T 形墩、倒T 形墩、Y 形墩、单柱墩、双柱墩等基本型式 3. 2　倒T 形墩： 主要适于单箱单室箱梁和脊梁等梁部支承点相距稍远的梁型。特别是对于外腹板微斜的箱梁， 如墩高适宜， 则可使梁的腹板和墩的边线斜度一致， 使上下部浑然一体， 造型美观。但该墩受力上较合理， 材料有浪费， 投资增加； 在墩高相差较大时， 整体造型不易协调。 3. 4　单柱墩：主要适于单箱单室箱梁和脊梁等梁部支承点相距较近的梁型。特别是对直腹板箱梁，可使箱梁底宽同墩横向宽度一致，从而使上下部浑然一体，显得挺拔有力度，对墩高的变化适应性极强。受力合理，材料较节省， 施工方便。 3. 5　双柱墩： 适于各种梁型， 用于多线或出岔地段。承载能力及稳定性较强， 墩可以做得纤细， 材料利用率高。但对桥宽仅810m 左右的高架桥来讲， 造型显得不够简洁。综上， 为与箱梁配合， （2） 受力合理， 比较经济。 （3） 上地较少， 施工方便、快速。 （4） 适应性强， 既适于墩高差别较大的情况， 也由于横向刚度较大， 尤其适于曲线地段。箱梁与上述几咱墩型的配合效果， 4　对城市轨道交通高架桥选型的建议高架桥选型现阶段宜采用箱梁配以轻型墩台， 基础应根据地质情况确定， 施工采用现浇法施工。但需抓紧大吨位运输、吊装设备的研制开发和施工工艺研究， 以降低造价； 同时也需对槽型梁和下承式脊梁的研究投入一定精力。 a　箱形倒T 形墩　b　箱形变形单柱墩　c　箱梁单柱墩 d　箱梁双柱墩　e　箱梁双柱墩　f　箱梁 城市轨道交通论文:我国城市轨道交通投融资研究 摘　要：针对我国城市轨道交通投融资的发展现状，研究国外发达国家的投融资模式，结合我国城市轨道交通发展的特点，探讨了适用于我国轨道交通建设发展的投融资方式。 关键词：城市轨道交通　投融资　模式 1　前言 世界上机动化水平较高的城市大多具有比较成熟与完善的轨道交通系统，有些城市轨道交通的运量占城市公交运量的比重已达50％以上，有的甚至已超过70％。在巴黎，轨道交通承担70％的公交运量，这一比值在东京是80％，在莫斯科和香港是55％，而我国的轨道交通刚刚处于起步阶段，但是发展速度很快，例如北京市的轨道交通规划方案，计划在未来十年内，全市轨道交通将以每年40公里的速度增长。到2008年，轨道交通里程将达300公里；到2020年，轨道交通的总里程将超过1000公里；上海市将在“十五”期间规划建成200km轨道交通线，初步形成轨道交通骨架网线，届时，轨道交通的日均客流量将达到全部日均客流量的50％。尽管轨道交通建设具有明显的社会效应，但是在投融资上它具有投资大，有能力投资的企业较少；建设和回报周期长，直接经济效益低，不容易引起普通投资者的兴趣等特点。特别是在我国，当前建设资金紧张，仅仅依靠计划经济下的政府投资模式不能满足现实轨道交通发展的需要，在这种情况下，对轨道交通投融资的研究就变得非常重要。 2　轨道交通投融资典型模式及国内外现状 2．1　政府财政投融模式 政府财政投融资模式是以政府为投融资主体，利用财政资金，统一协调和组织实施城市轨道交通工程，并在此过程中由政府作为信贷担保人，进行一系列重大的融资引贷活动。该模式的优点是可以集中财力物力和人才，加快城市轨道交通项目的建设进度，缺点是无法对建设者和经营者建立建设成本的激励与约束机制。世界城市轨道交通线路的建设大多以政府投入为主，如新加坡的地铁建设全部由政府财政投入；巴黎新线建设的出资比例一般为国家政府40％，当地政府40％，企业自筹20％，地铁公司本身负债为零；东京地铁建设在1991年也基本上由政府投资的；德国城市的地铁与轻轨建设资金，60％出于联邦政府，其余由州、市政府承担；北京地铁1号线（北京站－苹果园）和2号线和上海地铁一号线也以政府计划投资为主。可以说，在过去几十年里除了少数几个例子，政府投入几乎成为所有城市轨道交通系统建设中最重要的资金来源。 2．2　商业投融资模式 商业投融资模式是由一商业企业取代政府作为项目的投资主体，并采用商业原则进行经营，负责项目的融资、建设、运营、开发、投资回报与还本付息等。为使项目具有一定的赢利能力以吸引大型企业与财团的投资，政府可以采取如给予项目一系列特殊优惠政策，包括交通政策和土地利用政策等等，进行大量政府注资，改进项目的资金运营状况，创造良好的项目融资环境，降低项目融资成本等措施。此模式适用于人口稠密、商业发达和熟地开的城市与地区。该模式以香港地铁的建设与经营最为典型，其主特点是地铁是以政府划拨沿线土地给地铁公司，由地铁公司进行房地产开发和商务经营方式获取资金，政府为支持地铁建设还购买了约85亿港元的公司股份。值得注意的是，为体现间接受益者对地铁建设成本的补偿，政府一般采取转移支付的方式，如政府给予项目公司某些土地、物业和税收方面的特许权，以保证城市轨道交通建设的间接效益部分能够充分返还给城市轨道交通建设。 2．3　混合投融资模式 混合投融资模式是指政府和私营公司的联合投资行为，由政府财政向城市轨道交通开发部门提供补贴、减免税收或提供低息融资的方式。日本的城市轨道交通建设与经营所采用的就是混合投资模式。经营主体从资本所有者的角度可以分为三类：民间资本、民间资本与国家或地方公共团体的组合、国家或地方公共团体：资金筹措主要途径主要有政府补助方式、利用者负担、受益者负担、发行债券、贷款五大类；而广州地铁一号线的修建采用了政府通过与私人或团体合作建设快速轨道交通系统及开发快轨沿线的土地来筹集建设费用。 3　我国城市轨道交通投融资的主要问题 3．1　投资主体和投资模式单一 由北京地铁1号线（北京站－苹果园）、2号线和上海地铁一号线的现状，我们不难看出政府负担了所有的建设资金，并隐含着将来对车辆更新资金的再投入。这些都给政府财政背上了沉重的包袱，我国1996年～1999年的财政赤字已达到379321亿元，财政赤字的过去使政府支持基础设施投资的空间已很有限，并且其建设、运营管理体质都是源于传统的计划经济体制，造成政企不分，建管一家，业主缺位。 3．2　运营机制及票价机制尚待进一步完善 为避免运营管理上由于规模太大而产生的运营不经济，应当适当增加运营公司，形成运营管理的竞争机制；票价是轨道交通项目最敏感的因素之一，是项目投资者和市民最关心的问题，直接影响他们的切身利益，要在社会福利最大化和保护投资者利益之间寻找到平衡点，既能确保最大限度地满足市民出行需求，同时又能使运营企业和投资者有一定的利益回报。 3．3　良性开发机制有待形成 过去习惯于自己花钱、搞项目、自己经营获利，从而造成建设成本上升，开发收益流失；重视对有形资产的开发经营，忽视对无形资产的开发利用，重视实物资产的开发经营机会，忽视虚拟资产的开发经营机会。对借助于别人的力量、资金，盘活项目的存量资产、无形资产，实现低成本开发而获利的良性经营开发理念没有形成。 4　中国城市轨道交通建设融资模式建议 4．1　实行证券化 具体方式有通过发行市政工程建设债券：以有资信度的国有投资公司为主体，发行中长期企业债券；对一些特殊的机构，比如社保基金、保险基金等，可以以政府的名义，发行定向融资券。这是吸引个人投资的合适方式。并可以形成很好的投资概念。从而可以加速我国城市地铁建设，改善城市的投资环境。 4．2　建立轨道交通投资专项基金 通过设立专门的轨道交通建设或消费税，建立轨道交通投资专项基金，如“城市轨道交通建设基金”。如德国交通财政资助法规定，每年向购油者加收10％的税收作为城市交通建设资金。 4．3　将轨道交通和城市土地利用相结合 研究轨道交通建设与沿线土地“捆绑式”开发的运作机制，将轨道交通建设与沿线土地开发结合起来，特别是站点周围的土地开发权，使投资商获得的沿线物业和房地产开发权，形成以轨道交通带动土地开发，以土地开发保障轨道交通投资的良性循环。通过吸引投资商，增强融资商信心，从而增辟轨道交通的融资渠道，为轨道交通早日实现资金良性循环提供稳定的收入来源。 4．4　与供货商商讨融资租赁经营的方式，降低政府的投资压力 融资租赁经营借鉴国外成熟经验和我国铁道部门的实践，为减少投资压力，可与大的供货商（主要是车辆设备系统设备供货商）探索融资租赁的经营方式，实现前期一次投资减少；此外，为提高运营效率，可在填充线（或延伸线）的经营上，考虑委托租赁经营的方式，由骨干线运营公司经营填充线和延伸线，这样这类线路的投融资主要是城市轨道交通的固定设施的投资，可大大减少一次性投资并减少运营成本。 4．5　积极拓展利用外资 通过世行、亚行贷款项目，到目前为止，我国已经修建了一万多公里的铁路，对外借款一直是我国交通基础设施建设利用外资的主要形式，我们可以继续采用这一方式。另外其他利用外资的形式如引进外商直接投资，对外发行股票和城市轨道交通建设债券也可以积极采用。 4．6　国有资产存量市场化 我国庞大的国有资产存量配置不合理，可调整用来新增基础设施建设投资。通过盘活存量，吸引投资者。比如以全线票价收入的一定比例，作为对新建部分的投资回报。 4．7　制定合理票价，实行保本运营 要建立票价决定的科学程序。首先要加强对轨道交通建设和运营的财务审计，特别是成本审计，在此基础上确定轨道交通建设和运营的合理成本，推算出保本票价。然后结合价格听证制，确定实际的运营票价。如实际票价低于保本票价，对两者之间的差额，由政府设法弥补。 4．8　采用项目公司股份制 在轨道交通项目建设和项目投资上采取项目公司股份制，以市场机制运作。部分线路可以上市筹资。 4．9　积极发展混合投融资模式或商业投融资模式 4．9．1　采用灵活的混合投融资模式 结合我国轨道交通发展的现状，新的轨道交通线网优化建设尽量采用灵活的融资模式。如采用混合投融资模式，既有地方政府投资行为，也有国有企业投资行为，还有民营企业投资行为，而融资部门既有政府银行的款，也有债券或商业银行的借贷。在投资比例上和融资方法上，拓宽筹资思路，促进多元投资，拓宽资金来源。关键要发挥好政府资金的引导作用和政策的配套保障作用，实现轨道交通资金“借、用、还”的良性循环。 4．9．2　引入发展商业化投融资模式 必须针对不同类型的投资者，设计不同的引导策略，包括投资工具或投资方式，以引导社会资本投入轨道交通，加快轨道交通建设。在条件许可时，采用特许经营的BOT（Building Operate Trans?鄄fer，建造－运营－转移）模式选择合适的线路（如市域快线或市域填充线），减少投融资的政府压力。制定好未来运营模式和结算制度，引入政府引导的BOT前期项目操作，通过特许经营的招投标，使BOT特许公司在竞争中获得特许经营权。目前世界上成功的BOT投资方式有著名的英法海底隧道工程、澳大利亚悉尼海底隧道供电工程，曼谷高架铁路运输线，吉隆坡轻轨一号线等。我国第一个BOT项目是1984年在深圳市建设的沙角B发电厂。90年代初期的福建泉州刺桐大桥也是采BOT方式建成。通过采取私营企业筹资、建设、经营，来吸引各种投资参与。政府从项目公司建设和运营的活动中获取一定的税收，为今后接管此项目或其他项目提供部分资金基础，分散了投资项目的风险。如上海市通过采用BOT模式，引入商业化投融资，如贷款融资、证券融资、租赁融资、合作开发、土地开发、利益返回、民间资金启动方式等等。在其他的轨道交通建设项目中，我们也可以研究使用BOT模式。 5　我国城市轨道交通建设融资的前景及优势 5．1　城市轨道交通发展市场需求潜力大 我国各大城市正处于城市化加速发展时期，与发达国家大城市相比客流市场增长快，以上海为例，到2005年全市的出行总量将高达3500万人次，市民轨道交通出行量呈快速增长，未来5年上海轨道交通出行量占居民出行比重将从现在的10％提高到30％。 5．2　综合开发收益潜力大 中国大多数城市的空间布局结构尚处于调整重构期，再加上土地国有的特有条件，使交通枢纽和沿线土地综合开发所带动的房地产等行业的发展空间巨大。 5．3　多元化经营蕴含商机 通过地铁广告、商场贸易、酒店服务、住宅办公等多元化的商业运作，可带来丰厚的利润。 5．4　建设成本下降 随着轨道交通设备国产化、轨道交通建设运营机制改革等措施的积极推进，建设成本将大大降低，如上海在实施“四分开”（投资、建设、运营、管理）体制后，平均每公里轨道交通的建设成本下降了1亿元左右。 6　结论 轨道交通虽然存在一次性投入，投资回收期长等特点，但它也有独特的优势：一是生命周期长，如伦敦、巴黎等城市的地铁均有百余年的历史，可运营仍正常如昔；二是固定成本相对稳定，即在规划设计范围内，客流量增加所带来的成本上升微乎其微。从香港的发展实践来看，科学的线路规划、审慎的商业化运作、合理的成本控制、综合的土地开发、完善的政策配套，以及必要的政府投入等条件是香港地铁实现资金运作平衡的基本前提和有力保障。而且只要通过努力，这些条件在中国内地其他大城市是完全可以具备的。因此，通过借鉴成功经验，依托稳定增长的客流市场，建立良好的运作机制，创造必要的外部条件，中国城市轨道交通的发展在一定时期内有可能实现财务平衡，并给投资者带来合理的回报，从而走出一条轨道交通资金“借、用、还”良性循环的路子。 城市轨道交通论文:城市轨道交通站后折返站折返能力分析 【摘 要】 随着城市化进程的加快，城市轨道交通的迅速发展，针对目前城市轨道交通折返能力限制高峰时段运量的问题，论文重点研究站后折返方式，分析站后单线折返和双线折返的技术作业流程及特点，得出影响折返能力的发车间隔，并通过案例计算，比较不同站后折返形式折返能力的大小，为站后折返站的设计提供依据。 【关键词】 城市轨道交通 折返能力 站后双线折返 站后单线折返 1 引言 城市轨道交通列车的折返形式能力的大小主要由列车发车间隔时间决定的，折返能力与发车间隔时间成反比关系[1]，目前，城市轨道交通列车折返主要以站前折返、站后折返为主，不同的折返站形式，折返能力计算根据折返方式的不同而有所差异。站后折返形式效率高，折返作业过程不带客，保证乘客的舒适性，减少运营难度，降低行车干扰[5]。论文通过分析站后单线、双线折返作业流程，提出影响折返能力的关键因素，比较不同站后折返形式折返能力的大小。 2 站后折返能力计算 2.1 站后单线折返时间计算 2.1.1 作业流程分析 站后单线折返作业过程如下[2]： （1）列车a接车进下行站台，停靠站台下车，同时办理进折返线进路。 （2）列车a在折返线上运行，停靠折返轨1列车a调车作业，同时办理出折返线进路；当a通过2后，b进站停站下客，同时办理进折返线进路。 （3）列车a驶出折返线，进上行站台，停靠站台上车；列车a出清折返线后，b进折返线，停靠折返轨1调车作业，同时办理出折返线进路。 （4）列车a驶出车站，排列b进站停站上客。后续列车按a、b作业过程循环往复。见图1、2所示。 2.1.2 折返时间组成 站后单线折返时间见图3。 站后单线最小发车间隔时间[3]t=t出站+t办理+t出折+t停站 t出站—列车驶离车站闭塞分区的时间t办理—办理出折返线进路的时间t出折—列车从折返线到出发正线的运行时间t停站—列车在车站停站上下客时间。 2.2 站后双线折返时间计算 2.2.1 作业流程分析 站后双线折返作业过程如下[2]： （1）列车a进下行站台，停靠站台下车，同时办理进折返线进路。 （2）列车a经折返线，停靠折返轨1调车作业，办理出折返线进路；当a通过2后，b进站停站下客，同时办理进折返线进路。 （3）列车a驶出折返线进上行站台，停站上客，b停靠折返轨2调车作业，办理出折返线进路，同时c进下行站台下客。 （4）列车c经折返线停靠折返轨1，a驶出车站，b驶出折返线进上行站台停站上客，同时c进行调车作业。后续列车以此类推。见图4、5所示。 2.2.2 折返时间组成 站后双线折返时间见图6。 站后双线a、b最小发车间隔时间[4]=t接车+t停站+t进折2+t进折2-t进折1。 站后双线b、c最小发车间隔时间[4]=t接车+t停站+t进折1+t出折1-t进折2。 t接车—列车接车间隔的时间t出折—列车从折返线到出发正线的运行时间t进折—列车从出发正线到折返线的运行时间t停站—列车在车站停站上下客时间。 3 站后折返方案分析 3.1 折返站技术参数计算 （1）折返站基本参数。车站为岛式站台，站后折返站，车站宽度10.5m，站台长度186m，折返线长度118m。见图7所示。根据折返站行车组织条件，选用dkz4型车辆，办理进折进路时间15s，办理出折进路的时间13s，停站上下客时间30s，进出站轨道电路分界点距车站站台始端长度为两个轨道电路区间长度为486m，制动加速度1m/s2，加速加速度0.8m/s2，站后道岔限速25km/h，出站运行最高速度为100km/h。 （2）进站时间。列车进站运行长度为486m，运行模式为列车以100km/h的速度运行，之后以a=1m/s2的加速度减速至站台停车。通过计算，列车进站所需时间38s。 （3）折返时间。入折返线列车运行模式：从站台以a=0.8m/s2加速至过岔速度25km/h之后以25km/h的过岔速度匀速通过道岔，最后以a=1m/s2减速至折返线停车。通过计算，所需时间52s。 （4）出站时间。列车离站运行模式：以0.8m/s2加速离站，在186m站台范围内，列车最高运行速度62km/h，未达最高速度的该段列车处匀加速阶段，所需时间22s。 3.2 站后折返方案 （1）利用单线进行折返。单独利用cd轨或者c’d’轨进行折返[3]，最小发车间隔200 s，见图8所示。 （2）利用双线进行折返。利用cd轨和c’d’’轨交替折返[3]，最小发车间隔1为200s，最小发车间隔2为150s，见图9所示。 通过上述方案比较，利用单线折返方案，发车间隔时间较长，运营效率较低，长期使用一条折返轨会造成轨道偏磨，但是相对运营组织形式简单，而利用站后双线交替折返方案能够提高列车的发车间隔，但是不均衡的发车间隔不利于全线的运营组织。 4 结语 本文论述了城市轨道交通站后折返线布置形式，通过分析站后单线和站后双线折返作业流程，考虑影响折返能力大小的因素，由此得到以下结论： （1）站后折返过程包含接车作业、折返作业以及发车作业，三个子过程相互联系与制约。 （2）研究列车发车间隔时间主要考虑进出站时间、停站时间、进出折返线时间、办理进路时间。 （3）站后双线折返能力大于单线折返能力，但不利于全线运营组织，可以采用站后混合折返方式，根据高峰低峰时的运力需求适时调整合理的折返作业过程。 城市轨道交通论文:城市轨道交通工程如何做好施工管理工作 一、城市轨道交通工程开展施工管理工作的必要性 在我国的许多城市，为了解决城市交通拥堵问题，兴建城市轨道交通工程已经成为了发展的必然。考虑到城市轨道交通的重要性，我们在施工过程中，必须要保证工程质量和安全性，为了达到这一目标，就要积极开展施工管理工作。从目前城市轨道交通工程来看，开展施工管理工作是十分必要的，其必要性主要表现在以下几个方面： 1、为了满足整体工程质量，必须开展施工管理工作 城市轨道交通工程在兴建的过程中，需要协调多个施工环节和管理部门，整个工程施工难度很大，涉及到的质量控制点也非常多，要想保证整体工程的施工质量，必须开展施工管理工作。 2、为了满足整体工程的安全性要求，必须开展施工管理工作 城市轨道交通工程涉及的施工环节多，在施工过程中特别要注意安全，如果工程施工过程中出现安全问题，那么将会对整体工程造成极大的影响。所以，出于保证整体工程安全性的要求，我们必须开展施工管理工作。 3、为了保证整体工程有序进行，必须开展施工管理工作 由于城市轨道交通工程施工程序多，整体工程相对复杂，所以在工程施工中必须要保证工程按照计划程序进行，保证工程的有效性，所以，要想保证工程有序进行，我们必须开展施工管理工作。 二、做好城市轨道交通工程施工管理工作具体措施 通过对城市轨道交通工程的实际过程研究后发现，其施工管理工作主要有以下具体措施： 1、城市轨道交通工程要明确施工管理的定义和特点 在城市轨道交通工程施工过程中，施工管理的定义是指施工开展中，施工空间、时间、安全防护以及配合资源的管理组织和安排，如施工计划管理、现场施工组织管理等。施工管理的特点主要表现为以下几点：（1）施工管理贯穿于整个城市轨道交通工程中，（2）施工管理是整个施工过程安全有效运行的基本准则，（3）施工管理在城市轨道交通工程中起到了有效指挥、全面管理的作用，（4）施工管理是整个城市轨道交通工程能够满足相关要求的重要手段和保证。由此可见，城市轨道交通工程要想取得预期的建设效果，就要积极开展施工管理工作，要以施工管理为主要手段，全面推进城市轨道交通工程的有序进行。 2、城市轨道交通工程要明确施工管理模式和管理内容 在目前的城市轨道交通工程的施工管理中，通常会选择项目经理负责制的管理模式。一般会先成立工程施工项目经理部，然后按照项目经理部的职责，组建整个管理体系，通过项目经理管理体系，划分并明确施工管理职责，通过具体的管理层推动工程项目的全面施工。这一管理模式的优势在于可以明确职责，保证施工管理质量。城市轨道交通工程施工管理的主要内容是对工程施工过程中的所有工序进行全面有效的管理。主要包括土建施工部分、电气施工部分，设备安装部分。在这几部分施工中实行施工管理，不但促进了工程质量的可靠提高，还保证了工程整体的安全性。因此，城市轨道交通工程的施工管理具有重要意义。 3、城市轨道交通工程要做好施工管理计划工作 由于城市轨道交通工程涉及的环节多，因此整体工程非常复杂，要想保证工程的有序进行，就要对整体工程进行全面的规划，而施工管理计划工作正是满足这一目的而产生的管理方式。在目前的城市轨道交通工程中，施工管理计划成为了施工管理过程中的重要组成部分，并在施工管理中发挥了积极作用。施工计划主要分为：时间计划，其中包括季度计划、月计划、半月计划、旬计划、周计划、日计划、临时计划。作业区计划：正线轨行区计划、车站内计划、车厂计划。作业性质计划：影响行车的计划、不影响行车的计划、影响客运服务的计划，不影响客运服务的计划等。施工计划的主要要素包括：施工单位、施工日期、时间、施工内容、施工区域、施工防护、施工配合。 4、城市轨道交通工程要做好工程列车的组织工作 在城市轨道交通工程的施工管理中，工程列车的组织工作是一项重要内容。工程列车的主要作用是辅助施工，其种类主要包括：（1）内燃机车：车厂调车（客车）、救援以及配合牵引平板车作业，（2）轨道车：配合牵引平板车作业，（3）作业车：接触网作业车、轨道检测车、接触网检测车，（4）平板车：普通平板、带吊臂平板。工程车组织的目标是为了安全有效配合作业，工程车组织的原则要满足以下要求：（1）工程车必须符合线路的车辆限界，（2）工程车可以牵引，也可推进运行，（3）工程车运行凭信号、行调命令、行车凭证或调车方式运行。由此可以看出，我们在施工管理过程中，要做好工程列车的组织工作。 三、城市轨道交通工程中施工管理起到的积极作用 从目前城市轨道交通工程的实际施工过程来看，施工管理对整个施工过程起到了积极的促进作用，其作用主要表现在以下几个方面： 1、施工管理促进了城市轨道交通工程的有序进行 施工管理在整个城市轨道交通工程施工中，起到了规范和指导作用，使整个城市轨道交通工程的施工过程有制度可依，保证了整个工程的施工秩序，使整个施工过程能够实现预期目标，完成预期的工程量和施工任务。 2、施工管理保证了城市轨道交通工程满足各项施工指标 施工管理的主要作用是提高工程管理效率和管理质量，切实促进城市轨道交通工程各项施工指标的实现，使城市轨道交通工程的整体质量和安全性均达到标准要求。因此，我们要明确施工管理对城市轨道交通工程的积极作用。 3、施工管理提高了城市轨道交通工程的整体施工效率和有效性 在城市轨道交通工程中开展施工管理工作以后，整个工程保持了良好的施工秩序，各项施工程序有条不紊的进行，满足了整个工程施工的需要。从作用上来看，施工管理出了保证工程的有效性之外，还对提高整体施工效率和有效性有着积极影响。 四、结论 通过本文的分析可以看出，在城市轨道交通工程中开展施工管理工作是十分必要的，施工管理对于保证整体工程各项指标的实现，促进工程施工指标的完成，提高整体施工效率和有效性均有重要作用。因此，我们要明确施工管理工作的要点，在城市轨道交通工程中，努力做好施工管理工作，促进整个工程质量和安全性的提高。 城市轨道交通论文:成都城市轨道交通建设与城市经营 摘要：本文从城市轨道交通与城市经济、交通和环境建设的相互作用出发，分析了成都目前城市规划和经营城市的方针之间存在的问题，探讨了建设城轨系统对城市规划的积极引导作用，并提出加大城市轨道交通规划强度，通过土地资源向土地资本转换，实现经营城市的可持续发展。 关键词：城市轨道交通 土地资源 建设 作为中国西部特大城市的成都市的经济快速增长和城市发展，对四川省和整个西部地区的发展都有着十分重要的指导意义。探索高经济增长情况下，城市规划与城市轨道交通建设的互动作用、以及作为政府可调控资源的土地开发，对确保成都市经济、交通和环境的可持续发展，和实现政府经营城市战略，有着十分重要的现实意义和深远影响。 2.城市轨道交通系统是城市经济可持续发展的重要交通保障 2.1城市经济与交通的相互作用 与东部和沿海相对发达城市相比，西部省会城市周边中小城市由于城市基础设施投入的不足，使得其投资和居住环境吸引力明显不足，而高速经济增长导致了省会城市的急剧扩张，形成了目前的特大型城市经济圈。由于历史和交通条件原因，成都的市拓展一直以圈层式发展，形成了成都市单中心、圈层式城市格局和放射状交通出行特征。这样的城市格局所存在的弊端已随着人口和交通出行日益增长而日渐尖锐。直接表现出的机动车快速增长、交通拥堵、城市环境的恶化已经成为妨碍地方经济和交通可持续发展的瓶颈问题之一。市政府通过规划和实施南部城市附中心和龙泉经济技术开发区来改变单中心的城市格局，但圈层式城市拓展和夹路建设的现象依然存在。分析其原因，一是快速公共交通未能实现，人们仍然习惯于传统的居住出行方式；二是中小实力开发商更看重低成本的开发，并期望在短时期内得到丰厚回报。随着这种传统的低水平城市规划与建设，城市有限的土地资源迅速流失。 再加上中心城市人口和机动车数量的快速增长，政府不得不配置更多的土地资源和修建更多的道路。这一方面步人了修路—堵车一再修路—再堵车的怪圈，交通得不到根本改善；另一方面，对城市管网、给排水、停车场等城市基础设施建设增加无休止负担，加重了地方政府财政负担。最终导致城市的土地资源和交通资源不能得到高效利用，使得地方经济、交通和环境不能进入良性循环。 2．2 轨道交通系统建立对城市规划和建设的积极作用 城市轨道交通系统的高运能、快捷、舒适、无污染和占地少等特点正好满足现代都市社会对高品质交通出行的需求，更重要的是为城市规划与建设提供了快速交通支撑。城市快速轨道交通将人们传统的数公里活动区域提高到数十公里的范围，’城市不再需要沿路规划和建设，而是以轨道线路车站为中心的办公、商贸、居住中心。这种“顺藤结瓜”式的城市规划与建设将有利于抑制特大城市生态环境的恶化。通过午站周边的高强度的规划与开发，使市民主要活动集中在轨道交通沿线的车站周边，从而减少路面交通出行量和道路需求。而地铁系统利用城市地下空间资源和占地少的特点，为城巾创造了更多的绿化空间，使城市生态环境与经济高速增长协调发展。这种城巾土地资源和交通资源的高效整合，对保证城市社会、经济和交通的可持续发展至关重要，对于成都这样的特大型、单中心饼状城市尤其如此。通过规划和兴建轨道交通，一方面可以解决城市中心的即有交通山行需求，也可使城市的拓展从圈层式向“葡萄串式” 的组团状方向发展，从而带动南部副中心、龙泉副中心以及周边中小县市的基础设施水平，使新增土地的利用率大大上升，并有效减少地方政府对道路、管网等基础设施建设的压力。 3.城市轨道交通线网规划与建设 如前所述，为使城市土地与交通资源的效益得到充分发挥，在进行城市综合交通规划时，需结合本地城市建设的历史格局、现状、近期规划和远期规划，提出符合城市经济发展水平、城市化进程和阶段性交通需求的轨道交通线网规划。作为城市交通保障的轨道交通系统就像人体的大动脉，维持着城市的有效运转。因此，应加大对轨道交通线网的规划控制，使之成为引导城市发展的重要手段。 3．1 轨道交通线网与城市规划的作用 在国家批准的成都市近期和远期城市规划中，划定以三环路为城市中心城区，以华阳南部城市副中心和龙泉国家级经济技术开发区。但在最近几年的实际实施过程中，除了中心城区和上述两个副中心的开发保持强劲外，高新西区和温江也分别形成了以高新产业和居住的新需求。从现状发展来看，至少暴露㈩两个问题，一是原有规划的土地供给已经落后于实际需求，这是地方社会经济高速增长和人民生活水平提高的必然结果；二是以各区县所制定的低水平规划使得新增土地的利用率较低，新建小区多以容积率低的多层建筑为卖点吸引买家。这种传统的规划建设模式从短期来看，可以使一定区域形成足够的“人气”和商机，但同时也让政府背上基础设施建设沉重的包袱。政府必须提供更多的土地来修建城市道路，敷设更多的城市管网、污水处理设施，以及修建更多的停车场。这与政府提倡的经营城市和保证可持续发展的初衷是相违背的。为了避免这种无序、耗费资源的低水平开发，市政府在审定规划权限和制定大成都规划时，应该以土地资源和交通资源效益最大化和可持续发展战略为指导，由规划部门制定包括用地性质、开发强度、交通保障、给排水、供电等控制性规划。对规划有城市轨道交通线路及车站的组团，应加大建筑容积率，使人们的活动集中在有限的范围内，使人们的出行更加方便，也使得组团的基础设施最小化。这只有通过强有力的规划控制才能实现。 3．2 轨道交通系统建设的时空协调 尽管成都目前尚没有正式兴建城市轨道交通，但政府和全体市民盼望修建地铁的急切心情是无需言表的。与沿海发达城市相比，成都市的经济总量还有差距，但目前成都的经济总量比当时修建第一条地铁线路的沿海城市的经济总量要大得多，比100年前修建地铁的西方城市经济总量更不能同日而语。对成都这样最适合居住、具有极大吸引力的西部特大城市，未来的城市发展方兴未艾，需要解决的交通问题也必须从基础抓起。成都市已经构建了包括5条城市轨道交通线路的公共交通为骨干的综合交通规划。到2020年，公共交通占有率要从目前的15％提高到40％，轨道交通要占其中的50％，也就是总出行量的20％(日客流约200万人次)。到2030年，公共交通的占有率要达到总出行量50％，轨道交通要占其中50％，也就是总出行量的25％(日客流约300万人次)。从目前开始准备修建地铁一号线起，我们计划用15～20年左右的时间形成以三角形为特征的成都市市区城市轨道交通线网，以满足放射状交通出行特征的需求。届时，地铁线路将连接所有的城郊客运枢纽和组团式城市副中心，构成中心城区以地铁线路为快速交通的公共交通网络。 4 城市轨道交通投资、建设与运营 城市轨道交通建设与运营是以政府为主体的公益型城市基础设施建设，以政府为主导的经营城市战略为指导，合理规划和有序配置土地资源和交通资源，最大限度地发挥其效益，是城市规划部门和城轨建设部门的共同责任。 4．1 政府、投资公司和地铁公司的主体行为 由于城市轨道交通项目的直接经济效益不明显，但社会效益和间接经济效益十分明显，尤其是对城市经济和交通的可持续发展至关重要。尽管项目的开发和经营不具备盈利，但项目仍有可能按照市场化方式来运作。四川省省委书记张学忠提出要实现四川经济的跨越式发展，政府必须实现“三个转变”，其中包括土地资源向土地资本的转变，从而保证城市经济、交通和环境的可持续发展。城市轨道交通项目的规划和建设，除了解决交通问题外，更重要的是提升了沿线车站周边土地价值，减少了不可再生土地资源的流失和浪费。为了使政府在土地资本运作过程中以市场化的方式进行，政府需要扮演核心角色。政府行为主要一是制定一系列促进城市轨道交通规划和建设的指导性政策和法规，二是按照成都市政府提出的政府投资项目投、建、管三分离的原则，组建政府投资公司和以国有股本为主的地铁公司；投资公司的行为则是负责项目资金的筹措和对国有资产的监管；地铁公司直接负责项目的筹备、建设和运营。这种专业化建设管理模式中，投资公司可以通过现有国有资产的有效经营，实现建设资金的筹集。建设资金的来源包括国有土地出让收益、现有国有资产变现、出让优质资产经营权、银行贷款和发行专项债券，实现社会资金向社会资本的转换。成都市城市水环境综合整治已经通过发行专项组合债券，筹集到部分建设资金，为政府城市基础设施建设多渠道筹措资金探索了新的融资渠道，实现了民间资金向民间资本的转变。 4．2 轨道交通事业可持续发展 依靠政府为主体的投资建设模式，必然会增大政府财政压力，而城轨项目的效益需要在形成线网规模后方能显现。就目前用地规划和地块拍卖的实际情况来看，由于土地出让较早，政府已不可能从中获取应有的增值份额，而规划车站周遍低强度开发又使极具价值的土地未能得到充分利用。为使成都城市轨道交通事业能健康发展，政府不仅仅通过出让和拍卖新增土地来获取主要的建设资金，还需要多方面探索各种可能的筹资途径，如以车站为中心递减的方式提高规划车站周遍地块的起拍价；利用资源置换、或以打捆的方式山有实力的房地产投资商直接承担地铁车站土建或配套设施的修建等，以资源开发时间和空间的置换，加快城市轨道交通系统的建设进程，实现政府和投资商的双赢。 成都市地铁建设领导小组办公室和成都市有关职能部门正在就如何加强土地资源和交通资源的有效整合，制定城市轨道交通建设管理办法和相应配套措施，为政府经营城市和保障城市经济、环境和交通的可持续发展奠定基础。 城市轨道交通论文:城市轨道交通微机联锁系统故障时的行车组织办法 摘 要：分析列车正点率对城市轨道交通的影响，针对微机联锁系统故障时的站间电话联系法的行车组织程序进行实例分解，分析站间电话联系法对行车组织的影响，提出取消路票和rm模式下提高运行速度的建议，并进行仿真测算。同时对列车运行间隔提出“压点”、“抽线”和“小交路”等调整方法。 关键词：轨道交通；微机联锁；故障；行车组织 1 列车正点率对城市轨道交通的影响 在日益激烈的运输市场竞争中，城市轨道交通要不断发展，必须全面提高服务质量，列车正点率作为公共运输工作中的一个重要指标，对轨道交通服务质量有非常重要的影响。 （1）列车正点率关系轨道交通运输企业的信誉和形象。近年来，轨道交通能得到社会的认可并得到快速发展，一方面是由于轨道交通使城市交通拥挤的状况得到缓解;另一方面是轨道交通拥有高度自动化的列车自动控制（atc）系统，具有较高的安全正点率。因此，安全正点既是轨道交通的优势所在，也是关系企业声誉和形象的重要标志。 （2）列车正点率是轨道交通良好运行秩序的保证。2004 年以来，广州地铁两条运营线路经过6次大的运行图调整，单线上线列车已从7列增加到17列，列车运行密度越来越大，列车间隔越来越小，目前行车密度达到高峰期 4 min 的行车间隔。如果某个联锁区段发生系统故障，则运行于该联锁区段的列车运行速度将会降低，造成列车晚点，也必然会影响其他列车，打乱全线的正常运行秩序。 （3）列车正点率事关行车和乘客的人身安全。正常的站车秩序是建立在 atc 功能良好，列车正点运行基础之上的，如果某个联锁区段发生系统故障，就会使部分列车晚点，列车自动监控系统（ats）上固定的运行线路被打乱，并易发生以下问题。 ① 联锁故障区段的列车需要靠人工驾驶运行，除限制运行速度外的列车运行安全仅靠驾驶员的目视保证。 ② 由于列车晚点会造成列车运力不足或集中到达，使车站客流组织难度加大，客运力量薄弱的车站，易发生客流拥挤甚至旅客受伤的情况。 ③ 由于晚点列车需要临时调整其停站时间或发车时间，给中央行车调度的指挥带来难度，易发生行车问题。 微机联锁系统（sicas）发生故障，一般持续时间长，影响范围广，给行车组织和客运服务都带来很大的压力，严重影响乘客的出行，影响城市轨道交通的信誉和形象。处理好微机联锁系统故障情况下的行车组织，在不降低列车运行安全系数的前提下，实现列车群对客流的均衡吸纳，并最大程度地提高列车运能利用率，减小对乘客的影响，是城市轨道交通应积极解决并不断提高处理效率的关键问题。 2站间电话联系法的行车组织 2.1站间电话联系法 当正线某联锁区sicas故障时，由中央调度控制中心的值班主任决定在该区段采用站间电话联系法组织行车。电话联系法组织行车的一般程序如下。 （1）列车在故障范围内的各区间凭路票运行，用限速的人工驾驶模式（rm）驾驶，每一站间区间及前方站的线路内只允许有一列列车占用。 （2）有关站值班站长接到行调命令后，分别在每个站台监控亭派值班员负责接发列车，并通知邻站采用站间电话联系法组织行车。 （3）进路准备。故障联锁站正线上的道岔均要开通正线，并使用钩锁器锁定。 （4）接发列车。接车站值班员确认站内线路及区间空闲后，电话通知发车站同意接车;发车站接到接车站同意接车的通知后，由站台值班员向司机派发填写好的路票并向司机显示发车指示信号，司机确认发车指示信号显示正确后动车出站。 （5）故障车站分别向行车调度及前、后方车站报列车的到、开点。 2.2 sicas 故障时的实例分解 广州地铁二号线赤岗联锁区sicas的故障演练以某次列车从赤岗站运行到中大站为例，车站线路布置见图1，其各段作业时间如下。 （1）由于sicas故障影响，列车从赤岗站晚到客村站时间为1min。 （2）sicas故障时起，发令采用站间电话联系法行车，在客村站增加停站时间4 min。 （3）鹭江站下线路钩锁道岔影响时间为11 min。 （4）客村站与行调确认区间是否空闲占用时间为 2 min。 （5）客村站与鹭江站办理发车请求及填写路票时间为3 min。 （6）安排站台值班员发车、司机确认信号后关门动车占用时间为2 min 10 s。 （7）客村—鹭江的行车时间为3 min 20 s（平均速度22.4 km/h）。 （8）鹭江站与中大站办理发车，列车发车时间为1 min 30 s。 （9）鹭江—中大的行车时间为4 min 40 s（平均速度21.7 km/h）。 （10）司机在中大站接行调恢复正常行车的命令，关门动车时间为2 min 30 s。 整个过程共用时 35 min 10 s，列车比正常运营时刻表中大站晚发31min，即sicas故障造成晚点31 min。 分析以上数据，车站间及与行调的电话联系和办理闭塞与进路的时间无法减少，降低晚点影响的关键是能否取消路票填写、交接和确认这些环节，以及提高列车在故障区段的运行速度。 2.3 路票作为电话联系法行车凭证的弊端 路票是由车站行车值班员按规定填写完整的固定格式的书面记录。行车值班员通过电话联系，确认区间空闲、邻站同意后即可填写，待列车到站后交给司机。此作业环节的安全关键是车站行车值班员要确保区间空闲。一般城市轨道交通的区间长度在1 000 m～1 500m，以行车速度25 km/h计，出清区间也只需 2 min 24 s～3 min 36 s，而利用路票作为行车凭证后的列车在站停留时间平均为4 min 15 s，超过了列车在区间的运行时间，成为制约列车运行间隔时间的关键。虽然路票具有凭证明确的优点，但这种路票交接方式对安全并没有关键性的意义，而且降低了作业效率，对于以“秒”为单位计算的具有“方便、快捷”特点的城市轨道交通，取消路票作为行车凭证是可行的。经实测，从填写路票到将路票送交站台值班员一般需时 2min 30 s，取消路票后，可有效缩短列车在站停留时间。 2.4 rm模式下提高运行速度的建议 目前在国内城市轨道交通列车运行的rm模式下，列车的驾驶速度一般都规定为限速25 km/h，当速度达到24 km/h时，列车发出报警，当速度达到25 km/h时，列车即产生紧急制动。经测试，广州地铁a型车各主要速度下的紧急（快速）制动距离如表 1 所示。 列车在20～25 km/h的低速下运行，司机通过前后推拉主控手柄对列车“牵引”或“制动”以保证列车速度，这种力度很难准确把握，为了不造成超速而出现紧急制动，给列车晚点运行带来更大的影响，司机一般将驾驶速度限定在20～22 km/h之间，比规定的限速低5km/h左右。 由表1可知，当列车运行速度达到30 km/h时，列车可在 48 m的“快速制动”或“紧急制动”下停车，加上人为反应的0.74 s（实验数据）内地铁列车运行6 m，司机在开始意识制动后的 54 m内制停地铁列车。a型车车钩防冲撞速度为 25km/h，即在最不利的情况下，54 m约两节车厢的距离，在地铁列车运行中司机可以在车钩允许接受冲撞速度范围内将列车制停。 目前，国内城市轨道交通系统正线使用 9＃道岔，最小曲线半径是300 m;而车厂一般使用 7＃道岔，最小曲线半径是 150 m，将rm模式的最高限速由25 km/h提高到30km/h，地铁列车是能安全通过道岔和最小曲线半径路段的。 为此，建议将目前rm模式下的设计列车限速25 km/h提高至30 km/h。 2.5 仿真测算 运用上述行车组织方法，对广州地铁二号线赤岗站联锁区间就取消路票填写并提高rm模式下列车运行速度至 30 km/h的有关数据分别进行了实操演练和仿真测算，部分数据如表2所示。 3 列车运行间隔的调整方法 为了实现列车群对客流较为均衡的吸纳，针对不同的区段采取不同的列车间隔调整方法是必需的。 3.1 “压点”法 在atc系统功能良好区段的列车，适当缩短两列车间的正常追踪间隔，实现晚点危害的“分散化”，由所有列车共同承担晚点。 基于列车间隔的意义，需要制定相应措施，在前车出站晚点发生的过程中，采用增加在站停留时间等方法，适当推迟后行列车到达下一站的时刻（应避免第一后行列车与第二后行列车之间追踪间隔的过大），这样既能保证充分的列车间隔，实现平均吸纳客流，又可以避免出现后车的站外停车。 3.2 “抽线”法 由于故障区段列车运行速度低、办理作业时间长，而atc正常区段列车运行速度高及行车作业时间短，势必造成列车堵塞的情况。通过减少线上列车数量（即抽线）的方法实现均衡运输，这样既便于调度指挥，又方便客流组织。 3.3 小交路折返法 如果联锁故障持续时间较长，保持客流吸纳均衡和较大限度地利用运能之间的矛盾就会非常突出，有可能造成线路的堵塞。此时仅靠“压点”和“抽线”的方法不能完全解决问题，在 atc 功能良好区段运行的列车可采取分段小交路运行。 3.4 行车调度工作建议 以上 3种方法的高效综合运用，极大地依赖行车调度员的指挥水平。为了减少故障直接引起的列车晚点在行车指挥调整过程中造成的其他列车晚点，需要行车指挥人员注意加强学习，提高自身业务水平;加强和有关车站的联系，准确掌握列车运行情况，周密考虑各种影响因素，以便做出最佳调整方案;对晚点列车要及时和车站、乘务、公安等有关部门互通情况，加强站车组织，努力压缩站停时间，尽快恢复正常运行秩序;将微机联锁故障的模拟或实操演练制度化，通过指挥手段的科学化，解决行车指挥人员水平参差不齐的问题，使行车指挥水平不断提高。 城市轨道交通论文:城市轨道交通信息集中监控系统的设计与实现 摘要：目前的城市轨道交通管理信息系统都是针对某具体系统或某类型设备进行管理与控制，且各条线路相互之间不通任何信息，是孤立的系统。无法对各线各系统运行情况特别是设备故障情况迅速准确把握。针对这种情况，整合现有资源，设计了轨道交通信息集中监控系统。该系统采集现有各系统设备故障信息进行处理和故障报告，并进行了综合分析和预测，给集中监控增加了智能决策功能;且只需在原有的网管系统上提供或新增所需要的北向接口，并不需要改变原有网络的拓扑结构，只要新增采集系统和集中监管系统，在实现上很简洁，相对投资也不大。 关健词：城市轨道交通，信息集中监控，网络管理 目前，城市轨道交通的信息管理系统一般分为传输、公务电话交换、调度电话、电源、无线调度、广播、图像监控(安防系统)、时钟、自动售检票等9大子系统;每个子系统的管理网络自成体系，且都有自己相应的网管中心或数据采集系统。所以，目前的管理系统不能形成一个有机整体，宏观控制管理能力弱，而且各条轨道交通线的信息系统间也都相对独立。 针对上述网络管理现状，为提高城市轨道交通信息管理能力，提出信息集中监控的构想。即对所有轨道交通系统网络设备实施统一监视与必要控制、管理。该方案不只针对某类单一系统设备的监控和管理，而是一个对各条轨道交通线上的上述9大子系统设备实施综合监控和管理的系统。该方案也不是针对各系统的所有参数进行监控管理，而是初步对设备故障进行实时的监控管理。 1 概述 对于各个系统，原有的管理网络或维护方法不尽相同。象自动售检票系统等管理系统就可将原有系统重新整合进解决方案。而象传输系统等，比如sdh(同步数字多级)设备，处在多厂商环境中，将涉及多厂商的sdh网管系统。这种网络设备的多元化，加上有些不同厂家设备还不兼容，因此造成综合网管的困难。所以，设计信息集中监控系统时，仅简单地从原有网管系统进行整合还是不够的。 对于把传输系统复杂的网管系统整合成集中监管，大致有三种途径:①综合化方法—在已有网管系统之上再加一级管理系统;②翻译法—在有信息交互需求的网管系统之间进行两两翻译;③标准化法—已有的各网管系统采用公共信息模型和功能集。 第二种方法有现成的支持标准(snmp/cm ip /corba)互操作的静态规范描述和动态交互式转化方法，适用于信息量不大的情况。第三种方法是比较彻底的综合网管方法，但需要将所有的网管系统被统一标准替换，故暂时还只是一个想法。本文提出的信息集中监控解决方案主要针对故障信息进行处理，而且为了避免各厂商间的交涉，将采用综合化方法，做到与原有网管系统的平滑过渡;这也与那些通过简单整合就可以实现集中监控的系统的做法很类似，系统也比较容易整合。这样，在各系统原有管理系统或网管系统的基础上再添一层管理者，在新的管理层上实现信息集中综合监管，从而解决了各系统间的“信息孤岛”问题。 2 系统架构 系统架构分为三层:管理监控层、层和应用层(如图i)。应用层是现有的各种硬件系统，比如传输系统、自动售检票系统等。层是数据集中的中间层。包括数据采集硬件和软件。管理监控层将对采集的所有数据进行综合处理并形成新的业务模型。 架构中，上层管理者管理若干网络体系、网络协议异构的系统，异构子网各自维护一套专业管理信息库。它们向综合监管系统提供q3,corba接口。 为了实现综合监管的目标，利用层将原有系统(应用层)在数据接口上达到统一，这样层加上应用层组成的新的网络将是管理监控层所需要的“统一”网络，在概念上可以想象成一个虚拟网络。管理监控层通过由层组建的综合数据库，对大的方面(比如现在的告警系统，以后通过统一其他系统的数据接口就可以实现其他方面的监控)进行全局性调配与管理，细节留给原有系统的网管系统或者管理系统处理。各系统通过层的软件(数据采集软件)的映射，完成数据接口的统一。 3 解决方案 3.1 硬件系统解决方案 图2是以某地铁线为例的集中监控系统拓扑图。其中a11是从传输网管nm11，采集数据的pc ; a12是从自动售检票管理系统nm12采集数据的pc。所有系统经pc采集数据后，通过路由器r，把数据送到数据库服务器ds。其他地铁线的拓扑都与该线类似。mis1 , mis2，mis3凡等是信息集中综合监管系统。比如mis1管理1一4号线，mis2管理5一9号线，mis3管理10一13号线。mis1—mis3对数据库服务器中的数据进行综合处理、显示、告警，以及统计和分析。mis1一mis3放在一起，这样在多个处理机上进行监管可以扩大可视范围，也达到综合监管的目的。 设备网管所提供的北向接口，有的是q3接口，可以通过网口进行采集;有的是串口，可以通过串口接收。如果通过串口接收数据，可以根据图3所示，用一个1-8多串口卡，使用一台pc机进行多个串口数据收集。 上述方案的可靠性:如果原有设备的网管系统提供的北向接口是串行方式，那么通过图3方式，一台pc机就可以采集8台网管的数据，但是串行方式的数据是通过重复机制来最大限度地确保信息的完整。所谓重复机制，是当信息没有被接收就重新发送，如果三次没有接收到就不再重发。这样的数据采集方式很不可靠。而采用tcp/ip方式进行采集，如果数据包没有被正确接收，将等待到可以正确接收的时候重新发送。所以在可能的情况下，此方案需要厂商提供网管软件的q3北向接口。 在安全性方面，整个系统并不通过公网，局域网能保证数据的安全、不被截获、破坏等。 3.2软件解决方案 软件解决方案中包括数据采集和数据处理。两个独立的体系，并通过数据库使两者形成整体。数据采集建立数据库，数据处理管理数据库。 数据采集部分是针对各个不同的分立系统对不同类型的数据进行收集。由于不同系统的数据存储方式对外提供数据的方式不同，就算同一系统的不同厂商设备的网管系统所提供的北向接口也不同，所以数据采集部分将针对每个系统进行编程。数据采集方式的多样性会导致软件架构的杂乱无章。为避免不一致和保证软件系统的易扩展及易维护性，应根据数据处理部分所感兴趣的数据内容制定统一的数据接口。解决方案如图4所示:数据采集平台将根据不同系统不同设备加载特定的数据采集dll(动态链接库)。对于同一系统，数据采集平台和dll之间的数据接口相同，而且数据采集部分和数据处理部分也将以统一的数据接口进行数据汇总。这样一旦有新增设备，数据采集系统只要针对新增设备编写dll,整个系统就具备良好的可扩展性。图4中简单列举了数据采集dll采集数据的三种方法:tcp/ip, rs232及直接读取相关数据库db。这些差异性将在统一的数据接口处消失。 数据处理部分是软件解决方案的核心，对汇总的数据进行分类处理并形成新业务逻辑。数据处理部分的主要功能如图5所示。其中:安全管理系统是对使用该系统的所有用户的权限管理;该模块将保证系统的安全性。告警系统对采集系统收集的所有数据进行实时处理，对所有设备的现有故障进行报告，对消除的故障进行告警清除(使设备告警状态复位)。收发文系统是在系统有新增设备故障告警时，在行政上上级对负责维护的部门进行派工单发放的业务处理模块;相关部门维护完毕后对所收到的派工单进行回执，这样可以明晰责任，实现了该解决方案的行政“监管”目的。统计报表系统是对故障告警历史信息进行统计和简单计算形成特定形式的报表。分析预测系统对故障告警历史信息进行统计分析，采用经验法和曲线拟合法对设备近阶段的运行状况进行预测告警，这样可以对故障发生概率较高的设备进行重点维护，最大限度地避免运营事故。 4结语 本文设计的系统，只是通过从现有网管系统的北向接口提取故障信息，或从现有的管理系统直接提取故障信息进行综合。在原有的网管系统上提供或新增所需要的北向接口，并不需要改变原有网络的拓扑结构，只要新增采集系统和集中监管系统，相对投资也并不大。数据的集中处理，能对运营的整个网络系统的设备运行情况进行宏观把握，并有现存管理系统所没有的派工单业务流程，不仅对设备运行情况进行了集中监控，还能对设备维护进行统一调配和管理。系统的另一个价值在于，可以对综合的数据进行智能分析和预测，可以根据预测进行有目的的检修，增强整个系统运行的安全性和可靠性。 城市轨道交通论文:深圳市城市轨道交通7号线动力照明系统设计 摘 要：通过对国内轨道交通动力照明系统设计及运行情况的调查研究，结合深圳地铁7号线的自身特点，提出本条线路动力照明系统的设计方案。 关键词：地铁车站；降压变电所；动力照明 1 工程概况 深圳市城市轨道交通7号线东西向横穿深圳市区，7号线西起于南山区丽水路，东至太安路，线路全长约30.173km。全线共设车站28座，全部为地下车站，其中设11座换乘站。本次工程参考深圳地铁1，5号线动力照明系统设计，对深圳市城市轨道交通7号线工程动力照明系统设计方案进行优化。 2 降压变电所 2.1 降压变电所的设置、分布及容量 车站动力照明设备由车站降压变电所供电，各车站均设置降压变电所，对于规模较大的地下车站，为了保证供电质量和减少大量的大截面低压供电电缆，车站两端设置一个降压变电所和一个跟随式降压变电所，分别供给半个车站和半个区间的电力负荷用电。对于车站规模较小，区间供电较短的车站设置一个降压变电所。 2.2 主接线及运行形式 2.2.1 降压变电所和跟随式降压变电所低压侧采用单母线分段中间加母联断路器的接线方式，并设三级负荷分母线。 2.2.2 跟随式降压变电所电力变压器35kv进线侧加隔离开关。电力变压器接线组别采用d，yn11。 2.2.3 正常时，两台电力变压器分列运行，同时供电。当一台变压器检修或故障时，可选择（手动或自动）切除三级负荷，低压母联断路器闭合；由另一台变压器向全所一、二级负荷供电。恢复正常后，母联自动切除。 2.3 继电保护 保护配置 （1）0.4kv进线设短路短路瞬动保护、短延时保护、过载保护、接地保护和失压脱扣保护。（2）0.4kv母联开关设短路瞬动保护、短路短延时保护。（3）三级负荷总开关设短路瞬动保护、短路短延时保护、过载保护。（4）0.4kv馈线设瞬时短路瞬动保护、过载保护。（5）为保障短路保护的选择性，除进行整定值与时限配合外，进线、母联、大截面短距离馈线回路间设区域联锁（zsi）。 3 动力照明配电系统 3.1 主要设计原则 3.1.1 供电方案 （1）地下车站设有一座降压变电所和一座跟随式降压变电所，负责半个车站及与之相邻的半个区间的动力照明负荷供电。对于车站规模较小，区间供电较短的车站设置一个降压变电所，负责整个车站及与之相邻的区间的动力照明负荷供电。（2）在车站两端站厅层环控机房附近设环控电控室，主要负责其所处的半个车站及与之相邻的半个区间的环控设备的供电和控制。环控电控室电源引自与之同侧的降压变电所。（3）在车站两端站厅、站台四个照明分区内设照明配电室，主要负责其所处的照明分区的照明系统供电，电源引自与之同侧的降压变电所或跟随所。 3.1.2 本系统采用三相四线制，接地形式采用tn-s系统。所有电气设备不带电的金属外壳均与pe线可靠连接。系统电压偏差允许值：车站动力照明电压偏差允许值为±5%。 3.2 负荷等级划分与配电原则 3.2.1 动力照明系统负荷等级划分 根据地铁系统用电设备的重要程度，本站动力照明负荷划分为三级，具体如下：（1）一级负荷。变电所操作电源；通信系统设备；信号系统（atc）设备；弱电综合；防灾报警系统设备；环控系统机械风机、回排风机等与消防有关的风机；给排水系统消防泵、车站废水泵和区间主排水泵、出入口排水泵；银行系统设备；站厅、站台公共区正常照明；出入口及通道照明、地下区间照明；车站应急照明；屏蔽门；兼做疏散用自动扶梯等。（2）二级负荷。环控系统与消防无关的风机；给排水系统污水泵；车站设备区房屋正常照明；垂直电梯、车站自动扶梯等。（3）三级负荷。环控系统空调机；冷水机组、冷冻泵、冷却泵；电热设备；广告照明及清扫维修机械等。 3.2.2用电负荷配电原则 （1）一级动力负荷由两路互为备用的独立电源在末端切换供电，其中环控系统一级负荷设备在环控电控室通过“两进线一母联”方式进行双电源切换，从环控室至设备为单回路供电；站台站厅公共区照明、出入口及通道照明由两路电源交叉供电至均匀分组的灯具上；地下区间照明由应急电源和正常照明电源交叉供电至均匀分组的灯具上；应急照明由集中应急电源装置供电。（2）二级负荷一般采用由两路互为备用的电源在变电所母线切换供电；对于距变电所超过半 个站台有效长度的二级动力负荷采用双电源末端切换供电。（3）三级负荷由一路电源供电。 3.3 动力配电设计 3.3.1 配电方式 （1）动力设备配电主要采用放射式配电方式。（2）环控设备由环控电控室集中配电，环控电控室的一、二级负荷采用两路电源进线中间加母联的方式供电。环控电控室另设三级负荷母线段，采用单母线不分段的接线方式，为冷冻水泵、冷却水泵等三级负荷配电。（3）车站内冷水机组及大容量非环控设备由变电所直接配电。通信系统（atc）、信号系统、弱电综合、防灾报警系统和屏蔽门系统等与行车和旅客安全密切相关的重要负荷，从变电所两段母线各馈出一路专用放射式回路，末端切换。（4）在车站站厅站台公共区、设备用房、出入口通道等适当位置设插座箱或插座，供维修及清扫机械等用电。 3.3.2 控制方式 （1）车站内风机采用就地控制、车站控制和中央控制方式。（2）车站内水泵采用就地控制、车站控制、自动控制方式。（3）车站内环控设备（不包括非连锁风阀、防火阀）由环控电控室集中控制，在现场设置现场控制设备。（4）环控电控室采用低压智能配电，并纳入车站设备监控系统（bas）统一管理。（5）在环控电控柜内加装智能模块，根据不同馈出回路性质的不同，分别进行监控，以实现智能配电功能。（6）车站内55kw以上的大容量电机（除去采用变频控制设备）采用软启动方式，其它设备采用直接启动方式。（7）排热风机、组合式空调箱、回排风机、冷却泵、冷冻泵等均采用变频器控制。非连锁风阀采用现场控制。防火阀由bas系统配电控制。 　3.4 照明配电设计 3.4.1 照明分类 本系统照明分为正常照明、应急照明、广告照明及安全电压照明等；其中站厅站台公共区正常照明包括工作照明和节电照明，应急照明包括备用照明、疏散照明。 3.4.2 照明设置 （1）正常照明的设置。为了保证地铁系统的正常运营，在站厅站台公共区、生产办公用房、设备用房、出入口通道和区间隧道等处设正常照明。在自动售票机，自动检票口处设置加强照明。（2）应急照明的设置。为了充分的利用资源、减少投资，保持美观，本工程在布置灯具时将备用照明和疏散照明作为正常照明的一部分进行设计。为了确保发生灾害或出现故障时，能正常工作，在站长室、重要值班室、公安用房、车站综合控制室、变电所、配电室、信号机械室和通信机械室设置备用照明，其中备用照明的照度根据其所处场所的需要按正常照明的10～50%设置。为了确保发生灾害或出现故障时，能及时顺利地疏散旅客，组织抢险救援工作，在站厅站台公共区、出入通道和楼梯间等处设置疏散照明。（3）广告照明的设置。为了充分地发挥地铁的投资效益，在地铁车站的站厅站台公共区、出入口通道及地面风亭等处设广告照明。（4）安全电压照明的设置。为了保证检修安全，在建筑净高小于1.8米的电缆通道设安全电压照明；安全电压照明由24v安全电压变压器供电，并在安全电压变压器的24v侧设过电压保护器。 3.4.3 照明的控制方式 车站公共区正常照明、车站导向、广告照明、出入口正常照明、公共区应急照明等由设在车站综合控制室的智能照明控制系统控制；设备区应急照明、其它照明采用就地或就近控制。发生灾害时应急照明系统可由防灾报警系统强启。 3.4.4 照明系统供电方式 （1）照明系统采用放射式与树干式相结合的供电方式。（2）应急照明由带逆变装置的应急照明电源柜供电，其蓄电池容量应满足90min以上供电的需要。 3.5 电缆、电线选型及敷设方式 3.5.1 动力照明配电系统的配线线缆均采用铜芯，其中与消防有关的动力设备和应急照明配线线缆采用耐火型，其它配线线缆采用阻燃型；用于室内和地下电缆采用低烟无卤型； 3.5.2 车站电力电缆采用沿电缆桥架敷设或穿管敷设，导线采用穿管明敷设或暗敷设；对明管敷设的线路采取防火措施。 3.5.3 站台板下电力电缆利用35kv供电系统的支架或挂钩敷设，导线采用穿管明敷设。 3.5.4 电缆竖井穿越楼板、站厅和站台板，电力母线、电缆桥架（支架）穿墙，线缆保护管穿越墙、楼板、站厅和站台板，线缆进出柜、屏、箱等处均采取防火封堵措施。 4 防雷与接地 4.1 动力照明供电采用三相四线制，接地形式采用tn-s系统。插座回路和插座箱均 漏电保护。所有电气设备不带电的金属外壳均与pe线可靠连接。所有地面回路均加装浪涌保护。 4.2 地铁每个地下车站均采用综合接地系统，此设计应能同时满足牵引供电设备、车站机电设备、通信、信号等信息设备、给排水管及其它金属构件接地的要求，接地电阻≤0.5ω。 4.3 地下车站强（弱）电系统接地分别设置强（弱）电系统总接地母排，设于相应系统的设备房间内，供车站强（弱）电设备接地用。公用设施的金属管道等人体可触及的非用电金属件采用等电位接地，在车站站厅、站台适当位置设置等电位接线端子箱供车站等电位连接使用。 5 结束语 该设计已通过深圳市地铁集团有限公司设计部组织的专家评审。通过地铁车站动力照明系统的优化设计，使车站的供、配电系统更加合理，最大程度地降低了能耗，节省了能源，使车站机电系统有机地结合在一起，降低了工程的建设成本。 城市轨道交通论文:浅谈城市轨道交通的环境噪声及振动控制 引言 振动和噪声是城市轨道交通影响环境的主要方面。随着近几年城市轨道交通的发展,人们对此问题越来越重视。减小轨道交通的振动和降低噪声, 是提高沿线居民的生活质量,使轨道交通可持续发展的关键之一。当列车通过时,如果轨面和车轮踏面绝对平顺,则轮轨之间就不会产生振动, 噪声也就处于极微弱状态。但是轨面和车轮踏面都存在各种类型的不平顺,列车通过时轨道结构和车体都会产生振动。轮轨表面越不平顺,轮轨的振动强度也就越大。国内外的研究资料表明, 噪声和振动是密切相关的, 振动越大, 则噪声也就越大, 振动和噪声通过不同介质传播。所以就要根据振动和噪声的特性采用适当的方法,以达到减振降噪的目的。 一、轨道交通振动和噪声产生的原因 1.1 振动的产生 当列车以一定速度通过轨道时, 车辆和轨道都要在空间各个方向产生振动, 引起振动强弱的原因有: 轨道几何形位的静、动不平顺;钢轨顶面波浪形磨耗、 钢轨接缝;列车速度的大小;车轮踏面擦伤、车轮踏面不圆顺等等。由于车辆和轨道这两个系统的振动是一种耦合关系, 这种耦合振动最终要通过轨道结构传递形成输出。对于高架结构,通过桥梁墩台传递到地面; 对于地铁,通过隧道周围的土介质传递到地表。因此,轨道结构既作为振源,也是振动传播途径中一个重要环节, 直接影响最终的振动效应。从振源、传递因素的角度出发,研究轨道交通的减振性能是较为合理,也是最有效的方法。 1.2 噪声的产生 噪声是通过声源、途径及接受点这3个方面进行分类和研究。车厢内的噪声由乘坐该车的人所承受，车站内的噪声由在车站内候车的人所承受，而路边噪声影响着邻近线路附近区域居住或工作的人们。各种类型的噪声可能来自两个或几个的噪声源。并且由这些噪声源沿着各种各样的途径进行传播和扩散。根据前人的经验和方法，对声源、途径和接受点，可寻求相应的降低、衰减噪声的措施和途径，从而降低对人体造成的损害。 城市轨道交通的噪声级的强度直接与系统的特性有关。轨道设置的位置， 即设于地下、地面或高架等，是影响噪声级的决定因素。地下铁道一般比地面轨道产生更大的车内噪声级。高架铁路轨道产生的路边噪声级比地面轨道的噪声级要高。此外，还有列车的运行速度、采用钢轨型式、车轮踏面上的擦伤、 钢轨表面局部粗糙状况以及线路小半径曲线等其他因素，影响噪声级的强度。 地铁列车运行时，主要是由于轮轨互相撞击振动而产生噪声的。通过空气传播的噪声，称为空气声；撞击振动通过轨道、道床、隧道和平台立柱的结构，经钢筋混凝土传播到平台上方建筑物墙壁、地板的振动，称为固体声。地铁车辆段平台上居住小区所受到的振动与噪声影响属后类，其控制技术应以控制振动为主，其振动减小了，固体声随之减小。 二、振动和噪声的特点及传播规律 2.1 城市轨道交通的振动和噪声特点 城市轨道交通运行是间歇的，地铁或轻轨列车的运行间隔通常为2-6min， 一般为早晨5：00至夜间11：00行驶，其引起的振动与噪声不是全天候的。城市轨道交通产生的噪声与振动，主要来自于列车的轮轨系统和动力系统。轨道交通噪声的受声点与轨道的距离为几米至几十米， 按照点声源和线声源划分原则， 确定轨道交通中轮轨牵引电机、齿轮传动及空压机噪声的性质。除轮轨噪声为线声源外， 其余均为点声源。对某一受声点来说，其噪声应为这多种噪声的叠加， 它们各自含有多种频率成分，一般是互不相干的。 2.2 城市轨道交通的振动和噪声分类 列车运行时产生的振动，属于随机振动问题，其引起的振波通过梁、 墩台、 基础传至地基， 再传至建筑物的基础， 影响其他建筑物。导致竖向振动的因素有以下几种：轨道不平顺等随机性激振源；车轮偏心等周期性的激振源；车轮与道岔、钢轨的碰撞等。 列车运行噪声包括： 轮轨噪声、 车辆设备产生的噪声； 活塞风引起的噪声； 通风系统引起的噪声、通过承重柱体向临近建筑物传递的噪声、 高架结构的振动而辐射的噪声；架空接触网与集电弓之间产生的摩擦声、列车运行时产生的气流噪声等。城市轨道交通产生的噪声是上述噪声的综合效果，并且受列车运行状态和轨道设备状态的影响。 在产生振动和噪声的众多因素中，其所占的比重是各不相同的。根据日本高速铁路的噪声测试资料，其声源分析表明：在不采取任何措施的情况下，轮轨噪声占，集电系统噪声占，机械运动产生的噪声占，空气噪声占。所以，轨道交通的噪声及振动的控制，应主要针对轮轨噪声和集电系统噪声。 三、对振动和噪声的控制措施 对于振动和噪声控制主要通过振源与声源控制、振动传播与声传播控制以及承受物控制3个方面进行。一般说来，通过这3个方面的控制，能够使轨道交通的振动和噪声满足相关标准的要求， 针对不同的轨道交通线， 应综合治理， 达到投入最少，控制效果最明显，即要分区段、分敏感区域进行控制处理，以达到经理合理的目的。 城市轨道交通论文:城市轨道交通再生电能回收技术方案的研究 摘要：如果采用车辆吸收电阻吸收地铁列车运行过程中的再生能量，则将带来隧道和站台内的温升问题，同时也增加了站内环控系统的负担， 造成大量的能源浪费并使地铁的建设费用和运行费用增加。为了降低隧道洞体和车站内温度并提高洞内空气质量，应当进行再生能量吸收的相关技术系统研究并在地铁工程中使用成熟的再生能量回收装置。 关键词：城市轨道交通；再生；吸收；技术方案 1 引言 在城市轨道交通工程中，直-交变压变频的传动方式已经普遍采用。车辆在运行过程中， 由于站间距一般较短， 列车起制动频繁， 因此要求起动加速度和制动减速度大，制动平稳并具有良好的起动和制动性能。从能量相互转换的角度看， 制动能量是相当可观的。虽然电动车组在其直流回路设有电阻耗能装置， 但是受机车空间所限， 不可能设置足以完全吸收这部分动能的装置，剩余能量只能由机械制动补充。由于轨道交通整流设备采用的是二极管整流器，只能单向供电。当列车制动时， 再生回馈能量通过机车变频装置向直流电网充电，使直流电网电压升高，当直流电压大于整流器输出电压时， 二极管整流器被反向阻断。由于地铁系统的特点是区间距离短、列车运行密度高， 这样列车在全线运行过程中必将有频繁的启动、制动过程。根据经验，地铁再生制动产生的反馈能量一般为牵引能量的30%甚至更多。而这些再生能量除了按一定比例（一般为20%～80%， 根据列车运行密度和区间距离的不同而异） 被其它相邻列车吸收利用外，剩余部分将主要被车辆的吸收电阻以发热的方式消耗掉或被线路上的吸收装置吸收。据考察北京地铁750 v 直流供电电压在机车进站制动时可能升到1 000 v 以上，这是由于列车再生制动能量在直流电网上不能被相邻列车完全吸收造成的。当列车发车密度较低时，再生能量被其它车辆吸收的概率将大大降低。有资料表明，当列车发车的间隔大于10 min 时，再生制动能量被吸收的概率几乎为零，这样，绝大部分制动能量将被车辆吸收电阻所吸收， 变成热能并向四外散发。由于列车的制动主要发生在运行过程中，如果再生能量由车辆吸收电阻吸收， 必将带来隧道和站台内的温升问题， 同时也增加了站内环控系统的负担，造成大量的能源浪费并使地铁的建设费用和运行费用增加。在国内的部分地铁线路（如北京地铁） 上已经反映出温升问题相当严重。因此， 对再生能量吸收的相关技术进行系统研究并在地铁工程中使用成熟的再生能量回收装置，将会降低隧道洞体和车站内温度并改善洞内空气质量。同时， 合理的配置再生能量回收装置还能减少车载设备（车辆制动电阻），减少车辆的运营维护工作量，降低车辆成本，减少车辆自重，从而降低列车能耗， 提高车辆加减速性能， 并有可能在一定程度上降低电机的配置容量。 目前，我国在城市轨道交通中应用再生能量回收技术尚属起步阶段， 可借鉴加拿大、日本等国的成功经验。若在国内城市轨道交通系统中广泛应用此项技术，必将产生巨大的社会和经济效益。 2 可采用的相关技术 轨道交通车辆所采用的电制动方式一般包括再生制动和电阻制动两种方式，再生制动的最大优点是节能，但再生电能并不是都能被其它牵引车辆吸收，剩余部分则消耗在车辆制动电阻上并转变为热能散发到空气中。车辆采用电阻制动方式吸收电能比较稳定， 但制动能量消耗在电阻上， 既不能加以利用，又因在车辆上装设大容量制动电阻而导致车下设备的总体布置困难，车体重量和列车牵引耗电增加，同时还加大了对环境的污染。 为了减少制动能量在列车制动电阻上的耗散，抑制地铁隧道内温度的升高和减少车载设备，国外一般在牵引变电所的直流母线上设置再生制动能量吸收装置，所采用的吸收方案主要包括电阻耗能型、电容储能型、飞轮储能型和逆变回馈型四种方式。当处于再生制动工况下的列车产生的制动电流不能完全被其他车辆和本车的用电设备吸收时，线路上设置的再生制动能量吸收装置立即投入工作，吸收多余的再生电流，使车辆再生电流持续稳定，以最大限度地发挥电制动性能。如日本多摩、冲绳、东京、大阪的轻轨和地铁线路， 加拿大多伦多轻轨及意大利米兰3 号线等地铁均采用了再生制动能量吸收装置。 电阻耗能型再生制动能量吸收装置主要采用多相igbt 斩波器和吸收电阻配合的恒压吸收方式，根据再生制动时直流母线电压的变化状态调节斩波器的导通比， 从而改变吸收功率， 将直流电压恒定在某一设定值的范围内，并将制动能量消耗在吸收电阻上。该吸收装置的电气系统主要由igbt 斩波器、吸收电阻、续流二极管、滤波装置（滤波电容和滤波电抗器）、直流快速断路器、电动隔离开关、避雷器、电磁接触器、传感器和微机控制单元等组成。该装置的优点是控制简单， 其主要缺点是再生制动能量消耗在吸收电阻上，未加以利用；而且电阻散热也导致环境温度上升，因此当该装置设置在地下变电所内时， 电阻柜需单独放置， 而且该房间需采取措施保证有足够的通风量，需要相应的通风动力装置，也增加了相应的电能消耗。 电容储能型或飞轮储能型再生制动能量吸收装置主要采用igbt 逆变器将列车的再生制动能量吸收到大容量电容器组或飞轮电机中，当供电区间内有列车起动或加速需要取流时，该装置将所储存的电能释放出去并进行再利用。该类吸收装置的电气系统主要包括储能电容器组或飞轮电机、igbt 斩波器、直流快速断路器、电动隔离开关、传感器和微机控制单元等。该装置充分利用了列车再生制动能量， 节能效果好， 并可减少列车制动电阻的容量。其主要缺点是要设置体积庞大的电容器组和转动机械飞轮装置作为储能部件，因此应用实例较少。 逆变回馈型再生制动能量吸收装置主要采用电力电子器件构成大功率晶闸管三相逆变器，该逆变器的直流侧与牵引变电所中的整流器直流母线相联， 其交流进线接到交流电网上。当再生制动使直流电压超过规定值时，逆变器启动并从直流母线吸收电流，将再生直流电能逆变成工频交流电回馈至交流电网。该吸收装置的电气系统主要包括晶闸管逆变器、逆变变压器、平衡电抗器、交流断路器、直流快速断路器、电动隔离开关、直流电压变换器和调节控制柜等。该装置充分利用了列车再生制动能量， 提高了再生能量的利用率， 节能效果好，并可减少列车制动电阻的容量。其能量直接回馈到电网，既不要配置储能元件，又不要配置吸收电阻，因此对环境温度影响小，在大功率室内安装的情况下多采用此方案。 3 技术方案的研究与比较 3.1 有关系统的仿真模拟计算 仿真模拟是较为先进的研究方法之一，事实证明，这样的研究方法是可取的、科学的、可靠的。许多重大项目都要经过各种仿真模拟计算后才能够进入实施阶段，开发研究阶段的有关模拟分析参数的选择和确定将有可能影响到整个工程的方案决策、运行效果以及工程投资和系统的经济合理性。因此，在项目的设计阶段进行大量的、准确的仿真模拟是非常必要的。多年来中铁电气化勘测设计研究院已经在各条城市轨道交通的供电系统设计中多次运用这种方法。因此， 为了得到更为准确可靠的研究结果，在本课题的研究过程中对相关的系统进行了大量的模拟分析与比较。所应用到的主要模拟技术和分析流程见图1。 3.1.1 列车运行模拟 列车运行的模拟仿真是整个方案研究最基础的数据平台和依据，它的正确性和科学性将直接影响后续模拟计算的准确性和方案的可靠性。因此必须对与此相关的各个系统进行充分调查、分析与研究。主要包括车辆特性、车辆阻力、车辆运行工况的分析与研究，线路资料和有关运营资料的分析与整理，从而获得准确的全线列车运行数据。 3.1.2 不同运行图模拟 一般来说，在固定的列车追踪间隔运行状态下，列车的牵引用电负荷反映到牵引变电所是相对持续稳定的，不会因运行图上下行铺画的时间交错产生较大的波动变化。因此， 中铁电气化勘测设计研究院一般在设计牵引供电系统方案和容量的时候，只需对典型的高峰小时运行图进行模拟就可以满足要求。而再生能量回馈电流则是短时的、不稳定的，由于其他列车的运行状态直接影响到再生电流的吸收比例，所以在作回馈电流的模拟分析时，应该充分考虑运行图上下行铺画的不同时间交错情况下的回馈电流特性。在进行运行图模拟时，增加了以追踪间隔为周期，以2 s 为步长的多图模拟模型，为下一步的供电系统模拟提供更具广泛性的数据基础。 3.1.3 供电系统模拟 供电系统模拟是基于全线牵引供电网络数学模型之上，根据有限元分析的基本思想对全线网络模型进行一定间隔的切割，并对各个切割断面进行数据抽象，同时根据运行图数据对全线列车的运行状态扫描后进行全线的牵引供电网络分析，从而计算出供电网络各个切割断面的瞬态电气参数，并进行统计输出。本文在原有的模拟模型基础上， 加入了电能回馈吸收装置的简化数学模型（见图2）， 使模拟的数据结果更加准确，为回馈吸收系统方案的建立和容量的选择提供可靠的依据。由于在进行系统模拟分析的过程中，主要研究目标为能量的流动过程， 因此为了简化算法，提高运行速度，将回馈装置在数学模型上简化为可调电阻，设定回馈装置的电压投入条件，通过调节可调电阻的大小来适应回馈功率的变化。通过各种运营状态下的模拟分析、统计，获得回馈功率的变化特点。 图2 回馈吸收装置的简化模型示意图 3.2 仿真模拟结果分析 考虑到再生回馈电能的负荷特点（短时性和随机性），对不同运行阶段的列车运行、不同运行图和供电网络进行大量的模拟分析和比较。以某牵引变电所为例的图3 可以看出，在相同的列车运行追踪密度下，再生回馈功率因不同的运行图铺画而差异很大。而在未来的实际运行中， 运行图可能会出现各种随机性变化。 图3 某变电所远期高峰小时-平均回馈功率曲线 3.3 再生吸收装置的分布方案与容量选择 因为当前没有相应设计原则可依照，根据再生回馈负荷的特点、大量模拟计算和数据分析并考虑到大部分再生电流回馈冲击都在20 s 以内，所以可认为各变电所回馈装置的容量是按照以下原则确定：（1）按照不同运营条件、不同运行图下的20 s 平均最大负荷确定；（2） 用不同运营条件、不同运行图下的短时最大负荷进行容量校核。 3.4 再生回馈／吸收电能的统计分析 通过对某地铁线路的模拟计算和统计分析，在不同追踪间隔条件下，全线的不同运行图平均回馈功率统计。在各种追踪间隔条件下的不同运行图平均回馈功率波动曲线见图4。在不同追踪间隔的条件下， 不同运行图的平均回馈功率波动不大， 回馈功率的大小与追踪间隔没有直接的关系。因此认为可以对各种运行条件下的回馈功率进行平均并作为全线全天回馈能量统计的基础。 图4 不同追踪间隔下的回馈功率波动曲线 按照每年365 天，每天运营时间18 h 计算，某地铁全线全年回馈吸收电能总量为ere。ere=365×18×1 331=8 744 670（kw·h）。 4 经济技术效果 通过以上对某地铁线路的技术分析，按照每度电价0.5 元计算，每年仅节省电费就达到470 万元。全线牵引所的回收装置设备费暂按照飞轮储能装置估计约4 000 万元。这样仅从供电系统的角度考虑，预计8～10 年就能够收回全部设备费用。另外，再生能量回收装置的安装将对地铁其他系统带来巨大的社会和经济效益，比如：大大降低隧道温升，从而降低隧道通风设备容量和相关投资；减少列车制动电阻容量， 从而使车体更轻、更节能、成本更低。由于篇幅所限， 本文不再对其他系统进行详细分析比较。 城市轨道交通论文:浅析城市轨道交通车辆用辅助电源系统 摘 要:城市轨道交通车辆一般采用直流供电,通过车辆上的辅助电源系统为车辆辅助设备供电,本文就城市轨道交通车辆辅助逆变器的电路结构、形式及辅助电源系统进行简单分析介绍, 并指出了城市轨道交通车辆用辅助电源系统的应用及发展。 关键词:辅助逆变器 pwm 调制 隔离变压器 斩波 控制电源 在城市轨道交通车辆中,通常是从电网获取直流电压(一般为1500vdc 和 750vdc),经由辅助逆变器( 也称静止逆变器) 变换输出380vac,给列车上的辅助设备供电。 城市轨道交通车辆一般采用两种型号车辆,对于两种车辆,逆变器的工作形式不同:a型车为拖车,其逆变器一路供给列车照明和风机电机;另一路输出 110vdc 控制电源,同时兼向蓄电池充电;b/c 型车为动车,其逆变器输出 380vac 分别向列车的空调机组和空气压缩机供电。 以下,就城市轨道交通车辆的辅助电路系统进行分析介绍。 1 辅助逆变器电路结构 城市轨道交通车辆中的辅助逆变器电路常见有两种形式:一种采用直接逆变方式(dc－ ac),如图 1 所示;另一种采用先斩波(升 /降压斩波)后逆变方式(dc － dc － ac),如图2 所示。siemens 公司采用 dc — dc — ac形式, 如上海一、二线和广州一号线地铁车辆;bombardier 公司采用dc — ac 形式,应用于长春生产的车辆中。 其中dc — dc — ac 方式升/ 降压斩波中,升压斩波的系统应用在dc750v 供电网压的场合;降压斩波的系统应用在网压为dcl500v 的场合。采用升/降压斩波的目的都是为了使逆变器的输入电压稳定,当负载变化或电压波动时,保证斩波器有稳定的输出电压。 目前, 以 g t o 、i g b t 为代表的开关器件的开关频率足以满足在网压波动范围内,用pwm 调制实现逆变器稳定输出, 且满负荷运行,因此现在生产的车辆常采用直接逆变的方式。 2 辅助逆变器形式 目前我国城市轨道交通车辆使用的辅助逆变器有两种形式:一种为单台逆变器形式,另一种为两台逆变器串联形式。例如上海一号线直流地铁车辆使用单台逆变器形式,上海二号线地铁车辆使用两台逆变器串联形式。 2.1 单台逆变器形式 对于网压1500v,容量约200kva 左右的辅助逆变器一般使用3300v ／ 400a 的 igbt元件。这种形式结构简单、可靠, 逆变器用pwm 调制可使输出电压的谐波含量在限制值以内,是目前普遍采用的形式。 2.2 两台逆变器串联形式 有两种方案:一为两台逆变器输出至隔离变压器,通过隔离变压器的电路叠加,或磁路叠加,然后经滤波输出,这种方案的优点是逆变器可以用低电压的 igbt 元件;二为控制两台逆变器输出电压的相位差,当它们经过变压器的电路叠加或磁路叠加后,使变压器输出电压的谐波减少,这样对输出滤波器的要求可以降低,即可以减小滤波器的体积和质量。 需指出的是,这种电路较为复杂,尤其是变压器,用电路叠加的变压器,其副边绕组较为复杂。用磁路叠加的变压器,磁路设计较为复杂。另一方面, 这种电路的产生是在早期igbt 元件水平不太高的情况下出现的。因此已基本不再采用该形式。 2.3 辅助电源系统 以上海地铁一号线为例,其静止逆变器原理框图如图 3 所示。dcl500v 电源经l-c 滤波器后由gto 斩波器进行斩波调压至 770v,再经过中间滤波器送入六脉冲 gto 逆变器,其输出经隔离变压器后成为 ac380v。在隔离变压器次边还设有一组抽头,其输出交流电压经整流后提供 dc110v 电源。 控制单元的核心是微处理器,包括四个功能包: 电源功能包(p-pac)- 提供控制电源及斩波、逆变器的脉冲。 通信功能包(c-pac)- 传输逆变器及列车上的各种信号,寄存过程参数实际值。 接口功能包(i-pac)- 确定参数所需值,监控逆变器电压、电流、温度、延时时间及工作过程。 快速保护和控制功能包(f-pac)- 控制逆变器工作过程,寄存过程参数中实际值的模拟量,实现逆变器快速保护。 3 应用及发展 武汉轻轨一号线上, 辅助电源系统采用igbt 模块(1700v/1200a)构成静止逆变器,输出稳定的三相 ac380v 电源、dc110v 和dc24v 电源,供列车上的空气压缩机、空调、照明和电热器等使用,并对蓄电池进行充电,每列车配备两组辅助电源逆变器, 容量为140kva。 上海地铁二号线的辅助电源系统采用由igbt 模块(3300v/1200a)构成的静止逆变器,输出 ac380v 电源。列车的每节车均设一个辅助逆变器,容量为 90kva。a 车的逆变器供电给列车一半的照明和风机电机,同时提供 dc110v 电源,b、c 车上的逆变器分别向列车一半的空调机组供电。 地铁车辆大都采用两动一拖(3节车辆)构成一个单元,由两个单元构成一列车,每节车辆均配备一台静止逆变器, 每单元共用一台dc110v 的控制电源。每节车辆的辅助逆变器的容量为 75￣80kva,dc110v 控制电源功率约为 25kw。法国 alston 生产的地铁车辆,改为一个单元中配 2 台静止辅助逆变器,每台容量为 120kva,每台含 dc110v 控制电源,功率为 12kw。最近国外生产的地铁车辆采用集中控制,在 6 节编组中,每单元只配一台静止辅助逆变器, 容量约为 2 5 0 k v a , 直流110v 控制电源一台,约 25kw。 目前世界上在地铁与轻轨辅助系统中大都采用绝缘栅双极型晶体管 igbt(或 ipm)模块构成。为了人身安全,低压系统及控制电源与高压系统在电位上采用变压器隔离,现今国内外都采用直—直变换及高频变压器隔离这一方案。从冗余度与轴重均衡出发,常选用分散供电方案。

城市轨道交通研究篇1 社会经济的快速发展给予城市化进程更多的推动力。近年来，城市人口数量呈现出快速增长趋势，交通运输量的需求也随之增多，大城市堵车日益严重，交通运输面临的压力与日俱增。为了给市民提供更加高效便利的出行方式，城市轨道交通已经在很多城市运行和建设。在轨道交通规划建设过程中，不仅要考虑满足城市居民目前出行的需求，还需要充分考虑后续轨道交通运行过程中新增人口的出行需要。只有将未来城市交通运输需求和运力充分考虑，才可以为城市的平稳运行创造良好的条件。 1轨道交通的内在本质特征分析 1.1城市轨道交通的产品定位 在经济学中我们经常会听到公共产品和私人产品这两个专有名词，对于公共产品具有非排他性、非竞争性及不可分性。然而私人物品与公共物品具有很大的不同，对于私人产品来说主要具有两大特征：消费者必须要付给生产商一定的费用，否则就不能获得想要的产品；平均成本低于边际成本。与此同时，在公共产品和私人产品之前的产品叫做准公共物品，从本质上来看与公共产品类似。准公共产品对消费者的收费是不确定的，其平均成本高于边际成本，但是边际成本大于零。通过分析发现，从消费这一角度来看，轨道交通具有非竞争性的特点，尤其在车上乘客较少的情况下，轨道交通具有一定的公益性特征。同时，轨道交通具有不可分性，每一位乘客都必须遵守买票乘车的原则，在一定条件下可以对地铁提供的部分服务（客运）直接收费，从这方面来看具有私人产品的性质。 1.2城市轨道交通的技术经济特征 1.2.1具有极强的正外部效应 某个经济主体生产和消费物品及服务的行为不以市场为媒介，然而对其他的经济主体产生的附加效应的现象称为外部效应。正外部效应和负外部效应都属于外部效应的范畴，这是从外部效应的经济效率来划分的。正外部效应对于轨道交通来说是一个非常重要的技术经济特征，周边区域会由于地铁的建设而提升自身价值，并且还会衍生出房地产和商业。所以城市轨道交通的建设也是带动当地经济发展的一个主要因素，这就是地铁所产生的正外部效应。但轨道交通建设也会带来区域秩序和生活环境的变化，如周边环境影响及建设工地的安全问题等机制的作用都会由于外部效应的存在而发生一定的扭曲，阻碍资源的有效配置。因此，对于此类重大工程来说需要政府主导。 1.2.2具有明显的规模经济特征 网络效应也是轨道交通所具有的技术特征，如果一条线路所存在的网络系统是不合理的，那么该线路就无法发挥更大的作用，更重要的是该线路就不存在明显的规模经济特征。首先需要说明的是，互联网的存在加快了网络资源共享的步伐，提升了效率。其次就是从轨道交通运行这一角度进行分析，形成了规模化轨道交通网络，其服务效率和系统变得更高效。强大高效的轨道交通不仅提升轨道交通的服务水平，客流量的增多会增加所获得的收益。另外还可以充分发挥轨道交通网络分布的特点，融合人民日常生活所需，开展连锁化、品牌化、专业化的经营性服务。如便利店、洗印照片、连锁小药店等，充分发挥轨道交通的扩展而带来的规模效应。 1.2.3独特的产品周期 项目建设初期、成长期和成熟期是一个完整的城市轨道交通项目所经历的三个时期。在项目建设初期，需要花费的资金较多，但是前期不会立刻获得很多收益，然而项目的建设会在一定程度上推动沿线房地产、商贸行业的发展。在项目成长期，项目的支出和收入处于平衡的状态，但是由于在这一阶段会花费大量的运营成本和财务成本，所以收入和支出仍然很难平衡。如果企业想要维持项目的运转，还需要继续流入外部资金。在项目成熟期，不仅可以收回投资，还会获得一定的收益，一般情况下这三个阶段的完成需要大概30年的时间[1]。 2城市轨道交通经营特点 2.1具有时空局限性 轨道交通的运行时间是固定的，所以一般情况下轨道交通无法通过工作时间的延长而生产多样化的产品。如果没有建设好轨道，地铁是无法有效运营的，因为其不能输往外地，也不可能脱离轨道运行。同时，票款收入限制在固定的范围，运输的总体收益和能力是有限度的。 2.2轨道交通权益具有放大性 沿线居住条件、土地开发强度、路网变化、商业经济成熟程度等是轨道交通票款收入增长的主要因素。在社会经济快速发展的时代背景下，人们的出行活动更加频繁，虽然公路市政路网的规模与以往相比增加了很多，但汽车的快速增加引起城市拥堵比较严重。因此，随着轨道交通服务水平的提高，会有更多的人流量拥向轨道交通，城市人口密集、商业繁华的核心地段是地铁建设的主要区域。质量有保障的地铁可以使用百年以上，所以在时间的不断推移中，地铁的资产数量会逐渐变大，由此可见地铁具有很强的保值增值能力。 2.3具有极强的现金流获取能力 在轨道交通项目建设前期需要花费较大的资金，而且还需要经受较长时间的回收期，所以在轨道交通建设前期会存在收支处于不平衡的情况。但由于地铁项目具有长期稳定、持续增长的票款收入，在为地铁运营创造一个安全环境的前提下发展其他各类业务，从而促使地铁项目的衍生收益增加，巨大的现金流使项目的盈利成为可能[2]。 3我国城市轨道交通建设的现实情况 城市轨道交通的运输方式是多样的，这已成为我国一线和部分二线城市中人们普遍使用的交通工具。从现阶段来看，大多数国家的城市轨道交通线路都在快速增长，像纽约、东京等城市轨道交通建设线路的长度超过了1000公里。除此之外，还有一些城市轨道交通线路的建设距离也在逐年增加，我国城市轨道交通的建设也呈现出快速上升的态势。 4城市轨道交通可持续发展的价值 城市轨道交通与其他公共出行交通工具相比最显著的优势便是高效便捷，人们乘坐城市轨道交通之后可以大大缩短自己的出行时间。近几年，社会经济的发展带动了城市化进程，每座城市都涌入了越来越多的外来人口，使得城市人口数量持续增加，这对交通运输的需求也不断加大。各地政府及相关部门也出台了一系列相应的城市轨道交通建设规划，用以缓解城市交通系统的压力。从目前来看，为保证城市轨道交通继续扩容，就必须要投入足够的资金给予支持才可以实现城市轨道交通的建设目标。以往的公共交通工具不能满足日益增长的交通需求，那么大力度地发展轨道交通正是对原有交通方式最好的补充。这不仅可以在很大程度上缓解城市交通的运输压力，还可以满足城市可持续发展的建设理念。同时，地下交通与地下管廊系统一起建设的理念提出和实施，不仅节约了建设成本，更对城市地下管道大动脉的改善起到了推波助澜的作用。 5城市轨道交通可持续发展的有效措施 5.1合理利用土地资源 尽管与其他交通方式相比，城市轨道交通的应用优势有很多，然而实际上要想真正完成公共交通工程的建设，政府需要为其投入大量的资金支持。所以这也就意味着政府的财政压力是非常大的，特别是政府在批准土地这个过程中，选择轨道交通地址要结合城市规划建设的具体方向而定。大多数城市轨道交通都采用地下交通运输方式，所以在进行城市轨道交通选址的时候一定要充分考虑沿线道路的承载性能，与此同时还要及时检测所在区域是否适合进行地下隧道的挖掘，还要注意查看周边建筑物群体受到列车行驶震动声音的干扰程度。所以相关部门一定要肩负起自己的岗位职责，并深入探究轨道交通沿线的实际情况。还要明确沿线公共交通站点及居民社区建设的具体位置，从而才可以更精确地预测规划的轨道交通站点，确保所建设的城市轨道交通路线在满足城市居民出行需求的同时，完美地对接其他城市交通路线[3]。 5.2推进城市轨道建设的网络化 做好与其他城市交通线路的对接工作是充分发挥城市轨道交通建设价值的一个重要手段。特别是如果所建设的交通路线处于密集区，那么就需要进行轨道交通与其他交通路线乘客换乘点的设计，确保乘客乘坐轨道交通的便利。并且在应用先进技术的基础上，确保换乘优惠政策的落实，为城市建设智能化和一体化的发展创造良好的条件。 5.3健全城市轨道交通运营体系 中国香港完美地诠释了城市轨道交通运营体系建设的理想效果，铁路是香港轨道交通线路的主要方式，要采取措施确保城市轨道交通可以更紧密地与居民社区结合起来，从而可以使轨道交通的运输效率得到更进一步提升，增加运输速度。因此，这也要求我国内陆城市在整个轨道交通建设过程中，需要花费足够的时间和精力来掌握城市发展的具体情况及人口密集区分布的大致情况，逐步完善城市轨道交通运营体系。要想满足交通运输需求，就需要充分利用城市轨道交通的各个环节来掌握具体情况。 6结语 总而言之，在社会经济快速发展的时代背景下，人们的生活质量有了很大的提高，所以对交通的服务质量要求更高，便捷的轨道交通可以使人们的出行需求得到满足。为了促进社会经济的发展，也为了给人们提供更加优质的出行服务，轨道交通建设应当秉承可持续发展的建设理念，结合具体的情况完善与健全城市交通运营体系，使城市人口的交通运输压力得到缓解，确保现代化城市建设目标的实现。 作者:戴军 单位:北京市市政工程设计研究总院有限公司 城市轨道交通研究篇2 0引言 近年来我国城市轨道交通快线得到了全面的发展，纵观北上广等大城市的快线规划也趋于完成。以实际发展情况来看，各城市纷纷在城市轨道交通快线规划中融入了多样化的运营尝试，交通快线规划建设也逐渐成为了城市发展规划中的重要部分。鉴于各城市经济实力和发展速度的不同，对交通快线规划的建设也略有不同，呈现出各自不同的特点。以国际角度来看，发达国家在城市轨道交通快线建设中更具有先进性，有许多值得我们借鉴的经验，并且可以应用到国内建设中，提升我国城市轨道交通快线建设的速度，构建具有系统性、灵活性的交通线路，方便人们的出行并助力经济发展。 1城市轨道交通快线的发展经验 1.1大规模城市的构建促进交通快线的形成 以改革开放以来我国大型城市的发展速度来看，各大城市借着经济快速发展的浪潮城市规模得到了飞速扩张，中心市区的空间结构呈现多元化的发展趋势，整体规划朝着一体化方向发展。以交通发展方面来看，经济的发展给公共交通带来了一定的压力，选择公共交通工具作为出行、通勤工具的人越来越多，城市轨道交通快线的建设为人们日常出行提供了便利，减轻了交通负担。随着城市的不断扩建，居民出行的范围也在逐渐扩大，满满呈现出走廊式特征，方向性和距离性都越来越复杂，交通出行上的供需矛盾也逐步加剧。所以只有构建多样化全面性的城市轨道交通快线，才能适应城市的发展速度。 1.2大规模城市轨道交通快线建设的经验分析 在我国城市轨道交通快线的建设过程中，国外的先进经验起到了重要的辅助作用。以巴黎RER系统为例，其自身规划的科学性和网络构建的全面化得到了广泛应用。通过将城市内的交通线路与周边的各城镇相连接，实现了中心郊区双向服务功能。通过构建更加全面的交通网来加强各区域之间的联系，满足人们长距离的出行需要。其次就是运用了共线运营模式，将隶属于不同企业的交通网统一管理，使其在真正意义上做到互通，共线运营的模式有助于加强彼此联系感，提升管理效果。在构建过程中还通过设立支线交通网、扩大各站间距等方式来增大城市轨道交通快线的覆盖率，并尽量确保所设立的支线都与主要中心城区有所联系。如若在构建过程中出现施工周期长、资金投入大的现象，则应适当调整构建方案，通过补丁式修建来完成既定目标。 2可供城市轨道交通快线建设发展的制式选择 2.1传统铁路制式 铁路制式作为城市轨道交通快线建设的主要应用制式之一，对推动城市轨道建设起到了重要作用。判断铁路制式的运营效果是否能达到预期，主要从三方面考量，即功能设定、服务意识和技术应用。如果三者之间不能做到协调统一，那么铁路运营很难达到预期的效果。在实际运营过程中我们会发现很多铁路制式与所处区域工程建设不相符的问题，举例来讲，道路规划过于复杂，不适合铁路路线规划；所用车辆性能不足，无法很好地完成频繁的启停工作；半军事化的管理模式无法契合当前繁杂的交通服务等因素都影响着铁路制式的发展和实施。所以在规划过程中应注意位置的选取和功能模块的规划，确保在发生上述状况时可以对其进行适当的调整和改造。 2.2多样化的城轨制式 相较于传统的铁路制式，城轨制式在选择上更具多样性，各城市可以根据自身的实际情况来选择城轨制式。鉴于各城市对快线的速度要求都有所不同，其设定的速度标准和供电电率和车型也有着一定差异，具体如表1所示。由表1中的数据对比我们可以看出，成都的城轨制式选择更为全面，在速度标准上远高于其他城市，更加适合远距离出行乘坐。就长远发展来看，此种城轨制式更适应城市今后的发展。 3城市轨道交通快线规划与建设的特征 3.1系统性 城市轨道交通快线并非独立存在的，无论是在运行区间或服务行为上都与传统的普速轨道有所联系，所以在具体规划过程中应注重系统性原则，应该以更加具有全面性的眼光和思路来建立城市轨道交通快线。使其既可以与原有的交通线路相融合，又要做到互不影响，确保相邻或相交的交通轨道都可以正常运转。还要具有一定的可更改性，在今后城市规模发生变动时可以顺应发展需要进行适当的扩张，逐步形成轨道交通快线串联成网、普快结合的发展模式，以此来保障人们出行和城市发展的需要。 3.2可达性与贯穿性 城市轨道交通快线在建设中除了系统性，还要遵循可达性与贯穿性着两种原则。可达性也可以理解为中心性，就是指所建设的城市轨道交通快线线路都必须经过城市中心。以当前的发展情况来看，较多的城市在规划上选择将轨道交通快线建立在城市外围，乘客需通过换乘普线的方式来进入城市中心，这种设计无疑是存在缺陷的，需要做出适当的调整和完善。贯穿性指城市轨道快线在建设时尽量依照直径线的方式来贯穿城市中心，以此确保换乘时更方便，具有更多选择，以适应早晚高峰期多人同时出行的实际状况。遵循这两种特征是为了更好地适应客流需求，无论是需要从城市外围进入城市中心的远距离乘客或是由城市中心向外出行的乘客都可以得到出行保障，通过减少换乘次数的方式来提升可达性，为人们的出行提供更多便利。 3.3渐进性 在城市轨道交通快线建设的过程中难免会出现快线功能缺乏、施工难度大投入高等问题，所以注重建设过程中的渐进性就显得尤为重要。首先应该以普线建设为主，应该先构建出基本交通网来满足日常交通需求，再考虑快线的建设与应用，也就是遵循先普后快的规划原则。其次需要注意的是，城市轨道交通快线的服务人群主要是从城市外围进入市中心的乘客，换言之就是指轨道交通快线的需求量是由外至内的。既要协调好与内线之间的换乘，也要保障外部人员进入城市中心的需求，也就是要遵循先外后内的空间规划原则。建立城市轨道交通快线的最终目的是满足乘客多方向、远距离的出行需要，为了减少资金投入和施工难度，在建立时可以采用先断后联的建设方式，分批建设，最终实现互联成网。除了上述所提到的特征，各城市在构建快线过程中可根据实际情况选择适合自身的建设节奏，无须过于死板。 4结束语 城市轨道交通快线建设在我国刚刚发展起来，在发展过程中难免会遇到各种各样的问题。无论是技术的选取与应用或是快线是否需要贯穿城市中心都存在些许争议，还因各城市经济发展状况的不同而难以得出具有普遍性的争论结果。所以我们要从实践中总结经验，并适当地吸取国外的成熟经验，来建立符合我国实际需要的城市轨道交通快线，为群众的出行提供更好的保障，提升国民幸福感，并为社会经济增长提供助力。 作者:乔瑞 单位:昆明市政工程设计科学研究院有限公司 昆明城投中交城建科技有限公司 城市轨道交通研究篇3 1城轨云实施历程及现状 1.1城轨云实施历程 云计算是一种新型的计算模式。在城市轨道交通中建设应用云计算技术的数据中心，通过虚拟化技术为各业务系统提供计算、网络、存储资源，可支撑城市轨道交通的全部运营指挥管理系统，并通过虚拟桌面实现面向调度员和值班员的全部业务功能[1]。中国城市轨道交通云平台项目的实施历程主要经历了以下几个阶段：(1)起步试水阶段。本阶段主要是单业务系统上云，具体项目为温州市域铁路S1线的综合监控、广州地铁信息化、无锡地铁办公自动化。以上项目尝试了城轨交通可集行业之力，搭建服务城轨交通行业的专业云计算服务平台，以解决行业内在信息化建设过程中普遍存在的问题[2]。 (2)线路部分融合阶段。本阶段是一条线路中的较多系统上云，且云平台不承载信号系统的ATS子系统，典型项目为金义东城际、深圳6、10号线中的线路云平台。融合云平台总体遵循面向业务需求的设计思路，基于城市轨道交通系统的业务特点，采用云计算资源池的设计方法，实现IT(信息技术)基础架构模块与业务模块松耦合、资源池的模块化交付横向扩展[3]。 (3)线网级全业务覆盖阶段。本阶段城轨云基于线网化统筹规划设计，业务覆盖包含安全生产、内部管理、外部服务。典型项目为呼和浩特城轨云、武汉地铁信息化示范工程项目、太原城轨云等。4)规范体系标准建立阶段。有关城轨云相关规范的编制从2017年起开始进行持续性工作，主要由中国城市轨道交通协会牵头组织，目前已发布《市域快轨技术规范》[4]和《智慧城市轨道交通信息技术架构及网络安全规范——[总体需求]，[技术架构]，[网络安全]》[5]。目前正在进行有关城轨云的5个技术规范和基于城轨云架构的城轨信息化工程设计规范的编制。 1.2城轨云实施现状 由于中国发布交通强国战略实施，智慧城轨建设任务更加繁重，全国城轨相关企业加强了对城轨云应用的研究，考虑采用城轨云新技术的轨道交通项目越来越多，从“上不上云”转化为“怎么上云”。但另一方面，目前各地城轨建设单位对城轨云的认知有差异，重视程度不同。且由于城市轨道交通各地的工程边界条件不一、建设运营组织架构不同，造成城轨云项目在实际落地中变数很大，偏离或违背当时规划定位和设计初衷。云平台方案的规划为解决轨道交通目前的发展建设瓶颈提出了一种全新的方案，根据其自身特性，云平台应满足虚拟化、池化、自动化三大特征[6]。 2城轨云面临的挑战 2.1城轨云平台建设模式相关问题 在实际项目中，城轨云平台作为多专业、多业务的载体，其主管业主相比传统建设模式需进行更多的协调工作，但由于与其他业务系统处于平行层级，部分项目协调难度很大。由于技术背景出身的缘故，部分业主个人专业偏好对城轨云方案影响极大。在实际项目中出现过统一设置满足各专业业务需求的云平台，部分业务系统仍以自身业务特殊为由，单独采购物理服务器的现象。此外部分集成商厂家由于逐利因素，只看重自身业务包件的标的合同额，并未考虑城轨云方案的全面性，从而易造成城轨云在实施过程中偏离设计要求，资源浪费。解决问题的办法如下： (1)城轨云项目建设由轨道公司主要领导亲自挂帅，统一思想，提高项目的协调效率。 (2)建立负责城轨云建设的专业归口部门，以纯粹云平台立场与各业务系统对接，确保城轨云实施时不会向某些业务系统倾斜。从而确保城轨云实施路线尽量少的偏离。 (3)建议引入城轨云项目实施的后评价体系，以独立、客观的视角评价城轨云项目，将城轨云建设重点关注问题统一标准化。 2.2城轨云平台计算资源问题 目前轨道交通内的城轨云建设仅仅描述了基于X86架构CPU服务器的计算能力。但在实际项目中，其算力在实现某些场景计算情况下，效果及效率并不高，从而造成城轨云平台负载较高，效率低下。为解决以上问题，城轨云平台的算力应当构建多元混合算力的计算资源池。因此建议在城轨云的实际项目和规范编制中，补充基于ARM架构的CPU、GPU、FPGA、基于开源RICS-V精简指令集架构的CPU等内容，丰富城轨云算力，在一定程度上可有效解决数据计算处理的场景全面覆盖。 2.3城轨云RAMS及第三方安全认证问题 在部分采用行车综合自动化(TIAS)的全自动运行线路或城轨云部署ATS业务的项目中，城轨云平台的RAMS(可靠性，可用性，可维护性，安全性)指标是各方关注的重点，将直接影响到信号系统第三方独立安全认证的进程。在实际项目的处理思路是涉及行车的功能业务不在云上部署，回避了此类问题。但在论证城轨云覆盖业务范围上，难以拿出定量的数据指标来论证自身方案的合理科学性。如现在行业内普遍认为云平台架构的综合可靠性、可用性不低于传统物理架构部署，但相关RAMS指标并没有量化出来，云化部署涉及行车的业务，能否满足实际运营的功能需求，也未可知。建议在实际城轨云项目中，至少也把部署ATS或TIAS对应部分的云平台软硬件也纳入第三方安全认证中。同时也鼓励云平台厂家积极将自身产品申报相关安全认证。在确定云平台部署ATS或TIAS的实际项目中，设备招标可优先推荐通过第三方安全认证的云平台产品。 2.4城轨云工程验收问题 目前行业内并没有专门针对城轨云的验收标准规范，没有相关的功能验证和检验批次项目，使得城轨云的验收格外困难，项目建设目标难以精细量化验证。城轨云部署了多种业务系统，在实际项目中，城轨云需要参与多次重复的验收工作，且不同行业验收监管部门对城轨云的认识也不尽相同，造成城轨云实际项目验收要将某些基础技术内容阐述多次，且每次验收监管部门的意见也不尽相同，造成了新的问题，从而影响其他系统的单位工程验收。解决以上问题的主要措施是：加速推进专门针对城轨云平台相关技术标准和验收规范的编制和宣贯；对其他业务系统单位工程验收规范进行修编，补充云平台相关内容。 2.5运营维护体系问题 由于城轨云平台涉及多个专业，与以往传统项目不尽相同。在部分项目中，运营部门以管理界面难以区分为由，对城轨云平台存在一定的排斥情绪。另一方面，城轨云平台对维护人员的技术水平要求较高，造成在城轨运营部门的薪酬水平下，难以招到满足要求的运维人员。主要解决措施如下： (1)城轨云平台需加强云平台运维便利化的产品研发，降低云平台运维技术门槛，同时增强云平台的数据标记及可追溯性，最大限度明确管理界面。 (2)运营单位的组织架构和生产关系也需进行对应的调整，鼓励向综合维修大工班、减员增效方向推进。 3城轨云发展方向 3.1城轨云平台技术更新 随着城轨云平台的推广，城轨云下个阶段将进入百花齐放的时代。而由于城轨云建设时序、技术背景、主体的不同，可能一个城市存在多个不同厂家的城轨云平台，每个城轨云平台部署不同的业务。因此跨云管理、协同调用的多云管理平台势必将成为下一阶段重点关注的技术难点。多云管理平台的技术难点是资源统一调用管理的机制以及数据共享交互的标准化接口。基于大数据和云计算思想，提高轨道交通数据中心数据存储、处理能力是亟待解决的问题，而如何将轨道交通企业业务与云平台深度结合将是下一步需要更深层次研究的问题[6]。 3.2城轨云规范编制 目前由于城轨云的规范布局还有大片的空白，因此城轨云的规范编制是促进城轨云项目高标准落地的重要技术手段。城轨云平台的规范编制应重点关注以下两点：城轨信息化如何适应城轨业务快速建设、快速运营发展态势的新需求；5G、人工智能等新兴信息技术发展的新趋势。城轨云平台应全面覆盖地铁及其他交通制式[7]、应覆盖城轨企业管理信息化全面需求，纳入其内部管理网实现规范管理。科学厘清城轨云系列规范之间的关系，准确把握各规范的覆盖范围、技术颗粒度等关键要素。建立起细化和突出各个规范的关键要素，构成层次清晰、功能完备，既浑然一体，又各具特色的标准体系。研究城轨信息系统架构“云”“边”“端”的关系，合理配置计算资源和网络安全；关注、细化业务性质、数据流程和大数据应用等需求；研究提出“云”“边”“端”技术方案和边界安全防护方案。进一步研究网络安全等级保护2.0的内涵，实现与既有规范有机融合。深入分析云架构的安全需求，细化“系统自保、平台统保”的安全方案，指导工程落地实施。对于既有的线路，如何在不影响运行的情况下对既有线路进行升级及迁移，是面临的巨大挑战[8]。规范编制应涵盖既有业务迁移到城轨云平台的相关内容。总结呼和浩特应用城轨云等项目的成果和经验，关注规范对标、技术创新和有待优化完善的相关内容。根据实际运行数据，修编更新相关总体需求以及云平台部署细节。完善城轨云相关定量指标体系的建设，从而定性定量研究城轨云与传统信息技术体系架构在技术、经济、社会等方面的对比效果。为选型决策、优化设计、运维体系等提供指导。根据当前云平台的发展趋势，其开发和部署工具日趋成熟，利用云平台实现城市轨道交通信息化系统的建设是可行和值得推广的[9]。 4结语 综上所述，城轨云作为先进生产力的代表，具备囊括各种制式轨道交通和各项业务场景的技术背景。但城轨云毕竟是新生事物，项目中还存在一些实际问题。在行业标准的完善和规范下，城轨云自身不断优化迭代，适应革新管理和维护体系。城轨云势必将为智慧城轨信息化发展奠定坚实的基础[10]。 作者:王皓 杨承东 单位:中铁第四勘察设计院集团有限公司

城市轨道交通设计论文:城市轨道交通建筑一体化公共空间设计 摘要:伴随着我国社会主义经济水平的高速发展，我国的城镇化建设以及工业建设的进程也是在不断的加快，但是其土地资源以及人口增长之间的矛盾也是越来越突出，同时城市的交通压力也是在不断的增加。为了能够有效的去缓解城市的交通压力，多数的城市都是开展城市轨道交通一体化的公共空间设计，通过对城市之中的各项资源进行有效的整合，并且充分的去结合相互之间的功能，能够在一定程度上促进城市的全面发展。 关键词:城市轨道;交通建筑;一体化;公共空间;设计;分析 对于目前我国的城市轨道交通一体化公共空间而言，因为整体的设计水平以及质量并不是很高，直接的导致了在实际进行运行的过程中依然是存在着比较多的问题，同时也是限制了我国公共空间功能发挥。所以在进行设计的过程中，必须要能够提高对地上以及地下空间资源能够有效的利用，使其看可以提高资源的利用效率，通过整合去实现整体效益能够达到最大化。 1轨道交通建筑的一体化公共空间具有的功能分析 1．1可以对建筑单元的空间进行整合 在一体化的建筑公共空间之中，可以更好的去整合轨道交通的功能空间以及周边的建筑空间，也是可以让两者之间能够形成一个关联的整体，这种其中任何的一个局部功能将会直接的影响着整个公共空间的功能。但是需要引起注意的则是，不管是两者之间的整合方式是如何，局部的功能以及整体的功能之间都是需要相互的渗透以及结合，从而可以一同的去组成城市的空间体系。然而其属性上也是直接的体现出了城市的公共空间，这样也是直接的表示了需要承担着一部分城市公共空间活动的功能，使其能够对其弹性要求较大。 1．2关于转换以及缓冲人流的分析 城市的轨道交通建筑一体化的公共空间的属性主要是为交通，同时相互之间也是通过交通去实现进行整合的，从而对人流进行汇聚以及输送，这样也是表示出具有着一定的交互性。所以在一些特殊的驱动之下，轨道交通的建筑一体化公共空间复杂的程度也是得到了显著的提高，也是直接的刺激了周边的每一个公共空间。在此之外，在公共空间当中，根据其功能的不同也将会汇集不同的人流，所以在空间上是需要能够具有着缓冲人流的一个功能。 1．3关于建筑单元的活力催化分析 要是建筑空间的系统自我独立封闭性相对来说比较强的情况下，那么便直接的便使功能也是出于在一个封闭的状态之下，在一体化的建筑空间当中，每一个彼此相熟独立的系统之间也是提高了相互联系的元素，同时在空间结构以及功能上也是相互渗透和复合的，这样也是更加有效的去提高了整体的功能，使其人们自身的日常生活以及工作都是可以更加的方便。通过采取这种方式人们的相互之间交流也将会得到一定的提高，使整个空间的活力将会被充分的调动起来。 2轨道交通建筑一体化的公共空间设计分析 2．1空间的组织以及布局分析 一是整体式。对于城市公共空间进行整合的目的便是为了能够提高每一个建筑单元之间的同化以及功能的渗透，提高城市的复合化以及密集化的程度，在设计城市轨道交通一体化公共空间的过程中，复合的媒介主要是公共空间，同时在功能上夜市需要具有着多重的一个属性，这样才可以更好的去满足人们生活以及工作方面的需求，建筑的空间内部和外部都可以得到充分的利用。在公共空间之中的城市功能得到全面发挥之后，自然便可以有效的去延伸建筑的功能，使其可以提高周边空间的整体活力，带动两者之间可以互动。二是叠层式。因为土地资源存在着紧缺以及人口增长之间的矛盾越来越剧烈，在一定程度上已经是促进了高层建筑的一定发展，也是提高了城市的复合化以及集约化的程度。然而叠层式的城市轨道交通一体化的公共空间具有着的层叠交互，这样对于进一步整合城市交通以及提高建筑公共空间一体化也是具有着重要的意义。在叠层式的空间组织模式之下，公共空阿金的建筑内部功能分布也是比较明显的，在对地上的空间进行充分利用的同时，也是能够提高地下空间资源的合理利用，这样不仅仅能够全面的去提高土地的使用效率，与此同时也是能够使其空间的容量可以得到全面的拓展，使其有效的解决城市交通和人口拥挤等方面的问题，促进其城市化进程可以得到更加快速的发展，带动城市经济水平和人生生活质量的提高。 2．2交通的流线组织分析 一是交通流线的立体分层分析。所谓的交通流线立体分层主要是为在城市轨道交通建筑一体化的空间站会中，分别的对其城市轨道交通以及车流和人流等不同的交通流线进行差异化的组织设计。所以在进行设计的时候必须要对其城市之中的层面资源进行充分的考虑，可以在不同的城市层面之中能够设计出差异化的交通方式，之后则是根据其竖向步行交通系统可以将其统一到一起，在能够保证相互的独立性也是能够让每一个系统可以协调的运转。二是交通路线的三维交叠。针对于交通流线的三维交叠而言，基础和前提主要是交通流线的组织立体分层，然而原则是相互之间能够彼此独立，之后对其各个空间的系统进行交叉和重叠。通过三维交叠每一层都能够实现水平的转换，并且也是可以在垂直的方向能够更好的实现相互之间的转换，从而可以在这个基础上能够实现相互转换，更好的去保证城市公共空间的弹性。 3总结 通过对上述的内容进行分析研究之后可以得出，为了能够更好的去满足我国城镇化建设的要求，每一个城市都是在逐渐的去开展着轨道交通的建设，但是逐渐凸显出来的整体功能不协调以及空间脱节等方面的问题也是越来越严重，所以必须要提高对城市轨道交通建筑一体化公共空间的设计，这样对于提高城市的发展也是存在着十分重要的一个作用，并且带动人们自身的生活质量可以得到一定的提高，促进社会经济的繁荣发展。 作者:徐东 单位:北京城建设计发展集团股份有限公司 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通建筑一体化公共空间设计探讨 摘要： 随着社会经济的快速发展，我国的城镇化建设和工业化建设进程不断加快，但是土地资源紧缺和人口增长之间的矛盾越来越激烈，同时城市交通的压力也随之增加。为了有效的缓解交通压力，很多城市都逐渐开展城市轨道交通建设一体化公共空间设计，通过有效的整合城市中的各项资源，结合相互之间的功能，在很大程度上促进了我国城市发展。文章主要分析城市轨道交通建筑一体化公共空间功能和城市轨道交通建筑一体化公共空间设计，这对加快我国城市轨道交通建筑一体化公共空间设计具有重要的参考价值。 关键词： 城市轨道交通；建筑一体化；公共空间设计；集约化 针对当前的城市轨道交通建筑一体化公共空间来说，由于整体的设计水平和质量不高，导致在实际运行的过程中还存在着一些问题，限制着公共空间工的充分发挥。因此在设计过程中，需要加强对地上、地下以及空间资源的有效利用，提高资源利用率，通过整合来实现整体效益的最大化。 1轨道交通建筑一体化公共空间功能 为了满足城镇化发展需求，提高城市发展的复合化和集约化程度，加强轨道交通建筑一体化是十分必要的，这对提高公共空间的复合化、集约化、公共化以及开放化的程度具有重要意义，为城市活动的开展提供了重要的平台。而且就公共空间自身来说，也具有建筑单位空间性质，这也就表示会在一定程度上影响着建筑内部空间的功能。 1.1整合建筑单元空间 在一体化建筑公共空间中，能够有效的整合轨道交通功能空间和周边相应的建筑功能空间，进而两者之间就能够直接形成一个关联整体。这样一来，其中任何一个局部的功能都会影响着整个公共空间的功能。但其中需要注意的是，无论两者之间整合的方式是怎样的，局部功能和整体功能之间都需要相互渗透、相互结合，共同组成城市空间体系。而且在其属性上体现出城市公共空间，这也就表示需要承担着部分城市公共空间活动的功能，进而对其弹性要求比较大。 1.2转换和缓冲人流 城市轨道交通建筑一体化公共空间的基本属性主要是交通，而且相互之间也是通过交通实现整合的，对人流进行汇聚和输送，这也就在一定程度上体现出交换性。因此，在这种特性的驱使下，轨道交通建筑一体化公共空间的复杂程度显著提升，刺激着周边的各个公共空间。另外在公共空间中，根据其功能的不同会汇聚不同的人流，因此在空间上面需要具备必要的缓冲人流的能力。1.3建筑单元活力催化如果建筑空间系统的自我独立封闭性比较强的话，就表示其功能也处于封闭的状态当中。在一体化建筑公共空间中，各个彼此独立的系统之间增加了相互联系的新元素，而且在空间结构和功能上也相互渗透、复合，有效的提高了整体的功能，使人们的日常生活和工作更加的便利。通过这种形式，人们相互之间的交往也显著增加，整个空间活力被充分的带动起来。 2轨道交通建筑一体化公共空间设计 2.1空间组织和布局 对于城市轨道交通建筑一体化公共空间的组织来说，最主要的就是需要有效的组织和联合起各个独立的建筑功能单位，有效的满足城市生活高效的运转方式。在空间形态布局方面，需要加强对空间组织需求的充分考虑，不仅需要实现相互之间的联系，同时还需要满足各种交通组织需求。（1）整体式。整合公共空间的目的是为了加强各个建筑单位之间的同化和功能渗透作用，提高整个城市复合化、密集化程度。在设计城市轨道交通一体化公共空间的时候，其复合媒介主要就是公共空间，同时在功能上需要具备多重属性，这样才能够更好的满足人们的生活和工作需求，建筑空间的内外部都可以得到充分利用。当公共空间中的城市功能得到有效发挥之后，自然就能够有效的延伸建筑功能，增加周边空间的活力，促进两者之间的互动。比如香港朗豪坊城市综合体，就是集商业设施、酒店、办公、汽车客运、地铁等各种功能为一体的综合体建筑物，这属于代表性的整体式空间结构。其中三层的中庭整体地就是联合各种功能的主体，在中庭中同时具备活动场所、商业以及交通的功能，实现彼此之间在相互独立的同时，又能保持自身的独立性。（2）叠层式。由于土地资源紧缺和人口增长之间的矛盾越来越激烈，在很多程度上促进了高层建筑的发展，这也是提高城市复合化、集约化程度的必要途径。叠层式的城市轨道交通一体化公共空间设计实质上指的是在竖向角度实现各种功能的层叠交互，这对进一步整合城市交通和加强建筑公共空间一体化具有重要意义和作用。在叠层式空间组织模式中，公共空间建筑内部的功能分布是十分分明的，在利用地上空间的同时，还加强对地下和空中空间资源的有效利用，这样一方面提高了土地使用效益，另一方面空间容量得到了充分拓展，进而城市交通问题、人口拥挤问题以及绿化问题都得到了有效解决。比如香港FC国际金融中心，是集地面交通、轮渡交通、轨道交通、办公、商业为一体的大型城市综合体，其空间组合形式就是典型的叠层式。在地下一层主要是轨道交通人流，地面层主要是公共汽车换乘枢纽，二层主要是轮渡码头和中环人流，三层交通的人流汇聚在共享中庭位置，属于更高一级的交通转换中心。（3）综合式。将上述两种模式有机整合，既解决了轨道交通与周边建筑空间的复合化与密集化的问题，又解决了轨道交通空间与城市高层建筑之间的垂直沟通问题。将空间和土地资源的潜在价值发挥到最大化。如北京丽泽商务区，在平面上有轨道交通、城市交通枢纽、商务中心、居民住宅等，在垂直方向上从下向上依次有轨道交通、地下机动停车、商业中心、地面交通、住宅等。这个方案最大化的聚合了城市空间，属于城市轨道交通建筑一体化中较前沿且成功的方案，为今后一体化设计导明了一个更合理的方向。 2.2交通流线组织 在交通流线组织方面，城市轨道交通一体化建筑公共空间需要充分的考虑到组织布局方式方面，为了充分的发挥出交通流线组织的有效作用，提高公共空间建筑的运行效率，在设计的时候就需要充分的利用城市设计与规范标准。（1）交通流线立体分层。交通流线立体分层指的是在城市轨道交通建筑一体化公共空间中，分别针对轨道交通、车流以及人流等不同的交通流线做出差异化设计组织。因此在设计过程中就需要对城市中的层面资源进行充分考虑，在不同的城市层面中分别设计出差异化的交通方式，然后再利用竖向步行交通系统将其统一在一起，在保证相互之间独立性的同时，各个系统也能协调运转。（2）交通流线三维交叠。交通流线三维交叠的基础和前提主要是交通流线组织的立体分层，其原则主要是相互之间彼此独立，然后对各个空间系统进行重叠和交叉。通过三维交叠，每层都能够实现水平转换，同时在垂直方向也能够实现相互之间的有效转换，而实现相互转换的途径主要是步行系统，在相互独立的同时实现融合，有效保证城市公共空间的弹性。 3结束语 为了满足我国的城镇化建设发展需求，各个城市都逐渐开展轨道交通建设，但与此同时，逐渐凸显出整体功能不协调、空间脱节等方面的问题，因此就需要加强对城市轨道交通建筑一体化公共空间设计，这对提高城市发展的复合化和集约化具有重要的意义和作用。 作者:刘鑫华 单位:北京市市政工程设计研究总院有限公司新疆分院 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通供电系统设计方法 摘要:随着社会的进步和经济的迅猛增长，城市交通建设也随之快速发展起来。城市轨道交通作为新型便捷的交通工具，已日益发展成为城市交通的重要组成部分。轨道交通供电系统作为维持轨道交通运行的关键环节，理应受到更多的重视与关注。在各个城市的交通系统中，轨道交通的快速、便捷、投资省等多方面优势使得其发展迅速，对于提高人们的生活水平发挥了重要的作用。对城市轨道交通供电系统的设计方法进行了探讨与研究，为优化轨道交通的建设与发展提供参考。 关键词:城市轨道交通;供电系统;设计方法 引言 在经济科技水平迅速发展与进步的今天，人们的生活水平也在不断提高，对交通的需求越来越大，城市轨道交通的出现和发展无疑是缓解城市交通紧张状况的关键。城市轨道交通对于人们的生活有着重要的意义与作用，需要相关人员重视它的建设与发展。本文对城市轨道交通供电系统的设计方法进行了简要分析与探讨，通过对以往轨道交通系统设计经验的总结，以及对设计要求与规范的理解，进一步探讨轨道交通设计的基础内容以及相关条件和要求。 1城市轨道交通发展以及供电系统设计概况 1．1城市轨道交通发展的现状 随着社会的进步与发展，对交通的需求越来越大，为了更好地解决交通不便的问题，一些城市正在大力发展城市轨道交通建设。城市轨道交通是缓解城市公共交通压力的关键环节，尤其其自身的独有优势，不仅具有节能、便捷、环保、安全以及运输能力强的优点，而且符合环保出行和可持续发展的战略要求，因此十分适用于现今城市的发展需求。我国的城市轨道交通建设已迎来了发展的黄金时期，目前有大约30多个城市正在规划或者已经实施了轨道交通的建设工作。尤其是北京、上海等发展比较快的城市，都在大力发展城市轨道交通建设。城市轨道交通具有较多的种类，按其用途的差异可分为多种类别。我国城市轨道交通建设的特点是多城市同步展开，发展势头较猛，且轨道交通更加多元化，如上海、大连、天津等多个城市已经构建了轻轨交通系统。截至2014年，中国大陆已经建成并通车运行的城市轨道交通线路合计超过1700km。根据规划，到2020年，全国将有近50个大中城市拥有城市轨道交通，总里程超过7000km，更多的现代化大都市将不断地加入到城市轨道建设中来。 1．2城市轨道交通供电系统简介 供电系统是城市轨道交通的基础，同时也是较为关键的环节，因此在轨道交通建设的前期要给予足够的重视。随着我国城市轨道交通建设的繁荣与发展，相关的设计水平与施工技术也得到了较快的发展，供电系统的设计方案与理论以及相关的处理软件工具也更加科学合理，在轨道交通设计过程中起到了较好的促进作用。然而目前的许多方法大多只适合轨道交通供电系统的初始规划设计以及方案设计过程中。通过对城市轨道交通工程建设前期准备的探索以及相关供电系统设计等内容的深入研究，并结合轨道交通供电系统的分析，对供电系统设计方法有了更多的了解与深入的归纳，从而构建了一套科学合理的设计方法，能够较好地完成现今轨道交通供电系统设计的前期准备以及相关设计工作。 2城市轨道交通供电系统设计前的准备工作 2．1轨道交通供电系统设计的基本任务 轨道交通设计的前期，也就是轨道交通建议书编制以及工程可行性研究报告编制的过程中，最主要的目标是项目立项的实施可行性与必要性的研究。在轨道交通设计以及建设期间，供电系统的设计与实施是整个轨道交通建设的一部分，供电系统设计的最初目标是针对整体轨道交通的电负荷需求进行估计预算工作，然后结合具体技术方法以及经济这两个方面找到科学合理且切实可行的电源方案以及系统设计方案，使其作为供电系统设计的根本依据，并能够将供电系统中的子项目工程预算大致推算出来。在轨道交通建设的前期阶段，供电系统的设计方案可以大致分为以下几种类型:一是外部电源与变电站的设计方案;二是中压网站的电压等级以及主线方案;三是牵引供电制式和牵引网的根本形式;四是全线降压变电所以及牵引变电所的设置方案。从目前的轨道交通发展状况来看，根据供电系统的不同环节进行分项评估和预算，在整个工程可行性研究阶段，不需要将全部的工程量清单都列出来，主要任务是将变电工程、电缆工程以及牵引变电所工程相应的工程量清单列出即可。 2．2轨道交通供电系统涉及的前期设计条件 在城市轨道交通供电系统设计的初始阶段，供电系统设计团队需要收集和具备大量的资料与资源，例如交通线路资料以及城市车辆资料等，这些资料能够更好地帮助供电系统设计工作的展开，为接下来的设计工作提供科学合理的依据。如果出现一些较为特殊的状况，例如某些重要的专业资料不能够获取到，供电系统设计人员可以将与之相似的工程资料作为参照。在验算过程中，参与这个环节的设计人员借助用电负荷以及电压水平进行验算。 2．3估算用电负荷 城市轨道交通用电负荷大致的构成内容包括车辆牵引负荷、系统负荷以及控制中心等。其中的列车牵引负荷在很大程度上与列车型号以及供电系统设计的承载运输量有关。结合相关情况来看，商业通信、BAS、AFC以及信号综合监控等方面均是对用电负荷造成一定影响的因素。从现有的城市轨道交通设计方案研究与设计经验总结来看，轨道交通的两个车站之间的距离大多在1～2km的范围内，部分区域较大的郊区站与站之间的间隔可扩大到2～3km，从总体上来讲，轨道交通对电力的要求较为平稳。 3城市轨道交通供电系统的设计方法研究 3．1供电系统中外部电源以及主变电所的设计 城市轨道交通的运行需要较为强大的电源作为支撑，在正常情况下用电负荷大多是一级负荷。一般运量较大的轨道交通所需的电功率以及与之对应的用电负荷需求很少被我们关注，因此大多没有被划分到城市用电的整体计划中。现今供电系统所遇到的最大难题，便是怎样借助技术经济规划好电源设计方案，然后从集中供电或者分散供电两种方式中选择一个较为科学合理的方式，或者将两种方式相结合进行设计。城市轨道交通在进行主变电站设计的过程中，需要依据两方面的内容:首先，要把城市轨道的中心点当作基点，再沿线路进行延伸，使得轨道交通线网电源资源能够得到一定的共享。其次，是主变电站的供电范围，每个主变电站之间的距离在大运量的线路要＜15km，中运量应该＜20km，小运量应该在25km以内。 3．2直流牵引供电系统的设计方法 在轨道交通供电系统设计中，设计人员要能够对供电系统有全面的把握，如牵引供电制式设置方案以及牵引变电所设置方案等。根据GB50157—2013《地铁设计规范》、GB/T3317—2006《电力机车通用技术条件》等的有关规定，直流牵引供电变电式分为DC750V以及DC1500V两种，其中后者在经济以及技术方面都占有较大的优势。因此，在城市轨道交通建设中提倡选择DC1500V供电制式。结合我国的现状来看，直流牵引供电系统大致包括了牵引网供电以及走行轨回流方式，而牵引网又分为架空接触网和接触网两种。地面和高架线路方面主要分为柔性架空接触网和接触网两种。在设计时，应当根据行车专业所提供的最大运输能力来确定牵引变电所的设置方案和整流机组容量。供电系统设计人员要能够按照轨道交通所负担的运输量，来具体设计牵引变电所方案与整流机组容量。 3．3中压网络的设计 在进行城市轨道交通供电系统设计的过程中，对直流牵引供电系统电压水平的计算，设计人员要能够根据列车运行图展开合理的运算，从而构建出等效线路模型，该环节需要专业间的配合才能更好地进行。在开始的分析过程中，设计人员要通过基础的公式展开验算工作，对牵引网的电压水平以及钢轨电位进行估测预算，以便于对接下来的设计进行判断，并满足相关规范要求。在最初的分析研究过程中，供电网系统设计要能够充分地将中压网络的电压等级以及主接线两者进行划分。 4结语 城市轨道交通对于城市的发展和建设有着重要的意义，也是推动社会进步发展，提高人们生活水平的重要内容。轨道交通供电系统作为城市轨道交通建设的关键环节，需要有完整的、系统的、科学合理且能够满足建设需求的供电系统设计方案作为支撑。因此，需要对城市轨道交通供电系统的设计方法给予更多的重视与研究，为优化城市的交通系统做好准备，以更好地推动城市轨道交通的建设与发展。 作者：吴凡 单位：厦门轨道交通集团有限公司 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通运营控制结构设计 1工程概况 根据功能组成及规划条件，某城市轨道交通运营控制中心为集中式的控制中心，规模按6条轨道交通线路(1～6号线)的控制中心(OCC)及线网指挥协调中心(TCC)考虑。控制中心出地面后分为主塔、裙楼。裙楼地上5层，高度22．85m，主要功能为OCC的设备用房及控制大厅，框架结构;主楼地上11层，高度54．15m，主要为TCC，ACC等中心和管理办公用房，框剪结构。室内外高差0．45m，设置1层地下室，地下室层高6．89m(纯地下室4．80m、夹层2．09m)，地上层高4．5m，4．2m。纯地下室顶板(无上部结构)覆土1．74m。地下室最大长度为171m，最大宽度为71m。为减小温度应力影响，出地面后主楼与裙楼之间设置一道变形缝，兼作抗震缝，缝宽150mm。主楼纵向尺寸100m，横向尺寸30m;裙楼纵向尺寸150m，横向尺寸21m，长宽比7．1。 2主要设计 标准设计使用年限100年，结构安全等级为一级。建筑抗震设防类别为乙类(重点设防类)。抗震设防烈度为7度，设计基本地震加速度0．15g，设计地震分组为第二组，场地类别为Ⅱ类。按照GB50011—2010建筑抗震设计规范，其震动反应谱特征周期为0．40s，水平地震影响系数最大值为0．168。按照当地规定，轨道交通项目应当进行地震安全性评价;根据本项目《工程场地地震安全报告》。小震计算采用安评报告提供参数与抗震规范参数的包络值计算。 3主体结构体系及难点处理 3．1单跨结构及处理 主楼采用框架—剪力墙形式，裙楼采用框架结构。裙楼4层、5层控制中心大厅由于建筑使用功能限制，需抽掉??轴部分柱，形成大空间方便使用，使得结构出现单跨结构:屋顶连续梁10根，单跨梁6根。《建筑抗震设计规范》6．1．5条“甲、乙类建筑以及高度大于24m的丙类建筑，不应采用单跨框架结构”。故裙房顶层大跨度单跨框架结构的竖向构件采取性能化设计，即斜截面承载力中震弹性、正截面承载力中震不屈服。同时考虑到裙楼体型复杂，采用了两个不同力学模型的结构分析软件进行整体计算。计算结果表明，PKPM与YJK计算主要参数近似，且均满足规范要求。性能化构件配筋计算见表3。计算表明，中震不屈服时，斜截面箍筋加密区基本无变化，非加密区;中震弹性时，斜截面箍筋加密区和非加密区都增加，非加密区增加一半。中震不屈服时，正截面纵筋较小震弹性增加2．2倍;中震弹性时，正截面纵筋较小震弹性增加2．8倍。 3．2走廊及处理 建筑功能需要，OCC控制大厅在4层、5层通高设置，且5层需要设置参观走廊，即4层顶板大范围开洞。故一般的楼板刚性假定不成立，设计中应考虑楼板削弱产生的不利影响，采用了楼板弹性膜假定计算。同时走廊对主体结构的影响采取PK单榀模型核算，在构造上适当加强。 3．3悬挑及处理 主楼、裙楼存在悬挑结构，最大悬挑5．2m，裙楼顶层存在18m大跨结构。在地震工况计算时，考虑竖向地震作用，并验算结构变形。 4地基基础设计 4．1基础设计 本工程裙楼、纯地下室基础采用桩基+防水板，主楼基础采用桩筏，桩基为水下灌注桩。考虑到场地钻孔遇孤石比例达32．2%，桩采用冲孔灌注桩基础。工程桩坐落在瑏瑧-2散体状强风化花岗岩，防水板坐落在瑏瑡-1残积砂质粘性土。建筑地基基础设计等级为甲级。 4．2沉降计算 由于变形缝自地下室顶以上贯通，地下室及基础连成一体，故必须对基础整体沉降、差异沉降进行合理的协调控制，以满足整体地基基础变形要求。通过桩基布置及调整，计算表明主楼最大沉降46mm，裙楼最大沉降44mm，纯地下室最大沉降32mm。最大差异沉降0．00575，满足规范要求。从施工角度出发，沿主楼、裙楼外轮廓设置沉降后浇带，待两侧结构封顶，根据沉降观测结果，确定后浇带封灌时间，并不少于两个月;以减少地基基础的不均匀沉降，同时加强整个建筑的沉降观测等。 4．3抗浮设计 抗浮设计水位标高为室外标高以下0．5m，即基础底标高以上6．3m，需要考虑地下水浮力对结构不利影响。以纯地下室为例，考虑到结构自重、地下室顶覆土、基础板上回填，抗浮系数为1．00＜1．05，不满足抗浮要求。考虑到工程桩对抗浮的要求，抗浮系数为1．15＞1．05，满足抗浮要求。同时工程桩单桩竖向抗拔承载力特征值按照抗浮计算需要确定，在确保安全的前提下，以方便试桩及节约造价。 5超长设计 运营控制中心由主楼和裙楼两部分组成，地下室最大长度为171m，最大宽度为71m。为减小温度应力影响，出地面后主楼与裙楼之间设置一道变形缝，兼作抗震缝，缝宽150mm。主楼纵向尺寸100m，横向尺寸30m;裙楼纵向尺寸150m，横向尺寸21m。因建筑功能、工艺需要，主楼、裙楼结构不能再增设变形缝。为解决结构超长、温度应力及混凝土收缩对结构的不利影响，结构设计采取以下结构措施: 1)纵向结构梁采用预应力混凝土梁，考虑到施工方便，框架梁施加缓粘结预应力。楼板、屋面板采用无粘结预应力，施加温度预应力。 2)加强梁、板内温度抗裂构造钢筋。适当增加通长钢筋，尽量采用直径细、间距密的布筋方法，以减小可能出现的温度、收缩裂缝宽度。 3)混凝土原材料应采用低收缩、低水化热水泥(例如粉煤灰水泥等)，采用碎石骨料;顶底板均采用补偿收缩混凝土;同时应严格控制混凝土外加剂的品种、质量和剂量，严格控制水灰比不大于0．5。 4)设置沉降后浇带、温度收缩后浇带，后浇带宽度0．8m～1．0m，温度收缩后浇带内的混凝土在两侧结构完成两个月后浇筑，浇筑时应用高一强度等级的微膨胀混凝土浇筑。控制后浇带封灌时间，应尽量选择温度较低时进行后浇带的浇筑。 5)适当延长养护时间，使结构缓慢降温，以防温度骤变、温差过大引起裂缝;基础部分及早回填保湿保温，以减少温度收缩裂缝;顶板保水养护时间不少于14d。 6)屋面设建筑保温层，建筑物周边建筑围护墙封闭，减小室内外温差对结构的不利影响。 6结语 本工程结构设计中，结合场地环境、建筑方案、周边结构特点，针对性解决本工程设计难点问题，采取了相应的结构措施，工程达到了安全可靠、经济合理。 作者：李宝雄 张雪涛 谷宇春 单位：北京城建设计发展集团股份有限公司 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通设计论文 摘要:通过对传统地铁和直线电机地铁线路轨道标准、轨道强度及稳定性检算比较分析,了解国内一种新的城市轨道交通模式,探讨这种轨道交通无缝线路计算的特点。 关键词:城市轨道交通;无缝线路;强度及稳定性 1概述 城市轨道交通采用以旋转电机驱动为代表的传统地铁的历史源远,从1865年英国伦敦世界上第一条地铁(Metro)投入运营,迄今已经有140多年的历史。传统地铁主要依靠的是轮轨的作用力来传递牵引(制动)力的一种技术模式。城市轨道交通的另一种新的模式是直线电机驱动系统,此项技术从20世纪70年代后期,主要是国外(德国、日本等)开始研制,直到20世纪中才应用于铁路运输、煤矿、冶金等自动化生产各方面。其中直线电机在铁路运输方面的应用尤为引人关注。城市轨道交通用直线电机是采用直线同步电动机,实质就是把直线电机的初级(定子)安装在车上,次级(转子)铺设在线路上,需要接触轨和变流器牵引驱动的一种技术模式。 2003年广州市城市轨道交通地铁四号线在国内首次采用直线电机技术,2005年12月首通段已开始投入运营。之后的几年,广州市城市轨道交通五号线、六号线及北京市机场线均采用该项技术。笔者主要对两种运营模式下,对无缝线路的强度和稳定性做一个分析比较。 2线路轨道主要技术标准比较 2.1线路的最大坡度 传统地铁正线的最大坡度不宜大于30‰,困难地段可采用35‰。直线电机线路设计一般地段最大坡度为50‰,困难地段可采用55‰。直线电机理论计算的最大爬坡能力在100‰,但实际应用值到80‰。在无缝线路强度检算中,应注意轨道在制动的条件下,产生的制动附加力。 2.2最小曲线半径 时速100km/h条件下,传统地铁B型车正线最小曲线半径500m,困难的条件下为400m;直线电机车辆设计线路最小曲线半径200m,困难条件下为15m。在不同曲线半径条件下,轨道结构的强度稳定性需进一步的检算。 2.3车辆主要参数比较 传统地铁B型车辆及直线电机主要参数见表1。 其中,对于直线电机车辆应考虑其转子与定子间吸力,广州市四号线直线电机车辆采用日本技术,其吸力为20kN,纵向推进力最大可达到40kN,在轨道强度检算过程中均应考虑此部分的影响。 3无缝线路钢轨强度检算 依据《铁路轨道强度检算法》(TB—2034—88)将钢轨视为支承在等弹性的连续点支座上的连续长梁进行检算。钢轨轨底动拉应力与轨道结构刚度D、速度V、偏载系数β、曲线水平力系数f等因素有关。 直线电机车辆在动态运行的过程,为有效的保证输出功率,轨道结构刚度的连续性尤为重要。直线电机强度检算钢轨支承刚度40~50kN/mm;传统地铁其刚度均小于30kN/mm。由于传统列车重心高度比直线电机车辆大,因此传统地铁列车通过时,由于存在未被平衡的超高,所产生的偏载比直线电机列车大约12%。 按弹性支承连续长梁方法,在曲线半径400m、时速100km等同条件下,传统地铁轨底的拉应力δgd=107·5MPa,动位移yd=1.4mm。直线电机轨底的拉应力Md=98.9MPa,动位移yd=1.1mm。 直线电机车辆轴重轻,车辆重心底,其紧急制动减速度较传统地铁大,但综合的制动附加力又比传统地铁小。在列车运行的条件下,直线电机钢轨只是导向牵引作用,强度检算计算应力小,有利于延长钢轨的使用寿命。超级秘书网 4无缝线路稳定性检算 无缝线路稳定性检算其主要目的是通过力学模型研究胀轨跑道的轨道,以求保持轨道稳定。轨道胀轨跑道基本分成持续发展、胀轨渐变、胀轨跑道三个阶段。国内无缝线路稳定性分析研究理论很多,其中应用比较广泛有“统一无缝线路稳定性计算公式”和“波长不等模型”两种。 “统一无缝线路稳定性计算公式”采用等效道床阻力Q,最早较多的应用于50kg/m钢轨,后长沙铁道学院对60kg/m钢轨的原始弹性弯曲矢度foe、塑性矢度fop等参数进行优化研究,这些参数在秦沈跨区间无缝线路设计中得到应用。公式如下 “波长不等模型”采用幂函数模式回归横向阻力方程(Q=Q0-ByZ+Cyn)分析计算,运用势能的驻值理论,建立无缝线路的稳定计算公式,其允许温度力与钢轨压缩变形能τ1、轨道框架弯曲变形能τ2、道床变形能τ3、扣件的变形能τ4有关。该方法数学推导较为严密,但计算的过程比较的复杂,公式如下 应用VB程序对两种方法编程计算,程序结果与铁路工务技术手册《轨道》和《铁道工程》(西南交通大学)书中范例在同条件下结果一致。笔者主要是针对传统和直线电机的线路最小曲线半径标准,用两种不同的稳定性计算模型,采用1667根/kmⅢ型枕道床q=14.6-357.2y+784.7y0.75同条件下的横向阻力,计算曲线半径R=200m、R=500m钢轨的允许温度力P,计算结果见表2。 从两种稳定性计算公式可见,两种模式地铁在无缝线路稳定性计算方法上没有明显的差别。两种稳定性计算结果的差异原因可能在阻力的取值方式上,统一公式采用常阻力方式及安全系数K=1.25取值等因素。 由于直线电机可适应较小的曲线半径,为保证轨道平顺性,应尽量铺设无缝线路。由表2计算的允许温度压力可见,曲线半径越小允许的温度力越小,可允许温升也越小,因此直线电机轨道结构应尽量高温锁定。 5结语 直线电机做为国内一种新的城市轨道交通模式,由于车辆的转子安装在轨道线路中,轨道结构参数选取与车辆结构的匹配尤为重要。通过对比分析传统和直线电机地铁系统线路轨道标准、无缝线路强度、稳定性检算几个方面,直线电机曲线半径条件应做为无缝线路的控制因素。直线电机地铁由于车辆轻、转向架固定轴距小的特点,可适当提高锁定轨温,有利于轨道稳定。对于直线电机这种新的城市轨道交通模式,无缝线路设计的强度及稳定性检算的参数选取还需在实践中逐步优化。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通设计 摘要：按一般的设计惯例，牵引计算工作仅仅是在线路方案稳定后所作的列车运行模拟计算，从而得出列车在各个区间内的走行时间、走行速度以及能耗。但随着城市轨道交通项目综合技术要求的不断提高，如何从最经济合理的角度确定设计规模，以最小的投入得到最大的回报，这就存在各专业之间相互制约的一系列复杂关系，而牵引计算工作在这中间所起的作用，就是从经济运行的角度，找出最合理的技术参数，从而指导线路、车辆、信号、供电及环控专业的设计工作。 关键字：牵引计算、指导、线路、车辆、信号、牵引供电、环境控制、设计 1、指导线路专业对平、纵断面的优化设计 选线就是选择轨道交通路线，它是城市轨道交通工程设计的龙头。选线首先是经济 选线，或称行车路线的选择，然后是技术选线。经济选线就是选择行车路线的起讫点和经济据点，主要是站在吸引客流量，切实解决交通拥挤状况的角度出发的。行车路线的选择应结合城市规划，符合客流产生、流动和消失的规律，并要符合城市客流发展的规划。技术选线就是按照行车路线，结合有关设计规范，平纵断面设计要求，落实线路位置的技术工作。在城市轨道交通项目的设计中，由于城市已有道路的既有条件或管线埋设、地质结构的影响，使得线路定线工作难度颇大。牵引计算工作主要在技术选线过程中，根据列车在线路上的自由运行速度值，核算缓和曲线长度、夹直线长度的设置是否符合要求，以及曲线超高的设置是否满足速度要求，从而确定曲线超高的加宽值是否达到限界要求。反之，线路对缓和曲线长度、夹直线长度以及曲线超高、超高的加宽值的核算结果又影响牵引计算列车运行速度的确定。 以重庆跨座式单轨交通为例。由于跨座式单轨交通线路不同于钢轮钢轨，它的超高直接在轨道梁上反映，且必须在线路设计中结合列车在该地段的运行速度，将线路超高、限界加宽值一次设计到位，无法在施工完成后调整超高值。重庆轻轨滨江路段CK4+200~CK4+350地段，正好位于穿越嘉陵江匝道桥桥墩柱位置，由于既有匝道桥修建时未预留够轻轨双线位置，迫使线路右线绕行穿行于两匝道桥桥墩间，且有一段半径150m的小半径，如果列车以正常情况穿越该段，速度可达55km/h，但由于两匝道桥桥墩间间距无法满足55km/h速度超高的加宽要求，限制了列车在该段的运行速度，最终使得该段右线不能设置超高，列车运行速度仅达到30km/h。如下图所示。 2、指导车辆专业对车辆技术参数的选择 由于城市轨道交通车辆选型工作难度较大，既要考虑车辆的技术性能，又要考虑美观舒适实用，从建设方角度还要考虑经济合算，所以在设计中，车辆选型工作几乎贯穿整个设计过程。 为了保证拟定车辆技术指标能满足设计要求，我们可在拟定车辆技术条件前提下，利用牵引计算，先核算部分车辆技术指标是否达得到线路技术要求。例如，我们可以核算列车在定员或者超员状况下，如果失去一部分动力，能在多大的坡道上起动，能以多高的速度通过线路限坡等等。我们还可以在拟定的列车牵引特性下，完成整个线路的牵引计算工作，再求算出整个列车运营范围内所需的等效发热电流，或称均方根电流值（IRM），如果满足以下关系式： IRM≤（0.8~0.9）Im 公式中：Im——为车辆电机的额定电流值。则表示拟定车辆电机的额定功率选定是正确的，满足要求的。反之，不能满足上式要求，则说明拟定车辆电机的额定功率选定是不够的，不能满足要求，需重新选定。 3、指导信号专业进行闭塞分区的设计 轨道交通系统的能力大小，主要是靠信号系统的制式来保证的，先进的信号系统能最大程度地降低两列相邻列车的追踪距离，从而降低列车的折返时间，提高列车的追踪能力。同时，不同等级的轨道交通系统，其乘客输送能力差异大，线路、车辆条件有别，行车管理、运营组织方式也不同。因此，信号系统必须满足和适应这一特殊需要。在以上条件确定的前提下，我们要进行信号闭塞分区设计。信号闭塞分区长度的确定，以及信号速度码的确定必须在牵引计算工作的配合下完成。牵引计算不仅能直观的反映出列车在各个点所处的速度，而且还可以反映线路要求限速的位置、范围，从而有效地划分出闭塞分区的长度及速度码。闭塞分区长度的计算公式如下： L=Lf+Lz+Ls层式中：L——闭塞分区长度； Lf——制动反映时间所走距离；Lz——列车从某一速度值制动为0速度所需制动距离； Ls——安全保护距离。 其中Lz就靠牵引计算来测算。 在折返站信号闭塞分区设计时，我们也是根据不同的折返站布置形式，尽可能地用信号系统来满足折返能力要求。这一设计过程也与牵引计算工作密不可分。 4、指导牵引供电专业对主变电站规模的确定以及各牵引降压所数量与分布的确定 主变电所是轨道交通能源核心部位，它的容量大小直接影响整个轨道交通系统的运输能力。为了节省能源，我们在设计中又不能将它设计成无限大，如何正确合理选定主变电所容量及牵引降压所数量与分布，必需依靠列车牵引模拟计算，即牵引计算。只有在牵引计算工作完成之后，根据列车在不同的位置上所处的工况，确定在该位置时间矢量的耗电量大小，从而累计出列车在整个运营线路上的耗电量大小，为牵引供电专业提供设计依据。 5、指导环控专业对地下车站和地下区间的环控通风设计 列车在地下区间运行时，由于列车运动带动区间空气运动，造成活塞风，如何利用活塞风，保持地下空间的温度，是环控专业需要解决的问题，这个问题的解决，也必须在列车牵引计算工作完成后，才能有针对性地确定列车在不同的速度下通过地下区间造成活塞风的大小以及产生热量的大小，从而选定隧道风机和排热风机设置位置及风机功率大小。根据列车通过地下区间的频率以及每列车所散发的热量，来确定如何调剂地下区间的温度。 6、结论 当然，线路、车辆、信号、供电及环控专业的设计工作的制约因素还很多，牵引计算工作所起的指导和制约作用只是其中之一，但是正确、合理、经济地作好牵引计算工作对优化平、纵断面设计，经济合理地选择车辆类型、正确完成信号闭塞分区设计、选择经济合理的牵引供电系统容量以及正确合理地完成地下区间和车站的环控通风设计均具有指导作用。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通建筑一体化空间设计分析 摘要:伴随着我国社会主义经济水平的高速发展，我国的城镇化建设以及工业建设的进程也是在不断的加快，但是其土地资源以及人口增长之间的矛盾也是越来越突出，同时城市的交通压力也是在不断的增加。为了能够有效的去缓解城市的交通压力，多数的城市都是开展城市轨道交通一体化的公共空间设计，通过对城市之中的各项资源进行有效的整合，并且充分的去结合相互之间的功能，能够在一定程度上促进城市的全面发展。 关键词:城市轨道;交通建筑;一体化;公共空间;设计;分析 对于目前我国的城市轨道交通一体化公共空间而言，因为整体的设计水平以及质量并不是很高，直接的导致了在实际进行运行的过程中依然是存在着比较多的问题，同时也是限制了我国公共空间功能发挥。所以在进行设计的过程中，必须要能够提高对地上以及地下空间资源能够有效的利用，使其看可以提高资源的利用效率，通过整合去实现整体效益能够达到最大化。 1轨道交通建筑的一体化公共空间具有的功能分析 1．1可以对建筑单元的空间进行整合 在一体化的建筑公共空间之中，可以更好的去整合轨道交通的功能空间以及周边的建筑空间，也是可以让两者之间能够形成一个关联的整体，这种其中任何的一个局部功能将会直接的影响着整个公共空间的功能。但是需要引起注意的则是，不管是两者之间的整合方式是如何，局部的功能以及整体的功能之间都是需要相互的渗透以及结合，从而可以一同的去组成城市的空间体系。然而其属性上也是直接的体现出了城市的公共空间，这样也是直接的表示了需要承担着一部分城市公共空间活动的功能，使其能够对其弹性要求较大。 1．2关于转换以及缓冲人流的分析 城市的轨道交通建筑一体化的公共空间的属性主要是为交通，同时相互之间也是通过交通去实现进行整合的，从而对人流进行汇聚以及输送，这样也是表示出具有着一定的交互性。所以在一些特殊的驱动之下，轨道交通的建筑一体化公共空间复杂的程度也是得到了显著的提高，也是直接的刺激了周边的每一个公共空间。在此之外，在公共空间当中，根据其功能的不同也将会汇集不同的人流，所以在空间上是需要能够具有着缓冲人流的一个功能。 1．3关于建筑单元的活力催化分析 要是建筑空间的系统自我独立封闭性相对来说比较强的情况下，那么便直接的便使功能也是出于在一个封闭的状态之下，在一体化的建筑空间当中，每一个彼此相熟独立的系统之间也是提高了相互联系的元素，同时在空间结构以及功能上也是相互渗透和复合的，这样也是更加有效的去提高了整体的功能，使其人们自身的日常生活以及工作都是可以更加的方便。通过采取这种方式人们的相互之间交流也将会得到一定的提高，使整个空间的活力将会被充分的调动起来。 2轨道交通建筑一体化的公共空间设计分析 2．1空间的组织以及布局分析 一是整体式。对于城市公共空间进行整合的目的便是为了能够提高每一个建筑单元之间的同化以及功能的渗透，提高城市的复合化以及密集化的程度，在设计城市轨道交通一体化公共空间的过程中，复合的媒介主要是公共空间，同时在功能上夜市需要具有着多重的一个属性，这样才可以更好的去满足人们生活以及工作方面的需求，建筑的空间内部和外部都可以得到充分的利用。在公共空间之中的城市功能得到全面发挥之后，自然便可以有效的去延伸建筑的功能，使其可以提高周边空间的整体活力，带动两者之间可以互动。二是叠层式。因为土地资源存在着紧缺以及人口增长之间的矛盾越来越剧烈，在一定程度上已经是促进了高层建筑的一定发展，也是提高了城市的复合化以及集约化的程度。然而叠层式的城市轨道交通一体化的公共空间具有着的层叠交互，这样对于进一步整合城市交通以及提高建筑公共空间一体化也是具有着重要的意义。在叠层式的空间组织模式之下，公共空阿金的建筑内部功能分布也是比较明显的，在对地上的空间进行充分利用的同时，也是能够提高地下空间资源的合理利用，这样不仅仅能够全面的去提高土地的使用效率，与此同时也是能够使其空间的容量可以得到全面的拓展，使其有效的解决城市交通和人口拥挤等方面的问题，促进其城市化进程可以得到更加快速的发展，带动城市经济水平和人生生活质量的提高。 2．2交通的流线组织分析 一是交通流线的立体分层分析。所谓的交通流线立体分层主要是为在城市轨道交通建筑一体化的空间站会中，分别的对其城市轨道交通以及车流和人流等不同的交通流线进行差异化的组织设计。所以在进行设计的时候必须要对其城市之中的层面资源进行充分的考虑，可以在不同的城市层面之中能够设计出差异化的交通方式，之后则是根据其竖向步行交通系统可以将其统一到一起，在能够保证相互的独立性也是能够让每一个系统可以协调的运转。二是交通路线的三维交叠。针对于交通流线的三维交叠而言，基础和前提主要是交通流线的组织立体分层，然而原则是相互之间能够彼此独立，之后对其各个空间的系统进行交叉和重叠。通过三维交叠每一层都能够实现水平的转换，并且也是可以在垂直的方向能够更好的实现相互之间的转换，从而可以在这个基础上能够实现相互转换，更好的去保证城市公共空间的弹性。 3总结 通过对上述的内容进行分析研究之后可以得出，为了能够更好的去满足我国城镇化建设的要求，每一个城市都是在逐渐的去开展着轨道交通的建设，但是逐渐凸显出来的整体功能不协调以及空间脱节等方面的问题也是越来越严重，所以必须要提高对城市轨道交通建筑一体化公共空间的设计，这样对于提高城市的发展也是存在着十分重要的一个作用，并且带动人们自身的生活质量可以得到一定的提高，促进社会经济的繁荣发展。 作者:徐东 单位:北京城建设计发展集团股份有限公司 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通连续U梁优化设计 摘要:轨道交通高架线是城市快速轨道交通线路的首选形式。U形断面的桥梁结构外形美观、结构经济、施工方便，是近年来快速发展的一种新结构形式。以青岛地铁人民路节点桥连续U梁设计为依托，对现有连续U梁截面进行优化。利用BSAS程序，通过建立平面杆系模型对2种不同截面的连续U梁进行计算对比，得出2种截面下全桥的变形和受力。在Midas中建立有限元实体模型，对优化截面连续U梁计算结果进行复核对比，发现通过优化连续U梁中支点截面特性，变相增加腹板高度，可以有效改善全桥纵向正应力及竖向变形，使全桥结构受力更科学合理，同时大大减少了预应力钢束数量，节约了成本。 关键词:轨道交通;U梁;数值计算;优化设计;结构分析 1工程概况 青岛市红岛—胶南城际轨道交通线是贯穿西海岸经济新区的轨道交通骨干线和快速线，全线高架区间标准梁采用单线U梁并置方案。跨越人民路时，受道路宽度、行车视距等因素影响，需采用40m跨度的桥梁结构跨越。考虑与简支U梁衔接过渡的流畅性及美观性要求，跨越人民路节点桥采用(30+40+30.95)m双线连续U梁结构。 2常规连续U梁设计及存在问题 2.1常规连续 U梁设计思路U梁是一种梁板空间组合预应力结构，当列车荷载作用在桥面上时，荷载通过承轨台传给主梁，再由主梁传到支座［1］。结构承载力和刚度随着梁体跨度的增加而大幅降低，因为梁体跨度的增加，意味着在相同荷载作用下，梁体跨中最大弯矩会增加，则梁体跨中挠度就会相应增加［2］。由此可见，对于连续U梁，为保证梁体有一定的刚度，应该加大截面尺寸或配筋率，以保证梁体有一定刚度和弹性承载能力。由于疏散平台及其他附属结构的限制，梁高只能变相向下增加，通过适当增加底板厚度以改善结构受力性能 2.2常规连续 U梁结构设计目前连续U梁截面变高度常规做法为在保持腹板高度不变的前提下，向下增加底板厚度的同时缩小底板宽度。本联连续U梁腹板高度1.54m，底板厚度由0.3m增加为1.66m，梁底宽由9.71m减小为6.35m。 3结构优化思路及优化设计 3.1优化思路 受弯构件混凝土的压应力计算公式为σc=MW0≤［σb］(1)W0=IxY1(2)式中:σc为混凝土压应力，MPa;M为计算弯矩，MN•m;W0为混凝土受压边缘的换算截面抵抗矩，m3;［σb］为弯曲受压及偏心受压时混凝土容许应力，MPa;Ix为截面惯性矩，m4;Y1为中性轴至梁底距离，m。根据式(1)、式(2)可知:为了保证结构全截面受压，增加截面上下缘压应力安全储备值，在M不变的前提下，σc的大小随W0的减小而增大。只有有效地降低截面惯性矩或增加中性轴至梁底距离，才能减小σc值。 3.2优化设计 连续U梁变高度截面优化方案的做法为在保持底板厚度不变的前提下，向下增加腹板高度的同时缩小底板宽度。本联连续U梁底板厚度保持0.3m不变，梁底宽同样由9.71m减小为6.35m，腹板高度1.54m向下增加为2.9m。优化设计梁体结构外轮廓线与常规设计保持一致。仅在中支点左右各12m范围内设置后浇混凝土段，纵向设置20mm断缝。后浇混凝土段不参与全桥结构受力，在结构计算时仅按自重考虑为均布恒载作用于底板。后浇混凝土段施工应在连续U梁全部钢束张拉结束15d后一次浇筑成型 3.3优化结果 3.3.1截面特性对比 优化后的中支点截面后浇混凝土部分不参与结构受力，所以截面面积大大减小，截面其他特性值也相应改变，截面惯性矩减小了约21%，中性轴高度增加了0.17m。根据式(1)、式(2)可知，截面抵抗矩W0得到有效减小，相应σc得到有效提高。 3.3.2预应力钢束张拉形式及数量对比 连续U梁纵向按后张法全预应力理论设计。由于优化方案对全桥结构性能的有效提升，配束情况特别是通长底板束的钢束布置大样及数量变化很大。常规连续U梁设计中，变截面形式为边跨向中支点处截面底板向下加厚，通长底板束却没有向下竖弯，而是距底板0.11m处水平布置。在底板钢束通过中支点处有效利用率偏低，对顶板束产生了相互抵消的不利作用，钢束整体布置形式不太合理。结果整体钢束用量较大，强度安全系数偏高，造成钢束浪费。优化后连续U梁截面底板厚度保持不变，底板钢束竖弯线形与底板构造线形保持一致。底板钢束由梁端伸长至距中支点中心5.5m处为止，中支点处截面无底板钢束通过。优化后钢束充分发挥作用，中支点区域内无底板钢束通过，消除了对顶板钢束的约束抵消作用，在减少底板钢束的同时相应减少了顶板钢束。全桥强度安全系数值较合理。优化后的结构腹板钢束减少1578kg，顶板钢束减少597kg，底板钢束减少9499kg，钢束总量减小约31%，有效降低了工程造价。 3.3.3杆系模型计算结果比较 利用BSAS程序建立杆系模型，全桥共分为73个单元，74个节点。荷载组合分别以主力、主力+附加力进行组合，取最不利组合进行设计,常规连续U梁通过优化设计对变截面梁体变化方式、预应力钢束张拉形式及布置等进行了调整。调整后可以看出在减少预应力钢束数量的同时，全桥应力值分布更均衡，截面抗裂安全系数和强度安全系数明显降低，挠度和徐变上拱值减小，结构受力更为科学合理。 4优化连续 U梁实体模型研究双线连续U梁结构要求桥面有更大的净宽，截面抗扭刚度较小，这些因素使桥梁的空间效应明显，如果单纯依靠一般桥梁结构的平面杆系结构分析程序，难以准确分析结构的实际受力状况［5］。为了保证设计施工的安全性，针对优化方案，还进行了空间三维实体单元模型分析，进一步研究截面应力分布规律，校核平面杆系模型及结构的应力分布情况。 4.1空间实体计算模型的建立 优化方案采用FEA和Midas2种软件建立空间实体模型。模型中采用实体单元模拟混凝土，采用桁架单元模拟预应力钢束，以保证如实模拟结构形状及尺寸的变化，准确模拟边界条件，确保最终计算结果的精确性。 4.2空间实体模型计算结果 经分析，中跨跨中和中墩支点位置受力较为不利，故取该处截面进行计算分析。 4.3平面杆系模型与空间实体模型计算结果对比 由于U梁截面为对称截面，空间实体单元模型U梁截面应力表现出均匀性［6］。平面杆系模型计算得到截面上缘最大压应力为6.53MPa，下缘最小压应力为2.12MPa，而空间实体单元模型外腹板上缘最大压应力为6.91MPa，底板最小压应力为2.03MPa，实体单元应力安全储备值要小于平面杆系模型计算结果［7］。2种模型计算结果比较吻合，均满足规范要求。 5结论 1)通过优化连续U梁中支点截面特性，变相增加腹板高度，有效改善了全桥纵向正应力及竖向变形，使全桥结构受力更为科学合理，同时大大减少了预应力钢束数量，提高全桥经济性。2)空间实体单元模型的平均纵向正应力结果与平面杆系模型的结果基本吻合，因此采用平面杆系模型进行纵向设计是可行的，但在设计时要考虑到顶、底板局部应力集中情况，因此在平面杆系模型计算时要考虑一定的安全系数。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通仿真施工设计 1概述 随着城市轨道交通建设的高速发展，无论是厂家，还是设计院，都需要提前对相应的信号系统进行测试，仅仅通过现场试验对系统的功能和性能进行试验是不够的。并且由于现在城市轨道交通设计时遇到了一些具体问题，例如:行车专业与信号专业的分工。行车在牵引计算时，一般没有考虑信号参数，而实际的线路控车又是由信号来做，这样行车计算出来的牵引计算结果，有时候对控车的实际需要不能够满足。另外，如线路的曲线半径值、曲线超高等，有时候也不满足控车的需要，有时候造成最终轨道交通线完工时出现一系列的问题，如“平均旅行速度不够”、“站间行车间隔不够”、“撞线”、“牵引制动切换过多”等，影响旅客的乘坐舒适度，影响列车运行速度。这些设计方面各个部门间配合上的问题，最终导致系统不能达到最优的组合。于是，现在设计单位需要开发一套城市轨道交通相关的仿真软件，它不同于生产厂家所用的仿真软件，需要对我们的施工设计有指导作用。首先它能够进行牵引计算仿真，然后能对相关的线路、行车、信号等专业进行综合考虑，对设计提出一个综合的指导意见。以西南交通大学交通信息工程及控制实验室开发的“CBTC仿真系统”为例，在这个系统中，建立了一个城市轨道交通工程项目的计算机辅助设计平台，用实际的线路数据，利用系统内嵌的列车动力学模型和列车控制模型等数学模型，为城市轨道交通项目的全过程设计提供定量分析的理论依据，对线路上列车运营情况进行精确的仿真计算，通过仿真的结果提出土建和机电系统的优化配置方案，对整个线路的追踪折返的能力做一个分析，以供设计院或厂家参考。通过利用该仿真系统进行列车牵引计算、列车运行及追踪仿真、列车折返能力检算，从而对行车组织、线路设计、车站配线、车辆参数的选择及配置数量、信号系统相关控制参数的选择及轨旁设备的配置等设计方案进行验证，并可提供仿真结果以用于优化设计，保证相关系统的设计满足运营要求。 2计算机仿真对线路的性能分析 在城市轨道交通中，由于发车间隔非常密，为使列车行驶得又快又好，在设计中我们更关注整个系统的性能问题。由于有了线路基础数据，信号数据，车辆参数等，再加上牵引计算的结果数据，我们就可以用来分析整条线路的性能到底如何，用专业的图表对这些能力直观显示出来，用以验证轨道交通线路的运行能力，主要负责信号系统的能力分析和行车间隔计算，这些可作为后面指导施工设计的依据和基础。计算机仿真通过牵引计算的结果中性能分析图大致有:时间-距离图、速度-距离图、线路行车间隔、折返站折返间隔、坡度-距离图、站间运营时分分析和显示、平均服务旅行速度分析和显示、平均技术旅行速度分析和显示、列车全周转时间分析和显示、运用车配车数分析和显示、安全防护距离-距离图分析和显示、安全制动距离－距离图分析和显示、安全距离-距离图分析和显示。其中线路行车间隔分析包含了车站、区间和出入段线的行车间隔，折返站折返间隔将针对几种基本折返站型进行分析。 3计算机仿真对轨道线路设计的指导 根据牵引计算结果及性能分析结果，我们可以看出站前设计中的一些问题，比如不能满足信号整体系统要求，让信号控车达不到要求或者影响旅客舒适度等。下面从两个方面举例来探讨计算机仿真结果对线路设计的指导作用。根据初步设计的线路数据，比如限速，另外有了坡度，曲线，以及信号专业的设备位置布置、各种信号参数的值，这时候就可以对线路的运行进行一个比较真实的仿真。通过仿真软件得到的旅行速度或者两个站之间的行车间隔。通过以上的数据就可以知道，这样的线路设计是否满足追踪折返的能力需求。比如通过旅行速度，站间行车间隔，可以从速度距离图，结合线路图上看出，是哪一段出现了速度“卡脖子”的情况，然后可以针对卡脖子的具体情况进行分析，考虑在这段可以进行修改的线路设计，比如可以在超高上进行修改，甚至可以修改曲线半径。当然有时候也可以调整停站时间。经过这样的修改，基本可以让行车间隔、旅行速度满足系统需求。另外一种情况，是根据ATO实际控车曲线，如果ATO实际控车曲线出现“台阶”次数过多，就说明线路在运行的时候牵引制动次数过多，这样会极大地影响旅客的乘坐舒适度。当我们发现仿真结果出现台阶过多的情况的时候，一般也可以对线路的相关参数进行修正，然后再仿真看ATO的控车曲线是否变得更好。 4计算机仿真对车站配线的指导 一个好的仿真软件，能够对车站配线进行指导，通常体现在对安全线长度的设计指导，以及折返线车过道岔时安全距离的指导。工程设计过程中，经常遇到在折返站、终端站等位置需预留多长的安全距离的问题。安全距离预留过短会影响到行车效率，过长又会增加不必要的工程投资。在仿真软件计算出的牵引计算速度距离图中，我们可以直观的看到ATO控车曲线和包络线之间横坐标的差值，即安全距离的长度，见图2，可以用来指导施工设计中安全距离的设置。图2中的d1、d2、d3分别表示制动的阶段一、阶段二、阶段三。 5计算机仿真对行车组织的指导 对行车组织的指导，以西南交大开发的仿真系统为例，主要是对配车数的一个指导。运用车的配车数与列车全周转时间、最小运行间隔有关，按下式计算:运用车配车数N=列车全周转时间T(min)/最小运行间隔(min)其中，列车全周转时间由牵引计算结果得出，当仿真结果得到以后，可以对运用配车数进行一个更合理的指导。 6目前城市轨道交通仿真软件的缺陷 目前的城市轨道交通的仿真软件有很多，各个厂家的软件大致思路一致，但是牵引计算仿真之后得出的结果可能各有侧重。比如西南交通大学的CBTC仿真是侧重能力计算，以及对线路，车站配线的指导;而opentrack是侧重对行车组织的指导。但是笔者发现，各个单位的仿真软件都有一些共同的缺陷。 6．1基础数据的完整性问题 比如现在很多仿真软件没有对长短链进行处理，没有对地铁的通风口的设计进行考虑，当然对于隧道的风阻等不容易考虑的数据也一般没有考虑。另外，很多数据，不一定在软件的界面进行设置之后的牵引计算时候真实用到。 6．2仿真的真实性问题 由于在仿真基础数据结构规划的时候，有些可能性就没有考虑，而且在软件开发中，也确实很难将线路实际运行的所有情况都考虑进去。所以，所有的仿真都不是完全真实的，但需要设计人员具体问题具体分析，不能完全依靠仿真软件。 6．3有关节能的仿真问题 由于现在全世界都提倡节能减排，不少设计单位开始关注这个问题，都在仿真中对这个有相应的需求，但是实际仿真软件还很少有对这方面的研究。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通信号电路设计研究 摘要城市轨道交通既有系统和新设系统的贯通与调试不能影响到既有信号系统的正常运营。针对调试期间室外设备运营时段由既有信号系统控制、非运营时段由新设信号系统控制产生的分时复用问题，介绍了一种利用双稳态继电器进行新旧系统切换的倒切电路。该倒切电路通过采用满足SIL4安全级别的双稳态继电器实现室内新、旧系统对室外设备的分时控制，以及赋予不同人员的操作权限，从管理和技术两方面确保电路的安全性。在实际案例应用中，该倒切电路表现出操作简洁、安全性高、显示清晰等优点。 关键词城市轨道交通；信号系统；倒切电路；轨旁设备；分时复用 我国各个城市规模不同，导致规划的城市轨道交通线路长短不一。为减少城市轨道交通建设对市民出行的影响，部分城市针对长线路的处理方法是将一条长线路划分为若干子线路进行分期开通。一旦线路分期开通，就会面临先期开通工程和后期开通工程的线路贯通及系统贯通问题。武汉地铁4号线一期工程自武汉火车站站至武昌火车站站，2013年12月开通运营，共设信号设备集中站6座；二期工程自武昌火车站站至黄金口站，2014年12月开通运营，共设信号设备集中站5座。武昌火车站站为4号线一、二期工程的衔接站。武汉地铁4号线线路图如图1所示。图1武汉地铁4号线线路图在4号线一期线路信号系统中，将武昌火车站站设置为信号联锁集中站，其控制区域为武昌火车站站和梅苑小区站；当一、二期线路贯通后，武昌火车站站作为信号设备非集中站，其室内的集中站信号设备被拆除，武昌火车站站和梅苑小区站室外的信号设备由首义路集中站进行控制。在一、二期线路贯通调试期间，调试时段原一期线路武昌火车站站控制区的室外设备如转辙机、信号机、计轴等由首义路控制区进行控制，而运营时段这些室外设备由武昌火车站集中站进行控制，因此武昌火车站站和梅苑小区站的室外设备面临不同时段由2个集中站分别进行控制的情况。调试期间室外信号设备在2个不同的集中站之间频繁倒切，涉及到倒切的快速性及可靠性问题。常见的信号系统倒切方式为：调试前，人工在原有系统分线盘上将室外设备的室外电缆断开，然后将室外设备的电缆接入新系统的分线盘，实现新系统对室外设备的控制；调试结束后，将室外线缆接回既有分线盘恢复与原系统的连接。该倒切方式存在倒切速度慢、容易出错、效率低下等缺点。本文介绍一种快速、便捷、准确率较高的倒切方式，其在武汉地铁4号线一期工程和二期工程的贯通调试中获得了较好的倒切效果。 1转极电路及表示电路的设计 双稳态继电器具有2个稳定的状态，切断继电器励磁电路的电源，继电器接点的状态不会改变。双稳态继电器分为单线圈和双线圈双种，本文案例中采用双线圈双稳态继电器。在双线圈双稳态继电器中，当给一个线圈供电时，继电器处于导通状态，当给另一个线圈供电时，继电器返回到断开状态。在倒切电路中设计了新、旧信号系统转换确认开关和转换开关。转换确认开关和转换开关的工作原理图如图2所示。其中，转换确认开关用于确认是否需要转换，转换开关用于选择双稳态继电器的供电线圈。当设备需要转换时，转换确认开关拧至确认位置，转换开关拧至相应的位置选择双稳态继电器线圈，电路导通给双稳态继电器的线圈供电；当转换过程结束，断开转换确认开关（转换开关保持不变），切断双稳态继电器线圈的电源。双稳态继电器转极需要改变供电的励磁线圈，因此设置新、旧系统转换开关来改变双稳态继电器的线圈供电，从而改变双稳态继电器动作接点的极性。将双稳态继电器的前后接点分别与新、旧信号系统指示灯进行连接，可以清晰地显示目前是哪个信号系统处于工作状态。 2倒切电路的设计 设计倒切电路的目的，是为了2个集中站的信号系统分时复用室外信号设备，保证任何时刻只有1套室内信号系统控制室外设备，不会出现2套信号系统同时控制室外设备的情况。倒切开关继电器的接点与组合柜及分线柜的连接如图3所示，双稳态继电器的上接点、下接点分别与室内新、旧系统组合柜上相应设备连接线连接，中接点连接到分线柜上，从而与室外的计轴、转辙机、信号机等信号设备电缆相连接。当双稳态继电器的线圈1和线圈2分别励磁，继电器的中接点和前接点、后接点分别导通，共用室外设备的室外电缆分别连接至既有信号系统、新设信号系统。该倒切电路操作简单，能简洁有效地将一期信号系统和二期信号系统对室外公用信号设备的控制权进行快速倒切。为确保信号系统倒切安全，采用双稳态继电器N.S1-B-24-4.16.4。该继电器在低要求模式下的平均失效概率大于10-5且小于10-4，在高要求或连续操作模式下每小时危险失效概率大于10-9且小于10-8，因而达到SIL4安全等级要求。同时，转换确认开关和转换开关钥匙分别由具有不同操作权限的人员管理，只有当不同操作权限的人员均在场的情况下，才能实施新旧信号系统的倒切。 3结语 采用满足SIL4安全级别的双稳态继电器所设计的倒切电路已成功应用于武汉地铁4号线一、二期信号系统的贯通调试，并在调试过程中表现出安全性高、操作简洁的特点。该倒切电路提高了新、旧系统的倒切效率，有效降低了倒切错误率。 作者：刘莉 胡姗 单位：武汉地铁运营有限公司 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通工程线路设计内容与方法 摘要：设计作为轨道交通工程其中一个环节，起着非常重要的作用。线路专业作为城市轨道交通工程设计前期专业，是整个地铁和轻轨设计中最重要的总体性专业。为提高城市轨道交通线路设计质量及工作效率，促进轨道交通又好又快发展，阐述线路专业在各阶段的工作内容和线路设计的工作方法。线路设计必须综合考虑各方面因素，深入仔细地研究线、站位方案，并积极与各市政部门、产权单位对接，逐步稳定线、站位方案，最终确定科学、合理、可行、经济并有利于运营的线路平、纵断面设计方案。 关键词：城市轨道交通工程；线路；线、站位；配线；调线调坡 引言 近年来，城市轨道交通发展越来越快，在城市交通建设中占有越来越重要的作用和地位。截至2013年，全国已有35座城市在建设城市轨道交通；至2014年，全国22个城市共开通城市轨道交通运营线路长3173km。在轨道交通工程中，设计是施工和运营的基础，其优劣关系到今后运营的状况和效果，故设计在整个轨道交通工程建设过程中是极其重要的环节。线路专业是整个设计的龙头专业，是所有设计的基础，具有总体性、阶段性和全局性特征，其主要设计内容是线、站位方案比选，然后通过相应合理的技术标准和设计规范，确定线路平、纵和横断面设计，准确地定位线路位置，为轨道交通工程其他专业打下坚实的基础。目前，国内学者对线路专业的设计内容及方法进行了研究和总结。陈剑伟［1］根据上位规划、客流吸引、施工、拆迁量等因素研究了线、站位分析和敷设方式的比选；邱云舟等［2］根据城市土地利用、环境因素和工程造价对地下线、地面线和高架线3种敷设方式进行了综合分析和比较，为线网线路敷设规划提供技术支持；张佩竹［3］归纳了线路设计过程中应重视的几个方面及部分基本经验，就地铁项目设计中涉及的一些问题进行了探讨并提出建议。本文在前人研究的基础上总结和归纳了线路专业的主要设计流程和各个阶段的工作内容，以及开展线、站位方案、敷设方式研究、加站减站方案的设计方法。 1城市轨道交通工程线路设计的工作流程 城市轨道交通建设基本流程分为线网规划、建设规划、工程可行性研究、初步设计、招标设计、施工图设计、施工配合及竣工验收［4］。线路设计贯穿于整个城市轨道交通工程中，按照轨道交通建设基本流程分为线网规划阶段、建设规划阶段、工程可行性研究阶段、初步设计阶段、招标设计阶段和施工图设计阶段以及调线调坡。 1．1线网规划 线路的主要工作就是3个稳定，即稳定线网中各线的线路走向、起终点，稳定换乘节点，稳定交通枢纽的衔接［1］。 1．2建设规划 线路的主要工作就是初步确定线路走向、敷设方式、车站分布和车站型式，明确起终点的延伸要求和分期建设情况，对重点及困难地段进行深入地比选，保证方案的可行性。 1．3工程可行性研究 基本稳定线路走向、车站分布、辅助线型式及位置，初步确定线路平面位置、车站位置及平面总图布置方案，基本稳定线路敷设方式及过渡段位置，初步确定地下车站埋深、高架车站轨面高程，稳定线路纵断面。 1．4总体设计 该阶段不是国家规定的设计流程中的必需阶段，但在实际工作中，依据合同规定，总体设计也是一个工作阶段，故该阶段继续落实外部条件，稳定线、站位；同时配合编制总体性文件，例如技术要求和机电对土建的技术要求，为下一阶段的工作做准备。 1．5初步设计 稳定线路走向和车站分布方案，基本稳定线路平面、车站位置、行车配线设置；稳定线路敷设方式和洞口位置，基本确定线路纵断面。 1．6施工图设计 最终稳定线路平面位置和精确的车站位置，稳定线路纵断面坡度及轨面标高（含换乘线路前后3站2区间）。 1．7调线调坡 本阶段的工作是全线土建施工完成后、轨道铺轨前的一项设计工作，是在对车站与区间隧道竣工横断面进行建筑限界检测的基础上，根据结构侵入限界的情况，对局部地段的线路平面、纵向坡度进行适当调整，作为修改轨道设计的依据和铺轨前施工整体道床的基准，以满足行车的限界要求，从而保证运营安全。 2线路主要设计原则 1）线路走向应符合城市总体规划、线网规划和建设规划的要求，满足城市综合交通规划及客流需求，预留城市轨道交通线网规划未来发展、衔接的条件［5］。2）线路平面尽可能沿城市主干道行进并在道路规划红线范围内布置，站位应靠近客流集散点、交通枢纽，并方便与公交及其他交通工具衔接，方便乘客出行，提高城市公共交通体系的服务水平，真正体现“以人为本”。3）车站分布应以规划线网的换乘节点、城市交通枢纽点为基本站点，结合城市道路布局和客流集散点分布确定。车站间距在城市中心区和居民稠密区地区宜为1km，在城市外围区宜为2km。4）线路敷设方案的选择必须符合城市总体规划的要求，根据地形、道路、工程地质、施工方法、地上地下建筑物及其基础结构埋深的情况，从降低工程造价和运营成本、减少对市民生活环境的干扰，保护城市生态环境、合理利用土地资源等方面进行综合比选。5）根据运营组织、行车相交线路，结合线路条件和工程条件设置辅助线，达到方便折返、停车、灵活调度，有利于运营和控制土建规模的目的。 3线路设计的主要工作内容 3．1线、站位方案研究 线、站位方案比较研究是城市轨道交通项目可行性研究的基础，是各专业开展工作的前提和条件。线、站位方案比较研究时，要从多方面因素综合考虑，进行各方面的综合比较研究，确定最优、最合理的方案。影响线、站位方案比较的主要因素如表1所示。工程可行性研究阶段对南延线过湖段路由进行了详细的研究和比选，过湖段的路由有3条，如图2所示。路由1：国体大道—过九龙湖—九龙大道—腾龙大道。该方案中，线路下穿规划的国展中心用地，且九龙大道是通往新建省委省政府办公楼的大道，前期与省相关部门的沟通协调，九龙大道今年将建成北段道路，并且不宜再次开挖，本工程若沿该大道行进，则基本无实施的可行性。路由2：与建设规划路由一致。边界控制因素较少，实施条件较好。路由3：国体大道—过九龙湖—腾龙大道。该方案中，线路下穿规划幼儿园用地和规划商业用地，且部分侵入国体大道过湖隧道的范围，具有一定的实施风险。上述3个方案的综合比较如表2所示。综上所述：方案1不具备可实施性；方案3过湖段最短，客流直接吸引效果相对较好，但从工程实施的成本、难度及风险方面分析，均比方案2大；方案2仍然能够有效覆盖到九龙大道和国体大道等主要客流走廊，同时结合考虑规划部门的意见和线网规划及建设规划的成果，故推荐方案2，即线路在九龙湖南站—腾龙路站段主要沿翔龙路行进。3．1．2车站站位方案比选车站站位方案比选主要是针对2个或2个以上不同位置并且可行性较强的车站方案进行研究和比选，最终根据各个方案的优、缺点综合比较车站服务功能、工程可实施性、工程造价和交通疏解等因素确定推荐方案。以南昌轨道交通3号线何坊西路站为例，在《南昌市城市快速轨道交通建设规划》（2014—2020年）中，何坊西路站站位于何坊西路与迎宾大道路口，如图3所示。在工程可行性研究阶段，该路口的现状发生了重大变化，何坊西路正在修建九州高架，该路口的现状如图4所示。正在修建的九州高架沿着何坊西路横跨迎宾大道，道路两侧桥桩之间的距离较小，车站施工风险较大，且位于立交桥下面，客流服务功能较差，故需将车站移出该路口。移站的方案有2个：1）北移至抚河南路；2）南移至三店西路。若移至三店西路，何坊西路站与前一座车站江铃东路站的站间距只有约575m，而何坊西路站与下一座车站建设路站的站间距为1900m，前后站间距不均匀，客流吸引范围不均衡。经综合考虑，将何坊西路站北移至抚河南路口，北移后前后站间距为1430m和1000m，站间距较均匀。何坊西路站北移后的站位示意图如图5所示。3．1．3车站加站和减站方案研究车站加、减站需结合站间距和客流进行研究。车站加站方案以南昌3号线起点站莲塘站南移后增加汽车大道站为例进行说明。莲塘站是3号线的起点站，站后接莲塘车辆段。建设规划中，莲塘车辆段位于江铃瓦良格西侧、莲西大桥南侧的地块，根据与南昌县的沟通结果，该地块是南昌县的泄洪区，且依据南昌市总体规划，该地块也是规划绿地，故该地不能作为车辆段使用。根据与南昌县协调结果、南昌市政府会议纪要，莲塘车辆段南移至银三角立交桥南侧，位于铁路公安学校北侧、京九铁路西侧、铁路中专学校南侧和向塘北大道东侧地块内。结合莲塘车辆段南移，为减小出入段线长度，且城南路南侧约1．6km的规划路路口周边存在大量小区，例如银河城、恒大绿洲和江铃瓦良格小区，故将莲塘站南移至该规划路路口。莲塘站南移后，莲塘站与第2座车站澄湖中路站的站间距约为3．1km，站间距过大，且城南路南侧汽车大道与迎宾大道路口规划有大量的居住用地和商业用地，未来规划客流较大。因此，在该路口增设1座汽车大道站，增设车站后，前后站间距分别为1120m和2000m，站间距相对较合理。增设汽车大道站示意图如图6所示。图6汽车大道站加站示意图Fig．6AddedQichedadaoStation车站减站方案研究以南昌3号线建设路站为例。在建设规划中，建设路站位于京山北路与建设路路口。建设规划中建设路站示意图如图7所示。图7建设规划中建设路站示意图Fig．7SketchmapofplanningJiansheluStation建设路站前后2．3km范围内有4座车站，分别为何坊西路站、建设路站、十字街站和绳金塔站，车站分布较密，且建设路站南侧约200m有一玉带河，河深约9．3m，为使何坊西路站—十字街站区间隧道与玉带河河底保持6m以上的净距，建设路站需设成3层车站，工程造价较高。因此，工程可行性研究阶段取消建设路站。3．1．4线路敷设方式比选线路敷设方式主要有地下、地面和高架3种。线路采用地下敷设方式时，车站主要采用明挖法施工，区间隧道主要采用盾构法、明挖法和暗挖法施工。线路敷设方式的比选主要针对地下、地面和高架方式的研究和比选。以南昌3号线莲塘站—阳光路站段线路为例，该段线路位于迎宾大道上，该段线路示意图如图8所示。工程可行性研究阶段对该段线路地下、地面和高架敷设方式进行了分析。迎宾大道宽度较窄，若采用地面敷设，会占用部分道路空间，影响道路交通，故莲塘站—阳光路站不采用地面敷设。下文将对盾构施工方法、浅埋明挖法和高架进行研究，综合比较如表3所示。地下浅埋明挖方案主要适用于在空旷地带。本段线路周边建（构）筑物、管线较多，道路宽度不足，交通流量较大，采用浅埋明挖时，需设围护桩，且路中无绿化带，区间自然通风不成立，故造价反而高于盾构。当采用高架敷设方式，需重新调整南外环互通立交，同时需对区间东西向横穿的220kV高压线（9组）进行迁改，高架桥全部侵入南北向高压线的保护距离，协调量较大；迎宾大道为南昌县未来最重要的经济发展轴，道路两侧规划大片高端住宅和商务区，高架桥对其规划开发影响较大。综上所述，莲塘站—阳光路站采用地下盾构敷设方式。3．1．5车站埋深方案研究车站埋深方案研究主要是为了确定合理的车站轨面标高。车站埋深的主要受制因素有两侧分布的河流、湖泊、管线、前后区间隧道入岩和拆迁等。以南昌3号线叠山路站为例，该站位于叠山路与环湖路路口，前后区间基本位于地块中间，下穿了大量的建筑物，施工风险极大。叠山路站及前后区间线路示意图如图9所示。结合南昌1号线和2号线工程实施情况，区间下穿建筑物的地段尽量入岩，可减少盾构穿越的风险。根据勘察单位提供的地勘资料，叠山路站岩层埋深为18．1m。相邻2区间的岩层情况如下：八一馆站—叠山路站区间的岩层深度为13．7～18．0m，叠山路站—青山路口站区间的岩层深度为17．7～21．0m。若要保证前后2段区间能进入岩层，则叠山路站轨面埋深要压至地面以下23．4m左右，故叠山路站需做地下3层车站。此时，叠山路站前后区间纵断面如图10和图11所示。综上所述，叠山路站设成地下3层站时，前后区间可全部进入岩层，这样可减小区间下穿建筑物地段的施工风险，且可减少大量建筑物加固、人员临迁和安置费用等。经综合比选和研究，叠山路站设成地下3层车站。3．1．6区间埋深方案研究区间隧道埋深主要控制因素有地质情况、沿线建（构）筑物情况、河流和湖泊、节能坡和其他相交线路等。以南昌3号线何坊西路站—十字街站区间纵断面为例，该区间站间距较长，可设节能坡，同时，根据是否将联络通道和泵房置于中风化岩层，纵断面有2种方案。1）联络通道和泵房位于上软下硬地层，节能坡效果最好。2）联络通道和泵房完全置于中风化岩层，节能坡效果较好。方案1纵断面图如图12所示。方案2纵断面图如图13所示。方案1中：节能坡的坡型组合为“－25‰、－5‰、＋6．954‰、＋25‰”，节能效果好，纵断面最低点位于上软下硬地层，隧道有约3．8m的深度侵入岩层，施工风险较大。方案2中：坡型组合为“－26‰、－9．4‰、＋18．055‰、＋27‰”，节能效果较差，纵断面最低点完全位于岩层以下约1．0m，施工风险较小。经综合研究，为减小施工风险，何坊西路站—十字街站区间纵断面采用方案2。 3．2线路平面设计 线路平面设计是在线网规划和建设规划的基础上，在确定线路路由和车站站位的情况下，对线路的平面位置、车站站位和全线的辅助线进行详细的分析和比较，以确定最终线路的平面位置，使线路平面位置最优、最合理。 3．3线路纵断面设计 线路纵断面设计是在线路平面稳定的基础上，根据车站和区间埋深方案研究确定车站、区间及其最低点轨面标高的过程。主要设计内容包括确定敷设方式和过渡段、分析沿线建（构）筑物、坡度、区间最低点泵房与联络通道的结合和联络通道的设置。此外，线路纵断面设计时还应注意以下问题。1）要结合地质条件，使隧道尽量避开上软下硬地层，以降低施工和运营的风险。2）尽量考虑设置节能坡，节能坡设计宜参照行车牵引曲线进行。变坡点尽量靠近车站端，节能坡长度不宜大。若有配线可不进行节能坡设计。3）竖曲线尽量不与平面缓和曲线重合，若节能坡设计与竖曲线和缓和曲线重合相矛盾时，应以节能坡为主。4）纵断面最低点设计时，应考虑避开上软下硬地层，同时考虑单个区间联络通道的设置数量。 3．4横断面设计 城市轨道交通工程有地下、地面和高架3种敷设方式，这3种敷设方式对沿线建（构）筑物的影响是不同的，其中地面和高架对沿线建筑物和道路环境影响较大，需要结合线路区间隧道与沿线道路、建（构）筑物的关系进行横断面设计。当轨道交通采用地面敷设时，横断面设计时需考虑线路两侧建筑物情况，与既有或规划道路相结合；当轨道交通采用高架敷设时，根据线路与所分布道路的相对位置关系，线路有路中、路侧和机非隔离带几种形式；当轨道交通采用地下敷设时，横断面设计需考虑隧道与沿线建（构）筑物的距离，保证施工和运营的安全。 3．5配线设计 配线是为了保证地铁列车正常运营，实现列车合理调度，并满足非正常情况下（事故、故障和灾害）组织临时运行和维修作业所设置的线路，主要包括车辆基地出入线、联络线、折返线、停车线、渡线和安全线［6］。3．5．1出入段（场）线设计出入段（场）线主要是连接车辆段或停车场至接轨车站的线路。出入段（场）线设计的重点是正线（或正线延伸线）与出入段（场）线的交点位置两者有足够的竖向净距，保证安全施工和运营的要求。另外，当出入段（场）线兼顾列车折返功能时，应具备一度停车的需要，结合行车要求，合理设置出入段（场）线的坡度、坡向和坡段长度［6］。3．5．2折返线、停车线和单渡线设计折返线、停车线和单渡线在线、站位稳定的基础上，结合行车方案和工程实际合理确定全线配线设置情况。3．5．3联络线设计联络线是根据城市轨道交通线网规划、车辆基地分布位置和承担任务范围确定的［7］。 3．6调线调坡设计 调线调坡设计又称线路平面及纵断面调整，是在车站与区间隧道施工完成后，轨道结构铺设前进行的一项重要的设计工作，它的重要性关系到地铁运营的安全。在车站和区间隧道施工过程中由于围岩和结构的变形、测量误差和施工误差等原因，导致建成后的车站和区间隧道结构与设计位置不能完全匹配，若不进行处理仍按原设计位置铺轨，则局部结构将侵入建筑限界，危及列车运行安全而发生事故［8］。调线调坡设计是在线路施工图设计的基础上，以竣工后的断面测量数据为依据，调整线路平面或坡度，使结构净空尽量满足建筑限界的要求［9］。 3．7换乘线路设计 换乘线路设计主要对相交线路的前后3站2区间进行平、纵断面设计，判定换乘线路平面和纵断面的可行性，以稳定换乘车站的换乘方案。 4结论与建议 在城市轨道交通工程设计中，线路专业作为所有设计的龙头专业，具有总体性、阶段性和全局性等特征，其前期工作强度大、技术复杂、与其他专业衔接紧密，在地铁工程设计中起着“工程未动、线路先行”的重要作用。线路线、站位的确定，平、纵断面的设计，都直接关系到工程实施的风险、工程投资、运营质量和乘客的舒适度等。线路设计必须综合考虑各方面因素，深入仔细地研究线、站位方案，并积极与各市政部门、产权单位对接，逐步稳定线、站位方案，最终确定科学、合理、可行、经济并有利于运营的线路平、纵断面设计方案。本文为线路工作者提供了一整套设计思路和工作方法，篇幅有限，有些问题未进行深入研究，有待后续工作者进行更深入、细致的研究工作。 作者：张文正 单位：广州地铁设计研究院有限公司 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通地面车站的照明设计 一、地铁车站动力照明系统的设计内容及规范 地铁动力照明系统中所指的动力，主要包括风机及水泵设备，两者在电压选择上一般采用380V或220V，动力照明系统设计的内容包括了位于变压器之后的低压柜、交流或直流电缆头、照明设备、通信设备、信号设备等方面。参考的主要技术标准是《地铁设计规范》。 二、地铁车站动力照明系统供电环节的负荷分类及方式 一般而言，根据《地铁设计规范》，可以将地铁车站的供电负荷划分为三个级别。一级负荷：包括了车站应急照明、通信系统、信号系统、火灾报警系统、变电所电源设施、地下站台区照明、防烟及排烟风机、用于电力设施的监控系统、自动售票及验票系统，此外还包含了用作应急疏散的防护门、扶梯、防淹门、排水水泵等设施[1]。其中电力负荷最大的是变电所电源设施、火灾报警系统及通信信号系统。对一级负荷设施的供电采用两路供电方式，相互独立可切换。二级负荷：包括地铁电梯及扶梯、地面站台区照明、地铁附属建筑照明、排污泵等设施，对其采用一路供电方式。三级负荷：包括各类冷却设备机组、广告牌照明、锅炉及电热设备、用于清洁的各类机械设备等，对其同样采用一路供电方式。 三、地铁动力照明系统动力配电的设计方式 （一）动力配电遵循的基本原则。地铁动力设备采用的配电方式一般为放射式。车站配电所通过母线输出双路电源，用于车站水泵、扶梯电梯、通信系统、控制系统及设备、屏蔽门及车站票务系统，电源接地方面使用TN-S系统，实现供电的电缆设备为五芯电缆。地铁各区间用于故障维修的电源配电，一般采用隔段设置电箱的方式，相隔百米内设插座电箱，配电方式为链式配电，插座电箱做好漏电及防水保护。车站的各类清洁设备采用三孔插座实现电力配置。 （二）车站动力设备配电设计。根据地铁的相关环控专业的要求，车站较大系统的设备设施，如通风设备及空调设备等，实行现场手操箱控制、环控电控室手动控制、车控制及OCC控制这三种控制形式，三者之间互相联动；属于较小系统的通风及空调设施设备，实行现场手操箱控制、环控电控室手动控制及车控室控制，三者间也可采取联动控制方式。涉及到消防设施设备，例如排烟风机、消防栓泵及防烟卷帘、防火卷帘等设施，要在设备附近设置控制箱，实行手动控制、车控室控制及OCC控制，各类控制方式互相联动。一般在日常运行时经由ISCS控制，当遇到如火灾等突发状况时，则由车控室控制或由OCC控制。各种水泵，如雨水泵、废。污水泵、排水泵等实行现场手动控制及水位自动控制。其他设备在配电控制方面主要采用两种方式，一是就地控制，二是综合控制。地铁车站的中心控制室能够通过BAS微机对车站的风机、水泵及电热设备加以监控，并及时将信息反馈到中心控制室。 四、地铁动力照明系统中的照明配电设计方式 （一）照明配电种类及控制方式。照明配电室在设计时，要考虑到运营管理的便捷，在站台层的两端区域及站厅层分别设置，为便于进行照明设备用电的管理和电缆线的敷设，站台及站厅两层之间的配电室要加以对齐设置。车站用于公共照明的配电箱集中设置于照明配电室中，实现集中控制。地铁车站照明种类一般分为普通照明（一般照明）、引导照明、安全照明、应急照明及用于广告设施的广告照明。车站各类机房设备及办公区域的照明采用就地控制方式，在应急照明的设置上，采用双控开关方式，广告照明采用计量控制及定时控制，而涉及到公共照明的部分则进行集中控制，便于管理。 （二）主要照明方式及设计。应急照明和普通照明是车站站台层及车站站厅层主要采用的两种照明方式。地铁车站的站台区域及站厅区域都是采用两路电源，又细分为若干支路，实行交叉式配电，当地铁的营运高峰期过去后，可相应关闭部分支路，达到电量节约的目的。应急照明主要是在车站内配置电压为220V的蓄电池组，当原有的两路电源都处于失压状态时通过蓄电池组为应急照明进行供电。一般而言，地铁车站所用的应急灯具为荧光灯或LED灯，经交流电实现供电，在交流电发生停电等状况时，就可切换至蓄电池组加以恢复供电。地铁车站夜间结束停运后，普通照明就进行关闭，采用应急照明，但地铁车站的站台区域、站厅区域及车站出入口区域仍然采用常明灯，采用就地控制方式，不加以集中控制。照明采用的插座为单相插座，实行隔段设置方式，供电方式为单独回路并采取漏电保护措施。 五、电缆选择及敷设 地铁车站的各个区间，如变电所中的配电柜，各类配电箱等，根据总体设计单位的要求不同，采用电缆或导线为输电媒介。根据《地铁设计规范》要求，一般使用五芯电缆，同时具备TN-S接地系统。一方面，电缆的选择要严格符合地铁车站的电流及电压状况，另一方面，在进行地铁车站电缆敷设时要尤其注重电缆的材质及性能，无卤、低烟及阻燃是选择电缆时的重要参考标准。无卤，是指遇到突发状况，如火灾等，电缆不会释放出毒性较大的酸性气体；低烟是指电缆如发生燃烧，具有较小的烟尘挥发性，烟雾具备较高的透光率；阻燃涉及到电缆的安全等级，电缆在阻燃等级的确定上，前期建设时并未涉及明确的等级要求，往往采用C级标准，但由此引发的地铁火灾事故，如韩国大丘发生的地铁火灾事故，引起了有关地区对电缆阻燃等级的重视，我国在进行地铁建设时，如天津、北京等地区，一般要求电缆的阻燃等级要达到B级标准。电缆在进行敷设时，一般于车站站台板下方搭设电缆支架，在车站站台区及车站站厅区的吊顶区域采用电缆桥架方式。在敷设时，如产生穿越墙体的孔洞，则要用防火性能良好的堵料加以封堵。 六、地铁动力照明设计中的区间照明设计 工作照明及应急照明是区间照明的两种主要方式，工作照明所用的照明灯具设置在轨道上侧的墙壁，实行隔段设置，每隔5到6米左右设置一盏。应急照明与工作照明之间采取插花布置的方式，相邻的工作照明灯之间设置应急照明灯。在区间照明电源供电上，工作照明采用三相交流电，而应急照明使用单相交流电，当交流电产生故障，适时切换至车站蓄电池组，以恢复供电。区间隔段设置照明箱，一般以120米为宜，照明箱采用两路供电，每个电箱负责60米区域内的灯具供电。在区间照明灯具的选择上，要优选防水、防震、防尘性好，耐腐蚀性强的灯具，一方面要有较好的密闭性，另一方面又要具备较好的散热性。可采用荧光灯及LED灯，当采用荧光灯时，要做到交流直流的两用，确保其能够瞬时启动。而车站的站台层、车站的站厅层及车站安全通道用于疏散指示的灯具要采用LED光源，设置在距离地面1m的范围之内，且间距要小于15m。 结语 城市轨道交通地面车站设计，是一项复杂的工程，其中，动力照明系统涉及到地铁车站电源的安全使用，是设计的重点。本文简要梳理了地铁车站动力照明系统的各项设计要点，为地铁设计更加符合国家技术标准提供一定的借鉴价值。 作者：吕鹏程 单位：杭州市城建设计研究院有限公司 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通线路设计探讨 1高架站端部平面线路设计 高架线路平面设计中除了区间左右线曲线段尽量按同心圆进行配置外，岛式车站端部的平面线路设计也是一个重点［5］。高架线对沿线城市景观存在影响，为尽量减小站端区间高架桥梁的体量，在岛式站台端部的线路设计中，会尽快将线间距收至区间直线地段最小线间距［6］。但在设计中应注意，在有条件的情况下应尽量做到完全对称，同时，全线的高架车站有条件下应做到一致，从而减少梁跨类型，方便桥梁设计(见图3)。当车站端部受控，左右线无法同时收线时，应根据线路走向，采取单线收线间距的形式(见图4)。 2特殊地段线路纵断面设计 在地下段的线路纵断面线路设计中，应考虑尽量按节能坡设计［3］，最低点位置的泵房尽量与区间联络通道或风井合建，线路根据地质水文条件选择合理埋深等［7］。此外，穿越控制点且线型紧张地段，以及左右线平面小线间距并行段的纵断面设计也需要特别注意［8］。对于穿越控制点且坡段紧张、坡度代数差大的地段，应当考虑竖曲线外移值之影响。当左右线交叉，或本线与外线交叉时，应验算最不利点之控制高程或高差。当平面交角很小时，应当验算两结构物外缘交叉点之控制高程或高差;当交叉线坡度大时，也应当验算两结构物外缘交叉点之控制高程或高差，而不能仅以中心点验算。另外，对于穿越控制点且线型紧张地段，当控制点一侧的线路条件紧张受控时，应将该侧坡度的下一个变坡点拉至控制点的另一侧，可减低受控一侧的坡度值(见图5)，从而优化纵断面线型条件［9］。对于左右线平面小线间距并行段，一般为高架、路基或单洞双线的地下段，在纵断面设计中，要特别注意同断面位置上左右线轨面等高［10］。纵断面采用较大坡度值时，当遇到左右线同里程而不在同一横断面位置上，应以其中一条线的变坡点位置作为基准，合理选取另一条线的变坡点设置位置，确保左右线在同一断面上，不会出现较大的轨面高差，减少和避免给后续的设计、施工带来难度。 3配线设计 在配线设计中，缩短渡线是比较常见的一种减短明挖长度，也是节省工程投资的方式;而两线之间的联络线设计，常常是作为远期线路的预留工程，故在长度的控制方面，往往容易被忽略。设计中应根据工程实施条件，在保证联络线合理线型条件的前提下，尽量减短联络线的长度。对于设置有停车线并全部采用明挖施工的地下车站，纵断面设计中车站部分如采用2‰的单面坡。由于车站长度较长，特别是停车场范围地形比站台范围地形高，其最低点处的基坑深度增加较大，故可结合实际地形、管线等情况，在停车线靠近站台端增加一处变坡点，将停车线与站台设成“人”字坡。对于单停车线，有条件设安全线，可将坡度调整为－2‰的面向车站的单面下坡［3］，从而减小配线区开挖的基坑深度。 4结语 以上论述了线路精细化设计中一些容易被忽视的常见问题。认真落实沿线的基础资料，与相关专业精密配合，加强沟通，也是线路设计中重要的一环。线路精细化设计应从方便设计、改善施工、节省投资、优化运营等方面入手，除了依赖于设计人员自身的经验和沟通协调能力外，更加取决于其责任心。故线路设计人员应在设计完成后，不仅需要评价自己设计的线路是否能满足施工和运营要求，更应该思考是否已经将线路设计做到了最好、最优。 作者：苟波 单位：中铁二院工程集团有限责任公司 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通线路设计探讨 摘要：随着我国城市建设的发展和进步，对城市设计的研究逐渐深入，并在实际的城市规划中起到重要的功能。交通运输是经济发展和社会进步的基础动力，能够为城市的规模扩大起到促进作用，并为城市内部的交流和人员流动提供连接渠道。因此，城市的轨道交通规划是城市交通网的重要组成部分，不仅能够分担公路交通的运输量，为城市的交通拥挤起到环节作用，还能提高交通的速度，为城市的经济发展起到促进作用。 关键词：城市；轨道交通；线路设计 城市轨道交通在线路的规划和运行中都需要进行一定的控制，并要求设计人员掌握一定的基本技能，在设计轨道的过程中按照标准化、科学化的原则进行线路图纸的设计和施工。在轨道的设计环节，要按照一定的行业标准和原则进行预先的分析和测算，并将测算的数据按照一定的处理方法减少数值的误差。同时，在设计过程中，设计人员要研究对轨道交通造成应先的因素，并减少不利的影响。 1路线设计的特征 要对城市轨道交通线路进行设计，就要了解轨道交通设计工作的基本职责以及从事相关工作需要注意的问题，并对工作的特点进行预先的了解。轨道交通线路设计具有整体性、复杂性、阶段性的特点，在进行设计工作时，要要从城市的整体交通状况考虑线路的规划问题，并综合考虑与之相关的影响因素。 1.1整体性 城市轨道交通设计工作需要首先掌握城市的基本交通状况，并对交通存在拥堵和不足的地区进行重点的规划，从城市的整体布局上考虑线路经过的地区是否会对周边的在建筑和居民产生影响。此外，轨道交通系统中存在交通的控制，要对轨道交通的站点和车辆的通行时间进行整体性的规划。整体性规划是城市轨道交通的基本工作，在设计中起到基础性作用。 1.2复杂性 城市轨道交通线路设计工作需要对线路的整体状况进行分析，并对线路经过地区的地理特征进行预先的调查，在具体的设计工作中既要进行数据的测算和分析，并绘制线路图，还要通过实地分析测量对线路图纸进行修改和设计，在工作程序上具有一定的复杂性，同时工作的内容也要从全局考虑，细节较多，较为复杂。 1.3阶段性 在城市轨道交通新路的规划和设计过程中，可以按照工作内容的不同将设计工作过划分为几个步骤。首先，要对城市交通的线路网进行规划和设计，并了解城市现有的城市交通系统。然后，要根据线路的设计进行建设可行性的分析。最后，要对城市轨道交通线路进行总体的分析，分析建设中需要的用料和基本的结构设计。在设计工作完成后，要将设计成果展示在设计图纸上。 2轨道交通与影响因素的关系 城市轨道交通的规划过程中要了解与城市轨道交通相互影响的因素，并通过调查分析了解城市轨道交通与影响因素之间的关系。对于城市轨道交通规划项目中存在的影响因素进行预先的规划和分析，防止影响因素对城市轨道交通系统造成不利的影响。 2.1轨道交通与土地的关系 城市的轨道交通建设会占用一定的土地，是城市土地规划中的重要组成部分。因此，城市轨道交通与土地之间存在一定的联系，相关部门在审核资料和文件后，才能批准城市轨道交通建设用地的使用。而设计人员在设计轨道交通线路的过程中也要注意土地的规划和分析，将土地资源充分利用。 2.2轨道交通网与单条线路的关系 城市轨道交通网与单条线路存在整体和个体的关系，由单条线路构成整体的城市轨道交通网。在城市轨道交通网的设计过程中，首先要从整体功能的角度进行整体性的设计，但设计工作体现在单条线路的走向和位置的规划上。城市交通网的畅通与单条线路之间的连接密切相关，在设计完成线路的图纸后，要对线路之间的连接进行就准确的设计。 2.3轨道交通与环境保护的关系 城市轨道建设在建设过程中需要进行相应的道路施工，而施工工作通常会对周边的地区造成影响，影响周边地区的环境。因此，在设计轨道交通线路时，要考虑施工过程中对周边环境造成的影响，并考虑对周边地区居民的身体健康是否造成影响，尽量避免穿过人群聚居地。此外，在轨道交通网建成并投入使用后，也可能对周边地区造成一定的噪声污染，设计人员要对相关的问题进行规划和分析，提出解决措施。 3提高轨道交通质量的措施 在了解城市轨道交通路线设计的工作任务特征和存在的轨道交通影响因素之后，交通轨道设计人员就要根据工作的特性对自身的素质进行有针对性的提高。城市轨道交通存在整体性的特点，因此，设计人员要具有整体性思维，从全局的观点看待问题，并在具备一定得创新思维，能够与时俱进，了解行业的发展趋势。 3.1掌握基本的技能 城市轨道交通线路的设计人员首先要具备一定的专业技能，对城市轨道交通规划的基本原则有一定的了解，能够按照科学的城市道路规划办法进行设计工作，在设计工作开展的过程中，对出现的问题进行标准化的处理和分析。掌握基本技能是对城市轨道交通设计人员的基本素质要求，只有掌握专业化的知识，才能对轨道交通状况具备一定的了解。 3.2具有整体性思维 由于城市轨道交通线路设计具有一定的整体性，需要从全局的角度看待问题，并考虑可能发生的状况，因此，轨道交通设计人员需要具备一定的整体性思维。整体性思维是轨道交通线路设计人员的基本思维素质，设计人员需要对城市的交通网进行思考，发现现有交通网中存在的不足，并按照轨道交通的特点分析轨道交通在地区内建设的可行性。 3.3了解行业的发展趋势 城市轨道交通线路设计工作随着轨道交通行业的发展不断进步，并逐渐涌现出新的技术和方法，而设计人员也需要对行业中出现的新的设计方案进行了解和研究，发现轨道交通线路设计工作中的有效措施。从城市轨道交通线路设计人员需要具备与时俱进的意识，及时了解行业中发生的变化和最新的技术改进办法，并形成自身的创新意识，在面对设计工作中的问题时，总结经验，提出有效的解决措施。 4结论 轨道交通成为城市交通系统中重要组成部分，不仅能减轻城市在高同期的拥堵问题，还能提高城市内部和边缘地带的沟通交流，为城市的发展提供基本条件。城市的建设和发展要依托经济的进步和交通的发达，因此，需要对城市轨道交通线路进行设计，使得城市轨道交通设计能够为城市的交通系统做出贡献，完善城市交通网。本文主首先对轨道交通线路设计的特点进行了分析，并研究了城市轨道交通与影响因素之间的关系，最后提出了提高城市轨道线路设计质量的措施。 作者：崔凯 单位：哈尔滨地铁集团有限公司 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通电气节能设计解析 摘要： 针对轨道交通电气节能设计，主要从各专业的系统设计方案、新型节能设备的应用、新能源的利用以及有效的能源管理入手，对比各种方案的利、弊，并结合注意事项，提出合理、新型的设计方案。 关键词： 轨道交通；电气设计；节能管理；新技术 0引言 节能设计需符合国家有关法律、法规、标准及规定的要求，对于轨道交通工程项目，从线路规划、车站及车辆段选址、客流运营组织、车辆及各系统设备选型及维护、系统供电等方面进行合理、节能设计，以避免盲目投资和低水平重复建设。轨道交通是个多专业设计的复杂工程，因此应从各专业多方面全方位系统化地贯彻节能设计。 1轨道交通能耗情况简介 轨道交通能耗主要是电能，还有部分是水、柴油、天然气，折算为标准煤后，各种能耗计入总量并算其占比。柴油以线路巡检车使用为主，量很少，在轨道交通总能耗中可忽略不计；生产生活用水与食堂使用天然气两项一起约占总能耗的1％；剩余99％左右都是电能。根据使用类别，电能又可分为列车牵引用电与动力照明等低压设备用电，其中列车牵引用电约占50％～60％。动力照明等低压设备主要有通风空调设备、给排水设备、照明设备、电扶梯屏蔽门等车站设备、通信监控弱电设备、车辆段工艺维修设备等，其中通风空调设备用电量约占低压设备用电量的40％，车站设备约占20％，其余各专业均约占5％～10％。轨道交通地下车站居多，因此通风空调设备与电扶梯设备较多造成其能耗比重较大。了解轨道交通用能情况后，便可针对需要重点节能设计的专业，提出行之有效的设计方案并在后期重点监管。 2项目方案节能设计 2．1牵引节能设计 列车牵引能耗是轨道交通中最主要的能耗，且受到很多专业方案设计的影响，因此在牵引用电节能上需主要注意以下几个方面。 （1）合理的线路方案有助于降低列车的牵引能耗，如尽可能减小长大坡道的提升高度，合理设置节能坡度，站与站间尽量采用最短连接路径。 （2）行车交路应从配线、客流、交路长度及运营角度等方面进行多方案比选，在满足客流需求的前提下，合理分时段设计运行交路与列车对数，尽量提高列车载乘率，少跑空车，以减少对空车和少乘客车辆的牵引用电量。 （3）应通过模拟仿真计算，合理布置牵引所，合理选择牵引变压器容量。 2．2低压节能设计 轨道交通也因含有相当数量的车站与车辆段而产生大量的低压能耗，特别是地下车站更是用能较大的单体建筑，因此在低压用电节能上需注意以下几个方面。 （1）线路的选择应尽量避免地下车站埋深过大，否则通风空调与电扶梯这类主要耗电专业设备数量较多，功率加大，会使整个车站的用电大幅增加。 （2）车站建筑设计应考虑城市规划与周边环境，合理利用资源，根据周边自然环境，结合各专业设计，建立综合节能观念。 （3）车辆段／场选址应有良好的接轨条件，方便行车组织，提高运营效率，减少列车空走距离、空走能耗。选址应结合市政规划、环境保护等综合考虑。总平面也应根据工艺流程合理布局，以减少不必要的调车与设备运输。 （4）通风空调系统、给排水系统及车站设备等应根据其工况合理提出控制模式，设计控制系统。全日车站此类负荷变化较大，存在明显的早、晚客流高峰等特征，其自动控制系统应实现系统的季节性与时间性调节，以达到节能运行目的。自动扶梯采用变频控制，无人乘坐时运营速度仅为正常速度的20％，以减少空载耗电量。 （5）采用就地与集中相结合的无功补偿方式，使功率因数不低于0．9。认真考虑三相负荷的平衡问题，确保最大相负荷不超过三相负荷平均值的15％。 3设备产品的选用 选用低能耗、高能效的设备及产品，是轨道交通节能设计中必不可少的。有评定标准的设备应按国家相关标准选型，无评定标准的应采用先进技术设备，禁止采用国家明文禁止或淘汰落后的设备。 3．1车辆 车辆是轨道交通牵引能耗的使用者，选择适合的车辆，对牵引节能贡献是非常大的。车辆的车型、材料影响着自重，若车体采用整体承载铝合金焊接轻型结构，则车辆自重可合理减少，牵引耗能会降低。满足动力要求时，合理选择牵引电机和车辆编组动拖比，让牵引电机工作在最佳能效状态也是节约牵引用能的关键。空调设备、照明设备、空气压缩机等列车辅助能耗设备也应选择高能效产品。 3．2供电设备 变压器的使用能耗应符合GB／T10228—2008《干式电力变压器技术参数和要求》的规定。电线电缆也应按照经济电流密度要求合理选型。 3．3机电设备 通风空调专业的大型风机属于高耗能设备，应满足GB19761—2009《通风机能效限定值及能效等级》中关于“1级能效等级”的相关要求；车站清水离心水泵（主要有空调系统冷冻水泵与冷却水泵）应满足GB19762—2007《清水离心泵能效限定值及节能评价值》的要求；其余机电设备国家也均有评定要求。 3．4照明 轨道交通工程照明主要采用节能型荧光灯，配电子镇流器，所选灯具及镇流器均应符合国家颁布的相关照明能效限定值及节能评价值的标准。推广应用LED灯也是非常有必要的。 4节能管理 要想达到节能效果，需从系统设计方案、节能产品使用和节能管理体制上考虑。节能管理工作应更加具体化，更具备可实施性。 4．1计量配备 完善的能源计量器具，有利于对运营、车辆设备维护及商业用电实行分别检测和控制，严格成本核算和能耗定额管理。能源计量器具应严格按GB17167—2006《用能单位能源计量器具配备和管理通则》中的要求进行配置及校验。不仅要实行分类计量，对大型用电设备还应单独设置计量进行监控。能源计量器具配备率为：RP＝NSN1×100式中，RP为能源计量器具配备率；NS为能源计量器具实际配备数量；N1为能源计量器具理论需要配备数量。 4．2管理措施 有良好健全的节能管理措施才能将节能落到实处，才能发挥设计系统与节能产品的作用。管理措施主要包含健全的节能管理制度、完善的能源机构及人员配备、合理的能源计量器具管理、持续全面的能源统计与监测等，若再配合能源管理系统，则会产生事半功倍的效果。 5新能源新技术的使用 5．1逆变－再生制动装置 目前城市轨道交通系统常用的电制动方式有再生制动和电阻制动。再生制动最大的好处是节能，当列车下坡或进站时，通过再生制动装置，列车的动能或势能转化为电能，返回至接触网被相邻列车吸收，从而使能量得到有效的回收利用，但是再生制动产生的电能很难被完全吸收利用，多余的电能会造成接触网电压升高，影响正常运行。电阻制动将多余电能消耗在制动电阻上转化为热能，可防止接触网电压的持续升高。逆变－再生制动即是用逆变装置部分或完全取代制动电阻，使接触网上多余的电能不再转化为热能，而是回馈至低压配电系统，使能量得到充分利用。 5．2地源热泵系统 轨道交通的车辆段／场面积较大，有采用常温地源热泵机组作为冷、热源的条件。浅埋水平管具有施工维护简单、造价低、受地面温度影响大的特点，但地下岩土冬夏热平衡好，因此可采用地下埋管换热器为单沟二层四管形式的地源热泵。 5．3太阳能与光导系统 轨道交通除了地下车站外也有车辆段／场内大面积的单体建筑及一定数量的高架车站，如何利用自然光与太阳能也是设计应该考虑的问题。高架车站钢结构屋顶与车辆段／场内大型维修库屋面等都有条件设置太阳能板或光导装置，因此可根据城市的太阳光照射情况及建筑朝向和周边环境等因素合理选择太阳能或光导系统。 6结束语 经过对轨道交通设计各专业的思考，体会到电气节能设计不仅牵涉到电气专业或某几个专业，而且牵涉到所有相关设计专业，需总体全面掌控，然后还要贯彻到今后的施工、运营使用等环节，缺一不可，否则无法达到节能效果。 作者:李建华 范越 单位:重庆市轨道交通设计研究院有限责任公司

城市轨道交通工程篇1 随着我国城市化发展不断深入，越来越多的人涌入到了城市当中，在一定程度上为城市的经济发展提供了足够的劳动力，然而也导致了城市的人口密度越来越大，拥挤的城市给人们的交通出行带来了很大的麻烦，而城市轨道交通却很好的解决了这个问题，这种交通运输方式占地面积小、运载量大，不仅有效的缓解了城市的拥挤，同时降低了城市的空气污染程度，对城市的可持续发展带来极大的作用，因铺轨施工的质量直接影响到乘客乘车的舒适度，因此对铺轨施工项目也有了更多的关注，本文就针对铺轨施工项目当中的管理重点加以阐释。 一、轨道工程当中铺轨施工的技术要点 在进行铺轨施工前，必须要对铺轨施工的技术要点进行梳理，技术的把控直接影响到现场的施工标准及质量，其关系到轨道运行的安全性、平顺性，开通运营期间直接影响乘客的乘车安全及舒适度，因此在进行铺轨施工时要对相关的技术要点加强把控，施工前必须对施工图纸进行会审，了解掌握设计意图，梳理技术难点，针对特殊结构、地段做好技术培训工作，施工过程中重点把控特殊结构、特殊尺寸及“四新”的应用。 二、铺轨施工过程中质量管理重点 （一）施工测量 施工测量是铺轨施工中最基础的一个工作，首先来说是要对贯通的区间进行贯通测量，根据测量数据和限界要求确定是否需要进行调线调坡，然后根据最新的线路资料进行基标测设工作，施工过程中必须要采取适当的措施来对其进行保护，铺轨施工中利用控制基标和加密基标进行轨道高程和中心线的控制。轨道的走向是由基标控制的，因此施工过程中必须保证其数据的准确，并做好现场保护，避免移位而导致轨道铺设偏移。 （二）轨排拼装施工 在进行铺轨施工之前，首先要在铺轨基地进行拼装平台的组装，拼装平台的各部尺寸将直接影响轨排的拼装质量，将会造成轨枕不方正、轨枕间距不均匀等问题，在现场铺设时仍需进行调整，需大量的人力进行调整，因此拼装平台在组装时必须保证其水平，钢轨两端要安装限位装置，同时扣件的卡具间距必须正确，保证轨枕安装后方正且间距符合标准。 （三）轨排铺设施工 在进行铺轨施工前，首先需要将结构底板清理干净，然后进行轨排架设、钢筋绑扎及支立模板工作，利用基标将轨排进行精调后进行混凝土浇筑，浇筑前必须将轨排精调到位，保证轨道的平顺性，浇筑过程中需注意轨枕周围的振捣质量，避免振捣不实造成轨枕空调现象，浇筑后抹面必须按设计的横坡进行抹面避免道床面积水，提别是轨枕四周的抹面，浇筑后按要求进行混凝土养护。 三、要对城市轨道交通工程的施工工期加以掌握 对于城市轨道交通的施工来说，对人们的日常出行和城市道路的使用是会产生直接的影响，主要体现在铺轨基地的设置，因此在进行铺轨施工的时候，需要对施工工期进行严格的把握，确保其如期的竣工，现在在我国的很多施工安排当中，有部分的管理人员没有充分的重视，缺乏一个全面的计划安排，对整个铺轨施工过程的程序和技术了解程度比较低，未能做到结合施工现场的实际状况对施工人员进行合理的安排，所以就导致了一些混乱状况的出现，因此在对铺轨施工项目进行管理的时候，必须从合理工期安排的角度出发，对人员进行合理的配置，对每天的铺轨施工任务和施工质量进行检查，确保每天工作任务能够完成，做到以日保周、以周保月、以月保季、以季保年，确保按工期计划竣工。 四、要使用更加适合的铺轨施工技术和先进机械 虽然城市轨道交通工程为城市的发展带来了便利，但是就铺轨施工本身来说它的施工难度是很大的，并且工序也比较复杂，在实际的施工过程当中往往会需要使用很多机械设备，机械化的施工不仅会提高施工效率还会提升施工质量，因此铺轨施工时需要选择合适的铺轨施工技术，用更加先进的铺轨设备来进行施工，相关的设备操作人员科学的使用设备，尽可能的确保铺轨施工机械化作业，进一步的提高施工效率，确保铺轨施工的精度和质量。 结语 综上，城市轨道交通无疑是存在着很多的优势，但是其设计、建设的过程也是比较复杂的，在这个过程当中会牵涉到很多的工艺流程，并且在进行铺轨的施工过程当中，由于外界的自然环境变化是难以控制的，因此在施工的过程中难免会遇到麻烦，这就体现出进行项目施工管理的重要性，对施工的技术和管理进行严格的控制，才能促进我国轨道交通建设的进步。 作者:汪占云 单位:中国电建市政建设集团有限公司 城市轨道交通工程篇2 城市轨道交通工程项目的建设管理由于工程投资大、周期长、专业多、系统性强，且涉及的市政配套工程量大等方面的特性，使城市轨道交通工程项目建设管理成为一项相当复杂的系统工程。在立项以后，项目管理者就必须对整个项目进行细致详实地实施策划［1］，而目前，我国对此方面研究较少。因此，对城市轨道交通工程业主方的实施策划进行研究，具有重要的现实意义和价值。 1工程背景 深圳地铁3号线首期段起自红岭中路站与红荔路交叉口，向东经罗湖区、布吉片区、横岗片区，止于龙岗区双龙立交。全线总长约33km，设车站21座，地下站6座，半地下车站1座，高架车站14座。地下段9.246km，过渡段1.416km，高架段22.320km。设2座主变电所，1座双层车辆段。深圳地铁3号线于2006年6月开工建设，计划于2010年底建成通车。该工程作为深圳2011年世界大学生运动会的配套工程，工期紧，地质条件复杂，线路长，拆迁工作量大。面对艰巨的建设管理任务，业主方必须对工程建设各方面进行认真仔细地实施策划，以保证工程的如期完成。 2城市轨道交通工程实施策划 2.1实施策划概念 实施策划是项目立项以后，以项目实施的全过程为研究对象，在环境调查的基础上，运用系统工程原理，对项目的目标、组织、管理、经济、技术等方案进行科学分析与论证，最终形成实现目标所应遵循的方法及程序的研究过程［2］。项目实施策划是项目由决策阶段向具体实施过程的过渡，具有承上启下的作用。它将项目决策设想转化为符合项目目标，要求明确，且具有充分可行性的实施方案和工作计划，为项目实施中的各项工作提供指导。实施策划属于业主的职能范围。 2.2城市轨道交通工程实施策划内容 城市轨道交通工程实施策划包括总体策划与局部策划两个层面。总体策划就是针对整个项目所进行的策划，制订项目实施的总体方案;局部策划就是对某个专门议题所进行的策划，制订该议题的实施方案。局部策划是总体策划的深化研究，是总体策划的补充与完善。本文以总体策划为研究对象，通过对深圳地铁3号线工程的策划文件进行分析与归纳，认为目前的实施总体策划包括以下内容: 1)调查分析实施策划的第一项任务就是要进行环境调查，对工程项目的建设背景和环境条件进行调查，明确项目建设的外部接口条件;对前期项目决策阶段的成果即可行性研究报告进行研究梳理，从而确立项目的进度、投资、质量的总体目标;对整个项目的工程设计进行熟悉、消化，掌握项目的特点、重点、难点问题，为进一步策划做准备。 2)制订项目总计划总体策划的首要任务是在项目总工期目标的基础上，编制项目的总进度计划，明确阶梯状的里程碑工期目标及关键节点工期目标，如图1所示。为了确保总工期目标的实现，必须理顺各个建设工序间的关系，从项目策划阶段、前期工程、实施阶段、建成和试运营阶段这几个轨道交通建设的重要步骤入手，设定关键里程碑作为工期控制的关键节点，通过控制阶段目标的实现而确保总目标的实现。其次，要根据工程概算、工程里程碑目标、工程进度安排以及各年度主要工程内容来确定建设年度资金使用计划，确保资金的落实与工程进度相吻合。城市轨道交通工程因其工期长的特点，进度策划便成为实施策划中一个关键内容，对于项目进展控制至关重要。在实施策划阶段，要对项目的年度计划、关键里程碑、关键线路进行策划。总进度策划的要点:①合理的总工期估计。合理的建设时间是工程质量保证的关键，很多质量问题都是因为赶工期造成的，因此，首先要确定合理的总工期时间。②关键里程碑的控制。城市轨道交通工程建设周期长、专业多，必须对关键里程碑(如主体结构完成、区间贯通、轨通、电通、系统联调开始等)进行重点控制，保证其按时完成。③提出年度重点工作计划。为了实现对项目的阶段性控制，还必须策划年度重点工作计划，结合关键里程碑，形成进度控制的关键目标网络。 3)工程内容与工期目标分解因为对于城市轨道交通工程这样一个如此庞大、多专业、长时间建设的工程，任何一家单位无论是从资质及能力方面来说，都是无法独自完成，必须进行项目的划分，理清各工程合同的接口关系及相互的接口(空间、时间)条件。划分包括空间、时间。首先是空间上的划分，也就是工程内容的划分，分成不同的合同段。在对工程实体进行划分的同时，还需系统梳理工程监控(控制测量、工程监测、质量检测等)、工程监理、造价协审等合同构成。标段划分是总体策划的重要内容，与招标策划息息相关。对于城市轨道交通工程，针对其投资大、专业多、接口多的特点，要遵循以下原则:①经济性。标段大小要合理，分标太小，很难吸引有实力的承包商参与竞争，业主要承担更大的建设风险;分标太大，有资格的承包商减少，可能因竞争不足而导致承包价格较高。通过合理的分标，能充分地利用社会资源，引入符合轨道交通建设资质要求、实力雄厚的承包商，提高项目抗风险的能力，降低工程造价。②减少合同接口。城市轨道交通工程接口众多，标段的划分要有利于合同接口的减少，充分发挥承包商的人力、财力及技术上的优势，尽量将相似工程和相关工程集成于一个工程。③按专业进行标段划分。标段划分提倡减少合同接口，但是如果承包商不具备相关经验，非相近工程尽量不集成于同一标段。还有时间的划分，即对工程工期目标的分解。也就是将总计划目标按照工程划分进行分解，明确各标段的合同工期、起始与结束时间、关键节点工期等，理清相互关联合同的工期接口关系。 4)组织策划工程项目组织是指工程项目实施过程中，在政府制度安排下，项目各参与方之间所形成的各种关系的总和。实施策划阶段的项目组织策划包含了两个层面:一是项目组织架构，即在政府建设法规的框架下，业主与其他项目参与方之间所形成的关系和相应的合同安排;二是业主方组织架构，即业主方所采用的组织结构形式及相应的职能分工和管理制度［3］。项目组织架构策划就是要根据业主自身的条件及要求，选择需要的参与方，确定战略决策层、组织管理层、项目实施层各层的成员，明确各参与方在项目中的目标和定位及各方参与者职能范围，确立各方相互间的管理、指导关系。如图2所示。项目组织架构策划的主要原则有目标统一原则;责权利平衡、合理授权与分权原则;适用性和灵活性原则;组织制衡原则。业主方组织架构是指业主方自身建立的科学化、规范化的组织结构，包括部门设置、任务分工、管理职能分工、工作流程定义等。业主方组织架构主要有职能式、项目式、矩阵式三种模式。 5)招标策划招标策划主要解决每个标段采用什么样的委托方式和承包方式，采用什么样的合同种类、形式及条件，采用什么样的招标方式，各标段招标的开始完成时间等问题。因此，招标策划主要包括发包模式的选择、合同体系的策划、招标方式选择、招标进度策划等内容。通过招标，选择合适的承包商，将权利责任合理地分配给相关各方，见图3。招标策划应重点关注如下内容:①主要合同的发包方式策划。对主要工程内容，如土建工程、设备采购、设备安装等，分析设计与施工的关系，工期要求等，决定采用合适的发包方式;设备是甲供，还是甲控或是乙购;主要材料质量的控制途径等。②合同条件(合同范本)以及合同计价方式的选择。合同条件选择首先要注意合同条件应该与双方的管理水平相配套，其次要选用双方都熟悉的合同条件;计价方式要根据发包模式及合同条件进行合理的选择。 6)提出需要进一步解决的问题对于上述工程总体策划所遇到的还不明确的问题，提出进一步研究的建议。 3实施总体策划的改进 总体策划是指导项目实施的纲领性文件，总体策划的好坏直接影响项目的执行效力。目前，深圳地铁3号线工程已经进入建设尾声，回顾项目的执行情况，或多或少存在一些不尽人意的地方，也反应总体策划存在着一些问题，通过实践经验的总结，笔者认为可以从深度及广度两方面对实施总体策划进行改进。 3.1总体策划广度改进 在工程实施总体策划中，除了上述内容外，还需要包括: 1)前期工程策划前期工程主要是为城市轨道交通工程的正式实施进行的准备工作，为工程提供必要的空间条件，是工程实施的前提，主要包括建设用地的征地搬迁、交通疏解、管线改迁和绿化迁移、高压线改迁、渣土及余泥排放点落实、施工临时设施的落实等。前期工程中尤以建设用地的征地搬迁为关键。城市轨道交通工程的特点就是线路长、征地搬迁量大，而征地搬迁又是一项政策性强、涉及面广、制约因素多、关系复杂的系统工作，其能否顺利完成，对整个工程的实施起着决定性的控制作用。前期工程关注要点:征地搬迁要确定高效的管理组织架构，制订合理的补偿方案，保证进度。管线改迁的组织方式。城市轨道交通工程涉及的管线改迁工程众多，权属单位众多，其工期、投资很难控制，要理清各方关系，选择合理的组织方式。减少重复工程。前期工程中，交通疏解、管线改迁和绿化改移对城市公众的影响较大，要重视实施方案的策划，尽量减少重复的工程，减少对城市公众生活的影响。 2)重大施工方案的策划城市轨道交通工程一般地域跨度大，周边环境各异，因此必须针对各工点不同的结构形象，结合周边环境、地质条件和交通情况，分析施工中的难点，预先提出解决措施，以保证工程质量和工期目标;对于设备系统，则要重点分析设备的选型、生产制造时间等问题，保证设备安装满足工期要求。重大施工方案策划的要点:①地下车站施工工法要结合周边环境确定。在城市繁华地段，地下车站施工工法的确定既要考虑尽量减少对路面交通的影响，又要考虑减少对周围建筑的影响。②地下区间工法要综合考虑市场资源和地质情况。比如，对于盾构法施工，必须调查市场是否有足够的盾构设备及地质情况是否满足盾构施工要求。③重视设备的时间节点。设备有自身的制造周期，制造、安装时间必须满足系统联调的要求。④大型设备运输路径的确定。对于大型设备，要及早协调确定运输路径，减少与土建施工等的相互影响。3)制订控制性的工作计划依据工程计划，制订设计联络、施工图设计、招标、设备采购等控制性的工作计划，并且将这些工作计划的落实情况纳入总计划管理，避免工作脱节影响工程进度。4)接口管理的策划城市轨道交通建设是一项多单位、多专业参与的联合协同的工作体，各部门、各专业相互依从、制约、联系，从而形成一个十分繁杂的接口体系。业主方在实施设计、施工、调试、运行的接口技术管理时，对接口体系必须进行详细、缜密地策划，提出和确定接口系统的组成机构、内容和实施要求以及接口的管理模式，提出相应的管理程序、制度、办法等清单，以确保设计、施工及调试工作的质量和工程控制，避免因接口不当或疏漏而产生的经济和时间损失。接口策划的关键:①建立高效的组织机构，业主及各相关承包商均要有专人负责接口管理工作，形成接口管理组织机构，并且整个组织机构要做到决策及执行的及时、高效和明确。②策划管理程序、制度与办法，提出项目实施过程中需要进一步制订或完善的管理程序、制度、办法等。③策划接口手册或规范，组织编写对于所有承包人均有约束力的接口手册或规范，并作为招标文件的一部分。 3.2总体策划深化改进 在工程实施总体策划中，部分内容还需要进一步深化或完善: 1)深化地盘管理策划在施工现场，往往多个承包人同时交叉作业，地盘的计划与进度、场地移交、临时工程(水、电、围挡)、安全文明施工等的管理，必须明确责任，责权统一，提出地盘管理方案，明确管理程序、管理制度、管理办法清单。 2)深化费用分解根据工程内容的划分，对整个项目的费用也进行划分，明确各合同的费用目标。在设计概算编制时，设计概算应具有依据工程内容的可拆分性。通过对整个项目进行一次性设计概算拆分，反过来可以检验工程内容划分的接口是否清晰。否则，很容易发生费用给了某个标段，而工程内容在另一个标段的矛盾。只有工程内容、工程概算同时一次进行划分、相互校验，工程接口的矛盾才可能减小到最小。 3)深化工程内容划分在工程内容划分时，应遵循工程内容的客观性要求，保持单个标段内工程内容的完整性，否则会人为地加大管理难度。如低压动力及照明系统，由于车站给相邻两个半区间配电，为了工程实施、验收等方便，应按图4所示进行工程内容的划分。图4低压动力及照明工程的划分 4结语 本文首先介绍了工程项目实施策划的概念，然后通过对深圳地铁3号线工程实施策划的分析、归纳，提出了城市轨道交通工程实施策划的内容体系，即调查分析、制订项目总计划、工程内容与工期目标的分解、组织策划、招标策划、提出需要进一步解决的问题等六个方面的内容及各项内容需重点关注的方面;为了提高对工程实施的指导作用，提出了总体策划应增加前期工程策划、重大施工方案策划、控制性工作计划、接口管理策划等四方面内容的建议，以及深化地盘管理策划、费用分解、工程内容划分等三方面内容的建议。 作者:张佐汉 陈丽波 冯卫军 单位:中国铁道科学研究院 深圳研究设计院 城市轨道交通工程篇3 中国城市轨道交通协会发布的《2017年城市轨道交通行业统计报告》显示，2017年我国内地城轨交通完成建设投资4739亿元，在建线路长度6218公里，在建项目可研批复投资额累计38691亿元。截至2017年年底，全国共有62个城市的城轨交通线网规划获批，规划线路总长7293公里。随着城轨交通工程的实施，大量的城轨交通档案产生。为满足城轨交通建设发展的需要，2012年住房和城乡建设部发布了《城市轨道交通工程档案整理标准》（CJJ/T180-2012）。这一标准成为新建、扩建、改建城轨交通工程档案整理、验收、报送的重要依据，对提高城轨工程档案管理质量具有积极的现实意义。 一、城市轨道交通工程档案特点分析 （一）专业性 城市轨道交通建设专业性较强，其建设项目领域的技术标准、技术手段和形成的材料内容都显示出明显的专业技术性。而城市轨道交通工程档案著录中包含了众多专业记载项目，如工程起止点、线路径由、线路总长度、地下线长、地面线长、地下站（座）、地面站（座）等。 （二）连续性 城市轨道交通工程项目包含多个工序环节、工艺流程，在此过程中形成的档案内容也表现出较强的连续性。如《城市轨道交通工程档案整理标准》规定，城轨交通工程的前期准备、勘测、设计、监理、施工、竣工等工程建设管理各个环节中所产生的档案都应由资料管理员收集和保管。这些环节所产生的工程档案在内容系统上具有连贯性、有序性和因果性等显著特点。 （三）成套性 城市轨道交通工程的各个项目文件展示了项目建设的全貌。根据《城市轨道交通工程档案整理标准》的要求，对城轨交通档案组卷时应保持卷内文件材料的有机联系。一个建设工程所产生的文件和图纸应按照工程准备阶段、施工阶段、竣工阶段的建设程序组卷。文字材料应按事项排列，同一事项则按时间排列等。在工程竣工验收合格后，需要向工程属地城建档案部门报送一套符合《城市轨道交通工程档案整理标准》规定的工程档案。 二、影响城市轨道交通工程档案管理质量控制的因素 （一）参与单位多，档案人员素质差异大 参与城市轨道交通工程建设的有设计单位、勘测部门、施工单位、监理单位等多个单位，上述单位在城轨工程项目建设过程中产生的档案资料必须要让“经过专业培训或具有相应资质的资料管理人员收集和保管”。由于各个参建单位的标准化、规范化要求不一致，档案管理的重视程度不同，从事资料管理人员的业务素质参差不齐，工程档案收集和管理质量差距较大。 （二）建设周期长，档案内容连续性不强 一条城市轨道交通线从前期拆迁、设计、报批到建设完成，通常需要四五年时间。工程项目建设周期长，存在许多不利于工程项目档案收集的因素，如一些重要的档案资料在人员变动、机构调整中容易出现分散或丢失。此外，工程项目档案资料大多存放于工地，现场恶劣的施工条件加剧了工程档案受潮、发霉、虫蛀、褪色的风险。这些都是影响档案资料内容连续性的重要因素。 （三）工程量巨大，档案资料收集不完整 城市轨道交通建设项目具有建设周期长、工程量大等特点。《城市轨道交通工程档案整理标准》规定，城轨工程项目档案包括勘测、设计单位移交的工程勘测、设计文件，工程监理单位移交监督、检查监理范围内参建单位的工程文件，施工单位移交的施工文件、竣工图纸等。但是，不同参建单位依据的档案收集标准和要求不一致，各参建部门借阅现象较为普遍，不注重声像、电子等非传统纸质档案的收集等，导致城轨交通工程档案没有达到应收尽收的要求，资料收集不完整、不齐全。 三、加强城市轨道交通工程档案管理质量控制对策 （一）加强人员培训，提高专业素质 为了提升城轨档案管理质量，城轨项目建设单位负责人尤其是档案管理人员，在工程项目建设前就应针对性地组织资料管理人员进行收集和保管方面的专业技术培训，特别是要加强对新的法规、标准内容的学习，使城轨档案收集和保管符合最新要求。另外，从事施工资料收集、保管的人员要积极主动深入施工一线，了解各个环节的施工内容及部门职责，防止因技术、设备的更新影响档案管理范围的变化而导致档案资料收集不完整、不及时。 （二）加强过程控制，保障资料内容质量 加强城轨交通项目工程档案资料管理的过程质量控制，确保收集、保管的工程项目资料内容的连续性，是提升城轨交通工程档案管理质量的重要举措。一是积极落实“三同步、三参加”的要求，即从城轨工程项目立项至竣工资料收集同步、工程项目施工过程与竣工资料形成同步、工程项目完工验收与竣工资料验收同步，把项目工程产生的文件资料收集、保管纳入城轨工程项目的全过程；二是项目档案管理部门选派人员参加工程进度（质量）分析会、设备资料开箱验收会和项目交工验收会等，做到全过程质量管理；三是项目参建方要添置专门的档案保管设备，确保现场施工资料、图纸存放安全。 （三）加强工作指导，提高档案收集完整性 为保障城轨工程项目资料的收集、保管质量，档案业务人员要积极发挥专业优势，加强业务工作指导，从文件形成源头开始进行控制，提高档案收集工作的主动性。如在项目启动之初，就成立专门的资料收集工作领导小组，提前介入工程项目的各个环节，结合工程实际和不同施工阶段的施工特点制订详细的资料业务指导方案，做好城轨工程项目资料全过程的跟踪指导。对于特殊工序或工程，应派人员进行现场监督。 四、结语 城轨工程项目档案管理工作是一项复杂的系统性工程，跨越周期长，档案质量控制难度较大。除了采取上述措施外，还要完善档案管理制度、加强监督检查、强化档案责任意识等，不断提升城轨工程项目档案管理规范化、标准化水平，为城市轨道项目后期的运营、扩建和管理提供高质量的原始资料，助力城轨服务城市发展。档 参考文献： [1]王秀.城市轨道交通工程档案管理浅析[J].档案天地，2018(2):51-53. [2]王峰.轨道交通工程档案管理现状、方法及对策工具研究[J].档案管理，2018(2):92-93. [3]张玉童.城市轨道交通工程档案验收的双轨制探讨[J].城建档案，2016(8):23-26. [4]张骏.加强轨道交通工程档案现场管理的实践与思考[J].浙江档案，2017(10):60-61. 作者:丁全红 单位:兰州市轨道交通有限公司

浅谈现代城市轨道交通发展:浅析现代城市轨道交通综合监控系统时间表的应用 【摘 要】随着城市化发展进程的加快，城市的范围不断扩大，因此轨道交通在现代城市公共交通中的地位也日益显著。当今一些国际大都市往往已建成多条轨道交通线路服务于日常客运，这也就对其设备管理工作提出了非常高的要求。本文简要论述了现代城市轨道交通综合监控系统时间表的应用，可以大大提升全自动运行模式下机电设备的运行效率。 【关键词】现代城市；轨道交通；综合监控系统；机电设备 1 将结构布置由CAD图导入PMCAD中 以往我们建立结构模型通常是首先输入建筑轴网，其次输入各结构构件，以达到建立起建筑的结构框架的目的。由于这些都需要设计人员手工输入，故既繁琐、又容易出错。以下介绍的方法能有效的帮助设计人员将结构布置由CAD图直接导入PMCAD中。 步骤1.将标准层的结构布置在CAD图中整理好。 （1）各轴线必须完整，且周边外围轴线与轴线交接处必须剪切完整，做到不露边。 （2）梁、柱、墙的截面及位置必须按实际设计输入，其中梁只要求保证宽度按实际。 （3）轴线、梁、柱、墙须分别归入各自的图层内，做到不弄混、不重复。 步骤2.在PMCAD中识别给图素及构件，并转化为结构模型。 （1）打开PKPM软件，并点击PMCAD中的第六项“AutoCad平面图向建筑模型转化”。进入界面后，选择“打开Dwg”选项。之后，通过此选项打开之前已在准备好的结构布置CAD图。 （2）在打开结构布置图后，点击软件界面右手边的“选择”栏中的“轴网”选项，然后在平面图中点取任意一根轴线。屏幕上的所有轴网都会变成深色，表示所有的轴线已选取，最后按鼠标右键确认。梁、柱、墙也采取同样的方法处理。 （3）在完成了识别各图素及构件后，点击软件界面右手边工具栏中的“转换成建筑模型数据”选项。至此，结构布置由CAD图向PMCAD结构模型的转化已初步完成。由此建立起的初步结构模型的准确率要视步骤1完成的质量而定，最高的准确率能达到八成。 步骤3．调整结构模型。 （1）由于模型是通过CAD直接转换过来的，故其必定存在着各种偏差。其中，首先要做的是把节点、轴线根据实际情况调整好，以免对之后的模型计算产生影响。 （2）梁、柱、墙须根据实际的结构布置作出修整。尤其是梁，因之前转换时，软件只能识别其宽度，故梁高要重新在模型中修改。而墙则因软件是根据节点来定义墙的范围，故墙的修改也显得尤为重要。 在完成以上三个步骤后，结构布置由CAD图导入PMCAD也就完成了。通过这一系列的步骤，一个结构标准层的框架也就基本搭建完成了。而其中的关键是步骤1，它对之后各步骤的工作量大小产生较大的影响。 2 PMCAD中的各种快捷键 在结构设计人员中普遍感受比较深的是PKPM软件的模型输入须要用鼠标一项项输入，略显繁琐。而不像CAD绘图那样可以通过鼠标和键盘的快捷键配合使用，来得方便。以下介绍的方法，应该能解决设计人员这方面的烦恼。 2.1定义PMCAD快捷键。 在正常情况下，PMCAD的“建筑模型与荷载输入”快捷键编辑文件“work.ali”会存放在以下目录X:\PKPM\PM（其中X为PKPM软件的安装盘）。设计人员通过“记事本”便可打开此文件，并对其进行编辑。打开“work.ali” 文件后，会显示以下内容： ''PO '' ''Point '' ''点'' ''L '' ''Line '' ''两点直线 '' ''PL '' ''Parallel '' ''平行直线 '' …… （以上面三行命令为例子，省略其余命令） 每条快捷键定义占一行，包括三项内容：快捷键名称、命令全名、说明文字，而每项由单引号括起来。以第一条命令为例子，PO即为快捷键名称，而Point则是这条命令的全名，最后一项“点”是对这条命令的中文解释。第一二项必须是9个字符宽（半角）， 空白处用空格填满， 大小写无关；第三项说明文字可长可短 （但不能折行）.所有命令别名定义完后以三个EndOfFile作为结束行。其中，需要注意的是一条命令可以有多个快捷键名称，且在模型中输入命令的全名及快捷键名称具有相同效力。 2.2快捷键命名的规则。 由于此项快捷键针对的是结构模型的输入，故各快捷键命名如按以下规则命名则能有效提高设计人员的输入效率。以梁为例子，与梁有关的快捷键命令可采用以下方式定义。 ''bl '' ''BLine '' ''绘直线梁 '' ''ba '' ''BArc '' ''绘圆弧梁 '' ''bc '' ''BeamChek '' ''主梁查改 '' ''bd '' ''BeamDisp '' ''主梁显示 '' 对于第一条命令，其全写为“BLine”，不难看出程序的设计还是非常人性化的。只要认得“绘直线梁”是英文单词“B（eam）Line”，那设计人员就很容易地记住其快捷键“bl”。类似地，认得“绘圆弧梁”是“BeamArc”，也就能记住快捷键“ba”了，对于第三四条命令更是如此。 由此可见，通过自定义快捷键和归纳好命名快捷键的方法，从而实现提高建模速度是简单可行的。 在软件中的“楼层定义”菜单有“层编辑”一栏，它包括“删标准层”、 “插标准层”、 “层间编辑”、“ 层间复制”……。其中“层间编辑”的功能极其强大，该菜单可将同一命令在多个或全部标准层上同时进行，省去来回切换到不同标准层再去执行同一命令的麻烦。例如，需要在第3~16标准层上的同一个地方增加一条柱，则可以先在“层间编辑”上定义编辑3~16层。则只需在3层处布置柱，而增加该柱的操作则自动在3~16层做出。这样不但操作简捷了，还可避免由于操作造成的误差。类似的操作，还可应用到其他构件的布置及删除等方面。 由于高层建筑的标准层较多，且各层平面的结构布置变化不大，逐层逐层地修改起来会显得繁重。故“层间编辑”的应用对于高层建筑的结构建模来说，其意义不言而喻。 4 结束语 由于建筑结构计算模型的建立和分析是结构设计不可或缺的一环，故如何准确、快速地完成模型的建立意义重大。本文介绍了作者在长期从事建筑结构设计工作积累下来的经验，而归纳出的几条方法，希望能切实帮助广大设计人员提高PKPM结构模型输入的效率。 浅谈现代城市轨道交通发展:浅谈现代城市轨道交通无线通信技术与应用 摘要：随着我国国民经济持续稳定向前发展，工业化进程加快，致使现代城市化速度不断加速，城市规模急剧扩张，人口飞速增加。居民出行频繁导致客运需求急剧增长。发展城市轨道交通不仅能有效改善城市的交通环境，而且还有助于城市建设和经济的发展。为了保证建成后的轨道交通能安全、高效的运营，就必须建立可靠的、易扩充的、独立的通信网，传输和处理轨道交通运营所需的各种信息。本文就现代城市轨道交通无线通信技术与应用进行论述。 关键词：现代城市；轨道交通；无线通信；技术；应用 引言 随着经济的发展，轨道交通已成为现代化城市理想的交通工具，在我国的人口密集及经济增长较快的几个大城市中，如北京、上海、广州、天津、南京等地的轨道交通发展很快。城市轨道交通是解决大城市交通拥挤的一种有效措施。目前，在我国已兴起了建设城市轨道交通的高潮。 城市轨道交通的运营离不开大量信息的交互，专用的通信系统是必不可少的，其中无线调度通信系统则是提高运输效率、确保行车安全及应对突发事件的必要手段。城市轨道无线通信系统是一个专用性很强、可靠性要求高、接口复杂的多动能调度系统，一般包括正线无线列调、维修、公安、环境控制等系统以及车辆段无线系统。 一、当下使用的无线系统 当下国内城市轨道交通行业存在的信号和通信系统都是相对独立的，随后产生的新兴无线通信的应用都各自成系统、相对独立，基本都使用各自不同的无线通信网络。而无线通信技术主要有：TETRA（数字集群）、GSM、CDMA、3G、WLAN、Wi-Fi、WiMAX、DVB-T等。前3种制式均是使用广泛且十分成熟的无线技术，但均存在传输速率低、且接入公网存在安全、干扰等问题，不能满足城市轨道交通的使用需要。DVB-T数字视频广播是为了数字电视信号在地面传播而开发的，具有容量大、接入方便等特点，其技术使用于下行高速数据的传输，可以工作在多个频点，减少无线频段干扰。场强覆盖可以采用小功率、大密度的方式，因此符合轨道交通的无线通信需求，但由于其上行速率较低，对车载CCTV不适用。 本文就3G、WLAN、Wi-Fi、WiMax无线通信技术进行论述。 1.1 3G技术 3G（第三代移动通信技术）有3种制式：TD-SCDMA、WCDMA和CDMA2000。国家工业和信息部已于2009年1月7日正式向3家移动运营商：中国移动、中国联通和中国电信发放了3G运营牌照。3G能够处理图像视频、音乐等多媒体形式，提供了网页浏览、会议电话、电子商务等多种信息服务。多媒体业务是3G数据业务的重点，其传输速率要求为高速移动时能够达到144 kb/s，慢速移动时为384 kb/s，静止状态为2 Mb/s，其上行速率达到几十kb/s，但仍然不能满足车载CCTV、PIDS系统所需速率，同时3G属于公网应用范畴，因此不适用于城市轨道交通行业。 1.2 WLAN无线局域网 基于WLAN（无线局域网络）的多媒体信息传输，基于802.11协议族。IEEE802.11a规定的频点为5 GHz，适合于室内及移动环境，传输速度为1～2 Mb/s。IEEE 802.11b工作于2.4 GHz频点，IEEE 802.11e及IEEE 802.11g是下一代无线LAN标准，被称为无线LAN标准方式IEEE 802.11的扩展标准，是在现有的802.11b及802.11a的MAC层追加了QoS功能及安全功能的标准。 当下中国城市轨道交通都是使用WLAN的标准和技术，如果想进一步接入更多的子系统，比如VoIP电话、CCTV等，WLAN的容量和性能就会受到限制。 1.3 Wi-Fi Wi-Fi全称Wireless Fidelity（无线保真技术），与蓝牙技术一样，同属于短距离无线技术。典型的CBTC是基于802.11b无线网络规范，该技术使用的是2.4 GHz附近的频段，最高带宽为11 Mb/s，在信号较弱或有干扰的情况下，带宽可调整为5.5，2和1 Mb/s，带宽的自动调整有效地保障了网络的稳定性和可靠性，同时也与已有的各种802.11DSSS（Direct Sequence Spread Spectrum直接序列扩频）设备兼容。其主要特性为速度快，可靠性高，在开放性区域，通讯距离可达305 m，在封闭性区域，通讯距离为76～122 m，方便与现有的有线以太网络整合，组网成本更低。 2007年9月，深圳地铁采用思科统一无线解决方案，为地铁1号线列车的安全防护系统项目搭建无线宽带传输网络，使得列车无论在站台位置还是高速运行中，都可以在地面与列车之间实现清晰的数字视频流实时播放、控制中心对车厢内的情况观察、列车火灾报警信息实时上传等功能。它是国内首个成功部署Wi-Fi技术同时实现视频上下行传输的城市轨道交通无线通信项目，为利用Wi-Fi技术进行实时视频信息传输开创了先河。乘客可以在车厢内看到高品质、不间断的数字电视节目，并能够接收地铁公司天气情况、重要新闻、紧急疏散提示等消息。深圳地铁运营中心控制室人员可以通过大屏幕看到运行中每列车每节车厢内上传的实时视频图像及火灾报警等多种安防信息，同时列车司机也可以随时调用前方站台的图像，为安全行车提供更好的保障。 1.4 WiMAX WiMAX（Worldwide Interoperability forMicrowave Access微波存取全球互通）是近年来出现的一种无线宽带接入技术。WiMAX采用多载波调制技术，能够提供高速数据业务，并且具有频谱资源利用率高，覆盖范围广（传输距离可达数十公里）等特点。 Wi-Fi是目前无线接入的主流标准，全面兼容现有Wi-Fi的WiMAX，对比于Wi-Fi的802.11X标准，WiMAX就是802.16x。与前者相比，WiMAX具有更远的传输距离、更宽的频段选择以及更高的接入速度等，预计在未来几年内将成为无线网络的一个主流标准。 二、TRainCom 系统 TRainCom 系统是专为地铁无线通信应用而设计的。虽然在建的中国城市轨道交通均是使用本地无线局域网（WLAN）的标准和技术，而且典型的CBTC是基于众所周知的802.11b标准。但人们有意或无意中忽略了WLAN的技术并不适用于高速移动状况下的无线通信。研究表明，WLAN带宽和切换时间都会在高速移动的状况下受到非常大的影响。 针对整合系统的解决思路，德国的得力风根公司是一家军用通讯技术科技公司，研制了TRainCom （德国得力风根无线电通讯系统），它把信号和通信系统集成于一套系统之中，并且拥有进一步融入更多子系统功能的、成熟的无线通信产品。下面就其系统特点加以论述。 （1）16 Mb/s全双工无线电链路―频分双工。TRainCom 使用全双工数据传输模式保证列车上传与下传互相分开，上下行数据能同时传输而且不会互相干扰：同一时刻在每个方向都是16 Mb/s，在半双工模式下能达到32 Mb/s。协议开销占10%，是802.11g 40%的协议消耗的四分之一。 （2）完全基于IP―可以集成其他的子系统。所有基于IP的协议，可以直接与VoIP、IP摄像头、WLAN接入点连接。对于只提供串行接口的子系统，如RS232、RS422，这些串行数据流将被转换成IP数据包进行传输。如有需要，其他的接口类型也能够接入。 （3）全移动性―带宽独立于列车的运行速度。TRainCom 无线电系统的数据传输速率与列车的行驶速度无关，得力风根公司在上海磁悬浮列车（500 km/h）上服务的系统实际应用以及在地铁的实际测试已得到证明。WLAN技术在列车高速移动时数据传输速率会急剧衰弱，TRainCom 所使用的无线通信协议是该公司专门为高速移动的列车系统开发的，采用防止多普勒频移和扩散的特殊调制模式和多径接收机制，当无线电信号衰弱时，数据传输速率能始终保持全双工16 Mb/s。 （4）QoS―完全实现可配置的功能。普通的基于IP的网络都是尽力交付，所有数据共享网络容量，没有数据包的优先权。对车载互联网，PIDS之类典型的数据应用通常不会产生问题，但对于语音通话和视频等需要实时传输，对时延敏感的应用会产生QoS的问题。当网络容量有限的时候，更会产生竞争带宽引起的时延和数据丢失的现象，因此服务质量保证显得更为重要。 TRainCom 的QoS机制不但保证高优先级和实时业务的性能，在网络容量有限的情况下也能保证每种数据业务的最小带宽。鉴于列车控制的重要性，最高优先级始终为CBTC保留，视频和语音业务一般设为中优先级，乘客信息和车载互联网为低优先级。 （5）高可靠性。由于所有的基站工作在同一个频率，几乎没有切换时间。使用一个无线电信道能达到99.9%的可靠性，使用双信道可靠性更高，2个Rx链路时即使单个故障也不会造成数据服务供应中断，4个Rx链路时更能容许同时发生两处故障。同时在中心控制单元CRCU中使用冗余服务器，当一个服务器发生故障时能自动切换到另一个服务器继续工作，以此保证运营的稳定性。 （6）安全性强。TRainCom 基于Linux硬盘加密和防火墙，中心控制单元CRCU文件系统可以得到Linux专用dm加密的保护。在车辆上，专用的网关计算机作为记录状态的数据包筛选防火墙。可以提供包括星形电话PBX和web服务器功能的外部服务。另外，CRCU可以作为轨旁网络的记录状态的数据包筛选防火墙。另外，通过将唯一的标识号分配给所有组件，预防从无线电组件对无线电系统未经授权的访问或错误访问。只有分控制单元DRCU列出的这些组件才有权访问无线电系统以及互相通信。 （7）抗干扰性好。TRainCom 工作在5.8G频段，不会产生如2.4G的严重频带拥挤现象，也不会干扰轨旁GSM，WLAN系统。对于同频干扰，每个收发器均能够通过度量RSSI来监视其接收的信号质量，进而检测干扰。使用RSSI可知道列车系统位置操作员检测并定位射频干涉。 三、结束语 轨道交通无线通信担负着提高地铁运营效率、保障行车安全的重要使命。因此, 轨道交通无线通信系统应该确保高通信质量和全线场强覆盖。现代城市轨道交通的趋势，列车无线通信系统将会向着高带宽、多功能、智能化的方向发展。若有足够的带宽，整合通信和信号系统，并且智能化地分配其所占的带宽，该产品将会完全改变当下地铁市场信号和通信的格局。当下城市轨道交通的信号和通信系统都是相对独立的，地铁项目所需的投资就会很大，并且日后的维护费用也会增加。因此可以考虑将通信和信号整合到一套系统之中。 浅谈现代城市轨道交通发展:现代城市轨道交通信号系统的发展探讨 摘要: 本文国内外城市轨道交通信号系统的3种制式, 分析模拟轨道电路系统、数字轨道电路系统以及基于通信的列车运行控制系统制式的优缺点, 提出适合国情的城市轨道交通信号系统, 分析了国产化成为将来城市轨道交通建设的发展方向。 关键词: 城市轨道交通; 控制; 信号 1城市轨道交通信号系统技术发展趋势 信号系统是保障行车安全、提高运输能力的关键技术装备。城市轨道交通信号系统随着微电子技术、计算机技术、通信技术的发展而不断发展。信号系统中,地面与车载设备的安全信息传输方式,大致经历了模拟轨道电路、数字轨道电路和无线通信3个阶段。 1.1基于模拟轨道电路的ATC系统 轨道电路是将区间线路划分为若干固定的区段,进行列车占用检查和向车载ATC设备传送信息的载体。列车定位是以固定的轨道电路区段为单位,采用模拟轨道电路方式由地面向车载设备传送 图1模拟轨道电路列车运行速度控制示意图 10～20种信息,列车采用阶梯式速度控制,称之为固定闭塞。如图1所示。模拟轨道电路在我国应用的代表产品有:从英国西屋引进的FS-2500无绝缘轨道电路(北京地铁1号线、13号线) ;从美国GRS公司引进的无绝缘数字调幅轨道电路(上海地铁1号线) ;大连轻轨采用国产WG-21 A轨道电路。从系统整体角度来看, 基于模拟轨道电路的ATC系统中各子系统处于分立状态, 技术水平明显落后, 维修工作量大, 制约了列车运行速度和密度的进一步提高, 将逐步退出历史舞台。 1.2基于数字轨道电路的ATC系统 数字轨道电路采用数字编码方式, 地面向车载设备传送数十位数字编码信息, 列车可实现一次模式曲线式安全防护, 缩短了列车运行间隔, 提高了舒适度。数字轨道电路列车速度控制曲线如图2 采用数字轨道电路的ATC系统, 列车可实现一次模式曲线式安全防护, 因此称之为准移动闭 塞。数字轨道电路在我国应用的代表产品有美国USSI公司的AF-904无绝缘数字轨道电路(上海地铁2号线、津滨轻轨等) ; 德国西门子公司的FTGS无绝缘数字轨道电路(广州地铁1、2号线, 南京地铁1号线等) 。数字轨道电路的ATC系统采用微电子技术、计算机技术和数字通信技术, 延续了轨道电路故障2安全的特点, 目前在我国和世界范围内开通运用较多, 系统的可靠性和稳定性得到了充分的验证。但数字轨道电路存在以下缺点。 1. 必须具备很强的抗干扰能力。轨道电路中ATC信息电流一般在几十毫安至几百毫安, 而列 车牵引回流最大可达4000 A。 2. 受轨道电路特性限制, 只能实现地面向列车的单项信息传输, 信息量也只能到数十比特, 限制了ATC系统的性能。 3. 与牵引供电专业的设备安装相互影响。信号设备和牵引供电设备都需要安装在轨道上, 2个专业设备的安装必须相互协调, 否则会相互影响对方系统的性能。 4. 无法进行列车精确定位。只能按轨道电路区段对列车进行定位, 一般区段长度为30～300 m, 对缩短列车运行间隔有一定的限制。 1.3基于通信的列车运行控制系统( CBTC) CBTC的特点是前、后列车都采用移动定位方式, 通过安全数据传输, 将前行列车的位置信息安全地传递给后续列车, 可实现一次模式曲线式安全防护, 并且其防护点能够随前车的移动而实时更新, 有利于进一步缩小行车间隔, 提高运输效率,称之为移动闭塞。CBTC系统列速度控制如图3所示。 图 3CBTC列车运行速度控制示意图 无线通信的传输方式很多, 但是目前国内主要采用的有4种方式。 1. 无线AP传输方式: 采用沿着轨道方向的无线定向天线, 传输距离可以达到200 ～400 m 。优点是安装简单, 施工方便, 成本低。缺点是无线场强分布不均匀。 2. 漏缆传输方式: 沿着同轴电缆的外部导体 周期性或非周期性配置开槽口, 电信号在该电缆中传输的同时, 能把电磁能量的一部分, 按要求从特殊开槽口以电磁波的形式放射到周围的外部空间,既具有传输线的性质, 又具有无线电发射天线的性质。优点是场强覆盖均匀、适应性强、电磁污染小等。缺点是成本较高。 3. 波导管传输方式: 波导管是一种双向数据传输的无线信号传输媒介, 具有传输频带宽、传输损耗小、可靠性高、抗干扰能力强等特点。缺点是工艺复杂, 受环境湿度影响较大。 4. 感应环线方式: 通过轨道铺设交叉感应环线, 实现无线通信。 在我国已经开通使用的武汉轻轨和广州地铁3号线是采用加拿大阿尔卡特公司的Sel Trac MB 系统, 用感应环线实现车2地信息双向传输; 北京地铁10号线和奥运支线、广州地铁4号线用德国西门子公司的TrainguardMT, 用点式AP实现无线信息传输; 北京地铁2号线改造、机场线采用法国阿尔斯通公司的URBAL ISTM, 用波导管和点式AP实现无线信息传输。现在正在建设的项目(广州地铁5号线、广佛线, 上海地铁6、7、8、9号线,北京地铁4号线, 沈阳地铁1、2号线, 成都地铁1号线等) , 都选择了基于点式AP 无线通信的CBTC系统, 它已经成为我国城市轨道交通信号系统选型的主流制式。CBTC系统采用当前先进的计算机技术和信息传输技术, 不与牵引供电争轨道, 有利于牵引供电专业合理布置设备; 不需要在轨道上安装设备, 易形成疏散通道。采用CBTC技术, 具有多方面优势(提高效率、易于延伸线建设和改造升级) , 可以充分利用国内现有的信号产品和资源, 易于实现国产化。其中具有完全自主知识产权的计算机联锁设备和ATS子系统已经成功在现场开通使用。但目前CBTC系统的应用在国际上还处于初期阶段, 国外厂商都在结合工程实践不断完善, 开通投入商业运营的线路并不多, 开通过程中主要存在以下技术瓶颈, 需要在今后的研制和工程实施中加以解决。 1) CBTC系统的列车定位和移动授权依赖无线信息传输, 如果某列车或地面某点发生无线通信中断或故障, 就会失去对列车的定位, 将对运营造成较大的影响, 且故障处理将比原来的轨道电路系统复杂。世界上已进行了近30年的CBTC系统研制, 最大的技术瓶颈就是一旦发生通信故障时, 如何保障行车安全和减小对运营的影响面问题。为此绝大多数采用CBTC系统的工程都配置了后备信号系统, 以解决上述问题。 2) 除采用环线通信外, 目前CBTC系统采用的IEEE802.11系列的WLAN标准是一个开放的无线频段, 该频段不限制其他用户使用, 用户较多时容易造成相互干扰, 特别是在高架开放区段, 抗外部干扰问题尤为重要。 3) 列车从地面的一个AP切换到另一个AP时信息传输会有中断, 存在一定程度的丢包现象, 如何提高信息传输的可靠性也待研究。 2城市轨道交通线信号系统选型 2.1新建线路信号系统制式选择 根据上述城轨交通信号系统发展情况和各种制式的应用情况, 对于城市轨道交通线网新线建设,信号系统制式选择原则如下: ①不宜再采用基于模拟轨道电路的ATC系统; ②仍然可采用基于数字编码轨道电路的ATC系统; ③推荐采用基于通信的列车控制系统(CBTC) 。 2.2旧线改造信号系统模式 我国早期建设的运营线路(旧线) 一般采用轨道电路方式的ATC系统, 因此在信号系统改造时, 推荐采用基于通信的列车控制系统(CBTC)方案。改造期间, 无线通信的CBTC系统与既有的轨道电路互不影响, 减少了改造的技术难度和工程管理难度。 3国产化城轨交通信号系统进展情况 国内开发的城市轨道交通系统3种制式都有,基本上都采用CBTC基于无线的列车控制系统。主要开发进展情况如下。 1. 中国铁道科学研究院, 充分利用专业齐全的优势, 通过多年的研发, 完成了包括CBTC系统的所有子系统(ATS、联锁、ATP、ATO、DCS、应答器等) , 并进行了室内系统调试、现场试验和调试。铁科院的ATS子系统、计算机联锁子系统是国内成熟技术, 具有城市轨道交通业绩, 已经具备工程实施的条件。铁科院的CBTC系统对无线故障情况下的后备转换, 进行了深入的研究, 能够在保证行车安全的情况下, 尽量减少对正常运营的干扰, 达到了先进的水平。在安全性方面, 与研发同步进行第三方安全认证工作, 已签署安全认证合同并开展安全认证工作。 2. 2004年, 北京交通大学、北京地铁运营公司、北京和利时公司申请北京市科委“基于通信 的城轨CBTC系统研究”科研项目, 在北京地铁试车线进行了ATP、ATO 试验, 并在大连设立了10 km试验段, 包括地面线路和地下线路, 进行了2列列车的追踪试验。亦庄线计划2010 年底开通点式ATP, 2011年底CBTC全系统全功能开通。 3. 北京全路通信信号研究设计院也正在进行城市轨道交通CBTC的研发, 它们利用自身研发的通过SIL4级的安全控制平台, 进行室内点式ATP的研发。目前运营的CBTC系统都是国外设备, 从实际运营的情况看, 存在着维护费用高的问题, 因此发展国产化的CBTC设备成为当前紧迫的任务。 浅谈现代城市轨道交通发展:现代城市轨道交通供电制式分析 摘要：对现代城市轨道交通系统中的供电系统的供电模式和供电方式进行了分析和比较，为城市轨道交通系统的设计和建设提供借鉴和参考。 关键词：轨道交通　供电模式　供电方式 1863年伦敦的世界上第一条地铁建成通车以来，全球30多个国家和地区的一百多座城市已经或正在建设地铁和城市轻轨。在目前的城市轨道系统中，供电系统是十分重要的一个环节。 1　城市轨道交通供电模式 城市轨道交通供电系统的作用是变压、整流、传输或馈送电流。目前的供电模式有集中供电模式和分散供电模式。 1.1集中供电模式 即设置专门的主变电所，城轨电力系统所有电能均通过主变电所获取。其优点有： (1)受电点少，要求公用电网提供的备用容量低： (2)隧道外电缆敷设量少，通道易解决，隧道内敷设量多，有利于电缆的施工和维护： (3)受外部电网影响小，有利于形成轨道交通电网，可靠性、安全性高； (4)供电资源共享，可提高供电可靠性； (5)与公用电网相互影响小，可监测和处理谐波源； (6)在运行过程中便于集中管理，电网损耗相对较低。 经济性方面，集中供电模式下，对交叉和邻近线路供电，节约投资土地资源，可以充分利用公用电网的电力资源，但需要建立主变电所和电力通道，投资相对较高。 1.2分散供电方式 即不设置专门的主变电所，根据城市电网的实际情况，分别从不同地点获取电能。该方式不便于集中管理和实施综合控制技术(如行车调度、电力调度、环境控制等一体化管理)。其优点是可以降低城轨交通系统建设的一次性投资，充分利用国家的电力资源。随着国家电网运行水平的提高，分散供电方式也逐步得到广泛应用。 不论何种供电模式，城市轨道交通系统的变电所主要有：主变电所，即高压变电所、牵引压价混合变电所、配电所，即降压变电所。 设置主变电所时，每一座主变电所由110kV电网的两条独立线路供电，每路电源各带一台三相三绕组110kV／35kV主变压器。 不设置主变电所时，一般是牵引降压混合变电所由沿线城市电力网引进一路10kV电源。 目前，北京城市轨道交通采用的是分散供电模式，上海和广东采用的是集中供电模式。2城市轨道交通供电方式 在《地铁设计规范》(GB50157-20031和《城市轨道交通直流牵引供电系统)(GBt0411～005)中规定，牵引供电标准电压为直流750V(DC500～900V)供电制和直流1500V(DCl000～1800V)供电制两种，这也符合国际电工委员会(IEC)和国际铁路联盟(UIC)的规定。受流方式为架空接触网方式和第三轨方式。一般来说，直流750V多用于接触轨方式，北京地铁系统多用该种方式，随着钢铝复合导电轨技术在接触轨上的应用，接触轨也开始采用直流1500V电压等级，如深圳三号线；直流1500V常应用于架空接触网，如广州轨道交通一、二号线，南京轨道交通一号线等。 2.1直流750V供电制的优点 (1)直流750架空接触网受风速影响小，而直流1500V架空接触网在8级风速影响下即应限速，在9级风时车辆应停止运行，受风速影响较大； (2)对车辆的变频变压控制(VVVF)逆变器功率元件的电压等级而言，选用直流750V相较直流1500V而言较低，使得元件成本低，采购和维护费用低； (3)因为采用钢作为接触轨材料，可以节省部分导体材料的费用。 2.2直流1500V供电制的优点 (1)牵引变电所的供电距离较直流750V制式增加一倍，可达3.5km，则变电所总数可以减少一半； (2)所需供电的电流减少一半，则供电线电量损失大幅减小； (3)所有的电气设备电流容量减小，车辆的轻量化设计符合现代轨道交通系统设计理念； (4)安装在车体内的高电压电气设备的体积较小，有利于设各布置，在采用大牵引功率时，尤为显著’ (5)采用架空接触网受流方式的列车车速相较直流750V接触轨高，如东京地铁这两项相比最高速度提高15.4％～27.4％，运行速度提高13.7％～22.2％，技术速度提高11％～32％； (6)增大系统的电压可以有效减少走行轨与道床间的杂散电流，减轻对地下金属构筑物的危害； (71易于组成地下、地面和高架等不同形式的轨道交通工具的运行形式，因此直流1500V供电制式应成为现代城市轨道交通系统的主流发展方向。 3　结束语 在现代城市轨道交通系统供电制式的比较和选择上，要分别从安全性、可靠性、经济型、发展性等方面综合考虑。供电系统必须保证轨道交通的安全运营和供电质量，这其中包含了人身安全、电气设备的安全和供电系统抗外界影响的能力。另外，在安全运行的基础上减少电力损失，增强环保效率，提高经济效益是建设城市轨道交通供电系统的目的和意义所在。最后，比较各种供电制式，全面协调所需建设运行要求，找到可持续推广的途径。

轨道交通是城市建设的重要组成部分，复杂的地上地下的建筑物增加了施工难度、提高了施工成本;轨道交通工程承揽竞争日益激烈，僧多粥少，导致可能低于盈利成本或微利中标，因此，在这种不利情况下如何保障施工企业盈利是非常重要的。而轨道交通工程物资成本是工程总成本的重要组成部分，物资管理的好坏直接影响工程的经济效益。因此，为了控制和降低轨道交通工程物资成本，必须做好物资管理工作。物资管理的目的是有序有效管控物资，合理合规降低工程生产成本，让施工企业在轨道交通工程中能够盈利，提高其在同类市场的竞争力。因此，为了控制和降低工程物资成本，必须做好轨道交通工程物资管理，下面进行相关探讨。 1轨道交通工程物资管理概述 轨道交通工程物资管理是指在轨道交通工程建设过程中，根据工程量计划物资需求量，物资部门组织有序合规进行物资采购、使用、储备，严把物资进入工程的关口。物资管理包括制定计划、采购物资、使用物资和储备物资等几个主要环节，各环节衔接紧凑、互相影响，任何一个环节出现问题，都将对物资供应链造成不良影响。(1)物资计划管理是最初始的工作，为加强物资计划管理，工程部门要根据生产计划制定相应的物资需求清单;物资部门要做好根据轨道交通工程物资市场调查工作，了解当地及周边各种资源状况，掌握物资行情和价格，做出可行性调查报告;财务部门则为物资计划提供资金支持。(2)物资采购管理是一项关键性工作，对成本控制起着关键性的作用。施工企业加强采购管理的办法通常是采用区域招标采购、网上竞价采购、询价采购等，据此选择履约能力强、信誉度高、产品质量可靠、产品价格合理及售后服务周到的供应商，以达到降低物资成本的目的，同时确保及时供应物资。(3)物资使用管理也是一项重要工作，主要内容包括物资浪费和物资正常消耗。在没有正确使用物资的时候，会造成物资浪费，例如PVC材料切割不当造成使用不上、混凝土浇筑过多超出既定高度等。在物资正常消耗方面，需要严格按照既定计划进行物资消耗监督，严把物资使用关口，合理节约开支。(4)物资储备管理是在满足现场施工生产物资需要的前提下，保证后续生产需要而进行合理库存，避免缺少物资而影响施工进度。在进行物资储备管理的时候，除应根据施工进度计划物资需求以外，还应根据市场因素预测物资价格变化，及时适量采购以降低成本，同时满足施工需求。例如，采购大宗物资钢材、线缆、混凝土和五金等，对工程造价影响较大，这就要求根据市场价格变化趋势和施工进度计划，选择正确的进货时间和物资，以避免因外部环境的影响，物价超出正常水平，增加物资采购成本。 2轨道交通工程物资管理的意义 (1)节省成本。根据轨道交通工程不同的施工环节制定相应物资需要计划和对应的资金需求计划，并进行合理优化，确保人力、财力、物力的高效利用，从而节约成本。(2)确保施工顺利。轨道交通工程的建设需要技术人员在准备阶段就开始编织施工组织设计和制定施工专项方案，并且按照施工组织设计对需求物资品类和数量进行预计;需要造价人员根据施工设计图纸提出合理的成本控制方案，技术人员和造价人员互相配合确保在施工过程中不发生物资短缺的状况，顺利推进施工，提高资金和物资利用率。 3轨道交通工程物资管理中存在的问题与不足 (1)市场价格体系不完善。在物资市场上，同一类物资价格不一样，价格高低存在着很大差异。相同产品，厂家不同，其价格往往不同，且存在很大差异;而同一厂家因物资供给对象不同，对同一产品也会有不同的定价，给物资管理带来很大的不便。另外，为确保物资货源充足，企业往往会从多家供应商采购物资，这进一步增加了价格管理的难度。(2)内控制度不完善。企业的物资管理制度不够完善，难以对物资采购计划、采购活动、存储管理等工作进行绝对有效管控，存在死角和漏洞。(3)物资管理队伍人员素质有待提高。在物资管理队伍中，有的管理人员素质偏低，到施工一线了解情况少，出现对物资库存不了解、对施工生产所需物资不清楚的情况，使得物资供应过多或不足，影响施工生产进度，变相影响施工成本。 4提高轨道交通工程物资管理水平的建议 (1)建立良好的市场信息机制。在建立市场信息机制时应考虑以下四个方面因素:一是建立物资供应商数据库，以便施工生产需要某类物资时，以最实惠的价格买到物美价廉的物资;二是建立物资价格目录，在工程建设需要某类物资时，以便进行对比和选择;三是制定供应商信誉评价考核表，了解供应商的综合能力，为后续工程选择供应商提高参考;四是充分认识市场环境因素的影响。在全球化的大趋势下，物资采购的外部环境对采购计划的实施会产生重要的影响，例如，钢材、水泥等原材料价格的波动，国家宏观经济政策变化、市场季节性变化、通货膨胀等。因此，必须充分考虑市场环境因素对物资价格的影响，据此做出正确的预测，及时合理进行物资采购，为工程的施工生产顺利推进创造有利条件。(2)加强物资管理制度建设。健全物资管理各项规章制度，推动物资管理规范化和制度化，并实行层层分解落实责任制，将物资管理各项工作落实到有关部门和个人，增强职工责任意识，严格按照相关制度规定进行物资管理，使得各项工作规范开展。(3)加强物资管理队伍建设。要加强对物资管理人员进行专业培训，不断提高他们的个人素质和专业水平，造就一支业务能力过硬、专业素养高、责任心强的物资管理队伍;另外还需引进优秀物资管理人员，充实自有团队，提高企业物资管理水平。(4)重视对物资验收、领料环节的管理。严把物资验收质量关，严把物资领料环节，这一环节关系到物资的消耗量，需要详细登记物资领用使用情况，做到购进物资全部使用在工程上，排除物资被侵占现象;同时也了解工程量大小与物资使用量的对应关系，为以后工程所需的物资数量提供参考依据。此外，还应定期进行物资盘查，做到心中有数，防止物资遗失。 综上所述，由于在轨道交通工程建设成本中，物资成本所占比重较大，因此做好物资管理十分必要。既要清醒认识当前轨道交通工程中物资管理存在的不足，也要根据工程现场具体情况采取相应的补救完善措施，提高物资管理水平，让工程产生更多效益，为施工企业快速发展奠定坚实基础。 参考文献: ［1］马存栓．市场经济下的企业物资管理研究［J］．东方企业文化，2010(5)． ［2］下景华，胡春燕．施工企业施工阶段的成本控制［J］．土木建筑学术文库，2011(15)． ［3］蔡昕．对于新形势下企业中的物资管理探讨［J］．现代经济信息，2011(10)． ［4］齐家．路桥工程物资管理信息系统的设计与实现［D］．成都:电子科技大学，2015． 作者:张峰凯 单位:中铁二十四局集团

１城市轨道交通车辆样车的设计 １.１样车的总体布置 轨道交通车辆样车的设计以项目设计为基础，通常选择带司机室的头车作为设计基础。样车的设计截取项目设计最具有代表性的体现所有设计特征的全部，并遵守在部件结构和整体布置上与项目设计保持一致的原则。只有这样才能真正起到验证项目设计的作用。项目设计最具有代表性的功能区包括：车顶区域、门区、窗区、座椅区、扶手布置、地板区、客室端部、车头前端、司机室、司机室间壁墙及间壁门及电气设备等的布置。 １.２样车的功能和配置 样车要具备哪些功能，是要满足项目合同要求的。样车要具备的基本功能包括：真实的内室外观效果、灯具照明、视频显示、检查门的开闭、乘坐扶握、基本的标志标识。高功能的样车还需具备车门开闭操作、司机操作、广播信息系统操作、空调送风制冷等功能。样车要实现的功能决定了样车的配置。高功能样车的配置与基本功能样车区别于门系统、司机台、空调机组和风道等是真实物件。 ２城市轨道交通车辆样车的生产制造 ２.１车体的生产制造 样车的车体可用木质材料制造，也可用金属材料制造。无论哪种材料制造，必须保证车体骨架的牢固可靠，必要时在承载处考虑用钢梁。当样车需要从生产制造场地运输到别处，如业主方所在地时，需采用金属材料制造。车体外表面按照表面涂装技术要求处理。地板上平面距地平面的高度尺寸与地板布面距轨面的高度尺寸一致。样车的转向架用平台代替，转向架平台需要油漆处理。 ２.２内装零部件的生产制造 客室和司机室内所有外露的装饰件、电气设备、室内设备和标志标识在样车中均用与设计图纸一致的材料和结构实物制作。客室侧门、司机室侧门和逃生门，对于基本配置的样车是用木质材料模拟制作，对于高配置的样车是用于设计图纸一致的材料和结构实物制作。门玻璃用实物制造。 ２.３样车的总装配 车体制作完成就进入样车总装配阶段。先将车头的头罩和客室侧窗组装到车体上，然后进行地板铺装。接下来就可以展开车头前端、客室内装和司机室内装的装配。客室内先安装端墙和间壁，然后展开中顶、侧墙、客室设备以及侧顶等安装。司机室内装遵循从顶板到墙板再到设备件的安装顺序。车头前端安装顺序从车头罩、逃生门、风挡玻璃、下裙板、导流罩、防爬器罩板到头灯。用木质材料模拟制作的客室侧门和司机室侧门，在门立罩安装完成后组装。用实物制作的客室侧门和司机室侧门，在客室内装和司机室内装安装前进行组装。车内电气件、吊环和标识等小件最后安装。 ３城市轨道交通车辆样车的验证 ３.１功能的验证 样车的验证主要体现在对实物的验证，包含对零部件实物和车辆总装配的各项功能验证。样车的验证贯穿在样车生产制造全过程。结构强度、安装工艺性、检修维护操作方便性、安全牢固性、室内照度、人机工程、室内供风均匀性等验证都是功能性的验证。验证方法是通过实验室试验、计算机软件分析计算和对样车进行实际测试并对得到的试验数据和分析计算数据进行综合评估。评估依据是合同要求、技术条件和标准要求。对验证评估后不符要求的设计进行改进并再次验证，直到符合要求。 ３.２外观和尺寸的验证 产品表面状态及颜色、装配效果、关键尺寸检测等都是外观和尺寸验证范畴。表面色调及光泽要保持一致，不得有斑痕及色差，用眼观、手摸和仪器测试等方法进行验证。在各部件制作完成后预先进行整体拼装试验，保证尺寸及形状符合图纸要求，然后方可装车。 ４城市轨道交通车辆样车的管控 ４.１设计管控 样车的设计遵照技术合同要求，根据正式车辆的设计推进及业主需求的提出，样车设计相应进行更新，直到最终设计审核通过。为保证样车进度，工业设计方案应尽早得到业主确认，车辆的电气、司机室系统、门窗、空调、电热、贯通道等系统的结构设计方案应尽早通过评审确认。样车设计进度与项目设计进度协调进行，样车图纸要早于项目设计图纸归档期一个月完成。 ４.２生产制造管控 应严格按设计图纸和技术要求制造，在制作过程中因工艺或其它情况需变动时，要征得设计师同意后方可实施。生产和装配过程就是发现问题、分析问题和解决问题的过程。生产和装配过程中要善于发现问题并及时准确地反馈给研发技术人员。技术人员要透彻分析问题并拿出合理有效的解决方案。 ４.３验证管控 验证管控要逐层逐阶段严格把关。样车的验证管控分三个阶段：第一阶段是对零部件验证的管控；第二阶段是对组件装配验证的管控；第三阶段是对整车装配验证的管控。零部件验证包括结构强度、平面度、外观尺寸等，主要在首件检验过程中把控，零部件的各项性能指标必须满足技术条件和图纸要求。组件装配验证包括零部件间的接口、连接牢固性、工艺调整性、公差配合度等，主要在组件的整体预组拼装试验过程中把控。整车装配验证包括组件间的接口、连接牢固性、工艺调整性、公差配合度、结构强度、安装工艺性、检修维护性、室内照度、广播视频效果、人机工程、室内供风均匀性、整体美观性等，这些在样车的总装配过程中把控。 ５结语 城市轨道交通车辆样车的研发试制，保证了设计准确性和用户满意度，为生产制造提供了前期经验，对项目的成本控制起到积极作用。研发技术人员要重视操作和实践，深入生产一线，通过各种实验数据的积累，不断总结和完善，提升城市轨道交通国际竞争力。 参考文献： ［１］ＧＢ／Ｔ２６１００－２０１０.机械产品数字样机的通用要求［Ｓ］. ［２］ＧＢ／Ｔ２６７０１－２０１１.模型产品通用技术要求［Ｓ］. 作者:王晓晶 单位:中车长春轨道客车股份有限公司

在应用无线通信技术开展轨道交通的通信以及信号业务时，要充分掌握随着我国城市化进程的快速推进，轨道交通的发展愈发迅猛，很多大中型城市中都开展了大规模的建设施工。而在轨道交通的通信以及信号业务中，由于无线通信技术的不断进步和广泛应用，轨道交通中的自控系统研发成为未来主要的发展方向之一。文章将对轨道交通在其通信以及信号业务方面的具体特点进行分析，并对相关无线通信技术在轨道交通通信以及信号业务中的实际应用进行探讨。 随着我国现代化城市建设的不断发展，轨道交通已经成为重要的交通方式，而其车地无线通信系统对于保证轨道交通安全、为城市居民提供更加舒适便捷的交通工具都具有十分重要的意义。在应用无线通信技术开展轨道交通的通信以及信号业务时，要充分掌握在我国发展轨道交通的过程中，为了给用户提供更加舒适安全的乘车体验、提高管理的质量以及运营效率，需要保证车地间能够实现高效、稳定可靠和更加安全的通信。目前在我国的轨道交通系统中，无线通信技术主要涵盖了公安通信、专网无线以及公网无线这几大类。由于现代轨道交通车辆的行使时速已经能够达到80km/h，因此，要保证地面与车辆要能够在高速移动条件下实现通信信号的快速接入和实时传输，这对于无线信号的抗干扰能力以及带宽的适应性等方面都提出了更高的技术要求。随着我国无线通信相关技术的不断进步，其带宽以及信号传输能力都有了明显的提高，新型网络信息技术的应用为无线通信技术在轨道交通通信以及信号业务中的应用奠定了良好的基础。在具体的技术应用方面，要准确把握轨道交通对于车地无线通信以及相关通信和信号传输业务的实际需要，合理选择相应的技术设备，提高我国轨道交通无线通信的质量和水平。 1我国轨道交通系统在通信信号领域应用无线通信技术的基本概况 随着我国城市公共交通系统的现代化建设的不断扩大，轨道交通已经成为其中的重要组成部分，而在轨道交通系统中的无线通信技术既是保证轨道交通正常运行的基础性技术手段，同时也将成为通信技术发展的主要趋势之一。通过无线通信技术的应用，可以为轨道交通开展车辆无线系统、车地无线、无线调度、车地通信信号系统的建设、民用、消防、警用等无线系统以及乘客信息等多种无线通信建设提供技术支持，从而实现车载视频监控、自动化的信息传输以及检测等各种业务。在城市轨道交通中，其车地无线通信主要分为专用以及非专用这2大类业务类型。其中民用通信、政务、消防以及公安等业务均属于非专用类业务，需要对轨道交通的无线覆盖介质进行共享整合，在规划建设中最好是采取多网融合的技术手段来进行无线通信空间的建设。但是由于我国的城市轨道交通比较复杂，既要保证无线通信空间能够跨网实现综合性的业务功能，又要充分考虑通信信号的覆盖范围、资源共享以及系统维护等方面的要求，因此，必须加强无线通信技术的发展应用。 2轨道交通无线通信业务的通信信号业务分析 2.1轨道交通通信信号业务的主要特点 轨道交通的通信信号业务主要包括列车控制信号的传输、车载视频以及监控信号的传输、车辆运行状态信号的传输以及其他视频广告等相关运营信号的传输。以上这4类通信信号业务大多都需要在高速移动条件下进行无线通信，其数据传输对于实时性以及业务的优先级别都有较高的要求。同时，轨道交通无线通信信号业务在抗干扰能力方面有较高的要求，特别是控制列车的通信信号业务，必须严格避免无线通信系统对其产生干扰。对轨道交通通信信号业务进行标准调整时，可以将正常的无线数据传输标准作为调整依据。 2.2根据需求不同对业务模型进行分类 在应用无线通信技术开展轨道交通通信信号业务时，首先应根据相关的行业标准以及业务模型的不同来对业务需求进行分析，并按照实际的业务模型需求来进行技术应用。保证轨道交通的运行安全是应用无线通信技术的基本前提。一些双向业务对于传输带宽、传输的稳定性以及即时性都有较高的要求，因此，可以选择较高标准的无线通信协议。而对于比较容易受到干扰的通信信号业务则应相应的提高业务等级。一般来说，车地无线通信系统的通信信号业务对于需求度以及安全级别有较高的要求，因此，应选择专用的无线承载频率，或者研发相应的承载数据，从而减少不同的通信信号业务之间所产生相互干扰。 2.3无线通信技术在轨道交通中的实际应用 现阶段在轨道交通系统的通信以及信号业务中所主要应用的无线通信技术主要包括2种，即WLAN技术和LTE技术，这2种技术也是无线通信技术主要的发展方向。 2.3.1轨道交通中的WLAN通信技术应用 WLAN技术也就是无线局域网技术，其目前在实际应用中主要以802.11ac为基础进行信号通信。在实际应用于轨道交通系统时，由于轨道交通系统能够为无线频段2.4、5.1、5.8GHz提供支持，因此，其主要工作频段可以直接使用ISM公用频段，不需要提出专项的使用申请，只需报备即可。由于WLAN技术主要以数据链路层作为其基础网络架构，且其调整方式主要采用的是256-QAM，其在静止条件下的传输速率能够达到1Gbit/s以上，当轨道列车处于运行状态下是，也能够保证300Mbit/s的实际传输速率，能够为轨道交通的通信信号业务提供较强的带宽支持。但该技术在实际应用中存在着一定的局限性，由于其采用非对称的双向网络架构，而系统接入则主要采用的是竞争模式，因此，很难对业务接入的带宽进行有效控制，在一定程度上影响了通信信号业务的可靠性。 2.3.2轨道交通中的TD-LTE通信技术应用 而TD-LTE技术则主要通过综合运用MIMO以及OFDM等多项通信技术，实现了传输速率以及频谱效率的明显提高。在轨道交通的实际运行环境下，其在实际应用中的通信主要使用1.8GHz频段。由于轨道交通系统只能为其1.8GHz这一频段提供支持，因此，该技术应用在轨道交通系统的通信信号业务领域时，其选择性受到了较大的限制，而且由于1.8GHz频率在使用前还需要专项申请。不过专用频率的优点在于其在实际应用的过程中较少受到其他频段的干扰，有利于提高数据传输的可靠性。同时该技术在应用中主要采用的是非对称的双向网络架构，其上行使用的分多址主要是单载波频，而下行则使用的分多址则主要是正交频，具有更加灵活的适配性，进一步提高了其应用范围。此外，该技术在采用了时分双工的基础上，还综合运用了时钟同步系统，从而有效提高了业务的保障能力。 3无线通信技术在轨道交通系统中的承载通信以及信号业务特点 3.1业务需求不高时的技术特点 如果轨道交通列车对于控制信号的带宽需求不高时，可以在应用无线通信技术时采用建设车地独立无线网络的方式，并利用LTE技术，通过1.8GHz专用频率进行信号传输。同时采用双网组网模式来构成冗余配置。其具体建设思路为：采用EPC独立双核心或者单核心的热被模式来建设无线通信系统的控制中心，提高通信系统的安全性。同时在车站应设置以太网交换机和相关的BBU装置各两套，为信号处理奠定良好的硬件条件。此外，应在区间轨道旁进行独立泄漏电缆的铺设，并与TETRA系统形成合路，从而构成无线覆盖的冗余介质。再根据RRU的实际覆盖范围以及漏缆的具体布局情况来进行RRU的设置，以实现无线信号的全面覆盖。在列车的车头以及车尾部分，应根据车载信号设备的性能配置一或两套终端设备，从而完成车载无线通信系统的冗余配置。 3.2业务需求较高时的技术特点 由于轨道交通的车辆运行状态信息传输、车载监控视频以及视频广告等相关的运营信息业务对带宽的需求比较高。因此，在应用无线通信技术时应充分考虑其建设成本，可以综合采用车地无线网络通信承载模式进行系统建设。实际应用时则主要采用WLAN技术，并选择5.8GHz的工作频率来进行单网组网。其主要的建设思路为：在系统的控制中心应配置单核心装置以及关键性的电源、管理等热备模块，从而提高系统的安全性。在车站则只需要配备一套以太网交换机以及相关设备，就可以实现无线通信设备的接入以及覆盖。由于该系统采用的主要是无线5.8Ghz工作频段，以及40~160MHz的组网方式，其传输带宽可以达到75~300Mbit/s，可以很好地为车辆运行状态信息传输、车载监控视频欻数以及视频广告等各种运行信息传输对带宽的需要，而且也为系统未来的发展预留出了充足的带宽。 4结语 随着我国现代化城市建设的不断发展，轨道交通已经成为重要的交通方式，而其车地无线通信系统对于保证轨道交通安全、为城市居民提供更加舒适便捷的交通工具都具有十分重要的意义。在应用无线通信技术开展轨道交通的通信以及信号业务时，要充分掌握轨道交通通信业务的主要特点，同时根据无线频率的实际应用情况，选择相应的无线技术来满足业务需求，从而提高车地无线通信系统规划建设的实用性和合理性，同时在建设中也要为车地通信业务的未来发展提供良好的基础条件。

本文首先分析了城市轨道交通机电系统结构，同时阐述了城市轨道交通机电系统的安装调试注意事项，最后总结了城市轨道交通机电系统的安装调试要求。随着我国城市经济的迅速发展，城市人口数量不断提升，加剧了城市内部交通压力。城市轨道能够有效缓解城市交通压力，我国大部分城市已经建设自己的城市轨道交通系统。机电系统属于城市轨道交通内的核心组成部分，本文主要研究城市轨道交通机电系统的安装调试分析，详细阐述如下。 1城市轨道交通机电系统结构 第一，在城市轨道交通系统内，电力属于其中的核心能源，供电系统的重要性不言而喻。供电系统能够为地铁列车的运行提供电力，为各个站点的设备提供电源，保障站点设备稳定运行、照明系统合理运行。一般情况下，城市轨道采取的是集中供电与分散供电的形式，借助各个车站实现站点电力控制。第二，通风系统能够为车站、列车提供流畅的空气，即便是在发生火灾的情况下，也可保持空气的畅通性。第三，通信系统能够联系司机，观察列车运行情况，应用无线电、摄像头等子系统，能够时刻观察列车，在特殊情况下，能够保障地铁列车的稳定、安全运行。第四，列车的正常运行，需要信号传递与信号接收，以此保障信号系统的安全运行。信号子系统主要包括：ATS、ATP、ATO，一般安装在控制中心。第五，自动售票与自动验票系统，能够保障城市轨道运行效率，最大程度减少人工成本，实现站点内各项资源的有效应用。且自动售票机与验票机，能够实现客流量的统计与分析，通过研究客流量，为后续运营安排提供依据。 2城市轨道交通机电系统的安装调试注意事项 在站点整体结构施工结束后，土建单位在建设结束后会直接向下一个站点施工，此阶段机电系统会逐步进场，为避免土建施工与机电施工交叉运行，应当分系统调试，此阶段的注意事项主要包括：（1）通信系统，在各个站台设备安装结束后，开展主系统调试，终端设备需要依据各个站台的装修进度，开展分布调试。（2）r号系统，实现信号集中站点优先调试，在调试结束后，再开展其他设备与系统的调试，一般情况下，安装区段开展调试。（3）环控系统，主要包括风水电等系统，一般对线路开展区段划分及实现各个分段的集中安装与调试，就调试阶段出现的问题，需要详细记录，深入分析，避免重复问题的出现。（4）自动售票系统，主要包括：PLC系统、密钥管理系统、编码系统、AFC系统等设备构成，在调试阶段，应当将时钟与通信系统联合调试，保障系统的完整性，提升城市轨道交通机电系统的安装调试质量。 3城市轨道交通机电系统的安装调试要求 3.1人员要求 调试各个系统均需要人员操作，对人员提出了全新的要求，只有实现人员的合理管理与精准分配，才可保障机电系统的稳定运行。城市轨道交通机电系统安装调试要求主要包括：（1）成立相应的安装调试人员分配机构，对部门人员开展统一调度与分配。调度人员主要负责进度分析，实现人员的合理分配。在统一调度基础上，打破站点、地理两者间的隔离，统一各地站台情况，就机电系统内的二次问题，应当最大程度避免城市轨道交通机电系统运行故障的出现。（2）按需分配人员，各个系统所需人员不同，不同部门需要配备不同的人员。通过实现人员的不同分布，能够参照系统分类，实现工种的合理分配，比如：强电系统、弱点系统等。在线路施工阶段，安装调试工作内的问题，需要配备专业人员、切实解决部门运行问题。只有实现部门的清楚划分，能够实现各项问题的快速解决，全面保障施工进度，最大程度避免工期延误现象的存在。（3）合理使用人员，在监控功能系统、通信系统调试过程中，一般采取的是交叉安装调试施工，但就实际情况而言，这类施工方式会埋下隐患。通过系统性的开展线路施工，严格监督分配专业人员施工调试操作，合理划分责任区，配备相应的责任制度，能够保障各类设备相互配合、相互协作。比如：就风水电系统，通过管理各个站点的设备，将管理责任划分到人头，积极与厂家交涉，可保障设备安装质量与效率。 3.2竣工验收 在安装调试工作完成后，工作人员需要试行整体系统，积极开展竣工验收。验收标准应当参照国家标准实行。在验收阶段，应当合理对比设计规划书与施工图纸，严格遵循计划、施工图纸，积极开展检验工作。就出现问题、存在缺陷的区域，需要及时整改。就施工阶段内特殊情况导致的计划，需要出具相应的计划，积极整改。在整体竣工后，验收线路，最后开展载客运行。 4结束语 综上所述，交通机电系统安装属于城市轨道内的核心组成部分，只有工作人员严格遵循国家标准，科学合理施工。受到不同地区经济、环境等因素的差异，工作人员只有依据实际情况，积极开展实地考察，健全安装调试方案，完善人员监督与安排，才可切实发挥出城市轨道交通机电系统的作用。 参考文献： [1]蒋坚迪.城市轨道交通自动售检票系统建设项目研究[D].浙江工业大学,2017,23(S1):59-60+63. [2]郭和平,彭大鹏.关于城市轨道交通机电系统安装调试的研究[J].山东工业技术,2017,10(14):115-117. [3]李欣潼.某市轨道交通机电工程进度管理研究[D].广西大学,2016,20(19):101-102. [4]贾萍.城市轨道交通机电系统的安装调试[J].铁道通信信号,2016,52(03):89-91. 作者:黄水金 单位:福建交通一卡通有限公司

1技术类型及选择 在之前的我国城市轨道交通通信传输系统当中，其业务活动包含公共电话、专用电话以及广播等，把时分复用当做是主要业务活动，缺少IP相关业务。由于我国城市轨道交通事业的快速发展，通信系统方面的而延误活动出现了很大程度上的改变，其最大的改变便是提高了IP的业务活动，所以现阶段城市轨道交通通信传输网的特征主要是肩负多方面的信息内容，一方面包含低速的业务活动，另一方面也应考量高速业务活动，并且其对服务质量方面的要求也存在一定程度上的差异性。在现阶段的技术支撑之下，能够使用城市轨道交通通信传输相关技术，比如，开放型传输网络、分组型传输网络、多业务平台以及千兆以太网等。其中，开放型传输网络主要是一种较为开放的光环路传输，其主要使用TDM先进技术，并且被广泛运用在我国城市轨道交通通信建设过程中，然而其也存有十分显著的劣势条件，其没有办法满足人们对大带宽方面的要求，其产品没有经过度假生产，并且缺少相应标准。而千兆以太网主要是运用最为宽泛的互联网技术，然而，因为IP技术重视的是“尽力而为”，这无法和城市轨道通信语言方面的要求相符，所以其并不适用于当前的城市轨道交通通信传输过程中。分组型传输网络主要是数据技术以及传输技术之间的有效整合，其是根据分组业务的实际要求而展开设计的，其把分组业务活动当做是重点，并且可以提供多种业务活动，其具备非常强的互联网拓宽性，其被当做是未来本地传输过程中最为典型的技术。多平台技术越来越成熟，并且被广泛运用在我国城市轨道交通通信建设过程中，其具备良好的拓宽性以及兼容性，尤其是对TDM相关业务而言拥有优势。分组型传输网络的优势展现在肩负IP分组业务上，虽然其性能比较好，但是依然缺少标准作业，并且其较为成熟的经验非常少。根据现阶段我国城市轨道交通通信传输行业的具体特征，应使用多业务平台和分组环有效结合的手段，并且不断利用分组型传输网络替代当前的城市轨道交通通信传输体系。 2组网建议 2.1组网方案 依照当前我国城市轨道交通通信实际建设情况，对通信传输系统展开网络化组网应使用下面两种方案。方案一：对于正在进行规划的我国城市交通轨道而言，应根据当前城市的实际地理情况，把整个城市当做是骨干范围进行考虑，并且在各个分片区安排相应的控制中心，而区域当中的众多线路都应实施集中管理，并且组成骨干互联网节点，而对于每个线路的OCC当做是交换的重要节点，将各个区域当中OCC连接起来。此方案把城市分布情况当做是规划的切入点，保证网络所有业务活动的平衡性，这样具备分层特点的网络结构更加利于传输系统的整体维护情况。方案二：对于已经建设完成的城市轨道交通通信线路而言，一方面应保证其系统的互相联系，另一方面也应为之后的线路传输留够相应的接口。把现存的OCC融入到汇聚以及骨干两层之间的节点上，与此同时，根据其地理实际分布情况，使用分散调度手段。 2.2业务的扩容方案 在骨干层要增添更多以太网业务活动的时候，应在现阶段的多业务平台和分组环有效结合网络结构之下，展开业务活动的拓宽。在其接入层增添了相应终端的时候，使用当前的SDH相应接口，把新业务活动和SDH之间进行对接，这样并不会对SDH设施设备产生变动。对于新型业务活动的终端而言，也能够使用10M/100M的相应以太网接口，并且使用分组环设施设备把其数据接口向155M转变，经过光纤的运输之后，其骨干传输网络所运用的分组环设施设备主要是把155M的数据流向接口进行转变。如若其接入的接口将以太网业务活动当做节点，能够使用双向光纤将多组环的板卡连接起来，进而构成相应的环网。在系统带宽不断升级的时候，只要把各个节点之间的接口断开，并且将其换成高速接口板，便可以实现其带宽升级现象。在对接口板更换的时候，其系统容易出现不间断的业务活动，并且会传递业务活动。如果在两个节点之间增添新型节点，只要将之前的两个节点断开，并且插入新型节点便可，和使用分组交换手段的以太网存在很大的差异性，分组环主要使用的是ADM相关分组体系，这在很大的程度上简化了各个分组环的实际处理程序。与此同时，对于各个分组环当中的节点而言，如若其数据流的最终目标位置并不是相关节点，此数据流便会不断向前进行传输，其并不需要迈入到交换队列当中展开等待。这样的结构让分组环展开上路与下路的传递，进而保证互联网流量的高速性。除此之外，TDM业务活动能够直接放置在虚拟通道当中进行处理作业，这样并不会对TDM相关业务活动产生严重影响。由于数据信息时代的到来，数据业务活动在逐步提高，要在SDH网络当中增添分组环，不需要升级其设备情况。 3结束语 综上所述，在城市轨道交通通信传输系统当中建设网络化组网十分重要，其可以将数据信息、语音服务以及视频业务等整合气力啊，这是未来通信传输系统不断发展的必然趋势。因此，加强相关研究非常重要，与此趋势要求相符。

通常情况下，技术安装过程中有许多需要严格控制的调试策略要点。相关施工企业要想做好这一工作，就必须加强技术管理，将安装细节具体化，更好地控制工程施工。 1引言 企业重视城市轨道交通建设工程，尤其加强技术的管理。在科技进步的同时，也应该更加重视施工企业工作的开展，尤其是对企业的技术管理以及设备安装的过程进行集中处理协调，严格系统安装与调试技术的安装以及应用管理，争取对安装及调试过程进行全方面的管理。 2现有城市轨道交通信号系统安装的调试策略要点 城市轨道交通信号系统安装的调试策略要点很多，但具体实施条例仍然需要细化，仍然需要与工程具体情况相结合，保证工程施工管理工作的正常开展。城市轨道交通信号系统是城市轨道交通建设工程处理的关键，对城市轨道交通建设工程处理的最终效果具有重要作用。 2.1技术安装调试策略细则不完善 现有城市轨道交通信号系统技术安装的调试策略细则不完善，导致在工艺的具体过程中疏漏一些关键因素，导致整个处理工程的处理效果不佳，不能达到预期效果。但是目前这种细则的建立不具有时效性和明确性，这就需要我们充分考虑现实中城市轨道交通信号系统安装的基本指标，进行客观全面地对具体问题进行详细的描述和具体化处理。 2.2系统安装与调试技术安装控制要点有待完善 有的设备安装过程可以经过精湛的系统安装与调试技术安装技术处理方案，可以极大的减少时间，保证工作效率。而有的工程必须要通过系统安装与调试技术才能够实现最优化施工方案，在一定程度上能够降低其对环境的过大危害。相关安装人员如果对这些城市轨道交通信号系统技术控制要点情况不够了解，将会导致调试策略要点得不到有效控制，不能达到的良好效果。 3技术管理建议 城市轨道交通信号系统是交通安装工程管理的一大要点，我们应该就城市轨道交通信号系统安装的各项调试策略要点进行严格管理控制，更好地为社会交通做出贡献。 3.1引进先进的技术安装方案 安装设计问题得不到及时解决，基础设施建设的进度延缓，问题的可控制度降低，是我们所不愿意接受并面对的。但是工作的步伐减慢，不仅与施工人员及企业的工作意识有关，更和相关技术使用情况有关。城市轨道交通建设工程应该不遗余力地加大投资建设，特别是在城市轨道交通建设工程的安装技术方面。目前许多系统安装与调试技术已经实现了安装技术及电动机带有专业的三维动画安装技术细则讲解，能够更好地指导安装师傅完成城市轨道交通信号系统安装调试、运行。技术安装的调试策略要点需要现有网络技术的配合，通过这种处理管理方法，可以有效的开展城市轨道交通建设工程的各项工作。 3.2加大技术控制要点的明确力度 电缆、轨道设备、环线施工等城市轨道交通建设工程的技术水平和专业水平，如果和安装要求不对应，也将会导致严重的后果。每一个技术安装的调试策略要点都需要更多的研发人员参与其中，从安装及调试开始对质量进行及早的控制，而不是先出现再处理，从开始就保证城市轨道交通信号系统安装技术的质量。提高社会整体城市轨道安装的能力是不可推卸的责任，企业要将这项工程管理作为改善社会环境一项重要工程，积极开展技术控制要点相关的培训。尤其是要让城市轨道交通信号系统安装设计人员针对不同项目已有的系统安装与调试技术控制要点进行明确、设计，并根据具体情况进行安装模拟，制定出更适合安装技术实施的具体工程实施方案，促进城市轨道交通信号系统的质量要点控制工作的开展。 3.3明确技术调试安装质量要点 城市轨道交通建设工程不只需要高效实用的技术手段作为重要支撑，还需要制定明确的技术安装质量要点总要求纲领。如图1所示，我们可以通过深入调研分析现有处理城市轨道交通信号系统安装技术及调试过程中容易出现的质量问题，找出现有处理城市轨道交通信号系统安装技术及调试的具体问题，调整整体安装计划。现实中有许多软件技术可以将城市轨道交通信号系统安装技术及调试工作存在的许多实际问题进行模拟，为技术总要求创新总结提供可靠的理论支撑。企业应该把这项关键工作做好处理，引入先进的城市轨道交通信号系统安装与调试技术，担当起社会责任。 4结语 技术要想发展，就必须进行创新。城市轨道交通信号系统安装质量要求标准要不断提升，从而更好地为铁道信号自动控制服务。城市轨道交通信号系统的技术细节完善，需要更多的技术研发人员参与其中，从而更好地为将来城市发展服务，为社会现代化贡献一份力量。

交通拥堵与环境污染是目前城市化进程中最严重的问题，大力发展城市轨道交通，能缓解交通压力，改善空气，用地等方面的问题。国际上人口在100万以上的城市基本都发展了轨道交通，但中国仅有10多个城市拥有城轨，轨道交通分担率远低于国际规模化城市。未来一段时间内，中国城市轨道交通行业发展有很大的空间。 1城市轨道交通行业概述 城市轨道交通指采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通。目前国际轨道交通有轻轨、地铁、有轨电车等多种类型。城市轨道交通具有节省用地，运能大的特点。每单位运输量能耗量少，采用电力牵引对环境污染小。随着经济的发展，流动人口与机动车数量增加，我国大城市生产布局不合理结构性缺陷突出，引发交通堵塞，人均居住面积狭小等系列严重问题。城市轨道交通的开通运营具有极强的社会效益，能缓解地面交通压力，改善城市投资环境，带动沿线土地资源升值[1]。此外，快速轨道交通能根据土地供应状况，尽量减少与其他建筑物争用土地。适合我国大城市人口密度高，污染严重的特点。轨道交通工程减少能弥补大城市轨道交通结构缺陷，为城市空间布局，产业等多方面内部结构升级提供动力。一方面，城市轨道交通建设项目投资大，一项轨道交通建设投资需耗费资金数十亿，使工程资金风险很高。轨道交通建设项目从筹划运作到运营需耗用5年左右的时间。另一方面，轨道交通项目是城市生命线工程，关系到居民的生产生活，能促进房地产市场的开发，带动地区及城市的繁荣发展。同时，有助于消除大城市结构缺陷，扩大内需，促进城市的可持续发展。 2城市轨道交通行业发展现状 中国当前处于城镇化高速推进阶段，每年有两千万左右的新增城市人口，为中国现有城市交通基础设施带来了巨大的挑战，城市轨道交通建设成为了城市交通发展的首选。城市轨道交通建设有利于带动城市空间格局的变化，带动城市周边地区的经济增长。我国城市轨道交通建设始于1965年（北京地铁1号线），此后一段时间内发展缓慢。轨道交通运营以上海市643km位居榜首。城市轨道交通设备承担大型公交运输功能，系统的安全性必须放在首位。城市轨道交通设备建设有望成为继铁路大规模投资后的新投资热点，预计城市轨道交通设备建设将拉动周边地产、钢铁建材、电子电气等系列产业。随着我国城镇化规模不断扩大，据预测，到2020年城镇化率将达到60%以上，超100万人口的城市将超200个。随着城市范围的拓展，城市小汽车不断增多，交通拥堵已成为困扰城市发展的主要问题。轨道交通项目包括土建、运营管理、投资经济等系统，有多个单独分项分部工程。城市轨道交通的快速发展带动了相关产业发展，对相关专业人才需求大量增加，带动了高职院校教育的改革。城市轨道交通设备具有快捷环保等诸多优势，是解决城市交通拥堵问题的必然选择。我国未来将加大政策支持力度，通过中央预算内投资补助等方式支持重大工程项目建设。引导银行金融机构为重大项目建设提供更便利的融资服务。 3我国城市轨道交通建设中存在的问题 在我国城市轨道交通实际建设中，申报工作集中在同一时期，轨道交通建设规模庞大，建设与运营储备滞后于实际发展步伐，使工程设计环节等多方面存在很大的缺陷，为工程后期施工埋下了一定的安全隐患，因建设过程与运营商开通工作较为集中，造成此期间运营人才相对缺乏，为政府资金带来了较大的压力，阻碍了城市轨道交通行业的持续发展。目前，我国城市轨道交通建设中与其他部门缺乏良好的沟通协商，在一定程度上影响整体规划的科学性。我国一部分城市轨道交通规划方案个性化不够明显，对工程进行设计规划时未充分结合当地实际情况[2]。城市轨道交通工程规模较大，资金投入量较多，如资金投入单由政府承担会使政府面临巨大的资金压力，通常采用融资模式，广泛应用BT融资模式。其在实际应用中存在一定缺陷，此方式融资成本较高，一定程度上增加了政府后期还款压力。 4城市轨道交通行业发展趋势 4.1城市轨道交通对安防产品需求大 在城市轨道交通建设中采购安防产品是不可获取的重要环节，是保障人们安全出行的重要部分。一条线路建设项目中，用于安防投资在千万元以上。目前地方政府投资城市轨道交通建设热情高涨，未来几年内，中国城市轨道交通建设投资增长率将保持在13%以上。因城市轨道交通项目规模大等特性，有实力进入行业的安防企业不多。城市轨道交通建设项目产品采购等多以招投标形式进行，产品生产商与项目承包商联合投资。城市轨道交通项目对安全性要求很高，门禁系统一般要求在20万h以上。城轨交通建设对安防系统的开放性有很高的要求，城市轨道交通线路长，安防系统设计通常位于轨道交通线路车站内，要求对安防系统进行扩展延伸。众多系统间的联合要求安防系统具有良好的开放性。中国城市轨道交通行业处于完善结构、快速扩充运输能力的大发展时期，政府出台了系列支持性政策，以推动城市轨道交通市场健康发展。 4.2我国城市轨道交通建设进入高峰期 高铁效益将为轨道装备制造企业带来巨大的商机，城市规划城际铁路预计到2020年竣工里程达12万km。中国城市轨道建设进入高峰时期，轨道交通具备良好的基础，组成全国范围内完整的轨道交通网络，为轨道交通装备市场增长带来新的发展机遇。发改委要求切实加强后续监管，促进城市轨道交通持续健康发展。《城市轨道交通网线规划》是指导城轨交通长远持续发展的总体方案[3]。通知要求按统筹衔接，基于便捷高效的原则，科学编制规划，鼓励发展轻轨等高架的轨道交通制式，确保建设规模速度与城市交通需求相适应。我国城市轨道交通正呈现网络化发展新趋势，北上广深等城市初步形成了城市轨道交通网络。我国大陆区城市轨道交通发展始于50年代，自“十三五”开始进入城市同步建设城市轨道交通的发展阶段。截至2017年，我国城轨交通线路共187条，运营里程达5766.7km。随着城市建设规模的快速增长，北上广3个城市轨道交通网络效应日益明显，网络级运营组织与网络资源共享，多种公交一体化发展。我国城市轨道交通建设管理部门应有针对性地创新工作思路，首先应创新思维方式，要求改变传统的线路式发展思路，城轨交通建设对网络化发展意识较淡薄，未能深入对多线网络进行通盘考虑。要将思维方式转变为全网统筹，深入研究城轨交通自身的网络特征，注重研究与城市总体规划等外部网络的关系，发挥网络效益。城轨交通网络化发展推动传统管理模式的转变，建设模式向集约系统式转变，监管方式向精细化转变，要全方位创新工作机制，全面统筹规划设计、运营管理等各环节，以适应城轨交通网络发展需求。 4.3城市轨道交通网络化发展趋势 我国城市轨道交通建设进入新的发展高峰期。随着城市化进程加快，客运市场需求不断扩大，以汽车为主的传统交通工具已不能满足人们的出行需求，迫切需要运量更大的城轨交通建设。城市轨道交通是城市公交系统的重要部分，包括地铁、有轨电车、轻轨及磁悬浮铁路等多种类型。城市轨道交通市场的安防控制主要包括视频监控、危险品检测等安防领域，城市轨道交通系统具有人群密度大的特点，对安全性要求极高，建设全面的安防系统，成为城市轨道交通建设过程的重要环节。《2015—2020年中国城轨交通行业市场投资战略规划分析报告》中指出，预计到2020年，中国将有近50个城市发展轨道交通。建设城市轨道交通有利于保护城市环境。很多城市都面临严重的交通拥堵，城市化进程加快，产生了较大交通运输压力，因此，将建设高效的城轨交通提上了城市规划的议程。城市轨道交通起步时，投资者多为个人或政府，往往出现财政吃紧、规模受限等现象。对城市轨道交通建设进行市场化经营，有利于充分吸收私人与社会资本，增强市场参与度与竞争力。目前，已有很多城市充分发挥市场作用提高轨道交通运行效率，已成为世界上城轨交通发展最快的国家，今后将呈现投资主体多元化，经营模式市场化的发展趋势。 5结语 综上所述，轨道交通建设已成为城市交通建设发展的必然趋势，我国城市轨道交通建设近年来取得了很大成效，但也存在一定的问题，需要国家充分结合当前发展现状，对城轨交通建设发展趋势进行整体性把握，有效推动城市轨道交通事业蓬勃发展。 参考文献： [1]礼诗桐.城市轨道交通行业融资问题研究[D].大连：东北财经大学，2016. [2]周晓勤.中国城市轨道交通发展中的PPP模式[J].城市轨道交通，2018（1）：6-9. [3]谢绝.浅析城市轨道交通系统的多元化发展趋势[J].中国战略新兴产业，2017（24）：48. 作者:李昌涛 单位:四川管理职业学院

城市轨道交通项目篇1 1、轨道交通的基本涵义 “城市快速轨道交通”的简称是“轨道交通”。究其原因，主要体现在在轨道交通所涵盖的地理位置之中存在相应的空间聚集性，如今无论是国外的轨道交通运输网络还是未达到的农村区域，只有在城市区域才会有相对大型的公共基础设施，但是从经济学的目标来进行分析，在农村区域建设轨道交通的效益也会随即降低，农村区域人口规模相对较少，但是在城镇化脚步不断加快的形势之下，会很有很多诸多人口迁移到城市之中，针对人口密度相对较小的农村区域来进行分析，暂时还没有建设地铁的作者用。部分学者则认为城市轨道交通的含义，主要住的就是在位于城市区域之内的“以电力为驱动力的有轨公共交通运输系统。在其他的研究之中，集中针对城市轨道交通含义实施必要的探讨，像是我们国家的《城市轨道交通技术规范》。在香港则特指“港铁”，在我们国家大陆区域基本上可以分成轻轨或者是地铁。建设城市轨道，主要是由于人地关系之间的矛盾日益凸显出来，进而引发道路发生拥挤，在轨道交通发展的过程之中，其则是城市公交网络之中的一个关键组成因素，因此被人们称之为“城市轨道交通”，在我们国家轨道交通网络四通八达的形势之下，已经逐步的扩散到世界之上的诸多国家之中。 2城轨建设项目管理三要素分述 2.1降低建设成本，项目前期控制是关键 根据建设项目的生命周期来进行分析，建设项目基本上可以分成四个环节，分别为决策期，准备期，施工期，投入运营期。项目资金控制依据重要程度则是项目决策期，项目准备期，施工期，投入运营期。项目决策到准备期间可以看做是项目前期，依照可控制资金的比例来进行区分，前期控制基本可以达到70%，施工期20%，运营期10%。 2.2缩短建设周期，项目设计严格控制是关键 一个工程项目的建设而言，工程设计则是其中的关键所在。设计费用通常是建设工程费用的4%之下，但是设计是不是科学合理化，对于投资额影响相对较大，依据西方部分国家来进行飞行，在初步设计环节，影响项目投资的可能性则为一半；另外在施工图设计环节，影响项目投资的科学的可能性则为20%，最终则是在施工环节，影响项目投资的可能性是10%。因此投资控制要从设计环节来着手分析。 2.3强化工程质量，质量监督是关键 ①现场准入制度。运用公开招标，要合理化的选择材料设备供应商、监理单位以及施工单位。将工程发包给具备一定资质等级的单位，要从源头之上来预防肢解分包工程，否则就会影响到工程建设的质量，预防各个参建单位违背工程建设的各项标准。②加强质量培训教育。各个参建单位要始终秉承“百年大计，质量第一”的理念来实施，逐步的加强企业员工的质量意识。质量培训教育要集中体现在工程施工的各个极端，要分阶段、分期的来针对全体员工实施相应的质量培训工作。 3城市轨道交通工程项目管理的措施 3.1项目前期管理 （1）项目策划 项目策划则是前期管理之中的初步环节，其主要指的就是城市轨道交通工程项目在立项之后的招投标工作、针对所需要的各类策划书和文件的编制工作、工程项目的具体实施计划的编制以及针对项目计划方案的进行审批。 （2）项目经理部的组建 在工程项目基本确定之后，要有施工单位依据施工人员组成，来积极构建项目经理部的管理机制，运用项目经理部门机构，来积极的构建城市轨道交通工程施工项目的管理机制，确保项目管理有条不紊的予以实施。 （3）项目施工前期准备 在构建相应的管理层之后，就得要全方位的进行施工前期的准备环节，在该环节之中，要细致的研究施工图纸，并且依照施工现场的具体情况来实施，一一核对图纸之中内容。除此之外，要针对施工用地、用水以及用电来进行实施，并科学化组织施工阶段之中所需要的各项材料。 3.2材料的控制 针对施工材料的控制是一个全方位的控制，科学通常统筹安排施工材料的进场，并对其实施必要的进场验收工作，进行抽检抽样工作，并一一汇报给甲方单位、设计单位来进行归纳整理，一一核查造册登记，严格依照施工进度来凭借材料出库单据来进行发放使用，并且需要针对所发放的材料实施跟踪，预防发生材料遗失的情况。针对材料的库存量，库管人员要及时的进行必要的盘点，并注重针对施工材料来实施分类，对于其中部分易燃品、防潮品则要运用行之有效的杜策来予以防护。 3.3工程项目的成本控制 （1）加强合同管理 合同管理则是施工环节实施造价控制的关键步骤。从事造价管理人员要将合同之中的各项条款来进行掌握，并运用合同之中的各项条款来解决工程造价之中所发生的各项纠纷，从而缩减承包商索赔的几率。 （2）加强工程变更的控制 因为建设单位、设计单位以及施工单位等诸多方面的因素，在工程项目施工的过程之中，通常会引发工程费用的出现变化。要科学化的控制工程变更的出现，首先需要做的就是要查明引发工程变更的主要艺术，之后再针对这部分原因实施行之有效的对策来进行防治。要将事前控制、事中控制以及事后控制凸现出来，从而依据实际情况来制定一个健全的计量、支付以及变更的管理工序。 （3）要合理依据工程具体的地质条件，科学化的编制施工方案 方案务必要经过专家的统一论证，并且要及时的报送给有关单位审批合格之后，才可以进行施工。总之，目前，在城市轨道交通领域之中，在各项建设工程逐步深入的情况总之下，各类问题也逐步的凸显出来，尤其是项目管理知识的欠缺，导致城市轨道交通建设之中频频发生问题。由此可见，本文的研究也就显得十分的有意义。 作者:袁斌 刘兵 单位:重庆川仪自动化股份有限公司 城市轨道交通项目篇2 城市轨道交通项目的建设具有系统化和规模化的特点，整体结构设计、建设程序、业务区域较复杂，需要确保整个项目按时保质保量完成。构建管理信息系统可以通过相应的技术手段和管理方法，解决项目建设中存在的具体问题，实现对轨道交通建设项目的综合管控，使项目建设发挥实际作用，确保城市化进程。文章寻找城市轨道交通工程项目管理策略，为城市轨道交通的发展提供参考。 1城市轨道交通的基本内涵 随着人地矛盾现象出现，在我国轨道交通网络四通八达的情况下，车辆维修需要遵守铁路车辆维修政策方针，整体维修效率需要进一步提高。人工智能时代来临，大数据技术、设备检测技术不断发展，车辆维修系统也在不断更新发展，地铁车辆维修正在朝着智能化方向发展[1]。地铁车辆维修对检测设备提出了更高的要求，朝着精准化、科学化方向发展，检测平台需要更精细化、智能化。地铁车辆维修过程中，需要提高现有维护策略的效率，减少人工和时间成本。目前，维修系统主要分为基于磨损理论的预防性维修和基于故障统计理论的状态预防性维修。在维护场景开发和维护成本降低的现代化建设中，应实现轨道交通车辆的标准化，建立城市轨道交通综合标准体系具有多方面的战略意义，将助力城市现代化发展。为保证项目投标的合理性，最大限度地保护项目业主、设备供应商和承包商的利益，城市轨道交通综合标准体系可以保证交通车辆的耐久性、可靠性、安全性。在设计阶段、施工阶段，需要确保进度、安全和质量，可以降低项目的维护成本、建设成本；在运营阶段，抓好工程质量，管理工程投资，确保工程进度，建立标准体系，逐步制定、更新或完善城市轨道交通车辆及相关标准。 2城市轨道交通工程项目管理现状 2.1城市车辆运行安全成本较高 行车数据的增加将加重信息管理的负担，影响车辆安全运行，需要提高车辆生产数量、维修车辆质量，将交通事故隐患降到最低。驾驶员必须对车辆的机电设备进行维护保养，保证车辆的可靠运行。分析和制定故障全过程监控，消除安全隐患，确保车辆始终处于良好工作状态，保证车辆的合理运行。随着城市不断发展，部分既有线路均面临延长线建设问题。由于缺乏开放的技术接口和统一的技术标准，现有设备系统在扩展和部署过程中不可避免地面临困难。部分系统升级后，必须对现有生产线进行改造以进行扩展。不同城市对轨道交通设备系统的标准不同，线路设备系统标准不同将增加运营和维护成本。为满足运营管理的网络需求，各线路的设备系统必须兼容、互联，以降低系统转换和升级的成本[2]。 2.2项目监测和测量力度需要提高 项目建设的监测和测量工作十分重要。如果客户或施工单位不了解监测测量的作用，可能出现不重视监测结果的现象，建设单位必须重视监测单位给出的意见。在相似的地质条件下，施工单位对监测数据的态度不同会导致施工控制结果存在显著差异。车厢段施工方需要重视监测数据，主动要求增加测点的加密监测次数，直至数据稳定。如果部门建设方对监测的态度存在问题，将导致路面塌陷、上软层和下硬层盾构掘进存在堵舱、工具异常磨损和接地等。项目建设过程中，需要严格控制推力和运行速度，确保局部受力工具不超载，不受剧烈冲击，合理控制土容器压力箱的开挖量，提供预加固，更换大气压工具，加强监测测量，及时提供基岩断面和软弱地层信息反馈[3]。 3城市轨道交通工程项目管理策略 3.1提高项目过程控制 项目计划是管理的前期环节，包括城市轨道交通工程项目的招投标工作、各种必要的计划和文件的编制以及项目立项后的具体实施方案。项目基本确定后，建设单位应根据施工人员构成，积极构建城市轨道交通工程建设项目管理机制，有序推进项目管理工作。建立管理层后，应做好各方面的施工前准备工作，认真审阅施工图，根据施工现场的具体情况，逐一核对图纸，根据建设用地、用水、用电情况，准备施工阶段所需的各种材料。建材管理是一项综合性工作，需要科学组织建材进口，做好必要的进口审批工作，做好抽样工作并上报。材料核对登记时，工作人员应严格按照施工进度从仓库放行和使用材料，跟踪放行的材料，避免材料损失。材料盘点时，仓库管理人员必须及时进行必要的盘点，注意建筑材料分类，针对易燃防潮产品，必须使用有效的保护措施[4]。加强合同管理是施工过程中实施造价管理的关键环节。造价管理工作人员应熟悉合同的各项条款，运用合同的各项条款解决有关工程造价的各种纠纷，减少向承包方索赔的可能性。在项目建设过程中，加强对工程变更的控制，施工单位、设计单位、施工单位等诸多因素均会影响工程造价。为了科学控制工程变更，需要识别引起工程变更的重大技术，采取有效措施加以防治，根据实际情况制定完善的衡量、支付和变更管理流程，必须根据工程的具体地质条件，科学制定施工方案。 3.2创新管理体制 管理工作包含的信息量巨大，为了使各项管理工作更加高效，必须做好信息的存储和利用。为了更好地实现城市项目管理创新目标，工作人员需要不断地总结实践经验。在信息管理技术的发展变革中，极其重视项目管理模式的更新，通过改善信息管理方式、创新体质管理方式，可以消除传统管理方式的缺陷。在管理技术创新过程中，工作人员需要将政策落到实处，结合项目特点，积极构建信息化管理系统，通过信息共享的方式提高项目管理的效率水平。针对员工数据库，在创建过程中需要严格遵守要求，落实信息化，建立包含培训信息、绩效数据、培训成绩的电子档案。在日常工作中，可以从数据库中检索相关信息，提供给团队人员配备使用。信息管理工作中，需要不断加强大数据分析，从现有数据库入手，以数据为基础，进行精准数据分析，选择对项目建设最有价值的信息。企业内部建立员工数据库时，需要及时存储和更新员工信息，发挥员工专业特长及优势。数据分析中获取的结果比较直观，可以直接用于工程管理工作。在管理工作中，需要不断优化和改进项目，实现合理运营管理。研究发现，传统的工程造价管理方式存在弊端，管理人员基于二维图纸，纯手工计算管控成本，计算结果会出现误差[5]。通过革新信息化管理技术，利用模型完成成本管控，可以改善信息化成本管理模型，提高整体成本管理水平，避免成本计算误差。 3.3提高无人技术水平 随着智能化水平不断提升、信息化技术不断革新，城市投入无人驾驶轨道交通的建设率不断增加。无人驾驶列车的核心部件配置是障碍物监测装置、脱轨检测装置，为提高转向架运行状态监测管理，需要不断提升检测水平。检测列车前方存在障碍物将触发列车紧急制动，可以检测行驶过程中的脱轨缺陷，减少障碍物脱轨损失。探测光束和探测箱共同构成障碍物探测装置，上位机可以记录并存储障碍物检测装置检测信号。主动式障碍物检测装置核心装置包括检测设备、主机，检测方式主要包括图像识别和激光雷达检测，可以利用图像识别技术、激光雷达探测技术、红外成像技术检测赛道区域。传感器单元可以识别赛道区域的影响行驶的障碍物，安装的摄像头可以识别障碍物的位置、大小、形状，将障碍物信息及时反馈给主机和车辆[6]，及时减少损耗，将伤害降到最低。根据检测方式不同，脱轨检测装置可以分为接触式脱轨检测装置、非接触式脱轨检测装置。接触式脱轨检测装置主要由三个核心部位构成，分别为脱轨碰撞梁、预处理器、主机。脱轨碰撞梁主要负责触发脱轨检测信号，将脱轨信号处理成列控系统要求的格式；上位机部分主要负责记录脱轨位置、时间等信息。车辆脱轨信号将被传送至列车控制系统。非接触式脱轨检测与接触式脱轨检测的主要区别为检测不需要与铁轨等其他设备进行物理接触[7]。综上所述，城市越来越多投入到无人驾驶轨道交通的建设和应用，推进了智慧城市进程。 4结语 优化城市轨道交通装备管理可以有效提升工程质量，对提升整体效益起到积极作用。面对复杂多变的市场环境，必须不断积累参与建设项目的工程经验，结合建筑行业发展规范进行管理创新。加快建筑行业的可持续发展速度，为行业创造更大的发展空间。因此，相关工作人员必须对当前存在的问题进行全方位的深入分析，有针对性地解决。良好的责任成本管理有助于国际项目的开展，是企业提高市场竞争力的有效途径之一。项目的责任成本管理仍存在风险，需要做好管理，最大限度地提高项目效益，促进城市发展。 作者:杨志坚 单位:北方国家版权交易中心有限公司 城市轨道交通项目篇3 我国经济的飞速发展带动着城市化和机动化进程的加快，使得我国的城市功能分区越来越细致化，居民生活越来越丰富多彩。随之带来的还有城市分区的不合理布局、交通拥堵等不良现象，这其中城市轨道交通作为城市基础建设设施便起到了举足轻重的作用。可以通过对城市轨道交通的建设拉动经济增长，缓解交通堵塞，引导城市功能的合理分区。在城市轨道交通项目管理中工程建设管理是最为重要的组成部分，是实现其他功能部署的前提条件，一个科学合理的组织管理模式对项目的顺利建设来说起着事半功倍的作用。近年来，通过国家政策的大力支持和轨道研发技术的提升，我国城市轨道交通得到了飞速的发展，同时也暴露了各种各样的城市轨道交通项目管理问题。因此，文章对所出现的问题进行深入的探索研究并制定出相应的解决方案，对以后的城市轨道交通建设具有一定的借鉴意义。 1城市轨道交通发展的现状 我国经济的飞速发展，带动着城市功能分区的多样化，对城市轨道交通的便捷性提出了更高的要求。政府积极推动对城市轨道交通的建设，出台了一系列相关的政策制度。在“十二五”规划中明确指出，“要大力发展公共交通，完备城市路网结构和公共交通站点。将发展程度高的大城市和区域进行超前的规划设计，并把城市轨道交通放到发展首位”。拥有了国家的政策支持，大多数的城市并不满足于发展地铁建设，开始将视线落在建设成本更低的“快速有轨交通”上面。随着不同的中运量、高运量的轨道运输工具的产生，使得我国的城市轨道交通系统日益丰富，建设方式选择逐步多样化。在轨道研发技术上，也拥有较大的提升，不但可以提高城市轨道交通的运营效率和服务水平，还能更好地满足于不同发展程度的城市轨道交通需求。由于不同的地区对城市轨道交通建设的不同，各个地方都拥有着自己的建设特色，出现了在安全运营的管理机制下，地方与国家的管理标准产生较大偏差的现象，甚至部分地域出现了所谓的“标准体制”，从而暴露了我国城市轨道体系在安全管理上的不完善。 2城市轨道交通项目管理问题 2.1部门之间相互独立，管理接口繁琐复杂 传统的项目管理组织由施工部门、设计部门、物资供给部门、建设部门所构成的多层级纵向组织，具有一定的相对独立性。这种传统的项目管理模式存在着管理层次太多、上下级组织关系不协调、组织管理效率低下等诸多弊端。部门之间的相互独立，使得在项目进行过程中的交流和组织协调尤为困难，不仅缺少了合作，甚至会出现部门之间的矛盾和利益冲突，往往无法实现自身收益的最大化。在轨道建设的过程中，甲方代理需要对接管理部门，而管理部门拥有许多的分支部门，如招标合同部、质量安全部、预算管理部等部门。甲方需要通过一系列管理部门的审核和分析才能进行工程项目的建设工作。不同的分支部门所管理的审核内容都大不相同，进行决策时的关注点也不一样，缺乏一个统一的决策标准，其过程极其繁琐复杂，致使甲方的工作量大大增加，协调工作方面难度增加，轨道建设效率低下，不利于工程项目的顺利进行。 2.2风险管理不足 轨道项目施工过程中，风险管理部分是其最为主要的一个环节。工程的建设需要以施工人员的生命安全为前提，所以对施工过程中所出现的工程风险进行识别、分析并实施相应的工程规避方案就显得尤为重要，防止出现意外。随着轨道项目的增多，其工程量也大大增加，所投入的人力和资金也随之增多。这时，人们不得不对施工过程中的重要工程模块进行单独考虑。有关于工程风险的缺失主要表现为工程风险预防认知不足和降低风险损失措施不到位两个方面。工程风险预防是指对在施工过程中，对即将要出现的风险进行准确的预测，并及时做出有效的预防措施；而降低风险损失是指在已经发生风险之后，根据所做出的调整，将风险所带来的负面影响降至到最低。这两者都要求工程项目管理人员的专业知识必须过硬，拥有对风险评判丰富的经验。 2.3部门之间的功能设置不合理 部门之间有大多数功能出现重合的现象，占用了行驶职权的空间，导致资源的不合理运用。对设备系统负责采购与验收的设备材料部与对地盘管理和整体安装的机电装修部，两个部门在管理内容上出现了冲突的现象，完全可以以职能合并进行资源的有效整合。负责账务管理、投资融资的财务部和进行工程预算的预算管理部，两者的职权也有相互交界的地方。最为明显的是，施工设计接口复杂、协调工作量大的总工办和主要对现场施工进行管理的工程部之间的职能冲突。 2.4施工过程中的不确定性 城市轨道交通作为城市发展建设的基础设施，其工程规模非常巨大，所涉及的范围广泛。又因隶属于地下建设工程，故施工条件会随着地质条件的变化而变化，从中产生的不确定因素较多，施工的风险性和危险性跟一般的工程项目相比要大的多。再加上城市轨道交通的建设基本分布在城市的商业区、人流密集区和交通交汇点处，一旦管理部门在前期的设计与施工环节中出现工作失误与偏差，不仅仅会对企业的盈利，工程的进度、造价产生重大影响，甚至会威胁到施工人员和周边地区人群的生命安全，发生灾难性的施工事故。 3城市轨道交通项目管理问题解决方针 3.1减少管理接口 明确出各部门的负责内容，避免出现部门之间职权交界的现象，实现对施工资源的有效利用。对工程项目进行集中化的管理，将甲方代理所上交的施工信息进行集中的分析，综合分配施工任务、统一指挥工程的有序进行。制定统一的部门决策标准，设置工程项目的总指挥部门，负责对甲方信息的整理与分析，以保证工程项目整体流畅顺利的进行。对职能交界的部门进行整合合并，例如：将机电装修部与材料设备部合并为机电装修部，财务部与预算管理部合并为财务审计中心，将财务分析、工程预算、融资投资等内容融入其中。简化总工办和工程部的职能并将其合并，提高工作效率，将以往两个部门的对工程的设计、调查、施工进行统一的管理。 3.2完善风险管理与人员管理体系 对于风险管理的完善不仅是项目工程的需要，同时也是对国家政策的积极响应，最重要的是对社会对人民群众安全财产的高度负责。重点关注施工过程中的工程风险，制定相关的管理制度，完善风险管理，并建立专门对工程风险管理的部门，强化其职能，并组织其他的管理部门对工程中所可能出现的种种风险进行识别、分析并制定相应的解决方案。并对所发生的风险进行长远的战略分析与规划。在完善风险管理的前提下，招收高质量的管理人才，并加大对管理人员的培训力度，丰富其专业理论知识，培养吃苦耐劳的工作精神。为了满足生产率上升的需求，减少企业的负担，可以通过轨道交通项目对职员的需求来进行雇佣工人。很多的建设企业对非管理层人员的管理方式是通过减少职员的数量，从而实现建设成本的降低。这样可以使得合同制的工人数量急剧增加，为社会提供更多的就业岗位。企业需要引进先进的技术和管理机制，提高自身的企业竞争力，从而更好地吸引人才、引进人才、留住人才。 3.3完善项目管理体系 城市轨道交通建设投资巨大，影响着周边地区居民的日常出行，项目的建设质量问题就成为侧重点，不仅要在合同规定的工期日期内完成工程建设，还要对地铁项目建设的质量要进行有效的保证。与此同时，安全也是工程建设过程中一个尤为重要的因素。为此，相关人员要制定科学合理的安全计划和目标，制定相应的安全管理制度，并设置相关的督察部门进行定期的检查，若发现安全隐患，要进行及时扼制并做出工作整改。根据自身企业的发展状况，对国外优秀先进的项目管理模式进行借鉴，并加以学习，取其精华、去其糟粕，实现中西组织管理下的融会贯通，对地铁的建设进行全方位的科学化管理。 3.4建立集成化管理模式 城市轨道交通建设的综合性非常强，其中包含到了许多的专业知识，例如：工程预算管理、电力系统以及项目工程造价等。在兼顾所有专业的前提下，还要把某一项专业做的出彩。城市轨道交通项目的发展越来越呈现多元化，所涉及的员工范围也越来越大，之中包括各种各样的业主、承包商、设备供应商与运营单位，信息量巨大。这就要求我们要进行集成化的管理模式，解决以往传统的组织体系无法准确传达信息的弊端，从而弥补由此所造成的决策失误、工期延缓、质量低下等不利影响。利用不同领域里不同的专业知识，各部门进行相互探讨交流，形成有机的协同分配，指定工程项目的最优实施方案，弱化并消除部门之间的利益矛盾。通过建立组织集成化管理模式，可以在按照需求方的要求制定项目目标，并凝聚所有部门力量进行努力，以达到预期目标。 4结束语 结合上述研究，我国城市化与机动化进程的加快促使城市轨道交通进入快速发展的阶段。在国家政策的大力支持和科技技术飞速发展的环境下，城市轨道交通工程的规模越来越大，但项目管理水平却一直停留在初始阶段，对我国城市轨道交通的发展埋下隐患。因此，对城市轨道交通项目管理问题的研究十分具有必要性。建立起一个职能全面的管理部门对解决城市轨道交通项目管理问题意义重大。具体而言：划分好各部门之间的管理内容，理清部门职责，避免职权相互交界的现象，同时还要额外注意管理部门、职能部门、甲方代表三者之间的关系，三者之间既相互监督又相互促进工程项目的实施；完善风险管理，不仅要保证工程的质量，还要提高施工过程中的安全系数，并制定相关的安全管理制度，定时的进行检查规范；招收专业性人才，并加大培养力度，丰富企业管理内涵，做到不仅能够吸引人才，还能留住人才；集成化模式的建立也是十分具有重要性的，可以大大提高工作效率，在保证质量的前提下极大程度的缩短施工时长。本文有关于城市轨道交通项目管理问题的研究其根本目的在于解决解轨道交通发展过程中所出现的种种问题，以确保工程项目的顺利进行，致力创造于一个安全快捷的轨道交通发展环境。 参考文献： [1]宋奇瑶.我国轨道交通工程项目的进度管理问题研究[D].苏州:苏州科技大学,2019. [2]韦君.南宁城市轨道交通建设项目安全管理研究[D].南宁:广西大学,2018. [3]王国成.城市轨道交通工程项目管理水平的提升的研究[J].华东科技(学术版),2017(11):45. [4]屠心韵.简述城市轨道交通运营管理问题分析及对策[J].智能城市,2018,4(24):84-85. 作者:李征 单位:河南理工大学土木工程学院

1引言 在现代化城市轨道交通建设中，由于城市轨道建设的交通运行设备较多，这种情况下，应该针对不同的交通运行设备进行不同的监控管理，保障在设备运行监控管理中，能够实现城市轨道运行的综合性发展。通过电气自动化技术的应用，能够将城市轨道运行中的各类管理要素进行充分协调管理，实现了城市轨道运行的全程监控，并且通过自动化技术的应用，将整个城市轨道运行线路的基本信息，以及线路运行中存在的问题和故障进行了总结分析，通过对其线路运行故障的总结分析，能够实现城市的动态监控及跟踪管理[1]。 2电气自动化技术在城市轨道交通中的应用现状 2.1重要性 在现代化轨道交通管理运输中，人们借助自动化控制技术管理轨道交通运输，通过自动化管理技术的控制和实施，将城市轨道交通运输管理的效率提升，保障了轨道交通运输中的车次运行通畅[2]。由此看来，在城市轨道交通管理运输中，电气自动化技术的应用具有重要性应用意义，其实际应用意义主要体现在以下几个方面： （1）电气自动化技术的应用，能够实现城市轨道交通运输的全线监控，节省了轨道交通监控运行的人力物力投入。 （2）电气自动化技术在城市轨道交通运输中的技术应用，能够将轨道交通运输中的线路规划信息处理好，保障了轨道交通运行的安全性。 （3）电气自动化技术在应用过程中，能够将交通拥堵现象缓解，减少了人们在轨道交通运行中的出行时间。 2.2应用现状 城市轨道交通建设运行分为两种形式，（1）地下轨道交通；（2）地上轨道交通。就我国当前的城市轨道交通建设现状来看，我国的城市轨道交通建设已经趋近于世界先进行列，在我国很多大中小城市中已经都开设了城市轨道交通运行。比如，在深圳、广州、北京、上海等城市轨道交通建设已经基本完善，并且随着现代化科学技术的发展，已经将电气自动化技术应用到轨道交通的建设控制中，通过轨道交通城市建设管理控制，实现了我国交通运输管理能力提升，保障了城市轨道交通建设的运输，实现了城市轨道交通运输的快速化运作，但是在电气自动化技术和城市轨道交通运输建设管理的实施中，由于技术的实施还存在着很多的缺陷，因此，还需要进一步完善城市轨道交通运输和电气自动化管理技术的应用整合[3]。 3可行性分析 3.1集成行车指挥系统 城市轨道交通建设和运输中，由于轨道的交通运输线路错综复杂，因此，需要通过信号系统的运行和维护保障集成形成指挥系统的运行，确保在行车指挥系统的集成运行中，能够发挥出信号指挥管理的作用。电气自动化技术运行在行车指挥系统的应用中，借助的是ATP信号设备发收装置进行的，通过信号数据的集成，将电气自动化技术传输应用进行数据的发送和接受。通过信号的传输和转化，能够实现行车调度指挥控制，但是由于在行车指挥调度过程中，存在着数据传输难度，所以还需要对其数据传输应用的自动化网络构建，确保在自动化网络传输构建中，能够实现数据转化发收管理，保障最终的数据应用效果。 3.2多系统集成的技术可行性 城市轨道交通运行中涉及的管理因素众多。因此，在这种情况下，要想保障整体的信息数据传输功能得到建设发挥，就应该注重对数据传输中的多系统集成功能应用分析，确保在多功能系统集成应用分析中，能够将多系统集成技术应用处理好，保障了最终的系统功能集成应用中，能够将城市轨道交通运输建设管理的能力提升。在多系统集成技术的应用中，通过隔离软件的应用能够保障软件应用的耦合性得到提升。多功能系统集成应用中，由于电气自动化技术的实施，能够保障系统的应用分级化，保障在系统的落实中，能够实现系统的集成管理应用。由此可见，电气自动化技术在城市轨道交通的运行中，其技术实施保障的是轨道交通运行中的协调系统处理，实现的是系统应用的分类化存储。通过多系统集成信息技术的应用实施，能够将轨道交通运行中的数据存储系统分布好，同时在多系统集成技术的应用中，还能够将轨道运行中的车次信息做出规划，保障车次信息的规划运行，能够发挥出协调管理作用。 4自动化技术 4.1自动监控技术 由于城市轨道交通运行中需要监测的车辆较多，这种情况下，需要通过自动化监控技术将城市轨道交通运行中的车辆运行信息，以及轨道应用协调信息处理等。通过电气自动化技术的应用，能够将城市轨道交通运行的状况监测起来，并且保障在监测过程中，能够实现城市轨道的运行能力疏散，保障了城市轨道交通运行的安全性。电气自动化技术和城市轨道交通应用中的结合是建立在自动化信息软件处理之上的，保障在自动化软件处理中，能够将城市轨道交通运行的车次信息进行编排，并且能够充分规划城市轨道交通系统的运输能力提升，实现了城市轨道交通系统运行的自动监控。 4.2自动驾驶技术 在现代化城市轨道交通的运行中，由于路面上的汽车越来越多，在这种背景下城市轨道交通系统的建设，能够有效缓解紧张的轨道交通运行现状。在城市轨道交通运行中，自动驾驶技术的应用，已经成为未来城市轨道发展的趋势转变之一。通过电气自动化技术的应用，能够实现城市轨道运行的自动驾驶转变。也就是说在城市轨道交通的运行中，可以借助电气自动化技术应用中的卫星信号感知装置，将卫星监测的城市轨道运行现状反馈给轨道运行监控系统。在该系统的监控运行下，能够实现对整个城市道路监控运行的全程管理，也能保障在自动驾驶技术的应用中，实现城市轨道交通运行的信号反馈调节，进而保障城市轨道交通的运行。 4.3现代通信技术 城市轨道运行中，通信技术的应用和实施对于整体的城市轨道建设能力而言，是非常重要的，在现代化城市轨道建设过程中，为了保障整体的城市轨道建设效果能够发挥出来。因此，需要借助电气自动化技术，将城市轨道建设运行中的现代通信技术应用处理好，确保在城市轨道交通自动化信息技术的处理和实施中，能够实现城市轨道运行的实时监控，保障城市轨道运行的安全性能提升。例如，在城市轨道交通的建设应用中，为了保障轨道交通运行的安全性提升，因此，需要借助电气自动化技术，将城市轨道运行中的通信功能处理好。建立城市轨道交通运行云计算数据处理中心，通过云计算技术的应用，将整个城市轨道运行的概况记录下来，并且在记录城市轨道交通运行中，能够及时上传数据，实现了信息传输数据的多元化共享功能转变。同时在城市轨道的电气自动化技术应用中，为了保障城市轨道交通运行能力得到提升。因此，必须要加强对城市轨道运行的通信技术处理实施，通过对通信技术的自动化建设，能够实现城市轨道运行的通信功能建设提升。 5结语 经过本文的分析和研究，将电气自动化技术在城市轨道交通运输中的应用归纳为三个方面： （1）自动化技术在城市轨道交通运输中的自动监控技术应用。 （2）自动化技术在城市轨道交通运输中的自动驾驶技术。 （3）自动化技术在城市轨道交通中的现代通信技术。 通过以上几种自动化技术的应用，将城市轨道交通运输的脉络以及运行要素进行了全程监控，保障了城市轨道交通运输的安全性，提升了轨道运行的效率。 参考文献 [1]季一木,柴博周,杨罗坤,朱曈晖,李文峰.基于TD-LTE的轨道交通集群调度系统[J].计算机工程,2017,43(06):296-300. [2]王堃阳,于小强,张艳天.自动化技术在城市轨道交通中的应用研究[J].电子技术与软件工程,2016(14):145. [3]魏晓东.现代自动化技术在城市轨道交通中的应用[J].自动化博览,2003(04):10-15. 作者:杨海涛 单位:济南轨道交通集团有限公司

城市轨道交通工程项目的建设以及实施需要在城市轨道交通工程预算足够的基础上进行的，因此当前城市轨道交通环境下，对于城市轨道交通工程建设中对其影响十分重要的因素就是城市轨道交通工程的预算，为了使得城市轨道交通工程的造价管理更加有序的被实施，因此就需要加强对于城市轨道交通工程造价控制，城市轨道交通工程造价管理方式进行突破。这对于城市轨道交通工程造价的实际应用有着极为重要的作用。 1城市轨道交通工程造价全过程管理概述 城市轨道交通工程造价管理的主要目标就是在城市轨道交通工程实际实施的过程中加强对于其使用经费的控制，使得整个建设过程都是出于较为精确的经费控制的过程中的，因此在进行实际的建设过程中，就需要加强对于全方面建设过程的造价控制，只有造价控制的工作得到充分的质量保证，才能使得城市轨道交通实际实施更加顺利的完成，为了城市轨道交通过程实施全过程管理的意义也就在此。在内进行整个建设施工的过程中，由于整个项目的经费是一定的，因此为了使得城市轨道交通项目更加顺利的实施，就需要使得其各个阶段的经费使用都是在预定的范围之内的，只有在前期的使用经费达到预算标准，才能为例后期的城市轨道交通工程更加顺利，在进行动态控制的过程中需要加强对城市轨道交通项目的各个关键阶段的控制，例如当基础工程完成后，将实际花费的经费与前期预算过程中的经费进行一个对比，分析实际花费与前期预算之间的关系，使得其实际的造价控制更加完善，然而这种传统的造价管理模式已经很难适应当前的实际城市轨道交通施工造价管理的需要，传统管理模式在实际工程建设的过程中已经很难符合当前过程建设的实际情况，因此为了使得后期的建设项目的实际造价管理更加合理化，因此就需要对传统管理模式进行一定的创新。城市轨道交通工程造价的全过程管理与同管理模式的最为主要的区别就在于其充分的将在实际建设过程中可能影响到实际工程的因素进行了充分的考虑，在进行实际工程建设之前就将可能影响建设过程顺利实施的因素进行一定的分类，分析其实际产生的原因，并且及时的提出解决方案，随着我国城市轨道交通行业的发展以及进步，当前城市轨道交通所涉及的方面也越来越多。因此这也就使得城市轨道交通工程造价控制的难度越来越大，对城市轨道交通工程造价管理产生影响的因素也就越来越多，使得进行造价管理的难度有所上升，因此为了使得城市轨道交通工程造价管理与实际城市轨道交通工程更加契合，就需要加强对于其城市轨道交通工程造价管理方式进行一定的突破。这对于城市轨道交通工程造价的实际应用有着极为重要的作用。在进行实际动态造价管理的过程中，不仅需要考虑到主要管理对象也就是实际城市轨道交通项目的完成情况，还要对当前市场上的价值变化等因素进行一定的考虑，随着城市轨道交通行业的发展，当前在进行预算编制的过程中，为了使得预算编制更加符合实际情况的需要，遗传你可能不定时的进行一定的定额改变，因此在进行动态变量考察时需要将定额的改变考虑在其中。在进行实际工程造价全过程管理的过程中，需要加强对其影响因素进行更加准确的分析，并且及时提出应对的解决方案，加强在实际施工前期对影响因素预测的准确性，使得后期预算更加准确。 2城市轨道交通工程造价全过程管理的材料差价控制 在进行实际工程建设的过程中，由于当前实际工程的体量都是比较巨大的，因此整个建设的过程可能持续的时间较长，而在这段时间之内，市场上的材料的价格可能产生较大的变化，对于一个城市轨道交通项目来说，其需要使用的材料的量是十分巨大的，并且材料的费用也占据了实际造价的较大的一部分，因此在进行实际全过程管理的过程中就需要加强对于材料价格的管理，使得材料差价的变化是在一定的可以控制的范围之内的，相应的使得材料的造价以及对材料的消耗更加具有标准化的原因，在进行材料预算得到编制时，需要十分注意的就是对其某段时间之内的额价差变化有一个较为明确的分析，使得其实际价格控制能够较为精确，在进行编制时需要对实际的价格进行一定的预算，需要更加合理的对其实际造价进行一定的调整。只有造价控制的工作得到充分的质量保证，才能使得城市轨道交通实际实施更加顺利的完成，为了城市轨道交通过程实施全过程管理的意义也就在此。在内进行整个建设施工的过程中，由于整个项目的经费是一定的，因此为了使得城市轨道交通项目更加顺利的实施，就需要使得其各个阶段的经费使用都是在预定的范围之内的，只有在前期的使用经费达到预算标准，才能为例后期的城市轨道交通工程更加顺利，在进行动态控制的过程中需要加强对城市轨道交通项目的各个关键阶段的控制，在进行实际价格的编制过程中，需要加强对于其短时间内价格变化进行一定的确定。在进行实际价格预算的过程中，根据是自己过程的体量可以选择不同的价格的控制方式，例如对于体量较小的城市轨道交通，可以采取根据当前的价格进行分析，在进行预算的过程中，对其选择一个大于1的系数，在将实际价格乘以这个系数就是预算的编制根据，使得预算的精确性得到一定的保障。进行预算的目标主要就是使得其经济效益得到较好的体现，尽量减少由于材料的价格差导致的建设过程中的问题的出现。 3结语 综上所述，对于城市轨道交通工程项目的造价管理和控制工作来看，造价全过程管理控制模式的应用必要性是极为突出的，其需要重点围绕着工程项目中存在的各类变化影响因素进行全面掌控，尽可能降低不良威胁的产生。 参考文献： [1]陈玥.城市轨道交通工程造价全过程控制对策[J].建设科技，2017（11）：98-99. [2]董元生.城市轨道交通建设全过程造价控制探析[J].铁道建筑技术，2017（7）：124-127. 作者:刘小明 单位:中国电建集团港航建设有限公司

城市轨道交通是城市公共产品，经济效益不仅体现在使用者中，还体现在推动相关产业部门发展生成的经济效益，这些效益关系着轨道交通空间资源价值。因此，城市轨道交通建设中怎样做好空间资源应用得到了重视，对社会经济效益提高具有重要意义。轨道交通为人们出行提供了便利条件，并且具有无污染、高效、舒适的特点，如：轻轨、地铁、有轨电车等。轨道交通是城市建设发展的核心和空间建设的重要组成部分，具有快速、便利、高密度的特征，是我国铁路建设中的重要标示，解决了城市道路拥堵问题，拉近了相邻城市之间的距离。 1城市轨道交通空间资源综合应用概述 1.1城市轨道交通空间 城市轨道交通作为舒适、高效的公共客运交通，为人们出行提供了便利条件，节约了更多出行时间。城市空间指的是城市各项社会经济活动与人们生活的组成部分，作为城市所占有的地表区域。结合不同地域看，城市空间即是分割出来的面积，人们生活活动占据的空间，是城市结构主要表现。但现阶段各国城市地上空间开发与应用基本处于饱和，当然我国也不例外，发展地下空间成为城市建设发展重要内容。所以，城市空间不只包含城市地表区域还包含地下空间。地铁为路上交通运输分担了一定压力，改善了城市拥堵问题，修建地铁成为必经之路，打破了城市空间格局。同时，地铁的出现带动了相关产业发展，一些新的商圈迅速崛起，缩小了城市之间的距离。 1.2城市轨道交通沿线的土地应用 1.2.1轨道交通对土地的影响。首先，土地占用面积大，例如：车站、轨道。结合廊道效应分析其效益是从中心转向外部并不断减退，城市轨道交通主体空间中土地给轨道交通沿线带来直接影响。因此，土地开发应秉承集成化、多方面开发，集中于商业与服务业。其次，对临近城市发展带来影响。轨道交通的建设提升了沿线城市可达性，加速了人口流动与产业发展。所以，该区域土地应集中于房地产业发展。1.2.2沿线土地价值的影响。伴随着车站距离的延长其可达性下降，土地价值降低。笔者着重对轨道交通对车站周围土地价值的最大影响范围展开分析，其范围我们叫做合理区，具体指的是人们步行或骑行等可以达到车站的距离。因为在合理区，达到车站的可达性高，人们更希望步行达到。所以，合理区分析时设定人们步行达到车站，在步行与步行距离方面，国外研究显示：达到车站的平均距离以在中心区域为325m与在郊区500m为最佳。由此可知，步行时间随着车站周围步行环境不同而变化的。1.2.3区间土地价格。第一，一定区域内土地价格增长，也就是轨道交通建设在哪，房地产就会到哪。所以，轨道交通范围内土地需求较高，土地价格不断上涨。第二，土地价格有明显的区位性。究其原因，轨道交通使土地区位发生了改变。土地区位的可达性指的是将通行距离与时间作为有机总体，不仅需要通行距离短又要有完善的交通网络，尽可能地减少出行时间。提高工作效率与生活质量越来越受到人们重视，轨道交通的出现则满足了该需求，缩短了出行时间并提高了运输效率，改变了土地区位特点。 1.3轨道交通站内空间应用 第一，经济效益的提高。现阶段，我们可以在地铁、轻轨中随处看见广告。科学地应用广告资源有助于单位经济效益提高，推动城市建设发展。现阶段，地铁广告业务越来越多，相对于其他传播方式，利用地铁、轻轨等传播效果更加显著。常见广告途径有包含户外广告、列车内广播、电视媒体，如：室内LED显示屏、车站广告、杂志、扶手、广播。为更好地利用轨道空间发挥广告效益，可以设置广告部门进行空间广告科学规划，实现经济效益最大化。比如：国外某单位秉承着空间管理的经营思想，将一定的地铁空间装饰成更具特点的体验空间，原有普通的位置进行完善从而提高广告效果，提高了空间价值性，即场景化广告。比如，在北京地铁1号线与4号线换乘通道中的以三生三世IP为背景的情境带给人视觉、听觉、触觉上的新感受，赢得了人们的一致认可和支持。第二，商业开发应用。挖掘城市轨道交通商业价值也是一种空间综合利用的有效体现。首先，轨道交通站内客流量较大有助于商业效果达成。例如：站内设置店铺或地铁商业街，在换乘站点设置购物、娱乐、业务等各种出行目的，促进换乘站商业开发与经济效益提高。其次，车站和城市建筑主体融合。每个建筑物都承载着一定的交通枢纽功能，为人们提供出行便利，由此可以将车站和其他建筑物根据高低层次、平面关系几何连接进行设计，使车站客流和其他设施交通流量连接，发挥城市空间形态作用。比如：地下商业空间与地铁车站大厅空间连接、地下商业空间延伸到商场、购物中心，实现交通与商业的转变。比如：沈阳地铁二号线金融中心站与大型超市、商家连接，通过地铁折返线和地面间的空间生成地下通道。 2城市轨道交通经济效益分析 据统计，轨道交通投资带动效应比例为1：2.87，也就是投资一亿元可以带来2.87亿元效益。同时，增加就业岗位8000余个。至2016年末，我国建设线路可研批复投资共34995.4亿元；2016年度完成投资3847亿元，再创历史新高。 2.1外部经济效益理论分析 城市轨道交通有着较强的外部效应，外部效应指的是某种产品生产与消费除了消费者外的人也获得利益的特征，这种利益无需付出。地铁、轻轨的出现解决了路面交通压力，并且对环境健康没有较大影响，有助于社会主义精神文明城市建设，尤其是轨道交通可以推动沿线房地产价值，提高商业、娱乐、广告等企业经济效益。轨道交通外部性有效提升了周围各行为主体享受的福利优惠。若受益人把房地产效益与经营收益中50%用于轨道交通建设，可以减少使用者经济投资，从而降低收费价格，使用者获得更高的经济效益。这种形式有助于轨道交通综合实力的提升，缓解交通拥堵，为人们提供更大的便利条件，并提高房地产价值、促进商圈发展。 2.2外部效益还原额度计算 第一，效益投入内容：效益投入涵盖土地使用者、设备投资者，有助于时间效益、社会经济、生态环境良性发展。其效益的受益者是群众、政府、使用者、广告商等。第二，效益转移分析。将固定设备投资者与经营人员看作整体，称之为固定设备人。移动设备投资和经营人员看作一个整体，称之为移动设备人。受益人对成本投入的利益转移叫做一次转移，一次转移的货币参数对各直接受益人而言即是成本。一次转移关系如：乘客购买车票的形式将获得的效益转到移动设备人，政府进行打折优惠将得到的效益转到土地使用人、固定设备人。第三，转移要求。直接受益人不能得到一点利益，需要将利益转到成本投入者。不过，这样就失去了轨道交通吸引力，因而，进行利益转移应在一定条件下展开的：一条轨道交通线的总效益应该大于它的总成本，否则就没必要投建。直接获益者也按各自的成本利益转移值等比率地真正获益。第四，效益转移原理。创建模型，可获得利益转移定理。轨道交通经济投入人的成本效益比乘以直接受益人的成本效益比等于系统总成本效益。 2.3外部效益还原途径 第一，财政管理办法。通常利用固定资助形式，如：政府可以进行基础建设，社会资本进行车辆购买、线路维护、运营管理。政府投资立足于税收提高、土地增值等形式收回。社会资本则从经营效益中回收。第二，城市开发。轨道交通单位组织开发地块，将资产价值提升的部门转为轨道交通建设资金，或企业与开发商联合，目前武汉市轨道交通收益还原实施联合建设。另一方面，开发商建设也是一种有效途径。如果单位未得到土地，可以通过政府条例的方式开发商进行交通设施开发。例如：负责修建进入该地块的出入口通道或其他设施，提供建设用地。当一个新发展区的开发商要求轨道交通延伸到其开发地块时，则延伸部分的工程费用可由该开发商承担。 3结语 伴随着城市基础设施的完善，各分支成为各地规划重要研究内容，有助于创建区域经济圈，加快城市建设。城市轨道交通有着较大的经济效应，其效应关系着城市轨道交通空间资源价值。首先，城市轨道交通空间包含主体空间和影响区空间。主体空间资源利用集中于广告与商业资源；伴随着今后城市交通轨道的完善，对轨道交通空间资源的科学应用也要进一步加大研究，进行更加深入的讨论。 参考文献： ［1］赵铁柱,董辉,林玉文,袁华强.大数据技术在轨道交通领域中的研究和挑战［J/OL］.东莞理工学院学报,2019(01). ［2］郭中祥.郑州市城市轨道交通建设可持续发展模式研究［J/OL］.中国经贸导刊(中),2019(05). ［3］马洋洋,王璇,邝香琦,伊胜伟,谢丰,高洋,张亮.基于贝叶斯攻击图的CBTC系统安全风险评估［J/OL］.铁道标准设计,2019(02):1-7. ［4］陈维荣,王璇,李奇,韩莹,王伟颖.光伏电站接入轨道交通牵引供电系统发展现状综述［J/OL］.电网技术,2019(02):1-9. ［5］高梦倩,梁晓鸣,陈白玉.浅析PPP项目融资模式在南宁轨道交通的应用［J/OL］.中国商论,2019(03). ［6］陈宇星.浅谈城市轨道交通供电系统的设计与运用［J］.科技风,2019(05):8. ［7］张艳丽,王大平,汤昊.城市轨道交通整车装备全寿命周期内维护成本分析［J］.科技风,2019(05):173. 作者:马艳霞 单位:贵阳市城市轨道交通有限公司

就目前的水平而言，尽管在城市轨道交通信息建设过程当中，取得了一定的成就，但其，系统信息安全风险管理，却仍然停留在浅层信息数据的管理层面，那么怎样才能够有浅层信息管理进入到深层学习管理呢？成为当前城市轨道交通建设的重要任务之一。 本文针对城市轨道交通信息系统信息安全风险的辨识，做相关的介绍，希望能够对城市轨道交通信息系统的安全辨识起到重要的作用。对于城市轨道交通的建设而言，其投资较大，施工周期较长，施工技术复杂，在过程当中会遇到多方面的不可预见因素，所以，必须要照顾好城市轨道交通建设的信息系统，提高风险防范意识，将城市轨道建设的风险降到最低。 1城市轨道交通信息系统安全风险预警理论 轨道交通在建设过程当中有多个因素所决定，因此工程在建设过程当中，必然会经历曲折复杂的变化，要想保持工程建设的安全稳定，就要对工程建设过程当中的各个环节做正确的把控，对于在工程建设中所出现的不正常现象，能够做到及时预警，提出相关的解决措施，及早发现问题，及早，对问题，积极果断的处置，将安全风险降到最低。对于综合性风险的研究，我们首先要从单个安全影响因素入手，然后再对多个综合安全因素进行相关的研究，了解各要素之间的相互作用关系以及对整个建设安全的影响，从而实现安全风险，多层次的动态预警。 2城市轨道交通信息数据管理 2.1基础信息的管理 对于复杂的城市轨道交通信息而言，必须要分层次进行各项数据的管理，一般而言，整个城市轨道交通的基础信息分为基础线路，基础标段，基础的监测对象，基础的监测点等四个层面，并由此这个层面而产生出相关的历程，参建单位，工程概况等一些子属性，通过系统的对各层次进行标准化的管理，从而实现对施工单位基础资料的信息录入，并随时能够查阅施工单位的基础建设情况。 2.2动态数据的管理 动态数据的管理是指在整项工程建设的过程当中，对各类数据进行动态化的监测，能够对其动态化数据进行相关的查询和管理。采取动态化监测，则是采用模块化的方式，实现动态数据的录入，将监测的实际格式模板化，在对这项工程管理的过程当中，只需要将相应的数据进行系统化的录入，就能够及时准确的更新相关的数据，并通过系统，对录入的数据做相关的，质量控制，严格限制每日数据的录入人数和录入次数。 3城市轨道交通建设信息风险识别 3.1前期信息风险识别 每一项工程在建设之前，首先要对施工的周边环境做相关的风险点识别，为，工程建设创设良好的施工条件，因此，在施工前期，必须要做好前期信息的风险识别，比如说拆迁工作是否完全，这些手续是否办妥，拆迁地的地质条件是否良好等等。只有将前期的信息录入到风险识别的范围之内，才能够在工程进行时，不至于出现人为因素而干扰工期。 3.2施工过程的机械风险识别 因为在城市轨道交通工程建设的过程中，要用到非常多的大型机械设备，而这些机械设备在前期时必须要做好安全的隐患评估工作，保证工程在实施过程当中施工机械能够受力用站，保证施工的顺利进行，在这一项过程当中要识别主要机械的运输安全，尤其是对于一些大型机械的运输，要做好道路交通的风险识别，以免延误工期，对于起重机的工作安全，要做好各个细节的工作定位，尽量将安全隐患降到最低。 3.3工程建设的水电风险识别 在工程施工过程当中，要做好水电的风险识别工作，遇到各种问题时能够化险为夷，尤其对于工程过程当中用电信息的风险识别，其主要原因是电视看不见摸不着的，因此，这项工作的风险识别工作没有做好，在工程进行时很容易出现问题，比如说，外接电源的安全可靠性，会影响到整个工程的顺利运行，电路的漏电保护开关的状态是否完好，能够影响到工程人员用电的安全，有点操作的规范与否能够直接影响到工程的顺利进行，所以这些用电信息的风险识别是极为重要的，既能够保证施工人员的安全，又能够保证正常的施工需要。 3.4工程施工过程当中的信息风险识别 在工程施工过程当中，要注重各种风险点的信息识别，只有对这些信息做相关的识别工作之后，才能够正确掌控施工的进度，保证这项工程的顺利进行和人民的财产安全。因为城市轨道交通的建设，信息工程量较大，所以对于风险的识别也要根据具体的施工需要对其风险点做分层次的识别，尽量节省工程在施工过程当中的安全隐患，另外，在风险识别的过程当中，还需要交一些公共管线，附近的建筑物，纳入到风险识别的范围之内，保证工程在施工时不能够影响到其他的各项工程的顺利进行，更不能影响到周边居民的生产生活。 3.5工程竣工后的交付工程风险识别 城市轨道交通的竣工完成之后，还需要做好相关的军工检验工作，在这一过程当中就需要做好风险识别，以保证整项工程的顺利进行，比如说在工程交付之前要做好相关的产品保护各种手续的相关验收，对外条件的风险识别，产权的风险识别移交等等，就这样这项工程才能够顺利的投入运营状态中。 4结束语 总而言之，城市轨道交通信息系统信息安全风险识别，在这项工程建设的过程当中是极为重要的，既能够保证这项工程的顺利完工，就能够维护施工人员的生命安全，所以，在参与轨道交通建设的过程当中，必须要依据现代化信息技术，对信息安全的风险识别，做好相关的保障工作，只有这样才能够在当前快速城市化建设的过程当中，不断适应于当前的城市轨道交通建设，科学应用的应用工程风险识别技术，为各种风险作相关的预案分析，加强各项管理，保证工程的顺利推进。

近年来，随着城镇化的不断推进、城市规模的不断增大，使得城市中人口数量显著增加，对城市公共交通系统的要求也越来越高[1]。作为一种新型的交通工具，城市轨道交通具有运量大、快速、安全的优点，使其成为有效缓解城市交通压力的一种手段[2]。《中国制造2025重点领域技术路线图》明确指出，轨道交通作为我国公共交通和大宗运输的主要载体，是我国高端装备“走出去”的重要代表。国家发改委指出，城市轨道交通示范应用是《增强制造业核心竞争力三年行动计划（2015—2017年）》实施中的显著成效，并将城市轨道交通设备列为《增强制造业核心竞争力三年行动计划（2018—2020年）》九大重点支持领域之一。城市轨道交通作为一类重要的城市交通工具，从另一方面也体现了一个城市的发达与发展程度[3]。轨道交通数据指在城市轨道交通系统日常运营和运维过程中，以自动、主动或被动形式产生的包含结构化数据、半结构化数据和非结构化数据在内的数据[4]。其来源广泛、种类众多、产生速度快，因此，是一种典型的大数据。如何管理、处理、分析、挖掘轨道交通大数据背后隐藏的知识，并将其服务于轨道交通工程的规划、勘查设计、工程施工、运营维护、决策支持等各个阶段，是一件极其重要的事情[5]。 1轨道交通大数据 轨道交通大数据按照运营关联情况可以分为内部数据和外部数据[6]。其中，内部数据包含基础地理数据、公共行业数据、属性数据、标准、规章、计划及指标数据在内的静态数据和包含专业数据（车务、车辆、工务、电务、机电、通号等）、客流数据、环境数据、安全数据、财务数据、资源配置信息、客运服务信息在内的动态数据组成。外部数据由气象数据、大型活动数据、公共交通数据、社会媒体数据构成。轨道交通大数据具有多源、异构、动态、时空的特点。按照流转途径，轨道交通大数据的生命周期可以分为六个阶段。不同来源的轨道交通数据以自动、主动或被动的形式产生，通过传感器等设备进行采集和存储，地理上分散的轨道交通数据通过网络进行汇聚，经过数据集成、数据清洗等处理手段后存储在统一的数据中心，按照上层的业务需求对存储的数据进行处理和分析，最后将结果进行可视化，以服务不同的应用。 2轨道交通大数据挑战 2.1数据管理的挑战 轨道交通大数据来源广泛、种类繁多、产生速度快，具有多源、异构、自组织的特点。使得其在管理上面临着“汇聚难、集成难、存储难、检索难”的挑战。轨道交通数据在地理上分散，并通过不同的数据模型和元数据来进行自组织管理，如何连接不同类型的数据源，定时、自动化地汇聚多源的轨道交通大数据是一个挑战。轨道交通数据的体量大，对于已经汇聚、集成的数据，一方面，如何去设计适用于分布式环境下的数据存储模型，以满足高可扩展、高可用、高吞吐的需求；另一方面，如何结合轨道交通数据的时空特性，构建包含时空索引、全文检索在内的多类型索引模型，减少查询的搜索空间，加快查询的过程，是一个关键的挑战。 2.2数据处理的挑战 轨道交通数据的体量大，产生速度快，既包括了实时产生的动态数据，又包括了归档的静态数据，使传统的单机处理难以满足轨道交通应用实时处理的需求。Hadoop和Spark作为如今主流处理大规模数据的系统，可以作为解决轨道交通数据处理难的有效途径。轨道交通大数据存储在Hadoop生态系统和Spark生态系统的数据管理系统（如：HDFS、HBase、Hive等）中，通过MapReduce或者Spark进行分布式处理。在这个过程中，面临三个挑战：（1）数据管理系统数据读取接口的开发：由于轨道交通大数据涉及多个数据模型和存储系统，如何基于这些存储系统开发统一的数据读取中间件是一个挑战；（2）并行编程框架的开发：无论是MapReduce还是Spark，都要求算法开发者熟悉框架，限制了其使用范围，因此，需要在MapReduce和Spark提供的底层API上开发适用面广泛的编程框架；（3）工作流调度：数据处理通常由多个子过程构成，如何将这些子过程通过工作流机制进行组织、调度，以便实现处理过程的自动化是一个挑战。 2.3数据分析的挑战 数据分析的目的旨在挖掘、提取海量轨道交通数据背后隐藏的规律及知识。对于轨道交通大数据分析而言，其核心问题在于如何对轨道交通大数据进行有效的表达、解释和学习。 2.4安全性的挑战 具体而言，针对轨道交通大数据的安全性包含以下几方面：（1）用户隐私保护：如何保证在数据的传输、处理、应用过程中，用户的隐私数据不会被非法用户及非授权应用访问；（2）数据的可信度：由于轨道交通大数据来源广泛，数据质量参差不齐，如何为上层应用或用户提供可靠的数据；（3）大数据访问控制：如何通过用户鉴权和访问控制避免非法用户和非授权用户对轨道交通大数据的访问。 3轨道交通大数据典型应用 城市交通系统作为城市信息化程度较高的一部分，因其自身数据富集的优势，使得以数据为驱动的智能交通技术被广泛应用。而轨道交通大数据作为城市交通系统的重要组成部分，其在包括智慧城市、智能交通运输系统在内的诸多应用中被广泛应用。 3.1智慧城市 智慧城市作为全球范围内下一代城市发展的新理念和新实践，依托信息化建设基础，对城市部分数据进行实时、动态监测、分析、整合和利用，从而实现对城市的透彻感知。其构建的核心在于数据。目前，我国诸多发达城市都在构建智慧城市。轨道交通大数据作为交通大数据的一种，在构建智慧城市的过程中发挥着至关重要的作用。例如，深圳市通过汇聚全市的交通大数据，构建了“交通云”，实现了全面的17类数据的采集和共享，并通过大数据分析、挖掘手段，为全市的交通运输规划等业务提供了有效的决策支持。 3.2智能交通系统 城市轨道交通大数据可应用在智能交通系统构建上，具体包括统计分析、应急辅助决策、乘客出行诱导、客流量预测、调控管理方面。基于北京市轨道交通的现行方案，依托收集到的北京市轨道交通大数据，设计了基于大数据技术的城市轨道交通应急辅助决策流程。通过将上海市轨道交通大数据中的网络客流数据进行可视化，以挖掘网络客流时空变化特征和演变规律，从而在科学行车和客运组织方面向管理人员提供决策建议及依据。按照轨道交通大数据的生命周期，结合业务需求，利用大数据分析技术，设计了一套城市轨道交通自动化售票系统。青岛市通过构建“两地三中心”的大数据中心，实现了地铁大数据中心的建设，汇聚、管理全市的地铁大数据，以加强对地铁行业的管理和调控。 4结语 本文系统介绍轨道交通大数据的来源、分类、特点，并基于数据全生命周期，总结轨道交通大数据在管理、处理、分析三个方面面临的挑战，最后综述基于轨道交通大数据开展的一系列典型应用。 参考文献： [1]涂小华，张正.大数据在城市轨道交通客流预测的应用[J].江西化工，2015（6）：144-146. [2]杨川.基于大数据的轨道交通网络化运营管理[J].中国新技术新产品，2017（16）：120-121. [3]孔磊.城市轨道交通公共安全大数据共享资源库研究[J].交通与港航，2015，2（5）：37-41，68. [4]顾伟华，黄天印，郭鹏.面向大数据的城市轨道交通非结构化数据管理[J].城市轨道交通研究，2016，19（11）：77-80. [5]孟存喜.大数据、云计算在轨道交通工程中的应用需求[J].土木建筑工程信息技术，2015，7（5）：62-66. [6]李得伟，张天宇，周玮腾，尹浩东.轨道交通大数据运用现状及发展趋势研究[J].都市快轨交通，2016，29（6）：1-7. 作者:王文斌 单位:南宁轨道交通集团有限责任公司

前言 校企间合作水平决定学生是否能够正确运用所学知识，目前校企合作中存在着一定问题。本文以重庆轨道交通高职类院校的校企合作为例，试以此展开分析，主要针对目前校企合作中存在的问题，并结合“”关于校企合作方面报告中的中心思想、2017年底国务院办公厅关于深化产教融合的若干意见以及2018年初教育部出台的《职业学校校企合作促进办法》的文件精神，切实改善校企合作状况，以“校企合作筑平台、产教结合共发展”为目标，通过各类方式提高学生职业技术水平，切实促进城市轨道交通行业整体发展。 1提高认识，明确校企合作意义 职业教育作为高等教育中的技术性分类，与普通高等教育院校中的教育方式不同，相对于其他更注重知识类教学的相关行业，职业教育注重于知识与实践的共同培养，意在以知识教育辅以实践操作，使学生与学习过程中掌握更多职业技术，并使其能够正确运用于实际工作中。相关院校需提高校企合作认识，明确校企合作意义，将校企合作引入产业、职业、行业需求，将学校视为开放性的合作管理平台。明确校企合作意义，应首先从提高认识做起。校企合作作为高职院校教育与学习的基本模式之一，有利于高职院校人才模式培养，校企合作意义即在于企业参与专业论证，利于培养模式的改革，工学结合课程开发、师资队伍建设能够有效促进教学发展，深化教学改革，使高职院校能够依此紧密结合岗位、职业与行业需求，对教学定位与教学相关目标具有重要作用。 2明确目标，理顺校企合作思路 关于明确目标方面，明确理顺相关思路，自2010年相关政策下发以来，重庆轨道交通相关院校校企合作方面不断发展，2013年相关院校已采用“四方四层多边”的办学体制，“四方”指政府、院校、行业、企业四方，“四层”即为四方共同作用下建立的四层次办学平台，主要以多形式、多元化、开放性办学为主，以完善运行机制、构建系统化人才培养渠道为目标，以积极合作、主动服务、资源共享为发展原则，最终实现多边化发展。此类合作方式近年来已获得相关成就。2017年，中关于“校企合作、产教融合”的相关报告层出不穷，高职院校相关教学模式已引起社会各界注意，因高职院校为培养技术人员的主要渠道之一，教育水平、校企合作质量等因素已逐渐对人才专业度、人才职业素养等发展相关因素造成较大影响，此类合作模式能否成为职业教育发展趋势，对目前的高职院校具有重大意义。明确目标，理顺思路的目的即为使更多专业性人才融入到相关行业中，以校企合作展开分析，结合目前重庆城市轨道交通相关院校、行业现状，应将此类问题提至议程中，并加以注意：①轨道交通类专业的校企合作较为特殊，相关专业被轨道交通企业、铁路企业视为特种工种，其专业性质较强，要求从业人员拥有较强的心理素质、身体素质以及过硬的业务技能，此类因素易对初入行业的毕业生造成畏惧心理。同时城轨企业有较大的安全生产压力，企业怕实习学员影响到运营现场安全生产工作，因而很大程度上限制了学员实习的深度，普遍存在“校热企冷”现象，很多关键性技能无法得到锻炼提升；②相关企业独立性亦较强，院校与其建立校企合作关系较难，且企业具备自有人才培训系统，部分环节与规则易与院校实习生于校内学习到的知识产生冲突，使学生无所适从；③为行业发展与人才数量问题，近年来我国经济水平提升幅度较大，各项行业发展亦突飞猛进，轨道交通行业作为发展极为迅速的行业，过速进展使人才需求暂时脱节，而校内相关专业学生由于校内知识面过窄、专业能力尚且不足等原因无法胜任相关岗位工作，仅能进行简单服务，无法利用知识，提升专业度；④各职业院校实训教学体系较为传统化，目前多数院校制定的相关实训教学体系，未及时紧跟当今发展形势，且因轨道交通专业要求专业度过高，师资力量短缺，无法有效实行“校中厂、厂中校”模式。校内实训基地设备不足，校外实训工作建设亦低于平均水平，使学生无法受到特定专业实训教育，影响教学质量的同时，因学生专业能力不足，导致真正满足城轨企业要求的相关人才缺乏，对行业发展造成一定制约。 3产教结合，促进校企合作发展 3.1现阶段产教结合模式分析 产教结合模式并非新生事物，其本意与校企结合类似，皆为通过各类手段使职业院校学生于学习阶段结束后即可走向社会，融入岗位，无需较长培训时间即可胜任岗位，创造更多利益价值的同时亦可使学生本人获得更多收入，但目前产教结合模式中存在一定问题，上文所述部分即为问题思路分析，那么如何解决此类问题，并于解决问题同时使“产教结合”这一概念切实符合相关报告，为学生、行业、院校切实做出贡献，首先需对产教结合模式展开分析。产教结合，即将生产、产业与教育教学有机结合，由学校角度分析，此类教育手段的实现方式与校内教学水平、教学用具有关，换而言之，可将其视为校内水平的衡量标准。以往模式下，学校因此类方式转变幅度较大、影响较广、缺少必要资金等问题未展开实际化转变，重庆市内部分相关院校做出转变，但转变幅度较小。由实际角度分析，此类转变无相关政策支持，且无对应试点与实验结果，且近年来行业发展较快，相关技术手段不断升级换代，教材亦多种多样，若选择教材缺乏适应性与实际性，有较大可能造成学校发展改革，但改革效果不佳，既造成资源浪费，亦对学生未来进一步学习、工作起到负面影响。由企业方面分析，行业发展速度过快使企业无心与学校相合作，将大多数精力投入至跟随时代进程，校企合作阶段中无实际性转变。合作意向亦不强烈，基本为维持原有现状。2017年以来，国家相关政策出台，对于重庆市包含城市轨道交通专业的相关职业院校而言，成为了巨大的推动力。政策中明确倡导产教融合，相关规定亦打开新式产教融合教学方式的入口，此类政策对相关院校及企业起到打消疑虑的作用，同时给予相关资金支持、资源支持，有效缓解产教结合力度较弱、深度不足的现象。现阶段重庆市内已有多家院校实行新式产教结合模式，效果较原有模式更佳。 3.2产教结合模式的实践应用 产教结合模式可有效改善人才缺失问题，对企业而言，政策推动辅以产教结合手段可以称作为企业打开较大高等职业院校市场，可吸引更多投资者与从业人员，对学校而言，此类教育手段为学校教学改革、教学专业度提升、吸纳专业型教学人才提供新的可能。2017年教育部公布的《产学合作、协同育人合作项目名单》中，3000余项目为各行业发展提供更广阔的空间。但经对重庆市城市轨道交通相关职业院校的观察与分析，发现产教结合模式虽有效改进以往问题，但产教结合模式中，若围绕企业与学校展开分析，亦能发现部分问题。①参与产教结合、校企合作项目的企业较多，但企业质量统一性偏弱。目前多数企业合作模式完整度不足，合作相关制度较为粗放，目前校企共建实验室、实训室获取利益，持续性亦较差，后续技术支持与课程内容缺失；②产教结合、校企合作的初衷即为改变学校与企业需求的偏差，那么企业的高质量教育亦为学校的需求，此类企业若无法满足此类需求，势必导致合作效果降低。 3.3提升校企合作对策与未来发展方向 企业合作模式完整度不足方面，应采取共同制定规章制度，保障后续更新与教育的方式解决，学校与企业应签订协议，将此类细节细化分析，逐一确认，以详实有效的制度保障相关细节实行。关于企业高质量教育方面，相关行业内人士认为，专业托管将为校企合作的最终模式，企业应面对学校展开企业内部培训课程，将相关管理经验共享，使企业管理与校内教育融合，最终达成协调统一。让更多的企业影响学校，让学校按照企业的要求、标准教育和训练学生，实现无缝对接，即专业设置与产业需求对接，课程内容与职业标准对接，教学过程与生产过程对接，毕业证书与职业资格证书对接，职业教育与终身学习对接。实现校内教育与企业并行，通过提高学生专业素质的做法，使企业改善对应届实习生的认知，实现学生毕业即可就业，降低企业培训成本，很好地实现双赢或多赢。此外，校企合作、产教结合阶段中，亦可采取新式教学技术、更新教育方式与教学手段，例如现代学徒制、双师教学、MOOC、AI+等，使产教结合借助信息技术发展相关手段，转变为线上+线下综合性教学、管理既能维持二者间平衡，亦可提高教学水平，提升校企合作的深度和广度。 4结束语 校企合作、产教结合能够改变现有职业教育与高等教育，判断其是否成功，还需使其是否解决学校、学生和企业需求，产教结合模式出促进学校做出改变，亦为领域细化、分化带来较多机会，以城市轨道交通专业分析此类问题，进而展开研究，能够使重庆市城市轨道交通专业相关职业院校向高效率、高精度、高水平方向发展，为社会发展做出进一步贡献。

在城市轨道交通的高峰时段，交通密度非常高，设计出合理地安全防护距离，将大大降低事故的发生，为实际建设提供了合理理论依据。在城市轨道交通项目建设中，为满足交通线路和列车周转作业的需要，设置了周转线路。合理设计再入线路有效长度，可提高线路运行能力，又能节省土建工程投资。但是在设计折返线时，折返线的安全距离更值得探讨，只有在保证行车安全的前提下，其他的交通线路设计才会变得更有意义。 1城市轨道交通折返线 1.1折返线的有效长度的定义 在地铁设计规范中，转弯线的有效长度有明确的定义:“长期列车的有效回程长度应为40米(不包括车长)。”保护40米距离的定义为:“原规范是根据北京地铁线路设置回归一期施工经验制定的。它的长度是24米，现在在中国。除北京、天津、上海、广州外，在建设和运营方面积累了多年经验，确保了再入能力和行车安全。回程线的有效长度由原始长度24m经过长时间的计算增加到40米的安全距离，根据项目的实际进度，我们也可以与信号设备系统等其他专业学科进行咨询和计算，而一定要根据车辆的长度。其过程必须要保证其的严谨性。 1.2贯通式折返线 通过返回线，当列车进入回线时，ATC控制可以确保准确停车，因此安全线不能通过回线设置。往返列车可以通过两条交叉线进出。根据车站位置，布局如下：水平布局（入口线平行于车站站台布置）；纵向布局沿列车到车站方向布置再入站台，根据再入线的位置提供外包和一侧）水井在地下，两条主干线之间有缝隙。间隔安全线可以设置为可以在隔离路径中使用的小型投资。贯通式折返线长度=列车长度+停车误差和信号瞭望距离+安全距离。列车长度+停车误差和信号观测距离是基本轨道交叉点中心两端之间的距离。因此，当列车在夜间被空中交通控制信号暂时停止或切断时，可以保证中转站返回路线的安全。 1.3铁路的连接及安全线的长度 根据规定，至少城市轨道网应配备一条连接地面的铁路专用线。以提供满足列车（新车或车辆）运输需求的通道。用于检查和维修的材料和设备。安全线应按照铁路规定安装在铁路干线和干线铁路的交界处。城市轨道交通的设计规范对安全线的长度没有明确规定。未来，通过实践和必要的测试积累，可以制定相应的标准。铁路安全线设计还规定，铁路安全线设计的有效长度不得小于50m。不仅如此，根据列车每个单位的制动速度和制动力的分析指出，城市轨道列车（0-30km/h）的制动力一般在低速时为90-120kg，而铁路货车的制动力小于60公斤，这是完全不同的。因此，原则上可以适当地缩短设置在城市轨道交通线辅助线上的安全线的有效长度。 2折返线安全防护距离的计算 2.1折返区域信号设备布置原则 影响再入区电路长度的主要信号装置是信号计数器和轴计数器。信号与主轴承的顶部(或活动平台的边缘)之间的距离受驾驶员的行驶距离的限制，并且轴与基础轨道段的数量之间的距离受牵引回路和安装条件的限制。 2.2司机瞭望距离 从有效平台边缘到前方信号的距离要求包括两个限制因素：一个是车窗底部对驾驶员视线的遮挡；另一个是当信号在左侧时，驾驶员的视线被挡在车窗之外。在信号闪动的情况下，以发动机的最低灯位置作为计算目标。司机的眼睛离轨道表面大约2米，司机的眼睛离窗户0.22米，窗户下面的轨道高度为2.16米，司机应该从窗户向下看信号车和前面的角度。信号底部的最低光强是1米：当信号被设置为右边时，窗口的下边缘必须遮挡驾驶员的视线。 2.3安全防护距离的计算 安全保护距离包括人工驾驶时的保护距离长度，也包括自动驾驶时的保护距离长度。按最为简单的计算方法来计算防护距离长度为：s=v²/2a。其中人工驾驶时防护距离长度的准确计算为：s=V*t(制动空走时间)+v²/2a。自动驾驶时防护距离长度：s=V*t(制动空走时间)+V*t(列车信号反应时间)+v²/2a。 2.4折返效率分析 当列车运行到换乘站时，必须进行换乘操作，以实现换乘操作。回程后货运站的效率明显高于回程后货运站的效率。因此，这一阶段的主要形式是车站后的回程。为了进行精准的分析，列车在进入背靠背线路之前必须等待到达、停止，然后使用背靠背线路上的交叉线完成上下转换并进入对面的平台。 3结论 再设计城市轨道交通折返线时，保证行车安全是最为重要的，所以在折返线的安全防护距离研讨方面就显得尤为重要，在充分了解折返线的前提下，计算出安全系数最高的折返线。同时，要尽可能提高运行效率，在具体设计的过程中还要保证系统设计、安全设计、工作效率三为一体，这样才能保障设计的合理性，但是，由于受外部条件和投资的影响，往返路线的安全保护距离往往难以保证。信号系统降低了返回速度和返回线路的效率，并确保了驾驶的安全性。因此，在工程设计的早期阶段，应合理设置回路的安全保护距离，以确保行车效率，节约和控制工程投资。 参考文献： [1]李伟,阳彬.城市轨道交通站后折返安全防护距离研究[J].郑州铁路职业技术学院学报,2015(02):11-14. [2]马家掌.上海市开发区档案管理模式研究[J].上海档案,1995(06):38-40. [3]王冬梅.档案管理工作中存在的普遍问题及对策[J].科学技术创新,2011(08):121. 作者:李世磊 单位:无锡汽车工程中等专业学校