铁路客运论文:铁路客运专线建设的成本管理 摘要：铁路客运专线是仅供旅客列车实用的铁路线路，分为高速和快速两类。铁路客运专列适用于我国流动人口规模大、区域跨度大的国情，为跨区域的商务、旅游等人员流动提供了有利支撑。铁路客运专线得劲建设需要经过严格科学的可行性分析，同时要基于现有的铁路线路资源，实现投入产出的最大化。因此，铁路客运专线建设与一般新建铁路线路存在一定差异，其建设成本管理的影响因素也不同。本文通过分析铁路客运专线建设成本的组成及影响因素，探讨了铁路客运专线建设成本的管理措施。 关键词：铁路；客运专线；规划；控制 一、铁路客运专线的主要用途及规划 铁路客运专线是以高速和快速技术为支撑，实现大运量和高效能的旅客输送，从而为区域间经济、文化、旅游等活动的效益提升提供提供时间和空间基础。2016年全国铁路客运量27.7亿人次，其中动车组发送14.43亿人次，单日发送旅客最高达1442.7万人。这样的客运规模是其他任何一个国家都无法比拟的。我国铁路客运专线规划布局为“四纵”和“四横”，以及其他几个中重要路段，根据经济发展阶段有序推进建设，促进了区域腾飞和协调发展，为未来的全面建设小康社会打下良好基础。铁路客运专线建设的重要意义包括：第一，实现客货分离，大幅提升铁路运输能力。在已有货运线路的基础上，根据区域经济发展情况进行规划，新建或拆分实现客运和货运线路的分离，提升客运专线的速度从而匹配两种类型运输需求的发展规律。一般而言，随着区域经济社会的发展，铁路线路类型从货运专列为主，发展到客货共线为主，到最后的客运专线为主。预计到2020年，我国铁路客运、货运的需求分别将达到40亿人次和40亿吨，但年均增长率上客运为7%，货运为4%，通过客运专线建设能够集中客运班列，提升客运速度，同时也释放出更多空间为货运需求增长提供保障。第二，客运专线能够提升经济核心的辐射能力和要素的流动速度。区域经济发展中的发动机是区域核心的集聚作用和辐射作用，只有在良好的交通基础设施基础上，才能够实现更高效的要素集聚和扩散，区域内部以及区域周边的要素交换才能更加密集，从而实现从量的积累到质的飞越。而其中人和关键物资的交换是关键要素，铁路客运专线能够大大加快人员的流动，从而为制造、商业、文化的集聚带来人口支撑。第三，客运专线建设能力和经验的积累，能够转化为我国交通基础设施建设走出去的产品和服务。客运专线特别是高速客运专线已经成为各国发展的主要目标之一，其经济价值对于任何一个制造国或者技术输出国而言都是巨大的吸引力。实践已经证明我国高速客运专线的建设能力已经转化为我国对外贸易发展的重要动力之一。 二、铁路客运专线建设成本的主要内容及影响因素 铁路客运专线建设成本主要包括基建、轨道铺设、站点新建或改造、客运专列及相关设备采购。快速客运专线建设可以大范围采用原有的铁路线路，只要在关键交叉路段或站点进行变线控制即可将实现专列的提速，而高速客运专列则由于运输速度的大幅提升，对线路的走向、线路基础和轨道的质量等都有全新的要求，因此必须大规模新建轨道、控制系统以及站点。影响铁路客运专线建设成本的主要因素包括：一是客运专线的设计规格。客运专线的设计规格决定了轨道基础设施的最小曲线半径、坡度、岩土、用料、牵引电力等项目的标准。按照设计规格以及相应项目参数标准，进行实地勘验后确定的线路，就成为该客运专线建设成本评估的基础。我国客运专线建设区域跨度大、载客量规格高，而我国地貌特征包括了平原、丘陵、高原、江河湖泊等，专线各段的成本影响因素存在较大差异，因此不能用统一的基准价进行评估，而应当分段按照最新的价格基线或者实地考察后获取更加准确的造价基准数据。二是建设技术能力和经验。进行广域高速和快速客运专线的建设，需要以成熟的建设技术和设备为基础，包括桥梁、隧道、环保等多个方面。尤其是在我国地理环境复杂的背景下，与平原为主的地域相比，不确定因素对建设成本的影响非常明显。随着我国高速客运专线建设里程数和区域覆盖范围不断提升，建设技术能力和经验已经处于世界领先地位，但在西部、东北这样地理环境特殊的区域，在实际建设中仍然存在很多难关需要去攻克。因此在做客运专线建设成本评估是，切勿一切都已经验而论，必须要具体项目具体分析。三是建设人力和原材料成本。铁路建设对于任何一个国家而言都是巨大的投资，在我国这样全国范围内进行高速和快速客运专线的建设规划下，其投入的人力、资金和原材料是天文数字，任何一个西方国家都没有过先例。在我国劳动力和原材料价格还处于低位时，举全国之力进行大规模铁路客运专列建设是正确的选择。当然，做好建设过程中的要素成本管理也是铁路客运专线建设成本管理的核心内容之一。四是建设过程中的成本管理效率。铁路客运专线建设成本管理贯穿始终，除了保证在勘测设计阶段的成本预算的科学性外，建设过程中的成本管理也十分关键，直接影响实际交付成本的偏离值。建造过程中的成本管理包括施工现场管理、物料管理、工程计划管理等多个方面，高效的建设过程成本管理能够减少天气、意外、价格变化等因素对成本的影响，甚至能够通过创新管理提升建设效率，降低建设成本。 三、铁路客运专线建设成本管理措施 铁路客运专线建设项目的规划、可行性研究以及是审批一般都由国家中央层面统一管理，地方政府作为承建方和管理方，对项目的具体实施负责。本文认为铁路客运专线建设成本管理应当注意以下几个方面：首先，应经过充分科学的可行性分析和论证。铁路客运专线的建设不能仅仅从成本角度去考量，而应以铁路专线假设带来的经济效益和社会效益入手，作为铁路客运专线建设的依据。只有能够最大程度优化区域内以及区域间的资源配置，满足当前以及未来较长时期的客运需求，能够激活经济社会发展的活力，那么该建设规划就是可行的。不能为了某些集团或个人的利益而放松对铁路客运专线建设科学论证的严谨性和严肃性把握。具体而言，铁路客运专线建设成本评估的应将区域发展规划、城市规划等作为核心参照，建设成本评估的依据如路线、站点、规格等指标都应与发展规划匹配，并且作为刚性的影响因子。其次，落实充分的实地勘测和成本预估。铁路建设区域覆盖范围广，面对的地质、水文、气候、人文环境复杂，任何一个因素都会对建设成本产生影响。因此，必须在实地勘测和线路、站点的规划设计阶段，经过反复和交叉的测量、计算和试验论证，才能最终确定建设体量、投入要素规格的计算逻辑和结论。在实际操作过程中，任何一项成本数据有需要有依据材料作为支撑，并由相关责任人签字确认。最后，应建立统筹的建设成本管理机制。铁路客运专线建设尤其是高速专线建设，一般都是多段同时开工，但建设周期仍然较长，在建设过程中，不仅投入要素价格会发生变化，地理环境、气候也会对工程产生影响，此外技术发展带来的设备和工具更替也会影响建设成本。因此铁路客运专线建设过程中应当将工程、技术、规划、商务、财经等团队的核心人才纳如进来，建立统筹一体的成本管理团队。但同时也要注意不能将成本管理责任归属进行分散，特别是定位到责任人时，应尽量避免因人员流动而导致无法跟踪回溯。此外，在确保工程质量和进度的基础上，为实现成本的进一步降低，建设方还可以应用创新的商业模式，引进优质社会资源，例如联合优质民营企业进行联合建造运营。在本管理工具方面，可以探索通过运用信息和网络技术实现实时动态监控，特别是系统性的成本管理软件的应用上，应当与物联网技术、通信技术结合，实现成本数据以及影响因子变化的实时、远程采集，并能够进行自动化统计演算以及直观地呈现。 作者:杨建军 单位:中国铁路南宁路集团有限公司 铁路客运论文:铁路客运站建筑空间论文 1铁路客运站建筑空间的构成 铁路客运站交通功能空间既可以根据各部分的功能划分为运输业务办理空间、交通联络空间、交通集散空间；还可以根据交通主体的活动特征划分为运载工具站场、客运业务办理空间、旅客(行包)交通转换空间。后者对于单一交通模式的铁路客运站而言，以铁路站场、旅客站房和站前广场的形式表现；对于铁路客运综合交通枢纽而言，则演化为各种方式的运载工具站场、客运业务办理空间(含候车空间)，以及不同方式间的衔接转换空间。 2铁路客运站交通功能分区建筑空间形式演变 19世纪50年代以后，铁路客运站根据旅客活动特点不同，明确划分为铁路站场、旅客站房和站前广场3大功能区域[1-2]。 2.1铁路站场建筑空间形式的演变 铁路站场是铁路客运站设计的基础，是铁路运载工具到发、停留、作业、整备、检修的场所，同时也是旅客乘降和行包装卸的地点，受到列车长度影响，站场形状为狭长形。我国铁路客运站多采用通过式站场布置，如图1所示。为减少对城市的干扰，多设在城市边缘。全部旅客列车到发线采用贯通式，两端连通正线。站场中部为并列布设的线路(主要为站内正线、旅客列车到发线)及旅客站台(含雨棚)，两端为道岔汇聚的咽喉区(连通区间正线)，站台之间通过跨线设备(天桥、地道、平过道)相连接并连通至站房。多条铁路线路引入时，多利用站外进出站线路进行交叉疏解，合并或并行引入地面车场，站场两端进路交叉干扰严重，站场规模大，咽喉能力紧张。国外大城市铁路客运站多采用尽端式站场布置，可以深入城市中心布设；旅客列车到发线为尽端式，一般多线平行引入，咽喉能力大，站场能力大。早期铁路正线引入城市采用沿地面铺设的方式，铁路客运站站场亦为地面铺设。随着铁路建设工程技术的发展，铁路客运站站场可以采用高架或地下的建设模式以减少对城市的分隔或与城市交通的交叉干扰。由于高速铁路新型客运站衔接的线路方向、列车种类增加，为解决站场内不同线路、不同方向、不同类型列车到发流线间交叉干扰问题，站场设计出现2种趋向：一种是我国高速铁路建设过程中出现的采用多车场单层平面布设的站场设计模式，如图2所示；另一种是国外高速铁路建设过程中出现的将不同方向线路及车场布设在不同空间层面形成立体站场模式，如德国柏林中央火车站。综上所述，铁路客运站站场建筑空间形式可以归纳为单个车场：平面布设(地面站场(传统模式)、高架站场、地下站场)；多个车场：单层平面布设(地面站场、高架站场)、多层立体布设。 2.2旅客站房建筑空间形式的演变 旅客站房是铁路客运站设计的主体，是办理售票、候车和行包邮件承运、交付及保管的地点。传统铁路客运站站房内设有客运用房、技术办公房屋和职工生活用房3类房屋。客运用房主要包括售票厅、候车室、行包房、小件寄存处、问讯处、进出站口、广厅等；技术办公房屋主要包括运转室、信号楼、站长室、广播室、电视监控室、公安室及各生产段办公室等。早期的旅客站房以候车空间、售票空间、进站广厅为主体空间，餐饮、商业、旅馆、文化娱乐等服务空间从无到有，设置在进站广厅和候车室附近。随着客运站功能的演变，站房内部功能空间的结构比重及配置方案发生变化，站房由单层平面设置发展为多层立体叠合布局，相对封闭的功能空间向开敞通透的开放式大空间转变，呈现从复杂、大规模朝紧凑、简化、高度复合演变的趋势[3-4]。2.3站前广场建筑空间形式的演变站前广场是铁路客运站与城市交通的结合部，同时是铁路客流、行包流及城市道路机动车流集散的场所，通常由站房平台、旅客活动地带、人行通道、车行道、公交站点、停车场、绿化、建筑小品等部分组成。早期的客运站建筑设计实践中，站前广场均为露天平面布置，通过前后分流或左右分流的设计手法，分割广场平面来组织站前广场交通，将车流与人流组织到站前广场不同区域。这种平面布局的方式会导致人车混杂、交通混乱的局面。20世纪90年代以来，随着国民经济实力的逐步提高，我国许多新建、改建的车站站前广场都成功地采用了立交方式，如深圳站、广州东站、北京西站和杭州站等。新建大型高速铁路客运站的建设使传统意义的“站前广场”呈现一种新的建筑形态，即建筑内部各种方式间旅客交通集散转换的“换乘大厅”。 3铁路客运站总体建筑空间布局演变 综观铁路客运站总体建筑空间布局的演变历程，可以将其划分为5个阶段，即以站场空间为主体的阶段；站房、站场、站前广场平面布局阶段；站房、站场、站前广场立体布局阶段；交通综合体建筑空间布局阶段；城市综合体建筑空间布局阶段。其中，前3个阶段均为面向单一运输方式的铁路客运站建筑空间形式，是一种相对自我封闭的交通建筑形式。在不同的国家或地区，铁路客运站建筑空间形式发展的历程及所处的阶段存在差异。 3.1以站场空间为主体的建筑空间布局阶段 最早期的铁路客运站是以站场为主体空间的建筑空间布局形式。由于客运站功能单一，规模很小，因而建筑形式也非常简单，以轨道、站台及为旅客遮挡风雨的站棚为建筑特征，基本上没有特定的空间形式可言。 3.2站房、站场、站前广场平面布局阶段 19世纪50年代以后，铁路客运站逐渐发展成为具有“城市门户”作用的标志性建筑，并形成站房、站场和站前广场3段式平面布局模式[5]。铁路站场与铁路网相连通，为减少对城市的干扰，布置在客运站远离城市的一侧；旅客站房布置在站前广场与站场之间，一般为位于站场靠近城市一侧(通过式客运站)或一端(尽端式客运站)，并朝向城市方向，以方便客运业务的组织及旅客进出车站；站前广场作为铁路旅客集散场所，衔接城市交通工具到发、停留站点及城市道路交通系统。 3.3站房、站场、站前广场立体布局阶段 站房、站场、站前广场由平面布局发展到立体布局经历了平面布局—局部立体布局—立体布局的过程。 （1）旅客站房与铁路站场的空间整合。旅客站房由单层结构向多层结构发展，在站房立体化发展的过程中，站房高层候车室向站场方向延伸，与跨越站场的天桥相融合，形成高架候车室架设在站场之上的空间组合模式。城市发展过程中，为解决站场两侧旅客多方向进站问题，又进一步形成了在站场两侧分别设置主副站房，中间连通跨越站场的高架候车层的空间布局模式。我国1987年底建成的上海站首次采用“南北开口、高架候车”的线上式布局[6]，即为这种布局形式的体现。高架候车厅的设计形式具有缩短旅客进站上车行程及节约城市用地等显著优点，现在已经成为我国大型和特大型铁路客运站的主要设计形式，1996年5月修订实施的《铁路旅客车站建筑设计规范》对此予以确认[7]。这一变化完成了站房的主要空间(候车室)与站场的整合。 （2）站前广场与旅客站房的空间整合。站前广场在由平面布置向立体布置发展过程中，站前广场与站房的界限被打破，站房建筑融合入站前广场的立体交通系统中。这种设计打破了铁路和城市市政在用地之间、投资主体之间的界限，实现了站前广场(包括机动车道路)与站房建筑(包括高架候车室)空间整合。（3）站前广场、站房、站场的空间整合。单一模式铁路客运站各功能区之间的建筑空间整合发展到一定阶段，开始突破原先因投资渠道不同而形成的条块分割的桎梏，将站房、站前广场、站场作为一个有机整体，利用地下、地面、高架3个层面来组织流线，实现了3者之间的空间整合。建筑师从只承担站房的建筑设计，转而向外——站前广场、向内——站场方向延伸，与城市规划、铁路站场设计专业的沟通和协调加强。“把客运站建筑放在铁路与城市交通这个综合体的大系统内进行思考”、“从方便旅客换乘出发，模糊以致化解站房、广场、站场3部分的界限”[8]。 3.4交通综合体建筑空间布局阶段 综合交通运输体系的发展，使铁路客运站建设纳入综合交通枢纽建设中，更加注重与城市道路、城市轨道交通、公路、航空、水路等交通方式的结合[9-10]。为了在较长时期内能够适应多方向、多方式、大规模客流交流的需要，客运站建筑设计上通过立体化布局实现相关交通方式的集中配置，将各种交通运输方式的站场、站房及方式间的衔接过渡空间(站前广场、换乘大厅)都纳入同一大型交通建筑内，从而形成全新的交通综合体建筑空间布局模式，以单体交通建筑或综合交通建筑群的形式加以体现。我国新建大型高速铁路客运站尚处于交通综合体建筑空间布局阶段。 3.5城市综合体建筑空间布局阶段 城市综合体建筑是迄今为止铁路客运站建筑空柏林新中央火车站间形式发展的最高阶段，在国外(西欧国家、日本)的开发项目中比较常见。与交通枢纽型的铁路客运站相比，铁路客运站城市综合体的建筑空间具有复合与复杂的特点，是多功能交叉并存的立体空间系统。除处理各种交通方式之间的旅客换乘问题外，还综合了商业、服务业、办公、居住等功能。然而，铁路客运站综合体的空间组织并不是传统城市交通建筑与其他功能单元的简单叠加，而是重构成为拥有系统、层次和序列的新型复合空间有机体。铁路客运站城市综合体建筑的形成是建立在高效的综合交通转换效率的基础上。 4结束语 建筑的功能在一定的时期内相对稳定，对应的建筑空间形式具有类似的特征，如作为单一方式的城市对外客运交通港站，虽然铁路客运站、长途公路客运站、航空机场、港口客运站的建筑形式各异，但具有类似的建筑空间布局，均由客运站场、旅客站房、旅客集散区域3个部分组成。然而，建筑的功能要求不是一成不变的，功能的发展变化味着新的要求与原有的空间形式之间必然要从相对的统一逐渐发展成为冲突、对抗。随着矛盾的日益尖锐，最终必将导致对旧的空间形式的否定，形成新的建筑空间形式。铁路客运站的建筑形式由单一方式客运交通港站发展成为客运综合交通枢纽，以及进一步发展成为城市综合体建筑，其实质是客运站功能在发生变化，并进而导致客运站建筑空间形式发生根本性的转变。 作者：夏胜利 杨浩 单位：北京交通大学 铁路客运论文:公路运输与铁路客运对比 一、铁路客运服务的现状分析 1.客运基础设施投入不足 最近几年，国家对高铁建设投资较大，高铁车站环境都很好。但对于绝大多数的既有客运站，基础设施投入较少，候车环境、车站周边环境与治安相对较差。 2.客运服务人员素质偏低 目前铁路客运服务人员主要来自高职毕业生、复转军人及社会招聘人员，员工素质普遍不高，服务意识不强。 3.客运服务理念差 到目前为止，铁路部门虽然已经加大了客运服务力度。但随着铁路的六次提速，行车密度不断加大，铁路职工的收入水平较低而工作强度却越来越大，所以有些员工的主动服务意识越来越弱，甚至有些员工的精神状态低迷，在引导和组织旅客乘降方面服务态度不好。 4.客运服务方式落后 每到春运、暑运和节假日，大量的旅客出行会选择铁路，铁路经常会出现“一票难求”的现象，因此会依然以“铁老大”自居，不去在细节上改变，服务方式落后。 二、公路旅客运输的优势 我国公路路网发达；旅客可以就近下车，出行方便。并且票价灵活，且根据乘车次数还和酒店预定房间及预定机票相联系，有相应的优惠政策。 三、提高铁路客运服务质量的研究 （一）加强铁路自身建设，提高客运服务 1.调整运输生产布局，提高服务质量 铁路应在不断推进列车提速的过程中，全面调整运输生产布局，促进服务质量和经营管理水平的进一步提高，使列车开行方案、动力资源配置、乘务制度、维修体制改革等有新的突破，以此带动运输产品结构的全面优化。同时，根据市场需求调整席别比例;优化旅客列车到发时刻和停站时间;发展电子商务等。使铁路客运产品更加贴近市场需求，更具有市场竞争力。 2.改革运输管理体制，制定合理的票价体系 按照国家发展和改革委员会、铁道部等有关规定，在政策允许的范围内，灵活利用票价政策杠杆。根据市场状况，适时浮动票价。如考虑某线客流的变化情况，适当下放该线的客运票价管理权限，以使铁路局能根据客流波动及节假日等不同情况，及时调整铁路客票价格，以适应运输市场激烈竞争的需要。 3.转变思想观念，提高服务质量 由于铁路运能从整体上不能充分满足市场需求，因此，长期以来形成了购票难的局面。随着高速公路网的形成和开通运营，铁路购票难的局面已逐渐缓解。为此，铁路必须更新观念，以市场为导向，改革传统的客运管理体制和运行机制，努力提高服务水平，使铁路在激烈的市场竞争中立于不败之地。 4.大力实施铁路运输市场营销策略 调整营销战略，在牢牢抓住中长途客流的基础上，争取短途客流。铁路部门必须充分利用现有资源，对既有线进行改造，最大限度扩充既有线输送能力。同时，充分利用代销点、网络订票、电话订票，使旅客更方便购票，更好地利用铁路短途运输资源。 （二）提高服务理念，进行人性化服务 1.采取个性化服务 铁路运输对中短途客流不具有优势的原因，主要是购票、进站、候车程序繁琐，等候时间较长；并且由于铁路部门经常调图，致使很多旅客对列车到发时间不清楚，直接影响旅客的行程安排。针对这种情况，铁路部门应相应开展个性化的服务。 （1）短途旅客实现零距离对接。对车站进行改造，把长短途客流的购票、候车、进站和出站进行隔离分开。设置专用的购票、候车场所及进出站通道，以方便短途旅客的换乘，大大缩短了旅客的乘降时间，实现零距离对接。 （2）针对不同旅客实行差异化管理。在站车服务上实行差异化战略，努力满足不同旅客的需求，对来不及购票的旅客允许直接上车补票，且不收取手续费，在旅客心目中塑造一种与众不同的良好形象。 （3）方便旅客的行程安排。旅客到窗口买票时，如果难以决定行程方案，计算机系统会根据旅客的乘车日期、到站、返回日期等信息自动生成多种行程方案组合（包含相应的票价）供旅客选择。快车组合票价较贵，快慢车组合则相对便宜。在列车上，旅客可免费获得车次别的旅客列车时刻表。该时刻表的内容包括本次列车所有到站的换乘列车时刻，以及每个到站所能提供的诸如汽车、自行车出租、行李搬运、旅游咨询等各种服务提示，为旅客合理安排行程提供了很大的方便。 （4）推行沿途发售无座车票。为解决长期存在的沿途上车有座旅客与始发上车无座旅客间的纠纷，对短途线路，沿途车站由一律发售有座车票改为发售无座车票，实行车内座位“先到先得”。 2.加大基础设施建设，提供人性化的服务设施 （1）开放式的乘降。对客流量较大的车站，最好设有类似地铁的自助检票系统，列车上有少量列车员查票。使客流上下车、进出站疏解非常迅速。 （2）实用的硬件设施。站台上应设自动售货机、推送行李的小车、SOS求助设施等随时为旅客提供服务。一些车站还配备了行李自动寄存系统、铁路出租汽车服务。车站在醒目位置设有垂直电梯，所有台阶处均有坡道或自动扶梯。列车车厢过道、通过台地面平整，残疾人厕所空间宽敞，极大地方便残障人士、年老体弱者、携带孩子和笨重行李旅客的出行。 （3）提供周全的客运服务信息。一是车站都装有醒目的引导揭示，为旅客提供城市交通、售票、列车编组、列车时刻等各种详细的服务信息，使乘坐列车的旅客能最大限度地利用好各种运力资源。二是在站台上端显示屏上及时显示将要或目前正在办理的列车信息，包含车次、始发终到站、本站到发时间、列车正晚点情况等，如晚点会显示晚点时间数。三是列车应有醒目的席位使用显示，让旅客一目了然。 （三）发挥综合交通体系效能，实现各交通方式的无缝衔接 不同交通方式间的良好衔接是为旅客提供良好服务，发挥综合交通整体效能的关键。要主动和地方政府协商，统筹规划城市交通，抓住城市交通一体化机遇，积极与城市交通企业联合，创建零距离换乘机制。实现铁路与城市地铁、轻轨、公交等设施的互联互通，最大程度地方便旅客换乘，实现快速集结和疏散，通过合作达到多赢，形成方便快捷、各种交通方式有机衔接的综合交通体系。 四、结语 铁路部门如果能够主动加强自身建设，充分对现有资源进行调整，从细节入手，充分考虑短途旅客对出行的要求，尤其铁路具有的安全优势，同时进行人性化服务，相信，会有越来越多的旅客选择铁路的。 铁路客运论文:铁路客运成本控制的思考 摘要：在目前社会经济的不断发展中，人们的生活水平得到了提高，人们外出的机会越来越多，在外出中一般选择的交通工具大多是铁路运输，这样的选择对铁路部门而言确实是增加了客流量。客运量的不断增加给我国的铁路运输带来了极大的发展空间，各大城市也是希望通过火车站的建设带动当地经济的不断发展。但是，铁路建设是一个重大的问题，建设铁路也是一个庞大的工程，铁路的兴建需要有严密的规划。也正是这些原因的存在，对铁路建设成本的控制也成为了重要的问题。对于铁路客运成本的控制主要是取决于对运营成本规律的把握以及相关成本的计算方法的掌握。在此，本文通过搜集整理大量文献资料，从理论研究入手，阐明了铁路客运成本的相关理论概念。详细描述了明确铁路客运成本的重要性，深入研究了如何对铁路客运成本进行控制，期望中国铁路客运稳定迅速的发展。 关键词：铁路；客运；成本；控制 一、铁路客运成本的界定及构成 （一）铁路客运成本的界定 所谓铁路客运成本主要是指客运企业为了能够完成一定的客运运输量而必须要支付的一切与运营有关的费用。 （二）铁路客运成本构成 为了计算，控制和分析铁路客运成本、用于改善管理，铁路客运成本可以划分为可变支出与相对不变支出。 1、固定设备成本 固定设备成本包括线路、车站、桥涵、隧道、通信、信号、电化设备、自动控制等设备的维修费、折旧费。在这类成本中，一部分（线路、桥涵、隧道、接触网等）与运量有关，一部分关系较少。铁路设备的种类繁多，技术性能多样，技术更新换代周期各异，使用环境工况不同，因之使用寿命长短不一。当前计算折旧按资产总值规定一个百分数的办法是不切合实际的，应按不同的资产分别规定其折旧率。固定设备成本应分别摊人客（货）列车成本中。 2、移动设备成本 移动设备成本包括客运机车、客车，客车备品的购置、更新费等。韶8型电力机车每台约850万元。东风4（大力）型内燃机车每台约650万元。25型空调车软卧245万元，硬卧241万元，硬座234万元。一列电力牵引的空调列车购置费约需5000余万元。运营费包括：能源消耗，机车、客车维修成本。客车各项消耗备品和乘务员的工资等项。列车投资的利息也应计算在内。 3、管理成本 为管理、指挥客、货运输，铁路局、站、段等各单位的开支应按规定办法分摊到客（货）列车成本中。 二、铁路客运成本的作用 （一）厘定客运票价 当前铁路客运票价按全国统一基价计算是不合理的。它是计划经济体制的办法。完全不能适应社会主义市场经济体制和各铁路局实行资产经营负责制和自负盈亏的情况。各局、各线、各区段的造价、维修费、运营费悬殊颇大，成本不同，客运业务怎能按统一票价出售。因之，全国各线应按线路修建成本、维修费、运营成本、能耗等因素划分为若干区段，以平原线成本定为1，将各段成本折算出不同的系数，计算运价时逐段叠加，以符实际。 （二）正确开拓市场 当前的问题是:每次列车上座率达到百分之几才能保本，达到多少才能盈利?只有在弄清各次列车的真实成本后，才能订出合理的运价和计算盈亏。铁路运价的下限是成本，上限是旅客负担能力。运价订在这二者之间才是合理的。亏本的列车要停开。 （三）改进客运收入跨局分配办法 当前客运收入跨局分配办法是按各局的换算人公里计算。并未考虑到各局、各线路，运营工况，能耗等成本的差异和各类（次）列车的差异，仅以列车购置费和能耗两项而论，高速（摆式列车），准高速列车的运营成本与普通客车相比差异颇大。 三、铁路客运成本的计算 （一）实算方法 对于实算方法而言主要是一种逐项分析的方法，把列车中实际发生的不同成本费用数额进行逐一的相加，计算总和，得出的总和也就是列车的开行总成本。成本主要包括直接成本支出和付费支出。运用实算的方法对列车中收入的成本进行计算，由于是对不同事项的汇总，进而更好的得出总的收入成本，在做法方面比较的细致，从一般理论而言，这一方法计算出的结果真是可靠，对控制铁路成本以及制定合理的运价有着重要的意义。 （二）作业成本计算法 通常为了获得某项产品就需要有一定的作业过程，作业过程就是将所消耗掉的各种资源价值通过一定方法转换到最终产品中去，因此，作业过程就是联系资源与最终产品之间的纽带。而作业成本法的计算就着重于作业，因此为了计算出生产的最终产品的成本，就需要将所有作业所消耗掉的所有资源的成本加起来。作业成本计算法是经济学领域的一种成本计算普遍适用方法，利用作业成本法计算出来的运营成本是动态的、与实际经营活动过程密切相关的一列开行车辆所需要的成本。高速铁路运营支出科目设计内容为线路及建筑物、设备、运输、其他、资本成本五类： 1、线路及建筑物类支出科目 具体包括正线、站线、牵引供电设备、通信设备等的日常和大修维修费用、牵引供电和通信设备系统维护人员费用、设备折旧费、养路机械日常维修费、道岔日常维护费和更换费用、高架和隧道折旧费、其他固定设备折旧和维修费用、房屋建筑折旧费。 2、设备类支出科目 设备类支出科目包括列车车辆各种修程的维修费、车辆及其设备折旧费、车辆基地折旧费、综合检测专用列车维修和折旧费用。 3、运输类支出科目 包括与运营有关的服务费用、电力支出费用、乘务员工资、列车物资能耗费、综合调度中心运行费用。 4、其他类支出科目 包括车站其他费用、车辆检修作业其他费用等。 5、资本成本支出科目 四、铁路客运成本的控制 （一）建立成本监控体系 在组织构架上，应设立专门的成本控制机构。这已在成本控制中普遍实行。目前的成本主管因其不是真正的成本控制者而没有真正的管理权限，只是行使成本核算职能，主要工作就是核算成本和汇报成本状况，并不实施监控职能。因此，运营企业不但要设立专门机构和人员，更要赋予其相应的监控权限，以保证其行使更重要的监控职能。此外，还应建立相应的监控制度。 （二）精确计算成本 在铁路运输的不断发展中，相关部门应该根据发展需要制定一套适合目前社会发展的铁路运营成本管理体系，明确经济效益发展的会计体系，并以此为主轴，重新设计运营指标和统计体系。这样才能从运营指标和统计数字中反映出管理效率和经济效益，达到三位一体，互为表里。 （三）降低用电消耗 影响列车牵引用电的因素主要有列车编组辆数、列车满载率、列车加速起动、进出站坡度等，设计运营组织、设备选型和线路设计等方面。铁路交通系统内部空气环境由通风和空调系统两部分控制，影响环控用电的因素主要有夏季最热月平均温度、全年平均温度、高峰小时列车对数与编组辆数乘积等。 （四）实行定额管理 定额是企业在生产经营活动过程中，应该遵循的标准或者应达到的水平，定额管理是企业参照定额制定的内容和标准来对实际运营操作进行严格控制，使人力、物力、财力达到很好配置的一种企业管理方法。铁路实行定额编制后，企业在以后运营过程中，严格执行定额标准，可以防止浪费和不合理的开支，同时，提高劳动生产率，提高设备利用率以及减少原材料、人力、物力消耗，降低成本。通过将企业的实际物资消耗、人员消耗等与定额对比，可以反映企业自身实力和管理水平，参考运营支出定额，结合实际物价水平、劳动力价格、政策因素等，可以对将要建设的项目进行价格评估。由于维持我国铁路交通企业的正常运营需要一定的政府补助，实行定额管理也可以为政府补助力度提供参考，所以，随着我国铁路交通建设的大发展，实行定额管理具有十分重要的意义。 （五）对成本进行有效控制 道路旅客运输本身就是一个投资项目，而且是一个长期的投资项目，从投入到盈利都要有一个过程，道路客运企业应该根据不同的客运路线指定不同的投资计划，实行相应的项目管理。而营运企业根据项目的生命周期，从车辆投资开始到车辆淘汰为止，合理的计算资金的流入和流出，进而分析项目的合理性可行性。在众多备选方案中选出最优的方案。从项目管理的角度分析，应重点关注以下因素:前期投资（具体包括车辆购置成本、线路投标成本等）；运营成本（包括燃油成本、道路通行费及管理成本等）；营运收入；修理成本支出（包括R常保养与维护及大修理支出）；车辆更新点时机选择。在这个过程中，应该树立效益型成本控制的理念，在项目的不同阶段根据各自的阶段特点实行不同的方法。另外，还应注意选择合适的时间更换车辆。客运车辆在为达到报废年限的时候，就应该考虑更换。因为这要考虑这个行业的特点。车辆累计行驶时间与维修成本成正比例关系，车辆的使用时间越长其维修成本就越高，车辆故障的频率就越高。所以就应该在维修成本和车辆的更换成本两者之间寻找最佳的更换时间，从而降低在这个方面的成本损耗。 五、结论 综上所述，我国铁路总公司的正式成立承担着重要的企业职责，同时也标志着国有铁路改革拉开了一个非常重要的序幕。在此，相关管理部门也是提出了鼓励和引导能够已发合规的进入到铁路规划的领域。在这样的开放背景下，怎样更好的对铁路成本进行计算以及控制成为了非常重要的问题。铁路成本属于一个比较复杂的系统工程，主要是针对客运业务开展的，涉及到的内容也是极其庞大和丰富的。要对铁路的客运成本进行精确的计算，对相关的收益好亏损进行计算，在这样的基础上做好铁路成本的客运控制。 作者：王双平 单位：武汉铁路局襄阳客运段 铁路客运论文:铁路客运专线轨道工程施工技术研究 一、铁路客运专线轨道工程的概述 我国铁路客运专线是双线的电气化客运专线，其创造了我国客运专线之最：一是最早利用了一次铺设跨区间无缝线路设计，二是其施工技术的时速最长。对于施工过程的钢轨接头，铁路客运专线采用了铺轨机组和长钢轨焊接等的先进技术。采用这一先进的技术——一次性铺设跨区间无缝线路设计和施工技术有着很大的优点，不仅仅提高了轨道铺设的精度，还减少了对轨道的振动和冲击力，从而保证了轨道铺设和技术建设的质量。自从铁路客运专线轨道施工过程采用了一次性铺设跨区间无缝线路设计和施工技术这一先进技术之后，确保了施工设备的精良和高效，列车的运行速度达到了200km/h以上，并且铁路客运专线的全部路线都很安全。总而言之，轨道施工设备的配套在铁路轨道施工中有着很重要的地位，是保证其质量的关键。 二、铁路客运专线轨道工程建设的技术路线 1.移动设备或者固定设备应有兼容性 移动设备或者固定设备应该具有兼容性的特点，更重要的是本线旅客列车和跨线旅客列车共线运行要具备其运输组织条件，同样，正线双方向行车也是如此。 2.线路基础设施和不容易改建的设备要适应长远的发展要求 不容易改建的建筑物和设备应该根据近期的运量和其运输的性质设计。对于路基、桥涵、隧道、轨道等各种不同类型的结构物的设计要满足各种不同的要求，比如稳定性、强度、刚度、耐久性等等，除此之外，还要使各类结构物更加协调统一，从而达到车、线、桥的组合具有良好的动力的特性的目的。 3.严格按照国家节约能源、节约用水、节约材料 等有关方针政策执行要合理科学的利用太阳能、风能、地热能等可再生的能源，做到因地制宜，从而提高能源、资源的利用率，减少污染。还要做到不仅要满足运输生产和安全防护方面的要求，在此基础上，更要节约用地、科学用地，少占耕地、统一规划。同时，要把重点放在生态环境、自然景观和人文景观保护上，对水土保持、防灾减灾和污染防治工作以及生态环境敏感区、湿地保护引起重视。 4.选线设计时要绕避高填、深挖等有关路基工程 选线设计不仅要绕避高填等路基工程，还要对不良地质条件地段进行绕避，无法绕避时，应采取适当措施进行解决，例如，采用桥涵通过。要按照行车的速度快慢、沿线地形地质的条件好坏、输送能力的好坏和用户需求等决定铁路客运专线的最小曲线半径、最大坡度、动车组类型、到发线有效长度、运输调度方式、列车运行的控制方式，并对其进行经济技术的比较和选择。 三、铁路客运专线建设和技术的特点 1.建设的标准高 我国铁路客运专线建设有着标准高的特点。主要表现在一下方面，所有线路都是是以200～250km/h及以上的标准设计和建设的，甚至有的线路可以达到350km/h的高速。在可以正常运营后，更要达到高速度、高安全、高密度、高舒适度的要求，从而在世界水平中领先。除了优点，我国铁路客运专线建设的实践和经验还明显不足，工艺水平跟世界水平还有很大差距，甚至许多关键技术还不成熟，需要我们更加深入的调查研究。 2.建设的任务艰巨 我国的16条铁路客运专线而且是高等级客运专线只用了4年左右的时间并且一次性建成开通，这在我国铁路客运建设史上是第一次，在世界上也是很罕见。由于客运专线的桥梁总长大约占线路的40%以上，隧道则占20%左右，许多桥梁和长大隧道工程都需要在复杂的地质条件下修建，这更增加了施工难度。再加上专线建设项目比较集中，给的建设时间又比较短，这就需要我们在有限的短时间内对所需的各种施工检测设备进行制造和研发。这样艰巨的建设任务，对我国铁路客运建设无疑是个严峻的挑战。 3.建设技术的难度大 我国铁路客运专线建设刚刚起步，跟世界其他发达国家相比还很稚嫩，许多新技术和新情况从来没有遇到过，这使得建设的技术的难度比较大。首先，专线设计的关键技术比较复杂众多，像桥梁隧道结构技术、无砟轨道技术、系统集成技术、精密控制测量技术等等。然后，是技术的标准比较落后，有些技术条件还在在研究中，没有完全编制出来。最后，是专线建设工程的地质条件复杂。总之，这些都使得我国铁路客运专线建设的技术难度增大。 四、铁路客运专线轨道工程建设的关键技术 1.对路基沉降的控制和填料改良 众所周知，路基在铁路客运专线工程中发挥着重要作用，是承受轨道重量和列车荷载的基础。所以，客运专线对路基的沉降、硬度、耐久性、平顺性等方面的要求更高。除了高速列车作用下时地基的弹塑性和刚度、路基的稳定性和变形控制之外，各种不同土质的地基处理和其之后的沉降控制，路桥、路隧和路堤的处理技术都是铁路客运专线轨道工程建设技术的关键之处。 2.隧道的开挖和衬砌 铁路客运专线隧道和一般普通的铁路隧道有着很大区别，其的开挖断面比较大。所以，铁路客运专线的隧道工程施工的中心环节便是，在不良的地质条件下像易破碎、浅埋的周围岩石等，确保隧道开挖后周围岩石能够稳定，使施工的安全能够得到确保，使施工的质量能够得到保证。 3.无砟轨道 虽然有砟轨道和无砟轨道都能起到使高速列车安全行驶、运营的作用，但这两种轨道在技术上和经济上等方面还是有很大的不同的。所以，要按照我国的基本国情和基本的道路情况来选择最适合我国的轨道结构，这样才能达到最佳的技术和经济的双重效益。当今，世界上新建的高速铁路90%以上都是使用无砟轨道。因此，为了与我国国情相符合，并且经过严密的技术和经济方面的研究分析，从2005年开始，我国铁道部门引进了无砟轨道。 4.高速道岔 除了上述的几种技术之外，高速道岔也在铁路客运专线建设中发挥着同样重要的作用，其结构和状态对列车的安全和平稳运行、旅客的舒适性有着很巨大的影响。为了满足我国铁路客运专线工程建设的需要，自2005年，我国铁道部门对高速道岔的设计理论和材料研发等方面进行了研究和试验。 五、对铁路客运专线轨道技术发展的展望 1.建立覆盖全国的铁路客运网络 我国的铁路客运专线运营里程将高达7000多km，而且其时速都在200km及以上，可见，铁路客运专线网络将初步形成并且即将完美建立。 2.建立铁路客运专线成套的技术体系 随着铁路的实践，我国铁路客运专线建设越来越具有了中国的铁路特色，我们要坚持并且发展这种特色，走自主创新之路。把原始创新和引进的创新新技术相结合，取其精华，去其糟粕，不断实现我国铁路客运专线建设的创新发展。建立完善具有中国特色的创新的铁路客运专线成套的技术体系。 3.基础理论的研究取得了巨大的成就 我国铁路客运专线建设在很多方面都取得了不小的成就和进展：客运专线轮轨关系、结构物可靠性、车—线—桥动力耦合分析、空气动力学效应分析理论、弓网关系、耐久性设计等等。 4.构建完善铁路客运专线安全技术体系 我国铁路建设全面掌握了多方面的像综合检测技术、安全监测技术等方面的技术，并且综合检测技术在全国铁路的范围内得到了广泛应用。 5.加强提高了铁路客运专线人才队伍建设 培养一大批具有世界先进水平的专线技术人才是我国铁路客运专线建设的一大主要目标之一，从而使我国铁路客运专线建设在世界达到领先水平。 作者：王宜柱 单位：中铁十六局集团有限公司 铁路客运论文:铁路客运专线通信技术论文 一、铁路客运专线的通信网络基础平台 数据网、通信网和计算机网络基础平台共同组成了通信网络基础平台，其中涉及多种通信业务，一方面可以发挥传送外部业务系统信息的作用，另一方面还能够提供IP数据互联服务，这类服务在实效性较差的特点，但可以保障专业通道服务的安全性能。 铁路客运专线的通信网络基础平台中的通信网能够为实现汇聚层的高效连接，不会对接入、宽带共享进行限制，应用环形拓扑设计原理，使铁路两旁光纤形成环形，进一步增强网络的安全性；而数据网又可以划分为接入层、汇聚层及骨干层三个部分，接入层及汇聚层的路由器分别设置在铁路通信站、车站站房或枢纽位置，具有接入远端用户数据业务的及汇聚数据等功能[2]。 这些功能都以业务接入网的汇聚及专线透传性能为基础；域名、局域网、广域网及IP地址设计是计算机网络设计的关键要素，其中在铁路工作站通过综合布线方式构建的局域网，可以共享通信链路及网络，广域网可以实现客运专线调度所同铁路客运沿线基层站链路的连接。 二、铁路客运专线通信网络基础平台的通道要求与接口设计 在铁路客运专线中应用通信技术，在构建的通信网络平台基础上，可以将广域连接交换变为现实，使得低速数据传输的稳定性大大增强，同时还可以进行相应的视频监控和管理，加强多种业务之间的联系，使信息交换平台、网络互联更加高效化和安全化[4]。 针对网络系统中的可变宽业务、固定带宽业务，前者可以在基于SDH的多业务传送平台中借助传输通道完成，而后者需要将MSTP设备在原有基础上进一步增强调度及承载性能，GSM-R移动通信平台承载多种铁路业务应用系统，为运输调度指挥、设备维护及安全管理提供移动语音通信、短消息、电路域及分组域数据传输业务[5]。铁路客运专线通信网络基础平台的通道要求详见表1。 三、结语 通过对铁路客运专线中通信技术的应用，可以更加详细的了解铁路客运专线通信系统平台构架，正确的掌握平台组网方式，并研究铁路客运专线通信网络基础平台的通道要求与接口设计，使通信技术在铁路客运专线中的作用得到充分的发挥，推动铁路客运专线通信系统平台融合的研究，为我国铁路通信事业的发展做贡献。 作者：梁奋兴 单位：太原铁路局通信段 铁路客运论文:铁路客运性能设计改进 本文作者：齐红军 单位：陕西铁路工程职业技术学院 高性能混凝土是基于混凝土结构的“耐久性”提出来的新型混凝土，代表了近期混凝土的技术发展方向。高性能混凝土是在传统混凝土中加入了超塑化剂和其它外加剂以及矿物细掺料(如粉煤灰、矿粉等)，并采用低水胶比。它具有良好的工作性、体积稳定性，较高的力学性能(如抗压、抗折、抗拉强度)和高耐久性(如高抗渗性、抗冻融循环、抗碳化和抗化学侵蚀等)，可以满足一定的使用需求。近20年来，在世界范围内掀起了以耐久性为基本要求的高性能混凝土研究的小高潮，并提出了“按服务年限或按耐久性设计混凝土”的理念。高性能混凝土配合比设计的目标是要同时兼顾耐久性、强度、工作性、体积稳定性以及经济性的要求来确定各组分的合理用量，以保证在设计使用年限内的结构安全和正常使用功能。随着混凝土中多种矿物掺合料和外加剂的掺入，混凝土组分多样化，以及混凝土的性能要求的提高，相应地混凝土配合比设计亦更为复杂化。影响混凝土配合比的因素与配合比各组成材料之间存在着非常复杂的非线性关系，基于经典的半经验半定量的配合比设计方法难以配制出组分复杂、具有高性能的混凝土。本文拟寻找新的途径，快速、可靠、准确地设计出满足上述要求的混凝土配合比。 1客运专线高性能混凝土配合比设计技术方案 根据客运专线混凝土耐久性的要求，混凝土配合比设计采用以下技术方案:1)低水胶比，高流动度，选择工作性最优时的砂率。2)不同混凝土强度等级、不同环境条件下混凝土的最大胶凝材料用量、最大水胶比应满足规范要求。在满足设计强度的情况下，水泥用量与胶凝材料浆体体积应尽可能低。3)采用粉煤灰和矿渣粉双掺，一般情况下矿物掺合料掺量不宜小于胶凝材料总量的20%。4)选用减水效果好及保坍能力强的高效减水剂，提高混凝土耐久性能。5)混凝土的入模含气量应满足要求。按照以上技术方案和C50设计要求，结合实际工程应用中的其它因素综合考虑，选择配合比设计试验参数，见表1。 2原材料的试验与检验 1)水泥。试验采用亚东水泥股份有限公司生产的P.O42.5水泥，物理性能如表2所示。P.O42.5水泥所有性能均符合GB175—1999及《客运专线预应力混凝土制梁暂行技术条件》和《客运专线高性能混凝土暂行技术条件》指标要求。2)矿粉。试验所采用的矿粉来自武钢华新水泥有限责任公司，其性能指标如表3。3)粉煤灰。试验采用阳逻Ⅰ级粉煤灰(干排)，经检测其物理性能(如表4)符合GB1596所规定的Ⅰ级粉煤灰的要求。4)细骨料。试验采用巴河河砂，颗粒级配满足要求，筛分试验结果如表5，细度模数为3.0，中砂;河砂的其它性能如表6。5)粗骨料。试验采用阳新碎石，粒级符合5.0～26.5mm的连续级配，最大粒径为26.5mm，颗粒级配及主要物理性能分别见表7与表8。6)外加剂。试验分别选用格雷斯(中国)有限公司生产的高效减水剂ADVA180，江苏博特新材料有限公司生产的JM-PCA(I)混凝土超塑化剂，上海诚城外加剂有限公司生产的LEX-gH高效减水剂(掺入量分别为胶凝材料的0.6%，1.0%，1.0%)，其性能指标见表9。此三种减水剂均为聚羧酸系高效减水剂，产品性能符合GB8077—2000所规定的技术指标要求。7)拌合水。采用洁净的自来水。 3高性能混凝土配合比优化方案 在进行C50高性能混凝土配合比优化时，主要通过调节各胶凝材料量之间的最优组合。在确保混凝土工作性、强度等级的前提下，尽可能地提高混凝土的耐久性指标，以实现设计使用年限100年的要求。具体体现在智能可视化数学模型上，就是以混凝土的工作性为约束条件，强度与耐久性指标为优化目标。配合比主要控制参数:胶凝材料总量、粉煤灰掺量和矿粉掺量(砂率、水灰比根据试配的结果做略微的调整)。以表10的控制参数设计配合比。通过试配，确定了基准配比为胶凝材料∶砂∶石∶水∶外加剂(每m3混凝土材料用量，单位kg/m3)=462∶692∶1178∶146∶2.31，外加剂选用ADVA180，再掺粉煤灰、矿粉设计了以下12组配合比，并通过试验测试，采集混凝土各项性能指标，作为优化设计的样本数据。在满足混凝土工作性，以及56d抗压强度的条件下，将降低56dCL－扩散系数和电通量指标为目标值，以充分提高混凝土的耐久性能。结合客运专线高性能混凝土的性能要求，选取配合比主要控制参数，在满足混凝土工作性的条件下，将采集的混凝土性能指标作为样本数据。利用智能可视化技术，分别以56d抗压强度与电通量值、56d抗压强度与氯离子扩散系数为目标值，通过映射得到样本数据的分布和目标函数等值线，确定出一个平稳的最优目标区域。然后，根据等值线的分布规律可展现出样本数据集操作空间的特征，预测优化后混凝土的配合比A为，水泥∶粉煤灰∶矿粉∶细集料∶粗集料∶水∶ADVA-180高效减水剂=312∶115∶35∶692∶1178∶146∶2.31;配合比B为，水泥∶粉煤灰∶矿粉∶细集料∶粗集料∶水:ADVA-180高效减水剂=300∶115∶46∶692∶1178∶146∶2.31。硬化混凝土的56d抗压强度为75MPa，电通量为234.5C，C1－扩散系数为23.4×10－14m2/s，其性能指标达到了充分提高混凝土耐久性的要求。 4推荐混凝土配合比 根据客运专线C50高性能混凝土设计方案，为了分析不同掺量下粉煤灰、矿粉对混凝土渗透性的影响，将粉煤灰、矿粉等量取代水泥分别占胶凝材料总量的15%，30%，40%和50%，并将粉煤灰和矿粉复掺;另外，选掺引气剂，调整引气量(掺量分别为0.05‰和0.10‰)来分析引入的微气孔对混凝土抗渗透性能的影响。在上述原则下进行配合比设计，再结合砂率、用水量、外加剂掺量的调整，进行混凝土试配，以配制出具有良好工作性的配合比，其结果参见表11。5结语高性能混凝土在铁路客运专线中已被广泛采用，克服高性能混凝土引起的性能缺陷，确保客运专线工程的100年使用寿命，意义重大。在高性能混凝土配合比设计中，宜将胶凝材料用量控制在500kg/m2以下。配合比中水胶比、砂率、外加剂等因素会对混凝土的强度、和易性、坍落度等不同方面造成一定的影响。选择合理的施工配合比及施工控制措施，使混凝土达到最密实状态，不但有助于降低工程成本，提高混凝土强度，而且因混凝土内部空隙少，能抵抗外来腐蚀介质的侵入，保护钢筋，大大提高混凝土耐久性，确保工程质量。 铁路客运论文:铁路客运专线委托运输管理协议浅谈 【摘要】委托运输管理协议作为铁路客运专线委托运输管理的基础性法律文件，是铁路局受托开展运输管理工作以及结算委托费用的基本依据。文中从铁路客运专线委托运输管理协议的内涵出发，从协议框架结构、委托内容、经济关系三方面对现行的铁路客运专线委托运输管理协议进行了系统分析，结合委托运输管理工作实际，剖析了现行铁路客运专线委托运输管理协议在实践中存在的问题，提出了完善协议的相关建议。 【关键词】铁路客运专线;委托运输;协议;思考 目前合资铁路已经成为我国铁路运输的新经济增长点，它不仅能够有效的缓解我国铁路运输供求的矛盾，同时还能够拉动地方经济的增长与发展，为完善全国路网、扩大运能、推进铁路投融资改革做出了重要贡献。根据原铁道部《关于新建合资铁路委托运输管理的指导意见》(铁政法〔2011〕149号)要求，铁路客运专线开通运营均实行委托运输管理。铁路客运专线委托运输管理协议作为约定委托方(铁路客运专线合资公司)和受托方(铁路局)基本权利义务的法律文件，是开展委托运输管理工作和结算双方费用的基础性依据。规范和完善委托运输管理协议对明确和落实双方管理责任、减少委托运输管理工作中的分歧具有重要的现实意义。 1铁路客运专线委托运输管理的内涵 ①铁路客运专线合资公司通常是由中国铁路总公司授权铁路局作为项目出资人与地方政府、大型国有企业或其他投资者共同出资建设和经营铁路客运专线的合资公司，其形式属于合资铁路公司范畴。 ②铁路客运专线委托运输管理是指依据国家和中国铁路总公司(原铁道部)有关铁路运输管理等法律法规和规章制度，本着平等自愿、互利共赢的原则，经委托方(铁路客运专线合资公司)和受托方(铁路局)友好协商一致，将铁路客运专线运输生产业务全部委托或部分委托给铁路局实行专业化管理，实现资产所有权和生产经营权相分离，铁路客运专线合资公司负责资产经营，铁路局以及下属各站段作为受托的铁路运输生产专业管理单位，根据铁路客运专线合资公司下达的预算和生产任务指标，完成受托的运输管理和设备养护维修工作，并收取委托管理费用。 ③委托运输管理模式经过近年来的实践验证，其有利于发挥铁路局规模经营的优势，有利于强化专业管理，保障运输安全，已经被2003年以后新组建的大多数合资铁路公司，特别是铁路客运专线合资公司普遍采用。 2铁路客运专线委托运输管理协议的实质 铁路客运专线委托运输管理协议属于委托合同的范畴，是明确协议双方权利义务的法律文件。在铁路客运专线项目开通运营之前，铁路客运专线合资公司作为委托方必须与承担委托运输管理工作的相关铁路局签订委托运输管理协议，以协议来约定委托运输管理的范围、内容、双方责权，规定收入、费用发生和结算方式，划分安全管理责任，以及双方履责期间的劳动用工、土地管理和知识产权等有关事项，通过协议将铁路客运专线的运输生产工作委托相关铁路局完成。 3铁路客运专线委托运输管理协议的系统分析 3．1协议框架结构分析 目前，铁路客运专线合资公司与铁路局签订的铁路客运专线委托运输管理协议，是依据原铁道部2012年6月公布的《合资铁路委托运输管理协议示范文本》和《合资铁路委托运输管理专项管理实施细则示范文本》，并结合各铁路客运专线项目的具体特点而协商制订的。铁路客运专线委托运输管理协议内容主要有主协议和附件两部分。主协议包含“委托管理的工作内容、甲方的权利和义务、乙方的权利和义务、收入费用和结算、安全管理、劳动用工、保密条款、知识产权、其他相关约定、不可抗力、违约责任、协议变更和解除、争议解决、附则”共计十四章。附件包含了《委托运输管理专项管理细则》、《委托运输管理相关资产清单》、《清算项目、单价或金额明细表》、《委托运输管理管界说明》四个文件。其中的《委托运输管理专项管理细则》涵盖了安全管理、行车组织、客货运、调度指挥、工务、信号、通信、供电、车辆、机务、信息、房建、用地、统计、消防、综合治理、收入和费用结算等合计19个专业部门的工作内容。 3．2委托业务范围分析 在铁路客运专线委托运输管理协议中，委托运输管理工作内容集中体现在协议第一章，主要包含运输组织管理、运输设施管理、运输移动设备管理、运输安全管理、运输收入管理、铁路用地管理、统计管理和其他内容共计8个方面。归纳总结起来，可大致分为四部分内容:一是铁路客运专线合资公司委托铁路局开行列车工作(其中包含调度指挥、运输组织、列车开行方案等相关业务);二是铁路客运专线合资公司委托铁路局进行设备养护维修工作(包含日常养护维修和单项收费的业务);三是铁路局与铁路客运专线合资公司共同委托第三方的业务(公司可直接向第三方委托，亦可由铁路局向第三方委托，铁路局负责安全监管);四是其他委托事项(包含路风、用地、综合治理等)。然而由于此部分表述的较为宽泛且专业性较强，如果没有对应的具体内容作为支撑，铁路客运专线合资公司在协议的谈判和协商阶段会很容易提出质疑，从而阻碍双方协商的进程。 3．3经济关系分析 3．3．1铁路局具有多重身份 在铁路客运专线委托运输管理模式下，铁路局作为一个运输企业，除了承担自身管辖范围内的运输经营职责外，还具有多重身份:在投资方面，是铁路总公司(原铁道部)的出资人代表，代表铁路总公司(原铁道部)履行出资人职责和保障投资权益;在铁路客运专线合资公司层面，作为公司股东，行使股东权利;在委托运输管理方面，是委托协议中的受托方，承担着相应的运输管理和运输安全责任。铁路局的多重身份问题，导致铁路局在铁路客运专线委托运输管理协议谈判中既是谈判方，又是利益共同体，处于左右为难的被动地位，难以像独立的第三方受托人那样，作为完全市场主体维护自身权益。 3．3．2收入和清算模式 在委托运输管理模式下，铁路客运专线合资公司取得收入有两种方式:一是由公司担当客车，并相应取得票款收入。在此模式下，公司向铁路局支付开行列车和设备养护维修费用。二是由铁路局担当客车，公司收取路网使用费，主要包括线路使用费和接触网使用费。在此模式下，公司向铁路局主要支付设备养护维修费用。因此，铁路客运专线合资公司的收入方式也会影响双方签订的委托运输管理协议的基本内容。 4铁路客运专线委托运输管理协议在实践中存在的问题 4．1委托运输管理费用包含的工作项目不明确 铁路客运专线委托运输管理协议虽然在主协议第一章中列出了委托运输管理八个方面的主要内容，其基本涵盖了委托运输管理全过程和各专业的工作项目。但是在履行协议过程中，委托方和受托方均认为此部分章节内容还需进一步细化。由于委托运输管理费用包含的日常工作项目不明确，导致委托运输管理日常工作项目、单独收费项目以及需委托第三方的工作项目边界不清，此问题已引起铁路客运专线合资公司地方股东的普遍关注，在协议实施执行阶段又成为双方的主要分歧点。结合几年来铁路客运专线委托运输管理工作的实践，总结委托运输管理日常工作事项未能及时明确的原因大致有以下三点:一是铁路总公司(原铁道部)层面尚未印发委托运输管理费用包含对应工作项目的指导性文件;二是由于铁路客运专线的运输组织模式和设备养护维修模式有别于普速铁路，且铁路局对铁路客运专线运输管理工作时间不长、处在摸索阶段，短时间内难以对相关工作予以全面、具体的界定;三是铁路局受托运输管理各系统工作的独立性较强，涵盖各专业的相关标准还有待于进一步的统一和明确。 4．2委托第三方实施的工作项目分散且内容不全 在铁路客运专线委托运输管理协议中，需委托第三方实施的工作项目分散在主协议和专项管理细则的各专业内容中，表述较为分散，包含的内容不全面。协议中未能约定委托第三方的具体范围，难以约束受托方的行为，增加了委托方的工作难度。鉴于目前尚无准确界定是否归属委托第三方工作范围的评判标准，在一定程度上影响了委托运输管理协议执行的难度。委托第三方实施的工作项目分散和内容不全的主要原因在于:一是铁路客运专线属于新生事物，采用的新标准、新技术、新设备较多，铁路局作为受托方能够独立承担的铁路客运专线运输管理的工作内容和工作界面难以在短时期内全部明确;二是委托运输管理中存在某些工作项目需要相关资质或行政许可等特殊要求，必须选聘具备相关资质和条件的企业承担对应工作;三是受工作强度、直接收益等方面的因素影响，存在相关受托站段将不愿承担的工作项目交给第三方企业承担的可能性。 4．3涉及单项收费的工作项目不确定 在铁路客运专线委托运输管理协议中，将“铁路基本建设、设备重点病害整治、大中维修、更新改造、灾害复旧、专项整治以及安全技术设备投入等”列为委托方单独付费的项目，由铁路客运专线合资公司与铁路局另行签订协议，委托相关站段组织实施并及时清算费用;公司对铁路局提供的危及运输安全而先行实施项目备忘录予以确认，并支付相关费用。由于单项收费项目的定义和范围难以准确界定，铁路客运专线合资公司担心铁路局在委托运输管理费用和单项付费项目上存在重复收费的问题，导致铁路局与公司对已发生单独付费项目的定性问题上经常产生意见分歧。单独付费项目上的争议和分歧，已成为影响铁路客运专线合资公司股东会审议批准年度财务预算方案的一项重要因素。双方分歧的主要原因在于:一是铁路客运专线合资公司在运营初期经营结果普遍不理想，而公司年度需要支付的水电费、牵引电费、银行利息等成本财务均为刚性支出难以压缩，并且由于铁路局既承担委托运输管理工作又具有股东身份，往往会导致公司其他股东提出应以铁路局减少收取委托运输管理费用，来支持铁路客运专线合资公司发展的不当诉求。二是在财务预算年度中，单独付费的项目能否发生难以准确预测，将适度的费用预算纳入委托运输管理费用科目中难度较大;三是由于在委托运输管理协议的主协议和附件中，尚无完整的单独付费项目名称，因此铁路客运专线合资公司对是否应纳入单独付费项目范围，还是纳入委托运输管理日常工作范围存在不同理解。 4．4铁路客运专线合资公司无法提供委托管理相关资产清单 铁路客运专线合资公司的委托资产清单是双方签订委托运输管理协议与核定基本工作量的基础性资料，是铁路客运专线合资公司的基本“家底”。在委托运输管理协议正式签订时应由公司提供给铁路局，并进行资产清点和交接。但目前实际情况是铁路客运专线合资公司没有能力提供相关资产清单，这就导致出现公司资产边界不清的问题，给委托运输管理工作的正常开展和费用结算造成了一定影响。分析其原因大致有以下几点:一是采取委托运输管理模式的铁路客运专线合资公司机构编制和人员普遍较少，建设期的公司机构编制未将此工作落实到具体部门，同时又缺乏相关专业技术人员;二是提前谋划经营的意识不强，存在认为实施委托运输管理模式就是将公司经营全盘交给铁路局管理的认识误区。三是受到国铁项目工程建设后由国铁全盘接管的老旧思想影响，未能实现铁路客运专线合资公司掌控经营主导权的市场主体意识和思想转变。 5关于优化委托运输管理协议的相关建议 5．1将委托运输管理费用包含的工作内容、单项收费和委托 第三方的工作事项进行整理并单列为协议附件鉴于委托运输管理费用包含的工作内容、单项收费和委托第三方的工作事项是委托运输管理协议的主要实质内容，是铁路局收取委托运输管理费用的结算基础，也是协议双方关注的焦点问题。建议铁路总公司出台铁路客运专线委托运输管理费用包含对应工作项目的指导意见，按照统一的标准进行整理和归类，列出委托运输管理费用应包含的工作内容、单项收费内容和委托第三方工作项目的范围，作为委托运输管理协议的附件。 5．2利用铁路客运专线项目开通前的适当时机形成设备清单 鉴于铁路客运专线项目开通运营之前，项目施工单位尚未撤离，设备也尚未交付给受托运营单位———铁路局。这是能够盘清公司设备数量的最佳时机。建议在铁路客运专线联调联试和试运行阶段，由铁路客运专线合资公司组织各施工单位按照各标段对拟移交设备进行清点、对账和验收，形成铁路客运专线合资公司交付铁路局承担委托运输管理工作的设备清单。 5．3制定适应市场化需求的委托单价和清算办法 一是建议铁路总公司出台铁路客运专线委托运输指导性清算单价范围，同时考虑地域差异允许一定的浮动，给铁路局与铁路客运专线合资公司谈判中留出谈判空间。二是组织对现行的清算办法进行修订和完善，形成规范透明、符合市场规律的铁路运输和服务清算规则。要把各铁路局作为企业参与清算，而不是把国铁作为一个主体参与清算。三是在收入清算单价、安全投入、养护维修等一系列容易产生分歧的事项上，铁路客运专线合资公司受自身条件的限制，可考虑委托专业机构作为独立的第三方中介机构，对委托运输管理费用进行评估、测算和监督。 5．4制定委托和受托方共同认可的高铁技术和管理标准体系 目前，铁路局各专业部门陆续制定了铁路客运专线委托运输管理各专业的技术和管理标准，但铁路客运专线合资公司对这些专业标准并未完全认可，在工作层面上仅可作为铁路局单方确定的标准或规定执行。在委托运输管理工作中双方出现意见分歧时，无法作为公认的依据进行协商。建议铁路总公司在既有专业技术、管理和工作标准的基础上，整合出台专门的铁路客运专线技术和管理标准体系，作为委托运输管理协议的附件来替代目前的《专项管理细则》内容。 作者：罗纲 单位：郑州铁路局企业管理和法律事务处 铁路客运论文:铁路客运箱梁预制场设计探讨 近年来，为适应铁路客运专线建设的快速发展，满足建设工期的要求，控制运输费用和其他成本，桥梁建设工程采用的简支整孔箱梁，多数采取以现场制梁场制造、架桥机桥位架设为主、桥位现浇和移动模架造桥为辅的方法，改变了传统工厂化的生产模式。这样一来，就需要在施工现场建设预制梁场。所以建设现场预制梁场已成为现阶段铁路客运专线建设中的重要临时工程之一。那么，建设现场箱梁预制场如何选址与布置，满足生产箱梁和施工架设的需要，并有效控制建场成本，成为工程建设中需要解决的新课题，本文在此进行分析与探讨。 1预制梁场的选址 施工现场建设预制梁场的选址，应在综合考虑预制梁场供应范围的基础上，全面考虑箱梁桥跨与梁型布置、架设时间与速度、地质状况及桥跨两端路基工程等因素。为此，预制梁场选址应遵循以下原则:(1)预制梁场应尽量选择在孔跨布置较为集中的位置，一般应位于供梁范围的中部。另外，为方便制梁场的平面布置，应尽量布设在桥梁的直线地段。(2)为方便大型制梁设备的进出梁场和砂石等原材料的供应，制梁场应尽量选择在等级较高的公路附近，保证较好的运输条件。(3)预制梁场应尽量选择在地形和地质条件较好的地方，避免产生大量的填挖土方，减少地基处理发生的费用。(4)梁场的供梁半径要合理，减少箱梁的运输距离，有效降低运梁费用，并提高运架梁的施工效率。(5)尽量在铁路用地红线内布设制梁场，减少征地拆迁，并少占耕地。(6)为保证雨季的施工安全，应考虑防洪排涝条件。预制梁场选址在满足以上原则的条件下，还应综合考虑经济、技术等方面的因素，并通过现场勘察和设计方案比选确定最佳位置。 2预制梁场的平面布置 预制梁场应布设生产区、生产辅助区、办公和生活区。其中生产区布设制梁区、存梁区、提梁区;生产辅助区布设砂石料存放区和清洗区、混凝土拌合站、构件存放区、钢绞线存放区、材料库、锅炉房和存煤场、试验室和配电房等;办公和生活区主要布设办公区、停车场、生活区和其他配套设施。 2．1平面布置原则 预制梁场的平面布置，应遵照技术先进、经济合理、环保、安全、规模适中，以及能满足生产和供梁要求的原则，并力求结构紧凑、生产工艺流程合理。且满足以下布设条件。(1)生产区和生活区分开，但又能进行有机联系。(2)生产区要结构紧凑，并按生产工艺流程分区划块，尽量减少中间环节的作业量。要有足够的作业空间和活动空间，减少相互间的干扰。(3)为保证安全生产，压力容器、高压变电器和发电房远离人流密集区。(4)预制梁场的建设规模要满足制梁周期和架梁进度的要求，条件许可时可选用双层存梁方式。(5)梁场内尽量减小箱梁的移动次数和移动距离，箱梁数量大于300孔时不宜采用移梁小车移梁。(6)设计时要考虑给排水系统、供电系统、运输系统。(7)污水、废水的排放和生活垃圾的处理要符合环保要求。 2．2预制梁场规模的确定 2．2．1制梁台座的确定制梁台座的数量取决于制梁设备的配置、制梁工序、制梁周期及制梁效率等因素。目前，通常采用的制梁工艺有外侧模固定式和外侧模移动式2种。根据以往所建梁场统计数据和制梁工艺，每月按30d计算，一个台座每月可以预制箱梁5～7孔，也就是说预制1孔箱梁需要4．3～6d，根据以往建场和运架梁经验，外侧模固定式台座可取5，外侧模移动式台座可取5．5。那么制梁台座数N可按式(1)计算:N=ηT(1)式中:η———按计划确定的一个预制梁场1d预制的箱梁数量(榀/d);T———预制每榀箱梁占用单个制梁台座时间(d•个/榀)。如一个预制梁场计划1d预制2榀箱梁，则一个预制梁场的最少制梁台座数N=η×T=2×5=10(个)。其他数据可按表1查询。表1中的数据是按正常生产条件计算出来的，没有考虑影响生产箱梁效率的特殊因素。实际制梁中，生产效率还与搬移梁设备、气候条件、砂石料质量及配合比、混凝土配合比等因素密切相关。所以，还应根据现场条件、施工组织设计和计划，通过分析计算确定预制梁台座数量。2．2．2存梁台座的确定在制梁台座完成箱梁预制后，需搬移到存梁台座上，然后完成终张拉、压浆、封锚、静载试验以及检验批次等工作，但存梁台座布置的合理性将直接影响到箱梁的预制和运架。所以，存梁台座的数量M一般由存梁占用台座的最短时间和架梁的进度来确定。其计算式为:M=ηT''K(2)式中:T''———预制每榀箱梁占用单个存梁台座的时间(38～45d•个/榀);K———存梁系数，单层存梁时取1，双层存梁时取0．6～0．7。根据《客运专线铁路桥涵工程施工技术指南》(TZ213—2005)的要求，在混凝土强度满足要求的前提下，制梁阶段混凝土龄期最小为10d;另从单台座制梁周期考虑，箱梁在制梁台座上完成混凝土灌注及强度达到80%设计强度后完成初张拉的龄期为3d，则箱梁在存梁台座存放7d可满足混凝土10d龄期的要求。另根据《客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准》(铁建设［2005］160号)的规定，箱梁全长和跨度及梁上拱等指标在终张拉后30d进行测量并验收。终张拉及压浆约1d，同时须考虑静载试验以及检验批次的要求，终张拉及压浆开始后有30d的存储时间要求。所以，计算可得箱梁在存梁台座上最少存放时间T''=7+1+30=38d。根据已建工程项目，箱梁存梁周期可按38～45d考虑。当超过45d时，宜采用双层存量(K=0．65)，以达到节约用地、减少成本的目的。综合考虑制梁台座和架设速度的关系，如果每天架设一榀箱梁，则需要5～6个制梁台座。制梁台座和存梁台座之间的比例，可根据制梁工艺流程的作业时间以及存梁方式决定。根据对已建工程项目的统计，单层存梁时，制梁台座与存梁台座之比一般为1/8～1/9;双层存梁时，制梁台座与存梁台座之比一般为1/5～1/6。 2．3预制梁场总体平面设计 2．3．1预制梁场平面布置预制梁场平面，应针对制梁台座和存梁台座进行布置，其他配套设施应围绕制梁台座和存梁台座进行布置。根据国内外铁路建设工程预制梁场的规划布置经验，预制梁场的布置有横列式和纵列式2种方式。横列式布置时，台座的长度方向垂直于线路方向;纵列式布置时，台座的长度方向顺线路走向。横列式布置的箱梁在上桥前需水平旋转90°，运梁车需调头，比较适合预制梁场距离线路较远的情况，而纵列式布置比较适合预制梁场靠近线路的情况。另外，横列式布置和纵列式布置还要考虑预制梁场的长与宽的比例等情况。不管采用那一种布置方式，台座的具体排列方式主要取决于箱梁移出台座的方式。2．3．1．1采用滑移台车出梁时当采用图1所示，台座呈“一”字形单列布置时，箱梁初张拉后，拆除一侧外侧模，由滑移台车将箱梁从制梁台座上顶起并横移至存梁台座上，箱梁装车另需配备提梁机(制梁台座和存梁台座呈纵列式布置)。图1滑移台车出梁台座布置2．3．1．2采用900t轮胎提梁机或轮轨提梁机出梁台座可采用图2所示的单列、双列、三列(也可多列)布置。箱梁初张拉后，900t提梁机纵跨制梁台座，将箱梁直接提吊出台座，并存放到存梁台座上。提吊不同制梁台座中的箱梁时，提梁机需要横移转向。2．3．1．3采用450t轮轨提梁机出梁当预制梁场采用纵列式布置，台座采用如图3所示的双列布置时，2台450t轮轨提梁机可横跨2列制梁台座，将箱梁直接提吊出台座，并存放到存梁台座上。2．3．2存梁台座的存梁方式存梁台座的存梁方式主要有单层存梁和双层存梁2种方式。但取决于采用什么方式移梁，若采用提梁机移梁，2种存梁方式均可采用;若采用移梁小车移梁，只能选择单层存梁方式。在条件许可的前提下，为节省用地，应优先选用双层存梁方式。但需要合理安排存梁位置和顺序，考虑双层存梁方式对施工工序和工期造成的影响，并满足底层箱梁张拉压浆完成后，双层存梁支点位置达到设计条件。同时在双层存梁过程中需要加强监控并及时采取相应措施以保证箱梁质量。总之，存梁方式应结合预制梁场的总体布置、技术条件、用地面积和地质条件、工期要求、工程造价等因素综合比较后确定。 3工程实例分析 商丘至合肥至杭州铁路客运专线(以下简称商合杭客运专线)建设工程，为满足桥梁工程建设的需要，经现场勘察拟在商丘至亳州段设一处雷庄预制梁场，下面对雷庄预制梁场的选址和平面布置进行阐述与分析。 3．1雷庄预制梁场的选址 拟设雷庄预制梁场位于河南省商丘市虞城县雷庄村西侧，既有京九线和新建商合杭客运专线的东侧，新建亳州特大桥的的直线地段，在供梁范围内运梁距离相对较短。该预制梁场占地面积12hm2，以耕地为主，其他附着物较少，且地势较为平坦，高差较小，基本没有拆迁工作量和填挖土方。拟建预制梁场内的所需道路，可以利用原农田内南北方向和东西方向既有水泥碎石道路经过整修作为便道，方便运输原材料进场。梁场北侧紧邻011乡道，通行条件较好，可以作为运输道路。经调查拟建预制梁场附近的王楼电力变电站设计容量较为富余，可以架设临时供电线路作为施工用电来源。并调查发现拟建预制梁场范围内有多处原农田灌溉水井，深约20m，经水质化验可以作为施工用水水源，也可以新打水井供施工用水和预制箱梁用水。 3．2预制梁场平面布置 根据初步设计阶段的施工组织设计，雷庄预制梁场主要供应亳州特大桥等所需680孔双线箱梁，并确定该预制梁场每天预制2榀箱梁，以满足工期的需要。所以，根据以上所述平面布置原则，该梁场首设生产区，制、存梁台座按纵列式布置。生产辅助区、办公区和生活区围绕生产区进行布置。根据以往经验，将制梁台座设计为外侧模移动式，并按5d生产1孔箱梁考虑，共布设10个制梁台座。预制完的箱梁在存梁台座上的存放时间按40d考虑，采用双层存梁方式，共布设52个存梁台座。如果外模板设置数量与制梁台座数量相等，活动式内模板按2个制梁台座共用1台考虑，共设外模版10套，活动式内模板5套。由于亳州特大桥属于长大桥梁，故将预制梁场设置在桥梁中部。配备1台900t轮胎式搬梁机进行移梁，配备2台450t提梁机直接提梁上桥，桥上配备1台900t运梁车运输箱梁。 4结束语 在铁路客运专线建设中，现场箱梁预制场的设计和建设不仅关系到梁场的建设投资、箱梁的生产质量和施工质量等，还对新建铁路的施工组织、建设工期起着决定性的作用。所以，本文就现场修建预制梁场如何进行选址，如何根据供梁孔数合理确定制梁台座和存梁台座数量及平面布置进行了阐述。并结合某客运专线建场实例验证了所述方法的合理性。 作者:付朝阳 单位:铁道第三勘察设计院集团有限公司 铁路客运论文:铁路客运专线物资管理论文 1招投标管理工作的规范开展 规范地开展招投标管理工作，是提高物资管理水平，减少腐败行为的重要基础。在招投标工作开展的过程中，要本着公平、公正与公开的原则，有组织、有计划地落实各项招投标管理制度。在招投标工作开展初期，要对招标的相关内容进行公示。在评标的过程中，要采取内部公开的形式，并且积极、主动地接受有关方面的监督，保证阳光招标的实现。在评标的过程中，各个评委要本着实事求是的心态来做好评比。对于购货商的竞争能力、质量水平、服务能力、信誉等进行综合的考量，真正地将优胜劣汰的原则和市场调节机制的优势进行发挥。在招投标过程中，要做好有效的监管，并且严格避免出现暗箱操作情况。 2提高质量监管能力 在开展治理监督控制的过程中，要采取阶段性的质量验收制度，严格做好质量把关，提高实时检测力度。在开展施工之前，要对于施工中所选用的物资材料的产地、类别、名称、规格、进货日期、数量、存放地点等信息进行明确，并且填制相关的通知单据（附好相关质量检测验收证明）。在施工过程中，要做好相关信息的反馈，对于物资材料是否符合施工建设标准和相关质量标准进行严格检查，与相关质量监督部门进行有效地配合。取样试验部门要在接收到质量检验通知之后，第一时间对于物资材料的质量进行检验，并且确认合格证书无误。在施工现场的质量控制上，还要做好阶段性的验收，提高监理工作的开展效果。对于抽样检测结果不符合质量标准的物资，要执行报废处理，并且落实相关责任，对于抽样检测中出现的不规范与弄虚作假行为进行严格的查处与问责。对于未通过质量检验的物资材料，要通知供应商，并且根据相关采购合同进行清退。 3动态控制现场管理 在物资现场管理工作的开展过程中，要本着全过程动态化的管理理念，实现跟踪式的管控。在物资入场之前，要对于存储库房进行提取准备和管理，避免出现由于潮湿、淋雨等问题造成物资保管不善。针对于不同类别、规格的物资管理和储备上，要做好分门别类，并且明确地进行标示，避免出现混用与错用的问题。在物资领用管理的过程中，要做好领用手续的审核，并且严格地执行定额的领用制度。在领用过程中，要做好相关材料的记录，并且对领用记录进行汇总，交由专人进行结算和统一管理。在现场施工的过程中，要对于物资的质量进行严格控制，并且对于一些不符合质量标准的物资进行停工使用。在没有获得确切的质量标准依据时，不得使用质量水平不明的物资。对于物资质量管理工作开展的过程中，要严格对质量问题进行统筹管理，并且明确不同部门的检点和管理责任，分工协作地实现现场的有效控制。 4控制腐败行为 在物资管理工作开展的过程中，腐败行为的有效控制是物资管理工作开展的重点内容。在铁路客运专线建设的过程中，腐败行为极其容易滋生，必须要加强监督管理和教育宣传工作，提高物资管理人员的思想道德水平和自律性。对于参与投标和物资管理的人员，要加强法律法规的教育，通过提高其法律法规意识，让其认识到犯罪成本，约束其思想和行为，对于招投标与采购过程中的违法违纪行为进行遏制。各个层级的监督管理部门，要严格依据国家的相关规定，设置科学、公开、透明的监督管理制度，对于物资管理的整个环节和过程进行规范化管理。物资管理人员和部门要对于相关纪委监察工作进行积极的配合，并且积极主动地做好申报和汇报工作，廉洁自律。 5加强人才的培养 在物资管理工作开展的过程中，要加强相关工作人员的专业素质。物资管理人员还必须树立集体主义思想，顾全大局，坚持个人利益服从国家利益、眼前利益服从长远利益、局部利益服从整体利益的理念。在开展相关工作中，不断地参与物资采购管理的学习和培训工作，并且深入到铁路工程建设现场和基层，了解实际物资管理工作中的需求。只有打造一支作风硬朗、业务素质高、思想意识先进、公正廉洁的物资管理队伍，才能真正的提高物资管理工作的开展成效。 6结束语 总而言之，物资管理工作的开展水平是其中重要的决定因素，要想真正的提高铁路客运专线的发展建设效果，就必须采取科学有效的对策，对于物资管理工作中容易出现的一些问题和隐患进行有效地解决。在客运专线发展建设的过程中，物资管理工作的有效开展，对于实现对铁路工程项目质量控制和投资管理有着至关重要的意义。物资管理工作开展的过程中，要加强培养和教育，提高物资管理工作人员的思想觉悟水平和业务素质，真正的提高物资管理工作的时效性。 作者:刘连涛单位:中铁十二局集团第一工程有限公司 铁路客运论文:高速铁路客运论文 1精密测量原理及研究 高速铁路精密工程测量技术标准，旨在按照铁建工程的质量要求设计出平面及高程控制网的精度指标，提高行车的稳定性和舒适度。铁轨的几何线形参数应该符合平顺、高精度的设计要求。因此，在测量铁轨几何线性参数时，轨道的内、外部几何尺寸都应该作为被测项目进行严格控制。内部几何尺寸是轨道的轨向、轨距、水平以及轨道纵向高低和方向的参数，这是铁轨自身的几何尺寸。外部几何尺寸，顾名思义，是指轨道在空间三维坐标系中的坐标和高程。铁轨内、外部几何尺寸的测量实际是对轨道的相对定位和绝对定位。为了达到平顺性的要求，铁轨必须采用高精确度的几何线形，一般控制在±1mm～2mm以内。测量控制网的精度，在进行线下工程施工放样的过程中，应该兼顾敷设铁轨时的精度指标，尽量缩小铁轨几何参数和目标位置之间的误差。这就要借助由各级平面高程控制网构成的测量系统来逐步实施。另一方面，要严格参照铁轨勘测、施工和运维规范布置精密测量控制网，以确保铁轨的各项技术参数符合线下工程空间位置坐标及高程要求。 2精密测量步骤 应用轨检小车的传感器、全站仪、0级轨检尺，配合计算机和无线通讯系统，按精度指标测定轨向、轨距、水平、高低等技术参数，对铁轨的实际位置进行精确定位。 2.1工艺流程 2.1.1工前检查观测轨检小车每一次离轨并重新上轨时的运行状态，将轨距测量轮松开，对超高测量传感器进行微调。 2.1.2精测过程 ①调入与管段相关的测量控制点和线性要素数据文件，备作后用。 ②设定全站仪自由设站点的坐标、方位及横轴中心高程。轨检小车距全站仪10m～70m。通过前后各三对连续CPIII(CPIII控制网又名基桩控制网，是高速铁路测量最基本的控制网)基标上的棱镜，自动平差、计算确定位置。按指定方位调整测站位置，使之能够对后方两对控制点进行交叉观测。建议布置2台全站仪备用，尽量缩短测量时间。 ③根据观测结果设定轨检小车上棱镜的绝对位置X、Y、Z。 ④全站仪在轨检小车移动到下一测点时，自动照准、施测，并自动记录轨检小车移至该点的钢轨的精确坐标。 2.2注意事项 ①在视域开阔的环境中开展精密测量工作。精测所用设备精密度非常高，白天外界温度及日照条件都可能使精测数据产生误差，因此建议轨检小车夜间作业。 ②仪器应架设轨道中心于小车棱镜在一条线上，避免光学折角产生的误差影响。 ③安装精测系统时，切忌在必须被拧紧的部位安放瞄准器等零部件。 ④轨道内侧的轨距测量轮重约12kg。安装轨检小车传感测量轮时，测量轮一定要完全脱离轨道，现场人员要注意安全。 ⑤严禁使用轨检小车运载重物，以免破坏车体，降低其测量精度。 3精密测量时的精度控制 在现场作业时，必须严格控制测量精度，比如测量仪器误差、设站精度等，以确保所测数据达到精度要求。3.1控制仪器误差按照精测要求，选择精度等级较高的全站仪施测。全站仪测角标称精度≤1°，测距标称精度≤2mm+2ppm。全站仪先校准再使用。施测前，先在仪器中设定气压和温湿度，实现测量中的气象改正。3.2控制设站精度根据现场条件，采用8~12个控制点自由设站，即便现场条件不允许，也必须选择6个控制点，按照“盘左一遍，盘右一遍”的标准，至少完成一个测回。自由设站后，在具体结果中，对每个测站的精度和该测站所用CPIII控制点位相对精度进行控制。假设某一控制点的X、Y、H其中误差精度出现了大幅度的偏差，须立即诊断原因，剔除平差，若精度不够，需要进行补测。检查发现现场控制点点位发生位移或破损，应剔除该点。 4精密测量技术未来发展方向 最近几年，精密测量技术发展迅速，测量成果喜悦。随着光机电一体化、系统化的发展，光学测量技术有了迅速发展。利用光学原理开发的非接触测量机及各种装置非常多。如非接触三坐标测量系统Zip250系一种高速、高精密、高刚性新型测量机。载物台额定载重量25kg，X、Y、Z刻度尺分辨力均为0.25μm。整机装配了DSP处理器和CCD摄像机，充分满足了高速图像测量及处理要求，并且能够和接触式测头配合施测。比如，在线路测量时，通过这些仪器可实时测量并显示所测信息。就目前来看，在铁建工程中应用精密测量技术，无论从技术角度还是从经济角度，都具有非常好的前景。在未来社会，精密测量技术还可以应用到各个领域，其发展方向为：一是测量精度从微米级向纳米级延伸，逐步提高测量分辨力。二是测量范围由点及面，也就是说精密测量会从长度方面逐步延伸到形状方面，整体测量精度大幅提高。三是继图像处理技术在精测工程中成功应用后，会有遥感技术等许多新技术不断涌现，将大大改进测量精度。四是随着标准化体制的确立以及测量不确定度的数值化，精测的工艺流程将逐步细化，精确度也会逐步提高。 5结论 在全国铁路大提速的建设要求下，高速铁路线路测量系统的科研攻关力度不断加大，对改善铁路客运服务质量来说意义重大。笔者基于精密工程测控要求，对高速铁路线路精密测量的方法和原理进行了详细的分析。为了进一步提高铁轨测量精度，使其线性参数达到高精密度指标，从构建控制网开始，到精调作业，期间的每一个环节都要严密布控，按规定控制测量偏差，确保铁路安全平稳地运行。 作者:王江单位:中国中铁航空港集团第一工程有限公司 铁路客运论文:防洪影响铁路客运论文 1壅高影响补偿措施 该桥位附近浦阳江的防洪标准为50a一遇高水位10.16m加安全加高0.80m得10.96m。根据浦阳江该堤段的设计施工图及2013年12月实测的地形资料，浦阳江左岸堤顶(防洪墙)高程在11.05～11.10m，右岸为10.95m左右，基本达到了50a一遇防洪标准，建桥使水位抬升约0.02m左右，控制在堤顶安全超高的10%以内，在左岸已建有0.20m左右防洪墙、右岸也建有1.00m高防洪墙的现状情况，可暂时不考虑对堤防进行加高补偿。根据浦阳江治理工程规划，因桥梁工程建设引起的水位壅高可考虑在下一轮堤防建设或者维护整修时考虑。 2堤脚冲刷补偿措施 桥址断面的冲刷幅度较大，桥址断面的冲刷直接影响河势的稳定以及河道两侧堤防的安全，需采取一些有针对性的预防措施。考虑到桥墩对堤脚冲刷的影响以及与主流的关系，边墩离堤脚距离宜为边墩宽度(直径)的3～4倍。以减少桥墩冲刷坑对堤防稳定的影响。桥墩应避开主槽，既有利于通航，也有利于河势稳定。对于桥位断面及其下游河段受冲刷影响的岸滩应采取防冲措施，以确保堤防的安全。采用抛石保护是比较切实可行且经济的措施。在桥位断面下游约120m的冲刷范围内进行抛石护堤脚，根据现状水下地形状况，可在堤脚前沿预堆抛石防护层至高程4.0m，面宽8m，平均每延米需抛石约30m3。同时要求，建桥后加强对桥墩局部冲刷观测，发现问题及时采取补救措施。 3施工期破坏修复 由于浦阳江特大桥桥墩离堤防较近，施工时会引起堤防护面、堤顶等部分的局部损坏，根据桥梁施工的实际破坏情况，桥梁施工期对外坡护面、堤顶路面等局部造成的破坏进行补偿修复。对右岸建有堤防的桥墩下游侧堤顶路面采用沥青修复，长度140m，桥墩处堤防外坡干砌块石护面局部损坏进行修复，长度为57m。 4结论和建议 沪昆铁路客运专线萧山特大桥桥墩占用浦阳江水域引起该河段50a一遇洪水位壅高约0.02m，水位壅高在堤顶超高值的10%以内，且现有堤防高程仍然满足设计高程，对水位壅高值带来的防洪影响可暂时不补偿，待下一轮堤防建设时考虑。桥墩占用河道水域引起最大冲刷深度达3.5m，可通过底脚抛石防冲进行补偿。桥梁建设施工期引起的堤顶路面以及护面的破坏应纳入工程补偿措施。桥梁桥墩占用河道过水面积占整个行洪断面的6.5%，建议调整线路桥墩布置，减少桥墩占用该河道的桥墩数量、桥墩形状，使桥梁的阻水面积控制在5.0%以内。 作者：陈立军杨柏焕单位：杭州市萧山区浦阳江流域管理处杭州市萧山区义蓬街道办事处 铁路客运论文:严寒地区铁路客运论文 1施工过程需要注意的问题 箱梁的作用主要是承受桥梁的重量，箱梁之间主要是由混凝土连接的，没有接线与隔板阻挡，所以箱梁的整体性不高。在东北严寒地区，预制箱梁一定要把加强箱梁质量的工作放在第一位，由于箱梁各个部位的厚度不够，在施工过程中很容易出现失误，所以施工的过程中一定要注意改进相关技术，对施工人员的技术也要多加培训，使其在建造箱梁的时候能依据不同的气候温度注意创新与改进。 2东北严寒地区铁路客运专线大吨位施工的特点 东北三省的特点是冬季较长，并且温度非常寒冷，属于我国最冷的地区之一。所以其铁路客运专线的路基由于受到周期性的环境影响，路基很容易出现冻胀的情况。而到了温度上涨的季节，路基上半部分的土地开始融化，下半部分却还是冷冻的状态，使得这两层之间出现了格挡，而这种缺陷很容易使工程出现问题，但是这种气候的影响情况却很难得到解决。由于这种气候的影响，使得东北很多地区的土质并不理想，这些土质在铁路客运专线周围分布的很广，这会使得路基出现下沉的情况，必须对这部分松土软土进行处理，才能保证铁路客运专线大吨位箱梁的施工可以顺利的进行。东北严寒地区另一个影响预制箱梁的因素是排水工程，由于天气比较寒冷，如果不注意排水的话，很容易使影响土质，发生冻害，影响工程施工进度，并且对预制箱梁造成更大的难度。 3预制箱梁施工关键技术 3.1模板工程施工技术 在预制箱梁的过程中，要保证箱梁的尺寸大小统一，所以在选择模板的时候，一定要注意选择那些刚度、强度比较好，而且稳定性能比较高的模板，这样的模板相对比较容易安装与拆卸，这样可以缩短工程施工的时间，并且比较省力，可以有效提高员工的工作效率。最后选择的模板要注意满足设计的要求，有允许一定的误差范围便于修改。 3.2张拉台座 20m箱梁设计23根φj15.24钢绞线，单根张拉力195.3KN，整体张拉力P＝195.3×23＝4491.9KN。重力式台座一般适用于1000～2000KN的张拉力，就张拉力而言，槽式台座较合适，但不利于大型钢模的拆装。故采用重力式和槽式组合台座，即在重力式墩之间设传力柱，并设横向联系。传力柱一部分埋于地下，另一部分作为预制箱梁的底模的基础。这个方案同时解决了地基较软，箱梁自重大，松张起拱容易压坏底模的问题，而且省去了底模基础，节约了成本。 3.3混凝土施工工艺 由于箱梁混凝土为耐久性混凝土,对原材料要求高,按标准及技术条件的要求对水泥、粉煤灰、外加剂、砂、石、水进行检验,以满足箱梁的各种性能要求。混凝土施工配合比由试验室提供,按批量测定混凝土工作度,以便及时对混凝土进行调整。采用混凝土输送泵配合液压式布料机连续灌注,一次成型,灌注时间为6h,振捣以插入式振捣棒为主,附着式振捣器为辅。每层混凝土的浇筑高度不超过30cm,混凝土从梁腹板两侧对称下料,新旧混凝土间隔时间一般不大于混凝土的初凝时间,同一断面混凝土灌注顺序为先腹板根部后底板,再腹板上部,最后顶板,由一端向另一端进行。蒸汽养护分静停、升温、恒温、降温4个阶段。升、降温速度不得大于10℃/h。当混凝土达到张拉强度和弹模要求后开始降温。拆除保温设施时,保证混凝土温度与环境温度之差不超过15℃。整个蒸汽养护过程采用3台多点全自动报警测温仪分别对梁体芯部、表层、环境温度进行监控。蒸汽养护完成拆模后,为防止混凝土表面开裂,对箱梁顶面洒水并覆盖养护,侧面涂刷养护剂保水养护。 3.4张拉施工工艺 箱梁张拉分几个阶段进行,即在制梁台位上进行预张拉和初张拉,在存梁台位上进行终张拉。预应力张拉采用两端整体张拉,双向控制法,以张拉力为主、伸长量作为校核。张拉时,应按“对称、均衡”原则进行,相同编号的钢束应左右对称进行。在第一跨箱梁张拉时要对锚头、孔道等引起的摩阻损失进行实际测定,根据实测结果计算张拉控制力,并与设计单位协商进行修正。 4注意事项 4.1模板 箱梁制定的过程中，模板的选择很重要，并且在按照模板的过程中，要注意箱梁之间预留缝隙，预留压缩量，并且施工人员在操作的过程中要将侧模的中线位置确定好。 4.2钢筋和钢件 钢筋绑扎时要预留振捣点和各种预埋件位置;各种U形筋制作时要取负误差,以确保钢筋保护层厚度;与预埋件、通风孔、泄水孔、锚锭板发生冲突的钢筋,在下料加工时就要考虑调整,改变其尺寸,同时预埋件胎具要加大预留孔;安装支座预埋钢板时要控制好高程,规范要求4块板之间高程误差允许为1mm。 4.3混凝土浇筑 要保证箱梁的质量，就必须选用高效能的混凝土，并且要依据混凝土不同的浇灌位置，并且结合东北地区的严寒的天气选择不同的坍落度。由于东北地区气候非常寒冷，在浇灌箱梁底部时，混凝土坍落度要较上部调大一些。将混凝土倒入模板时，要将混凝土的温度调的稍低一点，而且不能选择温度较高的天气浇灌，混凝土的试验结果没有出来，则不能将其导入模板中，可以安排工作人员检查模板底部浇筑的混凝土是否合格，要保证其呈现饱满的状态。 5结束语 综合所述，东北严寒地区铁路客运专线大吨位预制箱梁施工的影响因素注意是天气，要注意排水，防止土质发生冻害，预制箱梁施工的关键技术主要是模板施工技术、张拉台座技术以及混凝土施工技术以及预应力施工技术等。提高箱梁的施工质量必须不断完善这些工艺技术，这就对施工人员的素质与水平也有了更高的要求，只有不断的改革与创新，才能是箱梁更适应严寒的气候。 作者：高辉单位：中铁建大桥工程局集团第一工程有限公司 铁路客运论文:基于优化设计的高速铁路客运论文 1“空间句法”理论是由英国伦敦大学的比 尔•希列尔（BillHillier）教授及其领导的小组，经过近20年的不断探索和研究，在20世纪70年代末形成的一套完整的空间型态构成分析技术。空间句法理论结合相关软件进行分析，可以得到空间深层的句法特征值，用于评价空间组织的合理性。空间句法可以运用构形关系分析所有空间元素，包括点、线、凸空间和视域范围。以一套普通住宅户型平面分析为例，空间句法模型的建立流程可以简述为以下三步：（a）将平面进行空间尺度划分与空间分割；（b）建立小尺度空间连接图；（c）形态分析变量计算（通常将集成度通过颜色分级显示，颜色越深的线所代表的空间集成度越高）。空间句法中包含有多种分析变量，其中最基本的有五种分别是：空间的连接值，控制值，深度值，集成度，以及智能值。 2空间句法理论在高速铁路客运站内部空间组织研究中的适用性 高速铁路客运站的内部空间巨大，功能多样，人流混杂，设计者在处理这类大型交通建筑时，通常只能依靠前人的成功案例和自身的实践经验，遵循规范进行设计，由于在人流组织和空间组构的合理性方面缺乏足够的经验，势必会造成一些误差。将空间句法理论应用于高速铁路客运站内部空间组织的分析时，从五个形态变量中提炼出集成度和智能值这两个主要指标，用以量化评价空间的可达性和可理解性：集成度越大，说明各空间的紧密程度越高，空间布局越紧凑，使用者来往其中就越方便；智能值越高，说明空间易于被认知和理解，使用者在空间系统中就不易迷失方向。空间句法的分析方法，通过对空间的可达性和可理解性的量化解析，加之其自身具有的实证性与预测性，应用于已建成的高速铁路客运站中，可以总结经验指导此后类似的设计；应用于方案分析阶段，可以帮助认知空间组织的合理性，预测方案的实际效应，避免客运站建成后无法弥补的设计偏差。 3基于空间句法理论的高速铁路客运站内空间组织分析方法 本文运用空间句法的分析方法对高速铁路客运站内部空间旅客流线进行分析，由于空间句法只适用于分析同一平面上的连续空间，因此只对建筑主体的站房部分进行分析。具体分析过程如下：（1）将各层平面图简化，留下墙体与空间的图底关系；（2）由于分析的对象是客运站内部空间的流线，故运用轴线分割法将各层平面进行空间尺度划分；（3）结合GIS软件计算出各轴线的连接值和集成度，再运用SPSS统计软件得到空间系统的Rn-Cn关联图（集成度integrationvalue和连接值connectivityvalue的关联图）及智能值；（4）根据上述结果，重点对进、出站旅客流线，以及进站厅、出站厅、候车厅和售票处等主要功能空间的集成度和智能值等进行分析，最后归纳出高速铁路客运站优化后的空间组织模式。 4实例分析——以广州南站为例 广州南站为华南地区的高速铁路综合客运站，包含有地铁、公交车、私家车、出租车以及城际巴士等多种交通转换方式的到达站点，城市人口规模大，日均旅客流量达到74000人次，空间的立体式布局亦具有全国站性客运中心的代表性，故本文以广州南站为例，通过空间句法的方法对其空间组织进行分析。 4.1广州南站空间组织现状分析由于本文篇幅有限，本文只选择高架层作为案例进行分析。以空间轴线为基本要素，遵循空间句法理论用最少且最长的轴线覆盖整个空间系统，并且穿越每个凸状空间的原则，将广州南站的高架层平面分别进行空间分割，高架层平面分割为75条轴线。通过平面轴线分割图的图面分析，结合GIS软件计算出各轴线的连接值和集成度，得到高架层平面的空间轴线特征值。将数据导入SPSS统计软件，得出空间系统的Rn-Cn关联图（集成度integrationvalue和连接值connectivityvalue的关联图）及智能值。可以发现：高架层的智能值只有0.330，由于安检口将候车厅和东西出入口完全分隔开，导致进入高架层的人流被阻隔，影响了本层空间整体的智能值。但是候车厅内部开敞的大空间中，各轴线连接值与集成度的正比关系较强，即连接值大的空间集成度也大，因此候车厅内的连接性较好。 4.2广州南站空间组织优化设计与验证根据上述分析，对广州南站的高架层进行优化调整，为了加强入口空间和候车厅之间的联系，将安检口的数量增加，并与候车厅的主要通道对应设置，减少由入口区到安检口的空间转折，有效提高了入口区域的集成度，优化后，东入口的主要轴线由边缘单元变为中间单元，并使整层空间的集成度和智能值都得到了提高。优化设计后空间轴线的平均连接值由3.41上升为3.48，平均集成度由1.64上升为2.08，平均智能值由0.33上升为0.362，这说明各方面的指标都有了显著地提升，优化设计取得了良好的效果。 5结语 本文通过理论研究与实例分析相结合的方法，对高速铁路客运站的内部空间组织进行研究：首先，通过对高速铁路客运站功能和流线组织的一般规律进行梳理，再引入空间句法的分析方法，完成了对高速铁路客运站内部空间组织的量化分析。在分析过程中，提取空间句法中的连接值、集成度和智能值这三个评价指标来量化分析空间的可达性和可理解性。连接值和集成度越大，说明各空间的紧密程度越高，空间布局越紧凑，使用者来往其中就越方便；智能值越高，说明空间易于被认知和理解，使用者在空间系统中就不易迷失方向。利用这三个评价指标可以评价高速铁路客运站内部空间组织的合理性，准确找出可达性高，可理解性好的位置，预测人流的运动模式，再对不合理的位置进行调整，达到优化客运站平面布局的目的。 作者：李哲石磊高视之单位：中南大学土木工程博士后流动站中南大学建筑与艺术学院 铁路客运论文:视频安全监控系统下的铁路客运论文 1视频安全监控系统的有效功能 1）具有现场监控功能。 全天候对客运售票、进出站、站台组织、平交道口等关键岗位进行适时监控，发现生产过程中存在的违章违纪现象，及时纠正，降低了较大生产事故发生的可能性。 2）具有调查取证功能。 对旅客和铁路工作人员之间的票款交易、服务过程进行记录并储存，一旦发生纠纷和事故，方便调查取证，还原真相，有助于实事求是的处理问题。 2客运视频安全监控系统的主要效果 1）旅客投诉及违章作业明显减少。 一线人员文化层次、脾气秉性、工作态度各有不同，现场远程视频监控的设置，施加了强大的心理压力，在很大程度上提高了职工的责任心、自控力和工作积极性。 2）管理监督效果明显提高。 监控系统通过不同客运生产处所的摄像机，将现场的视频画面集中传送到监控室，管理人员不用亲临现场就能同时对多处生产现场实时监督和管理，真实掌握一线客运职工的工作动态，监控效果更为明显，提高了工作效率。 3）便于调查和明确事件主体责任。 由于生产过程录像被存储备份，即使发生了一些不可预测的服务纠纷、物品被盗、运输安全事件，也便于在发生以后第一时间内还原真相，明确主体责任，找出发生的原因，快速解决问题，避免今后类似事件的重复发生。 4）降低客运管理成本。 远程视频监控减少了客运专业人员的劳动强度，节省了大量的外出费用，同时也可以节省工作时间，有效降低了各种支出成本。 3视频监控系统在现实应用中存在的问题 1）硬件建设范围不普及。 虽说建立了部分客运视频监控系统，但实事求是的说，该系统还处于初级阶段，离全方位、立体化监控还有很大差距。主要表现在：在担当的客车上、客流量较小的客运站以及客运站一些偏远关键岗点还未纳入视频监控系统；视频安全监控系统的画面质量、音频效果还需要提高。 2）监控队伍知识不熟练。 在现实中，客运使用人员对监控系统原理、设备构造知识掌握少，操作、维修能力不强，一旦发生设备问题，不能及时解决，恢复正常；维修主管人员客运专业知识不了解，对监控关键岗位、人员、时间把握不准，日常维护维修有时影响正常使用。 3）设备管理体系不完善。 铁路视频监控系统涉及众多业务部门，包括公安、运转、客运、货运等部门。由于专业分割明显，关联度较低，功能侧重点也不同，加之投资采取“谁投资、谁负责”的原则，因此网络互联不充分，资源不能进行最大化整合，共享程度不高。同时监控方法不科学，主动性差，侧重事后监控。 4视频监控系统在客运管理实践中的有效应 视频监控系统只是为客运管理提供了一个平台和手段，其效果的发挥最终还是要依靠各级管理人员和监控人员的主观能动性。 1）建设一系列完整的视频监控系统。 客运视频监控系统尚处于初级阶段，系统建设还很不完整、完善。当务之急是提高科技保安全意识，开拓思路，加大投资。要联合信息管理部门，组织开发担当客车车内、车外视频监控系统，对车内秩序、车门管理、乘务室、行李架码放、车外两侧进行全天候监控；对所有客运站站台、进出站通道、查危作业以及客运站的平交道口等偏远、关键岗位安装视频监控系统，实现全方位监控；联系调度监控室，进行沟通协调，实现与行车安全监控系统的并网，统一管理、协调、合作，实现立体综合监控。 2）打造一支精练的视频监控队伍。 有了先进的视频监控设备，并不一定有先进高效的客运管理成绩。这就要求我们对操作视频监控系统的工作人员进行视频监控系统的有效及时的培训。只有我们工作在一线的监控工作人员业务精通、责任心强，才能在我们的实际监控工作当中掌握监控操作技巧，善于发现各种问题，并且及时纠正各种违反我们铁路管理制度的行为，使我们的视频监控系统充分发挥先进的，科学的管理作用。 3）建立一套科学的视频监控方案。 要对所有客运站、担当客车进行实时监控，工作量很大，如果不建立一套科学的监控预案，不仅监控人员忙不过来，而且监控效果也犹如大海捞针，不能随时掌握和发现问题。因此还要建立一套科学、合理、适合现场实际需要的监控方案。比如，不同客运站监控重点不一样，客车、客运站监控内容不一样，对恶劣天气下的监控要求不一样，对关键岗位、关键时间段的监控频率不一样，对重点车站、重点人员的监控要求也不一样等。在制定监控方案中要注意掌握监控规律，提高监控效率。 4）形成一条环环相扣的管理链条。 要建立专门组织机构，明确职责范围和岗位程序、标准。要建立视频监控系统使用管理办法，包括系统管理、使用、量化指标及考核、系统维护、资料保管等内容。实行监控日志制度，监控中心在监控过程中发现客运人员违章行为，除第一时间向当事人发出警示信息外，还要向所属车站、车间值班干部通报，以便及时消除安全隐患。同时还要将当天所有客运违章行为、设备的不正常情况汇总，书面通知业务科室和值班段领导。车站、车间接到违章通知后，及时整改并反馈有关信息。建立视频监控系统基础资料，包括例会总结分析制度、提前预警制度等，通过这种环环相联的管理链，保证现场违章行为得以及时发现和查处纠正。 5结语 视频安全监控系统对于我段来说是一项重要的安全管理的手段和方法，通过我们的应用，的确在规范作业、纠纷处理、事故调查等方面收到了良好的效果。但是我们也清醒的认识到视频安全监控系统的功能还没有充分发挥出来，还需要我们在视频监控系统的新技术的应用上不断探索，还需要加强创新管理的方式。只要不断地去实践和总结，视频安全监控系统一定能够为旅客运输整体工作带给更大的安全保障。 作者：赵进军刘立宾单位：邯郸车务段客运室邯郸车务段内邱站

铁路管理论文:我国铁路管理体制现状与改革建议 【摘要】我国铁路国有资产数额巨大，约占全国经营性国有资产总量的1/10。铁路国有资产管理如何，不仅直接关系铁路运营效益，而且影响到我国国有资产全局。随着市场经济的发展，我国铁路的管理体制已经明显落后于经济发展的需要。近几年在铁道部的领导下，铁路部尝试过组建客运公司，进行过网络分离，撤并分局和站段的调整，但是这些改革都不是从体制上入手，都是治标不治本，没有触及中国铁路的症结。本文从分析我国铁路管理体制现状入手，然后对我国铁路改革提出几点建议。 【关键字】 铁路 管理体制 现状 改革 一、我国国有铁路管理体制现状分析 1、政企不分，政府与企业间的权责不清。在现行管理体制下，铁道部政企合一，它既是政府的一个部门，同时又经营着庞大的全国铁路网；既是一个权力主体，又是一个利益主体，这种兼而有之的情况既违背了市场经济要求，影响公平竞争，同时，由于政府和企业二者所追求的目标不一样，铁道部要实现的增值目标和直接的行政管理手段，必然要妨碍企业的行为，影响企业盈利目标的实现。 2、站段撤并后，国有资产产权界定不清，产权登记不及时、不完整。 铁路企业在进行生产力布局调整过程中，对原有的站段进行撤并后，新站段大部分都是由两个或是多个站段撤并组合形成。根据国有资产管理要求必须先进行资产清理，然后统一入账管理。可是有些站段以种种理由为名，没有认真履行程序、认真清理资产和及时进行国有资产产权登记，对历史遗留下来的问题，不及时、不彻底解决。 3、缺乏商业竞争。竞争是市场经济的一个重要特征，是市场经济的基本规律。竞争是铁路运输业走向市场，按市场经济规律运行的前提条件。铁道部、铁路局、铁路分局之间是一种行政上的隶属关系，分局、铁路局依次对上级单位负责，铁路企业之间不存在商业竞争，或虽然与其他运输方式之间存在着竞争，但由于与自己的直接经济利益关系不大，相互竞争并不明显。在这种基本不存在商业竞争的情况下，铁路企业的生产效率和服务质量得不到保证。 4、排斥了铁路企业作为独立商品生产者地位。在现行体制下，铁路局、铁路分局名义上是独立的法人企业，却没有相应的法人财产权。资源的配置，包括职工总数的增减、投资来源和使用、存量资产的转移和处置等主要通过纵向计划安排和调节，企业基本上没有自主权，不能自主决策、独立经营、自负盈亏，这严重影响了企业的积极性和创造性。 5、没有建立健全的资产经营责任制。铁路企业每年对国有资产经营者的考核未实行经营责任考核，在任职期内对国有资产的保值增值的考核没有风险性、责任性。国有资产是纽带，是确定经营者责任，考核其业绩的重要指标。如果经营者在任期内各项指标都没完成，说明其驾驭国有资产的能力还不够，对其造成的国有资产损失，应当查明原因，追究责任。铁路企业应该既抓生产又要重视管理指标。 6、投融资主体是铁道部。在投资机制上，投融资主体是铁道部，这本身不符合市场经济投融资主体的属性要求。在这种体制下，对于铁路运输基层单位来说，投资是上级的，利益是本部门的，造成了业务主管部门和基层单位进行经营决策时，均从局部利益出发的问题。反正是公家的钱，不花白不花，结果导致生产要素分散，设备利用效率低下，造成社会资源巨大浪费。与此同时，一些不直接产生经济效益的项目，铁路企业也缺乏经营决策的主动性。 7、成本与运价的关系被扭曲。我国铁路由国铁独家经营，在运输市场上居于垄断地位，铁路实行全国统一定价机制，加上成本是“倒逼”式的定价，无法体现各个不同地区铁路修建成本和运营成本的差异，使成本与运价的关系完全被扭曲。 二、我国铁路管理体制改革应坚持的原则 1、政资分离，政企分开。政资分离，政企分开是我国经济体制改革的一项基本原则。铁道部的行政管理职能要与国有资产管理职能分离，两类机构要各司其职，各负其责，铁道部行驶行政管理职，能不再直接管理企业。 2、产权明晰，权责明确。在国有资产运营过程中，谁代表所有者、经营者、适用者，相互之间具有何种责权利关系都必须十分清楚，要使国有资产保值增值责任落到实处。 3、提高经济效益。要通过改革，使铁路企业的经济效益不断提高。追求盈利是市场经济条件下企业经营的一项基本目标，企业是否盈利，盈利多少，是衡量企业经营好坏、改革是否成功的一个主要标志。在改革中，铁路企业的经济效益不断提高才能说明改革的成功。 4、鼓励竞争。要通过改革，在铁路内部各企业之间，铁路企业与其他企业之间，形成一种公平竞争的氛围，通过竞争来提高服务质量，实现优胜劣汰。 5、震动较小，便于实施。铁路是我国目前主要的运输手段，承担着繁重的运输任务。为了降低改革对运输任务完成造成的负面影响，应当尽量选择对社会振动较小，便于操作，能与现行体制有机衔接的改革方案。 6、坚持以人为本的原则。在科学发展观的正确领导下，铁路运输企业应该明确自身的社会责任，本着以人为本的原则，加强部门执法力度，严厉打击制售假票、解决假日买票难的问题，更好地为和谐社会服务。 三、对我国铁路管理体制改革的几点建议 针对我国铁路现行管理体制中存在的一系列问题，在坚持上述原则的基础上，借鉴国外铁路管理体制改革的成功经验，对我国铁路管理体制改革提出以下几点建议。 1、将现有铁道部机构职能一分为三。 （1）将目前铁道部行使的政府行业管理职能部门独立出来，与交通、民航等职能相近的部门合并，成立国家运输部，统一行驶政府的运输管理职能，包括制定国家运输政策法规，监管国家运输政策法规的贯彻实施，制定国家运输发展规划等。 （2）将目前铁道部行使的国有资产所有权管理职能独立出来，成立国家国有铁路产权管理局，代表国家管理铁路行业国有资产，包括对铁路国有资产存量的调整和重组，考核任免国有产权运营机构的产权代表，收取国有资产收益，负责铁路国有资产处置等。 （3）将目前铁道部行驶的全路运输调度指挥、运输清算等职能独立出来，成立全国铁路运输组织调度中心，负责协调全路组织调度、运输清算、协调经济利益关系。 上述构想用图表示为： 2、改革现有的铁路局制度，组建公司制企业。鉴于目前铁路分局经营资产较多，运营能力较强，又是独立法人等情况，应建立以铁路局为主体的资产投资运营机构，在其所管辖的资产保值、增值方面对出资人负责，在经营的业务上接受铁道部管理。铁道部作为国家铁道行业的主管部门继续存在，或者改组为铁路行业监督管理委员会，行使政府监管和协调的职能，退出企业的角色。这样，出资人对铁路企业拥有产权，各铁路企业的管理者则拥有企业的经营自主权，成为职业经理人和企业家。各铁路企业集团（包括国铁和地方铁路、合资铁路等）以平等的身份加入市场的竞争，承担风险，享受收益，解决投融资体制方面的问题。 在公司选型上，由于有限责任公司有利于理顺产权关系，实现政企分开，转换经营机制，与铁路现行体制有一定的融合性，组建和运作相对容易，应成为现阶段铁路企业转制的主要形式。从长远来看，股份有限公司除具有有限责任公司的优点外，还具有很强的筹资能力，有利于优化资源配置。企业经营机制转换的力度大，应作为铁路企业长远发展的主要形式。同时参照原有的铁路局框架，在原有铁路局的基础上保留车、机、工、电、辆等部门运用和日常维护部分，适当缩小规模。铁道部适当放开运输价格，允许在一定的范围内浮动，并界定铁路运输企业的业务范围仅为旅客和货物的运输业务。 3、改革铁路新线投资经营体制。在新线的投资及运营管理方面，对于使用铁路建设基金或者国债资金投资的国防性或公益性新线，应改变由铁道部指定由某个铁路局管理的原有体制，由相关铁路企业集团竞标经营，并签订资产经营责任合同，按照合同期限或者年度经营业绩对经营者进行考核，国家只掌握铁路建设的金融资产及其收益。结束铁路局接管新线时只享受经营管理的权利，而不承担经营风险和义务的历史。对于一些经济效益较好的新线，应以铁路运输企业为投融资的主体，积极吸引社会资金，形成铁路投资多元化的格局，成立新的股份制铁路运营企业。 4、组建全国性的铁路客车、货车、机车租赁公司。成立一个或几个全国性的铁路客车、货车、机车租赁公司，负责铁路车辆的购置、管理并拥有产权，负责AEI――货车车号自动识别系统、红外线轴温探测系统的管理，以向各铁路运输企业出租车辆的使用权的方式获得收益。客车租赁公司备有适量的客车车底，供客运公司租用(在出现突发客流，如民工流、学生流、假期客流等情况时使用)。根据货运市场的现状及发展趋势，购备各种类型、不同吨位的货车，供货运公司租用，以既有机务段为主体，成立机车租赁公司。根据单司机、轮乘制、长交路的思路考虑机车租赁站的布点。各租赁站按需求备有各种型号的机车，为客运、货运公司服务，按机型及运营条件收费。 5、加强员工培训，提高员工素质。随着网络的日益普及和对无形资产要求的提高，铁路部门应成立员工培训学院，加强对员工的电脑技术和服务质量培训，真正做到微笑服务于每一位乘客，对乘客的要求能给予适当的满足。 四、结束语 总之，铁路改革是一个比较复杂的系统工程，我们既应看到改革的艰巨性，也要看到改革的迫切性，既要考虑改革的实际效果，同时也必须考虑社会的承受能力，在不违背社会道义的前提下，克服政企不分的一切难题，早日实现政企分离。随着我国社会体制的进一步完善，相信我国铁路改革一定能取得重大进步。 铁路管理论文:国外铁路管理体制改革的原因分析 【摘要】本文首先简单介绍了国外铁路管理体制的变迁，然后着重从经济、政治、环境保护等方面分析了近年在国外兴起“铁路改革潮”的深刻原因。这对研究我国铁路管理体制改革、思考建立综合交通运输体系及发展战略具有借鉴意义。 【关键词】铁路 改革 原因分析 一、引言 铁路自1825年在英国诞生以来，迄今已有180多年的发展历史。在此期间，世界铁路经历了约100年新兴产业的鼎盛，50年传统产业的衰退，继之以传统技术经济与现代高新技术结合，再度复兴。这一生产力发展的螺旋式上升，有技术创新及设备变化的原因，同时也伴随着管理体制、产权关系的内在演绎过程。 第二次世界大战前后，进入社会主义阵营的东欧各国以及包括中国在内的亚洲等国家，实行了对铁路等关系“国计民生”产业的国有化，西欧各国、日本，美国等资本主义发达国家也大规模实施了企业国有化政策。铁路企业因其重要地位和特殊作用成为了国有化或国营化的重点，国有化后，各国对铁路普遍实行了集中式管理。这种管理体制，在铁路垄断运输市场时期，特别是在战争和恢复战争创伤时期曾发挥了重要作用。但随着其它运输工具的迅速发展和运输市场竞争的日益激烈，世界各国的铁路运输普遍出现了客货运市场份额大幅度下降、经营亏损严重、政府补贴增加的趋势。 二、国外铁路管理体制的变迁 从上世纪80年代开始，各国纷纷调整铁路发展政策和策略，以适应市场需求为中心，对铁路管理、组织、价格体制等进行重大改革，形成一股强劲的世界铁路改革潮。 1、发达国家情况 1980年，美国国会通过斯塔格斯法（Staggers Rail Act），在运价和经营范围等九个方面放松对铁路“管制”进行对联合铁路公司的股份化改造。1985年，法国国营铁路公司与政府签订了第一个计划合同。1987年，日本国铁分割为七个公司，迈出了经营化第一步。1988年，澳大利亚铁路全面实行以商业化为目的的改革。1988年，瑞典铁路实行线路设施与运营分开的“上下分离”管理体制。1992年，意大利宣布将国营铁路公司改组为股份公司。1992年，英国政府铁路改革白皮书，在“上下分离”的基础上，出售货运及其行包业务，对客运业务实行特许经营。1992年，德国政府宣布将东、西德铁路合并，成立线路，货运和客运3个独立部门，然后将其改组成子公司，最后实现股份制改造。1993年，新西兰实施铁路整体出售战略，以2.2亿美元的价格将铁路出售给美国一家铁路公司。 2、发展中国家情况 除发达国家外，一些发展中国家也在近几年相继进行了铁路改革。阿根廷国营铁路于1992年以国际性招标和特许经营方式，实现公司化改革。印度尼西亚从1992年起将部分铁路实行公司化改造，私营公司获得在爪哇岛的铁路产权及经营权。土耳其、印度、马来西亚、韩国、台湾、俄罗斯、波兰等国也先后实行了铁路管理体制改革。 三、世界性铁路改革的原因分析 世界性铁路改革的风起云涌，成为二十世纪末对全球经济发展最具影响力的重大事件之一。改革的广泛性、深刻性以及来势之猛、进展之快史无伦比，究其原因则是多方面的。 1、经济方面 （1）政府补贴不堪重负。长期以来，由于铁路是国家垄断经营或管制，其投资、运价、赢利水平、借贷、利润分配等资金运作都处在政府直接控制下，即使经营入不敷出，也有政府财政补贴弥补，企业便失去降低成本和创造利润的激情和动力。原日本国铁管理部门就坚信铁路是一条永不沉没的大船，亏损最终会由政府承担，因而国铁赤字连年居高不下亦无危机感。日本国铁从1964年首次出现亏损到1987年国铁解体，累计亏损达25亿日元，加上有关债务共计37亿日元，约等于日本政府1年的税收。前联邦德国铁路自1982年以来，平均每年得到政府上百亿马克的财政补贴，到1993年国铁实行股份制改革前，东、西德共欠国家债务550亿马克。另一方面，各国政府对国铁企业过多、过细的干预，也导致了政府管制成本的上升。美国对铁路及其他运输方式的管制成本在60年代时每年大约需100亿美元。北欧等实行高福利政策的国家，政府把铁路旅客运输作为一种社会福利待遇，强制性地要求以低运价经营，由此导致的亏损全部由国家财政负担，致使客运成为政府的沉重包袱。 （2）企业管理效率低下。各国政府对企业资金运作的直接控制，是通过高度官僚化的企业管理体制来实现的。在发达国家，尽管国有铁路也称为“公司”，但实际上是国家的特殊法人，政企不分、所有权与经营权不分的现象非常明显。很多公司直接隶属政府主管部门领导，公司董事会成员或高层经营管理人员由政府官员兼任，公司职能部门甚至一般员工都享受政府公务员待遇。官僚化体制下的管理层次繁多、机构臃肿、决策迟钝、效率低下。同时也造成了企业规模过度膨胀和对人力资源配置、资产存量调整的刚性约束。 （3）市场份额急剧减少。20世纪30年代以后，汽车工业、高速公路、航空技术发展日趋成熟，公路、航空、管道运输比重迅速上升，改变了铁路运输独占运输市场的格局。但铁路却反应迟钝，缺乏市场竞争的压力和平等竞争的条件。各国未能认识到垄断条件的变化并及时调整对铁路的管制政策和体制，却对公路、航空、管道运输及相关产业发展给予极大的偏爱。从而在各种运输方式主体间造成不平等竞争的市场环境，加剧了铁路运输企业的经营困难。美国铁路货运由于受工业布局和能源结构变化的影响，传统的直达运输优势逐年削弱，但由于铁路企业没有废弃亏损线路的自主权，又无法自行调整运价，致使一些企业无力支付货款利息，处于濒临破产的境地。竞争的不平等还表现在铁路企业所承担的大量公益性运输服务和过重的基础设施费用上。公益性运输服务虽然得到一些政府财政补贴，但在政府与企业间并没有明确的责权利关系界定，说不清损益和责任，铁路企业的绩效难有公正的衡量尺度，因此，在这样的大环境下，铁路在运输市场中份额下跌应该说具有一定的客观性和不可抗拒性。1970―1990年，欧洲铁路客运市场占有率从10％降到8.6％，货运由27.8％降至15.4％。从铁路自身来讲，在国家垄断经营体制下缺乏市场竞争意识是造成铁路衰退的主观因素。铁路企业管理体制的弊端扼杀了其竞争活力，使其在日趋激烈的市场竞争面前视而不见、反应迟钝，这是造成其衰退的客观因素。待铁路醒悟，“用户”的习惯已经改变，新的运输市场格局已经形成，再想夺回市场主导地位已不太可能。 2、政治方面 通过铁路改革，降低沟通门槛，促进各国间的交流与合作也是重要原因之一。以欧洲为例，欧盟成立后，将铁路和交通政策的统一放在欧洲政治议程的首位。欧盟政治首脑们认为，跨越国界的铁路列车的运行，是实现欧洲一体化的助推剂，建立一个放眼未来的欧洲铁路网是欧洲一体化的政治需要。1991年，欧盟题为“欧共体铁路之发展”的EC91/440号指令（Council Directive of 29 July 1991 on the Developmentofcommunity’s Railways）。该指令结束了欧盟成员铁路独家控制该国铁路线路使用权的历史，鼓励组成国际铁路集团，让欧洲铁路客货运输在统一规划和统一经营的管理体制下得到进一步发展。同时，允许各国铁路基础设施向私营运输公司开放。 虽然EC91/440号指令只规定了铁路进入自由化市场的指导原则，却导致欧盟各国铁路在战略配置和管理模式上发生重大改革以及制度性变革。为及时解决成员国铁路在改革过程中出现的问题，以使改革顺利进行，1992年欧盟又了“运输指南白皮书”（COM〈92〉494，布鲁赛尔1992）；1995年颁布了对91/440号指令进行补充的第18/1995和19/1995号两个新法令；1996年，欧盟委员会发表铁路振兴白皮书，确定铁路自由化得以实现的必要条件和促进产业调整的运输政策，从而使铁路在完成欧盟经济竞争性改造中成为重要主体。 经济自由化促进运输市场开放竞争。为防止在欧洲运输市场重组过程中铁路被抛弃，欧盟除在政策上支持铁路改革外，还在资金来源、行业管制等许多方面采取能使铁路继续生存和得以发展的激励手段，为铁路提供能够重新回到运输竞争市场的机会。 3、环境保护和交通方面 如果说减少铁路企业亏损、摆脱政府财政困境是各国掀起铁路改革的重要原因，那么，就世界范围而言，改善环境、节约能源、发展清洁、便利的大众交通运输则是全球铁路普遍进行改革的共同原因。绝大多数国家政府在本国铁路长期经营亏损、濒临破产之际，并没有采取让铁路自生自灭的消极政策，而是千方百计寻求起死回生之术，促使其复兴。 上世纪70、80年代，发达国家展开了一场全球性汽车竞赛。在此期间，18个欧洲国家花在公路上的投资是铁路的3倍。铁路在飞机和汽车布下的天罗地网里迅速衰落。以1970―1994年间欧洲货运市场变化为例：铁路市场占有率从31.8%下跌到14.9%，公路市场占有率从48.5%跃至71.7%。 进入90年代，交通拥挤、环境污染和气候变暖加剧，人们开始认识到放弃铁路去大造公路是个严重的历史性错误。据统计，从1985年到2005年美国公路上每年因汽车误点的时间，从30亿车时上升到120亿车时。美国联邦政府技术评估办公室专家们的一项非正式估测表明，交通堵塞造成的损失，即使不大于联邦政府和州政府每年投资在公路上的钱，也至少是等于那笔投资。尽管世界各国修建了众多的高速公路和立交桥以及规模庞大的停车场，但仍然满足不了像潮水般的汽车。 此外，汽车尾气排放已成为最严重的环境污染。汽车燃烧后的废气是当今世界环境污染的一大祸害。据日本对三种交通工具排入大气主要有害物质二氧化碳的测算，铁路列车的排放量是汽车的八分之一，是飞机的五分之一。汽车尾气会引起人们头痛、肺炎、癌症和心脏病变加重。同时，由于汽车尾气产生的温室效应，已使地球温度逐年升高，后果令人担忧。 面对汽车带来的环境污染和交通堵塞等环保和社会问题，铁路的优势凸现出来。铁路不仅空气污染比汽车小，且是各种交通工具中最节能的，据统计，移动同一货物，卡车的能耗是铁路列车能耗的八倍。铁路还有占地面积小的优点，一条铁路复线完成的客运量与一条具有十六车道的高速公路相同，即占地15米宽的铁路与122米宽的公路的作用相当。为此，位于欧洲交通要冲的瑞士，于1994年通过全民公决，禁止卡车大量穿越国境，同时禁止进一步大规模修筑公路。从2004年起，穿越瑞士的卡车和拖车必须“坐火车”通过该国。 因此，一度被各国称为“夕阳产业”的铁路正焕发出新的生机，各国应通过改革促进铁路的发展。 铁路管理论文:铁路管理体制改革概述 摘要：文章从铁路内部组织结构的角度审视了世界各国铁路改革的主要模式，对美国、英国和日本铁路体制改革的主要内容和改革前后的情况进行了对比；简述了我国铁路体制改革的主要内容，分析了铁路管理体制改革带来的变化，即提高了运输效率，有利于发挥新技术装备的作用，有利于减少运营管理成本，有利于推进铁路管理体制创新，有利于进一步加强企业管理。 关键词：铁路；体制改革；直管站段；主辅分离 长期以来，我国铁路一直实行的是“铁道部-铁路局-铁路分局-站段”的四级管理模式。铁路局和铁路分局作为两级法人，以同一方式经营同一资产，管理重叠、职能交叉、相互掣肘、效率不高，对铁路发展形成了严重制约。特别是随着技术装备水平的提高、运输生产力布局的调整和内涵扩大再生产的深入实施，铁路局和分局两级法人的弊端越来越突出。2005年3月18日，经铁道部党组研究，报请国务院同意，全国铁路设施了管理体制改革，撤销所有铁路分局，实行铁路局直接管理站段的新的管理体制。这是我国铁路历史上一个里程碑式的变革，对于构建适应社会主义市场经济要求的铁路新管理体制，尽快缓解铁路对国民经济发展的“瓶颈”制约，发展铁路运输生产力具有重大的现实意义和深远的影响。通过审视国外铁路管理体制的改革模式，进一步解读我国铁路管理体制改革的内容，能够加深我们对铁路改革的理解。 一、国外铁路管理体制改革的模式 从20世纪60年代开始，随着在公路、航空业迅猛发展，在世界范围内出现了铁路不适应市场竞争的问题，而且越来越突出。许多国家铁路市场份额急剧下降，财务状况日趋恶化，经营出现严重亏损，成为国家政府的沉重负担。分析其主要原因，既有技术不适应的问题，也有铁路管理体制不适应的问题。日本国铁从1964年首次出现亏损到1987年解体，累计亏损高达37.1万亿日元，相当于政府一年的税收。德国铁路在1993年前，累计欠下国家债务550亿马克，而美国铁路到1970年有约1/4的铁路企业破产。 在这种大背景下，许多国家围绕重新界定政府与铁路的关系、改革产权制度、调整内部组织结构、实施企业重组等推进铁路管理体制改革，采取了相应的改革模式。从改革铁路内部组织结构的角度看，世界各国铁路改革主要有以下几种模式。 （一）北美模式 以美国、加拿大为代表。主要特点是货运以干线为主，组建货网一体的区域性铁路货运公司；客运在全国范围内组建一个公司，租用货运公司的线路。 （二）欧洲模式 以打通欧洲各国铁路界限、建立统一的运输网络为目标，将铁路客货运营与线路基础设施相分离。 （三）日本模式 以建立区域性运输公司为主，组建6个区域性客运公司、1个全国性货运公司。 （四）大一统模式 以俄罗斯和印度为代表，将路网和客货运营合为一体，全国组建一家铁路公司，对全国铁路运输生产实行统一管理。 表1列出了美国、英国和日本铁路体制改革的主要内容和改革前后的对比情况，能够比较清晰地反映三种模式各自的特点和实际效果。 纵观世界主要国家铁路的体制改革，共同特点在于： 第一，实行市场化经营。各国铁路改革普遍以市场为导向，对运输企业进行公司化改造，调整组织机构，改革运价制度和财务制度，引入市场化经营机制。 第二，重新界定政府与铁路的关系。各国在推进铁路改革中，注重调整政府与铁路的关系，明确政府在铁路基础设施建设投资、偿还历史债务、补贴公益性服务等方面的职责，减少并逐步取消对非公益性运营亏损的政府补贴。 第三，推进铁路投资主体多元化。各国在推进铁路改革中，通过对铁路企业实施改组上市、兼并重组、股权转让、特许经营等多种方式，引入社会资本，拓宽铁路融资渠道，改变过去主要由国家投资铁路建设和经营的局面。 第四，实施基础性改革，为铁路体制性变革创造条件。各国普遍采取渐进式推进改革的方式，欧洲各国铁路早在20世纪60年代就结合铁路技术装备现代化，调整生产力布局，实施减员措施，降低运输成本，提高生产效率。日本铁路在民营化改革前，先后5次实施内部改革，通过整合编组站、实行货运集中化，提高了运输效率。这些基础性改革，为铁路体制性变革奠定了基础。 可以说，这些改革为世界铁路的发展提供了动力，也为我国铁路管理体制的改革提供了宝贵的借鉴和经验。我国铁路一直以来所进行的各项改革，也都是基于这些经验，并结合我们的国情以及我国铁路的实际情况而做出的。 二、我国铁路体制改革的主要内容 （一）实行铁路局（公司）直接管理站段的体制 我国铁路设施的管理体制改革，撤销了所有41个铁路分局，并根据铁路网布局和客流货流集散的实际情况，从优化运力资源配置、提高运输效率出发，新成立了太原、西安、武汉3个铁路局。加上原有的15个铁路局（公司），全国铁路共设立18个铁路局（公司），所有铁路局（公司）实行直接管理站段的体制。具体改革方案是，撤销太原、大同铁路分局，组建太原铁路局；撤销西安、安康铁路分局，组建西安铁路局；撤销武汉、襄樊铁路分局，组建武汉铁路局；撤销哈尔滨铁路局所属的哈尔滨、齐齐哈尔、牡丹江、佳木斯、海拉尔铁路分局；撤销沈阳铁路局所属的长春、沈阳、锦州、通辽、吉林、通化铁路分局和大连铁道公司；撤销北京铁路局所属的北京、天津、石家庄铁路分局；撤销郑州铁路局所属的郑州、洛阳铁路分局；撤销济南铁路局所属的济南、青岛、徐州铁路分局；撤销上海铁路局所属的上海、蚌埠、南京、杭州铁路分局；撤销广铁集团公司所属的羊城、长沙、怀化铁路总公司；撤销成都铁路局所属的成都、重庆、贵阳铁路分局；撤销兰州铁路局所属的兰州、武威、银川铁路分局；撤销乌鲁木齐铁路局所属的乌鲁木齐、哈密铁路分局和南疆铁路临管处、北疆铁路公司。 （二）实施主辅分离、辅业改制 从1998年开始，工程、建筑、工业、物资、通号五大总公司与铁道部签订了资产经营责任书，实施结构性分离；运输系统首先在四个不设分局的铁路局（呼和浩特、昆明、柳州和南昌铁路局）试行资产经营责任制，取得了一定的经验。到1999年，全路14个铁路局全面实行了资产经营责任制。2000年，铁道部对辅业进行大规模剥离，原由铁道部直接管理的铁路机车车辆工业总公司、工程总公司、建筑总公司、通信信号总公司、中土公司等五个非运输企业和十所高等院校与铁道部脱钩。到2005年，基本完成了教育、医疗机构移交工作，共有826所铁路中小学校、208所铁路医院移交地方政府管理，包括2003年移交国资委的铁通公司、物资总公司和42家设计施工企业，有35万人从铁路主业中分离出去。 三、铁路管理体制改革带来的变化 （一）提高了运输效率 铁路局和铁路分局作为两级法人，都履行配置运力资源的职能，造成运输组织指挥和经营管理等方面对职能重复，限制了运力资源使用效率的提高。特别是在全国经济保持快速、健康发展的情况下，解决铁路运输能力紧张、对国民经济发展“瓶颈”制约的问题到了刻不容缓的地步。这一方面要加快铁路建设，另一方面必须坚持内涵扩大再生产，进一步挖掘运输潜力。撤销铁路分局之后，铁路局直接管理站段，减少了运力配置的中间层次，为在更大范围内整合和优化运力资源配置创造了条件，有利于优化运输组织，提高管理效能，提高运输效率。 （二）有利于发挥新技术装备的作用 经过不断的技术创新，尤其是连续五次大面积提速，我国铁路技术装备水平有了较大进步，线桥隧涵质量明显提高，通信信号设备几经更新换代，机车全部实现了内燃和电力化，客车和货车车辆技术也有了较大提升。在2004年第五次大面积提速后，主要干线客运机车交路已经由过去的不足500公里延长到900多公里，直达特快列车的机车交路达到1500公里左右，直通货车的机车交路已经由过去的不足280公里延长到500多公里。第六次大面积提速调图实施后，这几个数字还将有大幅度增加。随着客运专线等高等级铁路的建设和客车动车组、大功率货运机车及调度集中等先进技术装备的应用，固定设备和移动设备的安全可靠性以及修程修制都将发生重要变化。运输生产力不断发展的形势，客观上要求改变现有的生产关系。通过撤销铁路分局，可以打破管理层次多、铁路分局管理跨度小对新技术装备作用的限制，适应不断扩大运输能力的需要。 （三）有利于减少运营管理成本 撤销铁路分局，可以精简机构，减少铁路管理人员。更为重要的是，可以减少管理层次，解决由于两级法人以同一方式经营同一资产，而造成的管理效率不高和增加管理成本的问题。同时，在铁路分局机关有一大批具有实践经验、熟悉运输业务、经营管理能力强的人才，由于铁路局与铁路分局管理重叠，这批人才的作用难以充分发挥。撤销铁路分局之后，这批人才有的安排在了路局机关，有的充实到了基层站段和车间，都在各自岗位上发挥了聪明才智。 （四）有利于推进铁路管理体制创新 铁路管理体制改革的基本走向是政企分开、政资分开、事企分开，建立现代企业制度。撤销铁路分局，解决两级法人以同一方式经营同一资产的问题，有利于推进运输企业建立现代企业制度。由于目前我国铁路运输能力严重不足，提高路网综合运输能力是当务之急，铁路改革必须坚持运输集中统一指挥和路网的完整性等重要原则。撤销铁路分局，实行铁道部-铁路局-站段三级管理的体制，既有利于运输的集中统一指挥和路网的完整性，又为未来铁路管理体制改革创造了有利条件，提供了广阔空间。 （五）有利于进一步加强企业管理 铁路局作为运输企业，是铁路运输管理的主体。由于铁路分局这一管理层次的存在，制约了铁路局管理主体作用的发挥，不利于铁路局及时了解运输工作的实际情况，不利于及时有效地解决运输生产中的问题。撤销铁路分局后，铁路局的管理主体责任更加明晰，企业管理的效率进一步提高。 （作者单位：西安铁路职业技术学院。作者为该单位副教授） 铁路管理论文:浅谈铁路管理会计体系的构建 摘要：铁路是衡量一个国家发展程度的重要指标，近年来我国铁路事业快速发展，由于铁路运输企业经常处于运行状态，对会计体制构建有很高的要求。本文通过查询大量的文献并结合铁路运输企业的实际情况，阐述了构建铁路管理会计体系的原则与方法，希望对我国铁路事业的发展有一定帮助。 关键词：铁路管理 会计体系 构建 一、铁路管理会计概述 铁路管理会计和财务会计有着本质的区别，集合了管理和会计两个方面的内容，所以也被称之为内部报告会计，它主要是通过对财务会计信息进行加工、延伸，提供有关企业未来的计划、预测的信息，适应现代企业管理和资本市场的发展需要。在铁路运输企业建立管理会计体系的主要的目的是为了提高铁路部门获得经济效益的能力，为管理者制定科学规范的发展战略提供数据支撑，对铁路部门的发展和运行，以及提高市场竞争力有非常重要的作用。 （一）铁路管理会计含义 铁路管理会计通过相应方法，对财务会计、统计部门，以及各个科室提供的数据和材料进行深入整理、计算、对比和分析，对各个部门资金使用进行规划、控制、评价以及考核，从而保证铁路各级管理部门对日常发生的各项经济活动进行规划与控制，同时实现资金的合理分配，实现资源的最大化利用。 （二）铁路管理会计体系的组成 铁路管理会计体系包括管理控制体系和成本会计核算体系两个组成部分，本文主要是把管理会计理论和铁路部门的实际情况相结合，通过系统的分析，浅议了构建铁路管理会计的原则和主要方式。 二、铁路管理会计原则 （一）遵循决策有用性原则 决策有用性原则是保证铁路管理会计体系制定科学有效的关键，在这一过程中，主要包括两个层次：第一个层次是首要质量特征，第二个层次是次要质量特征。具体分析如下： 1、首要质量特征 包括以下几个原则：第一，铁路管理会计体系的构建遵循相关性原则，在收集、汇总、分析、处理、提供信息和资料过程中，一定要保证信息用户的需求达到决策有用性，促使管理会计体系构建的有效性。 第二，要遵循可靠性原则，确保铁路管理会计信息的真实性，避免出现错误或者偏差，对铁路部门造成损失，从而真实准确的反映管理会计需要反映的现象和质量，从而保证铁路管理会计体系能发挥出其应有的价值和作用。 2、次要质量特征 次要质量特征也包含两个方面的原则：一方面是要坚持一惯性原则，各个会计期间所使用的会计方法和程序应当相同，不得随意变更，保证不同时期的会计信息具有一定的可比性，为决策者提供真实可靠的数据。另一方面，是要遵循可比性原则，能够真实准确的体现出各组信息中存在差别。 （二）信息约束原则 信息约束原则主要体现在四个方面：第一，成本效益原则，保证管理会计带给铁路部门的效益比其在执行过程中产生的成本高，达到实行管理会计的真正目的。第二，重要性原则，铁路管理会计在实际操作中对重要信息应分项核算，重点分析，对于次要事项，在不影响真实性的情况下可简化核算。第三，民主性原则，铁路管理会计在进行决策分析中，要通过民主管理，保证管理会计体系构建能公平、公正、公开的进行。第四，要遵循灵活性原则，每一个体系和制度的构建都不可能做到面面俱到，需要在实际运行过程中，发现问题、分析问题、解决问题，才能逐步完善，所以在铁路管理会计体系构建过程中要遵循灵活性原则，为后期完善体系奠定良好的基础。 （三）针对用户的质量原则 在铁路管理会计体系构建中，要融入用户质量原则，才能保证相关的的制度和政策能落实的更加彻底。在针对用户质量时要遵循可理解性原则、可接受性原则，保证信息用户对传送的信息能清楚的认识。 三、铁路管理会计体系构建的主要方式 （一）建立完善的铁路管理会计组织结构 组织结构是为实现共同目标而进行的各种分工和协调的系统，管理会计职能的发挥离不开组织结构的支持，建立现代公司治理结构，明确董事会、监事会和经理层的职责权限，任职条件和工作程序，确保决策和执行和监督相互分离，形成制衡，明确各个部门和岗位的职责、权利的划分，明确各部门之间彼此如何协调、配合、补充、替代的关系，以提高企业管理效率。 （二）建立科学的会计人员管理制度和会计核算制度 会计人员管理制度，涉及到的范围比较广，包括管理会计岗位的设置、职责分工、任职要求、从业资格、学习培训、考核激励机制等等，是保证铁路管理会计体系能够顺利运行的基础。而会计核算制度包括原始凭证、经济业务事项账务处理、财务报表、在工作过程中需要遵循的规章制度等等。 （三）建立管理会计信息系统 信息系统是企业信息传递、沟通的平台，它有利于企业信息的及时收集、传递和处理，有利于提高管理效率、促进内部沟通，有利于及时了解竞争对手信息，及时了解市场信息及客户信息。首先，企业应将管理会计信息化纳入信息化规划，防止“信息孤岛”现象，做好组织和人力保障，可以通过新建、整合或改造现有系统等方式，推动管理会计的应用。其次，企业应利用专业化分工和信息技术优势，建立财务共享中心，促进会计职能的转变（从核算到管理决策），推动管理会计工作。 （四）建立管理会计业绩评价制度 业绩评价是管理会计控制的方法，同时也是检验管理会计成果的有效手段，通过业绩评价，传递和引导管理会计的思想和方法，同时可以及时发现管理会计体系存在的问题，并及时做出调整。管理会计业绩的评价不能采用单一的财务指标，应采用综合性评价指标，财务与非财务指标并重的评价方式。管理会计业绩评价综合方法主要有：平衡计分卡、经济增加值。平衡计分卡是企业经营业绩评价方面最新、内容全面的方法，它从财务、客户、内部流程和创新与学习角度对业绩进行评价，平衡了长期与短期业绩、内部与外部业绩、财务业绩与非财务业绩及不同利益相关者之间的关系，可以为企业管理决策提供支持并提高企业整体管理效率。经济增加值（EVA），指从税后净营业利润中扣除包括股权和债务的全部投入资本成本后的所得。EVA是一种全面评价企业经营者有效使用资本和为股东创造价值能力，体现企业最终经营目标的经营业绩考核工具，也是企业价值管理体系的基础和核心。 四、结束语 铁路管理会计的构建对铁路事业发展和运行有非常重要的意义，铁路部门应积极转变思想，积极探索管理会计在企业中的运用，运用管理会计手段提高企业经济效益和社会效益，为社会做出更大的贡献。 铁路管理论文:关于我国铁路管理体制改革的探讨 [摘 要]铁路作为国有资产，其管理效率的高低，一方面对铁路运营的经济效益产生很大影响，另一方面对我国国有资产的全局发展产生影响。当今，我国经济发展速度越来越快，铁路管理体制慢慢地显现出了不能满足经济发展需求的态势。本文首先介绍了我国铁路管理体制的发展及其现状，然后提出了几点关于我国铁路行业管理体制改革的策略。 [关键词]铁路管理体制；改革；经济效率；国有资产 1 我国铁路行业管理体制发展及其存在的问题 1.1 政企不分 如今的管理体制之下，铁道部在我国是政企合一的，它不但是国家行政机关，而且扮演着企业的角色，管理着我国的铁路网，它不仅是权利主体，又是利益主体，这种权利-利益的双重角色不符合市场经济的原则，违反了公平竞争的要求。另外，由于铁道部和企业所要实现的目标不一致，铁道部所追求的增值目标在一定程度上影响企业的经济效益。 1.2 缺少商业竞争 竞争在市场经济中扮演着举足轻重的角色，它是市场经济自我调节的主要方式之一。铁道部、铁路局、铁路分局之间是一种行政上的隶属关系，分局、铁路局依次对上级单位负责。在这种基本不存在竞争的商业环境之下，铁路企业的工作效率以及员工服务水平都存在一些问题。 1.3 没有体现铁路企业的商品生产者地位 目前，我国铁道部下属的铁路局及其分局虽然在法律意义上是独立的法人企业，但是却不具备相关的财产权。资源分配，比如：员工人数的变化、融资渠道及其用途、资金转移及其处理等在很大程度上是通过纵向计划规定的，铁路企业缺乏自主权，如此不利于铁路企业的发展。 2 深化我国铁路管理体制改革的措施 我国的铁路管理体制改革应该建立与我国现行经济体制相适应的运输管理体制以及运营机制。在对我国铁路管理现状进行调查研究的基础上并查阅相关文献，笔者给出了几点有关于铁路管理体制的改革方式的建议。 2.1 政府管制职能应该实现独立化、科学化 政府和企业之间权责不清，是对我国铁路管理产生不利影响的主要原因之一。政府需要对其职责进行适当调整，明确其管理职能。铁道部对我国铁路行业政策的制定进行管理、监督，在遵守铁路法的基础上严格履行其管理职能，但是其不能进行或参与任何形式的商业经营行为。因为铁路行业存在一定的社会公益性，国家还可以对铁路行业进行合理的扶持，采用经济杠杆对其市场进行管理，但是其管理措施均需要通过科学论证，并且符合国家相关的法律、法规。 2.2 深入落实铁路企业的市场主体地位 1922年，党的第十四次全国人民代表大会确立了我国经济体制改革的总体目标是建立社会主义市场经济体制，由此说明国有企业只有经过进一步改革成为真正意义上的市场主体才能跟得上市场经济的发展步伐。1993年11月，中国共产党第十四届中央委员会第三次全体会议提出了《中共中央关于建立社会主义市场经济体制若干问题的决定》，该决定确立了国有企业的改革目标是建立现代企业制度。中国共产党第十五次全国人民代表大会的报告进一步明确现代企业制度的含义：“产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学”。中国共产党第十八届中央委员会第三次全体会议指出“促进国有企业健全现代企业制度”。如今国有企业所面临的重大困难还是集中在制度层面上，把建立、完善现代企业制度当作国企改革的终极目标，符合我国国有企业实际情况。具体措施如下所述。 2.2.1 规范铁路企业的经营决策权 必须做到所有权与经营权分离。明确投资方、决策方及管理方之间的关系，以达到各行其责、有序参与、高效运行的法人治理结构。建立健全以资金监管为主的国有资产监管制度，根据政企分开、政资分开、政事分开的原则，进一步健全国有企业考核、监管制度，增强监管的合理性及时效性。在这方面来看，我国铁道部及其下属铁路企业的职责权限与工作范畴还应该深入细化、区分。 2.2.2 努力追求资本保值增值 健全资产经营、绩效考核制度。不仅考核运营利润等经营性指标，也要考核技术创新绩效指标，并且制定与之相关的资产经营评价体系；不仅考查年度指标，也要重视中长期发展目标；不仅考查铁路企业业务经营、资本运营实绩，也要重视业务经营、资本运营能力，形成资产保值增值的长效机制。2014年6月，铁路部对其下属的，18个铁路局的考核方式及清算方式将发生本质上的变化，会更加重视市场而不是计划，更重视质量而不再仅仅是任务完成的数量，更重视企业未来发展而不是短期的数字变化。 3 结 语 铁路管理体制改革牵涉面非常广，既要充分认识到在改革过程中存在的困难，也要认识到改革已经刻不容缓。在法律、政策、道义允许的前提下，解决我国铁路行业政企合一、缺乏商业竞争等问题。尽管改革过程中存在很多问题，但是随着社会体制进一步发展，我国铁路管理体制改革必然会获得成功。 铁路管理论文:浅谈如何加强合资铁路管理 摘 要：合资铁路是铁路投资主体多元化的重要实现形式，是铁路投资体制改革的重要突破。合资铁路是指铁道部（铁路总公司）与其它部委、地方政府、企业或其它投资者合资建设和经营的铁路。其按《公司法》建立公司的内部治理结构，实行“四自一体”体制，自主经营、自负盈亏、自我发展和自我约束。目前合资铁路已基本组建或改制为有限责任公司或股份有限公司。 关键词：合资铁路；管理；重要意义 1 建设合资铁路的意义 合资铁路的产生与发展适应了社会主义市场经济对铁路的要求，不仅加快了我国铁路的建设速度，而且突破了传统的铁路建设和管理模式，对推动国民经济和区域经济的快速、稳定发展起了重要的作用。近年来，我国合资铁路发展迅速，在建设、经营、管理等方面积累了宝贵经验，为国铁的改革提供了借鉴。 合资铁路的兴起，也突破了旧的铁路投资体制束缚，改变了长期以来铁路投资主体单一、资金来源依赖国家的状况，调动了中央和地方两方面积极性，拓宽了筹资渠道，初步形成了铁路建设投资主体多元化的格局。国家和地方政府都先后出台了各类扶持政策，各省、市、自治区政府也在征地拆迁、经营税收等方面给予了许多优惠政策。 2 合资铁路现状 截至2013年底，国铁出资的合资铁路公司共183个，109个已投入运营；74个在建。其中，国铁控股公司168个，96个已投入运营，72个在建。96个运营控股公司项目总投资18172亿元，总资产规模17968亿元，占国铁总资产的35.9%；总营业里程2.79万公里，占国铁总营业里程的28%。 沈阳铁路局自管内第一条合资铁路-长双烟铁路2008年7月开通运营以来，随着大规模铁路建设持续推进，合资铁路也得到了飞速发展，截止2014年末，有10个合资铁路公司开通运营（含2个区段开通），营运里程1609公里，其中：高铁1104公里，普速铁路505公里，总投资1392亿元。随着2015年沈丹客运专线、丹大快速铁路、吉图珲客运专线的开通，合资铁路公司的规模在逐步扩大，客货运量和营收指标占国铁的比重越来越大，在整个路网中的地位将变得更加重要。特别是高铁客运专线的建设，成为中国区域经济一体化的助推器，带动了沿线城市多区域更均衡的发展。 3 合资铁路发展过程中存在的主要问题 3.1 经营效益有待改善 3.1.1 合资铁路有的建在经济欠发达地区，外部经营条件比较差。而且大部分为尽头线、支线，没有形成路网，辐射的周边区域有限。有的公司所在区域经济发展滞后，客货运量增长有限。 3.1.2 由于资本金不足，合资项目存在大量银行借款，还贷压力大，财务费用占营业成本的比例大，导致经营严重亏损。 3.1.3 高铁动车组上座率不高，冬季与夏季呈现不均衡状态，客专车站大多远离市区，不方便旅客出行。比如哈大高铁冬季每天开行动车组67对，夏季每天开行动车组79对。但是受东北地区特别是北部地区经济环境影响，除去节假日出行高峰期外，动车组上座率不高，而且淡旺季差距明显，导致客专公司的收入不理想。另外，高铁新建的车站都选址在城区边缘或市郊，新车站的选址满足了各地方政府依托高铁建设新城区，但是客观上造成旅客乘坐高铁列车不便利而减少部分客流。 3.1.4 高铁票价比较低，市场需要培育期。因铁路票价受国家管制，高铁票价定的非常低，与高额的投资规模不成比例。中国高铁的价格只有日本的1/4，平均来看，中国高铁每公里票价只有0.42元，远低于法国、日本、德国。另外，高铁市场需要培育期，目前，百姓习惯了低票价，对高铁的接受程度还有待提高，廉价和基本的舒适程度比节约几个小时时间而花费三倍以上的车票价格更重要，这些因素都导致了高铁收入不太理想。 3.1.5 经营收入比较单一，资产的综合开发没有实质突破。目前，合资公司营业收入主要为客货运输收入，经营与市场脱节。由于合资公司现有管理体制和机构及人员配置与市场脱节，没有能力对合资公司的资产进行综合经营利用与开发。合资公司作为法人主体、经营主体的作用没有充分发挥。在货源组织、客源组织方面完全依赖铁路局，自身在资金、人员上不具备经营的能力，没能体现合资公司法人主体和市场经营的主体地位。 3.2 部分资产权属不清 受工程配套建设等因素影响，铁路工程投资形成的资产与合资公司运营管理的资产不统一，存在部分投资主体多元化和资产边界交叉的情况。资产界面不清也导致了铁路局在与合资公司签订委管合同时在交叉资产上存在很多争议。 3.3 规范管理和资产经营开发理念意识有待加强 一是缺乏明确的委托费用标准；二是对重大经营事项缺乏有效沟通协商；三是合资公司普遍存在缺乏主体责任意识，开拓市场的积极性不高，更缺乏依托自身优势开展资产经营开发的主动性；四是没有明确的专业部门、专业人员进行市场营销和开发。 3.4 管理体系和运行机制有待完善 一是存在行政化管理问题，缺乏依法行使股权管理的观念意识和制度体系，重大事项不履行公司内部决策程序的现象时有发生；二是部分合资公司多数高管人员兼任董事、监事，经营层与决策层重叠，公司治理结构难以有效制衡；三是缺乏有效的激励约束机制。合资公司对经营层尚未建立考核评价机制，经营层责任意识和积极性有待提高。 4 新形势下，如何加强合资铁路管理 4.1 构建股权管理体系和运行机制 为加强对合资公司的管理，铁路局应明确合资公司的管理部门，履行国铁股东管理职责，强化股权行使、公司治理、资产监管等职能作用。会同其他股东规范合资铁路公司股东（大）会、董事会、监事会议事规则，指导合资公司完善内部管理制度，落实经营班子经营管理责任，确保公司治理权责清晰、运行高效。通过公司治理机制加强对合资公司的指导与监督，依法落实投后管理权益。 4.2 建立健全考核奖惩制度，适时推出合资铁路公司绩效考核办法 铁路局做为控股的国铁股东，应建立对派出高管人员的履职考核机制，加强履职监管，并指导合资公司建立安全生产、经营业绩等激励约束机制，落实经营班子责任，确保安全基础持续加强，经济效益明显提高。 4.3 做好新建土地综合开发工作 根据《国务院关于改革铁路投融资体制，加快推进铁路建设的意见》精神，研究和争取新建合资铁路支持政策，加强经济效益论证，推行“铁路建设+综合开发”模式，为开展经营开发创造条件。在前期工作和建设管理过程中，提前介入，以项目经济与技术分析、财务评价分析为依据，研究政府补贴、资源争取、经营开发、对外投资方案，同步开展综合经营开发前期研究，编制综合经营开发机会研究报告和综合经营开发方案，纳入项目前期工作和合资公司组建方案，为后续经营创造条件。 4.4 积极探索研究推进合资公司重组整合 按照《中国铁路总公司关于做好国铁控股合资铁路公司规范管理改善经营工作的意见》要求，以持续健康发展和效益最大化为目标，以产权关系为纽带，结合铁路干线网布局、区域经济特点，研究推进相关合资铁路公司合并重组，不断提高路网整体效率和效益。 4.5 发挥合资公司主体作用，推动资产经营开发尽快取得实效 合资公司承担公司资产保值增值主体责任，要在促进运输业增收节支，强化成本管理，严格落实合资公司年度预算，强化经营管理的基础上，积极拓展新的资产经营开发业务和项目，努力提高整体经济效益。同时，也要做好闲置资产的开发利用，指定专人、专门部门负责，加强市场营销力度，提高服务质量，积极开辟新的经济增长点。对经济效益好，投资回报明显、有发展前景的项目，路局将给予扶持，争取利用铁路发展基金，做为我局的重点资产开发项目推出。 4.6 积极争取地方政府财政支持 加强对合资铁路公司的指导，支持合资公司利用与地方政府联系紧密的特点，积极争取地方政府的财政支持，争取铁路运营补贴，减轻资金和经营压力。 铁路管理论文:金士宣铁路管理思想浅析 [摘 要]金士宣是我国著名的铁路运输专家，中国铁路运输学科的创始人，他从事铁路运输管理工作三十余年，工作实践中将丰富的铁路运输管理经验和深厚的学术理论充分结合，创建了一套以经济化、商业化和科学化为主要特点的、完整的铁路运输管理思想体系，带动了整个中国铁路管理思想的发展，促进了中国铁路管理思想的现代化，考察和研究金士宣的铁路管理思想有着重要的理论价值和现实意义。 [关键词]金士宣；铁路运输；管理思想 金士宣（1900年-1992年），浙江东阳县人。我国著名的铁路运输专家，中国铁路运输学科的创始人。金士宣自幼聪颖好学，1923年，以总分第一名的优异成绩毕业于北京交通大学，并在当年编辑出版中国第一本《铁路运输学》著作。同年，被交通部选派赴美留学，就读于宾西法尼亚大学，先后取得经济学的硕士和博士学位。1927年6月，金士宣学成归国，开始了长达30多年的铁路运输管理工作，先后出版《铁路问题经验谈》、《铁路行车组织》、《中国铁路发展史》等专著，创建中国铁路运输学科。金士宣认为：“铁路科学可分两大类，一为工程技术，如轨道、桥梁等。二为运输经济，如铁路网之计划、国家政策之确立等。简言之，前者谓之铁路工程，后者谓之铁路管理。两者异趣同归，互相表里，正如人之双足，缺一不可”[1]1。 一、金士宣铁路管理思想的形成与发展 金士宣的青年时代正好是我国五四新文化运动时期，1919年“五四”爱国民主运动爆发，金士宣多次走上街头参加学生游行、声援北京被捕学生。中学时代的金士宣非常崇拜和敬仰孙中山先生。关于铁路对振兴中华的重要意义和作用，孙中山有过极为深刻的论述：“国家之贫寡，可以铁道之多寡定之，地方之苦乐，可以铁道之远近定之”[2]。孙中山“铁路立国”的思想深深地影响了当时的一批有志青年投身于铁路等实业建设，这其中就包括金士宣，年轻的金士宣萌生了“铁路救国”思想，认为铁路是国家兴盛之先驱，“交通事业之改进，实为今日救国之唯一要图”[3]2。 以五四新文化运动为标志中国社会进入一个转型时期，中国铁路管理事业也开始了由近代向现代的转变。清末民初中国铁路管理或因由外人控制而“水土不服”，或因沿袭传统的经验管理而“裹足不前”。海外留学的经历开阔了金士宣从事铁路管理工作的视野，国内铁路管理混乱的现状为金士宣铁路管理思想的形成与发展提供了丰厚的土壤，金士宣在改进和完善适合中国国情的铁路运输管理机制方面做了许多开拓性的工作，首倡负责运输、首开旅游专列、提倡联运等等。民国时期，金士宣曾于两次任职于负责铁路管理的中央政府部门，并提出过不少改革建议，但对国民党政府的贪污腐化、不顾民怨发动内战深感失望，后多次拒绝当局的任命，隐居上海。中华人民共和国成立后，金士宣振奋精神，受邀回到母校北京交通大学任教，主讲《铁路运输学》等课程，同时出任副校长。 金士宣对不同时期的铁路管理实践活动进行了深入地调研与思考，逐渐形成了一个系统、完整的科学管理体系。可以说，中国社会的转型和铁路事业的发展是金士宣铁路管理思想形成与发展的外在环境，而救国爱国精神则是其重要的内在因素。 二、金士宣铁路管理思想的主要内容 （一）强调建筑政策的经济化 民国时期铁路建设仿欧美各国成例较多，建筑华美、规模宏大，且都要等到全部工程和设备完成之后才开始营业，工时长，负担重，甚至发生了因经费不继而全线废弃的情况。对此，金士宣认为当时的中国铁路还处于幼稚时期，人们所需要的不是欧美那种壮美的运输设备，而是要以最少的金钱来筑最多的铁路，他极力主张建筑政策的经济化，所谓的经济化，主要包括：“（1）经济是铁路设计的前提，最初不妨简单，先完成行车必需之设备，以便通车营业，再由营业收入提拨款项，作为逐渐改良扩充之用，使建筑成本达于最低；（2）工程设备方面，务求适合运输需要，因当时内地工商业尚未发达，需要的运输能力较小，可随着铁路的经营而逐渐增加工程设备；（3）工程设施方面，确定计划后要限期完成，以免中途停顿延误工期，造成经费困难”[3]15。1932年8月，金士宣任杭江路运输课课长一职，筹办杭江路的建设。杭江路是省办路线，建筑经费全由省库筹划而来，预算紧张，工程几近停顿。金士宣上任后制定了“先求其通，后求其备”的原则，轨条改用轻磅、车站借用民房、一切行车设备都极简单，边施工边通车，在工程列车上兼售客票，以部分营业收入抵补支出，同时培养营运能力。“先求其通，后求备”的做法开启了中国铁路史上的一个先例。杭江路顺利建成盈利，且成为了当时中国最便宜的铁路。 （二）强调管理政策的商业化 中国铁路特别是国有铁路，每每官僚化，无视人民便利，缺乏应有的服务精神，要免去各种恶习积弊，金士宣认为惟有提倡商业化。采取的措施诸如：（1）顾念商民利益：铁路是一种新兴的运输方式，普通百姓对铁路了解不深，金士宣任职期间推行一系列政策，拉近铁路与百姓的距离，如铁路通车前，把客货运价目表、里程表等张贴在沿线各站及通衢要道；在报纸上刊发广告和新闻；各车站设问询处；召集路商商谈讨论，招揽客货运；针对当时各路客车多开行一、二等客车、且只备西菜大餐的情况，金士宣主张多开行三等客车，饭菜以中餐为主且减价供应。（2）提倡廉洁服务的精神：金士宣认为运输是一种公共事业，其服务对象为全国人民，故应遵循“公众第一”及“普遍服务”之原则，“使人民尽量享受现代交通之利益。运输事业既有独占性质，又多由国家经营，应设法增进员工工作之效能，启发其忠勤职守之思，并纠正其漠不关心之态度，铁路事业才有进展的希望”[1]15。过去各路的车站人员，人们无法知道，金士宣任职各路期间将值班人员的姓名公之于众、将车站人员的名牌悬挂于站长室、客票房等处，发生了一种监视作用；规定员工应用的礼貌用语及态度，以免傲慢，主管人员随时督察。这些看似很小的事情，但对铁路管理上的改善，实有不少的帮助，宗旨是将铁路作为一种生利事业，以优良业务增进铁路收入，以盈余款项负担铁路建设投资之利息、线路的改良扩充等。 （三）强调人事管理的科学化 金士宣认为“求铁路运输效能之增高，须先求运输组织之健全，人才之补充”[1]316。为此首先要建立一个责任清楚、组织严明、精简高效、便于指挥的组织机构。各国铁路的组织，可以分为两大类，其一是集权制，即分处制，路局以下设总务、工务、车务、机务等处，处以下设段，段长对处长负责。以英国为代表。其二是分权制，即分段制，把全路分为几个段，每段由主管段长负责管理，段内人事和一切事务直接由段长负责。我国铁路的组织是采用分处制的。北宁铁路也不例外，北宁路全长一千四百公里，总局设在天津，除距离天津较近的几个段外，其他各段接洽易往返迟误，非常不便，即使是同区间的各段因彼此互不统属，缺乏合作意识，尤其是车机两部分因行车关系密切，常起纠纷，待报到天津总局时已事过境迁，不能有效调解，运输效能受到严重影响。1929年5月金士宣任北宁铁路局运输处文书人事科长，职掌全处的人事、组织等。次年，金士宣着手北宁路运输组织和人事的改革，合并机务处和车务处，改组为运输处，重新划分车机各段，使其管理的区间相同，车机双方有关的事务，由各段段长协商处理，不能解决的再会同呈报运输处。这种改组实际上是采取了段长负责制，各段间随时就地解决问题，增加行车效率，大大增加了运输能力。至于人事管理，他认为：“铁路事业经纬万端，欲期事业之举，首在得人，得人之方，不外职制分明、进退有度、赏罚有则、待遇一致”[3]24。金士宣在北宁路实行公开招考，各地报考青年，只要成绩优良，就有录取的希望，公开招考可谓是铁路用人制度方面的一个重大进步。民国时期，中国铁特别有国有铁路深受当时军阀、官僚习气的影响，金士宣的人事改革旨在“遵守拔擢人才和公平待遇两个定则”，严密管理，以求最大的效能。 三、金士宣铁路管理思想对当下中国铁路管理事业的启示 近百年来，随着中国经济实力的增强，中国的铁路事业取得前所未有的发展，但金士宣的铁路管理思想，对当下铁路改革事业有着重要的启示意义。 （一）视铁路如企业的管理原则 世界各国政府管理国有铁路的方式大致有两种：一是由政府行政机关直接管理，如瑞士、日本等。二是组织铁路公司管理，于公司理事会下设铁路总局，如法国、澳大利亚等。中国铁路从创办之初采用的即是前一种方式，政府将铁路部门视为一般性的行政机关，“其组织不免衙门化，而未能以企业精神谋求业务的发展”[4]。金士宣认为要弥补此类弊端，就要对中国铁路实施企业化的组织与管理：（1）使内部组织严密，职权分明，免除推诿延搁，提高工作效率，对于服务员工，应依其资格及服务年限，甄叙任用，提高待遇，使能一心一意为路服务。（2）关于运输改进事项，准由工农商业团体参加研讨，或准其参与运价的审订，以保障公众的利益，并加强民路双方的合作。（3）使铁路会计及预算脱离普通行政预算及会计而独立，以铁路收入专供维持路产、改良扩充设备、展修路线及还本付息之用”[1]432。如何政企分开，使铁路建立现代企业制度可以说是伴随至今的中国铁路发展问题，2013年3月10日，国务院《国务院机构改革和职能转变方案》，开启新一轮大部制改革，其中备受社会关注的就是取消铁道部，组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责，铁路企业化改革进程的重启，解读着金士宣铁路管理思想的深刻性与前瞻性。 （二）崇尚调查研究、实事求是的管理精神 金士宣留学海外并在美国铁路管理部门有过实习经历，但他是根据中国铁路及社会发展情形提出了具有中国特色的管理方式。金士宣特别注重沿线的经济调查，“凡要整顿一条旧路，好象医生治病，须寻找病源，然后才可对症下药”[5]18。金士宣每到一条铁路任职，他首先要对沿线的经济状况及运输状况进行调查，他担任杭江路运输课长的第二个月，就到沿线去调查，用近一个月的时间，调查沿线商业状况、亲自坐民船、轮船、汽船、轿子，了解沿线运输情况，通过调查研究确定最佳管理方法。此外，在京沪、北宁、平绥、清浦、粤汉等路任职时，金士宣对各路沿线经济及运输状况都作过详细调查，为整顿客货运、调整运价等政策的制订提供依据，各路运输业绩均有明显提高，时任浙江省建设厅厅长的曾养甫曾称赞道：“金君之对铁路运输，不尚空谈，而以实事求是为职志，……服务各路，致力既闳，体用兼备，部方路方，众论许之”[5]1。 （三）以人为本的管理理念 金士宣铁路管理思想中一个重要的核心理念就是人本思想，他认为“无论什么事业，最要紧的是人事和设备两大问题，设备要完善，人事更需健全，营业运输才能办得好，而且只要人事管理有效能，即使设备不好，我们也可以利用人力以补救设备的不足，所以人事管理最重要”[5]28。铁路各部门工作，“非用专门人才，业务发达决不可期”。故应“各项用人，一本人才主义，凡进用者，概以学识经验资格为权衡。期在征求实学，发展业务”[5]5。在金士宣看来人是最重要的生产要素，铁路员工是与铁路设备同等重要的生产经营的主体，主张要才得其用，人得其位。在北宁、杭江、浙赣任职期间连续举办各种培训班，他负责拟定教育计划，聘任兼职教师，还亲自授课，讲述铁路管理经验。在发展铁路客货运过程中，金士宣所推行的一些措施也充分体现了以人为本的管理核心。杭江路通车后，有许多春出冬归务工的贫农，为节省旅费，往返仍旧乘坐轮船快船，在金士宣主持下，杭江路于1932年冬季和1933年春季，开办小工车，减低票价。此外，金士宣还在客货列车后部挂一辆逢车，专供人货在一起的挑贩乘坐，虽然这些措施对增进铁路收入不多，但对铁路客运服务却起到了很好的宣传作用。顾念商民利益，多开行三等车，减价供应中餐等便民措施，看似微不道，却蕴涵着深厚的以人为本的核心理念。当今社会，铁路运输设备在不断地更新，一条条新建的动车、高铁缩短了人们回家的路，而高票价、天价盒饭引起的热议虽不免偏颇却也发人深思。金士宣铁路管理思想中“公众第一”、“普遍服务”的人本思想在今天看来仍是中国铁路管理事业的不懈追求。 铁路管理论文:现代计算机技术在铁路管理中的应用 摘要：随着改革开放进程的不断深入，市场经济成为我国经济体制的主体，越来越活跃的市场带动了经济的稳健发展，而铁路则成为带动经济大发展的载体。铁路在人们外出以及货物运输的过程中起到了极其重要的作用，而现代计算机技术又为铁路管理带来了便捷。作为铁路管理现代化的重要内容，计算机技术的现代化在铁路管理中扮演着重要角色。本文中，笔者首先介绍了现代计算机技术在铁路管理中的重大作用，其次阐述了当前计算机技术在我国铁路管理中的应用现状，进而提出相关建议。 关键词：现代计算机技术；铁路管理；信息技术；应用 现代计算机技术在铁路管理中的重要作用 作为一种资金密集型的现代化产业，铁路具有固定成本高、投资效率低的特点。铁路的经营业绩在全世界范围内都普遍偏低，资本成本往往呈现过高的特点。因此，为了提高铁路经济效益，减小铁路资本成本，有必要对铁路资产结构进行重建和优化，而实现这一目标的最为行之有效的方法则是采用先进的现代化计算机技术，计算机技术的应用能够带来巨大的成本优势。众所周知，铁路出现于一百多年前，当时依靠手势、标语等多种人工方式传递信息，从而指挥铁路运行，这些方式具有效率低、时间长、信息量小、劳动力耗费量大等缺点。而计算机技术出现以后，其在铁路运输生产活动中焕发出无限的活力，例如美国著名的铁路公司CSN，其将现代计算机技术应用在铁路管理中，每隔三万公里左右就建立一个计算机信息中心，实行火车的统一调度和控制协调，自动化处理相关铁路信息，自投入运营以来效果显著，不仅大大提高了铁路运输的运量，同时大大节省了列车的能耗，减少了劳动力，运输收入大幅增长。此外，自从将计算机技术应用到铁路管理中，铁路公司对人们的服务质量也不断提升，同时增强了其在市场中的竞争力。由此可知将现代计算机技术应用在铁路管理中十分必要，是铁路部门提高其生产率、改善服务质量、提高货物运输量的客观要求，是铁路管理不断求新求变的内在需要，是铁路管理实现现代化的重要内容。 2．现代化计算机技术在我国铁路管理中的应用现状 在提出“中国梦”这一具有历史意义的理念后，铁路作为带动我国国民经济大发展的载体，其“中国梦”则表现为要为人民提供更为优质的服务，为国家的建设作出贡献。以现代计算机技术为核心的信息化带动整个铁路管理的现代化，是促使我国铁路又稳又快发展的一大重要方略，是基于中国特色社会主义国情的重大举措。从一九七五年铁道部电子中心出现以来，在这四十年的时间里，在铁路管理中现代化计算机技术的应用从无到有，从生涩到成熟，实现了稳步向前的跨越式发展，当前计算机技术在铁路管理中的应用已经自成体系，这表现在我国铁路已经具有多级计算中心机构，形成了一个相对独立、合而为一的铁路信息技术体系。各个铁路站段的计算机网络相对完善，涵盖运输、财务、办公等方面的诸多计算机系统已经实现了联机联网，计算机技术已经深入到铁路管理的方方面面，不仅具有全面性，而且具有实时性。将现代计算机技术应用在我国铁路管理中最重要的成果就是劳动生产率大大提高，每公里铁路所需工作人员大大减少，取得较为显著的经济效益。具体表现在以下方面：首先，将现代计算机信息技术应用于铁路运输管理信息系统。将现代计算机信息技术应用于火车站综合管理信息系统、货运营销和生产管理系统、集装箱追踪系统等诸多系统，实现铁路运输管理的现代化。其次，将现代计算机技术应用于铁路行车调度指挥信息系统。将计算机信息技术应用于铁路行车调度指挥信息系统之后实现了实时监视列车状态的功能，能够简单便捷地发送相关调度指挥命令、提取相关信息资料。再次，将现代计算机技术应用于铁路列车车票的发售和预订系统。现代计算机技术应用于铁路列车车票的发售和预订系统实现了全国范围内的列车购票的目标，尤其是12306火车订票系统网站建立以来更是减轻了人们亲自去火车站订票的负担，只要在家上网就能轻松订票。再次，将现代计算机信息技术运用于财务、货运清算系统。将计算机信息技术应用于铁路财务清算系统使得铁路财务会计核算更加方便，点到点成本计算成为现实。最后，现代计算机信息技术应用于铁路办公自动化系统。上至铁路总公司，下至铁路各个站段，计算机信息技术在应用于办公自动化系统，实现办公系统的联网联机，具备了政务、信息查询以及制作电子公文等诸多功能。 3．对现代计算机技术应用于铁路管理的相关建议 在我国铁路管理信息化已经逐具规模的当下，笔者认为应该适当开始调整相关思路，以期能够更好地适应时展。我国铁路管理必须要明确当前计算机信息技术发展的方向和趋势，在借鉴其他先进国家经验的基础上，逐步且全面地提高我国铁路管理现代水平，使得计算机技术能够更为广泛且深刻地应用于铁路管理中。具体而言，笔者对现代计算机技术应用于铁路管理提出以下相关建议： 第一，为了发挥计算机信息技术整体化的效益，有必要对当前不能互联互通的系统进行有效整合和优化，具体制定各个系统的优化整合计划，使得各个系统之间能够达到资源共享、相互依存。此外，更加重要的是，有必要从整个铁路管理的整体出发，高屋建瓴地建构整个铁路管理信息化体系，系统而全面地对计算机技术应用于铁路管理作出规划和部署，兼顾当前建设与长远建设，使分布建设与总体规划实行并轨，将某个计算机信息系统建设是否能融合于整个总体建设为考量标准，最终使我国铁路管理能够实现以计算机技术为核心的信息化。 第二，在社会运输需求日益膨胀的当下，铁路面临越来越大的运输压力，铁路运能仍然不能完全满足社会大众的需求，因此，现代计算机即使的应用要始终围绕增强铁路运能这一目标。而提高运能最重要的解决途径则是将计算机信息技术的应用重点放在调度协调集中相关系统方面，建立一套综合性强、可行性高的调度指挥系统是确保高负荷铁路运输运行安全的客观要求，是减少劳动力提高生产效率的内在需要。 第三，在市场经济大发展的今天，尤其是铁道部撤销改组以来，铁路管理更要深刻践行“以客户为中心,以服务求发展”的服务理念，将现代计算机技术更好地应用于人们购票订票中，将其他交通运输方式与铁路运输相结合实现信息共享、联合售票。 3.结语 伴随着现代信息技术的跨越式发展，铁路管理系统也不断地大规模建设，而在铁路信息系统建设过程中计算机技术的应用必不可少。为了因应不断发展的信息化社会，为了提供更为优质的铁路运输服务，有必要加强计算机技术的研发投入，建立更为安全可靠的铁路管理体系。 铁路管理论文:论如何实现我国高速铁路管理的信息化 摘要：在我国大力发展铁路交通建设的过程中，我国高速铁路也在快速的发展着。现今，高速铁路作为一项现代化的交通运输工具，其在人们的日常生活以及工作生产中发挥着巨大的影响。而现代信息技术是21世纪最为先进的科技发展之一，将现代信息技术纳入到我国的高速铁路管理中，对于我国的高速铁路发展有着积极的推进作用，并使得我国高速铁路的运输更为安全、稳定与高效。所以，本文就如何实现我国高速铁路管理的信息化进行探讨。 关键词：高速铁路 现代信息技术 管理 信息化 进入21世纪，信息化发展也成为当今世界发展的一大趋势，同时其也是我国实现工业现代化的重要前提与保障。高速铁路的建成与发展是我国铁路交通建设中一个巨大的进步，其对于我国经济的发展、社会的进步有着重要的现实意义。但是，我国高速铁路的管理系统相对于我国庞大的运输压力以及密集的列车流量等还是具有一定的缺陷的，尽管现今我国高速铁路的管理系统具有较高的自动化水平，但是其的信息化与网络化的程度还不够。因此，在我国的运输高峰时期，其就会难以适应庞大的客运流量以及网状化的现代高速铁路车站管理了。所以，要实现我国高速铁路的高校、优质化管理，就必须实现高速铁路的信息化管理。 实现我国高速铁路管理信息化的必要性 信息化的高速铁路管理方式是提高高速铁路运输效率的必要手段。 衡量我国高速铁路运输质量的指标是其运输的安全性以及高效性。现今，在我国铁路交通建设发展的过程中，铁路的运行设备在不断的更新着，而要适应我国快速发展的铁路交通建设，必然要使用同样具有高速发展性能的现代信息技术，所以，将现代信息技术应用于我国的高速铁路管理中，是提高高速铁路运输效率的必要手段。 信息化的高速铁路管理方式是促进高速铁路发展的必要措施。 现代人对于高速铁路在我们日常生活以及工作中的地位与作用有着充分、清晰的认识，而要在高速铁路的运输、服务等方面有着进一步的发展，不可缺少地就是高速铁路自身运输系统的优化与更新。所以，从现今世界的发展趋势来看，信息化的高速铁路管理方式是高速铁路稳定、快速发展的保障，也是高速铁路发展的必要措施。 信息化的高速铁路管理方式是提升高速铁路系统科技的必要途径。 现今快速发展的信息技术，对于世界的各个领域、行业的发展都具有着积极的推动与支持作用。所以，在我国高速铁路的建设体系中，实现我国高速铁路管理的信息化是我国铁路交通建设顺应世界发展的必然趋势，同时，信息技术对于高速铁路体系建设的科技水平也有一定的提高。 我国铁路运输管理的发展 铁路运输的管理是铁路交通安全、高效运行的保障，我国的铁路运输管理大约从五十年代开始。当时，对于铁路信息的管理、传递主要依靠的是电话，即电话网就是铁路资源传递的网络。而五十年代的铁路运输资源的管理的效率还是比较低的，对于铁路运输管理的发展也没有决定性的作用。 而到了八十年代，我国的铁路运输管理引进了计算机设备，铁路运输专门的管理部门也逐步地建设起来。进入九十年代后，随着我国计算机网络的发展，铁路运输管理网络也逐步建立起来，形成了我国铁路运输信息化管理的雏形。 我国高速铁路管理信息化建设的难点 信息技术人才的缺乏。 现今，制约我国高速铁路管理信息化建设的因素之一就是铁路部门中信息技术人才的缺乏。就我国的人才储备现状来说，我国对于高水平的信息技术人才的储备本就不足，而高速铁路管理信息化的实现对于信息化人才还具有更高的要求，使得在高速铁路的管理信息化建设中，缺乏必要的人才支持。 信息化的基础设施建设不足。 基础的信息传递设备是信息化的高速铁路管理实现的物质前提，而我国对于信息化基础设施的建设尚不完善，从而制约着我国高速铁路管理的信息化。所以，当前我国要加大对于高速铁路的基础设施的资金投入，对于某些重点项目要做到首先发展的原则，从而为我国高速铁路信息化管理的实现奠定基础。 缺乏协作性的信息平台。 我国高速铁路信息化管理的实现，其不仅缺乏必要的基础设施，对于已建成的信息资源平台，其中也缺乏着必要的联系以及协作性。这些平台和信息系统在建设时，由于缺乏长远的战略目标，使得它们之间缺乏必要的联系以及协作性，从而使得铁路运输的资源得不到有效的共享与使用。 我国高速铁路管理信息化的建设策略 将高速铁路管理的信息化纳入我国铁路交通建设的范畴。 要实现我国高速铁路管理的信息化，首先要使得人们在思想上对其产生足够的重视。从而，进一步从资源的组织管理、战略实施等方面推进信息化管理方式的建设。 对铁路工作人员信息技术水平的提升。 我国高速铁路管理的信息化的建设、发展以及维护等，所不可缺少的就是工作人员的管理技能以及信息技术的操作水平。因此，要实现高速铁路管理的信息化，必然要对铁路工作人员进行现代信息技术的培训，加强其的信息化水平，从而提高工作人员的专业技能，保证高速铁路管理信息化的实现。 另一方面，对于既掌握计算机技能，又了解铁路事业发展的人才，我们要对其进行积极的储备，使得我国高速铁路管理的信息化具有长远的发展潜力。 加快高速铁路管理信息化的基础设施建设。 对于我国高速铁路管理信息化的实现，快速的信息化基础设施的建设是极其重要的。基础设施是我国高速铁路管理信息化实现的根本，且其的信息化建设是一项长期而持久的工程，只有具备了稳定的基础设施，才能对其进行宏观上的规划，促进信息化高速铁路的管理方式的实现。 再一点就是，在高速铁路管理信息化的建设中，我们还要注意其各个基础设施与系统之间的协作的有效性以及整体性。我国目前的高速铁路实际上已经处于具有信息管理的雏形，即管理的自动化，但是各个信息化管理平台之间的联系还是缺乏一定的有效性的。所以，对于信息化的基础设施建设，我们就要有意识地注重其整体性的建设，从而实现资源的共享性，进一步推动高速铁路管理的信息化的实现。 高速铁路管理信息化的保障措施的建立。 要使得我国高速铁路信息化管理在实现之后，保持良好的运行，我们必须制定相应的保障措施，来保证高速铁路管理信息化的经济性、安全性以及高效性。像是，对于信息管理系统的运行，我们要建立一系列的规范或是规章制度，从而明确各个工作岗位的责任，以保障其的正常运行。 总结 我国的高速铁路运输的稳定发展提高我国经济增长速率的前提。实现我国高速铁路管理的信息化，是管理与创新我国铁路系统的重要保障，也是推进我国高速铁路发展的必要途径。尽管我国在信息化的高速铁路管理建设上还面临着许多难题，但是，这些难题同时也指明了我国高速铁路管理信息化的建设方向。所以，我们要实现我国高速铁路管理的信息化，就要对这些问题进行深入的分析，探究解决这些问题的有效策略，从而逐步实现我国高速铁路管理的信息化。同时，我们还要注重从长远的发展目标中结合高速铁路运输的安全性、高效性，正确认识信息化系统的建设，使得信息化高速铁路管理系统的建设的质量满足要求，推动我国高速铁路管理信息化的进一步发展与更新。 铁路管理论文:铁路管理机构百年变迁 1876年，中国出现第一条铁路——吴淞铁路，这标志着中国铁路的开端。对于这样一个新事物，清政府管理部门毫无旧例可循，对于铁路的管理体制不断进行摸索。 进入民国后，铁道部成立，发展铁路联运，加大线路建设，推出《铁道法》，在法律上确立了铁道部对全国铁路的主管地位；在发展的同时也出现了弊端：机构庞杂，不堪重负；领导变动频繁，十年换了七任部长。 1938年，国民政府公布《调整中央行政机构令》，将原铁道部、全国经济委员会管辖之公路处、军委会所辖之水陆运输联合办事处全合并到交通部。至此，国民政府铁道部宣告终结。 新中国成立后，我国继续实行铁道专部制。除1970年至1975年间与交通部、邮电部合并成立新的交通部之外，铁道部一直延续。2013年3月，在公布的国务院机构改革和职能转变方案中提出，实行铁路政企分开，组建国家铁路局和中国铁路总公司，不再保留铁道部。 清朝铁路最早归总理衙门海防股管理 中国铁路最早的主管机构是总理衙门海防股。1861年，清政府设立总理衙门，负责对外交涉事务，内设司务厅、清档房和英国、法国、俄国、美国四股。 1883年，增设海防股。海防股职掌统管北洋海防与长江水师，兼管机器制造、新式学堂、电报通讯、铁路、矿业等事务。由此可以看出，那时候包括铁路在内的几乎所有的新兴产业全归海防股管。 海防股成立时，中国土地上仅存一条由中国人自建的唐胥铁路（唐山到胥各庄）。这条铁路1881年修通，是一条很短的运煤铁路，属于开平矿务局管理。可以说，当时海防股管理铁路还只是挂个名，手中并没有一寸铁轨。 1884年中法马江海战，福建水师几乎全军覆没。痛定思痛，清廷决定成立海军衙门，“统一事权，大练海军。”1885年10月14日，清政府成立海军衙门。 李鸿章认为，“巩固海防，在乎多修铁路，运饷调兵，方期灵便。”因此，他建议将铁路归海军衙门管理，清廷允准。在海军衙门管理下，唐胥铁路延伸到了山海关外；台湾铁路也于1887年开始修建，到1893年，建成了从基隆经台北到新竹全长99公里的铁路。这一时期，海军衙门对于铁路最大的贡献还是使清廷打消了对铁路的疑虑，开始接受铁路。1887年，李鸿章趁光绪帝大婚之机，修建了专供慈禧、光绪帝御用的西苑铁路（又称中南海铁路、北海铁路、紫光阁铁路）。西苑铁路南起中南海紫光阁的车库，经福华门、阳泽门进入北海。沿西岸向北经极乐世界转弯过石桥向东，至静清斋前码头。这条铁路的出现，让清廷最高统治者亲身体验了铁路，改变了对铁路的偏见。1889年，清廷终于下旨“毅然兴办”铁路。 清中国铁路总公司负责筹资修铁路 甲午战争以后，铁路被视为“洋务”的一部分，获得朝野的一致重视，铁路管理机构开始专业化。不过，由于晚清政府机构变动频繁，铁路的主管部门也跟着换了好几茬。 1895年甲午海战爆发，中国惨败，海军衙门被撤销。铁路又重新归总理衙门管理。1896年，总理衙门组织成立了中国铁路总公司，由盛宣怀领导。1898年，又设立了矿物铁路总局。中国铁路总公司负责筹资修铁路；路矿总局是铁路行业的行政领导机构，负责制定方针政策和规章制度。这一时期，铁路上有较为专业性的行政领导机构，下有市场化的公司，互相配合，相得益彰。铁路迎来了一个兴建高潮。这一时期修筑的铁路有卢汉、正太、沪宁、卞洛、粤汉、津浦、道清（道口至清化镇）等。但由于大量举借外债，路权大量丧失也在此时。 1901年，庚子之变后，清政府应列强要求，将总理衙门改称外务部，班列六部之首。铁路事业开始归外务部考工司负责。 铁路与外务部的缘分只持续了两年。1903年，为推动工商业的发展，清廷成立商部。铁路事物也划归商部通艺司领导。商部成立伊始就表现出了相当的革新和进取精神。按清代老规矩，酷暑时节，各衙门往往清晨开始上班，午后就下班，唯独商部照常办公。 商部领导期间，铁路发展也日新月异。一是创立路务议员制度。以往铁路虽然有中央领导机构，但是铁路真正大权却操之于地方督抚手中，管理极为分散。1906年，商部设立各省路务议员，负责对各地铁路的督察管理。这一举措，加强了中央对地方铁路的管理，为中央统一的铁路行业管理奠定了基础。 商部对铁路第二个重要贡献是推动了商办铁路的发展。晚清财政捉襟见肘，根本拿不出钱来修铁路。只能借外债，其结果就是丧失路权。商部成立后，立即颁布《铁路简明章程》，鼓励民间投资商办铁路。这一政策大大激发了人民自办铁路的热情，短短几年时间，全国出现了18家民营铁路公司。后世史家对这一热潮毁誉不一。赞扬者称其维护国家路权，反对者认为商办铁路与官办铁路相比，经营分散，效率较低，并不利于铁路事业发展。 铁路纳入邮传部 晚清学者曾提议设立“铁路部” 1906年，铁路迎来了其在晚清的最后一任“婆家”——邮传部。邮传部是晚清机构改革的产物。为了加强对铁路、航运、邮电、电信等等行业的管理，清政府特设邮传部。邮传部是按照“大交通”的思路建立起来的。与商部相比，邮传部是专门的交通管理部门。由它来管铁路，显然更合适。邮传部负责铁路行业管理的部门有两个，一是路政司，二是铁路总局，二者分工不同。 路政司负责铁路订立铁路规章、规划全国铁路等事宜，铁路总局负责行政及外交。地方各线铁路局不得再称“总局”，一律称“局”。自此，中国铁路基本形成了“地方铁路局—铁路总局—路政司”这样的管理模式。邮传部期间，铁路建设迎来了又一个高潮，著名的京张铁路就是这一时期建成的；邮传部对于铁路发展的贡献还有制定章程，统一技术标准、培养人才等方面。 在晚清几十年的时间里，共有6个部门主管过铁路，变化之繁，令人眼花缭乱。大体来说，铁路管理逐渐朝着专业化、集权化的行业管理发展。这反映了清政府对铁路认识的不断深化。铁路具有的专业性强、投资金额大、辐射范围广、网络化程度高的特点，迫切要求成立一个专门的中央管理机关进行集中统一管理。晚清学者陈炽早在甲午战争后就提出“设铁路部以主持全局”的主张，这是符合铁路行业特点和当时的时代潮流的。 1912年，中华民国成立后，邮传部改称交通部。交通部与邮传部在铁路管理体制上变化并不大，最大的变化就是将路政司与铁路总局合并称之为路政司，职权更加统一。 民国交通部继续加大对全国铁路的统一领导。规定路政司司长兼任全国铁路总督办，以制约地方各铁路督办。此外，交通部还通过大量制定法规条例，统一路权。这样基本形成了由路政司统管全国路权，地方管理局行使经营权的格局。然而，距离中央集中统一的管理还有相当的距离。 民国铁道部 从独立到合并至交通部 孙科出任国民政府铁道部首任部长 1928年10月23日，国民政府文告：“文明国家对于铁道事业类多设专部。为贯彻总理铁道政策，着手设置铁道部，以期计划之实现与发展。除特任部长，组织成立外，着交通部即将关于铁道行政一切事宜，移交铁道部办理，以专责成，而明系统。”从这一天开始，国民政府铁道部正式成立。 文告中所称的“总理”即孙中山。众所周知，孙中山被迫辞任大总统之后即致力于铁路建设，曾提出“交通为实业之母，铁道又为交通之母”的重要论断。因此，国民政府成立铁道部也有继承总理“遗教”的意思。第一任铁道部部长即为孙中山之子孙科。 铁道部设有部长、政务次长、常务次长以及建设、理财、管理和总务四个司，各司设司长一人。从铁道部创立至结束，共有部长7人，其中很多人都是近代史上大名鼎鼎的人物。这七任部长是：孙科、连声海、叶恭绰、陈公博、、顾孟余和张嘉璈。其中叶恭绰未到任，陈公博、为兼任，且任期还不到一个月，连声海任期也仅仅半年。孙科、顾孟余和张嘉璈三位部长在任时间较长，贡献和影响也最大。 铁道部存在的十年，正好是国民政府所谓的“黄金十年”（1927-1937）。铁路在铁道部领导下，取得了不少成绩。 发展铁路联运 乘客不再频繁倒车 首先是铁路联运。今天我们要坐火车从北京到上海很简单，买张票，睡一觉就能直达。但是早期铁路这一点却很难实现。翻开鲁迅日记，鲁迅1919年从北京到上海，先是从北京坐京奉铁路到天津下车，换乘津浦铁路到达南京，再从南京转乘沪宁铁路到达上海。从北京到上海明明有线路可直达，为什么要不停地下车换乘呢？这是因为早期铁路实行分线管理，各自为政，各条线路之间互相不相连。 铁道部成立后，针对这种弊端，大力发展联运业务。所谓联运，就是跨线列车无需中转，直接到达。这一点看起来简单，实行起来却极不容易。这涉及运输成本如何分担、票款收益如何分配、技术标准如何统一等一系列复杂问题，就连最基本的机车车辆调配都是困难重重。 国民政府铁路虽然大部分国有了，但是火车却是有着各自归属的。比如从北京到上海，要跨越三条不同的铁路线，谁家都不愿意贡献机车车辆出来。结果往往是“甲路感机车多余，乙路感车机不足；或甲路机车多而车辆少，乙路机车少而车辆多；或甲路之某种车辆超过需要，乙路之某种车辆不够供给。凡此种种，均是减少机车车辆运用之效能，而为整个铁路之损失”。 为此，铁道部多次召开会议，并设立专门的联运处协调管理，终于使联运事业初具规模。到1929年，所有国有铁路都实行了旅客联运，联运的总里程达14000公里，货物联运站约有二百多个，旅客联运站约有七百多个。乘客乘车出远门不再需要频繁倒车。这无疑为乘客带来了极大的便利。没有铁道部的统一领导，这一点是很难实现的。通过实施铁路联运，铁道部也不断加强自身的领导地位。 推出国家大法性质的《铁道法》 民国时期还制定了专门的《铁道法》。1932年7月，《铁道法》由民国立法院通过，具有国家大法的性质。《铁道法》规定国营铁道由国家经营，民营、公营和专营铁道由铁道部监管，其操作规范也由铁道部定。《铁道法》的颁布，在法律上确立了铁道部对全国铁路的主管地位，意义深远。 自从铁路进入中国以来，铁路投资主体不一，路权一直分散。基本分三部分，一是国有的，比如著名的京张铁路；二是民营的，主要是民间投资的；三是主权在外国人手中的。1911年，清政府颁布“干路国有”令，规定民间商办的铁路干线一律收归国有。这些商办铁路，很多老百姓都投了血汗钱进去，清政府却不予合理补偿。企图通过一纸公文就将铁路收归国有，这自然激起了百姓极大民愤，激发了声势浩大的保路运动。（差不多在同时期，日本也进行了类似的铁路国有运动，但由于日本政府对民间资本处理得当，铁路国有化顺利完成。） 晚清政府为“铁路国有”付出了亡国的代价。然而“铁路国有”的思想却被民国政府继承了下来。民国时期，铁路国有成了社会主流思想。孙中山曾经说过：“夫吾人所以持民生主义者，非反对资本，反对资本家耳，反对少数人占经济之势力，垄断社会之富源耳。试以铁道论之，苟全国之铁道皆在一二资本家之手，则其力可以垄断交通，而制旅客、货商、铁道工人等之死矣。”他主张铁路彻底“国有”，实现集权式管理。 《铁道法》就是在这样的背景下出炉的，它企图确立国家对铁路的集权领导，但很多时候并不能如愿。最著名的例子就是山西的窄轨铁路。《铁道法》规定了铁道轨距应用1.435米的国际标准。但阎锡山偏偏要在山西修1米的窄轨铁路，国民政府拿他没办法，只能默许。 铁道部主导期间另一个重要业务是发展货运业。铁路货运收入大增，铁路形象也有所好转。 加大铁路建设积极抗战 民国政府铁道部在铁路建设上也下了大力气，铁路建设再次迎来新的高潮。苏嘉线（苏州-嘉兴）、浙赣线、湘桂线、钱塘江大桥等的修建、陇海铁路的西延、粤汉铁路的贯通都在这一时期。此外，为应对日军侵略，铁道部还积极备战，为抗日战争作出了重大贡献。 1937年，全面抗战伊始，铁道部就公布了《战时铁路员工奖惩法》，规定抗战期间铁路员工一律不得托故请假或辞职。铁道部要求各路员工以英勇的抗战精神，做到“与军队同进退，无论敌人如何轰炸，必须随炸随修，勿令行车有一日阻断”。淞沪会战期间，日军对京沪铁路狂轰滥炸，最激烈的两个月敌机轰炸竟达264次，平均每日合4次，其中炸中路基13次，桥梁涵洞14次，轨道91次，站台33次，车库14次，票房30次，修理厂10次，仓库13次，煤水站14次，其他建筑物22次。铁路员工冒着生命危险，随炸随修，保证铁路无一日之阻断。 积极意义之外，铁道部的弊端也不可忽视。一是高度集权带来的衙门化作风严重。铁路系统贪污、舞弊屡见不鲜。以行政代替业务的做法也造成了管理效率低下、忽略民众利益的现象；二是铁道部成立后，机构越来越庞杂，冗员也越来越多，不堪重负；三是铁道部领导变动频繁，十年换了七任部长，每任部长的平均任期只有一年多。 抗战爆发 铁道部合并到交通部 国民政府铁道部成立的初衷本为铁路集权管理，但实际执行起来却是困难重重。铁道部部长顾孟余曾叫苦说：“铁道部名为管理全国铁道的机关，可是能完全管理的，全国中不知有几条铁道？”许多铁路“营业情况如何，中央不得而知，用人情况如何，局长是谁，也不得而知，叫他们报告，他们不理。”民国时期，军阀割据，各地军阀视势力范围内的铁路为己有，把持路政、索取饷源，还动不动征用车辆。这些现象铁道部根本管不了。 1937年抗日战争爆发后，全国国土开始大面积沦陷。铁道部管理的铁路越来越少，再加上出于战时交通统一管制之需要。1938年1月，国民政府公布《调整中央行政机构令》，将原铁道部、全国经济委员会管辖之公路处、军委会所辖之水陆运输联合办事处全合并到交通部。新组建的交通部负责统管全国国有铁路、公路、电信、邮政、航政的规划、建设和经营，并负责监督公有及民营交通事业。改组后的交通部部长由原铁道部部长张嘉璈出任。 铁路管理论文:我国的铁路管理制度的利弊分析 摘要：铁路作为国家经济发展的动脉，在国民经济中起到了极为重要的作用。随着铁道部的拆分，我国的铁路制度改革也越来越成为社会关心的问题。现阶段，我国的铁路基本上为国家控制，该制度有其合理的一面，也有其不利的一面，本文通过分析比较国家控制铁路的利弊比较，分析其优缺点，并提出解决策略。 关键词：铁路建设；经济发展；区域协调 一、国家控制铁路的优势 1 .铁路自身特点决定 铁路建设是跨度大、多省市、多区域的大型基础设施建设项目。一条铁路涉及到多方的利益，谈判与协商的成本很高；另一方面由于铁路能给沿线城市带来的丰厚利益，铁路给沿线地区带来的好处诸多：如增加了民众的社会福利，促进地区的对外开放，导致一批新兴城镇的崛起，影响到区域产业带的布局、规模与发展方向，形成了以城市为中心的区域市场网络，为沿线地区提供大量的就业机会，推动着沿线地区第三产业发展，极大地促进旅游业的发展，对投资者具有强大的吸引力等。因此各地可能会出现攀比现象，盲目的建设铁路。因此铁路由国家控制，政府可从宏观角度上进行规划，根据各地区的资源环境承载能力、开发力度和发展潜力等制定规划方案。 2. 有利于国家进行宏观调控 一方面可以免除区域与区域之间因为利益而引发的争端、矛盾，甚至优质建设项目的搁浅，或因攀比而过度建设；另一方面可为政府从宏观角度规划区域 协调发展服务。 党的“十六大”提出促进区域协调发展的方针以来，我国相继实施了西部大开发、东北等老工业基地振兴和中部崛起战略。为配合各战略的实施，在我国的铁路网规划相应的一些建设项目。青藏铁路的建设为促进西部大开发、生产力的发展、中西部的沟通、构建和谐社会起到了良好的作用。青藏铁路的建设施工的难度极高，从经济效益方面将，成本大，利润率较其他国家级铁路也较低，若此项公共基础设施的建设由地方之间协商建设或是私人企业建设是很难完成的。 国家控制铁路为建设项目注入了国家力度，贯彻性与实施性得到极大地提高，国家能更好的发挥宏观调控的作用。 3. 有利于保护生态环境 铁路是实体，选线不科学或设计不合理对沿线的生态环境会造成很大的压力。不科学的方案对生态环境不可避免的会破坏和对地形地貌带来一定的影响。但若由国家控制铁路的建设，可尽量避免此类事情的发生，特别是我国提出科学发展观之后，建设资源节约型和友好型社会受到了国家高度的重视。例如在建设青藏铁路时，需要经过藏羚羊迁徙的路径，为了保护藏羚羊为它们打开绿色通道。 4. 缩小地区间经济差距与人口分布失衡 改革开放以来，我国国内外投资和产业持续向沿海地区转移，经济布局也呈现出想沿海地区集中的态势，沿海地区出现了若干支撑我国经济快速增长的经济密集区。经济总量大、经济高速发展的地区未能相应吸纳更多的人口，据统计京津冀、长江三角洲、珠江三角洲三大城市群人口占全国15%，但拥有全国35%的经济总量。人口与经济分布的不均衡直接结果就是地区间的不协调增长，区域矛盾突出。若由地方控制铁路的建设权，我国较发达的地区经济实力强，有能力建设更多的铁路，我国的铁路分布差距也将进一步扩大，从而更加剧了地区间的经济差距，地区间的矛盾增大，不利于我国总体的经济长期可持续发展，而由国家控制铁路的建设，将缩小地区间的经济差距和构建和谐社会等方面植入铁路选线方案的考虑因素中可解决上述问题。 二、国家控制铁路的劣势 1 .存在寻租空间以及滞后性 铁道部、国家发改委于2008年10月19日至21日在重庆召开的《（西南）区域铁路网建设衔接研讨会》上介绍，将建设一条全长1060公里，总投资895亿元，贯穿河南、湖北、重庆的高速铁路，即郑渝铁路。建成通车后，它将成为连接华北、中原和西南地区的交通大通道。然而，一年多以来，关于铁路走向的问题依然悬而未决。原因在于，渝鄂豫三地十余城市都希望铁路从自己的地盘上经过。于是，不仅地方政府官员积极对本省领导展开游说活动，甚至直接向中央领导投书；而在民间，也掀起了轰轰烈烈的“保路运动”，各地民众们或在网上大举造势，或频频集体向地方政府施加压力。而今，铁路抢线已有一年之多，呈现出了“地方热，中央冷”的局面，悬而未决。 出现这种现象的原因是抢线成功是有利可图的。铁路首先意味着出行方便；其次，交通改善的意义还在于货畅其流，便利的铁路条件带来了更好的流通、市场和发展。而这一切，都有助于推动地方经济发展。解放前流传于东北大地的那句俗语，“火车一响，黄金万两”，放在当今中国，依然是经得起时间检验的真理。 而对于作为有权决定这一条铁路具体走向的铁道部和发改委，又增加了一些衡量的原则和尺度，决策更复杂，使作出最终裁决有增加难度，选线方案的出炉一推再推。决定建铁路的时候是根据当时的市场和发展要求制定方案，经过立项决策、设计、工程实施和竣工验收，等通车时，已是近十年了，产生了之后性，这是中国铁路不足的原因之一。 2. 未充分利用动用民间资本 铁路建设是大型基础设施项目，耗资巨大，能有如此强大的财力来建设此项项目的也只有国家才能够做到，但也不是说国家有这个能力就全部由国家出资建设，民间资本积聚起来也是有很强的实力的。我国现在的铁路建设的出资是以国家出资为主，民间资本没有充分的调动起来。 综合以上分析，我国铁路制度在总体上尚能符合经济发展的要求，但是存在的相关问题，必须得到有关部门的重视，逐步引入民间资本，完善铁路建设的地方间协调机制，保证国民经济血脉的畅通。 铁路管理论文:近代中国铁路管理机关的沿革史 20世纪80年代以来，国内关于铁路管理体制改革的呼声日渐高涨，拆分铁道部是改革派主张的核心内容。但历经数年改革动议，始未成行。2013年，铁道部的行政职责划入交通运输部，中国的铁路改革向实质性方向迈进了一大步。而实际上，中国铁路管理机关革新自近代以来就出现了，而且变化多端。这里不妨给大家梳理一下。 近代我国铁路管理机关发韧于晚清时期的“洋务内阁”——总理衙门。总理衙门是1861年清政府为办理对外交涉事务而设立的中央机构，内设司务厅、清档房和英国、法国、俄国、美国及海防五股。其中海防股为1883年增设，职掌统管北洋海防与长江水师，兼管机器制造、新式学堂、电报通讯、铁路、矿业等事务。由此可见，总理衙门海防股有管理铁路的职权，应是近代我国管理铁路的第一个机构。但由于当时中国并无铁路，而后来创办的唐胥铁路又为开平煤矿管理，因而海防股虽有管理铁路之权，而无行使职能之实。 1885年李鸿章操办的海军衙门成立后，李鸿章“以铁路开通，可为军事上之补救，奏请将铁路事务划归总理海军衙门管理，奉旨依议”。1896年清政府为接洽外国借款筑路，特设中国铁路总公司，以公司的形式办理铁路借款与修路事务。1898年清政府又将原先铁路行政管理事务从海军衙门划出，单独设立统辖矿务铁路总局，所有路矿两项事务都由矿务铁路总局主持。 20世纪的最初几年，我国铁路管理机构几经更迭。先于矿务铁路总司转至外务部考工司，后又转至商部通艺司，再至农工商部。1906年9月20日，清政府为推动交通业和工矿业的发展，在中央设立邮传部。邮传部的主要机构为路政司、船政司、电政司、邮政司、庶务司以及参议厅和承政厅，其中路政司是管理铁路事务的机构，1907年邮传部将路政司原有的营业、监理、交涉三科裁撤，改设铁路总局，作为铁路对外交涉机关。 在地方铁路管理上，清末一直以来采取铁路督办制度。督办之下有总办与会办，负责具体铁路建设与管理。在邮传部成立之后，督办虽名义受制于部，但其权力很大。 1912年民国建立以后，邮传部改称交通部，原设路政司及铁路总局事务并入交通部路政司，由路政司司长兼全国铁路督办的职务。1913年路政司改称为路政局，1914年交通部机构改革，路政局被裁撤，路政局职能由路政、路工和铁路会计三司分掌，1916年路政司与路工司又合并为路政司。 在地方路局管理上，交通部初期仍沿用清末的督办制度。但考虑到督办权力过大，构成对路政司的威胁，民国五年（1916）交通总长许世英以“各路组织大多因借款关系，沿用各债权国制度，各不相谋，权限不清，责任不明，且于交通部管辖各路统一会计上造成许多障碍”，于是年8月颁布《国有铁路管理局编制通则》，在已成的营业路设立管理局，未成路设工程局，使地方路政渐趋一致。督办渐被裁撤。 总体来看，至20世纪20年代交通部时期，我国铁路中枢机构已基本完备，中央由交通部路政司统管全国路权，地方以管理局为主体行使管理、经营之权。但存在铁路中枢机构级别偏低、内部机构权力分散及地方路局“尾大不掉”等不良现象，使得路政迭受影响，因此建立一个统一、集权的管理机构大有必要。 南京国民政府成立后不久，就文告称“文明国家对于铁道事业类多设专部，为贯彻总理铁道政策，着手设置铁道部，以期计划之实现与发展”。言下之意是铁道部的设立既是文明国家所通用的做法，也是为实现孙中山铁道政策的选择。而事实上，国民政府当时要设立铁道部是由多重因素共同促成的。除上述因素外，也有社会经济发展和巩固政治的需要。 南京国民政府成立之前的中国，社会经济发展基本处于停滞，铁路也在战争中被破坏不堪。在这种情形之下，整理与改革原来旧有的制度是必要的，而且只有通过制度革新才能促进铁路事业的发展，才能适合经济发展对铁路的需求，更能巩固现政权的经济基础。对于国民政府而言，设立铁道部更重要还在于“正名”。担心自己在南京另立的新政府“名不正言不顺”。为此，南京国民政府成立之初便标榜自己的“正统”出身。1928年11月国民政府宣布整理国民经济，振兴实业，声称秉承孙中山“交通为实业之母，铁道又为交通之母”的“遗教”，“深知铁道为交通之主要工具，且为实业发展之根基”，“自训政开始之以还，全国上下均以为非依照总理实业计划实行建设工作，不足以符革命之本旨，而建设工作，又以交通为首，铁道之建设，则尤为当务之急焉”。而孙中山在其铁路建设思想中，一再主张铁路要实行中央集权，实行国家控制，方能获得发展。故而，为增强中央权威之目的，为标榜身份之“正统”考虑，重视铁路建设，加强对铁路控制，急需设立一专职部门来实施。 1928年11月1日，铁道部正式挂牌成立，同日启用印信，开始办公，并以孙中山的儿子孙科为第一任铁道部长。铁道部成立之初，其内部的主要行政机构计有总务、理财、管理和建设四司，以及秘书和参事两厅。各司又分设多科，各厅则分设多股。1929年铁道部对各行政机构的名称和内部设置进行了调整和增删，将理财、管理和建设三司分别改称财务司、业务司和工务司。财务司保留原有的总务、计核和统计三科，取消原理财司所设的会计科，将会计科职能移给总务司；业务司与工务司下设科室与原来的管理司、建设司相同；总务司原设的机要、编译两科改为机要室、编译室移属于秘书厅。另外，铁道部陆续增设卫生处、联运处和驻沪办事处，及各种专业委员会。1932年，为指挥和监督国有铁路警察行政事宜，铁道部在部内设立路警管理局，统一指挥铁路警察。至1936年6月，铁道部中央组织系统包括总务司、业务司、财务司、工务司、秘书厅、参事厅、技监室、顾问室、联运处、会计长办公处、路警管理局及14个专业委员会。 在地方路局的管理上，铁道部通过设立直辖管理局或管理委员会进行管理。1929年颁布《直辖管理局组织规程》和《直辖管理委员会组织规程》。1935年，铁道部直辖的国有铁路管理局或管理委员会，包括京沪、沪杭甬、道清、正太、平汉、平绥、南浔、北宁、陇海、广韶、湘鄂、津浦、胶济等十二个铁路管理局和管理委员会。铁道部又根据各管理局路线的长短和营业状况将路局分为三等，其中北宁、京沪、沪杭甬、津浦和平汉五个铁路管理局为一等局，平绥、陇海、广韶和湘鄂铁路管理局为二等局，其余为三等局，胶济铁路管理委员会为一等路。铁路管理局一般设有总务、车务、会计、机处和工务五处，处下设若干课。 另外，在新建铁路方面，铁道部则设立工程局或工程处实施管理。工程处、工程局一般设处长、局长一人，处长、局长之下设总工程司与副总工程司，并设有总务课、工务课、会计课、材料课、工务段和机厂等。1930年代铁道部前后设立工程处或工程局有沧石、包宁、粤汉铁路株韶段、陇海铁路潼西段、陇海铁路西段、苏嘉铁路、成渝铁路、湘黔、湘桂等11处。 国民政府时期是近代中国铁路事业发展最快的时期之一，不仅铁路里程有了较快增长，而且铁路运营的效率也有提升，管理制度也基本上成形。但好景不长，1937年底，随着抗战的扩大，日军已进逼中国首都南京，铁道部随国民政府迁至武汉办公。为增强对战时运输的管理，国民政府决定对交通体制进行调整。1938年1月国民政府公布《调整中央行政机构令》，将铁道部所管事务统一归并交通部，原铁道部长张嘉璈任交通部长。 抗战胜利后，国民政府交通部调整各地方铁路管理的体制。1946年3月宣布全国铁路实行干线区管理制。设有平津区、津浦区、京沪区、浙赣区、粤汉区、湘桂黔区、平汉区、陇海区、昆明区和晋冀区等铁路管理局，管理本区干线及其支线。另在东北设有特派员办公处管辖锦州、沈阳、吉林、齐齐哈尔和牡丹江五个铁路管理局。 解放战争期间，中共在占领区也推行按区管理铁路的体制，并先后筹设过东北区铁道部和军委铁道部。中华人民共和国成立后，军委铁道部改称中央人民政府铁道部，滕代远担任新中国的第一任铁道部部长。从此，中国铁路揭开了新的篇章。 铁路管理论文:浅谈徐沛铁路管理处货运制票与票据管理系统的开发与应用 摘要：徐沛铁路管理处开发应用货运制票与票据管理系统，实现管内票据填制、内外部票据管理、内外部票据查询统计，全面实现货运票据信息化管理。系统软件以车站制票和徐沛铁路管理处集中管理为两个着眼点，并将两者的有机结合，满足车站和处两级用户的具体需求，实现货运制票和票据管理的一体化管理。以集中和分散相结合的方式，提高管理处货运票据的整体管理水平。 关键词：专用铁路 货运制票 票据管理 系统开发应用 1 系统开发主要内容 货票是铁路运营的主要票据之一，是运输统计、财务管理、货流货物分析的原始信息，也是运输调度指挥作业不可缺少的基础依据。本系统是针对企业货运运输的特殊需求而开发，能够实现管内货票、杂费、到付票的信息填制、费用里程计算、票据打印、数据传输、查询统计，同时提供票据的申领、发放、监控、管理功能。 本系统主要采用的技术方案包括；（1）为提高货票信息的管理水平，本系统通过基层制票点对货票及相关信息的一次输入，在信息中心建立完整的中央货票信息库，所有的货票信息、基础字典均在中央货票库内；（2）根据企业货运运输的特殊需要，在相关法规政策范围内，针对不同的运输对象及特定条件可提供灵活的费用计算方式；（3）以参数记事为基础，提供多种杂费收取项目；（4）可直接从国铁相关参数文件直接导入基础数据字典，提高参数维护效率；（5）提供了票据格式设计手段，当票据格式发生变化时用户可自行调节，而不需软件升级；（6）对各种票据进行统一管理，即时监督各制票作业点的票据存量及使用情况；（7）为保证数据安全，每台客户端产生注册码后由管理员统一注册，方可连接数据库进行相应的制票、维护、查询操作。 2 系统开发技术方案及说明 2.1 系统目标设计 结合国内外先进、成熟的软件开发经验，采用成熟的软件开发技术，研究徐沛铁路管理处货运制票与票据管理系统方案。 开发货运制票与票据管理系统。 在选定的车站建立货运制票与票据管理系统，完成系统的试点试验。 实现票据的填制、里程计算、运杂费计费、票据打印、数据保存、查询统计。 实现票据的号码制管理，记录票据的请领、发放、使用情况。 按货运票据管理的要求和作业控制流程，从信息角度提供相应的卡控措施、警示措施，提供一定的自动分析功能，为票据管理提供详实的数据。 按车站、公司两级体制实现生产功能和相应的管理功能。 2.2 系统功能设计 系统功能包括以下四个主要部分：系统维护、票据管理、票据填制、查询统计。 细分为系统管理、参数维护、票据管理、货票填制、杂费填制、财收四结账、数据查询、汇总统计等几个模块。 2.3 系统管理 （1）终端机管理，对终端机集中管理，经过授权的终端机可以连接到系统中，进行票据填制、查询统计等业务操作，未经授权的终端机联入系统后不能进行操作。 （2）岗位角色管理，根据公司管理需要，设定任意个岗位/角色，对每个岗位/角色授予指定的权限，拥有相应角色，可以使用系统进行对应的功能操作。 （3）操作员管理，维护操作员，并给操作员授予适当的权限，操作员登录系统后，只有经过授权的模块才能使用。 （4）数据备份/恢复，使用Oracle系统功能，对基础数据、生产数据进行及时备份、恢复。备份数据以文件方式存储，可以备份到移动介质。 （5）数据清理，对过期的数据进行清理，只有管理员身份才能进行数据清理。时间使用数据库时间进行验证，生产数据至少保留一个年度，防止误删除。 （6）安全管理，设定操作员密码，默认密码自动提示修改。 实际应用软件，根据货运作业的基本规范，本系统包括制票点及铁管处两级应用。 车站制票点应用系统负责票据信息的输入、打印、传输，为方便实际应用及管理维护，并根据用户方提出的技术要求，采取C/S（客户端/服务器）架构方式运行，实时将票据信息保存在中央数据库内。 3 车站制票应用软件的主要功能 （1）票据的填制、计费及打印，包括发送货票、到付货票、杂费票据。其中根据收费的不同，发送货票和杂费票据又分为用于沛屯集团内部运输的票据填制及集团外货物运输的票据填制。而到付货票主要是由驻沙塘站货运员将到达货票的数据信息进行录入，其信息可供填制（到达）杂费票据是提取及用于统计查询。 主要填制内容包括计划/运输号、票符票号、发站、到站、车种车号、施封篷布号、发货人及地址、收货人及地址、品名、件数、发重、铁重、记事和用户自定义输入、托运/承运人装车标志等，输入过程中进行数据校验，并根据输入数据调用计费模块进行里程、费用计算，确认后进行票据打印，然后将数据保存在工作数据表内，填制过程中，用户可根据需要进行多种记事栏的选择和输入。 根据不同营销策略的收费需求，在完成票据内容填制后用户可根据提示进行计费方式的选择。 其中一般计费是指安装国铁规章规定的正常收费方式计费；优惠计费是在相关部门许可的情况下，按照优惠价率进行计费；特殊计费是指所有费用（除印花税外）仅按照每吨公里固定单价收取。上述优惠价率和固定单价由收入部门根据相关文件修改录入。 （2）数据处理，包括票据查询及票据作废，可以查询由本机填制的票据信息，对结账前发现填制错误的票据进行作废处理；票据单号查询可查询本机请领发放情及使用情况。 （3）统计报告，包括财收四统计及其他信息综合处理。财收四统计按系统时间做日统计，也可以按指定起止日期进行旬统计。统计内容包括票数、作废张数、财收情况、发送重量等，是本站财务统计上报的基本文件，分别包括内部货票、外部货票、内部杂费、外部杂费的财收四统计数据及汇总。 如果勾选了“货票财收打包”复选框后，系统将生成正式财收四，即对当日票据进行结账打包，此项功能一天只能运行一次，为确保票据信息的安全可靠性，结账后所有票据信息将不能做任何改变。 信息综合处理则是根据用户要求及基层制票的实际需要，提供相关的票据信息处理、统计功能。 4 徐沛铁路管理处管理维护应用系统功能 徐沛铁路管理处维护应用系统功能包括货票信息的查询、统计、管理、维护等，后台建立货票信息库，前台采用客户端方式实现用户提出的各种查询、统计、管理需求。管理维护及综合应用系统主要包括以下几方面的内容。 （1）通过基层制票点对货票及相关信息的一次性输入，在铁管处建立完整的中央货票信息库。 （2）具有货票及相关票据信息查询功能，可供铁管处各级业务和管理部门进行票据信息查询，包括实时信息或历史信息。 （3）根据用户需要，提供相应的汇总统计分析功能及报表打印。 （4）为用户提供良好准确的权限管理及基础数据字典维护手段。其中基础数据字典包括统一字典和专用字典。统一字典维护的数据为与国铁统一的制票系统基本字典一致，包括品名字典、站名字典、车种字典等，管理人员也可以进行部分微调。 专用字典维护与铁管处或本系统实际应用相关的基础数据字典，包括货运站字典、货运制票点字典、装卸车作业点字典、操作用户字典、收发货人字典等。 （5）提供灵活可靠的各项计费参数、公式维护手段。维护计费相关字典，包括计费公式及计费参数记事字典等。 （6）票据管理，统一对各种票据进行管理，包括票据审核发放（根据制票点填制的票据请领申请，经领导审核后，生成可使用票据号码段，并打印票据发放单）、票据使用情况查询（根据指定票据号码段，查询每张票据的使用情况，包括制票日期、操作人、制票点等）、票据作废与调拨、票据使用情况统计（根据实际制票情况，对已发放的票据使用情况进行统计，包括已使用及未使用票据，根据制票点、号码段生成清单）及报表打印等。 5 徐沛铁路管理处货运制票及票据管理系统开发的特点及作用 货运制票及票据管理系统具有以下特点。 （1）人机界面友好，操作简洁方便。系统采用C#.NET软件工具开发，符合Windows系统操作习惯。 （2）易学易用，尽量减少用户的记忆负担。制票系统操作界面基本模拟国铁制票软件，对于熟悉国铁制票软件的货运员基本上不用培训都可以直接进行操作。同时，对应很多输入项都有提示栏提供相关的录入帮助。 （3）尽可能减少输入数据的工作量。 （4）能对输入的数据进行校验，保证数据的正确性和完整性。 （5）具有良好、可靠的维护管理功能。 （6）功能尽可能全面，基本满足用户对各种制票的要求。 （7）提供灵活的计费维护手段，系统使用后，当计费方式发生变更时，一般情况下，只需管理用户维护计费公式及相关计费参数表即可实现收费的变更或添加新的计费科目，而不需对软件进行大的修改升级。 由于系统采用了统一的数据库管理方式，使得货票、杂费票据信息的管理水平都得到了加强，同时，提高了货票信息监督、维护等手段。灵活的收费方式，可以有效加大企业货运营销力度、使营销策略和市场紧密相连，严格的票据管理功能有效减少了票据使用中的浪费现象，杜绝了虚假现象的发生。随着系统的投入使用，使得铁管处货运水平得到总体提升，进一步为增加铁路运输量提供优质高效的信息技术支持。 铁路管理论文:矿区专用铁路管理模式与创新 【摘 要】我国经济发展突飞猛进，但是矿产资源相对匮乏。如何做好矿区专用铁路运输管理工作，事关我国矿产能源是否能被及时利用，能否更好地满足经济发展需要。本文首先分析我国矿区铁路既有管理模式中存在的问题，经过深入研究，然后提出创新建议，以望对矿区专用铁路管理工作有一定的促进及指导意义。 【关键词】专用铁路；铁路运输；管理工作 1.目前我国矿区铁路运输管理模式存在的问题 1.1 在我国从事矿区铁路运输的技术人员，通常在较为闭塞的环境中忙碌工作，得到学习进修的机会很少，日久天长技术人员的专业知识渐变陈旧、老化，无法适应当今知识经济时代的发展要求。长期的专业知识匮乏、结构不合理，导致企业无法实现高效率运行，有碍于铁路运输的服务水平。 1.2 我国矿区铁路运输生产中有很多难题，例如安全设施不健全、机械化水平低、从业人员素质有限、科学技术手段较缺乏等，这些都在严重阻碍着矿区铁路运输生产发展、进步，这也是矿区铁路运输行业艰难发展的真实写照。 1.3 我国矿区铁路运输系统亟待进行改造，然而相应的建设资金投入不足，难以启动。在运输生产中，不少设备都是带着质量问题坚持工作，不仅降低了工作效率，而且也给运输生产带来了潜在风险。矿区铁路运输生产中的主要问题表现在设备与技术条件有限，通常超重较长的列车很少运行，从而导致运力下降，影响了工作效率。 1.4 我国矿区铁路运输生产受原煤炭供求影响，无法及时采取先进技术来更新换代，以陈旧的设备进行运输生产，比如较低的列车净载质量，较慢的行车速度等，都严重制约了运输效率，出现恶性循环，不良的经济效益。 1.5 国有铁路运行紧张，影响了车皮的正常供应，失去了国铁的有力协助，矿区铁路运输生产更为艰难，进一步降低了其外运产品的质量与数量。 2.创新矿区铁路运输管理工作的方法与建议 2.1 矿区铁路运输单位可以聘请高等院校的相关专家、教授，在不影响正常运输生产工作的状况下，可以开展短期培训、脱产学习等综合形式的进修活动，以提高技术人员的业务素质为根本目的。此外技术人员也要自己好强，利用职称考试或函授等多种途径，来提升自己的业务素质，更新知识内容，不断完善自己。 2.2 不断寻求新型的能源，来保障矿区铁路的持续运输能力，改善能源利用结构符合我国当前的发展需求。综合利用多种能源，减小经济发展对煤电的依赖性，有利于降低矿区铁路运输生产的压力，从而使其有充分的时间及空间实现自身的安全体系建设、完善相应的安全措施。 2.3 矿区铁路运输部门要培养自己的技术人员，合理提高晋升空间及福利待遇。此外需要加强与高校的联合力度，比如可以提供自短期培训至学历教育的学习深造机会，激励有志向的员工从基层勤奋工作学习开始，有望晋升至高职高管等。有学习深造需求的员工要和企业签订长期的工作合同，以确保企业对其实现有效培养的同时，防止流失人才资源。提高员工的福利待遇也是必要的，因为煤炭行业的劳动强度高，而收入水平较低，如果没有相适宜的福利待遇，是吸引不来人才的，也是留不住本企业优秀人才的。 2.4 各行各业都存在资金不充足的问题，矿区铁路运输部门首先要从自身内部挖掘资金资源，并且积极争取政府或其他合作部门的援助，利用资金先要改进技术、更新设备、管理手段等，才能提高生产与管理效率，增加经济效益，实现良性循环。 2.5 矿区铁路运输工作在市场经济环境下，需要宏观调控与市场经济手段相结合来指引其更好的发展，以确保矿区铁路运输生产的安全性、标准化、高品质，与此同时，企业也要强化自身的纪律管理，配合宏观调控，定期进行安全监督、检查工作，出现问题及时整改、解决，同时实行工作责任制，发现工作问题要严格查处，切实保障企业整体员工的权益，配合重大隐患事故举报奖励制度，激励员工主动参与关注企业、管理企业，共同营造良好的生产生活环境。 2.6 尽快建立矿区铁路运输的预警机制，一旦发生安全事故可以及时处理，抑制其扩散，实现早期的预防、抑制，并且维护好预警设备，确保其及时发出信号提醒，将故事引发的损害降到最低。与此同时，更要严格执行安全生产法规、实行工作责任追究制，加大事故的惩罚力度，其根本目的是提高全体员工对于安全生产的重视，认真进行生产或管理工作，保障企业的安全、可持续经营。 2.7 矿区铁路运输企业要时常派遣专业技术管理人员到优秀企业、经济效益好的矿区运输企业进行参观、学习活动，引进对方在使用中认可度高的先进设备与技术，吸取对方有效的管理经验。同时结合自身企业的特点，扬长避短，有针对性的改进自身问题，以节约的理念指导企业不断完善、改造升级。 2.8 矿区铁路运输企业需要建立合理的绩效考核机制，结合计算机信息技术，把企业的科学技术改造、生产情况、安全状况及其隐患、员工的培训学习及其职称晋升等都录入计算机中，有利于企业领导的参考分析，更有效地制定企业发展策略，指导企业健康、可持续发展。 2.9 矿区铁路运输企业要开展自身的改建工作，以利于企业今后的可持续发展，为未来发展预留充分的空间。在科技不断进步发展的前提下，未来我国矿区铁路运输行业会有更大的发展空间，牵引动力的升级及其配套工程，车站站场的扩建与维护，信联闭设备的改造与更新，调度监控系统的引入及开发等，都是将来作为科技型运输企业必备的设备与条件，当前企业要减少不必要的资金投入。 2.10 矿区铁路运输企业可以借鉴其他企业的优秀管理模式，依靠国有铁路运输人员，共同统一调配车皮，确保企业的大量煤炭外运工作。另外从源头上控制好装车外运，分析外运列车的满轴、超轴模式，保障重大型列车运输的实行。 3.结束语 综上所述，可见我国矿区铁路运输的管理工作方法很多，自企业内部至外部都有着可以开发及利用的资源，如何有效控制这些资源、利用好这些政策，需要企业管理者们加强观察、善于分析，提高自身领悟能力，期待尽快实现我国铁运业的蓬勃发展。 铁路管理论文:张学良与平汉铁路管理权之争 中原大战是中国近代史上一次规模最大的军阀混战。中原大战爆发后，采取任命张学良为陆海空军副总司令，并让出青岛地盘由张部接防等手段收买，最终促成张学良出兵华北，从而决定了中原大战的胜负，以及中国后来的历史格局。 1930年9月18日，张学良发表和平通电，“请各方即日罢兵，以纾民困”。9月19日，东北军开入关内，开始武装调停中原大战。随着晋、冯两大集团军事失败，东北军逐步控制了华北。兑现承诺，随即将冀、晋、察、绥四省，北平、天津、青岛三市的军政交由张学良统辖。但是，对于铁路的管理权，国、奉双方却展开了激烈的争夺。争夺的主要目标是贯通南北的两条铁路交通干线。 其一是津浦铁路。津浦铁路起自天津，终至浦口。由于长江的对岸就是南京，地理位置至关重要，南京政府很快就拼力争夺过去。另一条是平汉铁路的北段。 张学良部顺利接收 平汉铁路“自北京之卢沟桥，直达汉口，绵亘直豫鄂三省，计一千二百余公里，约合二千一百零八华里，为我国中原贯通南北唯一之大干线，实腹地交通之要道也。”平汉铁路沿线人口稠密，物产丰富。平汉铁路的北段尤为重要，特别是山西、河北大量的煤炭和河南的大宗农产品都是经由该路运输，客货运业务十分发达。这对于南京政府和东北军都是一项大有可图的财源，更不要说军事意义上的重要。因此，建路以来即是兵家必争之地。 当时，平汉铁路北段的管理权为平汉铁路北局。此时东北军已经接收到新乡地界，平汉铁路黄河以北的部分也在其掌控之内。所以，9月23日，张学良就任命葛光庭为平汉北局局长，随即任命郭恩海为副局长，并于10月初正式接收了平汉铁路北局。 葛光庭(1880—1962年)，字静岑，安徽省蒙城县城关北大街人。清光绪二十三年(1897年)考入安徽武备学堂。毕业后选为公费留学生，入日本陆军士官学校炮兵科。回国后任保定军官学校炮科教官。民国初年，任陆建章部参谋长，第四混成旅旅长。民国12年11月，一度任孙中山陆海军大元帅府高级参谋。民国19年初，任内蒙古土默特旗公署总办。 郭恩海，字惠舟，1885年生，辽宁省义县人。他曾在东三省讲武堂就读，后转陆军二十九师军官团学习。1920年7月任黑龙江省骑兵第一旅第一团第一营营长，后历任东北军团长、旅长等职。1925年冬，郭恩海任兴隆店(三方面军团大本营)警备司令，后又任三、四方面军团守备司令，兼任京汉北段铁路局长。奉鲁军设立“奉直鲁交通副司令部”时，郭恩海兼任副司令，三、四方面联合军团司令部副官处长。1927年8月30日任京奉路护路司令，1928年6月22日，任东北陆军警备总司令，还任东北军交通司令。后又在东三省保安总司令部任运输方面的负责人。1929年，东北军正式缩编后，郭恩海任东北边防司令长官公署少将参事，后又任戒严司令等职。 葛光庭和郭恩海接收平汉铁路北局后，“所有职员令其照常工作”，铁路运输逐渐恢复。 南京政府同样觊觎 此时，南京政府铁道部的目光也盯住了平汉铁路北段这一重要的运输干线。 时任铁道部长孙科，是孙中山长子。1910年加入同盟会。1917年任第一任广州市长。1923年、1926年两次再任广州市长。1927年3月任国民党常务委员与国民政府常务委员。1928年10月任铁道部长。 孙科任部长后，宣布以“管理统一”、“会计独立”两大原则为“铁道施行方针”。而统一路权就是“管理统一”的重中之重。东北军接收华北后，他就急急切切地要“拟派员分别接受各路”，并拟定了南京方面的接收人员名单，去征求吴铁城的意见。 吴铁城（1888－1953），国民党政要。1921年任孙中山大本营参军。1924年任参军长。1926年任国民革命军第六军第十七师师长。1927年后追随，历任国民党第三届中央执委，国民政府立法委员，南京总理陵管理委员会委员。吴铁城是当时南京政府的重要人物，游说张学良率东北军出关援蒋，他是南京方面的代表。同时他也是张学良与南京方面的联系人。 接到孙科的电报后，吴铁城去找张学良商量。张学良不同意孙科的主张。张认为既然已经承诺，入关后的“平绥铁路局长、平汉铁路局长、正太铁路局长、沧石铁路局长”可由自己“先派人后保荐”，所以，孙科应对张安排的铁路局长“加委任之处”。吴铁城复电孙科后，孙科只同意张委任的曾广勷为平绥路局长，但平汉北局等其他三局的铁路局长仍要派南京方面的人员接任。 张学良没有理会孙科的意见，仍按自己的既定方针办，平汉铁路北局依旧在葛、郭的主持下照常运转。 9月24日，平汉铁路南局的局长何竞武按照孙科的旨意，准备派员来北平接收平汉铁路北局，以合并南北两局，统一平汉铁路。 9月25日，孙科致电吴铁城，说南京方面接收人员“前赴平津，计期约需旬日”。吴铁城复电孙科告知，张学良早已派人接收了平汉铁路北局等华北的铁路。并认为这只是“为应付大局起见”，“暂时通融办法也”。 没有办法，孙科以“路政不可一日无人”，“并已电张长官，仍恳协助指导，及通饬平津各部知照。”勉强同意张学良暂时派人接管平汉铁路北局。9月29日，孙科又电告吴铁城说，“则军事稍定，于行政统一”，“一路两局一局两长之情形，固万不可有此意，务请兄转陈汉兄，求其谅解，是所盼祷。” 国奉之争拉开帷幕 从表面上看，平汉铁路北局的各项工作一切依旧，暂无风波。然而，铁道部对合并平汉铁路的计划正在紧锣密鼓的筹备之中，事情很快就有了发展。孙科计划用调走葛光庭局长，取消平汉铁路北局的办法，从而将整个平汉铁路完全掌握在南京政府手中。 10月22日，吴铁城致电张学良，“铁道部拟调平汉路（北段）铁路局长葛光庭任陇海局长”。葛光庭自任北局局长后成绩斐然，正处于雄心勃勃之际，对于铁道部的突然拟调，他大为不悦，拒绝调转。葛立即回电吴铁城：“弟任平汉尚未一月，即拟调长正太，在部长意见，仍属厚我。在弟之地位，实等左。况正太现仅管理数站，将来中央预谋统一难免又为牺牲，此弟所未敢轻于尝试也。弟自接事后，收回车辆，疏通货运，路线虽仅半途，日入已达三万，功不敢居，过亦幸免……”请求继任北局局长。 张学良当然也不肯轻易放手，他于本日复电吴铁城，请吴向铁道部孙科“尽力说项，俾缓更改”。 10月28日，吴铁城电告孙科：“查东北军进占平津之际，平津中央机关接收事宜，业奉主座电，准由张副司令先行派员办理，以一事权，而利军事。兹承主座命商汉卿兄将前委接收平津中央各机关人员，分别呈咨请中央正式任命，以重职守，而符政制。兹汉卿兄电荐”“葛光庭为平汉铁路管理局长、郭恩海为副局长……并希察照办理…”吴铁城告诉孙科，这是有言在先，早就答应张学良的。 孙科见此，也只能后退一步，在10月29日电告吴铁城，“昨接汉卿兄电，请委各局长，当复电云”华北平绥等，“均如命照派。惟平汉一路，因受军事影响，南北尚未通车。俟全线贯通，再行办理。” 张学良初战告捷，他委派的四个铁路局局长中有三个局得到了南京政府的正式任命，葛光庭的拟调一事也暂时作罢，待全线通车后再议。 中原大战时，平汉北路的黄河铁路桥屡被炸毀，全路交通发生阻碍。自张学良派员接收北局后，立即积极恢复全路交通，並加工赶修黄河铁路桥。至10月30日，该桥已完全修复。北局当即派车一列，开至该桥修复试车，结果安全通过。于是电告湖北省主席何成濬，磋商平汉全路通车。新乡驻防军石友三总指挥原来曾扣用车辆，约有货车三百辆，机车十辆。后经派员接洽，商妥即刻放还。与此同时，平汉北局准备加编车次，增进收入。至此，平汉路由郑州北上车辆，凡属于军用者均可直达新乡。平汉路形式上虽未全线通车，但事实上也可以算是通车了。 按照10月29日孙科在电报里的允诺，既然平汉铁路具备了全线通车的能力，铁道部就应该对葛、郭正式任命了。然而，孙科却食言了。事情的发展陡然逆转。 11月1日，东北司令长官公署秘书长吴家象致电张学良：“顷接葛光庭郭恩海等阳电一件……查津浦平汉交换局长消息传来，我方已将津浦北段迁就先交与铁部管辖，而本路南段何局长竞武，江日过河至新乡带有职员多名，接二方面军车辆，并驱逐段长，更换站员……强硬态度……”何竞武以粗暴的行动，来试探东北军对铁道部合并平汉铁路的反应。 葛光庭、郭恩海并没有受到干扰，他们采取免收加价、扩充客货军运输车等措施，继续搞好北局，筹划全路通车，因此，也深得北平民众之好评。 再行拟调故伎重演 博弈的又一个回合开始了，孙科还是用调离葛光庭的办法，来达到将平汉路北局划归南京方面的目的。 11月9日，吴家象又致电张学良：“部中突欲将葛局长仍移长正太，此事关乎个人者小，关于军运及南北大局者实大，孙部长受人蛊惑，置津浦平汉迁就原意于不顾，更调靡常，乃多年之故技……” 铁道部执意合并平汉铁路，并决定把总局局址设在汉口。平汉北局前途渺茫。于是，11月9日早八时二十五分，平汉北路副局长郭恩海乘车赴天津面见张学良，请示应对孙科、保住平汉北局的办法。 11月10日上午十时，郭恩海由津返平，在车站与记者谈起有关平汉路北局路权问题，说前允诺将平汉路让与东北军方面整顿，近日铁道部又更前议，张学良殊为诧异等，言语之中透露出张学良并非愿意移交北局之意。 11月17日，北平总商会就铁道部计划将平汉北局并入南局，局址设在汉口一事，致电“南京中央党部、国民政府蒋主席、张副司令、行政院钧鉴；铁道部勋鉴”，认为“平汉铁路成立卅余年，为全国交通之枢纽，亦南北转毅之孔道，其形势冲要，实以北平为中心。路局驻在地点，亦以北平为最宜”。如果“南迁汉口，去繁就简，舍本逐末，未有不旷日费事者也……伏乞昭鉴愚诚，收回成命，恒山漯河，同沐恩光。”北平总商会的致电，对于巩固东北军在平汉铁路北局的既得利益是非常有利的。 出于对平汉铁路军事意义、经济价值的考虑以及民众呼声的压力，迫使铁道部又设计出一个折中的方法，就是把平汉铁路局改为委员制。委员制即“委员会设委员长一人，委员四人”。“此种制度实为政治的产物，籍以调和各方政治势力。”委员制能够使铁道部达到接收平汉铁路北局的目的，同时也在一定程度上保留东北军的参与权力。 对于铁道部做出的妥协与让步，张学良不得不部分接受。但是，就总局局址是设在汉口还是仍设在北平，争斗双方又出现了分歧。 11月22日，郭恩海致电张学良：“闻铁部拟该平汉局为委员制，志在统一全路。惟总局仍须设在北平，委员长一职事关统筹全局，于将来我方军事饷糈，均有密切关系。拟恳钧座力为主持……” 对于铁道部要接收平汉北局，并把总局设在汉口的决定，在北平各界必然会产生很大的震动和影响，特别是平汉铁路北局职员的情绪。这不能不使北局首长特别的重视。为了稳定职员队伍，搞好铁路运输，力争将总局局址设在北平，12月1日，平汉北路副局长郭恩海在接受记者访问时说：“本路局长葛光庭，日内将随张副司令自南京返平。关于葛局长调任消息，外间传说纷纭。葛局长在京亦有电来，铁道部初拟调葛为正太路局长，继又拟调平绥路局长，后来又拟调胶济路委员，又拟调铁道部次长，最后复有平汉局改委员制，北平汉口两局合并之拟意，皆未成事实。本日中央要员吴铁城来电，亦云所传调任各处之说，悉不足信，大家应安心任事云云，本人及葛局长皆奉张副司令命令而来，调任与否，张副司令与蒋主席间自有一定之商议…… 恩威并受同意移交 1930年11月12日，张学良就华北善后等问题去南京与磋商，受到空前热烈的欢迎、极为隆重的礼遇和接待。他到下关时，有文武官员（文官简任、武官少将以上）数百人迎接，江中布满军舰，鸣礼炮19响；入城时，沿街布满欢迎标语；在国民政府纪念周上，主持人介绍张学良对助蒋统一的贡献，蒋又亲自作欢迎词等等。最让张学良受宠若惊的是，竟以对等的身份，而不是以对待下属的方式迎接他。此次南京之行让张学良感到春风得意，无尚荣光。所以，12月6日张学良返回天津以后，对移交平汉北局也就不在利益上多思了。 12月9日，张学良出面致电北平总商会，“前为平汉路局南移事，经电行政院铁路部，代请从缓”，“转知各界查照为盼。”藉以安慰北平总商会及全体市民。 12月11日正午十二时，先前随同张学良去南京的北局局长葛光庭由天津返回北平。12日晚，葛光庭在北局会见记者。据葛讲，此次赴京，与铁道部接洽较为圆满，铁道部委葛为胶济路局长，拟定日內交接结束，即赴青岛就职。至平汉路局是否南迁，尚不详细。 葛光庭还谈到，在天津时，北平总商会曾派代表晋谒张副司令，请求中央勿将北局南迁，藉以繁荣市面。张学良副司令答应一定转达。 至此，平汉铁路北局的移交工作进入了实质性阶段。 12月12日，平汉路南局发表局令，凡前任局长谢宗周所委任的员司一律停职，停职者计达二百余人。前任局长谢宗周，就是葛、郭接收平汉铁路北局之前阎锡山的局长。现在平汉路南局不通过北局现任局长就下令将“凡前任局长谢宗周所委任的员司一律停职”，也就等同于北局已归南局领导了。这种强硬的态度、急切的心情、无视北局局长的傲慢，已经可见一斑了。 12月13日上午七时，铁道部新任命的平汉路局驻平办事处长郭沣抵平。下车后，他即赶往北局拜访局长葛光庭，二人面谈多时。正午十分，葛光庭在东兴楼设宴招待。郭沣向记者透露，他此行系代表何競武前来视察平汉路通车情形，並无其他任务。 12月14日，张学良致电“南京行政院院长，铁道部孙部长……日来北平各业纷推代表来津，陈请谓，年来平市十室九空，若再将数十年来常设之机关迁移他去，盖令人心惶惑，务恳饬令平汉路局暂缓南移等语，环察各方，情词确系，十分迫切，可否令缓移汉，以维平市现况……” 然而，南京方面无视东北军的意愿和北平民众的呼声，15日，何竞武仍按计划北上。 何竞武，曾任陆海空军总司令副官长。1930年中原大战期间，任国民革命军总司令部副官处处长。后任铁道部平汉铁路管理局局长。 其实，从1929年3月的蒋桂战争爆发，到1930年的中原大战结束，新军阀混战不已，兵连祸结，国无宁日。国民党的“一统天下”并没有真正统一，铁路管理也就没法统一起来。“铁道部名为管理全国铁道的机关，可是能完全管理的，全国中不知有几条铁道？”“国民党中央和民国政府的行政令仅在‘中央军’辖区生效，其他”地方实力派“控制的地盘处于独立半独立状态，对中央‘集中’铁路管理权”“的‘行政令’不买账”。 面对这样的现实，铁道部长孙科深感自己的话语威力甚微，对能否顺利接收北局心里没有十足的把握，于是他抬出。12月16日，孙致电张学良； “平汉局移汉，以该局接近首都，便于指挥监督，且系奉主席令办理，敝部未便擅更，请即晓谕各界以免误会。” 的命令使张学良态度开始发生了改变。 12月18日下午，张学良复电孙科：“奉悉已令葛委员长光庭，即日将平汉北段移交，并遄赴胶济局”。 为了敦促平汉北局尽快移交，12月19日，亲自打电报给张学良： “牯岭 中正皓，已兹为整理平汉路政，已饬该局何局长竞武趋见，希详赐指导，并希转知葛静岑兄即日交卸，速赴胶济路新任为荷 国急 中正皓已印” 同天，孙科也致电张学良：“调葛君光庭充胶济路委员长令已发表，请饬该员将平汉北段早日移交，并速赴胶济路任事”。再次垂促葛光庭赴任。 12月20日，孙科又复电张学良：“令葛光庭将平汉北段移交，维护路政统一，交通至深纫感……特电复谢。”南京方面的一再催促，使得已取得华北军政最大利益的张学良终于彻底答应交出北局。 12月21日，张学良致电： “急 牯岭 蒋主席钧鉴，密、皓电敬志，关于平汉交替一事，遵已转令葛局长光庭知照，谨电陈复 张00叩（马）行秘印” 张学良明确复电，答应移交平汉北局。同日，何竞武北上，赴郑州清理车辆后，即至北平接收北局，统一后的平汉铁路总局设在汉口。 12月23日，得知北局南迁决定的北平总商会再次致电张学良，恳请“保留平汉北局，不要南迁……请转中央收回成命”等，然而大局已定，移交北局、局址南迁都已不可更改。 结束拉锯正式移交 12月25日，平汉路南局局长何竞武奉铁道部命令来北平接收北局，凌晨一时十分搭特別快车到达北平，随员十余人。葛光庭郭恩海及平汉局总务处长等人到站欢迎。何竞武在站內对记者讲，他此来系奉铁道部命令接收平汉北局等等。早晨八时二十五分，何竞武赴天津拜谒张学良，就北局移交问题请示张副司令。 12月30日，张学良致电住在国民饭店的葛光庭：“……胶济路萨委员长经返部任司长职，该路事务乏人主持，请饬葛委员长早日将平汉北段移交，即遄赴胶济局任……”张学良同时电告孙科：“已令葛委员长光庭即日将平汉北段移交，并遄赴胶济局”。孙科立即回电：“……请饬葛委员长早日将平汉北段移交即离，赴胶济局任，互为盼祷”。孙科接收北局的心情真是急之又急，唯恐夜长梦多，东北军变卦。 1月5日，就北局移交的具体时间和程序，葛光庭复电张学良：“……光庭本定于徽日交卸，因元日至五日恰值新年假期，员司均不到班，故未能如期办理，兹拟蒸日移交，庶可将一切手续从容整理……” 1月6日，北平总商会又一次致电张学良，以“北平民生亟待救济，市面亟待繁荣……平市百万人民之呼吁”为由，恳请平汉路北局勿移汉口，以慰民情。并指责铁道部“罔恤民意，坚主迁移，是诚何心”，“世人尚知移局之议，无益于汉，有损于平”，然而铁道部“置萧条臻极之北平于度外，摈百万人民请愿之不理……”，此时此刻，这呼吁已显得非常的微弱无力。北局移交已是板上钉钉，无任何回旋余地。 在正式移交前夕，还有一个小插曲值得一提。何竞武1月7日致电张学良说：“平汉接交职，亲谕后，即准，葛局长函称徽日移交，嗣又改期蒸日方能移交，兹又与郭副局长恩海晤谈，面称本人未亲钧座诏令，到时不能移交等，请究应如何办理…… 1月9日，张学良只好电告“北平平汉路郭副局长”，移交北局，“以令员局长交代，该副局长切自自应随同交代。” 1月10日，郭恩海复电张学良：“天津张副总司令钧鉴汉密，平汉何局长竞武，到平表示北段军运紧急，本人每不接洽，拟留恩海在平办理，且出我方友人函件，并派员屡次挽留，不许离局，就表面上观察，欲表示好感，但如此办法是否相宜，恩海去就两难，尤恐招恋职之嫌。优思恩海叨受钧命为副局长，应与葛局长同其进退，现拟本月十日议与葛局长同时交代后，并拟剋日赴津。” 1月10日，经过几番拉锯，北局终于移交。《盛京时报》以“平汉铁路北局接收——员司照常工作以待后命”为题目，描述了移交时的情形： “北平讯云，平汉路局业于十日上午由平汉局长何竞武接收，俟各处卷宗完全接收后，即实行返汉，全路员司照常工作，听候命令，驻平办事处即由新任处长葛沣着手组织…… 接收印信平汉卷宗何竞武于十日上午十一时偕同平汉路局驻平办事处长葛沣以及路局秘书萧林各处处长等十余人，分乘汽车赴平汉路局，”“前任局长葛光庭副局长郭恩海则于十一时前到局，旋何等到来，当由葛郭等迎入局长室休息。葛郭两氏即将正副局长印绶亲自交付何氏收执，至十一半，即召集路局员司在礼堂训话，全体员司千余皆参加，礼堂狭隘，以至拥挤不堪。 召集训话开会后，首由葛光庭氏致辞介绍云，平汉路局铁道部近令南迁汉口，并令何局长来此接收，”“何氏当致训词……”“至此何葛郭等相继外出，在大门前与全体员司合摄一影，以示纪念，摄毕何氏复此立致辞云，葛局长已经铁道部调任胶济路委员长，郭副局长亦经调为包宁路局长，此后系在铁路上服务，同仁等特借此机会，表示欢送之意云云。言罢全体鼓掌，葛郭两氏亦起立向大众答谢，并与何氏等握手为别，当分乘汽车离局。 平汉局接收后，何竞武氏特于下午三时在局内召集局务会议，葛沣以及在平各处长皆出席，由何竞武主席，关于整顿路务，以及北平办事处组织等项事宜，决议甚多，迄六时始行散会云。” 经过一番争斗后的移交，场面还是十分融洽的。 移交仪式结束了，原北局的首长也各赴前程。1月11日下午八时十分，胶济铁路管理局委员长葛光廷，包宁工程局长郭恩海同车赴天津，晋谒张学良，报告平汉路局交接经过。葛光廷在天津稍事休息，旋即赴青島就职；郭恩海亦着手筹备组建包宁铁路工程局的工作。 1月12日，何竞武电告南京蔣中正、孙科、天津张学良三方，报告北局业已接收。1月19日，平汉局驻平办事处开始办公。何竞武局长日前赴津拜谒张学良后，由天津返回北平，日內即将返回汉口。1月26日下午，何竞武乘津浦快车赴南京，报告接收平汉局经过情形。 自1930年9月至1931年1月近四个月的博弈，国、奉双方对平汉铁路管理权的争夺终于落下帷幕。

铁路发展论文:关于内部审计在铁路跨越式发展中作用的思考 摘要：认为铁路内部审计应充分发挥其在铁路跨越式发展中的监督、保障和促进作用，阐述了内部审计如何通过对各项重点任务的审计监督，促进跨越式发展目标实现。 关键词：铁路跨越式发展审计 为了贯彻落实“三个代表”重要思想和“十六大”精神，满足全面建设小康社会对铁路运输的要求，铁道部党组提出了铁路跨越式发展思路，并形成了一套科学、完整的理论体系和明确、具体的发展目标和任务。要实现这一宏伟的系统工程，全路各级各部门、每一个职工都必须紧紧围绕这一中心任务尽职尽责、尽心尽力。铁路内部审计作为内部管理和内部控制的重要部门，在铁路跨越式发展中必须充分发挥其独特的监督、保障和促进作用，为铁路跨越式发展做出贡献。 1、通过对铁路跨越式发展所需资金筹集和使用过程的审计，保障铁路跨越式发展资金筹集和使用的经济、安全和高效 铁路跨越式发展需要大量的资金。这些资金一方面由国家投入，另一方面需要向国内外金融机构和社会公众筹集。筹资过程及筹资结构是否合理，国家投入和向金融机构及社会公众筹集的资金是否得到安全、有效的使用，必须进行全过程的监督。这一监督的责任，首先要由全路的内部审计机构和审计人员来履行。 在资金的筹集过程中，内部审计机构对财务部门提出的筹资方案应进行评价，对资金结构是否合理、资金成本是否经济，应提出审计意见；对筹资程序的合规、合法性，各筹资对象间是否公平竞争，是否有舞弊行为等，要进行审计监督。通过对筹资过程的评价和监督，保障所筹资金的结构合理、成本经济。 在资金的使用过程中，内部审计首先要监督铁路跨越式发展资金是否用于路网建设和技术装备的采购，有无挪作它用。其次要监督对路网建设和技术装备采购资金的使用过程，是否按工程进度、采购合同等适时拨付，是否有提前、超额或延迟拨款问题；是否有截留、挪用铁路跨越式发展资金问题；是否有虚列、挤列工程成本、虚报投资完成问题；是否有隐瞒、转移工程收入、工程结余等问题。通过对铁路跨越式发展资金使用过程的监督，保障铁路跨越式发展资金被合规、合法、安全、经济和高效的使用。 2、通过对铁路跨越式发展建设项目的全过程审计，加强建设管理，规范建设行为 铁路跨越式发展的一个主要目标和任务就是运输能力的快速扩充，使运输能力紧张的状况从根本上得到改变，形成覆盖全国的快速客运网络和大能力货运网络，使运输能力适应国民经济和社会发展需要。要实现和完成这样的目标和任务，必定要进行大量的路网建设和改造。在路网建设和改造的过程中，必须有相对独立、超脱的内审部门对工程建设的各个环节进行适时的监督与评价。 2.1、对建设项目准备阶段的审计 建设项目准备阶段要重点审计建设项目的各项建设程序是否合规、合法，项目建议书、可行性研究报告、初步设计文件等是否规范，内容是否完整；审批权限是否合规，有无将工程化整为零、越权审批问题；初步设计单位的资质是否合规，初步设计的标准是否适用，资料是否准确、完整；概算编制是否合规，依据是否适用；资金来源是否正确、到位等等。通过对建设项目准备阶段的审计，保障建设项目的顺利进行。 2.2、对建设项目招投标的审计 对建设项目招投标审计，主要针对标底的编制依据是否正确，内容是否完整；招投标程序是否符合国家和铁道部的有关规定，投标单位的资质是否符合要求，评标、定标是否合规、公平、公正，有无泄露标底、内定中标单位等舞弊行为。通过对建设项目招投标的审计监督，保障建设项目招投标的公平、公正，防止舞弊行为的发生。 2.3、对建设施工阶段的审计 建设施工阶段审计主要针对施工单位的资质是否符合规定，是否有违反规定转包、分包工程问题，是否有使用不合格材料问题，是否按规定的工期、工序施工，有无违反规定缩短和延长工期问题；施工监理人员是否有相应的资质，是否尽职尽责，有无隐瞒工程质量问题，各工序是否有完整的签字手续等。通过对施工过程的审计，保障工程施工科学、有序地进行，防止工程质量问题的发生。 2.4、工程预、决算审计 工程预、决算是内部审计监督的重点内容，是建设资金支出的最后关口。内审部门首先要对工程预算编制的准确性、合规性进行审计，定额套用是否正确，工程量计算是否准确，是否严格执行概算，有无高套定额等问题；竣工决算编制依据是否符合国家的有关规定，有无虚列工程项目，概算调整是否符合规定的审批程序，各项清理工作是否全面，资产移交手续是否齐全，各种核销资料是否完备，工程结余处理是否恰当，有无隐瞒、截留基建收入等问题。进行工程预、决算审计可以节省大量的建设资金，防止国有资产流失。 3、通过对铁路跨越式发展所需技术装备采购过程的审计，规范采购行为，节约采购成本 铁路跨越式发展的第二个目标是技术装备水平的快速提高。即：充分利用国际国内先进的技术资源，加快技术进步，在较短时间内，使我国铁路主要技术装备达到或接近发达国家水平。要实现这一目标，在技术装备上的主要任务是：以客运高速、快速和货运快捷、重载为重点，使我国铁路机车车辆技术达到国际先进水平。适应我国铁路运输特点，使我国铁路线桥隧涵、通信信号技术达到国际先进水平。广泛运用信息网络技术，实现铁路信息化。 上述目标和任务的实现，势必伴随大量的机车车辆、通信信号、信息网络等技术设备的采购活动。这也是跨越式发展资金大量流出的关键环节，因此必须加强审计监督。重点监督采购活动是否严格执行国家和铁道部的有关规定，对重要技术设备的采购是否严格按招投标程序进行，对供货方的技术能力、资信程度是否进行比较，产品的技术性能、质量是否符合铁路跨越式发展的要求，是否进行比质比价等。通过对采购过程的审计，保障各种技术设备符合铁路跨越式发展的要求，规范采购行为，节约采购成本，防止采购过程中舞弊行为的发生。 4、通过对调整运输生产力布局等过程的审计，保证国有资产的安全和有效利用 实现铁路跨越式发展，必须对既有运输生产力布局进行调整，以使路网和技术装备达到最佳使用状态。为了实现铁路管理体制的根本性转变，首先要实现主辅分离。在调整运输生产力布局和实现主辅分离的过程中，也必须发挥内部审计的监督保障作用。 在调整运输生产力布局的过程中，应重点审计是否有借机构撤并之机，侵吞、私分国有资产问题；是否有低价出售、变卖设备物资等问题。在主辅分离过程中，应重点加强资产清查、资产划拨过程的审计，同时应重点监督在主辅分离过程中是否严格执行国家和铁道部的有关政策、规定，对不利于铁路稳定的一些做法应及时反馈，以便有关部门及时纠正。 5、通过对运输收入和支出的全面审计，保证收入的完整和支出的合规、合法 铁路跨越式发展的第六项重点任务是创造运输经营的良好效益。提高运输经营效益，一方面要大力开拓市场，提升铁路在运输市场中的份额；另一方面要强化铁路运输经营管理，严格控制运输支出。铁路内部审计在监督运输收入和支出方面一直发挥着重要的作用，在铁路跨越式发展过程中应进一步加强对运输收入和成本支出的审计监督力度。 铁路内部审计应适时根据运输收入管理体制的转变，调整运输收入审计的内容和重点。应重点对运输收入的完整性进行审计。一是重点审计有无截留、隐瞒运输收入、杂费收入等问题，二是重点审计有无少收、漏收各项收入的问题，三是重点审计收入结缴是否及时，有无迟缴和滞留运输收入问题。通过对运输收入各环节的审计，保障运输收入的完整和及时，防止运输收入的流失。 为了适应铁路跨越式发展的需要，现行的成本管理体制也要进行调整；严格控制支出，是一项迫在眉睫的任务。铁路内部审计应加大对成本费用支出的审计力度。对铁路运输成本费用的审计，首先应重点审计各项成本费用的管理制度是否健全，是否实行成本费用责任制。其次是审计各项成本费用定额、开支标准的科学性、合理性。随着铁路运输生产力布局的调整，随着铁路运输技术装备水平的提高，原有的一些费用定额、开支标准已不能适应变化了的新情况，必须进行适时的调整。第三应重点对各种设备材料的利用情况进行审计。加强对废旧设备物资处置过程的审计监督力度，防止处置过程中损失浪费问题的发生。除了上述重点审计内容外，对人工费、燃料动力费及其他管理费用、财务费用也应进行全面审计，防止跑、冒、滴、漏及挤列成本费用问题的发生。 铁路发展论文:中国铁路集装箱运输的现状及发展思考 摘要：集装箱运输是铁路货运的发展方向，它对于降低全社会综合物流成本，提高国内外和国际供应链的效率和效能意义重大。文章在综合对比国内外铁路集装箱运输现状的基础上，探讨中国铁路集装箱运输存在的问题，分析中国铁路集装箱运输发展滞后的原因，并对未来中国铁路集装箱运输的发展方向进行了思考。 关键词：铁路；集装箱；物流；发展 随着世界贸易一体化和我国经济的快速发展，集装箱运输也进入了快速发展时期。集装箱运输就是把货物集合组装成集装单元，装入集装箱这种大容器内，再用车辆、船舶、飞机等运输工具载运的一种运输形式，主要用于件杂货的运输。利用集装箱运输具有许多优势：首先，它节省了货物的包装和仓库费用，减少了货损货差；其次，利用集装箱运输可以实现装卸作业机械化，从而提高了装卸效率，减轻了劳动强度；再者，利用集装箱运输，中途更换车船时，不必把货物取出，这样可以大大减少了周转时间，降低了运输成本，有利于多式联运和实现“门到门”的运输方式。 集装箱运输是现代物流业的发展方向。铁路具有全天候、运量大、运距长、运价低、安全环保等优势，作为物流链的重要环节，在现代物流和国际集装箱多式联运体系中地位重要，作用不可替代。随着中国制造能力的进一步增强，大宗货物和制成品的大进大出及集装箱适箱率的提升，为集装箱运输的发展带来了良好的机遇。铁路集装箱运输只有加快发展、改善服务，才能在集装箱运输市场中发挥应有的作用。 1国内外铁路集装箱运输的现状 1.1国外铁路集装箱运输的现状 集装箱运输起源于英国19世纪初，后来相继传到美国、德国、法国及其它欧美国家。如今，集装箱运输在世界范围内得到了飞速发展，已成为世界各国保证国际贸易的最优运输方式。发达国家件杂货物运输的集装箱化率已超过80%，铁路集装箱运输占铁路货物运输的比重也上升到20%～40%。如美国部分铁路公司已经达到49% 、法国为40%、英国为30%、德国为20%。日本也基本上把全部适箱货物都纳入集装箱运输。近年来，虽然日本铁路货运不断萎缩，但集装箱运输却快速发展，已占货运量的33%。 国外铁路集装箱运输的发展有许多值得我国借鉴的地方：（1）非常重视集装箱中心站的建设；（2）集装箱中心站的建设与城市物流中心、港口集疏运系统相结合；（3）开行集装箱运输直达班列；（4）多式联运发达等。 1.2我国铁路集装箱运输的现状 我国的铁路集装箱运输始于20世纪50年代，至今已走过50多年的发展历程。铁路集装箱运量快速增长，“十五”期间，铁路集装箱货物发送量1 411.5万TEU，发送吨为26 644.2万吨，比“九五”期间分别增长了60.1%和78.4%；运输货源不断增加，除了煤、石油、木材等大宗货物外，小机械、工艺品、日常生活用品等也成为集装箱运输的来源；箱型不断更新，目前除了拥有1吨、5吨、10吨集装箱，20英尺、40英尺以及48英尺国际通用箱外，近年来开发的20英尺弧形罐式、台架箱和50英尺双层汽车箱等专用集装箱，可以承运油品、化工、散装水泥、汽车等特种货物。另外，双层集装箱运输方式也逐渐得到推广；调度方法不断改进，建立集装箱运输通道，开行直达列车，在多式联运及大陆桥运输方面取得了较好成绩。 虽然我国铁路集装箱发展取得了很大的进步。然而，与其他运输方式和国外铁路集装箱运输相比，还存在明显差距。2000～2004年，我国铁路集装箱货运量的年均增长率为11.6%，而公路高达23.0%，海运15.6%。同时，公路集装箱运输市场占有率从44.7%增长到了51.9%，而铁路集装箱运输的市场占有率则从16.6%跌到了13.1%。与国外集装箱运输相比，我国每年的铁路集装箱运量仅为300万标准箱，不足总货运量的3%，大量适箱货物仍以铁路整车等方式运输，这一比例明显偏低。这些数字与铁路在中国运输体系中的地位是极不相称的。 2我国铁路集装箱运输存在的问题 如何改变我国铁路集装箱发展落后的局面，发挥铁路集装箱在现代物流中应有的作用，还有许多问题有待解决。 2.1办理站过多、效率低，布局不合理 世界集装箱运输的发展趋势是集装箱办理站向大型化、集中化、规模化、现代化发展，而我国目前集装箱办理站过多且效率低。全路实际办理集装箱业务的车站有1 600多个，部分办理站间的距离仅10余公里。大部分办理站规模小，设备陈旧，技术水平低，处于“散、乱、小”的局面。而且，办理站布局集中，必然会导致站与站之间争夺箱源，造成资源浪费。这样的状况下，不利于运输组织，由于货源、箱源分散，致使集结时间过长，难以组织班列运输，加大了集装箱周转时间，影响了运输效率，极不适应集装箱运输和现代物流发展的需要。 2.2技术装备水平不高 我国集装箱结构单一，特别是大型集装箱空缺，标准化水平较低，制约了我国铁路和其他运输方式开展多式联运，特别是国际多式联运。专用集装箱品种不够丰富，不能满足高质量、高附加值货物运输的需要。 装卸设备落后。目前，国内集装箱龙门吊多为80年代、90年代的产品，设备比较陈旧，性能无法满足现代化集装箱场站的装卸要求，适应性差，造成装卸效率低、箱损严重。 另外，集装箱专用平车保有量不足，这已成为制约集装箱运量快速增长的重要障碍。 2.3管理信息系统不完善 目前，我国铁路集装箱的信息管理手段还比较落后，现有的TMIS集装箱追踪系统和集装箱车站报告管理信息系统没有发挥应有的作用。大量的单证处理仍沿用传统的办法传递。另外，集装箱多式联运的协调信息网也未联通，全程服务较难，只有一小部分的集装箱适箱货源实现了“门到门”运输。 信息管理系统的落后，远远无法满足现代物流的要求。它一方面增加了铁路集装箱运输中对箱源掌握及过程监控的难度，对实现高效的、“门到门”的运输带来了一定的困难，使货主无法得到满意的服务；另一方面也在一定程度上，阻碍了铁路参与多式联运。 2.4与其他运输方式不协调 20世纪80年代，随着物流的发展，集装箱多式联运也得到了飞速发展，进入了国际多式联运时代。多式联运是一种在集装箱运输的基础上产生并发展起来的新型运输方式，它以集装箱为媒介，把海上运输、铁路运输、公路运输、航空运输和内河运输等单一方式运输有机结合成为一体，构成一个连续运输过程。多式联运与传统单一运输方式运输相比，减少了中间环节，提高了运输质量，减少了货损货差，降低了运输成本，从而提高了利润，且真正实现了合理运输。 我国的多式联运与其它发达国家相比，发展相对落后，并且缓慢。各种运输方式之间缺乏统一的管理，自成体系，封闭式发展，缺乏配合与协作运作；另外基础设施薄弱，计算机网络化水平较低，信息交换不畅通，单证流转慢也成为发展多式联运的瓶颈。 2.5服务质量水平低 铁路集装箱运输与其它运输方式比较，较低的服务水平是其货源流失的主要原因。货主的意见主要集中在四个方面：其一，无法预测货物运输时间；其二，运输时间长；其三，订箱难，订箱等待时间长；其四，无法知道货物在运输途中的位置，因此无法知道货物何时到达。铁路要想在激烈的竞争中，争取到更多的潜在的货源，必须从以上方面提高服务质量。铁路只有提供定时可靠的服务，潜在的货源才会选择铁路运输。 2.6适箱货源装箱率低 目前，我国铁路集装箱运输占铁路货物运输的比重不足3%，而铁路承运的货物约有10%是适用于集装箱运输的，大量的适箱货物仍以铁路整车或零担的方式运输。铁路集装箱化率还不到20%，特别是在国际集装箱港口吞吐量中，绝大多数适箱货物都是在港口地区拆装箱，以散货的形式在港口和内陆之间进行集疏运。显然，这和发达国家还有很大差距，这种局面不能适应经济和社会发展的需要，也和铁路的地位极不相称。 3我国发展铁路集装箱运输的对策 3.1调整集装箱办理站布局，加快铁路中心站建设 集装箱办理站要改变目前“散、乱、小”的局面，它的布局应以经济区域的发展为基点，以铁路运输组织的顺畅程度为要素，适当考虑西部大开发等战略因素。 根据发展规划，“十一五”期间，我国将在经济发达、集装箱集疏运量大的区域经济中心和铁路网重要枢纽，建设18 个大型集装箱中心站，形成运输、仓储、装卸、搬运、一关三检、信息服务等功能完善，技术装备先进，管理现代化的全国性铁路集装箱运输中心和物流中心。目前位于上海和昆明的中心站已经建成，剩余的16个将在2010年前建成；建设48 个靠近省会城市、大型港口和主要陆路口岸的集装箱专办站，形成区域性集装箱运输中心；对现有的办理站进行合理的整合和改造，形成122 个集装箱代办站。届时将形成功能强大且相互协调的集装箱运输网络，使我国集装箱办理站顺应世界集装箱运输的发展趋势，向大型化、集中化、规模化、现代化发展。 3.2提高集装箱运输的主要技术装备水平 加大投入，尽快提升技术装备水平，是实现我国铁路集装箱运输快速发展的前提条件和关键所在。首先，要改变过去集装箱结构单一的局面。目前，我国铁路拥有1吨、5吨、10吨、20英尺、40英尺通用集装箱，以及折叠式台架集装箱、板架式集装箱、50英尺双层汽车集装箱、弧形罐式集装箱、散装水泥集装箱、水煤浆罐箱和干散货物集装箱等各种专用和特种货物集装箱，总量达16.2万TEU，其中20英尺箱11.2万TEU，40英尺箱1.2万TEU。专用集装箱品种极大丰富，标准化水平也得到较大的提高，促进了我国铁路和其他运输方式开展多式联运特别是国际多式联运。 其次，铁路部门在2005年，利用亚行贷款购置了34台集装箱正面吊，引进了武汉工程机械厂研制的新型集装箱轨道式龙门吊，这一批大型装卸设备的采用，大大改善了铁路集装箱场站的装备状况，也为进一步规范铁路集装箱装备、减少作业损坏创造了条件。铁路还购置安装了10台大型安全检查仪，为确保集装箱装卸作业及运输安全提供了更好的检测手段。 另外，为增加集装箱专用平车的保有量，“十五”期间，全路新造时速120公里的集装箱专用平车520辆、双层集装箱专用平车190辆；改造X3K车78辆。目前，我国铁路拥有集装箱专用平车8 971辆，承运货物的能力达到了全新水平。 集装箱铁路运输技术装备正在向国际标准化、专业化、大型化方向转型。 3.3与其他运输方式建立多式联运战略合作伙伴关系 集装箱多式联运是现代经济发展的要求，也是现代物流业发展的方向。一方面，铁路运输只有和海上运输、公路运输、航空运输和内河运输等其它运输方式协调发展，充分发挥各自的优势，才能发挥综合运输的整体优势，提高综合效益，真正实现“门到门”运输。而多式联运只有在为经济社会的持续快速发展提供更好的运输服务的同时，铁路才能取得自身的更大效益。另一方面，铁路集装箱要在多式联运中，开展与其它运输方式的竞争，巩固自身的优势地位。 3.4完善铁路集装箱的运输服务体系 铁路集装箱运输要想在激烈的市场竞争中争取到更多的货源，使自己立于不败之地，就要不断完善自身的服务体系，为货主提供满意的服务。 首先，不断完善管理信息系统，对集装箱进行实时追踪和管理，随时掌握集装箱的动态，加强对箱源的掌握和运输过程的监控，为货主提供实时追踪和查询服务。 其次，提高集装箱货物运输速度，加快集装箱周转速度，尽量缩短配箱时间和运输时间。这是与其他运输方式竞争的关键所在。 再次，组织集装箱运输班列，保证货物按时到达目的地，这样才能使货主不必担心无法赶上目的地的最后期限（如船期）。 最后，要提高服务意识，主动为货主着想，为货主提供高效、便捷的“门到门”服务。 4结束语 我国加入WTO后，铁路既迎来了发展的机遇，又面临着严峻的挑战。铁路现在面临的不仅仅是与国内其它运输方式之间的竞争，它还将面临与其它国家运输企业之间的更加激烈的竞争。而目前，我国铁路集装箱运输系统和集装箱多式联运发展还处于起步阶段，与发达国家还存在着一定的差距。只有在找出我国铁路集装箱运输存在的问题基础上，改变我国铁路集装箱运输发展滞后的局面，才能使我国铁路集装箱运输在国际的竞争环境中生存与发展，促进我国经济、社会、生活的进步与繁荣。 铁路发展论文:加入WTO后铁路建设监理行业的改革和发展 摘要：结合在巴基斯坦印度河高速公路工程的施工经历，阐述了我国加入WT0以后，国内铁路建设监理行业受到的冲击以及今后的改革和发展方向，指出国内铁路建设监理行业要适应国际通用规则，加速与国际建筑承包的市场接轨。 关键词：铁路建设 监理行业 1 前言 我国加入WTO后，已融入国际服务贸易市场。按照国际惯例，建设监理属于咨询设计的范围，而工程设计咨询业属于服务业，因此，建设监理属于WTO组织管理和规定调整范围。随着外国业主对华投资项目、我国向国际金融组织机构贷款项目、国内企业对外承包项目和劳务合作输出项目的日益增多，铁路建筑企业逐渐从国内原来本行业单一、封闭式的自我竞争转向跨行业、全方位、开放式的自由竞争，拓宽了建筑领域国际间的交流与合作。同时，也要求国内铁路建筑企业必须与国际承包市场接轨，按照国际通用规则运作。特别是一些从世界银行、亚洲开发银行贷款建设项目，往往要求施工企业执行FIDIC土木合同条件，且所承包的项目实行工程监理制。这无疑给深化铁路建筑企业的改革和发展、促进铁路建筑企业提高管理水平提供了机遇，但也对国内铁路监理公司的市场竞争能力提出了新的挑战。故加入WTO以后，如何调整管理方式，如何根据国际市场经济运行机制重新定位，是铁路建设监理公司值得重视和亟待解决的问题。 巴基斯坦印度河高速公路9号合同工程是一项综合性的大型土木工程，是由亚洲开发银行贷款的国际招投标项目。公路全长108km，包括大中桥7座、涵洞248座、路基土石方工程、混凝土路面工程、路基防护与排水工程等项目。业主是巴基斯坦国家公路局。因投资较大，业主采用招投标的方式精选了一家英国工程监理公司，并以合同方式全权委托监理任务。哈尔滨铁路局齐齐哈尔铁路第二工程处和天津大港油田联合竞标，优势互补，一举中标。这样由业主、监理、承包商组成了相互制约而又各自独立的实施项目的整体。该项目按国际惯例实施工程监理制，执行FIDIC土木合同条件。实践证明：该合同条款把技术、经济、法律三者科学地结合在一起，并且具有公正、严密和双方保险的特点，因而在国际招投标项目中得到广泛应用。 2 加入WTO后国内铁路监理行业受到的冲击 随着经济全球化和西部大开发战略的实施，铁路建筑项目必将是国外业主感兴趣的投资领域，国外工程监理公司凭借良好的国际信誉、高科技的管理手段、优质的服务与国内的铁路建设监理公司形成了共同竞争的市场局面，在繁荣国内建筑业的同时，也给铁路的建设监理公司带来了巨大的压力。由于受到我国传统的建设体制和工程管理模式的影响，我国在铁路建设监理的组织、推广等方面还没有形成一整套具体、科学、规范化的监理方法、手段和实施程序，在一定程度上阻碍了我国铁路建筑领域的向前发展，更不利于按照国际运行机制和惯例来开展工作。因此，铁路建设监理公司必将在以下方面受到严重的挑战和冲击。 2.1 对国内铁路建设监理公司市场占有率的冲击； 加入WTO后，铁路监理公司原来独霸一方的市场经营格局会受到剧烈冲击。由于各种主客观原因的影响，铁路监理公司的市场竞争能力不强，主要表现在：在组织形式上，国外是专业的工程监理公司，是高级监理工程师的组合，而我国是综合性的铁路建设监理公司，是各类技术人员、管理人员和服务人员的组合，造成铁路监理公司负担重，运行成本高，导致提供的监理服务质量竞争力不强；在业务范围方面，国外工程监理公司提供的是技术设计、施工监控、管理和咨询的全过程一体化服务，其重心在市场需求和服务上，基本能做到让承包商无可挑剔，而我国铁路建设监理公司目前主要提供的是施工质量控制，导致满足市场业主需求的综合能力不强；在应用新技术提高竞争力方面，国外工程监理公司采用最新的管理和检测技术对承包项目全方位监控，以提高市场竞争能力，而我国铁路建设监理公司在新技术方面投入少，监控手段和设备落后，导致竞争能力不强；在市场运作方面，国外工程监理公司有进行长期国际市场竞争和项目组织的经验，而我国铁路监理公司则刚刚准备进入国际市场，缺乏国际市场竞争和项目组织的经验，导致国际市场竞争经验不足和项目组织实施竞争能力不强。 2.2 对国内铁路监理人才资源的冲击； 目前，由于国内铁路监理行业存在监理工作不规范以及监理酬金偏低等问题，铁路监理公司难以留住有各种技术专长的高素质人才，铁路监理人员的组成呈现两极分化：一些是从施工单位退下来年龄偏大的工程技术人员，有实践经验，但知识老化，且理论较欠缺；另一些是刚从各院校分配来的毕业生，实践经验较差，这些人员虽经培训、考试，持证上岗，但仍不能适应激烈的国际竞争需要。更加严重的是一些素质低的监理人员利用工作之便，敲诈勒索承包商，极大地损害了国内铁路监理行业的声誉。 国外工程监理公司凭借先进的管理方式、高效的运行机制、尖端的科学技术、广泛的国际监理市场、优厚的报酬以及福利待遇等，必将对国内的铁路监理人才产生极大的诱惑力。加入WTO，客观上国外监理公司必将形成较大的吸引力，从而对国内铁路建设监理公司产生较大的离心力；主观上国外监理公司为降低成本，创造利润，必然会借助其技术力量，积极吸引国内优秀的铁路监理人才加盟其公司，这样国内优秀的铁路监理人才会出现向国外监理公司流动的趋势。 2.3 对国内铁路建设监理公司的冲击； 当前，一些监理公司不具备从事铁路建设监理工作资格。虽然有资格等级证书和营业执照，但没有固定的职员，有了监理任务就临时凑几个人，任务完成后就解散人员，根本谈不上规范化开展监理工作。另有一些监理公司是政府部门的下属企业，还有些监理公司和政府质检部门混为一谈，或者建筑公司自己又设立了监理公司，自己干活自己监理，形成一套人马，两块牌子，极大地扰乱了铁路建筑市场的竞争秩序，阻碍了监理事业的健康发展，更经不起国外监理公司的巨大冲击。因此，必须对相应问题进行认真研究，并采取相应的对策，以确保我国铁路监理事业跟上国际发展方向。 3 铁路建设监理行业的改革趋势 工程监理制是国际上最先进、最科学、最流行的施工管理方法之一。对巴基斯坦印度河高速公路9号合同工程的亲身实践证明，全方位地实施工程监理制可有效地保证质量和工期，减少不合理的额外支出，避免过多的合同纠纷，确保工程计划和合同的顺利实行，对业主和承包商双方都有利。工程监理制对国际性招投标建筑承包项目尤为重要。 3.1 国外监理公司的组织机构； 国外监理公司的组织机构比较灵活，主要依据工程项目的规模大小来确定。巴基斯坦印度河高速公路9号合同工程的监理组织机构是：项目总监1人(英国人)，下设驻地道路监理代表1人，管辖路基结构监理6人(包含土石方监理3人、路面施工监理2人)、测量监理2人、试验监理3人(包含实验室1座)、材料监理1人、计量监理1人；又下设驻地桥涵监理代表1人，管辖桥涵结构监理3人(包括模板监理1人、钢筋监理1人、混凝土监理1人)、测量监理1人、试验监理2人(包含实验室1座)、材料监理1人、计量监理1人，还有部分临时雇员、交通车辆和机具设备等。机构没置合理，人员精明强干，工作效率高。 3.2 国外监理工作的监控依据； 对于国际性承包项日，监理工程师为了确保工程质量，加快施工进度，控制业主投资，总是千方百计地约束承包商的工作行为。常用的监控依据主要有3个方面。 (1)依据合同文本及条款。监理工程师约束承包商最关键的依据是招标文件中的有关要求、FIDIC合同条款、签定的合同文本、招标国家的有关法律条例(如是否遵守劳动法等)。对于不认真履行合同的承包商，监理工程师将向业主建议予以罚款、部分解除合同，有时甚至全部解除合同。 (2)依据设计图纸和规范。招标项日的设计图纸、招标国家的技术标准、定额及规范、国际通用规则、变更指令、会议纪要等都是监理工程师监控的主要依据。对于达不到质量、工期要求的项目，监理工程师将勒令承包商予以整顿甚至停工。 (3)依据业主的主观态度。业主的主观态度也是监理工程师质量监控的一个必不可少的依据。对于业主不认可的地方，监理工程师应协调业主和承包商之间的关系，在不损害承包商利益的前提下，满足业主的要求。作为承包商要切记：严格遵守合同，据理力争，一切工作尽量使监理工程师满意，使业主满意。 3.3 国外监理工程师的职权范围； 国际项目的监理工程师除了业主以外，拥有至高无上的决定权，以便牢固地控制承包商，以防止任何一个环节的失控而给业主项目的整体利益带来损害。对于巴基斯坦印度河高速公路9号合同工程来说，监理工程师的主要权利有以下18个方面。 (1)解释合同文本。有权对于合同中含糊不清的地方予以澄清，前后互不一致的地方予以调整。 (2)审核分包商的总体实力。承包商向外分包的部分项目，必须经过监理工程师审核，确认分包商具有施工能力，方予通过。 (3)向承包商提供工程项目的坐标方位、里程、控制桩、水准点及有关资料。 (4)承包商所授权的法人代表、重要雇员必须经过监理工程师认可，否则一切活动均被视为无效。 (5)给承包商提供设计图纸，根据实际情况，必要时有权签发变更设计指令。 (6)审核承包商的月份、季度施工计划，有权命令计划中某些工程开工或给予调整。 (7)掌握和评价承包商的工程进度，有权指令工程暂停，或者申请业主延长工期。 (8)有权确定合同文本中暂定项目(没有单价项目)的工程价款。 (9)核实承包商的月份验工清单，签发付款结算凭证，证实工程项目的实际完成情况。 (10)监督或检查承包商的施工工艺过程及结构尺寸、质量、数量是否满足合同及规范要求。 (11)检查承包商用于工程项目的原材料、大宗料及机具、设备的来源和质量。 (12)定期审核承包商的项目资金周转及费用使用情况。 (13)核实承包商提出的索赔要求、证据、计算数据是否成立，有权予以批准或否决。 (14)发现承包商出现质量问题，有权勒令其停工，并监督其返工。 (15)定期召集业主、承包商、监理人员三方联席例会，并出具会议纪要、简报、备忘录等文件，以指导下步施工。 (16)在业主和承包商发生纠纷，以至诉讼、仲裁时，监理人员有出庭作证的义务。 (17)根据合同文本、技术规范、FIDIC条件的要求，检查和验收分项工程、分部工程、单位工程的质量情况，并签署检查凭证。 (18)审核承包商的各种原始施工资料、质量统计资料、工程计量清单和竣工图纸。 若有以下情况之一，监理工程师即有权对承包商予以停工。 (1)承包商在施工过程中擅自改动业主提供的图纸。 (2)分包商的资质未经审核即进行施工。 (3)使用未经监理工程师认可的材料，或在施工中擅自替换、变更材料。 (4)施工中出现质量问题，通知承包商改正，但承包商拒不改正或改进不力。 (5)承包商隐瞒质量事故，拒不上报，继续施工。 但应注意的是：停工后的处理措施必须上报监理工程师审核，监理工程师未下复工令绝不可复工。由上述情况引起的经济损失由承包商负责。 3.4 国外监理工程师的质量控制方法； 国际承包项目业主精心地招标，挑选信誉好、效率高、经验丰富的监理公司。监理公司则根据工程项目的规模大小、工程技术复杂程度、交通运输及自然条件等因素，建立一整套行之有效、系统性的质量监督和检查程序，指令中标的承包商必须遵守这一监理程序，履行检查和验收手续。FIDIC条款第38.1条规定：“没有工程师的批准，任何工程不得覆盖或掩蔽，承包人应保证工程有充分的机会对将会予以覆盖或掩蔽的任何工程进行检查和测量。”必须注意：施工中的每一道工序，必须经过监理工程师检查、验收签证，未经检查认可的项目决不可进行下一道工序施工，否则监理工程师不予验工计价，或者对其质量有疑义时，甚至勒令承包商拆除返工，以致造成不必要的损失。所以，每一道工序在施工前，必须提前填写工序施工申请单，一般提前3天送到监理工程师手中。国外监理工程师主要采用的质量控制方法有以下6种。 (1)现场监督法。这种方法主要是检查正在进行的施工工序。目的是防止承包商在施工过程中出现质量隐患和事故苗头，以尽早地发现质量问题，并帮助承包商现场解决。一般是路基结构监理工程师、桥涵结构监理工程师、材料监理工程师全天候、全过程、全方位的现场监督检查，这种认真负责的敬业精神值得我们学习。例如，桥涵结构监理工程师在施工前要检查模板的支护质量、钢筋的绑扎质量；施工过程中，要监督混凝土的灌注质量，自始至终守在现场；混凝土施工完毕，要在工序施工申请单上签字，作为验工计价的原始凭证。 (2)实地测量法。监理工程师实地测量检查的基本任务是保证公路几何要素(曲线偏角等)、里程、坐标方位和桥涵结构物的几何尺寸、控制轴线、水准点完全符合合同、图纸和规范要求的精度等级，以避免施工完毕出现错误。这是必不可少的一道检查方法。 承包商每次申请施工下道工序之前，测量监理工程师总是要实地反复核对公路、桥涵的里程、坐标方位、轴线、水准点，以保证承包项目的各部结构尺寸准确无误。 (3)随机抽样法。这种方法包括两个方面：一是检查材料，分为进场前检查和堆料场检查；二是检查结构物的质量是否合格。执行者主要是材料监理工程师，对进场前的材料(如路基填料)进行取样和堆料场堆放的水泥、砂、碎石、卵石、块石、片石、钢材、沥青及半成品、成品等用于工程的所有材料进行抽样检查，以便将不满足规范要求的材料消灭在材料源和工程施工的最初阶段。另外，还包括用回弹仪、内窥镜等仪器抽查混凝土的强度是否达到设计等级等。 (4)试验检查法。这种检查是对公路路基面密实度的试验检查、桥涵混凝土结构的强度检查、对施工工艺过程的试验检查(如预应力钢筋混凝土的预加应力)、原材料、混合料的试验和检查等。试验检查法有的是在工地实验室检查，有的是在专门的驻地实验室进行。如：试验监理工程师要作混凝土配合比试验、水质鉴定化验、砂和卵石级配试验、钢材力学性能试验等，并用核子密度仪对路基土石方碾压的密实度、含水率等技术指标进行打点检查。试验不合格的项目，监理工程师将责令承包商予以改正或返工。 (5)验收检查法。该法是对公路施工的单个分单位工程、桥涵单个构件或者桥涵结构物的某一独立部分进行检查验收。由驻地道路监理工程师、桥涵监理工程师负责组织各个专业监理工程师及承包商检查，对于确认合格的工程项目则履行签证手续，填写分部工程或分单位工程验收检查表，1式3份，承包商要存档保留1份，据此由计量监理工程师给予签发月份、季度工作量完成清单，作为业主付款的原始凭证，以便承包商验工。 (6)签发指令法。承包商在施工过程中，一旦出现某些质量问题，驻地监理工程师代表会立即签发限期整改的有关通知书、会议纪要、备忘录、简报等各种形式的指令性文件，提请承包商注意或改正，对于不遵守合同、拒不改正的承包商，监理工程师有权予以罚款或者停工，直到上报申请业主确认承包商违约，给予取消合同为止。 综上所述，国内铁路建设监理公司应该在这些方面大刀阔斧地进行彻底改革，以最低限度地减少入世后国外监理公司带来的冲击，加大自身创新的力度，以不断提高管理水平，跟上国际发展趋势。 4 铁路建设监理行业的发展方向 我国加入WTO后，为打破制约我国铁路建设监理行业发展的瓶颈问题，加快改革步伐，需重点解决好以下几个问题。 (1)国家应通过进一步的宏观调控，扶持铁路建设监理行业的发展。一方面要鼓励设立铁路建设监理公司，另一方面，又要对铁路监理公司的设立严格把关，并给予积极引导、监督，确保铁路监理公司的“质量”。 (2)转变观念，提高业主的认识，尤其是政府职能部门的认识，把铁路工程项目的质量监控工作从政府质检部门彻底地转交给专业的铁路建设监理公司进行管理。 (3)加强国内铁路建设监理公司的自身建设，要按国际惯例高标准，严要求，向国际化工程监理公司方向发展。 (4)组织学习国外通行的监理监控技术和先进的计算机管理方法，必要的软件可以通过引进和消化吸收，为我所用，以不断完善检测技术。 (5)培养一大批具有国际水准的、精干的铁路建设监理带头人，使之具备最新的知识结构和管理才能，并定期进行知识更新，以促进铁路建设监理行业的快速发展，跟上世界潮流。 (6)尽快组建若干家大型的“铁路建设监理集团公司”，形成规模化、集团化的经营战略方式，以增强竞争力，来适应国际建筑承包市场的竞争需要。 (7)无论多大的铁路工程项目，都要通过招投标的竞争方式，来选择有实力的铁路建设监理公司，以确保国家投资项目的整体质量，并使铁路建设监理行业走上正规化的管理轨道。 (8)不断地研究和探索铁路建设监理制的科学理论依据，完善铁路建设监理的各项法规， 不断地加强宣传和推广，总结经验，积累教训。 5 结束语 近年来，我国加快了对铁路建筑企业IS09000系列的国际质量体系认证工作，这有利十国内铁路建设监理行业向国际化方向迈进。其实，建设监理制作为国际惯例，在西方国家已有悠久的发展历史，早已被国际建筑承包市场普遍认可和采用。通过在巴基斯坦印度河高速公路工程的施工经历，深深体会到监理工程师对于控制工程质量、工期、投资、对外协调以及提高承包商的整体施工管理水平、维护承包商和业主的合法权益都有明显的成效。其高科技的管理手段、高效率的工作作风、高素质的监理人才是当前国内铁路监理公司无法与之相比的。国外监理公司的管理模式和质量监控方法值得我们好好反思和借鉴。总而言之，大力推行铁路建设监理制是深化国内铁路建筑承包市场快速向前发展的必由之路，是加速铁路建筑企业走向国际竞争市场并与其接轨的迫切需要，具有无限的潜力和美好的前景。 铁路发展论文:高速铁路对京津冀地区物流发展的影响分析 [摘要] 高速铁路的建成必将加快京津冀区域有效的物流系统的形成，降低物流成本，增加物流有效需求、加速物流专业人才流动，加强区域物流合作，提升城市功能和竞争力。 [关键词] 高速铁路 京津冀地区 物流 铁道部的《中长期铁路规划》中提出，在2020年我国铁路还将建成长江三角洲、珠江三角洲和京津冀三个区域总长2000多公里的城际轨道交通，再加上一万公里的客运专线，我国铁路运输将基本实现人畅其行、货畅其流。随着石太、京石、京沪客运专线的建设，我国即将进入高速铁路时代。高速铁路的建成必将加快京津冀区域有效的物流系统的形成，降低物流成本，提升库存周转率，增强河北城市竞争力。 一、提升区域内的物流效率 高速铁路的建设将客运与货运分离成为现实，客货运输均实现专线运输，可以预见，货运铁路在高速铁路技术的影响下以及剥离或部分剥离客运后，速度将会进一步提升，输送能力将会进一步加大，安全性将会进一步得到保障，使铁路在大宗、长运距货物运输方面占有优势地位。其建成必将提升货物运输效率，体现物流时间效应。同时铁路受气候变化影响小，加之系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以进一步提高正点率，实现货物运输及时性和准时性，必将提高货物运输安全性，减少货物在运输过程中的货损货差等现象，提高客户满意度，对于铁路物流业的发展奠定了物质基础，从根本上解决京津冀经济圈合作的基础条件，促进京津冀地区物流业整体发展水平，带动北河物流的发展，从而增强河北城市竞争力。 二、转变经济增长方式，增加区域内物流有效需求 高速铁路推动现代物流业的发展，对于降低成本，转变经济增长方式也起着极大的推动作用。河北省的物流成本远高于全国的平均成本，这已经成为河北，甚至京津冀地区经济发展与物流发展的重大问题。铁路提速推动现代物流发展，物流技术可以优化企业资源配置，提高企业管理水平，一改过去重生产轻物流思想，在采购、运输、仓储、包装、加工、配送等环节实现高效率、低成本、无缝衔接，降低企业物流成本，从而增强企业竞争力。铁路提速除了使物流效率提升,信息传递加快,各个环节更加准确及时之外,更重要的是促使物流服务供应商不断提高自己服务的质量，从而吸引更多的潜在客户,促使货主企业将物流职能从企业生成经营中剥离出来，挖掘物流需求,使其转化为现实有效的物流需求,一改目前京津冀地区存在的“大而全”、“小而全”，企业自建车队,自己配送，物流设备使用率低，不专业的操作造成货物破损,递送延误的现象，让物流服务提供商专业优质高效低成本的服务鼓励、引导生产型企业将其物流业务外包，为新型物流服务产品提供发展空间。 三、加速区域内物流专业人才流动 高速铁路的建设将使各种生产要素特别是物流专业人才在京津冀经济圈甚至更为广泛的地域内更加迅速和畅通的自由流动。现代企业的竞争归根到底是企业间人力资源的竞争，是人才的竞争。一些国内大学与国外大学合作开办物流专业，在国内招生、教育的层次也在提高，以往，院校培养的大多是物流专业的本科生，硕士和博士生的招收和培养近年来呈现出上升趋势，有的企业还建立了博士后工作站，但人才多集中在发达的大中城市。高速铁路的建设将改变人们的生活和工作方式，人们亦可在此城工作却在彼城居住，人力资源特别是物流专业人才可在京津冀经济圈甚至更为广泛的地域内更加迅速和畅通的自由流动。 四、加强区域物流合作，促进京津冀经济圈共同繁荣 随着市场经济的快速发展，客户对物流的要求除了物流效率要高，信息传递要快,各个环节要准确及时之外,还有提供区域性物流服务的要求,要求提供区域物流配送服务,即外包一个地区的全部物流业务。目前,全国性业务的名牌企业对物流的需求大多是区域性的，以河北中储物流中心的几家大客户为例，TCL集团把全国分成了17个销售区域，海尔集团分成42个区域，新飞集团分成57个区域，这种营销模式相应要求物流企业提供区域服务，发展区域物流。高速铁路的建成,一方面由于其输送能力大这一技术优势可发挥规模效应,降低运输成本，另一方面,速度之快有利于人力资源、物质、资金、信息、技术等资源在京津冀经济圈内的流动，形成资源互补,同时发挥各地比较优势，从而促进区域的共同繁荣。 五、提升城市功能，增强城市竞争力 高速铁路的建设将促进京津冀地区，特别是河北城市工业的发展，充分满足社会需求，提高社会分工合作的水平，加速城市化的进程，符合区域经济发展的需要，是区域经济理论的必然要求。石家庄、廊坊、唐山、保定等虽然经济已有相当的规模和基础，但总体说来与先进地区相比还有一定的差距。在这种情况下利用其地理与交通的区位优势，加之铁路提速，运能增加，同时建立高标准的现代化物流园区，建设辐射中原的商品集散基地，可以进一步带来商流、资金流、信息流、技术流的集聚，以及交通运输业、商贸业、金融业、保险业、信息业、旅游业等多种行业的发展，形成该城市经济发展的新增长亮点，形成相对优势，从整体上提高河北各城市的竞争能力，吸引扩大利用外资。 交通运输是区域物流发展的基础，高速铁路的建设将客运与货运分离成为现实，客货运输均实现专线运输，将从根本上解决京津冀经济圈合作的基础条件，同时借助2008年北京奥运会的举办、天津滨海新区的开发、河北曹妃甸工业区建设的良好时机，定会促进京津冀地区物流业整体发展水平，成为拉动京津冀经济发展的巨大引擎。 铁路发展论文:中国铁路集装箱运输的现状及发展思考 摘要：集装箱运输是铁路货运的发展方向，它对于降低全社会综合物流成本，提高国内外和国际供应链的效率和效能意义重大。文章在综合对比国内外铁路集装箱运输现状的基础上，探讨中国铁路集装箱运输存在的问题，分析中国铁路集装箱运输发展滞后的原因，并对未来中国铁路集装箱运输的发展方向进行了思考。 关键词：铁路；集装箱；物流；发展 随着世界贸易一体化和我国经济的快速发展，集装箱运输也进入了快速发展时期。集装箱运输就是把货物集合组装成集装单元，装入集装箱这种大容器内，再用车辆、船舶、飞机等运输工具载运的一种运输形式，主要用于件杂货的运输。利用集装箱运输具有许多优势：首先，它节省了货物的包装和仓库费用，减少了货损货差；其次，利用集装箱运输可以实现装卸作业机械化，从而提高了装卸效率，减轻了劳动强度；再者，利用集装箱运输，中途更换车船时，不必把货物取出，这样可以大大减少了周转时间，降低了运输成本，有利于多式联运和实现“门到门”的运输方式。 集装箱运输是现代物流业的发展方向。铁路具有全天候、运量大、运距长、运价低、安全环保等优势，作为物流链的重要环节，在现代物流和国际集装箱多式联运体系中地位重要，作用不可替代。随着中国制造能力的进一步增强，大宗货物和制成品的大进大出及集装箱适箱率的提升，为集装箱运输的发展带来了良好的机遇。铁路集装箱运输只有加快发展、改善服务，才能在集装箱运输市场中发挥应有的作用。 1国内外铁路集装箱运输的现状 1.1国外铁路集装箱运输的现状 集装箱运输起源于英国19世纪初，后来相继传到美国、德国、法国及其它欧美国家。如今，集装箱运输在世界范围内得到了飞速发展，已成为世界各国保证国际贸易的最优运输方式。发达国家件杂货物运输的集装箱化率已超过80%，铁路集装箱运输占铁路货物运输的比重也上升到20%～40%。如美国部分铁路公司已经达到49% 、法国为40%、英国为30%、德国为20%。日本也基本上把全部适箱货物都纳入集装箱运输。近年来，虽然日本铁路货运不断萎缩，但集装箱运输却快速发展，已占货运量的33%。 国外铁路集装箱运输的发展有许多值得我国借鉴的地方：（1）非常重视集装箱中心站的建设；（2）集装箱中心站的建设与城市物流中心、港口集疏运系统相结合；（3）开行集装箱运输直达班列；（4）多式联运发达等。 1.2我国铁路集装箱运输的现状 我国的铁路集装箱运输始于20世纪50年代，至今已走过50多年的发展历程。铁路集装箱运量快速增长，“十五”期间，铁路集装箱货物发送量1 411.5万TEU，发送吨为26 644.2万吨，比“九五”期间分别增长了60.1%和78.4%；运输货源不断增加，除了煤、石油、木材等大宗货物外，小机械、工艺品、日常生活用品等也成为集装箱运输的来源；箱型不断更新，目前除了拥有1吨、5吨、10吨集装箱，20英尺、40英尺以及48英尺国际通用箱外，近年来开发的20英尺弧形罐式、台架箱和50英尺双层汽车箱等专用集装箱，可以承运油品、化工、散装水泥、汽车等特种货物。另外，双层集装箱运输方式也逐渐得到推广；调度方法不断改进，建立集装箱运输通道，开行直达列车，在多式联运及大陆桥运输方面取得了较好成绩。 虽然我国铁路集装箱发展取得了很大的进步。然而，与其他运输方式和国外铁路集装箱运输相比，还存在明显差距。2000～2004年，我国铁路集装箱货运量的年均增长率为11.6%，而公路高达23.0%，海运15.6%。同时，公路集装箱运输市场占有率从44.7%增长到了51.9%，而铁路集装箱运输的市场占有率则从16.6%跌到了13.1%。与国外集装箱运输相比，我国每年的铁路集装箱运量仅为300万标准箱，不足总货运量的3%，大量适箱货物仍以铁路整车等方式运输，这一比例明显偏低。这些数字与铁路在中国运输体系中的地位是极不相称的。 2我国铁路集装箱运输存在的问题 如何改变我国铁路集装箱发展落后的局面，发挥铁路集装箱在现代物流中应有的作用，还有许多问题有待解决。 2.1办理站过多、效率低，布局不合理 世界集装箱运输的发展趋势是集装箱办理站向大型化、集中化、规模化、现代化发展，而我国目前集装箱办理站过多且效率低。全路实际办理集装箱业务的车站有1 600多个，部分办理站间的距离仅10余公里。大部分办理站规模小，设备陈旧，技术水平低，处于“散、乱、小”的局面。而且，办理站布局集中，必然会导致站与站之间争夺箱源，造成资源浪费。这样的状况下，不利于运输组织，由于货源、箱源分散，致使集结时间过长，难以组织班列运输，加大了集装箱周转时间，影响了运输效率，极不适应集装箱运输和现代物流发展的需要。 2.2技术装备水平不高 我国集装箱结构单一，特别是大型集装箱空缺，标准化水平较低，制约了我国铁路和其他运输方式开展多式联运，特别是国际多式联运。专用集装箱品种不够丰富，不能满足高质量、高附加值货物运输的需要。 装卸设备落后。目前，国内集装箱龙门吊多为80年代、90年代的产品，设备比较陈旧，性能无法满足现代化集装箱场站的装卸要求，适应性差，造成装卸效率低、箱损严重。 另外，集装箱专用平车保有量不足，这已成为制约集装箱运量快速增长的重要障碍。 2.3管理信息系统不完善 目前，我国铁路集装箱的信息管理手段还比较落后，现有的TMIS集装箱追踪系统和集装箱车站报告管理信息系统没有发挥应有的作用。大量的单证处理仍沿用传统的办法传递。另外，集装箱多式联运的协调信息网也未联通，全程服务较难，只有一小部分的集装箱适箱货源实现了“门到门”运输。 信息管理系统的落后，远远无法满足现代物流的要求。它一方面增加了铁路集装箱运输中对箱源掌握及过程监控的难度，对实现高效的、“门到门”的运输带来了一定的困难，使货主无法得到满意的服务；另一方面也在一定程度上，阻碍了铁路参与多式联运。 2.4与其他运输方式不协调 20世纪80年代，随着物流的发展，集装箱多式联运也得到了飞速发展，进入了国际多式联运时代。多式联运是一种在集装箱运输的基础上产生并发展起来的新型运输方式，它以集装箱为媒介，把海上运输、铁路运输、公路运输、航空运输和内河运输等单一方式运输有机结合成为一体，构成一个连续运输过程。多式联运与传统单一运输方式运输相比，减少了中间环节，提高了运输质量，减少了货损货差，降低了运输成本，从而提高了利润，且真正实现了合理运输。 我国的多式联运与其它发达国家相比，发展相对落后，并且缓慢。各种运输方式之间缺乏统一的管理，自成体系，封闭式发展，缺乏配合与协作运作；另外基础设施薄弱，计算机网络化水平较低，信息交换不畅通，单证流转慢也成为发展多式联运的瓶颈。 2.5服务质量水平低 铁路集装箱运输与其它运输方式比较，较低的服务水平是其货源流失的主要原因。货主的意见主要集中在四个方面：其一，无法预测货物运输时间；其二，运输时间长；其三，订箱难，订箱等待时间长；其四，无法知道货物在运输途中的位置，因此无法知道货物何时到达。铁路要想在激烈的竞争中，争取到更多的潜在的货源，必须从以上方面提高服务质量。铁路只有提供定时可靠的服务，潜在的货源才会选择铁路运输。 2.6适箱货源装箱率低 目前，我国铁路集装箱运输占铁路货物运输的比重不足3%，而铁路承运的货物约有10%是适用于集装箱运输的，大量的适箱货物仍以铁路整车或零担的方式运输。铁路集装箱化率还不到20%，特别是在国际集装箱港口吞吐量中，绝大多数适箱货物都是在港口地区拆装箱，以散货的形式在港口和内陆之间进行集疏运。显然，这和发达国家还有很大差距，这种局面不能适应经济和社会发展的需要，也和铁路的地位极不相称。 3我国发展铁路集装箱运输的对策 3.1调整集装箱办理站布局，加快铁路中心站建设 集装箱办理站要改变目前“散、乱、小”的局面，它的布局应以经济区域的发展为基点，以铁路运输组织的顺畅程度为要素，适当考虑西部大开发等战略因素。 根据发展规划，“十一五”期间，我国将在经济发达、集装箱集疏运量大的区域经济中心和铁路网重要枢纽，建设18 个大型集装箱中心站，形成运输、仓储、装卸、搬运、一关三检、信息服务等功能完善，技术装备先进，管理现代化的全国性铁路集装箱运输中心和物流中心。目前位于上海和昆明的中心站已经建成，剩余的16个将在2010年前建成；建设48 个靠近省会城市、大型港口和主要陆路口岸的集装箱专办站，形成区域性集装箱运输中心；对现有的办理站进行合理的整合和改造，形成122 个集装箱代办站。届时将形成功能强大且相互协调的集装箱运输网络，使我国集装箱办理站顺应世界集装箱运输的发展趋势，向大型化、集中化、规模化、现代化发展。 3.2提高集装箱运输的主要技术装备水平 加大投入，尽快提升技术装备水平，是实现我国铁路集装箱运输快速发展的前提条件和关键所在。首先，要改变过去集装箱结构单一的局面。目前，我国铁路拥有1吨、5吨、10吨、20英尺、40英尺通用集装箱，以及折叠式台架集装箱、板架式集装箱、50英尺双层汽车集装箱、弧形罐式集装箱、散装水泥集装箱、水煤浆罐箱和干散货物集装箱等各种专用和特种货物集装箱，总量达16.2万TEU，其中20英尺箱11.2万TEU，40英尺箱1.2万TEU。专用集装箱品种极大丰富，标准化水平也得到较大的提高，促进了我国铁路和其他运输方式开展多式联运特别是国际多式联运。 其次，铁路部门在2005年，利用亚行贷款购置了34台集装箱正面吊，引进了武汉工程机械厂研制的新型集装箱轨道式龙门吊，这一批大型装卸设备的采用，大大改善了铁路集装箱场站的装备状况，也为进一步规范铁路集装箱装备、减少作业损坏创造了条件。铁路还购置安装了10台大型安全检查仪，为确保集装箱装卸作业及运输安全提供了更好的检测手段。 另外，为增加集装箱专用平车的保有量，“十五”期间，全路新造时速120公里的集装箱专用平车520辆、双层集装箱专用平车190辆；改造X3K车78辆。目前，我国铁路拥有集装箱专用平车8 971辆，承运货物的能力达到了全新水平。 集装箱铁路运输技术装备正在向国际标准化、专业化、大型化方向转型。 3.3与其他运输方式建立多式联运战略合作伙伴关系 集装箱多式联运是现代经济发展的要求，也是现代物流业发展的方向。一方面，铁路运输只有和海上运输、公路运输、航空运输和内河运输等其它运输方式协调发展，充分发挥各自的优势，才能发挥综合运输的整体优势，提高综合效益，真正实现“门到门”运输。而多式联运只有在为经济社会的持续快速发展提供更好的运输服务的同时，铁路才能取得自身的更大效益。另一方面，铁路集装箱要在多式联运中，开展与其它运输方式的竞争，巩固自身的优势地位。 3.4完善铁路集装箱的运输服务体系 铁路集装箱运输要想在激烈的市场竞争中争取到更多的货源，使自己立于不败之地，就要不断完善自身的服务体系，为货主提供满意的服务。 首先，不断完善管理信息系统，对集装箱进行实时追踪和管理，随时掌握集装箱的动态，加强对箱源的掌握和运输过程的监控，为货主提供实时追踪和查询服务。 其次，提高集装箱货物运输速度，加快集装箱周转速度，尽量缩短配箱时间和运输时间。这是与其他运输方式竞争的关键所在。 再次，组织集装箱运输班列，保证货物按时到达目的地，这样才能使货主不必担心无法赶上目的地的最后期限（如船期）。 最后，要提高服务意识，主动为货主着想，为货主提供高效、便捷的“门到门”服务。 4结束语 我国加入WTO后，铁路既迎来了发展的机遇，又面临着严峻的挑战。铁路现在面临的不仅仅是与国内其它运输方式之间的竞争，它还将面临与其它国家运输企业之间的更加激烈的竞争。而目前，我国铁路集装箱运输系统和集装箱多式联运发展还处于起步阶段，与发达国家还存在着一定的差距。只有在找出我国铁路集装箱运输存在的问题基础上，改变我国铁路集装箱运输发展滞后的局面，才能使我国铁路集装箱运输在国际的竞争环境中生存与发展，促进我国经济、社会、生活的进步与繁荣。 铁路发展论文:推进铁路统计发展对策 作者：田华 单位：太原铁路局计统处客货统计所 随着铁路跨越式发展,撤销分局、路局直管站段、生产力布局调整等一系列措施的实施,铁路的各项改革发展进入了崭新的时代,新的管理体制对统计工作提出了新的要求。而铁路统计还存在着统计机构不完善、统计人员不稳定、统计技术手段落后等种种弊端,进行铁路统计改革已刻不容缓。充分利用现有的信息资源,构建统计信息平台,是铁路统计发展的重要方向。 1铁路统计的现状 铁路企业属于特大型企业,按照现行管理体制,铁路部门既有运输业,又有工业、建筑业,物资供应等企事业。与生产管理业务相适应,铁路统计既有专业性的铁路运输统计,又有与全国社会经济统计有共性的铁路工业统计、铁路建筑业统计、固定资产投资统计、劳动工资统计等各类专业统计。铁路统计发展是实现科学决策、改进领导工作的迫切需要;是推进铁路深化改革、扩大开放的迫切需要;是搞好运输经营、实现经营目标的迫切需要;是强化基础工作、加强铁路管理的迫切需要。深化统计改革,全面提高统计服务水平,是广大统计工作者在新的历史起点上面临的一个重要课题。 1.1统计机构改革滞后制约着统计职能的发挥随着铁路改革的深入发展,铁路各部门对统计工作的要求不断提高,由统计提供的各种数据越来越成为领导决策、政策制定的重要依据,统计指标也是铁路财务清算的重要来源。需要进行的统计工作不断增加,但相对于不断增长的统计工作量,统计机构不但没有加强,反而是不断弱化。撤销分局,路局直管站段后,生产力布局不断调整,各站段进行机构整合,很多站段撤销了专门的统计科室,合并到其他科室。没有了专门的统计机构,就造成政令不畅,上传下达出现延误。但机构改革又不可避免,针对此种情况,只有充分利用现代化信息系统,才能够保证统计工作的顺利完成。 1.2统计干部队伍的素质亟待提高铁路统计工作目前存在着基础薄弱、产品质量不高、指标体系不健全、信息资源严重浪费等问题。其根本原因是铁路统计人员的综合素质不高,铁路统计干部队伍的状况令人担忧。铁路要实现跨越式发展,必须走信息化道路。只有实现信息化,才能准确掌握运输生产情况,科学地进行组织指挥;才能跟踪市场动态,了解竞争对手情况,提高竞争能力;才能合理配置资源,提高经济效益。目前,铁路统计队伍的素质与信息化的要求差距甚远,统计资料和统计手段仍然停留在习惯的逐级上报方式上,内容单一、周期过长、动态性差、缺乏反馈。 1.3缺乏改革创新精神由于铁路统计改革的相对滞后,绝大部分统计人员满足于狭隘的统计观念,习惯于落后的统计手段,留恋着陈旧的统计指标体系,因此统计信息产品极其有限,且质量不高。反映在统计干部队伍中的主要问题,归纳起来是“三少三多”:一是了解、熟悉信息技术,融会贯通地将信息技术应用到管理中去,促进信息技术与传统技术互动发展的人少;满足于习惯的统计制度和方法,只关注本部门直接管理的统计数据的人多。二是思考统计软件的开发应用,开发统计信息资源,完成信息采集、编辑、发送的人少;平平庸庸应付上报统计报表的人多。三是联手互动,互相协作,关心整体的人少;各自为政,闭关自守,只关心自身利益的人多。这在很大程度上影响了统计资料的准确性、及时性和全面性。 1.4统计质量不高统计质量是统计工作的生命线,但现有的技术手段落后,许多报表仍停留在手工填写、电话上报的程度。即便是使用计算机上报,也是各个系统单独处理,互不校验。上报完成后,没有反馈信息。充分利用信息技术手段,加强数据校验,畅通信息交流渠道,不仅能使上行数据规范、准确,而且使下级机构也能使用相应的统计数据。 2构建铁路统计信息平台的必要性及可行性 为解决铁路运输能力与运输需求之间的矛盾,缓解铁路对国民经济的瓶颈制约,铁路做出了以实现内涵扩大再生产和外延扩大再生产为目标的跨越式发展重大决策,重点强调信息化在铁路跨越式发展中的重要地位和支撑作用,就是要以信息化的跨越式发展带动铁路现代化,适应走新型工业化道路的要求。经过30多年的发展,铁路信息系统从无到有、从小到大、从单机版本到多层次的网络应用,建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络及传输网、交换网、数据通信网三大通信基础网,先后开发了以列车调度指挥系统、铁路运输管理信息系统、客票发售与预订系统为代表的一大批应用信息系统,铁路信息化建设取得了较大的成就。铁路信息化建设虽然取得了很大成绩,但还存在着不少问题,主要体现在以下几个方面:一是信息化建设总体设计不够完善,不能适应铁路跨越式发展及铁路生产力布局调整的需要;二是通信网建设滞后,网络及信息安全工作薄弱,信息传输通道拥挤、堵塞现象时有发生;三是信息系统没有构成有机整体,大多各自独立,“信息孤岛”问题比较突出,信息资源难以共享,综合应用难以展开,整体效益难以发挥;四是投入应用的信息系统运行质量不高,特别是原始信息的采集不够及时、准确、完整,与实用要求有差距;五是采用信息技术后,仍沿用传统的作业流程,组织机构、管理流程和规章制度没有实质性的改变,信息化效益难以充分发挥。 3构建铁路统计信息平台的有效措施 构建统计信息平台要以统计网络建设为依托,以数据采集平台、数据库建设为重点,以建设面向铁道部—铁路局—站段的三级信息平台为核心,以提供优质、全面的统计数据为目的,全面推进铁路改革,提高统计信息化水平。 3.1完善统计系统网络工程统计信息系统平台构建的基础是网络,经过铁路信息化的长足发展,基本上已建成了由铁道部到铁路局再到站段的网络通道。其中铁道部到铁路局的网络都是2MB的专有快速通道,铁路局到基层站段的通道比较复杂,大部分已经是2MB的快速通道,但还有个别站段存在着X.25通道,甚至还有拨号网络。完善统计系统网络工程,需要改善网络条件较差的站段,对于个别网站可考虑借助网通、电信、移动的公共通道,在铁路局一级给予认证,进入铁路内部网,可用软件狗或产品密钥来保证其安全性。 3.2建立统计信息数据仓库构建统计信息平台,其重点与难点在于将各个信息系统中的数据集成起来,这样就需要用到数据仓库技术。由于现有的信息系统建设中存在以下问题:首先是统计信息资源管理分散,采用多个系统,数据来源复杂,信息管理无法实现一体化,信息资源无法得到有效利用。其次是在系统的实用性和运营维护的方便性方面存在一定缺陷,系统建成后往往由于众多因素,诸如相关制度保障,系统的可行性、可操作欠缺以及对系统的长期维护缺乏规划等,造成数据库信息更新维护不力、系统与系统之间数据不一致、信息资源的可用性降低等问题。特别是由于系统的实用性不够,无法激发加载者的热情,数据库系统建成后,往往由于维护不够及时导致数据库的基本性能,即完整性、一致性和时效性失效。再次是采集、管理、处理及查询自成体系,系统间没有公共接口,维护难度增加。由于各信息系统没有公共接口,维护不同步,结果造成信息不一致,共享程度差,产生信息的重复加载或统计业务信息与数据库维护脱节等问题,造成人力、物力资源的浪费,统计专业人员不堪重负,系统管理人员疲于应付,违背了信息化的根本目的。针对以上情况,必须建立统计信息平台的数据模型(基本表和数据标准)。一是在统一统计基础编码的前提下,由各系统提供公共的对外接口,将各种数据集成到新的统计平台的数据仓库中。根据业务需求分析,进行逻辑模型设计、物理模型设计以及数据的抽取、清洗、集成、装载。在数据仓库的建设中,以数据模型(基本表和数据标准)为“标杆”,来逐一衡量、评估已有数据存储结构,找出具体差距,确定哪些数据结构可以修改、补全,哪些数据结构不合理应该抛弃,还要增加哪些新的数据结构,从而形成高档次数据环境的数据结构。二是组织数据转换。对已积累的数据库资源,不论其结构的科学程度如何,都是重要的信息资源,需要按基本表的结构标准编制数据转换加载程序,将原有数据库资源迁移到新数据库中去。三是要建立中心数据库及内、外数据交换接口。以统计专业基本表为标准,根据对各专业的输出、输入数据流分析,开发中心数据库、中心数据库接收专业数据的数据接口和中心数据库向专业传输数据的数据接口。#p#分页标题#e# 3.3建立铁道部—铁路局—站段三级Web平台数据仓库建成后,紧接着就是进行铁道部—铁路局—站段三级Web平台构建。系统要集信息管理、处理、应用为一体,具有信息采集多接口、信息处理多功能、信息使用多形式等特点。设计原则是遵循科学性、可靠性、安全性、便捷性、合理性、可扩充性、可转换性等;功能实现上要实用全面、操作灵活简便,具备数据加载、资料管理、数据存储的管理功能,能够使基层、路局、铁道部的企业统计信息资源通过计算机数据库和网络等先进技术得到科学、规范、高效、安全的统一管理和有效利用,实现各类企业统计信息(数据、文字、图片)的共享。系统采用Web平台可以实现客户端的零维护,系统扩展升级较容易,网络方式下由系统管理员分配一个用户名和密码就可以使用。 3.4提供优质统计数据统计信息平台建设使用后,可以使统计工作更加主动化。不仅可以减轻基层统计人员的工作强度,优质、高效地提供各种报表资料,还可以对现有数据进行数据挖掘,使用关联分析、序列分析、分类分析、聚类分析、预测、时间序列分析等数据挖掘常用技术,运用各种数据挖掘工具,逐步提高解决复杂问题的能力。依据优质的统计数据,结合统计调查,可以写出优秀的统计调查报告,为各级部门、各级领导提供直观、全面的决策辅助。充分发挥统计咨询、统计监督作用,进一步推进铁路统计的改革发展,使统计工作更好地服务于和谐铁路的建设。 铁路发展论文:推进铁路统计发展策略 作者：田华 单位：太原铁路局计统处客货统计所 随着铁路跨越式发展,撤销分局、路局直管站段、生产力布局调整等一系列措施的实施,铁路的各项改革发展进入了崭新的时代,新的管理体制对统计工作提出了新的要求。而铁路统计还存在着统计机构不完善、统计人员不稳定、统计技术手段落后等种种弊端,进行铁路统计改革已刻不容缓。充分利用现有的信息资源,构建统计信息平台,是铁路统计发展的重要方向。 1铁路统计的现状 铁路企业属于特大型企业,按照现行管理体制,铁路部门既有运输业,又有工业、建筑业,物资供应等企事业。与生产管理业务相适应,铁路统计既有专业性的铁路运输统计,又有与全国社会经济统计有共性的铁路工业统计、铁路建筑业统计、固定资产投资统计、劳动工资统计等各类专业统计。铁路统计发展是实现科学决策、改进领导工作的迫切需要;是推进铁路深化改革、扩大开放的迫切需要;是搞好运输经营、实现经营目标的迫切需要;是强化基础工作、加强铁路管理的迫切需要。深化统计改革,全面提高统计服务水平,是广大统计工作者在新的历史起点上面临的一个重要课题。 1.1统计机构改革滞后制约着统计职能的发挥随着铁路改革的深入发展,铁路各部门对统计工作的要求不断提高,由统计提供的各种数据越来越成为领导决策、政策制定的重要依据,统计指标也是铁路财务清算的重要来源。需要进行的统计工作不断增加,但相对于不断增长的统计工作量,统计机构不但没有加强,反而是不断弱化。撤销分局,路局直管站段后,生产力布局不断调整,各站段进行机构整合,很多站段撤销了专门的统计科室,合并到其他科室。没有了专门的统计机构,就造成政令不畅,上传下达出现延误。但机构改革又不可避免,针对此种情况,只有充分利用现代化信息系统,才能够保证统计工作的顺利完成。 1.2统计干部队伍的素质亟待提高铁路统计工作目前存在着基础薄弱、产品质量不高、指标体系不健全、信息资源严重浪费等问题。其根本原因是铁路统计人员的综合素质不高,铁路统计干部队伍的状况令人担忧。铁路要实现跨越式发展,必须走信息化道路。只有实现信息化,才能准确掌握运输生产情况,科学地进行组织指挥;才能跟踪市场动态,了解竞争对手情况,提高竞争能力;才能合理配置资源,提高经济效益。目前,铁路统计队伍的素质与信息化的要求差距甚远,统计资料和统计手段仍然停留在习惯的逐级上报方式上,内容单一、周期过长、动态性差、缺乏反馈。 1.3缺乏改革创新精神由于铁路统计改革的相对滞后,绝大部分统计人员满足于狭隘的统计观念,习惯于落后的统计手段,留恋着陈旧的统计指标体系,因此统计信息产品极其有限,且质量不高。反映在统计干部队伍中的主要问题,归纳起来是“三少三多”:一是了解、熟悉信息技术,融会贯通地将信息技术应用到管理中去,促进信息技术与传统技术互动发展的人少;满足于习惯的统计制度和方法,只关注本部门直接管理的统计数据的人多。二是思考统计软件的开发应用,开发统计信息资源,完成信息采集、编辑、发送的人少;平平庸庸应付上报统计报表的人多。三是联手互动,互相协作,关心整体的人少;各自为政,闭关自守,只关心自身利益的人多。这在很大程度上影响了统计资料的准确性、及时性和全面性。 1.4统计质量不高统计质量是统计工作的生命线,但现有的技术手段落后,许多报表仍停留在手工填写、电话上报的程度。即便是使用计算机上报,也是各个系统单独处理,互不校验。上报完成后,没有反馈信息。充分利用信息技术手段,加强数据校验,畅通信息交流渠道,不仅能使上行数据规范、准确,而且使下级机构也能使用相应的统计数据。 2构建铁路统计信息平台的必要性及可行性 为解决铁路运输能力与运输需求之间的矛盾,缓解铁路对国民经济的瓶颈制约,铁路做出了以实现内涵扩大再生产和外延扩大再生产为目标的跨越式发展重大决策,重点强调信息化在铁路跨越式发展中的重要地位和支撑作用,就是要以信息化的跨越式发展带动铁路现代化,适应走新型工业化道路的要求。经过30多年的发展,铁路信息系统从无到有、从小到大、从单机版本到多层次的网络应用,建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络及传输网、交换网、数据通信网三大通信基础网,先后开发了以列车调度指挥系统、铁路运输管理信息系统、客票发售与预订系统为代表的一大批应用信息系统,铁路信息化建设取得了较大的成就。铁路信息化建设虽然取得了很大成绩,但还存在着不少问题,主要体现在以下几个方面:一是信息化建设总体设计不够完善,不能适应铁路跨越式发展及铁路生产力布局调整的需要;二是通信网建设滞后,网络及信息安全工作薄弱,信息传输通道拥挤、堵塞现象时有发生;三是信息系统没有构成有机整体,大多各自独立,“信息孤岛”问题比较突出,信息资源难以共享,综合应用难以展开,整体效益难以发挥;四是投入应用的信息系统运行质量不高,特别是原始信息的采集不够及时、准确、完整,与实用要求有差距;五是采用信息技术后,仍沿用传统的作业流程,组织机构、管理流程和规章制度没有实质性的改变,信息化效益难以充分发挥。 3构建铁路统计信息平台的有效措施 构建统计信息平台要以统计网络建设为依托,以数据采集平台、数据库建设为重点,以建设面向铁道部—铁路局—站段的三级信息平台为核心,以提供优质、全面的统计数据为目的,全面推进铁路改革,提高统计信息化水平。 3.1完善统计系统网络工程统计信息系统平台构建的基础是网络,经过铁路信息化的长足发展,基本上已建成了由铁道部到铁路局再到站段的网络通道。其中铁道部到铁路局的网络都是2MB的专有快速通道,铁路局到基层站段的通道比较复杂,大部分已经是2MB的快速通道,但还有个别站段存在着X.25通道,甚至还有拨号网络。完善统计系统网络工程,需要改善网络条件较差的站段,对于个别网站可考虑借助网通、电信、移动的公共通道,在铁路局一级给予认证,进入铁路内部网,可用软件狗或产品密钥来保证其安全性。 3.2建立统计信息数据仓库构建统计信息平台,其重点与难点在于将各个信息系统中的数据集成起来,这样就需要用到数据仓库技术。由于现有的信息系统建设中存在以下问题:首先是统计信息资源管理分散,采用多个系统,数据来源复杂,信息管理无法实现一体化,信息资源无法得到有效利用。其次是在系统的实用性和运营维护的方便性方面存在一定缺陷,系统建成后往往由于众多因素,诸如相关制度保障,系统的可行性、可操作欠缺以及对系统的长期维护缺乏规划等,造成数据库信息更新维护不力、系统与系统之间数据不一致、信息资源的可用性降低等问题。特别是由于系统的实用性不够,无法激发加载者的热情,数据库系统建成后,往往由于维护不够及时导致数据库的基本性能,即完整性、一致性和时效性失效。再次是采集、管理、处理及查询自成体系,系统间没有公共接口,维护难度增加。由于各信息系统没有公共接口,维护不同步,结果造成信息不一致,共享程度差,产生信息的重复加载或统计业务信息与数据库维护脱节等问题,造成人力、物力资源的浪费,统计专业人员不堪重负,系统管理人员疲于应付,违背了信息化的根本目的。针对以上情况,必须建立统计信息平台的数据模型(基本表和数据标准)。一是在统一统计基础编码的前提下,由各系统提供公共的对外接口,将各种数据集成到新的统计平台的数据仓库中。根据业务需求分析,进行逻辑模型设计、物理模型设计以及数据的抽取、清洗、集成、装载。在数据仓库的建设中,以数据模型(基本表和数据标准)为“标杆”,来逐一衡量、评估已有数据存储结构,找出具体差距,确定哪些数据结构可以修改、补全,哪些数据结构不合理应该抛弃,还要增加哪些新的数据结构,从而形成高档次数据环境的数据结构。二是组织数据转换。对已积累的数据库资源,不论其结构的科学程度如何,都是重要的信息资源,需要按基本表的结构标准编制数据转换加载程序,将原有数据库资源迁移到新数据库中去。三是要建立中心数据库及内、外数据交换接口。以统计专业基本表为标准,根据对各专业的输出、输入数据流分析,开发中心数据库、中心数据库接收专业数据的数据接口和中心数据库向专业传输数据的数据接口。#p#分页标题#e# 3.3建立铁道部—铁路局—站段三级Web平台数据仓库建成后,紧接着就是进行铁道部—铁路局—站段三级Web平台构建。系统要集信息管理、处理、应用为一体,具有信息采集多接口、信息处理多功能、信息使用多形式等特点。设计原则是遵循科学性、可靠性、安全性、便捷性、合理性、可扩充性、可转换性等;功能实现上要实用全面、操作灵活简便,具备数据加载、资料管理、数据存储的管理功能,能够使基层、路局、铁道部的企业统计信息资源通过计算机数据库和网络等先进技术得到科学、规范、高效、安全的统一管理和有效利用,实现各类企业统计信息(数据、文字、图片)的共享。系统采用Web平台可以实现客户端的零维护,系统扩展升级较容易,网络方式下由系统管理员分配一个用户名和密码就可以使用。 3.4提供优质统计数据统计信息平台建设使用后,可以使统计工作更加主动化。不仅可以减轻基层统计人员的工作强度,优质、高效地提供各种报表资料,还可以对现有数据进行数据挖掘,使用关联分析、序列分析、分类分析、聚类分析、预测、时间序列分析等数据挖掘常用技术,运用各种数据挖掘工具,逐步提高解决复杂问题的能力。依据优质的统计数据,结合统计调查,可以写出优秀的统计调查报告,为各级部门、各级领导提供直观、全面的决策辅助。充分发挥统计咨询、统计监督作用,进一步推进铁路统计的改革发展,使统计工作更好地服务于和谐铁路的建设。 铁路发展论文:铁路运输整车物流发展模式 【摘要】文中将对国内外基于铁路运输的整车物流发展模式现状进行分析，对目前国内发展模式中存在的缺陷进行研究，并提出相应的解决措施。解决措施的探析将结合市场现状以及铁路运输发展的现状和前景。 【关键词】铁路运输;整车物流;发展模式 经济建设的发展提高了人民的生活水平，人居汽车拥有比率也随之上升。我国的汽车生产数量庞大，已经超过了日本，成为汽车大国之一。所以，要想利用好良好的市场动力，就需要及时解决整车物流发展中的问题，优化其发展模式。 1国内外基于铁路运输的整车物流发展模式的现状分析 1．1国内的整车物流发展模式现状分析 由于国内的汽车行业起步晚，在时间上就已经落后一些国家。因此，我国相比一些工业经济较发达的国家，我国整个汽车物流发展的水平较低，并且很少以铁路运输为基础，而是采用公路物流为主，导致花费的成本较高，除此之外，运输的效率也不高。最终导致了整个整车物流的整合度不高，反复进行再建设。而且，通过空中运输、公路运输以及铁路运输的运输数量调查结果表明，我国现在的整车物流发展模式仍旧是以公路运输为重心，然后才是铁路运输。 1．2国外的整车物流发展模式现状分析 国外的汽车行业主要以垄断的形式展现出来，有几家汽车巨头公司控制了整个汽车物流行业。他们所提供的物流服务质量高，展现出的特点则是高效率、服务多样化以及专业化。除此之外，不少企业为了减少和控制成本，采用了服务外包的形式。降低空中和公路物流比例的主要方法之一是提高铁路运输的利用率。例如，在美国的物流市场中，有名的通用公司以及福特公司，他们都是以铁路运输为基础，和铁路运输公司合作，不仅降低了成本和提高了运输效率，还促进了双层火车铁路的建设，发挥以铁路运输为基础的整车物流的优势。 2我国汽车物流发展中的问题 许多经营汽车运输的公司，往往将“物流”局限于货物的移动和运输上。较为传统和落后的经营观念，加上不少第三方物流企业是由汽车生产企业出资创立的，他们仅仅负责的是自身公司或者企业的品牌，在运营的整合力上较差，难以对网络资源进行整理和整合，难以发挥规模效应，物流运输成本也是居高不下。这也就是我国汽车物流发展中面临的一个重要问题。而在欧美一些较为发达的国家，他们的物流成本基本都是控制在整个销售额的百分之八左右，而我国则是在百分之十五左右，基本上是他们的一倍。除此之外，我国汽车物流发展中还面临着其他问题，可以总结为以下几点:①国内基础设施的建设没有统一的标准;②企业没有充足的市场信息资源。这就导致了企业的分支公司和制造厂进行盲目的投资，在没有充足市场信息的条件下，造成了资源的浪费，不断进行再建设;③信息化程度低。在软件和通讯技术方面，我国在汽车物流中的应用率很低，整车物流更多的是靠人工操作，机械化水平低，精准度也不高，经常会产生错误。软件和通讯技术的特点就是传输信息的速度快，信息化程度低产生的结果就是物流信息传递慢，管理起来也较为复杂;④对于整车物流的管理模式的理念认知有偏差。整车物流的提供商大都来自企业的分支公司，很难够直接和其他的整车物流公司进行合作，难以对于成本的控制、信息透明度的把控、运输过程中产生的货损和货缺这些问题进行准确的判断。 3对整车物流模式发展的分析 通过调查，得出我国的整车物流数据:到2017年年底，我国铁路的总营业路程达到了亚洲第一。尤其是东北经济区、中部五省经济区、长三角、长江沿岸经济区以及东南沿海经济区，对于汽车都有着日益增长的需求量。中部五省经济区中主要分布了整车的生产城市，整车城市圈有长三角、珠三角、东北以及川渝。但是在我国的西南地区和华南地区，由于经济水平发展程度不如一些沿海地区，或者在一些西北以及中部地区，偏僻地理位置的限制，整个铁路运输的基础建设发展和技术发展也较为落后，导致了汽车需求量和汽车的生产量不能够对等起来，缺乏技术的支持。通过上文对于我国物流发展模式的具体地区分析，本文将提出相应的基于铁路运输的整车物流发展模式:①建立铁路配送枢纽。在大型和经济较为发达的城市，建立主要的铁路配送枢纽，在其他中小型或者地理位置较为偏远的城市建立次要铁路配送枢纽。将主要和次要铁路配送枢纽合作联系起来，再加上公路运输的配合，建立起整车物流发展网络;②降低物流的空载率。铁路运输的特点和优点是适应性强，能够运输多种货物，并且能够有效返程。通过这样的整车物流模式，就能够有效降低空车率，同时能够根据城市的地理位置、经济发展水平以及需求量，进行灵活的调整。由此，还需要完善物流装置和设备，才能够进一步有效控制住最终的物流成本。 4基于此发展模式上还需解决的问题 为了能够有效发展基于铁路运输的整车物流模式，还需要解决一些问题，主要总结为以下几点:①统一和标准化的运输容器;②组织培训，培养和强化工作人员的现代物流意识;③国家应该强化法律法规，加强对于整车物流业发展的保护;④引入软件和信息技术，构建信息系统和进行信息共享，拓宽信息资源的渠道;⑤加强整车物流行业和政府的合作交流。 5优化基于铁路运输的整车物流发展模式措施 根据上文对于现今整车物流发展模式的现状、国内外市场对比以及前景探索，接下来将提出相应的、优化该种发展模式的措施: 5．1提供“一条龙”式物流服务 传统的铁路运输物流采取的模式是站与站，但是面对多样的商品以及多样的服务需求，就不能够满足一些汽车主机厂需要全程“一条龙”的服务要求。而基于铁路运输的整车物流，主要就是面临汽车企业这一行业，由此要优化该种模式，首先需要采取的措施就是提供“一条龙”式物流服务，全程一体化的进行物流服务。具体的措施则是，签订合同之后，整个服务过程中包括了公路运输物流管理和铁路运输物流管理，并且针对运输期间的物流管理建立起信息交换平台，及时对物流信息进行更新，出现问题及时解决。 5．2打造企业形象，提高服务质量 铁路运输基础上的整车物流模式发展中遇到的主要困难就是不同端的配送。铁路运输在程序上，相对于公路运输更加复杂，需要进行两次的货物装卸，在装卸的过程中很容易造成货物的损坏，所以，要对货物的装卸环节进行严格把关，建立起严格的监测体制，提高服务质量。除此之外，还可以建立单独的配送部门，分工更加明确和清晰，提高运输速度，这也是提高整个服务质量的措施。并且还应该打造企业形象，树立良好的企业口碑，加快国际ISO9000行业标准的认证。 5．3重视市场营销，掌握和更新市场信息 由于我国基于铁路运输的整车物流模式起步晚，发展时间较短，要想融入激烈的市场竞争中，就需要重视市场的营销，提高整个行业在市场中的占有率，采用最新的市场物流概念，跟上市场的脚步。同时，建立信息平台，及时更新和掌握市场信息，了解客户的需求走向。还要加强企业与企业之间的合作。国外此发展模式相比我国发展更完善，还可以借鉴国外整车物流的管理和发展模式和机制，再根据自身所处的市场情况进行调整。 6结语 本文对于基于铁路运输的整车物流发展模式进行了分析，探讨了现状、问题以及发展趋势，由此可见优化该发展模式的重要性和必要性以及对于社会资源的节约，社会服务质量的提高，优化市场结构的作用。 铁路发展论文:铁路建设项目信息化建设的应用及发展 【摘要】 目前铁路在人们社会的交通生活中占据重要的地位，促进了铁路的跨越式发展。近些年来我国铁路项目的不断增多，技术和质量要求也越来越严格，铁路企业也面临一些发展中的问题。因此，提高企业管理水平和能力也迫在眉睫，传统的信息处理无法满足实际的需要，需要大力的推进信息化的进程。本文将对铁路工程信息化的运用进行详细的分析。 【关键词】 建设项目；信息化；发展措施 1我国建设项目信息化的现状 铁路是一个复杂性的系统工程，投资大、系统多、建设周期长等特点，在建设过程中会产生大量的信息，而对于这些信息的正确处理，是工程顺利完成的重要部分。我国铁路建设单位的信息化水平，与国外的现代化理念和信息技术仍有很大的差距，不能满足铁路快速发展的当今社会。因此，需要建立一个庞大的行业性信息管理系统，具备兼现状管理与现代管理的适应能力，提高专业技术内涵，从而提高工作效率，促进铁路行业的快速发展。 2铁路建设项目信息化建设的应用 2.1搭建信息管理平台，优化升级信息系统 2.1.1建设工程管理信息化的概念 建设工程管理包括项目模式确定、项目管理组织设置、各涉及的单位或部门进行职能划分和协作关系、具体的工作流程、涉及的物资设备管理、合同管理、财务管理、现场施工管理等多个环节。因此，要建立一个涵盖多层次的管理信息平台，从而实现信息的整合和交换的标准化，以确保各项工作顺利展开。通过信息化手段来监控各业务板块，协调相互的沟通，促进项目管理工作的有序推进。 2.1.2立足整体，科学规划信息资源 信息化管理首要是做好信息资源的规划，具体包括建设项目从项目立项到竣工各个阶段信息的采集、处理、分析、传输和保存，铁路工程建设的整个过程中做好工序间、部门间的信息传播、交流与沟通，让信息数据成为一项资源来为铁路工程建设提供科学的依据，依据已有的信息数据来规划资源，理顺工程施工流程，创建一个科学化的信息模型，实现铁路工程建设管理的信息化与智能化。 2.1.3聚集优势资源，高效开发与利用 铁路工程建设中势必涉及到多种信息、铁路建设项目信息化建设的应用与发展文/孙立强目前铁路在人们社会的交通生活中占据重要的地位，促进了铁路的跨越式发展。近些年来我国铁路项目的不断增多，技术和质量要求也越来越严格，铁路企业也面临一些发展中的问题。因此，提高企业管理水平和能力也迫在眉睫，传统的信息处理无法满足实际的需要，需要大力的推进信息化的进程。本文将对铁路工程信息化的运用进行详细的分析。摘要多项资源的运用，必须切实贯彻执行铁路工程建设信息化的相关标准与规定，充分利用现代信息技术、智能技术来广泛聚集优势信息资源，深入开发与利用这些信息资源，使他们支持铁路工程建设，以市场化为手段，围绕铁路工程项目建设这一核心，深入施工现场，从施工现场到工程建设管理深入挖掘多种信息资源、并深入利用其中有用的信息，为铁路工程建设提供科学的依据。 2.1.4实效、适用性地优化信息系统 铁路工程建设的信息化管理得益于高端、先进的信息系统的支持，创建一个健全完善的信息系统，依托于此系统来为工程建设提供多种信息资源和数据，然而，也要不断地优化、升级信息系统，提高信息系统运行水平，优化调整信息系统内部功能。 2.2信息资源的规范化管理 必须严格按照国家的相关规定来规范信息资源管理，信息资源的管理与系统的建设要逐步开展，从铁路工程信息的获取、实施到应用都需要合规合法，这其中需要建设单位的引导与监督，协调好施工单位、监理单位和建设单位内部部门之间的沟通，使其充分参与到信息资源获取与运用工作中。 3铁路建设项目信息化管理的措施 3.1构建进度管理信息化支撑体系 经过“十二五”期间的探索实践，初步构建了以工程调度系统为核心，以电子施工日志为数据采集手段，以施工组织管理为主线的建设项目进度管控信息化支撑体系。 3.1.1工程调度信息系统 为了及时、全面掌握建设项目进展情况和存在问题，快捷、高效地发出调度指令，组织研发投产了工程调度指挥系统，建立起覆盖施工单位标段、建设单位指挥部、铁路公司（铁路局）、总公司的4级调度指挥平台。通过调度指挥系统，及时收集在建大中型项目月报、工程周报和重难点控制工程日报，将影响项目推进的问题进行梳理分析，提请总公司建设协调例会研究解决，充分发挥了组织推进信息中枢的作用。 3.1.2电子施工日志管理系统 电子施工日志是记载施工现场技术、进度、安全、质量控制过程等有关施工活动的综合性记录，是工程竣工验收资料的重要组成部分。总公司组织研发了电子施工日志管理系统，并在全路22个建设项目开展试点。试点单位普遍反映电子施工日志好用、易用，便于及时、准确记录现场工作情况，并为建设项目精细化管理提供基础数据。 3.1.3施工组织管理信息系统 施工组织管理信息系统结合电子施工日志的进度数据或工程调度图形化周报的进度数据，对重难点及控制性工程的进度推演和预警提示，强化了施工组织“红线”管理。重难点控制方面，隧道按工作面、桥梁按架设单元、铺轨按铺架单元，每日采集进度数据，动态推演施工组织进度和与铺轨线的关系，突破铺轨“红线”时进行预警、报警。 3.2构建质量安全管控信息化支撑体系 铁路建设组织推进在抓好施工组织的同时，必须把好安全质量和工程进度关。结合当前施工现场机械化、工厂化已经具备规模的有利条件，应用“互联网+”思维和“工业4.0”理念，在施工机械、测量设备等日常施工机具上动脑筋、下工夫，逐步研发了一批简单实用、省心好用的信息化应用。现场工作人员做好日志填报工作，数据自动传递到平台上，管理人员可通过平台随时随地了解、掌握现场情况，既提高了管理效率，又没有增加现场负担。在源头控制方面。抓住工地试验和混凝土生产这两个关键环节，组织研究推广了试验室、拌和站监控系统，作为试验室和拌和站验收的先决条件，发挥“参谋和哨兵”作用，做到有问题及时发现、及时解决，有效地促进了铁路混凝土质量的提升，促使施工单位强化自控体系建设。在过程控制方面。根据现场推进和静态验收过程中发现的各专业质量安全的多发问题和薄弱环节，采用信息化监控和监测手段，强化现场过程控制关键环节的管控，极大提升了建设单位质量安全的管控能力。同时引导参建单位创新工艺工法、管理手段和措施，切实提高施工生产水平，以先进的手段、规范的工艺保证工程优质安全推进。 4结束语 随着现代化的发展，铁路在人们的交通中占据很大的部分，社会对于铁路工程建设得需求量也越来越大，然而，铁路工程是一个复杂，工程量巨大的项目，施工技术需要不断的提升，信息化的管理与应用在很大的程度上促进了铁路工程建设的快速发展，不仅对工程建设提供了必要的信息。同时对于工程及时的调配，对于工程的质量提供了很大的保障，信息化在当今时代，发挥了越来越重要的作用，将会在未来不断地改善和提升。 作者:孙立强 单位:中国路桥工程有限责任公司 铁路发展论文:高速铁路建设对旅游发展的影响 交通因素一直是影响地区旅游发展的重要环节，它是连接人们从自身的居住地到旅游地的重要枢纽，地区交通越便捷，花费的时间越少，越能够吸引更多游客。可见交通为旅游业的发展打下坚实的基础。高速铁路作为现代交通建设体系中最重要的形式，它的建设成果直接关系到地区旅游经济的发展。加强对高速铁路建设对地区旅游发展影响研究，能够便于我们更好地如何发展高铁时代的地区旅游经济。 一、高速铁路建设对地区旅游发展的影响 对于地区旅游的发展来说，高速铁路建设最重要的就是为游客降低了旅游的时间成本，提升了游客在旅程过程中的舒适程度，为地方的旅游资源市场的开发打下了基础，具体来说，高速铁路建设对地区旅游发展的影响表现在一下这几个方面。 （一）有利于跨地区旅游产业的发展 高速铁路建设一般都是跨省的，它将地区交通体系有效拓展为跨省的交通网络。例如京广高速铁路打通了从京津冀地区到两广地区的南北交通线，中间还贯穿南北等多数城市。又如近几年我国加快建设的沿海地区西岸高速铁路网就将厦门、广东、福建、浙江等城市贯通。依托于高科技的跨城市高铁建设缩短了城市与城市之间的交通距离，有利于人们进行跨城市或地区的旅游活动的开展。可以说高速铁路的发展改善了地区旅游经济的增长的硬件条件，使得地区旅游产业的发展变得更有“底气”。同时高速铁路建设也成为一个吸引更多企业参与到地区旅游产业发展中来的重要条件，它使得地区旅游产业生存和发展的空间得到拓展。京广、京沪高铁的建设，也使得珠三角和长三角的经济发展联系更加密切，对于推动旅游产业的跨省级、跨地区的招商引资等都是十分有益的。 （二）高速铁路网建设有利于改善地区旅游发展的模式 高速铁路体系的建设，其给地区旅游经济发展带来的影响不仅是带来更多跨省际的游客，同时对于省内旅游的发展也是非常重要的。例如目前武汉市作为中部地区的交通枢纽，多条高速铁路路线将武汉周边所辐射的如宜昌、荆州、黄石等其他省内城市更加紧密地联系在一起，从武汉乘坐高铁到荆州只要不到一小时，到宜昌也不超过2小时，极大地为游客缩短了旅游时间。而高铁的高效率也在一定程度上缓解了铁路运输人多、量大的紧张状况，缩短了游客花在交通上的时间，也就变相地提高了地区旅游的接待效率，使得游客周转速度加快，旅游人数不断增多。 二、如何加强高铁时代地区旅游产业的发展 目前，有分布高铁站点的省级行政区共有28个，其分布趋势从东向西以此递减，东部沿海地区的全部省城都有数条高铁路线，并且形成以京津冀、长三角、珠三角等经济中心为轴心的高速铁路网。受到地理区位条件以及地区经济发展情况的影响，我国高速铁路网的布局还是东部多、西部少。尤其是西北地区的青海、西藏、西南云贵高原的贵州等地的高铁建设速度还比较慢。而从当前高速铁路建设的分布情况能看到，东部地区的经济发展得益于地区高速铁路网的加快建设。另一方面是受到高铁交通建设速度的影响，使得东西部经济发展形成了新的二次差距，这一点，从各个地区的经济发展形势以及量化的经济增长总量数额就能明显看到。以武汉和贵州对，武汉在十三五期间建设通达14个方向的高铁、动车干线，一网直通全国所有中心城市，成为中部综合枢纽；贵州的省会城市贵阳在2017年共有6条高铁线。两个城市的高铁建设速度直接反映为两个城市的年经济增长速度。这可以看作高铁建设对地方经济发展所产生的不均衡影响的结果。加强地区旅游产业在飞速发展的高铁时代建设，应该立足于对当地区位优势、经济发展条件、旅游资源以及旅游产业发展情况等多方面内容的全面了解，在此基础上谋求地区旅游产业的长效发展。首先，高速铁路将各个地区进行联结，对于地区旅游的发展来说是很重要的一点。要让这一优势转变为实际的效果，对于地方政府来说，应该努力打破地区经济、旅游产业发展的封闭性，积极谋求区域合作的机会，即依托高铁这一优越的交通区位条件，加强跨地区、跨城市的旅游产业的合作。以高铁线路为轴线，以枢纽城市为轴心，建立高铁沿线城市相互联结的联动旅游项目和旅游路线。例如围绕沿海高铁路线推出跨沿海城市的沿海旅游路线。其次，对于高速铁路可能带来的旅游发展商机，地方旅游业应该努力提高自身的旅游服务水平，尤其是与旅游产业相配套的其他基础设施建设，要通过高效的旅游接待服务能力来进一步提高景区的接待能力。此外，还应该对地区交通网络体系进行更好的规划，除了加强高速铁路线路建设之外，还应该积极完善区域交通配套设置体系，对景区与铁路交通相连接的交通路线进行科学规划，加强地区旅游交通安全管理。只有这样，才能维持地区旅游业的可持续发展，也才能最终转化为经济增长收益。 三、结语 综上所述，当前，随着我国高铁事业的蓬勃发展，能够看到日益完善的高速铁路网络体系的建设对于推动地区旅游的发展起到非常重要的影响。加强高速铁路网络建设，积极规划地区旅游产业格局，做到一手抓区域交通建设，一手抓旅游产业发展，只有这样，才能更好地推动地区旅游的发展. 作者:钱婷

铁路发展论文:推进铁路统计发展策略 作者：田华 单位：太原铁路局计统处客货统计所 随着铁路跨越式发展,撤销分局、路局直管站段、生产力布局调整等一系列措施的实施,铁路的各项改革发展进入了崭新的时代,新的管理体制对统计工作提出了新的要求。而铁路统计还存在着统计机构不完善、统计人员不稳定、统计技术手段落后等种种弊端,进行铁路统计改革已刻不容缓。充分利用现有的信息资源,构建统计信息平台,是铁路统计发展的重要方向。 1铁路统计的现状 铁路企业属于特大型企业,按照现行管理体制,铁路部门既有运输业,又有工业、建筑业,物资供应等企事业。与生产管理业务相适应,铁路统计既有专业性的铁路运输统计,又有与全国社会经济统计有共性的铁路工业统计、铁路建筑业统计、固定资产投资统计、劳动工资统计等各类专业统计。铁路统计发展是实现科学决策、改进领导工作的迫切需要;是推进铁路深化改革、扩大开放的迫切需要;是搞好运输经营、实现经营目标的迫切需要;是强化基础工作、加强铁路管理的迫切需要。深化统计改革,全面提高统计服务水平,是广大统计工作者在新的历史起点上面临的一个重要课题。 1.1统计机构改革滞后制约着统计职能的发挥随着铁路改革的深入发展,铁路各部门对统计工作的要求不断提高,由统计提供的各种数据越来越成为领导决策、政策制定的重要依据,统计指标也是铁路财务清算的重要来源。需要进行的统计工作不断增加,但相对于不断增长的统计工作量,统计机构不但没有加强,反而是不断弱化。撤销分局,路局直管站段后,生产力布局不断调整,各站段进行机构整合,很多站段撤销了专门的统计科室,合并到其他科室。没有了专门的统计机构,就造成政令不畅,上传下达出现延误。但机构改革又不可避免,针对此种情况,只有充分利用现代化信息系统,才能够保证统计工作的顺利完成。 1.2统计干部队伍的素质亟待提高铁路统计工作目前存在着基础薄弱、产品质量不高、指标体系不健全、信息资源严重浪费等问题。其根本原因是铁路统计人员的综合素质不高,铁路统计干部队伍的状况令人担忧。铁路要实现跨越式发展,必须走信息化道路。只有实现信息化,才能准确掌握运输生产情况,科学地进行组织指挥;才能跟踪市场动态,了解竞争对手情况,提高竞争能力;才能合理配置资源,提高经济效益。目前,铁路统计队伍的素质与信息化的要求差距甚远,统计资料和统计手段仍然停留在习惯的逐级上报方式上,内容单一、周期过长、动态性差、缺乏反馈。 1.3缺乏改革创新精神由于铁路统计改革的相对滞后,绝大部分统计人员满足于狭隘的统计观念,习惯于落后的统计手段,留恋着陈旧的统计指标体系,因此统计信息产品极其有限,且质量不高。反映在统计干部队伍中的主要问题,归纳起来是“三少三多”:一是了解、熟悉信息技术,融会贯通地将信息技术应用到管理中去,促进信息技术与传统技术互动发展的人少;满足于习惯的统计制度和方法,只关注本部门直接管理的统计数据的人多。二是思考统计软件的开发应用,开发统计信息资源,完成信息采集、编辑、发送的人少;平平庸庸应付上报统计报表的人多。三是联手互动,互相协作,关心整体的人少;各自为政,闭关自守,只关心自身利益的人多。这在很大程度上影响了统计资料的准确性、及时性和全面性。 1.4统计质量不高统计质量是统计工作的生命线,但现有的技术手段落后,许多报表仍停留在手工填写、电话上报的程度。即便是使用计算机上报,也是各个系统单独处理,互不校验。上报完成后,没有反馈信息。充分利用信息技术手段,加强数据校验,畅通信息交流渠道,不仅能使上行数据规范、准确,而且使下级机构也能使用相应的统计数据。 2构建铁路统计信息平台的必要性及可行性 为解决铁路运输能力与运输需求之间的矛盾,缓解铁路对国民经济的瓶颈制约,铁路做出了以实现内涵扩大再生产和外延扩大再生产为目标的跨越式发展重大决策,重点强调信息化在铁路跨越式发展中的重要地位和支撑作用,就是要以信息化的跨越式发展带动铁路现代化,适应走新型工业化道路的要求。经过30多年的发展,铁路信息系统从无到有、从小到大、从单机版本到多层次的网络应用,建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络及传输网、交换网、数据通信网三大通信基础网,先后开发了以列车调度指挥系统、铁路运输管理信息系统、客票发售与预订系统为代表的一大批应用信息系统,铁路信息化建设取得了较大的成就。铁路信息化建设虽然取得了很大成绩,但还存在着不少问题,主要体现在以下几个方面:一是信息化建设总体设计不够完善,不能适应铁路跨越式发展及铁路生产力布局调整的需要;二是通信网建设滞后,网络及信息安全工作薄弱,信息传输通道拥挤、堵塞现象时有发生;三是信息系统没有构成有机整体,大多各自独立,“信息孤岛”问题比较突出,信息资源难以共享,综合应用难以展开,整体效益难以发挥;四是投入应用的信息系统运行质量不高,特别是原始信息的采集不够及时、准确、完整,与实用要求有差距;五是采用信息技术后,仍沿用传统的作业流程,组织机构、管理流程和规章制度没有实质性的改变,信息化效益难以充分发挥。 3构建铁路统计信息平台的有效措施 构建统计信息平台要以统计网络建设为依托,以数据采集平台、数据库建设为重点,以建设面向铁道部—铁路局—站段的三级信息平台为核心,以提供优质、全面的统计数据为目的,全面推进铁路改革,提高统计信息化水平。 3.1完善统计系统网络工程统计信息系统平台构建的基础是网络,经过铁路信息化的长足发展,基本上已建成了由铁道部到铁路局再到站段的网络通道。其中铁道部到铁路局的网络都是2MB的专有快速通道,铁路局到基层站段的通道比较复杂,大部分已经是2MB的快速通道,但还有个别站段存在着X.25通道,甚至还有拨号网络。完善统计系统网络工程,需要改善网络条件较差的站段,对于个别网站可考虑借助网通、电信、移动的公共通道,在铁路局一级给予认证,进入铁路内部网,可用软件狗或产品密钥来保证其安全性。 3.2建立统计信息数据仓库构建统计信息平台,其重点与难点在于将各个信息系统中的数据集成起来,这样就需要用到数据仓库技术。由于现有的信息系统建设中存在以下问题:首先是统计信息资源管理分散,采用多个系统,数据来源复杂,信息管理无法实现一体化,信息资源无法得到有效利用。其次是在系统的实用性和运营维护的方便性方面存在一定缺陷,系统建成后往往由于众多因素,诸如相关制度保障,系统的可行性、可操作欠缺以及对系统的长期维护缺乏规划等,造成数据库信息更新维护不力、系统与系统之间数据不一致、信息资源的可用性降低等问题。特别是由于系统的实用性不够,无法激发加载者的热情,数据库系统建成后,往往由于维护不够及时导致数据库的基本性能,即完整性、一致性和时效性失效。再次是采集、管理、处理及查询自成体系,系统间没有公共接口,维护难度增加。由于各信息系统没有公共接口,维护不同步,结果造成信息不一致,共享程度差,产生信息的重复加载或统计业务信息与数据库维护脱节等问题,造成人力、物力资源的浪费,统计专业人员不堪重负,系统管理人员疲于应付,违背了信息化的根本目的。针对以上情况,必须建立统计信息平台的数据模型(基本表和数据标准)。一是在统一统计基础编码的前提下,由各系统提供公共的对外接口,将各种数据集成到新的统计平台的数据仓库中。根据业务需求分析,进行逻辑模型设计、物理模型设计以及数据的抽取、清洗、集成、装载。在数据仓库的建设中,以数据模型(基本表和数据标准)为“标杆”,来逐一衡量、评估已有数据存储结构,找出具体差距,确定哪些数据结构可以修改、补全,哪些数据结构不合理应该抛弃,还要增加哪些新的数据结构,从而形成高档次数据环境的数据结构。二是组织数据转换。对已积累的数据库资源,不论其结构的科学程度如何,都是重要的信息资源,需要按基本表的结构标准编制数据转换加载程序,将原有数据库资源迁移到新数据库中去。三是要建立中心数据库及内、外数据交换接口。以统计专业基本表为标准,根据对各专业的输出、输入数据流分析,开发中心数据库、中心数据库接收专业数据的数据接口和中心数据库向专业传输数据的数据接口。#p#分页标题#e# 3.3建立铁道部—铁路局—站段三级Web平台数据仓库建成后,紧接着就是进行铁道部—铁路局—站段三级Web平台构建。系统要集信息管理、处理、应用为一体,具有信息采集多接口、信息处理多功能、信息使用多形式等特点。设计原则是遵循科学性、可靠性、安全性、便捷性、合理性、可扩充性、可转换性等;功能实现上要实用全面、操作灵活简便,具备数据加载、资料管理、数据存储的管理功能,能够使基层、路局、铁道部的企业统计信息资源通过计算机数据库和网络等先进技术得到科学、规范、高效、安全的统一管理和有效利用,实现各类企业统计信息(数据、文字、图片)的共享。系统采用Web平台可以实现客户端的零维护,系统扩展升级较容易,网络方式下由系统管理员分配一个用户名和密码就可以使用。 3.4提供优质统计数据统计信息平台建设使用后,可以使统计工作更加主动化。不仅可以减轻基层统计人员的工作强度,优质、高效地提供各种报表资料,还可以对现有数据进行数据挖掘,使用关联分析、序列分析、分类分析、聚类分析、预测、时间序列分析等数据挖掘常用技术,运用各种数据挖掘工具,逐步提高解决复杂问题的能力。依据优质的统计数据,结合统计调查,可以写出优秀的统计调查报告,为各级部门、各级领导提供直观、全面的决策辅助。充分发挥统计咨询、统计监督作用,进一步推进铁路统计的改革发展,使统计工作更好地服务于和谐铁路的建设。 铁路发展论文:铁路运输整车物流发展模式 【摘要】文中将对国内外基于铁路运输的整车物流发展模式现状进行分析，对目前国内发展模式中存在的缺陷进行研究，并提出相应的解决措施。解决措施的探析将结合市场现状以及铁路运输发展的现状和前景。 【关键词】铁路运输;整车物流;发展模式 经济建设的发展提高了人民的生活水平，人居汽车拥有比率也随之上升。我国的汽车生产数量庞大，已经超过了日本，成为汽车大国之一。所以，要想利用好良好的市场动力，就需要及时解决整车物流发展中的问题，优化其发展模式。 1国内外基于铁路运输的整车物流发展模式的现状分析 1．1国内的整车物流发展模式现状分析 由于国内的汽车行业起步晚，在时间上就已经落后一些国家。因此，我国相比一些工业经济较发达的国家，我国整个汽车物流发展的水平较低，并且很少以铁路运输为基础，而是采用公路物流为主，导致花费的成本较高，除此之外，运输的效率也不高。最终导致了整个整车物流的整合度不高，反复进行再建设。而且，通过空中运输、公路运输以及铁路运输的运输数量调查结果表明，我国现在的整车物流发展模式仍旧是以公路运输为重心，然后才是铁路运输。 1．2国外的整车物流发展模式现状分析 国外的汽车行业主要以垄断的形式展现出来，有几家汽车巨头公司控制了整个汽车物流行业。他们所提供的物流服务质量高，展现出的特点则是高效率、服务多样化以及专业化。除此之外，不少企业为了减少和控制成本，采用了服务外包的形式。降低空中和公路物流比例的主要方法之一是提高铁路运输的利用率。例如，在美国的物流市场中，有名的通用公司以及福特公司，他们都是以铁路运输为基础，和铁路运输公司合作，不仅降低了成本和提高了运输效率，还促进了双层火车铁路的建设，发挥以铁路运输为基础的整车物流的优势。 2我国汽车物流发展中的问题 许多经营汽车运输的公司，往往将“物流”局限于货物的移动和运输上。较为传统和落后的经营观念，加上不少第三方物流企业是由汽车生产企业出资创立的，他们仅仅负责的是自身公司或者企业的品牌，在运营的整合力上较差，难以对网络资源进行整理和整合，难以发挥规模效应，物流运输成本也是居高不下。这也就是我国汽车物流发展中面临的一个重要问题。而在欧美一些较为发达的国家，他们的物流成本基本都是控制在整个销售额的百分之八左右，而我国则是在百分之十五左右，基本上是他们的一倍。除此之外，我国汽车物流发展中还面临着其他问题，可以总结为以下几点:①国内基础设施的建设没有统一的标准;②企业没有充足的市场信息资源。这就导致了企业的分支公司和制造厂进行盲目的投资，在没有充足市场信息的条件下，造成了资源的浪费，不断进行再建设;③信息化程度低。在软件和通讯技术方面，我国在汽车物流中的应用率很低，整车物流更多的是靠人工操作，机械化水平低，精准度也不高，经常会产生错误。软件和通讯技术的特点就是传输信息的速度快，信息化程度低产生的结果就是物流信息传递慢，管理起来也较为复杂;④对于整车物流的管理模式的理念认知有偏差。整车物流的提供商大都来自企业的分支公司，很难够直接和其他的整车物流公司进行合作，难以对于成本的控制、信息透明度的把控、运输过程中产生的货损和货缺这些问题进行准确的判断。 3对整车物流模式发展的分析 通过调查，得出我国的整车物流数据:到2017年年底，我国铁路的总营业路程达到了亚洲第一。尤其是东北经济区、中部五省经济区、长三角、长江沿岸经济区以及东南沿海经济区，对于汽车都有着日益增长的需求量。中部五省经济区中主要分布了整车的生产城市，整车城市圈有长三角、珠三角、东北以及川渝。但是在我国的西南地区和华南地区，由于经济水平发展程度不如一些沿海地区，或者在一些西北以及中部地区，偏僻地理位置的限制，整个铁路运输的基础建设发展和技术发展也较为落后，导致了汽车需求量和汽车的生产量不能够对等起来，缺乏技术的支持。通过上文对于我国物流发展模式的具体地区分析，本文将提出相应的基于铁路运输的整车物流发展模式:①建立铁路配送枢纽。在大型和经济较为发达的城市，建立主要的铁路配送枢纽，在其他中小型或者地理位置较为偏远的城市建立次要铁路配送枢纽。将主要和次要铁路配送枢纽合作联系起来，再加上公路运输的配合，建立起整车物流发展网络;②降低物流的空载率。铁路运输的特点和优点是适应性强，能够运输多种货物，并且能够有效返程。通过这样的整车物流模式，就能够有效降低空车率，同时能够根据城市的地理位置、经济发展水平以及需求量，进行灵活的调整。由此，还需要完善物流装置和设备，才能够进一步有效控制住最终的物流成本。 4基于此发展模式上还需解决的问题 为了能够有效发展基于铁路运输的整车物流模式，还需要解决一些问题，主要总结为以下几点:①统一和标准化的运输容器;②组织培训，培养和强化工作人员的现代物流意识;③国家应该强化法律法规，加强对于整车物流业发展的保护;④引入软件和信息技术，构建信息系统和进行信息共享，拓宽信息资源的渠道;⑤加强整车物流行业和政府的合作交流。 5优化基于铁路运输的整车物流发展模式措施 根据上文对于现今整车物流发展模式的现状、国内外市场对比以及前景探索，接下来将提出相应的、优化该种发展模式的措施: 5．1提供“一条龙”式物流服务 传统的铁路运输物流采取的模式是站与站，但是面对多样的商品以及多样的服务需求，就不能够满足一些汽车主机厂需要全程“一条龙”的服务要求。而基于铁路运输的整车物流，主要就是面临汽车企业这一行业，由此要优化该种模式，首先需要采取的措施就是提供“一条龙”式物流服务，全程一体化的进行物流服务。具体的措施则是，签订合同之后，整个服务过程中包括了公路运输物流管理和铁路运输物流管理，并且针对运输期间的物流管理建立起信息交换平台，及时对物流信息进行更新，出现问题及时解决。 5．2打造企业形象，提高服务质量 铁路运输基础上的整车物流模式发展中遇到的主要困难就是不同端的配送。铁路运输在程序上，相对于公路运输更加复杂，需要进行两次的货物装卸，在装卸的过程中很容易造成货物的损坏，所以，要对货物的装卸环节进行严格把关，建立起严格的监测体制，提高服务质量。除此之外，还可以建立单独的配送部门，分工更加明确和清晰，提高运输速度，这也是提高整个服务质量的措施。并且还应该打造企业形象，树立良好的企业口碑，加快国际ISO9000行业标准的认证。 5．3重视市场营销，掌握和更新市场信息 由于我国基于铁路运输的整车物流模式起步晚，发展时间较短，要想融入激烈的市场竞争中，就需要重视市场的营销，提高整个行业在市场中的占有率，采用最新的市场物流概念，跟上市场的脚步。同时，建立信息平台，及时更新和掌握市场信息，了解客户的需求走向。还要加强企业与企业之间的合作。国外此发展模式相比我国发展更完善，还可以借鉴国外整车物流的管理和发展模式和机制，再根据自身所处的市场情况进行调整。 6结语 本文对于基于铁路运输的整车物流发展模式进行了分析，探讨了现状、问题以及发展趋势，由此可见优化该发展模式的重要性和必要性以及对于社会资源的节约，社会服务质量的提高，优化市场结构的作用。 作者:汪洲 单位:上汽通用五菱汽车股份有限公司 铁路发展论文:铁路建设项目信息化建设的应用及发展 【摘要】 目前铁路在人们社会的交通生活中占据重要的地位，促进了铁路的跨越式发展。近些年来我国铁路项目的不断增多，技术和质量要求也越来越严格，铁路企业也面临一些发展中的问题。因此，提高企业管理水平和能力也迫在眉睫，传统的信息处理无法满足实际的需要，需要大力的推进信息化的进程。本文将对铁路工程信息化的运用进行详细的分析。 【关键词】 建设项目；信息化；发展措施 1我国建设项目信息化的现状 铁路是一个复杂性的系统工程，投资大、系统多、建设周期长等特点，在建设过程中会产生大量的信息，而对于这些信息的正确处理，是工程顺利完成的重要部分。我国铁路建设单位的信息化水平，与国外的现代化理念和信息技术仍有很大的差距，不能满足铁路快速发展的当今社会。因此，需要建立一个庞大的行业性信息管理系统，具备兼现状管理与现代管理的适应能力，提高专业技术内涵，从而提高工作效率，促进铁路行业的快速发展。 2铁路建设项目信息化建设的应用 2.1搭建信息管理平台，优化升级信息系统 2.1.1建设工程管理信息化的概念 建设工程管理包括项目模式确定、项目管理组织设置、各涉及的单位或部门进行职能划分和协作关系、具体的工作流程、涉及的物资设备管理、合同管理、财务管理、现场施工管理等多个环节。因此，要建立一个涵盖多层次的管理信息平台，从而实现信息的整合和交换的标准化，以确保各项工作顺利展开。通过信息化手段来监控各业务板块，协调相互的沟通，促进项目管理工作的有序推进。 2.1.2立足整体，科学规划信息资源 信息化管理首要是做好信息资源的规划，具体包括建设项目从项目立项到竣工各个阶段信息的采集、处理、分析、传输和保存，铁路工程建设的整个过程中做好工序间、部门间的信息传播、交流与沟通，让信息数据成为一项资源来为铁路工程建设提供科学的依据，依据已有的信息数据来规划资源，理顺工程施工流程，创建一个科学化的信息模型，实现铁路工程建设管理的信息化与智能化。 2.1.3聚集优势资源，高效开发与利用 铁路工程建设中势必涉及到多种信息、铁路建设项目信息化建设的应用与发展文/孙立强目前铁路在人们社会的交通生活中占据重要的地位，促进了铁路的跨越式发展。近些年来我国铁路项目的不断增多，技术和质量要求也越来越严格，铁路企业也面临一些发展中的问题。因此，提高企业管理水平和能力也迫在眉睫，传统的信息处理无法满足实际的需要，需要大力的推进信息化的进程。本文将对铁路工程信息化的运用进行详细的分析。摘要多项资源的运用，必须切实贯彻执行铁路工程建设信息化的相关标准与规定，充分利用现代信息技术、智能技术来广泛聚集优势信息资源，深入开发与利用这些信息资源，使他们支持铁路工程建设，以市场化为手段，围绕铁路工程项目建设这一核心，深入施工现场，从施工现场到工程建设管理深入挖掘多种信息资源、并深入利用其中有用的信息，为铁路工程建设提供科学的依据。 2.1.4实效、适用性地优化信息系统 铁路工程建设的信息化管理得益于高端、先进的信息系统的支持，创建一个健全完善的信息系统，依托于此系统来为工程建设提供多种信息资源和数据，然而，也要不断地优化、升级信息系统，提高信息系统运行水平，优化调整信息系统内部功能。 2.2信息资源的规范化管理 必须严格按照国家的相关规定来规范信息资源管理，信息资源的管理与系统的建设要逐步开展，从铁路工程信息的获取、实施到应用都需要合规合法，这其中需要建设单位的引导与监督，协调好施工单位、监理单位和建设单位内部部门之间的沟通，使其充分参与到信息资源获取与运用工作中。 3铁路建设项目信息化管理的措施 3.1构建进度管理信息化支撑体系 经过“十二五”期间的探索实践，初步构建了以工程调度系统为核心，以电子施工日志为数据采集手段，以施工组织管理为主线的建设项目进度管控信息化支撑体系。 3.1.1工程调度信息系统 为了及时、全面掌握建设项目进展情况和存在问题，快捷、高效地发出调度指令，组织研发投产了工程调度指挥系统，建立起覆盖施工单位标段、建设单位指挥部、铁路公司（铁路局）、总公司的4级调度指挥平台。通过调度指挥系统，及时收集在建大中型项目月报、工程周报和重难点控制工程日报，将影响项目推进的问题进行梳理分析，提请总公司建设协调例会研究解决，充分发挥了组织推进信息中枢的作用。 3.1.2电子施工日志管理系统 电子施工日志是记载施工现场技术、进度、安全、质量控制过程等有关施工活动的综合性记录，是工程竣工验收资料的重要组成部分。总公司组织研发了电子施工日志管理系统，并在全路22个建设项目开展试点。试点单位普遍反映电子施工日志好用、易用，便于及时、准确记录现场工作情况，并为建设项目精细化管理提供基础数据。 3.1.3施工组织管理信息系统 施工组织管理信息系统结合电子施工日志的进度数据或工程调度图形化周报的进度数据，对重难点及控制性工程的进度推演和预警提示，强化了施工组织“红线”管理。重难点控制方面，隧道按工作面、桥梁按架设单元、铺轨按铺架单元，每日采集进度数据，动态推演施工组织进度和与铺轨线的关系，突破铺轨“红线”时进行预警、报警。 3.2构建质量安全管控信息化支撑体系 铁路建设组织推进在抓好施工组织的同时，必须把好安全质量和工程进度关。结合当前施工现场机械化、工厂化已经具备规模的有利条件，应用“互联网+”思维和“工业4.0”理念，在施工机械、测量设备等日常施工机具上动脑筋、下工夫，逐步研发了一批简单实用、省心好用的信息化应用。现场工作人员做好日志填报工作，数据自动传递到平台上，管理人员可通过平台随时随地了解、掌握现场情况，既提高了管理效率，又没有增加现场负担。在源头控制方面。抓住工地试验和混凝土生产这两个关键环节，组织研究推广了试验室、拌和站监控系统，作为试验室和拌和站验收的先决条件，发挥“参谋和哨兵”作用，做到有问题及时发现、及时解决，有效地促进了铁路混凝土质量的提升，促使施工单位强化自控体系建设。在过程控制方面。根据现场推进和静态验收过程中发现的各专业质量安全的多发问题和薄弱环节，采用信息化监控和监测手段，强化现场过程控制关键环节的管控，极大提升了建设单位质量安全的管控能力。同时引导参建单位创新工艺工法、管理手段和措施，切实提高施工生产水平，以先进的手段、规范的工艺保证工程优质安全推进。 4结束语 随着现代化的发展，铁路在人们的交通中占据很大的部分，社会对于铁路工程建设得需求量也越来越大，然而，铁路工程是一个复杂，工程量巨大的项目，施工技术需要不断的提升，信息化的管理与应用在很大的程度上促进了铁路工程建设的快速发展，不仅对工程建设提供了必要的信息。同时对于工程及时的调配，对于工程的质量提供了很大的保障，信息化在当今时代，发挥了越来越重要的作用，将会在未来不断地改善和提升。 作者:孙立强 单位:中国路桥工程有限责任公司 铁路发展论文:高速铁路建设对旅游发展的影响 交通因素一直是影响地区旅游发展的重要环节，它是连接人们从自身的居住地到旅游地的重要枢纽，地区交通越便捷，花费的时间越少，越能够吸引更多游客。可见交通为旅游业的发展打下坚实的基础。高速铁路作为现代交通建设体系中最重要的形式，它的建设成果直接关系到地区旅游经济的发展。加强对高速铁路建设对地区旅游发展影响研究，能够便于我们更好地如何发展高铁时代的地区旅游经济。 一、高速铁路建设对地区旅游发展的影响 对于地区旅游的发展来说，高速铁路建设最重要的就是为游客降低了旅游的时间成本，提升了游客在旅程过程中的舒适程度，为地方的旅游资源市场的开发打下了基础，具体来说，高速铁路建设对地区旅游发展的影响表现在一下这几个方面。 （一）有利于跨地区旅游产业的发展 高速铁路建设一般都是跨省的，它将地区交通体系有效拓展为跨省的交通网络。例如京广高速铁路打通了从京津冀地区到两广地区的南北交通线，中间还贯穿南北等多数城市。又如近几年我国加快建设的沿海地区西岸高速铁路网就将厦门、广东、福建、浙江等城市贯通。依托于高科技的跨城市高铁建设缩短了城市与城市之间的交通距离，有利于人们进行跨城市或地区的旅游活动的开展。可以说高速铁路的发展改善了地区旅游经济的增长的硬件条件，使得地区旅游产业的发展变得更有“底气”。同时高速铁路建设也成为一个吸引更多企业参与到地区旅游产业发展中来的重要条件，它使得地区旅游产业生存和发展的空间得到拓展。京广、京沪高铁的建设，也使得珠三角和长三角的经济发展联系更加密切，对于推动旅游产业的跨省级、跨地区的招商引资等都是十分有益的。 （二）高速铁路网建设有利于改善地区旅游发展的模式 高速铁路体系的建设，其给地区旅游经济发展带来的影响不仅是带来更多跨省际的游客，同时对于省内旅游的发展也是非常重要的。例如目前武汉市作为中部地区的交通枢纽，多条高速铁路路线将武汉周边所辐射的如宜昌、荆州、黄石等其他省内城市更加紧密地联系在一起，从武汉乘坐高铁到荆州只要不到一小时，到宜昌也不超过2小时，极大地为游客缩短了旅游时间。而高铁的高效率也在一定程度上缓解了铁路运输人多、量大的紧张状况，缩短了游客花在交通上的时间，也就变相地提高了地区旅游的接待效率，使得游客周转速度加快，旅游人数不断增多。 二、如何加强高铁时代地区旅游产业的发展 目前，有分布高铁站点的省级行政区共有28个，其分布趋势从东向西以此递减，东部沿海地区的全部省城都有数条高铁路线，并且形成以京津冀、长三角、珠三角等经济中心为轴心的高速铁路网。受到地理区位条件以及地区经济发展情况的影响，我国高速铁路网的布局还是东部多、西部少。尤其是西北地区的青海、西藏、西南云贵高原的贵州等地的高铁建设速度还比较慢。而从当前高速铁路建设的分布情况能看到，东部地区的经济发展得益于地区高速铁路网的加快建设。另一方面是受到高铁交通建设速度的影响，使得东西部经济发展形成了新的二次差距，这一点，从各个地区的经济发展形势以及量化的经济增长总量数额就能明显看到。以武汉和贵州对，武汉在十三五期间建设通达14个方向的高铁、动车干线，一网直通全国所有中心城市，成为中部综合枢纽；贵州的省会城市贵阳在2017年共有6条高铁线。两个城市的高铁建设速度直接反映为两个城市的年经济增长速度。这可以看作高铁建设对地方经济发展所产生的不均衡影响的结果。加强地区旅游产业在飞速发展的高铁时代建设，应该立足于对当地区位优势、经济发展条件、旅游资源以及旅游产业发展情况等多方面内容的全面了解，在此基础上谋求地区旅游产业的长效发展。首先，高速铁路将各个地区进行联结，对于地区旅游的发展来说是很重要的一点。要让这一优势转变为实际的效果，对于地方政府来说，应该努力打破地区经济、旅游产业发展的封闭性，积极谋求区域合作的机会，即依托高铁这一优越的交通区位条件，加强跨地区、跨城市的旅游产业的合作。以高铁线路为轴线，以枢纽城市为轴心，建立高铁沿线城市相互联结的联动旅游项目和旅游路线。例如围绕沿海高铁路线推出跨沿海城市的沿海旅游路线。其次，对于高速铁路可能带来的旅游发展商机，地方旅游业应该努力提高自身的旅游服务水平，尤其是与旅游产业相配套的其他基础设施建设，要通过高效的旅游接待服务能力来进一步提高景区的接待能力。此外，还应该对地区交通网络体系进行更好的规划，除了加强高速铁路线路建设之外，还应该积极完善区域交通配套设置体系，对景区与铁路交通相连接的交通路线进行科学规划，加强地区旅游交通安全管理。只有这样，才能维持地区旅游业的可持续发展，也才能最终转化为经济增长收益。 三、结语 综上所述，当前，随着我国高铁事业的蓬勃发展，能够看到日益完善的高速铁路网络体系的建设对于推动地区旅游的发展起到非常重要的影响。加强高速铁路网络建设，积极规划地区旅游产业格局，做到一手抓区域交通建设，一手抓旅游产业发展，只有这样，才能更好地推动地区旅游的发展. 作者:钱婷 铁路发展论文:绿色物流发展铁路运输探讨 摘要：随着人们生活质量水平的提高，对绿色生态环境的认可和接受逐渐提升，为了城市能更好的发展，实现绿色物流成为构建生态城市的主要途径，能够从根本上推动我国城市的可持续发展。物流行业的兴起，为我国社会经济的发展提供了运输保障，因此，在发展绿色物流过程中，基于铁路运输业的实际运行状况，结合绿色物流的发展理念，制定科学合理的发展规划。本文根据绿色物流的特点，深入分析了铁路运输的可持续发展和生态优势，并提出了实现我国绿色物流发展铁路运输的相关对策，旨在提高我国铁路运输的科学性，实现社会经济的可持续发展。 关键词：绿色物流铁路运输可持续发展对策 交通运输在我国社会发展进程中有着极为重要的作用和意义，从根本上推动着社会经济的高速发展，但同时也给人类居住环境带来了消极的影响。随着人类活动的不断加剧，环境的破坏程度日益加剧，各个发达国家也逐渐意识到环境保护的重要作用和意义，不同程度上采取多种环境保护的措施，使得城市面貌得到了一些改善，但资源的开发和利用还存在诸多问题，其中，物流活动消耗着城市的能源，涉及到城市中的各行各业，物流领域的运转为城市发展带来了较多的负面影响，造成了极大地资源浪费。因此，在铁路运输领域中，要坚持绿色环保、可持续化的发展原则，实现经济健康的物流运输系统，进一步发挥绿色物流的优势作用。 一、绿色物流的概述及特点 绿色物流是基于社会发展现状出现的理论，主要借助先进科学的物流技术手段，贯穿于整个物流运输活动流程中，包括规划、运输、仓储以及加工配送等，最大限度的减少物流活动对环境的污染，从根本上净化物流运输活动的环境，确保整个物流资源的合理配置和优化使用。下面，针对绿色物流的特点予以分析：具有以下两个明显特点。 （一）可持续发展 在我国资源的开发利用中，必须要将保护环境、避免污染的理念作为利用资源的前提和条件，并采取环境保护的相关措施和手段，以此来实现我国社会的可持续发展。在物流运输过程中，可能会导致自然资源的损害和消耗，产生不必要的环境污染，因此，物流活动必须坚持可持续发展战略，使物流与环境之间形成相互平衡相互制约的发展关系，实现物流行业与环境资源的和谐友好发展。在我国经济社会的发展进程中，可持续发展能够确保社会的稳步前进，而铁路运输作为我国重要的运输工具，有着极为关键的作用，在发展绿色物流中，占有极为核心的优势和意义。 （二）生态经济学 针对物流活动而言，主要是为了实现经济效益，而绿色物流主要以生态经济学为基础，将经济学和生态学作为绿色物流的理论依据，对物流行为以及与经济之间的关系进行深入分析和研究，从根本上实现社会生态的平衡以及市场经济的合理性，进一步实现生态环境与物流活动的有机统一。 二、铁路运输在绿色物流中所具备的优势特征 （一）铁路运输中的生态优势 第一，在环境保护方面。无论哪一种运输方式，在推动经济向前发展，提高人们生活质量的同时，在一定程度上会对环境造成影响和危害。由于交通工具在使用过程中，会排放大量的二氧化碳、二氧化硫等废气，还会产生大量的噪音污染，严重影响着人们的日常生活。随着清洁能源技术的发展，铁路运输的废气排放量最少。第二，在节约资源方面。由于我国国情较为特殊，人均耕地面积较少，而公路运输所占土地面积为公路运输的10%，可见，铁路运输能够实现我国资源的有效节约。此外，随着我国现代化建设的发展，全国能源消耗总量直线上升，主要以煤炭、石油为主。在铁路运输方面，能源使用量仅为交通行业总能耗的六分之一，但实现了总运输量一半以上的工作。 （二）铁路运输的可持续发展 铁路运输在我国交通运输领域有着关键地位，与各行各业有着极为密切的联系。在我国绿色物流发展中，主要包括绿色运输及资源集约化，其特征主要以节能降耗为主，在此基础上实现资源的合理整合，提高资源的利用效率。由于我国国情较为特殊，人均能源拥有量低于世界水平，随着环境的日益恶化以及资源的季度匮乏，铁路运输在这方面占据优势。因此，铁路运输能够有效实现国民经济的可持续发展，在铁路运输中加速发展绿色物流势在必行。 三、发展绿色物流的主要因素分析 （一）外在因素 在发展绿色物流过程中，由于国外现代物流企业发展速度较快，国内物流企业需要积极应对外国物流运输对我国运输方式的冲击，这是发展绿色物流过程中最为重要的外在因素。绿色物流理论起源于国外，在国外被广泛接受和推广。基于国际运输条约，国外运输企业能够在我国进行相关物流活动，包括铁路集装箱、快运以及多式联运等，可见，在未来交通运输行业中，综合性发展优势日益凸显。因此，在我国交通运输行业，要积极转变发展理念，充分发挥铁路运输行业在市场竞争中的优势，提高铁路运输市场份额，实现绿色物流的蓬勃发展。 （二）内在因素 我国能源比例在世界发展中处于劣势，石油能源的生产在国际上排名第五，但石油消费在国际上排名第二，对石油能源的依存度占到能源利用的一半以上。可见，在绿色物流发展铁路运输过程中，要积极发挥可持续发展的内在因素，实现绿色物流高速发展。在市场经济繁荣发展的今天，客运高速和货运重载在铁路运输中有着重要地位，由于能源资源的匮乏，科学技术的不断发展推动着电气化铁路的建设，逐步取代内燃铁路运输的实现，发展高速动车组和大功率机车已经成为铁路绿色运输的重要保证。 四、关于绿色物流发展铁路运输的探讨 通过对绿色物流的认识和了解，基于其发展特点，提出了绿色物流发展铁路运输的相关对策，具体分析如下： （一）充分发挥铁路运输中短途的优势功效 随着社会的发展，城市内交通拥堵现象令人堪忧，燃油成本不断上升，无形中增加了人们的出行成本，此外，汽车尾气的大量排放，对整个城市环境造成了极大地污染；随着大气中二氧化碳浓度的增加，导致了大气变暖，形成温室效应。因此，在城市交通规划中，要坚持绿色物流的发展理念，设计公交化的城际铁路和城市轨道交通，以此来实现能源的节约和高效利用，减少汽车尾气的排放，还能在一定程度上降低城市居民的出行成本，进一步发挥铁路运输和城市轨道交通运输的短途功效。 （二）积极开发铁路集装箱多式联运模式 利用集约资源发展方式，实现集装箱运输，与铁路、海洋、河流及公路等多种运输途径之间，进行集装箱多式联运，为城市企业提供一系列的物流服务，坚持高质量和高效率的物流运输理念，从根本上实现一体化的服务。此外，还要充分整合多种运输资源，减少铁路运输空载现象的发生，从根本上实现运输成本的降低。具体来说，利用公铁两用和双层集装箱运输这两类运输方式，能够在最大程度上实现铁路运输的时效性，在激烈的运输市场竞争中占据优势。随着科学技术的发展，在集装箱多式联运过程中，充分利用好EDI和GPS技术，对物流全程予以跟踪，从根本上实现了货物运输的安全性。 （三）基于绿色物流理念规划铁路运输发展 作为政府来说，在制定有关城市物流活动的规划中，逐步融入绿色物流理念，从而更好的发展铁路运输。政府部门要积极转变城市发展理念，借鉴绿色物流规划的成功经验，结合城市发展的基本情况，明确绿色物流发展思路，完善城市物流基础设施建设，优化整合城市资源配置，形成一个统一完整的铁路运输物流中心，对整个城市的物流活动进行统筹。此外，还要最大限度的减轻社会环境的压力和负荷，建立健全城市铁路运输管理体系，将运输资源科学合理的统一调配，实现更加高效便捷的物流环境。 （四）建立健全绿色物流发展铁路运输的法律体系 在物流运输的发展中，政府部门需要城市物流的污染源头进行及时的管理和控制，建立健全绿色物流发展铁路运输的法律体系，实现对物流行业的科学管理。就我国城市目前的发展现状而言，城市建设中针对环境污染的政策法规较多，而物流方面的标准和规范还未广泛涉及。因此，政府部门要结合城市具体的发展情况，建立健全相关的政策法规，逐渐形成一套较为完整的绿色物流发展铁路运输的法律体系，以此作为整个绿色物流行业运行的标准和规范。基于我国社会发展的现实情况，物流行业的发展处于起步阶段，发展水平比较低，绿色物流理念的引入，为铁路运输业的运行成本费用带来了巨大压力。作为地方政府，要对绿色物流行业的发展提供相应的技术资金支持，并制定专门的政策对新兴行业进行科学管理和有效控制，以法律制度作为绿色物流发展铁路运输的政策保障，从根本上实现我国社会的可持续发展。 （五）加大绿色物流发展铁路运输的扶持力度 在我国绿色物流发展铁路运输过程中，相关政府部门要积极转变发展观念，不断学习国内外先进的绿色物流技术，并结合城市自身的发展现状，选择最佳的运输方案。此外，政府要通过政策对绿色物流发展予以最大限度的支持，通过税收减免、政策补贴等方式，对绿色物流的理念进行广泛推广和应用，在具体应用过程中，对绿色物流予以改进和优化，为我国城市的建设和发展奠定强有力的技术基础，从根本上实现城市繁荣发展。 结语 为了使城市交通运输业更好的发展，政府部门需要对绿色物流理念予以充分重视，实现社会经济的高速可持续发展。因此，在绿色物流建设中，要充分发挥铁路运输的优势作用，对城市物流活动予以统一规划，明确绿色物流的发展目标将绿色物流理念贯穿于整个城市物流活动之中，从根本上提升我国生态城市的发展水平，进一步实现我国可持续发展战略的有效实践。 作者：冯贵志 单位：沈阳铁路局通辽货运中心 铁路发展论文:提速战略对铁路运输发展的作用 1我国铁路运输提速战略概述 我国铁路运输实现了几次提速战略，实现了扩大再生产的目标，为铁路运输行业的发展实现了重大的创新，技术方面得到了迅速提升。除此之外，提速战略的实施促使我国铁路运输的实际效率以及运输能力都得到快速提升，这对于实现我国铁路交通事业的可持续发展提供了重要保证。另外，铁路运输的提速方案还在更大程度上有效提升了铁路运输的安全可靠性，将铁路的比较性优势充分展现出来，改善了运输产品的结构，路网结构也逐步完善起来。很多铁路运输方面的专家和学者对于提速战略的实施进行了多视角的研究，并展开综合运输服务和技术等的广泛性讨论。另外，我国的一些学者在研究的过程中还借鉴了其他国家一些先进的铁路运输方式，认为在繁忙的干线部分实现提速方案有几个难点，其中包含客货分线等相关部分的技术问题和组织问题等。因此，在我国的铁路运输发展过程中，提速战略不仅开辟了铁路运输行业的新领域，还为完善铁路运输发展以及促进运输产品多样化提供重要帮助。 2提速战略对我国铁路运输发展的重要作用 提速战略在我国铁路的历史发展上实现了新的突破，其不仅增加了我国铁路的整体性发展，还在运输生产力方面得到了有效提升，对于铁路运输组织的基础理论和方式实现有效创新和发展，对于我国的铁路技术发展等都十分重要。 2.1提升铁路运输的技术水平。 技术水平和装备是关系到列车提速和高密度运行的重要指标。我国的铁路运输提速战略在很大程度上提升了铁路运输的实际技术水平，装备水准也明显提升。在以往的提速过程当中，我国的专业人员通过不断自主创新，有效且准确掌握了很多有限提速的技术，并且在一些铁路相关的基础设施等方面都取得了较为突出的成绩。除此之外，提速战略实施之后，我国铁路运输中很多大型的站场都进行了创新性的改变，其中涉及到客运站等的人性化设计，这对于我国铁路设备等的整体水平都提出了更大的挑战，很多货车的实际提速载重相关的技术都相对提升了很多。我国的铁路运输事业已经实现了信息化的发展，主要原因在于信息技术已经被充分应用在铁路运输当中。很多传统产业得到了改造，铁路方面的实际运输效率上升，其在市场上的竞争力也得到了明显提升。我国在铁路运输技术方面已经有了一定的成果，例如列车运行控制系统和铁路无线通信系统等，都有效展现了我国铁路提速的成果，符合铁路运输的实际需求。 2.2繁荣铁路城际旅客运输线路。 国家经济的迅速发展直接带动了我国的城市化发展进程，其中长江三角洲以及珠江三角区等都是我国经济发展十分繁荣的区域，一直以来都是较为重要的活动区域，客运量庞大。提速战略中，我国城际旅客运输得到了极大的重视，在很多重要的经济区域之内，开设了快速型列车，加强了城市的辐射效应，直接突出了同城效应的重要优势。在提速战略实行之后，我国的珠三角以及环渤海等都市圈内的高速客运专线等都得到了长足的发展，很多运输机制得到了逐步完善，对于提升经济运行的效率和居民的生活质量都发挥了主导性作用，促进了周边经济的健康发展。除此之外，在我国，都市圈区域的社会和经济发展速度极快，实际的城际客流量较大，客流量呈现比较集中的趋势，高峰期客流量增长明显，需要铁路运输方面在时效性上加强研究。因此，对于都市圈区域的人员来说，他们迫切需要一些高密度且高速度的交通工具，可以有效缓解紧张的交通压力。城际铁路客运公交化的发展在极大程度上满足了要求，运行时间短，效率提升明显。 2.3客贷分线得到发展。 在经济发展的同时，我国的交通运输能力和运输数量之间出现了矛盾，这种矛盾在客贷分线中尤为明显，如果处理不当可能影响我国的总体经济发展。另外，根据当前我国的经济和运输发展情况来看，今后的客贷分流将成为更加主要的运输发展路线，其占据更加重要的地位。我国在经过了提速战略之后，高速客运专线发展有了更加坚实的实践和技术性基础，促进我国客运事业的发展。除此之外，我国的铁路在客贷分线上展开了新型模式，促进了客贷分线运输的实际发展。高速客运的专线对于提高铁路的运输能力有着重要作用，将一些既有线路的绝大部分旅客列车进行有效分流，实际缓解有线运输的压力。既有线路使用在货物运输方面，能够形成高速度以及高运能等安全度极高的运输通道，在更大程度上满足日益增长的运输方面的需求。总之，客贷分线在提速战略实施之后得到了有效的发展，不仅在运输的安全性等方面实现提升，还能够缓解既有主线路的运输压力，有利于铁路运输行业的整体发展。 2.4货物运输组织工作得到创新。 我国的铁路运输事业在过去的很长一段时间内都发展缓慢，货物在途中的时间消耗比较长，货主对运输效率不满，损失了很大部分对于时速等方面都要求较高的货源。但是，在实行提速战略之后，为了能够有效提升货物运输的实际能力，专业人员使用了先进的技术，通过不断改造实现了集约化的经营模式。货物运输组织的方法产生了变化，主要目的是改善路网通过能力，其中还涉及到调节全路的车流径路，重点发展战略装车以及卸车点的规划。因此，根据实际状态可知，我国的很多货物运输组织在提速战略实施的过程中充分实现了理论以及实践方面的创新，这对于促进货物运输事业的健康发展提供了十分重要的帮助。 3结束语 我国的铁路发展时间相对其他发达国家较晚，在很多专业技术以及实践经验上落后于发达国家。但是，我国的铁路事业发展也经历了较为重大的变化，在不断的改进过程中汲取经验，走向更加科学的发展道路。本文首先针对提速战略进行了较为简单的介绍，进而主要分析了铁路提速策略在我国铁路运输事业的发展中的重要作用，分别介绍了其在货物运输组织、客贷分线、铁路城际旅客运输线路以及铁路运输的技术水平方面的重要促进作用，以期为促进我国的铁路交通事业实现可持续发展提供建议。 作者：任海龙 单位：哈尔滨铁路局哈尔滨站 铁路发展论文:铁路建设项目能评工作发展分析 1我国建设项目节能评估工作发展 1998年，我国颁布实施的《中华人民共和国节约能源法》首次将建设项目节能评估纳入了法制化的轨道，2006年国务院做出了《国务院关于加强节能工作的决定》，国家发改委也了《关于加强固定资产投资项目节能评估和审查工作的通知》。2008年4年修订实施的节能法，第十五条明确规定:“国家实行固定资产投资项目节能评估和审查制度。不符合强制性节能标准的项目，依法负责项目审批或者核准的机关不得批准或者核准建设;建设单位不得开工建设;已经建成的，不得投入生产、使用。具体办法由国务院管理节能工作的部门会同国务院有关部门制定。”国家发展改革委2010年了《固定资产投资项目节能评估和审查暂行办法》(国家发改委令第6号)，明确对发展改革系统的能评工作提出了要求，建立和实施固定资产投资项目节能评估和审查制度，把节能作为项目审批、核准以及开工建设的前置条件，对不符合节能标准的项目实行前置否决。国家节能中心按照《固定资产投资项目节能评估和审查暂行办法》的要求，先后了多版《固定资产投资项目节能评估工作指南》，以下简称《评估指南》，目前最新为2014年本。《评估指南》中对节能评估报告的基本格式和内容做出了一般性的要求，各个行业的建设项目都有自身的特点，一本《评估指南》无法面面俱到，体现行业特色和耗能重点。 2铁路节能评估工作开展 为响应国家节能评估要求，进一步规范、加强铁路建设项目节能评估工作，提高铁路能源利用效率，原铁道部2010制定并了《铁路基本建设项目节能评估报告书编制暂行办法》(试行)和《铁路基本建设项目节能评审管理暂行办法》(试行)，要求从通知之日起，铁路基本建设项目均需要进行节能评估。随着国家对能评工作要求的提高和铁路能评工作的深入，中国铁路总公司于2013年了《建设项目节能评估工作管理暂行办法》，对铁路能评工作进行了进一步的规范。 3铁路节能评估工作特点 铁路建设项目有自身的特点，这就决定了铁路建设项目的节能评估工作也不同于其他行业，从节能评估的方法和内容上有自身的特色。 3.1项目建设对所在地影响的评估 首先铁路运输属于交通运输行业，铁路运输的“产品”是运输工作量，铁路生产不产生增加值，因此按照《评估指南》的要求，交通运输类项目不需要计算项目增加值能耗，铁路建设项目节能评估不需要进行“n”值计算，也不能按照指南要求评估项目能源消费对项目所在地完成节能目标的影响。为说明铁路项目的建设对项目所在地完成节能目标的影响问题，目前铁路建设项目节能评估一般的做法是将铁路项目运营后(项目研究年度近期)预测的运输工作量，假设使用其他运输方式完成需要的能耗，与铁路运输能耗进行对比，说明铁路建设项目对完成节能目标的影响。当然这种方法存在一定的问题，例如忽略了公众出行对旅途时间、经济成本等因素的要求，但可以从一个侧面反映铁路运输对社会整体运输能耗的影响。铁路建设项目一般都是“线”形项目，当然也有许多客货站、编组站、机务车辆段所等“点”状项目。项目线路长度短则跨越几个地市，长则跨越几个省，因此项目能源消费增量对项目所在地能源消费增量的影响的评估范围也与一般项目不同。目前的做法是，如果是“点”状项目就分析项目能耗增量对所在地市能源消费增量的影响;如果是“线”状项目，就要将项目沿线站、段各单位的能耗，按照能源供应地点进行划分，然后分别分析项目对每个省、地区的项目能源消费增量的影响。 3.2铁路项目特有的评估内容 按照最新版《评估指南》的要求，已经不需要项目进行选址方案的节能评估，评估的重点应是项目的工艺流程是否会产生能耗的浪费。但对于铁路建设项目，项目的选址方案，决定了铁路运输的长度，直接影响项目的能耗和能效水平。特别是一些“线”状项目，评估的重点应该是项目主要技术标准，线路走向方案，车站(段、所)的选址方案和平面布置方案，以及机车、动车组选型等对项目能耗的影响。项目主要技术标准的节能评估，主要包括项目牵引种类，设计速度目标值，最小曲线半径，限制坡度，牵引质量的节能评估。项目的主要技术标准确定了，项目的主要设计目标也就确定了，同时也基本决定了项目运营期的能效水平。项目线路选线方案的节能评估，应对线路整体走向是否顺直，线路局部方案在施工条件、投资数量、地方规划和相关法律法规允许的前提下，选择的设计方案是否节能进行评估。项目站段选址方案会直接影响铁路运营能耗，对项目设站数量、车站、货场以及机务、车辆等专业段、所位置，平面布局方案进行节能评估，从节能角度推荐设计方案，可以有效减少项目运营期能耗浪费。机车、动车组作为铁路建设项目的主要耗能设备，不同型号机车、动车组的牵引特性不同，在能耗上也存在差别，因此在满足运输需求的前提下，选择能耗低的机车、动车组，可以从源头上控制项目能源消耗。 3.3铁路项目能效指标的特点 项目的能效指标是评判项目能效水平的主要依据，因此项目的能效指标要能体现出项目的特点，真实反映出项目是否对能耗进行了有效利用，从节能角度来说，项目的建设是否合理、可行。铁路的工作任务是运送旅客和货物，在满足运输需求的前提下，用尽可能少的能耗运输尽可能多的旅客和货物，是铁路运输节能优势的体现。通过研究和筛选，确定衡量铁路建设项目能效水平的主要指标是单位运输工作量综合能耗和单位运输工作量牵引能耗。单位运输工作量综合能耗反映了运输单位数量的旅客和货物，项目使用的牵引、暖通、照明以及其他项目范围内所有耗能设备消耗的能量总和。单位运输工作量牵引能耗反映的是运输单位数量的旅客和货物，机车、动车组牵引以及牵引供电系统损耗的能量之和。 4结论 综上所述，铁路建设项目的节能评估有其自身的特点，只有针对铁路特点进行节能评估，才能使评估真正产生节能效果，从源头上控制铁路建设项目能源浪费，因此对铁路建设项目节能评估方法的研究一直都没有停止，新的铁路建设项目节能评估导则正在编制。相信铁路建设项目的节能评估工作会越来越规范、科学，节能评估的科学性和指导性会不断提高。 作者：谢汉生 马龙 单位：中国铁道科学研究院节能环保劳卫研究所 铁路发展论文:高速铁路建设发展与技术跨越特点 一、国家主导的大规模、高标准、快速度高铁建设 （一）需求与规划 新中国成立以来至20世纪末，历经数代铁路人的不懈努力，我国的铁路运营里程从21810公里增至67000余公里；其中复线里程由866公里增至19000余公里；电气化铁路从无到有，运营里程达12000余公里。但在路网不断延伸的同时，受限于线路标准不高、客货共线运行运输组织不便等因素的影响，平均运营速度低、客货运输品质低且输送能力往往受限。与改革开放以来经济社会的迅速发展相比，铁路的发展明显滞后，成为发展的“瓶颈”。因此，扩大路网规模，完善路网结构，提高运输质量，扩充运输能力，提高技术装备水平成为亟待解决的问题。2004年1月，国务院常务会议讨论通过中国铁路历史上第一个《中长期铁路网规划》。2008年10月，国家发展和改革委员会批准了《中长期铁路网规划（2008年调整）》。其核心内容为：进一步扩大路网规模，完善路网结构，提高运输质量，快速扩充运输能力、迅速提高装备水平，运输能力满足国民经济和社会发展需要。有关高速客运专线的主要内容为：到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里，主要繁忙干线实现客货分线。建设“四纵四横”快速客运专线网；建设经济发达和人口稠密的主要城市群城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。主要指标为：建设客运专线4.5万公里以上，快速客运网连接所有省会及50万人口以上的大城市，覆盖全国90%以上人口，大大缩短城市间时空距离。形成以北京为中心，华东到上海4个小时，华南到广州6.5小时、东北到哈尔滨5个小时，中部到武汉4个小时，西南到昆明为8小时，西北到乌鲁木齐12个小时的经济发展交通圈。 （二）建设与标准 中国高铁建设坚持由政府推动、以企业为主体、以市场为导向，政、产、学、研、用相结合的建设理念，建立了高速铁路科学发展、技术创新的国家体系。以现代化大规模的设计、制造、生产集团为龙头，庞大的相关配套产业为基础，集合全国有关科技力量为技术保障，形成完善的高速铁路产业链。国家组织、铁道部（铁路总公司）牵头、各省（市、自治区）联动、项目所在地全力支持，实现了项目立项审批、勘察设计、建设实施的各个环节间的紧密衔接、高效运行。与此同时迅速建立、逐步健全了高速铁路从勘察设计、建设实施到验收运营等一系列相关标准。高铁建设始终坚持项目建设标准化、工程设计标准化、施工建造标准化、设备制造标准化。以设计标准、施工标准、管理标准、作业标准为建设依据；以工程质量、施工安全、建设工期、投资控制、环境友好为建设目标；以机械化、专业化、工厂化、信息化为建设技术手段；以管理制度标准化、人员配备标准化、现场管理标准化、过程控制标准化为建设保障措施；全过程、多层次的推行建设项目标准化管理。与此同时，在建设中广泛地采用“以桥代路“”以隧代路”等新理念，最大限度地减少建设用地，减少对自然环境的影响；极力推广应用标准化设计、标准化制造、标准化施工；快速提升施工建造、设备制造、设施配套等企业的积极性、创造性、竞争性。为中国高铁建设的快速发展、项目建设管理水平不断提高、建设成本有效控制奠定基础，创造了中国高铁建设的辉煌成就。 （三）规模与效益 2014年，高铁主骨架已初具规模，运营里程已超过16000公里，动车组旅客发送量逾8亿人次，占铁路客运发送量37%以上。2015年春运中，铁路共发送旅客4425万人次，高铁动车组旅客发送量增幅明显，全路动车组列车共发送旅客1844万人，占全路旅客总发送量的41.7%。可以预见，随着客运专线运营里程的不断延伸，高铁动车组客运发送量将不断攀升，逐步超越普速列车客运发送量而占据绝大多数。除了运输质量的提高，客运高速铁路的投运，将有效缓解铁路客运“一票难求”的局面。与此同时，国铁繁忙干线将逐步实现客货分线运行，有效释放货运能力，从根本上解决铁路运输“瓶颈”问题，降低全社会运输成本。中国高铁的建设，推动了能源加工、钢铁冶金、机械重工、通信网络、机电动力、电气设备、精密仪器等一大批相关高科技产业的不断创新、滚动发展；形成了高速铁路勘察设计、装备制造、建设实施、运营管理完整、健全的产业链；保证了与高铁建设运营的相关产业良性发展；催生了拥有数以百万计各类专业人员、掌握先进高铁技术的建设运营团队，为高铁的建设和技术进步与输出创造了先决条件。国家主导的大规模、社会化高铁建设，使得中国的高铁建设成本远低于其他国家。我国时速350公里的高铁，每公里的基础设施单位建设成本通常为1700至2100万美元，且桥梁和隧道比重大。而欧洲高铁每公里的建设成本为2500至3900万美元，美国加州高铁目前估计高达每公里5600万美元。中国高铁车票的价格也是全世界最低的，约为每公里0.04欧元，远低于西班牙的0.19欧元、法国的0.22欧元、德国的0.27欧元、意大利的0.25欧元和日本的0.22欧元。中国高铁的社会与经济效益力求最大化，不仅推动了铁路运输现代化，产生了巨大的运输经济效益，同时对加快经济发展方式转变、推动产业结构优化升级起到了重要的促进作用。 二、市场推动的高起点、大跨度、全方位技术进步 （一）基础与跨越 2004年我国高铁大发展之前，国家、铁道部已投入大量人力、物力组织进行了大量的技术储备工作。通过多次既有线提速改造、新建实验性的秦沈客运专线等项目，摸索高铁路基、桥梁、隧道、轨道等固定设备的生产、建造技术；通过设计研发“中华之星“”蓝箭“”先锋”等高速列车动车组，初窥高铁移动设备制造门径；通过广深铁路等既有线及秦沈客运专线上动车组实验性高速运营，提升列控技术并尝试系统集成。如果在这些技术积累的基础上，循序渐进逐步发展，最终也可以形成中国的高铁成套技术，但时不我待，铁路运输严重滞后的现实要求铁路必须进行快速的发展，必须以另一种方式实现技术跨越。因此，基于已经掌握的技术，我国对德、法、意、日等高铁技术先发国家进行了艰苦而卓有成效的招标与商业谈判，走出了一条“引进、吸收、消化、与国情和自主技术结合、再创新”的发展道路。在短时间内建立了完整的高标准高速铁路技术体系。技术储备与引进技术相结合，在短时间内科学严谨的制订了60多部规范、规程、标准，满足了高铁线路建造的需要；合理引进动车组制造技术并迅速实现国产化，进而自主创新研发了性能更好的高速动车组，满足了动车组大量投入运营的需求；全面掌握高速铁路列控技术，并利用自身优势形成了总体设计、接口管理、联调联试和高速铁路系统集成的整套技术。 （二）工程建造与动车组制造 在不断实践中，中国高铁形成黄土、软土、冻土、岩溶地区，大风、大雪、高海拔艰险山区等特殊区域高速铁路建造和灾害防护技术。解决了复杂地质条件下高速铁路地基处理、路基填筑和工后沉降控制问题；掌握了900吨级混凝土简支箱梁、新型结构大跨度桥梁等关键技术；突破了复杂地质山区高速铁路长大隧道群、水下隧道修建的技术难题，实现了动车组在隧道内时速350公里运行和交会；掌握了大范围、大规模铺设应用跨区间无缝线路、无砟轨道的成套技术，建立了无砟轨道技术标准体系；按照“功能性、系统性、文化性、经济性”客站建设的新理念，建立多种交通方式便捷换乘的综合枢纽，实现了高速铁路与城市其他运输交通零衔接、零换乘的紧密结合。在工程建设的同时，成功研发和制造了各种基础工程施工建造所需的特种机械装备，实现了标准化、工厂化、机械化、自动化的快速施工，创造了多项世界第一。全面掌握了时速200~350公里系列动车组设计制造的核心技术，进一步研发创新大马力高速动车组，牵引功率超2万千瓦。动车组车头、车体关键设备分别采用了碳纤维、镁合金等新型材料，车重减轻，刚度提高22%。对动车组最高速度、最大牵引动力，降低阻力等关键技术，对系统集成、车头车体、车底转向、减振降噪、牵引制动、机电传动、双弓受流等系统进行全面创新，关键技术已实现自主化和产业化。成功研发制造时速350公里CRH380系列动车组，最高实车运营实验速度486.1km/h，实车室内实验速度605km/h。中国制造“和谐号”系列动车组，以运营速度高、运量大、节能环保、平稳舒适等特点，跻身世界领先行列，表现出良好的运行品质，成为中国高速铁路的主力车型。 （三）列车控制与系统集成 全面掌握了时速200~250公里等级的CTCS-2级列控系统技术。通过技术创新，研发创造具有世界领先水平的CTCS-3级列控系统，满足高速度、高密度、大能力运输要求。通过GSM-R无线通信系统实现地面控制系统与动车运行控制系统信息双向实时传输，实现了200~250公里等级动车组与既有普速线列车、300~350公里等级动车组与200~250公里等级动车组的跨线运行。系统掌握并广泛应用分散自律调度集中系统（CTC），实现了中间站无人化，大幅度提升了高速铁路行车指挥的信息化、网络化、自动化水平。全面掌握了高速铁路总体设计、接口管理、联调联试和高速铁路系统集成的整套技术，实现了高速铁路工务工程、动车组、牵引供电、通信信号、运营调度、列车运行控制、安全防灾、客运服务等子系统的集成。成功创新了轮轨关系、弓网匹配，以及空气动力、车桥耦合、调度指挥、运营管理等方面的集成技术。实现了高速铁路系统功能最优、集成能力最强、系统接口顺畅，子系统与大系统协调匹配，为高速铁路的安全运营提供了保障。 三、结束语 以10余年走过发达国家30~50年的研发之路，中国高铁的跨越式发展历程，既是综合国力不断提高的具体体现，也是新时期科学技术“自主创新”的典范。坚持高标准、高起点、高速度的建设理念，以国家主导、市场化推进的科学方式，使中国一举成为世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家，实现了从“追赶”到“引领”的重大跨越，成为世界铁路发展潮流的时代火车头。 作者：陈姣姣 解新福 单位：中铁第七集团有限公司三公司 中铁第一勘察设计院集团兰州设计院 铁路发展论文:高速铁路建设发展与技术跨越研究 一、国家主导的大规模、高标准、快速度高铁建设 （一）需求与规划 新中国成立以来至20世纪末，历经数代铁路人的不懈努力，我国的铁路运营里程从21810公里增至67000余公里；其中复线里程由866公里增至19000余公里；电气化铁路从无到有，运营里程达12000余公里。但在路网不断延伸的同时，受限于线路标准不高、客货共线运行运输组织不便等因素的影响，平均运营速度低、客货运输品质低且输送能力往往受限。与改革开放以来经济社会的迅速发展相比，铁路的发展明显滞后，成为发展的“瓶颈”。因此，扩大路网规模，完善路网结构，提高运输质量，扩充运输能力，提高技术装备水平成为亟待解决的问题。2004年1月，国务院常务会议讨论通过中国铁路历史上第一个《中长期铁路网规划》。2008年10月，国家发展和改革委员会批准了《中长期铁路网规划（2008年调整）》。其核心内容为：进一步扩大路网规模，完善路网结构，提高运输质量，快速扩充运输能力、迅速提高装备水平，运输能力满足国民经济和社会发展需要。有关高速客运专线的主要内容为：到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里，主要繁忙干线实现客货分线。建设“四纵四横”快速客运专线网；建设经济发达和人口稠密的主要城市群城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。主要指标为：建设客运专线4.5万公里以上，快速客运网连接所有省会及50万人口以上的大城市，覆盖全国90%以上人口，大大缩短城市间时空距离。形成以北京为中心，华东到上海4个小时，华南到广州6.5小时、东北到哈尔滨5个小时，中部到武汉4个小时，西南到昆明为8小时，西北到乌鲁木齐12个小时的经济发展交通圈。 （二）建设与标准 中国高铁建设坚持由政府推动、以企业为主体、以市场为导向，政、产、学、研、用相结合的建设理念，建立了高速铁路科学发展、技术创新的国家体系。以现代化大规模的设计、制造、生产集团为龙头，庞大的相关配套产业为基础，集合全国有关科技力量为技术保障，形成完善的高速铁路产业链。国家组织、铁道部（铁路总公司）牵头、各省（市、自治区）联动、项目所在地全力支持，实现了项目立项审批、勘察设计、建设实施的各个环节间的紧密衔接、高效运行。与此同时迅速建立、逐步健全了高速铁路从勘察设计、建设实施到验收运营等一系列相关标准。高铁建设始终坚持项目建设标准化、工程设计标准化、施工建造标准化、设备制造标准化。以设计标准、施工标准、管理标准、作业标准为建设依据；以工程质量、施工安全、建设工期、投资控制、环境友好为建设目标；以机械化、专业化、工厂化、信息化为建设技术手段；以管理制度标准化、人员配备标准化、现场管理标准化、过程控制标准化为建设保障措施；全过程、多层次的推行建设项目标准化管理。与此同时，在建设中广泛地采用“以桥代路“”以隧代路”等新理念，最大限度地减少建设用地，减少对自然环境的影响；极力推广应用标准化设计、标准化制造、标准化施工；快速提升施工建造、设备制造、设施配套等企业的积极性、创造性、竞争性。为中国高铁建设的快速发展、项目建设管理水平不断提高、建设成本有效控制奠定基础，创造了中国高铁建设的辉煌成就。 （三）规模与效益 2014年，高铁主骨架已初具规模，运营里程已超过16000公里，动车组旅客发送量逾8亿人次，占铁路客运发送量37%以上。2015年春运中，铁路共发送旅客4425万人次，高铁动车组旅客发送量增幅明显，全路动车组列车共发送旅客1844万人，占全路旅客总发送量的41.7%。可以预见，随着客运专线运营里程的不断延伸，高铁动车组客运发送量将不断攀升，逐步超越普速列车客运发送量而占据绝大多数。除了运输质量的提高，客运高速铁路的投运，将有效缓解铁路客运“一票难求”的局面。与此同时，国铁繁忙干线将逐步实现客货分线运行，有效释放货运能力，从根本上解决铁路运输“瓶颈”问题，降低全社会运输成本。中国高铁的建设，推动了能源加工、钢铁冶金、机械重工、通信网络、机电动力、电气设备、精密仪器等一大批相关高科技产业的不断创新、滚动发展；形成了高速铁路勘察设计、装备制造、建设实施、运营管理完整、健全的产业链；保证了与高铁建设运营的相关产业良性发展；催生了拥有数以百万计各类专业人员、掌握先进高铁技术的建设运营团队，为高铁的建设和技术进步与输出创造了先决条件。国家主导的大规模、社会化高铁建设，使得中国的高铁建设成本远低于其他国家。我国时速350公里的高铁，每公里的基础设施单位建设成本通常为1700至2100万美元，且桥梁和隧道比重大。而欧洲高铁每公里的建设成本为2500至3900万美元，美国加州高铁目前估计高达每公里5600万美元。中国高铁车票的价格也是全世界最低的，约为每公里0.04欧元，远低于西班牙的0.19欧元、法国的0.22欧元、德国的0.27欧元、意大利的0.25欧元和日本的0.22欧元。中国高铁的社会与经济效益力求最大化，不仅推动了铁路运输现代化，产生了巨大的运输经济效益，同时对加快经济发展方式转变、推动产业结构优化升级起到了重要的促进作用。 二、市场推动的高起点、大跨度、全方位技术进步 （一）基础与跨越 2004年我国高铁大发展之前，国家、铁道部已投入大量人力、物力组织进行了大量的技术储备工作。通过多次既有线提速改造、新建实验性的秦沈客运专线等项目，摸索高铁路基、桥梁、隧道、轨道等固定设备的生产、建造技术；通过设计研发“中华之星“”蓝箭“”先锋”等高速列车动车组，初窥高铁移动设备制造门径；通过广深铁路等既有线及秦沈客运专线上动车组实验性高速运营，提升列控技术并尝试系统集成。如果在这些技术积累的基础上，循序渐进逐步发展，最终也可以形成中国的高铁成套技术，但时不我待，铁路运输严重滞后的现实要求铁路必须进行快速的发展，必须以另一种方式实现技术跨越。因此，基于已经掌握的技术，我国对德、法、意、日等高铁技术先发国家进行了艰苦而卓有成效的招标与商业谈判，走出了一条“引进、吸收、消化、与国情和自主技术结合、再创新”的发展道路。在短时间内建立了完整的高标准高速铁路技术体系。技术储备与引进技术相结合，在短时间内科学严谨的制订了60多部规范、规程、标准，满足了高铁线路建造的需要；合理引进动车组制造技术并迅速实现国产化，进而自主创新研发了性能更好的高速动车组，满足了动车组大量投入运营的需求；全面掌握高速铁路列控技术，并利用自身优势形成了总体设计、接口管理、联调联试和高速铁路系统集成的整套技术。 （二）工程建造与动车组制造 在不断实践中，中国高铁形成黄土、软土、冻土、岩溶地区，大风、大雪、高海拔艰险山区等特殊区域高速铁路建造和灾害防护技术。解决了复杂地质条件下高速铁路地基处理、路基填筑和工后沉降控制问题；掌握了900吨级混凝土简支箱梁、新型结构大跨度桥梁等关键技术；突破了复杂地质山区高速铁路长大隧道群、水下隧道修建的技术难题，实现了动车组在隧道内时速350公里运行和交会；掌握了大范围、大规模铺设应用跨区间无缝线路、无砟轨道的成套技术，建立了无砟轨道技术标准体系；按照“功能性、系统性、文化性、经济性”客站建设的新理念，建立多种交通方式便捷换乘的综合枢纽，实现了高速铁路与城市其他运输交通零衔接、零换乘的紧密结合。在工程建设的同时，成功研发和制造了各种基础工程施工建造所需的特种机械装备，实现了标准化、工厂化、机械化、自动化的快速施工，创造了多项世界第一。全面掌握了时速200~350公里系列动车组设计制造的核心技术，进一步研发创新大马力高速动车组，牵引功率超2万千瓦。动车组车头、车体关键设备分别采用了碳纤维、镁合金等新型材料，车重减轻，刚度提高22%。对动车组最高速度、最大牵引动力，降低阻力等关键技术，对系统集成、车头车体、车底转向、减振降噪、牵引制动、机电传动、双弓受流等系统进行全面创新，关键技术已实现自主化和产业化。成功研发制造时速350公里CRH380系列动车组，最高实车运营实验速度486.1km/h，实车室内实验速度605km/h。中国制造“和谐号”系列动车组，以运营速度高、运量大、节能环保、平稳舒适等特点，跻身世界领先行列，表现出良好的运行品质，成为中国高速铁路的主力车型。 （三）列车控制与系统集成全面掌握了时速 200~250公里等级的CTCS-2级列控系统技术。通过技术创新，研发创造具有世界领先水平的CTCS-3级列控系统，满足高速度、高密度、大能力运输要求。通过GSM-R无线通信系统实现地面控制系统与动车运行控制系统信息双向实时传输，实现了200~250公里等级动车组与既有普速线列车、300~350公里等级动车组与200~250公里等级动车组的跨线运行。系统掌握并广泛应用分散自律调度集中系统（CTC），实现了中间站无人化，大幅度提升了高速铁路行车指挥的信息化、网络化、自动化水平。全面掌握了高速铁路总体设计、接口管理、联调联试和高速铁路系统集成的整套技术，实现了高速铁路工务工程、动车组、牵引供电、通信信号、运营调度、列车运行控制、安全防灾、客运服务等子系统的集成。成功创新了轮轨关系、弓网匹配，以及空气动力、车桥耦合、调度指挥、运营管理等方面的集成技术。实现了高速铁路系统功能最优、集成能力最强、系统接口顺畅，子系统与大系统协调匹配，为高速铁路的安全运营提供了保障。 三、结束语 以10余年走过发达国家30~50年的研发之路，中国高铁的跨越式发展历程，既是综合国力不断提高的具体体现，也是新时期科学技术“自主创新”的典范。坚持高标准、高起点、高速度的建设理念，以国家主导、市场化推进的科学方式，使中国一举成为世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家，实现了从“追赶”到“引领”的重大跨越，成为世界铁路发展潮流的时代火车头。 作者：陈姣姣 解新福 单位：中铁第七集团有限公司三公司中铁第一勘察设计院集团兰州设计院 铁路发展论文:经济发展铁路运输论文 1铁路运输业发展趋势及提速效应 1．1铁路货物周转量的增长趋势 自20世纪90年代以来，由于受到1998年亚洲金融风暴的影响，中国1998年铁路货物周转量出现负增长。受始于美国金融危机的影响，中国2009年铁路货物周转量也出现0．53％的微弱增长。在2012—2013年期间，中国铁路货物周转量则分别出现－0．95％、－0．05％的负增长。1998年、2009年、2012年、2013年这4年的经济增速均在6．8％以上，但这几年铁路货物周转量的增长却不尽人意，甚至在一些年份出现了负增长。铁路货物周转量是铁路运输业发展的显著标志，按常理，经济以较快的速度增长，铁路货物周转量也应该会增长，但为什么出现负增长？出现负增长的原因可能是多方面的：有可能与经济增速放缓有关，但也有可能在市场竞争中，面对公路货运、航空货运、水路货运的高度竞争，受挤出效应所造成的。由此可以认为，经济向前发展能为铁路货物周转量的增长带来机遇，但在市场竞争环境下，铁路运输业良好的经营也是至关重要的。 1．2铁路营业里程的发展趋势据 中国统计资料显示，自1952年开始，铁路营业里程总体上呈现小幅增长的态势。1952年中国铁路营业里程为2．29万km，1978年中国铁路营业里程已上升到了5．17万km，2013年这一数字达到了10．31万km。自1952年以来，虽然在个别年份（如1958年）铁路营业里程增长率达到了10％以上，但绝大部分年份的增长速度较慢。从最近5年来看，由于动车、高铁等快速发展，2009年之后的铁路营业里程增长速度总体上好于过去。 1．3铁路的提速效应 从1997年4月至2007年4月，中国前后共计有6次铁路全面大提速。对应的时间分别为1997年4月1日、1998年10月1日、2000年10月21日、2001年10月21日、2004年4月18日、2007年4月18日。其中，在2007年4月18日第6次大提速之后，铁路旧线改造和客货混运的线路最高时速将达到200～250km的国际铁路发展惯例。铁路的6次全面大提速，市场流通的商品将通过铁路运输更迅速地运送到目的地，从而加速了市场商品的周转速度。特别是自2000—2007年之间的提速，显著地带动了铁路货物周转量的快速增长。当然，2000—2007年也是中国经济发展最为快速的黄金岁月。在经济发展的促进下，中国铁路货物周转量从2000年的13770．5亿t•km，上升到2007年的23797亿t•km，是自20世纪90年代以来铁路货物周转量增长最为显著的时间段。取得如此骄人的成绩，一方面可以看出铁路的提速有着重大的社会意义，另一方面也是与铁路营业里程的稳中增长和中国经济的高速向前发展分不开的。 2铁路运输与经济发展协整检验本研究 采用计量经济学中多种研究方法，探讨了中国铁路运输与经济发展的关系。为了建立协整模型，定义变量railTN、Line、realGDP，它们分别表示铁路货物周转量、铁路营业里程、实际国内生产总值。 3结语 本研究分析了铁路运输业的发展趋势及提速效应，通过使用计量经济学的相关方法和模型，分时段探讨了中国铁路运输与经济发展的关系，得出铁路货物周转量、铁路营业里程、经济发展水平之间存在协整关系，分时段探讨了变量之间的格兰杰因果关系；并从铁路网密度、四大运输竞争格局的视角，提出了需要提高铁路运输业的经营效率，确保铁路货运不被公路运输、水路运输、航空运输所挤出；同时，建议政府应该有条件地多发展联合运输，以此为铁路运输业带来更多的发展机遇。 作者：王富忠单位：浙江科技学院 铁路发展论文:旅游发展铁路建设论文 一、城际铁路对东阳旅游发展的重要影响分析 （一）城际铁路对游客行为的影响 城际铁路建成之后，东阳市将改变无铁路的历史，东阳市区距离义乌市区、横店镇、义乌火车站（义乌机场）、金华市区分别约为20公里、20公里、30公里、75公里，城际铁路最高时速可达到每小时140公里，估计实际运行速度约为每小时60公里，东阳市区前往以上四地用时将缩短为最少，东阳、义乌、金华将进入同城时代，三地居民将频繁跨城消费、工作和经营往来，而跨城旅游消费是主要的消费形式之一。城际铁路列车运行速度快，运行时间短，无疑缩短了来东阳的游客的“感知距离”以及增强了其对交通的满足感。游客坐城铁去横店、金华或义乌，就像坐公交车一样方便，班次密集，不会出现堵车等问题，最终提升人们出行意愿，扩大人们的出游半径。同时城际铁路，还会促使公路交通以更优惠的价格提供更好的服务，从而使旅客的出行不仅拥有了更多的选择，还拥有了更高的福利。同时，选择自主和随意的散客游、自助游、假日游等出游方式的人群份额越来越大。 （二）城际铁路对旅游资源的影响 城际铁路为乘客提供的快速、便捷的交通服务，本身即是重要的旅游资源，又因其具有巨大的载客能力，提高了交通运输的服务水平，将吸引大量游客，促进东阳现有旅游资源的利用与优化开发。城际铁路的开通既可以疏散客流，减轻景区的压力，又可以促进区域旅游的合作，通过合作开发共享旅游资源，从而有效保护生态环境，实现区域旅游业的可持续发展。 （三）借力城铁，促旅游经济发展 东阳如果能把握城际铁路发展旅游业的先机，及早谋划并探讨旅游业升级发展方案，优化组合现有旅游资源，加强与义乌、金华的同城旅游合作，共同打造出一些“快交通、慢旅游”的高品质、体验型旅游产品，重塑并提升旅游形象，努力做到旅游服务、设施与城际铁路建设无缝对接，适应网络时代、智慧旅游时代的发展新要求，就一定能让旅游业再创佳绩。 二、具体方案 （一）加强与义乌、金华的同城旅游合作 金华都市圈的两条城际铁路，分别连接东阳、义乌、金华主城区，东阳、义乌、金华作为单个的旅游目的地，其旅游资源总量、吸引力、知名度等方面在省内都不够突出，东阳若能加强与义乌、金华的同城旅游合作，突出各自的特色旅游资源，必将受到更多游客的青睐。如东阳有著名的影视景区，义乌交通便利有客源优势、购物旅游资源丰富，金华城市建设较完善、拥有双龙洞景区，东阳可继续发挥横店品牌景区优势，以横店景区为中心点，利用点-轴系统理论，与城际铁路沿线的县市加强旅游区域合作，共同编制旅游线路，区域旅游竞争力将能得到大幅提升。同时，因城际铁路建设也能增强周围县市的可达性，东阳还应与旅游资源丰富的武义、磐安加强合作，优势互补。 （二）改变营销方式，扩大营销半径城际 铁路建成后，东阳要改变以往只宣传本市旅游资源的的方式，积极与沿线县市进行整体宣传促销，形成区域品牌，共同塑造区域旅游形象。城际铁路建设，东阳市客源空间格局将发生巨大变化，上海、杭州、宁波等主要客源地的游客，可以通过动车+城铁的方式、自驾车+城铁来东阳旅游，交通更快速、更方便，杭、沪、甬到东阳的旅游时间已经可以压缩到1天，犹如同城出游，周末休闲游将给东阳带来客流量的大幅增长。同时更远的游客，可以通过飞机+城铁的方式来到东阳，为此东阳旅游业不仅要注重旅游资源的深度开发和优化重组，还要扩大营销半径。营销时既要用好传统营销方式，又要注重提升网络新媒体的宣传效果。网络新媒体相对传统意义上报纸、电视而言的，是指由Web2．0技术构建，通过社会化网络服务进行信息传播的新型媒体，包括微博、微信等应用形式。网络新媒体是一种智能化信息传播方式，优势较多，可为游客提供大量、及时、权威、全面的出行指导信息。旅游目的地不仅要充分发挥好新媒体营销传播效果、效率等优势，转型升级传统的营销方式，还要利用新媒体多了解游客旅游过程中的情绪、后期反馈及建议，提高旅游服务质量，做好危急公关工作，以谋求最佳营销效果以提升当地的整体旅游形象。 （三）完善城际铁路沿线的旅游公共服务体系 2014年是中国智慧旅游年，智慧旅游发展要求旅游目的地完善旅游产业链，不仅要让团队接待更方便，还应让散客自助旅游更顺心。为此，东阳应完善城际铁路沿线交通、住宿、餐饮、旅游企业等旅游公共服务体系，提高旅游接待能力，保证游客旅游质量，延长游客逗留时间。因此，东阳要围绕着旅游“食、住、行、游、购、娱”六要素，着力提升酒店住宿设施的接待能力，提高导游队伍的数量和质量，增加旅游汽车以及停泊配套设施，紧抓旅游咨询接待窗口服务质量。通过完善服务、交通、信息、咨询、预订、呼叫、救援等网络体系，提升东阳市的旅游辐射和集散功能。2013年11月在江西省举行的“旅游强省”泰豪论坛上，中国旅游研究院院长戴斌声明“中国旅游进入散客化时代”，东阳在完善公共服务体系的基础上，可打造出一些经典的散客自助游产品。 （四）坚持市场主导，在政府推动下加强区域旅游合作 东阳旅游发展要与城际铁路建设实行对接，加强与金华、义乌区域旅游合作，必须推行市场主导机制，充分发挥市场在旅游资源配置和旅游要素组合中的基础性作用，旅游企业才能主动发挥合作主力军的作用。各地政府一方面要充分尊重旅游市场运行规律和旅游企业合作的自主权，一方面要以行政的力量来推动区域之间的旅游合作，如构建常态化三地市长联席旅游合作协调会议制度，完善区域旅游合作的法律性文件。 作者：周卫芳单位：浙江广厦建设职业技术学院 铁路发展论文:铁路发展党建论文 1现阶段铁路党建工作的新问题 1.1运输经营方式的变化 对党组织的管理方式及活动方式提出新要求。当前我国已进入高铁时代，高铁线纵横全国，使运输方式发生了较大的变化。在这种情况下，作为铁路党组织，必须做到随机应变、主动作为，以期能够适应高铁因经营管理、运输组织等工作方式的改变而带来的重大变革。随着铁路运输经营方式的变化，要求党组织活动方式和考核评价体系也要随之进行调整，从而更好的发挥基层党组织的重要作用。但相对于当前铁路运输活动方式的变化来讲，铁路企业党组织在组织体系设置、活动方式及考核体系等方面还有跟进不及时不到位现象，具体表现在机构设置上受传统思想束缚较为严重，存在着许多不合理的地方；党组织的活动方式和内容呆板单一，没有与运输生产有效结合，存在着形式主义；考核方式陈旧机械，可操作性不强，没有紧紧围绕铁路发展为党建工作的根本点和出发点，服务大局的意识不强、作用不够，党组织凝聚力和战斗力没有在工作中得到显著体现。所以在当前铁路运输经营方式发生变化的情况下，需要充分的调整党组织的管理方式和活动方式，更好的体现出党组织的凝聚力和战斗力。 1.2环境因素变化导致职工思想发生较大改变 首先，当前铁路部分干部职工受社会环境等因素的影响，其思想较为活跃，独立性、选择性、多变性和差异性明显增强；其次，当前铁路企业发展过程中还存在着一些历史遗留问题和矛盾纠纷，特别是一些信访突出问题还没有得到更好的解决，同时各项改革还在不断的深入进行，一些政策措施的调整不可避免，这就会带来一些新问题，给职工思想带来较大的波动；再次，在传统经济体制下，铁路具有较大的优势，职工享受很好的福利待遇。但在当前市场经济环境下，铁路也处于激烈的市场竞争环境下，在计划经济时期所显现的铁路职工优势明显削弱。虽然近年来铁路对职工生活方面实施了不少改善的措施和方法，但所取得的成效并不显著，与职工心理预期具有较大的差距，这给职工思想带来的影响非常大。 2加强现阶段铁路党建工作的具体策略 2.1提升党员干部的政治素质 从组织层面看，就是要通过不断学习来提升党员干部特别是领导干部的思想政治素质、文化素质和业务能力，努力建设一支具有主动学习、自觉学习意识的马克思主义学习型政党，适时转变领导方式、执政方式，最终达到提升党的执政能力和执政水平，达到与新形势、新任务相适应的目的，用以指导实践、推动工作，同时实现组织自身的持续发展和创新发展。 2.2重视干部培训工作 人才是生产力，我们必须为人才的培养提供组织保障。要形成比较完善的培训制度，投入适当比例的培训资金，提供培训资源和机会，为人才的可持续性成长和阶梯式更新创造条件。必须改变原有培训制度中存在的一些弊端，如重形式不重内容、重数量不重质量、重过程不重效果等，使培训流于形式、缺乏针对性，影响了培训效果。因此，当前最为关键的是增强培训的效果，发挥好培训工作应有的作用。 2.3加强基层党组织建设 重点研究探索铁路管理工作中党组织在参与重大问题决策的方法途径，使党组织的主张在企业决策中得到体现。当前要大力加强站段党委建设，提高站段独立作战能力，进一步明确和规范站段党委工作职责，引导站段党委在完成安全稳定经营各项任务中充分发挥政治核心作用。还要优化党组织工作机构的设置。要优化站段党组织管理结构，因地制宜调整优化班组党支部设置，完善车间、班组设置的合理性，突出关键作业班组、异地偏远班组、流动分散班组党组织的设置和作用的发挥。为适应高铁站区跨度大、人员少的特点，铁路基层党组织的设置可尝试打破目前以专业条块划分的方式，设置区域性(站区)党组织，这有利于整合资源，也便于党支部开展工作。改革和完善考核评价体系。考核标准要以“融入中心，服务大局”的实际效果作为依据，立足于铁路现代化建设的新特点，推动铁路加快发展、创新发展、集约发展、安全发展和全面发展的质量和速度。加强考核评价系统项目可行性的研究，注重考核效果，强化群众评议，充分利用信息化工具，科学考核、全面考核，增强考核的可操作性。 2.4处理好党群关系作风建设 一要强化党政班子的廉政意识和廉洁自律意识，教育各级干部自觉抵制各种腐朽思想，增强拒腐防变的能力。二要健全党内民主监督的程序和制度，严肃党政纪律，教育党员敢于同损害人民利益的行为作斗争。三要改变工作作风，提倡领导干部深入生产第一线，关心职工冷暖，替群众排忧解难，为基层服好务当好“公仆”。 2.5建设和谐的外部环境 和谐的外部环境，关键是与旅客货主构建和谐关系以及进一步营造有利于铁路发展的社会舆论环境。构建铁路与旅客货主的和谐关系，要求以旅客货主为根本，把满足广大旅客货主不断提高的运输需求作为工作的出发点和落脚点，尽最大可能满足旅客货主的需要，维护好旅客货主的利益。做好新闻宣传、舆论引导工作，要勇于面对媒体、善于面对媒体。大力推行新闻宣传工作网格化管理，建立健全区域新闻宣传协调运作机制，坚持定期走访制度，及时沟通情况，争取地方党委政府和媒体的理解和支持；重视网络舆情信息的研判，主动发声，正面引导，强化舆论导向，使互联网成为宣传铁路的重要阵地。 3结束语 近年来，我国深化铁路体制改革不断的深入进行，通过多元化经营的决策部署，我国铁路发展质量和效益有了较大程度的提升，有效的推动了铁路的科学发展。在这种新形势下，对铁路党建工作提出了新的要求，需要铁路基层党组织加快观念的改变，及时调整思路，采取切实有效的方法和途径充分发挥党组织的战斗堡垒作用，为铁路多元化经营提供组织保障，为铁路的和谐发展奠定良好的基础。 作者：张萍单位：哈铁站车文化传媒有限公司牡丹江分公司

铁道车辆工程论文:浅谈如何做好铁道工程施工中管理工作 摘要：管理工作是铁道工程施工的一个重要环节，管理工作的好坏将直接影响到整个施工的进程以及经济效益。本文将对铁道工程施工技术工作管理的一些要点展开全面的分析探讨。 关键词：铁道工程施工；管理；组织设计 一施工技术文件及各种图表的管理 施工技术文件及图表,是工程施工的原始依据。如因管理不善,造成损坏或丢失,就会直接影响工程施工。因此,工程负责人在施工中,首先要做好以下工作: 1各种施工技术文件及图表要设专人负责,分类装订保管,并做好收文台帐,以便施工中查找使用。 2各种施工文件收到后,应仔细地浏览一遍,需要提前做的工作,要及时地通知有关人员(通知的时间、地点、人员、内容及注意事项要作好记录,以便待查)。 二读懂设计图和复核准工程数量 施工中,读懂设计图和复核准工程数量,也是工程施工中的一个关键环节。如因设计人员或施工技术人员的一时疏忽,把设计图中的工程数量、尺寸、水灰比、配合比等关键问题弄错,没能及时上报或处理都会给工程施工带来不可估量的损失。因此,施工技术负责人要提前从以下几个方面对设计图进行复核并作好记录。 1施工技术人员在收到设计图纸后,首先应读懂图,领会设计意图,对不清楚的地方,要及时请教设计单位。 2设计图中采用的定形图、通用图、标准图、专用图等图号的要求,要按规定及时配齐。 3要掌握建筑工程本身的工程数量、建筑材料、结构尺寸及相邻工程的相互关系。 4设计图纸要从以下几个方面进行复核,并作好记录。设计图是否与规范相符或设计中是否出现笔误。设计图是否与现场相符,与概预算相符。从设计图中了解所管工程的有关材料、机具设备。变更设计要按权限及早申报办理签证手续。建立分工点、分项目、上下对口的工程数量台帐;变更设计台帐;临时工程施工方案台帐;过渡工程措施台帐,并及时根据设计变更调整修正。 三施工技术交底 工程施工前的技术交底,便拉开了整个工程施工的帷幕。工程技术交底工作非常重要,它是指导工程施工的原始依据,稍有不慎,都会造成窝工,甚至返工。这就要求工程技术管理人员在接受技术交底中,努力办好以下两点: 1技术交底中要有设计、建设、监理、施工单位同时参加。交底中,对各种桩点、水准点的位置,数据要清楚,详细。对设计不完善的地方,在技术交底中要完善,达成共识,并形成交底记录。 2 交底记录中的时间、地点、人员、主要内容要清楚,并妥善保管,作为原始资料,以备待查。 四施工组织设计 施工组织设计是施工工程的总体规划安排,要求施工人员应从以下几个方面进行部署: 1开工前要对主要材料分工点、项目、件名进行核算,并建立台帐。材料核算包括:三大材、特殊材、专用料的核算,并有固定的规格材料。通过工程数量,较准确地核算出材料用量。 2施工组织内容、格式要符合要求,内容包括:施工组织说明的编制依据,上报要求,工期安排,施工计划,劳力平衡,材料核算,主要施工机械计划,施工料具计划等。 五施工测量 施工测量工作是指导施工工作的技术权威,其施工技术人员的技术管理水平高低,工作责任心强弱,将直接影响整个工程的质量和进度。因此,施工技术人员在工程测量工作中,首先要具备丰富的理论实践经验和较强的工作责任心,工作中兢兢业业,一丝不苟,才能更好地完成以下各项工作。 1 在施工前的全线贯通复测,并在现场复核设计工程量。 2及时安排对每一细小部位的测量工作,做好包括时间、地点、置镜、测量部位、结果及误差的记录,并经常复核测量,使误差符合规范要求,以满足施工要求。 3测量仪器要经常保持清洁完好,并定期进行检查校正,使仪器的误差始终保持在规定的要求之内。 4基桩要根据需要设置防护桩,并绘制桩位示意图备查。基桩应多设几个为好,确保部分损坏或某种原因不能使用时备用。 六施工过程中的管理 工程施工,是施工工作的高潮和重点。施工负责人员如何用沉着、冷静和科学的头脑来处理如此复杂的施工局面,使整个工程的施工安排能有条不紊的进行,是极为重要的。为此,对其有如下要求: 1有内容完整、严密的施工组织、网络计划和质量保证体系。 2有针对性强、切实符合实际的施工技术组织措施、实施性进度计划和安全质量措施。 3 及时送开工报告(附图纸审查记录)。及时作好隐蔽工程的签证、送检工作,对墩基、涵洞基础等隐蔽工程要按规定作好施工记录。有创优规划和创样板工程措施。 4施工负责人要经常深入工地,对重点工序、项目,要亲临现场,对正在施工的工程位置、尺寸复核和操作程度要认真检查,对工程预留孔和预埋件要及时安排按设计位置埋好。 5 对施工中出现的技术问题反应要敏感,每当一个问题出现的同时,要联想到因此而导致其它问题的产生和处理的难易程度对工期和经济效益的影响,并及时提出处理方案上报审批。对于需要填写的检查记录和需工程监理签字的手续均应作好纪录、签字,并妥善保管。 七验工中的管理工作 验工工作是对过去的一段时间工作的肯定,及时验工,能找出施工中的不足,得以完善,从而使施工工程尽善尽美。每月根据上级要求报施工进度,每季进行验工计价,并在上报施工进度和验工前,要对已完工程进行收方测量,核算工程数量。将工程完成数量,连同其断面图、计算单交领导审查签字后上报,并留底妥善保管备查。将已验工数量汇总及时登入台帐。 八工程实验 1对钢材、水泥、半成品等主材应认真检查其产品合格证,并按规定进行必要的实验,确保其质量符合要求。 2对混凝土、砂浆应先送材料进行实验,确定其施工配合比。 3 混凝土、砂浆应按规定制作试件,妥善保管,到期及时送检。 4填土密实度要按规定进行检验。 5 实验资料要分工点、件名,分类妥善装订保管,并建立台帐。 九资料 工程施工资料,是该项工程的灵魂,作为原始的依据,应从以下的几个方面整理保存: 1各种资料要内容完整,条理清楚,书写工整,并分类保管。 2工程日记分工点、件名建立,内容要准确完整。 3施工中要注意记录和积累有关资料,以备编写技术总结和工程小结。 十竣工文件及总结 1工程基本完工后,根据上级要求,及时整理有关资料,提出技术总结和工程总结。 2主体工程竣工后,即由主管施工的技术人员按规定要求整理原始资料、凭证和数据,着手编制竣工文件,并在短时间内拿出底图及有关资料报审。 3抓紧办理竣工手续,不要拖泥带水,力争一次办清。 十一工作交接 1施工中遗留的问题,因某种原因不能正常上报的,要办理工作移交手续。 2移交手续要有移交说明(移交说明包括:工作内容,工作进度,备品以及工作中注意事项),交接双方应共同签字,主管领导在场。移交手续应一式三份,交接双方及主管领导各保管一份。 此外，工作中要善于区分主次、轻重、缓急,合理安排时间,讲究工作效率。上报资料、报表要及时、准确。善于处理工作中的纵横关系,与施工员、业务员之间的关系要协调。对施工中出现的问题要采用科学的方法去解决,不能光凭经验、想象,片面主观地去解决。在熟练掌握工程施工有关安全、业务知识的同时,更要多看、多动、多写,把在工作中自己的经验,别人的经验,国内的经验,国外的经验都看在眼里,记在心里,用在工作上,不断地完善工作方法,积累实践经验,提高管理素质,尽善尽美,逐步成为一个真正合格的工程技术人员。 铁道车辆工程论文:我国道路与铁道工程3S应用综述 摘 要:以3S技术为代表的现代测绘新技术,使测绘学科从理论到手段都发生了革命性的变化。本文结合3S技术的最新发展,介绍全球定位系统(GPS)技术、航测遥感(RS)技术和地理信息系统(GIS)技术在道路与铁道工程的勘测设计、施工兴建和运营管理不同阶段中的应用现状。 关键词:道路与铁道工程;GPS;航测遥感;GIS 一、勘测设计阶段3S技术已经得到广泛应用 (一)全球卫星导航定位系统的应用 全球卫星导航定位系统GNSS是指利用人造地球卫星进行导航或定位的技术系统。目前国际上全球卫星导航定位系统主要包括美国的GPS,俄国的GLONASS,欧盟的GALILEO等,我国也自主研制了“北斗”卫星导航广域增强系统。其中,GPS是目前应用最广泛的全球卫星导航定位系统,其技术的最新进展代表了全球卫星导航定位系统的主要发展方向[。 1.航测遥感技术的应用 利用航测遥感技术测绘大规模大比例尺(以1:2000比例尺为主)地形图,建立数字地形模型,已经成为新线铁路勘测设计的基础数据;遥感工程地质和水文地质综合信息填图已成为绕避地质灾害、确定铁路线路走向不可缺少的控制性因素。航测遥感技术取代了繁重落后的地面测图工作,改变了铁路勘测设计的程序,引起了铁路勘测设计发生了革命性飞跃,成倍地提高了铁路勘测的速度,大大缩短了勘测的周期,提高了铁路勘测设计的质量。 2.地理信息系统的应用 地理信息系统(GIS)是在计算机软件和硬件支持下,把各种地理信息按照空间分布及属性以一定的格式输入、存储、检索、更新、显示、制图和综合分析应用的技术系统,在铁路和公路工程的勘测设计中正得到愈来愈多地应用。将GIS用于铁路和公路工程建设可以保持各种数据的统一、规范,便于提高工程建设的效率,GIS和RS结合,可以获得三维地理信息的遥感图像信息,并利用其进行纵横断面分析、坡度分析等工作,从而实现三维铁路和公路工程设计、桥梁设计、景观设计等。 二、施工阶段主要以GPS的应用为主 (一)采用静态GPS建立高精度平面工程控制网 在桥梁和隧道工程中,目前最为广泛的是应用GPS技术进行控制测量。杭州湾跨海大桥是当前世界第一长跨海大桥,跨海段长达31.5km,海上无任何自然岛屿,其平面控制采用静态GPS按B级精度的要求施测;乌稍岭隧道全长20km,是我国目前最长的铁路隧道,其洞外控制也采用GPS技术,现在该隧道已经全线贯通交付使用。这些大型工程的建设都说明,利用GPS技术进行大型工程的控制测量,不仅可以满足工程建设的精度需要,而且能够加快工程建设的进度。 (二)通过GPS高程拟合建立高程控制网 目前,GPS高程测量精度较低,主要原因是无法准确获取各点的大地高和高程异常值。较常用的计算高程异常方法是:利用测区里的若干个已知水准点,采用解析内插、曲面拟合等方法确定测区的似大地水准面,进而求出各点的高程异常。数座特大型桥梁工程测量的试验分析表明:在小范围的桥梁工程区域内,当地形较为平坦时,利用2~3h的GPS静态观测成果,经过拟合计算,可获得二等精度的高程成果;而利用1~2h的观测资料,可获得三、四等精度的高程拟合成果[9]。 (三)利用GPS-RTK技术进行工程放样 GPS技术在施工阶段的应用除了建立施工控制网外,近年来随着RTK技术的不断完善,在工程放样中也同样得到了广泛应用,从而大大降低了放样的计算工作量和外业观测强度,提高了作业效率。 在铁路、公路、桥梁、港口工程施工中,利用RTK技术直接放样点位已经被成功应用于定线放样、纵横断面测量、地形图测绘以及工程变形监控中。在杭州湾大桥、东海大桥和苏通大桥的施工中,施工单位采用RTK技术进行宽海域的桩基施工三维定位测量,不仅解决了超长距离施工定位的难题,而且提高了测量定位的精度,通过专门研制的海上GPS打桩定位系统,还可以实现测量定位的自动化,大大缩短施工工期。 (四)GIS在工程施工管理中得到初步应用 GPS在道路与铁道工程测量中的应用已很普遍,而遥感技术和GIS技术在施工阶段应用较少,但也有成功应用的实验。例如,以深圳地铁变形监测数据和各种图面资料作为信息源,利用GIS软件及二次开发工具,开发了基于GIS的地铁变形监测管理分析系统,并应用于地铁施工监测,取得了良好的效果。 三、运营管理阶段3S技术开始得到应用 (一)GPS技术在变形监测中正得到广泛的应用 大型工程结构的变形监测,一直是道路与铁道工程运营管理阶段的重要课题,目前,利用GPS技术正在成为变形监测的重要技术手段。例如,虎门大桥GPS(RTK)实时位移监测系统,能够实时监测整桥3个方同的x,y,z位移和大桥的扭转角,并能对各点的数据进行记录回放[11]。GPS监测大桥位移的实时性和高采样率的数据为大桥的状态分析提供了方便的条件,也为大桥的管理部门的决策提供了依据,使大桥的安全得到了保障。 (二)遥感技术开始得到深入认识并开展应用 目前我国已经利用航测遥感技术完成了大量的既有铁路复测和地质病害调查工作,对成昆、宝天、宝成等10余条地形地质条件复杂,路基、地质病害较严重的既有铁路重点区段和重要工程进行了遥感地质病害调查,从而为铁路工务管理提供了及时有力的信息保障。 (三)GIS在铁路公路的养护管理中正在起到越来越大的作用 近十年来,铁路部门先后完成了哈尔滨等多个铁路局20 000多公里既有铁路复测和数字地形图测绘工作,建立了先进的工务综合管理信息系统,由铁道部电子计算技术中心研制的基于GIS的铁路工务管理信息系统,包含了铁路设备管理,管界图、综合图、速度图、大桥略图等17个子系统,涵盖了铁路工务部门的主要业务,目前已在乌鲁木齐、北京等多个铁路局得到推广应用,为工务系统现代化管理奠定了坚实的基础。 铁道车辆工程论文:铁道工程专业实验教学体系的构建 [摘要]实验教学是促进应用型人才培养的重要教学环节。从培养铁道工程专业应用型本科人才的要求出发，对铁道工程专业实验教学体系构建的重要性、原则、模式及层次等方面进行了探讨。 [关键词]铁道工程 实验教学 体系 构建 高等教育的任务是培养适应新世纪中国现代化建设需要的具有创新精神、实践能力、创业魄力的高素质应用型人才。实验教学是进行素质教育、提高学生整体素质的一个重要环节。铁道工程专业是一门应用性、实践性很强的学科，铁道工程教学不仅要向学生全面、系统地传授铁道工程领域内的基本理论和方法，而且更要培养学生应用理论和方法去解决工程实践问题的能力。因此，需要结合铁道工程专业实际情况，着力构建一个基于应用型人才培养的实验教学体系，切实提高实验教学的质量，充分发挥学生的学习自主性，锻炼学生的动手能力，培养学生的创新精神和创新能力。 1　铁道工程专业实验教学体系构建的重要性。铁道工程专业教育包括理论教育和实验教育，理论是实验的指导，实验既是对理论的验证，又是创新的源泉，实验教学是整个教学过程中的重要组成部分，是理论的继续、补充和深化，具有课堂理论教学不可替代的作用。通过实验环节，学生才会正确理解和运用基本理论和方法，发现和总结在管理各环节中的规律并能够提出新问题，从而巩固已学到的理论知识。同时，实验环节也有利于培养学生敏锐的直觉能力和创造性的思维方式，培养学生严谨的工作作风、实事求是的工作态度和良好的职业道德。 传统的铁道工程专业的教学侧重理论教学，不太重视实验教学，实验课程处于从属地位，教学模式以课堂讲授为主，特点是理论性、讲述性和灌输性教学。在这种模式下，教学理念是以教师为主体和中心，教师是主讲者，学生是被动的接受者，教学内容完全由教师设计，教学效果主要取决于老师的组织能力与语言表达能力。在这种教学模式下，学生缺乏独立分析与解决实际问题能力，对教师所讲的内容和方法没有真正掌握。实验教学内容陈旧，跟不上时展需要。因此，改革传统的教学模式，大力推广实验教学，构建铁道工程专业实验教学体系，是转变教学观念、提高教学效果与教学质量、培养学生综合应用能力的根本途径。 2　铁道工程专业实验教学体系构建的原则。 2.1 适用性。实验教学的规划与开展首先是要以铁道工程专业的发展方向为主导，学生所学即为行业所用，实验内容要满足专业及行业的需求。 2.2 安全性，铁道工程部分实验过程需要在加温、加压的环境下进行，甚至使用高速运转设备，因此实验过程的安全性也是实验教学中需要考虑的因素。 2.3 经济性，铁道工程实验室对设备的配备要求较高，但是也要坚持经济合理的原则，最大限度地保证实验完成，同时也要挖掘学校固有资源的使用潜力。 2.4 统一性。统一性要体现在实验教学的各个过程中，包括实验教学计划、大纲、指导书等要有统一的要求，同时对实验教学的质量和水平也要有一定的标准来评定。 3　铁道工程专业实验教学模式。 3.1 实践导向型。铁道工程专业是理论性和实践性都很强的专业，学生实践动手能力的培养必须贯穿于整个教学过程中。在专业和专业基础课的理论教学过程中。一方面适当增加实践性环节，如布置一些实践动手的大作业，加强基本技能的训练，通过学生自主实践、思考来阐释基础理论知识，加深学生对理论知识的理解；另一方面为学生创造自己动手的机会，如在理论知识学习的基础上引导学生自主选择实验内容、独立设计实验过程、实验方案等。通过这些实践性环节的设置，促进学生学习的积极性，提高主动学习意识，培养实践动手能力。 3.2 学生自主型，学生是实验教学的主体，如果没有学生积极主动的参与到实验教学过程中，实验教学的质量和意义便无法体现出来。为了全面调动学生的参与积极性，就要改变传统的学校安排型、教师做主型教学体系，不能再让学生被动的、强迫的接受规定的实验课程，应该让学生不只会模仿更要懂创新。为此，实验教学过程中要鼓励学生自主完成实验，实验方案设计、实验仪器设备选取、实验数据采集和实验结果分析总结都应以学生参与为主。另外，实验室应向学生全方位开放，不仅让学生更多的接触和了解实验设备和实验流程，同时也给学生更多的自主时间和空间进行理论实践与科学探索，这对学生综合素质的培养能够起到积极有效的作用。 3.3 教研结合型。实验教学与科学研究应紧密结合，实现教研的良好互动。依托学科建设与科研项目，促进实验教学的发展，使实验设计与实验过程能不断增加最新的研究成果，从而提高实验教学的效果。同时，实验教学的不断实践与探索也将为科学与技术的研究提供创新的平台。 4　铁道工程专业实验教学体系的设计。构建铁道工程专业的实验教学体系应该从四个层次进行：专业感性认识实验、单一课程模拟操作实验、专业综合性实验、开放性设计性实验。实验教学体系的四个层面是依次递进的关系，前一个层次是后一个层次的基础，后一个层次是前一个层次的发展，每个层次都以培养学生的能力为指导思想进行教学。每一层次实验项目由课程提出，并根据每门课程在专业课程体系中的地位和实验的功能的层次性，确定具体的实验项目内容。 4.1 第一层次：专业感性认识实验。设计专业感性实验环节，其目的是提高铁道工程专业学生对铁路轨道、铁路路基、铁路选线等方面有一个感性认识，激发学生对本专业学习的兴趣。实验环节为组织学生在校内外实践基地进行现场参观，与现场技术人员交流，也可以邀请现场专家进行讲座、座谈。这属于最基础、最简单的一种实验，是铁道工程专业知识进行现场观察、了解的认知过程。 4.2 第二层次：单一课程模拟操作实验，构建实验课程体系首先要有利于发挥其辅助专业课程学习的功能。为此，要根据铁道工程专业各主干课程学习的需要，开设系列实验课程或实验项目。可针对每一门主干课程开设一门实验课程，编写实验教材和实验指导书。这些实验课程的内容是相应主干课程的核心知识，其作用是加深学生对专业课程知识的理解，单一课程实验可以采取操作型实验，也可以采取模拟型实验。这些课程实验体系的设计应突出核心实验，并根据核心实验形成扩展实验的层次结构。在重点抓好核心实验前提下，根据学科层次结构和课程关系，围绕核心实验向外扩展，建设好相关的扩展实验。 4.3 第三层次：专业综合实验。构建实验课程体系也要有利于发挥其促进知识融会贯通的功能。为此，要根据铁道工程专业各主干课程知识之间的联系。开设综合性实验课程。此类实验并非某一课程综合知识的运用，而是多门课程综合知识的运用，通过综合运用多门课程的知识，学生可以了解各主干课程知识之间的内在联系，促进知识的融会贯通。 4.4 第四层次：开放性设计性实验，构建实验课程体系还要有利于发挥其促逃知识创新的功能。为此，应以铁道工程专业主干课程知识体系为基础，开设设计性实验项目。此类实验由学生根据铁路工程实践发展的需要，在本专业主干课程知识体系的范围内，自行选择实验项目，自主选择合适的工具和方法，自行设计实验方案，自行完成实验。比较而言，设计型实验强调系统性或个性化设计。教师主要起引导、指点和评价作用，引导学生在独立设计过程中，综合地运用相关知识和方法手段，寻找解决问题的途径。这类实验通常由多人合作完成，亦可由一个人完成，其目的在于激发学生学习的主动性和创新意识，培养学生独立思考的能力，促使学生在分析解决问题的过程中形成并提出自己的独立见解。这种实验是培养学生创新能力的重要途径。构建一个科学合理的实验教学体系，应加大综合性、设计性实验的比例。 无论从经费投入、队伍建设、配套完善等方面看，铁道工程专业实验教学体系的构建都不是一朝一夕能够完成的。除制定出铁道工程专业实验教学体系的结构外，还应制订实验教学大纲和编写实验指导书，同时，还需要良好的实验教学平台。总之，铁道工程专业实验教学工作是一项较新的、富于挑战性的工作，还有许多问题需要不断的探究和解决。 铁道车辆工程论文:高职铁道工程技术(工程机械)专业人才培养目标的制定与实施 摘 要: 本文以企业调研入手,从行业需求出发,按工作过程系统化理念,通过探索和实践,构建了高职铁道工程技术(工程机械)专业人才培养方案和课程体系,以培养适合铁道工程行业需要的铁道工程技术应用人才。 关键词: 高职铁道工程技术(工程机械)专业 人才培养方案 工作过程系统化课程体系 一、概述 长期以来,我国高职教育是在普通教育基础上加上职业元素演化而来,以“学科课程体系”为主,采用以传授理论知识为主的授课方式,教学难以调动学生学习积极性,也不适于能力的培养与训练,考核方式难以反映学生运用知识解决实际问题能力水平,没有系统化和根本性地体现其职业特性。近年来虽然进行了一些改革尝试,但在进行专业建设和构建课程体系时,仍然没有脱离基于知识传授的学科化课程的束缚,这样势必会影响职业人才的培养质量。铁道工程技术(工程机械)专业人才培养方案的构建是用“学习领域”课程方案取代沿用多年的以学科课程为基础的综合课程方案,该方案由工作任务分析导出典型工作任务,对其进行分析归纳成为行动领域,再考虑到教学实际转换配置出学习领域,并通过具体的“学习情境”来实施,具有完整性、协作性和个性化的特点。该方案的开发思路如图1所示: 二、专业定位与培养目标制定 明确专业定位是一个专业发展的重要基础和前提。随着我国经济的快速发展,铁路正处于蓬勃发展,2007年10月,国务院第一百九十五次常务会议批准了《综合交通网中长期发展规划》,将2020年我国铁路营业里程调增至12万公里以上。主要措施有:1.大力发展客运专线,新建客运专线1.2万千米以上,规划“四纵四横”客运专线,以及三个城际快速客运系统;2.完善路网布局和西部开发新线,规划建设新线约1.6万公里;3.加强既有路网技术改造和枢纽建设,提高路网既有通道能力,规划既有线增建二线1.3万公里,既有线电气化1.6万公里。地处华东地区的上海铁路局作为东部铁路建设的主战场,2009年建设项目更是创造多项历史纪录,完成的建设投资将超过200亿元,而开工项目总投资规模更是达到2200亿元,建设投资规模之大前所未有,全年开工(包括拟开工)项目达到18项。另外,作为城市公共交通网络重要组成部分的城市轨道交通网络建设也在快速发展,目前已有25个城市规划了轨道交通网络,规划建设的轨道交通网络总投资估算将超过8000亿元,总里程将达5000公里。其中北京、上海、广州等10个城市拥有轨道交通线路。就江苏而言,仅“十一五”期间,南京市轨道交通发展规划在2010年前要完成82公里1号线南延线和2号线建设任务,启动建设3号线。苏州地铁1号线已经开工建设,无锡、常州地铁1号线也在规划中。 铁路和城市轨道交通建设的大发展,给铁路线路施工与维护的企业带来了前所未有的发展机遇,铁路线施工、养护手段也随着铁路事业的整体进步得到了飞速发展,从纯粹的人力到小型机械化,再到大型机械化,而大型施工、养路机械化设备的引进,极大地提高了铁路线路施工养护的效率和质量。同时大型施工、养路机械是集机械、电子、液压、气动、激光和计算机控制等高新技术于一体的装备,新装备的大量投入应用急需大量的经过系统学习、掌握专业技能的高层次人才。中国铁路工程总公司所属的25家特大型施工企业的用工人员需求量在1万以上,另外我校所处的上海铁路局工务系统每年急需仅大专层次的铁道工程技术(工程机械)专业技术人才800多名。而上海铁路局管内尚无开设铁道工程技术(工程机械)专业专科层次的学校。行业良好的发展势头,给铁道工程技术(工程机械)专业提供了很大发展空间。在大量的调研基础之上,经过综合分析论证,我院明确铁道工程技术(工程机械)专业培养目标是:面向全路铁道施工企业、上海局工务系统及城市轨道系统,培养具有良好的政治素质与道德修养,掌握本专业必备的基础理论和专门知识,具有一定英语和计算机技术应用能力,了解现代铁路线路技术及发展方向,特别是200km/h以上的高速铁路技术装备特点,熟悉铁路养护流程,具备大型养路机械维修与操作技能,能从事铁路的机械化施工、养护工作,具有创新精神和不断学习、持续发展的能力,面向生产、建设、服务、管理等一线岗位需要的高素质高技能创新型人才。 三、工作过程系统化课程体系的构建与做法 高职教育的核心是通过综合的和具体的职业技术实践活动,帮助学生获得在实际工作中迫切需求的实际工作能力。课程体系的构建要根据专业目标,以工作过程为导向,以工作任务为基础,以学生为中心,用与工作过程相关的典型工作任务对职业岗位活动进行整体化的分析和描述,并在此基础上开发课程,实现课程结构与岗位工作结构的对接。主要的工作流程如图1所示:组成由专业负责人、骨干教师组成的调研组,对典型的企业(如上海铁路局工务段、机械段、工程局等)进行走访和调研,以实践专家深度访谈的形式,与企业一线技术骨干进行交流,在交流的过程中重点了解毕业生在企业所从事岗位工作的具体任务工作内容。同时了解企业对毕业生提出的要求,在获悉岗位工作任务及工作内容的同时请企业人员填写工作任务描述表,把掌握的一手资料记录下来。从工作任务描述表及调研过程中获得的信息得到铁道工程技术(工程机械)专业毕业生从事的具体工作任务实例,并经过分析概括,将主要的具有相同性质的工作任务实例合并,提炼出典型工作任务32项,这些工作任务具有一定的代表性和普遍性。对这些典型工作任务进行分析相互关联的任务集合统一到一个个行动领域之中,便形成了所有的行动领域。与此同时从简单到复杂按职业成长规律进行排序,并根据深度访谈获得的信息确定了专业行动领域的难度等级。在充分考虑教学组织与实施、学生水平及师资条件等因素,将职业行动领域进行教学化加工与反思,充分考虑教学的可实施性,以工作过程为导向,以能力为本位,按照实际工作过程组织教学,将行动领域向学习领域转化。在转化过程中,有的是将多个行动领域转换成一个学习领域。经过转换配置与企业论证,开发出铁道工程技术(工程机械)专业学习领域课程共11项。考虑到我国国情和学生职业能力的可持续发展,同时为保证学生跨职业学习和市场经济条件下就业竞争力的加强,整个工作过程系统化课程体系的学习领域共设计了三部分:公共基础学习领域、专业学习领域、拓展学习领域。(如表1) 表1 铁道工程技术(工程机械)专业课程体系 四、思考与体会 通过开发和实施人才培养方案及铁道工程技术(工程机械)专业工作过程系统化课程体系,我们得到如下认识。 1.工作过程系统化课程体系是体现职业教育特色所在。工作过程系统化课程真正以学生为中心设计,以典型工作任务的实施为教学主线,以学生在完成工作任务过程中形成的直接经验的形式来掌握融合于各项实践行动中的知识、技能和职业素养。工作过程系统化课程的教学本质思想真正体现了“工作怎么做,教学怎么教”,特别强调“做中学”,学生的知识和能力都是在完成特定工作任务的过程中学来的。因此,工作过程系统化课程非常适合职业教育,体现职业教育的特色。这样培养出来的学生具有较好的实践操作能力和职业能力,是企业真正需要的人才。 2.开发适合工作过程系统化课程体系的教材迫在眉睫。现在使用的职教教材,一般以学科系统化为模式,追求知识的系统性和完整性,实践与理论脱节,学与用之间不能做到有效结合,达不到应有的教学效果,所以所以开发适合工作过程系统化课程的教材迫在眉睫。工作过程系统化课程教材包括实训教材和理论教材。实训教材应先编写以职业技能及相关技能知识为内容的单元模块,再以这些单元模块为基础进行整合,形成各个教学项目,以覆盖同一领域不同职业或不同职业方向的具体要求。实训教材应重在如何做。理论教材要针对培训技能的要求编写。教材编写要重视学生职业能力的培养,专业理论课始终围绕专业实训这个核心活动,打破学科系统化的模式,按实际工作过程,做到“少、精、浅、实”,不求完整,但求实用。 3.加强师资培训,构建一支双师结构、专兼结合的师资队伍。“双师结构、专兼结合”的师资队伍是顺利进行教育改革、提高教学质量的重要保证。要想让我院培养出来的铁道工程专业人才更具竞争力,必须先提高教师的水平。(1)更新教师的课程观,提高教师的职业教育课程理论水平,加强教师的培训,提高教师基于工作任务的工学结合的课程开发、设计能力,使骨干教师掌握以职业工作过程为导向的课程开发技术;同时有计划地安排专业教师赴企业进行研修、顶岗锻炼,提高教师从事专业技术生产实践和科技开发活动的能力,使教师尽快成为合格的双师型职业教育教师。(2)聘请行业企业兼职教师,聘请在苏州及周边地区生产、建设、管理等第一线的中高级专业技术人才和能工巧匠来校兼课,促进企业兼职教师参与专业建设也课程教学工作,构建兼职教师库。 4.加强校内实训基地建设。铁道工程技术(工程机械)专业人才培养模式必需提供能满足课程教学需要的生产型校内实训基地。校内实训基地应是“教学工厂”,是“生产型”的应突出其教学功能和学习功能,应为课程服务。在校内实训基地里面:学生专业课的教室就是实训室,也是产品的生产车间或业务的工作室;学生既是专业技能的学习者,又是生产者,是有形或无形产品的学徒;教师既是知识的传授者,又是生产实习的师傅;教学的内容就是让学生完成企业的一项工作任务;教学设备就是生产设备,教学素材就是生产的原材料;学生完成的学习成果就是生产出合格产品或是学生的创意作品;教师在完成生产实训任务的同时又能开展一些新产品、新技术研发。 铁道车辆工程论文:浅谈铁道工程施工若干问题 摘要: 本文在简单论述审核设计资料、施工的测量及新奥法施工的基础之上研究了网络技术在接触网改扩建工程的应用，并指出网络技术在施工中运用的深刻理论意义及实用价值。 关键词：铁道工程；工程施工；网络技术 1 引言 铁道工程是工程施工中的一个关键环节，其技术管理水平的高低直接影响到整个工程的质量、进度以及经济效益。 2 审核设计资料 为了施工的顺利进行，在施工之前要做好设计图、土石方数量等设计资料的审核工作。在施工的过程中，施工 人员有时候会凭借个人工作流程的熟练经验去操作，难免因为一时疏忽把工程量、尺寸和水灰比等重要问题弄错并及时的上报，这些细节问题的则是关系到工程施工的进程和质量，更会造成经济利益的大量损失。因此，施工技术人员应当做好施工前对设计资料的审核工作，可以结合实际从以下几个方面进行：首先施工人员要在接收到设计图的时候，认真的分析图纸中的内容，对图纸内容有疑问要及时的和设计单位沟通，做到对图纸的含义清楚明了。其次是要根据设计图中采用的定型图、通用图和标准图等图号的要求按规定及时的准备，准确的把握建筑工程的工程数量、建筑材料、结构尺寸和相邻工程之间的关系。另外还要对设计图进行复核并做好记录，首先是检查设计图是否存在笔误，检查设计图是否符合规范和是否和实际施工情况以及概预算是否适合。要从设计图中准备相关的材料和及其设备，如果要对设计图进行更改应当及时的申报办理签证手续。 3 施工测量 施工测量工作是指导施工工作的技术权威, 施工技术人员的管理水平高低直接影响到整个工程的质量和进度。因此，首先要选择一些理论知识充足、实践经验丰富，同时还要有高低的责任感和严谨的工作态度的施工技术人员，保证良好施工技术水平和施工的进度。其次是在施工前对水准路线、线路中线及工程数量进行复核。参照设计资料进行对比。发现问题及时上报处理。并作好记录。基桩是控制线路走向及标高的重要桩在施工中很容易受外界因素的影响从而损坏丢失。因此根据需要, 结合现场地形设置护桩, 并详细绘制桩位示意图。确保部分损坏或某种原因不能使用时备用。及时安排对每一细小部位的测量工作.做好各项记录, 使误差符合规范要求。以满足施工要求。准备好水准仪、测距仪、经纬仪等测，测量工具，以保证的施工的过程中测量的需要。在施工的过程中要合理的利用测量仪并要保持仪器的干净，定期对其进行校验，使仪器的误差始终保持在规定的要求之内。 4 新奥法施工 所谓新奥法就是在施工过程中充分发挥围岩本身的自承能力, 以锚杆和喷射混凝士为主要支护手段, 及时地进行支护, 控制围岩的变形和松弛, 使支护与围岩形成联合受力结构共同作用, 并通过对围岩和支护的量测监控指导施工。它主要采用全断面的开挖方法和侧壁导坑环形开挖法等,开采方法的采用是根据实际的地质条件来选择。一般采用的辅助工法组要是降低地下水位的井点降水法达到防止地面下沉的目的和防止涌水的注浆工法。新奥法施工技术在世界上许多的国家城市浅埋地铁施工中得到广泛的应用，例如日本的粟山、大贯、北四番丁城市隧道和横滨市地铁区间及横滨地铁车站等。联邦德国是当今地铁工程中较多地采用新奥法技术的国家。他们不仅在地铁区间隧道应用, 而且还在多层多跨大断面地铁车站隧道中广泛应用, 如慕尼黑车站、法兰克福站, 埃森、渡洪、纽伦堡地铁车站等, 其施工技术已发展到较高水平、在美国华盛顿地铁.法国里尔地铁。南朝鲜汉城地铁、香港地铁等也被广泛采用。浅埋地铁区间和车站隧道的施工方法众多，且在不断地进步发展着，我国应当借鉴世界发达国家的施工经验，并结合本国的实际施工情况进行创新，大力支持施工的科学实验，形成一套属于适应我国实际情况，具有本国特色的施工方法，以推进我国地铁建设事业的迅速发展。 5 接触网改扩建工程中网络技术的应用 5.1 利用网络技术安排施工计划 既有铁路线改造是在不中断行车情况下, 多专业同时施工, 需要在施工过程中实现有效控制, 合理地安排施工进度, 总体把握施工项目, 使施工得以顺利进行。编制施工进度计划, 把复杂的施工内容合理有效的组织起来, 并能迅速反映不断变化的现场情况, 及时调整和修定, 如果仅凭以往的经验安排施工进度计划, 具体操作起来难度就会较大, 甚至行不通。网络技术在兰武二线既有电气化接触网改造过程中的成功应用, 使这一问题得到了解决, 每个车站、每个区间、每处拨接地段都必须编制一份进度网络图, 将所有影响因素罗列编排在图上, 然后出关键线路,并据此安排施工。这些网络图的应用使得施工过程可控有效, 理顺了施工关系, 降低了工程成本。 5.2 运用网络技术, 优化施工方案 网络的优化, 是在关键线路上选择效率最高的方案, 缩短其持续时间, 从而达到充分利用停电天窗点的目的。在这一过程中需要对施工现场的实际情况有准确的把握，并对本专业项目和其他施工单位的专业项目做好对比，理出逻辑关系，在同一个项目中做好至少两个施工方案，在施工过程中，根据实际情况做好方案的调整，以保证工程预期目的的实现。在施工方案中要明确施工项目的先后顺序，对天窗点的程度有效的把握以及对恢复运营怎样做好过渡措施等一系列工作要明确。 6 结语 总之，在铁道工程的施工中做好设计资料的审核、施工测量、施工方法的选择以及网络技术的运用是保证施工进程与质量的关键。另外施工负责人员要用沉着、冷静和科学的头脑来处理复杂的施工局面, 使整个工程的施工安排能有条不紊的进行, 是极为重要的, 铁道车辆工程论文:论析地下铁道工程测量施工技术发展方向 摘 要：文章介绍了当前地铁工程测量的现状和一些工程测量新发展方向。主要从地下铁道工程测量精度设计的原则和要求、定向测量GPS控制网测量、铺轨基标测量等方面，论证了提高地铁施工精度和施工质量的新途径。 关键词：地下铁道 工程测量精度设计 工程测量是各项建筑工程设计、施工及设备安装的必要工序。随着我国地铁、轨道交通 事业的发展，工程测量也获得了长足的进步，城市地铁由于其在建筑物、构筑物稠密地区修建，精度要求较高，施工线路长、施工单位多，又给工程测量增加了工作难度，因此，新的测量仪器及新的测量方法均在地铁施工中得到了应用。本文就当前地铁工程测量的现状和主要技术方法，由生产实践实际要求出发，作一些介绍和论述。 1 地下铁道工程测量精度设计分析 地下铁道测量工程的测量精度设计是根据工程的特征、施工方法、施工精度、设备安装精度和贯通距离等诸多因素确定的，它不仅要保证隧道和线路贯通，而且要满足线路定线和放样的精度要求。 （1）地下铁道测量的首要任务是保证隧道贯通，因此在地下铁道工程测量精度设计中，合理地规定隧道贯通误差及其允许值，是地下铁道测量的一项重要研究任务。目前在地下铁道测 量中使用的测量贯通误差要求，大都来自铁道部《新建铁路工程测量规范》，它是根据山岭 隧道贯通误差测量的实际统计资料计算出来的。该指标应用在主要采用盾构和喷锚构筑法进 行隧道施工的地下铁道中，广泛应用于城市地铁，是否科学值得商榷。一般认为地下铁道贯通测量误差应根据设计所给定的限界裕量（安全空隙）和隧道结构联结处的允许偏差两个主要因素来确定，当然还要考虑测量仪器设备的精度状况。如设计一般给定的隧道结构限界裕量每侧为100mm，则这100mm的限界裕量中应主要包括施工误差、测量误差、变形误差等。 （2）地铁给定的高程安全裕量比较大，一般为70―100mm，因此根据目前测量仪器和设备状况以及隧道结构的竖向允许偏差，很容易满足贯通误差设计要求，但考虑到地下铁道整体道床铺轨对高程精度的要求，高程贯通测量误差确定为±25mm.同样采用不等精度分配方法，将高程贯通测量误差分配到高程测量的各个环节： 其中：地面高程控制测量中误差 ±12mm 高程传递测量中误差 ±8mm 地下高程测量中误差 ±12mm 则高程贯通测量中误差mh为： mh=±18.8mm＜±25mm 2 定向测量 （1）在地铁中，采用全站仪、垂准仪和陀螺经纬仪组成的联合作业方法进行竖井定向，该方法摆脱了传统悬吊钢丝的联系三角形法，不仅克服了受城市地铁施工场地狭窄制约，图形强度不易提高，占用井筒时间过长等缺点，而且采用双投点，双定向的方法，大大增加了测量 检核条件，又提高了定向精度。在地铁复八线测量中所使用的GAK―1陀螺经纬仪标称精度为一次定向中误差为±20mm″，实际作业时定向边的陀螺方位角和其改正数的测定误差，则定向边陀螺方位角误差可达到±8″。在实际工作中我们又引进GAOS自动陀螺经纬仪定向系统，不仅操作方便，定向成果可靠，提高了定向精度。 （2）当隧道埋深较浅时，则采用导线测量方法和向地下传统坐标和方向，同样布设双导线加 强检核和提高精度。当隧道贯通距离较长时，还可采用在隧道上钻孔，通过钻孔投测坐标或测定投测点陀螺方位角的方法提高定向精度。 3 GPS定位技术测量 （1）早在1990年5月北京地铁复八线就采用GPS进行首级控制测量，控制网由10个点组成，布 设成单三角锁形式，该网采用两台WM100单频接收机观测，异环闭合差为1.73ppm―2.89ppm， 边长中误差为±2.1mm，点位中误差为±3.5mm. （2）1994年由于城市建设的影响，原有GPS控制点有的被破坏，有的发生变形，需要对原控 制网进行扩充，并对原控制点的稳定性进行评价。为此，在原GPS控制网的基础上进行扩充 ，新网共选设了13个点，其中3个点为一等点，7个点为旧点，新增6个点。 考虑到地铁测量误差分配到GPS测量的误差精度要求（相邻点位中误差小于±10mm），为加强控制网整体强度，1994年采用一次布设，两级观测、整体平差的原则设计和布设GPS网 .一级网由两个重叠的大地四边形组成，二级网为一级网下加密的三角锁。 4 断面测量 在地铁隧道中断面形式多样（包括矩形、直墙拱形、椭圆形、传统形、圆形、变截面6种 ），一般要求直线段每12米，曲线段每6米测量一个断面，并根据隧道不同的断面形状，在断 面上选择与行车密切相关的位置测定其与线路中线的距离。过去很多单位采用人工直接丈量 的方法，精度低，速度慢，工作非常繁重。随着测量仪器和测量技术的发展，断面测量仪面 世后，断面测量工作有了新的突破，但该仪器不能实行一站多断面测量，而且价格昂贵，很多单位无经济能力问津。 通过几年来的实践和应用，采用全站仪、数据采集器、计算机和觇牌组成断面测量系统 进行断面测量，利用该系统进行断面测量的方法有二种，一种是将全站仪和觇牌安置在隧道中线点上，首先测量置镜点至欲测断面中线点的水平距离和高程，并将水平角置零，然后就 可连续依次测量多个断面测量点水平角和垂直角信息，并自动传输到数据采集器之中，并通 过计算机经运算既可求出待测点与中线距离。最终以数据表格和断面图形式输出观测成果。另外，为保证测量的断面垂直于中线，在觇牌上安置有简单照准装置和水平度盘装置，不管是直线、圆曲线还是缓和曲线段，都可以根据事先计算好的觇牌至仪器方向与断面夹角值标 定出断面方向。另一种方法是将全站仪或觇牌安置在隧道内任意位置，即测量仪器或觇牌在 非线路中心进行断面测量。该方法利用任意安置仪器或觇牌的点与线路关系，通过计算机确 定断面里程和议程，从而进行断面测量。上述两种断面测量方法速度快，使用方便，而且可 以充分利用本单位现有测量仪器设备，具有非常可观的社会效益和经济效益。 5 铺轨基标测量 铺轨基标是高标准轨道混凝土整体道床的轨道铺设控制点，精确地测设铺轨基标是保证 轨道施工质量的关键。即将颁布实施的《地铁施工验收规范》中地铁轨道验收标准要求：平面上轨道中心线与基标中心线允许偏差为2mm，轨道方向在直线上要远视直顺，用10m弦量允 许偏差1mm，在曲线上远视圆顺，用20m弦量正矢，根据曲线半径圆曲线，允许偏差为1―3mm ，缓和曲线允许偏差为2―5mm，高程上轨顶标高允许偏差2mm左、右股钢轨顶面水平允许偏差为1mm，在延长18m的距离范围内，无大于1mm的三角坑，轨顶高低差目视平顺，用10m弦 量不大于2mm；道岔精度除满足上述要求外，还要满足里程位置允许偏差2mm，导线及附带曲 线允许偏差1mm，附带曲线用10m弦量，连续正矢允许偏差为1mm，轨顶标高允许偏差为2mm，全长范围高低不大于3mm. 从上述地铁轨道验收标准不难看出，由于为节省工程造价，地铁限界预留的安全裕量比 较小，线路在隧道中调整空间受到很大制约，因此，地铁轨道验收标准主要对铺轨基标中线与指导隧道施工的线路中线或结构中线的偏差作出规定。同时，为使线路圆顺，对单位长度 相邻铺轨基标间的相对精度也提出了要求。根据轨道验收标准，我们总结制定了铺轨基标测设精度要求和基本方法。 5.1铺轨基标测设精度要求 为保证线路圆顺和基标相对精度，对控制基标和加密基标的测设精度制定如下要求： （1）控制基标测设精度要求 两控制基标相邻边长间夹角平差后的值，对设计值而言误差不得超过6″，基标测设的角度测量中误差＜±3″；基标高程测量的水准路线闭合差小于8 L mm；距离测量误差直线 段小于1*/5000；曲线段小于1*/1000. （2）加密基标测设精度要求 直线段纵向误差每6m小于6mm，曲线段每5m小于5mm，偏离中线小于±1mm；相邻基标高差小于±2mm. （3）道岔基标测设精度要求 道岔铺轨基标位置横向误差不大于±2mm，主线、侧线交角较差不大于±10″，高程误差同加密基标。 5.2铺轨基标测设基本方法 由于地铁施工时车站控制点一般从地面直接投测，精度比较高，加之车站线路一般为直线，线路与站台间距限差要求很严，不易在车站进行线路调整。 （1）中线调整测量和精密水准测量 以“铺轨单位”两个车站中的中线控制点为起算控制点，与在区间隧道内的原有施工中线控制点布设通过左、右线的附合导线。如左、右隧道之间有联络线，则应布设结点网。平差后导线点坐标和原来坐标比较，当其较差不影响隧道限界时，即可用这些中线控制点进行下一步控制基标测量工作。如果影响隧道限界时，则应会同设计等有关人员改移或调整中线至允许误差内的合适位置上。 在“铺轨单位”中布设一条通过左右线的精密附合水准网，在区间埋设精密水准控制点（尽量利用施工水准点），水准点间距为100―200m，精密水准网按二等水准测量的技术要求 施测，水准网闭合差小于8 Lmm（L为水准路线长度，以千米计）。 （2）铺轨基标测量 控制基标的测设。利用调整后的中线控制点测设控制基标，控制基标分为初测、串线测量和调线测量三个步骤。 ①初测：根据事先计算的控制基标测设数据，用坐标法测至地面，并精确测定其位置。 ②串线测量：对“铺轨单位”中的控制基标进行串线测量，检测控制基标间角度、边长等几何关系是否满足设计精度要求。当控制基标间几何关系超限，并与线路存在较大偏差时应进行调线工作。 ③调线测量：调线前，先在室内计算控制基标间夹角实测值与理论值较差β，β值超 过6″时，可根据β和控制基标间距计算出控制基标在垂直于线路方向的改正值δ，然后 在现场对β超过6″时所涉及的控制基标进行归化改正。归化改正时要照顾到相邻基标改 正值的相互影响，往往仅改正一个点就可使相邻点几何关系满足要求。 6 结束语 综上所述，我国工程测量科技进步很大，发展很快，取得了显著成绩；但是发展还很不平衡，尚跟不上国民经济建设发展和社会进步的需要。摆在我们面前的任务是：大力促进工程测量技术方法与手段的更新换代，积极推动新技术的推广与应用，充分利用新技术及地面测量先进技术设备，把传统的手工测量向电子化、数字化、自动化方向发展；同时加强相关学科的研究，不断拓宽工程测量服务新领域，开创工程测量发展新局面，为推动我国工程测量科技进步而努力奋斗。 铁道车辆工程论文:地下铁道工程施工的监控量测及沉降分析 摘 要：在城市地铁施工中，保证周围建筑物、地下管线等的安全非常重要，为了安全施工，必须建立起有效的监控量测。文章结合北京地铁十号线苏州街站，介绍了地铁施工中监控量测的目的及项目、沉降变形的原因及规律分析。 关键词：地铁；安全施工；监控量测；沉降变形 1 工程概况 北京地铁十号线一期工程苏州街站，站位位于海淀南路与苏州街交叉路口，站位与海淀南路基本平行（东西向），车站北侧苏州街以东为亿方大厦（13层）、海淀区机电设备厂住宅楼（11层）；苏州街以西为六层住宅；车站南侧苏州街以东为五层建筑物，苏州街以西为航天长城大厦（15层）。 苏州街站为直线侧式车站，总长195m，其中两端为双层双跨单柱结构，长166.0m，宽22.5m，覆土厚度为6～7m；中间为单层双连拱结构，长29.0m，宽16.4m，覆土厚度为12m左右。车站主体双层地段及风道挑高段采用“PBA”法施工，单层地段采用“中洞法”施工，风道标准段采用“CRD”法施工。 2 监测目的及项目 2.1 监测目的 苏州街站监测方案设计以安全监测为主要目的，同时考虑积累地下工程施工经验、验证修改设计参数、对地层参数进行反分析的需要。 2.2 监测项目 苏州街站双层主体结构采用“PBA”工法施工，目前主要进行导洞的开挖支护施工。依据导洞的实际施工情况，监测项目主要有地面沉降监测、建（构）筑物沉降监测、导洞拱顶沉降、导洞收敛等A类必测项目。另外，我们还进行了围岩土压力量测、初支格栅应力量测等B类选测项目。降水水位监测由北京地质工程公司负责实施。 3 沉降变形的原因及规律分析 3.1 地表沉降规律分析 选用了苏州街站地表沉降量最大的D1-3测点（累计沉降量为19.01mm）进行分析，在进行地表第一次监测时，监测值与初始值相同。随着导 洞的开挖，地表沉降按规定的频率进行监测，地表沉降监测变化曲线见图1。 从测点变化曲线图中，我们可以得出以下几点结论： ①测点有两个明显的沉降区域，时间分别相对应于主体下部导洞开挖通过时间和上部导洞开挖通过时间。 ②第一个沉降区域时间明显较第二个沉降区域时间长，这与实际施工情况相符合。下部导洞因主要位于砂卵石地层，施工进度较慢，持续时间较长；上部导洞拱部因主要位于粘土层，施工进度较快，持续时间较短。 ③第一个沉降区域沉降速率较第二个沉降区域沉降速率小，这主要是因为上部3个导洞施工进度均较快，对地表的影响较大；而下部3个导洞因施工进度快慢不一，通过该测点位置的时间相差较多，沉降速率较小。 ④导洞全部通过后，地表沉降值即趋于稳定，这说明影响地表沉降的主要因素为洞室的开挖。锚喷支护完成、洞室成为闭合的稳定结构后，对地表的影响将明显较小。因此，在施工过程中，控制的重点应为每一循环开挖的时间和洞室闭合成环的时间。 ⑤因为上部导洞和下部导洞开挖过程中，对地表沉降有一明显的分界，因此，我们有理由相信，在后续的扣拱施工中，地表将出现另一次明显的沉降。 ⑥“PBA”工法施工的暗挖车站，地表沉降值及沉降速率有明显的分界，因此在进行回归分析时，很难找到一个函数（无论对数、指数、幂函数）将所有的沉降进行模拟。 ⑦D1-3测点所处断面沉降见下列数据。 D1-1：13.74mm D1-2：18.21mm D1-3：19.01mm D1-4：17.48mm D1-5：11.33mm 3.2 拱顶沉降规律分析 选用与地面沉降测点位于同一里程的上部中导洞拱顶沉降点F2进行分析，F2测点累计沉降值最大为11mm。为便于分析，进行曲线模拟，我们取沉降值的绝对值做出沉降曲线，见图2。 对该曲线进行了回归分析，模拟曲线函数为。从沉降曲线图及地表沉降曲线图可得出以下几点结论： ①上导洞拱顶沉降值小于地表沉降值，这主要是因为地表沉降值是由于多个导洞开挖时引起的，但拱顶沉降主要为单个导洞开挖后引起的沉降。 ②从沉降曲线图中知道，在初步沉降后，又出现了一次较大的沉降区域，这是因为F2测点位于风道挑高段导洞与车站主体导洞相交的地段，风道挑高段后期施工导洞开挖时引起又一次较大的沉降。 ③因为F2测点沉降受多个导洞开挖影响，造成了模拟曲线的与实际的沉降曲线相差较大。 4 对监控量测工作的体会及建议 4.3 对今后监测工作的建议与意见 ①苏州街站暗挖车站双层结构施工有6个导洞之多，拱顶沉降测点、收敛测点、地面沉降测点较多，监测工作量很大，而且地表监测受交通影响较大，建议统一制定围岩稳定的标准值，即地下无施工时，监测值达到一定的标准即可停止监测。 ②加强对各测点的分析。沉降是各种因素影响的综合反映，在今后的监测工作中，应加强对监测数值的分析，了解引起沉降的主要因素。 铁道车辆工程论文:浅谈铁道工程项目前成本控制 【摘要】:介绍了铁路工程项目成本控制的原则和几种方法,提出了如何进行成本预测、控制、核算和分析,才能达到成本控制的目的。 【关键词】:铁道工程；成本控制 1.成本控制的原则 施工项目成本控制就是在项目成本形成中,对生产经营所消耗的各种物化劳动和活劳动,进行监督、调节和限制,及时纠正可能发生的偏差,把各种消耗的实际发生额控制在计划成本的范围之内,以保证成本目标的实现。成本控制的目的是为了合理使用人力、物力和财力,降低成本,增加收人,以提高项目成本的管理水平,创造出好的经济效益。在施工项目成本控制中,要遵循以下原则。 1.1全面控制原则 全面控制包括全员和全过程控制。 (l)全员控制 项目成本是考核项目经济效益的综合性指标,它涉及到与项目的各有关部门、单位和班组,也包括每个职工的切身利益有关。因此,成本控制需要大家共同关心,把成本目标落实到每个部门乃至每个人,真正树立起全员控制的观念。 (2)全过程控制 项目成本的发生涉及到项目的整个周期。形成项目成本的全过程要有成本控制的意识。在投标阶段,要做好成本的预测,签好合同;在中标后的实施过程中,要制订好成本计划和成本目标,采取技术和经济相结合的有效手段,控制好过程中成本;在竣工验收阶段,要及时办理工程结算及追加合同价款,做好成本的核算和分析。总之,使施工自始至终处于有效控制之中。 1.2开源与节流相结合的原则 成本控制的目的是提高经济效益,其途径包括降低成本支出和增加预算收入2个方面。这就需要在成本形成过程中,一方面“以收定支”,定期进行成本核算和分析,以便及时发现成本节、超的原因;另一方面加强合同管理,及时办理合同外价款的结算,以提高项目成本的管理水平。 1.3责、权、利相结合的原则 责、权、利相结合是实现成本控制的前提和重要保证。在成本控制过程中,项目经理及各专业管理人员都负有一定的成本责任,从而形成整个项目成本控制的责任网络。要使成本责任得以落实,责任人应有一定的权限,即在规定的权限范围内,可以决定某项费用能否开支、如何开支和开支多少,以行使对项目成本的实质性控制。如物资采购人员在采购材料时,应有选择供应商的权力,以确保材料成本相对合理。最后在成本控制中出现的业绩,企业领导对项目经理,项目经理对各部门,要进行定期检查和考评,要与工资、奖金挂钩,做到奖罚分明。只有责、权、利相结合,才能使成本控制真正落到实处。 1.4节约原则 节约人力、物力和财力,是提高经济效益的关键,也是成本控制的一项最重要的基本原则。首先,严格按成本开支范围、费用开支标准和有关财务制度执行,对各项成本费用的支出进行监督和限制;其次,提高施工科学管理水平,优化施工方案,提高劳动生产率;最后,采取预防成本失控的措施,制止可能发生的浪费。真正做到向管理要效益、向技术要效率,保证目标成本的实现。 2.成本控制的途径 成本控制的内容就是对工程项目物化劳动和活劳动的控制,其有效途径可以从降低成本着手,确保项目目标成本的实现。 2.1材料费的控制 材料费的控制,按照“量、价分离”的原则,一是对材料用量的控制,二是对材料价格的控制。 (l)材料用量的控制包括:坚持按定额确定的材料消耗量,实行限额领料制度。对于定额中没有的材料,则实行计划管理和按指标控制的办法,根据上期实际消耗量,结合当月具体情况和节约要求,制定领用材料指标。各班组只能在规定限额内,分期、分批领用,如超过了限额领料,要分析原因,及时采取纠正措施;改进施工技术,推广使用降低料耗的各种新技术、新工艺和新材料;在对工程进行功能分析、对材料进行性能分析的基础上,力求用价格低的材料代替价格高的材料;认真计量验收,坚持余料回收,降低堆放、仓储的损耗。 (2)材料价格主要由材料采购部门在采购中加以控制。由于材料价格是由材料原价、材料供销部门手续费、包装费、材料运费及损耗费等组成。因此,在控制材料价格时,选定合格的供应商,实行货比三家,在保证质量的前提下,择优购料;合理组织材料运输,就近购料,选用最经济的运输方式,以降低运输费用;考虑资金的时间价值,减少资金占用时间,合理确定进货批量和批次,尽可能降低材料储备。 2.2人工费的控制 人工费控制与材料费控制方法相同,实行“量、价分离”的原则。 按劳动定额计算出定额用工量,并按安全生产、文明施工及零星用工的定额工日比例(一般为5%——10%)一起包给项目工长,由项目工长进行包干控制。 人工单价的控制主要是通过项目经理与施工班组的人工费承包合同来确定。人工费的控制除了采取上述办法外,还必须从项目人员的动态管理、提高劳动生产率和减少2、3线及富余人员等方面加以控制,以节约人工费支出。 2.3机械费的控制 机械费主要由台班数量和台班单价两方面组成。为有效控制台班支出,要合理的安排施工,加强设备租赁计划管理,减少因施工组织不当而引起的设备闲置;加强机械设备的调度工作,尽量避免窝工,提高现场设备的利用率;加强现场设备的维修保养,避免因不正当使用造成机械设备的闲置;做好上机人员与辅助生产人员的协调与配合工作,提高机械台班产量。 2.4运杂费的控制 铁路工程的运杂费是指材料成品、半成品、构配件及机电设备等由材料厂运到工地的料库所发生的费用。它包括运输费、装卸费、其他有关运费和材料管理费等。 控制运杂费应在保质和安全的前提下,合理安排材料的装卸和运输,减少运输途中的损耗,编制科学的施工组织设计,确定合理的运输方式和运输路线,减少或避免重复搬运。 2.5管理费的控制 现场管理费在项目成本中占有一定的比例,在项目具体使用和开支时弹性较大。所以管理费的控制与核算都较难把握,主要应采取以下措施: 项目机构要合理配置,力求精简,选配一专多能的复合型人才,降低管理人员的费用。核定项目管理费开支指标,项目经理在规定的开支范围内有权自主支配,超计划使用则需经过一定的审批手续。 控制项目机构的招待费,要根据工作需要制定出招待标准,从内部做起,严格控制。 企业财务部门要对项目管理费开支标准的执行情况进行逐月检查,发现问题,及时反映,找出原因,制定纠正措施。 3.搞好成本预测、控制、核算、分析 成本预测、控制、核算、分析是成本控制的关键。 3.1搞好成本预测工作 成本预测是提高项目效益的前提。为了使施工项目的各级领导掌握主动和运筹帷幄,对施工的经营活动及其可能达到的经济效益,必须做到事前心中有数,并为达到预期的目标采取有利措施进行控制,把事后报帐变为事前算帐,进行有目的的管理。 3.2搞好成本控制 搞好成本控制除前述外,还应加强以下几项工作: (1)加强项目的财务管理,搞好基层成本控制,要始终以提高经济效益为中心,严格资金成本管理,努力降低成本费用支出; (2)严格验工计价,正确反映施工成果,推进优质优价和现场验工的计价方法,把验工计价与工程质量挂起钩来,确保统计数据真实、准确; (3)施工中应统筹兼顾,正确处理进度、质量与成本的关系。 3.3加强成本核算工作 成本核算必须遵守成本开支范围的规定,严格划清当期成本与下期成本、不同成本核算对象之间的成本、未完施工工程成本与已完施工工程成本、承包工程成本与专项工程成本的界限,不准挤列、少计、漏计、估列工程成本,以及以预算成本代替实际成本进行的成本核算。 3.4开展成本分析 工程成本分析应采取定期分析与经济分析、针对性分析与全面性分析相结合的办法,加强工程成本综合分析和单项专题分析。只有通过开展成本分析活动来肯定成绩,找出问题,拟定整改措施,才能推动成本控制管理水平的不断提高。 4.结束语 工程成本控制的最终目的,就是向成本要效益,就是以最低的成本投入,获得最大的经济效益。经济效益观念是项目经理应牢固树立的思想观念。因为工程项目的效益,是企业生存和发展的物质基础和经营目的,是企业经营管理的着眼点和落脚点。在社会主义市场经济体制的逐步完善过程中,工程项目管理的标准就是在市场竞争中,根据工程项目的实际,运用经济规律组织施工,以追求最佳的经济效益。所以,企业在搞好工程成本控制的同时,还要开展增产、节能降耗的活动,以及采用先进的科学技术,从而降低成本,取得好的经济效益。同时,还要加强企业的基础管理工作,如民工队伍的使用管理、验工计价的审核管理、材料的采购管理等,企业的整体效益才能得到提高。 铁道车辆工程论文:论铁道工程建设的风险与安全管理 【摘要】铁道工程建设作为我国主要的道路建设项目之一，其自身的建设安全程度与风险管理必须受到重视。现阶段铁道工程建设过程中项目本身存在问题，铁道工程建设的过程中还是存在相当大的风险，作为铁道建设部门应该大力加强铁道工程建设的风险管理能力，完善安全管理体制。 【关键词】铁道工程；建设；安全管理；风险 一、铁道工程建设存在的问题与引发的风险 1.1施工前准备工作不充分 道建设与施工前缺乏有效的规划和引导就会导致施工过程中出现隐患和问题，导致铁路建设工程整体性的发展出错。铁路施工工程本身是一项复杂的系统化的工程，这种工程建设主要依赖线路工程系统、通讯工程系统、信号工程系统、工程信息系统、设备供应系统进行全面的施工与协调发展，在这些工程设备与项目中，有任何一种没有调整好或者是准备充分就会引起发展的不足，导致施工企业和铁道工程单位出错，降低铁道工程单位的可持续发展能力。前期准备工作对于铁道工程建设具有重要意义，推动了整个铁道工程建设的发展动力。任何一个部门的管理准备工作没有做到位，都会直接影响后续单位的作业，造成时间和经济上的浪费，亦会影响施工的进度安排和质量控制，进而影响运输安全。 1.2违规违章施工 在施工中都存在违章施工和违规施工这种现象，违规施工和违章施工本身是一种违法行为，因其自身具有不确定性因素，所以会导致铁路施工发生不可预期的事故或者后期的发展产生障碍。一些铁路建设项目发生事故后会发现其实存在违规违章建设的问题，但是大多数情况下都没有在事前得到控制。究其原因，是由于某些施工管理人员和施工人员没有严格遵守相关的施工规章制度，技术人员没有严格按照技术标准和方法去操作和施工，影响了施工工程的质量，导致线路没有达到预期的承载力，降低了线路强度，从而引发事故。 1.3随意变更施工计划 铁道工程建设过程中因为预先设计过程中的不可预期因素导致的建设障碍造成了施工计划的变更，施工计划的前期编制因为自身存在问题，所以很容易产生许多施工过程中的缺陷，建设单位为了弥补和修正这些缺陷，必须要做出计划的更新和变更，这就对计划产生了很多影响，导致了施工计划的安全受到了影响，因为某一个点的改变或者更新很可能产生很多新的风险与问题，铁路施工本身是一个复杂性的系统过程，因为某一个细节的变化很可能对整个铁道建设产生负面影响，从而扩大建设风险，降低安全程度。 1.4施工基础管理及施工组织薄弱 我国在铁道工程施工建设过程中投入了相当大的力量进行全面化的管理和维护，对组织管理和组织创新也进行了全新的发展定位，但是因为组织中人员的配给存在差异，人员的自身素质和能力也存在高低和好坏，对铁道施工造成了不好的影响和破坏，很多人员因为自身不具备较强的工作能力，所以不能胜任当前的工作职位，工作职能也存在不足，导致了工作发展的水平降低。铁路施工的基础工作和基本管理环节因为需要整体人员的互相配合，所以人缘素质不统一，人员工作能力不协调会导致整体工作能力的涣散，降低组织协调性和组织可持续发展能力，这样还会引起较高的施工机械故障率和施工安全管理能力的降低，对施工人员的心态是一种考验，降低了施工调度的整体协调能力，留下了安全隐患。 1.5现场监管不合理 现阶段的铁道建设施工现场是系统化的一个整体工作环境，如果采用单一化的各部门独立负责制度，对铁道建设的现场管理会造成一定的障碍，个人管理能力也存在能力的高低，会引起组织管理的整体性不足。在铁道建设工程施工过程中现场安全防护人员本身缺乏专业素质和专业性的知识，在技术性问题和专业化水平上欠缺一定的知识，导致施工安全事故频繁发生，引起了整个铁道工程建设的风险扩大。 二、铁道工程建设风险存在的原因 2.1施工单位人员素质差 我国铁路事业的发展和国际化，带动了施工技术的发展，对设备和施工单位的工程人员素质提出了更高的要求。但是，施工单位工作人员工程素质的滞后导致了施工中设计与实际施工的矛盾，最终导致施工质量不过关，留下安全隐患。 2.2工作作风不谨慎 施工管理单位的干部没有树立正确的安全意识，没有意识到安全和其他工作的关联，没有对施工单位进行及时而又行之有效的管理。两者都存在侥幸心理，对于一些关键问题的把握不到位，关键岗位的人员任用上缺乏公正性。从而出现了施工的准备工作不完善、违规施工、计划不科学、监管不力等后果，施工安全管理不合格，安全性也没有达到标准。 2.3施工缺乏整体意识 铁道施工本身是一个系统化和复杂化的施工过程，因为缺乏相应的科学化管理所以导致整体性较差，施工单位没有整体性管理的意识，从而导致各个部门施工作业的流程和步骤无法实现全部统一，部门之间缺乏配合，降低了工作效率。 三、铁道工程建设安全管理的途径 3.1坚持“安全第一、预防为主”的方针 道工程建设施工管理整个过程都必须保证在安全的操作下进行，而且对待施工管理过程中的每一位员工都要树立一种“安全第一”的理念和思想，端正每一位员工的工作态度，提高每一位施工人员的工作意识，改进工作模式和方法，协调施工过程中的各种有效资源，严格审批每一个施工步骤，科学管理施工工作，每一位员工要尽可能的遵守工程建设规章制度，稳定好工程建设的步伐和节奏，管理人员要充分提高自我的思想意识和道德文化水平，将工程建设的安全防范工作放到最重要的地位，采用科学和可靠的模式与手段进行管理。 3.2保持施工安全管理的先进性 因为施工技术的标准逐渐提高，因此施工技术工艺也要相应的提高，根据现阶段施工工程过程中的一些要求的投入相应提高，铁道工程建设施工各个部门必须加大投资力度和资金支持力度，利用资金充实科学设备的购买和技术设备的储备，利用先进的科学仪器改善工程施工的不足和缺陷，提高施工要求，充分利用科技的力量为铁路施工工程提供安全的保障，降低工程整体的风险，还需要采用先进的计算机仪器进行信息的储备和安全管理，提高现代化程度。强化施工部门和管理部门的整体合作，避免出现各自为政的局面，施工部门在考虑有利于施工的基础上要考虑到管理部门的要求，管理部门也需要考虑到施工部门的特点，相互协调，寻找最优化的合作方式。 3.3采取合理的施工组织形式 目前铁路项目呈现多点开花的局面，施工点非常多，遍布全国各地，必须根据具体情况采用合理的施工组织形式，以此来为铁路施工服务。改变以前采用的分散、机械的重复式作业方法，采用集约化、规模化作业。在此基础上，根据各铁路施工项目的具体特点和需求，采用集中或分段式施工，提高施工效率和质量，降低施工成本。 3.4对施工前的准备工作严格把关 对于施工前的准备工作，必须按照相关的法律法规严格执行，以此来保证施工的安全性和铁路施工的工程质量。针对铁路建设施工人员与管理人员必须投入相应的力量进行人员的培训与教授，提高他们的专业化素质和能力，优化知识结构和工作能力。提高人员的安全意识和风险意识，帮助铁道施工工程中的人力资源管理实现全新的发展和创新，提供充足的技术保证和支持。 铁道车辆工程论文:浅谈地下铁道工程测量技术 摘要：我国的地铁工程浏量工作在近些年有了长足发展，很多先进的测量技术在地铁测量工作中得到应用。文章介绍了地铁测量的特点和新的测量技术在工作中的应用。 关键词：地下铁道；测量 l 引言 世界第一条地下铁道诞生在1 8 6 3 年的英国伦敦，距现在已有1 30 多年，在这130里，世界地铁交通有了飞速发展。我国从1 9 6 5 年7 月在北京开始修建第一条地铁至今，天津、上海、广州地铁陆续建成，大大缓解了城市交通紧张状况。北京、上海和广州新的地铁线路目前也正在加紧施工，伴随我国国民经济状况的好转，全国20 多个城市酝酿的地铁建设会在不久的将来成为现实。作为地铁施工中不可缺少的地铁测量工作也将会有进一步的发展。 2 地下铁道测量的特点、内容和精度要求 地下铁道是城市公共交通的一种形式，是一项系统工程，它包括地下、地面、高架三种方式的轨道工程体系，在城区它埋设在地下，在郊区它是地面或高架构筑物。 2.1 地下铁道测量特点 (l) 地下铁道工程浩大、投资大、工期长，一个城市地铁建设要根据近期、远期客流量先作总体规划，分期建设。测量工作不仅要考虑全局，也要顾及局部，既要沿每条线路独立布设控制网，又要在线路交叉处有一定数量控制点重合，以保证各相关线路准确衔接。 地铁工程有严格限界规定，为降低工程成本，施工误差裕量已很小，设计采用三维坐标解析法，所以对施工测量精度有较高的要求。 (3) 测量内容多，与地面既有建筑结合紧密。各测量体和线路联接密切，地上、地下测量工作要保证万无一失，除了要进行施工放样，贯通测量以外，还要进行变形监测等项工作。 (4) 测量内容多，与地面既有建筑结合紧密。各测量体和线路联接密切，地上、隧道及车站内的控制点数量多、使用频繁，应做好标志，加强维护，为地铁不同阶段施工及后期测量工作提供基础点位及资料。 (5) 地铁位于城市，沿线高楼林立、车水马龙、能见度差、隧道埋深浅，地表沉降变形等都会给地铁施工测量工作带来很大困难。 2.2 地下铁道测量工作 地下铁道测量包括规划设计、施工设计、施工、竣工和运营阶段全部测绘工作。地下铁道测量工作除了提供各种比例尺地形图与地形数字资料满足规划、设计需要外，还要按设计要求标定地铁线路位置、指导施工、保证所有建、构筑物位置正确并不侵入限界，以及在施工和运营期间对线路、建筑结构、周围环境的稳定状况进行变形监测等[1]。 地下铁道测量的主要工作如下： (l) 地面、地下平面控制测量和高程控制测量； (2) 地铁线路带状地形测量和管线调查； (3) 地铁线路地面定线测量； (4) 地铁车辆段测量； (5) 地面、地下联系测量； (6) 隧道和高架线路施工测量； (7) 铺轨测量； (8) 设备安装测量； (9) 竣工测量； 环境、线路、结构变形测量。 2.3 地下铁道测量的精度及其依据 地下铁道测量的必要精度，这是一个需要研究讨论的题目，北京地下铁道一、二期施工拟定了明挖方法施工测量的精度指标，现在第三期暗挖法施工测量精指标如下： 地面GPS控制网的点位和相对点位误差≤±10mm。 沿地下铁道线路布设的地面精密导线网的点位和相对点位误差≤±8mm。 从精密导线点将坐标传递到竖井旁的近井点的点位误差≤±10mm。 ④ 从地面近井点通过竖井向地下隧道内传递坐标的误差≤±5mm。 ⑤ 从地下竖井底通过横通道将坐标传递到线路正线隧道内的坐标测量误差≤±5mm。 ⑥ 地下隧道内的控制导线最远点的点位误差≤±15mm。（一般为500mm的地下控制支导线)。 ⑦ 地面地下高程控制测量精度限差8/L(L为公里数)。 ⑧ 从地面向地下隧道内传递高程的误差为≤±3mm。 在建立地面控制网估算精度和贯通测量的精度估算时，还要留些裕量，那么各项测量精度还要适当的提高。 3 地面平面控制网测量 地铁平面控制网分首级GPS控制网和二级精密导线控制网。在满足规范前提下，平面控制网点还应布设合理、灵活，满足工程实际需要。在工程实施阶段，应按原测精度对控制网进行定期全面复测和不定期局部复测，确保网形结构的连续、稳固和使用。因此，点位的选埋和维护是地面测量工作的难点和重点。 3. 1 GPS控制网应收集的基础资料 测区中央子午线、坐标系转换参数、椭球参数、起算点已知坐标、测区高程异常值、测区的平均高程。这些基础数据为保密资料，应严格按照保密协议交接、签收和使用。 3. 2 精密导线网 精密导线点应尽量沿地铁线路布设成直伸形状，形成挂在GPS点上的附合导线、多边形闭合导线或结点网。选点和观测是控制精密导线质量的两个重要因素，工作的重点是精密导线的选点和观测，难点是选点工作。根据地铁线路附近GPS网点位的分布通视情况，车站、竖井的设计位置，经过现场踏勘后可以初步在线路平面图上绘制精密导线网形，根据规范和测区环境条件详细制定出外业测角、测边以及高程联测作业方法等。 3. 3 平面控制网布设形式探讨 近年来，由于设计技术发展、施工工法进步，测量设备更新，根据具体情况布设的平面控制网形式不一，部分指标突破规范要求。如用GPS网一次布设完成平面控制、个别地段加密精密导线点与主网一起施作完成的布网形式，代替地面平面控制网分两级布设； 盾构法施工的广泛应用，区间竖井较少，由此布设的地面精密导线网平均边长远大于350m的规范要求。这些情况结合了工程实际，使用方便，同样满足施工要求[2]。 3. 4 新线建设与已有线路结合部位控制点较差处理 在地铁设计线路的交汇处，新建的地面控制网必须与原网进行联测，会出现同一个点在不同时期的控制网下有不同的坐标，处理坐标较差方法为：高等级起算控制点位尽量选择一致，以减少系统误差。当较差较小时，既有线采用原坐标，新线采用新坐标而对施工加密点、隧道洞内控制点进行强制平差；当较差较大时(不能大于50mm 的规范规定) ，实测交叉部位处既有线路在新线控制网下的中线坐标提交设计进行解决，使设计和施工在一坐标系统下，从而解决控制点较差问题。 4 地下铁道工程测量展望 伴随工程测量技术的变革和进步，地下铁道测量工作也在不断地创新和发展。G PS 定位技术、数字化测图技术、物探方法进行地下管线探测技术、激光准直和扫平仪、全站仪与计算机组合测量和数据处理系统、施工变形测量监控量测自动化系统等新技术都在地下铁道测量中得到应用。随着各学科间的相互渗透和影响，为工程测量提供了新的技术和方法，今后随着国民经济状况的好转，随着城市地铁交通事业的发展，地铁建设的地下铁道工程测量技术也将会从理论到实践，有进一步完善发展，新技术将得到更广泛的应用。 铁道车辆工程论文:学习一点冻土区铁道工程施工技术 本文在分析多年冻土的特性以及多年冻土地区铁道路基工程和桥涵基础工程所采取的设计原则的基础上，提出铁道施工工艺的正确选择是解决路基施工的技术关键，对多年冻土地区的混凝土施工工艺也作了一些陈述。 冻土特点；施工技术 笔者通过学习研究，了解了一些多年冻土地区铁路工程施工技术及其基本常识。我国有很多地区是冻土地区，西藏自治区地处我国西南边疆，面积占全国国土的八分之一，原来是我国唯一一个不通铁路的省区，青藏铁路的成功修建，作为沟通西藏、青海与内地联系的重要通道，对加强内地与西藏的联系、促进民族交往和社会发展、实施国家西部大开发战略具有重要政治和经济意义。学习一点冻土区铁道工程施工技术，大有裨益。 一、多年冻土的特性及其对铁路施工的影响 冻土是一种有其特殊性的土体，冻土的特殊性在于冻土的物理特性与稳定密切相关，对温度变化极为敏感且性质不稳定。冻土还与土中含冰量有关，而含冰量又直接与温度有关，它随着温度的升高而减少，造成冻土的力学特性发生巨大变化。冻土在正负温度交替变化过程中水分产生剧烈的相变，伴随产生土体体积的变化，表现在工程建设中就是冻胀和融沉变形。多年冻土具有的流变性、融沉性和冻胀性对铁路建设影响严重。 上图：青藏铁路通车后，列车在千年冻土区奔驰 由多年冻土引起的特殊工程地质问题，主要有融沉、冻胀和冰椎、冻胀丘、融冻泥流、热融滑坍、热融湖塘、沼泽湿地、厚层地下冰等不良地质现象。融沉是指多年冻土融化，使建在多年冻土区的建筑物地基变形和破坏，主要表现为路基下沉、路基向阳侧边坡和路肩开裂及下滑、路堑边坡溜塌等。冻胀是土体冻结时产生的最重要的物理一力学过程，是因为水由液体变成了固体，体积膨胀增大而产生的，表现为地表的不均匀升高变形。 二、多年冻土地区路基工程施工原则 对于路基施工而言，保护冻土，控制融化，破坏冻土原则是路基施工应该遵从的原则。 （1）保护冻土原则指应用该原则设计、施工的路基在规定的使用年限内，能保持其热稳定性。即人为上限始终控制在指定的深度范围内，保持其下卧多年冻土的冻结状态。 （2）控制融化原则是指在设计使用年限内允许所设计的路基基底(或边坡)多年冻土逐渐完全融化或产生局部融化，而且经融化下沉变形量计算，可以将融化速率和深度控制在路基稳定性所允许的变形范围之内。 （3）破坏冻土原则是指在设计文件中规定在施工过程中将基底(或边坡)多年冻土融化或清除(全部或达到设计深度)，并将融化后的水份疏干。 三、多年冻土地区的桥涵基础施工技术 1.多年冻土地区桥涵地基的设计主要要注意保持冻结，允许融化两大原则。桥涵基础施工的重点是拼装式基础施工和现浇基础施工。基础拼装是工序中的一项重点与难点，为了有效的控制基础拼装的正确就位与平整度要求，施工中应着重从以下方面着手: （1）采用人工配合汽车吊拼装，从入口端开始依次拼装成型； （2）拼装前放出基础的轮廓尺寸，并在构件上标出中心线及吊装顺序的编号，以确保基础的正确就位； （3）垫层顶面严格找平，以确保基础均匀受力，同时做到基础的顶面高差满足设计要求； （4）拼装过程中，为了精确控制基础块的正确就位，技术人员采用经纬仪现场控制每一基础块的就位； （5）为了保证涵节拼装的顺利进行，在基础拼装完成后立即按设计与规范要求进行沉降缝的施工。 2.高原多年冻土区现浇涵洞基础施工与内地普通涵洞的施工方法基本类似，我项目队施工时采用在搅拌站集中拌合，利用运输罐车运至现场，主要不同点表现在以下几个方面: （1）多年冻土区明挖勘姻赌然溅吐觉佣的剧田显早强耐久吐混凝土。 （2）在水泥方面则选用了水化热较小的水泥。 （3）对混凝土拌合物的入模温度控制较严。为了有效控制其入模温度，要求现场有试验人员进行旁站，并对混凝土拌合物的温度进行严格测量。对拌合物温度达不到要求的，则要求调节水温重新拌合。为了保证砂石料拌合前的温度要求，在寒季施工时，混凝土拌合站搭设有暖棚，并在暖棚内生有火炉，对暖棚内的温度做到严格控制，并及时做好记录。 （4）对混凝土的养护要求较严格。当混凝土浇注完毕后，便及时采取防风防冻措施，采用蓄热法养护，待混凝土达到一定的抗冻强度后(七天左右)才能拆除模板。 四、多年冻土地区混凝土施工技术 多年冻土地区铁路施工多是在一些高原地带，这些地方的一些地段的河流中存在有害离子的侵蚀，部分路段还面临着强烈的风沙磨蚀。它具有低温早强、耐腐蚀、高抗冻、高抗渗等高耐久性能，另一特点是早期强度高，后期强度不损失。负温达到极限时，混凝土也基本冻结，强度停止增长，但气温回升时，水泥颗粒继续水化，混凝土强度继续增长。混凝土灌注后，采取适当的加热和保温覆盖措施，较适用于低温环境下的施工。 1.原料选用。拌制低温早强耐久混凝土所用的原材料应符合寒季施工的要求，水泥优先采用普通硅酸盐水泥和硅酸盐水泥。硫铝酸盐水泥不得与硅酸盐水泥或石灰等碱性材料混和使用，拌制混凝土用骨料应清洁，不得含有冰、雪、冻块及其它易冻裂物质。 2.原料试配。要根据混凝土使用部位及地质条件、原材料情况、最小胶凝材料用量、使用环境温度、最大水胶比、拌合物和易性要求等具体情况选定。 3.拌制过程控制。耐久混凝土应集中拌和供应，禁止分散拌和。试验室在每次开盘前应提供当次的施工配合比。拌制设备宜设在温度不低于10℃的暖棚内，拌制混凝土前及停止拌制后应用热水冲洗拌和机。 4.混凝土浇注。浇注混凝土前，应采取防、排水措施。浇注时应分层进行，混凝土的入模温度宜控制在5-10℃。浇注应连续进行，当因故间隔时，其间隔时间应根据环境温度、水泥性能、水灰比和外加剂类型等条件通过试验确定。当允许时间己超过时，应按浇注中断处理，同时应留置施工缝，并作记录。施工缝的平面与结构的轴线相垂直，施工缝的处理应满足规范要求。 终上所述，多年冻土地区修建铁路工程技术难度大，在施工中要严格按规范和设计图施工，严格执行环境保护措施。多年冻土地区施工有效工期短，因此要快速施工，保护冻土上限不被改变。 铁道车辆工程论文:高职铁道工程技术专业“学工融合知行并进”人才培养模式的研究与实践 [摘 要] 人才培养模式是高职院校人才培养工作的重要组成部分。探索以就业为导向、基于工学结合的人才培养模式，培养出符合时代特征和社会需求、具有较强创新精神和实践能力的高端技能型人才，是高职院校提高人才培养质量、实现内涵发展的根本。 [关键词] 高职 铁道工程技术专业 人才培养模式 高端技能型人才 前 言 陕西铁路工程职业技术学院是一所铁路工程类高职院校，铁道工程技术专业是学院传统的骨干专业，也是学院可持续发展的核心支撑专业。探索新的教育理念、培养模式与教学体系，使之贯穿高职教育的全过程，是进一步深化改革的必然选择。 “学工融合、知行并进”人才培养模式综述 铁路工程建设和运营维护企业对高端技能型人才的需求是学院进行人才培养模式改革的基础和动力。自2008年起，铁道工程技术专业根据铁路企业对高职毕业生在专业技能、职业能力和素质提出的新要求，启动新一轮人才培养模式的改革，经过不断实践和完善，形成了符合专业实际、切合行业发展需求、具有铁路特色的“学工融合、知行并进”人才培养模式。“学工融合”为教学内容与工作任务相融合、课程标准与铁路行业标准相融合、课程考核与技能鉴定相融合、校园文化与企业文化相融合；“知行并进”是指在培养过程中注重知识与技能的融通，强调学生职业行动能力的培养。最终达到将学生培养成为“懂设计、精施工、善维护、会管理”的高端技能型专门人才目标。 人才培养模式改革思路 一是以“企业的需要”为出发点，定位人才培养目标。面向铁路施工企业施工员、测量员、试验员和铁路运营企业线路工、桥隧工等职业岗位，按岗位能力和职责要求，定位人才培养目标；二是以工作过程分析为切入点，采用“专业+项目+服务”的模式，以培养铁路施工与维护岗位核心能力为主线构建系统化课程体系；三是适应生产一线，试行“紧随铁路，柔性学期”灵活组织教学，采用“九周学段制”，学习与工作交替、学校与企业人才共育，责任共担、成果共享。 “学工融合、知行并进”人才培养模式主要内涵 一、重构基于工作过程系统化的课程体系 1.以生涯为目标——确定改革方向。使学生能获得与企业发展需要相一致的能力，并拓展更加宽广的发展空间，为学生的职业生涯发展奠定基础。 2.以铁路行业标准为依据——确定技能鉴定项目和课程标准。课程内容涵盖职业标准和企业岗位要求，使学生获得学历证书的同时，能顺利取得相应的职业资格证书。 3.以工作过程为主线——创新教学载体，实施项目化教学。为学生提供体验完整工作过程的学习机会，逐步实现从学习者到工作者的角色转换。 4.以工作任务为引领——系统设计、组织和实施课程。增强学生适应企业的实际工作环境和完成工作任务的能力。 5.以能力为基础——确定课程内容。突出专业领域的新知识、新技术、新工艺和新方法，注重实践智慧的养成，培养学生在复杂的工作关系中做出判断并采取行动的综合能力。 二、改革现行的教学组织管理模式 实行每学年四小学期制，即每半年分两个小学期（亦称学段），每个学段为9个教学周，原来的寒暑假时间不变。上半年以“五一节”为时间节点分成2个学段，下半年以教学周9周为时间节点，分成2个学段。三年按12个学段安排教学，每学段按9周安排，不包括放假及机动。1～4学段采用并行排课（独立实践课程除外），5～10学段（顶岗实外）根据专业特点串并结合，一门专业学习领域课程一般在一个学段安排完成。 三、充分重视理论实践一体化教学模式，注重校企文化融合，全面提高学生的综合能力素质 秉承“德修身、技立业”的校训，以校园文化传承铁路铁路文化，培养学生适应铁路“半军事化”管理的职业特质，使毕业生具有较强的环境适应能力和吃苦耐劳的精神品质。 教学过程贯彻理论实践一体化设计，将企业文化、学生社会实践、第二课堂、心理健康教育等纳入人才培养方案体系，指导学生在专业学习和技能训练的过程中学会做事、学习，提高学生核心能力素质，使其具备可持续发展的学习和适应能力。 四、建立“三维度”教师考评体系，打造具有行业影响力的双师结构教学团队 建立教师执教能力、社会服务能力、整合社会资源能力的三维度考评体系，促进教师扎根课堂、深入一线、放眼行业，打造掌握高职教育规律、引领技术前沿、有效整合社会资源的双师结构教学团队。 五、建设投资主体多元化、运行形式多样化、校企联合一元化的校内外实训基地 建设高速铁路检测省级实训基地，校企共建高速铁路实训工区、铁路轨道养护实训室、工程软件训练中心等生产性实训基地，为学生提供真实的工作任务和工作场景，促进教学过程与生产过程的对接。 实践效果 1.人才培养模式改革成效显著，就业呈现高质量 2009年，我们从铁道工程技术专业09级的学生中遴选40名学生组建了“试点班”。随后，在2010级组建2个试点班、2011级6个班级全面推广人才培养模式改革成果。 试点班的师资由学校专业教师、企业高级技术人员组成。课程教学内容采用自编的工学结合学材，按照课程所涉及的工作任务，将铁路行业39个技术标准融入14门课程标准中。 教学实施采取模块化的形式进行理实一体化的项目教学，结合工程进度灵活施以“紧随铁路，柔性学期”的现场教学，安排学生分别于第5学段在中铁一局西宝客运专线项目部，第6学段在中铁七局巴达铁路项目部，第7学段在中铁十九局合蚌客专十一工区进行3个月的铁路线路、桥梁、隧道等专业课现场教学、技术服务；第11学段设置顶岗实习，将40名学生分至中铁八局20个工程建设项目部。实践表明，“专业+项目+服务”的学习方式激发了学生自主学习的积极性，职业能力得到良好锻炼，缩短了毕业到工作岗位后的适应期。 2.创新“两联合、三共享、三对接”校企合作、工学结合长效机制 根据铁路行业特点，以企业和学校的共赢为出发点，充分实现“两联合”，即联合开展工程技术研发、联合进行专业人才的全过程培养；“三共享”，即人力资源共享、物力资源共享、品牌资源共享；“三对接”，即系部与分公司对接，教研室与项目部对接，专业专任教师与技术人员对接。试点班的人才培养模式改革实践活动，全程与铁路企业进行了多层次紧密型合作办学，校企深度合作呈现出合作育人、合作就业、合作发展的良性格局。 3.专业成果 铁道工程技术专业“学工融合、知行并进”人才培养模式历经五年的探索与实践，在专业建设、课程建设、教学资源建设、实习实训条件等方面取得了显著的成绩： 2008年，铁道工程技术专业被确立为陕西省示范性高等职业院校重点建设专业。2009年，《隧道工程》教材荣获陕西省普通高校优秀教材二等奖；《铁路隧道施工与控制》多媒体课件荣获第九届全国多媒体课件大赛优秀奖。2010年，铁道工程技术专业被确立为国家级骨干院校重点建设专业；铁道工程技术核心课程教学团队被评为省级教学团队；高速铁路检测基地被列为省级实训基地。2011年，主持铁道部铁道工务工程专业教学指导委员会“铁道工程技术专业”和“铁路桥梁与隧道工程技术专业”高等职业教育专业教学标准的制定；《铁路桥梁施工与控制》被评为省级精品课程；《铁路桥梁施工与控制》多媒体课件荣获第十一届全国多媒体课件大赛三等奖。 截至目前，铁道工程技术专业在全国建立了长期稳定的生产性实习实训基地43家，学生就业率连续5年保持在99%以上，专业对口率在93%以上。 4.综合素质 通过在铁工专业9个班的改革实践，涌现出大批具有良好的职业素养、身心素质及业务素质过硬的优秀学生：职业技能鉴定通过率超过98%、实践教学成绩普遍提高30%以上；学院三好学生96人、优秀学生干部94人、优秀学生180人；优秀团员156人、优秀团干19人；国家奖学金3人、励志奖学金57人，特等和一、二、三等奖学金累计达360人。 结 语 “学工融合、知行并进”人才培养模式先后在全国铁道工务工程专业教学指导委员会第一次工作会议（2011 包头）、人民交通出版社主办的铁道工程类专业与教材建设研讨会（2011 北京）、铁道出版社举办的铁道工程技术专业教材建设研讨会（2010 石家庄）等会议上进行了交流，得到了与会专家和兄弟院校的好评；受到了省内外同类高职院校的高度评价和认可，西安铁路职业技术学院交通运输系、杨凌职业技术学院交通与测绘工程学院、浙江交通职业技术学院路桥学院等多所高职院校来我院交流、学习。 2012年，经专业教学指导委员会鉴定和铁路企业反馈后，一致认为该模式具有较高的创新性和实用性，人才培养质量高，社会效益好，并为其他高职高专院校的人才培养模式改革提供了典范，对其他类型和层次的人才培养模式也具有借鉴意义。 作者单位：陕西铁路工程职业技术学院 陕西渭南 铁道车辆工程论文:铁道工程施工若干问题研究探讨 【摘 要】：铁道工程是工程施工中的一个关键环节，其技术管理水平的高低直接影响到整个工程的质量、进度以及经济效益。文章探讨了审核设计资料、施工测量、施工过程中的管理等方面的问题。 【关键词】：铁道工程；施工；问题研究 引言 铁道工程是工程施工中的一个关键环节，其技术管理水平的高低直接影响到整个工程的质量、进度以及经济效益。 l审核设计资料 施工前准备工作中对于设计资料(包括设计图、土石方数量等）要认真进行审查、核实。因为在设计或施工中难免出现设计人员或施工人员一时疏忽，把工程数量、尺寸、水灰比、水准点标高等关键问题弄错而没能及时上报或处理，给工程施工带来不可估量的损失。因此施工技术负责人应结合实际从以下几个方面进行审核并作好记录。 施工技术人员在收到设计图纸后，首先应读懂图，领会设计意图。对不清楚的地方，要及时请教设计单位。设计图中采用的定形图、通用图、标准图、专用图等图号的要求，要按规定及时配齐。要掌握建筑工程本身的工程数量、建筑材料、结构尺寸及相邻工程的相互关系。另外，设计图纸要从以下几个方面进行复核，并作好记录。设计图是否与规范相符或设计中是否出现笔误；设计图是否与现场相符；与概预算相符；从设计图中了解所管工程的有关材料、机具设备，变更设计要按权限及早申报办理签证手续。 2施工测量 施工测量工作是指导施工工作的技术权威，施工技术人员的管理水平高低直接影响到整个工程的质量和进度。因此，首先要选择一些理论知识充足、实践经验丰富，同时还要有高低的责任感和严谨的工作态度的施工技术人员，保证良好施工技术水平和施工的进度。其次是在施工前对水准路线、线路中线及工程数量进行复核，参照设计资料进行对比，发现问题及时上报处理，并作好记录。基桩是控制线路走向及标高的重要桩，在施工中很容易受外界因素的影响从而损坏丢失，因此根据需要结合现场地形设置护桩,并详细绘制桩位示意图，确保部分损坏或某种原因不能使用时备用，及时安排对每一细小部位的测量工作，做好各项记录使误差符合规范要求，以满足施工要求。准备好水准仪、测距仪、经纬仪、全站仪等测量工具，以保证施工的过程中测量的需要。在施工的过程中要合理的利用测量仪并要保持仪器的干净，并定期对其进行检测和校验，使仪器的误差始终保持在规定的要求之内。 3施工组织设计 施工组织设计是施工工程的总体规划安排,要求施工人员应从以下几个方面进行部署： （1）开工前要对主要材料分工点、项目、件名进行核算,并建立台帐。材料核算包括:三大材、特殊材、专用料的核算,并有固定的规格材料。通过工程数量,较准确地核算出材料用量。 （2）施工组织内容、格式要符合要求,内容包括：施工组织说明的编制依据,上报要求,工期安排,施工计划,劳力平衡,材料核算,主要施工机械计划,施工料具计划，安全、质量保证措施，环境保护，文明施工等。 4施工过程中的管理 工程施工,是施工工作的高潮和重点。施工负责人员如何用沉着、冷静和科学的头脑来处理如此复杂的施工局面,使整个工程的施工安排能有条不紊的进行,是极为重要的。为此,对其有如下要求: （1）有内容完整、严密的施工组织、网络计划和质量保证体系。 （2）有针对性强、切实符合实际的施工技术组织措施、实施性进度计划和安全质量措施。 （3）及时送开工报告(附图纸审查记录)。及时作好隐蔽工程的签证、送检工作,对墩基、涵洞基础等隐蔽工程要按规定作好施工记录，有创优规划和创样板工程措施。 （4）施工负责人要经常深入工地,对重点工序、项目,要亲临现场,对正在施工的工程位置、尺寸复核和操作程度要认真检查,对工程预留孔和预埋件要及时安排按设计位置埋好。 （5）对施工中出现的技术问题反应要敏感,每当一个问题出现的同时,要联想到因此而导致其它问题的产生和处理的难易程度对工期和经济效益的影响,并及时提出处理方案上报审批。对于需要填写的检查记录和需工程监理签字的手续均应作好纪录、签字,并妥善保管。 5路堑开挖 5.1土方开挖方案 土质路堑开挖前先施工堑顶天沟，以防施工中地表水冲刷边坡，施工中路堑开挖底面随时保持排水畅通，以防浸泡路基。 土质路堑开挖采用挖掘机挖装，自卸汽车运输，纵向分层拉槽施工。路堑边坡按设计坡率一次成型，避免超欠挖。每段开挖完成后，及时进行相应的路基坡面防护工程施工。 5.2石方开挖方案 一般地段石方开挖： 根据地质资料及现场探坑调查，挖方段石方主要为IV类强风化红褐色粉砂岩，以及大块孤石。根据现场情况，开挖应根据不同地质，不同开挖断面，不同部位，选择不同的开挖方式，对深度小于4m，机械开挖较为困难的路堑，拟采取浅孔爆破，深路堑采用深孔爆破，边坡采用光面爆破，控制坡率，其它部位采用松动爆破。开挖前，先进行爆破试验，选取最佳爆破参数。大块孤石根据厚度及大小选择炮孔数量及装药量，爆破后，挖掘机装碴，自卸汽车运输，人工配合机械刷坡，修整路面。①纵向分段开挖。对路堑堑壁不厚的一侧，根据现场地形条件，适当地选择一处或几处将堑壁挖通，钻孔，则在上部钻孔，采取分段台阶爆破。②纵向错台分层开挖路堑开挖平均深度在10m以上时，采取自上而下分成两层依次进行。③分层拉槽开挖。对于路堑深度在15m以上时，开挖可分为5m左右一层，以最上层顺线路中心拉槽开挖，槽宽以挖装机械施工所需的工作场地为限。当中心槽前进5m左右就横向开挖。上层进行5m以后，下层可拉槽跟上，即分层拉槽开挖。④石方爆破设计。爆破时起爆网络采用塑料导爆管非电毫秒起爆网络，炮孔排列和起爆顺序，根据断面形状和岩石性质，并结合现场具体情况，采用V型或梯形起爆网络，导爆索引爆。 5路堤填筑 5.1施工前准备工作 路基填筑前对现场进行认真勘察，特别是高填土地段，需严格核对现场与设计文件是否一致，有无不良地质地段（如坑穴、泉眼、局部松软等），清除植被及有机土质，填筑段地面横坡在1：5～1：1.25时，按施工规范挖筑宽度大于1m的台阶，台阶施工采取水平分段、高度分层施工。地面坡度陡于1：2.5或基底有松软地层，按设计要求进行施工处理。半填半挖和陡坡地段，或地下水对路堤稳定有影响时，采取引排措施，将地表水引排至基底范围以外，并根据实际情况采取防渗加固措施。

铁路信号毕业论文:铁路信号设备故障诊断问题分析 摘要：对列车的运行进行组织、指挥、信息传递并让列车的安全有效运行得到保障的基础设施之一是铁路信号设备，作为一项重要的设施可以促进国内铁路运输的效率，也为列车工作人员的工作提供良好的保障。当前，国内对铁路信号设备故障的诊断方式有很多，笔者在文本中对国内常见的诊断故障的方法以及常见的问题进行深入的研究，以期进一步促进国内铁路信号设备故障诊断水平，保障列车安全、平稳的运行。 关键词：铁路；信号设备；故障诊断；问题分析 进入新世纪后，国内铁路事业获得长远的发展，作为保障列车平稳运行的设备之一———铁路信号设备也逐步走向专业化、自动化、密集化。当前，国内很多机构都在研究诊断信号设备故障的方法，取得了很大的进展和可喜的成就。我们都知道，要想保障列车的平稳运行，必须保障铁路信号设备安全稳定的工作。就国内当前铁路信号设备实际的发展情况来看，其中还存在一些问题。笔者在文本中对国内常见的诊断故障的方法以及常见的问题进行深入的研究，以期进一步促进国内铁路信号设备故障诊断水平，保障列车安全、平稳的运行。 1常见铁路信号设备故障诊断方法及措施分析 1.1传统故障诊断方法。我们所说的传统的诊断故障方法，指的是具有丰富经验的工作人员在对故障设备进行仔细的排查之后，现场分析并处理故障的老方法。其中压缩法、逻辑推理法、比较法、观察法等比较常见，在实际的工作中这几种方法也比较常用。6502电气集中联锁和计算机联锁本身也有一些排除故障的能力，比较容易对电路进行故障诊断。当设备出现问题之后，该系统可以把故障的状态使用直接或者间接的方式给以呈现。然后使用各种操作手法，对故障电路存在的大概位置或者层次进行有效的判断。要是DS6-ll型计算机联锁设备的一些硬件和软件出现问题，一般情况下适合使用传统的方法。处理故障的过程中完全可以根据日常的经验进行，因为对传统的老方法我们比较熟悉，使用起来比较顺手，可以自如的运用，对故障的处理非常有利。就机械的运转而言，可以保障电路安全运行，让人们在电力上的需求得到满足。可以准确的定位故障所在的位置，传统的方法在排查故障方面有很大的优势。 1.2信号处理法。所谓的信息处理法，指的是通过使用数学函数等方法对可测信号进行直接的分析，在得出具体结果之后取出特征值，在解决故障的过程中使用科学的方法。在故障模型上的要求信号处理方法不是太高，这是这种方法突出的优点，因此具有较好的适应性。这种方法不仅易于实现而且比较简单。缺点是这种办法会被信号噪声干预，比较依赖于信号的检测和处理。并不能对所有的故障进行处理，适用范围比较窄。可见信号诊断系统在故障检测系统中已经使用，较强的局限性导致在其他对象身上很难应用。笔者经过研究发现，最近几年在故障检测系统中已经使用了很多高新技术，因此我们要统筹兼顾，让信号检测的精度和时间进一步提升，以便于进一步在其他领域使用。 1.3解析模型法。我们所说的解析模型法指的是使用解析函数、数理统计等数学方法对信息进行处理。这种方法以精确的数学模型为基础。使用解析模型方法对数学模型进行高智商的构建，这种方法具有较强的有效性和实用性。当故障出现在系统之中后，会对系统的输出输入关系进行改变。在数学模型上这些关系我们都可以发现，然后再次检查数学模型判断是不是出现故障，进而有针对性的采取相关措施对故障予以解决。系统内部的具体问题我们可以了解，同时开展合理的解决和预测。这种方法充分的运用了高科技技术，参与研发的操作人员都具有较强的科技实力和基础，非常有效的塑造解决故障以及处理突发事件的能力。这种方法在我们进行检测和处理故障的过程中需要充分的考虑和使用，对故障及时的检测并有效地处理。进行检测铁路故障的时候，对检测出的故障进行科学的分析并提供行之有效的解决措施。在这种方法中广泛的运用了数学的思想和数学的计算方法，这对故障的检测以及解决具有积极的意义，对此我们需要深入的研究，解决其中存在的问题，以便于更好的应用于铁路信号系统故障的检测和排除，为铁路安全平稳的运行提供坚实的基础。 1.4人工智能故障诊断法 1.4.1专家控制系统。专家系统是一种故障诊断系统，这种系统的基础为专业知识，也就意味着这种方法比较依赖于专业知识。一般会让这一领域的专家提供科学的方法，然后让操作人员进行操作。这就需要专家在对工作人员进行指导的时候具有较高的领悟能力，这对工作人员而言极为重要。以专家控制系统为基础的故障诊断技术和模拟人的逻辑思维比较适合，对需要对逻辑推理的复杂诊断问题进行解决，这是这种方法众多优点中最突出的一个。通过符号可以表达出这一方法的知识，处理知识的细节，在模块化问题处理上非常有效，通过专业化的知识对自己的具体解答推理步骤进行深入的解释。由于国内实际存在车站微机监测的情况，通过这种方式把实践和知识有机的结合在一起，对问题进行处理的过程中使用人工智能方法排除和解决故障，从本质上而言这种方法也属于故障处理的方法，具有较高的专业知识要求，和传统的处理故障的方法相比具有很大的不同，需要科学的结合传统处理故障的方法，所以这种方式比较独特、新颖，对故障的科学定位以及及时的解决故障极为有利。 1.4.2模糊逻辑方法。模糊性是由于我们对事物的定义没有根本的把握，在数量上没有规定，在质上没有明确的涵义。模糊逻辑具有很多在故障排查当中的所具有的独特优势，因此被越来越广泛地采用。模糊逻辑方法进入故障诊断领域是一种必然的发展趋势，它比较适合表达模糊的知识，在普及的时候比较接近人的逻辑思维。在具体的故障排查操作过程中，我们应该按照正确的流程和比较正规的操作规范对一系列的故障进行检查，这样才能避免我们在检查完毕之后出现没有必要的麻烦。基于规则的推理和基于事例的推理可以快速确定故障点，迅速判断故障的原因，得到诊断结果。 2结论 进入新世纪后，随着社会的发展和进步，铁路信号设备的诊断技术作为一种高科技技术在铁路行业中不断的推广。在这一技术的帮助下可以让铁路信号设备维修人员对故障的原因可以及时的判断并解决，让排查故障以及解决故障的效率进一步提升，对国内铁路运输行业的安全平稳运行极为有利，进一步促进国内现代化水平的提升。笔者在文本中对国内常见的诊断故障的方法以及常见的问题进行深入的研究，以期进一步促进国内铁路信号设备故障诊断水平，保障列车安全、平稳的运行。 作者：蒋继友 单位：上海铁路局 铁路信号毕业论文:铁路信号集中监测系统分析与运用 1CSM系统运用现状 北同蒲、大秦线85个站已全部安装CSM，采用北京交大微联公司的TJWX-JD型信号微机监测系统。CSM系统由电务段子系统和车站子系统组成。电务段子系统由段集中监测终端、车间集中监测终端和服务器部分组成。车站子系统由站机、采集机等构成。各车站与服务器、终端之间通过专用广域网络环形连接，然后以抽头的方式与太原中心连接。微机监测网络系统，通过信息中心、路局和电务段远程终端、车间终端及监测站机之间的网络互联，实现了各级主管部门、相关负责人对现场设备的远程访问、信息远程采集、故障远程诊断、运行状态远程监督等功能。极大地提高了铁路系统电务部门的工作效率。电务段已建立信号集中监测分析制度。目前，分析运用已形成三级监测网，电务段一层级在调度指挥中心设立微机监测分析工区，每日对管内所有站场全覆盖分析。车间一层级在车间设立CSM车间终端，每日由值班干部对管内所有设备全覆盖分析。工区一层级利用CSM终端，每日8：00、14：00、20：00对管内设备全覆盖分析三遍。下级巡视情况在CSM系统中有记录，上层级随时可以查看分析情况。电务段对分析处理的设备隐患实行严格奖惩制度。工区一层级自己发现处理的设备隐患，由段和车间进行奖励；车间一层级自己发现处理的设备隐患，由段进行奖励。上一层级发现设备隐患，下一层级未发现的严格进行考核。对发现的重大设备隐患，段进行通报表扬。通过实行奖惩制度，激发了干部职工微机监测分析的积极性和责任心，保证了信号设备安全运行。 2CSM分析运用案例分析 2.1处理信号设备安全隐患 案例1：2013年1月6日16：20分，北周庄站单机越过上行出发信号机后掉白，通过运器资料当时只能判断是咽喉区掉码，但具体是哪个区段，无法确定。通过电务维修机回放及室外测试入口电流，确定为7-13WG掉码。通过电务维修回放发现，当单机只占用7-13WG时，控制台SMD由点亮变为灭灯，判断为SII/FMJ不自闭。北周庄站SII正线出站进路共有4个区段（13DG、7-13WG、1-7DG、IIAG），测试机车信号入口电流发现7-13WG电流异常，进一步验证了上述判断。通过进一步查找发现7-13WGJF的13接点配线开焊，造成SIIFMJ自闭电路断开。案例2：2013年1月22日，CSM分析人员发现怀仁站22号道岔转换时间长，分析人员立即向车间进行汇报，车间组织工区现场查找过程中，发现22号道岔液压站内部油封破损，更换后恢复正常。 2.2处理信号设备故障CSM系统 在处理信号设备运用中，不仅能掌握设备实时状态，还具有回放功能，给判断疑难故障提供了准确、详实的数据。同时，CSM系统具有直观、分析性强的曲线分析项目，能够大力压缩故障延时。案例1：2012年8月17日怀仁站区间388G瞬间闪红光带，由于人工测试没有抓到故障数据，通过微机监测“送端分线盘电压”曲线分析发现故障时分线盘电压瞬间为0V，由此判断故障点在室内，进一步查找发现为DJF性能不良。案例2：2013年11月16日，大秦线北辛堡站2394信号机点LU时灭灯，通过CSM系统查看2DJ电流为92MA左右，1DJ有明显的断电现象，2DJ未可靠吸起。分析原因为U灯发光盘性能不良，现场更换后恢复正常。 3CSM系统分析取得的成果 电务段充分运用CSM系统分析以来，故障逐年减少，安全生产有序可控，为铁路运输提供了良好的设备条件。 4CSM系统测试存在的问题 2013年7月4日，里八庄站IAG电压曲线波动频繁，原因为送端抗流盒信号圈、牵引圈接地形成短路。传统的电缆绝缘全程测试通常在分线盘进行测试，由于轨道变压器的隔离作用，造成轨道变压器II次-抗流变压器信号圈之间的回路绝缘无法检查，形成绝缘测试“死角”。依此类推分析目前信号设备的绝缘“死角”，主要体现在三方面：一是信号机点灯单元二次至机构灯泡间的配线回路，二是25HZ轨道电路变压器二次至抗流盒信号圈间的电缆回路，三是ZPW-2000A模拟网络盘至接收器及发送器之间的配线回路。上述三处“死角”长期处于漏测状态，极易影响设备正常使用。目前电务段已发现处理的绝缘测试死角有：岱岳站IAG茌及宋家庄站4-24DG茌轨道电路变压器二次至抗流盒信号圈间的电缆绝缘不良，里八庄站9DG已抗流变压器信号圈接地，东榆林站927G发送及金沙滩站607G发送器至模拟网络盘间屏蔽线破皮接地问题。 5提出的建议 针对CSM系统信号设备绝缘测试存在死角的问题，建议将变压器II次侧隔离的回路定期人工测试，并向北京交大微联公司发函，要求进行技术攻关，将变压器II次侧纳入CSM绝缘测试项目中。 作者：颉康 单位：大秦铁路股份有限公司大同电务段 铁路信号毕业论文:铁路信号工程建设论文 1更新高速铁路信号标准规范编制模式 为服务大规模高速铁路建设，借鉴欧洲铁路标准先规划标准体系再分别研究实施的先进模式，确定了系统方案及装备研究以标准先行为原则。依托先期建设的武广、郑西高速铁路系统的研发和实施，首先制定了涵盖研发、设计、测试、生产、施工、维护等各个环节的标准规范，形成一整套高速铁路信号系统技术标准体系，以此来指导系统研发、集成、工程建设及调试运营。 2铁路信号工程建设标准工作存在的主要问题 铁路信号是铁路运输的基础设施，是保障行车安全、提高运输效率和运营管理水平的重要装备。铁路信号技术的发展和铁路行业的发展密切相关，和科技进步紧密相连，铁路信号的发展水平是铁路现代化的重要标志。近年来，大规模、高标准铁路建设高潮是中国铁路信号发展的重要时期，CTCS-2级列车运行控制系统日趋成熟，CTCS-3级列车运行控制系统研发成功并推广应用，为高速铁路的发展提供了可靠的技术支撑，技术水平达到世界先进水平，铁路信号工程建设标准水平也有了长足的进步。与此同时，建设安全、质量与效率、效益并重的优质铁路网络，为国家深化改革各项举措的大局服务，给铁路信号建设标准制定工作提出了更高、更迫切的要求。面对这种形势，当前的铁路信号建设标准还无法完全涵盖和满足全部工程建设的需要，尚存在一些不足之处。 2.1技术标准体系不健全 随着“四纵四横”铁路客运专线干线及一批城际铁路的建成，我国物流业的迅猛发展，中国铁路总公司的货运组织改革，以及货车装备的更新，繁忙干线逐步实施客货分线运输是大势所趋。一批以货运为主的铁路通道和工业企业专用铁路已投入建设，如晋中南运煤通道、蒙西至华中铁路、工业园区及物流园区专用铁路等。而我国铁路目前建立起来的铁路信号工程建设标准体系还不够完善，例如，具备自动驾驶功能的城际铁路、开行万吨大列的重载铁路、快速货运专线铁路、工业企业专用铁路等标准研究，有的刚刚起步，有的虽几年前已开展研究，但尚未出台有针对性的信号标准规范；一部分高速铁路信号工程建设标准还是暂行或试行规范，有待修订完善；铁路信号子系统标准规范还不完善，如250km/h铁路、无砟轨道客运专线铁路设置区间信号机的标准，道口信号标准规范等，尚缺失相关内容。 2.2通用图编制不完善 通用图是贯彻铁路主要技术政策和中心任务的有力工具，是实施标准、规范的可靠手段。通用图在铁路勘察设计中发挥着重要作用，有利于加快设计速度、保障设计质量。同时，通用图也是系统维护维修的重要基础资料。目前，铁路信号通用图的设计及数量少，覆盖范围小，更新改进速度慢，不利于工程设计及运营维护管理。例如，2006年原铁道部文件要求“ZPW-2000A区间小轨道电路不再纳入闭塞控制，仅完成报警、表示功能并纳入微机监测”，但至今尚未修订后的通用图，这就造成工程设计做法不统一，不利于信号工程施工和信号设备的运营维护。 2.3科研成果转化为标准规范不及时 制定铁路信号标准规范先进成熟的模式，是先规划标准体系，再分别立项研究实施，同时对建设、运营维护过程中所暴露出的具有普遍性的问题进行攻关研究，制定解决方案，进而形成标准规范。但现实情况是，立项研究的多，形成标准规范的少，且时效性较差。例如，电弧灼伤钢轨及胶结绝缘节的问题曾在多条高铁线路出现，铁路行业主管部门立项进行了专题研究，取得一些研究成果和解决措施，但解决方案至今未纳入铁路信号相关标准规范。 2.4信号标准规范管理机制有待进一步改进 从现状来看，铁路信号标准规范的部门主要为国家铁路局和中国铁路总公司。中国铁路总公司内的建设管理归口单位、运营管理归口单位、科技管理归口单位、工程管理归口单位等，信号标准规范及技术文件数量多、更新快，但内容零散、协调统一性差。各个单位有时仅针对本部门的管理职责制定标准规范及技术要求，疏忽了涵盖工程设计、工程施工、运营及维护、产品设计及生产等领域的执行单位的可操作性，文件执行困难，效果不佳。因此，有必要改进信号标准规范制定和的管理机制。 3铁路信号工程建设标准工作的改进 3.1改进原则 为实现构建具有中国特色的先进、成熟、适用的铁路信号建设标准体系的总体目标，必须以国家有关法律法规为基本准绳，以铁路行业规定为基本依据，总结国内铁路建设积累的成功经验，积极借鉴国外先进建设标准体系及管理策略，紧密围绕我国铁路信号工程建设和技术创新工作的发展规划与现实需求，全力推进铁路信号工程建设标准体系创新研究。改进铁路信号建设标准编制工作，应该把握以下主要原则。（1）立足我国路情，以科学发展观为指导，使建设标准具有良好的可拓展性和可持续性。（2）始终坚持“先进、成熟、经济、适用、可靠”的既定技术方针，使建设标准全面适应不同等级、不同类别的铁路线路，全面促进运营管理方式现代化，全面改善维护管理手段人性化。（3）充分体现建设标准的先导作用、指导作用和促进作用，及时修订和完善铁路信号工程建设标准。 3.2改进内容 3.2.1构建健全的铁路信号工程建设标准体系 应针对客货共线铁路、客运专线、重载铁路、城际铁路、工业企业专用铁路等不同等级、不同类别的铁路工程，全面建立涵盖系统研发、工程设计、试验测试、装备生产、施工工艺、运营维护等各个环节的铁路信号工程建设标准体系。 3.2.2完善铁路信号通用图 将一些普遍性、通用性较强的铁路信号标准图定型化，提高工程设计的统一性，为运营维护创造有利条件。 3.2.3推动科研成果及时向标准规范转化 坚持系统引进与自主创新相结合，吸纳最新科技成果，加强基础科研工作，不断修订和完善标准体系，建立开放、科学、动态的管理机制，突出标准规范制定的针对性和时效性。 3.2.4改进铁路信号标准规范的管理机制 加强铁路信号标准规范的顶层设计，标准规范的制定及单位应形成协调联动机制，提高铁路信号标准规范制定的科学性、系统性、协调性，注重标准规范的可操作性和执行效果。 3.3当前应重点关注的问题 近些年来，铁路建设迎来了黄金期、高峰期，每年都有大批铁路项目立项、开工、竣工，铁路信号建设标准存在的问题逐渐显现，甚至存在与当前建设形势不匹配、不利于运营维护的问题，亟待解决。 3.3.1重载铁路、工业企业专用铁路建设设计规范 需尽快出台大秦、朔黄等重载铁路已运营多年，并积累了较丰富的运营维护经验及科学试验数据，一批新的重载铁路即将开工建设，如蒙西至华中铁路。因此，需要尽快编制出台重载铁路信号建设标准规范，以满足铁路建设领域的迫切需求。随着我国经济运行持续向好，工业企业园区、物流园区等专用铁路建设需求如雨后春笋般大量涌现，该类型铁路具有用途单一、线路短、标准低、需与国家铁路接轨等特点。企业修建铁路往往以经济效益为主要衡量标准，强调低投入、高产出。因此，现行国家铁路有关标准规范不太适应工业企业铁路需求，有必要研究出台针对工业企业铁路的行业标准。 3.3.2尽快形成具备自动驾驶功能的城际铁路信号标准体系 目前，国内各大城市群已规划了较为密集的城际铁路，如珠三角、长三角、中原城市群等，该类型铁路具有行驶速度高（一般为200km/h~250km/h）、车站密、运输组织灵活多样、具备自动驾驶功能等特点。但目前针对城际铁路的自动驾驶功能仅出台了较少的方案指导性文件，尚未形成一整套信号建设标准规范。大批城际铁路的开工建设，亟需建立城际铁路信号标准体系。 3.3.3制定信号系统综合布线标准 铁路信号系统内CTC中心系统、信号集中监测中心系统，大量集中设置各类高性能服务器，电源、数据布线量大。传统方式均为设备之间直连布线，主机房内布线杂乱，强、弱电线电缆隔离防护困难，存在电磁干扰安全隐患，系统维护、扩展困难，故障排除时间长，对运营干扰大。综合布线方式可使中心系统强、弱电线电缆隔离防护更安全，光电缆布置及径路更合理、更集约，从而消除电磁干扰安全隐患，提高系统的可扩展性和可维护性。因此，铁路信号建设标准需要引入综合布线理念，并制定配套的标准规范来解决此类问题。 3.3.4加大科研力度，积极探索新一代列控系统建设标准 通过多年的工程建设和对运营维护经验的总结，我国铁路信号列控系统已经形成CTCS-0，2，3序列框架，形成一定的技术储备。研究开发基于无线车-地安全信息传输、卫星导航安全定位、移动闭塞（或虚拟闭塞）等技术的新一代CTCS-4级列控系统，以及适用于速度160km/h及以下庞大路网的CTCS-1级列控系统的条件已经成熟，因此应加大科研力量投入，尽早开展相关标准规范体系的研究制定工作。 4结语 总结铁路信号建设标准制定的成功经验，创新铁路信号工程建设标准编制方法，是提高铁路信号工程建设质量和运营维护管理水平的重要举措。应从标准设计源头抓起，积极探索创新，既要做好铁路信号标准顶层设计，又要系统研究适应机械化、工厂化、信息化需求的配套工装、工艺标准，不断提高我国铁路信号工程建设标准水平。 作者：梁朝辉 单位：中国铁道科学研究院研究生部 铁路信号毕业论文:无线通信技术的铁路信号概述 1日本TBS的发展情况 在日本铁路信号系统的发展历程中，先后出现了ATS、现行ATC、数字式ATC、计算机和无线通信辅助信息控制系统等。其中现行ATC作为一种列车超速防护系统，以良好的自动制动功能保护了列车的安全。但在系统工作时，采用的最强的自动制动，影响了乘客的舒适程度。在1987年，日本开始基于无线通信的铁路信号系统的研究，为CARAT的出现奠定了坚实的基础。CARAT的使用能够使列车连续测定自身位置和行驶速度，使地面系统能够很好的了解列车运行情况，保证列车的运输安全。 2TBS的特点和问题 在速度比较高的高速铁路上，距离比较近时，可以采用红外、蓝牙等无线通信技术实现对列车的控制；在距离比较远时，则可以通过全球定位控制系统、信标、计轴装置等来测定列车的速度和位置。车载计算机可以通过无线收发装置将列车的速度、位置信息发送给调度控制计算机，通过调度控制计算机的处理，再将列车允许的最大速度等信息通过无线通信发回给列车计算机。列车司机可以根据车载计算机的提醒进行相应的操作，如果列车司机没有及时作出反应，信息控制系统还可以自行将车速降低到允许范围以内。 2.1TBS的特点 （1）在TBS中，主控中心可以根据列车的运行状态和操作状态通过车载计算机来调整列车的运行，加大了高速铁路信号系统的管理职能，保证了列车的安全，提高了铁路线路的通行能力。（2）在无线通信信号系统控制下，列车和地面的可靠信息量增大，列车运行变得更加稳定，且避免了不必要的加速和制动，节约了能源，也让旅客乘车变得更加舒适。（3）无线通信技术的运用，省掉了大量的地面信号装备，大大减少了设备的安装、维护、修整费用。（4）无线通信信号系统的适应能力极强，通过软件上的调整就可以使列车的运行速度提高，且能够自动调整运行图，大大的提高了铁路运输管理能力。（5）无线通信信号系统还可以通过车地间的双向信息通道实现列车的闭锁控。 2.2TBS的问题 (1)高铁信号系统使用轨道电路只能使用较低的信息发送频率，传输环境恶劣，很难让电码的传送速率满足高速铁路的运行速度要求。(2)TBS通过环线设备和应答器件接受数据信息，列车进行操作可能会有时间上的延迟，可能会给列车的运行造成不良的影响。(3)轨道间的电缆电线作为车地之间的双向信息通道，虽然传输信息量大，抗干扰能力强，但设备费用较高，且防盗能力很差，一旦丢失，后果严重。 3无线通信技术在高速铁路信号系统中的应用 3.1微机联锁 无线通信技术在微机联锁方面运用的可行性还需进一步研究，但ATCS中提出，可以将检测到的道岔、信号机闭锁状态发送给主控中心，并利用道旁接口单元来接收主控中心的控制命令，以实现控制一组道岔、信号机动作的目的。另外道旁接口单元可以利用无线信道联系控制中心，通过电缆连接现场设备，从而检测并控制一些辅助的子系统。目前看来，无线通信技术用于微机联锁的现场设备可能会增加一些投资，且大型站场道岔众多，干扰较大，但还是具有较好的发展前景。 3.2集中调度 在调度集中系统中，调度中心职要根据车站到发线占用情况和区段内闭塞分区大概了解列车运行的状况，并根据得到的信息排列进路。但利用TBS，控制系统就能够准确的了解列车运行的位置、速度，并根据沿线的信号系统情况发送列车控制命令，保证列车在最短的实践间隔内高速、安全、稳定的运行。无线通信技术赋予列车与控制中心的双线数据通信，给列车的运行带来了很大的方便，且实现了行车指挥自动化。 3.3中继器 在高速铁路的实际运行中，我不可能在所有的高速铁路中都设这无线通信基站，这样不但增加了设备投资，还使无线通信铁路信号系统失去了存在的真正意义。有了中继器，基站就可以通过中继器接受和发送一些射频信号，从而使基站不仅可以管理基站区域范围内的站区，还能够将管理中继器管理的一些车辆和线路。 3.4提高平交道口的通过效率 为了提高平交道口的防护能力和和通过效率，防止由于无线设备故障造成不必要的损失，主控中心按照时间间隔不断的查询道口的运行状态，并将查询信息及时反馈给接近道口的列车。另外主控中心通过接收的列车位置、速度信息，可以计算列车通过道口的时间，并根据实际情况设定列车的最大允许速度和列车运行线路参考。这样，列车通过平交道口就有了安全保障，而且还大大提高了道口的通过效率。 3.5加强维修处防护 在高速铁路某路段需要进行维修时，维修部门可以通过移动终端将维修点输入到系统中，通过主控中心的传送，列车就可以很好的了解路段情况。在实际的运行中，列车可以根据了解到的维修点信息对列车进行操作，另外在列车接近维修点事，移动终端接受到地面系统的警报信号，以保证列车能够及时在维修段之前停车。 4总结 随着高速铁路的不断发展，要确保列车的安全，先进的信号系统成了高速铁路运行的重中之重。在高速铁路信息系统中，无线通信的运用仍处于初期阶段，在具体的TBS规划时应充分考虑其与全路运输管理系统的接口，使无线通信技术更充分的运用在高速铁路的发展当中。 作者：孙屹枫 铁路信号毕业论文:铁路信号半自动通信线路创新方案 1.XBGC2008（2M）半自动闭塞光缆传输器的原理和主要技术特点 1.1XBGC2008（2M）半自动闭塞光缆传输器的原理 随着铁路通信事业的高速发展，铁路沿线已全部敷设了光缆，重要的长途通信传输都已采用技术成熟的SDH传输体系，且有保护路由，其中就包括了站间SDH622M数字通信传输系统。XBGC2008（2M）半自动闭塞光缆传输器将半自动闭塞信号由干线14×4电缆传输改为光缆线路传输，无论相邻两站间距离有多长，发送的电压有多高，而接收电压是一个恒定值，该电压由XBGC2008（2M）半自动闭塞光缆传输器生成，使站间闭塞系统的可靠性大大提高。传输器传送的闭塞信号不是电压，而是利用站间SDH622M光缆传输系统的2M通道传输半自动闭塞脉冲电压信号，接收到传输系统中的脉冲信号后，由传输器生成一个定值电压信号通过地区电缆向本地闭塞机发出。甲站传输器控制端送入正、负电压后，通过主板的V/F变换生成F1、F2，进入2M通信板变为数字信号，该信号经过光通道传输到乙站传输器2M通信板，将数字信号变换为F1、F2，进入主控板经V/F变换，通过鉴频、判断，变为正、负脉冲电压输出到乙站控制端，进入信号机械室，使继电器动作。 1.2传输器主要技术特点 传输器实际上是一个V/F及F/V转换器。其特点是控制端发送直流脉冲电压时，四发输出某一个固定频率，四收接收到这一频率时，控制端输出固定的直流脉冲电压。控制端送正脉冲电压则四发有F1±Δf输出；控制端送负脉冲电压则四发有F2±Δf输出。四收得到F1±ΔF则控制端送出正脉冲电压；四收得到F2±ΔF则控制端送出负脉冲电压。即形成了：A站发正电压，B站收正电压；A站发负电压，B站收负电压。与在原干线14×4电缆实回线上传输的正、负脉冲电压情况完全一致，时间上也无差别，且收端电压为定值，使信号闭塞机的动作更加可靠。特点：（1）不必更换闭塞设备及原车站发送的正、负直流脉冲电压，通过传输器变为两个音频信号或2M数字信号，通过光缆通道传送后又变为固定的正、负直流脉冲电压。（2）利用高精度V/F及F/V变换：发送时，使不同的正、负脉冲电压变为固定的两个正弦波频率F1、F2；接收时，使固定的两个正弦波频率F1、F2变为±32V。具有发送频带窄、接收频带宽（ΔF Δf）的特点，从而适应有关元件参数变化后，而能正确鉴别。选择F1、F2时有效避开了电气化铁路产生的干扰频率。（3）采用光耦及音频互感器，使传输器与外部线路实现了电气隔离，不会受外部干扰，提高了传输器的可靠性。（4）传输器可使用直流DC48V供电，又可以使用交流AC220V供电，也可以交、直流同时接入。（5）具有实时检测功能，以确保设备时刻处于正常运行状态，一旦检测到系统故障，可自动切换，切换后均有报警提示。（6）传输器使用有两套方案：一是光缆传输为主，电缆实回线为备。二是使用热备份，即有两套传输器、光通道，光主系统可切换到光备系统，光备系统可切换到电缆实回线，任一切换均有报警。 2.宝成线信号半自动闭塞通道改造方案 2.1宝成线站间SDH622M传输系统空余时隙及2M运用情况调查 经调查宝成线宝鸡客运站至七里坪之间十一个站的SDH622M传输资源后，有空闲的时隙和2M通道，可用于进行信号半自动闭塞数字通道改造，组网采用每站手拉手的方式。以上电路在宝成线各站均可为XBGC2008（2M）半自动闭塞光缆传输器提供所需的站间2M电路通道。 2.2宝成线XBGC2008（2M）半自动闭塞光缆传输器安装步骤 XBGC2008（2M）半自动闭塞光缆传输器是一个标准尺寸的机盒，可以安放在车站通信机械室的综合机柜内。安装步骤：（1）按照上、下行对应车站，在每个车站通信机械室的综合柜内安装并固定好XBGC2008（2M）半自动闭塞光缆传输器。一般每站两台，一台对上行车站，一台对下行车站。（2）在车站通信机械室高开柜内单独加装两个3A直流空开，经此空开将直流48V电源引至XBGC2008（2M）半自动闭塞光缆传输器，作为此设备的主用电源。（3）按照“宝成线开通信号半自动闭塞电路列表”中所列电路端口，将2M电路接入XBGC2008（2M）半自动闭塞光缆传输器。注意2M电路的收发方向。（4）对XBGC2008（2M）半自动闭塞光缆传输器后端子进行配线。“控制”端子配线连接到本站信号机械室的相应地区电缆侧，“电缆”端子配线连接到本站相应的上、下行干线14×4电缆实回线侧。 2.3宝成线信号半自动闭塞通道改造方案验证 上、下行站互相配合，利用配发的模拟电压发送器，模拟测试XBGC2008（2M）半自动闭塞光缆传输器的各项功能和指标，以及模拟通道故障，试验此设备的通道倒换。经实际测试各项功能完备，告警显示正常，发送电压指标合格。宝成线信号半自动闭塞通道改造方案得到验证。 3.结束语 本文对宝成线铁路传统信号半自动闭塞通信线路的现状和存在的缺点进行分析，依据数字传输系统的特点，通过对XBGC2008（2M）半自动闭塞光缆传输器的工作原理和主要技术特点分析，对传统的模拟信号半自动闭塞通信电路提出了优化，提高了信号半自动闭塞电路的安全性、可靠性。通过实际施工验证了此改造方案的可行性和实用性。 作者：淮亚军 单位：西安铁路局西安通信段 铁路信号毕业论文:铁路信号监测设计方案 引言 铁路信号微机监测系统（以下简称系统）在铁路上已经大面积推广应用，它将铁路电务工作从传统的定时维修、故障维修提高到状态维修的管理水平，是电务部门维修技术的重要突破，逐渐成为电务部门安全的“黑匣子”，也是信号技术向高安全、高可靠和网络化、数字化、智能化发展的重要标志之一。 但是，签于当初设计系统时受技术、资金的影响，以及近几年一些新的道岔转折机、轨道电路设备的上道，明显的感觉出对于室外信号设备监测的太少，例如：信号机的灯位、点灯电压，道岔转辙机的表示接点位置、实际位置、动程、缺口大小、推拉力，轨道电路的室外电压、电流、电化区段的不平衡系数、ZP89、ZPW- 2000 的一些参数等等都没有进行监测。并且现在室外信号设备的监测工作，都是通过电缆直接将信号传送到室内，然后在室内进行采集、测量，其精度大大降低，抵抗外界干扰能力差。有些参数受电缆长度和质量的影响，到室内时已经发生了很大的变化由于室外设备未完全监测。 系统未考虑对室外信号设备的进行完全监测的主要原因是：如果完全监测，室外和室内之间的通讯电缆数量电缆数量十分惊人，考虑到避免干扰等情况现场布线困难很大。提出了利用现代的电力载波技术在原系统的基础上增加室外信息监测装置，并论述了这种只需很少的电缆技术就解决室外信息监测装置的设计方案以及在新郑站实际应用的情况。 1 采用的主要技术 电力载波完成通信是主要的技术手段。电力载波通信是利用电力线作为通信介质，传输数字信息的一种技术。主要实现方法是在发送端将信息进行调制，耦合到电力线上，在接收端将电力线上的信息还原，完成通信功能。 电力线载波通讯的优点是以电力线路为传输通道，省去了不切实际的铺线工程，具有通道可靠性高，投资少见效快等得天独厚的优点。作为通讯技术的一个应用领域，国外很早对电力线载波通讯技术进行了研究，多家公司推出了自己的电力线载波modem 芯片，并制定了电力线载波适用频率范围的标准。电力线载波通讯技术近几年才在中国出现，但是由于它的实用性以及在中国巨大的市场前景，电力线载波通讯迅速被各家公司争相采用。例如：电力载波抄表系统、电力载波油田监控系统、电力载波家庭防盗系统等等。 国内还没有生产电力载波芯片的厂家，目前使用的主要是意法半导体的电力载波调制解调器芯片 ST7538, 其余一些公司的PL3105、PL2101、HYT3101、PL3105、SSCP300、SC1128 等电力载波芯片。 ST7538 是意法半导体在 ST7535、ST7536 基础上推出的最新一代电力线载波通讯芯片，使用了BCD5 技术，将与单片机、DSP 的接口、电力线收发接口集成在一片 IC上，使用了半双工 FSK动力线路收发器，集成了可编电压和电流控制的动力线路驱动器，可编程同步和异步接口，单电源7.5V- 12.5V工作，非常低的功耗，集成的5V 电压调整器(高达 100mA)有短路保护，8 个可编程发送频率，可编程波特速率高达4800Bps，接收灵敏度 250uVrms。ST7538 接口透明，使用简单可靠。单电源供电只须配上合适的MCU和少量外围电路即可实现电力线上的通讯。ST7538 可广泛用于三表抄送，家电自动化等领域。 2 室外信息监测装置设计方案 室外信息监测装置利用铁路车站信号机械室与室外设备间的贯通电缆进行通信，主要设备有室外信息采集单元、室内通讯管理机。室外信息采集单元的作用是采集室外设备的状态，包括一些开关量、模拟量，然后通过电力线传输给室内通讯管理机，再由通讯管理机通过 CAN 线送给 TJWX- 2000 型微机监测系统的站机显示、处理、保存、汇总、打印。一个通讯管理机可以出 4 条电力载波线，一条电力载波线可以挂最大80 个室外信息采集单元。所以，同时采集 320 台设备的状态信息，只需要 4 对电力线。由于电力载波总线速率比较低，一般只有9600bps/S，如果将室外设备全部并接在一条总线上，对于每一个设备的速率将非常低；如果将每一设备都用一条总线，又失去了电力载波总线的意义。室内到室外信号设备的备用电缆，一般是先到分线盒，然后以分线盒为单位向各个设备辐射的，即使采用一条总线实际上也是在室内分线盘处并接在一起的。为此我们将去每一个分线盒的备用电缆作为一条总线，将室外设备根据电缆分为多个群，每个群采用一条总线，在使用同样多的电缆情况下，增加了总线数量，提高了每个设备处的通讯速率。 设计的关键： a.电网上原有的杂波对通信的干扰，解决的方法是，在室内通信管理机的电源进线处，加装滤波装置隔离，特别是要隔离掉电力载波使用的中心频率。 b.室内通信管理机出来 4 条电力线，由于每个电力载波线上的载波频率相同，它们之间会产生很强的干扰，虽然可以使用地址方式分开，但是效果不理想。解决的方法是：在每两条电力线间加上工字形电感、电容滤波器，从而实现两条电力线的载波隔离。 3 室外信息监测的意义 增加室外信息监测设备后，可以实现以下的目的： a.可以在信号机处增加信号灯的灯位监测，不用再经过室内换算，提高可靠性。可以直接监测信号机的点灯电压。 b.轨道电压可以直接监测送受端电压、电流等参数，直接测试真实残压值。 c.道岔转辙机可以监测表示接点位置、实际位置、动程、缺口大小、推拉力等参数。从社会效益方面讲，通过对室外信息的采集，为故障修到状态修提供了基础数据，为减员增效创造了基础条件。 结束语 室外信息监测是原系统功能的一大补充，同时对其性能的一大扩充。从经济效益方面讲，本室外信息监测可以向信号工及时提供第一手室外信息的资料，使其从大量的室外信号工作中解放出来，节约大量的人力。从社会效益方面讲，通过对室外信息的采集，为故障修到状态修提供了基础数据，为减员增效创造了基础条件。综上所述，本方案在技术和经济上都是可行的，投资省，并且高度可靠，又能给铁路行业带来巨大的社会效益，是一个切实可行的方案。 铁路信号毕业论文:直接序列通信技术对铁路信号传输影响 国内现有的无线铁路信号传输系统主要是基于GSM-R的第二代通信系统，采用时分复用（TDMA）和频分复用（FDMA）技术。随着铁路系统信息化程度越来越高，传输量和抗干扰能力也随之加大，扩频通信方式可以满足铁路信号传输中的诸多要求。 1直接扩频通信系统基本原理及仿真 1.1系统工作原理 扩频通信即扩展频谱通信，系统将发送信号经过信息调制成数字信号，然后利用扩频函数产生的伪随机码将信号进行传输。在接收端进行的是发送过程的逆过程，即将接收到的信号用扩频函数将伪随机码进行解扩，再将信号进行解调从而得到原始发送信息。基本模型分为发送模块和接收模块两部分，如图1和图2。模型中的发送模块进行了3次调制后发送射频信息进行传输，接收模块同样也进行了3次解调。本系统中重要的是扩频调制和解扩调制，这2个关键环节需使用同一时钟进行控制，且过程中的伪随机码序列必须是绝对一致的。 1.2衡量扩频系统性能参数 （1）误码率。是衡量数据在规定时间内传输精确性的指标。误码率=传输中的误码/所传输的总码数*100%。如果有误码就有误码率,它反映了数据传输质量。 （2）信噪比。信噪比（SNR）r是信号的平均功率S与噪声的平均功率N之比,即r=S/N,将其表示成分贝形式r（dB）=10lg(S/N（)dB）。信噪比越大说明噪声在传输信息里所占的比例越小，对信息传输影响越小，可靠度越高。 （3）处理增益。为了衡量扩频系统的抗干扰性的提高程度，将解扩器输入端信噪比和输出端的信噪比的比值定义为扩频系统处理增益，由以下公式表示：（1）用分贝数表示为：（2）扩频通信系统独具扩频调制和解调两个过程，用处理增益表明扩频调制前后信噪比的改善程度，反映了对干扰的抑制程度。（4）噪声容限。存在干扰信号时，干扰信号比有用信号高出一定范围的情况下系统仍能够正常工作。在此情况下，接收机能承受的干扰信号比有用信号高出的倍数定义为噪声容限，用分贝数表示为：Mj=Gp－[(S/N)min+Ls]（3）式中，Mj为噪声容限；Gp为系统处理增益；(S/N)min为信息被正确解调时所需的最小信噪比；Ls为系统损耗。 1.3系统仿真 该仿真是在matlab环境下实现的，程序主要由调制部分，解调部分和伪随机序列生成部分构成。数据输入后先转化成ASCII二进制码进行传输，通过调用m序列生成函数进行相加，产生扩展后的数据，然后将扩频码转换为BPSK(1,-1)序列，数据传输时进一步将BPSK双极性转换到单极性，最终在数据输出端进行m序列解扩，再结合解调过程将ASCII二进制码转换为输出数据。从图3(b)中可以看出数据展宽后可以明显降低信号功率密度，调制后传输的信号和白噪声具有很大的相似度，可以实现高隐蔽性传输。从图3(c)和图3(d)对调制信号包络，相干载波相位模糊度及其对解调数据的影响等性能对比，得出BPSK调制出传输过程中具有高的抗干扰能力和频谱利用率。最终解扩和解调后的输出数据图3(e)和输入数据图3(a)具有高度的一致性，可见此扩频方式具有很强的抗干扰性。 2干线铁路信号传输的优势 2.1性能参数优势比较 直接扩频通信系统在误码率、信噪比、处理增益等参数上表现优异，较其它通信方式具有较大的优势。具体的通信系统衡量参数比较，如表1。 2.2理论优势 （1）抗干扰能力强。直接扩频通信系统中，解扩器端输入与输出信号功率保持不变，而对于干扰信号解扩过程相当于进行扩频，干扰功率被扩展到很宽的频带上，功率谱密度下降，这使得解扩过程中输入端的干扰信号功率大大降低。通过带通滤波器的滤波，大部分的干扰信号被滤除，有用信号则被保留。另外，扩频系统对各种恶劣天气时通信链路造成的影响进行抵抗，与传统微波相比可以进行跨江传输，在海面的长距离优质传输。这些优势适用于铁路系统在复杂环境下安全可靠的进行信号传输。 （2）可以实现多址通信系统。多个通信在信息发送端和接收端使用相同的伪随机序列，而不同的通信则使用不同的伪随机序列，这样就实现了在相同载频下互不干扰的通信，实现频率复用，从而充分利用了频谱资源。由此可以进行机动灵活组网，有助于统一规划，分期实施，便于扩充容量，有效地保护前期投资。 （3）有效抗多径干扰。在直接扩频通信系统接收到电波后，将同步锁定直达路径且信号最强的电波，其余电波由于非直达，会延时到达，在相关解扩作用下只作为噪声。另外，接收端把多路径来的同一码序波形相加使之得到加强，从而实现抗多径干扰。 （4）隐蔽性强，对其它系统干扰小。扩频过程单位面积信号发送功率极低，隐蔽性强。低的功率谱密度，不容易被探测到，被截获的可能性降低，所以实现了其安全性方面的要求。同时，低功率谱密度让发射信号近似于噪声信号，而扩频信号可以在信道噪声和白噪声背景中传输，降低了对其它系统的干扰，增强了与其它系统的共存度。由于此系统的无线铁路信号传输过程中电磁干扰大幅度降低，不仅有利于将扩频通信系统应用于电气化铁路区段和弱场强区电磁环境，而且适于将其大规模应用到干线铁路中。 （5）精确测距和定时。将应用周期长及伪随机码作为传输信号，比较从目的地反射回来的伪随机序列与原序列的相位，就可以得出时间差，由此也可实现定时操作，进一步利用传输速率和时间差的相乘即得出距离。相对于传统的轨道电路定位，扩频通信系统传输容量较大并且适合长距离传输，这有助于减少铁路测距定时设备，降低设备投资，便于维护。也可以作为原有测距定时设备的冗余，与原测距设备值进行比较，提高测距定时的安全可靠度。 3结束语 扩频通信属于数字通信，是适合大容量高速率通信的系统，其加密功能和保密性，从一定程度上提高了铁路信息传输的安全可靠性。扩频通信系统容易实现码分多址，结合计算机及网路技术有助于铁路系统更快速的应用高新技术，从而使铁路系统向更加安全高效发展。另外，现有的扩频通信系统绝大部分使用的是数字电路，设备集成度高，安装简便，易于维护，更小巧可靠，扩展容易，平均无故障率时间也很长。目前，广州地铁和北京地铁等多个轨道交通项目中均采用了基于直接序列扩频技术的无线移动闭塞信号系统，为今后大规模成功应用于干线铁路提供了参考。 铁路信号毕业论文:铁路信号产品电磁兼容试验分析 摘要: 电磁兼容试验是铁路信号产品设计和验收中必不可少的一部分，而试验标准作为试验的指导文件就显得尤为重要。由于铁路信号产品电磁兼容试验通用标准发生变化，而很多标准使用者对标准变化内容的理解存在误区，导致试验在进行中产生分歧。文章介绍了电磁兼容以及铁路信号产品电磁兼容试验标准的基本内容，并且从引用试验方法标准版本、试验项目、抗扰度性能判据三个方面分析铁路信号产品电磁兼容试验通用标准的具体变化，一方面总结出铁路信号产品电磁兼容试验标准的发展趋势，对铁路信号产品标准中的电磁兼容部分提出建议;另一方面对标准变化产生的理解误区进行诠释，最终使铁路信号产品电磁兼容试验标准在实际中被顺利应用。 关键词: 铁路信号;电磁兼容试验;标准 随着计算机技术、微电子技术、网络技术及通信技术等先进技术不断在铁路信号系统中的应用，铁路信号系统更容易受到电磁干扰［1］，并且自身也更易产生电磁辐射。因此铁路信号产品的电磁兼容试验显得尤为重要，作为试验依据的电磁兼容标准更应该得到关注，紧跟标准的发展趋势才能使试验更好地为产品服务。作为铁路信号产品电磁兼容试验的通用标准的TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》于2010年12月21日正式被GB/T24338．5－2009《轨道交通电磁兼容第4部分:信号与通信设备的发射与抗扰度》替代，但是由于很多产品标准中直接引用TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》，而且并未改版或作说明，所以很多企业仍以TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》作为试验的指导标准，这就导致试验中会对基础标准版本的选择、试验项目、以及试验结果的判定产生误解。因此对比分析TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》与GB/T24338．5－2009《轨道交通电磁兼容第4部分:信号与通信设备的发射与抗扰度》之间的差异性就显得尤为重要。 1电磁兼容的基本概念 国家标准GB/T4365－2003《电工术语电磁兼容》(等同采用IEC60050(161):1990《国际电工词汇(IEV)161章:电磁兼容》及其第一修正案Amend-ment1:1997和第二修正案Amendment2:1998)对电磁兼容性定义为:设备或系统在其电磁环境中能正常工作且不对该环境中任何事物构成不能承受的电磁骚扰的能力。由定义可以看出电磁兼容(EMC)主要研究的是如何使在同一电磁环境下工作的电器电子系统、设备和元器件都能正常工作，互不干扰，达到兼容状态。骚扰源、传输途径和敏感设备构成了EMC研究的内容，称为干扰三要素。 2铁路信号产品电磁兼容标准概况 2．1电磁兼容标准的组织 铁路信号产品的电磁兼容标准基本上是基于国际无线电干扰特别委员会(CISPR)的CISPR系列标准和国际电工委员会(IEC)第77技术委员会(TC77)的IEC系列标准。CISPR与TC77同为国际电工委员会IEC在电磁兼容方面的委员会。CISPR负责大于9kHz所有类型电器的电磁干扰(EMI)无线电信号保护测试标准规范的编写，TC77负责EMC基础标准(发射和抗扰度标准)规范的编写。电磁兼容标准的中国组织与国际组织的接口关系如图1所示。全国无线电干扰标准化技术委员会主要任务是发展我国无线电干扰标准化体系，开展我国在无线电干扰方面的标准化工作，组织制定、修订和审查国家标准，开展与IEC/CISPR相对应的工作。全国电磁兼容标准化技术委员会是在电磁兼容领域内，从事全国性标准化技术工作与协调工作的组织。主要负责协调IEC/TC77的国内归口工作，推进对应IEC61000系列有关EMC标准的国家标准制定、修订工作，并对EMC需制定的政策、法规、标准化工作及组织建设提出建议。 2．2铁路信号产品电磁兼容试验标准 铁路信号产品电磁兼容性主要包括两个方面:发射和抗扰度。发射是指设备或系统对同环境下的其他产品产生的电磁干扰;抗扰度是指设备或系统抵抗环境中的电磁干扰的能力。2003年9月1日至2010年12月21日铁路信号产品的电磁兼容试验以TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》为通用标准，TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》主要规定了不同端口所需进行的试验、需达到的试验等级要求以及性能判据。目前铁路信号产品的电磁兼容试验以GB/T24338．1－2009《轨道交通电磁兼容第1部分:总则》及GB/T24338．5－2009《轨道交通电磁兼容第4部分:信号与通信设备的发射与抗扰度》(此标准规定的试验项目以及依据的基础标准如图2所示)作为通用标准。GB/T24338．1－2009《轨道交通电磁兼容第1部分:总则》中对性能判据进行了定义，GB/T24338．5－2009《轨道交通电磁兼容第4部分:信号与通信设备的发射与抗扰度》中规定了不同端口所需进行的试验，需达到的试验等级要求以及性能判据。对于具体产品的电磁兼容要求则由相对应的产品标准来规定。通用标准为试验项目指导标准，试验方法、试验等级的分类主要采用国家基础标准(见图2)，抗扰度等同采用IEC61000－4系列标准，发射限值等同采用IEC61000－6－4和CISPR22标准。抗扰度试验基础标准还包括GB/T17626．11－2008《电磁兼容试验和测量技术电压暂降、短时中断和电压变化的抗扰度试验》及GB/T17626．13－2006《电磁兼容试验和测量技术交流电源端口谐波、谐间波及电网信号的低频抗扰度试验发射试验》两项标准。发射限值常用的基础标准还包括GB9254－2008《信息技术设备的无线电骚扰限值和测量方法》。 3TB/T3073－2003与GB/T24338．1－2009、GB/T24338．5－2009的比较 3．1引用试验方法标准版本 TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》中引用的试验方法标准明确指出了日期，凡是注日期的引用标准，其随后所有的修改单(不包括勘误)或修订版均不适用于此标准如图2所示。GB/T24338．5－2009《轨道交通电磁兼容第4部分:信号与通信设备的发射与抗扰度》中引用的试验方法标准没有指出日期，不注明日期的引用文件，最新版本依然适用于此标准。例如TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》中引用GB/T17626．4－1998《电磁兼容试验和测量技术电快速瞬变脉冲群抗扰度试验》，而目前使用的GB/T17626．4为2008年的版本，GB/T24338．5－2009《轨道交通电磁兼容第4部分:信号与通信设备的发射与抗扰度》就可以使用此版本的标准。GB/T17626．4－2008《电磁兼容试验和测量技术电快速瞬变脉冲群抗扰度试验》相较于GB/T17626．4－1998《电磁兼容试验和测量技术电快速瞬变脉冲群抗扰度试验》对试验等级中增加了100kHz的重复频率，并注释“100kHz更接近实际情况。专业标准化技术委员会应决定与特定的产品或者产品类型相关的那些频率”，还增加了对试验时间的要求，其中有说明“专业标准技术委员会可选择其他试验持续时间”。由此可以看出电磁兼容标准的发展趋势是使试验更贴近产品的实际情况，根据产品实际使用情况来选择试验方法中的一些参数。GB/T24338．5－2009《轨道交通电磁兼容第4部分:信号与通信设备的发射与抗扰度》紧跟引用标准的发展趋势。 3．2试验项目 TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》与GB/T24338．5－2009《轨道交通电磁兼容第4部分:信号与通信设备的发射与抗扰度》相比对电源端口抗扰度试验增加了交流电源谐波试验及电压暂降、短时中断和电压变化试验。交流电源谐波抗扰度试验及电压暂降、短时中断和电压变化试验的对象主要为与低压电网有直接联系的设备，目前铁路信号产品大多通过专供电源取电。对这两项试验有要求的特殊设备可在其产品标准中单独提出。 3．3抗扰度性能判据 如表1所示TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》中所有试验项目均采用相同的判据。由于瞬时脉冲性质(静电放电、浪涌、脉冲磁场)的抗扰度试验干扰施加时间为微秒级甚至纳秒级，所以只能观察到设备试验后的状态，由此可见TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》的性能判据过于笼统。GB/T24338．1－2009《轨道交通电磁兼容第1部分:总则》中性能判据A主要针对持续性试验(射频电磁场辐射、工频磁场、射频场感应的传导骚扰、电快速瞬变脉冲群)，性能判据B主要针对瞬时脉冲性试验。GB/T24338．1－2009《轨道交通电磁兼容第1部分:总则》性能判据A与B主要针对不同类型的试验，并不是两个级别的判据，试验结果判为“A”或者“B”的依据是试验项目而不是性能下降。这是GB/T24338．1－2009《轨道交通电磁兼容第1部分:总则》与TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》在性能判据中最大的差异，也是目前GB/T24338．1－2009《轨道交通电磁兼容第1部分:总则》在使用中存在的最大误区。TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》的性能判定方法已经深入人心，由此导致GB/T24338．5－2009《轨道交通电磁兼容第4部分:信号与通信设备的发射与抗扰度》在使用中，很多使用者对于其性能判据的理解存在误区，认为被判为“B”就是指设备性能下降，是不可接受的。目前TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》已经被GB/T24338．5－2009《轨道交通电磁兼容第4部分:信号与通信设备的发射与抗扰度》替代，希望通过这两类标准性能判据的对比，使以后标准的使用者可以更好理解标准，消除误区。 3．4电磁兼容标准发展趋势 通过对TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》与GB/T24338．1－2009《轨道交通电磁兼容第1部分:总则》、GB/T24338．5－2009《轨道交通电磁兼容第4部分:信号与通信设备的发射与抗扰度》的比较，可以看出电磁兼容标准发展的趋势是更加结合实际情况，综合考虑产品的本质与应用环境，使试验环境更加贴近现场使用环境。GB/T24338．1－2009《轨道交通电磁兼容第1部分:总则》中“当设备按预期使用时，设备的性能没有下降或能力丧失不允许低于制造商规定的相应性能等级”表明对于性能下降是否在技术范围内主要由制造商和用户来决定。在GB/T17626系列标准的最新版本中也可以发现“试验结果的评定”中提到“相关的性能水平由设备的制造商或试验的需求方确定，或由产品的制造商和购买商双方协商同意”。从以上性能判据和试验结果的评定说明中均能看出电磁兼容标准的发展趋势是向着更加灵活、更加实用的方向发展，紧密的与产品本质及实际使用相结合。结合电磁兼容标准的发展趋势，在试验中应该把握以下基本原则:受试设备(EUT)与实际使用的条件、状态相同，采用“相当”实际使用的条件时，试验报告中必须详细记录当时的试验配置。 4铁路信号产品标准中的电磁兼容 对于已经成熟的铁路信号产品有专门的铁路产品标准。目前的产品标准中对电磁兼容试验的描述有些不够详细，试验方法直接指向基础标准，对于试验结果中性能判据需要的功能要求没有明确提出，建议在产品标准中增加说明。对于试验结果及功能要求建议遵循以下的原则:①用最坏结果作为试验结果;②试验中不仅要测试技术功能，更要测试安全保障功能。 5结束语 电磁兼容试验是铁路信号产品试验中很重要的一个环节，GB/T24338．1－2009《轨道交通电磁兼容第1部分:总则》、GB/T24338．5－2009《轨道交通电磁兼容第4部分:信号与通信设备的发射与抗扰度》已经替代了TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》。在这两个标准的应用过程中，要注意试验方法所依据的基础标准的版本号，选择试验项目要根据产品的性质、使用环境等来决定，最重要的是对于性能判据的选择要区别于老标准，走出老标准带来的惯性思维，避免在试验过程中产生误解，使电磁兼容试验顺利进行。同时在试验中应该紧抓标准向着产品本质及实际使用相结合的发展趋势，使试验更加灵活、更加实用。 作者:焦媛 单位:西安通号铁路信号产品检验站有限公司 铁路信号毕业论文:铁路信号设备故障诊断与分析 摘要: 铁路信号设备是铁路运输所必须的设备之一，由于其自身有时候会存在信号故障，使铁路行车信息不能够及时传达，进而导致铁路运营存在一定的安全隐患。因此要时常对于铁路信号设备进行排查与维护，使其能够正常工作。本文对铁路信号设备常见故障进行分析，查找问题原因，从而避免铁路运营中因信号设备造成的安全隐患。 关键词: 铁路信号;设备故障;分析诊断 1引言 铁路行业所使用的信号设备是保障铁路行车的关键设备，在铁路的运输过程中有着非常重要的意义。近些年，铁路行车已经开始了高速度、高密度以及自动化的方向前进，铁路信号设备在铁路行车过程中的作用日益突显，为此更多的专业人士越来越关注铁路信号设备的故障的诊断与维修。铁路信号设备的构成非常复杂，也会经常发生各种故障，如何对故障作出准确而高效的诊断分析，是对一个铁路信号设备维护保养工作者的考验。 2铁路信号设备常见故障分析 2.1轨道电路故障 轨道电路故障种类比较多，可以按照性质分，包括轨道电路开路故障、轨道电路短路故障两种。按照信号设备故障所发生的具体位置进行划分，包括室内故障和室外故障。 （1）室内设备故障。室内设备故障可以分为信号设备断路故障、信号设备短路故障和信号设备局部电源断相故障三种。设备断路故障一般是轨道继电器不吸合导致，查找这类故障使用万用表来测量继电器线圈电压，如果线圈电压比正常电压值低几伏，则很大原因是轨道电路的继电器线圈发生了断线；在检测过程中如果发现继电器线圈电压与正常值相比差距一半左右，那么很可能就是继电器线圈防护罩发生了断路故障的原因；如果继电器线圈电压与正常电压值比较，基本为正常值的三分之一，一般为硒堆被击穿所产生。检测过程中如果在电压处于正常状态，那么需要对继电器局部线圈分别进行测量，如果部分线圈存在110V电压，那么可以判断为轨道电路继电器局部位置的线圈发生了开路现象，也有可能是线圈的二元位自身存在机械卡滞。针对短路故障，我们可以断开分线盘两端线路，测量电缆电压，电压值大概为直流40伏，这中情况会导致接线端子两端软线的电压非常低，这种情况会出现继电器不能吸合现象，通过这种方式可以排除这种故障不是断路故障，在这种情况下可以定性为室内设备线路短路故障。可以采用断线法对其进行处理。对于局部电源的断相故障，第一需要测量轨道电路的线圈局部线圈的电压，测量电压值是否处于正常范围，如果局部线圈上电压值为110伏，则可以判断为室外故障，如果没有110V那么可以判断为室内故障。 （2）室外设备故障。信号设备的室外设备故障分为两种：电路短路故障和电路断路故障。在对这两种故障进行诊断分析的时候，需要按照两种方法进行区分，判断是送受端的短路还是断路，一般情况是通过对电路故障区域中轨道电路的电流值和轨面的电压值来判断，通过分析判断出故障点；如轨面电压值与正常电压值相比较高，那么证明送电端电气设备功能正常，那么故障的原因应该是某个区域存在断路现象，故障点大致在钢轨和受电端两处之间。如轨面电压与正常值相比，要比正常电压低，那么则需要测量钢轨电流值，如果发现电流值较大，那么可以说明轨道受电端存在短路区域。 2.2信号机故障诊断分析 信号机故障通常是比较重要的故障，也是很常见的铁路信号设备故障问题之一。主要包括两种故障现象：①出现站内信号机灭灯控制台，站内信号机灭灯控制台一般是调车信号机，也可能是列车信号机，通常在禁止灯灭的情况下，控制台的信号机复示器一般都会有闪光现象，在允许信号灯光灭灯的时候，如果不及时开放信号，发生这种故障的时候是很难发现的。在排列该列车的信号机进路的时候，开始端按钮指示灯熄灭之后，信号器会将绿灯或者白灯点亮，调车复示器指示灯闪烁一下，然后便会自动熄灭，列车复示器闪烁一下就将恢复到禁止灯光点亮的状态，那么可以说明允许灯灭灯现象发生。②区间信号机出现断丝以及灭灯现象：如果区间信号机发生灭灯现象，那么可以进行灯光转移。信号机中主要故障包括：信号灯双断丝，灯泡与灯座接触不良，这时候在点灯回路中的熔断器容易发生熔断，这样会导致断路器跳闸故障。如果在信号机点灯回路中存在断线，或者继电器的一级变压器发生了点灯单元断丝故障，这些都是导致信号机故障的直接原因。 2.3道岔故障 如果铁路信号设备中发生道岔故障，故障维修人员第一步需要针对故障现象对实质原因进行分析，找出故障的真正所在，排查故障过程需要在室外的分线盘处检查电源送出与否，通过测试电流发方法可以查看，若果在这时候想要启动电路那么必须与操动道岔进行进行同步测量，原因是只有在对道岔进行操动的时候才能够向外输送220V直流电源。如果在分线盘处测量存在电压值，这样可以说明电源已经送出，通过这种话方式可以说明故障为室内故障。具体的故障点的判断分析方法如下： （1）在操动单动道岔时，如果控制台有电流显示，则说明动作道岔电源已经送出。如果操动单动道岔时，道岔不能操动到指定位置，则可以说明是室外原因。如果在操动道岔时，控制台没有电流显示，则可以查看室外的分线盘，测量该道岔电压状态，如果有电压存在则可以判断为动作道岔电源已经送出，那么就可以说明是室外存在故障。 （2）如果该道岔为双动道岔，操作控制台的时候电流表只动作一次，那么说明动作道岔的电源已经送至到一动道岔，断定故障位置为一动道岔处，这种故障为室外故障。 （3）如果道岔的定、反位都能正常操动，但是没有电流，此时测试七电压值，如果电压在250V以内，则测量分线盘电压，看是否有110V交流电压，如果存在电压则为室外故障，如果不存在电压则为室内故障。 3结束语 本文阐述了铁路信号设备常见故障以及其诊断方法，通过分析介绍能够提高轨道信号故障的检修效率，提高铁路运输的安全性，同时我们也需要继续研究探讨，探索更加便捷高效的铁路信号设备故障排查方法，使得故障诊断技术不断提高和创新，提高铁路信号设备维护工人的故障分析诊断能力，拓宽铁路运输行业的迅速发展之路。 作者:赵海超 单位:乌鲁木齐铁路局库尔勒电务段 铁路信号毕业论文:铁路信号设备故障诊断 1铁路信号设备故障处理方法 1.1铁路信号设备故障信号处理技术其次，是铁路信号设备的信号处理法。信号处理法是当前针对设备故障进行研究和排查的一项重要技术。通过相关函数和数学模型，可以直接的分析得出信号，并且得出相应的结果，最终提取得出信号的特征值，运用科学的方式和途径解决故障基本问题。当前信号处理的方式具有较大的优势，对于故障的模型无显著的要求，所以运用信号检测技术具有相当强的适应性。信号检测法不仅操作简便，同时容易实现，但是其缺点则是容易受到外界信号和声波的干扰，而导致难以正常的、准确的检测出故障部位，所以对于信号有着较强的依赖性，不能够准确的检测各种类型和各种环境之下的铁路信号设备故障。所以，信号处理技术有其独特的适用范围，这一点应当予以明确。由于信号检测处理技术只能够局限于某一种特定的故障诊断之中，所以难以运用在其他的检测对象之上。在最近的几年之中，通过技术的研究和探索，开发出了许多新兴的高科技故障检测系统，所以在当前的信号处理技术发展过程之中还需要不断的挖掘新技术，将高新的手段和存在的矛盾问题相互结合，做到统筹兼顾，运用更加精准的检测技巧来确保铁路信号设备的正常运转。 1.2铁路信号设备故障解析模型技术所谓解析模型法是指运用数理统计、解析函数等数学方法进行信息处理的方法。这种方法是被建立在诊断对象精确数学模型的基础之上的。运用解析模型的方法高智商地建立数学模型的方法是非常实用和有效的。因为在系统出现了故障的时候，跟着改变的是系统的输入输出关系。这种方法对于高科技的运用非常到位，有很多研发能力非常强高科技的操作人员参与进来，对于故障的解决以及及时处理突发事变的能力的塑造非常有效。我们在故障检测和处理的时候应该多考虑这种方法，及时地处理故障。铁路信号故障进行检测，从而为这些故障的解决提供行之有效的办法。数学的运算方法在这一方法中得到了淋漓尽致的运用，人类的智慧表达了人类对于解决现实问题的超然物外的优越性。 1.3人工智能铁路信号设备故障检测技术专家控制系统的故障诊断技术适合用于模拟人的逻辑思维，解决需要进行逻辑推理的复杂诊断问题，这是这一方法的很大的优点。通过这一方法知识可以通过符号表示出来，对知识细节的处理，对于问题处理的模块化非常有效这一方法可以通过专业知识解释自己的具体解答推理步骤。基于我国车站微机监测的实际，运用这一方法将知识和实践结合起来，采用人工智能的方法对问题进行处理非常有助于故障的排除和解决。同时也需要与传统的故障处理办法相结合，因此方法新颖独特，很利于故障的准确定位和及时解决。模糊性是由于我们对事物的定义没有根本的把握，在数量上没有规定，在质上没有明确的涵义。模糊逻辑具有很多在故障排查当中的所具有的独特优势，因此被越来越广泛地采用。模糊逻辑方法进入故障诊断领域是一种必然的发展趋势，它比较适合表达模糊的知识，在普及的时候比较接近人的逻辑思维。结合上述的分析，当前的人工智能技术是今后针对铁路信号设备故障进行检测和维修的主要技术手段之一，同时也是技术的重要发展方向，应当明确工作的重点和难点，并且以促进技术的全面发展为基础原则，最终为铁路信号设备的稳定运行奠定基础。 2结论 综上所述，随着社会的进步，铁路信号设备的故障解决对于保证交通道路的顺畅运行有着重大的意义，所以在今后的工作当中还应当明确重点，明确工作的难点，并且以增强核心技术为关键，加强故障的维修和处理技术。 作者：闫明辉单位：开滦股份吕家坨矿营运科 铁路信号毕业论文:铁路信号在计算机中的应用探讨 【摘要】铁路运输的主题是安全问题，通常我们把铁路信号比作人的“眼睛”说明铁路信号的重要意义，并针对计算机网络在铁路信号中的重要作用，对规划建设，构筑网络的基本要点进行详细论述。 【关键词】计算机网络铁路信号 随着铁路信号技术的发展，计算机及计算机网络己得到广泛应用。很多信号设备脱离了传统的机电技术和早期独立的一站一点的概念，以具有计算机特性的电子产品和设备取而代之，而且具备网络连接的基本功能。如DIMS,微机监测，计算机联锁，智能电源屏等设备。但是要使这些新技术设备在运输生产中充分发挥作用，就必须将其有机地连接在一起。在数字信息时代，随着铁路运输对计算机、计算机网络的依赖，充分认识计算机网络的重要性，尽快加强这方面的工作就显得尤为重要。 1、概述 1.1我国铁路通信网的特点 沿铁路线分布;用户比较单一;通信资源较为丰富。 1.2铁路信号通信网络建设的基本要求 建设铁路信号通信网络客观上己具备条件，但在网络建设时，应有一个系统全面的规划安排。既要畅通高效、安全可靠，还不能造成通信资源的浪费及维修成本过大。实际上，这是一项涉及计算机、通信及信号安全于一体的综合性技术。目前，我国铁路各类专业设备组网较多，如TIMS系统、DIMS系统、票务系统、车辆红外系统、电力远动系统、医疗保险系统、电务微机监测系统及办公自动化系统等，从建设情况看，一般是建设一个项目便组建一个网络，组网一般也是以“通”为基本要求。 2、铁路信号通信网络结构时，应着重考虑的因素 针对不同的传送信息及线路连接方式，在选择铁路信号通信网络结构时，应着重考虑以下几个因素。 2.1综合考虑网络功能、运用成本及建设投入。 首先网络结构应满足系统对传输带宽、传输速率、误码率及网络安全等功能的要求，同时留有发展空间。有条件时尽可能选用光通信传输，通信传输应遵从国际通用的通信协议规则(如TCP/工P)。其次在设计阶段必须考虑网络建成后的运营成本。一般来说串型连接方式较星型连接方式运维成本低，主要原因是串型连接方式所占有的通信端口、时隙数量及长途话路相对较少。按目前通信收费标准计算，1个专用2Mb/s端口，月使用费一般为4000元至1万元，网络中连接的节点越多，其端口越多，费用也就越高。但串型连接方式所需要的接口转换设备相对较多，即初期建设投入相对高些。综合考虑，若无特殊要求时应尽可能选用串型连接方式。在铁路信号系统中，目前使用的DIMS和微机监测2大网络系统，其基层网点的连接均选用了串型连接方式。另外在计算机接口和通信传输设各间的转换设各，应尽可能选用具有可扩展功能的、满足通信协议的转换器、路由器等设各。 2.2网络建设应是一个独立的系统工程，井不依附于任何一个系统 构筑一个网络不仅需要硬件，还需要软件，应根据各系统信息传输要求，对网络进行统一的规划设计，留出发展空间，确定网络的容量、速率、误码率等技术条件及相应的网络设备。各系统信息传输必须满足网络通道的要求，实现一网多用途、一网多平台，充分发挥网络功能。建设一个网络通道是非常不容易的，其工程投资较尤建设时间较长，参加施工单位较多，协调工作难度较大。而且网络一旦建成，要想改动是比较困难的。故此网络建设应谨小慎微，切忌各自为政。当然一个完整的网络必然有其网管系统，便于实现自身的管理维护。 2.3实现特定范围内信息共享，应成为组网时的基本思路 即在同一个网络通道中传输多个不同系统的数据，并在一个或多个计算机设备上接收处理，其最大优点是可节省工程投资及运维成本。就目前信号设备技术发展而言，微机监测、DMIS、计算机联锁、智能电源屏、以及正在开发的智能型控制台、半自动光传输设备及机车信号黑匣子等具有计算机特性的设备和器材，都可以共用同一网络，使我们可直接了解掌握设备的运用情况，开展维修管理工作。 2.4加强网络管理，建设具有较强网络安全性能的防护休系 在网络建设时必须考虑网络安全，这关系到传输数据的安全性。在网络安全上可考虑采用以下几种方式:①建成封闭型的信号通信网络。铁路信号通信网络有别于互联网、办公网等公共网，其专用性较强，涉及行车安全，故对网络传输的安全、准确、稳定及实时性等方面要求较高，不应同外界有任何联系，防止网络病毒侵袭。②对安全级要求较高的设备采取增设隔离设备的方式，即专用通信方式。网络中传输的信号信息大致可分为3类，即管理信息、监测信息和诊断信息，其中第3类信息由于直接来自行车控制设备，因此对安全级要求较高，组网时可考虑采用增设隔离设备等措施，即利用通信前置机与网络连接，遵从公网通信协议;采取专业通信方式和专用通信协议与行车控制设备连接以确保安全。对于其他类信息，组网时可采取分级、分层设置防火墙，确保网络安全。 3、铁路信号通信网络结构的选择及运用 目前已经组成的铁路信号设备网，其网络结构主要分为3类:①以微机监测为代表的电缆网络。它是以电务段为中心、各车站节点形成的串联环网，采用电缆实回线连接，链状长度不定，多者可达到20多个车站。采取逐站接力方式传送信息，易形成瓶颈，且越往后通道越窄。其特点是网络结构简单，维修费用较低，传输速率低，实时性较差，误码率较高，尤其在电化区段，电缆传输时受千扰较大，其误码率会相对更高。这种网络一般适应于要求不高的系统。②以DMIS为代表的电缆网络。它是以分局为中心，各车站为节点，以个调度区段为链长，形成串联环网，每个链长间包括7~10个车站。网络采用电缆连接，其特点类似微机监测网络，但是在接口设备上采用了专用通信机，链长较短，传送的信息量相对较少，故传输性能优于微机监测网络。③以DMIS为代表的光传输网络。它仍是以分局为中心，各车站为节点，以一个调度区段为链长，形成串联环网，每个链长间包括7~10个车站。其网络特点是使用灵活，扩展性好，传输速率高，实时性强，误码率低，有网管功能，维修费用较高。由上述分析可知，微机监测系统相对传输的信息量较多，但是其网络结构较差，严重制约了系统功能的发挥。 综上分析，信号通信网络结构的选择，可采取以路局、分局、电务段、车站为节点的分层连接方式。网络采用光设备连接，其接口容量大小可根据信息量确定，网络按路由方式寻址，遵从TCP/IP协议。每级的中心不仅承担本级的信息处理，同时又是上一级的节点。部中心是最高一级，路局中心是部级网络层面中的一个节点，自然也是路局一级网络层面的中心，依次类推。车站可暂定为最底层节点，可选用2Mb/s光接口接入，并以分局为中心，形成若千个串联环网。各层按其功能需求，进行信息处理。若一个层面内节点较少，可选用星型连接方式。网络建设应在统一的规划下遵照通用的通信协议，分步实施。先干线，后支线，逐年建设完成。建设完成时应对网络进行严格验收，通过施工和验收培养出铁路系统自己的维护及管理人员。在部、局、分局设立专门的机构和人员负责网络的运用管理，同时增设相关费用，出台相关管理办法。 铁路信号毕业论文:铁路信号工程动工中技巧交流 铁路信号工程施工中的技术交底，是指在某一单位工程开工前，或一个分项工程施工前，有两次重要的技术交底，一是在建设单位主持下，由设计单位向施工单位进行交底。二是由施工单位主管领导会同项目主管工程师向参与施工的人员进行的技术交底，其目的是使参加施工人员对工程特点、技术质量要求、施工方法与措施方面有一个较详细的了解，以便于科学的组织施工，避免技术质量等事故的发生。各项技术交底记录也是工程技术档案资料电中不可缺少的一部分。 1技术交底一般包括以下几个方面 1.1设计交底 即设计图纸交底。主要交待本次信号工程的设计范围、设计原则及主要技术条件和有关问题说明。施工单位拿到设计文件后，首先要熟悉图纸，到现场实际勘测调查，发现问题认真记录，在设计交底时，向设计人员及时反映设计图纸中的疑难问题，现场实际勘测调查发现的问题，如实际的设备坐标与图纸是否一致，设备的建筑限界是否符合技规要求，信号机显示距离是否符合要求等等，这方面在以往的信号工程施工中经常遇到。如去年在襄渝线上施工的麻虎车站原XIIX3信号机侵限，设计部门在设计调查时未发现问题，仍按原位置设置，由于在设计技术交底前，施工单位也未作现场调查，没有在技术交底时，及时反映出来，设计部门的失误，施工单位的疏忽，留下了行车安全隐患，在施工过程中，安装信号机时发现了该隐患，我们即刻联系工务部门，调整轨缝，将信号机设置在规定的限界内，消除了行车安全隐患，保证了行车安全。但是，这次设计问题给我们施工造成一些麻烦，使我们施工工期被迫延长，同时，还增加了我们施工成本。所以说，在技术交底前，施工技术人员必须认真熟悉施工图纸，注重每一个环节，做好现场调查，有疑问及时向设计单位提，给予明确答复，并做好记录，由设计单位、建设单位及施工单位三方签认归档。 1.2施工组织设计交底 由施工组织设计编制单位(或编制人)向施工队进行交底。将施工组织设计的全部内容进行交底。使施工人员对工程概况、施工部署、施工中的技术要求与措施、施工进度与质量、安全措施等方面，有一个较全面的了解，以便在施工过程中充分发挥各方面的积极性。 1.3分部、分项工程施工技术交底 这是一项工程施工前由技术负责人向施工班组进行交底，通过交底，使直接施工人员能够抓住施工关键，减少无谓的停工、返工，确保施工顺利。分部、分项工程施工技术交底，是基层施工单位一项重要的技术活动，这项工作做得好坏直接关系到工程质量，切不可敷衍了事，不能把技术交底作为技术资料的需要的一部分，为“归档”而写(或补写)，只是简单的抄写施工规范或技术标准上的条文与要求，只是流于形式而已。为了使技术交底能真正成为指导施工、预防事故、保证质量、提高技术素质的技术文件，现对技术交底的具体内容和方法，提供以下参考性意见 2技术交底应包括的具体内容 2.1工程概况与特点 主要是站场状况、电路类型等; 2.2施工设计的依据 有关的文件和资料以及一些参考文件; 2.3施工设计的范围 一般指全站的信号设备，区间闭塞设备及站内电码化设备。 2.4设计的原则及主要技术条件指设备类型、电路制式等。 2.5施工中的技术要求和工艺标准 施工中必须严格执行以下标准: (1)铁路信号施工规范(TB1026-99); (2)铁路信号工程质量评定验收标准(TB10419-2000); (3)电气集中信号设备安装图册(电号:9050); (4)电动转辙机安装图册(电号:91379138913991409084); (5)坚持技术原则，审读设计文件，熟知掌握主要技术数据及技术重点。 2.6质且标准、要求与保证质且措施 严格作业标准化、施工程序化;施工中要贯彻执行“直、确、圆、限、齐、美、全”的七字工程创优方针，使施工中每一步、每一个工作环节都做到规范化、标准化。坚持分项、分部、单位工程的三级质量验收制度和工程质量的三检制(自检、互检、专检)及挂牌施工负责制。把施工质量纳人经济责任制的考核范畴，将工程质量与经济效益挂钩，更好地发挥人的主观能动性，使质量管理工作具有科学性和自觉性。 2.7有关问题说明和可能发生的技术问题及处理方法 主要指一些重要的问题的说明，对可能发生的技术问题要有预见性及处理办法; 2.8厉行节约的要求与措施 在敷设电缆之前，合理配盘，优选电缆径路，做到厉行节约; 2.9安全、消防等要求与措施 认真执行“关于确保安全生产”的实施细则。以施工安全为重点，加强现场作业控制，在安全管理、人员素质、施工质量“三项内容”上取得新进展，进一步深化“规范管理、强基达标”，努力实现安全生产“有序可控、基本稳定”。牢固树立“安全第一、预防为主”的思想，严格执行电务部门的基本安全工作制度，即“三不动、三不离”“三预想”及“人身安全十不准”，确保工程安全顺利的完成。 技术交流方法 应以书面形式下发给施工队，并在施工前开会向全体施工人员交待，对重要问题或施工中关键部位，应结合图纸，必要时结合现场实际情况进行交待。 4注意事项 (1)因为施工中的各项技术活动，均足以执行和实现施工组织设计各项要求为目的，因此，技术交底也应以施工组织设计为主导内容。 (2)对技术交底的各项内容，要做到有标准、有要求、有预见性、有预防措施。 (3)交底要有针对性，既要根据各方面特点有针对性地提出施工要点与措施，这里所说的特点包括工程状况、施工难度(如电缆需经过桥梁、隧道等)、气候条件(冬雨季或早季对施工的影响)、施工环境(行车密度、电气化等)、以及施工队伍素质特点(在哪方面技术薄弱)等方面。 (4)要明确指出那些是施工中关键部位或关键项目、关键设备等，对质量上易出现问题的地方、施工难度较大的地方，对安全生产和施工进度影响较大的地方，以及新材料、新工艺、新技术项目等。 (5)此外，凡是设计图纸上有变动的地方，一定要将设计变更内容及时向施工队、班组和施工队技术员进行交底以免造成返工。 铁路信号毕业论文:高速铁路信号结合部工程质量问题探讨 摘要：从高速铁路信号结合部工程角度，分析了高铁信号结合部工程对信号设备运用质量的影响和形成原因，并提出相应的措施建议。 关键词：高速铁路；信号工程；结合部管理；质量 随着中国高速铁路的迅猛发展，新技术、新工艺在信号基础设备上的运用逐步加强。分析近年来出现的信号设备故障，原因多为工程建设时期，工务、房建（含电力、暖通）、供电等结合部施工过程中遗留下的隐患。为此，分析信号结合部工程对信号设备运用质量的影响，并以电缆敷设工程为例，提出相应的改进建议。 一、存在问题 1．1工务工程 1．电缆敷设工程实施时，因槽道未形成，电缆外露被压或被砸导致的混线、断线故障。 2．T梁桥外挂电缆槽安装支架质量问题，导致电缆槽道脱落，危及桥下人们的生命财产安全及铁路、公路的运输安全。 3．贯通地线未实施防盗隔离措施，导致贯通地线缺失，设备防雷接地不良；贯通地线虚接，接触电阻大，未与电缆进行有效隔离，导致烧损。 1．2房建工程 1．信号设备用房设于综合站房内，无信号倒替用房或信号倒替用房，未遗留环监、防雷、电缆槽道走线等设施的安装条件，后续改扩建、设备更新改造工作极其困难；为适应综合站房的造型，设备布置不同层且摆放凌乱，各类电缆走线交织穿插，存在安全隐患，且造成应急处置困难。 2．信号室内设备防雷地网、屏蔽网未按规范实施到位引起的设备被雷击损坏，甚至雷电引入导致的设备烧损。 3．设备用房装修未按时按质完成，导致系统电子设备受粉尘污染严重，影响电子设备寿命，且易导致信号系统电子类设备突发软故障。 4．暖通等配套设施未及时配置到位，导致室内设备潮湿，设备配接线端子发霉，或因高温导致电子设备损坏。 5．各类管线穿越、空调排水、通风排风等设备设施安装时未及时封堵，导致鼠害。 6．设计阶段未考虑空调、照明、电力电源、防火等设施的实际所需面积及空间位置，导致信号室内设备拥挤不堪，日常测试、应急抢修出入困难。 1．3其他结合部问题 1．供电工程。吸上线设置或安装不当，引起的牵引回流干扰；分相区设置过于靠近车站站场引起的回流集中干扰；吸上线及地线连接闯入信号电缆槽引起的干扰或电缆烧损。 2．电力工程。电力电缆与信号同槽、电缆井内交叉、接地线侵入信号槽、电力配电箱设置在信号设备用房内等问题，影响信号设备的电气特性，设备维护管理存在交叉。 二、原因分析 2．1规范标准不统一 在新版《技规》颁布前，高速铁路定义概念较为模糊，存在客货共线、既有线提速、近期兼顾货运，以及仅运行动车组等多种组合，因而在设计、施工规范执行过程中存在差异。如：高铁信号工程中，信号系统设备按CTCS－2级建设，而站前工程执行客货共线标准，进而造成信号设备的建安工程执行客货共线的标准。 2．2执行规范受到制约 设计规范中较多用“应”字来描述，建设管理部门、设计单位通常考虑费用问题，对标准采取“取下限值”的方式。如：信号设计规范中明确信号设备用房建设时，应考虑同步建设寿命周期后的倒替面积和预留条件问题，但前期建设的高铁几乎未考虑倒替面积，导致后续信号扩能及更新改造工作开展将极其困难；设计规范中明确了信号设备布置间距“应”符合列表下限值要求，现场实际则是综合站房设计的设备用房顾虑政策问题，相当部分设备布置间距已达不到下限值。 2．3工序混乱 因抢工期，或因节约管理、机械、人员成本等，新建铁路的站后工程施工多是在站前条件不成熟的情况下开始并在短期内完成的，建设程序混乱。如：槽道未形成即敷设缆线、设备用房未达到进场条件即进场施工、钢轨未精调锁定就进行轨道设备定位安装等。 2．4不执行施工工艺标准 此类问题对于贯通地线敷设工程尤其突出。贯通地线的施工工艺要求较高，从现场验收情况来看，站前施工单位几乎不执行施工工艺标准，如：贯通地线接续需采用专用压接钳，部分施工单位根本没配置；环接间距过长，且裸露未进行防腐处理；路基地段贯通地线距电缆槽底部400mm，现场验收发现相当部分就直接丢在了电缆槽板下；槽道内的贯通地线未进行隔离、防盗处理，等等。 三、有关建议 加强建设管理，优化施工组织，强力推进专业间接口工作面进场条件的检查和确认，严格执行标准及工艺要求是提高结合部工程质量的关键。同时，修订相应的建设标准，研究优化相应的设计、调整相应的施工分工，对提高建设施工质量，减少结合部问题有一定的意义。下面主要从优化设计、调整施工作业面角度，提出相应的建议。 3．1优化设计 1．优化设备用房设计。设计独立的运转调度楼，不与综合站房共建。运转调度楼为信号、通信、电力、信息等运输设备综合楼，按设计规范设置设备大修更改倒替层和配套相应的办公设施，可有效解决综合站房建设工期、电缆引入走线、设备倒替层、值班应急处置、消防及空调等辅助设施建设不同步等问题，以及专业验收、专业分工的维护管理和使用问题。 2．优化信号及附属设备布置图。此项工作迫在眉睫，信号专业设计与暖通、消防、建筑、通信、电力等专业沟通，在设计设备定位图时，应充分考虑和预留足够的空间来布置空调、消防、环境监控、电力配电箱等设施，避免设备间距、空间间距不足。 3．优化贯通地线施工图设计。建议研究隧道、桥梁地段的贯通地线设计方案。贯通地线在隧道内敷设时，是否可在挡墙壁、隧道壁或通过桥梁等合适的位置，直接独立敷设一段裸露且连续的不锈钢钢筋（条、带等）代替贯通地线，这样避免了贯通地线侵入电缆槽所需的防护隔离，也无需单独进行隔离防盗处置，分支引接线由各专业根据需求引接，解决了贯通地线诸多的引接、隔离、防盗、预留端子不到位的问题。 4．优化综合视频监控系统的设计。建议按原版标准，并结合现场维护管理的实际，将综合施工监控系统中信号设备用房的门禁、水浸、温感烟感、干湿度、空调远控等项目，研究重新回到信号集中监测系统中进行设计，并由信号施工单位组织信号集中监测系统设备供应商实施，避免了维护管理与建设、设计、施工间结合部问题。 3．2调整作业面分工 1．调整电缆敷设工程的施工作业面。建议建设管理部门可否将电缆槽敷设工程分成2部分：一部分为电缆槽道的建设，由站前单位实施，一部分为电缆槽盖板敷设和填砂袋，由站后单位负责与电缆敷设工程同步实施。作业面分工调整后，电缆敷设工程及其结合部统一由站后施工单位负责，敷设、防护同步到位，避免了外露、砸损等问题。 2．调整信号设备用房的综合防雷系统施工作业面。建议可否将除结构钢筋引入点以外的屏蔽网、环形网、接地引入等施工项目，调整由信号施工单位负责实施，避免屏蔽网与地网不连接、接地引入点不足、成端位置地线连接点过长、信号设备接地标记不明确等问题。 3．调整信号电源配电箱的施工作业面。建议将信号电源引入分为2部分：一部分为电力电缆引入，一部分为信号电源箱设置。根据设计规范和信号用电及维护分工的需求，房建或电力施工单位的施工作业面，为将2路可靠电源的电力电缆敷设至信号电源箱接线的位置即可，信号电源箱的设置和连线由信号施工单位负责，综合考虑防雷箱、外电网采集箱、消控箱等室内壁挂箱盒的施工，避免各类箱盒凌乱附挂和接线间距超过标准的问题。 作者:陈庆华 单位:中国铁道科学研究院研修学院

铁路运输专业论文:铁路运输企业成本管理论文 一、实现铁路运输企业加强成本管理的措施 （一）构建新的成本管理模式 铁路运输企业的改制已经成为了定局，铁路运输企业也不得不进入市场经济的浪潮中，寻求发展的途径。优胜劣汰是市场经济的自然法则，而铁路运输企业要想在市场经济中获得发展和壮大，铁路运输企业更应该提高自身的危机感和责任感，构建全新的经营模式，结合市场经济竞争环境与国家政策指导两者定价水平进行定价，以实现企业的经济效益为基础，倒挤出运营成本。此外，还要制定相应的配套措施进行辅助新成本管理模式的推行，强化成本管理。从观念上将粗放式的管理模式转变为精细化的管理，减少成本浪费，不断投入新的技术，研发新的产品，将成本管理推上新的高度。 （二）强化全员成本管理意识，构建成本管理全局观 构建成本管理全局观，树立干部职工的成本管理意识，根据铁路企业集团内部的相关考核政策对不同科目的节超的不同比例进行奖惩，直接费用如机车整备费、救援列车费等，若实际支出超过预算额度的10%，则进行相应奖罚；间接费用如差旅费等，若实际支出超过预算额度的15%，也对之进行相应的惩罚，从而让职工感受到成本管理带来的直接利益。 （三）推进基层站段的成本管理工作 基层站段的成本管理是铁路运输企业成本支出的重要部分，因此推进基层站段的成本管理有着重要的现实意义。而推进基层站段的成本管理工作，具体包含以几个方面的内容： 1.推进增运增收、节约节支工作的开展，如使用柴油降凝剂，将标号低的柴油用标号高的柴油替换掉，实现燃油的“低烧节支”，最终实现节约开支的目的。 2.节支重点应当把握在成本支出大户以及成本支出大项当中。如对重载列车操纵办法进行科学的重新制定，标准管理机车乘务员的作业，通过培训等手段提高乘务员的业务技能，从而将提高机车运行效率的方法与措施纳入乘务员的日常工作当中。 3.大力推动超轴活动的的开展。通过提高区段的通过能力，从而提高机车的运行效率，最后实现节支的目标。 （四）引入先进的成本管理法 作业成本法的引入：作业成本法指的是把企业的整个生产流程按照一定的方法划分为多个作业过程，并按照一定的逻辑关系，从而对每项产品成本进行确定。铁路运输企业在引入作业成本法后，从企业的整体出发，对企业的运输、物流等工作流程进行划分，分析每项作业发生的成本，并对不能增加企业价值以及物资消耗等过程进行消除，使企业保持在一个持续改善的工作状态当中，最后实现企业的整体优化。目标成本法的引入：目标成本法是一种在市场导向的基础上对产品独立制造过程进行利润计划和成本管理的方法。铁路运输企业，在成本管理中运用到目标成本法，应该从市场价格的角度进行出发，在确定企业的目标利润后确定该项产品的运行成本，并将日后的产品和流程设计控制在可接受的成本范围内。 二、结语 加强铁路运输企业的成本管理可以从提高职工意识、加强管理方法以及建立新的管理模式几个方面入手，推动企业的成本管理工作的开展，从自身的角度研究提高成本管理的方法，实现铁路运输企业节约成本支出的目标，壮大企业的竞争实力，从而保证其能够在市场经济优胜劣汰的自然法则中获得一席之位。 作者：李小强 单位：西安铁路局工务机械段 铁路运输专业论文:铁路运输企业增值税论文 1铁路运输企业纳税人增值税专用发票的领购及分发 铁路运输企业单位增值税专用发票的领购及分发由财务部门的税务管理人员专门负责。税务管理人员要及时汇总本单位及所属各税控开票点提报的所需增值税专用发票数量和开票限额，持报税盘、《发票领购簿》、本人身份证到主管国税机关确定本单位的发票购买数量和开票限额，领购发票并将购票电子信息写入报税盘。然后通过本单位发票分发接收系统（11％）和销项发票管理系统（6％）将购票电子信息分发到各税控开票点。纸质增值税专用发票的发放，为保证传递和交接专用发票的安全，由各开票点指定一名专人到财务部门领取，并及时在《铁路运输企业增值税专用发票使（领）用登记薄》进行登记并认真检查增值税专用发票是否有缺页、多页、重号、纸张毁损或印刷质量等问题，如有问题及时与税务部门退换。 2铁路运输企业纳税人增值税专用发票的开具要求 开具增值税专用发票时，必须按照发票号码顺序填开，保证填写项目齐全，内容真实完整，字迹清晰正确，不得压线错格，全部联次一次打印，并全联次加盖发票专用章。初次开具增值税专用发票的实际受票方需要要提供的资料有：纸质打印的开票信息（企业全称、税务登记证号、开户行、银行账号、经营地址、电话等）；银行开户许可证复印件；带有“增值税一般纳税人”戳记的实际受票方税务登记证副本复印件或一般纳税人资格证复印件；如果是第三方开票则需要能证明实际受票方实际负担运输费用的相关合同或协议以及需要开具发票的货票丙联。上述资料均需加盖实际受票方单位公章（红色）由税控开票点留存，同时建立客户信息资料库，与本单位其他税控开票点共用，作为各税控开票点后续开票的凭据。货运税控开票点开票人对客户所提供的货票丙联、运费杂费收据乙联和开具增值税专用发票所需资料确认无误后，并对在税控系统中录入票据号等信息调取的业务信息系统票据信息核对一致后，向客户开具运费“货物运输业增值税专用发票”（11％）和运输服务费“增值税专用发票”（6％），开票信息自动向业务信息系统反馈。各税控开票点开票人开出发票后，必须经复核人复核无误后，由复核人加盖发票专用章，发票联和抵扣联交客户，记账联留存。已换增值税专用发票的运输票据由开票点收回，并加盖“已开具专用发票”戳记，一并附在所开专用发票记账联后。客户持多张运输票据换开增值税专用发票的，由开票人在税控系统中汇总开具，运输票据号码信息自动打印在增值税专用发票备注栏内。汇总专用发票开具限于同受票人、同月、同发到站、同托收货人、同品名的运输业务，且对应运输票据张数在限定数额以内、合计金额在增值税专用发票最高开票限额以内。开具货物运输业增值税专用发票后，因开票有误实际受票方拒收或者尚未将货运专票交付实际受票方，且不符合发票作废条件，需要开具红字货运专票的，符合发票联次齐全、实际受票方未认证发票的，不需向主管税务机关填报《开具红字货物运输业增值税专用发票申请单》，直接在货运专票税控系统中以销项负数开具红字货运专票，并将对应的蓝字发票代码、号码打印在发票备注栏中。除以上情形外，发生取消运输或者因变更运输需部分退款及发生折让等原因需开具红字货运专票的，应按规定由实际受票方向税务机关提交申请单后，开票点凭实际受票方主管税务机关出具的《开具红字货物运输业增值税专用发票通知单》，在货运专票税控系统中以销项负数开具红字货运专票，并将通知单编号打印在备注栏中，不需打印对应的蓝字发票代码、号码。 3铁路运输企业增值税专用发票的保管 每个铁路运输企业单位必须有指定的专人保管专用发票和专用设备税控盘。开票人交接应建立发票和专用设备交接登记簿并及时进行登记。增值税专用发票记账联及收回的货票丙联、运费杂费收据乙联按月装订成册连同《铁路运输企业增值税专用发票使（领）用登记薄》保存5年，保存期满，报经税务机关查验后销毁。如因开票点撤并等原因需缴销发票的，开票点应按规定将未使用的纸质专用发票与税控系统专用发票电子信息核对一致后进行清点，并将专用设备和结存未用的专用发票交回财务部门，财务部门汇总后送交主管税务机关按规定处理。增值税专用发票是经济活动中重要的商事凭证，加强增值税专用发票管理对于防范偷税、漏税和增值税专用发票犯罪具有重要意义。 作者：檀红春 单位：呼和浩特铁路局 呼和浩特货运中心 铁路运输专业论文:收入管理铁路运输论文 一、目前铁路运输收入管理存在的问题 （一）铁路运输收入管理基础环境依然薄弱 运输收入管理基础工作仍需强化，特别是在管理所需的组织和人员配备，管理技术更新方面欠账太多；从组织与人员配备来看,有些车务段下属车站没有专门的收入管理人员,收入管理由财务人员或经营管理人员以兼职的形式进行,这些人员大部分不具备良好收入管理所需的综合业务技能,特别是在下级各路段、站点的管理中,业务负责人或站长大部分都在财务方面依赖财务科室或上级部门管控,从而形成收入管控的漏洞。在技术条件上,现在铁路票务等业务都实现了网络化,而收入管理的网络体系建设却相对有些落后,有些数据信息还不能共享,还需要人员重新录入。除了运输业收入系统核算较为健全外,很多铁路局非运输业收入的核算管理则比较粗放,进入收入系统的数据不够细化而加大了收入管理的难度,况且在财务信息网络共享平台建设方面也差强人意,收入监管的难度较大。 （二）铁路运输收入管理内部控制机制不够完善 铁路运输收入的实现具有较强的时效性，涉及的收入人员层面多、范围广，与客货运输工作的各个环节密不可分。虽然现行的有关运输收入内部控制制度对内部运输收入管理控制做了一些规定，但仍然存在着制度办法不系统、不完善的问题。有的仅是从财务会计制度和内部财务控制制度中选择某些关于收入控制的条款组成收入管理制度,或者机械的将企业及其他单位的收入管理制度照搬过来,出现很多不适应实际而无法执行的情况,影响了收入管理作用的发挥。近些年来，全路在加强运输收入监督检查方面做了大量工作，也取得了较好的成绩，但违反运输收入纪律的问题仍普遍存在，要解决好这些问题，除了继续加大监督检查的力度外，根本的措施是建立健全一套科学有效的运输收入管理内部控制制度，实现对运输收入全过程的监督。 （三）铁路运输收入管理执行方面不够规范 一是收入预算缺乏实际的执行。收入预算是进行科学收入管理规划的有效手段,铁路局将铁道部对本局总体的收入预算指标根据各站段上年经营业绩分拆到各站段收入预算。这种分拆缺乏必要的灵活性,因而使预算目标可能不够合理。二是收入管理程序执行不到位。表现在收入财务信息的记录与核算上不合规的地方较多。 二、进一步加强铁运输收入管理工作的措施 （一）优化铁路运输收入工作基础环境，规范基础工作。 （1）加强队伍建设，合理配置运输收入管理人员。一是提高运输收入管理人员素质。铁路企业应按照铁道部《关于加强全路财会队伍建设的意见》要求，提高运输收入管理人员政治素质、业务素质，改善学历结构，加强作风建设。二是要严格按照《铁路会计基础工作规范》和运输收入管理内部控制制度的要求，配齐、配好收入机构负责人和其他运输收入管理人员。同时加强业务培训，提高技能水平。 （2）提高管理的现代信息化。运用现代信息技术，达到合理配置各项资源，提高收入管理工作效率的目的。建立计算机网络的集成系统是现代信息技术运用到铁路运输收入管理中的具体体现。这个系统可以使先进的管理思想实现制度化、程序化，这样可以杜绝人为工作的不自觉性，实行规范化的工作管理模式。计算机网络集成系统可以及时、准确、完整的将有价值的数据进行分析、归纳，传送到需要此信息资料的管理层，充分实现了信息资源的共享。随着网络售票、POS机等新型服务方式的不断投入使用，对工作人员的业务水平和技能提出新的要求，需要管理者和应用者不断学习新技术、新设备的应用性能和应用技巧，提高管理者的指导能力及系统应用人员的操作水平。因此，应当有计划、分层次地对职工进行信息化管理理念、计算机应用、信息化管理系统等方面知识的教育培训，通过强化系统操作方法和操作技能的培训，规范操作人员的操作行为，提高工作人员的操作技能，达到认真负责并及时提供准确信息的效果。 （二）加强制度建设，健全内部控制体系。 （1）结合本单位的实际情况，不断健全和完善内部运输收入管理控制制度，并根据管理体制的变化情况，及时修订、完善内部控制制度，加强对所属单位的指导，确保铁道部各项规定，完善内部控制机制通过完善内部控制机制，强化责任落实和运输收入管理，确保入完整。 （2）建立以人为本的运输收入内部会计控制机制。对于铁路企业运输收入内部会计控制来说，人的主观能动性很重要，以人为本作为构建内部会计控制机制已经被越来越多的企业所接受，保证企业成员具有一定水准的诚信和能力是内部会计控制有效的关键因素。所以，需要强化铁路企业内部的会计诚信管理，使运输收入人员树立诚信观念，让运输收入人员意识到会计诚信和职业道德的重要性。 （3）建立和完善干部逐级负责制从干部所处的地位和作用出发，从站段长、副职、车间主任等逐级规定干部对运输收入管理应负的责任。落实具体工作人员负责制进一步完善具体工作人员的工作程序和考核机制，做到有任务、有检查、有考核评比，解决谁主管谁负责的问题。从而增强相关人员的责任心和责任感，解决一些人员执行规章制度不严格，把关不严，审核货物品名不细致的现象。 （4）按照严格管理、严格考核的要求，形成激励约束的长效机制，将收入管理工作规范化纳入企业管理一并考核单位和单位负责人，将收入管理工作规范化纳入收入主管人员和其他收入人员的日常业绩考评范围。要定期组织对规范化工作的情况进行严格的考评，将考评结果与责任人的经济利益挂钩。对于在各种检查监督发现的不规范问题，应对单位和相关责任人员进行处罚。 作者：王新荣 单位：郑州铁路局洛阳车站财务科 铁路运输专业论文:资金管理铁路运输论文 1加强铁路运输企业资金管理的有效措施 1.1充分认识资金管理的重要性 铁路运输企业的管理层和全体员工都应该深刻的认识大资金管理的重要性，并认识到加强资金管理在企业经营管理中的重要作用。铁路运输企业应该以预算为起点，把经营活动中各环节、各部门的资金流纳入到预算管理范畴，并明确各个职能部门以及相关人员在资金管理中的职责以及目标，各个部门和人员应该各司其职，主动的参与到资金管理活动中。此外，铁路运输企业还应该全面地发挥各部门以及全员的协同作用，充分地激发各基层班组人员的主动性，把资金管理和预算考核作为绩效考核的重要指标，这样便于企业全体员工的参与，进而实现横到边、纵到底的资金管理。 1.2建立健全资金管理机制 首先，通过建章立制，保证铁路运输企业的资金管理工作有章可循、有章必循、违章必究；其次，通过严格的执行企业财务管理制度，能够实现企业的管理人员对资金运用的有效性与合理性的控制；最后，通过实行制度管理和控制，能够及时、准确地发现企业资金管理的薄弱环节或者存在的问题，并进一步完善，显著地提高铁路运输企业的资金管理水平与经济效益。因此，铁路运输企业应该加强资金管理制度建设，不断地加强和完善企业资金管理，真正实现资金管理的集约化管理，促进货币资金的良性循环，尽可能地提高企业的运行效率。 1.3建立完善的监督与审计制度 铁路运输企业应该创建独立的审计机构，并配备综合素质高的内审人员，内审人员之后获得了相应的从业资格证书之后才能上岗，并且还应该定期地进行培训和学习，及时、准确地发现资金管理存在的问题，并采取有效的措施进行处理，以此提高审计部门的权威性以及独立性，进而实现对企业资金管理的全面监督和管理。同时，还应该加强外部监督。 1.4加快资金周转速度，提高资金使用效率 想要加快资金周转速度，应该从以下四个方面入手：其一，物资供应和采购部门应该根据企业的实际状况，对生产部门提出的物资需求计划进行分析，然后制订有效的采购计划，合理地调整库存结构，尽可能地做到不盲目采购，避免材料大量积压占用大量的资金；其二，创建集中采购管理运行机制，采用招标采购制度和限价采购制度，企业使用量相对较大的物资，应该采用招标采购的方式，通过对供应商的信誉、资质、价格以及产品质量等进行对比分析，选择售后服务好、价格低廉、优质的供应商，并建立长期的供需合作关系，这样能够有效地控制采购成本，降低资金支出；其三，强化存货资产管理，铁路运输企业应该积极的处理积压物资，广泛地开展修旧利废活动，合理储备物资，优化库存结构，这样能够有效地降低资金占用率；其四，强化预付款和应收账款的清理工作，通过创建应收款项业务跟踪制度，能够保证清欠工作的完整性以及延续性。 2结语 资金管理是铁路运输企业经营管理的重要组成部分，针对铁路运输企业现阶段资金管理存在的问题，企业的管理者以及全体员工应该充分地认识到资金管理的重要性，创建完善的资金管理机制，加强监督和审计，然后采取有效的措施加快资金流动，提高资金管理和使用效率，实现资金的良性循环，进而促进铁路运输企业能够健康、稳定地发展。 作者：张敏 单位：呼和浩特铁路局 铁路运输专业论文:新会计准则下铁路运输论文 1铁路运输企业在执行新准则中的有利条件 新会计准则自2007年开始执行到今年，已经8年了，在各类企业执行的过程提出了很多问题，准则也在不断修订、完善，可理解性增强了，可操作性难度降低了，降低了铁路运输企业执行新准则的难度。同时，很多企业在执行新准则的过程中也积累了丰富的经验，值得铁路运输企业借鉴，实现由企业会计制度向会计准则的顺利过渡。 2铁路运输企业执行新准则面临的问题 2.1对执行新准则的认识不到位 铁路运输企业开始执行新会计准则，对会计人员来讲，是一件大事，但对于一些业务部门看来，这只是财务部门的事情，与各自的业务不相关，这与铁路运输企业的经营管理观念有关。一直以来，铁路运输企业都存在重生产、轻管理的思想，一切都得为安全生产让路，对财务管理工作没有足够的理解、配合和支持，认为财务人员就是报销、发工资，没有生产部门重要。这种观念无形中对执行新准则形成障碍，增加了执行的难度。再者部分基层会计人员认为执行新准则是上级财务部门的事，在思想上不积极、不主动。 2.2会计人员的职业能力不足 新会计准则引入了新的会计理念，会计核算方法也与现行铁路运输企业会计核算方法大相径庭，这对铁路运输企业的会计人员是一个相当大的挑战。新准则要求会计人员要在准确理解准则的基础上，拥有更强大职业判断能力，而铁路运输企业实行三级管理模式，从总公司、各铁路局到基层站段，会计人员众多。在年龄结构上，有50后的老会计，也有90后的小会计；在专业知识结构上，有财会博士也有财会中专生，专业素质参差不齐。而且现有的会计人员已经习惯了规定详细的会计制度，形成了固有的思维模式，很少有自由空间，对新事物缺乏新准则要求具备的专业判断能力，在一定程度上制约了会计信息质量的提高和新准则的执行效果。 2.3执行新准所需的信息缺乏有效的平台和系统支持 新会计准则中的经济事项的计量很多使用公允价值，准则中阐述公允价值是市场参与者在计量日发生的有序交易中，出售一项资产所能收到或者转移一项负债所需支付的价格。在现实中，我们知道股票当日的收盘价是其公允价值，但不是所有的资产或负债具有股票这样容易获得的公允价值的信息平台，如何确定其公允价值？在目前情况下，还没有一个专门的信息平台和系统能象证券交易系统，可以提供会计计量所需的公允价值信息，这给企业的核算带来困难，增加了操作难度。 2.4会计工作难度加大，工作量加大 新会计准则更为复杂，工作量也更大。主要表现在以下几方面：第一，推翻原有的会计科目体系，按照新准则的规定重新建立新的会计科目体系，增加了会计人员的工作量；第二，按照新准则的规定，在首次执行日，企业应当对所有的资产、负债和所有这权益进行重新分类、确认和计量，并编制初期资产负债表。在编制初期资产负债表时，要对长期股权投资、解除与职工劳动关系的预计负债、资产负债的帐面价值与计税基础不同形成的暂时性差异的所得税影响以及对持有的金融资产重新划分而进行追溯调整。首份年度财务报表至少应当包括上年度按照企业会计准列报的比较信息，财务报表项目的列报发生变更的，应当对上年度比较数据按照新准则的列报要求进行调整。对铁路运输企业来说，该项工作的工作量相当大。第三，新会计准则中的很多事项要求设置备查簿，这也增加了不小的工作量。 3解决问题的对策 3.1转变观念，完善执行新准则的各项配套工作 企业的财务管理工作，是生产经营管理不可替代的组成部分，在现代企业尤其是上市公司中地位极其重要。铁路运输企业的管理者应该转变观念，建立健全各项规章制度，号召全员参与，明确分工，加强协作，支持配合财务部门的工作，顺利执行新会计准则，确保财务工作正常、有序运转。 3.2加强会计人员执业培训，提高专业水准 在颁布实施新准则后，铁路运输企业也曾组织会计人员进行了相关培训，但是参加培训人员范围小，培训时间短，培训内容不全面，不深入。因为企业本身也没有执行新准则，学完后不能应用于实际工作，所以这些培训也没有真正提升会计人员的专业素质，仅仅完成了继续教育的任务。新准则对会计人员提出了更高的要求，铁路运输企业执行新准则在即，必须加强会计人员的培训，提高专业水平。一是培养会计人员的职业判断能力，通过案例剖析的技能学习，并联系理论知识，提高会计人员独立思考、分析和解决实际问题的能力；二是深入培训，让会计人员了解实施新准则的背景和目的，自觉接受新准则，结合企业具体操作中的实际情况进行解释说明，使会计人员真正领悟并掌握。 作者：许红霞 单位：兰州铁路局 铁路运输专业论文:安全铁路运输论文 一、加强安全宣传策划工作 安全宣传是安全运输的基础，宣传要具有切合实际（与铁路运输部门息息相关）、主题鲜明（有针对性）、内容丰富和形式活泼等原则，安全宣传是营造安全文化氛围的一个有效手段。 （一）隐患提醒 隐患是导致事故发生的根源。目前铁路运输部门已经开展了多项隐患排查治理行动，排查出来的有些隐患需要较长时间才能整改完，如需停运检修的问题。在未整改的这段时间内就因该有临时控制措施。铁路运输部门对于不能立即整改的隐患应制定临时措施，包括指定责任人、制定控制措施、并对隐患进行现场挂牌，有的隐患（如有缺陷的工具或设备）还需要进行锁定。这样一来，不管是本部门员工还是外来人员，容易清楚哪些是隐患，在一定程度上可以避免误操作的发生。 （二）操作规程 操作规程是保障安全运输最直接、最有效的手段，相关法规要求铁路运输部门制定操作规程，并使员工熟悉操作规程。铁路运输部门应制定安全生产规章制度和操作规程，但很多操作规程就像规章制度一样，没有流程图也没有图片，厚厚的一迭文字材料，让人阅读和使用起来十分不便。因此，铁路运输部门可制定图文并茂的操作规程，每个操作规程首先简明扼要地写出几个步骤，然后对应每个步骤附上相应操作照片，此外，把这些图文并茂的操作规程张贴在设备旁边，便于员工使用。 （三）安全宣传阵地 除了以上具体的安全提示、安全指导性宣传外，安全宣传还包括法规政策性宣传、知识技能性宣传、事故教训（安全警示）宣传和安全管理动态信息宣传等。铁路运输部门应有专门的宣传阵地或宣传栏，公布重大决策、会议文件精神和业绩成果等，安全方面的领导决策、会议精神等也应纳入其中。此外，铁路运输部门应在人员较为集中的区域多开辟一些安全宣传阵地，每月或定期开展主题安全宣传，如防火防爆宣传月、机械安全宣传月、危险化学品宣传月等。 二、广泛开展安全管理活动 安全活动是安全文化的载体，也是安全文化在行为层面的体现，铁路运输部门通过组织形式多样的安全活动，能吸引广大员工积极参与安全，增强员工对安全的认同感。 （一）部门安全活动 除了法定的安全活动外，铁路运输部门可以根据部门的安全制度定期组织其它安全活动。铁路运输部门应定期组织员工进行消防、救生等安全演习，在每日的工作安排会上同时部署安全工作，在重大高风险作业前召开安全分析会议、安全交底会等。这些安全活动的组织，使公司全体员工都能参与到安全工作中来，真正让安全成为员工生产中不可缺少的一部分。 （二）安全检查 安全检查是发现隐患和不安全行为最直接的手段，铁路运输部门每年都应组织大量的安全检查活动。铁路运输部门可把每次安全检查结果形成图文并茂的材料，检查中发现的每一处问题都对应一张照片，并把检查结果张贴在宣传栏，或在部门内部网站上挂出，供各单位和全体员工学习、分享。 （三）安全评比 评比的目的是为了激励先进、鞭策后进。铁路运输部门可开展安全评比活动，使大家在比较中寻找差距，在互动中促进提高。铁路运输部门应每月评选出“安全之星”（即安全工作优秀个人），并对个人进行适当的嘉奖；还可设置“安全无事故记录牌”，对于超过500天或1000天安全无事故的基层单位，应对其进行嘉奖。这些活动的组织，在一定程度上可以激发员工参与安全工作的热情，有力推动安全活动的深入开展。 作者：王德嵘 单位：济南铁路局调度所 铁路运输专业论文:企业标准化铁路运输论文 1标准化对铁路运输企业管理的重要作用 1.1标准化是引领铁路运输企业可持续发展、提高经济效益的有效手段 铁路运输企业要依靠改善管理来挖掘潜力、增强活力，走内涵式发展道路。企业技术水平的提高与经济增长方式的转变，要以搞好标准化管理为前提和基础。搞好标准化工作，是全面提高企业综合实力的最直接、最有效手段。搞好标准化工作，铁路运输企业才能实现合理配置和利用企业现有人力、物力、财力等资源，最大限度地挖掘潜力，实现在不增加或少量增加新投入的情况下，使企业得到较快发展。铁路运输企业坚持以人为本，各项运输生产活动都以为旅客和货主提高优质服务为根本。标准化工作则涵盖了运营组织管理、设备设施管理、服务提供管理等方面。推动标准化工作，必然能使企业更好地满足客户需求，增强客户的满意度，吸引客户，增加运输收入，从而增强市场竞争能力，促进企业经济效益的提高。 1.2标准化有利于促进铁路运输企业建立完善信息系统、推动企业技术进步 信息化所带来的信息控制技术革命是第三次工业革命的核心。铁路运输企业通过对标准进行有效管理和控制，依据标准建立和完善信息系统，能使生产经营的各个环节和岗位实现技术进步，提高工作效率。例如，应用电子客票系统、多样的移动支付手段等，为铁路运输企业注入了强劲的发展动力。 1.3标准化是维护职业健康的重要措施 职工是企业发展的根本，我国《劳动法》第6章规定：用人单位必须严格执行国家劳动安全卫生规程和标准，防止劳动过程中的事故，减少职业危害；劳动安全卫生设施必须符合国家规定的标准。铁路运输企业通过制定并执行职业健康标准，完善职业健康标准体系，能极大地促进职工身体健康，减少职业危害，维护职工权益，保障企业正常经营秩序，降低铁路企业经营风险。 1.4标准化有利于铁路运输企业减少能源消耗、降低运营成本 铁路运输企业是24h不间断运行的复杂、庞大的体系，无时无刻都存在着巨大的能源消耗。因此，减少能源消耗、降低成本支出，是目前增强铁路企业盈利能力、提高企业利润的重要手段。通过建立能源标准体系，制定能源标准，科学地确定各种原材料和能源消耗定额，在满足生产需要的前提下，减少水、电、油、煤等能源的消耗，可以充分发挥铁路运输成本优势，突出绿色铁路，不断增强铁路与公路、航空等运输方式的比较优势。 2铁路运输企业标准化工作存在的主要问题 2.1铁路运营管理的标准化对象重视程度不够 铁路运输企业是铁路行业最终端产品的提供者，其高效运行离不开铁路装备制造、铁路工程建设等系统的发展与支持。在铁路体制改革前，铁路运输企业存在标准化管理工作的针对性不强问题，铁道行业标准的关注点更多地集中在铁路装备制造、铁路工程建设上，而对铁路运输企业运营管理系统大量标准化对象未能有效实施标准化管理。铁路局建立的技术标准体系在运输一线应用程度不高，其中存在大量基层站段不直接使用的冗余标准，给站段标准化管理工作带来一定难度。 2.2标准化管理工作体系不完善、标准化部门的作用尚未有效发挥 铁路局、站段两级标准化管理工作体系不健全，有的铁路局标准化管理工作职责放在直属单位，作用得不到有效发挥；有的铁路局虽然把标准化工作职责落实在路局管理部门，但标准化工作未能建立起良好的运行机制，有的铁路局技术标准、管理标准、作业标准由不同部门负责，标准化管理没有得到有效强化；有些站段标准化工作职责不清，标准化管理人员更换频繁，对标准化工作缺乏足够的重视，路局对站段也缺乏必要的指导。 2.3标准化培训工作不到位、标准化意识不强 对标准化从业人员培训工作的指导思想还停留在上世纪90年代，没有根据我国市场经济的快速发展及路情、局情的深刻变化做出相应调整，标准化人员业务素质良莠不齐。部分管理人员对标准化工作重视程度不够，在一些单位或部门甚至被弱化。标准化人员对标准化理论的掌握匮乏，在日常管理工作中凭经验开展工作，对各级标准掌握不清楚。有些部门没有形成依据标准管理的科学理念，有的存在以文件、电报代替标准指导现场的情况。 2.4标准体系不完善、规划和计划缺乏前瞻性 企业标准体系覆盖不全，该建不建，该废不废，企业标准制修订不及时，标准得不到持续的改进及完善。一些企业标准已经不能很好地满足运输管理和生产需要，产生了大量“休眠标准”，严重影响了企业标准的严肃性、权威性。标准计划和工作规划不能与企业发展同步进行，缺少前瞻性。在应制定企业标准的领域还存在大量空白。长期以来，铁路运输企业把标准体系建设的重点集中在技术标准领域，一定程度上忽视了管理标准和工作标准体系的建设，普遍存在重视标准制定数量，轻视标准体系科学规划的标准化管理思路，对某项工作只着眼于解决有没有标准的问题，车、机、工、电、辆更是各自考虑本系统的问题，标准体系的整体作用没有得到有效发挥；对标准体系缺乏有效的持续改进，标准体系的建设缺乏科学性，企业管理者没有从标准体系建设、应用、改进中尝到甜头，积极性不高。 2.5标准实施的监督评价环节薄弱 在铁路运输生产实际工作中，有的标准宣贯不及时，生产现场和具体操作人员不了解标准的要求，在执行标准上打折扣。铁路局及站段有关部门对标准实施情况的监督结果缺乏有效评价，目前对监督后的管理更多的是予以行政或经济奖惩，缺乏对标准执行情况进行有效评价，更谈不上合理利用评价结果。 3铁路运输企业加强标准化工作的几点对策 3.1不断完善企业标准体系、提高标准化管理水平 GB/T15496—2003《企业标准体系要求》对标准化系统管理有这样的描述：“企业为实现确定的目标，将生产（服务）、经营、管理全过程需要实施的标准，运用系统管理的原理和方法将相互关联、相互作用的标准化要素加以识别，制定标准，建立标准体系并进行系统管理，有利于发挥标准化的系统效应，有助于企业提高实现目标的有效性和效率”。在企业标准体系的建立上，铁路运输企业要按照“管理规范化，作业标准化”的总体思路和铁路科技发展、新技术应用、高铁建设及管理水平提升的要求，统筹规划企业标准体系。企业标准体系是企业这棵大树的树干，而各类标准就是树干上的片片树叶，枝繁叶茂才是棵健康之树。要想开展好企业标准化工作，也需要科学的标准体系、门类齐全的各项标准。因此铁路运输企业要科学合理地制定企业标准化工作计划，把企业标准制修订关注重点放到运输系统的作业标准、管理标准，以及与设备采购、验收、交付、安装等相关的技术标准上，要根据生产实际需要确立标准项目，逐步填补企业标准空白，弥补管理上的漏洞。在企业标准制修订工作中，管理部门要充分发挥组织、协调功能，按期跟踪、督促计划完成情况。认真履行标准制修订工作程序，广泛征求标准制修订意见。对关键岗位的作业标准，应组织多部门共同审查，始终坚持把标准质量放到第一位，坚持科学立标，打好“作业标准化”工作的基础。 3.2完善标准化工作管理机制、积极组织标准化活动 建立健全企业标准化工作制度，完善管理机制，落实标准化工作职责，做到标准档案齐全、完备，执行的标准现行有效。各级管理部门都应制定相应的《标准化工作管理办法》、《标准化工作考核办法》，将标准化工作纳入经济责任制中进行考核。要切实发挥铁路局标准化管理部门、机关业务部门、站段、车间对标准化工作的推动作用，从不同层面落实标准化工作职责。要利用多种形式组织新标准的宣贯活动，积极开展学标、对标、达标活动，使各级标准能够有效地落到实处，得到有效应用。要积极营造标准化工作氛围，大张旗鼓地推进标准化管理工作。 3.3建立标准信息系统、提高标准管理水平 要加强标准信息化工作，积极构建立体化、网络化的标准应用信息系统平台，积极开发、应用“铁路局标准信息系统”。通过对标准的信息化管理，各级标准可通过网络，适时地按标准体系范围直接传递到作业层，充分发挥各级标准的应用实效。信息系统的投入使用能够更好地满足各单位、各系统对标准的运用需要，实现路局、站段、车间标准信息同步更新，提高作业层对各级标准的执行能力。 3.4加强标准化监督检查、积极开展标准化教育培训 铁路局及站段标准化主管部门要积极开展标准化工作监督检查，总结推广优秀单位标准化工作的先进经验，不断强化标准化意识，使广大干部职工特别是各级领导干部充分认识到标准化工作对提升企业管理水平的重要作用，将标准化工作融入企业管理活动中，以推动标准化工作为载体，逐步建立科学完善的标准化工作机制。要积极组织各单位广泛开展多种形式、富有成效的标准化教育培训活动，将标准化教育作为干部业务学习、职工岗位技能培训的一项重要的长期工作抓紧抓实，让广大干部职工充分认识到学标准、用标准的意义，在企业形成人人学习标准，人人执行标准的良好氛围。 3.5推进作业标准化 对岗位的作业要求应侧重于作业质量的要求，包括作业程序、完成数量、完成时间等，能够定量要求的尽可能量化。凡能规定定额的岗位均应制定定额，包括时间消耗定额、物资消耗定额等。对特殊工序过程的岗位，如焊接工、探伤工、锅炉工等的作业要求，应执行国家有关部门颁布的标准。对每个岗位作业顺序应列出作业细节，明确输入、转换的各环节和输出的内容，其中包括物资、人员、信息和环境等方面应具备的条件，并与其他作业接口相互协调。推进作业标准化，应本着易于理解和便于执行的原则，动态完善各岗位“一图一卡一书”，分专业完善各工种作业标准，科学立标，形成体系。常态化开展学标、对标、达标活动，定期评比验收，实现动态达标。根据铁路运输企业的生产特点，大力推进安全生产标准化创建工作，重点突出基础建设、素质提升、现场控制等关键点，着眼建立长效机制。 3.6建立铁路局技术标准保密工作制度 技术标准保密制度是路局在技术标准管理上的新课题，路局应按铁路总公司有关要求建立铁路局技术标准保密工作制度，对技术标准进行分类分级管理，既要保证铁路总公司和路局技术标准符合保密要求，又要让技术标准满足运输生产需要。 作者：王若严 李巍 单位：哈尔滨铁路局质量技术监督所 铁路运输专业论文:融资租赁下的铁路运输论文 1融资租赁概述及国内外运用现状 1.1融资租赁的定义及类型 我国企业会计准则对融资租赁的定义与国际 会计标准委员会相近，均强调资产经济所有权转移。我国财政部颁发的《企业会计准则第21号—租赁》（财会〔2006〕3号）规定，融资租赁是指实质上转移了与资产所有权有关的全部风险和报酬的租赁，主要包括直接租赁、杠杆租赁、售后回租、委托租赁及项目租赁等类型，其中前两类运用相对广泛。 1.2融资租赁的特征 融资租赁通常具有以下特征：一是融资限制条件少、审批程序简单；二是租金分期支付且弹性灵活，可减少期初一次性投入和经营资金流不均衡压力；三是融资用途明确且租赁期资产所有权归出租人，投资风险较小；四是融资租赁可在会计政策和税收方面享有一定优惠，可以给企业经营带来利好；五是衍生模式较多，选择灵活；六是资金成本较高且存在出租人违约风险。融资租赁具有融资与融物于一体的特征，可以用少量资金快速获得所需设备，尤其适合资金紧张形势下企业设备配置需求。 1.3融资租赁国内外运用现状 融资租赁最早起源于1952年的美国，并在世界范围内快速发展，广泛运用于各领域设备融资。据《世界租赁年报》统计，在国际资本市场上，融资租赁已经超过证券融资，成为仅次于银行贷款的第二大融资方式。相对而言，我国1981年引入融资租赁后发展速度则较为缓慢，近几年发展迅速，但设备渗透率（融资租赁额/社会设备投资额）仅为5%左右远，低于发达国家的20%以上。融资租赁在交通运输行业中的运用现状为，欧美国家运用程度高于中国，中国在航空和水运的运用程度高于铁路。 1.4我国铁路企业融资租赁应用现状 融资租赁在我国铁路运输企业中运用尚处于探索起步阶段，仅在广梅汕和广深公司开展过机辆租赁试点，但随着融资租赁应用的内外部环境逐渐成熟及铁路多元化融资的迫切需求，铁路运输设备运用融资租赁方式具有现实可行基础。鉴于铁路路网性资产和信号设备资产的不可移动和极强的专用性，以及国内外交通运输设备融资租赁多应用于移动设备，建议我国铁路企业融资租赁应用首选移动设备。 2铁路企业融资租赁应用的可行性分析 融资租赁业务在国外铁路广泛运用，在我国仅有过几次试点。随着外部环境逐渐成熟，融资租赁在我国铁路运输企业中运用具有可行性且将有较大潜力。 2.1运用融资租赁的外部环境逐渐成熟 近几年来，随着我国对融资租赁业重视度提高，促进其发展的外部环境也逐渐成熟。 1）相关法规政策逐渐完善。中国租赁产业的法律法规、监管、会计准则、税收等政策逐渐完善，其中2006年财政部颁发的《企业会计准则第21号—租赁》、2011年商务部的《关于“十二五”期间促进融资租赁业发展的指导意见》、2013年国税总局下发的《关于将铁路运输和邮政业纳入营业税改征增值税试点的通知》、2014年新版《金融租赁公司管理办法》等系列政策法规对融资租赁业务的会计处理、营改增税务处理、行业监管以及业务模式、融资渠道等多方面进行规范，提振了融资租赁发展。 2）融资租赁应用平台建立。融资租赁交易平台启动及内外资融资租赁公司建立，为融资租赁运用提供了现实载体。其中专业服务于铁路系统运输设备的融资租赁公司（中铁租赁有限公司、万邦嘉泰融资租赁有限公司、南车及北车投资租赁有限公司等）的成立，为我国铁路移动设备运用融资租赁提供了平台。 3）成功经验可以借鉴。融资租赁在国际资本市场上已经成为第二大融资工具，在发达国家成功运用于交通运输设备、信息设备、建筑设备等多领域设备融资，在我国的飞机和船舶租赁方面运用也较为成功。铁路运输企业合理借鉴其他国家或其他行业的成功经验，能有效提高融资租赁应用效率。4）铁路改革创造了应用空间。随着铁路管理体制及投融资体制改革，铁路企业市场主体地位及铁路多元化融资深入推进，企业将有更多的自主权和积极性去选择有利的设备配置方式，为融资租赁在铁路企业中的应用创造了条件。 2.2运用融资租赁优势可缓解铁路现实困境 从铁路企业角度来说，运用融资租赁的优势，恰能缓解铁路资金紧张、融资渠道单一、信贷融资限制、设备配备刚需以及资金流不均衡等困境。 1）融资租赁可作为银行信贷的有效补充。目前，几大国有银行的信贷累加额已经达到或接近银我国铁路运输企业融资租赁应用前景分析蒋华荣27行风险监管目标值，铁路运输企业新增大额资金贷款审批控制严格。运用融资租赁融资限制条件少、审批程序及手续简单，可以缓解铁路信贷申请困难局面。 2）运用融资租赁可降低期初资金集中投入压力。铁路移动设备占总投资额比例较高（2014年机辆设备投资约占总投资20%左右），如采用融资租赁方式配备，相当于投资资金流出时点后移，将大大缓解期初一次性投入的资金压力。 3）融资租赁租金支付弹性灵活，可在一定程度上降低企业财务风险。一是融资租赁租金灵活支付可弥补铁路资金流不均衡压力；二是融资租赁方式虽然不能改变负债结构，但长期应付款相对长期借款来说具有商业信贷融资特性，能在一定程度上降低财务风险。 4）运用融资租赁可以享受税收优惠。一方面国家为了鼓励融资租赁，通常会给融资租赁公司提供特殊的税收减免政策，承租人可以间接分享出租人获得的投资税收减免；另一方面，企业也可以选择有利的折旧计提方法，享受折旧节税。2.3运用融资租赁提高社会资本投入积极性从社会投资者角度来说，以融资租赁为载体，可以规避直接投资铁路的政策壁垒及投资回报不确定风险。铁路是国家重要基础设施，对社会经济发展具有举足轻重的影响，铁路信誉有国家保障，因此社会资本投入铁路具有可行基础。但由于铁路具有投资规模大、回收期长、兼具公益性等特征，导致铁路企业直接经济效益短期内并不明显，社会资本投入无法获得合理回报；同时因铁路专业性强和行业垄断等特征，社会资本准入门槛高，政策限制多，社会投资者尤其是中小投资者的投资积极性受到抑制。相对而言，采用融资租赁方式，投资者可以规避政策准入壁垒并通过收取租金的方式获得稳定回报，加之铁路良好的信誉基础，投资风险降低。因此铁路采用融资租赁将有利于提高社会资本投入的积极性。 3铁路企业融资租赁应用的经济性分析 经济性是指组织经营活动过程中获得一定成果时所耗费的资源最少。企业经营以经济效益为中心，融资租赁的经济性如何，是企业判定是否运用融资租赁的重要考量因素。 3.1融资租赁经济性判定方法 筹资管理中对租赁融资决策判断普遍采用相对科学的净现值法，净现值就是指项目未来现金流入量的现值与项目未来现金流出量现值之差额，计算见公式（1），即考虑货币时间价值，比较不同方式下净现值大小，净现值较大的方案，其经济性较优。（1）式中：NPV为净现值；CFt为各期的现金流量；r为折现率。如果租金在租赁期内等额支付，则与借款还本付息现金流相似，自购的现金流出可看成是租赁方案的一项现金流入，则采用租赁和贷款自购两种方案的净现值比较可以简化成差额比较，计算见公式（2）。如果承租人净现值大于0，则租赁方案经济性更优。 3.2实例说明融资租赁经济性 受融资租赁具体方式、租金支付及折旧计提方式不同等因素影响，同一项资产租赁净现值会有所不同，但判定原理相同。简单起见，以CRH2A动车组贷款自购和直接融资租赁为例，资产价值12900万元，使用年限20年，残值率为4%，贷款和租赁期均为15年，长期贷款利率为8%，租赁内含报酬率为12%，出租人要求年租金1300万元，折旧按直线法计提，租金支付及贷款本息偿付均采用等额法，企业所得税为25%。假设租赁期满时，资产以账面价值变现，承租人不取得资产所有权，根据公式（2），租赁相对自购的净现值计算过程。，NPV(承租人)=12900-12125-660=115(万元) 0，则融资租赁经济性更优。当然，经济性只是企业判断融资租赁是否可行的重要考量因素之一，操作实务中，企业会结合其他众多因素综合考量。即使融资租赁经济性不存在优势，仍然可能会被选择。 4铁路企业融资租赁应用的保障措施及建议 企业实际运用融资租赁涉及面较多，本部分只对铁路企业运用融资租赁的重点措施简单概括。企业要保障融资租赁顺利实施，并发挥积极有效的作用，内部必须做好以下重点工作：一是完善组织机构及制度体系建设。必须建立管理机构，明确管理职责，并建立完善的配套制度体系和操作流程，保障融资租赁业务顺利实施。二是选择适合的融资租赁模式。融资租赁公司、融资租赁业务、租金支付方式等均有多种类型，选择适合的融资租赁模式才能发挥其最大优势。例如，目前铁路移动设备多来自中国南车、北车集团，鉴于双方信息互通，对彼此需求了解，则选择与南车、北车投资租赁公司合作，可能更有利于业务的推进实施。三是注重日常管理。实施融资租赁应做好租赁资产交验、实物管理、租金支付、折旧计提、资产维检修及租赁期满资产处理等日常工作，并纳入合同条款，保障租赁资产管理符合企业经营所需。四是加强监管和风险防范。企业需对融资租赁业务的审批、签订及资产、资金管理等业务操作全过程进行监督管理，并加强风险动态分析，采取应对策略，确保风险可控。五是做好专业人才培养。融资租赁涉及生产、贸易、金融等多领域，业务相对复杂，对人员素质要求较高，培养能够胜任的专业人才是业务顺利开展的关键。 5结论 融资租赁业务在我国整体运用程度不高，在铁路运输企业中的应用尚处于起步阶段，与发达国家相比存在很大差距，但融资租赁本身优势恰能有效缓解铁路资金困难，并且顺应了铁路投融资体制改革的迫切需求。随着融资租赁的外部环境逐渐成熟、融资平台逐渐建立、融资流程逐渐畅通，融资租赁业务在我国铁路企业中的运用不仅可行而且前景广阔。 作者：蒋华荣 单位：上海铁路局财务处 铁路运输专业论文:统计监察信息化铁路运输论文 1业务流程 铁路运输统计监察系统采集处理路局、站段统计业务相关的原始信息和统计资料，收集完成后根据监察系统的业务要求进行数据分析、检查，最终形成报告显示出来。 2系统架构 铁路运输统计监察系统分为统计监察平台和各专业监察子系统两大部分。统计监察平台主要负责提供各专业监察子系统的挂接服务，并为各监察子系统提供数据共享模块、监察通用模块、通用字典模块、系统管理模块等核心公共模块。各专业监察子系统的主要功能是对各专业的具体统计业务数据进行监测、预警和查询，最终通过图表或表格的方式展示给用户。 3系统监察平台的设计 虽然各专业监察子系统开发时间不一、开发团队不一，但其最终用户相对集中，且不同监察子系统的用户存在交叉，因此作为统计监察平台，有必要制定一套规范，对各子系统的开发工具、数据存储方式、数据共享模式、界面风格等做出约束，这样不但可以有效降低各专业监察子系统的开发工作量、缩短开发周期，更便于实现各子系统与平台以及各子系统间的互联互通，使各专业统计监察工作更加高效化。基于上述考虑，统计监察平台的功能应包括以下几个主要方面： 1)数据共享模块 考虑到不同的平台与异构系统之间的数据共享，统计监察平台应该提供不同的数据采集方式，各监察源点系统也应该根据平台提供的数据采集接口，结合自身原始数据的特点进行实现。目前系统有直接访问方式、Web服务访问方式、文件访问方式三种。 2)监察通用模块 a)不同来源原始数据之间的对比 各监察子系统通过统计监察平台调用监察通用模块提供的功能对不同来源原始数据进行对比，将比较的结果信息返回给各监察子系统，为监察人员提供监察依据。 b)数据的通用处理加工方法 各监察子系统通过XML文件中的配置信息获取统计监察平台中的数据,并根据XML文件中的配置信息对获取的数据进行排序、过滤、汇总、列运算等一系列处理后为各监察子系统返回结果。 c)数据指标的波动监测 根据指标的变化规律，通过计算与分析得出指标的正常波动范围，并根据正常的波动范围设置指标的阀值。根据设定的阀值可以对重要指标进行监测，并及时给出预警，为进一步的监察工作提供参考依据。 3)通用字典模块 a)单位字典单位字典 是对总公司、铁路局、站段的组织结构进行维护。 b)监察源点系统字典 监察源点系统字典是对信息化建设投产的系统进行统一的管理维护，同时可以对源点系统获取数据的方式进行统一的配置，如直接连接数据库时需要配置的基本信息化，Web服务方式获取数据时需要调用的方法名、参数等信息化。 c)单位上线系统字典 单位上线系统字典是对某个单位目前投入使用的系统进行管理维护，并根据单位对系统的共享方式和使用配置进行特性化维护。 d)其它字典 提供各专业监察子系统通用的用户管理、权限管理、站名字典、品名字典等标准字典的管理与维护。 4)系统管理模块 此模块提供对各监察子系统的用户、权限和日志等的管理。 a)系统登录与用户管理 统计监察平台为各监察子系统提供统一的以用户名、密码和校验码进行审核验证的登录方式。只有平台管理员才能对用户的权限、角色、用户名和密码等信息进行维护。 b)用户的权限与角色管理 统计监察平台为各监察子系统提供统一的权限和角色的定义，不同的权限和角色可以区分监察的单位范围、系统范围，不同的用户按照不同的角色和权限进行监察工作。 c)日志的管理 日志是系统在运行过程中出现错误信息或用户进行重要操作时系统在服务器端记录的信息，系统将提供统一的日志管理。 4信息共享模块设计 铁路运输统计监察系统是针对多个专业统计系统开发的统计监察工具。由于在不同的统计系统中，数据结构、存储方式、安全权限等各方面存在着较大差异，在获取数据的过程中，我们采用了针对每个系统单独开发读取模块和统一开发数据读取引擎的设计；并在系统中注册读取模块、定义参数模板、配置运行参数，制定执行任务的方式实现信息的共享。主要开发及配置过程如下： 1)开发读取模块 在获取某个统计系统的数据之前，首先要开发一个用于读取、分析、处理该统计系统业务数据的读取模块。模块的开发需要对该统计系统的数据源进行详细的分析，梳理出需要监察的业务数据和在读取过程中需要用户提供的参数清单，根据分析结果编写读取模块代码并封装成DLL文件。 2)开发统一的读取引擎 数据读取引擎是一个能够利用读取模块和运行参数生成数据读取任务的系统服务，他随时监测数据读取任务的生成条件和系统目前正在运行的数据读取任务，在条件允许的情况下，自动生成下一个读取任务，并放入线程池运行。 3)注册读取模块 系统管理员将开发完成的读取模块文件放置在数据读取引擎能够访问到的路径，将这个路径和模块名称保存到在引擎的配置文件中。 4)定义参数模板 系统管理员在数据读取引擎上配置好读取模块之后，需要配置在生成读取过程中所需用户提供的参数清单。参数清单用键值对的方式保存到系统中，并通过模块名称对应配置的读取模块。系统中将模块名称和参数清单两者组合称为参数模板。参数清单中的参数分为两类，一类是“不能由用户编辑”的参数；另一类是“由用户编辑的”参数，用户必须填写，不能为空。 5)配置运行参数 同一系统在不同单位或服务器部署及使用过程中可能存在着一些个性化差异，为了屏蔽差异，在生成读取任务的过程中，需要将不同的参数值传递给数据读取模块，因此必须为不同的单位配置不同的运行参数。可以配置的参数分为共享参数和非共享参数两种。 6)配置执行计划 执行计划是用来调度系统生成读取任务的一组配置信息。用户选择一个配置好的参数模板，给参数列表附加上一个执行周期，系统就会将根据执行周期生成读取任务，调用读取模块，并将参数列表传递给读取模块执行读取操作 7)读取实例管理 读取实例管理主要是针对数据读取引擎中的实例运行状态和日志进行查看。并根据业务需求，重新运行实例。在实例异常失败的情况下，通过查看日志功能对实例运行过程进行错误追溯。如果是参数问题，在修改参数后再次运行实例，会将原实例信息删除并替换为最新生成的实例信息，但实例ID(TaskID)不会改变。 5应用功能设计 系统主要应用功能是收集站段原始数据、统计指标等，分析、检查、比较收集信息，最终查找出来有问题或可疑的数据，为路局监察人员提供参考和查询。 6结束语 铁路运输统计监察系统的建设完善了统计监察工作的技术手段，将以前手工、抽查的工作模式转变为利用计算机、全面、自动化的监察工作模式，增加了监察工作的覆盖面和及时性，提高了监察工作对统计工作的监督作用，必将促进了统计工作更好的发展。 作者：张锦超 李纪铀 单位：中国铁道科学研究院电子计算技术研究 铁路运输专业论文:成本管理下的铁路运输论文 1铁路运输企业成本管理的特点 铁路运输生产的网络性，协调了各地区铁路建造成本及维护的差异，使运输各线路的繁忙程度得到平衡，决定了铁路运输企业的成本支出补偿的互补性。 2铁路运输成本管理的问题 铁路运输企业在长期以来的效益比较低下，主要原因是成本管理不够精细，浪费项目多，主要存在着以下几个问题： 2.1成本管理意识薄弱，市场经济下的精细成本核算数据不够，无法真正实现提高成本管理的目标； 2.2在铁路运输企业各下属成本支出段的成本管理不到位，不会运用现代化的节能措施，致使各机务段、车辆段、工务段等浪费严重，成为成本支出的大项； 2.3原铁道部是一个政企合一的部门，承担着一定的社会责任，一些公益性的运输得不到国家有关的补贴，最终清算在成本支出的费用内。铁路运输企业公益性支出成本补偿不足是目前运输企业的成本管理的大问题； 2.4全面预算管理是铁路运输企业进行成本管理的重要工具，但是，由于铁路企业自身存在的种种弱点，使预算指标不科学，造成预算管理落后，致使预算控制力差，没有约束效果； 2.5职工激励机制不健全，使职工的积极主动性得不到提高，不安心工作，导致职工的减耗节能的意识不高，造成成本损耗，提高了企业的成本支出。 3提高运输成本管理水平的对策 3.1提高铁路职工全员成本管理控制的意识 加强对铁路职工的成本管理意识培训教育，让职工充分了解目前铁路运输企业的现状，只有进行有效的成本管理控制，才能扩大运营利润，提高收入，每一位领导者都要以身作则，总站到基层分段，控制各项支出，把成本管理放到日常工作中去，向成本要效益。 3.2争取政府财政性政策支持，对公益性项目进行合理成本补偿 铁路运输承担着一定的公益性责任，比如抗险救灾物资的输送；为了替国民经济减压，扩大建设；对学生及特殊群体进行半票优惠，这些都在无形中增加了铁路企业的成本支出，如果得不到政府财政性政策补助，铁路运输企业必然不能持续稳定发展，因此，铁路运输企业必须要进行精细的成本核算，针对公益性的运输向国家政府争取合理性成本补偿，以降低成本支出，提高成本管理水平。 3.3建立科学的预算管理指标，提高预算管理水平 合理的预算管理是成本管理的出发点，运输企业预算指标的科学性合理性决定了成本管理的可操控性。因此，建立科学的预算管理体系，对运输企业的成本管理负有重要的意义，首先，建立完善的预算管理制度，对预算管理进行动态调整，根据不同的实际情况及环境物流的变化，调整预算定额，以使成本控制变得有序可行；其次，定期举行各项预算公告，使各机务段、基层站等照本执行，使得成本控制有理有据；第三，预算管理与生产状况相适应，能够真实反应成本收支情况，并且把预算管理纳入到考核机制中去，真正发挥其功能。 3.4完善运输成本考核机制，以促进成本支出管控能力 有效的监督机制是提高管理水平的必要手段，把成本考核机制与成本管理联系在一起，使企业的职工从思想上重视起成本管理，并且把这种意识提升到自觉遵守的实际行动。企业要经常地进行学习与技术培训，尤其是技术职工，力求让他们提高技能，在维修及保养等工作中，通过高水平技能来延长设备及设施的使用寿命，节约了维修成本，间接地降低了成本支出费用。 3.5完善后勤制度，降低成本费用 铁路运输企业后勤部门包括采购部门、物资保管部门、投资融资部门等，通过完善这些部门的制度，使各个环节在保证基本供应的基础上，进行有效的能源节约，做到先进、经济、实用，以此来降低企业的成本，提高运输成本的管理水平。 4结语 铁路运输企业成本是为完成货运、客运而消耗的一切费用的总称，它是以货币形式体现的运输支出，由于铁路运输企业带有政企合一的性质，担负着社会一部分的公益责任，在固定的运输线路上，往往会突现特殊的运输任务，这就使得成本管理成为一种比较复杂的工作，如何提高运输成本管理水平，需要各部门多方协调，需要政府进行必要的政策扶持，更重要的是铁路运输企业需要提高自身的成本管理意识，全面合理地进行科学的预算，加强制度管理，提高成本管理的水平，从而促进企业的发展，提高经济效益与社会效益。 作者：张春学 单位：吉林省通化市通化钢铁股份有限公司运输处 铁路运输专业论文:思想政治工作融入铁路运输论文 一、融入队伍稳定全过程，发挥思想政治工作凝聚作 用。一要定期排查职工思想动态。对职工思想波动和各种矛盾要高度重视，建立职工思想分析制度，对职工思想动态和不稳定因素进行全面排查、分析，把准职工的思想脉搏。二要做好一人一事思想工作。构建领导干部亲力亲为，党政系统齐抓共管，各个部门各负其责的工作格局，建立舆情汇集、分析机制和突发事件预警、应急处置体系，对不稳定因素做到早发现、早处理，化解矛盾，理顺情绪，凝聚队伍。三要切实解决职工实际问题。落实“三不让”承诺，定期走访救助困难职工，改善职工生产生活环境。对改革政策、收入分配、干部廉政、人事任免等职工群众关心的热点、敏感问题，主动接受职工群众监督，用以人为本的和谐理念营造稳定和谐大局。 二、融入经营管理全过程，发挥思想政治工作激励作 用。一要开展形势任务教育。结合经营管理重点任务，启动各种宣传阵地和载体，讲清路情、局情和段情，讲清生产形势、工作目标、重点任务，讲清工作分工、岗位要求、个人责任，把经营压力层层传导到每一名职工，增强完成经营任务的内在动力。二要加大营销宣传力度。紧紧抓住铁路新产品运用、实施新图、节假日、“黄金周”等契机，采取悬挂宣传横幅、印发宣传单，在电视、广播等媒体播发广告，出动宣传车到繁华街道、市场宣传，以及走访企事业单位等形式，加大营销宣传力度，并组成营销小分队深入管内厂矿企业开展货源调查，宣讲铁路运输成本优势和优惠政策，挖掘新增货源。三要组织党员开展技术攻关。开展“增运增收当先锋、节支降耗作贡献”主题实践活动，坚持领导带头，突出关键环节，确立攻关课题，采取激励措施，全员开展攻关。 三、融入支部建设全过程，发挥思想政治工作服务作 用。一要完善支部建设长效机制。结合基层站段和支部实际，细化、修改、完善相关工作制度，把思想政治工作作为支部工作重点内容，加强日常指导、检查和考核，全面提升党支部建设水平。二要加强支部书记日常培训。采取集中培训、以会代训、深入车间班组检查、面对面指导等方式，加大对一线支部书记的培训力度。组织支部精心设计思想政治工作，运用网络交流平台，创新工作载体，搭建主题突出、参与性强的工作平台。三要加强加大检查考核奖惩力度。通过日常抽查、月度考核、季度评估验收等方式，对支部工作进行全面检查、指导、考核，规范支部工作程序，把检查考核结果作为检验支部工作成效的重要指标，对发挥作用突出的支部书记给予奖励，对发挥作用较差的支部书记进行谈话教育，以充分调动支部工作的积极性。 作者：高宪伟 单位：沈阳铁路局 铁路运输专业论文:货运改革下的铁路运输论文 一、铁路货运改革的重要性 （一）增加铁路运输的市场竞争力 货运改革之前，铁路在我国运输方面一直占据着有力的地位，公路运输和水路运输的实力都远远不足以和它相比，这样恰恰违反了市场公平性的原则，不能更好地为人民服务。很多的服务、收费的问题，层出不穷。自从货运改革后陆续推出的“实货制、一口价、一站式、门到门”等有效的措施，对许多的服务、收费问题都有了实质性的解决。将铁路运输由从前的坐着等待客户自动上门，转变为目前的主动的寻找业务。由此可以看出，货运改革的重要性和有效性，其在一定的程度上也增加了铁路运输自身的竞争力。 （二）降低货运运输的成本 铁路运输的货运改革除了火车，还增加了动车和高铁的货运改革，拿快递举例子，高铁和动车在300-500公里的经济半径内进行运输既不影响客运的服务，又能降低铁路运输过程所产生的成本，提高快递的速度，何乐而不为呢。再者说，目前我国高铁和动车的全面推广，也在另一个方面释放了我国铁路的货运能力。 二、货运改革对铁路运输收入的作用 （一）规范货运改革中各项收费项目，实行一口价结算 目前，我国在铁路运输主要采取门到门的运输方式，同时也要做好门到门运输所产生的运输收入的管理。门到门一口价包括门到门运输服务全过程中按规定收取的所有费用。包含运费、铁路建设基金、电气化附加费、特定线路运费、特定加价运费和发站实际发生的接取送达费、取送车费、装卸费、抑尘费、保价费、集装箱使用费、货车篷布使用费、D型长大货物车使用费、押运人乘车费、集装箱延期使用费、装载加固材料费等杂费，以及到站发生的装卸费、取送车费、接取送达费、翻卸车维检费等杂费。营业车站应根据总公司统一公布的收费标准、条件、范围、项目合理的核收有关费用。其中门到门运输服务还增加了一些人性化的费用选择，比如说上门装卸货物、两端的接取送达、车站货场的装载加固材料、保价运输等服务由托运人自愿选择，按规定收取相应费用。 （二）规范票据管理，确保收费的正确性 各个车站在办理铁路货运门到门的服务时，所产生的各项运杂费都应当统一采用铁路局统一规定的货票、货运杂费收据来核收登记，这样可以更好的实施管理。所在的车站应该提供货运杂费收据和货票，同时将车站的运输收入纳入票据的管理系统中统一进行管理。要按照货运窗口的运营标准进行管理，不可以收取铁路票据核收总公司规定的费用之外的不合法费用。在实行改革之前，许多的运杂费属于代收款项目，比如：装卸费、仓储费、接取送达费等、都是采用当地税务局的发票，货主如果想要发一批货物，那么他就需要准备多张支票，同时因为不同的运杂费货票对应的是不同的办理窗口，使货主四处奔波，不仅仅影响到了货主行事的效率，同时还给铁路工作人员增加了工作量，提高了工作的难度，此外检查人员在检查工作上也会降低工作效率，增加繁琐性。在改革之后，以上的情况，都纳入了一口价的管理中，货票里可以加入装卸费的收取，而货运运杂费中加入了仓储费、抑尘费等多种费用，这样做，不仅仅可以降低铁路运输的成本，给铁路企业带来效益，还能够方便货主，实现共赢的局面。此外，铁路票据管理人员是门到门运输管理的主要组成部分，是这次货运改革的核心，是保证货运改革正常进行的基础条件。所以铁路票据管理人员一定要提高积极性，用认真负责的态度参与到这次的货运改革中去，按照铁路局规定，做好货运杂费收据的领取、发放工作，确实保证票据的使用，确保各项收费的准确性。 （三）规范运输收入核算，确保运输收入的完整性 在办理货物运输的过程中，货主可以在营业车站根据自己的实际情况选择以下的付款方式：银行卡支付、网银支付、银行支票支付、预付款（包括网银支付预付款）以及现金结算。但是不可以采用以下方式进行付款：承兑汇票支付、抵押证劵支付、异地托收结算方式支付。营业车站要按照先交款后结账的原则进行门到门的运输收入、集装箱收入进款的管理，做到按日进行结账，当日的应收款当日结账，当日的实收款当日列账。当办理站到站的大宗稳定的货物托运时，要采取向路局或者车站预付款方式进行集中的结算，铁路企业应当拿着与客户签订的有效购销合同，经由路局的审核批准后并与收入稽查处签订铁路运杂费预付款的结算协议后，方可执行。为了方便管理，营业车站要把全部的门到门的运输收入和集装箱运输费用全部纳入运输收入进项管理中去，做到按规定的时间将收入存进车站运输收入专户中，同时按照铁路局的规定的时间限制，将车站运输收入上缴到铁路局的运输收入专户里。然后铁路局也需要按照规定统一的汇总到总公司。在这一过程里，任何部门，任何人都没有权利截留、挪用运输收入进项款，任何人不得假公济私，隐瞒款项。营业车站窗口每天结账后，都要填制“票据进款交接单（财政-22）”和车站进款员进行交接手续。车站进款员根据送交的票据和凭证填写“运输进款收支报告，”不仅要对核收的各项运输收入列报，还应当将每营业窗口的每日“运杂费收据整理报告”及其他相关凭证录入运输收入进款管理系统。 三、结语 “一口价、门到门”等措施体现了我国铁路运输已经开始融入当前的市场需求中，这是我国货运改革的关键性的一步。我国的铁路运输在过去，计划性很强是它特有的性质，不符合现在的经济结构，所以，实行货运改革是势在必行的。这样做能够提高铁路自身的工作效率，同时也在为我国运输发展道路铺垫一个美好的发展前景。 作者：杨菁侠 单位：大秦铁路股份有限公司 铁路运输专业论文:企业环境影响铁路运输论文 1面临的几个主要局部发展环境现状 当今企业之间的竞争归根结底是人才的竞争，从现实意义上讲人才竞争是人才环境的竞争，铁路运输企业要想增强核心竞争力，应着力优化人才环境。铁路运输企业持续改善工作环境、生活条件，更好地确保职工情绪、队伍稳定，是人才环境的重要议题。当前，我国仍处于劳动关系的矛盾多发期和利益调整期，铁路运输企业建成劳动关系和谐型企业并非轻而易举。劳动关系出现不和谐态势，于劳动者、企业、社会均无一利。此外，铁路运输企业缺乏对创新人才的培养，创新人才储备不足。 2关于改善发展环境的建议 2.1舆论环境方面 2.1.1齐抓共建企业文化 企业党政工团应齐抓企业文化建设，共建企业文化格局，共造企业文化环境，为舆论环境大树的成长提供肥沃的土壤。要充分发挥宣传工作在营造良好舆论环境中的积极作用，确保舆论主流的正方向。 2.1.2力促路内路外和谐 企业对内要解惑答疑，解决诉求；对外要梳理情绪，化解矛盾，力促铁路和谐稳定。要及时妥善处理矛盾，避免事态恶化、矛盾激化，防止局部性问题演变成全局性问题或群体性事件，避免将被推上舆论的风口浪尖。 2.1.3争做地方社区公民 置身于地方的铁路运输企业及其所辖各车站，要争做社区公民，积极融入社区，尊重地方风俗人情、生活习惯；要倾情服务社区，积极履行社区公民义务，通过开展或参与地方的文体、公益、扶贫济困、环保宣传等活动，与地方形成良好互动。 2.1.4处理好公共关系 要建设和处理好与政府、公众、媒体、利益相关方等的关系，形成运转顺畅的公共关系闭合圈。与政府处好关系，赢得支持；与民众处好关系，赢得民心；与媒体处好关系；赢得声音；与利益相关方处好关系，以利共赢，特别是与地方形成良好的企地关系，极利于聚集舆论环境的正能量。 2.1.5增强危机处理能力 要制定舆情应对预案，增强对突发事件的应对和处理能力。如今，网络谣言滋生、泛起，铁路运输企业切勿掉以轻心，针对谣言，要第一时间辟谣，澄清事实和真相，主动把握正确的舆论导向，争取话语主导权。 2.2安全环境方面 2.2.1加大宣传力度加大铁路运输生产安全宣传和教育力度，不断强化全路全员的安全意识和责任意识，积极举办形式多样、主题鲜明的安全文化活动，努力营造“人人关注安全”的浓厚安全文化氛围，共同构筑安全大堤。 2.2.2强化安全生产责任和监管力度 健全安全生产责任逐级负责制，完善“横向到边、纵向到底”的安全生产责任体系，做到“责、权、利”明晰，确保有章可循。加强监督和管理，严格执行领导值班、带班制度，加大巡视检查和隐患排查力度，开展安全隐患专项整治，严格落实安全监管责任，加大对各级管理人员的监管和考核力度。 2.2.3推进安全绩效管理 严格落实事故问责制度和责任追究制度，增强干部的责任感和危机感，强化干部的责任意识、危机意识。推行企业安全绩效管理制度，加快建立有利于企业安全发展、科学发展等的综合考核评价评议体系。把安全生产指标纳入领导班子、干部考核体系，形成促进安全生产的“政绩观”。 2.2.4加强铁路治安防范 铁路公安要加大车站安检、安保力度，加大防范措施，保障乘客生命和财产安全。要加大沿线巡检巡察力度，加强人防、技防，严厉依法打击破坏铁路的违法犯罪行为，为铁路运输安全畅通保驾护航。 2.2.5加强与地方公安的合作力度 铁路公安要加强与地方公安的合作力度，深入做好铁路沿线居民平安出行、爱路护路的思想宣传工作，引导沿线居民自觉遵守铁路交通法律法规，增强居民爱路、护路意识。 2.3生态环境方面 2.3.1加强生态文明宣传 要加强生态文明宣传，增强全员的生态意识、节约意识、环保意识，在全路树立起人与自然和谐相处的生态文明观，树立尊重自然、顺应自然、保护自然的生态文明理念，自觉增强经济效益、社会效益、生态效益相统一的效益意识，营造爱护和优化生态环境的良好作风、路风。 2.3.2加大节能力度 站区和非行车系统要大力推行太阳能、地热等再生能源的利用，提高资源利用效率。要依靠科技进步，促进节能，加快清洁发展。严格制定和落实节能管理制度和节能责任制。加强检修材料、物资消耗的管理，坚决杜绝浪费。 2.3.3加大减排力度 切实做好垃圾分类，实行收集—清运—处理的垃圾处理模式。实行垃圾资源化，对废旧物品集中收集，进行回收利用，减少污染物质的排放，对不能回收利用的最终废物进入环境之前，进行无害化或“零污染”处理。 2.3.4注重绿色通道建设 企业在生产、经营的同时，要筑好绿色通道，筑牢安全屏障，坚持环保与生产、经营同步建设，坚决杜绝“重生产、轻环保”。环保建设，要注重与周围的景观、环境协调，力争建成环境友好型企业，走生态文明的行业发展之路。2.3.5破解沿线环境困局破解垃圾围路、私搭乱建等的棘手问题，不是只凭铁路运输企业单打独斗就能解决的问题，而是牵扯到地方等多个关系方，探索建立铁路运输企业、地方政府、沿线居委会和村委会、环卫环保部门等多位一体的环境综合治理新型模式。 2.4人才环境方面 2.4.1完善人才机制 铁路运输企业必须树立科学的人才观，完善人才制度。要紧紧围绕本行业经济发展目标，准确把握人才需求的发展趋势，科学制定和不断完善人才工作规划，特别是优化人才环境，努力吸引人才、留住人才。要完善人才培养、任用、评价、激励机制，努力营造人才辈出、人尽其才、才尽其用的良好企业人才环境。 2.4.2提升员工幸福生活指数 加强人文关怀，充分尊重员工意愿，注重人性化制度设计。加强企业民主管理建设，保障职工的知情权、参与权、表达权和监督权。开展环境激励，持续优化和改善员工的工作环境、生活环境和人际环境等，不断提升员工幸福指数，提升员工对企业的归属感和满意度。 2.4.3构建和谐劳动关系 坚持“以人为本”“职工利益无小事”的理念，实现企业经营目标与职工利益的“无缝对接”，切实保障职工的合法权益。坚持制度化管理，做到依法治企，减少、预防企业劳资纠纷。充分发挥工会组织的监督作用和劳动关系的协调作用。深入开展和谐劳动关系创建活动，积极构建和谐劳动关系。 2.4.4重视创新人才的培养 铁路运输企业要想实现其可持续发展战略，要想在激烈的市场竞争中立于不败之地，务必重视创新人才的培养和创新队伍的建设。发挥创新人才作用，增强创新能力。培育创新文化，凝聚创新合力。引入实现有利于创新的激励机制和利益导向机制，增加创新的人力资本供给量。搭建有利于创新的平台，营造有利于创新的氛围。 作者：赵月俭 单位：神华包神铁路集团物业管理公司 铁路运输专业论文:矿区铁路运输论文 1优化人力资源管理具体方法及措施 1.1打破身份界限，充实基层一线 推行“小机关大服务”的管理模式，并引导机关人员向基层站段和管理人员向生产一线的有序流动。在对现有管理岗位摸排调研基础上，为充分发挥站段在专业管理的自主性和主动性，将包括4名科级干部在内的11名机关管理人员调配到基层站段，充实了站段专业技术力量。加强站段管理人员的管理，要求到一线岗位上锻炼成长，进行相应的岗位考证培训，实施管理人员轮流到一线岗位替班带班，有效解决一线岗位人员紧张的局面。 1.2打破岗位限制，畅通成长渠道 原来人员都是在各自站段内部流动，专业相近的岗位之间互相流动。为了拓宽职工成长渠道，做到人岗匹配，在主要岗位推行全员竞聘上岗，打破站段和专业壁垒，职工可以根据个人能力、兴趣爱好和职业规划竞聘相应的岗位。同时，积极培养“一专多能”人才，促进职工成长为“多面手”，大力推行合岗分流，将富余人员充实到线路维修等人员相对紧缺的岗位，将合适的人放到合适的岗位。 1.3打破常规模式，做好人员接续 机车乘务员是该处重要行车岗位，入职条件高、培训周期长。同时，一批人员临近退休年龄，人员较为紧缺。针对该难题，该处提前入手，从内部挖潜，决定从调车员中选拔乘务员，将驻站调车改为随车调车，让调车员和乘务员随车相互学习。在充分研讨和反复推演的基础上，大胆创新，打破常规，计划将每台机车2名乘务员、2名调车员的常规配置改为配备3人，即1名司机、2名副司机，合并乘务员和调车员岗位，有效解决了人员接续难题。这种做法将成为地方铁路人力调整的首创，也将大大节约人力成本，保证作业效率。 1.4打破分配壁垒，激发基层活力 建立薪酬管理与人力资源结构调整挂钩机制，引导和促进单位减少用人，提高效率。根据岗效工资制办法，依托内部市场化考核结果，使员工收入与个人业绩、部门业绩、单位效益紧密结合，鼓励有益于单位效率和效益提升的行为。坚持工资分配向高绩效团队倾斜，向苦脏累险和技术含量大、创新要求高的岗位倾斜；适度兼顾不同单位、不同岗位间的均衡，按责任结果和业绩贡献分配，合理拉开分配档次。加强强化积分，弱化工时，鼓励各单位二次分配机制，允许站段自治、班组自理、全额浮动、按分分配，进而激励各单位人力资源机构进一步优化。 1.5坚持“多上设备少上人”原则，优化设计方案 大力推广车站远程控制技术，推行行车工作岗位平行作业，优化维检修岗位工序，积极实施相近工作岗位兼职合岗，实现一人多岗，一专多能;树立“无人则安、少人多安”的新安全观，明确责任，加强领导，结合实际，创新机制，稳步推进。 1.6加强员工培训，提高人才培养 在员工培训上推行“3+2”管理模式，3即：坚持每日一题、每班一讲、每月一考，注重职工日常安全意识的培养。2即：每季度分别开展实操（故障处理）技能培训班（按照初级、中级、高级技能台阶式）、应急处理培训班或特色（现场）理论小课堂（时间半小时，解决现场中疑难问题）。以实操技能、非正常应急处理能力提升培训为主。为确保上岗、转岗职工理论培训的效果，站段、科室共同负责，实行分类培训，法律法规、规章由科室主讲，专业理论、安全知识、实操技能由站段负责；管理人员培训在每月集中接受1次视频学习的基础上，定期举办“永煤铁运大讲堂”，围绕我处安全、生产中的难点、热点、疑难问题，采取外聘、处段（科）领导及技术能手上讲台的形式，以达到提升管理人员思想境界、开阔视野的目的。 2结束语 矿区铁路运输企业只有通过优化资源管理，最大限度地挖掘人力资源管理优势，促进广大员工业务技能水平，使基层的技术力量得到显著改善，使人力资源结构得到进一步优化。总之，通过以上方法及措施的实施，进一步缓解人员紧张局面，有效提升了人均工效和企业管理水平。 作者：郭方超 单位：河南能源集团永煤公司铁路运输处 铁路运输专业论文:数据整合铁路运输论文 1建设铁路运输信息集成平台的意义 （1）适应铁路货运组织改革的迫切需要 随着铁路货运组织改革工作的不断深入和铁路运输业务的发展，各级运输部门对运输信息的规范化、集成化和透明化要求越来越高，对运输信息资源的综合应用和决策支持需求日益旺盛。因此，需要将分布在各个信息系统中的业务信息整合起来，形成全面、完整、真实的铁路运输信息链，以适应精细化管理要求，为运输组织、调度指挥、经营管理和营销服务提供有力的支撑和保障。 （2）大力推进铁路信息化资源整合的具体措施 一直以来，铁路信息系统采用垂直模式分散进行开发和建设，造成了信息重复定义、标准不统一、信息不对称、信息共享程度不高等问题。只有转变铁路信息化建设方式和应用开发模式，从强化顶层设计入手，通过建立信息集成平台，整合现有各系统信息，形成完善的信息共享机制和统一的接口标准，大力开展基于平台化的新应用开发，逐步整合既有系统，消除信息孤岛，促进信息资源由无序、被动、孤立管理和浅层次利用，向有序、主动、共享管理和深层次利用方向发展，才能全面提高铁路信息化建设、开发和应用水平，充分实现信息资源共享和综合利用，进而提升铁路企业运作效率和管理决策能力。 （3）新阶段铁路信息化建设和发展的内在要求 目前，信息化正在向平台化、集成化方向发展，而信息资源整合是实现信息化集成的基础和前提条件。通过建立集成化的信息平台，整合各业务系统需要共享的信息，集中进行数据的整理和扩充，以服务的方式提供给相关应用，能够建立覆盖整个服务领域的数据管理基础和相应规范，灵活地适应业务需求的变化，是铁路信息化建设进入集中建设新阶段，实现新发展的内在要求。 2铁路运输信息集成平台建设目标和原则 2.1建设目标 建立铁路总公司、铁路局两级运输信息集成平台，实现数据集中与信息共享，形成开放式的信息共享架构和信息共享管理机制，支撑各应用系统间的集成，促进基于平台化的信息资源整合和业务应用开发，推动运输组织流程优化再造，实现运输组织的精确化管理。 2.2建设原则 （1）一体化原则。一体化设计 运输信息集成平台要采用统一的技术方案，降低整合技术复杂性和整合成本，防止集成平台异构化、分散化，导致出现二次整合问题。一体化建设：总公司、铁路局两级运输信息集成平台同步实施，确保尽快发挥整合效益。一体化管理：建立两级平台联动管理机制，保证日常维护管理的准确与及时。 （2）数据集中与架构开放原则 运输信息集成平台是运输信息共享平台和共享数据服务提供平台。集成平台建设以总公司、铁路局两级运输信息数据集中为基础，建立综合数据支撑环境。平台要基于柔性思想设计，建立开放性的平台架构，支持内容的可扩展性。 （3）统筹规划、分步实施、持续改进原则 运输信息集成平台建设是一项面向整个运输领域复杂而艰巨的系统工程，实施过程受各种技术、管理条件的制约和影响。要在做好顶层设计的基础上，分步实施，以点带面，急用先行，不断完善平台架构，丰富平台信息内容，实现整体目标。 3铁路运输信息集成平台技术架构设计 3.1总体架构 数据资源整合是运输信息集成平台建设的目标，也是铁路信息系统整合的基础。建立运输信息集成平台，必须实现对分散、异构多数据源的统一访问，从不同的应用和数据结构提取数据，完成在线转换，建立完整数据库。运输信息集成平台遵循面向服务架构（SOA），采用具有松散耦合和可互操作特征的企业服务总线（ESB）方式构建。 3.2共享信息范围 运输信息集成平台是铁路运输组织全过程信息的共享平台，共享信息范围涵盖客运、货运、运输等各业务领域，信息内容包含从业务受理、装卸作业、在途运输、到达交付等环节有关的列车、机车、车辆、货物、人员等各类关联信息，并应随业务发展不断丰富和扩充。3.3信息采集方式采用3种信息采集方式： （1）采用报文方式，由信息提供者形成标准格式报文，通过MQ传输方式交换到集成平台，数据在集成平台建库，主要面向既有信息系统使用。 （2）直接通过基于集成平台的应用获取数据，原始数据库直接部署在集成平台，适用于集中式现车等新开发应用。 （3）通过数据库级共享获取信息，主要面向数据量大的相关应用，如货票等。 （4）通过业务系统提供的服务调用获取数据，如客票、动车信息等。 3.4数据组织模型 数据组织模型设计采用面向对象的设计思想，以“列车”、“车辆”、“机车”、“货物”等为基本元素，每个元素相关应用数据唯一存储，列车、车辆、货物及乘客信息与实际运行情况一一对应，形成对运输组织全生命周期有关动作、状态、位置、去向等要素信息真实、唯一、完整的描述，包括元素的各项“属性”、“活动”及“相互关联”，能够准确、及时地反映现实运输生产真实作业过程。 3.5标准服务 铁路运输信息集成平台为业务应用提供2种信息服务方式：数据库级服务和应用级服务。（1）数据库级服务：指业务信息系统可在授权情况下，直接读取铁路运输信息集成平台共享数据库信息。该服务方式适合于大批量、与事务控制逻辑无关、纯数据库级的数据提取和发送。（2）应用级服务：从应用层面为业务信息系统提供高频度、与事务控制逻辑相关的服务共享。应用级服务可分为通用服务接口和专用接换2类方式，包括3项主要功能。共享数据加工功能：即把业务信息系统对相关数据的访问、加工处理等封装成服务，以服务的方式实现不同业务信息之间的数据加工服务共享。共享业务处理功能：即把业务信息系统对外提供的功能模块调用封装为服务，提供不同业务信息系统之间的功能性服务共享。共享流程处理功能：提供比共享业务处理粒度更粗的服务，将业务信息系统内部及跨系统间的业务流程封装为服务，满足跨业务、跨系统业务流程处理的共享需求。 4铁路运输信息集成平台维护和管理体系 铁路运输信息集成平台信息范围的可扩充性和平台建设的长期性，决定了必须建立一套完整、可行、适用的维护管理体系，以促进平台的良性发展。其中，重点要建立4个机制。 （1）建立服务目录机制 运输信息集成平台必须建立起共享信息和标准服务查询目录，以便用户了解掌握集成平台的最新服务内容和服务获取方式及流程。目录应及时更新和，并允许用户遵循安全访问控制机制进行访问和查询。 （2）建立技术规范更新机制 规范化和标准化是运输信息集成平台赖以生存的基础。要根据业务需要和技术发展，定期补充、优化、扩展和修订集成平台技术规范，确定信息内容、格式、结构，完善各应用系统信息提供和接口标准，明确集成平台运行保障技术条件和设计、建设、应用各项技术要求。 （3）建立平台运维和运用管理机制 a.建立集成平台运用管理机制，规范集成平台信息运用规则，不断丰富和扩展平台内容。b.建立集成平台运行维护机制，成立实施和维护团队，保障实施和维护经费，确保集成平台安全稳定运行。 （4）建立信息采集和使用考核机制 为确保运输信息集成平台数据采集的及时性和准确性，实现运输相关信息的实时掌握和共享，充分发挥平台作用，需要建立完善的考核和鼓励机制。a.对数据采集制定考核要求，从覆盖率、及时率、合规率、完整率等方面确立考核指标、基准，明确奖罚机制。b.鼓励通过平台进行信息共享，减少点对点的信息交换，提高铁路信息资源共享水平。c.推进基于集成平台的应用开发，打破现有信息系统建设方式和应用开发模式，将面向应用功能组织数据转变为面向业务信息基本要素组织数据。以数据管理为中心，积极开展基于平台化的业务应用开发和既有系统功能升级和整合。 5结束语 目前，铁路运输信息集成平台已在总公司和18个铁路局实施，构建了两级基础架构，采集了列车运行、现在车、货票等信息，其中列车到发信息完整率已达到99%，货运装卸、车辆等数据接口已经实施，客票、客运、机务等信息正在接入，基于平台的综合应用需求不断涌现，正在快速开展研发工作。伴随信息技术的发展，铁路运输信息集成平台将不断吸收大数据、数据仓库等先进技术和理念，持续优化数据组织和技术。随着信息内容的不断丰富，数据质量的不断提升，标准服务的不断完善，其基础性、平台性作用将充分显现，必将成为铁路信息化发展的重要基础平台。 作者：王启东 单位：中国铁路总公司

铁道工程技术专业毕业论文:关于高职院铁道工程技术专业教学的几点浅见 摘 要：通过在职业教育中要培养学生“关键能力”，专业团队进行制作课件、视频，资源共享，开展“模拟教学设备”的研究，加强师资队伍建设，重视学生社团的建设，使得高职院铁道工程技术专业教学更上一个台阶。 关键词：关键能力 实训 视频 社团 随着我国铁路事业的迅猛发展，教学理念、教学方法、教学手段的不断优化，结合职业教育的特点和教学中存在的问题，特提出几点浅见。 1 基于工作工程，优化课程体系，培养学生“关键能力” 职业能力主要包括基本职业能力和综合职业能力（关键能力），1974年德国社会教育学家梅斯藤提出了“关键能力”概念。科技的不断进步，使得产品和技术的更新速度加快，对从业人员的能力提出了更高的要求，要求从业人员具备对相关新技术的理解力和接受力、正确处理人际关系的能力、环境适应的能力、团队合作的能力、组织管理的能力、表达和理解能力以及职业道德、承受挫折和压力的能力等。上述能力就是在基本职业能力的基础上所培养的更高层次的能力，即“关键能力”。雷茨认为“关键能力应该是‘行动导向’地获得”。1998年德国联邦州文化部长联席会议通过并“学习领域”课程方案，确定了“以行动为导向”的教学法在职业学校教育改革中的基础地位，为提高教学成效开创了新的途径。 结合我国职业教育实际和经验，许多高职铁路院校开始采用了基于工作过程的铁道工程技术专业课程体系的开发建设模式。基于工作过程的铁道工程技术专业课程体系的开发建设中，就是要优化课程体系，合理的设置“学习领域、学习情境”，充分体现对学生“关键能力”的培养，而不是对理论知识的弱化和删减。但是目前许多高职院校主要将教学的目标定位在培养学生的基本能力上，在课程体系开发中，生搬硬套“基于工作过程”课程体系开发模式，而且对学生职业能力的培养尚停留在传统的单一职业或工程的培训模式上，而对学生“关键能力”培养的意识不够。比如很多高职学生的基础非常的不理想，语言组织能力令人堪忧，而“语言组织能力”是一项“关键能力”，但是很多高职院并未重视这项能力，在“学习情境”设计中很少考虑“语言组织能力”的练习，导致学生毕业后无法进行文字的正确组织，给学生将来的发展造成障碍。 2 集中资源，突出视频、课件资源建设 目前，在现代信息化的时代，我们教学的工具、方式已经发生了重大的变化，但是我们的思路依然还在以前的思维中，许多学校只重视教材的更新，并没有把课件、视频提到同等的高度，但实际教学中课件、视频已经是我们常用的手段。一个优秀的课件需要很多的时间及精力，但是一个优秀的课件制作出来后只有创作者自己进行使用，完全浪费了大量的资源。很多教师上课的视频来自于优酷之类的视频网站，都是东拼西凑，很难呈现完整的系统。现在很多事物都需要视频、图片去形象直观的表达，但是一个教师能够的获取的教学资源是非常的有限，导致无法达到预期的效果。因而，高职院校应该相互联系，集中优势资源，定期组织制作一些优秀的课件，供教师参考及使用，而且应该成立专门的教学视频拍摄小组，专业的制作一些优秀的教学视频，用来提高教学的水平。 3 合理开发实训基地，建设“可操作性模拟化实训基地” 目前，我们大部分的高职院校的主要实训基地建设的方向在扩大实训基地的规模，如扩大占地面积和建筑面积、实训设备的数量等，而忽视了实训基地内涵建设。 “可操作性模拟实训基地”就是对实际情境在现有教学条件下无法进行实践教学，通过设计模拟情境，开发可操作性的模拟教学设备。就如开动车组不一定开真正的动车组，而是可以模拟教学设备上进行练习，用来解决我们无法实际进行操作的情况。目前，高职院铁道工程技术专业很少进行模拟教学设备的研发及相应实训基地的建设，模拟实训基地的理论不够完善，市场上可以利用的模拟教学设备非常少见。所以应该采用“校企合作”，集中优势资源，进行一些模拟教学设备的研发，这样可以开拓市场，提高影响力，还可以减少实训基地的建设成本。 4 加强师资队伍建设 对于土建类工程，往往现场包括大量的知识，而且现场知识的比较零散，现场的学习时间过短，很难学习到相应的知识，使得学习的时间很长，往往在半年以上的进修学习，才能有比较好的收获，但是现在高职院校面临进修经费非常有限，专业教师数量少，教师的教学任务重的困难，很难让每位教师进行合理的进修。而我国铁路的相关技术飞速发展，出现了许多新理念、新方法、新工艺，教师急需去学习。 高职院校都重视教师“现场进修”学习的模式，而忽略了其他的培训模式。应该提倡“经常培训、研讨学习、现场进修”相结合的模式，“经常培训”是定期邀请现场的专家、教授等给教师进行培训，及时地传递新理念、新方法、新工艺；“研讨学习”是本校或者兄弟院校同一专业的教师或者邀请专家定期的进行对本专业的内容进行研讨，相互交流。在这种模式下可以减少教师培训的成本投资，而且使得每一位老师都有机会进行培训学习的机会。但是“经常培训、研讨学习”不应该是走过场，而是实实在在的花大量的时间进行教师的培养。 5 重视学生社团的建设 学生社团是我国校园文化建设的重要载体，是我国高校第二课堂的引领者。高职院校也成立了大量的学生社团，但是总体而言，学生社团的数量远远不够，质量有待提高。很多高职院校只注重教学，忽视了学生社团这样的第二课堂。学生社团不仅能够丰富学生的课余生活，而且能够锻炼学生正确处理人际关系的能力、环境适应的能力、团队合作的能力、组织管理的能力、表达能力等“关键能力”。所以学校应该高度重视，给予学生大力帮助，老师合理引导，形成制度化、规模化的学生社团，充分发挥学生的主观能动性。 铁道工程技术专业毕业论文:高职铁道工程技术专业学生顶岗实习的困境与解决方案 摘要： 目前，高职院校铁道工程类专业学生在实施顶岗实习教学环节的过程中，普遍存在着符合顶岗实习要求的岗位数量多但企业不愿接收、实习指导难以落实到位、实习安全得不到充分保障、实习效果难以准确考核等问题，这些问题的存在给顶岗实习管理带来了较大的困难，导致顶岗实习效果不理想。为此，本文针对顶岗实习过程当中存在的问题，以郑州铁路职业技术学院铁道工程技术专业为例，提出了相应的解决方案。 关键词： 高职；顶岗实习；问题；对策 1 高职学生顶岗实习管理存在的问题 1.1 企业普遍不愿接收顶岗实习学生 截至当前，铁道工程技术专业的学生主要就业方向为施工类企业和运营类企业。然而近期国家调整了铁路投资思路，提出了“保在建、上必须、重配套”的建设方针。从而导致施工类企业出现了人员相对饱和的现状，高职生想进入施工类企业变得较为困难。但另一方面施工类企业由于考虑生产管理等问题，致使很多专业类学生进行生产性实行很困难。 1.2 实习岗位相对单一 以郑州铁路局郑州桥工段为例，近年来我院积极开展与郑州铁路局郑州桥工段的合作力度和深度，实现了学生在郑州桥工段的实习率达到了100%。但同时也遇到了一些问题就是实习岗位相对单一。 在郑州桥工段的线路管辖范围内学生顶岗实习主要是线路工岗位，根据实习车间的不同侧重点有所区别，郑州高铁线路车间以高速铁路线路养护维修为主、郑州车间以站线维修为主和许昌线路车间以既有线提速线路的养护维修为主。区别主要体现在以下几个方面： ①高铁车间：养护标准高，但是养护工作量小，因此在此实习的学生难以在短时间内见到较多的维修案例。学生顶岗实习时间一般为0：00到4：00之间。 ②郑州车间：管辖特等客运站郑州车站，位于京广铁路、陇海铁路的交汇处，运输安全压力较大。车间管内客运线路、货运线路及联络线纵横交错，不同的线路等级使工务日常维修难度加大。顶岗实习生的劳动任务相对较大，同时学生的实习内容较为丰富。 ③许昌车间：为双线提速区段自1998年曾创造出时速240km的中国铁路“第一速”以来，多次承担全路提速试验任务，被喻为中国铁路提速的“试验田”和诞生地。因此在该区段实习的学生的标准要求很高，在此实习的学生工作后能有一个高的起点。 1.3 顶岗实习指导难度较大 顶岗实习的分布给实习指导工作带来的困难较大。比如在郑州桥工段的高铁线路车间共有5个工区，郑州线路车间有5个工区、许昌线路车间有4个工区。各个工区距离市区的距离不尽相同，有些比较偏远。这主要是由于铁路是一个带状工程的特性决定的。 为了改善这种情况，学校就安排专业的教师轮流到工地进行指导。从表面上看，实习管理与专业指导两者兼顾了，但因为高职学校的专业教师普遍课时任务重、日常管理工作繁琐，以及部分实习地点偏远，交通不便使得专业教师不便于到校外进行管理和知道，使管理工作处于松懈的状态。 1.4 安全风险大，行车安全和人身安全是顶岗实习的难点 在既有线上保证正常行车秩序和线上施工、维修作业生产安全是工务部门的基本职责。近年来的各类统计资料表明，工务系统发生因工死亡、重伤的人数居铁路各行列中的第二位。因此铁道工程技术专业的学生在线上实习需要承担较大的安全问题，因为学生在顶岗实习中发生事故是较为敏感的话题，因此很多施工现场不愿意接受实习的原因之一。 1.5 顶岗实习考核效果不理想 铁路线路是一个带状工程决定了其实习点多、实习教师无法集中进行辅导和考核，导致对学生的实习效果难以把控，因此对学生的具体表现，也无法给予准确的评判。 2 高职学生顶岗实习管理的对策 2.1 寻求利益共同点，以运营为就业导向，实现顶层设计 ①为顶岗实习企业培养准职工，增强企业的参与积极性。成立顶岗实习单位的订单班，安排学生在订单企业顶岗实习。订单班的顶岗实习生既是学校的在校生，同时也是顶岗实习单位的准职工。顶岗实习企业为了缩短企业员工的适应时间更加愿意接受准职工的顶岗实习。以2010届的毕业生为例共有20名郑州局的订单班学生赴郑州桥工段顶岗实习。 ②熟悉铁路企业生产规律，为企业提供生产力。每年的冬季，各大铁路局把“保春运”作为铁路运输部门的重点任务，此时的工务部门相对工作量小，春运结束后便是工务部门集中修的重要阶段，各种养护维修工作量非常大。为此每年工务部门需要在春季临时招募大量的临时工来补充养路工人的不足。由于临时工缺少铁道工程技术的专业背景，其工作效率和质量不能运营企业的要求，为此称为养护维修工作的一大瓶颈。 因此通过安排学生顶岗实习的同时也为实习企业提供了一批高质量的职工，学生在学习现场操作的同时也可以解决现场较为紧张的生产任务。 ③为企业进行职工培训。企业以生产为主，在面临新技术新工艺的革新时，就需要对大量的职工进行在岗培训，特别是高速铁路的建成通车，原有职工的技术水平无法适应高速铁路的养护维修标准。然而职工培训往往是企业的短板，为此我们就有计划的派出专业学术带头人和行业专家“送教上门”培养现场的业务骨干，同时“请进来”，把现场技术人员请到校园进行专门的技术培训，解现场之所需，同时现场技术专家也兼任我校的兼职教师，与校内指导教师共同完成实训指导任务，达到互利共赢。 2.2 以制度作保障，落实实习指导工作 校内专业指导教师是学生顶岗实习的主要负责人，同时需要辅导员进行有力的配合。为了对学生进行有效的跟踪和管理，郑州铁路职业技术学院制定了学生信息员制度，选拔优秀的班干部和党员作为信息员。定期向校内指导教师汇报实习情况，及时解决学生在实习过程中面临的各种问题。并建立实习监控和跟踪记录。对不同阶段的实习学生进行不同的教育。 ①“实习承诺书”制度。向学生印发“实习承诺书”，以文字的形式向学生和学生家长说明实习过程的基本情况和实习过程中学生、学校、企业三方相应的责、权、利；对学生及学生家长签字的“实习承诺书”进行归档，作为实习过程管理的一个重要依据。 ②定期探望制度。在实习过程中，定期召开学生座谈会，了解学生在实习过程中遇到的各类问题和困惑，缓解学生身处陌生环境的不适情绪，最大程度上确保实习工作的顺利进行。 ③利用现代网络技术进行动态管理。建立一些QQ群，充分利用网络的便捷性和及时性及互动性等优势，全天候、全过程参与顶岗实习的指导工作，解决实习指导不足的问题。 ④聘请企业技术人员为现场指导教师，这样学生能够更好地掌握技能知识，还能让学校了解学生的思想状态。 2.3 立足学校，对企业现场培训一批兼职教师队伍 ①邀请兼职教师参与学校人才培养方案，教学计划的编制； ②对兼职教师进行培训，使校企最大程度结合； ③编制“兼职教师手册”规范日常指导行为。 2.4 健全保障制度，重视实习安全 郑州铁路职业技术学院建筑工程系和郑州桥工段制定了一系列保障学生顶岗实习的制度。 ①组织学生进行“岗前安全教育”的学习，未经过安全教育的学生不允许参加顶岗实习； ②顶岗实习前为学生购置实习责任保险； ③制定了“郑州桥工段顶岗实习安全风险周分析记录”； ④制定了“顶岗实习学生安全管理办法”； ⑤制定了“顶岗实习学生安全及突发事件应急预案”。 另外不断的向顶岗实习学生灌输工务的安全理念： ①安全是生产的永恒主题，没有安全就没有一切； ②标准的学习要在工作中贯穿，没有标准的作业是盲目的； ③用标准保证作业质量，用作业质量保证行车安全，用标准作业保证人身安全。 2.5 实行企业和学校的共同考核 2.5.1 共同考核制度。 实行学校和实习单位对学生的考核制度，需要共同制定完成。其中实习单位的比例占到70%，学校教师评价占到30%。 2.5.2 做好资料归档。 顶岗实习结束后需要提交以下资料： ①顶岗实习协议； ②顶岗实习计划； ③学生顶岗实习报告； ④学生顶岗实习成绩； ⑤顶岗实习周志； ⑥顶岗实习巡回检查记录； ⑦顶岗实习考核表。 2.5.3 总结表彰制度。顶岗实习结束后通过校企参加的实结大会，对表现突出的学生进行表彰，可以增强学生的荣誉感。同时对顶岗实习学生形成积极的引导。 3 小结 上述表述，我们不难看出，校企深度合作的共赢点就是如何调动企业接受学生顶岗实习工作的主动性，解决实习场地不足所出现的困境。就需要我们通过多种途径，提高学生顶岗实习期间的安全保障，完善评价体系，更准确的评价学生的实习效果。 铁道工程技术专业毕业论文:高职院校铁道工程技术专业整体课程改革的研究 摘 要：高等职业教育的主要任务是培养生产、建设、服务、管理第一线的高端技能型专门人才，根据这一任务要求及高职教育教学改革的指导思想，文章针对高职院校铁道工程技术专业整体课程改革进行了研究，形成一套较为成熟的铁道工程技术专业的整体课程改革的思想和一些具体操作办法，指导本专业整体课程改革，从而解决校企合作的顶岗实习中学生不能很快适应岗位工作的问题。 关键词：高职院校；铁道工程技术专业；整体课程；改革 1 改革的背景和意义 从《国务院关于大力发展职业教育的决定》（国发【2005】35号）、《教育部、财政部关于实施国家示范性高等职业院校建设计划，加快高等职业教育改革与发展的意见》（教高【2006】14号）和《教育部、财政部关于进一步推进“国家示范性高等职业院校建设计划”实施工作的通知》（教高【2010】8号）等一系列文件中可以看到，高等职业教育正处于快速发展的历史时期。 目前我国高职教育课程改革已经进入了高潮，各高职院校对课程改革进行了大量的研究，在改革过程中不断提出新的方法、新的模式和新的理论，杨海平提出了就业导向的教育理念，成如刚以工程项目为载体，以职业能力为本位，初步构建了以工作过程知识为导向的工程造价专业课程体系，李桂红将行动导向教学应用在高职《土木工程制图》的教学中，童艳芝在《工程力学》课程改革中应用了项目教学法。 但目前的改革并没有完全解决实际存在的问题，学生不能很快适应岗位工作的问题仍然突出，这将会影响到学生的就业、专业及整个学校的生存和发展。特别是针对铁道工程技术专业的课程改革很少，甚至缺乏科学性和系统性，因此，铁道工程技术专业的课程改革需要尽快进行。另外，我学院于2010年9月被国家批准为国家百所骨干院校首批立项建设单位，铁道工程技术专业是重点建设专业之一，课程改革势在必行。 2 教学中存在的问题 目前教学中仍然存在的主要问题是： 教材建设滞后，知识更新慢，且偏重于理论，不适宜高职学生；教材整体性和连续性差，很多教材的工程案例都是简单罗列，很难形成一个完整的概念；教学模式较单一，仍然以在课堂上传授理论知识为主，实际操作较少；工程案例不能贴近工程实际，且存在理论与实践相互脱节的问题，不能实现教学与岗位职业要求相一致。 由于问题的存在造成了学生还在学习落后于现场实际工作的知识，甚至是被淘汰的知识，大量占用了学生宝贵的学习时间；同时，单一的教学模式使学生容易产生厌倦情绪，学习的知识片面且不够扎实，致使学生不能很快的适应岗位工作。 3 改革的思路及方法 针对存在的问题，通过相关文献的研究、企业专家的指导、专业教师施工现场的学习，进行教材的建设、人才培养方案的修订，提出切实可行的教学方法及模式，对新的教学方法和模式的可行性进行检验和评价，并逐步完善。 3.1 提高教师的教学水平和能力 根据高职教育的培养目标，专业教师不仅应该具有扎实的理论知识，还要具有丰富的实践经验。派专业教师到大型的技术先进的施工企业进行挂职锻炼，深入第一线学习先进的施工经验，充分做到理论和实践的统一，并逐步实现“双师”制度。 3.2 教材及人才培养方案的修订 在学院“骨干院校”建设中，聘请经验丰富的企业专家对各项工作进行指导，通过专家提供的咨询，增加教材中没有的、实际工作中需要的新知识，去除工作中已经不用的知识点，形成与时俱进的讲义，并及时对人才培养方案进行修订。专业教师在施工现场挂职锻炼过程中，搜集施工中的文字资料和案例，将典型的工程实践案例融入到讲义当中。 3.3 实训室的建设 通过专业教师到施工现场的调查研究，明确校内应该具备哪些实训设施，结合专家的建议，建成新的实训室，将实际工作中已经不用的设备淘汰，引进施工现场常用的设备。理论授课可以直接在实训室进行，学生在授课过程中随时动手操作，解决了理论课后很长时间才进行实训的问题。 3.4 教学模式及方法的改革 参考相关的文献资料，研究其课程改革的方法，通过多方考察、学习和指导，采用“工学结合，校企合作”的教学模式，教学中，采用以专家咨询为基础、岗位需求为导向，以项目为载体、案例贯穿始终的教学方法。课堂教学中，引入文字和视频形式的案例，使内容更加生动；实践教学，采用实训室和施工现场相结合，并实行“双配制”，即在施工现场由技术人员对学生进行指导。 3.5 改革的检验及评价 选取教育程度相同的不同班级进行对比，一部分班级按照原来的教学模式和方法进行，另外的一部分按照计划的模式和方法进行。 改革的检验主要通过校内考核。考核方式分为过程考核和最终考核，过程考核模拟施工现场的实际工作来进行，最终考核中理论的内容大幅减少，考察实际操作能力的主观题大大增加。通过考核发现，无论是实践考核还是理论考核，新模式的学生表现明显好于原模式的学生。 改革效果评价主要包括学生自我评价和顶岗实习企业评价，学生表明，理论教学中，有了生动的视频案例，老师的讲课内容不再那么枯燥无味；实践时，可以到施工现场，真正做到理论与实践的紧密结合，内容变得直观、立体，学生不再被动接受，而是主动动手操作，印象更加深刻；顶岗实习企业表明，学生来到单位以后，能够很快适应工作岗位，并且，对后续知识的学习的能力明显加强。 4 结语 本文主要针对高职院校铁道工程技术专业的整体课程改革进行了研究，通过多方努力和相互配合，对教材及人才培养方案、实训室的建设、教学模式及方法等进行了改革，取得了较好的效果，学生能够很快适应工作岗位，并提高了学生对后续知识的学习能力。 铁道工程技术专业毕业论文:高职铁道工程技术专业课程体系开发与研究 摘要： 高职课程体系建设是决定人才培养质量的关键要素，也是高职教育教学改革的核心。铁道工程技术专业基于工作过程系统化的课程体系开发与研究，是以培养学生的职业适应能力为目标，使学生能很快适应其所要从事的职业，并具有很强的后续发展能力。 关键词： 高职；铁道工程技术；课程体系；职业能力 0 引言 高职课程体系建设既是专业内涵建设的切入点，也是内涵建设的落脚点，在高等职业教育教学改革中占有重要地位。为此，铁道工程技术专业结合铁路行业的发展变化及其对高端技能型人才需求，针对现场调研、毕业生访谈、企业专家研讨等信息反馈基础上，历经多次校内外专家论证，按照“教学内容与工作任务相融合、课程标准与铁路行业标准相融合、课程考核与技能鉴定相融合”的设计思路，构建了基于工作过程系统化的新课程体系，保障了该课程体系设计与开发的系统性、动态性、先进性和实用性。 1 基于工作过程导向的课程体系特征 职业教育课程的本质特征：学习的内容是工作、通过工作实现学习。铁道工程技术专业是以工作过程分析为切入点，以培养铁路施工与维护岗位核心能力为主线构建系统化课程体系。 1.1 开发主体多元化：开发主体由过去的院系专业带头人负责、专业教师参与转变为由企业专家、学校骨干教师、课程专家组成的课程体系开发团队，避免了课程构成与目标岗位的要求脱节，实现了课程体系设置与社会、企业要求相适应、相对接。 1.2 课程结构职业化：其一，课程开发以工作任务分析为基础，课程结构、学习情境均来自典型工作任务的转换；其二，课程内容以工作项目或任务为载体，为学生提供完整真实的学习体验，实现以提高学生的职业能力为核心，并兼顾学生个性的发展。 1.3 课程内容综合化：主要体现在理论知识与实践知识的综合，职业技能与职业态度、情感的综合。即理论教学与实践教学相互渗透，将专业知识、实践技能、应用环境三者结合起来，并强调各环节间的相互联系和衔接，突出课程内容的针对性和应用性。 1.4 课程实施一体化：主要体现在实施主体、教学过程、教学场所三方面的变化。就实施主体而言，融学校、企业为一体，融教师、工程师为一体；就场所而言，必须做到专业教室、实践教学基地的结合；就教学过程而言，是教学过程与工作过程的结合、学习过程与学习成果相统一。 2 构建符合高职铁路特色的专业课课程体系 2.1 课程结构 按照铁道工程技术专业人才的知识、技能、素质要求，遵循知识和技能的内在联系规律、学生的认知规律和职业成长规律，由易到难、由简单到复杂地构建专业课程体系，培养学生的职业能力。 2.1.1 开设高等数学、应用文写作、大学英语等公共学习领域课程，培养学生的基本文化素质，引导学生树立正确的人生观、价值观，形成良好的道德素质和职业素质。 2.1.2 开设工程识图与CAD、工程力学应用、测量技术与应用、土木工程材料试验与检测、工程地质鉴别与分析、混凝土（钢）结构检算等专业基础学习领域课程，为学专业课提供必需、够用的理论基础。 2.1.3 开设地基基础施工与试验检测、铁路轨道施工与维护、铁路隧道施工与维护、铁路桥梁施工与维护、铁路工程施工组织与预算等专业学习领域课程，培养学生从事铁路施工及工务技术领域最典型工作的能力，包括设备的选择和操作、工作方法的选择和运用、劳动的组织和管理等，以强化学生核心岗位能力和专业技能。 2.1.4 开设铁路线桥隧检测、专业英语、以及施工与工务模块等专业拓展领域课程，帮助学生了解相关专业领域，拓展专业口径，为职业能力的迁移和可持续发展奠定基础；开设专业选修学习领域课程，拓宽学生的专业视野，帮助学生了解和认知专业前沿技术及相关专业领域的技术发展状况，为学生职业能力发展创造条件。 2.1.5 开设认识实习、生产实习、顶岗实习（毕业设计）、新技术新工艺讲座等综合实训学习领域课程，强化培养学生的综合运用基本技能解决具体问题的能力，以综合技能实训、标准化作业实训、顶岗实习为主要形式，以突出职业标准化训练为中心，重点强化培训学生专业知识与职业技能的综合运用能力，帮助学生形成岗位能力。 2.2 课程排序 按照专业知识的内在逻辑关系和学生的能力形成规律、职业成长规律以及岗位任务的难易程度，安排课程教学的先后顺序，确保实现人才培养目标。（表1） 3 新课程体系运行效果 新课程体系通过3年的实践运行表明，学生的职业能力、专业素养和综合素质显著提高：职业技能鉴定通过率达到100%，专业课程考核及格率为100%、优秀率接近48%，实践教学成绩普遍提高30%以上；1名同学获国家奖学金、27名同学获国家励志奖学金；获特等奖学金1人、一等奖学金26人、二等奖学金53人、三等奖学金103人，获奖率达52%；被学院评为优秀学生干部34人、优秀团干13人、优秀团员26人、优秀学生53人、先进个人31人；有4名同学参加2012年全国大学生数学建模竞赛、并荣获专科组陕西省二等奖，有6名同学在全国铁路职业院校铁工类专业测量技能大赛荣获特等奖，8名同学在全国职业院校技能大赛学生技能作品展荣获三等奖。 实践表明，基于工作过程系统化的课程体系激发了学生自主学习的积极性和创造性，使学生在工学交替的实践中，职业能力得到良好锻炼，缩短了毕业到工作岗位后的适应期，提高了就业竞争力。本专业毕业生就业率连续五年稳定在99%以上，2013年学生就业质量迈上新台阶：2013届就业率为99.7%、2014届签约率为95.5%。 4 结语 高职铁道工程技术专业的课程体系打破了传统学科领域课程体系模式，只有以工作过程为主线、以职业生涯为目标、以铁路行业标准为依据、以职业能力为基础、以工作任务为引领构建课程结构和优化课程内容，高职课程体系改革才能卓有成效。 铁道工程技术专业毕业论文:“政行校企”四位一体,促进铁道工程技术专业发展 【摘 要】本文主要谈了“政行校企”合作，培养人才，资源共享，建构基于工作任务的课程体系，建立弹性教学管理运行机制，共建专兼结合的双师团队、设施完备的实训场所，发挥专业引领示范作用，提升专业服务发展能力。 【关键词】“政行校企” 资源共享 双师团队 专业发展 铁道工程技术专业 一 “政行校企”四位一体，形成了长效运行机制 湖南高速铁路职业技术学院原隶属铁道部，是广铁集团主管的一所铁路职业院校，有深厚的铁路行业背景。铁道工程技术专业是学院的核心专业，为铁路建设输送了大批中坚骨干和技术人才。2004年，主辅分离后，铁道工程技术专业继续与广铁集团在人才培养、培训员工、实习实训和就业等方面保持密切合作关系，与60多家企业签订了校企合作协议，建立了长期合作关系；在衡阳市政府主导下，政校合作成立衡阳城市智能交通研究基地（简称智能交通基地），成为市政府交通决策的参谋；按理事会架构，与15家高铁规模企业组建南方高铁人才培养与技术合作基地；按董事会架构，携手4家高铁桥隧检测行业一流企业共同成立先科桥隧学院；创办华南监理有限公司衡阳分公司、衡阳铁路勘测设计院、恒德工程质量检测公司等3个“校中企”；与广铁集团公司、南方测绘仪器有限公司、上海先科公司等企业共建了工务探伤实训基地、精调精测实训基地、检测实训基地，基本形成了“培养方案校企共定、订单学生校企共选、教学过程校企共育、教育资源校企共享、教学质量校企共评”的校企合作长效机制。 二 校企联合，资源共享，人才培养有特色 1.校企共育，创新“项目导向、角色互动”的人才培养模式 依托南方高铁基地、先科学院、3个校中企与多家合作企业，引进了40多项工程项目（任务），在合作平台上通过完成项目的过程来完成教学任务的学习。在执行过程中，教师既可教学又可参加企业项目建设；企业技术人员既是企业的员工，又作为老师指导学生；学生在完成学习任务的过程中既是学生，又是员工。这样在以完成项目为介质的教学过程中，实现教师、学生、技术人员的角色互动。 2.校企互融，构建适应于中高职衔接的基于工作任务的课程体系 根据高铁产业结构优化升级的要求，引入企业项目或任务100多个，针对专业岗位能力要求，重组教学内容，以项目或任务为载体，构建“基于工作任务的课程体系”，与铁路局、工程局合作开发数字化教学资源，实现校企联合教学、数字化课堂，开展“社团活动+技能竞赛+项目实践”。以广铁集团复退军人中高职培训为试点，从专业培养目标、课程结构、课程内容、管理制度、教学资源等方面，初步制订了铁道工程技术专业从中职到高职的系统培养方案。 3.校企互通，打造共享资源库平台，建构三级资源体系 铁道工程技术专业已建立共享资源库，包括铁路轨道施工与维护、桥隧施工与维护等5门核心课程资源。专业资源库建设以学院网络互动空间为平台，已基本建成以下7个模块：课程标准、概念库、原理库、方法库、习题库、课件库、案例库，及根据课程特色开发的特色资源库等。牵头制订铁路行业高职专业教学方案2个，面向全路学历教育铁道工程（工务）专业、铁道工程（大型养路机械）专业教学指导方案2个，正式出版高速铁路系列教材7本，为香港铁路公司、全国地方铁路公司、广铁（集团）公司等编写高速铁路新技术培训教材8本，引入铁道部线路工、探伤工等技能鉴定试题库，开发了湖南省测量工（初、中、高级）职业技能鉴定试题库。通过通用泛性资源建设、专业课程资源建设、优质精品资源建设逐步构建金字塔式的数字化三级资源体系。 4.校企共商，建立弹性教学管理运行机制 铁道工程技术专业形成了围绕合作企业工程项目以“工期”确定学期的弹性教学管理运行机制。按照高铁施工企业季节性用工的需要，旺入淡出，以项目为载体，统筹教学模块时间表，单项技能训练以分散性为主，综合技能形成通过教师带项目下现场指导学生完成。按照铁道工务企业常态化的作业流程，创新“阶段式教学”，通过与广铁集团、南昌铁路局等订单企业共同签订订单班学生顶岗实习协议，保障校企共商统筹教学的长效性，强化作业流程的连续性。开设了广铁（集团）公司、南宁铁路局、南昌铁路局、广州地铁、深圳地铁、港深地铁、武汉地铁、无锡地铁、南昌地铁、上海先科等订单班，订单比例达65%，由专业组织教学培训，企业负责考核评价，历年验收通过率在98%以上。 三 校企互补，专兼结合，双师团队有实力 学院加大对现有师资的培养力度，以创新师资队伍管理机制为切入点，以建设双师教师队伍和稳定兼职教师队伍为重点，实施“一引、一聘、二培养”工程，以“双进、双出”为手段，“双进”——教师进企业，技师进校园；“双出”——教师出国培训，赴高校进修，通过参与专业建设、技术服务、技术创新、企业挂职锻炼、境外交流与访学、攻读硕博学位等多种渠道，提高专兼职教师教学水平和提升服务高铁产业发展的能力。经过多年的建设，本专业已形成了一支专兼结合、素质好、业务精、能力强、教学及实践经验丰富的专业师资队伍。 专业团队中拥有专业顾问2人，衡阳市院士专家1人，衡阳市学科带头人1人，省级骨干教师2人，企业兼职教师33人，专业教师中教授4人，副教授13人，博士3人，双师比例达到100%。团队中2名教师获得铁道部火车头奖章，1名教师获得铁道部优秀教师称号，10人获国家注册岩土工程师、监理工程师等执业资格证，18人取得行业职业资格证。 四 基地条件有基础 1.校企共建，实训场所设施完备、技术先进 本专业目前建有工务实训中心和检测实训中心；其中工务实训中心由广铁（集团）公司投入1000多万元、南方测绘仪器有限公司投资300多万元、广铁（集团）公司广州工务大修段捐赠设备400多万元等，以测量实训室、线路维护实训室、精调精测实训室、广铁（集团）工务探伤基地等为支撑；检测实训中心由上海先科公司投入800多万元，以桥隧检测实训室、桩基检测实训室、道路工程检测实训室为支撑，形成了满足铁道工程各专业实训需求的生产性铁道工程技术实训基地。 以项目为平台，分别与中铁二十五局、衡阳工务段、广州地铁、华南监理公司等企业合作共建了32个稳定的校外实训基地，能同时开展铁道工程技术专业方向1600个工作岗位的实习实训，学院与企业共建共管，适时融入企业文化，满足实习要求。 2.引入企业文化、实境育人，注重实训室内涵建设 第一，实训室管理制度完善。深化校企合作体制机制，实训基地制度引入企业管理模式，校企双方共同制订与现场生产企业一致的班组管理制度。包括实习生产管理制度、安全操作规程、技术规程、质量管理标准、职业道德规范和行为准则等。建立了一套完善的实验实训管理制度，包括实践教学管理制度、实验实训室管理制度、学生实验实训考核办法及监控办法、实验人员管理制度、经费管理、固定资产管理以及顶岗实习保障机制。设备管理、实验项目及人员管理均实现系统化信息管理，对大型设备定期进行专业检修，系部与后勤服务中心紧密合作确保实训耗材的供应。系部对所有实训室和人员实行量化管理。 第二，实训教学和培训课程体系完备。利用基地平台，对铁道工程技术专业课程实训体系进行重组优化，按高速铁路线路工、探伤工、测量工岗位技能标准要求，形成了“分段培训、技能递进”的实训课程体系；按照铁道部《铁路专业技术人员继续教育培训大纲》要求，建立了铁道工程技术专业教师及现场铁道工程专业技术人员培训课程体系。 第三，实训资源丰富。校企共同开发线路工、测量工、探伤工等职业资格标准、实训教材、实训课件、实训软件、技能考核题库等资源。收集整理高铁行业发展动态、各铁路局和工程局职业岗位需求、高铁新技术应用、职业资格标准、相关技术标准等行业企业信息246个；初步建成铁路轨道施工与维护、铁路桥梁施工与维护、铁路隧道施工与维护、铁路路基施工与维护、铁道工程试验与检测5门核心网络课程资源；整合高铁工务培训计划、教材等培训资源1021个。依托学院网络空间互动平台，向高职院校师生、企业和社会人员提供教学资源查询与下载、教学指导、人员培训等服务，实现校校、校企共享，实现在线教学与辅导答疑。 第四，基地文化企业化。将企业中“7S”管理模式引入实训室管理，模拟企业化生产性管理标准，营造高铁产业文化氛围。引企业文化进实训基地建设，形成了符合企业要求的“安全、精准、协作、耐劳”的铁道工程技术专业精神并贯穿于实践教学的每一环节。基地环境按企业生产现场进行建设，引企入校，加强校企合作。充分利用企业的技术、管理和设备等资源优势，融入企业文化，在学生实训教学过程中，按照企业生产作业要求、作业标准、生产工艺组织实训教学，体现真实的职业环境与职业氛围，让学生在真实的职业环境下按照未来专业岗位要求，培养自身的实际操作能力和综合素质，学生体会企业生产氛围，做到与岗位的零距离对接。 五 专业优势显著，引领示范作用突出，服务社会有成效 第一，“项目导向、角色互动”人才培养模式优势凸显。依托36家规模企业构建校企合作平台，配套专业核心技能分解重构形成了100多项真实工程项目，贯穿于从单项到综合技能训练的全过程。近三年来，学生专业技能合格率达100%，企业满意度达98%，良好的社会声誉，形成了招生就业两旺的喜人形势。 第二，人才培养方式灵活多样。以学生自主成立的测量协会、CAD制图协会为技能训练平台，与南方测绘公司联合举办的“南方杯”测量竞赛、与徕卡公司联合举办的“徕卡杯”测量竞赛、与广铁（集团）公司联合举办的“广铁杯”工务技能竞赛，择优选派学生参与校企生产项目实训，暑期选派学生赴美实习，采取社会调查、春运实践、“三下乡”等形式，开展灵活多样的素质教育活动。 第三，教学研究与社会服务效益显著。专业开办60多年来，为铁路系统培养了近1.6万名毕业生。为铁道部行指委编写高速铁路技术专业教学指导方案、专业验收标准，作为全路同类专业标准；为铁道部高铁岗位培训编制培训方案及标准，供全路高铁培训特用。近几年引进外教进行专业双语教学，有60多名学生参与境外项目建设。主持省市级科研课题20项，编写全国第一本《高速铁路·线路》教材，正式出版高速铁路系列教材7本，为香港铁路公司员工培训、铁道部高速铁路线路维修技术补强培训等编写培训教材8本，完成湘桂线改造工程、广深线、广西沿海铁路、长株潭城际铁路工程施工、监理、测量等大型项目40余项，获得专利9项，平均每年校企合作开展应用技术研究项目数十项。与香港地铁公司联合开办了8期员工新技术培训，为铁道部开办了全国第一期高速铁路工务培训班、工务系统客运专线工程预验收培训班。每年为广铁（集团）公司、全国地方铁路公司等开展高级技师、技师取证等各类培训和技能鉴定近2600人次。 六 结束语 丰富的职业教育办学经验，高素质的专业师资队伍，良好的人才培养方案，完善的实训条件，健全的校企合作体制机制，充足的生源，高比例的毕业生就业率，政府、行业、企业、学院的支持，这些为铁道工程技术专业的大发展提供了切实保障。 铁道工程技术专业毕业论文:项目法教学在铁道工程技术专业项目课程教学中的应用 【摘要】本文介绍铁道工程专业项目课程项目法教学的课程结构，以及采用项目法教学的资源环境要求及采用此教学法的效果。 【关键词】项目教学法；项目法教学实施环境、资源；项目法教学效果 1.　项目法教学 项目教学法实质上是以项目为导向，让学生通过承担和完成某个具体项目来培养学生的专业能力、方法能力和社会能力。项目教学法打破了学科化的知识体系，从职业岗位工作任务分析出发，依据职业岗位工作任务组建一系列行动化的学习项目，而这些项目通常就是铁道工程技术专业的桥、隧、路基、轨道实体项目在实施过程的设计、施工、养护维修、检测、咨询等任务或者工作。 2.　项目课程项目法教学课程结构 采用项目教学法，应合理构建项目课程结构。合理的课程结构应从专业人才培养方案入手，准确定位培养目标，紧密结合生产实际，合理构建专业课程体系，进行课程改革，采取行之有效的教学方法，让教师知道教什么，怎么教，让学生知道怎么学，学什么。高职高专铁路工程技术专业的人才目标是培养德、智、体、美、劳全面发展，掌握一定的专业基础理论知识和实践技能，具有良好职业道德，并有一定创新能力，能适应现代化生产第一线需要的高技能人才。具体对于铁道工程专业毕业的学生，就是能到铁道行业的设计、施工、检测、运营养护维修和咨询单位去从事项目设计、施工、检测、养护维修和咨询工作，所以，采用项目法教学学习项目课程，学生要知道该项目课程有哪些工作内容或任务，通过该项目课程的学习，学生具有能够胜任项目设计，施工、检测、养护维修、咨询的能力。本人根据教学实践、现场实践、现场调研情况，总结出铁道工程专业项目课程项目法教学的课程结构（以《隧道》项目课程为例）如表1。 3.　项目课程项目法教学实施的资源环境及实施情境 3.1课程整合：知识和能力是相辅相成的，是一环套一环的，完成项目工作过程所需的能力，是要有合理的知识结构体系为前提，为了使《隧道施工与养护》课程项目法教学能有效实施，使教学知识做到学以至用，循序渐进，普遍联系，能够克服有限的教学时间和所需无限的相关知识的矛盾，实现人才培养方案目标，必须对现有的课程体系进行整合。整合以后，铁道工程专业的课程体系将如表2。 3.2教材和教师： （1）有效实施项目法教学，实现'所学'与'所用'有机结合，关键涉及到两个内容，一是教什么，二是怎么教，实际上是'教材和教师'的问题。应根据项目课程结构和项目课程教学课程整合，自主开发一系列项目课程教材，打破原有教学内容体系的学科性架构，构建与职业岗位工作任务对应的教学内容体系，解决　“教什么”的根本问题。应组织教师和现场专家编制校本教材；应录制各种铁路项目的施工和养护维修教学录象；应收集各种项目的地形、地质勘测报告、可研报告、环评报告、设计文件、项目施工组织方案、检测方案和报告、项目招标投标文件；开发各种项目课程的课件；成立项目教学工作室；应配备项目设计、施工、养护维修、检测、咨询所需的软件、设备；使学生达到学而不厌，学有所得，学有所用。 （2）项目教学法在项目课程教学改革的成功，其制胜法宝是要有一支具有良好工程实践经验和教学业务能力的专兼结合的“双师型”和“复合型”教师队伍。因此，学院在师资队伍建设规划中，应有一个“五年滚动计划”，即每年必须有20%的专业教师到企业去轮训或到现场从事相关项目的岗位工作，五年一轮，在五年内应该系统的参加了一个到两个不同项目的建设。学校从企业引进的专业教师比例达到50%以上，并有一支稳定的专兼职教师队伍参与专业设置、课程开发、教学评价等人才培养的各个环节。 铁道工程技术专业毕业论文:高职铁道工程技术专业“学工融合知行并进”人才培养模式的研究与实践 [摘 要] 人才培养模式是高职院校人才培养工作的重要组成部分。探索以就业为导向、基于工学结合的人才培养模式，培养出符合时代特征和社会需求、具有较强创新精神和实践能力的高端技能型人才，是高职院校提高人才培养质量、实现内涵发展的根本。 [关键词] 高职 铁道工程技术专业 人才培养模式 高端技能型人才 前 言 陕西铁路工程职业技术学院是一所铁路工程类高职院校，铁道工程技术专业是学院传统的骨干专业，也是学院可持续发展的核心支撑专业。探索新的教育理念、培养模式与教学体系，使之贯穿高职教育的全过程，是进一步深化改革的必然选择。 “学工融合、知行并进”人才培养模式综述 铁路工程建设和运营维护企业对高端技能型人才的需求是学院进行人才培养模式改革的基础和动力。自2008年起，铁道工程技术专业根据铁路企业对高职毕业生在专业技能、职业能力和素质提出的新要求，启动新一轮人才培养模式的改革，经过不断实践和完善，形成了符合专业实际、切合行业发展需求、具有铁路特色的“学工融合、知行并进”人才培养模式。“学工融合”为教学内容与工作任务相融合、课程标准与铁路行业标准相融合、课程考核与技能鉴定相融合、校园文化与企业文化相融合；“知行并进”是指在培养过程中注重知识与技能的融通，强调学生职业行动能力的培养。最终达到将学生培养成为“懂设计、精施工、善维护、会管理”的高端技能型专门人才目标。 人才培养模式改革思路 一是以“企业的需要”为出发点，定位人才培养目标。面向铁路施工企业施工员、测量员、试验员和铁路运营企业线路工、桥隧工等职业岗位，按岗位能力和职责要求，定位人才培养目标；二是以工作过程分析为切入点，采用“专业+项目+服务”的模式，以培养铁路施工与维护岗位核心能力为主线构建系统化课程体系；三是适应生产一线，试行“紧随铁路，柔性学期”灵活组织教学，采用“九周学段制”，学习与工作交替、学校与企业人才共育，责任共担、成果共享。 “学工融合、知行并进”人才培养模式主要内涵 一、重构基于工作过程系统化的课程体系 1.以生涯为目标——确定改革方向。使学生能获得与企业发展需要相一致的能力，并拓展更加宽广的发展空间，为学生的职业生涯发展奠定基础。 2.以铁路行业标准为依据——确定技能鉴定项目和课程标准。课程内容涵盖职业标准和企业岗位要求，使学生获得学历证书的同时，能顺利取得相应的职业资格证书。 3.以工作过程为主线——创新教学载体，实施项目化教学。为学生提供体验完整工作过程的学习机会，逐步实现从学习者到工作者的角色转换。 4.以工作任务为引领——系统设计、组织和实施课程。增强学生适应企业的实际工作环境和完成工作任务的能力。 5.以能力为基础——确定课程内容。突出专业领域的新知识、新技术、新工艺和新方法，注重实践智慧的养成，培养学生在复杂的工作关系中做出判断并采取行动的综合能力。 二、改革现行的教学组织管理模式 实行每学年四小学期制，即每半年分两个小学期（亦称学段），每个学段为9个教学周，原来的寒暑假时间不变。上半年以“五一节”为时间节点分成2个学段，下半年以教学周9周为时间节点，分成2个学段。三年按12个学段安排教学，每学段按9周安排，不包括放假及机动。1～4学段采用并行排课（独立实践课程除外），5～10学段（顶岗实外）根据专业特点串并结合，一门专业学习领域课程一般在一个学段安排完成。 三、充分重视理论实践一体化教学模式，注重校企文化融合，全面提高学生的综合能力素质 秉承“德修身、技立业”的校训，以校园文化传承铁路铁路文化，培养学生适应铁路“半军事化”管理的职业特质，使毕业生具有较强的环境适应能力和吃苦耐劳的精神品质。 教学过程贯彻理论实践一体化设计，将企业文化、学生社会实践、第二课堂、心理健康教育等纳入人才培养方案体系，指导学生在专业学习和技能训练的过程中学会做事、学习，提高学生核心能力素质，使其具备可持续发展的学习和适应能力。 四、建立“三维度”教师考评体系，打造具有行业影响力的双师结构教学团队 建立教师执教能力、社会服务能力、整合社会资源能力的三维度考评体系，促进教师扎根课堂、深入一线、放眼行业，打造掌握高职教育规律、引领技术前沿、有效整合社会资源的双师结构教学团队。 五、建设投资主体多元化、运行形式多样化、校企联合一元化的校内外实训基地 建设高速铁路检测省级实训基地，校企共建高速铁路实训工区、铁路轨道养护实训室、工程软件训练中心等生产性实训基地，为学生提供真实的工作任务和工作场景，促进教学过程与生产过程的对接。 实践效果 1.人才培养模式改革成效显著，就业呈现高质量 2009年，我们从铁道工程技术专业09级的学生中遴选40名学生组建了“试点班”。随后，在2010级组建2个试点班、2011级6个班级全面推广人才培养模式改革成果。 试点班的师资由学校专业教师、企业高级技术人员组成。课程教学内容采用自编的工学结合学材，按照课程所涉及的工作任务，将铁路行业39个技术标准融入14门课程标准中。 教学实施采取模块化的形式进行理实一体化的项目教学，结合工程进度灵活施以“紧随铁路，柔性学期”的现场教学，安排学生分别于第5学段在中铁一局西宝客运专线项目部，第6学段在中铁七局巴达铁路项目部，第7学段在中铁十九局合蚌客专十一工区进行3个月的铁路线路、桥梁、隧道等专业课现场教学、技术服务；第11学段设置顶岗实习，将40名学生分至中铁八局20个工程建设项目部。实践表明，“专业+项目+服务”的学习方式激发了学生自主学习的积极性，职业能力得到良好锻炼，缩短了毕业到工作岗位后的适应期。 2.创新“两联合、三共享、三对接”校企合作、工学结合长效机制 根据铁路行业特点，以企业和学校的共赢为出发点，充分实现“两联合”，即联合开展工程技术研发、联合进行专业人才的全过程培养；“三共享”，即人力资源共享、物力资源共享、品牌资源共享；“三对接”，即系部与分公司对接，教研室与项目部对接，专业专任教师与技术人员对接。试点班的人才培养模式改革实践活动，全程与铁路企业进行了多层次紧密型合作办学，校企深度合作呈现出合作育人、合作就业、合作发展的良性格局。 3.专业成果 铁道工程技术专业“学工融合、知行并进”人才培养模式历经五年的探索与实践，在专业建设、课程建设、教学资源建设、实习实训条件等方面取得了显著的成绩： 2008年，铁道工程技术专业被确立为陕西省示范性高等职业院校重点建设专业。2009年，《隧道工程》教材荣获陕西省普通高校优秀教材二等奖；《铁路隧道施工与控制》多媒体课件荣获第九届全国多媒体课件大赛优秀奖。2010年，铁道工程技术专业被确立为国家级骨干院校重点建设专业；铁道工程技术核心课程教学团队被评为省级教学团队；高速铁路检测基地被列为省级实训基地。2011年，主持铁道部铁道工务工程专业教学指导委员会“铁道工程技术专业”和“铁路桥梁与隧道工程技术专业”高等职业教育专业教学标准的制定；《铁路桥梁施工与控制》被评为省级精品课程；《铁路桥梁施工与控制》多媒体课件荣获第十一届全国多媒体课件大赛三等奖。 截至目前，铁道工程技术专业在全国建立了长期稳定的生产性实习实训基地43家，学生就业率连续5年保持在99%以上，专业对口率在93%以上。 4.综合素质 通过在铁工专业9个班的改革实践，涌现出大批具有良好的职业素养、身心素质及业务素质过硬的优秀学生：职业技能鉴定通过率超过98%、实践教学成绩普遍提高30%以上；学院三好学生96人、优秀学生干部94人、优秀学生180人；优秀团员156人、优秀团干19人；国家奖学金3人、励志奖学金57人，特等和一、二、三等奖学金累计达360人。 结 语 “学工融合、知行并进”人才培养模式先后在全国铁道工务工程专业教学指导委员会第一次工作会议（2011 包头）、人民交通出版社主办的铁道工程类专业与教材建设研讨会（2011 北京）、铁道出版社举办的铁道工程技术专业教材建设研讨会（2010 石家庄）等会议上进行了交流，得到了与会专家和兄弟院校的好评；受到了省内外同类高职院校的高度评价和认可，西安铁路职业技术学院交通运输系、杨凌职业技术学院交通与测绘工程学院、浙江交通职业技术学院路桥学院等多所高职院校来我院交流、学习。 2012年，经专业教学指导委员会鉴定和铁路企业反馈后，一致认为该模式具有较高的创新性和实用性，人才培养质量高，社会效益好，并为其他高职高专院校的人才培养模式改革提供了典范，对其他类型和层次的人才培养模式也具有借鉴意义。 铁道工程技术专业毕业论文:高职铁道工程技术(工程机械)专业人才培养目标的制定与实施 摘 要: 本文以企业调研入手,从行业需求出发,按工作过程系统化理念,通过探索和实践,构建了高职铁道工程技术(工程机械)专业人才培养方案和课程体系,以培养适合铁道工程行业需要的铁道工程技术应用人才。 关键词: 高职铁道工程技术(工程机械)专业 人才培养方案 工作过程系统化课程体系 一、概述 长期以来,我国高职教育是在普通教育基础上加上职业元素演化而来,以“学科课程体系”为主,采用以传授理论知识为主的授课方式,教学难以调动学生学习积极性,也不适于能力的培养与训练,考核方式难以反映学生运用知识解决实际问题能力水平,没有系统化和根本性地体现其职业特性。近年来虽然进行了一些改革尝试,但在进行专业建设和构建课程体系时,仍然没有脱离基于知识传授的学科化课程的束缚,这样势必会影响职业人才的培养质量。铁道工程技术(工程机械)专业人才培养方案的构建是用“学习领域”课程方案取代沿用多年的以学科课程为基础的综合课程方案,该方案由工作任务分析导出典型工作任务,对其进行分析归纳成为行动领域,再考虑到教学实际转换配置出学习领域,并通过具体的“学习情境”来实施,具有完整性、协作性和个性化的特点。该方案的开发思路如图1所示: 二、专业定位与培养目标制定 明确专业定位是一个专业发展的重要基础和前提。随着我国经济的快速发展,铁路正处于蓬勃发展,2007年10月,国务院第一百九十五次常务会议批准了《综合交通网中长期发展规划》,将2020年我国铁路营业里程调增至12万公里以上。主要措施有:1.大力发展客运专线,新建客运专线1.2万千米以上,规划“四纵四横”客运专线,以及三个城际快速客运系统;2.完善路网布局和西部开发新线,规划建设新线约1.6万公里;3.加强既有路网技术改造和枢纽建设,提高路网既有通道能力,规划既有线增建二线1.3万公里,既有线电气化1.6万公里。地处华东地区的上海铁路局作为东部铁路建设的主战场,2009年建设项目更是创造多项历史纪录,完成的建设投资将超过200亿元,而开工项目总投资规模更是达到2200亿元,建设投资规模之大前所未有,全年开工(包括拟开工)项目达到18项。另外,作为城市公共交通网络重要组成部分的城市轨道交通网络建设也在快速发展,目前已有25个城市规划了轨道交通网络,规划建设的轨道交通网络总投资估算将超过8000亿元,总里程将达5000公里。其中北京、上海、广州等10个城市拥有轨道交通线路。就江苏而言,仅“十一五”期间,南京市轨道交通发展规划在2010年前要完成82公里1号线南延线和2号线建设任务,启动建设3号线。苏州地铁1号线已经开工建设,无锡、常州地铁1号线也在规划中。 铁路和城市轨道交通建设的大发展,给铁路线路施工与维护的企业带来了前所未有的发展机遇,铁路线施工、养护手段也随着铁路事业的整体进步得到了飞速发展,从纯粹的人力到小型机械化,再到大型机械化,而大型施工、养路机械化设备的引进,极大地提高了铁路线路施工养护的效率和质量。同时大型施工、养路机械是集机械、电子、液压、气动、激光和计算机控制等高新技术于一体的装备,新装备的大量投入应用急需大量的经过系统学习、掌握专业技能的高层次人才。中国铁路工程总公司所属的25家特大型施工企业的用工人员需求量在1万以上,另外我校所处的上海铁路局工务系统每年急需仅大专层次的铁道工程技术(工程机械)专业技术人才800多名。而上海铁路局管内尚无开设铁道工程技术(工程机械)专业专科层次的学校。行业良好的发展势头,给铁道工程技术(工程机械)专业提供了很大发展空间。在大量的调研基础之上,经过综合分析论证,我院明确铁道工程技术(工程机械)专业培养目标是:面向全路铁道施工企业、上海局工务系统及城市轨道系统,培养具有良好的政治素质与道德修养,掌握本专业必备的基础理论和专门知识,具有一定英语和计算机技术应用能力,了解现代铁路线路技术及发展方向,特别是200km/h以上的高速铁路技术装备特点,熟悉铁路养护流程,具备大型养路机械维修与操作技能,能从事铁路的机械化施工、养护工作,具有创新精神和不断学习、持续发展的能力,面向生产、建设、服务、管理等一线岗位需要的高素质高技能创新型人才。 三、工作过程系统化课程体系的构建与做法 高职教育的核心是通过综合的和具体的职业技术实践活动,帮助学生获得在实际工作中迫切需求的实际工作能力。课程体系的构建要根据专业目标,以工作过程为导向,以工作任务为基础,以学生为中心,用与工作过程相关的典型工作任务对职业岗位活动进行整体化的分析和描述,并在此基础上开发课程,实现课程结构与岗位工作结构的对接。主要的工作流程如图1所示:组成由专业负责人、骨干教师组成的调研组,对典型的企业(如上海铁路局工务段、机械段、工程局等)进行走访和调研,以实践专家深度访谈的形式,与企业一线技术骨干进行交流,在交流的过程中重点了解毕业生在企业所从事岗位工作的具体任务工作内容。同时了解企业对毕业生提出的要求,在获悉岗位工作任务及工作内容的同时请企业人员填写工作任务描述表,把掌握的一手资料记录下来。从工作任务描述表及调研过程中获得的信息得到铁道工程技术(工程机械)专业毕业生从事的具体工作任务实例,并经过分析概括,将主要的具有相同性质的工作任务实例合并,提炼出典型工作任务32项,这些工作任务具有一定的代表性和普遍性。对这些典型工作任务进行分析相互关联的任务集合统一到一个个行动领域之中,便形成了所有的行动领域。与此同时从简单到复杂按职业成长规律进行排序,并根据深度访谈获得的信息确定了专业行动领域的难度等级。在充分考虑教学组织与实施、学生水平及师资条件等因素,将职业行动领域进行教学化加工与反思,充分考虑教学的可实施性,以工作过程为导向,以能力为本位,按照实际工作过程组织教学,将行动领域向学习领域转化。在转化过程中,有的是将多个行动领域转换成一个学习领域。经过转换配置与企业论证,开发出铁道工程技术(工程机械)专业学习领域课程共11项。考虑到我国国情和学生职业能力的可持续发展,同时为保证学生跨职业学习和市场经济条件下就业竞争力的加强,整个工作过程系统化课程体系的学习领域共设计了三部分:公共基础学习领域、专业学习领域、拓展学习领域。(如表1) 表1 铁道工程技术(工程机械)专业课程体系 四、思考与体会 通过开发和实施人才培养方案及铁道工程技术(工程机械)专业工作过程系统化课程体系,我们得到如下认识。 1.工作过程系统化课程体系是体现职业教育特色所在。工作过程系统化课程真正以学生为中心设计,以典型工作任务的实施为教学主线,以学生在完成工作任务过程中形成的直接经验的形式来掌握融合于各项实践行动中的知识、技能和职业素养。工作过程系统化课程的教学本质思想真正体现了“工作怎么做,教学怎么教”,特别强调“做中学”,学生的知识和能力都是在完成特定工作任务的过程中学来的。因此,工作过程系统化课程非常适合职业教育,体现职业教育的特色。这样培养出来的学生具有较好的实践操作能力和职业能力,是企业真正需要的人才。 2.开发适合工作过程系统化课程体系的教材迫在眉睫。现在使用的职教教材,一般以学科系统化为模式,追求知识的系统性和完整性,实践与理论脱节,学与用之间不能做到有效结合,达不到应有的教学效果,所以所以开发适合工作过程系统化课程的教材迫在眉睫。工作过程系统化课程教材包括实训教材和理论教材。实训教材应先编写以职业技能及相关技能知识为内容的单元模块,再以这些单元模块为基础进行整合,形成各个教学项目,以覆盖同一领域不同职业或不同职业方向的具体要求。实训教材应重在如何做。理论教材要针对培训技能的要求编写。教材编写要重视学生职业能力的培养,专业理论课始终围绕专业实训这个核心活动,打破学科系统化的模式,按实际工作过程,做到“少、精、浅、实”,不求完整,但求实用。 3.加强师资培训,构建一支双师结构、专兼结合的师资队伍。“双师结构、专兼结合”的师资队伍是顺利进行教育改革、提高教学质量的重要保证。要想让我院培养出来的铁道工程专业人才更具竞争力,必须先提高教师的水平。(1)更新教师的课程观,提高教师的职业教育课程理论水平,加强教师的培训,提高教师基于工作任务的工学结合的课程开发、设计能力,使骨干教师掌握以职业工作过程为导向的课程开发技术;同时有计划地安排专业教师赴企业进行研修、顶岗锻炼,提高教师从事专业技术生产实践和科技开发活动的能力,使教师尽快成为合格的双师型职业教育教师。(2)聘请行业企业兼职教师,聘请在苏州及周边地区生产、建设、管理等第一线的中高级专业技术人才和能工巧匠来校兼课,促进企业兼职教师参与专业建设也课程教学工作,构建兼职教师库。 4.加强校内实训基地建设。铁道工程技术(工程机械)专业人才培养模式必需提供能满足课程教学需要的生产型校内实训基地。校内实训基地应是“教学工厂”,是“生产型”的应突出其教学功能和学习功能,应为课程服务。在校内实训基地里面:学生专业课的教室就是实训室,也是产品的生产车间或业务的工作室;学生既是专业技能的学习者,又是生产者,是有形或无形产品的学徒;教师既是知识的传授者,又是生产实习的师傅;教学的内容就是让学生完成企业的一项工作任务;教学设备就是生产设备,教学素材就是生产的原材料;学生完成的学习成果就是生产出合格产品或是学生的创意作品;教师在完成生产实训任务的同时又能开展一些新产品、新技术研发。 铁道工程技术专业毕业论文:高职铁道工程技术专业技能教学实践与探索 摘要：随着市场经济不断发展，各个行业得到迅速发展。因而，对人才的需求也相应增大，为了更好地满足企业人才需求，高职教育均纷纷进行教学实践与探索，以提高学生的专业技能水平，并以就业为导向，以专业技能为目的，进行相关专业技能教学实践，以培养出一批市场需求型人才。为此，就高职铁道工程技术专业技能教学实践展开探索。 关键词：高职 铁道工程技术专业 教学实践 一、前言 根据我国中长期教育改革和发展规划纲要明确表明，要把提高质量作为职业教育重点。同时也指出，应以就业为导向，以服务为宗旨，不断推进教育教学改革，实行校企合作、工学结合、顶岗实习的人才培养模式。我国经济实力不断增强，科、教、文、卫、体事业也相应快速发展，同时加速我国高等教育的发展，而作为高等教育重要组成部分的高职教育也得到迅速发展。为了完成我国教育改革规划目标，高职院校逐渐将相应的改革措施落实到教学和技能实践当中，以强化专业技能教学，提高学生的技能应用能力和综合素质，培养出符合社会人才型需求的高水平人才队伍。因此，如何以专业技能实训和技能鉴定为突破点，成为当前高职院校的重点关注问题。本文结合高职铁道工程技术专业探索技能教学实践，以提高高职院校教学质量，进而促进高职教育快速发展。 二、设置鉴定科目与技能实训 高职教育以培养高等技术应用型专业人才为根本任务，以学生获得综合职业能力为目标，因此，设置鉴定科目和技能实训时应以为培养学生提高综合职业能力服务，提高学生的综合职业能力，综合职业能力包括专业能力、方法能力和社会能力。专业能力通常包括技能知识、技能的运用与创新、专业知识、相关岗位法律法规运用等；方法能力一般包括自我控制与管理、关于计划、时间、决定等管理、再学习能力等；社会能力涵盖人际交流、法律意识、社会责任心、团队协助、职业道德及自信心等方面内容。根据高职铁道工程技术专业毕业生毕业后跟踪调研结果，可以将其专业岗位群分为：（1）以个人素质和工作需要为依据，分为技术管理、经营管理、生产管理及工程组织等各种各样技术管理人才；（2）从事地下铁道桥隧、铁路轨道施工的施工员、从事铁路工务设备的维护工作养护员等现场施工与养护管理人才；（3）从事资料员、后勤技术员、设计员等从事小型工程项目人才。此外，又可以根据铁道工程技术专业各个岗位群需求的综合职业能力，可以将技能实训和鉴定科目类型设置为：（1）综合专业技能的实训与鉴定。通常包括顶岗实习、综合试验强化训练、毕业设计及毕业实习等内容；（2）基础技能的实训与鉴定。主要内容有基础写作技能、计算机基本技能及外语基本技能等；（3）单项专业技能的实训与鉴定，一般有课程设计实训、专业课实训、课内实训等。 三、铁道工程技术专业技能实训方法 1.合理安排铁道工程技术专业实验实训教学 铁道工程技术专业实验实训课是开展实践教学的重要手段，可以加强学生的动手能力和创新能力，因此，应合理安排实验实训教学，重视实验实训课的教学质量。具体安排如下：（1）针对新生的教学安排。应设工程制图、思想道德修养与法律基础、计算机网络基础等基础课程，让学生掌握基本理论知识，为今后学习专业技能奠定一定的基础。并根据各门基础课程的特点配套相应的实践教学环节，例如，思想道德修养与法律基础，可以配套辩论赛环节，提高学生的口才与应变能力，同时帮助学生树立正确的法律观和道德观；又如工程制图可以设置CAD制图实训，计算机网络基础可以设置计算机操作实训等。（2）对于大二学生，应侧重安排本专业专业课程，并在专业课程学习过程中穿插相应的实验实训课程，例如，在施工测量课程中穿插安排测量实习；在工程力学应用课程中穿插工程力学试验环节；在地基基础施工与检测一课中安排土工试验课程。以学年结束前3周为施工实习周，在现场技术人员的带领下，由实习教师组织学生深入施工企业一线进行实践教学。 2.实现实验实训课与职业技能培训和鉴定有机结合 通过职业技能的培训与鉴定，可以提高学生的职业技能和职业素质。高职院校不仅要抓紧铁道工程技术专业实验实训课的教学环节，还应结合职业技能的培训与鉴定，使其与相应课程的实验实训课程有机结合，这样还有利于职业素质教育在日常教学环节中渗透，在课程考核和职业技能鉴定中落实。此外，还应多鼓励学生参与职业技能培训与鉴定，提高自身动手能力和操作能力。同时，还可以定期开展技能大赛，让学生在大赛中提升自我，取长补短，培养团队精神。 3.加强学生综合应用能力实训 综合应用能力实训，不仅可以增强学生的综合职业能力，还为学生今后参加实际工作奠定扎实基础。综合应用能力实训内容包括综合试验强化、顶岗实习等内容，通常安排在毕业学年最后一个学期，以交叉进行的形式开展。顶岗实习是组织学生到实际施工企业一线亲身参与现场施工，让学生通过发挥自己所学到的理论知识应用到实际工作中，提高自身动手能力和解决实际问题的能力；综合试验强化训练可以加强学生对相关专业试验知识的掌握，包括试验原理、操作步骤、数据资料收集与处理等，使学生获取从事铁路工程施工所需的试验职业技能；毕业实习是由教师和现场技术人员带领学生深入施工现场，认识和掌握专业技术施工环节，为设计毕业论文收集相关资料做准备；毕业设计环节的设立可以让学生通过综合分析所学知识和毕业实习所学到的内容，经过整理与分析，进而深化专业知识的掌握，提高自身职业技能综合应用能力和综合素质。 四、小结 总而言之，通过专业技能实训与技能鉴定，可以提高铁道工程技术专业学生的职业综合能力，提高学生的动手能力，提高学生技能水平和综合素质，进而提高专业教学质量，促进高职教育又好又快发展。 铁道工程技术专业毕业论文:企业参与的高职铁道工程技术专业课程开发与设计 摘 要：高职院校的课程开发与设计，离不开企业的需求，铁道工程技术专业毕业生职业面向的主要就业岗位（群）是铁路工程施工企业的施工员、测量员、试验员、资料员等职业岗位和铁路及城市轨道交通运营维护企业的线路工、桥隧工等职业岗位。该文是在对沈阳铁路局、哈尔滨铁路局、中铁九局等相关企业进行调研的基础上，企业从始至终参与其中，并始终以服务于市场需求为核心，对建立以市场导向、企业参与的高职院校铁道工程技术专业的课程开发与设计进行探讨。 关键词：高职院校 企业参与 铁道工程技术专业 课程开发与设计 2006年教育部16号文件《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干建议》明确指出“要全面贯彻党的教育方针，以服务为宗旨，以就业为导向，走产学结合发展道路，为社会主义现代化建设培养千百万高素质技能型专门人才，为全面建设小康社会，构建社会主义和谐社会作出应有的贡献。”它不仅体现了高职教育办学类型、人才层次及人才规格的定位，表明了对高职教育的高教性和职业性的双重属性的准确认识，也是高职教育观念的深化，是高职院校办学特色之所在。另外，以能力为本位的“基本素质+岗位能力（技能）模块”课程体系是《教育部关于加强高职高专人才培养工作的意见》“培养学生的技术应用能力”为基本理论的课程体系。综上所述，我国目前高职教育的人才培养都在朝着“高素质技能型专门人才”培养目标发展，而人才培养模式，最终只有在课程体系中才能得到体现。为此，该文的内容是以市场为导向，注重企业需求，来制定相应的课程，应用前景广泛，符合高职教育的发展趋势。 1 设计思路 高职院校的学生很多在第四学期就签订了就业协议，鉴于提前明确就业岗位使毕业生未来的工作内容具体化，特别是提前上岗，已经使学习和工作结合起来，进入“工作中学习，学习中工作”的状态。基于现状，在充分听取行业协会和企业专家意见的基础上，经过认真研究、反复论证，大量删减了理论性过强且艰涩难懂的课程。同时，为强化毕业生的岗位适应能力，加大了实训课程和顶岗实习的比重，重构了“学作结合”课程体系。 2 课程开发与设计 2.1 设计依据 依托铁道工程技术专业校企合作委员会，针对专业培养目标，开展社会调研，总结归纳出铁道工程技术专业毕业生核心工作岗位（群），通过职业岗位分析，学生的岗位主要工作内容如下。 （1）线路工，主要工作内容有：作业防护；线路基本作业；钢轨作业；轨枕作业；道床及路基作业；简易测量和识读工程图；检查作业及故障处理。 （2）桥隧工，主要工作内容有：桥面作业；桥跨作业；桥台作业；涵渠、隧道作业；施工作业；桥隧检测；桥隧巡守。 （3）施工员，主要工作内容有：铁路路基工程施工、铁路桥梁工程施工、铁路隧道工程施工、铁路轨道工程施工、施工现场管理。 （4）测量员，主要工作内容有：交接桩和施工复测；施工过程控制测量、构筑物施工放线、监控测量及数据分析；工程测量方案、监控量测方案编写；建立测量仪器台账，按时对测量仪器进行维修保养。 （5）试验员，主要工作内容有：各种原材料试验；施工配合比设计；各种材料的取样、送检、试验、化验、检验、复验工作及报告；路基、桥梁、隧道、轨道结构物自检、抽检等试验工作。 2.2 构建基于“学作结合”的课程体系 面向铁路工程施工与铁路线路养护维修企业，按照铁路工程施工与养护维修岗位技能要求，参照国内铁路工程施工与养护维修规范、标准，与合作企业技术专家共同分析铁路线桥隧工程施工、养护维修、施工组织管理等典型工作任务，按照铁路工程施工与线路养护维修过程确定行动领域、学习领域，依次设计教学内容，选择合理的工作任务为载体，设计若干教学模块，将相关的知识、模块，通过对各教学模块的学习，实现知识、技能、素质的同步提高，具备铁路工程施工与养护维修工作的职业能力。构建“学作结合”的课程体系。其典型工作任务及对应的行动领域及学习领域如下。 （1）典型工作任务，主要包括：铁路线桥隧施工、施工组织管理、铁路线桥隧养护与维修三个方面。 （2）行动领域，主要包括：铁路工程图识图、工程材料试验与检测、铁路工程测量、铁路路基施工、铁路轨道施工、铁路桥隧施工、铁路桥隧养护、铁路工程施工组织、铁路工程概预算等。 （3）学习领域，主要包括：工程制图、土木工程CAD、工程绘图实训、工程测量、工程测量实训、铁路轨道、铁路工程施工、铁路桥隧施工与维护、铁路线路修理、铁路线路修理实训、养路机械实训、高速铁路轨道施工与维修、铁路工程施工组织与概预算、铁路工程预算实训等主要课程。 以上学习内容的基础部分集中在第一和第二学期，专业课集中在第三和第四学期，第四学期结束后学生应具备解决典型工作任务对应的行动领域相关问题的能力。 2.3 课程设计与教学准备 在整体课程设计过程中，从新生入学开始，便将两年后自己能完成的工作内容发给学生，让学生在对每门课程进行学习的过程中能够明确具体的在实际中应用，同时将企业的考核标准及相关要求融入到具体的授课及考核中，激励并锻炼学生的实践应用能力。课程与课程之间要有过渡和协调，用到什么就学什么或补什么。这就要求在做教学准备时，把企业的东西或者相关专家确定下来，在需要的时候能够及时的应用；另外，还要求任课教师建立制定工学结合的课程标准和“以学生为主体”的教学模式与教学设计，大力推动以项目导向、任务驱动教学模式为主，其他教学模式为辅的多元教学模式改革。 3 结语 以上关于高职院校铁道工程技术专业的课程体系构建及课程设计思路的相关内容，是在充分进行企业调研和企业人员参与的基础上进行的，包括了企业需求的工作任务内容对应的课程安排以及实践应用能力培养的设计思路，能够对“高素质技能型专门人才”的培养提供一些帮助或引导。 铁道工程技术专业毕业论文:校企合作构建铁道工程技术专业高技能人才培养模式 摘 要：近年来以教育部为主导的高职院校升级和改造正在加速，提高高职教育教学质量，构建适应新时期人才培养模式，提高高技能人员的数量和质量成为主题，校企合作是当前高职教育人才培养模式的主要改革方向，本研究以铁道工程技术专业的人才培养模式创新为基础，探讨了校企合作培养高技能人才的策略和方法，希望为高职教育人才培养模式改革的推进有借鉴的意义。 关键词：铁道工程技术专业 校企合作 高技能人才 培养模式 目标 评价 铁道工程技术专业进行高技能人才的培养需要以合理的平台作为基础，当前铁道工程技术专业的发展方向应该放到培养模式的创新上，通过校企合作的方式科学定位铁道工程技术专业人才的培养目标，夯实铁道工程技术专业校企合作的基础，加强铁道工程技术专业在校企合作中教师队伍的建设，通过科学评价与考核检验铁道工程技术专业校企合作的成果，综合地实现铁道工程技术专业的创新性发展，达到对高技能人才的加速培养，在更好地服务于企业和社会的同时，体现铁道工程技术专业教育改革和探索的价值与功能。 1 科学定位铁道工程技术专业高技能人才的培养目标 铁道工程技术专业的建设应该将重点放在人才培养模式的定位上，要把高技能人才的培养与发展列为首要目标，通过专业建设和教学创新使学生能够更好地掌握铁道工程专业技术，提高专业的运用能力，更好地服务于一线的生产。校企合作是铁道工程技术专业人才培养的重要途径与手段，有了校企合作模式的基础，铁道工程技术专业可以根据企业和市场对高技能人才的需求来调整专业设置、教学资源优化，使专业教学和学生发展与铁道工程技术专业的社会需求相统一，在扩大铁道工程技术专业教育资源和教育范围的同时，全面地加速铁道工程技术专业的教学改革。进行铁道工程技术专业的校企合作要首先建立适宜的培养目标，要结合社会需要、行业进步和学生发展，以培养高技能铁道工程技术专业人才为中心，完善和丰富人才培养的目标体系，形成对铁道工程技术专业人才教育和发展的支持。 2 夯实铁道工程技术专业校企合作的基础 在校企合作的人才模式下，铁道工程技术专业应该重点做好基础建设，要结合铁道工程技术专业发展建设具有先进性和系统性的实训基地，使铁道工程技术专业的教学和具体实训相结合，真正将人才培养置于校企深层次合作的范围内。在实训基地的创建中要注重硬件建设，要利用校企合作的优势引进企业的技术和智力资源参与到实训基地的建设中，使实训基地符合铁道工程技术专业学生职业发展和技能发展的需要。在实训基地的建设中要注意软件建设，教学模式的变革使学生能够顺利完成铁道工程技术专业理论知识的学习，同时注重生产性能力的培养，在科学组织和合理安排的前提下做到综合能力、实践能力和操作能力的全面提升。 3 加强铁道工程技术专业进行校企合作过程中教师队伍的建设 当前铁道工程技术专业的教师客观存在实践经验缺乏、操作能力不足的实际问题，这会造成铁道工程技术专业教师面对校企合作的高技能人才培养模式产生力不从心的问题，不但影响铁道工程技术专业的教学效果，也会给学生成长为高技能人才带来制约作用，更会给校企合作模式的开展带来负面影响。新时期铁道工程技术专业应该从自身特点出发，以“双师型”教师团队为中心，建立铁道工程技术专业教师队伍发展的新途径，通过校企合作的机制掌握铁道工程技术专业中操作技能和实践经验，了解学生在校企合作中出现的实际问题与困惑，促进铁道工程技术专业教师队伍向专业化、技能化的方向发展。铁道工程技术专业也应该优化教师的结构，利用校企合作的机遇，将企业中高层级人才引入到铁道工程技术专业教师队伍之中，以专家讲座、专业技术人员指导等方式，扩大铁道工程技术专业教师队伍。此外，要将有发展需要的铁道工程技术专业教师送出去，选派铁道工程技术专业的中青年骨干专业教师到校企合作的企业或对口的更高一级的院校进修，提高他们的专业技术水平或将他们送到企业一线进行生产锻炼增强实践经验，实现教学与生产实践相结合，并将优秀企业文化引入校园，实现企业岗前零培训目标。 4 科学评价与考核检验铁道工程技术专业校企合作的成果 建立就业（用人）单位、行业协会、学生及其家长、研究机构等利益相关方共同参与的第三方人才培养质量评价制度，将毕业生的就业率、就业质量、企业满意度、创业成效等作为衡量专业人才培养质量的重要指标，并对毕业生毕业后至少五年的发展轨迹进行持续追踪。通过校企合作、工学结合，我们已经逐步形成了具有特色的高技能人才培养模式实现了教育教学与企业生产实际的有机结合，形成了招生、培养、就业的一体化。由于技能训练强度高、难度大、时间长、现场性强，使学生的技能水平得以较快养成和提升。同时学生在培养的过程中，高度融合了企业的实际需求使他们在进入企业后具有极强的适应性，能够较快地融入到企业的生产环境。“校企合作、工学结合”模式的实施不仅促进了办学体制和管理体制，同时也加强了人才培养模式的进一步改革，在增强办学实力的同时还提升了整体的办学水平。 5 结语 校企合作是当前铁道工程技术专业建设的主要途径，对于培养铁道工程技术专业高技能人才有着至关重要的作用，应该在今后的校企合作中继续对培养模式进行创新，在政策和法律上加强对校企合作的指导作用，明确划分学校、学生和企业的责任关系，优化校企合作高技能人才的培养方法和办学模式，在促进铁道工程技术专业不断发展的同时，为企业和社会提供源源不断的高技能操作人才。 铁道工程技术专业毕业论文:对我院铁道工程技术专业校企合作的探索 【摘 要】为达到高等职业院校人才培养的目标，我院铁道工程技术专业在校企合作方面进行了积极有效的探索，取得了一些成绩。但是，在校企合作的过程中，还存在着一些不足，下一步学院将继续深化校企合作，真正做到“校企双赢”。 【关键词】校企合作；教学改革；双赢；铁道工程技术专业 我院2008年升格为包头铁道职业技术学院。高等职业院校是培养面向生产、建设、服务和管理第一线需要的高技能人才，办学重点是提高教学质量，要以服务为宗旨，以就业为导向，走校企合作、工学结合的发展道路。校企合作是学院与企业建立的一种教学合作模式。采取与企业合作的方式，有针对性的为企业培养人才，注重人才的实用性与实效性。校企合作是一种注重培养质量，注重在校学习与企业实践，注重学院与企业资源、信息共享的“双赢”的教学模式。校企合作做到了应社会所需，与市场接轨，与企业合作，实践与理论相结合的全新理念。 我院铁道工程技术专业是学院的重点专业、特色专业、品牌专业，多年来为铁路行业输送了大量技术人才。为适应高职院校校企合作的要求，着重从如下几个方面进行了探索： 一、校企合作针对铁道工程技术专业“人才培养方案”的改革与探索 铁道工程技术专业“人才培养方案”是本专业培养学生的指导性文件。教学内容及课程要按照“人才培养方案”进行。过去的“人才培养方案”理论教学内容较多，没有与企业现场相对接，不符合企业的用人要求。学生毕业后不尽快能胜任实践性岗位，有时企业还需从新进行培训。为此，专业教师积极与企业联系，通过现场考察、座谈等方式，了解本专业所需的具体岗位要求。根据岗位要求，从新修订“人才培养方案”。 例如：根据铁路线路工、桥施工的岗位要求，增加了“铁路线路构造与修理”、“铁路桥隧构造”、“铁路桥隧施工与维护”等课程的实践性教学课时，增加线路工、桥施工技能鉴定培训与考核。学生学习后，能够适应岗位要求。 二、校企合作针对师资队伍建设的探索 教师是专业建设和教学改革的执行者，加强师资队伍建设是实行校企合作的关键。我院铁道工程技术专业教学团队现有专任教师26人。高级职称12人，专业教师中，“双师”素质教师14人。根据校企合作的要求，专业教师要加强实践经验。为此，学院一方面每年派教师到企业挂职锻炼，不断提高专业实践能力。另一方面引进行业内具有一线工作经验的人员作为长期外聘兼职教师，承担专业教学中实习、实训指导任务。通过上述两方面的校企合作，专业教学更针对现场实际需求，学生所学知识更能适应岗位要求。 三、校企合作针对课程改革的探索 多年来，铁道工程技术专业中的实习、实训大部分都在校内进行，提高了学生的实践动手能力。但是和企业现场情况和需求还存在着很大差距，不能真正满足岗位需求。根据校企合作的要求，对课程的改革采取了“工学交替”的教学模式。其中“铁路测量”课程，先经过一学期60学时的理论学习和校内实习，学生已基本掌握了测量的原理及操作方法。然后积极与企业联系取得现场测量工作任务。在校内教师和企业兼职教师的带领下，利用2―3个月的时间，完成真正的工作任务。这样，不仅使学生了解了工作情况，提高了实践动手能力，还使企业节省了资金的投入。“铁路线路构造与修理”课程，把以前的传统章节教学分成几个任务模块，每完成一个教学任务模块，及时组织在校内实践基地进行实践演练。当所有教学任务模块全部完成后，到铁路企业线路上进行真实工作演练。通过这种教学模式的改革，学生就业后，不再需要进行岗前培训，可直接顶岗作业。 四、校企合作针对实训基地建设的探索 我院铁道工程技术专业原来只有“昆都仑铁路工务实训基地”一个实践场所，远远不能满足实践性教学的要求，有些工种与企业实际情况没有完全对接，学生技能不能进行足够的训练。近年来，学院积极与企业联系，寻求企业的帮助与支持，校企共建了一条1.5公里长的校内铁路综合实训基地。同时与呼和浩特铁路局包头工务段、乌海工务段、集宁工务段等建立了校外实训基地。这些校内、外实训基地的建设，为学生提供了良好的岗位实训条件，使学生掌握了岗位技能，提高了学生的培养质量。 五、校企合作针对毕业生顶岗实习的探索 毕业生顶岗实习是对学生的综合技能训练，可代替企业的岗前培训，为企业节省了培训经费。铁道工程技术专业安排6个月时间进行顶岗实习。把每年毕业生分别安排在呼和浩特铁路局包头工务段、乌海工务段、集宁工务段等单位进行。学院派专职专业教师、并聘请企业兼职教师指导实习。通过6个月的顶岗实习，学生达到了岗位要求，能够胜任岗位工作。企业把实习中表现优秀的学生安排在本单位就业，大大增加了学生就业的机会。使学院、学生、企业多方“共赢”。 六、校企合作中存在的问题 校企合作是目前高等职业教育过程中探索的一种新的教学模式，这种教育模式提高了教育、教学质量。铁道工程技术专业通过几年的探索，取得了较好的效果，但也存在一些不足，目前校企合作还大多停留在学院主动而企业被动的较浅层面上，“校热企冷”的现象普遍存在，远远没有达到校企双方积极参与、资源共享、互惠互盈的理想状态。高等职业教育本是为企业培养高技能人才，企业是职业教育的直接受益者。但当谈及校企合作时，大多数企业的态度并不积极，只是被动应付，对校企合作的参与度远远不够。针对上述问题，铁道工程技术专业将进一步深化校区合作，力争真正达到校企双赢。具体做法如下： （一）学院积极与企业联系，出资购买企业废旧设备（能够使用），增加学生实习、实训条件。这样学院可以节省资金，企业也没有浪费，达到双赢的目的。 （二）企业为学院购买实习、实训设备，设备产权归企业所有，学院进行使用和管理。学院除了本校学生进行实习、实训外，可以为企业进行员工培训，还可以为企业进行一些简单的生产服务，达到双赢的目的。 （三）学院积极与企业联系，为企业进行“订单式”培养。这样既解决了学生的就业难题，也为企业输送了合格的职工，达到双赢的目的。 （四）学院积极与企业合作开展教、科研活动，通过教、科研的合作，既提高了专业教师的实践技能，又可以帮助企业解决生产中的技术难题，达到双赢的目的。 综上所述，我院铁道工程技术专业已在校企合作方面做了一些工作，取得了一些成效，但达到培养高质量的应用性技能人才还相差一定的距离。今后我们将不断改革创新，进一步深化校企合作，为企业培养优秀的学生，为学院的发展而努力。 铁道工程技术专业毕业论文:高职铁道工程技术专业新课程体系开发与实践 【摘 要】高职课程体系建设是专业内涵建设的关键与核心，在高等职业教育教学改革中占有重要地位。铁道工程技术专业基于工作过程系统化的课程体系开发与实践，进一步突出了符合职业岗位能力的要求，更好地承载了专业人才培养目标，有效地促进了专业建设与课程改革的实施。 【关键词】高职 铁道工程技术 课程体系 职业能力 前言 高职课程体系是决定人才培养质量的关键要素，是强化培养学生职业能力的重要手段。基于工作过程系统化的新课程体系打破了传统学科课程体系模式，是以职业生涯为目标、以铁路行业标准为依据、以职业能力为基础、以工作任务为引领，采用“专业+项目+服务”的模式构建基于工作过程的系统化课程体系。新课程体系能有效地提高学生学习的积极性，提升学生终身发展的潜力，最大限度地培养学生的专业能力、方法能力和社会能力。 新课程体系特点 铁道工程技术专业基于工作过程系统化的新课程体系的显著特点是加强了专业课程内容与工作之间的相关性，强化了知识与技能的融通，突出了学生职业行动能力的培养，提高了学生职业能力培养的效率。 1.将课程设置与工作过程紧密联系。通过分析、综合将铁路施工与维护工作过程中的各个作业项目、关键技术、操作工序等划归一定的顺序，并使各个部分之间互相关联，构成一个有机的整体，即新构建的课程体系实现了课程自身的工作过程系统化。 2.将课程教学内容与工作任务融通。依据铁路施工岗位与维护岗位各自工作任务的特点，重新构建各课程的教学内容，为学生提供体验完整工作过程的学习机会，系统培养学生的职业能力、团队合作能力和可持续发展能力。 3.将课程标准与行业标准融合。紧随铁路行业的发展变化，及时修订课程标准，并将课程内容与铁路施工与维护的最新规范、标准、规程等技术标准进一步融合，确保教学内容的先进性、实效性。 4.将课程考核与职业技能鉴定相融合。以职业技能鉴定考核作为课程考核的依据，进一步激发学生完成学习任务的兴趣和自主学习的动力，增强学生适应企业的实际工作环境和完成工作任务的能力，实现了人才培养与社会需求的“零距离”。 5.以学生为中心。关注学生在实际行动过程中的学习体验和创造性表现，着重培养学生将知识转化为应用能力和解决问题的能力，强调对学习过程的思考、反馈和分析。 新课程体系构架 按照铁道工程技术专业人才的知识、技能、素质要求，遵循知识和技能的内在联系规律、学生的认知规律和职业成长规律，设置公共学习领域与专业学习领域，由易到难、由简单到复杂地构建专业课程体系，培养学生的职业能力。 同时，按照专业知识的内在逻辑关系和学生的能力形成规律、职业成长规律以及岗位任务的难易程度，安排课程教学的先后顺序，确保实现人才培养目标。 随着陕西铁路工程职业技术学院进入国家骨干示范性高职院校建设行列，基于工作过程系统化的铁道工程技术专业课程体系的改革与实践的不断深入，改革后的课程体系更符合社会和行业发展的要求，更有利于学生创新精神和实践能力的发挥，进一步提升了专业建设的水平和人才培养的质量。 1.带动了校企合作双赢的课程开发与实训条件建设 新课程体系中专业学习领域课程建设吸引了台湾高铁专家邱守銮正工程师、中铁九局集团有限公司副总工程师刘东跃、西安铁路局西安工务段副段长杜永胜高级工程师等一批铁路行业的技术专家中的佼佼者，形成了多支教育观念新、专业水平高、实践能力强、教科研成果丰硕、教改经验丰富、校企专兼合作的课程建设团队，有力地保障了课程开发的动态性、课程设置的实用性及课程内容的先进性。 新课程体系的实施需要更多的实践教学环境。铁道工程技术专业通过发挥自身优势，为企业提供员工培训、订单培养、品牌宣传和技术服务，赢得了企业的信任和支持，校企合作共建22个校外实训基地、5个企业工作站、1个素质教育基地，此外，中铁一局集团公司京石客运专线指挥部为校内高铁实训工区捐赠了CRTSⅡ型轨道板及轨道板精调设备，总值近180万元，大幅降低了工区建设与教学运行的成本。 2.带动了专业教学资源的建设 新课程体系的有效运行带动了具有教学兼备和互动交流等功能的开放课程共享系统的支持与配合，在校企专兼结合课程建设团队的共同努力下，实现专业教学资源平台1个、省级精品课程1门、国家级多媒体课件2套，建成5门精品资源共享课程、9门网络课程，编写出版3种专业特色教材、3种校本教材，完成7种自编讲义。 这些依托专业教学资源平台而建成的各类丰富资源，能及时面向学院师生、企业员工和社会学习者提供优质教育资源网络共享服务，为学生自主学习、企业员工在岗学习和社会学习者在线学习提供便利。 3.提升了学生的课程满意度 铁道工程技术专业通过学生座谈、督导组抽查、期中教学检查等多种方式进行信息反馈。在反馈信息中95%以上的学生认为，新课程体系课程提高了职场认识、强化了岗位能力、发展了职业能力。90%以上的毕业生认为，学生在工学交替的实践中，职业能力得到良好锻炼，专业素养和综合素质明显提高，缩短了毕业到工作岗位后的适应期。 4.提高了学生的就业能力和就业质量 课程体系改革后，近三年铁工专业就业率稳定在99%以上。2011年以来，即使在铁路建设进入寒冬期的特殊情况下，本专业11、12、13届就业率分别高达99.7%、99.6%、99.5%，专业对口率为98%；据不完全统计，近年来在中铁一局、中铁七局、西安铁路局、南宁铁路局等国有大型企业中，企业一线项目经理和技术骨干中，铁工专业历届毕业生占了一半以上。 结 语 高职课程体系建设既是专业内涵建设的切入点，也是内涵建设的落脚点。基于工作过程系统化的高职铁道工程技术专业新课程体系，使课程开发、课程建设及课程改革与时俱进，使教学目标更加清晰、合理，是将铁道工程技术专业建设成具有国际视野、国内一流的高素质高技能型人才的培养基地，服务铁路建设与运营企业的品牌专业的必然选择。 铁道工程技术专业毕业论文:浅析高职铁道工程技术专业课程体系改革 摘要：高职教育的改革，其最终落脚点也体现在课程改革上。高职教育能不能培养出企业需要的高端技能型专门人才，关键在于，一是取决于能不能构建起反映这一本质特征的技术应用学科课程体系；二是取决于在建立技术应用学科体系下能否建立完善的人才培养服务体系。 关键词：课程体系；师资队伍；实践条件；教学改革 教职成[2011]12号文件《教育部关于推进高等职业教育改革创新引领职业教育科学发展的若干意见》中明确指出高等职业教育以培养生产、建设、服务、管理第一线的高端技能型专门人才为主要任务。在培养学生过程中要坚持以服务为宗旨、以就业为导向，坚持育人为本，德育为先，体现终身教育理念等。这一论述明确了高职院校的培养目标以及培养过程，为此各高职院校均积极进行教学改革、加速内涵建设，以培养出企业所需的合格人才。 一、目前高职教育存在的问题 1、专业课程设置没有形成统一的技术应用学科课程体系。 各高职院校均在原有学术学科课程体系的影响下并结合本校客观情况设置课程，完成具有本校“特色”的人才培养过程。我曾将各高职院校制定的铁道工程技术专业人才培养方案进行对比，发现各院校设置的课程体系各有千秋。铁道工程技术专业特点及服务于铁路建设、施工等部门的相对单一性，决定各高职院校培养的人才标准及课程体系是否应该一致呢？理论上讲，应该是一致的，原铁道部相继成立了铁路各专业建设指导委员会，但目前仍没有形成一套科学、合理、标准的各专业人才培养方案及统一的课程体系。 2、学生生源差，不学习学生居多。 目前，高职院校录取学生均是在本科院校录取完成后录取学生，应该说分数较低的学生才能进入高职院校学习；当然，我不认为分数低就一定素质低，但不可忽视的问题是进入高职院校的学生多数是没有良好的学习习惯的学生，因此，高职院校学生是由没有良好学习习惯的学生组成的整体。 3、教师数量少，应付完成教学任务者多。 我国高职教育起步较晚但现在却占居高等教育的半壁江山，肩负着为国家培养合格建设者的重任，但目前各高职院校生师比是否达到了国家要求的18：1的标准；实际上国家也意识到这一点了，要求各高职院校从现场聘任能工巧匠担任学校的实践课程的授课任务，实现互兼互聘、加强校企合作，但这一做法可操作性有多大呢？多数院校均是由本校在职教师来完成全部课程的授课任务，能够顺利完成教学任务已很不错了，更何谈教学改革呢？ 4、办学经费有限，实践教学条件有限。 高职教育与本科教育的本质区别在于强调学生的实际动手能力，这就要求高职院校要具备良好的实践教学条件。由于受实践教学条件的限制很难达到预期的目标。 二、高职教育改革的设想 课程体系改革的最终目的是提高学生学习质量和学生素质，符合企业用人需求，因此，达到课程体系改革的目的不仅仅是单一进行课程体系改革，同时要加强师资队伍建设和完善实践教学条件。 1、制定科学、合理、统一的课程体系及课程标准。 铁路各专业建设指导委员会真正发挥作用，协调各有关部门及有关单位制定科学、合理、统一的人才培养质量标准及相关的课程体系、课程标准等。 现介绍我院铁道工程技术专业构建课程体系思路，或许具有一定的借鉴意义。我院铁道工程技术专业构建课程体系的思路：以企业岗位需求的知识、技能和素养为主线，以培养学生能力为核心，根据行业或企业标准、岗位要求制定课程体系，即经过多年经验总结提练的三线贯穿，能力本位，岗位需求的“33X6”课程体系。 所谓“33X6”课程体系具体是指在人才培养过程中应坚持三条主线、着重培养学生的三种能力、本专业学生主要就业岗位和构建课程体系的六个步骤。具体如下： 3――培养人才过程中应坚持的三条主线，即知识线、技能线和职业素养线。 3――培养人才过程中以培养学生能力为主体，注重培养职业通用能力、核心能力和拓展能力。 X――考虑本专业学生可能就业的主要工作岗位。 6――构建课程体系过程中需遵守的六个步骤。第一步，调研、专业定位。通过企业调研、毕业生回访等，调研服务领域、就业岗位、培养目标、主要职业资格证书。第二步，分析工作任务。召开企业专家座谈会，结合岗位任职要求，分析职业活动应掌握的知识、技能、素质做出详细描述。第三步，归纳典型工作任务。根据工作任务的共性，总结归纳出其典型工作任务。第四步，提炼职业行动领域。对典型工作任务进行梳理、归类、整合、提炼，归纳提炼职业行动领域。第五步，确定学习领域。召开教学研讨会，将职业行动领域转化为学习领域。第六步，构建课程体系。遵循学生认知规律和能力培养的过程，以学习领域（课程）为重点，形成本专业的课程体系。 2、加强师资队伍建设绝不能停留在口头或书面上。 （1）加强教师队伍的师德建设。俗语说“只有不会教的老师，没有教不会的学生”，这一说法似乎对教师有点不公平，但细想何谓师者？师者，传道、授业、解惑也。“立德树人”是培养人才的首要任务，只有亲其师，才能信其道；因此应加大教师的师德建设，提高教师的思想政治素质和业务素质，树立正确的教育观、质量观和人才观，教书育人，增强实施素质教育的自觉性。 （2）建立师资结构合理的高素质师资队伍。由于各方面的原因，职业教育教师结构不合理的状况未根本改变。由于师资结构不合理、专业教师缺乏，使得在职的专业教师超负荷工作，只能应付书本教学，无法更新知识和研究、讲授新技术，教学效果不佳。专业课教师来源紧缺，从而影响了教师队伍素质。措施是发挥普通高校师资和教育资源的优势，大力发展职业技术师范教育；同时职业学院或大学也可以根据自己的特点，办师资班，为职业技术教育培养专业课师资。 （3）完善教师考核制度。创造良好的激励竞争机制，使教师能全身心投入到教育事业中来，让教师摆脱全年应付上课现象。同时要建立科学有效的教师考核评价制度，完善教学督导制，从师德师风等方面定期进行考核，使教师考核工作制度化、规范化和科学化。要建立择优上岗的聘用制度和末位淘汰下岗制度，加强聘期管理与考核，促进教师队伍整体素质的不断提高。 3、完善实践教学条件。高职学生的实践技能主要是通过实习、实训等环节来实现的，因此高职院校应加强实习、实训基地建设，完善实践教学条件。实习、实训基地建设首先要考虑实习和实训反复性的特点，故校内仿真模拟设备建立对于培养学生动手能力具有特别明显的作用，有时还需要一定的专用设备；其次要考虑技术应用特点。高职院校的实习实训场地和设备应用重点是为了更好的服务于现场应用；同时要考虑技术人才所从事的工作环境往往是多因素综合的，只有在错综复杂的场合才能锻炼学生多方位的思考能力，学会处理各种复杂问题，因此必须充分重视校外实习、实训基地的建设。因此，高职院校要想真正办出特色，除了要有良好的校内实习、实训基地和教学工厂外，还必须有数量足够、水平较高的校外专业实习基地。高职院校实践教学条件建设应关注两点：一是校内实践条件建设应遵循“生产性”的原则，尽可能和生产实际相一致；二是在校外实训基地建设中，要舍得投入，让企业得到应有的利益，同时让这些企业优先录用优秀学生，使学校和企业形成一种稳定的互惠互利机制。 以上只是对高职教育铁道工程技术专业课程体系改革的初探，真正要落实还需大量具体的工作，课程体系改革将随着国家教育改革的深入而不断完善，我国的高职教育必蓬勃发展。 铁道工程技术专业毕业论文:谈铁道工程技术专业课引入案例教学的体会 摘 要：结合多年教学经验和现场实际工作经验，总结专业课引入案例教学过程中的体会，针对《无缝线路胀轨跑道》2课时的课程设计进行详细阐述，对何时插入案例，如何上好案例课程进行了论述。 关键词：资料 教学设计 多媒体 教学方法 评价 我在铁道工程技术专业课教学当中进行了案例教学的尝试，现在铁道工程技术专业铁路轨道中《无缝线路胀轨跑道》一讲中引入案例教学的实践谈几点体会。 一、搜集资料是案例教学的前提 案例式教学方法的运用，注重学生能力的培养，符合高职教学特色将理论联系实际，案例教学的前提一定拥有详实的来自现场的案例资料，专业教师应做这方面的有心人，注意搜集积累有关资料，如涉及到线路方面的重大事故的录像资料等，加工形成教学资料，充实教学内容，增强教学吸引力。《无缝线路胀轨跑道》一讲中采用的两个案例一个是从铁路新闻报到中摘录下来的现场录像，加工整理出案例资料；另一个案例是我原单位同事提供的，他参与处理事故、知晓事故的发生原因及处理过程。 二、强化教学设计是案例教学的基础 在教学中强调要从学生的认识规律以及生理、心里发展的特点出发，进行教学设计。讲授《无缝线路胀轨跑道》时，根据因材施教的原则反复研究材料，将理论内容与实际工作紧密地结合起来，灵活插入有关资料，使学生更易理解和接受。在教学设计时，以案例分析反馈理论知识掌握情况，确定认知目标为：1）理解无缝线路胀轨跑道发生的原因2）怎样防止无缝线路胀轨跑道。在目标设计时，注重照顾基础差的学员，突出分析能力的培养。确定能力目标为：培养学生分析问题和解决问题的能力。通过事故原因的分析，体现了学生意志等人格因素的价值。确定德育目标为：通过对案例的讨论培养学生的合作意识，提高学生的开拓精神，渗透职业道德教育。情意目标：通过问题的讨论，创设了以学生为主体的师生共同参与的课堂气氛。 教学内容设计时，对教学内容进行了合理安排。例：铺设无缝线路时，造成低温锁定，教材是列为两条进行阐述的，其中一条是铺设无缝线路时，轨温不准确。另一条是铺设无缝线路时，低于锁定轨温时锁定。两条原因最后结果都是造成低于锁定轨温范围内对无缝线路进行锁定。造成胀轨跑道的原因，这样作为一条从铺设施工角度理清学生思路，便于学生记忆。通过对教材吃熟吃透合理安排、设计每一部分内容，确立了教学重点内容是掌握无缝线路胀轨跑道的原因，难点内容是无缝线路胀轨跑道的理论因素与日常维修作业实践相结合，避免违章作业。为了突出重点，讲解时启发学生如果现场发生这种事故，应该怎样处理，学生结合实际工作经验回答我们如何去做，然后讲解理论内容与实际工作的内在联系，便于理解性地记忆。为了突破难点设计了案例教学内容，确定案例教学的契合点一理论知识与现场事故有机地结合，分析事故原因，避免违章作业。 三、运用多媒体手段是案例教学的辅助 现代教学提倡推行多媒体CAI教学。心里实验表明：人获得的外部信息约80-90%是通过眼睛输入的，看到的比听到的东西更让人相信，而且记忆牢固。选择教学媒体时以直观教学手段为主。首先我与计算机老师共同制做了课件，利用CAI教学，将无缝线路胀轨跑道搬进了电脑，演示种种可能出现的结果，利用动画、声像、图文达到以视觉为主，五官并用接收客观信息。其次我利用了录像播放案例的事故现场，由于线路胀轨跑道使车辆脱轨甚至颠覆，车辆东倒西歪，线路七扭八斜，给学生真实的事故现场。再次教学过程中展示自制模型教具和实物教具、小黑板等这些直观教学手段，都是案例教学的辅助手段，使案例教学更生动更真实。 四、精心备课是案例教学的保证 备课是教学的重要环节，专业教师在备课时应注意三个统一：即书本理论与现场实际相一；教学内容与案例相统一；传授知识与培养能力相统一。这样才能实现高职教育目标：培养德、智、体、美全面发展的从事铁道工程技术专业的具有中级技术水平和一定组织能力的技术工人。要做到三个统一，教师在占有资料和认真钻研教材熟悉学生的基础上，还必须认真备好课，写好教案。特别在何时引入案例，采用何种传媒手段，都要根据学生的理论水平、实践经验进行一番深思熟虑的通盘考虑，并在教案上落到实处。这样才使案例教学有备无患，胸有成竹。 案例教学要巧妙地创设问题情境，设置问题悬念，抓住学生好奇心和求知欲的心理，层层深入使其产生急于知道其中奥秘的内动力，从而很自然地进入课堂教学的最佳状态。如这一讲导入新课时，通过了3分钟的事故案例播放，将学生引入了新课内容。这时我讲：为什么会发生胀轨跑道？什么原因造成列车脱轨甚至颠覆呢？悬念留给学生，接下来学生带着兴趣和问题听讲，我在黑板上写出了这一讲的标题――§4.7无缝线路胀轨跑道。短短1 0分钟复习旧课到导人新课，就使学生的思维进入了我预先预定的教学活动轨道，主动参与到学习过程中来，为下面的教学内容打下了伏笔。 五、多种方法并用是案例教学的关键 通过教学设计，浅体会深运用各种教学方法，才能调动学生的学习积极性和主动性，培养学生分析问题的能力。铁路轨道这门课程是铁道工程技术专业的核心课程之一，人才培养方案要求，该专业的学生应具备轨道的基本知识和操作技能，并能分析、判断、处理事故的职业技能。学生缺少对具体事故具体分析的能力，针对此情况，我在教学过程中有意识地培养学生这方面能力。无缝线路胀轨跑道这一讲中，重点内容是理解发生胀轨跑道的原因，难点是胀轨跑道的理论因素与日常维修作业实践相结合，避免违章作业。通过事故案例的录像及案例过程的讲解，让学生分析造成事故的原因。为了突出重点，掌握难点，借助CAI教学模拟了事故发生的过程，提高教学效果。 为了解开导人新课中的悬念，我列举了去年发生在某铁路局管内的两起事故案例。其中一例是已经发生并造成一定损失的案例，另一例是防止并及时处理的案例。第一个案例通过录像播放现场后，我讲解了案例发生的时间、地点、过程、损失，介绍了轨道存在的状态，然后又播放一遍录像后，让学生分析造成这起事故的原因是什么，很多同学能结合本讲内容分析事故原因，以案说理，以理说人，具体问题具体分析。第二个案例我介绍了从发现到防止的整个过程，这时主要让学生掌握本课难点，如何防止事故发生，人的因素非常重要，也道出了安全第一的观点。通过这种教学方法的运用，将案例式教学在课堂上一环扣一环地进行，达到了教书育人的目的。 六、对案例教学的认识和评价 1.要做好案例教学法必须有充分的准备。教师必须掌握和占有大量的案例资料，要注意收集和储存各种案例资料，建立搜集案例的网络。在使用案例教学时，教师还必须对案例资料进行认真的加工，采用合适的先进的教学手段，使案例教学维妙维肖，栩栩如生。 2.案例教学常常应用于专业学科或法学课的教学，是一种行之有效的教学方法，但在使用时不能生搬硬套，并不是每一节课都要使用案例教学，使用案例教学要灵活掌握，必须紧密结合本节课教学内容的实际和需要，要灵活掌握，对号入座，精选合适的案例，这样才会收到良好的教学效果。 3.案例式教学可以为学生提供众多而且情况各异的实例，弥补了学生实践的不足与认识上的、片面，开阔了视野。通过“以案说理”，理论与实际相结合，提出问题让学生思考、剖析、研究，找到解决问题的思路和办法。通过案例分析，接触到大量来自于现场方面的感性认识，经过分析研究提炼加工，提出解决问题的方案、途径锻炼和提高了学生独立地、综合地、灵活地运用所学的理论解决实际问题的能力。 在教学实践中进行案倒教学的尝试，调动了学生学习的积极性，提高了一体化教学水平，受到学生的普遍欢迎。

轨道交通论文:城市轨道交通线网规划设计的探讨 内容提要:线网规划设计是进行轨道交通建设中其他工作的基础和先决条件。本文就北京快速轨道交通线网规划设计为例介绍一些思路和体会,希望对于我国城市轨道交通的发展起到一定的借鉴作用。 关键词:快速轨道交通 线网规划 一、前言 随着我国经济的发展和城市化进程的加快,如何合理地解决城市迅速增长所引发的交通需求和有限的城市空间资源规划与管理是目前我国各大城市所关注的问题。国内外实践证明,发展以轨道交通系统为骨干、以公共交通为主体、各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通运输体系是解决城市交通问题的主要途径。城市快速轨道交通工程是一项大型的系统工程,技术复杂、涉及专业多、投资大、建设周期长。快速轨道交通线网规划(以下简称“线网规划”)作为轨道交通发展的基础和先决条件,具有举足轻重的作用,是关系到今后地铁建设及运营能否顺利实施,并能否有效地节省投资的重要问题。 线网规划设计中所涉及的问题很多。最近,笔者有幸参加了关于北京快速轨道交通线网规划的设计工作。笔者将结合此工程实例和一些粗浅的体会,谈谈线网规划中的一些新思路和方法。本文将从线网规模的确定、线网规划合理的设计原则、线网详细的统计分析、多标准评价体系、最佳方案的功能、技术和运营分析、最优方案分期实施计划等方面进行介绍。 二、 线网规模的确定 线网的规划研究首先要确定城市轨道交通线网合理的规模,以此在宏观上判断一个城市大概的轨道交通规模范围。线网规模要以城市今后的发展、经济发展、城市交通发展政策和服务水平目标为依据,应当是出行需求与交通服务之间的最佳结合点,坚持近远期相结合、定性定量分析相结合原则和经济性原则。线路走向尽可能满足城市布局结构和出行总量需要,并适当兼顾城市将要开发地区发展的需要。线网规模的准确把握应使其在不同阶段都能满足出行客流的要求,发挥最大的作用。线网的规模要包括不同阶段线网的编织密度和服务水平等级。 1定性的确定 (1)线网的规模与城市发展规划紧密结合 根据城市发展规划,结合城市特点、出行需求、客流预测,对重点发展地区、商业区、高新技术开发区等进行重点开发。对人口增长和就业岗位的分布进行科学的预测,以指导和帮助我们更合理地确定不同区域中线网的编织密度。北京目前的规划布局为,进一步加强由天安门广场、长安街、复兴门、建国门组成的“超级中心”;发展CBD商务区;发展王府井、西单、朝外等主要商业区;优先发展具有战略意义的海淀高新技术开发区以及上地、丰台、石景山、望京等技术园区、2008年奥运会在北京的举行将为增加北京的城市活力以及发展交通基础设施起到积极推动作用;积极推动边缘集团和卫星城发展;加强对绿化环带和市区的规划绿地建设;加大对北京文化遗产的保护力度。作为首都、国家政治文化中心、历史名城,在保护其特色的基础上,改善生活环境、交通状况,提高市民生活水平和出行需求。 (2) 线网的规模与经济发展政策紧密相关 经济发展是支持城市进步,活跃城市社会活动和影响全市居民出行的重要因素之一。很显然,出行率与市民富裕程度休戚相关。同时,发展交通的投资力度也与经济发展紧密相连。 由于经济发展与机动化程度,总出行率和私人机动化出行率之间有紧密的联系,因此,未来GDP的增长趋势对交通发展有重大的意义。根据经济发展的预测,可推算出未来各种交通模式的综合投资潜力及未来公共交通的投资潜力,从而更好地确定不同时期线网的规模。 (3) 线网的规模与城市交通发展政策紧密相关 进行准确的交通调查,掌握居民的出行情况。如进行出行方式、出行率、主要出行客流分配等调查,以此确定合理的交通发展政策。 积极发展公共交通,有效控制私人机动化出行,对自行车出行人员合理引导,使这部分人能转向公共交通。必须推行合理的总体交通发展政策,使各交通体系协调发展。 (4) 轨道交通服务水平目标的制定 轨道交通服务水平目标的制定对线网规模的确定起到重要指导作用,很大程度上决定了线网的发展方向和未来建设速度。北京市轨道线网服务水平目标制定时考虑如下几点: a.易达性:居民住所或上班地点距与其最近车站的距离不超过750m; b.出行时间:在市区范围内,出行时间不超过60min; c.候车时间:高峰小时候车时间不超过3min; d.舒适度: 除座位外,6人/m2标准。 2定量的分析 在定性确定设计原则后,可根据公共交通客流总量、人均指标测算法和面积密度测算公式分别定量计算轨道线网规模。 对线网规模的影响作用有的可以量化,有的无法量化,所以确定城市轨道交通线网规模要采用定量计算和定性分析相结合的方法。定性分析对线网规模具有宏观指导作用,而定量计算是对定性分析的一种合理验证和修正,在以往的工作中,由于技术手段和调查数据积累的不足,定量计算的可信度大打折扣。今后随着数据采集手段的提高和城市公共交通信息化平台的建立,将为城市轨道交通的合理规划提供有力的技术保障。 三、制定线网规划的原则 在线网规模确定的基础上,制定合理的轨道线网规划设计原则,为下一步规划线网提供依据。北京作为首都,是政治、经济和文化中心,人口繁多、地域面积很大、地下状况复杂,为达到较高的交通服务等级,制定了很多的设计原则,列举以下部分内容来说明。 1. 支持城市多中心发展和经济发展的政策,重点支持CBD、金融街、主要商业中心、文化 旅游中心、边缘集团、奥林匹克公园、高新技术开发区及卫星城等已建、在建和规划建设的地区的发展。按照SOD和TOD结合的方式合理规划线网,是其更加适应城市发展和经济发展的需要。 2. 根据不同的标准对各种交通模式进行分类,选择适合不同城市的不同功能等级和交通服务等级的交通模式。北京作为特大城市,其人口较多,我们就选择了重型大运量的市域线和市区线的模式。市域线服务于市区和城郊,站间距相对较大、速度快、运量大,较好地吸引远程的客流。市区线主要服务于市中心区域,站间距相对小一些,发车间隔较小,较好的吸引近距离乘客,但较小的站间距就势必造成工程造价的升高。所以,有效的确定站间距对于线网的合理性也是很重要的。而对于小型的人口相对较少的城市,也许,发展有轨电车就可满足出行的需求。 a.按照线路的服务功能等级不同分为市域线、市区线、局域线。 b.按照运量的大小分为重型大运量的地铁、轻轨、有轨电车系统。 c.按照封闭形式分为混合交通、半封闭、全封闭线路。 d.为满足不同等级的交通服务,车站分为大型枢纽站、一般换乘车站和一般车站。 e.根据客流的要求选择不同的车辆类型,目前我国规范规定:有A、B、C三种车型。 3. 依据城市的出行特征来确定线网的结构形式。经过科学的客流预测,分区域测算出城市中的主要交通走廊,是从市区-市郊的放射形出行、还是穿越市中心的穿越形出行;是优先考虑线路走向,还是先锚固住车站的站位;多种设计思路组合运用可构造出不同的线网结构形式。但无论以哪种思路为出发点来设计的结构形式都需要用客流预测来验证其适用性,并根据结果进行调整后,再进行测试,直到其合理为止。 4. 线路的铺设形式需根据所处的地理位置、地质情况、城市景观等来确定地下、地面和高架形式。例如,北京在三环路以内规定均采用地下线形式;而颐和园地区虽处三环外,但由于景观原因,从其门口通过的线路需埋入地下。 5. 对线网中线路和车站进行设计和施工的可行性研究,分析并选取最优方案。施工中针对不同情况选取与之相适应的施工方法,包括暗挖、明挖、盖挖;同时,车站设计中还需考虑站台的形式、站台和站厅的相对位置等问题。这些都是应该在线网规划中需考虑和确定的。线网规划作为前期工作,应该在大的原则上具有规范作用,一旦确定,就不应轻易改变。因此,在做这项工作,一定要慎之又慎,通盘考虑。 6. 对于大型公交枢纽,我们应当根据枢纽站周边的环境条件及其所发挥的作用,以及对此区域的土地规划、预留发展和客流预测进行深入的研究,合理确定枢纽站的规模。并且优化其易达性,方便乘客进入车站或与其他交通模式的换乘(地面公交、出租车、自行车、步行),从而使其更有效地吸引客流。这就需要规划部门的大力支持,对于此规划区域得到合理安排和监控,尽量减少原则性的变动。 大型公交枢纽站的换乘形式多种多样,我们以前设计的车站换乘形式多为十字换乘、T型换乘和通道换乘,设计不够合理。一方面是设计上较为死板老套,另一个造成目前状况的重要原因是,规划和前期的准备工作做的不够细致深入,控制规划的后续工作执行的又不严格。比如多条线路在某一地段交汇,往往缺乏深入地综合分析和规划。在车站设计时,哪条线先设计,就把有利的土地资源占尽,很少为后续线路统筹考虑,从而导致土地资源的浪费、并使后续工程的施工设计难度加大、费用增加、换乘形式单一、换乘距离加长,甚至造成许多好的规划方案难以实施。因此,在开始建设时就需要统筹考虑,把大型枢纽站的土建结构一次建成,为后续工程的建设提供条件。例如:在西客站和东直门站的下方就已考虑和建成预留的地铁车站。 7. 我们经常认为多线交汇的交通枢纽在设计上较为困难,因交汇线路越多,车站规模越大,投资越多。但为了提高乘客的换乘方便,对线路可进行适当合理的优化,使其换乘合理,同时有效降低投资。以3条线路交汇为例:图1(a)是有两条线路平行通过车站,形成换乘,另一条线路分别与其形成换乘,此形式为两层的较理想的车站线路形式。若遇到图1(b)的形式,即3条线路相互交叉,形成三层的规模较大的车站。我们可以对其进行合理的优化调整,使其中的两条线在同一标高平行通过交汇处,这样使其形成同站台换乘形式,即在同一站台上就可换乘其他线路上的车辆,大大地方便了乘客,在香港等许多城市都采用了这种换乘形式;也可使两条或更多的线路在此车站区域共用同一条线路和站台,形成共线运营的形式,德国法兰克福等城市的地铁就有许多车站采用这种形式,换乘极为方便,但同时对运营管理的要求大大提高,为图1(c)所示。 8. 在规划阶段还应该考虑到线网中各条线路之间的联络线,使整个线网在各个阶段都能达到最佳的运营效果,成为一个有机的整体,相互协调,资源共享。同时还应考虑到与外部铁路专用线的衔接,使外部的资源有效的通过铁路专用线运送进入线网中来。 四、 线网的规划 线网规模确定后,依据所设定的设计原则,在分析研究的基础上,设计并规划出合理的线网,形成城市交通骨架。 五、 对线网进行详细的统计 随后对所设计的线网进行详细的统计和分析,得出的统计数据反映了路网的各方面的特征,为下一步对各线网方案做出客观的评价提供了有利的依据。详细统计分析包括如下几个方面: 1. 分类统计体现线网主要特征的数据。包括线网总长、不同类型线路(市域线、市区线、局域线)的总长度和数目、各种功能等级的车站总数,包括一般车站、一般换乘站和大型公交枢纽站的总数。 2. 体现交通服务水平的数据。此项是由线网对各大型城市活动中心和公共设施的覆盖程度来体现,包括商务区、商业中心、体育设施、医院、学校、工业区、高新技术开发区以及旅游景区等。这些区域都是城市规划中大力支持的项目。 3. 客流预测分析是评价线网结构质量的有力数据。包括出行结构、出行量、出行率、各交通模式的出行比例以及对公交产生的影响。 4. 线路铺设形式。统计不同铺设形式(高架、地面、地下)的线路总长度和不同铺设形式车站总数。 5. 车辆总数。按照高峰时段市区线、市域线的不同行车间隔、旅行速度及车辆编组等数据来计算每天运营线路所需的车辆总数和需备用的车辆数。 6. 车辆段和维修车间。统计线网中,所需设置的车辆段和维修车间的总数量。 7. 投资总额。对基础设施(线路、车站)和设备(车辆、沿线设备和车站设备)进行估算,计算出整个线网所需的投资总额。 六、多标准评价体系 对各备选方案进行了详细分析并获得了相关数据后,要对各方案进行客观的评价。评价的标准应由乘客、运营者、建设者、经营管理和市政府等各方商讨形成一个全面、客观的多标准评价体系。评价体系应由以下几个方面组成: 1. 乘客要求高品质的交通服务,提出线网的吸引性指标。 2. 运营者要求降低运营成本、增加收入,提出运营目标。 3. 建设者要求施工的可行性和简便性,提出建设目标。 4. 经营管理者需要降低投资,并使各种交通模式之间良好衔接,提出经营管理目标。 5. 市政府要求维持城市可持续发展战略,提出发展战略和对资源的全面管理目标。 各个不同的城市所适用的评价体系不同,这需要在长期的实践中进行摸索,形成了一套适合本城市发展的多标准评价体系。这套评价体系对于我们今后城市的发展、轨道交通的发展都有极为深远的意义。 在形成了完善的评价体系后,我们就须 依照该评价体系对各备选方案进行客观的评价比较计算,其中需要针对各指标的重要程度进行适当的加权处理。在经过综合评价比选过后,较客观地评选出最佳的线网方案。 七、对最佳方案进行作进一步的分析 对评选出的最佳方案进行进一步详细的功能、技术以及运营管理方面的分析。对其进行总体评价,以检验这个线网是否符合所确定的相关原则。下面就从3个方面具体分析。 1. 对各条线的长度、走向、车站定位、枢纽数目进行分析;对重点发展区域的覆盖、对城市布局、经济发展的支持程度等进行详细的功能分析。按公认的经验数据,市中心的线网覆盖率应在90%左右,线网的密度1~1.2km/km2,车站密度为1座/ km2,即一个车站为市中心区1 km2的市民出行服务,服务半径约为500m。 2. 对线路走向、铺设形式及换乘车站的构成和组织形式进行详细的技术分析。尤其要对线网中的大型换乘枢纽进行深入的分析研究,如线与线间的换乘、地铁与城市公交的衔接、车站与城市地下空间的开发相结合等。例如:上海就在人民广场、徐家汇、静安寺、虹口体育场四大城市中心区组织了大量的人力、物力进行了方案研究,为下一步的设计、施工的顺利进行打下了坚实的基础。 3. 检测线网在今后运营上是否能达到快捷、准点、安全、舒适;线路设计是否简便、灵活。科学的客流预测对确定合理的运营模式和选定合理的车型有很大的帮助。在运营中,可根据不同的线路特性和客流需求(各区段客流量不同)制定不同等级的服务(例如:常规服务、中间折返区间运营、支线运营、跨站运营等);制定紧急事故处理方案;合理设置中间折返站和联络线;设置终点站折返区间和方案;设置运营规程、时刻表等问题。 在对最优方案进行详细的分析后,可对其不完善处进行适当的调整和优化,使其满足我们的设计原则和要求。 八、最优方案分期实施计划的研究 在对最优方案进行详细的分析和优化后,对此最优方案进行分期实施计划的研究。分期实施计划是使线网能够分阶段、有计划、有步骤、连贯协调的实施。对不同阶段制定不同的发展目标和实施计划。 首先,先确定已建和在建的线路;其次,再对建设资金的来源进行分析;最后针对不同阶段、不同投资额制定出切实可行的实施方案。 九、结束语 本文对快速轨道交通线网规划设计工作中,规划的主要制定过程和思路进行了简要的介绍,希望对于我国各大城市正在蓬勃发展的轨道交通事业,具有一定的借鉴作用。值得强调的是,轨道交通建设中,首先要做好线网规划工作,这是进行其他工作的基础和先决条件,对于轨道交通的全局建设具有举足轻重的作用。 轨道交通论文:对于轨道交通工程接口分类研究 一、前言 中国社科院在《中国汽车社会发展报告2012-2013》中预计,到2013年第一季度。中国私人汽车拥有量将破亿。十年之后汽车拥有量将达到或接近60辆/百户。私人汽车拥有量过亿标志着中国进入汽车大国行列。这是国富民强的重要体现,但同时道路拥堵、空气污染、能源短缺又使其快速增长饱受诟病。城市轨道交通运量大、污染低,对于缓解城市交通拥堵、减少汽车尾气排放、降低能源消耗起着至关重要的作用。随着轨道交通建设迅猛发展,工程接口问题的研究越来越受到各轨道交通公司重视。 现代城市轨道交通工程是一个庞大的系统工程,一般由前期工程、土建工程、轨道工程、装修工程、设备安装工程和工艺设备组成(见图1关键节点图)。接口管理不是独立的,也不是一次性的,它贯穿地铁建设整个生命周期。更重要的是,没有专门的合约、承包商、施工监理、项目管理人员来管理接口问题。相反,接口管理牵连所有合约、承包商等单位。简而言之“接口管理,人人有责”。 图1关键节点图 二、接口的分类 根据《辞海》(2009年版)中的解释。接口指物体和物体之间的接触面。接口来源于英文单词interface。又译作界面。在轨道交通行业中,接口/界面经常互用。本文统称为接口。接口并非轨道交通行业的专有名词。它最初源于工程技术领域。随后在计算机行业中发展。由于人为因素的引入,接口概念被引入到管理领域。至今,接口的概念已经得到了很大的外延。其所要描述的状态也越来越抽象。 国内外学者对于一般意义上的工程接口分类已经有了相当成熟的研究。最具代表性的是Pacitt,Gibb的分类:实体界面、组织界面和合同界面。而具体到轨道交通接口分类。有不同的分类的方法。 目前各大城市轨道交通接口按照参与方及其工作性质各类接口可分为职能管理接口、工程技术接口和合同接口三种类型。 1)职能管理接口 职能管理接口是工程各参与方之间的工作流程,包含相互约束关系以及各方的责任、权力、义务的确认等内容。城市轨道交通建设参与方的职能管理接口包括:业主、运营单位、总体设计单位、分包设计单位、施工单位、施工监理单位、咨询单位、审查单位以及承包供货商等之间的职能管理接口;与省、市政府相关部门间的职能管理接口;与国家政府有关部门的职能管理接口。业主、总体设计单位在设计、施工和调试的各阶段中都将与上述单位或部门对有关问题进行协调,对轨道交通建设中存在的各类问题进行沟通和处理。此类接口非常关键,对于整体工期的影响比较大。 2)工程技术接口 城市轨道交通的工程技术接口涉及设计、施工、安装和调试等各阶段的工作,含土建与土建、土建与设备、设备与设备系统、设备系统与运营模式等的工程技术接口。各专业在设计、施工、安装及调试阶段中的工程技术接口有信息接口、实体接口、连接接口等。设计接口确定各系统的接口任务,主要为信息接口、宏观管理各系统间的协调,定义技术接口关系。施工、安装、调试阶段为实体接口和连接接口。工程技术接口规定各系统之间应相互遵守共同的技术要求、条件、规则。工程技术接口是解决各类接口问题的基础。 3)合同接口 城市轨道交通建设中有设计、监理、咨询、施工承建、设备承包及图纸审查等合同。合同接口的管理主要是监督签约方权利和义务的执行。合同接口之间具有包容连接性、覆盖性,以防止存在矛盾和责任真空及重叠责任。 除了上述接口的主要分类外,轨道交通工程接口还有其他分类方式: 1)按系统接口划分:①土建与土建的接口,②土建与设备的接口,③设备与设备的接口;按工程不同阶段划分:①功能需求阶段的接口,②设计阶段的接口,③工程策划阶段的接口,④施工、安装阶段的接口等; 2)按接口范围划分:①内部接口,②外部接口。内部接口如工序搭接接口、连接接口(工作界面、施工缝)、几何关系接口、实体接口(土建为机电设备预埋管件、预留孔、洞、制作设备基础等)。外部接口指与城管规划、市政、土地、电力、环保、消防、水务等一系列支撑城市轨道建设和运营的政府部门的接; 3)按接口形式划分,可分为硬接口与软接口,所谓硬接口就是各子系统之间的相互关联的硬件,属于空间、物理方面的接口关系;所谓软接口就是各子系统之间相互关联的数据转输、计算机软件等;还可分为物理接口与信息接口,物理接口表示设备或系统之间存在的机械、电气方面的直接连接。如:设备与电缆之间的连接,构筑物与带电设备之间的安全距离,设备安装对土建工程预留孔洞的要求等。信息接口是指设备之间或系统之间存在的功能、软件、通信规约等方面的相互匹配、协调运作。如:整流器与整流变压器之间技术参数的匹配;电力监控与继电保护之间、电力监控与城市供电局电调之间的通信规约等; 4)按时空划分,可分为时间接口和空间接口。空间接口以技术形成的工程接口问题为主,时间接口主要指节点工期、施工顺序、运输组织等涉及时间要求的工程接口。 三、接口的特点 工程接口问题对工期影响较大。通过接口管理,统一筹划各工序之间的施工安排,超前协调管理各接口方面的任务,使各参建单位责任明确,边界清楚。使多承包商交叉作业有序进行,从而确保工程总工期。 (1)阶段性。在轨道交通工程建设的不同阶段存在不同的接口问题,同一个接口问题在不同建设阶段有着不同的特点。接口的技术要求按照一 定的顺序在不同的阶段给予落实或实施,随着工程的不断推进而逐步深化、细化和量化,是一个从定性到定量的过程; (2)复杂性。轨道交通工程涉及专业多,各专业之间存在大量的接口问题,并且接口界面涉及到多学科的交叉,综合性较强,呈现出复杂的特点; (3)不稳定性。尽管设计文件和各项合同在总体上对接口都有考虑,但由于客观条件变化或其他原因,导致接口不稳定,发生变化。如地质条件与设计不符、材料设备的型号或性能发生变化、局部工程的工期延误、设计中的疏漏以及在实施中发现的新问题、新要求等,如果处理失时或失当,不仅会给局部工程造成损失,还可能给整个工程带来严重后果。因此要对接口问题进行动态管理和事前控制。 (4)对称性。同一项接口技术要求在两个相关联的系统接口说明表中都会出现,接口要求的内容相同,但接口要求的方向相反。 (5)相似性。由许多相似的工点(车站、区间等)组成,技术接口在相类似的工点上,其接口要求内容是相似的,但具体的接口参数不一定相同。 (6)与自动化程度的关联性。轨道交通工程的接口复杂程度与自动化程度相互关联,自动化程度越高,接口越多、越复杂。 (7)不同参与者,接口管理的责任不同,对甲是外部接口,对乙则是内部接口。业主管理在满足工期、质量、投资的前提下,宜尽量把接口转移。 四、结论 接口在轨道交通工程中广泛存在。从宏观的管理层面来看,反映于管理界面的科学划分、管理责任的合理分担、工作任务的合理分配、参建单位的相互配合等方面;从微观的技术层面来看,反映于轨道交通工程各子系统之间、各专业之间、各标段之间存在的物理和信息接口关系。从某种意义上来讲,轨道交通工程项目的管理就是对各种接口的综合管理。接口管理不仅对城市轨道交通工程的质量、安全、工期、投资具有较大影响,也是实现整个系统自动化功能的保障。城市轨道交通工程的接口管理难度较大,若对接口问题处理经验不足,掌握深度不够,就容易造成顾此失彼的局面;任何环节接口问题处理不当,轻者造成相互扯皮推诿,工程返工,影响工期和投资,重者造成整个系统运行不稳定,部分功能无法正常使用。 轨道交通论文:城市轨道交通工程造价控制措施 前言 近年来,城市轨道交通作为解决城市交通堵塞的问题发挥着重要作用。然而,城市轨道交通的建设是一项投资巨大、专业性要求极强的系统性工程。因此,如何有效地对轨道交通工程造价进行有效控制成为了现今的研究课题。 二、我国轨道交通发展现状及已经存在的主要问题 1.现状概述 1965年北京开始建设全国第一条地铁线路,至今,全国已有北京、天津、上海、广州、南京、沈阳、成都、武汉、西安、重庆、深圳、苏州、杭州等13个城市相继开通城市轨道交通,超过30座城市正在建设、筹建或规划轨道交通线路。至2020年全国规划地铁总里程将达6100km。随着我国城市化进程的加快,现代城市需要一个与其现代化生活相适应的交通体系,要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。各大城市迫切需要修建轨道交通以缓解城市的交通压力,而轨道交通又以其具有“能力大、快捷、安全和环保”等优点,呈现出广阔的发展前景。 2.城市轨道交通发展中存在的主要问题 从国内外的实际情况看,城市轨道交通具有运量大,快速、节能、舒适、占地少等特点,对解决城市公共交通具有不可替代的作用,且社会效益大。但从2002年起,工程造价过高的问题已引起国家发改委和建设部的高度重视,审批项目明显放缓,造价问题已成为制约我国城市轨道交通发展的重要问题之一。 由于轨道交通造价过高,形成了多地城市发展轨道交通,但在经济上负担不起的局面。目前我国有百万以上人口的城市122座,其中超过200万人口的大城市近40座,计划至2015年前后规划建设96条轨道交通线路,建设线路总长2500多km,按照每公里造价近6亿元人民币估算,需要建设资金超1.5万亿元。这对我国目前仍处于财政收入总量有限,各方面建设资金缺口很大的状况来说,是难以承受和长期支持的。可以说,不解决轨道交通的造价问题,把工程造价降下来,轨道交通建设大规模的可持续发展就很难实现。 三、轨道交通建设控制造价的原则 1.采用适当的设计标准 轨道交通工程应采用适当的设计标准,要结合城市的实际情况,量力而行,讲究经济实用、安全可靠。设计质量的高低,设备的选型,材料的选用都对工程造价产生直接的影响。一定要把工程建设设计概算降下来,而技术装备的现代化可分阶段实施,不必一步到位,防止出现功能过剩,同时也加大了设备维修工作量。 2.建设规划要详细周全 轨道交通规划应纳入并服务于城市的建设发展规划和相应的交通规划,要与城市地面交通配合,还需与公路、铁路、民航等大交通协调。工程建设规划要充分考虑城市未来的发展和沿线土地的开发利用,这样既有利于建设资金的筹措,又有利于带动城市的发展和经济的繁荣,同时还可以组织稳定的客流,提高后期的运营收入。 3.设备的国产化程度要提高 根据国内外轨道交通工程建设的造价分析,一般情况下,设备的购置和安装占总造价的45%~50%。因此,轨道交通设备国产化程度的高低对工程造价具有极大的影响。我国早期轨道交通工程的设备多以进口为主,造价很高。但近年来,随着我国科技的发展,通信设备国内完全可以解决,信号系统也可由国内厂家与国外合作生产加以解决,牵引供电,95%以上的装备都能达到国产化,中国南车、北车的研发技术对整车的制造也有了很大的提升。随着国产化设备利用率的提高,工程造价降低了约1/3。采用国产化设备,可以大幅降低工程造价,节约运行成本,还可以为轨道交通设备生产行业的持续发展创造有利的条件。 4.推行合理的造价控制方式 建立全国统一的轨道交通工程设计概算编制办法和配套定额,全面推行《城市轨道交通工程预算定额-(GCG103-2008)》,限额设计,尝试新的计价体系。推行公开、公平、合理的招投标体制,都能有效控制轨道交通工程造价。 四、影响造价的因素 据建设工程流程划分,项目决策阶段(项目建议书或可行性研究)、设计阶段(初步设计和施工设计)、工程实施阶段各有影响造价的不同因素。 1.项目决策阶段的主要因素有建设标准的确定、线路敷设方式及用地规划及融资成本等。 2.设计阶段的主要因素有采用的建设和技术标准、征地拆迁赔偿标准、土建工程规模、机电设备选型及设计费用等。 3.工程实施阶段的主要因素有招标概算的确定、工程建设管理费、征地拆迁及管理费、工程变更设计、材料设备费及运杂费等。 五、控制造价可采取的措施 1.做好城市轨道交通线网规划 城市轨道交通工程建设,必须结合城市总体规划,对城市轨道交通线网做好近、远期规划。在规划线网的基础上,对批准立项建设的具体轨道交通线路走向、车站分布等进行勘察设计,避免在没有线网规划的情况下,匆忙开展新线建设。 采用适宜的建设和技术标准,控制工程建设规模 做好客流预测是开展轨道交通工程设计的基础,设计中通常采用“四阶段法”进行客流预测。该预测方法虽然理论上较为成熟,但针对具体项目预测的客流量,还应结合轨道交通线网规划建设情况进行合理修正,使预测的客流量基本接近实际,便于确定宜采用的建设和技术标准,在满足近、远期发展要求的条件下,合理确定建设规模,有效控制工程投资。 3.提高设计质量是降低投资的关键 城市轨道交通技术复杂、建设周期长,影响久远。其设计过程通常包括初步设计、技术设计及施工图 设计,应保证各设计阶段概预算的合理性 (一)选择最适宜的敷设方式 城市轨道交通的敷设方式通常包括高架线、地面线和地下线3种。不同的敷设方式其工程建设费用差别很大。地面、高架、地下土建工程造价比约为:1:1.8:2.5。线路敷设必须结合城市建设及发展规划、区域功能、路网规划等诸方面因素综合考虑,进行多方案的技术经济比较,选择最佳的敷设方式。 (二)选择最佳线路平面位置 城市轨道交通工程建成后要改建或扩建较困难,因此,其路网规划、车站及其出入口的设置,必须着眼长远、力求科学合理。车站位置的确定,首先应满足最大客流要求,并充分考虑与城市各类建筑相协调、相结合,再以此为基础做好多方案的技术经济比较。位置的确定,要保证既能满足客运交通增长的需要,又能符合城市长远发展规划,减少拆除、迁移和影响既有建筑及地下管线等。 (三)确定最佳线路的纵断面 在选择、确定线路纵断面方案时应根据工程地质、水文情况,施工难易程度,沿线地形、管线资料,并结合城市长远发展规划等多方面因素,予以综合确定。设计时,不但要认真做好纵断面的选线,还要增加横断面的选线设计。对不同地段要进行深入的技术经济比较,确保线路纵断面的设计质量。 (四)确定最佳的工程施工方法 地下结构设计宜采用信息化设计法,建立严格的监控量测制度,选择合理的施工方法和施工工序,力求施工简便、经济合理,尽量减少对周边环境的影响,合理选择车站围护结构形式,区间合理采用明挖法、矿山法、盾构法等施工。 结束语 城市轨道交通工程建设涉及到方方面面的因素,因其作业环境特殊,设计要求极高,建设周期长,投资巨大,因此,要做好轨道交通的控制造价的难度也较大,需要参建各方在决策规划和工程实施等阶段,吸取国内外已有轨道交通城市的经验,统一思想、加强协调,充分运用科学的现代化项目管理方法,方能有效地控制工程造价。 轨道交通论文:关于城市轨道交通安全的经济学思考 摘要:城市轨道交通安全对城市发展有着不可低估的影响。从经济学角度考虑,轨道交通安全具有公共产品特性、生产力特性、资源配置特性。因此,要把轨道交通安全和城市发展协调统一起来,以达到安全效益的最佳状态。 关键词:公共产品;生产力;资源配置 轨道交通由于具有快速、环保、运能大等特点,已成为各大城市发展公共交通优先考虑的项目。据统计,我国现有20多个城市正在建设或规划建设地铁等轨道交通项目,在建线路总长度超过390公里,有1500公里线路正在规划建设中。轨道交通在给人们带来便捷舒适的同时,也面临着由于人、车辆、机电以及社会灾害等因素而导致的安全问题。 轨道交通的安全性,对城市发展有着不可低估的影响,有必要从经济学角度对轨道交通安全问题作出一些思考。 1轨道交通安全的“公共产品”特性思考 “公共产品”是指具有非竞争性和排他性的产品。非竞争性是指消费上的非竞争性,就是同一单位的公共产品可以供许多人共同消费,某些人对该产品的享用,并不影响他人的享用;排他性是指公共产品一旦提供给公众,不论何人都可以享用,任何人不得加以排斥。 安全属于社会秩序的范畴,是对人、对财产、对环境保护类的无形产品。轨道交通安全具有“公共产品特性”,表现在消费上不具有排他性,不会因一些人的“消费”而影响其他人的“消费”。但是,会因某个人或某一些人的不安全行为而导致安全这一公共产品的隐性短缺或显性短缺。例如,城市轨道交通安全,在没有形成事故以前,个人是“免费”消费着他人所制造的“安全”这一产品。但若个别人不遵守安全规程甚至违法犯罪导致安全事故的发生,将会危及无辜,不仅造成人身伤害和财产损失, 同时会严重地影响了社会秩序的稳定。例如,今年7月份英国伦敦地铁爆炸;1995年3月日本东京地铁毒气;2003年2月韩国大邱地铁纵火;2004年2月莫斯科地铁爆炸、大火等案件,伤亡惨重,损失、影响巨大。 地铁公司作为企业,其力量毕竟有限,不可能无限制地承担这类公共安全的社会责任。市场取向的改革带来了发展和繁荣已被实践证明,但市场不是万能的。公共产品的特性导致市场失灵,使政府调节成为必要。关系到社会整体利益的公共交通安全问题,单个企业无力承担起全部义务,政府应当作为公共产品来供给。 公共产品可以分为广义和狭义两种。狭义的公共产品是指政府通过微观参与提供生产性基础设施。轨道交通的投资与建设可由政府部门负责,授权地铁运营公司以经营权,并将基础设施以租赁形式租赁给地铁运营公司,象征性地收取租赁费。由于轨道交通安全所具有的公共产品特性,决定了国有企业能够更好地完成相关任务。国有企业的投资主体主要是国家,国家比任何个人更有全局观念,更关注社会的均衡发展与民众的利益,能够在追求经济效益的同时充分考虑社会效益。相对而言,非国有市场主体往往更注重经济效益,不愿意为承担社会责任而承受利益损失。因此,从轨道交通安全所具有的“公共产品”特性出发,经营轨道交通产业一般仍应以国有经济为主,有条件地允许一部分非国有经济的介入。 广义的公共产品除了基础设施外,还包括立法执法、反恐防暴、公共政策、各项制度安排等。针对地铁运营中可能发生的灾害性事故,需要政府向社会提供防治这些社会性灾害的公共产品。为保证轨道交通运行的安全,越来越需要政府提供如公共政策、政府规制等广义的公共产品。公共政策是政府实施调控和管理的重要手段和工具,可以为轨道交通各经营主体提供行为规范、基本准则和行动指南,并为广大乘客制定安全乘车的行为依据。政府规制作为政府的一种治理工具,意味着政府通过制定特定规则约束企业经营者的经营行为,也就是要约束因为个人利益最大化动机的过分膨胀而导致他人与社会公众安全利益受损。 在保证轨道交通安全问题上,政府的作用应当进一步加强,要根据需要和可能不断推进政策创新,保证公共产品供给的安全性。 2轨道交通安全的生产力特性思考 安全不仅仅是一种技术物态和条件,还是一种具有经济效益的活动,是通过对投入的人力、物力和财力,进行合理组织、控制和调整,以减少事故和降低事故损失,达到人、技术、环境的最佳结合,间接促进了经济增值的一种活动。安全活动既具有自然属性,又是在一定的社会生产方式下进行的有目的的活动,它在遵循自然规律的同时,还受到社会生产关系的影响,因此,安全具有生产力的特性。 生产力是生产能满足人类需要的有用物品的能力。轨道交通安全具有生产力特性,一方面是指它体现了一定的社会关系和经济关系,具有一定的社会和经济属性,由于轨道交通安全涉及到社会的方方面面,已成为影响社会生产力发展的一个重要因素;另一方面轨道交通安全状况受生产力发展水平的制约,从一定程度上讲,轨道交通安全程度是一定生产力发展水平的标志。 生产力是由人的要素和一系列物的要素结合而成的有机体系,轨道交通安全也是受到人、车辆、机电等人的和物的因素的作用。近年来,国内外轨道交通事故分析证明,这些因素是导致轨道交通事故发生的主要原因。 从人的因素看,既有因乘客未遵守安全乘车规则所导致的事故,也有因为工作人员职责疏忽而引发的险性事故。从物的因素看,车辆、轨道、供电、信号等故障都可导致事故的发生。 生产力反映的是人类的劳动能力,生产力的发展归根结底是人类劳动能力的发展,是人类科学知识、实践经验、操作技能和社会结合能力不断累积和提高的结果,因而人是生产力中的首要因素。 统计表明,几乎每一起重大事故都与工作人员的基本素质有关,所以抓运行安全首先要抓对工作人员的教育和培训包括法制教育,技术教育,安全教育和职业道德教育,使工作人员牢记“安全第一”的运营准则,任何时候都不能心存侥幸和麻痹大意。 迅速的反应和正确的措施是处理紧急事故和灾害的关键,只有增强员工对突发性事件的应急处理能力,才能把事 故与灾害造成的人员伤亡和财产损失降到最低限度。为了保证轨道交通运营安全,除了加强对员工的安全思想教育,还必须进行事故应急处理模拟演练,逐步提高各有关专业和工种工作人员的应变能力、协同配合能力和对事故的综合救援能力, 达到锻炼员工队伍的目的。 为了提高轨道交通的运营安全和运输效能,提高生产力水平,还必须抓住其他车辆、轨道、供电、信号设备等一系列物的因素,因为这些因素都直接关联到列车的安全运行,必须引起建设和运营企业的高度重视,采取相应对策。 生产力的发展归根结底是人的能力的发展,而人的能力的发展又归根结底是科学技术的发展。科学通过革新生产工具和生产技术、扩展新的劳动对象、提高劳动者素质和促进管理的科学化等多种途径,被运用于生产过程,形成现实的生产力。在科学技术日新月异的现代社会,生产力的发展越来越多地取决于科学水平和技术进步,取决于科学技术在生产上的应用。 “科学技术是第一生产力”,它的作用渗透于轨道交通安全的每一个要素,离开了现代科学技术的综合应用,安全运营就不可能得到强有力的保证。首先要用科学技术促进人员素质提高,用科学的理论和正确的思想观念教育广大员工,使他们掌握科学的管理方法和工作方法,掌握岗位所需的科学知识和技能。其次要提高车辆等装备的科技含量,用新技术、新设备提高运营系统的可靠性和安全性。其中采用自动化程度高、安全性能好的系统设备,是提高运营系统安全性的重要基础。现代城市中,地铁是人流最为密集的公共场所之一,其可靠运行是地铁安全运营的前提条件。把这些机电设备纳入统一的智能化的管理,通过自动化系统对这些设备进行科学高效的监控管理,是确保地铁内安全的关键因素。 3轨道交通安全的资源配置特性思考 满足人类欲望的物品可分为“自由物品”和“经济物品”。“自由物品”是指人类无需通过努力就能取用的物品,如阳光、空气等,它的数量是无限的;“经济物品”是指人类必须付出代价方可得到的物品,即必须借助生产资源通过人类加工出来的物品。相对于人的无穷无尽的欲望而言,“经济物品”或者说生产这些物品的资源是不足的,稀缺的。从经济资源稀缺性的事实出发,就产生了资源配置的问题。 轨道交通安全属于“经济物品”,它是通过政府、企业、乘客和车辆、轨道、控制系统等一系列因素相结合而生产出来的。社会资源是有限的,社会对安全的投入受到客观经济水平的限制,它的数量不是无限的,如何在有限的安全投入下,获得最大的安全效益?这使轨道交通安全具有了资源配置的特性,即必须在现有的条件下,通过资源的合理配置,最大限度地增进轨道交通的安全,实现最优化。 安全资源配置是安全活动与安全产品生产之间的资源配置比例和安全活动各环节之间的资源配置比例问题。可以这样认为,轨道交通的设计和建设属于安全产品的生产,而轨道交通的运营则属于安全活动。 一方面,在一定时期可控资源是一定的,这些资源一部分配置在产品生产上,另一部分配置在安全活动上。产品生产与安全活动之间的资源配置比例决定着生产与安全之间能否协调统一,决定着轨道交通安全所能达到的广度和深度。所以,在安全资源配置总量一定的情况下,安全资源配置问题首先要解决多少资源配置在产品生产上、多少配置在安全活动上,安全资源配置应该以最优化作为配置效率的标准,以实现安全产品生产与安全活动的协调统一。 过去,政府或企业抓轨道交通安全基本不介入轨道交通建设项目,只是在投入运营后承担起安全监管或实施工作,将安全资源倾力投在运营中,这是不合理的配置方式。实践证明,运营环节能否正常和安全,和前期的方案论证、设备和信号的选型、以及设计和施工环节具有前因后果的关系。因此,在轨道交通建设、开通运营过程中,要充分发挥“一体化”经营的优势,在设计、建设、运营中,有效实现安全资源的合理整合,通过运营部门全过程参与新线的设计、建设和调试,将运营现场的经验与实际问题带到设计工作中,使设计充分考虑运营安全的需要,将安全的关口前移到设计、建设阶段,把对事故的事后的弥补转变为事前的主动控制,使安全资源在安全产品生产和安全活动中得到合理配置。 另一方面,安全活动各环节资源配置的规模、结构,决定着安全活动成效和安全保证程度的高低。轨道交通运营企业是安全活动的主体,在市场经济条件下,企业是独立的市场经济主体,同时也是运营安全的责任主体,经济效益和安全保障共处企业体系中。企业必须明确和落实相应的权利、责任和义务,对安全活动各环节进行合理的资源配置,进行统筹考虑,按照轻重缓急合理使用资金,及时满足各项安全需要,提高运营设施设备完好率和安全可靠性,使有限的资源在安全活动的各环节中处于最佳均衡状态,提高安全活动的成效。 探索和研究城市轨道交通安全的经济学问题,就是要寻求安全活动的最佳方式和有效途径,使安全活动和人的工作生活合理地结合,与经济发展相协调,实现[:请记住我站域名/]人、技术、社会三者的最佳安全效益 轨道交通论文:城市轨道交通工程项目成本管理及措施 一、城市轨道交通工程项目成本管理的具体内容 1、成本管理的组成 在交通工程的施工项目管理当中,所涉及到的成本管理在一定程度上就是成本报告,成本资料整理,反馈分析,成本核算,实际支配以及成本预算等构成的。成本的管理是城市轨道交通工程项目管理的核心,每一个单项的工程,在使用的费用方面都是项目的成本所制约的。 2、成本管理的程序 在成本管理方面,要有程序,有步骤的开展。在城市轨道交通工程项目工程当中要先开展成本预测流程,让商务部门的造价人员以及项目经理等人员一同商议。接着在目标成本的编制方面要由有关的管理部门决定,然后将其备案成册,根据预算的规划开展实施的流程。然后,城市轨道交通工程项目中的每一个部门,包含:工程,生产,商务,财务部门要以目标成本作为依据,妥善的开展支出的规划。在最后的流程中,利用所反馈的工程信息,开展交通工程的成本考核,按照真实的状况合理的对项目成本进行控制。 二、对城市轨道交通工程项目的成本管理产生不利影响的因素 1、人为因素 最重要的因素就是人为因素,是因为交通项目自身的特征所制约。城市轨道交通工程项目管理当中,施工的管理者以及施工的工人,在进行成本管理方面会存在着相应的差异,是因为施工管理者和施工工人,在认知交通施工成本的意识上,是不够具体的。以主观意识的角度来分析,会产生不利的影响导致实际的操作进程中产生纰漏。例如:由于人为的原因而导致的交通工程质量或安全事故。在施工过程中的允许偏差数据控制不严。在管理物资的采购方面,因为人为的管理方面所产生的纰漏,而导致成本逐渐失控以及原材料的不断浪费现象等。体现出的这些状况基本都是人为的因素而导致项目管理方面产生不足,对城市轨道交通工程项目自身的成本控制有所影响。 2、时间因素 城市轨道交通工程项目成本被时间因素所制约的不利影响,具体所指的是为了可以符合规定时间,对工期目标实现或者完成合同工期,所利用的对策,也就是使用人员增加,工程设备的增加以及加班等方式,而造成的费用。交通工程的项目自身一般会设置相应的施工时间,在施工项目自身还会存在一定程度的技术性要求。在城市轨道交通工程项目的实际施工过程中,有效的对施工工期进行安排,对施工的质量严格关注,才可以将项目施工的成本合理降低,比如:混凝土浇筑工程,混凝土其硬化强度要根据气温和混凝土特性,需要一定的时间,否则,要加大模板及支撑的投入。随意的赶进度,赶工期,会将一些额外的费用开支有所增加,自然就会对项目成本有所增加。 3、管理因素 所谓管理因素是和人为因素分不开的,管理因素中所蕴含的制度方面能否完善,健全;其中的执行过程和有关规定是否相符;顺利的工程进展是否实现;责任的管理是否能够明确以及实际操作方面是否对安全生产,和工程质量造成影响,在一定程度上都会让管理因素影响到成本控制。 4、设备因素 城市轨道交通工程项目在进行正式建设的阶段,材料和设备是必须要对其投入的,并且还是对工程项目的成本有所影响的核心成分。材料和设备自身的质量,会对设施和设备的高速运行,直接产生不利的影响。并且,针对设备的操作方面,施工人员在技术的把握程度上,对设施和设备的高速运行也一样会产生不利影响。所以,设备如果能够正常的高速运行,才可以让项目的成本保证有效的降低。 三、对城市轨道交通工程项目的成本管理有所提升的对策 1、非生产性开支管理要加强 管理非生产性的开支,一定要将合理的报销,审批以及管理程序建立健全。要和项目自身有所融合,对机车修理,招待,办公以及小车油料等费用的需求,开展较为严谨的控制措施。例如:小车油料费用方面,需要按照不同的路况以及不同的车型,拟定相对适用的油耗标准,合理的对油料进行控制。如果在开支方面产生超标的现象,就一定要对超支的详细原因系统分析,并且要在第一时间将改进和控制的方式提出,同时,拟定相对恰当的对策,让类似的事件在产生的频率上能够得到避免。 2、低设备保养和维护的重视程度要提升 城市轨道交通工程项目一般情况下,要对大型的机械设备以及大量的重型设备合理配置,将设备的性能保持良好,才可以将城市轨道交通工程项目中的施工时间以及施工质量得到保证。所以,对管理设备方面一定要加强,对设备的基本维护工作要绝对重视。维护设备的阶段,一方面可以将设备的施工期限延长,另一方面还可以将设备中所存在的潜在问题挖掘出来,让使用当中所产生的故障现象可以获得极大程度上的避免,从而让施工进度可以得到维护。维护设备的具体流程,不但要对设备保养方面进行妥善维护,还要投入较大的资金在维护设备方面,在第一时间对问题的部件进行更换。 3、对城市轨道交通工程项目中的成本管理加强 对城市轨道交通工程项目成本控制的强化,要将成本管理体制建立成为完善,规范,统一的模式。在城市轨道交通工程项目的具体施工阶段,其中所涉及到的项目经理有必要针对全部的工程项目,开展适当的成本控制,生产的管理人员一定要按照施工的主要规划,对不同的施工任务单,材料限额领取单开展较为严谨的控制方式。对城市轨道交通工程项目的成本控制中,较为重要的环节是加强项目材料的管理,所以,在交通项目分项工程结束的时候,必须开展细致的工程验收,对人员的实际消耗以及材料的真实消耗充分核对,要让施工任务单以及材料限额领取单能够确保结算的准确度。另外,在采购原材料方面也要将成本控制坚持到底,交通的原材料上因为存在着一定的特殊性质,一方面会由于市场的波动而造成不利影响,另一方面还会受到地方保护,标段竞争以及其他相关的原因而导致价格的波动,所以,在材料采购过程中要具备相关的市场意识,可以合理的对市场活动进行掌握,拟定较为有效的采购原材料对策,在可以对产品质量保障的条件下,采购的最佳材料是具备性价比较高特征的材料。 4、使用优秀先进的技术对施工过程中进行管控 选择有经验的,责任心强的优秀技术人员,利用现代的高科技软件和精确的测量工具,在满足设计和规范要求的前提下,在偏差允许范围内控制长度和间距。认真熟悉设计施工图中的材料及构配件几何尺寸和模数,根据构造和使用功能,对轴线和各标高严格控制;主体结构的平整度严格控制,抹灰厚度不超标;室内的混凝土结构模板采用清水模。 5、交通项目施工的管理成本需要灵活的确定 在确定了项目目标的成本之后,交通 企业要按照实际的合同内容,分层次的配置责任权限,每一个级别的作业班组和项目经理之间,要将自身的责任有所明确,并且对有关的责任合同正确签订。每一个级别的作业班组有必要细致的对每一天的施工，做好对施工日志做好记录,利用日志内容真实的将施工成本和工作进度反映出来。项目经济要对每一个班组的支出费用差距以及项目进度指标,定期形式的核查,同时对作业班组的实际目标以及成本费用,细致的分析其脱离的程度,将施工的责任人以及问题的根源搜寻出来。 结束语 成本控制是城市轨道交通工程项目中非常重要的组成部分,将城市轨道交通工程项目中的成本控制贯彻落实,就能够将管理水平提升,将经营管理有所改善。 轨道交通论文:国内城市快速轨道交通线网规划发展与存在问题 1.概述 城市快速轨道交通(地铁与轻轨)是大城市公共客运交通的骨干,是大众化、大运量、独立专用轨道的城市客运系统。同时又是城市的大型基础工程,所以它在城市建设总体规划中占有十分重要地位,并且对城市建设和规划发展具有明显的导向作用。 城市快速轨道交通线网规划(以下简称“线网规划”)是一项城市总体规划的专项(专业)规划,在世界范围内都是一个新鲜的课题。我国对线网规划的研究起步较早,但受理论体系的制约,进行现代意义上的线网规划却是九十年代后期才开始。北京市城建设计研究院自1996年以来,有幸为广州、南京、青岛、天津、济南等城市主编“线网规划”,通过几年的探索和实践,提出了一套完整的内容体系和方法体系,并得到国内城市交通学界的热烈反响和广泛认可。为了进一步完善线网规划的方法,本文一方面向各位同仁介绍线网规划学术发展概况,另一方面对其中有争议的学术问题进行探讨,希望引起大家的深入思考,推动该领域规划工作的发展。 2.线网规划发展 2.1 线网规划的历史 自1863年伦敦建设世界上第一条地铁线以来,世界上城市快速轨道交通建设已有130多年的历史,已有43个国家的320座城市修建了轨道交通,其中115座城市修建了地铁,有一些大城市已经形成了比较完善的快速轨道交通网络系统。据不完全统计,现在城市快速轨道交通线网总长达到100km以上的城市已经达到15个,最长的巴黎线网,整体规模已经超过550km。在这些城市线网建设飞速发展的同时,各个城市对线网规划的认识是不同的。 欧美国家受其城市规划理念的影响,强调短期性、实效性和可实施性、因此忽视长远规划的意义。同时受建设投资体制的影响,基本上是“建设一条线、研究一条线”,强调本线的合理性、忽视线网整体的科学性。比如一些城市可以看到一条街道下敷设5、6条线路的不合理现象。这些城市目前已经普遍意识到没有科学的长远规划的“遗害”,近年来开始对线网整体合理性的研究,但限于线网已经形成规模,这种规划完善往往是“补丁”式的。而对于前苏联等计划经济体制国家,受其规划学术思想的影响,比较注重长远性的线网规划研究,在此领域的技术积累也比较丰富。因此,莫斯科地铁线网是世界上公认的规划得最合理、最有效率的线网。但是、受其学术思想的制约,线网规划也带有计划色彩强、静态色彩强、长远适应性查、灵活性欠缺的问题。 我国受前苏联的影响,从50年代开始就比较注重线网规划工作。整体性远期性规划的效益使我国近年的城市轨道交通建设受益非浅。但是,我国的线网规划由于缺乏完整的方法体系和内容体系的支持,也存在诸多的问题。突出表现在内容过于简单、计划色彩较强和规划可实施性差等方面,距离城市对线网规划的要求有较大差距。 我国真正意义上的线网规划开始自1996年《广州市城市快速轨道交通线网规划》,在此项规划中提出的一套方法体系和内容体系,对我国大城市线网规划产生了深远影响,在此之后,许多城市均采用这套方法进行了新一轮线网规划。对比近年来国内一些城市聘请国外公司进行的线网规划,可以欣慰地发现我国的线网规划技术居世界先进水平。 2.2 线网规划的目的 人们的交通行为,实际上是交通需求和交通供给这一对矛盾因素平衡下的状态。快速轨道交通作为作为城市交通的一种方式,同样是需求和供给平衡下的出行选择。快速轨道交通的规划工作意义,就是要科学回答“快轨需求”和“快轨供给”这两个方面的问题,以及二者间动态影响关系和科学的平衡关系,从而阐明作为大城市客运骨干系统的发展方向,同时协调与城市其它要素之间的关系。 因此,线网规划的具体目标主要包括下述方面: 1) 保证快速轨道交通建设对城市土地发展的刺激和诱导按总体规划意图发展 2) 保证快速轨道交通系统与城市交通发展的整体协调。 3) 为城市大型基础设施建设项目统一安排创造条件。 4) 科学合理安排城市财政支出 5) 保证快速轨道交通自身的可持续发展。 3.主体规划方法和技术路线 3.1 项目特点 线网规划是综合的专业交通规划,同时又是全市综合交通规划的延续和补充,由于快速轨道交通的特点,规划和建设均会对全市的规划格局产生相当程度的影响。因此本规划即有相对的独立性,又要与城市总体规划有机地融为一体。线网规划的研究工作涉及城市规划、交通工程、轨道交通专业工程、建筑工程及社会经济等多项专业。各专业相互联系紧密又彼此独立,因此整体研究方法是一个包含多项子方法的集合体系。线网规划作为一项复杂的系统工程,除本身各子系统具有复杂的关系外,各种外界的影响因素和边界条件对本规划又产生不同程度的影响。因此,不能把本规划作为一个孤立系统进行规划,既要重视其自身的建设运行机制,又要注重与外部环境及各种影响因素协调关系。 3.2 研究方法的特点 城市快速轨道交通线网规划是一项涉及多个研究范畴的系统工程,研究理论涉及城市规划、交通工程、建筑工程及社会经济等多种学科理论,在各子系统中又包含各自的方法,线网规划将其统一为一个整体,其中,交通工程学的交通规划理论是本项目研究理论体系的主线。方法主要特点是:交通分析为主导;定性分析和定量分析相结合;静态和动态相结合;近期规划与远景方案相结合 3.3 总体规划方法、主要内容和技术路线 3.3.1 规划方法 传统的线网规划方法,可以简单地归纳为经验分析法、客流预测法、公交增长法等三种类型。这三种方法均各有所长但也都存在思路片面的缺陷。科学的线网规划方法是在 总结先前方法基础上,采用一套相对复杂的方法体系,一般称之为“多模块网络层次分析方法”。这套方法实际上可以分为两个层次: 整体的工序(模块)逻辑关系和工作流程。 各模块内部研究系统。 详细阐述研究方法应参见后文的《研究技术路线》和《研究内容》章节 3.3.2 主要规划内容和技术路线 线网规划工序全过程大致可分为四大部分,即背景研究、线网构架研究、规划可实施性研究和规划接口。 背景规划研究又称为基础研究,顾名思义就是对线网规划的前提条件、影响因素、背景环境进行研究。主要内容包括城市自然、人文、规划、政策等。通过归纳总结这些规律性的城市特征,提出指导线网规划的原则和要点,并对城市线网的模式划分、合理规模、线网评价体系进行专题研究。同时,对国内外有关线网规划的经验进行研究也是非常必要的。 线网构架研究是线网规划的核心部分,主要是方案构思、交通模型测试和方案评价三个工序的循环过程,其目的是推荐优化的线网方案。受多种不确定因素的影响,定性分析和定量分析都是必不可少的。在这个过程中,过分依靠定性分析容易造成主观臆断,过分依赖模型又容易受模型成熟程度和可靠性的影响造成宏观失控。整个过程是一个模糊的决策过程,是规划师和模型师的密切合作的过程。 规划可实施性研究是保证线网可行性的保证。城市轨道交通系统专业性很强,线网是否可行受很多工程和经济条件的限制,往往一个条件不满足就影响整个系统建设的可行性,因此,必需以方案规划的形式提出具体的安排。这部分研究主要针对影响线网可行性的几个主要专项:车场设置、线路走向、线路敷设方式、主要车站分布、换乘站分布和形式、联络线分布、运营。由于规划可实施性研究是保证线网可行性的重要因素,因此这部分研究与前面方案构架研究也是一个循环过程。 规划接口主要承担线网规划与后续规划的衔接任务。线网规划在城市规划体系中处于承上启下的位置,在线网规划完成后,将马上进行以下规划项目: 快速轨道交通线网的土地详细控制规划 针对线网的相关分区规划调整 快轨与城市交通其它方式的衔接规划 因此,线网规划必须对这些规划提出明确的规划条件和规划要点。 总体技术路线图 4.线网规划中存在的主要问题 4.1 忽视城市总体规划 在我国城市规划体系中,《城市总体规划》是一切规划研究的指导性纲领规划,所有专性项规划都应在城市总体规划意图框架下完成。线网规划是《城市总体规划》下的专项规划,同时轨道今天规划对城市土地利用格局、交通特征和发展战略、经济发展等方面都会产生强大的引导作用。如果轨道交通规划与城市总体规划意图发生偏差,可能引起整个规划体系的混乱,或者是线网规划本身不可行。因此,线网规划必须依据和支持总体规划,尤其在土地利用、交通发展战略、经济发展战略三个方面应与城市总体规划一致。 4.2 忽视可实施规划研究 衡量线网规划优劣最关键的标准是这个规划能否实施。城市快速轨道交通是技术非常复杂和专业的系统,而期规划的可实施性受多方面技术因素的制约,比如修建计划、车辆基地配置、运营组织可行性、三维的线路设计、换乘站形式、联络线建设等许多因素均能直接决定规划能否实施,因此线网规划可实施性的研究是专业要求非常高的规划。目前一些线网规划由于种种原因,专业研究非常欠缺,甚至只进行所谓概念规划不进行起码的专业可行性研究,这样的规划是否具有价值是值得怀疑的。 4.3 研究对象界定不明确 城市快速轨道交通线网规划的首要工作就是要明确研究对象,因为一个城市的快速轨道交通系统是一个非常庞大的系统,如果研究对象含糊不清或面面俱到,很可能影响规划实际效果。在此,对一个城市的快速轨道交通进行模式分析是十分必要的。所谓模式分析就是要回答以下问题: 1) 从服务对象上讲,城市的轨道交通系统分为市际轨道交通系统和城市轨道交通系统;从旅行速度上讲,可分为快速和低速系统;从运行方式上讲,可分为封闭独立运行系统和开放混合运行系统。那么,城市快速轨道交通系统应包含什么范畴? 2) 城市快速轨道交通系统与其它轨道交通的功能和空间关系如何处理? 3) 快速轨道交通系统应如何划分层次?各层次适宜选用何种模式并达到何种服务水平?各种模式技术发展水平和发展动态等。 以上这些问题都是对线网规划方向产生重要影响的前提性课题,目前各城市线网规划均对这些问题研究较少。 4.4 客流预测工作中的问题 客流预测是线网规划中进行定量分析的主要手段,因此客流预测工作的好坏直接影响线网规划的效果。但从目前线网归划中的客流预测情况看,还存在诸多问题,其中主要表现在: (1)城市交通模型还未完善建立: 线网客流预测是一种宏观层次的客流预测,因此要求模型在宏观方面性能要突出。但从目前掌握的情况看,除广州使用了START模型外,还未见到其它城市建立了自己的宏观层次交通模型。所使用的模型基本上是微观层次的详细交通分析模型。即便是这些模型,本身受基础数据丰富、真实程度以及对模型和城市规律熟悉程度的制约,在模型运用上也存在相当的问题。因此,在全国各大城市进行科学的线网规划,就应在这些城市中建立从微观到宏观的,完善的模型体系,而且这些模型应在本城市中有一个相当的积累完善过程,成为相对成熟的模型。 (2)难以建立土地发展和交通预测的动态联系 土地利用和交通之间有明显的互动联系,但是目前的客流预测工作对土地开发强度影响基本不能作出动态的反映。尽管土地发展和交通预测方面都有各自领域内的分析模型,但由于两类模型的原理和数学语言差异很大,而且从事土地发展和交通预测研究的人员对彼此领域研究甚少,因此到目前为止还未发现两个方面的研究能实现模型兼容,因此对彼此的考虑只能是定性分析或静态层次的计算。这实际上是整个规划领域存在的一个突出的技术瓶颈,但这个问题不解决,客流预测工作就很难保证可信性。 (3)缺乏交通影响分析研究 线网客流预测的工作集中在两个方面,一是对线网内部客流增长及特征进行预测,二是对线网对于城市综合交通影响进行分析。现在,线网规划中对线网自身的客流预测工作进行得比较深入,但对线网外部交通影响的工作进行得不够充分,难以回答“线网建设后,城市交通的变化是什么”这样的问题。 4.5 用道路规划的思路进行线网规划 道路上的交通载体是汽车,汽车运行的特点是方向灵活、彼此干扰、客货混杂;快轨系统上的交通载体是列车,运行的特点是方向一定、干扰较少,客运为主。正是由于其交通载体的不同,这两大交通系统表现出明显的差异性。这些差异主要表现在网络形态、网络节点、中心区网络影响、环线功能、对沿线土地发展影响等多个方面。由于道路网络建设发展较早,规划理论和经验比较成熟,因此在快轨线网规划的起步阶段,比较多地借鉴了道路网络规划经验。随着快速轨道交通线网规划理论的逐步完善,业内人士应逐渐认识到与道路网络规划的区别。由于这些区别的存在,就必须注意在规划和建设阶段,协调二者的关系。 4.6 重视线网规划,忽视用地控制和管理 线网规划的成果必须落实到土地管理体系,对快速轨道交通设施用地进行有效控制。但是,一些城市出现了重线网规划,忽视土地控制规划的现象。实际上土地控制规划是一项同样复杂和专业的工作。其中不但要根据专业要求绘制合理的用地红线,还要对规划控制方法进行研究。线网建设往往是几十年上百年的长期工程,对如此漫长时间建设项目的土地控制管理肯定不能简单“严格控制”,而是应针对不同建设时间和不同设施性质进行分类管理,最大程度利用城市土地的价值。 4.7 一些有争议的学术问题 4.7.1 环线设置问题 各个城市的线网规划中一个存在的争议就是是否设置环线,不可否认这受道路系统规划思想影响较大。但根据研究,这两大系统中环线的作用存在本质区别。在道路网络中,环线的作用在于屏蔽中心区过境交通,虽然环线会造成车辆一定程度的绕行,但高速度却抵消了空间距离上的损失,所以环线对过境或跨区交通有较大的分流作用。快轨是方向固定的交通系统,受技术条件的限制,线路间的交通转换不能象汽车那样灵活,而是要通过旅客换乘的办法实现,而换乘的时间损耗比汽车改变行车方向的时间损耗大。同时,由于快轨是独立的、准点运行的运输系统,穿越中心区不会影响旅行速度,即便拥挤也不会对综合服务水平产生明显影响,使用环线反而增加换乘次数造成延误,因此快轨环线的交通分流作用受到限制,尤其是交通屏蔽作用不如道路环明显。 快轨环线的客流取决于沿线人口和就业数量,也就是环线自身串联的客流集散点的规模。比如着名的伦敦环线地铁,全线串联了13座铁路车站,每座车站又基本上是伦敦市区向伦敦大区辐射的放射形铁路的起点站,所以它始终具备较高的客流。又如在广州快轨线网规划时,曾经根据城市特点,提出过几个在不同位置设置不同规模的环线的比较方案,但这些环线方案在进行模型测试后,普遍存在客流不高,平均乘距明显低于其它线路的特征,换乘率增加,线网非直线系数比无环线线网增加将近10%,因此最终环线被否定。 根据城市特点,科学设置适宜的道路环线往往能取得很好的效果,但设置快轨环线必须十分谨慎地进行研究,更不能为了具备环线而设置环线。 4.7.2 机场专线问题 近年来,建设连接机场的专用快速轨道交通线似乎已成为各城市普遍追求的模式,但其中隐含着相当的风险。 机场客流一般由旅客、接送亲友和机场及周边就业职工构成。航空出行一般是800km以上的长距离出行。由于全程出行时间较长,其对到港时间长度要求比较宽松,因此对快速并不过分要求,但对到港方式的便捷程度(是否是门到门)、准点率和舒适度要求很高 在机场接运方式中,主要有个体机动车(出租车、公司自备车、私家车)、机场巴士和快速轨道交通。由于个体机动车在舒适性、门到门便捷性、快速等几个方面占据优势,因此一般个体机动车在机场接运方式中占主要地位。机场机场由于一般都在建设时配套有专用高速公路,这种优势则更明显。其次是机场巴士,该方式在门到门便捷性、快速等几个方面也有优势,一般也占有重要地位。快速轨道交通的优势是准点、快速,最大的缺点是门到门便捷性差,因此在客流竞争中优势并不明显。这就是世界各国单独服务于机场的客运轨道专线客运客流效益普遍不好的主要原因。 因此,建设机场专用快速轨道交通线必须慎重,要从以下几个方面进行充分论证: 是否有客运功能以外的非常明显的社会、政治价值; 机场客流是否足够大到需要快速轨道交通衔接; 机场接运方式中,轨道交通的综合竞争力如何,竞争关系如何处理; 机场专线市内起点位置是否合适,能否在中心区建立行李办理设施,如何降低运营成本; 4.7.3 半径线设置问题 在世界许多城市建设或规划有连接边缘组团到中心区的半径线,从表面上看,这符合客流方向,客运效果较好,因此受到一部分规划者的推崇。实际上,半经线存在很大的弊端,集中反映在运营和交通影响两方面。 首先,半径线客流分布往往呈现一个明显的楔形,就是约靠近中心区客流约大,而在客流最大处,车上所有旅客上下列车势必在终点站列车停站时间增加,这时,车站列车折反返能力能否满足最小列车间隔就很成问题,这给列车正常运营造成相当的风险。 其次,线路截止在中心区某处,车上旅客不一定是全部到这个地方,但必须在这个地方下车,由此势必给这个区域引入相当大的无关客流。这些无关客流需要换乘地面其它交通方式,而轨道交通客运量往往很大,因此会给这些交通平衡很脆弱的地区增加很大大交通压力,形成新的交通瓶颈。 因此,从理论上讲笔者一般不赞成半经线的设置,当然这也要具体问题具体分析。 4.7.4 换乘节点和合理分布 快轨线路如果想获得较好的客流效益,一般都希望通过城市中心区。因此整个线网的换乘节点都集中在中心区。一种意见认为换乘节点这样分布可以符合一般城市客流中心区为O点或D点集散的规律,因此也符合主客流方向。而且换乘发生在地下或相对封闭的轨道交通换乘车站,不会增加地面交通压力。而且会给城市中心区提供强大的交通供给和方向周到的交通可达性。另一种观点认为换乘节点分布在中心区,势必吸引部分出行OD点均在外围区的客流在中心区换乘,也势必加大中心区今天交通压力。而且换乘站工程复杂,集中在中心区进一步增加了工程难度和代价,因此换乘节点应外移。 以上两种观点都有各自的道理,因此如何分布换乘节点应根据具体情况,进行充分的论证,尤其是交通影响分析和工程费效比论证。 5.结束语 城市快速轨道交通线网规划是一项难度高、风险大的规划与研究工作,多项内容还为国内末曾涉及过的问题。我们为完成国内一些大城市进行快速轨道交通线网规划的过程中,摸索出的这一套系统的规划内容、研究方法、技术路线、合理规模、评价体系和实施规划等新理论、新思路,仅仅属于起步,仍有待改进完善。希望各城市快速轨道交通的筹划和建设部门重视线网规划,做好线网规划,为我国快速轨道交通建设持续有序发展奠定良好基础。 轨道交通论文:城市轨道交通工程如何做好施工管理工作 一、城市轨道交通工程开展施工管理工作的必要性 在我国的许多城市,为了解决城市交通拥堵问题,兴建城市轨道交通工程已经成为了发展的必然。考虑到城市轨道交通的重要性,我们在施工过程中,必须要保证工程质量和安全性,为了达到这一目标,就要积极开展施工管理工作。从目前城市轨道交通工程来看,开展施工管理工作是十分必要的,其必要性主要表现在以下几个方面: 1、为了满足整体工程质量,必须开展施工管理工作 城市轨道交通工程在兴建的过程中,需要协调多个施工环节和管理部门,整个工程施工难度很大,涉及到的质量控制点也非常多,要想保证整体工程的施工质量,必须开展施工管理工作。 2、为了满足整体工程的安全性要求,必须开展施工管理工作 城市轨道交通工程涉及的施工环节多,在施工过程中特别要注意安全,如果工程施工过程中出现安全问题,那么将会对整体工程造成极大的影响。所以,出于保证整体工程安全性的要求,我们必须开展施工管理工作。 3、为了保证整体工程有序进行,必须开展施工管理工作 由于城市轨道交通工程施工程序多,整体工程相对复杂,所以在工程施工中必须要保证工程按照计划程序进行,保证工程的有效性,所以,要想保证工程有序进行,我们必须开展施工管理工作。 二、做好城市轨道交通工程施工管理工作具体措施 通过对城市轨道交通工程的实际过程研究后发现,其施工管理工作主要有以下具体措施: 1、城市轨道交通工程要明确施工管理的定义和特点 在城市轨道交通工程施工过程中,施工管理的定义是指施工开展中,施工空间、时间、安全防护以及配合资源的管理组织和安排,如施工计划管理、现场施工组织管理等。施工管理的特点主要表现为以下几点:(1)施工管理贯穿于整个城市轨道交通工程中,(2)施工管理是整个施工过程安全有效运行的基本准则,(3)施工管理在城市轨道交通工程中起到了有效指挥、全面管理的作用,(4)施工管理是整个城市轨道交通工程能够满足相关要求的重要手段和保证。由此可见,城市轨道交通工程要想取得预期的建设效果,就要积极开展施工管理工作,要以施工管理为主要手段,全面推进城市轨道交通工程的有序进行。 2、城市轨道交通工程要明确施工管理模式和管理内容 在目前的城市轨道交通工程的施工管理中,通常会选择项目经理负责制的管理模式。一般会先成立工程施工项目经理部,然后按照项目经理部的职责,组建整个管理体系,通过项目经理管理体系,划分并明确施工管理职责,通过具体的管理层推动工程项目的全面施工。这一管理模式的优势在于可以明确职责,保证施工管理质量。城市轨道交通工程施工管理的主要内容是对工程施工过程中的所有工序进行全面有效的管理。主要包括土建施工部分、电气施工部分,设备安装部分。在这几部分施工中实行施工管理,不但促进了工程质量的可靠提高,还保证了工程整体的安全性。因此,城市轨道交通工程的施工管理具有重要意义。 3、城市轨道交通工程要做好施工管理计划工作 由于城市轨道交通工程涉及的环节多,因此整体工程非常复杂,要想保证工程的有序进行,就要对整体工程进行全面的规划,而施工管理计划工作正是满足这一目的而产生的管理方式。在目前的城市轨道交通工程中,施工管理计划成为了施工管理过程中的重要组成部分,并在施工管理中发挥了积极作用。施工计划主要分为:时间计划,其中包括季度计划、月计划、半月计划、旬计划、周计划、日计划、临时计划。作业区计划:正线轨行区计划、车站内计划、车厂计划。作业性质计划:影响行车的计划、不影响行车的计划、影响客运服务的计划,不影响客运服务的计划等。施工计划的主要要素包括:施工单位、施工日期、时间、施工内容、施工区域、施工防护、施工配合。 4、城市轨道交通工程要做好工程列车的组织工作 在城市轨道交通工程的施工管理中,工程列车的组织工作是一项重要内容。工程列车的主要作用是辅助施工,其种类主要包括:(1)内燃机车:车厂调车(客车)、救援以及配合牵引平板车作业,(2)轨道车:配合牵引平板车作业,(3)作业车:接触网作业车、轨道检测车、接触网检测车,(4)平板车:普通平板、带吊臂平板。工程车组织的目标是为了安全有效配合作业,工程车组织的原则要满足以下要求:(1)工程车必须符合线路的车辆限界,(2)工程车可以牵引,也可推进运行,(3)工程车运行凭信号、行调命令、行车凭证或调车方式运行。由此可以看出,我们在施工管理过程中,要做好工程列车的组织工作。 三、城市轨道交通工程中施工管理起到的积极作用 从目前城市轨道交通工程的实际施工过程来看,施工管理对整个施工过程起到了积极的促进作用,其作用主要表现在以下几个方面: 1、施工管理促进了城市轨道交通工程的有序进行 施工管理在整个城市轨道交通工程施工中,起到了规范和指导作用,使整个城市轨道交通工程的施工过程有制度可依,保证了整个工程的施工秩序,使整个施工过程能够实现预期目标,完成预期的工程量和施工任务。 2、施工管理保证了城市轨道交通工程满足各项施工指标 施工管理的主要作用是提高工程管理效率和管理质量,切实促进城市轨道交通工程各项施工指标的实现,使城市轨道交通工程的整体质量和安全性均达到标准要求。因此,我们要明确施工管理对城市轨道交通工程的积极作用。 3、施工管理提高了城市轨道交通工程的整体施工效率和有效性 在城市轨道交通工程中开展施工管理工作以后,整个工程保持了良好的施工秩序,各项施工程序有条不紊的进行,满足了整个工程施工的需要。从作用上来看,施工管理出了保证工程的有效性之外,还对提高整体施工效率和有效性有着积极影响。 四、结论 通过本文的分析可以看出,在城市轨道交通工程中开展施工管理工作是十分必要的,施工管理对于保证整体工程各项指标的实现,促进工程施工指标的完成,提高整体施工效率和有效性均有重要作用。因此,我们要明确施工管理工作的要点,在城市轨道交通工程中,努力做好施工管理工作,促进整个工程质量和安全性的提高。 轨道交通论文:轨道交通系统对周围环境的振动影响 摘要：随着我国人民生活水平的提高，轨道交通系统对周围环境及临近建筑物的振动影响越来越引起人们的关注，并且随着我国城市轻轨交通系统的兴建，使环境振动污染的问题更加突出。本文对此问题进行了系统的综述，并提出了减少建筑物振动的措施。 关键词：轨道交通系统环境振动 一、引言 在欧美等西方发达国家，轨道交通系统引起的振动对周围环境的影响早已引起人们的注意，并且把振动列为七大环境公害之一。而在我国，随着经济的发展和人们生活水平的提高，振动问题也引起了一些专家学者的注意。振动试验表明，振动对于居住在铁路线周围的居民的影响非常大，并且危害人们的身心健康，当振动加速度达65dB时，对睡觉有轻微影响；振动加速度达到69dB时，所有轻睡的人将被惊醒；振动加速度达到74dB时，除酣睡的人，一般情况下，其他人将惊醒。 铁道部劳动卫生研究所通过对我国几个典型城市的铁路环境振动的现场实测，考察了铁路沿线居民区受列车运行引起的环境振动污染现状，测试结果表明，离轨道中心线30m之内区域的振级大部分接近80dB。这样高的振级将极大地影响铁路沿线居民的日常生活及身心健康。因此，着手研究振动污染规律、振动产生的原因、振动传播途径及控制方法具有非常重要的意义。 在我国，随着现代化的进行，交通系统大规模发展的趋势极为迅速。由于城市轨道交通系统（包括地下铁道和城市高架轻轨）具有运量大、速度快、安全可靠、对环境污染少、不占用一般道路等优点，已成为解决城市交通拥挤和减少污染的一种有效手段。国内已经拥有和正在建设的地下铁道系统的城市越来越多，而且不少城市还在筹建轻轨交通系统。近年来在城市交通系统建设中，对于振动可能影响环境和周边建筑物内居民生活和工作的问题也进行了预测。如拟议中的西直门至颐和园轻轨快速交通系统可能对附近文化和科研机构产生的振动和噪声影响、地铁南北中轴线可能对故宫等古建筑的振动影响。为此，北京市地铁总公司、北京市城建设计院、北京市环境保护局、北方交通大学、铁道部科学研究院等单位已经开始结合北京、上海等一些大城市修建地铁、轻轨交通系统时车辆引起的环境振动的工程实际进行研究，发表了有关地铁、轻轨车辆作用下隧道及高架桥梁的振动、振动波的传播及其对周围环境和建筑物影响的初步研究成果。 二、振动的产生及传播规律 轨道交通系统振动对环境和周边建筑物的影响一般通过以下方式进行：由运行列车对轨道的冲击作用产生振动，并通过结构（隧道基础和衬砌或桥梁的墩台及其基础）传递到周围的地层，进而通过土介质向四周传播，进一步诱发附近地下结构以及建筑物（包括其结构和室内家具）的二次振动和噪声，从而对建筑物的结构安全以及建筑物内的人们的工作和生活产生了很大的影响。 轨道交通系统的振动主要由以下几个方面产生： （1）列车以一定的速度运行时，对轨道的重力加载产生的冲击； （2）列车在轨道上运行时，轮轨相互作用产生的车轮与钢轨结构的振动； （3）当车轮滚过钢轨接头时，轮轨相互作用产生的车轮与钢轨结构的振动； （4）轨道的不平顺和车轮的损伤也是系统振动的振源。 对于高架轻轨系统，其影响因素主要有列车速度、车辆重量、桥梁结构类型和基础类型、跨度、刚度、挠度等，列车与桥梁前相互作用也会加大振动作用。 对于地下铁路，其影响因素主要有列车速度、车辆重量、隧道基础和衬砌结构类型、轨道类型、是否采用隔振措施等。 在理论分析方面，由于国内还没有建成高架轻轨系统，文献［3－［5采用二维的车一桥共同作用力学模型，通过动力分析求得了列车运行时作用在桥上的列车振动荷载，然后再采用"桥墩一基础一地基"二维共同作用的模型，通过动力响应分析，求得了通过桥墩并垂直于线路的横断面上的地基和地面的振动特性。通过分析和计算，得到了以下结论：轻轨列车振动所引起的附近地面振动，在某一距离范围内，将随距轻轨线路距离的增加而衰减；在一定距离内又出现了反弹增大（大约在40～60m间），但总趋势是随距离的增大而衰减；轻轨系统桥梁的基础类型对地面的振动影响比较大，采用桩基时由列车运行所引起的地面振动的位移汇度伽速度值均较采用平基时的小许多，且采用桩基时，地面振动随距线路距离的增加而衰减的速度也较平基为大。甚至由于采用了不同的桥梁基础，沿线建筑不同楼层的振动响应也有所不同。采用浅平基础时，高楼层的响应比低楼层的剧烈，若采用桩基时，各楼层的差别就小得多；高架桥线路与路基线路相比，环境振动将大幅度降低。距线路中心线30m处的振动强度可降低5～10dB。 对于地铁列车的振动效应，除了通过现场实测了解其对周围环境的振动影响以外，根据实测轨道加速度得到了列车荷载的模拟数学表达式，进而采用有限元方法分析了隧道和周围土体的振动特性；文献［5通过建立系统动力分析模型的方法就地铁列车运行时所引起的环境振动及振动波的传播规律进行了研究。 已有调查表明，地铁列车在隧道内高速运行时，距轨道水平距离1.5m处，振级平均值为81dB，距轨道水平距离24m处，振级平均值为71.6dB。这说明随着距轨道水平距离的增加，振级将不断衰减。此外，地铁振动影响的范围在很大程度上还取决于列车通过的速度及隧道的埋深。速度越高，振动干扰越强，响应的影响范围越大，埋深越大，影响范围也越小。随距离增大而振动强度减弱的规律也适用于沿线建筑物。由于列车运行所引起的地面水平振动，在传播过程中的衰减要快于垂直方向，因而沿线建筑物内垂直方向的振动将大于水平方向的振动。实测结果表明：楼房的水平振动一般小于垂直振动十几分贝，因 此在评价楼房受列车运行所引起的振动影响时，可以垂直方向为主。对于建筑物的平面而言，其纵向劲度大于横向劲度，所以无论建筑物的走向与线路的相对位置如何，当建筑物受到列车运行所引起的振动影响时，总以其横向大于纵向振动的规律出现。就不同楼层高度而言，一般来说，对于低层建筑，特别是在四层以下，随着楼层的增高，振动的强度有增大的趋势。 随着列车速度的提高，附近建筑物内测得的振动有增大的趋势，尤其楼房内侧的振动表现得特别明显。而由列车振动引起的沿线地面建筑物的振动，其振级的大小又与建筑物的结构形式、基础类型以及与地铁的距离有密切的联系。对于基础良好、质量较大的高层钢筋混凝土建筑，由于其固有频率低，不易被激励起较大的振动，因而其振级较自土壤传来的振级有相当大的衰减，衰减量可达10～20dB，因此在距地铁隧道水平距离32m处，高层建筑物地下室内实测振级不大于60dB，一层以上则测不出地铁行驶时引起的振动；基础一般的砖混结构住宅楼可衰减5～10dB；而基础较差的建筑，如轻质结构或浅基础的建筑，则衰减量很少，其振级与土壤振级相近，甚至还会出现室内振动大于室外地面振动的现象。 根据实测结果可知，振动强度的分布有以下特点： （1）在振源的频率分布上，以人体反应比较敏感的低频为主，其中50～60Hz的振动强度较大。 （2）在列车速度的影响上，随行车速度的提高，振动有增大的趋势。 （3）就地面振动随距离的衰减而言，距轨道中心线越近，同一列车引起的地面振动越大，反之则越小。 一般认为，列车运行所产生的地面振动随距线路距离的增加而有较大的衰减是一般规律，但是也有文献得出了不同的结果。文献[9]和[10]曾分别在桥梁（京沈线滦河桥，跨度32m上承式钢板梁桥，桥墩高8～10m，车速50～80km小）和线路附近（京广线，车速25～110km/h）测试了列车通过时地面振动加速度随距离的变化规律。G为振级，ω为各测点加速度与路基处加速度的比值。可以发现地面振动分别在距桥墩60m左右处和距线路40m左右处出现了加速度的反弹增大。这一测试结果是与理论计算的结果相吻合的。 随距离增大而振动强度减弱的规律也适用于沿线建筑，由于列车引起的地面水平方向振动在传导过程中的衰减要快于垂直方向的振动，因而沿线建筑物内的垂直方向的振动将大于水平方向的振动。实测结果表明：建筑物的水平振动一般约小于垂直振动10dB，因此在评价建筑物受轨道交通系统影响时，可以垂直方向的振动为主。 三、计算报动的理论方注 当振动接收点与波源距离小于列车1／π长度，且接收点远至足以产生远域时，由列车所形成的振动荷载几何上可以模拟成谐和线荷载波源。 在竖向谐和线荷载作用于弹性半空间情况下，振动能量呈圆柱状扩散，振幅衰减速率较点波源作用下为没（点波源作用下，能量呈球状扩散），R波由二维波成了类似一维的波，在地表面上并不衰减，而远域的体波（P波和S波），其振幅在地表面下将反比于接收点与线荷载距离的平方（呈衰减）。 上述波传问题在波源下的解都是把地基上看作均匀、各向同性的弹性半空间，这种地基上模型是对实际地基上的理想化。但是它给出了在点波源或线波源作用下体波、面波衰减的一些基本特征。 四、减振隔振措施 交通荷载所引起的地面振动，经常会影响邻近的结构物，或对邻近振动敏感的精密仪表、设备等有不可忽视的影响，也时常干扰邻近居民的生产与生活环境，因而对地面振动防止对策的研究已经成为一个非常重要的环境和工程问题。应用屏障是防止和减轻地面振动的有效措施，对该问题的研究始于本世纪40年代。一般而言，振动的有效隔阻可由河渠、橡胶垫层、板桩墙以及桩等屏障来截断、散射、绕射各种应力波而达成。屏障又可以分为连续屏障和非连续屏障。连续屏障是指屏障是连续的整体，如开口沟渠，用泥浆、锯屑和沙子等填充的沟或混凝土刚性墙等；非连续屏障措屏障由间断的屏障单体构成．如圆柱行排孔和排桩等。一般所研究的振动屏障问题，可以分成两大类，一为主动隔振，又称（近场）积极隔振，即利用间接或围绕振动的障壁，以减少由振动源发射出来的波能。由于主动隔振法的屏壁接近波源，所以其主要用于阻隔体波（P波和S波）。另一类为被动隔振，又称（远场）消极隔振，即在高振源较远处作屏障，隔开振动，使之无法降低振动的地点。被动隔振法由于障蔽远离振动源，所以主要用来阻隔面波（R波）。屏障隔振的原理是建立在波能的反射、散射和衍射的基础上，实质上是弹性波和存在于均质弹性介质（屏障）间的相互作用结果。屏障对波的散射效应决定其隔振效果。由于R波的散射是一个非常复杂的过程，所以理论解多限于体波，并以SH液研究最多，但仍限于几种规则屏障。 关于振动屏障的问题，已有很多人做过研究，如Woods[11]曾提出有关利用明渠产生主动阳振的现场调查报告。Pao[12]等曾利用解析的方法研究波在圆形及抛物线型障壁的折射问题，其中解析的方法由于闭和型的解不易获得，而使其解仅限于简单的几何形状和在特珠的理想条件下。近年来，又有许多学者利用有限元配合特殊的人工边界研究了弹性基础对降低交通振动的效用，利用有限元与边界元或无限元的杂交法，研究交通的隔振问题。高广运等首次提出了地面连续和非连续屏障隔振的概念，指出非连续排桩屏障的散射效应决定隔振效果，而屏障的衍射效应决定其影响范围。 为防止振动表面波的传播，在地表采取挖沟、筑墙等措施也能取得一定效果。有三种隔离模式：弹性基础、明沟和充填式沟渠。研究结果表明：弹性基础对较高频率的隔振效果好，但由于弹性基础的存在，轨道上的最大低频速度和加速度会被放大，所以无论是对于运行列车的平稳性还是对周围环境的隔振来说，弹性基础并不是很理想的方法；对于明沟和充填式沟渠而言，一般来说，减振沟越深，其有效隔振频率的下限就越低，减振效果越好。沟的宽度与隔振效果无关。对阻隔列车引起的振动而言，明沟在三种方式中是最好的，它可以完全切断振动波的传播，只要沟的深度足够，就可以获得理想的隔振效果。但在实际应用上，明沟有稳定性的问题，须设置支撑构架使其保持稳定。对于低频振动，上述三种隔振措施所引起的效果都不大，对于高频振动，如高速列车运行所引起的振动，上述三种隔振措施的效果都可以，但以明沟的隔振效果为最佳。 五、结论 虽然对于轨道交通系统对周围环境的影响这一课题国内外都做了不少工作，但仍有很多工作要做。 （1）轨道交通系统引起的振动都是通过土壤而传递到临近结构物，造成于抗性的振动或破坏，因此，必须首先了解地表下波传特性。 （2）工程实际中遇到的土都是各种各样，非常复杂，所以在研究上介质中弹性波的传播问题时，必须在弹性波理论揭示的规律基础上，再引人大量的现场测试得到的具体参数来解决振动的波动衰减问题。 轨道交通论文:西部城市轨道交通系统发展对策研究 摘要： 本文探讨了西部大中城市轨道交通系统今后的发展趋势，在分析了城市轨道系统对地方经济和环保的积极作用的基础上，提出了西部大中城市根据市场需求和经济技术能力，在适当时间开展城市轨道交通系统的建设的对策，并提出了进行城市轨道交通系统建设应具备的条件，分析了拟建轨道交通系统城市应做的前期准备工作。本文旨在为拟建城市轨道交通系统的西部各城市探索新的思路，推动我国城市轨道交通事业健康发展。 关键词：城市轨道交通 工程 决策 规划 1. 前言 我国自1964年开始修建北京地铁一期工程以来的37年，已在天津、上海、广州和香港等特大城市建成运营线路136.4km，以上各城市和新开工的深圳、南京和重庆，在建城轨线路里程超过100km。作为大容量的城市快速交通工具，城轨系统的出现为缓解日益紧张的城市地面交通、引导城市布局合理发展、拉动地方经济、改善城市环境和环保各方面都显示出巨大作用。与已建城轨系统的城市相比，拟建城轨系统的城市多在西部，各城市在城市总体规划、资金筹措、人才储备和工程准备等方面尚存在诸多问题。一方面，不少城市迫切需要缓解城市交通状况，具有建设城市轨道系统的必要性；另一方面，各城市在基本建设条件尚不明确的情况下进行项目的申报，项目立项较困难。此外，拟建城市城轨交通系统的城市还需要进一步明确项目报批和应做的准备工作，一旦时机成熟，随即启动城轨项目的建设。本文将重点讨论建设城轨交通系统应具备的条件和西部城市如何开展工程建设的前期准备工作，与各位同仁共商如何推动我国城市轨道交通的健康发展。 2. 城市轨道交通系统对西部城市经济和环保的推动作用 随着我国国民经济的持续高速发展，提高城市化率、促进社会经济发展和提高人民生活水平是中国现代化的新进程。但由于在观念、人力资源、地理条件、工业基础、通讯、能源和交通方面的差异，西部各大城市的经济可持续发展与城市交通和环保的矛盾较沿海发达城市更加突出。西部大城市作为区域政治、经济、金融、通讯和交通的的中心，其核心的凝聚作用和对周边中小城市的辐射作用更加明显。由于需求和供给的严重失衡，造成了西部城市在经济可持续发展后续无力的局面。一方面，西部大城市人口和地方经济的高速发展与发展相对迟缓的城市交通的矛盾日益突出，人和机动车出行困难给地方带来的直接和间接经济损失总量较大，交通事故不断增加，日益增多的机动车废气、噪声和粉尘等环境污染，严重地制约了地方经济的可持续发展。随着市民对生活品质的要求提高和公众环保意识的加强，市民更加关注城市布局的合理发展和生态环境的不断改善。另一方面，由于西部各城市的经济实力明显不及沿海城市，财政收入和可供用于基础建设的资金非常有限，作为大型公益性基础建设，城市轨道交通项目的启动困难重重。 目前我国正处在持续高速发展阶段，西部城市发展空间巨大，亟待解决经济可持续发展与生态平衡、交通需求旺盛与道路严重不足、城市形象提升要求与城市布局不尽合理之间的矛盾。城市轨道交通系统作为城市客运交通工具具有安全、舒适、快捷、准点、容量大、乘客面宽等多种优点，是提升城市形象、缓解城市交通状况和改善生存环境的有效手段。大量研究成果表明[2]，轨道交通对改善城市生态环境有显著作用。与其他地面机动车辆比较，城市轨道交通的能源消耗仅为17.4%，人均CO2排放量仅为21.7%，人均噪声污染仅为53.3%，人均每千米资金投入也低于其他交通系统。此外，已建城轨系统城市的实践表明，作为城市基础设施的投入，城市轨道交通系统的兴建对促进城市布局合理发展和拉动地方经济有着十分明显的推动作用。 3. 城市轨道交通系统建设应具备的基本条件 近年来，除城轨已建和在建的城市之外，不少西部城市表示了建设轨道交通系统的意愿。由于城市轨道交通属于大型公益性建设项目，项目投资量大、建设周期长、直接回报低，不可能大规模在各城市建设。所以，有必要研究建设城市轨道交通项目的基本条件，以便各拟建城轨交通系统的城市在进行项目决策时做到心中有数，避免盲目启动，这对于拟建城轨交通系统的西部城市尤为重要。 在社会主义市场经济的今天，城市轨道交通项目的建设应遵循市场规律，也就是实现需求与供给的平衡。这里的需求就是当地的城市规模和交通量是否达到一定的尺度，而供给则是指该城市是否具备修建城轨系统的能力。具体地说，一个城市是否应当建设城轨交通项目，应从城市发展的需求、经济技术能力和社会经济效益三方面来综合考虑。鉴于此类项目的社会效益和国民经济效益已十分明显，在项目评价中难以做到客观、合理的量化评价，在此不作深入分析。在收集我国主要城市国民经济和交通状况数据的基础上，我们选择具有代表性的主要指标，采用定性分析和定量测算相结合的方法，从市场需求和建设能力两个方面进行综合分析和评价，提出关于城市轨道交通项目决策的建议。 3.1 市场需求分析 一个城市是否应该建立轨道交通系统，首先取决于城市的需求状况，而城市对轨道交通的需求是多方面的。一般来讲，市区总人口、市区人口密度、建成区面积、道路长度、道路用地面积、人均道路面积、路网密度、道路面积占用地面积的比率、机动车总量、非机动车总量、居民日出行总量、人均日出行次数、单向高峰小时客流量、总交通负荷及城市交通发展规划等都是衡量需求的指标，但是，用全部指标进行评价，不能很好地突出主要需求，也不具备可操作性。 研究表明，一般来讲，市区人口超过100万人，人口密度达到1000人/平方公里，人均道路面积不足10平方米/人，预测单向高峰小时客流量超过1万人次，城市的交通矛盾就十分突出，对轨道交通系统的需求较为迫切，具备建设的必要性。上述指标作为评价城市轨道交通需求的主要因素具有一定的代表性。 3.2 经济技术能力分析 城市轨道交通的实现，主要取决于城市的经济实力和行业的技术水平。其中，城市经济实力是最重要的约束条件，对轨道交通这类社会公益性项目的实施起着决定作用。我们认为，城轨交通待建城市的GDP、人均GDP、财政收入和城镇居民人均可支配收入等指标，能较好地综合反映城市经济发展水平和潜在的经济能力。 3.3 综合评定方法探索 为了给各城市在对城轨项目的进行决策时提供参考，充分体现项目决策的科学性，我们以国家统计口径提供的数据源为依据，以科学性、客观性为主，突出重要性，兼顾可操作性，选择十个主要指标建立城市轨道交通建设条件的评价体系，提出两种综合评定方法。 极限评定法是给出每个指标的最低或最大限值，作为评定城市轨道交通建设的必备条件。项目只有同时满足十个指标的极限值，城市才具备建设城市轨道交通系统的条件。这种方法的优点是简单和明确，便于操作，缺点是难于完全真实地反映城市综合情况。 综合评定法是从城市建设发展的需求和经济技术能力出发，以城市现状和国家年度统计数据和政策性文件为依据，对10个主要评价指标进行加权评价。这种方法原则上能较好地反映城市的交通需求与经济实力，但权重系数的选择往往难以做到公正和客观。 为了给城轨交通系统待建城市提供科学和操作性较好的评价指标，参照国家有关规定和结合城市轨道交通行业的特点，经研究，我们推荐极限评定法（见表1），并给出了量化指标的推荐值。通过对我国主要城市1999年统计数据的调查、分析和测算，在建城轨系统城市的各项指标均达到要求，部分待建城市的各项指标也满足要求。我们认为，这一指标体系既有一定的科学性，又有一定的可操作性。希望该评价体系对城轨系统待建城市在项目决策时具有一定的指导作用。 轨道交通论文:成都的现代化与城市快速轨道交通 摘要：本文探时了城市快速轨道文通系统与城市现代化的关系，以及成都市建设城市快速轨道交通系统的重要意义，旨在说明应当尽快启动成都地铁一期工程项目。 关键词：城市现代化 轨道交通 成都地铁 1 引言 党的十六大确定了我国在新世纪新阶段全面建设小康社会的战略目标，提出有条件的地方应该发展得更快一些，在全面建设小康社会的基础上，率先基本实现现代化。成都市委、市政府根据成都的发展水平和发展需要，提出了到2020年率先实现现代化的奋斗目标。建设城市快速轨道交通系统是成都实现现代化的客观需要，也是现代化城市的重要标志之一。要完成这一项长期、艰巨、富有挑战性的巨系统工程，必须深入、持久、科学地做好各项前期工作，需要尽快启动成都地铁一期工程。 2.现代化和城市现代化 2.1现代化评价指标体系 一般意义上讲，现代化是从不发达社会到发达社会的过程和(或)目标。中国科学院“可持续发展研究组”《2001一中国可持续发战略报告》提出，中国的现代化是在实现工业化的同时，启动和叠加信息化，走“以信息化带动工业化”的跨越式发展之路；建立能表征二元叠加现代化内涵的新的现代化指标体系。据此，中国现代化指标体系应由经济发展、社会进步、人口素质和生活水平、环境质量和基础设施四大指标35个分项指标组成： ——经济发展指标(6个)：人均gdp、第三产业占gdp比重、高科技产业比重、r d支小占gdp、进出口额占gdp比重、实际失业率。 ——社会进步指标(6个)：非农业人口占总人口比重、二、三产业人口比重、人口自然增长率、每千人口医生人数、公共教育经费占gdp比重、大专以上学历者占人口比重。 ——人口素质和生活水平指标(5个)：城镇居民人均可支配收入、人均生活用电量、每百人拥有电话机(未含移动电话)、电脑普及率(家庭户)、平均预期寿命、人均住房建筑面积。 ——环境质量和基础设施(6个)：人均道路面积、人均公共绿地面积、燃气普及率、大气质量、生活垃圾无害化处理率、生活污水处理率。 2．2城市现代化 城市现代化是国家现代化的重要组成部分，因此，从总体上讲，无论是现代化概念，还是现代化评价指标体系，一个城市的现代化与一个国家的现代化基本一致。但由于一般城市具有的人口和经济社会活动高度聚集的特点，决定了城巾现代化评价指标的具体内容在不少方面有别于国家现代化评价指标。 联合国人类居住署为“人类的可持续发展，特别是城市和居住的直辖市发展，帮助人们能够预期、认识、度量和解释城市问题”而制定的一个比较详细的城市描述性指标体系，共有49个指标。其中，除一般经济社会指标外，突出了具有城市特点的基础设施、交通、环境、住房等方面指标，指标数量分别为：基础设施4个、交通4个、环境管理5个、住房10个，这些指标占全部指标的比重达到近70％。 3.城市快速轨道交通系统是城市现代化的重要内容 3.1城市快速轨道交通系统的概念 3．1．1 城市公共交通系统 城市公共交通最早出现于英国，从1829年英国伦敦出现第一辆马拉式公共马车开始，产生了城市公共交通的概念。170多年来，随着城市的不断发展和生产力水平的飞速进步，汽车、火车等交通工具的出现，逐渐形成了城市公共交通系统，该系统由“公共交通运输工具和设施子系统”和“公共交通规划与运营管理子系统”两大系统构成。 公共交通运输工具和设施子系统主要包括：(1)常规公共交通方式(含公共汽车、公共电车以及有轨电车)、(2)快速轨道交通方式、(3)市郊铁路、(4)公共交通场站(含公共汽车的首未站、中途站、保养场，地下铁路车站和调车场等)。 3．1．2 城市快速轨道交通系统 属于城市公共交通系统的重要组成部分，世界上第一条城市快速轨道交通(地铁)线路1864年在英国伦敦投入使用。从硬件上，该系统由包括轻轨、地下铁道、单轨跨座式或悬挂式交通工具和站场设施在内的快速轨道交通，以及与铁路干线、地下铁道、轻轨等联成一体的市域铁路所构成；从软件上看，该系统则包括相应的快速轨道交通线网规划与站点选址，票制、票价与票务管理，服务水平与服务质量监督，日常营运调度，以及车辆保养与维护等。 地铁和轻轨是两种最具代表性的快速轨道交通工具。其主要区分在于列车载客量的大小，而不是线路敷设在地上(高架)、地面或地下。根据我国有关标准的规定，能适应远期单向高峰小时客流量为3．0-6．0万人次的快速轨道交通工具属于地铁(含城市铁路)建设标准，能适应远期单向高峰小时客流量1．5—3．0万人次的快速轨道交通工具属于轻轨建设标准。地铁一般建于地下，也可建于地面或地上，轻轨多建于地上或地面，也可建于地下。一般来说，在客流量大、地面交通拥挤、地面空间资源紧张的城市中心区域，快速轨道交通一般采用地下敷设方式，既可有效解决交通问题，又能充分利用城市地下空间。 3．2 城市快速轨道交通与城市现代化的关系 3．2．1 城市‘决速轨道交通系统是发达国家和部分发展中国家城市现代化的标志之一 以人均gdp为划分标准，1999年世界银行列举的人均gdp超过9266美元的26个国家中，至少有22个国家的首都或主要城市都有城市快速轨道交通系统(比例高达84％以上)，韩国、新加坡、马来西亚、泰国、墨西哥等部分发展中国家的首都和主要城市也都建设有或正在建设城市快速轨道交通系统，韩国汉城从1974年开始建设第一条地铁，在近30年时间内汉城地铁网络已增长至200公里。 3．2．2 建设城市快速轨道交通系统将对城市现代化作出重要贡献 投资巨大、建设持续时间长，是城市快速轨道交通系统不同于其他建设项目最显著的特点之一：正是由于这个显著特点，在实现城市现代化过程中，城市快速轨道交通系统的贡献尤为显著。虽然现代化评价指标体系中没有进行专门的量化，但对相当多的指标有直接和间接的贡献。粗略分析，至少对11个指标有贡献，其中对6个指标(人均gdp、第三产业占gdp比重、实际失业率、非农业人口占总人口比重、二、三产业人口比重、大气质量)有直接贡献；对5个指标(高科技产业、平均预期寿命、人均住房建筑面积、人均道路面积、人均公共绿地面积)有间接贡献，占全部24个指标的比例达到45％。如果按照联合国人类居住署确定的突出城市特点的基础设施、交通、环境、住房四个方面的要求，城市快速轨道交通系统将对其全部19个指标都会产生影响。 正是由于城市快速轨道交通系统的重要作用，全国大多数省会城市和部分经济发达城市都在积极规划建设城市快速轨道交通系统。据权威资料显示，“十五”期间，在建和拟建城市快速轨道交通线路总长度约828公里，计划总投资约2815亿元。有研究表明，每投资1亿元的快速轨道交通项目，可以带动gdp增长大约是2．6亿元左右，另外还可能提供4000个以上的就业岗位。由此测算，如果实施完成上述城市轨道项目，全国可以带动gdp增长7319亿元，新增就业岗位1100万个。 4， 成都建设城市快速轨道交通系统的重要意义 成都市从上世纪九十年代初开始研究城市快速轨道交通问题。经过十几年的努力，不仅具体项目——成都地铁一期工程项目前期工作取得了重要进展，在建设城市快速轨道交通系统对成都经济实现跨越式发展，加速现代化进程中的重要意义也有了以下更加深刻的理解和认识。 4．1 优化城市布局结构 成都的城市形态是典型的单中心布局，历史上一直以摊大饼方式向四周扩展。近十年来，虽然已经开始从规划上考虑组团式(或称葡萄串式、伸开的手掌式)的发展思路，但效果不明显，主要原因是没有城市快速轨道交通系统，单一的汽车运输模式为在放射状的城市道路之间不断增加横向道路提供了条件，结果横向道路不断增加，纵横道路之间不断填充建筑物，导致大饼的继续形成。发展城市快速轨道交通，由于快速轨道交通线路不刺激线路区间的发展，而只为站点周边提供十分有利的通行和建设条件，这就可以从源头上和根本上控制大饼的进一步摊大，为组团式城市布局的形成创造条件。已经纳入规划的地铁一号线和二号线就是为实施城市向东向南发展提供更好的保障。 4．2 加速地方经济发展 4．2．1 对gdp增长产生直接贡献 按照成都到2020年基本实现现代化的要求，gdp总量要比2000年翻两番，2020年达到5 252亿元；成都目前已完成的城市快速轨道交通线网规划5条线，约126公里(尚未考虑联接远郊的轻轨以及联结地铁、轻轨和大铁路的市郊铁路)，总投资匡算为504亿元(按4亿油公里)，若到2020年5条地铁全部建成，则可累计带动gdp增长1 314亿元，从2004年起，年均带动gdp增长77亿元。 4．2．2加速城市化进程 按照现代化对城市化率的要求，到2020年，成都市的非农化水平应达到85％(非农业人口占总人口的比例)，意味着平均每年要新增非农业人口约19万人。若到2020年5条城市快速轨道交通线全部建成，则16年间累计新增就业岗位有可能达到201．6万个，年均12．6万个，占新增非农业人口的比例高达60％以上，巾此可见建设城市快速轨道交通系统，将为农村劳动力大量向城市转移，从而加快城市化进程提供了广阔空间。 4．2．3 促进四川改善经济结构 建设和运营城市快速轨道交通系统，需要运营装备，需要施丁设备，需要电力，需要钢铁，需要建筑材料，启动成都地铁一期工程，将为四川省的装备制造业、电力材料制造业、冶金制造业、建筑材料业的规模扩大和水平提升带来市场机遇，为数以百计的相关企业在全国范围参与城市快速轨道交通系统建设的市场竞争提供条件。 4．3 提高人民生活质量 成都的单中心城市布局和城市单一的交通运输模式已经造成了严重且日益突出的交通矛盾，机动车 在市中心区的平均行驶速度下降到15-20km／h，高峰时间只有5～10km／h。建设城市快速轨道交通系统，——是可以通过发挥快速轨道交通工具具有的诸多优点，使城市居民的㈩行快捷、准点、安全、舒适；二是可以使城市居民在远离城市中心的环境质量更好(空气清新、绿化率高)的地区选择功能更加合理、配套服务更加完善的社区区居住生活；第三，显著降低环境恶劣因素造成的非正常人身事故发生频率，由于地铁对客流的有效吸引，地面机动车辆和非机动车辆数量减少，将直接减少降低地面交通事故数量(1998年成都市的交通事故起数、死亡人数、受伤人数比1997年333rj上涨15．13％、2．63％、27．09％)，减少汽车排放的有害废气和噪音对人体的伤害(有关资料显示：城市空气污染60％源于汽车废气，一个拥有10万辆汽车的城市，每天空气中就要增加210t一氧化碳、62t碳氢化物、11(氮氧化物；地铁车辆与地面机动车辆比较，cos排放量仅为21．7％，噪声污染仅为53．3％。) 4．4 促进实施西部大开发战略 西部各主要城市的现代化是西部大开发战略的重要内容之一。成都是西部和西南地区的重镇，建设城市快速轨道交通系统，必将更好地实现成都在西南地区“交通和通信枢纽”的功能，发挥对西南地区经济社会发展的带动和辐射作用，为实现西部大开发战略的关于基础设施水平适应经济社会发展需要这一重要的阶段性目标做出积极贡献，对实现西部与东部共同繁荣的最终目标产生深远影响。 5.结束语 成都建设城市快速轨道交通系统与成都实现现代化关系密切，实现成都市第十次党代会提㈩的“把成都建成中国西部地区创业环境最佳、人居环境最优、综合实力最强”的奋斗目标，需要发展城市快速轨道交通，需要尽快实施成都地铁一期工程项目。成都市委、市政府作出的发展城市快速轨道交通的决策非常正确，符合时代要求，符合发展需要，顺乎民意，体现民心。 轨道交通论文:城际轨道交通行车安全保障体系研究 摘 要：基于城际轨道交通行车安全需求，本文提出建立基于信息技术的城际轨道交通行车安全保障体系。重点论述了城际轨道交通行车安全保障体系的框架结构、内容、功能模块、信息处理模式以及共用信息平台，为保障城际轨道交通系统安全高效运行提供了构思框架。 1 引言 城际轨道交通系统是指服务于城市客运交通，通常以电力为动力，轮轨运行方式为特征的车辆或列车与轨道等各种设施的总和。它具有运能大、速度快、安全准时、成本低、节约能源、以及能缓解地面交通拥挤和有利于环境保护等优点。但是由于城际轨道客流密集、运输作业繁忙，如何高效、有序的对城际轨道交通系统的管理，保证行车安全，实现快速、高效、安全的优质服务，将成为我们首要面临的问题。本文基于城际轨道交通行车安全的需要，提出建立城际轨道交通行车安全保障体系。城际轨道交通行车安全保障体系是以计算机技术、信息网络技术和安全系统工程理论为基础的行车安全基础信息采集、信息增值处理、实时化安全分析、智能化安全决策系统。 2 行车安全保障体系框架结构及内容 城际轨道交通行车安全保障体系是针对城际轨道交通行车安全影响因素所采取的所有控制手段的有机结合，它是以管理人员作为控制者，以行车安全人、车、环境三个子系统作为被控对象的控制系统，从本质上讲城际轨道交通行车安全保障体系是一个以“管理”为中枢，“人”为核心、“车”为基础、“环境”为条件组成的总体性的以保障城际轨道交通行车安全为目标的人－车－环境系统。从管理对象的角度出发，可以将城际轨道交通行车安全保障体系划分为不同层次的两个子系统：安全综合管理子系统和安全对象管理子系统。安全对象管理子系统分为人员安全保障子系统、设备安全保障子系统和环境安全保障子系统。城际轨道交通行车安全保障体系框架结构如下图所示（图1）。 1）安全综合管理子系统 城际轨道交通行车安全管理包括对人的安全管理、设备的安全管理和行车环境的安全管理。城际轨道交通行车安全综合管理子系统不是单独对人的安全管理、或者单独对设备的安全管理、对环境的安全管理。它是对城际轨道交通系统总体的安全管理，是凌驾于人、机、环境之上，又渗透于其中的安全管理。从功能上看，城际轨道交通行车安全基础管理起着系统软件的作用，它既是城际轨道交通行车安全保障体系的一个子系统，又对整个城际轨道交通系统的行车安全起着控制、监督作用。城际轨道交通行车安全保障体系的安全管理子系统主要功能有（1）收集、记录、整理、传输、存储行车安全信息；（2）进行城际轨道交通系统行车安全分析、评价；（2）行车安全管理决策支持。 2）人员安全保障子系统 城际轨道交通行车安全依赖高效、安全、可靠的人的行为，在城际轨道交通行车工作的每个环节、每项作业中，都是由人来参与并处于主导地位，人操纵、控制、监督设备状态，完成各项作业，与环境进行信息交流，与其它作业协调一致。大量事故统计表明绝大多数事故的发生与人的不安全行为有关。影响城际轨道交通行车安全的人的因素包括行车系统内部人员和旅客等。人员安全保障子包括直接安全保障和间接安全保障。直接安全保障通过对城际轨道交通相关工作人员进行行车安全教育培训，提高行车安全素质。间接安全保障是指通过对城际轨道交通行车安全相关工作人员的工作状态进行实时动态监测，针对不同作业环境，进行相应的劳动安全管理。人员安全保障子系统通过行车安全相关人员实时状态监控，保障不因人为因素导致城际轨道交通事故的发生。人员安全保障子系统的主要功能有（1）行车相关工作人员工作状态实时动态监控；（2）劳动安全评价分析。 3）设备安全保障子系统 城际轨道交通运输设备是除人以外，影响系统安全的另一个重要因素。运输设备的好坏，不仅影响整个城际轨道交通系统的效率和效益，而且对行车安全起着重要作用。影响城际轨道交通行车安全的设备因素主要有行车安全基础设备（例如线路、桥梁、机车、信号设备等）以及行车安全技术设备（例如行车安全监测设备等）。 设备安全保障子系统的主要功能是通过行车安全设备运行状态实时动态监控，采集设备实时动态运行数据，为城际轨道交通系统安全管理提供决策支持，使设备因素对城际轨道交通系统安全降低到最低限度。 4）环境安全保障子系统 影响城际轨道交通行车安全的环境因素主要有作业环境和自然环境。环境安全保障包括作业环境安全保障和自然环境安全保障两部分。 ①作业环境安全保障 通过对行车作业人员作业空间的温度、湿度、照明、噪声等作业环境指标进行实时动态监测，保障作业人员具有良好的作业环境。 ②自然环境安全保障 通过对车站及区间的通风、空调、给排水、照明、自动扶梯等设备状态以及气候环境等进行动态监测，以便对设备的不良状况以及自然环境的不良状况作出及时和适当地反应，保障城际轨道交通系统具有安全的自然行车环境，旅客具有舒适的乘车环境。 环境安全保障子系统主要功能是通过对影响城际轨道交通行车安全的作业环境和自然环境进行动态实时监控，获得各项环境指标的实时动态数据，为系统安全管理提供决策参考，以降低环境因素对城际轨道交通行车安全的影响，提高系统运行的可靠性。 3 城际轨道交通系统行车安全保障体系模块分析 城际轨道交通行车安全保障体系采用模块化逻辑结构，各模块间采取纵向横向联系结合方法实现安全多维制约机制，并在此基础上进行信息共享。城际轨道交通行车安全保障体系从逻辑上分为三个模块：行车安全决策分析模块、行车安全控制模块、行车安全信息监测模块。 1）行车安全决策分析模块 行车安全决策分析模块主要功能是进行城际轨道交通行车安全的决策分析，为城际轨道交通系统行车安全规划、管理，政策制定等方面提供决策支持。行车安全决策分析模块包括三个子系统：行车安全信息管理系统、行车安全信息分析系统、行车安全辅助决策支持系统。 （1）行车安全信息管理系统：负责城际轨道交通行车安全保障体系信息数据处理工作，将信息监测模块采集的数据加工组织形成信息，将信息提炼形成知识。其功能包括行车安全信息收集、处理、存储、共享及信息等。 （2）行车安全信息分析系统：从行车安全信息系统中获取行车安全信息数据，负责行车安全宏观数据分析工作。从安全系统工程、系统可靠性、安全评价以及事故预测等角度分析行车安全信息，进行行车安全评价，为城际轨道交通行车安全管理提供决策数据。 （3）行车安全辅助决策支持系统：根据行车安全信息系统的安全信息数据和行车安全分析系统的分析结果，结合行车安全历史数据信息和安全专家决策模型制定行车安全辅助决策方案，为安全管理人员提供决策支持。 2）行车安全控制模块 根据行车安全分析决策模块以及行车安全信息监测模块的数据信息，进行城际轨道交通行车安全控制。 3）行车安全信息监测模块 该模块是行车安全基础数据采集模块，是行车安全信息管理系统信息以及分析系统运行的基础，一般为三层结构，即数据采集单元、数据接收单元、数据处理/输出单元。城际轨道交通行车安全信息监测模块由以下监控系统所组成。 （1）列车运行状态实时监控系统 主要是负责对列车运行状况进行实时监控，以获得列车运行的各种参数。 （2）牵引动力设备实时状态监控系统 主要是保证控制中心对城际轨道交通供电系统的供电设备的运行状态进行监测及数据采集。 （3）线路设备实时监测系统 主要负责对线路、桥梁、隧道等线路设备进行实时监控，以采集线路设备的实时动态安全数据。 （4）信号设备实时监控系统 主要负责对车站进路信号、区间通过信号设备的运行状况进行监控，采集信号设备动态运行数据。 （5）环境监控系统 负责对车站及区间的通风、空调、给排水、照明等设备、作业环境、自然环境进行动态监测。 （6）闭路电视监控系统 负责向城际轨道交通行车安全有关的工作人员（列车调度员、公安指挥人员、车站行车人员及司机）提供城际轨道交通系统车站各个部位列车停靠、启动、车门关闭、客流以及安全状况等方面的现场实时图像数据信息。 （7）作业人员工作状态监控系统 负责对行车作业人员实时工作状态进行监测。 图2 为城际轨道交通行车安全保障体系逻辑结构图。 4 城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台 1）安全信息需求 城际轨道交通行车安全保障体系的安全、高效运行依赖安全信息监测模块采集的数据：列车运行状态参数数据、牵引动力设备实时运行数据、信号设备运行状况数据、线路设备监控系统提供的线路设备运行状况的监控数据、环境监控系统提供的环境指标数据、闭路电视监控系统提供的车站实时状况信息以及相关行车作业人员的安全信息。 2)安全信息处理模式 城际轨道交通行车安全保障体系各子系统对于数据需求呈现以下特点： （1）基础数据采集的共享性 城际轨道交通行车安全保障体系的良好运行依赖行车安全信息监测模块采集的行车安全基础信息数据。 （2）现状数据与历史数据积累的需求差异 各个子系统对数据的时间要求存在着一定的需求差异，比如各个监控系统关注的是现状信息以及有关设备以及工作人员的状态的实时的、动态的信息，而行车安全分析系统以及辅助决策支持系统等关注的是积累的系统行车安全信息的历史和现状数据的结合。 （3）数据详细程度的需求差异 系统的信息管理模块需要提供的数据要相对简单，而决策分析模块所需要的行车安全数据信息要详细的多，为此城际轨道交通行车安全保障体系应当采用共用数据详细程度层次方法，来满足不同的数据服务需求。 城际轨道交通行车安全信息数据采用分级处理模式，其分析处理层次依次为：数据采集层、初级处理层、隐患分析层、决策分析层、全局分析层。行车安全保障体系采取安全数据信息逐层数据行车安全分级控制的处理模式。各处理层功能和任务如下： （1）数据采集层 数据采集层负责城际轨道交通行车安全保障体系信息数据的实时动态采集。 （2）初级处理程 初级处理层负责将实时采集的数据进行初步过滤，根据内置的处理模块过滤出有价值的数据，为其他层次的数据处理提供数据共享服务。 （3）隐患分析层 隐患分析层在初级处理层的处理结果基础上，运用安全系统工程等相关理论和模型对数据的安全性进行分析，逐一给出其安全指标，然后搜索其中安全度最差的数据作为隐患数据。 形成城际轨道交通行车安全第一级控制，同时为决策支持层信息处理提供数据支持。 （4）决策支持层 决策支持层结合上述两层的处理结果，运用专家决策支持系统提出改进安全生产的措施和建议，为城际轨道交通行车管理部门的安全政策、管理措施提供辅助决策，形成城际轨道交通行车安全的第二级控制 （5）全局分析层 全局分析层从整个城际轨道交通系统安全的角度，结合相关政策法规，分析城际轨道交通系统安全发展趋势，提供决策与效果的相关性分析，形成城际轨道交通行车安全第三级控制，为最高决策提供支持信息。下图为城际轨道交通行车安全信息处理模式： 3)城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台 城际轨道交通行车安全保障体系安全信息数据从数据源角度可以划分为：原始采集数据、初步分析数据、辅助决策数据和全局安全数据；从数据性质可以划分为：安全信息数据、一般信息数据、隐患信息数据、危险信息数据和事故数据。城际轨道交通行车安全保障体系各子系统在直接通讯情况下，存在以下问题：在各子系统直接进行数据信息传送的情况下，存在系统共用信息数据缺乏明确的数据维护责任，数据的统一性难以保证，系统接口设计受到其它子系统功能要求的牵制等问题。为此城际轨道交通行车安全保障体系采用共用信息平台的方式进行系统共用信息的管理和维护：城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台担负系统共用信息的中转的职责和任务，各承担信息数据采集的子系统按照一定的系统规则将共用信息发送给共用数据平台，由系统共用信息平台进行规范化处理后加以存储，根据需求规则或各功能子系统的请求，采用规范化格式将数据信息发送出去，采用共用信息平台后的城际轨道行车安全保障体系的数据流如下： 城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台的确切含义是对整个城际轨道交通系统行车安全共用数据组织结构和传输形式的一种规范化定义，以及一个对共用数据信息进行组织、存储、查询、通讯等管理服务数据仓库系统。共用信息平台的功能如下： （1）从各子系统中提取共享信息数据，并对多来源渠道、相互不一致的信息数据进行数据融合处理。 （2）完成对于实时数据和历史数据的组织，以保证数据间关系的正确性、可理解性和避免数据冗余。 （3）根据服务请求和查询权限对客户系统提供信息服务，对于自身存放的数据直接加以组织输出，对于其它子系统存放的细节数据由共用信息平台提供查询通道。 城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台具有分布式数据仓库的特征。下图（图5）为城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台的结构： 5 结 语 城际轨道交通具有客流密集，运输作业繁忙等特点，为了保证城际轨道交通系统安全高效运行，本文提出建立基于信息技术的城际轨道交通行车安全保障体系。在分析城际轨道交通行车安全保障体系框架结构及其内容的基础上，讨论了城际轨道交通行车安全保障体系的模块化、信息处理模式以及共用信息平台等问题。建立行车安全保障体系对于保障城际轨道交通系统行车安全具有重要的现实意义，为保障城际轨道交通系统安全可靠运行提供了构思框架。 轨道交通论文:城市轨道交通微机联锁系统故障时的行车组织办法 摘 要：分析列车正点率对城市轨道交通的影响，针对微机联锁系统故障时的站间电话联系法的行车组织程序进行实例分解，分析站间电话联系法对行车组织的影响，提出取消路票和rm模式下提高运行速度的建议，并进行仿真测算。同时对列车运行间隔提出“压点”、“抽线”和“小交路”等调整方法。 关键词：轨道交通；微机联锁；故障；行车组织 1 列车正点率对城市轨道交通的影响 在日益激烈的运输市场竞争中，城市轨道交通要不断发展，必须全面提高服务质量，列车正点率作为公共运输工作中的一个重要指标，对轨道交通服务质量有非常重要的影响。 （1）列车正点率关系轨道交通运输企业的信誉和形象。近年来，轨道交通能得到社会的认可并得到快速发展，一方面是由于轨道交通使城市交通拥挤的状况得到缓解;另一方面是轨道交通拥有高度自动化的列车自动控制（atc）系统，具有较高的安全正点率。因此，安全正点既是轨道交通的优势所在，也是关系企业声誉和形象的重要标志。 （2）列车正点率是轨道交通良好运行秩序的保证。2004 年以来，广州地铁两条运营线路经过6次大的运行图调整，单线上线列车已从7列增加到17列，列车运行密度越来越大，列车间隔越来越小，目前行车密度达到高峰期 4 min 的行车间隔。如果某个联锁区段发生系统故障，则运行于该联锁区段的列车运行速度将会降低，造成列车晚点，也必然会影响其他列车，打乱全线的正常运行秩序。 （3）列车正点率事关行车和乘客的人身安全。正常的站车秩序是建立在 atc 功能良好，列车正点运行基础之上的，如果某个联锁区段发生系统故障，就会使部分列车晚点，列车自动监控系统（ats）上固定的运行线路被打乱，并易发生以下问题。 ① 联锁故障区段的列车需要靠人工驾驶运行，除限制运行速度外的列车运行安全仅靠驾驶员的目视保证。 ② 由于列车晚点会造成列车运力不足或集中到达，使车站客流组织难度加大，客运力量薄弱的车站，易发生客流拥挤甚至旅客受伤的情况。 ③ 由于晚点列车需要临时调整其停站时间或发车时间，给中央行车调度的指挥带来难度，易发生行车问题。 微机联锁系统（sicas）发生故障，一般持续时间长，影响范围广，给行车组织和客运服务都带来很大的压力，严重影响乘客的出行，影响城市轨道交通的信誉和形象。处理好微机联锁系统故障情况下的行车组织，在不降低列车运行安全系数的前提下，实现列车群对客流的均衡吸纳，并最大程度地提高列车运能利用率，减小对乘客的影响，是城市轨道交通应积极解决并不断提高处理效率的关键问题。 2站间电话联系法的行车组织 2.1站间电话联系法 当正线某联锁区sicas故障时，由中央调度控制中心的值班主任决定在该区段采用站间电话联系法组织行车。电话联系法组织行车的一般程序如下。 （1）列车在故障范围内的各区间凭路票运行，用限速的人工驾驶模式（rm）驾驶，每一站间区间及前方站的线路内只允许有一列列车占用。 （2）有关站值班站长接到行调命令后，分别在每个站台监控亭派值班员负责接发列车，并通知邻站采用站间电话联系法组织行车。 （3）进路准备。故障联锁站正线上的道岔均要开通正线，并使用钩锁器锁定。 （4）接发列车。接车站值班员确认站内线路及区间空闲后，电话通知发车站同意接车;发车站接到接车站同意接车的通知后，由站台值班员向司机派发填写好的路票并向司机显示发车指示信号，司机确认发车指示信号显示正确后动车出站。 （5）故障车站分别向行车调度及前、后方车站报列车的到、开点。 2.2 sicas 故障时的实例分解 广州地铁二号线赤岗联锁区sicas的故障演练以某次列车从赤岗站运行到中大站为例，车站线路布置见图1，其各段作业时间如下。 （1）由于sicas故障影响，列车从赤岗站晚到客村站时间为1min。 （2）sicas故障时起，发令采用站间电话联系法行车，在客村站增加停站时间4 min。 （3）鹭江站下线路钩锁道岔影响时间为11 min。 （4）客村站与行调确认区间是否空闲占用时间为 2 min。 （5）客村站与鹭江站办理发车请求及填写路票时间为3 min。 （6）安排站台值班员发车、司机确认信号后关门动车占用时间为2 min 10 s。 （7）客村—鹭江的行车时间为3 min 20 s（平均速度22.4 km/h）。 （8）鹭江站与中大站办理发车，列车发车时间为1 min 30 s。 （9）鹭江—中大的行车时间为4 min 40 s（平均速度21.7 km/h）。 （10）司机在中大站接行调恢复正常行车的命令，关门动车时间为2 min 30 s。 整个过程共用时 35 min 10 s，列车比正常运营时刻表中大站晚发31min，即sicas故障造成晚点31 min。 分析以上数据，车站间及与行调的电话联系和办理闭塞与进路的时间无法减少，降低晚点影响的关键是能否取消路票填写、交接和确认这些环节，以及提高列车在故障区段的运行速度。 2.3 路票作为电话联系法行车凭证的弊端 路票是由车站行车值班员按规定填写完整的固定格式的书面记录。行车值班员通过电话联系，确认区间空闲、邻站同意后即可填写，待列车到站后交给司机。此作业环节的安全关键是车站行车值班员要确保区间空闲。一般城市轨道交通的区间长度在1 000 m～1 500m，以行车速度25 km/h计，出清区间也只需 2 min 24 s～3 min 36 s，而利用路票作为行车凭证后的列车在站停留时间平均为4 min 15 s，超过了列车在区间的运行时间，成为制约列车运行间隔时间的关键。虽然路票具有凭证明确的优点，但这种路票交接方式对安全并没有关键性的意义，而且降低了作业效率，对于以“秒”为单位计算的具有“方便、快捷”特点的城市轨道交通，取消路票作为行车凭证是可行的。经实测，从填写路票到将路票送交站台值班员一般需时 2min 30 s，取消路票后，可有效缩短列车在站停留时间。 2.4 rm模式下提高运行速度的建议 目前在国内城市轨道交通列车运行的rm模式下，列车的驾驶速度一般都规定为限速25 km/h，当速度达到24 km/h时，列车发出报警，当速度达到25 km/h时，列车即产生紧急制动。经测试，广州地铁a型车各主要速度下的紧急（快速）制动距离如表 1 所示。 列车在20～25 km/h的低速下运行，司机通过前后推拉主控手柄对列车“牵引”或“制动”以保证列车速度，这种力度很难准确把握，为了不造成超速而出现紧急制动，给列车晚点运行带来更大的影响，司机一般将驾驶速度限定在20～22 km/h之间，比规定的限速低5km/h左右。 由表1可知，当列车运行速度达到30 km/h时，列车可在 48 m的“快速制动”或“紧急制动”下停车，加上人为反应的0.74 s（实验数据）内地铁列车运行6 m，司机在开始意识制动后的 54 m内制停地铁列车。a型车车钩防冲撞速度为 25km/h，即在最不利的情况下，54 m约两节车厢的距离，在地铁列车运行中司机可以在车钩允许接受冲撞速度范围内将列车制停。 目前，国内城市轨道交通系统正线使用 9＃道岔，最小曲线半径是300 m;而车厂一般使用 7＃道岔，最小曲线半径是 150 m，将rm模式的最高限速由25 km/h提高到30km/h，地铁列车是能安全通过道岔和最小曲线半径路段的。 为此，建议将目前rm模式下的设计列车限速25 km/h提高至30 km/h。 2.5 仿真测算 运用上述行车组织方法，对广州地铁二号线赤岗站联锁区间就取消路票填写并提高rm模式下列车运行速度至 30 km/h的有关数据分别进行了实操演练和仿真测算，部分数据如表2所示。 3 列车运行间隔的调整方法 为了实现列车群对客流较为均衡的吸纳，针对不同的区段采取不同的列车间隔调整方法是必需的。 3.1 “压点”法 在atc系统功能良好区段的列车，适当缩短两列车间的正常追踪间隔，实现晚点危害的“分散化”，由所有列车共同承担晚点。 基于列车间隔的意义，需要制定相应措施，在前车出站晚点发生的过程中，采用增加在站停留时间等方法，适当推迟后行列车到达下一站的时刻（应避免第一后行列车与第二后行列车之间追踪间隔的过大），这样既能保证充分的列车间隔，实现平均吸纳客流，又可以避免出现后车的站外停车。 3.2 “抽线”法 由于故障区段列车运行速度低、办理作业时间长，而atc正常区段列车运行速度高及行车作业时间短，势必造成列车堵塞的情况。通过减少线上列车数量（即抽线）的方法实现均衡运输，这样既便于调度指挥，又方便客流组织。 3.3 小交路折返法 如果联锁故障持续时间较长，保持客流吸纳均衡和较大限度地利用运能之间的矛盾就会非常突出，有可能造成线路的堵塞。此时仅靠“压点”和“抽线”的方法不能完全解决问题，在 atc 功能良好区段运行的列车可采取分段小交路运行。 3.4 行车调度工作建议 以上 3种方法的高效综合运用，极大地依赖行车调度员的指挥水平。为了减少故障直接引起的列车晚点在行车指挥调整过程中造成的其他列车晚点，需要行车指挥人员注意加强学习，提高自身业务水平;加强和有关车站的联系，准确掌握列车运行情况，周密考虑各种影响因素，以便做出最佳调整方案;对晚点列车要及时和车站、乘务、公安等有关部门互通情况，加强站车组织，努力压缩站停时间，尽快恢复正常运行秩序;将微机联锁故障的模拟或实操演练制度化，通过指挥手段的科学化，解决行车指挥人员水平参差不齐的问题，使行车指挥水平不断提高。 轨道交通论文:浅谈水平旋喷技术在轨道交通富水软弱地层中的应用 摘要： 在沿海地区城市轨道交通暗挖施工过程常遇到富水软弱地层，为做好暗挖施工过程中掌子面施工的堵水效果，采用水平旋喷桩进行掌子面上部水系的分割工作，保证开挖安全，对以后类似地层的施工起到借鉴和指导的作用。 关键词： 水平旋喷；富水；软弱地层 1 工程概况 某城际轨道工程暗挖隧道沿城市主干道穿越，根据地质资料及现场踏勘，该段隧道埋深厚度约为9.6～10.7m，该段隧道拱顶为粉质粘土，洞身穿越全风化、强风化凝灰质粉砂岩，围岩级别为ⅴ级，隧该段道拱顶上方有一水渠为市政主排水渠，因修建时间较长，渗水量又大，受主车道荷载的影响比较严重，使隧道拱部岩层自稳能力极差，施工过程中易发生大面积坍塌。 为保证浅埋隧道施工安全以及地表管线不受到破坏，对该段拱部岩土进行加固。加固方案为隧道拱部位置沿环向150°范围内设置双排双管水平旋喷桩进行加固，旋喷桩桩径500mm，桩与桩之间咬合100mm，加固总长度35米。 2 水平旋喷桩施工工艺及控制要点 2.1 工法介绍 水平旋喷桩工艺是采用水平定向钻机先打设精度不低于3‰的预导孔，预导孔打设至设计长度后旋转回撤钻杆，在回撤钻杆的同时，压力将配制好的水泥浆液通过钻杆喷射到土体中。喷射流以巨大的冲击力切削土体，强制土体颗粒与水泥浆液搅拌混合，在胶结硬化后，形成水平圆柱状水泥土固结体，即水平旋喷桩。桩体之间相互啮合，在隧道拱顶及周边形成封闭的水平旋喷帷幕体。 2.2 施工工艺流程 在施工时应合理安排工序，并且做好相应后续工作的准备，施工过程必须连贯有序，隧道水平旋喷桩施工前，在建立好施工平台后，应按照施工工艺流程图指导施工（如图1）。 2.3 施工步骤及作业要求 2.3.1 试桩 施工前，现场应先进行两根成桩试验，试验目的为了掌握钻进的速度、退钻速度、旋喷速度、喷浆压力以及单位时间喷浆量。 2.3.2 测放桩位 测定并放出桩位，作好桩位标志，编定桩号。 2.3.3 钻进 ①水平旋喷桩设置在隧道拱部150°范围布置两排。水平旋喷桩施工上扬角度在隧道坡度的基础上增加1.0%，无外插角。②为确保钻孔质量，首应先打设1～2个探孔，查明地层变化情况及地层对钻孔角度的影响，然后根据探孔情况确定旋喷桩钻孔的打设角度。将导向钻头及第一根钻杆送入孔口管内；③开孔安设孔口管。开孔器开孔，采用？准130mm钻头钻进0.5-1.0m，开孔角度根据现场围岩情况进行调整，退出钻头后，将？准127mm、长0.5-1.0m的孔口管埋入，孔口管外漏100mm，用钢筋与孔口管焊接牢固，加固孔口管。④安装法兰盘、球阀等密封装置。打开循环液排出口后开始钻进，每钻进4m检测一次，并做好测量记录，一旦发现偏斜过大要及时进行纠偏，直到钻至设计深度。钻进过程要保持护壁浆液压力在1.0-2.0mpa，通过时常观察压力变化，防止在钻进过程中，砂石堵住喷嘴。⑤该段隧道上方为市政主要排水涵，钻进时必须控制返浆量，施做过程中通过循环液排出口调节返浆量，防止地表沉降过大，以免破坏雨水箱涵。⑥终孔检测。检测项目包括：孔深、孔径、仰角角度、旋喷桩水平位置等。 2.3.4 配制浆液 ①按照设计要求制备水灰比为1：1（42.5级普通硅酸盐）水泥浆，浆液搅拌必须均匀，搅拌时间不小于5分钟，一次搅拌使用时间亦控制在4小时以内，同时要求对浆液进行试块试验。②在制浆过程中应随时测量浆液比重，每孔高压喷浆结束后要统计该孔的材料用量。 2.3.5 高压旋喷 ①进行高压喷浆前应检查高压注浆泵，查看泵压读数是否达到设计要求， 达到20mpa—25mpa时，方可开始喷浆施工。②在孔底高压喷浆时应停留一定时间，然后再缓慢外拔钻杆，在高压喷浆时，操作人员应随时观察泵压变化，喷浆过程中喷浆压力表数值不应瞬间剧烈变化，一旦发现泵压瞬间过低或过高时应及时停止喷浆，快速查明原因并进行处理，处理完毕再恢复高压喷浆。③当钻杆拔至孔口1.0m时，慢速旋喷一段时间，再慢慢拔至离孔口0.5m处高压泵停止注浆，应先关闭浆液输送通道，待管道内浆液完全释放后再缓慢拔出钻杆，最后进行封孔作业。④喷射注浆过程中，检查注浆流量、空气压力、注浆泵压力等参数是否符合设计要求，做好钻进记录。⑤每根高压旋喷钻杆拔出后应立即用清水高压冲洗干净，以免残留浆液凝固，防止下次旋喷时残留颗粒物堵喷嘴；⑥喷浆参数：水平旋喷桩采用42.5普通硅酸盐水泥，浆液配合比要求水灰比为1：1；水平旋喷桩喷浆压力一般控制在20～25mpa之间，转速10-15r/min，回拔速度为15-20cm/min。 2.3.6 封孔 ①喷浆至孔口面0.50m时，应停止喷浆，完全释放出管道内的压力；②卸下孔口管最外端的密封装置，关闭循环液排出口；③快速拔出钻杆和钻头，关闭大球阀；④高压旋喷注浆完成后应在循环液排出口处安装压力表，然后用250泵补注浆，注浆压力控制在0.8～1.0mpa；⑤补注浆完成12小时后方能卸下大球阀。 2.3.7 施工顺序 钻机移到下一孔位开钻前，应核查相邻桩的成桩时间，后施工的桩必须在相邻桩成桩时间超过初凝时间后，前一根桩浆液达到一定强度时才能开钻，确保相邻桩相互咬合，因此移至下一孔位时应跳过2至3根后再施做较合适。 2.4 机械设备 ①钻机：根据高压水平旋喷施工方案要求，选择xp-50a型钻机。②高压泵：xpb-90d型高压泵，最大压力为50mpa，最大流量为100l/min，功率为90kw。 3 施工控制要点 3.1 施工前要打试验桩，试验桩施工完成后应进行桩的质量检测，主要检测项目桩径、桩长、桩的连续性及强度等指标。 3.2 为了保证相邻旋喷桩相互咬合，严格控制各桩的方位角，方位角误差控制在±0.2%范围内，曲线及咬合曲线由项目部技术人员组织检查，现场监理共同确认。 3.3 施工过程中，一定要做好钻孔测斜工作，及时进行纠偏，确保预导孔精度，同时要严格控制各种施工参数，发现问题及时汇报处理。 3.4 浆液制备要求：浆液配制必须严格按照设计配合比进行，配置好浆液后，在喷射前应对浆液进行过滤，防止喷射过程中堵塞喷嘴；浆液宜在喷射前30-40min制备好，旋喷过程中应对浆液进行搅拌，防止浆液沉淀。 3.5 旋喷管提升：施工时旋喷管要按要求分段提升，每次提升作业时应处理好搭接，搭接长度不应小于10cm。 3.6 喷射浆液过程中，应检查注浆量、压力等参数是否符合设计要求，并作好记录，做到施工过程控制及资料收集。每根桩从钻孔到成桩做好以下记录：施工日期、开钻时间、结束时间、旋喷压力、旋喷提升速度、桩长、注浆量等。 3.7 质量检验标准。按照设计的桩位、桩长、桩径及桩数进行检查，成桩后的状体必须满足强度要求，状体应确保连续、均匀，达到止水效果。 3.8 高压旋喷应全孔连续进行，若中途换管，搭接处进行复喷，搭接长度不小于200mm，供浆正常情况下，孔口回浆密度变小，且不能满足设计要求时，应加大进浆密度。 3.9 在旋喷注浆过程中出现下列异常情况，需查明原因并采取相应措施迅速排除故障，尽快恢复供浆： ①压力上不去：压力阀和管道接头处密封圈不严，泵阀损坏；油管破裂漏油；安全阀的压力过低，或吸浆管内留有空气。②压力骤然上升：喷嘴堵塞；高压软管清理不净；浆液沉淀或其它杂物堵塞影响管道畅通；泵体或出浆管路堵塞。③压力不稳定：油管路泄露，泵体或吸浆管路有泄露或存在空气；泵体注浆杆过长或泵体安装时不严密。 3.10 喷嘴堵塞或冒浆堵塞喷嘴，应前后移动注浆管，待堵塞消失后再进行复喷，出现不冒浆或断续冒浆时，系土质松散的现象，可适当进行复喷，冒浆量小于注浆量20%，属于正常现象，超过或完全不冒浆时应采取相应措施，在旋喷过程中，地层有较大空隙导致不冒浆，可在浆液中加入适当速凝剂，以缩短固结时间；当冒浆量过大时，可提高喷射压力，加快提升和旋转速度；大量冒浆，压力稍有下降时，可能是注浆管被击穿或有孔洞，使喷射能力降低，此时应拔出注浆管进行检查 。 4 结论 根据现场施工后取芯照片（如图2）级实际施工开挖情况可以判断，旋喷桩在该地层固结效果良好，具有梁效应和土体改良效应，能够起到防流沙、抗滑移，保证隧道掘进安全的作用，同时水平旋喷桩在旋喷过程中，水泥浆液能沿着地层的缝隙渗透扩散，尤其在涌水量较大的地层中，水泥浆液扩散填充缝隙后，可大大增强掌子面岩体的稳定性，并且在围岩裂隙水止水方面效果有显著提高。 轨道交通论文:轨道交通工程的投融资方式研究 摘要：市政公用行业推行市场化和全面开放基础设施市场，是近期和今后一段时间地方投融资改革的重点，市政公用设施建设的历史欠账和“市政公用行业是公益事业，应该由政府统包”的观念已不适应时代的发展。原有的以政府为主导的投融资模式面临挑战，迫切需要根据中国国情及不同城市特定发展阶段的具体情况，进行投融资模式创新。综述了目前世界各国市政交通工程投融资方式，以及我国轨道交通建设项目目前采用的主要投融资方式。并且介绍了一种新型授融资模式－bt模式，在中国轨道交通工程建设中的应用和前景。 关键词：市政交通工程；投融资；bt模式 原国家发展和改革委员会主任马凯曾明确指出，制订投融资体制改革方案，是国家发改委成立后转变职能的一项重大任务。国家投融资体制改革的方向是：依据“谁投资、谁决策、谁受益、谁承担风险”的原则，在国家宏观调控下，更好地发挥市场机制对经济活动的调节作用，确立企业的投资主体地位，规范政府投资行为，逐步建立投资主体自主决策、银行独立审贷、融资方式多样、中介服务规范、政府宏观调控有力的新型投融资体制。国家投融资体制改革的核心目标是：将全社会资金引人经济建设的各个领域，将市场机制运用到投资、融资、退出、建设、运营、管理等各个环节。从而形成全社会资源有效配置。从全国各地区来看，市政公用行业推行市场化和全面开放基础设施市场，是近期和今后一段时间地方投融资改革的重点。由于市政公用设施建设的历史欠账和“市政公用行业是公益事业。应该由政府统包”的观念束缚，导致这方面的投融资渠道不畅通，设施能力不够，运行效率低下等诸多问题。市政交通工程建设具有公益性强、建设资金需求巨大、投资回收期限较长甚至难以直接回收等经济特征，且多为市政公用工程，一般由城市政府主导建设，资金主要来源于政府财政资金注入。同时，随着以市场为导向的投资体制改革不断深化。原有的以政府为主导的投融资模式面临挑战，迫切需要根据中国国情及不同城市特定发展阶段的具体情况，进行投融资模式创新。 1　世界各国城市市政交通工程投融资模式 城市市政交通投融资的基本模式从世界各国投资建设及运营城市交通项目的实践情况看，国际上主要采用以下模式：(1)政府投资，并由政府行政机构直接经营管理；(2)政府投资，设立国有独资企业进行经营管理。这里所说的国有企业，应是政府授权经营的公共事业机构。与我国对“国有企业”概念的理解有所不同；(3)政府投资。通过招标，以签订租赁合同或特许经营合同等方式，委托专业公司进行经营管理；(4)项目融资、特许经营；(5)多元化的市场融资，由股份制公司进行经营管理。其中第(1)、(2)种方式属于政府投资、政府运作，简称a模式。第(3)种方式称为政府投资下的市场运作，简称b模式，如英国曼彻斯特地铁、上海地铁一号线等。第(4)种的项目融资、特许经营模式，简称c模式，如泰国曼谷和马来西亚吉隆坡的轻轨项目均采用bot等项目融资方式。第(5)种方式统称为投资主体多元化条件下的市场运作模式，简称d模式。如香港地铁的投融资模式。在具体实践中，对于某个特定项目，也有可能是几种模式的混合，但基本模式不外乎以上几种。 2　我国当前城市市政交通投融资主要方式 2.1　轨道交通项目资本金筹集的主要方式 为了满足建设项目资本金比例的要求，我国各城市正积极探索轨道交通项目资本金筹措的各种方式，包括采用买壳上市及尝试ipo等证券化融资模式。但从实际操作的情况看，资本金筹措主要采用以下渠道和方式。(1)地方政府财力直接投资。主要由项目所在地政府的财政资金进行投入，由当地政府设立的轨道交通投资公司作为出资人代表行使国有股权，组建项目公司。(2)利用预期现金流筹措项目资本金。将未来一定年限内的预期现金流作为项目融资基础，一般以政府纪要等文件形式确定下来。在此基础上，银行通过股本金置换等变通形式对特定财务主体注入资金，将该资金作为拟建项目的资本金投入。(3)利用信托贷款进行委托投资的形式筹集项目资本金。由轨道交通投资公司等投资主体委托信托公司，利用项目沿线土地收益等作为担保的基础，通过发行“项目资金信托计划”等方式来募集资金，然后由轨道交通投资公司等投资主体委托信托投资公司对拟建轨道交通项目进行投资。这种操作在一定程度上解决了银行贷款不能作为项目资本金的问题，同时具有审批环节少，操作简便，资金到位快等优点。(4)利用售出回租方式变现存量资产来筹集项目资本金。采用“售出回租”的融资租赁形式。将车站、线路主体等不动产出售给融资租赁公司，将获得的资产转让收入作为投入到轨道交通项目的资本金；同时，轨道交通运营公司向融资租赁公司承租该资产的使用权，并支付租金。采用这种方式筹集项目资本金具有成本低、操作简单、审批环节少等特点。 2.2　轨道交通建设债务资金筹措的主要方式 目前我国城市轨道交通项目债务资金的筹集一般采用以国内商业银行贷款为主，企业债券、国外政府贷款为辅的多元化筹措方式。(1)国内银行贷款。城市轨道交通项目作为大型市政公益性项目，具备永续性经营的重要特征，并以政府信用为依托，破产清算的可能性较低，而且其资产、权益随着时间的推移具有不断增值放大的特点。因此，就贷款主体因素而言，轨道交通公司的风险相对较小；另外，项目建设能够促进沿线多种经济迅猛发展，地方财政收入及项目公司收入增长的空间均较大，通过制定完善的项目还款计划方案，在项目运作一定年限后，一般都会具备稳定的现金流量和可接受的还款能力，从而为获得银行贷款提供了可能。(2)企业债券。企业债券募集资金成本低，融资成本锁定，期限较长，且付息可分摊到不同年份，到期一次还本，对优化轨道交通项目的财务结构非常有利，越来越受到各地轨道交通投资公司的青睐。(3)集合委托贷款。这是国内金融领域近期备受关注的金融创新品种之一，通过采用集中授信方式，与当地政府达成战略合作协议，集中金融资源为大规模的基础设施建设筹集资金，审贷报批手续相对简单，资金成本低，并可滚动发放，有利于持续性地实施轨道交通投资计划。(4)外国政府和国际金融组织贷款。利用外国政府和世界银行等国际金融组织贷款，也是为城市轨道交通项目筹集建设资金的重要渠道，而且具有综合利率相对较低、期限较长等优点，但选项较严，手续较复杂，且在当前轨道交通项目设备国产化率的限制下，只有部分进口设备投资可向国外政府贷款，具有一定局限性。 从实践上看，目前政府主导的负债型融资模式是我国城市轨道交通投融资的主要模式，具有3点优势。一是财政仅需少量现金投入，尽可能利用政府背景的信用优势吸收银行贷款，通过发挥财务杠杆作用，放大财政资金效用， 有利于缓解政府即期现金支出压力。二是银行信贷资金供给充足，到位较快，操作成本相对较低，符合短期内完成城市轨道交通项目大规模融资的任务。三是债务资金成本相以较低，如果有充足的信用支持，还可以通过委托贷款等形式吸引社会闲余资金，并进一步降低贷款利率。 3　bt投融资模式在我国市政交通工程中的广泛应用及前景 3.1　bt方式概要 项目融资兴起于20世纪70年代末。20世纪80年代后，世界上一些国家采用bot(建设一运营一移交)方式吸引资金，加快基础设施建设，改善本国的投资环境，满足内在需要。90年代末。国内一些建设单位采取bot方式或bt方式进行项目引资，其中对公用基础设施系统的建设，更多的是采用bt方式。2003年2月13日建设部的《关于培育发展工程总承包和工程项目管理企业的指导意见》首次在国家正式公布的政策性文件中引入bt的概念。国际上bt方式的做法一般是由bt项目公司进行融资、投资、设计和施工。竣工验收后交付使用，即业主获得工程使用权，并在一定时间内根据bt合同付清合同款，工程所有权随之转移。2003年年底，中铁大桥局集团以bt方式投资建设重庆菜园坝长江大桥，这是我国在bt项目融资上的历史性突破。近几年来，国内很多城市对bt模式建设市政基础设施项目进行了尝试，并取得了良好的经济效益和社会效益。其模式主要是由招标方通过公开招标的方式确定建设方，由建设方负责项目资金筹措和工程建设，项目建成竣工后由招标方进行回购。例如，北京地铁奥运支线采用bt方式建设并成功进行了国际招标；中国中铁通则于2008年通过投标成为深圳地铁5号线bt项目的承办方，承担全线土建、装修和常规设备安装工程的投融资和建设管理任务。采用bt模式建设地铁，有利于推进工程建设项目管理体制的创新，逐步建立和完善工程建设管理的市场化竞争机制，合理改善政府投资项目的负债结构。缓解当期政府资金压力，锁定建设成本，适当转移建设风险。 3.2　采用bt方式建设基础设施工程的特点 3.2.1　bt方式的优点 首先能缓解政府的投资压力。它可有效解决基础设施不足与建设资金短缺的矛盾，引导和吸纳社会资金向基础设施投资的流动，使政府规划建设的项目能够尽早实施，提前体现社会效益和经济效益，使政府有限的资金产生最大化的社会经济效益。此外可以加快项目建设速度，确保工程质量。通过引进先进的技术和管理方法，改善基础设施建设投资和管理结构，有效实现管理、设计、施工资源整合及紧密衔接，减少建设管理和协调环节，借助大型建筑企业资信好、信誉高、善于组织大型工程施工以及技术、管理、人才和社会资源优势，降低工程实施难度，提高项目运作效率和质量。bt模式可以减少业主协调和管理的工作量，因为bt项目公司承担了业主的融资、投资、设计和施工等工作量，并负责管理分包商及供应商，可以减少政府方面的人力、技术和管理压力，节约管理成本。最后，这种模式可以节省投资。bt方式一般采用固定价格合同，通过合同锁定工投资建设和工期风险；有利于引进高质量的建设队伍，规范建筑市场环境，提高施工建设水平，实现安全生产，保证工期和质量要求。根据实施bt项目的要求，只有社会信誉好、实力强的“国家队”企业才有能力参与实施，把资质低、技术差、管理水平不高、不规范的企业“堵”在门外。 3.2.2　bt方式的缺点 目前，国际上尚未形成适于bt模式的通用合同文本，缺少一整套解决工程索赔、争端的公认国际惯例，这对bt模式的顺利推广应用是一个障碍。bt项目公司筹集资金的压力较大，因而会带来较大的风险，如政策风险、汇率风险、自然风险等。因此需要bt项目公司有较强的融资能力和抗风险能力，同时，必须在签约过程中充分地进行合同谈判，使风险分担更合理些。对业主而言，由于项目成功与否在很大程度上取决于bt项目公司的融资能力和管理能力，所以风险也比较大，因此必须选择各方面实力均雄厚的公司，以减少风险。 总之，在深化城市基础设施投资体制改革的宏观背景下，借鉴香港地铁、日本私铁和欧洲轨道交通投融资模式的成功经验，以未来收益前期化、工程投资节约化、融资成本最小化和外部收益内部化作为创新的切入点，我国城市市政交通工程投融资模式期待进一步的完善和创新。 轨道交通论文:论轨道交通建设对城市管理的影响及对策 作者：王成金　郝振虎　张孝林　钱振明 摘要：轨道交通以其运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点，成为各大城市发展公共交通的首选。然而在享受其带来的方便前，我们必须经历其建设过程中给我们从市容环境、道路交通、居民生活质量、周边商业带来的巨大影响，这些影响也从不同的角度影响并考验着苏州的城市管理工作。 关键词：轨道交通；城市管理；影响 1　课题研究内容和研究方法 1.1　研究内容 城市管理有狭义和广义之分。狭义的城市管理是指对城市公共空间和公共设施的管理。目前我国城市管理部门的职能范围，通常是指狭义的城市管理。广义的城市管理是指对城市一切活动进行的管理，包括社会的、经济的和市政的管理，是一项综合性、系统性很强的工作。它既有微观的管理又有宏观的管理。主要包括基础设施管理、社会管理、经济管理、环境管理、规划管理等主要内容。轨道交通建设是一项重大的基础设施建设，涉及经济、社会、环境等多个方面。基于此，课题组以广义城市管理为前提，结合苏州市的特点，选择了以下几个方面作为课题研究的内容：(1)轨道交通建设对市容环境管理的影响及应对；(2)轨道交通建设对道路交通管理的影响及应对；(3)轨道交通建设对保证居民生活质量(社会管理)产生的影响及应对；(4)轨道交通建设对经济管理(沿线商业、房地产)的影响及应对。 1.2　研究方法 (1)文献研究：通过电子数据库(中国期刊网、重庆维普、万方数据等)，因特网相关网站，相关论著及政府相关政策、法规来查阅资料。 (2)问卷调查：本课题采用了问卷调查的方式，对工作区、生活区、商业区的苏州市民进行了问卷调查。 (3)访谈调查：主要对苏州市民、施工人员进行了访谈。 (4)实地观察：对轨道交通一号线沿线市容环境、交通状况、商业网点状况、工地附近居民出行等生活环境进行了多次详细观察记录。 2　轨道交通建设对城市管理产生的影响简析 2.1　对市容环境管理产生的影响 (1)工地附近路面状况管理。国务院制定的《城市市容和环境卫生管理条例》(1992年)，原国家城乡建设环境保护部制定的《城市容貌标准》(1986年)及江苏省、苏州市的相应法规、规章规定道路及附属设施应符合道路平整，路牙完好的要求。调查发现，轨道交通一号线各施工场地附近均出现不同程度的路面破坏。初步分析，这种破坏主要包括：①重型机器设备施工挤压造成的工地围挡外围路面凸出明显；②道路改造时造成的路面破坏；③部分临时便道路面不平整。路面能很直观的反映市容环境的好坏，不论是步行还是坐车都能感受到，做好路面管理刻不容缓。 (2)工地附近绿化管理。绿化是美化市容的重要途径。轨道交通一号线沿线基本都是城市建成区，大部分地方都有现存绿化。工程施工建设必须占用、破坏一定原有绿化，而且占用后很难就近增加绿化覆盖。这一点在干将路上反映明显。工程施工后，干将河成了工地，河两岸部分绿化被围或破坏，使绿化本就不多的干将路绿化更少。干将河也被截流成好几段，致使河水流通不畅，水面状况极差，天气炎热时还易发出难闻的异味。如不采取措施，到后面水面状况会越来越差，异味也会更加严重。调查显示，道路改造建设便道时也会占用破坏路边绿化，而且还存在泥沙碎石等很凌乱地堆放在绿化上，施工完后还得不到及时清理的现象。 (3)工地构筑物立面管理。国家和省市关于市容环境的规章中明文规定：建筑物、构筑物外立面应当保持整洁，并规定需定期清洗、与周围景观保持协调。据苏州轨道交通公司介绍，轻轨一号线的围挡总面积超过5万平方米，将来2号线甚至3号线开工以后，围挡面积还会大幅增加，而且会存在相当长时间。大面积围挡长期存在加重了市容环境管理负担。调查中发现围挡并不是十分整洁，主要表现在：部分围挡破损严重看上去十分破旧，围挡上有十分明显的胶痕等污迹与整个围挡不协调。围挡上的广告破损脱落较多致使围挡表面凌乱，围挡上的标注很随意影响美观，城市牛皮癣——小广告也偶尔出现在围挡上。要减少甚至避免以上现象就必须加大管理力度，这也一定程度上考验着市容环境管理工作。 2.2　对道路交通管理产生的影响 (1)对道路管理的影响。道路是交通畅通的载体，道路状况的好坏直接影响着交通的畅通度。轨道交通施工必须占用一部分道路，这就减少了交通工具和行人的通行空间，增加了拥挤的可能性。高新区和工业园区由于道路较宽，行人较少，即使占用一部分还能较好的保证通行，在道路管理方面压力相对较小，只需做好道路占用的合理规划并严格执行。工程建设给道路管理带来巨大影响的是在古城区的干将路。调查中发现改造道路时存在影响附近道路、改造后路面不平整等问题，影响了交通出行。 (2)对行人出行管理的影响。轨道交通建设过程中占用道路后给行人出行带来了许多不便。原本可以直走的道路现在要绕一段很长的路才能穿过、过十字路口时要等更长的时间，出于个人方便，部分人就不遵守规定，横穿马路，抢过红灯，造成交通混乱。 (3)对车辆出行管理的影响。一方面如前所述道路占用减少了车辆行驶空间，使车辆行驶速度变慢，加重了交通的拥挤，另一方面，行车空间变小，车辆数量却没有减少，这意味着车辆问的间距会变小，增加了安全风险。轨道交通施工还造成部分路段全线封闭或部分封闭，车辆必须绕道行驶，为此交管部门还更改了十多条工交线路，车辆在十字路口的转向也受到了限制。但在实施过程中却遇到了一定困难。很多车主担心在干将路通行受阻而选择平行于干将路的道路行驶，结果造成干将路附近道路拥挤异常。 (4)对道路交通管理部门的影响。道路交通管理部门是道路交通管理政策措施的制定者和执行者，轨道交通建设后，既加大了道路交通管理政策措施制定的任务和难度，又加大了执行难度，并对加强与其他部门的协调提出了新要求。据了解，2008年上半年，因轨道交通建设，交管部门共交通管制公告9份，搬移并新设交通警示标志283套，交通信号灯120座，配备辅警178名指挥现场交通秩序。调整18条公交线路，迁移公交站台10座。从这些数据可以看出，交管部门在人力、物力、财力、精力方面都受到了巨大影响。不仅如此，他们还得考虑如何保证政策措施的实际效果，这才是最大的难题。 2.3　对保证居民生活质量的影响 (1)对保证居民出行需要和质量产生的影响。人们都有追求方便舒适的心里，在出行方面更是如此。交通出行是现代城市居民生活质量的重要保证。轨道交通建设造成的公交改道、站台迁移、道路封闭和改造、路面不平整和污染等都影响着城市居民的生活质量。变慢的交通速度严重影响了现代市民的生活。问卷调查显示超过80％的人认为轨道交通施工沿线交通更加拥挤，38％的被调查者明显感觉到过轨道交通施工地沿线的十字路口要比以前花更多的时间。道路改造和路面被污染同样影响居民出行。道路改造中往往存在路面上堆满砖板碎石和布满泥土甚至泥泞的情况，影响出行。调查中发现五月份干将西路苏州人才市场前道路改造及七月份东环路站附近道路改造时就是如此。城市管理部门不能无视摆在眼前的问题，必须采取措施做好前述道路交通管理，保证居民出行方便和质量。另外据了解，市民也在通过苏州便民服务中心要求政府解决路面不整和泥泞等影响出行的问题。 (2)对保证安静环境产生的影响。安静的环境是居民正常生活特别是休息的重要保证。居住在轨道交通沿线的居民平时一直要承受过往车辆产生的噪音，现在轨道交通施工，更加重了这种影响。通过对沿线居民的走访了解到各站点的起重机、挖土机、水泥搅拌机在工作时的轰鸣即使在白天也感觉十分强烈，到晚上更是严重影响居民正常作息。按照规定，产生较大噪音的机械在晚间不能运行，以免扰民。在从苏州便民服务中心获取的106份记录资料中有多达41.51％的市民反映晚间噪音扰民。对于白天的噪音市民基本能够理解，但对晚上的噪音表示不满。轨道交通施工历时较长，必须加强在这方面的管理工作，严格控制噪音，保证居民生活质量。 (3)对保证清新空气产生的影响。清新空气对人体健康有着重要意义，现代城市居民越来越追求有清新空气的生活环境。苏州属水乡。绿化较好，空气质量较高。轨道交通施工后产生的扬尘严重影响了空气质量，进而影响居民生活质量。扬尘不仅仅影响居住在附近的居民也影响着过往的居民，因而较小的局部扬尘影响面是很广的。经过初步调查发现造成扬尘的途径很多，主要有堆放的土方干燥后产生扬尘，用路渣回填开挖处时因起风引起扬尘，水泥搅拌时起扬尘等。 2.4　对经济管理的影响 (1)对沿线商业管理产生的影响。交通干线两侧基本都是商业较为发达的地带，分布着许多商业网点。苏州轨道交通途经的基本都是交通干线，如干将路。工程建设对沿线商业造成了很大影响。这种影响集中表现在两个方面。一是商业网点被迫迁移、关闭或拆除。这就要求城市管理部门合理规划，协调组织好商业网点地迁移、关闭或拆除，并对相关业主进行合理安置，提供必要服务，保证他们不因此而受到太大的经济影响。这将是一项有一定困难的工作。调查中发现有好些业主对即将搬迁的事实不满。一是继续经营的商业网点环境受到严重破坏。围挡、道路改造、堆放土方和材料都影响了商业网点周边的环境，造成网点顾客减少。这最典型的就是干将东路的顾亭酒家和干将西路南侧烽火路至阊胥路段的商店。政府部门应该积极采取措施，为这些网点提供服务。保证其正常运行，从而保证干将路沿线经济不因轨道交通建设而衰退。 (2)对沿线房地产的管理。交通通达性是影响地价的重要因素，轨道交通的建设将大大提高沿线交通通达性，这意味着沿线地价要上涨，紧接着房价也要上涨。现在轨道交通刚施工就有不少商家大打轨道交通牌来推销提高房价，推销新房。城市经济管理部门面临的问题就是如何做好监督管理者和服务提供者，保证合理有序的竞争环境及地价、房价上涨符合市场规律，并协调好商品房与经济房的关系，从而保证沿线房地产也健康持续发展，提高居民生活水平。 3　应对对策 3.1　从思想认识上着手 思想认识指导着人们的行动，强烈的思想是解决任何问题的重要动力。轨道交通建设期间城市管理受到的影响都是在关乎城市形象、经济发展、居民生活的重大方面，要解应对好这些影响首先得从思想认识上高度重视。 (1)提高认识，把应对轨道交通建设给城市管理带来的影响当做大事来抓。城市市容环境、道路交通、居民生活、商业经济或是城市的名片，直接反映一个城市的管理水平，或是城市运行的基础，直接影响着城市的发展。这些重大问题的管理工作受到影响时，我们必须意识到处理不好将会带来的严重后果，从而提高对加强这些方面管理工作的认识，把它作为重要工作看待，在制定政策措施和经费预算时予以重点考虑，而不仅仅是一笔带过。 (2)注重调研，分析原因，认清特点。轨道交通施工是一个不断推进，持续变化的过程，在不同的施工阶段会有不同的影响。同一施工阶段中对不同地段也会有不同的影响。这就要求管理部门必须跟踪工程进度、对工程沿线状况做翔实的了解、听取广大市民的声音，从而分析城市管理问题产生的原因，认清影响和管理问题的特点，及时提出应对措施。并预测下一阶段将可能产生的影响，提前做好应对准备工作，将影响降至最小。 3.2　从规划统筹上着手 规划是工程建设的重要前提，好的规划在实施过程中能有效的减少对周边的影响。规划在执行中必须统筹好各方面的关系，才能保证顺利实施。轨道交通建设本就是一个重大工程，影响和投资都非常大，必须进行严格规划。它涉及经济、社会、环境、交通等方面，牵扯到许多不同的政府部门，给城市管理带来全面的影响。应对其建设对城市管理的影响，很重要的一点就是从做好规划及其管理，统筹协调各管理部门入手。 (1)合理规划，严格执行，根据实际灵活微调。轨道交通涉及面广，工程浩大，必须事先做好详实、细致的规划。认真评估可能产生的负面影响，提高预见性，把握因果，在模拟分析的基础上，预先进行反复修改，并要做好相应的控制预案。在具体实施操作过程当中要精心组织，合理安排，科学调度，从严执行规划以及其他有关部门的硬性要求。值得注意的是，我们必须本着实事求是的原则，根据施工过程中遇到的实际困难和市民的反映，组织对规划进行讨论，并灵活对规划进行细微调整。实施过程中就工序、时间、方式等更应该在保证工程顺利建设的同时灵活调整，切实减轻其建设对城市各方面的影响，从而减轻城市管理工作的困难。 (2)理顺政府部门关系，做好责任归口，加强各部门协调。轨道交通建设涉及交通、市政、园林绿化、水务、城市照明等诸多方面，牵涉很多的政府部门，因此，要保证轨道交通建设的顺利进行。减小其对城市各方面产生的影响，防止因工作不到位而给后续城市管理工作带来不必要的麻烦，就必须加强相关责任部门的协调配合。应充分发挥轨道交通总指挥部的统一调度作用，理顺政府职能部门的关系，明确各自的责任，杜绝出现推诿扯皮现象。在具体实施当中。把出现的问题集中于指挥部，由指挥部统一调度，指定负责部门。限定完成时间，并要求其及时将完成或实施情况反馈回指挥部，指挥部对相关情况进行严格监督。根据实际实施情况，灵活增减人力，以保证轨道交通建设有效、有序进行，保证城市管理的效率和效应。 3.3　从战略性措施和灵活高效策略性措施着手 战略性措施是从问题影响产生的根源、机制和机理中发掘导致问题的内在的、系统性的原因，并从根源上加以解决，达到根治的目的。具体到应对轨道交通建设给城市管理的影响上就是要做好详细规划，考虑各种可能的影响，并事先做好安排。由于实际情况是十分复杂而变化无穷的，很难做到从源头上解决所有问题。策略性管理手段主要是针对具体问题，采取各种工程性及技术性措施进行治理，以达到速效的目的。这应该是主要的应对措施。 (1)坚持统一设计、统一施工、统一管理原则，施工单位、主管部门、市民携手努力，保持市容整洁。轨道交通线路长，途经地区各有不同的特点，相关主管本部门要和施工单位一道，结合施工标段，将施工沿线市容管理分段，在管理段内统一设计、统一施工、统一管理，减少不必要的破坏。为保持市容整洁，施工单位要坚持文明作业，材料、机具应堆放整齐，建筑工地设置完全围挡并保持围挡表面整洁不被破损，残土废渣应当及时清运，合理施工以减少对路面的破坏，竣工时应及时清理和平整现场。城市各主管部门对沿线市政、公用、供电、通讯交通等受到施工影响的设施，应该经常保持其完好和整洁。沿线居民应当配合施工单位和政府部门保持围挡等构筑物及路面的整洁，并维护沿线绿化的完好整洁。 (2)管疏结合，多种方式并举解决交通管理问题。在解决建设期间交通问题上我们可以借鉴国外发达国家常用的交通需求管理来调节和发挥已有设施的潜在能力。具体做法有通过实施时差出勤等对策，在时间上分散交通要求；通过向驾驶员提供道路交通情报和拥挤，事故状况，促进交通需求在空间上分散化；通过提高公共交通的服务水平，促进人们利用公共交通出行，减少私家车数量等。依照国外经验，通过一系列平衡需求的措施可以不断挖掘已有设施潜力，改善现有交通。主管部门要进行合理详细的交通出行规划，制定交通管制和疏导方案，严格控制部分繁忙路段的通行车辆，实现合理的交通分流。另外主管部门还应重新规划路边停车点和停车场，以保证道路宽度，确保交通畅通。 (3)以“合理规划，适当补贴，给予优惠，有效监管”十六字方针为指导解决沿线经济管理问题。针对苏州轨道交通沿线特别是干将路沿线商业网点多的特点，在解决经济管理问题时应当以轨道交通施工规划为基础。对要拆迁的网点进行合理规划，分批次有秩序的对其进行拆迁，并对其进行适当补贴或在其择址继续经营时给与政策上的优惠。规划时应坚持能不拆迁则不拆迁的原则，减少拆迁，并对继续经营而经营环境受到影响的业主予以补贴或优惠。对于沿线房地产管理最重要的就是要尊重市场规律，形成有效监管网络机制，拓宽监管渠道，对其合理监管，防止投机炒作和垄断，并提供各种咨询服务，为房地产市场创造公平有序的市场竞争环境。 (4)灵活处理，搞好现场管理。现场管理是减少不利影响最为直接有效也是最容易实施和看到成果的管理。现场管理就是要根据实际情况，针对出现的问题及时采取措施。主要要求施工单位和主管部门对现场施工进行合理调整，科学安排，严要求，勤监管，把好每一个关口，及时发现问题并做出处理。具体来说有针对扬尘，采取覆盖。加密路面洒水次数；针对噪音，合理调整工序，将声响较大的工种调整到白天；针对围挡破损和表面不整，要经常清洁，及时补缺；针对绿化破坏，要加强控制，减小占用，施工完成后及时做好清理补植工作等。 3.4　从加强宣传教育和正确引导着手 (1)公交宣传。苏州有着较为完备和发达的公交服务，日服务人数的绝对值也是相当大的，服务对象几乎覆盖了城市所有的群体，这就使得公交广告的受众面广量大；苏州的公交车大部分配有公交广播和公交电视以及图文平面广告，再加上公交车的服务对象流转迅速，有条件在进出站点之外的时间反复宣传，达到把信息及时有效的传达给市民的目的。政府主管部门可以通过在公交上各种政策措施、施工进度、相关提醒来加强对市民的教育。 (2)围挡宣传。轻轨一号线的围挡总面积超过5万平方米，将来2号线甚至3号线开工以后，围挡面积还会大幅增加，而且会存在相当长时间。这就为围挡宣传提供了条件。在圣火传递到苏州的时候，国挡曾被用作宣传奥运的幕墙，在其他地方，零星地有用作公益广告宣传的。事实上，这只是很少的一部分，大部分是闲置的，这其实是一种很大的浪费。我们完全可以将它们作为宣传轨道交通的一个大平台，将它们作为公示有关轨道交通政策和措施，注写提醒标语的窗口。 4　结语 轨道交通建设的目的是解决问题，方便居民生活、促进经济社会发展。但由于期工程量大，工期长，影响面广等特点必然对城市正常运行和居民生活质量等带来短暂的冲击。城市管理作为维护社会公共利益、充分利用城市资源，维持促进城市发展，保证和提高城市居民生活质量的重要力量也因此会受到一定影响，管理难度加大。城市管理涉及的面是很广的，所以轨道交通建设对城市管理的影响也是多方面。面对新的复杂的管理局面，我们必须全面分析各种影响，多角度综合考虑才能提出有效地应对措施，才有希望产生一套行之有效的综合应对机制。 诚如所言，我们课题研究由于时间与范围的限制，只能粗略了解。在今后的时间里，我们会对轨道交通建设对城市管理产生的影响进行跟踪调查，而且会将调查研究范围适当扩大，并加深调研深度，以期能够得到更为翔实更为可靠的第一手资料。“采矿”先采来“标本”，在对它进行加工、研究，以期找到解决方案，为苏州接下来的建设及其他城市的建设提供借鉴。也希望通过良好的城市管理使轨道交通不仅在建成后能给城市和居民带来利益，也能将在建设过程中的影响减小。

高速铁路发展论文:高速铁路发展背景下学生适应性能力培养探讨 【摘 要】根据高速铁路发展背景下铁路电务企业对从业人员的要求，分析铁道职业技术院校在学生适应性能力培养方面存在的问题，从学生的职业道德责任感教育、新技术学习能力的提升、专业课程体系构建等方面探讨铁道通信信号专业学生适应性能力培养的策略。 【关键词】高速铁路 适应性职业能力 问题 策略 2013年12月28日，柳州至衡阳首发高铁的开行，标志着广西从此进入了高铁时代。按规划，2014年左右广西的高速铁路将大部分建成通车，届时广西境内时速200公里以上的高速铁路主要有：柳南客运专线，南广铁路，贵广铁路，广西沿海铁路南宁至钦州北、北海、防城港等。高速铁路建成通车后，铁路局需要建立一支理论扎实、技术过硬的高铁信号维修和管理队伍，以确保系统的安全和高效运行，因而为铁路企业培养高素质技能应用型人才是铁道职业院校责无旁贷的责任。 一、高速铁路新常态下铁路电务企业的用人要求 高速铁路与普速铁路相比最大的特点就是列车运行的高速度、行车组织的高密度、技术系统的高安全性和高可靠性。为了达到安全运营要求，行业之间的合作也越来越紧密，车、机、工、电、辆五大体系基础设施必须协调运作，才能确保行车的高效运行。铁路信号设备是确保行车安全、提高行车效率的重要基础设施之一。随着科学技术的发展，越来越多先进技术进入铁路电务领域，传统的信、联、闭信号系统，已被智能化、数字化计算机联锁、通信网络技术和自动化控制系统所取代，铁路信号维修体制也发生了重大的变革，维修作业的方式也由零星要点、单兵作业的方式向天窗、集中合作维修转变，技术难度的加大，需要更多具有高素质的、高技能水平的维护人员来维修管理信号设备。因此，具有良好的职业道德、高度的工作责任感；高超的管理和维护好信号设备的操作技能，较强的应急处置、快速准确排查设备故障的能力，团结协作、良好的沟通能力是铁路企业对从业人员的高标准要求。高职铁道职业院校只有紧紧地围绕铁路行业的人才标准，才能为高速铁路培养适销对路的高技能人才。 二、高职铁道职业院校应对高速铁路发展存在的问题 调查表明，高职铁道职业院校铁道通信信号专业的学生在职业技能、敬业意识、吃苦耐劳等方面还难以适应高速铁路岗位工作的要求，主要表现在以下方面： （一）学生缺乏应有的责任感和职业精神。铁路是个多部门、多层次、多工种的整体配套生产企业。全国铁路数千公里的运营线上分布着几千个车站，每天有数十万职工在不同岗位上工作，使用或维修大量的技术设备。信号工就是其中的一个工种，由于信号工的工作大多数是以室外作业为主，技术含量高，责任重大，且环境分布在生活条件艰苦、文化娱乐单调的小站，部分毕业学生缺乏应有思想准备，因此，在进入铁路电务企业工作后，表现出工作不安心，怕苦怕累，缺乏应有的责任感和使命感，对安全生产造成了不好的影响，甚至有少数的学生放弃了来之不易的工作。 （二）对学生新技术的学习缺乏兴趣和钻研精神。通过走访和调研，用人单位反映部分毕业生学习基础薄弱，学习不主动，流露出“技术学好学差一个样，学得会捡得累”、“懂那么多，收入也不高，何苦这么累”等思想。如此不良情绪严重影响学生学习技术业务的积极性。如何使铁道通信信号专业的学生能在信号工岗位上干得好，企业留得住，成为深受企业欢迎的学生，是铁路职业技术学院人才培养目标上值得深思的问题。 （三）铁道职业院校普遍缺乏用于学生实践教学的高铁系统设备实训基地。由于铁路提速战略的实施，铁道通信信号新技术新设备上道运用快，作为职业教育学院来说，无论是教材还是实验实训设备，都远远落后于现场实际，加上新技术设备费用高，少数国家级重点院校和科研单位有区间信号自动控制实验设备，大多数铁路职业技术学院，没有一套完善的相关试验设备。 三、高速铁路发展背景下学生适应性能力培养的策略 （一）加强责任感教育，培养良好的职业道德。铁路是一个半军事化的生产配套企业，遵章守纪，服从指挥，爱岗敬业是铁路人必备的能力，铁路职业院校要针对高速铁路的行业及学生的特点，在人才培养目标中把社会主义核心价值观贯穿于到教育教学的全过程，突出敬业、守纪、诚信为重点的职业道德教育，加强学生个人行为规范的训练，通过引入企业文化，宣传优秀毕业生的先进事迹，典型事故案例的分析，使学生较清楚地认识到作为一名未来的信号维护人员应承担的责任，以此来提高学生的责任感意识、诚信品质、敬业精神和遵纪守法意识。按照现场企业的要求，适当安排学生参与学校实训基地设备的维护管理，让学生从身边的小事做起，培养良好的工作习惯，通过“灌、固、强”促进学生良好的职业素养的形成，为学生毕业后尽快适应铁路现代化建设奠定基础。 （二）夯实基础以“本”制“末”，提高学生继续再学习能力。高速铁路的发展，铁路信号技术的突飞猛进，新技术、新工艺、新方法层出不穷，面对海量剧增的信息量、知识量，如何使学生在有限的时间里学习更多是新技术、新知识，这对职业教育提出了新的课题。然而，面对浩瀚如海的知识和信息，即使教师也很难在短时间内容纳不下如此“激增”的信息和知识，更何况学生也没有这么多的时间去学习、理解和消化。因此，学生应重在基础，在提高继续再学习的能力上下工夫。无论是高速铁路还是普速铁路，道岔、信号机、轨道电路、联锁设备不会消失，所以教学上我们首先要把必要的基础知识、技能传授给学生，加强学生实践能力的培养，重在学习方法的传授，要教会学生举一反三。夯实基础，才能以“本”制“末”，学生具备了快速提高岗位适应能力的重要基础，也是信号维护从业人才顺利进行高铁信号设备维护管理的能量保证。 （三）学活专业知识，以“活”应“变”，提高适应岗位变迁能力。专业能力包括专业理论知识和专业技能，打好基础的同时，还要掌握专业技能，无本之木不为本，无木之本不能成才，要使学生学有所成，成为未来高速铁路生产一线的高素质人才，没有一技之长是不行的。必要的专业技术技能训练，对学生未来的工作岗位适应能力大有益处。因此，掌握好专业技能，反过来又能加深和巩固理论基础。专业技术是在一定的条件下科学解决实际问题的方法、手段、技巧和途径的总和，是解决问题的一种专业能力体现。任何专业知识都会更新变化，我们不可能让学生把所有专业知识在今后的实际工作全部照搬照套，也不可能面面俱到，因此，在教学中只能精选其中典型的工作任务进行学习、分析、剖析，掌握其原理、原则，触类旁通，举一反三，也就具备了许多解决实际问题的应变能力。所以专业技术知识教学的核心是“活”，以“活”适应技术更新和条件变化，这是培养学生适应能力的精华所在。如此才能提高学生未来岗位变迁的能力。 （四）构建适应现代化铁路信号技术发展的课程体系。课程是学生习得专业技能的基础，要培养具有较强的适应能力、一专多能的人才，高职铁道职业院校必须有一套合理的、能够适应岗位需求的课程体系。铁道职业技术院校应在充分了解企业需求的基础上，对原有的课程体系进行整合构建，在兼顾普速铁路技术知识的同时，要及时地补充高速铁路信号技术方向的课程，合理选取相关的新技术知识内容进行建设，完善实验实训设施，提高多方位办学能力，培养兼备高铁信号岗位技能的新型技术人才，为企业“订单式”人才培养以及开设高速铁路信号专业奠定基础；同时深化校企合作关系，实现师资共享，进一步与企业双向联合办学，不仅企业能接收学生实习，增强实践能力，更快适应岗位需求，并且现场职工也能到学校进行高铁信号知识培训，提高理论水平，改变“知道怎么做，不知道为什么这么做”的现象，成为铁路企业满意的培训基地。 （五）教以方法，以法取胜，培养学生的随机应变的能力。快速、准确排查设备故障，确保信号系统可靠运行是高速铁路信号维护人员的核心职业能力，然而，信号系统设备的故障是千变万化的，没有固定的模式。特别是高速铁路，行车速度高、密度大，因此，在教学过程中注重学生学习方法的传授，教会学生如何学习、如何探索，“良好的方法能使更好地发展应用无武的才能，而拙劣的则可能阻碍才能的发挥”，许多成绩的取得正是从方法上取胜的。提高学生适应能力最基本方法：一是善于学习和吸收旁人经验和方法，并加以灵活运用；二是学会运用所学知识解决实际问题的方法。这是开创工作新局面、提高适应能力的法宝。在学生职业技能的培养中，既要打实基础，又要不依据常规寻求变异，即变换问题的角度和形式；不要形成思维定势，在寻求问题的答案的过程中，引导学生从“变”的现象中发现不变的规律。我们可以故障排查演练、举行技能竞赛等活动，以此训练学生临场发挥、随机应变的能力。 总之，铁路职业技术院校的学生作为未来铁路运输一线的基层骨干，需要真抓实干，脚踏实地的精神，学生既要了解将来信号工的岗位性质，培养良好的劳动习惯，克服追求享乐和贪图安逸的思想，树立在平凡工作岗位上做出不平凡的业绩的意识。铁路职业技术院校不仅要培养学生扎实的工作作风，而且要教育学生树立改革创新的意识，培养学生较高的专业技能和敏锐的观察能力。如此，学生才能在较短的时间内适应新的工作，在走向工作岗位后实际的工作中及时发现问题，并不断创造出新的维护和管理方法、运用新技术手段、新工艺完成岗位工作内容，为现代化铁路建设发展做出较大的贡献。 高速铁路发展论文:高速铁路发展及其对民航物流的影响 摘要：因运输效果好、安全性佳等优势明显，高速铁路在我国得到了迅速的发展。这样一来，物流运输的格局也随之发生了深刻变革。铁路物流与民航物流间的服务范围重叠增大，但互补性依然较为明显。 关键词：高铁物流；民航物流；高铁发展 前言 我国处于高速铁路事业的发展阶段，铁路物流运输能力也随之得到不断提高。但与此同时，民航物流企业的发展也在受到冲击。如何在高铁发展背景下，有效协调铁路物流与民航物流间的关系是本文关注的重点。 一、高铁发展的意义及其特点 （一）高铁发展的意义 1.运能大 高铁的最小车间隔为3min，每小时可运行20列，每列运输人流量巨大。总体来说，运输能力高、运输成本低。 2.安全性佳 高铁具备良好的维护修理机制及完备的诊断检测系统。通过安置预警设备，可有效预防人为事故及非人为事故。 （二）物流视角下的高铁发展特点 1.高速化 随着高铁事业的不断发展，客运、货运速度得到了飞速的提高。很多货运火车的速度在120km/h以上，客运火车最快的有350km/h。这样一来，铁路物流事业也会随之更加便捷。 2.重载化 随着运输技术的不断提高，铁路货运量也在不断提高。这样一来，铁路的速递物流及大宗运输方面竞争优势更加明显。 3.分线化 我国高铁发展呈分线化趋势，客、货运网络已逐渐形成。这样一来，物流货运质量及效率得到了进一步的提高，日益专业化。 4.网络化 我国高铁建设的网络化，表现为铁路覆盖更为广泛、网点越来越多，铁路物流服务具备网络效应[1]。这样一来，我国物流格局变化深刻，铁路物流的竞争能力大大增强了。 二、高铁发展下的铁路与民航物流间的关系 随着高铁物流的不断发展，民航物流受到很大冲击。高铁物流与民航物流间主要有竞争与合作两种关系[2]。高铁物流服务与民航物流服务有时功能上存在重叠，具备可替代性，就是所谓的竞争关系；有时候二者服务可以互为补充与合作，就是所谓的合作关系。下面分别对替代性关系与合作性关系加以分析： （一）替代性关系 民航货运属于高速运输，铁路货运属于中低速运输，二者服务领域并不尽相同。但高铁时代的迅速到来，使得二者服务范围重叠性增大了。图1为普铁、高铁、民航物流服务重合度示意图： 由图1可知，若运输距离大于200km，则民航服务较普铁服务更为便捷。原因在于，民航货运的时间把控性较佳、更易守时，使得物流服务的效率性及便捷性得到保证。 （二）互补性关系 高铁物流的发展，扩大了铁路与民航物流的服务范围的重叠性。但同时，铁路物流仍与民航物流间互补性较强[3]。原因在于：第一，因很多城市中同时存在着民航节点和铁路节点，使得二者的运输接续性较强，民航物流与铁路物流的配合度较佳；第二，我国商品出口中会较多的应用到民航物流服务，此时可先使用铁路运输组织集散物流，再依“轴辐结构”使用民航物流，让铁路物流与民航物流得以有效的配合。 三、民航物流应对高铁发展的对策 虽然在很多时候，铁路物流与航空物流间互为补充，但仍在某些领域存在竞争。为降低铁路物流对民航物流的冲击，民航物流应当采取一定的应对策略。总的说来，民航物流应当力图使自己的服务功能具备独特性，能够在其特点、作用、价值等处明显不同于铁路物流。图2为民航物流产品分析图： 由上图可知，民航物流可细分为核心功能、基本特性、附加价值三部分。若针对此三部分着手改善，则可以有效提高与铁路物流的区分度，利于其参与市场竞争。具体方法主要有：第一，政府部门应当采取措施，促进市场的良性竞争；第二，加强民航企业建设，加强信息管理、提高物流效率，实现服务专业化；第三，强化建设航空产品体系、增强创新力度，进一步打开市场。 四、结论 在高铁发展的背景下，铁路物流与民航物流间同时存在竞争与合作的关系。如何在这种情况下，有效协调二者间的关系，使得它们得以有序竞争与发展是人们关注的重点。本文初步提出了民航物流应对高铁发展的对策，有关部门还应当根据实际情况加以完善。 高速铁路发展论文:论我国高速铁路技术创新发展的优势 摘要 随着我国经济的快速发展，各地间的经济交流也是日渐频繁，而作为运输最为便捷、有效方式之一的铁路运输更是得到了迅速的发展，随着第一条京张铁路的建成。目前我国的已经建成了横贯祖国大江南北的铁路，为我国各地的经济文化的交流提高保障。而随着时代的不断发展，普通的铁路已经无法满足我们对于交流的需要，与此同时科技的迅速发展更是为我国建设高速铁路创造了条件。面对日益增加的运输压力，我们如何利用高速铁路的技术创新，为我国经济发展提供强有力的后盾基础。本文就从目前我国高速铁路发展的现状以及目前我国高速铁路技术创新发展的优势这两方面做出了详细的阐述。 关键词 高速铁路 技术创新 现状 优势 随着城市化进程的逐渐加快，各行各业对于交通运输的要求也是越来越高，而作为目前交通运输的主要主力――铁路的运输压力随之而来。所以随着运输上的压力，我国的铁路运输便开始了大力的发展。就这十年来讲，我国的铁路运输就发生了翻天覆地的变化，甚至可以说，我国的铁路运输进入了一个新的里程碑，我国迈入了高速铁路的时代，不论是在火车速度上，还是在通车里程上，我国都已经取得了显著地成就，在不断进行科学技术研究的同时，高速铁路的发展已经成为了我国国民经济的有一个新的经济增长点。而我们如何进行有效的技术创新，保持我们在技术上的领先的优势，确实需要我们在实际的工作中不断的保持和发扬的。 1目前我国高速铁路技术创新的现状 我国的高速铁路的发展可以说是在九十年代中后期迎来了它高速发展的黄金时代，我们甚至可以把九十年代称之为一个分界点。在这之前，我国的财政投入较少，相应的国家支持力度也是不够的，高速铁路的发展可谓是步履维艰，票价一直高居不下。而在九十年代以后，面对城市化不断加快的进程，对于运输的压力是越来越大。这随着而来的便是我国对于高速铁路发展的高度重视，财政投入也是在逐年的增加。不仅仅是在资金方面，在技术创新上也是不断的改革，着重强调企业自身的自主研发的能力，不断加大对于研发资金以及人才的投入。积极吸收外国的先进的技术以及理念，同时不断的加强自主创新能力，建设期了一批富有竞争力的生产基地，闯出了一条富有中国特色的高速列车的发展之路。 高速铁路技术的飞速发展，一方面不得不归功与政府积极有效的领导，而在另一方面便是这些高速铁路技术研究与创新的一线的工作者。两者在高速铁路的推进的过程中，互相推动，为高速铁路将创新技术迅速转换为生产动力提供了强有力的保障。高速铁路依托强有力的后盾的支持，建设了一个仿真与计算于一体的高速列车系统，为我国高速列车的发展建立坚实的科学理论基础以及实践的经验，而这也将有助于我国有关于高速铁路的各项的先进技术迅速的应用于实际的操作中。可以说，我国高速铁路各项技术上的创新为高速铁路行业的飞速发展奠定了坚实的基础。 2我国高速铁路技术创新发展的优势 2.1我国高速铁路始终坚持以人为本 高速铁路最终是为人民服务的，所有的创新的技术方式等等都是为了更加快捷舒适的服务旅客，而在高速铁路的技术创新中始终坚持以人为本，以旅客的需要为己任。运输能力不断增强，与此同时我国高速铁路的速度以及安全度也在不断的提高，这些都是我国高速铁路技术研发部门的成就。可以说我国的高速铁路强大的运输能力已经帮助我国高速铁路在世界上占有一席之地，甚至在某一种程度上说，是占据着领先的地位。同时在列车的安全性能上，高速铁路运行更加趋向于规律性，在整个全封闭的行车过程中，自动运行加上一套相对完善的安全防护系统，将列车的安全性能提升到最高。不光光在技术层面是坚持以人为本，将旅客的不适感减到最低，同时在列车的装饰上也是如此，装饰力求精美舒适，座位舒适，便与旅客行走同时办公、生活一应俱全，姜维旅客提供最大程度的方便。这些都是建立在我国高速铁路强大的技术创新之下的高速铁路的文化软实力，这也是将我国高速铁路推向世界的不竭动力。 2.2我国高速铁路在关键领域已经实现了突破 在目前的竞争激烈的世界，掌握了核心的技术，可以说在一行就占据了一定的主动权，对于高速铁路也是如此，更可况，高速铁路的运行的安全性以及运输量的强度等等都对于我国经济有着重要的影响。为我国的高速铁路的研发部门更是刻苦专研，在关键性领域已经取得了突破性的进展，基本上掌握了高速差到、路基变形等等一系列的技术，在高速铁路的修建上取得了突破性的进展。现在无论是高速路段隧道的加长，还是高速桥梁的修建，我国已经达到了世界的先进水平。目前我国已经建成了200km Mh动车的研发平台以及检验平台，保证我国的最先研发的技术能够最快投入使用，并且与此同时能够最大限度的保证行车的安全。 2.3我国采用高效率的管理技术 对于高速铁路这样一个服务性质的团队来说，人员的管理是一个相当庞杂的事情，部门涉及之多，人员涉及之多，是我们无法想象的。而对于这些的管理，我们甚至可以说是牵一发而动全身的。所以在进行技术创新的基础之上，对于整个庞大的系统的管理也是相当重要的。而我国高速铁路部门在建设高质量的服务队伍的同时还不忘加强对于人员的管理。积极吸收和借鉴国外的先进的管理经验，加上对于我国的具体的情况进行有针对性的借鉴的同时坚强自主创新，建设了一支高质量、高效率的服务队伍，让我国的高速铁路在运行上不仅仅是安全、舒适的，在服务上也是一流的，列车能够高密度、高效率、高正点率的发行，而这些都离不开高速铁路背后一批高质量的服务团队。所以说，高速铁路高效率的管理技术，为科研技术创新部门提供了强有力的后勤保障，而中国的高速铁路走向世界也是提供了强有力的支持。 2.4我国高速铁路呈现出网络化的趋势 其实就目前来说，就是一个网络的世界，什么东西都能够在网络上得到最快的传播，人们也能够从网上了解到自己想知道的。同时中国是一个人口大国，对于高速铁路的依赖性也是极大的，要满足人们的需要，建成一个庞大的高速铁路的运行网络是必不可少的，高速铁路的网络化也将是以后最具竞争力的优势之一，网络上的竞争又将是一个硝烟弥漫的战场，同时也是利用它将我国高速铁路推向世界最有力的一步。所以说，我国高速铁路网络化的趋势，将为我国高速铁路的发展赢得又一个发展机遇，而很快随着我国高速铁路人的不懈努力，在世界的高速铁路的发展上我们将成为领军人物。 3总结 我国高速铁路从无到有，再到如今的辉煌成就，在这其中每一个高速铁路的工作人员都明白其中的心酸以及努力。从技术的落后、引进到现在的自主研发成功，这些都是我们努力的结果。但是正是这些永不放弃的坚持让我国的高速铁路站在了世界的领先地位，也正是这股坚持不懈的努力，将带领我国的高速铁路走向下一个辉煌。在接下来的日子里，我们要积极面对我国目前高速铁路的发展现状以及技术中的每一个漏洞，敢于面对身后困难的挑战，不断进行技术上的创新，书写我国高速铁路的又一个辉煌成就。 高速铁路发展论文:高速铁路项目政府投融资主导型发展模式必要性分析 [摘 要] 高速铁路的建设被认为是21世纪的一项重大战略，而高铁建设的资金紧张，同时营运初期盈利能力较差、负债率上升而导致投融资困难等问题不容忽视。我国在高速铁路项目建设上，应坚持政府投融资为主导的发展模式是十分必要的，明确政府投融资的责任，吸收扩大其他多元投融资主体，才能保证高铁建设资金的稳定，同时保障高速铁路这一庞大又具有公益性和社会性的公共基础设施项目得以顺利建设。 [关键词] 高速铁路;政府投融资;发展模式;必要性 高速铁路的政府投融资主导型发展模式主要是指在高速铁路投资建设中，以政府投融资为主，如政府及机构通过财政拨款、特种税费融资、专项基金等方式筹集资金，或通过政府的信用担保进行借款和投资，同时辅之以其他多元投融资主体的加入，包括民间私企和国外资金等，对高速铁路的建设和运营进行各种形式的投融资。政府投融资主导型模式主要有以下特征：一是基础设施可能是以政府所有为主，也可能是以私人所有为主，也就是说基础设施的公有为主还是私有为主并不是划分政府投融资和其他投融资的标准;二是如果一国基础设施产业以私有资本为主体，那么该国在调动私人资本进入基础设施产业时，政府起到了主导作用。 一、我国高铁建设投融资的发展现状 （一）我国铁路建设投融资的演变 我国铁路建设投融资的演变经历了三个阶段，国家财政全额承担铁路建设资金阶段、铁路建设资金依靠自身积累阶段以及增加融资渠道促进铁路建设阶段。在国家财政全额承担铁路建设资金的阶段中，铁路基本建设投资几乎主要由国家财政拨款完成;在铁路建设资金依靠自身积累阶段，铁路的建设有财政拨款向银行贷款转型，建设投资均由铁路部门自己完成;在增加融资渠道促进铁路建设阶段，铁路建设投融资都由铁路部门全部负责，包括银行贷款利息等。在现阶段，我国正处于以高速铁路为重点的铁路快速发展关键时期，投融资模式应该坚持政府主导，多元化投资，市场化运作。即坚持政府投融资为主导，投融资主体多元化的模式。 （二）我国高速铁路建设资金的来源 经国家发改委统计，在高速铁路项目建设中，各种资金来源所占比重分别为：国家财政性资金占12.3%，国内贷款占26.7%，股票债券资金15%，自筹资金42.6%，其他资金占10.1%。截止至2013年3月，政策性银行向高速铁路项目贷款占同期贷款额的19.23%，总金额为7169亿元。除国家政策性银行贷款外，还吸收了工、农、中、建、交五大国有银行的商业贷款，向五大国有银行的中长期贷款12630多亿元;截至2013年3月，铁路建设债券共发行30期，总额约为6420亿元。另外，我国高铁引用外资的金额在逐年增加，但是与外资合作方式还停留在初级阶段，与投融资总规模相比较仍显不足。 通过以上我国铁路建设资金来源的分析，我们可以知道，我国高速铁路的建设在资金方面，铁路建设基金已成为稳定资金来源，发行债券和国内贷款规模逐年扩大，通过市场融资的和利用外资进行建设资金的筹集比例仍然比较低。高铁建设资金来源几乎来自于政府投融资，对于高速铁路这一项战略性、社会意义大于经济利益而且资金回报慢、资金投入大的基础设施项目建设上，如果离开政府投融资几乎是不可能的。 二、高铁项目建设坚持政府投融资主导模式的必要性 （一）高铁的战略性需要坚持政府投融资主导 高速铁路的建设，是一项具有商业性同时兼备社会公共性的基础设施项目，政府的大力支持是高速铁路快速发展和持续发展的必要前提。美国杜克大学社会系教授高柏认为“建设高铁推动欧亚大陆整合将为中国带来一个陆权战略。高铁是改革开放以来中国发展出来的唯一可以改变21世纪国际国内政治经济基本格局的战略产业，它的建设将对中国的命运产生深远影响。在高铁的带动下，中国将把西部建设成经济的新增长极，把经济发展由过去的单纯依靠沿海地区的单向驱动变成同时依靠沿海地区与内陆地区的双向驱动。这将从根本上解决过去30年来由于单纯依赖蓝海战略而带来的一系列经济结构不平衡以及由此产生的政治与社会问题。”因此开发建设高速铁路项目所衡量的不是客流量和利润，而是它所带来的经济与社会发展效益，视高铁为公共基础设施发展的一部分，而非铁道部的一项投资，因此坚持政府投融资为主导的投融资模式来支持高速铁路的建设和运营也是理所应当和十分必要的。 （二）高铁投融资困难和负债比例高需要坚持政府投融资主导 高速铁路项目的建设需要大量的资金投入，运营初期资金回笼缓慢，同时债务比例过高。坚持政府投融资为主导，并不能完全消除高铁建设中所有的投融资问题，但在缓解高速铁路投融资困难和负债比例高的情况下十分必要。 2012年8月，中华铁道网对23个铁路建设公司的施工情况进行抽样调查的结果显示，当年高铁工程建设70%都面临了不同情况的障碍导致无法正常施工和按时完成。2011年，“7.23”动车事故之后，高速铁路建设的投融资进入了更加严峻的阶段，数据显示，2011年1月到11月，铁路固定资产投资4916亿元，与上年同期相比，减少28.4%。同时高铁融资还面临着银根紧缩、银行信任危机以及铁路债务风险三大难题，高铁项目的投融资遇到了前所未有的瓶颈，大批在建的高铁项目因资金断顿和安全问题而停工，计划在2011年开通运营的汉宜、杭甬、哈大、石武、厦深等高铁线路，都延迟到2012年年末才开通。2012年，铁道部在高铁全路投资规模从7000亿压缩到4000亿。高速铁路建设的投融资困难问题日益明显。 综上可知，高铁运营初期利润不是非常可观，而且高铁的负债比例较高，还本付息的压力非常大。此外，高速铁路的在建工程还有很多，要完成后续建设还需要更多资金投入。以往以铁道部为主导的负债融资发展模式已经不能满足高速铁路建设投融资的需要，随着铁道部的撤并，构建与高速铁路发展相适应的坚持政府投融资主导的模式己迫在眉睫。因此从高铁项目本身的投融资问题和债务比例问题方面，坚持政府投融资主导的模式对高铁建设的可持续发展也相当重要。 三、我国高速铁路项目应始终坚持政府投融资主导发展模式 （一）保证政府直接投资 在政府投融资主导模式中政府直接投资部分，有国内学者认为，政府资本的投入在高速铁路建设的总金额50%-70%可以使高铁的资产负债率更为合理，有利于降低铁道部财务风险，减少融资成本，维持经营状况的稳定。坚持政府投融资主导模式还可以增加对高铁提供低息或无息贷款、发行政府担保债券，以降低铁路企业巨额的利息压力。在政府投融资主导的发展模式中，政府除了在资金上给予支持，同时要给予大环境上的政策支持，也要进一步完善高速铁路项目建设的政府投融资体系，充分有效地发挥政府在市场资源配置方面的关键作用。 （二）实行以政府投融资为主体多元化投融资 坚持政府投融资的主导地位的同时，要积极鼓励引导社会资本海外资本的参与和推进多元化的投融资模式，也要保证政府对高速铁路项目的宏观调控和积极主导作用。重点要注意的是在高速铁路项目中，引入其他投融资主体投资和经营管理时，一定不能忽视政府对高速铁路项目的宏观调控管理，也要保证政府在高铁项目中起到积极的主导作用。例如，台湾高速铁路建设应用BOT模式，是项目融资BOT模式的典型案例，在实施过程中，忽略了政府投融资的主导作用和政府对与高铁项目的整体宏观调控，导致连续高比例负债，引起一系列问题，严重阻碍了台湾当局的高速铁路的发展。 综上所述，对于我国高铁项目的建设，坚持政府投融资主导的发展模式是十分必要的，积极的引入多元化的投融资主体，使资金来源多渠道，积极利用多种项目投融资的模式，同时明确政府的责任，保证政府对高速铁路项目投融资有效地管理，更好的促进我国高铁事业的发展。 高速铁路发展论文:高速铁路对城市发展的影响分析 摘 要：高铁将成为区域经济、城市经济发展的新引擎；同城效应使城市间、区域间界线弱化，有利于城市公共服务的共享和不同地域的文化交流与融合；高速铁路对于沿线的发展具有很大的影响作用，从第一条高速铁路开通之后，不管是国内学者还是国外的学者就开始研究高铁对城市的发展产生的影响。研究发现，沿线城市的人口分布、生产要素、经济的发展以及城市的形态等都受到高速铁路的影响。该文主要分析高速铁路对沿线城市发展的重大影响。 关键词：高速铁路 城市发展 影响作用 21世纪是我国城市化进程快速发展的阶段，不管是城市化水平还是经济结构或者是第三产业贡献率的突飞猛进的发展使得交通变成越来越凸显的问题，所以，建立高效且环保的高速铁路成为当今社会的必然选择。 1 高速铁路影响城市人口的分布 向城市聚集的人口对于居住地的选择往往会寻求交通成本、房价以及时间成本的最佳平衡。城市化的不断发展会导致中心城区的房价越来越高，加重人们居住的负担，但是城市土地的进一步开发又会严重的受到交通条件的制约，这时，高速铁路便应运而生。高速铁路既可以扩展人们日常生活的可达范围，还将人们生活中的时间成本有效降低，还可以拓展人口分布的空间，使高铁停站点也成为人口集聚的新地点。比如：我国发展速度较快的两大城市北京与天津。在2010年进行了第6次的市人口普查，数据显示全市的人口已经达到1961万人以上，核心区的人口密度已经在每平方千米20000人以上。京津城际线主要包括了5个客运，其中北京南与天津这两个站处在人口密度较大的核心区域，其它3个客运站则处在人口密度较小的边缘城市地带[1]。在开通京津城际之后，所经过的5个城区的人口增长速度都十分快速。所以不难看出，京津城际线自开通以来有效的将城区的人口扩展到边缘地区，使中心城市的人口压力得到缓解，初步将城市沿线中多个副中心的格局显现出来。 2 高速铁路影响着城市经济的发展 首先，高速铁路会加快城市产也经济的发展速度，高速铁路根据相关的调查得知，日本新干线的建设为日本带来了直接的经济收益与间接的经济效益，日本新干线的建设不仅促进了原材料、土木建设以及机械制造等相关产业的快速发展还酵素了人员的流动速度，也扩大了资源、信息与技术的传播范围，最终使地方经济得到发展。山阳和东海道两条新干线，每年大约有2亿人次的乘客，这些乘客产出的食宿和旅游等费用在5万亿日元左右，可以增加50万人就业[2]。例如：1982年开通的东北新干线自运营开始，沿线城市的人口和企业都在大幅度的增加，地方的财政收入也有了显著的增长。其次，高速铁路能够加快建设核心城市经济圈的速度。时间的减缩与速度的提升都在强调地球村的概念，世界经济一体化的趋势开始表现的越来越明显，核心城市的密切联系不管是对于城市还是对于国家的发展都具有重大的推动作用，距离相近且迅速发展的几大城市，日益扩大其范围，最终必然会形成相互依靠的产业经济圈，而高铁时代的到来无疑是这一进程的催化剂，同时两国之间的核心城市通过高铁进行贸易往来，对两国对外经济的发展起着巨大的促进作用。如果将两国的贸易往来扩展到多个国家通过高铁实现经济贸易往来，那么高铁就更是变成了经济全球化的加速器。 3 高速铁路影响着城市形态的形成 城市的空间组织形态是跟随着城市化的发展进程逐渐演变的，它又最开始的独立分散型结构线单中心结构和多中心结构逐渐演变，最终演变成区域空间一体化的网络结构。但其实每一阶段的演变都与交通模式的转变有着密切的关联性。高铁在建立之初就受到了沿线地方政府的高度关注，经过预判高铁所经地区的潜在交通优势来重新看待城市的未来发展形式，并适度的调整原来的发展规划。城市的形态主要是指城市的整体以及各个组成部分在空间地域中的分布形状，比如：有城建区的平面形态、道路系统结构以及内部功能结构等，当然城市演变的影响因素也有很多，比如：自然环境的变化、交通运输方式的改变、以及政策和规划控制的变化等。以交通对城市形态影响的角度来看，比如：火车、汽车以及公共汽车等不同的交通工具会对城市间产生形态的差异，公路的交通往往使城市出现松散稀疏的结构形态，而铁路交通则会使城市呈现出紧凑密集的结构形态。高速铁路将会在两个方面影响着沿线城市的形态即客运与线路。首先，铁路客站进一步增强了对城镇各种文化、经济以及社会活动的吸引力度，特别是对高附加值、高技术以及技术密集型的产业形成了强大的集聚影响。加上它所带来的利益增长与费用节约将这种集聚功能进一步强化，倍数效应可以不断增强其内聚力，而内聚力的增强又可以带动向外扩散力的增强。在着集聚与扩散两种力量共同影响下，使得铁路客站所在地区扩大了建设规模，并增强了这个地区和周边中心城区的联系，进而改变了空间形态结构，铁路客站将会变成重要的区域集聚因子[3]。其次，在这些强有力的集聚因在的带动下，大城市连绵区结构将会从封闭式的“单中心”空间发展形态转变成“多中心”的网络化发展形态。 4 结语 全面建设中国高铁，将会成为世界范围内最为广大的高速铁路网建设，高速铁路网的重要节点处将都会有中国重要城市的出现，这些城市将担负起重要交通枢纽的角色，同时，将全方位的提高运输效率到达节省时间，迅速到达的目的，这样一来，有助于提高国家城市建设的综合发展能力，也有助于调控各个城市间的发展部平衡，缩减城市间的不平衡差异。促使整个中国的城市进入健康迅速的全面发展轨道。 高速铁路发展论文:我国高速铁路的发展概况与趋势探析 摘 要：高速铁路是现代化的重要标志，它的修建和发展，对国家经济的发展和社会的稳定都有着至关重要的作用。同时高速铁路已经成为中国乃至世界铁路发展的主要趋势。文章首先介绍了高速铁路的定义，特点以及我国高速铁路发展的现状，并对高速铁路未来的发展趋势做出展望，指出了高速铁路将会成为未来交通的引领者。 关键词：高速铁路；现状；发展趋势 随着经济的高速发展，生活节奏的加快以及中国人口的增长，人们对交通工具的需求量越来越大，要求也越来越高。为了能够满足人们日益增长的需求，高速铁路应运而生。世界各国都根据本国的情况对高速铁路投入不同程度上的建设。中国也根据经济发展的速度和社会的需求开展了相关的建设，虽然起步比较晚，但是我国高速铁路的发展速度整体较快。 1 高速铁路的定义和特点 1.1 高速铁路的定义 高速铁路，简称“高铁”，是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使最高营运速率达到不小于每小时200公里，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。 1.2 高速铁路的特点 高速铁路是科学技术发展的产物，相对于其他运输方式，它有着更多的优势。首先是速度上的，高速铁路的运送速度非常快，到目前为止，最高运营速度已经超过了300km/h，旅行速度也超过了200km/h。其次就是高速铁路的安全性能高，自从投入运营以来很少出现伤亡方面的事故；电气化的高速铁路基本上不会产生二氧化碳等污染物，所以对于环境的污染程度比较轻。对于投资方来说，高速铁路所需要的能耗比较低，占地面积只有高速公路的三分之一，投资上就会减少很多的费用，运营的成本也比较低，所以投资的效益是比较高的[1]。对于乘客来说，票价相对汽车和飞机来说，高速铁路票价要偏低。高速铁路具有很多技术和经济上的优势，再加上石油资源不断减少，飞机空难事件频繁发生，环境污染越来越严重等等问题，高速铁路从问世以来就得到了快速的发展。 2 我国高速铁路的发展现状 2.1 高速铁路里程延长速度快 近几年是我国高速铁路发展的黄金时期，从1999年8月中国高速铁路建设开工，到2003年正式投入使用的秦沈客运专线，它是我国自主研究，自行设计施工的第一条高速铁路，也是我国高速铁路发展的起点。到2008年，我国建设高速铁路的步伐开始加快，2008年8月，我国第一条具有自主知识产权的高速铁路诞生，其时速在350km/h。与此同时，我国已经开工建设的客运专线已经有7000多公里，计划开工的也有4000多公里，并且这些客运专线都能够在3年至5年之内建成并且投入使用。截止到2010年底，铁路基础设施建设成为扩大内需投资的重点对象，计划到2020年，在省会城市和大中城市之间以四纵四横的方式建立高速铁路，计划建设的里程数在1.6万公里以上，到时，我国高速铁路建设的里程数将会达到1.8万公里，占据全世界高速铁路里程总数的一半，也标志着中国高速铁路时代的来临。 2.2 高速铁路硬件技术水平高 我国高速铁路建设起步比较晚，发展速度非常快。这是因为高速铁路的建设成本高，工程量大，一旦铁路建设完工，短时间内就不会改建或者是重建，所以高速铁路建设晚的国家反而能够在硬件设施上超越建设起步较早的国家。以我国京津城际高速铁路为例，它是由我国自主创新，具有自主知识产权的高速铁路，铺设的轨道结构比较稳定，被损坏的可能性较小，使用的寿命也比较长，采用的是无缝对接钢轨，保证了乘客乘坐的舒适感，这是目前为止世界上最为先进的轨道[2]。 3 我国高速铁路发展存在的问题 3.1 高速铁路建设的成本太高 我国土地广阔，城市之间的距离相对较大，要想让各个城市都畅通无阻，互通有无就必须要建设四通八达的高速铁路网络，需要建设的高速铁路里程很长，消耗的成本很高。除了铁路建设的造价高昂之外铁路日常运营的成本也比较高。以京沪高速铁路为例，全线总长度是1318公里，每公里的造价预计是1.5亿元，总造价大约在2000亿元左右；还有日常的运营费用，铁道部研究院估算的数字是每年70亿元，一些用于降噪，控制空气污染以及土地使用的费用预计每年35亿元。由此可见，高速铁路建设和运营的成本太高，给国家的财政带来了沉重的负担。 3.2 高速铁路系统整体技术不足 高速铁路系统是一项非常复杂的系统工程，主要分为三个大的组成部分，分别是轨道，交通控制和车组。在轨道铺设方面，我国已经达到了世界先进的水平；在交通控制方面发展也比较好，客运站功能，路基沉降控制，高桥隧道等等在技术方面都有着较高的水平，成功的将我国的铁路建设成一个无论是在工程方面还是在服务方面都有着高质量的交通运输工具[3]。但是在车组方面，发达国家的技术还是要高于我们，尤其是在高速列车的设计和制造方面。美国等发达国家正在研制一种非电力机车，电子发动机，依靠自身获得电力，不需要架空电线，发动机也比较轻，列车在行车和提速的过程中能够展现出更好的性能。到目前为止，我国采用的是依靠电力来驱动发动机的传统电力机车，其中，架空电线的成本非常高，机车的发动机重量大，对钢轨的磨损比较严重。所以我国在机车方面还需要做出更多的努力，吸取发达国家的经验，并且积极创新，提升我国高速铁路系统的整体技术。 4 我国高速铁路的发展趋势 4.1 加强技术上的创新 高速铁路是高科技的产物，核心技术是它发展的根本动力。我国高速铁路应该在引进国外先进技术的同时坚持自主创新，结合引进的技术和自主创新的手段，全面掌握铁路建设的核心技术，形成具有中国特色的高速铁路技术体系。 4.2 降低成本，扩大规模 降低高速铁路建设的成本首先是降低铁路建设费用，通过技术的更新，提高铁路建设的效率，降低建设过程中的风险，有效的利用资源，加强铁路建设的监管，大力发展高铁建设，扩大高铁规模。另外要做好铁路运营成本的核算工作，采用现代化的经营管理模式，在高速铁路票价的制定方面要采取灵活的方式，要将客运市场的行情和客流的动态变化作为票价制定的依据，高速铁路的班车次数也要适当的调整，在保证高速铁路经济效益的同时提高高速铁路的使用效率[4]。 4.3 优化高速铁路产业结构 铁路部门要根据高速铁路所在区域的经济发展的速度和水平制定高速铁路的发展进程，在比较发达的地区要着重提高高铁的速度和营运的能力，并且保证本区域高速铁路的不断更新。在经济发展比较慢的地区可以逐渐实现高铁化，带动高铁沿线的经济发展，合理的配置资源，完善高铁产业结构。 5 结束语 我国高速铁路的发展速度不断加快，在交通便利的同时也引领着中国经济的发展。高速铁路的完善，对我国的整体建设又是一项重要的贡献，它为我国的中东部地区的经济发展起到了极大的促进作用，同时也给西部地区带来了经济发展的契机，能够促进我国经济的平衡发展，为构建和谐社会做出了巨大的贡献。 高速铁路发展论文:中国高速铁路的发展历程与展望 摘 要：铁路运输历来都与国民经济建设息息相关。所谓高速铁路，通常是指最高运行时速在 200公里以上的铁路。历经百十年的技术改革，高速铁路作为一个新型经济产业直接决定着一个国家的基础建设，特别是对于地域广袤的中国。短短十几年，中国实现了从步入高铁时代到引领世界高铁发展的一个大飞跃。高铁对于城市交通的改善作用明显，改变了人们的出行方式，调整了城市民众的出行次数及城市空间结构。 关键词：高速铁路；发展；技术创新；展望 一、高速铁路的定义和发展背景 （一）高速铁路的定义 高速铁路是指通过改造原有线路，使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统[1]。 （二）世界高速铁路发展的背景资料 1964年10月1日，最高时速达210公里的日本东海道新干线开通，标志着真正意义的高速铁路诞生。此后，法国、德国、意大利等国相继开工建设高速铁路，促成了高速铁路建设的第一次高潮，到20世纪90年代初，建成了3 216公里高速铁路。高速铁路运营取得了明显的社会经济效益，促使欧洲在20世纪90年代再次形成了高速铁路的建设热潮。欧洲议会还批准了泛欧高速铁路网的规划，规划新建线路12 500公里，改造既有线14 000公里，形成连接欧洲所有主要城市的高速铁路网。到90年代中期，高速铁路在经济、节能、环保等方面的优势得到了各国政府的认可，开始大力发展。 （三）中国高速铁路的建设背景 我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家比较，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。改革开放20多年来，国民经济持续高速发展对于交通运输的巨大需求常常得不到满足，铁路沦落成为了“瓶颈”产业。发展高速铁路不仅适合我国国情，而且是我国铁路走向复兴的需要与选择。 二、中国高速铁路的发展 1994年，我国第一条广州―深圳准高速铁路建设成功并投入运营，其旅客列车速度为160公里/小时～200公里/小时，不仅在技术上实现了质的飞跃，更主要的是通过科研与试验、引进和开发，为建设我国高速铁路做好了前期的准备，被称为我国高速铁路化的起点。 2012年10月8日，世界上首条穿越高寒地区的高铁，也是中国东北地区第一条高速铁路――哈大高铁开始全线试运营，并于2012年底正式开通。哈大高铁北起哈尔滨，南至大连，纵贯东北三省，线路全长921 千米，从哈尔滨到大连全程仅需4小时左右。2012年，我国有1.3万千米时速达250―350千米的客运专线建成投产，以“四纵四横”为骨架的快速客运网基本形成，标志着中国铁路全面进入高速铁路时代[2]。 目前，中国高铁运营总里程达到11 028千米，居世界第一位，已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。现在，中国每天开行的动车组就有1 000多列，运送旅客约百万人次。中国用 6 年左右的时间跨越了世界铁路发达国家一般需时30年的历程，形成具有完整自主知识产权的高速铁路技术体系。 三、中国高速铁路的技术创新 （一）工程建造技术 路基――突破了地基处理、路基填筑、线下构筑物刚度均匀化技术难题，实现路基沉降变形收敛可控。 无碎轨道――突破了与信号轨道电路适应性、大跨桥上变形控制等技术难题，掌握了无碎轨道大规模应用设计、制造、施工、精调成套技术。 桥梁――突破了900t双线整孔箱梁制、运、架，大跨高墩等一批新结构特殊桥梁技术难题，实现了工厂化、机械化快速施工。 隧道――突破艰险山区、复杂地质、江河水下修建隧道技术难题，实现高速列车隧道内时速350km安全运行和交会。 客运枢纽――突破了过去交通方式分治、换乘不便难题，实现了空间换平面，城市轨道、公交、出租车乃至空港多种交通方式融合、立体现代客运综合交通枢纽。 牵引供电――研发应用抗拉强度高、导电性能好的接触线与承力索，建立接触网―受电弓藕合仿真系统平台，掌握了36―40kN大张力接触网设计、施工技术，实现时速350km动车组重联双弓安全运行。 精密控制测量――突破轨道空间几何毫米级精度控制难题，构建了勘测、施工、线形维护“三网合一”精密测量控制网，实现了轨道的精确定位和构筑物变形量控[3]。 （二）动车组技术 中国铁路建立了时速250km、350km和350km以上动车组技术体系，研制了座、卧、16辆长编组动车组系列产品，适应不同运营条件，掌握了动车组设计、制造关键技术。 “和谐号”CRH380新一代高速动车组在低阻力流线型头型、高气密强度和气密性车体、振动模态系统匹配、安全可靠的高速转向架、先进的噪声控制、高性能的牵引系统、高速双弓受流性能、安全环保的制动系统和人性化的旅客界面等方而取得新突破。 （三）列车运行控制技术 研发装备了适用于既有线提速和新建时速250km高速铁路的CTCS-2级、适用于新建时速大于250km高速铁路的CTCS-3级列车运行控制系统。CTCS-3级列车运行控制系统可实现最小追踪间隔3min，兼容CTCS-2级列控系统，实现了时速250km、350km两个速度等级高速列车的跨线运行。 （四）系统集成与运营管理技术 中国铁路建立了集成技术标准和管理体系，把联调联试及试运行等技术要素与建设及运营有机衔接起来，实现了高速铁路各子系统的集成与优化。 中国铁路研制应用了高速综合检测列车，对线路轨道、接触网、通信信号等固定设施进行动态综合检测，建设了北京、上海等6个动车组检修基地和一批运用所，运用先进的检修工艺、设备对动车组进行检修。 四、对中国高速铁路的展望 未来几年，中国高铁建设将进入全面收获期，当我国高速铁路系统初具规模时，相邻的省会城市或者大城市将形成 1―2 小时交通圈，而省会城市与地级市之间将形成 1 小时甚至半小时交通圈，届时，“人便其行，货畅其流”的目标将成为现实。但是，需要注意的是，高铁的发展也不能太过激进，我国高铁的发展应该与整个社会经济的发展相协调，如果超前发展，不仅自身会受到制约，还可能牵涉到其他一系列系统的紊乱，抑或是过度投资造成的巨额亏损，可能引发铁路部门的巨大债务危机。另一方面，还要考虑到民众的承受能力，不能一味追求收回投资成本而使之变成“高价高铁”，使大多数人失去享受高铁发展的机会。 高速铁路发展论文:高速铁路发展背景下大城市公路客运站功能定位研究 摘要:公路客运站作为城市的基础性对外交通设施，在城市发展过程中对满足居民对外出行需求及促进社会经济发展起到了重要作用。随着城市化进程不断加快，高速铁路（包括国家铁路和城际轨道）与城市轨道等呈现跨越式发展，对公路客运传统的市场空间产生巨大冲击；同时城市空间的不断拓展使得原有公路客运站的布局与城市用地发展之间也产生了矛盾。在这一新的形势下，大城市公路客运站需要结合城市综合交通格局的变化和新型城市化发展要求，重新明确在城市综合交通体系中的功能定位，为城市公路客运站未来发展指明方向。本文以广州为例，结合区域交通发展趋势，分析高速铁路与轨道交通快速发展对公路客运站的影响，明确新形势下城市公路客运站的功能定位，并提出广州公路客运站的发展目标与策略，指导大城市公路客运站健康发展。 关键字: 高速铁路，公路客运站，功能定位，发展策略 引言 随着珠三角地区一体化发展、广佛同城化和广州建设国家中心城市，广州交通运输行业发生巨大变化，特别是高速铁路、城际轨道、城市轨道的跨越式发展，对公路客运传统的市场空间冲击巨大。在城市空间拓展与新的综合交通体系大格局形成过程中，公路客运站的发展呈现出新的特征和趋势。以广州为例，对大城市公路客运站的功能定位与发展策略进行探讨。 1. 区域交通发展对公路客运站的影响 1.1 打造国际航空枢纽和国家铁路枢纽，需要公路客运站拓展辐射腹地 随着广州社会经济的不断发展和与国际化程度的加强，广州与世界各地的交流越来越密切，各种群体去往广州的交通需求也日益增大。广州需要在全球范围内承担起交通枢纽的功能。为应对全球一体化的快速发展，进一步提升综合门户城市、南方经济中心和世界文化名城的内涵，提高辐射带动能力，广州将打造成为世界一流的国际航空枢纽。目前，白云机场已经开通国际航线超过100条，国际航班基本上覆盖世界各大洲的主要城市，国内航班的覆盖力度也显著加强。2012年白云国际机场旅客吞吐量超过4800万人次，居世界第十九位、中国第二位。随着后续第三跑道和第二航站楼的相继建设使用，至2020年旅客吞吐量将达到8000万人次。 图1 广州的空港海港对外辐射范围示意图 跻身国家中心城市和全国综合交通枢纽城市的广州，将进一步加快推进高速铁路建设，缩短广州与国内其他城市的时间距离，强化国家中心城市的地位。除了已经运营的京广客专、广深港客专外，2020年前广州铁路枢纽还将引入贵广铁路、南广铁路、西部沿海铁路等高铁线路。 图2 以广州为核心的区域对外辐射高速铁路网络 国际级空港、国家级铁路枢纽需要通过城际轨道、公路客运、城市轨道和常规公交等城市交通系统进行集疏运接驳，扩展辐射腹地。公路客运具有机动灵活、可达性强和覆盖面广的特点，对于空港和铁路枢纽辐射腹地的拓展作用明显，特别是在珠三角地区范围内的拓展作用和需求将进一步增大。 图3 广州对外辐射腹地拓展示意图 1.2 地区城市间出行需求迅猛增长，公路客运站面临城际轨道的巨大竞争压力 随着珠三角区域一体化协调发展，广州将利用地区合作提供的机遇，通过大力构建以广州为中心的高快速路网络和城际轨道网络，强化以广州的交通便捷性和通达性，增强广州辐射强度，扩展广州腹地范围和影响力。 图4 珠三角城市群关系示意图 在高快速路网方面，构筑了以广州为中心的“三环、十五射”高速公路网络，通过与国家和区域高速公路网络的有机衔接，形成14条出省对外辐射通道，强化广州市的区域中心城市地位。珠三角之间交流需求的增加和高快速网络的完善，使得公路客运量将会得到稳步增长，特别是随着小汽车快速进入家庭，公路交通需求中个体交通将增长迅速。 图5 以广州为核心的区域高速公路网络 在城际轨道交通方面,到2020年，珠三角地区将形成“三环八射”的城际轨道交通网络构架, 规划线路20条，线网总长度接近2000公里，整个线网实现了珠三角“以广州为中心，主要城市间1小时互通；珠三角中部、东部和西部三大都市区内部1小时互通”的规划目标。城际轨道交通凭借其安全、舒适、准点和运量大、速度快的优点，无疑将对公路运输形成极大的挑战。 图6 开放式的一体化区域城际轨道网络 1.3 城市空间拓展与城市轨道网络的建设，将使公路客运需求发生空间变化 在城市空间布局上，广州以“南拓、北优、东进、西联、中调”为基本方针，以“东进、南拓”为主要城市功能拓展轴，通过“优化主城，构建新区”，规划形成“一个都会区，两个新城区，三个外围城区”的整体空间结构。随着城市空间的拓展，两个新城区和三个外围副中心的公路客运出行需求将快速增长；而中心区的公路客运站将由于密度疏解及缓解道路交通拥堵的要求，需要逐步向中心区的外围调整。 广州市提出了“环线+放射线”的城市轨道线网结构，2020年规划线网由19条线组成，线网总里程817公里，近期广州又在开展新型有轨电车线网的研究，未来广州将构建地铁/轻轨为骨架，常规公交为主体，出租车和水上客运为重要补充，并对小汽车极具竞争力的多模式、多层次、高效率、高品质、一体化的低碳公共交通网络体系，实现“区区通轨道、镇镇通快线、社村通支线”，形成“以公共交通为主导”的公交都市。城市公共交通的发展不仅有力支持缓解核心区的道路交通拥堵状况，也将对公路客运需求产生较大影响。一方面核心区发达的轨网为公路客运站向外围调整提供了基础；另一方面，都会区与新城区、副中心之间的市域轨道的建设，将逐步取代现有市域内部公路客运的功能，外围城区（包括新城区和副中心）之间的公路客运需求将在一定时间内长期存在。 1.4 构建城市综合交通枢纽体系，公路客运站需要与其它交通方式进一步整合 广州提出要构建以“共享、畅达、绿色、公平”为特征的现代服务型综合交通体系，打造枢纽城市的目标，将构建“6大一级客运枢纽、17个二级客运枢纽和49个三级客运枢纽”组成的客运交通枢纽体系，来支撑和体现国家对外联系门户功能、国家综合交通网联通功能、区域（城市群）干支线连接功能及城市内外交通衔接转换功能。枢纽在现代综合交通网络中的作用将更加突出和重要。 综合交通客运枢纽的关键在于系统整合各种交通设施，尤其是利用轨道交通系统高效整合机场、铁路、城际轨道、公路客运站等资源。公路客运站与其他交通方式、资源的整合趋势将进一步加强。一部分公路客运站将作为空港、铁路枢纽的衔接集散方式的一种；另一部分公路客运站将与轨道、公交接驳，成为枢纽主导功能。在公路客运站整体空间布局上，必须考虑与其他方式交通设施的结合及影响。 2. 公路客运站功能定位研究 随着高铁、城际轨道、城市轨道的加快建设，广州正处在逐步调整交通体系结构的转型时期。在作为“国家中心城市”的综合交通网络与枢纽体系下，公路客运站的功能定位已经发生了较大的变化。 2.1 国际、国家层面：与空港、铁路枢纽形成互补与接驳关系 公路客运在长距离对外出行中存在着出行时间、舒适度和安全性等方面的天然的缺陷，难以与民航、高铁形成有效竞争。一般情况下，高铁和民航对距离在300km以上的出行的具有明显的优势。特别是随着国家高铁网络不断建设完善，广州对外长距离客运交通将呈现以高铁和民航为主的趋势，公路客运在长距离对外客运中应该扮演补充者的角色，充分发挥灵活方便和门到门的优势，弥补国铁、民航网络覆盖不到的地区。 表1 高铁廊道内（以京沪走廊为例）铁、公、航三种客运方式分担率 另外，随着广州建设国际级空港、国家级铁路枢纽，需要通过公路客运等其他方式来扩展腹地，从而发挥中心城市的引领、辐射功能。公路客运具有机动灵活、可达性强和覆盖面广的特点，对于空港和铁路枢纽辐射腹地的拓展作用明显，特别是在珠三角地区范围内的拓展作用和需求将进一步增大。 图7 公路客运在综合交通客运系统中的功能定位及与其他方式的关系 2.2 区域层面：与城际轨道形成竞争与错位发展关系 随着珠三角地区一体化的不断推进和发展，城市间的客运出行需求大幅增长。尤其以城际轨道方式和公路客运私人出行增长最快，公路客运公共运输增长相对平缓。城际轨道交通的建设与开通，将全面打破珠江三角洲地区以公路运输为主的状态，将珠江三角洲地区旅客运输市场的竞争提升到一个新的高度。珠三角城市间出行的及时性和快速性的要求日益迫切，与公路运输相比，城际轨道运输具有“输送能力大、快速、准点、安全”的优势，将迅速占领城际间的干线通道，成为珠三角城市间公共客运出行的骨干。 公路客运站市场需要错位发展。随着珠三角区域整体城镇化水平的不断提高，城市间的出行需求空间分布由以前各城市单中心之间的联系为主，逐步发展成城市多个重点地区之间的多点联系为主。城际轨道由于线路廊道资源的限制，其服务范围有限，公路运输则具有“机动灵活、通用性强、实效性强、门对门、多站点”的特点，未来在珠三角城际客运市场上具有重要作用及广阔的市场空间。 2.3 市域层面：与城市公共交通（轨道与常规公交）形成过渡与接驳关系 随着广州建设以地铁/轻轨为骨架，常规公交为主体，出租车和水上客运为重要补充，并对小汽车极具竞争力的多模式、多层次、高效率、高品质、一体化的低碳公共交通网络体系，实现“区区通轨道、镇镇通快线、社村通支线”，形成“以公共交通为主导”的公交都市。发达的城市公共交通系统将逐步取代现有市域内部公路客运的功能，特别是是都会区与2个新城区、3个副中心之间的客运联系将主要通过市域轨道快线来解决，但外围城区（包括新城区和副中心）之间的公路客运需求将在一定时间内长期存在 2.4 公路客运站功能定位小结 综上所述，广州市公路客运站的功能定位为：在高速铁路（国铁、城际轨道和城市轨道）快速发展的背景下，公路客运站以承担市域外部珠三角地区中短距离客流和接驳空港、铁路过境性客流的运输功能为主，兼顾部分市域外部珠三角地区以外长距离客流和市域内部组团之间客流的运输功能。 3．广州公路客运站发展目标与策略 3.1发展目标 为了适应全球化时代、新的国家战略与区域格局、区域一体化加速、城市空间快速拓展及缓解交通拥堵的要求，作为珠三角高速公路客运中心、国家级公路枢纽、以及国际性综合交通枢纽的重要组成部分，广州公路客运站未来的发展应正视轨道运输迅速发展的挑战，扬长避短、解放思想，充分发挥自身特有的竞争优势，努力提升客运企业的服务水平和核心竞争力，在逐步建立的珠三角区域客运体系结构中找准公路客运站的市场空间和发展定位。 广州公路客运站的发展目标为：通过调整功能，优化布局、整合资源，提升公路客运站的整体竞争力与服务水平，建立能力充足、布局协调、衔接顺畅、运行高效、服务优质、安全环保、集约发展的现代城市公路客运站体系，支持区域一体化综合交通体系新格局的形成，促进城市与交通的和谐、可持续发展。 3.2发展策略 结合公路客运站功能定位的变化和战略发展目标，提出发展策略如下： 3.2.1 转变发展思路：从“以竞争为主”到“一体化、协同发展” 面对高铁、城际轨道、城市轨道的强势发展和现代综合交通体系新格局的形成，公路客运站行业应从原来的以“竞争主要方向客流为主”的发展思路，主动转变到“协同、一体化”发展的思路上来。在现代综合交通系统大格局下，结合公路客运站的功能定位和特点，扬长避短，找准市场空间，主动承接机场和国铁客流的集散衔接功能、处理好与城际轨道分工协作关系共同承担珠三角地区城际客运、充分利用城市轨道等公共交通系统的衔接作用等，公路客运与其他客运方式共同构建和谐、高效、一体化的综合交通客运体系。 3.2.2 加快结构调整：从“分散、粗放经营”到“集约、规模化发展” 加快行业运输主体结构、经营结构等方面调整升级的步伐，转变经济增长方式，提高客运经济的规模化、集约化、信息化、多元化水平，充分发挥公路客运的比较优势，全面提升公路客运的运输保障能力、运输效率和效益。 3.2.3 优化布局组织模式：从“自发形成的混合模式”到“差异化多模式组合” 为了适应“广佛同城”、“123”城市空间拓展、中心区疏解交通拥堵的要求，需要优化自发形成的混合型的布局组织模式，改变目前布局组织模式中存在的低效、恶性竞争、功能布局不合理（客流过大或过少并存）等问题，应针对不同片区的客流空间特征与不同性质客流需求，采取差异化策略，形成多模式组合发展的态势。 3.2.4 规范市场监管：从“政府主导”到“常态化、规范化、标准化、信息化” 规范行业管理，健全和完善行业法规制度体系，健全安全监管和应急保障体系，充分发挥行业协会的作用，加速行业信息化建设，全面促进公路运输服务水平的提高。 4. 结束语 通过深入分析高速铁路（包括国家铁路和城际轨道）与城市轨道等跨越式发展对公路客运站的影响，明确新形势下城市公路客运站的功能定位，并提出广州公路客运站的发展目标与策略建议，以期指导大城市公路客运站健康发展。但公路客运站的发展不能仅停留在规划层面，行业管理体制、客运组织模式、市场运营机制、现代化管理体系等方面需要结合统筹，这些问题迫切需要业界乃至整个社会的进一步研究和实践。 高速铁路发展论文:浅析我国发展高速铁路的可行性 ［摘要］本文首先对高速铁路的概念、特点进行了简要介绍，然后基于我国高速铁路的发展历程和现状，阐述了高速铁路对我国发展带来的影响，从而论证了我国发展高速铁路的必要性，进而从多个角度重点分析了我国发展高速铁路的可行性，同时也反思了我国高速铁路飞速发展过程中出现的问题，最后对我国高速铁路的发展给出了自己的一点思考和建议。 ［关键词］高速铁路；发展；可行性 1高速铁路概述 高速铁路简称高铁，是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200千米以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250千米以上的铁路系统。高铁除了要求列车营运速度达到一定标准外，车辆、路轨、操作也需要配合提升。高速铁路具有运载能力大，速度快，安全性好，正点率高，低能耗，方便舒适等诸多优点。此外，高速铁路还有一系列特点，诸如环境影响小，经济效益好等。 2我国高速铁路的发展 2.1我国高速铁路的发展历程 1978年，中国运输线路总里程只有123.5万千米，其中铁路仅5.2万千米。12年后，中国铁路基础建设基本完成，《京沪高速铁路线路方案构想报告》被提交，这是中国首次正式提出兴建高速铁路。1998年5月，广深铁路电气化改造成功，最高时速达200千米，被视为中国由既有线改造踏入高速铁路的开端。2008年，“中国一号司机”李东晓是手握操纵杆，将中国高铁的速度最高纪录推到了394.3千米。从牛背上的中国到高铁上的中国，从引进消化时速200千米动车组技术，到自主研发时速350千米动车组，再到创新研制时速380千米动车组，中国高铁完成了惊人的“三级跳”。 2.2我国高速铁路的发展现状 中国高速铁路与发达国家相比发展的较晚，但却有后来居上的气势，随着当今世界运行里程最长、运营时速最快的武广高速铁路的顺利开通运行，标志着中国的高速铁路已经走在了世界铁路发展的前列。但是，交通运输瓶颈制约仍然是目前值得深思的问题，交通运输可以说是影响到各行各业，我国主要铁路干线能力紧张，长期以来铁路运输能力一直处于超负荷和限制型运输状态，既有能力远远不能适应通道客货运输增长需要，难以满足客货运量快速增长和运输质量提高的要求，所以加大对铁路建设的投入，全面促进钢铁大动脉的发展被提上重要的议事日程。 3我国发展高速铁路的必要性与可行性分析 3.1高速铁路发展的必要性 （1）高铁发展能满足经济发展对运输的需求 发展高铁，能够大大优化我国铁路的路网结构，从而快速提升铁路运输的质量，促进铁路从数量型发展模式向质量型发展模式转变，实现铁路行业从简单再生产向内涵式扩大再生产的转变。众所周知，我国是世界上人口最多的国家，随着我国经济的发展，人口和货物的流动周转变得越来越迅速，每逢放假过节，长短途客运陡增，对我国的客运能力提出了越来越高的要求，而高铁的发展可以在一定程度上解决这个问题，满足经济发展对运输的需求。 （2）高铁发展具有直接和间接的经济效益 高铁可以赢利，并且回报丰厚，这是投资者出资的原始动力。据统计，高铁的直接经济效益是十分可观的。世界上早期修建的高铁，如日本东海道新干线和法国TGV东南线、大西洋线等，一般在通车2年后都能有所赢利。其中，日本东海道新干线最为突出，通车7年就收回了全部投资，到20世纪末，其直接经济效益已是初始投资额的13.5倍。20世纪90年代中期，法国TGV东南线和大西洋线的纯赢利率分别达到31％和21％，运营11～12年便能偿还投资；高铁间接的经济效益更不用多说，除了第一点提到的可以缓和我国经济增长对运输的需求外，也为人们出行提供了除了公路客运和航空客运外更多的选择。此外，高铁带动了周边地区经济的发展，如旅游、房地产、服务业等。 （3）高铁发展的社会效益――加快城市化进程，降低能耗 修建高铁后，高铁的设站使得地区中心城市的人口大量增加，再加上高速公路的相辅相成，人口和产业的发展将会受到正面的影响，使该地区中心成为高铁沿线的新兴发展节点，进而以大都市为中心会产生一系列城市群，对于疏解大都市区的人口压力具有正面的作用，这与我国区域振兴的政策不谋而合，必然会加快我国城镇化的进程。再者，我国所建高铁大多采用“以桥代路”，桥隧的修建可节省大量土地，有效减少铁路对沿线城镇的切割；并且，由于高铁相对于其他运输方式能耗大大降低，且使用的是二次能源，因此污染也得到了大幅减少。 （4）高铁的发展能有效地提高我国的综合国力 随着京津城际高铁、武广高铁、郑西高铁的开通运营，我国高铁在国际上引起了强烈反响，许多外国政要、铁路同行和普通民众到中国参观并给予了很高的评价。这将促进我国铁路对外合作的发展，对世界高铁发展也会产生重要影响。目前，美国、俄罗斯、巴西、沙特、土耳其、波兰、委内瑞拉、印度、缅甸、泰国等几十个国家都希望我国参与他们国家铁路项目的合作。高铁是我国为数不多的在国际处于领先水平的基础设施，通过跟其他国家的合作，可以为我国企业走向世界提供经验，也可以极大地提升我国的形象，当然也会给我们带来可观的经济效益，故对我国综合国力的提高有着不可小觑的作用。 3.2我国高速铁路发展的可行性 （1）社会可行性 政府对发展高速铁路给予政策上的大力支持。国家政策的强有力支持，使我国高速铁路的快速发展畅通无阻。2004年3月国务院通过《中长期铁路网规划》，将于2020年建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，建成“四纵四横”铁路快速通道以及四个城际快速客运系统，建设客运专线1.2万千米以上，构成我国高速铁路的基本框架，来解决我国主要干线铁路运力不足和满足社会经济发展的需要。 （2）环境可行性 客货分线为发展高速铁路创造了条件。客流集中的线路也正是货运繁忙的线路，这是我国铁路运输的基本特点，这些线路目前已是双线自动闭塞，由于今后客货运量的增长仍将集中在这些线路上，进一步的扩建只能是修建第二双线，实行客货分线运输。由于货运系统已定型，难以挪动，所以既有线将主要承担货运任务，新建第二双线则以客运为主。这样就为发展高速铁路创造了条件。 （3）技术可行性 第6次提速的成功说明我国高速铁路技术已基本成熟。从20世纪90年代以来，铁路旅客运输就面对高速公路和航空运输的竞争，铁路提速势在必行。1994年，我国第一条广深准高速铁路建成并投入运营，成为我国铁路高速化的起点，不仅在技术上实现了质的飞跃，更主要的是通过科研与实验、引进和开发，为建设我国高速铁路做好了前期准备。2003年，我国通过第一条秦沈快速客运专线的建成和投入运营，探索出适合中国国情的高速客运专线的技术标准、施工方法、运营管理及维护等一系列经验。从1997年至今，我国铁路共进行了6次大面积提速，在线路基础设施改善、技术装备进步和客货服务质量提高等方面取得了明显成效。 （4）经济可行性 改革开放以来，我国的综合国力已有较大的提高，有了修建高速铁路的财力。而且，我们也可以利用各种方式从国内、国外筹集所需建设资金。同时，铁路投融资体制改革，也为高速铁路建设提供资金保证。根据铁路建设项目的不同类型，分别确定不同层次的投资主体、投资范围及资金来源，明确投资决策权限，充分利用日益发达的资本市场，壮大国有铁路实力，提高社会综合效益，实现铁路长期发展战略。 4结论 仅7年时间，中国铁路建成全球最大的高铁网络，完成从90千米到394千米的三级跳，这组数字，西方国家用了40年，狂奔的中国一度令世界瞠目，但其所付出的代价也如此惨重――2011年7月23日，这一天注定要以鲜血和死亡的面目被铭记，温州动车事故给了我们沉重的一击。我国高铁发展之路一直伴随着争议，但它不会带来功绩，如果过去的每一次质疑都曾得到倾听和反思，我们今天所付出的代价，便无须如此之大。一次创痛也许并不足以使中国的高铁速度出现大倒退，也并不足以否定高铁带给我们的便利，但它至少可以让更多身为乘客的中国人思考，自己需要的到底是怎样的高铁？更快，更强，更多的世界第一，还是高效，安全，真正的为我所用？以上是值得我们反思的问题。综上所述，我国发展高速铁路还是必要且可行的，只是发展中出现的问题隐患是需要大家引起重视，共同面对与解决的，不能只求快速的高铁，更不能只求快速的发展，痛定思痛后我们该思考的是如何搞好我国的高铁建设。我认为，结合我国的基本国情，我们可以发展有中国特色的高铁，全面衡量我国不同地区的经济能力和人们的消费意愿，分地区分时间先后发展高铁。在经济发达的地方，可以采用跨越式发展，吸取国外的先进技术和经验，寻求利用后发优势发展高铁；在经济相对欠发达的地区，暂时只修建高铁的路基，为今后的高铁铺设做好准备工作；在经济不发达地区，只修建普通的列车线路即可，同时投入资金维护和修理既有铁路。这样有规划、有层次的发展，必能使我国的高铁迎来更美好的未来。 高速铁路发展论文:中国高速铁路网建设对沿线经济发展的影响分析 摘要：近几年来，我国的高铁呈飞速发展的态势。经过十几年的建设，我国的高铁网络已经初步成形。根据国务院批准的《中长期铁路网规划》，我国将进行“四横四纵”高速铁路网建设，这将势必为我国的经济腾飞插上翅膀。本文通过对我国高速铁路网的建设的分析，力图得出其对经济建设的意义，并提出一些政策建议。 关键词：高速铁路 经济发展 政策建议 高速铁路，简称“高铁”。1964年，日本率先建成高速铁路――新干线，解决了包括东京在内的关东等经济发达地区的陆路交通问题，为日本在1960年代的经济腾飞作出了贡献。目前，世界范围内已经通车或建造中或规划中的高速铁路网主要集中在欧洲和东亚地区，后者以日本、中国和中国台湾为典型。 我国的高速铁路的建设始于1999年所兴建的秦沈客运专线。经过十多年的高速铁路建设，我国目前已经拥有全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网。截止2012年底，中国国内运营时速200公里以上的高速铁路运营里程已经达到1.2万公里，稳居世界第一位。 本文将从高速铁路网建设对沿线经济发展影响分析的角度，对高铁的建设做一些分析，并力求给出一些政策性的建议。 一、高速铁路网建设对沿线经济发展影响分析 （一）高速铁路建成后，将改变沿线运力紧张状况，为沿线的经济发展提供基础性支撑 以京沪高铁为例。京沪是我国最重要的两大中心城市，分别地处环渤海经济圈以及长江三角洲经济圈。京沪高铁沿线经济发达，城镇密集、工业化程度和城市化水平较高，人民生活水平始终处于全国前列。但是，原有的京沪线运力严重不足。如按满足旅客正常需要，则铁路绝大部分能力将被客车占用，只能开行少量货车。与京沪铁路平行的干线公路，实际行车量大都超过了设计能力。随着我国国民经济的快速发展，京沪铁路越发显得不堪重负。 京沪高铁建成后，其运力大的优势已经充分显现出来。客货分线，货运可以提升15%。京沪高铁现实行时速300和250公里两种速度等级混跑的列车开行模式，除北京南站到上海虹桥站全程列车外，沿线省会车站均有始发列车，大大拉近了沿途省城之间的距离。 （二）高速铁路可节约大量的旅行时间，产生时间效益，同时有利于沿线旅游经济走廊的形成 以京广高铁为例，开通后北京至广州全程最快仅需7小时59分（仅停靠沿途石家庄、郑州、武汉、长沙四座省会城市），大大缩短了中国南北间的陆上交通时间。而在开通前，既有京广线即北京至广州全程2294公里，从北京西站出发的K598次到达广州需要长达29小时25分。京广高铁的开通，有媒体戏称是旅客上午在广州喝完早茶，傍晚到北京就能吃上烤鸭了。这也说明了高铁对沿线旅游经济走廊形成的促进作用。京广高铁沿线旅游资源极其丰富，京广高铁一开通，沿线旅游经济可以更加蓬勃的发展起来。 （三）高速铁路有利于促进沿线经济一体化，增加劳动就业机会，有利于缩小城乡差距 京津城际铁路是中国大陆第一条高标准、设计时速为350公里的高速铁路，也是《中长期铁路网规划》中的第一个开通运营的城际客运系统。在京津经济一体化过程中，交通一体化是一个重要表现，高速铁路可将两市的路程时间缩短到半小时。2009年8月1日，京津城际铁路开通运营一周年之际，据统计，一年内京津城际共发送旅客1870万人，列车正点率达98%，列车平均上座率达到了近70%。京津城际的开通，在北京和天津形成了半小时经济圈，改变了两地人的生活观念及习惯，有力地促进了两地的同城化和一体化。 二、高铁对经济发展的政策建议 （一）深刻认识高速铁路对国民经济的重要意义，大力发展高速铁路 铁路作为国民经济的大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，在我国经济社会发展中具有重要作用。自1978年改革开放以来，我国的铁路发展突飞猛进，为经济建设作出了重要贡献。然而，春运中一票难求现象仍然十分突出。加快高铁建设已成为解决此瓶颈的主要途径。 （二）大力发展中西部地区的高速铁路网，推进中部崛起，西部大开发 根据国务院批准的《中长期铁路网规划》，中国将规划建设“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统，客车速度目标值达到每小时200公里以上。而《“十二五”综合交通运输体系发展规划》提出到2015年中国快速铁路营业里程达4.5万公里。 但是，“四横四纵”的两纵完全坐落于东部沿海地区（即京沪高铁及杭深高铁），中部地区只有一条京广高铁，西部则完全被排除在外，这对于我国的高铁网建设是不太有利的。 （三）发展高铁网络，使全国的高铁建设逐步成型 随着我国高铁的发展，高速铁路网将形成网络效应，这将对现有交通运输格局产生较大影响。高速铁路网络的建设并投入运行，有利于从根本上缓解紧张的铁路运输，提高铁路运输能力和服务质量，为基本实现现代化提供可靠的运输保障；有利于提高综合交通运输体系的提供更好服务的能力，以满足不同层次的旅客的需求。这将有助于在中国加速发展的过程中，铁路起到关键性的作用。随着中国经济建设的快速发展，高速铁路的建设，可以提高自主创新能力，为建设创新性国家作出贡献。 高速铁路发展论文:浅谈高速铁路的发展趋势 摘 要 本文浅析了高速铁路的定义，高速铁路在我国社会发展过程中的巨大作用，以及高速铁路的未来发展趋势。 关键词 高速铁路 作用 发展趋势 1高速铁路的定义 高铁是高速铁路的简称。是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。 2高速铁路的作用 2.1有利于我国工业化和城镇化的发展 当前，我国正处在工业化和城镇化加快发展时期。高速铁路对于保证城镇人口的大量流动，实现中心城市与卫星城镇的合理布局，发挥中心城市对周边城市的辐射带动作用，强化相邻城市的“同城”效应，具有重要作用。 2.2有利于推动区域和城乡协调发展 实现区域和城乡协调发展是全面建设小康社会的要求，高速铁路可以大大缩短各区域间和城乡间的时空距离，我国东西间、南北间将不再遥远，中部地区也必定更加通达，将促进区域间、城乡间劳动力尤其是人才、信息等要素的快速流动，带动相关产业由经济发达地区向欠发达地区的转移，增强农村的“造血”功能。 2.3有利于资源节约型和环境友好型社会建设 节能减排是我们必须解决的重大课题。发展高速铁路，可以节省大量土地，节约大量能源尤其是宝贵的石油资源，可以大量减少碳排放。 2.4有利于促进产业结构升级 转变经济发展方式是我们面临的重大战略任务。高速铁路不仅是高新技术的集成，而且产业链很长，能够带动相关产业结构优化升级。高速铁路为旅游业的发展提供了极大便利，会像青藏铁路那样，带来旅游业的大发展，对于提高我国第三产业的比重将产生重要作用。 2.5 有利于释放我国铁路的货运能力 高速铁路网建成之后，我国铁路繁忙干线可以实现客货分线运输，把既有线的能力腾出来，发展货物运输，极大地释放既有线货运能力，能够为国民经济平稳较快发展提供充足的货运保障。 3高速铁路的发展趋势 3.1 缩短差距是我国高速铁路发展的要求 铁路的发展水平如何，或直接影响到国家的工业化进程。我国的高速铁路与发达国家相比，存在太大的差距：首先，我国每万平方公里的国土上铁路的覆盖不到75公里，而德国等发达国家均超过了1000公里，是中国的13.33倍。其次，发达国家的铁路时速已经达到200-300公里，而我国平均旅客列车技术速度只有71.4公里，因此在谋划中国铁路发展的时候，缩短差距对加快我国的铁路发展有着十分重要的现实意义。 3.2 发展高速铁路是我国路网现代化的必由之路 我们习惯地把铁路比喻成国民经济的大动脉，但多年来中国铁路运输一直处于超负荷、低水平状态下运行，这对于经济持续快速增长的中国来说，这样的运行速度和规模已经不能适应我国生产力发展的要求。我国目前已经占到世界6%的营业里程，完成了世界23%的运量。在路网建设方面，根据铁道部的整体规划，结合我们的实际情况，在未来的十几年里，我国将形成以高速铁路为主，以在建和拟建客运专线为辅的高速铁路网，整体高速铁路网预计在2020年形成，到时中国80%的大城市将被高速铁路连接。 3.3利用后发优势实现高速铁路跨越式发展 后发优势是指发展中国家所具有的特殊优势，主要包括引进发达国家先进技术和设备、学习、借鉴其成功经验和教训，使其有可能实现超常规、跨越式发展。中国铁路能不能抓住历史机遇，加快发展，关键取决于后发优势的发挥。中国铁路的后发优势主要体现在以下几个方面： （1）具有技术跨越的良好优势，通过低成本引进先进技术，是中国铁路后发优势的突出表现。 （2）具有规模扩张的潜在优势，以路网结构优化和规模扩张来实现规模经济，成为推动铁路发展的潜在因素。 4高速铁路的发展前景 随着世界高速铁路的不断发展，高速列车的商业运行速度迅速提高，旅行时间的节约，旅行条件的改善，旅行费用的降低再加上国际社会对人们赖以生存的地球环保意识增强，使得高速铁路在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头。第三届高速铁路国际会议发出了一个明确信息：作为主要的公共交通工具之一，高速铁路将在21世纪获得迅速发展。由此可见，更为密集的高速铁路网目前看来前途是一片光明。与世界许多国家相比，我国的高速铁路发展有更广阔的空间。我国国土东西跨度5400公里，南北相距5200公里，这就决定了中长距离客货运量需求巨大，而铁路是经济又快捷的交通运输方式，因此有很大的发展潜力。 高速铁路发展论文:对中国发展高速铁路货运的探讨 摘 要：作为一个人口众多和资源丰富的大国，不仅要提高高速铁路旅客运输能力，而且货物运输也是一个亟待解决的问题。按照国家铁路总公司《中长期铁路网规划》，高铁网络正在逐步完善；目前在我国，高铁是“客运专线”的代名词，那么高铁能否发展货运？其实高铁货运并不是一个新鲜事物，国际上包括法国、德国、意大利、西班牙等国家都已经在高速铁路上运营货物列车。毕竟比起客运，货物运输才是铁路收入的主要来源，而且我国复员辽阔，铁路作为一种经济、快捷的运输方式，是中长途货物运输的主要方式，而目前我国的铁路运能明显不能满足货主的需求。因此，有必要探讨我国的高铁货物运输。 关键词：高速铁路；货物运输 一、分析中国发展高速铁路货运的必要性 目前，我国85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的钢铁及冶炼物资都是由铁路运输。但长期以来，受铁路运力不足的限制，这些重点物资的请车满足率一直不足35%，大大不能满足物主的要求。“以前每到春运，京广南线运力紧张，每天至少有100多火车的钢材不能外发，影响了武汉钢铁正常的生产运转。武广高铁开通后，大大提高了武钢的货运能力和物流周转率，今年春运期间基本上没有产生限车问题。 其中由于中部物流通道受交通运输运输能力的制约，从而造成东部与中部物流链接形成瓶颈。主要表现有： 1、物流通道不畅，难以满足发展需要的同时造成高昂的物流成本 据不完全统计，2008年湖北、江西、湖南三省需外省调入或进口原煤、铁精矿、有色金属等大宗原材料，由于物流周转需多次倒运，损耗大，费时费力，成本居高不下。因此，运输供应能力与需求的矛盾已成为中部进一步发展需要突破的瓶颈。 2、物流通道不畅，制约了东中西部的产业对接 随着东部快速发展，产业升级日趋明显，其原有的劳动密集型产业受制于劳动力价格、地价及环境承载能力，转移成为趋势，而中部各省有着地利之便，再加上产业基础好、劳动力和资源价格便宜而成为首选之地，但是其与东部三大经济区的交通网络，特别是重载物流网络严重滞后，影响了产业对接。 由此可以得知：发展高速铁路货运是中国现形式下面临的挑战，也是我国社会及经济发展的需要，是我国国情的需要。 二、我国开展高速铁路货运的模式 从国外高速铁路开展货运模式看，有以下三种主要的模式： 模式一：客、货车辆共存于同一列高速列车。 模式二：旅客和货物分别在不同的列车中运输，可联挂或独立运营。 模式三：旅客列车和货物列车共线独立运行。 根据我国铁路路网及其设备的特点，可以采用以铁路运输企业为主导，与有资质的物流企业共同出资，组建合资公司的模式开展经营，铁路运输企业发挥其高铁网络的优势，物流企业发挥其派送和物流网络优势，实现优势互补。在开展了高铁货物的国家，如法国，就是采用这种经营模式。法铁公司与法国邮政总局联营物流业务，邮政系统以提供包裹派送和物流业务为主，法铁负责货物整车运输，形成的合资公司年营业额达到58亿欧元，成为欧洲第二大物流公司。 三、发展高速铁路货运，对国民经济发展有重要意义 在短短几年时间里，中国铁路立足自主创新，走出了一条具有中国特色的高速铁路发展之路。 目前，中国已有 7 257 km 高速铁路投 入运营，在建里程达 1 万多 km。大批高速铁路的开通运营，不仅快速提升了铁路客运服务水平，更为逐步实现客货分线，提高货运保障能力奠定了坚实基础。 其具体意义： 1、主要通道货运能力得到大幅提升 中国幅员辽阔，地域跨越大，大陆东西和南北跨度均超过 5 000 km，自然资源和工业布局、地区 资源禀赋丰度与经济发达程度呈错位分布态势，这就决定了地区间以能源、原材料和初级产品等大宗货物为主的货源结构以及自北向南、由西向东的长距离的大宗货物梯度流向。高速铁路的发展尤其是高铁新线的投入运营大幅提升了主要通道货运能力。如武广高铁开通后，既有 京广线武广段图定年货物输送能力增加 8 700 万 t 以上；主要通道货运能力的大幅提升，畅通了南、北干线，促进了东、西区域运输，货运市场需求的满足率得到了明显提高。 2、服务地方经济发展的能力显著提高 铁路货物运输是一个区域经济发展的主要命脉，那么铁路主要干线通道能力释放后，为进一步优化区域内车流径路提供了良条件，有力促进了区域货运能力的整体提升。 如武广高铁的开通，有力促进了华中、华南地区货运能力的大幅提升，对促进地方经济增长发挥了重要作用。 3、为国民经济又好又快发展提供运力保证 随着国民经济的快速发展，中国加大了对西部、中部和东北地区的支持力度，实施了西部大开发、中部崛起、东北老工业基地振兴等一系列有力支持措施。 高速铁路货物运输将会把各不同区域紧密联系在一起，使其资源得以充分利用，成品得以快速运转，将有力促进国民经济平稳运行和又好又快发展。 统筹利用既有和新增运力，创新货运组织，提高运输效率，完善货运产品体系，提升服务质量，大力发展重载运输、快捷运输和多式联运，走出一条独具特色的中国铁路货运发展之路，为促进经济社会又好又快发展做出更大的贡献。 高速铁路发展论文:京沪高速铁路对廊坊经济社会发展的影响及对策 【摘 要】高速铁路是一种低社会运输成本的现代化交通工具，它以速度快、运能大、安全舒适、节能省地、减排高效等巨大优势，推动交通运输增长方式的转变，京沪高铁的开通运行对廊坊经济社会发展产生重大作用和深远影响。本文通过对京沪高铁给廊坊经济社会发展带来的主要影响进行深入分析，并提出如何借势高铁加速与京津的全方位对接， 实现快速发展。 【关键词】京沪高速铁路；影响；经济发展 高速铁路是一个投资大、建设周期长的项目，同时也有节约土地资源、安全、高效等优点。2011年6月30日，京沪高铁正式通车运行，线路总长度是1318公里，自北京南站始发、终到上海虹桥站，廊坊站是京沪高铁自北京南站始发后第一个经过的车站，廊坊段全长30公里。目前，共有7趟京沪高铁停靠廊坊站。京沪高铁的开通对廊坊经济社会发展带来了哪些影响，这是一个值得我们认真思考和研究的问题。本文从京沪高铁对廊坊经济社会发展带来的主要影响进行深入分析，并提出如何借势高铁来加速廊坊廊坊经济社会的发展。 一、京沪高铁对廊坊市经济社会发展的影响 （一）有助于提升其城市战略地位 廊坊是一个因交通而兴起的城市，1897年，京山铁路在廊坊设站，使廊坊由村落发展成了城镇。如今京沪高铁已经开通运行，廊坊站成为自北京南站始发后第一个经过的车站，京沪高铁在廊坊设站，说明廊坊已经融入了全国高铁网络，并将京津冀、长三角等经济圈贯穿起来，廊坊作为其中的节点城市，有助于提高其知名度，提升其城市战略地位。 （二）有助于缩短京津距离，实现同城化发展 高速铁路拉近了沿线地区之间、城际之间和城乡之间的距离，京沪高铁开通以后，京津廊地区的交通更为便捷，由北京南站到廊坊仅需要15分钟，廊坊到天津仅需20分钟即可到达。京沪高铁进一步拉近了廊坊与京津之间的距离，使京津廊之间的联系愈加便利，交流协作更加密切，客货交流量不断增长，对整个京津廊地区的经济发展产生重要的影响，同城发展变得更加真实，并为廊坊打造休闲商务中心打下良好的基础。 （三）加快调整产业布局和结构 实践证明高速铁路对拉动第二产业产值的影响较为明显，主要原因在于高速铁路的投资较高，对于钢铁和建材的需求量较大，从而拉动了工业和建筑业的发展。2011 年京沪高铁建成后，沿线区域三大产业结构的比例由未建成高铁前的3.68：44.33：51.89变为3.63：44.60：50.77。此外，高铁的建成通车，必定会使廊坊站及市区内客流发生重大变化，吸引餐饮、旅游等产业向高铁区域聚集，进而加速旅游业和服务业的发展，对第三产业的产值增长也有一定的贡献。随着时间的推移，京沪高铁对廊坊第三产业的带动作用将会更加明显，甚至会高于第二产业。 （四）增加劳动就业机会 高铁的修建和后期的维护、运营都需要增加新的部门和岗位，从而增加更多的就业机会。据统计，每 1 亿元铁路建设的投资就可以解决 6 499 人的就业问题，京沪铁路的建设就曾经提供了近 60 万个就业岗位。此外，高铁的开通运行，改善了旅行条件，为旅行者节省了旅行时间，改善了投资环境，从而吸引更多的外资，创造更多的就业机会。从长远来看，高铁的建设将会促进农村剩余劳动力向二、三产业的转移，对提高地区居民收入，解决农村剩余劳动力问题起到了较好的作用。 （五）人才、资源易于流向发达城市 由于廊坊市与北京、天津的经济发展差距较大，因此，收入差距也较大。随着京沪高铁的开通，周边地区的人才、资源将会越来越多地集中到北京和天津两地，这将造成廊坊人才资源的相对匮乏，尤其是高端产业，此类人才必然会被京津吸走，造成廊坊人才洼地，影响城市整体智慧，并将进一步拉大廊坊与北京、天津的差距。 此外，由于京沪高铁的运行速度较快，因此，在行驶过程中产生的噪音和震动也比较大，这对于居住在高铁附近的居民来说无疑会产生一定的噪声污染，给居民的工作和生活带来一定程度的影响，这也是未来我们将要解决的问题。 二、利用高铁促进廊坊经济社会发展的对策建议 基于上述分析，为更好地促进廊坊经济社会的发展，充分发挥高铁带来的积极影响，可从以下方面采取积极措施： （一）打造电子信息产业集群 电子信息产业主要有通信设备、电子元器件、电子材料、光伏等产品，廊坊市依托富士康、华为、中兴、京东方、阳光硅谷等龙头骨干企业，集中力量建设以廊坊开发区、龙河工业园、永清工业区、固安工业区为主体的永定电子信息产业基地和以燕郊电子信息产业园区为中心的潮白电子信息产业带。目前，廊坊市年销售收入5000万元以上的电子信息企业有29家，亿元以上电子信息企业达到16家。打造电子信息产业集群有两大重点：一是打造移动通信产业集群，主要是以华为和中兴为核心；二是打造平板显示产业集群，主要是以京东方等为龙头。京沪高铁的贯通，使得电子信息产业集群的外延也在逐渐扩大，这样不仅有利于廊坊争当京津冀城市群科学发展先行军和“京津冀电子信息走廊”的壮大，更会让廊坊在长三角、珠三角乃至全国的更大范围内施展拳脚。 （二）加快高铁旅游服务设施建设 廊坊市应在在高铁站内规划建设完善的公交、客运、出租车及机场大巴、旅游巴士停靠点和出入口，以便形成市内各种交通工具与高铁的“无缝对接”。规划建设城市旅游集散中心，支持重点旅行社在高铁站点设立经营点，满足高铁游客以及自驾游客等散客的需求，及时将其疏散到各个旅游目的地，为其提供更加便捷的服务。 （三）优化产业结构升级，发展战略性新兴产业 在廊坊十二五规划的指导下实现优化产业结构升级，加快推进工业化进程，充分利用高铁的有利契机加强与京津和长江三角洲地区产业一体化发展。发挥京沪高铁的作用，利用廊坊的区位和劳动力优势，承接一批低能耗、污染小、附加值高的产业。要大力发展现代农业，将第一产业做精； 要加快发展新能源、新材料、电子信息、先进装备制造等新兴产业， 集约发展关联度高、竞争力强的优势产业集群，将第二产业做优；要加快发展以金融平台、现代物流网络经济以及邮电通信为代表的现代服务业，将第三产业做大。 （四）打造成环渤海地区会展旅游名城 目前，廊坊市已经培养了一批知名展会，如“5・18”东北亚暨环渤海国际商务节、中国北方旅游交易会、中国国际电梯展览会、中国教育器材展销会、中国农产品交易会、“碧海（廊坊）钓具展销订货会”等等，每年都吸引30多个国家和地区的客商汇聚。除此之外，每年还举办很多高层会议，东北亚暨环渤海国际合作论坛、国际金融论坛年会、20国集团财长及央行行长会议等高层会议。 廊坊市应借高铁开通的有利契机的有利条件，努力打造环渤海地区会展旅游名城，为此，廊坊市必须要创造更好的环境和条件。首先，应完善城市基础设施建设，扩建会展场馆，提升和完善会展设施，使其具备能够承接各类大、中型展会的能力。其次，建立会展业与旅游业的互动发展。会展主管部门应该将展览业与旅游业结合起来，对廊坊市旅游景点和线路进行详尽的介绍，要利用网络优势作好宣传和引导工作，借助于旅游业的资源和优势，促进会展业发展的专业化、规模化，以增强其经济拉动效应。再次，加快培养会展旅游专业人才。要充分利用当前现有的各级教育及培训机构，加强对会展人员的培养和培训，注重与国外会展业发达国家进行交流，借鉴他国发展会展业的经验。要创造良好的用人环境，吸引优秀的会展专业人才，通过引进和培训双管齐下，造就一支高素质的会展人才队伍。 （五）提供政策优惠，完善软环境。 软环境建是区域经济发展的核心动力，软环境建设水平也是政府管理效能的综合体现。正确处理好国家政策与地方需求、执行政策与改革创新、当前利益和长远利益以及部门利益和全局利益等关系，要完善促进产业落地制度，提供各项优惠政策：财税政策、劳务用工政策、土地使用政策、金融政策等。为廊坊市经济快速发展打造良好的软环境，留住资金、信息、人才，并进一步吸引京、津等地的资金流、人流、物流、信息流向廊坊市聚集，改变北京、天津“虹吸效应”。 结束语 京沪高速铁路将首都北京所在的京津唐经济圈，以及上海所在的长三角经济圈与山东半岛环渤海经济圈连接在一起，这三大都市圈连为一体，形成“京沪大都市带”。廊坊市要按照“ 产业配套、优势互补” 的思路， 紧紧抓住高铁的有利时机， 全面加强与京津的产业合作， 充分发挥区位优势，优化产业布局，主动接受产业辐射， 承接京津新兴产业转移，用足、用好政策， 改善投资环境，提高对外资的吸引力，瞄准京津两地消费需求和市场扩张趋势， 打造京津冀地区的物流枢纽、休闲度假新区，实现与京津全方位对接，快速发展。 高速铁路发展论文:集聚视角下高速铁路与城市发展 摘要：在中国快速进入高速铁路和区域同城化的时代背景下，文章在简要回顾高速铁路在世界范围内的发展历程和发展趋势后，分析了高速铁路与其他运输方式的竞合关系及其对个体出行行为的影响。高速铁路收缩城市间空间和经济距离，交通可达性和便利性增强带来市场结构效应、劳动力池效应和创新溢出效应等三个效应。高速铁路是城市经济增长的必要而非充分影响因素，此外还具有优化产业结构，改变城市空间结构和调整城市群体系等效用。最后，在综合分析国内外研究现状基础上指出高速铁路未来重要研究方向和关键点。 关键词：高速铁路；城市；集聚；城市空间结构；城市群体系 一、引 言 日本新干线1964年的运营标志高速铁路商业化时代的开始。截至2011年，中国、日本、台湾、韩国、法国、西班牙、德国、意大利、土耳其、比利时、荷兰、英国和瑞士等国家和地区高速铁路运营里程达到17166公里，其中中国约占一半，预计到2025年在23个国家和地区运营里程将达到42322公里（UIC，2011）。 高速铁路的中距离交通模式形成与公路和航空运输的竞争与合作关系，还与传统铁路市场形成分割。[1] 高速铁路的影响地域主要集中在中心城市周边1～2.5小时可达的空间范围，但是由于不同国家和地区运行速度不同，其影响空间范围主要集中在中心城市周边250～6O0公里的空间范围。同公路和航空运输相比，其在800公里内有绝对优势，800～1500公里间对民航仍有较大竞争力，在1500公里以上对民航替代作用较弱 。[2] 在台湾，航空运输主要占据大于700公里的出行，高速铁路主要适用200～700公里出行范围，而200公里以内主要的出行方式为大巴与小汽车；客运大巴受高速铁路的影响相比民航与传统铁路有限[3] ，是票价敏感型旅客主要替代方式[4]。 在世界范围内，高速铁路经历四次大的发展阶段。首先，1964―1990年的引领示范和带动阶段，日本新干线、法国TGV、德国汉诺威至斯图加特、意大利罗马至佛罗伦萨等总里程3216公里高速铁路开始商业运营；其次，1990―1998年的进一步发展阶段，日本新干线骨干线路网络、德国柏林至汉诺威、西班牙马德里至塞维利亚、比利时布鲁塞尔至里尔、法国四条新线路的修建等；再次，1998―2004年完善和追赶阶段，日本和法国支线建设，荷兰、英国、韩国、台湾等国家和地区开始建设[5]；最后，2004年以来以中国为代表的跨越发展时期，到2012年年底通车里程突破1万公里，形成四纵四横为骨架线网覆盖全国90%以上人口，连接所有省会城市以及50万人口以上大城市，预计到2020年达到1.8万公里。随着高速铁路时代的到来，其必将重塑中国经济地理空间，对经济社会产生全局性影响，进而调整区域经济空间格局。本文接下来站在全球高度以集聚视角来分析高速铁路对城市发展的影响。 二、高速铁路对城市发展的效应分析 高速铁路通过改变不同地点的可达性进而引起城市之间时空收缩，运输成本降低，要素聚集和辐射能力提升，城市间融合程度增强。 [6] 高速铁路对城市群产生促进城际协作的“同城效应”，在城市层面产生促进城市重新定位、产业转型的“催化效应”，在枢纽相关地段产生促进多种城市功能高度聚集、相互关联的“联动效应”。[7] 中国社会科学院（2010）在高速铁路对城市群的影响研究报告中归纳高速铁路对城市群发展具有时空效应、边界突破效应、区位增强效应、要素整合效应等四个效应。下面从集聚角度把高速铁路对城市的影响分为市场结构效应、劳动力池效应和知识创新和技术外溢效应等。 （一）市场结构效应 高速铁路的走廊效应（Corridor Effects）提升地区可达性和便利性，从而使面对面交谈可能性增大，沟通成本、商务成本、交易成本得到有效改善，拓展新产品和服务市场。 [8] 可达性影响企业区位决策，但高速铁路并不是唯一决定因素。企业空间相互作用方式发生变化 [9] ，有利于形成工业走廊，提高资源流动性和优化产业空间分布 [10] 。 在整个市场，初始的小市场存在垄断厂商，由于市场规模有限和垄断，高运输成本和时间成本抑制市场交易，垄断厂商利用市场地位垄断产品和服务，从而降低市场整体效率，垄断定价降低消费者剩余和损害社会福利。随着交通基础设施改善，尤其是高速铁路运营促进本地市场与外部市场一体化，垄断减少促进价格下降和产品多样性增加，处于特定区位的企业拥有更大市场潜力，从而吸引更多企业在该地区集聚 [11] ，为获得规模经济的厂商相互竞争提高产量和生产效率。高速铁路通过降低企业运输成本而扩大市场半径，各地区利用比较优势进行专业化生产促进国际贸易和地区间贸易，在生产效率提升的同时提高市场占有率。 在生产者市场，商旅活动利润取决于地区间产品和服务的边际价值，其边际成本差异决定区内和区间贸易额。在一定地理范围内企业服务客户数量有限，特别是生产性服务业（银行、商业服务等）对集聚、面对面接触、高频次商旅活动需要一个大市场门槛以便提供服务。商务活动成本特别是时间成本很大程度上决定区间服务贸易数量和质量，因此，从时间角度上来看，交通基础设施水平决定本地区服务业发展状况。高速铁路降低企业商务成本，提高商务活动效率，增加新的市场机会和扩大服务半径。企业可以降低生产投入要素价格特别是服务成本，竞争促进创新，引进新技术提高生产效率，资源配置优化提高要素生产效率。 在消费者市场，高速铁路降低对价格和时间具有高弹性的购物与旅游客流成本。客流量增长提高服务行业竞争程度，降低存在规模经济（剧院和餐馆等）服务行业价格 [12] ，扩大其服务市场和提升服务质量，提高生产者和消费者剩余。此外，高速铁路带来的人口流动使存在规模经济的公园、运动场馆等公共物品增加，促进文化旅游等第三产业的发展。 高速铁路提高站点所在城市生产效率。城市规模增加一倍生产率提高14%～27%，而Sveikaukas（1975）发现生产率可以提高6%～7%，Segal（1976）指出城市人口数量增加200万以上，生产率可以提高8%。Fogarty和Garofalo（1988）指出城市规模翻一番，生产率提高10%左右，而Moomaw（1981）和Tabuchi（1986）的结论分别是2.7%和4.3%。在日本1985年大都市区和不同等级城市中，城市规模增长一倍，人口规模在20万至40万之间城市的平均生产率增长25%，人口规模在20万以下的城市只增长1%，人口规模在40万以上的城市则增长7%。[25] 高速铁路对不同规模城市的经济增长存在异同。[26]高速铁路网络增加主要中心城市集中程度，最大受益者首先是大城市（伦敦和巴黎），然后是主要中转站（里尔和里昂）。[27] 而Leboeuf（1989）则认为高速铁路有利于大都市区以外中等城市的发展，Gutiérrezl和Coto-Millán发现欧洲中部城市明显受益[28] ，西班牙和葡萄牙城市边缘化程度加深。[29] 日本新干线对区域扩散作用有限，小城市资源通过虹吸效应被吸引到附近大城市，此外还有瓦朗谢纳之于里尔（Viekerman，2006）、格勒诺布尔之于里昂（Rietveld，2001），而借助于便捷高速铁路，小城镇改变之前依附于周边中等城市局面，而直接与大城市发生联系（Urena，2009）。但是，除非乡村地区拥有特色自然资源，如观光旅游等价值，否则难以受益，贫困地区反而流失更多资源（Nakamura，1989）。 高速铁路只是城市经济增长必要条件而非充分条件（Gourvish，2009）。一些研究表明高速铁路对区域整体经济发展只有细微影响，并且这种影响难以观察和量化，现有研究成果夸大高速铁路的作用。 [30] 欧盟委员会（1997）指出泛欧高速铁路网络在25年内只给欧盟带来0.25%的经济增长和0.11%的就业增长。Preston和Wall（2008）认为高速铁路对GDP增长整体影响不超过1%，最高的地区不超过3%。很多情况下，高速铁路并不催生新经济活动，只会重新布局经济活动（Retveld，2001）。高速铁路建设本身不能解决城市群发展问题，城市群发展要受益于高速铁路，地方政府的政策干预和规划配套十分必要（Preston，2008）。日本新干线系统对于地方发展仅扮演催化剂，各区域之发展主要受过去发展影响，地方政府只有加快发展相关整体配套政策才能缩小区间差距，仅在少数重要地区设站扩大城乡差别（Sasaki，1997）。 （二）优化城市产业结构 高速铁路建设本身就是一个巨大的产业链，其建设过程涵盖基建、铺轨、车辆生产购置和运营管理等诸多环节，巨额投资和集中大规模建设使整个产业链收益。建设和运营带来的市场机会延伸产业链，增大产品附加值和拓展产业空间，促进传统制造业在内的诸多产业升级。高速铁路是高新技术产物，不仅提高铁路产业自主创新能力，推动传统铁路产业升级与发展，而且带动铁路上下游产业协同创新，促进国家产业结构优化升级。 [31] 高速铁路扩大生产部门交流机会，可达性的提高突破经济活动地域限制，改变原有产业发展特征或形成新产业带。新干线将京滨、中京、阪神和北九州四大工商业地带与静冈、冈山、广岛等新兴工业地带连接，形成太平洋工业带。高速铁路使沿线城市的产业向周边城市转移，并带动商业、饮食业、信息咨询等产业发展，促进经济效益大幅度提高，形成的新兴产业集群改变区域产业格局，提升整体综合实力。高速铁路促进产业在冲突与竞争中实现部分重要产业错位竞争和错位发展，加快产业整合，实现产业合理转移，形成分工明确良性互动的产业链。在经济活动垂直交流中，高级别产业逐步转移到高可达性城市，改变城市间产业结构。生产企业和商贸服务业公司将总部搬迁至沿线经济基础较强的城市，吸引大企业落户沿线中小城市，提高与大城市联系。高速铁路使整合了汽车、医药和化工等产业的里昂博览会业和物流业快速发展，推动原有产业升级和产业集群的发展。 高速钱路提供迅捷高效运能促进沿线城市产业升级，带动沿线城市旅游商贸等第三产业快速发展，并带动关联产业发展。服务业加快发展，提升第三产业在产业结构中比重，为三次产业协同发展奠定基础。1975年新干线从大阪延伸到九州，冈山、广岛、大分乃至福冈、熊本等沿线地带工业布局迅速发生变化，汽车、机电、家用电器等加工产业和集成电路等尖端产业逐步取代传统的钢铁石化产业。里尔由传统工业城市发展成为以旅游和办公为主的城市（Gerard Mathieu，1993）。武广高速铁路使沿线大城市第三产业快速发展，产业结构进一步优化，而中小城第二产业快速发展，工业化水平快速提升。东海道新干线加速沿线所有地区服务业、不动产业、运输通信业发展，促进部分区县第二产业发展，也使得东京、大阪成为金融保险商务和高科技信息中心，制造业发展迅速，还促进沿线文化教育产业发展。京沪高速铁路对北京和上海及沿线创意产业发展带来重要影响（施卫东，2008）。 旅游业是高速铁路带动较大的行业，往返便利性使过夜游客数量减少，出行范围扩大激发新的旅游需求（Sands，1993）。高速铁路本身为旅游吸引物，使游客数量和旅游消费增加，带动相关餐饮服务等行业发展，改变旅客出行方式和生活习惯，高档休闲娱乐需求增加，整合开发区域旅游资源。[32] Masson和Petiot（2009）利用中心-外围模型从理论上分析指出建设中的南欧高速铁路线路使西班牙巴萨罗纳作为旅游目的地潜在吸引力大于法国佩皮尼昂。京津城际铁路使旅游资源吸引力变化，区域空间结构变化和旅游地空间竞争力变动推动区域旅游一体化。武广高速铁路加快沿线地区旅游业整体发展，各地旅游资源优势充分显现，武汉和长沙旅游人数和旅游收入呈现高速增长态势。[33]中国高速铁路改变旅游城市客源市场结构、旅游者消费行为和旅游产品结构等，区域旅游呈现“八个实现”趋势。[34] （三）改变城市空间结构 高速铁路对城市结构的影响主要表现为改变产业布局，形成高速铁路站枢纽地区增长极等。城市空间结构改变推动力是高速铁路引致的产业结构变化，特别是其对咨询业、商业、餐饮业、旅游业、房地产业等第三产业的推动作用。客运站枢纽地区人口密度和土地集约利用度逐渐上升，成为新增长极，发展重心偏移，促进城市向多中心结构转变。高速铁路促使两端大城市沿铁路线向边缘区域转移产业和人口，调整经济活动区位，改变城市空间结构。[35] 高速铁路带来高密度和混合土地使用开发，形成城市新发展节点，对周围空间发展带来触媒作用，引发该地区新发展和转型，从而带动城市空间结构演变。在“三区”圈层结构模型中，核心圈（服务半径800米）建筑密度和建筑高度都非常高，主要发挥高等级商务办公等功能；扩散影响区（半径约1500米）建筑密度和高度相对较高，主要发挥商务办公及配套、居住和公共服务等功能；影响区（大于半径1500米）是对外服务功能区，主要分布在所在城区（Pol，2002）。由于抽样类型、发展阶段、经济发展水平和枢纽等级等因素影响，该理论模型存在较大局限性，但在车站周边15分钟范围内城市肌理与其他地区存在明显差异是其最直接和直观影响（郑德高，2009）。 根据高速铁路车站与城市中心距离，高速铁路车站分为城市中心地区型、城市边缘地区型和机场地区型三种类型。城市中心型站点最多，东京至大阪新干线12个车站有9个位于城市中心区，多为改建原有车站，与地铁等市内公共交通等衔接便利强化了已有的中心地位。里昂市中心Part-Dieu车站集聚全市40%商务办公楼。韩国高速铁路形成“KTX经济特区”，成为新交通、产业和商业中心。新建位于城市边缘区或新区车站，从长期来看能带动城市多中心发展，引导城市空间发展方向，但短期内发展困难。横滨车站位于市中心北部约7公里，从1974年建成后到1989年15间，平均每天客流只有1万人，车站周边地区的开发进度缓慢，但是1989年后客流量飞跃到2.7万人，周边新区加快发展成为城市副中心。高速铁路车站建在机场附近的很少，多站点城市一个站点在机场附近会扩大空港辐射范围。巴黎九个站点之一的戴高乐国际机场站依靠空铁联运模式为航空公司国际航线输送较大客流。与其他国家处于工业化后期不同，中国高速铁路建设正处在工业化和城市化快速上升时期，高速铁路站点选址理念存在异同。中国城市决策者为拉大城市空间框架，大多把高速铁路站点建在城市边缘或外围，促进土地升值和城市多中心发展。 高速铁路提高城市可达性，增强城市辐射力，城市空间增大，城市效率提高，土地利用结构和地租相对价格改变，制造业和商业选址范围扩大，消费者居住和消费地点发生改变。高速铁路站枢纽吸引的人流、资金流、信息流、商业流等相互作用，集聚降低成本，枢纽辐射能力增强形成新的经济增长点，形成新的中心区，引导城市空间结构多中心化。多中心化带来人口适当分散与固定化，通勤圈扩大促进郊区化[36]，提升居住环境。高速铁路引起的城市内部人口分布变化与城市规模有关（Stanke，2009），在大城市（里昂和里尔）城市人口分布核心区停止向外围扩散，重新向站点所在核心区聚集，而在中小城市（南特和勒芒）人口分布没有明显变化。多中心化带来城市土地租金结构改变，房地产开发加速，房地产交易量和价格提高，特别是站区周边区域。勒芒在通车一年内，车站周边地区一万平方米商务中心基本出租完毕，通车3年后周边土地价格和商务办公租金提高2倍。法国南特高速铁路站点北部建成居住区，东部和南部由工业区形成办公区，西南方工业区和部分居住功能转变为商业服务和居住功能，会议中心与办公园区平均租金超出市中心平均租金20%。[37] （四）调整城市群体系 高速铁路增强沿线城市间的空间联系和相互作用[38]，有利于城市群形成与发展，可以促进中心城市规模扩张和结构优化，促进大城市向多中心结构转变，带动城市群副中心城市成长。加快城市群内部同城化，促进城市群之间经济联系，促进沿线区域形成带状城市群，实现城市职能分工和互补。[39]高速铁路改变城市交通区位，改变甚至重构城市体系结构。[40]王缉宪等人认为高速铁路对于所在城市的影响很大程度上取决于其邻近城市与该城市本身因为高速铁路而产生或者强化了的互补作用。 高速铁路提升沿线中心城市福射能力，带动城市间经济与文化交流，从而推动不同城市协同发展，促进都市区同城化。[41]高速铁路扩大中心城市影响范围，使各城市腹地重叠，竞争使城市发展比较优势产业，专业分工促进城市网络优化。[42]高等级城市更易获利，而低等级城市管理者可以抓住机会吸引投资提升等级。高速铁路是地方城市的主要城市中心再发展项目的催化剂，项目使相关城市整体现代化，提高吸引产业的竞争力，提升其在国家和区域中的地位。[43]高速铁路引起城镇体系两极分化，顶端城市优势地位会进一步强化，进入网络的小城镇在城镇体系中地位上升，未进入网络的边缘地区城市更加落后，地区行政中心为主的城市、有传统铁路设站的城市和有高速公路建设的城市等这三类城市的城市规模增大（Nakamura，1989）。高速铁路对上海、南京和北京等城市一日交流圈拓展突破均匀发展，呈现出以沿线站点城市为点、高铁线路为轴的点轴发展态势（王德，2008）。京沪高速铁路带来城市可达性整体上的大幅优化，形成非均衡的时空收敛空间，扩大局部地区可达性差距，延伸北京和上海等特大城市腹地范围，增强区域辐射能力（蒋海兵，2010）。 高速铁路促进不同城市圈发展，还带动沿线经济发展，相邻都市区耦合形成以高速铁路为轴线的新经济带。欧洲高速铁路网络把欧洲核心区重要城市间的时间距离缩短到4个小时以内，当日往返使所有地区互相接近而变得更加紧凑，作为一个整体竞争力提升，但其凝聚力难以预料，拥有高速铁路的边缘地区主要城市相对核心地区二级城市有更多发展机会，区域发展向主要大都市中心集聚，边缘地区与核心地区联系增强加剧主要城市与其腹地之间的不平衡（Gutierrez，1996）。 此外，Urefia（2009）从国家、区域和地方三个层面分析高速铁路对沿线大中小城市影响：在国家层面提高大都市间可达性，流入大都市旅客使大中城市开始吸引大都市的聚会、中层商业活动和技术咨询公司、城市旅游、代表大会、科学会议，以及国际研讨会和展览会，使已有城市体系平衡和等级发生转变。张萃（2009）分析了高速铁路对弱核型城镇体系、首位城市型城市体系单核体系、均衡城市体系单心多核体系、均衡城市体系多核型城市体系、首位城市型城市体系强核体系等五种不同城市体系的影响。 四、简要评述 首先，随着高速铁路尤其是日本和欧洲的率先发展，西方发达国家的经济学者最先开始研究高速铁路对城市的影响。早期研究主要是理论探讨，通过构建简单的理论模型来分析高速铁路对城市空间的影响，通过仿真模拟高速铁路对城市体系演变的影响，由于是纯理论探讨，与现实情况存在一点差别。最先是对各个国家和地区高速铁路发展进程和现状进行一般性描述和简单对比性分析，随着时间积累和数据可得性增强，学者开始使用计量分析来研究高速铁路对城市经济增长和就业影响，高速铁路对航运、公路运输和传统铁路运输竞合影响等，取得较多研究成果，特别是欧洲高速铁路网络对欧洲各个城市影响和日本新干线对日本沿线城市影响，其他还有高速铁路对韩国和台湾等国家和地区城市影响等零碎研究。 其次，对高速铁路研究已经成为中国学界的一个关注热点，目前已经积累一定前期研究成果。但是，从总体来说，还是对高速铁路发展现状进行简单描述，多是对京沪高速铁路和武广高速铁路对沿线城市影响一般性描述和预测，理论研究和实证研究较少，还没有形成一定的理论积累和实证研究。中国经济学者关于高速铁路对经济社会的影响研究还处于起步阶段，由于理论和数据缺乏，使得研究存在较大困难，特别是缺乏一套完整理论体系指导，较多研究成果集中在高速铁路对沿线城市旅游业发展的影响，还有部分研究成果分析高速铁路对沿线城市空间结构的影响，但是都存在研究深度有待进一步深入等问题。随着高速铁路运营时间增加和数据的积累，对高速铁路研究必将引来高潮和带来丰富深刻的研究成果。2012年，暨南大学的覃成林教授和肖金成研究员任首席专家的国家社科基金重大项目《高铁快速发展背景下区域经济协调发展及相关政策研究》的立项，标志着学术界对高速铁路的研究进入了新发展阶段，其课题组将从微观、中观、宏观三个层次系统揭示高速铁路对区域经济发展影响机制，抓住区域产业分工与协调发展、区域合作、区域空间开发与空间结构优化、区域一体化发展、区域发展不平衡等重大问题，分析高速铁路对区域经济协调发展的影响，揭示高速铁路快速发展背景下中国区域经济协调发展趋势以及可能出现的新问题，研究和提出高速铁路时代促进区域经济协调发展的综合政策措施。上述研究方向也必将成为此后一段时间研究的热点和重点问题。 最后，随着中国高速铁路网络完善和部分高速铁路线路运行，其正在对中国经济产生全局性、系统性和战略性重要影响。经济学者应该站在全球视角来分析高速铁路对于城市和区域产业转移、产业链分工等重要影响，研究高速铁路对城市内部、城市群内部、城市群之间、大区域之间不同空间尺度的影响，实现在区域经济空间组织等理论上取得突破成果。充分利用微观层面数据，分析高速铁路对出行行为变化、企业区位选择行为变化、政府行为变化，以及与航空运输、公路运输和传统铁路运输的竞合关系。尤其要注意分析高速铁路“四纵四横”干线、跨区际线路、城际线路等不同类型高速铁路对区域经济发展的影响，此外，还要重视其对人口分布、城市化、生态、行政格局、社会思想观念等变化的影响。 总之，随着中国高速铁路发展，在理论上对经济学者提出了新的要求，迫切需要在理论上系统地研究高速铁路对中国经济社会各个方面带来的影响，为研究带来新挑战和机遇。在实践上，需要站在不同层面、运用不同视角来分析高速铁路对不同城市、不同产业带来的影响，通过综合分析来设计机制和政策，使不同城市和产业充分利用高速铁路带来的发展机遇，加快城市化进程，促进区域协调发展。 高速铁路发展论文:高速铁路应与其他交通运输方式协调发展 【摘 要】交通运输业是国民经济的基础产业，其发达程度是衡量一个国家现代化的标志之一。铁路、水路、公路、航空和管道五种运输方式既有相对独立性，又有相互依存；既有协作，又有竞争。在加速发展高速铁路的建设的同时，应充分发展各种运输方式的技术经济优势和功能，合理分工协调发展，达到经济合理地满足社会运输需求。建成立体的现代化的交通运输体系。带动整个国民经济的可持续增长。 【关键词】高铁；交通运输业；协调发展 现代意义上的交通，指的是货物的交流、人员的来往和信息的传递 货物交流与人员的来往，实际就是当今世界上的运输，它是通过5种运输方式――铁路运输、道路运输、水路运输、航空运输和管道运输等，实现人和物的转运输送，达到社会对人和物空间位移的需求。 一、高速铁路发展 自1964年日本建成世界上第一条日本东海道新干线高速铁路， 40多年来， 高速铁路从无到有， 迅速发展。 全世界运营中的高速铁路营业里程不断刷新。 这些线路分布在10个国家和地区。21世纪的铁路运输业将会出现高速铁路的全面发展， 全球性高速铁路网建设的时期已经到来。根据业内学者分析研究， 高速铁路的发展可以划分为三个不同的阶段， 即20世纪60年代至80年代末的第一次建设高潮， 90年代初期形成的第二次建设高潮， 以及90年代中期以后形成的第三次建设高潮。铁道经济研究对铁路“十一五”规划若干问题的思考铁道部经济规划研究院热点探踪。 中国建设的第一条高速客运铁路线--“秦沈客运专线”正式 开通，标志着我国从此迈入了高速铁路时代。不仅如此，我国还自行设计制造了“中华之星”高速列车，而其以每小时250公里的试验速度更是迈出了中国高速 铁路建设的重要一步，奏响了我国高速铁路建设和运营的凯歌，揭开了我国高速铁路发展的序幕。秦沈客运专线和高速列车的成功试验，是中国铁路步入高速化的起点，也是中国高速铁路的试点，这对于资源有限，交通处于瓶颈的中国来说，是一种最好的选择和发展方向。据有关权威部门的研究结果显示，在我国，民航、公路、铁路单位运输量平均能耗比约为11∶8∶1，在完成相同工作量的情况下，铁路是消耗能源最少的，完成单位换算周转量占用的土地，我国公路是铁路的20多倍。 所以，我国大力发展高速铁路是节省资源消耗的必然选择，也是符合我国的实际国情。加快高速铁路的建设是我国顺应时展要求的必然选择。 我们习惯于把铁路比喻成国民经济的大动脉，但多年来中国铁路运输一直处于超负荷、低水平状态下运行，这对于经济持续快速增长的中国来说，这样的运行速度和规模显然已经不能适应我国的生产力发展要求。因此，我国必须建设发达的高速铁路网，以适应现代铁路运输发展的要求。我国铁路目前以占世界6%的营业里程，完成了世界23%的运量。因此，铁路运输仍是制约国民经济发展的“瓶颈”，迫切需要扩大路网规模，大幅度提高运输能力。从发达国家路网现代化的经验来看，国家城镇化的比例提高后，城际间的通勤客流、商务往来客流强度将大大增加。所以，城镇化进程的加快呼唤铁路提供 可靠的运力支持。我国现有的城镇布局，已经形成了若干大城市带，这些地区城市集中，经济发达，人口稠密，城际间人员流动的数量将呈跳跃式增长，因此，制定一个更具前瞻性、系统性和经济性的路网发展规划，是扩充铁路运输能力的重要条件。在路网建设方面，根据铁道部的整体规划和我国现有铁路网和城市布局情况看，高速铁路的发展模式可以有以下三种。第一繁忙干线客货分线，建设大能力客运通道。第二是中心城市间建设客运专线，实现旅客运输高速化。第三是繁忙单线客货分线，全面提升旅客运输质量。结合我国的实际情况，加快新线建设和既有线改造，增加路网规模总量，完善路网结构，提高路网质量，构建覆盖我国主要城市的快速客运网络。到21世纪中叶，我国将形成北京-上海、北京-哈尔滨（大连）、北京-广州-深圳、上海-福州-深圳和青岛-太原、徐州-兰州、上海-武汉-成都、上海-长沙-昆明“四纵四横”高速铁路网。高速铁路网的总规模将达到14000公里。 二、交通运输业优劣性分析 1、高速铁路对交通运输格局的影响分析 我国高速铁路建设近几年的发展速度有目共睹，从2008年8月1日我国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路――京津城际铁路开通运营至今，我国高铁建设一直得到国家大力的政策支持与资金投入。特别是在近年来，我国多项高铁建设项目开工并建成投产，多条客运专线相继建成通车，特别是京沪、哈大、京广等高速铁路先后开通运营。“四横四纵”高速铁路网初步形成网络效应，已经对现有交通运输格局产生较大影响。 在航空机场方面，高铁将减缓国内航线的增长速度，但也由于航空公司对高铁的谨慎预期，而使行业运力供给增速降低，综合考虑供需可能将不会对行业景气产生重大影响。预计航空业国内航线整体受高铁减少的旅客量占比国内航线旅客量的10%左右，影响最高峰已经出现在2013年，将减少旅客量3%-4%，即高铁将使行业需求增长率将比正常需求增长潜力降低4%左右。对航空景气的影响还取决于航空公司对待高铁的态度，这将直接决定行业在高铁开通时代的运力引进，从目前航空公司的谨慎态度看，行业运力供给也将放缓，从而使行业仍有望保持供需平衡。高铁对机场的短期影响具有较大分化，整体上对上海浦东、广州白云机场和深圳机场的影响比较小，而对上海虹桥、厦门空港和首都机场的影响相对较大，但不会使得这些机场的旅客流量出现负增长。对铁路的影响主要在于会减少现有铁路的客运流量，但同时将很大地释放现有铁路的货运能力，铁路集装箱运输有望迎来爆发式增长。 目前铁路运能的不足使得货运需求受到很大压抑，尤其是非战略物资性质的铁路集装箱运输。整体上，我们认为高铁沿线的现有铁路的客运将会逐步停驶，从而实现与高速铁路的客货分流。客货分流将使现有铁路货运能力得到很大释放，预计将极大地推动我国铁路集装箱运输和多式联运的高速发展。整体上对公路的影响不大。客运方面对沿线中长距离有些影响，但目前中长途客运市场主要分布在没有铁路直接相连或者乘坐铁路不便的城市间，影响不大；而中短途客运方面由于公路客运具有灵活性的优势，影响也较小。货运方面，高铁对于公路运输的影响体现在于释放沿线铁路的货运能力，从而对公路长途货运的替代，但首先由于公路长途货运占整体公路货运量的比重不大，而且从另一方面，多式联运的兴起将推动我国货运的增长，从而在短途公路上将促进公路运输的增长。因此，整体上高铁对公路运输冲击不大。 2、客运量预测的方法 客运量预测是客运年度计划、五年 计划、长远计划的基础，也是新线建设、技术改造的重要依据。预测通常分为近期预测、中期预测和远期预测三类。对铁路客运量预测而言，五年以内的预测为近期预测，五年至十年的预测为中期预测。运量预测方法众多，常用的有平衡法、额定法、系数法、类比法、时间序列法等。无论何种方法都可归纳为定性和定量的两类方法。以提高预测的准确性，定性预测方法的依据是类推原则，类推原则主要包含两个方面的内容：（1）.时间顺序上的类推：许多事物相互之间在变化上有类似之处，利用某一事物与其他事物或其他地域、国家发展变化在时间上虽有差异，但在表现形式上有相似之处的特点，有可能把先发展事物的表现过程类推到后发展的事物上去，从而对后发事物的前景做出预测。（2）.由局部类推总体：通过抽样调查研究某些局部或小范围的状况，来预测或了解整体和大范围的状况。当然在选择调查局部时要考虑其特征是否具有代表性，能否反映所要预测的整体特征，否则会造成预测失误定量分析的方法是要进行量的计算。定量的方法又可以分为定标的方法和定基的方法。定量法是根据运量因素（标量）的未来数量作出运量预测；定基法是根据历史年度的量（基量）作出未来运量预测最新的需求预测方法是典型需求模式（Modal Demand Model）。此种模式一直是日本的新干线所采用，对于铁路的交通模式所占市场份额的动态变化预测是非常有效的。现在研究的京沪沿线的客运需求的主要前提是：a地区：沿途地区14个，其他地区16个，总数30个。b预测情况（以1996年为基年）2010年，速度为300km/h的高速列车以及在现有线路行驶的中速列车；2020年，速度为300km/h的高速列车；2030年，速度为350km/h的高速列车；cGDP平均年增长率；1996-2000年，8.2%；2000-2010年，6.9%；2010-2020年，4.8%。d每种交通模式所需要的时间和成本 3、影响客货流变化的因素 （1）社会政治、经济、文化的全面发展，政治上的安定团结，国民经济稳步上升，文化教育事业的日益普及提高。（2）生产力布局的改变，国家重点基建项目的兴建，引起地区间人口的移动和增加了新地区与全国各地的联系。（3）经济的繁荣、发展，人民物质、文化生活水平的提高。（4）城市化战略发展布局，城市建设的快速发展，人口增加。客观上这些城市都巳成为客流中心。（5）国家地区性的团体活动，如代表大会、大型运动会、展销会、全国和地方性的节假日。（6）现有铁路的状况、改建及新线的修建，通过能力的提高，客流吸引范围扩大的改变。（7）交通运输条件的改善、铁路旅客列车运行速度的提高及各种现代化交通运输工具的发展和合理分工的变化。（8）运价制度的改革，运价的提高或降低。 4高速铁路与其他运输方式的比较 现在铁路运输的主要对象是500公里到1000公里之间的旅客和货物运输，而公路、航空则在短途和长途运输中方能显现它们各自的优势。各种运输方式的比较如下：（1）高速铁路：速度在200公里以上，中途停靠站少；安全系数最高；舒适性好；服务质量很高；对出发、到达时间有十分严格的要求（除了意外事故）；价格属中等，在飞机于高速公路之间。（2）高速公路：速度在100公里以上，中途停靠站少；行车安全发生事故的几率是一般公路的1/3至1/2；舒适性较好；服务质量高；到达时间较易控制；票价较高。（3）飞机：速度最快起码在500公里，基本不停靠；安全系数高；舒适性好；服务质量极高；出发、到达时间有严格控制（除少数意外）；相对来说票价最昂贵。据统计，各种交通运输工具平均每人公里的能耗：飞机：2998.8J，小轿车：3309.6J，高速公路公共汽车：583.8J，普通铁路：403.2J，高速铁路：571.2J。如果以普通铁路每人公里的能耗为1.0，则高速铁路为1.42，公共汽车为1.45，小汽车为8.2，飞机为7.44。汽车、飞机均使用的是不可再生的一次能源--汽油或柴油，而高速铁路使用的是二次能源――电力。随着水电、太阳能、风能和核电等新型能源的发展，高速铁路在能源消耗方面的优势还将更加突出。不难看出高速铁路虽在速度上不能达到飞机的500KM/h，但比起航空运输的航线是自由的。而公路上汽车的速度很难达到高速列车200KM/h，并且运量也远远达不到铁路的巨大运量，而且铁路的建筑占地要比公路少许多，可以相对减少铁路的建设成本。 每一种运输方式有其特定的运输线路和运输装备，形成了各自的技术运营特点、经济性能和合理使用范围。加快综合运输体系建设，以铁路为骨干，以公路为基础，充分利用水运资源（内河、沿海、远洋）的作用，注重发展航空运输，适当发展管道运输，建立一个全国统一的综合交通运输体系。随着我国各种运输方式的不断发展，全国统一的综合交通运输体系的逐步形成，各种交通运输方式协调发展，充分发挥各自的竞争优势，为人们的出行创造更加安全、便利、快捷、舒适的运输条件，必将使长期受到压抑的潜在客货运输需求得以进一步释放。为我国国民经济可持续发展和社会文明进步创造更好的条件。

铁道工程技术论文:高职铁道工程技术专业新课程体系开发与实践 【摘 要】高职课程体系建设是专业内涵建设的关键与核心，在高等职业教育教学改革中占有重要地位。铁道工程技术专业基于工作过程系统化的课程体系开发与实践，进一步突出了符合职业岗位能力的要求，更好地承载了专业人才培养目标，有效地促进了专业建设与课程改革的实施。 【关键词】高职 铁道工程技术 课程体系 职业能力 前言 高职课程体系是决定人才培养质量的关键要素，是强化培养学生职业能力的重要手段。基于工作过程系统化的新课程体系打破了传统学科课程体系模式，是以职业生涯为目标、以铁路行业标准为依据、以职业能力为基础、以工作任务为引领，采用“专业+项目+服务”的模式构建基于工作过程的系统化课程体系。新课程体系能有效地提高学生学习的积极性，提升学生终身发展的潜力，最大限度地培养学生的专业能力、方法能力和社会能力。 新课程体系特点 铁道工程技术专业基于工作过程系统化的新课程体系的显著特点是加强了专业课程内容与工作之间的相关性，强化了知识与技能的融通，突出了学生职业行动能力的培养，提高了学生职业能力培养的效率。 1.将课程设置与工作过程紧密联系。通过分析、综合将铁路施工与维护工作过程中的各个作业项目、关键技术、操作工序等划归一定的顺序，并使各个部分之间互相关联，构成一个有机的整体，即新构建的课程体系实现了课程自身的工作过程系统化。 2.将课程教学内容与工作任务融通。依据铁路施工岗位与维护岗位各自工作任务的特点，重新构建各课程的教学内容，为学生提供体验完整工作过程的学习机会，系统培养学生的职业能力、团队合作能力和可持续发展能力。 3.将课程标准与行业标准融合。紧随铁路行业的发展变化，及时修订课程标准，并将课程内容与铁路施工与维护的最新规范、标准、规程等技术标准进一步融合，确保教学内容的先进性、实效性。 4.将课程考核与职业技能鉴定相融合。以职业技能鉴定考核作为课程考核的依据，进一步激发学生完成学习任务的兴趣和自主学习的动力，增强学生适应企业的实际工作环境和完成工作任务的能力，实现了人才培养与社会需求的“零距离”。 5.以学生为中心。关注学生在实际行动过程中的学习体验和创造性表现，着重培养学生将知识转化为应用能力和解决问题的能力，强调对学习过程的思考、反馈和分析。 新课程体系构架 按照铁道工程技术专业人才的知识、技能、素质要求，遵循知识和技能的内在联系规律、学生的认知规律和职业成长规律，设置公共学习领域与专业学习领域，由易到难、由简单到复杂地构建专业课程体系，培养学生的职业能力。 同时，按照专业知识的内在逻辑关系和学生的能力形成规律、职业成长规律以及岗位任务的难易程度，安排课程教学的先后顺序，确保实现人才培养目标。 随着陕西铁路工程职业技术学院进入国家骨干示范性高职院校建设行列，基于工作过程系统化的铁道工程技术专业课程体系的改革与实践的不断深入，改革后的课程体系更符合社会和行业发展的要求，更有利于学生创新精神和实践能力的发挥，进一步提升了专业建设的水平和人才培养的质量。 1.带动了校企合作双赢的课程开发与实训条件建设 新课程体系中专业学习领域课程建设吸引了台湾高铁专家邱守銮正工程师、中铁九局集团有限公司副总工程师刘东跃、西安铁路局西安工务段副段长杜永胜高级工程师等一批铁路行业的技术专家中的佼佼者，形成了多支教育观念新、专业水平高、实践能力强、教科研成果丰硕、教改经验丰富、校企专兼合作的课程建设团队，有力地保障了课程开发的动态性、课程设置的实用性及课程内容的先进性。 新课程体系的实施需要更多的实践教学环境。铁道工程技术专业通过发挥自身优势，为企业提供员工培训、订单培养、品牌宣传和技术服务，赢得了企业的信任和支持，校企合作共建22个校外实训基地、5个企业工作站、1个素质教育基地，此外，中铁一局集团公司京石客运专线指挥部为校内高铁实训工区捐赠了CRTSⅡ型轨道板及轨道板精调设备，总值近180万元，大幅降低了工区建设与教学运行的成本。 2.带动了专业教学资源的建设 新课程体系的有效运行带动了具有教学兼备和互动交流等功能的开放课程共享系统的支持与配合，在校企专兼结合课程建设团队的共同努力下，实现专业教学资源平台1个、省级精品课程1门、国家级多媒体课件2套，建成5门精品资源共享课程、9门网络课程，编写出版3种专业特色教材、3种校本教材，完成7种自编讲义。 这些依托专业教学资源平台而建成的各类丰富资源，能及时面向学院师生、企业员工和社会学习者提供优质教育资源网络共享服务，为学生自主学习、企业员工在岗学习和社会学习者在线学习提供便利。 3.提升了学生的课程满意度 铁道工程技术专业通过学生座谈、督导组抽查、期中教学检查等多种方式进行信息反馈。在反馈信息中95%以上的学生认为，新课程体系课程提高了职场认识、强化了岗位能力、发展了职业能力。90%以上的毕业生认为，学生在工学交替的实践中，职业能力得到良好锻炼，专业素养和综合素质明显提高，缩短了毕业到工作岗位后的适应期。 4.提高了学生的就业能力和就业质量 课程体系改革后，近三年铁工专业就业率稳定在99%以上。2011年以来，即使在铁路建设进入寒冬期的特殊情况下，本专业11、12、13届就业率分别高达99.7%、99.6%、99.5%，专业对口率为98%；据不完全统计，近年来在中铁一局、中铁七局、西安铁路局、南宁铁路局等国有大型企业中，企业一线项目经理和技术骨干中，铁工专业历届毕业生占了一半以上。 结 语 高职课程体系建设既是专业内涵建设的切入点，也是内涵建设的落脚点。基于工作过程系统化的高职铁道工程技术专业新课程体系，使课程开发、课程建设及课程改革与时俱进，使教学目标更加清晰、合理，是将铁道工程技术专业建设成具有国际视野、国内一流的高素质高技能型人才的培养基地，服务铁路建设与运营企业的品牌专业的必然选择。 作者单位：陕西铁路工程职业技术学院 陕西渭南 铁道工程技术论文:谈铁道工程技术专业课引入案例教学的体会 摘 要：结合多年教学经验和现场实际工作经验，总结专业课引入案例教学过程中的体会，针对《无缝线路胀轨跑道》2课时的课程设计进行详细阐述，对何时插入案例，如何上好案例课程进行了论述。 关键词：资料 教学设计 多媒体 教学方法 评价 我在铁道工程技术专业课教学当中进行了案例教学的尝试，现在铁道工程技术专业铁路轨道中《无缝线路胀轨跑道》一讲中引入案例教学的实践谈几点体会。 一、搜集资料是案例教学的前提 案例式教学方法的运用，注重学生能力的培养，符合高职教学特色将理论联系实际，案例教学的前提一定拥有详实的来自现场的案例资料，专业教师应做这方面的有心人，注意搜集积累有关资料，如涉及到线路方面的重大事故的录像资料等，加工形成教学资料，充实教学内容，增强教学吸引力。《无缝线路胀轨跑道》一讲中采用的两个案例一个是从铁路新闻报到中摘录下来的现场录像，加工整理出案例资料；另一个案例是我原单位同事提供的，他参与处理事故、知晓事故的发生原因及处理过程。 二、强化教学设计是案例教学的基础 在教学中强调要从学生的认识规律以及生理、心里发展的特点出发，进行教学设计。讲授《无缝线路胀轨跑道》时，根据因材施教的原则反复研究材料，将理论内容与实际工作紧密地结合起来，灵活插入有关资料，使学生更易理解和接受。在教学设计时，以案例分析反馈理论知识掌握情况，确定认知目标为：1）理解无缝线路胀轨跑道发生的原因2）怎样防止无缝线路胀轨跑道。在目标设计时，注重照顾基础差的学员，突出分析能力的培养。确定能力目标为：培养学生分析问题和解决问题的能力。通过事故原因的分析，体现了学生意志等人格因素的价值。确定德育目标为：通过对案例的讨论培养学生的合作意识，提高学生的开拓精神，渗透职业道德教育。情意目标：通过问题的讨论，创设了以学生为主体的师生共同参与的课堂气氛。 教学内容设计时，对教学内容进行了合理安排。例：铺设无缝线路时，造成低温锁定，教材是列为两条进行阐述的，其中一条是铺设无缝线路时，轨温不准确。另一条是铺设无缝线路时，低于锁定轨温时锁定。两条原因最后结果都是造成低于锁定轨温范围内对无缝线路进行锁定。造成胀轨跑道的原因，这样作为一条从铺设施工角度理清学生思路，便于学生记忆。通过对教材吃熟吃透合理安排、设计每一部分内容，确立了教学重点内容是掌握无缝线路胀轨跑道的原因，难点内容是无缝线路胀轨跑道的理论因素与日常维修作业实践相结合，避免违章作业。为了突出重点，讲解时启发学生如果现场发生这种事故，应该怎样处理，学生结合实际工作经验回答我们如何去做，然后讲解理论内容与实际工作的内在联系，便于理解性地记忆。为了突破难点设计了案例教学内容，确定案例教学的契合点一理论知识与现场事故有机地结合，分析事故原因，避免违章作业。 三、运用多媒体手段是案例教学的辅助 现代教学提倡推行多媒体CAI教学。心里实验表明：人获得的外部信息约80-90%是通过眼睛输入的，看到的比听到的东西更让人相信，而且记忆牢固。选择教学媒体时以直观教学手段为主。首先我与计算机老师共同制做了课件，利用CAI教学，将无缝线路胀轨跑道搬进了电脑，演示种种可能出现的结果，利用动画、声像、图文达到以视觉为主，五官并用接收客观信息。其次我利用了录像播放案例的事故现场，由于线路胀轨跑道使车辆脱轨甚至颠覆，车辆东倒西歪，线路七扭八斜，给学生真实的事故现场。再次教学过程中展示自制模型教具和实物教具、小黑板等这些直观教学手段，都是案例教学的辅助手段，使案例教学更生动更真实。 四、精心备课是案例教学的保证 备课是教学的重要环节，专业教师在备课时应注意三个统一：即书本理论与现场实际相一；教学内容与案例相统一；传授知识与培养能力相统一。这样才能实现高职教育目标：培养德、智、体、美全面发展的从事铁道工程技术专业的具有中级技术水平和一定组织能力的技术工人。要做到三个统一，教师在占有资料和认真钻研教材熟悉学生的基础上，还必须认真备好课，写好教案。特别在何时引入案例，采用何种传媒手段，都要根据学生的理论水平、实践经验进行一番深思熟虑的通盘考虑，并在教案上落到实处。这样才使案例教学有备无患，胸有成竹。 案例教学要巧妙地创设问题情境，设置问题悬念，抓住学生好奇心和求知欲的心理，层层深入使其产生急于知道其中奥秘的内动力，从而很自然地进入课堂教学的最佳状态。如这一讲导入新课时，通过了3分钟的事故案例播放，将学生引入了新课内容。这时我讲：为什么会发生胀轨跑道？什么原因造成列车脱轨甚至颠覆呢？悬念留给学生，接下来学生带着兴趣和问题听讲，我在黑板上写出了这一讲的标题――§4.7无缝线路胀轨跑道。短短1 0分钟复习旧课到导人新课，就使学生的思维进入了我预先预定的教学活动轨道，主动参与到学习过程中来，为下面的教学内容打下了伏笔。 五、多种方法并用是案例教学的关键 通过教学设计，浅体会深运用各种教学方法，才能调动学生的学习积极性和主动性，培养学生分析问题的能力。铁路轨道这门课程是铁道工程技术专业的核心课程之一，人才培养方案要求，该专业的学生应具备轨道的基本知识和操作技能，并能分析、判断、处理事故的职业技能。学生缺少对具体事故具体分析的能力，针对此情况，我在教学过程中有意识地培养学生这方面能力。无缝线路胀轨跑道这一讲中，重点内容是理解发生胀轨跑道的原因，难点是胀轨跑道的理论因素与日常维修作业实践相结合，避免违章作业。通过事故案例的录像及案例过程的讲解，让学生分析造成事故的原因。为了突出重点，掌握难点，借助CAI教学模拟了事故发生的过程，提高教学效果。 为了解开导人新课中的悬念，我列举了去年发生在某铁路局管内的两起事故案例。其中一例是已经发生并造成一定损失的案例，另一例是防止并及时处理的案例。第一个案例通过录像播放现场后，我讲解了案例发生的时间、地点、过程、损失，介绍了轨道存在的状态，然后又播放一遍录像后，让学生分析造成这起事故的原因是什么，很多同学能结合本讲内容分析事故原因，以案说理，以理说人，具体问题具体分析。第二个案例我介绍了从发现到防止的整个过程，这时主要让学生掌握本课难点，如何防止事故发生，人的因素非常重要，也道出了安全第一的观点。通过这种教学方法的运用，将案例式教学在课堂上一环扣一环地进行，达到了教书育人的目的。 六、对案例教学的认识和评价 1.要做好案例教学法必须有充分的准备。教师必须掌握和占有大量的案例资料，要注意收集和储存各种案例资料，建立搜集案例的网络。在使用案例教学时，教师还必须对案例资料进行认真的加工，采用合适的先进的教学手段，使案例教学维妙维肖，栩栩如生。 2.案例教学常常应用于专业学科或法学课的教学，是一种行之有效的教学方法，但在使用时不能生搬硬套，并不是每一节课都要使用案例教学，使用案例教学要灵活掌握，必须紧密结合本节课教学内容的实际和需要，要灵活掌握，对号入座，精选合适的案例，这样才会收到良好的教学效果。 3.案例式教学可以为学生提供众多而且情况各异的实例，弥补了学生实践的不足与认识上的、片面，开阔了视野。通过“以案说理”，理论与实际相结合，提出问题让学生思考、剖析、研究，找到解决问题的思路和办法。通过案例分析，接触到大量来自于现场方面的感性认识，经过分析研究提炼加工，提出解决问题的方案、途径锻炼和提高了学生独立地、综合地、灵活地运用所学的理论解决实际问题的能力。 在教学实践中进行案倒教学的尝试，调动了学生学习的积极性，提高了一体化教学水平，受到学生的普遍欢迎。 铁道工程技术论文:浅析高职铁道工程技术专业课程体系改革 摘要：高职教育的改革，其最终落脚点也体现在课程改革上。高职教育能不能培养出企业需要的高端技能型专门人才，关键在于，一是取决于能不能构建起反映这一本质特征的技术应用学科课程体系；二是取决于在建立技术应用学科体系下能否建立完善的人才培养服务体系。 关键词：课程体系；师资队伍；实践条件；教学改革 教职成[2011]12号文件《教育部关于推进高等职业教育改革创新引领职业教育科学发展的若干意见》中明确指出高等职业教育以培养生产、建设、服务、管理第一线的高端技能型专门人才为主要任务。在培养学生过程中要坚持以服务为宗旨、以就业为导向，坚持育人为本，德育为先，体现终身教育理念等。这一论述明确了高职院校的培养目标以及培养过程，为此各高职院校均积极进行教学改革、加速内涵建设，以培养出企业所需的合格人才。 一、目前高职教育存在的问题 1、专业课程设置没有形成统一的技术应用学科课程体系。 各高职院校均在原有学术学科课程体系的影响下并结合本校客观情况设置课程，完成具有本校“特色”的人才培养过程。我曾将各高职院校制定的铁道工程技术专业人才培养方案进行对比，发现各院校设置的课程体系各有千秋。铁道工程技术专业特点及服务于铁路建设、施工等部门的相对单一性，决定各高职院校培养的人才标准及课程体系是否应该一致呢？理论上讲，应该是一致的，原铁道部相继成立了铁路各专业建设指导委员会，但目前仍没有形成一套科学、合理、标准的各专业人才培养方案及统一的课程体系。 2、学生生源差，不学习学生居多。 目前，高职院校录取学生均是在本科院校录取完成后录取学生，应该说分数较低的学生才能进入高职院校学习；当然，我不认为分数低就一定素质低，但不可忽视的问题是进入高职院校的学生多数是没有良好的学习习惯的学生，因此，高职院校学生是由没有良好学习习惯的学生组成的整体。 3、教师数量少，应付完成教学任务者多。 我国高职教育起步较晚但现在却占居高等教育的半壁江山，肩负着为国家培养合格建设者的重任，但目前各高职院校生师比是否达到了国家要求的18：1的标准；实际上国家也意识到这一点了，要求各高职院校从现场聘任能工巧匠担任学校的实践课程的授课任务，实现互兼互聘、加强校企合作，但这一做法可操作性有多大呢？多数院校均是由本校在职教师来完成全部课程的授课任务，能够顺利完成教学任务已很不错了，更何谈教学改革呢？ 4、办学经费有限，实践教学条件有限。 高职教育与本科教育的本质区别在于强调学生的实际动手能力，这就要求高职院校要具备良好的实践教学条件。由于受实践教学条件的限制很难达到预期的目标。 二、高职教育改革的设想 课程体系改革的最终目的是提高学生学习质量和学生素质，符合企业用人需求，因此，达到课程体系改革的目的不仅仅是单一进行课程体系改革，同时要加强师资队伍建设和完善实践教学条件。 1、制定科学、合理、统一的课程体系及课程标准。 铁路各专业建设指导委员会真正发挥作用，协调各有关部门及有关单位制定科学、合理、统一的人才培养质量标准及相关的课程体系、课程标准等。 现介绍我院铁道工程技术专业构建课程体系思路，或许具有一定的借鉴意义。我院铁道工程技术专业构建课程体系的思路：以企业岗位需求的知识、技能和素养为主线，以培养学生能力为核心，根据行业或企业标准、岗位要求制定课程体系，即经过多年经验总结提练的三线贯穿，能力本位，岗位需求的“33X6”课程体系。 所谓“33X6”课程体系具体是指在人才培养过程中应坚持三条主线、着重培养学生的三种能力、本专业学生主要就业岗位和构建课程体系的六个步骤。具体如下： 3――培养人才过程中应坚持的三条主线，即知识线、技能线和职业素养线。 3――培养人才过程中以培养学生能力为主体，注重培养职业通用能力、核心能力和拓展能力。 X――考虑本专业学生可能就业的主要工作岗位。 6――构建课程体系过程中需遵守的六个步骤。第一步，调研、专业定位。通过企业调研、毕业生回访等，调研服务领域、就业岗位、培养目标、主要职业资格证书。第二步，分析工作任务。召开企业专家座谈会，结合岗位任职要求，分析职业活动应掌握的知识、技能、素质做出详细描述。第三步，归纳典型工作任务。根据工作任务的共性，总结归纳出其典型工作任务。第四步，提炼职业行动领域。对典型工作任务进行梳理、归类、整合、提炼，归纳提炼职业行动领域。第五步，确定学习领域。召开教学研讨会，将职业行动领域转化为学习领域。第六步，构建课程体系。遵循学生认知规律和能力培养的过程，以学习领域（课程）为重点，形成本专业的课程体系。 2、加强师资队伍建设绝不能停留在口头或书面上。 （1）加强教师队伍的师德建设。俗语说“只有不会教的老师，没有教不会的学生”，这一说法似乎对教师有点不公平，但细想何谓师者？师者，传道、授业、解惑也。“立德树人”是培养人才的首要任务，只有亲其师，才能信其道；因此应加大教师的师德建设，提高教师的思想政治素质和业务素质，树立正确的教育观、质量观和人才观，教书育人，增强实施素质教育的自觉性。 （2）建立师资结构合理的高素质师资队伍。由于各方面的原因，职业教育教师结构不合理的状况未根本改变。由于师资结构不合理、专业教师缺乏，使得在职的专业教师超负荷工作，只能应付书本教学，无法更新知识和研究、讲授新技术，教学效果不佳。专业课教师来源紧缺，从而影响了教师队伍素质。措施是发挥普通高校师资和教育资源的优势，大力发展职业技术师范教育；同时职业学院或大学也可以根据自己的特点，办师资班，为职业技术教育培养专业课师资。 （3）完善教师考核制度。创造良好的激励竞争机制，使教师能全身心投入到教育事业中来，让教师摆脱全年应付上课现象。同时要建立科学有效的教师考核评价制度，完善教学督导制，从师德师风等方面定期进行考核，使教师考核工作制度化、规范化和科学化。要建立择优上岗的聘用制度和末位淘汰下岗制度，加强聘期管理与考核，促进教师队伍整体素质的不断提高。 3、完善实践教学条件。高职学生的实践技能主要是通过实习、实训等环节来实现的，因此高职院校应加强实习、实训基地建设，完善实践教学条件。实习、实训基地建设首先要考虑实习和实训反复性的特点，故校内仿真模拟设备建立对于培养学生动手能力具有特别明显的作用，有时还需要一定的专用设备；其次要考虑技术应用特点。高职院校的实习实训场地和设备应用重点是为了更好的服务于现场应用；同时要考虑技术人才所从事的工作环境往往是多因素综合的，只有在错综复杂的场合才能锻炼学生多方位的思考能力，学会处理各种复杂问题，因此必须充分重视校外实习、实训基地的建设。因此，高职院校要想真正办出特色，除了要有良好的校内实习、实训基地和教学工厂外，还必须有数量足够、水平较高的校外专业实习基地。高职院校实践教学条件建设应关注两点：一是校内实践条件建设应遵循“生产性”的原则，尽可能和生产实际相一致；二是在校外实训基地建设中，要舍得投入，让企业得到应有的利益，同时让这些企业优先录用优秀学生，使学校和企业形成一种稳定的互惠互利机制。 以上只是对高职教育铁道工程技术专业课程体系改革的初探，真正要落实还需大量具体的工作，课程体系改革将随着国家教育改革的深入而不断完善，我国的高职教育必蓬勃发展。 铁道工程技术论文:关于高职院铁道工程技术专业教学的几点浅见 摘 要：通过在职业教育中要培养学生“关键能力”，专业团队进行制作课件、视频，资源共享，开展“模拟教学设备”的研究，加强师资队伍建设，重视学生社团的建设，使得高职院铁道工程技术专业教学更上一个台阶。 关键词：关键能力 实训 视频 社团 随着我国铁路事业的迅猛发展，教学理念、教学方法、教学手段的不断优化，结合职业教育的特点和教学中存在的问题，特提出几点浅见。 1 基于工作工程，优化课程体系，培养学生“关键能力” 职业能力主要包括基本职业能力和综合职业能力（关键能力），1974年德国社会教育学家梅斯藤提出了“关键能力”概念。科技的不断进步，使得产品和技术的更新速度加快，对从业人员的能力提出了更高的要求，要求从业人员具备对相关新技术的理解力和接受力、正确处理人际关系的能力、环境适应的能力、团队合作的能力、组织管理的能力、表达和理解能力以及职业道德、承受挫折和压力的能力等。上述能力就是在基本职业能力的基础上所培养的更高层次的能力，即“关键能力”。雷茨认为“关键能力应该是‘行动导向’地获得”。1998年德国联邦州文化部长联席会议通过并“学习领域”课程方案，确定了“以行动为导向”的教学法在职业学校教育改革中的基础地位，为提高教学成效开创了新的途径。 结合我国职业教育实际和经验，许多高职铁路院校开始采用了基于工作过程的铁道工程技术专业课程体系的开发建设模式。基于工作过程的铁道工程技术专业课程体系的开发建设中，就是要优化课程体系，合理的设置“学习领域、学习情境”，充分体现对学生“关键能力”的培养，而不是对理论知识的弱化和删减。但是目前许多高职院校主要将教学的目标定位在培养学生的基本能力上，在课程体系开发中，生搬硬套“基于工作过程”课程体系开发模式，而且对学生职业能力的培养尚停留在传统的单一职业或工程的培训模式上，而对学生“关键能力”培养的意识不够。比如很多高职学生的基础非常的不理想，语言组织能力令人堪忧，而“语言组织能力”是一项“关键能力”，但是很多高职院并未重视这项能力，在“学习情境”设计中很少考虑“语言组织能力”的练习，导致学生毕业后无法进行文字的正确组织，给学生将来的发展造成障碍。 2 集中资源，突出视频、课件资源建设 目前，在现代信息化的时代，我们教学的工具、方式已经发生了重大的变化，但是我们的思路依然还在以前的思维中，许多学校只重视教材的更新，并没有把课件、视频提到同等的高度，但实际教学中课件、视频已经是我们常用的手段。一个优秀的课件需要很多的时间及精力，但是一个优秀的课件制作出来后只有创作者自己进行使用，完全浪费了大量的资源。很多教师上课的视频来自于优酷之类的视频网站，都是东拼西凑，很难呈现完整的系统。现在很多事物都需要视频、图片去形象直观的表达，但是一个教师能够的获取的教学资源是非常的有限，导致无法达到预期的效果。因而，高职院校应该相互联系，集中优势资源，定期组织制作一些优秀的课件，供教师参考及使用，而且应该成立专门的教学视频拍摄小组，专业的制作一些优秀的教学视频，用来提高教学的水平。 3 合理开发实训基地，建设“可操作性模拟化实训基地” 目前，我们大部分的高职院校的主要实训基地建设的方向在扩大实训基地的规模，如扩大占地面积和建筑面积、实训设备的数量等，而忽视了实训基地内涵建设。 “可操作性模拟实训基地”就是对实际情境在现有教学条件下无法进行实践教学，通过设计模拟情境，开发可操作性的模拟教学设备。就如开动车组不一定开真正的动车组，而是可以模拟教学设备上进行练习，用来解决我们无法实际进行操作的情况。目前，高职院铁道工程技术专业很少进行模拟教学设备的研发及相应实训基地的建设，模拟实训基地的理论不够完善，市场上可以利用的模拟教学设备非常少见。所以应该采用“校企合作”，集中优势资源，进行一些模拟教学设备的研发，这样可以开拓市场，提高影响力，还可以减少实训基地的建设成本。 4 加强师资队伍建设 对于土建类工程，往往现场包括大量的知识，而且现场知识的比较零散，现场的学习时间过短，很难学习到相应的知识，使得学习的时间很长，往往在半年以上的进修学习，才能有比较好的收获，但是现在高职院校面临进修经费非常有限，专业教师数量少，教师的教学任务重的困难，很难让每位教师进行合理的进修。而我国铁路的相关技术飞速发展，出现了许多新理念、新方法、新工艺，教师急需去学习。 高职院校都重视教师“现场进修”学习的模式，而忽略了其他的培训模式。应该提倡“经常培训、研讨学习、现场进修”相结合的模式，“经常培训”是定期邀请现场的专家、教授等给教师进行培训，及时地传递新理念、新方法、新工艺；“研讨学习”是本校或者兄弟院校同一专业的教师或者邀请专家定期的进行对本专业的内容进行研讨，相互交流。在这种模式下可以减少教师培训的成本投资，而且使得每一位老师都有机会进行培训学习的机会。但是“经常培训、研讨学习”不应该是走过场，而是实实在在的花大量的时间进行教师的培养。 5 重视学生社团的建设 学生社团是我国校园文化建设的重要载体，是我国高校第二课堂的引领者。高职院校也成立了大量的学生社团，但是总体而言，学生社团的数量远远不够，质量有待提高。很多高职院校只注重教学，忽视了学生社团这样的第二课堂。学生社团不仅能够丰富学生的课余生活，而且能够锻炼学生正确处理人际关系的能力、环境适应的能力、团队合作的能力、组织管理的能力、表达能力等“关键能力”。所以学校应该高度重视，给予学生大力帮助，老师合理引导，形成制度化、规模化的学生社团，充分发挥学生的主观能动性。 铁道工程技术论文:高职铁道工程技术专业学生顶岗实习的困境与解决方案 摘要： 目前，高职院校铁道工程类专业学生在实施顶岗实习教学环节的过程中，普遍存在着符合顶岗实习要求的岗位数量多但企业不愿接收、实习指导难以落实到位、实习安全得不到充分保障、实习效果难以准确考核等问题，这些问题的存在给顶岗实习管理带来了较大的困难，导致顶岗实习效果不理想。为此，本文针对顶岗实习过程当中存在的问题，以郑州铁路职业技术学院铁道工程技术专业为例，提出了相应的解决方案。 关键词： 高职；顶岗实习；问题；对策 1 高职学生顶岗实习管理存在的问题 1.1 企业普遍不愿接收顶岗实习学生 截至当前，铁道工程技术专业的学生主要就业方向为施工类企业和运营类企业。然而近期国家调整了铁路投资思路，提出了“保在建、上必须、重配套”的建设方针。从而导致施工类企业出现了人员相对饱和的现状，高职生想进入施工类企业变得较为困难。但另一方面施工类企业由于考虑生产管理等问题，致使很多专业类学生进行生产性实行很困难。 1.2 实习岗位相对单一 以郑州铁路局郑州桥工段为例，近年来我院积极开展与郑州铁路局郑州桥工段的合作力度和深度，实现了学生在郑州桥工段的实习率达到了100%。但同时也遇到了一些问题就是实习岗位相对单一。 在郑州桥工段的线路管辖范围内学生顶岗实习主要是线路工岗位，根据实习车间的不同侧重点有所区别，郑州高铁线路车间以高速铁路线路养护维修为主、郑州车间以站线维修为主和许昌线路车间以既有线提速线路的养护维修为主。区别主要体现在以下几个方面： ①高铁车间：养护标准高，但是养护工作量小，因此在此实习的学生难以在短时间内见到较多的维修案例。学生顶岗实习时间一般为0：00到4：00之间。 ②郑州车间：管辖特等客运站郑州车站，位于京广铁路、陇海铁路的交汇处，运输安全压力较大。车间管内客运线路、货运线路及联络线纵横交错，不同的线路等级使工务日常维修难度加大。顶岗实习生的劳动任务相对较大，同时学生的实习内容较为丰富。 ③许昌车间：为双线提速区段自1998年曾创造出时速240km的中国铁路“第一速”以来，多次承担全路提速试验任务，被喻为中国铁路提速的“试验田”和诞生地。因此在该区段实习的学生的标准要求很高，在此实习的学生工作后能有一个高的起点。 1.3 顶岗实习指导难度较大 顶岗实习的分布给实习指导工作带来的困难较大。比如在郑州桥工段的高铁线路车间共有5个工区，郑州线路车间有5个工区、许昌线路车间有4个工区。各个工区距离市区的距离不尽相同，有些比较偏远。这主要是由于铁路是一个带状工程的特性决定的。 为了改善这种情况，学校就安排专业的教师轮流到工地进行指导。从表面上看，实习管理与专业指导两者兼顾了，但因为高职学校的专业教师普遍课时任务重、日常管理工作繁琐，以及部分实习地点偏远，交通不便使得专业教师不便于到校外进行管理和知道，使管理工作处于松懈的状态。 1.4 安全风险大，行车安全和人身安全是顶岗实习的难点 在既有线上保证正常行车秩序和线上施工、维修作业生产安全是工务部门的基本职责。近年来的各类统计资料表明，工务系统发生因工死亡、重伤的人数居铁路各行列中的第二位。因此铁道工程技术专业的学生在线上实习需要承担较大的安全问题，因为学生在顶岗实习中发生事故是较为敏感的话题，因此很多施工现场不愿意接受实习的原因之一。 1.5 顶岗实习考核效果不理想 铁路线路是一个带状工程决定了其实习点多、实习教师无法集中进行辅导和考核，导致对学生的实习效果难以把控，因此对学生的具体表现，也无法给予准确的评判。 2 高职学生顶岗实习管理的对策 2.1 寻求利益共同点，以运营为就业导向，实现顶层设计 ①为顶岗实习企业培养准职工，增强企业的参与积极性。成立顶岗实习单位的订单班，安排学生在订单企业顶岗实习。订单班的顶岗实习生既是学校的在校生，同时也是顶岗实习单位的准职工。顶岗实习企业为了缩短企业员工的适应时间更加愿意接受准职工的顶岗实习。以2010届的毕业生为例共有20名郑州局的订单班学生赴郑州桥工段顶岗实习。 ②熟悉铁路企业生产规律，为企业提供生产力。每年的冬季，各大铁路局把“保春运”作为铁路运输部门的重点任务，此时的工务部门相对工作量小，春运结束后便是工务部门集中修的重要阶段，各种养护维修工作量非常大。为此每年工务部门需要在春季临时招募大量的临时工来补充养路工人的不足。由于临时工缺少铁道工程技术的专业背景，其工作效率和质量不能运营企业的要求，为此称为养护维修工作的一大瓶颈。 因此通过安排学生顶岗实习的同时也为实习企业提供了一批高质量的职工，学生在学习现场操作的同时也可以解决现场较为紧张的生产任务。 ③为企业进行职工培训。企业以生产为主，在面临新技术新工艺的革新时，就需要对大量的职工进行在岗培训，特别是高速铁路的建成通车，原有职工的技术水平无法适应高速铁路的养护维修标准。然而职工培训往往是企业的短板，为此我们就有计划的派出专业学术带头人和行业专家“送教上门”培养现场的业务骨干，同时“请进来”，把现场技术人员请到校园进行专门的技术培训，解现场之所需，同时现场技术专家也兼任我校的兼职教师，与校内指导教师共同完成实训指导任务，达到互利共赢。 2.2 以制度作保障，落实实习指导工作 校内专业指导教师是学生顶岗实习的主要负责人，同时需要辅导员进行有力的配合。为了对学生进行有效的跟踪和管理，郑州铁路职业技术学院制定了学生信息员制度，选拔优秀的班干部和党员作为信息员。定期向校内指导教师汇报实习情况，及时解决学生在实习过程中面临的各种问题。并建立实习监控和跟踪记录。对不同阶段的实习学生进行不同的教育。 ①“实习承诺书”制度。向学生印发“实习承诺书”，以文字的形式向学生和学生家长说明实习过程的基本情况和实习过程中学生、学校、企业三方相应的责、权、利；对学生及学生家长签字的“实习承诺书”进行归档，作为实习过程管理的一个重要依据。 ②定期探望制度。在实习过程中，定期召开学生座谈会，了解学生在实习过程中遇到的各类问题和困惑，缓解学生身处陌生环境的不适情绪，最大程度上确保实习工作的顺利进行。 ③利用现代网络技术进行动态管理。建立一些QQ群，充分利用网络的便捷性和及时性及互动性等优势，全天候、全过程参与顶岗实习的指导工作，解决实习指导不足的问题。 ④聘请企业技术人员为现场指导教师，这样学生能够更好地掌握技能知识，还能让学校了解学生的思想状态。 2.3 立足学校，对企业现场培训一批兼职教师队伍 ①邀请兼职教师参与学校人才培养方案，教学计划的编制； ②对兼职教师进行培训，使校企最大程度结合； ③编制“兼职教师手册”规范日常指导行为。 2.4 健全保障制度，重视实习安全 郑州铁路职业技术学院建筑工程系和郑州桥工段制定了一系列保障学生顶岗实习的制度。 ①组织学生进行“岗前安全教育”的学习，未经过安全教育的学生不允许参加顶岗实习； ②顶岗实习前为学生购置实习责任保险； ③制定了“郑州桥工段顶岗实习安全风险周分析记录”； ④制定了“顶岗实习学生安全管理办法”； ⑤制定了“顶岗实习学生安全及突发事件应急预案”。 另外不断的向顶岗实习学生灌输工务的安全理念： ①安全是生产的永恒主题，没有安全就没有一切； ②标准的学习要在工作中贯穿，没有标准的作业是盲目的； ③用标准保证作业质量，用作业质量保证行车安全，用标准作业保证人身安全。 2.5 实行企业和学校的共同考核 2.5.1 共同考核制度。 实行学校和实习单位对学生的考核制度，需要共同制定完成。其中实习单位的比例占到70%，学校教师评价占到30%。 2.5.2 做好资料归档。 顶岗实习结束后需要提交以下资料： ①顶岗实习协议； ②顶岗实习计划； ③学生顶岗实习报告； ④学生顶岗实习成绩； ⑤顶岗实习周志； ⑥顶岗实习巡回检查记录； ⑦顶岗实习考核表。 2.5.3 总结表彰制度。顶岗实习结束后通过校企参加的实结大会，对表现突出的学生进行表彰，可以增强学生的荣誉感。同时对顶岗实习学生形成积极的引导。 3 小结 上述表述，我们不难看出，校企深度合作的共赢点就是如何调动企业接受学生顶岗实习工作的主动性，解决实习场地不足所出现的困境。就需要我们通过多种途径，提高学生顶岗实习期间的安全保障，完善评价体系，更准确的评价学生的实习效果。 铁道工程技术论文:高职院校铁道工程技术专业整体课程改革的研究 摘 要：高等职业教育的主要任务是培养生产、建设、服务、管理第一线的高端技能型专门人才，根据这一任务要求及高职教育教学改革的指导思想，文章针对高职院校铁道工程技术专业整体课程改革进行了研究，形成一套较为成熟的铁道工程技术专业的整体课程改革的思想和一些具体操作办法，指导本专业整体课程改革，从而解决校企合作的顶岗实习中学生不能很快适应岗位工作的问题。 关键词：高职院校；铁道工程技术专业；整体课程；改革 1 改革的背景和意义 从《国务院关于大力发展职业教育的决定》（国发【2005】35号）、《教育部、财政部关于实施国家示范性高等职业院校建设计划，加快高等职业教育改革与发展的意见》（教高【2006】14号）和《教育部、财政部关于进一步推进“国家示范性高等职业院校建设计划”实施工作的通知》（教高【2010】8号）等一系列文件中可以看到，高等职业教育正处于快速发展的历史时期。 目前我国高职教育课程改革已经进入了高潮，各高职院校对课程改革进行了大量的研究，在改革过程中不断提出新的方法、新的模式和新的理论，杨海平提出了就业导向的教育理念，成如刚以工程项目为载体，以职业能力为本位，初步构建了以工作过程知识为导向的工程造价专业课程体系，李桂红将行动导向教学应用在高职《土木工程制图》的教学中，童艳芝在《工程力学》课程改革中应用了项目教学法。 但目前的改革并没有完全解决实际存在的问题，学生不能很快适应岗位工作的问题仍然突出，这将会影响到学生的就业、专业及整个学校的生存和发展。特别是针对铁道工程技术专业的课程改革很少，甚至缺乏科学性和系统性，因此，铁道工程技术专业的课程改革需要尽快进行。另外，我学院于2010年9月被国家批准为国家百所骨干院校首批立项建设单位，铁道工程技术专业是重点建设专业之一，课程改革势在必行。 2 教学中存在的问题 目前教学中仍然存在的主要问题是： 教材建设滞后，知识更新慢，且偏重于理论，不适宜高职学生；教材整体性和连续性差，很多教材的工程案例都是简单罗列，很难形成一个完整的概念；教学模式较单一，仍然以在课堂上传授理论知识为主，实际操作较少；工程案例不能贴近工程实际，且存在理论与实践相互脱节的问题，不能实现教学与岗位职业要求相一致。 由于问题的存在造成了学生还在学习落后于现场实际工作的知识，甚至是被淘汰的知识，大量占用了学生宝贵的学习时间；同时，单一的教学模式使学生容易产生厌倦情绪，学习的知识片面且不够扎实，致使学生不能很快的适应岗位工作。 3 改革的思路及方法 针对存在的问题，通过相关文献的研究、企业专家的指导、专业教师施工现场的学习，进行教材的建设、人才培养方案的修订，提出切实可行的教学方法及模式，对新的教学方法和模式的可行性进行检验和评价，并逐步完善。 3.1 提高教师的教学水平和能力 根据高职教育的培养目标，专业教师不仅应该具有扎实的理论知识，还要具有丰富的实践经验。派专业教师到大型的技术先进的施工企业进行挂职锻炼，深入第一线学习先进的施工经验，充分做到理论和实践的统一，并逐步实现“双师”制度。 3.2 教材及人才培养方案的修订 在学院“骨干院校”建设中，聘请经验丰富的企业专家对各项工作进行指导，通过专家提供的咨询，增加教材中没有的、实际工作中需要的新知识，去除工作中已经不用的知识点，形成与时俱进的讲义，并及时对人才培养方案进行修订。专业教师在施工现场挂职锻炼过程中，搜集施工中的文字资料和案例，将典型的工程实践案例融入到讲义当中。 3.3 实训室的建设 通过专业教师到施工现场的调查研究，明确校内应该具备哪些实训设施，结合专家的建议，建成新的实训室，将实际工作中已经不用的设备淘汰，引进施工现场常用的设备。理论授课可以直接在实训室进行，学生在授课过程中随时动手操作，解决了理论课后很长时间才进行实训的问题。 3.4 教学模式及方法的改革 参考相关的文献资料，研究其课程改革的方法，通过多方考察、学习和指导，采用“工学结合，校企合作”的教学模式，教学中，采用以专家咨询为基础、岗位需求为导向，以项目为载体、案例贯穿始终的教学方法。课堂教学中，引入文字和视频形式的案例，使内容更加生动；实践教学，采用实训室和施工现场相结合，并实行“双配制”，即在施工现场由技术人员对学生进行指导。 3.5 改革的检验及评价 选取教育程度相同的不同班级进行对比，一部分班级按照原来的教学模式和方法进行，另外的一部分按照计划的模式和方法进行。 改革的检验主要通过校内考核。考核方式分为过程考核和最终考核，过程考核模拟施工现场的实际工作来进行，最终考核中理论的内容大幅减少，考察实际操作能力的主观题大大增加。通过考核发现，无论是实践考核还是理论考核，新模式的学生表现明显好于原模式的学生。 改革效果评价主要包括学生自我评价和顶岗实习企业评价，学生表明，理论教学中，有了生动的视频案例，老师的讲课内容不再那么枯燥无味；实践时，可以到施工现场，真正做到理论与实践的紧密结合，内容变得直观、立体，学生不再被动接受，而是主动动手操作，印象更加深刻；顶岗实习企业表明，学生来到单位以后，能够很快适应工作岗位，并且，对后续知识的学习的能力明显加强。 4 结语 本文主要针对高职院校铁道工程技术专业的整体课程改革进行了研究，通过多方努力和相互配合，对教材及人才培养方案、实训室的建设、教学模式及方法等进行了改革，取得了较好的效果，学生能够很快适应工作岗位，并提高了学生对后续知识的学习能力。 铁道工程技术论文:高职铁道工程技术专业课程体系开发与研究 摘要： 高职课程体系建设是决定人才培养质量的关键要素，也是高职教育教学改革的核心。铁道工程技术专业基于工作过程系统化的课程体系开发与研究，是以培养学生的职业适应能力为目标，使学生能很快适应其所要从事的职业，并具有很强的后续发展能力。 关键词： 高职；铁道工程技术；课程体系；职业能力 0 引言 高职课程体系建设既是专业内涵建设的切入点，也是内涵建设的落脚点，在高等职业教育教学改革中占有重要地位。为此，铁道工程技术专业结合铁路行业的发展变化及其对高端技能型人才需求，针对现场调研、毕业生访谈、企业专家研讨等信息反馈基础上，历经多次校内外专家论证，按照“教学内容与工作任务相融合、课程标准与铁路行业标准相融合、课程考核与技能鉴定相融合”的设计思路，构建了基于工作过程系统化的新课程体系，保障了该课程体系设计与开发的系统性、动态性、先进性和实用性。 1 基于工作过程导向的课程体系特征 职业教育课程的本质特征：学习的内容是工作、通过工作实现学习。铁道工程技术专业是以工作过程分析为切入点，以培养铁路施工与维护岗位核心能力为主线构建系统化课程体系。 1.1 开发主体多元化：开发主体由过去的院系专业带头人负责、专业教师参与转变为由企业专家、学校骨干教师、课程专家组成的课程体系开发团队，避免了课程构成与目标岗位的要求脱节，实现了课程体系设置与社会、企业要求相适应、相对接。 1.2 课程结构职业化：其一，课程开发以工作任务分析为基础，课程结构、学习情境均来自典型工作任务的转换；其二，课程内容以工作项目或任务为载体，为学生提供完整真实的学习体验，实现以提高学生的职业能力为核心，并兼顾学生个性的发展。 1.3 课程内容综合化：主要体现在理论知识与实践知识的综合，职业技能与职业态度、情感的综合。即理论教学与实践教学相互渗透，将专业知识、实践技能、应用环境三者结合起来，并强调各环节间的相互联系和衔接，突出课程内容的针对性和应用性。 1.4 课程实施一体化：主要体现在实施主体、教学过程、教学场所三方面的变化。就实施主体而言，融学校、企业为一体，融教师、工程师为一体；就场所而言，必须做到专业教室、实践教学基地的结合；就教学过程而言，是教学过程与工作过程的结合、学习过程与学习成果相统一。 2 构建符合高职铁路特色的专业课课程体系 2.1 课程结构 按照铁道工程技术专业人才的知识、技能、素质要求，遵循知识和技能的内在联系规律、学生的认知规律和职业成长规律，由易到难、由简单到复杂地构建专业课程体系，培养学生的职业能力。 2.1.1 开设高等数学、应用文写作、大学英语等公共学习领域课程，培养学生的基本文化素质，引导学生树立正确的人生观、价值观，形成良好的道德素质和职业素质。 2.1.2 开设工程识图与CAD、工程力学应用、测量技术与应用、土木工程材料试验与检测、工程地质鉴别与分析、混凝土（钢）结构检算等专业基础学习领域课程，为学专业课提供必需、够用的理论基础。 2.1.3 开设地基基础施工与试验检测、铁路轨道施工与维护、铁路隧道施工与维护、铁路桥梁施工与维护、铁路工程施工组织与预算等专业学习领域课程，培养学生从事铁路施工及工务技术领域最典型工作的能力，包括设备的选择和操作、工作方法的选择和运用、劳动的组织和管理等，以强化学生核心岗位能力和专业技能。 2.1.4 开设铁路线桥隧检测、专业英语、以及施工与工务模块等专业拓展领域课程，帮助学生了解相关专业领域，拓展专业口径，为职业能力的迁移和可持续发展奠定基础；开设专业选修学习领域课程，拓宽学生的专业视野，帮助学生了解和认知专业前沿技术及相关专业领域的技术发展状况，为学生职业能力发展创造条件。 2.1.5 开设认识实习、生产实习、顶岗实习（毕业设计）、新技术新工艺讲座等综合实训学习领域课程，强化培养学生的综合运用基本技能解决具体问题的能力，以综合技能实训、标准化作业实训、顶岗实习为主要形式，以突出职业标准化训练为中心，重点强化培训学生专业知识与职业技能的综合运用能力，帮助学生形成岗位能力。 2.2 课程排序 按照专业知识的内在逻辑关系和学生的能力形成规律、职业成长规律以及岗位任务的难易程度，安排课程教学的先后顺序，确保实现人才培养目标。（表1） 3 新课程体系运行效果 新课程体系通过3年的实践运行表明，学生的职业能力、专业素养和综合素质显著提高：职业技能鉴定通过率达到100%，专业课程考核及格率为100%、优秀率接近48%，实践教学成绩普遍提高30%以上；1名同学获国家奖学金、27名同学获国家励志奖学金；获特等奖学金1人、一等奖学金26人、二等奖学金53人、三等奖学金103人，获奖率达52%；被学院评为优秀学生干部34人、优秀团干13人、优秀团员26人、优秀学生53人、先进个人31人；有4名同学参加2012年全国大学生数学建模竞赛、并荣获专科组陕西省二等奖，有6名同学在全国铁路职业院校铁工类专业测量技能大赛荣获特等奖，8名同学在全国职业院校技能大赛学生技能作品展荣获三等奖。 实践表明，基于工作过程系统化的课程体系激发了学生自主学习的积极性和创造性，使学生在工学交替的实践中，职业能力得到良好锻炼，缩短了毕业到工作岗位后的适应期，提高了就业竞争力。本专业毕业生就业率连续五年稳定在99%以上，2013年学生就业质量迈上新台阶：2013届就业率为99.7%、2014届签约率为95.5%。 4 结语 高职铁道工程技术专业的课程体系打破了传统学科领域课程体系模式，只有以工作过程为主线、以职业生涯为目标、以铁路行业标准为依据、以职业能力为基础、以工作任务为引领构建课程结构和优化课程内容，高职课程体系改革才能卓有成效。 铁道工程技术论文:“政行校企”四位一体,促进铁道工程技术专业发展 【摘 要】本文主要谈了“政行校企”合作，培养人才，资源共享，建构基于工作任务的课程体系，建立弹性教学管理运行机制，共建专兼结合的双师团队、设施完备的实训场所，发挥专业引领示范作用，提升专业服务发展能力。 【关键词】“政行校企” 资源共享 双师团队 专业发展 铁道工程技术专业 一 “政行校企”四位一体，形成了长效运行机制 湖南高速铁路职业技术学院原隶属铁道部，是广铁集团主管的一所铁路职业院校，有深厚的铁路行业背景。铁道工程技术专业是学院的核心专业，为铁路建设输送了大批中坚骨干和技术人才。2004年，主辅分离后，铁道工程技术专业继续与广铁集团在人才培养、培训员工、实习实训和就业等方面保持密切合作关系，与60多家企业签订了校企合作协议，建立了长期合作关系；在衡阳市政府主导下，政校合作成立衡阳城市智能交通研究基地（简称智能交通基地），成为市政府交通决策的参谋；按理事会架构，与15家高铁规模企业组建南方高铁人才培养与技术合作基地；按董事会架构，携手4家高铁桥隧检测行业一流企业共同成立先科桥隧学院；创办华南监理有限公司衡阳分公司、衡阳铁路勘测设计院、恒德工程质量检测公司等3个“校中企”；与广铁集团公司、南方测绘仪器有限公司、上海先科公司等企业共建了工务探伤实训基地、精调精测实训基地、检测实训基地，基本形成了“培养方案校企共定、订单学生校企共选、教学过程校企共育、教育资源校企共享、教学质量校企共评”的校企合作长效机制。 二 校企联合，资源共享，人才培养有特色 1.校企共育，创新“项目导向、角色互动”的人才培养模式 依托南方高铁基地、先科学院、3个校中企与多家合作企业，引进了40多项工程项目（任务），在合作平台上通过完成项目的过程来完成教学任务的学习。在执行过程中，教师既可教学又可参加企业项目建设；企业技术人员既是企业的员工，又作为老师指导学生；学生在完成学习任务的过程中既是学生，又是员工。这样在以完成项目为介质的教学过程中，实现教师、学生、技术人员的角色互动。 2.校企互融，构建适应于中高职衔接的基于工作任务的课程体系 根据高铁产业结构优化升级的要求，引入企业项目或任务100多个，针对专业岗位能力要求，重组教学内容，以项目或任务为载体，构建“基于工作任务的课程体系”，与铁路局、工程局合作开发数字化教学资源，实现校企联合教学、数字化课堂，开展“社团活动+技能竞赛+项目实践”。以广铁集团复退军人中高职培训为试点，从专业培养目标、课程结构、课程内容、管理制度、教学资源等方面，初步制订了铁道工程技术专业从中职到高职的系统培养方案。 3.校企互通，打造共享资源库平台，建构三级资源体系 铁道工程技术专业已建立共享资源库，包括铁路轨道施工与维护、桥隧施工与维护等5门核心课程资源。专业资源库建设以学院网络互动空间为平台，已基本建成以下7个模块：课程标准、概念库、原理库、方法库、习题库、课件库、案例库，及根据课程特色开发的特色资源库等。牵头制订铁路行业高职专业教学方案2个，面向全路学历教育铁道工程（工务）专业、铁道工程（大型养路机械）专业教学指导方案2个，正式出版高速铁路系列教材7本，为香港铁路公司、全国地方铁路公司、广铁（集团）公司等编写高速铁路新技术培训教材8本，引入铁道部线路工、探伤工等技能鉴定试题库，开发了湖南省测量工（初、中、高级）职业技能鉴定试题库。通过通用泛性资源建设、专业课程资源建设、优质精品资源建设逐步构建金字塔式的数字化三级资源体系。 4.校企共商，建立弹性教学管理运行机制 铁道工程技术专业形成了围绕合作企业工程项目以“工期”确定学期的弹性教学管理运行机制。按照高铁施工企业季节性用工的需要，旺入淡出，以项目为载体，统筹教学模块时间表，单项技能训练以分散性为主，综合技能形成通过教师带项目下现场指导学生完成。按照铁道工务企业常态化的作业流程，创新“阶段式教学”，通过与广铁集团、南昌铁路局等订单企业共同签订订单班学生顶岗实习协议，保障校企共商统筹教学的长效性，强化作业流程的连续性。开设了广铁（集团）公司、南宁铁路局、南昌铁路局、广州地铁、深圳地铁、港深地铁、武汉地铁、无锡地铁、南昌地铁、上海先科等订单班，订单比例达65%，由专业组织教学培训，企业负责考核评价，历年验收通过率在98%以上。 三 校企互补，专兼结合，双师团队有实力 学院加大对现有师资的培养力度，以创新师资队伍管理机制为切入点，以建设双师教师队伍和稳定兼职教师队伍为重点，实施“一引、一聘、二培养”工程，以“双进、双出”为手段，“双进”——教师进企业，技师进校园；“双出”——教师出国培训，赴高校进修，通过参与专业建设、技术服务、技术创新、企业挂职锻炼、境外交流与访学、攻读硕博学位等多种渠道，提高专兼职教师教学水平和提升服务高铁产业发展的能力。经过多年的建设，本专业已形成了一支专兼结合、素质好、业务精、能力强、教学及实践经验丰富的专业师资队伍。 专业团队中拥有专业顾问2人，衡阳市院士专家1人，衡阳市学科带头人1人，省级骨干教师2人，企业兼职教师33人，专业教师中教授4人，副教授13人，博士3人，双师比例达到100%。团队中2名教师获得铁道部火车头奖章，1名教师获得铁道部优秀教师称号，10人获国家注册岩土工程师、监理工程师等执业资格证，18人取得行业职业资格证。 四 基地条件有基础 1.校企共建，实训场所设施完备、技术先进 本专业目前建有工务实训中心和检测实训中心；其中工务实训中心由广铁（集团）公司投入1000多万元、南方测绘仪器有限公司投资300多万元、广铁（集团）公司广州工务大修段捐赠设备400多万元等，以测量实训室、线路维护实训室、精调精测实训室、广铁（集团）工务探伤基地等为支撑；检测实训中心由上海先科公司投入800多万元，以桥隧检测实训室、桩基检测实训室、道路工程检测实训室为支撑，形成了满足铁道工程各专业实训需求的生产性铁道工程技术实训基地。 以项目为平台，分别与中铁二十五局、衡阳工务段、广州地铁、华南监理公司等企业合作共建了32个稳定的校外实训基地，能同时开展铁道工程技术专业方向1600个工作岗位的实习实训，学院与企业共建共管，适时融入企业文化，满足实习要求。 2.引入企业文化、实境育人，注重实训室内涵建设 第一，实训室管理制度完善。深化校企合作体制机制，实训基地制度引入企业管理模式，校企双方共同制订与现场生产企业一致的班组管理制度。包括实习生产管理制度、安全操作规程、技术规程、质量管理标准、职业道德规范和行为准则等。建立了一套完善的实验实训管理制度，包括实践教学管理制度、实验实训室管理制度、学生实验实训考核办法及监控办法、实验人员管理制度、经费管理、固定资产管理以及顶岗实习保障机制。设备管理、实验项目及人员管理均实现系统化信息管理，对大型设备定期进行专业检修，系部与后勤服务中心紧密合作确保实训耗材的供应。系部对所有实训室和人员实行量化管理。 第二，实训教学和培训课程体系完备。利用基地平台，对铁道工程技术专业课程实训体系进行重组优化，按高速铁路线路工、探伤工、测量工岗位技能标准要求，形成了“分段培训、技能递进”的实训课程体系；按照铁道部《铁路专业技术人员继续教育培训大纲》要求，建立了铁道工程技术专业教师及现场铁道工程专业技术人员培训课程体系。 第三，实训资源丰富。校企共同开发线路工、测量工、探伤工等职业资格标准、实训教材、实训课件、实训软件、技能考核题库等资源。收集整理高铁行业发展动态、各铁路局和工程局职业岗位需求、高铁新技术应用、职业资格标准、相关技术标准等行业企业信息246个；初步建成铁路轨道施工与维护、铁路桥梁施工与维护、铁路隧道施工与维护、铁路路基施工与维护、铁道工程试验与检测5门核心网络课程资源；整合高铁工务培训计划、教材等培训资源1021个。依托学院网络空间互动平台，向高职院校师生、企业和社会人员提供教学资源查询与下载、教学指导、人员培训等服务，实现校校、校企共享，实现在线教学与辅导答疑。 第四，基地文化企业化。将企业中“7S”管理模式引入实训室管理，模拟企业化生产性管理标准，营造高铁产业文化氛围。引企业文化进实训基地建设，形成了符合企业要求的“安全、精准、协作、耐劳”的铁道工程技术专业精神并贯穿于实践教学的每一环节。基地环境按企业生产现场进行建设，引企入校，加强校企合作。充分利用企业的技术、管理和设备等资源优势，融入企业文化，在学生实训教学过程中，按照企业生产作业要求、作业标准、生产工艺组织实训教学，体现真实的职业环境与职业氛围，让学生在真实的职业环境下按照未来专业岗位要求，培养自身的实际操作能力和综合素质，学生体会企业生产氛围，做到与岗位的零距离对接。 五 专业优势显著，引领示范作用突出，服务社会有成效 第一，“项目导向、角色互动”人才培养模式优势凸显。依托36家规模企业构建校企合作平台，配套专业核心技能分解重构形成了100多项真实工程项目，贯穿于从单项到综合技能训练的全过程。近三年来，学生专业技能合格率达100%，企业满意度达98%，良好的社会声誉，形成了招生就业两旺的喜人形势。 第二，人才培养方式灵活多样。以学生自主成立的测量协会、CAD制图协会为技能训练平台，与南方测绘公司联合举办的“南方杯”测量竞赛、与徕卡公司联合举办的“徕卡杯”测量竞赛、与广铁（集团）公司联合举办的“广铁杯”工务技能竞赛，择优选派学生参与校企生产项目实训，暑期选派学生赴美实习，采取社会调查、春运实践、“三下乡”等形式，开展灵活多样的素质教育活动。 第三，教学研究与社会服务效益显著。专业开办60多年来，为铁路系统培养了近1.6万名毕业生。为铁道部行指委编写高速铁路技术专业教学指导方案、专业验收标准，作为全路同类专业标准；为铁道部高铁岗位培训编制培训方案及标准，供全路高铁培训特用。近几年引进外教进行专业双语教学，有60多名学生参与境外项目建设。主持省市级科研课题20项，编写全国第一本《高速铁路·线路》教材，正式出版高速铁路系列教材7本，为香港铁路公司员工培训、铁道部高速铁路线路维修技术补强培训等编写培训教材8本，完成湘桂线改造工程、广深线、广西沿海铁路、长株潭城际铁路工程施工、监理、测量等大型项目40余项，获得专利9项，平均每年校企合作开展应用技术研究项目数十项。与香港地铁公司联合开办了8期员工新技术培训，为铁道部开办了全国第一期高速铁路工务培训班、工务系统客运专线工程预验收培训班。每年为广铁（集团）公司、全国地方铁路公司等开展高级技师、技师取证等各类培训和技能鉴定近2600人次。 六 结束语 丰富的职业教育办学经验，高素质的专业师资队伍，良好的人才培养方案，完善的实训条件，健全的校企合作体制机制，充足的生源，高比例的毕业生就业率，政府、行业、企业、学院的支持，这些为铁道工程技术专业的大发展提供了切实保障。 铁道工程技术论文:项目法教学在铁道工程技术专业项目课程教学中的应用 【摘要】本文介绍铁道工程专业项目课程项目法教学的课程结构，以及采用项目法教学的资源环境要求及采用此教学法的效果。 【关键词】项目教学法；项目法教学实施环境、资源；项目法教学效果 1.　项目法教学 项目教学法实质上是以项目为导向，让学生通过承担和完成某个具体项目来培养学生的专业能力、方法能力和社会能力。项目教学法打破了学科化的知识体系，从职业岗位工作任务分析出发，依据职业岗位工作任务组建一系列行动化的学习项目，而这些项目通常就是铁道工程技术专业的桥、隧、路基、轨道实体项目在实施过程的设计、施工、养护维修、检测、咨询等任务或者工作。 2.　项目课程项目法教学课程结构 采用项目教学法，应合理构建项目课程结构。合理的课程结构应从专业人才培养方案入手，准确定位培养目标，紧密结合生产实际，合理构建专业课程体系，进行课程改革，采取行之有效的教学方法，让教师知道教什么，怎么教，让学生知道怎么学，学什么。高职高专铁路工程技术专业的人才目标是培养德、智、体、美、劳全面发展，掌握一定的专业基础理论知识和实践技能，具有良好职业道德，并有一定创新能力，能适应现代化生产第一线需要的高技能人才。具体对于铁道工程专业毕业的学生，就是能到铁道行业的设计、施工、检测、运营养护维修和咨询单位去从事项目设计、施工、检测、养护维修和咨询工作，所以，采用项目法教学学习项目课程，学生要知道该项目课程有哪些工作内容或任务，通过该项目课程的学习，学生具有能够胜任项目设计，施工、检测、养护维修、咨询的能力。本人根据教学实践、现场实践、现场调研情况，总结出铁道工程专业项目课程项目法教学的课程结构（以《隧道》项目课程为例）如表1。 3.　项目课程项目法教学实施的资源环境及实施情境 3.1课程整合：知识和能力是相辅相成的，是一环套一环的，完成项目工作过程所需的能力，是要有合理的知识结构体系为前提，为了使《隧道施工与养护》课程项目法教学能有效实施，使教学知识做到学以至用，循序渐进，普遍联系，能够克服有限的教学时间和所需无限的相关知识的矛盾，实现人才培养方案目标，必须对现有的课程体系进行整合。整合以后，铁道工程专业的课程体系将如表2。 3.2教材和教师： （1）有效实施项目法教学，实现'所学'与'所用'有机结合，关键涉及到两个内容，一是教什么，二是怎么教，实际上是'教材和教师'的问题。应根据项目课程结构和项目课程教学课程整合，自主开发一系列项目课程教材，打破原有教学内容体系的学科性架构，构建与职业岗位工作任务对应的教学内容体系，解决　“教什么”的根本问题。应组织教师和现场专家编制校本教材；应录制各种铁路项目的施工和养护维修教学录象；应收集各种项目的地形、地质勘测报告、可研报告、环评报告、设计文件、项目施工组织方案、检测方案和报告、项目招标投标文件；开发各种项目课程的课件；成立项目教学工作室；应配备项目设计、施工、养护维修、检测、咨询所需的软件、设备；使学生达到学而不厌，学有所得，学有所用。 （2）项目教学法在项目课程教学改革的成功，其制胜法宝是要有一支具有良好工程实践经验和教学业务能力的专兼结合的“双师型”和“复合型”教师队伍。因此，学院在师资队伍建设规划中，应有一个“五年滚动计划”，即每年必须有20%的专业教师到企业去轮训或到现场从事相关项目的岗位工作，五年一轮，在五年内应该系统的参加了一个到两个不同项目的建设。学校从企业引进的专业教师比例达到50%以上，并有一支稳定的专兼职教师队伍参与专业设置、课程开发、教学评价等人才培养的各个环节。 铁道工程技术论文:高职铁道工程技术专业“学工融合知行并进”人才培养模式的研究与实践 [摘 要] 人才培养模式是高职院校人才培养工作的重要组成部分。探索以就业为导向、基于工学结合的人才培养模式，培养出符合时代特征和社会需求、具有较强创新精神和实践能力的高端技能型人才，是高职院校提高人才培养质量、实现内涵发展的根本。 [关键词] 高职 铁道工程技术专业 人才培养模式 高端技能型人才 前 言 陕西铁路工程职业技术学院是一所铁路工程类高职院校，铁道工程技术专业是学院传统的骨干专业，也是学院可持续发展的核心支撑专业。探索新的教育理念、培养模式与教学体系，使之贯穿高职教育的全过程，是进一步深化改革的必然选择。 “学工融合、知行并进”人才培养模式综述 铁路工程建设和运营维护企业对高端技能型人才的需求是学院进行人才培养模式改革的基础和动力。自2008年起，铁道工程技术专业根据铁路企业对高职毕业生在专业技能、职业能力和素质提出的新要求，启动新一轮人才培养模式的改革，经过不断实践和完善，形成了符合专业实际、切合行业发展需求、具有铁路特色的“学工融合、知行并进”人才培养模式。“学工融合”为教学内容与工作任务相融合、课程标准与铁路行业标准相融合、课程考核与技能鉴定相融合、校园文化与企业文化相融合；“知行并进”是指在培养过程中注重知识与技能的融通，强调学生职业行动能力的培养。最终达到将学生培养成为“懂设计、精施工、善维护、会管理”的高端技能型专门人才目标。 人才培养模式改革思路 一是以“企业的需要”为出发点，定位人才培养目标。面向铁路施工企业施工员、测量员、试验员和铁路运营企业线路工、桥隧工等职业岗位，按岗位能力和职责要求，定位人才培养目标；二是以工作过程分析为切入点，采用“专业+项目+服务”的模式，以培养铁路施工与维护岗位核心能力为主线构建系统化课程体系；三是适应生产一线，试行“紧随铁路，柔性学期”灵活组织教学，采用“九周学段制”，学习与工作交替、学校与企业人才共育，责任共担、成果共享。 “学工融合、知行并进”人才培养模式主要内涵 一、重构基于工作过程系统化的课程体系 1.以生涯为目标——确定改革方向。使学生能获得与企业发展需要相一致的能力，并拓展更加宽广的发展空间，为学生的职业生涯发展奠定基础。 2.以铁路行业标准为依据——确定技能鉴定项目和课程标准。课程内容涵盖职业标准和企业岗位要求，使学生获得学历证书的同时，能顺利取得相应的职业资格证书。 3.以工作过程为主线——创新教学载体，实施项目化教学。为学生提供体验完整工作过程的学习机会，逐步实现从学习者到工作者的角色转换。 4.以工作任务为引领——系统设计、组织和实施课程。增强学生适应企业的实际工作环境和完成工作任务的能力。 5.以能力为基础——确定课程内容。突出专业领域的新知识、新技术、新工艺和新方法，注重实践智慧的养成，培养学生在复杂的工作关系中做出判断并采取行动的综合能力。 二、改革现行的教学组织管理模式 实行每学年四小学期制，即每半年分两个小学期（亦称学段），每个学段为9个教学周，原来的寒暑假时间不变。上半年以“五一节”为时间节点分成2个学段，下半年以教学周9周为时间节点，分成2个学段。三年按12个学段安排教学，每学段按9周安排，不包括放假及机动。1～4学段采用并行排课（独立实践课程除外），5～10学段（顶岗实外）根据专业特点串并结合，一门专业学习领域课程一般在一个学段安排完成。 三、充分重视理论实践一体化教学模式，注重校企文化融合，全面提高学生的综合能力素质 秉承“德修身、技立业”的校训，以校园文化传承铁路铁路文化，培养学生适应铁路“半军事化”管理的职业特质，使毕业生具有较强的环境适应能力和吃苦耐劳的精神品质。 教学过程贯彻理论实践一体化设计，将企业文化、学生社会实践、第二课堂、心理健康教育等纳入人才培养方案体系，指导学生在专业学习和技能训练的过程中学会做事、学习，提高学生核心能力素质，使其具备可持续发展的学习和适应能力。 四、建立“三维度”教师考评体系，打造具有行业影响力的双师结构教学团队 建立教师执教能力、社会服务能力、整合社会资源能力的三维度考评体系，促进教师扎根课堂、深入一线、放眼行业，打造掌握高职教育规律、引领技术前沿、有效整合社会资源的双师结构教学团队。 五、建设投资主体多元化、运行形式多样化、校企联合一元化的校内外实训基地 建设高速铁路检测省级实训基地，校企共建高速铁路实训工区、铁路轨道养护实训室、工程软件训练中心等生产性实训基地，为学生提供真实的工作任务和工作场景，促进教学过程与生产过程的对接。 实践效果 1.人才培养模式改革成效显著，就业呈现高质量 2009年，我们从铁道工程技术专业09级的学生中遴选40名学生组建了“试点班”。随后，在2010级组建2个试点班、2011级6个班级全面推广人才培养模式改革成果。 试点班的师资由学校专业教师、企业高级技术人员组成。课程教学内容采用自编的工学结合学材，按照课程所涉及的工作任务，将铁路行业39个技术标准融入14门课程标准中。 教学实施采取模块化的形式进行理实一体化的项目教学，结合工程进度灵活施以“紧随铁路，柔性学期”的现场教学，安排学生分别于第5学段在中铁一局西宝客运专线项目部，第6学段在中铁七局巴达铁路项目部，第7学段在中铁十九局合蚌客专十一工区进行3个月的铁路线路、桥梁、隧道等专业课现场教学、技术服务；第11学段设置顶岗实习，将40名学生分至中铁八局20个工程建设项目部。实践表明，“专业+项目+服务”的学习方式激发了学生自主学习的积极性，职业能力得到良好锻炼，缩短了毕业到工作岗位后的适应期。 2.创新“两联合、三共享、三对接”校企合作、工学结合长效机制 根据铁路行业特点，以企业和学校的共赢为出发点，充分实现“两联合”，即联合开展工程技术研发、联合进行专业人才的全过程培养；“三共享”，即人力资源共享、物力资源共享、品牌资源共享；“三对接”，即系部与分公司对接，教研室与项目部对接，专业专任教师与技术人员对接。试点班的人才培养模式改革实践活动，全程与铁路企业进行了多层次紧密型合作办学，校企深度合作呈现出合作育人、合作就业、合作发展的良性格局。 3.专业成果 铁道工程技术专业“学工融合、知行并进”人才培养模式历经五年的探索与实践，在专业建设、课程建设、教学资源建设、实习实训条件等方面取得了显著的成绩： 2008年，铁道工程技术专业被确立为陕西省示范性高等职业院校重点建设专业。2009年，《隧道工程》教材荣获陕西省普通高校优秀教材二等奖；《铁路隧道施工与控制》多媒体课件荣获第九届全国多媒体课件大赛优秀奖。2010年，铁道工程技术专业被确立为国家级骨干院校重点建设专业；铁道工程技术核心课程教学团队被评为省级教学团队；高速铁路检测基地被列为省级实训基地。2011年，主持铁道部铁道工务工程专业教学指导委员会“铁道工程技术专业”和“铁路桥梁与隧道工程技术专业”高等职业教育专业教学标准的制定；《铁路桥梁施工与控制》被评为省级精品课程；《铁路桥梁施工与控制》多媒体课件荣获第十一届全国多媒体课件大赛三等奖。 截至目前，铁道工程技术专业在全国建立了长期稳定的生产性实习实训基地43家，学生就业率连续5年保持在99%以上，专业对口率在93%以上。 4.综合素质 通过在铁工专业9个班的改革实践，涌现出大批具有良好的职业素养、身心素质及业务素质过硬的优秀学生：职业技能鉴定通过率超过98%、实践教学成绩普遍提高30%以上；学院三好学生96人、优秀学生干部94人、优秀学生180人；优秀团员156人、优秀团干19人；国家奖学金3人、励志奖学金57人，特等和一、二、三等奖学金累计达360人。 结 语 “学工融合、知行并进”人才培养模式先后在全国铁道工务工程专业教学指导委员会第一次工作会议（2011 包头）、人民交通出版社主办的铁道工程类专业与教材建设研讨会（2011 北京）、铁道出版社举办的铁道工程技术专业教材建设研讨会（2010 石家庄）等会议上进行了交流，得到了与会专家和兄弟院校的好评；受到了省内外同类高职院校的高度评价和认可，西安铁路职业技术学院交通运输系、杨凌职业技术学院交通与测绘工程学院、浙江交通职业技术学院路桥学院等多所高职院校来我院交流、学习。 2012年，经专业教学指导委员会鉴定和铁路企业反馈后，一致认为该模式具有较高的创新性和实用性，人才培养质量高，社会效益好，并为其他高职高专院校的人才培养模式改革提供了典范，对其他类型和层次的人才培养模式也具有借鉴意义。 作者单位：陕西铁路工程职业技术学院 陕西渭南 铁道工程技术论文:高职铁道工程技术(工程机械)专业人才培养目标的制定与实施 摘 要: 本文以企业调研入手,从行业需求出发,按工作过程系统化理念,通过探索和实践,构建了高职铁道工程技术(工程机械)专业人才培养方案和课程体系,以培养适合铁道工程行业需要的铁道工程技术应用人才。 关键词: 高职铁道工程技术(工程机械)专业 人才培养方案 工作过程系统化课程体系 一、概述 长期以来,我国高职教育是在普通教育基础上加上职业元素演化而来,以“学科课程体系”为主,采用以传授理论知识为主的授课方式,教学难以调动学生学习积极性,也不适于能力的培养与训练,考核方式难以反映学生运用知识解决实际问题能力水平,没有系统化和根本性地体现其职业特性。近年来虽然进行了一些改革尝试,但在进行专业建设和构建课程体系时,仍然没有脱离基于知识传授的学科化课程的束缚,这样势必会影响职业人才的培养质量。铁道工程技术(工程机械)专业人才培养方案的构建是用“学习领域”课程方案取代沿用多年的以学科课程为基础的综合课程方案,该方案由工作任务分析导出典型工作任务,对其进行分析归纳成为行动领域,再考虑到教学实际转换配置出学习领域,并通过具体的“学习情境”来实施,具有完整性、协作性和个性化的特点。该方案的开发思路如图1所示: 二、专业定位与培养目标制定 明确专业定位是一个专业发展的重要基础和前提。随着我国经济的快速发展,铁路正处于蓬勃发展,2007年10月,国务院第一百九十五次常务会议批准了《综合交通网中长期发展规划》,将2020年我国铁路营业里程调增至12万公里以上。主要措施有:1.大力发展客运专线,新建客运专线1.2万千米以上,规划“四纵四横”客运专线,以及三个城际快速客运系统;2.完善路网布局和西部开发新线,规划建设新线约1.6万公里;3.加强既有路网技术改造和枢纽建设,提高路网既有通道能力,规划既有线增建二线1.3万公里,既有线电气化1.6万公里。地处华东地区的上海铁路局作为东部铁路建设的主战场,2009年建设项目更是创造多项历史纪录,完成的建设投资将超过200亿元,而开工项目总投资规模更是达到2200亿元,建设投资规模之大前所未有,全年开工(包括拟开工)项目达到18项。另外,作为城市公共交通网络重要组成部分的城市轨道交通网络建设也在快速发展,目前已有25个城市规划了轨道交通网络,规划建设的轨道交通网络总投资估算将超过8000亿元,总里程将达5000公里。其中北京、上海、广州等10个城市拥有轨道交通线路。就江苏而言,仅“十一五”期间,南京市轨道交通发展规划在2010年前要完成82公里1号线南延线和2号线建设任务,启动建设3号线。苏州地铁1号线已经开工建设,无锡、常州地铁1号线也在规划中。 铁路和城市轨道交通建设的大发展,给铁路线路施工与维护的企业带来了前所未有的发展机遇,铁路线施工、养护手段也随着铁路事业的整体进步得到了飞速发展,从纯粹的人力到小型机械化,再到大型机械化,而大型施工、养路机械化设备的引进,极大地提高了铁路线路施工养护的效率和质量。同时大型施工、养路机械是集机械、电子、液压、气动、激光和计算机控制等高新技术于一体的装备,新装备的大量投入应用急需大量的经过系统学习、掌握专业技能的高层次人才。中国铁路工程总公司所属的25家特大型施工企业的用工人员需求量在1万以上,另外我校所处的上海铁路局工务系统每年急需仅大专层次的铁道工程技术(工程机械)专业技术人才800多名。而上海铁路局管内尚无开设铁道工程技术(工程机械)专业专科层次的学校。行业良好的发展势头,给铁道工程技术(工程机械)专业提供了很大发展空间。在大量的调研基础之上,经过综合分析论证,我院明确铁道工程技术(工程机械)专业培养目标是:面向全路铁道施工企业、上海局工务系统及城市轨道系统,培养具有良好的政治素质与道德修养,掌握本专业必备的基础理论和专门知识,具有一定英语和计算机技术应用能力,了解现代铁路线路技术及发展方向,特别是200km/h以上的高速铁路技术装备特点,熟悉铁路养护流程,具备大型养路机械维修与操作技能,能从事铁路的机械化施工、养护工作,具有创新精神和不断学习、持续发展的能力,面向生产、建设、服务、管理等一线岗位需要的高素质高技能创新型人才。 三、工作过程系统化课程体系的构建与做法 高职教育的核心是通过综合的和具体的职业技术实践活动,帮助学生获得在实际工作中迫切需求的实际工作能力。课程体系的构建要根据专业目标,以工作过程为导向,以工作任务为基础,以学生为中心,用与工作过程相关的典型工作任务对职业岗位活动进行整体化的分析和描述,并在此基础上开发课程,实现课程结构与岗位工作结构的对接。主要的工作流程如图1所示:组成由专业负责人、骨干教师组成的调研组,对典型的企业(如上海铁路局工务段、机械段、工程局等)进行走访和调研,以实践专家深度访谈的形式,与企业一线技术骨干进行交流,在交流的过程中重点了解毕业生在企业所从事岗位工作的具体任务工作内容。同时了解企业对毕业生提出的要求,在获悉岗位工作任务及工作内容的同时请企业人员填写工作任务描述表,把掌握的一手资料记录下来。从工作任务描述表及调研过程中获得的信息得到铁道工程技术(工程机械)专业毕业生从事的具体工作任务实例,并经过分析概括,将主要的具有相同性质的工作任务实例合并,提炼出典型工作任务32项,这些工作任务具有一定的代表性和普遍性。对这些典型工作任务进行分析相互关联的任务集合统一到一个个行动领域之中,便形成了所有的行动领域。与此同时从简单到复杂按职业成长规律进行排序,并根据深度访谈获得的信息确定了专业行动领域的难度等级。在充分考虑教学组织与实施、学生水平及师资条件等因素,将职业行动领域进行教学化加工与反思,充分考虑教学的可实施性,以工作过程为导向,以能力为本位,按照实际工作过程组织教学,将行动领域向学习领域转化。在转化过程中,有的是将多个行动领域转换成一个学习领域。经过转换配置与企业论证,开发出铁道工程技术(工程机械)专业学习领域课程共11项。考虑到我国国情和学生职业能力的可持续发展,同时为保证学生跨职业学习和市场经济条件下就业竞争力的加强,整个工作过程系统化课程体系的学习领域共设计了三部分:公共基础学习领域、专业学习领域、拓展学习领域。(如表1) 表1 铁道工程技术(工程机械)专业课程体系 四、思考与体会 通过开发和实施人才培养方案及铁道工程技术(工程机械)专业工作过程系统化课程体系,我们得到如下认识。 1.工作过程系统化课程体系是体现职业教育特色所在。工作过程系统化课程真正以学生为中心设计,以典型工作任务的实施为教学主线,以学生在完成工作任务过程中形成的直接经验的形式来掌握融合于各项实践行动中的知识、技能和职业素养。工作过程系统化课程的教学本质思想真正体现了“工作怎么做,教学怎么教”,特别强调“做中学”,学生的知识和能力都是在完成特定工作任务的过程中学来的。因此,工作过程系统化课程非常适合职业教育,体现职业教育的特色。这样培养出来的学生具有较好的实践操作能力和职业能力,是企业真正需要的人才。 2.开发适合工作过程系统化课程体系的教材迫在眉睫。现在使用的职教教材,一般以学科系统化为模式,追求知识的系统性和完整性,实践与理论脱节,学与用之间不能做到有效结合,达不到应有的教学效果,所以所以开发适合工作过程系统化课程的教材迫在眉睫。工作过程系统化课程教材包括实训教材和理论教材。实训教材应先编写以职业技能及相关技能知识为内容的单元模块,再以这些单元模块为基础进行整合,形成各个教学项目,以覆盖同一领域不同职业或不同职业方向的具体要求。实训教材应重在如何做。理论教材要针对培训技能的要求编写。教材编写要重视学生职业能力的培养,专业理论课始终围绕专业实训这个核心活动,打破学科系统化的模式,按实际工作过程,做到“少、精、浅、实”,不求完整,但求实用。 3.加强师资培训,构建一支双师结构、专兼结合的师资队伍。“双师结构、专兼结合”的师资队伍是顺利进行教育改革、提高教学质量的重要保证。要想让我院培养出来的铁道工程专业人才更具竞争力,必须先提高教师的水平。(1)更新教师的课程观,提高教师的职业教育课程理论水平,加强教师的培训,提高教师基于工作任务的工学结合的课程开发、设计能力,使骨干教师掌握以职业工作过程为导向的课程开发技术;同时有计划地安排专业教师赴企业进行研修、顶岗锻炼,提高教师从事专业技术生产实践和科技开发活动的能力,使教师尽快成为合格的双师型职业教育教师。(2)聘请行业企业兼职教师,聘请在苏州及周边地区生产、建设、管理等第一线的中高级专业技术人才和能工巧匠来校兼课,促进企业兼职教师参与专业建设也课程教学工作,构建兼职教师库。 4.加强校内实训基地建设。铁道工程技术(工程机械)专业人才培养模式必需提供能满足课程教学需要的生产型校内实训基地。校内实训基地应是“教学工厂”,是“生产型”的应突出其教学功能和学习功能,应为课程服务。在校内实训基地里面:学生专业课的教室就是实训室,也是产品的生产车间或业务的工作室;学生既是专业技能的学习者,又是生产者,是有形或无形产品的学徒;教师既是知识的传授者,又是生产实习的师傅;教学的内容就是让学生完成企业的一项工作任务;教学设备就是生产设备,教学素材就是生产的原材料;学生完成的学习成果就是生产出合格产品或是学生的创意作品;教师在完成生产实训任务的同时又能开展一些新产品、新技术研发。 铁道工程技术论文:高职铁道工程技术专业技能教学实践与探索 摘要：随着市场经济不断发展，各个行业得到迅速发展。因而，对人才的需求也相应增大，为了更好地满足企业人才需求，高职教育均纷纷进行教学实践与探索，以提高学生的专业技能水平，并以就业为导向，以专业技能为目的，进行相关专业技能教学实践，以培养出一批市场需求型人才。为此，就高职铁道工程技术专业技能教学实践展开探索。 关键词：高职 铁道工程技术专业 教学实践 一、前言 根据我国中长期教育改革和发展规划纲要明确表明，要把提高质量作为职业教育重点。同时也指出，应以就业为导向，以服务为宗旨，不断推进教育教学改革，实行校企合作、工学结合、顶岗实习的人才培养模式。我国经济实力不断增强，科、教、文、卫、体事业也相应快速发展，同时加速我国高等教育的发展，而作为高等教育重要组成部分的高职教育也得到迅速发展。为了完成我国教育改革规划目标，高职院校逐渐将相应的改革措施落实到教学和技能实践当中，以强化专业技能教学，提高学生的技能应用能力和综合素质，培养出符合社会人才型需求的高水平人才队伍。因此，如何以专业技能实训和技能鉴定为突破点，成为当前高职院校的重点关注问题。本文结合高职铁道工程技术专业探索技能教学实践，以提高高职院校教学质量，进而促进高职教育快速发展。 二、设置鉴定科目与技能实训 高职教育以培养高等技术应用型专业人才为根本任务，以学生获得综合职业能力为目标，因此，设置鉴定科目和技能实训时应以为培养学生提高综合职业能力服务，提高学生的综合职业能力，综合职业能力包括专业能力、方法能力和社会能力。专业能力通常包括技能知识、技能的运用与创新、专业知识、相关岗位法律法规运用等；方法能力一般包括自我控制与管理、关于计划、时间、决定等管理、再学习能力等；社会能力涵盖人际交流、法律意识、社会责任心、团队协助、职业道德及自信心等方面内容。根据高职铁道工程技术专业毕业生毕业后跟踪调研结果，可以将其专业岗位群分为：（1）以个人素质和工作需要为依据，分为技术管理、经营管理、生产管理及工程组织等各种各样技术管理人才；（2）从事地下铁道桥隧、铁路轨道施工的施工员、从事铁路工务设备的维护工作养护员等现场施工与养护管理人才；（3）从事资料员、后勤技术员、设计员等从事小型工程项目人才。此外，又可以根据铁道工程技术专业各个岗位群需求的综合职业能力，可以将技能实训和鉴定科目类型设置为：（1）综合专业技能的实训与鉴定。通常包括顶岗实习、综合试验强化训练、毕业设计及毕业实习等内容；（2）基础技能的实训与鉴定。主要内容有基础写作技能、计算机基本技能及外语基本技能等；（3）单项专业技能的实训与鉴定，一般有课程设计实训、专业课实训、课内实训等。 三、铁道工程技术专业技能实训方法 1.合理安排铁道工程技术专业实验实训教学 铁道工程技术专业实验实训课是开展实践教学的重要手段，可以加强学生的动手能力和创新能力，因此，应合理安排实验实训教学，重视实验实训课的教学质量。具体安排如下：（1）针对新生的教学安排。应设工程制图、思想道德修养与法律基础、计算机网络基础等基础课程，让学生掌握基本理论知识，为今后学习专业技能奠定一定的基础。并根据各门基础课程的特点配套相应的实践教学环节，例如，思想道德修养与法律基础，可以配套辩论赛环节，提高学生的口才与应变能力，同时帮助学生树立正确的法律观和道德观；又如工程制图可以设置CAD制图实训，计算机网络基础可以设置计算机操作实训等。（2）对于大二学生，应侧重安排本专业专业课程，并在专业课程学习过程中穿插相应的实验实训课程，例如，在施工测量课程中穿插安排测量实习；在工程力学应用课程中穿插工程力学试验环节；在地基基础施工与检测一课中安排土工试验课程。以学年结束前3周为施工实习周，在现场技术人员的带领下，由实习教师组织学生深入施工企业一线进行实践教学。 2.实现实验实训课与职业技能培训和鉴定有机结合 通过职业技能的培训与鉴定，可以提高学生的职业技能和职业素质。高职院校不仅要抓紧铁道工程技术专业实验实训课的教学环节，还应结合职业技能的培训与鉴定，使其与相应课程的实验实训课程有机结合，这样还有利于职业素质教育在日常教学环节中渗透，在课程考核和职业技能鉴定中落实。此外，还应多鼓励学生参与职业技能培训与鉴定，提高自身动手能力和操作能力。同时，还可以定期开展技能大赛，让学生在大赛中提升自我，取长补短，培养团队精神。 3.加强学生综合应用能力实训 综合应用能力实训，不仅可以增强学生的综合职业能力，还为学生今后参加实际工作奠定扎实基础。综合应用能力实训内容包括综合试验强化、顶岗实习等内容，通常安排在毕业学年最后一个学期，以交叉进行的形式开展。顶岗实习是组织学生到实际施工企业一线亲身参与现场施工，让学生通过发挥自己所学到的理论知识应用到实际工作中，提高自身动手能力和解决实际问题的能力；综合试验强化训练可以加强学生对相关专业试验知识的掌握，包括试验原理、操作步骤、数据资料收集与处理等，使学生获取从事铁路工程施工所需的试验职业技能；毕业实习是由教师和现场技术人员带领学生深入施工现场，认识和掌握专业技术施工环节，为设计毕业论文收集相关资料做准备；毕业设计环节的设立可以让学生通过综合分析所学知识和毕业实习所学到的内容，经过整理与分析，进而深化专业知识的掌握，提高自身职业技能综合应用能力和综合素质。 四、小结 总而言之，通过专业技能实训与技能鉴定，可以提高铁道工程技术专业学生的职业综合能力，提高学生的动手能力，提高学生技能水平和综合素质，进而提高专业教学质量，促进高职教育又好又快发展。 铁道工程技术论文:企业参与的高职铁道工程技术专业课程开发与设计 摘 要：高职院校的课程开发与设计，离不开企业的需求，铁道工程技术专业毕业生职业面向的主要就业岗位（群）是铁路工程施工企业的施工员、测量员、试验员、资料员等职业岗位和铁路及城市轨道交通运营维护企业的线路工、桥隧工等职业岗位。该文是在对沈阳铁路局、哈尔滨铁路局、中铁九局等相关企业进行调研的基础上，企业从始至终参与其中，并始终以服务于市场需求为核心，对建立以市场导向、企业参与的高职院校铁道工程技术专业的课程开发与设计进行探讨。 关键词：高职院校 企业参与 铁道工程技术专业 课程开发与设计 2006年教育部16号文件《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干建议》明确指出“要全面贯彻党的教育方针，以服务为宗旨，以就业为导向，走产学结合发展道路，为社会主义现代化建设培养千百万高素质技能型专门人才，为全面建设小康社会，构建社会主义和谐社会作出应有的贡献。”它不仅体现了高职教育办学类型、人才层次及人才规格的定位，表明了对高职教育的高教性和职业性的双重属性的准确认识，也是高职教育观念的深化，是高职院校办学特色之所在。另外，以能力为本位的“基本素质+岗位能力（技能）模块”课程体系是《教育部关于加强高职高专人才培养工作的意见》“培养学生的技术应用能力”为基本理论的课程体系。综上所述，我国目前高职教育的人才培养都在朝着“高素质技能型专门人才”培养目标发展，而人才培养模式，最终只有在课程体系中才能得到体现。为此，该文的内容是以市场为导向，注重企业需求，来制定相应的课程，应用前景广泛，符合高职教育的发展趋势。 1 设计思路 高职院校的学生很多在第四学期就签订了就业协议，鉴于提前明确就业岗位使毕业生未来的工作内容具体化，特别是提前上岗，已经使学习和工作结合起来，进入“工作中学习，学习中工作”的状态。基于现状，在充分听取行业协会和企业专家意见的基础上，经过认真研究、反复论证，大量删减了理论性过强且艰涩难懂的课程。同时，为强化毕业生的岗位适应能力，加大了实训课程和顶岗实习的比重，重构了“学作结合”课程体系。 2 课程开发与设计 2.1 设计依据 依托铁道工程技术专业校企合作委员会，针对专业培养目标，开展社会调研，总结归纳出铁道工程技术专业毕业生核心工作岗位（群），通过职业岗位分析，学生的岗位主要工作内容如下。 （1）线路工，主要工作内容有：作业防护；线路基本作业；钢轨作业；轨枕作业；道床及路基作业；简易测量和识读工程图；检查作业及故障处理。 （2）桥隧工，主要工作内容有：桥面作业；桥跨作业；桥台作业；涵渠、隧道作业；施工作业；桥隧检测；桥隧巡守。 （3）施工员，主要工作内容有：铁路路基工程施工、铁路桥梁工程施工、铁路隧道工程施工、铁路轨道工程施工、施工现场管理。 （4）测量员，主要工作内容有：交接桩和施工复测；施工过程控制测量、构筑物施工放线、监控测量及数据分析；工程测量方案、监控量测方案编写；建立测量仪器台账，按时对测量仪器进行维修保养。 （5）试验员，主要工作内容有：各种原材料试验；施工配合比设计；各种材料的取样、送检、试验、化验、检验、复验工作及报告；路基、桥梁、隧道、轨道结构物自检、抽检等试验工作。 2.2 构建基于“学作结合”的课程体系 面向铁路工程施工与铁路线路养护维修企业，按照铁路工程施工与养护维修岗位技能要求，参照国内铁路工程施工与养护维修规范、标准，与合作企业技术专家共同分析铁路线桥隧工程施工、养护维修、施工组织管理等典型工作任务，按照铁路工程施工与线路养护维修过程确定行动领域、学习领域，依次设计教学内容，选择合理的工作任务为载体，设计若干教学模块，将相关的知识、模块，通过对各教学模块的学习，实现知识、技能、素质的同步提高，具备铁路工程施工与养护维修工作的职业能力。构建“学作结合”的课程体系。其典型工作任务及对应的行动领域及学习领域如下。 （1）典型工作任务，主要包括：铁路线桥隧施工、施工组织管理、铁路线桥隧养护与维修三个方面。 （2）行动领域，主要包括：铁路工程图识图、工程材料试验与检测、铁路工程测量、铁路路基施工、铁路轨道施工、铁路桥隧施工、铁路桥隧养护、铁路工程施工组织、铁路工程概预算等。 （3）学习领域，主要包括：工程制图、土木工程CAD、工程绘图实训、工程测量、工程测量实训、铁路轨道、铁路工程施工、铁路桥隧施工与维护、铁路线路修理、铁路线路修理实训、养路机械实训、高速铁路轨道施工与维修、铁路工程施工组织与概预算、铁路工程预算实训等主要课程。 以上学习内容的基础部分集中在第一和第二学期，专业课集中在第三和第四学期，第四学期结束后学生应具备解决典型工作任务对应的行动领域相关问题的能力。 2.3 课程设计与教学准备 在整体课程设计过程中，从新生入学开始，便将两年后自己能完成的工作内容发给学生，让学生在对每门课程进行学习的过程中能够明确具体的在实际中应用，同时将企业的考核标准及相关要求融入到具体的授课及考核中，激励并锻炼学生的实践应用能力。课程与课程之间要有过渡和协调，用到什么就学什么或补什么。这就要求在做教学准备时，把企业的东西或者相关专家确定下来，在需要的时候能够及时的应用；另外，还要求任课教师建立制定工学结合的课程标准和“以学生为主体”的教学模式与教学设计，大力推动以项目导向、任务驱动教学模式为主，其他教学模式为辅的多元教学模式改革。 3 结语 以上关于高职院校铁道工程技术专业的课程体系构建及课程设计思路的相关内容，是在充分进行企业调研和企业人员参与的基础上进行的，包括了企业需求的工作任务内容对应的课程安排以及实践应用能力培养的设计思路，能够对“高素质技能型专门人才”的培养提供一些帮助或引导。 铁道工程技术论文:校企合作构建铁道工程技术专业高技能人才培养模式 摘 要：近年来以教育部为主导的高职院校升级和改造正在加速，提高高职教育教学质量，构建适应新时期人才培养模式，提高高技能人员的数量和质量成为主题，校企合作是当前高职教育人才培养模式的主要改革方向，本研究以铁道工程技术专业的人才培养模式创新为基础，探讨了校企合作培养高技能人才的策略和方法，希望为高职教育人才培养模式改革的推进有借鉴的意义。 关键词：铁道工程技术专业 校企合作 高技能人才 培养模式 目标 评价 铁道工程技术专业进行高技能人才的培养需要以合理的平台作为基础，当前铁道工程技术专业的发展方向应该放到培养模式的创新上，通过校企合作的方式科学定位铁道工程技术专业人才的培养目标，夯实铁道工程技术专业校企合作的基础，加强铁道工程技术专业在校企合作中教师队伍的建设，通过科学评价与考核检验铁道工程技术专业校企合作的成果，综合地实现铁道工程技术专业的创新性发展，达到对高技能人才的加速培养，在更好地服务于企业和社会的同时，体现铁道工程技术专业教育改革和探索的价值与功能。 1 科学定位铁道工程技术专业高技能人才的培养目标 铁道工程技术专业的建设应该将重点放在人才培养模式的定位上，要把高技能人才的培养与发展列为首要目标，通过专业建设和教学创新使学生能够更好地掌握铁道工程专业技术，提高专业的运用能力，更好地服务于一线的生产。校企合作是铁道工程技术专业人才培养的重要途径与手段，有了校企合作模式的基础，铁道工程技术专业可以根据企业和市场对高技能人才的需求来调整专业设置、教学资源优化，使专业教学和学生发展与铁道工程技术专业的社会需求相统一，在扩大铁道工程技术专业教育资源和教育范围的同时，全面地加速铁道工程技术专业的教学改革。进行铁道工程技术专业的校企合作要首先建立适宜的培养目标，要结合社会需要、行业进步和学生发展，以培养高技能铁道工程技术专业人才为中心，完善和丰富人才培养的目标体系，形成对铁道工程技术专业人才教育和发展的支持。 2 夯实铁道工程技术专业校企合作的基础 在校企合作的人才模式下，铁道工程技术专业应该重点做好基础建设，要结合铁道工程技术专业发展建设具有先进性和系统性的实训基地，使铁道工程技术专业的教学和具体实训相结合，真正将人才培养置于校企深层次合作的范围内。在实训基地的创建中要注重硬件建设，要利用校企合作的优势引进企业的技术和智力资源参与到实训基地的建设中，使实训基地符合铁道工程技术专业学生职业发展和技能发展的需要。在实训基地的建设中要注意软件建设，教学模式的变革使学生能够顺利完成铁道工程技术专业理论知识的学习，同时注重生产性能力的培养，在科学组织和合理安排的前提下做到综合能力、实践能力和操作能力的全面提升。 3 加强铁道工程技术专业进行校企合作过程中教师队伍的建设 当前铁道工程技术专业的教师客观存在实践经验缺乏、操作能力不足的实际问题，这会造成铁道工程技术专业教师面对校企合作的高技能人才培养模式产生力不从心的问题，不但影响铁道工程技术专业的教学效果，也会给学生成长为高技能人才带来制约作用，更会给校企合作模式的开展带来负面影响。新时期铁道工程技术专业应该从自身特点出发，以“双师型”教师团队为中心，建立铁道工程技术专业教师队伍发展的新途径，通过校企合作的机制掌握铁道工程技术专业中操作技能和实践经验，了解学生在校企合作中出现的实际问题与困惑，促进铁道工程技术专业教师队伍向专业化、技能化的方向发展。铁道工程技术专业也应该优化教师的结构，利用校企合作的机遇，将企业中高层级人才引入到铁道工程技术专业教师队伍之中，以专家讲座、专业技术人员指导等方式，扩大铁道工程技术专业教师队伍。此外，要将有发展需要的铁道工程技术专业教师送出去，选派铁道工程技术专业的中青年骨干专业教师到校企合作的企业或对口的更高一级的院校进修，提高他们的专业技术水平或将他们送到企业一线进行生产锻炼增强实践经验，实现教学与生产实践相结合，并将优秀企业文化引入校园，实现企业岗前零培训目标。 4 科学评价与考核检验铁道工程技术专业校企合作的成果 建立就业（用人）单位、行业协会、学生及其家长、研究机构等利益相关方共同参与的第三方人才培养质量评价制度，将毕业生的就业率、就业质量、企业满意度、创业成效等作为衡量专业人才培养质量的重要指标，并对毕业生毕业后至少五年的发展轨迹进行持续追踪。通过校企合作、工学结合，我们已经逐步形成了具有特色的高技能人才培养模式实现了教育教学与企业生产实际的有机结合，形成了招生、培养、就业的一体化。由于技能训练强度高、难度大、时间长、现场性强，使学生的技能水平得以较快养成和提升。同时学生在培养的过程中，高度融合了企业的实际需求使他们在进入企业后具有极强的适应性，能够较快地融入到企业的生产环境。“校企合作、工学结合”模式的实施不仅促进了办学体制和管理体制，同时也加强了人才培养模式的进一步改革，在增强办学实力的同时还提升了整体的办学水平。 5 结语 校企合作是当前铁道工程技术专业建设的主要途径，对于培养铁道工程技术专业高技能人才有着至关重要的作用，应该在今后的校企合作中继续对培养模式进行创新，在政策和法律上加强对校企合作的指导作用，明确划分学校、学生和企业的责任关系，优化校企合作高技能人才的培养方法和办学模式，在促进铁道工程技术专业不断发展的同时，为企业和社会提供源源不断的高技能操作人才。 铁道工程技术论文:对我院铁道工程技术专业校企合作的探索 【摘 要】为达到高等职业院校人才培养的目标，我院铁道工程技术专业在校企合作方面进行了积极有效的探索，取得了一些成绩。但是，在校企合作的过程中，还存在着一些不足，下一步学院将继续深化校企合作，真正做到“校企双赢”。 【关键词】校企合作；教学改革；双赢；铁道工程技术专业 我院2008年升格为包头铁道职业技术学院。高等职业院校是培养面向生产、建设、服务和管理第一线需要的高技能人才，办学重点是提高教学质量，要以服务为宗旨，以就业为导向，走校企合作、工学结合的发展道路。校企合作是学院与企业建立的一种教学合作模式。采取与企业合作的方式，有针对性的为企业培养人才，注重人才的实用性与实效性。校企合作是一种注重培养质量，注重在校学习与企业实践，注重学院与企业资源、信息共享的“双赢”的教学模式。校企合作做到了应社会所需，与市场接轨，与企业合作，实践与理论相结合的全新理念。 我院铁道工程技术专业是学院的重点专业、特色专业、品牌专业，多年来为铁路行业输送了大量技术人才。为适应高职院校校企合作的要求，着重从如下几个方面进行了探索： 一、校企合作针对铁道工程技术专业“人才培养方案”的改革与探索 铁道工程技术专业“人才培养方案”是本专业培养学生的指导性文件。教学内容及课程要按照“人才培养方案”进行。过去的“人才培养方案”理论教学内容较多，没有与企业现场相对接，不符合企业的用人要求。学生毕业后不尽快能胜任实践性岗位，有时企业还需从新进行培训。为此，专业教师积极与企业联系，通过现场考察、座谈等方式，了解本专业所需的具体岗位要求。根据岗位要求，从新修订“人才培养方案”。 例如：根据铁路线路工、桥施工的岗位要求，增加了“铁路线路构造与修理”、“铁路桥隧构造”、“铁路桥隧施工与维护”等课程的实践性教学课时，增加线路工、桥施工技能鉴定培训与考核。学生学习后，能够适应岗位要求。 二、校企合作针对师资队伍建设的探索 教师是专业建设和教学改革的执行者，加强师资队伍建设是实行校企合作的关键。我院铁道工程技术专业教学团队现有专任教师26人。高级职称12人，专业教师中，“双师”素质教师14人。根据校企合作的要求，专业教师要加强实践经验。为此，学院一方面每年派教师到企业挂职锻炼，不断提高专业实践能力。另一方面引进行业内具有一线工作经验的人员作为长期外聘兼职教师，承担专业教学中实习、实训指导任务。通过上述两方面的校企合作，专业教学更针对现场实际需求，学生所学知识更能适应岗位要求。 三、校企合作针对课程改革的探索 多年来，铁道工程技术专业中的实习、实训大部分都在校内进行，提高了学生的实践动手能力。但是和企业现场情况和需求还存在着很大差距，不能真正满足岗位需求。根据校企合作的要求，对课程的改革采取了“工学交替”的教学模式。其中“铁路测量”课程，先经过一学期60学时的理论学习和校内实习，学生已基本掌握了测量的原理及操作方法。然后积极与企业联系取得现场测量工作任务。在校内教师和企业兼职教师的带领下，利用2―3个月的时间，完成真正的工作任务。这样，不仅使学生了解了工作情况，提高了实践动手能力，还使企业节省了资金的投入。“铁路线路构造与修理”课程，把以前的传统章节教学分成几个任务模块，每完成一个教学任务模块，及时组织在校内实践基地进行实践演练。当所有教学任务模块全部完成后，到铁路企业线路上进行真实工作演练。通过这种教学模式的改革，学生就业后，不再需要进行岗前培训，可直接顶岗作业。 四、校企合作针对实训基地建设的探索 我院铁道工程技术专业原来只有“昆都仑铁路工务实训基地”一个实践场所，远远不能满足实践性教学的要求，有些工种与企业实际情况没有完全对接，学生技能不能进行足够的训练。近年来，学院积极与企业联系，寻求企业的帮助与支持，校企共建了一条1.5公里长的校内铁路综合实训基地。同时与呼和浩特铁路局包头工务段、乌海工务段、集宁工务段等建立了校外实训基地。这些校内、外实训基地的建设，为学生提供了良好的岗位实训条件，使学生掌握了岗位技能，提高了学生的培养质量。 五、校企合作针对毕业生顶岗实习的探索 毕业生顶岗实习是对学生的综合技能训练，可代替企业的岗前培训，为企业节省了培训经费。铁道工程技术专业安排6个月时间进行顶岗实习。把每年毕业生分别安排在呼和浩特铁路局包头工务段、乌海工务段、集宁工务段等单位进行。学院派专职专业教师、并聘请企业兼职教师指导实习。通过6个月的顶岗实习，学生达到了岗位要求，能够胜任岗位工作。企业把实习中表现优秀的学生安排在本单位就业，大大增加了学生就业的机会。使学院、学生、企业多方“共赢”。 六、校企合作中存在的问题 校企合作是目前高等职业教育过程中探索的一种新的教学模式，这种教育模式提高了教育、教学质量。铁道工程技术专业通过几年的探索，取得了较好的效果，但也存在一些不足，目前校企合作还大多停留在学院主动而企业被动的较浅层面上，“校热企冷”的现象普遍存在，远远没有达到校企双方积极参与、资源共享、互惠互盈的理想状态。高等职业教育本是为企业培养高技能人才，企业是职业教育的直接受益者。但当谈及校企合作时，大多数企业的态度并不积极，只是被动应付，对校企合作的参与度远远不够。针对上述问题，铁道工程技术专业将进一步深化校区合作，力争真正达到校企双赢。具体做法如下： （一）学院积极与企业联系，出资购买企业废旧设备（能够使用），增加学生实习、实训条件。这样学院可以节省资金，企业也没有浪费，达到双赢的目的。 （二）企业为学院购买实习、实训设备，设备产权归企业所有，学院进行使用和管理。学院除了本校学生进行实习、实训外，可以为企业进行员工培训，还可以为企业进行一些简单的生产服务，达到双赢的目的。 （三）学院积极与企业联系，为企业进行“订单式”培养。这样既解决了学生的就业难题，也为企业输送了合格的职工，达到双赢的目的。 （四）学院积极与企业合作开展教、科研活动，通过教、科研的合作，既提高了专业教师的实践技能，又可以帮助企业解决生产中的技术难题，达到双赢的目的。 综上所述，我院铁道工程技术专业已在校企合作方面做了一些工作，取得了一些成效，但达到培养高质量的应用性技能人才还相差一定的距离。今后我们将不断改革创新，进一步深化校企合作，为企业培养优秀的学生，为学院的发展而努力。

建筑业论文:建筑业效益提高策略 一、目前我国建筑经济效益的实际情况 建筑业作为仅次于农业、工业、商业的第四大支柱产业,为国名经济的发展做出了巨大贡献,随着市场需求的不断提高,建筑行业取得了迅猛发展,其产值占GDP的比重不断攀升,与此同时建筑业还具有产业关联度极高的特点。但目前我国建筑业受老旧企业的影响,经济效益还比较低。究其原因主要是由建筑标准不完善、建筑能耗大、成本控制不到位、管理不科学等原因引起的。 二、提高建筑经济效益的具体措施 1、完善建筑标准,提高建筑经济效益 所谓建筑标准是在研究、实践和检验的基础上所制定的合理的指标,并以国建标准、专业标准、地区标准等多种形式予以颁发的。建筑标准根据划分标准的不同,可以划分为控制标准、方法标准、产品标准、内控标准、超前标准等不同的标准。这些不同标准作用于建筑业的各个领域和各个环节之中,通过各项标准的制定,建筑业能够生产出符合市场需求的最优建筑商品,满足人们对生产生活的基本需求。建筑标准对保障施工质量,控制建筑成本有着非常重要的作用,是提高建筑经济效益的基础。建筑业涉及多个产业部门,建筑产品具有复合性。一项建筑工程的完成往往需要几十个单位的共同努力才能得以实现。为了实现建筑产品的社会化生产和商品化供应,就必须进行建筑标准化工作,指导人们进行建筑实践。在严密分工和广泛协作的基础上,提高劳动生产率,降低成本,提高建筑经济效益。 2、优化建筑节能,提高建筑经济效益 受建筑节能工程初期投入成本高的影响,建筑企业对建筑节能还存在认识上的偏差。从长远利益考虑,节能建筑在能量功率方面会创造出非常可观的经济效益,与节能建筑的一次性投资性比,建筑节能收益却是一长期的持久的过程,当进入节能建筑的投资回收期后,节能建筑的效益便会现象出来(节能建筑的投资回收期一般在3-7年),应采取建筑物生命周期的计算方法对建筑经济效益进行计算(节能建筑生命周期收益=非节能建筑生命周期总费用-节能建筑生命周期总费用)。除此之外,就建筑的规划设计而言,节能建筑节省了锅炉供热设备和采暖系统建设的投资,并且在建成使用后可以节约能源支出,节约运行管理费用,进而降低建筑投资成本,实现建筑经济效益。 3、加强建筑企业的成本控制,提高建筑经济效益 加强建筑成本控制,从节流方面提高建筑经济效益。建筑成本控制是实现建筑经济效益的重要手段,目前我国建筑业在成本控制方面还存在很多缺陷,制约着建筑经济效益的实现,为此必须对建筑成本进行严格的控制。首先,建立成本责任中心,明确成本控制的权利与责任,奖惩分明,提高全员成本管理意识。针对成本管理工作的缺位问题,必须认真落实成本管理责任制,明确各个部门的职责权限,根据成本控制目标的具体要求,逐级对项目成本进行控制。不断提高建筑业全体工作人员的成本控制意识,将成本控制与个人利益相结合,奖惩分明,提高成本控制的有效性。在成本控制的过程中逐步实现全员、全方位、全过程的项目成本管理控制模式。其次,搞好成本预测,确定成本控制目标。成本目标的制定是成本控制的基础,而成本预测是基础的基础。成本预算是科学、合理的制定成本控制目标的重要参考依据。成本预算通过对施工环境、人员配备、机械设备及建筑材料的市场价格等多种因素进行综合分析,并制定详细的成本预算,以成本预算为参照标准,针对影响建筑成本的各项因素进行控制。最后,加强事前、事中、事后控制,完善成本管理体系,实行全过程成本管理。建筑成本控制要贯彻到建筑施工的始终。针对建筑全过程中影响成本的各项因素进行分析研究,具体问题具体分析,提出科学合理的解决措施。 4、加强建筑企业科学管理,提高建筑经济效益 良好的企业管理是保障企业经济效益的实现和提高市场竞争力的重要保障。加强企业管理首要的是企业的领导要重视管理,敢于管理;要学会管理,懂得管理;要把管理作为自觉行动;要在管理上不断创新,归根结底是要把管理制度化。目前,建筑行业暴露的主要问题还是与管理不善有关。我们现在缺少一整套科学完善的制度来约束企业领导者自觉地去抓管理。加强科学管理必须要建立一整套行之有效的制度体系和运行机制,这样才能从根本上加以解决。同时,也应注意到现代企业管理是全员全过程的管理,管理主体是多重的,特别是要加强企业资金管理。建筑经济效益要通过建筑经营利润的实现来取得。建筑经济利润的实现主要依靠取费多少予以获得,取费利润是依靠经营承揽任务多少、取费的高低来实现,它是经营问题,经营是提高建筑经济效益的开源。通过对建筑业的合理经营、科学管理提高建筑服务质量是保障建筑经济效益实现的又一具体措施。 三、总结 在市场经济条件下,建筑经济效益的提高要综合运用多种手段。除上述四种方法之外还有很多提高建筑经济效益的科学方法。科学技术是第一生产力,建筑经济效益的创造要不断地依靠科技进步来实现。建筑业的发展要根据市场需求的不断变化,对建筑业自身结构加以调整,使粗放型建筑业向智力密集型建筑业方向发展,依靠科技的不断进步,创造更多的建筑经济效益。 建筑业论文:建筑业效益提升与金融服务升级 摘要:金融服务在建筑业发展过程中发挥内在动力作用,通过优化金融服务体系,不断创新金融服务产品,提高金融服务水平,为建筑业提高经济效益和社会效益产生积极作用。建筑业在社会经济发展过程中发挥重要作用,建筑业的发展和效益提升对国民经济产生深远影响,当前需要采取积极有效的金融服务手段,为建筑业提供优质金融服务,助推建筑业效益全面提升。 关键词:金融服务,建筑业,效益提升。 金融服务升级、创新是金融资源得到有效分配的前提,当前我国金融服务需要进行升级和创新,金融服务创新需要从金融业务、金融产品、服务结构、服务观念等方面开展工作。针对我国建筑业发展过程中融资难等问题,我国的金融机构需要不断加快创新服务步伐,从根本上提高创新服务管理理念,把创新服务手段充分利用起来,结合我国建筑业发展实际情况,采取积极有效的措施,把建筑金融业务和金融产品成功运用到市场中去,从根本上满足我国建筑业的需求,通过金融服务升级提高我国建筑业的效益。 一、建筑业效益提升金融服务创新必要性分析。 我国建筑业正处于转型发展过程中,因此其经济效益的提高需要金融服务的创新。随着我国社会经济的发展、城市化进程的加快,我国建筑业也取得很大的发展。在社会经济发展的大潮中,建筑业效益提升一直是行业关注的焦点,建筑业效益提升的前提是行业转型升级,行业转型升级过程中需要拥有良好的内部和外部环境,金融服务是建筑业转型升级效益提升的关键。当前是我国建筑业效益提升的关键时期,需要通过建立完善的建筑业融资体系,才能促进建筑业转变效益增长方式,淘汰一部分耗能高、质量不达标、技术落后的建筑业企业,从根本上实现建筑产业转型升级,促进建筑业经济效益提高,彻底改变我国建筑业完全依靠资源、劳动力等低成本获取发展优势的局面[1]。资金在建筑业业效益提升过程中发挥关键性作用,也是效益提升的一个重要性问题,建筑业在发展过程中如果缺少资金的支持,建筑业的效益提升的步伐很难前进。我国建筑业转型对金融服务需求产生一种需求,同时需求的金融服务更具多样性,为建筑业发展提供一个金融服务平台。 新的经济发展模式下,我国建筑业要实现效益提升,必须依靠金融服务创新。自从发生金融危机以来,我国的主要经济体都遭受了很大的影响,我国各行业都受到很大的压力,具体发展模式产生很多的不确定性。建筑业在我国经济发展过程中起到重要作用,要解决我国社会经济发展的问题,需要从根本上处理好建筑业效益问题,建筑业发展过程中需要资金支助,需要解决建筑业发展过程中的融资难等问题[2]。我国的金融机构需要树立科学的服务意识和服务理念,通过建立完善的金融服务功能,从根本上推进专营机构的组织体系建设工作,在具体实施过程中需要根据自身情况,建立建筑业金融服务品牌,逐步整合和完善我国金融信贷评审系统,把服务和融资紧密结合起来,从而能够更好的为中小企业提供更加专业化、精细化的服务。 我国建筑业效益提升金融服务创新是商业银行经营转型过程中的战略选择,从全球经济的发展情况看,建筑业企业是商业银行的重要客户,当前我国有90%的建筑企业需要从商业银行获取贷款,因此建筑企业的金融市场环境发展潜力很大,融资渠道多元化对商业银行的信贷市场产生很大的影响,信贷市场需要不断调整发展模式才能更好的适应建筑业发展的需要,商业银行在发展过程中会重点抓住建筑业企业融资对其经济效益增长的影响,不断开展各种中间业务和新兴业务,从根本上拓展商业银行新的收入来源,对商业银行的多元化发展也产生一定的影响。 二、我国建筑业效益提升金融服务创新目标分析。 我国建筑业发展过程中需要为其拓宽直接融资渠道,从当前情况看,我国建筑业的融资渠道还不畅通,筹资方式单一化,我国建筑业发展过程中需要解决融资结构不合理问题,当前金融资源严重短缺对我国建筑业效益提升产生了重要的影响。从我国建筑业发展情况看,有70%的企业资金需求是通过银行贷款获取,而只有30%的建筑企业需要自筹获取,从我国建筑企业的融资渠道看,主要是通过间接融资渠道开展工作,直接融资所占的比例非常少,通常情况只有10%左右,有的甚至只有2%,这个比例与国外建筑企业相比具有很大的差距,国外建筑企业的间接融资达到70%。我国建筑企业的融资结构不合理,对其经济效益和社会效益实现产生了重要的影响,融资结构不合理也是建筑企业解决资金供给的主要问题,具体解决方案需要对金融服务进行改革和创新,逐步提高我国金融服务的水平,加快建筑企业融资渠道建设,优化建筑企业融资结构[3]。逐步培育多层次、多元化、充满活力的金融服务体系。当前我国金融服务机制改革过程中需要重点发展和建立民营中小企业银行,因为从我国建筑业的结构看,缺乏资金的主要是中小建筑企业,所以解决好中小建筑企业的资金问题非常重要,直接关系到建筑业效益提升。建筑业发展过程中可以通过建立产业投资基金、小额贷款公司等渠道加强融资渠道建设,逐步提高融资的规模和水平。我国建筑业效益提升过程中解决融资难的问题是核心,需要逐步放宽质押和抵押范围,不断创新金融服务产品,拓展建筑业企业的直接融资渠道,提高建筑业经济效益和社会效益。 我国建筑业需要金融服务支持才能取得可持续发展,随着社会经济的发展,建筑业需要坚持科学发展才能取得整体效益提升,我国建筑业金融服务重要性越来越强,从金融服务的范围看建筑业所占有的金融资源比较少,与行业发展不对称,在大型企业的博弈中处于劣势地位,因此金融服务过程中把大量资金投入建筑业的回报是很可观的,建筑业发展过程中具有资金密集性和劳动密集性特点,需要从根本上抓住建筑业的发展特点,采取积极有效的金融服务模式,不断加快金融产品创新,从而达到满足建筑业融资问题,提高建筑业的经济效益和社会效益[4]。建筑业在社会经济发展中具有十分重要的作用,全社会的金融机构都需要积极为建筑业提供优质的服务,为建筑业营造和谐的发展环境和融资环境,保证我国建筑业取得可持续发展,建筑业的效益能够得到全面提升。 三、建筑业效益提升过程中金融服务创新内容研究。 我国建筑业要取得持久的经济效益和社会效益,必须从根本上实现金融服务制度创新。金融服务制度创新可以更好的提高金融服务效率,保证金融资源能够按照制度的要求在建筑业中得到优化配置,因此金融服务制度创新在建筑业效益提升过程中发挥关键性作用。建筑业发展过程中要求金融服务必须具有短、急、频和多样化的特点,需要逐步打造与其它行业具有不同模式的建筑业信用评级平台、服务方式、业务流程、风险管理策略。针对我国建筑业发展过程中投资主体、所有制结构和财务报表规范,采取不同的金融服务模式。我国国有商业银行大都制定了针对建筑业融资的授信办法、信用评级,按照不同的服务模式对建筑业实施标准 化的金融服务,这样可以简化贷款审批流程,提高金融服务效率,促进建筑业效益提升,我国建筑业企业的融资效率也得到全面提高[5]。随着我国金融服务体系的完善,当前专门针对建筑业发展情况建立建筑业批备制度和融资业务核算体系,专门为建筑业企业建立了信用风险管理工具,大大提高了对我国建筑业融资过程中风险计量、识别、控制、监测能力,提高了对建筑业企业融资风险的控制能力。 金融服务业务创新在建筑业发展过程中起到关键性作用,金融业务创新是保证建筑业融资服务得到实现的根本,是保证建筑业效益提升的重要策略,需要在金融服务创新过程中得到重要体现,金融服务业务创新也是金融服务体系构建的重要内容。需要从根本上提高金融服务能力,才能更好的满足建筑业融资服务的要求,建筑业的经济效益才能得到根本性提高。金融服务业务创新是融资资源得到合理分配的重要形式,同时也是金融交易载体的一种变革和创新。其主要是对金融传统业务产品进行开发和对创新业务领域的模式进行创新拓展。同时还需要建立与金融服务新产品相适应的创新服务制度,从根本实现金融服务手段创新、服务方式创新和金融营销策略创新。 金融服务产品创新过程中需要金融机构深入了解行业发展情况、货币市场、资本市场和保险市场的发展情况,在此基础上积极开展适应建筑业发展的金融服务产品。具体实施过程中可以对建筑业融资担保模式进行创新,由于我国建筑业实力不强、资产较少、无抵押担保、抗风险能力较弱等,这就决定了建筑业在融资担保方面还存在很大的问题,但是银行在提供金融服务过程中对担保中介机构资信要求较高,实力不强的中小建筑企业很难获取担保中介机构的服务许可,即使为其提供担保,但是产生的费用也是非常高的,导致建筑企业的负担很中,所以产生中小建筑企业担保难的问题。银行在为建筑业提供融资服务的过程中,需要积极开展与担保机构的全面合作,从根本上实现建筑企业担保方式的创新,逐步拓宽建筑业抵、质押物范围,充分利用建筑企业拥有的应收账款、股权、银行承兑汇票、专利、营运车牌、土地经营权等权利和资产开展担保融资产品创新。商业银行在为建筑企业提供金融服务的同时采取与担保公司、信用保险公司、中小建筑企业联保等多种模式,可以从根本上降低建筑业的融资风险,同时能够促进建筑业效益提升。 我国建筑业发展过程中对融资服务的要求越来越强,需要对金融服务理念和考核体系进行创新。从金融机构角度看,我国建筑业企业孕育着极大的商机,金融机构在提供金融服务的同时,需要积极转变经营理念,为建筑业提供优质的金融服务,提高建筑业的经济效益和社会效益。我国建筑企业的担保风险相对较高,但是建筑业企业的风险并不是不可控的,具体实施过程中需要符合流动性、盈利性和安全性的原则,同时建筑业发展过程中可以不分规模大小、经济性质,都要为其提供积极有效的金融服务,这样才能促进整个建筑业的发展,同时金融机构也能在建筑业发展过程中得到相应的效益。我国金融机构需要建立与建筑业发展相适应的金融服务和营销队伍,主要是为推动建筑业金融业务服务的发展。建筑业金融服务过程中还需要根据不同地区采取不同的金融服务模式,设立建筑业金融服务部,促进我国建筑业金融业务服务得到稳步健康发展。建筑业金融服务过程中需要不断完善考核激励机制,建立有利于中小建筑企业发展的贷款考核体系,中小建筑企业的效益提高关系整个建筑业的发展,需要建立中小建筑企业金融业务部,对其实施单独考核、单独统计、单独奖励,培育和稳定我国建筑业贷款营销队伍,不断开展适应建筑业发展的信贷业务,从根本上实现金融服务升级,助推建筑业经济效益和社会效益提升。 建筑业论文:谈建筑业效益提升与金融服务升级 摘要:金融服务在建筑业发展过程中发挥内在动力作用,通过优化金融服务体系,不断创新金融服务产品,提高金融服务水平,为建筑业提高经济效益和社会效益产生积极作用。建筑业在社会经济发展过程中发挥重要作用,建筑业的发展和效益提升对国民经济产生深远影响,当前需要采取积极有效的金融服务手段,为建筑业提供优质金融服务,助推建筑业效益全面提升。 关键词:金融服务,建筑业,效益提升。 金融服务升级、创新是金融资源得到有效分配的前提,当前我国金融服务需要进行升级和创新,金融服务创新需要从金融业务、金融产品、服务结构、服务观念等方面开展工作。针对我国建筑业发展过程中融资难等问题,我国的金融机构需要不断加快创新服务步伐,从根本上提高创新服务管理理念,把创新服务手段充分利用起来,结合我国建筑业发展实际情况,采取积极有效的措施,把建筑金融业务和金融产品成功运用到市场中去,从根本上满足我国建筑业的需求,通过金融服务升级提高我国建筑业的效益。 一、建筑业效益提升金融服务创新必要性分析。 我国建筑业正处于转型发展过程中,因此其经济效益的提高需要金融服务的创新。随着我国社会经济的发展、城市化进程的加快,我国建筑业也取得很大的发展。在社会经济发展的大潮中,建筑业效益提升一直是行业关注的焦点,建筑业效益提升的前提是行业转型升级,行业转型升级过程中需要拥有良好的内部和外部环境,金融服务是建筑业转型升级效益提升的关键。当前是我国建筑业效益提升的关键时期,需要通过建立完善的建筑业融资体系,才能促进建筑业转变效益增长方式,淘汰一部分耗能高、质量不达标、技术落后的建筑业企业,从根本上实现建筑产业转型升级,促进建筑业经济效益提高,彻底改变我国建筑业完全依靠资源、劳动力等低成本获取发展优势的局面[1]。资金在建筑业业效益提升过程中发挥关键性作用,也是效益提升的一个重要性问题,建筑业在发展过程中如果缺少资金的支持,建筑业的效益提升的步伐很难前进。我国建筑业转型对金融服务需求产生一种需求,同时需求的金融服务更具多样性,为建筑业发展提供一个金融服务平台。 新的经济发展模式下,我国建筑业要实现效益提升,必须依靠金融服务创新。自从发生金融危机以来,我国的主要经济体都遭受了很大的影响,我国各行业都受到很大的压力,具体发展模式产生很多的不确定性。建筑业在我国经济发展过程中起到重要作用,要解决我国社会经济发展的问题,需要从根本上处理好建筑业效益问题,建筑业发展过程中需要资金支助,需要解决建筑业发展过程中的融资难等问题。我国的金融机构需要树立科学的服务意识和服务理念,通过建立完善的金融服务功能,从根本上推进专营机构的组织体系建设工作,在具体实施过程中需要根据自身情况,建立建筑业金融服务品牌,逐步整合和完善我国金融信贷评审系统,把服务和融资紧密结合起来,从而能够更好的为中小企业提供更加专业化、精细化的服务。 我国建筑业效益提升金融服务创新是商业银行经营转型过程中的战略选择,从全球经济的发展情况看,建筑业企业是商业银行的重要客户,当前我国有90%的建筑企业需要从商业银行获取贷款,因此建筑企业的金融市场环境发展潜力很大,融资渠道多元化对商业银行的信贷市场产生很大的影响,信贷市场需要不断调整发展模式才能更好的适应建筑业发展的需要,商业银行在发展过程中会重点抓住建筑业企业融资对其经济效益增长的影响,不断开展各种中间业务和新兴业务,从根本上拓展商业银行新的收入来源,对商业银行的多元化发展也产生一定的影响。 二、我国建筑业效益提升金融服务创新目标分析。 我国建筑业发展过程中需要为其拓宽直接融资渠道,从当前情况看,我国建筑业的融资渠道还不畅通,筹资方式单一化,我国建筑业发展过程中需要解决融资结构不合理问题,当前金融资源严重短缺对我国建筑业效益提升产生了重要的影响。从我国建筑业发展情况看,有70%的企业资金需求是通过银行贷款获取,而只有30%的建筑企业需要自筹获取,从我国建筑企业的融资渠道看,主要是通过间接融资渠道开展工作,直接融资所占的比例非常少,通常情况只有10%左右,有的甚至只有2%,这个比例与国外建筑企业相比具有很大的差距,国外建筑企业的间接融资达到70%。我国建筑企业的融资结构不合理,对其经济效益和社会效益实现产生了重要的影响,融资结构不合理也是建筑企业解决资金供给的主要问题,具体解决方案需要对金融服务进行改革和创新,逐步提高我国金融服务的水平,加快建筑企业融资渠道建设,优化建筑企业融资结构。逐步培育多层次、多元化、充满活力的金融服务体系。当前我国金融服务机制改革过程中需要重点发展和建立民营中小企业银行,因为从我国建筑业的结构看,缺乏资金的主要是中小建筑企业,所以解决好中小建筑企业的资金问题非常重要,直接关系到建筑业效益提升。建筑业发展过程中可以通过建立产业投资基金、小额贷款公司等渠道加强融资渠道建设,逐步提高融资的规模和水平。我国建筑业效益提升过程中解决融资难的问题是核心,需要逐步放宽质押和抵押范围,不断创新金融服务产品,拓展建筑业企业的直接融资渠道,提高建筑业经济效益和社会效益。 我国建筑业需要金融服务支持才能取得可持续发展,随着社会经济的发展,建筑业需要坚持科学发展才能取得整体效益提升,我国建筑业金融服务重要性越来越强,从金融服务的范围看建筑业所占有的金融资源比较少,与行业发展不对称,在大型企业的博弈中处于劣势地位,因此金融服务过程中把大量资金投入建筑业的回报是很可观的,建筑业发展过程中具有资金密集性和劳动密集性特点,需要从根本上抓住建筑业的发展特点,采取积极有效的金融服务模式,不断加快金融产品创新,从而达到满足建筑业融资问题,提高建筑业的经济效益和社会效益。建筑业在社会经济发展中具有十分重要的作用,全社会的金融机构都需要积极为建筑业提供优质的服务,为建筑业营造和谐的发展环境和融资环境,保证我国建筑业取得可持续发展,建筑业的效益能够得到全面提升。 三、建筑业效益提升过程中金融服务创新内容研究。 我国建筑业要取得持久的经济效益和社会效益,必须从根本上实现金融服务制度创新。金融服务制度创新可以更好的提高金融服务效率,保证金融资源能够按照制度的要求在建筑业中得到优化配置,因此金融服务制度创新在建筑业效益提升过程中发挥关键性作用。建筑业发展过程中要求金融服务必须具有短、急、频和多样化的特点,需要逐步打造与其它行业具有不同模式的建筑业信用评级平台、服务方式、业务流程、风险管理策略。针对我国建筑业发展过程中投资主体、所有制结构和财务报表规范,采取不同的金融服务模式。我国国有商业银行大都制定了针对建筑业融资的授信办法、信用评级,按照不同的服务模式对建筑业实施标准化的金融服务,这样 可以简化贷款审批流程,提高金融服务效率,促进建筑业效益提升,我国建筑业企业的融资效率也得到全面提高。随着我国金融服务体系的完善,当前专门针对建筑业发展情况建立建筑业批备制度和融资业务核算体系,专门为建筑业企业建立了信用风险管理工具,大大提高了对我国建筑业融资过程中风险计量、识别、控制、监测能力,提高了对建筑业企业融资风险的控制能力。 金融服务业务创新在建筑业发展过程中起到关键性作用,金融业务创新是保证建筑业融资服务得到实现的根本,是保证建筑业效益提升的重要策略,需要在金融服务创新过程中得到重要体现,金融服务业务创新也是金融服务体系构建的重要内容。需要从根本上提高金融服务能力,才能更好的满足建筑业融资服务的要求,建筑业的经济效益才能得到根本性提高。金融服务业务创新是融资资源得到合理分配的重要形式,同时也是金融交易载体的一种变革和创新。其主要是对金融传统业务产品进行开发和对创新业务领域的模式进行创新拓展。同时还需要建立与金融服务新产品相适应的创新服务制度,从根本实现金融服务手段创新、服务方式创新和金融营销策略创新。 金融服务产品创新过程中需要金融机构深入了解行业发展情况、货币市场、资本市场和保险市场的发展情况,在此基础上积极开展适应建筑业发展的金融服务产品。具体实施过程中可以对建筑业融资担保模式进行创新,由于我国建筑业实力不强、资产较少、无抵押担保、抗风险能力较弱等,这就决定了建筑业在融资担保方面还存在很大的问题,但是银行在提供金融服务过程中对担保中介机构资信要求较高,实力不强的中小建筑企业很难获取担保中介机构的服务许可,即使为其提供担保,但是产生的费用也是非常高的,导致建筑企业的负担很中,所以产生中小建筑企业担保难的问题。银行在为建筑业提供融资服务的过程中,需要积极开展与担保机构的全面合作,从根本上实现建筑企业担保方式的创新,逐步拓宽建筑业抵、质押物范围,充分利用建筑企业拥有的应收账款、股权、银行承兑汇票、专利、营运车牌、土地经营权等权利和资产开展担保融资产品创新。商业银行在为建筑企业提供金融服务的同时采取与担保公司、信用保险公司、中小建筑企业联保等多种模式,可以从根本上降低建筑业的融资风险,同时能够促进建筑业效益提升。 我国建筑业发展过程中对融资服务的要求越来越强,需要对金融服务理念和考核体系进行创新。从金融机构角度看,我国建筑业企业孕育着极大的商机,金融机构在提供金融服务的同时,需要积极转变经营理念,为建筑业提供优质的金融服务,提高建筑业的经济效益和社会效益。我国建筑企业的担保风险相对较高,但是建筑业企业的风险并不是不可控的,具体实施过程中需要符合流动性、盈利性和安全性的原则,同时建筑业发展过程中可以不分规模大小、经济性质,都要为其提供积极有效的金融服务,这样才能促进整个建筑业的发展,同时金融机构也能在建筑业发展过程中得到相应的效益。我国金融机构需要建立与建筑业发展相适应的金融服务和营销队伍,主要是为推动建筑业金融业务服务的发展。建筑业金融服务过程中还需要根据不同地区采取不同的金融服务模式,设立建筑业金融服务部,促进我国建筑业金融业务服务得到稳步健康发展。建筑业金融服务过程中需要不断完善考核激励机制,建立有利于中小建筑企业发展的贷款考核体系,中小建筑企业的效益提高关系整个建筑业的发展,需要建立中小建筑企业金融业务部,对其实施单独考核、单独统计、单独奖励,培育和稳定我国建筑业贷款营销队伍,不断开展适应建筑业发展的信贷业务,从根本上实现金融服务升级,助推建筑业经济效益和社会效益提升。 建筑业论文:我国钢结构住宅建筑业正在启动 摘要：随着我国钢结构住宅的技术和规范的日益完善，钢结构住宅凭借高性价比和工业化生产的优点，成为了建筑业的一匹“黑马”。在城市化进程高速发展和人居环境日益提升的今天，钢结构住宅表现出了良好的发展前景。 关键词：钢结构住宅 工业化 市场化 1． 钢结构住宅成长的外部环境 我国的钢结构住宅起步比较晚。上世纪90年代，国家建设部和国家经贸委一致通过，将"轻型钢结构住宅建筑通用体系的开发和应用"作为我国建筑业用钢的突破点，并正式列入国家重点技术创新项目。这一举措为我国的钢结构发展奠定了基础。 进入21世纪，随着我国城市进程的加快和人民生活水平的提高，住宅也成为第一为消费。国家也把发展住宅建设作为拉动国民经济增长的重要环节。同时也出台了一系列的辅助政策。2000年5月建设部建筑用钢协调组在京召开了"全国建筑用钢技术发展研讨会"，会上成立了钢结构专家组，讨论了国家建筑钢结构产业"十五"计划和2010年发展规划纲要及建筑钢结构工程技术政策。并确定"十五"期间应以住宅钢结构为发展重点。2002年11月5日建设部建筑金属结构协会钢结构委员会组织钢结构专家组召开"钢结构住宅产业研讨会"，总结示范工程经验，带动全国住宅钢结构体系的发展和提供整体建设水平。2003年4月6日中国建筑金属结构协会钢结构委员会与北京国瑞通信息技术有限公司联合举办了"2003年上海钢结构住宅产业与住宅科技博览会"，在会上，通过展示近年钢结构住宅的试点、示范工程和钢结构配套体系的科研成果，总结经验、加强信息交流，并加大了钢结构住宅的宣传力度。这些条件都极大地促进了我国钢结构住宅建筑产业的快速发展。 2. 钢结构住宅“钱景”诱人 90年代以来，国家政策大力支持、建设部积极推广钢结构住宅的发展和应用。国务院1999年指示：发展钢结构住宅，扩大钢结构住宅的市场占有率，加速住宅产业化过程；国家经贸委在《2000年建筑业技术发展方向和重点》中明确：要建立现代化住宅产业工业体系，重点进行轻钢结构体系、住宅节能体系和新型建筑材料的开发；国家建设部和冶金工业局已于1999年发出通知，要求各省市在建筑钢工程中推广应用国产H型钢，并出台了相关政策。我国钢结构住宅产业化已蓄势待发。 从1999年北京埃姆思特钢结构住宅技术有限公司引进美国MST式轻钢结构住宅样房到现在，全国各地钢结构住宅如雨后春笋般破土而出。北京、上海、天津、山东、安徽、广东等地建了大量低层、多层、高层钢结构住宅试点示范工程.这些试点示范工程的成功，体现钢结构住宅发展的良好势头。 我国钢结构虽有十年的发展历史，但钢结构住宅目前还只是刚起步，而在美国、英国等国家发展和应用钢结构建筑已有上百年历史，如日本的钢结构建筑占建筑总面积的50％左右，韩国约占20％。美国等国家建筑业用钢材占国家钢材产量的比例高达50％，而我国建筑用钢仅占钢材产量比例的20％。钢结构建筑在整个建筑中所占比重，发达国家达到50％以上，但在我国却不到5％，建筑钢结构用钢量只占我国钢产量的1．5％～2％，差距十分巨大。因此中国钢结构市场的要求及产业的发展具有广阔的前景。 就浙江省而言，浙江房产是全国房产的领头羊。在全国房产中具有举足轻重的作用。休闲永远是浙江人生活的主题，住宅的个性化永远是我们不变的住居理念。钢结构住宅宽敞的空间恰好提供了一个DIY的平台。因此这样一个以自我为中心的生活主题，势必会成为浙江人的新贵。如今，由于国家的宏观调控作用，房市出现了前所未有的低迷。在这个时机推出钢结构住宅，利用钢结构住宅的优势来吸引市民目光，刺激消费，增加市场的购买力，有着事半功倍的作用。这是一个千载难逢的机会。 3. 钢结构住宅的优点 轻钢结构住宅是目前最具有发展潜力的环保节能型住宅，在欧美及日本等经济发达国家已被普及性推广，它不仅代替了传统的住宅模式，而且完全使用工业化生产的建材，集众多优点于一身，是二十一世纪人类社会居住环境的最佳产品。 1) 替代传统的红砖及混凝土。钢结构住宅突破了中国“秦砖汉瓦”式的传统建造模式，被誉为“第四次住宅革命。它工业化程度高，便于形成标准的建筑体系，实现了构件的工厂化和施工的机械化生产。 2) 节能效果好，不仅高于木结构住宅，而且比砖混住宅节能60％以上。建筑服务期满拆除时，钢结构材料可全部回收。 3) 钢结构住宅强度大，抗风、抗震性能好。特别是在地震区，钢结构住宅同砖混结构住宅比较，具有压倒性的优势。 4) 外形设计自如，室内大空间无梁无柱，跨度可达12米。这也是钢结构住宅的最大的优点。钢结构宽敞的空间正好给了业主一个根据自己的爱好来布置自己的生活空间，再也不用因为承重墙、构造柱来影响房子个性化的设计。 5) 地基及基础的处理非常简单，且由于主体和基础中设有防潮层，防潮效果会更加突出。 6) 施工速度快、周期短、全天候施工，不受季节影响，施工周期短，钢结构的自重轻，干式施工无污染、无燥音。是环保型建筑的典范。 7) 户内的有效平面增大，比相应的砖混和钢筋混凝土结构提高了6%。增大了有效的生活空间。 8) 保温隔热隔音效果突出。 4. 工程实例 目前北京、天津、山东、安徽、上海、广东等地新建了大量的钢结构住宅试点示范工程。这些工程深受当地居民的欢迎，取得了显著的成绩。如：北京亦庄经济技术开发区青年公寓。建筑面积：12万 ?，由6栋单身公寓（10万?）和公共建筑（锅炉房食堂等）（2万?）组成。地点：北京亦庄经济技术开发区。用途：开发区单身职工居住。结构型式：混凝土核心筒+钢框架。梁柱：热轧H型钢，楼板：组合混凝土压型钢板，外墙：粉煤灰砌块+加气混凝土板，内墙：防火石膏板+轻钢龙骨。防火措施：加气混凝土板+石膏板+薄型防火涂料。现场用工：2.52工日 / ?、而砖混结构为7～8工日 / ?。是砖混结构的1/3。工程造价（达到粗装饰）：1150元/ ? 。和砖混结构造价持平。用钢量： 37 ? / ?（仅为200元/ ?，是总造价的17.4%）。 钢结构吊装：一栋住宅楼仅用20天（670吨）。施工工期：仅为砖混结构的一半。 我们从上面例子可以看出，无论是从材料、造价还是工期，钢结构住宅都具有很明显的优势，因此，如何推广钢结构住宅，让广大的市民了解，接受，喜欢钢结构住宅就显得尤为重要。 5. 钢结构住宅应注意的几个问题 1、钢结构住宅建筑要以建筑设计为主导，其他专业紧密互动配合。钢结构住宅建筑除要遵循住宅建筑设计一般原则外、要注重解决： （1）如何发挥钢结构的优势？梁跨度可增大、开间更灵活、为住户创造更大的空间。但又如何避免钢结构带来的建筑平、立面单调呆板。 （2）要解决钢结构住宅建筑防火、防腐蚀问题。特别是在多雨的浙江，防腐、防锈工作处理的好坏直接影响到钢结构住宅的推广。 2、选择和开发外墙板，是钢结构住宅建筑推广中的关键问题之一。除满足外墙板的各项技术要求外，还要做到墙板原材料应地之宜、工厂化生产、运输、安装连接方便。 3、钢结构要做到安全合理、节点构造方便可靠、并为构件制作、运输、吊装创造条件。 4、建筑设备与钢结构住宅配合，是住户首先遇到的问题。因此如何采用先进的技术来开发适合于钢结构住宅的各项设备是我们必须要解决的问题。 5、钢结构住宅的造价是房地产开发商最关心的问题。钢结构住宅应定位于中、高挡住宅，钢结构住宅建筑是一项系统工程，应从设计、制造、运输、安装、维修和管理等环节着手加强管理和协调，从而达到降低成本，提高综合经济效益的目的。 眼下，我国钢结构住宅的发展所需的技术和规范都基本得到了解决，目前的主要矛盾已不是也不是能不能做的问题，要不要做的问题，而是要如何把它做好、做精的问题。萧山在国内享有“钢结构之乡”的美誉。因此我们要用可靠的质量和良好的服务来打响钢结构住宅起航的第一炮，带动浙江乃至全国钢结构住宅的发展，并逐步把钢结构住宅市场化和工业化。钢结构住宅建设的热潮已经来临，把握市场就要抓住机遇，在提倡环保和节能的今天，钢结构住宅必定会引领未来房市的发展。 建筑业论文:经济转轨时期我国建筑业存在的问题及其对策 摘要：本文分析了经济转轨时期我国建筑业中存在的体制管理问题，建筑市场的培育和建筑产品价格政策问题，工程质量问题，社会化劳动保险问题，人力资源和技术素质问题；针对上述问题提出了我国建筑业发展的具体对策。 关键词：经济转轨时期　不良问题　发展对策 在经济转轨期，为适应经济发展的需要，我国建筑业新的运行机制和管理机制正在逐步形成，但它还存在许多急需解决的问题。而这些问题又制约着我国建筑业的发展，因此必须引起高度重视。 一、 我国建筑业存在的主要问题 1、建筑业的管理体制问题 。第一是建筑业的归口管理问题。改革开放前，由于建筑业被视为基本建设提供劳务的附属部门。加之集中的计划体制过分追求公有的制度形式。于是所有建筑企业都是以全民所有制和集体所有制这两种公有制形式组建。又由于各部门为各自利益驱动为完成计划任务，从管理协调角度出发，各部门于是又各自成立行业内部的建筑施工企业。如铁道部，以铁道工程兵部队为基础与铁道部的行业行政管理机构归口，在中央和各省分设中铁建设总公司及中铁第一局、二局……；而冶金部则又分设中国冶金建设总公司及中冶第一冶金建设公司、第二冶金建设公司……；交通部也分别有相似建制。其实，这些施工企业都可以完成一项共同的施工任务：工业与民用建筑施工项目的任务。只是由于各行业内的特殊要求各有差异，因而对技术要求有所区别而已。但作为专业技术人员，应该是可以胜任上述各行业的工作的。这就是说上述各部门、各行业分设建筑施工企业是不科学的，资源没有有效配置。而整个建筑行业的行政管理又是分散化，中央一级是城乡建设委员会（正部级），由中国建筑工程总局（副部级）负责中央各部委在京的投资项目施工任务。各省的中国建筑第一工程局、第二工程局……分别负责各省的中央地方企业的投资项目施工任务。各省也分设省城乡建设委员会，再下设规划设计和建筑施工、土地管理等相应部门。因此，建筑业的这种管理模式十分不规范，很易政出多门，管理环节繁杂。随着经济发展的演进，它日益暴露出其固有的弊端。第二是建筑企业的落后管理模式。严重依附于政府，这一点与国有工业企业相似，难以成为真正的法人实体和市场的竞争主体，而是听命或受制于政府；建筑企业严重依附于基本建设，只作为完成基建投资的施工单位，以基本建设预算价格代替建筑产品价格，不是以独立的建筑商品生产者的身份存在；企业组织结构模仿军队建制，即所谓团级的建筑公司，营级的工程处，连级的工程队，下面还有班组，不是按照工程项目的需要来优化配置生产要素；企业产权虚置，所有者缺位，企业中国有资产所有者责权模糊，这正是政府部门多头干预企业的体制基础。 2、建筑市场的培育和建筑产品价格政策问题。我国建筑市场正处于初始阶段，市场诸要素以及与之配套金融、价格、建筑法规等相对落后，造成市场体系不完善，规则不健全，市场主体行为不规范，工程发包中的混乱现象突出，市场经济平等竞争的环境还未形成。我国建筑产品价格不合理，价格背离价值，已困扰建筑业多年。主要表现为三个问题：①价格水平低，价格严重背离价值；②计价结算方式守旧，不适应商品经济的交换方式；③工程造价管理体制不能完全适应市场经济的发展。这些是至今建筑业难以在经济发展中发挥支柱作用的症结所在。 3、工程质量问题。我国建筑工程质量总体水平不高，尤其是量大面广的住宅质量问题比较多，质量通病仍然存在。建筑企业大多重速度，轻质量；重产值、轻效益，企业完成的产值很高，但效益却很差。管理的随意性，以“人制”代替法制，缺乏必要的法规和制度保证；以包代管，使原有的基础管理也随之受到削弱；在工程质量管理上缺乏先进、实用的手段，基于网络的信息管理技术还空白，在设计、项目管理、信息系统方面的软件应用水平还很低。 4、社会化劳动保险问题。建筑企业社会负担重，承担了许多本应由社会承担的责任。从幼儿园、医院到退休养老等，企业无所不包。税赋负担重，建筑企业承担的税种繁多，税率较高，利改税及新税制实行后，企业的流转税占利税的比重由1984的41.2%上升到2000年的78.6%，企业净留利则由14.8%下降到9.5%；债务负担重，我国建筑企业大多没有流动资金，完全靠银行贷款，企业资产负债结构不合理。建筑业的经营特点是流动性，因而最需要实行社会劳动保险制度，解脱少数企业离退休增多，社会负担过重的困难，使企业能够增加市场竞争的能力。 5、人力资源和技术素质问题。建筑企业中非技术工人劳动力资源丰富，而技术工人相对匮乏。企业缺少先进实用的小型工具和一些应有的工具，先进工具普及化水平低，机械设备只在大型及主要项目上才可以采用。 二、发展我国建筑业的具体对策 因为建筑业经济运行的模式为：产业组织实体是建筑企业，运行基地是市场，调控主体是政府，调控对象是市场行为这个模式，即：政府调控管理市场，市场调节经济，并引导组织企业。这一模式是以企业为，以市场为基础，以政府为调控主体，实行政府—市场—企业双向调节。在经济体制的转换过程中，市场机制已经开始发挥作用，但在经济体制转换时期，企业尚未成为经济运行的主体力量，政府仍然在相当的范围和深度上发挥着作用。所以说，建筑业的动力机制具有双重性，即存在两个动力源：政府和企业。因篇幅所限，本文仅从政府这一方面来探讨建筑业发展的具体对策。 1、建筑业管理体制必须实施归口管理。我国建筑业的管理必须分为三个层次的行业行政管理部门：国务院设立建设部，它作为中央一级的行业行政管理部门，侧重于宏观调控和政策制定；省一级设立由建委设建设厅，其职能是在国家总体安排下来规划地区的行业发展；在大、中城市一级的行业管理是通过设立城市的建设管理局，其职能是调控本市、本地区的行业发展。特别是行业政策、企业资质审查、招标投标、报建、市场准入制度等必须统一归口到建设行业管理部门部。建筑业作为国民经济五大产业之一的物质生产部门，是可以为国家增加巨额收入和积累的，应作为一个重要产业计算其产值和国民收入。使建筑业作为独立的产业部门，切实把产业归口统一管理。建筑部作为统管全国惟一的产业主管部门，要切实把产业归口统管的职责承担起来。只有形成产业发展的总体概念，改变计划经济体制下形成的把建筑业套装在工程建设管理之中的管理体制和习惯做法，才能制定和实施符合国民经济发展要求的，有利于振兴建筑业的产业政策和发展战略，也才能使建筑业的改革和发展适应于建立社会主义市场经济体制的客观形势。一些建筑企业在行政上可能有不同归属，但在业务活动上，在职能管理上，要统一归口。同时，建筑企业只有改变落后的管理模式，才能应对国际市场竞争的需要。 2、大力培育建筑市场，健全建筑市场的价格机制。建筑业统一开放的大市场，尚处于初创阶段。当前，需要加强法制管理，对建筑业投资主体的行为必须规范化，做到有法可依。对招标单位亦应实行资质认证制度，建立以工程质量保证和工程保险为核心的 “工程终身风险管理“制度。同时，要培育与建筑承包市场相配套的劳务市场、材料市场、金融市场，建立招标等中介组织体系，为造就全国统一的、国内外联通的大市场而努力。为了使价格真实反映市场的供求情况，必须深化建筑市场价格机制的改革，改革的主要内容是建设行政主管部门制定全国统一的工程项目划分、计量单位和工程量计算规则；对人工、材料、机械等消耗量制定指导性定额，指导工程发包方编制标底价格或预算价格，也指导建筑企业编制报价定额，逐步使工程承发包价格实现建设行政主管部门宏观指导，由市场主体招投标，竞争形成价格的目标。 3、发展建筑市场保障体系。建筑业流动性大，风险高，施工企业季节性用工强，必须建立市场保障机制。也就是要通过建立担保和社会保险制度极其运作体制，转移或减少企业经营中的风险，通过行业劳保统筹和社会保障机构建立社会保险制度。政府要以立法形式把行业劳保统筹和社会保障结合起来，保证费用的收取，逐步把养老、医疗和失业人员生活保障纳入社会保险机构的管理，使企业真正成为生产经营的市场主体。 4、对建设系统国有经济局实行战略调整。立足于从整体上搞活国有经济，既保持国有经济必要的数量，更注重其分布的优化和质量的提高；着眼于产业结构的优化升级；从实际出发有进有退，有所为有所不为，其调整的主要措施是：城市市政公用管网必须由政府统一规划，统一管理，大多数市政公用企业应保持国有或公有制控股。勘察设计、建筑业、房地产业实行多种经济成分相互促进、公平竞争。大力发展股份制，有条件的建筑企业要加快股份制改造的步伐，通过规范上市、中外合资、企业法人参股和内部职工入股等方式改为股份制企业。今后，在建筑业、勘察设计咨询业和房地产业除改制、重组和兴办高科技型企业之外，原则上不再设立新的国有独资企业。 建筑业论文:浅谈招标投标制在建筑业发展中的宏观调控作用 摘要：建设工程招标投标制是在社会主义计划经济向市场经济过渡，建筑业迅速发展，建设管理体制步入改革后开始实行的，是一项能够充分体现工程承发包交易行为公开、公平、提高工程质量、发挥投资效益、防止腐败和不正当竞争等方面均起到了很好的促进作用，并为建筑企业深化改革，挖掘内部潜力，参与市场竞争提供了良好契机，尤其是在政府对建筑业发展的宏观调控上发挥着极其重要的作用。下面，笔者就此谈几点个人粗浅的认识。 关键词：招标 投标 建筑业发展 一、招投标制的推行，是政府实施宏观调控的重要手段 在计划经济条件下，政府是社会经济的管理者。进一步说其既是宏观经济的决策者，又是微观经济的直接经营者，包揽了社会经济生活的全部事务，“一统到底”。政府成为经济运行过程中的唯一主体，企业及其它经济组织只是政府机构的附属物，一切要按政府计划行事。从计划经济向市场经济转换，作为生产者的企业，成为经济运行过程中的主体。在新旧两种体制中，政府的职能是完全不同的。市场经济发展客观上要求政府职能必须从行政指令转变为宏观调控。政府对经济活动的宏观调控方式有直接调控和间接调控之分。所谓直接调控就是政府利用行政手段通过行政系统直接控制管理企业经济活动。实践证明，这种直接调控方式根本不能适应现代经济活动。实践证明，这种直接调控方式根本不能适应现代经济发展的要求。与之不同，间接宏观调控是建立在利用市场机制基础上的，通过向经济系统输入参数实行宏观调控，即政府通过参数调控市场，进而通过市场实现对经济发展的间接宏观调控。近年来，随着我国城市化步伐的加快和城镇基础设施投入增加，建设业有了长足发展，这为改变我国城乡面貌、改善人民生活环境、提高人民生活质量、促进经济社会的繁荣发展做出了巨大贡献。但是，由于改革的政策不配套，建设市场不规范等原因，致使一些国有大中型企业举步维艰。相反，一些私营建筑企业和乡镇建筑企业，虽然在技术力量、设备装置、社会信誉等方面不能与国有大中型企业相比，但他们利用自身的灵活性和机动性，有的还采取了一些不择手段的办法巧取工程，因而使他们异常活跃在建筑市场领域。目前，建筑业产业结构不合理的问题表现比较突出，建设行政主管部门必须充分发挥其政府宏观调控职能，尽快扭转被动局面。政府实现宏观调控的手段很多，可以通过减免税收、增加信贷资金、减少信贷利息等经济杠杆来进行调控，也可以采取严格企业资审、控制总量平衡、强化行业管理等行政手段进行调控。推行建设工程招投标制，主要解决工程由谁来承揽的问题，关系到每个建筑企业的生存和发展，我们可以通过在法律规定的范围内对招投标政策调整实现对建筑业发展的宏观调控。这种调控与经济调控都属于间接调控手段，比起直接调控手段的行政干预要高明得多，它是利用市场经济规律进行自我调解的良性运行机制，必将对整个建筑业的协调发展起到极其重要的宏观调控作用。 二、建立奖优罚劣的招投标运作机制，必将促进建筑企业的优胜劣汰 “公开、公平、公正、诚实信用”是招投标的原则，而“择优”则是招投标的最终目的。就某一项工程招标来说，只要我们坚持了上述原则，那么中标者必定是众多投标企业中最优秀的。因此，推行招标制度，必将实现对建筑企业的优胜劣汰。建设工程招投标工作是一项科学性、规范性、政策性较强的工作，每一具体环节都直接关系到建筑企业的切身利益，特别是投标单位选择、评标的分办法这两个环节，只要政策稍有调整，就可能影响到中标结果。因此，在工作中必须坚持招投标原则，尤其要把“择优”这一宗旨贯穿招投标过程的始终，这样才能实现建筑企业的优胜劣汰和产业结构的优化。比如：在投标单位的选择上，一开始我市采用的是由建设单位在资质预审合格的企业中推荐投标企业的办法。实践中我们发现这一办法有许多弊端，在确定投标单位之前，投标企业千方百计做建设单位的工作，想方设法获得投标权，有的施工单位私下承诺建设单位的一些附加条件，意在获取承包权，有的建设项目虽然按规定进行招投标，并签定了承发包合同，但由于建设单位事先已选定了外包队，施工单位为争取建设单位的投标推荐权，不惜一切代价私下承诺，一旦中标就得接受全部不合理条件。这些问题的存在就失去了招标投的真正意义，更难保证招投标工程原则的落实。这不但给建设单位搞不正之风创造了方便条件，也对择优选择投标单位不利。我们发现这一问题后，及时取消了建设单位推荐制，规定实行招投标发包的工程，由招标单位参加投标。采取这种办法杜绝了建设单位和施工企业搞场外交易的条件，保证了竞争的公正、公平性。同时，为防止抽签的随意性，避免优秀企业失去投标机会，我们规定上一年度荣获国家、省、市优质工程奖牌及省级文明工地建设先进单位、样板、文明工地的项目经理部（施工企业）给予一定次数不经抽签直接进入竞标机会。在评标打分办法上，我市在评标分值设置上也采取了获奖工程加分、劣质工程扣分和取消两次投标资格的办法。通过实行以上办法后，促使企业靠实力和业绩去竞争，从而增强了企业抓管理、上水平、增素质、创优质的积极性。一方面，使我市的工程质量普遍提高了一个档次。去年，工程合格率达到100％，优良品率达40％，同比提高了10个百分点；工程质量通病消除率达70％。文明工地建设不断加强，全市有132个工地被评为达标工地，有40个栋号被评为省级文明工地或样板工地，都比上一年有明显提高。另一方面，一些实力强的企业多中标、中好标，而实力差的企业，或是过去只靠关系、路子承揽工程的企业，逐步被市场竞争所淘汰，建筑市场秩序逐步好转，优胜劣汰的市场竞争环境逐步形成。 三、招投标制的大力推行，必将促进了建筑企业内部结构的调整和优化 国有大、中型企业仍然是我国建筑业的主力军。目前，这些企业经营体制和管理模式多多少少还残留着计划经济的影响，一个适应市场竞争机制的运营机构还同有完全形成，这在无形中限制了企业的发展。从我市情况看，国有大中型企业施工量仅达到其施工能力的40％左右，个别国有企业活源仅达到10～20％左右，企业面临着管理体制陈旧、施工任务少、资金短缺、周转不灵等一系列难题，再加上离退休职工的工资、劳保又成为企业发展的一个历史包袱。建筑企业的增多，市场竞争的激烈，这些都给国有企业带来了强大的冲击。招标投标制的全面推行，从根本上净化了建筑企业发展的外部环境。给国有大、中型企业创造了良好的发展机遇，同时也向他们提出了严峻的挑战。在招投标过程中，虽然政府为国有大、中型企业参与市场竞争提供了机会，同等条件下也力求保护国有大、中型企业，但竞争的激烈和业主要求严格，甚至苛刻，仍然给国有企业带来了巨大的压力。这就客观上要求国有企业，不但要看外部为他们市场竞争提供了如何优越的条件，更要看到自身在市场竞争中所处的困境，迅速转变观念，深化企业内部的体制改革，重新调整企业内部的运行机制，变管理型为经营型，走集团化、集优组合的道路，在企业内部，充分调动职工积极性，树立责任感、紧迫感和危机感，以良好的精神状态、精湛的技术力量和先进的机构设备去迎接市场的挑战。 四、推行招投标制，是反腐倡廉工作的需要 在计划经济条件下，建筑企业的施工任务靠行政指令分配。实行市场经济后，建筑企业被推向了市场，建筑市场也由计划经济条件下的“乙方市场”转变为“甲方市场”，建设单位一旦有工程项目，马上就会有多家施工企业方动上门洽谈承揽的意向和条件，私下谈判和交易也在所难免。特别是由于我国公有制的属性，资产所有者与资产管理者不同一，国有企业的法定代表人不占有企业资产但具有资产的支配权，企业法人并不是完全的资产责任人，部分人为了谋取部门和个人的私利，可能会采取一些违规的作法，这就在某种程度上引发了私自发包、私招乱雇的现象，还易滋生索贿受贿等腐败行为。正是基于以上原因，建设工程承发包领域推行招投标制度，才显得尤其重要。 建筑业论文:浅谈招标投标制在建筑业发展中的宏观调控作用 摘要：建设工程招标投标制是在社会主义计划经济向市场经济过渡，建筑业迅速发展，建设管理体制步入改革后开始实行的，是一项能够充分体现工程承发包交易行为公开、公平、提高工程质量、发挥投资效益、防止腐败和不正当竞争等方面均起到了很好的促进作用，并为建筑企业深化改革，挖掘内部潜力，参与市场竞争提供了良好契机，尤其是在政府对建筑业发展的宏观调控上发挥着极其重要的作用。下面，笔者就此谈几点个人粗浅的认识。 关键词：招标 投标 建筑业发展 一、招投标制的推行，是政府实施宏观调控的重要手段 在计划经济条件下，政府是社会经济的管理者。进一步说其既是宏观经济的决策者，又是微观经济的直接经营者，包揽了社会经济生活的全部事务，“一统到底”。政府成为经济运行过程中的唯一主体，企业及其它经济组织只是政府机构的附属物，一切要按政府计划行事。从计划经济向市场经济转换，作为生产者的企业，成为经济运行过程中的主体。在新旧两种体制中，政府的职能是完全不同的。市场经济发展客观上要求政府职能必须从行政指令转变为宏观调控。政府对经济活动的宏观调控方式有直接调控和间接调控之分。所谓直接调控就是政府利用行政手段通过行政系统直接控制管理企业经济活动。实践证明，这种直接调控方式根本不能适应现代经济活动。实践证明，这种直接调控方式根本不能适应现代经济发展的要求。与之不同，间接宏观调控是建立在利用市场机制基础上的，通过向经济系统输入参数实行宏观调控，即政府通过参数调控市场，进而通过市场实现对经济发展的间接宏观调控。近年来，随着我国城市化步伐的加快和城镇基础设施投入增加，建设业有了长足发展，这为改变我国城乡面貌、改善人民生活环境、提高人民生活质量、促进经济社会的繁荣发展做出了巨大贡献。但是，由于改革的政策不配套，建设市场不规范等原因，致使一些国有大中型企业举步维艰。相反，一些私营建筑企业和乡镇建筑企业，虽然在技术力量、设备装置、社会信誉等方面不能与国有大中型企业相比，但他们利用自身的灵活性和机动性，有的还采取了一些不择手段的办法巧取工程，因而使他们异常活跃在建筑市场领域。目前，建筑业产业结构不合理的问题表现比较突出，建设行政主管部门必须充分发挥其政府宏观调控职能，尽快扭转被动局面。政府实现宏观调控的手段很多，可以通过减免税收、增加信贷资金、减少信贷利息等经济杠杆来进行调控，也可以采取严格企业资审、控制总量平衡、强化行业管理等行政手段进行调控。推行建设工程招投标制，主要解决工程由谁来承揽的问题，关系到每个建筑企业的生存和发展，我们可以通过在法律规定的范围内对招投标政策调整实现对建筑业发展的宏观调控。这种调控与经济调控都属于间接调控手段，比起直接调控手段的行政干预要高明得多，它是利用市场经济规律进行自我调解的良性运行机制，必将对整个建筑业的协调发展起到极其重要的宏观调控作用。 二、建立奖优罚劣的招投标运作机制，必将促进建筑企业的优胜劣汰 “公开、公平、公正、诚实信用”是招投标的原则，而“择优”则是招投标的最终目的。就某一项工程招标来说，只要我们坚持了上述原则，那么中标者必定是众多投标企业中最优秀的。因此，推行招标制度，必将实现对建筑企业的优胜劣汰。建设工程招投标工作是一项科学性、规范性、政策性较强的工作，每一具体环节都直接关系到建筑企业的切身利益，特别是投标单位选择、评标的分办法这两个环节，只要政策稍有调整，就可能影响到中标结果。因此，在工作中必须坚持招投标原则，尤其要把“择优”这一宗旨贯穿招投标过程的始终，这样才能实现建筑企业的优胜劣汰和产业结构的优化。比如：在投标单位的选择上，一开始我市采用的是由建设单位在资质预审合格的企业中推荐投标企业的办法。实践中我们发现这一办法有许多弊端，在确定投标单位之前，投标企业千方百计做建设单位的工作，想方设法获得投标权，有的施工单位私下承诺建设单位的一些附加条件，意在获取承包权，有的建设项目虽然按规定进行招投标，并签定了承发包合同，但由于建设单位事先已选定了外包队，施工单位为争取建设单位的投标推荐权，不惜一切代价私下承诺，一旦中标就得接受全部不合理条件。这些问题的存在就失去了招标投的真正意义，更难保证招投标工程原则的落实。这不但给建设单位搞不正之风创造了方便条件，也对择优选择投标单位不利。我们发现这一问题后，及时取消了建设单位推荐制，规定实行招投标发包的工程，由招标单位参加投标。采取这种办法杜绝了建设单位和施工企业搞场外交易的条件，保证了竞争的公正、公平性。同时，为防止抽签的随意性，避免优秀企业失去投标机会，我们规定上一年度荣获国家、省、市优质工程奖牌及省级文明工地建设先进单位、样板、文明工地的项目经理部（施工企业）给予一定次数不经抽签直接进入竞标机会。在评标打分办法上，我市在评标分值设置上也采取了获奖工程加分、劣质工程扣分和取消两次投标资格的办法。通过实行以上办法后，促使企业靠实力和业绩去竞争，从而增强了企业抓管理、上水平、增素质、创优质的积极性。一方面，使我市的工程质量普遍提高了一个档次。去年，工程合格率达到100％，优良品率达40％，同比提高了10个百分点；工程质量通病消除率达70％。文明工地建设不断加强，全市有132个工地被评为达标工地，有40个栋号被评为省级文明工地或样板工地，都比上一年有明显提高。另一方面，一些实力强的企业多中标、中好标，而实力差的企业，或是过去只靠关系、路子承揽工程的企业，逐步被市场竞争所淘汰，建筑市场秩序逐步好转，优胜劣汰的市场竞争环境逐步形成。 三、招投标制的大力推行，必将促进了建筑企业内部结构的调整和优化 国有大、中型企业仍然是我国建筑业的主力军。目前，这些企业经营体制和管理模式多多少少还残留着计划经济的影响，一个适应市场竞争机制的运营机构还同有完全形成，这在无形中限制了企业的发展。从我市情况看，国有大中型企业施工量仅达到其施工能力的40％左右，个别国有企业活源仅达到10～20％左右，企业面临着管理体制陈旧、施工任务少、资金短缺、周转不灵等一系列难题，再加上离退休职工的工资、劳保又成为企业发展的一个历史包袱。建筑企业的增多，市场竞争的激烈，这些都给国有企业带来了强大的冲击。招标投标制的全面推行，从根本上净化了建筑企业发展的外部环境。给国有大、中型企业创造了良好的发展机遇，同时也向他们提出了严峻的挑战。在招投标过程中，虽然政府为国有大、中型企业参与市场竞争提供了机会，同等条件下也力求保护国有大、中型企业，但竞争的激烈和业主要求严格，甚至苛刻，仍然给国有企业带来了巨大的压力。这就客观上要求国有企业，不但要看外部为他们市场竞争提供了如何优越的条件，更要看到自身在市场竞争中所处的困境，迅速转变观念，深化企业内部的体制改革，重新调整企业内部的运行机制，变管理型为经营型，走集团化、集优组合的道路，在企业内部，充分调动职工积极性，树立责任感、紧迫感和危机感，以良好的精神状态、精湛的技术力量和先进的机构设备去迎接市场的挑战。 四、推行招投标制，是反腐倡廉工作的需要 在计划经济条件下，建筑企业的施工任务靠行政指令分配。实行市场经济后，建筑企业被推向了市场，建筑市场也由计划经济条件下的“乙方市场”转变为“甲方市场”，建设单位一旦有工程项目，马上就会有多家施工企业方动上门洽谈承揽的意向和条件，私下谈判和交易也在所难免。特别是由于我国公有制的属性，资产所有者与资产管理者不同一，国有企业的法定代表人不占有企业资产但具有资产的支配权，企业法人并不是完全的资产责任人，部分人为了谋取部门和个人的私利，可能会采取一些违规的作法，这就在某种程度上引发了私自发包、私招乱雇的现象，还易滋生索贿受贿等腐败行为。正是基于以上原因，建设工程承发包领域推行招投标制度，才显得尤其重要。 建筑业论文:近年建筑业的发展状况与发展趋势的调查报告 摘要： 建筑工作最初是归入农民家庭劳动范围以内的，后来进一步发展使建筑工人变为按照消费者订货而工作的专门的手艺人。 关键词： 建筑业 发展趋势 列宁曾指出，建筑工作最初是归入农民家庭劳动范围以内的，后来进一步发展使建筑工人变为按照消费者订货而工作的专门的手艺人。手艺人通常保持着同土地的联系，为范围极其狭小的消费者工作。随着资本主义的发展保持这种工作制度就不可能了。商业、工厂、城市、铁路的发展提出了对完全不同建筑的需要，这些建筑在建筑样式与规模上与家长制时代的旧式建筑是不一样的。新式建筑需要各种各样的贵重材料，需要大批各种各样的专门技术的工人的合作，需要较长时间来进行。它们建设在大城市里或市近郊，建设在没有居民的地方以及铁路沿线等等，这就是建筑业的形成。它是为了满足人们生产和生活的需要，围绕最终建筑产品进行生产经营活动，制造出适用、安全、经济、美观的各类房屋和构筑物，并为社会创造财富，为国家积累资金。到了今日，建筑业在自己的产品生产上与经营管理上形成了一定的特点。 1、 建筑产品在生产上的发展状况 在产品的生产上，国求产品的多样性。根据不同的用途、不同的地区建筑不同型式的多种多样的房屋和构筑物，每一个建筑产品，都需要一个建筑的单独设计图纸，而在建造时，根据各地区的施工条件，采用不同的施工方法和施工组织，就是采用同一种设计图纸重复建造的建筑产品，由于地形、地质、水文、气候等自然条件的影响，以及交通、材料资源等社会条件的不同，在建造时，往往也需要对设计图纸及施工方法和施工组织等作相应的改变，所以建筑业的每个产品都具有其个性化。由于建筑产品的固定性和严格的施工顺序，必然带来建筑产品生产的流动性，使生产者和生产工具经常流动转移，要从一个施工段到另一个施工段，从房屋这个部位转到那个部位，工程完工后，还应从一个施工地转到另一个工地。在建筑生产过程中要涉及到很多单位，如：建设单位、建筑施工和安装单位、勘察设计单位、建筑材料和设备生产单位及运输单位、在生产过程中要将各方面的力量，综合组织起来，围绕缩短工期、降低造价、提高工程质量和投资效益来进行评价。在建筑产品的每个生产过程中，都具有不可间断性。在产品生产过程中，影响的因素有很多，例如设计的变更、地质情况的变化、资金和物质供应条件、专业化协作状况、效能与环境因素，但影响最大还是受气候条件的影响。因为施工是在露天进行的，气候的好坏就直接影响到施工的进度和固定成本的增大。 2、 建筑产品在生产经营管理上的发展现状 过去，我们很不重视建筑业，只把它看成消费型的部门。现在我们要发变这一观点，建筑业也是一个可以赚钱的部门。一般来说，建筑产品是先有建设单位，后才有承包单位或施工单位进行组织生产，经过竣工验收交付使用。我国住房体制改革，将住宅向社会出售、使建筑产品逐步向商品化方向发展。这是居用住宅在建筑产品中成为了一个特色，也是作为流通部门房地产业的重点开发经营项目。可是，生产经营的业务不稳定，表现时紧时松，时上时下，变化不定。一个时期大量制造的是钢筋混凝土或钢结构，下一时期可能是组织大量的工业建筑，一个时期又可能是组织大量的民用住宅；在经济发展时期，需求量大幅度增长，在经济调整时期需求量急剧下降，而且建筑产品结构也会有很大的调整。这就所谓建筑业是国民经济发展的“晴雨表”。建筑产品的固定性造成生产的流动性，从而造成自然环境与社会环境的变化大，可变因素和不可预见因素多，在冬雨季要创造冬雨季的施工条件，夏季要采取防暑降温措施；同样在地理上，在城市里相对的比郊区的施工方便，可控性难度较小。建筑业产品生产经营管理的发展，需要建筑企业领导人不但有较强的管理能力，而且要有丰富的管理经验，企业管理者要针对这些特点做好经营管理工作。 3、 建筑业以现代化目标，以工业化为发展方向 采用社会化大生产方式来建造最终建筑产品的方式就是建筑工业化，即从传统时以手工操作为主的小生产方式逐步向社会化大生产方式过渡，使劳动生产率、建设速度、主要建筑产品的数量等各项技术经济指标跨入世界先进行列，形成现代化。21 世纪的前10年是我国建筑业振兴和发展的关键时期建筑业将会有一个较大的发展。“九五”期间，我国全社会固定资产投资总额13万亿元以上，年增长10%，这些投资的60%以上需靠建筑业完成。今后较长时期国民经济生产总值年增长率在9%-10%，建筑业将高于整个国民经济2-3个百分点的速度增长， 2000年，建筑业当年完成啬值5000亿元以上，到2010年，建筑业当年完成增加值达到10000亿元以上，使建筑业真正成为国民经济支柱产业，为此，不可能依赖手工操作的小生产方式来完成，必须依据社会化大生产方式，走建筑工业化、现代化道路，极大提高建筑生产力，出色完成建设任务，更好满足人们物质文化生活的需要，为国民经济创造雄厚的物质技术基础。其工业化的内容包括：采用先进、适用的技术、工艺和装备，科学合理地组织施工，发展施工专业化，提高机械化水平，减少繁重，复杂的手工劳动和湿作业发展建筑构配件、制品、设备生产并形成智谋的规模经营，为建筑市场提供各类建筑使用的系列化的通用建筑构配件和制品，制定统一的建筑模数和重要的基础标准，合理解决标准化与多样化的关系，建立和完善产品的标准、工艺标准、企业管理标准、工法，不断提高建筑标准化水平，采用现代管理方法和手段，优化资源配置，衽科学的组织和管理。但是我们又应该臬加速工业化的发展。 4、 提高行业整体水平、推进建筑工业化 近年来，随着建筑业体制改革的不断深化和建设规模的持续扩大，建筑业发展较快，但从整体上看，劳动生产率提高幅度不大，质量问题较多，整体技术进步缓慢。为尽快提高行业整体技术水平，推进建筑工业化的发展主要应做好如下工作： （1）推广先进、适用技术，促进科技成果转化，提高建筑行业科技实力。我国现在重点推广应用10项新技术，如地基与基础工程新技术、混凝土与钢筋施工新技术、模板与脚手架技术、建筑节能技术、建筑防水新技术以及现代化管理技术。到21世纪初，科技成果转化由现在的30%提高到50% （2）不断改进和发展综合经济效益好的各类大开间住宅建筑体系，以适应现代化生产方式多样化的需要。 （3）充分发挥机械化施工作用。加速建筑企业机械设备的更新改造，逐步用先进机取代性能差，能耗高，安全性能欠佳的老旧机械。到了21世纪初，使各类建筑企业的技术装备有不同程序的改善。 （4）采用现代管理技术、推广电子计算应用。大型骨干企业要建立计算机管理网络，把计算机应用作为领导上岗的条件之一。建筑企业的计算机量每千人10台上，使用面达到70%，计算机设备利用率达到 85%. （5）提高建筑企业的技术开发能力。大型建筑企业和企业集团要建立科研机构或技术方面开发中心，结合工程项目，联合高等院校、科研院组织科技攻关、研究新技术。 （6）强化技术管理系统，健全质量保证体系。 （7）开展多层次、多种形式的职工培训，不断提高建筑业职工素质，要坚持“先培训、后上岗” 的原则，不断提高建筑职工的素质。 （8）调整产业组织结构，适应建筑工业化生产要求，主要是专业性企业与劳务类企业 对于现今我国的建筑业发展状况是非常良好，在国民经济中形成一个支柱产业，建筑业的发展状况是否良好樗着国家的经济建设的速度，并带动它。随着科学技术的研发，建筑业会往工业化方向不断前进，达到实现现代化的目标。 建筑业论文:对建筑业现状的剖析及未来的预测 摘要：企业发展战略是关于企业发展的谋略，也是企业发展中近期和长期计划的灵魂与纲领。每逢年终岁尾，总结过去、展望未来似乎成为一种惯例，在我们评点建筑施工企业现状、翘首企盼其美好未来的同时，我们发现，企业时下存在的一些问题已在各自的战略中进行了很好的矫正，可见，建筑业的成熟指日可待。 建筑业分为“狭义建筑业”和“广义建筑业”，狭义建筑业主要包括建筑产品的生产（即施工）活动，广义的建筑业则涵盖了建筑产品的生产以及与建筑生产有关的所有的服务内容，包括规划、勘察、设计、建筑材料与成品及半成品的生产、施工及安装，建成环境的运营、维护及管理，以及相关的咨询和中介服务等等，反映了建筑业整个经济活动空间。文中所谈的建筑业是狭义建筑业。其实，无论是狭义还是广义，建筑业作为国民经济的支柱产业，不可避免地具有宏观经济形势相关性和政策敏感性，这决定了建筑企业在制定战略的时候，会密切关注国家宏观经济政策、动态及各项经济指标。各项数据表明，未来几年里，建筑业发展前景广阔。 近年来，我国经济增长一直呈高速增长态势，国家统计局公布的数据显示，2006年上半年我国经济增长为10.9%，全年增幅预计不低于10%。而且，从国家整体经济发展状况来看，我国的工业生产、建筑、零售销售等基本面情况总体保持良好，这意味着中国经济未来几年继续快速增长的潜力很强。据专家预测，截至2010年的未来几年，中国国内生产总值年均增长率有望超过官方制定的7.5%的目标。根据我国未来固定资产投资的状况，对未来建筑行业需求总量做出的预测是：到2010年，建筑业总产值（营业额）预计将超过90000亿元，年均增长7％，建筑业增加值将达到15000亿元以上，年均增长8％，占国内生产总值的7％左右。具体说来，未来建筑业热点将集中在以下几个方面： 铁路建设。“十一五”期间将是中国大规模铁路建设时期，铁路部门计划续转和新安排建设项目达200多个，其中客运专线项目28个，建设总投资12500亿元人民币。今年作为“十一五”的第一年，铁路建设已经呈现出如火如荼的局面。据了解，今年上半年我国完成铁路基本建设投资621.9亿元，同比增长1.9倍。其中铁路基建大中型项目完成投资613.64亿元，同比增长2倍。可以预见，我国铁路新一轮大规模建设即将展开，随着铁路投资的放开，以及参与铁路建设项目资质限制的松动，铁路建设市场将成为建筑企业另一个充满机遇的细分行业市场。 公路建设。按照交通部已经确定的公路水路交通发展2020年以前的具体目标和本世纪中叶的战略目标，到2020年，公路基本形成由国道主干线和国家重点公路组成的骨架公路网，建成东、中部地区高速公路网和西部地区八条省际间公路通道，45个公路主枢纽和96个国家公路枢纽；到2010年，全国公路总里程达到200万公里，其中高速公路3.5万多公里；到2020年，全国公路总里程达到250多万公里，高速公路达到7万公里以上。因此，未来10-20年，应是我国路桥建设持续、稳定发展的时期。 城市轨道建设。据中国交通运输协会城市轨道交通专业委员会完成的报告显示，现在我国已经进入城市轨道交通快速发展的新时期。目前，在国内40多座百万人口以上的特大城市中，已经有30多座城市开展了城市快速轨道的建设或建设前期工作，约有14个大城市上报城市轨道交通网规划方案，拟规划建设55条线路，长约1500公里，总投资5000亿元。在“十一五”规划中，未来全国特大城市的地铁和轻轨通车里程将超过1500km，投资总额超过2000亿元。 水运港口建设。随着中国经济的持续、快速发展，我国港口、特别是沿海港口建设，一直保持着一个较快的发展趋势。今年，各地按照“十一五”规划的港口建设相继开工，呈现出一片港口建设热潮，而且投资规模都以百亿元、千亿元人民币计算，水运港口建设方面逐渐呈现出建设规模大，投入资金丰富等特点。据了解，未来5年，交通部将进一步拓展资金渠道，扩大水运建设资金规模，加大对长江航道和内河港口等基础设施的投入力度。大规模的水运港口建设，以及对现有码头泊位的大型化、专业化改造，将为建筑行业的发展提供更多的机遇和市场。 城市建设。首先，从城市化率来看，目前我国城市化率只有31％，低于世界平均水平15个百分点，根据对中国经济增长的潜力和中国人口增长的综合分析，可以预测，未来20年内，中国城市化水平将提高到60％左右，这意味着城市化率每年需提高约1.5个百分点。其次，从我国城市的功能分区看，我国目前很多城市的功能分区并不合理，为了使城市土地价值最大化，必将对功能区重新划分，而这将导致现在很大一批城市住房资源的重新优化配置，很多需要配套和重建。 房地产。近两年，为促进房地产市场健康发展，国家出台了一系列宏观调控政策，房地产投资增速过猛势头得到初步遏制，过热的购房需求有所降温，但从投资总量上看，房地产市场的建设需求仍是建筑行业企业应重点关注的细分行业市场之一。参照我们过去二十余年居民收入增长速度以及住房改造速度，2020年中国城镇居民人均住房面积可能达到35平方米，即平均每户现有城镇居民还要增加10平方米多。因此，可以大胆断言，在未来相当长的一段时间，尽管房地产商可能面临重新洗牌的局面，但房地产业将处于稳定发展的黄金时期。 能源建设和能源调度工程。在我国经济快速发展的过程中，能源不足的矛盾已经显现，未来包括火电、水电、核电在内的能源建设仍将持续，水、电、气等的能源调度工程也将全面展开并继续投入。同时，“十一五”规划将进一步加大国内煤炭、石油、天然气的勘探开发力度，积极开发水电，加快发展核电，鼓励发展新能源和可再生能源；积极稳妥地开展国际能源资源合作，积极利用国际能源市场增加和保障供应，以保障“十一五”经济社会发展目标的实现。 除了上述种种之外，高速的经济增长态势及“十一五”期间国家大规模的固定资产投资还会更多建筑市场热点，例如冶金、化工、电子工程等等。未来几年，施工企业将会在建筑大舞台上一展英姿，大显身手。 建筑业广阔的发展前景，为从业企业提供了难得的机遇，然而，要想在时代舞台大显身手，还需要正视—— 建筑业目前存在的问题 今年来，我国建筑业取得了令人瞩目的成绩，一大批高、难、精项目彰显出我国建筑业的总体实力。但不可否认，无论是从产业的层次，还是从企业层次来看，我国建筑业都还存在一些不容回避的问题。 从产业层次看来，我国建筑业主要存在以下问题： 产业结构不合理。到目前为止，我国建筑业仍没能形成一个较合理的结构体系，其主要表现在：第一，企业规模差距不明显。总体来说，企业平均规模偏大，大而全、中而全的企业偏多，小而专、小而精的小企业比例偏低，没有形成金字塔型的产业结构体系。并且，尽管大企业数量偏多，但具有工程总承包能力和强大经济技术实力的大企业较少。第二，经营范围、经营方式和经营能力趋同。数百家具有一级承包资质的建筑企业都可以参加总承包层次上的竞争，体现不出各自的目标市场和优势劣势，造成了建筑市场竞争的混乱和无序，这种无序竞争加剧了工程发包领域的不规范行为。 市场规范程度较低。压级压价、垫资施工、拖欠工程款、索取回扣等问题一直是建筑业的顽症，尽管国家对上述诸多问题都进行了大力地防治，但一个统一的、开放的、体系完备的、竞争有序的建筑市场在我国尚未建立。目前，相关部门已在探究和初步建立规范建筑业各方主体行为的长效机制，但在短期之内，建筑业还将处于市场规范程度较低的局面。 过度竞争现象较为明显。建筑业过度竞争的根本原因在于行业集中度较低，且进入壁垒较低，退出壁垒相对较高。而行业集中度较低的一个重要表现就是生产能力相对过剩和产品的同质化。由于大多数以相似的业务和经营管理模式竞争，为了释放自身生产能力，各建筑企业竞相压价、恶性让利，其结果必然导致行业整体利润率过低。 信用体系尚未建立。由于我国当前正处于建设高峰时期，建筑市场发育尚不完善，体制和机制还未完全理顺，综合执法体系有待强化，市场主体缺乏信用意识、履约意识较为薄弱，加上建筑市场供求失衡等等原因，致使建筑市场信用体系建设明显滞后。主要表现为：一些建设单位不按工程建设程序办事，强行要求垫资承包，肢解工程发包，明招暗定，拖欠工程款；一些承包企业层层转包工程，在施工过程中偷工减料，导致工程出现质量和安全问题；一些监理、招标、造价咨询等中介机构办事不公正，扰乱了市场秩序。信用的缺失不仅造成了建筑市场混乱、经营成本的浪费，也给企业和行业发展带来很大风险，建立和完善建筑市场信用体系的任务十分重要和紧迫。 建筑节能迫在眉睫。据了解，我国目前新建建筑中有95%仍属高耗能建筑，建筑能耗占全国总能耗的近三成。根据政府提出的目标，到2010年，我国城镇建筑要达到节能50%的目标，特大城市和部分大城市要达到65%。大城市要完成对25%的既有居住和公共建筑的节能改造，中等城市完成15%，小城市完成10%。到2020年要完成对大部分既有建筑的节能改造。造成建筑不节能的原因很多，有的是产品原因，很多用电设备本身能效低；有的是系统设计不合理，加重了负荷，再就是施工过程中的监管措施不利，造成节能项目难以落实，这样造成巨大能源浪费。 从企业的层次看来，我国建筑业主要存在以下问题： 管理水平低下。企业组织结构老化是建筑企业管理水平低下的一个重要原因，尽管已经过多年的改革探索，但目前许多企业依然沿袭着计划经济的组织结构和管理体制，机构重叠，人浮于事的现象依然比较严重。其次，我国大多数建筑企业仍采用粗放经营模式，重项目、轻收益、轻管理，再加上管理人才匮乏等原因，致使企业管理水平一直处于较低状态。另外，企业制度的不健全以及工程项目点多面广，客观上增大了企业管理上的难度。 关键性人才匮乏。企业之间的竞争归根结底就是人才的竞争，人力资源是企业价值增值中最具创造性的因素，是否拥有必需的高素质人才是决定企业能否成功的关键因素。从建筑业人才的现状看，一些从业人员因循守旧，已显示出对新经济状态的诸多不适应；企业中大多数管理人员都是技术出身，既懂技术又懂管理的综合性人才严重匮乏；熟练型技工的断档，也成为企业发展的一大障碍。 资金运作和融资能力亟待加强。无论是从企业承接项目，还是从企业发展来讲，资金运作和融资能力都是建筑业成功经营的关键因素。就某个项目来说，建筑企业项目承接后往往需要投入巨大的流动资金，资金实力和融资能力是制约企业做大的一个重要瓶颈；就企业发展来说，如果没有很强的资金实力和融资能力，将很承接到一些对资金和融资能力很高、竞争相对不是很激烈、收益比较大的“技术型、融资型”项目，企业将只能为了低盈利项目和大量的竞争对手拼个你死我活，很难谈得上“成功经营”。 风险控制能力相对较弱。建筑企业工程项目规模较大，周期较长，投资量巨大，可产生风险的因素数量多且种类繁杂，而且风险损失的严重性——不但会造成财产损失，更会影响企业声誉。这就要求企业具有相当的风险预警机制和风险控制能力。但由于决策机制及信用体系等诸多方面的原因，与发到国家相比，我国建筑企业的风险控制能力还相对较弱。 资源整合能力有待提高。资源整合能力对于企业核心竞争力的培育至关重要，企业能较好地整合资源，才能有效地发挥协同效应。这里说的资源不仅包括企业内部资源，也涵盖了企业可以通过各种途径获取的外部资源。对建筑企业来说，主要的外部资源有：银行及金融机构、政府、专业承包商、建材供应商、业主、行业协会、大专院校的研究机构等，与这些资源建立良好的合作关系，企业无疑将获得竞争优势，而且这些竞争优势也往往因竞争对手难以模仿而具有持久性。 毋庸讳言，上述种种问题，在一定程度上制约了我国建筑业的发展，并制造了许多从业企业的生存困境。能够有效地规避和解决这些问题，体现着企业和行业的自我认知、自我发展能力。通过一个不完整的关于企业战略的调研，我们发现，大多企业已经意识到了这些问题，并在下一步的战略中进行了矫正——尽管并非一一对应，但显然涵盖了问题的大部分。透过这些战略，我们显然可以看到一个愈加规范的、愈加成熟的建筑业。 调研发现，针对行业和自身的种种问题，建筑企业拟定了以下几大较为集中的战略。 简单说来，战略就是对企业整体性、长期性、基本性问题的谋略，包涵了一个企业的定位和取舍，体现着企业的智慧和决心。 “走出去”战略。当前，我国经济的快速发展对资源的需求越来越大，对国外市场和资源的依存度不断增加。在这种形势下，贯彻落实中央“走出去”战略，支持国内有比较优势的企业“走出去”，充分利用国际、国内两个市场、两种资源，优化资源配置，拓展我国经济的发展空间，已取得社会各界的广泛共识。调研发现，许多大中型企业，都将“走出去”作为未来几年甚至更长一段时期的重点战略，而一些特大型企业，更是将“走出去”战略列为重中之重。据统计，今年1-6月，我国对外承包工程完成营业额128.6亿美元，同比增长50.2%；新签合同额230.4亿美元，同比增长97.9%；我国对外劳务合作完成营业额22.7亿美元，同比增长13.5%。 “总承包”战略。许多大中型企业将总承包作为重要战略和主要战略，这或许预示着施工环节价值将发生转移——今后纯粹的施工获利润的可能性将日益减小。其实，总承包的核心也是要通过提高效率来改进盈利水平，因此要求企业具有很强的市场资源掌握能力以及对分包单位的管理能力，而企业高层要实现对很大管理幅度的有效监控，就需要企业具有相当的标准化水平。将此战略作为重要战略和主要战略的企业，需要在这方面大力加强。 “多元经营”战略。多元经营能为企业增加盈利点，并有效规避风险。许多施工企业在充分利用自己的行业竞争优势外，将多元化经营作为一项重要战略，如成立全资房地产企业、参与其他行业投资参股或组建具有独立法人的控股公司等。整体看来，基本都是围绕自己的核心业务，进行价值链上下游的延伸，实现同一价值链的多元经营。也有些企业推行板块化，在进行延伸的同时，更在其他点上构筑核心能力，从而出现几大版快均分实力的格局。 “提升管理能力”战略。调研发现，改变企业管理效率低下的状态，提升企业管理能力，已成为许多企业的一大共识。要提高企业的管理能力，首先需要企业深刻认识到管理的重要意义，改变以往“重项目、轻管理”的观念，切实转到“向管理要收益”的轨道上来。其次，要提高员工的素质和管理人员的管理能力，使管理人员具有应有的理念、理论、方法和常识，从而能够履行职责，发挥作用。同时，还要建立健全各项管理制度，制定相应的管理流程和业务流程，做到规范化管理。 “科技兴企”战略。随着我国建筑市场运作逐步进入规范，科技的作用将在竞争中凸现出来。为尽快实现从劳动密集型向技术密集型的转变，许多企业将“科技兴企”作为一项重要战略，并决定建立企业技术开发组织机构和科技创新机制，为企业配备高素质的科技骨干，大力研究开发具有自己特点和较强竞争力的技术项目，加大科技投入，加快新技术、新工艺、新材料的推广应用，节省成本降低消耗，提高产品技术含量，从而力争在微利时代，大幅提高企业的经济效益。 “人才兴企”战略。由于行业整体从业人员匮乏及企业间人才竞争的日益加剧，“人才兴企”战略被许多企业不约而同地列为重要战略。为了吸引和留住人才，许多企业决定大力改革用人机制和激励机制，为员工创造能发挥施展才华的良好环境，力争做到人尽其才，才尽其用，并采取创新性的分配办法，对人员进行考评和激励。同时，许多企业还非常重视人才培养，努力为企业员工创造各种锻炼和学习机会。随着“人才兴企”战略的广泛实施，我国建筑业的综合实力必然会大大加强。 “专业化”战略。某些利润相对较高、专业性很的工程要求相应的施工企业具有“专、特、精”的优势和能力，比如，地下隧道工程、高礅大跨桥梁工程、防漏工程等等，许多企业正致力于成为这样的企业。而要实施“专业化”战略，需要企业在组织结构、管理机制创新的同时，依靠技术创新，加大关键领域的的科研开发，力求快速攻克和抢占行业技术制高点，加强企业核心技术的提升，形成某一个领域的核心专业技术优势，实现主营业务专业化、标识化，使企业形成产品差别化优势。 “文化兴企”战略。企业文化是企业里一种积极向上的群体意识，它体现着企业的凝聚力和生命力。只有当企业员工的价值观、行为准则与企业的战略目标相一致，才能最大限度地激发员工潜能，才能使企业上下同心，左右一致，从而使企业各方力量同发同至，使企业快速长足发展。因此，塑造富含代特征和企业特色的企业文化，对企业的发展具有非常重要的意义。 上述种种战略是调研发现的较为集中的几大战略，它们在为企业指明方向的同时，更预示了行业未来的走向。可见，在新的时代，新的建筑业正在崛起。 建筑业论文:建筑业进一步发展的瓶颈分析 摘要：本文从人类和建筑的发展史出发，介绍了建筑的双重属性，即建筑的社会学属性及其自然科学属性。在此基础上，从经济发展和社会进步的角度阐述了建筑业蓬勃发展的历史必然性，说明了经济发展和建筑业发展的相互推动作用。 关键词：建筑业 发展瓶颈 根据我国《民用建筑设计通则（JGJ 37-87）》的规定，我国的建筑主要分为两类：工业建筑和民用建筑，其中民用建筑根据功能分为居住建筑和公共建筑。在本文的讨论中主要针对的是民用建筑。 1 建筑的双重属性 从人类和建筑的发展史中可以看到，人类所从事的大规模建筑事业是从奴隶社会建立以后才开始的。也就是从这个时候开始，整个建筑活动的意义不再仅仅是为了满足人类在社会中生活与生产的需要，更重要的价值是在于反映当时的思想与艺术的要求[1]。正是在这些需求的引导下，逐步形成了建筑的双重属性。 首先是建筑的社会学属性。当人类社会出现阶级的划分后，建筑的形式就不再是为了适应遮风避雨、逃避野兽攻击而存在，而是通过自己的形象和空间来表达当时的政治、经济、文化的需求。 其次是建筑的自然科学属性。任何建筑形式的出现和演变都离不开当时社会的经济和技术发展的约束，发达的科学技术水平是建筑发展的最基本条件之一。 建筑的双重属性决定了建筑的发展具有历史的必然性。 2 建筑发展的历史必然性 某个时代的建筑是这个时代的政治、经济、物质文明、生活水平、文化教育的综合反映。整个建筑行业的发展则体现着一个国家或地区的经济发展历程。例如下图一反映了上海市1949年以后历年房屋竣工面积的变化情况。将它与上海市1949年后的社会经济发展总体情况相对照，可以非常容易地得出结论：社会经济的快速增长期也必然是建筑业的迅速发展期[2]。 与此同时，建筑业的发展反过来也推动经济进一步发展。以上海经济发展的统计资料为依据，如果将上海历年的国民经济总值进行分类统计，可以发现上海市的建筑业与房地产业已经成为推动上海经济高速发展的几个重要支柱之一，而且从1995年开始，建筑业与房地产业已经成为上海市继工业之后的第二大经济支柱（图二）。 现在，党的“十六大”提出了全面建设小康社会的奋斗目标，届时人均国内生产总值超过3000 美元，城镇居民人均可支配收入由2000 年的6280 元增加到18000 元，农村居民家庭人均纯收入由2000 年的2253 元增加到8000 元。其结果就是：无论城镇还是农村人均收入水平的提高，都将对生活条件和水平提出更高要求。其中一个重要的表现就是老百姓对人均公共服务设施的占有量、环境舒适度的要求越来越高。世界银行的研究报告和相关专家的研究结果，我国新建建筑将主要集中在未来10~15 年内完成。其中，公共建筑在1998～2010 年间增长速度为6.6%[3]。 可见，建筑发展是经济和社会发展的必然结果，随着我国经济和政治建设的进一步深入，公共建筑在上海乃至全国必将得到更加快速的发展。 图一：上海市76年前历年房地产竣工面积（万平方米） 图二：各产业对上海国民经济发展的贡献 3 建筑发展的环境制约性 建筑的发展具有历史的必然性，建筑的形式和功能也是多种多样，但是建筑正常运行的基础却是相同的：任何建筑的正常运行都以消耗一定能源为代价，如照明系统需要电能、空调系统需要电能或油、天然气等等，所有这些为了维持建筑正常功能所必需消耗的能量统称为建筑能耗。 仍然以上海为例。1978年改革开放之后，上海的房屋竣工面积已经翻了几番（图三），其中公共建筑的面积在2001年底已经达到8696万平方米。与之相对应的是建筑能耗的增长。根据上海市终端能耗统计资料，以建筑能耗为主的第三产业能耗从1980年到2001年也翻了一番（图四），如果再加上生活消费能耗，上海市建筑能耗在2001年已经接近国民经济总能耗的30%[4][5]。 在目前技术经济条件下，地球上可以使用的、具有成熟应用技术的能源主要是矿石性能源，如煤炭、石油、天然气等，他们的使用都会带来对环境的污染。建筑发展对能源的消耗也就意味着建筑的发展必然带来环境污染。特别是上海，主要能源是煤炭，由煤炭燃烧引发的大气污染物，如SO2、CO2、粉尘等，每年需要消耗上亿人民币来治理，从整个社会经济发展的角度说，环境的污染实际上已经构成了对社会经济的发展的制约作用[6][7][8]。 4 建筑节能对建筑业发展的重要意义 建筑的发展一方面推动了经济的高速发展，成为经济发展的重要支柱之一，是历史发展的必然趋势；但是另一方面，建筑的发展带来了巨大的能源消耗，这在目前的技术水平条件下，则意味着不可再生能源的加速消耗和地球环境的日益恶化，为人类的可持续性发展设置障碍，成为自身发展的绊脚石。因此，如何调整两者的关系成为影响建筑业今后发展的一个重要内容。 应该看到，建筑业的发展是必然的，那么建筑正常运行需要消耗能量也是必然的，所以建筑业发展中所存在问题的关键在于建筑消耗的是什么能量以及如何消耗能量。 从可持续发展的角度来说，经济的快速发展包括建筑业的迅速发展都在加剧着能源危机，尤其是不可再生能源的危机。如果建筑消耗的能量都来自可再生能源，那么建筑业的发展将不会受到能源消耗的制约；而消耗的可再生能源通常都不是矿石性能源，它们的使用不会加重环境的负担，对环境的影响也较小，这也有助于保护环境。不过这或许是若干年后的事情，从目前的技术水平来讲，做到这一点是有很大难度的，因此现阶段影响建筑业发展的主要因素在于建筑中不可再生能源的消耗方式。 从上个世纪70年代，人类就已经开始研究建筑如何消耗能量的问题，而且所有的研究内容都围绕着“节能”展开，因为实现建筑节能是建筑业持续发展的基本保证。然而可惜的是，到目前为止，我国新建建筑的百分之九十五以上都是大量浪费能源的建筑，所以有关专家呼吁，为了缓解能源紧张的局面和国家的可持续发展，必须加快推进建筑节能。我国建筑能耗总量大、比例高、能效低、污染重，已经成为影响可持续发展的重大问题，可以通过对既有建筑的节能改造、新建建筑按节能标准进行建设和设计，以及发展建筑节能产业等方式开展建筑节能。 有专家计算出：如果从现在开始对新建建筑全面强制实施建筑节能设计标准，并对既有建筑有步骤地推行节能改造，到二O二O年，中国建筑能耗可减少三点三五亿吨标准煤，空调高峰负荷可减少约八千万千瓦时(大约接近四点五个三峡电站的满负荷出力，相应可减少电力建设投资约六千亿元人民币)，由此造成的能源紧张状况必将大为缓解[9]。 由此可以很轻易地看出建筑节能对建筑业发展的重大意义，建筑节能的开展不仅减少了建筑自身的能源消耗，缓解了国家的能源紧张局面，还保证了自身及其他建筑的正常运行，可谓有百利而无一害。 建筑业论文:我国钢结构住宅建筑业正在启动 摘要：随着我国钢结构住宅的技术和规范的日益完善，钢结构住宅凭借高性价比和工业化生产的优点，成为了建筑业的一匹“黑马”。在城市化进程高速发展和人居环境日益提升的今天，钢结构住宅表现出了良好的发展前景。 关键词：钢结构住宅 工业化 市场化 1． 钢结构住宅成长的外部环境 我国的钢结构住宅起步比较晚。上世纪90年代，国家建设部和国家经贸委一致通过，将"轻型钢结构住宅建筑通用体系的开发和应用"作为我国建筑业用钢的突破点，并正式列入国家重点技术创新项目。这一举措为我国的钢结构发展奠定了基础。 进入21世纪，随着我国城市进程的加快和人民生活水平的提高，住宅也成为第一为消费。国家也把发展住宅建设作为拉动国民经济增长的重要环节。同时也出台了一系列的辅助政策。2000年5月建设部建筑用钢协调组在京召开了"全国建筑用钢技术发展研讨会"，会上成立了钢结构专家组，讨论了国家建筑钢结构产业"十五"计划和2010年发展规划纲要及建筑钢结构工程技术政策。并确定"十五"期间应以住宅钢结构为发展重点。2002年11月5日建设部建筑金属结构协会钢结构委员会组织钢结构专家组召开"钢结构住宅产业研讨会"，总结示范工程经验，带动全国住宅钢结构体系的发展和提供整体建设水平。2003年4月6日中国建筑金属结构协会钢结构委员会与北京国瑞通信息技术有限公司联合举办了"2003年上海钢结构住宅产业与住宅科技博览会"，在会上，通过展示近年钢结构住宅的试点、示范工程和钢结构配套体系的科研成果，总结经验、加强信息交流，并加大了钢结构住宅的宣传力度。这些条件都极大地促进了我国钢结构住宅建筑产业的快速发展。 2. 钢结构住宅“钱景”诱人 90年代以来，国家政策大力支持、建设部积极推广钢结构住宅的发展和应用。国务院1999年指示：发展钢结构住宅，扩大钢结构住宅的市场占有率，加速住宅产业化过程；国家经贸委在《2000年建筑业技术发展方向和重点》中明确：要建立现代化住宅产业工业体系，重点进行轻钢结构体系、住宅节能体系和新型建筑材料的开发；国家建设部和冶金工业局已于1999年发出通知，要求各省市在建筑钢工程中推广应用国产H型钢，并出台了相关政策。我国钢结构住宅产业化已蓄势待发。 从1999年北京埃姆思特钢结构住宅技术有限公司引进美国MST式轻钢结构住宅样房到现在，全国各地钢结构住宅如雨后春笋般破土而出。北京、上海、天津、山东、安徽、广东等地建了大量低层、多层、高层钢结构住宅试点示范工程.这些试点示范工程的成功，体现钢结构住宅发展的良好势头。 我国钢结构虽有十年的发展历史，但钢结构住宅目前还只是刚起步，而在美国、英国等国家发展和应用钢结构建筑已有上百年历史，如日本的钢结构建筑占建筑总面积的50％左右，韩国约占20％。美国等国家建筑业用钢材占国家钢材产量的比例高达50％，而我国建筑用钢仅占钢材产量比例的20％。钢结构建筑在整个建筑中所占比重，发达国家达到50％以上，但在我国却不到5％，建筑钢结构用钢量只占我国钢产量的1．5％～2％，差距十分巨大。因此中国钢结构市场的要求及产业的发展具有广阔的前景。 就浙江省而言，浙江房产是全国房产的领头羊。在全国房产中具有举足轻重的作用。休闲永远是浙江人生活的主题，住宅的个性化永远是我们不变的住居理念。钢结构住宅宽敞的空间恰好提供了一个DIY的平台。因此这样一个以自我为中心的生活主题，势必会成为浙江人的新贵。如今，由于国家的宏观调控作用，房市出现了前所未有的低迷。在这个时机推出钢结构住宅，利用钢结构住宅的优势来吸引市民目光，刺激消费，增加市场的购买力，有着事半功倍的作用。这是一个千载难逢的机会。 3. 钢结构住宅的优点 轻钢结构住宅是目前最具有发展潜力的环保节能型住宅，在欧美及日本等经济发达国家已被普及性推广，它不仅代替了传统的住宅模式，而且完全使用工业化生产的建材，集众多优点于一身，是二十一世纪人类社会居住环境的最佳产品。 1) 替代传统的红砖及混凝土。钢结构住宅突破了中国“秦砖汉瓦”式的传统建造模式，被誉为“第四次住宅革命。它工业化程度高，便于形成标准的建筑体系，实现了构件的工厂化和施工的机械化生产。 2) 节能效果好，不仅高于木结构住宅，而且比砖混住宅节能60％以上。建筑服务期满拆除时，钢结构材料可全部回收。 3) 钢结构住宅强度大，抗风、抗震性能好。特别是在地震区，钢结构住宅同砖混结构住宅比较，具有压倒性的优势。 4) 外形设计自如，室内大空间无梁无柱，跨度可达12米。这也是钢结构住宅的最大的优点。钢结构宽敞的空间正好给了业主一个根据自己的爱好来布置自己的生活空间，再也不用因为承重墙、构造柱来影响房子个性化的设计。 5) 地基及基础的处理非常简单，且由于主体和基础中设有防潮层，防潮效果会更加突出。 6) 施工速度快、周期短、全天候施工，不受季节影响，施工周期短，钢结构的自重轻，干式施工无污染、无燥音。是环保型建筑的典范。 7) 户内的有效平面增大，比相应的砖混和钢筋混凝土结构提高了6%。增大了有效的生活空间。 8) 保温隔热隔音效果突出。 4. 工程实例 目前北京、天津、山东、安徽、上海、广东等地新建了大量的钢结构住宅试点示范工程。这些工程深受当地居民的欢迎，取得了显著的成绩。如：北京亦庄经济技术开发区青年公寓。建筑面积：12万 ?，由6栋单身公寓（10万?）和公共建筑（锅炉房食堂等）（2万?）组成。地点：北京亦庄经济技术开发区。用途：开发区单身职工居住。结构型式：混凝土核心筒+钢框架。梁柱：热轧H型钢，楼板：组合混凝土压型钢板，外墙：粉煤灰砌块+加气混凝土板，内墙：防火石膏板+轻钢龙骨。防火措施：加气混凝土板+石膏板+薄型防火涂料。现场用工：2.52工日 / ?、而砖混结构为7～8工日 / ?。是砖混结构的1/3。工程造价（达到粗装饰）：1150元/ ? 。和砖混结构造价持平。用钢量： 37 ? / ?（仅为200元/ ?，是总造价的17.4%）。 钢结构吊装：一栋住宅楼仅用20天（670吨）。施工工期：仅为砖混结构的一半。 我们从上面例子可以看出，无论是从材料、造价还是工期，钢结构住宅都具有很明显的优势，因此，如何推广钢结构住宅，让广大的市民了解，接受，喜欢钢结构住宅就显得尤为重要。 5. 钢结构住宅应注意的几个问题 1、钢结构住宅建筑要以建筑设计为主导，其他专业紧密互动配合。钢结构住宅建筑除要遵循住宅建筑设计一般原则外、要注重解决： （1）如何发挥钢结构的优势？梁跨度可增大、开间更灵活、为住户创造更大的空间。但又如何避免钢结构带来的建筑平、立面单调呆板。 （2）要解决钢结构住宅建筑防火、防腐蚀问题。特别是在多雨的浙江，防腐、防锈工作处理的好坏直接影响到钢结构住宅的推广。 2、选择和开发外墙板，是钢结构住宅建筑推广中的关键问题之一。除满足外墙板的各项技术要求外，还要做到墙板原材料应地之宜、工厂化生产、运输、安装连接方便。 3、钢结构要做到安全合理、节点构造方便可靠、并为构件制作、运输、吊装创造条件。 4、建筑设备与钢结构住宅配合，是住户首先遇到的问题。因此如何采用先进的技术来开发适合于钢结构住宅的各项设备是我们必须要解决的问题。 5、钢结构住宅的造价是房地产开发商最关心的问题。钢结构住宅应定位于中、高挡住宅，钢结构住宅建筑是一项系统工程，应从设计、制造、运输、安装、维修和管理等环节着手加强管理和协调，从而达到降低成本，提高综合经济效益的目的。 眼下，我国钢结构住宅的发展所需的技术和规范都基本得到了解决，目前的主要矛盾已不是也不是能不能做的问题，要不要做的问题，而是要如何把它做好、做精的问题。萧山在国内享有“钢结构之乡”的美誉。因此我们要用可靠的质量和良好的服务来打响钢结构住宅起航的第一炮，带动浙江乃至全国钢结构住宅的发展，并逐步把钢结构住宅市场化和工业化。钢结构住宅建设的热潮已经来临，把握市场就要抓住机遇，在提倡环保和节能的今天，钢结构住宅必定会引领未来房市的发展。 建筑业论文:浅谈建筑业税收管理的有效途径 随着市场经济的不断发展，投资环境的逐步改善，建筑业、房地产业发展如火如荼。特别是最近几年，建筑业及房地产业的税款都以较大幅度增长。但由于建筑业具有建筑项目生产周期长、建筑施工企业多而杂，且内部管理规范化程度不一、工程项目流动分散等特点，在很大程度上为纳税人主观上的拖延和偷漏税款提供了很大便利。如何强化对建安房地产业的税收征管，是摆在当前地税部门的一个重要课题。 一、当前建筑业市场现状分析 受利益驱动的作用，许多建筑行业的纳税人想尽办法利用政策制度不完善的“天时”和行业特点的“地利”，加上部分施工单位和建设单位互相配合的“人和”，使得建筑业偷逃税收与建筑市场的不规范“相得益彰”。 （一）建筑行业欠税严重 目前建安企业的欠税绝大多数是由于垫资经营和工程款回笼迟缓造成流动资金不足，致使企业无力缴纳税款或不开具发票，逐渐形成欠税。再加上执法部门对外来施工单位监控不力，使得其工程竣工后很快离开本地，而部分工程款到外地开具发票，欠税难以追缴，甚至形成死欠。 （二）粗放型的税收征管模式，效率较低 由于目前地税机关征管人员较少，专业性管理较弱，征管流程设置尚待科学，各征收单位普遍采取“以票管税”手段，仅停留在对建筑业专用发票实行代开监管上。税务部门对建筑业纳税人仅从纳税申报表和财务报表获取征管信息，只能从整体上掌握其收入、成本、费用、税金、资金流动等财务指标，而对纳税人具体施工工程项目纳税状况如何难以准确掌握。经常发生零申报、申报不实甚至不申报等现象，未能掌握施工企业完整、真实的纳税和财务情况，给工程税收监控造成困难，税款流失或滞后现象仍很严重。 （三）个别施工单位搞资金体外循环，影响税收监控 由于竞争激烈，建筑市场压标压价、暗箱操作现象屡见不鲜。一部分不具备施工资质或施工资质等级较低的私营经济建筑企业、个体建筑户、无证包工队为承揽建筑工程，纷纷采取分包、转包、挂名、挂靠、承包经营等不同的经营方式挂靠在施工资质较高的企业或向其借用施工资质。施工企业向这些建筑队、挂靠队收取一定数额的“管理费”后，放任自流。使地税机关难以将这些施工队纳入正常的税收管理，给日常的税款征收和监管带来一定的难度，扰乱了建筑市场秩序。二是建筑施工企业与建设单位进行工程价款结算时，一些建设单位因资金困难等原因，用材料物资、车辆、房产所有权抵顶部分工程价款。对这部分抵顶工程价款的实物，建筑施工企业一般不计入收入和相应的账目，形成资金帐外循环。 （四）建筑市场管理机制不健全，综合控税力度不强 由于建筑企业的各主管部门配合不到位，税务部门与建设、审计、监察等部门缺乏必要的配合和协调，因此对建设工程的情况不能及时沟通，给税收管理带来诸多不便。一方面在竞招标过程中地税部门存在着空白点。建筑工程实行竞招标制度是建筑行业的一大特点。在竞招标过程中，建设、计委、公安消防等部门都参加且分别要对建筑企业进行资质审查，只有符合资质条件的企业才能参加竞招标。而地税部门不参加竞招标过程，不能从源头上掌握单项工程施工计划，而纳税申报表又未要求纳税人按单项工程进行申报，使税务机关对纳税人施工项目难以进行有效的源泉控管。另一方面，税务机关未与建设单位建立委托代征关系、对建设单位取得发票检查不力；未与审计部门建立有效的联系机制，不能及时掌握竣工工程最终造价，确定最终应缴税金，清缴税款。 （五）纳税人依法纳税意识淡薄 建筑商作为纳税义务人积极纳税的意识淡薄，对工程收入则是尽量少列，现金能坐支的就坐支，能进入小金库的也绝不入账，或者长期挂在“预收账款”或“其他应付款”账户上，但企业以工程未结算而迟迟不转收入。再者，一些建筑公司对转包工程不进行税款代扣，只提取管理费，在财务核算上编造虚假记帐凭证，虚增工程成本，致使无法完成纳税义务。 二、根据行业特点，寻求合理性对策 通过以上对建筑业市场及其有关涉税事宜的分析，笔者认为，加强该行业税收征管，规范该行业税收秩序需要采取以下途径： （一）加大税法宣传的针对性，形成依法诚信纳税的社会共识 有效利用电视、广播、网络等现代新闻媒介进行税法宣传，扩大影响面。重视对施工单位，特别是工程项目承包人的税法宣传，把宣传材料送到建筑工地，让承包人知法、懂法、守法，形成自觉纳税的共识，从源头减少偷逃税。抽调专业人员，对施工单位的财务人员进行培训式的税法宣传。使纳税人进一步明确各自的权利和义务，从而形成自觉依法纳税、社会协税护税的良好氛围。 （二）适应形势，转变观念，创新征管手段 对建筑业营业税的征收管理，实行“项目登记”和“以票管税”相结合的管理制度重点解决税款征收和税源监管问题。建筑业纳税人在签订工程承包合同后，办理《建筑安装工程项目纳税登记》，按工程项目申报缴纳营业税。办理纳税申报时，须同时持纳税申报表、《已完工程项目明细表》和《建筑安装工程项目纳税登记》，由主管地税机关登记、验证并作纳税记录。同时，要求纳税人进行已完工程结算时，必须开具建筑业专用发票；建设单位在结算或支付工程款时也必须以建筑业专用发票作为结算或支付凭证。建筑业专用发票交由主管税务机关保管，实行监管代开制度。如此以来，既遏制了一些建筑业纳税人欠税的连续发生，也可以堵住小型零散建筑单位利用发票偷税的空子，从而管住建筑业税收的源头。 （三）守住源头，密切配合，形成综合治税机制 针对建筑行业的特点，遵循“部门配合，源头控管”的税收征管思路，努力加强各级有关职能部门的配合。在目前新的税收征管模式基础上，可积极利用税收征管信息化，与工商、公安、建设局、公路等职能部门建立信息联网。如与建筑管理部门协议，对全市建筑施工工程招投标和承包合同实现信息共享，实行辅助项目登记管理方法，有效控制税源；抓住总承包人不放，要求其切实履行代扣代缴义务；对重大基础建设项目可委托投资方（建设方）依照工程进度代征税款，加强与审计部门的配合，在工程竣工进行审计时代扣建筑业税收。真正实现源泉控管。形成部门配合、职能协作、信息共享、控管有效的运行机制，及时掌握建筑业税源信息，切实加强建筑业税收征管，推进建筑市场的规范化，使建筑市场步入健康发展的轨道。 （四）设置专门机构 对建筑业这种特殊行业的税收管理，采取设置专门的征管机构实行行业管理是比较科学合理的。这样可以避免按行政区域（镇、办）管理—形成的一个施工单位向多个管理单位申报纳税，对企业带来的诸多麻烦，从而有效堵塞征管上的漏洞，减少偷漏税现象的发生，达到管深管透的目的。 建筑业论文:农村建筑业税收管理分析 随着农民生活水平的逐年提高，农民对居住环境期望值越来越高，省委提出的文明生态村建设更给农村建设注入了新的活力。我市多数村庄进行了整体规划，新建房屋的农户越来越多，不成规模的个体建筑队比比皆是，这同时也给建筑税收征管带来了一些问题。对照这个问题笔者进行了调查，现分析如下： 一、农村零散建筑业的现状 农村建房户大都是利用农闲时节进行房屋的新建和翻新，从事房屋新建和翻盖的建筑施工队也都是季节性的，没有固定的人员组织，基本上是由一人牵头，临时承揽、临时组织、干完分钱，揽活再组织的形式。农村零散建筑业表现为以下几个特点： （一）农民建房时间的不确定性。农民在建房前，必须先向乡镇的土地管理所申请批准宅基地，然后才可以建房，但批了宅基地后，有当时就盖房的，也有三、五年不盖，直到自己有足够的资金时，才开始施工建房，在施工前也不用和任何单位打招呼，造成税务机关无法及时准确掌握农民建房情况。 （二）农村建筑施工队不成规模。由于农民建房比较零散，基本都是个人建房，投资规模小，不需要大型的建筑工具，大部分的建筑施工队都只具有最基本的施工工具，其中一些还是建筑施工人员自己的，属于有工程就集中在一起干，没有工程就散伙，没有固定的组织机构。工人的工资由承揽人员根据工程情况实行日工资或包工，没有工程时就各自务农，不再发放工资。 （三）建房户投资的灵活性。农民修建房屋的计划性很差，往往在建房过程中根据自己的喜好不断地调整设计和投资额，或者实际投资远远大于计划数，或者由于资金的不足其实际投资额小于计划数，出现很大的差距。 （四）税源分散，税源监控的难度大。农村零散建筑业施工队分布在各个行政村或自然村，而建房户更是每个村都有，税源较为分散，给本来就征管力量不足的税务机关带来很大的困难，税收监控和税款征收的难度较大。 （五）纳税意识差。由于纳税主体纳税观念淡薄，对实现的应税收入能逃则逃，能漏则漏，加之又无正规财务计账，当税务干部检查时百般抵赖，给管理工作造成困难。 二、对加强农村零散建筑营业税管理的几点建议 如何才能加强对农村零散建筑营业税的管理呢，笔者认为应从以下几个方面着手： （一）广开宣传渠道，加大税法宣传力度。一是通过多种群众喜闻乐见的形式，大力开展税法宣传，切实提高全社会的纳税意识，在全社会尤其是农村形成纳税光荣、偷税可耻的良好纳税氛围；二是切实开展具有较强针对性的农村建筑业营业税的专项税法宣传。这几年，我们在税法宣传上的投资不少，但效果确并不明显，其根本的一个原因是针对性不强，只是进行表层的宣传，对单税种的深入宣传少，造成一些纳税人知道应该依法纳税，但究竟纳什么税，如何纳税却一知半解。因此，要加强对营业税的宣传，尤其是面向农村的建房户和建筑施工队，使其了解应该纳税、怎样纳税、纳多少税、偷税要受到什么处罚的问题，促使其主动纳税；三是认真开展纳税辅导，针对建房户和建筑施工队关心的和弄不清的税收问题，及时提供纳税辅导，以保证税收征管的准确到位。 （二）充分依托社会力量，搞好协税、护税工作。一是乡镇村干部要经常深入各村开展工作，对农村的农民建房情况进入深入了解。建立由乡镇土地管理所、包村干部和税务所干部组成农村零散建筑业协税、护税组织，健全税收联席会制度，定期召开联席会，由包村干部和土地管理所及时向税务所通报农村建房情况。二是积极依靠社会力量，加强对建筑施工队的税收监控。建立健全村委会负责制度，村委会要详细掌握辖片内的建筑施工队的数量，并对承揽人员和施工队情况进行登记，掌握承揽房屋数量。建立建筑施工队施工情况动态监控台账，加强对建筑施工队实现营业税的征收管理，税务所根据建筑施工队承揽的房屋数量和建筑工程费，依据《石家庄市建筑业税收征收管理办法（试行）》，及时向建筑施工队下达《限期缴纳税款通知书》，确保税款的足额入库。 （三）规范管理程序，建立详细的税源登记台账。按照各村在乡镇土地管理所审批宅基地的情况，及时与乡镇土地管理所沟通，由税务所建立农村零散建筑业税源登记台账。包村干部要及时掌握每个村的农民建房情况，由税务所分别按审批宅基地、准备建房、正在建房等类别进行分类登记，确定税收监控的重点，从源泉控制农村零散建筑业营业税的税源。 （四）搞好代征代扣工作，加强对建房户的税款扣缴管理。由建房户在工程发包时，根据工程协议所涉及的金额在支付工程价款时代征税款。如果建筑施工队没有缴纳税款，由建房户补缴所欠缴的税款。对不补缴的，土地管理所不予办理相关的房屋产权手续，以提高建房户的扣缴意识。 （五）加大对偷、逃税行为的查处力度，理顺管理秩序。开展税收征管，不可避免地会出现个别人不理解，甚至采取过激行为，因此要严格按照税收征管法和相关法律的规定，对部分偷、抗税分子采取必要的税收强制措施，以推进农村建筑业税收征管的顺利进行。 建筑业论文:我县建筑业的发展状况、问题及建议 近年来，在县委、县政府的正确领导下，我县建筑业得到了较快的发展，特别是今年以来，我县固定资产投资大幅增长，比去年同期增长30%，带动了建筑企业的发展，同时也带动了水泥、建材等相关产业的发展，使建筑业生产稳步发展。 一、建筑业发展状况 （一）建筑业生产稳中有升。2004上半年，我县建筑业完成产值1017.8万元，同比增长2.1%，实现建筑业增加值527.2万元，同比增长1.3%，为社会提供了大量就业机会。到2004年七月底，建筑业从业人员为284人，实现全员劳动生产率月均650元／人，同比增长工资8.5%。 在建工程建筑面积为0.92万平方米，同比增长1.15%，房屋建筑竣工面积为0.23平方米，住宅建设进程的加快，极大地改善了城乡居民住房条件。在沙各建筑总承包企业承接的几个重点工程，如汉津大道改造工程、平湖路改造工程等，正在建设之中。房地产业继续升温，城市基础设施建设加快，带动了建筑业发展。 （二）建筑业监管力度增强。由于进一步完善了行业监督管理机制，建筑市场进一步得到规范。一是建立建筑工程施工图审查制度，所有工程施工图必须通过具有相应资质施工图审查机构的审查合格方能使用；二是严格执行《招标投标法》，今年上半年除私人投资建房外的工程项目均实行了招标投标，占所有工程个数的89%。三是实行工程质量安全检查制度，强化了对施工现场的质量安全管理，今年我们共开展大检查4次，接受市检查组抽查2次，受检合格率达100%；四是严格把好建筑材料进场关，加大了质量检测力度，完善了质量保证体系，实行了见证取样送检与现场抽检相结合的检测办法，保证了工程所用建筑材料的质量；五是通过组织培训、现场监管等措施对工程质量、安全进行深入的管理；六是实行工程监理制度，所有工程必须由具备资质的监理单位进行“四控”管理；六是强化政府质量安全监督，保证质量安全监督率达到100%，实行“企业负责、行业管理、国家监察、群众监督”的安全质量监管体系，并把创建优质工程与治理劣质工程结合起来，提高工程建设总体水平。近3年来全县未发生一起重特大质量与安全事故，创优良工程5项，获“市级文明施工现场”称号1项。 （三）建筑业企业改革迈出关键一步。我县现有施工企业2家，其中只有一家企业进行了初步改制，虽然改革并不彻底却已迈出了我县企业改革的关键且是艰难的一步。经过改制后，建筑企业加大了内部管理力度，实行项目承包责任制，以质量求生存，加强了内部的核算制度，经济效益有了明显改观。 二、存在的问题 我县建筑业的发展，因受到多方面限制，还面临许多困难和深层次的问题： （一）、由于受到经济发展的限制，房屋建筑和城市基础设施的投入明显不足，建筑业生产供大于求的矛盾一时难有根本性的改变。 （二）、一些县外建筑业企业的不断涌入，导致建筑业企业过度竞争的状况依然突出。 （三）、建筑业企业经营体制陈旧，职工素质较低，还没有转变到依靠科技和提高劳动者素质来实现经济增长，企业改制力度不大。 （四）、我县的建筑施工企业由于资质不高，竞争力不强，没有“走出去”，开拓外地建筑市场力度不大，县外建筑市场占有率极低。 （五）全国的工程质量和安全形势仍很严峻，但由于本地区建设业主的压价等原因使得安全生产的投入不能满足要求。 （六）拖欠款问题严重制约建筑业发展。目前建筑市场竞争激烈，由于我县经济基础差，筹集资金困难，造成地方项目资金缺口大，加剧了资金供需矛盾，且工程款难以回收制约着企业的生存和发展。 三、对策及建议 （一）、严格市场管理，实行市场准入制度。对于经营管理水平低，工程质量差，信誉不能得到保证的外施企业不准其进入建筑市场，避免恶性竞争，切实保护施工企业的利益。同时切实规范建筑市场，为建筑业创造一个竞争有序的市场环境 （二）、建筑企业必须加快改革步伐，进一步实现经营体制的丰富和创新，面向市场，调整结构，优化资产，转换经营机制， 提高市场适应能力和企业的竞争能力。 （三）、提高劳务层的素质，大力发展劳务型企业，扬己之长，在优化结构上实现新突破，达到以劳务型企业“走出去”的目的，开拓外地劳务市场，提高市场占有率。 （四）、严格安全质量监管，完善安全质量保证体系，对工程项目实施全过程、全方位的安全质量监督，以保障国家、投资者和用户的利益不受损害。 （五）、实施工程风险管理制度。以建立业主工程款支付担保和承包商履约担保为重点;推行业主工程款支付担保，避免产生新的工程款拖欠问题。

物资采购管理论文:铁路施工物资采购管理论文 1当前铁路施工企业物资采购管理存在的问题 目前，铁路施工企业物资采购管理大多是管理层级多、粗放；需求规模大、采购批量小、采购集中度低；采购以项目为基点，供应商质量低，供应保障度低，价格高；采购资金保障度低、采购资金成本高；物资赊购、分包成为项目资金短缺的主要解决途径；物资消耗水平高；企业利润率低。近年来，一些大型建筑企业集团大宗物资采用集中采购方式，力求以量换价，但铁路施工企业存在的难点有：业主的条块性制度障碍导致项目物资采购的批量降低；资金的集中结算机制滞后使得物资集中采购难以开展；业主对供应商的选择范围使得物资集中采购资源渠道受到限制。物资集中采购的问题表现在：一是集中采购的集约化程度不高，部分企业没有进行实质性的物资集中采购，还是以项目分散采购为主，未打破跨区域和项目界限实施集中采购，不能完全体现出集中采购的规模优势；二是集中采购的执行力不强，部分企业还存在本位主义，固守传统模式，集中采购平台尚未充分发挥作用；三是集中采购信息化水平不高，目前物资采购的信息化手段使用依然存在认知不到位、专业人才不足、网络基础设施不完善、系统成熟度不高及配套服务不健全等多方面的问题；四是集中采购资金结算机制尚未完全建立，业主资金结算机制滞后导致整体采购资金的使用效率不高，不仅影响集中采购主体单位的积极性，制约集中采购的深入推行，而且因采购资金的不及时支付，影响优质供应商的参与范围，且供应商因转嫁资金成本导致项目实际采购价格偏高。 2物资采购管理模式改革途径 以现在的大型铁路施工集团公司、子（分）公司、项目经理部三级管理机构为例，物资采购管理模式改革就是要实现4个统一和两个提升。4个统一：统一的采购平台，统一的采购流程，对外统一采购渠道和供应商管理，统一的结算方式和金融结算服务；两个提升：进一步提升战略采购范围、深度，进一步提升集中采购和管理层次及质量。 2.1物资采购管理模式改革的核心 物资采购管理模式改革的核心是，以信息手段改革物资计划管理、集中采购管理和区域物流配送，实现网络采购、阳光采购，提升物资采购层级、批量和规模，向制造工厂采购、减少和去掉中间环节，优化物流管理、资金管理，切实降低采购成本，加速物资资金周转，减少资金占用，经济合理地组织物资采购、供应工作，并在此基础上实现项目物资价格管控、项目物资成本管控。通过电子商务手段实现集中采购管理，实现采购优化，最大限度降低采购成本，采购行为标准化、流程化、数据化、公开化，采购决策流程公开透明、接受监督，采购绩效可测量。 2.2物资采购管理模式 采购管理模式按照“一个采购平台，三级管理机构”运行体系，集团公司、子（分）公司、项目经理部物资管理部门通过采购电子商务平台进行物资计划集中管理和协同，通过数据分析和数据模型优化物资采购及物资集中采购方案，实现主要物资（建筑钢材、水泥等）战略采购；主要、重要物资区域集中采购；辅助生产物资、办公用品电子商务采购；专项物资由集团公司集采统供，多维度、多层次、多形式、经济灵活地集中采购。 2.2.1主要物资战略采购。 结合资源分布情况，集团公司整合各项目物资需求，统一向战略合作厂商直接采购，以量换价，提高采购效率。同时，将统一设立集中采购资金池，保证战略采购持续健康运行，集团公司物资管理部门与商签订战略合作协议。集团公司成立战略采购管理部门，统一负责日常计划和供应组织管理工作，并协助办理结算业务。受集团公司委托行使买方权利，履行合同监管义务，负责收集、提供卖方违约证据。 2.2.2主要、重要物资区域集中采购。 集团公司组织应用物资采购电子商务平台实施招标采购，项目经理部通过平台提报招标计划，物资管理部门在平台上审核招标计划、组织招评标及公告招标结果等。集团公司直管和投资项目施工所需的集中采购范围内主要物资，由集团公司牵头组织公开招标，并在集团公司招标交易中心开标评标。集团公司直管和投资项目施工所需的集中采购范围内重要物资，由项目经理部提报需用情况、拟购方案及市场调查报告，适合招标或联合招标的批量物资，集团公司组织招标采购；适合竞争性谈判采购的物资，委托项目经理部组织采购，同时，物资管理部门和监察部门派人监督，招标结果报集团公司物资管理部门核备。子（分）公司自管项目物资采购金额达1000万元及以上的集中采购范围内主要物资和重要物资，由集团公司牵头组织招标，并在集团公司招标交易中心开标评标。子（分）公司自管项目物资采购金额在1000万元及以下的集中采购范围内主要物资和重要物资，经集团公司审批和委托，可由子（分）公司组织招标采购，集团公司提供招标交易平台和服务。区域集中招标采购或联合招标采购后，区域内新增项目的物资采购，如资源市场和物流配送较为稳定，可比照区域内近期已招标结果执行，不再另行组织招标。集团公司直管和投资项目招标物资合同由物资管理部门与中标人签订。子（分）公司自管项目招标物资采购合同由项目经理部与中标人签订。集团公司牵头组织的物资招标，仅是为该项目确定中标人和采购单价，招标后的合同签订和履约等日常管理工作仍由相应的子（分）公司和项目经理部负责。 2.2.3辅助生产物资电子商务采购。 由集团公司与国内知名电商合作，建立网络采购专区和交易规则，实现辅助生产物资的电子商务采购和在线支付。集团公司指定物资管理部门成立电子商务采购管理部门，主要负责联络电商的采购运营部门，维护平台各项功能正常使用；统一办理料款结算；建立采购物资台账，统计上报相关资料与数据。子（分）公司或工程指挥部物资部门负责采购需求信息挂网。采购需求信息应详尽，内容至少包括物资名称、规格型号、技术标准、需用时间、收货人、收货人详细地点及发票要求等。子（分）公司物资部门负责甄选报价，选定供应商，联系发货，确认收货，并统一办理与指定物资管理部门的料款和服务费结算。国内现有44%的央企在总部和二级企业实施了电子化商务采购，上网采购率超50%，中石化平均每天有6.8亿元的交易，与历史采购单价相比，网购平均成本降低率为3.7%，最高可达20%。由于网络竞价采购可根据采购方的要求自由设定交易时间和交易方式，采购周期大大缩短，较传统招标采购节省了30%～60%的采购时间。 2.2.4专项物资集采统供。 集团公司直管项目、投资项目、铁路铺架项目和公路黑色路面施工需用的沥青及油料，地铁、地铁专用线等施工需用的钢轨和道岔，由集团公司集中向中国铁物采购，统一供应。 2.3物资集中清算、结算管理 集中采购结算与支付原则：一是集中管理、分级负责的原则。集团公司、各子（分）公司分别对本级物资集采资金进行统一管理，对本级物资集采专项资金的筹集和资金的有序流转负责；二是建立基金、专款专用的原则。为使物资集采资金得到有力保障，应建立物资集中采购专项基金。基金来源由集团公司、子（分）公司共同筹集，每年年初根据当年集采物资供应量编制集采专项资金预算，筹措资金，保证专项基金及时足额到位。物资集中采购专项基金须专款专用于保障物资集中采购资金支付，不得挪作他用；三是比例归集、实时集中的原则。为保障资金的有序流转，集团公司、子（分）公司对纳入物资集采的项目，可按业主拨付资金的一定比例归集物资集采结算资金，该比例应通过集采供应物资所占成本比例进行测算；四是按月结算、有偿占用的原则。集团公司直管项目和子（分）公司应按时、按合同约定支付供方物资集采资金。对超出合同约定和管理规定所拖欠的物资集采资金，应确定费率收取资金占用费；五是预算管理、制度保障的原则。集团公司、子（分）公司应严格执行项目资金预算管理制度，通过工程项目成本管理信息系统进行审批，确保物资集采资金比例归集、实时集中、按月结算、支付及时。 3结束语 物资采购管理工作的好坏直接影响到施工企业经济效益和经营活动。随着我国社会主义市场经济的不断完善，铁路施工企业必须改变过去计划经济模式下的物资采购管理思想，采用先进的物资采购管理模式，并且这种模式必须与企业整个生产管理转型相适应，这已成为市场经济发展的必然趋势。只有探索出适应市场发展的新型物资采购管理模式，才能在日益激烈的市场竞争中生存和发展。 作者：曹雪娣 单位：中铁四局集团物资工贸有限公司 物资采购管理论文:企业经济效益物资采购管理论文 1物资采购管理存在问题分析 1.1物资采购管理随意性 许多企业的物资采购管理没有预算，缺少物资采购预算计划，物资采购行为随意性较大，容易引起企业内部库存积压。在没有预算的前提下，物资采购人员的采购行为缺乏科学性，根据自身经验对他们认为企业发展需求的物品进行采购。如果采购的物品质量不达标，会影响企业的生产质量。如果采购物品数量过多，就会造成许多原材料的库存积压，在无形中加大企业生产成本。 1.2物资采购管理效率较低 物资采购管理的效率较低，且存在采购成本高的问题，这对于企业经济效益的提高极为不利。许多企业的物资采购者没有对物资的价格、质量等进行多方面比较，采购渠道较为单一，竞争意识不足，导致了企业物资采购行为的不科学，引发了企业物资采购支出较多与采购成本增加的问题。物资采购管理效率较低还体现在物资决策透明度不足中，部分企业的物资采购由少数领导与采购人员负责，与供应商进行一对一谈判，个人因素对采购行为影响较大。物资采购决策过程的透明度不足，会造成人情交易与权钱交易问题的产生，直接损害企业利益。采购工作做不好，企业的产品质量就得不到保障，企业市场份额也会下降，直接影响企业名誉与发展前景。 1.3物资采购管理制度不足 物资采购管理制度，是规范企业物资采购行为的重要规章制度。在追求经济效益的过程中，许多企业管理者都意识到要做好物资采购管理工作，但却没有落实到实践工作中。物资采购管理制度的不足，使企业物资采购人员开展工作时缺少规范和指引，没有意识到肩上的重任，造成许多工作人员不负责任。 2物资采购管理优化方法分析 优化企业物资采购管理工作，需要从制度建立、管理方法改进等多个角度做起。做好物资采购管理工作，才能保持企业经济效益的平衡增长。 2.1加强物资采购预算制度的建立 采购预算制度的建立与健全，使采购行为更有计划性。企业采购预算应当根据企业生产部门的需求计划制定。在进行采购预算之前，采购者与物资管理者需要对企业的库存情况进行核实，考虑经常性储备、保险性储备与季节性储备等多种因素，合理制定企业物资采购的数量，杜绝物资积压问题的产生。在制定物资预算计划之前，采购者需要深入到市场中，了解物资市场价格，以市场调查结果为基础进行预算计划的编制、审核与执行。在执行物资采购预算的过程中，企业管理部门要定期对其进行监督，了解预算与实际花费之间的差距，找到原因，及时修正物资采购预算计划。对采购预算进行动态化管理，及时调整企业采购预算，优化企业物资采购管理。加强物资采购预算的建立，有利于物资采购行为的动态化，提升企业管理水平。 2.2规范物资采购程序 现代化企业的物资采购程序也是十分规范的。市场经济的发展，对企业的物资采购行为提出了更高的要求。明确采购程度与采购方式，加强供应商的选择，促进采购过程的透明化，有利于企业物资采购质量的升级。降低企业物资采购的成本，控制好运输成本，对于企业经济效益的提高有巨大作用。现代企业可以利用电子商务采购与企业招标采购的形式开展物资采购，促进采购程序的规范化。 2.3加强物资采购合同管理 做好物资采购的合同管理，主要是为了实现物资的有效验收。在现代化的采购管理工作中，采购合同的签订必不可少的。签订合同是企业避免采购欺诈问题的主要手段，也是做好物资质量管理的方法。在采购过程中，采购人员应当根据相关部门规定，与物资的供应商签订物资采购合同。在对物资供应商进行评审与审批之后，共同签订合同，按照合同内容采购物资。企业验收部门要根据合同内容，参照物资品种、类型、规格、数量等对物资进行验收，保护企业采购利益。加强合同管理，能够大大提高物资入库的准确性与安全性，也能在发现问题时，拿出真实凭证，维护企业利益。优化合同管理工作，对于企业采购行为的科学化与维护采购权利有着积极意义。 作者：罗继承 陈星宇 单位：西南交通大学 物资采购管理论文:铁路施工企业物资采购管理论文 1铁路施工企业物资采购管理现状 1.1铁路工程项目现状 铁路工程项目施工周期紧、质量要求高、成本控制严、专业性强、责任重大，因此，采购的物资品种与其他类工程项目有较大差异，主要表现为物资种类需求较多。一般铁路工程项目采购物资大概有700多种，涉及2000多个规格，如果遇到特殊的施工情况，还需要其他特殊物资品种。同时，因工程质量要求高，部分物资除了必须满足现行的国家标准外，一些重要指标还须满足铁路行业标准。目前，铁路工程项目单个标段标的额巨大，经常达到十几亿元、几十亿元，因此，对于占整个工程造价50%左右份额的物资采购管理工作尤为重要，铁路施工企业要实现合理的经济效益，物资采购成本的控制尤为关键。铁路施工企业只有不断完善和加强工程项目物资采购管理制度，提高物资采购效率，尽量减少中间环节，节约采购资金，降低施工成本，才能有效提高企业的综合实力和竞争力。 1.2铁路施工企业物资采购模式 铁路工程项目物资采购管理模式仍执行原铁道部印发的《铁路建设项目物资设备管理办法》（铁建设『2012216号文）的规定，建设单位采购的物资称为甲供物资，承包方采购的物资称为自购物资，管理办法对甲供物资和自购物资类别进行了详细划分。自购物资的采购范围较以往扩大了很多，对进入工程实体的物资几乎都交由施工企业自行采购。采购物资范围的重新划分犹如一把双刃剑，一方面是施工企业的采购权限增大了，很多物资可以自主进行招标采购，施工企业可以根据自身的特点和项目的实际情况选择优质的产品和诚信的供应商；另一方面施工企业承担的责任和面临的风险也增大了，物资市场价格波动所带来的风险也要由施工企业自己承担。铁路施工企业根据原铁道部《铁路建设项目物资设备管理办法》，并结合企业的实际情况，制定详细的物资管理办法，要求所有铁路项目的主要物资实行集中招标采购的方式，并对采购物资的范围和权限进行细分。钢材、水泥、钢绞线、粉煤灰、外加剂、矿渣粉、土工材料等大宗物资以公司总部的名义进行公开招标采购，地材、二三项材料、辅料等物资由项目经理部进行招标采购。 1.3物资采购定标模式 目前，铁路项目的定标模式均为低价中标，即通过资格审查的投标人价格最低的为中标人。当然，从控制施工成本的角度出发，采购低价物资无疑是降低成本最好的方式。但是，低价中标面临以下问题：一是供应商采取不平衡报价方式，对单个包件物资进行拆分报价，部分高部分低，整体价格综合后总价较低；或者是两家单位联合，采取不平衡报价方式分别中标。二是供应商以低价的方式中标，但在操作过程中不能正常履约，部分不良供应商甚至采取供应劣质物资以次充好，例如供应“瘦身”钢筋、更换钢筋吊牌、更换材质书等。低价中标的结果，一是供应商价格低导致无利或亏损，供货积极性不高，或供应劣质材料。二是虽然签订了总价较低的合同，但因报价的不平衡性，实际操作下来反而是采购高价物资。因此，低价中标从表面上看是给施工企业降低了采购成本，但最终的结果却是影响施工的正常进行，影响整体施工工期，带来了施工成本的增加。 2影响铁路施工企业物资采购成本的主要因素 2.1物资采购招标计划不准确、不严谨 大宗物资是以铁路施工企业总部的名义进行公开招标采购，但作为项目实施主体的项目经理部应该有更大的发言权，因为他们更了解项目的实际情况和项目所在地资源的分布、物资市场的供求关系、价格的走势及潜在供应商资质等因素。实际情况是，很多项目部物资人员到达一个新项目后，在短时间内由于主观或客观原因不能及时和全面地掌握当地资源的分布、价格行情、市场供求关系、供应商的情况等。铁路项目存在进场后建设单位要求抓紧开工和施工企业抢进度，以及施工图纸不能完全到位等情况，为赶进度而抓紧进行物资招标，因此，项目物资人员只能凭仅有的部分施工图纸和以往的施工经验提报物资的采购计划，差错漏的情况在所难免。计划的不准确、不严谨会造成以下问题：一是因招标物资的规格型号不全、技术参数不明确、数量不准确、交货期及交货地点不清楚，供应商就会在投标过程中钻空子，采取非常规的手段获取中标资格后，在供应过程中对描述不清、或未提及的物资采取拖延、耍赖等方式，漫天要价，项目部由于施工急需和政策原因不能自行采购，只能与供应商通过谈判方式签订补充协议，导致物资价格大幅提高。二是因招标物资的规格型号、数量不准确，供应商在实际供应过程中不能严格兑现合同，若供应商有利润还好说，若供应商出现亏损，很容易引起供应商提出索赔或法律诉讼的情况。三是因招标物资规格型号、数量不准确，在实际供应过程中容易造成不常用物资的积压。 2.2规章制度健全，但在执行中走样 有些施工企业关于项目物资管理的规章制度非常健全，对于物资的采购管理、供应管理、仓储管理、限额发料管理等都做了详细的规定。但在实际操作过程中，对大宗物资，比如钢材、水泥、钢绞线等能够做到公开挂网招标，严格按照招标采购程序规范操作，对地材、二三项材料及辅料等物资，因物资金额较小，项目部出于考虑与地方关系的融洽等因素，很少采取公开招标方式采购，一般是采取邀请或询价采购，邀请当地供应商或熟悉的供应商参与投标和报价，评审过程不透明，签订的合同也不报上级单位审批。项目现场供应和管理工作混乱，各项规章制度仅仅是停留在墙上而已，计划提报随意性大，经常采取电话形式通知发货，没有留下任何书面资料。没有按照规定设置库房或料场，没有对进场物资进行抽检，没有按照规定对物资进行分类整齐堆放，没有按照物资消耗定额进行发放等。 2.3采购与技术部门沟通不充分 物资部门作为物资管理部门，其职责是根据技术部门提供的物资需求计划进行物资的组织、供应，掌握施工进度和各项物资的使用情况，根据施工组织的进度安排，做好各项物资收、发、存的合理安排，保证施工生产顺利进行。在实际操作过程中，很多项目物资部门与技术部门之间缺乏有效的沟通，导致物资供应工作不流畅。主要表现为技术部门主要考虑工程技术问题，缺乏对物资管理整个工作流程的认识，很多技术人员的惯性思维是工程今天需要什么物资，供应商就应该今天或在最短时间内将物资送到工地，对物资的生产、组织、物流、资金等整体情况缺乏了解。物资部门没能及时掌握施工进度安排和物资的使用计划，采购工作安排不到位，导致急用物资供应不到位而临时采购，不常用物资积压库房，造成施工成本的增加。 2.4降本意识薄弱，凭经验办事 目前，很多项目物资人员只是把采购当作例行工作来完成，没有对项目所在地资源分布、价格行情、市场供求关系、供应商的情况进行深入细致的了解和分析，没有意识到物资采购工作是施工企业降低成本的一个重要环节，没有意识到物资采购工作对企业生产经营活动的直接贡献。再加上内部管理制度、个人观念、采购流程和设计上的一些因素，导致企业采购效率低下，影响了企业绩效。物资采购人员不对施工图纸进行认真核对，凭经验提报采购计划，造成物资的积压和短缺，出现停工待料影响工期的情况。在物资到达现场后，凭经验判断物资的型号、数量和质量，疏于检验，导致不合格的物资进入工程实体中，造成返工，严重影响工程质量和企业信誉，增加了项目施工成本。 2.5工作流于形式，忽视限额发料 物资的消耗对工程成本影响非常大，限额发料工作是现场物资管理工作非常重要的环节，是控制成本的重要的手段。物资人员应该根据工程量清单、物资消耗定额、施工组织安排做好分阶段的物资使用计划，并严格执行。在实际工作中，很多项目部物资人员不能严格执行限额发料制度，对各分部或作业队提报的计划不做认真的分析和审核，仅仅停留在统计汇总层面。只要各分部或作业队提报物资计划，并不按照工程实际进度认真核实，计划提报多少就通知供应商供应多少，不对物资的总量进行把关，造成物资的浪费，增加成本。很多项目的部分工程是以总价包干的方式分包出去的，但主材由合同单位提供，若疏于控制限额发料工作，一方面会导致分包单位超出预算总量使用物资，加大了项目自身的施工成本，另一方面将导致分包单位拿到多余的物资后在当地以低价的方式销售，势必扰乱当地市场价格，引起生产厂家的不满，甚至出现对簿公堂的情况。 3控制铁路施工企业物资采购成本的对策 物资采购成本管理作为铁路施工企业全面管理的关键环节，对促进企业施工生产、节约物资消耗、降低施工成本、加速资金周转和提高经济效益起着重要的作用。根据以上提及的影响铁路施工企业物资采购成本的主要因素，笔者认为应通过规范以下几方面的工作，达到降低铁路施工企业物资采购成本的作用。 3.1加强物资采购计划的审核 项目物资部门与技术部门应加强联动，确保物资采购计划的准确性。技术部门应根据施工图纸进行认真核对，包括物资的规格型号、数量、技术要求等重要资料，不能出现大的偏差。核对完成后提供详细的《物资需求情况表》，物资部门根据《物资需求情况表》制定详细的总体物资采购计划，该计划可以作为招标采购的依据。在总体物资采购计划下，根据施工工期的进度安排、具体工程量、物资消耗定额、内部任务的划分对总计划进行分解，制定详细的各分类工程量对应的物资需求计划，以及各分部年度需求计划、月度需求计划。总体采购计划、各分部年度和月度需求计划须明确各类物资的规格型号、数量、技术要求、交货地点、交货时间、交货方式等，交由技术部门复核，总工程师审核，审核无误后交由项目经理审批。经过对各分类工程量的物资需求计划进行分解，加上各部门的交叉审核、复核，计划的准确性得以更大的保障。 3.2制定切实可行的价格调整机制 对于钢材、水泥，由于需求量大且质量的好坏直接关系到整个工程项目的质量问题，而且市场价格的波动也较大，因此可采取结算价格浮动调整的方式。对于二三项材料和其他物资，由于需求量相对较小且市场价格波动不大，因此可采取在一定时间段内固定价格结算的方式。对价格波动较大的物资实行结算价格浮动调整的方式，可以形成供需双方良好的合作关系，供应商有稳定合理的利润，能够保质保量及时供应物资，不会出现停工待料和供应劣质材料的情况。以水泥采购为例，可利用《数字水泥网》，该网站对每个大中城市每周公布1次市场价格，比较贴近实际的市场成交价格。可以选择开标前一个月公布的项目所在城市水泥所有价格的算术平均价作为基准价，供应当月公布的项目所在城市水泥的所有价格的算术平均价作为比较价，结算单价=合同单价+（比较价-基准价）。根据水泥自身的价值和价格波动频繁与幅度，可以考虑采取正负值10～20元/t价格不做调整，但也要根据项目所在地水泥的资源情况而定。 3.3规范招标工作，加强合同审批制度 大宗物资的采购必须实行公开挂网招标方式，不能采取化整为零或其他原因规避招标。招标文件条款必须明确，不能设置带倾向性的条款，对交货方式、交货时间、交货地点、价格调整模式、结算方式、产品的技术要求等影响报价的重要因素必须明确，不能产生歧义。为防止投标人围标、串标、不平衡报价、低价中标后不履约等情况，在招标文件中明确规定经评委会认定属实的将扣取投标保证金或列入供应商黑名单目录，对签约后不履行的招标人有权扣取履约保证金，并选择其他供应商。招标文件应提交相关部门评审，对提出的意见建议沟通完善后开始实施。公开开标和评审工作应在监督部门的全程监督下完成，确保开标工作合法有效和评委能够根据招标文件要求独立开展工作。地材及二三项材料必须按照上级单位的要求采取公开或邀请招标的方式进行，项目物资人员应对招标物资做充分的市场调查，掌握资源分布情况、市场价格情况、供应商资质情况等。对于招标计划、招标方案、招标文件等资料，必须报上级单位审查或备案，由上级单位派员参与评标工作。对于采取邀请招标的物资，一定要选择有实力、有资质、信誉良好的投标人参与，要按照“公开、公平、公正、科学择优”的原则进行，杜绝暗箱操作和个人决断。大宗物资的合同签订工作由公司总部进行评审，地材及二三项材料应先由项目部组织合同评审，物资、技术、财务、合同、总工程师、分管领导和项目经理签署意见，报上级单位审核同意后签订合同。 3.4强化物资管理制度的执行检查 物资管理制度的执行检查应从两方面着手：一是项目部日常的自查，二是上级单位的不定期检查。日常的自查主要是检查物资采购招标行为是否规范，合同签订是否按照规定执行，合同的执行情况是否正常和可控，计划的提报是否准确，现场管理是否规范，物资的堆码是否整齐并建有明显的标识牌，仓储管理中账卡物是否相符，限额发料工作是否可控，内业资料是否完备等。由于项目物资人员长期在基层工作，容易滋生惰性，对公司的各项规章制度疏于执行，一切按自己的惯性方式开展工作。因此，上级物资管理部门应定期或不定期地到项目进行检查，检查制度的落实情况，检查各项工作是否规范运行。同时，上级物资管理部门应对公司物资管理工作新的管理办法或规章制度进行宣贯，让基层单位人员及时掌握公司物资管理工作的动态，跟上公司发展的步伐。检查工作必须落到实处，形成常态化检查，对项目部物资人员形成一种无形的威慑力，势必在某些关键环节上不敢违规操作。常态化的检查，可以将问题暴露出来及时加以改进，不至于积重难返，出现严重违规违纪的情况，对单位和个人都造成损失。 3.5有效加强限额发料工作 限额发料在现场物资管理中非常重要，可以有效地控制物资使用，不至于出现物资超额使用，能够对施工总成本进行控制。指标下放到各分部后，各分部必须按照指标进行物资的领用，以有效地控制物资浪费现象，以及防止各分部超额领用物资后挪用和倒卖。若对限额发料工作不加强管理，任由各分部想用多少就领多少，按整个工程造价物资占50%左右的份额计算，即便是超额1‰都是非常大的数额，对项目整体的盈利影响非常大。物资部门根据各分部以及分工程量计算的物资年度需求计划和月度需求计划，建立各类物资的需求台账。若在执行过程中出现工程量变更或其他情况，导致物资需求发生变化的，应及时更新台账。各分部根据施工需要进行物资的领取，物资的领取须要求各分部物资、技术人员及分管领导签字确认，对领取的物资当天必须登记入账，做到日清月结。每月底对各分部实际使用情况与台账进行对比，对出现的偏差应要求各分部说明原因。若实际消耗数量与计划数量不符合，且不能说明原因的，应及时采取措施进行查实。 3.6建立物资供应应急保障机制 在物资供应过程中，由于供应商资金、资源，以及生产厂家设备检查、检修，或者道路运输中断和限行，或者其他不可抗力等原因，造成物资不能及时送达施工现场。作为项目物资人员，应有未雨绸缪的意识，认真考虑各类不可控因素，防患于未然，建立一套完整有效的应急保障机制，并制定相应的应急预案。比如：钢材、水泥等大宗物资，在招标时应考虑选择两家或以上的供应商和生产厂。物资人员在供应过程中要多观察、勤思考，及时掌握天气、道路或其他非人为因素，与供应商加强沟通，掌握工厂生产、检修情况。根据掌握的信息，结合施工进度、物资需求和库存情况，调整物资供应计划，加大现场库存，或要求供应商加大库存量。 4结语 当然，在应急保障预案中，对资金的到位情况也应该做详细的分析，结合项目资金情况和施工进度安排，合理安排项目物资供应工作。在项目资金紧张的情况下，应加强与供应商的沟通，不能采取只供货不付款的方式，此举会引发很多的后续问题和矛盾。供应商垫资肯定会存在资金成本，很多项目物资人员惯性的思维认为供应商垫资天经地义，没有进行换位思考。在2009、2010年铁路建设资金紧张期间，供应商因资金问题与施工方对簿公堂的事情层出不穷。作为供应商，采取法律途径解决资金问题也是迫不得已，但问题的出现是因为项目物资人员在问题出现的初期没有引起重视，并采取相应的应对措施，导致问题和矛盾不断地积累放大，最终爆发。 作者：刘军 单位：中铁二局集团物资有限公司 物资采购管理论文:国企供应公司物资采购管理论文 一、国企物资采购概述 物资采购是企业日常生产经营最为基础的环节之一，因为它处于整个系统的第一环节，对于企业来说有着深远的影响力。小则影响内部工作系统，大则影响企业在整个市场中的核心竞争力。物资采购主要包括对于生产材料的采购和日常办公用品的采购。物资采购在实际中进行会计核算的时候一般没有“物资采购”项，多以“原材料”予以核算。此外，物资采购所涉及的范围非常的广，如果供应公司相互之间未能形成统一协调的关系，一旦出现失误，便会影响到企业的整体运营秩序，增加企业的运营成本。 二、国企物资采购现状及存在问题分析 随着市场经济的飞速发展，很多企业自身在进行采购的环节都或多或少的出现一些不规范的行为，因为缺乏统一的内部管理制度对其进行相应的约束。收取贿赂，或者一味的追求价高而忽视质量，采购人员假公济私的现象经常发生。在一般的民营企业中所造成的影响相对较少，因为大多数的民营企业以中小型为主，采购的规模也相对较小。但是对于市场中的主体，即国企而言，造成的影响便是巨大的。近些年，国企的规模不断扩大，自身对于各项物资的需求也越来越大，涉及到的采购资金也十分的庞大。现阶段的市场是属于买方市场的，卖方为了能够扩大销售规模、增加销售数量，不惜出卖质次价高的物品或者是进行促销捆绑销售。很多采购公司由于自身专业素质的欠缺，很容易买到质量低劣的产品，这些对于国企的长远发展来说是极大的隐患，必须予以解决。目前国企物资采购出现上述问题最主要的原因有三个方面。首先，大部分国企在进行采购的过程中会出现采购商品出现质次价高的情况。其次，由于一些国企忽略采购的专业化问题，进而缺乏专业的采购人员，最终导致采购过程中很难鉴别区分出所需采购物资的好坏。另一方面，由于国企往往体系庞杂，很多管理者缺乏对于采购的重视程度，致使缺乏统一的制度规范，违法违规的行为也常常会出现在采购过程中。这些都导致国有企业的物资采购管理水平得不到提升。 三、对物资采购管理体系建设措施 本文针对上述提出的各项问题，结合国家颁布的关于国企物资采购管理的暂行规定等法律文件，提出以下改善措施，以便建设科学严密的采购管理体系来规范国企采购过程中所出现种种问题。将整个采购过程，即采购开始计划之时、进行价格比较、勘查实物到最后的决定购买、交付价款、入库实现全面的监督管理，主要措施如下： (一)建立内部管理机构 建设专门的物资采购管理体系必须要有机构或者委员会进行领导控制，因此，可对采购工作建立专门的管理委员会。它的主要职责是领导和管理整个采购程序，定期向上级领导部门汇报情况。主要目标是要实现成本的降低，并且确定相应的采购标准、价格，对于违反内部采购管理规定和国家法律规范的工作人员进行监督管理。 (二)建立统一的内部管理制度 制度是一切活动开展的基础。虽然国家制定了相关的法律规范予以规制，但对于国企内部采购过程中出现的问题无法具体的进行约束。因此必须针对各企业内部的实际情况制定相应的制度规范，主要可以从以下几个方面进行。其一，针对采购的计划，对于计划的确定以及审核都应进行规范。其二，对于申报价格的进行约束，价格的确定必须要在进行市场调查的前提之下做出，对于较大的采购数量最好以招标的方式进行。此外，价格的最终审核确定必须要求做出书面形式的文件资料，以便后期购买进行对比或是监督检查。其三，对于采购合同的审查进行系统规定，合同必须经过严密的级次申报方能最终签订。其四，对于质量进行规定，严格按照国家制定的行业标准作为基础，避免质量瑕疵的物品进入企业的生产运营程序。其五，对于票据的制定、审核、归档进行规定。最后制定严厉的奖惩措施，惩罚措施的建立将会具有一定的警示作用。 (三)加强采购员工整体素质 对物资采购管理公司的员工的专业素质必须要予以重视，素质较低的员工不仅不能够辨别商品质量的好坏，而且在一定程度上对自身的要求也不够严格，容易受到贿赂或者收买。因此，必须对员工的素质以及职业道德进行培养。这就要求广大国企首先做到定期开展员工的培训工作。对于培训的内容主要是集中于专业知识领域，尤其是日常会购买的商品的相关知识，以及对于采购的专业知识都可以加强。其次，国企在新招用员工的时候提高准入门槛，在源头上便对其素质进行把关。同时加强采购人员的职业道德教育培养，在国企进行采购的过程当中难免会有少部分人以收买贿赂的方式将自己的商品销售进去，因此，应经常对员工进行该领域的教育工作。定期进行考核也是加强采购员工素质提升的重要途径。考核的内容除了日常培训的专业知识外，还应与其实际工作表现相互结合，形成一套完善的考核体系，间接性的督促员工提升自己的专业水平。 四、结束语 国企是市场经济不断发展的重要推动力量，当今逐渐实现的全球经济一体化加深了各国各企业之间的竞争力。国企采购问题一直以来备受关注，除了能推动市场的内需以外，更重要的是其自身存在很多的弊端需要解决。贿赂事件、商品质量问题都会影响到国企的发展和进步，因此，必须要建立一套完善的物资采购体系，建立统一的内部领导机构或者委员会，制定统一的内部制度规范，不断加强员工素质的培养。最终，国企的物资采购体系一定会建设的更加科学和完善。 作者：张浩 单位：西山煤电集团公司物资供应分公司 物资采购管理论文:降低成本视角下物资采购管理论文 一、物资采购成本管理中存在的问题 首先是企业采购物资的数量没有结合实际的需求量，企业为了将自身的资金容量扩大，盲目的购买物资，导致占用过多的资金，造成物资的堆压；其次，采购的物资单价过高，渠道不足。很多企业都有明文规定，大部分企业需要的物资都是从指定的材料厂进行采购，但是部分材料厂的物资的价格存在虚高问题；最后，专项采购人员不具备强力的专业素质，对于采购认识不足，没能及时的熟悉企业所需要的新产品、新技术，对于产品的质量更是缺乏判断力，从而导致资金大量的浪费在产品采购质量之上。 二、有效的降低物资采购成本 （一）降低物资采购成本 采购，顾名思义就是一个企业为了确保能够正常的运转而需要购入必要的消耗品以及设备、设施的一个总称，也是企业中成本有效控制的重要因素。不论是企业的管理层还是财务、物资有关部门，对于物资采购都应该拥有非常敏感的风险意识。这不仅仅是因为采购会影响整个企业的生产成本，更多的是因为有可能部分人员会形成欺诈行为，所以在企业的采购当中需要控制物资的价格。 1、合理核定采购计划 其一，由企业的技术部门通过生产的需要来制定出维修用的物资计划；其二，由企业的材料部门根据生产的总需求以及计划来制定出企业物资的采购计划。而采购计划的制定，对于物资采购成本的一种预测与估计，也是对于整个采购所需要使用资金的一种规划。采购计划不仅是对资金需要进行合理的分发与配置，还要制定出相关的使用标准，以便能够随时的掌控与检测采购资金的使用，确保资金能够在允许的范围内浮动。只有有了物资采购计划来进行约束，才能够有效的提高资金使用率，优化管理配置，快速的查找出资金使用中的例外情况，从而达到控制成本的目的。 2、把住源头，净化渠道 物资市场供求关系的外部环境对采购策略的制定、采购计划的实施会产生重要的影响。采购环境的充分、有效的利用中最重要的内容就是了解市场的实际情况、了解采购市场的基本行情、抓住市场采购信息。企业需要建立出相应的市场信息机制，例如：建立出企业重要物资的供应商数据库，一边随时的查询，以及相应的品类、性能以及其他有关物资信息，并对物资进行随时的调查与跟踪，然后在进行价格、质量等有关综合评价。 （二）构建网络化信息管理系统 1、建立价格档案，降低采购成本 在当前的市场经济环境下，很多的企业都能在互联网上设立了相应的产品专栏，将市场商品的价格透明化，让需要进行物资采购的企业了解到产品相应的价格、质量等相关情况。通过网络信息的利用，建立出价格档案，定期收集有关的供应价格信息，分析、评价现有的价格水平，并对归档的价格档案进行及时的评价和更新，也能够有效的降低企业采购成本。 2、杜绝盲目采购，控制采购成本支出 物资部门需要将供应商的信息录入电脑当中，再经过加工处理，对供应商的产品价格、质量，售后服务中的水平、质量保障等进行研究，调查，然后将相关信息传递给企业的财务、管理层等进行审查。物资部门在进行物资采购的时候，也能够通过内部网络将订单收录入库。企业能够通过电脑的统计，掌握库存情况，也能将库存量降至最低限度。 （三）强化采购人员意识 作为企业的采购人员，需要加强采购人员的成本意识，抓好采购人员整体素质的培训，才能够确保企业盈利目标的实现。作为采购人员，最基本的条件就是满足业务需求。搞好物资采购，最关键的因素是人。为确保每一笔资金都能够用在“刀刃上”，作为企业的物资部门必须要致力于加大人员成本意识的强化。同时，随着不断发展的网络技术、信息技术，经济全球化的速度日益加快，以往采购方法与技术等都发生了本质的变化。这就要求企业必须要建设出一只集法律、信息化技术、经营管理等专业职能于一身的采购专业队伍。 （四）加大纪检监督力度 纪检部门需要加大物资监督力度，降低在物资采购中可能出现的问题。例如：物资供应商有意作假，故意不履行合约等；企业物资采购人员的索贿受贿；供应商故意抬高价格等等。因此，要加强对供应商的资格审查，避免给企业带来不必要的损失。针对物资采购中常见的问题，充分发挥纪检部门的监督作用，加大监督力度。纪检部门应加强与物资部门的相互配合，尤其是针对物资采购存在的重要问题，定期的开展执法监察，降低物资采购成本。 三、结语 总之，在企业的物资采购中，还存在这样、那样的问题，作为物资部门，需要加强物资采购管理，从实际出现，真正的做到降低物资采购成本，才能够为企业带来更多的经济效益。 物资采购管理论文:大型企业物资采购管理论文 一、两种物资采购管理模式探究 1.1成本高，效率低。 采购部门不够精简，费用支出较大，调查、洽谈各方面都需要花费。为了资金能够灵活周转，许多企业并非大批量购买，也就无法享受优惠价格，这些原因最终导致采购成本过高。了解市场和商品信息的过程耗时耗力，选择过程低效。流程不合理，存在环节重复现象，且文件资料处理以人工为主。难以实现信息共享，极易因此而浪费资金。与供应商缺少良好的沟通，互相隐瞒真实信息，导致采购效率很低。 1.2物资质量无法保证。 质量和成本一般呈正相关，但企业难以参与到供应商的物资质量控制活动中，所以在招投标时很有可能选择报价低的供应商，其质量无法保证，最终必将影响到生产质量。腐败行为在采购过程中屡见不鲜，直接导致材料质量不合格，使企业蒙受巨大损失。 1.3资金利用率低。 以建设项目为例，投资大，由业主提供建设资金。企业内部结构不合理，各环节联系较少，信息闭塞，常出现高价采购的情况。由于无法合理地运用资金，最终导致物资过剩或物资不足，阻碍了项目的正常进行。 1.4管理漏洞，合作期短。 在企业内部管理中，存在着许多漏洞和不规范行为。如管理制度不完善或难以执行，人才匮乏，工作效率较低；管理人员为一己之私，接受供应商的贿赂，以高价购买质量较次的物资，严重损害了企业利益。与供应商多是一次性合作，不能建立起长期稳定的合作关系，频繁地换供应商，会增加许多风险。 2.新模式。 传统模式难以适应新形势要求，需加以改进，一种基于供应链的物资采购管理模式被越来越多的企业采纳。对大型企业而言，生产规模大，所需要的物资材料多。一方面产品本身可能比较复杂，需用到多种机械设备和材料，即便是同一种材料，规格也会有所不同；另一方面，产品的用途不同，在外形、构造、组织上有着很大差异。企业生产往往具有流动性，所以物资材料要适应地点的变更，这就决定了物资供应的多变性。另外，采购管理要涉及诸多部门，管理制度和管理方法也要具体而定，加上生产周期较长，增加了管理的复杂度。基于供应链的物资采购管理改变了以往为库存而采购的模式，而是根据订单采购，即有多少生产需求订单，就制定多少订购订单，可减少盲目性，避免物资库存过剩。采购人员具有足够的专业知识和灵活性，确保采购计划的可行性。采购部门可随时了解项目进度详情，并对物资需求加以预估，生产过程中尽量保证物资材料能够准时到达，以节约库存保管费用。在管理上，实现了由采购管理到外部资源管理的转变。加强企业和供应商之间的沟通，企业负责一部分，供应商负责另一部分，彼此相互合作，使各方面更加协调，逐渐实现精细化管理。此外，供应链物资采购管理重视战略协作，即与承包商建立起长期稳定的关系，协调双方利益，实现双赢。双方增强了信息透明度，供应商掌握企业的真实需求量和详细要求等信息，企业也需了解供应商的实力、供应能力和材料质量。因市场复杂多变，双方必须做出快速反应，企业将变动的信息及时提供给供应商，以便其能够迅速调整。 二、物资采购管理模式在现代大型企业的应用 1.实例分析。 某企业成立于1960年，经过几十年发展，规模迅速扩大。企业集生产、科研、销售、经营多种功能于一体，随着竞争加剧，为获得更多利益，管理人员对成本控制尤为重视。物资采购管理颇为关键，2010年——2012年，企业共组织了232次招标采购，年均招标采购金额62075万元，占了采购总额的90%。除了招标采购，企业还采用了单一来源采购和询价采购的方式。同时，企业还制定了较为合理的采购管理模式，最终为企业创造了更多的经济效益。 2.管理策略。 2.1做好准备工作。 在采购过程中，管理层将采购管理上升到战略发展的高度，基于整体、长期规划与控制的方式对采购成本予以控制。然后将其详细分解为具体的工作，并交由各级管理部门予以执行。同时，通过强化控制、监督工作，让采购模式的作用充分发挥出来，这样才能提高企业物资采购的质量。 2.2实现经济采购。 不断引进新的渠道供应商，通过竞争降低采购成本。保持合作关系稳定，降低客户更换风险。根据市场价格波动，实时调整采购成本。实施进口备件的国产化，尽量降低采购成本。 2.3决策权和执行权相分离。 采购过程中，坚持决策权与执行权分离，相互制约，有效监督。采购计划逐级审核，实际采购执行必须符合或优于年初制定的采购方案和集团公司的批复意见并逐级审批。招标或询价采购方案确定后，由管理科统一组织招标或询价，业务科根据确定的采购方案、采购渠道和价格，与供应商签订合同，逐级审批后实施。 2.4丰富企业文化。 加强职工队伍素质建设，培养一批高素质且忠诚度较高的员工。不断丰富职工文化生活，培养团队精神。此外还应加强企业廉洁文化建设，避免各种腐败现象。 三、结语 物资采购是企业生产经营的前提工作，与企业利益和项目质量迷密切相关，必须采取合理的管理模式，做好管理工作。为适应当前复杂多变的市场环境，必须根据企业实际状况不断完善采购管理模式，科学地制定管理策略，加大各项制度的执行力度，在不影响物资材料质量的基础上，最大限度地控制采购费用，为企业节约成本。 作者：孙力 宗玉儒 单位：中国电建集团华东勘测设计研究院有限公司 浙江华东工程建设管理有限公司 物资采购管理论文:新形势下的电力物资采购管理的创新 1、电力物资采购管理的创新策略 针对电力物资采购管理中存在的问题，企业需要采取有效的措施进行创新，以适应新形势下企业的发展要求。例如，企业在实施物资采购管理的时候，可以通过监督进行严格的管理作为前提条件，以采购人员对各项规章条例的严格遵守作为基础，保证采买的安全性和标准性，才能为企业获取更高的经济效益奠定良好的内部管理基础。企业实现对物资采购管理的创新，可以在管理的过程引入新的采购管理模式，应用先进的技术实施招标采购等。 1.1　引入新的采购管理模式 1.1.1传统采购管理模式的不足 电力物资采购管理的程序包括很多不同的内容，例如，采购计划的提出—采购计划的下达—询价采购—入库验收—结算等。但是，传统的电力物资采购管理模式属于人为性的随意采购，采购人员占主要的因素。例如，采购人员在实际的采购过程中，可以自己决定或者按照企业的指定选择购买产品的商家和产品的价格，具有较大的随意性。而且，大部分企业的物资采购都应用一事一议性招标。换一种说法就是，电力企业在物资采购管理中，如果需要的物资用量较大，就会临时组织招标。这种招标方式存在较大的弊端，不仅不能实现全过程的竞价采购，还不能保证采购产品的质量，会造成企业中发生腐败现象。 1.1.2　新物资采购管理模式的应用 针对上述中所指的物资采购管理模式中存在的弊端，需要企业对物资采购管理模式进行创新。例如，某企业在实施电力物资采购管理的过程中，应用了计算机系统进行管理，通过网络间的竞标，获取物资的供应权。这种管理模式具有独特的特点和作用，可在一定的程度上消除传统物资采购中出现的问题。新的物资采购管理模式主要包括物资管理、物资招标和物资供应中心。不同的中心机构发挥了不同的作用。例如，物资招标中心主要负责在计算机网络中录入电力物资采购计划，并且通过网络实现对物资采购信息的及时，统计采购物资，并且对供应商进行评价。物资的管理和供应中心主要是负责对电力物资采购计划进行审核，核对电力物资的库存，按照企业招标中心的采购结果实现对合同的签订，在电力物资入库前进行验收和结算，最后进行仓储保管和物资的发放。这种物资采购管理模式的应用不仅可以在企业的管理中建立完善的采购管理机构，还建立了科学的物资采购管理信息系统，可以实现对企业整个电力物资采购管理环节的全部覆盖，降低了企业物资采购的成本，有效的保证了采购产品的质量。 1.2　应用先进的技术实施招标 采购企业在进行电力物资采购管理的时候，应用新的物资采购管理系统，一项关键的因素是实现对电力物资采购订单的电子化处理。除此之外，企业在实施电力物资采购管理的电子化的同时，可集成财务管理系统，对企业中不同电力物资采购业务的财务情况进行全面的掌握。应用电力物资采购管理系统可以统计和对比采购过程中各种不同的采购订单、发票和结算单，发挥成本较低、选择比较多样和过程透明简短的特点，实现对电力物资采购管理的事前预测、事中控制和事后分析，为企业内部供货的准时性提供了有效的保障。库存管理是企业实施物资采购管理的一项重要组成部分，该环节的工作业务量比较大。在企业中建立信息化的物资出入库管理制度，可以对物资库存数量进行准确的掌握，及时了解电力物资的入库和出库实时动态变化，保持企业库存信息的真实性和准确性。而且，企业物资采购管理应用计算机技术进行网络招标，主要是利用虚拟世界的传输功能作为平台进行采购，通过网络实现采购人员和采购商家的交流沟通，避免了监管力度不足所产生的随性操作。整个采买过程是面向社会的，竞标的过程具有公开性和透明性特点，实现了对电力物资采购操作的规范化管理，从根本上实现了对物资采购资金的投入。 2、结语 要实现企业的快速和良好发展，物资采购和管理是必不可少的条件，在企业的运行和发展中具有重要的作用。针对企业电力物资采购中出现的问题，根据传统电力物资采购管理模式的弊端，引进新型物资采购管理模式，可以在一定程度上消除问题的发生，提高物资采购管理水平，适应企业在新形势中的发展需要，促进企业的发展。 作者：傅晓垒 单位：国网福建上杭县供电有限公司 物资采购管理论文:电力物资采购管理的风险防范 1电力物资采购的内因型风险 1．1计划风险 计划风险的产生源自两个方面：一方面是因为市场需求发生变化影响到采购计划的准确性和操作力度；另一方是采购计划管理技术的不科学设计和不恰当选择，使实际情况与采购目的发生偏差，导致采购中计划风险的出现。 1．2决策风险 决策风险的出现是由于管理层的管理人员在业务认识、市场环境判断、责任心等方面把握不足而做出错误的决策，从而导致的决策风险。 1．3合同风险 合同风险可以归为三个方面：一是，合同条例不明确，盲目签约，弱化违约责任，只是口头协议。二是，合同行为不正当。卖方为了获得更大利用，改变在市场竞争中的不利地位，而采取了一些不正当的手段，例如行贿、牟取企业采购标底等，导致双方没有严格按照规定签约。三是，合同的日常管理混乱，导致无据可查。 1．4运输风险 电力工程技术具有资金密集、生产周期长、设备品种多样、采购范围广、运输距离远等特点，除此之外，运输方式多样，包括公路、铁路、水路、空运等多种方式，因而受外界影响较大，导致运输中存在多种风险隐患。 1．5验收风险 验收风险具体表现在质量上的以次充好、数量上的缺斤少两、品种规格上的货不对路、价格上的名不副实。 1．6存量风险 存量风险的表现有三点，首先，是采购量无法及时满足生产供应需求，导致生产中断而引发的风险。其次，是物资采购量过大，引起物资的积压，大量的物资沉淀于库存中，无法实现其应有的价值，导致了存储损耗风险。最后，是由于物资采购时对市场行情把握不准，错误判断，盲目进货，形成了价格风险。 2电力物资采购风险的防范措施 2．1完善物资采购管理制度 一般来说，电力生产过程中，电力物资采购资金占到了总投资的40%左右，所以说物资采购管理的规划与完善是降低采购成本，提高企业经济效益的关键。完善物资采购管理制度，我们可以从三方面着手。第一，建立和健全物资管理制度，并严格执行每一个环节，企业在进一步强化物资管理基础上，同时做好物资定额、计划以及物资采购与分类的相关工作，实行物资采购管理中各个环节的制度化。第二，实施物资采购管理的现代化，电力企业需要及时引进和推广先进的技术管理手段和新技术，建立起完善的物资采购管理信息系统，让物资管理的各个环节得到有效全面的管理，从而进一步提高物资采购管理水平。 2．2建立责任风险控制 建立责任风险控制应从内部控制制度与程序上的建立着手，同时加强对相关人员特别是采购业务人员的教育培训，提高他们的法律意识，做到秉公处理，依法办事，加强企业工作人员间的团队协作意识，从而提高企业内部的风险防范能力。接着就是加强对采购人员的管理，提高采购人员的业务能力，随着采购模式的不断变化，物资供应部门更多需要具备专业知识，同时又懂招投标、合同、法律、材料等多方面知识的复合型人才，所以企业只有加强对采购人员的培训，提高其业务能力和素质，才能尽可能的避免人为因素导致的采购风险。 2．3选择合理的采购方式 因为电力系统所需要的物资种类很多，所以相应的采购方式也有很多种。针对不同的物资我们往往需要采取不同的采购方式，只有这样才能更充分准备的掌握相关产品的资源、生产方面的情况。同时，合适的供货方式，能够有效减少物资采购中的直接成本，可以说这也在一定程度上减少了采购的风险。 2．4强化对供应商的管理 完善的供应商网络和规范的供应商行为时电力物资采购管理中的重要却容易被忽视的一点，不过近年来，越来越多的电力机构和企业已经认识到了这一点。对供应商的管理除了从所供物资的名称、规格、质量、价格、供应方式等方面考虑外，还需要对企业进行深入了解，考察企业的生产情况、信誉度、服务质量、经营状况等。通过多方面的信息比对，从而挑选出最有保障最合适的供应商，将资金风险降到最低。 作者：孙朝阳 单位：国网天津宝坻供电有限公司 物资采购管理论文:铁路企业物资采购管理探讨 一、铁路非运输企业物资采购管理存在的主要问题 1.物资采购管理机制不完善 突出表现在部分企业未明确物资采购管理工作的责任部门，并赋予相应的权责，实行物资采购归口管理；有的未明确与子分公司物资采购分级管理的额度权限；有的未对零星物资采购管理制定相应的工作流程。个别单位把物资采购的权责全部交由子（分）公司自行管理，受子分公司管理水平、人员素质因素影响，往往出现制度落实不到位或违规操作现象。 2.物资招投标采购比重不高 据2012至2013年采购情况调查，全局非运输企业采用公开招标、邀请招标、竞价采购方式的比重仅占采购总额的48%，而采取询价采购、零星采购方式的占一半以上。与运输业集中采购实行招标相比，非运输企业物资采购的批量优势没有完全发挥出来。有的企业片面追求闯市场增收入，在内部挖潜降本增效上力度不够，影响了企业整体效益的提高。 3.物资采购过程不规范 个别企业因计划不周或工期紧张等原因，该招标的没有招标，仅以电话询价代替招标；有的企业未遵循询价比价至少要三家以上的规定，有的没有保留完整的询价记录；有的采购合同管理不规范，个别企业未经审批完毕就提前签订合同。 二、加强铁路非运输企业物资采购管理的现实必要性 1.加强物资采购管理是非运输企业完善经营管理机制的迫切需要 物资采购管理是企业经营的关键环节，与经营成本、廉政风险防控息息相关。近年来非运输企业经过一段快速发展，已经具备一定规模。要想进一步提升企业实力，实现由生产经营型向资产经营型转变，实现做大做强的目标，迫切需要完善阳光采购机制，净化采购渠道，优化物资采购管理，促进建立与企业发展相适应的现代企业经营管理机制。 2.加强物资采购管理是非运输企业参与市场竞争的必然选择 铁路非运输业的加工制造、工程施工、现代物流、旅行服务企业不仅仅服务于铁路旅客货主，更多地参与到市场竞争的多个行业，与地方企业站在同一个起跑线上。物资采购成本直接关系到企业竞争优势，关系到能否开辟更广阔的市场。近年来铁路非运输企业生产的工务、桥梁配件及电缆产品成功进军城市地铁、轻轨市场不仅仅靠的过硬的产品质量，成本优势亦十分突出。 3.加强物资采购管理是非运输企业提高经营效益的有效途径 路局运输业对列入运输成本的运输单位物资采购实施计划管理。非运输企业由于列入企业经营成本，且涉及行业门类众多，在采购管理上对路局的要求理解不一，做法不同，一定程度上影响企业经营的整体效益。因此，在企业努力增收的同时，要进一步在降低成本上下功夫。在当前全路推进资产经营开发，实施多元化发展战略的新形势下，亟需规范非运输企业物资采购管理，在增收创效的同时，实现降本增效，提高经营管理整体效益。 三、加强铁路非运输企业物资采购管理的对策措施 1.构建权责明确分级负责的物资采购管理机制 1.1明确管理权责。铁路局非运输企业主管部门负责非运输业系统物资采购管理顶层设计，参加铁路局组织的物资采购招投标相关工作，对非运输企业物资采购管理行为实施指导、协调和监督职能。各铁路非运输企业负责按照路局总体部署，实施本企业物资采购管理，对所属子分公司物资采购行为进行指导、检查和考核。企业的物资需求部门、采购实施部门、财务、审计、法律、纪检等相关部门赋予相应权责，构建层次清晰、权责明确、运行有序的物资采购管理机制。 1.2明确管理范围。铁路非运输企业仅负责按路局规定，属于自主采购权限范围的生产经营、设备设施大维修、固定资产投资项目等所需物资的采购管理。对于铁路局实施统一集采集供的物资严格执行规定。 2.实施专业归口分层管理的采购管理制度体系 2.1实施专业归口。各非运输企业要成立物资采购领导小组，明确归口管理部门，坚决杜绝多个部门插手物资采购，避免造成管理混乱，甚至违法违规问题的发生。 2.2建立健全制度体系。制定符合本企业实际的物资采购管理办法，涵盖采购全过程，形成物资计划、物资采购、物资验收、物资出入库各环节的有序可控，实现物资采购行为有法可依。 2.3实施分层管理。按全面预算管理要求，各非运输企业应明确界定集团公司、分（子）公司的物资采购管理权限和额度。本着有利于集中批量、降低成本的原则，建立集团本级管理物资采购目录，并报路局主管部门备案。按“不相融岗位分离”原则完善物资采购内控制度，真正落实“谁采购、谁负责”，“谁验收、谁负责”的采购质量、成本控制责任。 3.强化物资采购过程控制实现降本增效 3.1最大限度集中批量实施招标采购。一是凡采购品种、批量、采购金额或供货厂商数量达到招标条件的，均应实行公开招标采购，不断提高招标采购比重。二是公开招标采购要坚持相同性能和质量条件下的最低价中标原则。三是各企业根据加工制造、工程施工、建筑安装、旅行服务商品等不同类别界定相应的额度，达到额度的必须招标。四是充分发挥网络优势，具备条件的大力开展网上竞价采购，充分挖掘供应商潜力，达到减低采购成本的目的。五是在不具备招标条件时，进一步规范竞争性谈判等采购方式，力争取得最佳的效果。 3.2全面规范询价采购工作流程。各非运输企业制定操作性强的询价采购工作流程，规范零星、小额采购。根据铁路企业实际，实施物资询价采购审批和公示制度，明确采购人、采购部门负责人、分管领导、企业主要负责人的责任，询价采购审批要有各级相关人员、分管领导签字，规范采购程序。同时要确定采购监督部门，定期对采购部门所购物资进行市场询价，落实监督检查责任，构建科学合理、运行有效的询质比价监督机制。 3.3加强物资供应商管理。建立物资供应商信息库，对采购渠道实施动态管理。各非运输企业及下属公司要根据各自权限范围的采购物资，按类别、采购方式建立采购渠道档案。从产品价格、质量和供应服务等方面对供应商进行定期考核评估；要制定供应商不良行为的内容和判定标准，对不良行为记录档案，对发生严重问题的纳入黑名单，限制其进入铁路市场。 3.4规范采购合同管理。严格合同签订、审查，落实履约责任。定期对合同履约情况进行分析和评价。加强合同及相关采购档案管理，严格按合同约定条款和资金管理制度进行资金支付。 3.5实施质量追溯机制。建立采购物资质量跟踪追溯、信息反馈制度，建立质量问题产品的退货、终身索赔机制和责任追究制度。各非运输企业专业技术部门和使用单位应当及时将产品设备使用中存在的问题和整改建议反馈物资采购责任部门，作为对物资供应商考核评价的重要依据，形成物资采购质量控制闭环管理。 3.6加强监督检查。建立健全企业内部物资采购监督检查制度，形成采购决策、采购招标、合同执行、质量验收、资金拨付等环节既相互协调、又相互制衡的有效机制。把规范管理程序、加强质量控制、廉政风险点控制作为监督检查的重点，强化物资采购全过程的监督检查。 4.开展物资采购管理机制运行评价提升采购管理水平 全局非运输企业要建立物资采购管理运行评价机制，采取季度或年度形式对所属单位物资采购管理执行情况进行考核评价。考核评价的主要内容包括：物资采购办法的建立及执行情况，工作流程运行情况，物资目录执行情况，节约采购成本的分类对比情况、物资采购质量管理情况，物资采购管理存在的问题，不断优化物资管理机制，在动态管理中提升管理效能。 四、结语 铁路非运输企业必须正视物资采购管理存在的问题，建立起适应铁路全面走向市场，多元化发展新形势的物资采购管理机制，在企业拓展市场增收创效的同时，通过加强物资采购管理，不断降低采购成本，提高企业整体效益，并逐步形成企业成本优势，参与市场竞争，赢得更加广阔的发展机遇。 作者：石业发 单位：济南铁路局经营开发处 物资采购管理论文:企业物资采购管理浅析 1、企业物资采购过程中的问题 1.1采购合同在履行过程中存在风险 在确定了供应商后，就与供应商签订采购合同，采购合同是确保供应商履约的法律文件。企业在和供应商签订合同的过程中，往往并不重视采购合同的重要性。很多采购人员甚至认为采购合同并没有多大的实际意义，甚至认为采购合同只是一种形式。由于企业采购人员的对采购合同的认识不足，所以，采购合同在履行过程中存在一定的风险。比如，采购合同约定应当在某个时间之前交货，如果迟延交货，供应商应当承担相应的违约责任。但在实际的过程中，采购合同的违约责任条款并未发挥作用。这就导致即使供应商迟延交货并且对企业的生产经营活动产生了不利影响的情况下，仍然通过协商调解的方式解决问题。这些导致了采购合同形同虚设。 1.2采购腐败 采购腐败的情形主要是采购人员或负责人为了获得回扣，与供应商相互勾结，牺牲企业利益的行为。采购腐败具体表现为：物资采购的价格非但不低，反而比一般情形偏高；舍近求远，即从近处采购物资的话，价格实惠而且运费较少，但偏要从远处采购，而且价格偏高。采购部门对于企业而言十分的重要，而且在企业中，该部门的关键岗位往往由家族人员控制。企业破除采购腐败，需加强采购制度建设。 2、加强企业物资采购管理 2.1制定完善的物资采购计划 制定完善的物资采购计划是企业物资采购运作的第一步。物资采购计划的制定是一项十分艰巨的任务。计划的制定者应当具有的丰富的物资采购经验，并且具有出色的协调能力。企业库存的积压已经成为了制约企业发展的一个重要难题，其根本原因还是在于物资采购计划的制定缺乏科学性，致使企业库存物资没有得到很好地使用。根据现代企业内部控制理论，如果物资采购计划的制定有两个或两个以上部门的参与，将会大大将少误差率的发生。因此，企业物资采购计划可以建立生产、采购、财务等三个部门参与的联动机制：第一，生产部门根据生产计划提出物资采购申请单；第二，采购部门接到采购申请单后，对是否重复购买进行调查确认，并进行物资采购计划的可行性审核；第三，财务部门根据企业的经营目标和预算目标进行审核，审核后提交物资采购部门，由采购部门进行采购。 2.2选择供应商 选择怎么样的供应商，对企业的经济效益产生最为直接的影响。因此，选择供应商，是物资采购最为重要的一个环节。对于企业而言，供应商的数量越多，意味着供应商之间的竞争会更加激烈，使得企业在与供应商的博弈中，能掌握价格、质量主动权。主动权还表现在物资采购的规格、型号具有更大的选择余地，同时，也能在在价格上获得更大的实惠，还能让供应商的售后服务承诺更加周到。物资采购在供应商的选择上，应当采用以下程序进行综合评估：第一，制定出选择供应商的标准。采购标准的制定应当有物资使用部门和采购部门联合制定，确保标准的可行性和科学性。标准应当包括物资货品的质量、价格、交货期限、结算方式等方面。越是具体明确的标准，越具有较高执行性；第二，制定出科学的评标管理办法。通过严格评标办法，对供应商进行调查、分析、比较，才能选择到优质的供应商。招标的范围尽可能的广，以吸引到更多的供应商参与。 2.3确定合理的物资采购价格 物资采购价格的高低，直接决定着企业产品价格的高低。在确定物资采购价格的时候，应当注重对市场上相应物资价格的调查，弱化物资采购员工以及采购部门负责人个人主观因素的影响。物资采购绝不是简单地买供应商的物品。物资采购价格的确定需要制定出物资采购价格管理制度，形成一套完整的制度和程序，从而能在和供应商讨价还价的过程中，更加规范，尽可能避免了采购人员主观因素的影响。确定合理的物资采购价格，应当充分利用好互联网的作用。现代网络科技的繁荣，为物资采购人员确定物资的合理价格提供了良好的平台。物资采购人员可以从互联网上了解到该类物资的一般报价，从而摸准各个供应商的价格底线以及采购物资利润的构成，既能确定采购物资的合理价格，也能有效的避免采购腐败。 2.4加强对采购人员考评 企业的采购人员是物资采购的执行人，在采购之中具有十分重要的地位。如果企业的采购人员与供应商相互勾结，抬高价格，或者采购物资的质量与实际需要的质量标准不一致的，将会对企业的生产经营过程造成重要的影响。在当前企业对采购人员的考评中，往往注重采购人员的职业道德、个人品质和行业操守，而对如何加强对采购人员的考评往往缺乏相应的制度支持。企业可以采取以下措施加强对采购人员的考评：第一，制定奖惩制度。企业制定完善的采购人员奖惩制度，需明确一旦采购人员做出损害公司利益的行为，将会得到的惩罚，也应当对一贯廉洁自律的采购人员进行奖励；第二，加强对采购人员的考核。一般可以采取季度考核的方式，考核的结果应当与采购人员的绩效挂钩；第三，采用采购人员轮岗制，避免采购人员与供应商之间的串通勾结。（本文来自于《华章》杂志。《华章》杂志简介详见） 3、结论 社会主义市场经济的不断完善，以及经济的全球化，使得采购部门也应当与时俱进，逐渐从传统的后勤辅助角色，转变到成为企业的关键部门。企业物资采购是采购部门的重要工作内容，做好了这一工作对降低企业成本，提高企业的经营效益，实现企业盈利能力的提高，具有重大的意义。充分发挥采购部门的作用，加强对采购人员的考核，加强物资采购制度建设，使企业在物资采购管理水平上实现提升。 作者：张淑芳 尚建军 单位：河南油田物资供销处 物资采购管理论文:事业单位材料物资采购管理研讨 一、降低采购成本,增加企业利润 (一)减少库存经费 减少库存经费的根本方法是要将库存控制作为物资采购管理的基础原则,树立库存控制的原则,进行适时、适量的采购,以减少库存经费为根本。 (二)实现全面质量管理 物流采购管理要从全面出发,把系统中的每一部分组成合理的进行组织协调,使得每一元素都能发挥出最大的效用。而后树立全面质量管理体系。全面质量管理是指企业中各个部门和员工以产品的质量为基本核心,秉承“科学化、效率化、精准化”的三化保障体系,来确保企业各项经济活动实施和安全生产指标的合格。 (三)管理手段现代化 管理手段现代化是指企业逐步采用现代化通讯技术、自动化控制技术提高物资采购管理水平,使物资采购管理真正做到高效、快捷、准确。随着计算机技术的普及及迅速发展,以计算机应用技术为基础的物资采购管理信息系统即MIS系统在各行各业普遍建立,我们还应当加速这种信息化的进程,使企业的物资采购管理水平不断提升。 二、采购供货速度是关键,适应市场竞争是需要 随着现今企业面临客户要求的多变,为了适应市场竞争性的需求,企业物资采购管理的一大重任是在最短的时间内保证供货,从而满足顾客的需求,适应市场的发展变化。 (一)保证不缺货、保证物资采购质量 建立一个以企业总体经营目标为基础的高效率的物资采购管理系统,科学的制定物资采购管理战略和物资采购管理计划。保证把所需的物资按时采购进来,保证不缺货,保障生产的顺利进行。保证质量,既要保证所采购的物资能够达到企业安全生产所需要的质量标准,同时也要做到适度。质量太差,必然不行,但质量太好必然增加采购成本,所以要求所采购物资在保证质量的前提条件下尽量采购价格低廉的物资。 (二)供应商是企业的战略联盟者 在物资采购管理中,企业的供应商不是企业利润的吞噬者。相反地,我们应该把他们看做是企业合作的战略联盟者。秉承“以人为本”的核心,来挑选与公司有良好合作的供应商,在帮助自身成长的同时来帮助供应商成长。做到双方互利共赢,满足企业所需要的物资采购要求,做企业的战略联盟者。 (三)明确物资采购计划 在制定物资采购计划的过程中要明确进度,不仅要根据企业生产计划选择供应方,同时也要考虑价格因素和质量因素,最重要的是进度因素。当供应方提供的合同不能满足我方的供货要求时,要与对方进行沟通解决问题。签订合同明确供货要求并与供应商达到共识。 (四)建立适合的采购信息化平台 提高采购效率的重要工具之一是建立一套适合本事业单位的采购信息化平台,采购信息化平台的重要性在于它能够迅速准确的提供市场所需信息,来满足市场化的需要,使得采购计划和合同管理以及物料的统计工作效率得到提高。 三、结束语 总的来说,一套全面严谨完善的物流采购机制和现代化的管理手段对于企业的采购过程具有强烈的规范性和监督性,它能使得企业采购程序实现标准化,有利于采购数量的明确性、采购决策的科学性、采购行为的规范性、采购过程的公开性等一系列程序的实现,从而最大力度的保证事业单位经济利润的提高,增强其整体实力,使之在市场上占有优势地位。 作者：杜红英 单位：青海省西宁市市政工程管理处 物资采购管理论文:港口物资采购管理探讨 摘要：在我国的各种运输方式中，水路运输占据着重要地位，所以人们更加注重对港口的建设，同时也逐渐加深对港口物资采购管理科学性的研究分析，希望以此提高港口物资采购管理水平，促进我国水路运输行业的发展，从而提高我国经济的发展水平。 关键词：港口；物资采购管理；科学性 前言： 水路运输因其运输成本低、运输货物数量大等优点成为我国主要的货物运输方式，为促进我国水路运输的发展，人们越来越注重对港口的建设，特别是对港口物资采购管理工作科学性的分析已经成为人们现在所关注的焦点，人们希望通过对其的研究可以促进港口的建设，从而推动我国经济的进一步发展。 一、港口物资采购管理现状 从现阶段我国港口物资采购管理的现状看，情况并不是很乐观，主要存在以下几方面问题：首先，港口物资采购缺乏计划性。在实际的港口物资采购过程中，大多数的港口缺乏科学的计划，只是在港口物资缺乏的时候才会购买，没有对物资的质量、价格进行严格的控制，在进行物资购买时没有做到充分的前期准备。其次，采购物资的质量标准参差不齐。物资质量的高低直接影响其使用寿命的长短以及企业生产的安全与否，但是由于港口物资采购量大，我们需要在不同的供货商处进行物资的采购，这就很容易导致采购物资质量存在较大的差异，从而影响港口建设的质量，也会增加成本的投入，造成资源的浪费。最后，港口物资采购管理的工作人员的整体素质有待提高。目前从事港口物资采购管理的工作人员的专业知识水平相对较低，在进行港口物资选购时没有进行科学、有效的对比，而且缺少与物流相关的专业知识与技能，导致在实际的港口物资采购管理中常常出现问题，影响采购工作的正常开展。 二、港口物资采购管理科学性分析 为提高港口物资采购管理的科学性，提升采购管理工作水平，我们可以从以下几方面进行港口物资采购的管理工作： （一）制定科学的采购计划 想要提高港口物资采购管理工作的科学性，首先要制定一个科学的物资采购计划。对企业生产中所需要物资的种类、数量、规格、质量等进行预测，同时对港口物资的各大供应商进行评估考核，准确了解市场动向以及各大供应商所提供物资的质量、价格以及供应商的信誉程度等[2]。在制定采购计划时特别值得注意的是对机械配件采购计划的制定，因为机械配件的消耗十分巨大，我们要对机械配件进行技术检查从而减少机械配件的损耗，保证生产的顺利进行，同时也可以降低生产成本，实现经济效益的最大化。制定科学的物资采购计划可以有效的减少采购的次数，保证采购的质量，同时也可对库存进行有效的控制与监督，有利于港口物资采购管理前期准备工作的顺利实施，为接下来的采购工作提供保障。 （二）建立科学的采购物资质量标准 为解决采购物资质量参差不齐的问题，我们需要建立科学、系统的采购物资质量标准，并且严格根据标准进行港口物资的采购。对于港口物资质量的判定不应该只有采购部门自己决定，我们应该将采购的物资交由企业各个部门来判定。例如我们在对柴油进行质量检测时，应该将供应商提供的柴油送往专业的柴油检测机构进行检查，然后再通过使用让各个部门都对其质量进行评价，之后再根据检测结果与评价选取性价比最好的柴油。而且我们对待不同的供应商要做到一视同仁，统一物资采购的质量标准，针对以次充好的供应商坚决不再与其合作，而且还有寻找信誉度高的供应商，不能因为贪图便宜而与一些信誉度低的供应商合作，影响港口物资的质量。 （三）提高港口物资采购管理人员的综合素质 提高港口物资采购管理工作的科学性还要加强对港口物资采购管理工作团队的建设。这就要求企业领导者应该为采购管理人员提供更多的培训机会，帮助他们提高自身关于港口物资的专业知识，提高选购港口物资的技能。而且企业还可以为港口物资采购管理人员搭建信息交流的平台，鼓励采购人员之间相互沟通，借鉴彼此间的经验，做到相互促进，共同进步。另外企业应该重视对港口物资采购管理人员的思想政治教育，提高他们的职业素养，增强他们的责任意识，在进行港口物资选购时可以公平的对待各大供应商，客观的选取质量最优的港口物资。同时企业还应建立健全考核激励机制，以此来规范港口物资采购管理人员的工作行为，激发员工工作的积极性，使其能够更好的从事港口物资采购管理工作，从而提高港口物资采购管理水平与质量。 三、结论 综上分析可知，想要提高港口物资采购管理工作的科学性，我们可以通过制定科学的采购计划、建立科学的采购物资质量标准、提高港口物资采购管理人员的综合素质等方式，以此提高港口物资采购管理工作的质量与水平，促进我国港口建设的发展。 作者：鲁鹏坤 单位：宁波港建设开发有限公司 物资采购管理论文:高校后勤物资采购管理 作为高校后勤总公司的重要组成部分，配送中心既要做好经营与发展，又要搞好服务。如何在新形势下，做好物资采购配送工作，尽一切可能降低进价，降低配送成本，是摆在每个配送中心员工面前的问题。一年多来，我校后勤总公司配送中心在后勤物资采购的全程管理方面，进行了一些探索，供大家探讨。 一、目的与意义 集中配送的目的是把原来分散在各个部门、各自采购的人和事，集中到一个部门来办，便于集中管理这方面的工作，同时使配送的量增大，以求降低进价，降低经营成本，增加规模效益。另一方面也是为了增加工作的透明度，便于监督。 二、物资采购全程管理的内容 高校后勤物资采购的全程管理，我们归纳采购之前、采购过程、采购之后的管理。 1、采购之前的管理 （1）采购之前的主要工作是做好市场调查，了解价格信息，包括品牌、规格、质量、型号、价格、货源及供应商的情况，必要时还要对供应商进行考察，了解生产流程、生产规模、厂方实力、管理水平、经营状况等，这些都是做好采购工作要掌握的信息。为掌握市场信息，我校后勤总公司配送中心专门设人负责此项工作，定期进行市场调查，中心负责人和总公司分管副总经理也参与调查或抽查，做到心中有数。配送中心还定期或不定期地对所需物资进行市场调查，如蔬菜类、水产类、蛋类每周一次，维修材料、文印纸张、耗材、清卫用品、干货等其他食品原料不定期进行市场调查，还与兄弟院校进行沟通，互通信息，为采购工作提供依据。 （2）供应商的选择 综合供应商的实力、信誉、服务能力，所提供商品的质量、价格等各方面的情况来确定供应商，对于招投标所采购的商品，还要对厂家进行实地考察，以确保质量。为保持其相对的稳定性，采用签合同、收取质量押金的办法，合同一年一签，定期考查，实行优胜劣汰。在供应商的选择中，还引进竞争机制，在确保质量的前提下，谁能提供更优惠的价格和服务，就让谁做；引进约束机制，只看价格和质量，不看生人和熟人，堵住关系生意，以确保商品的质量和进货渠道。我们在主要货物如粮、油、燃料、肉、豆制品等物资采购方面，在招投标采购的物资方面，供应商基本上是厂家或主渠道商家，各类物资的进价在高校中保持在较低价位。 2、采购过程的实施 物资采购分成两部份，一是委托采购，就是和供应商签定合同后，由供应商送货上门，配送中心主要起到监督、管理作用，定期了解商品的质量和商家的服务状况；一是自行采购，象蔬菜、干货、零星设备、低值易耗物资等。在采购过程中，配送中心根据各部门的定单，分门别类来整理，统计好所采购的数量，到市场两人一组进行采购，根据物品质量、价格，通过货比三家来确定。在采购过程中，还要查验商品生产期、保质期、厂名、厂址等，以确保不购入“三无”产品。 物品采购后，严格按物资验收手续，进行质量检验、数量核对，收取相关证明等。 3、采购之后的管理 保管员要严格进出库手续，做到物资先进先出，防止过期变质。库存物资做到分类有序，摆放整齐，做好日常卫生工作，做到库房洁净无杂物，杜绝鼠患。管理人员要经常到物品使用部门了解情况，征求意见，了解物资供应情况，包括：计划验收、物资到位时间、物资数量与质量、包装回收、服务态度等方面的情况，若出现差错，要求及时补偿，并追究责任，限时整改。 对采购员实行限额领用支票制度和限时报帐制度。采购员当天领用的支票需当天交回；核算员要每天检查支票领用和报销情况；要严禁公款私用。为杜绝公款私用，配送中心未领用备用金，由采购员垫付，办妥所有手续后再报帐。 三、集中配送所带来的效益 由于把所有的物资集中在一个部门操办，采购量相对较大，所带来的效益也比较明显，许多物品的价格都呈下降趋势，如肉类，光我校本部的餐厅，与去年相比，全精肉下降0.20元/斤,夹心精肉下降0.30元/斤,肉末下降0.40元/斤,大排下降0.70元/斤,杂排下降0.40元/斤膘油下降0.45元/斤,椐统计，光肉类一年就降低进价四万多元。 还有清卫用品，常用的扫帚、纸箩、簸箕、拖把、水桶、橡胶手套、垃圾袋等,在去年的基础上，又全部降了价。后勤总公司住宿公司在今年九月开学时进的一批清卫用品统计，比原先降低成本近二千元。 味精，集中配送前，每箱100元，现在每箱82元，后勤总公司饮服公司每年要用1500箱，一年能降低成本27000元。 还有招投标采购的新生床上用品，每样用品都有不同程度的下降，每套下降27元。今年我校的新生床上用品(不含钱江学院)比去年降低八万多元。分体式空调，在去年的基础上，今年又每台降低100元，今年购买的空调比去年省下近三万元。而空调的价格与市场价相比，每台要差1000元左右，这类物资的采购更能体现集中采购的优势。 集中配送的优势还体现在，许多客户愿意和我们做生意，因为和一个校区做，很有可能和7—8个校区做，不用再化精力去谈生意。进货量大后，虽然价格有所下降，但薄利多销，商家还是有利可图。而从我们的角度来说，谈生意的客商多了，选择的余地就大，也能迫使商家让利，降低进价。 几点思考： 1、要做好配送工作，必须有一套规范的、完整的制度。一项好的制度，可以约束人的行为,可以避免金钱和物质的诱惑,可以抵御拜金主义、享乐主义等腐朽思想的腐蚀。采购工作中，不能单独谈业务，不能单独采购。现在社会上比较流行的做法是：当客户谈定价格，买好物品后，开发票时会问你，发票怎么开?这是相当大的一个诱惑,发票开高的余额就用现金返还给你，就可以作为个人的不当得利。而单独谈业务，尤其是大宗物品，猫腻更大,也更易出问题。我校也好，其他学校也好，都有过这方面的教训。因而在制度中要明确规定，不能单独谈业务，不能单独采购。各级领导和各个部门要对此进行监督，发现苗头，要及时予以制止，也可列入后勤总公司监控范围。在采购发票中也可签上二个人的名字，注名是采购员或经办人。 2、与经济工作打交道，不但要有一套好的制度，更要有一支思想健康、作风过硬的队伍。制度和人是事物的二个方面，相辅相成。好的制度如没有人去执行也是一句空话。党和国家在选拔干部时，历来强调德才兼备，把德放在第一位是很有道理的。有一套好的制度，而管理者不执行，我行我素，自行一套，结果犯了不该犯的错误。在有一套完整的制度的前提下，人就是最重要的因素。优秀员工要优先选派到该部门，以优化该队伍的素质。 3、集中配送是后勤总公司领导的一个重大决策，要集中配送也是由多种因素促成的。在经过一年多时间的操作后，配送中心感到成本过大，主要原因在于我校校区小而散，形不成规模效益。集中配送除其他因素外，经济效益也是应该考虑的一个因素。但目前在实际操作中，许多零散的、少量的物品都由配送中心操作，而且要分送各个校区，有时物品的成本还不如运费高，如不送去，又要考虑到及时率，尤其是维修及时率。有时一点点东西送过去，可能使用部门也有想法，这么点东西用车送一趟一点都不讲成本核算，真浪费。有时，配送工作处于两难之中。一个较好的做法是抓大放小，统一核算。即大的、数量多的物品由配送中心集中购买，其他小的、零散的物品由各部门自行操作，到配送做帐。餐饮、住宿的所有物品，物业的纸张、清卫用品、灯泡、日光灯管纳入可以配送范围，其他纳入自购范围，由各个部门自行操作，到配送做帐，配送起到监督作用。

铁路论文:铁路工务工程信息化管理论文 1铁路工务工程信息化管理的必要性和现实意义 1.1必要性 随着我国铁路系统改制的完成，我国铁路技术的发展得到进一步的提升，尤其是高铁技术的发展有了明显的提高，我国铁路运输速度有了更进一步的提升，而且铁路运行周期更加紧密，这样一来就会给铁路工务工作带来巨大的挑战，因为铁路运输速度的提升、运行周期的缩短，导致工务人员的检修、维修工作量会增加，工作难度也会提升。基于国内外工务管理的经验教训可知：传统的铁路工务管理制度与管理方法已经不能适应现代化铁路技术发展的需要。为此铁路工务工程管理机构以及人员必须要改变传统的管理方法与手段，借助先进的管理设备以及工具，实现工务信息的统一管理，工务信息的科学分析与传递。而所有的信息统一管理与分析就需要借助现代计算机技术，因此在铁路技术不断发展的时代背景下，研究铁路工务工程的信息化管理对实现铁路工务信息共享建设具有重要的理论意义。 1.2现实意义 铁路工务工程是铁路建设的重要组成部分，铁路工务工作包含的内容比较多，其既要负责铁路沿线设备的安全、铁路基础设施的检测，还要负责铁路安全隐含的维修与上报。铁路工务直接影响铁路的安全运输，如果在铁路工务中出现了检修不及时的现象，就会导致铁路在运行的时候发生安全事故。同时铁路工务所消耗的费用要占到整个铁路运行成本的很大一部分，而铁路维修则几乎占到整个铁路工务成本的二分之一，因此为提高铁路运输安全，延长铁路设备使用寿命，需要对铁路工务工程管理模式进行优化，借助先进的管理技术，实现铁路工务的信息化管理。铁路信息化管理可以对铁路工务设备的性能进行科学的分析与判断，以及对铁路的维修与保养等进行科学的预测与规划，保证铁路工务工作的科学化、系统化，避免出现资源浪费，降低铁路建设与运营成本，实现铁路的安全运输、提高其经济效益。 2铁路工务工程信息化管理的应用现状 随着计算机技术的不断发展，铁路工务工程应用计算机管理的研究的不断深入，我国铁路工务工程信息化管理取得了不错的成绩，其主要表现在：原铁道部电子中心开发的铁路工务管理信息系统，其包含了铁道工务部门的主要业务，其主要采用Mapstreme作为GIS作为平台，其已经在我国很多铁路线路中得到应用；北京铁路局采用的“北京铁路局工务地理信息查询系统”其主要由工务设备地理信息、工务防洪地理信息查询以及工务综合信息查询系统构成。其主要利用GeoGraphicsGis软件和DB2大型数据库对铁路的地形、切面、配线图等病害进行查询、分析、管理等；上海铁路局利用的“沪宁铁路工务管理信息系统”实现了搜索铁路地形以及图像的功能，实现对铁路分段信息的查询，以及播放相关铁路活动图像的功能。但是我国铁路工务工程信息化管理还是存在一定的缺陷：①工务人员缺乏信息化管理意识。铁路工务信息化建设的前提必须要求铁路管理人员要具备一定的信息化管理意识，但是目前我国铁路工务工程的信息化管理意识还不高，虽然铁路工务工程实现了信息的自动化处理，计算机技术在工务工程中应用的范围在不断地扩大，但是管理者还是缺乏信息共享意识，他们对工务工程的信息系统建设主要集中在独立的信息处理系统，而没有将这些单独的信息系统进行统一的信息整合，实现工务工程信息的共享。②目前我国铁路工务工程信息化管理系统主要以GIS为基础，其对工务设备的技术状态能够准确的反映出来，但是其只能反映静态的技术，而不能提供具有动态化、主观性的数据情况，比如在发生山体滑坡或者地震等地质灾害时，不能将直观的相关数据反馈出来，不利于铁路便利快捷的维修。③对于大型机械设备的作业质量没有办法进行有效辨别。由于铁路技术的不断发展，铁路建设的机械化程度越来越高，大型机械设备的应用率也越来越普遍，但是目前的工务信息化管理系统对大型机械设备作业的质量不能进行有效地辨别，结果导致大型机械设备做出的结果不能对其质量进行评价，结果导致因为大型设备而进行质量检测所造成的隐患遗漏，信息系统不能辨别。 3铁路工务工程信息化系统关键技术 铁路工务工程信息化管理必须要建立在铁路部门对各种数据的收集、积累以及共享的基础上，因此铁路工务信息化管理贯穿于铁路建设的整个过程，从铁路勘测设计—建设施工—运营维护的全过程，因此构建铁路工务工程数字数据库是信息化管理的具体体现。 3.1铁路工务工程数据库系统结构设计 为统一管理与分析铁路工务工程信息，需要将铁路工务各部门之间的信息进行汇总与分析，以此实现相关数据的自动处理，铁路工务工程数据库系统是将铁路工务设备的各种数据进行录入、管理以及打印等功能为一体的数据库管理系统。 3.2系统模块功能和处理过程设计 3.2.1线路地理信息模块 该模块主要功能是存储和管理线路地理信息数据资料，可以为线路检测维修人员提供该方面的数据资料，为工务设备、病害等的定位提供依据。该模块可以进行相关的数据维护（包括数据增加、数据修改、数据浏览、数据删除）和输入输出操作。 3.2.2工务设备信息模块 该模块主要包括了工务设备的各种属性信息，如桥梁、隧道、钢轨、路基等设备信息以及曲线、坡度等的信息。该模块主要功能是为线路检测维修人员提供设备的基础信息和统计信息，是工务部门技改、维修等工作的重要参考资料，除了可以进行相关的数据维护（包括数据增加、数据修改、数据浏览、数据删除）等操作外，也可以进行上述的输入和输出操作，如把数据输出到或者输出到打印机。 3.2.3线路秋检资料模块 主要功能是为养护维修人员提供线路秋检信息，包括正线、站线、道盆等的秋检资料，使养护维修人员能更好更方便的了解线路情况，线路病害等问题，并据此制定线路养护维修计划。除了可以进行相关的数据维护（包括数据增加、数据修改、数据浏览、数据删除）等操作外，也可以进行上述的输入和输出操作，如把数据报表功能。 3.2.4铁路动检资料模块 该模块的功能是保存线路的各级超限资料和动检数据，为养护维修人员提供超限类型、超限等级等指标，从而制定应对措施和维修计划。该模块可以进行相关的数据维护（包括数据增加、数据修改、数据浏览、数据删除）等操作，也可以进行上述的输入和输出操作，如把数据报表功能。 3.2.5轨道质量状态信息模块 该模块主要功能是保存轨道质量指数（TQI）资料、TQI综合统计信息和钢轨磨耗信息。为各级工务管理部门对轨道质量状态的宏观管理和质量控制提供依据，支持养护维修人员编制维修计划，指导轨道养护维修作业。该模块可以进行相关的数据维护（包括数据增加、数据修改、数据浏览、数据删除）等操作，也可以进行上述的输入和输出操作。3.2.6轨道质量状态汇总信息模块该模块主要用于保存轨道不平顺公里小结数据、TGM综合统计数据、钢轨检测区段汇总数据，提供综合反映轨道质量好坏的指标，工务管理部门可以据此提出针对性的维修方案，指导相关养护维修作业。该模块可以进行相关的数据维护（包括数据增加、数据修改、数据浏览、数据删除）等操作，也可以进行上述的输入和输出操作。 3.2.7设备养护维修资料模块 设备养护维修资料模块主要功能是保存高速铁路工务设备各种维修规则、维修计划、工务设备维修情况等数据，该模块可以进行相关的数据维护（包括数据增加、数据修改、数据浏览、数据删除）等操作，也可以进行相关的输入和输出操作。 3.2.8线路养护维修机械信息 该模块的功能是保存各种养路机械作业情况、机械的定期检查情况、制定的机械维修计划等。该模块可以进行相关的数据维护（包括数据增加、数据修改、数据浏览、数据删除）等操作，也可以进行上述的输入和输出操作。 4铁路工务工程应用信息化系统管理的具体措施 4.1加快铁路工务工程信息化管理，实现标准化管理 一是稳扎稳打，做好信息拓展优化。要求宏观布局，思维意识超前，做好信息资源的规划工作。信息资源的规划是整个信息系统建立的核心。信息资源的规划是指对于铁路工务工程建设各个阶段所需要的信息，从采集到使用（包含信息处理和信息传输）的全面规划。在工程的建设过程中，无时无刻不充满着信息的产生、流动和使用。要使工程建设的每个部门内部、部门与部门之间、部门与外部单位之间的频繁和复杂的信息交流畅通，充分发挥信息资源的作用不进行统一、全面的规划是不可能实现的；二是铁路工务工程建设信息化应认真贯彻中国铁路总公司对建设工程信息化的要求，把铁路工程建设信息化作为标准化管理的重要支撑手段，纳入标准化管理体系，统筹加快推进。以市场化为手段，以建设项目为载体，坚持植根现场，自下而上，广泛发掘，开放推广，鼓励参建单位自主创新，广泛开展工程实践。 4.2规范管理工作，加快信息管理建设和应用 一是在信息系统建设及应用过程中，要配套工作，分步进行，坚决执行实施—培训—应用推进这一工作程序，发挥建设单位的领导作用，合理调控考察施工、监理等部门单位的工作，增强其主观能动性；二是建设单位核心地位的应用发挥，推行“典型引路、示范带动”。积极有序地开展工作，把握工作的进程，保证工程的质量。同时，在内部建设施工中总结经验，带头实现系统的全覆盖。建设单位是整个铁路工程工作的核心，保证建设单位工作的有序进行，可以加快整个工程进度。 4.3铁路工务工程建设信息化应充分利用先进的信息化手段 当今世界，信息化技术日新月异，大数据中心、云技术、物联网等正在逐步得到应用和发展同时以BIM技术为代表的工程建设信息化技术也在飞速发展，正在改变一些传统的思维模式。铁路工程建设信息化一定不能受传统思维的禁锢，应充分地把社会先进的信息化处理手段运用到铁路建设工程上来，不断学习和借鉴世界上先进的铁路信息化管理技术，提高自身的信息化管理水平。 4.4对系统运营进行专业的维护，确保系统正常有效的工作 对系统的运营进行长期不间断的维护，才能保证系统准确高效地工作，尤其是在施工前线的信息系统，系统运行的环境比较复杂，更需要专业的系统维护队伍来确保系统的正常工作。要建立维护工作的框架，通过设立严格的规章制度，建立权威的维护机构，加强维护队伍的建设，规范信息化系统运营的维护管理系统。对系统的维护类似于产品的售后，但又有所不同，对系统的维护需要长期不间断地进行，只有这样才能保证系统的持续有效工作。 坐着：李建华 单位：朔黄铁路发展有限责任公司原平分公司 铁路论文:铁路信号机检修课程改革论文 1研究目的 1.1为铁路输送合格的电务工作人员 黑龙江交通职业技术学院是一所面向铁路，为铁路运输系统各个技术部门提供专业技术人员的高等职业院校，培养的毕业生也主要是面向全国18个铁路局（公司）的各个技术领域，铁道通信信号专业作为学院的特色专业，主要为铁路运输系统电务维护部门培养信号工作人员。进行教学改革的目的就是为了使学生能够适应铁路运输电务维护部门的工作要求，让学生在毕业时具备一定是专业技术能力，培养学生严谨的工作作风，能够使学生在短期内适应铁路运输电务维护部门的工作要求和工作氛围。 1.2激发学生的学习兴趣 教师教学的目的是让学生学习一定的文化知识，锻炼学生的专业技能，培养学生的职业素养和综合素质。教师本身具备的专业素质能否全部或者大部分传授给学生，学生是否愿意并且真正学习到教师教授的所有知识，这是完全不相关的两个方面，但是教学的目的是希望学生能够将教师所教转化为自己所有，那么着两者之间就又是相互矛盾的了。传统的教学方法已经完全不能适应现在的高职学生，那么如何将学生从发呆、玩手机或者睡觉之中解脱出来，去踏实的学习教师所讲就是每一名专业教师必须去研究探索的问题。教学改革的最初目的也应该在此，就是改变传统的呆板的教学方法，用一种更容易让学生接受并且的喜爱的方式去教学。当学生们心甘情愿的放下手机、不再对老师讲的内容昏昏欲睡，那么教学改革的目的应该就基本达到了。当学生能够充满激情的去学习每一节课教师所教，教师和学生之间达到了一定的和谐程度，那么教师就不用再为了组织课堂教学而发愁了。 1.3提升教师自身的职业素质。 牛顿第三定律告诉我们：力的作用是相互的。笔者认为这一定律同样适用于情感交流。如果一个学生喜爱一名教师，那么他对这名教师所讲的课程也会感兴趣，反之，如果一名教师没有得到学生的肯定，那么他的教学效果也应该不甚乐观。在高等职业教育高度发展的今天，一名教师的教学改革水平也是衡量一名教师职业能力的重要依据。作为高等职业教育的教学工作者，我们不仅应该具备坚实的专业能力，如何将自己的知识能力传授给学生也是不容忽视的，所以，教学改革不仅仅是为铁路输送人才，也不仅仅是为了学生，更是为了教师自身。 2研究内容 本次教学改革主要运用了理论联系实际的科学方法。在上一学年，笔者有幸参加了一次戴世宏教授的关于高等职业教育教学改革的讲座，在讲座中，戴教授系统的介绍了教学改革、课程改革的意义与方法，使笔者收获颇丰。为这一年的教学改革工作提供了理论依据。在实践的过程中不断学习和思考，用理论指导实践，用实践效果验证理论，使笔者教学改革水平有了很大的提高。 2.1课程标准的确定。 课程标准简单来说是一门的课程的大纲，在课程标准中应确立本门课程的教学内容与教学目标、教学方式与教学方法、考核方式与考核标准。传统的教学方法为讲授法，教学目标以记忆性内容为主，考核方式比较单一。如要进行课程改革，改革的核心是改变教学方法，那么教学手段就需要革新，教学目标就要从传统的知识目标变为能力技能目标，考核方式也要向多元化发展。 2.2课程的整体设计。 在本轮教学改革中，将教材内容进行了更加系统详细的整合，形成“一个目标，两条主线”的教学线索。一个目标：是指本门课程的教学目标，本次教学改革主要突出能力目标的培养，最终的能力目标就是能够对信号机进行维护和简单的故障处理。这一目标其实还包括了信号机的识别等相关的简单能力目标，这是说在单元课程教学过程中的小目标都是为了这一个最终目标的服务的。两条主线：一条是指信号机的识别与维护，另一条则是指信号机的设置。前者侧重于技能的培养，后者则侧重于分析问题解决问题能力的培养。 2.3单元课程设计。 一门课程包含数量不等的学时和不同的教学内容，将整门课程按照教学内容或认知结构的不同分成多个教学单元，将每个教学单元进行合理的设计，按照教学内容的不同确定每个教学单元的教学目标、教学手段、教学方法。教学目标的确定重点考虑学生能力目标的培养，通过教学和练习能够让学生练就某种专业技能，这是高等职业教育教学的首要目的。根据教学内容的不同确定不同的教学手段，尽可能贴近铁路电务工作实际，如果有信号机设备，尽可能利用实景教学，若没有实际设备则尽可能使用图片或多媒体教学方式，让学生能够在直观上了解自己所学。高等职业教育教学改革主要是教学方法的改革，在教学中应以学生为中心，以项目为载体，改变传统的以教师为中心，以内容为载体的讲授教学方法，采用“教、学、做”一体化的方式，使用任务驱动、头脑风暴等先进教学方法，提高学生的学习兴趣，促进学生发挥主观能动性，主动去学习和练习，掌握专业知识的同时，锻炼专业技能。 2.4考核方法的改革。 传统的课程考核方式就是“一纸定江山”，学生在考试前一周甚至更短的时间突击背题，就可以通过考试甚至获取较高的分数，通过期末考试试卷决定一门课程的成绩，这是极不客观公正的考核方式，在课程改革中如果不改革考核方式，那么过程的改革将失去意义。针对《信号机检修》课程，制定如下考核方法：课程考核包括过程考核和期末考核，学生成绩由学习过程成绩、实作考核成绩和记忆性考核成绩组成。过程考核包括教师教学过程监测考核和分析问题解决问题能力考核两部分。教学过程监测占比较少量的成绩，由教师根据学生课堂表现和课后作业成绩综合给出，大约为总成绩的10%左右。分析问题解决问题能力考核是在期中进行，考核方式是一张试卷，但是试卷内容不包括记忆内容考核，均为主观题目，题目内容包括信号机的设置等内容，题目没有统一答案，符合信号机设置原则均可获得相应分数，此项考核约占总成绩的10%左右。期末考核包括实践技能考核和记忆能力考核。其中，记忆能力考核为机考，事先将已经做好的题库写入计算机，学生在考试时直接进行机考即可，考试完毕即可知晓自己的分数，这样的考核方式既不需要教师阅卷，又增加了公平性，基本不会出现徇私舞弊的情况，此项内容成绩约占总成绩的40%左右。高等职业教育教学的目的是培养高端技能型人才，那么教学改革的目的则是要培养学生的专业技能，那么作为考核学生学习情况的期末考试就要包括专业实践技能考核，本门课程名为《信号机检修》，那么学生经过一个学期的学习就要能够对信号机进行检修，期末考核的实践技能考核部分就要考核学生对信号机的点灯参数进行测试，对信号机的故障进行处理，教师根据学生是否按照铁路电务维修标准操作进行评分，此过程要全程录像，以达到公平公正的目的。此项内容成绩约占总成绩的40%左右。考核方式的改革配合教学方法的改革，形成一条线，使得教学改革不会虎头蛇尾。 3结论 此次课程改革是自开始进行本门课程的教学以来最深入彻底的一次教学改革，跟以往喊口号式的改革不同，是真正将学到过的理论纳入到教学实践当中，虽然只是系级的课程改革课题，但是从教师自身的感觉来说，教学过程是令人享受的，教学效果是令人欣慰的，在进行课程教学的总结时，感觉自己是有发言权的，不再像以前的教学总结，不知道从哪些方面入手。这也从另一个方面证明了实践是检验真理的唯一标准。本次研究的结果表明，课程改革的确能够提高教师的教学水平，同时能够改善目前全国大学生客观存在的一些不良的课堂状态，对教师自身职业素养的自信培养有很大益处，还能让学生从手机和发呆中解脱出来，真正学到一些技能，真正提高自身的各种能力，为以后在工作中的良好表现打下坚实的基础。另外，一门课程的教学改革的成功与否并不重要，重要的是一个专业乃至一个学科体系的课程都能够充分激发学生的学习热情，这样，学校培养的毕业生才能够更加符合企业的要求。 作者：白玉娟 单位：黑龙江交通职业技术学院 铁路论文:铁路物流企业风险管理论文 1物流风险管理研究现状 物流是一种极具风险的行业，我国每年在物流运输、物流包装、物流储存等方面的损失高达700亿元。目前，国内外众多学者从不同角度对物流风险问题进行了探讨，取得了一些研究成果。傅冬兰、任蓉等从物流风险与保险的角度探讨了第三方物流企业如何规避风险的问题;Fearne、欧阳明慧、岳文彤等分别探讨了食品供应链、冷链物流、农业物流中的风险，提出风险识别、风险评价的方法;刘永胜、王燕等探讨了物流风险预警的机制，建立了物流风险预警的指标和模型;Giaglis等认为高效率的路线规划系统能够有效地实施物流风险管理;云虹等围绕物流风险成本识别与计量展开研究，提出物流风险成本概念框架，建立物流风险成本计量模型。以上成果对物流风险的进一步研究有很好的借鉴意义。本文从供应链整体安全的角度出发，依据ISO28000供应链安全管理体系框架，探讨铁路企业物流风险的识别、评价和控制等问题。 2ISO28000与铁路物流风险问题 ISO28000系列国际标准是国际标准化组织应运输和物流行业对共同安全管理标准的需求而制定的管理规范。其目的是为了保护人身、货物、信息、基础设施和设备的安全，最终目标是改进供应链的全面安全，适用于任何参与本地、国内和国际供应链业务的组织。从供应链管理的角度来说，物流贯穿于整个供应链，连接着供应链中的各个企业，是企业间相互合作的纽带。供应链环境下，铁路物流企业也不再是一个孤立的点，而是供应链上的一个连接点。铁路物流企业为客户提供一体化物流服务的同时，其面临的各种风险也对供应链中企业的有效运作产生直接的影响，其风险管理关系着整个供应链的安全。因此，对铁路物流的风险管理应立足于供应链的整体安全需求，不仅对铁路企业自身的安全风险因素进行管理和控制，同样也要将可能对供应链伙伴及供应链整体运作产生影响的风险因素纳入铁路物流风险管理当中。对于铁路物流企业而言，ISO28000管理体系规范首次为操作或依赖供应链中某一环节的组织提供了安全管理的框架，能够帮助铁路物流企业系统地识别和审核安全风险，并实施控制和减轻安全风险，从而管理供应链潜在的安全威胁，减少对其下游供应链作业者的安全影响，提升铁路物流企业参与供应链运作的能力。 3铁路物流风险识别 3．1风险识别的范围 根据ISO28000系列标准的要求，铁路物流企业对安全风险的识别应考虑八个方面:①客观失效的威胁和风险，如功能失效、伴随发生的损害、恶意的破坏行为、恐怖主义行为或犯罪行为;②作业的威胁和风险，包括安全控制，人为因素以及其他影响组织绩效、状况或安全性的活动;③自然环境事件可能导致安全设施和设备失效的风险，如暴雨、洪水等;④组织控制范围以外的风险，如外部提供的设备和服务失效;⑤利益相关方的威胁和风险，如未能满足法规要求、对名誉或品牌的影响;⑥安全设备的设计和安装风险，包括更换，维修保养等;⑦信息、数据管理及沟通风险，包括对信息及数据的准确性和一致性的威胁以及数据篡改和丢失等;⑧对运行持续性的某种威胁。 3．2风险发生可能性较大的位置 ISO28000标准对于潜在安全漏洞所处的位置进行了归纳和建议，主要包括但不限于以下几个方面:①货物在被装于一个运输单元、托盘或以其他方式以备运输之前，所在的制造、加工或处理的场所;②备运货物在运输前，所在的储存或包装场所;③货物被运输过程中所处的场所;④货物从运输工具装上或卸下的场所;⑤货物保管权交接的场所;⑥与正在运输的货物有关的文档或信息被处理、生成或访问的场所;⑦用于多式联运的内陆运输线路和运输方式等。 3．3铁路物流企业风险识别 根据铁路物流企业在供应链中所承担的主要功能，以及ISO28000系列标准的指导，建立铁路物流企业风险识别模型。模型表示，针对ISO28000提出的每一种与供应链安全有关的风险类型，企业应根据其发生的具体位置，逐一分析和识别可能发生的具体的安全威胁情景。例如，当“信息、数据管理和沟通的风险”发生在“铁路货物到发交接车间”时，其具体的安全威胁情景可能有:数据丢失导致的无法交付、单据误审导致的错误交付等;当“客观失效的威胁与风险”发生在“铁路仓库和堆场”时，其具体的安全威胁情景可能有:仓库漏雨导致货物不能完整交付、仓库大门防盗系统失灵导致货物失窃等。该风险识别模型为铁路物流企业提供了一个依据ISO28000标准系统地识别风险的方法。其中的安全风险类型涵盖了来自于供应链内、外的可能的安全威胁。铁路企业对其所有的物流活动若都能按照标准要求分析安全威胁情景，则可以将企业运作过程中涉及的风险系统地识别出来。 4铁路物流企业风险评估 根据ISO28000标准的要求，铁路物流企业的风险评估，就是要求对之前识别出的安全威胁情景逐一评估其后果及可能性。安全威胁情景的后果被划分为高、中、低三个等级。高等级后果包括:一定规模的生命损失;资产或基础设施的重大损失;大面积生态系统在多方面的彻底毁灭等重大环境影响。中等级后果包括:失去生命;需要修理的资产或基础设施的损害;生态系统某部分的长期破坏。低等级后果包括:人员受伤，但没有生命损失;资产或基础设施的最小损害;一些环境破坏等。安全威胁情景的后果出现的可能性也被划分为高、中、低3个等级。当安全措施能够对后果的发生提供实质性阻力的时候，则可能性级别为低。当安全措施对后果的发生提供中等阻力的时候，则可能性级别为中。当安全措施对后果的发生只能提供较小阻力的时候，则可能性级别为高。根据安全威胁情景的后果级别和发生可能性，对安全威胁情景进行逐一评价并讨论采取相应措施。当后果和可能性的级别都比较高时，意味着目前的安全措施不足以防范风险，因此应制定额外的对策;当后果和可能性其中之一较高，另一个较低时，应将其作为潜在安全事故考虑;当后果和可能性级别都比较低时，意味着当前的安全措施可以防范风险，只需对运作情况进行正常记录。在风险评估过程中，ISO28000还提出了一种绩效审查表，以便于企业自身、供应链伙伴以及其他利益相关方对企业当前的安全措施进行评价和审查。安全绩效审查表根据企业的风险评估需求量身定做。例如，对与信息安全相关的安全措施，设计其安全绩效审查项目。安全绩效审查表“项目”栏中列出了能够有效规避相应安全风险或减轻安全风险后果的措施。这些措施可以引导铁路物流企业逐步改善其安全管理水平。企业还可以根据这些措施对降低安全风险及其后果的重要性大小，对这些措施的重要性赋权值，并对措施的实施情况量化评分，进而可以运用层次分析法、模糊综合评价法、人工神经网络等评价方法对其安全管理水平进行量化评价。 5结论 近年来，随着国内市场不断开放，国外物流企业纷纷涌入。铁路物流企业不仅要面对国内公路、水路等运输企业的竞争，还要面对国外大型物流企业的挑战。物流风险问题给铁路物流企业的运营带来了很大的不确定性。为了在竞争中取得优势，铁路物流企业的风险管理水平、安全信用水平以及供应链安全保障能力都被提出了更高的要求。铁路物流企业正在采取一系列积极的措施，推进铁路货运改革。但不容忽视的是，铁路物流的作业过程和管理工作中存在很多人为因素的影响。装卸、搬运等作业基本靠人力完成，管理工作中存在大量人治的行为。这些行为在给企业自身造成安全隐患的同时，也直接或间接地影响着供应链的整体安全。通过引入ISO28000系列标准，为铁路物流企业提供一整套安全管理规范，有助于提高员工的安全意识，促进作业流程的标准化控制，减少人为因素的影响。同时ISO28000也适用于第二方或第三方单位对铁路物流企业实施评估和审核，提高供应链伙伴对铁路物流企业的信任度，提升铁路物流企业的市场竞争力。 作者：嵇莉莉 单位：南京铁道职业技术学院 铁路论文:铁路运输全面预算管理论文 一、全面预算管理在铁路运输企业中的作用分析 (一)全面预算管理的基本涵义 关于全面预算管理起源于上世纪初期，主要就是为对企业内部的管理以及控制得到加强的一种管理手段，从而提高自身市场的竞争力以及对市场风险的低于能力，进而实现企业的经营战略目标。在经过了不断发展过程中，全面预算管理已经成了具有现代化特色的管理模式，最为本质的就是对企业的战略目标的分解以及实施和控制实现的管理过程。 (二)全面预算管理的实际作用分析 在铁路运输企业方面进行全面预算的管理实施，是建立铁路现代企业制度的一个要求，也是对铁路企业协调管理的内在需求。在铁路运输企业实施全面预算管理能够对市场的发展要求得到满足，实现经济效益最大化。也能够对基层站段以及班组和铁路局等方面的问题得以有效的解决，从而更好的满足铁路以及和谐发展的需求。对现代的铁路运输管理的基础性的管理制度的需求也能够得到满足。 二、当前铁路运输企业的预算管理现状与解决措施 (一)铁路运输企业预算管理现状分析 从当前的铁路运输企业的全面预算管理的现状来看，还存在着诸多的问题有待进一步的解决，首先就是预算的机构在设置方面的不足，虽然在预算管理委员会方面已经成立但在实际的履行效果不是很好，没能够在系统目标上明确确立及检查等，在财务管理工作的投入方面不是很充足。预算管理组织缺乏相对稳定全面预算管理队伍。另外就是在预算目标上还有着缺陷，在铁路运输企业对年度预算以及发展的规划两者的衔接没有得到充分的重视，从而使得预算的目标和企业的中长期的发展目标不相协调。在预算的认识上出现偏差，对预算的编制方面比较的单一，从而导致对企业的资金监控不能有效进行。在预算的审核方便不规范，缺乏完整的预算监控体系，缺乏规范操作的标准，预算的结果没有进行考核，在激励机制以及约束机制方面还没有得到完善。最后就是在信息现代化的水平还不够，这样就对全面预算的实现有着很大的差距。 (二)解决铁路运输企业全面预算管理及成本控制的措施 在针对以上的相关问题笔者进行了分析，对其全面预算管理以及成本控制方面首先要能够对预算成本的目标制定要合理，成本预算只有在和实际相符合的情况下才能够得以实现，才能够促使各个责任后主体进行对生产经营的管理水平进行改善。对于铁路运输企业来说，相关的财政部门要能够将成本目标进行分解，逐个的实现。要能够把市场机制引入到成本控制当中，在市场机制的作用下来对铁路运输企业的盈利进行实现，从而改变传统的生产模式。另外，要能够对全面预算的管理工作进行有效的强化，可以从三个方面进行强化。首先就是在全面预算的编制流程方面进行强化，对其要能够严格的按照资本预算以及筹资预算等进行实施。在后财务预算的流程要能够按照各预算执行的单位承担的经济业务类型的责任权限进行实施。其次就是在执行的过程中要能够严格的按照相关的要求，要能够将全面预算的可控性进行充分的发挥，在执行的责任体系的建设上要进行完善，对单位以及部门的责任要能够明确，在实时监控方面也要进行加强。最后就是要能够在铁路行业高度集中以及管理的模式下，通过对先进的技术进行应用，以及对固化编制的流程以及减少人为控制预算的编制模型进行适时设计，能够使得全面预算管理和成本控制具有更好的适用性以及前瞻性。在全面预算管理的考核指标方面也要能够得到完善，不同的预算责任的主体由于在权责的不同所以就会有着不同的目标以及责任。在考核指标方面主要可以分为预算编制以及执行过程和调整、执行结果这几个类型，其中最为重要的考核指标就是执行结果。所以在对人员考核的过程中要能够结合铁路局的全面预算管理指标进行，还要能够建立相应的奖惩制度，这也是对成本控制进行维持的一个重要因素。在综合考评而对指标体系的建设要能够客观科学的得以体现。同时，还要能够结合铁路运输企业的内部各项的考核办法，在全面预算完成的情况以及审计情况的依据下，进行综合性的考核，要能够与各单位的奖惩得到有效的联系。 三、结束语 总而言之，针对铁路运输企业的全面预算管理的现状进行优化要能够多层面多角度的进行，由于在总体上的基础比较薄弱，这就需要在实际的过程中在这一方面要能够得到充分的重视，在经验上多做总结，从而创造出适合铁路运输企业发展的全面预算管理的策略。 作者：酒琳 单位：北京铁路局石家庄土地房产管理所 铁路大中修施工计划管理论文 1铁路大中修计划制定的重要性分析 1.1铁路安全运行的重要保障 由于我国铁路交通系统承担了经济建设的大部分能源输送需求以及满足近些年来不断增长的客运量运输要求，铁路线路设备长期处于满负荷运行甚至是超负荷运行。铁路线路设备的日常维修不能从根本上改变设备的疲劳程度，安全风险逐渐增加。此时就需要制定中长期维修计划并进行施工，通过封闭路段来加强施工安全的管理，以保障封闭铁路线能够及时得到修复，提高铁路运输的能力，满足经济发展需求。 1.2大中修计划制定实施能够有效弥补日常维修工作的不足 铁路的维修是一项比较复杂的系统工程，由于日常的维护工作存在比较严重的不足，即使发现了存在的问题也不能进行线路的封闭来及时维修，导致了线路设备问题进一步发展，给正常的铁路运输带来了较大程度上的风险。为了满足我国目前的经济发展形势对能源的需求，我国主要的能源输送线均不同程度地存在着线路设备超期服役以及过载运输等问题，单靠日常的维护工作已经不可能有效解决。为了弥补日常维护工作的不足，就需要相应地制定大中修计划并且根据计划进行实施和管理，保证整条铁路线能够处在正常运转状态中。大中修计划的制定以及施工计划的管理是目前铁路管理部门采取的主要维修方式，在很大程度上保证了铁路运输维修工作的有序运行，具有重要的现实意义。 2大中修计划施工管理过程中存在的问题 2.1维修管理流程没有按照规范执行 大中修在制定实施过程中由于采取了封闭维修的方式导致了工作人员在维修以及施工过程中未严格按照安全生产标准来执行，出现了违规操作以及不按流程进行的现象，在一定程度上影响了大中修以及施工计划的执行，对维修的效果和质量无法做到有效的保障。同时没有按照规范执行，也为实际的施工计划实施管理工作带来了一定的困难，整体工作进展缓慢，严重影响了铁路的维修和正常运转的需求，需要重点关注。 2.2人员维修技能较低，影响了施工进度 由于铁路的大中修需要众多的工作人员来进行维修工作，虽然机械化维修设备在一定程度上弥补了维修人员技能水平低的不足，然而由于工作量巨大，还是不可避免地运用了大量的工作人员来进行人工操作。由于工作人员总体的维修技能参差不齐，导致了维修的质量和水平出现了较大的问题，影响了总体的进度，降低了施工管理所能取得的维修效果，维修工作需要重复进行的现象。 3维修施工计划的制定管理 3.1年度施工计划制定管理 铁路线根据实际运行情况来进行年度维修计划的制定工作，同时对维修计划进行施工的制定以及管理工作。我国大部分地区的主要铁路枢纽采取的年度维修计划制定实施时间为每年的三月份，在上一年就需要针对维修的部分和内容进行制定工作，以保证时间上的科学合理以及施工计划安排能够符合实际铁路运输的需求。 3.2月度维修施工计划的制定管理 月度维修施工计划的制定和实施是为了弥补时间跨度过长导致铁路线路设备出现较为明显的安全问题从而影响铁路整体的运输计划。通常在每个月的中旬将维修的部位和内容以及施工计划上报给上级部门审批，得到批准后以铁路局的名义下发到各个铁路部门。月度计划具有实效性、周期性以及偶然性等特点，因此月度维修施工计划的实施并没有固定的时间，需要根据铁路的实际运输情况以及路线设备的疲劳程度进行科学合理的安排。 4推动大中修计划以及施工计划管理的具体措施 4.1强化现场安全管理 施工维修计划制定后在实施过程中需要注意施工现场工作人员的人身安全以及设备使用的规范，杜绝因为人为原因导致的设备使用风险以及人身安全风险，保证整个施工维修管理能够处在有序安全的环境中进行，对现场的安全施工标准和规范进行严格的审查，防止违规操作的发生，为取得良好的维修效果打下坚实的保障基础。 4.2科学安排、周密布置 大机施工作业牵扯面广、涉及单位多，在没有固定的经验模式可鉴的情况下需要加强内外部之间的联系，保证工作的有序规范运行。每次施工前一天，由现场指挥所和施工管理人员对次日施工线路进行全面调查后，从人员、进度、安全、质量等角度考虑，科学合理地确定次日的施工计划，利用每天交班会进行安排、布置。当日清筛地段于次日进行捣固作业之前，撤掉轨下全部木垫片，整正扣件和胶垫位置，更换失效扣件，进行站螺丝涂油，并全面拧紧扣件，防止维修部位受到外力因素导致变形的状况发生。 5结语 综上所述，铁路路线设备的维修施工计划的制定和实施对铁路安全运行具有重要的保障作用。其在制定实施过程中需要充分参照铁路的实际运行情况进行科学合理安排，在不影响铁路运输的情况下提高维修的质量和效果，推动铁路维修事业向前稳步发展。 作者：刘峰 公超 陈文义 单位：济南工务机械段清筛三车间 铁路论文:铁路供电段物资管理论文 1铁路供电段现场物资管理存在的问题 1.1政企不分 铁路物资管理部门属于政企合一的部门，也正是因为如此，铁路物资管理部门既有权利行使政权，例如颁发相关的政策、文件等；同时其还以营利为主要目的，这就极有可能使得铁路物资管理部门由于过分追求利益，而滥用职权从而谋取一己私利，因此物资管理这方面就会被忽视。铁路部门政企合一的特殊性，使得铁路部门政企不分，将牟利摆在首位而减少对铁路物资的管理工作。 1.2重采购、轻管理 由于市场上有关铁路供电段的物资较为丰富，铁路部门在物资的采购缺少经验导致在选择上无从下手。加上因为市场监管存在的漏洞产生的大量伪劣假冒产品，其仍流动于市场之间，这就会造成铁路物资部门购买的物资质量不能的都保证。物资管理部门之所以会重采购而轻管理，这是因为采购物资是一项可以获取利益的工作，很多铁路部门的人员为了谋取个人利益滥用权力。 1.3管理基础薄弱 物资管理的基础工作一直存在着比较大的问题，这是由于铁路物资管理部门缺少明确的定位，进而对物资管理这方面的重视力度也不够。铁路供电段物资管理的基础较为薄弱，这主要体现在两个方面：一是铁路供电段物资管理实务无利益可图，许多从事物资管理的人员都不愿意去浪费精力对物资进行管理，这也就造成了铁路供电段物资无人管理的局面。再加上铁路的物资管理，包括设备以及材料的管理，在管理方面的工作较为繁琐，需要消耗较多的时间和精力，铁路供电段物资管理部门的人员没有愿意从事这项工作的。二是从事铁路供电段物资管理的工作人员，其文化素质和专业素质普遍较低，对于管理缺少相应的理论知识作为辅助。 2铁路供电段现场物资管理措施 2.1电子商务的物资购买 随着信息技术的发展，铁路供电段物资管理部门也应与时俱进，对物资采购采用电子商务技术。所谓的电子商务就是以计算机技术、网络技术以及远程通讯技术为基础，进而在因特网上完成交易和买卖的整个过程。铁路部门通过电子商务技术在网络上选择物资设备或是材料，进而完成物资的购买，物流的配送以及安全付款等流程。网上交易的方式不仅可以有更多的选择空间、加快铁路供电段物资的购买速度，同时其也具有一定的安全性，物资的质量可以得到保障。铁路部门也可以选择建立自己的门户网站，网站的建立不仅可以帮助铁路部门宣传自己，同时也可以将购买物资的相关信息到网上，实行招标。这样一方面可以为企业的物资购买节省很多时间和精力，同时也可以通过这种方式能获取比较合适的价格，这有利于减少企业的开支。 2.2加强供电段现场的物资管理 2.2.1加强铁路供电段现场设备的管理 铁路供电段设备管理是铁路物资管理的子系统之一，其对于铁路现场物资的管理起到了十分重要的作用。加强铁路供电段现场设备的管理，就要做好其分支的细小工作。例如设备需求的计划设定、设备购买计划的设定、设备招标、设备合同的管理、设备的监督制造、设备的入库检验、设备的仓库管理等。这一系列都属于铁路供电段现场设备的管理内容，而且每一个流程都需要专门的人来进行管理。并且设备的管理要实行责任到人制度，这样可以保证设备管理的科学性与合理性，同时也能够提高管理人员的责任意识。 2.2.2加强铁路供电段现场材料的管理 铁路供电段现场材料管理是铁路物资管理的另一个子系统，对于铁路物资现场的管理也有着很重要的地位。铁路供电段现场材料的管理内容与铁路供电段现场设备的管理内容大致相同，包括了材料的需求设定、材料购买计划的设定、材料的招标、材料合同的管理、材料的入库检验、材料的仓库管理等。对于铁路供电段现场材料的管理或是设备的管理，对于铁路物资的管理都起到了巨大的作用。需要加强铁路供电段现场设备以及材料的管理，将大大促进铁路物资管理力度的提高。 2.3完善物资管理机制 2.3.1规范物资采购行为 要想加强铁路物资的管理力度，首先要规范物资的采购行为。我们知道物资采购不当，很可能造成权力的滥用和物资的剩余。对于铁路物资采购的行为，铁路部门应当严格进行规范。所有的物资应最终归铁路物资管理部门的管理，铁路物资管理部门对物资管理应做到公开公正。各级业务部门以及领导应该遵守自己的职责，对物资的价格、质量提出合理化的建议。物资管理的部门应将最新的管理理论应用在实际的物资管理工作中，从而实现物资的科学管理。物资的购买还要做到分类管理、分级管理，没有管理资格的人员或是部门没有权利进行越级管理，但是具有提出建议的权利。 2.3.2强化物资管理的基础工作 如果要实现物资管理基础工作的强化，在进行物资管理人员管理观念提高的同时也需要其素质提高。首先物资管理人员需要学习先进的文化和科学知识，做到管理理念与时代相接轨；同时铁路物资管理部门应加强对物资管理人员的培训力度，对于素质较高的人员可以引入到物资管理部门，从而从整体上提高铁路物资管理部门的水平；除此之外，物资的采购工作需要做到责任到人，这样出现问题时，才能够在第一时间找到负责人，从某种角度上看，这对于物资质量也是很好的保障。 2.3.3应用现代先进的管理成果 除了上述的管理办法外，还需要铁路物资管理部门可以充分利用现代先进的管理成果。市场经济的发展，铁路供电段现场物资管理工作也变得越来越复杂。为了提高铁路供电段物资现场管理的水平，加大对先进管理成果的应用是一个很好的选择。应用较为现代化的管理方式这一方面有助于可以物资管理时间的缩短，另一方面有助于物资管理质量的提高。不断提高物资管理的现代化水平，应用现代化先进的管理成果显得尤为重要。 3总结 通过本文对铁路供电段现场物资管理的研究，我们对铁路供电段现场物资管理有了一定的了解。目前我国铁路供电段现场物资管理中仍存在着一些问题需要解决，为了更大程度上提高对铁路供电段物资的使用效率，本文也提出了一系列的解决措施。这些措施主要是针对基于电子商务的物资管理、铁路供电段设备、铁路供电段材料以及完善物资管理机制。这些措施的提出，在一定程度上对铁路供电段物资的管理起到了很好的帮助。为了更好地适应现代市场经济运营环境，铁路部门应格外重视供电段现场物资的管理研究。 作者：邱会 单位：郑州铁路局郑州供电段 铁路论文:铁路企业廉政文化论文 1加强铁路企业廉政文化建设的现实意义 1）加强铁路企业廉政文化建设是铁路和谐发展的现实需要 改革开放三十多年来，中国铁路进入快速发展的时期，随着城际列车、快速列车、重载铁路、高速铁路的发展，中国铁路成为引领世界高速铁路、重载铁路发展方向的作用。由于铁路网遍布全国，铁路新线建设需要庞大的资金，在物资采购、招标投标、工程建设、车皮管理、运输领域等环节存在滋生腐败、权钱交易的风险。铁路企业要和谐快速的发展，迫切需要大力加强铁路企业的廉政文化建设。 2）加强铁路企业廉政文化建设是铁路行风、路风建设的现实需要 铁路企业作为公众关注度较高的行业，铁路职工的一言一行代表着铁路企业的良好形象。随着市场经济的快速发展，旅客货主的需求越来越多样化，行业竞争越来越激烈。为了满足社会对铁路服务越来越高的要求，铁路企业一定要加强铁路职工的廉政文化教育，杜绝“以票谋私、以车谋私、以权谋私”现象的发生，自觉接受社会各界和旅客货主的监督，把旅客货主的意见看做铁路服务质量的“晴雨表”和“温度计”，牢固树立“路风就是形象，路风就是效益”的服务理念。铁路企业要树立良好的行风路风，迫切需要加强铁路企业的廉政文化建设。 2开拓创新铁路企业廉政文化建设的活动载体 当前，铁路企业对廉政文化建设方面存在认识上的误区：有的领导干部认为廉政文化不会产生经济效益，廉政文化是虚无缥缈的东西，可有可无；有的党员认为自己无权无位，不会产生腐败，廉政文化教育是领导干部的事情，与己无关；有的职工对廉政文化的概念与内涵认识模糊，认为那是机关部门的事情，与基层一线不沾边，与职工没有多大关系。由于认识上的理解偏差，铁路企业在开展廉政文化建设的实践中，廉政文化教育的对象不全面、不普及，廉政文化教育的形式不活泼、不新颖，廉政文化教育的氛围不浓厚、不热烈，以至于铁路企业开展的廉政文化建设走了过场，没有起到应有的效果。铁路企业廉政文化是一种无形的、潜在的力量。 要开拓创新铁路企业廉政文化建设的活动载体，充分利用铁路现有的庞大的众多的铁路车站、列车、高铁、电视、电台、报纸、杂志、微信等各种各样的资源和一切有效载体，让干部职工在潜移默化中接受廉政文化教育、得到启迪。要积极拓展铁路企业廉政文化建设的市场，延伸铁路企业廉政文化建设的触角，整合各种有利有用的社会资源，形成全方位、立体化、多样化的铁路企业廉政文化建设格局，营造铁路企业廉政文化建设欣欣向荣发展的良好局面。加强铁路企业廉政文化建设，对促进铁路企业党风廉政建设和反腐败斗争具有非常重要的作用。 3建立健全铁路企业廉政文化建设的长效机制 1）要建立健全铁路企业廉政文化建设主体责任制度 铁路企业领导班子要严格落实党要管党、从严管党的要求，把落实党风廉政建设主体责任作为重大政治任务。铁路企业基层党委要切实把企业廉政文化建设作为反腐倡廉的一项重要工作来抓，党委主要负责人是党风廉政建设第一责任人，必须坚持党风廉政建设和反腐败重要工作亲自部署、重大问题亲自过问、重点环节亲自协调、重要案件亲自督办。铁路企业的领导干部要牢固树立不抓企业廉政文化建设就是严重失职、抓不好企业廉政文化建设就是不称职的责任意识，敢于负责，勇于担当。 2）要建立健全铁路企业廉政文化建设监督责任制度 铁路企业基层单位纪委要协助党委加强党风廉政建设。要根据铁路总公司纪委的决策部署，结合本地区本部门本单位实际，向党委提出党风廉政建设和反腐败工作的建议；在党委统一领导下，发挥反腐败组织协调作用，整体推进惩治和预防腐败各项工作；协助党委将党风廉政建设和反腐败工作任务分解到各部门。党委要支持纪委深入落实“转职能、转方式、转作风”要求，集中精力严党纪、抓监督、反腐败。 3）要建立健全铁路企业廉政文化建设责任考核制度 对开展企业廉政文化建设重视程度高、工作有创新、实际效果好的，要及时给予表彰和奖励；对那些不履行责任、完不成任务的或因疏于教育而导致单位问题较多、群众意见较大的，要追究领导责任，必要时进行通报批评；严格按照廉政文化责任制考核制度，对开展廉政文化建设存在领导不负责、落实不到位的进行考核，追究相关人员的直接责任和领导责任，把考核结果作为领导班子和领导干部考核评先、干部奖惩、选拔任用的重要依据，有效破解“抓长效”的问题。通过廉政文化奖惩激励制度，激发铁路企业参与廉政文化建设的热情和积极性，形成持续、长久、有效的廉政文化建设的长效机制。 4总结 加强铁路企业廉政文化建设是铁路企业党风廉政建设永恒的主题。随着时代的发展和社会的进步，对铁路企业廉政文化建设提出了更高、更新的要求，铁路企业要大力弘扬求真务实的精神，努力开创铁路企业廉政文化建设的新局面，为铁路事业的改革发展提供坚实的基础。 作者：刘守仁 单位：太原铁路局大同站 铁路论文:铁路建设工程投资管理论文 1投资“三超”现象严重，投资计划失控现象普遍 所谓投资“三超”现象，指的是概算超估算，预算超概算，结算超预算的现象。甬台温铁路项目可行性研究，铁道部于2004年批复投资估算总额为155.3亿元，其中静态投资149.8亿元，建设期投资贷款利息5.2亿元，铺底流动资金0.3亿元；铁道部于2005年批复初步设计概算总额为162.84亿元，其中静态投资157.3亿元（站前工程概算总额为141.98亿元），建设期投资贷款利息5.2亿元，铺底流动资金0.34亿元；站前工程投资检算总额为149.26亿元，较初步设计批复站前概算总额超7.27亿元；项目主体工程已完成，配套工程正在建设，结算价尚未出来，但目前已至少发生I类变更达100多项，据预计竣工决算总额高达270多亿元，其中静态投资达260多亿元，建设期贷款利息达10多亿元。虽然预计的竣工决算静态投资较初步设计概算增加高达100多亿元，但施工单位还是叫苦不迭，各施工单位还是亏损严重，主要原因就是建设条件不具备（如，征地拆迁、跨路、跨河手续尚未与地方谈妥甚至根本就未协商；“三边”工程等）施工时及停工待料筹款造成的人员、设备窝工引起的固定支出增加及“三边”工程引起的废弃工程增加和环保费用、地质条件变化引起的费用增加、地材水电价格成几何级上涨、II类变更引起的费用增加等尚未预计在竣工决算价格内。笔者认为造成这种多方利益均受损的局面，主要原因是概算未一次性打足，造成了参与建设的各方工作被动的局面。笔者敢断言若是本项目初步设计概算批复为270多亿元，则会造成参与的建设各方均赢的格局。据统计大部分铁路项目均有超概算现象，造成这种现象的原因主要在国家决策部门以及经办的项目咨询单位及建设单位，设计周期短致设计深度不够造成的项目决策缺乏科学性和建设过程中随意扩大建筑规模和提高建筑标准或其它不可告人的因素，此文不予以详细分析。 2招标控制价控制不力，招标控制价不能反映实际造价水平 在铁路建设项目中，招标控制价往往是以设计单位的设计概算为依据，在设计概算的基础上下降一定百分比就成了招标控制价。一是招标控制价的水平就依赖于设计概算的水平，而设计概算又由于设计深度不够和设计概算编制精度不够及国家决策部门掺杂的主观意见等原因不能反映实际的造价水平；二是招标控制价未合理反映施工方案、施工工艺等措施费；三是招标控制价不能反映合同管理的水平，未反映合同风险程度。因此，在铁路建设项目中的招标控制价往往不能反映市场行情，不利于推动市场竞争，使建设管理单位不能准确选择施工队伍。 3铁路建设施工合同文本不规范，合同风险分配严重失衡 建设单位根据供需不均衡，存在买方市场的现象，铁路建设施工合同文本未根据国家九部委颁发的《建设工程标准施工合同》（范本）起草、签定，一是规定施工承包方基本上只有义务没有权利，建设方除了支付工程款义务外，均为权利条款，简直成了霸王条款，成了“以包代管”。工程实施过程中，凭借施工承包单位力量无法完成的任务，可建设方积极性不高，管理被动，造成工程项目实施效率低下、施工成本费用大额增加的不良现象；二是建设项目完全不具备签订固定总承包价的任何合同条件，建设方凭借买方市场的优势，强行施工承包单位签订，导致施工单位成本缺口巨大（成本缺口的主要原因笔者已在2009年第1～2期《工程经济》杂志发表的《浅谈在建沿海铁路工程造价缺口的主要原因》中已论述），参与建设各方负债现象严重、欠付职工、民工工资现象普遍，扰乱了建筑市场，造成国有资产流失及造成了社会不和谐等不良现象。 4建设程序不规范，建设项目的投资管理与整个项目实施相脱节 工程投资全过程管理就是确保铁路建设工程投资效益的，对工程建设从可研开始到初步设计、施工图设计、施工、竣工投产、决算等整个过程。根据建设程序，我国工程投资控制也是相应分阶段计价与控制，即投资估算、初步设计概算、施工图预算、竣工决算阶段。铁路建设工程的多次计价与建设程序是对应关系，各计价环节之间相互衔接，前者制约后者，后者补充前者。可能是由于铁路项目的特殊性，使一部分项目没有按规定进行批准及勘察设计等工作就匆忙上马，边勘察、边设计、边施工、边修改，属典型的多边工程，如甬台温铁路于2005年10月要求施工单位开工，但不具备《建筑法》规定的开工条件（没施工图纸、没地施工、没拆迁等），施工单位只好按建设单位要求履行合同，带足劳力、机具设备跑步进场，到现场根本无法施工，只好根据设计草图见缝施工，致使施工区域不连续，施工单位窝工较长且路地关系矛盾突出，增加施工单位协调难度和大额费用。因甬台温铁路尚未办理任何用地手续，致使路地矛盾激化，于2006年10月，浙江省发改委等6部门对甬台温铁路联合下发要求停建整改的通知，要求“暂定建设，限期整改，履行完相关审批手续后方可复工”。因为审批手续不全，导致征地、拆迁难，费用高，防洪及海事、跨高速公路施工协调难度大，并使建设投资增加。 5铁路建设工程变更程序执行不规范，索赔制度严厉 由于甬台温铁路项目匆忙上马，设计周期短，设计前期工作很不充分，跨路、地下管线等调查不细，设计不符合现场实际；施工组织设计、施工工艺无法周密考虑，导致存在的量差、漏项较多，产生的变更较多，某些施工措施明显与现场不符或根本无法实施。现场实施过程中，只好对设计的差、错、漏项目按《变更设计管理办法》规定办理I类变更。按《变更设计管理办法》规定“先批准，后变更；先设计，后施工”的原则，但甬台温铁路已通车，至今还有涉及金额高达10多亿元的I类变更文件堆在铁道部尚未批复，致使施工单位资金营运困难，带资、垫资、负债施工，违反建筑法律法规。再就是铁路项目基本上为政府投资项目，为了单方面保护投资者利益，单方面规避投资者风险，铁路项目实施严格的工程合同管理，对承包单位提出的索赔采取了严厉的管制，使得承包单位提出的索赔要求很难取得成功，工程造价不能反映施工实际，不利于工程造价管理水平的提高。 6清单计价不规范，“量价”未分离 铁路项目近期推出工程量清单招标与计价，但实际仍采用定额招标与计价。前面已提及了招标控制价就是建立在定额计价模式下编制确定的。铁路项目的工程量清单实际上就是由“综合概算表”改头换面来的，非常粗略，如，框架特大桥，清单工程量仅为桥面平方米，比概算指标还粗。再说工程量清单尚未制订工程量清单计价规则，只有工程量清单计价指南，尚不完善，不能指导工程量清单的报价与计价工作，铁路项目业主往往还是采用定额计价模式进行工程造价管理，变更项目不采用变更工程量乘以中标清单单价，还是套用定额计取费用，完全背离了合同单价，不按合同办理，影响了施工单位的今后投标报价编制的积极性，失去了投标报价讲究技巧性的意义。在市场经济时代，再根据这种“量价合一”的定额来确定造价，使造价不具有差异性而不能体现造价优势，不仅不利于竞争，而且造价也不能完全体现市场化的水平。再说，采用定额计价模式，会由于定额的修订跟不上新技术、新材料的采用，导致定额水平不能符合实际，使造价控制无法与市场的发展同步。如，现在的客运专线项目，大量采用新工艺、新材料、新技术，没有修编定额，仍采用在普通线路施工基础上测算的定额，导致各项目的成本缺口较大，由此反映出客运专线工程造价的确定存在一定问题。 7总结 通过上面的分析可知，我国的铁路工程投资管理领域还存在很多问题，已严重影响了投资方及参建各方的积极性，不利于铁路建设管理水平的提高，要不断地深化改革，严格规范建设程序，完善清单计价模式，采用标准合同文本，采用标准化管理办法，通过提高管理水平的方式防止索赔与开展反索赔，形成与国内建筑市场（建筑、公路领域）及国际市场接轨的工程造价管理新体制。 作者：陈洪军 单位：中铁大桥局集团有限公司 铁路论文:铁路基层站段物资管理论文 1系统开发 1.1设计理念 针对铁路检修车间物资管理和使用中存在的问题，围绕实现物资的全过程控制设计，将物资管理延伸到生产班组，将班组用料纳入监督，实现物资从采购到使用的全过程控制，形成物资管理的闭环。 1.2确定系统控制的流程 一是检修车间各班组到材料科领料时，管库员查询检修物资管理系统，如果该班组有所领物资的库存，则拒绝发料，没有则按正常手续办理发料；二是材料科进行发料作业后，信息中心将发料单导出物资管理信息系统，导入检修物资管理系统，形成班组的库存料；三是物资上车使用时，班组物资管理人员要根据用料情况输入所用车号，以及具体的品名、数量，系统根据输入信息自动核减班组库存料数量；四是班组库存料不足时，由班组提报用料计划报送材料科；五是材料科计划员接到计划，应首先查询检修物资管理系统，查询该班组是否缺料。如果缺料，结合材料科库存情况编制物资申请计划，组织采购。 1.3系统模块 1.3.1检修物资领取模块。利用“铁路基层站段物资管理信息系统”的数据导出功能，将相关数据导出至“检修物资管理系统”，保持两者数据一致且同步。 1.3.2系统登录人员信息维护模块。利用目前已在全段统一建立的“人员基础信息库”，共享相关数据。 1.3.3机车信息维护模块。利用目前在全段统一建立的“地勤系统”机车信息数据，共享相关数据。 1.3.4检修物资输入模块。检修人员输入时，输入相关配件名称的拼音简码，以及检修日期、机型、机车号、检修物资种类选择、检修物资消耗数量等信息。 1.3.5数据校验模块。对检修人员输入数据进行严格的逻辑校验，有效保障数据的准确性。 1.3.6数据查询模块。按相关功能需求，提供可按机型、机车、修程、班组等各种条件下的扩充查询功能。 1.3.7数据输出模块。按相关功能需求，提供可按机型、机车、修程、班组等可扩充的数据输出功能，生成各种报单和账表。 1.3.8数据分析模块。按机型、机车、修程、班组等条件实现物耗相关数据分析功能，满足各管理部门利用该系统及时掌握不同机型、不同修程检修成本使用情况，用于指导检修配件的发放管理及盘查检修配件的合理库存。 1.3.9配件索赔模块。由技术科负责，依据和谐机车各制造、二年检厂与原铁道部签订的购车合同规定，建立和谐型机车重要部件索赔库数据（阈值）。并纳入到索赔控制程序中，实现自动鉴定索赔配件。 2系统的应用 2.1进料环节的应用 材料员在编制物资申请计划时，要参照“检修物资管理系统”，结合材料科库存、车间班组库存、机车修车等信息，全面、准确地编制物资申请计划。在保证物资供应的前提下，尽量做到民用料零库存、机车配件小批量采购、加强零小配件的采购，达到减少物资库存、提高物资周转率的效果。 2.2发料环节的应用 材料科收到班组用料请领单后，管库员先进入“检修物资管理系统”，查看班组物资库存情况，若班组库存能够满足其需要，则拒绝发料。不能满足时，将其转为发料单，检查物资品名及数量，待班组实地领料时进行实物核对。同时，发料信息实时进入班组库存信息，确保班组库存信息和实物同步。 2.3用料环节的应用 班组录入用料记录时，需分3步操作：一是选择用料机车及其修程。在修机车车号及修程纳入一个下拉菜单，操作人员通过点选即可完成用料机车及其修程的选择；二是录入用料品名；三是输入所用数量。基层站段车间物资管理员通过“用料输入”模块，直接查询各班组库存配件情况，随时掌握机车配件在什么时间用在哪一台机车上及用了多少。 2.4调料环节的应用 部分综合性物资集中由综合组请领，其他班组使用时，进行班组间调料，提高物资使用的效率，缓解班组的资金压力。 2.5索赔环节的应用 由技术科负责，依据和谐机车各制造、二年检厂与原铁道部签订的购车合同规定，建立和谐型机车重要部件索赔库数据（阈值）。将依此文件中设定的应索赔范围内40种主要部件及对应的质量保证期限（走行公里或运用时间）规定（阈值）纳入到索赔控制程序中。系统根据索赔条件自动进行筛选，符合索赔条件的物资由技术科与相关大厂联系、尽快将赔付良好的配件送达机务段。索赔配件到段后，由技术科通知材料科、检修车间及专业工程师（三方）对索赔回配件进行开箱检验、验收，并及时将索赔情况输入到“检修物资管理系统”，使索赔配件实现从“随机性”、“糊涂账”到“及时性”、“明白账”的转变。 3效果分析 3.1提高了物资采购效率，减少了物资在库的积压 实行“检修物资管理系统”前，因为对班组存料和具体用料情况不掌握，所以材料员只是把保证物资的及时供应当做工作重心来抓，班组报什么材料科进什么。“检修物资管理系统”投入运用后，这一情况发生了彻底的改变。材料员经常查看班组物资的领用情况，及时掌握物资上车和班组备料的库存情况，有甄别性、选择性地去完成物资的供应，避免了物资沉淀在个别班组，提高了物资和流动资金的利用效率。 3.2促进物资部门合理发料，减少浪费 物资部门根据“检修物资管理系统”，可以对各机型各修程的台次进行检索分析，准确掌握各机型各修程的物资消耗，对重复领料或不按需领料的班组坚决说“NO”。例如，材料科在一次发料时发现，三门峡西行修组领用油脂，但该行修组的业务无需领用油脂，随即通知三门峡西整备油房不得向其发放油脂，杜绝了班组随意领料的现象。 3.3物资计划准确率显著提高 铁路物资计划是物资管理的首要环节，计划的准确与否直接影响着站段的成本控制。运行“检修物资管理系统”后，材料员能够掌握详实而具体的资料，结合库存情况、车间班组库存、机车更新改造情况及物资消耗规律全面、准确地编制物资申请计划，大大提高了物资采购的科学性，为准确编制物资采购预算打下了良好的基础。 3.4加强了物资的动态管理，让库存物资动起来活起来 例如，一次由财务、物资、检修车间相关人员组成的联合检查组对各班组库存配件进行盘查时，发现制动组库存列车管等配件较多，因列车管是橡胶制品，存在使用有效期，于是就通过“检修物资管理系统”合理调配到所需班组使用，有效防止了该配件过期失效，充分利用了物资的使用价值。 3.5及时发现配件的质量问题，加大了索赔的力度 通过“检修物资管理系统”，材料科与检修车间实行了无缝对接，材料员随时可以查看检修用料的支出情况，通过数据比对分析，发现物资的质量问题，从而促进物资的索赔工作。例如，2012年，计划员通过“检修物资管理系统”发现6K机车闸瓦季度更换量较以往增加很多，后经数据分析和与技术部门的联合调研，发现闸瓦普遍存在气泡和夹渣现象，材料科派出专人到厂家，督促厂家针对问题进行整改，提高闸瓦质量，同时，还索赔回相同数量的闸瓦。不但对机车质量起到了促进作用，还节省了生产成本。 4总结 “检修物资管理系统”是铁路基层站段在物资管理上的一种延伸，是将管理的触角延伸到车间班组，通过将班组用料纳入系统监督，实现了物资从采购到上车使用的全过程控制，为做到科学进料、合理发料，降低支出、节约成本做出了贡献。 作者：马宁 单位：郑州铁路局洛阳机务段 铁路论文:铁路施工企业经营管理论文 一、铁路施工企业经营管理存在的问题 1.经营管理理念淡薄思想观念陈旧。 大部分的铁路施工企业只注重施工进度的完成情况和工程质量的提高，却忽视了企业的日常经营管理。其实没有有效的管理，铁路施工项目就很难在统一的管理下有序的进行。铁路施工企业长期以铁路建设为生，垄断性的行业性质深入企业思想，致使参与市场竞争的意识不足，企业也因此实行粗放式的经营，精细化经营管理的程度很低，使经济效益一直得到不到有效的提高。 2.管理体制不健全监督不到位。 健全的制度是一切工作有序展开的基础，没有有效监督的工作都无法得到良好的贯彻落实。制度是行为的标尺，健全的管理规章制度也是提高经营管理水平最有效的途径。大部分的铁路施工企业其管理制度单一，没有对成本控制、材料预算、资金管理、人员管理等内容形成一套完善有效的制度监督体系，管理权力的集中也导致决策管理得不到监督，给企业的经济效益带来一定的损失。 3.项目核算不严谨。 许多铁路施工企业在进行项目核算时最常出现的问题就是长期将成本挂在存货项目中，出现这种现象的根本原因是利润指标没有完成，成本结转不及时或者建设方的工程款结算不积极等。有些超出合同范围的工程项目结算发生在工程结束之后，导致建设方对该部分工程的核实结算一拖再拖，成本在存货项目中无法进行正常的资金流动。成本滞留现象的产生都是由于企业没有制定一套完善的项目核算制度，导致工程完工后无法按照既定的流程进行项目资金核算，滞留成本不断累积。 4.经营管理的现代化程度不高。 施工企业的现代化管理要求铁路施工企业对经营手段、人才培养以及资金管理等方面都进行现代化的综合管理。当前许多铁路施工企业的经营理念在思想、组织上仍存在许多差异，片面的追求产值和效率，在以经济效益为管理中心的思想指导下，资金成本居高不下，在管理组织上人员机构杂乱无序，外包工得不到有效管理，在进行市场预测与项目决策时管理效率低下。从管理手段上来看，计算机信息技术的应用不够广泛，尤其是在施工预算以及材料运输时，还是依照传统的方式进行，导致工作效率低下。 二、提高铁路施工企业经营管理水平的具体措施 1.提高经营管理的核心地位。 提高铁路施工企业经营管理水平的根本方法就是提高经营管理的核心地位，这就需要企业的各级领导彻底改变观念，向日常管理要效益，对企业的计划、决策、施工、人员进行统一的规划协调，激励员工保质保量完成工作目标和任务。只有做到以点带面，才能逐渐建立健全经营管理体系。 2.健全管理制度实现有效监督。 铁路施工企业要想在激烈的市场竞争中获得生存发展，就需要使经营管理理念渗透到企业的各个层次，计算机信息技术等现代化的监管手段可以实现对企业全方位的监控监督，加大过程控制力度，提升企业的核心竞争力。为了避免权力过度集中，需要对重大事项交由全体会议决定研究。 3.建立业绩考核评价体系。 项目部的运营管理直接关系到整个铁路施工企业的经济效益，因此需要加强完善整个项目部的业绩考核评价体系，促使项目管理人员积极实现预期利润，对未能实现利润计划的项目管理人员给予扣减工资减少福利的惩罚。项目部的盈利状况还要与项目领导的年薪挂钩，真正做到惩罚分明。对项目经理的考核尤其重要，考核机制不到位必然导致有效管理的缺席，因此，铁路施工企业要根据项目部的实际运行情况制订合理的措施，开源节流，有奖有罚，促进项目管理水平的提高。 4.提高项目核算的风险意识。 施工企业经济指标的实现需要依靠项目资金的及时结算，因此企业经济目标的实现就需要项目部加强项目核算的管理，提高项目结算人员的风险意识，首先就需要建立一个独立的项目核算组织，明确各个责任人，划分管理级别，实现岗位职责的分工明确。其次，要加强财务人员的专业知识学习，提高实际操作能力，保证项目核算的真实完整。 三、创新铁路施工企业经营管理发展的几点思考 党的十八大强烈要求深化国有企业的经济体制改革，作为中铁系统下的铁路施工企业，需要以当前的机制转换为契机，紧紧围绕“企业创新、结构调整、提升效益、创立品牌”为根本目标，改革经营管理制度，在改革中求突破，努力将企业做大做强。 1.思想观念的创新。 思路决定企业的发展出路，因此铁路施工企业在经营管理中需要解放思想实事求是，树立诚信为本的经营管理理念，创新企业管理模式和项目开发方式，优化人事资源配制，时刻关注国内外的铁路市场趋势，面对经济政治形势的变化及时调整经营发展战略，把企业的经营管理和资本运作有机结合起来，努力把企业的主要业务做精，附属产业做大。 2.管理体制创新。 施工项目管理体制的改革和创新对铁路施工企业的发展壮大尤其重要。铁路施工企业要正确定位企业和项目之间的关系，确定企业本身的主导地位，将工程项目交由项目部管理，具体的施工作业交给现场的施工队伍，合理看待三个主体之间的层次关系。企业管理层和项目管理层的决策都主导着企业的长期发展，企业管理层对整个项目更是起着宏观调控的作用，通过企业本身规章制度实现对企业整体的管理。项目管理层直接指挥着项目的具体实施计划和人员组织，并对建设过程中的各项生产要素进行优化配置，以期达到预期的经济效益。 3.管理方法创新。 管理方法创新的前提是推进信息技术在铁路施工企业经营管理中的应用，实现对经营计划、工程质量、项目成本、人力资源等的信息化管理，将人事档案的管理和各项应用报表的使用等基础工作纳入到信息管理系统中，并在此基础上，推进财务审计和监督的线上运行，对企业内部和工程项目实现有效的管理和控制。 四、结语 针对当前形势下铁路施工企业经营管理存在的实际问题，需要管理者充分发挥在企业经营管理中的核心指导地位，针对当前铁路施工企业存在的问题，健全各项监督管理制度，通过考核业绩评价体系来提高经营管理人员的积极性，提高项目核算风险的防范意识，为企业的可持续发展奠定良好的基础。 作者：郑红喜 单位：通号工程局集团有限公司 铁路论文:铁路客运施工企业档案管理论文 1铁路客运专线建设和档案管理特点 铁路客运专线的建设，与一般的铁路工程建设，有着明显的区别。铁路客运专线的建设，对于施工企业资质要求严格，建设技术难度大，工作接口繁杂且数量庞大。如果按照普通铁路建设施工，不仅难以保证施工质量，对铁路客运专线未来的管理维护，也会造成一定影响。会增加铁路客运专线的管理难度，提高客运专线的维护成本。所以，在铁路客运专线的建设过程中，要结合铁路客运专线建设要求，以及未来运行维护的相关特点，完成铁路客运专线的建设。在施工过程中，要构建科学合理的施工方案，应用适宜的管理体系，保证铁路客运专线施工的质量。加强铁路客运专线施工质量的管理，建立健全好铁路施工项目的档案管理，是一条重要手段。根据我国档案法的有关规定，项目建设从设计筹划到竣工验收，所有的相关资料都要进行收集、整理，最后经过挑选、审核、补充等程序，将资料保存归档。铁路客运专线工程项目的建设，是一项耗资巨大的基础性工程，在我国的经济发展中，起着越来越重要的作用。对于铁路客运专线的建设来讲，参与建设的单位数量多，工程建设周期长，相关质量要求和技术标准，国家都有严格要求。在铁路客运专线的建设实施中，会产生大量的文档资料，做好这些文档资料的整理和归档，是一项非常重要的管理工作。因为铁路客运专线的建设，涉及广泛，参与单位和人员数目庞大，持久复杂的建设过程，会产生内容繁杂、联系紧密的文档资料，造就了铁路客运专线建设所产生的项目档案来源分散、内容广泛、资料价值大等特点。所以，在铁路客运工程最终的竣工验收中，项目档案是一项必不可少的内容。铁路客运专线未来的运行发展中，项目档案是一项重要的凭证和依据。同时，如果铁路客运专线，在未来要进行扩建改造，项目档案也是必须的技术资料之一。因此，铁路客运专线的项目档案的收集管理，需要相关施工企业认真负责的完成，保证铁路工程建设项目的档案的质量。收集、整理和保存好铁路客运专线项目档案，不仅对建设企业未来的发展能提供良好的技术支撑，同时，对于铁路客运专线管理水平的提升，有重要作用。 2铁路客运专线项目档案管理存在的问题 档案资料的收集，是一项持续性的工作，因为建设单位所负责的具体项目不同，参与时间存在差异，相关资料的的标准规范并不统一。项目档案整理不规范，甚至会出现有关资料缺失的现象。这给项目档案的整理工作，带来了包括资料收集分散、收集的资料与相关工程的建设实施脱节，资料难以归纳整理等直接影响。铁路客运专线项目的档案管理，还存在档案制度不够健全，档案管理工作滞后于项目工程建设。虽然，我国铁路管理部门对铁路工程建设的档案管理，制定了制度标准，但是，随着时代的快速发展，以前老旧的制度标准，已经难以满足现代化的铁路工程建设。一些铁路工程施工企业，没有建立起企业自己的工程档案管理部门，在铁路工程的项目建设中，也没有将项目档案的建设和管理，纳入到企业建设项目中去，严重影响了企业建设工程与项目档案的进度同步。没有专门的档案管理部门对施工档案进行管理，造成档案收集管理缺失，等到项目竣工的时候，才对项目施工档案进行突击补充。档案的真实性和准确性缺乏保证，难以在铁路工程后续的维护建设中，发挥作用。 3加强铁路客运专线施工企业项目档案管理的措施 要加强施工企业项目档案管理，首先要从思想上，对项目档案重视起来。施工企业，要加强对企业员工的培训，改变员工对于项目档案不重视的看法。施工企业要在项目实施建设初期，就要开始筹建专门的档案收集管理部门，如项目资料室。对项目建设过程中所产生的资料，进行收集整理，为以后的归档做准备。利用好企业内部档案管理部门的资源，将以往工程结束后“赶”档案现状，转变为工程前期介入对档案进行收集管理的过程，避免在竣工验收过程中突击补充档案所出现的种种问题。企业内部，对于档案的收集管理，施工企业要投人相关的办公设备，要安排专人对项目档案的收集整理进行负责。在档案的收集管理中，根据项目档案的来源，做好项目档案的归类整理，明确好档案管理部门和人员的职责。企业负责人要对项目档案的收集编制的进度，有一定了解。对重要的项目档案，要做好备份工作。在项目档案完成之后，及时移交给对应接收档案管理部门，保证档案安全。施工企业的项目档案，内容繁杂，档案的收集整理过程中，必须要注意按照档案归纳的相关规范，做好档案条目的细化工作，便于后续的查验利用。因为铁路建设周期长，如果一直等到铁路建设完成之后，才开始对铁路建设所产生的各种文档进行整理归档，工作量巨大，而且也容易出现差错。所以，铁路客运专线的建设中所产生的项目文档，可以按照一个个分项目进行整理归档。当一个分项目建设完工之后，对其在建设过程中，所产生的资料进行整理归档，不仅容易发现档案建设过程中存在的问题，提高项目档案的建设质量，也能大大提供竣工验收时，对项目档案验收的效率。 4结束语 随着我国改革的持续深入，旅游、物流等与我们的生活联系更加紧密，尤其是旅游业的蓬勃发展，对我国道路运输能力，提出来更高的要求，对铁路客运专线的建设发展，是一次重要机遇。这个机遇，对于任何施工企业来说，都至关重要。如果想要抓住这次机遇，就必须重视好项目档案的收集整理，保证工程项目按时验收，提高企业的管理水平，提升企业竞争力，促进企业更好更快发展。 作者：王秋红 单位：中铁一局集团物资工贸有限公司 铁路论文:铁路安全风险管理论文 一、《管理条例》出台的背景 (一)铁路企业科学发展需要法律规范 随着铁路企业不断发展，中国铁路翻开了新的历史篇章，截止2013年底止，中国高铁通车里程为11152km。铁路企业的不断发展满足了人们运用现代化交通工具安全、快速、便捷的出行需求，同时带来了铁路安全施工、维护、信息技术等技术难题，对铁路企业提出了新要求。要想破解这些难题的就需要法律制度的保障。然而过去的《安保条例》并未对高铁建设、技术、安全等进行规定，不能满足高铁发展和人们出行需求的结构性变化。因此，如何进一步规范铁路建设施工，如何进一步提高铁路安全系数，如何为人民群众提供更好的服务进而满足人们出行需求的多样化，这都需要遵循客观规律，运用法律规范，保障人民群众的人身财产安全，确保铁路企业健康长久发展。因此，《管理条例》的颁布具有里程碑的意义。 (二)铁路实际工作需要法律规范 历史唯物主义告诉我们，事物的发展不是一帆风顺，而是曲折前进。近年来，《安保条例》在保障铁路运输安全的过程中起到积极作用，但是，随着铁路改革不断深入，市场环境不断变化，人民群众对点到点的铁路运输的要求变为多元的运输需求，正如马克思主义基本原理指出:社会经济运行的过程表现出来的是供给与需求被满足的客观过程。因此，我们发现《安保条例》对铁路线路与营运安全保护不足，对铁路建设、设备质量规定不明等问题日渐突出，它已经不能适应当前铁路运输发展的新形势。可见，这就需要一部操作性强的法律来严格把控铁路建设发展诸多环节中容易凸显的问题，为铁路发展保驾护航，因此《管理条例》应运而生。 二、《管理条例》修改的主要内容 (一)关于责任主体相关方面的修改内容 政企分开必然带来权职责的分离，形成了权、职、责相统一。此次的《管理条例》取消了《安保条例》中设定的部分行政许可项目，如:设置或者拓宽铁路道口、人行过道审批，铁路运输管理信息系统认定，铁路危险货物承运人资质许可，铁路危险货物托运人资质许可，超限、超长、超重、集重货物承运审批等。《管理条例》在法律责任一章，明确了进行行政处罚的主体:铁路监管机构也就是国家铁路总局和7个铁路监管分局等部门;同时，作为企业，各个铁路局会以市场主体，即法人的身份出现在市场经济活动之中，独立承担相应的民事权利义务。此外，《管理条例》进一步规定了社会公众的权利义务等。 (二)关于规范质量安全相关方面的修改内容 安全是铁路的饭碗工程，机车在线路上运行离不开安全。《管理条例》共八章108条，其中涉及安全字眼169处之多，可见，安全在《管理条例》中的重要地位。首先从划分的章节来看，安全包括了铁路建设质量安全、铁路专用设备质量安全、铁路线路安全、铁路运营安全等。特别值得注意的是:首先，此次《管理条例》增加了关于铁路建设质量安全的一章，增加了召回、许可、认可制度等，为铁路建设提供了法律保障;其次从保障安全主体划分来看，明确提出与铁路安全相关的主体。一方面包含了铁路施工建设者，铁路运营维护者，另一方面包括了乘车旅客、货主、利益相关人等;再次从管理维护安全行为上划分，《管理条例》规定了国家机关、铁路企业和乘客、货主以及利益相关人应该遵循的行为尺度。可见，此次《管理条例》与之前的《安保条例》相比，突出了重者恒重的安全理念，为铁路安全提供法律上的保障。 (三)关于规定公众义务相关方面的修改内容 保障铁路安全不是铁路企业单方面的行为，而是社会公众合力作为的结果。在铁路运输的过程中，不仅需要铁路企业担当起安全的责任，而且也需要政府部门和广大旅客、货主和铁路运输参与人的通力合作。此次《管理条例》保留修改了有些《安保条例》中关于铁路运输参与人的权利和义务，增加了列车内吸烟、火车票实名购买查验制度，对干扰铁路运用指挥调度无线电频率的行为作出了禁止性规定，明确了违反《管理条例》行为的责任。同时出台了《违反＜铁路安全管理条例＞行政处罚实施办法》，增强了《管理条例》的约束力。 三、落实《管理条例》规范行为安全 (一)质量安全意识先导 行为决定意识，意识反作用于行为。意识是人们关于客观行为在脑海里的反应，正确的安全意识反映出安全的行为方式。《管理条例》中第五十八条明确规定:提高铁路专业技术岗位和主要行车工种岗位从业人员安全意识。纵观整部《管理条例》，我们知道，形成正确的安全意识，一方面要了解静态设备的安全管理和动态的铁路营运安全管理，规范铁路安全行为，形成正确的安全意识，另一方面，适应市场经济运行模式，运用法治思维解决纠纷矛盾，树立法律意识，规范市场行为。近年来，郑州局以“安全大检查”、“安全大家谈”等活动为载体，大力发展铁路企业安全文化建设，增强职工安全意识，使职工实现“要我安全”到“我要安全”的转变，保障了铁路运输安全，恰恰用实践证明了这一点。 (二)研判风险树牢安全 树牢安全的重点就是要研判风险，关键是要明析研判风险、树牢安全的思路。从整体来看，《管理条例》是以安全风险管理的辩证思维为基础，找出安全风险点，提出安全风险存在于安全风险管理的整个过程，明确了安全风险管理的最底线，强调了静态安全与动态安全相结合，将铁路安全风险管理以法律的形式固化，形成安全风险管理工作的辩证思维模式，确保铁力安全畅通。近年来，郑州局树立“安全大如天”的理念，结合《管理条例》的具体规定，一方面从安全风险管理风险理论出发，找出安全风险点，例如设备质量、工程建设、运营安全等风险点，杜绝安全事故的发生，另一方面，从辩证思维出发，在遵循安全风险的客观规律基础上，摆正影响安全因素之间的关系，确保铁路运行的安全因素大于风险因素，把控安全风险，保障铁路运输安全。因此，《管理条例》为研判安全风险提供了思路，为铁路通常有序的运营、树牢安全提供了强有力的法律保障。 (三)规范行为和谐出行 行为规范是社会群体或个人在参与社会活动中按照一定规则、准则而表现出来的外部活动。规范行为是和谐出行的基础，和谐出行是规范行为的目标。近几年，铁路部门一面为了解决群众买票难的问题，优化售票方式，实行网上售票，铁路部门为了遏制不法份子倒卖车票，相继出台了实名制购票、实名制退票等一系列措施，同时，郑州局实行送票上门、开通“双微”平台等服务措施，受到社会各界的高度赞许;另一方面，铁路企业将《管理条例》与具体工作相结合，精心组织旅客乘降、规范铁路运输企业服务人员的行为，为旅客出行打造了更加温馨、和谐的出行环境。和谐出行不仅仅是铁路企业或政府单方面事情，也需要铁路运输的参与者的配合，共同遵守铁路运输安全的规定，主动规范自己的行为，才能营造出一个和谐出行的环境。 作者：李宁 单位：郑州铁路局党校基本理论教研室 铁路论文:铁路工程施工现场管理论文 1铁路工程施工现场管理的内容 1．1前期准备工作 为了更好的做好铁路工程施工现场管理，施工人员必须从制度、方案等方面着手。一方面，必须建立健全现场管理制度，为工作的开展提供强有力的制度保障，做到各项工作有章可循，确保工作人员各司其职，分工明确。另一方面，施工人员必须结合施工现场实际情况制定准确的施工方案，选择好最佳方案并付诸实施。 1．2工程技术管理 施工技术是铁路工程开展的关键内容。工程技术管理主要包括技术的培训、方案的筛选和设计的变更。此外工作人员还需要对施工图纸进行深入研究，弄清设计图纸中存在的细节问题，熟悉每个控制点的工作进程，确保现场工作准确进行。 1．3施工设备管理 铁路工程施工中，所需的设备种类全，数量多，必须加强管理。为了减少设备的闲置，提高工作效率和设备利用率，必须制定行之有效的管理方法，这样，就能进一步降低设备维修成本，并能在设备出现问题时做到及时有效地检修，确保施工的正常进行。 1．4施工材料管理 为了确保铁路工程施工有效进展，必须确保材料的有效供应，为此，必须根据施工进度的变化及时调整人财物的分配，同时做到施工过程中不断进行材料的储备，做到各种施工材料的统一管理和科学合理配置。 2铁路施工工程的特点 铁路工程施工现场条件复杂多变，给整个施工工作带来很大困难，所以必须结合铁路施工工程的具体特点，妥善安排施工工作。 2.1工作的复杂性 铁路是在土地上建造的，所以决定了铁路施工具有复杂性，而且，在整个过程中，生产施工具有较大流动性，导致整个施工工作工程量大，也加剧了铁路施工的难度。 2．2施工机构的多样性 铁路工程根据具体的设计来开展，而建造铁路的每个工程会根据不同的需要来采取相应的办法，通常情况下各个工程具有不跳的结构，造成铁路施工工程机构的多样性。那么，在铁路施工中，必须根据不同的施工对象，采取不同的工作方法。 2．3施工任务的艰巨性 在我国，铁路线路少则几百公里，多则数千公里，整个施工规模浩大，建设周期较长，这就决定了施工工作具有艰巨性。规模大，就需要耗费更多的人力物力资源，建设周期较长，就需要考虑每个工程之间的衔接问题。 2．4施工受自然条件影响较大 铁路施工受自然条件制约较大，所以，施工工程不能持续进行。而且，必须根据季节的变化采取不同的施工方法，而且遇到雨雪天气，施工进程就会中断。例如，在修建青藏铁路时，就充分考虑了冻土因素，根据冻土的特性采取具体方法，既保证了施工安全又确保了工程质量。因此，在铁路施工中，必须充分考虑各种自然因素，避免因自然条件的影响对施工工作造成阻碍。 3铁路工程施工现场管理中的问题 “文明施工，安全生产”是铁路施工的基本要求，但是如果施工现场管理不善，就会造成现场人身安全事故的发生，影响施工的进程，阻碍铁路工程的有序发展。铁路工程施工现场管理的问题主要表现在以下几个方面： 3.1设备管理不专业、技术管理经验不足 使用生产设备的过程中，很多操作人员对设备性能不熟悉，而且保养意识不强，设备的利用率和功能被大大降低。在技术方面，很多人员没有得到专业的培训和学习，经验不足。随着时代的推移，原来的技术已经不能适应社会的发展。加上各项工作没有落实到人，严重影响了铁路工程施工的进程。 3．2工程事故频发，安全问题不容忽视 我国铁路工程对于安全管理做出了明确的规定，但是铁路安全事故依然频繁发生。2011年10月29日兰渝铁路施工车辆翻车事故发生，遇难人数高达24人，成为近几年较大的铁路安全事故之一，也为铁路安全施工敲响了警钟。安全事故的发生主要是由于施工人员安全意识不够，安全制度条例不完善造成的。 3．3材料供应不足，影响施工进程 在材料供应方面，部分工作人员不能根据施工需求合理配备必需材料，而且有时候材料价格波动起伏，工作人员不能根据市场变动及时做出调整，就造成了成本的增加。材料供应不足，质量不高，不仅不能满足铁路施工的需求，影响铁路施工进程，而且还存在很大安全隐患，给企业带来不必要的损失。 4铁路工程施工现场管理问题的解决措施 4．1强化施工管理认识，促进管理水平提升 在铁路工程施工建设中，传统的施工管理观念已经不适应时代的发展，为了避免问题的发生，必须强化施工企业的管理意识。市场经济条件下，施工企业不仅要关注经济效益的提高，更要注重管理水平的提升。强化责任意识，改进管理方法才能从根本上预防铁路工程施工现场管理问题的出现。 4．2因地制宜，建立健全施工管理体系 现代铁路事业的快速发展要求企业必须加快管理体系的创新。结合铁路工程的特点，亟需建立健全铁路施工管理体系。通过体系的健全，防止问题的发生，促进各项工作的有效开展。必须根据铁路施工特点对现场管理进行系统的测评，了解铁路施工的进程。 4．3培养技术人员，加强设备管理 作为铁路工程的施工人员，必须掌握最新技术，对施工图纸内容进行深入了解。高素质的技术人员是保证各项工作顺利进行的关键，所以必须对施工人员进行必要的培训，促进他们掌握最新工程技术，同时做好技术交流，让员工掌握新本领，推动各项工作的顺利进展。另外，在施工中必须合理安排机械设备，既保证没有设备闲置，又要保证现有设备满足工程需要，提高设备的使用率。 4．4强化进度管理，预防安全事故发生 安全生产不仅关系到工作人员的人身安全，更是关乎企业长远发展。在铁路施工过程中，一些企业为了赶进度而忽略了工程质量，造成安全事故不断发生。为了避免此事情的发生，必须对铁路施工的各个阶段进行全面跟进，对各个阶段的内容和时间等管理工作进行分析，对可能出现的安全隐患采取必要的预防措施，做到防患于未然。 5结语 铁路工程施工现场管理中的问题不仅影响力铁路行业的发展，还带来了很多安全问题。因此必须结合现代铁路施工的特点，在确保工程安全的前提下采取有效措施，促进我国铁路事业持续健康发展。 作者：朱明杰 单位：中铁二十一局电务电化公司 铁路论文:铁路项目合同管理论文 1铁路项目合同管理过程中存在的问题 1.1未能做到全员、全过程动态合同管理 合同管理工作是全体参建人员共同的职责，管理合同的前提是对合同内容的掌握，遗憾的是许多参建人员并不了解合同内容，在工作过程中遇到合同外的事项并不能敏感地察觉，遇到可以索赔的事项并不能及时主张权益。合同管理应是全过程的管理，但实际工作中往往更侧重合同的签订环节，缺少对合同履行情况的实时监控，没有发挥合同应有的作用。 1.2合同管理脱节 一般情况下，在施工单位内部负责铁路工程投标工作的人员与工程实施人员是相对独立的，即一部分人员专门负责投标，中标后由另一批人负责实施。由于人员的更换，常常会造成投标阶段与实施阶段工作衔接不到位，这种现象对合同管理工作的影响尤为明显。 1.3对总价承包合同的解读不够透彻 铁路工程中施工单位与建设单位签订的总价承包合同内容冗杂，涉及的点多面广，实际工作中相关人员对合同条款的解读不够透彻。比如负责征地拆迁的人员对合同内与合同外的征拆内容划分不清；对于总承包风险费，哪些费用能纳入哪些费用不能纳入认定不清等等。 1.4缺乏严格按照合同办事的精神和勇气，合同条款形同虚设 铁路工程中协作单位违约的情况时有发生，虽然合同中设有违约条款，但很少严格按照合同规定执行，特别是当协作单位工期违约时，很少追究其违约责任，这不但助长了协作单位的不良风气，而且增加了项目的潜在风险。铁路建设过程中建设单位违约的情况也时常存在，按规定当工程进度款支付严重不到位时，施工单位有权采取停工措施，但在这种情况下施工单位很少这样做。虽然合同中规定了纠纷解决措施，但当纠纷真的发生时，施工单位很少按合同规定的途径维护自身的利益。 1.5施工单位内部合同示范文本不健全 近年来国家有关部委相继出台了一系列合同示范文本，施工单位也大力推广使用合同示范文本，但在施工单位内部合同示范文本的体系还不够健全。由于施工单位缺少相关的合同示范文本，在与这类单位签订合同时往往采用对方提供的合同文本，对于施工单位而言这是极其不利的。 2问题产生的原因 2.1建筑市场大环境向建设单位倾斜 随着建筑市场的竞争日益加剧，许多施工单位为了承揽到工程项目，明知合同中存在不利于自己的条款，也只能忍气吞声地接受，这种现象在自身经营出现困难的施工单位尤其明显。在建设工程承包合同中建设单位处于强势地位，特别是在铁路项目中，许多施工单位在自身经营、发展过程中对铁路项目产生深深的依赖，为了维护和建设单位的良好关系、为了日后能顺利中标其他铁路项目，当自身利益受到损害时，往往缺少通过仲裁或诉讼途径维权的勇气。 2.2用人机制不健全 在合同管理方面主要体现在所用之人与所在岗位不匹配。合同管理是一项对人员综合能力要求很高的工作，但实际上从事合同管理工作的人员往往不具备相关能力。 2.3工作中更注重工程进度，向管理要效益变成了口号 如今施工单位都认识到管理的重要性，但这种认识更多的只是停留在思想层面，在行动上落实地还不够。在实际工作中项目决策者往往更注重工程进度，在进度面前其他工作都可以让步，在这种思想引领下，虽然项目部制订了一系列规章制度和管理措施，但这些制度和措施并没有落到实处，经常疏于对细节的管理，向管理要效益变成了口号。 2.4“软件”储备与“硬件”扩张不匹配 在竞争激烈的市场环境下，为了谋求生存，施工单位纷纷延伸自己的业务范围，将触角伸向新的建设领域。此举的本意是扩张业务版图、壮大企业实力，但有些企业盲目扩张，不了解新领域的环境和规则，没有针对新的环境作相应的准备，这样难免在管理过程中出现问题。 3完善合同管理工作的措施 3.1将管理落到实处 管理既是项目平稳运行的前提，也是项目取得效益的保证。在项目实施过程中不仅要认识到管理的重要性，而且要把工作重心放到管理上来，真正把管理措施落到实处。 3.2完善合同管理机制 首先要完善用人机制，任命掌握合同相关知识、熟悉合同管理流程、具备合同操作技能的人员从事合同管理工作，此外对于施工单位而言，合同管理人员还应对工程技术有一定的了解。其次要完善培训机制，一是要适时组织合同管理人员培训，确保业务能力跟得上、思想认识不松懈；二是合同管理人员要对项目参建人员进行培训，强化合同意识、解读合同条款、解答合同疑惑。再次要完善奖惩机制，合同管理工作应实行岗位责任制，对于做出突出贡献的人员要予以奖励，对于存在明显过失的人员要予以惩罚。要坚决杜绝做与不做一个样、做好做坏一个样的现象发生。 3.3做好合同交底工作 一是投标人员要向实施人员交底，投标人员应将投标阶段采取的策略、相关数据取值的考虑、施工组织及其他情况向实施人员进行说明；二是合同管理人员要向全体参建人员交底，介绍合同内容、明确合同范围，将责任分解到部门并指定负责人。 3.4建立信息平台 施工单位可以利用计算机网络技术建立单位内部使用的信息平台，信息平台包含各类合同范本、信誉良好的协作单位及物资供应商等信息，这样可以有效地整合内部资源，实现单位内部资源共享。此外还可以利用信息平台曝光一些信誉不佳的协作单位及物资供应商，起到预警作用。 3.5立足本职，做好工程建设工作 “打铁还需自身硬”，施工单位向建设单位主张权益的前提是把自身的工作做好，在这个基础上才能与建设单位建立良好的沟通机制，才能最大程度地取得建设单位的同情和理解，这样获得额外补偿的机会才更大。 4结束语 在建设工程中，合同是确立各方关系的纽带，也是平衡各方利益的纲领，更是规范各方行为的准绳。对于铁路施工单位而言，在纷繁复杂的不确定因素面前，一定要管理好合同、利用好合同，把合同视作“圣经”，充分发挥合同的作用。 作者：郗云彪 单位：中交一航局第四工程有限公司 铁路论文:铁路施工企业物资采购管理论文 1铁路施工企业物资采购管理现状 1.1铁路工程项目现状 铁路工程项目施工周期紧、质量要求高、成本控制严、专业性强、责任重大，因此，采购的物资品种与其他类工程项目有较大差异，主要表现为物资种类需求较多。一般铁路工程项目采购物资大概有700多种，涉及2000多个规格，如果遇到特殊的施工情况，还需要其他特殊物资品种。同时，因工程质量要求高，部分物资除了必须满足现行的国家标准外，一些重要指标还须满足铁路行业标准。目前，铁路工程项目单个标段标的额巨大，经常达到十几亿元、几十亿元，因此，对于占整个工程造价50%左右份额的物资采购管理工作尤为重要，铁路施工企业要实现合理的经济效益，物资采购成本的控制尤为关键。铁路施工企业只有不断完善和加强工程项目物资采购管理制度，提高物资采购效率，尽量减少中间环节，节约采购资金，降低施工成本，才能有效提高企业的综合实力和竞争力。 1.2铁路施工企业物资采购模式 铁路工程项目物资采购管理模式仍执行原铁道部印发的《铁路建设项目物资设备管理办法》（铁建设『2012216号文）的规定，建设单位采购的物资称为甲供物资，承包方采购的物资称为自购物资，管理办法对甲供物资和自购物资类别进行了详细划分。自购物资的采购范围较以往扩大了很多，对进入工程实体的物资几乎都交由施工企业自行采购。采购物资范围的重新划分犹如一把双刃剑，一方面是施工企业的采购权限增大了，很多物资可以自主进行招标采购，施工企业可以根据自身的特点和项目的实际情况选择优质的产品和诚信的供应商；另一方面施工企业承担的责任和面临的风险也增大了，物资市场价格波动所带来的风险也要由施工企业自己承担。铁路施工企业根据原铁道部《铁路建设项目物资设备管理办法》，并结合企业的实际情况，制定详细的物资管理办法，要求所有铁路项目的主要物资实行集中招标采购的方式，并对采购物资的范围和权限进行细分。钢材、水泥、钢绞线、粉煤灰、外加剂、矿渣粉、土工材料等大宗物资以公司总部的名义进行公开招标采购，地材、二三项材料、辅料等物资由项目经理部进行招标采购。 1.3物资采购定标模式 目前，铁路项目的定标模式均为低价中标，即通过资格审查的投标人价格最低的为中标人。当然，从控制施工成本的角度出发，采购低价物资无疑是降低成本最好的方式。但是，低价中标面临以下问题：一是供应商采取不平衡报价方式，对单个包件物资进行拆分报价，部分高部分低，整体价格综合后总价较低；或者是两家单位联合，采取不平衡报价方式分别中标。二是供应商以低价的方式中标，但在操作过程中不能正常履约，部分不良供应商甚至采取供应劣质物资以次充好，例如供应“瘦身”钢筋、更换钢筋吊牌、更换材质书等。低价中标的结果，一是供应商价格低导致无利或亏损，供货积极性不高，或供应劣质材料。二是虽然签订了总价较低的合同，但因报价的不平衡性，实际操作下来反而是采购高价物资。因此，低价中标从表面上看是给施工企业降低了采购成本，但最终的结果却是影响施工的正常进行，影响整体施工工期，带来了施工成本的增加。 2影响铁路施工企业物资采购成本的主要因素 2.1物资采购招标计划不准确、不严谨 大宗物资是以铁路施工企业总部的名义进行公开招标采购，但作为项目实施主体的项目经理部应该有更大的发言权，因为他们更了解项目的实际情况和项目所在地资源的分布、物资市场的供求关系、价格的走势及潜在供应商资质等因素。实际情况是，很多项目部物资人员到达一个新项目后，在短时间内由于主观或客观原因不能及时和全面地掌握当地资源的分布、价格行情、市场供求关系、供应商的情况等。铁路项目存在进场后建设单位要求抓紧开工和施工企业抢进度，以及施工图纸不能完全到位等情况，为赶进度而抓紧进行物资招标，因此，项目物资人员只能凭仅有的部分施工图纸和以往的施工经验提报物资的采购计划，差错漏的情况在所难免。计划的不准确、不严谨会造成以下问题：一是因招标物资的规格型号不全、技术参数不明确、数量不准确、交货期及交货地点不清楚，供应商就会在投标过程中钻空子，采取非常规的手段获取中标资格后，在供应过程中对描述不清、或未提及的物资采取拖延、耍赖等方式，漫天要价，项目部由于施工急需和政策原因不能自行采购，只能与供应商通过谈判方式签订补充协议，导致物资价格大幅提高。二是因招标物资的规格型号、数量不准确，供应商在实际供应过程中不能严格兑现合同，若供应商有利润还好说，若供应商出现亏损，很容易引起供应商提出索赔或法律诉讼的情况。三是因招标物资规格型号、数量不准确，在实际供应过程中容易造成不常用物资的积压。 2.2规章制度健全，但在执行中走样 有些施工企业关于项目物资管理的规章制度非常健全，对于物资的采购管理、供应管理、仓储管理、限额发料管理等都做了详细的规定。但在实际操作过程中，对大宗物资，比如钢材、水泥、钢绞线等能够做到公开挂网招标，严格按照招标采购程序规范操作，对地材、二三项材料及辅料等物资，因物资金额较小，项目部出于考虑与地方关系的融洽等因素，很少采取公开招标方式采购，一般是采取邀请或询价采购，邀请当地供应商或熟悉的供应商参与投标和报价，评审过程不透明，签订的合同也不报上级单位审批。项目现场供应和管理工作混乱，各项规章制度仅仅是停留在墙上而已，计划提报随意性大，经常采取电话形式通知发货，没有留下任何书面资料。没有按照规定设置库房或料场，没有对进场物资进行抽检，没有按照规定对物资进行分类整齐堆放，没有按照物资消耗定额进行发放等。 2.3采购与技术部门沟通不充分 物资部门作为物资管理部门，其职责是根据技术部门提供的物资需求计划进行物资的组织、供应，掌握施工进度和各项物资的使用情况，根据施工组织的进度安排，做好各项物资收、发、存的合理安排，保证施工生产顺利进行。在实际操作过程中，很多项目物资部门与技术部门之间缺乏有效的沟通，导致物资供应工作不流畅。主要表现为技术部门主要考虑工程技术问题，缺乏对物资管理整个工作流程的认识，很多技术人员的惯性思维是工程今天需要什么物资，供应商就应该今天或在最短时间内将物资送到工地，对物资的生产、组织、物流、资金等整体情况缺乏了解。物资部门没能及时掌握施工进度安排和物资的使用计划，采购工作安排不到位，导致急用物资供应不到位而临时采购，不常用物资积压库房，造成施工成本的增加。 2.4降本意识薄弱，凭经验办事 目前，很多项目物资人员只是把采购当作例行工作来完成，没有对项目所在地资源分布、价格行情、市场供求关系、供应商的情况进行深入细致的了解和分析，没有意识到物资采购工作是施工企业降低成本的一个重要环节，没有意识到物资采购工作对企业生产经营活动的直接贡献。再加上内部管理制度、个人观念、采购流程和设计上的一些因素，导致企业采购效率低下，影响了企业绩效。物资采购人员不对施工图纸进行认真核对，凭经验提报采购计划，造成物资的积压和短缺，出现停工待料影响工期的情况。在物资到达现场后，凭经验判断物资的型号、数量和质量，疏于检验，导致不合格的物资进入工程实体中，造成返工，严重影响工程质量和企业信誉，增加了项目施工成本。 2.5工作流于形式，忽视限额发料 物资的消耗对工程成本影响非常大，限额发料工作是现场物资管理工作非常重要的环节，是控制成本的重要的手段。物资人员应该根据工程量清单、物资消耗定额、施工组织安排做好分阶段的物资使用计划，并严格执行。在实际工作中，很多项目部物资人员不能严格执行限额发料制度，对各分部或作业队提报的计划不做认真的分析和审核，仅仅停留在统计汇总层面。只要各分部或作业队提报物资计划，并不按照工程实际进度认真核实，计划提报多少就通知供应商供应多少，不对物资的总量进行把关，造成物资的浪费，增加成本。很多项目的部分工程是以总价包干的方式分包出去的，但主材由合同单位提供，若疏于控制限额发料工作，一方面会导致分包单位超出预算总量使用物资，加大了项目自身的施工成本，另一方面将导致分包单位拿到多余的物资后在当地以低价的方式销售，势必扰乱当地市场价格，引起生产厂家的不满，甚至出现对簿公堂的情况。 3控制铁路施工企业物资采购成本的对策 物资采购成本管理作为铁路施工企业全面管理的关键环节，对促进企业施工生产、节约物资消耗、降低施工成本、加速资金周转和提高经济效益起着重要的作用。根据以上提及的影响铁路施工企业物资采购成本的主要因素，笔者认为应通过规范以下几方面的工作，达到降低铁路施工企业物资采购成本的作用。 3.1加强物资采购计划的审核 项目物资部门与技术部门应加强联动，确保物资采购计划的准确性。技术部门应根据施工图纸进行认真核对，包括物资的规格型号、数量、技术要求等重要资料，不能出现大的偏差。核对完成后提供详细的《物资需求情况表》，物资部门根据《物资需求情况表》制定详细的总体物资采购计划，该计划可以作为招标采购的依据。在总体物资采购计划下，根据施工工期的进度安排、具体工程量、物资消耗定额、内部任务的划分对总计划进行分解，制定详细的各分类工程量对应的物资需求计划，以及各分部年度需求计划、月度需求计划。总体采购计划、各分部年度和月度需求计划须明确各类物资的规格型号、数量、技术要求、交货地点、交货时间、交货方式等，交由技术部门复核，总工程师审核，审核无误后交由项目经理审批。经过对各分类工程量的物资需求计划进行分解，加上各部门的交叉审核、复核，计划的准确性得以更大的保障。 3.2制定切实可行的价格调整机制 对于钢材、水泥，由于需求量大且质量的好坏直接关系到整个工程项目的质量问题，而且市场价格的波动也较大，因此可采取结算价格浮动调整的方式。对于二三项材料和其他物资，由于需求量相对较小且市场价格波动不大，因此可采取在一定时间段内固定价格结算的方式。对价格波动较大的物资实行结算价格浮动调整的方式，可以形成供需双方良好的合作关系，供应商有稳定合理的利润，能够保质保量及时供应物资，不会出现停工待料和供应劣质材料的情况。以水泥采购为例，可利用《数字水泥网》，该网站对每个大中城市每周公布1次市场价格，比较贴近实际的市场成交价格。可以选择开标前一个月公布的项目所在城市水泥所有价格的算术平均价作为基准价，供应当月公布的项目所在城市水泥的所有价格的算术平均价作为比较价，结算单价=合同单价+（比较价-基准价）。根据水泥自身的价值和价格波动频繁与幅度，可以考虑采取正负值10～20元/t价格不做调整，但也要根据项目所在地水泥的资源情况而定。 3.3规范招标工作，加强合同审批制度 大宗物资的采购必须实行公开挂网招标方式，不能采取化整为零或其他原因规避招标。招标文件条款必须明确，不能设置带倾向性的条款，对交货方式、交货时间、交货地点、价格调整模式、结算方式、产品的技术要求等影响报价的重要因素必须明确，不能产生歧义。为防止投标人围标、串标、不平衡报价、低价中标后不履约等情况，在招标文件中明确规定经评委会认定属实的将扣取投标保证金或列入供应商黑名单目录，对签约后不履行的招标人有权扣取履约保证金，并选择其他供应商。招标文件应提交相关部门评审，对提出的意见建议沟通完善后开始实施。公开开标和评审工作应在监督部门的全程监督下完成，确保开标工作合法有效和评委能够根据招标文件要求独立开展工作。地材及二三项材料必须按照上级单位的要求采取公开或邀请招标的方式进行，项目物资人员应对招标物资做充分的市场调查，掌握资源分布情况、市场价格情况、供应商资质情况等。对于招标计划、招标方案、招标文件等资料，必须报上级单位审查或备案，由上级单位派员参与评标工作。对于采取邀请招标的物资，一定要选择有实力、有资质、信誉良好的投标人参与，要按照“公开、公平、公正、科学择优”的原则进行，杜绝暗箱操作和个人决断。大宗物资的合同签订工作由公司总部进行评审，地材及二三项材料应先由项目部组织合同评审，物资、技术、财务、合同、总工程师、分管领导和项目经理签署意见，报上级单位审核同意后签订合同。 3.4强化物资管理制度的执行检查 物资管理制度的执行检查应从两方面着手：一是项目部日常的自查，二是上级单位的不定期检查。日常的自查主要是检查物资采购招标行为是否规范，合同签订是否按照规定执行，合同的执行情况是否正常和可控，计划的提报是否准确，现场管理是否规范，物资的堆码是否整齐并建有明显的标识牌，仓储管理中账卡物是否相符，限额发料工作是否可控，内业资料是否完备等。由于项目物资人员长期在基层工作，容易滋生惰性，对公司的各项规章制度疏于执行，一切按自己的惯性方式开展工作。因此，上级物资管理部门应定期或不定期地到项目进行检查，检查制度的落实情况，检查各项工作是否规范运行。同时，上级物资管理部门应对公司物资管理工作新的管理办法或规章制度进行宣贯，让基层单位人员及时掌握公司物资管理工作的动态，跟上公司发展的步伐。检查工作必须落到实处，形成常态化检查，对项目部物资人员形成一种无形的威慑力，势必在某些关键环节上不敢违规操作。常态化的检查，可以将问题暴露出来及时加以改进，不至于积重难返，出现严重违规违纪的情况，对单位和个人都造成损失。 3.5有效加强限额发料工作 限额发料在现场物资管理中非常重要，可以有效地控制物资使用，不至于出现物资超额使用，能够对施工总成本进行控制。指标下放到各分部后，各分部必须按照指标进行物资的领用，以有效地控制物资浪费现象，以及防止各分部超额领用物资后挪用和倒卖。若对限额发料工作不加强管理，任由各分部想用多少就领多少，按整个工程造价物资占50%左右的份额计算，即便是超额1‰都是非常大的数额，对项目整体的盈利影响非常大。物资部门根据各分部以及分工程量计算的物资年度需求计划和月度需求计划，建立各类物资的需求台账。若在执行过程中出现工程量变更或其他情况，导致物资需求发生变化的，应及时更新台账。各分部根据施工需要进行物资的领取，物资的领取须要求各分部物资、技术人员及分管领导签字确认，对领取的物资当天必须登记入账，做到日清月结。每月底对各分部实际使用情况与台账进行对比，对出现的偏差应要求各分部说明原因。若实际消耗数量与计划数量不符合，且不能说明原因的，应及时采取措施进行查实。 3.6建立物资供应应急保障机制 在物资供应过程中，由于供应商资金、资源，以及生产厂家设备检查、检修，或者道路运输中断和限行，或者其他不可抗力等原因，造成物资不能及时送达施工现场。作为项目物资人员，应有未雨绸缪的意识，认真考虑各类不可控因素，防患于未然，建立一套完整有效的应急保障机制，并制定相应的应急预案。比如：钢材、水泥等大宗物资，在招标时应考虑选择两家或以上的供应商和生产厂。物资人员在供应过程中要多观察、勤思考，及时掌握天气、道路或其他非人为因素，与供应商加强沟通，掌握工厂生产、检修情况。根据掌握的信息，结合施工进度、物资需求和库存情况，调整物资供应计划，加大现场库存，或要求供应商加大库存量。 4结语 当然，在应急保障预案中，对资金的到位情况也应该做详细的分析，结合项目资金情况和施工进度安排，合理安排项目物资供应工作。在项目资金紧张的情况下，应加强与供应商的沟通，不能采取只供货不付款的方式，此举会引发很多的后续问题和矛盾。供应商垫资肯定会存在资金成本，很多项目物资人员惯性的思维认为供应商垫资天经地义，没有进行换位思考。在2009、2010年铁路建设资金紧张期间，供应商因资金问题与施工方对簿公堂的事情层出不穷。作为供应商，采取法律途径解决资金问题也是迫不得已，但问题的出现是因为项目物资人员在问题出现的初期没有引起重视，并采取相应的应对措施，导致问题和矛盾不断地积累放大，最终爆发。 作者：刘军 单位：中铁二局集团物资有限公司

铁道工程专业论文:铁道工程专业实验教学体系的构建 [摘要]实验教学是促进应用型人才培养的重要教学环节。从培养铁道工程专业应用型本科人才的要求出发，对铁道工程专业实验教学体系构建的重要性、原则、模式及层次等方面进行了探讨。 [关键词]铁道工程 实验教学 体系 构建 高等教育的任务是培养适应新世纪中国现代化建设需要的具有创新精神、实践能力、创业魄力的高素质应用型人才。实验教学是进行素质教育、提高学生整体素质的一个重要环节。铁道工程专业是一门应用性、实践性很强的学科，铁道工程教学不仅要向学生全面、系统地传授铁道工程领域内的基本理论和方法，而且更要培养学生应用理论和方法去解决工程实践问题的能力。因此，需要结合铁道工程专业实际情况，着力构建一个基于应用型人才培养的实验教学体系，切实提高实验教学的质量，充分发挥学生的学习自主性，锻炼学生的动手能力，培养学生的创新精神和创新能力。 1　铁道工程专业实验教学体系构建的重要性。铁道工程专业教育包括理论教育和实验教育，理论是实验的指导，实验既是对理论的验证，又是创新的源泉，实验教学是整个教学过程中的重要组成部分，是理论的继续、补充和深化，具有课堂理论教学不可替代的作用。通过实验环节，学生才会正确理解和运用基本理论和方法，发现和总结在管理各环节中的规律并能够提出新问题，从而巩固已学到的理论知识。同时，实验环节也有利于培养学生敏锐的直觉能力和创造性的思维方式，培养学生严谨的工作作风、实事求是的工作态度和良好的职业道德。 传统的铁道工程专业的教学侧重理论教学，不太重视实验教学，实验课程处于从属地位，教学模式以课堂讲授为主，特点是理论性、讲述性和灌输性教学。在这种模式下，教学理念是以教师为主体和中心，教师是主讲者，学生是被动的接受者，教学内容完全由教师设计，教学效果主要取决于老师的组织能力与语言表达能力。在这种教学模式下，学生缺乏独立分析与解决实际问题能力，对教师所讲的内容和方法没有真正掌握。实验教学内容陈旧，跟不上时展需要。因此，改革传统的教学模式，大力推广实验教学，构建铁道工程专业实验教学体系，是转变教学观念、提高教学效果与教学质量、培养学生综合应用能力的根本途径。 2　铁道工程专业实验教学体系构建的原则。 2.1 适用性。实验教学的规划与开展首先是要以铁道工程专业的发展方向为主导，学生所学即为行业所用，实验内容要满足专业及行业的需求。 2.2 安全性，铁道工程部分实验过程需要在加温、加压的环境下进行，甚至使用高速运转设备，因此实验过程的安全性也是实验教学中需要考虑的因素。 2.3 经济性，铁道工程实验室对设备的配备要求较高，但是也要坚持经济合理的原则，最大限度地保证实验完成，同时也要挖掘学校固有资源的使用潜力。 2.4 统一性。统一性要体现在实验教学的各个过程中，包括实验教学计划、大纲、指导书等要有统一的要求，同时对实验教学的质量和水平也要有一定的标准来评定。 3　铁道工程专业实验教学模式。 3.1 实践导向型。铁道工程专业是理论性和实践性都很强的专业，学生实践动手能力的培养必须贯穿于整个教学过程中。在专业和专业基础课的理论教学过程中。一方面适当增加实践性环节，如布置一些实践动手的大作业，加强基本技能的训练，通过学生自主实践、思考来阐释基础理论知识，加深学生对理论知识的理解；另一方面为学生创造自己动手的机会，如在理论知识学习的基础上引导学生自主选择实验内容、独立设计实验过程、实验方案等。通过这些实践性环节的设置，促进学生学习的积极性，提高主动学习意识，培养实践动手能力。 3.2 学生自主型，学生是实验教学的主体，如果没有学生积极主动的参与到实验教学过程中，实验教学的质量和意义便无法体现出来。为了全面调动学生的参与积极性，就要改变传统的学校安排型、教师做主型教学体系，不能再让学生被动的、强迫的接受规定的实验课程，应该让学生不只会模仿更要懂创新。为此，实验教学过程中要鼓励学生自主完成实验，实验方案设计、实验仪器设备选取、实验数据采集和实验结果分析总结都应以学生参与为主。另外，实验室应向学生全方位开放，不仅让学生更多的接触和了解实验设备和实验流程，同时也给学生更多的自主时间和空间进行理论实践与科学探索，这对学生综合素质的培养能够起到积极有效的作用。 3.3 教研结合型。实验教学与科学研究应紧密结合，实现教研的良好互动。依托学科建设与科研项目，促进实验教学的发展，使实验设计与实验过程能不断增加最新的研究成果，从而提高实验教学的效果。同时，实验教学的不断实践与探索也将为科学与技术的研究提供创新的平台。 4　铁道工程专业实验教学体系的设计。构建铁道工程专业的实验教学体系应该从四个层次进行：专业感性认识实验、单一课程模拟操作实验、专业综合性实验、开放性设计性实验。实验教学体系的四个层面是依次递进的关系，前一个层次是后一个层次的基础，后一个层次是前一个层次的发展，每个层次都以培养学生的能力为指导思想进行教学。每一层次实验项目由课程提出，并根据每门课程在专业课程体系中的地位和实验的功能的层次性，确定具体的实验项目内容。 4.1 第一层次：专业感性认识实验。设计专业感性实验环节，其目的是提高铁道工程专业学生对铁路轨道、铁路路基、铁路选线等方面有一个感性认识，激发学生对本专业学习的兴趣。实验环节为组织学生在校内外实践基地进行现场参观，与现场技术人员交流，也可以邀请现场专家进行讲座、座谈。这属于最基础、最简单的一种实验，是铁道工程专业知识进行现场观察、了解的认知过程。 4.2 第二层次：单一课程模拟操作实验，构建实验课程体系首先要有利于发挥其辅助专业课程学习的功能。为此，要根据铁道工程专业各主干课程学习的需要，开设系列实验课程或实验项目。可针对每一门主干课程开设一门实验课程，编写实验教材和实验指导书。这些实验课程的内容是相应主干课程的核心知识，其作用是加深学生对专业课程知识的理解，单一课程实验可以采取操作型实验，也可以采取模拟型实验。这些课程实验体系的设计应突出核心实验，并根据核心实验形成扩展实验的层次结构。在重点抓好核心实验前提下，根据学科层次结构和课程关系，围绕核心实验向外扩展，建设好相关的扩展实验。 4.3 第三层次：专业综合实验。构建实验课程体系也要有利于发挥其促进知识融会贯通的功能。为此，要根据铁道工程专业各主干课程知识之间的联系。开设综合性实验课程。此类实验并非某一课程综合知识的运用，而是多门课程综合知识的运用，通过综合运用多门课程的知识，学生可以了解各主干课程知识之间的内在联系，促进知识的融会贯通。 4.4 第四层次：开放性设计性实验，构建实验课程体系还要有利于发挥其促逃知识创新的功能。为此，应以铁道工程专业主干课程知识体系为基础，开设设计性实验项目。此类实验由学生根据铁路工程实践发展的需要，在本专业主干课程知识体系的范围内，自行选择实验项目，自主选择合适的工具和方法，自行设计实验方案，自行完成实验。比较而言，设计型实验强调系统性或个性化设计。教师主要起引导、指点和评价作用，引导学生在独立设计过程中，综合地运用相关知识和方法手段，寻找解决问题的途径。这类实验通常由多人合作完成，亦可由一个人完成，其目的在于激发学生学习的主动性和创新意识，培养学生独立思考的能力，促使学生在分析解决问题的过程中形成并提出自己的独立见解。这种实验是培养学生创新能力的重要途径。构建一个科学合理的实验教学体系，应加大综合性、设计性实验的比例。 无论从经费投入、队伍建设、配套完善等方面看，铁道工程专业实验教学体系的构建都不是一朝一夕能够完成的。除制定出铁道工程专业实验教学体系的结构外，还应制订实验教学大纲和编写实验指导书，同时，还需要良好的实验教学平台。总之，铁道工程专业实验教学工作是一项较新的、富于挑战性的工作，还有许多问题需要不断的探究和解决。 铁道工程专业论文:高职铁道工程技术(工程机械)专业人才培养目标的制定与实施 摘 要: 本文以企业调研入手,从行业需求出发,按工作过程系统化理念,通过探索和实践,构建了高职铁道工程技术(工程机械)专业人才培养方案和课程体系,以培养适合铁道工程行业需要的铁道工程技术应用人才。 关键词: 高职铁道工程技术(工程机械)专业 人才培养方案 工作过程系统化课程体系 一、概述 长期以来,我国高职教育是在普通教育基础上加上职业元素演化而来,以“学科课程体系”为主,采用以传授理论知识为主的授课方式,教学难以调动学生学习积极性,也不适于能力的培养与训练,考核方式难以反映学生运用知识解决实际问题能力水平,没有系统化和根本性地体现其职业特性。近年来虽然进行了一些改革尝试,但在进行专业建设和构建课程体系时,仍然没有脱离基于知识传授的学科化课程的束缚,这样势必会影响职业人才的培养质量。铁道工程技术(工程机械)专业人才培养方案的构建是用“学习领域”课程方案取代沿用多年的以学科课程为基础的综合课程方案,该方案由工作任务分析导出典型工作任务,对其进行分析归纳成为行动领域,再考虑到教学实际转换配置出学习领域,并通过具体的“学习情境”来实施,具有完整性、协作性和个性化的特点。该方案的开发思路如图1所示: 二、专业定位与培养目标制定 明确专业定位是一个专业发展的重要基础和前提。随着我国经济的快速发展,铁路正处于蓬勃发展,2007年10月,国务院第一百九十五次常务会议批准了《综合交通网中长期发展规划》,将2020年我国铁路营业里程调增至12万公里以上。主要措施有:1.大力发展客运专线,新建客运专线1.2万千米以上,规划“四纵四横”客运专线,以及三个城际快速客运系统;2.完善路网布局和西部开发新线,规划建设新线约1.6万公里;3.加强既有路网技术改造和枢纽建设,提高路网既有通道能力,规划既有线增建二线1.3万公里,既有线电气化1.6万公里。地处华东地区的上海铁路局作为东部铁路建设的主战场,2009年建设项目更是创造多项历史纪录,完成的建设投资将超过200亿元,而开工项目总投资规模更是达到2200亿元,建设投资规模之大前所未有,全年开工(包括拟开工)项目达到18项。另外,作为城市公共交通网络重要组成部分的城市轨道交通网络建设也在快速发展,目前已有25个城市规划了轨道交通网络,规划建设的轨道交通网络总投资估算将超过8000亿元,总里程将达5000公里。其中北京、上海、广州等10个城市拥有轨道交通线路。就江苏而言,仅“十一五”期间,南京市轨道交通发展规划在2010年前要完成82公里1号线南延线和2号线建设任务,启动建设3号线。苏州地铁1号线已经开工建设,无锡、常州地铁1号线也在规划中。 铁路和城市轨道交通建设的大发展,给铁路线路施工与维护的企业带来了前所未有的发展机遇,铁路线施工、养护手段也随着铁路事业的整体进步得到了飞速发展,从纯粹的人力到小型机械化,再到大型机械化,而大型施工、养路机械化设备的引进,极大地提高了铁路线路施工养护的效率和质量。同时大型施工、养路机械是集机械、电子、液压、气动、激光和计算机控制等高新技术于一体的装备,新装备的大量投入应用急需大量的经过系统学习、掌握专业技能的高层次人才。中国铁路工程总公司所属的25家特大型施工企业的用工人员需求量在1万以上,另外我校所处的上海铁路局工务系统每年急需仅大专层次的铁道工程技术(工程机械)专业技术人才800多名。而上海铁路局管内尚无开设铁道工程技术(工程机械)专业专科层次的学校。行业良好的发展势头,给铁道工程技术(工程机械)专业提供了很大发展空间。在大量的调研基础之上,经过综合分析论证,我院明确铁道工程技术(工程机械)专业培养目标是:面向全路铁道施工企业、上海局工务系统及城市轨道系统,培养具有良好的政治素质与道德修养,掌握本专业必备的基础理论和专门知识,具有一定英语和计算机技术应用能力,了解现代铁路线路技术及发展方向,特别是200km/h以上的高速铁路技术装备特点,熟悉铁路养护流程,具备大型养路机械维修与操作技能,能从事铁路的机械化施工、养护工作,具有创新精神和不断学习、持续发展的能力,面向生产、建设、服务、管理等一线岗位需要的高素质高技能创新型人才。 三、工作过程系统化课程体系的构建与做法 高职教育的核心是通过综合的和具体的职业技术实践活动,帮助学生获得在实际工作中迫切需求的实际工作能力。课程体系的构建要根据专业目标,以工作过程为导向,以工作任务为基础,以学生为中心,用与工作过程相关的典型工作任务对职业岗位活动进行整体化的分析和描述,并在此基础上开发课程,实现课程结构与岗位工作结构的对接。主要的工作流程如图1所示:组成由专业负责人、骨干教师组成的调研组,对典型的企业(如上海铁路局工务段、机械段、工程局等)进行走访和调研,以实践专家深度访谈的形式,与企业一线技术骨干进行交流,在交流的过程中重点了解毕业生在企业所从事岗位工作的具体任务工作内容。同时了解企业对毕业生提出的要求,在获悉岗位工作任务及工作内容的同时请企业人员填写工作任务描述表,把掌握的一手资料记录下来。从工作任务描述表及调研过程中获得的信息得到铁道工程技术(工程机械)专业毕业生从事的具体工作任务实例,并经过分析概括,将主要的具有相同性质的工作任务实例合并,提炼出典型工作任务32项,这些工作任务具有一定的代表性和普遍性。对这些典型工作任务进行分析相互关联的任务集合统一到一个个行动领域之中,便形成了所有的行动领域。与此同时从简单到复杂按职业成长规律进行排序,并根据深度访谈获得的信息确定了专业行动领域的难度等级。在充分考虑教学组织与实施、学生水平及师资条件等因素,将职业行动领域进行教学化加工与反思,充分考虑教学的可实施性,以工作过程为导向,以能力为本位,按照实际工作过程组织教学,将行动领域向学习领域转化。在转化过程中,有的是将多个行动领域转换成一个学习领域。经过转换配置与企业论证,开发出铁道工程技术(工程机械)专业学习领域课程共11项。考虑到我国国情和学生职业能力的可持续发展,同时为保证学生跨职业学习和市场经济条件下就业竞争力的加强,整个工作过程系统化课程体系的学习领域共设计了三部分:公共基础学习领域、专业学习领域、拓展学习领域。(如表1) 表1 铁道工程技术(工程机械)专业课程体系 四、思考与体会 通过开发和实施人才培养方案及铁道工程技术(工程机械)专业工作过程系统化课程体系,我们得到如下认识。 1.工作过程系统化课程体系是体现职业教育特色所在。工作过程系统化课程真正以学生为中心设计,以典型工作任务的实施为教学主线,以学生在完成工作任务过程中形成的直接经验的形式来掌握融合于各项实践行动中的知识、技能和职业素养。工作过程系统化课程的教学本质思想真正体现了“工作怎么做,教学怎么教”,特别强调“做中学”,学生的知识和能力都是在完成特定工作任务的过程中学来的。因此,工作过程系统化课程非常适合职业教育,体现职业教育的特色。这样培养出来的学生具有较好的实践操作能力和职业能力,是企业真正需要的人才。 2.开发适合工作过程系统化课程体系的教材迫在眉睫。现在使用的职教教材,一般以学科系统化为模式,追求知识的系统性和完整性,实践与理论脱节,学与用之间不能做到有效结合,达不到应有的教学效果,所以所以开发适合工作过程系统化课程的教材迫在眉睫。工作过程系统化课程教材包括实训教材和理论教材。实训教材应先编写以职业技能及相关技能知识为内容的单元模块,再以这些单元模块为基础进行整合,形成各个教学项目,以覆盖同一领域不同职业或不同职业方向的具体要求。实训教材应重在如何做。理论教材要针对培训技能的要求编写。教材编写要重视学生职业能力的培养,专业理论课始终围绕专业实训这个核心活动,打破学科系统化的模式,按实际工作过程,做到“少、精、浅、实”,不求完整,但求实用。 3.加强师资培训,构建一支双师结构、专兼结合的师资队伍。“双师结构、专兼结合”的师资队伍是顺利进行教育改革、提高教学质量的重要保证。要想让我院培养出来的铁道工程专业人才更具竞争力,必须先提高教师的水平。(1)更新教师的课程观,提高教师的职业教育课程理论水平,加强教师的培训,提高教师基于工作任务的工学结合的课程开发、设计能力,使骨干教师掌握以职业工作过程为导向的课程开发技术;同时有计划地安排专业教师赴企业进行研修、顶岗锻炼,提高教师从事专业技术生产实践和科技开发活动的能力,使教师尽快成为合格的双师型职业教育教师。(2)聘请行业企业兼职教师,聘请在苏州及周边地区生产、建设、管理等第一线的中高级专业技术人才和能工巧匠来校兼课,促进企业兼职教师参与专业建设也课程教学工作,构建兼职教师库。 4.加强校内实训基地建设。铁道工程技术(工程机械)专业人才培养模式必需提供能满足课程教学需要的生产型校内实训基地。校内实训基地应是“教学工厂”,是“生产型”的应突出其教学功能和学习功能,应为课程服务。在校内实训基地里面:学生专业课的教室就是实训室,也是产品的生产车间或业务的工作室;学生既是专业技能的学习者,又是生产者,是有形或无形产品的学徒;教师既是知识的传授者,又是生产实习的师傅;教学的内容就是让学生完成企业的一项工作任务;教学设备就是生产设备,教学素材就是生产的原材料;学生完成的学习成果就是生产出合格产品或是学生的创意作品;教师在完成生产实训任务的同时又能开展一些新产品、新技术研发。 铁道工程专业论文:高职铁道工程技术专业技能教学实践与探索 摘要：随着市场经济不断发展，各个行业得到迅速发展。因而，对人才的需求也相应增大，为了更好地满足企业人才需求，高职教育均纷纷进行教学实践与探索，以提高学生的专业技能水平，并以就业为导向，以专业技能为目的，进行相关专业技能教学实践，以培养出一批市场需求型人才。为此，就高职铁道工程技术专业技能教学实践展开探索。 关键词：高职 铁道工程技术专业 教学实践 一、前言 根据我国中长期教育改革和发展规划纲要明确表明，要把提高质量作为职业教育重点。同时也指出，应以就业为导向，以服务为宗旨，不断推进教育教学改革，实行校企合作、工学结合、顶岗实习的人才培养模式。我国经济实力不断增强，科、教、文、卫、体事业也相应快速发展，同时加速我国高等教育的发展，而作为高等教育重要组成部分的高职教育也得到迅速发展。为了完成我国教育改革规划目标，高职院校逐渐将相应的改革措施落实到教学和技能实践当中，以强化专业技能教学，提高学生的技能应用能力和综合素质，培养出符合社会人才型需求的高水平人才队伍。因此，如何以专业技能实训和技能鉴定为突破点，成为当前高职院校的重点关注问题。本文结合高职铁道工程技术专业探索技能教学实践，以提高高职院校教学质量，进而促进高职教育快速发展。 二、设置鉴定科目与技能实训 高职教育以培养高等技术应用型专业人才为根本任务，以学生获得综合职业能力为目标，因此，设置鉴定科目和技能实训时应以为培养学生提高综合职业能力服务，提高学生的综合职业能力，综合职业能力包括专业能力、方法能力和社会能力。专业能力通常包括技能知识、技能的运用与创新、专业知识、相关岗位法律法规运用等；方法能力一般包括自我控制与管理、关于计划、时间、决定等管理、再学习能力等；社会能力涵盖人际交流、法律意识、社会责任心、团队协助、职业道德及自信心等方面内容。根据高职铁道工程技术专业毕业生毕业后跟踪调研结果，可以将其专业岗位群分为：（1）以个人素质和工作需要为依据，分为技术管理、经营管理、生产管理及工程组织等各种各样技术管理人才；（2）从事地下铁道桥隧、铁路轨道施工的施工员、从事铁路工务设备的维护工作养护员等现场施工与养护管理人才；（3）从事资料员、后勤技术员、设计员等从事小型工程项目人才。此外，又可以根据铁道工程技术专业各个岗位群需求的综合职业能力，可以将技能实训和鉴定科目类型设置为：（1）综合专业技能的实训与鉴定。通常包括顶岗实习、综合试验强化训练、毕业设计及毕业实习等内容；（2）基础技能的实训与鉴定。主要内容有基础写作技能、计算机基本技能及外语基本技能等；（3）单项专业技能的实训与鉴定，一般有课程设计实训、专业课实训、课内实训等。 三、铁道工程技术专业技能实训方法 1.合理安排铁道工程技术专业实验实训教学 铁道工程技术专业实验实训课是开展实践教学的重要手段，可以加强学生的动手能力和创新能力，因此，应合理安排实验实训教学，重视实验实训课的教学质量。具体安排如下：（1）针对新生的教学安排。应设工程制图、思想道德修养与法律基础、计算机网络基础等基础课程，让学生掌握基本理论知识，为今后学习专业技能奠定一定的基础。并根据各门基础课程的特点配套相应的实践教学环节，例如，思想道德修养与法律基础，可以配套辩论赛环节，提高学生的口才与应变能力，同时帮助学生树立正确的法律观和道德观；又如工程制图可以设置CAD制图实训，计算机网络基础可以设置计算机操作实训等。（2）对于大二学生，应侧重安排本专业专业课程，并在专业课程学习过程中穿插相应的实验实训课程，例如，在施工测量课程中穿插安排测量实习；在工程力学应用课程中穿插工程力学试验环节；在地基基础施工与检测一课中安排土工试验课程。以学年结束前3周为施工实习周，在现场技术人员的带领下，由实习教师组织学生深入施工企业一线进行实践教学。 2.实现实验实训课与职业技能培训和鉴定有机结合 通过职业技能的培训与鉴定，可以提高学生的职业技能和职业素质。高职院校不仅要抓紧铁道工程技术专业实验实训课的教学环节，还应结合职业技能的培训与鉴定，使其与相应课程的实验实训课程有机结合，这样还有利于职业素质教育在日常教学环节中渗透，在课程考核和职业技能鉴定中落实。此外，还应多鼓励学生参与职业技能培训与鉴定，提高自身动手能力和操作能力。同时，还可以定期开展技能大赛，让学生在大赛中提升自我，取长补短，培养团队精神。 3.加强学生综合应用能力实训 综合应用能力实训，不仅可以增强学生的综合职业能力，还为学生今后参加实际工作奠定扎实基础。综合应用能力实训内容包括综合试验强化、顶岗实习等内容，通常安排在毕业学年最后一个学期，以交叉进行的形式开展。顶岗实习是组织学生到实际施工企业一线亲身参与现场施工，让学生通过发挥自己所学到的理论知识应用到实际工作中，提高自身动手能力和解决实际问题的能力；综合试验强化训练可以加强学生对相关专业试验知识的掌握，包括试验原理、操作步骤、数据资料收集与处理等，使学生获取从事铁路工程施工所需的试验职业技能；毕业实习是由教师和现场技术人员带领学生深入施工现场，认识和掌握专业技术施工环节，为设计毕业论文收集相关资料做准备；毕业设计环节的设立可以让学生通过综合分析所学知识和毕业实习所学到的内容，经过整理与分析，进而深化专业知识的掌握，提高自身职业技能综合应用能力和综合素质。 四、小结 总而言之，通过专业技能实训与技能鉴定，可以提高铁道工程技术专业学生的职业综合能力，提高学生的动手能力，提高学生技能水平和综合素质，进而提高专业教学质量，促进高职教育又好又快发展。 铁道工程专业论文:企业参与的高职铁道工程技术专业课程开发与设计 摘 要：高职院校的课程开发与设计，离不开企业的需求，铁道工程技术专业毕业生职业面向的主要就业岗位（群）是铁路工程施工企业的施工员、测量员、试验员、资料员等职业岗位和铁路及城市轨道交通运营维护企业的线路工、桥隧工等职业岗位。该文是在对沈阳铁路局、哈尔滨铁路局、中铁九局等相关企业进行调研的基础上，企业从始至终参与其中，并始终以服务于市场需求为核心，对建立以市场导向、企业参与的高职院校铁道工程技术专业的课程开发与设计进行探讨。 关键词：高职院校 企业参与 铁道工程技术专业 课程开发与设计 2006年教育部16号文件《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干建议》明确指出“要全面贯彻党的教育方针，以服务为宗旨，以就业为导向，走产学结合发展道路，为社会主义现代化建设培养千百万高素质技能型专门人才，为全面建设小康社会，构建社会主义和谐社会作出应有的贡献。”它不仅体现了高职教育办学类型、人才层次及人才规格的定位，表明了对高职教育的高教性和职业性的双重属性的准确认识，也是高职教育观念的深化，是高职院校办学特色之所在。另外，以能力为本位的“基本素质+岗位能力（技能）模块”课程体系是《教育部关于加强高职高专人才培养工作的意见》“培养学生的技术应用能力”为基本理论的课程体系。综上所述，我国目前高职教育的人才培养都在朝着“高素质技能型专门人才”培养目标发展，而人才培养模式，最终只有在课程体系中才能得到体现。为此，该文的内容是以市场为导向，注重企业需求，来制定相应的课程，应用前景广泛，符合高职教育的发展趋势。 1 设计思路 高职院校的学生很多在第四学期就签订了就业协议，鉴于提前明确就业岗位使毕业生未来的工作内容具体化，特别是提前上岗，已经使学习和工作结合起来，进入“工作中学习，学习中工作”的状态。基于现状，在充分听取行业协会和企业专家意见的基础上，经过认真研究、反复论证，大量删减了理论性过强且艰涩难懂的课程。同时，为强化毕业生的岗位适应能力，加大了实训课程和顶岗实习的比重，重构了“学作结合”课程体系。 2 课程开发与设计 2.1 设计依据 依托铁道工程技术专业校企合作委员会，针对专业培养目标，开展社会调研，总结归纳出铁道工程技术专业毕业生核心工作岗位（群），通过职业岗位分析，学生的岗位主要工作内容如下。 （1）线路工，主要工作内容有：作业防护；线路基本作业；钢轨作业；轨枕作业；道床及路基作业；简易测量和识读工程图；检查作业及故障处理。 （2）桥隧工，主要工作内容有：桥面作业；桥跨作业；桥台作业；涵渠、隧道作业；施工作业；桥隧检测；桥隧巡守。 （3）施工员，主要工作内容有：铁路路基工程施工、铁路桥梁工程施工、铁路隧道工程施工、铁路轨道工程施工、施工现场管理。 （4）测量员，主要工作内容有：交接桩和施工复测；施工过程控制测量、构筑物施工放线、监控测量及数据分析；工程测量方案、监控量测方案编写；建立测量仪器台账，按时对测量仪器进行维修保养。 （5）试验员，主要工作内容有：各种原材料试验；施工配合比设计；各种材料的取样、送检、试验、化验、检验、复验工作及报告；路基、桥梁、隧道、轨道结构物自检、抽检等试验工作。 2.2 构建基于“学作结合”的课程体系 面向铁路工程施工与铁路线路养护维修企业，按照铁路工程施工与养护维修岗位技能要求，参照国内铁路工程施工与养护维修规范、标准，与合作企业技术专家共同分析铁路线桥隧工程施工、养护维修、施工组织管理等典型工作任务，按照铁路工程施工与线路养护维修过程确定行动领域、学习领域，依次设计教学内容，选择合理的工作任务为载体，设计若干教学模块，将相关的知识、模块，通过对各教学模块的学习，实现知识、技能、素质的同步提高，具备铁路工程施工与养护维修工作的职业能力。构建“学作结合”的课程体系。其典型工作任务及对应的行动领域及学习领域如下。 （1）典型工作任务，主要包括：铁路线桥隧施工、施工组织管理、铁路线桥隧养护与维修三个方面。 （2）行动领域，主要包括：铁路工程图识图、工程材料试验与检测、铁路工程测量、铁路路基施工、铁路轨道施工、铁路桥隧施工、铁路桥隧养护、铁路工程施工组织、铁路工程概预算等。 （3）学习领域，主要包括：工程制图、土木工程CAD、工程绘图实训、工程测量、工程测量实训、铁路轨道、铁路工程施工、铁路桥隧施工与维护、铁路线路修理、铁路线路修理实训、养路机械实训、高速铁路轨道施工与维修、铁路工程施工组织与概预算、铁路工程预算实训等主要课程。 以上学习内容的基础部分集中在第一和第二学期，专业课集中在第三和第四学期，第四学期结束后学生应具备解决典型工作任务对应的行动领域相关问题的能力。 2.3 课程设计与教学准备 在整体课程设计过程中，从新生入学开始，便将两年后自己能完成的工作内容发给学生，让学生在对每门课程进行学习的过程中能够明确具体的在实际中应用，同时将企业的考核标准及相关要求融入到具体的授课及考核中，激励并锻炼学生的实践应用能力。课程与课程之间要有过渡和协调，用到什么就学什么或补什么。这就要求在做教学准备时，把企业的东西或者相关专家确定下来，在需要的时候能够及时的应用；另外，还要求任课教师建立制定工学结合的课程标准和“以学生为主体”的教学模式与教学设计，大力推动以项目导向、任务驱动教学模式为主，其他教学模式为辅的多元教学模式改革。 3 结语 以上关于高职院校铁道工程技术专业的课程体系构建及课程设计思路的相关内容，是在充分进行企业调研和企业人员参与的基础上进行的，包括了企业需求的工作任务内容对应的课程安排以及实践应用能力培养的设计思路，能够对“高素质技能型专门人才”的培养提供一些帮助或引导。 铁道工程专业论文:对我院铁道工程技术专业校企合作的探索 【摘 要】为达到高等职业院校人才培养的目标，我院铁道工程技术专业在校企合作方面进行了积极有效的探索，取得了一些成绩。但是，在校企合作的过程中，还存在着一些不足，下一步学院将继续深化校企合作，真正做到“校企双赢”。 【关键词】校企合作；教学改革；双赢；铁道工程技术专业 我院2008年升格为包头铁道职业技术学院。高等职业院校是培养面向生产、建设、服务和管理第一线需要的高技能人才，办学重点是提高教学质量，要以服务为宗旨，以就业为导向，走校企合作、工学结合的发展道路。校企合作是学院与企业建立的一种教学合作模式。采取与企业合作的方式，有针对性的为企业培养人才，注重人才的实用性与实效性。校企合作是一种注重培养质量，注重在校学习与企业实践，注重学院与企业资源、信息共享的“双赢”的教学模式。校企合作做到了应社会所需，与市场接轨，与企业合作，实践与理论相结合的全新理念。 我院铁道工程技术专业是学院的重点专业、特色专业、品牌专业，多年来为铁路行业输送了大量技术人才。为适应高职院校校企合作的要求，着重从如下几个方面进行了探索： 一、校企合作针对铁道工程技术专业“人才培养方案”的改革与探索 铁道工程技术专业“人才培养方案”是本专业培养学生的指导性文件。教学内容及课程要按照“人才培养方案”进行。过去的“人才培养方案”理论教学内容较多，没有与企业现场相对接，不符合企业的用人要求。学生毕业后不尽快能胜任实践性岗位，有时企业还需从新进行培训。为此，专业教师积极与企业联系，通过现场考察、座谈等方式，了解本专业所需的具体岗位要求。根据岗位要求，从新修订“人才培养方案”。 例如：根据铁路线路工、桥施工的岗位要求，增加了“铁路线路构造与修理”、“铁路桥隧构造”、“铁路桥隧施工与维护”等课程的实践性教学课时，增加线路工、桥施工技能鉴定培训与考核。学生学习后，能够适应岗位要求。 二、校企合作针对师资队伍建设的探索 教师是专业建设和教学改革的执行者，加强师资队伍建设是实行校企合作的关键。我院铁道工程技术专业教学团队现有专任教师26人。高级职称12人，专业教师中，“双师”素质教师14人。根据校企合作的要求，专业教师要加强实践经验。为此，学院一方面每年派教师到企业挂职锻炼，不断提高专业实践能力。另一方面引进行业内具有一线工作经验的人员作为长期外聘兼职教师，承担专业教学中实习、实训指导任务。通过上述两方面的校企合作，专业教学更针对现场实际需求，学生所学知识更能适应岗位要求。 三、校企合作针对课程改革的探索 多年来，铁道工程技术专业中的实习、实训大部分都在校内进行，提高了学生的实践动手能力。但是和企业现场情况和需求还存在着很大差距，不能真正满足岗位需求。根据校企合作的要求，对课程的改革采取了“工学交替”的教学模式。其中“铁路测量”课程，先经过一学期60学时的理论学习和校内实习，学生已基本掌握了测量的原理及操作方法。然后积极与企业联系取得现场测量工作任务。在校内教师和企业兼职教师的带领下，利用2―3个月的时间，完成真正的工作任务。这样，不仅使学生了解了工作情况，提高了实践动手能力，还使企业节省了资金的投入。“铁路线路构造与修理”课程，把以前的传统章节教学分成几个任务模块，每完成一个教学任务模块，及时组织在校内实践基地进行实践演练。当所有教学任务模块全部完成后，到铁路企业线路上进行真实工作演练。通过这种教学模式的改革，学生就业后，不再需要进行岗前培训，可直接顶岗作业。 四、校企合作针对实训基地建设的探索 我院铁道工程技术专业原来只有“昆都仑铁路工务实训基地”一个实践场所，远远不能满足实践性教学的要求，有些工种与企业实际情况没有完全对接，学生技能不能进行足够的训练。近年来，学院积极与企业联系，寻求企业的帮助与支持，校企共建了一条1.5公里长的校内铁路综合实训基地。同时与呼和浩特铁路局包头工务段、乌海工务段、集宁工务段等建立了校外实训基地。这些校内、外实训基地的建设，为学生提供了良好的岗位实训条件，使学生掌握了岗位技能，提高了学生的培养质量。 五、校企合作针对毕业生顶岗实习的探索 毕业生顶岗实习是对学生的综合技能训练，可代替企业的岗前培训，为企业节省了培训经费。铁道工程技术专业安排6个月时间进行顶岗实习。把每年毕业生分别安排在呼和浩特铁路局包头工务段、乌海工务段、集宁工务段等单位进行。学院派专职专业教师、并聘请企业兼职教师指导实习。通过6个月的顶岗实习，学生达到了岗位要求，能够胜任岗位工作。企业把实习中表现优秀的学生安排在本单位就业，大大增加了学生就业的机会。使学院、学生、企业多方“共赢”。 六、校企合作中存在的问题 校企合作是目前高等职业教育过程中探索的一种新的教学模式，这种教育模式提高了教育、教学质量。铁道工程技术专业通过几年的探索，取得了较好的效果，但也存在一些不足，目前校企合作还大多停留在学院主动而企业被动的较浅层面上，“校热企冷”的现象普遍存在，远远没有达到校企双方积极参与、资源共享、互惠互盈的理想状态。高等职业教育本是为企业培养高技能人才，企业是职业教育的直接受益者。但当谈及校企合作时，大多数企业的态度并不积极，只是被动应付，对校企合作的参与度远远不够。针对上述问题，铁道工程技术专业将进一步深化校区合作，力争真正达到校企双赢。具体做法如下： （一）学院积极与企业联系，出资购买企业废旧设备（能够使用），增加学生实习、实训条件。这样学院可以节省资金，企业也没有浪费，达到双赢的目的。 （二）企业为学院购买实习、实训设备，设备产权归企业所有，学院进行使用和管理。学院除了本校学生进行实习、实训外，可以为企业进行员工培训，还可以为企业进行一些简单的生产服务，达到双赢的目的。 （三）学院积极与企业联系，为企业进行“订单式”培养。这样既解决了学生的就业难题，也为企业输送了合格的职工，达到双赢的目的。 （四）学院积极与企业合作开展教、科研活动，通过教、科研的合作，既提高了专业教师的实践技能，又可以帮助企业解决生产中的技术难题，达到双赢的目的。 综上所述，我院铁道工程技术专业已在校企合作方面做了一些工作，取得了一些成效，但达到培养高质量的应用性技能人才还相差一定的距离。今后我们将不断改革创新，进一步深化校企合作，为企业培养优秀的学生，为学院的发展而努力。 铁道工程专业论文:高职铁道工程技术专业新课程体系开发与实践 【摘 要】高职课程体系建设是专业内涵建设的关键与核心，在高等职业教育教学改革中占有重要地位。铁道工程技术专业基于工作过程系统化的课程体系开发与实践，进一步突出了符合职业岗位能力的要求，更好地承载了专业人才培养目标，有效地促进了专业建设与课程改革的实施。 【关键词】高职 铁道工程技术 课程体系 职业能力 前言 高职课程体系是决定人才培养质量的关键要素，是强化培养学生职业能力的重要手段。基于工作过程系统化的新课程体系打破了传统学科课程体系模式，是以职业生涯为目标、以铁路行业标准为依据、以职业能力为基础、以工作任务为引领，采用“专业+项目+服务”的模式构建基于工作过程的系统化课程体系。新课程体系能有效地提高学生学习的积极性，提升学生终身发展的潜力，最大限度地培养学生的专业能力、方法能力和社会能力。 新课程体系特点 铁道工程技术专业基于工作过程系统化的新课程体系的显著特点是加强了专业课程内容与工作之间的相关性，强化了知识与技能的融通，突出了学生职业行动能力的培养，提高了学生职业能力培养的效率。 1.将课程设置与工作过程紧密联系。通过分析、综合将铁路施工与维护工作过程中的各个作业项目、关键技术、操作工序等划归一定的顺序，并使各个部分之间互相关联，构成一个有机的整体，即新构建的课程体系实现了课程自身的工作过程系统化。 2.将课程教学内容与工作任务融通。依据铁路施工岗位与维护岗位各自工作任务的特点，重新构建各课程的教学内容，为学生提供体验完整工作过程的学习机会，系统培养学生的职业能力、团队合作能力和可持续发展能力。 3.将课程标准与行业标准融合。紧随铁路行业的发展变化，及时修订课程标准，并将课程内容与铁路施工与维护的最新规范、标准、规程等技术标准进一步融合，确保教学内容的先进性、实效性。 4.将课程考核与职业技能鉴定相融合。以职业技能鉴定考核作为课程考核的依据，进一步激发学生完成学习任务的兴趣和自主学习的动力，增强学生适应企业的实际工作环境和完成工作任务的能力，实现了人才培养与社会需求的“零距离”。 5.以学生为中心。关注学生在实际行动过程中的学习体验和创造性表现，着重培养学生将知识转化为应用能力和解决问题的能力，强调对学习过程的思考、反馈和分析。 新课程体系构架 按照铁道工程技术专业人才的知识、技能、素质要求，遵循知识和技能的内在联系规律、学生的认知规律和职业成长规律，设置公共学习领域与专业学习领域，由易到难、由简单到复杂地构建专业课程体系，培养学生的职业能力。 同时，按照专业知识的内在逻辑关系和学生的能力形成规律、职业成长规律以及岗位任务的难易程度，安排课程教学的先后顺序，确保实现人才培养目标。 随着陕西铁路工程职业技术学院进入国家骨干示范性高职院校建设行列，基于工作过程系统化的铁道工程技术专业课程体系的改革与实践的不断深入，改革后的课程体系更符合社会和行业发展的要求，更有利于学生创新精神和实践能力的发挥，进一步提升了专业建设的水平和人才培养的质量。 1.带动了校企合作双赢的课程开发与实训条件建设 新课程体系中专业学习领域课程建设吸引了台湾高铁专家邱守銮正工程师、中铁九局集团有限公司副总工程师刘东跃、西安铁路局西安工务段副段长杜永胜高级工程师等一批铁路行业的技术专家中的佼佼者，形成了多支教育观念新、专业水平高、实践能力强、教科研成果丰硕、教改经验丰富、校企专兼合作的课程建设团队，有力地保障了课程开发的动态性、课程设置的实用性及课程内容的先进性。 新课程体系的实施需要更多的实践教学环境。铁道工程技术专业通过发挥自身优势，为企业提供员工培训、订单培养、品牌宣传和技术服务，赢得了企业的信任和支持，校企合作共建22个校外实训基地、5个企业工作站、1个素质教育基地，此外，中铁一局集团公司京石客运专线指挥部为校内高铁实训工区捐赠了CRTSⅡ型轨道板及轨道板精调设备，总值近180万元，大幅降低了工区建设与教学运行的成本。 2.带动了专业教学资源的建设 新课程体系的有效运行带动了具有教学兼备和互动交流等功能的开放课程共享系统的支持与配合，在校企专兼结合课程建设团队的共同努力下，实现专业教学资源平台1个、省级精品课程1门、国家级多媒体课件2套，建成5门精品资源共享课程、9门网络课程，编写出版3种专业特色教材、3种校本教材，完成7种自编讲义。 这些依托专业教学资源平台而建成的各类丰富资源，能及时面向学院师生、企业员工和社会学习者提供优质教育资源网络共享服务，为学生自主学习、企业员工在岗学习和社会学习者在线学习提供便利。 3.提升了学生的课程满意度 铁道工程技术专业通过学生座谈、督导组抽查、期中教学检查等多种方式进行信息反馈。在反馈信息中95%以上的学生认为，新课程体系课程提高了职场认识、强化了岗位能力、发展了职业能力。90%以上的毕业生认为，学生在工学交替的实践中，职业能力得到良好锻炼，专业素养和综合素质明显提高，缩短了毕业到工作岗位后的适应期。 4.提高了学生的就业能力和就业质量 课程体系改革后，近三年铁工专业就业率稳定在99%以上。2011年以来，即使在铁路建设进入寒冬期的特殊情况下，本专业11、12、13届就业率分别高达99.7%、99.6%、99.5%，专业对口率为98%；据不完全统计，近年来在中铁一局、中铁七局、西安铁路局、南宁铁路局等国有大型企业中，企业一线项目经理和技术骨干中，铁工专业历届毕业生占了一半以上。 结 语 高职课程体系建设既是专业内涵建设的切入点，也是内涵建设的落脚点。基于工作过程系统化的高职铁道工程技术专业新课程体系，使课程开发、课程建设及课程改革与时俱进，使教学目标更加清晰、合理，是将铁道工程技术专业建设成具有国际视野、国内一流的高素质高技能型人才的培养基地，服务铁路建设与运营企业的品牌专业的必然选择。 铁道工程专业论文:谈铁道工程技术专业课引入案例教学的体会 摘 要：结合多年教学经验和现场实际工作经验，总结专业课引入案例教学过程中的体会，针对《无缝线路胀轨跑道》2课时的课程设计进行详细阐述，对何时插入案例，如何上好案例课程进行了论述。 关键词：资料 教学设计 多媒体 教学方法 评价 我在铁道工程技术专业课教学当中进行了案例教学的尝试，现在铁道工程技术专业铁路轨道中《无缝线路胀轨跑道》一讲中引入案例教学的实践谈几点体会。 一、搜集资料是案例教学的前提 案例式教学方法的运用，注重学生能力的培养，符合高职教学特色将理论联系实际，案例教学的前提一定拥有详实的来自现场的案例资料，专业教师应做这方面的有心人，注意搜集积累有关资料，如涉及到线路方面的重大事故的录像资料等，加工形成教学资料，充实教学内容，增强教学吸引力。《无缝线路胀轨跑道》一讲中采用的两个案例一个是从铁路新闻报到中摘录下来的现场录像，加工整理出案例资料；另一个案例是我原单位同事提供的，他参与处理事故、知晓事故的发生原因及处理过程。 二、强化教学设计是案例教学的基础 在教学中强调要从学生的认识规律以及生理、心里发展的特点出发，进行教学设计。讲授《无缝线路胀轨跑道》时，根据因材施教的原则反复研究材料，将理论内容与实际工作紧密地结合起来，灵活插入有关资料，使学生更易理解和接受。在教学设计时，以案例分析反馈理论知识掌握情况，确定认知目标为：1）理解无缝线路胀轨跑道发生的原因2）怎样防止无缝线路胀轨跑道。在目标设计时，注重照顾基础差的学员，突出分析能力的培养。确定能力目标为：培养学生分析问题和解决问题的能力。通过事故原因的分析，体现了学生意志等人格因素的价值。确定德育目标为：通过对案例的讨论培养学生的合作意识，提高学生的开拓精神，渗透职业道德教育。情意目标：通过问题的讨论，创设了以学生为主体的师生共同参与的课堂气氛。 教学内容设计时，对教学内容进行了合理安排。例：铺设无缝线路时，造成低温锁定，教材是列为两条进行阐述的，其中一条是铺设无缝线路时，轨温不准确。另一条是铺设无缝线路时，低于锁定轨温时锁定。两条原因最后结果都是造成低于锁定轨温范围内对无缝线路进行锁定。造成胀轨跑道的原因，这样作为一条从铺设施工角度理清学生思路，便于学生记忆。通过对教材吃熟吃透合理安排、设计每一部分内容，确立了教学重点内容是掌握无缝线路胀轨跑道的原因，难点内容是无缝线路胀轨跑道的理论因素与日常维修作业实践相结合，避免违章作业。为了突出重点，讲解时启发学生如果现场发生这种事故，应该怎样处理，学生结合实际工作经验回答我们如何去做，然后讲解理论内容与实际工作的内在联系，便于理解性地记忆。为了突破难点设计了案例教学内容，确定案例教学的契合点一理论知识与现场事故有机地结合，分析事故原因，避免违章作业。 三、运用多媒体手段是案例教学的辅助 现代教学提倡推行多媒体CAI教学。心里实验表明：人获得的外部信息约80-90%是通过眼睛输入的，看到的比听到的东西更让人相信，而且记忆牢固。选择教学媒体时以直观教学手段为主。首先我与计算机老师共同制做了课件，利用CAI教学，将无缝线路胀轨跑道搬进了电脑，演示种种可能出现的结果，利用动画、声像、图文达到以视觉为主，五官并用接收客观信息。其次我利用了录像播放案例的事故现场，由于线路胀轨跑道使车辆脱轨甚至颠覆，车辆东倒西歪，线路七扭八斜，给学生真实的事故现场。再次教学过程中展示自制模型教具和实物教具、小黑板等这些直观教学手段，都是案例教学的辅助手段，使案例教学更生动更真实。 四、精心备课是案例教学的保证 备课是教学的重要环节，专业教师在备课时应注意三个统一：即书本理论与现场实际相一；教学内容与案例相统一；传授知识与培养能力相统一。这样才能实现高职教育目标：培养德、智、体、美全面发展的从事铁道工程技术专业的具有中级技术水平和一定组织能力的技术工人。要做到三个统一，教师在占有资料和认真钻研教材熟悉学生的基础上，还必须认真备好课，写好教案。特别在何时引入案例，采用何种传媒手段，都要根据学生的理论水平、实践经验进行一番深思熟虑的通盘考虑，并在教案上落到实处。这样才使案例教学有备无患，胸有成竹。 案例教学要巧妙地创设问题情境，设置问题悬念，抓住学生好奇心和求知欲的心理，层层深入使其产生急于知道其中奥秘的内动力，从而很自然地进入课堂教学的最佳状态。如这一讲导入新课时，通过了3分钟的事故案例播放，将学生引入了新课内容。这时我讲：为什么会发生胀轨跑道？什么原因造成列车脱轨甚至颠覆呢？悬念留给学生，接下来学生带着兴趣和问题听讲，我在黑板上写出了这一讲的标题――§4.7无缝线路胀轨跑道。短短1 0分钟复习旧课到导人新课，就使学生的思维进入了我预先预定的教学活动轨道，主动参与到学习过程中来，为下面的教学内容打下了伏笔。 五、多种方法并用是案例教学的关键 通过教学设计，浅体会深运用各种教学方法，才能调动学生的学习积极性和主动性，培养学生分析问题的能力。铁路轨道这门课程是铁道工程技术专业的核心课程之一，人才培养方案要求，该专业的学生应具备轨道的基本知识和操作技能，并能分析、判断、处理事故的职业技能。学生缺少对具体事故具体分析的能力，针对此情况，我在教学过程中有意识地培养学生这方面能力。无缝线路胀轨跑道这一讲中，重点内容是理解发生胀轨跑道的原因，难点是胀轨跑道的理论因素与日常维修作业实践相结合，避免违章作业。通过事故案例的录像及案例过程的讲解，让学生分析造成事故的原因。为了突出重点，掌握难点，借助CAI教学模拟了事故发生的过程，提高教学效果。 为了解开导人新课中的悬念，我列举了去年发生在某铁路局管内的两起事故案例。其中一例是已经发生并造成一定损失的案例，另一例是防止并及时处理的案例。第一个案例通过录像播放现场后，我讲解了案例发生的时间、地点、过程、损失，介绍了轨道存在的状态，然后又播放一遍录像后，让学生分析造成这起事故的原因是什么，很多同学能结合本讲内容分析事故原因，以案说理，以理说人，具体问题具体分析。第二个案例我介绍了从发现到防止的整个过程，这时主要让学生掌握本课难点，如何防止事故发生，人的因素非常重要，也道出了安全第一的观点。通过这种教学方法的运用，将案例式教学在课堂上一环扣一环地进行，达到了教书育人的目的。 六、对案例教学的认识和评价 1.要做好案例教学法必须有充分的准备。教师必须掌握和占有大量的案例资料，要注意收集和储存各种案例资料，建立搜集案例的网络。在使用案例教学时，教师还必须对案例资料进行认真的加工，采用合适的先进的教学手段，使案例教学维妙维肖，栩栩如生。 2.案例教学常常应用于专业学科或法学课的教学，是一种行之有效的教学方法，但在使用时不能生搬硬套，并不是每一节课都要使用案例教学，使用案例教学要灵活掌握，必须紧密结合本节课教学内容的实际和需要，要灵活掌握，对号入座，精选合适的案例，这样才会收到良好的教学效果。 3.案例式教学可以为学生提供众多而且情况各异的实例，弥补了学生实践的不足与认识上的、片面，开阔了视野。通过“以案说理”，理论与实际相结合，提出问题让学生思考、剖析、研究，找到解决问题的思路和办法。通过案例分析，接触到大量来自于现场方面的感性认识，经过分析研究提炼加工，提出解决问题的方案、途径锻炼和提高了学生独立地、综合地、灵活地运用所学的理论解决实际问题的能力。 在教学实践中进行案倒教学的尝试，调动了学生学习的积极性，提高了一体化教学水平，受到学生的普遍欢迎。 铁道工程专业论文:浅析高职铁道工程技术专业课程体系改革 摘要：高职教育的改革，其最终落脚点也体现在课程改革上。高职教育能不能培养出企业需要的高端技能型专门人才，关键在于，一是取决于能不能构建起反映这一本质特征的技术应用学科课程体系；二是取决于在建立技术应用学科体系下能否建立完善的人才培养服务体系。 关键词：课程体系；师资队伍；实践条件；教学改革 教职成[2011]12号文件《教育部关于推进高等职业教育改革创新引领职业教育科学发展的若干意见》中明确指出高等职业教育以培养生产、建设、服务、管理第一线的高端技能型专门人才为主要任务。在培养学生过程中要坚持以服务为宗旨、以就业为导向，坚持育人为本，德育为先，体现终身教育理念等。这一论述明确了高职院校的培养目标以及培养过程，为此各高职院校均积极进行教学改革、加速内涵建设，以培养出企业所需的合格人才。 一、目前高职教育存在的问题 1、专业课程设置没有形成统一的技术应用学科课程体系。 各高职院校均在原有学术学科课程体系的影响下并结合本校客观情况设置课程，完成具有本校“特色”的人才培养过程。我曾将各高职院校制定的铁道工程技术专业人才培养方案进行对比，发现各院校设置的课程体系各有千秋。铁道工程技术专业特点及服务于铁路建设、施工等部门的相对单一性，决定各高职院校培养的人才标准及课程体系是否应该一致呢？理论上讲，应该是一致的，原铁道部相继成立了铁路各专业建设指导委员会，但目前仍没有形成一套科学、合理、标准的各专业人才培养方案及统一的课程体系。 2、学生生源差，不学习学生居多。 目前，高职院校录取学生均是在本科院校录取完成后录取学生，应该说分数较低的学生才能进入高职院校学习；当然，我不认为分数低就一定素质低，但不可忽视的问题是进入高职院校的学生多数是没有良好的学习习惯的学生，因此，高职院校学生是由没有良好学习习惯的学生组成的整体。 3、教师数量少，应付完成教学任务者多。 我国高职教育起步较晚但现在却占居高等教育的半壁江山，肩负着为国家培养合格建设者的重任，但目前各高职院校生师比是否达到了国家要求的18：1的标准；实际上国家也意识到这一点了，要求各高职院校从现场聘任能工巧匠担任学校的实践课程的授课任务，实现互兼互聘、加强校企合作，但这一做法可操作性有多大呢？多数院校均是由本校在职教师来完成全部课程的授课任务，能够顺利完成教学任务已很不错了，更何谈教学改革呢？ 4、办学经费有限，实践教学条件有限。 高职教育与本科教育的本质区别在于强调学生的实际动手能力，这就要求高职院校要具备良好的实践教学条件。由于受实践教学条件的限制很难达到预期的目标。 二、高职教育改革的设想 课程体系改革的最终目的是提高学生学习质量和学生素质，符合企业用人需求，因此，达到课程体系改革的目的不仅仅是单一进行课程体系改革，同时要加强师资队伍建设和完善实践教学条件。 1、制定科学、合理、统一的课程体系及课程标准。 铁路各专业建设指导委员会真正发挥作用，协调各有关部门及有关单位制定科学、合理、统一的人才培养质量标准及相关的课程体系、课程标准等。 现介绍我院铁道工程技术专业构建课程体系思路，或许具有一定的借鉴意义。我院铁道工程技术专业构建课程体系的思路：以企业岗位需求的知识、技能和素养为主线，以培养学生能力为核心，根据行业或企业标准、岗位要求制定课程体系，即经过多年经验总结提练的三线贯穿，能力本位，岗位需求的“33X6”课程体系。 所谓“33X6”课程体系具体是指在人才培养过程中应坚持三条主线、着重培养学生的三种能力、本专业学生主要就业岗位和构建课程体系的六个步骤。具体如下： 3――培养人才过程中应坚持的三条主线，即知识线、技能线和职业素养线。 3――培养人才过程中以培养学生能力为主体，注重培养职业通用能力、核心能力和拓展能力。 X――考虑本专业学生可能就业的主要工作岗位。 6――构建课程体系过程中需遵守的六个步骤。第一步，调研、专业定位。通过企业调研、毕业生回访等，调研服务领域、就业岗位、培养目标、主要职业资格证书。第二步，分析工作任务。召开企业专家座谈会，结合岗位任职要求，分析职业活动应掌握的知识、技能、素质做出详细描述。第三步，归纳典型工作任务。根据工作任务的共性，总结归纳出其典型工作任务。第四步，提炼职业行动领域。对典型工作任务进行梳理、归类、整合、提炼，归纳提炼职业行动领域。第五步，确定学习领域。召开教学研讨会，将职业行动领域转化为学习领域。第六步，构建课程体系。遵循学生认知规律和能力培养的过程，以学习领域（课程）为重点，形成本专业的课程体系。 2、加强师资队伍建设绝不能停留在口头或书面上。 （1）加强教师队伍的师德建设。俗语说“只有不会教的老师，没有教不会的学生”，这一说法似乎对教师有点不公平，但细想何谓师者？师者，传道、授业、解惑也。“立德树人”是培养人才的首要任务，只有亲其师，才能信其道；因此应加大教师的师德建设，提高教师的思想政治素质和业务素质，树立正确的教育观、质量观和人才观，教书育人，增强实施素质教育的自觉性。 （2）建立师资结构合理的高素质师资队伍。由于各方面的原因，职业教育教师结构不合理的状况未根本改变。由于师资结构不合理、专业教师缺乏，使得在职的专业教师超负荷工作，只能应付书本教学，无法更新知识和研究、讲授新技术，教学效果不佳。专业课教师来源紧缺，从而影响了教师队伍素质。措施是发挥普通高校师资和教育资源的优势，大力发展职业技术师范教育；同时职业学院或大学也可以根据自己的特点，办师资班，为职业技术教育培养专业课师资。 （3）完善教师考核制度。创造良好的激励竞争机制，使教师能全身心投入到教育事业中来，让教师摆脱全年应付上课现象。同时要建立科学有效的教师考核评价制度，完善教学督导制，从师德师风等方面定期进行考核，使教师考核工作制度化、规范化和科学化。要建立择优上岗的聘用制度和末位淘汰下岗制度，加强聘期管理与考核，促进教师队伍整体素质的不断提高。 3、完善实践教学条件。高职学生的实践技能主要是通过实习、实训等环节来实现的，因此高职院校应加强实习、实训基地建设，完善实践教学条件。实习、实训基地建设首先要考虑实习和实训反复性的特点，故校内仿真模拟设备建立对于培养学生动手能力具有特别明显的作用，有时还需要一定的专用设备；其次要考虑技术应用特点。高职院校的实习实训场地和设备应用重点是为了更好的服务于现场应用；同时要考虑技术人才所从事的工作环境往往是多因素综合的，只有在错综复杂的场合才能锻炼学生多方位的思考能力，学会处理各种复杂问题，因此必须充分重视校外实习、实训基地的建设。因此，高职院校要想真正办出特色，除了要有良好的校内实习、实训基地和教学工厂外，还必须有数量足够、水平较高的校外专业实习基地。高职院校实践教学条件建设应关注两点：一是校内实践条件建设应遵循“生产性”的原则，尽可能和生产实际相一致；二是在校外实训基地建设中，要舍得投入，让企业得到应有的利益，同时让这些企业优先录用优秀学生，使学校和企业形成一种稳定的互惠互利机制。 以上只是对高职教育铁道工程技术专业课程体系改革的初探，真正要落实还需大量具体的工作，课程体系改革将随着国家教育改革的深入而不断完善，我国的高职教育必蓬勃发展。 铁道工程专业论文:关于高职院铁道工程技术专业教学的几点浅见 摘 要：通过在职业教育中要培养学生“关键能力”，专业团队进行制作课件、视频，资源共享，开展“模拟教学设备”的研究，加强师资队伍建设，重视学生社团的建设，使得高职院铁道工程技术专业教学更上一个台阶。 关键词：关键能力 实训 视频 社团 随着我国铁路事业的迅猛发展，教学理念、教学方法、教学手段的不断优化，结合职业教育的特点和教学中存在的问题，特提出几点浅见。 1 基于工作工程，优化课程体系，培养学生“关键能力” 职业能力主要包括基本职业能力和综合职业能力（关键能力），1974年德国社会教育学家梅斯藤提出了“关键能力”概念。科技的不断进步，使得产品和技术的更新速度加快，对从业人员的能力提出了更高的要求，要求从业人员具备对相关新技术的理解力和接受力、正确处理人际关系的能力、环境适应的能力、团队合作的能力、组织管理的能力、表达和理解能力以及职业道德、承受挫折和压力的能力等。上述能力就是在基本职业能力的基础上所培养的更高层次的能力，即“关键能力”。雷茨认为“关键能力应该是‘行动导向’地获得”。1998年德国联邦州文化部长联席会议通过并“学习领域”课程方案，确定了“以行动为导向”的教学法在职业学校教育改革中的基础地位，为提高教学成效开创了新的途径。 结合我国职业教育实际和经验，许多高职铁路院校开始采用了基于工作过程的铁道工程技术专业课程体系的开发建设模式。基于工作过程的铁道工程技术专业课程体系的开发建设中，就是要优化课程体系，合理的设置“学习领域、学习情境”，充分体现对学生“关键能力”的培养，而不是对理论知识的弱化和删减。但是目前许多高职院校主要将教学的目标定位在培养学生的基本能力上，在课程体系开发中，生搬硬套“基于工作过程”课程体系开发模式，而且对学生职业能力的培养尚停留在传统的单一职业或工程的培训模式上，而对学生“关键能力”培养的意识不够。比如很多高职学生的基础非常的不理想，语言组织能力令人堪忧，而“语言组织能力”是一项“关键能力”，但是很多高职院并未重视这项能力，在“学习情境”设计中很少考虑“语言组织能力”的练习，导致学生毕业后无法进行文字的正确组织，给学生将来的发展造成障碍。 2 集中资源，突出视频、课件资源建设 目前，在现代信息化的时代，我们教学的工具、方式已经发生了重大的变化，但是我们的思路依然还在以前的思维中，许多学校只重视教材的更新，并没有把课件、视频提到同等的高度，但实际教学中课件、视频已经是我们常用的手段。一个优秀的课件需要很多的时间及精力，但是一个优秀的课件制作出来后只有创作者自己进行使用，完全浪费了大量的资源。很多教师上课的视频来自于优酷之类的视频网站，都是东拼西凑，很难呈现完整的系统。现在很多事物都需要视频、图片去形象直观的表达，但是一个教师能够的获取的教学资源是非常的有限，导致无法达到预期的效果。因而，高职院校应该相互联系，集中优势资源，定期组织制作一些优秀的课件，供教师参考及使用，而且应该成立专门的教学视频拍摄小组，专业的制作一些优秀的教学视频，用来提高教学的水平。 3 合理开发实训基地，建设“可操作性模拟化实训基地” 目前，我们大部分的高职院校的主要实训基地建设的方向在扩大实训基地的规模，如扩大占地面积和建筑面积、实训设备的数量等，而忽视了实训基地内涵建设。 “可操作性模拟实训基地”就是对实际情境在现有教学条件下无法进行实践教学，通过设计模拟情境，开发可操作性的模拟教学设备。就如开动车组不一定开真正的动车组，而是可以模拟教学设备上进行练习，用来解决我们无法实际进行操作的情况。目前，高职院铁道工程技术专业很少进行模拟教学设备的研发及相应实训基地的建设，模拟实训基地的理论不够完善，市场上可以利用的模拟教学设备非常少见。所以应该采用“校企合作”，集中优势资源，进行一些模拟教学设备的研发，这样可以开拓市场，提高影响力，还可以减少实训基地的建设成本。 4 加强师资队伍建设 对于土建类工程，往往现场包括大量的知识，而且现场知识的比较零散，现场的学习时间过短，很难学习到相应的知识，使得学习的时间很长，往往在半年以上的进修学习，才能有比较好的收获，但是现在高职院校面临进修经费非常有限，专业教师数量少，教师的教学任务重的困难，很难让每位教师进行合理的进修。而我国铁路的相关技术飞速发展，出现了许多新理念、新方法、新工艺，教师急需去学习。 高职院校都重视教师“现场进修”学习的模式，而忽略了其他的培训模式。应该提倡“经常培训、研讨学习、现场进修”相结合的模式，“经常培训”是定期邀请现场的专家、教授等给教师进行培训，及时地传递新理念、新方法、新工艺；“研讨学习”是本校或者兄弟院校同一专业的教师或者邀请专家定期的进行对本专业的内容进行研讨，相互交流。在这种模式下可以减少教师培训的成本投资，而且使得每一位老师都有机会进行培训学习的机会。但是“经常培训、研讨学习”不应该是走过场，而是实实在在的花大量的时间进行教师的培养。 5 重视学生社团的建设 学生社团是我国校园文化建设的重要载体，是我国高校第二课堂的引领者。高职院校也成立了大量的学生社团，但是总体而言，学生社团的数量远远不够，质量有待提高。很多高职院校只注重教学，忽视了学生社团这样的第二课堂。学生社团不仅能够丰富学生的课余生活，而且能够锻炼学生正确处理人际关系的能力、环境适应的能力、团队合作的能力、组织管理的能力、表达能力等“关键能力”。所以学校应该高度重视，给予学生大力帮助，老师合理引导，形成制度化、规模化的学生社团，充分发挥学生的主观能动性。 铁道工程专业论文:高职铁道工程技术专业学生顶岗实习的困境与解决方案 摘要： 目前，高职院校铁道工程类专业学生在实施顶岗实习教学环节的过程中，普遍存在着符合顶岗实习要求的岗位数量多但企业不愿接收、实习指导难以落实到位、实习安全得不到充分保障、实习效果难以准确考核等问题，这些问题的存在给顶岗实习管理带来了较大的困难，导致顶岗实习效果不理想。为此，本文针对顶岗实习过程当中存在的问题，以郑州铁路职业技术学院铁道工程技术专业为例，提出了相应的解决方案。 关键词： 高职；顶岗实习；问题；对策 1 高职学生顶岗实习管理存在的问题 1.1 企业普遍不愿接收顶岗实习学生 截至当前，铁道工程技术专业的学生主要就业方向为施工类企业和运营类企业。然而近期国家调整了铁路投资思路，提出了“保在建、上必须、重配套”的建设方针。从而导致施工类企业出现了人员相对饱和的现状，高职生想进入施工类企业变得较为困难。但另一方面施工类企业由于考虑生产管理等问题，致使很多专业类学生进行生产性实行很困难。 1.2 实习岗位相对单一 以郑州铁路局郑州桥工段为例，近年来我院积极开展与郑州铁路局郑州桥工段的合作力度和深度，实现了学生在郑州桥工段的实习率达到了100%。但同时也遇到了一些问题就是实习岗位相对单一。 在郑州桥工段的线路管辖范围内学生顶岗实习主要是线路工岗位，根据实习车间的不同侧重点有所区别，郑州高铁线路车间以高速铁路线路养护维修为主、郑州车间以站线维修为主和许昌线路车间以既有线提速线路的养护维修为主。区别主要体现在以下几个方面： ①高铁车间：养护标准高，但是养护工作量小，因此在此实习的学生难以在短时间内见到较多的维修案例。学生顶岗实习时间一般为0：00到4：00之间。 ②郑州车间：管辖特等客运站郑州车站，位于京广铁路、陇海铁路的交汇处，运输安全压力较大。车间管内客运线路、货运线路及联络线纵横交错，不同的线路等级使工务日常维修难度加大。顶岗实习生的劳动任务相对较大，同时学生的实习内容较为丰富。 ③许昌车间：为双线提速区段自1998年曾创造出时速240km的中国铁路“第一速”以来，多次承担全路提速试验任务，被喻为中国铁路提速的“试验田”和诞生地。因此在该区段实习的学生的标准要求很高，在此实习的学生工作后能有一个高的起点。 1.3 顶岗实习指导难度较大 顶岗实习的分布给实习指导工作带来的困难较大。比如在郑州桥工段的高铁线路车间共有5个工区，郑州线路车间有5个工区、许昌线路车间有4个工区。各个工区距离市区的距离不尽相同，有些比较偏远。这主要是由于铁路是一个带状工程的特性决定的。 为了改善这种情况，学校就安排专业的教师轮流到工地进行指导。从表面上看，实习管理与专业指导两者兼顾了，但因为高职学校的专业教师普遍课时任务重、日常管理工作繁琐，以及部分实习地点偏远，交通不便使得专业教师不便于到校外进行管理和知道，使管理工作处于松懈的状态。 1.4 安全风险大，行车安全和人身安全是顶岗实习的难点 在既有线上保证正常行车秩序和线上施工、维修作业生产安全是工务部门的基本职责。近年来的各类统计资料表明，工务系统发生因工死亡、重伤的人数居铁路各行列中的第二位。因此铁道工程技术专业的学生在线上实习需要承担较大的安全问题，因为学生在顶岗实习中发生事故是较为敏感的话题，因此很多施工现场不愿意接受实习的原因之一。 1.5 顶岗实习考核效果不理想 铁路线路是一个带状工程决定了其实习点多、实习教师无法集中进行辅导和考核，导致对学生的实习效果难以把控，因此对学生的具体表现，也无法给予准确的评判。 2 高职学生顶岗实习管理的对策 2.1 寻求利益共同点，以运营为就业导向，实现顶层设计 ①为顶岗实习企业培养准职工，增强企业的参与积极性。成立顶岗实习单位的订单班，安排学生在订单企业顶岗实习。订单班的顶岗实习生既是学校的在校生，同时也是顶岗实习单位的准职工。顶岗实习企业为了缩短企业员工的适应时间更加愿意接受准职工的顶岗实习。以2010届的毕业生为例共有20名郑州局的订单班学生赴郑州桥工段顶岗实习。 ②熟悉铁路企业生产规律，为企业提供生产力。每年的冬季，各大铁路局把“保春运”作为铁路运输部门的重点任务，此时的工务部门相对工作量小，春运结束后便是工务部门集中修的重要阶段，各种养护维修工作量非常大。为此每年工务部门需要在春季临时招募大量的临时工来补充养路工人的不足。由于临时工缺少铁道工程技术的专业背景，其工作效率和质量不能运营企业的要求，为此称为养护维修工作的一大瓶颈。 因此通过安排学生顶岗实习的同时也为实习企业提供了一批高质量的职工，学生在学习现场操作的同时也可以解决现场较为紧张的生产任务。 ③为企业进行职工培训。企业以生产为主，在面临新技术新工艺的革新时，就需要对大量的职工进行在岗培训，特别是高速铁路的建成通车，原有职工的技术水平无法适应高速铁路的养护维修标准。然而职工培训往往是企业的短板，为此我们就有计划的派出专业学术带头人和行业专家“送教上门”培养现场的业务骨干，同时“请进来”，把现场技术人员请到校园进行专门的技术培训，解现场之所需，同时现场技术专家也兼任我校的兼职教师，与校内指导教师共同完成实训指导任务，达到互利共赢。 2.2 以制度作保障，落实实习指导工作 校内专业指导教师是学生顶岗实习的主要负责人，同时需要辅导员进行有力的配合。为了对学生进行有效的跟踪和管理，郑州铁路职业技术学院制定了学生信息员制度，选拔优秀的班干部和党员作为信息员。定期向校内指导教师汇报实习情况，及时解决学生在实习过程中面临的各种问题。并建立实习监控和跟踪记录。对不同阶段的实习学生进行不同的教育。 ①“实习承诺书”制度。向学生印发“实习承诺书”，以文字的形式向学生和学生家长说明实习过程的基本情况和实习过程中学生、学校、企业三方相应的责、权、利；对学生及学生家长签字的“实习承诺书”进行归档，作为实习过程管理的一个重要依据。 ②定期探望制度。在实习过程中，定期召开学生座谈会，了解学生在实习过程中遇到的各类问题和困惑，缓解学生身处陌生环境的不适情绪，最大程度上确保实习工作的顺利进行。 ③利用现代网络技术进行动态管理。建立一些QQ群，充分利用网络的便捷性和及时性及互动性等优势，全天候、全过程参与顶岗实习的指导工作，解决实习指导不足的问题。 ④聘请企业技术人员为现场指导教师，这样学生能够更好地掌握技能知识，还能让学校了解学生的思想状态。 2.3 立足学校，对企业现场培训一批兼职教师队伍 ①邀请兼职教师参与学校人才培养方案，教学计划的编制； ②对兼职教师进行培训，使校企最大程度结合； ③编制“兼职教师手册”规范日常指导行为。 2.4 健全保障制度，重视实习安全 郑州铁路职业技术学院建筑工程系和郑州桥工段制定了一系列保障学生顶岗实习的制度。 ①组织学生进行“岗前安全教育”的学习，未经过安全教育的学生不允许参加顶岗实习； ②顶岗实习前为学生购置实习责任保险； ③制定了“郑州桥工段顶岗实习安全风险周分析记录”； ④制定了“顶岗实习学生安全管理办法”； ⑤制定了“顶岗实习学生安全及突发事件应急预案”。 另外不断的向顶岗实习学生灌输工务的安全理念： ①安全是生产的永恒主题，没有安全就没有一切； ②标准的学习要在工作中贯穿，没有标准的作业是盲目的； ③用标准保证作业质量，用作业质量保证行车安全，用标准作业保证人身安全。 2.5 实行企业和学校的共同考核 2.5.1 共同考核制度。 实行学校和实习单位对学生的考核制度，需要共同制定完成。其中实习单位的比例占到70%，学校教师评价占到30%。 2.5.2 做好资料归档。 顶岗实习结束后需要提交以下资料： ①顶岗实习协议； ②顶岗实习计划； ③学生顶岗实习报告； ④学生顶岗实习成绩； ⑤顶岗实习周志； ⑥顶岗实习巡回检查记录； ⑦顶岗实习考核表。 2.5.3 总结表彰制度。顶岗实习结束后通过校企参加的实结大会，对表现突出的学生进行表彰，可以增强学生的荣誉感。同时对顶岗实习学生形成积极的引导。 3 小结 上述表述，我们不难看出，校企深度合作的共赢点就是如何调动企业接受学生顶岗实习工作的主动性，解决实习场地不足所出现的困境。就需要我们通过多种途径，提高学生顶岗实习期间的安全保障，完善评价体系，更准确的评价学生的实习效果。 铁道工程专业论文:高职院校铁道工程技术专业整体课程改革的研究 摘 要：高等职业教育的主要任务是培养生产、建设、服务、管理第一线的高端技能型专门人才，根据这一任务要求及高职教育教学改革的指导思想，文章针对高职院校铁道工程技术专业整体课程改革进行了研究，形成一套较为成熟的铁道工程技术专业的整体课程改革的思想和一些具体操作办法，指导本专业整体课程改革，从而解决校企合作的顶岗实习中学生不能很快适应岗位工作的问题。 关键词：高职院校；铁道工程技术专业；整体课程；改革 1 改革的背景和意义 从《国务院关于大力发展职业教育的决定》（国发【2005】35号）、《教育部、财政部关于实施国家示范性高等职业院校建设计划，加快高等职业教育改革与发展的意见》（教高【2006】14号）和《教育部、财政部关于进一步推进“国家示范性高等职业院校建设计划”实施工作的通知》（教高【2010】8号）等一系列文件中可以看到，高等职业教育正处于快速发展的历史时期。 目前我国高职教育课程改革已经进入了高潮，各高职院校对课程改革进行了大量的研究，在改革过程中不断提出新的方法、新的模式和新的理论，杨海平提出了就业导向的教育理念，成如刚以工程项目为载体，以职业能力为本位，初步构建了以工作过程知识为导向的工程造价专业课程体系，李桂红将行动导向教学应用在高职《土木工程制图》的教学中，童艳芝在《工程力学》课程改革中应用了项目教学法。 但目前的改革并没有完全解决实际存在的问题，学生不能很快适应岗位工作的问题仍然突出，这将会影响到学生的就业、专业及整个学校的生存和发展。特别是针对铁道工程技术专业的课程改革很少，甚至缺乏科学性和系统性，因此，铁道工程技术专业的课程改革需要尽快进行。另外，我学院于2010年9月被国家批准为国家百所骨干院校首批立项建设单位，铁道工程技术专业是重点建设专业之一，课程改革势在必行。 2 教学中存在的问题 目前教学中仍然存在的主要问题是： 教材建设滞后，知识更新慢，且偏重于理论，不适宜高职学生；教材整体性和连续性差，很多教材的工程案例都是简单罗列，很难形成一个完整的概念；教学模式较单一，仍然以在课堂上传授理论知识为主，实际操作较少；工程案例不能贴近工程实际，且存在理论与实践相互脱节的问题，不能实现教学与岗位职业要求相一致。 由于问题的存在造成了学生还在学习落后于现场实际工作的知识，甚至是被淘汰的知识，大量占用了学生宝贵的学习时间；同时，单一的教学模式使学生容易产生厌倦情绪，学习的知识片面且不够扎实，致使学生不能很快的适应岗位工作。 3 改革的思路及方法 针对存在的问题，通过相关文献的研究、企业专家的指导、专业教师施工现场的学习，进行教材的建设、人才培养方案的修订，提出切实可行的教学方法及模式，对新的教学方法和模式的可行性进行检验和评价，并逐步完善。 3.1 提高教师的教学水平和能力 根据高职教育的培养目标，专业教师不仅应该具有扎实的理论知识，还要具有丰富的实践经验。派专业教师到大型的技术先进的施工企业进行挂职锻炼，深入第一线学习先进的施工经验，充分做到理论和实践的统一，并逐步实现“双师”制度。 3.2 教材及人才培养方案的修订 在学院“骨干院校”建设中，聘请经验丰富的企业专家对各项工作进行指导，通过专家提供的咨询，增加教材中没有的、实际工作中需要的新知识，去除工作中已经不用的知识点，形成与时俱进的讲义，并及时对人才培养方案进行修订。专业教师在施工现场挂职锻炼过程中，搜集施工中的文字资料和案例，将典型的工程实践案例融入到讲义当中。 3.3 实训室的建设 通过专业教师到施工现场的调查研究，明确校内应该具备哪些实训设施，结合专家的建议，建成新的实训室，将实际工作中已经不用的设备淘汰，引进施工现场常用的设备。理论授课可以直接在实训室进行，学生在授课过程中随时动手操作，解决了理论课后很长时间才进行实训的问题。 3.4 教学模式及方法的改革 参考相关的文献资料，研究其课程改革的方法，通过多方考察、学习和指导，采用“工学结合，校企合作”的教学模式，教学中，采用以专家咨询为基础、岗位需求为导向，以项目为载体、案例贯穿始终的教学方法。课堂教学中，引入文字和视频形式的案例，使内容更加生动；实践教学，采用实训室和施工现场相结合，并实行“双配制”，即在施工现场由技术人员对学生进行指导。 3.5 改革的检验及评价 选取教育程度相同的不同班级进行对比，一部分班级按照原来的教学模式和方法进行，另外的一部分按照计划的模式和方法进行。 改革的检验主要通过校内考核。考核方式分为过程考核和最终考核，过程考核模拟施工现场的实际工作来进行，最终考核中理论的内容大幅减少，考察实际操作能力的主观题大大增加。通过考核发现，无论是实践考核还是理论考核，新模式的学生表现明显好于原模式的学生。 改革效果评价主要包括学生自我评价和顶岗实习企业评价，学生表明，理论教学中，有了生动的视频案例，老师的讲课内容不再那么枯燥无味；实践时，可以到施工现场，真正做到理论与实践的紧密结合，内容变得直观、立体，学生不再被动接受，而是主动动手操作，印象更加深刻；顶岗实习企业表明，学生来到单位以后，能够很快适应工作岗位，并且，对后续知识的学习的能力明显加强。 4 结语 本文主要针对高职院校铁道工程技术专业的整体课程改革进行了研究，通过多方努力和相互配合，对教材及人才培养方案、实训室的建设、教学模式及方法等进行了改革，取得了较好的效果，学生能够很快适应工作岗位，并提高了学生对后续知识的学习能力。 铁道工程专业论文:高职铁道工程技术专业课程体系开发与研究 摘要： 高职课程体系建设是决定人才培养质量的关键要素，也是高职教育教学改革的核心。铁道工程技术专业基于工作过程系统化的课程体系开发与研究，是以培养学生的职业适应能力为目标，使学生能很快适应其所要从事的职业，并具有很强的后续发展能力。 关键词： 高职；铁道工程技术；课程体系；职业能力 0 引言 高职课程体系建设既是专业内涵建设的切入点，也是内涵建设的落脚点，在高等职业教育教学改革中占有重要地位。为此，铁道工程技术专业结合铁路行业的发展变化及其对高端技能型人才需求，针对现场调研、毕业生访谈、企业专家研讨等信息反馈基础上，历经多次校内外专家论证，按照“教学内容与工作任务相融合、课程标准与铁路行业标准相融合、课程考核与技能鉴定相融合”的设计思路，构建了基于工作过程系统化的新课程体系，保障了该课程体系设计与开发的系统性、动态性、先进性和实用性。 1 基于工作过程导向的课程体系特征 职业教育课程的本质特征：学习的内容是工作、通过工作实现学习。铁道工程技术专业是以工作过程分析为切入点，以培养铁路施工与维护岗位核心能力为主线构建系统化课程体系。 1.1 开发主体多元化：开发主体由过去的院系专业带头人负责、专业教师参与转变为由企业专家、学校骨干教师、课程专家组成的课程体系开发团队，避免了课程构成与目标岗位的要求脱节，实现了课程体系设置与社会、企业要求相适应、相对接。 1.2 课程结构职业化：其一，课程开发以工作任务分析为基础，课程结构、学习情境均来自典型工作任务的转换；其二，课程内容以工作项目或任务为载体，为学生提供完整真实的学习体验，实现以提高学生的职业能力为核心，并兼顾学生个性的发展。 1.3 课程内容综合化：主要体现在理论知识与实践知识的综合，职业技能与职业态度、情感的综合。即理论教学与实践教学相互渗透，将专业知识、实践技能、应用环境三者结合起来，并强调各环节间的相互联系和衔接，突出课程内容的针对性和应用性。 1.4 课程实施一体化：主要体现在实施主体、教学过程、教学场所三方面的变化。就实施主体而言，融学校、企业为一体，融教师、工程师为一体；就场所而言，必须做到专业教室、实践教学基地的结合；就教学过程而言，是教学过程与工作过程的结合、学习过程与学习成果相统一。 2 构建符合高职铁路特色的专业课课程体系 2.1 课程结构 按照铁道工程技术专业人才的知识、技能、素质要求，遵循知识和技能的内在联系规律、学生的认知规律和职业成长规律，由易到难、由简单到复杂地构建专业课程体系，培养学生的职业能力。 2.1.1 开设高等数学、应用文写作、大学英语等公共学习领域课程，培养学生的基本文化素质，引导学生树立正确的人生观、价值观，形成良好的道德素质和职业素质。 2.1.2 开设工程识图与CAD、工程力学应用、测量技术与应用、土木工程材料试验与检测、工程地质鉴别与分析、混凝土（钢）结构检算等专业基础学习领域课程，为学专业课提供必需、够用的理论基础。 2.1.3 开设地基基础施工与试验检测、铁路轨道施工与维护、铁路隧道施工与维护、铁路桥梁施工与维护、铁路工程施工组织与预算等专业学习领域课程，培养学生从事铁路施工及工务技术领域最典型工作的能力，包括设备的选择和操作、工作方法的选择和运用、劳动的组织和管理等，以强化学生核心岗位能力和专业技能。 2.1.4 开设铁路线桥隧检测、专业英语、以及施工与工务模块等专业拓展领域课程，帮助学生了解相关专业领域，拓展专业口径，为职业能力的迁移和可持续发展奠定基础；开设专业选修学习领域课程，拓宽学生的专业视野，帮助学生了解和认知专业前沿技术及相关专业领域的技术发展状况，为学生职业能力发展创造条件。 2.1.5 开设认识实习、生产实习、顶岗实习（毕业设计）、新技术新工艺讲座等综合实训学习领域课程，强化培养学生的综合运用基本技能解决具体问题的能力，以综合技能实训、标准化作业实训、顶岗实习为主要形式，以突出职业标准化训练为中心，重点强化培训学生专业知识与职业技能的综合运用能力，帮助学生形成岗位能力。 2.2 课程排序 按照专业知识的内在逻辑关系和学生的能力形成规律、职业成长规律以及岗位任务的难易程度，安排课程教学的先后顺序，确保实现人才培养目标。（表1） 3 新课程体系运行效果 新课程体系通过3年的实践运行表明，学生的职业能力、专业素养和综合素质显著提高：职业技能鉴定通过率达到100%，专业课程考核及格率为100%、优秀率接近48%，实践教学成绩普遍提高30%以上；1名同学获国家奖学金、27名同学获国家励志奖学金；获特等奖学金1人、一等奖学金26人、二等奖学金53人、三等奖学金103人，获奖率达52%；被学院评为优秀学生干部34人、优秀团干13人、优秀团员26人、优秀学生53人、先进个人31人；有4名同学参加2012年全国大学生数学建模竞赛、并荣获专科组陕西省二等奖，有6名同学在全国铁路职业院校铁工类专业测量技能大赛荣获特等奖，8名同学在全国职业院校技能大赛学生技能作品展荣获三等奖。 实践表明，基于工作过程系统化的课程体系激发了学生自主学习的积极性和创造性，使学生在工学交替的实践中，职业能力得到良好锻炼，缩短了毕业到工作岗位后的适应期，提高了就业竞争力。本专业毕业生就业率连续五年稳定在99%以上，2013年学生就业质量迈上新台阶：2013届就业率为99.7%、2014届签约率为95.5%。 4 结语 高职铁道工程技术专业的课程体系打破了传统学科领域课程体系模式，只有以工作过程为主线、以职业生涯为目标、以铁路行业标准为依据、以职业能力为基础、以工作任务为引领构建课程结构和优化课程内容，高职课程体系改革才能卓有成效。 铁道工程专业论文:项目法教学在铁道工程技术专业项目课程教学中的应用 【摘要】本文介绍铁道工程专业项目课程项目法教学的课程结构，以及采用项目法教学的资源环境要求及采用此教学法的效果。 【关键词】项目教学法；项目法教学实施环境、资源；项目法教学效果 1.　项目法教学 项目教学法实质上是以项目为导向，让学生通过承担和完成某个具体项目来培养学生的专业能力、方法能力和社会能力。项目教学法打破了学科化的知识体系，从职业岗位工作任务分析出发，依据职业岗位工作任务组建一系列行动化的学习项目，而这些项目通常就是铁道工程技术专业的桥、隧、路基、轨道实体项目在实施过程的设计、施工、养护维修、检测、咨询等任务或者工作。 2.　项目课程项目法教学课程结构 采用项目教学法，应合理构建项目课程结构。合理的课程结构应从专业人才培养方案入手，准确定位培养目标，紧密结合生产实际，合理构建专业课程体系，进行课程改革，采取行之有效的教学方法，让教师知道教什么，怎么教，让学生知道怎么学，学什么。高职高专铁路工程技术专业的人才目标是培养德、智、体、美、劳全面发展，掌握一定的专业基础理论知识和实践技能，具有良好职业道德，并有一定创新能力，能适应现代化生产第一线需要的高技能人才。具体对于铁道工程专业毕业的学生，就是能到铁道行业的设计、施工、检测、运营养护维修和咨询单位去从事项目设计、施工、检测、养护维修和咨询工作，所以，采用项目法教学学习项目课程，学生要知道该项目课程有哪些工作内容或任务，通过该项目课程的学习，学生具有能够胜任项目设计，施工、检测、养护维修、咨询的能力。本人根据教学实践、现场实践、现场调研情况，总结出铁道工程专业项目课程项目法教学的课程结构（以《隧道》项目课程为例）如表1。 3.　项目课程项目法教学实施的资源环境及实施情境 3.1课程整合：知识和能力是相辅相成的，是一环套一环的，完成项目工作过程所需的能力，是要有合理的知识结构体系为前提，为了使《隧道施工与养护》课程项目法教学能有效实施，使教学知识做到学以至用，循序渐进，普遍联系，能够克服有限的教学时间和所需无限的相关知识的矛盾，实现人才培养方案目标，必须对现有的课程体系进行整合。整合以后，铁道工程专业的课程体系将如表2。 3.2教材和教师： （1）有效实施项目法教学，实现'所学'与'所用'有机结合，关键涉及到两个内容，一是教什么，二是怎么教，实际上是'教材和教师'的问题。应根据项目课程结构和项目课程教学课程整合，自主开发一系列项目课程教材，打破原有教学内容体系的学科性架构，构建与职业岗位工作任务对应的教学内容体系，解决　“教什么”的根本问题。应组织教师和现场专家编制校本教材；应录制各种铁路项目的施工和养护维修教学录象；应收集各种项目的地形、地质勘测报告、可研报告、环评报告、设计文件、项目施工组织方案、检测方案和报告、项目招标投标文件；开发各种项目课程的课件；成立项目教学工作室；应配备项目设计、施工、养护维修、检测、咨询所需的软件、设备；使学生达到学而不厌，学有所得，学有所用。 （2）项目教学法在项目课程教学改革的成功，其制胜法宝是要有一支具有良好工程实践经验和教学业务能力的专兼结合的“双师型”和“复合型”教师队伍。因此，学院在师资队伍建设规划中，应有一个“五年滚动计划”，即每年必须有20%的专业教师到企业去轮训或到现场从事相关项目的岗位工作，五年一轮，在五年内应该系统的参加了一个到两个不同项目的建设。学校从企业引进的专业教师比例达到50%以上，并有一支稳定的专兼职教师队伍参与专业设置、课程开发、教学评价等人才培养的各个环节。 铁道工程专业论文:高职铁道工程技术专业“学工融合知行并进”人才培养模式的研究与实践 [摘 要] 人才培养模式是高职院校人才培养工作的重要组成部分。探索以就业为导向、基于工学结合的人才培养模式，培养出符合时代特征和社会需求、具有较强创新精神和实践能力的高端技能型人才，是高职院校提高人才培养质量、实现内涵发展的根本。 [关键词] 高职 铁道工程技术专业 人才培养模式 高端技能型人才 前 言 陕西铁路工程职业技术学院是一所铁路工程类高职院校，铁道工程技术专业是学院传统的骨干专业，也是学院可持续发展的核心支撑专业。探索新的教育理念、培养模式与教学体系，使之贯穿高职教育的全过程，是进一步深化改革的必然选择。 “学工融合、知行并进”人才培养模式综述 铁路工程建设和运营维护企业对高端技能型人才的需求是学院进行人才培养模式改革的基础和动力。自2008年起，铁道工程技术专业根据铁路企业对高职毕业生在专业技能、职业能力和素质提出的新要求，启动新一轮人才培养模式的改革，经过不断实践和完善，形成了符合专业实际、切合行业发展需求、具有铁路特色的“学工融合、知行并进”人才培养模式。“学工融合”为教学内容与工作任务相融合、课程标准与铁路行业标准相融合、课程考核与技能鉴定相融合、校园文化与企业文化相融合；“知行并进”是指在培养过程中注重知识与技能的融通，强调学生职业行动能力的培养。最终达到将学生培养成为“懂设计、精施工、善维护、会管理”的高端技能型专门人才目标。 人才培养模式改革思路 一是以“企业的需要”为出发点，定位人才培养目标。面向铁路施工企业施工员、测量员、试验员和铁路运营企业线路工、桥隧工等职业岗位，按岗位能力和职责要求，定位人才培养目标；二是以工作过程分析为切入点，采用“专业+项目+服务”的模式，以培养铁路施工与维护岗位核心能力为主线构建系统化课程体系；三是适应生产一线，试行“紧随铁路，柔性学期”灵活组织教学，采用“九周学段制”，学习与工作交替、学校与企业人才共育，责任共担、成果共享。 “学工融合、知行并进”人才培养模式主要内涵 一、重构基于工作过程系统化的课程体系 1.以生涯为目标——确定改革方向。使学生能获得与企业发展需要相一致的能力，并拓展更加宽广的发展空间，为学生的职业生涯发展奠定基础。 2.以铁路行业标准为依据——确定技能鉴定项目和课程标准。课程内容涵盖职业标准和企业岗位要求，使学生获得学历证书的同时，能顺利取得相应的职业资格证书。 3.以工作过程为主线——创新教学载体，实施项目化教学。为学生提供体验完整工作过程的学习机会，逐步实现从学习者到工作者的角色转换。 4.以工作任务为引领——系统设计、组织和实施课程。增强学生适应企业的实际工作环境和完成工作任务的能力。 5.以能力为基础——确定课程内容。突出专业领域的新知识、新技术、新工艺和新方法，注重实践智慧的养成，培养学生在复杂的工作关系中做出判断并采取行动的综合能力。 二、改革现行的教学组织管理模式 实行每学年四小学期制，即每半年分两个小学期（亦称学段），每个学段为9个教学周，原来的寒暑假时间不变。上半年以“五一节”为时间节点分成2个学段，下半年以教学周9周为时间节点，分成2个学段。三年按12个学段安排教学，每学段按9周安排，不包括放假及机动。1～4学段采用并行排课（独立实践课程除外），5～10学段（顶岗实外）根据专业特点串并结合，一门专业学习领域课程一般在一个学段安排完成。 三、充分重视理论实践一体化教学模式，注重校企文化融合，全面提高学生的综合能力素质 秉承“德修身、技立业”的校训，以校园文化传承铁路铁路文化，培养学生适应铁路“半军事化”管理的职业特质，使毕业生具有较强的环境适应能力和吃苦耐劳的精神品质。 教学过程贯彻理论实践一体化设计，将企业文化、学生社会实践、第二课堂、心理健康教育等纳入人才培养方案体系，指导学生在专业学习和技能训练的过程中学会做事、学习，提高学生核心能力素质，使其具备可持续发展的学习和适应能力。 四、建立“三维度”教师考评体系，打造具有行业影响力的双师结构教学团队 建立教师执教能力、社会服务能力、整合社会资源能力的三维度考评体系，促进教师扎根课堂、深入一线、放眼行业，打造掌握高职教育规律、引领技术前沿、有效整合社会资源的双师结构教学团队。 五、建设投资主体多元化、运行形式多样化、校企联合一元化的校内外实训基地 建设高速铁路检测省级实训基地，校企共建高速铁路实训工区、铁路轨道养护实训室、工程软件训练中心等生产性实训基地，为学生提供真实的工作任务和工作场景，促进教学过程与生产过程的对接。 实践效果 1.人才培养模式改革成效显著，就业呈现高质量 2009年，我们从铁道工程技术专业09级的学生中遴选40名学生组建了“试点班”。随后，在2010级组建2个试点班、2011级6个班级全面推广人才培养模式改革成果。 试点班的师资由学校专业教师、企业高级技术人员组成。课程教学内容采用自编的工学结合学材，按照课程所涉及的工作任务，将铁路行业39个技术标准融入14门课程标准中。 教学实施采取模块化的形式进行理实一体化的项目教学，结合工程进度灵活施以“紧随铁路，柔性学期”的现场教学，安排学生分别于第5学段在中铁一局西宝客运专线项目部，第6学段在中铁七局巴达铁路项目部，第7学段在中铁十九局合蚌客专十一工区进行3个月的铁路线路、桥梁、隧道等专业课现场教学、技术服务；第11学段设置顶岗实习，将40名学生分至中铁八局20个工程建设项目部。实践表明，“专业+项目+服务”的学习方式激发了学生自主学习的积极性，职业能力得到良好锻炼，缩短了毕业到工作岗位后的适应期。 2.创新“两联合、三共享、三对接”校企合作、工学结合长效机制 根据铁路行业特点，以企业和学校的共赢为出发点，充分实现“两联合”，即联合开展工程技术研发、联合进行专业人才的全过程培养；“三共享”，即人力资源共享、物力资源共享、品牌资源共享；“三对接”，即系部与分公司对接，教研室与项目部对接，专业专任教师与技术人员对接。试点班的人才培养模式改革实践活动，全程与铁路企业进行了多层次紧密型合作办学，校企深度合作呈现出合作育人、合作就业、合作发展的良性格局。 3.专业成果 铁道工程技术专业“学工融合、知行并进”人才培养模式历经五年的探索与实践，在专业建设、课程建设、教学资源建设、实习实训条件等方面取得了显著的成绩： 2008年，铁道工程技术专业被确立为陕西省示范性高等职业院校重点建设专业。2009年，《隧道工程》教材荣获陕西省普通高校优秀教材二等奖；《铁路隧道施工与控制》多媒体课件荣获第九届全国多媒体课件大赛优秀奖。2010年，铁道工程技术专业被确立为国家级骨干院校重点建设专业；铁道工程技术核心课程教学团队被评为省级教学团队；高速铁路检测基地被列为省级实训基地。2011年，主持铁道部铁道工务工程专业教学指导委员会“铁道工程技术专业”和“铁路桥梁与隧道工程技术专业”高等职业教育专业教学标准的制定；《铁路桥梁施工与控制》被评为省级精品课程；《铁路桥梁施工与控制》多媒体课件荣获第十一届全国多媒体课件大赛三等奖。 截至目前，铁道工程技术专业在全国建立了长期稳定的生产性实习实训基地43家，学生就业率连续5年保持在99%以上，专业对口率在93%以上。 4.综合素质 通过在铁工专业9个班的改革实践，涌现出大批具有良好的职业素养、身心素质及业务素质过硬的优秀学生：职业技能鉴定通过率超过98%、实践教学成绩普遍提高30%以上；学院三好学生96人、优秀学生干部94人、优秀学生180人；优秀团员156人、优秀团干19人；国家奖学金3人、励志奖学金57人，特等和一、二、三等奖学金累计达360人。 结 语 “学工融合、知行并进”人才培养模式先后在全国铁道工务工程专业教学指导委员会第一次工作会议（2011 包头）、人民交通出版社主办的铁道工程类专业与教材建设研讨会（2011 北京）、铁道出版社举办的铁道工程技术专业教材建设研讨会（2010 石家庄）等会议上进行了交流，得到了与会专家和兄弟院校的好评；受到了省内外同类高职院校的高度评价和认可，西安铁路职业技术学院交通运输系、杨凌职业技术学院交通与测绘工程学院、浙江交通职业技术学院路桥学院等多所高职院校来我院交流、学习。 2012年，经专业教学指导委员会鉴定和铁路企业反馈后，一致认为该模式具有较高的创新性和实用性，人才培养质量高，社会效益好，并为其他高职高专院校的人才培养模式改革提供了典范，对其他类型和层次的人才培养模式也具有借鉴意义。 作者单位：陕西铁路工程职业技术学院 陕西渭南

铁路工程论文:浅谈材料涨价因素对铁路工程及公路工程造价的影响 作者：林鸣 朱晓东 刘东宁 张李英 薛随云 摘要：市场经济的直接影响是物价的时涨时落，近两年来，我们又面临着新的一轮物价上涨，特别是钢材、水泥、燃油料、当地料、火工品等主要材料的价格上涨对基建行业产生巨大的冲击，许多施工企业面临生死存亡的挑战，定量分析物价上涨等因素对工程造价带来的影响，随时掌握市场经济的变化，作为建设单位可以随时掌握和控制物价因素对建设投资和概算的影响，设计单位可以预测物价上涨对未来几年工程造价影响的大小，施工企业可以做到心中有数，立于不败之地,把物价不稳带来的损失减小到最小，对于项目的成败和企业的发展具有重大意义。 关键词：材料涨价；铁路工程；公路工程；造价影响 0 引言 市场经济的直接影响是物价的时涨时落，近两年来，我们又面临着新的一轮物价上涨，特别是钢材、水泥、燃油料、当地料、火工品等主要材料的价格上涨对基建行业产生巨大的冲击，许多企业面临生死存亡的挑战，定量分析物价上涨等因素对工程造价带来的影响是我们必须面临的新的课题，对企业的发展也显的尤为突出和现实。 1 工程概况 我们以新建铁路某段工程作为例，该工程路线全长16.395km，管段工程类型多，结构复杂，综合性强，包含了隧道工程、桥涵工程、路基工程、轨道工程等铁路项目的站前工程。 下面以某新建铁路线某段工程为例进行分析。该段线路全长16.395km,管段工程类型多，结构复杂，包含了路基工程、桥涵工程、隧道工程、轨道工程等站前工程。 本管段内主要工程量有：路基2381延米；八股道站场1座；桥梁5539.18延米/10座，其中双线特大桥2座、大桥5座（其中包含4线大桥447.65延米/2座），中桥3座；涵洞13座；双线隧道共8264延米/13.5座。 该项目投标时内部分劈总造价为66125.11万元，其中隧道工程占48.99%，桥梁工程占41.26%，路基工程占9.73%，轨道工程占0.02%，由于轨道工程所占比重很小，本次分析不考虑。 太中银铁路项目编制办法采用的是《铁路基本建设工程设计概算编制办法》（铁建管[1998]115号文，以下简称“115号文”）及《关于对铁路工程定额和费用进行调整的通知》（铁建设[2003]42号文，以下简称“42号文”），基期价格是《铁路工程建设材料预算价格》（2000年水平）（铁建设[2001]28号文以下简称“28号文基价”），设计概算（投标文件）材料价差已调到铁建设函[2006]2号文关于铁路工程建设2005年度材料价差系数水平；目前太中银铁路项目材料调价方式主要是采用相对于铁路“115号文”“42号文”编制办法的基期价，每年由铁道部材料价差系数进行价差调整，太中银站前工程施工合同中合同价款调整条款中明确铁道部批准调整的有关费用（如材料价差系数调整等）；允许按铁道部的材料价差系数进行价差调整。 针对太中银铁路项目的特点，由于其材料供应方式为主要材料采用的是甲控料，因此分析时重点考虑了水泥、钢材、当地料、火工品、燃油料五大材料及辅助材料价格上涨对工程造价的影响。 两个测算小组分别对该段工程进行定量分析的方法，以太中银铁路工程项目概算编制原则为基础，同时采用公路新定额进行施工图预算编制，采用同一时期材料价格，把两个小组的数据用归纳统计的方法分析各种涨价因子对该工程造价的影响。 2 材料涨价对铁路工程造价的影响 2.1 材料价格上涨分年度对造价的影响 按照该段工程到目前为止完成的工程量，我们重点分析测算了段工程每半年主要材料价格（含运杂费）上涨对所完成工程量造价的影响，其中： 2007年上半年段工程完成总价值占合同额10.34%（其中路基工程0%，桥涵工程14.28%，隧道工程9.09%）主要材料上涨到2007年上半年价格水平对总造价影响1.33%，其中对路基工程影响0%，桥涵工程影响1.69%，隧道工程影响1.29%。 2007年下半年段工程完成总价值占合同额28.43%（其中路基工程1.26%，桥涵工程27.32%，隧道工程34.78%）主要材料上涨到07年下半年价格水平对总造价影响5.41%，其中对路基工程影响0.22%，桥涵工程影响5.08%，隧道工程影响6.56%。 2008年上半年段工程完成总价值占合同额24.1%（其中路基工程3.05%，桥涵工程12.57%，隧道工程38.01%）主要材料上涨到2008年上半年价格水平对总造价影响7.21%，其中对路基工程影响0.81%，桥涵工程影响3.59%，隧道工程影响11.04%。 2.2 五大材料同时上涨对铁路工程造价的影响 我们测算了五大主材上涨对太中银铁路项目该项目部所承担工程造价的影响，分析了主要材料（五大材）同时上涨从1%至50%对工程造价的影响，可以发现假如五大主材同时上涨10%，路基工程造价上涨1.88%，桥涵工程造价上涨3.99%，隧道工程造价上涨3.99%，对整体造价影响达3.58%。 2.3 单项主要材料对铁路工程造价的影响 2.3.1 水泥上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中水泥从上涨1%至50%对各类工程和造价的影响，可以得出结论，水泥上涨10%，工程造价上涨1.19%，其中对路基工程影响0.21%，对桥涵工程影响1.25%，对隧道工程影响1.3%。从分析可以看出的水泥涨价对隧道工程影响最大，桥涵工程次之，路基工程影响较小。 2.3.2 钢材上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中钢材从上涨1%至50%对各类工程和造价的影响，可以得出结论，钢材上涨10%，工程造价上涨1.27%，其中对路基工程影响0.09%，对桥涵工程影响1.18%，对隧道工程影响1.07%。可以看出：钢材涨价对影响桥涵工程最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。 2.3.3 当地料上涨对工程造价的影响。我们还分析了该段工程中当地料从上涨1%至50%对各类工程和造价的影响，可以得出结论，当地料上涨10%，工程造价上涨1.14%，其中对路基工程影响0.81%，对桥涵工程影响1.15%，对隧道工程影响1.2%。分析看出的当地料涨价对影响桥涵工程最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。 2.3.4 火工品上涨对工程造价的影响。 火工品上涨对隧道工程影响较大，我们分析了该段工程中火工品从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以得出结论，火工品上涨10%，工程造价上涨0.25%，其中对路基工程影响0.05%，对桥涵工程影响0%，对隧道工程影响0.47%。分析看出的火工品涨价对隧道工程影响最大，路基工程次之，桥涵工程影响较小。 2.3.5 燃油料上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中燃油料从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以得出结论：燃油料上涨10%，工程造价上涨1.25%，其中对路基工程影响2.56%，对桥涵工程影响1.09%，对隧道工程影响1.15%。分析看出的燃油料涨价对路基工程影响最大，隧道工程次之，桥涵工程影响较小。 2.4 辅助材料涨价对铁路工程造价的影响 随着主要材料的上涨，辅助材料也同期上涨，我们对辅助材料上涨对工程造价影响做了测算，辅助材料每上涨10%，工程造价上涨0.99%，其中对路基工程影响0.93%，对桥涵工程影响1.16%，对隧道工程影响0.88%，分析看出的辅助材料涨价对桥涵工程影响最大，路基工程次之，隧道工程影响较小。 从上述分析可以看出，由于铁路工程中材料费用占的比重较大，本工程材料费用占44%，各项材料因子价格上涨对工程造价产生了巨大影响，其中，主要材料的涨价对桥涵工程影响最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。 3 材料上涨对公路工程造价的影响 3.1 五大材料同时上涨对公路工程造价的影响 我们根据太中银铁路该段工程施工图数量按照公路新定额进行了预算编制，材料单价采用公路新定额基价（2006年水平），编制出各类章节费用组成，其中隧道工程占55.6%，桥梁工程占32.97%，路基工程占11.43。同样我们主要测算了五大主材上涨对工程造价的影响，分析了主要材料（五大材）同时上涨从1%至50%对工程造价的影响，发现假如五大主材同时上涨10%，路基工程造价上涨3.52%，桥涵工程造价上涨4.33%，隧道工程造价上涨4.08%，对整体造价影响达4.12%。 3.2 单项主要材料对公路工程造价的影响 3.2.1 水泥上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中水泥从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，得出结论：水泥上涨10%，工程造价上涨1.02%，其中对路基工程影响0.19%，对桥涵工程影响1.15%，对隧道工程影响1.08%。水泥涨价对桥涵工程影响最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。 3.2.2 钢材上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中钢材从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以看出，钢材上涨10%，工程造价上涨1.85%，其中对路基工程影响0.26%，对桥涵工程影响2.37%，对隧道工程影响1.74%。分析看出的钢材涨价对影响桥涵工程最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。 3.2.3 当地料上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中当地料从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以看出，当地料上涨10%，工程造价上涨1.36%，其中对路基工程影响1.46%，对桥涵工程影响1.36%，对隧道工程影响1.35%。当地料涨价对影响桥涵工程和隧道工程基本一样，路基工程影响较大。 3.2.4 火工品上涨对工程造价的影响。火工品上涨对隧道工程影响较大，我们分析了该段工程中火工品从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，分析看出，火工品上涨10%，工程造价上涨0.20%，其中对路基工程影响0.11%，对桥涵工程影响0%，对隧道工程影响0.38%。火工品涨价对隧道工程影响最大，路基工程次之，桥涵工程影响较小。 3.2.5 燃油料上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中燃油料从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以看出，燃油料上涨10%，工程造价上涨0.95%，其中对路基工程影响4.58%，对桥涵工程影响0.26%，对隧道工程影响0.78%。燃油料涨价对路基工程影响最大，隧道工程次之，桥涵工程影响较小。 3.3 辅助材料涨价对公路工程造价的影响 随着主要材料的上涨，辅助材料也同期上涨，我们对辅助材料上涨对工程造价影响做了测算，辅助材料每上涨10%，工程造价上涨0.87%，其中对路基工程影响0.49%，对桥涵工程影响0.76%，对隧道工程影响1.05%，辅助材料涨价对隧道工程影响最大，桥涵工程次之，路基工程影响较小。 3.4 各种材料涨价对公路工程成本的影响 从材料涨价对公路工程分析可以看出，由于在公路工程中材料费用占的比重较大，本工程材料费用占46%，各项材料因子价格上涨对工程造价产生了巨大影响，和铁路工程一样，主要材料的涨价对桥涵工程影响最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。 4 综合对比分析 通过对材料涨价对铁路、公路工程的定量分析可以看出：各种材料价格上涨对工程造价的影响程度是不一样的，且同一种材料价格上涨对铁路、公路影响的影响程度也各不相同，我们把同一类材料价格上涨对铁路、公路影响的影响程度进行量化，对比如下： ①五大材料同时上涨对铁路、公路工程造价的影响分析对比，同时上涨10%时路基工程铁路比公路低1.64%，桥梁工程铁路比公路低0.34%，隧道工程铁路比公路低0.09%，整体造价影响铁路比公路低0.54%。②单项材料中水泥价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，水泥上涨10%时路基工程铁路比公路高0.02%，桥梁工程铁路比公路高0.1%，隧道工程铁路比公路高0.22%，整体造价影响铁路比公路高0.17%。③单项材料中钢材价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路低0.07%，桥梁工程铁路比公路低1.19%，隧道工程铁路比公路低0.67%，整体造价影响铁路比公路低0.58%。④单项材料中当地料价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路低0.31%，桥梁工程铁路比公路低0.16%，隧道工程铁路比公路低0.21%，整体造价影响铁路比公路低0.55%。⑤单项材料中火工品价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路低0.06%，桥梁工程铁路和公路一样，隧道工程铁路比公路高0.09%，整体造价影响铁路比公路高0.05%。⑥单项材料中燃油料价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路低2.02%，桥梁工程铁路比公路高0.83%，隧道工程铁路比公路高0.37%，整体造价影响铁路比公路高0.3%。⑦单项材料中辅助材料价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路高0.44%，桥梁工程铁路比公路高0.4%，隧道工程铁路比公路低0.17%，整体造价影响铁路比公路高0.12%。 综上所述，材料涨价因素对工程造价影响较大，定量分析和研究物价因素上涨对铁路、公路工程的影响，随时掌握市场各种材料的价格变化，作为建设单位可以随时掌握和控制物价因素对建设投资和概算的影响，设计单位可以预测物价上涨对未来几年工程造价影响的大小，施工企业可以做到心中有数，立于不败之地,把物价不稳带来的损失减小到最小，对于项目的成败和企业的发展具有重大的现实意义。 铁路工程论文:浅谈铁路工程建设中成本与质量及进度的关系 摘要：在经济全球化的市场环境下，对于任何一个行业来说，科学地运用项目管理是降低成本与提高生产率的有效途径。时间、成本、质量是项目管理的三要素，如何处理好他们之间的关系，达到最协调的状态，是项目成败的重要取决因素。铁路工程建设的项目工序较多、协作面较广泛，因此，怎样合理组织人员，协调工作，以尽可能少的成本、最高的质量完成铁路工程建设项目，并在此基础上，探索出进度与成本的最佳协调方案，成为值得研究的问题。本文首先分析项目三要素之间的相互作用关系，并由此探索铁路工程建设中，项目成本与其质量、进度时间相互协调的方法。 关键词： 铁路工程建设 成本控制 质量 进度 早在人类早期，如建设金字塔、长城等时候起，这些工程就已经行成了建设项目，只是还不具备对其进行项目管理，诸如成本、进度等协调关系的研究。工程建设的成本控制是现代工程项目管理的核心之一，成本控制与质量及进度协调是衡量工程建设项目成功与否的重要依据。 1.成本控制与质量的协调 1.1铁路工程建设项目成本目标与质量的联系 铁路工程建设项目的成本控制与质量之间存在着对立统一的关系。当对该工程建设的质量有着高要求时，就势必投入更多的时间和成本，在一定的范围内，质量目标与成本控制及进度目标之间成反比；当工程建设投入的成本减少时，在工作量一定的条件下，对工程质量就是造成一定的。当工程建设的成本有着合理优化的计划时，使工程有着均衡连贯的进展，则不但能够缩短工程周期，也能保证工程质量，并且，在进度得到保证的前提下，合理地提高工程质量能减少因质量问题导致的返工，一方面又降低了工程的成本，质量、进度得到有效的控制。 1.2铁路工程建设项目质量目标与成本之间的影响 许多的工程建设有其实效性，要赶在一定的期限内必须完成，如上海的世博会建筑，一些体育场馆建设等等，不能有延期的现象，否则该工程就失去了时效性。再比如铁路，它的建造周期也都有前期的计划，像这类工程项目的投资和质量，就成为了可以选择的决策变量。有些工程单位，为谋求更高的利润，采用一些费用较低的材料，甚至是不达标的劣质产品，抑或是在施工是偷工减料，这不单会给工程的安全性带来隐患，也有损施工公司的名誉和形象。而由此导致的质量不过关、返工、停工等，则会反过来加大施工的成本，而为挽回企业形象所作出的公关措施，同样也增加了一比开支，又导致了工程成本的增加，造成不必要的支出。 对于某项具体的工程而言，它的质量标准也不是一味求高求好，而是基于多方面的考虑，比如工程成果的使用人、社会对其的功能需求。若是一味追求高品质、多功能，则会造成不必要的浪费，包括人力和物力上的。工程的质量和成本息息相关，工程的质量要求定位得越高，它的投入成本势必越大，因其在施工中势必采用质量好、价格高的建筑材料，更复杂的施工工艺，更高性能的施工设备，更先进的施工管理体系。但是也并非质量目标降低，就能够降低成本，因为工程质量低往往会导致工程的运营、管理、修理、养护费用的增加，甚至返工，不但造成材料、人力物力的浪费，也增加了成本支出。 1.3铁路工程建设项目成本控制与质量目标间的协调 铁路工程建设项目中任何一个因素的变化，都会对其他因素造成影响，目标成本与目标质量中任何一方的改变，就会对另一个目标产生影响。所以必须对他们进行协调，以求找到一个平衡点，达到最佳效果。工程建设项目的成本控制与建设质量之间的关系，可以遵循如下原则： （1）加强工程质量目标管理。在工程开始之前，根据工程项目的特点，将质量的目标进行逐层、逐项分解，之后与负责施工的直接责任者签订关于质量目标的责任书，实施质量一票否决制。 （2）强化培训，提升项目参与人员的技术水平，加强对各级领导、所有成员的关于造价管理、质量教育、施工管理及业务技能的培训，树立起质量第一的意识，提高施工技术、施工管理水平、操作技能水平，科学地降低造价。 （3）制定合适的质量成本。成本是影响质量的因素之一，也不是说成本越高，质量就越好，他们之间并非线性比例关系。 （4）工艺合理、技术先进、组织均衡。在确保工程质量同时，缩短施工期是控制成本的有效途径。当组织施工的时侯，在确保质量的基础上，按照合同工期建立“工期一成本”关系曲线，优化工程的进度，合理地进行资源配置，科学地安排施工工序，加强投资动态控制，对资源进行峰值分析，尽量的做到错峰施工，降低资源峰值与资源平均值的差异，从而实现工期短、质量好、成本低的管理目标。 2.成本控制与进度的协调 2.1铁路工程建设项目成本目标与进度的相互关系 成本控制及进度控制是工程项目管理的主要目标，以往一般是将它们分别管理，相互之间缺乏紧密的联系，这就带来了很多的问题。因此，需要研究如何使成本控制与工程进度达成协调。 铁路工程建设项目的成本包括直接成本和间接成本。直接成本包括消耗在施工中的人工费、材料费、机械使用费和其他直接费等。直接成本随着产量的多少而变化。间接成本包括企业管理费和财务费用等。间接成本是一种时间性的成本，不会随着产量的变化而变化，而是随着时间累积的。一个项目持续的时间越长，需要付出间接成本就越多。 2.2铁路工程建设项目成本控制与质量目标间的协调 一般说来，工程建设项目中任何一个因素的变化，或对变化所采取的控制措施，都会给其他项目因素带来变化亦或冲突。正因为认识到工程项目中的成本目标和进度目标二者之间的关系，认识到在确定了其中一个目标值时，都会对其他目标产生影响，所以要对之进行协调，使二者之间寻求一种平衡，达到最优目标系统。因此本文探究协调原则几点： （1）赶工须先于其他的活动。因为，当某项活动成为其他后继工作的瓶颈时该项活动就最该缩短。只有当这项活动缩短后，其他各种活动才能够得以实施。 （2）赶工须在关键路上。对于那些不是非常重要，并且已经出现时差的活动赶工，非但不会加快项目进度，反而会造成更大程度的时差。因此，只有在关键线路上的活动才能驱动项目前进，对位于关键线路上的活动进行赶工才有助于加快项目进度。 （3）选择活动工期长的活动。对一项工期很长的活动进行赶工，可以获得更多的潜在时间收益。 （4）活动位于项目前期。根据“阳光法则”，若是活动在项目的前期，那么万一赶工失败，就仍然还有恢复的时间，而且项目的早起，所需要的资源也比较少。 （5）选择更易出现常规问题的活动。缩短时间就等于减少了危险时间，减少出问题的概率。 （6）活动劳动密集度低。当活动的劳动密集程度较低时，在项目前期通过增加人手完成任务是轻而易举的事情。当活动对技术有很高的要求时发掘合格人选完成任务就很困难。 3.结语 本文对铁路工程建设项目的三要素：铁路建设的成本、质量、进度三者进行了关联分析，论述了三者互相作用、互相影响的关系，从而探究使之达到平衡协调状态的方法。也许对现代工程建设项目而言，这些论点还只是表面，但希望能对实际铁路工程管理实践起到一定借鉴作用。 铁路工程论文:铁路工程建设项目物资采购管理 摘要： 随着我国经济的不断发展，我国的铁路建设发展也是如火如荼，但在发展的过程中也面临很大的问题。铁路建设是一个比较复杂的系统工程，铁路建设过程中需要的物资种类比较多，而且数量比较大，如果没有一个科学的采购模式，将会造成巨大的经济损失。所以在新时期的铁路建设过程中应该引进科学的采购管理理念，并掌握科学的采购方法，这样不仅在一定程度上能优化采购的效率，同时还能最大限度的降低采购的成本，节约资本，对铁路建设项目后续工作的开展有很大的帮助。本文主要针对铁路工程建设项目中物资采购的管理进行研究，并探讨有效的采购管理措施，在节约成本的基础上提升采购的效率，并进一步促进我国铁路建设的发展。 关键词： 铁路工程；物资采购；管理；解决措施 0引言 近几年我国铁路建设发展的如火如荼，进入一个全新的发展阶段，巨大的铁路建设投资对物资的需求急剧扩大，因此做好铁路工程建设项目物资的管理是非常重要的。新时期铁路建设对物资有更高的要求，采购的物资和相关的设备必须要有较高的质量和完善的技术标准，而且物资的种类和涉及的范围都比较广，需要物资的数量比较大，如果铁路工程建设项目没有一个科学的物资管理模式，这将直接影响铁路工程建设的顺利进行，甚至会严重影响铁路建设的质量。所以在铁路建设发展如火如荼的今天，做好物资采购管理是非常重要的。它不仅能确保物资的质量而且还能节约资本、优化采购的效率，为铁路建设的顺利发展提供必要的保障。 1现阶段铁路建设项目在物资采购的过程中需要遵循的原则 铁路建设项目在物资采购的过程中必须要遵循“适时、适质、适价、适量、合法”五个基本的原则。适时主要指的是在规定的时间内进行采购，在这个阶段的采购需要考虑多方面的因素，如：铁路工程建设项目的进展状况、市场的价格的变化等，在充分考虑这些因素之后制定科学的采购计划，在最适宜的时间进行采购，这样既可以节约成本，同时还能满足铁路工程建设的需求。适质主要指的是采购物资的质量一定要达到铁路建设所需的要求，质量不能过高，也不能过低，质量太差会影响铁路建设的质量，质量太高会推高成本，不利于铁路建设工程的持续发展。适价是指采购物资的价格是最实惠最经济的。适量是指采购物资的数量满足建设的需求，不致造成资源的浪费。合法主要是指在采购的过程中要严格遵循国家的法律法规，依法合规，公平、公正、公开，不触犯法律。 2加强对供应商的管理 现阶段随着铁路建设工程的不断发展，铁路物资的供应商也越来越多，而且资质参差不齐，所以科学有效的管理供应商是非常有必要的，在管理供应商方面应该从以下两个方面进行管理。 2.1严格审查供应商的资质 铁路项目的建设对物资的要求比较高，所以在物资采购的过程中需要对供应商进行严格的审查，选择资质较优的供应商，同时物资采购部门要建立《合格供应方》档案，对供应商进行科学的管理，每年都要对供应商进行审查，做一次全面的评价，确保供应商的资质和所供物资的质量满足要求。 2.2采用绩效管理法对供应商进行管理 当前对供应商管理主要采用的是绩效管理法，对供应商的行为进行管理。采取绩效管理法对供供应商的管控主要是指物资供应的过程中，管控评价的主要对象是供应商所提供物资的质量和供货响应的能力，是否满足现场的需求，这种管控模式在一定程度上能提升供货商的质量和生产供应能力，而且还能提升供货商的服务水平，这对供应商的管理来说是一种科学有效的管理模式。 2.3构建供货商的评估目标体系 在公平、公正、揭露准则、定量准则、成赋性准则和可操作性准则的基础上,构建供货商的评估目标体系。对供货商进行考核评估时,要根据对供货商调研后的反应信息,分别对事务技术目标(如报价、质量、付款周期、交货周期、效劳、运营成绩等,考核的是供货商的管理水平、供应服务水平)、商业诺言目标(合同实行情况、有无违规违纪记载等,查核的是供货商是不是信守合同,并且能做到无论是买方市场情况下、还是卖方市场情况下都能恪守商业道德)等查核目标给出相应的分值,一并根据物资商品种类、金额、影响巨细、供给危险等来设定目标权重,核算加权分,并得出评估分。 2.4完善供应商的处分机制 完善对违规供应商的处分机制。根据查看状况和供应商的违约程度,采取相应的处分方法和办法:一是执行履约保证金制度,对违约的情形扣减履约保证金;二是实行合格供应商评价机制,每季度进行一次评价，对严重违约情况上报上级领导机关，认定无误后进行通告公示，阶段性停止其投标资格，直至重新认定合格后，才能允许其重新参与铁路建设项目的投标。 3物资的采购和实施 现在绝大部分的铁路建设项目物资采购的模式以甲供方式为主，简单的来说就是公开招标。在一定资质的招标机构协助下，对所需物资设备进行招标。在采购的过程中，需要把握好多个环节，在招标的方案、审查投标单位的资质、开标评标等一些方面必须要严格的把关，设定严格的评判标准。在这个环节业主纪检部门必须派员参与，这样既可以让供应商互相之间充分的竞争，最终便于获取质优价廉的物资，又可以保证招标的公开、公平、公正。 4提高铁路工程项目物资采购管理的有效措施 4.1制定采购预算机制 铁路工程建设所需的物资种类复杂，而且数量比较大，需要的资金比较多，所以在采购前就必须做好预算，这不仅影响到采购方案，同时也是一种基本的控制机能。采购预算的主要目的在于估计采购所需的成本，严格意义上来说预算能科学的配置采购的资金，合理的控制资金的具体使用状况，并能及时的对资金进行调整，达到节约成本，实现铁路建设经济效益最大化的目的。 4.2健全市场信息灵敏反应机制 要想提升采购的效率，节约采购的成本，就必须充分的了解市场，了解和把握市场信息，这就需要健全市场灵敏反应机制。如果业主对市场的信息把握不及时或者是不准确，物资的采购工作就很可能会延误，这就往往导致采购的预算偏差过大，在成本方面就失去了很大的优势，采购的预算就没有任何的意义，不仅不能提升采购的效率，而且还会抬高采购的成本，所以说健全铁路建设项目信息灵敏反应机制是非常有必要的。当前有很多人对这种机制并不是很了解，简单的来说，市场信息反应机制主要是了解同一种物资的价格数据库以及重要供应商的信息数据库，准确的把握市场的动态，并及时的对市场行情进行分析研究，完善市场信息反馈机制，这有助于物资采购部门合理的进行预算，科学的制定采购的方案，尽最大可能的提升采购的效率，节约成本，实现最大的经济效益。 4.3物资供应尽最大可能满足施工要求 物资供应建立在详细的施工需求基础之上，物资的供给需求尽可能的满足施工进展的要求。物资供应组织工作是建立在详细的施工方案之上和物资需求计划之上的，但并非供应工作与施工方案之间不能有任何的出入，通常来讲，供应组织相比于方案，需求有必定的宽裕度，使得工程展开过程中如果发生了少量的变化，工程的整体进展不会受到很大的影响。关于物资的供应，要充分考虑到现场的详细施工情况，并预留给供应商一定生产周期，这样才能很好的满足施工进度的需求。另外，为了最大效率的运用资金，物资供应人员还应该充分利用掌握的信息对有关资材的市场价格走向予以尽可能精确的猜测，使得采购的成本下降，比如在整个铁路工程建设过程中，钢材和水泥是两个主要的大宗物资，投入到这两种物资中的资金会对整个工程造价产生较大的影响。在采购这样大宗物料的过程中，就需要结合市场的价格态、工程的详细施工进度和需求方案、建设单位自身的资金周转情况，选择合适的时机进行采购，尽量减少市场原材料价格波动对铁路建设成本造成较大的负面影响。 5总结：采购 总的来说，在整个铁路项目建设过程中最重要的环节就是物资采购，合理、合规、合法的采购不仅提升采购的效率，而且还能节约资金，这对铁路建设项目后续工作的开展有很大的帮助。而本文重点研究现阶段如何提高铁路工程项目物资采购管理，并提出科学合理的采购措施，制定采购预算机制和市场信息灵敏反应机制，严格的控制采购的成本，在采购的过程中有效的控制采购的成本，最终实现铁路工程建设效益的最大化。 作者：张明富 单位：济南铁路物资总公司 铁路工程论文:铁路工程桥梁施工质量管理措施 1铁路工程桥梁施工存在的问题 1.1对桥梁施工的监管不严格 就我国当前铁路工程桥梁施工来看，工程建设监管部门在编人员少，难以满足工程施工质量监管工作的需要，工程监管部门往往会委托其他有资质的部门代管，而代管单位人员素质参差不齐，加上代管单位追求利益最大化，很容易给工程质量管理留下盲点。另外，监理对工程施工现场管理不到位，监理在现场查看时大都是走过场，不能认真对待自己的工作，没有意识到监理人员的职责所在，进而使得工程施工问题频繁出现。 1.2场地材料的管理不到位 施工材料作为桥梁施工的基础，施工材料质量对桥梁施工质量同样也有着重大影响。而在铁路工程桥梁施工中，施工单位没有做好材料的质检工作，一些材料进入到施工场地后，都是哪里有空位置就往哪里摆放，材料乱推放，对这些进入场地材料没有做好标记，尤其是像钢筋、水泥等材料，一旦碰到雨雪天气的时候，这些材料经过雨淋后再在太阳底下暴晒，材料的性能就会下降，进而不利于工程质量的提高。 2铁路工程桥梁施工质量管理与控制措施 2.1做好技术交底工作 首先，施工单位要严格按照施工图纸进行各项工作安排，全面落实相关管理制度。其次，施工企业要将施工要求、施工进度以及施工过程中要注意的问题交代清楚，提高施工人员的责任意识，规范施工行为，进而保障工程施工进度和安全。 2.2钻孔灌注桩施工 灌注桩是利用钻孔及其对施工现场进行机械钻孔进而形成桩孔，在桩孔内放置钢筋笼、灌注混凝土而形成的一种桩。首先，根据施工图纸设计要求，对施工场地进行布线，确定钻孔位置，然后利用钻孔机进行钻孔，在钻孔机安装中，为了确保钻孔机基础稳定，先利用钻机的动力与附近的地笼配合，将钻杆移动大致定位，再用千斤顶将机架顶起，准确定位，使起重滑轮、钻头或固定钻杆的卡孔与护筒中心在一垂线上，以保证钻机的垂直度。在对准桩位后，用枕木对准钻机横梁。其次，埋设护筒，钻孔成败的关键是防止孔壁坍塌，护筒要求坚固、耐用，不漏水，因此，护筒应选择钢—混凝土。最后就是钻孔。施工人员必须严格按照施工图纸要求及相关操作标准进行，为了确保开孔质量，施工人员就必须对好中线及垂直度，并压好护筒。同时，在施工中要注意不断添加泥浆和抽渣，并随时检查成孔是否有偏斜现象。在钻孔完成后要及时地做好清孔工作。然后下放钢筋笼和混凝土。 2.3混凝土施工技术 凝土作为房建工程中的主要结构，混凝土施工质量直接关系到了桥梁施工质量。为了确保混凝土施工质量，首先，施工单位业必须加强混凝土材料的验收工作，对进场的混凝土材料进行严格的检测，如果是自身配置的混凝土则要加强混凝土配置的监管，严格按照相关规定进行混凝土配比，如果是从商砼公司进行购买，则需要商砼公司出示相关质量检测报告及兑水比例。其次，混凝土浇筑前，想要将浇筑地方的杂物清除干净，对浇筑点洒水，然后利用泵车进行混凝土浇筑，混凝土浇筑要分层浇筑，由中心向四周浇筑，浇筑过程中要加强管理混凝土的振捣工作，利用振动器进行无死角振捣，振捣过程中要注意振捣频率，防止出现漏振、过振等问题。由于温度产生的应力是造成混凝土裂缝的一个重要因素，为此，混凝土浇筑要尽量避免高温天气，避免混凝土出现裂缝、另外，在混凝土浇筑完成后，要做好混凝土的养护工作，在混凝土表面覆盖一层薄膜，并定期的进行洒水，进而确保混凝土能够完全凝固。 2.4梁端钢筋与预应力钢筋连接 在结构计算时连续梁受剪承载力的影响，会使得配筋抗拉力出现问题，这时可以将受力筋均匀布置，同时考虑到连梁以承载水平荷载为主，支座弯矩主要由水平荷载引起，在反复的水平荷载作用下支座截面上、下受拉筋面积相近，可以采用截面对称配筋。另外，利用起吊设备将主梁吊装就位，在起吊的时候要防止采用一定的起吊设备将主梁吊装就位，为了确保起吊安全，主要永久性固定主梁支座。随后按照设计图纸，在各主梁端部的湿接缝处进行钢筋的绑扎工作，其中已经截断的纵向钢筋需要按照设计要求进行连接，并摆放到指定位置。抗剪钢筋的连接可以采用挤压套筒。当主梁的内部钢筋连接完成后，进行预应力孔道的安装，安装过程中应控制好预应力孔道的位置，以便降低预应力筋与孔道间的摩擦。预应力孔道在与两预制梁端与现浇段交接处的位置偏差应控制在2mm以内,避免预应力钢筋在此处发生方向的转折。 2.5加强施工管理 为了确保铁路工程桥梁施工质量，施工单位就必须加强桥梁施工管理。首先，对施工材料的管理，加强进场施工材料的检测，防止有问题的材料进入到施工场地。待材料进入到施工场地后，要对材料进行分类停放，并做好的材料的防潮、防晒工作。其次，要加强施工现场，施工单位要全面落实责任制度，将责任落实到施工管理人员的头上，进而确保施工每一个环节的质量。 3结语 质量作为工程建设的核心，只有质量过关的工程才能得到人们的认可，才能更好地促进我国社会经济的发展。为此，在铁路工程桥梁施工中，施工单位就必须认识到桥梁施工质量的重要性，做好桥梁施工质量管理与控制工作，确保桥梁施工质量，进而为施工单位的经济效益提供保障。 作者：付巍 丁力 单位：中交二航局第六分公司 铁路工程论文:EPC模式下铁路工程采购管理论文 一、当前铁路工程采购管理存在的问题 铁路工程因受到行业限制和长期计划体制束缚的双重影响，建设、设计、施工各方长期各自为政，采购管理存在的问题较为突出。主要表现在以下几个方面： 1.采购成本高 一是采购各方主体的积极性不够高。对于甲供物资而言，建设单位在采购时实施的采购策略和方法不够严谨，导致采购物资的价格偏高。而对于自购物资而言，虽然体量不小，但由于市场竞争充分，利润空间不足，施工单位多会想方设法通过设计变更来提高自购物资的价格和数量，以此来换取采购利润。二是采购物资浪费大。铁路项目建设单位和施工单位根据设计单位提供的采购清单进行采购，采购清单的准确性决定了采购物资的浪费程度。由于设计单位的自身角色的定位和长期养成的习惯，在制定采购清单时都会乘以一定的系数，建设单位本身对采购清单的检查能力不够，施工单位也乐得这样的结果，这样就无形中造成了采购物资的浪费，进而增加了采购成本。三是采购信息没有共享。虽然铁路工程项目推荐多单位联合采购，但就目前情况来看，推进实施情况不容乐观。各施工单位多数还是采取自行采购的方式，每个施工单位甚至每个施工标段都会设置采购部门及很多个小的采购小组，负责不同阶段各工程的物资采购。这样导致了采购资金的利用率较低和采购资金的扩张。 2.采购管理混乱 一是采购制度不健全。铁路建设项目物资采购管理办法和规定在一些具体采购细节上还未完全覆盖，比如甲供物资的签认工作缺乏制度约束，造成账物不符，追查困难；比如对急采购物资未明确作出说明，导致现场发生需要采购应急物资时，项目部无法操作。二是预算管理需加强。铁路工程项目往往开工需求大多急迫，给予设计的时间极为有限。而整个设计过程中留给预算的时间更是少之又少。这就造成了项目预算人员无法仔细的进行分析，给出合理的数据，只能是做一个大体的估计，导致项目超预算情况频发。三是采购计划不清晰。在目前建设单位和施工单位分别负责甲供物资和自购物资的采购模式下，双方制定的采购计划都未与设计单位对接，计划中只包含了需要的物资总量和大概的时间安排，计划的针对性和可操作性不强，这就导致采购物资的利用效率不高。 3.采购质量控制难 一是采购模式针对性不强。一方面，甲供物资通常采用招投标的方式选择供应商，而招投标更关注的是供应方的经济指标，这样可能会排斥掉一批经济指标不够好但产品质量过硬的供应商。另一方面，许多供应商为了在招投标中取胜，往往过度压低自己的价格，而价格的压低就只能通过质量的打折来弥补。二是采购监督力度不够。利润较丰厚的甲供物资指定由建设单位负责采购，设计单位负责提供采购参数，但无论是建设单位还是设计单位，目前都没有一套有效的监管体系对其进行监督管理，这就造成采购寻租频发，进而导致了采购质量难以保证。 二、EPC模式下铁路工程的采购管理要点 针对目前铁路工程采购管理存在的问题，将EPC模式引入铁路工程项目，通过对目前采购管理各相关方的职责和权力进行重构，并在采购管理的整个流程中选取若干个重要环节从EPC角度进行详细分析，进而提出新的采购管理思路和方法。 1.物资设备分类及各方采购职责重构 一是物质设备分类原则重构。在建设单位和施工单位中间引入总承包方，将物质设备分为建设单位监督总承包方采购、总承包方自行采购和分包方采购三大类。采用这种分类的目的主要有： （1）建设单位对涉及铁路行车安全的少数物资设备采购实施监督，既保证了采购物资设备的质量，又可以使建设单位腾出更多时间和精力来开展其他工作。 （2）将物资设备采购的主导权交给总承包方，既激发了总承包方的积极性，又控制了工程的采购成本。 （3）分包方在总承包方的总体指导下开展物资设备的采购，采购计划更有针对性，采购资金利用效率更高，间接的节约了分包方的成本。二是各方采购职责重构。新建立的各方职责中，将原建设单位的大部分职责转由总承包方来承接，建设单位主要起监督作用。总承包方的职责和权力基本对等，有利于总承包方开展工作。设计单位的职责中加入了协助采购管理的内容，将设计单位的作用进一步发挥，使得设计与采购能有机衔接。 2.采购规划和供应商选择 一是做好采购规划。对总承包方而言，首先要建立并更新铁路工程物资的采购清单，将总承包方负责和分包方负责的采购细目区分清楚；其次要建立项目物资信息管理机制，保证各方在共同完成采购计划制定的过程中能够顺畅、准确、明晰的传递采购信息。需要注意的是，设计单位要加深设计深度，尽可能的提供详细、深入、精确的物资需求建议；总承包商要关注设计变更、供应商变化和工程建设紧急情况，加强采购计划的动态调整。二是做好供应商选择。在选择供应商的时候，不仅要考虑到物资的性价比、物资的质量、供应商的稳定性，还要考虑到物资的存储和运输。总承包商可结合国家铁路局和铁路总公司颁布的供应商准入大名单基础上，结合自身的经验建立自己供应商评价标准，以形成合格供应商库，并针对不同的项目特点有针对性的选择项目的供应商。同时作为独立的市场主体，总承包商要有全局观和长远眼光，除了做好完整的采购工作，还要在与供应商建立良好的合作关系上下功夫。 3.合同签订 一是合同的谈判与签订。EPC模式合同的编制需要由总承包方或者承包方和供应商之间进行谈判，确定物资供应的种类、规格、数量，供货时间、地址、履行方式，验收模式、付款方式等。在这里特别需要说明的是，由于铁路建设项目物资设备采购量巨大，应根据设计方案分期分批的与各供应商签订合同，避免过早签订合同后过多占用工程资金或无故增加物资设备的储存保管和损耗费用。二是合同的执行跟踪。EPC模式要求在签订正式合同之后，还应该对合同执行的情况进行动态跟踪，及时关注合同履约的动态，对发生的意外情况及时采取补救措施。如果实际情况需要对合同的某些内容进行更改，经双方同意，可以补充合同条款，优化合同的履约方式等，为工程建设做好后勤保障。 4.配送管理 铁路工程项目的配送主要有两种模式，按照交易主体分，分别是卖方运输和买方仓储。在具体实践中，两种方式各有优劣，也有不同的配送管理方式，具体选择何种待项目情况而定，很多时候都需要两种配送方式综合使用。现结合铁路工程项目的采购特点和未来发展方向，从EPC模式视角去审视，提出如下建议：一是近期建议总承包商采用供方直接配送模式。这需要总承包商建立物资管理虚拟中心，目的是达成对采购物资设备集中管控的高效调配，避免发生物资设备到期未进场等问题出现。二是远期建议总承包商采用供方直接配送模式和买方储备及配送相结合的方式。因为铁路投融资体制改革以来，铁路总公司正在努力盘活既有土地资产，积极主动寻求新的利润增长点，其中物流园的建设正是发展方向之一。如铁路总公司借助运输资源优势，在全国建设或收购了众多的物流园，形成了大物流系统，那么总承包商借助这一庞大平台开展物资设备采购配送无疑是更加经济合理的。但是部分已损坏的物资设备还是应采用供方直接配送模式，以规避采购风险。 三、结语 随着社会对EPC模式的认可度不断提高，加之铁路建设领域投融资体制的转变，相信在不久的将来铁路建设领域大力推行EPC模式必将成为现实。作为总承包商而言，应顺势、借势，主动积累EPC项目经验，积极介入项目采购管理环节，适时建立并不断完善采购管理体系，增强自身EPC实力，为在未来广阔的市场中承揽EPC项目打下良好的基础。 作者：周炫 单位：铁道第三勘察设计院集团有限公司 铁路工程论文:国内铁路工程建设安全管理论文 1铁路工程施工的特点 铁路工程在服务期间所要承受的荷载压力更大，因此在施工上对路基的要求也更高，主要分为有砟与无砟两种，现在随着新型施工技术与理念的应用，基本上都是采用无砟轨道施工方式，虽然其使用效果更好，但是对施工过程要求也更为严格。铁路工程一般线路都比较长，并且受地质条件影响，还会存在桥梁、隧道、涵洞等工程要求，具有工程量大、工期短的特点。同时，因为整个铁路工程施工涉及的专业比较多，所需的施工技术以及施工设备等也各不相同，给施工管理工作带来了很大的困难。对于很多铁路工程来说，要想在施工阶段将安全管理落实到位，必须针对不同施工环节要求，对环境、地质以及水文等因素进行综合分析，同时做好施工人员管理，降低各因素对工程建设造成的不良影响，争取不断提高工程建设效果。 2铁路工程施工安全管理存在的问题 2.1正式施工前存在的问题 2.1.1准备工作不到位。 铁路工程施工需要与信号、通讯、接触网以及线路等方面做好协调联系，同时还需要掌握各项设计、施工以及设备等方面信息。安全管理工作的进行需要以各类数据作为基础，并通过多个部门的相互协调相互配合展开工作。如果其中任何一个环节出现问题，都会对正常施工产生不良影响。例如对于配线比较多的设备仪器，在准备阶段需要保证所有联锁设备与信号等落实到位，并通过专业人员的核查，保证不存在任何影响施工质量的因素。但是就工程管理现状来看，在施工准备阶段还存在明显的不足，对各部门以及人员不能做到物尽其用，相互之间搭配不当，反而成为一种新的制约因素，影响工程施工安全管理工作的有效展开。 2.1.2施工超量准备。 对于铁路工程超量准备工作，主要可以体现在两个方面：一方面，电务部门联锁设备以及运动信号过早；另一方面，公务部门松动扣件太提前。按照此种方式来进行施工的准备工作，不但会对铁路工程基础稳定性造成影响，严重的甚至会因为各种不确定因素增大车辆运行与设备运行的安全威胁。另外，铁路施工超量准备一般都会导致连锁操纵台出现红光带问题，其中存在部分已经关掉开放信号。 2.2施工阶段存在的问题 2.2.1施工变更过多。 在施工过程中如果出现过多的变更情况，会对施工工序以及施工技术等造成影响，进而会影响到工程施工安全管理。因为铁路工程施工涉及到内容与专业比较多，整个工程的有效进行需要有各项数据的支持，其中如果一个部门上报数据不准确或者是滞后，会导致施工现场管理人员不能有效掌握整个施工现状。 2.2.2组织管理不当。 现在铁路工程施工单位组织管理环节比较薄弱，虽然现在铁路工程建设效果不断提高，并且增加了投入，但相应的对施工组织提出了更高的要求，传统的组织形式逐渐不能满足实际生产需求。施工组织管理不当主要体现在施工方案不合理、施工管理方案可操作性差以及施工人员素质低等，并且各个专业与环节之间相互搭配不协调，对施工人员、设备组织以及施工技术等没有进行有效协调，这样如果发生紧急事故，难以在短时间内选择有效的措施进行处理，进而会对工程施工安全管理工作造成影响。 2.2.3施工违章过多。 工程施工的任何一个环节都有专业技术规范，通过安全管理保证所有行为都可以满足建设要求，降低不安定因素的存在，避免因其产生安全事故。但是从实际施工效果来看，大部分施工行为与管理行为都是在长期工程建设中积累下来的，虽然能够起到一定的约束与管理作用，但是却不能提前对各项存在的不安定因素进行分析预测，这样就增加了工程施工违章事故发生的概率。 3铁路工程安全管理的优化措施 3.1加强施工准备工作管理 首先，明确工程建设目标。在工程施工准备阶段，应做好各项准备工作，由施工企业制定合理的施工组织方案，并且要对所有施工人员进行专业培训，保证所有人都可以掌握工程施工的要点。其次，制定施工方案。科学编制施工方案，以满足工程施工建设为依据，在掌握各项数据信息的基础上制定施工计划，并在施工过程中及时掌握计划执行以及作业情况，对各分项计划进行跟踪，保证其可以落实到位，保证所有项目都可以严格按照要求完成。最后，制定完善预案。 3.2建立完善安全管理制度 铁路工程建设主要以施工单位为主体，这样就决定了其在安全管理中的地位，应从工程建设基本情况出发，建立健全各方面法律法规，主要包括安全施工规范、安全操作规程以及标准施工行为等，减少施工过程中存在的各项安全隐患。通过建立完善的管理制度，对整个施工流程进行管理，确定以安全生产责任制为中心的安全管理体系，在工程施工过程中形成一个目标明确、权责任命的有机体系。 3.3加强施工质量管理 施工质量与施工安全有着密切联系，两者都决定着工程建设效益，但是在工程施工过程中，大部分施工企业并不能对两个方面进行有效的管理，存在一方偏重一方忽视的明显问题。为在整体上提高铁路工程建设综合效益，应抛却传统片面的观点态度，从综合角度出发，建立科学完善的质量管理体系，即在保证施工质量的同时，将安全管理落实到位。受铁路工程规模影响，安全管理的执行需要全员的参与配合，按照前期制定的施工方案，提高各部门之间的协调性，提高对其他因素影响的抵抗力，保证整个施工过程正常进行。另外，施工单位与监理单位还应签订安全协议，对双方的行为进行约束，确定所有施工行为的合理性，避免因为过于重视安全管理而忽视对质量的管理。 3.4完善监督检查制度 工程参与方应明确自身权利与义务，保证施工行为的合理性，尤其是监理单位，在工程施工过程中应以行业规范作为依据，做好对施工单位行为的监督，及时发现其所存在不符合质量标准以及存在安全隐患的行为，督促其及时改进，并且施工企业还应成立专门安全监督管理部门，不定期对工程施工进行巡检，一旦发现存在安全隐患部分，有权要求其停止施工并进行整改。 4结语 铁路工程施工具有一定特殊性，虽然有更多新型技术与工艺被应用其中，但是目前仍存在很多不足，还需要对存在的问题进行详细分析，选择合适的措施进行管理，降低各因素对工程安全施工的影响，提高安全管理工作的效率，推动铁路工程行业的持续发展。 作者：张正文 单位：宁夏宁东铁路公司 铁路工程论文:铁路工程造价论文 1．铁路工程造价控制管理的重要性 对铁路工程造价进行有效的控制管理，不仅能够保证工程的运营成本，也是为施工企业带来预期利润的必要手段。作为整个工程管理的重要环节，铁路工程造价管理对工程质量也有明确的要求，必须严格按照相关施工规范标准，使铁路工程质量达到国家规定的各项标准。铁路建设工程造价控制管理的目标就是管理工程的整个建设资金，由于会受到各种因素的影响，施工中难免会出现资金预支超标的状况，这将会对整个铁路工程的成本、经济效益产生影响。所以，在铁路工程项目中必要的工程造价管理控制手段是不可或缺的，也就是说，在工程的各个环节进行科学的造价控制计算，保证施工单位的必要利润。 2．影响铁路工程造价的主要因素分析 2．1参与施工的技术人员费用 铁路工程中，施工技术人员的费用开支占整个工程造价的很大一部分比重。通常人工费用与单价及数量相关，人工数量少、单价低，铁路工程的造价成本也就低。如果在计算人工单价、施工人员数量出现错误，必然会影响到工程的整个工程成本，企业的利润也会受此波及。 2．2铁路工程的原材料费用 在铁路工程造价预算中，占工程造价成本最大的就是工程原材料的支出。工程原材料的价格除了其本身价值的影响外，也会受到市场波动的影响。因此，在保证工程质量安全的前提下，原材料的选择要极可能的降低采购价格，为企业节省开支。在目前市场经济的影响下，不管是铁路工程原材料还是其他商品，都会受到市场的影响，而且原材料价格一旦出现上下波动现象，必然会对采购原材料的整体费用造成影响，进而对整个铁路工程的造价成本产生负担。 2．3铁路施工中机械设备费用 目前，不管铁路建设项目，还是其他工程建设，机械设备越来越多的参与到施工中，在工程项目中也发挥了重要的作用。随着各种机械设备在铁路工程中运用的增加，这项费用支出在工程造价成本中所占比例也越来越多。机械设备的租赁费用、运营使用费、维修保养费用等，这些费用的总和已经不是一个小数目，因此，铁路工程施工中要根据工程施工进度，严格规划各种机械设备的使用期限，避免出现机械设备不用搁置先知现象的发生，尽可能的节约各项支出。 3．铁路工程造价成本控制管理的有效措施分析 3．1对铁路工程投标阶段进行造价控制管理 在铁轮工程招标的过程中，也就是公开挑选工程项目承包商的过程中，各个承包商最关心的也就是工程的预算价格，因此，在此阶段要对铁路工程进行初步的价格控制。对影响工程造价的因素进行全面的考虑分析，制定详实、科学规范的标书，尤其是对铁路工程建设的工程总量清单达到科学、准确、完整。施工方案的选择要结合项目竣工后的运用方案、工程的后期养护方案，三者结合考虑，选择最佳的施工方案和施工承包商，最大限度的保障企业的利润与工程的质量。 3．2铁路工程设计阶段的造价控制管理 根据之前的相关研究，在铁路工程中，科学合理的工程设计能使施工企业的运营成本减少10%，对工程整个造价的影响是显而易见的，因此，铁路工程的设计必须达到科学规范合理。对于设计阶段的造价控制主要从以下方面着手:一方面，工程项目建设被批准后，工程设计人员要根据工程的规模、当地的经济市场状况等进行全盘考虑分析，最好充分的准备工作。另一方面，对施工场地进行地质勘查勘测，为铁路工程提供基本的基础资料。再一个，对之前的设计进行科学审核，确保所设计的方案是科学经济、安全高效的，并且要最大限度的减少铁路工程中一次性的投入及返工现象的发生。最后是，监理人员对各种方案进行全面深入的分析，结合各种因素，确保企业效益，选择最优的工程方案。 3．3铁路工程施工中的造价控制 铁路工程的施工要根据所选的施工方案，合理有序的组织施工，虽然在施工方案以及承包合同等中明确了各种费用的开支情况，但是在施工操作实施起来，难免会遇到外界环境的变化、人为因素原因等，影响整个铁路工程的施工进度，使工程出现延期、造价超标等情况的发生。 4．结语 铁路工程造价会受到诸多因素的影响，合理有效的造价管理控制措施是保障企业正常利润必不可少的一部分。因此，铁路工程中，在保证工程质量安全的条件下，选择最优施工方案，减少各项支出，实现铁路工程建设成本最低以及质量最优的双赢局面。 作者：肖健 单位：中铁二十四局集团新余工程有限公司 铁路工程论文:铁路工程施工现场管理论文 1铁路工程施工现场管理的内容 1．1前期准备工作 为了更好的做好铁路工程施工现场管理，施工人员必须从制度、方案等方面着手。一方面，必须建立健全现场管理制度，为工作的开展提供强有力的制度保障，做到各项工作有章可循，确保工作人员各司其职，分工明确。另一方面，施工人员必须结合施工现场实际情况制定准确的施工方案，选择好最佳方案并付诸实施。 1．2工程技术管理 施工技术是铁路工程开展的关键内容。工程技术管理主要包括技术的培训、方案的筛选和设计的变更。此外工作人员还需要对施工图纸进行深入研究，弄清设计图纸中存在的细节问题，熟悉每个控制点的工作进程，确保现场工作准确进行。 1．3施工设备管理 铁路工程施工中，所需的设备种类全，数量多，必须加强管理。为了减少设备的闲置，提高工作效率和设备利用率，必须制定行之有效的管理方法，这样，就能进一步降低设备维修成本，并能在设备出现问题时做到及时有效地检修，确保施工的正常进行。 1．4施工材料管理 为了确保铁路工程施工有效进展，必须确保材料的有效供应，为此，必须根据施工进度的变化及时调整人财物的分配，同时做到施工过程中不断进行材料的储备，做到各种施工材料的统一管理和科学合理配置。 2铁路施工工程的特点 铁路工程施工现场条件复杂多变，给整个施工工作带来很大困难，所以必须结合铁路施工工程的具体特点，妥善安排施工工作。 2.1工作的复杂性 铁路是在土地上建造的，所以决定了铁路施工具有复杂性，而且，在整个过程中，生产施工具有较大流动性，导致整个施工工作工程量大，也加剧了铁路施工的难度。 2．2施工机构的多样性 铁路工程根据具体的设计来开展，而建造铁路的每个工程会根据不同的需要来采取相应的办法，通常情况下各个工程具有不跳的结构，造成铁路施工工程机构的多样性。那么，在铁路施工中，必须根据不同的施工对象，采取不同的工作方法。 2．3施工任务的艰巨性 在我国，铁路线路少则几百公里，多则数千公里，整个施工规模浩大，建设周期较长，这就决定了施工工作具有艰巨性。规模大，就需要耗费更多的人力物力资源，建设周期较长，就需要考虑每个工程之间的衔接问题。 2．4施工受自然条件影响较大 铁路施工受自然条件制约较大，所以，施工工程不能持续进行。而且，必须根据季节的变化采取不同的施工方法，而且遇到雨雪天气，施工进程就会中断。例如，在修建青藏铁路时，就充分考虑了冻土因素，根据冻土的特性采取具体方法，既保证了施工安全又确保了工程质量。因此，在铁路施工中，必须充分考虑各种自然因素，避免因自然条件的影响对施工工作造成阻碍。 3铁路工程施工现场管理中的问题 “文明施工，安全生产”是铁路施工的基本要求，但是如果施工现场管理不善，就会造成现场人身安全事故的发生，影响施工的进程，阻碍铁路工程的有序发展。铁路工程施工现场管理的问题主要表现在以下几个方面： 3.1设备管理不专业、技术管理经验不足 使用生产设备的过程中，很多操作人员对设备性能不熟悉，而且保养意识不强，设备的利用率和功能被大大降低。在技术方面，很多人员没有得到专业的培训和学习，经验不足。随着时代的推移，原来的技术已经不能适应社会的发展。加上各项工作没有落实到人，严重影响了铁路工程施工的进程。 3．2工程事故频发，安全问题不容忽视 我国铁路工程对于安全管理做出了明确的规定，但是铁路安全事故依然频繁发生。2011年10月29日兰渝铁路施工车辆翻车事故发生，遇难人数高达24人，成为近几年较大的铁路安全事故之一，也为铁路安全施工敲响了警钟。安全事故的发生主要是由于施工人员安全意识不够，安全制度条例不完善造成的。 3．3材料供应不足，影响施工进程 在材料供应方面，部分工作人员不能根据施工需求合理配备必需材料，而且有时候材料价格波动起伏，工作人员不能根据市场变动及时做出调整，就造成了成本的增加。材料供应不足，质量不高，不仅不能满足铁路施工的需求，影响铁路施工进程，而且还存在很大安全隐患，给企业带来不必要的损失。 4铁路工程施工现场管理问题的解决措施 4．1强化施工管理认识，促进管理水平提升 在铁路工程施工建设中，传统的施工管理观念已经不适应时代的发展，为了避免问题的发生，必须强化施工企业的管理意识。市场经济条件下，施工企业不仅要关注经济效益的提高，更要注重管理水平的提升。强化责任意识，改进管理方法才能从根本上预防铁路工程施工现场管理问题的出现。 4．2因地制宜，建立健全施工管理体系 现代铁路事业的快速发展要求企业必须加快管理体系的创新。结合铁路工程的特点，亟需建立健全铁路施工管理体系。通过体系的健全，防止问题的发生，促进各项工作的有效开展。必须根据铁路施工特点对现场管理进行系统的测评，了解铁路施工的进程。 4．3培养技术人员，加强设备管理 作为铁路工程的施工人员，必须掌握最新技术，对施工图纸内容进行深入了解。高素质的技术人员是保证各项工作顺利进行的关键，所以必须对施工人员进行必要的培训，促进他们掌握最新工程技术，同时做好技术交流，让员工掌握新本领，推动各项工作的顺利进展。另外，在施工中必须合理安排机械设备，既保证没有设备闲置，又要保证现有设备满足工程需要，提高设备的使用率。 4．4强化进度管理，预防安全事故发生 安全生产不仅关系到工作人员的人身安全，更是关乎企业长远发展。在铁路施工过程中，一些企业为了赶进度而忽略了工程质量，造成安全事故不断发生。为了避免此事情的发生，必须对铁路施工的各个阶段进行全面跟进，对各个阶段的内容和时间等管理工作进行分析，对可能出现的安全隐患采取必要的预防措施，做到防患于未然。 5结语 铁路工程施工现场管理中的问题不仅影响力铁路行业的发展，还带来了很多安全问题。因此必须结合现代铁路施工的特点，在确保工程安全的前提下采取有效措施，促进我国铁路事业持续健康发展。 作者：朱明杰 单位：中铁二十一局电务电化公司 铁路工程论文:铁路工程总承包项目管理论文 1工程总承包建设模式的优点 传统上，大部分业主采取临时组建的且缺乏工程项目实施阶段全过程系统管理经验的指挥班子组织工程建设。以实施阶段招投标选择不同承包商，并分阶段，实行豆腐块式的组织、协调、衔接、管理，导致单项工程多、实施阶段多，以及相互之间的作业关系、衔接关系、预留关系、程序关系、生产工艺关系复杂的工程，不可避免将招致“投资增加、竣工日期延长”的风险。EPC总承包是一种以向业主交付最终产品服务为目的，对整个工程项目实行整体构思，全面安排，协调运行的前后衔接的承包体系。它将过去分阶段分别管理的模式变为各阶段通盘考虑的系统化管理，使工程建设项目管理更加符合建设规律。设计、采购、施工各阶段合理交叉，是体现工程总承包项目管理的优越性之一，工程总承包商在建设管理中，利用自身的资源优势，使用成熟的先进技术，通过提供完整的设计，使设计、采购、施工各个环节深度结合，可以大大缩短建设周期，降低工程造价，为业主和总承包企业创造最佳的经济效益。工程总承包能有效地克服和弥补业主在项目管理知识和经验上的不足;能克服设计、采购、施工等环节上的脱节，有利于方案整体优化;有利于设计、采购、施工进度上的合理交叉;有利于对项目全过程进行进度、费用和质量的综合控制，更好地实现项目的目标。 2工程总承包项目勘察设计管理要点 勘察设计是工程总承包的龙头，工程总承包能否使项目功能最优、能否有效控制投资、能否顺利实施，关键在于勘察设计。 1)重视设计方案的可实施性。 重视施工过渡方案，重点关注和既有铁路、繁忙公道路有干扰的桥涵设计方案、既有线接轨过渡方案、软土地基加固处理方案等是否可实施;邻近既有铁路相关结构物设计方案的选择，要考虑施工时对既有铁路干扰的因素，尽量减少施工干扰，避免或减少工程施工对既有铁路运营的影响，以规避安全、工期、质量、费用等风险。提高设计方案可实施性案例:某铁路专用线自既有铁路车站引出跨越开发区疏港路，疏港路为双向六车道，设有中央隔离带，该路交通繁忙。既有铁路采用2-20m简支梁跨越疏港路，桥上有 3股道，中央隔离带上设置桥墩。本线可行性研究跨疏港路采用2-20m框构，本线与既有铁路线间距是5m。定测前我们发现疏港路交通繁忙，如采用框构势必要断道施工，施工过渡难以实现，即使勉强实施，交通干扰费用也很可观。通过与有关专业人员沟通，建议适当增加线间距，改成2孔梁式桥方案，桥墩设在中央分隔带，修改后桥梁施工对道路行车干扰大大降低。另外既有铁路是电气化铁路，硬横跨接触网是三线共用的整体结构，桥墩上设置了硬横跨接触网支柱。原来的框构方案5m线间距接触网支柱势必侵入限界，硬横跨接触网将被拆除，对整个既有线行车影响很大。优化后的方案线间距加大至9m多，硬横跨接触网不受影响。 2)检查督促各专业设计的边界条件是否稳定 专业之间是否充分配合，注重设计细节，减少差错漏碰，确保设计深细度。线路、站场专业牵头，相关专业应积极、主动与地方有关部门沟通，配合业主签订立交、道路改移、拆迁等重大协议，及早稳定设计边界条件。因客观原因无法签订协议时，应详细了解对方需求及建议意见，并纳入勘察设计输入资料。对难以确定的边界条件，在与业主签订总承包合同时要采用相应的对策，规避或转移风险。 3)勘察资料收集齐全，保证设计文件质量。 对于三电和地下管线，电力、通信、信号、给排水等专业应到现场调查和收集本专业资料，提出测量或物探要求，必要时通过挖探掌握地下管线情况，确保三电和地下管线资料完整、准确。选择交叉跨越保护或改移方案时相关设计专业要充分征求主管部门的意见，签订书面协议或纪要，稳定保护、拆改数量或费用，避免设计遗漏或拆改方案缺陷。 4)充分把握项目特点和业主需求 在满足国家、行业强制性标准的情况下，灵活运用相关规程规范，合理确定技术标准，选择适宜的技术方案和工程措施，合理确定投资规模，积极主动为业主提供高质量服务，赢得业主的信任。同时积极协调业主与相关方意见，考虑铁路局、地方政府等相关方需求，稳定边界条件，实现多方共赢。 3工程总承包项目施工质量管理要点 编制施工质量管理实施计划:明确管理工作的目标、内容、方法、责任人，确定重点工程、关键工序及质量检查频率，辨识项目质量控制点，采取有效措施控制质量风险。组织管理人员熟悉工程总承包合同、施工分包合同，熟悉合同条款中质量管理有关方法和程序;熟悉设计图纸、理解设计意图。组织进行岗前质量管理培训，学习国家及地方相关规定、施工技术指南、操作规程、验收标准、检测规程等内容。检查分包单位的质量管理培训情况。编写指导性施工组织设计，配合业主与政府相关部门、铁路局办理项目质量监督、开工许可等手续;与业主和监理单位共同确定验收程序，确定项目检验批、分项工程、分部工程、单位工程的划分，质量验收用表格式等。审查分包单位的施工组织设计和开工报告。审查分包单位的施工质量管理制度，并监督检查其落实情况;审核施工组织设计和专项施工方案中的质量措施。审查分包单位管理人员、特种作业人员的资格;检查分包单位进场主要施工机具、设备的种类、数量及检验证书的合规性和时效性。检查分包单位进场的材料质量。检查工程实体质量，发现质量问题时，及时向分包单位发送整改通知单，要求分包单位分析原因，进行整改，并采取纠正预防措施。利用设计优势及时发现质量问题案例:某光伏发电项目B逆变器室位于软土地基上，地基承载力约90kPa，房屋基础为钢筋混凝土结构，基础混凝土施工完成后发现放线错误，需要向南侧移动2m。我们在例行质量检查时，发现分包单位在没有拿到变更设计图纸的情况下自行在南侧将基础接长了2m。当时我们马上意识到分包单位可能想当然施工，新老基础之间钢筋可能没有连(焊)接。马上打电话询问分包单位技术负责人，该负责人说接长基础钢筋比照原来的基础钢筋布置，新老钢筋没有连(焊)接。我们向分包单位提出首先必须严格按变更设计图纸施工，并向其说明新老基础之间钢筋没有连(焊)接，不能形成整体受力，以后地基变形新老基础势必开裂，对整个结构安全带来隐患。由于我们发现及时，分包单位及时返工，问题得到了解决，保证了工程质量。 4工程总承包项目施工安全管理要点 编制项目安全管理实施计划，包括对项目部的安全管理和对分包方的安全管理。安全管理实施计划应明确项目部管理的目标、岗位职责、工作内容、工作方法、工作标准。根据安全管理实施计划组织识别项目危险源、进行风险评估、确定风险等级、制定控制措施，形成《危险源辨识与风险评价表》和《重要危险源清单》，并实施。在过程中动态识别新的危险源制定相应的控制措施，并及时更新、实施。根据安全管理实施计划、《危险源辨识与风险评价表》和《重要危险源清单》组织安全培训、检查与考核。审查分包单位的施工安全管理制度，并监督检查其落实情况;审查施工组织设计和专项施工方案中的安全技术措施;审查分包单位编制的安全生产事故应急救援预案。要求分包单位开展危险源辨识与控制工作，建立健全现场安全生产保证体系。督促、指导分包人制定施工安全防范措施。检查、落实分包单位安全防范措施的可靠性和有效性。组织对现场安全状况进行巡检，掌握安全信息，召开安全例会，及时发现和消除不安全隐患，对检查发现的问题，及时下发整改通知，并跟踪检查整改效果。重点关注临近铁路既有线施工、隧道施工、高墩大跨或结构复杂的桥梁施工、深大基坑施工、高空作业等重要危险源的安全管理工作。制定安全专项验收计划，配合相关部门及业主开展安全专项验收深基坑临近既有铁路安全防护案例:某电厂铁路专用线与既有铁路线间距14．34m，既有铁路跨越规划道路已实施2-20m框构，本线对孔设置2-20m框构跨越规划道路与既有铁路框构顺接。基坑开挖10．5m深，设计采用梯级钢板桩和止水帷幕防护既有铁路。为减少施工干扰，施工前我们根据现场情况优化设计方案，提出将两框构断开露出“天窗”，既节省了工程量，更重要的是两框构断开露出“天窗”后，新建框构边缘距离既有铁路更远，减少了深基坑开挖对既有铁路防护难度。施工中分包单位自行采用简单防护措施，给既有疏港铁路带来很大安全隐患。我们发现情况后，根据结构受力特点，及时研究补救防护方案，要求分包单位在已实施的防护措施基础上予以加强，保证了基坑开挖中既有铁路的安全。 作者：杨克鉴 单位：铁道第三勘察设计院集团有限公司 铁路工程论文:铁路工程计划合同管理论文 一、提高铁路工程计划合同管理水平的意义分析 （1）有利于提高铁路工程质量。 加强对铁路工程计划合同管理，能够做好铁路工程建设中的预算和验工的工作。铁路工程的计划合同对铁路整个工程的各个方面进行预算，例如材料、工人薪酬、工期等，通过对计划合同的管理，能够按照合同中相关的预算进行铁路工程的建设，同时在铁路工程建设中，可以根据预算的工期对施工人员进行监督，在保证铁路工程质量的同时，提高铁路工程施工人员的工作效率。 （2）有利于提高铁路工程建设效率。 铁路工程的计划合同对铁路工程的各个项目具有明确的规划，在铁路工程建设的过程中，施工人员可以根据铁路工程计划合同的相关内容，有计划有目的的进行建设，可以减少铁路工程在建设中出现的问题，加快铁路工程建设的速度，同时有明确的建设目标，还能够减少在铁路工程建设中财力、人力的浪费，从而提高铁路工程的建设效率。 （3）有利于减少风险。 在计划合同中规定了在铁路施工过程中应该做的，同时也有明确的不许执行的工作。通过对计划合同的管理，能够让施工人员在施工过程中按照合同中的相关内容进行执行，减少违规操作的现象，保证工程建设的工程质量，并在规定的时间内完成铁路工程建设，对减少安全风险具有非常重要的意义。 二、铁路工程计划合同管理的漏洞分析 1.缺乏专业的合同管理人才。 在铁路工程计划合同管理中要具有专业的合同管理人员才能够更好的保证合同中的各项工作能够顺利实施，但是缺乏专业的合同管理人员，降低了铁路工程计划合同管理水平。很多铁路工程建设中缺少对合同管理的意识，根本没有聘请专业的合同管理人员来对计划合同进行管理，合同管理不同于其他管理，合同管理要求管理人员具有较高的专业管理知识和技术，但是很多合同管理人员都没有进行过专业的管理培训，很多都是其它部门的人员进行兼职的管理。还有一些铁路工程在签订了计划合同之后，就将合同放起来，根本就没有派相关的管理人员对合同进行管理，缺乏对合同内容的实施情况进行评估考核。一些计划合同管理人员缺乏责任意识，在合同管理过程中没有认真完成有关合同管理的工作，降低了合同管理的水平。 2.缺乏完善的计划合同管理机制。 制定科学、规范的合同管理机制，才能够实现计划合同科学有效的管理，但是在铁路工程的建设中由于缺乏对计划合同管理的重视，没有制定行之有效的管理机制，导致合同管理比较混乱，降低了铁路工程合同计划管理水平。由于缺少相关的管理机制，管理人员在管理过程中不能够按照正确的管理方式进行管理，随意的对合同管理，这种随意的管理方式会产生很多问题，导致在找相关的合同时无法顺利找到，甚至由于管理不当，导致一些计划合同丢失，不利于铁路工程计划合同管理水平的提升。 3.缺乏相关的法律法规。 应该运用法律手段来约束铁路工程计划合同管理行为，但是与之相关的合同管理的法律法规还不完善，在合同出现问题时，无法利用有效的法律手段来维护双方的合法权益。合同的管理人员缺乏法律意识，在合同的管理过程中不按照法律所规定的程序进行，出现合同问题时，不会利用法律手段将损害降到最低。在签订计划合同时，有些领导为了体现“兄弟情义”，只是口头上约定合同内容，并没有签订详细的纸质合同，在合同的运行当中，一旦出现利益问题，就会容易出现合同纠纷，不利于铁路工程计划合同管理水平的提升。 三、加强铁路工程计划合同管理的相关策略 1.加强合同管理人才队伍建设。 在铁路工程建设中要加强合同管理人才建设，提高合同管理人员的综合素质，这样才能够更好的提高铁路工程计划合同管理水平，保证铁路工程建设的质量。首先，要建立严格的任职考核机制，只有通过考核的专业的计划合同管理人员才能够到岗位上管理计划合同。其次，要加强管理人员的培训，让合同管理人员学习专业的合同管理知识和技术，这样才能够防止计划合同管理的混乱。第三，建立有效的绩效考核机制，对合同管理人员的管理业务能力进行考核，并将绩效和合同管理人员的工资挂钩，有利于提高管理人员工作热情，提高工作效率。最后要加强对合同管理人员的思想政治教育，提高合同管理人员的责任意识，培养他们的爱岗敬业精神，有利于提高合同管理人员的工作效率和工作质量。 2.制定完善的合同管理制度。 在铁路工程建设中要建立完善的合同管理制度，实现计划合同的科学化、规范化的管理，有利于提高铁路工程建设计划合同的管理水平。合同管理制度要明确合同管理的各个流程，让合同管理人员按照标准的程序进行管理，防止出现违规管理的现象。铁路工程建设中要建立有效的监督机制，监督合同管理人员的行为，确保合同管理人员按照规定的程序对铁路工程的计划合同进行管理，提高合同管理人员的责任意识。要建立有效的奖罚机制，在铁路工程计划合同管理过程中表现优秀的管理人员要给予一定的物资奖励，对于在计划合同管理过程中出现失误，对铁路工程建设造成一定损害的合同管理人员要给予一定的惩罚或是辞退，这样可以提高管理人员的工作积极性和责任意识，有利于计划合同管理水平的提升。 3.完善相关的法律法规。 政府部门要完善与计划合同管理相关的法律法规，让合同双方按照法律的规定签订合同和执行合同，提高铁路工程计划合同管理水平。铁路工程一定要签订书面的计划合同，明确规定双方的责任和权力，在执行合同时要严格按照合同的规定执行，出现合同问题时，要学会运用法律手段来解决，切实提高铁路工程计划合同管理水平。对于计划合同的管理人员，要加强对相关法律知识的学习，能够在铁路工程计划合同的管理过程中依照法律规定进行管理，这对提高铁路工程计划合同的管理水平具有重要意义。 四、结语 铁路行业的快速发展对铁路工程的质量要求越来越高，提高铁路工程计划合同的管理水平对提高铁路工程建设的质量具有非常重要的意义。在铁路工程计划合同管理过程中还存在一些漏洞，要根据计划合同管理过程中存在的漏洞，采取科学有效的措施，来加强合同管理人才队伍建设，制定科学有效的合同管理制度，运用法律手段来加强计划合同的管理，提高计划合同管理水平。 作者：刘利萍 单位：中铁十九局集团二公司 铁路工程论文:铁路工程招标与合同管理风险控制 1、工程招标业主面临的利弊 1．1不同合同类型存在的管理难度 1．1．1总价承包合同存在的管理难度 目前，铁路建设普遍采用总价承包合同。签订总价承发包合同，甲乙双方以招标文件、投标文件和工程设计图为基础，并规定在合同履行过程中，因通货膨胀等因素造成工料成本增加，如达到或超过某一幅度(如5%)，建设单位将按信息价与投标价的差额给予补差。这样承包商承担小额风险，建设单位完全承担或甲乙双方按比例、分类别承担一定的风险。采用这种合同方式虽能有效降低承包商的报价，可却承担了通货膨胀带来的风险。另外还规定，在合同履行过程中，如果招标工程量与施工图工程量发生变化，属于施工图量差范围的，由承包商承担。这样以来，招标工程量与施工图工程量有较大差异时，将直接影响承包商的经济效益。由此说明这种合同方式直接影响了总价承包合同的严肃性，同时也给合同管理带来较大的难度。 1．1．2单价承包合同存在的管理难度 单价承包合同是国内外通用的工程承包方式，铁路建设项目单价承包是建设单位根据审核后的施工图及施工图预算提出招标工程量清单，由投标人按照工程量清单及施工招标图纸进行报价。并规定在合同履行过程中，如果工程量变化幅度在规定的范围内，合同综合单价保持不变，施工单位只承担价格风险，不承担工程数量发生变化的风险，而建设单位要承担工程数量发生变化的风险。采用这种合同方式，要做到已完工程量与原估算工程量之间不出现实质性的变化，工程量依据《铁路工程工程量清单计价指南》规定的工程量计算规则计算，故承担的风险相应较小。但在合同履行过程中如遇到非承发包双方的原因，引起工程量的大幅度增加(如地方政府提出特殊要求或设计变更等)，可能导致工程投资的大幅增加，致使建设单位承担增加投资的风险。另外，建设单位对(初步设计或施工图设计)工程数量的控制难以在一个精确的范围内，对不平衡报价的处理也存在一定的难度。 1．2工程设计和造价管理难度分析 工程设计是建设工程的起点，包括可行性研究、初步设计、施工图设计等阶段，其中可行性研究和初步设计阶段对工程造价的影响最大。前些年是以初步设计批复概算进行施工招标，施工设计图作为招标文件的重要组成部分，如果施工设计阶段发生方案变化，就会给造价管理带来难度。近几年国家和行业要求采用施工设计图和编制的工程量清单进行招标，相应地减少了工程造价管理难度。但有工程施工和管理经验的承包商会针对工程量清单及施工设计图存在的缺陷，采用一些不平衡报价方式，然后在合同履行过程中，再有针对性地进行工程索赔。这样以来又增加了工程造价管理难度，所以，建设单位要想把承包商(投标人)的不平衡报价给建设项目管理带来的风险降到最低，必须做好施工招标前的准备工作，即审查和完善施工图，编制好工程量清单。并在招标文件中明确技术要求，严格执行设计变更管理办法。 2、可采取的防范和控制措施 (1)根据建设工程性质和规模、建设和技术标准、工程特点等，通过调查研究合理确定招标范围、招标方式、建设工期和工程进度。 (2)针对不同建设项目，选择相应的招标文件范本。如施工总承包招标，资格预审文件和招标文件应根据《铁路建设项目总价承包标准施工招标资格预审文件补充文本》和《铁路建设项目总价承包标准施工招标文件补充文本》编制。又如监理招标，资格预审文件和招标文件应根据《铁路建设项目监理招标资格预审文件示范文本》和《铁路建设项目监理招标文件示范文本》编制。再如施工图审核招标，资格预审文件和招标文件应根据《铁路建设项目施工图审核招标资格预审文件文本》和《铁路建设项目施工图审核招标文件文本》编制。同时还应根据相关的规定随时更新所采用的资格预审文件和招标文件的示范文本。 (3)建设项目的发包方式及标段划分，建设单位应视自身机构设置、人员构成、业务和技术水平、工程管理能力、合同管理能力、工程规模和特点来确定。拟定的招标文件内容，特别是通用、专用、项目专用合同条款的描述，对投标报价的要求要有针对性和准确性。为使投标人对项目现场情况有全面的了解，还应组织现场踏勘及招标答疑会。 (4)为降低建设单位在合同履行过程中承担的风险，应组织有经验的工程技术人员(或委托招标单位、专业造价咨询单位)依据施工图编制工程量清单，并保证其完整性和准确性，通过评审后执行。 (5)首先选择经评审的最低投标价法作为评标办法，有效降低建设项目投资;其次是淡化标底的作用，减少在评标过程中的人为因素，保证招标的公平、公开、公正。 (6)要求投标人(承包商)提供经济担保，如投标保函、预付款保函、履约保函等，避免因承包商违约而造成的经济损失。在选择合同方式时，应根据建设项目规模和特点，通过合同方式规避和转移建设单位承担的风险，也可通过补充及完善合同的相关条款，避免和消除可能存在的有关风险，或将有关风险转移给承包商。 (7)实行施工总承包，其合同价格不随环境因素的变化及工程量增减而变化，所以，在合同履行过程中承包商承担了可能存在的全部风险，包括工程数量增加和材料价格上涨带来的风险。除有重大设计变更或按规定可调材差情况外，一般不调整合同价格。为降低施工总承包给承包商带来的风险，应尽可能明确分部分项工程范围、内容、工程数量，并通过完善施工设计图等来消除由承包商可能承担的风险;也可通过规定恰当的调价变动幅度来降低业主承担的风险。 (8)采用单价合同，投标人应根据招标人提供的项目工程量清单，市场价格水平，对项目成本和应获得的利润进行分析，根据现场情况选择先进的施工技术和工艺，并结合自身综合施工能力和施工技术及水平等进行报价。在中标后的合同履行过程中，合同价款按承包商实际完成的工程量和填报的单价计算，工程款结算以综合单价计算。对因单价不准确或其他因素引起的单价风险由承包商承担，而实际完成的工程量的变化引起的合同总价风险由建设单位承担。为降低建设单位承担的风险，应尽可能提供完善的施工设计图，对分部分项工程范围、数量和内容等进行准确而详细地描述。同时在单价合同中明确工程量清单的编制方法和工程量的计量原则，并规定工程量极限变动幅度，当变动幅度超过极限时，才允许调整单价，以此来协助建设单位降低可能承担的风险。特别对深挖高填土方、长大隧道、深水特大桥等结构复杂项目，可要求投标人对招标工程量清单进行复核，如出现计算错误及时修改，经双方确认后签字盖章，以减少工程结算时带来的风险。 (9)要建立合同管理机构，完善合同管理办法，确保合同管理覆盖每个层次，使合同管理融入到项目建设管理的全过程，在工程实施过程中做到有章可循、有法可依。实施合同管理，应对所签订合同的内容进行详细说明，明确工程范围和甲乙双方所承担的责任等。并建立合同管理评审制度，不断改进合同管理工作，使合同管理更具科学性、规范性、系统性、实效性。 3、结束语 随着我国铁路建设规模的发展，投资不断增加，为优化资源，有效降低工程造价和保证工程质量，建设工程实施施工招标，对项目的有效开展发挥了不可替代的作用。但在施工招标和合同履行过程中，仍存在一定的利弊和管理上的难度。本文针对不同的招标方式和不同的合同类型进行了分析。通过分析与研究，提出了在工程招标和合同管理中可采取的防范风险的控制措施。 作者：彭学群 单位：沪昆铁路客运专线浙江有限责任公司 铁路工程论文:铁路工程成本管理探讨 一、传统价值链与电子商务价值链 传统价值链的推行是依靠对原材料供应、产品制造和销售全过程的控制而及于作业活动。在这种单一的、各个分散环节的商业活动中，价值链始于原材料的供应商，止于最终用户，实现物流、商品流、资金和信息流的单向流转，已无法快速响应市场的瞬息变化。此种价值链的局限性在于内部呈多层金字塔式管理结构。这种层级管理结构使企业的管理成本居高不下，对客户需求及市场变化反应迟钝；信息起辅助支撑作用，信息技术只是产生价值的辅助因素，其自身并非价值的来源。移动互联时代的电子商务价值链越来越多地建立在信息和知识的基础上，信息成为价值增值的来源之一。伴随着信息流与实物流的相互分离，实物的所有权将越来越少地掌握在一个企业中，网络购物的兴起使得从供应商到客户的模式迅速削减了交易环节和中间成本，中间环节的缩短所释放出的利润使消费者受惠（见下图）。价值链企业之间的关系由互相对立变为既相互竞争、又相互依赖，这一协调过程能否持续进行取决于企业对关键资源即信息的控制是否处于优势地位，这种优势地位将最终决定商品、资金的流向。 二、案例背景 （一）当当网背景 企业的成本管理理念和制度均随着企业的生产经营环境变化而不断变化。自1999年当当网成立以来，该公司的经营环境经历了三个阶段的发展变化。第一阶段为1999年至2005年，当当抢占先机，主营网上图书业务；第二阶段为2006年至2009年，品类全面扩张，推出第三方平台，此阶段电子商务行业成为热门，出现诸多效仿者。第三阶段为2010年至今，当当网在纳斯达克成功上市，此阶段国内竞争者采取大刀阔斧的改革，实现了跨越式前进，当当网无论从营业收入规模还是客户流量方面均开始呈现落后趋势，一度被边缘化。由于保守的投资及业务发展战略，当当网在2012中国B2C企业前30名中屈居第7，自上市以来连续9个季度呈现负利润的财务状况，股价仅为发行价格的1/2。 （二）物流配送系统 当当网在物流方面的策略是通过建立自己的物流和仓储中心，与第三方城市物流公司建立战略联盟进行包裹配送。但目前国内第三方物流系统远落后于欧美国家高效率的物流系统，例如DHL、UPS等。从仓储配送来看，当未来几年大部分网商均可通过仓储物流赚取利润时，当当网将面对第三方物流价格不断上涨的窘境。当当网在第三方物流方面的整合能力尚有欠缺，还将对用户体验造成极大的损害，制约平台业务增长。由于物流行业是低利润的劳动密集型行业，需在物流战略方面做出更好的决策以实现扭亏为盈。当当网仓储、运营费用及收入变化情况如表1所示。从当当网的物流运营数据可以看出，其整体运营费用率在20%-25%之间，近几季度已接近25%。可以发现，上市后其仓储物流费用从八千多万元一度达到1.8亿元，仓储费用占运营费用的比重高达60%，这部分几亿元的刚性费用使得当当网难以实现盈利。2013年第一季度的报表显示其依然处于亏损状态，未来如何实现扭亏为盈依然是急需考虑的问题。 当当网2013年第一季度总净营业收入为13.338亿元，较上一季度的16.14亿元下降17%。处于“野蛮生长”阶段的网购行业，低价销售带来的有限利润短期内无法抹平较高的仓储物流费用、人力成本及技术投入。逐渐降低仓储费用对于当当网生存发展的关键性不言而喻。此外，目前国内网购行业发展模式仍未成熟，处于争夺市场份额的混战阶段。本文采用横向比较的方法，选取艾瑞咨询公布的B2C市场份额排名前五名网上商城的物流相关数据进行比较，从表2中可以发现当当网的仓储面积以及覆盖区域远不及苏宁和京东商城，在投资方面比较保守，配送方式也存在显著的区别。苏宁易购在传统零售商的渠道派送、供应商议价能力方面较为突出；京东商城不断融资兴建仓储中心，其高速的物流配送效率使得客户认可度越来越高；天猫拥有支付宝这一得天独厚的资金系统和大批的固定用户。因此当当网需在物流配送政策方面开拓新的模式，避免市场被侵占、瓜分后被并购的结局。 （三）信息系统 信息系统是企业运营不可或缺的神经系统，基本职能从传统的单项传递逐渐演变为数据的采集、挖掘、分析与处理的全过程。在当当网信息系统构成中，营销网站体系的内容包括界面化的网站首页、搜索、商品细节、价格、支付方式以及相关促销手段，作为B2C电子商务网站运营的基础和核心，是一切活动的承载体；供应链体系的内容包括从供应商到客户的各个环节，即订单预测、采购、分配、发货、配送、退货，该体系是否完备决定了网站商品在价格上的优势和在存货量上的保证；战略性物流体系的内容包括订单系统、TMS配送系统、WMS仓储系统，决定了交易活动能否实现；财务体系的内容包括精细化管理，与传统零售企业的差别相对较小。 在数据化时代中，电商的优劣在很大程度上取决于数据处理能力和信息系统的研发能力。顾客购买、物流、供应商数据有效、及时的处理，不仅能提高工作效率，还能对分析预测未来的销售情况提供支持，因此，信息系统的投入在现阶段看来必不可少。当当网在信息建设方面所提供的个性化信息服务仅局限于基础服务。相比之下，京东商城采用自建信息队伍，提供管理和决策；苏宁易购和IBM合作完善信息系统；国美电器和OR-ACLE甲骨文进行合作。而当当网虽然拥有一套ERP系统，但其前瞻性明显不足。当当网近几年的技术和研发投入如表3所示，其3%左右的技术研发费用率，和各大平台相比差距明显。在不久的将来，技术将是网络零售商重要的收入来源。亚马逊的网络服务在2012年创造的收入超过10亿美元；阿里和京东也已迅速跟进，而当当网的技术实力较弱，缺乏创新，不利于持续发展，由于模式具有可复制容易使其被对手反超。 （四）资金控制系统 当当网的资金流运营包括两方面，一是资金流转，指企业现金存款量以及增值情况；二是资金流，指用户确认购买商品后，将自有资金转移到商家账户上的过程。在资金流转方面，当当网的基本模式为先卖产品后付款的“类金融模式”。即利用规模优势和渠道优势，通过滚动占用供应商资金的方式供自己使用。当当网通过零售业务积累了大量现金，如果提高这些资金的使用效率，则要付出极大的风险成本。资金循环体系链环为扩大销售规模使得账面浮存现金上升，较低成本的资金可用于规模扩张，从而进一步提高零售渠道价值，实现更多的账面浮存现金。可以看出，在提升运营效率的过程中，应尽量提高存货周转速度，否则将产生竞价地位下降、付款周期变短等反应，最终陷入恶性循环。然而，这种模式存在较大的应付款项挤兑风险，容易使公司陷入破产。因此，类金融模式风险的防控，就是通过提升速度，打通资金循环体系。 2008年至2013年当当网的现金流转情况。其中现金循环周期显示了作为企业血液的资金的流动状态。资产流动的越快，现金的使用效率越高，运营效率也越高，经营风险也越低；反之亦然。当当网的现金循环周期由2008年的-30天增长到-2天，说明资金使用率有所降低。2012年下半年开始，其应付账款额度逐步减少，相应的应付账款周转天数也逐渐下降，伴随着亏损的持续，当当网的现金流出增加必然给资金储备带来负面影。2012年因投资和货款结算周期的原因，库存周转天数为104天，比去年大幅下降54天；而短期贷款额度达6亿元，是去年同期的两倍多，财务风险大大提高。鉴于当当网账面现金积累较多，筹划账面现金进行与账期匹配的投资是必要之举。此外，就当当网目前的现金财务支出项目而言，包括以快递方式代收的手续费1%和在线支付的手续费0.3%-0.5%；而就现金财务收入项目来说，只有发展自己的第三方支付工具才可能创收。第三方支付的优点在于可以控制部分现金流循环，阿里集团与天弘基金合作推出的余额宝便是很好的案例。不利之处在于现有的第三方支付格局已定，支付宝的规模门槛已经建立，要想突围则必须依托一个很大的平台以及政策对第三方支付工具的倾斜等。当当网也可考虑自建支付系统，例如腾讯财付通在刚推出时采用加入免30元的促销活动，逐步将其推广到全体会员甚至全网以此积累用户，这不仅有利于当当网实现对现金的控制，还能减少一部分相当的手续费。 三、基于价值链的当当网运营优化方案 （一）物流配送系统 当当网物流运营费用率的降低可从仓储和配送成本的降低着手。具体措施包括：（1）将库存控制在最低水平，实行零库存运转。（2）降低退货比率。对商品品种进行适当选择，商品质量和配送服务等尽量满足顾客需要，降低退货率从而降低企业的退货成本，通过较高的顾客服务水平取得良好的商业信誉。（3）根据不同商品类别建立不同的配送中心，提高配送中心作业效率。此举有利于提高配送中心的专业化作业程度，还可降低配送中心的管理和运营费用。 （二）信息流系统 从数据中掘金已成为各大互联网公司的共识。当当网作为购物网站拥有大量的用户信息，如何利用这些数据创造价值是十分现实的问题。当当网应重视用户的获取，消费者行为的分析。强化数据分析团队的建设，利用数据建立流失预警模型，预测用户三个月后是否会离开当当网，并对潜在的流失用户采取挽回措施；根据流量推荐消费者感兴趣的促销商品等，让数据为用户服务。 （三）资金流系统 首先，应改善资金结构，提高毛利率。当前我国电商竞争的主旋律为低价路线，要保持盈亏平衡已非易事，通过提高售价拉升毛利率的可能性几乎为零。应转为通过增加高毛利产品的销售，改变产品结构；同时注重第三方平台业务的增长。其次，应降低运营费用。在毛利率提升有限的情况下，企业只能通过开源节流，采用新的仓储管理技术，开放物流战略联盟以实现对第三方物流的整合和管控，从而降低物流仓储费用。最后，应提升客单价，引流提升用户数量。因图书产品低价的固有属性，应依靠80后及90后的人口红利，从百货、服装等业务入手提高客单价。当当网目前的用户获取成本约为33元，总体来说偏高，可采取促销以及推出其他相应的频道来提升用户数的方式。 作者：王敏 肖巧璐 单位：中南大学商学 铁路工程论文:铁路工程成本管理初探 1铁路工程施工成本管理现状 （1）管理混乱，施工阶段是整个工程最为重要的一个阶段，技术、施工工艺都很复杂，若没有一个合适的管理制度，很容易引起管理中的混乱。如材料的堆积，在入库保管时没有分类放置，全部都堆在了一起，造成了领用材料的困难，以致于物品堆积、丢失、浪费等现象比较严重。 （2）缺乏合适的奖励机制 不少项目虽设有成本管理小组，并制定了相关的管理制度，但都难以落实，起不到实际作用。缺乏奖励机制，对严重损害了工程利益的人员的惩罚力度不够，而对做出巨大贡献的员工也没有相应的奖励，甚至很多管理者认为这是员工应有的责任，以致于员工的积极性很难被调动，除了本职工作，不愿插手别的事。 （3）成本核算的作用得不到充分展现 不少单位都将重心放在了如何加快进程上，而对实际消耗的成本没有明确的统计，实际与计划无法比较，其中必然有很大偏差，却难以分析偏差原因，如此，成本核算的指导作用很难得到充分发挥。 2铁路工程施工成本管理的原则和对策 2.1原则 （1）促进增收节支 对成本支出的控制固然重要，同时也应适当地增加工程收入。实际中，应该对分项目的成本定期进行核算，将预案收入和实际成本相比，若支大于收，可从中分析成本节超的原因，对出现的偏差加以调整，从而提升控制水平。 （2）重视全面控制 成本管理控制应对整个单位开展，且要贯穿于全过程，每一个部门或工作岗位上的人员都应加强成本管理意识，各自承担一定的责任，将管理目标平均分至每一个人，全员积极参与。 （3）掌握管理规律 为避免出现混乱的状况，在加强成本管理时，还需熟悉掌握经济学和管理学的原理和规律，并不断将其运用到现实中去，理解并学会运用目标管理法、概率预测法以及定量预测法等，以解决更多的实际问题。 （4）除了日常成本控制工作外，还应考虑对一些突发事件的控制，如遇到恶劣天气、地质发生很大变化时，尽量做足准备，能够很好地解决这些问题，从而保证成本管理的准确性。 2.2对策 （1）树立成本效益观念，加强施工人员的素质 成本管理是全体员工的事，需要全体员工积极参与。因此，在施工中首先应强化领导的成本管理意识，并通过宣传、会议等方式逐渐扩及到全体人员，所有日常活动都要围绕项目成本展开，对各种不合理的支出必须严加控制。施工人员是施工阶段的主体，应提升其综合素质，在专业水平满足要求的基础上，需要学习掌握足够的经济管理知识，并不断在实践中加以运用。 （2）不断完善管理制度 首先要权责明确，并将其具体落实，对于管理中做出贡献或造成损失的人员应公平公开地予以奖惩，以起到激励和警示的作用。施工企业的最终目的在质量符合要求且能够按时完成任务的基础上获得最大利润，因此必须对整个过程严加控制，建立起项目经理考核制度，防止项目经理借着项目去获得别的权力。 （3）加强各项成本的控制 施工中常常会配备民工，应积极配合，充分发挥民工作用。施工材料是施工的基础，由于质量、管理等问题，常会引起大量浪费。因此，在领料时要有一定的限制，并有严格的领料程序，没有特殊情况，用额不许超过定额，否则一定要追究责任，从而提高对材料的利用率，避免浪费。对相关机械设备同样如此，其特点、性能、油耗、日常管理、维护等工作都应围绕成本管理进行。施工中，除了直接费用，还有许多间接费用，由于项目杂多，稍微处理失误，就有可能引起大量浪费。间接费管理中，要突出重点，如招待费、办公费等，都应有严格限制。 （4）加强合同管理 在每项工程项目开始前，双方都会有签订的合同，合同是对施工各个方面的一个详细记录，直接关系着双方利益。因此，在签订合同时，为避免以后引起纷争，应对各项条目，尤其是可能出现争议的条目进行仔细商讨，保证每一项条款都能公正公开合理。施工过程中，应实时了解合同的变化，降低合同风险。同时，索赔工作也与成本有关，应注意收集足够的证据，才有可能在索赔中获胜。 3结束语 铁路工程建设对我国经济的增长有着重大影响，加强工程成本管理有利于获得更大的效益，实现最初的目标。铁路施工成本管理复杂，存在着许多不足之处，面临着各种各样的问题，都应积极采取措施加以解决。 作者：甘彬 单位：成都铁路局达州车务段 铁路工程论文:玉铁铁路工程线施工安全控制 摘要：本文以在建的玉（林）铁（铁山港）铁路为例，深入分析目前工程线施工存在安全隐患的主要原因是施工人员安全意识淡薄、作业环境复杂和安全管理不力，提出要督促施工单位加强安全教育培训、以提升施工人员综合素质；加强施工计划管理和审批，增大施工安全保险系数；坚持施工安全监督检查，堵塞施工安全漏洞；采取稳妥技术措施，推动施工安全有序进行等措施，确保工程线施工安全有序推进。 关键词：工程线;施工安全;工程管理;卡控;教育培训 新建玉（林）铁（铁山港）铁路自黎湛线玉林站Ⅱ场引出，由北向西南方向经玉林市的玉州区、陆川县、福绵区、博白县和钦州市的浦北县，然后穿越云开大山余脉，进入北海市的合浦县、铁山港区，接入在建的铁山港支线止，它通过洛湛通道（永州—岑溪—玉林段）、黎湛线和湘桂线，向北可与桂东及洛湛通道沿线地区进行物资交流，形成了广西北部湾港特别是铁山港与桂东南、桂东、湘中、鄂中、中原和西北之间新的便捷通道。玉铁铁路全长131.364km，线路自2012年10月开始铺架后，就成为工程线。所谓工程线，即是指按设计线位铺轨后，因工程施工需要，供自轮运转设备、铺架机械、捣固整道机械、工程列车、运料车辆等行走的尚未正式验收开通的线路和临时便线。为确保工程线施工的生产安全，同时能够最大限度地满足施工进度的需要，采取切实可行的安全措施，确保施工任务顺利完成，至关重要。笔者就此谈几点看法。 1目前存在的突出问题 1.1施工人员安全意识淡薄 目前正在进行的玉铁工程线施工，由于参建单位的人员素质参差不齐，施工人员流动性大，而工程线施工相关知识的培训教育没有及时跟进，故未能满足工程线施工的需要。主要表现在一些施工人员只顾赶进度，忽视了施工安全；一些作业人员对于工程线施工需注意的事项了解甚少，没有真正了解和掌握所从事工作的安全应知应会知识，自我防护意识差。施工中存在作业人员高处作业未系安全带，来车时未停止作业，违章抢道、不及时下道的现象时有发生。 1.2工程线施工作业环境复杂 工程线上行走的车辆有小平板车、运梁车、捣固车、宿营车等车辆，工程线外尚有许多路基的附属工程未完工，还需要继续施工，施工环境可谓复杂，加之线路的防护栅栏未安装及临时留设的平交道口安全管理不力，造成当地村民、车辆、牲畜跨越工程线行走、施工遗留在工程线的路材路料未及时清理造成侵限，以及闲杂人员随意进入工程线内的问题大量存在，这些都给工程线施工留下安全隐患。 1.3施工安全管理不到位 施工单位对施工人员培训不到位，指令不落实，存在着施工组织方面的随意性，对现场施工没有抓严、抓细、抓实。表现在无计划施工，擅自扩大施工范围，施工不要点，要点不施工，现场无工地专职防护员，施工配合监控人员提前离岗，作业点未设置作业标，未拉警戒线，不按要求进行机工联控等不良现象。以上问题暴露出施工单位管理理念和思想认识不足，安全基础不牢，安全卡控措施不力，现场作业控制不严，防护措施不到位，盲目求进度而忽视安全质量。 2建议采取的对策措施 2.1督促施工单位加强安全教育培训 切实提高作业人员安全风险意识和现场防护技能，尤其是要把防止物体打击、高处坠落、车辆伤害等安全知识以及上道作业的操作规程，作为安全教育的重要内容。加强职工安全教育和职业技能训练，定期组织事故预防和应急处置演练，严格落实标准化作业，切实提高作业人员的安全技能和综合素质。认真抓好工程线施工知识的培训工作，使施工人员能够掌握和运用工程线施工的相关知识。加强施工防护人员的安全培训教育和定期考核工作，做到未经安全培训和考试不合格的不能担当安全防护员，杜绝无证上岗。通过培训学习，使施工人员进一步熟悉和掌握工程线施工的安全生产规章制度和安全操作规程，提高安全生产技能，增强事故预防和应急处理能力；杜绝现场作业违章蛮干、简化程序的现象，加强施工过程中的劳动安全。 2.2加强施工计划管理和审批 参照营业线施工的相关规定，施工单位要成立调度中心，明确安全管理职责和分工，统一协调工程线各项施工事宜。建设指挥部工程调度介入到施工单位的施工调度中，首先要检查施工单位是否科学合理编制了施工方案。在审核施工单位上报的施工计划时，要严格执行施工审批制度，各项工程线施工均要纳入施工计划，督促施工单位加强施工现场调查，特别是施工地点、里程、作业内容、影响范围等均应在施工计划中填写准确。对施工方案不妥、填写错误、涂改的施工计划要及时指出，责令修改。杜绝无计划和超范围施工，在未给点前或防护措施未到位时严禁上道作业。施工时要设置隔离防护措施，防止人员、机具侵入邻线，作业人员横穿线路时必须有专人防护，作业前需经现场监理确认满足安全条件后才可开工。 2.3加强施工安全监督检查 建设管理人员树立严格管理、科学管理、问题管理意识和服务现场意识。一是检查安全培训考试及交底情况。重点排查整治各级参建人员尤其是劳务人员是否经过安全教育和考试、作业人员是否真正了解和掌握所从事工作的安全应知应会知识；安全交底是否到位、是否具有针对性；特殊工种人员是否经培训合格、是否持证上岗，所进行的培训、考试及交底是否有记录、记录是否弄虚作假等。二是检查自控、互控、他控情况。重点检查施工单位安全生产措施是否落实、安全管理人员是否到岗到位、职工带班制度是否落到实处；监理单位现场监控是否到位、是否尽职等。对车辆伤害等集中多发的突出问题和容易造成群死群伤的事故隐患，采取加强对重点工序、关键岗位、繁忙时段条件下作业的监督检查，加大施工安全检查力度，加强施工过程控制，动态掌握现场作业情况，督促作业人员认真落实作业标准和安全卡控措施，养成良好作业习惯，严防人身伤害事故发生。只有坚持在工序、在现场、监控管理过程中发现和解决问题，才能及时有效消除安全隐患。 2.4采取稳妥的技术措施 运输车辆行走时间尽量与施工时间错开，如安排在早上未施工前或中午施工人员休息时以及晚上运输。工程线的容许速度要在保证运输安全的前提下，根据线路的质量状态予以确定，以调度命令公布执行。在不同的速度区段设置相应的限速牌，各种车辆的运行速度不得超过60km/h。另外，要通过宣传标语等形式进行路外安全教育，对禁止路外人员进入或跨越线路的危险行为进行告示。在路口、村镇等人员进入地段设置明显的警示标志，禁止路外闲杂人员进入线路。所有工程列车司机在车辆运行中必须加强瞭望，按规定鸣笛示警，确保与运输调度的通信联络畅通。 2.5严格执行“架子队”管理 要在抓建立名副其实的“架子队”管理模式上下功夫。尽管目前施工单位“架子队”的架构已经成立，但从实际检查情况看，达不到应有的效果，名不符实。要建立名符其实的“架子队”管理模式，必须做到：一要抓好劳务人员的身份转换，把靠“民工头”带来的劳务人员身份变为施工单位临时合同工的身份，按合同工进行管理，所有劳务作业人员纳入“架子队”统一集中管理。二要抓好对劳务人员的报酬结算，把劳务人员工资结算由“民工头”核算交施工单位发放变为由施工单位直接核算发放，对劳务人员工资效益进行直接管理。三要抓好配齐“架子队”管理人员，配齐“架子队”管理人员，确保指令畅通，确保劳务人员服从命令听指挥，实现管理层与作业层有效衔接。通过这些措施，最大限度地稳定施工单位，为工程施工安全保证体系有效运行，提供制度上的保证。 3结束语 工程线施工安全不仅关乎国家财产和人民群众切身利益，也关乎工程进度能否顺利推进，因此，要像运营线路一样牢固树立安全生产理念，强化安全生产管理，结合工程线施工实际，采取督促施工单位加强安全教育培训，以提升施工人员综合素质；加强施工计划管理和审批，增大施工安全保险系数；坚持施工安全监督检查，堵塞施工安全漏洞；采取稳妥技术措施，推动施工安全有序进行等措施。期望这些建议能引起建管部门和施工单位的重视，也能为其他工程线施工项目提供参考和借鉴。

轨道交通毕业论文:上海轨道交通9号线基坑围护设计优化 摘要　本文主要介绍了上海轨道交通9号线泗九区间smw工法围护结构的设计优化,通过优化缩短了工期,减少了工程造价,降低了施工难度。为同类工程施工提供了经验。 关键词　围护结构　设计优化 1 工程概况 上海轨道交通9号线泗九区间全长658.986m,共有地下及地上两部分组成,其中地下部分344.239m,起讫里程为dk18+631.239～dk18+287;地上部分314.747m,起讫里程为dk18+287～dk18+972.253。采用明挖法施工,基坑最大开挖深度12.80m,最大开挖宽度20.75m,其中dk18+631239～dk18+205基坑围护结构采用smw工法,dk18+065～dk18+205段,沪松公路侧基坑围护采用格栅型水泥土挡墙.地下部分结构为闭合式单孔、双孔及三孔箱型框架结构,地上部分结构为“u”型坞式结构。 2 原围护设计情况 地下线围护结构为smw工法围护,基底加固采用双液注浆加固,加固深度为基底下4m。支撑水平间距为3m/道,设计围檩为400mm×250mm×12mm×15mm。 原设计地下部分围护结构平面图如图1,剖面图如图2。 3 设计优化原因 本工程区间地下线部分,开挖深度相对较浅,最深处也只有12.8m,地层为砂性粘土和粉质粘土, 同时基坑开挖深度2倍范围内无高层、重要建筑物,并且地基进行了双液注浆加固,与上海其他地铁基坑同类围护结构相对具有可优化性,同时通过受力计算,完全满足安全要求。 (1)安全分析:dk18+631.239～509上、下行线路间土体较薄,最窄处为3.48m,最宽处为7.9m,且基坑最深处为12.8m,如上、下行同时施工,基坑开挖和支撑架设时土体内力的支撑预应力变化复杂,同时支撑加力不对称,中隔土体受力不均匀,产生偏压,造成中隔土墙不稳定,出现中隔土体破坏,造成严重的安全隐患;如上下线分开施工,在后序施工的线路土方开挖过程中,形成的纵向土体位移不均匀,使已施工的相邻结构受力和结构位移不均匀,造成已施工成型的结构开裂、破坏,为确保施工安全,避免结构位置发生偏移,取消上、下行线间的中隔土体,将上、下线基坑合为一个基坑,同时开挖。 (2)工期分析:通过围护结构的优化,在保证安全的前提下,搅拌桩数量减少、搅拌桩日施工进度明显加快,由8m·d-1提高至12m·d-1,同时通过将第二道支撑提至顶板上20cm,避免换撑,缩短了原设计中的边墙养护时间,加快了施工进度。 (3)环境分析:在dk18+631.239～+377段区间两侧无高层、重要建筑物,附近无地下管线,围护结构优化后,周边环境不会受到影响。 (4)费用分析:本优化方案h型钢节约费用约410万元,围檩、支撑及结构增加费用约250万元,综合节约工程费用约160万元。 4 优化方案 (1) dk18+631.239～+509上、下行线路间劲性水泥搅拌桩及深层水泥搅拌桩取消,上下行线路间土体与上、下行线一起整体开挖,坑底进行抽条地基加固,支撑钢管(?609—16)加长对撑;dk18+631.239～+509段上、下线主体结构顶板采用横梁结构连接,横梁净距为2m/道,宽1m,厚度与顶板相同。具体形式见图3、4。 (2) 原设计:dk18+631.239～+438.1采用φ850劲性水泥搅拌桩,每孔插700×300×14×20型钢围护。优化为:dk18+631.239～+571.239采用φ850桩,隔一孔插两根700×300×13×24型钢围护;dk18+571.239～438.1采用φ850劲性水泥搅拌桩,隔孔插700×300×13×24型钢围护,dk18+438.1～dk18+377φ650劲性水泥搅拌桩每孔插500×300×14×20型钢围护,优化为?650劲性水泥搅拌桩隔孔插500×300×11×18型钢围护。 (3)将dk18+631.239～dk18+438.1段圈梁高程由原高度降至地面下2m;将dk18+438.1～dk18+377冠梁高程由原高度降至地面下1m,型钢顶面高程同圈梁高程一致,地面需进行放坡,坡面采用土钉砂浆防护,dk18+631.239～+377段第一道支撑改设在圈梁上,第二道支撑设在主体结构的顶板上20cm处。 优化后施工图见图3～5。 5 结束语 通过设计优化节约工程成本,降低了施工难度,加快了施工进度;通过现场施工发现优化中未充分考虑上海地下水位较高这一特点,导致冠梁与smw工法接口处局部有渗水现象。 轨道交通毕业论文:从运营角度谈城市轨道交通的总体设计 摘　要　从运营的角度对现行城市轨道交通总体设计中的客流、线路配线、列车配属、环控制式、轨道等提出了看法。在新一轮城市轨道交通建设高潮中,必须要从系统的角度,综合考虑已建轨道交通存在的一些问题。 关键词　城市轨道交通,总体设计,运行 作为城市公共客运体系的骨干和城市最大规模的基础设施项目,城市轨道交通的建设不但决定了城市公共交通发展的水平和方向,而且对城市经济、城市结构和规划发展方向均产生了巨大而深远的影响。由于我国绝大多数城市处于一种超常规发展阶段,城市总体规划滞后,交通规划、轨道交通的路网规划处于一种不稳定状态或空白状态。作为城市轨道交通的总体设计单位必须要认识到这一特征。笔者结合自己十多年参与轨道交通建设、运营的切身体会后认为,运营业绩应是贯穿城市轨道交通总体设计的主线,应成为轨道交通建设的出发点和归宿点。为此,从运营角度谈一谈自己对城市轨道交通总体设计的一些看法。 1城市轨道交通总体定位 城市轨道交通的总体定位是决定项目建设的战略性问题,它应偏重于宏观性、整体性和策略性的分析。由于各城市在轨道交通前期研究阶段技术积累不多,因此对轨道交通总体定位的把握在宏观层面上、定性分析上就显得格外重要。主要体现在以下几个方面。 1.1 客流预测 客流预测是通过交通预测模型并在分析现状的基础上,对各年限内轨道交通线路客流的模型、分布、特征、规律等进行预测。然而,这种预测是利用没有轨道交通情况下的现状数据建立交通方式的分担模式,由于模型与城市发展的规划与变化的矛盾影响了其结果的可信度,因此对客流预测的结果要有一个理性的分析。要充分认识到现行客流预测不足的一面,以及还需要经过运营实践反馈调整的另一面。国内对城市轨道交通系统规模的决策完全依靠预测客流这一做法,虽列入《地铁设计规范》等国家标准,但设计依据似乎仍嫌不足。上海地铁自1号线开通以来,关于客流大小的争论就是一个最好的例证。唯客流论很容易掺入人为的因素。因此,不妨依据客流预测结果,再以国际上其它一些城市的形态、中心城市人口总量、人口密度和功能定位等相当的城市客流作为参考来比较,可能更接近实际情况。从表1可见,上海的市区人口数、人口密度、中心城区面积等指标,与东京、汉城等城市比较接近,所以其客流可参考这两个城市来考虑。 1.2 城市超常规发展 我国正处于一个城市化进程加速发展阶段,然而城市的总体规划以及交通规划、轨道交通路网规划处于一种滞后或不稳定的状态。根据发达国家的经验,当城市发展成熟以及复合化功能提高以后,居住地和工作地选择将会更加自由,交通更加活跃,地域之间的交通量将会更大。如东京市民生活半径为60km,而北京市民生活半径仅为20km。因此,现阶段在轨道交通总体设计上对一些预留项目一定要有预见性。如车站换乘问题,以上海轨道交通4号线(明珠线二期)为例,作为上海路网中唯一的一条环线,它与路网中其它直径线的换乘必然很多,如果全部采用“岛—岛”换乘模式,不论在换乘客流上怎么自圆其说,其在预见性方面的考虑显然是不足的。北京复兴门站换乘方式也有很深刻的教训。笔者认为,像上海城市轨道交通的换乘型式,应首推华盛顿地铁“侧—岛”换乘模式。 1.3 建设规模、速度及标准 各地建造城市轨道交通都面临资金压力,因此怎样控制建设规模、建设速度和建设标准,不仅需要一个科学的态度,而且需要掌握好分寸,具有前瞻性。轨道交通工程尤其是地下工程有一个最大的特点,就是建造完以后很难更改,因此一味为了追求建设规模和速度而人为降低建设标准是不足取的。 2 线路总体设计与路网的关系 2.1 路网对单条线路的影响 每一座城市要修建轨道交通都不能没有路网。每条线路在总体设计阶段都需要在线路走向、换乘点设计、规划控制、联络线设计、修建顺序、停车场布置等方面和路网发生关系。线路走向不稳定会影响路网整体布局的合理性;换乘点不明确会导致换乘方式严重缺陷以及增加后续工程的建设难度;没有预留停车场和联络线用地位置,就不能从整个线路的角度做到资源共享,这对工程建设和运营的经济性都十分不利;不重视修建顺序的研究,很难尽早合理发挥轨道交通的整体效益。 做好路网的规划,最终是为了控制建设用地规划,保证路网规划的可实施性,减少今后工程实施难度并降低造价。在这一方面我们的教训应该说是很深刻的了,如上海地铁1、2号线人民广场换乘问题,东方路站节点等问题,都是路网和单条线路没有很好衔接的最好例证。 路网的规划一定要做到专业规划的深度。仅有概念性的路网规划等于没有路网规划。除此之外,路网规划还应考虑大交通网络,包括公交、私车、市郊铁路、地铁轻轨等多种形式,应是一个多样化的综合体系。轨道交通的铺设方式也应是多样化的,地面、高架、地下有机结合,不能一味修建地下线。 2.2枢纽站设计 由上海市和法国索菲图公司联合编制的上海城市轨道交通路网规划中,共设置了16座大型换乘枢纽站,其中4线换乘站为2座,3线换乘站12座,2条市域线换乘站为2座。这种以大型换乘枢纽站为锚固点,根据城市形态进行路网规划的主题思想是合理的。但在枢纽站设计过程中,应与商业中心、行政中心、地面交通中心合理分布,不宜过于集中。应避免一味强调所谓“零距离”换乘。大型换乘枢纽站设计原则应“疏而不散”。作为客流的集散中心,必须要有充分的空间提供给客流“集与散”。像东方路这种4线换乘枢纽站,远期日均客流总量可能高达60～70万人次,如果不与周边地块规划较好地融合(最好同步规划),客流会对附近地面道路形成很大的冲击。如法国巴黎著名的换乘枢纽站———拉德芳斯,全天客流为50多万人次(其中包括少量公共汽车系统),换乘客流达40万人次,而整个换乘枢纽站占地面积(结合地块开发)达750hm2。 3 线路的配线设计 线路配线设置包括渡线、折返线、联络线、车辆停放线、存车线以及出入库线。对比国内外线路配线的设计不难看出,国外配线设计注重功能设置,而国内线路配线设置则较多注重“形式”。如《地铁设计规范》规定:每隔3至5个车站的站端设渡线或车辆停车线。为满足规范要求而设一条渡线的例子举不胜举。国外配线设计还表现在注重长远,甚至考虑到土建结构大修时运营组织方案;而国内配线设置只看到眼前,如投资规模是否大,建设节点目标能否完成等。这种线路配线的设计很难在运营阶段发挥较好的客运效果。图1为德国慕尼黑路网配线图,从中可以得到一些启示。 应该先有运营组织的设想,再考虑线路的配线设计。而我们较多的线路设计对远期运营方式还是停留在“纸上谈兵”阶段,线路总体设计在运营方式上考虑还是“烂泥萝卜吃一段揩一段”。这对运行里程较短的线路,问题还不算十分突出,无非是运行效能发挥不是最优,运营灵活性差一些。而对上海路网中规划长达100多km的市域线来说,若不尽早进行研究运营模式,将来运营问题可能会非常突出。很明显,市域线采用一个交路的运营模式肯定是不经济的,而采用何种模式的确值得探讨。研究市域线的运营模式一定要结合上海的城市特征及总体规划。 笔者认为,市域线如果是一种制式,应在中心城区和市郊区采用交错运营的模式,交错点的选择可分别设置在内、外环线附近,中间折返站最好采用双岛式车站方式,便于两端折返。以规划中的上海市r3线为例,其运行交路设想如图2所示,具体折返点的选择可根据规划、客流等作进一步研究后酌定。 如果客流分布悬殊或因市域规划等因素,中心区客流高度集中,新发展的城市带发展不快,造成客流“中间大两头小”的特点而很不匹配,即使采用图2的交路也避免不了土建设备投资的浪费;则采用不同制式的轨道交通,则可能会更为经济合理,其运行交路亦可采用“纺锤型”。 4 列车配属数 列车配属数主要是根据客流和行车组织方案来表示。总体设计往往根据客流预测表,通过大小交路的设置,提出运营组织方案来满足客流断面的要求。初期列车配属数通常约为每公里一列车。如上海现运营线路长度为65km,列车配属数为64列384节。从国内现有运营地铁线路的实际情况来看,这种方式配属列车不太合理。首先,客流断面没有明显变化的情况,正常运营方案小交路很难实施;若采用大交路运营,列车行走里程增加,原有的列车配属就显得紧张。其次,按现行建设管理的实际情况,在土建、机电设备安装完成后,列车才能陆续抵达进行调试;列车全部调试结束,一般比试运营要晚2年左右;为了使早已完工的线路尽早发挥运营功能,往往采用从其它线路借车的办法,使原本不够的车辆更加紧张。此外,客流的不确定性,以及土地利用和交通之间本身明显的互动联系,在客流预测阶段不能很好地反映出来;若规划没有很好对地铁沿线用地进行控制的话,轨道交通的导向作用将导致沿线地块迅速开发。如上海地铁1号线南延伸段沿线的开发密度过大,造成客流激增。鉴于以上因素,建议列车配属按近期考虑。表2为国外部分城市车辆配属一览表。由表可知,若按6节编组计算,每公里列车配属数约为2列。 5 环控模式 地铁的环控模式不外乎3种:开式、闭式和屏蔽门模式。按新颁布的《地铁设计规范》,在夏季当地最热月的平均温度超过25℃,全年平均温度超过15℃,且地铁高峰时间内每小时行车对数和每列车车辆数的乘积大于120时,可采用空调系统。鉴于此,上海地铁环控系统制式也只有闭式系统(开、闭运行)和屏蔽门系统两类。有趣的是,上海地铁1号线采用屏蔽门系统(缓装),2号线采用闭式系统(开、闭运行)方式。从表3可看出,线路规模相当的两条地铁线,且1号线客流大于2号线的情况下,2号线的照明、空调费就比1号线多将近1000万元。由此,两种制式技术经济指标一目了然。 因此,上海地区地铁环控最佳制式是采用屏蔽门系统。至于采用屏蔽门系统后长大区间隧道温度升高问题,可采用局部预留冷源或增设中间风井的办法来解决。香港地铁“香港—九龙”海底隧道就是采用预留冷源的办法。上海地铁4号线设计时则采用增设中间风井的方法。 从地铁新老规范中关于采用空调系统的规定对比来看,新标准的制定是有意识降低空调的使用条件,鼓励使用空调提高舒适度。然而,现上海正在实施的部分线路中,车站设计采用“路堑”式,单层、侧式站台,环控只考虑通风不使用空调。这一设计标准值得商榷。显然,现行做法可能与规范修订的初衷相违背。 6 轨道结构 地铁轨道结构的设计有别于干线铁路,其自身的特点决定了轨道结构的设计原则是“减振、降噪,少维修”。国内外大量研究表明,地铁轨道结构按其减振效果来划分,可分成3大类:第一大类为一般扣件,其竖向刚度在20～69kn/mm,有一定的减振效果;第二大类为柔性扣件,其竖向刚度在10～25kn/mm之间,用于减振要求相对较高的区域;第三大类为特殊要求的减振轨道结构(减振型轨下基础),用于对减振降噪有特殊要求的地段。 上海自地铁1号线建设以来,在轨道结构设计上由于受特定环境的限制,走了一些弯路。地铁1、2号线总体设计原则没错,但考虑到当时的投资及市场环境的制约,减振扣件设计采取模仿国外产品。但从这么多年的使用效果来看,是“有其形、无其魂”,主要还是归结到橡胶制品加工工艺、配比、材料选用等问题。对此,虽做过大量反复改进,使产品的测试能满足设计指标,但橡胶实施阶段的老化问题总过不了关。不难理解,这是因为涉及到橡胶行业核心技术,不是凭简单的模仿可以学到的。从国外轨道结构的设计来看,设计者对轨道扣件的设计只是产品的选型,而非轨道扣件产品的设计。设计只提供技术指标和相关参数,产品生产厂家去做动力学分析,设计出产品。从国外通行的做法中可以看出它的合理性:厂家的产品竞争不仅是价格竞争,还是专利和核心技术的竞争。这种产品选型的习惯做法既有利于技术进步,也有利于保证产品的质量。 轨道交通3号线自开通以来,噪声影响一直是困扰管理者的一个难题。这个问题既涉及设计理念,也涉及建设标准。在轨道结构设计中,片面强调扣件高度可调节量而忽视扣件弹性,不能不算是一个失误。高架结构噪声是一个综合性的问题,需要采用综合措施才能解决。国内外的专业人士对解决这一问题的相关措施都较熟悉,但关键是建设标准怎么控制。如果一味强调造价,其结果是将使后期改造费用更高。 轨道交通毕业论文:浅析我国城市轨道交通系统的发展现状 摘　要　从运输能力、速度、造价等方面界定各类城市轨道交通系统, 并结合我国目前城市化水平的实际情况, 阐述我国城市轨道交通的发展方向。 关键词　城市轨道交通　路网规划　交通分类　国产化 1　引言 改革开放以来, 我国城市规模和经济建设飞速发展, 城市化进程日益加快, 城市人口急剧增加, 100 万人口以上的大城市已有34 个, 其中300 万以上的有8 个。这些大城市一天的客运高峰期间, 旅客高度集中, 流向大致相同, 低运量的交通工具已远远不能满足民众出行的需要。而采取城市轨道交通系统, 发展多层次、立体化、智能化的交通体系, 是从根本上改善交通需求的重要战略措施之一。 2　我国城市轨道交通建设发展的目标 现代化城市的交通体系, 应该在满足广大人民群众生活需要的基础上, 与城市发展布局高度协调, 把长远规划目标同近期调整改善结合起来。在我国, 近期应做好与城市交通量基本相适应的道路网络系统, 逐步改善常规公共交通的服务管理质量, 有机地结合好综合交通规划, 拓展空间利用条件, 重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络, 积极引入具有大、中客运量的地铁和轻轨交通方式, 适应城市的可持续发展需要。 我国城市轨道交通尚处于初步发展阶段, 应该以统筹兼顾, 优化格局, 合理分配资源, 净化环境, 方便快捷, 因地制宜, 造价适中为目标。 3　城市轨道交通系统的选型原则 当今世界, 地铁、轻轨、中心或侧导式橡胶轮新交通系统、全部悬索的空中列车、线性电机车、跨座式单轨系统、磁悬浮列车, 无论是成熟的还是尚处试验阶段的轨道交通系统五彩纷呈。图1 为目前世界上正在运营、研制的主要城市轨道交通系统; 表1 为各类轨道交通系统性能指标。我国目前正在运营、规划、筹建的轨道交通系统大致包括有轨电车、轻轨、地铁、独轨、城市快速路等几种形式。 表1　轨道交通系统输送能力及旅行速度参考表 城市轨道交通系统的选型, 应根据路网规划, 参考图1、表1 的数据, 从输送能力、旅行速度、造价等方面, 选择适宜的形式。 4　各类城市轨道交通系统的适应性 4. 1　有轨电车 有轨电车输送能力为2 000～ 1 500 人h, 运送速度一般为15～ 20 km /h, 与其他交通方式混合行驶, 能力较为有限。只在大连等少数城市作为风景保留, 不宜推广。 4. 2　轻轨交通 根据我国城市情况分析, 通常认为人口在100 万～ 200 万人的大城市, 高峰小时形成2 万～ 3 万人客流, 配备轻轨交通系统已能满足公交客运的需要。轻轨交通可以有专用车道, 也可以在地面与其他交通方式混合行驶, 多与城市道路网平建, 仅在交通繁忙道口或路段转入地下或高架。相对于地铁而言, 造价低, 容易建设, 建设周期短, 见效快。我国的中小城市适宜修建轻轨交通系统。 4. 3　地下铁道 人口在200 万以上, 高峰小时常形成4 万人客流以上的特大城市, 其客运交通需要采用大运量的地铁来承担, 同时还要修建轻轨交通加以辅助联网。市区内, 地铁大部分在地下隧道中行驶, 车站也建在地下, 在接近市郊区而环境条件又允许时, 可尽量采用地面或高架线路, 以节约投资; 地铁系统必须有专用车道, 采用全封闭形式。它的缺陷是投资昂贵, 施工难度大, 运行周期长, 见效慢。只有当一个城市的经济发展达到较高水平时, 方可考虑修建地铁。我国目前只有北京、上海、天津、广州等城市拥有地铁。 2. 4. 4　橡胶轮轨 橡胶轮轨系统是一种全线高架的轨道交通系统, 运行在专用轨道上, 不占用地面道路面积, 具有振动小, 噪声低, 爬坡能力大, 转弯半径小, 投资省(1 km 地铁资金可修建3 km 以上高架铁路), 建造速度也比地铁快许多。当前的独轨、新铁路交通系统和val 系统均属橡胶轮系统。独轨运输能力为6 000～ 20 000 人次h, 重庆市的独轨线 正在从日本引进。新交通系统是在铁路和公路两大交通系统的基础上发展起来的, 客运能力为5 000～ 150 000 人次?h, 目前在我国还是空白。 城市快速铁路是城市与远郊或卫星城市间的理想交通系统, 输送能力大, 速度高, 旅行时间一般不超过30～ 45m in 。在市区外全部建于地面, 市区内有与地面隔离的专用车道或部分高架部分地下运行, 较地铁造价低。 5　建设标准及技术装备国产化 现代城市轨道交通系统体现了当今高新技术的应用水平。我国的经济条件还不是很富裕, 以高昂的代价来获取高标准的城市轨道交通系统是不可取的。当前, 应着重在技术成熟、便于实施国产化、适应于大众化的客运条件, 并满足安全、经济、快速和适当舒适的前提下来发展我国的轨道交通事业。 我国的北京、天津、上海、广州都已有轨道交通运行线, 地下铁道的技术进步及其装备的国产化也取得了巨大的进展。但大量的技术设备还是从少数发达国家全盘引进, 常常是引用某国的贷款, 就必须购买某国的设备, 造成设备标准不一、一个城市一个样的局面, 很难统一管理; 并且价格居高不下(为同样国产设备的9～ 10 倍), 有的在整个轨道交通建设中占的比例高达60% 以上, 超过以往任何土建项目, 严重制约了我国轨道交通事业的全面发展。为了改变这种状况, 应坚持“ 技贸结合”的方针, 有计划、有组织地消化吸收国外先进技术, 努力开拓轨道交通技术设备国产化, 不断扩大产品国产化率, 把外贷影响降到最低限度, 使我国的轨道交通事业驶上快速发展的轨道。 6　结语 大力发展轨道交通事业是我国目前的一项基本国策, 是我国各大城市实现可持续发展的基本策略。“十五”期间, 国家计划城市轨道交通的投资达8 000 亿元人民币。显然, 这是在为了迎接w to 的挑战, 早日把我国建设成为中等发达国家的大背景下, 为城市轨道交通的发展提供的历史性机遇。可以预见, 城市轨道交通在我国大城市走向国际化过程中必将扮演重要的、不可取代的角色。如何适宜地发展我国城市轨道交通系统, 有很多政策性和技术性的课题需要研究。只有在充分研究论证的基础上, 统筹规划、精心设计、合理引进消化, 建立适合中国国情的城市轨道交通系统, 才能避免日后因现在的粗放发展而付出惨痛的成倍的代价。 轨道交通毕业论文:美国城市轨道交通项目评价方法 摘要: 回顾了美国城市轨道交通项目评价方法的主要特点及基本原理,重点对um ta 评价方法的发展变化过程进行了综述,分析各个时期um ta 评价方法的特点. 从中可以看出美国在进行城市轨道交通项目评价时的思路、价值取向、评价指标及存在问题,这对改善我国现行的评价方法有借鉴作用. 关键词: 城市轨道交通; 项目评价方法; 评价流程; 评价指标 在未来的5 至10 年,我国城市轨道交通建设将以超常速度发展. 由于我国是发展中国家,各类建设很多,建设资金相对紧缺,这就需要应用项目评价方法对轨道交通建设项目的建设时机、建设方案进行综合比较和筛选,以便取得良好的投资效果. 目前,我国城市轨道交通建设项目预可行性研究及工程可行性研究中已有一套项目评价方法,但这种方法仍然有一定的局限性,其评价指标及评价方法尚待改进。 我国城市轨道交通建设体制与美国等发达国家有很大差别,但是,随着我国加入wto , 城市轨道交通领域可能引入国外投资,相应的项目评价方法也应适应国际化发展的要求. 本文试图综述美国,尤其是um ta(urban mass transportation administration , 城市轨道交通管理局) 在城市轨道交通项目评价方面的发展状况及特点[1～3 ] ,为改善我国城市轨道交通项目评价方法及提高评价水平提供借鉴. 1 　交通项目评价方法的回顾 从19 世纪中期到20 世纪20 年代,美国各类运输项目的投资决策、票价优化及政策制定等一直沿用欧美经济学家提出的保本分析法. 早期运输经济学的发展是建立在效率概念的基础上. 经过几十年的相对沉寂之后,交通运输经济学家从20 世纪50 年代开始改进交通经济分析方法,主要有经济效果法和费用-效率分析法,从而可以更好地评价交通供给、交通需求及其平衡关系,较合理地确定票价和投资水平[4 ]. 相比而言,费用-效率法在各类期刊中出现得更多。 1. 1 　费用-效率法 1978 年,fielding 等人[5 ] 提出了9 项评价交通项目的指标,其中3 项反映效率,4 项反映效益,还有2 项两者兼有. 效率指标与各个城市当时的发展目标密切关联,因而具有较强的地方及时间特征. 由于这种指标系中不包括资本成本,因而对投资者(公司、财团等) 的资金优化配置不能起指导作用. 1981 年horn 曾收集9 个具有轨道交通的发达国家大城市(其轨道交通运量分担率为2 %～40 %) 的费用-效率法评价指标,发现它们之间存在很大差异[6 ]. 他不赞成使用费用-效率法,因为其指标的标准化是很难办到的. 他认为,没有一套指标体系能够公正地评价美国各城市的轨道交通项目. stokes 认为,在轨道交通系统选择时应当主要考虑各城市的具体发展目标[7 ]. um ta 不赞成这种观点,因为没有一个统一的评价指标系,就不能有效、公正地进行联邦政府对城市轨道交通的投资决策. 构建一个具有广泛适应性的评价指标体系,难免会引起指标的相互交叉和重叠. 为此,有人提出了归并为单一指标的做法. 1980 年伦敦交通运输部使用单位总成本的客运周转量来评价交通系统的改善效[8 ]. 1984 年forkenbrock[9 ] 提出单位投资增量所引起的旅客增量这一指标. 这种做法虽然能够简化评价过程,对备选方案加以筛选,但是不能直接度量整个项目的经济效益总量变化,因而不能得到项目投融资者的支持. 1. 2 　经济效果法美国有关交通规划的教科书普遍建议同时使用费用-效率法和经济效果法,费用-效率分析法对地方的项目评价较为适用,但是国家政府的投资分析应该采用经济效果法,即使经济净现值取得最大值. 轨道交通项目一般有两个目标:净现值的最大化;设备利用的最大化. 这就要求评价中对各种影响效果,例如居民的迁移、低收入乘客、空气质量等进行量化,甚至包括社区目标的量化. 在评价指标中应该包含经济福利的因素[1 ]. 2 　项目评价的基本原理 2. 1 　经济理论 轨道交通项目,属于公用事业,在理论上可以通过比较其替代方案的经济成本和效益来进行评价. 一般来说,项目目标就是要使净效益最大化,即将整个项目在工程寿命期内的成本和效益均被贴现到基年(项目立项或开工时),其贴现率应合理地体现社会对资金的时间成本及资本金的机会成本. 交通项目的直接成本是预计的建设费用和运营费用,间接成本是指如空气、噪声污染等额外影响造成的费用. 直接效益包括运营收入、出行时间的节省、从其它交通方式转移过来的乘客所避免的交通事故等. 间接效益包括比采用其它交通方式乘客所节省的时间效益,其中工作时间效益通常以平均工资率来进行估价,非工作时间效益以该价值的一半进行估价. 分析期内的出行需求根据所研究地区的交通规划按比例增加. 支付意愿(wtp) 是一个用来衡量直接和间接效益的概念. 对大多数的乘客来说,wtp 比他们实际支付的费用高. 城市轨道交通出行的wtp 可以利用标准出行模型来估计. 间接效益的wtp 可用条件评价法[10 ] 来分析. 2. 2 　政策评价理论 交通项目评价在重视项目经济效益的同时,应从福利经济学的概念和原理出发进行分析. 除了评价项目在经济方面的影响外,还必须评价非经济方面的影响,例如,城市人口分布的合理性、政治上的公平性,这些可能难以定量计算,可以采用比较性的、描述性的文字或表格来定性说明. 其中一些比较重要的影响因素要提交专家讨论,经确认后可以作为项目方案设计的约束条件来看待,例如重要场所周围的空气质量、历史遗址的保护等. 够定量分析时,需要进行盈亏分析及不确定性分析. 因为很多预测数据往往与实际差异很大. 例如,上个世纪80 年代对北美已建的轨道交通系统的客流预测进行了评价,发现预测值高出或低于实际值至少10 % , 还有一些高出30 % 甚至更多[11 ]. 1984 年gordon 等人采用回归方程对世界各国城市轻轨客流预测结果误差做了较系统的分析,发现客流预测值普遍偏高[12 ]. 3 　umta 采用的评价方法 3. 1 　umta(1976 -1978) 评价规则umta (1976) 项目评价规则于1976 年正式使用. 该规则把经济效果看作是费用-效益评价分析的理论基础,明确地提出了多种成本和效率水平的评价指标,其中效率通过“总体目标”和“局部目标”两方面来量度[13 ],总体目标没有分层次,不可计量,也没有进行国民经济效益的评价. 因此在1978 年,umta 依据联邦政府的“城市轨道交通发展政策”修订了1976 年的评价规则,它规定联邦政府轨道交通发展基金只分配给“人口稠密且具有明确的市中心区的城市”(一般指那些“较古老的市中心”). 同时,申请财政援助的城市必须提交一份财政规划和支持交通运输的措施,例如车站附近地区的停车政策,在中央商务区(cbd) 的汽车限制. 考虑到方案比较时的不确定性,1978 年的umta 评价方法规定:“申请者必须清楚地说明交通设施进行部分或全部立体交叉的必要性??. 这就意味着,如果有一个常规公交方案在主要性能上与轨道交通方案差不多,那么常规公交”方案将会被选中. 轨道交通方案要获得支持必须提供更有力的证据[14 ]. 1978 年um ta 评价方法仍然有其不足之处. 例如,在1983 年对加利福尼亚萨克拉门托的轻轨项目的评价实践中[ 14 ] ,尽管使用了节约能源、加速经济增长等指标,但这些指标难以定量化,这使得评价者对某些指标的实际作用模糊不清,因人而异. um ta 看重规划年度单位乘客的年平均总成本,该指标偏好于高架方案;当地城市规划者则倾向于使用规划年度的年总运营和维修成本,该指标偏好于轻轨方案. 3. 2 　umta(1984) 评价规则 um ta(1984) 评价规则是1984 年修订的,该方法引入福利经济学的概念,采用边际评价,其评价规则涉及:成本-效率、地方财政的支持、私营部门的参与、方案定量分析结果、亏损行业的参与、地方政府的支持. 在评价前期,该方法通过设置约束条件排除一些明显较差的方案,这些约束也包括政治方面的因素. 在评价后期的方案选择时,该方法把国会的有关标准合成了一个综合指标,以便能对项目进行明确的等级划分[ 15 ]. 项目评价过程分为三轮. 在第一轮评价中,轨道交通备选方案必须满足两项必要条件. 一是线路的单向高峰小时最高断面流量至少达到1. 5 万人次,二是被评价项目每日每乘次的出行成本不大于10 美元. 10 美元大约是一个公共汽车乘客改乘轨道交通后平均节省的社会效益的3 倍. 人均出行成本有两种算法: ① 每日每乘客的工程投资、运营及维修成本和乘客的旅行时间成本之和,即为“ 总成本-效率”(ce) 指标; ② 上述总成本中除去当地政府投资成本,即为“联邦政府的成本-效率”(fce) 指标. 在第二轮评价中,轨道交通项目必须满足下面三项条件: ① 相对于公共汽车方案来说,轨道交通项目引起公交客运总量的增加; ② 在已有的备选方案中,推荐方案的每个乘客的成本最小; ③ 该项目每日每个新增乘客的联邦政府的成本应不大于6 美元. 在第三轮评价中,根据ce 及fce 将项目分成高、中、低3 个等级. ce 及fce 指标都较大的方案归入高等级,两种指标都不高的方案归入低等级,其它情况归入中等级. 为了提高推荐方案的等级,当地政府会设法提高当地融资的匹配条件,该条件可以降低每个新增乘客的fce , 提高其评价等级. 同样,如果当地的运营维修成本能通过税收或其它途径来保证,方案的评价等级也可提高. 另外,当地的汽车停车和限制政策也会在一定程度上提高轨道交通项目的评价等级. 这套评价规则的一个明显特点是将轨道交通项目引起的新增乘客看作是某种经济利益. 它认为每增加一个新乘客,就意味着轨道交通向社会作出了将近6 美元的社会效益. 这种度量方法是以估计所节省的时间成本及汽车行驶成本为基础的,由此估算出乘客的支付意愿. 该方法用于政策分析有不少优点:评价标准减少;对它们的限制条件的减少;通过三个阶段的评价来处理不确定性因素;它是一个合理的、全面的费用-效率法. 这种方法最后归结为一个指标来选择方案,使得方案比选易于操作. 但是,这种方法在某些方面还存在一些缺点,例如对每位新增乘客成本及乘客支付意愿的确定方法还不能令人信服,有些规则仍然有一定的模糊性. 3. 3 　umta(1986) 评价规则um ta 于1986 年更加完善的评价规则(一本手册),这又使评价方法进了一步. 该方法补充了乘客的支付意愿的评价标准[16 ] ,还对效益、成本的定义和指标都进行了标准化. 为了减少各城市在客流预测方面弄虚作假带来的影响,该规则加强了对需求预测模型的检查和限制,对项目运营维修成本的范围也做了规定. 为了消除重复计算,对土地价值的增加、出行成本的减少等作了区分. 该手册同时强调,如果项目是有效益的,即使公共客流量减少,联邦政府也可以对其进行拨款. 这套规则最明显的改进之处就是基于出行预测模型的数据对估算出行效益的支付意愿进行确定. 在评价指标方面还有一些需改进之处:更精确地定义了时间成本;独立计算方案的外部效应,而不是假定它们与直接效益成比例;为各城市的支付意愿调查推荐了一种标准方法. 这种方法引入了一些有用的政策分析概念,使人们可以更全面地进行分析. 此外还在分析指标中,加入决策过程中的一些非指标数据的分析,这在一定程度上可以影响项目的等级划分. 这是一个有用的框架结构,考虑了非经济信息的作用. 该方法承认规则中的不确定性,但是没有考虑实际评价中的不确定性,这会导致在项目评价中产生不良影响. 4 　结语 (1) um ta 把成本-效率作为最重要的评价指标,而不是去度量项目的经济效益. 应该尽可能去评价包括间接成本和效益在内的社会经济效益,改善其实用性. (2) 如果对空气污染、交通拥挤阻塞和其它间接影响能够以公平的方式实行货币化估算,那么就可以对非经济方面的影响进行权衡分析. 这样可以让决策者更全面地进行项目的决策. um ta 应当使用均衡分析法,对项目非经济方面的影响作出客观公正的评价. (3) 不确定性和偏差. 评价指标涉及多方面的因素,如何减少这些因素的不确定性对评价结果的正确性有重要意义. 评价中的一些关键数据,如预测客流量、运营及维修费用等,其数据往往有较大偏差,如何减少这些因素的影响对改善决策的正确性也是很重要的. 在我国近阶段的城市轨道交通建设中,需要借鉴国外经验逐渐完善项目评价方法,确保所推荐的建设项目具有显著的经济效益和社会效益,这样才能维持和促进地方政府、中央政府、各类企业等多方面的资本投入城市轨道交通建设,尽快改善我国的城市交通条件. 轨道交通毕业论文:我国城市轨道交通AFC系统的现状及发展 摘　要　介绍我国城市轨道交通自动售检票(afc)系统的发展历程,指出“一卡通”是afc系统的发展方向,ic卡技术的应用促使地铁收费系统与其他公共交通收费系统共用一张卡进行收费。为使afc系统稳健发展,提出保证系统顺利实施和高效运作需要把握的关键和相应措施。 关键词　城市轨道交通　自动售检票系统　ic卡 在地铁大系统中,自动售检票系统(afc系统)以其高度的智能化设计,扮演着售票员、检票员、会计、统计、审计等角色,以数据收集和控制系统实现了票务管理的高度自动化。随着电子技术的高速发展,自动收费系统理念和技术也发生了巨大变化,一卡通、电子钱包等便利手段的应用愈来愈普及。面对这种日益膨胀的社会需求,我们有必要回顾我国城市轨道交通afc事业的发展历程,切实解决目前及今后afc事业发展必须考虑的问题,使系统建设有序健康地开展。 1 我国城轨交通afc事业的发展历程 十几年来,我国轨道交通afc事业从无到有,从小到大,经历了启蒙、实践、调整三个阶段。 1.1 启蒙阶段 20世纪80年代末,上海地铁凭借在国外收集到的资料,艰难地开始了afc系统和设备的研制,当时城轨交通afc系统概念在中国还是一片空白;在90年代初广州地铁1号线可行性研究报告中,票务收费方式是人工还是自动仍是一个重要章节。在这个阶段, 对afc系统的功能设置是以学习国外成功的系统经验为主。在此期间,香港地铁把其宝贵的建设和运营经验传授给内地;同时,国际著名的专业厂家也通过产品和系统介绍,将其城轨交通afc系统许多好的技术和经验推荐给了我国,这些都为广州地铁和上海地铁afc系统在建设之初就拥有基本完善的功能奠定了基础。 我国城轨交通首个afc系统供货合同签订正值20世纪90年代中期。当时国际上的磁卡afc系统技术已相当成熟,而ic卡技术在交通收费方面的应用研究才刚刚开始,巴黎地铁和香港地铁正考虑将非接触ic卡应用到轨道交通及公交收费,我国对公交ic卡应用的研究还只是处于接触式ic卡水平。由于当时ic卡成本非常高,所以在磁卡、ic卡、条形码等多种媒介之间,都倾向于选择磁卡。 1.2 实践阶段 从1998年底开始,afc系统在中国内地的城市轨道交通中投入使用,逐步展现出其良好的票务管理水平和高效的客流处理能力,使地铁公司票务收益管理实现了以最少的人力物力、高效低成本的运作,系统所发挥的作用令设计者、建设者和乘客接受了它。在这个阶段,国内的轨道交通afc系统用户通过使用和摸索,在掌握原系统丰富多样、科学严谨的功能的同时,整理归纳了许多适用于轨道交通票务管理需要的新功能,使afc系统的功能更为完善。经过几年的实践,可以从以下几方面看到轨道交通afc系统的优越性。 (1) 准确的客流及票务统计分析数据:为运营调控、市场营销、新线建设提供了科学的决策依据,也为提高服务质量和信息处理能力创造了条件。 (2) 高效的afc设备:使车站客流井然有序、快速通过,减少了有意、无意的逃票,保障了地铁公司的票务收益。 (3) 自动售检票系统:可大大减少现金交易、人工记账及统计工作,人员可精简,准确率和效率较高。 (4) 维修管理系统:使维修资源得以较好的利用,并可达到反应快、修复快的效果。 1.3 调整阶段 在短短几年内,ic卡技术在轨道交通afc系统的应用由研究摸索迅速发展到大规模的实际应用。非接触式ic卡以其储存量较大、保密性较强、可实现一卡多用等特性,逐步取代了磁卡的地位,如今已成为各城市轨道交通收费系统的首选票质媒介。 非接触式ic卡技术在轨道交通afc系统的大规模应用,猛烈冲击着以磁卡为车票媒介的已有afc系统,同时也推动新建线路的afc系统在功能上扩展和性能上提高,使系统结构更为简单、高效,成本得以下降。 广州和上海在建设新线的同时,重视对已有系统的调整,把改造原有的磁卡afc系统提到了重要的议事日程。在调整阶段,遇到了与国际上许多大都市同样面临的抉择:一是一步到位地改为全ic卡系统,即所有票种均为ic卡;二是先将储值票改为ic卡,单程票仍沿用原有的磁卡,时机合适再改为全ic卡系统。 我们在考虑改造方案时认为,我国与国外大都市轨道交通的最大不同点之一在于:我国的线网才开始修建,而国外一些大都市已建有上百公里基本稳定的线网。在国外大都市线网内,储值票改用ic卡、单程票仍沿用磁卡是完全可行的;而我国城市轨道线网才刚刚开始建设,新线采用全ic卡系统势在必行,如果原建线路仍沿用磁卡单程票或只部分增设ic卡单程票,则磁卡单程票就不能在新线通行,或造成系统内两种单程票通行,使系统变得复杂,乘客容易混淆。因此,已建线网越简单,进行全ic卡系统改造越有利。在分析对比了国内外情况后,广州地铁果断决策:在修建广州地铁2号线afc系统的同时,改造1号线的原磁卡收费系统,将其改造为全ic卡系统,使新建线路的afc系统有一个统一的技术标准。目前广州地铁的全ic卡afc系统已投入使用,上海地铁也已经完成改造和使用了ic卡储值票,并即将启用ic卡单程票。 1.4 现状 现在全国新建的轨道交通afc系统都选用了非接触式ic卡技术,具有很高的信息处理能力和更高的安全性,系统设备更为简化,卡票现象大为减少,机械维修和调整维修的工作量也相应减少;同时,也为乘客带来更大的方便,乘客不需从提包中取出车票也能方便地检票通过。 ic卡技术的应用使公交行业联营成为发展趋势,为广大乘客带来更大便利。目前,上海“一卡通”和广州“羊城通”系统已拓展到多个城市的交通领域,如上海在公交、地铁、出租车、轮渡、停车场及轻轨交通中采用一卡通,北京、大连也实现了公交、轻轨交通的一卡通。 2 把握afc系统发展的关键 afc事业符合城市信息化建设的发展方向,人们可以凭借一张卡享受公共交通、市政、金融、医疗、购物、园林等服务。但我们还要看到,无论对于正在扩展线网的上海、广州、北京,或正在起步建设线网的深圳、杭州、南京等,以及正在策划afc建设项目的城市,在系统建设时应把握以下7个方面。 2.1 系统的安全性应放在首位 系统安全是城市交通一卡通成功的关键,它关系到市民、乘客的切身利益,也关系到各营运方的经济收益。在系统设计时,必须把系统安全放在首位,建立一套严格的安全管理体系,制定一系列规范要求,从防范对卡的攻击、健全密钥管理体系、强化设备及网络安全等方面着手,全面保证系统的安全。密钥管理体系是系统安全的重要组成部分,由于系统对各运营商是开放的,要考虑各运营商的独立性和安全性,既保证密钥的高安全性,同时又要方便相关运营商的加盟,以保证系统合理健康地发展。因此,城市一卡通必须具有统一的密钥管理标准和ic卡结构规范。 2.2 基于线网确定afc系统功能 一般来说,城市轨道交通是网状线路,在修建每个城市轨道交通的afc系统时,要对系统进行总体规划,确保系统稳定运行和可持续发展。afc系统在整个线网中是一个功能统一的大系统,应该以路网而不是以单条线路来确定系统的功能需求,必须把确定线网的票务政策放在首位,以尽可能完善的票务政策作为系统功能需求制定的基础,这将决定系统的规模、应用和投资。即使是刚刚起步建设第一条轨道交通线路的城市,也应该从线网角度来考虑功能需求,可预留部分功能和容量,切忌采取先建一个简单系统来满足现在需求、待日后再去完善的做法,以免造成很大的浪费。 在系统结构方面,要考虑到将来多应用系统的特点;在系统的可扩展性和兼容性方面,要考虑电子和计算机技术的更新周期以及信息量的增加;在现场设备选型方面,要有前瞻性以及人性化的乘客操作界面;在系统构成方面,可以区域中央计算机取代每条线路中央计算机,提高管理和指挥的层次。 2.3 协调推进城市公交大系统的健康发展 公交一卡通是城市一卡通的子系统之一,也应遵循建设部关于ic卡实行“统一规划、统一发卡、统一标准、一卡多用”的原则。由于ic卡在“大公交”行业(包括公共汽车和轨道交通)应用较早,许多地方的条件已比较成熟,因此可以首先建立和完善城市“大公交”一卡通系统,同时考虑城市一卡通的兼容和进入条件,根据统一的原则和规范,再扩展到煤气、自来水、园林、小区物业管理的市政、购物等其他服务收费领域。 必须注意,在建立交通一卡通系统之初,运营各方就必须从搭建共同的信息平台出发,充分协商系统的功能定位和接口标准,做好系统的总体规划,避免各自为政或先入为主,避免功能欠缺或不能兼容,避免重复建设和资源浪费。因此,协调建立城市轨道交通与地面公交一体化的高效、安全的城市大公交系统,是我们今后一个时期的工作重点。 然而,由于系统建立过程会涉及多个营运公司的经济利益,为了有效地推进项目的顺利实施,最大限度地发挥城市公共交通的作用,以及城市一卡通的早日实现,需要地方政府给予大力的协调和支持,目前上海在这方面的工作成效是显著的。 2.4 加强信息管理和利用 在经济全球化时期,企业随时掌握和分析市场信息至关重要。ic卡技术的应用为信息利用开辟了广阔的空间,交通一卡通在给市民带来方便的同时,系统也搜集了大量的公共交通信息。通过这些基础资料,可以分析各公交运营系统的发展趋势,为城市公交资源的利用和调整提供决策参考,促进城市管理水平的提高,同时也促进各公交系统的运营管理、服务水平和经济效益的提高,使企业走上可持续发展的成功之路。 因此,提高信息利用率、增强系统的决策分析能力是afc系统的发展方向之一,应强化系统的整理分析原始数据和信息的能力,把票务系统与线网的信息管理系统相结合,找出票务收益规律,为城市公共交通服务和管理提供及时、准确的决策分析意见,促进交通市场的营销推广。 2.5 维修管理方式的优化 随着线网的形成和发展,在afc大系统中必然不断有不同公司的产品集成进来,afc现场设备数量和品种会越来越多。由于软件维护和硬件维护工作量大、技术难度高,要求有高素质的系统维护人员,因此应该将获得最佳质量和最高效率的维修方式作为线网afc系统持续发展阶段的工作重点。 香港地铁的现行维修管理模式非常值得借鉴。当城市具备2条轨道线路以上时,地铁公司宜采用车站一体化管理的维修策略,将大量较为简单的现场设备日常维护工作交由负责车站维护的通用机电工种人员完成或委外维护,而让具有afc维修经验的人员集中去做技术含量高的系统维护和车间维修工作,从而充分利用现有的技术资源,提高业务水平。当然,对于新线系统的一线维护的掌握和新人的现场实践是不可缺的,以使系统维护可良性地运作。 2.6 按标准化建设新系统 现在,全国许多地方都在为本地的信息化建设而积极推进城市一卡通或交通一卡通,这是一个既令人兴奋也令人关注的态势。 我国ic卡应用发展很快,而相应的技术标准和规范制定却比较滞后,先行建立的系统缺乏统一的协调和规划,同一地区、同一行业之间的系统技术标准和水平相差较大,没有建立统一标准的信息平台,没有统一的密钥系统和数据格式,系统的扩展性和兼容性不足,给城市一卡通和交通一卡通的实施带来较大的困难。因此,一卡通标准化必须引起高度重视。 目前,国家和行业对ic卡及机具产品已有了明确的标准和规范,在今后的ic卡工程建设中,用户和系统供应商都要严格按标准和规范执行。为了使城市一卡通和交通一卡通系统健康平稳地发展,还要加快afc系统有关标准、规范的制定和完善,在项目建设时要保证系统的软、硬件技术标准一致,以有利于系统的扩展、更新和升级,使系统安全和产品质量建立在统一的技术标准平台上,资源共享,互连互通。 2.7 全面实现afc系统的国产化 城市轨道交通afc系统国产化是用户和系统集成商共同关注的问题。纵观我国目前的轨道交通afc市场,系统设备的国产化正逐步推进,国际知名的专业厂家为获得中国市场的更大份额,纷纷与国内厂家联手,在中国制造高品质的afc现场设备,一些核心部件也逐步实现国产化,形势非常喜人。 与此同时,也应该清醒地看到,国内目前还没有非常成熟的城市轨道交通afc系统软件开发商,原因在于开发商必须具备丰富的票务管理经验并将其融入到程序设计中,而不是简单地按业主的需求编程序。目前,国外的专业厂家对软件设计并没有开放,导致用户在项目的维护和升级方面对其依赖性很强,而国内厂家也暂时无法给予很有效的帮助。 鉴于这种情况,国内的afc设备厂家和系统集成商应主动寻找合作机会,弥补系统开发能力不足的缺陷,使afc系统国产化得以全面实现。建议国内这些厂家和系统集成商聘请国际上经验丰富的afc系统设计专家,参与和指导软件设计,建立高效、实用、严谨、全面的程序库,逐步实现afc系统软件的标准化。 3 结语 我们展望我国轨道交通afc系统的前景充满信心,相信其完善的系统功能和性能,将为施展灵活的营销策略和管理手段提供便利的工具;加快城市信息化建设,早日实现城市一卡通,为市民带来更多便利。 轨道交通毕业论文:上海城市轨道交通体系社会经济效益估算分析 摘　要　由于轨道交通项目的非排他性与公共性,其效益具有外溢性和间接性,不仅体现在轨道交通项目微观经济效益本身,而且体现在巨大的外部宏观社会经济效益,对整个城市发展和社会进步具有举足轻重的作用。依据2000年交通统计资料,采用项目“有无对比法”思路,对上海市已建成轨道交通体系的社会经济效益进行了量化评估和非量化说明。 关键词　城市轨道交通,　社会经济效益,　估算分析 城市轨道交通体系从经济属性上讲,它属于城市公共产品,是根据国民经济和社会发展需要而产生的,对于国家、社会或交通使用者所产生的宏观国民经济效益远远超过其建设者或运营者本身的微观经济效益,极大地促进了所在城市和地区的经济发展。在实践中,由于轨道交通体系的外溢经济效益具有间接性和不易量化的特点,因而通常不易被人理解。本文结合2000年上海市已建成的轨道交通体系实际统计资料,对其经济效益进行量化估算和分析,为进一步的城市轨道交通项目投资决策提供依据。 1 上海市已建成城市轨道交通网络概况 在上海市现行城市轨道交通总体规划方案中,未来上海客运交通主体将由地铁和轻轨相配合的城市轨道交通体系来承担,共设有11条地铁线路(总长约385km)和10条轻轨线路(总长约177km)。而到目前为止,上海市已建成并投入运营的3条城市轨道交通线路总长65km;轨道交通1号线南起莘庄,北达上海火车站,全长20.97km,远期日运载能力为100万人次;轨道交通2号线一期西起中山公园至浦东张江,全长19km;轨道交通3号线明珠线一期从上海南站至江湾镇,全长24.97km[1]。从运营线路全线范围看,其平均站距为1.4km左右,客流直接吸引范围半径为600～800m,相邻车站客流直接吸引范围已经接近重合,以各线路为轴线的带状区域都处于城市轨道交通系统的客流直接吸引范围内,大大改善了轨道沿线的地面交通拥挤状况,具有明显的外部经济效应。 2 城轨交通项目社会经济效益的一般构成 城市轨道交通项目的社会经济效益按照其是否可采用经济尺度来计量的原则,可以区分为有形效益和无形效益。有形效益指能在市场上定值的效益;无形效益则是指不易用贷币衡量的效益,或者量化只存在理论上可能的效益。另外,该效益亦可以区分为直接效益和间接效益:直接效益是指与项目主要目标效益密切相关的效益;而间接效益是指与项目非主要目标效益相关的效益,即带有“副产品”性质的效益。依据这一分析框架,可对城市轨道交通项目社会经济效益作如表1分类和总结。 3 上海市轨道交通体系社会经济效益分析 通过对城市轨道交通体系社会经济效益内容构成的分析,并结合上海城市轨道交通统计资料实际数据,考虑到相关资料可获得性,对上海市轨道交通体系社会效益进行量化估算和非量化说明1)。 3.1 对减轻地面公交系统投资压力的社会经济效益b1 随着轨道交通1、2号线及3号线的逐步建成并投入运营,初步形成了上海市轨道交通网络的骨架,在针对中、长距离的居民出行中越来越体现出它的吸引力,在很大程度上分散了轨道交通沿线地面公交客运承载压力,减少了地面公交系统基础设施的大量投入,节约了社会资源。 3.1.1 取代公交车辆购置费 根据2000年上海市交通统计资料:城市轨道交通系统日均客流量51.03万人次;单位车辆日均客运量,常规公交及专线车为404人/辆·日,出租车48人/辆·日;客运结构中常规公交及专线车、出租车、地铁分别占客运量的73.8%、21%和5.2%;地面客流分配至公交车及出租车的比例为3.52∶1。若将2000年上海市轨道交通日均客运量按现有的客运结构分配至地面,完全由地面公交和出租车来承运(即无轨道交通项目时),则客流分配结果为:常规公交及专线车39.73万人次,出租车11.3万人次。由此,以目前轨道交通对地面客运量分流后的地面公交饱和程度及拥挤程度为标准,需增加配备的车辆数量为:常规公交及专线车984辆,出租车2355辆,共计3339辆。若客车按中档市价约80万元/辆计,出租车采用普桑轿车市价约11万元/辆计,共需初始投资104625万元。根据国家民用汽车报废标准,客车使用年限为10年,出租车使用年限8年,采用直线折旧法,则2000年总计节约车辆使用费用约11110.13万元。 3.1.2 节约交通基础设施投资费 在现有的机动车辆保有量(2000年全市机动车总量为104.7万辆)基础上,增加3339辆大型机动车辆必将对城市道路交通系统增加巨大的交通压力,造成新的交通堵塞和拥挤。如要维持现有的交通状况拥挤水平,必须增加城市公交基础设施建设,以适应新增车辆的运行。 (1) 需增加的城市道路水度及道路面积:2000年上海市车均道路面积126.04m2/辆,车均道路长度9.21m/辆,单位面积道路投资约为235元/m2。增加3339辆大中型客运车辆后,要维持当前的道路交通状况,则需增加城市道路长度30.75km,需增加城市道路面积42.08万m2,总共需投资约为9888.8万元。若使用年限按标准10年计,并采取直线折旧法,则2000年需增加道路折旧费用约为988.88万元。 (2) 需增加的城市停车泊位数:2000年上海市总计停车泊位97773个,车均泊位供给数为0.2个/辆。从而以现有停车泊位使用密度为标准,新增加3339辆车后共需增加停车泊位668个,按普通停车泊位规格(5m×2.5m),共需投资196.23万元。同样采用使用年限10年及直线折旧法,则2000年需增加停车泊位折旧费用约为19.62万元。 综上可知,2000年上海市已建轨道交通体系减轻地面公交系统投资压力所节约的社会资源约为12118.63万元。 3.2 节约乘客出行时间的社会经济效益b2 节约乘客出行时间效益是指乘客旅行时选乘轨道交通而不乘地面公交车辆所节省的时间为社会创造价值而产生的效益。从理论上讲,轨道交通乘客节省的乘车时间效益可以由工作出行时间价值和休闲出行时间价值两部分构成。但由于实际生活中轨道交通乘客属于工作时间出行所占比例很小,可以忽略不计,而近似用闲暇时间价值来衡量。另外考虑到上下班途中所节省时间应该作为闲暇时间效益来衡量,故采用如下模型计算: b2=q×t×1/2×g 式中:b2为乘客出行节约时间效益;q为轨道交通年客运量,万人次;t为单位乘客平均节约时间,小时(按国际惯例,休闲时间价值为工作时间价值的25%～75%[2],故本式中取为工作时间价值的1/2);g为人均小时国民收入,元/h。 根据上海市2000年客运量资料[1]:轨道交通1号线日均客运量30.46万人次/日,平均乘距9.55km;轨道交通2号线日均客运量11.94万人次/日,平均乘距6.16km。市中心区公交车辆平均速度约12km/h,轨道交通平均速度35km/h。据《上海统计年鉴2001》,计算出工作客流系数为0.56,人均小时gdp为17.08元/h(假设每人每月工作小时为168h)。 由以上资料及模型,可以计算出2000年上海市轨道交通体系吸引地面客流实现的节约乘客出行时间效益b2为6.221亿元2)。 3.3 安全性提高的社会经济效益b3 轨道交通系统为全封闭全隔离交通,其本身事故比地面交通事故要少的多。同时,由于轨道交通对地面公交客运量的分流,缓解了地面道路交通的拥塞程度,从而间接减少了地面机动车辆发生交通事故的频率。这不但减少了交通事故损失,而且还给社会、个人和家庭幸福创造了有利条件,形成了巨大的社会效益,有利于整个社会的安定团结。对于采用轨道交通体系的安全性提高效益,可按同样客运量条件下每增加一辆机动车平均每年增加的交通事故损失进行估算3)。 根据上海市2000年客运量资料[1]:1999年全市发生交通事故26104起,交通事故损失15924.4万元;2000年全市发生交通事故41262起,交通事故损失20391.6万元。而1996年到2000年平均每年全市机动车辆增加数量约为5万辆,从而在现行交通状况下平均每增加一辆机动车辆所增加的事故损失费为893.44元/辆。由此,在现有道路设施供应及机动车辆保有量条件下,增加3339辆机动车辆可能增加的交通事故损失费为298.32万元。即轨道交通体系提高交通安全性的直接效益b3约为298.32万元。 3.4 提高劳动生产率的社会经济效益b4 由于在途时间短,乘车疲劳度下降,轨道交通舒适度可使乘客的劳动生产率提高。根据苏联“固定基金、基本建设投资和新技术经济效果研究会”与苏联科学院经济研究所的研究表明,运输疲劳使劳动生产率降低的数值:轨道交通为1.4%,公交车为7%[3]。即乘客乘坐轨道交通比乘坐公交车可使劳动生产率少降低5.6%。按照项目有无对比法的思路,假定无轨道交通之前乘客的交通工具为公交车,可采用以下模型计算轨道交通系统提高市民劳动生产效率效益: b4=(q/n)×η×g×w×6.2% 式中:b4为减少乘客交通疲劳的效益;q为城市轨道交通年工作客流量,人;n为工作客流往返系数,介于1～2之间;η为工作客流系数;g为人均小时国民生产总值,元/h·人;w为劳动者日工作时间,h;6.2%为轨道交通乘客比公交车乘客生产率提高的增加系数,其计算方法为[(1-1.4%)/(1-7%)-1]。 假设工作客流往返系数为1.8,运用本模型及上海市2000年客运量资料[1]可计算出2000年城市轨道交通减少乘客交通疲劳效益b4约为2.68亿元。 3.5 轨道交通体系节省能源的社会经济效益b5 从能源情况看,城市轨道交通系统使用的是无污染、廉价的电能。较之公交车,它不仅具有无污染、噪声小等优点,而且节能、运量大、方便快捷、运输效率高。无论是从环境保护、可持续发展等国家大政方针而言,还是从节约燃油等国家能源政策讲,它作为主要的常规“绿色交通”,其未来发展前景是公共汽车难以比拟的。 图1为几种主要交通工具的单位能耗示意图[4]。铁路交通单位能耗量相当于公共汽车单位能耗的57.8%,节约能源42.2%。而轨道交通由于车体轻、路况好,单位能耗低于一般铁路。按一般铁路能耗计,轨道交通单位能耗比公交车节约能耗30kj,比私用汽车节约2131kj。 根据2000年客运资料[1]计算出轨道交通年客运公里数为1.33×105万人·km。按前文客流公配比例(3.2∶1)将轨道交通客流分配至公交车和出租车,得出同等公交车客运公里数为1.04×105万人·km,同等出租车客运公里数为2.95×104万人·km。由此可得节省能耗数量为9.71×1011kj,相当于汽油约2.11万t,以现价计折合人民币7846.92万元。 3.6 改善城市污染状况的社会经济效益b6 城市轨道交通作为一种出色的绿色交通工具,通达、有序,安全、舒适,低能耗、低污染,为减轻现阶段由于城市交通污染造成的城市生态环境日益恶化的程度、改善城市居民生活环境做出了巨大贡献。 3.6.1 减少交通废气污染的社会经济效益b6.1 上海市因近年机动车辆的大幅增加,机动车尾气污染物排放已成为大气环境的主要污染源。以1996年为例,上海机动车尾气co、cox、nmhc占市中心区排污分担率分别达到了86%、56%和96%。可见机动车尾气污染已成为城市大气污染的主要因素,严重危害着市民的健康,已成为严峻的社会问题。而城市轨道交通系统由于采用电力牵引,可以在城区实现大气污染的零排放,有利于减轻城市大气污染,改善城区大气环境质量。其城市生态环境效益可依据以下模型计算: b6.1=tq×pfzl 式中:b6.1为废气污染减轻效益;tq为轨道交通替代的公交客运车辆数,t·km;pf为公交车单位排放废气量,l/t·km;zl为治理废气单位成本,元/l。 3.6.2 缓解城区热污染的社会经济效益b6.2 机动车辆尾气散热、排放的co2,以及公路硬表面吸放热,是造成城市热污染、产生城市热岛效应的主要因素。据研究测试,昆明城市热岛效应最大值为2.7℃[4]。由于上海市光辐射强度高于昆明,且城区远大于昆明,其热岛效应(即热污染)更为严重。 图2为不同交通工具单位运量排放的co2系数。当铁路的co2排放系数为100时,公交车为268,小汽车为834[4]。而城市轨道交通承担的co2排放到了远离城区的电站所在地,大大减轻了城区的co2污染,降低了市中心的热岛效应。 由上文计算可知,2000年上海市因轨道交通系统分流城市公交客运量而节约燃油、减少城区排放温室效应气体co2约为1.6万t(吨油co2排放系数为0.75)[4]。据世界银行估算,每吨co2造成的温室效应带来的损失为20美元[4],则全年可减少温室效应损失32万美元,折人民币约264万元。 3.7 带动沿线不动产增值的效益b7 城市轨道交通体系的建成通车,提高了沿线居民和企业可达性,造成轨道交通沿线土地和房产的需求增加,从而使沿线的不动产增值。其增值效益可采用以下模型计算: b7=∑(p2i-p1i-δei) 式中:b7为沿线不动产的增值效益;p1i为轨道交通建设前沿线不动产i的价格,元;p2i为轨道交通建设后沿线不动产i的价格,元;δei为由其他原因造成的沿线不动产i的价格上涨幅度,元。对于δei的测算采用市场比较法,即选定一块与不动产i的地段、结构、类型相似,但不在城市轨道交通沿线的不动产j,比较在轨道交通建设前后不动产j的价格变化之差即为所求的δei。 3.8节约用地效益b8 与一般地面交通相比,城市轨道交通最突出的特点是它绝大部分在地下或高架上运行,对地面占用比较少。即使仍在地面运行,由于其运输能力大,单位人公里占用土地面积减少,也节约了城市用地,这对土地日益稀缺的城市来讲显得尤为重要。城市土地不断增值的规律,使城市轨道交通的此项节约效益从长期来看是一笔十分可观的收益。轨道交通建设节约城市用地的效益为: b8=(ag-aq)×ps 式中:b8为城市轨道交通节约用地的效益,元;ag、aq分别为公交车和轨道交通单位人公里占用土地面积,m2/人·km;ps为城市土地机会成本,元/m2。 3.9其它难以量化计算的社会经济效益b9 轨道交通体系所形成的社会经济效益是十分广泛的,除了上文提到的较易量化的社会经济效益以外,还包括其它很多在现实中难以量化的社会效益。主要包括:轨道交通体系建设带动沿线地面、空间、地下交通和其它经济项目成片开发的效益;沿线企业利用轨道交通体系效益的外溢性所产生的间接微观经济效益;改善城市交通结构,吸引大量客流,增加城市活力的效益;减少城市交通噪声,提高居民生活质量,增加就业机会等方面效益。这部分社会效益也是相当可观的。但是定量计算的难点在于轨道交通对这些相关效益的影响程度无法明确界定,本文限于篇幅不再作详细讨论。 4 结语 上海市是一个发展中的现代化国际大都市,公共交通问题已成为制约其发展的一个重要因素。城市轨道交通体系作为未来上海市客运网络骨干,以其严密的组织运行,快速、准时、安全、舒适的特性及高水平服务质量吸引大量地面客流,有效缓解地面公交系统的客运压力和拥挤程度,改善地面交通状况,形成巨大的社会经济效益。另外,由于该系统对地面客流的吸引,可以减少城市各种机动车辆的运用数量,从而使城市中机动车排放废气和噪声总量降低,缓解道路公交因客流的快速增长而产生的日益加重的城市环境污染,体现出了可观的生态环境经济效益。 城市轨道交通系统能够实现城市经济效益、社会效益、生态环境效益三者的有机统一,是具有巨大国民经济外溢效益的现代化城市交通工具。 轨道交通毕业论文:浅论咨询设计在城市轨道交通建设中的作用 摘要：工程咨询设计是利用准确适用的信息和专家的智慧及经验，运用手段、管理、和工程技术等方面的知识，为建设项目的决策和管理提供咨询的智力服务。城市轨道建设项目是大型的系统工程，有其自身的特殊性，本文针对当今城市轨道交通建设方兴未艾的形势，结合城市轨道交通项目的特点，重点论述了咨询设计在该特殊行业的作用及如何发挥其作用的。 关键词：轨道交通；咨询设计；项目管理 o引言-中国城市轨道交通建设方兴未艾 据统计，今后五年中国城市轨道交通将有大，将建成总长度四百五十公里左右的城市轨道交通线路。中国人口过百万的三十四个城市中，有二十个超大城市和特大城市正在建设和筹建自己的轨道交通。其中，北京、上海、广州在续建地铁。北京规划未来地铁总长将达到四百零八公里。上海目前已有三条地铁线投入营运，“十五”期间将建设包括磁悬浮、轻轨、地铁在内的十条轨道交通线路，全长超过二百公里；广州全长十八点四八公里的地铁一号线已在一九九九年六月通车，目前全长二十三公里的地铁二号线工程正在积极展开，预计到2010年将构成全长近一百三十公里的广州轨道交通网络。此外，深圳、南京已在动工兴建地铁。西安、沈阳、成都、大连、青岛、哈尔滨、郑州、天津、长春、重庆、武汉等城市已在拟建地铁及轻轨交通。中国城市轨道交通建设方兴未艾。据中国国家计委有关部门提供的资料显示，“十五”计划期间，中国城市轨道交通建设投资将达二千亿元人民币。 轨道交通建设项目是大型的综合性系统工程。它具有投资大、建设周期长、专业繁多、设计面广的特点，在其整个建设过程中，设计咨询起着至关重要的作用。设计咨询是一种高智能的技术服务活动，咨询设计的质量及效果直接项目的结果。咨询设计服务，将贯穿于建设项目的前期策划、设计、建设和运营管理过程中。随着中国加入wto的临近，建设项目的管理和设计咨询业务均必须与国际接轨，使之规范化、科学化、国际化，尤其是设计咨询更应超前，同时带动轨道交通项目建设管理的规范化。 1城市轨道交通建设项目的特点 城市轨道交通交通建设项目与一般的建设项目有很大区别，它主要表现在以下几个方面：投资大 一项轨道交通建设投资动辄几十亿、几百亿元，京、沪、穗近年来修建地铁的综合平均造价已高达每公里六亿至八亿元人民币。投资的巨大使得工程的资金风险很大。 工期长 一个轨道交通建设项目从筹划运作开始到运营使用一般需要5年左右的时间，如受政府审批和资金筹措等方面的因素影响，时间会更长。 涉及面广 轨道交通项目是一个城市的生命线工程，它直接关系到居民的生产、生活，关系到城市的国民经济发展，她除能解决沿线及周边地区的交通外，还能促进房地产市场、市场的开发，带动整个地区乃至城市的繁荣和发展。在建设过程中，会涉及到城市交通、建筑、市政、环保等方面，甚至带动相关产业的发展，它涉及到的方方面面及建设的意义，是一般建设项目远不能及的。 系统、专业多，接口繁杂 轨道交通项目包括土建、机电、运营管理和投资经济四大系统，下有二十几个子系统三十多个专业，有多个单独的分项分部工程，各系统、专业接口复杂。 由于城市轨道交通的上述特点，首先运作项目的业主必须具备专业的项目管理能力、宽泛的专业知识和较强的决策能力，但仅靠业主的实力是远远不够的，这就必须充分发挥设计咨询公司在城市轨道交通交通建设项目中的作用。 2设计咨询在城市轨道交通交通建设项目中的作用 城市轨道交通项目同其它建设项目一样，都必须经历从酝酿、策划开始，进而通过可行性、论证决策、计划立项之后，进入项目设计和施工阶段，直至竣工验收和交付使用的项目周期。从项目建议书开始，咨询设计贯穿于整个项目建设过程。在项目策划阶段，即参与项目的组织策划、项目融资策划、项目目标策划和项目管理策划。 项目组织策划指建立工程项目法人责任制（即项目甲方），按现代组织模式组建与项目建设有关的管理机构及人事安排；融资策划即为实现项目建设提供资金保障；目标策划即制定项目投资目标、质量目标和进度目标的体系设定与实现；项目管理策划是对项目实施的任务分解和任务组织工作的策划，着力于提出行动方案和管理界面的设计。 项目管理策划结构如下图： nbs p; 3优化项目管理模式，充分发挥咨询设计公司的作用 以上谈到城市轨道交通建设项目的系统性和行业特点以及设计咨询的作用。作为一个城市轨道交通资深的设计咨询公司，我们积累了近年来国内多个城市的轨道交通建设经验，近几年国内各个城市的轨道交通的建设及国外的建设模式，可以归纳为以下三种方式： 第一种方式：政府作为投资的主体，委托项目法人代行政府控制的职能。这种模式在已建成的地铁线路中采用，如北京地铁复八线、城市铁路；上海地铁一、二号线；广州地铁一号线。 第二种方式：采用多元投资体制，促进轨道商业化运作。这在正在建设的北京地铁5#线、上海正在建设的几条线路中采用。 第三种方式：交钥匙工程，即由工程总承包商负责整个项目的融资、设计咨询、施工及调试。这在国际上已是通行的建设模式，相信在加入wto后，建设模式会逐步与国际接轨，而在这方面，设计咨询公司有很大优势，这与建设部对勘察设计行业改制的要求也是一致的。 以上建设方式可在今后的实践中继续摸索，但不管采用怎样的建设方式，设计咨询的作用是不变的，甚至如果采用第三种方式，设计咨询公司将成为项目的主体。 轨道交通建设项目的管理，追求的是成本、质量和工期三大目标，咨询设计也是同样的，为实现上述三大目标体系，充分发挥咨询设计公司的作用，必须制定相应的管理模式，配置合理的组织机构，具体措施是： 实现工程咨询设计的相关主体单位： a．甲方即业主或委托方，甲方应设专门机构对设计咨询系统实施全程监控，并根据设计方的主要技术要求，提供或配合设计方搜集所需的基础资料，编制并下达设计任务书，组织项目设计方案竞赛与设计招标策划。 b．乙方即设计方，对于大型系统工程，由于多系统、多单项工程，往往会涉及到多家设计单位，因此为实现项目设计的总体协调，必须设定一家有资质的设计单位作为总体单位，统一设计原则，协调系统接口。 c．监督方即设计监理方，由有资质的单位承担，代表甲方对设计方的设计质量进行监督，审查全套设计图纸。 项目咨询设计系统管理结构 a项目咨询设计的组织结构如图3。建设项目法人聘请设计技术决策机构、设计监理和专家组，后者代表业主对设计咨询成果进行评审决策，总体设计单位是设计咨询工作执行的主体，对整个项目各子系统起协调和统一的作用，分项设计单位可根据情况设置一个和多个，总体组由多个设计单位的资深专家组成。这样的层次结构能明确执行层和决策在技术和管理上的归属。 以上组织结构是实现项目咨询设计系统三大目标体系的组织保障。 规范的质量保证体系是实现项目质量控制的保障 咨询设计提供的产品为具有高含量的咨询设计成果。设计方案的优劣与质量的好坏决定整个工程建设的造价和质量，质量是建设项目追求的关键目标。 ①严格按iso9001质量保证体系进行设计控制和管理，各分包单位也要制定相应的质量保证措施并交总体院和甲方审查备案； ②对单项工程的协调和管理建立专门制度和纪律规定，如方案审查制度；定期例会制度；文件审查会签制度；资料管理制度；相互来往联系单制度；统一软件环境制度等等。以上活动均以表格进行记录，并按照统一要求编号，使管理规范化。 ③严格按工程质量控制程序进行设计。 高素质的人才是项目成功的保证 设计咨询业与其他行业的不同关键在于它具有较高的技术含量。因此，高素质的人才是项目成功的保证。在项目实施过程中，有三类人是非常关键的，他们是：既懂技术又懂管理的项目负责人；有较高业务素质、认真敬业的专业技术人员；懂、会经营、熟悉国际工程运作的经营管理人员。这三种人不论对设计咨询单位还是对业主，都是非常重要的。 咨询设计单位加强规范化管理，与国际接轨 总之，工程项目的咨询设计，包括投资机会、编制项目建议书、可行性研究、工程设计（包括初步设计、技术设计和施工设计）、建设阶段咨询、生产准备阶段咨询、生产阶段咨询包括后评估等。轨道交通工程作为大的系统工程，必须严格按照建设程序进行项目建设，并突出设计咨询系统的重要作用，使项目的建设更经济、更合理。 轨道交通毕业论文:城市轨道交通建设的市场化融资策略研究 摘 要:城市轨道交通建设对城镇化水平提高具有非常重要的影响，为加快推进城市轨道交通建设，就需要拓宽融资渠道，更多介入民间投资。投资行为市场化是激励城市轨道交通建设高效运作的捷径。由于传统体制的原因，在操作过程中会存在诸多障碍，所以打破行业垄断、建立有效的价格机制以及民间投资的服务和监督是市场化融资行为得以落实的保障。 关键词:城市;轨道交通;市场化融资策略 一、城市轨道交通:未来城市交通方式的主要选择 (一)城市轨道交通的世界趋势 城市轨道交通全称叫做城市快速轨道交通，是指利用轨道作为车辆导向的运输方式，以客运为主，目前国际上技术比较成熟、已经上线运营的城市轨道交通主要有地铁、轻轨、市郊电车、有轨电车和单轨交通、导轨以及线性电机牵引的轨道等7种子系统，其中以市郊铁路、地铁、轻轨和有轨电车的应用最为广泛，以线性牵引电机牵引系统最有发展前途。从19世纪60年代世界上第一条城市地铁诞生起到目前，由于城市轨道交通具有占地少、载客量大、运载效率高、节省能源、污染少、使用寿命长等其他任何路面交通工具无法比拟的优势，再加上有自己的专用通行道，与城市道路没有平面交叉，不受市内道路交通的干扰等特点，已成为世界许多大都市客运交通的骨干。城市轨道交通是解决时间集中、客流量大的大城市交通问题的最有效和最理想的方式。像东京、伦敦、巴黎、莫斯科等世界发达国家的都市在城市轨道交通方面已经达到很高的水平。这些国家虽然家庭汽车的拥有率很高，但绝大部分人仍选择轨道交通作为主要的交通工具。国外研究结果表明，当城市规模大于100万人时，以城市轨道交通为骨干方式的交通系统结构具有明显的技术经济优势。在人口不到100万的大中城市，为适应可持续经济发展战略的长远需要，也需要发展城市轨道运输。发达国家的大城市中在改善市区交通的同时都在积极发展与卫星城间的公共运输系统，城市轨道交通是城市发展的必然选择。 二、城镇轨道交通建设思路的总体构想 城市轨道交通作为城市发展的重要基础设施之一，为了提高其建设效率必须开放市场，打破垄断，形成有序竞争的格局。(1)政府职能转换:更新观念即放弃“政府有责任提供基础设施，就等于基础设施必须由政府投资”的传统观念，政府无须大包大揽城市轨道交通和社会公用设施项目。政府的作用应体现为资金先导、政策指导、信息引导，政府应充分运用各项政策杠杆，将有限的财力与民间潜在的资金实力相结合，形成城市轨道交通和公共设施建设中的巨大合力。(2)市场环境营造:在市场机制能基本发挥作用的领域，政府实施维护和促进竞争的政策，保证各类投资主体公平合理地参与基础设施领域的竞争;在公共性、自然垄断性较强的供水、供电、供气等领域，政府应根据市场准入、价格和服务等具体因素，制定约束市场供求双方的规则，以形成基础设施建设有序竞争的格局。(3)经营城市理念:加快推进经营性城市基础设施的市场化运作必须破除城市基础设施建设必须由政府投资，城市基础设施运营必须由国有企业承担或由国有企业控股的陈旧观念，将政府投资逐步退出社会资本和其他国内外资本有投资意愿的经营性基础设施项目，通过多种方式吸引各类经济成分和国内外投资者参与项目建设和运营，实现政府投资的放大效应。(4)运行机制创新:首先是资金筹措多元化。坚持市场导向，依据市场规律，注意发挥政府投入的示范效用和对非国有经济的带动作用，以政府杠杆资金吸引社会资金的广泛参与，努力实现建设资金来源多渠道、筹集多形式、投入多层次，并按市场原则实行资金要素的合理流动。其次是建设行为企业化。将企业行为引入基础设施建设和发展中去，实现建设主体逐步由政府转向企业，创新运作机制，做到既有政策引导和政府支持，又有价值规律与市场杠杆的自动调节，形成基础设施建设和发展的高平台。第三是资源享用商品化。将部分城镇资源适度商品化和商业化，改变无偿享有公用设施和社会资源的状况，优化资源配置，创造可持续融资机制，实现建设资金的良性循环。第四是有偿转让市政项目的经营权。借鉴bot(建设、经营、移交)、boo(建设、拥有、经营)、boot(建设、拥有、经营、转让)、abs(资产收益抵押)投资模式，在不改变城市轨道交通原来用途的前提下，有偿、有期限地转让城镇道路、桥梁、公园、公厕、电力、通讯、自来水、热电等公共设施经营权，有偿转让供水、供气、公交等公用事业企业的部分股权。走社会化服务、市场化运行、企业化经营的路子，由福利性服务向经营性服务转变。 三、城市轨道交通的市场化融资方式选择 根据城市基础设施所能带来的未来现金流的差异可以将其划分为经营性基础设施、准经营性基础设施以及非经营性基础设施三种类型，对于不同类型的基础设施应该采取不同的投融资策略。城市轨道交通属于准公共产品，具有较强的公益性;轨道交通运输在一定程度上是可分割的，因而具有排他性，其运营具有时空局限性，盈利空间有限;权益具有放大性，资产的保值增值能力强，具有极强的现金获取能力。正是由于城市轨道交通的准公共物品性质和经营上的上述特点，所以其建设和运营上就不一定必须单一地依托财政支持。目前制约我国城市轨道交通基础设施建设的主要因素是缺乏资金，在城市轨道交通建设融资中存在三大问题:投资主体的投资模式单一，票价机制尚待进一步完善，综合开发观念尚待形成。城市轨道交通基础设施，相对于一般的城市道路和桥梁设施建设，对私人投资有较大的吸引力，政府应制定切实可行的优惠政策，采取多种方式，鼓励社会资本参与投资，并由政府提供必要的财政资金进行补贴和引导。 (一)金融衍生工具选择 金融衍生工具在城市轨道交通建设过程中是一种很好的市场化融资模式:(1)有保护的可提前退还债券:政府政策的制定或改变、税法更改、汇率波动等，可能导致基础设施项目未来现金流的不利变化，使基础设施项目的经济价值下降，从而给债券持有者带来损失。而设计一个保护性可提前退还债券，可以允许债券持有者在不利事件发生时，以预先确定的价格提前退还债券，收回现金。债券的持有者不但购买了债券本身，还购买了债券的看跌期权。(2)可退还股票:可退还股票的购买者有权在发行后的若干年内以预先规定的价格退还股票。此类可将普通股退还给发行者的金融创新用来减少首次公开发行时股价的低估和信息不对称问题。由于信息的不对称，投资者不能肯定政府是否会对该基础项目的建设持支持态度，因此由于信息不足造成的对政府的不信任也许会导致股价低估甚至无人购买股票。所以，一旦这种可将股票退还获得现金的承诺由主办政府来承担，股价下跌所带来的风险就可以被这种可退还的允诺所规避。因此，通过这种方式就可以吸引原本害怕无法收回投资成本而不愿投资的私人投资者。从另一个方面来说，这种附在股票上的可退还性也可以增加股票的价值。(3)可转换含看涨期权的债券:可转换债券的持有者有权在将来某些事件发生时，将债券转换成公司的股票。当基础设施投入营运后的收益由于特殊事件的发生达到或者甚至高于人们的期望时，对于发行者而言可以提前付清欠款而要求赎回，债券持有人为了分享更多的利益，可以把债券转换为股票。原本的负债就可以转变为公司的权益资本。 (二)有偿转让市政项目的经营权 1.bot模式:即(build-operation-transfer)，是1980年代以来国际上广泛采用的一种比较新颖的基础设施项目投资方式，即在一定的经营期内，将基础设施项目交由国内或国外承包者建设、经营，特许经营期结束后，此项目设施完整地转交给国有部门单位管理经营。这种方式对解决基础设施瓶颈矛盾、缓解资金紧张以及加快经济发展有一定作用，实质是一种债权与股权相结合的产权形式。适合城市轨道交通基础设施建设项目的融资。bot有三个基本特征:(1)包括建设、拥有、经营和移交全过程，在国际上也称为boot。项目公司在特许期内对项目资产的所有权不是完整意义上的所有权。(2)政府特许经营。即项目公司必须经政府特别许可才拥有建设、经营资产的权利，政府与项目公司的关系由特许经营协议确定。(3)项目融资。项目融资是一种无追索权或者只有有限追索权的融资贷款，其核心是归还贷款的资金来自于项目本身。bot也存在一些明显的缺点:前期准备和谈判阶段就需要较大投入、咨询费用高、运作周期长、过程复杂。该方式在运营过程中需要一定的适用条件，即需要支持项目融资的国家金融体系来支撑。 2.tot模式:即(transfer-operation-transfer)，国际上较流行的一种项目融资方式。它是指政府部门或国有企业将建设好的项目一定期限内的产权和经营权有偿转让给投资人，由其进行运营管理，投资人在一个约定的时间内通过经营收回全部投资和得到合理的回报，并在合约期满之后，再交回给政府部门或原单位的一种融资方式。tot模式也适合城市轨道交通设施建设项目的融资。tot融资模式由转让方负责筹资建设，受让方不介入项目建设，从而也就不承担建设期风险，它只要用与已建成设施经营收费权资产价值的等价资金作为投资，就可获得未来收益的权利，而与城市交通基础设施资产价值的形式无直接的关系。 3.ppp模式:即(public private partnership)，是指政府、营利性企业和非营利性企业基于某个项目而形成的相互合作形式。ppp的基本特征为共享投资收益，分担投资风险和责任。ppp模式的本质即通过政府政策的引导和监督，在政府资金的支持下，在项目的建设期和运营期广泛采取民营化方式，向公用事业领域引入民间资本。在该模式中通常将公用事业的大部分甚至整个项目的所有权和经营权都交给社会投资者，从而引进专业化管理，达到建立市场竞争机制、提高服务水平的目的。ppp模式是一种公共部门与私人企业合作模式，是指政府、盈利性企业和非盈利性企业基于某个项目而形成的相互合作形式，适用于包括城市轨道交通设施在内的基础设施项目的融资与建设。通过这种合作形式，合作各方可以达到比预期单独行动更为有利的结果。合作各方参与项目时，政府并不是把项目的责任全部转移给私人企业，而是由参与合作的各方共同承担责任和融资风险。在项目建设期，政府直接投资可理解为资本补贴或前补贴;在项目运营期，政府提供资金支持可理解为运营补贴或后补贴。为简便起见，将这两种在不同阶段政府资金介入的ppp模式命名为前补贴模式和后补贴模式。(1)前补贴模式。具体做法是:把整个地铁项目分为a、b两个部分。a部分包括地铁车站、轨道和洞体等土建工程的投资和建设，由政府出资的投资公司来完成;b部分包括车辆、信号等设备的投资、运营和维护，由社会投资组建的ppp项目公司来完成。运营期间政府部门保障ppp公司的收益，在双方核定的期限结束后ppp项目公司无偿将地铁项目的全部资产移交给政府或续签经营合同。(2)后补贴模式。具体做法是:按照目前国内固定资产投资项目的资本金制度，国有企业与民间企业共同出资组建项目有限责任公司，负责地铁新线项目的投资、建设和运营。在项目投入运营后，当实际发生客流量比预测客流量增加或减少的幅度超过一定比例，由政府和项目公司按一定比例共同承担或享有。在双方核定期限结束后，企业同样要无偿将项目全部资产移交给政府。 4.证券融资:通过发行股票进行城市轨道交通基础设施建设融资，可以达到利用外资而不借外债;利用内资不借内债的效果。尤其是在经济发达地区，成立轻轨、地铁等专门股份有限公司，由公司承担发行股票、募集资金，并进行综合开发经营。同时，政府还应赋予股份公司在土地征用、制定运价、建设方面一定的优惠政策。在成立城市轨道交通基础设施股份公司时，国家的入股形式可以多样化，既可以投资入股，也可以以现有的交通基础设施作价或其他形式入股。在融资的同时，应注意加强国有资产股的管理，防止国有资产流失。 (三)市政债券的实施 市政债券在美国、日本、英国和法国等西方发达国家是一种成熟的、信用等级非常高的融资工具，已有近百年的发展历史。战后的日本将市政债券作为一种强有力的融资工具为其基础设施的建设提供了大量资金。美国在1920年代就开始发行市政债券来募集基础设施所需要的大量资金。市政债券由市、县、镇等地方公共机构发行，目的在于募集当地开发公共设施建设所需资金。发行市政债券确实能够给小城市轨道交通建设解决资金的压力问题，但在实施过程中也有很多需要注意的问题:(1)政府发行市政债券的目的是为了弥补财政赤字和扩大公共投资，市政债券作为地方政府债券在主要解决上述问题的同时还要注意其他各种证券的竞争风险;(2)发行者必须具有很高的信用等级，对于我国，发行者必须是政府机构，尤其是经济比较发达地区的政府机构;(3)市政债券的发行规模是一个很严肃的经济学问题，总的来说不能超过地方政府每年财政收入的一定比例，不应过少，如果数量过少，就会影响债券的流通性，并且不能满足城市基础设施建设的需要。但也不能过大，因为数量过大，如果政府不能到期还本付息，一方面会降低政府的信誉度，另一方面会增加地方政府的负债规模。 (四)信托参与方式 基础设施项目投融资改革成功的关键是能够通过参与各主体的协调，设计出好的融资计划，风险控制方案、收益共享方案。在这个过程中，信托公司等金融中介机构不仅能够凭借自己的专业经验和技能参与设计融资计划，而且，信托公司和其他机构还可以积极参与发起项目公司，成为小城市轨道交通项目建设的主办人。信托公司作为项目的投融资中介，接受分散的投资者的资金信托，主要有贷款信托和股权融资方式:(1)贷款信托:信托公司以发行债权型收益权证的方式接受投资者信托，汇集受托资金，分账管理，集合运用。通过项目融资贷款的方式对基础设施项目提供支持。项目公司以项目的经营权质押和机器设备等实物抵押。项目主办人专门为项目的融资和经营成立一家公司，项目公司是一个独立的经济单位，以自己的名义而不是项目主办人的名义向外贷款。信托公司以信托人的身份作为贷款方，着眼于该项目的收益向项目公司贷款，而不是向项目主办人贷款。在项目融资贷款信托中，贷款人即信托公司依赖项目投产后所取得的收益及项目资产作为还款来源。对于项目的主办人来说，大额的项目融资贷款不增加投资人的负债，不引起资产负债表的情况恶化。(2)股权融资:基础设施投资基金通过私募的形式募集投资公司、实业企业，为基础设施项目或企业直接提供股权支持，并从事资本经营与监督。它集中社会闲散资金用于对具有较大发展潜力的基础设施项目进行股权投资，并对基础设施项目公司提供一系列增值服务，通过股权交易获得较高的投资收益。通过基金管理人对资金的集中运作和专业化管理，保证基金股东获取比单独投资更高的收益。 五、结论与讨论 城市轨道交通建设投融资是一个非常复杂的问题，要从根本上解决这个问题需要考虑到各方面的因素，并且也不能寄希望在短时间内就可以得到解决。结合现实在初步研究的基础上笔者认为可以得出如下结论。(1)打破行业垄断是非国有经济进入城市轨道交通领域的关键。打破民间投资的所有制禁区和行业壁垒，切实清理现行投资准入政策中有形无形的体制性限制，放宽民间投资的准入领域。根据不同的项目性质，民间资金可以以不同的程度分别进入。允许民间资金以控股方式进入，要打破行业垄断，适度引入民间投资。(2)建立城市轨道交通的价格形成机制是基础。由于城市基础领域所提供的服务是面向全社会的生产者和消费者，具有竞争性与垄断性并存、公益性与盈利性并存的特征，要通过收费补偿机制或财政补贴的方式获取合理的利润。理顺公用产品和服务的价格体系，形成一个政府宏观指导下的市场定价模式。(3)加强对民间投资的监管与服务是保障。政府管理部门要从直接经营管理城市轨道交通，向创造竞争条件、管理经营秩序、营造市场机制转变。首先政府要积极创造条件，鼓励和引导非国有经济投资城市轨道交通;其次要制定城市轨道交通特许经营管理的地方性法规，将政府有关部门承担的工程监理、设计、评估、担保、咨询、法律、社会审计、会计、招标等机构剥离出来，推进投资中介服务的市场化。 城市轨道交通建设投融资机制的建设是一个非常复杂的问题，还有很多问题值得进一步讨论，包括政策性融资机制问题、债务性融资机制问题等是否就是低效还值得进一步研究。很多发达国家在公共产品的建设上是绝对计划经济方式的，并且也未曾见得低效，笔者认为这中间主要还是在于执行。所有的融资机制实质上就是中央财政融资机制在不同时期和不同体制背景下，体现财政分配的特征、实现财政投资职能的具体实现形式。每种融资机制都有其作用的基本经济环境，毋庸置疑，一旦条件改变，则融资机制的作用领域和方式也需相应调整，启用适应新的管理和投资体制的机制。随着我国投资体制、财税体制以及金融体制改革的深化，新的融资机制会给基础设施建设的融资行为创造更大的融资选择空间。但传统体制下的一些优点也要尽量的保留。 同时城市轨道交通的市场化进程中还存在着制度约束。正如前文所述，可以在区分城市轨道交通性质的同时加快其建设的市场化进程，但是在我国要真正实现市场化融资过程还需要一段时间，因为留存在着很多障碍:(1)运行体制:像城市轨道交通这样低风险、高回报的产业虽然没有明文限制非国有经济进入，但是由于部门垄断，“系统内”的项目有审批、资金等优惠安排，项目设计、施工、维护等都有所倾斜，非国有经济进入的相关配套政策没有落实，实际操作中不能做到一视同仁，部门、行业垄断和歧视性准入政策仍然存在。(2)配套政策:主要表现在首先是税负不公。与其他传统竞争领域一样，非国有经济投资轨道交通这样的城市基础设施领域仍然存在“低国民待遇”现象，无法享受到国有企业、外资企业的税收优惠政策;其次是配套政策不完善。由于城镇公用事业单位改革滞后，非国有经济投资城市基础设施的收益没有保障。(3)融资体制:相对于其他投资主体，民营企业在融资上表现出融资渠道窄、融资成本高以及融资规模小的缺陷，使其在参与城市基础设施建设中处于不利地位，适合民营企业发展需求的金融产品有效供给不足，金融创新受限制较多，企业通过资本市场融资的功能与作用未能得到有效发挥。(4)信用基础:由于城市轨道交通的价格管理体制改革严重滞后，非国有经济投资城市轨道交通的利益保障问题无法真正落到实处，投资阶段政府积极招引、回报阶段政府撒手不管的现象屡有发生，这一失信行为严重挫伤民间投资的积极性。同时政府思想观念上仍然不放心让非国有主体投资基础设施，总是担心国家失去控制力担心其服务质量问题。尽管宣称“只要不是禁止的产业都可以投”，但又不具体公布哪些方向因而非常模糊不清。最终导致民营经营城市轨道交通有名无实。 轨道交通毕业论文:北京市城市轨道交通建设探析 【摘要】文章通过对北京发展城市轨道交通建设的必要性以及发展规划、环境现状等实际问题进行了探析,并借鉴国内外发展城市轨道交通的经验,提出了具体可行的策略和方案。 【关键词】城市轨道交通;线网规划;交通负荷;环境保护 一、引言 随着我国国民经济持续稳定向前发展,工业化进程加快,致使我国城市化速度不断加速,城市规模急剧扩张,城市人口飞速增加,居民出行与物资交流高度频繁,客货运输需求急剧增长。而我国大中城市交通设施建设却严重滞后,城市土地减少、道路堵塞、车辆拥挤、交通秩序混乱、空气噪声污染严重。城市交通环境与交通质量面临着严峻的挑战与危机,恶化了我国大城市的投资环境,严重地束缚和限制了城市经济的发展。进人2l世纪,我国城市化水平将进一步提高,人口密度将进一步加大,大城市的交通拥挤问题必将成为制约经济发展、影响城市环境的关键因素。 二、北京发展城市轨道交通建设的必要性 (一)北京市交通现状 北京市交通负荷集中度还在加剧,城市的土地开发、旧城改造等仍在大规模地进行,环绕二、三、四环路的各项建设有增无减。仅2002～2003年,经规划部门审批的各类建筑面积已达13541万平方米,其中2218万平方米集中在城四区原有的商业、居住用地上。单一功能的新城难以摆脱对主城的依赖,导致了对外联络通道的拥堵。其次,机动车增长迅猛,城区路网压力骤增。这也是造成交通拥堵的一个重要原因。2003年,全市新增机动车38.6万辆,2004年1、2月份又新增5.5万辆,5月份机动车总量已达227万辆。其中私人机动车142.3万辆,含小客车96.6万辆,占机动车总量的44.8%。近几年,市区道路交通流量以每年10%左右的速度持续增长。 (二)城市轨道交通的类型和特点 一般来说,城市轨道交通可分为地下铁路、城市轻轨、有轨电车、市郊铁路、自动化导向交通和磁悬浮交通系统等。各种轨道交通方式具有各自独立的优势和特点,如表1所示: 眼下,北京市区土地开发已趋于饱和,受公路建设发展的局限性所致,道路运输的规模和水平受到控制,地面交通可持续发展的矛盾日益突出。然而,城市交通需求是必须要满足的。轨道交通具有占地面积小、运行速度快、污染少等特点,被称为是一种对环境友好的“绿色交通”系统。从运输效率和城市环保的角度看,轨道交通最有优势,大力发展大运量、高效率、低污染、低能耗的轨道交通逐渐成为人们的共识。 (三)轨道交通是各大城市发展的必然趋势 世界各个国家,不论贫富程度如何,各个城市,不管是大城市还是中小城市,地铁轻轨以及城域轨道交通发展都很迅速,尤其是最近20年发展势头非常迅猛。先看大城市:比如巴黎。大巴黎各个卫星城到市中心,突出利用轻轨,而且是双层列车,非常方便。巴黎市中心充分利用地铁,承担了出行量的8o%。再看中等城市:比如加拿大的多伦多市。在市区大力发展轻轨,而且是高效的、大容量的轻轨,比如像直线电机轻轨列车。亚洲的泰国曼谷比北京的交通堵塞还要严重,它下决心搞立体交通布局,上下三层,上面是公共汽车,中间是轨道交通。下面是地铁,充分利用空间。波多黎各是个不发达国家,但它的城市也在大力发展地铁。欧洲各个城市轻轨普遍很发达,已经逐渐代替公共汽车,成为一个非常高效的交通工具。美国与欧洲不同,由于二次世界大战期间没有受到任何破坏,高速公路已经形成系统,大的交通格局没法改变。但是在美国除了大城市外中、小城市也开始发展轻轨,既有利于环保,而且景观很好。 三、北京市轨道交通建设中要研究解决的问题 (一)重视城市交通的总体规划 城市轨道交通的建设,尤其是在市中心修建地铁是一项复杂的、涉及面广、多专业相互协调配合的系统工程。工程投资大,一旦建成无法修改。工程做得好,乘客深受其益。因此,做好城市轨道交通的规划具有十分重要的意义。要做好城市轨道交通的规划,必须做好城市轨道交通的线网规划,因为线网不合理,比如线路走向不合适或换乘不方便等,就会造成没有客流、缺少客流或不吸引客流;客流量小、运量小,就谈不上城市轨道交通的骨干作用。因而,结合城市的总体客运需求,合理布置线网是发挥城市轨道交通骨干作用的必要条件。 北京市政府制定了《北京交通发展纲要》,其中大力发展公共交通,特别是城市轨道交通是这一战略的重要内容。北京市轨道交通规划已明确,2008年轨道交通运营线网长度将达到220公里以上。预计日承担运输量为400～450万人次,占公共交通总运量的25%～30%,据了解,近十年北京市对城市交通的年均投入占到gdp的5.24%,道路里程增长了33%。 北京制定中长期城市轨道交通建设规划,依初步设想,北京市远景轨道交通规划线网由16条地铁(m线)、6条城铁(l线)和6条市郊铁路(s线)组成,分三个阶段实施。届时,北京市将拥有28条轨道交通线路。据了解,规划既包括线网设置和组成,也包括客流预测和融资方案。2020年规划线网将由19条线路组成,总长度561.5km。市区线路15条,425.7km,包括m1-m11、m15(至顺义),其中m10与m11将形成第二个地铁环线,这个环线将充分服务于中关村科技园区,商务中心区、奥林匹克公园等今后北京的多个中心区域。其他城市区内的地铁线路都将围绕已有的环线地铁及m10与m11形成的第二个环线,向北京的各个郊区发散,第二个环线区域内的居民出行可在5min之内到达地铁站。到2050年之前,北京还将在城区内建设m16,它将与m4相连接,形成贯穿南边的地铁主线。同时,奥林匹克公园等区域也是轨道交通重点发展的区域。到2020年,北京还将修建城市铁路l1、l2。这两条城市铁路将从北京的城区内向东北方向和西南方向出发,通往京郊的顺义和大兴方向。通往郊区的线路有4条,里程将达到135.8km,包括良乡线、昌平线、黄村线以及亦庄经通州至顺义的s6线。 (二)开发国产化,降低建设成本 从运输效率和城市环保的角度看,轨道交通无疑最有优势。但相对于其他交通方式,轨道交通系统所需投资巨大,往往是城市基础设施建设中最大的一项投资。我国城市轨道交通平均每公里综合造价,地面形式为0.5～1.5亿元,高架形式1～2.5亿元,地下形式5～8亿元。而且轨道交通的运营维护费用也非常昂贵,目前世界上建有轨道交通的144个城市中,只有香港、大阪等少数几个城市能够回收运营成本。即使在正常情况下,城市轨道交通项目也属于高风险投资。跨越这一障碍的关键在于:一是以新的融资方式和金融工具,打通民间资本大规模进入城市轨道交通设施建设的渠道;二是以明确的中央和地方政府“政策投入”,刺激国内外各类投资者投资于轨道交通。 针对我国城市轨道交通的现状,国家制定了既积极支持城市轨道交通发展,又要大幅度降低造价的方针,提出要求制定“量力而行,经济实用,安全可靠”的建设标准,使技术装备实现国产化,确保国产化率不低于70%。轨道交通应该是大运量、快速,运送中、长距离乘客的交通工具,需要其他交通工具为其输送客源,以达到大运量、高负荷的目的。大站距可以提高旅行速度,缩短旅行时间。“低线网密度,大站间距”模式不但可以降低工程造价,而且还可以降低运行成本。为了科学合理地确定路线的敷设方式,应结合城市总体规划,沿线地质、水文、环境情况,经过技术经济比较,确定路线敷设方式,能采用地面线的不采用高架线;能采用高架线的不采用地下线,地下线的复土深度力求减小,以此达到节省投资降低运输成本,而且还方便乘客出入。资源共享、社会化的配套也是降低成本的一条有效途径。可利用社会资源服务的功能从地铁中分离出来,我国一些城市也将地铁中一些后勤服务功能实现社会化,并得到了显著效果。同时可以进一步扩大资源共享,并进行社会化服务。显然,这是一条降低建设运营成本,提高企业效益的好路子。 (三)注意城市轨道交通的环境保护 城市轨道交通的环境污染,主要以建成通车后的振动和噪声污染为主,其次为电磁辐射污染和景观污染等。防治措施通常采用主动和被动两种形式。主动防治即先行分析污染源、污染产生的机理、影响因素,而后对症下药,从污染产生的源头上采用先进的技术设计手段,阻断或削弱污染。 运营期间轨道交通的环保是指线路开通后的被动环境污染防治问题,主要有以下几种措施: 1.轨道交通列车运行时,由于钢轨腹板较薄,横向刚度小,轨腰容易产生振动,引起噪声,防治措施是在轨腰两侧粘贴减振橡胶和钢板,达到衰减阻尼振动和噪声的作用。日本高速铁路采用这种方式后,噪声降低了3～5db。 2.在钢轨踏面部分涂增粘物质,可以减小车轮在轨顶面的滑动,从而有效的减小滑动摩擦产生的噪声;在小曲线钢轨内侧涂油,可以减小振动和啸叫噪声。 3.车轮定期维修、打磨,使之圆顺,对减小撞击和滚动产生的振动和噪声效果明显。 4.消除钢轨局部不平顺,可有效的减小振动和撞击噪声。 四、结语 北京市目前的轨道交通路网,仍滞后于客流的增长。服务设施,以及换乘与过轨衔接,现在仍显不顺畅。面对这些问题,在未来的建设中把质量与服务放在重中之重的位置,把推进环保、社会福利,作为公共交通建设的重要任务;强调以最少的投资获得最大的效果;重视多种交通方式的关系协调。落实起来,应着实地树立“以人为本”的观念。 轨道交通毕业论文:关于宁波市城市轨道交通建设的思考 【摘要】城市轨道交通是一种满足几百万居民外出安全、快捷、准点、大流量的交通工具，是解决大城市交通拥堵问题的好方案。在我国，城市轨道交通建设已经取得了一定成就，但城市轨道交通又是一个投资巨大，造价高昂，运营复杂，需要一定财政补贴的公益性基础设施。建好管好城市轨道交通是一个世界性难题。本文结合宁波实际情况，分析国内外城市轨道交通现状，提出了优化宁波市城市轨道交通建设的几点建议，以期宁波走出一条具有特色的城市轨道交通建设运营之路，成为后来居上的典范。 【关键词】宁波；城市轨道交通；建议 随着私家车和人口的急剧增长，宁波市城区的交通拥堵状况日趋严峻。有数据显示，在最拥堵的路段，上下班高峰时段塞车时间近半个小时，市民出行困难增加。这一现象会随着宁波经济的快速发展和人口增长而加剧。为进一步保障和推动宁波市经济的快速可持续发展，宁波市政府加快了城市轨道交通的规划和前期工作，2004年10月《宁波市城市轨道交通线网控制性详细规划》通过了专家评审。按照这个规划，宁波中心城区的轨道交通网将辅设三主三辅共计6条快速轨道，共计223.4公里，预计2007年后动工建设。223.4公里城市轨道交通，若按地铁5.5亿元人民币/公里计需投资1228.7亿元。若按轻轨2亿元人民币/公里计需投资446.8亿元。数百甚至千亿的投资是宁波有史以来最大的城市基础设施项目。如此庞大的公益性投资项目在规划建设初期应该做好各种调研和基础性研究工作，从规划建设模式、投融资模式、运营模式和设备选型等几个方面进行深入的研究，以防各种风险的发生。 笔者在对国内外地铁建设发展运营情况进行广泛研究的基础上，对宁波市城市轨道交通建设提出几点建议，希望对未来宁波地铁的建设有点帮助。 一、宁波市交通面临的困难与压力 改革开放以来，宁波市高度重视公共交通基础设施规划建设，取得了较大的成就，为经济快速发展做出了贡献。但是随着私家车、人口数量的快速增长，宁波交通又面临各种困难，其原因主要有： 1私家车爆发式增长。近几年，宁波私家车年增长率在50%以上。2003年宁波人均gdp超过3400美元,全市汽车拥有量超过21万辆，汽车年增长率呈放大趋势。市区道路交通量相应也呈高增长态势，平均增幅近20%。最拥堵路段交通量增幅达30%左右。道路交通量中私家车比重已接近45%，私家车对道路交通量增长的贡献率超过80%。如此高速的私家车和道路交通量增长，远远超出道路基础设施可能的增长速度，宁波市的道路交通状况正进入高度脆弱的敏感期。 2人口增长较快。随着宁波市经济快速发展和城市化进程的明显加快，周边地区人口和外地人员迅速向市区及城市组团集中，全市人口总规模迅速扩大。2003年底宁波市户籍总人口为549.07万人，常住人口606.3万人，市区总人口207万人。根据《宁波市城市总体规划纲要》，2005年市域人口规模将达620万，2010年市域总人口将超过640万，市区人口将达到300多万，2020年市域总人口将超过700万。 3城市交通过于平面化，缺乏快速交通通道。宁波处于从中型城市向大城市转型的阶段，整个交通体系过于平面化。街道虽较宽，但十字路口和斑马线较多，车速较慢。缺乏城市高速环线和贯通全市东西南北的快速主干通道。 4公交系统过于单一。在私家车快速发展的同时，宁波市城市公共交通体系依然单一，轨道交通建设尚未启动，部分地段公交运行环境恶化。从中长期来看，宁波要从根本上解决交通拥堵问题，借鉴国内外经验，就必须依赖以轨道交通为骨干的立体化多方位的城市公共交通体系。 二、国内外城市轨道交通现状 （一）国外城市轨道交通现状。 目前，城市轨道交通已成为国际上一些发达国家和地区解决城市交通难的有效措施。如日本东京，人口高达1000多万，拥有汽车600多万辆，但绝大多数上班下班、上学及购物均乘坐地铁和市郊铁路，很少乘私人车辆，轨道交通运输承担了东京全部客运量的80%。巴黎轨道交通运输占全部客运量的66%，莫斯科和香港这个比例是55%。显然，发展城市轨道交通已成为世界各大城市发展的客观规律。 （二）国内城市轨道交通现状。 1我国城市轨道交通建设现状。上个世纪90年代以来，我国许多大城市交通拥堵现象日趋严重，已成为经济发展的瓶颈，在一些城市交通拥堵已严重影响市民的正常生活。发展大容量城市轨道交通已经成为各大城市的共识，许多城市加快了城市轨道交通规划建设步伐。上海、北京、广州、深圳已建成地铁，天津、重庆、南京、杭州、沈阳等城市已开工兴建地铁，总数在16条以上，总长度在350多公里。还有一批城市已提交修建轨道交通的可行性研究和预可行性研究，等待审批。已建成的城市轨道交通在城市公交客运中发挥的作用越来越明显。以上海为例，2003年城市轨道交通客运量已超过5亿人次，日均客流量已占全公交客流总量的12%，呈现快速、持续增长的趋势。据预测2010年上海轨道交通线日均客流量将从目前的130万人次增加到600万人次，日均客流量占全市公交客流总量的比例将增加到35%左右。从而形成上海轨道交通网络新形态。 2我国城市轨道交通规划现状。我国有百万以上人口的城市34座，其中超过200万人口的大城市有11座。在这些城市的规划中，约有20座城市拟定了轨道交通的发展规划。其中北京规划轨道交通408.2公里，上海规划了500多公里，天津规划地铁106公里，轻轨50公里、环线地铁1条71公里，共227公里；广州市规划了206.5公里；南京市规划了263.1公里。如果再加上其他城市，规划的轨道交通线路共计2200公里左右。 三、国内城市轨道建设运营的先进经验 1香港的“算账”模式 世界各国的地铁公司大多都不盈利，甚至负债经营。而香港地铁公司却一枝独秀，在近10年的时间里一直都保持在近10%的利润增长率，其中房地产开发的收益一直都在地铁营运收入中占有重要的比重。 香港地铁所遵循的是一种综合开发模式。简单地说，就是房地产开发与城市公共交通运输系统以及车站设施紧密相连，以公共交通运输系统，特别是城市轨道交通系统为先导，最大限度地利用它的区位条件和市场环境进行房地产开发，从而获得远比其他形式的房地产开发更高的经济效益。 香港地铁开发运营的成功，从技术层面上看，确实有很多值得内地城市学习的地方。其中关键一点是，香港的地铁建设投资要“算细账”。香港政府虽然握有地铁公司70%的股权，但后者完全按照企业模式运作，讲究成本效益和合理的投资回报。 2深圳的bot模式 深圳借鉴香港地铁模式，面对巨额投资也学会了“算账”。2005年年初，深圳市政府与香港地铁有限公司签署原则性协议，采用bto形式（bto是buile-operate-transfer的英文缩写，意为“建设-经营-移交”），引进香港地铁公司参与总投资近60亿元的深圳地铁四号线二期工程的投资、建设和运营，协议期限为30年，期满后无偿移交给深圳市政府。作为双方主要合作条件之一，该公司将获得四号线沿线预计总建筑面积约290万平方米的物业开发权。深港地铁合作模式对目前国内一些正在或计划兴建地铁的城市具有启发意义。 四、几点建议 （一） 参与长三角轨道交通网规划的整合，优化宁波市城市轨道交通建设规划，做到周密精细。 1首先要进一步做好总体交通规划。“先有路，后有城”是我国和世界几千年来的古训和经验。建了“路”才能促进城市的发展，带动沿路的经济繁荣。城市发展要首先做好交通总体规划，并且明确规划高速铁路、城际铁路、高速公路、城市轨道交通各自的关系和地位，形成整合效益。 2以城市轨道交通建设为契机做好交通枢纽规划。城市轨道交通是城市交通的大动脉，起着骨干作用。在输送大量乘客过程中，人们的换乘在城市轨道交通网络中不可避免。它不应在站外大街上到处分散进行，应力求在换乘枢纽站上达到交流。根据人们的经验与心理要求，在外出到达目的地的途中，并不一定要求路径最短，但却要求时间最短和一路顺畅。因此，规划好城市轨道交通的客运枢纽布局，建设能力强大的客运枢纽，对于实现城市快速客运至关重要。 3城市轨道交通应与其他交通方式融为一体。城市轨道交通要发挥其快速、大量、方便、准时、舒适的特点，其线网规划要与城市地面交通、公路、铁路、市郊铁路、民航等大交通相协调。为此，轨道交通规划应该纳入并服务于城市的建设规划和相应的交通总体规划。尤其是在枢纽布局上要有长远规划，在建设上留有余地，在管理上打破条块分割的管理模式。否则，不仅会出现许多不合理的设计，使造价提高，给市民带来很多不便。因此，城市轨道交通要与其他交通方式融为一体，建设成一体化的轨道交通网络。这是因为它们服务的对象是共同一致的乘客，在运送过程中互为客源、客流互补。在这方面，与轨道交通有着千丝万缕联系的铁道部门与地方政府应统一协调城市轨道交通枢纽的规划，共同组织客运枢纽的布局和建设。要把大型铁路客运站和市郊铁路的终点站，与城市轨道交通的车站融为一体，作为城市的重要客运枢纽，通过互相接运，以充分发挥城市轨道交通强大的优势，成为城市客运的大动脉。建议宁波市政府在建设地方的综合客运枢纽时，要考虑出台优惠政策，以资鼓励。 （二）做好城市轨道交通的基础性研究工作。 城市轨道交通网是宁波市有史以来最大的城市基础设施项目。如此大的项目必须建立科学的决策机制，做好基础性研究工作，先“算好账”再做最后的投资决策。科学的决策机制包括信息情报系统、专家咨询系统、决策体系、决策执行机制、监督机制和信息反馈机制。目前最要紧的是建立信息情报系统、专家咨询系统，做好规划建设模式、投融资模式、运营模式和设备选型等基础性研究，为宁波市城市轨道交通的科学决策打下坚实的基础。这样做不但能降低建设成本，而且为城市轨道交通的建设运营指明了方向，保证项目的成功。 1组建宁波市城市轨道交通研究专家咨询小组，从组织上保证宁波市城市轨道交通项目的科学决策和基础性研究的深入进行。为进一步做好城市轨道交通的基础性研究工作，应将有关设计院所和高校等机构及专家组成专家咨询小组，为宁波市委、市政府决策提供各种优化方案，为科学决策打好基础。 2充分借鉴其他城市的经验教训，努力做好城市轨道交通的基础性研究工作。在规划建设模式上可以借鉴香港的经验，搞好地铁运营、房地产为主，商贸、地铁设备产业为辅的综合开发。以城市轨道交通系统为先导，最大限度地利用它的区位条件和市场环境进行房地产开发，从而获得远比其他形式的房地产开发更高的经济效益。为此，在规划中应为未来的地铁房地产开发留有较充分的余地；在运营上，未来宁波市地铁公司的体制上应完全按照企业模式来运作，讲究成本效益和合理的投资回报；在投融资模式上，应考虑引进民间资本。比如在地铁的商业部分、地铁设备产业开发等方面引进民间资本。 （三）做好规划和设备选型工作，努力降低宁波市城市轨道交通建设成本。 解决城市轨道交通造价高，运营亏损这个世界性难题的关键在于规划和设备选型两大问题上。我们应做到以下几点： 1要有合理、正确的指导思想。城市轨道交通是社会公益性的交通工具，必须经济实用、安全可靠，不能违背这个基本原则，追求先进、舒适、豪华和商业多功能，造成造价居高不下.背上沉重的财政包袱。 2规划要合理。如果规划不合理，工程从一开始就存在一些不合理的地方，将使总造价上升，也为今后的运营埋下亏损的隐患。因此，优化城市轨道交通规划既是当务之急，也是一个长期性的工作。除专家以外，应充分发动社会各界和乘客一起民主参与，切实搞好优化城市轨道交通规划工作。 3城市轨道交通建设标准要适当。 首先，要因地制宜地选择适宜的线路类别，地下比例不宜太高。线路类别不同，其造价差别明显不同。简单来说，地面线、高架线和地下线造价比例是1:3:7。在国内，地下铁道的优越性已广为各界认可，但对城市中建设少量高架城市轨道交通还需进一步提高认识。在这方面，国外有许多成功的例子可以学习。 其次，车站设计标准要适当，要朴素实用，出口不宜太多。 第三，地铁车站体量要加以控制。地铁车站的造价也比隧洞的造价大得多。因此，控制地铁车站的体量是降低地铁工程造价的关键之一。加大体量后，必然要提高造价，而且随着空间的加大，耗电也大量增加。 第四，地铁设备选型和车站现代化建设不能搞一步到位。 在设备选型和车站现代化建设上要尽可能提高设备的国产化比例。广州等城市地铁在设备选型上搞一步到位，豪华装修，功能过剩的经验教训值得我们吸取。要把初期建设资金降下来，技术装备的现代化可以在设备更新改造时分段实施。 4城市轨道交通技术装备的国产化程度要提高。 （四）抓住市场机遇，联合多方力量，抓好城市轨道交通设备国产化工作。 未来几十年，我国城市轨道交通建设投资规模将达数十万亿。世界没有哪一个市场可以和中国比。国家和地方都应该高度重视地铁设备科研和国产化工作。这方面宁波有机会走在全国的前面，可以从两方面来做：一是积极主动走联合之路，整合市场资源，集团招标采购，集团开发，避免被国外厂家各个击破；二是在联合暂没有达成的情况下，宁波应借全国地铁设备这个大市场东风，凭借宁波独特的资金、技术和制造业优势，联合有关地铁科研单位先行发展自己的地铁产业。 （五）抓好城市轨道交通人才队伍建设与人才储备工作。 建设运营管理好城市轨道交通是一个难度很大的工作。更好更快的抓好宁波的城市轨道交通建设工作关键之一在于人才队伍建设。许多城市都要上地铁项目，而我国的铁路大专院校地铁专业人才供应量很少。因此近几年内城市轨道交通专业人才将是十分稀缺的。面对这种情况，抓好人才引进、培养和储备工作是我们的当务之急。 轨道交通毕业论文:上海市城市轨道交通网络规划方案评价 摘　要　介绍上海市城市轨道交通网络规划方案评价的过程,提出分层次评价(粗选、筛选、优选) 网络方案的思路,重点说明了定量评价指标体系及指标综合方法。 关键词　城市轨道交通,网络规划,方案评价 在城市轨道交通网络规划工作的后期,其焦点问题方案评价。若评价指标及评价方法不当,可能会在无意中选差弃优。因此,方案评价的研究在网络规划中非常重要。 1999 年6 月～2000 年5 月,根据上海市政府要求,上海市建委组织有关单位对上海市轨道交通网络进行优化研究[ 1 ] 。作者参与了这项工作,承担轨道交通网络方案的评价研究。本文主要介绍这项研究工作中的评价指标及评价方法,抛砖引玉, 期盼同行深入地讨论城市轨道交通网络规划方案的评价问题,以提高我国大城市轨道交通网络规划水平及决策的科学性。 1 　方案评价的思路 在进行上海市城市轨道交通网络方案评价工作之初,我们试图参与国外的一些做法,但未能如愿。如巴黎、柏林等国外大城市,其轨道交通建设开始于20 世纪初,因受当时交通规划水平及认识程度的限制,网络规划所考虑的时限较短,主要从具体某条或几条线路的角度进行局部性的效益评价[ 2 -3 ] 。60 年代后, 随着交通需求分析理论的发展,到交通网络对城市土地利用的动态作用及其社会效益,开始重视路网方案评价。法国巴黎在70 年代规划建设的地区快速铁路网(rer) ,主要是支持60 年代初提出的城市总体规划,为开发建设距巴黎市中心8～10 km 的9 个副中心及距巴黎市中心25～30 km 的5 座新城服务。美国在70 年代末制定的大城市轨道交通发展规划[ 4 ] 的评价指标为: 重构节省能源的城镇体系,恢复中心区活力,促进旧城改建,改善环境,改善中心区的居民出行可达性,实现社会平等。可见,国外轨道交通网络的评价重点是定性分析,在定量评价方面的研究还不深入。即使在定性分析方面,我们也不能套用这些指标,因为欧美等国的人口密度、城市化历程等与我国现状及未来的发展特征有很大差别。 在国内,比较代表性的评价方法是北京城建设计研究院在《广州市城市快速轨道交通网络规划研究》中的做法[ 5 ] 。这种方法参照近年来公路、城市道路网络规划方案评价研究的成果,如多目标决策分析法、系统聚类分析法、层次分析法、层次熵决策分析法等[ 6 ] ,建立了3 个层次共18 项评价指标,试图对路网方案进行全面的综合评价。虽然广州的评价指标比较全面,但在具体应用时由于指标数目多,且有些指标受主观影响较大,各指标权重的取值可能会发生较大偏差,从而导致方案比较结果模糊不清,难辨好坏[ 7 ] 。 这次上海市轨道交通网络规划方案评价的特点是:分阶段、分层次进行方案评价;定性分析与定量分析相结合; 在选择评价指标时,尽量减少指标间内涵的重复性;定量评价指标中尽量减少主观性指标。具体评价思路及过程如下: (1) 通过战略性分析粗选方案。对于城市轨道交通规划中的一些战略性问题,如新城与中心城间的出行总量、轨道交通占公交出行比例、路网规模、轨道交通系统模式等,组织专家反复论证,形成明确的目标。达不到这些目标的方案,即与城市总体规划、城市综合交通战略目标不相适应,必须淘汰。本次网络规划中,规划小组在第一阶段方案设计时拟定了17 套规划方案,经过定性及定量分析后,粗选出5 套符合要求的可行路网规划方案供进一步深入研究。 (2) 通过方案设计原则及方案的定性分析筛选方案。规划小组通过多次讨论和专家咨询,明确了轨道交通网络规划的原则。逐条对照规划原则,考察各网络方案与城市总体布局的配合、与城市主客流走向的配合、与城市主要客流集散点(市中心、副中心、地区中心、对内及对外交通枢纽等) 的配合、规划近期网络的可实施性、网络结构的合理性等方面。通过规划小组集体的经验及综合判断能力,将不合适的方案淘汰。被淘汰的方案中,可能存在一些局部的优点或特色,这些将被添加或组合到保留下来的方案中。因此,在筛选方案的过程中,也会派出或组合出新的方案。本次规划在对5 套粗选方案进行踏勘、客流分析、类比分析等研究过程中, 对上海市城市规划、城市综合交通情况有了更深刻的认识,对路网方案的规模、结构形式、层次等也有了更多的了解,构思出12 套比较可行的方案。然后对照各条原则进行取舍,选出较好的3 个方案。最后广泛听取有关专家的意见,总结归纳出2 个有代表性的方案 方案一与方案二。 (3) 通过定量分析优选方案。最后保留下来的方案都是各具特色且是总体上比较优秀的方案,这些方案从定性分析的角度看是难分高下的,因此需要建立定量的评价指标进行精确的比较。由于轨道交通涉及面广,用单一的评价指标无法全面反映各方案的影响效果,故需建立由多个指标构成的评价指标体系。为达到方案比较的目的,还需采用一定的方法对各指标进行综合。 上述3 个评价阶段,充分利用人的经验及综合判断等定性分析能力,把不同层次、不同影响程度的方案比较问题分解开来。到最后一个阶段,由于比较对象在定性分析方面的综合影响基本相同,所以可以把定量分析从复杂的定性、定量综合分析体中分离出来,使相应的定量评价指标较少,综合比较只需进行单层次的指标综合。此举不仅简化了指标综合方法,而且也提高了评价工作的透明度及准确性。下面重点介绍这次规划方案评价所采用的定量评价指标体系及指标综合方法。 2 　定量评价指标体系 文献[7 ] 、[8 ]探讨了城市轨道交通网络规划方案评价的指标体系。但在实际运用时,这些评价指标受城市特点以及所能获得的数据资料等具体条规划与方案件的限制。这次评价对指标体系作了适当调整,实际采用的比选性评价指标有如下4 项。 (1) 公交出行时间(万人h/ 日):指使用公交的全部乘客的出行总时间,反映轨道交通带来的居民出行方面的效益。该值越小,出行者的出行距离越短或旅行速度越高,出行越方便,说明网络结构及换乘布置总体上越合理。 (2) 轨道交通周转量强度(万人km/ km 日):指平均每公里轨道交通线路的日周转量,为轨道交通日周转量除以轨道交通线路长度,反映单位长度轨道交通线的直接效果。该值越大,轨道交通运营公司的经济效益越好。 (3) 轨道交通占公交周转量比重(%) :是指轨道交通日周转量占公交日周转量的比重。该值越大,说明轨道交通在公共交通系统中发挥的作用越大,对改善地面交通系统拥挤状况及环境越有利。 (4) 轨道交通网络长度(km) :指轨道交通网络运营线路总长,反映轨道交通网络的建设成本。在建设标准相同的条件下,长度越大,工程造价越高。 上述4 项指标从效益和成本两方面来评价轨道交通网络的总体性能,较全面地反映了轨道交通网络对居民出行、运营效果、城市发展、经济效益的影响。其中效益评价考虑了居民、运营公司、社会(公共投资者)3 个方面。这4 项指标构成的指标体系的缺点是不能反映路网负荷均匀性及车站分布密度。其原因是由于前者的数据难以获取,而后者在方案筛选阶段已经对站间距作了优化研究,因而不影响方案比较结果。 根据上述4 项指标,可得到在轨道交通轨道规划评价中习惯使用的其它指标。 (1) 轨道交通周转量强度×轨道交通网络长度= 轨道交通周转量;轨道交通周转量÷平均乘距= 轨道交通客运量;轨道交通客运量÷轨道交通网络长度= 运载强度;轨道交通客运总量÷公交客运总量= 轨道交通占公交运量比重。 (2)“居民出行时间包括轨道交通乘客的车内时间、换乘时间以及轨道交通系统之外的公交接驳时间和步行时间。它反映了公交平均速度,也反映了轨道交通网络与城市客流集散点衔接的好坏,还反映了轨道交通网络与城市规划的人口及工作岗位分布的吻合程度。 (3) 在一定面积、一定人口的区域上,轨道交通 网络长度与轨道交通面积密度、轨道交通人口密度 是一一对应的。 3 　指标综合方法 单层次的指标综合如下式所示,只是简单的代数运算,直观易做。各评价指标的计算值bi 如表1 所示(上海市综合交通规划研究所利用emme/ 2 软件采用城市总体规划数据及相应的轨道交通网络规划方案进行计算所得) 。 表1 　方案一与方案二定量评价指标计算值 由表1 数据可知: 比方案二差。如果票价为0. 3 元/ 人km ,则每天方 ①两方案规模基本相同。 案一要比方案二少收入41. 1 万元,10 年累计达15 ②方案一的居民出行时间比方案二少10 万人 亿元。h/ 日,因此从节省居民出行时间看,方案一好于方 ③方案一的轨道交通客运周转量比方案二小 本次规划向20 位专家进行了4 轮专家咨询,经过137 万人km/ 日,因此方案一的轨道交通运营效益 整理后得到的表2 的权重结果。 ④方案一的轨道交通占公交周转量比重比方 案二。如果每人小时的时间价值按5 元计算,方案 案二大1 % ,有利于减少道路交通阻塞及改善环境一每天节省的时间价值达到50 万元,10 年约节省 质量。18. 3 亿元。 权重wi 可通过特尔斐法专家咨询法确定[ 9 ] 。 表2 　方案一与方案二指标综合 表2 中,指标综合值p1 p2 ,由此可判断,方案一总体上略优于方案二。 4 　结语 象上海这样的特大城市,未来可能要形成400 ～500 km 以上的轨道交通网络,建设总投资将超过2000～3000 亿元。如此庞大的投入,必将对城市布局、土地利用分布及强度、交通结构与效率、居民生活方式及方便程度等产生巨大而深远的影响。城市轨道交通网络规划方案形态结构、线路走向、线路连接方向的微小差别,可能会给城市带来不小的影响。因此我们必须审慎地对待方案比较。本文提出的方案比较指标体系及指标综合方法尚需进一步深化,尤其在车辆配置、运营效率等方面。还要注意的是,实际的轨道交通方案评价是复杂细致的工作,除了受所能获取的数据制约外,还要根据城市的具体情况选择对解决城市问题有针对性的指标。从这个意义上讲,评价不仅是一种技术,而且是一种艺术渗透着规划理念及战略思想的评价,综合运用定性分析与定量分析的评价。 轨道交通毕业论文:谈阳泉市的轨道交通规划 摘　要:结合阳泉市公共交通现状,对轨道交通在阳泉的适应性和阳泉市轨道交通系统的功能定位进行了分析,提出阳泉市发展轨道交通的远期规划目标与近期采用快速公交的方式,以提高公交运营质量。 关键词:轨道交通,有轨电车,轻轨交通,快速公交 随着社会经济的发展与城市人口的增长,人们已逐步形成共识:作为在城市公共交通中起骨干作用的城市轨道交通,必将成为城市公共交通的主要发展方向。发展轨道交通在很大程度上取决于城市的经济发展水平、生活质量、生态环境等方面的因素。 1 阳泉市区公共交通现状 1.1 阳泉市区道路系统 阳泉市区由于受地形限制道路系统不够完善。尤其是桃河的阻隔,使南北方向的交通主要集中在桃河桥上,车辆拥堵严重。北部地区由于地形高差较大,东西向的联系也很薄弱,南部地区由于受地形限制,很多道路曲折,坡度很大。因此总体规划的重点任务是完善道路交通网络系统,提高城市道路的通行能力。 1.2 阳泉市区公共交通系统 阳泉市城市公共交通系统由公共汽车和准公共交通(小公共汽车、出租汽车)两部分组成。 阳泉市公共交通线路网系统是在现有公共交通线路基础上,根据客流变化情况、道路建设及新客流吸引中心的需要,对原有线路、运营指标等进行了调整后逐步形成的。阳泉市现状公共交通运送能力为15万人/d,公交出行约占35%,公共交通网络覆盖面较大,基本能满足居民的出行需要。 2 轨道交通在阳泉市的适应性分析 随着国民经济的发展以及城市化进程的加快,城市的功能、作用在不断加强,特别是近几年由于汽车工业的发展,许多城市中机动车的速度与增长幅度大大高于城市道路建设的速度及增长幅度。因此,城市交通拥堵已经成为必然,与此同时,发展城市轨道交通也成为客观需要。 轨道交通具有运能大、速度快、污染低、安全、准点、舒适等优点,但是由于它投资大,建设时间长,在规划和实施中还会受到一定的制约。 轨道交通按照其作为公共交通的服务水平和运行方式,可以分为有轨电车、轻轨、地铁、独轨、缆索轨道等五种交通方式。比较而言,有轨电车和轻轨交通更适合阳泉市未来社会、经济、环境的可持续发展。 2.1有轨电车 有轨电车是城市中最早的一种轨道交通形式。现代有轨电车完全采用新的设计和技术,它具有与其他交通方式混合行驶的特点,车站设在人行道上,或者在街中修建长条形的月台,以便上下客。有轨电车通常由单节或两节车辆组成,其运送能力在2000人/h～5000人/h,运送速度一般在15km/h～20km/h,车站设置间距500m。 2.2 轻轨交通 轻轨交通是一种中容量的轨道交通系统,介于有轨电车与地铁之间,其覆盖范围较大,灵活性也很大。它具有以下特征: 1) 以电力为牵引动力。 2) 整条线路可以包括地面、高架或地下区段,地下区段仅限于必要的地方,通常距离比较短。 3) 可以有专用道,也可以在地面与其他交通方式混合行驶。为了保证一定的运送速度,在平交道口采用优先通行的交通信号系统。 4) 沿线设置车站,站台高度可以与车厢地板相当,也可以是较低的站台,或在地面上直接上下客。 5) 由多节车辆组成列车运行,通常不是很长的列车。 6) 车辆可以采用铰接的结构形式。轻轨列车的编组一般不超过4辆,其运送能力在5000人/h～30000人/h,运送速度一般在25km/h～35km/h,车站设置间距为800m～1200m。轻轨交通的最低水平接近于有轨电车,最高水平接近于地铁。 轻轨交通的线路走向应服从城市总体规划,应成为城市客流集中的交通走廊,通常是连接一些重要的客流集散点,如铁路车站、汽车客运站、大型商业、经济活动中心、体育场等重要活动中心,以及规模较大的住宅区等。线路的纵断面设计,最大坡度限制为6%,坡道长度不超过500m;坡度为5%的,坡道长度不超过1000m;坡度小于5%的,坡道长度不受限制。 3 阳泉市轨道交通系统的功能定位 在公共交通方式中,有轨电车、轻轨及常规的公共电汽车在运送能力、适用范围、造价、运营速度、准时性等特征上各有优劣,因此适用于不同类型的城市、不同的社会经济发展阶段以及城市中不同的地点。从总体上,根据城市交通需求特点,合理确定不同交通方式的构成及其分担比例,建设完善的城市综合交通运输系统,是城市交通运输系统建设的根本目标和发展方向。 3.1 交通型 交通型的发展战略以联系阳泉组团、平定组团、荫营组团、开发区的轻轨交通为主要发展方向。 根据阳泉市总体规划,规划期末规划市区人口达到75万;阳泉组团、平定组团、荫营组团分别承担城市的各项功能。阳泉组团的行政、文化、商业中心功能将吸引平定、荫营两组团的大量人流,为了缓解中心城市区的交通拥挤,增加平定、荫营两组团与中心城市之间的吸引力,满足居民乘坐舒适、迅速、方便、准点的要求及公众对生存环境质量的要求,轻轨交通将是城市未来公共交通的理想方式。 3.2 延续型 延续型的发展战略以维持现状交通网络,适当调整交通方式的构成及其分担比例为主要发展方向。阳泉市具有独特的地域文化特色,典型的自然风貌,未来阳泉的城市设计应充分体现其独特的气质。现代、美丽的阳泉必然在城市的生活质量、生态环境等方面有更高标准的要求。在公共交通方式的选择中,采用有轨电车取代公共汽车,以减少汽车尾气对大气环境的污染,同时采用方便老人、幼儿、残疾人的特殊服务,使轨道交通更具人性化。 4 结语 阳泉市的规划建设正处于新时代、新理念的开端,从阳泉市所处的地域环境、社会经济发展、城市的财力、城市居民对交通的需求,以及城市现状特点等条件分析,其在近期还处于加强城市道路建设,采取有效交通组织解决现状交通问题的阶段。根据阳泉市的公交运送能力分析,近期可采用快速公交的方式提高公交运营质量,轨道交通作为阳泉市远期规划目标更切合实际,轨道交通的发展将有利于城市功能的发挥,逐步成为对环境友好的“绿色交通”,满足普通市民出行的需求,同时也会给城市带来活力,符合城市可持续性发展的需要。 轨道交通毕业论文:上海市浦东新区轨道交通L4线工程港城路站方案设计 摘　要:针对上海市浦东新区轨道交通l4线工程港城路站建筑方案设计,详细论述了地铁(轨道交通)车站建筑在与环境的结合、平面功能、交通流线组织、空间构成及立面意象的生成。 关键词:环境;功能;交通流线;空间构成;立面意象 港城路站是上海市浦东新区轨道交通l4线的起点站,有效站台中心里程为ak0+57,位于通园路以西,骑跨港城路。站位所在地现为高桥电器厂等小厂及仓储用地。主要客流来源为高桥老镇居民和m1线跨江的浦西、浦东交换客流。规划m1线沿港城路布置于本站下方,由于l4线已接近终点,考虑客流量不大等因素,故本站按高架考虑,站台形式为侧式,与规划地铁m1线形成站台十字换乘,两线可共用站厅。为尽量吸引客流、车站设两个主要出入口,分别设于港城路南北两侧,设计为敞开式出入口,尽量减小对周围环境的影响;全方位照顾各个方向的人流,真正体现“以人为本”的设计指导思想。 1车站工程影响范围环境现状及规划概况 港城路车站站后设有折返线,交叉渡线等,并设有车辆出入段线接入港城路车辆段。线路在车站前后的范围内,顺浦兴路西侧由南向北依次跨越规划浦东铁路、规划轨道交通m1线、城市主干道港城路。在港城路下,南侧道路红线内布置有3600×3200×3孔合流污水箱涵,总宽9.6m,埋深2.7m左右;北侧红线内1m处布置有φ300输油管。 规划浦东铁路是沿海铁路大动脉和上海铁路枢纽的重要组成部分,属国家i级铁路干线标准,平行布设在港城路南侧,并在浦兴路附近设有外高桥铁路车站,配有正线一股,站线四股,预留站线一股以及铁路专用线牵出线,车站有效长度850m。 地铁m1线目前尚在规划研究阶段,其走向沿港城路东西向布设,线位则受l4线港城路站站位的影响,应考虑二者换乘的方便合理。工可方案将其设置在港城路及浦东铁路之间,与l4线港城路站呈十字或t型换乘。 2 平面功能 公共区由检票机和栅栏分隔成付费区和非付费区,非付费区南北两侧设置自动售票机和半自动售票机两组,公共区两侧设自动检票机,引导和疏通客流。设备管理区主要布置了车站管理用房和设备管理用房。集中管理,合理、紧凑。站厅布置功能分区明确,进出客流不交叉,能很好的满足交通建筑的要求。 本站共设2个出入口,车站沿通园路共布置有两个出入口,分别设于港城路南北两侧,均位于道路红线以外,满足规划要求。设计为敞开式出入口,结合出入口设计集散广场,全方位吸引客流。 3 客流组织 进站客流分别由敞开式非付费区,经购票、检票进入付费区,再进入站台。出站客流则由站台经检票进入非付费区,然后选择所需出入口到达地面。换乘客流自本站站台中段预留楼扶梯直接到达m1线站台、实现两站站台间的直接换乘。 规划地铁m1线沿港城路走行,在通园路设站,下穿本线。因l4线需上跨规划浦东铁路,轨顶较高,且两站均为侧式车站,故本站站台中段预留楼扶梯直接与m1线站台相连、实现两站站台间的直接换乘。同时两站可共用站厅,本站南端站厅敞开式非付费区,集散广场可与规划浦东铁路车站站前广场连通,使l4,m1及浦东铁路三线在港城路实现简单,直接而有效的“零换乘”。 4 空间构成及立面意象 立面纵向突破传统三段式构图手法,横向趋于对称,籍此构建其庄重典雅的风范。细部处理运用传统与现代相结合,互生互长的原则。在充分尊重内部功能的前提下,运用一些不乏活力的现代符号作为活跃元,使之具有鲜明的时代特征,加强了对该车站作为交通建筑的性格刻画,削弱了高架车站对人体感官心理上的压抑感。通过宜人的细部尺寸来增强该车站的亲和力。另外,通过点,线,面的巧妙结合,体块的有力穿插,虚实的强烈对比,使整个车站体型翘然翼然,意味隽永。强有力的轮廓线不乏拙朴的风韵,清晰的表达了与原有环境的协调性和颇具时代气息的构成意味,有效的扩大了空间的感染力,将人的意识从世俗的物体、时空的差别升华并达到一种对未来的豁达理解,形成与众不同的,饱含激情和责任的巨大力量,在场所深深的沉寂中,爆发出强大的穿透力,从而赋予车站这一城市构成元素以活的灵魂和与众不同的场所精神。 顶部强有力的线条,深深断开的裂缝以及车站两端经过切割的壳体,大块的玻璃及质感润泽的金属材质的运用,给予建筑以勃发的朝气和作为交通建筑明快的节奏和俊朗的外形。 色调处理结合上海海派文化风貌及现代都市的双重性格,突出车站体型的雕塑感和色彩的纯一性,使得车站构件的实际功效与哲学内涵达到形与神的统一,也暗含着开放与发展,立意深远而富有特色。 车站雨棚的造型隐喻了另一个特点:“站”---既是起点,又是终点”这一古老的不解情缘。 综上所述,地铁车站建筑的设计,必需针对车站的周边环境,合理选择车站站位,优化车站总平面设计,尽可能的避免房屋的拆迁和管线的改移,合理布置出入口,最大限度吸引客流、减少车站规模。才能确保车站实施的可行性、经济性、合理性、并能方便运营管理,满足环境保护要求。只有对车站站位、车站型式、配线、换乘方式、出入口设置等进行深入细致的研究分析,才能提出合理可行并富于特色的设计方案。 轨道交通毕业论文:基于虚拟仪器的轨道交通测试自动化 摘要:介绍了使用labview开发虚拟仪器软件的方法,即用以计算机为核心的测试测量与控制系统取代传统的记录分析仪器,在有限的条件下做到实验设备的重复利用,达到实现轨道交通测试的自动化. 关　键　词:虚拟仪器;测试;自动化;轨道交通 1 引　言 轨道交通,包括地铁、轻轨、磁悬浮以及城际铁路等,是关系到国计民生的大事,为确保运行安全,通常以现场测试数据作为建设与维护的依据之一.业内公认作法是将具有代表性的被测参数通过传感器转换为电信号,经仪器调理送入记录装置后对其进行分析.随着科学技术的发展和计算机的普及,近年来逐渐被以计算机为核心的虚拟仪器取代传统的记录仪器. 虚拟仪器,是将计算机软件技术与和高性能模块化硬件结合在一起,建立起功能强大又灵活易变的基于计算机的测试测量与控制系统.其本质就是一种基于计算机的自动化测试仪器系统.虚拟仪器通过软件将计算机硬件资源与仪器硬件有机的融合为一体,把计算机强大的计算处理能力和仪器硬件的测量、控制能力结合在一起,大大缩小了仪器硬件的成本和体积,并通过软件实现对数据的显示、存储以及分析处理.与传统记录仪器相比,虚拟仪器开发灵活,可与计算机技术保持同步发展;它的关键是软件,虚拟仪器系统性能升级方便;由于仪器间资源可重复利用,价格低廉;用户可定义仪器功能;可以与网络及周边设备方便连接;开发与维护费用低;技术更新周期短. 为使虚拟仪器在轨道交通测试自动化发挥其应有的作用,我们进行了几年的实践和探索,取得了一定的经验,本文介绍的是nationalinstruments公司的labview6.1在实现轨道交通测试自动化的原理和方法.我们还将继续努力,使虚拟仪器在轨道交通测试自动化和其他领域的自动化测试中发挥更大作用. 典型的自动化测试中,信号的传递可以用如下流程框图(图1)表示. 2 自动化测试的原理 目前,为测试各类工程参数而研制的传感器已有相关的生产厂家生产,如:应变桥、测振传感器、压电式和电磁式加速度传感器等各类传感器均能满足测试精度的要求,各种新型传感器正处于进一步研究发展之中;而与传感器相匹配的各类放大器如:动态电阻应变仪、电荷放大器、测振放大器等也已有专业厂家生产并已投放市场;传统的记录分析仪器主要是指光线示波器、模拟磁带机等,这些仪器精度低、体积大、价格昂贵、功能单一,不能根据具体要求灵活定制功能,维护与扩展也相当不便,记录下的数据存档不便并仍需人工读取,影响了后续工作的分析精度和效率,成为影响测试工作的瓶颈因素之一.随着计算机技术的日益发展,计算机正逐步被广泛应用到测试领域中.采用以计算机为核心的仪器代替传统的记录分析仪器正成为一种发展的必然趋势. 开发虚拟仪器软件是实现测试自动化的关键,通常可以采用通用软件开发平台,如microsoft的vb、vc++,borland的delphi、c++builder等,也可以采用专业开发平台,如mathworks的matlab,agilent的vee,nationalinstruments的cvi和labview等.采用labview等专业开发平台可以大大提高开发效率. 3 虚拟仪器软件的实现 为了方便开发和维护,我们在轨道动力学测试软件开发平台选用的是nationalinstruments公司的labview6.1,对于使用更高版本labview的部门只需对已开发的vi进行重新编译. 3.1 采集程序的设计方法 labview采用框图式开发方式,用数据流控制程序的运行,见图2所示. 在编制数据采集程序时应力求简单,杜绝由于算法复杂而造成的资源浪费与故障隐患.程序在将数据存盘的同时送屏幕监测.利用数组操作的方法将每个通道的数据分别送至指定的窗口,确保发生故障时可以迅速判断出故障位置. 采集程序首先用“aiconfig”函数设置参数,然后由“aistart”函数触发采集过程开始.进入循环体后,一方面硬件把采集到的数据不断交替写入buffer,另一方面“airead”函数定时读出buffer中的数据,并清空位置,留给后续的数据.子程序“mydataproc”对“airead”函数读出的数据流加以处理、送屏显示并以二进制格式存盘.采集结束后,“aiclear”函数清空buffer,释放资源. 利用labview开发出的采集程序具有人性化的操作界面(见图3所示).操作者可在备注信息栏中填入简要的描述,选用合理的采集频率,利用按钮选择所需的通道,定义数据存盘的文件名,若有同名文件存在则运行后有对话框提示覆盖或取消.程序运行后由操作者通过菜单控制启停、存盘以及翻屏.数据经简单的数组拆分操作后按通道送各指定窗口供操作者实时监控.存盘的状态由纵贯屏幕的变色条指示, 存盘后的数据可依据文件头进行自描述. 3.2 处理程序的设计方法 对于较理想且有一定规则的数据可以使用程序自动回放处理(见图4所示).程序按照操作者设定的回放参数对数据进行分析,将识别出的峰谷标记在回放窗口的波形上,并依照轨道动力学的专业知识,进一步计算出其它分析结果,同时在后台通过activex方式调用microsoftword等生成报表.程序识别波形峰值时调用了“peakdetector.vi”函数,该函数对处理的数据进行了多项式拟合,因此,直接由此函数计算出的峰值点有时并不在原始数据波形上,但可以此点为中心,在限定的时间偏差内利用数组操作找出真正的峰值. 对于某些特殊的数据以及个别不理想的数据文件,可采用手工回放处理.由于多数情况下有效数据均出现在波形的“峰值”与“谷值”中,因此,手工回放程序中加入“磁吸”效果(见图5所示),可以自动捕获预定范围内的峰谷数值,提高读值效率. 在某些实验中,由于特殊的要求,希望可以在现场对实测数据进行初步的分析,这就要求在现场对已有测试软件做扩展,其中包括临时增加的psd分析.我们可以直接调用labview所提供的“fftpowerspectraldensity”函数模块,对原程序框图只做极少量的修改即达到了满意的使用效果(见图6). 4 虚拟仪器测试平台的特点 4.1 解决了轨道交通测试实时性强的难点 轨道交通测试常要求多个部门同时运作,在决策者调度的有限时间与地点内进行在线测试,因此通常不具备重复试验的条件.采用虚拟仪器软件进行实验操作时,除事先排除故障隐患外,在测试过程中可对各通道进行独立的实时监控,发现问题立即解决,避免影响后续试验.这就有效地解决了轨道交通测试实时性强的难点. 4.2有效解决了轨道交通测试频带宽、数据量大的问题 被测信号中有效成分的频率分布相当宽,路基与桥梁仅几赫兹,而轨道则超过1000hz.为了尽可能完整地还原信号,单个通道采样频率常在10k以上.如以最常见的8通道测试方案计算,采用单精度浮点数转换,每秒中将有4×10000×8=320000(byte),合312.5k之多,若转换为文本格式后将会更大. 正确选择硬件是测试成功的必要条件之一,例如,选择nationalinstruments的数据采集卡daq-6024e,它的ad转换速率在12位精度下可达200ks/s,完全能够满足转换速度;采用labview设计软件的时候,在存盘时调用“binaryfilevis”中的“writetosglfile.vi”,将采集到的数据流以二进制格式直接存盘,避免了由于格式转换而产生的时间与资源消耗,对于等待期间的数据流则只送屏幕供监测,不存盘.这样,既解决了宽频带信号的采集问题,又保证了大量数据流的存盘. 4.3 实现了初步分析的自动化 以轨道交通的提速试验为例,在提速试验中,试验车将以超过现行速度的情况下运行,每个测试工况均存在危险性.决策部门要求每趟试验车通过后立即将几项安全运营指标的分析结果上报,以指导后续试验,确保人身财产的安全. 类似于这样的要求,可在采集后立即对数据进行初步分析,检测出所需的数据,按实验要求计算出结果,调用microsoftword(等)形成报表.由于时间紧,数据量大,试验环境差影响操作者情绪与效率,因此,整个初步的分析过程由计算机自动完成更为快捷和可靠. 4.4 能够方便地进行现场维护与扩展软件 在有些实验中,由于不可预知的因素需要在现场对已开发的软件进行维护或功能扩展.labview采用模块化的开发方式,由“流”驱动软件的运行,工作原理一目了然,加上功能强大的模块化函数库,使现场维护扩展成为可能. 另外,由于条件所限,各实验部门使用的计算机操作系统有可能会是windows9x、windowsme、win dows2000、windowsxp甚至是linux等.以常见的windows系列操作系统为例,这些系统下同一种硬件的驱动方式可能大不相同.如果在选购采集卡时统一选择nationalinstruments公司的产品,那么,即使由于条件所限,各部门的采集卡型号不同,也可以通过nationalinstruments提供的ni-daq使程序达到g语言源代码级兼容. ni-daq为硬件驱动与顶层调用提供了一个接口层,在labview中表现为一些函数模块.无论什么操作系统下,这些函数模块在g语言源代码级兼容,开发者在编写vi时通过调用ni-daq操作硬件,完全不必考虑底层的驱动问题,在使用不同硬件以及跨平台维护扩展时也不存在任何问题. 5 有代表性的测试实例 5.1 秦沈客运专线科技攻关项目现场测试 2002年9月山海关秦沈铁路客运提速实验,测试地点在野外,空气温度在35℃以上,采集卡等仪器的工作温度可达80℃,个别工况的连续测试时间超过2小时.要求每趟试验车通过后立即将有关的安全运营指标的分析结果上报,以帮助决策部门指导后续试验,确保人身财产安全. 5.2上海地铁一号线车载测试 上海地铁一号线车载测试,从始发站到终点站正常情况下全程运行时间超过30分钟,要求在不间断采集与存盘的同时分析出被测信号的功率谱密度(psd). 5.3 特殊条件下的测试 2003年4月齐齐哈尔铁路测试,除通常实验特点外,适逢全世界人民共同抵抗非典之际,为保障实验者的人身安全,要求参加人员尽可能少,实验周期尽可能短. 以上实验在采用了labview开发的虚拟仪器测试程序后,均成功地完成了测试任务,达到了预期效果. 6 结　语 在轨道交通测试中,采用了labview开发的虚拟仪器取代传统的记录仪器,在有限的经费内做到软硬件的重复利用,缩短了开发周期,降低了开发成本,提高了测试自动化程度.而软件平台labview采用图形化的开发方式,配以功能强大的函数工具箱以及各种专业软件包,开发效率很高.因此,采用虚拟仪器技术为轨道交通日新月异的发展提供了一分强有力的保障,我们将通过不断的探索和开发使轨道交通测试的自动化程度将更趋合理和完善. 轨道交通毕业论文:上海轨道交通M8线ⅠC标施工技术 摘　要　叙述上海轨道交通8号线ⅰc标工程的周围环境、施工方案、施工技术,尤其对基坑的围护形式、开挖过程作较详细介绍。在地质条件差,周边环境复杂的情况下,采用了多种施工技术,通过信息化管理,充分利用时空效应,使800m长的ⅰc标工程取得了较好的施工效果。 关键词　基坑施工　围护结构　环境保护　施工监测 1 工程概况 上海轨道交通8号线ⅰc标工程位于中原路上,南起开鲁路车站,北至国伟路,横跨殷行路、开鲁路,沿中原路呈南北向布置。全长800m,包括开鲁路站折返段(a1轴～开鲁路站22轴)和殷行路出入段(里程rdk0+223～rdk0+725)。 开鲁路站折返段(d1～d13)结构长298m,基坑开挖深度为14m、宽11～16m。出入段包括暗埋段(r1～r13)和敞开段(01～07),暗埋段结构长22m,基坑开挖深度为7～14m、宽10～14m;敞开段结构长180m,基坑开挖深度为0～7m,宽10m。 围护形式有地下连续墙、smw工法、钻孔桩和搅拌桩。 2 工程特点 2.1 地质条件差 8号线ⅰc标位于中原路上,中原路下原为河浜,浜底深3.8m,浜填土成分复杂,性质极差;基坑开挖深度为14m,此范围内土层由②3层砂质粉土、③层淤泥质粉质粘土与④层淤泥质粘土层组成,②3层砂质粉土较松散、渗透性较好,在地下水渗流作用下易产生流沙、管涌现象;④层淤泥质粘土属高灵敏度、高塑性软土,易产生触变、流变。 2.2 周围环境复杂 工程周围是大片居民小区,施工用地红线紧贴居民的公房,而居民住宅多为多层砖混结构,基础形式为条形基础。基坑施工若变形过大,将直接影响周围居民的生命和财产安全。 折返段和暗埋段基坑开挖深度为14m,西侧的围护体距上水dn1000仅800mm,东侧的围护在2条平行管线之间施工,其中1条为埋深7m的dn1500污水管,1条为埋深6m的dn1800雨水管,两管中心距为3.8～4m,管子净距2m,两管基础净距1.5m。另有污水dn600、煤气dn00、上水dn1000、上水dn300等4条管线横跨基坑。 2.3 线路长、工期紧 800m长的折返段和出入段为首先进行铺轨的标段,为满足铺轨要求,必须在10个月内完成施工。 开鲁路和中原路、殷行路和中原路的交叉口,交通繁忙、管线复杂,在施工全过程中,始终要保持中原路、殷行路、开鲁路交通的通畅,为此,根据现场施工环境条件和管线搬迁情况,殷行路和开鲁路在结构施工过程中必须经过2次道路翻交,因而工期十分紧。 3 施工方案优化 (1)分段选用合理的围护结构。折返段(d6～d13)基坑宽16m、开挖深度为14m,西侧围护距dn1000自来水仅1m,距2幢6层民房仅3m,为配合管线翻交,折返段d8段采用盖挖法,并将smw围护改为地下连续墙围护,既满足了环境保护的要求,又提高了盖挖法施工的安全系数。 (2)d1段中间设有污水泵房,为顺作施工。因26m深的smw围护结构加上满堂加固,对17m的开挖深度是不够的,为控制基坑变形,保护周边环境,先开挖至14m,施工d1段底板,待d1段底板达到一定强度后,再开挖至17m,进行污水泵房施工。 (3)为缩短工期、节约成本,改变先拆除管线,后施工围护结构的施工顺序,而是将围护结构外放1m,先进行主体工程围护施工,在开挖过程中,再将埋深7.5m的dn1500污水管(位于中原路东侧,与400m长的线路水平位置重叠)进行清管,从而节省了开挖、回填、地基处理等施工步骤。 4 施工技术 4.1围护结构施工 (1)a15轴(里程rdk0+107.80)～开鲁路车站21轴的围护结构为600厚地下连续墙,深25m,每幅5～6m,采用液压抓斗工法施工,护壁泥浆性能指标及配合比设计见表1、表2。 (2) 里程rdk0+107.802～rdk0+425围护结构为 850smw搅拌桩,桩长有21、23、25、26.5、26m5种,桩与桩之间搭接厚度为250mm,内插h700×300×13×24型钢,型钢中心间距为1200mm;里程rdk0+521∽rdk0+425为 650smw搅拌桩,桩长有17、19、21m3种,桩之间搭接厚度为200mm,内插h500×200×10×16型钢,型钢中心间距为900mm。采用单向挤压方式连续施工,浆液中水泥掺量为20%,供浆流量为240～260l/min;搅拌速度为26r/min;提升速度为1.40～1.60m/min;下沉速度为0.93～1.25m/min。 为了管线搬迁和道路翻交,共设4堵封堵墙,其施工应穿插进行,施工中存在的冷缝处采取补搅素桩方案。为保证补桩效果,素桩与围护桩搭接厚度约10cm。 (3)里程rdk0+656～rdk0+521围护结构为钻孔灌注桩,钻孔灌注桩的外侧为1排 700的深层搅拌桩隔水帷幕;里程rdk0+521～rdk0+697为4排 700深层搅拌桩重力式挡墙围护,桩之间搭接为200mm。隔水帷幕及重力式挡墙由 700@500mm深层搅拌桩连接而成,搅拌桩水泥(325#普通硅酸盐水泥)掺入量为13%,浆液由灰浆搅拌机制备,水灰比为0.5。 在隔水帷幕施工3～5d后,进行内侧灌注桩的施工。 600钻孔灌注桩深9～14m,间距700mm。钻孔灌注桩施工成孔时,钻机定位应准确、水平、稳固,钻机回转盘中心与桩中心的偏差 20mm。在成孔的过程中,钻机塔架头部滑轮组、回转器和钻杆应始终保持在同一铅垂线上;注入孔口的泥浆比重≤1.15,漏斗粘度控制在18～22s;排出孔口的泥浆比重≤1.3,漏斗粘度控制在20～26s。 4.2 地基加固和井点降水 (1)采用双轴搅拌桩对基坑底进行加固,因东侧基坑内在8～9m处有1根dn1500污水管,搅拌桩无法施工,改为旋喷桩加固。 (2) 根据基坑开挖及基础底板结构施工的要求,采用轻型井点和深井管井点疏干,经基坑底板稳定性验算,共设置5口降压井。 4.3 基坑开挖 4.3.1 开挖方案 根据管线搬迁、道路的翻交、场地条件、施工工艺、施工进度等情况,将800m长的工程全线划分为7个区域施工,开挖方案见表3。 图2为盖挖法顶板下土方开挖示意图。 4.3.2 施工顺序 (1)先施工五区(暗埋段r4～r8)smw,并在r4北端和r8南端各设1堵smw封堵墙,然后进行基坑开挖、结构施工; (2)开鲁路第一阶段管线搬迁后,施工七区(敞开段)钻孔桩加隔水帷幕、四区(暗埋段r9～r13、折返段d1～d5)的smw、二区(d8)和一区(折返段d9～d13)的地下连续墙,进行地基加固(包括搅拌桩和旋喷桩),并在d5南端、d8北端、d13南端各设1堵smw封堵墙; (3)围护完成后,先施工d8的顶板,再开挖四区(暗埋段r8～r13和折返段d1～d5)和一区(折返段d9～d1)基坑、结构施工; (4)r4和d8顶板完成后进行第二阶段管线,最后施工三区(暗埋段r1～r3)的smw和六区(d6～d7)的地下连续墙,进行基坑开挖、结构施工。 4.3.3基坑开挖注意事项 (1) 为防止基坑因开挖放坡坡度过陡而产生纵向滑坡,故基坑综合放坡坡度应控制在不陡于1∶3,较深部位需设中间平台; (2)开挖深度在12m左右时,应分4层放坡开挖;每一层平坡上布置一台液压挖掘机,接力将基坑底的泥土传送至地面装车运走; (3)应根据基坑的开挖深度和围护的方式,设置2～4道钢支撑( 580和 609);在施工便道上停放50t履带吊,配合支撑的吊放; (4) 基坑开挖时要做到:平面分层、竖向分段,先撑后挖、随挖随撑、快速开挖、快速支撑、快速封底。 4.4 结构施工 (1)结构施工前要做好材料、设备和劳动力等各方面的准备工作; (2)基坑挖到设计标高后,一般要求在5天内完成底板浇捣工作; (3)底板施工完成后,割除深井降水管,作为结构施工期间临时泄水孔; (4)浇捣内衬墙前,要对地下墙和接缝进行堵漏、凿毛、清洗处理,在侧墙与smw桩体间用油毛毡隔离。当渗漏量较大时,可注浆或引流处理渗水。堵漏材料要满足具有延伸率大且能抵抗设计水压,又和混凝土基面有较好粘结力要求,堵漏施工要简单可行,但要精心操作; (5)顶板施工严格控制混凝土级配,加强混凝土施工管理,保证混凝土标号和抗渗指标符合设计要求,加强养护;做好诱导缝或施工缝。 5 施工监测 为了确保基坑开挖顺利进行,按国家《建筑基坑工程技术规范》要求,根据环境和基坑具体情况选择有代表性的部位布置测点,监测支撑轴力、墙体变形、沉降、建筑物倾斜率、基底回弹等,以反馈的监测数据指导施工。使工程红线外的中原纪联小区、开鲁新村、中原新村、中原小学、东升中学和上海市杨浦区建设总公司等大量多层住宅和商业用房及中原路和殷行路下重要的 1400mm雨水管、 1500mm污水管、 900mm给水管以及36孔信息电缆等地下管线均得到保护。由于采取了跟踪注浆加固措施,确保了一区西侧2幢6层砖混结构民房的安全。 在基坑开挖过程中,监测到地下连续墙墙体最大位移为-19.5mm,smw围护墙体最大位移为-17.6mm,建筑物最大倾斜率为2.3‰。 6 结束语 上海轨道交通8号线ⅰc标于2004-06-24开工,在施工中采取了合理的技术措施,经过1年的努力,完成了土建施工,达到了施工期间对周围环境影响较小、施工速度快、工期短、造价低的目的,取得了良好的社会效益和经济效益。

电气化铁路论文:电气化铁路对电力系统的影响与对策 摘 要：在电气化铁路中，其牵引负荷是一种大功率的单相非线性负荷，它具有不对称和波动的特点并由此产生的负序和谐波等一系列问题对电力系统造成一定的影响。本文从谐波，负序电流，功率因数，电压波动等方面入手，通过分析它们产生的原因及相应的危害，利用解析计算和PSCAD实例仿真进行比较，找出解决措施，最终确保电力系统稳定运行。 关键词：电气化铁路；电力系统；谐波；负序电流；PSCAD仿真 0 引言 随着我国工业化的脚步不断加大，我国电气化铁路近年来飞速发展，它的运量已占铁路总运量的70%。随着牵引负荷的不断增多，它在整个电力系统负荷中的比重也不断加大。因此，它对电力系统的影响也更明显。那么，如何全面，客观地分析电气化铁路对电力系统的影响，并针对不利影响提出相应的抑制措施，从而使电力系统免于受到电气化铁路牵引负荷所带来的冲击，是我们面临的重要议题。本文将从谐波，负序，功率因数，电压波动等方面研究电气化铁路对电力系统造成的影响，并通过分析计算和PSCAD进行仿真，最终提出改进措施和建议，确保电力系统安全稳定的运行。 1 电气化铁路对电力系统的影响 总的来说电气化铁路对供电系统的影响存在4个方面的问题：谐波；三相不平衡（即负序电流的影响）；功率因数低；电压波动大。我国目前在线运行电力机车是一种单相大功率整流负荷，而且运行具有很大的随机性，这样在运行过程中就会产生大量的谐波与负序电流，其通过牵引变电站，就会注入电力系统。这不仅使电力系统损耗增大、能量损失增加、降低容量利用率，同时也对电网电能质量造成一定的影响，威胁电力系统的稳定、安全、经济运行。 1.1 谐波的影响 作为牵引供电系统中一处较大的谐波源，电力机车因其类型不同，产生的波形畸变不同，因此谐波含有率也不同。谐波电流的大小同时也与基波电流有关，而基波电流决定于牵引负荷，依据经验可用公式表示为：；式中I1为基波电流，In 为n次谐波电流，n为谐波次数。 1.2 负序电流的影响 负序电流产生影响的大小取决于两方面：一是电力系统设备容量大小和运行方式；二是牵引供电系统的负荷大小和运行方式。 1.3 电力牵引负荷的功率因数 电力牵引负荷多为感性负荷，因此其功率因数一般较低。线路上运行的整流型电力机车的平均功率因数约为 0.8～0.85。除此以外，由于牵引网本身带有阻抗，受其影响牵引负荷网上的有功和无功损失之比远小于 1， 这又要降低功率因数一到五个百分点。同理，由于受到牵引变压器阻抗的影响，牵引变电站高压侧的功率因数还要降低 0.05左右。 1.4 电压波动 依据电气化铁路的特点可知，其负荷多为单相、移动、幅值频繁剧烈变化的特殊负荷。列车每天按规定线路运行，电气化铁路日负荷波动情况与线路情况、机车类型、机车速度和牵引重量及运行线路图等多种因素有关，所以系统具有很大的波动特性。 2 PSCAD仿真分析 利用该软件仿真当电力机车接入牵引网，准备运行时对供电电压造成的影响。在这里电力机车采用SS4型交直电力机车，牵引变电站对电力机车采用阻抗匹配平衡牵引变压器。仿真模型如图1所示。 通过图形比较我们可看到电力机车作为大功率的含有整流电路的非线性元件，对电力系统稳定性的影响是如此之大。必须采取相应的措施确保电力系统的稳定性。 3 抑制措施 3.1 抑制电铁谐波的主要措施 （1）使变流器多脉冲化，一方面可以使谐波的次数减少，另一方面也使谐波含量也大大减少，进而能够大幅减少流入系统的谐波电流。（2）借助整流变压器绕组移项来抑制高次谐波。（3）保证铁路生产、生活用电与电铁供电严格分开，电铁牵引变专线用电。（4）在电力机车上安装 3、5、7 次滤波装置和有源滤波器。在电铁牵引两个供电臂均安装滤波器，同时调节两个供电臂中的有功电流，从轻载相到重载相转移部分有功电流，保证两供电臂负载平衡。 3.2 降低和限制负序电流的措施 （1）能够合理安排线路上的列车运行，促使负载能够近似均衡分布在电铁沿线。（2）在牵引变电站高压侧接入系统中采用换相连接。但此方法会造成电网中负序电流波动。同时由于必须在电网中使用电分相，既影响电力机车的提速，又降低供电的可靠性。（3）使用专用的高对称效应变压器，促使变电所三相负载均衡。（4）对牵引站供电电源作合理安排，使每一个保证有主供电电源和备用电源，进而避免牵引站产生的负序电流过于集中。（5）采用对称补偿技术。 3.3 提高功率因数 铁路上一般采用在电铁牵引变电所安装两组不可调并联电容补偿装置来分别补偿两个供电臂牵引负荷，进而提高电铁负荷功率因数。但由于牵引负荷为间歇性负荷，负荷变化大，电容补偿不能自动追踪补偿，就会影响功率因数的提高。目前在建的或已建的高铁线路多采用较先进的动态无功补偿方式，如静止无功补偿器、静止无功发生器等等。 4 结束语 随着电气化铁路的不断发展，我国对于交-直-交型电力机车的使用越来越多。这种电力机车的功率因数相对较高，所含的谐波相对较少，对电力系统造成的影响就相对较小 。另外随着技术的不断发展，电力系统也在不断完善，再加上，我们采取的一系列补救措施，最终使电铁对电力系统的影响控制在合理范围内，保证电力系统安全运行。 电气化铁路论文:议电气化铁路牵引供电对铁路信号设备的影响 1.前言 随着社会的不断发展，铁路体系已经逐步走向了电气化的模式，逐步实现了重载和高速，到了2007年以后，中国电气化铁路里程已达到24046.6公里，这也标志着我国的铁路的各个支线已经实现了电气化的发展。不过，基于电气化模式下的铁路系统，随之而来的也有很多的问题，尤其是在铁路的信号设备方面出现了不少的问题。最近这些年，在每个铁路干线上，都有了一些新的技术和设备下的信号系统近，使得很多的矛盾都凸显出来了。因此，将这些问题解决好，已经成为铁路系统的信号方面的一个关键。 2.我国现有的电气化铁路的特点 在铁路运输系统中，通过电力进行牵引是一种主要的运输方式。这种方式能够将电力转变成一种动力，牵引着火车前进。目前，牵引体系主要是由变电所、接触电网、轨道电路以及回流路线等构成的。我国现在主要采取的供电手段就是自耦变压器供电的方式，这种方式的优点是所需要提供电力的距离相对较远，不会损失较多的牵引电压，对于信号受到的干扰也比较小。 3.电气化牵引供电对信号设备影响的原因及其分类 同某些采取电气化的系统的铁路进行对比，在电气化的干线中，信号设备常常是处于一种被动的位置，电气化铁路是一种高压环境下的体系，主要有这几个特征：首先是具有电压比较高，一般来说能够达到25千伏；其次是在牵引电流中，有时候能够达到数百甚至是上千万的电流；最后是具有非线性的负荷，基于在整改的过程中，电力机车就会产生很大的谐波。在电气化的牵引供电系统中主要可以分为四类： （1）传导性干扰 所谓的传导性干扰，它是一种主要的对电气化铁路干扰因素。轨阻力、在接续线路中所产生的电流阻力、以及对地之间出现的泄露情况，甚至是在电压器的线圈中出现不同的对称性的一些因素所导致的。这些都是针对于铁轨上不同的电流的流向所设置的，这种情形下，就会形成不同的电流。由于电流的不一样，使得扼流变压器在不一样的部位，出现不一样的电动效应，致使变压器逐步实现压力升高的现象，当达到一定的数值后，轨道继电器出现错误的动作。 （2）容性耦合 在接触网处的电压是25kV，每当在强电线处，就会出现一对对地的电压，基于某些线路和大地之间的电压，使得在电线和通信线路中，很容易出现电容发生耦合的现象，因此，电流出现了分支到各个设备当中，因而产生了很多的静电情况，逐步形成了电容的耦合情况。 （3）感性耦合 每次当强电线中有电流经过的时候，在强电线和受到干扰的设备之间就会出现耦合电感，所以，感性耦合不单单同接触电网中的电流有着很大的关系，而且同接地的距离和长度也有很大的关系。 （4）阻性耦合/地电位影响 通过钢轨与大地之间漏导，牵引回流进入地下，从而使得在周围的电位有了一个升高的趋势，在大地系统中，出现的杂散的情况的时候，往往会对通信系统产生出一定的干扰作用，从而出现了电路出现短路的时候，这样导致了瞬间电流突然变大，大地中的电位呈现了上升的现象，这时候很容易出现危险的情况。 4.对于信号设备之间所采取的对策 基于使用不同的设备，产生的信号也不一样，这对于型号不一样的电气化出现的干扰情况也是不同的，因此，针对每一种信号，要采取的对策也不一样。比如说，对于铁路系统的通信电路当中，一般都是主要探究传导性的干扰的时候，主要就传输电缆而言，主要对于可能出现的溶性干扰的情况或者是感性干扰的情况。 （1）25Hz轨道电路 对于25Hz轨道电路中出现的传导性干扰情况，我们主要采取的是：一个方面是基于在电流的不平衡之下，所产生的脉冲电流，其波形主要是类似于正弦波形的情况，在这个当中，主要包含着直流电的因素在内，很容易导致轨道电路中出现某些元件处于一个饱和的状态，从而能造成电路中传输的信号电流出现了跌落的情况。 另一个方面是基于当前的脉冲所起到的干扰作用，使得接受器中的线性滤波器形成一个25Hz的衰减情况，同之前的25Hz信号有可能出现加和或者相减的情况，此时有可能造成轨道电路出现错误的波动的情况。 所以，针对这些情况可以采用的措施主要是：（a）不断提升扼流变压器之间的空隙，提升铁芯的电流。（b）在容易发生扼流变压器中加上抗干扰的线圈。 （2）机车信号 对于机车信号，一般也要采取相对应的对策，主要是采用数字化的滤波器以及运用频谱进行分析的手段处理。 （3）计算机连锁，集中调度，列控中心等电子设备所采取的措施 针对在铁路体系中的某些设备的干扰情况，这些干扰因素主要来自于电磁辐射，或者是电磁感应，以及地位电压方面的因素的干扰，唯一的解决办法就是对这些系统实施屏蔽，从源头上阻断传播的路径，从而能有效的减少产生辐射的情况，我们对于铁路系统中的电脑房间，在铁路的机械室内，一般都采取了屏蔽的方式进行处理，对于各个墙面也进行了相关的处理，每一个拥有电脑的设备室内，都进行了电磁兼容的相关实验，以保证能够达到所需要的标准，在实际当中进行有效的运用。 5.结束语 总而言之，对于这个铁路系统，每一个强电体系和弱电体系，他们之间是一个共存的关系，而且，为了保证整个铁路系统的运输安全，必须采取一系列的措施来使得运输体系安全运行，从而能够保证整个电气化设备处于一个安全的运行环境。 （作者单位：北京电务段） 电气化铁路论文:浅析电气化铁路跨越油气管道的保护 【摘要】电气化铁路跨越油气管道可能会干扰电压危及管道及工作人员的人身安全，引起交流腐蚀并影响阴极保护设备的正常工作。由于电气化铁道、油气管道都是国家的重要经济命脉，任何程度的影响，都会使国家人力、物力大大浪费。因此，需采取经济有效的防护措施，保证油气管道安全。本文分析了电气化铁路跨越油气管道对管道的影响，并提出了保护措施。 【关键词】电气化；油气管道；保护 一、电气化铁路跨越油气管道对管道的影响 为了节约土地资源，电气化铁路和油气管道经常共用同一走廊。因此，在油气管道沿线，往往存在与电气化铁路交叉或平行的情况。电气化铁路的牵引供电系统作为一种特殊形式的不对称高压输电线路，由于电磁感应作用，常常会对电气化铁道附近的油气管道及油库产生感应电压或感应电流，使电气化铁道附近的地下金属管道受到干扰。 1、对人身安全的影响 当管道与交流输电线路接近且输电线路正常运行时，线路中工作电流会通过磁耦合长时间在管道上产生纵向感应电动势，使得金属管道的对地电压升高。若该电压较高，可能影响施工、维修或测量人员的正常工作，当交流输电线路发生短路故障时，产生的交流干扰可能危及人身安全。 2、对管道安全影响 在管道的金属表面一般都会敷设防腐层，具有较高电阻和较高介电常数，以防止土壤中有害物质腐蚀金属管道。当交流输电线路发生短路故障时，短路电流通过感性耦合和阻性耦合的综合影响在管道上产生较高的对地电压，可能击穿防腐层。 3、对管道阴极保护设备影响 在管道上设置阴极保护设备是为避免防腐层漏敷及破损处的金属表面产生腐蚀。交流输电线路正常运行情况下，工作电流通过感性耦合在油气管道上产生电压，可能干扰强制电流阴极保护的恒电位仪和牺牲阳极阴极保护的牺牲阳极的正常工作。例如：强制电流阴极保护的KKG-3型和KKG-3BG型恒电位仪的抗交流干扰能力分别为12V和30V；牺牲阳极阴极保护的镁牺牲阳极的抗交流干扰能力为10V。这在目前的新建管道已经几乎不适用。 二、电气化铁路跨越油气管道的保护措施 （一）容性耦合防护 容性耦合主要发生在管道施工期间，因此，对容性耦合的防护只要在管道施工期间采取适当的接地措施就可避免。施工时应严格按照《埋地钢质管道交流排流保护技术标准》SY/T0032-2000第3.0.6条规定执行。 当管道埋入地下后，电气化铁路对埋地钢制燃气管道的干扰则主要为通过阻性耦合和感性耦合来进行，其中，对于与铁路近距平行的埋地钢制燃气管道，感性耦合是其最主要的干扰方式。 对阻性耦合和感性耦合的防护，目前在实际工程中主要是通过加大管道与接地体的距离，减少干扰源的杂散电流，以及采取屏蔽、分段隔离、直接接地、钳位式排流等综合治理措施。 （二）排流保护方法 为了使管道中流动的杂散电流直接流回（不再经大地）至电气化铁路的回归线（铁轨等），需要将管道与电气化铁路回归线（铁轨等）用导线作电气上的连接，这一作法称排流法。利用排流法保护管道不遭受电蚀，称为排流保护。 1、直接排流法 把管道与电气化铁路变电所中的负极或回归线（铁轨）用导线直接连接起来。这种方法无需排流设备，最为简单，造价低，排流效果好。但是当管道对地电位低于铁轨对地电位时，铁轨电流将流入管道内（称作逆流）。所以这种排流法，只能适用于铁轨对地电位永远低于管地电位，不会产生逆流的场合，而这种机会可能不多，限制了该方法的应用。 2、极性排流法 由于负荷的变动，变电所负荷分配的变化等，管地电位低于铁轨对地电位而产生逆流的现象比较普遍。为了防止逆流，使杂散电流只能由管道流入铁轨，必须在排流线中设置单向导通的二极管整流器、逆电压继电器等装置，这种装置称排流器。而具有这种防止逆流的排流法称极性排流法。 3、强制排流法 在管道和铁轨的电气接线中加入直流电流，促进排流。这种方法也可看做是利用铁轨做辅助阳极的强制电流阴极保护。由于铁轨对地电位变化大，所以也存在逆流问题，需要有防逆流回路。这种方法可能使管道过保护，而使铁轨腐蚀加强，还可能对附近的埋地金属构筑物有干扰。故采用这种方法时应慎重。 （三）AT供电方式保护 在电气化铁路与管道交叉影响区域，为让回流电流尽可能多地经回流线流回牵引变电所，可缩短牵引网吸上线间距。考虑到为避免回流线将信号电路旁路，确保信号安全，吸上线的设置间距应大于2个闭塞分区，按每隔2～3km设置一处吸上线，以保证回流顺畅，以减小泄露电流。自耦变压器供电方式，简称AT供电方式。它不仅是电气化铁路减轻对邻近油气管道、通信线路干扰影响的有效措施之一，而且对电气化铁道牵引供电系统本身也有较好的技术经济指标，已经被许多发展电气化铁路的国家研究和采用。我国北京、大同、秦皇岛、郑州、武昌的电气化铁路，也是采用AT供电方式。目前我国已经运行及在建的高速铁路均采用AT供电方式。 三、电气化铁路跨越油气管道的保护应用 中石油石兰管道设计管径457mm，设计压力为10MPa，采用L415级钢管。穿越处管道设计压力为10MPa，管径为Φ457。本设计管段位于二级地区，一般段线路与穿越段线路设计系数均取0.6，输油管道均为Φ457×7.1mm。兰州新区新建铁路朱家窑至中川线及配套工程石化铁路牵引网采用带回流线的直接供电方式，全线设置牵引变电所一座，牵引网额定电压为25kV。管道在穿越兰州新区新建铁路朱家窑至中川线及配套工程石化铁路处，为黄土高原或黄土台原，岩性以土黄色粉砂质黄土或土夹砂岩、砾岩为主，土壤电阻率多在35Ω・m～78Ω・m，腐蚀性等级以弱、中为主；土壤中有机质含量低，无明显的细菌腐蚀危害。 由于本次设计采取地下穿越方式穿越兰州新区新建铁路朱家窑至中川线及配套工程石化铁路，感性耦合和容性耦合的影响忽略不计，主要考虑牵引供电系统对管道的阻性耦合影响。 电气化铁道阻性耦合的影响计算公式如下： 已知：西小川以东接触网最大电流为587A，hgd=8.5m， hdg=2.5m， Φg=1.219m， 则以有 y=10.61m ， υ=18.6736 。 通过计算，Ψm=156.4×10-4T 在不考虑管道现有的防护措施基础上，电气化铁路对于与铁路正交管道上的电磁影响远低于规定允许值。 对中石油石兰线三层PE外防腐层这种高电阻涂层管道，由于高干扰电压和小破损点，遭受的交流腐蚀的风险可能更大。 强电线路（主要包括高压输电线路和电气化铁路）对管道的交流干扰主要为电容耦合影响、电感耦合影响、电阻耦合影响和交流腐蚀影响。（电容耦合影响仅发生在管道架空，且未埋地前。本工程中中石油石兰管道已经埋地敷设完毕，对电容耦合影响不予考虑）。 本次采用固态去耦合器排流：这种方式是将去耦合器串入回路，由于去耦合器具有隔直流、通交流的特点，一方面可以应用在有阴极保护的管道上，另一方面也使得排流地床材料有更多的选择，不再局限于镀锌扁钢、钢管、牺牲阳极等材料，可以选择铜接地材料，铸铁材料等。去耦合器的导通电压根据可阴极保护的准则进行任意设置，一般为+2V/-2V，也可设置为+1V/-3V。 电气化铁路论文:浅谈电气化铁路接触网防雷技术 摘 要：在铁路运输中，电气化铁路具有能耗少、效率高以及污染小等优点逐渐得到广泛的应用。电气化铁路中接触网是关键的一个组成部分，由于其绝大部分都是裸露在自然环境中，一旦防雷不当，就会损坏绝缘子，造成线路跳闸最终影响到电气化铁路的运营，继而产生巨大的损失。为了提高电气化铁路供电的可靠性，保障变电所的安全运行，必须做好对电气化铁路接触网防雷问题的研究。 关键词：铁路工程；电气化；接触网；防雷技术 一、电气化铁路接触网防雷特点及类型 1、特点 接触网防雷性能的优劣主要由耐雷水平及雷击跳闸率来衡量。雷击线路时线路绝缘不发生闪络的最大雷电流幅值称之为耐雷水平；每百公里每年由雷击引起的跳闸次数称之为雷击跳闸率。线路的耐雷水平越高，线路绝缘发生闪络的机会就越小。电气化铁路牵引系统的绝缘、过电压保护和绝缘配合直接关系到接触网的防雷性能。接触网是一种特殊形式的输电线路，其防雷有它的特殊性：接触网无避雷线，不能有效防止直击雷。接触网系统中的架空地线和架空回流线虽然有一定的防雷作用，但因其架设高度没有达到有效防止直击雷的高度，仅能起到部分防雷作用；电气化铁道中成排的接触网支柱是利用回流线作闪络保护地线的集中接地，支柱基础上的螺栓可起到一定的接地作用，但普遍接地电阻较大。 2、类型 接触网系统常见的雷害类型主要有直击雷过电压和感应雷过电压两种。其中直击雷过电压主要是雷电击中导线和支柱产生的过电压。而感应雷过电压指的是雷击接触网地面后产生的过电压。当雷电击中附加导线和接触网支柱时，会导致雷击点阻抗的电位提升。当导线和雷击点之间的电位差超出绝缘子冲击放电电压时，导线会产生闪络与电压。由于附加导线和支柱的电位会大于导线电位。当雷电击中接触线会导致电压过大，这两种情况分别称为雷电绕击和雷电直击。 二、电气化铁路接触网遭受雷击的危害 我国地理面积广阔，不同地区气象条件差异很大，依据雷电日的不同，分为少雷区、多雷区、高雷区、强雷区和超强雷区。从目前开通的电气化铁路运行情况看，对于雷击接触网线路，概括起来可以划分为三种情况：雷击接触网附近的地面，在接触网上引起感应过电压；雷击支柱，在支柱上产生冲击电压，同时在接触网上引起感应过电压；雷直击于接触网，在接触网上产生行波过电压。根据统计数据分析，部分线路雷击事故比较频繁。具体危害表现为：雷电造成接触网绝缘子闪络，引起牵引变电所跳闸；铁路隧道中，常出现雷电击穿水泥壁；接触网支柱被雷击损坏等。 三、电气化铁路接触网防雷技术 1、架设避雷线。架设避雷线是输电线路防雷保护的最基本和最有效的措施，避雷线的主要作用时防止雷直击导线，同时还具有降低导线上的感应过电压以及减少线路绝缘子的电压等。 2、降低接地电阻。铁路沿线的土壤电阻率普遍较高，制作低电阻地网十分困难，且投入很大。接触网支柱在使用常规方法作成地网后，其接地电阻大都随着时间的推移而不断增高，而且随着气候的变化而不断变化。针对降低接地电阻的问题，采用的方法有：增大地网面积，增设垂直接地体，深埋接地网，使用降阻剂，零散的接触网支柱设置独立接地极等。可根据实际情况对支柱接地进行监测，使接触网支柱的接地电阻始终在规范规定值之内。 3、安装避雷器。雷电击中接触网时，如果产生的电压大于避雷器的放电电压，避雷器会立即将雷电流释放出来，并在工频电压下表现出高电阻，截断工频续流，避免绝缘子出现闪络的情况，使接触网持续稳定的工作下去。通过将线路避雷器安装在支柱上，可以有效降低雷击跳闸的概率。为了保证防雷效果，要尽量密集的安装避雷器。按照一个锚段设置一个避雷器的标准进行设置，可以将雷击跳闸率控制在0.452左右。按照接触网跳闸率的相关规定要求，雷击跳闸率的控制标准为0.83，因此，将跳闸率控制在0.452是符合规定要求的。为了保证避雷效果，只需要将线路避雷器安装在雷击相对集中的地方。 4、使用合成绝缘子。为了避免绝缘子被烧毁，首先要疏导工频电弧，避免电弧在绝缘子的表面燃烧。其次，使用避雷器和避雷线来避免工频电弧和线路闪络建立。除此以外要注意提高绝缘子的抗灼烧能力。当前输配电线路中主要使用合成硅橡胶绝缘子和玻璃绝缘子两种，在抵御灼烧能力方面，合成绝缘子具有明显的优势，当合成绝缘子被工频电弧灼烧时，喷出的气体会发挥吹弧效果，使电弧从绝缘子的表面离开。此外，在局部受热的情况下，硅橡胶材料不会马上炸裂，有助于恢复绝缘线路。在经过烧灼后，合成绝缘子伞群不会脱落，并且具有良好的绝缘效果，线路达到了重合闸的效果。而瓷绝缘子如果被灼烧，伞群落会全部掉落，绝缘效果会完全丧失，线路就不能重新合闸成功。虽然，合成绝缘子有良好的抗灼烧能力，但工频电流弧仍会破坏合成绝缘子。经灼烧后硅橡胶材料成分会产生变化，一些容易分解的物资受热后会挥发，致使绝缘子的增水性和抗污性降低。在以后的运行过程中，灼烧部分很有可能会出现老化脱落情况，严重影响线路运行的安全。 5、采用自动重合闸装置。牵引变电所馈线侧设有自动重合闸装置，由于大多数雷击造成的闪络事故在线路跳闸后能够自行消除，在馈线断路器跳闸后，自动重合闸也可恢复供电。在线路正常运行和保护供电可靠性上都发挥了积极的作用。 四、电气化铁路接触网防雷需要注意的几点 1、在铁路线路中，为了可以屏蔽接触网和正馈线，在铁路线路上增设了一根铝包芯铝绞线架空地线。为了雷电流可以有稳定的泄流通道，使用70型铜芯电缆增设在路基区段的基础和支柱中预留出接地螺栓之间。对于加强线区域，当加强线从运行中退出后，会和接触网的支柱产生短接，使加强线变成柱顶的架空线。对于这种情况，当加强线从运行中退出时，要将接触悬挂和加强线之间的连接拆除。并短接各个加强线固定处的支柱绝缘子，使用支柱基础和铜芯电缆将路基段的接触网连入到预埋螺栓上。将贯通地网和桥梁地段的架空线连接起来，接地电阻控制在1欧姆以内。 2、为了避免直接雷害，建议处于平均雷电日在40天以上的铁路，整条线路都要架设避雷线。对于少雷区域的铁路，要分析和统计沿线雷害情况，对雷害多发区和重要设备位置可以架设独立的避雷线。尽可能将避雷线安装在承力索的上部。 3、为避免感应雷害需在重雷区和高雷区的各个锚段设置避雷器。统计分析少雷区沿线雷害情况，将避雷器设置在雷害多发区。此外，还需要在敏感位置布置避雷设备。例如长度超过2000m的隧道两端、站场和分相端部的绝缘锚段关节、封闭雨棚的两侧、较长供电线上、高架区区域、高路基区域、架空转换处、电缆等重要区域。 结束语 随着我国电气化铁路运营里程的不断增加，高速客运专线的逐步投入运行，对牵引供电系统的可靠性、安全性提出了更高要求。由于雷电发生的机理十分复杂，我们还不能完全控制雷害的发生，但通过必要的防雷措施，可以减少雷害的发生，为确保牵引供电系统安全可靠运行。 电气化铁路论文:浅析高速电气化铁路27.5KV单芯供电线电缆及附件安装、维护 摘 要：本文介绍了高速电气铁路27.5KV单芯供电线电缆安装、运营维护方法及存在问题。 关键词：高速电气化铁路；27.5KV单芯供电线电缆及附件；安装及维护。 1 前言 高速电气化铁路27.5KV单芯供电线电缆普遍采用铜芯交联聚乙烯绝缘电力电缆，电缆主要利用在地理条件受限、环境恶劣处所，不能采用架空线路的供电线区段，电缆特点主要有不受线路落差限制；热性能好，允许工作温度高、传输容量大；电缆附件简单；制造工序少、工艺简单， 可靠性高。现电气化铁路电缆使用的越来越多，但是由于施工工艺不到位、安装不符合标准及日常运营、维护不当等情况，导致电缆及附件发生故障逐渐增多，从而影响供电安全。为了减少电缆发生故障的频率，提高供电线电缆的运行质量，必须严格按照施工工艺进行施工，正确使用维护方法。 2 电缆及附件安装 2.1 电缆的敷设 电缆原则上不采用直埋方式敷设，主要采用电缆分沟（槽）敷设、电缆穿管敷设方式。 2.1.1直埋敷设 2.1.1.1敷设条件 同一路径中电缆根数在 6 根以下，地下通道没有限制的场所宜采用直埋。在含有酸、碱强腐蚀或杂散电流电化学腐蚀严重影响的地段，不宜采用直埋。电缆埋深距地面的距离不得小于 0.7 m；如果位于道路上或耕地下时，不宜小于 1.0 m。当引入建筑物、与地下建筑物交叉及绕过地下建筑物处，可浅埋，但必须采取保护措施。 2.1.1.2敷设方式 电缆敷设前将沟底铲平夯实；电缆上、下铺垫不小于 100mm 厚的砂或软土，且盖以混凝土板或砖，覆盖宽度应超出电缆两侧各50mm；软土或沙子中不应硬质杂物。直埋电缆与道路、铁路、排水沟等交叉时应穿管保护，保护管的长度应超出路基每侧各 1m，超出排水沟底面 0.5m。如果采取特殊换土回填时，回填土的土质应对电缆外护层无腐蚀。直埋电缆在直线段每隔 50～100m 处、电缆接头处、转弯处、进入建筑物等处，应设置明显的方位标志或标桩。 2.1.2电缆穿管敷设 2.1.2.1敷设条件 电缆穿管长度在 30m 以下者，保护管的内径应不小于电缆实际外径的 1.5 倍；超过 30m时，应不小于 2.5 倍。地中埋管距地面深度不宜小于 0.5m；与铁路交叉处距路基不宜小于 1.0m；距排水沟底不宜小于 0.3m。保护管的弯曲半径不小于所穿电缆的最小允许弯曲半径。 2.1.2.2敷设方式 一般每管只穿一跟电缆，并不得使用未分隔磁路的钢管；并列管相互间不小于 20mm 的空隙。当电缆中间有接头时，应放在电缆工作井中。电缆进入排管的端口处采用防止电缆外护层受到磨损的措施。 2.1.3电缆沟（槽）敷设 2.1.3.1敷设条件 对电缆沟或隧道底部低于地下水位、电缆沟与其它水管沟、排水沟并行邻近、隧道与其它水管沟、排水沟交叉时，对电缆构筑物防水处理。电缆沟与其它水管沟、排水沟交叉时，电缆沟宜位于其它水管沟、排水沟的上方。 2.1.3.2敷设方式 上、下行电缆分沟（槽）、备用电缆与运行中的电缆分沟（槽），同沟（槽）中的电缆应满足消防隔离要求，每根电缆间间距保持2倍电缆截面积的距离。电缆沟沟壁、盖板及其材质构成，应满足承受荷载和适合环境耐久的要求。可开启的沟盖板的单块重量，不宜超过 50kg。同沟（槽）敷设电缆间距满足要求，每隔100米要有明显的标识加以区分，电缆间填充物不含可能破坏电缆表皮的杂物。 2.2电缆头制作 电缆头包括电缆终端头、电缆中间接头，必须选用相应电压等级高质量的中间和终端电缆附件。聘请电缆厂家或电缆头厂家专业人员制作。装好的电缆投入运行前应进行电气测试，合格后才能投入运行。 2.3电缆接地安装 2.3.1电缆应采用单点直接接地方式：线路较长时划分适当的区段，且在每个区段实施电缆金属层的绝缘分隔，实现单点直接接地； 2.3.2采用AT供电方式，一般不大于800m时，采用单点接地；大于800m，划分适当的区段，采用中间接地方式； 2.3.2.1采用单点直接接地方式时，一端直接接地，另一端宜通过护层电压限制器接地，电缆不大于100m时，不设护层电压限制器； 2.3.2.2采用单点直接接地方式时，连接户内户外的电缆户外一端接地，户内设护层电压限制器，连接隧道内外的电缆隧道内接地，隧道外设护层电压限制器。 3 电缆及附件维护管理 3.1日常维护 维护周期为1年1次，主要项目电缆外观检查、电缆支架、桥架及吊架外观检查、电缆敷设检查、电缆铠装层、保护层接地状态检查。 3.1.1电缆外观检查 3.1.1.1检查高压电缆外护层无破损、裂纹，无老化。存在问题应使用防腐热缩带或自粘带对其故障部位进行缠绕处理；必要时对整根电缆进行更换。 3.1.1.2检查高压电缆头应无破裂、烧伤及放电痕迹，线鼻子与电缆头顶部及电缆头尾端密封良好，无浸水、发热、烧伤现象；对高压电缆头存有破裂、放电现象，应及时进行更换处理； 3.1.1.3检查电缆头接地线连接牢固、无锈蚀和断裂。 3.1.2电缆敷设检查 3.1.2.1检查电缆转弯处、电缆中间接头处，穿过建筑墙体处、过轨道两旁等均位置电缆标桩或永久性标识是否齐备，直线段每50-100m设置的电缆标桩状态是否良好、是否齐备。 3.1.2.2检查电缆沟是否积水、电缆盖板是否完备。电缆通过的路径上不得有堆土、动土的现象发生。检查电缆沟的尺寸是否达标、检查直埋电缆的埋深是否达标。 3.1.3电缆铠装层、保护层接地状态检查。 3.1.3.1检查电缆的铠装层及金属保护层是否按照一端接地、一端通过护层保护器的要求进行接地，接地装置应状态良好。 3.1.3.2铠装层及金属保护层保护器接地引出线应采用铜绞线或镀锡铜编织线，其截面积应大于25mm2。同时经护层保护器接地的一端铜绞线或镀锡铜编织线应采取绝缘措施。引出线与护层保护器之间螺栓应有防松措施，并采取与周边环境绝缘措施。 3.1.3.3检查每一根电缆是否单独设置一处护层保护器，不同电缆不得共用一组护层保护器。铠装层和金属保护层之间可以共用一组护层保护器。 3.1.3.4对于多层电缆同杆架设的位置应检查电缆接地引线下是否有可靠固定，在护层保护器脱落后，接地引下线是否会倾入下层电缆的安全范围。 3.2试验管理 3.2.1电缆管理 试验周期1年1次，主要项目有交流耐压试验、绝缘电阻试验。 3.2.1.1交流耐压试验 电缆不能够采用直流耐压试验，由于不能有效地检出交联电缆及附件的缺陷；并可以导致电缆受损。电缆和与之相配的附件安装完成后应进行交流耐压试验。 3.2.1.2绝缘电阻试验 电缆芯对屏蔽层、电缆芯对地、屏蔽层对保护层进行绝缘电阻试验。其绝缘电阻值与上次测结果应相互接近，不应有短路，接触不良或短路现象。 4 结束语 为了确保高速电气化铁路27.5KV单芯供电线电缆线路的安全运行，施工安装及运营维护很重要，要做好电缆运行的技术管理，严格按照施工工艺安装，遵循正确的维护方式，减少电缆设备故障，从而减小高速铁路供电的影响。 电气化铁路论文:浅谈电气化铁路的改造发展 【摘要】本文主要论述了电气化铁路的改造和发展问题，分析了电气化铁路应该如何更好的进行改造和发展，提出了一些比较可行的建议和意见，以期可以为今后电气化铁路的改造发展提供参考。 【关键词】电气化铁路；改造；发展 一、前言 随着我国科技的发展，国民经济水平的提升，铁路电气化技术获得了长足的进步，电气化铁路发展的过程中，必须要进行恰当的改造，以提升电气化铁路的运行效果。 二、我国铁路电气化及其技术的发展 1958年，我国开始修建电气化铁路，从一开始便直接采用了最先进的电压等级为25kV的单相工频交流电，为我国大规模发展电气化铁路奠定了良好的基础。 2005年底，我国共建成开通43条电气化铁路，总里程达到20132km，成为继俄罗斯、德国之后的世界第三大电气化铁路国家。 2012年5月，铁道部印发的《铁路“十二五”发展规划》指出，到2015年，全国铁路营业里程达12万公里左右，其中西部地区铁路5万公里左右，电化率将达到60%左右。 回顾我国铁路电气化这半个多世纪的发展之路，从最初全面学习前苏联，到改革开放后积极引进和自主开发创新，已经基本上形成了自己的技术模式、设计手段、施工工艺及标准体系。技术装备的生产制造也有了很大提高，现在，中国已经成为世界电气化铁路大国。 三、电气化铁路的改造原则 1.接触网的电气化改造原则 充分利用现有设备，设计时采用正线外包式等装置，减少大规模改动拆动带来的资源浪费。将车站线距小幅度调整，保证超限列车能够正常运行。一般小幅度的调整就可以使车站超限货物列车运行能力得到大幅度提升。利用车站的渡线装置，恰当情况下，可以在车站的咽喉处架设渡线以使列车运行能够及时调整，方便了车辆的运行。对优化中的站台和雨棚的结构问题，可以根据车站具体的地理位置等条件，采用针对性的设计，采用不同的接触网基础设计和结构。在设计前要对多种方案进行论证，得到最优方案，达到节约成木的目的。当既有接触网锚柱影响了线路的改造时，要将新的锚柱设立在适当的位置，改造过度既有的接触网下锚。 2.电气化改造的成本原则 电气化铁路改造后，列车运行速度能够达到160公里/小时。电力机车运载能力强，运行速度快，同等情况下，能够大大提高铁路的运营能力。为了最大程度达到节约成本的问题，机械方面，可以适当采用租赁的方式，降低机械使用的成本。将单核计算的方式应用于人员使用中，提高同等条件下的机械利用率。对于技术工人和普通劳工，恰当调配相应比例，达到两者合理结合的目的。 3.电气化改造的安全原则 电气化改造过程中，要严格规范人员和机械管理，在对地区改造前，必须先进行实地考察，要求做到细致具体。对各个改造区段的供电措施，锚段参数等要实时全面掌握，有计划地进行各种改造方案的实施。电气接触网产生的高压电磁波会对周围环境产生一定的影响，也应该在改造过程中采取相应措施，避免因为电气化改造对电网系统产生比较大的运行不对称性，要对受干扰的部分，比如通讯设备，油田灯采取相应的保护措施。 4.施工方案的优化原则 施工人员要加强监督，将硬性管理与软性管理相结合，对于管理制度，既要人性化，又要注意纪律性。动态管理任务，在保证目标任务完成的前提下，细化到每一个单项工程任务，做好从整体到局部的细化工作。施工中，根据具体进度等其他情况，实时实地调整施工方案。将施工和运输两个方面分离开来，又不失两者的协调性，避免封锁性的改造。将具体施工措施落实到分解的单元，使运输安全的同时，保证施工的快速和优质。 四、电气化铁路改造工程施工组织管理 1、施工方案 既有电气化铁路改造不止是一个施工主体，在施工的过程中需要每一个参与进来的施工单位相互配合，属于综合性的工程。在电气化改造工程开工之前，需要与站前施工单位建立联络，了解其施工部署以及施工进度，结合本单位的实际情况，制定相应的施工部署和工程进度计划，编制出一套切实可行的施工方案。在编制施工方案的时候，应确保施工方案的合理、科学、适用。施工方案需要以工程中采用的技术标准和适用的施工规范为基础，并根据施工工程的实际情况，将一些对工程施工各种不利的外部影响因素充分考虑进去；施工方案的实施步骤需要满足施工进度，尽可能做到超前筹划、提前准备、及时实施；在方案编制中，采用的施工方法，应首先考虑成熟的施工技术，施工工艺以及工法的选择需符合工程的实际情况，因地制宜，提供良好的施工环境，提升施工效率；其次一定要注意对现有设施的保护，坚决避免对已有设施造成破坏。 既有电气化铁路多为运营线路，施工中首先保证铁路的基本运输功能，因此，每个施工作业点后，都须保持接触网完整和牵引供电正常。根据我国目前既有电气化铁路改造的现状，通常既要进行工程建设，又要保证铁路运输通畅。施工和运输之间难免产生冲突，为克服二者矛盾，常采用在保证基本运输的前提下，充分利用行车间隔时间进行施工。 接触网额定电压为25KV，对电气绝缘性能要求高，施工人员安全风险大，必须严格按照行调、电调下达的命令作业，采取完善的措施保证施工人员安全。每个作业点结束时，把可能危及行车的安全隐患都给消除掉。特别是临时工程中，接触网结构须安全稳固。 既有线施工有施工难度大、影响面广的特点，很多工作不能一次性完成，需要依靠过渡工程。而制定一个好的过渡方案，直接影响着工程进度和成本，因此，编制的过渡方案要简单易行，且有前瞻性和全局性，充分考虑永临结合。 施工方案编制的要点可归纳为：确保运营、保障安全、合理过渡。 2、施工封锁计划 既有电气化铁路须保证正常供电，而改造中大部分作业都要求暂时中断铁路运输，停电封锁区间。为合理利用天窗点，减小施工对运营的影响，施工单位需编制、提交施工封锁计划。施工方案编制完成后，根据施工方案确定的施工内容，制定施工封锁计划上报运管部门，批复后按计划组织施工生产。制定施工封锁计划要充分掌握现场情况，紧密结合站前施工单位部署和进度，具有连续性和超前性。施工封锁计划依铁路运输具体情况，围绕施工方案，结合工程施工实际进度，连续编制、合理调整、及时补充、充分利用。施工封锁计划分为年度计划、月度计划和日计划，年度计划作为框架，月度计划为施工主线，日计划则是施工的具体实现。 3、施工协调 既有电气化铁路改造工程中，设计单位经常由于相关单位提供的基础资料不详细、运营单位大修改造等原因，提供给施工单位的施工图，不可避免会与施工现场出现差异。同时由于点多线长，设计单位对于施工现场不可能处处了解，而施工单位又无权对施工图进行改动，如果与设计单位没有及时联系，势必造成问题积压而影响施工进度。根据现场情况，有部分接触网下部工程，可以划分到站前单位施工完成，这些都需要建设和施工单位及时与设计单位沟通，由各设计专业之间协调好，达到最好的施工效果。 五、结束语 综上所述，电气化铁路的改造必须要秉承一定的原则，在改造的过程中，要确保改造方案和施工方案的科学性，明确施工的要点和环节，确保改造施工合理有效。 电气化铁路论文:供电调度员如何对电气化铁路馈线跳闸进行快速组织处理 [摘 要]牵引供电设备开关跳闸是牵引供电设备运行状态不良的直接体现之一，设备隐患、故障或外界原因造成的跳闸，直接威胁着牵引供电设备的安全运行。牵引供电设备开关跳闸后，供电调度值班人员应根据开关跳闸给出的故障参数、结合跳闸时的天气状况及机车运行情况，迅速判断跳闸原因并组织处理。 [关键词]跳闸；快速处理；故障判断 一、供电调度快速处理牵引网故障跳闸的过程 1、信息收集 供电调度员接到跳闸报告后，首先全面收集故障信息。主要包括： 1.1变电所亭跳闸信息：开关状态、信号显示、保护动作情况、故标参数等。 1.2故障区段列车运行状况：及时通知列车调度和车站值班员，了解跳闸供电臂内电力机车状况，以及机车所在位置的接触网设备状态，故障区段周边环境、气候。 2、故障查找方法 2.1巡视检查牵引变电所设备 跳闸后，供电调度员首先命令值班员对其管辖设备重点巡查，必要时全面巡查，确定是否由于变电所设备故障引发的跳闸，避免变电值班人员的疏忽造成事故的扩大。 2.2供电调度员立即与列车调度员、车站值班员进行联系 了解线路机车运行情况，有无异常音响、放电弧光现象，有无异常，机车装载有无超高，车顶有无异物，机车内部有无故障，绝缘子有无闪络或击穿，有无接到设备异常报告，结合天气情况根据故标指示数据进行判断。 加强机车联控，扩大查找范围，调度员在查找过程中通过列车调度、车站值班员与行驶的机车司机进行联系，必要时要求工区人员对回库机车及时进行跟踪检查车顶绝缘，受电弓有无异常等进行查找判断跳闸原因。 查找跳闸区段近期工务、电务等其他单位有无线路大修施工，根据跳闸区段故标指示，判断这些施工地点是否造成接触网导高不够或绝缘子脏污造成跳闸。 3、故障判断和处理 供电设备抢修原则 ：“先通后复、先通一线” 。 供电调度接到牵引网线路跳闸后，要及时通知列车调度员跳闸范围和故障指示公里数及限速范围及公里数，并通知工区做好抢修准备。通过收集的信息，进行故障判断，并组织进行故障处理。 3.1牵引变电所馈线断路器跳闸重合成功时的处理 本线和邻线后续第一列动车组限速，列车调度员了解供电臂范围内的车站和动车组情况，本线或邻线后续第一列动车组司机观察接触网状态，若无异常，恢复正常行车速度。供电调度与列车调度联系，了解故障区段供电臂内的列车情况，并通过车站询问机车乘务员机车及线路有无异常情况。供电调度立即通知接触网工区按照跳闸时变电所故标指示值，登乘动车巡视和线路外巡视设备。 3.2.牵引变电所馈线断路器跳闸重合失败时的处理 牵引变电所馈线断路器跳闸重合失败后，供电调度员迅速了解供电设备情况，判断故障性质，在未查明原因时，通过列车调度员通知供电臂范围内所有动车组降弓进行试送电。若试送成功，则初步判断为动车组故障；若试送失败，则初步判断为供电故障。非永久性接地故障一般能强送成功，永久性接地故障一般强送失败。根据保护动作情况，判断正馈线或接触网故障，如已确定是AF线接地引起跳闸，可先断开该馈线的AF线有关开关，以直供方式恢复接触网供电。若馈线过电流保护动作，电流超过整定值且馈线电压不低于19kV，一般为过负荷跳闸，应在2分钟内试送电。 出现永久性接地故障后，当班调度员应巡视通知变电所、分区亭巡视设备，排除所、亭内部设备故障。通知工区拉铃准备抢修，通知列车调度该供电臂故障跳闸停电，同时通知该供电臂内的电力机车降弓。根据故测仪指示数值核算完线路里程后，询问列车调度跳闸时刻此处有无列车运行。结合气象情况等综合因素，在没有发现问题时，供电调度员应及时强送电一次，故测仪指示数值小于3KM时，应用分区亭环供强送电。强送成功，通知接触网工区参照故测仪指示范围（±3KM）对该供电臂进行设备巡视。强送失败，核对故障探测仪指示数值，与列车调度员取得联系，询问供电臂内机车乘务员和车站值班员有无异常情况。供电调度员通知该供电臂内所辖接触网工区出动，去故障探测仪指示的故障点（±3KM范围）进行设备巡视。巡视人员应随时与供电调度保持联系。通知相邻接触网工区做好故障抢修准备。通知抢修轨道列车做好准备。与列车调度员办理该供电臂接触网停电的手续。命令有关变电所、分区亭进行必要的倒闸作业或挂临时接地线。与抢修指挥人员协商制定抢修方案、临时恢复用时和正式恢复用时、停电封闭范围、要令方式、是否需要支援等情况。本着“先通后复，先通一线”的原则对故障设备进行抢修。抢修完毕后，及时恢复送电。送电完毕后，需要降弓或限速通过故障点时，指示现场坐台要令人员准确登记运统――46，提供升降公里标，电调核对后与车站并向列调办理有关升降弓手续。 对不易发现的隐性故障跳闸，必要时可派工区人员拉开绝缘锚段关节的隔离开关进行试送电，逐段进行故障排查。 3.3故障的判断 3.3.1永久接地：变电所断路器跳闸，重合闸和强送均不成功，可能由于接触网或供电线断线接地、绝缘部件击穿、隔离开关引线脱落或断线、较严重的弓网故障、动车组故障、倒树、上跨设施、外界异物、鸟害等。 3.3.2断续接地：变电所断路器跳闸重合成功，过一段时间又跳闸，可能是接触网或动车组绝缘部件闪络、树木与接触网放电、接触网与接地部分距离不够、接触网断线但未落地、弓网故障等。 3.3.3短时接地：变电所跳闸后重合成功，一般是绝缘部件瞬时闪络、接触网断线瞬时接地后脱离接地、电击人或动物等。 3.3.4查找故障应根据季节、设备所处的环境有针对性的进行，例如大雾、阴雨及雨雪交加时易发生绝缘闪络故障，应重点查找隧道及污秽严重的处所。 二、结束语 每次跳闸各不相同，这就要求供电调度必须保持清醒的头脑和清晰的思路，根据跳闸数据、结合天气情况、跳闸区段及以往经验及时做出判断，本着先通后复的原则快速进行处理，保证线路及时开通运行。 电气化铁路论文:高速电气化铁路接触网防雷问题的探讨 [摘 要]目前，我国高速电气化铁路地理区域跨度大，且无备用设备，接触网位于高铁线路的最上方，极易遭受雷击引起损坏。本文分析了高铁接触网遭受雷击的形式和我国常用的接触网防雷措施，并探讨了接触网防雷的改进措施，最后，针对我国高铁接触网的复杂环境提出几点建议，对我国高铁接触网降低雷害的研究具有重要意义。 [关键词]接触网；雷害；措施 1.引言 我国高速电气化铁路跨越区域大，多集中于南部和东部沿海等雷电活动强的地区。如，京沪高铁就跨越了江苏省、上海市和安徽省三地。高铁接触网有80%左右线路架设于高架桥上，相比普通的电气化铁路，高铁接触网遭受雷击的概率更大；据统计，杭深线雷击造成的跳闸达38%，每次都引起至少两趟动车限速。因此，研究接触网的雷击危害，以及接触网的防雷措施并进行完善和改进，减少接触网雷击故障，对我国高铁安全顺畅运行具有重要的意义和价值。 2 雷击接触网的主要形式 2.1 感应雷击 接触网遭受雷击的形式之一是感应雷击。它是指雷击的雷电作用在接触网附近，在地面放电，然后引起空气中电磁场的迅速变化，变化的电磁场会在接触网上产生感应过电压，雷击造成的感应过电压一般能达到数百千伏，引起接触网跳闸，从而影响高铁的正常运行，但感应雷击的危害相对较小，接触网雷害主要来至于直接雷击。 2.2直接雷击 直接雷击指雷电直接作用在接触网的某个部位，如接触线、支柱、承力索或附加导线上，直接雷击接触网造成的过电压等达到千千伏或更高，可直接烧损设备，维修困难，对高铁运行带来的危害不可过量。 3 我国高铁接触网常用防雷措施及分析 3.1 在接触网安装避雷器防雷 按照设计规范，在一些关键位置安装避雷器防雷，如供电线上的网点处、分相和站场两端的绝缘锚段关节处、隧道出入口处、较长供电线或AF线与接触网的连接处等等，一般采用氧化锌避雷器，避雷器必须接地。 3.2 降低接地电阻 若接触网支柱的冲击接地电阻相对较大，雷电直接作用在支柱上时，雷击电流在支柱的顶端就会产生很高的电位，造成绝缘子闪络，闪络电弧形成通道，导线经过这个通道接地。这样，若降低接触网支柱的接地电阻阻值，就能有效的降低雷电在支柱顶端形成的高电位，从而在一定程度上提高了线路的耐雷水平，这也是接触网防雷的有效措施之一。但是单独的接地系统无法满足相应的要求，只有采用贯通接地系统方为可行。 3.3 提高绝缘子的绝缘性能 雷电直接作用在接触网的某个部位，从雷击点开始，雷电流沿接触网向两端传输的冲击电压可达1500kv，而接触网绝缘子能够承受的绝缘电压为140kv，二者相比，雷击电压是绝缘电压的十多倍，足够击穿接触网的绝缘子，同时，若能够有效的提高绝缘子的绝缘性能，也可以提高接触网的耐雷水平。 4 高铁接触网防雷的改进措施和建议 4.1 对避雷器的选型和设备进行改进 4.1.1接触网采用更先进的避雷器和避雷器在线检测技术 目前我国使用的避雷器以串联间隙氧化锌避雷器和氧化锌避雷器为主，但在实际运行中，避雷器的电阻片可能因为动作次数多而引起老化失效，或内部受潮灵敏度降低，还存在其他一些缺陷或故障导致避雷器出现故障影响正常运行。为了确保避雷器的安全可靠运行，近年来，出现了避雷器的在线监测器，逐步得到推广使用。避雷器在线监测器将泄漏电流检测功能和放电计数器整合在一起，通过参看检测装置的计数动作次数和避雷器运行的漏电流值，实现在线检测，可是随时掌握避雷器的运行性能判断避雷器是否安全可靠。 4.1.2适当增加接触网避雷器的设置点 若高铁接触网安装的避雷器的数量过少，长距离没有避雷器，一旦遭受雷击，避雷器的保护动作就会滞后。或是接触网绝缘子遭受雷击过电压的时间过长，雷电波在接触网上传输，不断进行折射和反射，必然引起电压升高，最终导致设备损坏。因此，高铁接触网防雷设计时，既要考虑一些关键设备处，也应充分考虑距离因素，合理设置避雷器的装置数量和安装位置，减少接触网设备承受雷击电流的时间，最终达到降低雷击设备故障的发生率。 4.1.3避雷器安装失效脱离器 每台避雷器均安装脱离器，脱离器能够在避雷器故障是分离故障避雷器和需要保护的线路，自动排除故障确保线路能够迅速恢复供电。 4.2 优化高铁接触网的结构布局 高铁接触网结构复杂，架设点较多而且行程较长，而接触网上能够安装避雷器进行防雷的范围有限，避雷器也只能防止其保护范围内的接触网，超过范围起不到防雷作用，而高铁接触网的行程相对较长，因此，需要对接触网的结构布局进行优化。现行接触网避雷器的结构多是带串联间隙的，内部复核绝缘子的长度相对短，一定条件下，耐压能力低，必然增加污闪事故率。若大密度的安装避雷器，则极大的增加工作量和费用，而且，若避雷器的绝缘子击穿故障，在外形上看不出损坏，不方便排除故障和维修，延长了故障处理时间，一定程度上，避雷器过多反而影响高铁的运营。与增加避雷器相比，优化接触网结构，全线架设避雷线进行接触网防雷的方法还是可行的。 避雷线对线路的防雷水平对使用保护角表示，它是避雷线同外侧导线的连线与垂直线之间的夹角。保护角越小，导线能受到的保护也越可靠。高压输电线路防雷设计中，保护角一般为20度到30度。因而，高铁接触网全线架设避雷线时多采用柱顶方式，连接接地引线和架空地线架，经支柱的接地孔接地，能及时将雷击电流引入大地，从而有效防止雷害。 4.3采用差异化防雷措施： 随着我国高铁的全面发展，高铁接触网防雷时必然面对各地不同特点的气候天气，这为高铁接触网防雷工作带来极大的困难，尤其是多雷区或自然环境污秽的地区，因此，高铁接触网防雷设计时，应考虑到气候等差异，制定差异化防雷措施： 4.3.1为提高高铁接触网的防雷效果，建议将接触网根据雷击发生频率将其进行分类，划出高雷区和重雷区，进行重点防护。如将年平均发生雷电天气40天以上的区域分为高雷区和重雷区，这些地区应全线架设避雷线，而每年雷电天数不足40天区段的高铁接触网，根据沿线的实际雷害情况，在重要区段或设备处单独架设避雷线或安装避雷器，尤其是雷害多发区段，更是做好调查，不能出现遗漏。 4.3.2为防治感应雷电的危害，应在高雷和重雷锚段内安装避雷器，在其他地区也不能懈怠，应沿高铁线对接触网的雷害情况做详细调查，并进行统计分析，在易遭受雷击的区段增加避雷器数量。同时，在一些敏感位置和合理的距离处也应安装避雷器，如高路基、高架桥、封闭雨棚两端、电缆与架空线转换处、长度2 000 m及以上隧道的两端、分相和站场端部的绝缘锚段关节、AF线或较长供电线与接触网的接线处等。同时运用有泄漏电流检测功能和放电计数功能的避雷器，并对每次跳闸建立雷击分析制度，寻找规律，制定有效措施进行防雷。 4.3.3合理选择具有较强耐压的绝缘子。应加大对绝缘子的研究，研发新的主流绝缘子替代产品，如研究新型具有疏导功能的绝缘子等。 4.3.4创建更完备的接地系统。接地系统是减弱雷电危害的根本方法，只有将雷电流导入大地才能消除雷电流电压对设备的损坏。 电气化铁路论文:高速电气化铁路接触网防雷研究 摘 要：高速电气化铁路中，接触网作为给机车提供电能的主要设备但是由于其位于高速铁路的顶端，容易受到雷击。本文主要是对高速电气化铁路接触网防雷进行阐述，并对接触网防雷害和相关技术进行具体分析，并结合实例对接触网防雷存在的缺点提供了可行性建议，希望本文的分析，可以给高速电气化铁路接触网防雷研究提供参考，为今后高速电气化铁路发展提供一些借鉴。 关键词：接触网系统；电气化铁路；防雷 我国电气化铁路呈东西纵贯南北形式，各个地方的差异显著，所以高速铁路经常使用高架桥形式。由于接触网位于电气化铁路的最高端，所以受到雷击的可能性比较大，一旦遭受雷击，将发生线路跳闸等问题，严重时还有可能给列车运行造成影响，所以对高速电气化铁路接触网防雷进行研究是很有必要的。 1 防雷设计现状 1.1 国内接触网防雷现状 经过对铁道电气化设计规范的研究发现，多发雷区应该安装一些的避雷设置，如对分相、站场绝缘关节、供电线、长度在2000米的隧道两端和接触网的位置安装，减少雷电造成的损失。经过分析发现，国内高速电气铁路防雷措施依然存在很多不足之处，容易引发一些雷击损害事件。如京沪高铁在雷击的情况下，发生多次跳闸，导致列车晚点，给铁路运行造成了严重影响。 1.2 国内外防雷措施 德国防雷时，主要从接触网在一年可能受到的雷击次数出发，不考虑直击雷防护。防雷的时候，主要利用避雷器控制电压形式避雷，对雷电频发区域进行控制，其他区域不进行防雷设置。 日本属于海洋国家，雷电发生较多。按照雷电级别，可以将国土地区划分为ABC三个级别，同时还要根据地区的特点进行防雷处理。A区防雷的时候，主要利用全面防雷措施进行防护，架空避雷线为全线，避雷设置经常设置在牵引变电所出口、接触网开关两侧、架空线终端及架空线和电缆的连接位置。B区域防雷采用重点线路、重点设备进行防护，需要场所沿接触网假设避雷线，将避雷器位置经常设置在接触网隔离开关的两侧、架空线终端以及架空线和电缆连接处。C区域防雷设置在AB区域之外，避雷器位置设置在牵引变电所出口位置、接触网开关两侧以及接触网和架空线缆的连接处。 2 接触网危害分类 2.1 雷击接触网近地面 当雷击接触网距离在65米以内，接触网产生的感应电压可以使用U=25×■（kV）计算；使用50%闪络电压可以衡量绝缘耐雷水平的参数。当盘式绝缘子和棒式绝缘子50%闪络电压为临界数值时，可以将接触网耐雷水平表示为Ign=■。 2.2 雷击接触网支柱 绝缘子闪络是雷击接触网引起的一种状况。当雷电加载到支柱上的时候，就会在接触网导线上产生很大的电压，雷击支柱的时候，产生的电压可以表示为U1=R×I+L■，其中L表示等值电感；R表示支柱产生的冲击电阻，泊头陡度可以表示为？琢=■=■。雷击支柱的时候，会让雷击部位的电磁场迅速发生变化，导致电磁感应线路上产生感应电压，通常电压极性和雷电流方向相反。按照惯例，进行防雷设计的时候，雷电变形为斜角平顶波，如果波头长度为2.6？滋s，按照上述计算，可以计算U2=■h。其中U2表示感应电压；h表示导线距离地面的高度，（m）。接触网棒式绝缘产生的电压就为反击过电压和接触网感应电压之和，即U=U1+U2=R×I+L■+■h。 从上述分析可以发现，线路绝缘子串上产生的雷电与电压和电流、导线长度、导线高度、陡度、支柱接地电阻具有很大关系，如果U和接触网棒式绝缘子串U50%雷电冲击放电电压大或者相等的时候，支柱会对线路产生反射，则线路耐雷水平可以表示为Izm=■。 3 接触网系统防雷 3.1 接触网防雷基本原则 经过对相关资料的分析发现，接触网防雷时，必须遵循相应的防雷原则，然后划分雷击等级和雷击发生的跳闸率，结合分析并制定相应的防雷措施；接地系统和接触网防雷改造结合；各种避雷措施结合防雷；避雷器和接闪器结合防雷等原则是接触网防雷的基本原则。 3.2 防雷技术 经过对国内网防雷措施的分析和了解可知，现阶段进行防雷的技术主要有以下集中类型：第一，安装避雷线防雷。避雷线的安装对避雷防护具有很大作用。避雷线的设置对直接雷具有很大作用，特别是接触网系统绝缘等级非常低下的时候，使用避雷线可以将电压引到绝缘子闪络中，减少了雷电直接产生的雷击。通常将避雷线安置在承力索上方或者支柱上方。第二，安装避雷器防雷。避雷器的安装通常适合雷电多的区域，雷电器安装的数量越多，避雷效果就越明显。第三，选择恰当的绝缘子。雷电系统发生故障的主要原因就是绝缘子不能正常恢复，特别在一些污染比较严重的地区。所以，必须在污染严重的地区安装性能较好的绝缘子，可以使用伞裙结构和大爬距类型的绝缘子。 4 现阶段防雷体系存在的问题和改进方法 经过对《高速铁路设计规范》的查阅并结合实际工作，提出了以下几种改进措施。第一，加强直击雷防护。京沪高铁接触网很多位置都没有设置避雷线。由于接触网关键部位一直增加架设高度，导致防雷效果不断减弱，特别是防护直击雷。所以可以使用增加避雷线的方式进行防护。第二，使用避雷器在线检测。由于很多高速电气化铁路都使用氧化锌作为主要避雷器，但是此种材料的主要缺陷是会随着时间的增长，发生失效。使用避雷器在线检测技术可以对漏电流的大小和计数器动作进行控制，增加了避雷效果。 结束语 本文主要对高速电气化铁路接触网防雷进行研究，重点分析了接触网的危害部位、重点防雷部位和一些简单的防雷措施等，希望这些措施可以对高速电气化铁路接触网防雷提供参考，增加防雷性能，为今后高速电气化铁路发展提供一些借鉴。 电气化铁路论文:电气化铁路接触网防雷技术及措施浅析 摘 要：雷电在电气化铁路接触网设备运行危害严重，极易造成设备损坏绝缘破坏引发跳闸甚至中断供电故障，本文在对雷电机理、形成原因及分类研究的基础上，针对防止雷害的主要因素制定预防对策和技术措施，对电气化铁路的防雷探索和现场实施具有指导意义。 关键词：电气化铁路；接触网；防雷；措施 1 概述 电气化铁路在运输系统中逐渐承担起明显重要的作用，但接触网设备周边环境的变化和日常极端恶劣天气不断增多，接触网设备因雷击引发跳闸故障日渐频繁，给供电设备的安全运行埋下隐患。如何防治雷击引发的闪络造成接触网设备跳闸成为电气化铁路发展的重要部分之一。本文着重从雷电机理、形成原因进行分类研究的基础上，结合管内电气化接触网雷害故障的实际情况，针对防止雷害的主要因素预防对策和技术措施进行研究。 2 雷电产生的起源和过程 根据统计在我们生活的地球整体范围内，雷电生成的频率十分可观，随时地球上都约有两千多个地点正遭受雷暴，每秒钟地球就有上百次雷电，众所周知我们生活的地球是大电容体，空气中的水滴（或冰晶、雹粒等）在地球的大气电场中形成感应电荷，下端为正电荷、上端为负电荷，与大气中上升的负离子的电荷中和，使水滴带负电，形成雷（雨）云起电后的电荷分布。雷电放电实质上是一种超长气隙的火花放电，它所产生的雷电流高达数十、甚至数百千安，从而会引起巨大的电磁效应、机械效应和热效应。 3 雷电表现的方式和分类 雷电的形式分为枝状闪电、带状闪电、叉状闪电、片状闪电、球状闪电、联珠状闪电。 按空间位置分类。云闪：云内闪电和云际闪电（两片云之间）。地闪：俗称落地雷，是日常防雷主要研究对象。 接触网雷击主要分为直击雷击、感应雷击两种形式。直接雷击：雷云直接对接触网供电设备放电。感应雷击：雷云通过静电感应或电磁感应在接触网附近的支撑装置、接触悬挂、附加导线上产生感应电压。 4 接触网雷击具体案例 在我国电气化铁路接触网设备由于雷击造成的跳闸可达到30%-60%，而高速电气化铁路比率更高。高铁线路地处空旷地带，多采用高架桥方式，线路两侧高大建筑物少，因此对于雷电来讲目标比较突出。在强对流、雷暴天气高铁接触网受雷击跳闸情况比较突出。根据统计，仅2014年我国全路34条电气化铁路就发生设备雷击跳闸就达到1214件，尤其是处于山区、桥梁等地形环境复杂的地区，雷击引发的跳闸故障率更高。 以管内开通的某高速铁路线路为例，此高速铁路长413.363km，全线正线采用AT供电方式，联络线、动车走行线采用直接供电方式。自2014年7月1日开通以来，共发生26起雷击引起设备损坏的事故。占故障总跳闸的比例达57.7%。 其中典型案例有： 4.1 区间对向下锚正馈线烧伤（图1） 4.2 正馈线对向下锚处绝缘子闪络（图2） 4.3区间对向下锚处正馈线对绝缘子放电（图3） 5 接触网雷击特点分析 5.1 按接触网雷击部位来看 从雷击接触网设备部位分类统计来看，对接触网附加线、支撑装置的平腕臂、斜腕臂绝缘子、站场软横跨承力索端部绝缘子、接触悬挂下锚绝缘子、避雷器等均发生过雷击闪络击穿，其中尤其是正馈线和斜腕臂绝缘子可占到雷击闪络的50%以上。 5.2 接触网结构方面分析 区间正馈线的安装高度在距离轨面10.3m处，其下方2m才是接触悬挂，在雷电面前正馈线相当于为接触悬挂起到了防护作用，雷击比例大大增加。站场软横跨横承力索端部绝缘子基本在13―15m的位置处，处于最高的地方，也成为了雷击的首要对象。 5.3 从雷害后果分析 ①接触网绝缘子破碎、损伤。接触网防污式绝缘子的雷电冲击耐受电压水平悬式绝缘子为300kV、棒式绝缘子为270kV，但该绝缘水平只表现于新线建成的较短时间内。由于接触网安装高度低，周围污染因素多，随着运营时间的增长，绝缘子污染严重和老化导致绝缘水平不断降低，这也是接触网遭雷击后绝缘子常被击穿的主要原因。 ②承力索断线、接触线烧损。无论直击或绕击，最终结果都是在接触网线索上形成超高过电压，由于不能及时泄流时就会烧损线索。 ③支柱顶帽裂损、肩架金具因电流烧损等。由于支柱高于接触网其它部分，所以更容易成为雷击首要部位，造成设备损坏。 ④避雷器击穿等。由于避雷器的接地条件多样，而铁路接地随着运行时间增长条件恶劣，部分接地锈蚀严重加上铁路沿线地质环境因素，使得接地电阻较大，无法达到设计要求。感应雷击造成过电压后，避雷器的最大残压值大幅提高，可能会造成绝缘子闪络及击穿。 6 防雷现状情况分析 6.1目前电力系统防雷策略及其技术对策 中国电力网采用的防治雷害措施是以对雷电加强监测为指导，电力系统构建雷电监测研究平台，实现了对雷电发生情况的实时监控。同时采取差异化的防雷手段，从而实现大力减少雷击的目的。电力系统输电线路防雷目标是提高线路的耐雷特性，降低线路的雷击跳闸率。电力系统在研究确定线路防雷方式时，综合考虑系统的运行方式、线路的电压等级、重要程度、线路经过地区的雷电活动的强弱、地形地貌特点、土壤电阻率高低等自然条件，根据技术经济比较的结果，采取合理的保护措施。 6.2 国内接触网防雷情况 接触网防雷装置主要由接闪器或避雷器、引下线和接地装置组成。 ①接触网线路防雷的接闪器通常为避雷线方式。架设避雷线的目的是为了利用避雷线的屏蔽作用，保护下方的设备不受直接雷击，并和良好的接地装置配合，将雷电流迅速泄入大地，降低雷击引起的过电压。 ②装设避雷器方式。路内接触网设备防雷均采用避雷器的方式，《铁路电力牵引供电设计规范》规定接触网避雷器的安装位置在：分相和站场端部绝缘锚段关节；长度2000m及以上的隧道的两端；较长供电线或AF线连接到接触网上的接线处；强雷区应架设独立的避雷线，接地电阻值10Ω。 ③引下线是用于将雷电流从避雷线传导至接地装置或利用等电位连接降低反击过电压的导体。目前暂按通行做法，避雷线每隔800～1000m设置一处引下线。引下线的材质、结构和最小截面应满足雷电流强度检算并不小于避雷线的铜当量载流截面。 ④接地装置：接地体和接地线的总和，用于传导雷电流并将其流散入大地，同时降低反击电压。当接触网受到雷击过电压或操作过电压影响时，电流通过避雷器流入大地，造成避雷器接地极附近电位升高，如果接地电阻过大，会对接触网以及周边设备造成反击，引起变电所跳闸或烧坏信号与通信设备。 7 接触网防雷的措施和方案 结合管内电气化线路的具体运行情况和历年来雷害故障的情况，为充分防治雷害，需从以下几个方面完善接触网的防治方案。 7.1 利用现有资源逐步构建丰富电气化铁路的雷电监测网络 首先由路局、供电段、车间建成三级网络，积极争取电力、气象等部门现成的雷电定位资料，掌握管内电气化雷电数据和规律。为铁路沿线雷电活动监测、雷电预警、铁路雷电事故实时查询、事故调查、雷电数据挖掘和统计提供技术平台。 7.2 装设避雷线 架设避雷线是降低接触网雷击跳闸概率和避免绝缘子损坏最有效的措施之一，对处于多雷、高雷、强雷区的电气化线路，应结合线路条件以及雷电防护要求，以架设避雷线为主，一种是按折角法计算，避雷线增高肩架高度须在柱顶以上约2.5m（按45°保护角考虑），一方面增高肩架尺寸和重量较大、在支柱上固定困难、施工安装难度大，另一方面对支柱的稳定性有较大的影响。 另一种是按滚球法计算，避雷线增高肩架高度须在柱顶以上约1m，对支柱稳定性影响较小，易于工程实施。架设避雷线后可引导雷电向避雷线放电，通过杆塔和接地装置将雷电流引入大地， 从而使被保护的接触网设备免遭雷击。对于建设中或已开通线路，可逐年进行接触网防雷改造试验，实施增设避雷线功能的改造方案。 7.3 提高接触网整体接地水平 接地系统的好坏直接决定了防雷措施的效果，设计、施工部门要确保防雷接地装置的等效电阻值满足要求，运营管理单位应定期检查维护防雷设施、定期测量接地电阻等参数，发现问题及时处理。每年雨季前对管内接地装置进行一次全面摇测，测量接地电阻不满足要求的增加或更换接地极。对隔离开关、避雷器、架空地线处的单独接地极进行整治处理，重新埋设接地极，部分处所装设石墨接地极，以保证接地良好。 7.4 加强线路绝缘 防治雷害可采取增加线路绝缘的方法，主要办法一方面是增加接触网设备中复合绝缘子的应用，接触网下锚、分段、分相用绝缘子优先采用复合绝缘子，避免雷击绝缘子损坏造成严重后果。另一方面是增加绝缘子串中的片数、改用大爬距悬式绝缘子、增大塔头空气间距等等。为减小绝缘子绝缘性能降低带来的影响可加强绝缘清扫维护，每年进行2次带电水冲洗和人工清扫，对污染严重的绝缘子随时进行清扫。 7.5 安装避雷器 安装避雷器（避雷针）是防雷的重要措施，在支柱接地电阻相同的情况下，安装避雷器可大大提高线路耐雷水平。当支柱接地电阻为30Ω时，无避雷器时的线路耐雷水平为12kA，安装避雷器后，线路耐雷水平提高到24kA。确定避雷器的安装密度、防护范围、分流情况和失效条件是制定合适的接触网防雷措施的前提。运行中在雷雨季节到来之前，安排对管内避雷器进行避雷器预防性试验，对状态不良避雷装置及时安排更换，确保设备雷击状况下，防雷设施能够起到保护作用。 7.6 加强雷击跳闸分析 高度重视雷击跳闸放电点查找和故标分析修正工作，一是雷雨天气发生供电跳闸后，采取添乘动车组（机车）、栅栏外巡视等方式，及时组织人员对故标指示2km范围内相关设备进行巡查，当日天窗点内停电检查，及时发现雷击对供电设备的损坏情况并及时采取更换绝缘子等措施，消除安全隐患。二是对故标等跳闸保护动作信息与巡查情况进行分析比对，及时修正故标参数，不断提高故标的准确性。 7.7 快速恢复供电 由于接触网正馈线位于接触网上方，极易遭受雷电侵袭，且发生故障后，故障查巡、处理时间长。所以在现场运行中可采取在牵引变电所内正馈线上加装隔离开关，当正馈线发生故障时，及时拉开隔离开关，将正馈线退出运行，由AT供电方式改为直供方式，最大限度地压缩故障延时，快速恢复供电。 8 结语 接触网设备具有线长、露天、高电压、无备用等特点。在雷雨天气情况下，遭受雷电袭击的概率较大。加强接触网的防雷措施、提高接触网的耐雷强度是保障接触网设备安全运行及铁路运输畅通的一项重要措施。在运行实践中必须不断总结经验加以防治，从而确保运输安全。 电气化铁路论文:电气化铁路牵引变电所馈线保护功能分析 【摘要】随着我国经济水平的不断提高，高速电气化铁路的建设给人们的生活带来了巨大的便利。为了确保电气化铁路运行的平稳性与安全性，相关人员就要对为高速铁路提供电能的牵引变电所的馈线进行运营维护工作。本论文就在此基础上结合有关电气化铁路建设的文献以及本人在电气化铁路的运行过程中的工作经验对牵引变电所馈线在运行中遇到的故障问题进行分析，再重点对其的保护措施在实际运用中的功能作深入分析。 【关键词】电气化铁路;牵引变电所;馈线故障;保护功能 在电气化铁路中牵引变电所是牵引供电系统中重要的组成部分。因此，相关人员一定要做好对牵引变电所馈线的保护工作，确保其性能良好及安全运行。一般牵引变电所的保护系统是由以下几个部分组成的：变压器主保护、变压器后备保护、馈线保护及其他一次设备的具体保护组成的。而在其中，最具有不稳定性质的馈线在条件极差的铁道环境中更易产生故障问题，这会导致整个牵引供电系统的运转困难，从而对电气化铁路的安全运行带来影响。因此，相关人员重点要对馈线的正常供电实施保护工作。 一、牵引变电所馈线故障问题的有关分析 1.1馈线故障的简要介绍 接触网出现故障是在电气化铁路牵引变电所中最常遇到的问题之一，也是发生频率最高、范围最广的一种故障。随着电气化铁路的发展，特别是高速客运专线的建设运行对电能的需求与质量的要求越来越高，馈线故障就亟待解决，对馈线继电保护的功能就需要越加完善、准确，不然就会影响牵引变电所供电系统的正常运转。 对于馈线故障的处理技术经过了三个不同的阶段，分别是：人工式馈线处理阶段、分布式馈线处理阶段以及集中式馈线处理故障阶段。研究人员对这三种不同阶段的处理方式进行了大量的试验后指出分布式馈线处理方式是最基本的解决馈线故障问题的方法。 1.2馈线故障的原因分析 馈线故障是归属于接触网故障又称短路故障中的一种典型的故障类型，其发生的频率高，范围广泛。在2013年3月9日13：16左右，京广高铁定州东站的牵引变电所211#、212#的馈线发生跳闸现象，经过相关人员的整体故障排查后进行了手动合闸操作，结果合闸失败。随即在13：29分，相关人员从开展供电调度工作，将定州东站的牵引变电所的F线撤下，给予T线供电成功。接着在3月10日凌晨左右，相关人员对天窗内的基础设备进行检修时发现，在保定东至定州东站的跨中处F线与PW线有灼伤的痕迹。对此，有关人员召集所有设计工程师开会对此问题进行研讨，经过细致的现场排查与检修工作以及在查阅了借鉴了国内外著名的有关著作后，这起馈线灼烧事故的主要故障原因是受当时强风天气的影响，F线与PW线发生放电现象，这次放电主要的原因是在F线与PW线对向下锚柱处，其之间的动态安全距离小于规定的300mm。 仔细分析以上的京广高铁的牵引变电所馈线发生故障的典型案例后，我们大致可以得出易引起馈线发生故障现象的原因主要有以下两种因素： 1.2.1客观原因 由于接触网长期暴露于空气中，受到空气中的阳光、大气、微粒子等漂浮杂质的影响，其稳定性不强的绝缘层就会产生故障现象，间接就会导致接触网馈线产生短路故障，进一步会对接触网的馈线部分产生一定的安全损害。虽然这种故障问题的发生率极高，但是由于其本身对整体供电系统所构成的安全危害性较少，因此，只要相关人员积极采取处理措施，就可以避免此类问题的发生。 1.2.2主观原因 这里所指的主观原因大致可以概括为牵引变电所本身的性能不完善、设计人员设计的不合理以及科学供电技术的不完善这三个方面。在电气化铁路中牵引变电所是一种把区域电力系统送来的电能通过牵引变压器将220kV的电压降至27.5kV，再输送到铁路上的接触网，为电力机车提供电力来源的电力设施，其本身由于科学技术的不完善，以及在铁路干线的分布与设置布局上面没有做到结合实际地质情况等特点，使得牵引变电所的设置与布局不够合理等从而导致变电所里的馈线产生不同的故障问题。 二、牵引变电所馈线保护功能的深入研究 现如今，只有积极的采取合理的方式去完善牵引变电所供电系统中的馈线保护装置，使其能正常地在实际应用中发挥其应有的性能，这样才能促进我国的电气化铁路的高效运行与快速发展。下面就主要分析在日常操作中应用最广泛，解决馈线故障问题的两种可行方法，并对馈线保护提出了完善策略。 2.1距离保护措施的原理及应用分析 为了能够检测出被测试线路的电压与线路电流的比例大小，从而更好的去解决馈线故障，我们就要采取这种叫距离保护的方式。距离保护措施是由启动元件、方向元件，阻抗元件、时间元件与出口元件这四个部分组成。在距离保护措施中还有一个元件也很重要，它就是阻抗继电器，其通常都是单相式的，其可以在继电器内只加入一个电压u与一个电流i，而在这继电器中电压u与电流i的比值就叫做继电器的测量阻抗值Zm。通常的测量阻抗可表示为：。一般的阻抗继电器可以分为以下三类： （1）圆特性阻抗继电器 在其中最常见的就是全阻抗继电器，它是一个以坐标原点为圆心，以阻抗值的绝对值为半径的一个圆形，在圆内区域为保护区，圆外为非保护区。在保护区内工作的表达式为。只要测量阻抗机器在保护区内，那么继电器就在工作状态，从而达到保护馈线的作用。 （2）方向阻抗继电器 在方向阻抗继电器中的圆形构建就不同于圆特性的阻抗继电器，其是以一个阻抗值的绝对值为直径并且通过坐标原点的圆，同理圆内保护，且保护的动作具有一定的方向性。其特点在于对于加入到阻抗继电器中的电压与电流会产生相应的变化，致使其的动作阻抗就会不同。 （3）偏移特性阻抗继电器 此种类型的阻抗继电器是介于上述两种阻抗继电器性能之间的一种，其的动作特性发生了向右偏移了一个量的改变。其的特性圆的组成方式也会有所不同。 分析完不同类型的阻抗继电器后，通过图1距离保护措施的原理示意图，我们可以设阻抗继电器的使用电压为Uop=Um-ImZset，这里的Zset是指在馈线中要保护的区域的阻抗值。由此得知，在馈线的保护区域内出现短路的故障，电压小于0，如果在馈线的保护区域外出现短路的故障，那么电压就会大于0.当整体电压值大于测量阻抗值时，这就表明此时变电所处于保护馈线的状态。 在分析距离保护时限的特性时，我们可以借鉴参考三段式保护电流的时限设定。距离保护的时限配合是馈线进行防护工作的首要选择措施： 例如在新丰镇铁路牵引变电所，其采用了国内目前最先进的综合自动化设备，其中设有18条不同区域不同方向的馈线传输电能，在有一次使用过程中由于受到了外界环境的影响，绝缘层发生了故障，导致其供电系统整个瘫痪，在经过专业人员的仔细排查与分析后，采取增加电流的方法使得测量阻抗值逐步增大，起到了对馈线的保护作用。由于其反应的电压与电流值较直观，明显，又便于测量，测量结果又较为精确，因此，人们多采取这种距离保护措施去解决馈线故障的问题。 2.2自适应距离保护措施应用分析 在对自适应距离的保护措施进行试验时我们采用的是综合谐波含量，利用新的数学定义式对测量阻抗值进行了细致的计算，由于供电系统的电力机车中含有丰富的奇次谐波能量，所以测量出的谐波阻抗值如果功率大于整定值，那么就表示自动收缩继电器的功能处于边界状态，如果测量出的阻抗值大于整定值，在遇到馈线发生短路问题时，一定量的谐波能量也会在短路的线路中存在，这时将短路线路的综合谐波含量定位一个参数，将测量出的阻抗值与这个定值参数进行比较分析，当阻抗值小于这个综合谐波含量值时就表明此刻保护装置应减少或停止对于边界的收缩。由于自适应距离保护措施设计到不同领域的专业知识以及其需要利用不同的数学与物理公式进行试验与计算，在一般的实际操作中，专业人员还是更青睐于使用距离保护措施来提高牵引变电站馈线的防御性能。 当检测到的二次谐波含量超过整定值时，会闭锁距离保护： 其中：KYL为二次谐波含量整定值。 ・动作特性实现 当检测到的综合谐波含量超过整定值时，会对距离保护抑制： 其中： =（I2+I3+I5）/I1; I1、I2、I3、I5―分别为基波、二次、三次、五次谐波分量; Kh─谐波抑制加权系数; Rh、Xh―分别为考虑谐波抑制后的电阻和电抗。 在馈线装置中应用自适应距离保护措施时要注意对于平台要使用适合的工作速率，尽量避免使其达到限制速度，在保护装置上要采用1.2k/s的采样速度。通过对于sin与cos的滤波器的幅频图表的分析得知，sin的保护装置对于高速率的频率相比于cos的保护装置的抑制能力更好，而cos的保护装置对于直流电源的抑制作用要更好，各有各的优点。但是根据各方面综合来看，在电气化铁路的牵引变电所中对于馈线装置的保护选择cos保护装置是最好的，主要是因为cos保护装置抑制的直流电源对测距的影响较大，这就可以减少馈线在使用中所受的损害。而高频分量的成分少，对馈线的损害也就减少。 2.3 馈线保护的后续措施完善 在对馈线进行以距离保护为主导方式的保护工作后，还需要通过其他的方式来做好对馈线保护功能以及系统的完善。这里的完善后续措施主要有：配置线路电流增量保护、电流速断保护以及馈线过负荷保护等。其中最常见的也是最易操作的就是电流速断的方式，在图2的人工式馈线故障处理图中，我们可以看到在变电站M的后部位置有速断装置，在变电站的电能经过这速断装置的处理后就会通过线路的电流方向传输电能，这样也是在对牵引变电所的馈线起到了保护作用。 图2 人工式馈线故障处理技术示意图 三、结语 在经过长期的应用后，距离保护措施在解决馈线故障方面可行性最好。因此，作者建议相关人员积极采取距离保护等措施去解决馈线故障的问题，并积极采取电流增量、电流速断、馈线过负荷保护等后续措施去完善馈线保护措施，这样才能更好的解决馈线故障问题，进一步推进我国的牵引变电所供电系统能够更好的为不同区域的不同用户服务。 电气化铁路论文:高速电气化铁路对油气管道电磁干扰的防护措施 摘 要：本文以吉林至珲春客运专线为例，阐述了电气化铁路对油气管道危害产生的原因。并分析了电磁防护的措施，给出了牺牲阳极防护法及固态去耦合器排流法的施工方案。 关键词：高速铁路;电磁防护;牺牲阳极;固态去耦合器 一、高速铁路对油气管道的电磁干扰 （1）干扰的产生。当管道与强电线路距离平行接近时，其周围产生交变磁场，这个磁场会在油气管道上产生干扰电压。（2）干扰的危害。交流电可以加速管道的腐蚀层的老化，引起其脱落，使其原有的防腐措施失效。在故障状态下，其产生的感应电压可能击穿保护设备，危机操作人员的人身安全，甚至对周围的环境产生破坏。 二、干扰影响的测定 （1）土壤电阻率的测定。由于成份是多种多样的，因此不同土壤的土壤电阻率的数值往往差别很大。影响土壤电阻率的最主要因素是湿度。利用接地电阻测试仪测量土壤电阻率，接地电阻测试仪用四极法测量土壤电阻率。 图1 四极法测量土壤电阻率的示意图 表1 主要参数 （2）机车特性。本线开行CRH系统动车组，其主要参数如下： 图2 牵引特性图 图3 再生制动特性 三、电磁防护方案 （1）牺牲阳极防护方案。目前普遍采用电法保护和绝缘层保护相结合的方法。电保护法种类很多，目前国内外广泛采用的电保护法主要是阴极保护法，因为阴极保护法效率高，投资少，施工方便。由于阳极的氧化反应而使阳极金属不断腐蚀溶解，即“牺牲”掉，以实现对阴极的金属的保护。把不同电极电位的两种金属置于电解质体系内，当有导线连接时就有电流流动，这时电极电位较负的金属为阳极。 设置排流接地后，管道将能在排除电气化铁道所产生的杂散电流甚至接触网短路所造成的影响的同时，维持了原有的保护电位。 图4 牺牲阳极轴向水平卧式安装方法 （2）交流排流方案。采用的电磁干扰解决方法是在管道上安装排流装置，排流装置可以有效的解决电磁干扰问题，将管道电位限制在可靠的水平。根据《埋地钢质管道交流干扰防护技术标准》（GB/T 50698-2011）第4.1.2条，对干扰源在正常和故障条件下管道可能受到的交流干扰进行计算。计算公式如下： Umax=U20m・fd・Ick・αγ・α 其中，Umax―管道上磁干扰电压最大值（V）;U20m―接近距离为20m时磁干扰电压最大值 （V/kA），铁路为了减轻电气化强电线路对其它设施的电磁干扰，全线采取了桥梁和桥墩中钢筋连成整体，在距管道两端的桥墩钢筋不接地，其余的接地，接地电阻小于或等于4欧。钢轨与轨枕之间铺设绝缘垫。现行的交流排流方案有4种，比较如下：（1） 直接排流：效果好。（2）隔直嵌位式排流：效果好，无需电源。（3） 负电位排流：适用于高土壤电阻率的地方，排流效果好，可向管道提供阴极保护。（4）固态去耦合器排流：这是国外广泛采用的排流防护新技术。 图5 大乙烯管廊固态去耦合器安装图 四、结束语 我国目前已经步入高铁时代，铁路在国家综合运输体系中起着重要作用。于此同时，随着经济的发展，油气管道也与日俱增。双方面在设计施工过程中，电磁防护问题将越来越受到重视，因此采取合理、有效的措施，对于铁路和油气管道的安全和平稳运行，具有重要的意义。 电气化铁路论文:现代高速电气化铁路接触网施工技术分析 摘 要：铁路网的建造是一个国家的发展力水平的重要组成部分。铁路从清末就已在中国屡见不鲜，而后也有不断发展。在现代社会下，中国的经济取得了长足的进步，在铁路网上的建设也就不断地增多了。高速铁路网的出现也使得各地之间的联系更加紧密了。在电气化铁路建设中，接触网是其牵引供电系统中唯一的一个无备用供电设备。如果接触网建造上出现了问题，那么不仅仅是给铁路运营带来安全隐患，也会给铁路运营商带来经济利益上的损害。 关键词：高速电气化铁路 接触网 施工技术 想要建造一条好的高速电气化铁路，那就必定离不开性能优越的高速接触网，来使弓网的性能的得到更好、更充分的发挥。但是二者要得到这么好的匹配度，是需要铁路建造工作者在不断地以往经验的基础上一丝不苟的进行计算然后以最优的方式来完成接触网和弓网的匹配使得发挥其最好的性能。该文就将从以往工程师的建造经验里简单探讨分析一下在新的时代下，高速电气化铁路的接触网的施工技术。 1 高速电气化铁路接触网的组成 什么是高速电气化铁路接触网？高速电气化铁路接触网就是在铁路沿线的上空架设起来的一条特殊形式的输电线路。他的组成部分由接触悬挂、支持装置、定位装置、支柱与基础等组成。 1.1 接触悬挂 接触网的悬挂装置是一种通过支持装置架设在支柱上的供电装置，它的作用是将牵引变电获得的电能输送给电力车。它主要包括了承力索、吊弦、接触线及连接这些部分的零件。在电力机车运行的时候，接触线的弹性均匀程度是要求均匀的，这样才能不断给电力机车进行输电。 1.2 支持装置 支持装置顾名思义就是起到一种支持的作用。在电气化铁路装置里，它起到的就是一个支持接触悬挂，并且将其负荷传给支柱或者是其他悬挂的全部设备。支持装备包含了腕臂、水平拉杆、悬式绝缘子串、捧式绝缘子等。支持装置的结构设置应该要能够适应各种不同的特点的场所，材料上一定要尽量轻巧耐用，但又有足够的机械强度的。在设计上还需注意到易使用、易检修、易施工。 1.3 定位装置 定位装置是由定位管、定位器、支持器及连接零件组成的高速电气化铁路网上的重要组成部分。在高速电气化铁路施工上，定位装置并不是像GPS的定位，这个定位装置的作用是固定接触线的位置，使得电力机车在受电弓滑板运行的轨迹范围内，保证接触线与受电弓不会脱离，并且使得接触线的抹水泥均匀，又能够将接触线的水平负荷力传给支柱。 1.4 支柱与基础 预应力钢筋混凝土支柱与基础是作为一个整体制作的，施工时直接将下端基础埋在地下；而钢柱是通过电焊焊接或者是由螺栓连接的方式将其固定于混凝土的基础内。在这个结构中，基础是处于一个相当重要的位置上的，它要承受住支柱传给的所有的负载力并且将这些力量分散于地基的土层中。支柱与基础是承受接触悬挂、支持装置和定位装置的全部力量的一个部分，它还有将接触悬挂悬挂与规定的位置与高度的作用。 2 接触网安装的施工要求及施工技术的现状 在一栋建筑上，基础的坚固程度是决定它是不是可以建造得更高的基础条件。那么在修筑铁路接触网的时候也是如此，基础的坚固程度直接决定了电力机车的行驶安全及接触网的各个组成部分的性能和它的耐用性。所以当在对基础进行施工时，一定要遵守它的施工要求。对软硬横跨、接触网线岔的安装、定位装置的施工技术也要遵守它的施工技术要求。 2.1 基础施工技术 基础的基坑尺寸、开挖方法都是有要求的。而钢筋混凝土支柱的基础坑深度和钢支柱的基础坑的深度又有着不一样的计算方法。第一种的坑深是蜘蛛的规定的埋入深度和接触线路上部的建筑高度（由于线路的等级有所不一，固有不同的坑深，一般为800 mm）之和。当支柱在站台上时，坑深计算又变成了站台表面垂直到坑底的距离了，坑深为支柱规定掩埋的深度同底板的厚度的和。第二种钢柱上，坑深由选定的基础标高和基础尺寸来计算。这里就用到了式（2―1），即H=h+h+d（H为钢柱基础坑深；h为基础高度；h为基础的标准高度值；d为垫层厚度）。对基础坑深计算好之后，开挖基础坑有三种方法：（1）切割开挖法；（2）钻孔开挖法；（3）控制爆破法。三种方法都有其优点及缺点，具体依靠哪种方法，还得靠挖坑处的地基层和挖坑地的条件决定。对基础的浇灌上有其基本质量要求：（1）基础的标高符合标准；（2）基础的外形尺寸及螺栓的位置要符合设计要求；（3）必须按照规定制作混凝土试块；（4）基础的表面要平整；（5）基础不扭斜，即使有扭斜，偏差必须在3cm之内。 2.2 软硬横跨施工技术要求 软硬横跨的安装标准较多，有10点需要注意的地方。（1）钢柱横向承力索的悬挂孔到支柱顶的距离是70 cm；（2）钢筋混凝土支柱的承力索的悬挂孔到支柱顶的距离为10 cm；（3）钢筋混凝土支柱的承力索的悬挂孔到地线孔的距离为108 cm；（4）上部的定位锁到纵向悬挂承力索的距离为16 cm；（5）上部的定位锁距离接触线30 cm；（6）旅客车站的站台边缘距离相邻线路的距离为173 cm；（7）货物车站的站台边缘与相邻线路的距离为175 cm；（8）节点2、4的横向承力索绝缘子串向下移动时，绝缘子串与支柱间加设的吊线垂直吊线水平距离为①绝缘子串为3个瓷瓶：3.88 m；②绝缘子串为4个瓷瓶时：4.02 m；（9）最短吊线长度为横向承力索的最低点到上部的定位锁的最小距离；（10）按采用43B型定位器的拉出值为0.3 m考虑，斜吊线的偏移量为1.48 m。关于吊线的安装技术，先是测量承力索的悬挂点高度、实际跨距，再用计算机对数据进行计算处理，然后列表预配之后就开始进行作业车安装。 2.3 接触网线岔施工技术要求 高速电气化铁路接触网的接触线布置技术，也要坚持三个要求：（1）道岔拉出值一定要符合设计要求，在道岔线间距800 mm处正、侧线接触线位于受电弓的同一侧；（2）线岔接触区内不得安装任何线夹。 2.4 定位管及定位器的安装技术 定位管要与腕臂在同一个平面内，正定位是允许抬头的，相反，反定位也是允许低头的；（2）限位定位器的安装坡度，限位的间隙严格按照设计施工，间隙施工允许的偏差只能在1 mm左右；（3）定位管的防风支撑安装角度在30～60度之间；（4）非支定位管吊线有线长度掉整到设计的要求之后在距其300 mm的距离留一个预留圈；（5）所有螺栓紧固力矩要符合设计的要求。 3 结语 在高速电气化铁路的接触网的施工上，遵守其施工技术是要取得一个好的施工效果的途径。标准是一个规定，按照标准的施工就是最好的技术。 电气化铁路论文:电气化铁路供电安全问题分析及防范措施 【摘 要】本文主要从劳动人身安全、供电设备安全及施工作业安全等三个方面对电气化铁路供电安全问题进行深入的分析，通过近年来几个典型案例的举例说明，认真探讨供电安全方面所存在的问题，并积极制定行之有效的防治措施。 【关键词】电气化铁路；供电安全；防范措施 0 引言 随着电气化铁路的不断发展，供电安全工作所面临的形势也更加严峻。为保证人身和设备安全，铁路总公司及铁路局以文件形式制定颁布的牵引供电规程和规则，从事牵引供电工作的人员必须严格执行有关规程和规则。因此应加大规程和规则的学习，强化安全意识，牢固树立“安全第一”的思想，确保人身和设备安全。 1 劳动人身安全方面 劳动人身安全是铁路供电安全生产的重中之重，因为生产人员多数从事高空、高电压、并在列车高速运行条件下工作（即三高），稍有不慎就可能导致人身伤亡。在劳动安全方面主要易发生的伤亡事故类别有：高空坠落，电击，物体打击，机械伤害。尤其是感应电的存在，极易对作业人员产生伤害。 一般情况下，为了尽量减少设备停电，对电气化铁路行车运输的影响，电气化铁路接触网都采用“V”型天窗作业方式，就是一线接触网停电而另一线接触网仍然带电。所以根据电磁感应原理，有电的接触网上的电流在周围产生的磁力线切割停电接触网，在已经停电的接触网中产生感应电势（感应电压）即平常所说的感应电。 接触网上感应电大小在理论上计算是比较复杂的，因为它受外界条件影响很多，根据1992年西安铁路科研所在郑武线薛店至新郑区间所做的试验情况，测试说明：采用“V”型天窗检修作业，如果停电检修的接触网没有接地线，不管另一线接触网是否有电力机车取流，接触网感应电压在3000V以上，而规程规定人身安全电压是36V。所以接触网在没有接接地线情况下的感应电压危害人身安全，甚至造成死亡事故。 事故案例：感应电伤人。2013年9月7日，京沪线徐州站工作人员登上列车顶部处置扒车人员时，发生触电伤亡事故。22时45分，由济南机务段乘务员担当牵引任务的贵阳至烟台K1202/3次客车，在上海局管内徐州站7道停车后，车站反映5号车厢顶部有人，办理停电后，该站4名工作人员登上列车顶部处置扒乘人员时，被感应电击中坠落车下，造成1人死亡，3人受伤。 原因分析：从这次感应电触电死亡事故看，违章情况很严重，虽然接触网已停电，在没有采取接触网接地措施的情况下，现场人员通知了公安民警进行处置。感应电压在3000V以上必然会造成感应电伤人事故。这充分说明了车站处置旅客攀爬车顶的应急预案缺失可操作性、现场应急处置人员不掌握电气化铁路区段相关作业在接触网停电后还须接地的规定。 防范措施 （1）凡涉及电气化铁路区段作业的各单位，都必须认真学习《电气化铁路有关人员电气安全规则》，并经考试合格后方准上岗作业。 （2）所有接触网设备，自第一次受电开始；在未办理停电接地手续之前，均按有电对待。人身和携带物件（如长杆、导线、工具等）与接触网设备的带电部分，必须保持2m以上的距离，与回流线有1m以上的距离。 （3）在距离接触网带电部分不足2m的处所作业时，接触网必须停电，由接触网工区人员安设可靠的临时接地线后，方可开始工作。作业时应有接触网工区人员在场监护。拆除临时接地线后，禁止再进行作业。 2 供电设备安全方面 牵引供电设备一般包括接触网、变电设备、远动系统。其中，为保证安全供电和运行需要，牵引变电所内按照设备功能特点，可分为一次设备和二次设备。一次设备指牵引变电所中实现变换和传递电能的设备和载流导体，如变压器、断路器、隔离开关等。二次设备指对一次设备进行控制、监测和保护，以保证其正常、安全运行的设备，也称二次系统。 事故案例：牵引变电所一次设备故障。2013年9月8日，福州变电所福金上行供电臂停电进行V型天窗作业，合上接地刀闸时发生高压接地造成绝缘反击，所内二次设备（保护装置、直流屏及控制电缆、隔离开关操作机构箱）烧毁，福州变电所全所退出运行。 原因分析：福州变电所福金上行供电臂停电不彻底，在进行福金上、下行供电臂解环时，虽然调度端显示金瓜山分区所福金上、下行并联断路器已断开，但实际并联断路器高压触头没有打开。之后远动断开福州变电所断路器和隔离开关，在未验明无电的情况下合上接地刀闸，造成短路故障。短路电流造成接地刀闸接地引下线与地网焊接处被烧断，对馈线断路器及隔离开关操作机构箱形成绝缘反击，并通过二次控制电缆串进馈线侧其它隔离开关操作机构箱及主控室直流馈出开关屏等设备受到不同程度的烧伤、烧毁。特别是直流馈出开关屏设备被烧毁，造成了整个直流系统设备故障，福州变电所内二次保护设备全部瘫痪。 防范措施： （1）严格执行运行检修相关规程规定，停电回路应具有明显断开点，断开分区所相关断路器后还应断开上网隔开。在合上相应接地刀闸或装设接地线前，要认真确认开关实际位置并验明无电后在设置相关安全措施。 （2）认真学习相关设备运行检修规程，进一步提升运行检修人员的专业技术能力。 （3）加强对新线验收检查调试的管理，对关键设备的调试做好有效卡控，发现缺陷及时处理，不留安全隐患。 3 施工作业安全方面 电气化铁路供电设备施工作业的特点：一是高空，经常在离地面5～6米处作业；二是高电压，接触网对地电压高达25kV；三是高速度，线路上高速行驶的列车；四是野外作业，受气象条件和地理条件的影响较大；五是群体作业，检修需十几人进行。因此要求组织程序要严密；分组分工明确；作业时要高度集中注意力；有严明的纪律；完善的制度和安全措施。 事故案例：电力机车闯入停电区。2014年4月17日，焦柳上行线进行“V型”天窗作业，车站值班员盲目办理K529、T49次列车（均为HXD3C机车牵引）经天窗停电范围向鸦宜线的通过进路，先后两次造成电力机车带电进入停电区，构成铁路交通一般C类事故。 原因分析：在同一停电区域，接连两次发生电力机车带电进入停电区的严重问题，是极为罕见的。虽然接触网停电区域大于封锁作业的区域，封锁作业地段在上行线区间内，列车在站内运行不会碰轧作业人员，但停电范围对于电力机车（及电力动车组）而言也是严禁进入的区域，电力机车带电进入停电区会发生烧损接地线，甚至作业人员触电身亡等严重问题，这种人员伤亡又因为作业人员众多造成群死群伤的惨痛后果，后果不堪设想。 防范措施： （1）当按上、下行别接触网单独停电时，严禁电力机车进入上、下行间渡线。对于电分相附近的慢行和施工，列车调度员应掌握列车放行，防止列车等信号停在无电区。根据现场具体情况，必要时安排内燃机车轧道。 （2）列车调度员、供电调度员应熟悉本区段内的接触网电分相、电分段位置和各站能够接发电力机车的股道，正确指挥列车运行，加强调整，防止机车进入无电区。 （3）提高安全责任意识，严把调度指挥安全关。凡发生接触网跳闸，供电调度员必须在通报跳闸情况的同时，要求列车调度员确认是否存在电力机车带电进入停电区的可能。 4 结束语 电气化铁路供电设备作为电力机车的能量来源，其安全性和可靠性对电气化铁路安全运营具有重大的意义。本文主要对电气化铁路供电安全运行管理进行了探讨，对铁路供电安全管理提出了相应的防范措施，为确保供电安全运行及可靠供电具有一定的指导意义。 电气化铁路论文:浅析电气化铁路弓网故障发生的原因及预防 【摘 要】当前正是我国铁路大发展大建设时期，电气化铁路由于其高效环保成为我国铁路的主要发展方向。在电气化铁道上，接触网和电力机车受电弓在高速滑行摩擦运动中完成输电和受电的任务。在电力机车运行过程中机车受电弓能否稳定安全的从接触网上取流是至关重要的技术参数。多年来由于弓网运行状态不良引发的事故频繁发生给铁路运输安全造成了严重影响，本文通过对电气化铁路弓网事故的总结和分析，归纳了弓网故障形成的原因并提出了相应的预防措施。 【关键词】弓网故障；原因；危害；预防措施 1 弓网故障及其表现形式 弓网故障一般是指打弓、剐网和剐弓。 弓网故障中的打弓，是指在受电弓运行取流过程中，由于某种原因造成弓、网相碰击，从而使受电弓不能平滑 取流或造成接触网有关零部件损坏、脱落及电力机车受电弓损坏的故障现象。 剐弓，是指接触悬挂状态不良或者是自然的原因，致使电力机车受电弓移位到接触线上部运行，从而造成接触网设备和受电弓损坏的事故现象，即剐弓是由于接触网的原因引起的弓网故障现象。 剐网，是指由于电力机车状态不良，致使受电弓移位到接触线上部运行，从而造成接触网设备和受电弓损坏的弓网故障现象，即剐网是由电力机车受电弓的原因引起的。 2 弓网故障的成因 2.1 供电方面的原因 （1）电力机车受电弓在网下高速滑行通过，以完成接触网向电力机车供电的任务，对接触线的高度、拉出值、定位器的坡度等技术参数有一定的要求。同时还要求接触网弹性均匀。在受电弓滑行取流范围内无低于接触导线的障碍物。这些技术要求的任何一点遭到破坏都可能产生弓网故障。 （2）接触网设计上的缺陷决定了接触网的质量，往往会造成接触网硬伤运行，并给检修带来难以消除的隐患，随着不良状态的持续积累，在一定条件下就可能造成弓网故障。 （3）接触网检修的缺陷：接触网安装不当，接触线本身不平直而出现小弯或是悬挂零件不符合要求突出接触面时，滑板滑到此处将发生严重碰撞和发生电弧，造成接触网和受电弓的机械损伤和烧伤。 2.2 机务方面的原因 对电力机车受电弓状态不良或缺陷引起的弓网故障，主要从支架和滑板两部分结构加以分析。 （1）支架引起弓网故障的原因：受电弓三角板有裂纹或其他原因造成断裂；升降弓弹簧有裂纹缺陷，运行中折断；受电弓安装位置有误差；受电弓的支架、弹簧安装及调整时，未保证滑板的稳定性、水平度，运行中摆动幅度大引起弓网故障等。 （2）滑板引起弓网故障的原因：使用碳滑板的受电弓，运行中因长时间磨损或与接触线及相关零部件碰击损伤，形成沟豁；滑板使用时间较长，因电弧烧损或氧化，滑板强度下降，通过硬点时滑条被打断；滑板上滑条紧固不牢撬起，卡滞接触线，引起弓网故障等。 2.3 工务方面的原因 接触网与铁路线路关系密切，由于接触网设备的许多参数都是相对于线路为基准而建立的，例如：接触网的支柱侧面限界，拉出值、接触线高度、线岔位置等，都会因铁路线路的变化而变化，从而影响接触网以及电力机车受电弓的取流状态，而发生弓网故障造成行车事故。 2.4 其他原因 路外车辆撞断支柱，道口事故，大风及洪水等灾害，也会引起弓网故障。 3 弓网故障可能造成的后果 电气化铁路列车重量大、惯性大，不可能在事故发生后立即停车。一旦发生弓网故障，可能造成的后果如下： （1）打坏受电弓滑板。受伤的受电弓继续运行，可能引起弓网相剐事故。 （2）可能造成几个跨距或十几个跨距，甚至几十个跨距的定位和普通吊弦、弹性吊弦被剐坏或剐落，电连接器被剐坏，损坏中心锚结。 （3）造成不同地段接触线线面不同程度的剐伤、弯曲、扭曲；接触悬挂、定位装置上脱落的零部件对机车车辆短路放电，烧断接触线或使承力索烧断股、断线。 （4）站场地段，可能造成线岔损坏，剐伤或剐断下部固定绳及软横跨其他部件。 （5）锚段关节地段，损坏锚段关节并波及相邻两锚段。 （6）造成接触网设备上其他事故隐患。 （7）机车受电弓装置及绝缘子严重损坏或受电弓被剐掉。 4 防止弓网故障的有效措施 （1）电力机车通过受电弓滑板与接触导线接触而接受电能，电力机车运行时，受电弓顶部的滑板应紧贴接触线摩擦滑行取流。在受电弓抬升力作用下，接触线的升高应尽量相等，接触悬挂本身要具有均匀的弹性，不应有“硬点”；接触线距钢轨面高度应尽量相等，不出现陡坡；接触悬挂还应具有良好的稳定性，以便在气象条件变化时，受电弓沿接触线滑行不出现上下的振动，在受风时导线不产生过大的横向摆动。此外，接触悬挂结构及零部件应力求轻巧简单，做到标准化，以便检修和互换，缩短施工及运行维护时间，还需具有一定的抗腐蚀能力和耐磨性，以延长使用年限。 （2）接触网与电力机车是紧密相连的，所以接触网状态直接关系到的受电弓的取流；反之，受电弓的状态也直接影响接触网的安全运行；所以为保证接触网的正常安全运行，供电段应把接触网上的一些结构方式，零部件的名称和作用向电力机车司机宣传、讲解，这样当他们发现接触有异常和某些零部件脱落等问题，我们会得到准确的反馈信息，以便能够及时正确的处理；同样接触网检修人员，也要学习受电弓方面的知识，以便在发生弓网故障时能正确地分析和判断故障的原因，及时消除故障。 （3）对工务部门方面在换轨、换岔、拔轨、起道等作业前应与供电段联系；供电段派配合人员进行监测以上施工，原则上不能因施工导致接触网参数的改变。 （4）从运营部门方面预防弓网故障：首先抓好新设备投入运行前综合整治这一环节，并与施工部门密切协作，共同对验收中现的缺陷进行集中处理，其次在日常检修中，保证零部件状态良好，加强对关键设备的检修、巡视。与机务部门建立互控措施，防止病弓出库运行以及加强对弓网故障的统计分析，不断丰富对弓网故障的认识来完善防止办法。 （5）从电力机车方面预防弓网故障：受电弓的滑板和弓架相连接的三角板应该加强；检查机车时应注意固定滑板条的夹板是否腐蚀，强度如何，滑板碳条是否有断裂、缺口，平整度如何等；其次机车入库时一定要对受电弓绝缘子进行清扫，以防止受电弓支持绝缘子爆炸引起弓网故障；以及在运行中不断积累经验教训，加强对乘务员的培训。 （6）对接触网工的培训和教育要突出实效性，力求通过提高接触网工的维修技能来提高接触网设备的内在质量，从而减少弓网故障的发生。 （7）提高接触网检测和检修的技术手段以及加强对受电弓的改进和研制工作。 5 结束语 由于弓网故障具有突发性和扩延性的特点，随着电气化铁路运营里程的不断延展，该故障对行车安全威胁日益严重，因此我们必须从思想上积极主动的提高认识，深刻了解弓网故障的产生原因，这对于电气化铁路安全可靠运行有重要的意义。让我们在借鉴国外先进技术的同时，要不断总结经验，提高治理的技术手段。另外也需要铁路各个部门的共同努力来改善和优化接触网运行的外部环境条件，共同为铁路运输安全保驾护航。

安全风险管理论文:大数据信息安全风险管理探讨 摘要： 随着银行业数据大集中，商业银行分支机构的部分风险得以集中，而通信、网络、系统因素的操作风险、机房风险等仍然存在。本文结合商业银行基层分行的信息科技风险管理实践经验，对基层分行存在的问题进行了归纳，并从组织架构、机房管理、网络通信、应急演练等方面提出可行性建议。 关键词： 金融科技；信息风险；商业银行；维护管理；通信线路 随着金融业信息化的快速发展，银行业陆续实现了数据大集中至一级总行，以提高核心竞争力应对越来越激烈的市场竞争。数据大集中能够为银行业提供充分的信息支持，直接促进了金融产品的升级，提高服务和管理手段，使原本分散的风险随之集中。同时，数据集中处理对通信、网络、系统的依赖性更高，对系统开发、网络管理、运行维护等人才的要求也更加专业。对基层分行来说，认识到当前形势下所面临的信息安全风险，并且通过有效的监督管理手段，保证信息系统健康、稳定发展，防范风险，杜绝安全隐患，是一个重要课题。本文结合信息安全日常管理经验，对基层分行存在的问题及应对措施进行了归纳分析。 一、基层分支机构信息安全风险分析 （一）业务中断风险 根据《中国银监会关于印发商业银行业务连续性监管指引的通知》，原则上，重要业务恢复时间目标不得大于4小时，重要业务恢复点目标不得大于半小时。保障业务连续性运行是所有银行信息科技工作最重要的内容。因设备软硬件故障、病毒传播、网络、电力故障及人为非法操作造成系统不稳定等因素，极易造成银行业务中断或某个交易失败。业务中断不仅阻碍了银行业务的顺利开展，还将导致银行声誉受损、客户满意度下降。对于分支机构来说，业务中断风险主要来源于以下几个方面。 1.机房风险 银行的机房作为信息化基础设施的核心，好比人体的心脏，承载着业务运营的重要动力。机房是信息系统和网络信息设备的汇聚地，一旦机房发生火灾、水灾等意外，将严重影响业务的运行，同时给故障恢复带来巨大的工作量。 2.网络中断风险 分支机构的网络建立承载着上联总行、下联支行的重要作用，每一条数据链路、每一台设备都举足轻重，网络的“健壮性”是业务连续性的重要基础。数据链路的作用相当于人体的血管，网络性能应始终处于健康、无阻塞、安全的运行环境中。网络中断风险会直接导致机构无法办理与核心系统有关的任何业务，银行数据大集中也就失去了意义。 3.人员操作风险 人员操作风险是指由于内部人员错误操作或工作失误造成的信息系统风险事件。因工作人员能力欠缺、有意不遵守制度或恶意破坏，导致终端、设备、局域网内设备软硬件故障，将影响部分机构甚至是全部业务无法正常运营。 （二）数据安全风险 1.数据被窃取 数据在转存或传输过程中遭到窃取甚至恶意篡改，或由于权限控制不严导致无关人员接触到核心数据，并导致机密数据外泄等风险。一旦发生数据被不法分子窃取的情况，不仅会泄露客户信息资料，更严重的会引发客户不满，影响银行的整体声誉。 2.数据缺失 由于自然灾害、设备故障、人为因素等突发事件造成存储介质的损坏，导致部分或全部数据丢失，或未按规章制度要求进行数据转存或备份，使某个系统出现异常后，不能及时恢复，影响业务的连续性。 （三）系统建设与桌面终端风险 1.系统建设风险 数据大集中后，越来越多重要的信息系统，包括重要的业务数据只部署在总行一级，不需要在下级分支机构部署。为了提升管理，有能力的分支机构会建立一些特色化的辅助系统，由于人员少、技术能力有限等因素，这类系统常常是小众人员参与，系统架构较为简单，开发、运维、测试不分家，岗位的A/B角制度难以落实，制度监督和制约措施很难完全执行到位，直接导致的风险是在技术架构的制约下，系统逐步庞大，代码臃肿，升级和更新受限。同时，因员工的转岗、离职等因素，导致后期团队接手困难。 2.桌面终端风险 桌面终端已成为员工工作的基本工具，安装了各式生产、办公系统，存储了大量敏感信息。根据木桶理论，终端极易成为最大的风险来源，是企业网络的最基础部分，也是最薄弱的环节。随着分支机构的不断扩张，员工人数的增加，运维保障工作成倍增加，科技人员不仅要维护运营，保证业务连续性，还要提升服务，快速响应故障，锤炼技术基本功。此外，要营造创新环境，从纷繁复杂的日常工作中“跳出来”，突破固有思维局限，开拓思路，探索出有新意、有亮点、有价值的科技武器，在探索和实践中积累经验，拓展发展渠道。 二、信息安全风险管理的工作思路 （一）组织架构及制度建设 信息科技风险作为操作风险中的一类，独立于任何其他风险种类，商业银行应培养全员对信息安全问题的重视意识，成立包括管理层、中层管理者、员工构成的三级信息安全管理工作小组，设立独立的信息安全管理岗位，并配置兼职信息安全员，落实具体的信息安全管理工作。制定信息安全工作目标考核体系及管理制度，落实工作职责及任务，以积极有效的应对措施保证目标、任务的完成。 （二）机房管理 机房的建设应符合《中国人民银行计算机机房规范化工作指引》，按照C级数据中心机房建设标准，各类设备和设施应摆放整齐有序，线路、机架电缆线扎及标志整齐，有编号、标志科学统一。机房应配备电力、空调、监控等设施，在停电的情况下满足机房电力需求，配套防盗窃、防雷、防火、防静电、温湿度控制、电磁保护等措施，确保机房正常运转，并尽可能建立同城灾备机房。建立机房管理制度，落实现场巡检要求，健全各类登记簿，应明示网络拓扑图、电力设备控制开关等重要信息，方便在故障处理过程中定位到具体的点位，具体要求机房巡检内容、时间、次数，对机房运营设备的各类参数进行登记，记录并总结突发故障的处理信息，以起到警戒和预防作用。 （三）有效管理 1.管控体系 在具备条件的情况下，基层分行应建立一套包含入侵检测、防病毒、补丁分发、系统防护、非法外联、移动介质管控等在内的完善的信息安全管控体系，抵御外界入侵，防范病毒传播，修复操作系统漏洞。做好数据备份、传输及加密工作，尤其是牵涉客户的敏感信息，严防由于权限控制不严导致无关人员接触到核心数据，控制数据转存或传输过程中遭到窃取甚至恶意篡改的风险。 2.完善信息技术架构管理 基层分行信息系统研发的目的是加工来自核心及非核心的基础数据。应规范信息系统建设流程，严格把控科技项目建设风险，统筹系统建设和风险防范的矛盾性。在安全的模式下创新，把控风险，将集中的大数据加工成管理层、员工最为关心的内容，及时响应管理需求，以此促进业务、保障运营、提升管理。有计划、有步骤地推进建设“分布式的”“可复制的”“可扩展的”坚若磐石的基础平台，特别注重统筹规划信息系统等保障业务运行的基础平台，提高数据存储水平，保证业务数据安全。 3.规范运维、操作流程及手册 系统的变更应具备严格的审批流程，保证双人复核。严格划分数据源及信息系统的访问权限，应依据“最小授权”原则，由专门人员掌管各系统密码，并定期更换。建立完整的信息安全操作规范、管理流程，包括介质管理、桌面安全管理、网络管理、维护及故障处理制度、软硬件变更流程、备份管理、机房管理、巡检制度等。运维团队应着力于故障异常的监控、原因的分析及操作风险的控制，总结和借鉴行业经验，并依照操作框架梳理以问题为导向的运维处理手册，对运维故障做到“有记录”“有总结”“有分析”，运维人员可通过多种形式互相交流，提升运维管理的精细化水平。 4.软硬件产品生命周期管理 基层分行应重视信息系统、服务器、路由器、交换机及计算机设备等软硬件设备的生命周期管理，做好关键设备的冗余备份，制定设备的替换方案，提前组织基础设施的更换、维保、升级服务，建立老化、淘汰设备的“退役”机制，消除因设备生命到期而可能带来的潜在运行风险。 5.监控手段与预警机制 依托数据监控、图形展示、移动网络等技术手段，建立突发事件预警体系，对设备、通信线路、机房环境等进行在线监控，通过短信、邮件等形式实时告警，为后续应急处理提供宝贵的时间，并打下良好的基础。同时，应持续优化监控策略，不断提高告警的准确率和及时性。 （四）网络通信 采用不少于两家不同运营商的通信线路，确保网络无断点，访问带宽应满足各信息系统的带宽需求，必要的情况下引入无线网络通信。配备备份的网络设备，核心生产系统设备至少应采取双机热备，网络配置应由专人负责，网络配置的更改应有备份、双人复核确认机制。定期邀请网络设备厂家、通信运营商进驻，利用其丰富的工作经验，在网络健壮性、设备生命周期等方面进行评估。重大节假日应与市电信公司、联通公司、移动公司等通信运营商取得联系，对有关网络设备、光纤线路进行检查，排除风险隐患。 （五）建立应急预案，落实应急演练 对信息科技突发事件进行梳理，制定不同场景、不同层次、不同内容的可操作的应急预案，着重组织开展影响生产业务的风险梳理和排查，明确应急工作职责，可通过外部专业机构验证应急预案的有效性和全面性。积极开展辖内应急演练工作，包括机房安全、供电系统、UPS放电、网络线路、线路切换的自我验证、人员的操作熟练性等内容，随机抽取演练场景，做到“真演练”和“真切换”，不走形式，不走过场，结合自身环境和实际情况，调整应急演练处理过程，增强员工实战能力。总结演练过程出现的问题，形成演练报告，不断修订完善应急预案，提高信息系统对突发事件的应急处理能力，保证业务连续性。 （六）信息安全检查 全面梳理分行及分支机构风险点，尤其紧盯基层分支机构风险，坚持开展多形式的信息安全检查，坚持以“分支机构定期自查、领导亲自检查、重要时期专项检查”等多层次检查方式，强化各级人员的安全意识，不断夯实安全基线。“检查不走过场、问题不留死角”，对检查出现的问题下发整改通知单，将结果纳入绩效考核，规定整改期限，责任落实到人，到期进行复查，对反复出现的问题追求当事人、负责人的责任。通过检查，营造信息安全管理高压态势。 （七）业务培训及人员管理 一是通过面授、远程培训、送教上门等方式，每年组织科技人员、兼职信息人员进行集中培训，邀请业内专家专题授课。科技人员根据专业特长，总结日常运维经验，注重可操作性编写运维操作手册，将信息安全培训加入到新员工培训手册中，树立全员信息安全意识，降低信息安全风险。 二是建立信息安全有效交流平台，采取邮件、电话、网站等方式进行技术支持，在有条件的情况下创新技术支持手段，不但提供快捷高效的技术支持，还能够供科技人员交流日常维护经验，实时了解、准确把握、讨论常见故障。 三是开展内部师徒“传帮带”作用，从企业文化、管理理念、公文写作等方面提升员工“软”素质，另一方面通过内部宣讲、聘请外部教师、参加外部培训等方式拔高员工“硬”工夫，促使员工全面提升，主动考取专业证书。提高员工基础理论水平，探索培育和建立一支集数据分析、业务、技术综合素质于一体的专业化人才队伍，与银行各传统职能部门在相互协作中碰撞出新的火花，驱动整个银行的业务和科技能力提升，培养软件开发、网络管理、系统维护等多层面的技术骨干，进一步提升服务的能力和服务的意识，打造独具特色的“学习型”“奋斗型”“吃苦型”“创新型”精品科技人才队伍。 四是梳理员工岗位职责和分工，加大内部员工的交叉培训工作力度，遵循不相容职责相分离的原则，实现合理的组织分工，避免系统开发人员同时从事该系统的运维管理工作。 作者：雷娟 李文 单位：昆仑银行西安分行 安全风险管理论文:机电工程安全风险管理研究 摘要: 改革开放以来，我国国民经济的发展显著增长，极大程度上促进了建筑行业的进步与发展。而作为建筑安装工程的重要组成部分，机电安装工程的施工安全问题也受到人们的广泛关注。从施工安全风险管理的特点出发，就开展工程项目施工安全风险管理工作的流程及有效对策展开深入探讨，从而为机电安装等单位规避风险及安全施工提供可靠依据。 关键词: 机电安装工程项目;施工安全;风险管理 0引言 经实践得知，建筑企业为获得健康可持续发展，确保各施工项目的安全进行就显得尤为重要。近年来，我国经济建设进程不断深入，机电安装工程作为建筑工程不可或缺的组成部分，其发展规模也呈现出不断增大的趋势，同时也给施工操作带来了不小的难度。在此种形势下，机电安装单位就需加大风险管理的开展力度，从而促进各项目施工的安全。 1施工安全风险管理的特点分析 在机电安装工程中，施工安全风险管理指的是工程项目的管理人员辨别、分析施工中可能涉及到的各项风险，并通过科学准确的评估，制定出一系列应急及预控等措施。作为企业内部控制工作的关键环节，机电安装工程项目安全风险管理的开展可有效降低投资成本，加快工程进度，在确保施工安全的基础上，全面促进工程质量及经济效益的提高。由于机电安装工程本身存在一定的特殊性，再加上其施工环境通常比较复杂，因而其安全风险会受到众多因素的影响，一旦未能展开行之有效的风险管理，就会严重损害到企业单位的经济及社会效益［1］。其中，普遍性、客观性、必然性以及多变性等为机电安装工程项目施工安全风险管理工作的主要特点，因此，针对施工中可能存在的风险，机电安装单位就应当展开全面、系统的分析与管理，并形成一套规范的安全风险管理体系。需要注意的是，施工安全风险贯穿在整个机电安装施工过程中，并不会随着个人意志而发生转移。由此可知，工程项目管理人员只能对可能存在的施工安全风险进行客观的分析与评价，并采取相应对策将风险导致的后果及其影响范围尽可能降至最低。除此之外，管理人员还需从工程项目的实际施工环境、进度等方面出发，在对风险多变性特点有一个正确的认识，对必然性及偶然性安全风险进行深入分析，并对施工安全风险在质与量方面的转变情况予以高度重视，通过将风险尽可能控制在初期或未发阶段，从而将企业受到的损失降至最低［2］。 2机电安装工程项目施工安全风险管理的具体流程 机电安装单位在开展施工安全风险管理工作时，可运用现代化科学技术，来准确分析、识别并评估项目施工中存在的风险，为制定出科学合理的风险管理决策提供可靠依据。具体而言，管理人员首先应识别机电安装施工中的风险要素，在分析及权重这些要素发生概率以及可能影响范围的基础上，制定出行之有效的预防控制措施，并对实施这些措施可能获得的收益及花费的成本进行平衡。在将轻重缓解分清后，再从整体层面出发，对安装工程项目施工风险要素之间的隐藏联系展开深入探究，制定出相应的解决对策［3］。一般来说，机电安装单位在开展施工安全风险管理时，应按照明确安全风险管理目的、分析风险产生的环境、制定合理的风险评估标准、向上级递交安全风险评估报告、制定具体的风险管理措施等流程进行。其中，管理人员主要采用层次分析法、蒙特卡罗模拟法以及事故树分析法等来对机电安装施工中存在的风险进行分析，风险管理的开展则主要依据工程项目的施工进度、施工分类以及风险的识别结果等，且层次分析法、蒙特卡罗模拟法以及事故树分析法等。管理人员为实现良好施工安全风险管理效果的获得，除了凭借自身的工作经验外，还需学习其他企业先进的管理方法，在严格遵循动态调整、系统性及可操控性等原则的基础上，加快施工项目风险管理模型的构建。 3加强机电安装工程项目施工安全风险管理的对策 3．1加大机电安装工程项目施工保障体系的完善力度 机电安装单位为实现工程项目的顺利施工，做好安全管理工作具有非常重要的意义。①企业或单位应当成立相应的风险管理小组，小组成员主要有现象管理员、安全评估员以及项目经理等，并由他们来主导各项安全管理工作，在对各方职责进行明确的基础上，对施工安全行为规范［4］。②企业还应当加大安全教育的开展力度，注重施工人员安全意识的培养，通过让他们对安全施工的重要性及相关知识有一个全面的了解，从而自觉规范自身施工行为。③机电安装单位或企业还应注重施工安全事故演习的开展，通过对事故情景进行模拟，使职工做出相应的处理措施，并及时发现其中的不足，据此对施工安全风险应急预案进行改进与完善，从而为职工的生命安全提供充分保障。④企业单位还应加快机电安装施工安全绩效考核标准及制度的构建，进一步完善奖罚体系，在强化工作人员安全意识的基础上，激励他们自主规范自身行为，并对他人产生良好的影响作用。 3．2对机电安装工程项目的施工风险进行适当转移 机电安装施工安全风险管理工作的开展离不开各单位部门及全体职工的支持，通过对风险进行分担，从而将施工风险集中产生的后果尽可能降至最低。但需要注意的是，将风险进行适当转移可将风险因积累而造成的质变进行有效遏制或降低，但不会将风险完全消除。企业或单位在开展风险转移工作时，需从自身实际情况出发，以购买保险的形式让保险公司对机电安装施工中存在的安全风险进行分担，进而将自身承担的损失有效降低，为施工顺利进行提供保障。机电安装单位还应与保险公司取得业务上的融合，共同分析施工中的安全风险，通过对保险机制进行改进与完善，从而实现相互发展［5］。 3．3从容应对机电安装工程项目中存在的施工风险 在机电安装施工过程中，不可避免会出现安全风险问题，施工单位应当从容应对，并主动承担风险，并展开科学的研究与判断，通过制定合理有效的施工风险管理，从而避免出现盲目现象。同时，企业或单位还应对施工风险的各个要素展开全面分析，做好施工前的预防控制工作，将已存在的风险要素尽可能消除，在空间与时间上将人力、物力、财力，与风险要素隔离开来，进而将企业的损失降至最低。由于机电安装施工具有一定的动态变化性，因此，管理人员就需要持续监控结构风险，通过展开及时有效的防范措施，从而为施工的安全进行保驾护航。具体而言，风险管理是不断循环的，为做好这一工作，管理人员就需要强化自身的安全意识，实时处于紧张状态中，与其他管理人员取得良好的沟通与协作，牢牢掌握可控风险。针对不可控的施工安全风险，则需时刻保持理智思维，切不可出现慌乱或盲目的情况，应当严格遵循公司制定的规则，尽快采取行之有效的应对及解决措施。 4结语 综上所述，在机电安装工程项目的施工中，不可避免会存在风险问题，进而影响到企业或单位的经济与社会效益。因此，就需要开展科学有效的风险管理工作，采用合理的措施来对安全风险进行规划，优化工程的整体效益。此外，风险防治水平直接影响施工项目的安全性与质量。因此，在实际机电安装项目施工过程中，企业及管理人员应做好安全风险管理工作，在提供良好施工环境的基础上，促进建筑行业的可持续发展。 作者：黄兴惠 单位：秦皇岛排水有限责任公司 安全风险管理论文:铁路安全风险管理要点分析 1铁路安全风险管理概述 风险管理是提高铁路行业运行水平及效益的有效措施，在风险管理的过程中，需要对铁路运营中存在的不确定因素进行分析，了解安全隐患，从而总结出解决的方法。风险管理包括风险辨识、风险估计以及风险控制等，在风险管理的过程中，主要是对运营中存在的风险因素进行了辨识，了解风险的严重程度，并制定风险控制的措施，这可以有效的维护生产环境的安全性，可以减少安全运营事故出现的次数。在经济市场中，存的风险比较多，企业为了更好的运营，必须制定出风险管理的方案。本文对铁路运输行业运营中存在风险的管理要点进行了分析，希望可以提高铁路安全风险管理的水平。 2铁路安全风险管理的要点 2.1安全风险管理需要与铁路生产实际结合起来 铁路行业在不断发展的过程中，实现了客运高速与货运重载，由于运输形势更加复杂，而且有着较大的安全威胁，对铁路行业的生存造成了较大的影响。铁路安全事故可能存在于任何一个生产运输环节中，为了保证运输的安全性，必须采取有效的措施消除不安全因素，提高铁路运输各个环节抵御安全风险的能力。铁路行业在制定安全风险管理制度时，需要与铁路生产实际结合起来，做好管理技术的创新工作。铁路企业应制定出人员、设备、环境、管理为四位一体的防控机制，形成“纵深防御”的体系，这样才能更好的推行安全风险管理制度。在风险管理时，首先要做好风险识别工作，对风险程度进行合理的分析，制定出管理的方法，铁路安全风险管理还要立足于全局角度，采用先进的管理手段，做好细节优化工作，保证安全风险管理工程更好的展开，这样才能保证管理效果的最大发挥。 2.2加强科学系统的安全文化建设 在铁路行业，还要做好安全文化的宣传工作，加强安全文化的建设，这可以调动人员发现安全问题、解决问题的积极性，可以从根本上防范风险。在我国十二五规划中，提出了全社会安全文化建设的要求，这对铁路行业运营的安全性有着更高的要求，相关管理人员需要针对安全风险管理中存在的问题，制定出解决的方案。在铁路安全文化建设的过程中，需要做好安全宣传工作，这有利于强化铁路职工的安全意识。铁路部门相关工作人员需要树立安全第一的意识，这为安全风险管理奠定的基础，在安全文化建设时，首先要设置安全文化的导向，编订安全文化手册，加强宣传，还要制定安全管理的措施，从而保证安全文化建设的目标更快达成。安全文化建设还要与铁路行业日常工作结合在一起，保证安全理念与铁路部门工作理念相融合，这可以对铁路部门相关工作人员的行为进行约束。安全文化建设需要结合以往工作的经验，最好与专业的咨询机构合作，这可以提高工作的效率。 2.3制定科学合理的安全管理层级及机制 在安全风险管理的过程中，可以采用分层管理的方式，相关管理人员需要制定出有效的工作机制，这可以达到事半功倍的效果。另外，铁路企业的管理者还要制定完善的培训制度，制定岗位资质管理机制，保证工作人员可以按照相关标准规范操作。铁路部门目前正处于管理转型期，为了保证其长远的发展下去，管理者必须具有长远的眼光，制定出安全风险管理制度。安全风险管理包括分级管理、动态检查、过程控制以及评价考核等，管理人员需要对各个环节进行有效的控制，各级管理人员应落实安全风险管理责任，充分的发挥职能，从而制定出有效的管理机制。 2.4采用现代化的管理方法 风险管理这一理论提出的时间不长，将其应用在铁路行业管理制度中，有效提高了管理的水平，还降低了安全事故出现的概率。在应用与推行的过程中，需要做好完善工作，相关部门应合理应用管理方法，保证其效用价值最大化发挥。随着科技的不断发展，在铁路行业应用的管理技术越来越先进，一些监管的设备性能也比较高，这可以为安全风险管理提供良好的技术保障。在现代化的铁路部门中，管理人员应做好设备更新工作，注重现代化技术的应用，提高运输的安全性。设备都有限定的寿命，铁路部门的技术人员在检修的过程中，需要做好设备安全评估工作。还要促进信息化建设，实现信息化系统的配套升级和全面整合，使信息可以被综合利用并产生放大的效能。另外，可以运用科学的生产组织手段，把握生产的客观规律，强化计划和统筹，实现均衡生产保安全。四是开展技术创新，引入如气象等方面的专业技术分析手段，提高科技保安抗灾能力，实现“人防”、“机防”与“技防”综合治理。 2.5建立持续开放的内、外部评估体系 安全评估作为确保系统安全的重要手段，在我国铁路运输生产、项目建设、设备验收等方面得到了长期应用并发挥了突出作用。但是，如何更好地利用这一手段促进铁路系统安全风险管理不断改进，仍是应重点思考的问题。制度化、专业化的内部评估制度和主动开放地接受外部评估，包括由政府法律法规强制的安全评估、行业组织的安全评估和积极自主引入的第三方或同行安全评估，综合利用这些评估手段，可以使安全风险管理各环节不断完善。 3结语 本文对铁路安全风险管理的概念进行了介绍，还对安全风险管理的要点进行了分析，为了提高铁路部门的竞争力以及经济效益，管理人员需要重视风险管理工作，做好安全知识的宣传工作，提高职工的安全意识，这也有利于安全文化建设。在制定有效的安全管理制度后，对工作人员也有一定约束作用，是提高铁路部门安全管理水平的有效措施。 作者：刘怀营 单位：哈尔滨铁路局调度所 安全风险管理论文:调车安全风险管理实践与思考 1影响调车安全的风险识别和研判 在调车安全风险管理中，风险管理者要以人员、设备、环境三大要素为依据，寻求研判控制风险点，加强研判调车作业动态，从而实现对调车作业管理过程的控制，最终达到有效管理和处置风险的目的。 1.1违章风险 违章风险是指调车人员违章操作、违章作业、违章指挥等行为引发的问题或直接酿成事故、重大事故的可能性。其主要表现为安全意识淡薄，不熟悉作业安全规章、作业安全标准，作业人员学习不积极，对违章缺乏正确的认知，盲目求快，执标不严，简化程序，班前休息不充分，精神状态不佳等。 1.2设备风险 设备风险是指在调车过程中，由于铁路设备不能正常运转而影响设备正常运行的不安全因素或状态。无线调车设备是调车作业的重要指挥和联控工具，它能有效保证调车作业的安全性和可靠性。但是，在调车作业中，平调设备经常会发生故障，导致调车作业不能正常进行。 1.3环境风险 环境风险是指调车作业中自然环境、物理环境和社会环境可能引发的安全风险。调车作业区域的线路不符合行车规定、股道间石渣不平整、场间走形区间树枝影响视线等实际作业环境会给调车作业带来很多安全隐患；雨雪、大风等自然灾害也会给调车作业带来一定的安全隐患。 2控制调车风险源，夯实调车风险管理 2.1提高调车人员的素质 在工作过程中，可从以下3方面入手不断提高调车人员的素质：①强化调车理论知识培训。将调车规章制度、设备使用、安全风险防范与控制等知识作为重点，结合事故案例，突出对基本作业制度、作业标准和安全关键环节的讲解，加深调车人员对基本规章的理解、掌握，不断提高职工的风险辨识能力。②强化调车作业应急培训。定期举行调车作业技能和应急处理能力的强化培训，将默画站场示意图、观速、观距、排风摘管、设备操作、手信号显示等基本功纳入基本的技能训练中，突出基本功和现场应急处理能力。③强化跟班培训管理。配备品质优良、责任心强和安全意识强的工作人员，给予师徒合同津贴奖励，激励师父培养出合格的徒弟。 2.2强化调车设备作业 强化调车设备作业主要包括以下3方面的内容：①强化设备保安全的思想，严格执行调车设备检查鉴定、维修保养和规范的使用，确保调车自管设备的质量，杜绝设备“带病工作”；②高效利用现有视频监控、微机回放、录音抽听等安全风险控制设备设施，最大程度地发挥STP作用，充分发挥其保安全、控风险的效用，增强安全风险控制能力；③定期检查固定配属调车机和企业过轨机车调车作业时运器的连接情况，强化调车灯显设备对调车作业过程的安全控制。 2.3强化对调车作业环境的整治 强化对调车作业环境的整治主要包括以下2点：①整治调车作业环境。开展调车作业环境整治工作，平整调车作业区域，设置固定走形通道，配备高亮度的夜间照明，不定期清除施工遗留路材、路料等障碍物。②要在作业处安装相关标识，保证大家的人身安全。在高站台货物线、路基不平的地段，要明示停车上下区；对于检查线路、防溜试风、安卸列尾、推峰解体等上线作业，要固定走行路线，在调车岗位明示；对于货场大门、道口等关键作业地点，要结合实际情况制订卡控措施，并在调车组明示，做到人人心中有数。 3突出调车风险，强化生产过程控制 3.1调车计划编制安全风险控制 提高调车计划编制质量，合理、准确、完整地编制调车计划。调车区长等在编制计划时，对于有计划的原返、穿正、分路不良、特殊限制车辆等注意事项，要在《调车作业通知单》内注明；如果要变更调车作业计划，则应按照《站细》规定传达内容，加大作业检查力度，不断提高调车计划质量和作业组织水平，从计划源头降低现场调车作业的安全风险。 3.2平面调车安全风险控制 平面调车安全风险控制主要包括以下3点：①严格落实设备使用前的检查试验。在使用平面调车灯显设备之前，要按照规定进行相关试验。如果设备临时发生故障，则要及时更换、修理。同一站（场）2台及以上机车调车作业时，严禁使用同一频点灯显设备。②严格落实平调作业标准。穿正调车，严格把关，签认调车计划，双人确认进路，车调联控确认安全。在推进作业时，前端必须有人不间断瞭望，并安装和试验简易紧急制动阀。当天气不良、瞭望有困难时，调车长要及时与司机沟通，严格控制速度，亲自或指派人员停车确认信号。③严格落实非集中区调车作业制度。在非集中区调车作业时，要认真执行“要道还道和进路确认”制度。在扳动道岔时，要现场检查确认道岔的位置和密贴状态，并按照规定落实非集中区与集中区作业联系制度。 3.3防溜安全风险控制 防溜安全风险控制主要有以下3点：①静态车辆的防溜。到发线停留车辆的防溜要严格执行《技规》《行规》等有关规定，采用铁鞋、紧固器、防溜枕木或人力制动机等防溜设备。②动态车辆的防溜。在设有防溜脱轨器的专用线进行取送车作业时，要提前派人检查、确认脱轨器的位置和状态。③大风天气的防溜。在启动大风天气应急预案时，要每隔4h检查一次，加强对高坡地段、专用线的检查和对小组车的防溜检查。④高坡地段的防溜。在高坡地段专用线使用铁牛、绞车等移动车辆时，要严格执行随车防溜制度。在执行车站取送车作业时，要与企业方办理防溜交接签认手续。 3.4分路不良安全风险控制 分路不良安全风险控制包括2方面的内容：①计划编制人员要准确掌握站场分路不良区段，并在计划中重点考虑分路不良区段调车作业需采取的安全措施。②在调车作业过程中，作业人员要重点检查车轮踏面、轮缘根部和踏面边缘，如果发现有轮对生锈或沾有异物等，存在安全隐患时，要及时向车站值班员汇报；如果要调动长期停留的车辆，并且车轮踏面沾有油污，有锈迹，可能发生分路不良排列调车进路时，要严格执行车调联控和分路不良区段作业的有关规定。 3.5调车人员安全风险控制 调车人员安全风险控制主要有以下3点：①严查劳动安全风险控制“红线”范围问题，紧盯人身安全卡控措施的执行情况，不断强化作业人员人身安全自控、互控和他控。②突出对后半夜、中午、交接班等关键时段和偏远岗点、单人独岗作业人员人身安全卡控措施执行的检查监控，消除惯性人身违章。③加强人身安全风险研判。作业前，要检查工作人员的精神状态，并研判天气状况、站场环境、走行径路、上下车地点、是否调动特种货物、运行速度等内容，重点对“三新”人员进行班前试问。 3.6调车作业流程风险控制 根据调车安全生产的需要，通过广泛调研、实践，在调车系统班组施行“讲任务、讲风险、讲措施、抓落实”流程化管理办法。在调车作业前，传达一批调车作业计划时，要讲作业过程中可能存在的安全隐患，讲解决安全隐患的控制措施，并落实好安全风险控制措施，引导职工理清每项作业的工作思路，严格遵守调车作业规章和标准执行。针对每一批调车作业、每一处作业现场，用流程控制参与作业人员的意识和行为，第一时间卡控安全源头，扼杀事故苗头，保证作业人的人身安全，从而实现安全管控的目标。 4加强调车风险防范，提高应急处置能力 4.1健全安全问题快速反应机制 完善和规范调车安全问题报告制度。对于发生的事故、设备故障、非正常行车等安全问题，要明确不同问题的响应人员、时限、流程和应对方案，严肃报告纪律，追究迟报、隐瞒不报人员的责任。同时，要在领导组织、联劳合作、健全责任等方面完善解决方案，并督促其落实。 4.2完善非正常情况的应急处置 根据调车生产方式和人员设备的变化，将生产过程中出现的各种非正常情况作为安全风险项点。以调车安全惯性问题为重点完善规章制度和应急处置办法，明确应急组织机构、职责分工、应急响应、处置流程和措施，做到信息畅通、处置快速、有效控制。 4.3加强应急处置培训和演练 将调车作业应急处置纳入车站培训内容中，针对调车不同岗位的特点，制订简明扼要、操作方便的应急处置办法，并定期组织应急演练。车间应急处置演练要定期化、常态化，让每名干部职工都掌握非正常情况下的应急处置办法和程序。 4.4利用科技设备规避安全风险 车站应加大调车作业安全控制设备的投入力度，充分运用STP和视频等强化现场作业安全的监控设备，全方位实时监控调车作业岗位，不断提高调车作业的安全系数和作业人员按章作业的自觉性。 作者：孙宇霆 单位：大秦铁路股份有限公司太原北站 安全风险管理论文:电网建设工程造价安全风险管理 一、电网工程造价概述 完成某项工程需要的资金总投入称之为工程造价。工程造价管理展现出一定的整体性、技术性还有经济性，以妥善利用人工、设备及材料等部分为前提条件，参考协议要求的价格掌控施工成本，进而实现最佳的收益。近年来，中国电力事业以日新月异的速度前进，电网工程造价监管的改革也在进一步加深。 1.风险识别的依据和作用。 假使缺少工程造价风险意识,电力施工工程于风险管理部分则有不少的缺陷,亟需完善。在进行风险识别的时候,供电企业能够尽可能地发现制约工程造价的不良因素,进而在实际的落实进程里全面掌握整体工程,进一步掌控工程造价。因此风险识别可以确保供电企业电网建设工程的安全性。 2.风险识别流程。 由于多种多样的风险可以严重作用于工程造价,因此针对风险识别应该具备完善的操作流程,关键有下述几个方面：(1)判断不明确的客观因素。风险归类成客观、非客观两类,判断客观风险因素在风险识别中占据首要位置。(2)构建全面风险因素图标。有关人员能够通过之前的经验和真实情况紧密连接起来,把多种风险因素划分进一张图里,给下一步的分析工作奠定基础。(3)搜集风险信息。根据咨询专家获取的信息,进一步地提高风险意识。 3.风险识别途径。 3.1参照风险表。 可以根据风险管理团队及风险行业构建分析表以确定潜在风险。此类分析表里普遍包括潜在风险以及这些风险给项目带来的影响。 3.2敏感性分析。 在实行敏感性分析环节的时候,可以假设价格、产量、成本等出现调整，预计在各种情况下，工程的利润、现金流量等部分可能发生的变化及变化程度。敏感性分析能够通过各项数据的对比,发现对工程产生最大影响的因素。在各种变量因素出现变化的过程中，项目指标也在不断调整，敏感性分析根据计算其调整幅度以实施判断，在考虑多种影响因素的基础上进行决策。敏感性分析的一般的环节是:①明确测评的实际指标。②明确潜在影响因素。③计算多种影响因素对测评指标的作用水平。④获得最敏感因素,再进行决策。 3.3鱼刺图。 风险识别策略主要分为两类,以上两类策略是因为存在的风险判定直接的影响,也就是从原因至结果,而鱼刺图恰恰相反,属于根据结果查找原因的途径。选择鱼刺图法的普通的环节涵盖了:①明确所需研究的问题。②判定引起风险的潜在原因。③明确所有原因的引起因素。④民主分析所有因素的应对策略。 二、工程造价安全风险管理 安全生产风险就是在将来全体大众维护安全生产能够牺牲的代价。安全风险管理就是领导者选择一系列的策略，发挥多种多样的职能，全面协调及掌控电网工程安全建设的所有因素，排除不安全因素，从而增加投资及经济效益。电网安全监管环节的关键内容涵盖了：人身、电网、装置几方面的安全。电网建设工程造价风险监管落实于项目的决策时期、进行时期及使用时期所有的阶段。 三、影响电网工程造价的安全风险因素 多种多样的安全风险，作用于工程造价还贯穿于电网建设的所有环节。 1.投标合同时期的安全风险。 针对工程项目招投标时期而言，它的安全风险源头是在业主的建设要求方面，没有了解误差、没有妥善的研究市场有关数据，没有对电网工程建设施工所有环节需要的资金进行预算及没有投标方案等，明显的行为就是盲目报价。盲目报价的结果划分成两类：中标及失标。盲目报价的中标，势必引起工程造价不在预算范围内，供电企业自己不能获得计划的收益甚至于把投入的资金全部赔进去。盲目报价的失标，则导致供电企业的资金没有得到收益的机会。在合同签订时期，造成资本损益的有三个部分。①统筹计划部分：在签订的协议里清晰地指出电网建设工程进度规划、施工班子责权划分等，具有可行性风险。②过程资金监管部分：施工预付款合约、月度到款方案和所有费用的折扣点、资金周转度等，显现出财务承受水平风险。③结算增加款回收部分：调整资金的回收算法、核减费用范围、尾款给付还有申报增加费用环境等，具有责权清晰性的风险。 2.建设施工时期的安全风险。 施工时期是全部电网建设工程的关键步骤。据有关调查显示，2012年5月山东一个电网工程施工者在焊接高空管道的过程中，没有系好安全带，出现高空坠落，导致两人死亡。2012年8月，四川一个电网工程施工者在220千伏炳张线线路施工的过程中，出现快艇翻船问题，导致五人死亡。其中山东电网施工者坠亡，民营承包兼施工企业给予失事工人每人60万元赔偿。2009年10月，湖北省一个电网工程山区高压线路的立杆布线，离地距离不足，验收不符合标准，被责令全部返工。由此可见，施工时期和资本损益、工程质量、施工人身及电力装置的安全风险是紧密连接的，属于直接作用于工程造价明显时期。不重视安全风险管理会引起工程造价资金投入的大幅度增加。 四、安全风险管理在工程造价上的应用 1.选择安全风险评估，整体掌控工程造价。 在进行电网建设工程造价预算的过程中，需要权衡安全风险测评的成效。风险评估的步骤是：挑选有效的评估策略获得信息，建立妥善的风险测评模型，贯穿于整个项目建设的所有环节并指明结论。安全风险评估的意义在于，需明确了解因为安全风险而阻碍工程造价的不良因素。需选择安全风险测评结果，从而达到降低风险的效果。 2.落实安全风险掌控，降低工程造价影响。 工程进行过程中的安全风险掌控是极其重要的，是和项目掌控的所有环节紧密连接的，在项目控制中发挥着举足轻重的作用，还会在一定程度上影响工程造价的直接结果。有很多策略能够达到掌控安全风险的目的，妥善配置时刻存在的安全风险，于项目参与人员间实施风险责任细化，使得项目参与人员认清自己的安全风险义务，从而增强所有环节掌控的主动性。避免工程建设里资金投入没有按照计划进行，从而减少安全风险给工程造价带来的负面影响。 3.提高安全风险管理队伍素质，控制工程造价水平。 工程项目安全风险监管的有序落实，首要的问题在于构建专业技能高的项目管理队伍。尤其关键的是项目经理，其属于项目管理队伍的核心。项目经理需要头脑发达、创造性强，仔细考虑再进行决策。其安全风险监管的能力及自身素质的高低，直接影响着工程造价的水平。但电网工程建设施工时期具有工作多，施工位置多的特点，仅仅靠项目管理队伍自己，是不能落实好风险管理的，也需要培训领导成员及全部的施工群体，提高安全风险监管意识，才能全面掌控工程造价水平。 五、结语 供电企业的效益是和电网的稳定性及安全性紧密相连的，必须落实好安全风险管理环节，才能保障电网建设安全地进行及推动市场经济有序的发展。电网建设工程项目具有显著的复杂特性，必须严格执行安全风险管理策略，才能降低电网建设工程的风险，提升供电企业的经济效益。 作者：郭浩谦 单位：国网河北永年县供电公司 安全风险管理论文:电力安全风险管理解析 1电力企业中的风险因素 现阶段，我国各大社会电力企业均处于上升期，中国电力市场潜力无穷，电力企业发展前景喜人。但在当前环境下，我国电力企业中存在许多风险因素，阻碍了电力企业的健康发展，最主要的影响因素包括：①内部因素。电力企业内部工作人员的安全意识、风险意识薄弱，工作中易出现纰漏，进而引发安全事故；员工的培训和考核力度不足，电力施工技术和操作水平不过关；电力安全生产中，电力设施的质量得不到保证，工作人员常习惯性违章；电力企业中各部门的职责模糊，出现意外时常互相推诿，失误责任无法落实；电力管理和检修工作常出现疏漏，用户用电档案记录不全，常出现延迟记录或漏记等情况。②外部因素。现阶段，社会电力需求较大，电力工作的重点难以把握，因电源不足而导致电网供应不足，且电力管理结构不合理；电力企业的快速发展和电网的大范围建设导致质量监控、施工监督、电网维修、电力投运等各环节存在疏漏，埋下了安全隐患。③电力体制的不确定。电力市场变化多端，其市场运作机制和经济规律难以捉摸，电力企业在发展中的不稳定因素很多，无法根据市场的变动及时调整电力管理策略；电力安全管理缺乏统一、科学的管理系统，很多电力企业均呈现出不规律的发展特点。 2风险管理 风险管理是指在存有风险的项目或企业中将风险值降至最低的管理过程，包括对风险的量度、评估和应变策略。最理想的风险管理是将风险因素排好顺序的过程，从而优先处理会引发最大经济、利益损失或紧急事件的风险，后处理影响较小的风险。在现实中往往很难做到理想的风险管理，因为风险与事故的可能性通常不一致，所以，在进行风险管理前，需要严格权衡二者，从而最大限度地降低风险、减少损失。在任意一个企业中实施风险管理措施都需要采取以下步骤：①准确识别风险，量化不确定性的程度和每个风险因素可能会造成的损失。②建立风险控制措施。面对企业或项目管理中的风险事件和意外事故，最有效的方法是建立切实可行的应急方案和控制风险措施，备好方案，做好充分准备，当风险来临时，可实施预先准备好的控制措施，从而将损失降至最低。③规避风险管理。在坚持原有目标的前提下，根据可能出现的风险因素调整方案实施路径，从根本上消除特定的风险因素，避免风险事件的发生。 3电力安全管理中的风险管理措施 3.1增强员工的风险意识，加强培训 在电力企业中，员工是企业参与社会经济活动的直接媒介，是电力企业与客户之间的纽带，企业的发展与员工的工作水平和工作质量密切相关。因此，应加强对员工的培训，增强其风险意识和安全意识，这不仅是电力企业安全生产的基础，也是企业合理用人和对市场负责的重要表现。对电力企业员工实施风险管理主要体现在以下2方面：①员工入职时，电力企业应对其进行专业培训，培训内容不仅包括电力基本理论知识、高水平的电力操作技术，还要包括安全意识和风险意识的培养，使其认识到电力安全的重要性；②建立严格的考核制度，实施培训—录用—待遇一体化的管理机制，加大对员工教育培训工作的监督和考核力度，从而提高员工的电力操作水平和工作质量。 3.2优化风险管理，落实部门职责 对于电力企业而言，风险管理就是通过识别、预测和衡量电力运行过程中可能会出现的风险，并根据实际情况选择当前最有效的预防手段或应对策略，尽可能地降低电力安全事故对人们的伤害或对用电企业造成的损失，以便企业有计划地处理风险，获得电力企业安全生产的经济保障。针对当前大多数电力企业中的部门设置混乱、责任无法落实的情况，可从调整企业结构入手，明确各部门的具体职责，做到专人专责，一旦发生安全事故，则要及时落实责任，并完善奖惩机制，形成步步把关、各司其责的管理体系。 3.3建立健全风险预防和紧急处理体系 凡事应做到有备无患。电力安全事故的发生大多是因风险预防和紧急处理体系不完善、应急措施或规避措施不到位。想要避免电力安全事故的发生、降低用电风险，就需要建立具有前瞻性的风险预防和紧急处理体系。通过市场研究调查，电力企业可建立一套自上而下的应急处理体系，涵盖电力企业各部门工作中可能出现的风险因素和安全事故，依据“法治和工作质量第一位”的原则，详细研究安全事故发生的原因，制订预防策略和应急措施，做到能规避则规避，无法规避就积极处理。 4结束语 电力安全是一项任务艰巨、责任重大的工作，不可能一日即成，也没有捷径可寻，只能从电力企业自身和社会环境两方面努力，营造“用电安全”的文化氛围，做好电力企业员工的培训和考核工作，落实好责任，建立安全管理制度和应急预防体系，并开展全方位的检查监督，以保证人们的用电安全，促进电力企业的快速发展。 作者：陈智毅 单位：国网福建常山开发区供电有限公司 安全风险管理论文:铁路构建安全风险管理思考 一、推行安全风险管理的必要性 (一)传统安全管理存在的问题 1.安全风险意识薄弱 管理人员的自身素质不高，铁路工作人员的安全风险意识薄弱，员工在日常作业中常常因简化作业流程或者惰性等原因违章违纪现象屡见不鲜，导致事故频发。此外，没有建立相应的安全风险培训系统，致使新员工实际操作经验欠缺，一些老员工固步自封不能及时的掌握新技术。 2.安全管理体制不健全 在实践中，相关管理人员往往习惯于以往经验进行安全管理，安全风险的应对措施和方法不够灵活，并且专业科室不熟悉安全管理的相关规定，更不能够对相关规定的内容进行及时的补充、修订或者废除。此外，安全管理相关文件和制度标准重复较多，存在标准不一的现象，在一定程度上给安全管理的约束力和严肃性造成了的影响。 3.安全管理较为松懈 主要表现为部分管理人员欠缺必要的危机意识和责任心，在安全管理上布置和要求较多，但对相关工作的追踪检查较少，整体安全管理力度不强，在发现安全风险后不能进行深入的调查及系统的思考，安全管理工作较为被动。 4.安全风险应急处置能力差 员工对事故救援的重要性认识不足，不注重安全事故应急措施的相关演练，认为有领导把关不注重自我学习，安全风险应急处理理论知识及操作经验匮乏，应急队伍整体素质较差。一旦事故发生，往往显得手忙脚乱。 (二)坚持人本管理理念 风险管理所有活动都是以人为本展开的，人既是管理主体，也是管理的客体，每个人都处在管理或作业层面上，风险管理的各个对象和环节，都需要人来掌管、运作、推动、和实施，离开人就无所谓风险管理，特别是人的心理、生理、行为与安全息息相关，是安全行为科学研究的一个重点。实施人本管理，必须采取物质激励、精神激励、文化激励相集合协调的方式，合理分配各层级岗位风险管控职责，激发各层级干部职工的积极性、主动性和创造性，实现管理的规范化和作业的标准化。 (三)树立任何风险都可以控制的理念 现代安全管理理论认为，任何风险都可以控制，任何事故都可以避免。虽然实施安全风险管理、建立安全风险管理体系具有长期性、艰巨性的特点，事故后果具有不可测的特点，但是一定要使干部职工对风险和事故有一个清醒认识，让职工知道本岗位存在的风险、控制措施和应急措施，这是各级安全培训的重点，特别是车间安全培训的重点。广泛开展对号入座式的事故案例教育尤为重要，这会识别大量风险，提高风险控制措施的针对性，全面提升风险管理水平。 二、安全风险管理体系的构建 构建一套铁路风险管理体系，既要坚持操作性与科学性的统一，又要结合铁路运输全天侯、动态化的实际，对现有管理进行微调，形成目标明确、基础健全、过程控制、应急有备、考核有效的动态和闭环管理机制。 (一)健全管理体系的基础 风险管理首先要明确人的职责，把安全管理职责、技术管理职责、岗位作业职责清晰化、准确化、科学化。其次建立健全从责任落实、安全投入、过程控制、检查监督、会议分析、人员素质、设备质量、绩效考核、结合部管理、应急救援、事故故障管理、安全评估等一系列制度和标准，保持制度的动态有效。 (二)推行风险管理的过程控制 风险管理的关键是识别和控制风险过程。风险识别的方法多种多样，最常用的是现场调查法，因此风险识别来源于实践，只要在日常的安全例会、安委会、监督检查、问题分析过程中注意积累数据，风险识别并不困难。风险识别后及时规范作用程序标准，纳入风险防控因素，使作业行为更加科学合理，加之严密的检查监督，问题的及时处理，合理的激励约束，从而实现过程的有效控制。 (三)推行安全标准化建设 铁路企业安全生产标准化是一个系统工程，是从安全生产责任落实、安全目标制定、风险识别和控制，知道应急救援、事故管理、绩效考核形成闭环。按照安全目标、组织机构和职责、安全生产投入、法律法规和管理制度、教育培训、设备管理、作业安全、问题检查和治理、危险源识别和监控、制约健康、应急救援、事故报告调查和处理、安全评价和评估13项核心要求，深化子都建设，落实管理责任，查找风险因素，制定整治措施，持续改进提高，形成安全风险管理的科学运行机制。 (四)推行结合部风险管理 工种生产岗位之间的自控、互控、联控措施，都是结合部风险控制的有效手段。岗位风险管理的推行必须落实到具体的行车指挥和作业过程中，按照有岗必有责、有岗必识别风险的要求，逐级识别管理岗位、执行岗位、作业岗位以及综合、后勤各岗位的安全风险。做到明确岗位职责、风险内容、风险后果、控制措施，新的风险产生后及时纳入管理，形成长效机制。 (五)推行安全闭环管理 铁路总公司、铁路局、站段、车间、班组都要围绕安全目标、实施安排、落实、检查、评价、提高的动态管理闭环。从行车安全、劳动安全、消防安全、施工安全、路外安全到特种设备作业安全、道路交通安全，有安排就必须有落实，有检查就必须有评价，有评价就必须做好改进，从而实现持续改进、动态达标的目标。 三、结论 铁路运输是我国经济社会向前发展的重要基础，其安全风险管理直接影响到我国国民经济的有序运营。铁路安全风险具有全天侯、动态性、大联动等一系列特性。随着铁路建设步伐的快速发展，我国的铁路运输形成不同系列、不同速度并存共生的格局，加剧了安全风险的复杂性和艰巨性。通过本文对安全管理的实质风险管理的相关问题的阐述。 作者：代明莉 单位：辽宁铁道职业技术学院运输系 安全风险管理论文:水运工程安全风险管理论文 1国内外发展现状 世界传统发达国家的工程师们已经意识到了尽早进行安全风险管理的重要性，并开展了大量的工作以研究各管理要素间内在的联系。多国的实践研究表明，如果建立起一套管理体系，在设计阶段即采取适当的措施，对工程项目实体就施工安全风险进行评估和审核，并在此基础上进行有针对性的设计改进，可以避免施工阶段大量安全事故的发生，该管理体系即为“安全设计”。为了切实有效的推进安全设计工作，一些国家的安全管理部门也相应地制定了各种规定：如英国的健康安全局（HSE）早在1994年即首次颁布了《建筑（设计及管理）规定》来规定包括设计在内的各项目参与方在建设项目各方的安全责任，并在2007年通过法案了新版《建筑（设计及管理）规定2007》；而澳大利亚的国家职业健康和安全委员会则把“在设计阶段（安全设计）消除危害”作为2002—2012年国家职业健康与安全战略的五大优先领域之一，并通过2011年的职业健康和安全法案通过了并了《结构安全设计规范》。这些规定的核心思想是一致的，即要求设计人在工程建设项目前期的设计中即对勘察、设计、施工、运营、维护乃至改扩建和拆除过程中的安全风险给予考虑，尽可能将其消除或减轻，并将其作为方案选择的重要评价因素。而在国内方面，如前所述，尽管我国政府已经对安全工作给予了高度的重视，并通过颁布各项法规从制度上和实践上推动安全管理工作，但对于设计在安全生产管理中的意义、责任和方法，工程建设行业仍然缺乏系统的研究，目前仅GB/T50358—2005《建设项目工程总承包管理规范》中有所涉猎。行业内通常将安全风险归为施工企业的责任，而设计企业对于安全风险的控制则流于规范规定或者原则性描述、设计审查中也往往缺乏指导性的意见。这种情况无形中将安全风险管理拆分成了多个独立的子项，使得项目各参与方对于安全风险控制都抱着自扫门前雪的态度，而从设计阶段全面考虑安全风险更是无从谈起。 2安全设计理论分析 鼓励甚至强制自设计阶段即全面考虑安全风险，即“安全设计”，对于减少事故、尤其是重大事故的发生是非常必要的。其原因可以通过安全风险管理领域著名的海因里希事故因果连锁过程理论和海因里希法则来分析。海因里希把工业伤害事故的发生、发展过程描述为具有一定因果关系的事件的连锁发生过程，其基本组成为“遗传及社会环境→人的缺点→人的不安全行为或物的不安全状态→事故→损害或伤害”。从海因里希提出的事故因果连锁过程可以看出，对于任何一个项目，由于其参与者的遗传及社会环境是给定的，因此其固然存在的各种性格、素质、技能上的缺点就会为事故埋下各种各样的隐患。而隐患如果不加以控制，就会迅速的沿着连锁过程推进并最终造成事故，即海因里希法则所述的：“当一个企业有300个隐患或违章，必然要发生29起轻伤或故障，在这29起轻伤事故或故障当中，有1起重伤、死亡或重大事故”。因此，海因里希认为，企业安全工作的中心就是防止人的不安全行为、消除机械的或物质的不安全状态、中断事故连锁的进程而避免事故的发生。对于建设工程项目的安全风险管理来说，可以通过海因里希事故因果链分析不同阶段的特点： 1）项目的施工、运营、维护、改扩建和拆除阶段 在这些阶段中，由于具备了形成事故链的全部要素，因此安全风险是潜在于各处并随时有可能发生的。这个阶段的安全风险管理的对象只能是海因里希的“人的不安全行为或物的不安全状态”，即采用传统意义上的安全措施，这种风险控制是相对被动的。尽管可以通过加强管理来应对，但面对着可能存在的大量隐患，安全管理的成本难以控制且其成效会出现明显的边际递减。 2）项目的设计阶段 在这个阶段，拟建设的结构物仍然停留在纸面，而其施工、运营、维护、改扩建和拆除过程也都只在计划状态，因此更便于事故的及早识别和预防。墨菲定律说明：小概率事故发生的可能性往往比主观预计的要大的多。而当某项事故具有多重诱因时，海因里希事故因果链中“人的错误”几乎是不可避免的。因此，当某种工法或作业存在大量事故诱因时，与其逐项筛查和预防，不如考虑其他能够实现相同效果但具有更少诱因的替代方案，从而通过设计方案的改变来将相应工序发生安全风险的概率完全消除，而不是在即将实施之前被动地做一些预防措施。综上所述，设计阶段才是建设工程寿命周期中最佳的安全风险控制阶段。安全设计才是真正主动、经济的安全风险控制方式。 3安全设计的基本要求和流程 3.1设计人在安全设计中的责任 作为设计工作的执行者，设计人毫无疑问是安全设计的核心。为了实现安全设计，设计人应能够满足以下基本要求：1）充分了解安全设计的重要性以及设计人的责任； 2）掌握足够的知识、技能，并拥有适当的资源来识别设计中所有涉及安全风险的因素； 3）确保业主了解其在安全风险控制中承担的责任； 4）在设计阶段即对设计方案进行全面的评估，以识别其所对应的勘察、设计、施工、运营、维护乃至改扩建和拆除过程中的安全风险，并通过设计方案的优化和调整将其消除、或在无法消除的情况下尽可能减轻其影响。 5）提供给所有项目参与方与重大安全风险相关的信息，并与其他参与方沟通协作以最大化风险管理和控制的效果。在这些要求中，最为重要的就是设计人对安全设计和自身责任的了解。我国的国情决定了中国行业标准和规范中的强制性条文所占比例较高、条文规定也相比国际规范更详细。这一方面促进了设计标准化、并提高了设计效率，但另一方面也使得设计人员产生了只要按规范设计就不会承担后续阶段安全责任的思想；再加之传统安全风险管理多集中在施工阶段，使得设计人员的安全风险管理意识淡薄、也不愿意花心思去进一步了解安全设计。我国在此领域应借鉴发达国家的经验及早出台相关规定，以从制度上促进设计方安全观念的转变。 3.2安全设计一般流程 安全设计的流程就是设计人员在设计中完成其基本任务的过程。 1）方案提出即设计人把设计构想拆分成多个设计子项，提出各子项所对应的初步方案。 2）风险源的识别设计人应全面审视所设计的子项，并将可能产生风险的方面列为风险源。除设计人外，业主、施工方等也应积极参与其中，以利用其特有的经验和视角提出其对风险识别的建议。一般来说，风险源的识别应关注以下作业：①大量使用人工的作业；②使用危险工种的作业；③面临恶劣自然条件的作业；④需要频繁人工操作的作业；⑤可能影响周边安全的作业。而对于设计阶段无法预计的风险，如施工阶段因疏于管理而产生的风险、不可抗力导致的安全风险等，设计人则可不必过分关注。 3）对策分析针对风险源识别出的设计子项的风险，设计人应利用其所拥有的知识、技能和资源审慎地评估其影响程度和应对策略，而多方参与也是此过程取得良好效果的关键。对于评价为后续阶段可消除或者可减弱至可接受程度的安全风险，设计人可保持原方案。而对于因项目条件限制、无法显著减轻安全风险的方案，则应考虑安全风险较小的替代方案。 4）方案比选与决策与一般方案比选类似，设计人必须将各方案对应的安全风险作为比较项并给予其合适的权重，以便获得综合比较下更优的结果。 4水运工程项目中的安全设计 4.1需要考虑的典型风险源 水运工程因其所面临临海、临江的自然条件而比一般土建工程具有更多的风险源。在水运工程设计中，尽可能全面的考虑风险源对于安全设计尤为重要。 4.2水运工程安全设计应用实例 将识别的风险源按前文所述应用于设计流程，即可开展针对水运工程的安全设计。在此列出几个实际设计项目中的安全设计案例供参考。 4.2.1调整勘察方式以降低钻探安全风险 西非某海港扩建工程拟延长原有防波堤。原参考数据显示该区域可能存在下卧岩层，因此设计人的初步技术要求是通过间距较密的钻孔来研究拟探明的地质。但随后水文资料显示该海域常年受到长周期涌浪的侵袭，而航道外段及防波堤外延段均属开敞海域，且经调研发现该国及周边国家都无大型顶升平台可用，因此勘察人员将不得不使用小型钻探船甚至浮排实施这些外海钻孔，这将带来勘察人员的安全风险。因此设计人经过评估后，改为了在原防波堤掩护水域钻较少的孔、并择时开展物探，从而在获得相近资料的情况下显著降低了勘察作业的安全风险。 4.2.2优化设计方案以减少陆路交通、海上施工人员和潜水员的使用 西欧某沿海城市拟在高潮差近岸海域（最大潮差约10m）建设较长的砂芯深水防波堤。由于当地环保的要求，该防波堤只能使用块石护面，因此需要开采和运输大量的石料。对于防波堤堤心，由于石料价格昂贵，因此设计方的初版设计方案采用了充填大砂袋的方案。该方案最大限度地利用了项目范围内出产的疏浚砂、减少了石料的用量。但该方案每条砂袋的铺设都需要大量的人员处于海上环境中进行缝口和定位等作业，加之当地属于高潮差半日潮海域，这种方案大大增加了砂袋施工人员出现安全风险的几率。因此在经过方案对比后，设计方最终选择了小块石围埝的方案。对于小块石围埝方案中常年水下的部分，设计方从降低整体费用的考虑最初提出了采用多梯级设计的方案。但经过与施工方的讨论，发现较多的梯级将增加大量水下施工和验收的工序，而这些工序只能使用潜水员完成。为了避免大量使用潜水员这一高危险工种，设计方最终选用了较大断面的梯形块石围埝来使得断面可以通过驳船水抛以一次出水。尽管该方案需要较多的石料，但无疑显著降低了水下施工的强度和工作量。 5结语 本文介绍了发达国家推进安全设计的经验，通过理论分析探讨了在设计阶段即开始安全风险管理的重要性，结合国内外安全设计的研究成果总结了设计人在安全设计中的责任和安全设计的一般流程，并结合水运工程的特点提出了水运工程项目安全设计所需要考虑的典型风险源，同时还结合实际项目给出了多个水运项目中安全设计的实例。对我国水运建设项目推行安全设计具有一定的参考价值。 作者：徐少鲲 文靖斐 单位：中交第四航务工程勘察设计院有限公司 中国港湾工程有限责任公司 安全风险管理论文:机电安装工程施工安全风险管理论文 1存在问题 1.1关于管理体系的问题 从机电安装的当前情况看，很多企业具有了一定的风险管理意识，可是还没有形成一个良好的管理体系，导致在工程施工过程中经常会出现事故。 1.2关于风险识别问题 对于风险管理工作来说，首要的就是对风险进行识别，因此，需要对之前类似项目风险做好总结工作，但是，从当前情况看，很多施工企业这方面的资料数量比较少，无法满足风险识别的顺利进行。 1.3关于施工人员整体素质问题 对于机电安装工程来说，施工人员一般都是技术含量比较低的人员，没有良好的安全意识，也没有接受良好安全培训，对于风险进行控制的能力低，从而对风险管理工作造成影响。 2风险识别和评价 2.1关于风险识别 对于机电安装工程来说，风险识别工作具有复杂性以及系统性。在对风险进行识别的时候，要利用风险分类这一方法，对工程施工过程中可能会导致的风险和风险等级进行预测。比如，将施工过程中的风险分成五类：一是人员，二是技术，三是材料，四是设备，五是环境，将其作为子系统，对风险因素的相关影响和不同因素之间的具体影响还有对安全管理进行规划时的风险加以分析，对风险危害进行预测，将各项风险区分开来，采取有效措施做好风险管理工作。对于机电安装工程来说，可以通过风险分类，对其中的风险进行识别。比如，在加工区中，主要的风险因素包括：第一，关于设备，没有依据相关规范对其进行摆放，在使用完毕之后也没有归还或者是将其放在规定的位置上。第二，关于材料，在现场随便摆放材料，没有依据标准对材料进行摆放，使得材料在存储过程中存在安全问题。第三，关于人为。施工人员在施工过程中没有结合相关规范制度进行操作，个人防护措施没有做好，在施工时违章操作现象普遍。第四，关于用电，在对机电进行安装时，电力是一个重要的基础保障，在加工区之中，有的设备是带电的，如果不将安全防护工作做好，就会导致风险系数增加。第五，关于动火下料。在现场没有对易燃易爆物品进行隔离。通过风险分类对施工过程中的风险进行有效识别，对风险级别以及发生率进行分析，能够提出有效的管理措施。 2.2关于风险评价 一般情况下，定性风险评价的主要方法包括：一是安全检查表的方法，二是作业条件具体危险性的相关评价方法，三是一般综合评价的方法，四是模糊综合评价的方法。在定量分析风险的时候一般采用的是概率风险评价，从而将五级风险等级确定下来。 3控制措施分析 （1）工程中的各个参与主体要提升自己的风险意识。在机电安装工程中，参与主体主要包括建设单位以及设计单位还有施工单位和建监理部门等等，都需要有良好风险管理意识，在开展项目管理过程中，将其作为一项重要工作来做，企业中的员工也要有良好风险意识，尽可能减少风险的发生； （2）全面执行风险管理的相关措施。对机电安装工程来说，要评估风险程度，开展风险识别工作，在对项目进行施工时如果发生了安全事件，需要马上利用科学措施尽可能减少损失，及时对施工计划进行调整，防止由于风险事件对工程开展造成影响； （3）采取回避风险的措施。在对风险进行评价后，如果风险太大，也没有有效措施对其进行控制，就要主动放弃这一项目，也可以对实施方案进行改变，从而避免风险发生。这种规避风险方法是最为简单的一种，但是需要的代价也很高； （4）对工程中的风险加以转移。在对项目进行施工的时候，要将其中的部分风险或者是全部风险都转移到他人身上，使自己的风险降低。对于机电安装工程来说，在对其进行施工的过程中，对风险进行转移的主要方法包括两种：一种是非财务性的，也就是说要把财务性风险以外的各种风险进行转移，比如，出售以及分包还有利用合同。另外一种就是财务性的，也就是说施工单位要签订相关合同，将保险费交给保险公司，将风险转移到保险公司身上； （5）做好预防工作。主要就是在对机电进行安装的过程中，利用防控措施避免风险，这种方法比较常用，主要包括有形的预防手段以及无形的预防手段。前者就是避免风险因素，并减少当前存在的各种风险。在施工开始之前，要利用有效措施使得机电安装股构成中的各种风险因素减少。对于后者来说，就是要从空间上利用一定措施加以隔离； （6）对风险要减轻并接受。从风险发生率以及发生以后造成的损失等方面看，需要减轻施工中的风险。在对机电进行安装的过程中，需要利用有效管理制度对其加以控制，减少风险发生率，同时还要减少风险出现之后造成的损失。在风险出现以后，自己需要承担相关后果，这就是接受风险，即风险自留。对于机电安装工程来说，在施工过程中存在很多风险是无法回避以及避免的，而对于企业来说，工程的开展能够获得的经济效益比较高，这个时候就要风险自留； （7）对风险进行储备以及监控。对于机电安装工程来说，需要提早结合施工过程只用的安全风险具体特点以及规律，将有效应急方案制定出来，在实际开展施工工作之时，若是施工与计划之间存在的偏差比较大，就要通过这一方案加以调整，从而确保工程施工质量以及安全，这也就是风险的储备。 4结语 综上所述，对于机电安装工程来说，在对其进行施工的过程中，开展风险管理工作，能够保证施工的稳定性，采用合理方式对安全风险进行规划，通过有效措施，对工程整体效益进行优化。在机电安装工程中，风险防治的具体水平对施工项目安全性有着直接关系，另外，它还与项目实际应用有着决定性的作用，所以，在施工过程中，要对安全风险做好管理工作，保证良好施工环境。 作者：秦立祥 单位：上海隧道工程有限公司 安全风险管理论文:施工安全风险管理隧道工程论文 1隧道工程施工风险管理概述 1.1风险与风险管理 风险发展至今，广义上的含义指的是未来结果的未知性，或者指的是对未来期望结果与未来真实结果所出现的不一性。受不同行业领域就风险侧重点不一致影响，使得社会对风险含义存在各式各样的理解，当前相对而言较为普遍的风险理解包括以下内容:①风险指的是造成损失形成的未知性;②风险指的是潜在的损失隐患;③风险指的是形成损失的可能性;④风险指的是人身财产损失;⑤风险指的是未来期望结果与未来真实结果所出现的不一性等等。不同行业领域对于风险的理解存在一定的差异，但这些理解均有着两个基本特点，分别为损失性和未知性。风险管理属于风险的衍生物，风险管理是社会发展阶段，人类根据过往的历史经验以及先进的科学技术，探寻风险控制技术及风险引发规律的一门管理学科。以获得令人满意的成效。 1.2隧道工程安全风险管理 在隧道工程中，风险指的是安全事故引发的可能性与安全事故引发所造成的损失的组合。安全事故指的是在隧道工程中出现人员伤害、伤亡或者财产损失、经济损失等不利情况;安全事故引发所造成的损失指的是在隧道工程施工过程中所有存在的、潜在的不利后果或者负面情况，好比人身财产受损、社会不良影响等。基于上述含义，隧道工程安全风险管理指的是隧道工程施工方经过对施工安全风险展开计划、识别、评估、预测及处置等，对各类风险管理技术进行优化调配，就隧道工程开展针对的风险控制、风险处理，有效缩减由风险所造成的影响，实现通过低成本取得高安全保障的管理活动。 2隧道施工安全风险识别 隧道风险识别过程主要包括两方面主要内容:①对隧道相关资料进行采集研究，为进行有效的风险识别，第一步应当组建专业的咨询专家队伍，队伍成员应当包括隧道专业工程师、隧道工程项目总工程师、隧道专业教授以及隧道专业工程师等，经咨询专家组对隧道相关资料进行全面的采集，并展开充分的研究，以实现对隧道工程实际情况的科学合理把握，提升隧道风险识别准确程度;②由咨询专家队伍成员展开头脑风暴，评估预测隧道工程的首要潜在风险，可事先设立头脑风暴的主要目的，即对隧道风险进行识别，并制定相关问题由咨询专家队伍成员进行讨论作答，问题内容是:预测分析隧道工程施工期间存在哪些风险;预测分析造成风险的相关因素有哪些等。经过咨询专家队伍成员对风险的有效识别，得出隧道工程潜在风险情况。 1)隧道工程施工安全风险事故中，塌方事故约占其中的50.0%，导致隧道工程引发塌方风险事故的因素有很多。基于新奥法相关原理，隧道工程塌方的主要原因包括以下方面:①隧道工程施工环境地质条件不良，围岩自稳水平不足，施工过程中没有采取支护方式便出现塌方;②施工过程中，没有对相关条件差地质体开展超前支护、注浆支护等预防处理，开挖爆破效果不足，使得围岩应力集中，引发滑塌情况;③隧道工程规划环节并未对隧道区域地质环节进行准确的分析、判断，未就施工现场实际地质情况展开实时分析，使得在开挖进尺、支护参数设计内容等不规范。 2)导致隧道工程引发瓦斯风险事故的因素多种多样，引起瓦斯爆炸有三种必要条件，分别是一定的瓦斯浓度、一定的温度或者冥火、一定的氧气浓度。瓦斯爆炸事故必须要有一定的氧气浓度，在没有氧气的情况下是不可能出现瓦斯爆炸的。但另一方面，为了确保隧道工程施工人员的人身安全，保证隧道工程施工的顺利进行，不得不供给充分的氧气。相关风险管理研究指出，施工人员的不规范施工行为、施工设施设备的不安全状态以及施工管理制度的不完善情况等，均可能引发瓦斯爆炸。 3隧道施工安全风险管理 3.1风险自留 风险自留，即对风险进行接受，指的是承受风险的主体对风险进行自行承担，同时采取相关的应对工作。隧道工程施工方应用风险自留策略过程中，要求施工方能够对风险有着全面的了解，并组织安排科学合理的风险应急解决计划，实施有效、有针对性的风险防范策略，最大限度的将风险出现的可能性降至最低值，缩减潜在的风险损失。采取风险自留策略包括以下三方面情况:①主动风险自留情况，即通过评估预测得到风险引发可能性较低，风险出现所导致损失较小，自行承担风险的情况;还有一种对于风险评估预测没有十足把握，自行承担风险的情况;②被动风险自留情况，即难以对风险进行有效转移、回避，只能够自行承担风险的情况。隧道工程施工方不管是选择哪一种风险自留情况，第一步都应当开展好风险评估预测工作，通过对各式各样潜在的风险进行有效的评估预测，对于风险引发概率、风险损失程度做到心知肚明，尽可能防止受风险评估预测不合理影响，而造成对风险认识不足，最终只能够毫无计划地选应用风险自留策略。若通过有效的风险评估预测，认识到风险引发概率较低、风险损失程度较小，隧道工程施工方就可对风险展开计划性自留。同时，隧道工程施工方采取风险自留策略后，还应当实施相应的风险控制手段，全阶段对风险展开监控，一经发现风险出现转变，应立即更新风险控制手段。风险控制不但能够对风险源、风险因素引发进行防范及缩减，还可以将涉及风险的人、物与风险源及风险因素进行有效剥离，尽可能降低风险导致的损失。 3.2风险转移 风险转移，指的是原风险承担主体经采取相关方法把风险转移至另一主体。风险转移不仅转移了风险，还转移了风险可能产生的收益。现阶段，风险转移策略得到广泛应用，其被认为是当前最行之有效的一种风险处置策略。隧道工程行业通常应用的风险转移方法有:①采取担保方式，由担保人作为风险转移的主体对象，例如，在相关双方签订合同时，一方要求另一方必须履行合同要求的保证金;②找寻合作伙伴的方式，受人属性优劣特征有别影响，使得每个人对于风险的承受能力不尽相同，即一些风险对于不同的人可能会出现不同的损失引发情况，例如，隧道工程施工方可将一些专业性强、难度较大的施工项目通过邀请专业的施工队伍得以完成;③购买保险的方式，由保险公司作为风险转移的主体对象，例如，我国相关法律法规特别强调，施工单位必须要为从事危险职业的职工办理人身意外保险，并支付保险费用。 3.3风险回避 风险回避指的是风险承担主体对风险源、风险因素进行有效消除，防止风险出现的可能性。风险回避属于防范风险的一种有效手段，但同时风险回避会使得风险造成的收益丧失。由此可见，在应用风险回避前，应全面分析风险实际情况，就风险引发的概率及风险引发的损失程度有着十足的驾驭能力。自另一方面风险管理角度而言，风险回避属于一项负面的风险处置策略。 3.4风险利用 风险是存在两面性的，一方面风险会给人们造成损失，另一方面风险能够带来一定的收益，即并非任何风险都会使人遭受损失，人们通过对风险的有效利用，同样能够化风险为收益。隧道工程施工方可采取风险利用策略，但不是任何风险都能够被利用，风险也不是任何人都能够利用的。隧道工程施工方采取风险利用策略过程中，应当注意以下几点:①对风险展开严格密切监控，隧道工程施工方风险管理人员须对风险展开严格密切的监控，对风险损失、收益两面的转变情况进行第一时间反应，实施应对策略，顺着风险发展的趋势，向有利于获取收益的方向加以引导;②实事求是，隧道工程施工方应客观认清自身实力，并对外界和寻求的实力展开整体评价，只有对自身实力、外界实力有了明确的认识，才不至于在对风险进行利用时力不从心，此外还应当认识到风险利用策略不但要求要有充足的经济实力，而且还要求要有十足的驾驭水平;③科学合理应对，采取风险利用策略前，应当进行全面充分的前期准备，制定好风险利用成功或失败的应急防范预案，不至于在风险利用失败后没有后路可退。 3.5建立安全管理控制体系 建设单位应当协同施工单位到施工现场开展安全技术交底程序，并结合施工现场相关危险因素，对规划的隧道工程施工、安全技术方案进行分析，辅助规范应急预案，制定监控策略，避免引发安全事故。隧道工程相关方结合自身切实情况，做好严谨的隧道工程施工安全风险引发应急预案。制定预案所涉及的内容务必要全面、规范，同时要具备目标性、针对性以及合理性等特征。加强对隧道工程主体管理的重要性认识，强调指定要求、考核，经指定人员贯彻实施，提升隧道工程全体施工人员的安全风险管理责任。为了确保安全风险控制管理工作的顺利进行，隧道工程施工方还应当将施工建设相关的各个单位部门统一收纳风险控制管理信息系统，建立安全管理控制体系，在隧道工程施工全体人员参与、不同侧重的实施模式，促进隧道工程施工全面安全风险管理工作进一步完善，安全管理工作效果显著。 3.6强化对施工人员的管理 现阶段，我国隧道工程施工存在安全风险管理技术落后的问题，隧道工程安全风险管理技术所涉及的内容十分广泛，且施工环境存在复杂的特征，而我国很大部分隧道工程施工企业中的技术人员所拥有的专业技术并不能满足风险管理需求，使得隧道工程安全风险管理效果不尽如人意。从现阶段隧道工程施工安全风险管理技术落后问题出发，隧道工程施工方应当结合自身实际情况，对安全风险管理人员开展针对性的技术培训、安全教育培训工作，全面整合风险管理技术框架，注重科技创新，逐步完善安全风险管理理念;施工方还应当组织安全风险管理人员对隧道实际工程施工情况进行专题分析，提升安全风险管理人员主观能动性，全面提升安全风险管理人员专业技术水平、风险防范意识;同时在隧道工程施工准备阶段，按照隧道工程特征进行一系列专业技术培训，一方面传授施工实用的技能，包括混凝土常规知识、配比准则、混凝土拌合方法、施工缝隙处理以及钢筋正负筋调节等，应当有针对性地开展风险防范、风险规避等知识的学习，一方面开展工作职责教育，加深施工人员对安全施工重要性的认识，塑造其良好的责任心及道德素养，以在隧道工程施工过程中更好地进行安全风险管理工作。 4结束语 现如今，我国隧道工程建设取得了一定的成效，但随着社会经济的飞速发展，对隧道工程施工安全风险管理提出了更高的需求。由此可见，隧道工程施工安全风险管理工作要进一步的加强，选择科学合理的风险处理策略，建立安全管理控制体系，强化对施工人员的管理，结合我国隧道工程地质的特点研究新的、较为前沿的安全风险管理技术，确保隧道工程施工顺利开展，实现隧道工程事业的高效生产、安全施工，可持续发展。 作者：戴胜念 单位：广州市源创榀格环境艺术设计有限公司 安全风险管理论文:海外EPC工程安全风险管理论文 一、有针对性开展安全管理的策划 1.编制了工程项目安全文明施工总体策划 主要包括：安全管理方针、目标、机构、安全文明施工及环境保护设施、个体安全防护装备及进入现场安全文明施工纪律、施工阶段安全文明施工主要控制措施等十九项内容，同时结合工程管理的实际情况进行了必要的补充，以适应海外工程管理的需要。 2.根据EPC管理的要求，项目编制了《职业健康、安全和环境运行管理制度》、《危险源、环境因素识别、评价与控制制度》、《职业健康、安全、环境责任制管理规定》、《施工现场消防安全管理规定》等二十一项安全管理制度。 编制中依据相应的管理需要，把握三个原则：遵循公司管理要求；满足现场施工需要；执行所在国政府法律进行细化，明确项目部、施工单位的管理职责，有针对性做好安全风险管理。 二、因地制宜建立安全管理机构 为确保安全风险管理工作有效的运行，项目部聘请了当地有资质的HSE咨询公司在现场服务，成立了项目安全管理组织机构，组织机构中按所在国安全法律要求，增加了所在国的项目经理、A证安全工程师、现场医生、员工代表，明确了组织成员、主要责任、职责分工，管理的依据等一系列问题。项目总经理作为安全第一责任者，负责保证安全生产资源配置，外部关系的协调，正确处理所在国的安全法律与工程安全生产的关系。按照“四项安全管理责任”，开工前，项目部组织承包商的主要负责人进行了安全管理技术交底，签订了安全协议书。同时，组织HSE安全工程师对进入现场所有人员进行了当地安全法律的培训，建立了个人安全档案，强化按法律法规、技术规程规范、规章制度组织实施责任。 三、安全风险辨识预控管理工作 有了良好的安全管理体系为有力支撑，通过辨识与施工过程中相关的危险和有害因素，并运用各种有效分析方法评估风险的等级，进而确定风险控制的等级和风险控制措施，以达到改善安全生产环境、降低损失、减少和杜绝安全生产事故的目标。针对海外工程项目所在地可能存在政治不稳定、战乱、暴动、教派和恐怖主义活动的因素，所以有必要对这些海外项目进行有效的风险识别、分析和控制，才能最大限度地防范安全事件的发生。 1.海外项目突发事件安全风险的辨识 风险管理的首先就是辨识潜在的风险，是风险管理最重要的前提条件。风险识别是否全面，是否准确，都直接影响风险评估与风险控制。项目部依据公司的海外公共安全有关规定，编制了《海外突发事件应急预案》，主要内容：海外突发事件的分类：政治类突发事件、公共安全类突发事件、自然灾害类事件、基建、生产类突发事件。级别辨识：特别重大事故、重大事故、较大事故、一般事故。突发事件预警分级：按照海外突发事件发生的紧急程度、发展势态和可能造成的危害程度分为Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲ级和Ⅳ级预警，分别用红色、橙色、黄色和蓝色标示，Ⅰ级为最高预警级别。内容还包括：应急预案启动条件、报告、应急体系和执行程序、组织机构及职责、处理、救援、疏散路线、总结、赔偿和演练等细则。同时，日常遇当地的警察局、驻大使馆保持密切的联系，及时了解当地和周边国家政治局势的变化，做出响应的预判，随时储备着充足的应急通讯设备和启动资金，以应对突发事件。 2.完善施工管理过程中的安全风险因素的辨识清单项目，有重点的进行事前预控。 工程开工前，根据设计图纸，从建筑、锅炉、汽机、电气、热控、起重、焊接、调试等专业的角度，结合施工管理特点，项目部编制了项目工程的整体危险源（点）因素辨识控制清单和重大环境因素辨识控制清单，从二个清单中筛选出重大作业危险源三十八项，作为施工单位重大控制项目分级旁站清单，每月底根据施工计划下发辨识清单，作为下个月施工安全风险控制重点。同时，完善上报月度“风险管控任务分解表”。 3.因二国宗教信仰、语言的差异，沟通将成为阻碍安全文明施工管理一个很大因素 所以在对双方员工共同作业施工的或涉及到外方员工参与的施工管理项目，对因沟通不畅导致设备损坏、人身伤害危险因素的预控做补充，并对所对应的作业项目危险等级进行监控旁站。在编制作业指导书中危险源（点）辨识清单、安全方案（措施）等时，有下列情况之一时，应在危险源（点）辨识清单中增加内容是：施工人员在作业准备及施工中因安全法律法规、语言、风俗习惯沟通交流不畅，可能造成施工作业中发生设备、人身事故。1）在同一作业施工段上作业必须由中方人员和外方人员共同进行的。2）因施工需要必须是中方与外方员工交叉作业施工完成的施工段、区域。3）施工管理中涉及到外人员参与的其它施工作业管理项目。相应的预控措施：1）在施工作业准备及施工作业中，施工实施管理方必须配备足够的满足施工准备及施工作业中需要的中双的翻译。2）在交流过程中，保证参与各方对所参与交流事项的内容的正确性、顺畅性。3）进行施工作业前必须进行的双文字（对照版）、语言的安全交底，并进行双方确认签字。以上的工作主要是安全风险管理的策划，关键是在实际工作中去监督落实，满足管理需要。同时，施工现场设立了卫生所，购置一辆救护车，聘请了二名当地有资质的医生和护士，还与当地一家医院建立合作关系，方便员工就医的同时可以完善应急反应机制，一旦突发紧急情况可以第一时间转移伤员获得救治。 作者：范继红 单位：中电投电力工程有限公司 安全风险管理论文:风险管理与电力安全生产管理论文 一、当前电力生产企业风险管理方面存在的问题 1.预防为主的实际措施还没有到位。 在实际落实中“，安全第一，预防为主”的方针一直处于消灭隐患的认识层面，对隐患的查处和事故预防措施的制订一般都以本单位或者同行业的事故经验总结为依据，可以说电力安全生产管理一直是“防御式”的被动安全管理。这种管理方式的最大弊端就是，没有解决“管什么、怎么管”的问题，并没有真正做到风险管理的超前控制，即在工作之前就对工作环境和场所中可能产生的事故，用科学的方法进行检查预测并采取相应的防范措施，力争将可能的事故消除在产生之前。 2.风险控制只注重点没有形成链。 由于电能产品的特殊属性，不能够进行大规模的储存，电能的生产、输送到最终的供给都必须在同一时间内进行，因此，各环节始终处于一个平衡的状态。电力生产的特殊性质要求电能的生产、供给及供给具有一定的连续安全性，只要其中的任何一个环节出现安全问题，都会导致连锁反应的发生，造成设备损坏，给生产人员带来安全威胁，从而导致大面积停电现象的出现，甚至会导致电网崩溃。当前，电力生产部门的风险控制或者没有，或者只做到了生产链上的某个点，风险控制不能渗透到电力生产的各个部门，存在事故发生的诸多隐患，这些小的漏洞是牵一发而动全身的，将会给电力生产带来不良的后果，极大地降低了电力生产的效率。 3.风险评估往往以偏概全。 电力产品的生产、供给及销售是一个有机统一的庞大体系。因此，在风险控制的过程中，要制定一套最全面的制度，处理措施要全盘进行规划，并建立起相应的组织，配备足够的人员，从而形成风险评估的专业化格局。而当前电力生产企业的风险评估，往往是基于某个人或某几个人的风险识别和判断，且没有固定的人员从事风险评估工作，在风险控制的过程中，并没有形成一个风险控制小组，电力部门的人员没有细致的分工，工作人员分别对电力生产安全进行风险评估，由于每个员工对电力生产不安全因素的理解不同，评估缺乏统一的标准，导致风险评估往往以偏概全，并没能揭示真正的安全隐患。 二、电力生产企业实施风险管理的注意事项 电力产品的生产过程存在较高的危险性，因此在电力生产过程中需要严格遵守工作流程。在电力生产过程中常见的风险因素主要围绕工作人员、电力设备及生产环境。例如：电力生产工作人员的素质不高，在生产过程中没有严格遵守操作规范及操作流程，存在违章操作的现象或者没有做好安全防范措施；电力设备陈旧老化现象严重，没有及时维护和更换，运行过程中存在较多问题。电力生产也有特定的环境，该生产环境具有一些比较明显的特点：电气及高压这类的设备较多，具有易爆性及毒性的物品较多，大多数的设备始终处于持续运行的状态等等，这些都会是电力生产过程中潜在的安全隐患。为此，结合风险管理的理念，电力生产企业应该着力做好五个方面的注意事项。 1.严格落实预防为主的方针。 对事故的预测不是仅仅凭借经验和事故总结，而是在横向到边、纵向到底、不留死角的区域划分下，根据不同的区域特点，运用现代风险评估技术多角度、全方位进行风险分析，找出危险源，评价它的风险程度，制定对应级别的控制措施。这样就更加体现了预防为主的方针，使预防目标和手段更加科学。可以说，引入风险管理将使电力企业传统的“防御式”被动安全管理转向“攻防式”主动安全管理，使电力企业安全生产管理更加科学与有效。 2.重视提高员工的风险管理意识和能力。 将风险管理应用在电力安全生产管理中时，需要围绕安全生产过程中的各项因素进行，特别是要重视“人”的作用，即加强对员工的培训，培训内容包括风险管理意识、风险辨别能力、风险控制能力、安全业务知识等等，关键内容就是事故的预防、关键环节的控制方式、重点监控措施、日常监控内容等等。在评估的过程中，要使用定性与定量相结合的方式进行，在风险的处理方面，要加强对评估结果的反馈以及反馈的响应工作，对于关键风险点的评估可以以隐患通知书或者其他专项整改方式的形式出现，在日常工作中要加强对反馈结果的处理，提升电力生产管理的成效。 3.风险管理要与生产实际相结合。 要发挥出风险管理的效用，除了要遵循全面、系统的原则以外，还要将风险管理工作与生产的实际情况进行密切的结合，这样就能够将安全理论、经验教训与生产实践进行密切的结合，也可以将风险管理的效果发挥至最大化。此外，在风险管理的过程中，管理人员必须要加强与一线员工的沟通与交流，倾听他们的心声，积极地吸取他们的建议与意见，将风险管理与作业方式和事故类型进行密切的结合，这样才能够将风险管理的成效发挥至最大化。 4.注重风险管理工作开展的持续性。 将风险管理工作应用于电力安全生产管理的工作中时，应该根据工作的实际情况以及具体的进度进行适当的调整，这样才能够适应新形势的发展，才能够令风险管理工作得到持续的改善，才能够推动风险管理工作的全面发展。 5.完善风险管理的监督评价机制。 完善的监督评价机制能够有效保证电力安全生产风险管理工作的顺利开展，因此电力企业应该在原有监督评价机制的基拙之上，进一步完善风险管理监督评价机制：（1）电力企业应该在遵循电力行业安全监督规范标准的基拙之上建立电力企业安全生产风险管理监督体系，对电力企业执行有关法律规范、规章制度进行严格的监督，这样能够有效督促电力企业按照电力行业安全生产规范进行电力产品的生产。（2）电力企业还应该进一步完善风险管理评价机制，制定科学合理的评价指标对电力安全生产状况开展综合评估，这样能够及时发现电力生产过程中可能会出现的安全事故，并且采取合理措施加以控制，这样能够确保电力安全生产风险管理的效果。 三、结语 总而言之，电力安全管理工作对于国民经济的发展有着十分重要的作用，在具体的安全管理工作中，要将风险管理的作用充分的发挥出来，将两者相结合，才能够全面地提升电力企业安全管理工作的水平。在实际的工作过程中，要明确风险管理工作中的注意事项以及应用流程，制定好相应的管控制度，这样才能够为电力企业的安全运行提供坚实的基础。 作者：施伟民 单位：宁波市鄞州区电力工程安装有限公司 安全风险管理论文:铁路安全风险管理论文 一、《管理条例》出台的背景 (一)铁路企业科学发展需要法律规范 随着铁路企业不断发展，中国铁路翻开了新的历史篇章，截止2013年底止，中国高铁通车里程为11152km。铁路企业的不断发展满足了人们运用现代化交通工具安全、快速、便捷的出行需求，同时带来了铁路安全施工、维护、信息技术等技术难题，对铁路企业提出了新要求。要想破解这些难题的就需要法律制度的保障。然而过去的《安保条例》并未对高铁建设、技术、安全等进行规定，不能满足高铁发展和人们出行需求的结构性变化。因此，如何进一步规范铁路建设施工，如何进一步提高铁路安全系数，如何为人民群众提供更好的服务进而满足人们出行需求的多样化，这都需要遵循客观规律，运用法律规范，保障人民群众的人身财产安全，确保铁路企业健康长久发展。因此，《管理条例》的颁布具有里程碑的意义。 (二)铁路实际工作需要法律规范 历史唯物主义告诉我们，事物的发展不是一帆风顺，而是曲折前进。近年来，《安保条例》在保障铁路运输安全的过程中起到积极作用，但是，随着铁路改革不断深入，市场环境不断变化，人民群众对点到点的铁路运输的要求变为多元的运输需求，正如马克思主义基本原理指出:社会经济运行的过程表现出来的是供给与需求被满足的客观过程。因此，我们发现《安保条例》对铁路线路与营运安全保护不足，对铁路建设、设备质量规定不明等问题日渐突出，它已经不能适应当前铁路运输发展的新形势。可见，这就需要一部操作性强的法律来严格把控铁路建设发展诸多环节中容易凸显的问题，为铁路发展保驾护航，因此《管理条例》应运而生。 二、《管理条例》修改的主要内容 (一)关于责任主体相关方面的修改内容 政企分开必然带来权职责的分离，形成了权、职、责相统一。此次的《管理条例》取消了《安保条例》中设定的部分行政许可项目，如:设置或者拓宽铁路道口、人行过道审批，铁路运输管理信息系统认定，铁路危险货物承运人资质许可，铁路危险货物托运人资质许可，超限、超长、超重、集重货物承运审批等。《管理条例》在法律责任一章，明确了进行行政处罚的主体:铁路监管机构也就是国家铁路总局和7个铁路监管分局等部门;同时，作为企业，各个铁路局会以市场主体，即法人的身份出现在市场经济活动之中，独立承担相应的民事权利义务。此外，《管理条例》进一步规定了社会公众的权利义务等。 (二)关于规范质量安全相关方面的修改内容 安全是铁路的饭碗工程，机车在线路上运行离不开安全。《管理条例》共八章108条，其中涉及安全字眼169处之多，可见，安全在《管理条例》中的重要地位。首先从划分的章节来看，安全包括了铁路建设质量安全、铁路专用设备质量安全、铁路线路安全、铁路运营安全等。特别值得注意的是:首先，此次《管理条例》增加了关于铁路建设质量安全的一章，增加了召回、许可、认可制度等，为铁路建设提供了法律保障;其次从保障安全主体划分来看，明确提出与铁路安全相关的主体。一方面包含了铁路施工建设者，铁路运营维护者，另一方面包括了乘车旅客、货主、利益相关人等;再次从管理维护安全行为上划分，《管理条例》规定了国家机关、铁路企业和乘客、货主以及利益相关人应该遵循的行为尺度。可见，此次《管理条例》与之前的《安保条例》相比，突出了重者恒重的安全理念，为铁路安全提供法律上的保障。 (三)关于规定公众义务相关方面的修改内容 保障铁路安全不是铁路企业单方面的行为，而是社会公众合力作为的结果。在铁路运输的过程中，不仅需要铁路企业担当起安全的责任，而且也需要政府部门和广大旅客、货主和铁路运输参与人的通力合作。此次《管理条例》保留修改了有些《安保条例》中关于铁路运输参与人的权利和义务，增加了列车内吸烟、火车票实名购买查验制度，对干扰铁路运用指挥调度无线电频率的行为作出了禁止性规定，明确了违反《管理条例》行为的责任。同时出台了《违反＜铁路安全管理条例＞行政处罚实施办法》，增强了《管理条例》的约束力。 三、落实《管理条例》规范行为安全 (一)质量安全意识先导 行为决定意识，意识反作用于行为。意识是人们关于客观行为在脑海里的反应，正确的安全意识反映出安全的行为方式。《管理条例》中第五十八条明确规定:提高铁路专业技术岗位和主要行车工种岗位从业人员安全意识。纵观整部《管理条例》，我们知道，形成正确的安全意识，一方面要了解静态设备的安全管理和动态的铁路营运安全管理，规范铁路安全行为，形成正确的安全意识，另一方面，适应市场经济运行模式，运用法治思维解决纠纷矛盾，树立法律意识，规范市场行为。近年来，郑州局以“安全大检查”、“安全大家谈”等活动为载体，大力发展铁路企业安全文化建设，增强职工安全意识，使职工实现“要我安全”到“我要安全”的转变，保障了铁路运输安全，恰恰用实践证明了这一点。 (二)研判风险树牢安全 树牢安全的重点就是要研判风险，关键是要明析研判风险、树牢安全的思路。从整体来看，《管理条例》是以安全风险管理的辩证思维为基础，找出安全风险点，提出安全风险存在于安全风险管理的整个过程，明确了安全风险管理的最底线，强调了静态安全与动态安全相结合，将铁路安全风险管理以法律的形式固化，形成安全风险管理工作的辩证思维模式，确保铁力安全畅通。近年来，郑州局树立“安全大如天”的理念，结合《管理条例》的具体规定，一方面从安全风险管理风险理论出发，找出安全风险点，例如设备质量、工程建设、运营安全等风险点，杜绝安全事故的发生，另一方面，从辩证思维出发，在遵循安全风险的客观规律基础上，摆正影响安全因素之间的关系，确保铁路运行的安全因素大于风险因素，把控安全风险，保障铁路运输安全。因此，《管理条例》为研判安全风险提供了思路，为铁路通常有序的运营、树牢安全提供了强有力的法律保障。 (三)规范行为和谐出行 行为规范是社会群体或个人在参与社会活动中按照一定规则、准则而表现出来的外部活动。规范行为是和谐出行的基础，和谐出行是规范行为的目标。近几年，铁路部门一面为了解决群众买票难的问题，优化售票方式，实行网上售票，铁路部门为了遏制不法份子倒卖车票，相继出台了实名制购票、实名制退票等一系列措施，同时，郑州局实行送票上门、开通“双微”平台等服务措施，受到社会各界的高度赞许;另一方面，铁路企业将《管理条例》与具体工作相结合，精心组织旅客乘降、规范铁路运输企业服务人员的行为，为旅客出行打造了更加温馨、和谐的出行环境。和谐出行不仅仅是铁路企业或政府单方面事情，也需要铁路运输的参与者的配合，共同遵守铁路运输安全的规定，主动规范自己的行为，才能营造出一个和谐出行的环境。 作者：李宁 单位：郑州铁路局党校基本理论教研室 安全风险管理论文:建筑工程施工安全风险管理论文 建筑工程安全风险管理方式是多样化的，结合不同特点的施工安全风险管理环节，积极采用相应的建筑工程施工安全风险管理策略，是很有必要的。建筑工程安全风险控制和应对的过程中，积极通过建筑施工安全风险的识别，评估的方式，从数据统计的角度去界定建筑施工安全风险发生的概念，损失程度，危害程度，由此制定切实的建筑施工安全风险控制和应对措施。一般情况下，对于风险进行管理和控制的方式分为:消除风险，减轻风险，预防风险，回避风险和转移风险。上述的几种方式可以切实的被运用到建筑工程施工安全管理工作中去。基于这样的理论，积极结合建筑工程施工安全风险管理特点，实现理论与实践的相互融合。具体来讲，需要从以下角度入手: 1消除建筑施工安全风险 消除建筑施工安全风险，可以尝试多样化的方式去达到这样的效能。一般情况下，使用更加先进的施工技术或者施工方法，解决原来技术缺陷和弊端，以尽可能的实现建筑施工安全风险隐患的规避。为此，应该积极做好以下几方面的工作:其一，组建建筑施工安全风险管理小组，对于建筑施工安全管理工作进行分析和总结，找到现阶段建筑施工安全管理工作的缺陷和不足;其二，结合实际建筑施工安全风险管理情况，鼓励进行技术创新，工艺改善的方式实现部分建设施工环节风险的管理和控制。 2减轻建筑施工安全风险 所谓减轻建筑施工安全风险，是指以技术手段措施实现建筑施工安全风险的减轻，从而避免风险带来的不利影响。从本质上来讲，减轻建筑施工安全风险的过程，是将可预测的安全风险控制在可以承受的范围内的过程。对此，应该积极做好以下工作:针对于现阶段建筑施工安全风险情况，对于建筑施工安全风险情况进行全面分析，在此基础上制定相应的策略进行风险降低。 3预防建筑施工安全风险 预防建筑施工安全风险，是一种主动出击的建筑施工安全风险处理策略，简单来讲，就是通过对于众多建筑施工安全风险源的分析，确定其可能出现的建筑施工风险，采用一定的技术措施使得建筑施工风险不会发生。对于建筑施工安全风险的预防来讲，应该注重以下内容:其一，树立建筑施工安全风险防范意识，营造良好的建筑施工安全风险预防氛围;其二，加大对于建筑施工安全风险防范的投入，从设备，人力，财力等角度给予充足的支持，保证各项防护工作都能够切实发挥效能。 4回避建筑施工安全风险 对于建筑施工过程中的安全风险，以回避的方式进行处理，是最佳的处理方式，也是比较彻底的施工安全管理策略。但是在此过程中要主动放弃或者改变项目施工方式，在确定规避方案的时候，要积极去思考这样的改变是否会对于整个建筑项目的经济效益构成危害，这就要求对于回避建筑施工风险的方案进行全面的评价，从风险源入手，展开分析，并且最终确定建筑施工安全风险方案，将其执行到建筑施工安全风险管理中去。 5转移建筑施工安全风险 所谓转移建筑施工安全风险，就是将风险环节集中的项目分给其他的单位来承担，以最大化的降低风险的发生概率，使得自己不用去承受不利后果。一般情况下，当公司技术能力，管理素质不强的时候，就会以工程建设承包的方式进行分包，以便弥补自身在技术和管理方面的缺陷，将风险转移给了承包商和分包商。或者以购买保险的方式，一旦发生施工安全风险，由保险公司去进行承担，也是很常见的一种转移风险的做法。 6结束语 综上所述，建筑工程施工安全风险管理是现代建筑工程管理的重要内容。正视现阶段建筑工程项目安全风险管理现状，探析其中存在的缺陷和不足，并且在此基础上积极构建完善的建筑工程施工安全风险管理体系，是当前建筑工程企业应高度重视的问题。 作者：郝会娟 高继威 单位：河南建筑职业技术学院 河南省建筑工程学校 郑州中兴工程监理有限公司 安全风险管理论文:风险管理中安全工程论文 1适用于安全工程专业的风险管理课程内容体系 1．1风险管理课程对于安全工程专业的适用性分析 目前，风险管理属于哪一学科是学术界尚未确定的问题，但我国已有一些高校将风险管理课程划入数学、统计学、金融学、会计学、保险学、管理科学与工程、安全工程等专业中。将风险管理理论应用到生产过程中，能通过有效的风险评估结果、风险应对手段来减少或避免损失的发生，从而实现以最小成本获取最大安全保障的风险管理目标。风险管理不但是安全工程专业的核心理论，也应是贯穿于众多安全工程专业课程的基本思想，使安全工程专业的学生掌握风险管理理论的内容和方法具有重要意义。然而，由于我国安全工程专业的学科教育和课程体系还处于发展阶段，各高校对风险管理理论对安全工程专业学科建设相关性的认识程度也参差不齐，在将风险管理课程划入到安全工程专业规划课程的过程中还存在以下问题：（1）在我国，通用的风险管理理论在金融、经济管理方面应用较多，发展相对较成熟。但通过问卷调研得知，开设安全工程专业课程的各高校中对风险管理理论与工业、工程项目的实践运用结合的内容还较少，不利于学生系统掌握风险管理的理论和应用方法。（2）风险管理标准作为风险管理过程建立和实施的通用导则，包括确定范围和风险的辨识、分析、评价、处置、沟通与实时监控风险等内容，是风险管理理论的核心内容。但现有已出版的风险管理课程教材中很少涉及国际和国内风险管理标准的相关内容。（3）有些高校没有认识到风险管理与安全管理、应急管理、安全评价等其他课程内容之间的区别与联系，致使各专业课程之间内容交叉重复，造成了一定的教学资源浪费。因此，设置风险管理课程对于充实安全工程专业课程具有重要意义，但还需要根据安全工程专业的需求来适当调整风险管理课程内容的侧重点，更好地适应当前社会对安全工程专业人才的需求，更好地实现专业人才培养目标。 1．2风险管理课程内容要素的提取 本文通过问卷调查的方式提取安全工程专业风险管理课程应包含的内容要素。在全国范围内选取50所具有代表性的开设安全工程专业的高校进行问卷调查，接受调查的高校数目及其在全国覆盖范围。由高等学校安全工程学科教学指导委员会向这些高校的相关教师发出问卷调查函，共发出问卷50份，收回48份，有效问卷48份，回收率为96％，有效率为100％。调查问卷的内容涉及到各高校安全工程专业开设风险管理类课程设置的基本情况和教学的主要内容，以及完善其课程体系建设的意见和建议，能较全面地反映我国各高校风险管理课程发展的基本情况。据问卷统计，所调查高校中已开设风险管理课程的仅占21％，但93％的高校都开设了除“安全管理”课程以外与风险管理类似的课程，如风险辨识与评价、应急管理等。调查显示：各高校风险管理课程体系在结构上缺乏系统性和规范性，内容设置差异较大，与相关课程存在不同程度的交叉情况。由于各高校安全工程专业重点研究的领域不同，其风险管理课程的授课重点也有所不同。统计显示，所调查各高校开设的风险管理课程都涉及风险管理基础知识、风险管理基本程序、风险管理方法、风险管理标准和风险管理实践共五个方面的基本内容，作为风险管理课程的核心。 1．2．1风险管理基础知识 按照学生的基本认知规律，在介绍风险管理基础理论之前，首先应使学生了解风险的相关知识，包括风险的定义、特性、分类、要素、成本以及度量方法等。风险管理基础理论方面应介绍风险管理理论的起源和发展，风险管理的目的、意义、组织、程序等内容，使学生在宏观上熟悉该门课程的基本内涵。 1．2．2风险管理的程序及方法 风险管理的程序和方法是该课程的核心内容，然而各高校关于这方面的教学内容并不统一。笔者认为相关内容应根据《风险管理原则与实施指南》（GB／T24353—2009）进行统一规范，风险管理程序应包括沟通与协商、确定环境信息、风险评估（即风险识别、分析、评价）、风险决策、风险应对、检测与评审等主要环节；风险管理的方法可以分为风险规避、损失控制和损失融资3种基本形式。表1中列出了风险管理的程序及方法各环节所涉及的具体方法。 1．2．3风险管理标准 风险管理标准能够提供合理、系统的方法，使组织更加有效地进行风险管理，因此该部分是风险管理课程的重点内容。在风险管理标准的指导下，学生能认识到如何更高效地识别、分析、评价所面临的各种风险，并给出适当的处理措施。 1．2．4风险管理实践 学习风险管理理论的最终目的是指导并将其应用到实际工作中。因此，风险管理理论在石油、电力、工程建设、矿山和钢铁等典型高风险行业领域的实践应用，也应是该课程需要重点涉及的内容。在风险管理实践中，需要利用一些软件来实施风险识别、分析、评价等环节，典型的风险管理软件模型有CRM模型、Riskit模型、SoftRisk模型等。同时，在风险管理实践部分，可以吸收国务院国有资产监督管理委员会出台的《中央企业全面风险管理指引》中的相关内容，并结合国外风险管理最新发展趋势。 1．3构建风险管理课程内容体系的结构 基于以上分析，笔者提取了13个普适于安全工程专业的风险管理课程内容要素，并构建了适用于安全工程专业的风险管理课程内容体系。 2基于DEMATEL方法的安全工程专业风险管理课程内容设置 2．1DEMATEL方法介绍 DEMATEL方法最早由美国学者Gabus和Fontela在20世纪70年代提出，该方法主要运用图论及矩阵论原理来进行系统因素分析，通过分析系统中各要素之间的逻辑关系与直接影响关系，计算出每个要素对其他要素的影响程度及被影响度，从而计算出每个要素的中心度和原因度，然后判断要素之间关系的有无及其强弱程度。目前，已有一些学者将DEMENTEL方法应用到教育系统的分析研究中，并取得了较好的研究效果。因此，将DEMATEL方法应用到安全工程专业风险管理课程内容要素研究中具有一定的参考价值。 2．2结果分析 2.2.1影响度分析由风险管理课程各内容要素影响度计算结果，综合影响值排在前5位的内容要素为风险管理基础知识（A2）、国际风险管理标准（A11）、国内风险管理标准（A9）、风险基础知识（A1）和风险识别与分析（A3），说明这些内容要素对其他内容要素的影响程度较大，是风险管理课程整体内容框架的基础。在风险管理课程13个内容要素中，受其他内容要素影响程度最大的是风险管理的3种基本方法，即风险规避（A6）、损失控制（A7）和损失融资（A8），这表明只有在丰富的风险管理知识和正确的风险识别、分析、评价的基础上，才能做出正确的决策，并选取合理的风险应对措施，这也与风险管理实施的基本程序相符。 2.2.2原因度分析 原因度反映了风险管理课程各个内容要素之间的关联程度。若原因度指标大于0，则表明该要素与其他要素之间关联程度高，反之则关联程度低。在风险管理课程内容体系中，原因要素有6个，按原因度由大到小的顺序依次为风险管理基础知识（A2）、风险基础知识（A1）、国内风险管理标准（A9）、国际风险管理标准（A11）、国外风险管理标准（A10）和风险识别与分析（A3），说明这些要素对其他内容要素影响度较大，应重点对这些内容进行系统而详细的阐述，才能使学生更好地掌握其他部分知识。 2.2.3中心度分析 中心度反映了风险管理课程各内容要素在该门课程中的重要程度，图3中各内容要素从左到右表示该部分内容越来越重要。中心度排在前5位的内容要素有风险识别与分析（A3）、损失融资（A8）、风险应对（A5）、国际风险管理标准（A11）和风险管理基础知识（A2），表明这些内容要素是贯穿风险管理课程的核心内容，任课教师可以根据各内容要素的重要程度进行合理的课时分配。 3安全工程专业风险管理课程内容体系发展对策 本文根据对我国安全工程专业风险管理课程内容的问卷调查和DEMATEL方法分析结果，并针对安全工程专业风险管理课程内容体系今后的发展，提出以下对策： （1）若要构建规范、系统的适合安全工程专业的风险管理课程内容结构体系，需要明确风险管理课程本身的学科内涵，并结合笔者根据问卷调查结果提出的风险管理课程内容体系结构，同时综合考虑学生培养方向和知识结构需求，合理规划和选择课程内容。 （2）风险管理课程内容安排既要注重知识的系统性、完整性，又要注意其与安全管理等其他课程之间的区别与联系，避免内容重叠；同时，应把授课的重点放在介绍风险管理基础知识、风险管理标准和风险管理方法等影响度、中心度和原因度都较高的内容要素上，而以往的风险管理教材很少涉及到风险管理标准的内容，在这方面应加以完善。（3）须重视风险管理方法的应用和实践教学，增加实践教学的比重，应使学生熟练掌握风险的识别与分析、风险评价、风险应对等基本内容，并能够较好地应用到各行业领域的风险管理中；同时，应增加风险管理软件模型、COSO全面风险管理框架等风险管理学科前沿方面的内容，以适应当前对安全工程专业高级技术型人才的培育要求。 4结论与建议 （1）风险管理课程内容适用于安全工程专业的教学，通过该课程教学应使安全工程专业的学生熟练掌握风险管理的基本理论和方法。通过问卷调查发现，我国安全工程专业开设风险管理课程的高校数目还很少，该课程在全国各高校的发展水平不均衡。 （2）构建了适用于安全工程专业的风险管理课程内容结构体系，确定了风险和风险管理基础知识、风险管理程序及方法、风险管理标准和风险管理实践作为该课程的核心内容，可为开发适用于安全工程专业的风险管理教材提供依据，也可为安全工程专业的课程内容规划设置提供参考。 （3）DEMATEL方法分析结果表明，风险管理基础知识、风险识别与分析和风险管理标准是所提取风险管理课程各内容要素中影响度、原因度和中心度都较高的内容要素，应在授课时重点介绍这些内容。 （4）由高等学校安全工程学科教学指导委员会负责组织编写一本适应学科发展需要的风险管理课程教材十分必要。 作者：佟瑞鹏 刘欣 杜志托 徐永明 单位：中国矿业大学北京资源与安全工程学院

城市轨道交通专业论文:城市轨道交通专业英语教学研究 摘要：城市轨道交通是东北老工业基地的支持产业，也是高职院校的特色专业。该文从课程教学体系的构建、师资的分配以及考核的改革几方面探索了城市轨道交通专业英语教学的有效方法。 关键词：城市轨道交通；专业英语；岗位群、企业、教学研究 1 根据不同岗位群需求，构建立体化教学体系 传统的轨道交通专业英语教学是理论课，通常就是教师手把一本教材，按部就班地讲单词、朗读、背诵，从头贯穿至尾，教学内容没有重新构建。教师上课满堂灌输，学生上课缺乏有效训练，听、说、读、写方面很是薄弱。好一些的学生能够听懂，但是实际应用能力也比较差，教学收效甚微。通过与同行交流、企业调研、学生访谈，我们发现根据不同岗位群需求，构建立体化教学体系更有助于提高教学效果。立体化教学体系即自下而上按照基础英语—行业英语—专业英语的顺序，分解原有的教学框架，以该专业的培养目标、工作岗位群为教学的指导方向，重新对轨道交通专业高职阶段整体英语课程进行规划。 2 依据不同教学内容，合理分配师资 2.1 中方教师负责讲授行业英语和专业英语城市轨道交通专业的行业英语和专业英语由中方教师进行讲授。中方教师可以从语言、技巧及语篇分析方面帮助学生提炼、总结和记忆。一些普通英语词汇通过引申、转换、隐喻、借代等方法被运用在专业英语领域中，表达了与城市轨道交通相关的特殊意义。例如，sleeper 在通用英语中是“睡眠者”，在轨道交通英语中是“枕木”；headway在通用英语里是“前进”，在轨道交通英语中是“间隔时间”。还有很多类似的词语，在学习中需要格外关注，因为在通用英语和专业英语中的意思差别较大。另外，通过单词的合成、派生来记忆单词也是事半功倍的方法。专业英语中还有大量的缩略词。城市轨道交通专业英语词汇量较大，中方教师讲授行业英语和专业英语，可以帮助学生们透彻讲解词汇、语法、单词的意思以及记忆方法，相对于外籍教师，更加有利于学生对专业词汇的学习。城市轨道交通发展简介、地铁车站概况、轨道交通运营控制中心、地铁基地的英语短篇学习，中方教师可以用中英文更透彻讲解，使学生了解和掌握城市轨道交通和相应的英语表达方式。2.2 外教负责讲授日常生活英语由于是国际合作项目，师资储备丰富，因此我们同时拥有外教资源。语言教学必须遵循“在交际中习得，在运用中发展”的规律。对于信息问询、失物招领、周边景点介绍等城市轨道交通服务各个方面的实用英语，可以让外教负责讲授。以英语为母语的外教，语音纯正，发音练习时可以帮助同学纠音，在进行对话教学时外教语言地道、鲜活、规范。此外，外教上课方式更灵活，角色扮演法、图片展示法、游戏法在注重互动性和操作性的同时，课堂更加富有趣味性，能有效激发学生的学习兴趣。同时，学生应积极参与外教设计的一些词汇练习的实际交际任务，如售票检票服务、线路咨询、地铁广播服务以及处理乘客投诉等的情景模拟演练，通过这些口头的语言输出活动，学生自然而然加强了对专业词汇的记忆，从而提高专业词汇的使用能力。2.3 走访企业一线，获得最新英语常见问题校企融合、工学结合一直是我们职业院校所提倡的理念。只有走访企业一线，我们才能获得企业实际的需求，实现对应用型人才的培养，使学生毕业后进入企业真正实现无缝对接。经过对长春西站高铁车站的一线岗位走访，我们获得了常见的70 个英语问题。长春西站主要是承接长春通往哈尔滨、沈阳、大连、北京的高铁车站，最高聚集人数为10000人，这里来来往往的旅客不少，其中也不乏外国旅客。从长期和外国旅客的接触中，长春西站的工作人员总结了70个最常见的英文问题，这对我们的教学有着非常重要的实际指导意义。这70个问题经过我们归纳总结，大致分为以下六个大方面针对这些问题，我们设计了不同的主题由学生来进行练习。把学生分组，组织学生进行情景模拟演练。学生分别扮演车站工作人员、行车值班员、乘客等不同角色，进行英语对话。这样的练习有的放矢，目标明确，效果显著，既锻炼了学生的英语听说能力，又提高了学生的沟通和团队合作精神。 3 改革考核方式，重定评分标准 对教学内容进行了重新构建，相应的考核标准也应随之改变。从原来单纯的笔试模式改为笔试加口试的方式进行。具体考核分两大部分。 1）专业词汇和英语文章设计考试时间为60分钟，具体考试内容为教材中涉及的专业词汇以及文章阅读。对专业词汇的构成、用法、词义以及特点等设计问题进行提问，可以采用选择、搭配、翻译等多种题型。轨道专业英语文章阅读是考核学生记忆专业词汇的能力以及长难句翻译的水平。 2）模拟现场工作情景现场工作情景的模拟，设计时间为10分钟。由学生扮演地铁公司的工作人员，教师扮演乘客，就常见的70个问题，票务、换乘、旅游、购物、餐饮等展开模拟情景对话。目的是使学生熟悉工作岗位，能够活学活用，提高学生应用城市轨道交通专业英语的应用能力。 4 结束语 综上所述，本文根据高职城市轨道交通专业英语的课程教学特点，重新构建了城市轨道交通专业英语的教学内容，并进行了全新的教学设计和考核方案改革。新教学设计的实施，既开展了英语听、说、读、写的训练，又结合企业工作岗位的实际，培养了学生对知识综合运用的能力，从而提高了课堂的教学效果，实现了学生从学校到企业的无缝对接。 作者:任平 单位:长春职业技术学院 城市轨道交通专业论文:高校城市轨道交通运营管理专业研究 【摘要】 文章首先从城市轨道交通人才需求现状入手，分析城市轨道交通人才需求趋势。分析城市轨道交通人才需求存在的问题：本科人才供给不足。分析轨道交通运营管理专业学生所对应的站务岗位设置情况，同时分析了本科生在企业的成长空间。重点分析本科院校与企业合作的现状，分析存在问题，提出两种合作模式：“3+1合作模式”和“共建实训室，岗位培训走进校园”两种合作模式。 【关键词】 应用型本科；轨道交通；运营管理；校企合作 绪论截止2014年末，我国城轨交通在建城市40个，2014年末累计运营线路3173公里，预计2015年末运营线路总长将达到3600公里左右。若每公里需要从业人员60人计算，全国城轨交通行业从业人员缺口将达到6万人左右，大大超过现有的人才供给能力，“十三五”期间从业人员缺口更是将达到13万人。已有轨道交通专业本科院校均是依托已有大铁进行人才培养，均有雄厚的实验实训设施，且这些高校集中在北京、兰州和成都等地。而长三角及珠三角地铁人才需求旺盛，但该区域没有相应的本科院校培养城市轨道交通方面人才，民办院校如果能在应用型建设转型过程中抓住契机着实开办好该专业，将可为华东地区轨道交通的建设和发展提供高等级城市轨道交通管理人才，在未来的城市轨道交通建设发展中有一席之地，也是民办院校应用型转型的良好机会和抓手，将会突显应用型，张显特色性人才培养模式。 1、城市轨道交通企业本科人才供给不足 轨道交通人才需求主要是两方面：管理人才和一线生产人才两类。管理人才主要招聘对象：主要来自于一些老牌铁道学院，如兰州交通大学、西南交通大学、北京交通大学。现在还有一些新兴的高校，如石家庄铁道大学、大连交大。这些学校均是依托已有铁道专业办学。但是远远满足不了各大城市轨道交通的建设带来的人才需求。一线生产人才主要招聘对象：大部分来自委培的专科铁路院校，常见的有南京铁道职业技术学院、武汉铁路司机学校、及天津、长沙、成都、济南等各地铁路专科学校。现在还有一个趋势，地方政府会利用本地已有专科学校创办该专业，进行本地人才委培。苏州是苏大和南铁院合作办学，无锡是地方院校和北交大合作办学。数据显示一个城市地铁线路超过170km，城市轨道交通企业已经是1000人以上的大规模企业，随着线路的规划建设成网，有些特大城市轨道交通企业已是上万人规模的大企业，单靠几大王牌本科院校，和为数不多的专业学校，无法满足一个大企业人才培养结构的需求。需要有更多高层次水平和技能的本科人才供给来满足大企业发展的需要。 2、城市轨道交通企业站务岗位设置分析 （1）企业性质地铁的行业性质是公益性基础服务行业，企业性质是国企。地铁是亏损企业，各地政府对当地地铁均有进行适当的政策或经济的支持。这些特性决定了地铁工资待遇不是很高。薪资待遇水平一般都处于一个城市各行业平均水平中等偏上一点的位置。以最基层站务员为例，各家地铁基本相同，年薪普遍在3.5w-5w之间。地铁都是地方性国有企业，各家地铁比较注重企业文化建设，也较注重人文关怀。在地铁上班，有较强的归属感、集体感。近几年由于各个地方都兴建地铁，跳槽现象也很多，但地铁行业跳槽与其他行业不同，地铁一跳就是一座城市。 （2）站务岗位分析站务，就是从事车站工作，属于运营的一部分。与调度和票务相比，各个专业有各个专业的优缺点，站务专业更为锻炼人。站务专业首先需要不差于调度的专业知识，还需要较强的沟通协调能力，还需要较强的办公能力。站务岗位划分，站长及以下的都是生产岗位。工程师、技术员属于技术岗位，车间主任及以上属于管理岗位。地铁生产岗位的晋升都是需要考试和面试的。技术岗位晋升需要资历（工作经验、工作能力、学历等）。其他专业基本一样。生产岗位和技术岗位没有谁高谁低之分，值班站长的工资比技术员还高，站长的工资比工程师高都是正常的。各家地铁也不完全一样。站务生产岗位由低到高：站务员——值班员——值班站长——副站长（有的地方叫工长，有的地方叫站长助理）——站长。有的地铁对各个岗位还细分等级，如普通值班站长，高级值班站长。站务技术岗位由低到高：技术员——助理工程师——工程师。如果一个地铁正处于开通筹备阶段，一个本科生进去的发展空间很大，基本能做到生产岗的工班长，或有大机会最快定为助理工程师甚至工程师。 3、校企合作模式探讨 1）合作现状目前，地铁与高校的合作比较单一，主要体现在与高职院校的定向式培养合作。但是此种定向培养也只是停留在表面，并没有从企业的岗位需求、专业技能需求全方位对接。地铁院校与本科院校的合作更是空白，无论是企业还是高校都没有成功的经验可以借鉴。 2）存在问题 （1）本科人才供给缺位随着地铁线路的修建，大城市的地铁企业均是上万人的大型服务型企业，从企业员工构成上来讲，本科层次人才的需求量增加，供给缺位。地铁在人才招聘时对非对接院校学生不进行选拔，使得人才供给途径较窄。 （2）人才质量不能满足企业需求目前，部分原有铁道院校为适应城市轨道交通的快速发展，在原有的铁路人才培养架构的基础上，建立的偏向于传统铁路学科体系的城市轨道交通专业，以及部分高校所建立的城市轨道交通运营管理专业，其人才培养均没有与现有地铁企业真正的人才需求对接，培养质量不能很好适应企业需求。存在学历高，技术差的现象。 3）合作模式 （1）“3+1”合作模式本科院校需要打开与地铁企业合作的大门，与地铁企业开研讨会，深入研讨制定人才培养方案。可采取三年在学校完成本科阶段的通识教育课程、专业基础课程以及专业主干课程的学习；最后一年与企业一起完成学生的岗前实训，技能训练，毕业设计等环节课程；实现学生校园培养与企业的无缝衔接。通过“3+1”合作培养模式，真正实现企业岗位需求与高校人才培养质量的吻合。 （2）共建实训室，岗位培训走进校园地铁企业是生产性单位，日常工作直接面向服务对象，有时涉及到运营安全问题，所有上岗员工均需经过正规的职业培训。在校生放到企业去实训缺点是：干扰地铁企业的正常生产，有时会带来安全隐患。如果地铁企业与高校共建实训室，引进企业培训师走进课堂，为学生提供岗位所需的实训和岗前培训，将员工培训放在合作院校里进行，这样既可以有培训与学习的氛围，又可以提升企业与高校的形象。 城市轨道交通专业论文:城市轨道交通运营管理专业课程实践教学方法的探讨 摘要：城市轨道交通运营管理专业目前发展快速但也存在诸多困境，实践教学是培养高职院校高技能人才的重要一环。分析城轨运营管理专业的困境，探索运营管理专业课程的有效实践教学方法，从而培养出符合城轨企业要求的技术人才。 关键词：城市轨道交通运营管理 高职院校 专业课程 实践教学 随着我国社会主义市场经济的快速发展，国家对城市轨道交通的发展也加大了力度。截至2016年末，中国大陆地区共30个城市开通城轨交通运营，运I线路133条，总长度达4152.8公里。21个城市拥有2条及以上城轨交通线路，城轨交通网络化运营已成趋势。截至2016年末，中国大陆地区在建线路可研批复投资累计34995.4亿元。初设批复投资累计28458.6亿元。2016年度共完成投资3847亿元，再创历史新高。 在这样的大背景下，国内高职院校轨道交通运营管理专业也如雨后春笋相继发展起来，但是城市轨道交通运营管理专业并不像其名字那样只是简单地对地铁进行运营维持、管理监督，目前国内大部分城市高职院校的城轨运营管理专业教学方式落后，无法满足企业需要为市场培育出大量的高素质的城市轨道交通运营管理人才。 所以，如何有效培养城市轨道交通运营管理专业的学生，如何让学生具备轨道交通运营管理上岗的技能，如何设计在几门专业核心课程的实践教学，成为了当下城轨运营管理专业发展亟待研究的问题。 1专业课程面临的困境 目前国内高职院校城市轨道交通运营管理专业面临的困境有如下几个方面：院校分散，缺乏专业课程的交流沟通；企业地方特色强，教学难以标准化；校企联系不紧密，缺乏有效合作途径；专业课程偏于理论，而缺乏有效实训策略。 1.1院校间缺乏必要的专业交流沟通 由于城市轨道交通运营管理专业是近几年新办的，专业师资条件不足，很多学校甚至是由其他专业教师在代上城轨运营专业课程。专业教师的授课一直都是针对于该城市的城轨企业需求埋头单干，依靠现有的资源辅以互联网的一些专业知识补充，闭门造车，自学成才，甚至现学现卖。随着时间推移，大多数教师缺少了同行间的交流沟通，而且国家也缺少对这一专业的教师的专门培训，导致教师在城轨运营管理这类相对新颖并且更新迅速的课程教学方式上难以得到互相切磋，取长补短的机会，知识水平和理论水平得不到提高，最终结果就是课程教学方式上严重滞后，学生得不到适应职业岗位的有效知识技能的学习，更难以达到现在我们高技能型人才的要求。 1.2教学难以标准化 城市轨道交通企业的地方特色强，各个城市的地铁公司都有一套自己的运营设备，相互间不兼容，因而也都有各自的一套管理规章制度以及作业流程。而各地高职院校城轨运营专业都是针对当地的轨交企业员工的实际工作来进行应用式教学，所以就导致了在这一个城市所学习的城轨运营管理专业知识在另一个城市的地铁公司不能完全融合运用，甚至有些知识点在实际工作中会造成错误的操作行为。 因此，也就导致了各地的有城轨运营管理专业的高职院校只能“各自为政”，教学没有一个统一的标准，难以对比甚至比赛，教学质量得不到保障。 1.3课程缺乏实训策略 城市轨道交通运营管理专业的核心课程主要有《城轨票务管理》、《城轨车站设备》、《城轨行车组织》、《城轨安全管理》等。一方面，由于目前该专业发展尚不成熟，缺少实训设备的研发；另一方面，目前开发出的实训项目，如自动售检票系统实训设备（AFC实训设备）、车站控制室实训设备（IBP盘实训设备）、轨道沙盘实训设备、信号道岔实训设备等，在教学上大多只能进行简单的模型结构讲解、动作演示，或是依靠教师的想象设计一些模拟操作，而且设备少，学生多、课时短、并没有实际锻炼能力的价值，而且与企业的实际工作还存在一定差距；再者，由于很多学校的城轨运营管理专业实训课程只是作为理论课程的补充，实训课时量少，教师又缺乏行之有效的实训方案设计策略，导致实训课就沦为学生走马观花的参观一遍设备而已。 1.4校企间难以有效合作 目前轨交企业与院校间联系不紧密，难以进行有效合作来促进专业教学。 第一，由于城市轨道交通企业都是国有企业，一个城市只有一家，当地学校往往只能迎合当地企业需求，进行单向式交流，完成毕业生的输送。 第二，目前绝大多数的轨道交通工作者甚至专家都非科班出身，而是从其他专业调过来工作，所以企业难以对学校城轨运营管理专业课程建设改革提出有效建议。课程设置设计上企业参与较少，有时仅仅依靠企业员工到学校来给学生上几节公开课，必然导致了合作效果不佳，毕业生难以符合企业的要求。 第三，城轨运营所对应的工作都是窗口岗位（站务员），直接面对乘客，而且出于大型交通运输设备的安全考虑，轨交企业难以安排学生进入现场进行一线实践操作，城轨运营专业的校企合作往往停留在学生作为志愿者进行地铁简单服务的层面，学生实习难以利用到专业课程知识进行现场实习。 2专业课程实践教学方法的探索 针对城市轨道交通运营管理专业课程的困境，如何突破以传统的系统理论为主的课堂，与轨交企业、与兄弟院校沟通之后，建立一套有效地实践教学方法来促进课堂教学，来强化学生的认识，提升学生的技能，这就是一个必须解决的问题，下面就此问题谈谈几种方法。 2.1学生地铁现场拍摄照片 如在《设备管理》等课程上，教师在课堂之外，可布置作业，让学生进入实际的地铁车站中，有针对性地寻找专业课程中所涉及的相关设备，对其样式与使用情况进行照片拍摄，然后教师组织学生在课堂上结合照片放映进行讲解，对于存在的疑问进行汇报。教师根据学生的作业完成情况进行总结点评，然后进一步结合案例深入学习相关设备。此种方法在于课堂之前有了学生主动的初步问题探究，学生带着了解到的基本情况与问题进入课堂，教师的教学避免了机械的被动地学习，而是有针对性的进行精讲，课堂变得有趣，学生的学习效率也得到了提高。 2.2乘客事务模拟演练，视频制作 城市轨道交通自动售检票系统实训设备（AFC实训设备）一般包括自1台动售票机TVM、4-6台自动检票机AG、1台半自动售票机BOM、1台车站计算机SC。如在《票务管理》等课程上，教师可以⒀生的操作放于课后，让学生分组，分配给其任务，针对课堂中所讲的地铁车站乘客事务案例（如超程超时、票卡无效、退票等），利用AFC实训设备让学生分批次进行作业流程编排演练，将演练过程进行摄影，然后制作视频上传于网络上，供其他同学学习，教师在课堂上分析学生的视频进行评价打分，并进一步深入讲解。通过这种学生自主式的探究学习，再加上教师的讲解可以提高学生学习的积极性与学习效率。 2.3引进城轨企业的设备与规章 学校联系企业购入与企业实际使用一致的设备，例如自动检票机、自动售票机、半自动售检票系统、屏蔽门、行车调度系统等，投入到实践教学中。同时引入城轨企业对站务员工作的各项规章制度，以及考试题库、考核办法，在实践教学中以企业的标准要求学生。如此就可以减小甚至避免学校教学与企业工作之间的差距。 2.4现代化教学 城市轨道交通运营管理专业的教师更应该尽量多的利用现代化信息化教学手段，弥补设备的不足，让学生能够在多媒体的辅助之下完成实训锻炼能力。比如利用微课翻转课堂，利用慕课强化自主学习，甚至再学校的支持下引进AR增强现实技术，VR增强现实技术来拓展实训的空间、设备与操作。 3结论 高职院校的城市轨道交通运营管理专业教育是经济发展、交通发展的产物，城市轨道交通业在我国发展时间短.我国城市轨道交通运营管理专业开设的时间更短，所以该专业的发展必须区别于其他传统技能类专业。探讨该专业课程有效的实践教学方法，有助于学校培养出更多符合城轨企业要求的高技能型人才，服务社会。由于笔者能力有限，希望读者能够思考更多地行之有效的城市轨道交通运营管理专业课程的实训方法。不足之处，敬请批评指正。 城市轨道交通专业论文:城市轨道交通运营管理专业的教学改革研究 摘 要：我国城市轨道交通快速发展，缺少大量专业站务管理人才。高职院校的城市轨道交通运营管理专业是培养专业人才的主要力量，专业教学质量与就业服务水平密切相关，本文就城市轨道交通运营管理专业教学改革课题，进行探讨，并提出一些建议。 关键词：城市 轨道交通 教学改革 实训 我国城市轨道交通的发展迅速，规模也越来越大。随此产生的是专业人才的巨大缺口，但是，相关院校的轨道交通管理专业，并没有因为市场和社会需求取得发展和前进。目前，该专业的教学方式和师资力量依然有待改变和提升。高职院校应该抓住目前的发展机遇，提升该专业的教学水准，改革教学模式，增强师资力量，为社会提供更多合格人才的同时，提高专业教学能力和水平。 1 目前城市轨道交通管理专业教学的问题 1.1 专业教学与市场要求脱节 （1）目前的轨道交通管理专业在教学课程设置上少有革新，教学科目偏少，教学内容浅显和陈旧问题突出。教学模式，仍然主要以课堂理论灌输为主，偏重于教学理论体系的完善。教学案例陈旧，一方面是教材知识点陈旧限制；另一方面是对先进管理和技术不了解。 （2）教学实训是该专业必不可少的教学内容。但是，目前教学实训存在3个问题：其一，院校由于教学观念和资金投入的限制，实训设备缺少，设备陈旧落后。其二，实训教学课时严重短缺，学生不能真正掌握相关技能。其三，实训操作更多的是在校园内，模拟演练，缺少现场实习和观摩的机会。 1.2 教学培训资质管理不完善 城市轨道交通发展迅猛，很多院校跟风开设相关专业。然而，实际上，很多院校并不具备开设该专业教学的资质条件，甚至相差甚远。首先，专业基础教学设施资源欠缺，很多院校直接由中专学校升级为高职，在不具备专业教学条件的情况下，匆忙开课招生。其次，专业教学扩展迅速，师资配置严重短缺，相对新鲜的专业，原有的教师并不熟悉，赶鸭子上架，勉为其难。再次，专业教学开设后，后期的教学资金、设备等支持不足，没有系统化、长远性的发展规划。 1.3 教学模式和手段落后，且单一 目前的教学模式和手段已经难以满足教学目标的需要，甚至在一定程度上影响教学目标的达成和教学质量的提高。首先，教学理念亟待变革，传统理论式教学仍然占据大量教学课时，枯燥乏味的理论讲解，不适合这种注重实际操作的专业。其次，教学手段单一，课堂气氛不活跃，不能调动学生学习积极性。再次，缺少实际操作训练，即使再有效的教学模式也是无助于事，同样限制着教学模式和手段的丰富和创新。 1.4 教师队伍的提高 城市轨道交通事业的发展，促进了该专业的产生和发展。专业开设较晚，缺少系统性、科学化的专业教学模式和知识。首先，教学理念匮乏，传统教学思想仍然占据主流，不主动去创新改进教学模式和方法，工作热情减退。其次，教师的专业培训工作落实不到位，教师没有机会去接触和了解先进的城市轨道交通技术和现状。再次，优秀的专业人才的引进工作迟缓，使得专业教学能力的提高非常困难和缓慢。总之，教师队伍专业素养决定教学质量，薄弱的专业力量很难培养出合格的毕业生。 1.5 教学资源的匮乏 城市轨道交通运行管理需要大量的实操培训设备和时间。因为教学上的不重视以及增加教学设备投入巨大，造成大多数的专业实操学习是以理论或者模拟演练的形式完成。互联网技术的运用不够充分，没有充分挖掘互联网教学的资源潜力。教学资源的开发拓展工作不积极，校企合作的模式没有充分开发和利用。 2 城市轨道交通运营管理教学改革建议 城轨运营管理专业是以培养学生的职业能力素养为教学目标，是目标实践性专业教学。教学改革就要围绕满足用人单位人才需求进行教学设计和创新，通过针对性的改革教学模式，提高毕业生综合能力和职业素养，增强就业竞争能力。 2.1 校企联合，建立实践培训平台 高职专业技能教学的目标，是培养能够很快适应企业需求，满足企业运营要求。与一线企业的合作，弥补院校无法紧跟轨道交通技术进步节奏的不足，企业通过与院校的合作，定向培养或者择优录取所需要的人才，以及利用高校丰富的脑力资源开发新技术，双方各取所需，互利共赢。良性校企合作循环，是促进教学改革进步和企业技术提升的利器。 2.2 以培养学生职业技能为基准，建立完善的实践性教学模式 学生的职业技能水平表征院校专业教学水平。去除高校行政弊端，以职业技能教学为目标，建立与之相适应的教学模式。首先，以企业人才需求为导向，及时更新和改变教学课程及教学手段，使教学效果贴近企业技术及能力要求的实际。其次，设置阶段考核机制，对教学内容进行阶段性检测考核，督促学生投入精力去学习掌握，同时，依据考核情况，调整教学课程和手段。再次，以毕业证书、学历学位证书，职业资格证书为基础，建立资格证书考核系统，鼓励学生参加和获取相关证书，提高学生的就业竞争力。 2.3 完善和优化实训教学体系 实践操作是专业教学的核心。首先，大胆整合校内实训教学资源，淘汰过时的教学设备，引进新型或者性能较为先进的二手设备，供学生模拟操作。其次，教学模式灵活化，多样化，不拘泥于教条框框，比如，可以延长实训时间，分批次多次练习，不限于周中上课，不限于白天上课等，诸如此类方式方法，想方设法增加实训时长。再次，与校外企业合作，或者支付一定费用，到运行一线，邀请一线专家师傅亲自指导，实际操作，参与一线工作岗位，使学生形成直观概念和影像，了解将来的工作岗位和技能需求，增强学习主动和积极性。 2.4 改革教学考核模式 目前实行的教学考核模式与综合性院校差不多，这不符合以实践操作为教学目标的高职院校，并且，学校内部的考核，主观因素影响较大，关起门来自己玩，不能真实地反应教学质量。首先，已有的用于维持课堂纪律和出勤情况的考核应当保留，保证学生上课课时，摒除自由散漫的学习氛围。其次，引入第三方考核机制，第三方包括企业单位、外校教师，上级行政指导和管理部门，这些考核纳入教师绩效和学生阶段性考核成绩。 3 结语 城市轨道交通运营管理是专业性很强的学科，教学工作要以培养学生职业技能素养为主线，以市场行业发展需求为导向，以实践操作培训为核心，科学设置教学课程、教学内容、考核机制，提升专业教W能力，提高学生专业技能水平，增强专业实力和学生就业竞争力。教学模式的创新改革是不断发展和进行，时刻保持改革创新的意识，是促进专业教学能力提高，提升教学质量的准则。 城市轨道交通专业论文:城市轨道交通控制专业人才培养方案优化分析 摘 要：在我国的高等教育中，高职专业教育是很重要的一部分，它重在培养学生的动手操作能力。当前，我国的高职教育取得了较快的发展，但是在相关专业人才培养方案设计中却明显存在发展滞后的情况，这不仅不利于该专业的发展，同时也难以满足各企业的需求。所以，优化专业人才培养方案成为了当前各高职类院校的首要任务。对于城市轨道交通控制专业来说更是如此，需要对人才培养方案进行不断的优化。 关键词：城市轨道交通控制专业 人才培养方案 优化 对于职业类院校来说，人才培养方案的制定很重要，它包括的内容较多，比如人才的培养目标、人才的培养规格、人才的培养模式等。在人才培养模式方面职业类院校需要重点考虑如何才能让学生更好地满足社会的需求，同时这也是职业教育进行改革的发展方向。要想更好地制定和调整专业人才培养方案，需要通过调查研究对其进行不断地完善和优化。对于城市轨道交通控制专业来说，它主要面对的是大城市的城市轨道交通运输，以服务城市铁路、轨道交通等为己任，主要培养城市轨道交通发展所需的各类一线生产和管理人才，这些人才需要具备良好的职业修养和道德素养。我国的各类职业院校开设城市轨道交通控制专业的时间都不早，所以在人才的培养方案方面还需要不断进行改进。在该文中，对相关企业进行了调研，以此来更好地完善和调整城市轨道交通控制专业的人才培养方案。 1 企业调查 1.1 企业情况分析 在该调查中，主要是针对一些铁路企业、地铁运营企业和厂矿企业等进行。因为这些企业对城市轨道交通控制专业的学生来说具有较强的代表性。 1.2 企业的人才需求情况 不管是地铁还是轻轨等轨道交通运输部门，大都需要两类技术人员：一类是进行工程安装的人员及维护设备的人员；另一类是对产品进行安装调试和生产设计的人员。对于我国的城市轨道交通企业来说，它们需要的人才需要具备一个共同的特点，那就是必须有一定的工作经验或者是具备较高的W历，这样才能更好地进行维护和操作作业。所以，在人才培养方案的制定过程中，需要首先考虑到能满足企业的这部分需求[2]。 1.3 毕业生在企业的表现 针对毕业生在企业的表现情况进行了问卷调查，从被调查企业的反馈中看出，企业对毕业生的评价一般是：毕业生表现差的方面大都是在动手操作能力、英文阅读水平和自我约束力等方面；表现一般的方面是团结力、专业知识掌握能力和组织管理能力等。对于大多数毕业生来说，都能具备良好的心理素质和认真的工作态度。 2 企业调查情况分析 2.1 毕业生受到企业的评价分析 毕业生的动手操作能力需要加强，同时还需要掌握好扎实的专业知识。从上面的调查中可以发现，毕业生需要加强自身的专业知识学习，同时还需要加强对自身动手实践能力的培养，这也是职业院校对人才进行培养的重点所在。对于当前的职业院校学生来说，他们的学习能力比较强，接受和容纳新生事物的能力也很强，可以重点培养学生这方面的能力，以便于在今后的工作中更好地发挥出自己的这种优势。 毕业生没有很强的吃苦耐劳精神和团队合作精神。在企业的生产和管理中，团队合作精神是很重要的，当前的学生在家中大都是独生子女，在这方面比较欠缺，而且普遍没有吃苦耐劳的精神。同时，也不具备创新精神，没有很强的竞争意识。 英文水平不高。我国当前正值城市轨道交通发展的黄金时期，需要大量引进国外的一些先进技术，急需具备很强英文读写能力的人才。而当前大多数的职业院校学生不具备很强的英文读写能力，需要加强该方面的训练。 2.2 企业所需人才分析 当前企业需要的人才主要偏向于：系统维护人员、信号工等，随着近年来国外先进技术的引进，需要既懂技术又懂英语的优秀中高级人才。 3 人才培养方案的调整分析 3.1 课程设置需要调整，教学内容需要完善 对于轨道交通企业来说与城市轨道交通控制专业相关的岗位有很多。比如：列车调度员、运营调度员、司机、信号检修员等。在专业人才培养方案的设计中应结合这些岗位的特点进行分析，同时还需要结合学生的实际情况，通过听取企业专家的意见来进行相关课程的优化以便于更好地满足行业需求。学校原有的课程体系和教学内容更新速度相对较慢，需要紧跟市场和企业的变化情况进行动态地优化，将课程重点放在实践教学和公共基础等课程上。如果是培养现场信号维修人员，就需要在原来的课程基础上适当增加“城市轨道交通运营组织”课程。要想提高学生的英语水平，可以适当增加学习专业英语的课时，在原来的课程基础上再增加课时。对于专业选修课程来说，是需要企业参与进来的，所以在学习的过程中应与企业的需求相结合。同时，为了满足企业对于人才的需求，在专业课教学中可以采用校企共同合编教材的方式，这样可以确保教材内容更加切合企业实际。比如，安装信号机和继电器等，采用这样的方式可以取得更好的教学效果[3]。 3.2 教学条件需要改善，技能训练需要强化 学校可以针对学生操作能力不强的问题，将教学和实践相结合。近年来，教学和实践分离的情况日趋严重，这也就造成了很多的问题。学校应首先合并师资队伍，强化一体化教学。对学校的一些设备和实验场地要进行开放，让其发挥出应有的作用。当前，很多学校已经建成了城市轨道交通控制实训室，可以在科研和教学时使用，同时需要将相关的管理制度建立并健全。 3.3 校企合作要深化，将专业的综合竞争力提高上去 职业院校要想培养高素质综合性人才的一个重要方法就是进行校企合作，这也是人才培养目标得以实现的重要手段。在城市轨道交通控制专业人才培养方案优化的过程中，应加强和校企的合作力度，主要内容包括教材编写、课程开发和课题研究等，同时还应将校企合作保障机制建立并健全，通过这种方式实现企业和学校的利益双赢[4]。 3.4 建设实习实训基地 当前职业学校学生的动手操作能力普遍不强，要想改善这种状况，需要提高教师素质，将教学基地完善好，建设好校内实训和校外实习基地。比如，可以在校内建立信号基础设备实训室等，通过一些具有代表性的专业实训项目来增强学生的动手操作能力，同时还能让学生真实地感受到现场。通过和校企合作进行校外实习，定期到国家和地方的铁路、轻轨等部门进行实习，同时还可以引进企业的一些优秀人才到学校兼职教学，这样可以进一步将产学研相结合的办学理念贯彻下来[5]。 4 结语 实践证明，通过优化城市轨道交通控制专业的人才培养方案，毕业生不仅提高了自身的动手操作能力，同时也提高了自身的专业知识和专业技能，职业素质和道德修养也得到了进一步的提升，毕业生能得到用人企业的广泛好评。所以，城市轨道交通控制专业的人才培养方案需要定期进行动态的优化，这样才能让其更加完善，才能培养出更多企业所需的人才。 城市轨道交通专业论文:城市轨道交通专业人才培养模式探究 摘要：当前城市轨道交通正处于飞速发展时期，而轨道交通体系人才培养却相对滞后，远远满足不了企业需求。本文通过教学实践探索，调研企业与相关院校，总结经验与不足，探究轨道交通人才培养的新模式。 关键词：城市轨道交通；人才培养；培养模式 一、人才需求分析 为解决城市拥堵，拉动投资与经济发展，我国很多城市都在大力发展城市轨道交通。截至2015年末，中国累计有26个城市建成投运的城市轨道交通线路有116条，运营线路长度为3612km，其中地铁2658km。目前，已经获得国家发改委批准、有轨道交通修建计划的共有42个城市（包括已经建成城市），按照修建规划以及发展趋势，到2020年大约要修建10000km的轨道交通。从实际需求来说，城区人口超过300万，城市GDP超过1000亿元的城市还有30个左右，如果这些有潜在需求的城市都修建50公里的轨道交通，那么到2020年中国轨道交通规划里程将达到12000km左右。通常平均每公里地铁线路所需的员工数为50到80人，照此计算，相关人才的需求量将为400000人至600000人。因此，轨道交通领域将长期保持旺盛的人才需求，然而国内目前教育体系下培养的人才无论从数量还是质量上都难以满足需求，亟需探究并建立新的培养机制。 二、国内外培养现状 1.国外人才培养情况。国外发达国家轨道交通起步较早，例如英国伦敦地铁在1863年既已投入运营，其人才培养体系与模式早已在长达百余年的实践中日趋完善。作为制造业大国的德国，其在校企合作方面更是走在世界前列，大量技术型与应用型大学为企业不断输送合格人才。国外在培养工程类专业人才时，一般都有专门的培养制度，比如美国制定了ABETEC2000工程教育认证体系，对工科人才培养提出了新的要求。德国的应用技术大学的做法一般是延长实习学期，主要培养具有专业应用理论和较强实践能力的可解决生产中实际问题的专业人才。日本开设了两门关于工程设计的基础课程：工程设计Ⅰ和工程设计Ⅱ，培养学生独立解决问题的技巧和能力。新加坡主要以就业为导向进行课程体系改革。我国轨道交通发展时间较晚，企业运营管理体系与高校培养体系与国外有较大差异，因此虽可借鉴国外经验，但更多的需要结合现有国情，探索具有中国特色的轨道人才培养体系。 2.国内传统铁路院校人才培养情况。国内拥有轨道交通专业的老牌院校大多为原铁道部体系内高校，其专业设置与人才培养目标更多是针对传统大铁路系统以及轨道设备制造企业。以国内铁路第一校西南交通大学为例，其专业划分非常细，轨道交通相关人才培养分散在不同的学院，不同的专业。师资队伍强大，其毕业生理论功底扎实，专业知识水平很高。然而弊端也显而易见，过于细致的专业划分，导致学生横向知识宽度不足，例如学车辆的学生完全不懂运输，反之学运输的学生对车辆知识又极其匮乏。同时，重理论而轻实践的传统使毕业生在科研院所与制造单位广受欢迎，但是在地铁运营单位却难以发挥所长。而一些职业院校毕业生的理论知识又相对匮乏，以天津铁道职业技术学院为例，其城市轨道系现开设有城轨工程、城轨运营、城轨车辆、城轨控制、城轨供电五个专业，目前城轨系共有42个教学班，其中包括17订单班，学生人数一千余人，拥有大量实验实训设备，注重实操培养。然后三年期的学制以及大量的实践实习环节又导致学生理论知识学习时间较短，在实际工作常略感吃力或难以得到更好的发展。 3.国内新开设轨道交通专业课程体系建设情况。轨道交通行业在我国的蓬勃发展，吸引了很多非传统铁路高校纷纷开设相关专业，以期为用人单位输送大批的急需专业人才。但从学生的学习情况和就业情况来看，结果并不理想。①专业定位不清晰。专业定位是专业建设中的第一要素，属于专业建设的顶层设计。比如某城市轨道交通运营专业的培养目标为：具备城市轨道交通行业的相关基本知识、基本理论、基本方法，能够从事本专业教学工作的“一体化”职教师资，或从事城市轨道交通领域相关工作的应用型高级专门人才。培养目标过于宽泛，需要进一步明确。②培养体系不健全。一些新设专业缺少经验与积淀，匆忙设置后，无论是师资队伍建设还是实训体系建设均不健全，重点不突出，特色不明确，导致学生无论是理论知识还是实践经验均不成系统，难以满足用人单位需求。 三、人才培养模式探讨 我校于2008年开始建设轨道交通专业，笔者参与了学科申办，培养方案研究改革，建立实训场地等学科建设全过程，经过数年的探索与研究，总结了一些经验与教训，希望对轨道交通人才培养模式进行一些探讨。①坚持差异化、阶梯化培养。轨道交通对人才的需求是分层次、有差异的，此前无论是用人单位还是院校对此均没有明确认识，由此导致一些高端人才大材小用，低端人才“有心无力”，也无形中加重企业了员工培训的负担。笔者认为人才培养要坚持层次清晰，例如西南交大等传统铁路强校要坚持培养高端人才，更多的向科研院所与生产企业输送，从事研发与技术工作。职业院校则立足自身定位，培养操作型人才，为一些理论性要求较低，操作性要求较高的岗位量身培养学生。例如，生产企业的转向架装配工，在运营企业更换闸瓦闸片等相对基础性工作。新兴专业与院校则要坚持本科培养，将学生定位于应用工程师，从事一些对理论和实操均有要求的岗位，例如检修工程师，调度员等。②坚持复合型培养。轨道交通是一个复杂的体系，包括控制、信号、\输、车辆、电气等诸多专业，专业设置过于精细化会造成学生难以触类旁通，更难达到用人单位需求。笔者认为对学生的培养要坚持多元化、复合型，做到“学精一门，学通两门，了解三门”。例如，学习车辆工程的学生要适当加入运营调度与管理类课程，而学习交通运输的学生要懂得一些车辆的基本结构与知识。这样学生不仅可以在工作岗位中游刃有余，更可以跳出轨道交通领域有一个更宽的发展空间。③坚持应用导向培养。学校培养务必不能与实际需求脱节，要定期与用人单位座谈，调研市场需求，或者与企业合作办学，明确培养目标。例如对高铁司机的培养，目前轨道交通对高铁司机的需求缺口非常大，而司机是一个看似简单其实要求很高的岗位。其不仅要懂得操作驾驶技能，也要懂得一些车辆结构与原理，还需要对信号与调度有所了解，企业往往花费大量时间与精力去培养一名合格司机。针对上述特点，在学校培养过程中就需要有相应的针对性，例如课程设置要有车辆结构、运输等相应课程，还需要设置铁路安全、车辆维修等知识以便应对突发情况，在实训环节则需配置模拟驾驶室等设备以训练驾驶技能。 综上，轨道交通人才培养体系的创新与改革任重而道远，需要不断的总结实践经验，不断的跟踪行业发展，以培养满足行业需求的复合型，实践型人才为根本目标，不断加强师资队伍与实训环节的建设，更好的服务于轨道交通行业的大发展。 城市轨道交通专业论文:浅析高职院校城市轨道交通专业人才培养规格的确定 摘要: “地铁时代”的到来,带动了城市轨道交通行业人才的需求,各高职院校纷纷承办城市轨道交通行业需求的专业,为了适应城轨行业的发展,如何科学、合理的确定人才培养规格,成为目前各高职院校承办城轨各专业亟待解决的问题。文章从定位人才市场、正确理解培养目标与培养规格、确定人才培养规格注意的因素和具体确定四个方面进行了阐述,指出了从知识、能力、素质三个方面合理进行城轨人才培养规格确定。 关键词: 高职院校;城市轨道交通;人才培养规格 0引言 随着国民经济的迅猛发展和城市化进程的不断加快,大城市的功能、作用在进一步加强,人民物质文化生活水平不断提高,伴随着汽车工业的快速发展,许多城市汽车数量的增长远远超过了公路建设的速度,使得城市公交拥堵严重。正是由于这个原因,大容量的城市公共交通方式――城市轨道交通得以大力发展。总理2009年7月上旬的经济形式座谈会上强调“发展城市轨道交通”,使得我国城市轨道交通的发展进入了史无前例的投资和建设热潮,各大城市纷纷进入“地铁时代”,没有地铁的城市加快规划和建设,已有地铁的城市,不断延伸地铁线路的长度。 人才是行业发展的后盾,地铁这个新的产业的发展,必然对人才提出新的需求。人才的需求是教育机构得以发展和生存的源泉,一时间,承办城市轨道交通专业的院校纷纷出现,有本科院校,有高职院校,有公立的院校,也有私立的院校,承办的专业从城市轨道交通运营管理、城市轨道交通控制到工程测量等涵盖了城市轨道交通人才需求的各类工种。 对比各院校对于城市轨道交通行业人才培养的目标定位,大都无外乎同样的描述:培养在城市轨道交通行业从事经营、生产、管理和测量等第一线需要的高素质技能型人才……。作为以技能培养为主的高职院校,为了适应我国轨道交通事业的发展,究竟该如何科学合理的定位城市轨道交通专业人才培养规格,我认为,应该从一下几个方面做起。 1科学、合理的进行城轨人才市场定位,是确定人才培养规格的先决条件 市场定位是市场定位是企业及产品确定在目标市场上所处的位置,人才市场定位是高职院校对自己所培养的人才在用人市场上所处的位置的确定。高等职业教育是我国高等教育的补充,承载着满足社会和个性需求的重要任务,以培养能为社会直接创造财富的高素质劳动者和专门人才为教育宗旨。和普通高等教育相比较,人才培养上要凸显“高技能”;和中等职业教育相比较,要凸显“高素质”,特别是操作技能上强于普通高等教育,理论水平上要高于中等职业教育。高等职业教育人才市场应定位于要求基础知识扎实够用、操作技能强、综合素质高等等这些企业一线需要的操作性、技能型,又兼有一定的管理能力的层次。 2正确理解人才培养目标和人才培养规格 人才培养目标是国家依据教育目的的总体要求和不同类型教育的性质与任务,对受教育者提出的特定标准。高等职业教育是我国高等教育的重要组成部分,培养拥护党的基本路线,适应生产、建设、管理、服务第一线需要的,德、智、体、美等方面全面发展的高素质技能型人才;要求学生掌握必要的理论基础和专业知识,特别是掌握从事本专业领域实际工作的基本能力和基本技能,具有良好的职业道德和敬业精神。人才培养规格是指学校为了是培养的人才更加适应用人市场的需求,对学生在培养结果与具体目标等方面的规定和要求,是培养目标的具体化,也是组织教学的客观依据。 3高职院校城市轨道交通专业人才培养规格确定应注意的因素 3.1 实用性高等职业教育培养的人才,要求要能直接为社会创造财富,这就要求在确定人才培养规格时充分重视人才的实用性,要注重人才操作能力与创造能力、创新能力的培养,对于城市轨道交通行业一线能创造价值的工作要能拿得起,掌握售票、行车技术设施设备的操作,同时具备一定的实际工作中突发问题的应变和处理能力。 3.2 针对性高职院校城市轨道交通专业培养的人才,是为了满足城市轨道交通行业旅客运输的需求,在确定人才培养规格时,要充分定位于城市轨道交通,而不要混同于公路旅客运输、铁路旅客运输、航空旅客运输等其他运输方式对人才的需求。 3.3 区域性高职院校培养的人才主要服务于区域经济的发展,所以在确定城市轨道交通人才培养规格时,一定要注意与区域经济发展对人才的需求相适应。譬如,适应广州城市轨道交通需求的人才,根据其客流特点,要求学生要掌握能与广州市民交流的地方性语言――粤语;适应北京尝试轨道交通需求的人才,由于其客流有相当一部分是外国人,所以对学生的英语水平有较高的要求;而作为内地西安,在确定适应其需求的人才培养规格时,就应当以西安地铁的客流特点为出发点,在语言上有不同的要求。 3.4 延续性在确定城市轨道交通人才培养规格上,要注重人才的可持续性发展,不能仅仅将眼光放在一线岗位需求上,以城轨运营专业为例,要为学生走上工作岗位,由售票员、厅巡等最基层的岗位,到值班员、值班站长,乃至站长打下基础。 4科学、合理的确定城市轨道交通人才培养规格 要科学、合理的确定城轨人才培养规格,就需要充分重视城轨行业各工作岗位对人才的要求,在充分理解其岗位职能的基础上,合理的将人才规格从知识、能力、素质要求三个方面进行定位。 4.1 知识要素城市轨道交通类高职院校人才的知识素质包括文化基础知识、专业基础知识和专业知识、拓展知识四个方面。文化基础知识是高职人才必备的基本知识。专业基础知识是为学生进一步学习专业知识而开设的,针对不同的专业,要求的专业基础知识也不相同,比如,城市轨道交通运营管理专业,要求学生在学习专业知识之前,必须学习管理数学、场站设备等课程;而城市轨道交通控制专业,要求学生在学习专业知识之前,必须学习电工、电子等专业基础知识。文化基础知识和专业基础知识是城轨人才胜任当前技术密集型岗位的需要,也是以后知识再生和迁移,工作岗位进一步晋升的始发点。专业知识是从事城轨不同岗位所要求的专门的知识,虽然城轨各岗位对人才的要求有各自的特点,但在行业内又有着共同的要求,比如,城市轨道交通控制专业,培养的人才也要适当的掌握旅客运输的相关知识。拓展知识是为学生工作以后的发展奠定必要的知识基础。 4.2 能力素质能力素质是人才培养规格的核心,是学生工作所直接需要的实用性职业技能和专业技能。城市轨道交通类高职院校人才的能力素质除了具有所有专业所要求的自学能力和文字语言表达能力外,要具备本行业基础设备的操作能力,一定的管理能力。以城市轨道交通运营管理专业为例,要求学生具有从事站务工作的较为熟练的技能(包括从事车站值班员、客运值班员、值班站长、行车值班员等基本操作技能),具有运营生产组织、管理和调度指挥的能力,具有正确运用规章制度解决突发事件的能力等。高职城市轨道交通专业人才培养规格中的能力结构应以实用、应用为主,凸显操作性、应用性的专业技能和实践技能,同时要注重加强对城轨不同岗位的技能训练,培养学生获取知识、运用知识的实际能力,锻炼学生的智能与创新能力。 4.3 素质要素城轨行业人才的素质要素,除具备和其他专业相同的政治素质、文化素质和职业素质外,从目前我国各地铁公司对人才的需求看,特别重视人才的协作素质,要求地铁员工要有极强的团队精神。作为旅客运输行业,时刻要把安全放在首要点位,遇到突发事件,要求大家互相补台,将不安全因素消灭于初始状态。这就要求城轨行业人才教育中要特别注重团队精神的培养。 由于城市轨道交通行业的特殊性,不同高职院校在确定其培养规格时,在合理分解人才知识、能力、素质要素的基础上,要充分注重自己的专业优势,结合人才需求实际,不断对人才培养规格进行科学的调整。 城市轨道交通专业论文:城市轨道交通控制专业课程教学体系建立的探索 摘要：根据城市轨道交通控制专业的特点，以及本专业对口工作岗位的工作性质和职业资格标准，提出了建立基于工作过程系统化课程教学体系的教学理念，对专业培养模式、课程体系设计、多元化教学方式、考核评价体系等多方面进行了深入的探索。 关键词：城市轨道交通;课程体系;基于工作过程 随着我国经济社会的迅速发展和城镇化进程的加快，城市人口的快速增加，城市交通问题越来越突出。城市轨道作为快捷便利的绿色交通方式，已成为大城市解决公共交通问题的首选，城市轨道交通进入大发展时期，在城市轨道交通大发展的形势下，对城市轨道交通控制方面的人才需求量也在增大，需要大批从事信号系统的运行与调试、管理与维护、通信系统、供电系统以及机电控制设备的运行与维护的高素质技能人才，在这种需求下，为真正培养出企业所需的，符合岗位职业标准的高素质、高技能型人才。我院的城市轨道交通控制专业在建立基于工作过程系统化课程教学体系方面进行了积极探索。 一、围绕城市轨道交通控制专业特点，制定人才培养目标。 城市轨道交通控制专业新技术和新设备不断更新，所要求的岗位能力和内涵也发生了很大变化。所以我院对城市轨道交通控制专业的培养是以服务地方城市轨道交通、高速铁路、城际铁路企业为宗旨、以能力为本位、以就业为导向、以工学结合、校企合作为途径。培养具有较强的城市轨道交通供电系统、信号系统的运行、调试、管理与维护;通信系统、机电控制设备的运用、检测与维护等关键岗位能力，同时具备运营管理、行车组织方面的知识技能，并具有德、智、体、美全面发展的高素质高级技能型专门人才。 二、根据专业岗位培养标准，开展课程体系的设计 根据对专业的调研和分析，通过对典型工作岗位和具体工作任务进行分析、汇总、归纳出了6个典型工作任务。 三、根据典型工作任务和课程特点，开展多元化教学方式方法。 克服以往教学方式的弊端，注重校企合作、工学结合，进行合理有效的组织教学，即保持模式新颖、课程改革到位，又突出学生是教学的主体，使得学生在整个培养过程中得以全面发展。 根据归纳出的六个典型工作任务和课程特点，开展多元化教学方式，针对课程内容推出案例教学法、情境教学法、项目教学法、现场教学法、工作过程导向教学等多种教学方法。运用启发式、探究式、讨论式、参与式等教学方法，充分激发学生的学习兴趣和积极性，培养学生的动手及自主创新能力。 四、依据专业岗位培养标准，开展课程实践性教学。 广泛开展实践性教学，增强教学、学习、实习实训等教育教学活动的融合度，要促进知识与技能相结合、理论与实践相统一。我们主要采用专业技能训练、课程技能训练、项目综合实训、顶岗实习等多种形式。 （一）专业技能训练 加强职业能力培训的目的是保证学生能够顺利就业。加强职业技能教育，提高了毕业生职业化综合素质、社会适应能力和就业竞争力。 在教学体系设计与实施中，既考虑到专业总体方向上的电气工程师基本训练内容要求，又要使学生有足够的理论和技能能力，并获得电气工程某些方面的技能证书，即将学历教育与职业技能教育有机结合，融为一体。 （二）课程技能训练 课程技能训练是加深学生理解课堂教学内容、提高学生动手能力的必备手段，各门专业基础课、专业课应严格按照教学大纲要求安排相应的技能训练。在我们得培养计划中，课程技能训练体现在课程的课内学时中所对应实践教学部分。 （三）项目综合实训 项目综合实训是在完成部分专业课后进行的，其目的在于提高学生综合运用知识的能力，实际操作的能力，加深学生对本专业人员在实际工作岗位的作用和实际工作岗位对人才要求的理解。项目综合实训安排在集中实训周完成，可采用校内、校外相结合的方式进行。 1、城轨供电系统综合实训 城轨供电系统综合实训主要训练学生应用“供配电与照明”、“城轨供电系统”、“城轨接触网”三门课程的专业知识和专业技能，完成一个车辆段的供电系统设计任务，并制定施工方案，为将来从事供电系统的施工、维护、管理等工作打下良好的知识与技能应用基础。 2、城轨控制系统综合实训 城轨控制系统综合实训主要训练学生应用“城轨通信系统”、“城轨信号系统”、“轨道机车运行控制”三门课程的专业知识和专业技能，完成一个成两段的通信信号系统和调度控制系统的设计任务，并进行设备选型以及线路布置，为将来从事通信信号系统的施工、维护与管理打下良好的知识与技能应用基础。 （四）顶岗实习 顶岗实习是在完成全部专业课的基础上进行的最后一次综合实习训练。它是培养高等专业技术人才所不可缺少的实践性教学环节，并为正式走入工作岗位作好准备工作。 五、建立完善的考核评价体系 城市轨道交通控制专业的课程包括专业基础课、专业核心课、专业实训课、顶岗实习等。针对不同类型课程培养职业能力的侧重点不同，实施不同的考核标准和考核评价方式。考核评价方法有卷面笔试、过程考核、实验考核、实操考核等，学习情况方面由学生自评、小组评价和校内专职教师评价、校外兼职教师评价相结合的进行评价。 （一）理论基础课程考核评价方法 理论基础课程的考核包括过程考核（最多占30%）和闭卷考试（最少占70%）两部分。其中过程考核主要检查学生的平时学习情况，包括出勤、课堂纪律、平时作业等的考核;闭卷考试主要考核学生对所学知识的综合应用能力。 （二）专业技能考核评价方法 专业技能主要包括课程技能训练、课程综合实训、项目综合实训。 1、课程技能训练考核内容包括：仪器操作能力，参与实习态度，数据处理能力，实结能力，上课出勤状况。 2、课程综合实训、项目综合实训考核内容包括：资料查阅能力，项目参与能力，方案参与工作量，作业完成状况等。考核的目的是动态地、及时地考核学生对基本知识点的掌握情况，督促学生配合小组工作，共同完成项目。 （三）顶岗实习考核办法 校外顶岗实习成绩由以下部分组成：实习日志、实习报告、校内专职教师评价、校外兼职教师评价、实习单位鉴定等部分组成。校内专职指导教师应根据随时抽查学生工作情况、顶岗实习单位对学生的反映情况进行成绩评定;校外兼职指导教师根据学生在实习过程中的工作态度、任务完成情况、工作能力、工作质量、知识应用能力、解决问题能力、工作纪律等，对其顶岗实习情况进行评定。 六、加强师资队伍建设与培养 建设高素质“双师型”教师队伍是建立基于工作过程的城市轨道交通控制专业课程教学体系的软件保障。城市轨道交通控制专业的新技术发展迅速，对于新技术我们原有师资并不具备教学与实践的能力，对此，我们采用人才引进、强化培训和现场实践等多种方式来加强教师队伍的培养与建设，我们采用“一进一出”的方法，进是引进具有该领域外企工作经历，具备丰富的实践经验的专家到校任教，出是选派年轻老师外出到企业进行学习和锻炼，从而提高专业教师的实践能力，使基于工作过程系统化的课程教学顺利开展。 七、结语 基于工作过程系统化课程教学体系的建立，是根据我校城市轨道交通控制专业对口工作岗位的工作性质和职业资格标准提出的一种新型的课程建设及教学理念，在以后的实施过程中还需要在校企合作的基础上不断深化，在教学实践中不断补充和完善，从而不断提高城市轨道交通控制专业的教学效果。 城市轨道交通专业论文:城市轨道交通机电技术专业人才培养模式研究 摘要：城市轨道交通机电技术专业建设以满足区域、行业的需求作为人才培养模式研究的出发点，构建了体现工学结合特色的“一体两位四合”的人才培养模式，构建了体现工学结合特色的专业课程体系，全力提高人才培养水平。 关键词：人才培养模式；一体两位四合；工学结合 1 前言 城市轨道交通机电技术专业是顺应国家、地方大力发展城市轨道交通行业的基础上开设的新兴专业，专业构建了体现工学结合特色的“一体两位四合”人才培养模式，主要培养在轨道交通行业机电设备、供电设备、信号设备、行车管理等方面的高级技能型人才。 2 开发具有工学结合特色的人才培养模式的研究意义 人才培养模式是指依据一定的教育目的、教育理念、培养目标，遵循一定的工作程序、采用一定的方法对受教育者进行知识传授、能力和素质培养，并使其达到预期培养标准的一种相对固定的组织框架和运行方式，是学校为学生构建的知识、能力和素质结构及实现组合这种结构的方式。简单的理解就是培养目标、培养过程（教学计划、课程体系、教学方法手段等）、培养环境（教学环境等）等内容。 3 城市轨道交通机电技术专业人才培养模式的研究过程 城市轨道交通机电技术专业推行“一体两位四合”的人才培养模式，见图1。一体是指学生是主体，两位是指由学校、企业双方共同培养，四合是指理论教学与实践教学融合，校内实训基地与校外实训基地接合，专业教师与兼职教师结合，专业学历证书与职业资格证书结合。 3.1 课程体系 专业人才培养方案是人才培养模式中重要的一环，培养方案也就是教学计划，而教学计划的关键是课程体系和课程设置。 通过参观、实地调研、研讨等形式对轨道交通方面的企业以及相关院校的考察，确定城市轨道交通机电技术专业的培养目标。 通过与培养目标相符的实践专家的反复研讨，分析得出城市轨道交通机电技术专业工作岗位所从事的业务范围，并通过归纳得出相应的工作领域。 在工作领域分析的基础上，进行工作过程分析，确定工作任务和职业能力，将行动领域转化为学习领域，对专业课程进行设置，完善专业的课程体系。工作任务与职业能力分析见表2。专业的课程体系构建结构图见图2。 3.2 培养环境 师资队伍方面，学校出台相应的鼓励政策，如：《双师型教师培养计划》、《关于鼓励教师参加企业锻炼的有关规定》等，建立具备理论知识和实践能力的教学团队。在城市轨道交通机电技术专业顶岗实习时实行明确岗位、明确导师、明确目标、明确时间的管理，即针对顶岗实习的岗位将学生分组，指定导师根据岗位能力目标进行培训，培训合格后在企业需求的固定时间进行上岗实习。 教学环境方面，学校出台相应的政策制度、提供教学资源（如网络课程平台、微课资源、幕课平台等）、加强校企合作、开放校内实训基地、开展创新创业活动等各种保障体系，以利于专业更好的培养具有职业能力的高素质、高级技能型专门人才。 4 应用前景 为了解决城市中拥堵问题，国家提出的建立以城市轨道交通为骨干，以公共交通为主体，多种交通方式相互协调的综合交通系统使得轨道交通进入了快速发展阶段。截止到2015年12月，中国已开通地铁、轻轨的城市达28个，运营里程约3908.71公里。随着经济的不断发展和进步，我国城市轨道交通在未来的一个时期内将呈现一次开通的高峰，进入一个前所未有的蓬勃发展期，越来越多的居民会选择乘坐轨道交通出行。 城市轨道交通的蓬勃发展势必带动对高素质高级技能人才的需求，长春地铁1号线和2号线预计在2017年和2018年正式通车，为了更好的满足区域内轨道交通建设行业对高级技能人才的要求，因此需要加快发展轨道交通的相关专业，扩大人才培养范围，提升人才培养素质。城市轨道交通机电技术专业的人才培养模式研究以学生为主体，以学校和企业为培养资源，以职业资格标准为依据，力争达到理论教学与实践教学、校内实训基地与校外实训基地、专业教师与兼职教师、专业学历证书与职业资格证书的深度融合结合，开发后对于同类院校的城市轨道交通其他专业在人才培养模式、课程体系开发等方面具有一定的借鉴意义。 城市轨道交通专业论文:关于城市轨道交通控制专业建设规划及改革措施 摘 要：本文对陕西电子科技职业学院城市轨道交通控制专业的建设目标及建设情况作了分析，分别从教师的工程实践能力、课程考核与评价、教学方法、职业技能以及产学研几个方面提出了今后发展规划及改革措施。 关键词：控制；工程实践；产学研；课程建设 一、专业建设目标 城市轨道交通控制专业作为陕西电子科技职业学院的重点专业，也是学院的特色招生专业，于2009年设置，2010年开始招生，目前在校生已达到500余人。该专业以培养综合素质高、实践能力强的专业技术人才为目标，以计算机技术为基础，突出计算机在城市轨道交通控制专业中的应用；重点面向城市地铁、设备公司、国营铁路、地方铁路等企事业单位，在生产、建设、管理、服务第一线，具有较强的城市轨道交通信号设备基本结构、工作原理、维护标准等专业技术理论知识和较强的城市轨道交通信号设备安装、调试、日常养护、故障处理及检维修等实践技能的高端技能型专门人才。 二、学院该专业建设情况 （一）师资队伍建设。在学校“高层次人才引进、培养计划”，加强教学团队建设的大背景下，该专业教师队伍不断壮大。目前，该专业教师队伍全部是本科以上学历，其中，硕士研究生及以上学历教师人数约占70%。在年龄、学历、职称结构等方面形成了良好的学术梯队，能较好地满足教学需求。 （二）课程建设。根据人才培养模式的要求，学院与企业共同开发基于岗位工作过程的课程体系，围绕工作任务选择和组织课程内容，将职业资格标准融入课程。目前已建设《轨道交通通信与信号》1门校级精品课程，《轨道交通专用通信系统维》、《护车站信号自动控制设备维护》、《城市轨道交通线路与站场设计》、《轨道交通信号基础》4门优质专业核心课程。 （三）实践教学建设。实验室、实习基地建设是学科专业建设的保障，自2011年以来，学院不断加大校内实训基地建设力度，逐步完善该专业校内实训室。学院利用中央财政提升专业服务能力建设项目资金、中央财政支持的实训基地建设资金、学院自筹的资金，建成了城市轨道交通控制沙盘实训室、城市轨道交通基础设备实训室、地铁交通信号控制技术实训基地、地铁车辆维修控制实训基地等8个城市轨道交通控制类实训基地。 （四）校企合作建设。学院成立“学生就业指导服务中心”和“校企合作办公室”，把毕业生的就业工作作为一项系统工程来抓，目前，学院的校企合作方式有“订单式”教育和与有关企业建立长期稳定的用人关系两种方式，以保证毕业生的就业质量和就业率。城市轨道交通控制专业基本实现了学生毕业后能顶岗操作，毕业生在工作岗位上凭着“思想素质高、专业技能强、协作精神好、适应速度快”而赢得企业一致好评，满意度达到90%以上。 三、该专业建设规划及改革措施 （一）加强教师工程实践能力。为了提高教学团队工程实践能力，可采取以下措施：一是在专业招聘教师过程中注重求职者的实践经验，二是鼓励在职教师考取相关专业职业资格证书，三是执行不少于两个月的教师企业实践制度，鼓励教师脱产到企业顶岗实践，提高教师的实践能力。 （二）课程考核与评价。1、课程考核。参照企业对岗位技能的评价方式，建立与不同级别技能水平相适应的课程考核办法。生产性实训和顶岗实习的评价应由校内指导教师和企业指导教师共同完成。参考学生的实习日志、实结、岗位技能掌握的熟练程度、规章制度的遵守情况等方面，以技能考核为重点，对学生职业素质和技能进行全面考核。2、课程评价。通过对课程的目标定位、教学内容、教学过程、教学方法、教学效果等方面的综合考虑来制定课程质量标准，采取教师自评与互评、学生评价、毕业生评价、企业评价等相结合的方法对课程进行评价。 （三）教学方法与手段的改革。城市轨道交通控制专业，实践教学内容丰富，理论与实践教学都必须结合专业特点。1、充分利用校内实训室设备，设计“教、学、练”教学方法。2、以教师为主导、学生为主体，引入灵活多样的教学方法和手段：①模拟教学场景，积极采用多媒体教学和网络教学。②加大实践教学，如课程设计、课程实践周，便于学生理解课程。3、结合企业岗位及课程需求，继续加强校内实训基地及校外实训基地建设，，强化知识体系的构筑，易于企业接受。 （四）职业技能改革。注重技能培训，大力推行“双证书”制度，建立健全学校职业技能鉴定站管理制度，使每个工作环节有规范、有标准、有考核，确保职业技能鉴定项目的实施，为学生和教职工提供职业资格培训和职业技能鉴定平台。 （五）产学研创新。立足岗位，开发基于工作过程的课程体系和课程标准，采取校企结合的教学研究形式，深入社会与企业，丰富教师的学识，拓宽教师的视野。 四、总结 陕西省轨道交通行业迅速发展，城市轨道交通控制专业有着广大的发展前景及市场。学校也要紧跟社会与行业步伐，不断加强专业建设，加强课程体系建设、教师工程实践能力建设、职业技能建设及产学研创新，力争将城市轨道交通控制专业建设成陕西省乃至西北地区的一流专业。 城市轨道交通专业论文:城市轨道交通类专业教育质量评价的BSC方法 摘要：在研究BSC（平衡计分卡）方法思想与实施手段的基础上，针对城市轨道交通类专业的特点，提出了城市轨道交通类专业教育质量评价的BSC方法。将平衡计分卡评价的四个维度依据城市轨道交通专业高职教育的特点进行了相应转换并做具体分析，提出了具体的教育质量评价目标内容，全方位开展城市轨道交通类专业教育质量评价。 关键词：BSC；城市轨道交通；教育质量评价；维度转换 一、引言 近年来，随着各大城市轨道交通系统的快速发展，城市轨道交通类专业迅速发展，随之而来伴随了各类问题，这是由于产业规模的庞大化、产业结构转型及升级等造成的。其中首要问题是教育质量问题。教育质量评价体系具有多层次、多因素且具有复杂性、不确定性等特征，对城市轨道交通类专业教育质量进行评价，需将各项评价内容看成一个大系统，相互关联的系统构成要素的价值实现形式，采用教育质量的BSC（平衡计分卡）评价方法，能够将短期目标与持续增长结合起来，进而引导城市轨道交通类专业教育健康均衡发展。 二、BSC方法用于教育质量评价的四个维度 平衡计分卡，简称BSC，是一种系统性绩效评价和管理工具，其核心思想为围绕财务、客户、内部流程、学习与成长这四个维度的指标，通过其相互使能的因果关系，展现组织的战略流程，更进一步，实现绩效的评价，帮助组织将战略实体化，最终实现该组织的战略目标。 平衡计分卡是针对企业的组织架构提出的，采用平衡计分卡方法对城市轨道交通控制专业教育质量进行评估，应在理解其核心思想的基础上，针对该专业的培养目标和自身特征，改进其质量评估指标体系。由平衡计分卡理论，将城市轨道交通控制专业质量评价划分为财务维度、学生和利益相关者维度、内部流程维度、学习与发展维度，围绕城市轨道交通控制专业的发展目标，建立城市轨道交通控制专业教育质量评价体系。 1.财务维度。城市轨道交通控制专业的财政收入主要为主管行政机构对该专业所拨的事业费及部分科研项目经费。因此，为对城市轨道交通控制专业的财务状况有效监管，需要制定合理的财务收支指标，使财务资源得到最大化利用，避免浪费。 制定合理的财务收支指标，需要结合城市轨道交通控制专业的特点。在支出方面，主管行政机构所拨的事业费实际上是城市轨道交通控制专业的稳定的、占比大的收入来源，在保证基本业务正常运转的情况下，应优先将其结余款项用于教学硬件和软环境建设，此外，部分科研项目经费通常可以依据课题情况适当的用于教学硬件和软环境建设。另一方面，可以采用教学成本的控制及资源共享的手段控制支出，对包括教学场所、教学设备、实验室等教学环境的投入进行评估，采用有效手段降低投入成本，并且开放教学资源的使用，提高其利用率。在收入方面，从制度层面，鼓励教师及部分有能力的学生组成课题组，研究轨道交通领域内的创新课题，以高职层次的科研现状，可以争取横向工程类课题，增加科研经费收入。 2.学生和利益相关者维度。城市轨道交通控制专业面对两部分目标客户，包括学生和利益相关者（包括家长、企业和社会大众等）。一方面，学生是城市轨道交通控制专业培养的主体，学生对专业教育的满意度从各方面影响着城市轨道交通控制专业的发展，学生部分的衡量指标包括学生对专业教学质量的满意度、就业率、就业后的收入水平等。另一方面，从利益相关者维度，家长衡量的指标为学生的就业情况、收入水平等；企业衡量的指标为劳动者的素质、知识结构及专业工作的适应性等，社会大众的指标主要为学校知名度及口碑。该部分的指标可以采用模糊理论进行定量评估。 3.内部流程维度。城市轨道交通控制专业的内部流程主要包括三方面：一是使优质的教育资源一体化，进而集中优势资源加强专业建设。制定扶持性政策，提高精品课建设，增强创新能力，建立满足社会发展需求的特色优势专业。二是校企合作。加强人才市场的调研，并与企业沟通常态化，进而以就业为目标，进行订单式培养，使学生和利益相关者维度的评价结果较高。与企业通过理论与实践结合的方式，提高学生的素质、知识结构及专业工作的适应性。三是培养学生的职业技能，目标设置以学生在获得毕业证书时获得职业资格证书为主。 4.学习与发展维度。平衡计分卡评价法是以某组织的可持续发展能力和创新能力作为质量评价的潜在性因素，实现该组织战略目标的基本驱动力为强调学习与发展。为此，要求城市轨道交通控制专业的领导层积极进行管理创新，包括引入ISO9001体系、进行定量化评估等手段，提高人员本身的自学能力，增强城轨交通专业的持续发展力和创新力。 学习和成长维度主要包括三方面：一是教研人员的能力，在该方面应把教研人员的学术专著及学术论文、科研成果、参加过的培训等作为主要的能力评价指标。专业的领导领导层应该提高自身的管理水平，以便于更好的计划安排、调度与沟通各类事务性业务。二是组织结构的建设方面。需要制定符合实际的教学管理规章制度及作业指导文件或规范；建立较长时间内符合现状的考核方案、监督管理机制，提高专业工作的运行效率。三是架构开放式公共学习平台。通过信息化技术手段，共享各类网络教学科研资源，全面性、多元化培养教师的工作能力和学生的学习兴趣，增进其对城市轨道交通控制专业的归属感。 三、城市轨道交通控制专业教育质量评价体系 构建城市轨道交通控制专业教育质量评价体系是一项复杂的大系统工程，通过对平衡计分卡的四个维度方面分析城市轨道交通控制专业教育质量评价体系的基础上，将该思想应用在投入和产生两大因素中，对城市轨道交通控制专业教育质量评价体系进行研究。 （一）投入方面的因素 1.教学主体。现代教育理论中，教育的最终目标是调动受教育者的内在驱动能力，使被动学习变为主动学习，增强其主观能动性，这是取得好的教育效果的最佳手段。城市轨道交通控制专业的教学中，教师设计教学大纲及教学细则，教学大纲让学生能够在仿真性环境下，自主探索教学目标任务，实验细则是教师为学生提供的帮助，学生在探索阶段完成后，通过实验细则的实施重构其知识体系。探索性过程中，学生为主体。故对城市轨道交通控制专业教学主体的投入，既包括教学主体，也包括学生主体。（1）教师主体。教师是城市轨道交通控制专业教学活动的具体实施者，也是专业领域课程项目的设计者。专业教师的数量、专业水平的高低，是影响城市轨道交通控制专业教育教学质量的重要因素，该方面设计的评价指标如下：人员配置方面，包括副教授、教授占教师的比例、双聘人员占教师的比例等。业务能力方面，包括教学工作量、专项进修、顶岗实习等。科研方面，包括教改项目、工程项目、级别等。（2）学生主体。该投入体现在对学生管理进程的收入。设计的评价指标包括：对学生参加各类技能大赛的投入、学生实习、专业设置与社会需求的适应程度等。量化指标可以通过学生的获奖、实习的数量、岗位及工作时间等进行评价。 2.教学条件。教学条件保障了城市轨道交通专业教学活动的开展及良好成效。对该专业的投入主要包括对教学硬件和教学软环境的投入。硬件方面的投入包括：规划各专业课程适用的实验室、城市轨道交通方面的教学仪器、各类专业图书及教材、校外的实习基地等，对硬件方面的评价指标需从固定资产额度、使用效能、频率、数量、图书及教材的册数等方面开展。软环境的投入包括各种保障教学活动顺利实施的各种规章制度。 （二）产出方面的因素 1.人才培养：（1）从行业人员的供需平衡及学生规模角度，城市轨道交通控制专业培养的人才对社会需求的满意程度是衡量人才培养产出因素的重要指标。具体评价指标设置为：行业对人才的需求曲线、在校城轨交通专业学生数、毕业生数量及就业率等。（2）学生的职业水平。职业水平是衡量城市轨道交通控制专业人才培养效果的另一重要指标。具体评价指标可以设置为：在技能大赛中的获奖情况及获取率、在企业顶岗实习的学生在该企业就业的签约率及毕业生被动更替就业岗位的频率等。 2.教改产出。城市轨道交通控制专业教学改革与提高教学质量工作程度是成线性关系的，该专业的教学改革，应按照该专业领域的技术条件、技术要求和岗位的任职要求推进，先进的教学方法和教学模式对提高学生的职业能力有极大的帮助。具体评价指标设置为：教学改革所采用的教学方法及模式的应用情况、教改课题组的教改成果及获奖情况等。 四、结论 综上所述，城市轨道交通控制专业教育质量评价对于提高城市轨道交通控制专业的教学水平，实现该专业的战略目标具有重要作为。它涉及了不同维度的多种指标，属于复杂的大系统工程。成功的实施基于BSC方法的城市轨道交通控制专业教育质量评价体系，将对城市轨道交通控制专业的战略发展产生极其重大的、积极的意义。 城市轨道交通专业论文:高职院校城市轨道交通专业实训基地构建策略研究 【摘要】分析了高职院校城市轨道交通专业实训基地构建的重要性，并对校内外实训基地应具备的主要功能进行了简要的分析，进而重点从综合仿真实训基地、校企共建顶岗实习项目、加快建设“双师型”实训师资队伍、建立职业技能鉴定中心等方面探讨了轨道交通专业实训基地的构建策略。 【关键词】高职院校；城市轨道交通；实训基地 1构建高职院校城市轨道交通专业实训基地的重要意义 近几年，城市规模逐渐壮大，也加大了轨道交通的投资，这也使得城市轨道交通行业的发展日趋白热化，也使中国成为了世界上发展最迅速的国家。该行业的发展带来了很多项目的投资，这也同样加大了对该专业人才的需求量。而在轨道交通的建设起步时期，对基础技术人员的需求量较大，在项目完成通车后则需要很多技术精通的专业人员进行检查维护。因此，对于这些人员上岗前进行综合性的实训锻炼，直接关系到后续交通的顺畅和安全。 高等职业教育也是我国教育事业中不可或缺的一个部分，我国的教育体系完善也要兼顾于此。高职教育以学生就业为最终目标，以学生掌握知识、习得技能、锻炼创新能力为教学重点。因此，必须注重教学中的实践环节。高职院校城市轨道交通专业在校内外都建立了各自对应的实训场所，但是水平参差不齐，内容无聊乏味，学生对实践活动缺乏积极性，能力得不到提高，所以实训基地直接影响着该专业的发展。 2轨道交通专业校内外实训基地的主要功能 2.1 实践教学功能 实训基地为学生的系统化学习提供实践平台。具体可以参考以下三个方面：第一，在实践操作中结合各项要素，并明确这些要素彼此之间的关系。第二，应当使学生体验一个完整的工作流程。第三，学生在操作过程中收获“应用知识”，而不单是刻板得学习操作技能。比如该专业的学生在基体通过实训后，了解和掌握安检设备、自动焦检票机、BOM机和手持金属探测器等设备的操作，并学会这些设备的安装和调试等，弄清各技能之间的联系，切身体会整个工作过程。 2.2人员培训功能 实训基地不仅要提高给学生实训机会，也要对学校、社会和企业的各类工人、教师提供岗位技能的培训。按照不同的培训对象和培训要求，设计不同的培训方案，包括时间、地点、人员等，组织人员编写和选用合适的培训教材。培训过程应当按照培训计划认真实施，但在实际上岗操作时，可以环境的不同进行适当的调整和完善，以提高实训的质量为目标，符合实际岗位的需求。 2.3职业技能鉴定功能 根据实训基地所拥有的技术和设备，向当地劳动部门提出申请，建立鉴定站所，已建立的鉴定站还能扩充工作的范围、提升技能等级等。这样对学生和社会人员都有资格进行技能鉴定，所颁发的资格证书也具有国家认证。除了对他们的工作或者再就业有帮助，还对实训基地名声的扩大有好处，也更有利于服务地方和社会。 2.4技术服务功能 实训基地拥有先进的师资队伍、硬件设备和流畅的信息通道，所以在专业研究、技术研发和推广方面可以发挥很大作用。应当创造更多有利的条件与企业合作，共同研究和开发应用技术，做到产学研相结合。由于当前科学技术的不断发展、岗位技能需求的不断变化，迫使了职业教育加强教学的改革和完善，开设新的教学内容和培养新的职业技能。 3高职院校城市轨道交通专业实习基地构建策略 3.1校内学生实训基地构建--综合仿真实训基地 城市轨道交通创办校内实训基地的主要目的是为在校的学生提供交通轨道仿真模拟甚至是实训的场所，其最直接的作用就是能使学生在进入工作岗位之前就完成职业培训，提高工作能力，是学生向员工的转换桥梁。 城市轨道交通专业综合仿真实训基地主要通过图形图像、音频、视频以及虚拟实况、仿真设备等方法，辅以适量的实训演练，宏观规划、周密设计，打造一个多部门合作、包含多个土种、辐射城市交通多个领域的城市轨道实训考核基地。该实训基地可满足诸如通信控制、车辆维修、供电系统维护、运营管理等多种专业学生以及列车驾驶、车站执勤、调度等岗位员工的岗前培训、工作考核以及技能鉴定等。 实训基地在功能上可划分为三大区：1、列车驾驶、车辆维护检修以及乘务人员服务培训实训区；2、车辆调度指挥与行车控制仿真实训区；3、城市轨道供电技术实训区。 3.2校外实习基地构建--校企共建顶岗实习项目 顶岗实训，不仅可以让学生在实操中掌握工作流程，在工作中感悟社会，还能让学生在实际工作中感受企业文化、领悟企业精神，同时也能在实操中锤炼自己的专业技能，为就业增加砝码，提高就业竞争能力。除此之外，学生在工作的过程之中需要与人交往，和同事之间相互协调配合，这无疑培养了学生的社交、组织、协调的能力。所有这些都让学生真实的了解了自己将来要从事的主要内容和岗位要求，完美的实现了学校到社会的过渡，学生到员工的转化。顶岗实习无疑是高素质技能型人才的培养的一条途径。但是顶岗实习需要有前瞻性，需要学校和企业深度合作、内涵发展，对相关项目应在校企合作的基础上共同制定施行。 校企共同建设的顶岗实习项目先后经历三个阶段，分别为共设、共训、共评三个阶段。 第一阶段为校企共设阶段，指由学校和企业调拨专业人员组成教学委员会，以市场调研为手段，综合分析，专业定位，最终制定人才培养的方向和目标。教学委员会的成员综合考虑学生专业知识、能力素质以及企业岗位要求等制定相关的课程体系，通过座谈、调查问卷的多种形式充分了解学生的需求，从而制定出切合学生实际需求的顶岗实习指导课程。 第二阶段为“校企共训”，这一阶段包括专业知识培训以及实操技能训练两大部分，在次阶段学校和企业要分工合作，各司其职。学校主要负责专业知识培训这一大块，学校教师应该把企业岗位所需求的各种专业知识在日常的教学工作中加以讲解传授。企业主要负责实操技能训练这一部分，企业有义务为合作学校学生提供一定数量的顶岗实习岗位，使学生能够有机会去进行实际操作训练，检验和运用在学校所学得的专业知识。在这一阶段，学校和企业之间虽然分工明确但也要相互监督，互相合作，探讨并不断完善顶岗实习这一人才培养模式。 第三阶段为“校企共评”阶段，在完成了前期两个阶段之后，学校和企业都有必要对顶岗实习项目进行定性与定量的评价并将评价结果反馈给对方，认真分析考核结果，不断反思和修正顶岗实习的实施方案。 3.3加快建设“双师型”实训教师队伍 实训基地水准高低不仅仅需要一流的硬件设施，譬如足够的实训场地与规模、先进的训练设备、超一流的管理运营体系等；更需要一流的软件设施，包括一流的师资队伍、规范且符合企业需求的实训教材、具有自身特色的教学体系。 作为轨道交通专业实训教师，首先要明白实训基地的培养目标是什么，教学设计与教学活动都要围绕这一培训目的开展进行。因此就要求轨道交通专业的实训教师，不仅要传授学生专业理论知识，还要为学生讲解、指导具体的操作方法甚至是示范操作过程。在教学设计和教学活动中，应该创设情境，通过具体的生产案例还原生产的实际过程，所有这些都要求教师不仅要参与科研，提高专业知识水准，还要注意实操能力的培养，做到不仅能“动嘴”还能“动手”。 但是，当前轨道交通专业的实训教师，大多具备扎实的理论基础，但是操作技能欠缺，那么如何改变这一情况，提高教师的实操能力呢？我们采取了多种举措，其中包括不定期的以企业合作安排有条件的教师去企业实习，对愿意去企业挂职锻炼的教师给予一定的奖励；另一方面，招聘具有丰富实操经验的企业技术人员到实训基地的教学一线，不定期的邀请优秀的企业技术人员来实训基地进行现场实操示范，指导学生实训，讲授实操经验。经过学校的多方并举，既对师资起到优化作用，也提高了教学的整体水平。 3.4建成职业技能鉴定中心 城市轨道交通实训基地应该充分发挥学院雄厚师资、实训的设备种类齐全、技术领先等优势，当仁不让成为城市轨道交通多工种职业技能的鉴定中心。从而使尽量多学生在校期间就具有应有才从业技能，拿到从业资格，能够毕业就能从业。与此同时，学校也应该密切与企业的协调互助，相互结合，共建技能鉴定中心，由企业专家在鉴定中心担任考评员，严格把关技能考核。 城市轨道交通专业论文:高职院校城市轨道交通车辆专业项目化课程体系建设的研究 摘 要：我国高职院校近几年大力进行项目化课程体系建设工作，项目化课程的建设旨在提高高职学生知识及能力素质，为国家未来的发展奠定坚实的基础。随着中国经济的飞速发展，对城市轨道交通技术人员的需求也日益增大。为了更好的培养城轨专业人才，城市轨道交通车辆专业在这样的大环境下也进行了项目化课程体系建设。该文从项目化课程体系建设的背景、项目化课程体系的构建、项目化课程的建设等方面详细的介绍了城市轨道车辆专业项目化课程体系建设的过程及意义。 关键词：高等职业教育 城市轨道交通车辆专业 项目化课程体系 项目化课程 随着中国经济的飞速发展和国家产业结构的调整，城市轨道交通建设已经是国家拉动内需战略布局的重要组成部分。在这样的大环境下，城市轨道交通一线技术人员的培养成为了亟待解决的问题。而城市轨道交通一线技术人员中绝大部分为技术型蓝领，提高技术工人的相关技能和综合素质是摆在高职教师眼前的问题。想要提高学生的知识和能力素质，就要设计一套完整合理的课程体系，从目前的形势看，项目化是最适合的一种课程体系。该文将结合长春市轨道交通来谈谈城市轨道交通项目化课程体系的建设。 1 课程体系的建设与核心课程的设置 课程体系的建设要以职业生涯为目标，以职业能力为基础。这就对校企合作程度和深度提出了强制性的要求。长春职业技术学院轨道分院与长春市轨道交通有限公司在这方面建立起了良好的合作机制。学院教师与企业工程师通过对学生就业岗位的分析确定了城市轨道交通车辆专业的课程内容。而想要学生提高职业素养和能力，就需要科学的建立项目化课程体系的基本步骤。 首先，项目化课程体系所设计的项目要覆盖整个工作领域，要承载该工作领域所需要的所有知识，遵循工作逻辑设置课程结构，按照一定的线索对项目进行划分，按照工作任务的相关性来组织课程，按照完成项目（工作任务）的需要来组织知识，将以往多个专业课程的教学内容巧妙地融于项目之中，让学生将各种专业知识融会贯通，全面地体现工作体系的特征。具体的建设步骤包括以下五步：第一步，定位专业面向的岗位；第二步，根据专业相应工作岗位及岗位群实施工作任务分析；第三步，根据工作任务分析确定岗位职业能力；第四步，根据工作任务和职业能力来进行课程设置；第五步，开发项目化课程体系支撑文件。 当然，项目化课程体系不是将所有的课程都项目化，而是将能够提高学生素质，适应岗位需求的内容项目化。例如拓展课程和公共基础课程就不是适合项目化的学科。经过反复的研讨和分析，针对城市轨道交通车辆专业学生的就业岗位，所应掌握的知识和能力确定了核心课程，其针对的职业岗位和具体学科见表1。 2 项目化课程的建设 项目化课程体系是指以项目课程为主体的课程体系的统称。因此，项目化课程是项目化课程体系建设的重要支撑。 如何建立项目化课程。首先，要设计项目或任务，而项目或任务应是以行动为导向，以任务为载体的。例如城市轨道交通《车辆驾驶与管理》课程设计了列车驾驶与列车故障处理两大项目。两大项目下又包含若干任务。这其中打破了原有内容对知识的序化，将原有学科体系中运行安全和通信信号的相关知识放入项目中构成项目化的课程。再比如说《传感器与自动检测》课程，该课程是将传感器、电工电子技术、电子元器件识别与焊接课程相结合而构成的。根据其原有的课程内容设计了七大类二十一个项目，每个项目都包含任务提出、任务分析、任务实施、任务总结的步骤，可以使学生对该学科的认识从感性上升到理性。 项目或任务设计完成后，应制定相关的教学文件。如“任务书”、“课程标准”、“多媒体资源”、“教案”等等。以上这些都是支撑项目化课程体系的相关文件，也是必不可少的内容。 3 城轨车辆专业项目化课程体系建设的几点思考 城市轨道交通项目化课程体系建设归根结底可以用四点来概括。 （1）任务优先。任务优先是指项目化课程体系设计首先要围绕任务需要设置课程，然后再进一步设置需要延伸或作为其支持条件的课程。 （2）项目分解。项目分解是指在以任务为参照点进行课程设置时，应结合项目对任务进行分解以确保任务的独立性。 （3）目标唯一。目标唯一是指项目课程体系设计中计划设置的课程必须有独立的核心目标，且只能有一个核心目标，目标模糊或存在多元目标的课程并非真正的项目课程。 （4）经验递进。经验递进是指当被设置的课程确定以后，应按学生的经验发展顺序编排课程的实施顺序，使课程与学生曾经的自身经验结合起来，从而更好地建构学生的知识体系。 以上所述是该研究者对城市轨道交通专业项目化课程体系建设的几点思考，对于城市轨道产业人才的培养可谓任重而道远，我们应不断的调整和优化课程设置与建设，全面提高教学质量，为轨道专业培养出优秀的人才。 城市轨道交通专业论文:一体化教学法在城市轨道交通专业中的应用 摘 要 地铁行业在我国方兴未艾，对专业人才的需求也日益增加。如果在教学过程中施以一体化教学，让学生在学习理论的同时掌握好技能，无疑会受到地铁公司的热烈欢迎。 关键词 城市轨道交通;一体化教学;技能型人才 1 引言 城市轨道交通是我国近十多年才开始快速发展的一种交通方式。依据国际城市轨道交通职业人才配备标准，每建设一公里城市轨道交通线路，至少需要60名管理及技术人员;每开通一条地铁线路，需要各类专门人才1000余人。纵观我国轨道交通专业现状，大致上可以分成两类：一类是培养城市轨道交通规划、设计、运营管理与控制所需的高端工程技术人才，另一类是培养一线技能型人才，即中、高职类院校。本文主要讨论一体化教学方法在中、高职类院校城轨专业中的应用。 2 一体化教学方法应用 一体化教学将理论与实践融为一体，以就业为导向，以能力本位，以岗位需要和职业标准为依据，满足学生职业生涯发展需求，适应轨道交通新技术发展的需求。但是，目前一体化教学方法在城轨专业中的应用不多，对这种教学方法的探讨文章也很少，主要受限于该专业一体化设备投资巨大及实现困难等因素的影响。在具备了实训环境后，笔者经过一段时间的一体化教学探索，初步累积了一些授课方法。图1是笔者在上课过程中使用的一体化教学过程。 在进行本次实作课程之前，学生已经学习了烟烙尽灭火系统的理论知识。下面分别就每一步骤进行介绍。 1）准备阶段。在上课之前，依据企业的6S管理模式，整顿学生的仪容仪表。作为运营管理人员，在工作中要求着工作服，因此在学校中就养成统一着装的习惯。接着整理实训环境，实训设备、工具是否摆放整齐、有序等。 2）资讯阶段。为了能够让学生快速进入学习状态，抓住学生的注意力，以2003年韩国大邱市地铁火灾事故为案例，通过对火灾现场的照片展示及对事故产生的严重后果解说，指出消防安全的重要意义，引出本次课题。 采用案例法引入课题，主要基于两方面考虑。首先，案例展示直观、生动，能够调动学生的积极性，令人信服;其次，通过精选案例，能够引导学生进行讨论、分析、研究和表达，让学生在具体的问题中去积极思考，主动探索解决问题的方案。英国文学家劳伦思曾这样评论案例法在教学中的作用，他说：“一个好的案例就像一辆载满货物的车辆，把现实中发生的问题运送到教室来。”根据建构主义课程观点，强调要用真实的故事呈现问题，帮助学生在解决问题的过程中活化知识，启发学生思维。 3）计划阶段。将学生分组，以抽签的方式确定每组的任务，签上写明三个具体的任务：自动控制模式演练，手动控制模式演练和应急机械手手动控制模式演练。抽签的方式增加了课堂的趣味性，激发学生的主动参与性。 4）决策阶段。组内成员进行角色分工，提前给学生制好分工表格，如表1所示。指导学生分工明确后将相应的姓名写在最后一列，方便下一步的考核。分工完成后小组内成员讨论确定本组的演练方案。这个阶段所需时间较长，因为学生需要将所学理论知识与所饰演角色恰当地进行结合，并设计好各自的演练场景。教师在此过程中要做好巡回指导，如对不同职务人员在工作中的职责、工作的场所等进行指导。 5）实施阶段。该环节中学生将所准备的内容进行展示。这个过程是最精彩的环节，有些知识可能是课本或教师没有涉及的内容，但是学生在展示的过程中却提到了。比如在上这堂课时，演练手动控制模式的小组加入了这样一个情景：“一名乘客在撤离时，匆忙中将钱包掉在了地上，在浓烟滚滚的情况下，他一边捂着嘴，一边忙着捡钱包。我们的站务员赶紧跑过去，一边劝阻，一边引导其离开现场。”这一情景，既增加了趣味性，又充分凸显了消防理念：人身安全重于一切！这一设计是笔者不曾想到的，而且取得了很好的效果。 从上述情节可以看出，这个环节的拓展空间很大。展示过程中尽可能让学生自由发挥，教师不要做太多的干涉，这样既锻炼了学生的发散性思维，也为以后的课程积累了丰富的教学素材。 6）评价阶段。选择何种评价方式，对于学生学习兴趣和主动性的激发以及能否体现本次课所要达到的目的非常重要。选择评价方法的指导思想就是以专业能力、方法能力和社会能力整合后形成的综合职业能力作为行动导向，以促进学生的发展为根本目的，使评价过程成为促进学生发展和提高教学质量的过程。每一次一体化评价的结果都要对学生的整体成绩产生影响。笔者采用的评价方案如表2所示。 3 总结 通过以上一体化方法的应用，能够使学生养成良好的职业习惯，并能够真正地学以致用，将所学知识及时转化为技能应用，加深学生对理论知识的理解，并使其掌握得更牢固。对于城轨专业来说，实施一体化教学，需要较大的设备投资，并且各地的地铁行业所选设备厂家、型号各不相同，因此在建立实训基地时，要充分考虑本地区地铁行业的现状，做好取舍。相信一体化教学方法在实践的检验中会越来越完善，对学生和轨道行业来说都会产生很大的影响。 城市轨道交通专业论文:城市轨道交通专业课程教学改革初探 摘要：近年来，随着城市轨道交通的飞速发展，城市轨道交通行业应用型人才需求量激增。由于城市轨道交通行业采用国内外当前最先进的设备和高新技术，因此要求从业人员必须具备专门理论知识和智能化的操作技能，而如何更好的培养此类应用型专门人才是各铁路院校及中职学校亟待解决的教改课题。因此以城市轨道交通概论课程为例，针对教学过程中存在的问题，结合专业特点、岗位要求，对教学内容、教学方法、教学手段进行改革和创新，以期在提高学生理论知识的基础上，进一步提高学生的实践能力。 关键词：城市轨道交通概论；教学方法；教学手段；教学改革 城市轨道交通作为一种公交化、容量大、节约环保且不受地面交通环境影响的一种城市公共交通方式，在缓解城市交通拥堵、低碳环保和提高人民生活质量上发挥了重要作用。截止到目前，我国已批准36个城市的轨道建设规划，里程6000多公里。目前为止，我国已有18个城市开通了城市轨道交通线路，总运营里程2100多公里。北京、上海、广州和深圳等特大城市，基本形成网络化运营系统，取得了较好的网络效应；天津、武汉、南京、成都和重庆、苏州、长沙等城市形成了基本的网络，城市轨道交通已成为人们出行中不可缺少的方式。 依据国际城市轨道交通职业人才配备标准，每建设一公里城市轨道交通线路，至少需要60名管理及技术人员；每开通一条地铁线路，约需要各类专门人才1000余人。由此可见城市轨道交通类职业人才的巨大需求量，同时由于城市轨道交通行业采用国内外当前最先进设备和高新技术，因此对城市轨道交通运营管理专业人才提出了更多、更高的需求。如何培养出城市轨道交通行业所需的具备专门理论知识和智能化操作技能的应用型人才，成为中职学校亟待解决的问题。本文主要以城市轨道交通的专业基础课程“城市轨道交通概论”为例，探讨如何提高学生的专业理论知识和实际操作能力，并提高学生的学习积极性。 一、课程定位 《城市轨道交通概论》是城市轨道交通专业的一门专业基础课程。它为城市轨道各专业的学生学习城市轨道相关专业课提供必要的基础知识。本课程在专业认识实习的基础上，使学生对城市轨道交通系统及其各子系统之间联系，以及各子系统中设备的构造及功能进一步掌握，使学生对整个城市轨道具交通系统有一个初步的认识和了解并形成一个系统化的概念，为学生学习后续《城市轨道交通供电技术与应用》、《城市轨道交通通信与信号》、《区间信号自动控制》等专业课程相衔接，为后续核心专业课程的学习奠定坚实的基础。 二、城市轨道交通概论课程教学中存在的问题 在实际生活当中，我们的学生应该或多或少与城市轨道交通打过交道，虽然还有很多的城市未建设地铁等城轨交通，但起码大家都应该以旅客的角色与铁路打过交道，城轨交通与我们的铁路存在着许多相似的地方，学生对整个的运输流程有大体的了解，加上城市轨道交通概论讲授的对象很具体，学生应该会对这门课程很感兴趣。但由于传统教学模式过多依赖理论教学，理论与实践脱节严重，加上课程包含内容多，学时少，老师采取满堂灌、填鸭的方式教学，与学生互动少，学生被动的接受来自每堂课的大量信息，使学生丧失了原有的学习兴趣。要改变这种僵化的局面，必须要本着“以应用为目的，以必须够用为度”为原则，强调知识的实用性和使用价值，尽量避开高深的理论知识，侧重讲解其在实际解决问题中的使用意义，对传统的教学方式进行改进，在教学内容、教学方法和教学手段上进行改革与探索，从而提高课堂教学内容的趣味性和学生的学习积极性。 三、城市轨道交通概论课程教学改革与探索 ㈠转变教学思想和教学理念 城市轨道交通是一种较为新型的交通方式，为此，课堂的教学内容必须紧跟城市轨道交通发展的最新方向，确定“与时俱进”的教学理念，对课程内容进行及时更新，根据学生职业发展趋势的调研，将地铁各子系统采用的最新技术、模式和管理知识纳入教学中，增强学生的可持续发展能力，为学生以后的职业岗位提升打下良好的基础，这样才能更好的满足新形势下我国城市轨道交通行业的人才需要。 ㈡结合专业特点，改革优化教学内容，构建适合岗位能力要求的课程目标 针对中职教育的特点，学校坚持就业导向，能力本位的教学理念，课程改革应始终围绕学生的岗位定位和职业岗位能力进行，使学校的职业岗位能力培养和岗位定位无缝结合，课程目标与就业目标直接挂钩，从而实现学生顺利就业。 在城市轨道交通发展的新形势下，结合本校专业的特点，在教学内容和教学计划上进行了相应的优化调整。选用由人力资源和社会保障部教材办公室和广州市地下铁道总公司组织编写的城市轨道交通岗位技能培训教材“城市轨道交通概论”作为教材。该教材全面系统地介绍了城市轨道交通各系统的组成、设备主要功能以及运营组织，适合城市轨道交通各专业使用，尤其是城市轨道交通行业新员工及国内外相关专业院校在校学生的教育、培训。由于城市轨道交通专业多，工种杂，因此根据专业、工作岗位对教学内容进行优化。对于机车车辆专业的学生应重点讲解车辆章节的内容；对工程专业的学生应以线路、轨道、路基、桥隧建筑物、车站、维护施工组织等内容作为重点；对电气化供电专业的学生应重点放在供电系统章节；对城市轨道交通信号专业的学生应以通信与信号系统、车站联锁和区间闭塞等内容作为课程重点；对城市轨道交通运营管理专业的学生应重点讲述行车组织、乘务组织、客运组织、票务组织等与城市轨道交通运营组织相关的章节。这样针对各专业有侧重点的讲解课程内容，既解决了课时少的矛盾，又为个专业后续的专业课学习打下基础，提高学习效率。 ㈢教学方法改革与应用 由于“城市轨道交通概论”课程的内容相对比较枯燥，而且有很强的实践性和专业性，与我们的城市轨道交通联系也非常紧密，理论性的概念很多，依据该课程特点、教学目标，教学内容、学生实际特点、教师自身的素质以及教学条件环境，采用下面的教学方法可能会达到事半功倍的效果，能较好的改善教学效果。 1、案例研究学习法 采用案例教学法①进行教学，从实际案例出发，提出问题、分析问题、解决问题，采用此教学方法，一般有三个步骤，首先按大纲选好案例，设计好问题；接着是案例的分析讨论阶段，教师在此过程中注意引导学生思考得出正确答案；最后是案例讨论过后的总结阶段。 本课程比较典型的案例主要分为客运组织和列车组织两大块。客运组织核心知识点又可分为安全管理、运营管理模式、车站组织、票务管理、乘务管理五个方面；列车组织核心知识点可归纳为列车组织方案、线路能力提高、列车控制三个方面。针对每个方面设计一个典型案例，通过同学们对典型案例的分析讨论，然后引导学生总结出知识点。另外根据课程特点以及将来岗位能力要求，在讲到非正常情况下的行车组织时，可把学生进行分组，分别代表不同的岗位职工，各司其职，共同完成非正常情况下的行车组织工作。这种角色扮演的互动式教学方法，学生亲自参与到课堂教学中来，在“游戏”当中学到实用的专业知识，比起教师在课堂上单纯的讲收到的效果要好的多。 2、合作式讨论教学方法 合作式讨论教学方法②是在合作学习的基础上引入师生点评法。在教学过程中，以学习小组为教学基本组织形式，教师与学生之间，学生与学生之间，通过彼此协调的活动，共同完成学习任务，并对表现好的小组进行奖励。在本课程中，结合学生以后的就业岗位，可以将车站客运组织作为合作式讨论主题。以平常生活中学生们比较熟悉的一个车站为例，讨论如何进行车站的常规客运组织以及大客流的客运组织，将同学们讨论后的意见归纳形成如何进行客流组织的知识点，给出在实际中车站是如何进行客流组织的，再与他们得出的结论相比较，表扬其创新点，对其中的不足进行鼓励，给他们信心。 3、现场教学法 “城市轨道交通概论”是一门专业性很强的课程，单凭书本上的一些简单示意图，学生是很难想象出其实际结构，对后面的专业分析更是难以理解。在讲解机车车辆及工作原理时，可借助模型现场进行拆、装，既便于老师教学又提高了学生的兴趣；在讲解线路及设施时，可带学生去实训场地现场教学，实实在在的实物摆在学生面前，既避免空洞的概念解释，又增强了学生的感性认识，消除抽象的想象，改善了教学效果。 “城市轨道交通概论”同时是一门实践性很强的课程。伴随理论课程的教学进度，可借助实验室进行实践操作，现场教学。课堂上，老师对接触网、车站联锁设备等内容进行必要的讲解之后，可带领学生去实验室进行实践操作，现场教学。这样既加深了对理论知识的理解，又锻炼了学生综合能力的培养。 ㈣教学方式、手段改革与应用 “城市轨道交通概论”课程内容多且枯燥，理论性和实践性都比较强，为了让学生对课程感兴趣，因此必须选择适当的教学方式，借助切当的教学手段增强课程的趣味性，提高学生的学习积极性。 1、采用多媒体教学 对于“城市轨道交通概论”这样的专业基础课程，传统的教学方式和教学手段很难满足课时少、课程内容多的要求，因此采用现代化的多媒体教学手段是必须的。通过幻灯片、相关视频、动画等方式，使教学内容图文并茂，模拟实际情景，给课堂带来新的活力，吸引学生的注意力，提高学习兴趣。 在讲述道岔的组成时，可将道岔的组成做成动画嵌入到多媒体教学当中，这样可以让学生直观的认识到道岔的各个组成部分；在讲述车站联锁时，可在教学课件中，插播“集中联锁”的视频，让学生直观的了解联锁设备及其工作工程，从而更好的理解并掌握联锁的概念以及联锁设备的作用。 2、借助网络资源，提高学生学习主动性 由于城市轨道交通技术发展特点快，教材内容难免跟不上学科的发展，可以充分利用丰富的网络资源，下载大量的图片、动画、视频等，及时更新教学内容，使学生及时的了解到专业的最新发展动态，学习到最新的专业知识，为学生以后工作岗位的可持续发展打下良好的基础。 借助于网络搜索工具，可以很方便地搜集到各地地铁的发展规划及最新的建设情况；对于已开通的地铁，可以从网上了解它技术特征、线路图、开通时间等信息；在网上还可以了解到世界各地城市轨道交通的发展状况，以及其他与地铁相关的资料如自动车钩、盾构法隧道等；另外网上的城市轨道交通论坛，该网站资源内容非常丰富，学生可以自主的浏览学习感兴趣的内容，又可以和不同工作的职工进行互动。可以说网络是学习“城市轨道交通概论”最好的老师，它不仅可以为学生排忧解难，而且可以开拓学生的眼界，丰富所学知识。 四、教学改革效果 在教学过程中，逐步推广使用上述教学方法和手段，取得了一定的效果，在一定程度上提升了教学内容的兴趣，提高了学生的学习积极性和主动性，在一定程度上改善了教学效果。主要体现在以下几点： 第一：结合专业特点，对教学内容进行了优化，打破了以前“城市轨道交通概论”所有专业不分侧重点的教学，形成了具有鲜明专业特色的教学体系和教学内容。 第二：对教学方法和教学手段不断改进，采用合作式讨论以及案例教学方法并借助实物模型、多媒体课件、视频、动画等大大丰富了教学内容，改善教学手段，提高教学质量和效率。 第三：随着学校实训基地和实验室的逐步完善竣工，利用现场教学的方式，不仅巩固了理论知识，而且使学生的实践能力得到了锻炼，为后续的学习及工作打下坚实的基础。 第四：网络为学生的自主学习搭建了一个良好的学习平台，网络资源既丰富了教学内容，又提高了学生的学习主动性；尤其网络论坛的互动功能，既拓展了学生的眼界，也让他们对以后从事的职业岗位有所了解，激发他们的学习主动性。 “城市轨道交通概论”是一门内容丰富、理论性和实践性都很强的课程。在教学过程中，经过不断地探索和研究，获得了一些体会即必须结合专业特点和工作岗位技能要求，对教学内容进行更新优化；采用适当的、灵活的教学方法借助多媒体课件、实验室、实训基地等手段教学，丰富教学内容，加大课堂教学信息量，注重理论联系实践，方能调动学生的积极性，取得较好的教学效果，为学生后续专业学习及以后的工作生涯打下坚实的基础。

房地产分析论文:分析房地产企业的财务管理创新 摘 要:随着我国的经济不断的发展,我国的房地产行业也在不断的进步和发展,但是,在另一个方面,随着经济形势以及市场环境的不断变化,很多的房地产企业的自身的财务状况也出现了很大的问题。本文将针对房地产企业的财务管理的一些问题进行详细的分析,并且给出一定的对策的分析。 关键词:房地产;企业财务管理;管理方法 房地产的开发在我国现在仍然还是一个新兴的行业,有很大的发展潜力,是一个发展速度比较快并且发展的过程相对比较特殊的行业。现在由于房地产的市场出现了很大的变动性以及我国的房地产的企业的发展十分的迅速,在我国的房地产的市场中也逐渐的建立起了一整套的产业模式。 一 当前我国的房地产企业财务管理现状以及存在的问题 随着现代化的经济运行模式不断的发展以及我国在加入了世界贸易组织之后带来的国外的行业的冲击,面对复杂的市场变化以及市场形势,我国的房地产企业所面临的财务风险也慢慢的变大。因此,在这样的背景下,我国的房地产企业在发展的过程中出现了不少的问题,主要可以表现为以下几个方面: 首先,我国的房地产企业的财务收支的审批的手续以及手续的办理过程都相对不够规范,在这样的情况下就造成了收支的标准的混乱的问题,往往都是按照一些相关的领导的个人意志的方向进行班里。这就使得我国的房地产企业的财务管理的过程中出现了形式上的管理的问题。 其次,一些房地产企业在项目的规划的过程中虽然也进行了一定的建设的计划,但是,由于其本身的内部资金管理的科学性有问题,所以很多的时候就造成了其属下的子公司的资金不能够及时的到位的问题,也就无法对这些应该到账的款项进行合理的规划。 第三,我国的房地产的企业在资金的流量上相对比较大,是属于一种资金量比较大,金融风险比较高的行业,其所需要负担的税务额度也是比较大的,但是我国的很多的房地产企业对于相关的税务法律以及在会计上的建制还是相对比较欠缺的,这就是的其不能够合理的进行税收的规划,从一定的意义上来讲,就使得企业自身增加了不少的税务负担。 最后,我国的房地产企业在企业的发展的过程中普遍的对于企业的工程决算比较重视,但是对于项目的决策不够重视,在企业的项目投资的过程中很大的程度上都是依靠项目本身的负责人的主观上的推断,这样的缺乏科学合理的市场分析的现象必然使得企业在发展的过程中干缩接受的项目缺乏一定的可行性的论证,无形中也就使得企业的战略意义降低了。 二 加强房地产企业的财务管理的创新探索 房地产企业由于其本身的生产经营的过程比较特殊,所涉及到的面是比较广的,并且其开发的周期相对比较长,投资的额度也比较大,所以在资金的回收的过程中是需要相当的时间的。 首先,要对房地产企业的资金进行统筹的管理工作。也就是说,在房地产企业的资金统筹中,目前因为受到了国家的货币政策的影响,这就是的其主要依靠的银行贷款的一个资金来源受到了比较大的影响。 其次,由于房地产企业的全面的成本管理以及在控制的方面都存在比较大的问题,所以就必须加强房地产企业的财务管理中的成本管理和控制的工作。 最后,由于房地产企业在具体的项目开发和实施的过程中所面临的风险比较多,这就需要企业对项目的实施过程中的风险进行正确的控制和对待,带着一定的战略性的原则实现对于项目的过程的全面的分析和控制管理。在房地产企业的财务管理中,加强财务风险的控制以及预警的工作。在工作中要积极的采取多方面的措施来针对财务的过程实施全方位的风险的规避和预警,从而建立起针对房地产企业自身的财务风险的预警和管理体制。 房地产分析论文:我国中小房地产企业融资渠道分析 我国中小房地产企业融资渠道分析 一、我国房地产企业融资现状与渠道分析 （一）房地产资金来源现状 房地产资金现在主要来自七个方面，国内贷款，利用外资，外商直接投资，自筹资金，企事业单位自有资金，购房者的定金和预付款以及其它资金。1~11月，国内贷款、自筹资金和其他资金来源占当期房地产开发全部资金来源的76.4%，其中直接国内贷款融资占所有资金来源的26.4%，与去年同期相比，国内贷款金额同比增长5.75%，利用外资金额同比增长10.12%，增幅很大。行业资金来源结构存在严重缺陷，银行贷款数量巨大。 （二）本期不同渠道融资金额变化 8月份以来，房地产投资的各种渠道中，自筹资金、定金及预付款、利用外资、外商直接投资和其他资金均呈现回落趋势，而国内贷款和企事业单位自有资金在10月止跌反弹，略有增长。 （三）现有七大融资方式剖析 受一系列宏观调控政策影响，金融机构、特别是银行都提高了对房地产行业贷款的要求，开发商通过其它渠道融资的需求大增，面对资金的瓶颈，现行解决的途径并不是很多。 1.国内银行贷款： 银行贷款是房地产开发商趋之若鹜的主要融资渠道。虽然央行121号文件规定，银行贷款现阶段从紧，对于项目开发程度和开发商自有资金的开门槛，将大多数开发商排除在门外。但是，对于企业而言，便捷，成本相对较低，财务杠杆作用大的银行贷款有着致命的诱惑，更何况，其还债压力大等缺点还可以通过调整长期负债和短期负债的负债结构加以规避。同时，房地产信贷业务目前仍普遍被银行视为优质资产，商业银行的信贷热情丝毫未减。 2.信托项目融资： 信托是目前房地产业新兴的融资热点，从到，全国共发行房地产信托163只，融资额175.8亿元。信托资金的分量远不足以支撑行业的发展，之所以大受青睐，主要是它在串接多种金融工具方面独具优势：一可以引入海外基金，二可以充分国内的产业投资信托基金，三可以以固定回报的方式，以股权投资方式进入项目公司，四可以在适当的时候将项目公司包装上市，五可以完成项目前期建设，使项目符合银行贷款条件，对融资渠道的整合提升具有积极的作用。 3.海外房产基金： 国外房地产基金看好以上海为主的中国房地产市场。摩根士丹利下属房地产投资基金rsref、荷兰国际房地产、瑞安集团、新加坡嘉德置地等纷纷出手。目前国际资本绝大多数都集中在基金上，借财务管理公司、投资公司等形式介入。海外基金虽然前景远大，但对于如饥似渴的中国房地产来说难解近渴，更何况，现行政策和法律的障碍以及国内企业动作的不规范和房地产市场的不透明，都造成了国际资本的进入。 4.国内产业基金： 毫无疑问，利润率相当丰厚的房地产市场对证券市场上现有的6000亿元的私募基金而言，吸引力是致命的，然而，有关产业基金法律的缺位，却难以让人无视风险的存在。目前这些资金也是借财务管理公司、投资公司等形式存在，自然，在具体运作上缺乏规范，留有隐患。 5.非上市股权融资： 土地储备丰富的没有资金，资金充备的拿不到地，强强联合似乎给房地产融资开辟崭新的渠道。然而，股权投资虽然可以充实自有资金，但一般房地产企业注册资金额较小，不会轻易出让控股地位，也不甘心将大部分开发利益拱手相让，只能眼巴巴的看一场城市运营商和专业房地产开发商等实力雄厚公司的并购秀。 6.上市融资： 上市是企业获取资金，实行资本运作的主要方式之一，也是企业品牌提升的良好应。然而中国证监会的《关于进一步规范股票首次发行上市有关工作的通知》让大多数房地产公司只能望洋兴叹。新规则面前，真正有实力，守规矩的开发商方可顺利上市，然而在目前开发商数量过多、信用水平普遍低下的情况下，欲通过大规模的上市解决行业性的资金短缺，并不现实。 7.债券发行： 先不说我国债券市场的规模相对较小，交投清淡，发行和持有的风险，因为根据《公司法》，发行债券主体要求严格，只有国有独资公司、上市公司、两个国有投资主体设立的有限责任公司才有发行资格，而且对企业资产负债率、资本金以及担保等都有严格限制，这同样注定了大多数房地产企业对发行债券只能好梦难圆。 总而言之，房地产融资额度巨大，单纯依靠银行贷款或其他方式都不能完全解决问题，需要进行金融产品创新组合。同时，构建房地产证券公的法律体系，尽早出台《产业基金法》，完善现有的《公司法》和《证券法》，搭建房地产企业融资领域制度平台，才能有效支撑房地产行业健康有序的发展。 (四)房地产企业融资新动态 1.与海外基金的合作： 海外的房地产基金一改对中国房地产市场的观望态度，投资的欲望转强。目前雷曼兄弟、德国房地产投资银行、英国grosvenor、美国凯雷、荷兰rodamco等海外基金正在变得非常积极。上海复地已与摩根士丹利房地产基金达成合作协议，双方将合作投资约5000万美元建设“复地雅园”项目。顺驰中国控股公司和摩根士丹利房地产基金宣布合资设立项目公司，投资房地产。由荷兰国际集团和北京首创集团在海外共同募集成立的“中国房地产开发基金”在京投资的“丽都水岸”项目正式进入市场。金地集团与摩根士丹利房地产基金ⅳ(下称msref)、上海盛融投资有限公司共同出资设立项目公司，摩根士丹利房地产基金出资55％。 2.筹备赴港上市： 赴港上市将使地产公司增加国际化的色彩，通过与国际资本市场的接轨来提升自身的运营能力，故继首创置业之后，上海复地也在香港联交所正式挂牌，顺驰与香港汇丰银行签订上市保荐人协议，也启动香港上市之旅。 广州富力地产、中山雅居乐集团均在港上市。北京soho中国、上海仲盛地产等内地知名地产商，均有意在条件成熟时到香港发行h股。内地首支地产信托基金越秀 城建在香港上市了，它的上市为地产融资提供了一个新的渠道。 3.土地资金强强联合: 从华润成功入主万科之后，房地产行业大开强强联合之风。soho中国和华远集团签订关于尚都项目合作的系列协议。双方采用股权合作的形式，soho中国负责二、三期开发，华远持负责一期销售。天津泰达集团全额认购万通地产增发的3.08亿股，拥有了万通地产27.8%的股权，成为万通地产的战略投资人。 国内十余家知名房企联手打造的行业连锁的组织——中城联盟的第一个实质性地产项目也正式进入实施阶段，郑州联盟新城在郑州破土动工。 8.31之后，“收购兼并”也是一波刚息一波又起，合作开发似乎成了房地产行业有别于其它行业的特色之一。10月11日，万科企业股份有限公司与招商局地产在深圳蛇口签订协议，双方各自投资675万元分别取得45%的股权，联合开发位于天津西城区的占地342.81亩的住宅项目。 (五)房地产融资渠道再添新品 1.典当融资: 典当以其快速、短期、便捷的特性，成为中小开发商的融资渠道之一，利用手上包括不动产在内的不易变现资产来换取企业所急需的后续发展资金，典当行业作为银行信贷融资的拾遗补阙，已开始显现出其灵活便捷的特性，为房地产个人投资和中小企业融资提供了全新途径。 一些手中已经有新项目开工的发展商，由于前期资金尚未回笼，银行贷款又迟迟未到位，因此短期资金压力对地产来讲也很难度过。所以为此目的而走进典当行的地产企业也在增多。以上海为例，在华联、恒隆等典当行里，各企业都在融资。恒隆典当行日前就刚刚接受一笔房产整体项目的典当抵押融资，融资协议总额度达到万元。“土地典当”的方式也受到许多城市开发商的追捧。 2.外资银行贷款: 外资银行放开人民币业务为国内房地产开发企业融资新添又一渠道，但外资银行普遍认为中国的房地产开发很不规范，存在风险较大，不会轻易开办房地产开发贷款业务，因此经营人民币业务对于缓解目前国内开发商融资困难的作用不大，同时外资银行对其贷款的审批和评估远比中资银行严格。 二、股权融资渠道选择与分析 （一）nasdaq上市融资 优点：如果上市融资成功则迅速与国际资本市场接轨，并解决企业发展的资本瓶颈； 难点：1）从已在nasdaq上市和准备上市的中国企业来看，均为处于行业上升阶段的高科技类公司，目前尚无中国的房地产公司在nasdaq首次公募发行上市的案例，海外投资者对该类公司的投资兴趣与估值预期难以判断，至少尚未形成市场热点。因此，若想通过ipo在nasdaq上市，应先与有关的投资银行和海外基金进行实际沟通，摸清自己的市场定位；2）若通过反向收购借壳在nasdaq上市，可暂时避开行业问题和投资者预期，但买壳上市法律风险较高，需支付一定成本，而后期进行增发融资难度并未减轻，仍会面临上述提到的各种问题。 分析判断：nasdaq上市融资成功收益最大，操作难度最高。 （二）香港上市 优点：1）如果ipo融资成功仍可进入国际资本市场，解决企业发展的资本瓶颈，转变身份；2）地产类的行业概念不会成为上市障碍； 缺点与难点：1）香港市场对国内地产类公司估值水平较低，融资额度被降低，成本提高；2）上市审查严格、监管力度均比国内市场高。 分析判断：从收益角度而言较为中庸，但从操作角度以及短期内给公司提供有效的资金支持看不失为一个选择。 （三）国内a股上市 优点：1）市盈率估值水平仍较海外市场高，融资成本低；2）股权分置办法已启动，发起人股的流通性问题基本解决；3）从案例看，6月，保利房地产股份有限公司的首发申请获批。其后，金地集团（600383）的增发获通过；万科a（000002）和金融街（000402）的再融资申请皆获批准，a股市场对方地产企业融资需求持欢迎态度； 缺点：1）a股市场股票未来形势难以判断；2）审批严。 分析判断：上市收益较高，但短期内ipo不具有可操作性。 （四）私募基金 国际资本市场有大量资金，它们十分看好中国的高增长性和增长空间，非常乐意到中国来进行私募投资。战略私募是指通过非公共市场的手段定向引入具有战略价值的股权投资者，即战略投资者。其优势主要体现在以下几个方面： 首先，可以帮助企业改善股东结构，同时建立起有利于上市的治理结构、监管体系、法律框架和财务制度。 其次，可以帮助企业比较好地解决员工激励问题，建立起有利于上市的员工激励制度。 第三，可以通过引入战略资本帮助企业迅速扩大规模，从而在未来上市的时候更容易获得投资者的追捧。 第四，战略投资者（特别是国际战略投资者）所具有的市场视野、产业运作经验和战略资源可以帮助企业更快地成长和成熟起来，也更有可能产生立竿见影的协同效应，在较短的时间内改善企业的收入、成本结构，提高企业的核心竞争力并最终带来企业业绩和股东价值的提升。 最后，比较而言，战略投资者更加着眼于未来市场的长期利益，而不像金融投资者那样往往寻求短期的投资回报。笔者一直认为，中国大多数企业面临的最主要的问题其实不是资金的问题，而依次是产权结构、治理结构、运营机制以及产业运作经验的问题。战略性私募恰恰在这几个方面都能够为企业带来直接的助益。 私募的3种模式 *增资扩股：企业向引入的投资者增发新股，融资所得资金全部进入企业，有利于公司的进一步发展；比如兴业银行通过私募引入香港恒生银行、新加坡政府直接投资公司以及世界银行下属的国际金融公司，获取资金27亿元人民币； *老股东转让股权：由老股东向引入的投资者转让所持有的新东方股权（当然是高溢价），满足部分老股东变现的要求，融资所得资金归老股东所有；比如，易趣在去年3月由美国最大的电子商务股份公司ebay出了3000万美元买了30%的股份，今年又花1.5亿美元买了余下股份，前提是ceo邵亦波必须留在公司服务至少5年。 *增资和转让同时进行：可以两全其美。今年2月，当当网完成第三轮私募，老虎科技基金以1100万美元的代价入股，占到当当15.7%的股份。而idg等当当网的老股东也顺利套现350万美元,获利3倍以上。 在进行战略性私募的时候应该着重考虑以下几类目标投资者： 第一类是全球领先的产业巨头，它们既是我们标杆也是我们的一个潜在出口，同时它们的参与对企业在资本市场的价值能够起到巨大的拉升作用。 第二类是亚洲或者港台地区急于或已经进入中国的同行，它们是竞争对手也是合作伙伴。 第三类是同自己有上下游关系的、或者虽然没有上下游关系但是在资源和业务上能够形成互补的境内外企业，从协[:请记住我站域名/]同效应和多元化发展的角度看，它们可能会对募集企业有相当大的兴趣。当然私募相对于公募市盈率较低，募股价格偏低，这也是不得不考虑的问题。 （方毅，北外商学院客座教授，国内金融学院科班，澳洲新南威尔斯mba，就学著名经济学家董辅仍攻读博士。历任国有银行、股份制银行、商业银行总行信贷主任、行长；95年挂职地方，谓当时全国中央党校地厅级班最年轻的学员。96年赴香港出任中国海外财务公司总 经理，并担纲两家上市公司总裁，市值飙升近10倍，一时为资本市场热门。新千年赴美国继续深造，回来后出任中国西部最大证券公司主管国际业务的总裁。国内著名购并专家，一直在资本市场颇有作为。） 房地产分析论文:加强房地产企业内部财务管理措施分析与探讨 随着改革开放的不断深化,我国房地产业取得了举世瞩目的发展,加之我国住宅政策的变化,城市化进程的不断加快,形成了一个巨大的房地产市场,成就了一大批房地产企业。房地产企业产业链较长,投资周期长,具有一定的不确定性和高风险性。要在众多、激烈的房地产市场中发展,就必须做好财务管理工作,提高企业内部财务管理 水平。 1.房地产企业的财务特点 1.1 周期长,筹资难 房地产业的最大特点就是开发周期长、投资大,因此筹资的任务比较难。房地产企业往往不只开发一个项目,而且时间、地域等跨度大,进行项目决算等时间长。企业文化的建立、知识的积累、对相关数据的分析等决定着房地产企业的业务流程管理、工作运转的高效性、准确的市场分析、项目的科学管理。 1.2 财务关系复杂,管理难 房屋购买者、材料供应单位、勘察设计单位、土地转让单位、被迁单位、承包单位、投资者、债权者等,财务关系比较复杂,而且还要与税务、工商、土地等多个部门协调,因此管理难度大。 1.3 形式多样 财务关系的复杂性使得财务形式具有多样性。但就购买房屋而论,有分期付款的,也有一次性现金支付的。在对外支出上,有承包商在建设完工程后进行一次性付款的,也有货到付款的原料供应。 2.加强房地产企业内部财务管理措施 2.1 强化基础工作 财务管理得到加强的前提条件是企业做好财会基础工作。小型房地产企业要有一名总会计师,行驶会计师职责,大中型房地产企业要建立总会计师责任制。要建立良好的管理体制,分级管理、分级核算,这对大型房地产企业尤为重要。按照开发经营管理体制和核算体制适应的原则,给予不同地区开发经营单位相应的权利,以便其对财务管理中出现的问题进行及时的处理。在企业内部建立岗位责任制,对审核、登记、报表的填制、帐薄、保管等要分工明确,安排专人负责各种核算工作。 2.2 提高人员素质 房地产企业具有一定的特殊性,房地产企业的人员对相关的业务知识要了解,还要掌握成本控制、财务管理、工程管理等相应知识。为了提高人员的素质,提高其业务水平,掌握必要的财务管理技能和方法,使企业的财务管理更趋合理,降低企业投资,节省企业资金,房地产企业要组织财务人员定期或不定期开展业务培训,使其了解企业财务状况,应对出现的各种问题、情况。财务人员还要加强职业道德修养,提高房地产企业财务方面的整体水平。 2.3 加快制度建设 国家有关单位制定了相应的财务管理规则,房地产企业要遵守这些规章制度,另外根据企业自身的情况制定企业自己的制度。房地产企业财务管理人员要按照房地产企业经营活动及财务管理的特点,对从征地、搬迁、施工、商品房营销、物业管理等房地产经营全过程的财务管理制度主动积极的进行探索,并根据实际情况进行修订。我国房地产发展时间还比较短,很多措施、制度不够完善,没有比较成熟的、能够直接借鉴或可用的财务管理体系和方法,所以,房地产企业财务管理部门要借鉴成功企业的先进经验,学习国外房地产企业的管理方法,加快我国房地产企业财务管理制度建设的速度。 2.4 对财务行为进行规范 房地产企业要从自身的开发能力和自己所服务市场的需求出发,对开发业务进行合理安排。企业的财务行为必须要符合相应的要求、规范,严格对投资开发项目的程序做好可行性研究。严格按照规定制度进行管理资金的运行。例如,对必要的固定资产进行购买时,一定要在自身资金做基础,有一定的还款能力;向购房者预收的买房资金,要在商品房开工后用在商品房的建设上,尤其是在开发小区时,要预先进行周密的计划,使收支平衡。 2.5 加强资金管理工作,提高利用率 财务管理的中心是资金管理。在使用资金的过程中,房地产企业要做好统筹安排工作,对资金进行合理调度和运用。房地产企业要建立相应的资金管理机构,以结算中心的形式进行资金的管理,使得使用的资金能够统筹安排。对资金进行合理调度后,能够使得货币的时间价值充分发挥出来,使资金得到合理的应用。在进行房地产企业的资金管理时,要将所有资金收支、货物的转移和发送等都记录填票,并对资金、货物的使用情况进行审核,并记录下来,定期或不定期的根据经济责任制进行清查,一旦发现有账目不实的要尽快找出原因,追究相应个人或组织的责任,避免出现财务问题,同时提高资金利用率。 3.结语 总之,房地产企业能够平稳运行的前提是有一套有效的财务管理方法和措施。通过了解房地产企业的财务特点,财务一系列的措施、方法,加强房地产企业内部的财务管理,就能很好的保障房地产企业的正常运行,加快房地产企业良好发展的步伐。 房地产分析论文:房地产投资财务分析论文 1993年到23年,我国房地产开发投资从1937.5亿元,增长至116.1亿元,1年间增长了4.2倍,平均每年增长17.96%,尽管比同期全社会固定资产投资增长率低约1.5个百分点,但却远远超过了同期GDP的增长速度。24年1-5月,房地产开发投资同比增长速度虽然逐月回落,但是1-5月同比增长仍达32%,占固定资产投资的比例为26.1%。在新一轮的投资增长中,房地产业占有非常突出的位置,在进入统计的19个行业中,房地产业占固定资产投资的比重仅次于制造业居第二位。 与此同时,我们面临着以下两种形势:一是全国各地商品房库存量高达近亿平方米,房地产开发过程中普遍存在的拖欠民工工资、违规占地,暴力征地等现象仍时有发生,多数地区住宅价格与居民收入的比例关系失衡;二是投资高增长引发了自23年下半年以来的钢材、水泥、煤炭、电力等原材料和能源供应紧张,目前仍没有得到根本缓解。在这样的背景下,如何认识、调控和引导房地产业健康发展便成为一个很值得关注的问题. 房地产开发投资的基本趋势 1. 资金向大企业集中 中国房地产大中型企业完成的投资额占大部分,而中小企业完成的投资额相对较少,同时这种相对集中的趋势仍在加强。21年,规模在5万元以上的开发企业完成的投资额占全部房地产开发投资的79.6%,22年这一比例上升到82.4%,绝对额达到6421.7亿元,而规模在5万元以下的中小企业完成的投资额总计1369.2亿元,占全部房地产投资的17.6%。在大中型企业中,以规模1-5亿元的企业完成的投资最多,占全部房地产投资的38%。 2. 所有制结构日益多元化 截至22年底,中国已经拥有各类房地产开发企业32618个,其中,国有企业515个,集体企业2488个,港、澳、台资企业2884个,外商投资企业177个。从企业数量上看,私人企业占64.9%居首位,国有企业占15.4%居第二位,港、澳、台资企业占8.8%居第三位,集体企业占7.6%居第四位,外商投资企业占3.3%居第五位。与1999年相比,国有和集体企业有明显减少,相应地私人企业的数量迅速增加,3年中国有企业个数减少了2355个,减幅为32%;集体企业减少了1639个,减幅为4%;私人企业增加了11229个,增长了113%。 房地产开发投资的主要问题 1. 资金来源结构存在严重缺陷,银行贷款和经营性欠款数量巨大 1997年以来,房地产投资的各种资金渠道中,国家预算内资金、债券、利用外资以及外商直接投资均呈现回落趋势,最低点分别出现在23年和21年。而国内贷款、自筹资金和其他资金来源则迅速上升。23年,国内贷款、自筹资金和其他资金来源占当期房地产开发投资总额的比例高达98.5%,3项总计12932.29亿元。24年1-5月,国内贷款、自筹资金和其他资金来源占当期房地产开发投资总额的比例上升到98.7%,而银行贷款和经营性欠款两项合计就达3772.13亿元,占全部资金来源的61.1%。 2. 资金投向结构不合理,经济适用房建设投入不足 1997-23年,住宅开发投资稳定增长,23年达到6782.41亿元,占当年房地产开发投资的67.1%;虽然经济适用房的开发投资规模在各类住宅建设中所占的比例并不是最低的,但是与我国的收入结构比,这一比例明显偏低。24年1-5月,在房地产和住宅开发投资增长分别高达32.%和32.2%的同时,经济适用房开发投资的增长只有9.1%。因此造成供给与需求的结构性矛盾有加剧之势。一些城市普通商品房和经济适用房供不应求,高档商品房却不同程度地空置积压。据统计,截至24年6月末,全国各地商品房空置面积高达9697万平方米,其中空置一年以上的商品房达5673万平方米,占空置商品房总面积的58.5%;全国商品房空置面积同比增加.2%。 房地产开发投融资体制面临挑战 1. 降低国内贷款和预售筹资比例带来的融资渠道相对收缩 长期以来,中国房地产开发企业的资金主要来源于银行贷款和预售货款,企业自有资金在开发投资中只占很小的一部分。这种依靠银行贷款和预售款进行房地产开发的做法不仅没有受到质疑,反而成为一种通行的模式。但随着中国银行体制改革,房地产投融资体制发生了很大变化,特别是随着中国人民银行总行出台的关于住宅开发贷款和住宅按揭贷款的限制性文件的进一步落实,各家银行对房地产开发贷款将更为慎重。另外,由于期房销售受到限制,依靠预售房款筹集开发资金的渠道也越来越狭窄了。上述变化表明,我国房地产投资体制正在发生变化,将扭转长期以来房地产开发过度依靠银行贷款和预售货款,从而加大金融风险的局面。另一方面,由于贷款难度加大,使开发商面临开发资金紧张和还贷的双重压力,不仅会迫使开发商调整价格策略,以维持企业的有效运转,同时也推动有关方面加大金融创新的力度。上述制度性变化所产生的效果已经显现出来,据有关人士透露,目前已经有一些处境困难的小房地产公司,为了避免破产而积极寻找大企业收购。 2. 自筹资金比例居高不下,债券融资拓展缓慢 1997年以来,自筹资金占房地产开发资金来源总额的比例不断上升,23年占到当年房地产开发资金来源的28.6%,24年1-5月占比上升到31.1%。债券融资在房地产开发资金来源中所占的份额一直很低,而且1997-21年一路下滑,22年虽然有较大反弹,但是23年却下降到1997年以来的最低点,绝对值为34万元,仅占当年资金来源总额的.26%,24年1-5月绝对值为23万元,占比仍是极低的,这与我国房地产业的发展阶段是不适应的,应当大力拓展债券融资的空间。24年伴随《国务院关于推进资本市场改革开放和稳定发展的若干意见》出台,国家对于债券融资的态度会有实质性改变,因此房地产开发企业的债券融资空间将会增大。 3.经营性欠款数量巨大,其中蕴藏的风险需要及时化解 统计表明,我国房地产开发企业的经营性欠款自1997年以来一直处于上升中,1997年经营性欠款占当年资金来源总额的38.1%,到23年这一比例上升到46.1%。由于24年以来各地清缴拖欠工程款的力度加大,加之有关部门对房屋预售做出了相对严格的规定,促使经营性欠款的比例有所下降,24年1-5月经营性欠款占下降到38.3%,比例仍偏高。经营性欠款的主要部分表现为待出售的房地产项目,但是由于价格原因,供给和需求在低水平上维持均衡,短期内似乎难以改变,因此及时降低这部分比例成为一段时间内的重要内容。 4.房地产业应对国际、国内冲击的能力亟待提高 1997-21年我国房地产开发利用外资额持续走低,22年这一数字开始回升,24年1-5月外商直接投资同比增长1.4%。结合中国金融业对外开放步伐的加快,这预示着外商对中国房地产的投资有可能持续回升,并成为我国房地产开发投资的重要力量,从而必然对我国的房地产发展产生一定程度的影响。因而外资以何种形式进入我国房地产市场,必须加以注意,以便妥为利用,并防范其负面影响。 种种迹象表明,近一段时间以来,流入中国的国际投机资本一部分存在银行,另一部分则进入到房地产市场,并已形成对房地产健康发展的干扰。分析表明,我国几个主要城市的房地产价格大幅上涨同境外资金的涌入有直接关系。因此说,防范国际资本对我国房地产业的冲击已经成为我国必须面对的一种现实。尽管目前投机资本的相当数量只是进入房地产二级市场,但是其对房地产开发投资的影响仍不可轻视,尤其是\热钱的投机性给我国房地产业发展带来的整体性风险必须加以防范。 除了境外资本的大量进入,国内游资对房地产的投机也值得关注,目前一些省份的游资有千亿元之巨,如何利用其有利的一面,防范其负面影响,也是有关各方不可忽视的问题。 结构性矛盾源于体制与制度的不完善 1. 体制弊端造成管理秩序混乱,成为房地产开发畸形发展的根源之一 首先,管理部门之间缺乏有效的沟通。有关管理部门政策、政令的颁布实施缺乏必要的征询程序,部门之间的长效对话协调机制没有建立起来,因此对于政策实施后可能引起的各种结果考虑不足,政策之间的连接不好,断档与冲突多有存在,结果造成一些政策出台后副作用过大,反而引起市场秩序混乱,许多地方甚至政策刚刚颁布就又不得不收回。凡此种种,加剧了市场的不确定性,造成理性预期难以形成,引起市场秩序的混乱。 其次,政府不当参与和干预过多,使得市场配置资源的基础作用难以充分发挥。当前国内的房地产开发投资中相当比重是各级政府部门的政绩工程,这些工程并不代表多少市场信号,反而对正常的房地产开发投资造成挤压,扭曲了投资结构。加之操作中各种违规违纪现象的普遍存在,其危害远远超出了房地产行业。 再次,政府监管缺位,助长了开发商违规行为的蔓延。在政府干预过多现象存在的同时,还存在政府监管缺位的现象,应该加以监管和规范的行为得不到有效规范。例如,房地产开发、交易行为不规范问题,商品住宅建设中的质量问题,市场监管体系不健全、市场信息系统不完善的问题。再比如,房地产开发中普遍存在的靠巨额银行贷款或变相集资开发楼盘的现象,一直没有得到有效治理;而国际上已有成功经验的房地产金融创新却得不到支持。 2. 法制不健全导致房地产开发行为失范 房地产开发必须有法可依,然而直到目前,中国房地产开发投资方面的法规还很不完善。这势必造成无法可依、有法难依甚至有法不依的混乱局面。 首先,涉及房地产开发、交易的法律规定少,体系不健全,且不够具体。历年出台的涉及房地产开发投资的法律、法规,多为原则性规定,在执法过程中难以把握合理的尺度,客观上造成有关各方的无效博弈,增大了交易成本,并产生严重的不确定性,最终导致投资的市场配置失灵。不仅如此,有些亟需出台的法规尚未酝酿成熟,比如,由于我国关于财产税的法规不健全,使得持有财产不需要承担税负,长时间以来我国土地、建筑物等资源的呆滞状态与此有直接关系,客观上造成资源配置无效和严重浪费。 其次,身份歧视导致垄断,破坏了公平的市场竞争机制。我国房地产开发投资的政策法规带有明显的所有制歧视、地方保护主义色彩。例如,在许多地方由于有关政策的规定,外地房地产开发商无法以同等价格水平获得必要的土地,而本地一些开发商却可以凭借某些政策获得大量廉价土地,这种不公平破坏了市场经济要求公平竞争的原则,从而诱发许多违规、违法和腐败现象。 再次,对于诸如土地交易、资金投向缺乏明确合理的规范。一段时期以来,我国房地产开发中普遍存在的非法侵占、征用土地的现象得不到有效治理,不仅对于合法开发土地资源、保护正当开发产生严重消极影响,而且造成严重的社会问题。其重要原因就是法律规定不合理。另外,对于开发商擅自改变投资方向的现象,法律缺乏相关的明确规定,造成监管不利。 3. 金融市场不完善降低了市场总体效率 (1) 金融市场体系尚未建立起来。一个健康的房地产业,需要公平竞争的多元化主体存在,健全的多层次的金融市场体系是实现多元化利益主体公平竞争的基本平台。多层次金融市场体系建设的根本指标是市场能够满足多层次主体多样化需求的程度。按照这一指标衡量,我国房地产金融市场的完善程度远远不够,许多企业,尤其是中小企业的资金需求得不到满足。与此并存的另一现象却是我国系统性金融风险居高不下,且并未因为金融抑制政策而有所改善,说明金融市场的体制建设存在重大缺陷。让各类企业都能享受到比较充分的金融服务,是今后房地产金融市场体系建设的基本方向。 (2) 金融创新滞后,金融产品缺乏。金融市场上的产品十分有限,几乎没有留给企业任何选择余地。从我国房地产企业的资金来源看,渠道非常有限,最主要的就是股票市场和银行贷款。而对于中小企业而言这两个渠道并不畅通,尤其是股票市场。在这样的金融环境下,市场配置资源的效率不可能很高,公平竞争的市场秩序难以形成。 (3) 金融运行机制和市场参与规则的单一化,扼杀了竞争性融资的最后一条出路。相对灵活的金融运行机制和市场参与规则能够扩大金融服务的范围,提高市场的配置效率,促进市场公平竞争。但是由于市场参与规则的不合理、简单化,使得这一调整机制也未建立。以资本市场为例,不同级别的市场在参与规则上应有所不同,但是我国的各类资本市场在参与规则上却高度雷同,造成不同的市场只是名称不同而已,与满足多层次主体需求的初衷形成鲜明反差。 (4) 市场的不完善为行政干预提供了依据,政府的调控作用似乎得到了发挥,但同时市场的效率损失得更大。在当前的市场体制下,各级政府仍然能够很容易地通过行政手段对投资实施干预,这本身已经说明市场还不完善,这样的状况,近期看似乎很有效,但与我国市场化取向的经济体制改革是矛盾的。 完善房地产投资相关政策建议 1. 完善市场运行机制是根本,行政手段须慎用 房地产业！作为我国经济的一个新生长点,对国民经济增长发挥着重要的带动作用,如果政策过猛,调控力度过大,有可能引起连锁反应,抑制经济增长。因此政策力度选择应适当。此外,我国房地产开发的公平竞争环境问题一直比较突出,应当努力为房地产开发创造一个良好的法制环境,完善市场功能,以期在实现调控目标同时兼收培育市场之功效。 总体而言,我国房地产开发的风险不在开发商的数量上,而在于不公平竞争上。目前全国房地产开发企业达到3万多个,有人担心这么多的房地产开发企业是造成房地产投资过热的人为因素,并呼吁加以清理。目前各地针对土地供应、“烂尾楼”出台了不少政策,但是其中相当部分带有明显的行政强制色彩,对市场的作用重视不够,一些地方明确提出“提高门槛”、“治理城市疤痕”等对策。其实关键在于建立公平竞争的环境,而不是强迫开发商服从政府意志,如果通过行政手段强制性地推行某些政策主张,甚至采取所谓的提高门槛等歧视性政策,不仅无助于降低市场风险,反而加重市场的扭曲,导致更大的风险。可取的政策导向是化解结构性矛盾,增加市场的公 平性。具体而言,要让不同类型、不同经济实力的开发商接受同样的市场规则,而不应由政府部门依靠行政力量施以不同待遇,这样依靠市场竞争机制确立的资源配置才是有效的,也因此结构性矛盾会有所缓解;要置供给方与需求方于对等的地位,两者的均势地位是市场机制的基石,如果政府运用行政力量打破了这种均势,市场发挥作用的基础就彻底被动摇了,市场的有效性也将无从实现。目前我国在上述两方面均存在较大的缺陷,应当尽快加以改善。 2. 近期主要目标是结构调整,以结构优化促进总量调整,控制空置面积继续增长,消化存量商品房 房地产业目前的金融风险不在规模上而在结构上。首先是资金使用的结构。很明显,直到目前我国广大城镇家庭的居住面积仍没有达到基本的标准,对房屋的购买欲望仍非常强烈,有购买力的需求也十分庞大。另一方面,空置一年以上的房屋在56万平方米以上,庞大的需求和供给由于价格因素而无法有效实现。其次是资金来源结构。房地产开发投资中,银行贷款和经营性欠款所占比例过高,23年两项合计占房地产开发资金来源总额的大约7%,24年1-5月,两项合计占比仍高达61.1%。有效地改善供需结构、资金结构,是近期调控房地产市场,降低风险的最有效的着力点。央行“121号”文件以及存款准备金率的上调,传达了房地产产品结构调整的强烈信号。因此,应抓紧出台实际措施,消化存量商品房,控制空置面积继续增长,使房地产市场步入健康发展轨道。 3. 加强房地产市场的规范管理力度,把好土地源头关 近年来政府主管部门出台了一系列支持和规范房地产市场发展的政策。这些政策的实施,表明了政府对房地产市场的调控从以往简单的行政手段为主转向以法制手段为主,这在一定程度上提高了房地产市场的运行效率。在此基础上,应更深切体会土地资源对于经济可持续发展的重要性,实施更严格、高效的土地管理制度。对建设用地进行合理控制,进一步完善年度土地供应计划,全面盘活土地资产,加快建立健全的、适应市场经济需要和房地产业发展的土地产权制度。 4. 完善财产税制度,打击过度投机和资源浪费并存的痼疾 我国房地产业发展中存在的另一个深层次顽症是资源的无效配置,而这种无效配置的原因就在于占有资源不需要付出额外成本,因此造成资源的严重浪费。与此同时由于不需要付出额外成本便可以拥有财产,刺激了以投机为目的的财产集聚和沉淀,导致投机有愈演愈烈之势。这两种现象对资源的有效配置和经济的健康发展危害极大,必须加以改变。根据国内外已有的经验和理论分析,适时改革和完善财产税制度是一项有效的措施,建议有关方面抓紧研究,及早出台可行的方案。 5. 差别化引导市场,加快金融创新步伐 23年,我国人均GDP超过1美元,这些都为房地产市场的发展提供了一个坚实的购买力基础。随着需求结构的细化,房地产市场产品结构调整也应当跟上,不同城市、不同群体对住宅档次的需求差异也较大。一个健康的房地产业,需要公平竞争的多元化主体存在,健全的多层次的金融市场体系是实现多元化利益主体公平竞争的基本平台。与此相适应,应丰富金融产品品种,加快金融创新步伐。 6. 防范和化解风险并重,关注市场变化,提高预警能力 防范风险的根本原则是减少不确定性。因此,有关部门应当广泛搜集房地产市场信息,建立动态的统计、分析和监控体系,加强房地产的政策研究、市场研究和需求方面研究,提高风险预警能力。与此同时,对已经存在的风险,必须加以化解。当前的重点应当放在限制过度投机上,尤其是限制gsgj的违规投机炒作行为。应当认识到,限制投机就是保护合理消费,有助于房地产的长久发展。从长远看,加强市场的公开性、公正性、公平性,是防范和化解房地产业风险的根本出路。 房地产企业的网络营销之路 一、房地产顾客购买行为的特殊性 房地产作为商品具有其特殊性,如位置固定、生产周期长、非标准化、对环境和区位的要求程度高、价值高额等,并且房地产商品的价格比较高,一般来说,消费者在购买时都会进行较多的理性思考,因此房地产作为商品是一种理性商品。消费者在购买这种商品时会采取一些比较特殊的行为。一般来说购房者在购买房地产这种商品时要经历如下几个阶段: 1、确认需求水平,制定购房预算。购房者一般都有自己的目标商品,根据自己的收入情况和负担水平,在考虑可获得的各类贷款和借款等因素的基础上,来估算自己的实际购买能力,确定可能购买的房屋类型。 2、收集房地产商品信息。购房者一般在确定了购房意向以后,就将着手开始收集房地产商品信息。一般是通过以下几个渠道来获得:一是媒体广告,如报刊杂志、广播、电视广告等;二是亲友介绍;三是开发商或商邮寄发送的宣传资料;四是现场售楼处的资料及现场周边的广告;五是房地产交易会;六是通过互联网检索;七是通过其他渠道。 3、进行实地调查。购房者在选定了几个目标后,进行实地调查,以比较各个项目之间的优劣,以及房地产的各种资料,如产权情况、环境情况、物业情况、价格情况、配套设施、交通情况、户型、面积、工期、建筑质量、装修情况、朝向、通风、采光等因素。 4、签订认购书、房屋购买或租赁合同。购房者在确定了最终的购买目标后,将进入购房的实质操作过程。在此阶段,购房者要交付定金,提供自己的资信和收入证明,交付首期款,并办理金融贷款。 5、入住并体验。签订合同以后,开发商应严格地按照合同规定,按期提供房地产商品,购房者也会按期入住,在入住期间,购房者会对自己以前的决定进行验证,他会拿自己的居住感受跟供应商的说法相对照,这是整个购买过程的延续。 在这些过程中房地产提供商就可以在一定的环节和阶段采用网络技术手段进行,例如在市场调查、广告传播、营销组织管理、营销效果评价等过程,从而可以充分发挥网络技术的优势,改进传统营销的不足之处,并且将那些适合在网络上进行的一些管理过程和交易过程通过网络来进行,可以缩短交易过程、减少交易手续,节省交易成本,提高交易效率。 二、房地产企业进行网络营销的基本过程 房地产企业为了更好的应对其所面对的顾客的特殊性,就应该引入网络营销的理念,利用先进的技术为其顾客提供商品。具体来说房地产企业进行网络营销时应经历如下过程: (一)做好基础工作 为了很好的将网络优势与房地产营销过程结合起来,企业必须做好以下基础工作: 1、建立企业局域网络应用系统,实现公司内部信息交流网络化。具体来讲,是建立公司自己的网站、主页及项目信息库,开发企业的MIS系 统,实现公司内部的信息共享。 2、积极应用现有网络技术平台的现有服务,如各个ICP服商和ISP服务商所提供的服务,如各个房地产网站和综合型网站。由于他们具有各种专业的网络技术服务能力,能够发挥聚集效应,使得房地产企业能够以更低的价格享受到同等的服务。同时消费者也可以在一个网站上就可以查到更多的房地产信息,这大大提高了信息检索的全面性,降低搜索的时间。 (二)制定网络营销总体战略 房地产企业在制定网络营销战略时应考虑:网络营销目标;网络营销的管理部门和财务预算;网络营销方案的设计及执行;反馈信息的管理;保持企业网上形象的一致性等。一般而言,房地产企业应该结合自己的产品特点来确定合适的网络营销目标,网络营销目标制定要建立在充分的市场调查的基础上。根据所定的目标来确定网络营销预算,在营销部门建立专门的管理部门或协调人员来进行营销信息的控制和客户管理。在此基础上,制定网络营销计划。网络营销计划要回答以下几个问题:一是进行网络营销对本企业意味着什么;二是企业为什么要进行网络营销;三是企业如何进行网络营销。一个企业在回答了以上的问题后,就可以着手进行网络营销战略计划的制定,以及组织和实施等工作了。 首先,要制定好市场营销总体战略,企业必须进行市场调研。利用网络进行市场调研具有一般媒体调查无法比拟的优势,这是因为网络在市场调研方面具有信息的及时性和共享性,便捷和成本低,样本容量大等特点。利用网络进行市场调研,其基本过程与原来的市场调研并无多大的差别,同样也具有调查目的与调查对象的确定,调查问卷设计,调查数据结果整理分析,形成调查结果等过程。与传统的调查方法不同的是,利用网络进行市场调查,可以将调查问卷设计成电子表格的形式,由网页的浏览者或访问客户填写后提交,自动地存储在计算机的数据库里,调查结果直接存入电脑,免除了传统的调查问卷的人工输入数据的处理过程。而通过编写好一定的程序或利用现有的统计分析软件即可以自动的进行有效问卷的筛选,数据的统计分析,得到调查结果。由于调查过程采取在线的方式,甚至可以超越时间和地域的限制,省却了大量的人工劳动,调查成本大大降低。 其次,要制定好市场营销总体战略,企业还必须确定目标客户。在目标客户的定位问题上,运用网络提供的针对性强、筛选速度快、能够判断被调查者的来源地等技术手段可以迅速地应对市场的变化,甚至可以将市场细分到更小。针对某个特定年龄、某个特定社会阶层、某个特定职业、某个特定区域甚至某个特定家庭提供个性化极强的房地产产品。例如,专门针对22-27岁量身定做的单身公寓、针对广告人、自由职业者等设计的办公居住和二为一的单套居室住宅。 (三)确定网络营销基本策略 在具体的营销策略上,房地产企业也可以从网络技术上发现巨大的能量。 1.网页宣传策略 房地产企业或房地产项目的网页,可以涵盖项目书的全部内容,利用先进的互联网多媒体技术,可以多角度、多层次、全面地介绍项目的情况。一个完整的网页应该包括文字介绍、图片、声像等内容,具有信息检索、信息拷贝下载、信息在线打印、提问、转发、下载有关法律合同文书、在线预订等功能。例如:在介绍项目的网页中可以通过色彩的变化来表现某个房间一天24小时的光线变化情况,利用三维动画技术可以36度地展示项目周边的实际情况。可以说,网页技术可以弥补纸媒介的不足,能够更加逼真的显示项目的真实情况,并且所提供的内容更加丰富和全面。 2.网络公关策略 在制定市场营销策略阶段,我们可以采用如下方式来开展网络公共关系:一是建立企业自己的平台或应用现有的网络平台企业消息;二是设立专门的制度,由专人负责网络公关,或拓展现有的公关人员的业务内容;三是利用网络无地域限制的特点,与各个门户综合型知名站点、房地产网站、新闻媒体、网络社区开展信息互换、共享服务;四是建立反馈意见处理制度,在了解顾客评价的基础上,改进与顾客之间的关系;五是不定期的举行网络活动,激发访问者参与的积极性。公务员之家 3.网络广告策略 房地产企业的网络广告策略首先要明确企业网络广告的标。不同的目标对应的广告策略、广告设计和广告预算都不一样。其次,要确定广告的互动程度,即广告设计成是单向还是双向交流,一般而言,网络广告大部分为双向交流。最后要确定广告的形式和整体方式,企业常用的网络广告形式有网页、专业销售网、旗帜广告(Banner)、视觉广告(View)、三维动态广告、文字链接和电子邮件等。 对房地产企业而言,网络广告具有极强的互动性,可实现多种交流功能,例如查找、咨询、提出意见等,其针对性大大高于一般的传统媒体。同时,网络广告还具有声音、图像、文字、动画等多种表达方式,可以传递丰富的信息。网络广告的成本低,效率高,消除了时间和空间的限制,几乎可以影响到每一个有购买欲望的消费者。 三、房地产企业进行网络营销的好处 网络营销改变了传统营销中信息的“推送”(Push)方式,而提供了一种“牵引”(Pull)方式,网络上的消费者既可以是信息接受者,也可以是信息发送者,营销信息针对的消费者可以有很大的主动权,可以自主决定在什么时候浏览、到哪个网页去浏览、浏览什么内容的信息。另外,消费者如果对互联网上的房地产广告感兴趣,可以点击相关的内容,得到更加详细的资料,这样营销者与消费者之间的关系发生了根本性变化。房地产企业利用这种新型的营销方式可以获得如下的好处: 1.节省营销活动的费用 房地产企业在进行网络营销时如果采取建立互联网上的WEB站点方式,其成本主要包括设立站点的成本、网络服务器软硬件费用、网络使用费和日常维护费用(包括网页的设计和维护费用),这些与开设专门房地产销售店面的昂贵的租金、装饰费用等相比显得很不起眼。如果直接应用已有的房地产网络信息服务商(ICP),或利用网络服务提供商(ISP)租赁网页空间,则成本更为低廉,同时房地产企业在互联网上从事有关房地产营销活动,参与服务商提供的各种营销工具,也将大幅度降低房地产广告信息制作和成本。 2.提供24小时不间断营销服务 以网络为媒体的专事营销服务的计算机系统能实现24小时服务,3W(WORLD WIDE WEB)站点能够全天24小时,全年365天不知疲倦地持续工作,随时响应来自全国各地甚至全球的消费者的要求,这给平时白日工作繁忙的消费者带来了极大的便利,他们可以下班以后在家里连接互联网络,浏览房地产网站内容,了解房地产信息,选择自己 需要的房地产。 3.消费者可以互动地参与营销活动 在精心设计的网络站点上,消费者可以方便地把自己的意见及时反馈给营销者,可以在网页上留言,可以填写网页上的市场调查表格,进行购买要求登记。每一个消费者都可以在网页上得到他所需要的详细资料,同时,营销者也可以收到各个消费者的反馈信息,并相应地调整网上的营销行为,使网上的营销活动更有效。这种沟通是双向交互式的,在给予消费者有关房地产商品信息的同时,也回收了消费者的反馈信息。 4.利用多媒体的功能全面介绍房地产项目 与昙花一现的电视广告片段、小篇幅的报刊广告相比,房地产的网上营销可以做到立体式的全景信息展示,能更加充分生动地表现房地产的特质,作到有声有色,图文并茂。现在互联网的软件技术能集现有各种媒体的功能于一体,利用文字、图形、图像、声音等多种表达形式来传递信息,甚至利用计算机虚拟技术让消费者能“身临其境”地体验自己所选房屋的大小、光线明暗、周围环境等。因此,精心构思和设计的3W站点会给每一位访问者留下非常深刻的印象和美好的记忆,激发每一个潜在的购房者的购买欲。 5.网络营销突破房地产营销的地域界限 由于房地产为不动产,具有地域的固定性,因此传统的房地产营销活动一般在房屋所在地进行,而今后商品房的出售,特别是高档别墅的出售,往往打破了地区的界限。随着商品经济的发展,商品房销售对象不再局限于某些地区和某些部门,因此,房地产企业要想把自己建造的各类商品房让全国各地的,甚至境外的购房者都知道,完全可以借助互联网这种远程信息传递形式。通过详细地介绍商品房设计方案、装饰材料、设施功能、交通环境、价格、付款、购买方式等内容,到营销房地产的目的,及时连通国际市场,让原本地区性极强的房地产营销活动的空间拓展到全球范围,突破房地产营销活动的地域界限。这一点尤其有利于开发档次高、目光远大、营销定位目标高的房地产企业 四、房地产企业实施网络营销可能遇到的障碍 前面已经分析了网络营销的基本过程以及优点,下面将对目前房地产网络营销和网络交易中存在的一些障碍加以分析。 1、安全障碍 网络交易安全是制约着网络营销和网络交易发展的最大障碍。网络营销的安全障碍主要来源于网络的安全漏洞。网络技术最初设计时采用的是开放性的设计标准,所采用的TCP/IP协议最初是建立在可信环境之中,在局部范围内应用的,而后来的全球化推广却忽略了这一点,造成对网络安全方面的考虑不足,形成了安全隐患。虽然后来人们采用了一系列的防范措施,但是效果甚微。 网络营销要在解决安全性问题的同时,还要解决交易信息的真实性和有效性,数据完整性,交易的不可抵赖性以及身份的可确认性等问题,这样才能保证网络交易活动的顺利完成。 2、交易制度和交易政策上的障碍 目前关于电子商务交易的法律法规,在理论上还落后于实践。一些网络交易的税费收取方法还有待于进一步研究,需要尽快制订出一个符合网络营销发展规律的管理办法。同时各个国家和地区在网络营销的管理、安全、保密、认证等方面还没有一个统一的标准,这在一定程度上也延缓了网络营销的发展。 3、法律障碍 世界各国至今还没有制订出有关互联网方面的完备的法律。传统上的贸易合同都采用书面合同的方式签订,或通过手写签名和印章来辨别。但在网络营销活动中,电子货币、电子签名会使与有形合同相关的法律很难再适用于网络交易,因此,网络合同的权利、义务和法律效力尚待进一步明确。 4、基础设施障碍 网络营销基础设施的建设包括企业网络化、商业网络化、金融电子化、以及政府电子化等。在大规模的商业网络、金融网络和政府网络形成之前,网络营销的发展空间是有限的。整体基础设施建设速度的快慢,影响着网络营销发展的步伐。 5、网络支付障碍 目前,国内的银行业务虽然在技术上已经实现了互联互通,但是在用户的利润分享和资源的使用调配等问题上,一直没有一个统一的管理方法。通常是一个消费者同时拥有各大银行的信用卡,却无法统一使用,本来应该是很方便的信用卡,反而不是很方便;而且国内的各个银行的网络应用平台与世界其他国家银行的不统一,更加不利于银行之间业务的互联。 6、消费习惯障碍 网络交易不直观,气味、光、风景等无法亲身体验。尤其是目前我国消费者的消费习惯仍然是实地消费,这种多年来的消费习惯和购物心理已经根深蒂固,一时还无法逆转。培养和建立新的消费方式还要花费一定的时间。 7、信用障碍 我国目前尚未建立起个人信用体系,与此有关的法律法规也未制订。个人信用难于评估,而且由于网络本身的虚拟性,使网上交易的成功充满了疑问。此外,企业之间的信用体系也不完善,企业与银行之间的信用机制也不健全。 五、房地产企业网络营销的理想模式 在上述问题解决后,房地产企业就可以采用B2C的网络营销模式来开展网上营销业务,办理网络交易。房地产企业实施B2C网络营销的完全模式如图1所示: 图中各个步骤的具体内容是: 1、消费者在房地产网站(企业自建或房地产网络服务提供商提供)查询房地产品信息。比较后,发出购买请求,并通过网络银行在线支付首付款。 2、网站把消费者支付信息发送到电子货币网关上加以验证。 3、网站在验证后向消费者发送支付首付款确认信息。 4、由支付网关将支付信息发送到房地产企业开户行。 5、企业开户行接到信息后向发卡行发出确认请求。 6、发卡行转帐到企业开户行。 7、消费者将必要的资料及贷款请求发送到提供房地产按揭贷款的银行。 8、提供按揭贷款的银行对资料进行审核,确认无误后,做出答复。 9、消费者将该答复信息反馈到网站,由网站将信息传递给房地产企业。 1、直接将该信息传递给房地产企业。 11、房地产企业与消费者共同到房屋土地管理部门办理房屋交易手续12、房屋土地管理部门提供产权登记证书。13、房地产企业将产权证书信息传递给提供按揭的银行。14、按揭银行根据收到的证书及有关资料,向企业开户行转帐。 以上是理想的房地产网络营销的流程,消费者可以完全的通过网络,以在线的方式完成交易。在目前实际的经济生活中,由于存在有网络安全性、部门之间的协调性、消费习惯、网络信用以及法律制度等方面的原因,距离这样的理想状态还很遥远。特别是我国消费者比较喜欢亲身体验,拥有“眼见为实”的消费习惯,使得房地产在线销售困难重重。但是,我们可以积极的探索传统的房地产业务中哪些部分是可以利用网络来进行的,从而充分利用网络工具,促进房地产品的生产和交易。 总之,网络营销在我国任重而道远,房地产商品网络化经营的发展道路尤其复杂而艰辛。但是我们相信这个过程不会很久。现在,企业就应积极的调整经营思路,探索那些可以适合在网络上开展的业务;同时,政府要积极地加快相应的立法工作,建立统一的标准,促进网络营销和电子商务的发展。 试论房地产市场失败的边界界定 西方学者在对市场缺陷的认识过程中不断深化和系统化,逐步形成了“市场失败”理论。所谓“市场失败”,首先是指市场机制运作未能实现资源配置的帕累托效率,其次是指市场运行虽然实现了帕累托效率,但未能满足其他的社会目标,也就是说在市场机制正常运作时出现的资源配置失效或其他不良后果。在市场失败的情况下,从理论上讲,通过非市场力量的作用(主要是政府干预),或者可以进一步提高资源配置的静态效率,获得帕累托改进,或者可以在不降低效率的前提下实现诸如改善收入分配等社会目标 。因此对房地产市场失败的边界加以界定,实质上是划清了政府进行理性干预的范围。 运用“市场失败”理论界定房地产市场上可能市场失灵的区域,及确定政府应该承担职能可从以下方面进行分析: 1房地产商品的严重信息不对称现象 在房地产市场中,商品房的成本和质量等信息在买卖双方的分布是不对称的,即买主和卖主对商品房情况的了解和掌握程度不同,卖主比买主占有更多的有关商品房的质量、成本、权属关系等方面的信息。这就导致了卖主对价格的垄断和绝对的信息优势,而买主由于缺乏足够的信息被迫地接受价格和承担风险。以下将不对称信息归纳为三类: 1.1权属关系信息不对称 住宅商品具有空间固定性的特点,所谓住宅买卖只能是附着其上的各种权利的买卖,因此明晰产权是房地产买卖的重要前提之一。随着社会经济的发展,房地产产权呈现多元化的趋势,特别是在旧的住房福利体制被打破,公房纷纷入市的背景下,住宅产权关系变化迅速,产权类型日趋复杂多样。在理论上,住宅产权可分为所有权利与限制性权利两方面。单从所有权利来看,又可分为完全所有权利和不完全所有权,后者包括住宅的福利性产权、有限产权、部分产权、共有产权(林增杰,1999)。具有什么样的产权才能上市流通,不同省份和地区出台不同的规定。此外,附属于所有权之上的限制性物权也纷繁复杂,如是否已被所有者典当、抵押、留置。作为一个外行的购买者不能轻易了解到该宗住宅具备的产权信息,这为房地产开发商或原所有者的qz行为埋下了伏笔。 1.2价格信息不对称 房地产价格不仅仅取决于征地成本、土建成本、地理位置,还取决于环境、区域政策、区域经济发展水平等因素,从而不同区域和地段里同等使用功能、同等规模、同样结构的房屋价格差异巨大。即使在同一个供给圈内,由于地理位置、建筑设计、建筑工艺、地质状况不同,价格个别性仍是最主要的特征。一般而言,购买者对所欲购买的房产成本及其同类物业的价格都不甚了解,使得房地产商哄抬房价牟取暴利的可能性有所增加。 1.3质量信息不对称 西方学者(卡尔顿、佩罗夫,1998)认为商品可分为“搜寻”商品、“经验”商品、“信任”(credence)商品。如果消费者能在购买之前检查并确定产品质量,则该产品具有搜寻质量;如果消费者必须通过消费该产品以确定它的质量,该产品被称为具有经验质量;还有一些商品的质量即使在消费后也不能断定,达比和卡尼(Darby and Kami,1973)称之为“信任”商品,消费者对此类商品的判断必然依赖于商品提供者作出的良好工作保证。 住宅作为特殊商品同时具备以上三种特征。在购买阶段的查房过程中,隔音效果、地面平整性、设计工艺、门窗密实度等初级质量问题可以通过目测显现出来;而渗漏、地面起砂空鼓、房屋沉降引起的诸多中级质量问题只有消费过程中才能发现;在特殊事故场合,如火灾、地震中,建筑设计合理性、防火防震要求、混凝土标号是否符合设计要求等高级质量问题才会露出马脚。购买者只是根据初级质量作出购买与否的决定,不免给建造商偷工减料提供了机会。简言之,质量显现的特征为其机会主义行为提供了条件。 不完全信息经济学认为,不对称信息主要从两方面降低了市场资源配置的效率:一是信息成本是对社会资源的一种额外扣除。消费者要购买合意的商品房,必须掌握足够的信息,这要花费一定的时间、精力、交通费和支付专业咨询人员的费用,于是产生了搜寻成本。二是容易形成不合理的决策。经济信息理论的基本原理认为,“有效率的信息安全程度”是当获得的“信息增量”所能带来的收益与为获取这一信息增量而付出的成本正相抵消时所实现的信息安全程度。因此在成本高于收益的情况下,去追求完全和对称的信息是不经济的。信息费用过高,使人们在购买商品的过程中会在信息不完全的情况下匆忙决策,这样的决策不一定是最优的,而且还可能使大量有利有效的房地产交易无法实现。 因此,政府必须进行干预。相比于市场中分散的主体来说,政府无论是在信息量获取,还是在改变信息不对称状态方面,都有着更大的优势,可以发挥信息的规模效果。因此,政府的介入能够弥补市场的这一效率缺陷,包括向购房者同类房产的价格信息、审定建筑商的资质、对商品房的质量进行检测、提供权属关系变迁的档案等。 2外部性 所谓外部性,是指人们的经济行为有一部分的利益不能由自己享用,或有一部分成本不必自行负担。前者称为外部经济性或外部收益,后者称为外部不经济或外部成本。 土地利用中的外部性十分明显。合理的农地保护产生的良好社会效益、生态效益大部分体现不到农地保护和利用者身上,从而使市场调节下对农地的保护量小于社会最优量。从而导致城市土地或其他非农建设用地的增加,造成耕地数量锐减,对农业乃到整个国民经济可持续发展造成不利影响,而在完全的市场条件下也未由责任者负担责任,使得理性的人对农地的占用大于社会最优量。这样,城市土地的市场均衡量必然大于社会最优量,这就需要政府制定详细的用地计划,根据城市发展的需要,逐年编制农转城市用地的数量,并在总额、用途上加以严格控制,对征地金额设定最低的界线。 房产生产过程的外部性主要表现为施工阶段产生的环境污染对周边居民的影响和打桩做基础对周围地基承载力的危害。减少房产生产的外部性必须从提高施工技术上着眼,而技术水平的提升依赖于资金的支持,这必然间接提高住宅的建造成本。在广大建筑商技改资金不足的前提下,房产生产以周边居民的福利骤减为代价。庇古认为政府通过征税来矫正经济当事人的私人成本,促使私人成本与社会成本趋于一致。在机械的自然寿命期间,当税收的净累积额超过改造更新施工机械设备的价值,理性的建筑商会积极推动技术进步。科斯主张,只要明晰产权,同样可以解决外部性问题。污染权、危害权属于建筑商,建筑商会我行我素地生产他们认为最适宜的房屋数量。若两权属于周边居民,周边居民则有权要求赔偿。科斯思路在理论上提供一个崭新的视角,但在实际生活中,由于谈判引致的交易费用过高和受害人群范围的模糊性,这种方案不可能实施。 房产消费领域的外部性体现在示范效应上。凯恩斯消费函数假设每个人的消费只受自己的偏好、收入及商品价格的影响,而不受其他人消费的影响。杜森贝利认为这个假设不能回答消费者的偏好之间的相互作用问题,应以偏好相互依赖假设来代替偏好独立假设,并以此为基础来解释消费的决定,则更符合实际。人的需求要通过消费不同数量与质量的商品来得到满足,处在现代社会里的人,通过不断接触高质量的商品使自己的消费水平不断提高,并通过消费来维护自尊。自尊是通过人的社会地位表现出来的,而较多的社会地位则是通过较高的收入水平与消费水平体现出来的。因此,一旦高收入集团的收入及消费水平被作为较高社会地位的象征,他们的消费方式便成为其他人追求的目标,这就是示范效应。住宅作为一种重要的消费资料,其示范效应极为强烈。一部分私营业主、外企管理人员等高收入者或者公款购房者购买高档别墅、高级公寓,成为收入稍低的阶层的效仿对象,这有两方面的影响:一方面开发商追逐超额利润,大量开发高档物业,造成畸形的住宅供给结构,有限的资源不能得到充分的配置,中低档住宅相比于需求人群数量过少,间接推动其价格上涨;另一方面,高档住宅价格高涨造成虚幻的房地产市场繁荣,导致中低档住宅尾随价格上升。这可能是我国住宅价格与家庭年收入比例远高于同等生活水平的国家的主要原因。高收入者的购房行为造成房价在高价位持续徘徊,却让低收入者承受成本,因为低收入者住宅价格需求弹性远远大于高收入者,从这个意义看,低收入者的消费者剩余被剥夺得更多。这种外部性的解决应由政府出面,对高档物业课以重税,尔后作为安居工程的补充经费,达到社会公平的目的。 3垄断 垄断造成的市场失灵,针对地产市场而言,土地的有限性必然造成土地供给上的一定程度的垄断。特别当地价 上涨过快时,人们往往把土地当成保值和增值的手段,从而影响土地的高效配置和合理利用。例如日本战后城市化高速发展时期,对城市用地需求量迅速增加,198年以“首都圈”为中心的城市地价达到了战前的9394倍。对此,日本一桥大学经济学教授野口悠纪雄认为,地价高涨并没有带来土地的高度利用,反而造成土地的低度利用:把土地作为资产来保有,为确保随时变卖,往往以空地或低度利用形式来保有,造成土地有效供给减少,从而使地价进一步上涨。其结果是“市区区域内残存着大量农地,就连已经被住宅化的土地,实际的容积率也不到城市计划所规定的容积率的一半”。日本的农业长期处于小规模和兼业化经营状态与人们把土地当成“增值手段”有关。 在1993年加强宏观调控以前,我国城市尤其是各类开发区中出现的疯狂的土地投机现象也说明,由于垄断的存在,仅靠市场机制难以实现土地资源的高效率配置,政府必须采取征收土地增值税等措施抑制土地垄断造成的投机行为。 4社会分配不公 即使市场机制能够实现资源的最优配置,也不能解决社会目标问题。根据“福利经济学第二定理”,收入在各社会集团之间的分配与通过市场提高整个社会的经济效率,是互不统属的两个问题。在埃奇沃斯方盒图上,通过市场均衡能够实现的帕累托最佳状态并不是一点而是一条线,即不论收入分配的结果如何,都能在契约曲线上找到一个适合于帕累托最佳状态的点。也就是说,市场不可能自动实现收入分配的相对平等。 收入不均在住房消费领域表现为住房消费不均。但是,住房是人们的基本生活资料,关系到社会的稳定,而且,住房又是一种价值高昂的商品,并非每个家庭都能承受。因此,政府有必要干预住房市场,帮助低收入家庭获得适当的住房。这决定我国的城镇住房体系首先必须发挥市场的作用,由市场来供应大多数居民的住房,同时政府直接供应一部分必要的社会保障住房作为辅助的手段。 关于市场失败的理论,为我们研究政府在房地产市场中扮演什么角色提供了基本的思路,其基点仍然是要为充分发挥市场效率机制的作用创造条件,而不是像旧的住房福利体制那样由政府去取代市场,毕竟市场机制是迄今发现的最为完善的资源配置制度。 房地产分析论文:对当前房地产案件中常见问题的调查分析 随着市场经济体制的逐步建立,房地产市场已发展起来,房地产的买卖、租赁等行为日趋活跃,由此也产生了为数不少的房地产纠纷案件。此类案件现已构成法院受理的民事案件中很大一部分。其中存在的新情况、新问题很多,亦有多年以来未彻底解决的老问题。笔者结合审判实践,对其中的几个常见问题做了调查分析,在此略抒己见。 随着市场经济体制的逐步建立,房地产市场已发展起来,房地产的买卖、租赁等行为日趋活跃,由此也产生了为数不少的房地产纠纷案件。此类案件现已构成法院受理的民事案件中很大一部分。其中存在的新情况、新问题很多,亦有多年以来未彻底解决的老问题。笔者结合审判实践,对其中的几个常见问题做了调查分析,在此略抒己见。 一、预售商品房按揭 按揭是英语"MORTGAGE"一词的粤语音译,是一种担保方式,指在楼宇建筑期内,商品房预购人将其与开发商(预售方)签订的《商品房预售合同》中预购人所应拥有的全部权益作为贷款的抵押物抵押给银行,同时商品房预售方作为贷款担保人,并保证银行为第一受益人,如预购人或担保人未能依约履行还款责任或担保义务时,银行即可取得预购人在《商品房预售合同》内的全部权益,以清偿其对银行的所有欠款。 预售商品房按揭是一种特殊的担保方式,银行为按揭权人,预购人为按揭人,担保人一般是销售商品房的开发商。预售商品房按揭与抵押有相似之处,但又不完全等同于抵押。一般抵押权的标的是债务人提供的、其自己享有所有权或经营权的财产。而在商品房按揭期间,商品房实际上并不存在,按揭人无法取得所购商品房的所有权,他向按揭权人提供的担保是在将来某一时间取得楼宇的权利,它是一种期待性利益,而非以实体形式存在的楼宇。商品房按揭的出现将期待性利益引入抵押标的范畴,丰富了我国传统抵押标的理论的内容。 预售商品房按揭具有以下法律特征: (1)预售商品房按揭是一种要式法律行为,应签订书面合同,并应到规定的房地产管理部门办理登记备案手续; (2)预售商品房按揭是一种从合同,是为担保主债权得以实现而订立的; (3)预售商品房按揭合同是诺成性合同,合同一经成立即对三方当事人具有约束力。 (4)预售商品房按揭是有偿合同。银行通揭业务收取贷款利息,除少数政策性无息贷款外,预售商品房按揭均系有偿合同。 预售商品房按揭是近几年才出现的,目前在我国尤其是在沿海地区,发展规模很大。它在一定程度上缓解了房地产市场资金紧张的状况,使普通百姓拥有商品房成为可能,同时也为房地产开发商提供了融资手段,增加了建房资金。但我国的房地产管理法对预售商品房按揭尚无规定,与目前房地产业的发展状况很不适应。审判人员在审理此类案件时只能依据法理。而银行则大多制订一些标准式合同,购房者与发展商只有签约与否的选择,而没有就合同条款进行协商、修改的自由。这种状况极不利于预售商品房市场的健康发展,笔者试举二个案例说明之。 案例一:个人甲与乙公司签订商品房预售合同,约定甲购买乙公司正在开发建设的商品房一套,价金为五十万元,甲应分五次交购房款二十五万元,余二十五万元房款办理银行按揭。合同签订后,甲如约履行支付了二十五万元购房款,要求乙交付房屋。乙公司称甲应在全部付清购房款后才能入住房屋。甲认为合同中约定余款由银行按揭提供,因而认为乙公司违约,起诉至法院。 此案双方当事人产生争议的根本原因是对按揭的性质认识不清。预售商品房按揭的当事人有三方:购房人、售房方和银行。按揭合同应当由三方当事人订立,而此案中甲与乙公司双方约定办理按揭,实际并未办理,因而按揭合同不能成立。鉴于双方对付款方式尚未约定明确,该商品房预售合同应认定为尚未成立,由此产生的损失由双方分担。由于乙公司为房地产开发商,对有关按揭的规定应当了解,合同未能成立其有一定过失,因此应承担主要责任。 案例二:甲与乙公司签订商品房预售合同,约定甲购买乙公司开发的商品房一套,其中百分之四十房款由甲直接交纳,另百分之六十房款由甲向乙公司指定银行申请按揭贷款。甲按约定向乙公司交纳了百分之四十购房款。在办理银行按揭之前,银行通知停止办理按揭贷款,此后双方就如何付清购房余款协商不成。甲起诉至法院,请求解除购房合同、乙公司返还其购房款。 此案双方当事人对付款方式约定明确,且乙公司与银行之间已有关于办理按揭贷款的协议,但由于国家政策性调整,银行停止办理按揭,使双方当事人之间合同无法履行。此案应适用情事变更原则,解除合同,双方合理分担损失。 由以上两个案例可以看出,我国预售商品房按揭中存在许多问题。这些都有待完备的立法来进行调整。建议立法部门在修订《中华人民共和国城市房地产管理法》时,对此问题做出规定。 二、无效房屋租赁合同的认定及处理 房屋租赁,是指房屋所有权人或经营管理权人作为出租人将其房屋出租给承租人使用,由承权人向出租人支付租金的行为。房屋租赁是一种民事行为,它适用民法通则关于无效民事行为的规定,"下列民事行为无效:(一)无行为能力人实施的;(二)限制民事行为能力人依法不能独立实施的;(三)一方以欺诈、胁迫的手段或者乘人之危,使对方在违背真实意思的情况下所为的;(四)恶意串通,损害国家,集体或者第三人利益的;(五)违反法律或者社会公共利益的;(六)经济合同违反国家指令性计划的:(七)以合法形式掩盖非法目的的。"除此之外,房屋租赁行为还应受一些特别法的约束,如《中华人民共和国城市房地产管理法》、《城市房屋租赁管理办法》等。根据《城市房屋租赁管理办法》第六条的规定,有下列情形之一的房屋不得出租:(一)未依 法取得房屋所有权证的;(二)司法机关和行政机关依法裁定,决定查封或者以其他形式限制房地产权利的;(三)共有房屋未取得共有权人同意的:(四)权属有争议的;(五)属于违法建筑的:(六)不符合安全标准的;(七)已抵押,未经抵押权人同意的;(八)不符合公安、环境、卫生等主管部门有关规定的;(九)有关法律、法规规定禁止出租的其他情形。违反这些规定出租房屋的,一般也应认定为无效。 应当注意的是,房屋租赁对民事活动的当事人来说,是非常重要的民事行为,对他们的生产、生活有着重大影响,因而在审判中不宜轻易就认定合同无效。如果基本法律要件都具备,只是有一些细节不符合法律规定,可以责令当事人补正,而不宜认定为无效。如甲起诉乙拖欠房屋租金一案:乙租赁甲房屋,装修后经营饭店,经营期间拖欠甲两个月租金。甲起诉至法院,要求乙给付租金。法院经审查认为,甲、乙签订的房屋租赁合同未经房地产管理部门审查登记,因而为无效合同,判决乙将承租房屋返还甲。这一判决使甲,乙之间并无意解除的合同被迫不能履行,双方均遭受很大损失。而实际上法院只要责令甲乙双方办理房屋租赁登记手续,即可避免这样的结果。 房地产分析论文:分析投资性房地产后续计量模式的构建 随着我国经济的发展和投资观念的改变,将房地产作为一种投资手段已经是非常普及的经济现象,甚至成为一些企业新的经济增长点。2006年2月15日,财政部出台的新的企业会计准则体系中将投资性房地产作为单独的一项准则来规范。《企业会计准则第3号——投资性房地产》(以下简称投资性房地产准则)规定,企业应当在资产负债表日采用成本模式对投资性房地产进行后续计量,在有确凿证据表明投资性房地产的公允价值能够持续可靠取得的情况下,才可以对投资性房地产采用公允价值模式进行后续计量,这意味着企业可以对投资性房地产的两种计量模式进行选择。 一、原准则(制度)对房地产的核算 在原准则(制度)中,除了房地产开发企业将以销售为目的而持有的房屋建筑物作为存货核算外,其他企业通常情况下将自用或以投资为目的而拥有的房屋建筑物均作为固定资产核算,并按照其预计使用年限提取折旧,将土地使用权计入无形资产并按期进行摊销。这样的会计处理方法存在着以下两个方面的问题:(1)忽略了市场因素对房地产价值的影响,使得资产的价值失真。随着时间的推移,以投资为目的的房地产的价值可能不断增长,其市场价值经常会高出其账面原值,而且还可能高于其账面原值的数倍,而原准则(制度)的会计处理使得账面资产价值逐年递减,这与现实状况严重背离。(2)投资性房地产的获利方式与固定资产和无形资产明显不同,其投资一般来说其金额大、周期长、流动性与变现能力较差,往往具有高收益和高风险并存的特点。所以将以投资为目的的房地产作为固定资产及无形资产的核算方法并不能反映作为投资目的的房地产的真实价值。在一定程度上不利于反映企业房地产的实际构成情况及各类房地产对企业经营成果的贡献情况。 二、《企业会计准则第3号——投资性房地产》的规定 投资性房地产准则规定:投资性房地产应当按照成本进行初始确认和计量,在后续计量时,通常应当采用成本模式,满足特定条件的情况下也可以采用公允价值模式。但是,同一企业只能采用一种模式对所有投资性房地产进行后续计量,不得同时采用两种计量模式进行后续计量,采用成本模式还是公允价值模式由企业根据实际情况自主选择。 (一)成本模式 成本模式的后续计量,是指按照投资性房地产的账面价值、使用年限等因素,按照固定资产或无形资产的有关规定,按期(月)计提折旧或摊销,并在期末对投资性房地产进行减值测试,投资性房地产存在减值迹象的,还应当适用《企业会计准则第8号——资产减值》的有关规定计提资产减值准备,如果已经计提资产减值准备的投资性房地产的价值又得以恢复,不得转回。在采用成本模式计量时,必须将投资性房地产分成建筑物和土地使用权两类,建筑物的后续计量,适用《企业会计准则第4号——固定资产》的有关规定,土地使用权的后续计量,适用《企业会计准则第6号——无形资产》的有关规定。 (二)公允价值模式 投资性房地产准则规定:“有确凿证据表明投资性房地产的公允价值能够持续可靠取得的,可以对投资性房地产采用公允价值模式进行后续计量。”采用公允价值模式计量的应当同时满足下列条件:第一,投资性房地产所在地有活跃的房地产交易市场;第二,企业能够从房地产交易市场上取得同类或类似房地产的市场价格及其他相关信息,从而对投资性房地产的公允价值作出合理的估计。投资性房地产准则虽然规定了两种可供选择的模式,而且对与公允价值的计量限制得非常严格。但本人倾向于选择公允价值计量模式。在国际会计准则第40号规定企业可以在公允价值模式和成本模式中进行选择,并认为“从公允价值模式变更为成本模式不大可能导致更恰当的列报”,这就表明国际会计委员会也倾向于企业采用公允价值模式对投资性房地产进行计量。 三、公允价值计量模式的分析 (一)公允价值计量模式与成本计量模式的优缺点比较 1.公允价值计量与成本计量的优点 1.1公允价值计量模式支持决策有用观。企业面临日益复杂的经济环境,有些资产和负债的价值已经发生了很大改变,如果仍然采用历史成本计量,就不能真实地反映企业的资产和负债的价值。从而误导报表的外部使用者,甚至做出错误决策。而公允价值能较真实地反映企业的资产和负债,能较准确地披露企业获得的现金流量,从而更确切地反映企业的经营能力、偿债能力及所承担的财务风险,从而有利于使用者对企业做出正确的评价。 1.2公允价值计量模式支持经济收益观。随着企业管理理论的不断发展,经济收益和会计收益的对立日趋尖锐化。从发展态势上看,基于公允价值计量模式的经济收益观越来越为人们所接受,而传统的基于历史成本计量模式的会计收益由于其应用范围的狭窄而逐渐失去了地位。 1.3公允价值计量模式支持“配比原则”。历史成本法下计算损益时,收入是按现行市价计量,而成本、费用则按照历史成本计量,从而出现收益超分配、虚利实分的现象。采用公允价值计量,这种现象就可以得到很好的解决。收入和成本费用均按照公允价值计量,经营成果是管理当局真正的经营业绩,有利于正确评价企业的经营成果,从而真实全面的反映企业的经营状况。 1.4公允价值计量模式面向未来。传统的历史成本计量模式所反映的经济事项主要是过去发生的行为对现在的影响和结果,对企业的预测性比较差。而公允价值计量模式是一种面向未来的会计模式,在对一些新的交易活动或事项进行核算时,为收益信息的全面与可靠提供了保障。 2.公允价值计量与成本计量的缺陷 2.1公允价值计量的市场约束不容易解决。公允价值的核心思想在于公平和自愿,这就要求市场的成熟和信息的绝对均衡,而事实上这种近乎绝对和理想化的环境是不存在的,公平和自愿也只是在一定市场条件下的相对结果。与此相对比,历史成本的应用似乎并不受到市场不完善的约束。 2.2公允价值计量在实践中难于应用。未来现金流量的金额、时点和货币的时间价值等等都是不确定的,在计量的操作上往往难度很大,甚至许多会计要素在市场上很难找到可供参考的交易价格。在许多时候还主要依赖于会计人员的职业判断,很大程度上存在主观性,然而这种主观判断的合理性和权威性往往容易遭到质疑。现值计量的复杂性是公允价值计量模式不容易推行应用的重要难点,公允价值计量的数学模型构建往往是十分艰难的,在我国目前还不允许在大量假设的前提下使用公允价值估计技术,而历史成本的取得似乎要容易得多。 2.3公允 价值计量模式的可靠性受到严重质疑。相对于客观性、确定性和可验证性的历史成本计量模式,公允价值计量模式虽然在财务报告中能提供更为相关的信息,但在可靠性质量要求上却不能完全保证。 (二)公允价值计量模式对利益相关者的影响 1.公允价值计量模式能更真实地反映企业的损益。对于投资性房地产来说,其利润计算是通过出租的租金、转让的收入与相应的成本、费用配比计算出来的。按原准则(制度)规定企业计算利润的租金收入和转让土地使用权收入都是按现行市价计量的,而计算利润的资产的成本、费用则是按历史成本计量的。这显然不符合权责发生制这一会计核算前提,即在计量属性上的不配比。而对投资性房地产采用公允价值计量模式,其利润计算中的扣除项目——资产的成本也是以现行市价为基础确定的。这样就可以解决上述问题的存在,即利润表中的利润计算口径是一致的,真实地反映了一定会计期间的损益状况。 2.公允价值计量模式能合理地反映企业的财务状况,从而提高财务信息的相关性。公允价值与历史成本相比,能较准确地披露企业获得的现金流量,从而更确切地反映企业的经营能力、偿债能力及所承担的财务风险。也就是说,按公允价值计量得出的信息能为企业管理人员、债权人、投资者的经营决策提供更有力的支持。对企业的资产增值信息更加透明,有利于企业在资本市场获得正确的定价,从而有利于再融资,获得资本市场的种种便利。从这个角度看,可以帮助企业更好地借助资本市场的力量来获得发展。 3.公允价值计量模式对企业的影响。由于近些年房地产持续上涨,使得房地产原始取得成本与其公允价值之间存在很大差距,但按原准则(制度)规定,企业仍在每年按一定比例对房地产提取折旧或摊销,一旦企业选择按公允价值计量,必然会使企业资产出现大幅增值;在房地产价格保持稳定的情况下,按公允价值计量会使企业账面利润显着增加,企业的业绩和形象显着提高。 4.公允价值计量模式对企业所得税核算的影响。财政部、国家税务总局在2007年10月的《关于执行有关企业所得税政策问题的通知》(财税[2007]80号)第三条规定:“企业以公允价值计量的金融资产、金融负债以及投资性房地产等,持有期间公允价值的变动不计入应纳税所得额,在实际处置或结算时,处置取得的价款扣除其历史成本后的差额应计入处置或结算期间的应纳税所得额。”从而明确了采用公允价值模式计量的投资性房地产,其公允价值的变动不作为税法上的应纳税所得,并允许按固定资产或无形资产计提折旧或摊销,即投资性房地产的计税基础为“初始成本-折旧摊销”。由此可见,投资性房地产采用公允价值模式计量时,其账面价值与计税基础存在着差异,因此,一方面在申报缴纳企业所得税时需要根据税法的相关规定,在纳税申报表中对应纳税所得额进行调整;另一方面,需要根据《企业会计准则第18号――所得税》第四条的规定,确认所产生的递延所得税资产或递延所得税负债。 四、小结 综上所述,本人认为对于投资性房地产的后续计量在有条件的情况下选择公允价值模式计量,这样一方面可以提高会计报表信息的相关性,使会计信息的使用者能更好地了解企业的真实财务状况和经营成果,帮助其做出正确的决策;另一方面也可以使我国和国际通行的会计处理惯例又近了一步。当然,公允价值的运用必须依赖于发达的资本市场、完善的资产评估制度以及相关配套法规等,目前我国在公允价值的运用中尚存在一些问题,如缺乏完善的理论体系指导、公允价值可靠性难以控制以及公允价值不易直接获取等等。但从发展的眼光看,按照国际会计惯例进行计量是必然的趋势,为了进一步改善公允价值的应用环境,提升公允价值的应用水平,推进我国会计计量模式与国际会计发展的接轨,可以考虑采取以下方面措施:进一步完善公允价值理论框架体系,减少内部发展阻力;进一步完善公允价值市场应用条件,减少外在市场阻力;提高会计从业人员职业判断能力和守法意识,减少判断失误;建立专业公允价值评估机构、信息传递体系,降低交易成本;规范公司治理和内部监督机制,减少执行层面压力;建立外部审计机构监督,从外部规范企业行为。 房地产分析论文:分析房地产与当地消费相适应的定价策略 摘要:我国房地产定价的困境和定价的基本要素,论述了我国房地产定价陷入困境的根源和困境对我国长期经济社会发展所产生的不利影响,在此基础上,提出了建立和完善我国房地产定价的市场机制和调控体系,房地产收益的税收机制和分配体制,以及推动我国房地产业持续、稳定和科学发展的对策。 关键词:房地产定价;跨境资本流动;科学发展 我国房地产如何定价?定价的环境和基本依据是什么?随着我国经济的改革开放,跨境资本流动会对房地产定价产生什么影响?合理的房地产价格又是如何形成的?我国房地产定价是否出现了困境?如何才能找到摆脱困境的出路?我们认为这些都是我国房地产业发展所迫切需要回答的问题。 一、我国房地产定价的困境和定价的依据 我国房地产供求从福利化、计划化转向商品化、市场化的过程中,房地产定价的困境就一直存在,特别是在房地产价格高企的时候尤为突出。由于住房涉及到人们生存的基本条件,在我国,又由于房地产定价在很大程度上关系到了各个阶层或各个集团的利益,于是乎房地产定价就成了极其敏感的、政治色彩浓厚的社会大问题。与此相应,在我国现阶段形成了一种特殊的,以政策博弈为导向,以定价博弈为核心的房地产定价的社会舆论。房地产定价社会舆论的形成既体现了人们对房地产价格的普遍关心和对居住条件改善的意愿,以及对国家房地产政策高度关注和热情参与;同时又反映了部分社会舆论和社会心理对房地产政策和房地产定价的过度聚焦。由此可能产生的误判在一定程度上形成一种群体性的、选择性的价值取向和对房地产政策的理解。 除了日益兴盛的社会舆论,还有在其后各大利益阶层和利益集团的强力影响,客观上形成了一个人为因素作用的环境,直接或间接地作用到我国的房地产定价上,由此形成了我国房地产定价的困境。其主要表现为,我国房地产定价社会舆论有脱离定价基本环境和偏离定价基本依据,受人为因素作用的倾向。在这里,我们先从我国房地产定价基本因素的讨论开始。 第一,在一般商品经济条件下,房地产和其他生活资料一样,都要在价值上得到体现,并具有特殊的价值规定。价格是价值的货币表现,房地产定价要受到商品经济内在规律,主要是供求规律和价值规律的制约。土地是大自然的“赐予物”,是具有自然力的综合体,其具有特殊的价值规定:一是土地的稀缺性,可供建造住宅用的土地的有限性;二是土地的差异性,即土地本身的级差性和固定性。具体土地定位之间要靠交通运输联系,这些特性都要在价值上得到表现。在任何商品经济条件下都存在由于土地差别带来的超额利润;不论是私有还是公有的土地所有权都要将超额利润转化为地租;按利息率计算的地租的购买价格,表现为土地价格。以使用土地为条件的住宅(或商品房)所处位置的差别,土地上的住宅(或商品房)的价值规定也因此得到补充,从而住宅(或商品房)价格的构成也得到补充,即以使用土地为条件的住宅(或商品房)价格。 第二,在社会主义市场经济条件下,房地产的一个基本特征是土地国有(或集体所有),房地产开发商或商品房购得者获得的只是土地的使用权,没有土地所有权。土地公有权在经济上借以实现的形式仍然是地租。在我国,房地产开发和经营企业向土地公有权的代表一地方政府支付土地使用权的购置费用,即地租,以及各种税费;地方(或国家)政府应该把这部分收益作为发展地方(或国家)社会经济和社会事业之用,造福于全民。 第三,在经济全球化条件下,一国经济开放使得其房地产定价具有了国际化的倾向,人们往往会把某国一地房地产的定价与异国相似的他地来进行比较,出现一种“看齐效应”。而且当一国经济金融高度化发展,房地产越来越表现出两种特性:一是消费性,和其他生活消费品一样,房屋用于解决人们居住;二是金融性,作为金融资产的一部分,不动产用于投资。这样,房地产成为人们组合投资中的一个重要部分,房地产定价又具有了一般金融资产定价的属性。 在开放经济条件下,跨境资本(或资金)的流动,在一国房地产市场上流动方向的切换、流动规模的扩张收缩、流动速度快慢直接影响着当地房地产价格的决定和变动。当跨境资本大规模地、快速地流向某房地产市场,它所代表的是对这一房地产的强劲需求,会推动该房地产价格迅速上升;当跨境资本大规模地、快速地撤离出某房地产市场,它所代表的是对这一房地产的强劲供给,会拉动该房地产价格迅速下降。跨境资本流动不仅会影响到房地产市场上价格的决定和变动;而且还会影响到一国财富的形成和财富的国际间转移。当然,国内资金流动也会产生上述的作用,所不同的只是在这个市场形成的财富转移暂时发生在国内。 在我国房地产定价上,已经逐渐形成一个开放型的、社会主义市场经济环境。在这一环境下,房地产定价既要符合社会主义市场经济的要求,坚持发挥土地公有制下的市场机制作用,遵循供求规律和价值规律等商品经济的基本规律;又要适应开放经济条件下,跨境资本流动对房地产定价和一国财富在国际转移的作用。为此,我们要建立和完善我国房地产定价的市场机制和我国房地产定价的调控机制。充分发挥这些机制的作用来促进我国房地产的合理定价;促进对房地产开发经营收益的合理征税和房地产财政收益的合理分配;防范跨境资本对我国财富的投机性掠夺和促进国民财富不断增长;最终让我国民众都能住得上房,能住较好的房;让越来越多的人能买得起房,能买上好房。 二、我国房地产定价困境产生的不利影响 我国房地产定价出现困境,究其根源:一是我国社会主义市场经济发展还不充分,特别是表现在房地产这一涉及到众多方面基本利益的市场尤其是这样;二是我国房地产市场发展还不成熟,国民中的大多数人转为向市场要住房的时间也不过十年左右的时间;三是我国还处在转轨经济中,人为因素对经济的影响还会继续存在,特别是反映在房地产市场上;四是在经济不断开放条件下,人们对跨境资本在一国房地产定价中的影响,以及国际资本对一国财富的投机性掠夺的现实性还缺乏足够的认识;五是社会民众对在房地产开发经营领域中发生的官商勾结,贪污腐化,蚕食公有资产现象的深恶痛绝,把一种内心的痛恨和无奈发泄在房地产定价上。为此,我们要充分认识房地产定价困境的存在会对我国社会经济发展在长期中产生的不利影响: 第一,影响到我国居民居住条件的根本性改善 人为因素作用在短时间内有可能压低或拔高房地产的价格,造成房地产市场短期失衡,要么买超要么卖超,其结果受益的只可能是少数房地产开发经营者或是少数房地产购买者。但在长期中,不符合规律和常理的定价,一定会损害大多数的房地产买卖双方,不利于我国居民居住条件的根本性改善。特别是房地产价格大幅度波动,有可能引爆经济危机,使大多数人遭殃。 第二,影响到我国社会居住人口的合理流动和布局 我国经济社会发展不平衡,沿海地区,尤其是特大城市及周边城市和地区经济高度发展,居住人口有不断集中的趋势;而中 西部地区经济发展相对滞后,居住人口也相对稀少。如果东部国际化大都市及周边大中城市的房地产定价被人为因素压低,甚至政府还出台刺激购房政策,这样就会起到人口流动的导向作用。最终可能会导致东部大城市拥挤不堪,城市问题积重难返,居民生活质量下降;中西部经济社会发展相对缓慢,居民生活质量难以改善;并由此不断引起居住人口向东流。当在社会居住人口迁移中的行政手段逐渐被取消或失灵的情况下,住房费用贵贱对居住人口迁移的导向作用在很大程度上还是有效的。 第三,影响到我国房地产业的财政收益对社会经济发展的持续支持力度 社会主义革命胜利的一大成果就是把土地收归全民所有,这从根本上改变了土地私有给极少数人带来巨大利益的条件,而为广大民众从土地上获得利益提供了可靠的保证。广大人民不仅从土地上获得可居住的条件,而且还可从土地使用权转让的所得收益和其他财政收益上分享社会经济和社会事业发展带来的福祉。人为因素干预往往会破坏房地产较准确、较合理的定价,滋生房地产开发经营上的官商勾结,贪污腐化,蚕食公有资产现象,会使房地产财政收益流失,无法实现收益最大化,最终影响到改善社会经济和社会事业的、财政上的持续支持力度。 第四,影响到我国房地产业的良性发展 房地产较合理的定价和保持房地产价格的相对稳定是我国房地产行业良性发展的基本条件和基本保证。房地产市场定价功能萎缩、价格波动剧烈,人为因素导致价格扭曲,定价过高或过低都会引起的房地产行业发展的大起大落,必将影响我国房地产市场持续的、良性的发展。 第五,影响到我国国民在经济全球化过程中的财富分配上的利益 随着我国经济开放程度越来越高,在世界范围内寻找“价值洼地”,发掘投机机会的跨境资本就会伺机进入我国的各个市场。我国房地产市场定价如果脱离了全球经济环境,片面追求低定价,那么境外资本就可能伺机进入我国房地产市场,进行投机性掠夺。其结果不仅引起了我国房地产市场的震荡,而且造成我国国民财富的流失。 第六,影响到我国社会经济发展中公平和效率原则的实现 住房是人民群众的基本生活资料,房地产合理定价能体现社会对房地产资源分配上的公平和效率,起到奖勤罚懒激励机制的作用,鼓励劳动大众通过辛勤、诚实的工作换取自己的生活条件。房地产定价不合理,可能使少数人享受了低价的住房条件,而使多数人支付高价才能得到住房条件;又可能使少数人获得多处或大量的住房条件,而使多数人难以得到基本的住房条件。这就完全有可能破坏社会公平和效率原则的实现,影响到我国经济社会持续地、稳定地科学发展和保持社会的和谐。 三、我国房地产定价摆脱困境的出路 我国房地产供求、定价已经步入了社会主义市场经济轨道,就应该力排人为因素的干扰,让一个不断建立和完善的房地产定价的市场机制和调控机制正常发挥作用,确保房地产合理定价,并在一个可控的范围内波动,保持房地产价格相对稳定。这样才能从根本上解决房地产开发经营领域中存在的“权力寻租”、“垄断寻租”和其他巧取豪夺的现象,并防范跨境资本在我国房地产领域里进行掠夺性投机,让我国房地产市场的发展不断地满足人民群众持续增长的对居住条件的需求。具体我们可以考虑: 第一,坚持我国住宅用地的可持续地、有限地供给,充分发挥市场机制在定价中的作用 那种认为“政府可以通过加快加大批地力度,增加供地来降低城市房价,特别是大城市的房价”的观点值得商榷。我认为单纯地用增加城市土地供给来控制房价的思路和对策不可取。我国可用于建造居住房屋的土地,相对于不断增长的人口来说只会是越来越稀缺,其供给应该是一种适应人口不断增长能够持续提供的、有诸多限制条件的一种供给,从长期来看,其货币价格也会是持续上涨的。与此相应,建造在其上的住宅(或商品房)也是这样。越来越多的资料显示,我国保经济增长的土地(其中不少是用于住宅建设的)和保土地资源(特别是坚守18亿亩耕地红线的根基)之间存在不断扩大的矛盾;与此同时,超大城市的人口居住密度在持续提高,居住环境难以改善。 所以,一是我国应该明确制定国家和地方长期住宅土地开发规划,有计划的、有限制的、匀速的增加土地供给,同时将一定期间内计划供给中的部分土地作为调节房地产价格波动的用地。用国家和地方的法规来加以对住宅用地的运用和监督。二是坚持国有土地使用权第三方拍卖制度,拍卖获得的购置费用收入应进入国家专项资金。按一定比例返回给地方的部分,应作为当地社会经济和社会事业发展的专项用途资金。 第二,坚持我国住宅的市场化定价,充分发挥价值规律和供求机制的调节作用 那种认为合理的房价就是应该让“购房者能买得起房”,实现“居者有其屋”的提法在我国现阶段至少是不现实的。全球经济最发达的美国,有政客试图“让穷人买得上房”,再加上虚拟金融的助推,其结果是引爆了“次贷危机”。因此,房价要达到需求者都能买得起的愿望,在一个相当长的时期中是不可能实现的。 现流行的“世界惯用的房价收入的经典比例”,其在我国的适用性也值得商榷。孰不知:一是环境和条件不同,即使是再“经典”的这种比例也不能生搬硬套。具体地讲,一个人少地多的国家与另一个人多地少的国家;一个高福利、高税收的“两高”的国家与另一个“两低”的国家,还有两国的房价构成和税收体制不同等,诸多因素都会影响到这个比例高低。二是这个比例实际上是在成熟的房价定价机制发生作用后形成的,而不是产生在其前。在我国目前的条件下,种种原因造成了对家庭收入难以测定的现状,因此很难计算准确的房价收入比,以此来预测住房的需求大多不“靠谱”。公务员之家 在我国现阶段唯有坚持房地产市场化定价的基础性作用,发挥宏观调控有效性功能,经过一定时期才能形成较为合理的房价,到时也就可能得出我国国情的、较为合理的房价收入比。值得注意的是,房地产需求和其他生活资料一样,其变化与人均GDP高低存在着一种相对稳定的关系。我国在人均GDP还偏低的情况下,通过商品房市场购置自有住宅的家庭和个人只能是民众中的一部分,相当部分的家庭和个人要通过租房(住廉租房),或购买经济适用房来解决居住条件。随着人均GDP不断提高,自然就会有越来越多人能够购房或改善居住条件,这是一个符合中国国情的、合乎逻辑的循序渐进的过程,不可能在一个短时期中,用“齐步走”方式来完成。 第三,建立和完善我国房地产市场的调控体系和机制,保持房地产价格的相对合理和稳定 我国房地产价格出现偏高现象的主要原因之一是房地产开发经营者为了赢利最大化捂盘惜售或抬高房价造成的;这里也有市场供求短期内失衡的因素存在。这就需要建立和完善我国房地产市场的调控体系和机制来发挥作用,其中主要包括:(1)调控房地产收益的体系和机制。政府通过制定和实施各种税收政策,对房地产开发和经营活动中获得利润所得进行征税,使这个行业获得的平均利润所得与社会其他行业获得的平均利润所得保持一个相对合理比例,使房地产开发和经营者获得一个在较长时期中合理的、正常的平均利润所得。(2)调控房地产市场供求关系及价格的土地储备、使用的体系和机制。把规划用于住宅建设的土地中的部分用于调控房地产市场供求关系及价格的土地储备,要做到土地储备专用。各地要有专门的土地储备使用委员会,根据房地产市场供求及价格状况,来决定储备土地的投放,保持房地产价格相对稳定。 第四,建立和完善我国房地产收益的分配体系和机制,合理分配房地产收益 我国房地 产价格出现偏高现象的另一主要原因是地方政府的利益冲动。在我国实行分税制改革以来,地方开发建设热潮兴起下出现的资金“饥渴”与财政税收普遍“不足”的矛盾突出。土地出让收入以及从房地产开发经营中获得税费等收益已成为许多地方政府财政预算外收入的重要来源。一些地方政府热衷于搞“土地财政”和“房地产收入”,其结果无形中起到了对当地房地产价格上涨的推波助澜作用。 因此,我们要建立和完善国家和地方在房地产收益上的分配体系和机制,合理分配房地产收益,并确定该收益必须服务于经济社会发展及改善民生。其中的大部分应该用于建造廉租房和经济适用房,来满足老弱病残者和低收入家庭居住;用于改造城镇基础设施;以及用于动拆迁补偿等等。以实现居住条件上的社会公平和社会和谐。 第五,建立和完善我国房地产市场跨境资本流动的监测和调控体系,防范外资的投机性掠夺 随着我国改革开放的深入,跨境资本对我国房地产市场的渗透与日俱增。为此,我们一是要建立和完善我国房地产市场跨境资本流动的监测和调控体系,防范外资的投机性掠夺,让我国房地产市场成为为国民造福的市场。跨境资本进入我国房地产市场的渠道有些是显明的,有些是隐蔽的;意图有些是投资的;有些是投机的;时间有些是长期的;有些是短期的。我国的监测体系要能从进出入的渠道上,以及在房地产市场的流向、流量和流速上监测跨境资本的动向和能量,并能进行预警。我国的调控体系一是要从土地使用权出让金上,在房地产开发和经营的税费上能起到鼓励那些显明的、长期的房地产投资者;抑制那些隐蔽的、短期的房地产投机者作用。二是要用全国性的政策、法规和条例来约束各地政府为狭隘的地方利益竞相压低土地使用权出让金以吸引外资的急功近利的做法,防止具有投机性掠夺企图的外资获得可乘之机 房地产分析论文:房地产金融风险分析 一、房地产金融风险的分类 1.信用风险。它是由于借款人(房地产开发企业或住宅消费者)无力偿还或不愿偿还,导致房地产贷款本息不能按时收回甚至无法收回的风险房地产企业收入来源缺乏稳定性,企业偿还能力没保障;而银行信用评级方法和贷款决策存在问题将面临信用风险,它可能是贷款前对借款人资信审查评估失误造成的,也可能是贷款发放后情况变化造成的房地产金融中的信用风险,主要是房地产开发企业商品房销售困难资金周转不灵或经营不善亏损严重甚至破产倒闭而无力还款,以及借款的住宅消费者失业收入减少意外支出增加死亡等原因导致无力还款。 2.流动性风险。它是由于金融机构缺乏足够的现金和随时能转换为现金的其他资产,以致不能清偿到期债务满足客户提取存款要求的风险房地产金融中的流动性风险。中国金融机构房地产贷款增速过快,贷款比例失调,又存在经营管理能力较弱,资产质量恶化的状况,将面临流动性风险。一种是原发性的,即资产结构中的中长期贷款比重过高,现金和国库券等不足以应付提款需要,又缺乏及时融入现金的手段和渠道,导致流动性不足;另一种是继发性的,是由信用风险带动的流动性风险:房地产金融中人多以房地产作借款的抵押物,当借款人不能按期还款时,贷款银行要处分抵押房地产从中求偿,如果卖不掉房地产而使银行缺乏现金来应付提款等需要,也会形成流动性风险。 3.资产负债结构风险。由于房地产资金融通中资产结构通常以中长期贷款为主,如果金融部门的负债结构中以活期存款为主,就可能形成流动性风险;如果负债结构中多一些公积金存款住房专项储蓄存款等来源较稳定的成分,结构风险就能缩小。 4.资产质量风险。如果贷款中质量差的贷款(逾期不还的无力偿还的和无法追索的等)较多,贷款银行就面临效益差的风险。房地产金融中的资产质量风险与借款人信用有关,与宏观经济形势有关,也与具体的贷款业务处理(如以什么方式作还款担保以房地产抵押时该房地产是否容易销售对抵押房地产的估价是否过高等)有关。 5.利率风险。如果存款利率上升,或者贷款利率下降,或存贷款利率同向变动但利率差缩小,都可能带来经营效益方面的风险。房地产资金融通,尤其是住宅金融的期限往往较长,在长时期中利率变化越频越大,利率风险也就更大。 6.通货膨胀风险。由于名义利率减去通货膨胀率才是实际的利率,在名义利率不变时通货膨胀会使实际利率下降甚至可能为负数,就使银行面临风险固定利率下通货膨胀风险。 二、中国房地产金融风险的现状 1.个人住房抵押贷款风险。中国申请个人住房抵押贷款需要有几个条件:具有中华人民共和国国籍和完全民事行为能力的自然人、持有有效的身份证明文件;具有稳定、合法的收入来源;抵押房产有房地产证,产权明晰、可上市流通;银行规定的其他条件。虽然中国各银行建立了比较完善的个人信息档案,但是仍然存在许多欺诈风险,银行无法真正核实客户的真实信息情况。由于中国银行连续6次上调人民币利率,其中五年商业贷款利率提高到了7.7%,这使得一些客户提前偿还贷款,但是这也给银行带来了提前偿还贷款的风险。 2.房地产企业贷款风险。假按揭就是房地产企业贷款风险的典型。有些房地产商本身并无资金,但是会假借他人名义向银行申请巨额贷款。这样下去中国的不良按揭越来越多,银行收不回来的资金也越来越多。假按揭是一个风险转嫁过程,开发商通过假按揭,提前收回成本,变现利润,把包袱和风险悉数丢给银行,自己进退自如,完全占据主动。由于房价估值越高,假按揭从银行套取的资金也就越多,开发商自然倾向于提高价格。假按揭会使一些不知情的消费者会受到伤害。消费者的贷款最终违约的话,将导致个人信用记录上会有不良记载,导致其个人信用的负面评价;假按揭还会导致银行房地产贷款资产质量的下降,将对银行经营产生极为严重的恶劣影响;假按揭将造成房地产市场虚假繁荣,严重危害住房金融业务的健康发展;假按揭将滋生职务侵占、受贿等违法犯罪行为。 3.一些房地产商炒作使房地产市场过热。自从25年开始,全国大部分城市的房价涨幅较快,其中最为明显的为北、上、广、深等一线城市。其房价超过了市民能够承受的范围。而这产生的泡沫将会直接影响中国的经济发展,造成社会不稳定。 三、房地产金融风险的防范 1.完善房地产信贷评估体系。随着中国房地产业的高速发展并日趋成熟,房地产业已经成为国民经济的新的增长点,但同时房地产也是最容易产生泡沫经济、引发金融风险的行业,因此,作为联系银行金融风险和房地产市场纽带的房地产抵押贷款评估体系的健全就显得极为重要。 (1)借鉴国外的评估理论和方法。中国由于在评估理论和方法研究上的滞后,在抵押评估实务中几乎都采用所谓保守原则下的市场评估,忽略了贷款对投资者现金流量引起的种种变化,缺乏科学依据,主观性大。 (2)对现有评估方法进行创新和完善。在中国由于抵押物评估和抵押物处置存在着脱钩的关系,因为一般规定抵押评估报告的有效期为一年,而在这一年当中房地产市场可能发生了很大的变化。 2.融资渠道多元化,打破单一渠道。 (1)建立房地产投资基金组织,使广大人民群众也能参加到房地产建设中。不再仅仅依靠大的房地产开发商,真正让人民管理自己。 (2)中国政府应出台相应的政策鼓来励外国企业、资金加入到中国房地产这个大市场中。改变投资者主体的单一化,使市场主体更多元化、国际化。 3.项目管理与期限管理相融合。房地产项目管理是工程项目管理的一个分类,是房地产项目的管理者运用系统工程的观点、理论和方法,对房地产项目的建设和使用进行全过程和全方位的综合管理,实现生产要素在房地产项目上的优化配置,为用户提供优质产品。在实际实施以及运作过程中,房地产项目具有投资额大,建设周期长和不可移动等显着特点,可能会导致房地产项目管理风险。而贷款期限越长这种风险越大。因此,银行应缩短资金借贷的期限把风险降到最小。 4.高度重视房地产金融风险,增强防范意识。房地产企业要密切注意政府关于房地产政策的变动,要做到积极反应,积 极响应。适时调整房地产业务的经营方向与策略,促进住房自身业务的健康有序发展。要认真进行开发项目的可行性评估,对市场需求有准确的了解。对于风险较大的开发项目要谨慎进入,仔细评估;对已有不良记录、抗风险能力差的小型开发企业、自有资金明显不足的项目不得介入。做到既要把握好的有前景的房地产项目,又要严防房地产泡沫积聚的潜在风险。要逐步建立以房地产金融为目标的经营管理模式,从规范操作、降低风险、保障运行出发,扩展房产经营业务范畴,有步骤地推进住房自身业务向多元化、标准化、优质化方向发展。 5.依法严格资金管理,推进企业资金良性发展。一要把好项目审批关。严格房产项目的收益评价和可行性评估,利润明显较低及售房压力较大的项目的坚决否定。二要严把项目设计论证关。在设计阶段,要聘请专业人才进行缜密的规划与设计。三要加大项目的风险管理。要对具体项目进行充分的战略研究,制订正确的、科学的、符合实际的、可执行的项目目标计划。也要要建立一支有力的高素质的项目管理队伍。只有具备高素质的项目管理队伍,才能将上层系统的战略目标计划和复杂的工程技术方案同具体项目的实际情况结合起来。 6.加强银行业务的关注,建立以风险控制为中心的业务监管机制。首先,要建立起比较系统的房地产行业风险监控、评价、分析机制及报告制度。重点观察房地产价格走势,防范和及时规避区域性风险。其次,要定期或不定期地对房地产市场进行调查,及时了解与行业相关的信息。如果发现了可能影响房产经营的政策变化、土地政策调政、市场动向、市政建设、城市发展战略动向,应该及时地加以分析,适时调整自己的发展战略。 房地产分析论文:对我国目前房地产经济管理现状的思考与分析 简单来说,房地产经济管理就是对房地产项目的开发、投资、融资等各项经济活动的管理,它包括了项目管理的各种管理制度、策略和方式等等。通过协调各部门对施工过程、经济关系等方面的管理,提高房地产项目建设的质量和效率,提高经济发展的效率,以获得更多的经济效益。作为我国国民经济发展的支柱和先导性产业房地产产业,是我国经济发展的重要组成部分。由此可见,在房地产经济发展过程中,运用科学合理的经济管理手段提高其管理效率有着多么重要的作用和意义。 一、我国目前房地产经济管理的现状思考 1.对经济管理的认识不足,缺乏相应的重视,国家在房地产经济管理的政策不够稳定和完善。随着改革开放以来,国家的经济步伐加快,越来越多的房地产企业和项目不断的发展壮大,经济管理已经成为了一项具有很强系统性的任务,需要依靠一套完善的管理制度和政策,运用科学的管理方式,以提高其管理效率,促进经济的发展。然而就如今的情况来看,很多企业对经济管理的认识不足,在经济发展的过程中缺乏对科学管理的重视,而一味的将扩大项目、提高房价、提高经济利润为目标,致使我国的房价不断的暴涨。据统计,如今我国已成为世界上房价最贵的国家,在全世界房价最贵的十个城市中,我国就占据了六个,而北京、上海、深圳等更是名列前茅。这种不合理的房价上涨不仅加重国民生活的负担,也使得房地产行业经济发展正演变成一种泡沫式的发展模式,存在着巨大的风险。而国家在房地产经济管理中所制定的法律政策也存在着很大的不合理性,目前国家制定的在房地产经济管理的政策方面主要是以宏观调控为主、抑制房价过快增长、控制房屋供需平衡为主,然而这只是眼下的主要主要方式,对房地产经济管理的长期规划却没有相关指示,甚至在对一些问题的认识上模糊不清,缺乏长远目光,还存在短期政策手段与长期规规划相违背的现象,严重扰乱了房地产市场的运行秩序,也给投机倒把者留下了漏洞。这些因素都为房地产产业的未来健康发展埋下了隐患。 2.房地产经济管理制度执行力度不够强。随着近几年来我国城市化进程加快,政府以及各相关部门都加大了对房地产经济管理的制度建设和监督,房地产经济管理的水平在一定程度上得到了提高。然而整个房地产经济管理体系建设还不够完善,存在着很多漏洞。一些企业组织为了一己私利,不惜铤而走险,极力寻找法律的空子,经济管理的方式与国家制定的管理方针相违背。另一个方面,国家虽然制定了很多经济管理的政策方针,然而在这些政策方针的实施上却不够力度,加上一些制度是早年制定的,与眼下的经济管理存在着一定的差异,这些因素就导致了已建设的经济管理体系在实施上流于形式,妨碍了房地产经济的科学管理。 3.房地产经济管理制度不够完善。经济管理制度是经济管理的前提条件和有效保证。制度的合理、有效与否直接决定了经济管理的效果。然而由于我国的房地产经济管理还处于一个初级的阶段,因此在经济管理的制度上还存在着诸多不规范和完善。目前我国还没有一个能涵盖整个房地产市场管理的法律,而我国的房地产管理法律法规的完善明显落后于我国房地产的发展速度。这样的就使房地产经济管理手段在一定程度上没有科学性,不利于提高管理水平,长此以往,更会对企业的长远、健康发展造成恶性影响。 二、加强我国房地产经济管理的措施 1.加强相关人员对房地产经济管理的认识,明确管理目标,提高管理水平。这一点是指房地产企业和国家两个方面都要提高对房地产经济管理的认识,国家在规划房地产经济发展的时候要做好短期规划和长期规划,以解决目前房地产经济管理存在问题的同时使房地产经济发展从偏离的轨道上逐渐走向一条稳定、健康的可持续发展之路。房地产企业在经济房地产经济管理的时候也要从大局出发,不能只顾当前利益,而要配合和支持国家颁布的政策,使企业走向一个规范的发展之路。企业和国家要明确自身的目标,重视科学规范的管理手段,提高管理水平,使我国整个房地产行业走向健康、稳定的可持续发展之路。 2.完善房地产经济管理的制度措施,经济管理是房地产企业稳定、健康、可持续发展的理论依据,新时期的市场经济发展情况决定了企业项目发展的过程中必须强化经济管理,完善经济管理制度,以更好地对企业经济管理进行实施。具体措施可以通过以下几个方面:首先是要确定经济管理的重点,确定经济管理的重点并加以着重控制,提高管理效率,降低风险;其次是要完善管理调节机制,受环境及各方面不确定因素的影响,管理在实际工作中会遇到各种不期的问题,这就需要能因地制宜进行调整,但是这种调整不是根据个人意愿随意的调整,而是要根据企业的制度和营销战略目标为出发点,有一个完善的管理调节机制;第三是要健全信息交流、反馈机制,加强各管理人员之间的交流,提出管理过程中存在或遇到的问题,并建立相应的反馈机制,以加强管理的跟踪和监督;最后是不断地完善和创新管理手段,提高管理效率。新时期的市场竞争压力就要求经济管理方式要灵活应变,而不能将传统的管理模式生搬硬套,一成不变地作为管理规则。而是要不断的完善管理机制,创新手段。要充分地分析当前的形式,运用先进的科学技术,提高管理水平。 三、结束语 总而言之,二十一世纪是一个充满机遇和挑战的时代。国民经济的发展为房地产经济发展提供了一个广阔的平台,同时也要求了房地产经济管理需要更高的水平。只有利用先进的管理手段,结合完善的管理制度,才能提高房地产经济管理水平,促进房地产经济的发展。 房地产分析论文:个人党性分析报告(总经济师版\房地产版\集团公司管理干部版) 我是一九九九年五月到集团公司工作的。在此之前，曾在局集体企业管理处、局多种经营管理处和局房地产开发总公司工作。一九九九年五月调到集团公司任副总经济师，二OOO年六月任集团公司总经济师至今。按照分局党委"党性党风教育"的总体安排，经过第一阶段的系统学习，对过去的思想和工作等方面，进行了认真的反思。现将九二年工作以来党风党性方面的问题自我剖析如下：一、存在的问题 1、理论学习方面的问题 一是政治理论学习自觉性差。过去一直认为自己是生在新社会，长在红旗下，从小就受到党的教育和培养，从小学到大学就学习《政治经济学》、《资本论》和的有关著作，每天看的、听的都是党的文章和党的声音，用不着自己再有意识的学习马列、、邓小平和的原著。同时，自己又多次参加了铁道部和铁路局的"政治理论"学习班的学习。政治理论的功底可以了。所以，就放松了政治理论的学习，即使参加学习，也是应付差事，学习笔记写的不及时，遇到检查时就补笔记或抄别人的笔记。 二是理论联系实际差。自己在工作中，主要是按领导的旨意和自己的经验办，很少用马列主义、思想和邓小平理论去指导工作和解决问题。认为那些只是理论，解决不了实际问题。 三是对施工专业技术学习差。到集团公司工作后，曾经下过决心，要逐渐由外行变成内行。但是由于没有压力，而且对施工企业的一般知识也略知半解，随着工作的逐渐增多，自己也就放松了对施工企业专业技术的学习，再说，施工企业专业分工很细，从铁道工程、房屋建筑、桥涵和三电等，不知从何学起，有畏难情绪。错误的认为自己有个研究生的文凭就够了，能应付眼前的工作也就行了，不知不觉的产生了自满思想。 2、民主集中制方面存在的问题 自己在过去的工作中敢于说真话、说实话，心里怎么想就怎么说，学生气十足，认为只要出发点好，该说就说该讲就讲，但是正是由此原因，得罪了一些人，甚至是领导，使自己走了一段弯路，吃了不少亏。所以，到集团公司后，好话坏话尽量少说，多栽花少挑刺，在各种会议中能不说就不说，能少讲就少讲，即使有不同的意见也很少提出。对在工作中有缺点的同志，也尽量少批评。好人思想严重。 3、在党风廉政建设方面存在的问题 过去我一直认为在商品经济社会中，吃点喝点很正常，不会涉及党风问题，只要不往自己的兜里装钱就不会发生违纪问题，放松了对自己的要求和廉政建设，以至于有时到个别单位工作时有吃请现象，尽管自己不会喝酒，但如果自己不去，总觉得不好意思伤人家的面子，怕别人说我"整景"，立场不坚定。 按照"三讲"教育中领导干部廉洁自律各项规定进行对照，一是没有用公款装修住房;二是没有重大事项该报告的而没有报告；也没有接受礼物该登记而不登记；三是配偶子女从业情况：爱人在铁路局建设处工作，女儿在地方的一所中学读书，在直系亲属中没有经商的。 4、在"__功"问题上认识有差距 我对李洪志的《__大法》知之甚少，过去总以为与自己没有关系，不听不看，不信不传就可以了，旗帜不鲜明，缺乏政治敏锐性。自从观看了中央电视台的"__功痴迷者天安门自焚事件"后，才更加认识到李洪志和"__功"歪理邪说的反动本质以及对社会的严重危害。 5、在群众路线方面的问题 管理与改革是职工群众共同的工作，并直接影响职工的积极性和创造力，各项管理规定和改革措施应该"从群众里来，到群众里去"，走群众路线，只有充分相信群众和依靠群众才能管好企业。但是，我在设计和制定各项管理制度和改革措施时，注重企业利益多，考虑职工群众利益少，缺乏深入到职工群众中去，认真听取广大职工群众的意见和建议。 6、在工作作风方面的问题 一是工作缩手缩脚，放不开。由于自己到集团公司时间不长，人与人之间的关系不清楚，没"弄"明白，生怕由于工作"碰"着谁，引起某人不快。 二是怕"种了别人田"。由于我分管的工作没有自己独立负责的部门，都是只负责某个部门工作的一部分，与集团公司的个别领导在工作上有交叉，怕自己由于工作的原因，与相关领导产生矛盾，因此，工作上避重就轻，得过且过，生怕"种了别人田，荒了自己地"。 三是工作有畏难情绪。根据分工我负责集体企业改制工作，但是，由于绝大部分集体企业经济效益不好，没有固定的经营项目，亏损企业多，有净资产的企业少，集体职工的养老金欠交、工资欠发、放长假的又很多，因此，改制工作困难非常多，所以自己对于集体企业改制，特别是"解除劳务合同"等项工作，由于国家没有明确的文件和规定，生怕干不好产生一系列后果，有畏难思想，工作进展较慢，总想要四平八稳，等一等，看一看再说，以使集团公司集体企业改制工作受到影响。 四是深入基层和施工现场少，调查研究不够。到集团公司工作以后，总以为自己不管施工生产，只要管好大事、搞好管理工作就可以了，去 不去施工现场无关紧要，因此，深入基层和施工现场态度不积极，没有领导的安排，自己就不主动下基层和施工现场，对施工现场出现的问题和困难，特别是施工生产一线的职工的困难和要求，缺乏了解和调查研究。 五是责任心不强，缺乏对工作一抓到底的认真精神。对有些自己分管的工作，有布置和要求，但相关单位和部门贯彻落实的怎么样，自己缺乏一抓到底的扎实认真精神，以至于有些工作落实不到位，浮于表面。 房地产分析论文:分析房地产经济结构与房地产估价关系 一、引言 自21世纪初期,中国大陆房地产市场改革在新的一波房地产投资热潮的推动下迅速升温,与房地产相关的产业也进入快速发展期,最典型的一个现象就是“展会经济”的蓬勃发展。全国各地,各类层出不穷的“房展会”、“住交会”风起云涌;有些大中城市,房展会从最初的一年一度发展到春秋两季,再发展到四季联展;郑州的房展会最热时,一年期间,大大小小开了七八次,在这种背景下,房价开始迅速窜升。 房地产估价real estate appraisal是指专业房地产估价人员,根据特定的估价目的,遵循公认的估价原则,按照严谨的估价程序,运用科学的估价方法,在对影响估价对象价值的因素进行综合分析的基础上,对估价对象在估价时点的价值进行估算和判定的活动。房地产估价是科学与艺术的有机结合,把客观存在的房地产价格揭示、表达出来的过程。房地产经纪是指为委托人提供房地产信息和居间业务的经营活动,从事以上活动的机构即为经纪机构。两者同属于房地产交易中向相关当事人提供法律、法规、政策、信息、技术等方面服务的机构。从定义中我们可以看出估价和经纪机构的合作主要发生在房地产投资开发及建设完成后的交易阶段,因此在本文中我们将对两者在房地产交易这一阶段中各自的角色进行分析并对两者之间的相互关系及如何更好的处理这种关系进行讨论。 二、案例分析 某房地产开发商将一套住宅物业售给某业主,自用该住宅物业两年后,该业主欲转让其所拥有的该住宅物业,并委托一经纪机构为其出售,经纪机构根据该业主所提供的关于该住宅物业的资料及希望的出售价格,对掌握的客户群资料进行查找并对欲购买该物业的买方进行直接联系,通过解释说明及现场勘察等方式使买方对该物业有较全面的了解,并组织或代表买卖双方进行协商对最终的成交价格达成一致。其后,买方购房需要向银行申请按揭贷款,此时接受银行委托评估机构将要对该物业进行评估为银行贷款提供价值参考,通过现场勘察、有关资料查询并选用适当的评估方法,评估机构向银行提出一个客观、公正的评估价值作为贷款的价值参考或依据。 上面这个案例简单的说明了房地产估价和房地产经纪机构在房地产交易中各自服务的环节、服务的对象及提供的具体服务。我们对该案例中可能出现的其他情况再作进一步的补充。在开发商销售一手楼盘的阶段,经纪机构可能接受委托对整个楼盘的销售提供服务;该业主从开发商手中购买该住宅物业时,也可能向银行申请按揭贷款,而银行也可能委托评估机构对该物业在该时点进行价格评估,作为贷款价值参考; 案例中的买卖双方可能在成交前或过程中委托评估机构对该物业进行评估,以作为交易参考;该业主可能委托经纪机构出租该物业,同时评估机构可能接受委托,对参考租金进行评估;在买方无法偿还贷款时,经纪可能被委托处置资产以偿还银行的债务,同时估价机构也可能被委托评估处置资产之参考价格。 由此看来,估价和经纪机构在房地产交易中无处不在,他们之间的合作也是环环相扣。 三、下面我们对评估及经纪机构在合作中集中出现的一些问题进行分析(由于上述案例的普遍性,以下主要涉及出现在案例中的合作,而不涉及或较少涉及上述特殊情况中的合作): 1、交易双方对于成交价格和评估价格往往产生争议。在房地产交易活动中,经纪机构引导双方协商而促成的成交价格是交易双方实际达成交易的价格,是一个已完成的事实,这种价格通常随着交易者的心态、偏好,对市场的了解程度,讨价还价的能力等的不同而不同。而评估价格是评估人员对房地产的客观、合理价格或价值进行估算和评定的结果,不受以上各项因素的影响而变化。在评估机构进行评估时,要向经纪机构充分的了解交易情况,分析不同的交易情况对评估价值所产生的正面或负面影响,从而对评估价值进行适当的修正。 2、成交价格和评估价格内涵不同。这种不同往往出现在不以交易参考为目的的评估中。在上述案例中,经纪机构所谈之成交价格包括该住宅物业本身以及附着的装修,在有些交易中还含有家私、家电等;而在以抵押为目的房地产评估中不考虑这种装修因素对估值的影响,在评估时应该将这一部分附加价值予以剔除。 在上述这两种情况出现时,经纪机构常常抱怨评估机构的评估价值不够客观,不能准确的反映市场,尤其是遭到客户的不满,甚至造成贷款达不到客户的要求进而导致交易无法进行。这主要是在合作中机构间缺乏沟通,对彼此业务缺乏深入的了解,知识脱钩,对客户的解释说明工作做得不够详尽和透彻。 3、提供参考案例的失实。当估价机构在对该物业进行评估时,需要对市场上同类物业的价格资料进行搜集、分析和修正,从而得出客观的评估价值。由于目前经纪机构基本为片区经营的模式,对片区内物业掌握大量的成交信息,评估机构往往会向经纪机构查询相关信息。经纪机构往往为了满足客户的贷款额度,提供虚假成交资料,误导估价人员,从而得出偏离市场行情的公开市场价格。 这一问题不仅仅为经纪机构单方面所造成,也因为评估机构没有能建立一个完善的不断更新的资料库,在短期内完成评估工作,缺乏市场信息而造成经纪机构对估价人员的误导。没能用专业的眼光对提供的资料进行有效筛选和修正。 四、在以上这种情况中出现了估价机构与经纪机构之间的不良合作,对交易当事人的利益造成不公正的影响,破坏了整个市场的公平竞争秩序,对整个行业的形象产生了负面影响,也对机构双方的长期效益产生不良影响。 以上这些问题,有些是机构双方缺乏彼此的了解和沟通,经纪机构对评估机构技术性的概念不能加以正确的理解并向客户提供客观的解释,有些是评估机构对于经纪机构在成交环节中所发生的交易情况不了解,而不能对成交价格和提供的案例做出专业的分析和判断,有些则是机构双方在对交易推动和促进中进行不良的合作,使交易当事人蒙受损失,这些都应在我们以后的工作中予以改进和杜绝。 针对这些问题,有关政府部门及行业协会都提出了很多行之有效的解决办法,下面笔者将从从业人员本身及机构本身提出一些建议: 1、加强机构间的沟通,彼此了解和熟悉对方的工作内容,要对客户提出的无论相关于房地产信息还是技术方面的问题都能做出正确、合理的解释和说明; 2、估价机构要建立起数据库,而数据库的资料也要保持长期的不断更新,这项工作也非常需要经纪机构的配合,提供客观、准确的成交资料并对交易情况作出完善的说明; 3、机构本身对于员工日常工作的管理和职业道德培训。尽管我们有行业协会对从业人员的行为进行监督,并且有行业规范对从业人员的行为进行约束。但是估价及经纪机构是从业人员日常工作的场所并在自己的岗位上行使责任和享受权利。机构本身应该对自己的员工进行业务能力和职业操守的不断教育; 4、机构之间提供客户投诉渠道并予以及时的解决。房地产评估和经纪机构都属于第三产业,为客户提供满意的服务是我们的宗旨。而我们的机构部门设置多为业务部门而没有或者很少设置售后服务部门或相关部门即客户投诉部门。 五、结语 综上诉说,由于我国目前房地 产估价房地产交易市场正日趋成熟,从业人员的素质也日益提高,希望我们业内人士对于房地产估价及经纪机构之间的合作继续探索,不断完善,为消费者提供一个公平、公正、公开的市场,让大家在阳光下放心交易。转贴 房地产分析论文:分析我国房地产建筑与国外发达国家建筑的异同性 随着我国经济的进步与发展,科学技术的日新月异,我国房地产建筑业也获得了良好的发展势头,但是国外发达国家建筑业相比较而言,两者之间还存在较大的差别。本文笔者对我国房地产建筑与国外发达国家建筑的差别进行了论述和分析,提出了值得我们学习的国外发达国家的一些房地产建筑的经验。 一、我国房地产建筑与国外发达国家建筑的差别 1.1房地产建筑耗能方面 据国务院新闻办的调查统计,目前我国单位建筑面积能耗是发达国家的2至3倍以上。我国现有建筑430亿平方米,另外每年新增建筑16~20亿平方米左右,目前我国建筑相关能耗占全社会能耗46.7%,其中包括建筑的能耗(包括建造能耗、生活能耗、采暖空调等)约30%,以及建材生产过程中的能耗16.7%。现在我国每年新建建筑中,99%以上是高能耗建筑;而既有的约430亿平方米建筑中,只有4%采取了能源效率措施,单位建筑面积采暖能耗为发达国家新建建筑的3倍以上,超过所有发达国家的总和,已成为世界第二大能源消耗国。 1.2在房地产建筑技术装备素质方面 从建筑企业的技术装备素质来看,我国建筑企业同国外建筑企业相比则存在更大的差距。1996年来,我国最大的国际型建筑企业中国建筑工程总公司,技术装备率为627美元/人,远远高于同年度国内建筑企业的平均装备率4154元/人,但也仅为美国福陆丹尼尔公司的1/84,日本大成公司的1/64。从国内建筑企业横向和纵向的比较中,我国国有建筑企业技术装备率虽高于全国平均水平,但低于港澳台独资企业,也仅为外商独资企业的55.30。近些年,虽然我国建筑业有了很大发展,但设备装备率提高并不大,而动力装备率还略有下降的趋势。 这说明了我国建筑业的技术装备水平没有较大的差异,从总体上看是一个劳动密集型、粗放式经营的行业。这种技术装备素质使得我国建筑企业不仅在国际建筑市场上缺乏竞争力,就是在国内市场的竞争中,如果排除政策扶持,也往往处于劣势地位。 二、值得我们学习的国外发达国家房地产建筑的有益经验 2.1发达国家进行建筑节能的政策措施 发达国家从1973年能源危机时开始重视建筑节能,经过30多年的努力,新建建筑单位面积能耗已经减少到原来的1/3~1/5,其中节能政策的作用功不可没。尽管各国制定节能政策的出发点不同,但采取的节能政策措施大致可归纳为以下几个共同点。 第一, 建立完善的建筑节能管理体制 节约能源一直是德国的一项基本国策。节能与可再生能源利用,联邦层面由环境部负责,为了深入推进建筑节能,由联邦交通建设和住房部、环境部以及KFW银行共同出资成立了德国能源署(DENA)。在各级政府的高度重视和推动下,技术、政策、法规等多管齐下,逐步形成了“政府主导、市场主体、全社会参与”的良好格局。 第二,注重建筑节能立法 许多国家不仅制定了节能法,还专门制定了一系列建筑节能法规、标准等法律文件。美国1978年就制订了《能源政策法》,德国1976年实施生效了《关于新建筑物节能法》;而日本制定的建筑节能法则要求建筑业主能自主进行节能应用,规定以“热损失系数”作为判断建筑物节能性的标准。 第三,采取经济政策鼓励建筑节能 在西方发达国家建筑节能做得比较好的国家,政府都有相应经济激励政策。如美国对新建节能建筑减税,凡在国际节能规范(IECC)标准基础上节能30%~50%以上的新建建筑,每套可以分别减免税1000美元和2000美元;欧盟则提出了包括开征能源税、税收减免、补贴和建立投资银行贷款等规范性的财税政策。 第四,加强节能与开发并重的科学研究 这主要开展三个方面的研究工作:建筑节能技术研究,主要是建筑节能综合研究,建立“节能型”建筑体系;注重太阳能、地热等建筑新能源的开发利用;建设节能试点工程和样板建筑,如美国政府为取得制定节能政策的定量数据资料,由政府出面组织办公楼建筑和住宅建筑的节能型样板工程。 2.2国外发达国家深化房地产建筑产业的分工体,不断提高技术装备素质 欧美等国家的大型跨国建筑企业都有自己的技术和专利,在国际工程承包市场上具有明显优势,资金实力、技术和管理水平远高于发展中国家的房地产建筑企业,在技术和资本密集型项目上形成垄断。发达国家建筑承包商已经从劳动力成本的比较优势在劳动密集型项目上向技术和知识密集型项目渗透。分工体系深化的同时,建筑企业也在寻找着各自的定位。比如,瑞典的斯堪斯卡公司卖掉了在拉脱维亚和立陶宛的子公司,将业务主要集中在“能够长期占据优势地位”的美国市场。另外,建筑企业在技术研发领域开始走向合作,并逐步形成了全球技术资源共事的新局面。一些企业为了降低研发成本,寻找合作者共同分担,逐步将技术研发机构从母体脱离出来的同时,引入新的投资者,不断提高技术装备素质。另一方面,独立的研发机构为提高研发成果的效益,开始向更多的企业提供服务。在一定程度上讲,这是国外发达国家建筑业内部分工进一步深化的必然结果。 三、结束语 综上所述,通过笔者的分析比较说明,我国的房地产建筑业与国外发达国家建筑业虽然还存在一定的差距,但是我国房地产建筑只要结合我国房地产建筑的实际问题,注意学习国外先进的建筑技术、理念和政策措施,相信这些问题都能得以克服,不断促进我国房地产建筑业的健康发展。 房地产分析论文:分析影响房地产价格的经济因素 房地产价格的含义 房地产价格是和平地获得他人的房地产所必须付出的代价-货币或实物、无形资产和其他经济利益。在现今社会,房地产价格通常用货币来表示,但也可以用实物等非货币形式来偿付,例如,以房地产作价入股换取技术、设备等。从理论上讲,在供给量不变的情况下,需求量的增加会使房地产价格上升,需求量的减少会使房地产价格下降;在需求量不变的情况下,供给量的增加会使房地产价格下降,而供给量的减少又会使房地产价格上升。然而,在现实中,房地产价格受诸多因素影响,包括经济因素,政治因素,社会因素,国际因素等,。综上,我国房地产价格受众多因素影响,与真实市场价格之间肯定有很大的偏差。本文主要从经济角度论述影响房地产价格的因素。 2 只要影响因素分析 除了建筑物本身与建筑物所处的地块,社会经济条件对房地产也有着重要的影响,这种影响往往不是一时的,而是长期的,其至可以说是深远的。从实证科学研究的角度看,我们可以将某些经济数据与房地价格的变化联系起来分析。出于这些因素‘一般不会影响某一栋住宅或者某一地块上的住宅价格,而是对整个地区甚于一个国家的住宅价格都产生影响,所以这里的房价取社会总体的房价水平,也就是取平均的市场价格和租金。考虑到商场并不总是处于出清状态的,所以成交量和空置率有时也是将要考虑的重要指标。 —般来说,两栋建筑物价格的区别可以看成建筑物品质不同带来的结果。两个不同地块的房价的区别可以看成与区位相关的一系列品质楚别带来的结果。一个地区或者国家房价随时间序列的变化,可以看成是这里所讲的社会经济条件作用的结果。 求取房地产的平均价格或者租金看似简羊,交际非常复杂。我们经常会发现由计算的口径的个一样而对价格变化完全不同的评价。平均价格的计算口径由计算者的不同需要和获取数据的不同方法顺呈现出丰富多样。比如地方政府会以可供出租的公寓样本的的定期调查来确定市区租金的变化。物业公司会根据经验确定一个正常的物业空置率率的标准,米分析实际空置率与判断房地产的市场供求状况。银行可以借助购房贷款的数据来分析房地产交易状况等。有时候房地产分析师也用房地广价格指数来代替平均价格。 房地产经济分析用得最多的指标之一是房价或者租金价格的历史变动,不难发现,房价或者租金价格的变化与收入变化之间方密切的联系,达拉斯的房价下跌。利率变动对房价也有深刻的影响。20世纪90年代以来,美国的房价出现了普遍的上升起势,一舶认为,这是联邦储蓄银行在这一时期实行的利本政策的结果。 迪帕斯奎尔与惠顿认为,大都市房地产价格变动存在三项明显的特征。首先,房价与宏观经济关系相当紧密,宏观经济数据变动会影响房地广价格.同样房地产价格也反过来对宏观供求关系产生深刻的影响 其次,一个地区的房地产业发展水平从短期看,由国家宏观经济形势以及本地区企业发展水平、市场竞争条件等因素决定,从长期看,人口和生活方式对此也有重要的影响。短期内,各个地区的房价往往同起同路,所以没有“套利”的机会比人们想象得要小。 最后,出于住宅的不可移动性和共他一些因素,房地产巾场对宏观经济变动的适应能力通常不强,房地产开发商缓慢的调整会导致暂时的平衡,由此会激发宏观经济周期性循环。 2.1经济发展状况 2.2居民收入 居民收入水平及其增长对房地产、特别是住宅的价格有影响。通常,居民收入的真正增加, 意味着人们的生活水平将随之提高,其居住与活动所需要的空间会扩大,从而会增加对房地产的需求,导致房地产价格上升。至于对房地产价格的影响程度,要看现有的收入水平及边际消费倾向的大小。所谓边际消费倾向,是指收入每增加一个单位所引起的消费变化,即新增加消费占新增加收入的比例。如果居民收入的增加是衣食都较困难的低收入者的收入增加,虽然其边际消 费倾向较大,但其增加的收入大部分甚至全部会首先用于衣食等基本生活的改善,这对房地产价格的影响就不大。 如果居民收入的增加是中等收入者的收入增加,因为其边际消费倾向较大,且衣食等基本生活已有了较好的基础,其所增加的收入大部分甚至全部此时依消费顺序会用于提高居住水平,这自然会增加对居住房地产的需求,从而会促使居住房地产价格上升。 2.3 利率 利率的升降对房地产价格有较大影响。从房地产开发建设成本的角度来看,利率上升或下降会增加或降低房地产开发的投资利息,从而使房地产价格上升或 下降。从房地产需求的角度来看,由于现行购买房地产、特别是购买商品住宅普遍要借助于贷款,所以利率特别是房地产抵押贷款利率的上升或下降会增加或减轻房地产购买者的贷款偿还负担,从而会减少或增加房地产需求,导致房地产价格下降或上升。从房地产价值是房地产未来预期收益的现值之和的角度来看,由于房地产价值与折现率负相关,而折现率与利率正相关,所以利率上升或下降会使房地产价格下降或上升。综合来看,房地产价格与利率负相关:利率上升,房地产价格会下降;利率下降,房地产价格会上升(此句话为重要结论)。 房地产分析论文:分析链际竞争下的房地产企业供应链成本控制研究 内容摘要:本文在以往对链际竞争和房地产企业供应链成本研究的基础上,将链际竞争引入到房地产企业的供应链成本管理中。从房地产企业供应链成本构成的角度,分析了链际竞争对房地产企业供应链成本的影响,并构建了链际竞争下的房地产企业供应链成本控制模型。 关键词:房地产企业供应链成本 供应链成本控制 链际竞争 随着经济发展的全球化以及顾客需求的多元化,竞争已不再简单的是企业与企业之间的竞争,而成为供应链与供应链之间的竞争。Nagurne(1999)等人首次提出了供应链网络的竞争模型,利用变分不等式构建供应链网络均衡模型,模型通过介绍供应链中的不同决策者的独立行为和竞争行为,得到了系统达到均衡的条件。Dong(2005)等人通过对多层供应链网络在不确定情况下的多准则决策问题的研究,进一步深化了对供应链网络均衡模型的研究。房地产业为了提高成本管理水平,也开始涉足供应链成本的研究。张丽、李明启(2004)提出在电子一体化和商务经济的今天,企业已经很难依靠传统的成本管理方法,应将供应链管理引入房地产企业的供应链成本管理中。 链际竞争的概念 可以获取材料和服务的渠道有很多,其中由从事产品的设计、生产、加工、销售及后期使用维护等相关工作的商业实体构成的网络就是供应链经济。供应链经济是这些商业实体之间构成的供应链之间的生产力、竞争力以及市场地位的统一体,这些商业实体在供应链经济中以一个统一的整体发挥作用。因此,供应链经济就是由相互关联的供应链构成的一个网络,供应链经济中的供应链之间相互作用就形成了链际竞争。供应链之间相互竞争影响着供应链的成本,对于单独的一条供应链,我们可以通过供应链上各个企业之间的协同关系来控制供应链成本。然而,实际中的供应链往往是处于动态的相互作用中的,供应链之间的这种相互作用叫做竞合作用。 对于房地产企业而言,房地产企业的供应链长、经营管理复杂;房地产企业价值与信息的传递都是靠内部与外部的双向交换,呈星状发散;项目的投资决策、规划设计、材料采购、施工管理、营销、物业管理等过程是一种并行系统,开发商要考虑项目全生命周期中的所有因素;企业内部资源有限,企业一般仅保留最具优势的核心业务,而把其他非核心业务外包。这些特征都决定了房地产企业供应链的复杂性,供应链与供应链之间的竞争必然会对房地产企业的供应链成本产生影响。 链际竞争对房地产企业供应链成本的影响 供应链成本管理作为一种跨企业的成本管理方法,其管理的范围延伸到了整个供应链上各个相关联企业的作业成本以及交易成本,从而达到优化和降低整个供应链总成本的目的。在分析房地产企业供应链成本时,可参照一般的制造企业,将房地产企业的供应链分为上游成本、房地产开发企业核心成本和下游成本。其中上游成本是保证项目建设的启动成本,包括土地开发成本、融资成本、勘察设计成本、招投标及谈判成本、材料采购成本、建筑安装工程费用及咨询成本等,上游成本所涉及的单位主要有政府、金融机构、设计单位、材料供应商、承建商、咨询机构等;房地产开发企业核心成本包括前期工程费、规划费、基础设施费、管理费用、经营费用、税金等;下游成本是指在销售及售后中所发生的成本,包括了销售成本、物业管理成本和客户服务成本,涉及的单位主要有销售机构、物业管理公司和客户。根据房地产企业的供应链成本分类,构建房地产企业供应链成本的构成模型(见图1)。 (一)链际竞争对房地产企业供应链上游成本的影响 房地产企业是围绕项目运营的,而项目对土地有着很强的依赖性,供应链核心企业—房地产企业为了获取土地,彼此之间的相互竞争对土地价格会产生影响。在项目的全寿命周期内,房地产企业必须有充足的资金作为后盾。在房地产企业资本链上,房地产企业的融资能力高低很大程度上决定着房地产企业能否低价获得资本从而在供应链的竞争中取胜。项目建设前期,设计阶段耗费成本占总成本费用的10%-20%,对项目建设期成本控制的影响为20%-30%。供应链之间的竞争促使房地产企业越来越关注项目建设的前期,对项目的勘察设计成本投入越来越大。[论文网] 项目的建设期,从材料和人工方面来讲,与房地产企业相关联的上游供应商之间在进行产量竞争时会引起原材料及设备零部件的采购成本上升;位于多条供应链的焦点上的供应商,多家房地产企业都从这个供应商取得原材料和设备,供应商借机抬价或者是供应商为满足多个开发商的需求,不断的扩大产能,从而引起原材料和设备成本的变化。同时,房地产企业的上游供应商之间为了获取市场通过扩大产能进行产量竞争,导致企业对人工的需求越来越大,间接引起人工成本的增加。房地产企业选择材料供应商的过程中,供应商之间的竞争会增加招投标成本的投入以及谈判成本的产生。从工程建设的角度,在项目的建设期,房地产企业通过业务外包政策,将工程发包,承包单位的实力及承包单位的成本管理水平都会影响建安工程费用的高低,为了保证项目的有效实施,房地产企业必须对承包单位各方面的能力进行了解,运用监理制度对项目的实施进行监督,这些都会增加供应链成本。 房地产供应链上的咨询成本是指在咨询单位对建设项目进行成本概预算、结算及其它相关的咨询服务时产生的各项成本,主要体现为咨询费用。随着咨询市场的日益发展壮大和咨询价格的公开性,大大的缩减了房地产企业咨询环节的供应链成本。 (二)链际竞争对房地产企业核心成本的影响 房地产企业核心成本包括房地产企业自身管理成本和房地产企业支付的开发成本。房地产企业的自身管理成本是房地产企业为组织和管理生产经营活动发生的各项费用,包括:管理费用、财务费用、经营费用和税金;房地产企业支付的开 发成本是在工程施工前和施工过程中为完成工程项目所发生的非实体项目的费用。众多的房地产企业之间彼此竞争,会引起房地产企业核心成本的增长。 (三)链际竞争对房地产企业供应链下游成本的影响 在项目竣工投入使用阶段,链际竞争对房地产项目的销售成本、物业管理成本的影响较大,房地产企业要想获得更大的市场份额,就选择较好的策划公司和物业管理公司作为合作伙伴,还要从服务及质量上赢得顾客的青睐,这需要投入较大的成本。链际竞争的条件下,提高自身也是一个非常重要的途径,房地产企业只有不断加强自身的管理,不断地增加对高科技人才的投入,才能赢得市场。 链际竞争下房地产企业供应链成本控制模型和措施 (一)链际竞争下的房地产企业供应链成本控制模型 运用目标成本和作业成本相结合的方法,分为6个步骤:确定目标成本—目标成本分解—供应链作业层成本控制—供应链作业成本分析—供应链作业成本考核—供应链目标成本改善。 目标成本设定:首先是确定项目的方案,通过对项目的定位和规划设计,预测项目售价;其次参考标准数据库中公司的长期利润率,综合权衡项目的区位销售情况、现金流等情况确定项目的目标利润。 目标成本=目标售价-目标利润 目标成本分解:确定了目标成本后,对目标成本进行分解。作为供应链的核心企业,房地产企业必须协调各部门的做好供应链流程分解的工作,把房地产企业的供应链流程分解为紧密连接的作业链。在对房地产企业的供应链流程的分解过程中,要采取作业分解和粒度分解相结合的原则。依据历史数据,自上而下将目标值逐级分解为多层级的自作业目标成本值,位于供应链上的节点部门记录完成自己作业的作业和成本值,并对同质作业成本进行归集,形成作业中心。 根据目标成本的设定和供应链的流程建立房地产企业供应链控制模型(见图2),对归集的成本项∑Cijk(I,j,k=1,2……n)与目标成本Cij进行对比,发现偏差。 对造成成本偏差的原因进行分析,归结成本动因,看其属于是资源动因还是作业动因,对其关联的供应链环节进行分析,考核房地产企业的供应链成本实施情况,并采取措施对其进行纠正,使其达到最优。 (二)链际竞争下的房地产企业供应链成本控制措施 对房地产企业供应链上游成本的控制。在项目开发前期,提前对土地价格进行合理的价格预测,采取策略性报价或者是通过支持政府的基础性建设,低价拿地。拿到土地后,在政府粗略规划的基础上,合理的提出意见,提高对土地的利用率以降低土地成本。为保证项目的运行,企业必须建立完善的融资渠道,目前我国房地产企业最多采用的还是银行贷款,与国际上房地产企业的融资模式还有差距,应该学习国外先进经验,拓宽融资渠道,应对银行不断提高储备金等政策的影响。在项目设计阶段,房地产企业应该选用设计经验和施工经验丰富的企业作为供应链合作企业,采用设计监理和施工监理并存的制度,避免出现设计中盲目提高设计标准,影响后期的施工成本。 在施工阶段,为保证材料供应,与各供应商之间,可以通过实行供应商关系管理,一方面建立与供应商间的长期紧密合作,整合多方的资源和核心力量来开发更加广阔的市场,实现成本的双赢;位于供应链上的企业在适当增加人工成本的同时,可以运用新工艺、新施工方法,改善施工条件提高施工效率,从而转移人工成本。房地产企业应选择服务质量好、信誉好的第三方物流公司、销售公司、物业管理公司,建立良好的合作伙伴关系,减少中间环节的供应链成本浪费。还要选择有相应资质的施工单位,采用国际上通用的建设工程总承包模式,从根本上解决设计和施工的不协调,缩短工期,减少供应链成本。 对房地产企业供应链核心成本的控制。目前我们国家在提倡发展住宅产业化,住宅产业化可以帮助房地产企业大大的缩短工期,通过生产的批量化、标准化也可以提高施工的质量,避免返工、变更等一系列问题。大型的房地产企业可以率先进入,中小型的房地产企业可以结成联盟,向供应链上下延伸,获得资源优势,从根本上降低成本。此外,还应该加强房地产企业自身的管理,减少供应链核心企业内部的成本流失。 对房地产企业供应链下游成本的控制。通过构建先进的电子商务平台,实现数据共享,从而使消费者更加了解项目的情况。与客户之间,可以建立顾客关系管理系统,将现代技术与企业的销售、顾客服务紧密结合,提高房地产企业与客户的交易效率。 综上所述,本文认为在供应链与供应链之间竞争激烈的情况下,房地产企业只有通过与上下游企业之间的合作,实现对资源的有效整合和优化利用,提高自身的竞争优势,才能更好的发展房地产企业内部的核心竞争力,实现企业的长期目标。

建筑系论文:关于建筑农民工“三营四建”培训体系的构建研究 论文摘要：本着“政府引导、部门服务、市场需求、农民受益”的原则指导，以“三个营造、四个建立”为措施，构建科学的建筑农民工培训体系，切实提高农民工的技能与素质，加快农村富余劳动力的转移，促进城市经济的发展和和谐社会的建设。 论文关键词：建筑农民工；职业技能；培训体系；构建 目前，建筑业已成为吸纳农村富余劳动力的主要行业，全国建筑用工中90％的一线工人都是农民工，而这些建筑农民工中有90％文化程度在初中及初中以下，90％以上没有接受过职业技能培训。在现行的建筑生产(支模板、绑钢筋、浇筑混凝土、砌筑结构、水电安装)模式下，农民工是现阶段和未来一段时间建筑业发展的主要支撑力量。 一、建筑农民工职业培训的现状 职业技能培训是提高农民工岗位工作能力的重要途径，是增强农民工就业竞争力的重要手段。但那些不足建筑农民工10％的人所接受的职业技能培训，大多也只是临时的、短期的岗前培训。从目前现状看，全国建筑业农村劳动力转移培训仍十分薄弱。虽然对农民工的职业技能培训日益重视，但基本还处于研究和摸索阶段，尚未形成一套完整的理论系统和有效的实施方案。由于已经实施的培训方式比较单一，培训的针对性和实效性不够，培训和输出的联动机制尚未形成，服务体系不健全，大量建筑农民工仍处于无序流动状态。 农民工职业技能培训面临很大困难的主要原因，是建筑企业实行管理层和劳务层两层分离的企业组织模式。总包企业、专业分包企业一般不带劳务队伍，企业农民工培训的责任难以落实。农民工职业技能培训面临困境的另一个原因是培训资金投入严重不足，建筑企业农民工的技能培训没有得到国家财政资金的扶持，总包企业和专业分包企业不愿支付农民工培训资金，农民工自身支付培训费用的能力也十分有限，而现行的培训鉴定收费标准过高，严重超出了企业和农民工的承受能力。建设部预计，随着我国工业化和城镇化的快速发展，农村劳动力向建筑业转移每年仍将保持相当规模。当前技能培训环节的不适应，不仅减弱了农村劳动力进入建筑业的能力，也影响到建筑业本身的持续健康发展。 二、构建建筑农民工职业技能培训体系的社会要求 农民工的素质不仅决定建筑质量和安全生产，而且决定建筑业的竞争力和长远发展。因此，做好建筑农民工的职业培训工作不仅对农民工的系统化、有序化管理提供对策，而且为政府部门相关工作的开展提供依据，促进并提高建筑行业的发展。另外，加强建筑农民工培训、提高农民工素质，不仅是建设社会主义新农村的需要，也是转变建筑业增长方式的需要，更是我国建筑行业可持续发展的需要。同时，他们的文化、技术、综合素质也直接关涉所在城市经济和社会的和谐发展。　《2003—2010年全国农民工培训规划》的出台、“阳光工程”的全面启动，使我国农民工培训工作全线铺开。在这样的背景下，对此前农村劳动力培训工作进行回顾总结和探讨，探索农民工培训体系的建构，对于促进就业、推进产业转移和产业升级、推动社会经济进一步发展都有重要的现实意义。同时，以此作为解决“三农”问题的重要切入点，是解决当前经济和社会之间、城乡之间、地区之间发展不平衡的一项具有战略意义的重大举措。 三、建筑农民工“三营四建”培训体系的构建 建筑农民工培训是一个系统工程，涉及政府与企业、企业与学校、政府与农民工之间复杂的博弈关系。而构建以“三营四建”为结构支撑的培训体系，将政府、企业、学校、社会、农民工之间的关系有机地联系并协调起来，通过可靠的保障和有效的机制与措施提高建筑农民工的职业技能与素质。 建筑农民工“三营四建”培训体系是指，在国家的农村富余劳动力向非农产业和城镇转移这一必然趋势下，本着“政府引导、部门服务、市场需求、农民受益”的原则指导，以“三个营造、四个建立”为措施，构建科学的建筑农民工培训体系，切实提高农民工的技能与素质，加快农村富余劳动力的转移，促进建筑农民工所在城市经济的发展和和谐社会的实现。 “三个营造”包括营造良好的环境机制、教育培训的长效机制和培训经费的投入机制三方面内容：(1)实施政府主导，健全机构，提供制度保障。农民工必须经过专业培训，在取得相应资格证书后，才能被劳务企业或其他用工企业聘用，即农民工要持职业资格证上岗。聘用后，用工单位必须与农民工签订劳动用工合同，这样才能确保工资不被拖欠。整个社会要形成尊重农民工、鼓励农民工进行积极学习的良好社会环境。社会环境的营造需要城市各管理部门的积极参与，需要城市人口的包容意识及尊重意识的不断升华，最终形成社会包容、农民工教育、建筑水平提高、促进社会经济发展的良好互动体系。(2)建筑农民工培训应纳入地方经济和社会发展规划，统筹安排，长期规划与当前需求的关系，制定合理的建设体系，实现职业技能培训城乡一体化，并在财力、人力等多方面予以支持、统筹。(3)最后，实行政府、建设单位、施工企业和农民工个人共同分担的投入机制。政府要保证对农民工教育培训的投入力度和建立财政转移支付功能的农村劳动力转移培训的专项基金，以保证教育培训的基本经费；改革现有的建筑工程成本费用的构成；将土地出让金收入的一定比例用于失地农民工培训；施工企业所需教育培训经费要从建筑安装工程费中职工培训经费中列支，建设单位要保证教育培训经费的足额支付，并由建设行政主管部门监督施工单位的使用情况；对参加培训的农民工给予适当培训费补贴。 “四个建立”：(1)建立完整的多层次教育培训体系。农民工要考取职业资格证书，必须进行务工常识、安全知识、法律法规等方面的引导性培训和职业技能培训。将农民工培训管理的具体事务性工作交给各级建设教育协会，将具体的培训工作交给具备相应条件和资格的学校及企业，建设和教育行政主管机构要强化政策研究，突出培训质量管理。(2)建立全方位的知识培训体系。建筑知识、劳动保护和安全生产教育、法律知识及人文素质的全方位知识培训，不仅仅意味着建筑农民工职业技能的提高，还为其可持续发展奠定基础，从而促进学历教育和终身教育体系的构建。指导企业还可根据生产实际，采取农民工喜闻乐见、丰富多彩的方式开展安全教育和技能培训，提高培训的针对性和实效性。(3)建立完善的信息网络培训体系。充分利用网络、电视、广播、远程教育等现代科技，逐步建立起信息网络培训体系。探索建立建筑业关键工种就业准入制度，推行职业资格证书制度，完善持证上岗制度，将企业农民工的培训工作与企业考核、工程质量安全检查、标准化工地创建、工程评优等挂起钩来；将输出地与输入地有效地结合起来，将培训时间统筹利用起来，促进培训与就业的有效对接。(4)建立灵活的培训鉴定管理体系。以“放开入口，卡住出口”的方式，严格考核技能操作能力，并根据农民工工作的时间特点实施弹性教学。在培训鉴定上，采取基地鉴定与现场鉴定相结合、以现场鉴定为主的方式对其进行培训鉴定。还可以通过组织修订建筑业关键工种职业技能鉴定标准，制定职业技能鉴定工作程序，提倡依托施工现场开展技能鉴定。对已具备相应职业能力水平的农民工技术骨干，通过综合业绩评价方式认定职业资格等级。最终通过制定农民工培训、鉴定、上岗、待遇相结合的配套政策，制定农民工技能等级工资指导标准，调动农民工参加技能培训的积极性。 四、完善培训机制的保障措施 以“一个引导、两个定点、三个服务”为措施，将政府、企业、学校、社会、农民工之间的关系有机地联系并协调起来，通过可靠的保障和有效的机制与措施，提高建筑农民工的职业技能与素质。 “一个引导”是以政府为引导，加强政府统筹、政策组合的力度，建立建筑农民工职业培训的长效机制。“两个定点”是以社会培训中心和职业技术学校为定点单位，以职业技术学校和社会各类培训中心为基础，进一步整合培训资源，优化建筑农民工职业培训体系。具体途径有三个：一是与县校合作，发挥各自的优势；二是校企合作，既可节省设备投资又能争取时间，还有利于培训后的就业；三是加强师资队伍建设，包括现有师资力量的培训提高，以及利用外出打工的本地科技人员回乡兴教创业或执教兴业。总之，要以新思路办培训，走开放合作、整合资源办培训之路。“三个服务”是采用“订单式”培训服务、“菜单式”教学服务、“定向式”输出服务，即根据用工企业需求进行“订单式”培训，根据下单企业培训教师进行“菜单式”教学，培训考试合格后实行“定向式”输出，从而形成完善的培训与输出机制，健全服务系统，切实提高农民工的技能与素质。在农民工集中工作生活的施工现场建立农民工学校，集农民工生产、生活、培训于一体，较好地解决了建筑业农民工管理和服务问题，综合效益明显，受到农民工、企业、政府和社会的欢迎。总之，用新思路、新举措，真抓实干，持之以恒，方见成效。 建筑系论文:建筑环境与设备工程专业教学体系改革的探讨 论文关键词：建筑环境与设备专业 教学体系 办学思路 专业特色 论文摘要：从办学思路、教材设置、师资结构等方面讨论了目前高校建筑环境与设备工程专业中出现的问题和应改革的内容;结合中南大学建筑环境与设备工程专业教学实践,提出了明确办学思路、强调专业特色、加强实践环节等方面的专业教学体系改革的思路。 科学技术是第一生产力,是推动社会进步的巨大动力。人是从事科学技术的主体,因此当今社会的竞争就是人才的竞争。而人才核心竞争力的培养,主要来源于大学教育。为了适应社会的发展,教育部在上世纪末对大学很多专业都进行了调整,包括建筑环境与设备专业。建筑环境与设备工程专业是根据教育部1998年颁布的全国普通高等学校本科专业目录,将“供热通风与空调工程”和“燃气工程”两专业合并,调整、拓宽组建而成的新专业[1]。该专业以培养从事工业与民用建筑室内环境及建筑设备、公共设施、建筑热能供应系统的设计和建筑自动化与能源管理工作的人才为目标。这次调整,不是简单的合并,而是产生了一个面向21世纪新的专业学科。近年来,该专业如雨后春笋般在全国范围91所各类众多高校中涌现出来,问题也随之凸现。笔者认为有必要进行深入的、切实可行的教学改革。 一、主要凸现的问题 (一)办学思路不清晰 虽然很多学校秉承了“厚基础、宽口径”的办学思想,在教学内容上增加了建筑环境、建筑热能供应以及建筑自动化等方面的知识,并把建筑环境学列为了专业的平台,搭建了新的本科专业的框架体系。但是“厚而宽”不是“大而全”。知识口径的拓宽不是各种知识的堆积和罗列。专业的办学首先要服从于所在大学的办学思路,即学校的定位。一般院校和重点院校不同,创新型大学与研究型大学和综合型大学也不同。如果全国九十一所建筑环境与设备专业的教学体系都参照某一两个名牌大学的教学体系,那么这样的后果是显而易见的:一,专业建设没有或者散失了原有专业的特色;二,专业培养出来的人才也没有特色。 (二)教材建设的质量不容乐观 目前围绕建筑环境与设备专业的教材种类繁多,质量参差不一。教材是教学内容的具体体现,教学体系中的教材应该具有知识的系统性、延续性和完整性。而不是各个知识块之间简单的粘贴或移动的关系。以《暖通空调》为例,集结了原来供热、供燃气及通风空调工程专业的主要专业课:《空气调节》、《工业通风》以及《供热工程》的主要内容。剔出了三门课管网输配的交叉部分,而另设了一门课:《流体输配管网》。但就这两门课程的教材来看,共同的缺点是把原来空调、通风和供热三门课的三个系统简单地归类总结,系统总结有余,阐述不足。使得在具体教学过程中,出现老师觉得不好讲,学生不易接受的情况。 (三)配套的师资队伍结构有待改善 由于建筑环境与设备专业由原来的暖通空调专业或燃气专业演变而来,因此师资基本上是暖通空调或燃气专业的。但是专业的领域已经扩充到建筑室内环境、建筑设备、公用设备和智能建筑等方面。专业的内涵已经由原来的设备或系统扩充到既包括设备、系统,也包括智能建筑。其中的弱势部分是智能建筑。因为智能建筑技术也是一门交叉学科,而大部分搞自动控制的人才是自动化专业、电气工程及其自动化专业或计算机专业的人员。对智能建筑、智能化系统及设备缺乏全面的了解和掌握,缺乏建筑结构、建筑设备、供热空调等方面的专业知识和理解。另一方面,搞设备的人才又缺少对建筑自动化、BAS功能科学要求的理解,缺少有效的上层控制管理逻辑与算法。两方面人才又缺少“接口”,从而制约了智能建筑技术的发展[2]。因此合理搭配师资,在教学安排方面与其它专业知识交叉融合,才能培养出新时代的建筑环境与设备复合型人才。 二、改革的内容 (一)明确办学思路,办出专业特色[3] 明确办学思路是确定专业人才培养目标和教学体系的前提和基础。是以科研人才为主,还是以工程技术人员为主,不仅与专业本身的内涵有关,更重要的是与专业所在大学的性质有关。这样才能形成专业建设和发展的良性竞争。办学思路还与专业特色有着密切联系。专业特色与专业在多年的建设发展过程中的教学和科研历史有关,如有的学校在暖通空调的系统工程方面是强项,而有的学校在制冷空调设备的研究与开发方面是强项。那么在培养人才方面,这些特色就应该很好的继承和发挥,在课程设置和训练中要体现出来。 (二)稳固基础知识,拓宽专业口径 建筑环境与设备专业是一门跨学科的工科专业,学生基础知识应包括数理方面、工程热物理方面、流体机械方面、建筑热物理方面和自动化控制的知识。只有牢固的基础知识, 学生才能深刻地理解专业课程,拓宽本专业的服务领域。当然,正如前面强调的,专业办学的前提是要继承和发扬本专业的特色。这些基础知识本身就是属于很多领域,要与专业在建设和发展过程中的特色结合起来,构造和稳固所必需的专业基础知识。 专业知识的拓宽,是构架新时代建筑环境与设备专业教学体系的重要部分。专业教学体系不仅仅局限于暖通空调,或是供热供燃气,或是把这两方面的课程全部笼统地包括进去,或是把建筑环境、公用设备和智能建筑方面的知识硬塞进去。在专业学时有限的条件下,很有可能会造成各种知识的七拼八凑。因此,要有侧重点地把某些方面作为原本专业特色的延伸和发展,切忌一口吃成一个胖子的思想,盲目地贪大。 (三)编制优秀的教材,配备合理的师资队伍 正如前面所说,由于原有专业教学体系架构的割断和组合,使得最近几年采用的教材在编制上都有这样或那样的问题,因此在教材的建设方面还必需投入更多的精力。而选用合适的优秀教材的基础正是现在的教学体系的完善,必需从根本上理解和制定本专业的教学体系和知识模块。 师资的知识结构要分布合理,除了保留原来专业特色的知识结构以外,还要补充新的知识,如智能建筑和建筑环境方面的知识结构。师资的梯队建设也很重要。教学梯队的形成有利于知识传授的传承和不断更新。每个专业知识模块,也就是我们所说的课群下面,形成以教授为龙头,教授副教授主讲,青年教师为重要组成的教学梯队。 三、我校建筑环境与设备专业教学体系改革的几点思路 中南大学建筑环境与设备工程专业主要源于长沙铁道学院的制冷空调学科。长沙铁道学院从上世纪70年代起,就开展了制冷空调及冷藏运输方面的研究工作, 1985年在机车车辆系成立制冷空调教研室,并开始招收制冷空调专业专科学生; 1989年开始招收供热通风与空调专业本科学生; 1998年根据教育部文件调整为建筑环境与设备专业。因此,在二十多年的建设中,形成了制冷与暖调、系统与设备并重的特色。我专业在调整后修订了教学计划,增加了供燃气、建筑环境和建筑自动化方面的知识模块,保留了原来的制冷方面的知识模块,包括有制冷原理、制冷压缩机和铁路车辆制冷、制冷装置自动化等课程。 目前已拟定完2008级新的教学体系和教学计划,主要的思路有如下几点。 (一)明确办学思路,与学校的定位一致。 我专业隶属于以本科生、研究生教育为主的高层次综合性大学——中南大学,学校的定位是立足湖南,面向全国,放眼世界,努力建设国内一流、国际上有重要影响的高水平、综合性、研究型、创新型大学[4]。因此,我专业的办学思路是以创新素质教育为核心,坚持全面发展的人才培养标准,面向社会主义市场经济的人才需求,培养出具有实践能力、创新能力,既懂技术又懂管理的复合型人才。 (二)继承和发扬专业特色,整合知识架构。 充分利用能源知识的平台。从2008年开始本专业与同属能源科学与工程学院的热能专业进行能源与动力大类招生,使学生在低年级的时候的基础知识面广,起到“厚基础、宽口径”的作用。 继续保留专业的特色之一:制冷模块。从毕业生就业的反馈来看,用人单位对既懂制冷,又懂暖通,既了解系统,又了解设备的人才非常欢迎。 加强暖通和建筑环境的优势。把空调、供热、通风和建筑环境的节能、环保、热舒适与空气品质结合起来,也是当前时展的需求。 减弱供燃气和燃烧模块。从本系教师多年从事的科研工作来看,燃气和燃烧模块并没有形成特色,因此可以适当减少其份额,作为选修课程开设。 加强智能建筑模块。智能建筑是楼宇发展的重要方向。本系在制冷和空调系统的自动化控制方面有着多年的研究和实　践经验。可以在此基础上进一步扩充相关领域的知识内容。 (四)加强实践环节,培养创新人才 实践环节包括实习、课程设计和毕业设计。实践环节应受到更多的重视。既保证实践环节的“量”,又要保证实践环节的“质”。即:实践环节的课时量必需严格保证,同时要求学生在实践环节动手、动脑,培养其综合运用所学知识和创新能力。 毕业设计从选题开始抓起,选题来源于教师的科研课题或工程实际,具有很强的实际意义和理论研究价值,有利于培养学生的综合能力。 严格把握好实践环节的考核。本系在近两年所有的专业实践环节考核中都涵盖有答辩部分的考核,既锻炼了学生的胆量、自信和表达能力,又能很客观地反映实际的情况。 建筑系论文:浅谈建筑施工项目安全评价指标体系的构建 论文关键词：建筑施工 项目管理 安全评价 指标体系 影响因素 评价标准 以人为本 论文摘要：建筑施工项目安全评价，是评价者以国家对建设工程安全管理的要求为基础，应用安全系统工程的理论，对被评价建筑施工项目的安全因素进行安全分析，寻找工程建设系统安全水平的限制性因素和系统存在的问题，选取能全面反映工程建设安全状况的指标体系和评价标准，运用科学的方法，评估工程建设系统总体施工安全水平，为制定事故预防控制措施和管理决策提供科学的依据。 0 引言 建筑业一直是安全事故高发的行业，每年建筑施工的死亡人数仅次于矿山企业，在全国各行业中位居第二位。安全事故的频发给国家、社会、施工企业和家庭带来巨大的经济损失，对社会发展、安定团结、建设和谐社会产生巨大影响，严重地影响企业的经济效益和社会信誉，阻碍了建筑业的健康发展。不断提高和改进施工安全管理水平，有效地控制安全事故的发生，一直是国内外研究的热点问题。 1 建筑施工项目安全评价指标体系的功能 建筑施工项目安全评价指标体系是对施工安全水平进行评价、制定工程建设安全管理措施的重要依据。它具有描述、评价、监测预警、决策等功能。 1．1 描述功能。描述是工程建设安全指标最基本的功能，通过施工安全评价指标，可以从多方面反映工程建设安全系统的结构、运行机制等。 1．2 评价功能。安全评价指标体系可以作为一个尺度，从人、施工机械、安全设施、安全管理等方面来衡量施工安全状况。利用指标体系和相应的模型方法，对施工安全状态进行估量，明确施工安全运行的障碍性因素。 1．3 监测预警功能。监测预警功能是描述功能的进一步发展。因为工程建设施工安全系统的安全水平将通过安全评价指标表现出来，当对这些指标给定界限时，工程建设系统的安全状态就可以监测了。监测功能可以分为状态监测和目标监测。 1．4 决策功能。建筑施工项目安全评价指标体系设立的最终目的是对工程建设的安全状态进行评价，指导安全管理人员依据评价结果采取相应的安全措施，以提高工程建设的安全水平，保证工程建设安全进行。指标体系的决策功能是最主要的功能。 2 建筑施工项目安全评价指标体系的构建 2．1 施工安全评价输入指标 （1）安全生产管理。制度主要是评价施工企业的安全制度、培训体制和从业人员对安全的意识，细分为安全生产责任制度、安全生产资金保障制度、安全教育培训制度、安全检查制度、生产安全事故报告处理制度5个方面。 （2）资质、机构与人员管理。主要是评价企业在安全生产管理过程中的资质管理以及企业中人员的管理，分为企业资质和从业人员资格、安全生产管理机构、分包单位资质和人员资格管理、供应单位管理4个方面。 （3）安全技术管理。主要是评价建筑施工现场安全生产的控制程度，分为危险源控制、施工组织设计(方案)、专项安全技术方案、安全技术交底、安全技术标准、规范和操作规程、安全设备和工艺的选用6个方面。 （4）设备与设施管理。主要是评价施工现场安全管理的完善程度，分为设备安全管理、大型设备装拆安全管理、安全设施和防护管理、特种设备管理、安全检查测试工具管理5个分项指标。 2．2 施工安全评价输出指标 （1）高处坠落(R1)是指操作者在坠落高度基准面2m以上（含2m）的高处进行作业时发生坠落。常见的高处坠落事故有： ①人员由屋顶、脚手架上、梯子上、结构上、梁的支撑上坠落(R11)； ②脚手架、建筑结构倒塌(R12)； ③人员由地上的洞口、屋顶的空洞、没有护栏的楼面边缘坠落(R13)。 （2）触电事故(R2)电是施工现场各种作业的主要的动力来源，各种机械、工具等主要依靠电来驱动，即使不使用机械设备，也还要使用各种照明。触电事故主要有： ①设备、机械、工具等漏电、电线老化破皮(R21)； ②违章使用电气用具(R22)； ③对在施工现场周围的外电线路不采取防护措施(R23)。 （3）物体打击(R3)施工现场在施工过程中经常会有很多物体从上面落下来，击中下面或旁边的作业人员即产生物体打击事故。最常见的高处坠落事故有以下几类： ①工人受到坠落物的打击(R31)； ②工人受到运动着的重型设备、吊车吊臂或其所吊物的打击(R32)； ③工人受到私人交通工具的打击(R33)； ④工人受到掘进设备的打击(R34)。 （4）机械伤害(R4)主要指施工现场使用的木工机械，如电平刨、圆盘锯等；钢筋加工机械和拉直机、弯曲机等；电焊机、搅拌机、各种气瓶及手持电动工具等在使用中，因缺少防护和保险装置对操作者造成的伤害。其包括： ①机械运动部件伤害(R41)； ②建筑机械产生的巨大噪声、振动、灰尘等对人体的伤害(R42)。 （5）施工坍塌(R5)主要指施工现场建筑物、构筑物、堆置物、土石方等因设计、堆置、摆放或施工不合理而发生倒塌造成伤害的事故。包括： ①基坑（槽）、边坡土石方坍塌，基础桩壁坍塌(R51)； ②现场临时建（构）筑物、脚手架坍塌(R52)； ③模板支撑系统失稳坍塌(R53)。 2．3 输入指标和输出指标的关系 （1）高处坠落(R1)安全事故的原因 人员由屋顶、脚手架上、梯子上、结构上、梁的支撑上坠落(R11)，造成的原因有：安全教育培训制度、危险源控制、安全设施和防护管理； 脚手架、建筑结构倒塌(R12)，造成的原因有：安全生产责任制度、安全生产管理机构、施工组织设计、安全设施和防护管理； 人员由地上的洞口、屋顶的空洞、没有护栏的楼面边缘坠落(R13)，造成的原因有：安全检查制度、企业资质和从业人员素质、专项安全技术方案。 （2）触电事故(R2)安全事故的原因 设备、机械、工具等漏电、电线老化破皮(R21)，造成的原因有：安全生产资金保障制度、供应单位管理、安全设备和工艺的选用、设备安全管理； 违章使用电气用具(R22)，造成的原因有：安全教育培训制度、分包单位资质和人员资质管理、安全技术标准； 对在施工现场周围的外电线路不采取防护措施(R23)，造成的原因有：安全生产责任制度、安全技术交底。 （3）物体打击(R3)安全事故的原因 工人受到坠落物的打击(R31)，造成的原因有：安全检查制度、特种设备管理； 工人受到运动着的重型设备、吊车吊臂或其所吊物的打击(R32)，造成的原因有：安全生产责任制度、大型设备控制； 工人受到私人交通工具的打击(R33)，造成的原因有：安全生产事故报告处理制度、安全生产管理机构、设备安全管理； 工人受到掘进设备的打击(R34)，造成的原因有：安全教育培训制度、安全设备和工艺的选用、大型设备控制。 （4）机械伤害(R4)安全事故的原因 机械运动部件伤害(R41)，造成的原因有：安全生产责任制度、安全检查测试工具管理； 建筑机械产生的巨大噪声、振动、灰尘等对人体的伤害(R42)，造成的原因有：安全生产责任制度、分包单位资质和人员资格管理、安全设备和工艺的选用。 （5）施工坍塌(R5)安全事故的原因 基坑（槽）、边坡土石方坍塌，基础桩壁坍塌(R51)，造成的原因有：安全生产管理制度、生产安全事故报告处理制度、安全生产管理机构、安全技术交底； 现场临时建(构)筑物、脚手架坍塌(R52)，造成的原因有：安全生产责任制度、供应单位管理、规范和操作规程、安全设施和防护管理； 模板支撑系统失稳坍塌(R53)，造成的原因有：安全检查制度、分包单位资质和人员资格管理、安全设备和工艺的选用、大型设备安拆控制。 3 结束语 安全既包括有形实体安全，如国家安全、社会公众安全、人身安全等，也包括虚拟形态安全，如网络安全等。安全的基本含义包括两个方面，一是预知危险，二是消除危险，两者缺一不可。 建筑系论文:关于水利建筑市场信用体系建设面临的问题及建议 在水利工程建设过程中，各级水行政主管部门根据《招标投标法》、《水利工程建设项目招标投标管理规定》等法律、法规的要求，采取一系列积极措施，强化对水利建筑市场的监管，规范水利工程建设管理程序，积极维护水利建筑市场秩序，有效控制了工程建设质量。但在工程建设中，仍存在项目法人明招暗定、企业借用资质投标及工程转包、违法分包等违规行为。导致这些违规行为屡禁不止的一个重要原因就是信用评价机制不健全、信用监管体系不完善。由此可见，构建一个完善的水利建筑市场信用评价和监管体系是十分必要的。 一、水利建筑市场信用体系建设的依据 完善的社会信用体系，是现代市场经济的一项重要基础制度。党的十六届三中全会通过的《中共中央关于完善社会主义市场经济体制若干问题的决定》中明确指出，形成以道德为支撑、产权为基础、法律为保障的社会信用制度，是建设现代市场体系的必要条件，也是规范市场经济秩序的治本之策。 2007年3月，国务院办公厅出台了《关于社会信用体系建设的若干意见》。意见提出了社会信用体系建设的指导思想、目标和基本原则，强调了加快推进社会信用体系建设的重要性和紧迫性，并从完善行业信用记录、加快信贷征信体系建设、培育信用服务市场、完善法律法规等多个层面指明社会信用体系的建设方向。 2005年8月，建设部提出了《关于加快推进建筑市场信用体系建设工作的意见》，围绕着信用体系建设“一个指导思想，二者同步推进，三方协调配合，实现四个统一”的基本思路提出了加快建筑市场信用体系建设的具体要求。 二、水利建筑市场信用体系建设中面临的问题 2004年9月，水利部了《关于建立水利施工企业监理单位信用档案的通知》，决定建立水利市场主体及相关执(从)业人员信用档案，部分水行政主管部门也陆续开展了水利建筑市场信用体系建设工作。目前，水利建筑市场信用体系建设已初具规模，但还存在不少问题和困难： (一)信用的信息管理、评价等缺乏统一的标准 水利建筑市场信用体系建设起步时间不长，水利建筑市场信用信息的征集、披露和管理以及水利建筑市场信用等级评价标准、程序等均缺乏行业性的规范。建设部于2007年颁布了《建筑市场诚信行为信息管理办法》和《全国建筑市场各方主体不良行为记录认定标准》，水利部正在起草水利行业相关的办法和标准，目前尚未正式颁布实施，造成水利建筑市场信用体系建设的信息收集、整理、评价等暂时没有统一的标准，给此项工作的全面开展和积极推进带来了一定困难。 (二)信用信息共享机制不完善 目前，全国水利行业缺乏统一的信用信息平台，水利部、流域管理机构和各省水行政主管部门建立的信用档案无法做到互联互通、信息共享，也无法形成“一处守信、处处得益，一处失信、处处受制”的联动机制。 (三)信用奖惩措施缺乏法规依据 从监管方面来看，对于有不良信用记录的单位和企业如何处罚缺乏必要的法规依据，没有形成有效的诚信激励机制和失信惩戒机制，市场不能有效发挥对市场各方信用状况的约束作用，使得建立市场信用体系的初衷无法实现。 (四)市场各方对信用的认知度较低 由于信用奖惩措施未有效落实，市场各方普遍忽视对信用体系建设的参与和重视，部分市场主体对信用体系建设的相关规定不清楚，没有形成知信用、守信用、用信用的良好氛围。 三、完善水利建筑市场信用体系建设的几点建议 (一)全面建立水利建筑市场信用档案 根据水利行业特点，尽快制定水利建筑市场主体信用信息管理和评价的统一标准，规范信用信息基础数据库建设。水利建筑市场主体、行业组织和行业主管部门应根据职责分工，完整、准确、及时地提供、记录行业主体在水利建设活动中的信用信息，建立和完善信用档案。 (二)加快构建水利建筑市场信用信息公开共享平台 利用现代信息技术，积极推进市场信用记录信息共享，在确保国家安全、商业秘密和个人隐私的前提下，加大信用信息的开放力度，实现信用信息依法公开。在科学划分信用等级的基础上，定期经过认证的水利建筑市场主体诚信信息，方便全社会了解各市场主体的诚信情况。 (三)积极培育信用服务市场 在水利工程建设的招标投标、日常监管、评级评优及企业资质认定等工作中，按照规定使用水利建筑市场主体信用记录，扩大信用评级、信用报告等信用信息的使用范围，培育和形成市场诚信的产品需求。 (四)逐步健全失信惩戒和守信激励机制 制定失信惩戒和守信激励相关规定，切实加大对失信市场主体的惩戒力度，依法实行经济处罚、降低或撤销资质、吊销证照等惩戒方式，限制其市场准入，对其生产和经营行为实行跟踪监督，并对失信者特别是进行商业贿赂的市场主体及时予以曝光。大力鼓励守信行为，在招标投标、评级评优等活动中优先选择信用良好的企业，给守信者提供便利和优惠条件。 (五)加大信用制度建设的宣传力度 利用多种形式宣传水利建筑市场信用制度建设的重要意义，在全国的水利行业形成诚信为本、操守为重的良好风尚。进一步提高招投标各方的信用意识，促使其自觉遵循诚实守信、公平竞争的原则，依法开展招投标活动。 建筑系论文:绿色建筑建设工程管理与评价体系 摘要： 绿色建筑是新时期建筑行业发展的重要建设理念，本文在基于绿色建筑全寿命周期理念的基础上，对我国绿色建筑全寿命周期建设的工程管理以及评价体系的构建进行了分析与阐述。 关键词： 绿色建筑；全寿命周期；评价体系 基于“低碳建筑”、“绿色建筑”、“节能建筑”等可持续发展理念的提出与执行，我国建筑行业迎来了全新的发展机遇与挑战。在此背景下，对绿色建筑全寿命周期建设工程管理以及评价体系的研究，对我国建筑行业的优化发展具有重要意义。 1绿色建筑全寿命周期建设工程管理分析 绿色建筑全寿命周期主要是指绿色建筑工程项目从计划、设计到施工、运营维护再到拆除、改造的整个过程。在此过程中实现对资源、材料、环境的最大限度的节约与利用，并为建筑工程项目使用者提供环保、舒适、健康的环境[1]。因此，在于绿色建筑全寿命周期建设进行工程管理时，可从以下几个方面实现优化。 1.1加大绿色建筑工程建设的开发管理 开发管理是建筑工程项目建设管理工作中的首要环节，也是核心环节。在此过程中，可从以下几点实现绿色建筑建设工程管理的优化：其一，在工程项目设计规划前期，工作人员应对市场发展情况、社会需求、施工地理与自然环境等因素进行全面调研与分析，用以为绿色建筑建设目标与要求的确立提供真实、准确的依据[2]。其二，结合建筑地区建设工程政策、规范，在基于调研与分析的结果上设计建设方案，并对方案的可行性进行评估与确立。其三，根据建筑工程建设目标、建筑工程属性以及建设要求，明确各部门工作职责，并最好基础准备工作，用以提升绿色建筑建设标准。 1.2实现绿色建筑工程建设设计方案的优化 在绿色建筑工程方案设计管理中，应立足于可持续科学发展观，对绿色建筑工程建设所涉及的各项资源，包括水资源、原材料资源、用地资源、电以及煤炭等能源进行全面考虑与规划。并有效利用周围条件与自然资源进行科学合理设计，如根据地区气候变化设计房屋朝向、建筑密度等，用以提升绿色建筑设计管理的优化发展。 1.3注重绿色建筑工程建设的施工管理 建筑施工管理作为建筑工程项目管理中的核心内容，对绿色建筑整体建设与管理具有直接影响作用。在此过程中，建筑施工企业以及有关部门应对整个工作环节与内容，包括施工计划、施工设备、施工安全、人力物力资源管理等进行全面、细致、严格把关，并依据建筑要求与相关规定，采用合理的先进手段进行预防与监控。 1.4强化绿色建筑工程建设的运营管理 在对绿色建筑进行运营管理时，首先应监理完善的绿色建筑运营管理系统，实现对建筑设备、电力系统以及绿化设施的标准化、系统化、规范化管理。同时，对建筑工程项目各项设施进行定期检测与维修，用以保证各工程系统作用的有效发挥，提升资源配置与使用的优化性与实效性。 2绿色建筑全寿命周期建设工程管评价体系的构建 2.1确立绿色建筑全寿命周期建设评价标准 相对于普通建筑工程项目而言，绿色建筑不仅注重建筑工程项目本质作用的发挥，更注重建筑工程的资源节约、环境保护、生态平衡与使用的舒适性。因此，在构建绿色建筑全寿命周期管理评价体系时，首先应确立科学合理的评价标准，包括建设阶段中对资源的使用、设备与材料的标准、工程工艺技术标准、施工技术以及建筑性能评价标准等，用以为绿色建筑的有效评价提供规范化、明确性准则。 2.2科学制定绿色建筑全寿命周期建设评价原则 评价标准以及评价体系的确立与构建需要遵照一定的评价原则进行有效设计与调控，用以保证绿色评价体系的客观性、真实性与准确性。因此，结合绿色建筑全寿命周期建设流程、绿色建筑要求以及工程管理内容可知，在绿色建筑评价体系构建中需坚持科学设计原则、合理性原则、执行可行性原则、便利性原则以及综合性原则，用以保证评价方式、评价内容、评价标准的有效性与完善性。 2.3构建完善的绿色建筑全寿命周期建设评价体系 首先，根据建设工管理需求建立多元化评价体系，通过构建评价模型，为绿色建筑设计、规划、施工以及运营维修的评价提供有效依据。其次，设置多层次评价标准，对工程项目整体进行全方位、多层面评价，用以保证结构的准确性与真实性。此外，依据设计原则，从建筑评价体系整体出发，对评价体系各环节进行规范与设计，实现评价体系的优化与完善。 3结语 总而言之，可持续发展的科学发展观是我国社会生活与经济建设的重要战略方针。绿色建筑的深化推进，迎合社会建设需求，是新时期我国建筑行业发展的必然趋势。在此发展背景下，绿色建筑工程管理与绿色建筑评价体系的完善与优化已成为人们研究的重要课题，有利于为我国绿色建筑稳定与可持续发展奠定坚实的基础。 作者:刘力溏 单位:成都理工大学 建筑系论文:建筑施工企业成本管理体系的现状 摘要： 在社会主义市场经济体制改革过程中，建筑施工企业也深受其改革浪潮影响。现如今，中国建筑市场中的建筑施工企业的当务之急是要建立起一个比较完善的项目成本管理体系，将事前、事中和事后的控制有机统一，从而更好地实现企业利益最大化。本文将从建筑施工企业的项目成本管理的现状着手，探究其完善项目成本管理体系的有效方法。 关键词： 建筑施工企业；施工项目成本管理体系；施工项目成本管理现状；成本管理的完善 施工项目是建筑施工企业的主要要素，并且有着举足轻重的作用，是企业核心竞争优势所在。换而言之，项目成本管理体系完善与否直接决定了建筑施工企业经营状况的好坏，所以，建立一个相对完善的项目成本管理体系对于建筑施工企业来说是十分有必要和有意义的，而其建筑施工企业的管理者也应该十分重视项目成本管理。如此才能提高建筑施工企业的核心竞争力，使其在建筑市场的改革与竞争中取胜。 一、建筑施工企业项目成本管理体系的主要内容 项目成本管理，又称为项目费用管理，是指在项目开始之前先制定一个预算，使整个项目可以按照其事先的预算去完成。建筑施工企业的项目成本管理体系主要包括：必要的资源规划与分配活动、相关的成本的估算与预算活动、以及项目成本的控制活动等。建筑施工企业进行项目成本管理活动时，往往把完成项目所需要的资源的成本放在管理活动的首要位置，但是，同时也会把项目的其他相关费用纳入到项目成本管理的范围，如项目立项费用、研发及决策费用等。这些相关费用往往会对项目的成本产生一定的影响，比如为了降低项目成本，必要时必须要适当地减少项目设计、审查以及评价次数等。总而言之，建筑施工企业项目成本管理由资源计划过程、成本估计过程、成本预算过程、成本控制过程组成，并且这四个过程相互影响、相互作用。同时，项目成本管理受项目的生命周期成本、财务状况的预测、项目相关方对项目信息的需求等影响，而且当项目成本控制与奖励挂钩时，应该将可控成本和不可控成本分别估计和预算，以确保奖励能真正反映业绩。 二、建筑施工企业项目成本管理体系的现状 建筑施工企业的施工项目成本管理在中国建筑市场内相对普遍，对于减少企业项目成本、提高企业施工效益有着重要作用。然而，受到一些外在因素的影响，加之建筑施工企业内部管理体系的不完善，使得建筑施工企业的施工项目成本管理尚未成熟和完善，存在着许多不足之处，主要体现在以下几个方面： 1.建筑施工企业成本管理制约因素错综复杂 建筑施工行业在中国的起步虽晚，但其发展却是如雨后春笋，势如破竹。但是，建筑施工企业的项目成本管理体系却不尽完善，经研究可以发现，存在着众多因素影响着建筑施工企业的项目成本管理工作：首先，目前，中国境内建筑施工市场具有明显的不完全竞争的迹象，如广泛存在着评标的不合理性、关系议标以及弹性成本等现象，使得建筑施工企业无法通过自身的成本优势在竞争中取胜，因为客户选择企业的标准不仅仅只考虑价格杠杆，还考虑了企业的差异性等因素，而这些因素都直接或间接影响着建筑施工企业的项目成本管理状况。其次，对于建筑施工企业而言，其内部施工项目工程成本管理工作的难度大，主要表现在：施工工程项目的技术含量高，工艺复杂且新材料、新技术应用推广更新速度快；工程材料的品种、规格多，材料质量、档次、价格参差不齐，使得项目成本无法制定一个统一的标准。因而导致建筑施工企业的项目成本管理工作错综复杂，难以进行。最后，每一个项目的工期都相对较长，并且往往存在着拖欠工程款、延期验收工程的不良现象，导致项目成本过高，无法按照预算好的项目成本开展工作，使得建筑施工企业的项目成本管理体系形同虚设，也不利于充分调动项目管理人员的开展项目成本管理工作的积极性。而有时又由于工程项目的施工期较短，其成本的统计和核算往往会滞后于施工期，从而造成成本数据的缺失，给项目成本管理带来不利影响。 2.项目成本管理意识淡薄 一方面，在许多建筑施工企业中，项目组的成员的项目成本管理意识淡薄，认为项目成本管理工作理应是管理层的责任，对项目的成本状况漠不关心、无动于衷。也就是说，项目成本管理工作仅仅依靠于管理层，而普通员工则普遍表现出冷淡的态度。而另一方面，这些管理层由于受教育水平不同、没有直接接触到实际项目的施工等原因，其成本管理水平也是参差不齐，对项目成本管理工作的开展很是不利，严重的甚至会给企业造成严重的经济损失。 3.项目成本管理的客体过于单一 目前，中国建筑施工市场内所进行的项目成本管理多以生产、施工过程中所发生的成本为主，而往往忽略了施工前期的设计成本、材料采购成本以及施工后期的评估验收成本等。如此一来，就使得企业项目成本管理的面过窄，造成项目成本数据不全面的不利局面。 4.项目成本管理方法落后、工作之后 目前来说，许多建筑施工企业的项目成本管理工作尚未到位，仍然沿用传统的成本管理方法，没有及时更新成本管理方法，且没有形成一套比较完整、科学、有据的项目成本管理体系。而且，企业项目成本管理往往是开放式的管理，缺乏自上而下和自下而上的有机结合。再者，在众多的建筑施工企业中，项目成本管理多以事中管理和事后核算为主，缺乏有效的事前控制，成本管理工作相对滞后和缓慢。 三、建筑施工企业项目成本管理体系的完善 经过以上分析，项目成本管理对于建筑施工企业经营的重要性不言而喻，而针对以上提到的建筑施工企业的项目成本管理工作中存在的不足，笔者给出以下的一些建议： 1.适时而变，紧跟时展潮流 针对于不完全竞争对于建筑施工企业成本管理的不利影响，企业项目管理者要适时改变自身的思想观念，跟上建筑市场发展潮流，尽可能地把自身至于完全竞争的市场经济的环境中。对此施工企业不仅要重视自己短期的竞争优势，更应该要有长远的目标，在完全竞争的条件下建立自身的竞争优势，从而进行更加合理有效的进行项目成本管理。同时，更要认清、理顺项目成本管理过程中错综复杂的关系，对症下药，做好防范。 2.加强全体工作人员的成本管理意识 项目成本管理应该是一项全体性、系统性的工作，不能仅依靠于管理层去贯彻和落实，更需要建筑施工企业的每一位成员的参与。首先，要对全体员工进行必要的成本管理思想教育，做好成本管理宣传工作，争取成本管理意识和观念深入，每一位员工的心中。其次，要建立起一个成本管理的激励机制，制定好项目施工成本标准，并把制定好的标准进行公示，做到透明化。可以把成本管理作为员工绩效考核的一个重要指标，对于按照标准完成施工的项目组进行表扬和奖励，充分调动每一位员工的积极性，改变员工对于成本管理工作的冷淡态度。最后，要设置专员对成本管理工作进行有效的监督，而且可以采用轮岗制，避免管理者与监督者相互间存在利益关系。 3.注意项目成本管理工作的连贯性 一个完整的项目成本管理应该包括事前成本预算、事中成本控制、事后成本核算等环节，每一环节间应该相互联结和统一。针对于企业以事中成本控制和事后核算为主的情况，笔者建议，企业应该事前规划、预算，事中严格按照预算进行施工并适时进行调整，事后进行决算、总结，一定要将事前、事中和事后的控制有机统一，避免出现成本数据断层的现象。因此，可以建立一个成本数据库，将事前、事中以及事后的数据进行录入，及时做有效的比对，对项目的成本管理情况进行调整。还根据找出各环节不足的部分，以供后期其他项目参考。 四、结语 施工项目成本管理是企业的一项重要的基础管理，一个良好的项目成本管理状况有利于企业更好地实现利润最大化。而降低成本、提高效率则是建筑施工企业永恒的主题，虽然许多建筑施工企业也在不断致力于此，但仍需不懈努力。 作者:柴洁宇 单位:中铁十二局集团第一工程有限公司 建筑系论文:绿色建筑经济评价体系研究 摘要： 在全面贯彻科学发展观的今天，为促进经济社会与环境协调发展，绿色建筑设计、开发及评价工作得到了人们的广泛关注。为进一步加大绿色建筑发展力度，绿色建筑费用效益评价工作就显得尤为重要了。本文基于建筑工程全寿命周期，结合当前国内外相关研究资料，对绿色建筑进行了经济评价，以期为规范我国建筑市场秩序、促进绿色技术创新及实现绿色建筑可持续发展贡献一份力量。 关键词： 全寿命周期；绿色建筑；经济评价体系 21世纪是我国经济社会高速发展的阶段，在不断加快城市化进程的过程中，产生了大量问题。如资源消耗大，污染浪费情况严重。特别是在城市建设速度持续加快的今天，建筑能耗逐年递增，已经成为我国能源消耗的主体之一。据相关数据显示，与全社会整体能耗相比，我国现有建筑在建造及使用阶段的直接消耗所占比例高达30%左右；所使用建材的生产能耗为16.7%；与城市总用水量相比，建筑用水高达一半左右；与全国用钢量相比，使用钢材比例为30%，水泥为25%。由此可见，建筑业已经成为能源及资源消耗、污染物排放的大户。与此同时，我国还处于加速发展城镇化的阶段，据建设部统计，我国现有建筑总面积在400亿㎡以上，高能耗建筑所占比例达到95%左右。预计2020年，我国城乡房屋建筑面积新增量将达到300亿㎡，如不及时选取科学、有效的节能方案，建筑用能消耗量将不断增加，如电消耗1.2亿度/年，标准煤消耗4.1亿吨/年。为降低能耗、合理利用资源、保护环境，发展绿色建筑势在必行。要求在我国能源结构优化的同时，做好绿色建筑各项工作，确保制定的评价标准规范、统一，只有这样才能将建筑行业可持续发展理念充分反映出来，才能为环境保护、资源节约及实现建筑与自然的和谐发展提供可靠保障。 1基于全寿命周期的绿色建筑经济评价概况 作为建筑产品的主要类型之一，绿色建筑全寿命周期经济也可被看作是其全寿命周期的费用，笔者认为，绿色建筑全寿命周期费用可理解为在对资金时间价值充分考虑的基础上，在建筑工程项目全寿命周期内所花费的全部费用的费用现值或费用年值之和。其包含多个阶段，各个阶段又包含多项内容，具体如表1所示。在充分利用工程经济学基础理论及方法的基础上，通过建设项目经济评价能够详细调查、预测、估算、分析及论证拟建项目计算期的效益、费用等要素，通过经济评价，对项目的经济效益实际情况进行考察，且对项目经济可行性进行确定，为决策提供依据。 2基于全寿命周期的绿色建筑经济评价体系构建 随着国民经济发展水平的不断提高，在追求发展速度的同时，应更加注重对发展质量的研究，于是提出了可持续发展的理念。绿色建筑作为建筑工程行业的重要组成部分，其能够实现保护环境及节约资源，并促进建筑与自然的和谐发展。为更好地理解绿色建筑的经济效益，本文基于建筑全寿命周期，有针对性地构建了绿色建筑经济评价体系，以此实现我国建筑业的可持续发展。 2.1评价指标的选择 以绿色建筑物理特性、使用特点及经济特征为基础，合理确定绿色建筑评价指标，如节材与材料资源利用、节能与能源利用等，并对其经济性进行评价。客观上，于绿色建筑经济评价指标而言，其影响因素较多，如地域因素、经济发展情况等影响程度不同，且部分指标不具备显著的经济特性，可不做计算。除此之外，在对各类经济特征充分考虑的基础上，为将绿色建筑成本及效益关系、突出评价重点进行更好反映，要求合理构建绿色建筑经济评价体系。相比传统建筑，绿色建筑最初投资费用存有相应增加量，但在运营使用环节，最初投资增加费用可通过节约资源等得以补偿，因此可通过互相比较的方式，展现绿色建筑的优势。为更好地分析绿色建筑经济效益，应在传统建筑的基础上建立绿色建筑数据，在各个施工阶段准确计算出绿色建筑的费用、效率变化，基于全寿命周期，通过相关经济指标对绿色建筑经济的可行性进行评定。笔者认为针对绿色建筑费用、效益可以国民经济评价为出发点，计算标准应以社会折现率为主，因此，在评价时可选取以下指标作为主要依据：（一）差额效益费用比率。项目全寿命周期内绿色建筑的差额收益现值、差额费用现值可通过社会折现率计算，其比值如公式（1）所示：ΔBt / (1+ic)tΔCt / (1+ic)tR= （1）其中，差额效益费用比率可由R表示；第t年的差额效益可由ΔBt 表示；第t年的差额费用可由ΔCt表示；社会折现率可由ic表示；全寿命周期可由N表示。如R在1以上，则表示与传统建筑方案相比，绿色建筑方案更具经济性；如R等于1，则表示绿色建筑方案并不完善，需改进；如R在1以下，则表示绿色建筑方案不具可行性。（二）差额投资回收期。在对资金时间价值充分考虑的基础上，差额投资回收期是指绿色建筑使用环节总体收益对绿色建筑总差额投资进行抵偿所消耗的时间。于投资者来讲，缩短投资回收期、降低投资成本极为重要。因回收期极为清晰明了，便于理解，将其和差额效益费用比率同时应用，有利于为决策提供可靠依据。其公式（2）如下：T=n-1+|NDt|/NDn （2）其中，差额投资回收期可由T表示；累计差额净现金流量产生的正值年份可由n表示；第n年的差额净现金流量可由NDn表示。 2.2评价体系模型 绿色建筑经济评价应建立一个层次分明、全面化、科学化的评价指标体系，笔者以层次分析法（AHP）模型进行指标体系建立，本模型可分为3个层次，如表2所示。 2.3评价结果的计算 按照准则层无量纲化数据及权重，对绿色建筑经济评价所有准则层无量纲化数值进行计算，公式（3）如下：bj=[wc，wc][cx，cy]T（3）其中，第i个准则层的无量纲化指标值可由bi表示；各指标层相对于准则层的权重可由we表示，其值取0.5；各指标层的无量纲化值则由cx,cy表示。通过上述公式，可计算准则层无量纲化矩阵，公式（4）为：B=[b1，b2，b3，b4，b5]（4）则准则层权重矩阵可由公式（5）表示：W=[w1，w2，w3，w4，w5]T=[0.046，0.531，0.216，0.128，0.079]T（5）由此得出，绿色建筑经济评价体系的经济性指标，公式（6）如下：D=BW=[b1，b2，b3，b4，b5][w1，w2，w3，w4，w5]TD=0.046•b1+0.531•b2+0.216•b3+0.128•b4+0.079•b5（6） 3结束语 综上所述，在我国资源节约型、环境友好型社会建设步伐逐步加快的今天，建筑节能已经成为人们普遍关注的问题。如何做好建筑节能工作，如何发展绿色建筑都是相关部门必须思考的问题。基于全寿命周期对绿色建筑经济进行评价，建立层次分明、全面化的评价体系，才能将绿色建筑经济特性的功能充分发挥出来，才能为我国建筑行业的持续、健康发展提供可靠保障。 作者:单青瑞 单位:安阳建工(集团)有限责任公司 建筑系论文:高职建筑工程管理课程体系构建 摘要： 成果导向教育（OBE）是指，教学设计和教学实施的目标是学生通过教育过程最终所取得的学习成果；而课程体系构建对学生取得学习成果十分重要；建筑工程管理专业课程体系的构建应根据本专业最后获得的能力，依据岗位群的需要，层层分解，确定从事行业所应具备的能力，按照反向原则设计课程。 关键词： 成果导向教育；建筑工程管理；课程体系 成果导向教育是指，教学设计和教学实施的目标是学生通过教育过程最终所取得的学习成果；学习成果代表了一种能力结构，这种能力主要通过课程教学来实现。OBE最早出现于美国和澳大利亚的基础教育改革，在美国、英国、加拿大等国家成为了教育改革的主流理念。课程体系构建对学生取得学习成果十分重要。能力结构与课程体系应有明确的对应关系，每一种能力要有相应的课程来支撑，课程体系的每门课程要对实现能力结构有确定的贡献；使学生完成课程体系的学习后就能具备预期的能力结构。 一、课程体系构建设计思路 建筑工程管理专业主要面向建设单位、建筑施工企业、工程造价咨询公司、建设工程招标投标中介公司等单位，培养具备有建设工程招投标策划、投标报价、合同管理、工程项目管理能力，从事建筑工程项目承发包及项目管理工作的技术技能型人才。建筑工程管理专业课程体系的构建应根据本专业最后获得的能力，依据岗位群的需要，层层分解，确定从事行业所应具备的能力，按照反向原则设计课程。 （一）课程设置过程中，首先要根据企业需求确定人才培养定位 再通过对大量校企合作单位的调研，归纳整理出建筑工程管理专业具体的岗位职业综合能力和专项能力.根据综合能力和专项能力提炼出岗位核心能力为：工程项目审批管理、工程项目招投标管理、工程项目合同管理、工程项目设计图纸管理、工程项目质量控制、进度控制、投资控制、安全控制与管理。然后根据能力确定所需的课程，通过仔细筛选，认真分析，选定专业核心课程. （二）依据专业人才培养的需要 确定主要就业岗位的同时，还要分析就业迁移岗位和未来发展岗位，由专业选修课来承担这些岗位所具备的能力；这些岗位也包括了学生自己按个性设计的未来发展岗位，所以选修课数量设置的较多，保证不同学生个性发展的需要。 二、课程体系建设特色 （一）反向设计课程体系 反向设计是根据建筑企事业单位的用人需求，确定人才培养目标，设定学生毕业要求，再构建专业课程体系的过程。通过学院对建筑领域相关单位的调查和走访，结合长三角大都市经济圈发展要求，对建筑领域人才需求进行了深入的分析，发现目前最紧缺且需求量最大的主要是土建施工过程中的现场技术管理人才，以及施工组织设计、招投标、工程概预算、项目管理、工程监理、工程咨询等各类专业人才；需要从业人员具备一定的建筑工程技术理论及工程管理知识。因此得出建筑工程管理专业毕业生的就业岗位主要集中在项目管理、工程监理、工程咨询、房地产开发与管理、项目代建等方向。“需求”既是设计的起点也是终点，对建筑市场用人需求的准确把握，既保证了课程体系构建的合理完整性，也保证了教育目标与结果的高度一致性。 （二）以学生为中心的选课制度 课程体系构建中设置的较多的选修课，是为保证推行学院实施的“完全学分制”下的选课制度。这种选课制度首先允许学生在学校学习的过程中,随时根据自己的兴趣、能力或其他需要选择不同的专业学习方向,最大限度地保证学生个性的发展,保持学生的学习热情；其次，学生根据自己的学习基础和能力决定每学期的学习量,在教学计划的基础上形成具有个人特点的人才培养方案；同时，学生选择不同的授课老师、上课时间等,改变被动接受的地位,形成一种优胜劣汰的竞争机制,充分挖掘教师的潜力,促进教师不断更新教学内容，改进教学方法，使教学良性运转。而学院准备推行的职业导师制，在指导学生适应这种灵活弹性的学习制度，了解学习的内涵，告知如何从专业发展的角度构建知识结构、拓展知识视野、克服选课的盲目性等方面，会起到必要的指导作用。因此，每个学生都可以按照各自的学习经验、学习风格、学习进度，逐步达成目标，所有的学生均有机会获得成功。 （三）基于全过程的实习安排 根据本专业的特点，采取开放式办学的理念，充分利用社会和企业的教育资源，进一步加强与企业深层次、多角度、全方位的合作，构建校企合作、工学结合“全过程实习”的人才培养模式。全过程实习培养模式分为三个阶段。第一阶段为认岗，入校后首先对学生进行始业教育，通过讲座报告的形式了解整个专业的知识体系和行业对相关人才的需求；在校内学习岗位基本知识，具备初步职业基本能力后，由学校安排到校企合作单位参观认知，了解企业办公场所，与工作有关的岗位进行初步接触，了解岗位工作大致内容和工作流程，请企业人员进行具体讲解，使学生逐步感受真实的工作氛围，体验真实的企业文化；第二阶段为跟岗，在校内学习岗位核心知识，初步具备职业专项能力，由教师根据学生已具备专项能力分配任务，要学生带着任务在企业进行跟岗学习，并在跟岗结束后完成任务，解决问题，使学生了解岗位需学习掌握的知识、能力，通过回校继续学习锻炼；第三阶段为顶岗，在校内学习完岗位核心知识以及拓展知识后，在企业进行顶岗工作，使学生最终形成就业所必须的岗位职业能力，实现就业的办学目标。 三、结语 建筑业用人需求随着建筑市场的发展和变化也在不停的调整变化中，成果导向教育是一个持续改进的过程。随着建筑工程管理行业调研及本专业学生历届的跟踪调查，能够持续地改进培养目标，以保障其始终与内、外部需求相符合，而且围绕着工程管理人员岗位任务和能力要求，会不断深化工学结合课程改革，继续优化课程体系。 作者：吴秋水 单位：浙江同济科技职业学院 建筑系论文:园林建筑文化体系发展 摘要： 结合许多学者关于对中国古典园林的历史沿革和西安以及周边地区在历史上园林建筑和艺术发展的脉络归纳，总结西安及其周边地区园林建筑的特色和发展，并浅要分析其对西安当代城市绿化建设的意义。 关键词： 园林建筑；西安；文化传承 西安自古以来就是西北重镇，依托六朝都城，西安及其周边地区的园林建设在我国古代园林建设中占有重要地位，从皇家园林到私家苑囿都有典范代表。作为城市生活展开和衍生的场所，研究西安的园林建设文脉对西安现代城市园林绿化的建设都有重要影响以及对中国古典园林的探究都有重要意义。 1西安及其周边园林建筑发展的文化脉络 1.1卷阿园林景观文化 关于西安地区最早园林营造的记载可以追溯到公元前1100年到公元前600年。《诗经•大雅•生民之计》中描述：“有卷者阿，飘风自南，岂弟君子，来游来歌”卷中“卷阿”就是今天陕西岐山县西北的凤凰山，周成王曾到此处游历，后来此地有周公庙，庙中有石刻、壁画等，并且常有后人来此进行祭祀、朝拜等各项活动。这种民俗风情场所的形成是早期游乐地的原型。 1.2秦汉上林苑文化 西安古时为汉长安城，基于长安城周围水源充足，气候适宜以及汉代生态环境的完整性，西汉的园林建造生机勃勃，以西汉上林苑最为代表。西汉上林苑是沿用秦上林苑建造的，汉武帝时国力强大，建造上林苑以满足汉武帝的奢望，据记载：“上林苑门十二，中有苑三十六，宫十二，观二十五。”除了皇家园林的浩大，西汉茂陵富民袁广汉的私家园林是中国古代私家园林的起源。据记载：此园“东西四里，南北五里。奇树异草，糜不培植。”并且园内配有激水、山石、楼阁，与后世成熟的园林并无大的区别。 1.3隋唐园林文化 唐代园林文化是中国古典园林及其兴盛之时，唐代园林继承隋唐之前所有园林的长处，园林与建筑的营造更加契合与成熟。随着社会经济的发展和强大，唐代逐渐修建了大明宫、翠微宫、曲江池、大雁塔、兴庆池、玉华宫等，形成了较为完整的园林建筑文化体系。 1.4明清园林文化 长安城的园林和园林建筑的隋唐繁荣之后，在明朝有了新的发展，明代园林的属性更加明确，皇家园林、私家园林、寺观园林、文教园林、公共园林在此时更是蓬勃发展。明代引龙首渠、永济渠2条水，为明代市民生活和军事防御提供了方便的同时，也使得明代的园林建设因有了水面的点缀而富有生机和活力。以山水为摹本，虽为人作，宛若天开成为这一时期的造园法则，出现了关中书院、兴庆宫、云居寺等园林建筑和公园。园林建筑与绿化共同构成城市的公共活动空间。明代园林在城内繁盛一时之外在城外园林绿化业可圈可点。明代在城外以护城河沿岸和永济渠沿岸修建了2条大的城市绿化带，在军事防御和城市绿化上有积极的作用，也为今天西安城市的绿化提供了历史参考。 2西安及周边园林建筑发展对今天城市建设的影响 现代西安的城市园林建设中依然继承了历史上长安城的自然风貌和人文情怀。如今对历史文物和历史风貌保护日益重视，西安在保护和修复历史遗迹的同时，在城市公园景观建设上积极汲取历史上园林建筑的格局和文化元素，其中尤以唐代园林建筑对西安现代城市建设影响最为深远。其中大唐芙蓉园、大慈恩寺遗址公园、曲江池遗址公园都是结合唐风运用现代造园技术实践的典范。以大唐芙蓉园为例，大唐芙蓉园中以亭廊坊桥等唐风建筑群为主，还有围合的精致小院落，其间曲水环绕，茂林修竹，建筑群和景观环境相得益彰。园中还有许多具有历史形态的雕塑小品和实物展示，如拴马桩和石马等。融入古典元素的同时，为了展示西安文化，园中还加入了许多陕西特色的民俗元素，使得大唐芙蓉园的建造在时间维度上具有前进的意义。西安的城市公共绿化在公园小品上继承了大量唐风元素，在街景的绿化和格局上也极具历史风貌，西安道路呈方格网状布局，道路绿化沿用唐代盛行的柳树、槐树，但是现在自然条件的变化及城市建设的需要使得园林绿化困难重重。 3总结 从历史上的园林建设中汲取长处并结合现状提出了几点关于西安城市绿化建设的建议：（1）对现有珍贵树种进行保护，对现有的绿化园林加强治理和管理。（2）结合汉唐城市建设的风貌，对特色植物进行推广和种植例如牡丹等具有历史意义的物种并结合气候和技术对物种进行适当改良。（3）防止千园一面，城市公园要打造独有的特色，可以以不同植物或水景等定义园林特色，增强城市园林公园的市民活力。 作者：刘逸飞 单位：长安大学 建筑系论文:建筑工程技术教学体系改革研究 ［摘要］ 高职教育实践教学体系的改革直接影响着高职教育质量，同时也是高职教育发展的核心。本文以高职院校建筑工程技术专业为例，分析当前本专业在实践教学体系改革中存在的问题，并从实训基地建设与管理、课程改革与人才培养体系、教师团队建设及教学资源库建设这几个方面入手，探讨基于特色专业建设的建筑工程技术专业实践教学体系改革，以期促进高职教育的发展与完善。 ［关键词］ 建筑工程技术;特色专业;实践教学体系;实训基地 近些年来，高等职业教育逐渐发展成为高等教育的重要组成部分，高职教育的目标是为社会经济发展、产业升级及城市化的发展培养出高端技能型人才，这就要求高职教育实施实践教学体制改革。实践教学体系改革是高职教育发展的核心，直接影响教育质量的好坏，对高职教育规划目标的实现具有重要现实意义。建筑工程技术专业是高职院校规模较大的专业之一，也是许多学校的特色专业，其专业建设与课程建设取得显著发展。目前，全国建材职业教育教学指导委员会鼓励开展关于建筑工程技术专业实践教学体系改革，并促进实训基地的建设和完善，提高本专业的特色办学。本文以建筑工程技术专业为例，分析当前本专业实践教学体系改革现状，并根据实例研究基于特色专业建设的实践教学体系改革。 一、实践教学体系 近些年，国内各高职院校根据专业和行业特点，不断进行实践教学体系的改革，在吸收和借鉴国外先进理论和经验的基础上，结合不同行业发展逐渐形成一批相对成熟的实践教学体系，例如产学研结合的人才培养模式、工学结合的实践教学模式、“订单式”人才培养模式、“2+1”产学研结合的人才培养模式等。实践教学是巩固理论知识和加深对理论认识的有效途径，是培养具有创新意识的高素质人才的重要环节，是理论联系实际、培养学生掌握科学方法和提高动手能力的重要平台。实践教学体系是保证和贯彻实践教学内容实施与发展的体系，将实践教学环节通过合理配置，构建成以技术应用能力培养为主体，按基本技能、专业技能和综合技术应用能力等层次，循序渐进地安排实践教学内容，将实践教学的目标和任务具体落实到各个实践教学环节中，让学生在实践教学中掌握必备的、完整的、系统的技能和技术。 二、实践教学体系改革中的问题 (一)实践教学体系不完善 目前，一部分高职院校由于对高职教育理念、培养目标、办学特色等方面的认识存在偏差，在建筑工程技术专业办学之初运用大专教育教学思路进行课程体系的建立，没有形成完善的实践教学体系，在实施过程中实践教学时间少，不仅没有达到实践教学的目的和效果，学生在理论知识的积累上也与大专、本科学生存在差距、实践证明，这种“压缩饼干”式的实践教学模式并不适用于高职教育的发展，无法突出高职院校在人才培养上的职业性，不利于提高建筑工程技术专业学生在就业市场的综合竞争力。 (二)实训基地的建设还不完善 首先，校内实训基地的建设规模不足，利用率较低，在没有相应实训项目的学期内校内实训基地处于空闲状态，造成建筑工程技术专业实训效果不明显。其次，学校对建筑工程技术专业的实训教学技术设备投入不足，实训教学存在仪器设备紧缺、实践教学硬件设施不足等问题，例如用于建筑工程技术中的智能化仪器较少，对于现有仪器的保养工作不到位，造成技术性能落后或老化问题严重，影响实践教学的质量和进度。最后，教材与实践教学改革不相符，在实践教学中采用传统学科体系的实训指导书，缺乏企业专家的指导，缺乏当前建筑工程中的新技术指导，同时，在教学中缺乏对实际工程案例的引入，不利于在实训课程教学中形成真实的工作情景。 (三)缺乏完善的实训指导教师团队 当前高职院校建筑工程技术专业教师的实训指导经验不足，多数为毕业后直接从事高职教育，没有在相关企业进行实践锻炼，缺乏建筑专业技术上的实践经验。在开展实训中，教师由于自身实践经验的缺乏，很难对学生的实训进行深入的指导，影响实践教学和实训的质量。 三、实践教学体系改革的方法 (一)建设并完善实训基地 1．实训基地的建设与完善 高职院校实训基地主要分为校内实训中心和校外实训基地，例如校内实习工厂、实验中心、实训中心、工业培训中心，校外的实习基地等，校内实训基地是开展实践教学的核心，校外实训基地是对校内教学的延伸和完善。例如西安职业技术学院建筑工程系的校内实训基地约为1000m2，共投资700万元，建设并投入使用的校内实训基地主要包括建筑工程设备实训中心、建筑工程装饰装修实训中心、材料检测实训中心、综合实训中心、工程管理实训中心共7个，还包括1个建筑工程项目咨询工作室;校外实训基地的建设主要采用与实力雄厚的建筑工程企业达成合作协议，相继在陕建集团、陕西省第一、第三建筑工程有效公司、陕西恒业建设集团、西安万象职业股份有限公司等内部建立校外实训基地，实现学生实践技能的提高。 2．实训基地的管理 加强实训基地的管理，是实现实训基地有效运用的前提条件。西安职业技术学院在对建筑工程系实训基地的管理上采用“一二二三”的管理模式，将实训管理体系、实践教学体系和实训监控体系三位一体，构建成为一个完整的管理体系;将实训基地与专业群相结合，将实训项目与具体课程内容相结合，建设并完善二类基地;通过开展实践教学体系的改革，实现人才培养质量的提高，实训室的内外共享与开放，充分发挥实训室的作用;将实训基地技术设备的建设、管理与使用环节形成紧密联系的三个重要环节。重点是运用科学化的管理方法，实现建筑工程系实训基地的合理运用，提高实训基地对学生实践学习的服务能力。 (二)改革实践教学体系 1．根据企业需求制定人才培养计划 在建筑工程技术专业开设前，以及每年招生前期，要对社会企业的需求进行调研，认真分析市场并广泛听取企业的意见，开展往届毕业生就业跟踪调查，综合各项就业信息制定本专业的人才培养计划和课程标准。建筑工程技术专业具有很强的实践性，其专业人才的培养要联系本区域经济建设和市场发展的需求，例如目前我国建筑施工企业人员的整体素质不高，对高技术人才的需求较大，总体上来看，西部地区建筑市场对实用性人才的需求较高，这位建筑工程技术专业的人才培养开辟了新的教育市场。积极探索新型人才培养模式，例如工学结合模式，将职业能力培养作为教学改革的核心，实现学生职业技术和技能的提高。 2．加强课程改革与人才培养效果 建筑工程技术专业的课程改革要将职业岗位标准作为参考，重点改革教学内容和教学方法。首先，要参考当前建筑行业企业的发展需求、岗位对人才知识技能的要求，并按照建筑企业中具体的职业类型，例如建筑施工员、预算员、资料员、质量员、安全员等标准进行教学内容的设置，以企业岗位为导向、企业项目为载体，实现课程改革。其次，要合理运用实践育人经费，增加对实践教学开发研究的费用投入，并运用监督机制提高经费的应用效果。 (三)完善实践教学体系 1．完善实践教学团队建设 首先，大力开展建筑工程专业教师的培训力度，对缺乏企业实践经验的教师组织其到相关建筑企业进行实践，使所有教师均具备企业工作实践经验、中级以上专业技术职务等，成为“双师型”教师，或者采用引进企业优秀员工到本校担任实训教师的方法，不断完善实践教学团队。其次，制定并实施实训指导教师与培训教师的管理制度，探索具有建筑工程技术专业特色的现代职业教育管理制度，加强对教师团队的管理和指导，实现实践教学质量的提高。 2．建设专业教学资源库 系统的分析高职院校建筑工程技术专业的教学资源内容、教学形式，参照网络教育技术标准，在校园网络平台上建立专业教学资源库，该资源库主要将建筑工程技术专业现有的专业建设和课程建设成果集合在网络平台上，主要资源包括教学与培训、企业人才需求、行业企业标准、专业新技术等具有先进性和实用性的资源。资源库的建设有利于创新建筑工程技术专业的人才培养模式，提高专业建设水平，并不断完善课程开发与运用，还能够辐射与带动学校其他建筑相关专业的建设，提高高职院校建筑工程技术专业的人才培养质量。浙江广夏建设职业技术学院规模最大的专业就是建筑工程技术，2013年学校为建设特色专业开展实践教学体系改革，首先整合本专业的专业建设、实训基地建设成果，通过校园网络平台，联合该地区的建筑企业，设计、建设并开发出具有共享功能的教学资源库，实现教学资源的共享，为教师开展实践教学和学习自主学习提供有力条件，推动建筑工程技术专业的教学改革，提升专业人才的培养质量，取得显著成效。 四、结束语 建筑工程技术专业实践教学体系改革，首先应不断完善高职院校实训基地的建设，为教师开展实践教学提供良好的环境和设施设备，提高实训基地的利用效率;其次，要将建筑工程职业岗位标准作为参考，重点改革教学内容和教学方法，实现课程体系的改革;第三，要加强对实践教学教师团队的建设，建设出一支具有加强的专业知识和实践经验的教师队伍;最后，运用先进的网络技术建立建筑工程技术资源库，为教师开展实践教学和学生的自主学习提供平台。 作者：邱丽辉 汪耀武 单位：咸宁职业技术学院建筑学院 建筑系论文:建筑学课程体系改革与人才培养 摘要: 以武汉轻工大学为例，提出建筑学专业课程体系改革的思路，通过比较分析，对原有课程体系进行优化补充，建立以设计为核心、通识为基础、建筑技术为支撑、美学和人文素养为拓展的课程群，探讨了人才培养模式中的能力培养、学分制改革、人才培养与社会接轨等方面的问题，以提高建筑类专业人才的综合素质。 关键词: 建筑学，课程体系，人才培养模式，实践能力 随着国家建筑行业的深化改革和产业结构的调整，建筑工程设计中新技术、新结构、新材料和新设备的不断涌现以及大型工程国际化招投标的推行，促使建筑市场逐渐趋向规范化、国际化。而过去传统的建筑学课程体系和人才培养模式已经不能很好适应市场的变化，出现了在校理论学习与社会实践之间缺乏良好对接的问题。针对上述问题，应结合建筑行业的发展方向和市场需求及时调整教学内容和教学方法，尝试通过课程和培养模式的改革，使学生的专业知识结构和技能得到优化和提高，从而更好地适应社会发展。 1课程体系改革的意义和目标 根据对建筑市场的调查数据显示，多数人认为建筑类专业人才应具备的专业知识包括:民用建筑设计、建筑制图、建筑构造、建筑物理、建筑结构、建筑设备、建筑材料、建筑历史、建筑施工等，其内容涵盖方案设计、建筑历史及理论、建筑技术和施工几个方面。同时，从事设计工作还需要具备良好的沟通和协调能力、熟练的计算机绘图能力、编制施工方案的能力。因此，对于课程体系的改革，应结合市场需求合理划分知识模块，建立完整的专业知识结构，适当增加人文艺术类课程。在制定建筑学专业人才培养计划时，应以毕业生实际从事岗位需要和必备的知识、技能、能力、素质为依据，打破传统课程体系中的基础课、专业课、选修课的模式，将课程按照培养目标要求，划分为通识基础、设计系列、理论系列、美学与人文素质、建筑技术五大课程群。优化后的课程体系以建筑设计系列课程为主线，加强基础，注重实践，通过分阶段的建筑设计训练提高学生的专业基本功、设计思维及创新能力、方案沟通与协调能力［1］。 2改革前后的课程体系比较 传统的建筑学本科课程体系着重于学生基础美术训练、制图和表现能力、平面功能划分和空间布局、综合设计能力的培养。改革后的课程体系可以结合目前世界建筑发展趋向，增加建筑节能、生态建筑等课程，结合建筑项目施工管理，增加建筑师业务、建设法规、建筑施工等课程。加强学生美学素养的形成及提升，增加建筑美学、建筑赏析、建筑绘画及表现等课程。加强实践环节，加快和完善校外实习平台的建设，使学生能更有效地参与到专业实习中。1)原有课程体系。以我校为例，分为四个模块，分别为:通识课、学科基础课、专业课和选修课。2)改革后的课程体系。改革后的课程体系立足于学生建筑设计能力的培养和提高，加强学生的建筑绘画能力、计算机辅助设计能力的训练，理论教学与实践环节紧密结合。在具体的课程设置上，可以根据课程性质划分为通识基础课程、设计类课程、理论类课程、美学修养与人文素质课程、建筑技术类课程、实践类课程六个课程群，形成以通识教育为基础，建筑设计为核心，建筑理论和技术为支撑，结合实践，渗透美学和人文知识的课程体系［2］。 3建筑学专业人才培养模式 人才培养模式和课程体系改革都应服务于专业人才培养目标。建筑学专业的人才培养目标是以培养学生的设计能力和创新思维为重点，同时使学生具备一定的项目策划及工程施工知识，毕业后能在设计院、房地产企业、建筑施工单位从事建筑设计及相关工作。因而，综合能力和素质的培养至关重要。1)明确目标，分层次提高。专业能力的提高可分为两个层次:一是基础技能，包括场地设计、功能分区与流线组织、建筑方案设计、快速表达等。这一层次的能力可以帮助学生适应一般的设计工作。二是创新能力，设计实际是一个不断解决问题的过程，在这一过程中会根据建筑及环境的复杂程度不同出现矛盾和问题，我们要做的是结合场地要求和现代建筑的发展，提出最合理的解决建筑和环境问题的方案。所以创新能力是理解力、创造力和协调能力的综合［3］。2)学分制改革。国内目前的学分制借鉴于国外大学的做法，目的是扩大学生的自主权，使学生可以依据自己的兴趣选课，自主安排学习进程。在完全学分制的情况下，学生有着充分的自主选择权，包括:专业选择权、学业规划选择权、课程选择权、教师选择权，但从学分制的实施来看，国内主要停留在课程及教师的选择权上，并且存在很多问题，比如，课程的选择性有限，教学计划的修订，教师评价体系的不完善等。因此，如何加大学生对于课程的自主选择性，允许学生选择辅修方向，协调好必修课和选修课的比例，实现跨专业和学科选课等，都是推行学分制改革中亟待解决的问题。3)人才培养与社会需求接轨。建筑学是实践性很强的专业，积极探索校企合作人才培养模式，可与市内多家设计单位签订校企合作协议，使其成为学生的实习基地，以利于学生进行专业实习，同时便于学生了解行业需求，明确专业学习内容，完善知识体系结构，更好地适应市场发展，完成就业对接［4］。 4结语 根据建筑学专业评估要求和行业对于学生专业技能及综合素质的要求，编制人才培养方案，依照培养目标进行课程体系构建，改革教学内容和教学方法，结合市场需求调整人才培养模式，对于高校建筑学专业的发展意义深远。 作者：林楠 单位：武汉轻工大学土木工程与建筑学院 建筑系论文:建筑电气工程施工管理体系完善 1新形势下建筑电气工程的表现特征及管理特征 1.1建筑电气工程的表现特征 建筑电气对国家经济的提高具有不可替代的作用。目前，人们的生活水平不断的在提高，人们对一些大型公共建筑的需求，也促生了很多和建筑电气工程具有密不可分的设备，如：高性能安全装置、奢华装饰物品以及自动智能化系统设备等。同时，电气工程的施工质量已经对人民阙中的人生财产安全产生了直接明显的影响。在人们的日常生活中，建筑电气工程随处可见，深刻的影响着人们的生活。很多时候，人们需要接受它产生的作用，不可避免的需要了解它，因此，为了最大限度的避免由其造成的各类安全事故的发生，建筑电气工程的安全性越来越至关重要。另外，建筑电气工程具有一个重要的特性。即很多方面都需要根据建筑装修本身档次的高低和建筑结构的不同而变化，如：质量标准、应用器具材料和施工工艺、具体实施方法等。 1.2建筑电气工程管理特征 为了确保项目能够持续的施工下去，就要对电气工程施工进行准备活动。首先，在施工之前，在安全、质量两个方面上，要对项目经理进行教育和强调，项目经理应该组建能够满足电气项目特点与规模的电气队伍，让每一位施工人员都明白自身施工“主人翁”的任务，提高其安全质量意识。其次，项目经理要充分的了解设计意图与实际设计内容，作为电气施工管理人员，要充分的掌握所需要的材料和设计，熟悉电气施工设计图纸，明确电气、给排水、土建以及采暖通风风各个作业的交叉。同时为了确保工程进度不受影响，一旦发现设计图纸中的缺陷和问题，就要及时沟通，避免出现返工现象。另外，为了让施工班组做到人人心中有“施工”，电气工程施工人员要让施工班组明白质量控制、施工顺序、安全措施等，做好施工技术交底工作。 2新形势下建筑电气施工管理体系的完善 2.1电气主体施工管理 主体施工是整个电气工程施工中的核心环节。因此，在施工的过程中，为了做好相应的技术交底，必须要明确施工的重点部位和工序，按照施工规范要求和设计标准对电力装置、配电箱、电线电缆三个重点分项工程之间的交接工作与验收处理，做好相应的技术交底。为了保证土建施工与电气施工相互结合，在混凝土楼层施工环节中，要按照施工作业的顺序与进度，做好电路的铺设作用。并且，为了避免由于浇筑混凝土出现开关盒移位等现象，在浇筑混凝土的时候，要注意开关盒与配管是否出现移位的现象，一旦管路被损坏，要做好相应的修复处理。 2.2施工各阶段的管理 首先，施工之前的管理。施工之前的建筑电气工程施工管理工作是至关重要的。相关管理人员一定要全方位的、无遗漏式的对今后施工过程出现的问题和不利因素进行系统分析，同时要提前做好应对策略，做好防范措施。并且，在其他建筑部门的配合下，相关管理人员要把握整个难度大的地方进行细致的剖析，深刻分析设计部门完成的图纸，确定整个设计和施工方法，做好相关施工图纸复核工作，并做好相关施工安排和施工进度表。必要的时候，要召集各方面专家共同研究相关的可行性施工建议。其次，在施工过程中的管理。施工过程的管理是整个施工过程管理的核心，因此，在这个阶段中，电气工程施工管理人员要对施工人员进行监督检查，做好施工所需材料以及设备的采购、进行验收方面的工作，要求施工人员的操作符合相关规定。同时，在材料进场之前，要通知建设单位以及监理单位的相关人员进行验收。为了确保在最短时间中解决阻碍施工的问题，管理人员一定要及时的与分包单位进行协调，只有验收通过之后，才能将材料运用到施工的过程中。另外，隐蔽工程施工和竣工后的管理。建筑电气系统中，电缆、接地线等都属于隐蔽工程，因此，在施工过程中，要严格管理这些从墙体中穿过的建筑电气施工的质量。同时，后期的验收工作是保证施工质量的关键。因此，要严格按照验收标准对工程进行验收，确保各种电气设备使用的安全性和稳定性。并且为了保证工程按期、保质完成，要对不合格产品进行处理，及时返工，确保建筑电气工程的质量。 2.3电气工程施工调试阶段的管理 电气工程施工的调试管理是最后一道“关卡”，对于电气工程管理来说，绝对不能忽视电气工程的调试管理工作。相反，由于施工已经接近完工阶段，对电气工程施工的试运行以及系统的测试具备了重要的意义，调试管理不能有丝毫懈怠。因此，电气工程施工的管理人员和技术人员要深入的论证运行情况，对电气工程的试运行与测试进行监督，如果不符合要求，就要采取相应的措施进行完善补救处理，使其达到技术标准。接着在所有的电气工程都达到了标准，满足了要求，再进行“时效测试”，最后才能做出交工使用处理。 3结语 开展电气工程施工管理，能够提高电气工程施工质量，促进电气工程发展。随着电气工程行业的不断进步，作为电气工程施工的从业人员，在新形势下，要不断提高管理水平和自身专业技能，认清管理模式，才能为电气工程行业的发展做出应有的贡献。 作者：胡怀雯 单位：湖南机电职业技术学院 建筑系论文:模板体系下建筑工程论文 1模板体系的组成和选择依据 1.1模板体系的组成 1.1.1滑模体系 在模板施工技术中，滑模体系具有先进性，其机械化程度较高，而且施工工艺较文明，有利于工程施工进度的加快。滑模体系的应用，还可以有效的确保施工的质量，有利于节约建筑材料、降低工程造价，为建筑工程经济效益的最大化起到较好的推动作用，可以在建筑工程施工中进行大范围的推广和应用。 1.1.2爬模体系 爬模体系属于一项新的模板技术，其通过将爬升支架安装在钢筋混凝土墙体上，模板的承载力主要依据钢筋混凝土的墙体，这样就可以确保物体的同时移动和固定，使物体交替爬升运动，模板在这个过程中来实现各种工序。爬模体系在建筑工程施工过程中具有较大的优势，在当前工程施工过程中得到更广泛的应用。 1.2模板体系选择的依据 1.2.1在工程施工过程中，模板体系的选择具有极为重要的作用。 在对模板体系进行选择时，需要确保其与建筑结构和工程的特点相符合，同时还要能够有效的满足整体建筑的使用功能，在选择模板体系时要充分的考虑到施工成本的有效控制，同时还要确保建筑施工进度和工程的质量，使建筑结构的稳定性和安全性都能够得到较好的保障。 1.2.2在模板施工过程中需要对建筑施工企业的机械设备进行必要的配备 而且机械设备还会对模板体系的选择带来一定的影响。在对建筑模板体系进行选择时，施工企业机械设备的尺寸和重量都会对其带来较大的制约作用。所以在模板体系选择时，需要针对施工企业机械设备的实际情况来进行科学合理的选择，使所选择模板体系与施工企业的机械设备具有较好的符合性。 1.2.3建筑工程施工过程中，建筑结构管理中一个非常重要的部分即是模板体系的选择 这不仅与整体工程施工的进度息息相关，同时还与施工的成本和施工质量具有紧密的联系，所以需要在选择模板体系时要做到科学性合理性。对于可以在短时间即可完成的工程，可以选择早拆体系的模板，这样对于施工质量及完善施工管理都具有极为重要的意义。 1.2.4近年来，随着我国建筑业的快速发展 模板专业设计公司也开始在市场上出现，不仅设计专业的模板，而且还可以对模板进行租赁。这些专业部门的发展，有效的提高了我国模板设计和生产的水平，加快了模板行业的规范化和专业化的进程。在这种情况下，施工企业在对模板体系进行选择时，则需要对施工地区的具体情况及模板设计水平进行综合考虑，在企业现有基础下，尽可能的选择一些技术水平较高的模板体系，从而更好的将企业的优势发挥出来，确保工程质量的提升。 2模板在建筑工程中的安装技术分析 2.1模板安装前的准备工作 在模板安装前需要做好技术交底工作，而且要做出样板来，在监理人员检查确认后，才能大面积的开始进行模板的安装及架体的搭设。 2.2模板安装的具体措施 在模板安装过程中，首先需要确保模板及支撑结构具有较好的强度、刚度和稳定性，能够有效的承受住混凝土重量、侧压力和施工的荷载。不得在安装过程中遗漏模板上的预埋件及预留孔，不仅需要确保安装时位置的准确性，而且还要确保其具有较好的牢固性。在安装过程中，需要严格按照设计图纸来对重要预埋件进行精确加工，使用经纬仪和水准仪来对其进行准确定位，确保其牢固性和可靠性。严格检查模板的轴线尺寸、平整度和垂直度，还要执行自检和互检程序，待一切准确无误后，才能开始下一道工序的施工。 2.3模板架体搭设完成之后的验收 当模板架体搭设完成后，需要由各部门人员进行联合验收，验收合格签定手续履行后才能进行混凝土浇筑工作，对于构架体杆件在没有技术人员许可的情况下任何人都不能擅自拆除。 3建筑工程中模板的安全性和验收 3.1模板体系的安全性 模板体系需要承受较重的荷载，从混凝土从流动状态到固化状态整个过程中的作用力都会直接作用于模板上，所以模板体系需要具有足够好的强度和刚度，同时还要具有较好的稳定性。所以需要将模板体系作为一种结构系统来对其强度、刚度和稳定性进行计算。把混凝土对模板的作用力作为加在这种结构系统上的荷载，来计算各个结构部分的强度、刚度和稳定性，从而满足整个模板体系的安全性要求。混凝土对模板的作用力的计算，在国内可以通过查施工手册来获得。在国外一般可以通过混凝土的压力曲线图来获得。国内、国外的计算方式形式上虽然不一样，但其基本原理是相同的，混凝土压力的影响因素也是相同的，主要与混凝土的自重，混凝土的流动性，周围环境的温度，混凝土的浇筑速度，以及混凝土外加剂的影响等等有关。 3.2模板的验收 模板方木等支撑体系材料进场后，要从外观质量、规格尺寸等方面对其进行进场验收，不合格者严禁用在结构支模中。模板必须选用经过板面处理的胶合板。未经处理的板为素板，缺少一层保护膜、耐久性差，经一次使用后表面光洁度差。模板工程施工中，应随做随检，做好验收记录。模板在安装完毕后，必须经过检查验收后，才能进行下一步工序施工，并如实填写模板验收记录。根据设计施工图、施工方案及模板验收规范要求，对模板及支架安装必须准确到位，必须保证工程结构和构件各部分形状尺寸和相互位置的正确。模板的接缝应严密、不漏浆。模板与混凝土的接触面应涂隔离剂。不宜采用油质类等影响结构的隔离剂，不能使用废机油。现浇钢筋混凝土梁、板，当跨度不小于4m时，应使梁、板底模中部略微起拱，以防止由于浇灌混凝土后跨中底部下垂。 4结束语 模板应用技术具有较强的综合性特点，而且能够创造效益，所以需要不断的提高我国模板技术的水平，通过不断的优化和创新来提升模板应用技术的竞争力，使其在工程应用过程中能够更好的实现成本的节约，为建筑工程的顺利开展提供有力的技术支撑。 作者：白洁 单位：秦皇岛市第三建筑工程公司 建筑系论文:成本管理体系中建筑经济论文 1、对建筑项目实施成本管理的概念及特征 所谓的项目施工成本管理指的是建筑施工企业以某个正在施工的建筑项目工程为核算对象，主要对该对象在施工过程中产生的生产资源损耗与劳动者创造的劳动价值进行的核算管理。更简明的说，就是某个建筑工程在施工过程中所需的生产费用，其中包含耗费掉的主材料、辅材料、构配件、租赁（摊销）周转材料的费用、施工所需机械的租赁费与台班费、工人的工资与奖金、工程处或者是分公司组织与管理工程队时支出的费用等。通常实施成本管理时，要按照合同规定实行一级管一级的管理方式，即建筑施工企业管项目经理，项目经理管工程队，工程队管班组，班组管个人。以下4项为施工项目成本管理的特征: （1）动态追踪性。 对建筑项目实施成本管理时一定得从头到尾的对已设置的成本目标及与其相配合的实施步骤实行追踪式的控制、监督、调节与完善，绝对不可放任。 （2）事前能动性。 基于施工项目管理的不可重复性，为了确保工程项目在施工过程中不出现重大失误，在进行项目成本管理时就得事前自发的对工程项目进行能动性的管理。通常施工项目成本管理在项目开始施工时就对项目所需成本执行预测、分析、设计及制定目标等工作，接着再采用各种经济、管理、技术方式来完成目标。 （3）内容适应性。 一般项目成本管理的具体内容是与施工项目管理的工程范围相适应的，即只有确定了施工项目的管理范围才能确定项目成本管理内容，因此建筑施工企业在制定施工项目成本管理计划时，要将成本管理的具体情况考虑在内，切不可盲目进行。 （4）综合完善性。 所谓的施工项目成本管理指的就是在施工过程中将工程的预算、工期、质量、资金、技术、分包、安全等管理有效连接，使其形成一个完整的管理网络，从而实现有效管理工程整个施工过程的目标。因此要想使工程实现其设计功效，就得把涉及施工项目管理的所有职能、对象及要素融入到成本管理中。 2、现阶段在建筑施工企业中施行建筑经济成本管理时存在的问题 2.1不够完善的管理体系 （1）缺少建筑经济成本考核管理体系。 现阶段各大建筑企业中的管理体系都不够健全，尤其是经济成本考核管理体系。在施工过程中，如果缺失该体系，就会影响到奖励制度与惩罚制度的建设，进而会严重制约经济成本管理。 （2）缺少经济成本管理部门。 例如缺少成立专门的经营科。由于建筑经济成本管理是一个新兴管理措施，所以很多建筑施工企业没有为其成立专门的管理部门，而是将其划到了财务部门。这样一来成本管理中的一些管理项目就得不到有效开展，严重影响到了企业对施工项目成本的控制。 （3）没有将经济成本管理体系融入到整个建筑施工企业管理过程中。 很多企业的成本管理只是浮于表面，而没有将其细化到各个管理部门，导致很多部门负责人都不明确自己的权利、责任，也不知道该如何落实该项工作。 2.2落后的经济成本管理观念 由于受到传统思想的影响，所以很多建筑施工企业在项目施工中基本不进行成本管理，即使管理了，也只是片面的管理。例如资源管理，很多时候只是控制资源的消耗，而不是控制整个企业的供应。再加上企业负责人对成本管理的漠视，严重制约了经济成本管理推行力度。 2.3缺乏经济成本管理目标 就目前情况来看，很多企业的成本管理仅限于减小成本，而没有构成一个健全的经济成本管理体系。甚至有些建筑施工企业在项目施工过程中还没有事前拟定成本目标，要想了解工程的亏损情况还得等到工程竣工时才能清楚。另外再加上很多企业的成本管理工作是由财务部执行的，还没有构成一套行之有效的执行方式，所以在很大程度上制约了成本管理工作的开展。 3、强化建筑施工企业经济成本管理的措施 3.1施工目标成本的预测、分析 建筑施工的目标成本是根据目标利润和市场价格进行确定的。对施工目标成本进行预测，通过成本预测，掌握未来的成本水平及其变动趋势，有助于减少决策的盲目性，使经营管理者易于选择最优方案，作出正确决策。分析计算公式如：项目目标成本=预计结算收入-项目目标利润-税金以潮州聚贤璟园住宅区B幢合同为例，对其施工成本进行分析：某工程的签约合同价为2592万，按照历史15%的利润来算，工程的目标利润约为388万元，其中材料费用占65.73%，人工费用占14.93%，其他费用占4.62%。 3.2构建完善的管理体系 （1）要构建并强化成本核算考核制度。 在项目施工过程中，为了提升建筑施工企业的成本意识，就得通过考核制度来强化员工及各个施工环节的考核力度。另外，为了提升工作人员的工作积极性与主观能动性，还要积极构建健全的奖惩制度。 （2）健全项目成本的核算制度。 为了有效执行成本管理，建筑施工企业应积极成立成本管理部门，以便在抓工程进度与质量的同时，还能够控制好成本。 （3）积极健全与优化成本核算员的管理制度。 由于成本核算员是成本核算工作的核心，所以不仅要强化成本核算工作人员的考核力度，还要对其进行集中管理与定期或不定期的培训、激励、竞争、考核、交流，以便其能将单位项目和自身利益分离。 3.3增强建筑施工企业的成本管理意识 （1）要提升建筑施工企业管理层的成本管理意识。 基于管理层的重要性，要想在全企业内有效提升成本管理意识，就得首先提升管理层的成本意识，只有这样才能做到层层重视，层层落实，才能使成本意识深入到每个员工的心中，才能提升企业成本核算管理的能力。 （2）强化建筑施工企业工作人员的成本意识。 企业工作人员不仅要依据管理层制定的成本计划来开展工作，还要树立牢固的成本意识。另外企业为了保障其成本核算的质量，还要不断提升员工的责任感。 （3）强化建筑施工企业各部门间的合作关系。 要想有效的在项目施工中施行成本管理，就得强化企业内部各部门间的合作关系，只有整体的看待施工过程，才能明确各个施工环节的权责，只有权责明确了，各个环节的负责人才能管理好自己环节上的成本，从而建筑施工企业才能实现成本管理。 3.4强化建筑施工企业财务成本管理 一般建筑施工企业成本分为工程成本与企业成本，就当前市场情况来看，企业间的竞争实质上就是各企业的成本竞争。就单一的建筑项目来说，减小成本的方式主要是提升材料、机械的利用率与有效管理人工费用及严格遵照合同标准进行工程核算；就整个建筑施工企业来说，减小成本的方式主要是提升建筑施工企业财务成本管理与制定长期的成本管理计划及减少设备的闲置等。其中提升经营成本管理的方式有： （1）要提升经营管理人员的素质。 为了提升经营管理人员对市场的判断力能力与判断准确度，企业要利用培训的方式来不断提升经营管理人员的综合素质，为了约束经营管理人员的工作作风，要利用培训与制定制度方式来强化经营队伍的建设； （2）加强企业资金管理。 强化企业资金管理的主要方式是提升资金运作效率及强化资金的安全性、运作方式，其中提升资金运作效率是为了保障建筑资金的合理性，强化建筑施工企业资金的安全性、运作方式是为了增强财务风险能力，总体来说都是为了成本管理奠定基础； （3）拟定建筑施工企业风险管理目标。 为了提升风险管理机制的操作性与系统性，企业要制定一个系统的风险管理体系，其中经营管理要通过风险监测指标来了解企业成本的亏损情况。 4、结论 建筑施工企业在经济成本管理的过程中，其中要完善成本管理体系。成立专门的经营管理部门，不断分析成本管理中遇到的问题，及时进行改善。提高企业员工的成本意识和经济效益观，将员工的个人利益和企业的目标、效益紧密联系在一起，真正把成本控制落到实处，从而提升企业的经济效益。 作者：谢梁鸿 单位：潮州市建筑安装总公司 建筑系论文:无障碍设计知识体系下建筑学论文 一、建立全面完善的建筑无障碍设计知识体系的意义 我国的建筑学本科教育，多年来无论是以空间为递进路线的教学体系还是以功能复杂程度为递进路线的教学体系，侧重的都是建筑空间和建筑功能，面对老龄化社会的来临和日益进步的社会需求，城市与建筑的无障碍环境建设任务越来越迫切，如何在建筑学本科教学中建立全面完善的建筑无障碍设计知识体系，对无障碍设计知识的掌握和建筑设计的职业能力提升有十分重要的意义。首先，通过无障碍设计知识点的整理，便于知识的系统化。目前，各个院校的教学体系中，对无障碍设计知识的教学是零散的，有时候课程之间的教学内容重复，通过系统化分配，各门课程各司其职。其次，在建筑学本科教学体系中，落实各门课程的无障碍设计教学知识点和教学重点，可以明确教学目的，提升教学的针对性。通过本科教育的培训，学生逐渐树立无障碍设计的意识，基本掌握进行无障碍设计的知识与技术，熟悉不同类型建筑中，无障碍设计的侧重点和组成部分，将提升建筑设计的职业能力。 二、无障碍设计知识体系与无障碍设计技术体系的知识需求 为了让建筑学专业的教育和培养更具针对性，我们必须了解无障碍设计技术体系对无障碍设计知识提出了哪些明确的要求，以便我们在教学设计中，更加科学地选择教学内容，有针对性地提出设计辅导重点。无障碍设计技术体系的构建，来源于对特殊人群的需求调查和影响特殊人群生活的障碍因素分析，在生活实态调查与分析的基础上找到城市和建筑中影响特殊人群的障碍因素，建立解决问题的框架体系和指标体系，无障碍设计技术体系包含交通、构造、标识、家具与设备、信息技术五个方面。 (1)无障碍的交通体系，本体系应包括室外、室内以及特殊部位的交通。根据人体工程学和机械学的原理，测试和推算合理的通道宽度，合理的空间距离，用以指导建筑和规划的平面设计。这个技术体系的表现形式是一些技术参数表、平面图集和技术规范图。 (2)无障碍构造技术体系是为包括残疾人、老年人在内的居民室内生活安全、方便而采取的特殊构造措施，主要包括安全构造研究、安全构造通用图集、安全构造设施。 (3)无障碍设备与家具体系，主要解决家具和设备的高度、空间问题和使用功能设置问题，是以特殊人群(譬如老年人和残疾人)为目标，避免因家具和设备引发的伤害和危险。 (4)无障碍视觉标识系统，主要是指通过室内环境各个部位，以及各个房间的文字标识、图形标志、色彩搭配、灯光照明等方面的设计为室内视环境无障碍设计提出基本参数要求。 (5)无障碍信息技术保障体系，主要指救助呼叫系统、门禁系统以及物业管理方面，也包含当下使用的GPS定位技术，可实现老年人管理与服务信息化。 三、无障碍设计知识体系在建筑设计课程中的建构 (一)无障碍设计知识体系建构的目标 无障碍设计知识体系建构的目标应在建筑学自身的学科体系中寻找其定位，以高等教育的一般要求来组织课程内容的教学。一般来说无障碍设计知识体系包含设计原理、设计方法、设计常识三个部分。无障碍设计原理要求学生了解人体工程学基本原理，人体机能与建筑功能的针对性设计，如合理的视距、视角、视线光环境等，满足人对建筑的使用功能。无障碍设计的方法论，一般意义上包括平面尺寸的比较法、建筑构造的针对性设计以及色彩、标识的实验测试等方法。针对很多新的建筑形态和建筑功能，无障碍设计的方法伴随机械设备的发明创造，出现新的适应技术。例如，爬楼轮椅及与之配合的楼梯设备，新的成套护理设备。无障碍设计常识，一般指的是轮椅尺度及人体基本工作空间尺度等。 (二)无障碍设计知识体系的建构 无障碍设计知识体系的建构围绕建筑物的功能、人的需求以及建筑师的职能三个基本教学目标和内容。建筑物问题作为无障碍设计的对象，依据设计目标的不同又可以分为建筑的机能与建筑功能两条线索。人的问题作为设计的服务对象，依据人与建筑的关系可以分为人的需求和人的行为两个线索;建筑师的问题作为设计的职业要求，依据能力要求的不同可以分为职能与技能两个线索。三个目标下各有其核心课程，同时，与其他线索又相互交叉与叠合，这说明每门独立课程的教学目标都不是单一的，而是复合的。无障碍设计知识体系的建构，包含原理、设计方法与设计常识，隐含于建筑设计各门主干课程。 (三)无障碍设计知识体系建构与课程知识点分布 无障碍设计知识体系，包含原理、方法与常识。在培养方案制定时，无论采用以空间为递进路线的教学体系还是以功能复杂程度为递进路线的教学体系，都需要以具体的课程为载体来进行知识点的教学。根据建筑学专业指导委员会的课程内容指南，西南科技大学目前培养方案是以建筑功能的复杂程度为递进路线的教学体系类型，将各个知识点分配到原理类课程以及设计类课程中。同时将各门课程中涉及无障碍设计的有关知识点一一列举，并明确各门课程的侧重点，这样结合知识点进行教学设计，系统性强，目的明确，可提升教学质量和学生的职业能力。 (四)突出的教学重点 建筑设计的学习过程有阶段性，无障碍设计知识学习是一个连续的认知过程。原理课程为无障碍设计知识体系搭建基本框架，明确基本的设计思想以及解决问题的思路。例如:明确声焦的概念及形成原理，也就明确设计基本思路和解决问题的方法。如无障碍视觉环境，是公共建筑设计原理教学中的一个重点，包括影响视觉的视线、视距、视角、视觉光环境四个方面的问题，明确这些问题产生的原因，就能找到解决问题的方法，帮助学生理解设计对象，展开有针对性的设计，这才是无障碍设计原理的意义。设计方法类的内容是直接指导学生进行设计，重点要突出设计的操作性。设计对象不一样，解决的问题也不同。例如:在校园教学建筑中，主要解决的是视线升高差、漫反射与视觉障碍、光线与空间布置、无障碍视觉标识系统等问题，而医疗建筑的无障碍主要解决病人移乘、扶手、抓杆、栏杆等防护问题。不同类型的建筑，无障碍设计的侧重点也不一样，需要有针对性的应对设计和创新设计。至于设计常识类，可适当减少课堂讲授，教学中不应强求面面俱到，而是引导学生结合设计实践自主学习。例如:查阅一些人体工程学数据，获知各类空间的无障碍尺度。突出的教学重点可增加学生学习的积极性与主动性，增加教学的交互性，变单向讲授为双向互动。在培养体系中强化无障碍设计，使学生充分理解建筑空间品质与残疾人群的关系，反映在学生设计中，提高了建筑方案的质量。在设计院生产实习的施工图设计环节，学生普遍反映这些无障碍构造知识帮助他们提高了施工图的审图通过率。 四、结语 我国现代化建设和老龄化社会的到来，加速了城市建筑无障碍环境建设，无障碍设计知识在当今时代有其重要作用。通过对无障碍设计知识点的梳理，提出在建筑学专业课程群中，建构无障碍设计知识体系，将设计原理、设计方法以及设计常识三方面的知识点融入具体的课程教学，在强调理论教学的同时，也实现了原理课程与职业能力培养的对接。 作者：成斌 刘虹 单位：西南科技大学土木工程与建筑学院 建筑系论文:论园林建筑设计教学体系的建构 一、为适应社会需求的发展园林建筑设计课程教学改革 1.理论教学 首先，在教材选用上，根据农林院校园林专业“课时少、内容多”特点，把建筑学专业教材重新整合撰写，分为三个板块： 板块1：建筑基础知识（包括建筑基础知识、公共建筑设计原理）对于农林院校园林专业的学生在学习园林建筑设计之前，必须构建建筑基础知识理论平台。通过建筑基础知识和公共建筑设计原理的学习，使学生在设计中能恰当划分功能、掌握人体尺寸和人体活动所需要的空间尺寸、道路宽度的确定、无障碍合理设计等等，树立正确的设计思路与方法。 板块2：建筑史基本知识（中国古代建筑史、外国古代建筑史、中外近现代建筑史）中国古代建筑屋顶形式丰富多样，庑殿顶、歇山顶、悬山顶、硬山顶、攒尖顶五种基本类型。后期又演变成为十字脊、盔顶、盝顶等不同形式的顶。这在园林建筑仿古设计中最为常用。并且现代园林建筑设计可以借鉴中国古代建筑的符号抽象变形等设计手法广泛运用到园林建筑实践中，使现代园林建筑保持“中而新”的现代韵味。现在欧式居住区规划比较多见，那么对外国古代建筑史、中外近现代建筑史的学习越显重要，了解主要建筑流派的基本理论和代表人物的主要作品的艺术特色，对提高学生创作水平和专业素质起重要作用。 板块3：园林建筑基本知识（亭、台、楼、榭等、及其建筑小品）本篇教学内容主要侧重对园林建筑的设计手法。并且结合古今中外优秀的经典案例，使学生拓宽眼界的同时，提高学生的鉴赏力。 2.实训教学 在实训教学中，我校进行教学改革，在原有少量实训课基础上，又增设园林建筑设计A、园林建筑设计B两门实训课，分别循序渐进、逐渐加深实训难度。笔者将整个实训课程分成几个阶段：任务书讲解与场地分析阶段，方案构思与初稿阶段，方案深入与推敲提升阶段，方案讨论与定稿阶段，方案讨论与汇报总结修改阶段。在方案实施的过程中，要求学生用模型推敲方案，增强学生的动手能力、空间理解和想象能力，把二维平面图纸转化为三维的真实空间，从而提高学生对比例目测和缩放能力。增加了教师和学生之间互动，以及学生和学生之间的交流，训练学生的综合素质，变被动为主动，激发学生学习热情，活跃课堂气氛，教学效果显著。 3.改革考试模式 传统考试模式是以主观题和客观题为主的考试，占总成绩的70%，平时和实验成绩占总成绩的30%。对于园林建筑设计实践强的课来说，传统考试并不适宜，因此，我校进行大胆的尝试，在园林建筑设计理论课中采取闭卷理论考试，占总成绩的30%；“园林建筑设计A”课交课程设计作业并结合学生方案汇报表达能力综合打分，可采用同学打分与教师评价结合的方式进行，占总成绩的30%；“园林建筑设计B”课做4~6个小时快题设计，占总成绩的40%。 二、结语 综上所述，结合农林院校园林专业的特点不断完善园林建筑设计课程，满足当今不断加速的科学发展和社会需求，以素质和能力为培养目标，强调创新力的培养，强调对实践能力的磨砺，实现与园林其它专业课程体系的整合。 作者：周旭丹 王富强 单位：吉林农业大学园艺学院风景园林规划教研室 天津中医药大学基建处

铁路运输经济论文:浅谈金融危机环境下铁路运输企业提高经济效益的途径 摘要：结合金融危机和现在铁路行业存在的一些问题从提高服务质量，树立良好信誉；发挥优势，增加收入；努力降低支出；培养专业人员，采用先进技术；扩大经营规模，向规模要效益等几个方面阐述铁路运输企业提高效益的途径。 关键词：铁路 提高 效益 进入2009年以来，我国的经济持续受到国际经济普遍衰退的不利影响，经济增长率下降，多个行业呈现萎缩态势。同样铁路运输行业也受到不小冲击，统计数据显示：今年1月份，新疆铁路货物运输日均请求车为4267车，比去年同期下降38％；新华社信息，受国际金融危机和其他因素的影响，今年1月满洲里检验检疫局铁路口岸办事处共受理入境货物报检5024批次、货值3.2亿美元，分别比去年同期减少65%和56%。这种迹象表明本以为离铁路运输遥远的金融危机，在悄悄逼近，而且这场三十年来全球最严重的金融风暴要延续多久，直到目前尚难定论。 面对复杂多变的国内外经济形势，我们铁路运输企业如何调整自我、顺应环境，又如何在危机中寻找机遇把危机变成契机，获得更大的发展呢？ 一、提高服务质量，转变思想观念，树立良好的信誉和形象 铁路运输企业大部分属于国有铁路，长期以来，由于受垄断性和计划经济影响，铁路形成了“守株待兔”式“坐商”的经营方式。随着社会主义市场经济的建立，服务质量，思想观念有了一定程度的改变，但还存在一些问题。目前，公路、水运、航空运输的快速发展，使铁路运输企业在运输业的垄断地位在被逐步削弱，加上受金融危机影响，“铁老大”受到了前所未有的威胁和挑战！要想在当前形势下生存、发展，铁路运输企业必须放下“架子”，走向市场，打破垄断，参与市场竞争，真正实现计划经济向市场经济的转型。 二、发挥铁路优势，考虑社会效益，搞活经营增加各项收入 铁路运输企业在参与市场竞争时不仅要考虑企业效益，还要考虑社会效益，要注重发展自己的优势，增加各项收入。 1.增加运量发展运输主业 目前有部分人认为铁路企业情况如此严峻，主要是“死运价对着活物价”造成的，片面的认为只要增加运价就可以达到增收的目的，正是这种观点掩盖了铁路运输企业经营管理上的问题，使得铁路运输企业逐步走向困境。事实上，当运价大于单位运输量的可变成本时，应该以大力提高运量来增加收入。只有低廉的价格、优质的服务才能吸引顾客，才能实现社会效益和企业效益最大化。目前，公路、水运、航空运输发展迅速，铁路比不上公路的方便、比不上水运的廉价、比不上航空的快捷。但是铁路运输有着不可替代的优点：不受自然条件、不受地理条件的限制，对长途、苯大货物有吸引力；在客运方面中途、长途有一定优势。铁路要发展运输主业只有通过改变改变服务方式，最大限度增加运量来达到增加运输收入的目的。 2.凭借优势发展多种经营 铁路运输企业除了大力发展运输主业以外，还应该依托优势，大力发展多种经营。铁路有线长、点多、面广的特点，火车站等经营场所具有得天独厚的商业优势，应该在此基础上大力发展旅游、旅馆、餐饮商品销售等业务， 来达到增加运输收入的目的。 三、加强内部管理，努力降低支出，提高企业经营管理水平 1.落实全面预算管理 完善经营业绩考核 近几年铁路企业推行的全面预算管理，使成本管理有了一些改观，但由于诸多因素，造成当前部分单位全面预算管理停留在制定办法、下发文件的简单管理层面，预算的编制往往以历史数据为基础，缺乏科学性，预算管理应有的作用没有充分发挥出来。全面预算管理要真正发挥作用，首先要真正摆脱垄断意识，然后要确立全面预算管理的有关制度和工作方法；制定出预算编制、下达、调整、执行、分析、考核的程序和标准，明确各职能科室在全面预算管理工作中的职责权限。 2.制定各项定额标准 强化限额领料管理 随着铁路提速的需求，各种新技术、新工艺、新设备、新材料不断被更新和采用，和以前相比，材料消耗也将随之发生变化，以前定（限）额标准已不能适应管理要求，必须重新确定材料消耗范围，要根据生产现场的具体要求，查定出合理先进的消耗定额，确保生产费用下达既保证生产需要，又不造成费用下达偏差过大产生的浪费。 3.提高劳动生产率，降低人工费用支出 人工费用在运输总成本中占有不小的比例，提高劳动生产率是降低铁路运输人工费用的有效手段。现行铁路工资分配制度还不尽完善，“临时工干，正式工指手划脚看”的情况还有发生。机构设置理职能重复、交叉等情况还有存在。要改变这种情况就要明确责权，一人多能，提高办事效率；在内部设置劳动力市场，引入竞争机制，择优上岗；积极开拓新业务，努力安置富裕人员；改进劳动工资分配制度，完成按工作量计薪，推行计件工资制度等。 四、培养专业人员，采用先进技术，充分利用现有信息资源 适应当前经济全球化要求，则要培养一支能够适应现代化管理需要的高素质专业化人员队伍，采用先进控制技术把现有的资源充分管理利用起来，保证战略目标有效、快捷的管理实施。只有这样，铁路才能最大限度减少金融危机的杀伤力，改善目前状况，实现逆境中的不败。 五、扩大经营规模，向规模要效益 实现金融危机变契机受国际金融危机影响，钢材、水泥等建筑材料价格下滑。材料费相对下降的时候，是铁路最好的扩大规模时机，铁路运输目前要把握住这个机遇，一是要加快煤运通道建设：中国煤炭资源非常丰富，但是要把西部的煤炭，运到东部、中部来，靠飞机当然不行，靠水运非常有限，而走公路，只能是高级能源运低级能源，因为运的是煤炭，耗费的是汽油。只能依靠铁路运输，尽管铁路在煤运方面不断提高运输能力，但是始终不能满足需求，所以对煤运通道要加快建设。二就是西部铁路建设：实施西部大开发是我国的一个战略决策。实施这一战略，首先要依靠的是交通基础设施，来带动西部铁路的发展，所以多修铁路，快修铁路，不仅仅是铁路自己的发展需要，也是对我们整个国家的经济以及应对国际金融危机，都会带来良性的影响。 铁路运输经济论文:铁路运输企业应尽快转变观念加大经济利润考核 [摘 要]随着运输市场竞争日趋激烈,铁路运输企业应尽快转变机制,更新观念,加大经济利润考核,积极采取提高经济利润的手段和措施,努力实现企业经济利润最大化。 [关键词]转变观念 加大考核 实现企业经济利润最大化 随着2010年经济回暖迹象越来越明显,运输市场竞争日趋激烈,铁路运输企业受到了高速公路、民航、水运的严峻挑战。铁路要想稳固和开拓市场,在竞争中立于不败之地,就必须坚持改革的方向,尽快转变机制,更新观念,充分认识到经济利润和传统会计利润的差异,加大经济利润考核,不断提高自身的核心竞争能力。 一、充分认识引入“经济利润”的意义 1982年,美国思图尔特财务咨询公司,推出能够反映企业资本成本和资本效益的经济利润指标,并将 EVA 注册为商标,专门从事 EVA 应用咨询和推广。同会计利润相比,经济利润不仅是一个全面衡量经济效益的指标,还是一种有效的公司业绩度量指标,更是决策与战略评估、资金运用的基础理念。利用经济利润原理,企业能够选择最佳的发展战略。EVA指标不是对会计利润的否定,而是对会计利润指标的一种改进,它更清晰地告诉企业的相关利益者一个赢利的企业是否真的在创造价值,或一个亏损的企业是否真的在破坏价值。 二、深刻理解经济利润的含义及分析 财务管理中的经济利润是指企业投资资本收益超过加权平均资金成本部分的价值,或者企业未来现金流量以加权平均资金成本率折现后的现值大于零后的部分,计算公式如下:经济利润=(投资资本收益率―加权平均资金成本率)×投资资本总额。为更通俗易懂,我们不妨来看看经济学上所谓的经济利润―是指企业的总收益和经济成本之间的差额,经济利润也被称为为超额利润或经济增加值,用公式表示如下:经济利润=总收益-经济成本=总收益-(会计成本+机会成本)=(总收益-会计成本)-机会成本=会计利润-机会成本。从公式不难看出,经济利润与会计利润之间较明显的区别就在于,经济利润考虑了机会成本,而会计利润只考虑了会计成本。 三、正确区分经济利润和传统会计利润的差异 (一)服务主体不同。会计利润服务的对象是企业外部的使用者。设置会计利润的目的是为了客观地反映经济活动。会计利润是企业一定时期内收入、成本、费用的综合反映,是在各个领域中运用的最为广泛的绩效类指标之一,并能为利润分配提供可靠依据。设置经济利润的目的是为了提高经济活动的效率和加强管理,对企业面临的可供选择方案的风险收益进行预测,多应用于投资决策、绩效评价、收购重组、激励机制设计等方面,使企业管理决策更加具有客观性和科学性。 (二) 计量基础不同。会计利润的计量基础目前限定于历史成本基础。资产、负债的计价,收入和费用确认都以交易发生时的价格入帐。无论现行价值如何变化,对入帐资产、负债不作调整,如企业的固定资产,使用时间长、价值大、虽然价格变动很大。但在计提折旧的费用时仍按帐面价格计分。经济利润则主要依据现行市价确定企业的收益和费用,并对企业的资产和项目均按现行价值进行考虑。 (三)计量方法不同。会计利润计算是以权责发生制为基础,它是依据企业经济活动中符合会计确认和计量原则的会计事项计量出来的,企业会计准则明确规定,会计可确认和计量的事项是过去已经发生或正在发生,并且可以以货币计量的,对于未知的或者没有发生的事则不能计量,而计算经济利润则把权责发生制与收付实现制有机地结合和统一起来,它的确认既包括已经发生的可以确认和计量的事项,也包括尚未发生,但是与企业经济事项息息相关的、可计量的经济事项,如在确定成本时考虑沉没成本、机会成本等。 (四)目的角度不同。会计利润是站在企业所有者角度的经营成果指标,经济利润是站在公司的角度,公司作为一个相对独立的主体。可以通过债务资本和股权资本两个渠道来筹集资本,对于公司而言无论是债权人还是股东都是“投资者”,当公司通过计算得出有经济利润时,说明投资这家公司就会获得“超额利润”,自然就会吸引更多的资金进入公司。 四、企业价值管理的关键为经济利润的好坏 企业财务战略的核心是价值管理, 而价值管理的关键为经济利润的好坏。 在价值管理的模式下,企业的价值就等于资本投入量,加上相当于其预计经济利润现值的溢价或折价。即: 企业的价值=投资资本+预计经济利润现值 这就说明,在投资资本不变的条件下, 当经济利润 0时,企业价值是增加的; 当经济利润=0时,企业价值保持稳定; 当经济利润 五、铁路运输企业应尽快转变观念 ,加大经济利润考核 铁路运输企业在不断加强安全生产和经营管理的同时,还必须采取增收节支的措施,努力降低成本费用支出,真正做到向管理要效益,更要尽快转变观念 ,加大经济利润考核,争取少投入多产出实现铁路行业的扭亏增盈目标。近几年,铁道部提出了“政府主导,多元化投资,市场化运作”的总体改革思路,尤其是铁路建设大胆引进外资,是铁路投融资改革的一个重要成果,充分体现我国铁路加快推进投融资改革的信心和决心。当然,各国股东更为关注的投资回报,所以,铁路运输业加大经济利润考核势在必行。 (一)现阶段,对经济利润考核缺乏力度的主要表现: 1.虽然铁路运输业不断加大改革力度,在财务核算、成本管理等方面采取了许多新举措,但还没有真正摆脱长期以来计划经济的影响,传统的管理模式、管理观念制约着企业价值管理的深化发展。 2.组织管理机制与价值管理存在不相适应之处。突出表现在:组织机构多,管理层次多,各路局、站段实体之间条块分割,各自为政,还处于分散经营状态,信息流不畅,整体协作性差,对投资收益很少关注,制约经济利润的大幅度提高。 3.铁路运输企业推行全面预算管理的起步较晚,其规范管理、防范风险、促进企业健康发展的重要作用作用还不明显。一方面是由于铁路运输业计划经济的色彩始终难以消褪,另一方面处于相对垄断的产业地位,供不应求的卖方市场格局始终难以“破冰”,即便引入全面预算管理体系,也形同往日的生产技术、财务计划,只是把预算简单分解到具体的职能部门,按照不超预算原则掌握,而没有很好地发挥其管理、控制职能,全员、全过程参与程度不高。 全面预算管理理念还没有普遍深入人心,全员、全过程参与还没有达到应有的广度和深度,具体表现在一些站段只有少数几个人进行全面预算的相关管理,很多人员没有参与到全面预算管理工作中来。 4.对财务管理、成本控制认识简单化。许多单位管理者认为财务管理、成本控制只是财务部门的事,忽视其整体管理职能,导致出现重核算轻管理, 重视资金运作,轻视对会计资料的加工处理和经济活动分析,淡化财务管理、成本控制自身在企业管理的核心地位和参谋决策作用,大大削弱了对经济利润的动态核算和分析。 (二) 针对存在问题,应积极采取的手段和措施 1.不断学习,认真借鉴,创新财务管理的思想。 我国铁路近几年的发展速度是有目共睹的,尤其是大胆引进外资,是铁路投融资改革的一个重要举措,是史无前例的,这也必然导致铁路运输企业在财务管理和核算中的侧重点会有所变化,因此,铁路运输企业要在总结和推广财务管理成功经验的同时,与时俱进,引进各种新的管理理论与方法,加大对经济利润的考核,使铁路运输业在投资决策、绩效评价、收购重组、激励机制设计等方面更具客观性和科学性,吸引更多的资金注入企业,为铁路运输业可持续发展奠定坚实的基础。 2.高瞻远瞩,统筹考虑,不断发掘经济利润增长点。 我们应清醒看到铁路具有良好的市场发展前景,孕育着巨大的商机。铁路运输业要想在严峻的市场竞争中立于不败之地,就必须要有一盘棋的思想,做大做强自己的拳头产品,不断发掘新项目、新的经济利润增长点。为此,各铁路局、站段要尽快转变各自为政的局面,把分散经营、整体协作性差的状态转变成现代化的物流企业,优化组织结构,减少管理层次,充分发挥铁路核心资源优势,实现集约化、规模化经营管理,尽快建立铁路企业物流发展战略的核心力量,逐步引领铁路运输企业向现代物流发展,不但把握好眼前的优势,而且注重企业潜在的价值、预计经济利润的流入情况,充分挖掘企业潜在的价值。 3.预算管理不能只流于形式,要充分发挥其重要作用。 通俗讲,企业的生产经营管理工作可以说是始于预算的编制,终于预算的执行分析。对企业而言,全面预算管理,不仅是一种有效的管理形式,更是一种重要的内部控制手段,充分发挥全面预算管理的作用,可以有效地规范企业内部管理,防范投资风险和财务风险,促进企业健康发展。 实施全面预算管理,必须树立预算管理与公司战略目标相结合的理念。彻底改变预算控制只是财务指标、财务部门的事,与业务部门和其他职能部门关系不大的思想。将预算与各级各部门的业绩考评结合起来,使各级各部门不得不对预算的整个过程给予重视和配合。特别是对资本性支出项目的预算管理,要坚决贯彻量入为出、量力而行的原则,一方面要从过去自有资金的狭义范围拓宽到举债经营,同时又要考虑企业的偿债能力,杜绝没有资金来源或负债风险过大的资本预算。因此,建立和完善预算分析和评估体系也是必不可少的重要环节。 4.实行全员参与成本管理,有效控制成本支出,努力实现企业经济利润最大化。 随着铁路跨越式发展的不断深入, 财务管理已成为企业经营管理的核心,成本管理作为财务管理的一个重要组成部分,渗透和贯穿于企业经济活动之中。现代成本动因不仅包括生产过程中的各种有形的物料及人力的消耗,更应包括企业的规模、市场开拓、内部结构调整等无形的成本动因,成本优势的取得绝对不仅仅局限于成本本身,应从管理的高度去挖掘成本降低和获取效益的潜力。所以,要对成本进行有效的控制,就要求企业各个部门互相协调和共同努力,实行全方位、全过程、全员管理成本,使决策层和所有部门、个人都重视成本,人人关心成本,提高全员成本管理意识。尤其是把直接掌握大量成本支出的运输生产组织部门真正纳入成本控制体系中,明确业务部门对生产全过程成本合理性的检查、监督责任,让业务部门参与成本管理,从生产与成本内在依存关系入手,探索灵活而具有流动特征的成本控制方式,使成本管理从简单的事后核算转向生产过程的控制。与此同时,应尽快引入市场机制,用市场的手段强化生产过程成本控制,以市场的标准和经济效益的观点评价、决定经济活动的有效性和增值性,完成铁路成本管理与市场对接。从单纯地降低成本向以尽可能少的成本支出来获得更大的市场价值转变,以成本支出的使用效果和实际效益来指导决策,努力实现企业经济利润最大化。 铁路运输经济论文:铁路篇 铁路运输行业经济运行态势分析 2007年我国铁路行业成功实施了第六次大面积提速和新的列车运行图，运输能力和运输结构得到进一步提高和优化，取得了良好的经济效益和社会效益，实现运输总收入3308亿元，比上年增加335亿元，增长11.3%，国铁及国有控股企业全年实现利润80亿元。 2007年我国国民经济保持平稳快速发展，铁路行业成功实施了第六次大面积提速和新的列车运行图，在主要提速干线开行时速200公里及以上的动车组，运输能力和运输结构得到进一步提高和优化，取得了良好的经济效益和社会效益。全年全国铁路旅客发送量完成13.6亿人，比上年增加1亿人，增长8.0%，货物发送量完成31.2亿吨，比上年增加2.5亿吨，增长8.6%，完成换算总周转量31010.34亿吨公里，增长8.5%，实现运输总收入3308亿元，比上年增加335亿元，增长11.3%，国铁及国有控股企业全年实现利润80亿元。 2007年我国铁路投资建设进展迅速，一大批重点工程相继开工，铁路新客站建设有序进行，既有线的改造成效显著。至11月底，全国铁路累计完成固定资产投资1838亿元，同比增长11.5%，其中基建投资1345亿元，同比增长3.8%。到2007年底，全国铁路运营里程达到7.8万公里，比2002年末增加6100公里，增长8.5%，复线率达到34.8%，电气化率达到32.6%。 2008年，铁道部门将紧紧抓住铁路发展的黄金机遇期，高标准高质量地推进铁路建设，提高自主创新能力，深化内涵扩大再生产，全年计划完成基本建设投资3000亿元，新线铺轨4415公里，复线铺轨3405公里。预计全年铁路发送旅客14.18亿人，发送货物33.1亿吨，运输总收入3610亿元。在上述指标连续5年来持续大幅度增长的基础上，2008年实现客运量同口径增加1亿人、货运量增加2亿吨、运输收入增加302亿元。 一、去年四季度铁路运输生产情况 （一）总体情况 2007年我国成功实施了第六次大面积提速和新的列车运行图，在主要提速干线开行时速200公里及以上的动车组，运输能力得到进一步提高。第六次大提速后，我国省会城市之间以及大的中心城市之间的列车运行时间，比1997年第一次大面积提速前普遍压缩了一半，通过第五次、第六次大面积提速调图，铁路运输能力提高50%以上，客货运输产品得到优化，取得了良好的经济效益和社会效益。 2007年全年全国铁路旅客发送量完成13.6亿人，比上年增加1亿人，增长8.0%，货物发送量完成31.2亿吨，比上年增加2.5亿吨，增长8.6%，完成换算总周转量31010.34亿吨公里，增长8.5%，运输总收入完成3308亿元，比上年增加335亿元，增长11.3%，国铁及国有控股企业全年实现利润80亿元。在列车速度不断提高、列车密度不断增加、重载运输加快发展、客货运量大幅度提高的情况下，全路行车重大、大事故较以往有显著降低，2007年路外交通事故死亡人数比2006年减少2606人，下降45.3%。 （二）货运情况 去年1～12月，全国铁路完成货运总发送量31.3亿吨，比上年同期增长8.6%，其中累计完成货物发送量31.2亿吨，同比增长8.6%，完成行包发送量0.12亿吨，同比增长8.0%。全年铁路完成货运总周转量23793.19亿吨公里，同比增长8.4%，其中累计完成货物周转量23532.32亿吨公里，同比增长8.4%，完成行包周转量260.87亿吨公里，增长8.8%。全国铁路货物日均装车达139362车，同比增长7.9%。从月度累计数据显示，铁路货物发送量和货物周转量增速基本吻合，表示货运的平均运距基本保持稳定。分铁路企业属性看，国家铁路、地方铁路和合资铁路所完成的货运量占铁路货运总发送量的比重为83.77%、7.44%和8.78%，占货物周转总量的比重分别为92.88%、0.55%和6.58%。国家铁路仍然是铁路运输的主力军，在铁路运输距离上也占有明显优势。 2007年铁道部门按照中央的要求，多次圆满完成电煤、粮食、救灾物资的集中抢运任务，重点物资运量不断增长，2007年全国铁路完成的煤炭、石油、冶炼物资、木材运量分别比2002年增长了72.3%、27.2%、54.5%和18.8%，铁路目前承担了全社会85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的钢铁及冶炼物资的运输任务，保证了国民经济平稳运行和人民群众生产生活需要。 2007年，铁路部门通过加大运力倾斜，加强对重点煤炭合同兑现的监督考核，不断提高保障重点煤炭供应的能力。全国铁路煤炭发送量约完成15.4亿吨，同比增运1.6亿吨，增长11.9%。作为主要煤运通道的大秦线大量开行2万吨列车，并推行集疏运一体化，全年完成运量超过3亿吨，同比增运5000万吨;侯月线运量同比增加1800万吨。其中电煤运输增量十分显著，全年为华北、华中、华东、东北、西北和南方六大电网供煤约6.3亿吨，同比增运5900万吨、增长10.3%。2007年以来，以铁路运输为主的全国368家主要电厂存煤平均可耗天数，一直保持在16天以上的较高水平。 2008年，预计电力冶金等重要耗煤行业对煤炭运输需求继续增长。铁路将主动加强与煤矿、电厂、港口等运量较大企业合作，结合战略装车点建设，努力实现国铁机车直接进矿、进厂、进港办理联送发到作业，实现双赢。同时，铁路运力将向兑现率高的企业倾斜；向技术先进、有利于节能减排、符合循环经济等国家政策鼓励发展的企业倾斜；向积极配合铁路开展路矿、路厂、路港直通运输，积极建设战略装卸车点，装卸车效率高、发运条件好、货源潜力大、信誉有保障，有利于提高铁路运输效率的企业倾斜；向大宗长期合同和大客户倾斜；向运需矛盾突出、水运无法到达的中部地区倾斜。 （三）客运情况 去年1～12月，全国铁路完成旅客发送量13.6亿人，比上年增加1亿人，增长8.0%，完成旅客周转量7217.15亿人公里，与上年同期相比，增加595.03亿人公里，增长了9.0%。其中，国家铁路、地方铁路和合资铁路所完成的客运量占铁路客运总量的比重为94.85%、0.35%和4.80%，占旅客周转总量的比重分别为95.55%、0.09%和4.36%。 2007年4月18日全国铁路第六次大面积提速后，我国既有线时速200公里及以上线路延展历程达到6227公里，其中时速250公里线路达到1019公里，动车组已经贯通大部分省会城市，并覆盖东、中部的大部分和西部的部分主要城市，大大缩短了空间距离。 经过大半年的稳健运营，第六次大提速效应逐步释放，全国铁路客运量实现历史性增长。根据铁道部数据显示，第六次大提速实施后，全国铁路旅客发送量呈逐月递增趋势，2007年5月至9月，全国铁路旅客发送量同比增幅分别为6.2%、6.1%、9.3%、10.8%和12.4%。 在经受了五一黄金周、暑运和十一黄金周的巨大客流考验后，中国铁路逐步释放和发展了运输生产力，迈上新的历史性台阶。去年五一黄金周和十一黄金周，全国铁路旅客发送量同比分别增长8.7%、14.6%。尤其10月1日当天，全国铁路发送旅客602万人，创造了铁路有史以来单日客流最高纪录。 至2007年底，全国时速200公里及以上动车组已经累计交付105组，用于时速200公里及以上提速干线的运营，到2008年底，时速200公里及以上动车组还交付81组，用于现有提速线路的运营，时速200公里动车组交付22组，用于京津城际铁路的运营，预计到2010年时速200公里及以上和时速300公里的动车组将有700组投入使用，客运专线和既有提速干线动车组将实现密集运行，铁路客运能力将大大提高。 （四）2008年铁路春节黄金周 2008年2月6日（农历除夕）至2月12日（农历正月初六），全国铁路发送旅客2446.5万人，运送货物6138万吨。7天假期，铁路根据客流情况灵活安排运力，确保了客流高峰期旅客运输平稳有序，电煤、救灾物资及节日物资优先安排，实现了春节期间运输安全畅通。春节7天假期，全国铁路日均发送旅客349.5万人。尽管2008年春节受雨雪冰冻灾害影响，部分地区返程客流较往年有所滞后，但是正月初六铁路客流仍旧达到最高峰，发送旅客501.3万人，创春运历史最高纪录。 与此同时，2008年春节7天假期铁路投入的运能为历年最大。除第六次大提速后运能增加的因素外，为应对节后客流高峰，铁路又加开大量临客，初五、初六两天增开临客均超过700列，初六更是达到740 列，创春运历史最高纪录。春节7 天假期，铁路货物发送量和货物装车、电煤装车均创历史同期最高水平。尤其是电煤，春节期间日均装车达4.3万车，同比增长50%以上。铁路突击抢运电煤战役10日结束后，全国276家直供电厂存煤2290万吨，平均库存可耗天数为12天，比2月1日抢运电煤前增加4天。春节7天假期，铁路部门在保证旅客运输的同时，全力确保救灾物资和节日物资运输。7天，铁路共装电力设备、发电机、棉衣等就救灾物资520车，装运鲜活、农副产品、粮食、饮食品等节日物资36184车。 二、2008年铁路发展展望 根据2008年全国铁路工作会议精神，2008年全国铁路工作的总体要求是：深入贯彻党的十七大和中央经济工作会议精神，认真落实中央领导关于铁路工作的重要批示，坚持用科学发展观统领各项工作，紧紧抓住铁路发展的黄金机遇期，高标准高质量地推进铁路建设，提高自主创新能力，深化内涵扩大再生产，加强经营治理，深化铁路改革，确保运输安全，创新政治工作，发展内部和谐环境，进一步开创和谐铁路建设的新局面，为经济社会又好又快发展作出新的更大贡献。按照这一总体要求，2008年全国铁路的建设、运输和改革的工作重点： （一）铁路基本建设 2008年全年计划完成基本建设投资3000亿元，新线铺轨4415公里，复线铺轨3405公里。其中京沪高速铁路开工建设，是2008年铁路建设的重中之重，铁道部要求按照建设世界一流高速铁路的要求，确保京沪高速铁路建设高标准展开，实现良好开局。京津城际铁路进入决战决胜阶段，要全面完成站前收尾工作，必保京津城际铁路在北京奥运会前开通运营，为我国高速铁路的建设和运营发挥示范作用。完成合宁、合武、胶济客运专线等工程的收尾工作，早日交付运营。推进哈大、武广、郑西、石太等客运专线和太中银、宜万等铁路建设，全面突破重大桥梁、隧道等控制性工程。 （二）铁路技术装备 1.深化机车车辆装备技术创新。利用引进技术搭建的技术平台进行再创新，研发时速200公里提速客车、时速200公里客运机车、时速160公里货运机车和快捷运输货车、新型双层集装箱货车、重载专用货车等产品，全面提升我国铁路机车车辆设计制造水平。 2．深化客运专线技术创新。深入开展系统集成研究，全面掌握无砟轨道、高速道岔、高强度扣件等设备的设计施工技术。完善时速200公里～250公里铁路技术标准体系，探索建立我国时速300公里～350公里高速铁路技术标准体系。依托京津城际铁路，建立具有我国特色的客运专线运营标准体系。 3．深化重载运输技术创新。以大秦铁路为平台，提高重载运输组织水平，建立我国重载铁路线路养护维修技术标准体系。 （三）铁路客货运输 2008年全国铁路运输经营的主要预期值是：旅客发送量14.18亿人，货物发送量33.1亿吨，运输总收入3610亿元。在上述指标连续5年来持续大幅度增长的基础上，2008年实现客运量同口径增加1亿人、货运量增加2亿吨、运输收入增加302亿元。为此需要做好以下工作： 1．综合利用路网的整体能力。充分运用京津城际铁路、合宁客运专线、天津－沈阳电气化、徐州－连云港电气化、海拉尔－满洲里二线、朔州－宁武二线、武汉－安康二线、洛湛铁路永州－岑溪－宁武二线、贵昆铁路沾昆断二线、黔桂线扩能改造等新投产线路的能力，使新增能力尽快发挥作用。同时，对既有资源加快“短平快”的扩能改造，对新增和既有能力统筹安排，优化车流径路，实现路网整体能力最大化。 2．提高机车车辆运用效率。机车方面，用好和谐型大功率机车，实现主要干线和煤运通道5000吨～6000吨牵引定数系列化。实施第二阶段优化机车长交路方案，加快构建机务运用新格局。客车方面，打破客车固定配属方式，动车组由全路统一调配，客车由铁路局统一调配。用好动车组替换下来的客车，科学安排“东车西移”。深化客车修制改革。货车方面，优化货车列检布局，取消区段站列检对直通货车的停车技术作业，全路货车周时压缩到4.73 天以下。 3．进一步强化客运组织工作。优化动车组列车开行方案，根据动车组下线数量和客流情况，在全路统一调配运用动车组，增加动车组列车客运量。根据新的节假日方案，切实组织好假日客运。增加假日客运量，增加区域内客车开行数量，增加中短途客运量。加强售票组织工作，最大限度提高票额利用率。 4．深化货运组织改革。重点是抓好“一主两翼两线三区域”、推进路企直通运输、构建区域集疏运系统等三大举措。在充分运用干线能力的同时，加大向宁西、焦柳、沿海通道、新长、华东二通道等两翼线路的分流力度；增加大秦线1万吨、2万吨列车开行数量，实现年运量3.5亿吨目标。改造侯月、太焦线相邻通道建设，实现2000万吨增量；进一步优化西北、西南、东北区域内运输组织工作，实现三区域6390万吨增量的目标。以华北区域为重点，推进集疏运系统建设，提高铁路运输规模化、集约化水平。 5．确保重点物资运输。继续坚持运力向重点物资运输倾斜，对煤炭、石油、粮食、化肥、棉花、救灾物资和人民生活必需品运输实行“五优先”政策，确保国民经济运行和人民群众生产生活需要。 （四）铁路改革与对外开放 1．深化铁路投融资体制改革。广泛吸引社会资金参与铁路建设，扩大合资建路规模。扩大股改试点，积极探索运用铁路优质存量资产改制上市，以存量换增量，推动铁路上市公司健康发展。坚持多元化、对渠道融资，扩大铁路债券发行规模，拓宽融资渠道，降低融资成本。 2．继续完善新体制新布局。全面梳理机务、车辆、工务、电务、车务、调度等运输生产力布局调整和资源整合情况，以确保安全和提高效率为目标、以车间整合为重点，按系统、逐个站段推进资源的进一步整合。以乘务劳动组织改革为重点，分部门、分系统推动运输劳动组织改革。调整优化编组站布局。 3．扩大铁路对外开放。加强与发达国家的技术交流与合作，为提高我国铁路自主创新能力创造条件。加强与周边国家的交流合作，积极推进泛亚铁路建设以及与周边国家铁路口岸建设。扩大与发展中国家的交流合作，开拓境外铁路工程承包和产品出口市场。广泛参与铁路多边合作，拓宽国际铁路联运合作领域，提高口岸运输水平，大力发展国际集装箱货物运输。充分利用国际国内两种资源，继续做好人员出国培训和对外援助培训。做好引进外资工作，提高利用外资质量和效益。 铁路运输经济论文:提高铁路运输国民经济贡献对策研究 摘要:铁路运输业对我国经济的整体发展影响广泛且深远，其发展状况关系到我国国民经济能否持续稳定增长，也关系到我国综合运输体系的建设是否协调合理。因此研究如何提高我国铁路运输国民经济贡献，具有很强的现实作用。 关键词：铁路运输 国民经济贡献 铁路网建设 铁路运输作为我国国民经济的大动脉，担负着主要的客货流运输任务，其发展状况也关系到我国国民经济运行的稳定与否。尽管改革开放以来，我国铁路运输业得到了巨大发展，但是铁路运输能力依然比较紧张，仍然处于供给不足的状况，与我国经济地理格局和经济发展的适应度还较低，还不能有效地满足我国社会经济的快速发展的需要。从铁路运输需求和发展规模分析，我国铁路还必须要有一个较大规模的发展和水平的提高，保证最大限度的发挥铁路运输业的经济贡献作用。 1 加强铁路网建设 1）加快高速客运网建设 加强铁路网建设首先体现在加快高速客运网的建设。改革开放以来，全社会客运量和旅客周转量的年均增长速度分别为7. 6%和8. 77%，大大超过货运年均增长速度，充分显示了旅客运输的旺盛需求。预测今后这一发展趋势还将保持下去，并对运输速度和运输质量的要求不断提高。因此加快发展高速旅客运输正是时不我待的大事。国内外实践证明，旅客运输高速化，既是增强客运能力、增加运输线路客流量的重要途径，也是适应经济发展、社会进步、节省旅客在途时间的根本举措[51]。 我国客运高速化发展势头很好，铁路实施提速战略成效显著。在此情况下，应该统筹加快高速客运设施建设，以在全国范围内形成一个由提速铁路和高速铁路连接各大中城市的全国快速铁路客运系统。 2）强化煤炭运输通道建设 对于煤炭等关系到国计民生的能源资源要确保其运输的通畅性。保证煤炭等能源物资的运输是保持经济稳定的必要条件。因此在强化煤炭运输通道建设方面要做到：重点围绕十大煤炭外运地区运输需求，在建设客运专线等相关线路、释放既有线货运能力同时，加快煤运通道建设和既有线扩能改造力度，形成运力强大、组织先进、功能完善的煤炭运输系统。同时要对沿线的集疏运系统进行配套改造，提高既有铁路干线煤炭运输能力。 3）扩展西部网络，优化和完善中东部网络[52] 随着西部大开发的步伐的加快，西部地区铁路网密度不断加大，铁路运网规模初步成型，但相对于国民经济的发展而言，还需继续扩展西部网络体系。加强东中西部通道的建设，使川渝地区、江汉平原和长三角地区形成大能力通道；实施中东部既有铁路网的电化改造，使京广线以东地区干线电化成网；继续加强中东部铁路网建设，提高路网密度和铁路运输能力。 4）建设集装箱运输系统 建设上海、天津、广州等18个集装箱物流中心，并依托相关新线建设和既有线改造，积极推进双层集装箱运输通道建设，部分特大城市间率先实现双层集装箱运输；大力发展多式联运，提高运输效率和质量。适应经济结构调整、对外贸易和港口发展需要，满足货主对便捷、安全和“门到门”运输的要求，开辟铁路新的经济增长点。 2 重视铁路运输枢纽合理布局 运输枢纽是运输方式的结合部，车、船、飞机运转作业的操作场，旅客和货物换乘、换装和集散的中枢，在综合运输体系中占有十分重要地位。但是，长期以来各种运输方式只注重自身运转作业场所建设，而对综合运输枢纽的规划和建设重视不够，枢纽设施布局不尽合理，与城市交通结合不好，客、货运转不方便、不通畅；甚至一边扩大枢纽建设规模，一边交通挤堵加剧，成为影响综合运输效率的重要环节。为此，铁路规划和建设过程中，应高度重视铁路枢纽在综合运输枢纽中的布局，并结合运输体系现代化，与各种运输方式紧密衔接，实现布局合理化，运输过程“无缝化”。 铁路运输枢纽布局合理性应包括2个方面：一是枢纽在全国铁路网上布局合理；二是在综合运输枢纽地区铁路枢纽与各种运输方式及城市交通应紧密衔接，布局合理，特别是在对全国交通乃至国际交通有重大影响的特大城市、大城市综合运输枢纽中的铁路枢纽，应该做出战略性、前瞻性、综合性的规划。 3 加快铁路货运向现代物流的转变 现代物流是新世纪运输业发展新的经济增长点、是货物运输企业经营理念的重大转变和经营方式发展的高级阶段[53]。铁路运输企业应转变观念，树立竞争意识，摆脱“等、靠、要”的思想束缚，调整经营战略，加强物流管理，完善物流设施，提高物流技术，形成物流系统，提供全方位、高质量的物流服务。充分发挥铁路遍布全国的网络和节点优势，建立现代物流中心，使其从传统单一的运输装卸作业转到以货场为中心的运送、装卸、包装、仓储、保管和库存管理等综合物流，并且对物流运输实行功能系统化、组织一体化的综合管理，最大程度地为顾客提供全过程、综合性、高质量的增值服务，满足顾客多方面的需求，拓展铁路新的服务范围和经营项目，不断提高铁路货运、行包运输的经营层次和利润水平。 4 积极推进铁路运营管理信息化 信息技术与综合运输管理相结合是实现交通运输一体化的核心和最重要手段。以综合运输管理信息化改造传统的综合运输生产、管理和服务手段，形成一种以信息资源为基础的智能化、高效化新型一体化运输体系，是交通运输业发展的长远目标[54]。 当前，铁路已拥有遍布全国的信息网络和运输管理信息系统（TMIS）、办公自动化系统（OMIS）等信息系统，但相关信息仅在铁路内部共享，并没有与其他运输方式联接成网。为适应一体化交通，铁路应及时将采取有关措施将相关客货运信息尽可能与其他运输方式联网，即使现在不能联网，也应预留一定接口，以备将来联网。同时，积极开展电子商务，实现对运输组织、财务、统计等工作的自动化管理，提高运输组织决策的科学性和运输组织管理水平，也有利于在铁路各部门、单位之间进行财务清算和信息沟通，并使旅客和货主能了解铁路所开展的运输服务，查询到铁路的客货运输信息，达到宣传铁路，树立良好形象的目的;同时也能反馈旅客和货主对铁路的意见、建议、要求和有关市场信息，从而有利于铁路及时改善运输服务和掌握运输市场。这将对扩大铁路的影响范围，开拓运输市场，提高铁路竞争力起到积极的作用。 5 加快铁路创新体系的建设 建立以企业为主体、市场为导向、产学研相结合的技术创新体系。加强原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，坚持引进先进技术与自主创新相结合，积极发展具有自主知识产权的核心技术和关键技术，形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系。线桥隧涵等站前工程通过科技攻关和试验，解决关键技术问题，形成完全独立的技术标准和自主知识产权，实现原始创新。通信、信号、牵引供电系统坚持系统集成创新，形成满足我国客运专线站后技术系统集成的基本思路、标准和要求。运营调度和旅客服务系统坚持自主创新，结合国情路情，以中方企业为主，设计开发适应我国客运专线运营要求的运营调度和旅客服务系统。按照“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的总体思路，引进消化吸收再创新，实现我国机车车辆制造业的现代化和机车车辆装备的现代化。 6 结语 我国铁路运输业对促进国民经济增长和缓解社会就业压力发挥着重要作用，特别是铁路运输业的前向推动作用，更加体现其支柱产业的地位。因此，为保障经济的持续稳定，我国应该继续巩固铁路运输业基础产业地位，并加快其向现代服务业转型的步伐，使其更好的贡献于经济发展。在未来一段很长时间内，经济全球化仍将继续深化，我们应该发挥铁路运输业参与国际竞争，保障国内经济社会快速发展，引导区域产业布局合理优化等积极作用，充分发挥其比较优势，引导其由物流和客流向现代服务业转型方向发展。 铁路运输经济论文:铁路运输收入的管理与铁路经济效益的关系 摘要:随着经济不断发展的同时，各行各业也在不断发展与革新，交通事业也不例外。在交通运输行业的中，铁路运输占据着重要的地位。对于铁路运输的收入管理，直接影响着铁路的经济效益。本文首先对铁路运输收入进行了概述，并阐述了铁路运输收入的管理，在此基础上深入探讨了铁路运输收入的管理与铁路经济效益的关系。 关键词:铁路 运输收入管理 经济效益 联系 铁路运输的收入是我国国民经济的命脉，同时也是铁路部门维持日常运输状态，为国民提供方便所需资金的主要来源，更是铁路部门兴衰的关键。国家通过《中华人民共和国会计法》和《中华人名共和国铁路法》等有关铁路管理法令管理并保护着铁路运输的资金收入，除了上交国家一定的税收后，大部分都用于铁路运输的正常运行。因此，铁路运输收入的管理与铁路部门经济效益关系实际上是相辅相成的。 一、铁路运输收入 铁路运输收入是指铁路运输企业在办理客货运输业务和辅助作业中，向旅客、托运人、收货人核收的票款、运费、杂费等运输费用的总称。铁路运输收入应按以下原则进行确认与计量： 1、旅客和货物(含行包)运输，无论是否收讫价款，都应当在售出车票或办理承运手续并出具运输票据后确认收入。 2、对先运输后办理手续的军事运输和政府指令性运输等特殊运输业务，应当以实际运输后的后付票据确认收入。 3、两个及以上企业联合完成的运输业务，以及企业之间互相提供相关服务，按照国务院铁路主管部门（目前即为铁道部，以下称铁道部）制定的收入清算办法或联合运输合同、协议，根据全国铁路运输收入清算机构出具的收入结算凭证，或者企业间互相认定的结算金额，确认各自的收入。 二、铁路运输收入的管理 (一)铁路运输收入的管理概述 随着国家经济体制改革步伐的加快，铁路作为国民经济的大动脉。铁路运输收入的有效管理对于居民出行的便利、居民的财产安全以及铁路经济效益有着重要作用。铁路运输收入管理工作是指对铁路客货运输票据、运输进款资金运动和运输收入实现的全过程进行监督与管理。 (二)铁路运输收入管理的基本任务有如下几点 1、监督客、货营业单位正确核收各种运输费用。 2、负责运输收入进款资金的管理，确保运输收入完整和资金的及时缴拨。 3、对各项运输收入进行审核和会计核算，编制会计报表，提供准确的运输收入数据信息。 4、为各经济主体之间的资金结算和运输收入清算提供准确的运输收入数据信息。 5、负责铁路客货运输票据的印制、供应、使用和保管等管理工作，保证运输生产的需要。 6、负责编制铁路运输收入预算，并组织落实。 7、查处各种侵犯铁路运输收入的违章违纪行为。、 三、铁路运输收入的管理与铁路经济效益的关系 2005年12月29日第十五次铁道部部长办公会议通过的《铁路运输收入管理规程》有效地制约了铁路收入的不合理管理。铁路运输收入的管理与铁路经济效益的关系是相互促进，相辅相成的。铁路的建设能够将各个地区的主要大中城市连结起来，形成快速铁路客运网，带动各个地区的经济发展。铁路运输收入的管理不仅关乎铁路本身所涉及的局部经济效益，而且更联系着项目为整个铁路网运输收入系统带来的整体经济效益和为其它领域发展所产生的间接经济效益。铁路运输收入的管理对铁路经济效益的作用有如下几点： (一)铁路运输收入的管理能带动服务产业的发展 加强铁路运输收入管理的目的主要是为了提高铁路运输收入，对铁路运输过程中的服务系统加强其水平，提高铁路的经济效益。运输收入进款存放地点，有安全设施和防范措施，分工明确、功能合理的铁路运输收入的管理体系，可使铁路交通服务趋于一体化，提升铁路运输服务水平，满足城市间及城市与交通据点间不同层次的交通需求。有助于加快服务产业的发展，从而带动铁路经济效益的增长。 (二)铁路客货运输票据的合理化对铁路经济效益的影响 铁路运输收入分为客运收入、货运收入、铁路建设基金、代收款。铁路运输收入的管理关乎铁路运输生产系统运行秩序正常运行。铁路运输企业及其所属的站、段均应设置票据库。票据库必须有保证安全的设施，建立严格的出入库和交接制度，并指定专人负责，建立票据总账和明细账，掌握请领、使用和结存情况，定期清查。有效地票据能对铁路运输收入起到监管的作用，直接和间接地影响铁路经济效益，降低铁路运输的成本。 (三)运输费用的有效核收对于运输企业经济的影响 铁路运输企业在办理货物运输业务和其他辅助业务中，使用铁路客货运票据，按规定向托运人收货。对于运输费用的有效核收，有利于提高国家批准征收的铁路建设基金。运输收入会计核算以实际发生的经济业务为依据，按照权责发生制处理各项经济业务，如实的反映运输收入动态，运输费用的有效核收对于运输企业既是一种挑战，又是一个机遇。 (四)坏账损失对铁路经济的损害 在运输收入的管理中，由于管理人员失职造成的无法收回运输收入进款的情况屡见不鲜，对于铁路经济有着严重的威胁。铁路运输企业的运输收入没有原始凭证的审核工作,各个部门对客货制(售)票系统生成的原始信息没有及时进行稽核、检查,对信息网络传输的安全性,准确性进行监督检查.会有可能导致坏账损失现象。坏账损失会造成现金事故、票据事故、导致客运收入和铁路客货运输低，不利于铁路经济的可持续发展。 (五)收入与经济效益的相辅相成 一个企业的发展离不开对财政收入的管理，铁路运输部门一直以来都是国家的主要经济命脉，因此在这一方面对于运输的经济收入更是要加强管理。铁路部门的收入一般都是国家招收的财政部门人员管理的，国家的财政部门人员收到顾客的资金以后由会计部门核算，核算过后再进行资金上缴。由于我国的铁路运输路线都是国家投资建造的，国家才是最大的股东。所以，一般情况下，要交一定的税收给国家，其次才是用于铁路部门的建设与发展。铁路部门经济效益的增长将提升整个铁路部门的质量，无论在人员、设备的管理方面，还是在铁路人员工资、福利等方面都将得到很大的提升。在一些经济相对落后的地区，由于经济效益无法提升，导致铁路部门在铁路工作人员的工资、福利方面存在拖欠、缺乏、扣除等不良现象。这将导致铁路工作人员对顾客的热情大打折扣，在顾客买票期间，工作人员服务不到位，冷言冷语对待顾客的情况时有发生。也正因为如此，在收取资金的过程中表情相对麻木，火车运行时间描叙不清，或者是根本就不回答顾客提出的问题。以致顾客购买车票之后常常出现退票或改签的情况。这对铁路运输的收入管理造成很大的不便，最重要的是浪费了铁路运输资源，使得有些有急事的顾客赶不上末班车，而且还浪费了顾客和工作人员的时间。这样的恶性循环可能在大部分地区都存在，我们应该杜绝此现象。这就要从铁路部门内部着手，铁路部门在加强铁路运输的收入管理同时，铁路经济效益将会有显著地提升。相应的，铁路管理人员的工资和福利都将会有大幅提升。这样，铁路员工们没了后顾之忧，自然会在岗位上兢兢业业的工作，做好自己本职工作，为铁路部门打造良好形象的同时，也为铁路部门增加了经济收入。 四、结束语 铁路是我国主要的现代化交通工具，对我国的经济、社会和科技发展有着重要的促进作用。而铁路运输收入的有效管理，不但能改善铁路收入管理系统的基础设施，更能有效地提高铁路运输效率，为地方经济开发、招商引资和科技的发展带来了生机和活力。 铁路运输经济论文:铁路运输收入的管理与铁路经济效益的关系 摘 要：本文主要以文献法为主要科学研究方法，在结合自身所学基础上，重点探讨了铁路运输收入的管理与铁路经济效益二者的关系，认为为更好的促使我国铁路创造出更大的经济效益，需要处理好以下五方面的关系，分别为：铁路运输票据管理与铁路经济效益的关系；运输费用的核收结算管理与铁路经济效益的关系；运输收入进款管理与铁路经济效益之间的关系；国际联运收入管理与铁路经济效益的关系和铁路运输收入的监督检查制度与铁路经济效益的关系等。只有处理好这五方面的关系，才能更好的实现我国铁路运营的经济效益。 关键词：铁路运输；运输票据；核收结算 铁路运输作为国民经济的大动脉，是推动我国经济快速发展的重要支撑，在我国的政治、经济、文化、国防建设起到了重要的促进和保障作用。铁路运输收入是铁路运输企业在办理客货业务中，使用铁路客货运输票据并按规定向旅客、托运人或收货人等核收的票款、运费和其他与客货运输有关的收费。它是铁路运输企业的投入回报，是铁路基础建设重要资金来源，更是其赖以生存和发展的基础，因此增加铁路运输收入，实现其管理的规范化和科学化是铁路运输部门所面临的重要课题。 而铁路运输收入的管理与铁路经济效益之间有着相得益彰的关系，健全完善的铁路运输收入管理能够促进铁路经济效益的提高，反之，则会迟滞铁路经济效益的增长步幅。二者之间的具体联系表现在以下几个方面： 1 铁路运输票据管理与铁路经济效益的关系 铁路客运、货运票据是国家批准的专业发票，是铁路运输收入的原始凭证。对客货运票据的管理，包括票据类型、样式、印刷、定印等有着严格的法律规定。此举既保证了国家财税收入的稳定安全，同时也是铁路运输规范化运营的重要前提和保障。规范的运输票据管理有利于防止铁路运输收入的流失，增加铁路运输收入，进而提高铁路经济效益，实现铁路运输业的迅猛发展。反之，混乱的运输票据管理状况不仅造成国家财税收入的流失，同时也造成铁路运输收入的消耗，降低铁路运输效益。 2 运输费用的核收结算管理与铁路经济效益的关系 在办理客货运输业务时，铁路运输企业应严格遵循国家铁路总局（原国家铁道部）制定的铁路运输客货票据核收运输费用。这对于统筹不同区域间的经济发展差异，实现铁路经济整体效益有着重要的指导作用。在运输费用上按现付、到付、后付、预付四种方式进行核收，加之，现金结算和非现金结算的两种结算方式。拓宽了核收结算的渠道，增加了铁路运营的变通性和灵活性，迎合了当前日新月异的金融工具的更新发展，是铁路运营模式与时俱进的重要体现。另外，对军事运输费用、邮运运费、预付款的结算管理，拓宽了铁路运输业对于国民经济和国防建设的辐射面，更好的发挥铁路运输的对经济发展的服务效益。 3 运输收入进款管理与铁路经济效益之间的关系 严格的运输收入进款管理制度是保障运输收入资金及时到位以及资金安全的前提条件。运输收入进款的保管、存汇以及账表编报工作实行专人负责制，明确清晰的责任制和运输收入款的安保制度为运输收入的规范、安全起到了保驾护航的作用。 运输收入进款动支范围的界定，既保障了铁路运输收入资金的规范动支，同时也最大限度的实现了铁路运输收入资金的价值，如对垫付旅客和路外人员意外伤亡、急救或埋葬费用；垫付托运人责任的途中货车整理换装费和包装修补费；铁路运输企业批准垫付自然灾害急救款等动支例外的规定，体现了铁路运输业以人为本，服务大局的企业理念，这对于其在社会上赢得良好的口碑和赞誉发挥了积极作用。在增加了铁路运输社会效益的同时也增加了其经济效益。 4 国际联运收入管理与铁路经济效益的关系 随着经济全球化的不断深入发展，铁路运输的国际化态势也日渐显现，铁路运输业面临着国际化管理的挑战油然而生。国际联运收入管理正是面对这一挑战的重要举措，它以国家铁路总局国际联运清算中心为支点开展国家联运业务。拓宽了铁路运输业务范围，增加了铁路运输收入，同时糅合我国的“走出去”战略，推动了中国企业走向世界，从近几年来中国高铁项目在世界各国的开工建设可见一斑。国际化联运收入管理顺应这一新形势，积极探索管理手段的改革创新，并结合我国的出入境管理制度，进一步打开了国际铁路运输业的发展新局面。有力的保障了国家“走出去”战略的实现，拓宽了铁路经济效益增长的国际视野。 5 铁路运输收入的监督检查制度与铁路经济效益的关系 为了保障铁路运输收入的正确核收与完整上缴，而建立以会计核算、内部审核以及实地稽查为支撑的监督检查制度，保障了对运输收入资金运作以及运输收入实现全过程的监督检查。完备的监督检查制度是任何机制得以健康运行的基础，铁路运输收入管理如果离开了监督检查则会造成铁路收入资金的流失以及贪污腐败等违纪违法现象的发生，杜绝此类行为唯有加强监督检查之力度，明确责任主体，从根源上消除违法乱纪行为，保持铁路运输业的清风正气。也唯有如此才能保证铁路经济效益的稳定，防止出现大幅度的波动，进而打造一个铁路运输业经济效益持续增长的健康态势。 6 结语 随着我国市场经济的不断深化，企业制改革同样渗透到了铁路部门，中国铁路总公司的成立意味着铁路运输与市场经济的并轨。在这种新的格局下，铁路运输收入管理与铁路经济效益之间的关系同样发生着深刻的变革，本文将立足于铁路运输收入的具体管理制度深入探讨二者之间的关系，认为处理好以下五方面的关系，分别为：铁路运输票据管理与铁路经济效益的关系；运输费用的核收结算管理与铁路经济效益的关系；运输收入进款管理与铁路经济效益之间的关系；国际联运收入管理与铁路经济效益的关系和铁路运输收入的监督检查制度与铁路经济效益的关系等。只有处理好这五方面的关系，才能更好的实现我国铁路运营的经济效益。 铁路运输经济论文:试析铁路运输企业财务管理与经济效益的关系 摘 要：随着我国社会经济的不断发展，我国企业面临着激烈的市场竞争，铁路运输企业作为我国交通运输行业的中坚力量，铁路运输企业需要重视企业自身发展，提升市场竞争力，保证企业经济效益。财务管理是铁路运输企业管理的重要内容，企业需要加强财务管理，充分发挥企业财务管理的重要作用。本文主要分析铁路运输企业财务管理中存在的问题及其对企业经济效益的影响，提出加强企业财务管理的措施，以提升企业经济效益。 关键词：铁路运输企业；财务管理；经济效益 铁路运输企业财务管理是企业管理的重要组成部分，对企业经济效益具有直接影响。铁路运输企业财务管理对企业发展方向具有重要影响，为企业投资决策提供经济依据。随着我国铁路运输行业改革不断深入，传统的铁路运输企业财务管理无法适应时展的需求，因此铁路运输企业需要转变企业财务管理方式，加强对企业运输成本管理，降低企业支出，保证经济效益。 一、铁路运输企业财务管理对企业经济效益的影响 当前我国铁路运输企业存在运输路线长、中途站点多、运输量过大的运营特征，在财务管理体制中，涉及到的资金量大，但是经济效益低下，使得铁路运输企业出现越来越多的问题。主要表现在：第一，企业负债经营，财务成本高。第二，铁路运输企业相应的检查多，常常要接受铁道部、税务、财政等部门的检查，使得铁路运输企业财务费用增大，耗费大量精力。第三，由于我国铁路运输企业规模较小，但数量众多，缺乏展业的财务人员，且分工不够明确，财政职能无法发挥应用的作用。 （一）企业财务管理为投资决策提供依据 当前我国企业财务管理工作内容主要包含资金管理、利润分配、投资管理及风险管理等内容。对我国铁路运输企业来说，处理好财务关系并组织好财务活动是财务管理工作的重点内容，财务活动主要包括投资活动、资金的筹集及运营、企业资产的分配等内容。铁路运输企业需要加强对企业投资资金的管理，为企业投资决策提供依据，为企业发展指明方向。铁路运输企业明确自身流动性资产以及固定资产，并考虑到运营设备的折旧率，从而确定固定资产的价值，以为企业投资决策提供可行性指导，促进企业的长远发展。 （二）企业财务管理有利于提升经济效益 由于铁路运输企业运营活动具有复杂性，使得企业运营成本控制存在一定的难度。铁路运输企业是我国交通运输行业的骨干力量，具有极大的流动性、跨区域性、持续性，使得企业财务管理工作难度加大，企业成本增大，不利于提升企业经济效益。企业财务管理目的在于实现价值的最大化，而传统的财务管理无法满足铁路运输行业的发展变化，因此加强企业财务管理有利于促进企业财务管理层次的提高，充分利用开放的市场环境加强企业管理水平及应变能力，推动企业财务管理结构的优化发展，提高铁路运输企业的核心竞争力，最终达到提升企业经济效益的目的。 二、提高企业经济效益的财务管理措施 （一）重视财务管理工作 随着我国社会经济的不断发展，对铁路运输企业财务管理提出了更高的要求。现代企业内部管理目的在于提高经济效益，通过开展各种企业经营活动，实现对经营活动的有效规划与控制。在当前市场经济环境下，铁路运输企业面临着激烈的市场竞争，企业必须加强财务管理工作。我国主要采取宏观调控的手段对铁路运输企业经济行为进行引导，财务管理作为企业重要内容，其根本要求在于实现国有资产的保值增值。而在当前开放的市场环境下，铁路运输企业资金流动存在一定的复杂性，因此需要铁路运输企业加强财务管理工作，构建健全的财务管理制度，以企业经济活动为中心，制定规范的经营管理型财务会计制度，推动企业经济的发展。铁路运输企业需要充分结合其行业特点，优化企业会计核算人员，更新财务管理理念，提高财务管理工作效率，促进企业市场竞争力的增长。 （二）健全的财务管理体制 人力资源是企业发展的重要资源，因此为提高铁路运输企业的经济效益，必须加强铁路运输企业财务管理人员结构调整，企业财务部门需要明确现代企业财务会计职能，由于现代企业财务会计工作包括管理会计财务会计两个方面，管理会计工作目的在于保证企业利益，对财务会计工作进行整理，从而给企业经营活动提供科学指导，负责财务部门会计管理工作，实现企业经济效益的提升。 （三）完善企业财务监督管理体制 铁路运输企业财务监督管理体制是企业经济效益的重要保障。铁路运输企业需要不断构建完善的企业财务内部监督体制，由股东大会形式财务监督权力，对企业董事会及经营部门进行有效监督。由于铁路运输企业经营部门与企业经济效益具有密切联系，因此，铁路运输企业要充分发挥监事会、财务总监及内部审计部门的监督作用，构建科学合理的财务监督体系，通过财政、税收及银行等经济监督部门，加强对铁路运输企业的财务会计成果的监督与管理，实现铁路运输财务管理工作的透明化，促进铁路运输企业的健康发展。 结束语 企业财务管理是对铁路运输企业的发展具有重要意义。财务管理工作能有效提升铁路运输企业经营效益，促进企业长远发展。因此铁路运输企业需要不断强化企业管理层的财务管理意识，构建科学合理的财务管理体制及监督体系，实现对企业财务会计核算的有效控制，优化财务部门人员结构，促进铁路运输企业的健康发展。同时，铁路运输企业要重视财务管理体制改革工作，抓住时展机遇，制定合理规范的资金使用计划，推动财务管理体制的创新发展。（作者单位：大秦公司铁路资金结算所） 铁路运输经济论文:铁路运输业对经济发展影响的宏观分析 【摘要】首先通过理论分析确立铁路运输业的发展与经济发展之间存在相关性，然后依据《中国统计年鉴》和《铁道统计公报》的相关数据提出影响经济发展的铁路运输业的发展指标，然后从计量经济学的角度出发利用Eviews软件进行OLS回归分析，剔除导致多重共线现象的铁路运输业发展指标，之后通过异方差检验和自相关检验得出经济发展与相应铁路运输业指标的模型方程，并据此提出铁路运输业的提升路径以促进经济增长。 【关键词】铁路运输业 OLS回归分析 异方差检验 经济发展 一、引言 我国的国土面积广阔，资源分布以及区域经济发展极为不平衡，特别是在我国边疆地带聚居着众多少数民族；而铁路运输因具备运距长，规模集约、连续性强的特点，可以有效的联接全国各地并能对国民经济有着明显的联动作用，削弱因空间阻隔和地域差异带来的国民经济发展不均衡问题。此外，铁路运输业作为我国综合运输网络中的骨干，是改善我国区域经济发展不平衡的重要手段，更是改变我国资源分布及工业布局非均衡的大动脉，对其他运输方式也有着很大的影响。 目前，我国铁路运输业正处于发展的黄金机遇期，本文通过Eviews软件定量地分析我国的铁路运输业对经济发展的影响，为相关政府部门在铁路规划、铁路网络布局建设提供政策上的指导，从而更好地发挥铁路基础设施建设的重大作用。 二、我国铁路运输业和经济发展的关联分析 关于铁路运输业对经济发展的影响，国内外学者均有过深入的理论与实践研究。19世纪上半叶德国经济学家弗里德里希・李斯特在《政治经济学的国民经济体系》一书中就曾提出“交通运输的研究可以有力推进国民生产力的论点”；20世纪80年代时期，美国运输经济学家罗依桑普森在《运输经济一实践、理论与政策》一文中提出“按照区域发展生命周期，将区域工业化过程划分为四个阶段，并针对不同阶段区域生产活动的经济特征，提出了运输影响区域经济发展的假说，分析了不同阶段的运输特性及运价政策的区域经济影响。”但是随着研究的深入，关于经济发展与交通运输业之间的关系方面的研究已经突破定性探讨，呈现出定量化研究的导向。Ozmen Ertekin，Dilruba、Huang，Guoxiong、Van de Vooren、Chia-Hsing[10]分别从不同方面经济发展之间的关系进行了定量化的分析。 近年来，随着我国经济的不断发展和综合国力的不断增强，我国交通运输也取得了长足的发展，在交通运输领域尤其是铁路运输方面得到了众多专家、学者和相关政府部门的关注，并涌现出一批有代表性的研究成果。张风波（1987）、王际祥（1996）和杨浩（1995）分别运用经济计量分析方法对国民经济和运输统计资料进行分析，进一步研究了运输业与国民经济之间的联系以及探索运输预测方面的相关理论与实际应用。张伟（2004）提出了“交通运输业与国民经济互动关系的理论架构，并在此基础上利用计量经济学和灰色关联度方法建立了需求和供给理论模型”。武旭，胡思继（2005）对铁路运输与社会经济协调发展评价问题进行进一步探索，通过数据包络分析方法（DEA）分析两者之间的关系，对于如何合理选择决策单元及DEA模型这一问题也进行了深入研究，并提出了铁路运输与社会经济协调发展的一系列测度公式，以及有效性指数和状态协调度等概念。 综上所述，从系统性和整体性角度可知：铁路运输业的发展可以有效促进国民经济的发展，但相关的系统分析及评价，仍是一个有待于深入研究的领域。 三、我国经济发展水平和铁路运输业的发展趋势分析 （一）经济发展水平趋势分析 根据1984～2013年30年的《中国统计年鉴》的数据，整理国内生产总值（GDP）的增长情况以及国内生产总值指数变动图，如图1、图2所示。自1984年开始，我国经济总体一直处于增长趋势，并于2002年至今，经济总量呈现爆发式增长。在经济发展速度上，我国经济自1984年至1990年期间增长速度较缓，增长率呈现明显的下挫趋势；自1991年经济增长率提升至14%，但随后的10年间，经济增长率仍处于缓慢下降趋势，但年增长率仍未知在8%以上；2001年开始我国迎来了大发展的十年，经济总量迅速提升，经济发展速度也基本维持在10%以上。 （二）铁路运输业发展趋势分析 根据中国铁路总公司及铁道统计公告对全国铁路主要指标的考核，全国铁路运输能力主要包含：铁路客运量、铁路旅客周转量、固定资产投资额、铁路货运量、铁路货物周转量5项指标。因此本文将上述5个指标作为考核铁路运输业发展的参考，图3至图7为相关指标与国内生产总值的趋势对比。 由上述趋势比对可以得出：这六个指标在1984年至2013年30年间国内生产总值的增长趋势基本保持一致，但固定资产投资额的增长趋势过去一直处于比较平稳的状态，但在04年开始出现激增状况，主要原因是高铁时代的巨额投资带动所致，最近4年出现的投资额变动同样是由于高铁建设投资的收缩所致。 四、我国经济发展水平和铁路运输业的发展趋势分析 （一）多重共线性检验与修正 因为反映交通运输的各项指标与国内生产总值有着长期稳定的相互作用，并且能够直接影响国能生产总值。为全面反映铁路运输业发展对经济建设的影响，因此，选择“国内生产总值”作为被解释变量为y；令解释变量“铁路客运量”为x1；“铁路旅客周转量”为x2；“铁路货运量”为x3；”“铁路货物周转量”为x4；；“固定资产投资额”为x5，根据从国家统计年鉴中收集到的数据，建立与之相关的线性回归模型为：y=a+b*x1+c*x2+d*x3+e*x4+f*x5。 利用Eviews软件进行回归估计，结果见表1： 根据表2可得数据：R-squared=0.994462；Adjusted R- squared=0.992331；F=466.8415；T=（-4.850397）（3.224112）（0.205770） （2.505056）（-2.361077）（0.927874）。 由上述回归数据可见，该模型可决系数很高，F检验值466.8415明显显著，参数t检验结果不显著，由此可知，可能存在严重的多重共线性。因此，如果要得出合理切合实际的模型，就需要进一步验证是否真的发生多重共线，如果确实存在多重共线性，就需要对模型进行修正，以降低多重共线性。下面分别做y对x1，x2，x3，x4，x5的一元回归，结果见表2。 其中，加入x2的方程Adjusted R-squared最大，以x2为基础，依次加入其他变量逐步进行回归，结果见表3。 比较得知，加入x1的方程Adjusted R-squared为0.982901，改进最大，且各个参数的T检验显著，选择保留x1再加入其他新变量逐步回归，结果如表4。 在x1 x2基础上加入x5后的方程Adjusted R-squared显著增大，且当可决系数α=0.1的时候，tα/2（n-m-1）=t0.05（15）=1.753，各个参数的t检验都显著。而当加入x3或x4时，各参数t检验均不显著，说明引起多重共线性，所以应将参数x3和x4剔除，修正后的多重共线性影响的回归结果如表5所示。 （二）异方差检验与修正 采用怀特检验的估计结果如表6。 由表7可知，对回归结果做怀特检验得到nR2=9.43274，并且在α=0.05的置信水平下，？2分布的临界值？20.05（5）=11.07。因为nR2 （三）自相关检验与修正 对样本量n=19，显著性水平为0.05时，查得dl=0.97，du=1.68。而模型中DW=1.791264，所以du 综上所述，模型方程式为：y=-279417.2+2.629486*x1+ 25.85680*x2+3.0310877*x5，说明在其他条件不变的情况下，当铁路客运量增加1万人、铁路旅客周转量增加1亿人公里、固定资产投资额增加1亿元，分别增加2.629486亿元，25.85680亿元和3.0310877元。 五、结论及政策建议 我国经济发展水平与铁路客运量、铁路旅客周转量和固定资产投资额三个指标有着明显的相关性。因此，政府在进行经济发展，平衡区域差距时，更应从客运铁路的角度出发，增加投资金额往往对经济发展的整体性和系统性有着更加强烈的推动作用。就目前而言，在国家大政方针下积极稳妥的推进高速铁路的建设对带动整体经济产业的发展和区域经济协同仍起着极为重要的作用，是有利于经济良性化发展和服务社会化的效益。 铁路运输经济论文:“营改增”后铁路运输企业的经济效益分析 【摘 要】随着铁路运输企业从2014年1月1日起纳入“营改增”试点范围，带来缴税方式、票据管理等一系列的变化。通过分析“营改增”对铁路运输企业收入、生产成本、利润等，提出扩大进项抵扣范围，制定合理的价格水平，采取纳税筹划等多种有效途径合理降低企业税负，实现铁路运输行业整体经营水平的提升。 【关键词】“营改增”；铁路运输企业；经营效益 研究背景 2013年12月12日，财政部和国家税务总局联合印发《关于将铁路运输和邮政业纳入营业税改征增值税试点的通知》，明确从2014年1月1日起，将铁路运输和邮政业纳入营改增试点范围。2014年交通运输业营业税收入大幅下降，同比下降82.7%，而增值税收入增长显著，同比增长173.9%。铁路运输企业实行营改增，有利于促进各行业间的的税负均衡，再加上现行物流业，运输业的市场发展迅速，为铁路运输企业进入市场，参与市场竞争提供极大的便利条件，进一步推动了铁路运输业的市场化过程。 但是在实践中，交通运输业在试点营业税改征增值税后，企业实际税负非但没有减少，反而大幅上升了。税负的增加到底在铁路交通运输业是否具有代表性，营改增的推行是否影响铁路运输企业的经营效益发展？本文针对这一系列问题对营改增实行前后铁路运输企业的经济效益分析，总结铁路交通运输业的税负及效益的变化情况，并为营改增政策的完善，提一些自己的意见建议。 “营改增”后铁路运输企业的经济效益分析 1.“营改增“对铁路运输企业成本影响 营改增后，进项税进行了一定的抵扣，导致了企业的营业成本降低。对于铁路运输业，一般来说铁路运输企业的营业成本主要包括人工成本、运输成本、设备运转成本、设备维修成本、银行贷款利息和其他固定资产提取的折旧费等。在成本方面符合票据抵扣的可以进行进项税的抵扣，不必进行增值税的重复征收；交通运输企业对购买的固定资产进行进行税额抵扣，一方面减少企业应纳的增值税额，另一方面减少了城市维护建设税及教育费附加；根据固定资产的折旧，进行进项税额抵扣，直接减少资产原值，固定资产折旧费用减少，使得在固定资产的使用期内，交通运输企业利润得以增加 2.“营改增”对铁路运输企业收入的影响 实行“营改增”，由于计税基础改变，营业收入不含税价，在原有的定价体系下，降低了交通运输企业的营业收入，减少企业利润。 假设企业销售单价S 和销量P 不变的情况下，企业在转型前的收入为S×P，然而在营改增后企业销售货物中的价格中含有11% 的销项税税额，转型后的营业收入可以表示为S×P/（1+11%）。我们可以看出1/（1+11%）小于1，由于销售价格还要加上增值税，所以可能导致销量下跌，那么企业的营业收入在营改增后有所降低。 3.“营改增”对营业税金及附加的影响 企业进行营改增后，增值税从营业税金及附加项目下排除，营业税金及附加项下的企业城市建设税和教育费是以增值税税额为计价基础，企业的利润也会受到影响。 假设取得收入M元，计入利润表的营业成本为A元。增值税为M/（1+11%）×11%-A/（1+17%）×17%，营业税为 3%×S，城建税和教育费附加的综合税率为C，其中C=3%+7%=1，则当（0.0991M-0.1453A）×c 0.03M，即0.0691M 0.1453A时，营改增后营业税金及附加大于未实行营改增时的费用，反之，营改增后营业税金及附加小于未实行营改增时的费用。这一举例说明了营业税金及附加的变化会引起交通运输企业利润的变化。 铁路运输企业面临的挑战 1.在铁路运输企业的营改增实行初期，还缺乏完备的经验 由于纳税主体征收标准的不同，小规模纳税人，我国采用简易计税办法，“营改增”后，交通运输企业的小规模纳税人税负有所降低。但铁路运输企业大多数属于一般纳税主体，采用一般计税方法，税率的大幅度提升，导致销项税额过大。存在一定的税负增加的情况或者风险。 实行不同税率的交通运输业与服务业部门在实际的缴税过程中，很难对不同的征税种类进行区分甄别，一定程度上增加了企业在缴税方面的人力成本。另外，进行营改增之后，要对铁路运输企业的相应机构进行调整，采取统一管理的办法进行增值税征收。前期只涉及票据层面的调整，但随着改革的深入，铁路运输企业内部机构的设置和管理模式的创新是势在必行的，但基于我国运输企业目前存在的相对稳定的运行模式，深化改革势必影响到部分利益团体，为增值税的改革设置了重重障碍。 2.铁路运输企业的未来发展路径 在铁路运输企业企业实行营改增一年的时间里，企业也在积极适应新的市场环境，积极融入改革的热潮中，发挥产业内的比较优势，提高产业竞争力。那么在接下来的时间里，相信企业能通过建立新的制度，充分享受到改革的红利，从而带动铁路运输业的上下游企业加速发展。 3.扩大抵扣范围 获取增值税专用发票，扩大进项抵扣范围。实行营改增之后，进项税额抵扣范围稍有增大，从成本上到费用和固定资产都要考虑可抵扣与不可抵扣的税目。根据“营改增”的政策相关规定，铁路运输企业在购置固定资产、维修用材料、电力等相关应税服务时，其增值税进项税是可以进行抵扣的，但是必须要获得增值税专用发票。因此，作为实现进项税抵扣的重要依据，如果能够及时合法获取增值税专用发票就可以有效减轻税负。 4.税负筹划 随着社会改革的不断深入与推进，我国的税制监管也愈加严格。因此企业要高度重视税收筹划工作的展开，税收筹划可以从两方面来进行，一方面加强与税务部门的沟通与联系，政策与实践相结合，加强税制监管，及时发现营改增过程中的问题与矛盾；另一方面，企业内部要完善税收筹划的会计处理制度，例如对于存货的非正常损失如何会计处理都要作出明确详细的规定。同时对于企业自身的纳税身份认定也要明确，避免假造小规模纳税人身份获取专用发票来降低自身税负的行为。 5.制定合适定价策略 增值税就是对货物或者服务的增值部分进行征税，那么企业在考虑其税负负担的时候，应该适度考虑提高产品价格，将税负适当转嫁给消费者。提高销项税额，在进行税额不变的情况下有利于降低增值税，从而有效地降低企业税负，增加企业利润，增加企业的经济效益。找到价格上提的最佳平衡点，既能保证终端消费者的经济负担增加幅度在11%以内，从而保证客源不至流失，也能保证税改后企业利润总额及现金净流入量比税改前大，对终端消费者或是企业本身都较为有利。 交通运输业作为此次改革的先行试点行业，要牢牢抓住改革的机遇。同时，企业的经济效益也有了突出的发展，即使在个别税负增加的情况下，企业仍能够及时调整自己的运行模式，适应市场的发展，在不断完善管理体系的前提下，明确企业会计核算制度，提升企业纳税统筹规划的能力。通过纳税筹划等多种有效途径合理降低企业税负，提高铁路运输行业的经济效益，推动铁路运输业尽快融入市场，带动相关附属产业的发展。实行“营改增”，享受改革的发展红利，进一步深化财税、企业、金融、价格、收入分配等项改革，以制度创新焕发发展动力。 铁路运输经济论文:铁路运输与经济发展相关性研究 作者简介：刘楠（1987.4-），北京铁路局丰台机务段，经济师，研究方向：西方经济学。 摘要：铁路运输对社会经济的影响在后金融危机时代显得更为重要，而社会经济的发展也对促使铁路运输的提升，所以二者之间是相互制约和相互影响的关系。本文首先分析了影响铁路运输的主要因素，然后对铁路运输和国民经济发展之间的相关性进行了重点剖析，以供广大读者参考。 关键词：铁路运输；社会经济；相关性 一、铁路运输和国民经济发展之间的相关性 铁路运输和国民生产总值之间是呈现正相关的关系，并且其相关度很多，变化趋势极为相似，所以二者之间是相互促进的紧密关系。通过二者的关系，可以将铁路运输发展和社会经济之间构成一个反馈系统，并且在这一系统内实现铁路运输和社会经济的共同发展和进步。 （一）社会经济发展是铁路运输发展的动力和目的 社会经济发展是社会进步的动力和基础，而在交通运输领域，表现为经济对运输需求质和量的提高，因为交通运输需求人们对空间位移所有需求，而经济的发展必然会带来人或者物的位移。从对经济和交通运输的历史发展方面来分析，经济结构、产业结构的变化对交通运输的影响是直接的，如果经济规模小、结构比较稳定，并且主要以农业生产为主，那么交通运输的规模就比较小；而如果经济结构出现变化，很多劳动力开始从第一产业向第二产业和第三产业过渡，在工业化生产中对原材料、能源、矿产等方面的需求增加，那么货运量增长率就会超过国民经济增长率。 而生存结构的变化也会带来运输质量和数量的提高，因为生产结构变化会导致人流密度增加，人们对铁路客运的速度要求更大，这样就要求铁路运输提高自己的速度和服务质量，也就是提高铁路运输业。因此可以看出，交通运输的发展是随着经济的发展而发展的，我国经济的发展也为铁路运输提供了很大的需求，对其发展方向有一定决定作用。目前我国正处于工业化发展阶段，而这一阶段是一个长期的历史过程，铁路运输一直是制约我国经济快速发展的障碍，所以为了提前实现工业化和城市化，就必须发展铁路运输业。 （二）铁路运输发展是国民经济增长的促进手段 铁路运输与农工业生产相比，主要是依靠增加服务对象的时间效用和空间效用来附加产业的价值，而这些价值必然会带来国民经济的增长。 首先从产业前向波及的角度来分析，波及就是当铁路运输业发生变化时就会带来相关产业的变化，而铁路运输除了对国民经济产生直接价值之外，还会促进与铁路运输相关产业的发展。比如在各大火车站都可以看到超市、酒店等各种商业行为，而这些产业都是以铁路交通为依托的，不仅解决了大量就业问题，还为国民经济增长提供了支持。 其次是铁路运输行业也会消耗汽车制造业、机械工业、电子、贸易等行业的产品和服务。比如在建设铁路运输基础设施时需要大量的水泥、钢铁和机械设备等原材料，在铁路运输过程中也需要消耗电力和煤炭等资源。因此，铁路运输业在扩大发展的同时也会带来这些产业的发展，这就是铁路运输业的后向波及效果。 最后从时间顺序方面来分析，铁路运输在不同阶段对经济发展的影响并不相同。在经济发展起步的初始阶段，铁路运输可以满足经济发展所需要的人和货物的流动，所以必然会推动整个经济的发展；而在经济进一步发展阶段，铁路运输需要扩展和完善，经济和铁路运输是同时发展，铁路运输业也发展成熟，新兴产业对交通工业的支持作用更大，而铁路运输在这一阶段对经济的促进作用并不是特别明显，主要是支持国民经济发展和转型为主。 二、铁路运输的社会经济影响因素分析 随着我国铁路事业的进步和社会经济的发展，铁路在货运量和客运周转量等方面都实现了快速增长，社会经济对铁路运输的影响是通过社会经济中的诸多因素引起的，而目前的铁路运输可以分为铁路旅客运输和铁路货物运输，详细来说影响主要包括： （一）影响铁路旅客运输的因素分析 首先是经济体制的因素，我国经历了从计划经济向市场经济的转变，这种经济制度背景下，就业和户籍限制得到了放松，从而促进了各个地区之间的人口流动，特别是外出务工人员集聚增加，也成为我国目前铁路客运的一种特殊现象。 其次从经济因素来分析，我国社会各项事业和生产活动在市场经济环境下得到了快速发展，产业结构也进一步优化和调整，很多人口开始从第一产业向第二和第三产业过渡，外出就业的人数增加，并且人们的生活水平和消费水平在经济发展中得到了提高，外出旅游的人数也大大增加。 第三是生产力布局得到了改变和调整，各个地区之间的人口流动增强，新开发区和自身原籍的生活联系更加密切，二者在生产、生活和文化等方面都加强了交流。另外一方面，经济发达和新开发区也吸引了大量外来人口，很多欠发达地区的劳动力输出增多，而发达地区和新开发区在其中也扮演了客流流入和流出的集散地角色。 最后是人口数量及其构成的因素，人口规模、年龄、城乡比例等因素对客运都会产生影响，人口规模大比如会引起客运量增加，而青年在人口中的比例增长也会促使客运量需求增加。一般来说，城市人口与农村人口相比对客运的需求量更大，所以随着我国城市化进程的加快，人们对客运量的需求也会增大。 （二）影响铁路货物运输的因素分析 首先从经济体制因素方面来分析，随着我国从计划分配向市场调节方面转变，产品流动的范围在竞争体制作用下得到了迅速扩大，流动的自由度也迅速提高，这样就对铁路货物运输的需求量增大，特别是随着改革开放的发展和深化，外货货运量也是飞速发展，对我国铁路货物的构成和流向都产生了很大影响。 其次从经济因素方面来分析，国民经济的发展规模和工农业生产结构的发展对货物运输有着决定性的影响。随着农业的发展，农用机械和农用品的运输都得到了增加，而工业生产中队原材料、矿产、能源的需求必然也会影响货物运输需求，同时第三产业的发展导致货物流动更加频繁。 第三，生产力布局对货物运输网络的布局有着决定作用，因为生产力布局包括资源产地、产品消费地等方面的因素，而这些因素之间的距离就对货物流量、流向和距离等方面有着决定作用。通过对我国最近几年生产力布局来看，很多企业愿意把工厂建设在新型开发区，而这些地区远离城市，其矿产、原材料、设施等方面的生产要素就需要依靠铁路货物运输。 最后从运价水平方面来分析，货物运输会随着运价的波动而波动，并且随着运价的升高而需求降低。铁路货物运输也有很多替代性交通工具，相对于其中交通工具，铁路货物运输除了要在速度、安全性等方面取得优势之外，还需要在运价水平方面取得优势，这样才能吸引更多的企业选择铁路货物运输方式。（作者单位：北京铁路局丰台机务段） 铁路运输经济论文:铁路运输与区域经济协调发展 [提要] 铁路运输与区域经济之间存在着相互影响、相互促进及制约的关系，如何处理两者之间的关系，促进铁路运输与区域经济的协调发展，这是当前我国经济与社会发展需要解决的主要问题。本文分析铁路运输与区域经济的关系，并提出促进两者协调发展的有效建议。 关键词：铁路运输；区域经济；协调发展 铁路是中国长期发展以来最基础、最广泛使用的一种运输方式，铁路运输为地域辽阔但资源分布不均的中国经济协调发展发挥着不可替代的重大作用。伴随铁路运输能力的不断提高，城市之间的距离缩短，区域间的辐射能力得到很大的扩展，加快了生产要素的快速流动和产业转移，利于实现资源的优化配置，促进区域经济发展的变革。不过，为保障与促进铁路运输和区域经济的协调发展、可持续发展，这还需要人们理清两者的关系，并提出有效建议来促进两者的协调发展。 一、铁路运输与区域经济的关系 铁路运输加大了城市之间的融合程度，铁路运输的发展为区域经济的发展带来了积极意义，两者之间存在着互助、互制的关系。首先，铁路运输是区域经济发展的基础设施，为区域经济发展提供有效供给，先进的铁路运输系统拉动与促进着区域经济的不断发展，反之则制约及阻碍着区域经济的顺利发展。其次，在铁路运输的支持下，区域经济获得了快速发展之后，区域经济又反过来影响着铁路运输的发展，区域经济发展对铁路运输的需求会随之发展变化，进而影响与制约着铁路运输系统的发展规模及水平，若违背区域经济发展实情来扩展铁路运输建设，则会造成交通资源的闲置而无法实现资源的最优化配置，甚至会拖累区域经济的持续发展。由此可见，在经济和社会动态发展的过程中需要重视铁路运输与区域经济的协调关系，积极采取有效政策与策略来处理两者的平衡，促进两者的协调发展。 二、铁路运输与区域经济协调发展分析 （一）协调发展应防范的问题 1、负溢出效应的防范。我国铁路的发展是顺应时展需求的产物，铁路的发展始终要配合与适应生产力的需求，因而在利用铁路运输来促进区域经济发展的过程中，需要注意对负溢出效应的防范，即铁路运输系统的扩展需要和区域经济科学对接，防止因超前的铁路运输而加重区域经济的负担。目前，我国仍有许多区域经济的发展还相对较弱，物质条件与基础设置还不够成熟、完善，铁路的建设与发展能够促进这些区域经济的发展，但在规划与布局区域铁路运输系统时需要着重考虑和区域经济发展的合理对接，缺乏科学性、合理性的对接就会造成区域经济负溢出效益的发生，进而制约与阻碍着区域经济的持续发展。 2、替代效应的防范。近些年，我国铁路运输的建设在不断完善，高速铁路的建设与开通大大提高了铁路运输能力，相比较公路、航空等其他交通运输工具来说，铁路运输具有较高的替代性，但反过来铁路运输在发展的过程中也需要防范其他交通运输工具对其的替代性。铁路的建设与完善需要从整个国家的战略视角上进行科学分配、合理规划，需要在考虑经济发展需求与交通运输资源优化配置的基础上来充分发挥铁路运输的作用，以此来防范替代效应的出现。所谓的替代效应，就是避免重复建设与资源浪费，协调规划与布局铁路的建设，以实现铁路运输和其他交通运输工具发挥各自优势作用促进区域经济发展。 （二）促进铁路运输与区域经济协调发展建议 1、加强铁路运输与区域经济建设可持续规划，实现双赢目标。鉴于铁路运输与区域经济具有相互促进、相互制约的关系，因而为促进两者之间的协调发展这就需要加强铁路运输与区域经济建设的可持续规划，以双向的契合来实现双赢的发展目标。铁路运输的发展能够为区域经济提供更大的供给，以此满足区域经济的发展需求，促进区域经济发展的转型与优化，但区域经济的发展水平又影响与决定了铁路运输建设的发展程度，铁路运输的建设与规划要和区域经济发展相对接。因此，从科学性、可持续发展角度出发，加强对铁路运输与区域经济建设的合理规划，以最大限度发挥铁路运输与区域经济相互促进的作用，实现铁路运输与区域经济发展的双赢目标。一方面推动区域经济的转型，在铁路运输的大力支持下提高区域经济发展水平；另一方面完善与优化铁路运输建设，积极发挥铁路运输优势来促进区域经济的协调发展。 2、建设高效完善的高速铁路网，促进区域经济协调发展。随着区域经济的逐渐发展壮大，其对铁路运输提出了更多、更高的要求，为满足区域经济发展需求，我国铁路运输开始优化路网结构，大力发展建设高速铁路，提出“四纵四横”的高速铁路建设构想，以此大幅度提高我国铁路运输的速度与能力。发展建设高效完善的高速铁路网，扩大路网规模与覆盖面，这是促进与实现区域经济协调发展的有效途径，通过提高铁路运输的综合效率，加强铁路运输的辐射能力，以此来缩小区域间的发展差距，推动区域经济的协调、互动发展。由于我国资源分布不均，区域经济发展存在着较大的差距，而发展建设完善的高速铁路网，连接贯通西部与中部、中东部地区，实现东西、南北的沟通，完善各地区的铁路运输网络结构，促进铁路网综合运输能力的提高，为区域经济协调发展提供更加强有力的支持。 三、结语 铁路作为我国国民经济与社会发展的重要载体和基础产业，铁路运输的发展为区域经济发展带来了新的机遇，为区域经济发展创造了有利条件。通过上述分析可知，要想实现铁路运输与区域经济的协调发展，就应当重视铁路运输与区域经济发展的科学对接，优化配置铁路运输与区域经济之间的要素和资源，加强对协调发展过程中防范问题的重视，科学处理铁路运输与区域经济之间的协调关系，最终实现双赢目标。 铁路运输经济论文:浅谈铁路运输收入管理与铁路经济效益 摘 要：铁路运输是交通运输业极为重要的方面。铁路运输能否切实达到其经济收益与其收入管理密切相关。本文从铁路运输收入情况入手，同时对此进行分析概括，并对铁路运输的收入管理进行了分析阐述，并针对上述情况，对管理铁路运输收入对铁路经济收益的影响进行讨论。 关键词：铁路运输；收入管理；经济效益；联系 在我国国民经济中，铁路运输收入是其中一项重要收入来源。与此同时，铁路运输收入能否得到有效保障，关系着铁路部门日常运输能否处于正常状态，更极大程度上联系着铁路部门的兴衰。铁路运输资金收入管理要根据相关法律的基础上进行，其收入在缴纳固定税收后，更多部分都用来维持铁路运输工作。所以，铁路部门经济收益与铁路运输收入管理有着密切联系。 一、铁路运输收入 铁路运输收入应按以下原则进行确认与计量：1旅客和货物（含行包）运输，无论是否收讫价款，都应当在售出车票或办理承运手续并出具运输票据后确认收入。2有些军事车辆以及政府特批的运输车辆，这些运输业务一般都是后续才能办理手续，这种情况要按照后付票据进行确认和收入。3如果是两个或者两个以上的企业合作共同完成运输工作，或者企业之间相互提供运输服务，应该按照国务院铁路主管部门（目前即为铁道部，以下称铁道部）规定的清算方式或者合作运输合同、协议等，按照全国铁路运输收入清算机构出具的收入证明或者票据凭证等，或者企业之间都承认的金额，进行各自的收入确认。 二、铁路运输收入的管理 （一）铁路运输收入的管理概述。现如今，国家经济体制改革发展越发迅速，其中，铁路扮演着及其关键的角色。国民的出行能否达到快捷方便，国民的人身安全及财产安全能否得到保障，要保证铁路经济收益不断提高，首先要保证运输收入管理工作能够真正做到实处。所谓对铁路运输收入进行管理就是对货物的运输票据、运输进款资金运动和运输收入实现的整个阶段进行全程的监管与控制。 （二）一般的，铁路运输收入管理的基本工作任务涵盖以下几个方面。1监督客、货营业单位必须准确收取各项运输费用。2对运输收入的资金进行严格的管控，保证收入资金能够全部准确的缴拨。3对于所有运输收入要进行严格的审核工作，并具备相关会计报表，运输数据信息必须完整准确。4为保证各个经济主体之间的结算和收入能够清算清楚，要有详细的收入清算数据信息记录。5印制相关的铁路运输所使用的票据等，保证运输管理的使用，确保运输生产的需要得到及时的供应。 三、铁路运输收入的管理与铁路经济效益的关系 铁路经济效益与其运输收入管理工作相辅相成，相互提升。铁路也是城市发展比不可少的方面，有效的铁路建设能够连接=结不同地区的大中城市，并建立铁路客运网，从而促进该地区经济发展。铁路运输收入管理工作能否有效，极大程度上对铁路本身相关的小范围经济效益有重要的影响的同时，还关系着其他相关领域间接经济效益的发展，更与整个铁路运输收入系统的经济效益息息相关。 （一）铁路运输收入的管理能带动服务产业的发展。铁路发展来看，只有保障铁路运输收入管理工作切实到位，才能使得铁路运输收入真正增长。运输收入中，为了促进铁路交通一体化发展，对铁路运输服务水平进行提升，对城市之间，城市与交通据点间不同方面的交通需求给予满足，就要对于其进款存放地点，其安全性一定要保障，相关防范设施一定要到位，同时铁路运输收入管理系统也要有明确切实的分工，功能科学有效。从而使得服务产业发展能够迅速有效，同时铁路经济效益能够有效得到提升。 （二）铁路客货运输票据的合理化对铁路经济效益的影响。铁路运输收入的管理关乎铁路运输生产系统运行秩序正常运行。票据要有总账目以及账目明细，票据请领、使用和结存情况必须明晰，要有清算核准程序，做到定期检查核对。对于票据进行管理是保证铁路运输收入得到控制与监管的重要环节，直接和间接地影响铁路经济效益，降低铁路运输的成本。 （三）运输费用的有效核收对于运输企业经济的影响。在进行办理铁路货运运输业务及其他相关业务中时，让托运人收货时务必要根据铁路货运票据进行，并严格按章有关规定执行。切实科学的收取核查运输费用。保障运输收入动态切实准确的被反映出来。运输企业运输费用核算工作，挑战与机遇并存，对其十分重要。 （四）坏账损失对铁蓐经济的损害。运输管理阶段，运输收入进款无法有效回收往往是因为管理人员失职造成的，有时，对于铁路运输收入原始凭证的审核工作不到位，就会使得坏账损失的不良问题产生。各部门对于稽核，检查客货制售票系统原始信息工作不到位，没有切实按要求检查信息网络传输准确性，使其处于不安全状态，都可导致上述问题。坏账损失不仅会致使资金，票据事故，还会减少客运收入，降低客货运效率，进而阻碍铁路经济健康快速发展。 （五）收入与经济效益的相辅相成。财政收入管理是企业发展关键的保障，国家经济的好坏也与铁路运输部门有着最为密不可分的联系，鉴于此，运输经济收入管理更需要提升完善。通常情况下，由国家所招的财政部门工作者来负责管理铁路部门收入，其管理者要在顾客上缴资金之后，通过会计部门进行核算，确认无误后上缴。国家是铁路运输路线投建方，拥有最大股东的身份。基于此，税收通常都是先上缴于国家的，之后才进行铁路部提升建设。除此以外，铁路部门的质量与其经济效益联系及其紧密，只有保障经济效益的提升，才能保障人员及设备的管理工作和确保铁路工作工资到位，福利达到要求。对于经济较为落后的区域，铁路部门对于其工作人员的工资，福利因为其经济效益无法保障而没有切实落实，出现了拖欠，缺少，扣减等问题，从而致使工作者的服务热情大大降低。做好了收入管理，一定程度上经济效益也会显著提高。铁路管理人员的工资和福利都将会有大幅提升。也只有如此，才能切实保障铁路工人的利益，从而促使其可以全身心投入到工作中，提升本职工作效率，进一步是铁路部门树立其优良形象，使得其经济收入提升。 结语 在我国交通运行中，铁路是一项主要工具，在我国经济，科技，社会发展中至关重要。只有铁路运输收入管理有效进行，才能提升铁路收入管理基础设施建设，加快其运输效率，促进科技发展，进而对地方经济发展，招商引资等做出其应有的贡献。 铁路运输经济论文:浅析铁路运输企业在市场经济下如何发挥内部审计的作用 摘要：本文从五个方面分析了在市场经济条件下，铁路运输企业如何提高审计质量，最大限度的发挥内部审计的作用。 关键词：审计 铁路 铁路运输企业现阶段正处于铁路改革发展的攻坚时期，在确保安全基本稳定的前提下，企业的中心工作是在铁道部“转变发展方式，转换经营机制，实施多元化经营战略”的决策部署下，将“围绕三个最大化、突出四个一体化、抓住三个重点、拓展三大领域、实现两个增长”的总体思路贯彻到经营工作中。企业审计部门也要在发展的关键时期，勇于担当，坚持融入中心、服务大局的工作宗旨，从以下五个方面的理念提升审计水平，全面发挥内部审计的监督和评价功能，并努力向增值和服务方面发展，为实现经营任务目标保驾护航。 一、树立“大审计”理念 结合当前铁路运输企业多元化经营和一体化管理战略，企业内部审计部门要按照高度融合的要求，服务铁路运输企业多元化经营运行机制，把运输业和非运输业这个整体作为审计监督的重点，并加强审计部门自身及相关资源的整合，将“大审计”理念贯穿于审计工作中去，为铁路运输企业实现整体效益最大化发挥审计部门的作用。 （一）审计对象的整合 随着铁路运输企业四个“一体化”运行机制的构建，企业内部审计部门要立足企业改革实际，与时俱进，在制定审计工作计划安排时将运输业和非运输业及运输辅业单位作为整体纳入审计部门监督的重点。特别在经营任务完成存在困难的情况下，更要抽调力量对非运输业进行全面的效益审计，挖潜提效，为企业年度经营目标的完成作贡献。 另外，审计部门在实施审计中还要充分考虑被审单位因为管理、经营、清算、考核机制带来的变化，将关联单位的审计工作进行有机的整合，提高审计效率和审计的针对性，并结合效能监察、绩效审计对一体化机制下关联单位的经营成果进行检验。 （二）审计力量的整合 企业内部审计部门，在一体化要求下，将由以往对下属企业审计部业务指导的基础上，施行全面审计工作一体化管理。在安排审计任务时充分考虑各级审计机构的审计力量，合理分配资源、优化配置力量。 （三）审计成果利用的整合 企业内部审计部门要由偏重微观审计向更好地服务宏观管理转变。在审计中要进行“解剖式”分析，对发现的问题，既要依法依规处理，又要分析原因动机，从内控制度的建立和健全方面提出审计建议。在对各系统的审计结束后，审计部门要对发现的重点、难点、热点、疑点和共性问题进行整合，逐项研究，撰写有分量、有价值的专项报告，从体制上、制度上提出审计，有效的预防和控制风险，为铁路运输企业领导决策提供参考。 二、树立“增值”审计理念 在铁路运输企业推进多元化经营发展战略下，铁路运输企业审计部门要融入中心、服务大局，认清形势，转变思路，迅速将审计工作融入铁路运输企业中心工作中来，面对当前增收节支、减亏补欠的艰巨任务和严峻考验下，企业内部审计部门的审计目标也相应的由传统的防弊审计调整发展为增值审计。审计不是最终目的，审计部门要将审计监督与整改转化为企业的规范经营与效益增加。 增值审计是以提高企业的运作效率和增加企业的价值为目的，利用内部审计特殊的地位、资源和方法，在提高自身效率的同时，提供在变化的新环境下不断实现增值的新型内部审计。增值审计并非一种新的审计形式，而是一种新的内部审计理念。价值是从生产和销售过程中创造出来的，内部审计虽然不参加生产和销售活动，但它可以通过保护企业资产、减少组织风险、降低自身审计成本、提出有价值的建议、增加组织获利机会等活动来为企业增加价值。 为适应开展富有建设性的增值审计需要。审计部门应采取“参与性”等多种审计方式，不仅要善于发现问题，更要善于解决问题。成为企业加强内部控制、改善经营管理、实现组织目标的热心顾问和有力助手。 三、树立“查证与整改并重”理念 审计部门要加大对被审单位审计决定与建议的执行情况的跟踪检查，加大审计查处问题的整改落实力度；继续抓好对重要单位、重要事项的审计抽查和回访，对屡审屡犯的问题坚决予以严肃处理；进一步加强与财务、人事、纪检（监察）等部门的沟通协调，建立审计问题整改长效机制和联动机制，形成监督合力，落实责任追究，加大审计成果转化力度；充分发挥审计整改联席会议等制度的平台功能，把各职能部门的监督合力常态化，做到风险覆盖到位、后续跟踪到位、责任追究到位，形成审计整改落实的闭环管理。 四、树立“安全风险管理”理念 铁路运输企业当前面临的经济形势不容乐观，在市场经济条件下，内外部环境的不确定性使企业的风险增大。不确定性既代表风险，也代表机遇。在铁路运输企业改革创新深化发展的关键时期，风险管理必然是经营过程中的核心内容，想要实现效益越高，所承担的风险就越大，对风险管理的要求就越高。 风险管理是企业管理层及相关人员的一项主要职责。企业内部审计部门具有独立性、综合性、经常性和及时性等特点，在风险管理方面具有独特的优势。审计部门应当充分发挥自身的优势，通过对企业风险管理体系的健全性、有效性进行监督和评估，对风险管理过程的及时性、科学性进行检查、评估和报告，特别关注高风险领域，找出风险管理体系的薄弱环节，帮助发现并评价重要的风险因素，指出其控制缺陷并提出改进意见，提供风险管理的有效方法和控制措施，帮助改进风险管理与控制体系，规避经营过程中可能出现的风险损失，从而确保审计目标的实现。 审计部门还要结合铁路运输企业安全生产的风险管理理念，在审计系统健全完善安全风险管理制度办法，认真开展安全风险意识培训，切实加强安全风险管理，将安全风险管理的理念传达到每一位审计人员，并贯彻到每个具体的审计项目。 五、树立“强管理抓队伍建设”理念 在铁路运输企业推进管理大强化，全面提升精细化规范化管理水平下，审计部门也要积极转变管理模式，全面强化精细化、规范化管理理念，提高管理效能效益。为切实提升审计理念并有效服务铁路运输企业经营工作大局，根据当前铁路运输企业审计部门现状，实现管理机制的改革与创新，首先要继续完善内部审计质量控制制度。一是建立必要的程序。合理保证审计人员提出的建议富有价值。二是加强与被审单位的联系，促使其尽早接受审计建议并有效落实，以实现组织价值增值。三是采取合理的人力资源政策与实务，选拔、聘任具有专业胜任能力的高素质审计人员从事审计工作，提高审计质量。四是进一步完善审计业务指导、监督和复核制度。然后要强化内部审计责任追究制度。对违反审计工作制度、审计质量控制制度、审计职业道德规范，有重大过错以及谋取不正当利益的单位（部门）负责人、内部审计人员，要进行责任追究，严肃处理。 审计部门人员的结构和素质是决定审计目标能否实现增值的关键因素。队伍建设应与强化管理摆在同等重要的位置。首先要拓宽内部审计人员来源渠道。审计部门既要从高等院校吸引充满活力的青年毕业生，又要从单位内部招募富有经验的专业人才，更要特别注意选拔熟悉生产经营活动和内部控制程序的业务管理人员以及曾经负责过某些业务管理工作、具有丰富的实际经验的人员。然后要改善内部审计人员知识结构。一是在审计人员配备上，注意财务会计、信息技术、工程、法律、管理等专业背景的人员各占一定比重，相互弥补知识缺口，形成审计合力。（据调查，目前英国企业内部审计机构中的财务审计人员不到30%，大量的是工程技术、管理咨询、计算机和法律方面的专家。）二是聘请客座审计员，即临时从本企业抽调或从外面聘请某一领域的专家参与或指导审计项目，以保证审计的质量和效果。最后，加强内部审计人员后续教育是确保审计目标实现的又一项有力保障。后续教育应当区分内部审计机构负责人、审计项目负责人和审计一般人员三个层次。突出重点、按需施教。 铁路运输经济论文:试论铁路运输对地方经济增长的影响 【摘 要】 本文分析了我国铁路运输发展的现状，探讨了铁路运输对地方经济的具体影响。认为铁路运输发展对地方经济产生了一定的促进作用；推动了特殊产业的发展；提供了更为广泛的外联机会。 【关键词】 铁路运输；地方经济；经济增长；影响 随着我国交通运输的不断发展，也无形中决定着经济发展的趋势和方向。铁路运输则代表着我国经济发展的主要形式，在全面推进社会经济发展中，铁路运输成了目前非常有效的方法和途径。作为人口与资源众多的经济大国，铁路运输业的发展有着巨大的空间和价值，将这些有利的条件集中起来，充分的发挥其特殊功能，必将为推动各个地区的经济增长而做出巨大的贡献。 一、我国铁路运输发展的现状 目前，我国铁路运输的继续发展主要面临两个方面的问题，一是铁路运输的体制改革要深化，二是经营形势并不乐观。前者涉及到我国铁路控股投资的方向问题，尤其是对现行铁路运输系统产生了很大的影响。由于垄断行业的规则遭到破坏，同时使铁路运输系统的整体结构也发生了很大的变化，推动了改革的发展趋势。后者则主要因为在入世后发生了根本性变化，造成地方铁路运输在需求上发生了很大的改变。其中一部分原因是因为受到国外的一些铁路运输业的条款影响，进而使我国的钢铁运输受到严重威胁。整体运输行业的改变使铁路运输的经营面临了巨大的困境，整体经营的形势存在很大的压力。 二、铁路运输对地方经济的具体影响 1、铁路运输发展对地方经济产生了一定的促进作用 （1）实现了地方经济发展对运输的要求。作为经济稳定发展的经济大国的中国，在社会经济的不断发展中对铁路运输也提出了新的要求。根据我国的相关规划建设的文件中的规划方向，未来的发展过程中铁路运输将作为提高地方经济增长的主要推动力，同时带动地方工业的稳定发展作为主要的发展目标。结合每个地方的特殊情况和产业结构进行相应的调整，以满足地方经济增长的要求。尤其是各个地方在经济上来往的越加密切，是推动铁路发展的一个主要原因。为实现各地区的经济增长而做出贡献。 （2）促进地方经济结构的完善和升级。在我国，各个地方经济发展都有着独自的特色和独特的情形，在经济结构上还存在一些不合理，产业结构分工也不合理。这些情况的存在无形中影响着地方经济的发展和进步，作为交通运输的枢纽，铁路运输扮演着非常重要的角色。例如在经济比较发达的长三角地区，铁路运输就有着举足轻重的作用。其中以优化产业结构，保证地方经济的产业布局在科学化的进展中日趋发展，与铁路运输业的发展保持着直接的关系。 （3）实现地方区域之间的一体化发展和建设。铁路运输作为地方交通运输行业中最主要的方式，在地方政策的帮助下，有利于将地方的水路运输和空运有效的结合起来，组建水、陆、空统一的交通运输系统。其中铁路运输以迅速的发展速度不断的覆盖到全国各个地区，有机整合城乡的统一建设。在各地区铁路建设系统逐渐完善的过程中，有效的促进了彼此之间开展相应的经济活动和经济交流。通过这样共同运营的方式来推动地方经济的增长。以集中产业的形式来落实规模化的产业发展，同时结合差异化的形式来实现产业的创造性价值。 2、促进特殊产业的发展 （1）推动海域资源的开发和利用。我国是一个地域辽阔和资源丰富的国家，各种不同地区有着不同的自然资源，尤其在我国的沿海地区。在沿海的各地方城市中，海洋作为相邻的自然环境，其存在形式有着许多可以开发和利用的地方。而铁路运输则为海洋产业的发展奠定了坚实的基础，为产业的运输提供了便利的条件，进而有效的促进了该地方特殊资源产业的发展，拉动了地方整体经济的建设。 （2）推动地方旅游业的发展。因为地域资源的复杂和自然的天时地利条件，为旅游产业的开发提供了一些机会，例如，在我国山区中的自然景观就是很好的旅游项目，而铁路的建设就成了旅游产业发展必不可少的交通运输。通过这种大家普遍接受认同的交通运输方式来拉动地方旅游产业的发展，以此来增加当地的财政收入，进而推动地方经济建设增长。 （3）有利于矿产资源的开发。结合地区的结构特征和特殊资源的分布，矿产资源的开发和利用也必须借助铁路运输来完成。尤其在一些地方矿产资源的种类非常稀缺以及利用价值很大。更需要人们对其进行开采和挖掘，通过铁路运输来实现这些资源所具有的特殊价值。在促进地方经济增长的同时也使地方以这种优势化的资源来实现本地区的经济增长。 3、提供更为广泛的外联机会 铁路运输业的发展推动了不同地域之间产业的合作与加盟。在如今铁路交通的支持下，以铁路交通网络的形式将各联盟国家集合起来，促进产业的最大化发展和进步。尤其在进入市场化的发展之后，各地贸易活动在这样的方式中不断的发展，使这种经济形式更加具体化。 铁路运输作为一种非常普遍的交通运输方式，在以便利的运输形式实现各地区之间货物运输的需求同时，还无形中扩大了市场的开放程度。其中主要涉及的是沿海地区的经济建设问题，在实现地方产业联合的情况下加大产业的生产任务和力度，通过将工农各行业之间科学的结合来实现经济繁荣发展。而这一系列的活动展开的前提条件就是要以铁路运输作为交通运输的主要方式。以此种方式来促进各地方的经济建设和发展，最终缩小各城市之间的贫富差距。 三、结语 作为一种传统的交通运输方式，铁路运输在整个运输行业占据举足轻重的地位，可以说铁路运输决定着地方经济命脉。因此，我们要通过充分发挥铁路运输的作用和功能，为推动地方经济持续增长而做出努力。 铁路运输经济论文:试论铁路运输在经济发展中的作用 摘要：铁路运输是提高人民物质集体化生活水平的重要基础设施。随着国民经济的不断提升，铁路运输量也得到了不断增长，铁路运输已经在国民经济发展中处于重要地位，同时还是运输能源、矿物等重要物资的运输方式。本文主要探讨了铁路运输在我国经济发展中的作用，并对如何加强铁路运输经营发展进行了分析。 关键词：铁路运输 经济发展 重要作用 铁路在我国经济社会发展中具有重要地位，铁路作为国民经济的大动脉，对带动区域经济社会发展具有重要的作用。由于我国地大物博，经济发展环境与特殊的经济地理特征和经济发展环境大部分的物资运输都是由铁路运输承担，尤其是像能源、矿物质等物资。因此，铁路运输更加确定了在我国大部区域经济、社会发展中有着不可替代的重要地位和作用。 一、铁路运输在经济发展中的重要作用 从建设陆路能源资源大通道、保证国家经济安全的需要来看，我国虽然资源占有量较低，但是从资源分布看来，我国是资源大国，幅员辽阔，资源丰富，品类齐全。铁路运输作为能源生产接续运输的地位越来越突出，把资源分布较为丰富的地区建设成国家重要能源资源“大通道”，既是当前我国社会经济发展的需要，更是国家经济安全的需要。同时，从实施优势资源转换战略、加快推进地方新型工业化进程的需要来看，地方经济属于资源经济，例如新疆地区的资源相对丰富，但是远离国内中心市场，铁路运输的增长与地方经济的发展高度相关，实现自治区提出的“十一五”经济社会发展目标，必须有铁路建设的快速发展作为支撑和保障。此外，从促进我国地方城镇化进程的需求来看，建成一条铁路，就能迅速形成一个城市带，带动沿线的快速发展。许多西部城市都是因为有了铁路，城镇化水平有了明显提高，铁路对于推进地区城镇化有着积极的作用。从加快开发我国地方旅游资源的需求来看，铁路在旅客列车提速、客运服务质量提高、在铁路线较为密集的地区等新线开通运营的情况下，开辟更多的旅游景点，以及来吸引更多的国内外游客，拉拢地方经济。与此同时，从加强环境保护的需求看，铁路作为“绿色”交通工具，与其他交通工具相比，具有污染小、环保好的优势。 二、如何加强我国铁路运输经营发展 （一）加强铁路富余人员的安排 随着铁路现代化进程的加快、铁路技术装备水平的提高，运输主业需要使用的铁路职工相应减少，精干主业成为铁路现代化的必然趋势。面对铁路现代化所必然涌现的大批富余职工，铁道部党组应认真学习领会全面落实鼓励国有企业挖掘内部潜力分流安置富余人员的政策，能通过主辅分离等办法在内部消化的就不要把职工推向社会的重要指示，充分认识解决铁路富余职工再就业问题的重要性。切实解决铁路富余职工的再就业问题，保证铁路富余职工在新的工作岗位上，与全路职工、全国人民一起分享改革成果，同时，还应从统筹协调改革发展稳定关系、促进和谐铁路建设的高度，充分认识解决铁路富余职工再就业问题的紧迫性。 （二）加强铁路运输多元化经营 我国铁路运输应采取多元化经营发展，把多元经营作为推进和谐铁路建设的重要组成部分，把加快多元经营发展提高到事关全局的战略高度，加强领导，明确要求，全力推进，确保多元经营发展取得长足进步。改善经营，拓展市场，扩大就业”的总体要求和“在服从服务于和谐铁路建设的同时推动多元经营又好又快发展”的发展思路，同时，铁路局还应成立多种经营管理处，制订政策、落实措施，推动多元经营开发新的经营领域，扩大就业渠道，明确政策措，为铁路多元经营健康发展提供了政策保障。此外，铁路多元经营企业不断深化改革、加快发展，努力增强创岗安置能力。利用国有铁路的闲置资产和资源，开发经营面向市场的业务项目，重点发展劳动密集型产业。在按市场交易规则为运输企业提供服务的同时，积极开拓社会市场。建立规范的投资与被投资关系，并由运输企业依法给予必要扶持，并推进多经企业重组改制，实行专业化、规模化、集约化经营，具备条件的多元经营企业实行股份制改革。 三、铁路运输的未来发展方向 （一）铁路建设 坚持安全质量第一不动摇，强力提高建设指挥部独立作战的能力，强力狠抓施工组织设计，要求工程项目必须编制指导性施工组织设计，严格施工组织设计的进度控制，加强动态调整和管理，完善施工安全和施工质量控制及生产计划、合同管理、招投标、工程交易、资金控制、农民工工资发放等方面的制度和办法，坚决杜绝质量大事故，保证铁路建设达到标准。 （二）运输生产 进一步加强路企直通、打好区域运输，扩大国内跨线交换运量，同时还应加快客票代售网点建设，优化客车开行，全力满足旺季客运需求；连续开设“v”形天窗，完善全天候施工的新模式，尽最大努力，解决好运输与施工的矛盾。加强行车安全控制，从机车乘务员管理、线路达标整治、机车质量控制入手，不断摸索完善有效控制措施，全方位提高安全可控度；狠抓货车车辆检修管理，此外，还应狠抓反恐维稳工作，引导全局干部职工继续保持高度的警觉性，合理部署警力和各站段监控力量，实现对管内线路、设施、重点处所的全方位有效监控。 四、结束语 综合上述，铁路运输业作为第三产业的重要组成部分，在我国经济发展中发挥着非常重要的作用。随着铁路现代化进程的加快、铁路技术装备水平的提高，运输主业需要使用的铁路职工相应减少，精干主业成为铁路现代化的必然趋势，铁路信息化已经是铁路未来发展的战略制高点，推动技术创新、实现安全生产有序可控，加强铁路运输的安全性，从而确保我国铁路运输在经济发展中发挥更加高效的作用。

铁路客运服务论文:论如何提高铁路客运站服务质量 摘 要：现今交通运输方式呈多元化高速发展态势，对传统运输巨头铁路造成了巨大的冲击。在激烈的市场竞争环境下，提高服务质量是铁路寻求发展的重要途径。本文以成都铁路局管内特等客运站成都站为例，就客运服务现状及存在的问题进行分析，从而寻求提升铁路客运服务质量的有效措施。 关键词：铁路客运站；服务质量；成都站 近年来，多样化的交通运输模式使铁路不再是出行的唯一选择，旅客在选择出行方式时，安全、速度、价格、舒适度、服务质量等均是其考虑的重要因素。因此，铁路客运的“卖点”已经不能仅限于低廉的票价，特别是对于客运站而言，在无力提高列车运行速度、或是根据需求增长运能以提高市场竞争力的情况下，提高服务质量就是不容忽视的关键。 一、铁路客运以及成都站的基本情况概述 1.铁路客运基本问题 铁路客运是铁路承担旅客运输的职能，是一个系统工程，需始发站、列车、中途站、目的站以及全体工作人员的密切配合，其中客运站是整个铁路运输的起点以及终点，承担着售票、安检、组织、服务等职能。因此，客运站的服务在整个运输过程中占据中心地位。 2.成都站基本情况 成都站是西南最大的铁路枢纽，也是西南最大的特等站，直属成都铁路局，1952年7月1日正式投入运营。成都站位设在成都市金牛区，设到发线18条，总建筑面积超过160000，接轨铁路成渝铁路、宝成铁路、成灌快铁，有可直达全国各大城市的列车，与成都东站、成都双流国际机场共筑成都综合交通枢纽的运输立体化体系。 二、成都站客运工作现状 1.硬件设施相对落后 成都站是投用超过六十年的老站，虽在经历了多次高规格的现场会筹备后进行了翻修整治，但与成都东、成灌线等起点高，投入大，设备先进，设施完善的新站相比，自助化程度还存在差距，比如没有检票匣机、卫生间还是老式冲水设备、没有直饮水而是老式开水器等。 2.管理观念相对落后 成都东客运站投用后，无论是媒体导向还是车站管理人员都将视线重心转移到了成都东站，成都站的管理水平处于止步不前甚至稳中有降的不良局面，思想观念上重经验，轻创新，满足于“不出事”。职工缺乏责任主体意识，习惯于被管理，中层干部求稳怕乱，墨守陈规，缺乏创新改革的精力和勇气。显然，传统的管理制度已经不能适合社会的发展和旅客的需求。 3.客运人员素质有待提高 客运工作在铁路系统内部处于不受重视的状态，甚至存在将其他工种的“老弱病残”调剂为客运人员的情况。加之客运工作要求高，收入低，管得严，还要同时面临来自旅客和安全的压力，大多数人不愿意从事客运工作，更不会热爱本职工作，直接造成人员素质提高困难，服务水平低的结果。另外，大部分客运人员的工作心态还满足于“过得去就行”的低水平上，工作成效“不拔尖、不扫尾，力争当中游”，对服务缺乏认知和理解，习惯于以自我为中心，不习惯以旅客为中心，习惯于管理旅客，不习惯服务旅客，习惯于自我纵向比，不习惯与先进路局、与旅客需求横向比，习惯于凭经验办事，不习惯创新思路和方法。 三、提升客运服务质量的措施 1.改善硬件设备设施 硬件设施是制约发展的重要因素。成都站可以从改善车站照明、厕所、冷暖、卫生条件着手，尽力减少旅客在基础设施方面的不满和投诉。同时加强设备养护，学习成都东站实行编号管理，并相应建立巡检、报修机制，提高设备管理水平。 2.提升客运职工素质 客运队伍往专业化方向建设是大势所趋，其中人才储备更是关键。车站可以优先选择新入路大学生，利用两至三年的时间跟班学习客运内外勤业务，打下扎实的业务功底；各班组选拔优秀员工培养为预备值班员，充分发挥班组长“兵头将尾”的作用，提升班组自我管理能力；对内勤部分重点岗位，比如收入结账、票据管理、退改签窗口，有意识有针对性地选拔业务能力强、有责任心的同志担任，保证重点岗位不出差错。在条件允许的情况下进行内外勤轮岗培训，以此储备一岗多能复合型人才，从而让客运职工整体素质有一定程度提升。 3.转变管理理念 管理理念滞后是制约发展的重要因素，要强化机制管理，就要实施预警机制，把过去的问题当成现在的问题，把别人的问题当成自己的问题，把小问题当成大问题，超前进行案例教育，开展反思讨论。同时还可以实施评价机制，邀请新闻媒体监督，或地方统计局参与，发放调查问卷，广泛征求旅客、社会意见，找准存在的问题，据此改进工作。 总之，只有不断提高服务质量，不断挖掘旅客多方面的需求，不断增强服务特色，确立“一切为了满意旅客需求”的服务意识，以“真诚、优质、创新”的服务质量来感动旅客，企业才能发展，从而立于不败之地。 铁路客运服务论文:浅谈如何提高铁路客运服务质量 【摘要】本文通过分析铁路旅客运输服务质量特征，指出了铁路旅客运输服务质量中因基础设施设备、服务质量评价、服务管理等存在的若干问题，提出解决铁路旅客运输服务质量的主要措施，创新服务理念、确保设备质量和加强服务管理。 【关键词】铁路客运；服务质量；服务体系 随着铁路旅客运输市场的日益完善，特别是高速铁路的蓬勃发展，铁路旅客运输在激烈的市场竞争中运输能力有了很大的扩展，服务质量也越来越高，对旅客有很强的吸引力。同时也应当看到，目前铁路旅客运输还存在与市场不相适应的地方，总体竞争实力不强，特别是铁路旅客运输服务质量还不够高、广大旅客还不够满意。铁路旅客运输要实现自我发展和完善，必须尽快适应市场，走向市场，满足市场需求。因此，必须正视客运服务中存在的问题，全力提升客运服务质量。做好旅客运输服务设计、旅客运输服务实施和管理、旅客运输服务质量的监督检查和改进等几个方面的具体工作。 1铁路旅客运输服务质量存在的问题 铁路旅客运输服务一直以满足旅客出行需求为宗旨，近年来，一些贴近民生的服务形式得到创新和升华，如在全国铁路客运服务部门争先开展“以人为本”的“创先争优”活动，增强服务意识。但是，铁路旅客运输服务体系仍然滞后于旅客日益增长的需求。 1.1客运基础设施投入不足 由于安全是铁路运输企业永恒的主题，所以铁路在资金投入上，优先用于安全基础建设，影响了客运基础设施的发展。尤其是普通旅客列车的服务设施存在不同程度陈旧老化，直接影响铁路外部形象和服务质量。 1.2客运服务缺乏整体运作 部分干部职工把客运服务质量单纯看成客运部门的事，忽视机务、线路、检修、治安、多元经营、后勤保障等单位对客运综合质量的影响和协调运作关系。 1.3客运服务组织方式滞后 随着人们生活水平的提高，旅客对铁路客运服务的要求相应提高，而铁路运输企业没能针对不同车次、车型制定相应的服务承诺、服务标准，满足旅客的服务需要。对于因施工或调图变点，以及受自然灾害影响，造成列车运行晚点没有确切的预告，以致引起旅客不满和投诉。在客流高峰时，还存在一票难求和乘车难的局面。 1.4客运服务方式落后 目前许多列车服务方式还是停留在送水、扫地、擦桌了等基本服务方面；列车餐车品种单一；列车广播缺乏个性化、特色化、多样化服务。 1.5客运人员素质偏低 少数员工素质偏低，服务态度“生、冷、硬、顶”的现象小同程度地存在于铁路运输企业中，影响了铁路的形象和声誉。铁路客运系统职工素质普遍较低，主要原因一是文化素质低。二是铁路教育内容陈旧所学知识基本为管理旅客而非服务旅客，造就的亦为管理型，而非服务型职工，不适应时代要求。 1.6领导行为的影响 领导行为中的不良因素，对客运服务质量下降负有一定责任。主要原因：一是存在重安全轻客运的倾向。在安全上投入大，不惜血本，在客运服务设施上投入少，特别是支线、小站和绿皮车。一是对服务问题缺乏正确的认识。认为客运只要不出路风问题即可，对提高服务质量不丰动，态度消极，项目简单，缺少特色。对服务中出现的问题更是研究少、分析浅、未提前预测和防范。 2提高铁路旅客运输服务质量的对策建议 2.1提高客运服务基础设施水平 提高铁路运输企业服务质量是一个系统工程，铁路运输企业各单位必须遵循服务价值理念。铁路运输客运作为窗口单位，服务质量的好坏，对企业在运输市场上的竞争力影响重大。因此，必须加大服务设备等基础设施建设的资金投入，特别是对普通旅客列车从技术、装备、资金、人员上给予重点投入。对运行时间长、出现老化的设施及时进行整修和整治，对旅客反映强烈的待客、供水、供暖、供冷等热点问题进行重点整治，使铁路运输客运的服务基础、服务软什适应新的要求，让旅客从进站上车就能感受到新环境、新面貌、新服务、新体验。 2.2树立“以人为本”的服务理念 针对一些陈旧落后的服务观念，铁路运输企业要确立“以全新的服务文化提升企业竞争力”的新理念，扩大宣传市场竞争面临的严峻形势，引导员工澄清模糊认识，提高服务意识。向全体干部职工深入宣传“服务就是发展”、“服务就是效益”、“服务就是市场竞争力”等观点，不断增强从业人员的整体服务意识。 2.3建立联劳协作机制 提高铁路运输企业整体服务质量，不能只靠窗口单位的单方行为，还需要车务、机务、工务、电务、车辆、公安等系统的协调运作。但这些系统分属于不同的单位，因此，有必要建立各系统经常性的服务联劳协作机制，由各系统领导和组织机构以驻点办公、现场办公、视频办公的形式，定期、不定期研究协调和解决站车关系、三乘关系，以及结合部的管理问题。 2.4制定灵活的服务标准 铁路运输企业要学习酒店行业的服务标准，向国际化、规范化标准发展。要根据不同列车种类、车型、坐席和车站等级，制定与旅客消费水准相对应的服务质量标准、服务流程和服务承诺，并在站车明显位置向旅客公布，公开接受社会各界和旅客货丰监督。在春运、暑运和节假、黄金周等客流旺季，铁路运输企业更要通过电视、电台、报纸、网络等新闻媒体，以及在车站设置电子显示屏提前向广大旅客通报铁路运能动态，有条件的要开通短信平台、铁路交通电台，及时向旅客消息，防止旅客集中涌向铁路车站，出现运输安全、服务质量等方面的问题。 2.4.1服务方式要多元化 要针对不同旅客群体的不同需求，推出因人而异、因线而异、因地而异、因时而异的服务流程，根据服务对象，提供贴心周到的服务项日，如温馨提示法、无干扰服务法、立即应对法、道歉先导法、心理沟通法、补救服务法等，在软卧硬卧车厢配备温馨提示卡、列车服务指南、介绍列车的各项服务设施、沿途的名胜古迹、风土人情、风味美食、气候特点等，为旅客在旅行中提供多元化服务。 2.4.2服务内容要温馨化 打造“平安祥和”之旅为主线，为旅客营造温馨氛围。在车厢配置医药箱、流动娱乐用具、便民服务袋、针线包、擦鞋用具、免费借阅图书、配置超员凳，开办广播点歌、短信回音，代办生日餐、赠送天气预报卡、重点旅客爱心牌等服务。餐车可根据不同旅客的餐饮习惯和口味偏好，推出各式色、香、味俱全的食品供旅客挑选，并做好餐前茶、餐后巾系列服务，如清真餐、功夫茶具等，逐渐形成“一车一特色、一线一品牌、一站一风景”的特色服务内涵。 2.4.3服务过程亲情化 要不断规范乘务员的服务程序，在服务过程中做到旅客上车有欢迎声、服务中有问候声、下车有欢送声，并坚持乘务员始发作业的自我介绍和送茶、送水作业程序。同时，要做好重点旅客的重点服务，为他们提供无微不至的亲情化服务。 2.4.4应急服务人性化 要把解决旅客乘车中的一系列实际困难作为企业的服务导向“急旅客之所急，想旅客之所想”。如针对一部分年轻母亲在列车车厢中为婴儿哺乳的尴尬，可设置母婴哺乳房服务项目：针对少数旅客突发急病，建立“小护士”服务项目，为患病旅客解决一时之需等。 2.4.5建立、健全旅客投诉制度 铁路旅客运输部门应着力做好旅客投诉受理、督办工作，设立并公布投诉电话，及时处理旅客的投诉，并把旅客的有效投诉纳入考核管理。 3结论 铁路旅客运输服务作为面对社会、服务人众的重要窗口，分析铁路旅客运输服务质量中存在的突出问题，确立“一切为了满意旅客的需求”的服务意识。提出解决提高铁路旅客运输服务质量的对策建议，提升整体综合服务能力，是铁路运输企业发展的重要组成部分。 铁路客运服务论文:关于铁路客运服务体系的创新的思考 摘 要：提供高效、优质、令乘客满意的服务，是铁路客运服务的经营目标和价值所在。但是由于我国铁路运输长期处于供不应求的局面，造成了“店大欺客”的市场竞争意识不强、服务理念欠缺、服务方式单一，服务水平不高的局面等情况，很难与国民经济水平和整体素质的提高相匹配。所以如何对铁路客运服务体系进行创新性改革，从而强化服务理念、创新服务方式、突出服务特色、提高服务质量，使铁路客运体系在市场经济的竞争中占据更加有力的地位，为铁路客运体系实施市场竞争战略、发挥竞争优势提供参考性意见和建议。 关键词：铁路客运；管理创新；服务质量 铁路运输作为一种影响国计民生的现代运输方式，多年来铁路部门一直坚持“人民铁路为人民“的服务宗旨和“以人为本”的服务理念，经过全路干部职工的努力，一些贴近民生的服务形式得到创新和升华。但是，铁路运输企业客运服务体系仍然滞后于旅客日益增长的需求。 一、铁路客运服务体系现状 近年来，随着高速铁路的飞速发展，我国的铁路客运业也进入了一个黄金转折期。经济的发展、人民整体综合素质的提高、航空、公路及海运的竞争为铁路提供了一个巨大的机会与风险并存的平台。然而我国铁路客运服务体系的现状却远远赶不上实际所需的水平，如管理水平落后、工作人员素质较低、相关法制规章不健全、设备不匹配造成服务方式单一等。为此，只有不断转变客运管理者的管理理念及水平，建立科学合理的管理制度，增强铁路服务体系职工的职业认同感，强化并改善客服系统的配套设备对促进铁路客运服务体系，实现构建和谐铁路客运具有积极的意义。 二、造成铁路客运体系不适应新形势的原因分析 造成铁路客运体系不适应新形势的因素很多，既有体制方面的制约因素，同时也有其他的主客观因素。在一定程度上铁路服务体系工作人员及旅客的主观因素是主要制约方面。 这些矛盾主要体现在旅客对服务水平要求的提高及维权意识的增强与铁路服务体系工作人员陈旧的服务观念间；客服体系管理者落后管理理念及狭隘的管理意识，而忽略了对整体工作人员水平的提升。此外，由于客运系统方面投资不足造成服务设施老化，先进设备及管理理念匮乏等客观因素的影响也是不可忽视的。 三、对策和建议 铁路客运服务系统是铁路部门直接面对广大人民群众的一种重要方式，她既是铁路的形象部门，也是铁路的重要职能部门，为了能够更好的服务于大众并提高铁路在运输市场上的竞争力，对铁路客运服务体系进行创新思考是每一个铁路职工的职责，为此，笔者提出以下对策和建议。 1、提高管理者管理水平 受自身体制等多种因素的制约，在过去相当长的一段时间里，铁路客运体系主要采用量化的发牌处罚的管理模式，即各级管理者通过对自身所管辖部门的检查，发现问题并现场记录，事后汇总分析并根据相关考核依据对相关责任人予以一定的处罚，并以此作为评价干部职工工作水平的重要依据。这种管理模式虽然在一定程度上能促进客运职工转变服务理念，提升服务质量，但弊端也非常明显。 容易出现考核不科学、考核流于形式，走过场完成任务，为了考核而考核等问题，进而导致部分领导者考核不严肃，随意考核，一定程度上挫伤广大客运一线职工的工作积极性。 转变管理者的管理理念，提高管理水平，使领导与职工能够站在一条线上，“心往一处想，劲往一处使”， 引领职工、凝聚职工，赢得职工的信赖，树立自己的形象，从而形成带头人的作用。同时要健全和完善科学有效的激励机制，与干部的绩效挂钩，以此为杠杆，形成与企业共荣辱、同命运的市场意识、风险意识、忧患意识。引导各层工作人员识大体、顾大局，使之具有“推功揽过”的胸怀，时时处处为企业着想，达到“众心齐，泰山移”的效果，打造一支业务过硬、素质一流的团队。 2、强化铁路客服工作人员的服务水平 铁路客运服务体系工作人员在工作过程中应该明白自身的职责和角色，从而在不同的时刻、岗位中承担起相应的责任，他们既可以是尊重旅客、爱护旅客的铁路服务员；也可以是为旅客出谋划策、排忧解难的参谋者；还可以是传递铁路信息动态、展现良好风貌的代言人。面对越来越激烈的竞争，他们必须经过更严格的培训和考核， 为了提高客运服务职工素质。第一，改善职工素质结构。注重引进和培养高层次的市场营销人才、经营管理人才和心理、礼仪等各类专业人才，完善人才结构，为客运服务工作提供可靠的人才保障。需要根据职工的兴趣爱好和工作需要，精心制订客运职工培训方案，采取“请进来”、“走出去”的方法，邀请工程技术人员、部队教官、专业礼仪讲师、业务技术能手、实践经验丰富的工人师傅授课，重点对提高高速铁路客运服务质量基础理论、作业程序、作业标准、作业流程、质量要求、注意事项等进行现场讲解；组织客运职工到先进企业、兄弟单位观摩取经，拓宽视野，开阔思路，取长补短，使客运职工了解掌握高速铁路客运原理和服务技巧，不断提高客运职工的整体服务质量水平。第二，提升职工业务能力。注重对职工特别是客运服务人员的职业道德教育和敬业精神的树立，端正工作态度，提高工作责任心。同时，随着铁路客运产品的创新，要加大客运服务人员服务知识和服务规范的培训。第三，完善服务质量考核。要在制定科学合理的考核指标的基础上，改变过去对客运服务工作的考核偏重于内部管理、忽视旅客外部监督的状况，建立以旅客为考核主体，以旅客满意与否作为主要的考核标准和尺度。第四，加大激励手段。要改过去重考核轻激励、重惩罚轻奖励、重精神激励轻物质激励的做法，以职工的需求出发，完善各种激励手段，提高激励效果，调动工作积极性。 3、强化并改善客服系统的配套设备 现阶段，我国铁路基础设施对客运服务有着很大的制约性，如部分新建高铁车站远离城区，旅客乘车不方便；部分车站没有与其他交通运输设施建立良好的衔接，不利于旅客与其他运输工具的换乘；客站设计不合理、功能不健全，如低站台不利于旅客上车，天桥地道和进出站通道狭窄不利于旅客快速疏散，候车室座位少且缺乏功能分类等等基础设施设备存在的缺陷是影响铁路客运服务质量的重要因素。此外，客运工作人员相匹配的各种工作设备的缺少或功能不稳定也为铁路客服体系的正常工作造成了障碍。同时先进而正确的舆论宣传作为客服系统的软件配套设施的工作能力也有待进一步的强化。为此，从根本上提高基础设施的投入，为铁路客服工作人员提供后勤保障是提高铁路客运服务质量的奠基石。 结束语 铁路客运服务体系是一个庞大而繁杂的系统，随着经济的发展和社会的进步，对其要求将会越来越严格，为此，我们铁路工作者要不断地反思总结，以期建设成为一个让诸多旅客放心满意的新型客运服务系统。 铁路客运服务论文:铁路客运服务文化建设探析 【摘 要】铁路作为国民经济的大动脉，是为国民经济发展和广大人民群众服务的基础交通工具，是最基础的服务企业。服务是铁路运输企业之根本、之宗旨，而文化则为铁路客运服务之血脉、之灵魂。服务文化是以“人民铁路为人民”宗旨为核心内容的服务理念、价值观和行为规范。 【关键词】铁路；客运；文化 铁路客运服务文化的建设，将为铁路客运提供崭新的文化氛围，最终从根本上改变铁路客运行业的形象。就铁路运输行业内部而言，服务文化将设将提高全体员工的素质，特别是思想觉悟、价值观及服务意识，优化物质环境。通过对铁路客运服务文化建设的研究，能够发现铁路客运服务文化建设中的薄弱环节，进而从整体上提高铁路客运服务的水平。 1.铁路客运服务文化的涵义 铁路客运服务文化主要由服务理念文化、服务制度文化、服务行为文化和服务物质文化构成。 铁路客运服务理念文化，是指铁路行业在长期的生产经营过程中逐步形成的客运服务文化观念和精神成果，是一种深层次的服务文化现象，在整个铁路客运服务文化系统中，处于核心地位。它包括服务意识形态、服务思维方式、服务哲学、服务经验和理论等。 铁路客运服务制度文化，是指得到铁路广大员工认同并自觉遵从的由铁路的领导体制、组织形态和经营管理形态构成的外显文化，是一种约束铁路企业和员工行为的规范性文化。它是铁路服务文化的中坚和桥梁，把铁路客运服务文化中的物质文化和理念文化有机的结合成一个整体。它包括铁路的领导体制、组织机构、经营制度、管理制度和一些其他特殊制度。 铁路客运服务行为文化，是指铁路员工在生产经营、日常生活中产生的活动文化，是铁路客运服务文化的目标形态。它包括铁路企业的经营、宣传教育、人际关系活动、文娱体育等活动中产生的服务文化现象。服务行为文化就是分析不同人的行为特点和倾向的关系，在管理使用中做到扬长避短。 铁路客运服务物质文化，是铁路客运服务文化的外在表现和载体，是服务行为文化、服务制度文化和服务理念文化的物质基础，在一定程度上体现了铁路客运服务文化的发展程度，直观而外在地反映了铁路客运服务文化的发展水平。 2.铁路客运服务文化建设中存在的问题 多年来，受计划经济的影响和运输能力的制约，铁路运输一直处于卖方市场，职工缺乏服务意识。随着市场经济的建立和完善，铁路运输加快了进入市场的步伐，客运服务质量总体状况有了很大的改善，但与社会经济的发展对铁路的要求相比，服务质量仍有待于提高。同时，铁路企业提出服务文化建设这个概念的时间不长，客运服务文化建设正处在起步的初始摸索阶段，具体工作中不可避免的存在一些问题。 一是服务文化概念理解模糊。什么是服务文化，专家学者研究机构的探讨文章和媒体报道，观点不一，百家争鸣，百花齐放。由于对文化的概念、内涵的理解认知的程度不同，导致客运服务文化建设的层次千差万别，五花八门。对服务文化的概念、内涵，没有一个清晰、系统、全面的认识和理解。 二是服务文化建设浮在表面。相对一些单位服务文化建设还处在思维模糊状态，有些单位虽然进步一些，已形成了内部制度和措施，或是由于没有科学合理、统筹安排文化建设的推进与安全生产、经营管理及一些阶段重点工作的关系，顾此失彼；或是由于领导者、职能部门负责人变更等因素，缺乏必要的后续支持和推动，最终导致服务文化建设停留在下发文件、制定措施上，而没有具体的实践行动。 三是没有自身文化精髓。随着文化建设热的兴起，文化建设被有形化了，名人名言、警句格言、标语口号被制作成精美的标牌揭挂在醒目位置，墙壁粉刷一新，物品更换一新，看上去的确让人耳目一新。但是，这些名人名言、警句格言，并没有体现铁路客运服务的精神，并不能代表铁路客运员工的核心价值观，也就谈不上真正的铁路客运服务文化了。 四是实践中机械模仿。在文化建设初期，借鉴和学习其他企业的先进经验和成果无可非议，但必须结合铁路的实际，建设具有自己行业特色的服务文化。每个行业都有自己的个性，没有固定不变的模式，要根据铁路客运的具体情况，进行具体分析，要用辩证法和科学发展的观念，指导和实践铁路客运服务文化建设。 3.培育铁路客运服务文化，提高客运服务品质 3.1打破传统束缚，树立全新的服务理念，建设客运服务理念文化 针对不同层次旅客的心理需求，当前，要在四种服务理念上彻底转变。一是变管理旅客为服务旅客。充分体现“以服务为宗旨，待旅客如亲人”的要求。二是变工作让领导认可为让旅客满意。把尊重旅客人格、研究旅客需求、赢得旅客满意作为衡量工作的标尺。三是变让大多数旅客满意为让每名旅客满意。就是对每一名旅客都要做到用心去服务，根据他们的需求心理，提出个性化、特殊性服务标准，达到旅客人人满意。四是变传统服务方式为勇于创新。要使员工树立起“以人为本、旅客至上”、“一切为了旅客、一切方便旅客”的服务理念，让全心全意为旅客服务成为全体员工共同的价值观念和追求的目标。 3.2强化基础管理，营造和谐的作业秩序，建设客运服务制度文化 要积极推进作业标准的贯彻落实，确保列车环境卫生、厕所使用、列车供水、卧具更换、车内温度、接待旅客基本服务全面达标。要改善设备设施，从硬件环境的投入与改造入手，加大列车卧具、清扫工具等设备、备品投入力度，兑现梯次更新计划，确保工具齐全、作用良好，为旅客提供整洁、实用的服务设施。坚持内部挖潜，优化劳动组织，完善考核标准，提高劳动效率，建立与客运服务质量相适应的全新保洁整备作业方式和奖罚机制，实现客车内部保洁专业化管理，促进整备质量全面升级。进一步完善列车卧具备品购置、使用、洗涤、维修、管理等配套制度，明确责任主体，实现有序控制，努力为旅客提供舒适的旅行环境。 3.3面向旅客需求，推行人性化的特色服务，建设客运服务行为文化 要研究不同档次列车、不同成分旅客的需求，结合实际推出个性化和特色化服务，不断提高各次列车服务水平和档次。实施特色服务，就是要从市场特点和旅客需求出发，在继承传统的服务方式、满足旅客一般要求的基础上，自觉从高定位抓起，让旅客乘车时有新鲜感、旅途中有舒适感、下车后有回味感。要在个性化服务上实现新突破，针对不同旅客身份、层次、年龄、旅行目的等方面存在的差异，采取不同的服务方式，满足旅客对个性服务的要求。要重新规范服务用语，根据服务对象的不同，灵活应对，哪种交流方式能使旅客感到亲切、舒适、习惯，就采取哪种交流方式。同时，要通过开展形式多样的服务技能大赛、服务技能技巧练兵比武、服务技能培训，不断提高职工服务知识和技能技巧，增强和促进服务素质的提高。 3.4突出永恒主题，打造安全的列车环境，建设客运服务物质文化 把确保安全有序可控这一永恒主题作为打造和谐旅客列车的第一需求，通过对安全理念、安全意识、安全行为的影响，增强干部职工保安全的责任意识。要注重安全理念的树立，大力开展安全思想教育，牢固树立“安全第一”的思想。要注重安全行为的养成，坚持不懈地搞好形势任务教育、目标激励教育、事故案例教育、职业道德教育和遵章守纪教育，不断提高职工的思想道德素质和遵章守纪的自觉性。要注重安全责任的落实，大力弘扬求真务实的精神和作风，把安全工作做得更扎实、更深入、更可靠。只有这样，铁路才能当好国民经济发展的先行官，才能当好精神文明建设的火车头，才能在构建和谐铁路，促进和谐社会建设中发挥牵引动力的作用，以彰显铁路客运服务文化的深刻内涵和魅力。 铁路客运服务论文:浅议提高铁路客运服务质量的重要性 摘要：长期以来，铁路交通是我国人民重要的中长距离出行工具，其社会功能和地位是一般交通工具无法代替的。我国幅员辽阔，社会环境复杂，不同的方言、习俗、文化环境中的人群均依赖铁路交通促进相互之间的交流。由于涉及的人群多、区域广、情况复杂，铁路客运服务质量一直存在诟病；随着我国经济快速发展、国民收入日益增加，人们的出行需求变得更加迫切，铁路运输也出现了一系列新的机遇和挑战。本文将详细分析当前铁路客运服务面临的现状以及提高服务质量的重要意义，包括相应的对策。 关键词：铁路客运；客运服务；重要性；对策 一、提铁路高客运服务质量的必然性探究 人类社会最基础的需求来源于身体感知，即生存需求，其次才是精神满足。在我国经济欠发达的年代，交通运输行业只有少数群体才会接触到，因此供需关系在一定程度上达到平衡；随后，我国在较长一段时间内，由于经济体制和垄断经营的原因，铁路交通建设的速度较为缓慢，无法满足后期井喷势的出行交通需求。根据经济学原理可知，当供小于求的市场格局和垄断行为同时出现并长期存在，不可避免的导致行业退化和服务质量的下降。 铁路运输被冠名为“铁老大”之意，除了代表其不可小觑的社会功能和无法撼动的地位之外，更多的是含有一种愤然和无奈，而这种情绪最直接的来源是铁路客运服务系统，铁路客运服务人员是与旅客直接接触并传递这种情绪的媒介。从上世纪八十年代到世纪末，中国铁路客运服务质量评价全线下滑，完全背离了服务行业的基本原则。究其原因，依然是“官本位主义”思想严重。就铁路企业体制而言，职工属于国有在编系统一员，端的是“铁饭碗”，无法放下身段为旅客服务。 从市场竞争角度分析，然而随着中国改革开放以来，物质文明建设和精神文明建设均取得了让全世界瞩目的成就，国内经济体制发生了翻天覆地的变化，国有企业改革促进了产业结构优化调整，各项基础设施得到了快速发展。尤其以交通运输行业的发展最为迅速，航空运输、高速干道的相继完善，足以满足大批原本依靠铁路交通出行的需求，人们的选择出现了多元化；在市场经济背景下，交通运输行业的竞争日益激烈，除了必要的客运服务外，为了吸引更多的旅客资源，客运服务质量也相继提高，这让原本一家独大的铁路客运丧失了绝度优势。对于出行旅客而言，他们的期望已经不仅仅是简单的到达目的地，更希望在舒适温馨的环境中完成旅程。在此基础上进行分析，原本经历过铁路客运服务诟病伤害的旅客，会尽量避免遭遇同样的对待，放弃铁路客运也在情理之中。这样一来，铁路客运的份额逐渐减少，运营收益也进一步缩水。 从文明和谐角度分析，铁路客运提高服务质量迫在眉睫。著名的美国心理学家马洛斯所阐述的“寻求层次理论”可以直接解释出这一必然性的原因。通过旅客个体、途径选择和客运服务三个要素建立的递进关系模型，“途径选择”是这一体系中相当于不同阶段需求的结论，而“客运服务”则代表了关系模型中的负面力量，即阻止更改主体意愿的条件因素，这一因素对旅客的影响越大，则对整体铁路客运越有利。要做到这一点，只有通过提高客运服务质量挽留旅客份额，别无他径。目前，我国铁路客运仍占据较大份额，对构建和谐社会和精神文明建设有巨大责任，而不能单纯的看做是一种购买服务和提供服务的商业关系。 从商业盈利角度分析，封闭、高速行进中的铁路运输是极理想的商品消费场所。铁路运输作为我国经济的支柱产业之一，同样面临巨大的经济效益压力。通过提高铁路客运服务质量，优化客运服务环境，培养旅客的旅行消费习惯，可以极大的增加铁路客运收入；同时，也开拓了“主辅结合”的新型铁路客运商业模式。 二、提高铁路客运服务质量的重要意义 作为一个公共服务型产业，提高铁路客运服务质量所关系的不仅仅是旅客满意程度，更加深刻体现了建设中国特色社会主义国家的崇高理想和目标。由于铁路客运涉及到全体国民甚至更广阔的的范围，通过其服务质量可以感觉到对实践国家荣誉感、荣辱观理解深度；同时，作为一种管理模式，铁路客运服务质量的好坏可以直接反应铁路客运建设的战略理念。 首先，提高铁路客运服务质量是对特殊群体的关怀。一个社会的文明和进步程度，最直接的可以从服务行业观察出来，而铁路客运涵盖了不同地域文化、风土人情、民族方言等多种因素，在封闭的环境中形成一个“微型社会”，优质的客运服务可以温馨旅客身心，缓和因各种误解造成的矛盾，尤其是一线的铁路客运服务人员更应该主动、热情为旅客解决实际困难，让优质服务的效果落实到位。 其次，铁路客运在我国是过往历史悠久、未来长期存在占主导地位的产业。提高铁路客运服务质量有助于全新铁路客运管理模式的探索。并通过网络与12306电话建立反馈跟踪途径。客运服务是直接作用于旅客群体的，有较多机会从中获取消费群体的意见和建议；将这些意见和建议进行提取分析，并反馈到系统的相关主管部门，可以根据实际需求创新优化当前的铁路客运管理模式。如：列车技术改进增加舒适度、如何合理制定供餐时间等。 再次，铁路客运服务质量的提高可以提升旅客运输行业的附加值，引领中国客旅服务行业向国际水准靠拢。近年来，随着我国对外开放程度的增加，到国内考察、旅游的外国团体、客人逐渐增加。相对而言，国外一些先进国家的铁路客运服务质量水平较高，也对中国客旅服务自身提出了新的要求。 三、如何提高铁路客运服务质量的相关对策 强化自身理念，注重管理机制 任何工作都离不开坚定的理念信心，否则无法将所有热情投入其中，尤其针对铁路服务行业而言，应该牢固树立“旅客至上”的理念；对于一线工作的铁路客运服务工作人员而言，更应该全心全意从旅客的换位角度思考，将普通的工作转变为伟大的事业。同时，加大对我国铁路客运服务系统在体制建设方面的投入，将人性化服务和“以人文本”的工作态度贯穿到每一个细节。在日常具体工作中，可以通过服务评价方式、乘客留言方式、舆论报道方式进行监督，施行服务岗位问责制。 2、树立服务典型，弘扬榜样力量 铁路客运服务工作人员除了定期接受职业技能培训之外，也需要通过职业道德培训来增加自身的职业修养，书本教材所传达的知识十分理性，在一定程度上并不适合服务行业，这点对铁路客运服务人员也不例外。优秀的工作和高质量的服务需要一点一滴、踏踏实实做起，通过树立服务典型人物、事件，更加感性的对铁路客运服务人员产生影响；呼和浩特铁路站售票员孙奇的动人事迹，不仅感动了每一位她帮助过的旅客，更感动了每一个曾经接受过优质铁路客运服务的人。通过榜样的力量来激励一线员工树立正确的价值观、人生观、道德观，可以达到事半功倍的效果。 3、健全规章制度，完善激励机制 在现代企业管理中，业务开展和职工管理分别采取不同的模式，一紧一松、双管齐下。在业务开展方面，一切按照制定的标准和规章制度进行，这样做的目的是为了保障服务体系的正常运营，规避因散漫、大意造成的不必要损失。 铁路客运服务论文:关于铁路客运服务质量的探讨 摘要：本文通过对铁路客运服务概念的查阅以及对现今铁路客运服务状况的分析，总结出铁路客运服务当下存在的问题，即客运基础设施设备存在缺陷、客运服务管理理念未完全落实等，同时提出提高铁路客运服务质量的措施，如提高客运站硬件设施条件、提高工作人员的素质等。 关键词：铁路客运 服务质量 提高 一、铁路客运服务的概念 铁路客运服务，即铁路旅客运输服务，是指为满足旅客和行李包裹托运人、收货人的需要，凡从事铁路旅客运输业务及与铁路企业签订合同，在站车内从事经营活动的单位和个人与旅客、货主接触的活动和其内部经营活动所产生的结果。铁路客运质量就是铁路旅客运输服务满足旅客、货主明确或隐含需要能力特性的总和。 随着人民生活水平的不断提高，以及中国铁路客运的快速发展，对于铁路客运服务质量提升的要求也越来越迫切。通过对铁路客运服务几十年的探索，我们已经取得了一定的成就，然而旅客的需求也在以迅猛的速度增长着，面对这样的场景，如何提高旅客运输服务质量也成为了一个亟待解决的问题。 二、铁路客运服务的内容 旅客服务工作包括车站服务工作和列车服务工作。车站服务工作主要有候车室服务、问讯处服务、 旅客乘降服务、广播宣传服务、 小件寄存及卫生服务等。列车服务工作内容有车厢服务、列车广播服务和餐车供应服务等。旅客服务不仅应最大限度的满足旅客旅行过程中的物质文化需要，还应坚持“全面服务、重点照顾” 的原则，提供让旅客满意的优质服务。 三、提高铁路客运服务质量的意义 由于人类科技的发展进步，交通工具越来越多样化，使人们的出行方式有了更多选择，不过，这也带了空气污染等环境问题，铁路作为一种绿色、环保的出行方式，已经越来越被人们重视。作为一种大众化的交通工具，铁路在整个运输体系中拥有极其重要的地位。它的运量大、能源消耗低、占地面积小、运行效率高、运输成本低、节能环保、安全性高等优势，使其被公认为绿色的大众化交通工具。 随着人民消费能力的显著提高，人们的出行结构也将有着显著的变化，铁路客运服务质量只有朝着更加方便、快捷、舒适、安全方面发展才能在未来的交通运输方式中占有一席之地。 经研究表明，要想提高铁路客运的服务质量，应从服务设计，一线员工， 运营模式这三个对服务起重要影响因素的方面着手进行改进。 虽然铁路在我国一直有着“铁老大”的称号，但是随着最近几十年公路、 航空等交通方式的高速发展和旅客运输市场的成熟完善，客运方式之间的竞争越演越烈。如果铁路客运不能及时跟上时代的步伐，提高自身的服务质量水平，以更高的服务质量满足旅客日益增长的物质文化需要，可能就会被其他交通方式所取代。因此提高客运服务质量已经刻不容缓。 四、现今铁路客运服务存在的问题 虽然近年来，铁路有了很大的发展，但是不可否认的是，铁路客运在服务质量上还存在许多有待改进的问题。 1.在客运服务的整体运作方面，没有将机务、线路、治安、后勤保障等单位与客运部门协调配合起来，忽略了其对铁路客运质量的影响。 2.客运服务组织方式没有跟上旅客的要求。由于人们生活水平及消费水平的提高，人们对铁路客运服务的要求也提高了，然而铁路运输企业服务标准却没能及时满足旅客乘车的要求。还存在着对于列车晚点没有准确预告、高峰时期一票难求等引起旅客投诉和不满的现象存在。 3.铁路运输企业对于旅客运输的基础设施资金投入不足。由于大量的资金用于了安全基础建设，致使旅客基础设施的发展受到了影响。 4.没有正确认识到客运服务质量的重要性。领导层面对其认识也不够深刻，从而导致了客运服务的项目简单，缺少特色，同时铁路工作人员对铁路客运服务中所出现的问题进行研究分浅和提预测和防范的也很少。 5.列车服务方式还停留在基本服务等方面，如扫地、擦桌子；客运列车上的食物品种单一、质量较差等。 五、提升铁路客运服务质量的几点建议 1、提高客运站硬件设施条件 增强客运站的输送能力，不仅能够减少旅客的候车时间，提高旅客周转率，还能很好的解决购票难的问题。同时合理设计和布置客运站的设施，如站台宽度、高度等，使其更加的人性化，让旅客享受到放心、安心、舒心地服务，真正的做到做利民和便民。 2、提高工作人员的素质，使其形成为服务人民的理念 提高客运工作人员的工作业务技能，同时更要培养其精神上的理念，增强他们在个人礼仪、服务态度等基本服务知识上的认知。要让工作人员了解到客运部门不仅是一个生产部门，更是一个服务部门。 同时，要制定一套完善的奖惩制度和举报投诉制度，并认真落实到位。定期开展一些与实际生活工作有关的技能学习活动，形成一种学习的风气，以提高他们的综合素质。 3、建立起一个服务品牌，形成整套的服务体系，向着国际化服务标准进军 （1）制服应精神时尚，满足大众的审美 现在铁路实行政企分离的管理体制，作为一个大型企业，制服是一项体现企业文化的重要方面。它让旅客能直观的感受到企业员工的工作状态，从而形成一种品牌效应。 （2）主动服务，而不是被动服务 作为一个铁路客运工作者，要多将自己放在乘客的角度进行思考，想想他们需要什么，而不是被动的等待旅客的求助。只有这样才能真正满足旅客对铁路客运服务质量的要求。 （3）行为、语言礼貌得体 在员工正式工作前，应先对客运员工进行服务礼仪有关的培训，通过现场实习，避免照着规章学习导致的“张不开口”的现象。 铁路客运服务论文:基于SERVQUAL服务质量模型对铁路客运服务质量的评价 摘要：本文是以旅客为评价主体，基于SERVQUAL服务质量模型对铁路客运服务质量进行评价，从而了解旅客对铁路客运服务质量的期望和实际感知。通过计算期望值和感知值之间的差值，可以找出铁路客运服务中某个环节的不足之处，对其进行改进，提高铁路客运的服务质量。 关键字：铁路客运，SERVQUAL模型，服务质量 引言 铁路旅客运输主要是实现旅客的位移，保证旅客安全、准确地从始发地到达目的地。在旅客旅行过程中，铁路客运服务质量的好坏直接影响铁路客运部门的形象。因此，铁路客运部门一定要做好客运服务质量的评价工作，保证向旅客提供高质量的服务。 我国铁路部门在客运服务质量的评价方面研究是比较具体的。铁道部先后颁布许多关于铁路客运服务质量方面规章和标准，如《铁路旅客运输规程》、《铁路客运运价规则》、《铁路旅客运输办理细则》、《铁路旅客运输管理规则》《铁路旅客运输服务质量监督监察办法》和《铁路旅客运输服务质量标准》等文件[1]。同时，在各个铁路局内开展车站、列车的评比等评比活动。但是，这些规章和评比活动也存在很多缺点，主要体现在三个方面： 1.评比和考核活动是铁路内部上级部门对下级部门进行考核评价，在这个过程中没有旅客的参与； 2.评比和考核活动过于主观，评价指标难以量化，主要是依靠管理者的经验和主观印象来评判，缺乏科学性。 3.铁路客运服务质量管理理论不健全，一些规定过分强调细节，考核的结果缺乏指导意义。 本文以旅客为评价主体，采用SERVQUAL服务质量模型对铁路客运服务质量进行评价。 2. 基于SERVQUAL服务质量模型评价铁路服务质量 2.1 SERVQUAL服务质量模型的介绍 1988年，在帕拉休拉曼（A.Parasuraman）、莱特汉毛尔（Valarie A.Zeithaml）和百瑞（Leonard L.Berry）[2]三人合写的一篇论文中，首次提到了SERVQUAL这个词。SERVQUAL是英文Service Quality的缩写。SERVQUAL服务质量模型是建立在1982年Gronroos提出的可感知服务质量模型和服务质量差异模型基础上。SERVQUAL服务质量模型通过SERVQUAL量表来了解顾客对服务质量的评价，SERVQUAL量表是从五个方面进行描述的，这五个方面分别是有形性、可靠性、响应性、保证性和移情性[3]。有形性包括服务的设备、设施及服务人员的素质等；可靠性是指履行服务是否可靠、准确；响应性是指为顾客提供服务的反应时间；保证性是指员工讲文明、懂礼貌并且对于顾客来讲员工是可信赖的；移情性是指向顾客提供个性化服务。SERVQUAL量表的具体内容分为两部分，第一部分共22个问题，是为了了解顾客对服务质量的期望。第二部分也有22个问题是为了了解顾客对服务质量的感知。在了解了顾客对服务质量的期望和感知后，计算出服务期望和服务感知两者的差值，这个差值可作为判断服务质量水平的依据。 2.2 SERVQUAL服务质量模型的计算过程 利用SERVQUAL方法进行计算时，首先明确问题，根据实际情况来设计SERVQUAL量表，通过发放调查问卷，来获得顾客对服务质量的打分。计算公式如下： （2-1） 式中 SQi——感知服务质量 Pi——顾客对第i个因素的感受分数 Ei——顾客对第i个因素的期望分数 但是，上述公式仅适用于五个方面各个因素在同等重要情况。在实际情况下，因为顾客对服务质量看法五个方面的重要度不同，所以，应确定各个要素的权重然后加权平均得出的分数较为合理。公式为： （2-2） 式中 ——第j属性的权重 将分数除以因素个数n，就得到单个顾客平均的分数。 （2-3） 最后，将所有调查的顾客的分数加在一起，再除以顾客人数m，就得到该服务质量的平均分数，即 （2-4） 式中 SQ——感知服务质量 m——被调查的顾客人数 2.3 实例 本文以成都铁路局开行的T8列车的服务质量为实例，采用SERVQUAL模型方法进行评价，评价过程如下： 1.设计铁路客运服务质量SERVQUAL量表 根据SERVQUAL服务质量模型和铁路客运服务质量特征，可以对SERVQUAL量表的五个要素进行微调。将SERVQUAL量表的五个要素改为安全性、可靠性、便捷性、经济型和舒适性。在每个要素下面设置若干问题，共20个问题。SERVQUAL量表如下： 列车服务质量SERVQUAL量表 2.发放调查问卷 针对于乘坐同一列列车的乘客随机发放200份调查问卷，每个问卷上有两个相同的列车服务质量SERVQUAL量表，一个用来填写乘客对列车服务质量的期望值，另一个用来填写乘客对服务质量的感知值。请同一位乘客发别在发车前和乘客下车前填写调查问卷。在发车前，填写乘客对列车服务质量的期望值。在下车前，填写乘客对服务质量的感知值。本次共回收有效问卷172份。 3.计算SERVQUAL分数 在计算SERVQUAL分数前，通过对不同旅客的广泛调查，综合得出SERVQUAL量表五个要素的权重值，即安全性（0.39）、可靠性（0.12）、经济性（0.23）、便捷性（0.12）和舒适性（0.14）。根据公式（2-1）计算每一个旅客对列车服务质量的总评分数，再除以问题数20，就可以获得每个旅客的平均SERVQUAL分数，最后，将所有顾客的SERVQUAL分数相加，再除以有效问卷的旅客人数，就得该列车的平均服务质量分数。计算结果如下： SERVQUAL计算结果 根据公式（2-3）和（2-4）计算，得 SQ=-（30.81+4.56+59.11+6.72+58.1）/（200*170）=-0.05 最终，列车服务质量平均SERVQUAL分数为-0.05。 4.结果分析 （1）列车服务质量平均SERVQUAL分数为-0.05，可以看出列车服务质量没有达到顾客的期望； （2）从SERVQUAL计算结果表中可以看出，在经济性和舒适性方面，旅客对列车服务质量的期望和实际的感知相差较大。从经济性可以看出，旅客对车票价格和车上的食物、商品的价格承受能力有限；从舒适性可以看出，在车内卫生、乘务员服务态度、车内环境三个方面还有待改进。 （3）从安全性可以看出，安全是旅客运输的第一要素。旅客对安全的期望值要求是极高的，其中，在旅客人身安全、行李无丢失和车内治安情况三个方面的期望值都是满分。 （4）在可靠性和便捷性两个要素可以看出，旅客的期望值和感知值的差值相对较低，其中，在列车运行速度和下车方便快捷方面，旅客的实际感知值高于期望值。 3.结束语 旅客是铁路客运服务的购买者，同时也是整个铁路客运服务过程的体验者。旅客对铁路客运部门提供的服务的感知，直接影响着服务质量的评价。传统的铁路评价方法因为缺少旅客的参与，致使铁路客运部门对旅客的服务期望了解的不多。而SERVQUAL服务质量模型评价方法是以旅客为评价主体，通过SERVQUAL服务质量模型评价方法对铁路客运服务质量进行评价，铁路客运部门很容易了解旅客对铁路客运服务质量的期望和实际感知，从而可以了解到客运服务中哪一个环节不足，对其进行改进，提高铁路客运的服务质量。 铁路客运服务论文:铁路客运服务体系构建之策略的探讨 摘要：铁路客运服务是强调旅客在消费客运服务时的一种实际体验和体验的满足程度。文章通过三方面探讨了铁路客运服务体系的构建策略。 关键词：铁路客运；服务体系；策略探讨 引言 近年来， 随着社会主义市场经济的发展和完善，人们生活水平不断提高，对铁路旅客运输服务质量提出了更高的要求。铁路运输服务的基本特性应包括安全、及时、经济、便捷、舒适等。铁路客运服务的实质是铁路企业最大限度的满足旅客的需求并为其创造价值。客运服务是站在消费者角度强调旅客在消费客运服务时的一种实际体验和体验的满足程度。为了提高铁路客运服务质量，更好地为乘客提供便利，急需构建合理的铁路客运服务体系，做到以人为本，人人满意。 1. 加强铁路客运基础设备投入与管理 近几年铁路在列车上的基础设备上投入不小，但是仍然满足不了乘客的需要。铁路客运服务站要做到：一、根据客运规章要求和旅客旅行生活需要，对车站及客车的服务设施配齐并及时修补、完善。如暖气、空调、座位、开水、厕所等，及时了解旅客需要及对水暖等条件的要求并作调整。二、增设服务项目，如书籍、扑克、药品、担架、轮椅、盲道、无线网络等，并在列车上增设老、弱、病、残、孕专用座椅。三、根据运输行业及社会发展情况，安装先进服务设备。如自动售票机、自动检票机、电视询问台、总服务台等[1]。铁路客运的基础设备也需要高效管理。设备的保养，是保证设备质量处于良好状态的重要手段。若要保证设备的良好使用，就必须实行“两定”、“三包”，要求设备的使用人员严格遵守设备操作规程。在工作中，严格执行“三好”、“四会”、“润滑五定”制度。增强操作者的责任心，加强岗位监督作用。通过以上管理手段使设备的使用和保养达到执行标准化作业目的[2]。铁路客运职工应按时维护基础设备，及时发现设备存在的问题和缺陷，使所有设备都正常工作，物尽其用，为旅客出行提供方便。同时应改进一部分基础设备，提高铁路客运服务设备的现代化水平。 2.提高铁路客运职工素质 客运职工是提升服务质量的主体。铁路运输是传统的服务行业。多年来，受计划经济的影响，铁路运输一直处于卖方市场，职工缺乏服务意识。服务质量是社会和旅客衡量车站客运质量的重要因素之一。火车站目前的服务水平与社会的要求和旅客的期望还有很大差距。目前存在个别客运服务人员衣着不整，服务态度不热情、缺乏礼貌礼节等问题，“脸难看，事难办”的现象时有发生。还有一些客运服务人员工作不认真，服务不规范、不到位。一些客运人员业务素质较低，不能高效向旅客解读铁路规章，不能高效处理旅客投诉，少数客运人员不及时做清洁，不按时检票，广播员不及时通告列车开到情况，给旅客造成极大不便。铁路客运工作对于职工素质有较高的要求，职工应具备一定的科学文化、地理学、医学、法律等现代科学知识，才能更好地为广大旅客提供满意的服务，铁路客运职工还应当具有较强的综合业务能力，能够处理多种旅客遇到的问题。还应当增强对职工的学习培训工作。车站的领导应加强职工业务能力的教育培养，切实提高职工的岗位工作能力。培训是提高职工素质的主要手段，培训质量的考核和评价机制的科学性非常重要。所有客运人员必须参加岗位培训，经培训合格并达到标准要求的方可正式上岗。要在继承传统的服务方式满足旅客一般需求的基础上，主动从高起点、高定位抓起，努力做到“人无我有，人有我强，人强我精”。另外，还需加强职工的思想政治工作，调动他们工作的积极性，努力提高客运服务质量，通过使全体职工牢固树立“以人为本，旅客至上”的服务理念，全面落实《铁路旅客运输服务质量标准》，切实关心旅客、尊重旅客，真正把人性化服务落到实处。 3.提高铁路客运服务管理水平 铁路作为服务行业，经营过程中存在的各种服务质量问题，不仅反映了铁路员工的素质和服务水平，也客观真实地反映了管理者的素质和管理水平。虽然铁路客运部门采取了减员增效、岗位合并等措施，但是缺乏有效的用人机制和激励机制，难以充分调动铁路客运职工的工作积极性，所以应当提高铁路客运服务管理水平。一要理顺管理机制。首先把好进人关。实行用工招聘制，坚决调整有问题和不适应客运工作的，把住入口、敞开出口，保证客运队伍质量，还要加大服务质量的考核，让优秀职工政治上光荣，物质上优厚，增强职工优质服务的积极性。更要健全各项管理制度，逐步建立起完善的管理机制，对那些严重违法乱纪、屡次犯错的人，要坚决处理，以树正气，教育广大干部和职工。旅客运输涉及车站、机务、水电、车辆、公安等部门，服务质量的提高与多个部门有联系，需要综合治理。四是对旅客运输相关部门和人员统一管理。 二要坚持严格的管理制度，树立“旅客至上”的服务理念，调动职工的工作积极性和创造性。创新激励制度，引入现代企业的激励方法，实现物质激励与精神激励的协调统一，激励广大职工在客运服务工作中实现自己的人生价值。在现有的收入分配格局下，采取灵活的方式提高职工收入，保证适度的收入差别，实现客运职工的工作表现、旅客的评价与职工的收入联动[3]。 结语 铁路客运服务体系的构建是提高客运服务水平的一项重要举措。为提高铁路客运服务工作质量，应提高铁路客运企业内部的管理水平和就业岗位竞争力，增强铁路职工的整体素质，这是提高铁路客运服务质量的根本保证，也是对铁路客运服务的可持续发展能力的检验。上述的若干策略对于构建铁路客运服务体系来说已经取得了一些成果，是在相关理论与实践的基础上总结出的科学方法，对于该领域工作者具有一定的参考和指导意义，但这也不能完全适应每一个地方的铁路客运服务体系构建，所以在此项工作上，还有许多问题需要我们来研究解决，还有很长的一段路要走，不过笔者相信，只要社会和国家坚持构建铁路客运服务体系，在不久的将来一定会实现令人民群众满意的铁路服务，实现以人为本的发展策略。 铁路客运服务论文:铁路客运服务质量评价体系综述 摘要：随着各种运输方式的逐渐成熟，铁路运输在方便性、舒适性、快捷性等方面逐渐暴露其劣势，为了更多的吸引旅客对铁路的选择，改善铁路运输服务质量成为运输工作中的重要部分。本文对国内外关于铁路运输服务质量评价理论进行梳理，希望给铁路运输部门日后的工作提供一定的参考。 关键字：铁路运输 服务质量 服务评价 由于我国人口众多，分布比较广，铁路就成为旅客出行的首要选择。随着人们生活质量的改善，他们所要求的客运服务比以前提高了很多，现有的铁路运输服务并不能满足人们的需要，全面改善铁路运输服务质量成为铁路运输部门的工作重心。 国外研究 Kanayama、MasafumiotahitoshiIdea、Yoichi(2001)等人检测了影响铁路服务质量的先决条件以及政策条款，提出进一步研究客运服务质量改进的必要性；通过东京铁路为案例，论证了进一步有效投资就必须改革铁路组织形式的规则和模拟私营铁路服务提升的新方法论。MiehielJ.C.M.Vromans、RonunertDekker、LeoGKroon(2006)提出可靠性是交通运输服务业的关键因素之一。提高可靠性可以通过减少由于列车之间的相互依存性产生的延迟传递。通过减少不同区间的运行时间差异，从而产生更多同类部分构成的时刻表，而达到减少依存性的目的。Janic.Milan研究了影响铁路运输服务质量的两个方面：物理因素和时间因素。物理因素是指连接出发地到目的地的铁路线路长短，而时间因素指的是在特定区段的旅行速度和列车晚点情况。 国内研究 2.1服务内容研究 金涛、杜文(2005)从旅客需求为切入点，在定量分析的基础上，建立一个较全面、有针对性和易操作的铁路客运服务质量评价体系。对评价体系的指标构建路线、指标权重的确定、满意度的调查分析等方面进行了分析探讨。严琦(2006) 运用质量管理和系统分析的理论方法，结合铁路运输行业总体情况和有关车站质量管理存在的问题，建立了车站客运质量综合评价体系，并根据有关数据和信息，对某车站2000 ― 2002年客运质量进行了综合评价和实证分析。刘启钢(2006)通过对国内外服务质量管理先进经验和评价方法进行合理借鉴的基础上，建立了基于服务流程的铁路客运服务质量评价指标体系。以旅客需求为中心，把旅客的意见作为铁路客运服务质量评价的基本依据；建立了服务质量指数模型，该模型通过旅客调查获得基础数据，实现对铁路客运服务质量的科学量化评价；通过对某车站的服务质量进行评价，验证了该模型的科学性、实用性。张玉召、李海军(2006)针对铁路旅客运输中车站客运服务质量评判所存在的问题，结合模糊数学及决策论理论相关知识，提出了车站客运服务质量综合评判的指标体系、数学模型及计算方法，为客观评判铁路车站客运服务质量提供了依据。 2.2评价体系研究 熊天文、赵继阳、王彦(1998)综合考虑评价铁路客运服务质量的各个指标，建立适用于我国铁路客运服务质量综合评价的指标体系。提出了针对我国铁路客运服务质量的一种多层次多目标模糊综合评价方法。马强、刘莹(2001)在分析总结铁路运输企业的服务质量特性的基础上，选择铁路运输企业的服务质量评价指标，结合模糊数学有关理论，建立了一种基于模糊数学理论的铁路客运服务质量的模糊综合评判方法。薛德利、伊洪冰、邓宇锋（2003）结合铁路客运的性质和特点，阐述铁路客运质量的实质，设计了客运管理的内部管理闭环系统和外部管理闭环系统，并用模糊评价的方法对客运运营质量进行了定量分析。肖华斌（2004）通过对传统评价模型与灰色关联评价模型的论述，引入灰色关联评价模型，客观评价铁路客运服务质量建模的思路，使客运服务质量评价标准化。王燕、王慈光(2005)分析了铁路客运站营销工作的影响因素，在定性的基础上，运用层次分析法和模糊综合评价等，对客运站的营销工作质量进行了评价。张秀敏、姚建明(2005)在分析铁路旅客心理因素的基础上，建立了基于旅客心理需求的铁路客运服务综合评价指标体系。通过突出旅客心理的情感性反应指标、兴趣与意向指标，以及主观综合评价指标在铁路客运服务综合评价中的重要性，结合案例分析，运用随机与模糊数学中的评价分析方法，对铁路客运服务指标进行综合评价分析。王海湘(2006)以铁路旅客列车服务质量为例，结合SERVQUAL评价模型提出列车服务质量决定因素的选取原则，确定列车服务质量的评价准则和子准则，以及这些准则和子准则的权重，通过计算得到列车服务质量的最终得分。张玉召、李海军(2006)以铁路旅客运输中车站客运服务质量的问题为前提，运用模糊数学及决策论理论，提出了车站客运服务质量综合评判的指标体系、数学模型及计算方法，为客观评判铁路车站客运服务质量提供了依据。 姚建明、刘丽文（2007）提出一种综合评价铁路客运服务方法，将评价对象定位于一定时期客运服务质量的改善程度。在承认不同评价主体服务基础相同或不同的条件下，突出了解客运服务的改善程度和改善速度，为合理、适时的调整铁路客运管理方案,提升客运服务水平的同时提升管理水平提供依据。胡翔(2008)系统地介绍了高速铁路理论及铁路客运服务质量理论，通过找出影响高速铁路客运服务质量的主要因素，建立了高速铁路客运服务质量评价指标体系。张建平(2008)从评价在铁路客运服务质量管理闭环中的重要性入手，对以旅客为主体的铁路客运服务质量评价的必要性进行深入分析。王莉莉(2008)分析铁路客运的实际情况结合SERVQUAL评价模型，提出了衡量铁路客运产品服务质量优劣的5大属性24个因素(指标)的定量评价模型，设计了问卷调查表，通过对某车次服务质量的期望与感知的调查，以及对问卷调查的数据进行分析，验证了该模型的科学性和可行性。田志强、韩君、潘金山(2008)结合铁路客运站有关服务，建立了铁路客运站旅客服务质量评价体系，以层次分析法、专家评审法和旅客调查法相结合建立了合理有效的数学模型，通过实例验证了方法的可行性与有效性，为铁路客运站提高旅客服务质量提供有效方法。刘韵光（2010）按旅客接受客运服务的全过程分阶段构造出三级指标的层次结构图，建立了客运专线服务质量评价指标体系。通过对评价模型进行比较分析，提出针对多个同级别的运输组织客运服务质量进行横向比较的基于模糊多指标和TOPSIS方法的组合评价模型以及针对多个运输组织在一段时间内客运服务质量改善程度进行比较排序的评价模型。 3、研究启示及展望 目前铁路旅客运输服务质量评价总体上，缺乏统一的理论研究指导。对铁路客运服务质量的评价还停留在个人经验阶段，对影响铁路客运服务质量的因素包括哪些，采用什么方法理论来进行评价都没有一个统一的理论来指导。高速铁路正在快速发展并逐渐普及到全国，然而对铁路的客运服务评价仍然在传统的铁路上，不符合目前我国的发展形势。应该在高速铁路快速发展的这个背景下，结合相关的理论知识总结一套完善的服务评价体系。 铁路客运服务论文:铁路客运服务质量调查应用研究 摘要：客观、公正、准确地评价铁路客运服务质量是铁路旅客运输质量提高的前提，文章在对铁路客运服务质量的特性进行分析的基础上，基于SERVQUAL模型提出了一种新型的铁路旅客运输质量调查问卷，通过实际抽样调查，证实了该方案的可行性，并利用旅客满意度量化了铁路客运服务质量，为改善铁路客运服务质量的管理水平提供参考依据。 关键词：铁路客运；服务质量；SERVQUAL模型；满意度 随着运输市场的开放和立体交通的迅猛发展，铁路、民航和公路之间的竞争也日趋激烈，为提升本身的竞争能力，我国铁路运输部门引用了国外众多先进的顾客满意改善工具和方法，其根本目标是通过这些方法的实施，提升铁路运输企业运作效率和提高顾客的满意度。SERVQUAL是一种以服务质量差距模型为基础的调查顾客满意程度的有效工具，在电信、保险、酒店和银行等服务性行业得到了广泛的应用，并且通过调查顾客满意度在提高服务质量水平方面取得了较好的效果，正越来越多地为制造型企业或服务性行业提升产品或服务质量所应用。本文的研究目的在于应用SERVQUAL模式对铁路客运产品的服务质量要素进行调研和分析，获取旅客的满意度，以便评价其服务质量，为铁路客运管理决策提供参考依据。 一、SERVQUAL服务质量评价模型 （一）SERVQUAL模型 随着西方发达国家进入“服务经济”社会，服务管理研究也开始成为研究热点。格罗鲁斯第一次对感知服务质量概念做出科学的界定。在此基础上，莱蒂宁模型、服务质量差距模型、格罗鲁斯模型等相继诞生。服务质量差距模型是由美国学者Parasuraman、Zeithamal和Berry在1985年提出的，它说明了服务质量问题产生的根源，分析了服务传递过程中的五种差距。 Servqual分数=实际感受分数-期望分数 该模型中顾客的感受主要是从服务的有形性、可靠性、反映性、保证性、移情性5个方面的属性得到，并由其确立相关的22个具体因素来说明它。然后通过问卷调查、顾客打分和综合计算得出服务质量的分数，其计算公式： 式中：SQ为感知服务质量；Pi为第i个因素在顾客感受方面的分数；Ei为第i个因素在顾客期望方面的分数（i=1，2，3，…n，n=22）；wj为第j个属性的权重。 将此SQ分数除以因素数n（n=22），得到单个顾客的平均Servqual分数。最后，将调查中所有顾客的Servqual分数相加，除以顾客数目m，得到某企业该项服务产品平均的Servqual分数，即 （二）SERVQUAL模型的数据采集与处理 在用SERVQUAL模型分析进行数据采集时，往往需要确定质量属性的权重，并且需要询问被访者对某一质量属性指标需求的期望和感受绩效。 SERVQUAL模型从五个质量维度来来度量顾客期望和顾客感受，问卷通常采用7分制，1-7分分别表示非常不满意、很不满意、不满意、一般满意、满意、很满意和非常满意。顾客以根据接受服务前的预期和接受服务后的感受来给期望值和感受值打分。通过比较上表中期望值和感受值得到的结果就可获得某一服务属性的“差距分值”，再根据顾客调查利用模糊评价方法确定5个质量属性的各自权重。“差距分值”*所属质量属性权重=质量差距。质量差距越大，消费者的感受离期望的距离越大，服务质量的评价越低。相反，质量差距越小，消费者的感受离期望的距离越小，服务质量的评价就越高。 二、铁路客运服务产品质量分析的SERVQUAL问卷设计 结合铁路客运服务产品的具体情况，对SERVQUAL模型进行相应的改造，形成切合铁路客运服务产品质量的评价指标。铁路客运服务产品的质量属性或标准可以概括为安全性、及时性、便捷性、经济性、舒适性5个方面。将每一种质量属性具体化到几个因素（指标），即将客运服务产品质量5大属性概括为22项因素（指标）的评价体系，如图1所示。 （一）问卷设计 问卷调查的内容包括铁路客运服务产品质量的5个属性及与之相关的22个因素，每个因素项目按期望值和体验值分两次请旅客回答打分，如表1所示（仅以安全性为例来说明调查问卷的设计模板）。在购买同一客运产品的旅客中，随机抽取一定数量的乘车旅客，请他们对所购客运服务产品质量的各项因素i，按自己的希期望和体验值进行打分，即得到各个因素的Ei和Pi值。在问卷调查中，对同一因素的期望值和体验值打分时，提问的语意表达上侧重点不同，并且应尽量消除询问语气对顾客评分的映射作用。 （二）计算Servqual分数 本文采用随机抽样的方法，对购买广铁长沙总公司K577/578次客运产品进行了问卷调查。共发出问卷150份，收回124份。最后对124份问卷旅客填写的内容进行统计。首先，通过旅客调查，利用模糊评价方法综合确定上述客运服务产品质量5个属性的各自权重，安全性权重为w1=0.35，及时性权重为w2=0.25，便捷性权重为w3=0.15，经济性权重为w4=0.1，舒适性权重为w5=0.15。根据“差别理论”，Pi与Ei在分值上一般是不同的。依前述公式将每张问卷上考虑属性权重后，各个因素项目的Pi与Ei的差值乘以所属属性权重之后再相加，便得到单个顾客对该客运服务产品质量的总评分值，再除以因素数n（n=22），就得到单个顾客的平均Servqual分数。最后，将调查中所有乘客的Servqual分数相加，除以乘客数目m，得到铁路客运服务产品平均的Servqual分数。本文依据124份问卷调查的数据，对K577/578次铁路客运产品的服务质量的开展评价。运用SERVQUAL服务模型中的计算公式，求得：旅客平均的Servqual分数为-16.1；广铁长沙总公司K577/578次客运整体产品平均的Servqual分数为-0.13。 三、SERVQUAL分析的结果 （一）被调查的旅客基本情况分析 采用随机抽样的方法，在购买K577/578次客运产品的乘客中本文共随机抽取了124个样本，进行了问卷调查。问卷内容是根据现代营销管理学的理论，对铁路客运整体产品进行设计的，将其质量特征具体化为5大属性24个因素（指标）。据对124份问卷旅客填写的内容进行统计，可将被调查的旅客基本情况归纳为以下几个方面的信息。年龄：50岁占1.7%。性别：男性占77.3%；女性占22.7%。出差事由：公差占44.0%；私事占56.0%。文化程度：小学占0.9%；初中占11.7%；高中占41.4%；大学及以上占46%。月收入： （二）K577/578次铁路客运产品服务质量分析 由于服务产品是为顾客提供满足感，因此，可以把服务产品平均的Servqual分数转化为用顾客满意度来表示，即用顾客实际感受的服务水平与预期质量的百分比来表示，可做如下几点分析： 1、根据广铁长沙总公司K577/578次客运整体产品平均的Servqual分数为-0.13，由服务模型概念，可以得知，该客运整体产品的旅客满意度为87%，说明旅客对该客运产品的服务质量基本满意，但仍存在一定的提升空间。 2、根据SERVQUAL模型可以计算每一个质量属性的Servqual分数，就可得到该属性或该指标的旅客满意度，旅客对于该产品的安全性和及时性较为满意，经济性和舒适性的服务质量水平存在一定的提升空间，但旅客对于客运产品的便捷性是不满意的，在以后的铁路客运产品的服务质量管理中应着重这一属性的改善。 3、在客运整体产品质量特征5大属性22个因素（指标）中，据旅客对这22项质量因素（指标）打分，可计算出每个因素的旅客平均Servqual分数；旅客对客运产品的准时发车、车站安全情况、及时报站、旅行中乘客人身安全、行包安全等因素的服务质量感到满意，但对到发时间点合理性、列车餐饮质量价格、行包托运、候车环境、购票途径与等待时间的服务质量尚不满意。 四、结论 铁路客运产品是无形的服务产品，其产品质量取决于旅客对客运产品的期望质量和体验质量的对比，根据这一特点，本文将评估服务质量的SERVQUAL模型应用到铁路客运产品的服务质量调查当中，在对铁路客运服务质量的特性进行分析的基础上，基于SERVQUAL模型提出了一种新型的铁路旅客运输质量调查问卷方式。找出了目前影响铁路客运服务产品质量的各质量属性因素，并利用顾客满意度量化了铁路客运服务质量。通过将该方式运用于购买K577/578次客运产品的乘客，采集了铁路客运的相关数据，分析数据的基础上，通过实际抽样调查，证实了该方案的可行性，为改善铁路客运服务质量的管理水平提供参考依据，有利于提高旅客满意度，提升铁路客运的综合竞争能力。 铁路客运服务论文:铁路客运服务人员现状及对策研究 摘要：从整体上看，现有铁路客运服务人员绝大多数思想健康、作风扎实，在历史的各个时期，都是一个特别能战斗的群体。但是，我们也应该清楚地看到：现有铁路服务人员的服务理念、思想观念、职业技能和人员结构不适应铁路改革发展的速度，迫切需要进行总体提高。只有做好招聘、培训、考核激励，才能提高服务人员的整体素质，达到对人力资源的最佳管理利用的目的。 关键词：客运服务；素质；培训；考核激励 一、铁路客运服务人员素质现状分析 从整体上看，现有铁路客运服务人员绝大多数思想健康、作风扎实，在历史的各个时期，都是一个特别能战斗的群体。但是，我们也应该清楚地看到，铁路服务人员的服务理念、思想观念、职业技能和人员结构不适应铁路改革发展的速度，与铁路改革发展的目标还有很大的差距，迫切需要进行总体提高。现有铁路客运服务人员的素质偏低，主要表现在以下几个方面： （一）服务理念滞后 长期以来铁路运能与运量矛盾的突出，导致部分管理者和职工在一定程度上存在着“铁老大”思想。近年来铁路的整体客运服务水平较过去有了较大幅度的提高，但旅客至上的服务意识并没有牢固树立，服务态度生、冷、硬的现象尚未杜绝。部分服务人员素质偏低、思想观念陈旧、文化修养不高、服务意识和服务水平还停留在较低的层次，不主动服务，服务不到位问题，在日常服务中仍然存在。有的服务人员很难接受新的服务理念和掌握现代服务技能，有的服务人员心理素质差、容易冲动、自制力差，在处置服务差错或者纠纷时，极易与旅客发生冲突。可见树立“旅客至上”的服务理念有着现实的紧迫性。 （二）思想观念滞后 1、忧患意识差和竞争意识淡薄。大部分服务人员还存在“铁饭碗”思想，对铁路客运面临的挑战与冲击的严峻形势缺乏应有的认识，没有危机感。随着铁路的改革和发展，铁路作为运输现代企业，企业制度仍在不断健全，竞聘将成为企业用人的主要方式。而现有服务人员缺乏竞争意识，对服务工作敷衍了事，对岗位的撤并及人员调整，束手无策。 2、学习观念落后。知识经济时代的到来与终身教育理念的提出，需要不断学习与现代企业相适应的新知识、新文化，需要全面加强综合素质培训。铁路服务人员临时突击、应付考试与检查的学习态度远远落后于现代企业终身学习的观念。 （三）职业技能偏弱 客运服务工作看似没有技术可言，部分人员自我提高的意识不强，对服务工作的钻研不够积极，不会主动去学习一些业务书籍或与岗位工作相关的知识，缺乏对知识的积累。还有一些“80后”的服务人员，一般来说他们的工作经验较少，心理承受能力较差，处理事情不够冷静，致使旅客对其服务不满意。 （四）铁路客运服务人员结构不合理分析 长期以来由于铁路用人体制的不完善，造成客运服务人员结构不太合理，并影响着客运服务质量和服务人员整体素质的提高。就沈阳局沈阳客运段某一车队来分析：该车队共有服务人员795人，其中女工514人约占2/3；党员71名，不到1/10。其年龄结构、文化程度如表1所示。 从表1数据可以看出，该车队服务人员的年龄结构不合理且文化素质偏低。 1、年龄结构不合理。服务工作需要年轻的面孔，年轻人富有朝气，容易接受新鲜事物，符合铁路改革和发展的需要。而该队服务员中30岁以下者只占40%，这个比例有待于提高。 2、文化素质偏低。随着社会经济的发展，科学技术在铁路旅客运输中的应用越来越广泛。客运专线即将开行的动车组列车更是高科技的集成，需要高素质的服务人员。而该队初中学历的服务员竟占了一半，大专及以上学历的服务人员才占4.4%，显然不能满足客运服务发展的需求。 二、影响客运服务人员素质的因素分析 （一）用工机制的制约 铁路用工机制的不合理性极大地制约了服务人员的整体素质的提高，主要体现在以下两个方面： 1、铁路体制的总体制约。在长期计划经济体制下，铁路劳动生产率低下，职工队伍非常庞大，由于政策的因素还要接受大批转业人员。基层单位作为真正意义上的用人单位，没有权限根据人员的变化、结构来决定需要补充的人数及层次。 2、用工形式单一。当前用工机制比较僵化，没有形成真正意义上的优胜劣汰。服务人员进入铁路企业，不管这个职工各方面的素质能不能适应企业发展的要求、岗位的需求，只要不犯大的错误，就可以一直干下去，这样很容易造成职工滋生懒惰思想，进而影响工作质量。 （二）培训方式滞后的制约 对服务人员的培训是人力资源管理的主要一环，培训效果直接影响到以后列车的服务水平。当前，客运服务人员培训存在的主要缺陷主要表现在以下几个方面： 1、培训缺乏系统性。铁路培训没有从一个称职的客运服务人员应具备的条件、应掌握的知识等方面去进行系统设计，而是想到什么就培训什么，随意性较大。 2、培训缺乏针对性。现在铁路的培训大部分是为了完成任务而进行教育。管理者没有真正进行培训需求分析，不知道服务人员到底什么方面欠缺，盲目进行培训，效果很不理想。 3、培训内容单一。对客运服务人员的培训往往以业务规章为主，忽略了其岗位所需的服务知识、服务礼仪等方面的培训。服务人员的培训本来就缺乏，再加上培训方式和内容不正确，导致了服务人员的素质不能提高，长期处于一个较低的水平。 （三）考核激励方式不合理的制约 铁路客运部门的考核和激励不合理极大地影响了服务人员工作积极性，淡化了服务人员的服务意识，形成了现在所谓的“铁老大”，思想考核和激励的不合理主要表现在两个方面： 1、对岗位工资的确定标准明显不尽合理。客运服务人员的作业看似很轻松，但也非常辛苦。长时间在列车上工作，正常作息时间被打乱，对心理和生理都有不良影响，而且工作过程中存在着被投诉、被无理谩骂的风险，尤其是相对较低的收入更不能激励员工的工作热情，影响了服务人员的整体素质。 2、奖金分配的不合理。基层的服务人员拿的奖金最低而且在服务人员内部也没有明确的激励方式。长此以往会导致表现优秀服务人员工作热情降低，进而影响整个职工队伍的服务水平。 三、提高客运服务人员的方法对策 （一）服务人员的招聘 人力资源作为三大资源之一，应当在进口招聘处把好第一关，这样才能保证之后的服务质量。由于不可能通过简单的面试程序完全了解一个人的素质，而学历在一定程度上最能反映一个人的素质，因此要首先把好学历关。根据服务工作的特点，招收大中专毕业生是一个相对合适的办法。当然，光招收高校毕业生是不够的，最主要还是招收合适的人到合适的位置，这样才能物尽其用人尽其才。 （二）服务人员的培训 1、岗前培训。岗前培训主要针对没有工作经验或经验较少的人进行培训，培训时要根据人员特点，制订详细的教学计划，确保培训时间到位、培训内容到位。培训采取理论培训与上车实习相结合的方式。 2、再教育培训。再教育培训是根据工作需要对在职职工的工作培训，一般具有针对性且时间较短的特点。服务人员需要再培训一般分为两种：第一，部分服务人员在上岗一段时间后可能会对列车上突发事件的反应和处理作的不够熟练而需要再培训。第二，由于列车等级的提升和列车需要调整服务内容时要进行短期的培训。由于客流具有季节性和方向性，不同季节，不同区段，客流比例不尽相同。为提高服务质量，客运部门必须进行应急性培训及时调整服务项目和服务标准。只有这样才能有的放矢地进行服务，赢得旅客的认同和赞许。 （三）服务人员考核和激励 造成乘务员队伍素质不高的另一主要原因是管理部门重视不够，尤其是对服务人员的考核和激励方法不合理。因此，要提高乘务人员综合素质，首先必须对此问题重视起来，尤其是客运企业领导和相关管理部门，要把对服务人员的考核和激励当作企业乃至行业的重大发展战略，认真抓紧抓实。关于如何对乘务人员的进行管理，主要认为应从以下两点做起： 1、服务人员的考核。任何一项劳动人事的管理活动都离不开人事考核，它既是人事管理活动的手段，又是进行人事管理的依据，人员考核的对象、目的和范围复杂多样，因此考核内容也颇为复杂。就服务人员的基本工作内容而言，考核的方法总结起来说分以下两种：第一，民意调查测验法，该方法把考核的内容分成若干项，制成考核表。让旅客评出服务人员的优、良、中、差。第二，共同确定法，即由列车长或车队队长组成考核小组（一般7至9人）依据的报酬，不是真正的劳动报酬，按照考核内容，对服务人员进行逐人逐项打分，用以确定服务人员的素质情况。 2、服务人员的激励。激励是管理心理学中的一个重要课题。激励是一种精神动力和状态，其对人的行为起加强、激发和推动作用，并且指导和引导行为导向目标。激励是一种动力手段，也是一种管理方法。广义而言，激励的实质就是激发鼓励，调动人的积极性、主动性和创造性。在人力资源管理中，极力特制组织创造满足员工各种需要的条件，激发员工的工作动机，使其产生实现组织目标的特定行为的过程。 激励的方式多种多样，在针对客运服务工作来说，主要可归纳为三类：第一，薪酬激励。要激励客运服务人员，必须通过合理的薪酬来激发他们工作的积极性。尽管薪酬不是激励员工的唯一手段，也不是最好的方法，但却是一个非常重要、最易被运用的方法，因为追求生活的需要是人的本能。第二，目标激励。对于客运服务人员来讲，由于工作地点的特殊性，在其工作过程中进行监督管理的难度很大，组织上可以以零投诉或者创建红旗列车为目标，达到目标进行物质和精神奖励，以达到激励的目的。第三，精神激励。客运服务人员常年在列车上工作，压力很大，通过精神激励，可以使压力得到释放，有利于取得更好的业绩。例如关注他们的感情需要，关心他们的家庭，关心他们的感受，把对服务人员的情感直接与他们的生理和心理有机地联系起来，使其情绪始终保持在稳定的愉悦中，促进服务的高水准。 综上所述，现在客运服务人员素质偏低表现的方面比较突出，造成的原由也很多。本文经过对客运服务人员素质偏低的原因进行分析，提出招聘、培训、考核激励这三个提高客运服务人员素质的可行措施。其中招聘是门槛，要提高服务人员的整体素质一定要把好进门关；培训是对服务人员工作内容的安排；考核和激励是为了让服务人员高标准完成服务工作。三者层层相扣，只有把招聘、培训、考核激励这一过程做好，才能提高服务人员的整体素质，达到对人力资源的最佳管理利用。 （作者单位：神华准能大准铁路公司车务段） 铁路客运服务论文:提升铁路客运服务质量,促进铁路科学发展 摘 要：铁路作为国民经济大动脉，在我国经济社会发展中的地位和作用至关重要。服务是铁路的本质属性，人民群众满意是衡量铁路运输服务质量、检验铁路科学发展的根本标准。在新的形势下，如何提升服务质量，使铁路客运这一公共资源更好的为经济社会发展服务、为人民群众服务。本文就服务的重要意义、存在的主要问题、提升的主要措施进行了分析。提出了创新服务理念和服务手段是提升铁路客运服务质量的有效途径。 关键字：铁路 服务；质量 科学；发展 一、深刻认识全面提升铁路服务质量的重要意义 铁路服务质量一直受到社会关注，特别是随着社会的快速发展和人民生活水平的提高，新时代广大人民群众对铁路服务质量必然会寄予更高期待。党的十八大报告中145次提到“人民”再次充分强调“以人为本”的重要意义，全面持续提升铁路服务质量正是充分体现了铁路科学发展、和谐发展、可持续发展的工作思路。 （一）有利于构建和谐铁路，促进“以人为本”的发展方向。2014年春运是组建中国铁路总公司之后的第一个春运，总公司提出以“安全出行、方便出行、温馨出行”为内容的“三个出行”的目标，这是铁路对社会做出的真心承诺，也是对自身提出明年铁路春运服务质量跨上新台阶的更高要求。 （二）有利于拓展市场，提高铁路发展的质量和效益。客运服务水平是一个国家铁路发展水平的重要标志。当前，包括公路、铁路、水运、航空等运输方式在内的运输市场竞争日趋激烈。谁能够提供高质量、高水平的客运服务，谁就能赢得旅客，并在激烈的客运市场竞争中把握主动权，占据主动地位。在解决铁路买票难问题上，铁路总公司今年将积极推广电话订票、互联网售票、电子客票、银行卡购票、自动售检票，最大限度方便旅客。这是铁路科学发展的必然要求，更是拓展市场，实现运输经营目标的重要保证。 （三）有利于打造铁路服务品牌，增强铁路企业核心竞争力。当今市场已进入服务经济时代，服务品牌已成为客运服务的无形资产，成为其核心竞争力的源泉，只有深化服务品牌的创建，加快服务品牌发展，才能在市场竞争中处于主导地位。多年来，在铁路发展进程中，围绕提高客运服务质量，已经创新出一些体现铁路特点，深受旅客喜爱，具有企业竞争力的服务品牌。一批时速250公里和350公里的客运专线相继通车运营，一批核心关键技术取得突破性进展，达到世界先进水平。如石太客运专线、太原―西安新线即将开通运营的客运高铁专线备受路内外群众期待瞩目，必将成为晋陕铁路建设的又一个客运服务品牌，这对增强企业的核心竞争力至关重要。 二、提升客运服务质量，需要解决的几个问题 （一）服务不到位。目前，由于部分职工“旅客至上”以服务为宗旨，待旅客如亲人”的服务理念没有根植于心中，有“差不多”过得去”的想法，所以存在对旅客生、冷、硬等服务不到位的问题。服务标准不高，满足于让旅客“走得了”忽视了让旅客“走得好”的现象。更谈不上让旅客方便出行和温馨出行。 （二）服务标准和评价体系不健全。完善的服务标准和评价体系是做好铁路客运服务工作的基础。现阶段上级主管部门检查定性为旅客意见定性，服务的好坏要看领导检查是否认可，缺乏以旅客为主体的社会评价定性体系。如何变被动接受检查为自觉主动服务是客运服务工作函待解决的一个重要课题。 （三）服务方法和手段缺乏创新。铁路客运服务经过多年积累已经形成了一套相对固化的服务模式――如何迎接旅客进站、上车、旅途如何服务和如何到站、出站等服务内容程序化。相对单一的服务、被动服务经常存在我们的工作中，如何改变相对单一的服务模式，使服务模式由被动服务向主动服务转变，由单一服务向多元化服务转变，由封闭式服务向开放式服务转变，如何更好地发挥主观能动性，创新服务方法和手段，最大限度地满足旅客需要方面，是需要我们认真思考的问题。 三、以铁路的进一步深化改革为契机，全面提升客运服务质量 （一）转变思想观念，强化“人民铁路为人民”的宗旨意识。以旅客是否能安全、方便、温馨出行作为客运服务质量评价体系的主体，广泛宣传铁路作为窗口服务行业提高服务质量的重要意义，紧扣“服务旅客创先争优”活动和，引导干部职工分层开展服务理念教育。引导广大职工深刻反思，积极换位思考，查找差距，审视自身不足，清醒认识到我们的服务工作离人民群众满意的目标存在的差距，现开通的“中国铁路客户服务中心网”客服还设置了投诉信箱。有什么意见，可以向铁道管理部门投诉。这种网上投诉渠道的建立，使电话投诉、走访投诉、信件投诉的投诉格局得到改善，旅客的话语权有了更大的释放平台。旅客满意度就是铁路客运服务的根本标准。 （二）完善软硬件设施，创新服务手段，优化提升客运服务质量。目前，铁路客运服务已经进入了信息化服务阶段，客票服务实现了网络化，客车速度实现了高速化，站车服务正向航空化服务迈进。客运核心业务方面提升了服务水平。积极创新服务手段，根据旅客需求探索基本服务、重点服务和特色服务的方式方法，不断提升售票、候车、信息等方面的服务质量；窗口单位要做到规范服务、诚恳服务、礼貌服务；修订完善服务标准，规范岗位作业行为；搞好列车商品供应，保证商品质量和安全；确保旅客列车和旅客绝对安全，提高客车正点率，认真做好晚点客车旅客服务工作。 （三）创新服务活动载体，深化客运服务窗口创先争优活动。服务人民群众是深入开展创先争优活动的一个重要目标，也是检验活动成效的基本标志。客运服务窗口要进一步优化活动载体，进一步深化“服务旅客创先争优”活动和丰富活动内容，创新服务形式。把确保人民群众生命财产安全作为服务人民群众的首要前提；要组织窗口单位党组织和广大党员开展党内品牌工程创建活动，打造一批在本单位具有广泛影响力的铁路客运服务知名品牌，如太原站推出的“改梅服务室”李静服务台”等，树立党员服务标兵，带动职工自觉执行岗位服务标准，规范服务行为，提高服务质量。我们要从全局和战略的高度，把选择权交到了旅客自己的手上。人民满意衍变成铁路发展的标尺，人民幸福是铁路发展的目标，一切源于人民，一切为了人民。铁路的客运服务质量就一定能够得到大力的提升，从而，达到铁路可持续发展的根本目标。 铁路客运服务论文:提高铁路客运服务质量浅析 摘要：铁路运输部门，在市场经济进一步深化和交通运输事业多元发展的新形势下，其发展出路在哪里？本文就如何提升服务质量，提高核心竞争力，促进铁路企业长远发展等问题，阐明了自己的观点。 关键字：铁路运输；服务；质量；客运 新形势下，铁路客运作为面向社会，服务大众的重要窗口，不断提升服务质量，提高社会竞争力，加速现代化建设势在必行。只有不断博得旅客的认同和满意度，铁路企业才能获得长远的发展。 一、铁路旅客运输服务工作中存在的问题 铁路部门由于管理方式、运营机制等原因而导致的现存问题较多，竞争力不足的根源在于其仅停留在铁路客运产品上，而忽视了消费者不同层次的不同需求。 （一）思想观念上的问题 思想观念问题是目前铁路企业面临的主要问题。安全是铁路旅客运输最基本的条件，也是重要保证。确保旅客生命、财产安全是客运工作的基本要求。重安全、轻服务，片面的理解“安全第一”是目前铁路工作的重要现状之一。长期以来，铁路部门花大力气巩固安全基础，从来就没有放松过。但在日益激烈的市场竞争中，旅客素质不断提升，对铁路需求也不断的发生着变化，仅仅给旅客一个安全的运输环境已经远远不够了，铁路客运服务观念也就越来越突显其重要性。因此，不能只顾安全，轻视服务。其实，安全和服务并不矛盾。旅客运输服务质量的特性之一就是安全、正点，没有安全就谈不上服务，但仅仅满足了旅客的最基本需求，与其日益增长的要求却相距甚远。铁路管理者应该不断强化学习，转变观念，充分认识服务质量的作用和意义，正确理解服务与安全之间的关系。 （二）培训管理上的问题 目前铁路客运服务中存在的质量问题，反映了对职工的培训管理尚未到位，虽然客运职教部门在培训方面也有具体的推进计划，但是这种培训缺少一个模式化、多功能的系统，缺少一套完整而科学的培训手段，缺少一支力量雄厚的师资队伍，缺少系统性和全面性。只是每年例行公事、简单的进行业务性培训，其内容涉及服务技能方面的甚少，职工的综合素质没有真正的提高，没有到达预期的培训效果。用语不规范、卫生质量较差、供水不及时、服务设施和备品缺陷、餐车供餐质次价高等是旅客不满意的主要内容，因此必须加大对客运职工的培训力度。 （三）管理体制上的问题 乘务管理体制对服务质量的影响也不容忽视。旅客列车的乘务工作有公安、车辆、客运三家单位共同承担，实行的是列车长管理下的分工负责制。由于隶属三家单位，乘务组的管理工作也有了特殊性，对“三乘”人员服务质量的量化考核也就存在较多的不便。但对旅客而言，不管是客运、公安、车辆人员，在他们眼中都代表铁路，无论哪家服务上出了问题，就是铁路客运服务出了问题。因此，管理体制上的问题有待解决。 二、提高客运服务质量探析――服务创新 服务创新是在铁路市场竞争环境下，围绕着旅客的需要和满意度，在服务管理、理念、方式、培训等各个方面进行创新，实现对旅客服务范围的最大化，服务质量的最优化。铁路不单纯是提供简单的位移，还要付出额外的努力，得到旅客的认可和信赖，同时赢得市场。铁路客运部门应该深入开展各项服务活动，学习航空服务、星级酒店服务的先进经验，根据市场和旅客的需求，不断改进服务内容和方式，提高旅客满意度。 （一）服务管理创新 在制定服务标准和实施服务管理上，要随着旅客的需求不断改进，不能一成不变。一方面，在考核中增加服务类的考核项目，加强对服务的管理，用机制引导职工由管理型向服务型转变。要建立内考外评的服务质量评定机制，进一步调动职工主动服务、真情服务的积极性。另一方面，要坚持以人为本的理念，兑现职工的承诺、制定让职工满意的管理规章制度，激励职工，充分发挥他们的积极性、主动性、创造性，从而为旅客提供优质满意的服务。根据《银川客运段岗位积分激励办法》规定，对旅客满意度高的服务明星，给予一定的经济奖励，以便形成良好的激励机制。 （二）服务理念创新 铁路客运走向市场，并在市场竞争中吸引旅客、赢得旅客认同，必须摆脱计划经济传统观念的束缚，树立全新的服务理念。从不同层次旅客心里需求的调查分析看，要从理念上进行彻底转变。变管理旅客为服务旅客，把过去那种管理旅客的职能和一系列“不准”的硬性要求，换成亲情、和善的提示，充分体现“以人为本”的要求。在乘务工作中，能够结合“服务旅客创先争优”活动，牢固树立“以服务为宗旨、视旅客如亲人”的理念，建立“从您的希望做起，与您的需求同步”的思想，通过“严而有序的管理、使用统一的标准、温馨亲和的服务”，达到让旅客“上车时有亲切感、乘车中有舒适感、下车后有回味感”的目标。对列车供水、车内卫生、卧具备品、厕所使用、实名制等重点作业环节，能够认真落实，不断提升服务质量。 同时，针对一些不能很好地反映铁路服务内涵和精神实质的规定，应以旅客至上的服务理念进行修订，将新观念，新规则融入其中，促进铁路客运工作健康发展。把尊重旅客人格、研究旅客需求、赢得旅客满意作为衡量客运工作的重要标尺。 （三）服务方式创新 针对不同旅客的身份、层次、年龄、旅行目的等方面的差异，采取不同的服务方式，满足旅客对个性服务的要求。重新规范服务用语，根据服务对象的不同，灵活对应。推行特色服务，从市场特点和旅客需求出发，在继承传统的服务方式、满足旅客一般要求的基础上，吸引更多的旅客，让旅客乘车时有新鲜感、旅行中有舒适感、下车后有回味感。在列车提速中不断修订、完善各次列车的作业程序。同时细化服务过程，增强服务的针对性和灵活性。 笔者所在单位对服务创新方面做了很多的努力，具体细节有：通过认真学习作业程序来确保标准化作业的落实，采取出退乘留题，学习会提问并进行演练，途中检查落实，边学习边抓整改，让乘务员养成良好的作业习惯，从而确保服务质量。在落实好标准化作业的基础上，各班组认真做好特色服务，悬挂“爱心牌”，对老、幼、病、残、孕等重点旅客做到优先安排铺位、座席。在重点旅客铺位、座席处悬挂红色“爱心牌”，让旅客一进车厢就心生暖意，做到“旅客哪里有困难，我们就出现在那里”。还有班组推出了自己的特色服务：西宁车队宁三组在乘务员中开展佩戴“笑脸”标志，让旅客第一面见到我们的工作人员就有一种轻松、亲切的感觉；北京车队京三组为提高服务水平，确保服务质量，从提高服务语言入手，在班组开展了“好好说话”活动，收到了较好的效果。 （四）服务培训创新 服务技能培训，已经成为当今一门专业的学科，服务人员从形象设计、仪表修养到基本操作和业务规范的掌握，都无一例外的必须经过科学、严格和规范的培训才能达到。铁路客运部门应该着手按照全新的服务理念和标准，进行服务人员的系统培训，除了岗位应知应会、服务技能、礼仪、旅客心里等方面的培训外，还要加大思想道德、职业道德的培训力度，提高职工的整治素质、努力培养一支素质强、业务精的客运职工队伍。在客运市场上，品牌就是效益，改变管理模式，提升服务质量，创建特色项目，才能真正把旅客列车开成“高标准、高品质、高水平”的精品列车。牢固树立“以人为本”和安全发展的理念，争当精神文明的传播者，以优质的服务传递各层次旅客之间的美好情感。以创一流服务为目标，不断提升管理水平。让列车成为连接全国各地与宁夏回族自治区的纽带。 铁路客运服务论文:铁路客运服务质量管理理论研究 摘 要：随着服务社会的到来，人们的物质文明生活与精神文明生活不断提高，这对我国铁路客运既是机遇，又存在挑战，铁路要想在激烈的竞争中站稳脚跟，就必须做到加强客运服务质量管理。然而与其他运输方式相比我国的铁路客运服务仍然存在很多问题，因此，帮助铁路客运企业建立服务质量管理体系是一项十分有意义的研究课题。本文将“以旅客为导向”，以服务质量形成的“过程性”为主线。具体1.总结了铁路客运服务、铁路客运服务质量的概念和特性，以及铁路客运服务质量的形成过程2.以铁路客运服务取得的成绩来展示旅客运输服务的地位和作用3.针对铁路客运服务质量、旅客满意度的关系；从这三方面来加以论述。 关键词：铁路；客运服务；质量管理；旅客满意度 无论是《辞海》、经济学。管理营销学对服务的定义，都突出了两个重要的方面，一是与有形的产品相比，服务更多的是一种行为和过程，二是服务一定要提供一种利益的满足感。服务的定义将服务和服务质量紧密的结合在了一起。 1 铁路客运服务概念 客运服务是指为了实现旅客位移而由一系列或多或少具有无形性的活动所构成的一种过程，该过程是在旅客和服务人员、硬件和软件的互动过程中进行的。铁路客运服务的实质是铁路企业最大限度的满足旅客的需求并为其创造价值。 客运产品是客运企业提供满足旅客位移需求的某种价值或利益的组合，包括核心产品、形式产品和附加产品三个层次，企业通常按一个整体提供给旅客。 可见，“客运服务”与“客运产品”之间是有差异的。主要体现在：一是认识角度的不同，“客运服务”是站在旅客消费的角度强调旅客消费的一中过程体验，然而“客运产品”是站在运输企业生产经营的角度。二是认识特性不同，“客运服务”主要表现在旅客消费时的功能性。“客运产品”主要体现在经营者能给消费者带来什么满足，突出了其技术特征。 2 铁路客运服务特性与地位 2.1 特性 服务与产品最本质的区别是服务具有过程性。铁路客运服务就十分具有过程性，与过程性相伴而生的还有客运服务的无形性、服务的不可储存性，以及服务的不可转移性等特征。 2.2 旅客运输服务的地位 铁路客运有很多优势，比如消耗小、成本低、占地少、全天候、安全好、环境效益大，并有广泛的适应性等。大力发展铁路旅客运输完全符合我国基本国情，也完全符合国民经济可持续发展的战略要求。在我国目前情况看来，铁路运输的地位是不可取代的。 3 旅客运输服务的作用 铁路企业具有很强的公益性，关系到广大人民群众的切身利益。有这样一句流传甚广的话；看一个城市的文明程度，就去那里的车站看看。提高服务质量，跟上旅客满意的步伐，塑造良好的企业形象，传播社会主义精神文明是贯彻“代表中国最广大人民根本利益”具体体现，是构建社会主义和谐社会的需要。 4 铁路客运服务质量管理 铁路旅客运输要想在激烈的市场竞争中争得主动，必须认识到提高铁路客运服务质量的重要意义。靠价格竞争是有限的，靠服务竞争才是无限的，高质量的服务是提高铁路竞争力并持久立于不败之地的关键。 4.1 铁路客运服务质量、旅客满意度的关系 只有当顾客认为企业所提供的服务质量较高，超越了他们内心的期望时，他们才会产生满意的心理。这是Gronroos、帕拉苏拉曼等人，特别是克罗宁和泰勒的研究结论。1992年，克罗宁和泰勒研究发现；顾客感知服务质量对顾客满意度具有决定性的作用。他们认为：“顾客感知服务质量对顾客满意有显著地影响”。 4.2 铁路客运服务质量的优劣势分析 由于铁路客运旅客感知服务质量与旅客满意之间存在很强的关系。铁路部门自然应该大力提高服务质量，让旅客满意，从而留住旅客。因为，研究表明：吸引一个新顾客成本，是维护一个老顾客的五倍。但是，提高服务质量，并不是要求企业做到十全十美。企业不能盲目追求服务质量就忽略了成本和利润，而是应该根据实际情况，找出一些影响服务质量的关键要素，集中有限的资料并充分利用改进这些缺陷，以提高铁路客运的管理效率和旅客满意程度。 5 结束语 铁路作为面向社会、服务大众的重要“窗口”，必须要不断提升服务质量，这是“人民铁路为人民”服务宗旨的综合反映，是铁路践行社会主义荣辱观、建设和谐铁路的重要组成部分。因此，在铁路跨越式发展中，更要重点提高客运服务质量，把让旅客满意作为客运服务的最高追求。按照建立和谐社会，以人为本的理念，及时调整服务内容，满足旅客不同心理的需求。加强人性化管理，以跟上时代的步伐，扩大铁路客运市场份额。 铁路客运服务论文:铁路客运服务质量综合提升的探讨 【摘 要】铁路客运管理中服务质量的提升对于提升整个铁路客运形象有很大的作用，尤其是在旅客对服务质量要求不断增强的大背景下，提高铁路客运服务综合质量显得更加重要。论文将围绕当前铁路运输过程中客运服务质量存在的相关问题，从多方面探讨提升铁路客运服务质量的综合管理模式，从而更好的提高铁路客运服务的整体水平。 【关键词】铁路客运；服务质量；管理手段 铁路旅客运输中客运服务是一个重要的管理环节，在具体的管理过程中，要结合铁路运输中客运服务的各项要求，以旅客对客运服务的需求为出发点，从售票、乘降组织的便捷性，站车客运设备设施的完善，站车人性化服务，列车运行平稳、安全、正点等方面提出提高服务质量的措施和办法，本文将以人性化服务为重点进行分析探讨。 1 简述制约铁路客运服务质量提升的相关因素 1.1 服务意识的淡薄 铁路运输在注重人性化的服务过程中，一直以来受到传统服务思想的影响，有些客运服务人员心理依旧存在固有的“铁老大”思想，在服务意识的转变上还不能适应铁路跨越式发展的需要，更加不能主动改变现有的服务方式，在满足旅客需求、改善服务、创新服务上下功夫，尤其是客运服务的意识相对淡薄，思想观念滞后，对于铁路运输客运服务的相关知识以及人际关系的处理能力等方面，都不能与时展相适应，有些客运服务工作人员还存在安于现状的思想，用消极的心态在参与工作。 1.2 培训管理的漏洞 在当前铁路客运服务管理中，仍存在忽视客运服务人员服务水平培训的现象，还停留在原有的客运规章制度、消防安全、电气化安全管理等方面的教育，对于客运工作人员个人素质包括修养、文化气质、服务意识、工作能力等方面还存在重视程度不足，培训管理不到位的情况。客运服务人员的形象管理，服务人员在工作中的语言、行为、态度都不能适应客运服务质量提升的需要，有些客运工作人员将个人的情绪带到工作之中，凭借个人爱好与一时心情办事，不利于整个客运服务质量的整体跟进。 2 探讨铁路客运服务质量综合提升的方式 2.1 创新综合管理方式 在铁路运输客运服务质量的综合管理中，要突出使用现代化的管理技术，在提升服务质量、缩短旅程等方面下大力气，尤其是将面向旅客服务作为一种重要的服务手段，将优质服务贯穿在整个铁路运输客运管理之中。一是，充分采用现代化的传播媒介，通过微博、微信、qq群等网络化管理手段，使服务商融入信息化的主流方式中，采用贴近公众生活的传播方式，形成铁路运输客运服务的企业文化形象。二是，形成“以人为本”的服务理念。“以人为本”的服务是一种突出旅客为主的服务模式，在具体的服务过程中，要细化每一个服务环节，形成服务型的客运模式。在整个客运服务过程中与旅客形成相互理解、尊重、平等的服务氛围，凸显出工作人员的热情、热心和爱心，引导式、自助式、无干扰、无障碍、VIP等服务方式全面推行，满足旅客多样化多层次的服务需求，全面提高服务质量。 2.2 加大培训管理力度 采用培训管理师对客运职工进行培训是提升铁路客运服务水平的有效方法。通过与相应的培训机构合作，聘请有经验的培训管理师，传授给客运服务职工灵活多变的服务技能。同时，安排相关职教工作人员到培训机构进行进修，掌握相关的培训方法、技巧和艺术形式。日常培训中，要结合旅客的心理需求、服务要求等，在整个培训工作中，融入客运服务的每一个细节，对工作人员在提升服务技能、围绕服务过程中的声音训练、站姿培养、手势训练、迎宾礼仪等方面进行全方位的培训，让工作人员形成主人翁的服务意识与“以人为本”的服务态度，使服务意识深入到脑海之中，更好的提升整体形象。同时构建常态化的培训机制：一是，可采用实地培训与异地参观相结合的方式，走出去请进来；二是，在整个培训过程中融入服务考核与监督机制；三是，加大培训管理的经费支持，使培训能有序推进。 2.3 优化服务管理机制 优化企业管理机制，通过对客运工作人员采用多种方式的管理，从爱护、教育、帮助等多角度采用灵活的方式，采用激励奖惩机制，对于在铁路客运服务过程中表现优秀、收到旅客欢迎的形象代言人，要进行一定的宣传，对其优秀事迹与表现进行褒扬；对于有些表现平凡、对旅客态度冷漠的工作人员，进行相应的批评教育。让旅客参与到整个服务管理之中，并在客运服务管理中推行新闻媒体监督机制，对于在服务过程中出现的问题广泛征求意见，找准问题与对策，更好的培养业务精湛、素质过硬的服务队伍。 2.4 注重微笑服务的整体运用 微笑服务是铁路客运服务过程中的一个关键因素，在具体的服务过程中，要追求微笑服务的效果，构建和谐、自然、热情的客运服务模式。一是，要注重与旅客的及时沟通。在微笑服务的实现过程中，通过使用甜美的声音，从提高形象的角度出发，保证与旅客之间良好的沟通，更好的确保微笑服务的质量，同时工作人员要及时加强与旅客的沟通，用积极的心态倾听旅客的牢骚，让旅客感受到微笑、热情带来的力量。二是，注重微笑服务声音的音色控制。在整个微笑服务过程中，铁路客运人员要形成一个温和、专业的形象，让旅客更加容易接受，采用上扬的声调，让旅客感觉到一种尊重，重视，拉近与旅客之间的距离。三是，注重微笑服务的具体实施方式。在铁路客运服务过程中，对于微笑一面的展示，要根据具体服务场景、服务情况，采用不同的表达方式，同时精准的控制好语音的节奏感，既让旅客感受到温暖，展示出微笑有力量的一面，又不失大方专业。 3 结语 在铁路客运服务质量的综合管理中，采用高标准、严要求、抓细节的管理方式，坚持科学、细致、热情、周到的服务，不断提高服务质量，在具体的服务过程中，形成“以人为本”的服务理念，更好的达到优质高效的服务效果，尤其要围绕旅客的心理需求与服务要求进行整体的服务管理，使服务水平的提高在促进铁路客运效益的提高中发挥更好的作用。

物流发展论文:中国物流与配送发展的经济环境和市场条件分析 经过二十年的改革开放和经济的持续快速发展，我国目前已初步具备了发展物流管理和配送技术的经济环境和市场条件。 1、市场供求关系已发生重大变化，市场竞争进一步加剧，为企业加强科学管理，发展物流管理和配送技术提供了良好的经济环境条件。随着市场化取向改革的深入，中国经济保持了多年的持续快速增长态势，商品市场的供求关系发生了根本性变化，打破了长期以来商品供不应求的市场格局，初步形成了供求平衡或供过于求的买方市场格局。 2、企业改革日益深化，为物流管理和配送技术发展培育了必要的微观基础。推进企业改革，着力培育市场主体是市场化改革进程中的一个重要方面，其主要的进展体现在对国有企业放权让利及建立现代企业制度方面，使国有企业从计划的执行者逐步转变成为市场主体。到目前为止，全国30多万家国有企业中，绝大多数实现了市场化经营，承担国家计划的企业只有1万多家。14000多家国有大中型企业中，1／3以上实行了公司化改造，国有小企业完成改组、改制的已达50%—70％。与此同时，由于所有制理论的突破和改革开放政策的引导，特别是近年来大力发展中小企业的政策，使得一大批非国有经济市场主体迅速成长起来，成为我国经济发展中不容忽视的经济力量。 3、现代信息技术和现代商品物流技术的进步为中国物流和配送的快速发展准备了充分的技术基础。现划物流管理和配送技术中大量使用着先进的信息技术和商品物流技术，这些技术在西方发达国家已日趋完善。目前已有相当多的物流和配送技术开始进入中国并在企业中得到越来越广泛的应用，例如条形码技术、计算机支持的信息管理技术、EDI、MRP等。 4、政府对物流和配送的政策支持，为了大力促进流通体制改革和流通现代化的进程，为了促进连锁经营等组织形式的发展，国家有关部门对商品物流和配送采取了积极鼓励和支持的政策。国务院有关领导同志多次强调了配送中心对发展连锁经营至关重要的作用。原国内贸易部在《全国连锁经营发展规划》中，重点提出了发展配送中心的政策措施。在我国流通领域对外开放政策中，鼓励国外资本投资于物流和配送设施等。目前，国内物流和配送服务已有较快的发展，物流配送已经成为许多企业降低成本，提高竞争能力的重要手段。例如，相当多的实行连锁经营的零售企业建立了自己的配送中心，为企业内部的连锁网点提供物流配送服务，一些连锁企业配送商品比例已经超过企业经营品种的50％。在社会化物流配送方面，一些国有商业批发企业和大型零售企业正在积极探索和尝试开展社会化物流配送服务，如北京亿商集团、西单商场等；外资在物流配送服务领域的发展也十分迅速，如中国储运总公司与日本岗谷钢机株式会社合资组建了天津岗谷物流公司，是集配送、加工、仓储、寄售、租赁、修理、展销和技术咨询为一体的新型流通组织。像这样的合资物流公司，在北京、天津、上海等地已有10家之多，它们主要是为在中国投资的跨国公司提供物流配送服务，成为跨国公司角逐中国市场的有力竞争武器。 影响和制约中国物流配送发展的主要问题 1、中国企业对物流和配送缺乏正确和充足的认识。 虽然对物流和配送的研究早在80年代就已开始，学术界和政府有关主管部门对物流和配送有较多的了解和认识，但就全社会而言，对物流和配送的认识还非常模糊，特别是企业。 2、物流和配送方面的人才短缺，是物流和配送发展的巨大障碍。 从国外物流和配送的发展经验来看，企业要求物流和配送方面的从业人员应当具有一定物流知识水平和实践经验。为此，国外物流和配送的教育和培训非常发达，形成了比较合理的物流和配送人才的教育培训系统，在相当多的大学和学院中设置了物流管理专业，并广泛地为工商管理各专业的学生开设物流课程；二是部分商业院校设置了物流方向的研究生课程和学位教育，形成了一定规模的研究生教育系统；三是在各国物流行业协会的领导和倡导下，全面开展了物流和配送的职业教育。使得注意的是，职业教育是培养物流和配送人才的最重要和经济的方式。许多国家的物流从业人员必须接受职业教育，获得从业资格后，才能从事物流和配送方面工作。相比较而言，我国在物流和配送方面的教育还非常落后，在高等院校中设物流专业和课程的仅有10所左右，仅占中国全部高等院校的1%；研究生层次教育刚刚开始起步；博士生方面的教育远未开始；职业教育更加贫乏，通过委托培训方式培训员工的企业也不多见。据北京一家专门为外国企业服务的猎头公司介绍，一些外国公司或其所属合资企业时物流经理的需求近年来开始增加，北京市场上基本符合企业要求的物流经理人选非常少。 3、物流和配送发展所需的制度环境还有待进一步深化改革。 物流与配送发展所需的制度环境方面，也就是企业开展正常经营活动的制度环境或市场环境，主要是指融资制度、产权转让制度、人才使用制度、市场准入或退出制度，社会保障制度等。这些制度方面的改革，目前还远远不能适应企业经营的需要，也不能适应市场经济体制改革的要求。企业在改善自身物流效率时，必然要涉及到各种物流资源在企业内部和企业与市场之间重新配置。而由于上述制度改革尚未到位，企业根据经济合理原则对物流资源的再配置就 会受到阻碍。例如，企业，特别是国有企业在选择外部物流服务时，由于企业处置原有的仓储、运输等设施和人员时遇到障碍，必然会影响企业物流效率的改善。因此，进一步深化制度改革，是当前中国经济改革与发展面临的最紧迫的任务，也是物流和配送发展的必要条件。 中国物流与配送发展的前景与展望 目前中国经济中已初步具备了发展物流与配送的经济环境和市场条件。从长远来看，在不断推进改革的条件下，中国物流与配送的发展将进入一个新阶段，其前景十分可观。从近期来看，物流和配送发展还会受到上述问题的制约，难以迅速发展，但也不排除在一些产业领域中的发展机遇， 主要是： 第一，在外国投资企业中，发展物流和配送的市场需求仍将保持快速发展的势头； 第二，在市场竞争中规模逐步扩大的优势企业，发展物流和配送的市场需求开始萌生； 第三，以中小型零售企业为服务对象的社会化物流中心和配送中心、正在快速发展的连锁商业企业内部的物流配送事业开始起步并进入规范发展阶段。 为了促进物流和配送事业的发展，还需要政府作出更积极的努力，其发挥作用的领域是： 积极推进企业改革和市场体系的发展，为物流和配送的发展创造更加良好的外部环境； 加强物流和配送的教育和培训，一是要在高等教育的学科设置给予物流教育一定的地位； 二是鼓励多层次、多方面的物流教育和培训； 在物流和配送领域加快对外开放的步伐，在物流与配送技术、教育、管理咨询等领域加强与国际物流领域的联系和合作。 物流发展论文:物流的发展及其演变的轨迹 1、物流意识的萌发与物流定义的演化 依据j·a·lynn的着作记载,物流(logistes)1词源于古希腊语(logistike或者logistes),后来演化成拉丁语(logista)以及法语(logistique),最后又落脚于(logistics);另据r·h·ballou的着作记载,物流(logistics)的发源最先可追溯到一八四四年。法国技术人员j·depuit曾经在自己的着书中强调注重供货管理功能,维持仓库保管与运输二者之间本钱的均衡;一九0一年,约翰·格鲁威尔在美国政府的“工业委员会关于农产品配送讲演”中提及配送的本钱及其影响因素;另外,j·c·johnson等教授在着作中谈到,一九0五年美国陆军少校c·d·baker曾经把物流(logistics)称为:关于戎行挪动与供给的战争之1;r·h·ball。u还在着作中介绍:一九一二年a·w·五·haw、一九二二年(日本早稻田大学教授中西睦认为是一九一五年以及一九二四年)f·e·clark等人也都从不同角度谈及了物流(logistics)的首要性。但以上这些只能说明这1时代萌发了物流意识,对于物流的概念以及定义的认识仅属于早期阶段。 行业集团最先给物流(physical distribution.简称pd)下定义的是美国市场营销协会(ama),时间为一九三三年。“物流是销售流动中所伴同的物资资料从产地到消费地的种种企业流动,包含服务进程”。美国另外一个权威行业集团,美国物流管理协定会(ncpdm)对于物流(pd)至少下了3次定义。一九六0年:“所谓物流,就是把完成品从出产线的终点有效地挪动到消费者手里的广规模的流动,有时也包含从原材料的供给源到出产线的始点的挪动”;一九七六年:“物流是以对于原材料、半成品及成品从产地到消费地的有效挪动进行规划、施行以及统管为目的而将两种或者3种以上流动的集成。这些流动包含但不局限于顾客服务、需求预测、流通讯息、库存管理、装卸、接受定货、零件供应并提供服务、工厂及仓库选址、采购、包装、废弃物回收处理、退货业务、搬运以及运输、仓库保管等”;一九八六年:“所谓物流,就是为了知足顾客需要而对于原材料、半成品、成品及其相干信息从产地到消费地有效力或者有效益的挪动以及保管进行规划、施行、统管的进程。这些流动包含但不局限于顾客服务、搬运及运输、仓库保管、工厂以及仓库选址、库存管理、接受定货、流通、采购、装卸、零件供应并提供服务、废弃物回收处理、包装、退货业务、需求预测等”。一九九七年,美国企业派物流的代表,有名的物流公司exel logistics对于物流(logistics)下了这样的定义:“物流是与以及执行供应链巾商品及物料的搬运、贮存及运输相干的所有流动,包含废弃物品及归货的回收应用。” 除了了物流定义的演化之外,从各国行业集团英文名称的变化也能看出物流的发展变化轨迹。美国物流管理协定会从一九六三年成立到一九八五年更名,1直使用pd作为自己的名称,简称ncpdm,一九八五年下半年将原来使用的pd英文改成logistics,简称clm;加拿大物流管理协会从一九六七年到一九九二年更名,1直使用pd作为自己的名称,一九九二年更名时,把pd改成logistics,该组织二00二年又进而改称为“加拿大供应链与物流管理协会”;日本的两大物流集团,日本物流管理协定会以及日本物的流通协会从一九七0年成立到一九九二年合并,也1直使用pd表示自己的集团名称,一九九二年合并,成立了日本物流系统协会(jils),其名称也由pd改成logistics。 2、从物流用词的角度谈物流的发展变化 在物流的用词上,国外产生了上述变化,我国对于这个问题的理解上也有1些误会以及困惑。实际上,pd即physical distribution应译为物流,而logistics不应译为物流,而应译为“后勤”或者者“兵站”。但因为1些缘由以及现实发展物流的需要,为了减少麻烦或者者由于商定俗成,咱们不能不把logistics也叫成“物流”。其实,最开始使用logistics,主要是在第2次世界大战前以及战争期间,戎行为了将武器弹药和前线所需要的1切物质,包含食粮、帐蓬等,及时、准确、安全、迅速地供应给前线而钻研出来的1种后勤保障系统法子。这类系统法子,实践证明10分有效,但其条件前提是不惜代价以及本钱。从2次世界大战前开始到上个世纪八0年代中期,美国、加拿大、日本等国家物流集团1直使用pd表示物流,而没有使用logistics,英国物流管理协会(ipdm)一九八六年之前也使用pd,一九八七年才改用logistics(ildm),世界各国统1使用logistics表示物流是在上世纪九0年代之后。近几年,供应链(supply chain)理论兴起。把物流囊括其中,国外1些物流集团开始将供应链加在自己的组织名称中。 3、物流着重点的转移与物流的进步 物流(pd)开始阶段被企业认识,足由于其有助于销售,企业注重物流的目的是保证销售流动的顺利进行,当时的物流处于附属地位;后来发现物流不但对于销售有用途,还能降低企业的出产本钱,是“第3利润的源泉”,于是人们便把物流独立出来,加强管理,并把物流的着重点从单1的增进销售,转到企业减少挥霍,节俭费用,增添利润上来;接着通过加大物流投入以及重视物流管理,不但节省了本钱,增添了利润,还保证了服务质量,增强了企业竞争力,于是人们又把物流的重点移至“用户”:到了上世纪八0年代后半期,进而认识到物流(pd)不管是规模以及重点都已经不适应时期的发展以及企业新的经营环境,不能不把戎行的后勤保障系统,即logistics(物流),引入企业经营中来,由此企业注重物流的着重点也随之转变。把物流(logistics)的地位由降低企业本钱,提高服务水平,上升为企业生存发展的症结环节,把注重物流(logistics)看做为企业经营发展战略中最首要的组 成部份,1切工作中的重中之重。但是上世纪九0年代后半期之后,人们又开始感觉到,物流(logistics)的作用在新经济环境中,还应当继续发展扩展,要把物流(logistics)与供应链联络在1起,这样才能进1步释放物流的能量,企业才能在经济全世界化中发挥威力。九0年代之后的世界经济,基本进入了第3产业时期,知足商品数量早已经不成问题,而如何将出产出来的商品及时销售给消费者,尽快回收获本是主要矛盾,能解决这1主要矛盾的首要手腕之1就是现代物流。后来人们又发现,仅有现代化物流还不够,必需有现代信息技术、资金后盾以及商业机会支持,只有把物流与商流、资金流、流有机地组合,使供应商、制造商、分销商、零售商甚至用户有机地组合,构成1个最好、最优化的系统,即由多个环节组成1个有效供应的“链”,才更有效、更保险。 “技术是第1出产力”,这句话在物流领域也患上到了充沛的验证。现代科技的进步,为物流安上了腾飞的翅膀,增进物流不断向新的高度升华。电子数据交流系统(edi)可以把远程通信、计算机以及数据库有机地融会在同1系统中,进行数据交流以及信息资源同享,从而实现了大规模远程物流管理;全世界卫星定位系统(gps)因为能够通过量个通讯卫星对于地面车辆、船舶等进行精确的测定以及跟踪,随时查询货物的所在位置,所以大大地提高了物流服务水平;另外,物流管理中逐步普及起来的tps(事务处理系统)、mis(管理信息系统)、dds(决策支撑系统)和条码、射频、电子标签等新技术在物流中的利用,确切使物流今非昔比,如虎添翼。电子商务给流通格局带来了1场狂风骤雨式的冲击。因为网上采购、网上付款这1新的交易情势的呈现,使批发商、零售商的作用相形见拙,商流的进程1下子几近缩短为零。但是,人们同时也发现,电子商务进程尽管可以瞬间完成,但没有物流进程的缩短,电子商务就失去了意义。无怪乎德国1位经济学家曾经预言,未来的世界只有出产者、物流者以及消费者3种人。也正由于上述现代科技的进步以及电子商务的呈现,使物流进级,为全世界经济1体化创造了前提,才反过来增进了物流的发展,使物流迈上了—个新的台阶,这就是供应链。 物流发展论文:分析中国物流业国际化发展中的法规建设 摘要: 21世纪将是国际物流大发展的时代,政府应从宏观调控的方面加强对物流业的支持和管理,完善相关法规建设是其中一个很重要的手段。现代物流业增加了配送等新的功能,国际物流较之国内物流又复杂重要得多。新的情况下,物流业者的法律地位有本质变化,风险责任也在扩大,应尽快建立法规严格物流市场的准入和行业标准。国内各相关专业部门不仅应改善各自传统的条块分割的法规,还应根据经济全球化、信息化的特点,在立法上做到一定的超前性。我国物流业起步较晚,但应吸收他国经验在更高的起点上发展。 关键词: 物流业;国际化;宏观调控;法律;电子商务;环境立法 进入21世纪的中国,一个新兴的名词———物流为越来越多的人所重视。随着网络经济和电子商务的发展,商品交易时间已等于或趋近于零,未来物流时间将占到流通时间的90%。物流产值在国民经济中具有十分重要的地位,对未来经济的发展起着极大的制约作用,可以说,现代经济水平在很大程度上将取决于物流水平。迈向21世纪的物流技术,不仅是企业战略的“商务物流”,而且是向整个社会实现物资供给的“社会物流”,进而在全球化市场的激烈竞争中形成多元化网络所必须的“全球物流”。随着我国加入WTO,国际贸易业迎来巨大商机,跨国公司纷纷进军中国市场。可以预见,21世纪将是国际物流大发展的时代。这一时代的物流业,将呈现全球化、信息化、网络化、智能化、柔性化、标准化和社会化的特征。 近来,物流已成为一个社会热门话题。笔者认为,随着这个名词的过份炒作,暂时形成了一个误区,那就是物流似乎被认为是一个特殊产业,需要什么特殊的政策来支持。2002年4月,中国物流与采购联合会接受了有关部门委托的一个加入WTO后的产业对策的研究课题。这是我国第一次启动针对物流产业的可操作性政策的研制。经过调研后,协会拿出了一份初稿,要求有关部门制定一些优惠政策,如降低税率、统一纳税、降低土地开发费用等,作为对物流业的发展支持。这份初稿确实反映了当前行业的普遍观点,但是最后为有关部门否定。为什么呢?我国政府已经意识到,面对国际化的市场所做的产业政策的调整将直接涉及到管理观念的转变问题,如政府放弃对市场供求关系的控制等。政府管理部门不能单从市场开放角度看待加入WTO和产业国际化,而应考虑到如何在管理观念上适应加入WTO所带来的变化。在制定产业政策方面必须更注重于在最广泛的意义上创造发展经济的环境和条件,而不是直接插手经济。物流业的国际化发展在当前是迫切的,但它也不是什么特殊产业。面对国际化的竞争环境,政府并不需要给予什么特殊支持。政府更应从宏观调控的方面加强物流业的管理,打破地域间的阻隔和部门的垄断,创造良好的与国际接轨的环境来扶持这个行业,其中一个很重要的手段便是进一步完善相关法规的建设。 现代物流泛指原材料、产成品从起点至终点及相关信息有效流动的全过程。它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合,形成完整的供应链,为用户提供多功能、一体化的综合性服务。它是一种观念上的革命。它不仅仅是物资的简单运输,而是涵盖了商品流通的全过程,包括制造前的原材料运输和商品出售前的储藏,并且增加了一项传统运输业从未有过的、对商品制造者和销售商产生积极影响的功能———配送。产品制造者可以要求运输者按照指定的时间和数量将原材料直接配送至制造车间,从而不必建造仓库进行材料储存;产品制造商可以根据销售商的销售量将商品直接配送至商场,使商场实现了无仓库经营。制造商和销售商省去的不仅仅是仓储的麻烦,而且做到了“以销定产”、“以销定货”,从而避免了大量的资金被占用,减少了商品的积压和滞销,最终使消费者得益。这一行业跨越几乎所有部门———包括交通、运输、仓储、内贸、外贸等,受到多个部门的牵制,需要完善的法律和政策的支持。 中国加入世贸组织后,中国的市场将与世界市场紧密联系在一起,物流也将面临着全球化、国际化的发展。国际化物流与国内物流是不可分割的,而且两者之间有许多共同点,但按其重要性和复杂性来说,国际化物流远远超过单纯的国内物流。全球物流运作的环境远比国内物流复杂,可以用4个D来概括:距离(Distance)、单证(Documentation)、文化差异(DiversityinCulture)和顾客需求(DemandsofCustomer),即在不同的国家和地区之间,物流活动距离更长、单证更复杂、在产品和服务上顾客需求变化莫测,并要满足各种文化差异的需要。国际物流的复杂环境形成了它的自有特点:完成周期长、作业方式复杂多样、物流系统一体化、重视联盟作用。 物流业面临的复杂的国际环境,需要得到多方面法规的引导和支持。1990年,日本颁布了《物流法》,对日本物流业的发展起到了极大的推动和保障作用,在实践中,取代了国内运输法的地位。我国目前尚处于起步阶段,笔者认为立法条件尚不充分,但需尽快积累,要根据物流业与国际接轨的惯例,以符合WTO有关规则为支撑,尽快研究制订各种法规制度。 从行业内部来看,关于物流市场的准入条件、从业资格,我国目前尚无法律可循。中国加入世贸,国外物流业者也纷纷入驻国内市场。由于这些从业者素质良莠不齐,国际物流业者法律地位和风险责任的变化,为确保市场有序发展,便于管理,应尽快建立这方面的法规,加强管理。从我国国内目前的现状来看,我国现有的民法和工商注册法仅对运输企业开业作了若干规定和详细要求。我国现有的物流从业者多为第三方物流者,其原有身份多为运输、货运。而这些企业在转型为国际化物流从业者的过程中,其法律地位已有本质变化。例如,现有的《 合同法》中,对运输合同、仓储合同都有确切规定。这些传统意义上的合同当事人中,承运或仓储一方需为实际经营运输、仓储的人,运输或仓储只能作为托运人的人代订合同。人需有委托单证明,据授权范围,以委托单名义签订,对委托单位直接产生权利、义务。托运人与方的纠纷适用我国《民法通则》中有关的规定,承运人与委托方的纠纷适用于《合同法》、《海商法》等。在现代物流中,这些原有的方转为合同的当事人,以自己的名义参与合同。现代国际物流是生产企业与运输仓储企业利润融合的最佳渠道,是生产企业与运输仓储企业商业活动相互有机衔接所必须的系统综合和对总成本的控制。提供物流的服务方不再象以往的只以佣金为自己的利润,它有了自己的新的利润源,也有了新的权利和义务。与之相对应的,物流方的投资风险、责任风险在增大,责任范围在扩大。它不再是对行为负责,它以当事人的地位对自己的行为负责,其责任限制也有可能丧失。国际物流相对国内物流难度大,牵涉资金大,责任风险也大。因此,对物流从业者的资格限制对规范市场起到重要的作用。在美国,对物流业的审批制度相当严格,物流公司的注册资金有相应规定,公司的财税制度有专用摸式,公司管理者也需有一定年限的从业经验。规范物流业从业资格条件将为今后我国物流业面对激烈国际竞争打下良好基础。 其次,关于物流业行业标准,我国尚无适当的法律,也无国家级别的行政管理。国际物流业务的复杂性要求我们尽快明确物流从业者的法律地位、责任范围和责任限制等。国际作业复杂性的另一点体现在国际作业所要求的单证数量多而复杂,作业形式多而难度高,需尽快建立国家级的物流协会标准交易条件及运营标准,制定统一的各种合法、有效、规范的单证。这方面,日本等发达国家的成熟法规值得借鉴,但需结合我国实情。 从行业纵向来看,现代物流业向国际市场发展会推动公路运输、铁路运输、航空运输、海洋运输等各项运输业的发展,对国际贸易及跨国公司经济活动也有巨大的推动作用。相应地,它的发展也受到其他许多专业部门的牵制。我国传统管理法规中,条块分割严重,令我国的物流业者在国际化进程中的规模经营受到阻碍,也使国外物流从业者对我国内地市场望而却步。例如,我国仅公路法就各省自有一个,令跨省经营者无所适从。铁路、海运集装箱标准不一,增加了相应成本。各部门应根据WTO国际惯例改善各自的专门法规,除去弊端,为国际物流发展给予政策上的支持。 各专业部门还应根据国际信息社会的瞬息万变,在立法上有一定的超前性。电子商务是推动国际物流发展的最有效手段,而我国的网络法律相对滞后。例如,我国还没有一个对于电子认证的统一规范和标准,电子签名法的出台显得过于滞后,这不利于网络经济的有效管理,也会影响到物流的发展效率。另外,建立各种程度的自由港、保税仓库制度及相应法规,将为国际贸易创造有利环境,吸引货源,增加港口航班密度,同时又吸引国际物流到港口中转,有利于将港口建成国际物流网络的枢纽点,推动国际物流业的发展。 我国物流业虽然起步较晚,但也使我们能吸收他人的经验,让该行业朝着更优质化的方向发展。如物流业引发的环境问题是未来社会关注的焦点。国外现在很重视3R原则,即Reduce(减量化)、Reuse(再使用)、Recycle(再循环)。[1](P.41-43)如对物流业中的包装材料的选择有严格规定,对回收、重新利用也有相应法规,还以法律形式确定对汽车排放的控制,明确测量方法、限值标准等。这些法规在一定程度上保证了国际物流业的持续性发展,是我国应与国际接轨的方面。 随着加入WTO后带来的市场开放和信息化时代的不断变革,物流业面临着巨大国际化的发展,它需要更加科学、合理、高效、透明的政策法律环境。现代物流业立法成为当务之急,需要突破性的发展,从根本上改善物流业的法律环境,全面建设立体物流网络,为我国现代物流业的在国际上的腾飞奠定良好的法律基础。 物流发展论文:发展我国现代图书物流之管见 [摘要] 长久以来,中国传统图书出版发行只有“仓储”的概念,没有“现代物流”的概念。现代图书物流是以满足综合性图书的客户需求为目的,运用现代物流理论和技术,运用市场机制整合社会运输、仓储、装卸、搬运、加工、信息等功能,为提高图书产品以及相关图书信息从供应到消费的流动和储存的效率及效益而进行的计划、执行和控制的过程。本文从中国出版发行业的现状特点、存在的问题入手分析,引发对发展现代图书物流的思考,提出要增强现代物流理念,建立现代企业制度,培养高质量的专业人才,拥有与国际接轨的科学技术,开展第三方物流业务。 [关键词] 图书;出版;物流 近年来,现代物流已经与高新技术和金融同时成为当今世界经济发展的三大支柱产业,成为国民经济新的增长热点。许多国家把现代物流产业比喻成促进经济发展的“加速器”。现代图书物流是以满足综合性图书的客户需求为目的,运用现代物流理论和技术,运用市场机制整合社会运输、仓储、装卸、搬运、加工、信息等功能,为提高图书产品以及相关图书信息从供应到消费的流动和储存的效率及效益而进行的计划、执行和控制的过程。因此,对于我国出版业来说,加快建立现代出版物流,是增强出版业核心竞争能力,促进出版业健康发展的战略选择。 一、我国图书出版发行业的现状 1.出版产值和利润过分依重教材 据统计,美、英、日等发达国家的出版利润中,教材的比重都没有超过30%,大众读物的产值贡献率在美国多年来都是超过60%,专业出版、教材两项也只有35%左右,英国大众读物的产值占到50%,日本则高达80%。相比之下,我国图书市场中教材的产值比重一直超过50%,教辅图书又占相当比例,教育出版的利润在整个出版中的比例更高。与发达国家相比,我国图书出版结构失衡的问题明显,行业发展结构调整的任务很重。2003年我国共出版图书19万种,实现销售收入750亿元左右,实现利润55亿元,同比增长分别超过5.5%和6.5%。其中,教材和教学辅导材料等教育类图书占到全国图书市场份额的80%以上,销售利润率达到20%左右的水平,是行业平均利润率的5.2倍。可以说,目前我国的出版发行行业几乎是由教育类图书支撑着的,而且这一状况在今后一段时间内仍将持续。 2.出版的原创性不强,出书跟风现象严重 近年来,我国出版业有了长足的发展,但出版的原创性不强,出书跟风现象严重,特别是反映我国科研、教学最新进展的图书开发不够。一是图书跟风现象严重,粗制滥造,甚至出现出伪书的情况。二是出版反映我国科研教学最新成果的图书虽然受到重视,但没有形成良性生产经营机制,没有成为出版生存发展的重要方面。三是出版的扩大再生产后劲不足。长期以来,国家一直对出版业给予很大的财政和税收优惠,以保证科技文化事业的发展。但是,现在存在的一个较严重的问题是,一部分出版社的出版利润不能用于出版的扩大再生产,相当一部分本应用于出版发展的利润被出版社的上级主管单位过多的截留挪作它用。这一点,在高校出版社和部委所属出版社表现的尤为严重。从长远看,这是不正常的。 3.出版业面临滞胀,泡沫化倾向初现 目前我国出版业存在种数大幅增长,但印数下降、退货增加、库存暴涨、效益下降等现象。 以2004年为例,全国图书品种增长9.4%,总印数下降3.8%,定价总金额增长5.5%,发行业纯销售数量下降1.32%,金额反而增长5.28%,库存数量增长8.04%,金额增长11.9%。出版业这种出版品种大幅上升、但印数和销售册数继续下降、退货和库存保持上升的趋势,说明我国图书生产上升,但消费能力在下降,出版业仍然靠提价保持增长。相当一部分出版社的库存量超过年产值,出版社不得不通过增加品种和大量主发图书来广种薄收,并造成新一轮退货,如此恶性循环,新书泛滥成灾,便形成市场泡沫化的现象。出版业面临滞胀局面,为出版业敲响了警钟。 4.突破出版业发展瓶颈,整合图书物流 图书供应链的整合首先在于对图书销售市场的整合。设置专业化的图书配送模式,是我国图书出版业的必然选择,也是突破出版业发展瓶颈的关键所在。对图书销售物流进行整合,需要将物流业务从主业剥离,构造第三方物流,实行独立化运作。这样做的好处在于: (1)有利于提高出版业的核心竞争力 通过对图书销售物流进行整合,把物流业务从主业剥离,构造第三方物流,实行独立化运作,可以使图书出版企业把更多的精力用于提供更多的精品图书和市场营销等主营业务,有利于提高企业的核心竞争力。实行物流的独立化运作,可以取得专业化分工的效率和规模化效益;通过对库存商品资源整合和提高物流效率,可以降低整个图书供应链商品库存水平,加速资金周转;图书商品的集中储存,可以减少仓库面积,降低仓储保管费用;加快流通速度,通过使用专用运输集装工具,可以降低运输成本,实现企业的低成本运营。在市场竞争越来越激烈,商品质量价格日趋益同的条件下,提高物流效率对提升企业和产品的竞争力具有越来越重要的作用。 (2)有利于为图书出版业发展提供良好的支持环境 发展现代图书物流,提供专业化的物流服务,将为出版业发展提供良好的支持环境,发展现代物流运动,保证物流在空间上的畅通、时间上的准确和质量上的稳定,将有助于提升包括空间价值和时间价值在内的合用价值。同时遍布全省城乡的高质量的物流配送网络,也可以开展多元化商品配送业务,这既拓展了经营空间,也将提高市场辐射范围,使得出版业在更大范围内实现规模效益,有利于积极应对我国加入WTO后更加激烈的图书销售市场的竞争。 (3)有利于促进图书管理水平的提高 图书 出版和销售发展现代图书物流,必须要对现有的物流系统进行整合,优化业务流程,再造组织结构,应用信息技术和现代化的物流机械与设备,全面推行科学分析与控制,实现物流与商流、资金流、信息流的统—,有利于促进行业管理水平的提高。 二、发展现代图书物流的思考 图书物流业务专业化经营的基本思路是:组建真正意义上的图书物流公司,将分属于各图书出版企业的物流资源剥离出来,将物流资源进行全面的整合与优化,构建高效的物流网络、信息系统和运作体系,为图书销售客户提供图书分销配送的一体化物流服务。 1.要从增强现代物流理念入手 目前我们对现代物流的理性认识尚处于初级阶段,出版界对物流业务的重视和开发还有很大的局限性:只是提供单项或分段的物流业务,不能形成完整的物流供应链;交通基础设施比较薄弱,运输方式独立分散,没有形成高效有机的综合运输网络,运输专业化程度不高;这些都不同程度上制约了图书物流的快速发展。因此,要充分认识到现代图书物流的发展,涉及到社会的方方面面,而提高城市总体竞争实力是现代物流业的基本目标。 2.要以建立现代企业制度为契机 建立现代企业制度,优化图书物流是新形势下深化出版业内部改革的一项新内容,只有加大改革力度,建立起适应现代图书物流要求的新的组织机构和管理制度,挖掘非生产环节上的潜力,改变原来的组织机构、管理制度和管理方法;改革过程中会涉及到一些人的既得利益,出版业的主要领导必须有所认知并给予大力支持。 3.要以培养高质量的专业人才为重点 人才是推进现代图书物流的关键因素,但这方面人才缺乏的情况在图书物流业表现得却更加突出。为了解决这一问题,就要采取有力措施,加快专业人才的引进和现有人才的培养。同时,发挥大专院校在物流诊断、策划和研究方面的作用为出版企业开展物流管理服务。图书物流企业要与大专院校和科研单位建立联系,借助他们的专业优势,制定系统、完整、可靠的物流方案,提高运作水平,走“产学研”结合之路。加强图书物流从业人员在职培训力度,培养一批能适应实际工作需要而又具有较高理论素养的图书物流人才。 4.要以与国际接轨的科学技术为支撑 (1)加强信息化建设 信息技术的日新月异,物流技术的推陈出新,电子数据交换(EDI)和互联网(Internet)的广泛应用,正在改变人们过去的生产、交易以及生活方式,使物流与信息技术和电子商务紧密结合在一起。电子商务以其崭新的理念成为企业决胜未来市场的重要工具和消费者进行网络消费的主要方式。图书物流第一位投入和基础是信息化建设,包括图书物流信息的商品化、图书物流信息收集的数据库化和代码化、图书物流信息处理的电子化和计算机化、图书物流信息传递的标准化和实时化、图书物流信息存储的数字化等,为物流供应链的整合和采用外部物流资源提供了条件。当前,应该首先从物流信息标准化入手,建立统一的物流信息平台。在统一的物流信息平台上,发挥现代物流的资源共享和规模效应,建立完整的销售和库存图书信息管理、分析系统。它包括订单数分析(EN分析)、订购量分析(EQ分析)、订购品项数分析(IK分析)、单品订购量分析(IQ分析)和订单单品订购量分析(EIQ分析);储位图书查询、储位容积率查询、储位图书指派、订单合并和分割、送货时间设定、送货路线设定、图书库存实时查询、图书状态查询、有效期限控管和通知补货机制等。与物流相应,发行中心与各出版社应实行出版、销售信息联网,通过网络进行数据传递和交换,逐步使图书销售的商流、物流、信息流一体化。 (2)合理选择图书物流设备系统 发展现代图书物流的首要工作就是进行图书出版、销售供应链和物流资源的整合。通过构建电子商务和物流信息平台,最终实现整个图书供应链的统一采购、统一销售和统一管理,从而最大限度地提高整个供应链的效率。 就目前物流设备的建设,并结合图书的特点来看,图书配送中心的物流设备系统选取可以分为三大部分:第一,自动拣选系统。该系统相对于人工定位力、法来说,可接受计算机管理系统的信息,继而自动完成商品定位、数量确认、货位确认等工作。第二,分拣系统。分拣系统承担两项功能:按照配送方式形成配送数据,通过机械设备分发给客户;把各基层书店的退货分拣为退回供货单位的货物和退回物流中心的货物两大类。第三,报件分拣系统。该系统可自动识别报件所属的客户,进行打包处理之后,进入到货位。该系统利用条码技术,具有自动纠错能力,可以协助有关工作人员确认某书箱图书数量、图书品种是否正确,具有较高的准确度。 (3)引进的技术、设备要适合中国书业的实情 目前国际上物流的设备很先进,技术已经很成熟,但不能将国外的设备、技术不加分析地全部引进。引进的技术、设备一定要适合中国书业的实际情况,一是要看企业的图书业发展的水准,二是要看企业的资金实力,中国很多企业的失败往往是不假思索地引进了超过企业承受能力的“先进设备”,却背上包袱倒闭的。 根据出版业的业务发展特点“完善的系统设计、低廉的运行成本、适度的设备配置、渐进的发展步伐”的建设思路。使出版业的物流建设能跟出版业的业务发展、经济发展相配套,既要避免物流建设跟不上业务发展的需要,又要避免贪大求全、求洋造成企业资产的闲置和浪费。 5.积极开展第三方物流业务 对于现代图书物流的建设,一方面,我们一定要把它放到改善企业整个供应链的高度来思考;另一方面,确实存在着建设成本的控制问题。按照我国出版业的实际,图书物流的建设应该体现高度信息化、适度自动化、流程合理化和与实际需求匹配的原则,控制建设成本的投入。现代物流业是一项投入大、回报慢、本身效益低,但综合效益高的产业。图书物流建设的目标是,通过合理的资源配置,实现规模效应,以高效、正确、快捷地运行,服务于出版营销,加快周转,提高出版社整体经济效益。鉴于我国图书出版和销售单位的体量普遍不十分大的现状,应该提倡建设为出版社服务的第三方物流平台和打破省际边界的区域性第三方物流。开展第三方物流业务,提高物流运作场地和自动化设备系统的利用率,细化服务举措,增加物流配送收入,摊薄运营成本。 物流发展论文:中国物流业国际化发展中的法规建设 [摘要]21世纪将是国际物流大发展的时代,政府应从宏观调控的方面加强对物流业的支持和管理,完善相关法规建设是其中一个很重要的手段。现代物流业增加了配送等新的功能,国际物流较之国内物流又复杂重要得多。新的情况下,物流业者的法律地位有本质变化,风险责任也在扩大,应尽快建立法规严格物流市场的准入和行业标准。国内各相关专业部门不仅应改善各自传统的条块分割的法规,还应根据经济全球化、信息化的特点,在立法上做到一定的超前性。我国物流业起步较晚,但应吸收他国经验在更高的起点上发展。 [关键词]物流业;国际化;宏观调控;法律;电子商务;环境立法 进入21世纪的中国,一个新兴的名词———物流为越来越多的人所重视。随着网络经济和电子商务的发展,商品交易时间已等于或趋近于零,未来物流时间将占到流通时间的90。物流产值在国民经济中具有十分重要的地位,对未来经济的发展起着极大的制约作用,可以说,现代经济水平在很大程度上将取决于物流水平。迈向21世纪的物流技术,不仅是企业战略的“商务物流”,而且是向整个社会实现物资供给的“社会物流”,进而在全球化市场的激烈竞争中形成多元化网络所必须的“全球物流”。随着我国加入WTO,国际贸易业迎来巨大商机,跨国公司纷纷进军中国市场。可以预见,21世纪将是国际物流大发展的时代。这一时代的物流业,将呈现全球化、信息化、网络化、智能化、柔性化、标准化和社会化的特征。 近来,物流已成为一个社会热门话题。笔者认为,随着这个名词的过份炒作,暂时形成了一个误区,那就是物流似乎被认为是一个特殊产业,需要什么特殊的政策来支持。20__年4月,中国物流与采购联合会接受了有关部门委托的一个加入WTO后的产业对策的研究课题。这是我国第一次启动针对物流产业的可操作性政策的研制。经过调研后,协会拿出了一份初稿,要求有关部门制定一些优惠政策,如降低税率、统一纳税、降低土地开发费用等,作为对物流业的发展支持。这份初稿确实反映了当前行业的普遍观点,但是最后为有关部门否定。为什么呢?我国政府已经意识到,面对国际化的市场所做的产业政策的调整将直接涉及到管理观念的转变问题,如政府放弃对市场供求关系的控制等。政府管理部门不能单从市场开放角度看待加入WTO和产业国际化,而应考虑到如何在管理观念上适应加入WTO所带来的变化。在制定产业政策方面必须更注重于在最广泛的意义上创造发展经济的环境和条件,而不是直接插手经济。物流业的国际化发展在当前是迫切的,但它也不是什么特殊产业。面对国际化的竞争环境,政府并不需要给予什么特殊支持。政府更应从宏观调控的方面加强物流业的管理,打破地域间的阻隔和部门的垄断,创造良好的与国际接轨的环境来扶持这个行业,其中一个很重要的手段便是进一步完善相关法规的建设。 现代物流泛指原材料、产成品从起点至终点及相关信息有效流动的全过程。它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合,形成完整的供应链,为用户提供多功能、一体化的综合性服务。它是一种观念上的革命。它不仅仅是物资的简单运输,而是涵盖了商品流通的全过程,包括制造前的原材料运输和商品出售前的储藏,并且增加了一项传统运输业从未有过的、对商品制造者和销售商产生积极影响的功能———配送。产品制造者可以要求运输者按照指定的时间和数量将原材料直接配送至制造车间,从而不必建造仓库进行材料储存;产品制造商可以根据销售商的销售量将商品直接配送至商场,使商场实现了无仓库经营。制造商和销售商省去的不仅仅是仓储的麻烦,而且做到了“以销定产”、“以销定货”,从而避免了大量的资金被占用,减少了商品的积压和滞销,最终使消费者得益。这一行业跨越几乎所有部门———包括交通、运输、仓储、内贸、外贸等,受到多个部门的牵制,需要完善的法律和政策的支持。 中国加入世贸组织后,中国的市场将与世界市场紧密联系在一起,物流也将面临着全球化、国际化的发展。国际化物流与国内物流是不可分割的,而且两者之间有许多共同点,但按其重要性和复杂性来说,国际化物流远远超过单纯的国内物流。全球物流运作的环境远比国内物流复杂,可以用4个D来概括:距离(Distance)、单证(Documentation)、文化差异(DiversityinCulture)和顾客需求(DemandsofCustomer),即在不同的国家和地区之间,物流活动距离更长、单证更复杂、在产品和服务上顾客需求变化莫测,并要满足各种文化差异的需要。国际物流的复杂环境形成了它的自有特点:完成周期长、作业方式复杂多样、物流系统一体化、重视联盟作用。 物流业面临的复杂的国际环境,需要得到多方面法规的引导和支持。1990年,日本颁布了《物流法》,对日本物流业的发展起到了极大的推动和保障作用,在实践中,取代了国内运输法的地位。我国目前尚处于起步阶段,笔者认为立法条件尚不充分,但需尽快积累,要根据物流业与国际接轨的惯例,以符合WTO有关规则为支撑,尽快研究制订各种法规制度。 从行业内部来看,关于物流市场的准入条件、从业资格,我国目前尚无法律可循。中国加入世贸,国外物流业者也纷纷入驻国内市场。由于这些从业者素质良莠不齐,国际物流业者法律地位和风险责任的变化,为确保市场有序发展,便于管理,应尽快建立这方面的法规,加强管理。从我国国内目前的现状来看,我国现有的民法和 工商注册法仅对运输企业开业作了若干规定和详细要求。我国现有的物流从业者多为第三方物流者,其原有身份多为运输、货运。而这些企业在转型为国际化物流从业者的过程中,其法律地位已有本质变化。例如,现有的《合同法》中,对运输合同、仓储合同都有确切规定。这些传统意义上的合同当事人中,承运或仓储一方需为实际经营运输、仓储的人,运输或仓储只能作为托运人的人代订合同。人需有委托单证明,据授权范围,以委托单名义签订,对委托单位直接产生权利、义务。托运人与方的纠纷适用我国《民法通则》中有关的规定,承运人与委托方的纠纷适用于《合同法》、《海商法》等。在现代物流中,这些原有的方转为合同的当事人,以自己的名义参与合同。现代国际物流是生产企业与运输仓储企业利润融合的最佳渠道,是生产企业与运输仓储企业商业活动相互有机衔接所必须的系统综合和对总成本的控制。提供物流的服务方不再象以往的只以佣金为自己的利润,它有了自己的新的利润源,也有了新的权利和义务。与之相对应的,物流方的投资风险、责任风险在增大,责任范围在扩大。它不再是对行为负责,它以当事人的地位对自己的行为负责,其责任限制也有可能丧失。国际物流相对国内物流难度大,牵涉资金大,责任风险也大。因此,对物流从业者的资格限制对规范市场起到重要的作用。在美国,对物流业的审批制度相当严格,物流公司的注册资金有相应规定,公司的财税制度有专用摸式,公司管理者也需有一定年限的从业经验。规范物流业从业资格条件将为今后我国物流业面对激烈国际竞争打下良好基础。其次,关于物流业行业标准,我国尚无适当的法律,也无国家级别的行政管理。国际物流业务的复杂性要求我们尽快明确物流从业者的法律地位、责任范围和责任限制等。国际作业复杂性的另一点体现在国际作业所要求的单证数量多而复杂,作业形式多而难度高,需尽快建立国家级的物流协会标准交易条件及运营标准,制定统一的各种合法、有效、规范的单证。这方面,日本等发达国家的成熟法规值得借鉴,但需结合我国实情。 从行业纵向来看,现代物流业向国际市场发展会推动公路运输、铁路运输、航空运输、海洋运输等各项运输业的发展,对国际贸易及跨国公司经济活动也有巨大的推动作用。相应地,它的发展也受到其他许多专业部门的牵制。我国传统管理法规中,条块分割严重,令我国的物流业者在国际化进程中的规模经营受到阻碍,也使国外物流从业者对我国内地市场望而却步。例如,我国仅公路法就各省自有一个,令跨省经营者无所适从。铁路、海运集装箱标准不一,增加了相应成本。各部门应根据WTO国际惯例改善各自的专门法规,除去弊端,为国际物流发展给予政策上的支持。 各专业部门还应根据国际信息社会的瞬息万变,在立法上有一定的超前性。电子商务是推动国际物流发展的最有效手段,而我国的网络法律相对滞后。例如,我国还没有一个对于电子认证的统一规范和标准,电子签名法的出台显得过于滞后,这不利于网络经济的有效管理,也会影响到物流的发展效率。另外,建立各种程度的自由港、保税仓库制度及相应法规,将为国际贸易创造有利环境,吸引货源,增加港口航班密度,同时又吸引国际物流到港口中转,有利于将港口建成国际物流网络的枢纽点,推动国际物流业的发展。 我国物流业虽然起步较晚,但也使我们能吸收他人的经验,让该行业朝着更优质化的方向发展。如物流业引发的环境问题是未来社会关注的焦点。国外现在很重视3R原则,即Reduce(减量化)、Reuse(再使用)、Recycle(再循环)。[1](P.41-43)如对物流业中的包装材料的选择有严格规定,对回收、重新利用也有相应法规,还以法律形式确定对汽车排放的控制,明确测量方法、限值标准等。这些法规在一定程度上保证了国际物流业的持续性发展,是我国应与国际接轨的方面。“文秘站”版权所有 随着加入WTO后带来的市场开放和信息化时代的不断变革,物流业面临着巨大国际化的发展,它需要更加科学、合理、高效、透明的政策法律环境。现代物流业立法成为当务之急,需要突破性的发展,从根本上改善物流业的法律环境,全面建设立体物流网络,为我国现代物流业的在国际上的腾飞奠定良好的法律基础。 物流发展论文:大力发展适应现代农业要求的物流产业 摘要:中国农业物流产业可分为四大板块,并具有物流量、物流难度大,物流时间与空间要求高,以及双向物流等特点。中国农业物流产业相对落后,但它的发展正当其时。农业物流发展战略包括:政府推动、建立城乡一体化物流体系、培育物流主体与载体、发展冷链物流和设立专项基金等。 关键词:物流产业 发展战略 2006年3月14日,第十届全国人大第四次会议批准了《中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》,在《规划纲要》中,单列“大力发展现代物流业”一节,明确了现代物流业在国民经济中的产业地位,成为中国物流业发展史上的一个里程碑。2007年中央一号文件单列一章,明确提出“健全农村市场体系,发展适应现代农业要求的物流产业”。中央认为,解决好“三农”问题是全党工作的重中之重,而发达的物流产业和完善的市场体系,是现代农业的重要保障。必须强化农村流通基础设施建设,发展现代流通方式和新型流通业态,培育多元化、多层次的市场流通主体,构建开放统一、竞争有序的市场体系。这为农业物流的发展指明了方向,意义十分重大。 一、四大板块构建农业物流产业 现代农业有三部分构成,一是种植养殖业,二是农产品加工业,三是农村现代商贸业。中央讲的发展适应现代农业要求的物流产业应服从于、服务于以上三个方面,可以统称为农业物流。 农业物流由以下四大板块构成: 第一,满足农业生产需要的农业生产资料物流。包括种子、化肥、农药、农膜、农机具、水利灌溉、饲料,也包括钢材、水泥、柴油、农用货车等等。 第二,满足全国人民消费需求的农产品物流与为了实现农产品总量供需平衡而进行的进出口物流。农民生产的所有产品,只要不是供自己消费的,都成为商品,农产品一部分直接面对消费者,成为最终消费品,一部分作为工业原料,以工业品提供消费,一部分加工成食品后供居民消费,一部分通过出口供外国消费。 第三,为满足农村劳动力再生产需要形成的生活消费品物流,主要是吃、穿、用、住、行等类消费品。 第四,为推进循环经济与建设节约型社会需要而形成的可再生物资的回收物流。比如农作物秸秆回收利用,废金属、废纸、废塑料的回收利用、生活垃圾和污水的综合治理和转化利用等。 中国的农业物流有四大特点。 第一,物流量特别大。以2005年农产品产量为例:粮食48,402万吨,棉花571万吨,油料3,077万吨,糖料9,451万吨,蔬菜56,284万吨,水果16,120万吨,肉类7,743万吨,奶类2,864万吨。又如在社会消费品零售总额中,县及县以下占32%,消费量超过2万亿元。为保证全国15,010万公顷农作物总播种面积的需要,仅化肥物流量2006年就达到3,504.8万吨(折纯)。农产品进出口物流总值2006年接近600亿美元。 第二,物流难度大。与工业品不同,农产品是有生命的动物性与植物性产品,在物流过程中包装难、装卸难、运输难、仓储难。有相当一部分需要冷链处理。比如在发达国家,蓄产品、水产品、蔬菜、水果从采摘、捕劳、屠宰到消费者手中,都要经过预冷——冷库——冷藏车运输——批发站冷库——自选商场冷柜——消费者冰箱。也由于中国是由千家万户小农经济构成的农业与农村,所以农业生产资料与日用生活必需品的供应物流也特别困难。 第三,物流时间与空间要求高。一是农产品季节性生产,全年消费;地域性生产,全国消费。二是农资与生活工业消费品物流包括农业回收物流在时间与空间的要求上也有别于城市工业品物流。 第四,农业物流是一个双向物流系统。即我们常说的“工业品下乡与农产品进城”,解决农民“卖难与买难”的问题,但双向物流系统,又不仅仅是解决商品的流动,而还要构建农业物流的供应链、价值链与服务链。 研究中国的农业物流,要特别注意与发达国家的三大不同。第一,中国二元经济结构突出,57%的人居住在农村,而发达国家的农村人口一般不到10%。这使农业物流量特别大。第二,中国现有“三农”体制是大市场与千家万户小生产相结合。经济的全球化已使中国市场与国际市场接轨。但农产品的生产集中度低,这使农业物流必然形成多元化、多方式的格局。第三,中国农民的组织化程度低,农业物流服务缺少组织保障。所以,研究中国农业物流时,既要充分借鉴国外成功的经验,又要结合中国的实际,有所创造,有所发明,走中国自己的路。 二、发展中国农业物流正当其时 综观世界物流业的发展,可以分为四个阶段,即传统物流、实物配送物流、综合物流与供应链物流阶段。物流业的发展在一个国家内与其经济的发展水平成正比。中国从1978年引进物流这一概念以来,准备期走过了二十年,到“九五”、“十五”才有快速发展,特别是加入WTO以来发展更快。但与发达国家相比,仍有20-30年的差距。讲到物流,大家都把注意力集中在工业物流上,在进入新世纪之时,中央提出发展适应现代农业要求的物流产业,非常正确,正当其时。 第一,农业物流存在巨大的现实与潜在市场需求。根据国家统计局统计,1978年的农林牧渔业构成的第一产业总产值为1,018.4亿元,到2005年为23,070.4亿元,增长了22倍。根据中国物流与采购联合会提供的数据,农产品物流总值1978年为527亿元,到2006年为13,546亿元,增长了24倍。社会消费品零售总额1978年县及县以下为1.053亿元,2005年为22,082亿元,增长21倍。农业生产资料中,农用化肥1978年产量为869万吨,到2005年为5,178万吨,增长6倍。随着现代农业的发展,特别是新农村建设的推进,农业物流的潜在市场需求会越来越大。 第二,已初步具备了发展现代农业物流产业的基础设施条件。 道路。2006年7月, 交通部、商务部等七部委联合下发了《关于进一步完善五纵二横(五纵指银川一一昆明、呼和浩特——南宁、北京——海口、哈尔滨——海口、上海——海口;二横指连云港——乌鲁木齐、上海——拉萨)鲜活农产品流通绿色通道网络实现省际互通的通知》。从交通部获悉,到2006年底,全国新改建公路里程34万公里,其中农村公路26万公里。全国公路通车总里程已达348万公里,高速路4.54万公里。行政村通公路率已达84.1%,客车通达率已达832%。 信息化。国家加大了农业信息化进程的推动力度,“金农”工程深入实施,初步建立了国家、省、市、县四级农业信息网络互联中 心。农业部、商务部、全国供销合作总社也在大力推进“农村信息网”,“新农村商网”与“农资新网工程”。 仓储。据国家粮食管理局提供的数据,全国粮库已建31,275个,总仓容达29,364万吨,其中13%为具有“四散”作业能力的现代粮库。据国家统计局统计,商流、物流一体化运作的全国农副产品批发市场,年经营额超亿元的有3,400多个,建筑面积1.28亿平方米,全国已有冷藏库700多万平方米。 第三,农业物流运作主体与载体已有一定基础。根据国务院发展研究中心2006年对江西、四川、河南、湖北的实地调查,已形成了多层次、多类型、多渠道、多主体的农村流通体系。物流的运作以自营为主,物流运作的主体以民营为主。从目前情况分析,参与四大板块农业物流的主要是以下六大部分。 1、农副产品批发市场。其交易总额占农产品社会消费总额的75%,城市80%的农产品来自批发市场,商务部2006年启动了“双百市场工程”(重点改造100家大型农产品批发市场,着力培育100家大型农产品流通企业),通过三年努力,拟带动2,000家农产品批发市场的升级改造。 2、供销合作社。按全国供销合作总社统计,2006年全系统完成经营额7,489亿元,同比增长22.2%,2006年底已有各类专业合作社2万多家、社员500多万户,发展综合服务社14万家,占全国行政村总数的22%,发展各类专业行业协会1.2万家。在农资供销中,已采用连锁配送的方式,2006年配送总额已达800亿元。 3、邮政系统。在农村,邮政拥有最广泛、最深入的服务网络和良好信誉,全国邮政1/3职工、2/3邮路、3/4网点分布在农村。在农村拥有5万个邮政网点,20万农村投递员。邮政系统从2003年开始涉足农业物流与商流。农资与生活用品的连锁配送业务已扩大到20多个省、区、市,1,500个县区,邮政“三农”服务网点(含自有、加盟等多种形式)总数已有20万处,覆盖全国行政村的27%。 4、粮食系统。储备粮的物流依托国有粮食系统,粮食的自由流通依托多元化的企业系统,包括粮油批发市场。在一年1.7亿吨的粮食物流中,形成了北粮南运的基本格局,东北是中国最大的粮食流出区,东部沿海为最大的粮食流入区。粮油进出口主要依托中粮集团、中储粮总公司、东海粮油等。 5、个体运销户与经纪人。在农村他们作为市场中介与经营网点,发展十分迅速,他们运作灵活,服务周到,在一些农村,已成为一支不可忽视的生力军。 6、农业物流公司。农业物流的专业公司很少,但已开始出现,首先诞生的是连锁超市农副产品配送中心,以及经营农产品进出口的农业公司,实行公司加农户的运作模式。随着农业产业化的加速,一些专业物流公司开始出现,如上海新天天大众低温物流公司、中外运裕和低温物流公司,专门为农产品冷链服务。在不少农副产品批发市场也出现了一些专业物流公司。 有农业物流发展的基本条件,并不是说就马上能发展起来,需要政府推动,需要理念转换,需要企业的参与,把发展农业物流的迫切需要变成实际行动。中国农业物流与发达国家相比有很大的差距,对此必须有一个清醒的认识。 第一,对农业物流缺少全国性布局。现代物流对“三农”意义重大,所以国务院的有关部委,如农业部、商务部、发改委、交通部、铁道部、财政部等等都提出了在自己职责范围内的政策措施,但容易政出多门,这必然会加大物流的管理费用,2005年,中国物流的管理费用占社会物流总成本的13.5%,与GDP的比率达到2.5%,而美国是0.4%。由于中国地区经济发展不平衡,各地都有自己的特色农业,所以农业物流的目标与要求,不能一刀切,而要分类指导,分阶段实施。 第二,农业物流技术与装备落后。以冷链物流为例,冷链物流是指易腐变质食品从产地收购之后,在产品加工、储藏、运输、批发与零售,直到消费者手中,其各个环节始终处于低温环境下的特殊供应链系统。目前有三大类商品必须通过冷链,一是初级农产品,如蔬菜、水果、肉禽蛋、水产品、花卉等;二是以农产品为原料的加工食品,如速冻食品、肉禽水产品等包装熟食、冷饮和奶制品、快餐原料等;三是药品等特种商品。前两种都属农业物流。据有关部门估算,由于缺少冷链物流系统,中国每年水果、蔬菜的损耗率达到25~30%,而发达国家一般控制在5%。日前90%的肉类、80%的水产品、大量的牛奶与豆制品基本上是在自然状态下运销。发达国家生鲜产品的冷藏运输率超过50%,有的达到80%~90%,中国不到20%。中国公路保温车辆约3万辆,而美国为20万辆,日本为12万辆。中国铁路冷藏车箱仅占运行车箱的2%。 再以粮食物流为例,2005年,全国粮食物流量为1.7亿吨,其中0.7亿吨为跨省流动。国际上粮食物流一般以散粮为主,但中国90%仍以包粮为主,这使粮食物流成本高出发达国家10个百分点,且速度慢、损耗大。 第三,缺少农业物流专业服务商等。如果说,近几年有成千上万个物流公司成立,但基本上都在运作工业物流,农业物流都靠自己的力量运作,把其中的运输与仓储外包,“散、小、差”十分明显,农业物流还没有形成气候。为什么大家不愿涉足农业物流,大致有以下五个原因:一是对农业物流的重要性认识不足;二是农业物流要面对广大农民,而农民的组织化程度低,运作困难;三是农业物流量大但价值小。在全 国社会物流总值中,农产品只占2.7%,利润率相对较低;四是在农村缺乏物流人才;五是缺少农业物流的政策环境。 第五,由于农业物流特别是农产品物流处于比较传统形态,农业物流过程中的加工增值比例较低。在发达国家,农产品是总值与农产品加工后的总值之比为1:3至1:4,而在中国不到1:1。 第六,由于在农村流通方式的落后,物流水平低下,使农业物流过程中缺少监督,缺少标准,大量假冒伪劣产品流向农村,极大损害了农民利益。同样,食品安全严重损害了城市居民的利益,这种状况必然影响城乡的统筹发展。三、农业物流的发展战略 第一,加大政府推动力度。现代物流是随商品经济的发展而发展,这是市场经济的客观规律。社会新的分工已到了物流服务从生产领域和流通领域分离的时期,这是先进生产力,是一种社会进步。但许多国家在物流发展中,采用政府推动的办法。比如日本、德国都十分成功。政府推动不是政府包办,而是为物流发展创造一种环境,加速物流业的发展。在农业物流比较薄弱的情况下,各级政府有必要加大推动力度。但政府各部门必须形 成合力,围绕一个总的目标去推动,而不是政出多门,扯皮不断。如制订农业物流的总体规划,安排农业物流设施建设,加大物流人才培养,积极制订农业物流标准,大力培育农业物流服务商,出台农业物流土地政策、税收政策等等。 第二,建立城乡一体化物流体系。也就是指工业品下乡与农产品进城统筹考虑,农业物流的四大板块一体化运作。四大板块构成了农业物流的系统工程,缺一不可,但不同地区、不同时期可以有先有后,有重有轻,不一定齐头并进。城乡一体化物流体系必须以城市为中心,以城市带动农村,这已被许多国家的成功经验所证明。 第三,大力培育农业物流运作主体与载体。鼓励商贸系统、粮食系统、供销社系统、邮政系统成立农业物流公司,扶植民营资本特别是农副产品批发市场中的大批发商、仓储经营户、运销经纪人,改造提升为物流公司。 考虑到中国农业物流四大板块运作的现状,农业物流可以有适当的分工,以建立不同类型的农业物流供应链: ①以农产品批发市场为核心,实施农产品供应链管理。 ②以供销社、邮政物流、专业协会、经纪人为核心,实施多元化农业生产资料供应链管理。 ④以“万村千乡工程”为主导,培育涉农商贸企业集团,以其自营与加盟的网络为核心,实施日用品供应链多元化管理。 ④以粮食、林业、供销社、民营商贩为核心,实施农业回收物资供应链管理。 按照中国目前的情况,一个物流公司很难做到农业物流四大板块同时运作,多元化、多层次、多主体是中国农业物流的基本格局与中国特色。 第四,大力发展冷链物流,确保食品安全。冷链物流是生鲜食品在低温条件下的物流,生鲜食品会随时间与温度的变化而变化,一条完整的冷链物流包括冷冻加工、冷冻储藏、冷冻运输与配送、冷冻销售四个环节,构建从农田、水域到餐桌安全的产业链。所以,具有高科技、高投资、严管理的特点。据有关资料测算,加工食品在流通过程中的成本90%是物流成本,食品卫生、品质、前置期的核心保证因素是物流,食品流通产业管理、技术、效率的95%取决于物流。因此提升食品物流整体水平是提升食品加工业的关键因素。由于我国冷链物流体系还没有形成,冷链物流技术落后,不仅损耗大,而且安全事故不断,据全国食品协会提供的数据,2003年我国共发生重大食品中毒事件报告379起,1.2万人中毒,323人死亡。2004年全国查处食品违法行为39万起,货值超过14亿元。所以,冷链物流是农业物流中的一项重大战略任务,要支持冷链物流企业的发展,设立示范工程。我国农产品及其加工制品正面临从“集市”走向“超市”的重大变革,发达国家农产品及其加工制品60%~80%进超市销售,中国只有6%,经过5~10年的努力,应当可以提升到200以上。 第五,设立农业物流发展财政专项基金。考虑到农业物流起步晚、底子薄,有必要在国家与地方财政对农业的拨付款中,设立一个农业物流专项基金,在一定的时期内对农业物流的发展给予特别的支持。这项基金主要用于: ①农业物流基础设施建设,特别是粮食储备物流系统和全国重要农副产品批发市场改造; ②农业物流信息体系与标准体系建设; ③冷链物流、中心城市配送中心、应急物流等示范工程; ④农业物流技术的研发推广; ⑤农产品加工增值与检测系统建设; ⑥农业物流人才培育与国际交流。 第六,改造粮食物流系统。粮食对中国来讲,是最重要的战略物资,中国缺粮,世界上任何一个国家都难于解决。所以粮食的生产、流通、消费对中国来讲都是头等大事。粮食物流的重点是逐步实现散装化、网络化、信息化、标准化和设施现代化。要根据产地与销地的实际情况以及进出口的需要,建设战略储备库与市场调节库。要强化粮食物流过程中的加工增值服务,培养粮食物流公司,加大粮油批发市场的改造与功能的提升。 第七,建立农产品应急物流系统。中国是一个多自然灾害国家,旱灾、水灾、地震、非典、禽流感都发生过,对一个国家,一个地区、一个城市来说,都要有发生应急事件的预案。对突发事件的处理是一个系统工程,但物流是其中重要的一环,特别是农产品物流,这里涉及到保证人生存所必须的各类食品的供应,为此不仅要有一个储备系统,还要有一个跨地区灵敏的调拨系统,以及多种运输方式与物流公司一起运作的物流系统。 第八,建设农业物流金融支持系统。物流需要金融部门的支撑,包括银行、保险、租赁、证券。经过多年的发展,我国已经形成包括民间金融组织和官方金融组织的农村金融供给体系,但明显存在三大问题:一是农发行,农业银行、国家开发银行、农信社四大国有银行由于商业化运作,导致大量收缩农村网点,金融功能有所萎缩,政策性金融功能缺失,所以必须明确四大国有银行对农业物流的金融支持。二是在农村举足轻重的农信社主要从事小额与短期贷款业务,这与农业物流的金融要求不符,要有所改变。三是农业物流需要保险业的参与,但中国人民保险公司自1982年承办农业保险以来,由于农业保险的高赔付率,导致农业保险业务极度萎缩,承保率不足5%,农业物流需要农业保险业的跟进。 物流发展论文:电商背景下河北各县物流发展的研究 随着电子商务渠道的全面下沉,2013 年县域网购消费额同比增速比城市快 13. 6%,阿里巴巴的《2013 年中国县域电子商务发展指数报告》指出,“县域电子商务对于未来五到十年中国电子商务持续、健康发展具有战略价值”.农村既是新兴的消费市场,也是重要的供货市场,物流服务需求十分巨大。然而多数物流公司都基本停留在县级及以上行政区域的覆盖,真正农村市场的覆盖却鲜有提及。物流“最后一公里”的短板成为制约县域电子商务发展的关键问题。建立社区物流服务平台,可以有效缓解配送成本与物流服务需求之间的矛盾。 一、河北县域电子商务发展的现状。 在“互联网 + ”趋势和多重利好政策的影响下,2013 年开始,河北省将县域经济和县城建设作为四大攻坚战之一,给省内的县域特色产业集群发展带来了前所未有的市场机遇。在现有电子商务比较发达的县区带动下,争取每个县都要规划建设一个产业园区,形成规模效应和品牌效应,带动全省整体经济实力的大幅提升。 据统计,截至 2014 年底,全国超过 68 万个行政村,农村人口为9. 4 亿,常住人口为7. 5 亿,网民人数1. 78 亿,较2013年底增加 188 万人,23.7%上网,数字及比率在未来呈上升趋势。河北省的电子商务起步晚增速快,增长趋势指数为全国第 2 位,拥有高碑店、容城、清河、冀州、南宫等多个全国着名的“电商百佳县”,建立了 30 余个县域特色电子商务交易平台,在国内已经具有一定知名度,带动了县域经济的转型升级。发展农村经济需要改革创新,发展农村电商也必少不了农村物流建设。目前第三方物流还未完全深入到农村村镇,无法完全实现“门到门”服务。 二、物流制约县域电子商务发展。 县域农村物流服务作为联系城市和农村、连接生产和消费的纽带。农村市场由于客户分布相对分散、交通不便利、成本高等客观因素,除了 EMS 以外,大多数民营快递都只把营业网点设立到了乡镇一级,在偏远地区基本空白,特别是在“最后一公里”,快递不快的投诉颇多,存在很多问题: ( 一) 县域物流缺乏科学布局或规划。物流基础设施属于公共商品,需要政府的统一规划和宏观指导,物流作为新兴产业还没有引起政府的高度重视,再加上县级乡镇经济发展水平相对较低,交通设施不完善以及管理体制的局限性,政府对物流产业的规划缺乏科学性和长远性。 ( 二) 物流服务内容单一,难以满足客户个性化需求。快递企业数量在最近几年不断增多,但是服务项目大多还是以传统的运输、仓储和分拣为主,与电子商务高效低成本的要求还相差很大,对信息系统的建设相对薄弱,大多还都在用传统的电话传真发送信息,手工操作纸质面单,人工装卸搬运,物流常用的电子面单,条码、电子标签、电子数据交换、GPS 等技术应用率很低,信息数据的收集、加工、处理能力都明显不足。很多客户由于工作或出门,无法在物流配送时间接收快递; 还有为了隐私安全,不方便写详细住址的客户,这些个性化的需求都无法得到满足。 ( 三) “最后一公里”成为瓶颈,收发货不便。农村电商面向的消费人群在农村,可是大多数民营快递企业的营业网点还很难实现“从县到村,从镇到村”.乡镇快递网点业务量不均衡,运营成本高,实现不了长期盈利,无法在农村实现“送件上门”服务。货物运输成本过高导致农村的网店经营成本高,在价格上无法与其他卖家竞争,给农村的网店经营者带来很大的压力。 ( 四) 物流从业人员水平参差不齐。快递物流行业还是典型的劳动密集型行业,高级物流规划、管理和研究等人才全面紧缺。在物流高峰期一线派送的员工数量不足,基层管理者专业素质不高,也成为物流成本增大的主要原因。他们对整！体操作流程不熟悉,对某个环节的管理能力不足,能掌控整个物流系统甚至能做物流决策的高级人才更是少之又少。 三、优化县域物流发展的对策措施。 ( 一) 科学规划县域物流产业,完善农村基础设施建设。 从河北省的客观实际出发,充分考虑县域物流市场的需求,规划物流产业布局,提高物流园区的本职化功能,加大商业化进程。大力发展基础设施建设,确保物资的流通效率,降低运输成本和储运环节的损耗。同时还应加强农村电信基础设施建设,为县域电子商务发展提供必要的保障条件。 ( 二) 加强对物流企业的培养,整合物流资源。成立物流企业联盟或者协会组织,整合社会物流资源,创新经营机制和合作模式,推动分散经营的小型物流企业,向集约化、精细化方向发展,淘汰竞争能力弱适应能力差的个体物流,为县域物流企业向现代物流转型提供良好的市场环境。 ( 三) 提高物流信息化水平。加快物流企业信息系统建设,推广应用标准化的物流信息平台。制定具有县域特色的物流行业的地方标准,提高物流的标准化程度。积极向企业推荐、推广物流新技术、新装备。鼓励物流企业和高校进行校企合作,共同开发物流新技术、新装备,进行技术改造,实现技术和装备的更新换代。 ( 四) 推进电商物流一体化建设。在电子商务环境下,物流成为介于供应方与需求方之间的服务提供者,以京东、阿里巴巴为代表的电商企业都对物流投入了相当大的人财物资源,避免物流成为电商发展的短板。因此,只有充分发挥电商企业和物流企业的相对优势,深度合作互通有无,减少重复建设,进一步提高分工的专业化程度,放大规模效应,才能最终实现互惠共赢的战略联盟合作关系。 ( 五) 加快物流人才培养。人才是企业发展过程中最重要最活跃的因素,物流企业应加快培养业务型、研发型、战略型的专门人才,以满足长期发展的需要,注重员工的实践能力、创新能力、顶层设计能力和资源整合能力的塑造。同时还可以与当地的科研单位、高等职业院校进行产学研合作,开展订单式人才培养及项目孵化,既有助于提升企业的管理水平,帮助企业解决人才短缺和其他实际中存在的问题,也为当地高校人才培养提供校企合作的实践渠道。 物流发展论文:我国发展电子商务物流的前景及对策 1、引言 电子商务(Electronic Co妹妹erce)，是指应用现代信息技术所进行的商务流动的总称。电子商务有3大流：信息流、商流以及物流。电子商务的运作进程也就是这3大流的活动进程。首先，供应商在网络上商品、服务的信息，而顾客则从网络上搜寻所需购买商品的信息。在这1进程中，供应商与顾客通过Internet进行交互式的信息反馈，顾客可以对于所需商品提出规格，机能、交货时间等方面的请求。当顾客与供应商在细节问题上达成1致时，顾客填写电子订购单，商家收到电子订单后当即向顾客发送购物账单，包含商品的单价、数量、应付款、税额及运费等，消费者确认后，输入电于信誉卡号以及密码，上述信息经加密后发送到电子银行，电子银行检修有效后通知商家支付有效。上述进程实现了商务的网络交易，坦电子商务进程尚无收场。只有等到电子商务交易的什物送到顾客手中时，整个进程才算收场。通过Internet进行商务交易，只实现了信息流以及商流，而电于商务的终究胜利要依赖于物流。目前，国内外履行电子商务的企业，尽管其网上销售额迅速增长，但真正能够赢利的却不多。缘由在于其物流本钱高、效力低。适应现代电子商务的物流系统的功能应当是把准确数量的准确产品(指产品的机能、质量、型号等)在准确时间内，以最低的费用送到客户手中，它直接影响到从事电子商务的企业在价格、交货期、服务、质量等万面的竞争力。因而，电子商务需要合适其特色的现代物流业的支撑。能否具有适应电子商务的物流系统是抉择企业能否在网络经济中生存的1个症结因素。 2、发展电子商务物流的前景 电子商务是1场商务大革命，它打破了区域以及国界，开拓了巨大的网上商业市场，作为保证电子商务运作的电子商务物流将有大发展。发展电子商务物流是我国企业介入国际竞争的需要，是缩短与发达国家物流业差距的1次机遇，拥有优良的前景。 一．电子商务物流在我国拥有广阔的发展空间。虽然我国电子商务起步较晚，但发展势态很好，国家以及企业都10分注重发展电子商务，并在电子商务方面也获得了巨大的成就，可在电子商务物方面却还几近处于空白状况。电子商务的大发展必然带动我国电子商务物流的大发展。此外，电子商务贸易无国界，Internet网可以在瞬间使处于全世界任何规模内的；双方达成交易，但买物的交割速度还患上依赖于电子商务物流的发展。美国Forrester钻研所在其的讲演中指出，如果二00三年全世界电子商务贸易额到达三二000亿美元的话．网上销售商将面临“物流凌乱”的局面。在未来几年的电子商务交易额将以数10倍的速度增添，电子商务物流量也将以这个速度递增。 二．施展大范围数字化定制经济，必需发展电子商务物流。跟着买方市场的逐渐构成，和电子信息技术的高速发展及其在商务领域的广泛利用，大范围数字化定制经济正在迅猛发展。大范围数字化经济是以知足顾客需求为目的的全新的产业组织情势，它从根本上扭转企业的组织管理情势、厂商与消费者的瓜葛、竞争者之间的竞争方式和企业之间的分工协作方式，是二一世纪产业组织情势的主流。在大范围定制经济中，企业之间的竞争焦点在于速度，企业能否获得竞争优势的症结在于能否缩短向顾客提供产品以及服务的时间，因而，企业必需维持其物流的通畅，这请求企业内部及其供应链火伴之间通过信息传输系统以及电子化物流网络系统来保证对于其物流的节制。因而，电子商务物流不但为网络交易进行配送服务，而且也是未来企业竞争战略的核心内容。 三．信息技术与物流技术的发展为电子商务物流提供了基础。我国的“金桥”、“金卡”、“金关”等“金字工程”为发展电子商务物流提供了优良的基础。近年来，我国的交通状态患上到了很大的改观。高速公路网、铁路网、海运网络、航空网络的发展保正了物流的快速运输。此外，大量涌现的物流企业、和先进的物流理论以及现代物流技术将推进电子商务物流系统的发展。 3、发展电子商务物流应采用的对于策 尽管说我国电子商务物流拥有很好的发展前景，但机遇以及挑战同在。跟着我国加入WTO，外国物流企业将涌入中国市场，这将给我国的物流业带来很大的竞争压力。能否构成完美的社会电子化物流体系将直接瓜葛到我国物流业在国际竞争中的胜败，也会影响到我国网络企业在产品的价格、交货、服务等方面是不是具有竞争优势。为此，必需制订可行措施以及有力对于策，缩小与发展达国家物流业之间的差距，知足我国电子商务发展的需要。 一.必需提高全社会对于电子商务物流的认识。要把电子商务与电子商务物放逐在1起进行宣扬，电子商务是商业领域内的1次革命，而电子商务物流则是物流领域内的1次革命。要扭转过去那种重商流、轻物流的思想，把物流晋升到竞争战略的地位，把发展社会电子化物流系统支配到日程上来。 二．国家与企业共同介入，共建电子化物流系统。构成全社会的电子化物流系统，需要政府以及企业共同出资，政府要在高速公路印铁路、航空、信息网络等方面投入大量资金，以保证交通流以及信息流的通畅，构成1个笼盖全社会的交通网络以及信息网络，为发展电子商务物流提供优良的社会环境。物流企业要投资于现代物流技术，要通过信息网络以及物流网络，为客户提供快捷的服务，提高竞争力。要吸引更多的制造企业以及商业企业上网，通过上网提高企业的竞争力以及盈利水平，增进电子商务的发展，从而增进电子商务物流的发展。 三．结合我国的实际情况，多方面吸取经验。咱们可以吸取别国物流管理钻研的成果，向电子商务物流发达的国家学习，激励理论界以及实务界钻研电子商务物流中的困难，少走弯路，尽可能走捷径，加快我国电子商务物流的发展步伐。 四．加强电子商务物流人材的培育。电子商务物流人材是1种复合型的高档人材，这类人材既懂电子商务，又懂物流；既懂技术，又懂管理。1方面，可以引进电子商务物流人材；另外一方面，可以把有潜力的人材派出去学习。 物流发展论文:煤炭物流发展的改进路径探索 1煤炭物流存在的问题 (1)物流管理不细致。高额的煤矿物流运输费用是所有煤炭企业都存在的问题,主要是因为煤炭公司没有一个详细的物流管理计划。国内的煤炭物流运输行业都非常的不规范,对车辆的分配、运输路线的制定等方面的工作都没有进行详细的安排。重复运送、多次运输、颠倒运输的现象时有发生。这也导致煤炭的销售价格居高不下的原因。 (2)煤炭物流技术水平不高。因为煤炭物流技术水平不高,导致大部分的煤炭企业生产和销售的节奏不可以保持一致。 (3)物流耗损和污染严重。国内大部分的煤炭物流运输还是使用效率低、损耗大的传统运营方法,不仅对煤炭资源造成了非常大的浪费,而且煤炭在运输的过程中对环境也造成了非常大的破坏。 (4)煤炭物流服务形式过于简单化。当前国内的物流企业还主要停留在煤炭运送、存储、装卸等一些比较低端的服务内容方面。没有提供过多的配货、加工之类的增值服务。 2煤炭物流发展的对策 (1)重视煤炭物流运输。煤炭企业要正视煤炭物流在企业管理中的重要性,有效的物流管理不仅节约了资金、增加企业利润,而且也提升了企业的服务水平,增加了企业的核心竞争力。煤炭物流要建立客户为中心的服务理念,要根据不同的客户,提供最优质的服务。要以最大程度的让客户满意为企业的服务宗旨。建立出采购、生产、销售、物流一体化的物流系统。而不是过去单纯的认为物流就是运输、储存等方面的内容。它们只是物流运输系统中的一部分。 (2)对煤炭物流系统进行体制改革。为了充分发挥出市场分配资源的基础性作用,对物流市场进行统一化管理,就需要对煤炭体制进行改革。把运输的不同环节都有机的联系起来,制定出科学合理的管理体制,从而把铁路的各个部门统一起来。为了改善原来煤炭企业分布散乱的情况,应鼓励周围的中小型企业在大型企业为中心的情况下进行强强合并,共同发展,扩展成大型的煤矿集团。对供应链层面的物流资源进行整合,促进物流社会化和一体化的发展。 (3)建立煤炭管理机构。为了统一化管理煤矿企业内部的物流供应,煤炭公司需要建立专门的煤炭物流公司。以便于可以更好的对煤炭物流运输进行精细化的管理。根据市场的不同需求,减少物流运输中的繁琐环节,加宽物流的运转速率。从而达到煤炭物流服务水平提高和供应链成本降低的目的。同时各个煤矿企业在以大型企业为中心进行强强合作、重组、收购、股份等各种方式进行合作的情况下,进一步加快了煤炭企业内部的统一管理。这样就形成了完善的生产、运输、销售一体化的供应连接。 (4)使用信息化管理技术。在现代科技不断发展的情况下,煤炭物流也应该加快企业内部的信息化建设。通过建立企业物流管理信息系统和国内各个客户服务网、采购网有机的联系起来。创建出功能完善、服务方便的物流服务网站,根据客户的网络订单,来进行物流配送。为了提高物流基础设备,就需要研究出专业的煤炭物流设施。 (5)减少环境污染。在对煤炭进行运输的过程中,要尽量的使用污染低的运输工具。铁路运输的成本不高、消耗不高,但是存在运输力不高的情况,所以政府部门应该对铁路通道的建设加快步伐;公路运输应推行使用新能源汽车,运输途中使用厢式封闭式运输车来进行运输。 (6)培养煤炭企业第三方物流。培育第三方物流不仅提升了煤炭的运输效率,而且也降低了煤炭在运输过程中的耗损和对环境的污染。可以迅速的满足客户的不同需求。 3结语 综上所述,改善提高煤炭企业物流的管理水平,不仅节约了企业运营成本,提升了企业的利润,增强了企业的竞争能力,而且也降低了环境的污染,提高了企业对客户的服务能力,简化了以往繁琐的运输情况。同时,煤炭物流在发展过程中,并不是一成不变的,要根据市场环境和企业内部情况的变化而进行变化。这样才能为企业创造更多的利润,使得煤炭企业获得长期的发展。 物流发展论文:论我国电子商务物流现状与发展对策 物流是电子商务的要素之1。随 着电子商务的进1步发展，物 流对于电子商务的作用日趋凸起。在欧美经济发达国家，物流的发展阅历了数10年。在美国，其物流发展自一九一五年至今已经有近九0年的历史。在以网络通讯为基础的电子商务时期，其电子商务物流也应10分发达。在我国，物流起步晚、水平低。在电子商务时期的今天，能够支撑电子商务流动的现代物流发展还存在诸多问题。为此，需要对于我国电子商务物流现状、存在的问题进行分析，并寻觅出解决问题的对于策。 我国电子商务的物流现状 电子商务物流企业现状 依据我国现阶段物流企业的所有制性质以及经营管理方式的不同，物流企业可被分为两大类：1类是受控型物流企业。这种企业是指受中央政府或者处所政府行政节制的国有或者集体企业，拥有行业性、地域性以及传统性等特色。例如，我国粮油仓储企业、各地物质储运公司以及外运公司等。这种企业只进行传统的货物运输，是属于传统的、业务单1的物流企业或者运输企业。但它们在我国经济建设的历史中曾经施展过10分首要的作用。跟着电子商务物流的发展，这类传统单1性的企业已经经开始显示出它们不适应市场经济发展以及改革开放的趋势，许多受控型物流企业已经经开始股分制改造或者其他方式的重组。 另外一类是非受控型物流企业。这种企业是指由市场培养出来，按市场规律运作的各类私营企业、合资企业、外资企业和股分制情势直接创建的新型物流企业。它们拥有专业性强、自动化以及信息化程度高、范围较小等特色。这种企业不但经营货物运输，同时进行物流的策动、配送中心的计划、仓储管理、信息交换等增值业务，并通过公路、铁路、海运、空运、互联网等方式将产品以及服务配送到世界各地，是现代电子商务物流模式的企业。 目前，我国电子商务物流企业在数量上已经拥有必定的范围。全国七00余家连锁公司中，1些范围较大的连锁公司已经经树立了自己的配送中心。国内参与物流业的上市公司也有近四0家。与此同时，因为看好加入世贸组织后的中国物流市场，许多外国物流企业以及运递业巨头也抢滩中国。日本独资的物流公司——日本邮船继续在中国上海设分公司后，又接踵在天津、青岛、广州、大连等地设立物流分公司。现在我国已经经建有各类配送中心一000多家，它们以及外资物流企业1起介入我国物流市场的剧烈竞争。 物流基础设施现状 物流基础设檀越要包含公路、铁路、港口、机场和网络通讯基础等。到二00二年底，我国公路通车里程达一七六.五二万千米，其中高速公路通车里程达二.五一万千米，居世界第2位。“5纵7横”国道主干线建设进展也大大加快。全国铁路营运里程七.一九万千米，居世界第3位。其中复线以及电气化里程达四.二万千米，年完成货物周转量一五四七六.八亿吨千米。全国民用机场共一四一个，年完成航空货物周转量五一.六亿吨千米、货物运输量二0二一万吨。按期航班航线条数到达一一七六条。其中国内航线一0一五条，通航一三0个城市，国际航线一六一条，通航三三个国家的六二个城市。空运能力显明增强。我国沿海以及内河共有出产性泊位三三四五0个，深水泊位八二二个，集装箱吞吐能力超过二七00万标准箱，货物吞吐量完成二六.八亿吨，超过一亿吨的港口七个，其中上海、深圳已经进入世界集装箱大港10强。 网络信息通讯设施飞速发展。到二00三年七月，我国的互联网用户达六八00万；上网计算机总数达二五七二万；.cn下注册的域名数达二五0六五一；www站点（不含.edu站点）达四七九00；国际出口带宽的总量为一八五九九MB；IP址总数为三二0八四八0个。全国光缆路线总达二二五万千米；数字微波路线六万多千米。在程控交流、光纤通讯等领域里，我国也到达世界先进水平，建成开通了中日、亚欧、中美等多条国际海底光缆，使我国的国际通讯能力大大增强。 物流企业管理能力以及服务水平现状 我国的物流企业数量虽拥有必定的范围，但能适应现代电子商务的物流企业数量仍很少、范围也小、服务意识以及服务质量不尽如意。除了少数企业外，大多数物流企业技术设备以及管理手腕仍比较后进，服务网络以及信息系统不健全，大大影响了物流服务的准确性以及及时性。大多数物流企业还只是被动地依照用户的指令以及请求，从事单1功能的运输、仓储以及配送，很少能提供物流策动、组织及深刻到企业出产领域进行供应链全进程的管理，物流增值少。物流企业的物流专业人材缺少是造成物流企业服务水平不高的首要缘由。更首要的是企业缺少知晓现代物流运作以及物流管理的复合型人材。目前，国内的物流高档人材主要是从海外留学回国的人员。人材的短缺主要是相应的培育体系不够成熟以及不够健全。据教育部的统计显示，在二00二年高等院校招生目录中，备案设置物流管理专业的院校只有九所，正在操办物流专业的院校也只有二0多所。 政府法律环境现状 目前已经经出台的主要物流法律法规以及政策有：二00一年三月，国家经贸委、铁道部、交通部、信息产业部、对于外经济贸易合作部、中国民航总局印发的《关于加快我国现代物流发展的若干意见》，交通部的《关于增进运输企业发展综合物流的若干意见》，交通部、外经贸部二00一年一一月的《外商投资道路运输业管理条例》，外经贸部二00二年的《外商投资国际货物运输企业管理办法》。 另外，我国近几年还陆续出台了1些物流方面的法律法规，如国务院的《中华人民共以及国海运条例》，全国人大修正通过的《中华人民共以及国海关法》，外经贸部颁布的《外商投 资现代物流企业管理规定》，铁道部颁布的《铁路货物运输管理条例》，交通部颁布的《国内水陆货物运输细则》，中国民航总局颁布的《中国民用航空国际运输规则》等。 已经的国家现代物流标准有《物流术语》。另外还了《中国联运通用托盘外形尺寸及公差》，《中国联运托盘技术前提》，《中国联运通用托盘试验法子》等相干文件。 这些法律法规以及标准对于规范我国的电子商务物流市场，推进我国的电子商务物流行业的健康发展拥有首要的意义。 我国物流发展存在的问题 我国的物流是从传统的规划经济体制下，经由二0余年的改革开放，向现代电子商务物流发展的。其发展进程还存在着下列几个方面的问题。 物流企业“小、少、弱、散” 由传统的国有运输企业发展起来的物流企业在我国的物流企业中占有较大的比例。它们受传统经营意识以及管理体制的影响，集约化经营优势难以施展，范围经营、范围效力难以实现，设施应用率低。而新兴物流企业的范围小、资金少，在计划和经营管理上都缺乏经验。据相关资料显示，近八年来，全国新建的物流园地约七0%是闲置的。 我国物流企业真正实力超群、拥有竞争力的很少。绝大多数物流企业拥有“小、少、弱、散”的特色。即：经营范围小，市场份额少、服务功能少、高素质人材少，竞争力弱、融资能力弱，结构单1，缺少网络或者网络扩散，经营秩序不规范等等 。 物流管理体制以及机制存在障碍 物流业的发展触及到基础设施、物流技术装备、产业政策、投资融资、税收与运输标准等各方面，分属不同的政府职能部门管理。但各职能部门对于现代物流认识不足并缺少统1调和的战略思想。目前，商务部、交通部在资历认证方面各有多项政策法规。政府职能部门对于物流企业是1种多头管理体制。 处所维护主义也较为凸起。1些处所政府为维护本地物流企业利益，在交通运输、税收、工商等方面设置障碍，限制非本地物流企业的经营流动。这也阻碍了物流业的快速发展。 物流法律环境不健全 现有与物流相干的法律法规可能是部门性的、区域性的，缺乏全国统1性的专门法律文件。这使全国性的物流企业缺乏有效的法律规范。我国的电子商务物流至今没有1个完全的技术标准，仅仅以部份行业标准以及《物流术语》还不能适应电子商务物流发展的需要。同时，因为缺少对于物流企业的正确认识以及公道界定，在工商部门的企业注册目录中至今没有物流企业的1席之地。物流企业遭到的各种限制，和专业物流组织及企业的法律地位尚未患上到法律承认等，无益于物流业的健康发展。 物流人材稀缺 物流人材短缺的问题已经成为大家的共鸣。在上海，个别物流企业乃至打出年薪高达三0万元来招聘高档物流人材。据相关统计显示，我国物流人材中，物流计划人员、物流管理人员、物流钻研人员、物流师资全面紧缺。到二0一0年，大专以上物流人材需求达三0~四0万人。目前最为抢手的物流人材是掌握现代经济贸易、运输与物流理论以及技巧、英语、国际贸易运输及物流管理经营型。目前最紧缺的物流人材主要有3类。 第1类是宏观管理人材。如政府机构里制定政策、计划的人材，包含相应的教学、科研、培训等方面的人材，其中物流专业师资最为奇缺。 第2类是各类企业的物流管理人材。除了了物流企业需要这种人材，许多非物流企业也需要这种人材从事物流工作。这是物流人材中需求最大的1块。 第3是物流企业的管理人材。这是物流企业的实际操作者，包含仓储企业、运输企业等管理人材。 物流发展的对于策 对于策1：加快完美物流法律法规，开放物流业市场。 调剂部门区域性以及部门性的法规，制定通过1部全国性的物流法，由国务院商务部具体施行，并树立与交通、通讯、海关等相干部门的调和机制，从而统1全国的物流市场，使物流企业在法律环境下同等竞争、有序经营、规范管理。与此同时，开放物流市场，引入外资物流企业资本、技术以及管理经验，加快与国际物流市场的接轨。 对于策2：鼎力培育物流专业人材。 中国的物流，人材是症结。培育物流人材可以通过政府、院校、企业3方共同努力来实现。政府可以制定相干政策，激励、支撑大专院校、科研机构面向全国培训师资，聘用国内外专家授课以及到国外实地考察；大专院校可依据其本身实际情况开设物流专业，培育大专、本科乃至钻研生等层次的人材，以知足我国中长时间对于物流人材的需求。 与此同时，加强物流人材的短时间培训。通过国家劳动部门、人事部门组织对于拥有相干专业知识的人员进行短时间培训，以知足我国近期对于物流人材的需求。 对于策3：加强物流基础设施建设以及公道布局。 国家除了了加快对于公路、铁路、港口、机场等基础设施建设外，各物流企业应加强物流中心的建设以及科学布局。各处所政府应兼顾计划，正确引导物流企业布局以及建设物流中心，包含物流仓库、配送中心、通讯网络基础等。只有科学公道地布局物流中心，才能提高物流速度以及物流效力。例如：我国大型物流企业——中储物流，就已经经分别在上海、郑州、南京、洛阳、无锡、天津、沈阳、石家庄、胶州、武汉、西安、重庆、咸阳、成都、大连等交通中心以及经济发达地区树立了二六家主要的大型仓库以及物流配送中心。这是我国物流企业在继承原有基础设施并进行从新公道布局的典型之1。 对于策4：提高科学的物流管理水平。 1是国家有关部门加快制订完美物流行业标准。制订行业标准应依据国内实际情况结合国际标准来进行。行业标准的制订并推行将有益于全国物流企业科学管理、快速配送传递、对于内以及对于外合作联运及结算、查询、监测等商务流动的进行。 2是提高物流企业的管理水平。物流企业需要较高层次的物流专业管理人员才能提高企业的管理水平。物流企业应时常送培自己的管理人员，以便使他们实时更新管理理论知识，学习新的管理经验，为企业创造更大的效益。同时，物流企业也能够与国外拥有先进物流管理经验的企业加强合作以及交换，以提高本身的物流管理水平。 增进电子商务的发展，需要高效的现代物流。我国的物流业跟着我国改革开放的深刻，在了解自我、找出差距、不断学习、不断完美中发展壮大。这势必对于我国的电子商务发展发生踊跃的影响，并推进我国经济跨入新的时期。

工程经济管理论文:铁路工程经济管理问题及对策分析 摘要：伴随着我国社会和经济的高速发展，铁路工程已经成为我国现代化建设中不可或缺的重要组成部分。铁路工程受自身项目特点的限制，在进行实际建设时，在经济管理方面会存在一些问题，这些缺陷不仅会阻碍铁路工程的顺利建设，还会增加铁路的建设费用。因此，本文将结合铁路工程中经济管理方面存在的问题，对其进行深入探究，提出一些改善对策，以期能够为广大的铁路管理人员提供一些理论参考和建议。 关键词：铁路工程；经济管理；问题；改善对策；分析 自从进入21世纪以来，我国的经济水平得到很大的发展和提高，铁路交通事业也取得了巨大的进步。在铁路工程的建设过程中，经济方面的管理工作不仅会对整个工程的财务管理产生影响，还会影响整个工程的成本核算工作。对于铁路工程中经济管理方面的诸多弊端，需要相关方面的管理人员积极制定解决对策，从而确保铁路工程的整个财务管理工作和成本核算工作的有效开展。 一、铁路工程中经济管理方面存在的问题 第一，在铁路工程中，对经济方面的管理工作重视程度不够。主要体现在施工单位的相关管理层和员工在头脑中没有形成铁路工程经济管理的意识。认为只要自身能够保证工程按时按质的完工就可以了，而关于工程项目的资金方面，认为其与自身没有多大联系，都是按照上级预算进行拨款的，自身在施工中保持节约就可以了。第二，对成本核算工作缺乏全面的管理。工程预算明确要求，施工单位要结合该项工程的成本预算项目，独立核算工程的每一项目的实际成本。而在具体操作中，许多施工单位都没有严格按照要求对其进行成本核算，造成项目工程在实际使用和预算中存在出入，成本核算资料无法真实反映工程预算的执行和进度情况。第三，财务部门没有加强监督。财务管理部门作为工程项目建设中经济管理监督的重要职权部门，没有尽到监督的责任，造成工程在费用支出方面缺乏真实性和有效性。第四，工程预算环节和计划投资环节没有有机融合。在市场经济体制下，铁路工程关于施工资金的筹集渠道有许多，当施工计划下达，预算批准以后，如果资金没有及时到位，那么必然会导致施工成本的增加，工期也会被延长。还有另外一种情况就是，施工方为了尽快结束工程项目，在没有真正了解工程造价的情况下，对经费有多少就使用多少，脑海中根本没有工程预算的意识，也没有进行工程预算工作。从而导致工程费用的不合理利用，不利于铁路工程在经济方面的管理工作。第五，在材料核算方面手续不完善。对施工材料进行管理，也是铁路工程在经济管理方面的重要工作内容之一。然而，当下许多的施工单位在对材料进行管理时，没有对进料进行验收，材料施工布置不合理等问题还大量存在。 二、铁路工程中经济管理工作方面的改善对策 (一)对铁路工程中的成本预算工作和实际成本计算工作进行管理和控制 第一，提高工作人员的认识。铁路工程中的有关领导和职工要认识要铁路工程中财务管理工作和成本核算工作的重要性。有关部门还要积极配合财务部门，将财务管理工作与成本核算工作纳入考核体系。第二，注重材料方面的管理工作。针对材料的出入库情况建立健全相关的管理制度，禁止超额采购，严格依照采购计划进行施工材料的采购工作，对材料质量进行检测，避免因材料积压而造成浪费。对于那些有定额的材料或者是损耗性较大的材料，要制定材料限额领取制度，禁止乱领乱用。对于那些需要在施工现场进行大批量堆放的材料，工作人员要预先计算好材料的用量情况，按量进行堆放，避免重复运输现象的出现。第三，对铁路工程中的成本预算工作和实际成本计算工作进行管理。在对预算成本进行编制工作时要按照规范要求进行科学、合理地制定。并对预算成本和实际成本进行综合对比与分析，从而使财务管理部门更好地对成本预算工作和实际成本计算工作进行管理和控制。第四，针对其它项目的费用，也要加强管理和控制。在人工费用方面，财务部门要对平均工资差额和工作日量差额进行对比和分析。在功效记录方面、加班方面以及施工考勤方面，财务部门也要进行及时登记。通过这样的方式对施工人员的劳动工作时间进行限额控制，最大幅度地减少人工费用方面的开支。 (二)加强铁路工程项目的决算工作以及综合分析工作 当铁路工程建设快要结束时，财务部门要依照工程项目的实际施工情况，结合工程技术部门共同对该工程进行决算工作，并对实际施工情况进行综合分析和评估。依照前期制定的各项工程预算成本表，对各个项目的定额执行情况进行严格检查，找到工程具体施工中，出现成本超支和缩减的因素和缘由，帮助其更加合理公正地进行工程决算。 (三)财务部门加强对工程的财务监督力度和核算力度 财务部门要对工程整个施工过程中所发生的财务关系进行监督和核算，在工程资金的调配使用方面，要对工程量的大小和工程的进度情况进行全面参考。同时，还可以依照工程的整体实行计划，对铁路工程按照对象划分或者性质划分，从而细化自身的财务监督工作和核算工作。 三、结束语 通过本文的分析可以知道，铁路工程经济方面的管理工作具有系统性和复杂性，不仅是铁路工程项目施工管理工作中的重要组成部分，还是影响铁路工程财务管理工作和成本核算工作是否具有准确性和合理性的重要因素。尽管，我国在铁路工程经济方面的管理工作中还存在一些问题，但是这些问题不是不可以解决的。首先，对铁路工程中的成本预算工作和实际成本计算工作进行管理和控制。其次，加强铁路工程项目的决算工作以及综合分析工作。最后，财务部门加强对工程的财务监督力度和核算力度。只有这样，才能使铁路工程在经济方面的管理水平和工作效率都得到提升。 作者：史志强 单位：内蒙古铁道勘察设计院有限公司 工程经济管理论文:交通工程建设中经济管理与控制 ［提要］随着社会的进步，城市在交通工程方面产生了更高的、新的要求。交通工程在建设过程中，应该有合理的经济管理方式与科学的监管控制方式。本文对交通工程建设中的经济管理和控制进行详细阐述。 关键词：经济管理；控制；造价；交通工程；建设 中国的城市化发展现在正在大幅度的加快，相应的城市的交通工程建设在管理方面出现了很多新的情况，现阶段不但需要考虑到经济的相关指标，还需要符合城市交通适应的相关要求。交通工程建设中的成本控制上需要进行科学合理的规划；造价的审核方面也应该进行认真地分析和论证，同时需要监督审计部门做好工作；合同的管理上应该要重视整个过程的合同管理与风险的把握和防范控制。在交通工程建设的过程里做好以上面的工作，才可以让交通工程的建设符合社会发展和进步的要求。 一、经济管理的作用和意义 通常的情况下，经济管理是经济学和管理学的合称。在交通工程的建设过程中，因为互联网的信息为管理带来了很多的方便，因此人们可以使用互联网的信息进行传递做出科学的经济管理。进行管理的过程中，交通工程有着一些特点如建设的地点比较分散、分布的地区非常的广泛等，因此需要重视经济管理的相关工作，重点是要突出管理的方式必须要做到科学与先进的特性，这样才可以最大限度地节省投资的成本，确保各个工作都可以有序地顺利开展，快速地达到交通工程建设项目的相关目标。 二、交通工程建设中经济管理系统存在不足 （一）大众对交通经济的管理政策参与程度很低。 在城市交通的经济管理系统中，大众的相关利益与交通发展的实际情况是紧密相关的，所以大众的参与有着特别重要的意义和作用。经过大众对城市的交通管理出现的问题提出意见和建议，可以有效地为城市交通的管理提供一些有价值和切实可行的参考意见，对于城市交通朝着健康顺利的方向发展有着很大的帮助。不过现阶段中国的人民群众对城市交通的经济管理在政策的制定的参与程度上还是远不如西方国家，中国人民群众的参与率非常低。中国的很多城市基本上都是以座谈会的形式走一个过场，这样的参与模式绝对不能代表最广大人民群众的根本利益，不可能把人民群众的意见和建议使用在政策的制定上，这样的做法不利于城市交通的经济管理有序的发展和进步。广大的人民群众对于城市交通的经济发展意见不能得到有效的体现，主要表现在人民群众参与交通的经济管理的渠道是非常的单一的，很多人都不是十分的了解具体怎样参与到城市的交通经济管理中来，这在一定的程度上限制了城市的交通经济健康的进步和发展的步伐，不能将广大人民群众参与城市交通建设的热情点燃。还有就是广大人民群众对自己是可以参与到城市交通管理制度的制定过程中没有一个正确的认识，缺少参与到城市交通管理政策制定的想法，这些因素都会造成城市交通经济管理政策的制定缺少科学和民主特性。它们一起造成了城市交通经济管理制定的相关政策与广大人民群众期待的政策有着比较大的差距，到最后还要再进一步的进行修改，不但浪费时间，也损失了大量的人力和物力，同时它也对广大人民群众的满意度产生一些不好的影响，严重制约着城市交通经济管理的顺畅和合理运行。 （二）交通工程建设投资成本的掌控。 交通工程在进行建设的过程中，工程投资成本的掌控一直存在于交通工程建设的全部阶段，它主要包括了在交通工程建设的计划、设计、施工以及竣工的各个阶段上。在交通工程的建设过程中，每个小环节的失误都将会对整体的工程施工产生很大的影响，特别是投资成本掌控方面的问题。大家需要确保在交通工程施工以前，就对整体的工程成本有一个准确的预算，把交通工程建设的每个方面在投资上的问题都要进行详细的细化，真正做到使资源尽量发挥到最大的程度，不断提升工程资金的使用率，为未来进行工程建设的资金正常周转打下坚实的基础和准备，确保工程施工建设万无一失。在进行掌控投资成本的过程中，企业的负责人应该对工程建设生产消耗的人力、物力及时地做好统计和核算工作，进行严格的掌控和监管机制，如果发现发生了错误，必须及时地纠正和改进，确保交通工程建设的目标可以顺利地实现。在成本的具体运营过程中，对待突发事件要做好相关的应对和解决方案。 （三）做好交通工程造价审核工作。 业主单位在进行招标以前需要及时将造价与审核工作做好，交通工程造价的控制一直存在于工程建设的整个过程中，所以在交通工程建设的每一个阶段都需要及时地做好造价审核的相关工作。首先，在进行交通工程项目的投资环节，业主对交通工程的造价管理掌握的主要方面应该是进行工程项目的决定之前的相关工作，根据市场的相关要求以及预先的规划，及时做好交通工程的可行性论证。其次，在交通工程的设计环节。交通工程的设计是掌握和控制交通工程造价的主要环节，同时它也是处理经济和技术的主要因素，在整个交通工程的建设上是处在核心地位的。再次，在广大业主招投标环节上，需要建立交通工程招投标相关的制度。在进行招投标的过程中，使用施工企业以前的竞争会有效地对交通工程的造价做到合理的控制。 三、交通工程合同管理应实现规范化 （一）要严格审查企业的资质与资格。 在进行招标之前，业主需要对施工企业进行严格的审查和审核，这样可以保证合同可以顺利的进行和自己的利益安全。合同审核的内容包括：项目是不是满足合同写明的条件、合同的相关条款是不是清晰和没有异议、合同的内容是不是符合相关的法律和法规、交通工程的相关施工技术还有企业的等级是不是符合国家的有关规定和规范、合同的签署是不是具有完善的手续，等等。除了以上提到的这些，业主单位在进行工程的招标过程中还应该对施工企业的企业信誉、资格审查、企业的公司资金实力以及履行条约的能力都要进一步做好审查工作。 （二）在签订合同之前要做到合理的管理。 近年来，中国的法律制度逐步发展和完善，像《合同法》、《招标投标法》的颁布在合同的管理方面还有工程的招标方面都提出了一些需要遵守的要求。因此，广大的业主单位在签订合同以前，一定要认真阅读签订合同的具体文本内容和国家颁布的法律，将工程的特点以及业主自己的需要进行有机的结合，对签订合同的具体内容要做出必要的解释，以防出现一些歧义，引起不必要的麻烦。签订合同的具体条款的要求是全面和明确，这样可以保护双方各自的利益。 （三）业主单位签订合同要做到合同履行的规范。 合同的履行在交通工程的合同管理中是最重要的一个方面，因为业主单位与施工企业各自的利益点是不一样的，因此合同是进行协调还有处理双方关系的保障和中介，它也是工程按照事先制定的计划进行实施的保障。另外，业主单位需要对施工的合同做好有效的监督工作，在涉及到项目工程量上的加减，变更等信息需要做好及时的确认，对于违反签订合同规定的行为要进行认真的检查，让合同的管理慢慢地朝着规范化的方向发展。所以，业主单位需要对进场的材料进行严格的控制，它是非常重要的一个环节，工作人员应该到厂家进行实地考察，对于施工工厂的生产能力还有相关的设备是不是满足相关的要求做详细的分析，对于材料的运输过程，也必须做到定期的检查，以保证供应商可以及时地提供质量优良的产品。 四、总结 新的时期对交通工程建设的经济管理与控制提出了新的要求。在进行交通工程的建设过程里，应该持续的强化对投资，施工的质量还有工程的进展做到严格的控制，这样才会把交通工程的造价还有施工的质量进行显著的控制，这将会推进中国的交通工程建设取得快速的发展。在新的社会背景下，交通工程的建设企业应该要持续的响应国家的号召，主动地让自身的努力不停地进行完善和发展，变革经济的管理方式，充分满足交通工程建设在质量上的要求和安全上的确保，最大程度地提升工程建设的经济效益。 作者：马红丽 单位：黑龙江省农垦总局交通运输局 工程经济管理论文:工程经济管理有效策略剖析 0前言 从学科层面分析，工程经济学是工程学与经济学相互交叉的学科，主要是研究各种施工技术在使用过程中，如何才能够以最小的投入，获取最大的产出，在实现工程基本功能的前提下，达到寿命周期成本的最小化。现阶段，我国建筑企业的数量不断增加，市场竞争日趋激烈，企业所面临的风险也随之增加，如何对风险进行有效预防和控制，是一个非常关键的问题。 1工程经济管理中存在的风险 在工程经济管理中，风险的类型是多种多样的，大体上可以分为以下两种类型： 1.1投标报价风险 在工程招投标过程中，施工单位需要根据自身的实际情况，选择相应的工程项目，做好投标报价工作，在尽可能提高中标几率的同时，保证自身的经济利益。从目前来看，投标报价风险体现在三个方面： （1）清单量问题 现阶段，在城市化进程不断加快的背景下，建筑行业得到了前所未有的发展，许多业主为了能够加快进度，往往在工程尚处于设计阶段时，就着手进行招标工作，由于初期设计深度不足，施工企业制定的综合单价很可能无法完全涵盖施工图的内容，工程施工图在正式开工到位后，企业才发现初设施工图与实际施工图无论是数量和内容都存在着很大的差异性，与工程招标的清单量不一致，引发了相应的财务风险。 （2）清单项目问题 主要是工程量清单中的项目内容与相关计量规则的要求存在差异，从而导致工程招标报价时的理解误差。同时，部分业主在招标文件中并没有提供相应的计量规则与技术规范，承包方根据招标图对实际工程量进行计算，两者在标准的认定上存在差异，导致报价失误。（3）低价竞标问题：在市场竞争日趋激烈的背景下，部分施工企业为了能够获得工程施工资格，往往会采取低价竞标的策略，而造成这种问题的主要原因，一方面，是由于业主方对于招投标制度缺乏准确的认识，认为招投标的主要目的就是为了降低价格；另一方面，施工企业为了能够缓解设备闲置和人员窝工问题，不得不压低价格，以求中标。 1.2施工管理风险 （1）方案选择问题 在工程建设中，容易受到了气候、水文、地质、工期、技术、资金等各种因素的影响，在这种情况下，施工方案的技术含量越高，工程越复杂，则面临的风险也就越大。 （2）质量安全问题 部分施工人员在施工过程中，存在着习惯性违规操作的行为，没有严格按照相关技术标准和安全规范进行施工，不仅影响了工程的施工质量，也容易引发各种各样的安全问题。 （3）劳务分包风险 当前，建筑工程的施工人员多是一些农民工，虽然经过了一定的培训，但是其对于施工技术的掌握不够熟练，缺乏施工经验，在施工过程中，存在着质量事故与安全隐患的风险。不仅如此，如果没有对劳务队伍进行合理选择，还可能出现合同纠纷问题。 （4）合同风险 部分业主缺乏正确的合同观念，在工程建设中，利用自身的强势地位，通过一些不合理的合同条款，将风险和责任转嫁给施工企业，增大了施工企业面临风险的几率。 2工程经济管理风险的防范对策 针对上述风险，相关管理人员应该重视起来，采取切实可行的风险防范策略，对风险进行防范和管理，提升工程经济管理的水平和效果。 2.1强化工程经济管理认知 一是应该及时更新观念，引导工程项目的管理人员树立起相应的经济意识。在工程项目的建设中，经济管理工作是一个非常复杂的综合性、系统性工作，涉及全体项目工作人员以及施工的全过程，因此，管理人员和基层作业人员应该树立成本控制意识，主动配合经济管理工作，实现成本、安全、质量和进度的有机融合，提升施工企业的经济效益和社会效益。二是应该对施工进度与工程效益之间的相互关系进行处理。对于企业而言，在市场经济环境中，经营与管理的主要目的，是为了追求利益，获得更好的发展。而受计划经济残留的影响，当前许多建筑施工企业仍然存在着重进度轻效益的错误认知，为了赶工期，忽视效益管理，影响了企业自身的稳定发展。三是强调经济管理与工程技术的结合。当前，工程造价员一般情况下都不会参与施工方案的制定，导致了经济管理与工程技术存在着严重的脱节，影响了工程项目的施工质量和成本控制。对此，应该将经济管理与工程技术有机结合起来，确保工程施工的科学性和经济性。 2.2完善工程经济管理体系 首先，为了迎合招投标制度的发展需求，建筑施工企业应该设置专门的市场营销部门，而为了强化工程经济管理，则应该设置专门的经济管理部门，确保各部门能够各司其职，做好工程经济管理工作；其次，应该将作业层与管理层相互分离，由企业集团负责项目的分包、设备与材料的采购、施工方案的制定以及资金的供应，下属项目部则负责工程的具体执行，关注工程的施工质量、施工安全和施工进度；然后，应该对内部控制制度进行完善，减少管理中存在的不规范行为，通过切实可行的方式，在招投标中引入市场竞争机制，确保招投标工作的公平性和公正性。 3结语 总而言之，对于工程项目建设而言，工程经济管理是一项非常重要的工作，对于施工企业自身的生存和发展有着重要的现实和长远意义。因此，施工企业应该充分重视起来，立足自身发展实际，分析工程经济管理中存在的风险，采取有效的风险防范措施，确保企业的稳定健康发展。 作者：王莹 单位：辽宁大学 工程经济管理论文:管窥工程经济管理的相关问题 1工程经济管理风险分析 1.1工程竞标的风险 在投标的时候,风险的出现与企业的压价有很大的关系。由于市场的自发调节,施工企业供过于求,员工和设备闲置会使企业的损失更大,这样的结果是企业采用不惜一切代价压价的方式达到中标,从而减少损失;第二,企业错误的认为竞标和压价是等价的;第三,政府对于工程项目的计算定价进行操作,这也是一种压价行为,这些因素导致企业进行压价,最终的后果是企业的可持续发展受到抑制。 1.2承包合同的风险 承包合同中的风险条款,对于承包人来说不容忽视。这些风险主要表现在:首先,合同中明确规定的、某些风险必须由承包者来进行承担。例如,有的合同有这样的规定,当施工价格在某个范围内波动时,价格仍然保持不变。其次,业主单方面提出不对等的条款来转移风险。例如,有的合同中规定,业主对第三方干扰所造成的工期拖延不进行相应的补偿,而是由承包者全部承担,这毫无疑问把工期拖延带来的风险转移给了承包者。最后,签订合同的双方合同条款模糊、单一、遗漏而造成的风险,如合同中缺少业主拖欠工程款的相关处罚条款。 1.3劳务分包管理中的风险 工程施工项目展开最根本的是需要施工人员,现在很多文化素质水平较低的施工人员,即便在进行施工培训之后仍对施工环境缺乏正确的认识,施工安全意识不强,施工技术水平不高,这样的后果是很容易造成质量不合格和工伤,各种纠纷无法避免的产生,施工企业法律风险明显增加。 1.4质量、安全、工期管理中的风险 首先,由于质量不合格而造成验收不能通过,这样的结果是工程必须返工,大量的人力物力财力被浪费。其次,不到位的安全措施会使安全隐患无法及时排除,其结果是安全事故的发生,工程成果付之东流,可能还会带来更大的经济赔偿。最后要说的是,因为自然和人员等因素而造成工期的延误,使得工程经常拖期完成,浪费了更多的投入,严重影响了施工企业经济效益。 1.5材料价格上涨带来的风险 近年来,全国范围内的物价在不断攀升,建设工程所用的钢材、水泥及建筑劳务用工价格当然也会增加,造成施工成本越来越大。对于某些确定单价或总价的承包项目而言,承包价格如果不能随着物价的变化而变化,则施工单位将面临巨额亏损。工程项目中的成本,很大程度上取决于材料所带来的花费,但是材料价格越来越高,使得承包者会遇到更大的风险,这样带来的风险无疑给承包者有很大的不利,使得企业得不到发展。 2工程经济管理风险防范措施与防范原则 2.1工程经济管理风险防范原则 经济管理风险控制的基本原则有:第一,事先预防机制应该被建立:制定的工程项目进度的计划要科学合理,可操作性强,确保工程项目能够按计划进行的方法是可以在各个监管环节中引入计算机网络技术,监测每个时间段的工程进度。第二,对于在工程项目施工中所出现的紧急情况前,应该建立应对相应的应急机制以最小化企业的经济损失;第三,可以通过购买合适的保险等方式适当转移风险;第四,工程经济管理风险防范流程应该在工程成本控制的范围内进行优化和规定。 2.2工程经济管理风险防范措施 首先应该增强对工程管理的科学认识。第一,工程经济管理意识必须受到重视,工程经济管理涉及工程本身的同时,还涉及全体工作人员,其中包括高层的管理人员和低层的技术人员,都应该培养成本控制意识。第二,工期和效率的矛盾必须平衡好,市场经济和计划经济有很大的不同,市场经济需要工程质量和企业效率的双重保障,而计划经济却为了保证工程质量而不惜一切代价,这样一来市场经济下施工企业根本没有竞争力。最后,经济管理和工程技术必须相辅相成,技术人员熟悉技术和经济两方面,然后工程师和造价工程师可以更好的配合,这样就使得工程项目的实施既有经济性又有科学性。其次,还需要完善工程经济管理体系。第一,完善的组织体系需要建立起来。完善企业的各个组织机构,市场营销部门和设计部门应对招标制度的发展,工程经济管理部门应对企业管理索赔,各个分公司能够各司其职,做好份内之事,这样一定能够改善整个管理体系。第二,管理层与作业层分层工作。即管理层和作业层的相关的部门的责任和分工应该明确。 2.3有关工程经济管理风险防范两个实例 在工程经济管理风险分析中有大量的风险存在,下面分别是工程竞标风险和承包合同风险的防腐措施。对于工程竞标中的风险,工程企业要提高投标报价的水平,进行科学的评估的时候,要结合企业的管理水平并且认真测算工程项目的成本,确定一个能够接受的最低价格,在竞标过程中,一定要不要随波逐流,一定要看清形势,这样可以最小化因为压价带来的巨大损失。对于承包合同的风险,第一,合同需要对国家相关法律法规熟悉的人来管理,进行合同的评审时要考虑到合同中的各种利与弊,这样不仅能够使施工企业的合法权益得到保护,也为工程实施过程中的各种突发状况带来的索赔提供依据。第二,在双方都能接受的条件下,争取更加平等的条款,保护自己的合法权益的同时,使得对方也能够清楚自己应该承担的责任,从而减少自身承担的风险。合双方应该严格按照程序进行合同的签订,履行和终止,必要时建立档案和记录以便有据可以核实。第三,索赔意识需要加强,根据每一类的突发事件,进行资料的搜集和取证工作,保证资料可靠完整,有说服力,这样可以方便自己索赔,保障自身合法权益。 3结语 在经济高速发展的今天,工程经济学中讨论的许多风险必须受到重视,我们必须提高对工程经济管理风险防范原则的认识,这样才能使企业靠自己的综合实力和市场竞争力脱颖而出。企业只有加强了对工程经济管理的重视,及时发现在其中存在的问题,并找出相应的防范措施,才能够在激烈的行业竞争中立于不败之地。 作者：韩福君单位：北京东方园林股份有限公司 工程经济管理论文:探求市政工程经济管理 一、市政工程中经济管理存在的现状 (一)市场管理方面存在漏洞 大部分的市政工程是大型的建筑实施工程，而且也严重关系到城市的形象问题，然而大部分的市政工程建设单位几乎是行政主管授权的单位，由于其管理体制不严格、材料使用过于浪费，导致市政工程在建设过程中未按市场经济的体制严格执行，不能正确的遵照规定的基本建设程序执行，在具体执行的过程中不执行工程法人制、项目招投标制度、建设设施监理制和合同管控制，在施工前未进行全面勘察和预防，往往会导致施工材料的浪费，甚至会影响工程进度。甚至存在未签订相关施工合同和工程质量监督手续导致在市政工程建设方面存在一定的隐患和危害性，从整体发展上不利于市政工程经济的全面发展。 (二)施工质量未能正确保障 目前，市政工程在施工过程中一直以来存在质量不过关的问题，为了省时省力市政工程的项目部通过缴纳一定的管理费用、转包挂靠，如此而来，在施工过程中往往忽略对工程质量管理的管控，一味的节省开支或者是在必需的环节普涨浪费，导致在市政工程的经济管理中存在疏漏。甚至为了牟取暴利而不严格保证市政工程质量的监督中，直接降低了工程质量，往往只看施工进度，追求施工的经济效益，在施工材料的采购过程中并未考虑节约和环保的原则，往往会采购较高价的原材料进行施工。 (三)施工成本管控缺乏管控 目前，在市政工程的经济管理中未形成一套合理的成本管控制度，在材料计价方式、承包方施工的价格、市政工程合同方式与结算方式未统一，对施工工程的成本管控未形成定位。由于计价依据的不同会影响图纸的精确度，从而影响施工的最终效果；部分承包商竞标时的报价含有一定的策略性、偏低，然而在实际施工过程中肆意调整和改变合同内容，一味的争取最大利益、降低价格，从而导致了市政工程建设的风险系数，导致在施工过程中缺乏成本管控。 1.成本管理落实不到位：在市政工程的施工过程中，在成本管理方面往往只是表面，过于形式化、制度不完善，对成本管理的约束力不足，导致了在市政工程的施工过程中对材料和加工的成本分析不充分，对存在的各种问题缺乏成本管理的执行力度。 2.成本核算体系不全：大部分市政企业虽有核算部门，但缺少了真正可实际运作的核算体系，成本核算的环节过于简化，难以做到正确的实施市政工程的成本分析。 3.考核奖惩制度不够：对于施工过程中发现的漏洞问题未进行考核和奖惩制度，忽视了对工程经济的费用管控，最终会导致市政工程的资金混乱、超支、严重影响了工程的效益。 二、市政工程经济管理风险的预防 (一)加强对工作人员的培训工作 在市政工程建设中应当增强质量监督的责任感、牢记建设质量第一的意识，成立专人小组责任制，分清各建设环节的责任分工，加强对质量问题的重视程度，并落实深究到个人。 (二)强化工程监理职能 做到进一步降低市政工程建设的风险，提高工程质量和效率，对市政工程的监理人员进行专项培训，以确保工程建设的保质保量，提高工作效益，减少人员成本的增加和技术设备的过多投入。 (三)展开公平招投标工作 在市政工程建设中开展公平公正的竞标、招标工作，政府可以保证市政工程的资金问题。若出现投资不足的情况，则可以通过政府贷款的方式解决市政施工过程中的困难问题。 (四)树立目标 成本管理制度在市政工程经济管理过程中做到正确的核算目标成本，施工前正确预算并控制成本，施工后正确的分析成本做到开源节流，自始至终的节约成本，禁止一切的铺张浪费，做到减少一切损失并保证工程建设的进度。在成本管理的过程中将各项核算任务分配到各部门，设立责任制，加强部门成本核算的考核制度。最终利用各部门提供的相关信息，对超支和缩减资金的情况做到及时的反馈和分析。以期做到在保证市政工程施工质量的情况下缩短工期、节约材料和人力物力等，从而通过科学的计算方法选择科学、合理的施工方案，避免造价过高、施工难度大的问题。市政工程是城市建设健康发展的有力保障，是城市建设快速、高质量发展的前提，它涉及到城市的经济发展和人民的生活水平。但是，目前市政工程的经济建设仍面临着诸多问题，所以必须要做好市政工程建设的经济管理工作，做到对市政工程的风险预防工作，要充分发挥当前市场的资源配置特点和竞争机制，严格管控工程建设中成本管理的作用，做到及时发现问题所在，积极解决管控。 作者：谷广利单位：赤峰市新区管理委员会 工程经济管理论文:水利工程经济管理计算机运用 1工程特点及微机管理的重要性 水利水电工程建设是一项重要的系统工程，具有工程量大、结构复杂、投资多、工期长等特点，因此，工程管理比较复杂。在工程建设中由于初步设计和发包设计的深度有限，设计修改变更是经常发生的。设计一变更，就给工程发包、合同执行、工程结算、投资控制等带来一系列问题。尤其是近年来，我国水电建设推行行业主负责制、招标投标制、建设监理制、合同管理制的建设管理体制，工程建设采用招投标选择施工队伍，一项工程往往是多个施工队伍承包，所签订的合同数量多达几百、上千个，如五强溪水电工程所签订的合同就达800个左右，它所涉及到的概预算编制、施工计划、经营结算、项目统计等方面的管理，可想而知，、其难度是相当大的。作为建设单位，经济管理的主要目的是如何搞好投资管理，我国现行投资管理的基本程序是:初步设计概算、计划、招投标、签订执行合同、投资控制等。也就是说根据批准的初步设计报告审查意见及《水利水电工程施工组织设计规范》，制定工程建设网络计划和基建投资讨一划，按照计划进度将工程分成若干个发包项目，有计划、分阶段地进行发包。在合同执行过程中，对合同不断进行补充、完善。 合同执行还包括工程进度价款结算、检查合同执行情况、统计计划投资完成情况等。所有这些都是围绕着初步设计概算来进行的。水利水电一E程的设计概算一般包括建筑工程、机电设备及安装工程、金属结构设备及安装工程、临时工程、库区淹没补偿、其他费用、基本预备费和价差预备费等几大部分。每一部分都有几十个、上百个项目，而所有发包项目相当一部分不能和概算保持一致。所以，只有将发包项目都按照概算进行投资管理和控制。在五强溪工程建设初期(80年代)，为了搞好投资控制，尽管投人了一定的人力、物力，但仍不尽人意。比如，含有近500个子项目(单元工程)的机电安装工程前后花了两个月时间编制合同价，而随着其变更又要重新计算，相当花费时间，这样很难及时了解投资状况。到后期(90年代)，引人计算机这一现现代化工具后，才使人们从手工管理的繁琐工作中解放出来，同样多的项目不到一周时间就可计算出来，可以随时反映与了解项目投资和总投资变更情况。同样，施工单位引人微机进行经济管理也显得同样重要。其内容主要包括:招投标阶段的信息收集、投标报价编制，施工履约阶段的施工计划编排、进度款结算统计、成本核算控制、工程变更引起的索赔及竣工移交阶段的竣工决算等，直到合同的终止。.总之，不论是建设单位还是施工单位，也不论是哪个阶段或环节，都伴随着经济管理这个重要环节。而这些工作具有工作量大、数据多而繁杂、时间延续长、涉及面广等特点，依靠手工劳动是很难及时完成的，更谈不上工作质量和效率。比如:施工单位去对一个项目进行投标，概预算人员要完成一份完整的工程预算报价，从人工、材料预算价格和电、风、水、砂石料等基础单价做起，直到预算汇总完成全部报价文件，一般要花上几个月时间。如果中途发生基础单价变化，尤其是材料预算价格或人工单价稍有变化，则全部预算需要重新进行计算，其劳动量是可想而知的。这样，大量的时间投人到计算工作中去，就很少有时间对所编制的报价进行经济分析和论证工作，甚至对能否中标也心中无数。引人了计算机管理后，这些问题也就迎刃而解了。可见，它在经济管理中有着举足轻重的地位。 2应用计算机编制概预算及参与管理 2.1利用流行的应用软件进行经济管理 目前在微机管理中使用较普遍也方便的应用软件是稍ndow环境下()mce(办公自动化系统应用软件之一)。其中，Word为一文字编辑软件，可用来进行文字资料的编写及说明，也可调用数据库中的有关信息;Excel软件实质上是一种数据库管理系统的应用软件，它采用visualBasiCAI〕I〕lication作为编程语言，具有增加Excel应用系统的宏功能，并以其所具有的数据计算、查询、统计、数据嵌套和链接等强大功能而受到使用者的青睐。Excel软件既能用公式或函数自动、迅速、准确地处理数据，便于各种表格的制作、统计和计算;而且还具有强大的图形、图表、数据分析，检索和管理等功能，并可利用宏功能进行自动化处理。例如在编制概预算文件时，可在一个工作薄中进行，并将封面、编制说明、资质文件、报价汇总、项目单价分析、各项基础单价、机械材料调差、各项参数等不同内容分别放在不同的工作表中，用参数、公式、函数建立数据联系，这样便于利用DDE动态数据链接处理数据，计算出各项数据，同时总报价或单项报价又可随时根据参数的变化进行调整;尤其是对于具有固定格式的多个单价表，如果一个一个去编制就比较费时，若调用Excel中的宏功能，编写一个VB程序，制作一个样表并嵌人公式，利用原计算数据就可成批将单价表打印出来。又如在编制月、季、年度计划时，可用该软件的绘图功能就很容易绘制出进度计划图;工程计划本身是一项连续性很强的工作，在计算机中编制存档便于调整和比较，并可及时了解计划完成情况，从而对工程实施进行全面控制管理。在进行合同管理时，可将所有合同按工程部位归类分别放到同一工作簿的不同工作表中，针对这些合同，在同一个工作表中又可按签订的时间依次排列下来，将合同情况和内容在列栏目中体现，可分为:序号、合同号、合同项目名称、签订时间、完工日期、承包金额、单价、合同工程量、累计结算金额、本月签证工程量、本月结算金额等内容;同时也可根据结算工作和统计工作的需要，按所要求的格式编制相应的工作表内容，有关数据直接从相应的合同管理文件中调取，一般结算和统计都是以月为频率、以年为终结而循环，因此每一栏的数据内容可分别插人12列，表示1一12月的数据。这样，既便于逐月累计，应用公式统计计算;又使结算、统计工作变得连贯、迅速，易于查询和减少差错。 2.2利用专业应用程序或软件进行经济管理 专业应用程序或软件，主要是针对实际工作某一专业需要，在有统一规范和统一格式的前提下，应用数据库语言编写的固定应用程序或软件。它的主要特点是在某一专业领域通用、格式固定，在较长时间有存在价值，由专业人员进行编写和调试，可以普遍使用。当然相应数据库使用者可灵活调用和修改，有些数据库根据程序自动生成，以达到使用者要求。这种类型的程序或软件如概预算软件、结算报表程序、合同管理程序或软件等。笔者曾在五强溪工程从事结算和统计工作时，根据所要求的格式和内容利用FOxpro编制了综合统计报表程序、工程项目结算程序，极大地简化了这方面的工作。随着计算机管理的不断深人和发展，计算机在经济管理工作中的应用还有待进一步探讨，希望有关部门能全面开发水利水电经济管理方面的应用软件，使经济管理工作者操作起来更简单、方便，工作效率更高。 工程经济管理论文:工程项目下经济管理的重要性 随着我国经济不断发展和进步，相关工程项目也越来越多，工程发展过于迅速，导致现今大多数工程的经济管理都存在一定程度上的风险性。工程在施工过程中存在着很多个部门和施工团队一起流水线施工，在施工过程中会受到各种各样的外界因素干扰，从而导致工程在经济管理方面存在很多风险，这种风险对于工程的整体效益造成的经济损失是非常严重，所以必须要对工程经济管理进行有效的风险防范。 一、工程项目中应用工程经济的意义 无论是工程施工还是其他项目的实行都必须要对经济管理进行有效、合理的风险防范，只有对经济管理进行有效的风险防范，才能够最大程度上保障整体工作效率和工作效益。工程经济管理中风险是多种多样的，因为其不仅来源于整个工程施工过程，也来源于施工之前的准备工作和预算工作，对工程经济管理进行有效合理的风险防范，将能够对一些已知和未知的风险进行管理和控制，同时能够对可能带来亏损的工程项目进行有效的鉴别和识别，对未来风险项进行预测和分析，能对工程风险的危害性进行评估，从而有效地处理工程项目中存在的风险和潜在危机。 二、工程经济管理中存在的风险及问题 1.不重视经济管理的风险防范 现今大多数工程项目都没有认识到经济管理风险防范的重要性，大多数工程项目在乎的仅仅是经营效益和施工过程等表面问题，但是从未想过工程项目的经济效益其实是和经济管理风险防范一脉相承的。虽然现今大多数工程项目都设置了经济管理部门，但是大多数工程项目的工作人员主要工作都是工程项目财务上的出纳和核对，比如工程项目每个月的流水账单以及财务报表的登记等，但是却唯独没有对工程项目相关费用的用途和风险防范进行合理、科学的经济管理，现今我国大多数工程项目的经济管理都缺乏风险防范意识，使我国工程经济管理在风险控制方面缺乏完整的管理体系。 2.工程经济管理风险防范方式过于落后 我国工程项目经济管理风险防范方式使用的都是传统的风险控制方式，传统的经济管理风险控制将工程项目的风险控制大体分为了材料的经济管理风险防范以及施工的经济管理风险防范两个部分，并且传统的经济管理风险控制中还会将工程项目的间接、直接的成本费用管理体系纳入其中，甚至其中还包括了工程项目各个部门人员的成本配备要求等等，所以传统的工程项目经济管理风险控制方式缺乏对经济成本管理的真实性、准确性和针对性，并且传统的经济管理风险控制中并没有对工程施工过程中可能发生的纠纷以及施工过程中突发情况进行相应的对策和措施，也会导致大多数工程项目的经济管理中存在大量的风险。 3.相关部门监督不足 最开始我国进行工程项目中工程经济管理时，是想提升我国工程项目的整体经济效益和工程施工质量，但是随着我国工程项目的不断发展和进步，相关部门就发现了传统的工程项目经济管理风险控制方式已经不能满足工程项目经济管理风险防范的监督需求。比如工程项目会计财务部门会定期向上级部门报告工程项目各项资金的流动和运营，但是却对工程前期和施工过程中风险经济进行有效、合理的管理，从而导致我国工程经济管理整体水平始终得不到应有的提升。 三、工程项目中经济管理的原则 工程项目中工程经济管理的原则一共有三点：其一就是要建立一个科学且合理、操作性强的工程项目计划，在计划的各个环节中加入计算机技术，保证施工实际进度和计划进度相同，从而保障工程各个施工队伍都能够有一定的责任意识，其二就是要建立一个紧急管理机制，从而来应对工程项目施工过程中会发生的突发事件和紧急情况，从而最大限度上降低工程项目的施工经济风险。其三就是要建立一个相对严格的工程经济管理风险预防系统和防范流程，从而适当地降低经济的风险和其他紧急状况，保障工程项目的施工成本一直能够控制在一个合理的范围内。 四、工程项目中经济管理的重要性 1.提升工程项目经济管理意识 在新形势下，工程项目首先要做的就是要提升工程项目经济管理风险防范的管理意识，这是需要工程项目会计财务部门内部每一位会计和工程项目全体员工集体协作才能够达到的一个标准，但是对于工程项目的上级领导而言，要做的就是要提升对工程项目风险预防的重视程度，并且还要提升对工程项目会计经济管理风险防范管理的重视度。比如领导可以定期开展关于新形势下工程项目经济管理风险防范管理的动员会，使工程项目内部每一位员工都能认识到经济管理风险防范管理的重要性。 2.加强工程项目的经济管理风险防范手段 工程项目主要成本费用产生都是由工程项目施工过程中各项支出所产生的，所以这就需要工程项目领导能够认识到这一点，工程在施工过程中本身就涉及多个部门和多个施工项目，所以其中未知因素和风险项目较多，这就需要工程项目施工的领导对工程项目进行有效的风险控制和管理，并且还要加强对工程项目各个部门的经济管理风险防范，只有将工程项目内部中各个部门和施工团队这个重要的“点”进行连接，才能够达到“点连成线，线连成面”的效果，所以必须要加强对工程项目科室的经济管理风险防范。 3.完善工程项目经济管理风险防范的软件和系统 现如今我国各大工程项目最需要的就是一个高效率、准确度高的经济管理风险防范软件和系统，只有将工程项目经济管理风险防范管理进行系统化的管理，完善工程项目经济管理风险防范的软件和系统，才能够通过对预算、控制和考核这三个方面对工程项目会计经济管理风险防范进行有效、高质量、高准确度的管理。4.加强对工程合同的管理每一个工程都会有工程合同，所以首先要做的就是要在工程合同形成之前，对施工的材料以及物资进行报价和招标，在这些过程中一定要进行全面、严格的监督和审计，从而有效地防止工程合同中存在漏洞。并且每一个工程合同的签订都应该也必须是平等的，所以在签订合同之前一定要确保合同双方对于合同的所有协议条款意见统一，只有这样才能够防止因为合同问题带来的后续纠纷等问题。 五、结语 综上所述，在对工程项目中工程经济管理进行有效的风险防范措施已经是势在必行的事情，只有合理地对其进行控制和预防，才能够有效地防止工程经济管理出现问题，影响工程的整体经济效益，这也对我国工程领域的经济发展有着至关重要的作用。 作者:梁佳 单位:中铁十六局集团第一工程有限公司 工程经济管理论文:电力工程经济管理中的问题浅谈 【摘要】本文从电力工程经理管理过程中存在的几点常见问题入手，进行分析，并针对性地提出解决对策，希望能为电力企业提升工程经济管理水平提供一定的帮助。 【关键词】电力工程；经济管理；过程；相关问题；对策 0引言 现如今，人们对于电力的需求越来越大，电力企业为满足供电缺口，加大了电力工程的建设力度。只有将电力工程经济管理过程中存在的相关问题彻底解决，才可保证工程的有效进行，否则将会造成严重的制约。 1电力工程经济管理过程中存在的相关问题 1.1电力工程的经济管理模式缺乏科学性 随着社会的发展，科技的进步，市场的发展，为满足人们日益增长的用电需求，电力工程建设范围越来越大，因此，应受到电力企业的充分重视。但是，在实际的工程建设中，电力企业却并没有对工程足够的经济管理与控制，相应的经济管理组织结构也缺乏。这跟现代市场环境是不匹配的，整个过程中，信息化程度也不高，管理人员的素质相对较差，管理效率不高，必然也不能为电力工程保驾护航，因此，，电力工程建设的意义无法充分展现出来。 1.2电力工程的经济管理思想不先进 在二十一世纪，竞争是主旋律，优良的竞争环境有利于激发企业的进取心，也有助于提升企业的向心力与凝聚力，最终使得企业的目标加速实现。因传统因素，电力企业所处的环境一直都不存在激烈的竞争，因此，电力企业并未充分意识到竞争的重要性，没有竞争意识，看待问题的眼光也不具备发展性，其管理理念也不先进。这种情况下，电力工程的经济管理过程中，也必然会存在各种各样的问题。只有短期利益，没有长远发展目标，那么电力工程的作用也发挥不到极致，造成资金的浪费，成本的增高。 1.3电力工程的经济管理过程中成本预算制度有待完善 在任何一项工程开始之前，都需要对该工程进行成本的造价计算，包括对工程各个阶段所要发生的经济活动都要进行分析与预测，以提升经济管理的实践价值，电力工程也不例外。但在实际工作中，电力企业所作出的成本预算并不十分详细，只是将重要工程项目做大致记录，对于细节工程与隐蔽工程等都未进行充分考虑。在工程开始之前，对于电气设备、电气材料的市场行情也未充分进行考察，最终导致了电力工程的实际造价与预算偏差较大，成本的预算工作也没有了原来的意义。 1.4电力工程的经济管理过程中未充分进行监督与控制 在工程进行的过程中，应进行全过程的经济监督与控制。电力工程中的经济管理过程中，缺乏此项活动。全过程指：投资决策、方案设计。施工建设、竣工结算等几个阶段。在投资决策阶段，如果电力企业缺乏科学合理的成本预算，造成预算效果差，精度不高，就不能作为电力工程经济管理参考依据；在方案的设计阶段，招投标过程中，徇私舞弊现象屡有发生。施工企业为中标会将工程价格压低，然后在工程施工过程中，随意增加工程量或者对设计方案进行更改，以此来牟利，最终造成工程造价升高，经济管理的风险也加大；在竣工结算阶段，施工单位增加工程造价的方式有谎报工程量与施工材料价格等，电力企业如果对工程监督力度不大，缺乏对实际情况的了解，就会造成经济损失。[1] 1.5建设施工时期的安全风险 作为整个电网建设工程的关键，施工时期尤为重要。有案例如下：在2012年5月，山东某电网工程中，作业人员在焊接高空管道过程中，未采取安全措施，麻痹大意，最后出现了高空坠落的悲惨事故，造成两人死亡。民营承包施工企业给予出现事故的家庭每户60万元的赔偿抚恤。金钱是一方面，鲜活的生命就这样逝去，是每个人都不愿意看到的。这样也会间接影响到企业的口碑及经济效益。所以说，施工阶段跟企业的资本运营、工程的投产质量、施工作业人员的人身安全、电力设备的稳定运行等都是有着密切关系，不可分割的。建设施工时期属于可直接作用于工程造价的十分显见的重要时期。如果不对建设施工时期的安全风险问题进行充分的重视，就会引起最终的工程造价资金无限制上涨，使得企业的成本大幅度增加。 2电力工程经济管理过程中相关问题的解决对策 市场竞争的加剧，任何企业的生存境地都更加艰巨，电力企业如果要在激烈的竞争中提升竞争优势，并取得长远的发展，就必须要在加强企业的管理方面下功夫，尤其是电力工程经济管理方面。电力企业要对工程的造价、施工费用等经济行为进行全过程的控制与管理，才能确保工程建设的成本达到可控的目标，提升企业经济效益。 2.1电力企业应充分建立合理的电力工程经济管理模式 现代化的电力工程经济管理模式，应与时展相适应，要针对电力工程的特点进行应用与创新。传统的粗放管理已经不再适应，取而代之的是精细化管理。从设计阶段就要对工程造价与控制等进行管理，可将电力工程经济管理工作效果有效提升，保证电力企业、施工单位的经济效益，也促进整体电力工程经济管理工作的高效展开。 2.2电力企业应提升经济管理意识，对管理理念进行创新 为适应市场经济发展与变化的新要求，并跟紧时代脚步，电力企业应对其管理理念进行创新，充分认识到经济管理工作的重要性与特殊性，进一步提升经济管理的水平。在电力企业内部，应通过相应的教育培训来让每位员工都转变其管理理念，树立成本管理的意识，对任何一项涉及到电力工程的支出都能做好成本的控制。[2] 2.3电力企业应将电力工程成本预算制度健全完善 作为工程的招投标报价、工程决算、最终确定工程造价的重要数据支撑，电力工程的成本预算是整个电力工程施工管理的基础，其可直接决定企业的经济效益。电力工程的建设具有技术性强、规模大、涉及到的环节多、结构较为复杂等特点，因此，科学的成本预算制度必不可少。只有加强了成本预算制度管理，才能避免不必要的损失与浪费。成本预算对电力工程还具有监督管理职能，在实际操作工程中，国家及行业的相关标准与规定，一定要遵守，并在结合了具体的电力工程实际后，制定出科学合理的预算编制。 2.4电力企业应将电力工程全过程经济管理进行强化 无论是在电力工程的投资决策阶段、还是在工程设计阶段、施工阶段、竣工结算阶段，经济管理工作都不可放松，必须进行全过程的强化。例如，在电力工程的投资决策阶段，基础资料的数量必须足够大，可支撑整个工程的完成，其资料必须可靠及数据准确。国家有关部门所的税率、利率、价格等所有相关参数、同类工程的技经指标与参数等都包括在内。此外还要将电力工程实施地点的材料、施工设备、人工等市场价进行摸底。在大量的数据基础上，对工程进行准确的分析，以确保投资回报率。还要克服轻经济、重技术的心里倾向，将科学合理的经济指标提出来；在电力工程的设计阶段，也应重视经济管理工作，充分考虑到各种对电力工程的影响因素，力求将不良影响降到最低，达到成本的最低，利润的最大。 3结束语 综上所述，电力企业想要提升自身的优质服务水平，就要有相应水平的电力工程作为基础支撑。在电力工程建设的过程中，科学合理、行之有效的经济管理必不可少。所以，在电力企业的日常经济活动中，需要对电力工程经济管理过程中存在的相关问题进行详尽的分析，并针对性提出有效的解决对策，才可最终提升经济管理工作质量与效率，才能促进电力企业的健康发展，并最终实现电力企业优质服务水平的提升。 作者:杨凯 何勇萍 单位:国网宁夏电力有限公司经济技术研究院 工程经济管理论文:工程经济管理的风险防范研究 摘要：在改革开放不断的推进中，我国的经济实现了快速发展，众多领域与各个行业在这一背景下得到了快速发展。项目工程作为主要的发展方向，受市场经济的影响竞争越来越激烈，面对的问题也逐渐增多，工程项目在投入与完成的过程中经济效益占首要地位，潜在的威胁更是随时存在。那么本文就对此问题展开详细讨论，将工程经济管理中存在的问题进行简要分析，并对改进的具体措施进行深刻探究，从而为工程管理的发展提供有效参考。 关键词：工程；经济管理；风险防范；研究 随着我国建设步伐的加快，工程项目也得到了良好的发展。但是存在的弊端也逐渐显露，工程经济管理领域就面临着诸多问题，对工程管理造成了一定的冲击。经济管理顾名思义就要做到成本最低，利益最大，而在这个竞争激烈的市场中潜在的风险不可抵挡，是工程经济管理的最大障碍。所以要加强建立一个科学高效的管理系统，通过分析与研究制定行之有效的方案，将其中的风险降到最低，对工程经济做到最优化管理。 一、当前形势下控制工程施工当中经济管理风险的意义 在工程企业不断发展的当下，施工过程中经济管理的风险受到了高度重视，带来的影响也极其恶劣。那么对经济管理风险的控制包括正在进行中的以及未来可能发生的，这就要做到准确的判断与评估，从而对潜在的风险能够做到提前预防，有效解决存在的问题，将企业的成本降到最低。工程经济管理同样是工程管理中最核心的部分，对其进行提高与深化是当下社会经济发展的必然要求，是实现我国工程企业稳步发展的有力保障。 二、工程经济管理中存在的风险 （一）在工程的合同签订过程中潜藏的风险 合同作为企业间关系的有效凭证，其内容的完整性与合理性是双方合作的基础。工程企业在进行合同的签订时，都要对工程的期限、施工质量以及具体环境等众多因素进行实地考察，从全面的角度来探讨工程的完成性，最后由技术人员做出决定，并以此为参考依据与施工方拟定合同。另外，在利益的驱使下对合同内容大作文章，出现表达不准、立意不明等现象，对双方造成极大损害，最终影响工程的质量。 （二）工程开展前期的成本风险 成本风险出现的原因就是预算与实际不相吻合，由于技术人员前期的眼光短浅，对经济管理的能力不足，使风险评估出现差错，就会导致后期的成本增加，经济不断支出，投入力度加大。再加上工期的延误，对整个工程的经济效益是一个巨大的挑战。而在成本的管理中，为了得到较高的收益，许多企业便会偷工减料，使工程的质量大幅度降低，安全隐患加剧。但目前来看，良好的工程经济管理部门还尚未健全，存在的风险依旧。 （三）工程经济管理中的质量风险 在进行施工过程中，为了能够快速有效的完成任务，在高回报的基础上对工程的质量问题选择了忽视。“坍塌与断裂”问题频频发生，工程的安全问题成为了国家严厉关注的焦点，也是当下急需解决的问题。它不仅使施工方有巨大的经济损失，还会对社会造成不良的影响，后果极其严重。赶工期的最好方法就是在廉价成本的前提下降低对工程质量的要求，以利息最大化作为最终目标，将工程的安全问题置之度外，从而埋下重大隐患。 （四）关于工程管理当中的劳务分包风险 我国的发展现状与经济的主要特征决定了工程项目大多以劳务分包的模式来进行，在当下的社会环境中基本实现了普及。而随着工程项目的增多，施工人员的数量也在不断上升，但各自本身的综合素质不一，专业技术的能力参差不齐，这就对工程经济管理中的劳务分包产生了一定的风险。在施工过程中对于一些棘手的问题无法进行有效解决，不能够做出准确无误的判断，安全意识与认知能力低下，形成潜在的管理风险。 三、新形势下的工程经济管理风险的防范措施 （一）加强对签订合同过程的管理 在进行合同拟定的时候，必须要对承包的项目进行全面了解，详细的对材料成本及施工条件进行探讨分析，将得出的数据作为合同签订的数据参考。另外要认真阅读合同的内容，避免有漏洞的发生，严格按照标准程序进行。如果发现有意思不明的条例要及时指出，尽快与合作方进行调节，有效维护合同的公平公正。一旦签订合同就要严格按照要求来执行，对违背方做出相应惩罚，以此来确保工程企业的自身利益。 （二）巧借专业知识对风险进行评估 工程企业要注重对技术人员的培养，在提高其专业技能的同时要做到风险评估水平的提升，对工程经济管理中潜在的风险做出有效判断。那么对工程的成本预估、完工期限以及市场环境等因素的评测是减小潜在威胁的有效举措，将这一系列问题做到准确无误的控制，不仅可以提高工程的完工效率，还能够使企业在风险最低化的基础上确保工程质量，从而促进工程经济管理的健康发展。 （三）有效的解决工程成本管理中存在的问题 实现工程企业利益最大化的方式有许多，科学技术是硬件设施的保障，而本质需要解决的就是成本问题。当下众多企业的经济管理制度还不健全，财务人员的专业技能与责任意识低下，对工程成本的核算做不到精确，使企业在施工中出现效率低下、浪费资源的现象，没有一个高效的财务管理团队，将资金的运用达不到效率最高。因此构建一个优秀的财务管理团队是提高工程经济管理的有效举措。 （四）明晰结算的目标和内容 结算目标是指与工程项目直接挂钩的企业，内容则是在施工过程中的实际费用。要做到精确核算工程的具体支出，对材料、人工等费用详细计算，将与工程无关的开销明确指出，避免企业不必要的资金浪费。同时要准确定位合作企业，将结算目标与合同紧密联系，不对第三方做出任何承诺，有效规避经济管理风险。 （五）确保资金拨付通道的流畅 资金作为企业正常运营的后背力量，确保资金的拨付通畅是工程企业的重要目标。首先就要做到企业内部资金的良好管理，营造一个公开透明的环境，让企业资金流动能够受全体员工的监督。另外要严格遵守国家的法律法规，走相应的程序来确保资金的准时到位，对工程经济管理起到推动作用。 四、结语 综上所述可知，工程经济管理在当前形势下还存在着风险危机，对这一问题进行有效解决是众多工程企业的当务之急。那么就要对成本与财务进行有效管理，通过不断优化工程的各个环节，来达到有效规避经济管理风险的作用。 作者:斌 单位:山西西山煤电股份有限公司西铭矿 工程经济管理论文:农业水利工程经济管理面临的问题 摘要：我国是一个发展中的农业大国，水利工程建设对推动我国农业发展有着十分重要的意义。但目前在农业水利工程经济管理过程中还存在很多问题需要解决，只有正视这些问题才能够充分发挥水利工程的作用，提高我国农业发展水平。文章对农业水利工程经济管理中存在的问题进行简单的论述，并针对这些问题提出相应的意见和建议。 关键词：农业建设;水利工程;管理对策 水利工程是我国农业发展的重要基础。但由于受多方面因素的影响，目前我国水利工程建设管理仍存在诸多问题，使得水利工程难以发挥出它的根本作用。在目前的水利工程建设中，其经济管理问题比较突出。在新农村的建设下，农村对农业水利工程建设的重视度逐步加深，然而，在加深的过程中存在建设资金来源及其统筹管理的问题，如果缺乏合理的管理制度建设，将会导致资金的流向不受控，人民对政府的信任度降低。因此，加强农业水利工程经济管理对推动我国新农村建设和发展有非常重要的意义。 1农业水利工程的特点 农业水利建设是服务于公共的工程项目，且其服务面积十分广泛。目前农村的水利项目通常均属于公益项目，其主要功能是为了使水利项目服务能够最大限度的覆盖周边的农村，且最大限度的避免其受到各种灾害的影响，实现其保障我国农业生产和人们生活正常的基本目标。农业水利工程能够实现利益共享和共存。例如，在早期的农村饮用水工程建设中，项目会对一定的区域带来很多的影响。水利工程建设的目的是为了让周边的人获益，对于水利工程建设而言，其不仅能增加原本的辐射面积，使我国的农业用水效率大幅提升，而且还能降低我国水利之间及人与水利工程之间的相互干扰问题。水利工程具有一定富民强国的战略意义。我国农民人口数量众多，为实现我国建设小康社会，就需要在管理时重视对水利工程的管理。在管理的过程中，政府要对设备的维护、保养、管理经费进行准备，然而随着水利建设的不断发展，政府资金很难维持工程的消耗，从而使得水利工程的维护得不到根本的落实，水利工程的自身价值得不到充分体现，且因管理的不到位导致水利工程的多种功能均得不到良好的应用。每年我国都会有很多水利工程因年久失修而被遗弃，这些水利工程都是耗费巨资而建立起来的，如今却只能孤零零的坐落在深山或者河床旁。 2农业水利工程经济管理中存在的问题 2.1制度建设不全面 对于我国的水利施工企业而言，其处在一个相对比较复杂的市场环境之中，竞争相对比较激烈，很多企业都有着相同的优势和同样的缺点。因此对水利工程设备的选择就需要政府认真的去挑选，我国通常采用竞价招标的方式来进行设备的采购，但由于在这一环节中缺乏明确的制度和规范要求，从而腐败滋生，导致我国的农业水利施工设备参差不齐。在水利工程建设时，由于我国的水利经济管理制度缺乏创新和改进，因此会出现一些钻制度漏洞的企业，致使我国水利工程建设埋下了隐患的种子。 2.2水利经济管理人员的管理意识淡薄 对于水利建设而言，经济管理是一项十分重要的工作，然而目前水利建设工程的管理人员缺乏良好的管理意识和管理理念，使得水利建设的资金注入和收益获取得不到实时的监控，从而导致我国的水利建设设施极易出现一些经济问题。除此之外，因管理意识淡薄，缺乏良好的信息公开制度建设，导致百姓对水利工程的收益、费用都不了解，致使人民和政府的矛盾激化。 2.3经济管理人员素质较低 对于水利工程经济管理而言，多种因素会影响到经济管理的发展。其中，人员素质是一个十分重要的因素。在目前的水利经济管理队伍中，管理人员的素质相对不高，且大多缺乏良好的技术水平，有些甚至是赶鸭子上架，对业务知识丝毫不懂。因为对工程经济管理的要求不够了解，使得在进行成本和收益控制上存在很多问题。 2.4维修资金管理问题 对于水利工程而言，建设时的经济支出与维护时的经济支出同样重要。然而，很多有关部门不能将这部分资金进行良好的管理，使得水利工程设备得不到较好的保护和维修。有些地方的水利设备甚至经历了十几年的运转，都不能得到良好的维护和保养。虽然国家每年都会下拨一定的专项拨款来进行维护和养护，然而因为缺乏良好的管理，导致资金缺乏安全支持，大量专项拨款被胡乱的使用。 3加强农业水利工程经济管理措施 3.1建立管理机制 在农业水利工程建设前，应按照水利建设经济管理的标准进行统一的合理规划设计，设计完成之后经有关部门批准，确保农业水利工程项目经济规划符合当地实际情况，具有建设可行性和合理性。投入使用后，农村水利建设经济管理要发挥村集体自治和自主管理的作用，使水利设施发挥有效作用的同时保障农民的利益不受损害。除此之外，政府应提供适当的资金对水利设施经济管理人员进行技术指导和培训，使水利设施最大限度地发挥效益。 3.2水利经济审批制度 只有进行适当的水利工程经济规划才能保证合理的使用投资，才能保证农业水利设施资金能够科学、合理的被使用。在规划审批中，对于一些小的农村抽水站、小池塘也应给予同等重视，因为这些均属于集体财产的一部分，都会带来经济变动。为了保障水利经济的增长，需要引进一些新型的水利设施设计技术实现农村农用水的节约，还要发展多种形式的灌溉技术、降低施工成本。另外，简化水利维修费用审批程序，可保障农业水利工程设备的及时维修和更好的发展。 3.3做好财务公开工作 要保证农村的水利建设的筹款、资金运用、后续支出都能在农民面前进行公示，做好水利建设财务公式。这有助于农民更好的相信政府，增强其参与水利设施管理的积极性。 3.4项目监理完成验收 水利建设和监督单位必须配备相应的技术人员对施工材料和施工结构进行有效监测，确保材料质量的可靠性，施工完成后，对其进行综合检查建设项目，建立工程奖惩制度，有效落实项目和验收。 3.5做好水利建设财务管理人员的在培训工作 随着现代水利建设的发展，水利建设管理人员因素质和业务能力较低导致水利建设存在问题的情况屡见不鲜。因此，需要做好对水利建设财务人员的培训工作，通过增强财务管理人员的技术和业务能力，从而实现对财务管理工作开展的良好推动，让我国的水利建设取得更好的发展。 3.6政府要做好投资管理 对于农村水利工程建设和管理，政府应加大财政投入，对项目实施和使用的各个环节进行必要的财政支持，如加强水利设施维修管理等。使农业水利工程能实现更多的优化使用，创造更大的价值。其次，很多措施可加强农村水利工程项目的管理水平，上述只是加强农村水利经济管理的几个主要措施。在这方面，因为现有的研究都比较简单，深度不够，因此，仅依靠这些研究来推进农村小农农业水利工程管理是不够的。所以，对于农村小型农业水利工程经济管理研究还需要水利工程财务管理的专业人员进行进一步的研究和探索。 4结束语 综上所述，对于我国的农业水利工程经济管理而言，一定要及时转变水利管理观念，将水利经济管理朝现代化、科学化的方向转变。政府要做好财务公示、资金运用筹划、设备维修资金筹措等工作。只有这样才能够切实的实现对水利工程的良好保护，从资金方面使水利工程能够有所保障。 作者:张厚军 单位:滕州市农业综合开发办公室 工程经济管理论文:铁路工程施工经济管理风险防范对策 ［摘要］近年来，随着国家交通规划网络的不断完善，铁路建设一直处于高速发展阶段。铁路运输网是国家的经济命脉，关系国民经济生活的方方面面，一条铁路线的规划建设，将对沿线区域的经济、社会、生态环境产生长远的影响。在铁路建设过程中，工程经济管理是一项重要工作。文章主要分析了铁路工程施工中的经济管理风险，同时提出了规避风险的具体措施，希望可以为铁路工程施工建设的经济活动提供参考。 ［关键词］铁路工程;经济管理;防范措施 在我国，铁路运输网是国民出行的重要交通工具，关系国民的公共安全。随着经济制度的不断完善和各项新技术的不断应用，铁路工程施工经济管理工作也取得了多方面的提升。做好经济管理工作，可以使建设成本得到有效的控制，提高经济效益，从而有效地促进我国铁路建设的持续、健康发展。 1铁路工程施工经济管理风险防范的重要意义 铁路工程建设周期一般都在五年以上，从前期的征地拆迁，到线下路桥隧站工程的施工建设，再到轨道、五电工程的施工，周期长、专业多、交叉施工、相互影响，工程经济活动贯穿铁路建设全周期。铁路建设各参建方，都要做好工程经济管理工作。设计单位要做好方案比选，确保方案的经济合理性;建设单位要保证资金按时到位，合理安排;施工单位要搞好施工管理，节约成本，实现效益;监理单位要把好质量安全关，控制好建设成本。各参建单位都要梳理建设程序，找准控制要点，提前制定好各项经济风险预测和防范措施。为国家节约建设资金，实现铁路建设项目的经济效益、社会效益、环境效益。 2铁路工程施工经济管理风险的分析 2.1合同风险 合同风险是指合同条款中约定的承包双方的权利义务及各自应承担的风险。合同风险主要包括合同中的关于工期、质量标准、合同价款、合同变更、竣工验收、违约、不可抗力、索赔等重要条款的权利义务的划分及执行引发的风险。常见的合同风险有:一是工期风险:承包人在投标承揽工程时应充分熟悉建设工程的施工条件，现场环境，工期延误因素等，在合同起草谈判时，约定清楚该类风险的责任划分。二是质量标准风险:合同中关于优良率等质量标准的约定及出现质量事故之后的处理等的约定，质量优良率直接与施工成本关联，签订合同时，务必应予重视。三是合同价款风险:合同中关于价款调整的范围、条件、方法等条款的约定，应确保这些重要内容约定明晰，执行中不产生争议。合同变更风险:按照铁路工程的变更管理办法，明确变更的类别及各自承担的风险，约定清楚变更程序，变更费用处理办法等。 2.2成本风险 成本风险是指施工成本高于承包合同价的风险。成本风险发生的原因很多，一般与工程的工期、质量、管理有关，常见的成本风险一般有:一是工期延误:施工过程中因征地拆迁延误，导致工期延误或者工期压缩，前期人员设备闲置，后期抢工又调配大量资源，造成浪费，成本攀升。二是质量安全事故:一旦发生质量安全事故，会造成工程损毁报废、人员伤亡，进而停工整改，延误工期，引发成本增加。三是低价中标:施工企业为取得项目，不惜以低于成本价格中标，低价中标的目地一般是争取业绩或通过变更索赔盈利，或偷工减料保证利润。四是建材上涨:施工期间建材普遍大幅上涨，导致建设成本大幅增加。五是管理不善:项目成本核算、劳务分包、材料采购、验工计价、财务报销等重要经济活动存在管理漏洞，造成较大浪费和成本支出。 2.3分包风险 工程分包一般包括专业分包和劳务分包。铁路工程施工中，大量的工程作业需要劳务队伍来完成，因此劳务分包是铁路建设中的重要内容，按照建筑法及招投标法中的相关规定，劳务分包应由据有劳务分包资质的公司承担，总包方对分包工程向建设单位承担连带责任，杜绝违法分包、违法转包。因此，分包风险主要表现为总承包人或专业承分包人将劳务作业分包给不具备相应劳务资质条件的包工头或不具备相应劳务企业资质的单位或个人。分包风险的主要形式如下:一是安全防范风险:承包人未向分包人进行有关技术方案、操作规程、安全施工的交底，或未提供安全防护用品。致使劳务人员在作业中违章作业，造成质量事故、发生人身伤亡的风险。二是劳务结算风险:因劳务结算约定不明或者支付条件发生变化而产生纠纷的风险。此类风险极易引发群体事件，是劳务分包应重点关注的风险。三是合同执行风险:此类风险一般是工程实施中因停工引起的机械闲置、人员窝工，或者指令错误造成的返工引起的经济损失的风险。另分包方执行合同不力，无法满足工期、质量等要求，致使合同无法执行也属此类风险。 3铁路工程施工经济管理风险的防范对策 3.1加强合同管理工作 施工单位应认真落实合同管理办法，做好合同谈判、申报审批、签订履行、变更终止、档案管理等各环节工作。合同要按照综合归口管理为主，分类分级为辅，综合管理与专项管理相结合的管理体制。合同谈判要做好重要事项记录、谈判记录要备忘作为合同附件。合同签订前要履行分级评审、逐级审批的审查、审批程序。合同评审要从主体资格、履约能力、完备性、规范性、合法性等方面全面审查。合同签订完，需备案和交底。合同履行中要定期进行合同履约检查，及时发现履行中的纠纷和潜在风险，反馈给合同主管理部门，采取证据保全措施。合同变更、补充需报备主管部门。项目合同管理要有一名副经理主责，各部门要设兼职合同管理员。合同管理部门要建立完善的合同基础台账和档案，合同管理要实行统一编号制度。 3.2重视成本管理工作 经营管理部门要重视项目前期策划工作，从项目投标报价开始就着手进行成本测算工作，做到项目盈利心中有数，为公司决策提供依据。项目中标后要做好合同交底工作，将项目的环境、条件、盈亏、风险剖析透彻，为项目成本管控提示预警。项目成本目标的制定应科学合理，充分考虑项目实施的各项条件和可能风险。细致科学的做好项目成本测算和分解工作，科学选择成本核算对象。持久有效地推进项目经济活动分析工作，定期召开项目运行经济活动分析会，及时纠正项目运行过程中的成本偏差。加强成本信息收集整理工作，建立劳务分包价格信息库、机械设备租赁价格信息库、材料供应价格信息库，积累成本经验数据。不断优化施工资源的整合配置工作，签署框架协议，建立合作机制，提高劳务分包商、材料供商、机械设备供应商的团结共赢、风险共担意识。 3.3推进内控制度建设 施工单位应制定、完善各类项目管理制度和管理体系，建立成本管理制度、完善合同管理办法、制定劳务分包管理办法、标准化项目计量支付程序、推行项目全面预算管理办法。要认真落实执行各项管理制度，根据各类管理办法结合建设项目实际情况有针对性地制定各项实施细则。执行中按照细则和企业内控要求认真做好各项管理的基础性工作。文件、台账、记录、纪要等项目管理过程资料要按照“四标一体”管理标准整理归档，定期进行内控自查，使项目运行处于受控状态。施工单位项目管理部门应分年制定工作实施重点和项目认证审核计划，各建设项目要根据年度重点和计划安排布置各自范围的工作。项目管理部门根据年度工作要点，制订专项检查计划，定期开展项目各项管理专项检查和指导工作。按照认证管理计划实施项目内审抽查，并年度内审报告，持续改进提高管理水平。制定激励措施，对检查结果进行通报、奖罚、计入考核，将各项管理制度切实落实推行下去。 4结论 工程施工经济管理在铁路建设过程中有着十分重要的意义。这些年，国家铁路建设飞速发展，涌现出了大量的新技术、新工艺，同时也暴露出了建设人才短缺，建设制度缺失，建设程序混乱等诸多问题。加之工期压缩、施工条件限制等因素的叠加作用，铁路工程施工中的各类经济风险时有发生。施工单位应该加强经济管理工作，不断进行深入分析研究，确保从根本上规避工程施工经济活动中的各项风险。 作者:梁猛 单位:希格玛工程造价咨询有限公司 工程经济管理论文:公路工程经济管理现状的改进措施 摘要：随着我国社会经济的快速发展，国家对当前的公路工程越来越重视，对其的投资规模也越来越大。在这种形势下，企业之间的竞争也越发激烈。施工企业要想立足于市场中并取得更大的经济效益，就需要了解当前公路工程经济管理现状并加以改进，只有这样，才能够更好地获得发展。本文重点探讨和分析当前公路工程经济管理的现状，并提出相应的改进措施。 关键词：公路工程；经济管理；交通 随着国家对相关基础设施的投资力度增大，尤其是在公路工程上，使得其得到了极大的发展。但是在现阶段，我国在公路工程上还存在很多问题，所以相关企业必须要采取相应的解决措施。只有这样，才能够更好地增强自身企业在市场中的竞争力。 一、加强公路工程经济管理的必要性 1.能够更好的满足社会生产力的需求 交通是我国经济发展中必不可少的组成部分。当前，随着社会化经济以及科学技术的快速发展，交通已逐渐成为商品经济和社会化生产的重要部分。在这种形势下，十分有必要加强公路工程经济管理。 2.保证公众出行利益的需要 政府之所以作为公路经济管理中重要的捍卫者和执行者，主要是由公路自身具备的公益性、外部性等相关的属性决定的。我国公路具有非竞争性的准公共产品，这主要是由公路自身具有的特征来决定的。 二、公路工程经济管理存在的问题 1.对公路工程经济管理不够重视 大多数相关企业领导在公路工程经济管理上不够重视，主要体现在两个方面：（1）缺乏对公路工程经济管理的意识。企业领导在管理上认为只要能够保障工程的质量，并能够按时完成施工任务就可以了，不是很重视相关的经济管理成本核算以及相应的预算控制；（2）相关的资金严重超支。现阶段，在公路工程中，大多数管理者经常会忽略该工程的成本开销，只注重工程的施工质量和进度，对于工程的施工资金，其认为与职工的个人利益不相关。因此，使管理者出现重质量、重进度和轻管理的概念。 2.公路工程预算与计划投资相脱节 根据当前市场经济的状况来看，大多数情况下，施工企业都会通过筹集工程施工资金的方式来获取资金渠道，这种情况就在一定程度上造成部分增补工程计划已经下达，相应的预算也已经批准，但资金却没有跟上的情况。这种情况的出现，直接造成该公路工程拖延以及相关费用增加的问题。另外，还有一些施工企业在公路工程施工上为了能够抢时间，就先行施工，在此过程中就形成了施工人员施工、设计人员设计以及相关编制人员编制预算的局面。这种情况不仅严重影响公路工程的经济管理，还在一定程度上影响整个工程费用的财务监督和控制工作的开展和进行。 3.相关财务部门的监督监管力度不够 根据我国出台的《会计法》能够得知，企业中的财务部门具有监督的职权，这也是财务部门管理的重要内容。但是在现阶段，由于大多数企业领导在管理上都是实施任期内的责任制，进而使其他行政领导直接干预相关的工程经济活动以及财务活动。这种情况直接造成财务管理部门无法相应计入工程成本费用的开支，而对于一些不真实的开支，也不能够有力的监督监管。如果在工程经济管理中没有相关领导的支持，财务部门所提出的财务管理方法和意见都不会被其他部门所接受。 4.公路工程的成本核算不够全面 当前，相关管理人员在工程的成本核算上要能够根据相关的要求和标准，对各个项目的工程预算按照工程成本预算来核算其实际成本。但是在实际上，多数施工单位没有按照相关的要求来核算成本，这在一定程度上造成了工程实际成本核算与工程预算成本的口径不一致，进而导致相关费用的分摊不合理。除此之外，还有一些公路工程中存在乱挤成本的现象，不仅严重扩大原本的开支范围，还违反了相关的财经纪律。 5.对施工机械设备单机成本核算工作管理不力 随着我国社会经济的快速发展，公路工程施工的机械化程度也越来越高。机械设备主要是依赖于相关的设备来完成的，而且各个设备生产的效率在一定程度上影响整个公路工程的成本。当前，大多数施工企业在设备单机成本上的核算管理不够重视，同时相关会计人员在统计相关费用上也不够及时和准确。长期下去，不仅严重影响整个公路工程的经济管理，还会在一定程度上阻碍机械施工的进行。 三、公路工程经济管理控制的改进措施 1.加强公路工程预算成本与实际成本的管理 为了能够更好地加强对公路工程在成本上的预算与实际成本管理的认识，首先需要提高相关领导以及其他员工对这方面的了解和认识。与此同时，相关职能部门要积极配合，尤其是在目标管理责任书中要将其列为重要的考核指标。之所以要加强公路工程预算成本与实际成本管理预算，主要是因为其是当前公路施工单位统计工程进度、办理结算工程价款的重要依据。关于预算成本，其编制的合理性能够在公路工程财务管理中起到重要的作用。因此，施工单位在实际管理中要能够严格按照工程预算项目的要求来分别对其进行成本核算，这样能够较好的使该工程预算成本和实际成本随时进行对比分析，进而在工程成本中发挥出财务监督与控制作用。 2.健全公路工程经济管理体制 健全公路工程经济管理体制，是当前加强我国公路工程经济管理工作必不可少的环节。对于怎样健全公路工程管理体制，相关施工企业可以从以下几个方面来进行：（1）健全关于公路工程经济管理的相关法律。通过采用法律的手段来建立相应的法律保障制度，这样能够更好地实现公路工程管理的社会效益和经济效益；（2）健全并完善公路工程经济管理制度。建立健全相应地的规章制度，能够让执法人员有法可依。 3.加强对相关人员的培训，提高公路工程经济管理人员的素质 对于当前工程管理人员来说，其在实际工作中不仅要能够熟练掌握专业的知识，还要了解相关的管理、经济和法律知识。除此之外，相关管理人还要注重对工作人员在工程项目上的分析培训工作。通过让其选择科学合理的建设地点，能够在公路工程经济管理中更好地对其进行管理和控制。总之，通过培训和教育这些相关工作人员，不仅在一定程度上增强了其综合素质，也提高了相关的专业能力，进而提高工作效率。 4.做好对公路工程的财务监督 在实际监督过程中，相关人员要能够严格按照计划和工程量的大小及进度来合理调配工程资金。在此基础上，还要对其进行针对性地分类。这样不仅能够更好的监督工程财务，还能为其在相关分析上奠定基础。 四、结语 施工企业要想能够更好地立足于当前竞争日益激烈的市场中，首先就要重视公路工程经济管理的工作。对于现阶段中工程经济管理存在的问题，该企业要能够采取相应的措施来进行，比如，加强公路工程预算成本与实际成本的管理、健全公路工程经济管理体制以及做好对公路工程的财务监督。通过这几种方式，能够极大的提高我国在公路工程经济管理上的水平。 作者:李珍 单位:青海省公路工程建设总公司 工程经济管理论文:谈公路工程经济管理风险防范措施 摘要：我国经济快速发展离不开交通事业的进步。我国近些年不断加大了交通建设事业的发展，逐渐完善公路交通网络，推动了各个区域交通和经济的发展。在公路工程中经济管理是公路建设中重要的组成内容。在市场经济不断发展的背景下，我国更加严格地要求公路工程建设，同时公路建设中也存在一定的风险，需要管理人员加强对经济的管理，提高对经济风险的控制。 关键词：公路工程;经济管理;风险;防范措施 一、公路经济管理重要性 我国科技持续发展，政府加大了基础设施建设的力度。面对着经济一体化发展的总趋势，我国各企业需要面临来自国内外更多挑战和竞争，同时这也有助于发展我国商品经济。为此，做好交通建设经济管理成为我国社会主义建设中重要的内容。公路建设通常都是由政府投资建设的，属于国有资产，所以做好公路经济管理同样也是为国有资产的有效管理和保护发挥了一定的作用。目前我国公路经济管理中仍然有待进一步加强，经济管理中存在一定的风险问题，需要相关工作者不断提高管理工作效率，提高公路建设经济效益和社会效益，在为国民提供良好的出行条件的同时提高公路建设最大价值。 二、公路工程经济管理风险 公路工程经济风险管理包括质量、工期、经费等诸多方面的内容，公路建设过程中各风险来源种类可以总结为下：1.环境风险。公路工程需要露天完成，所以很容易受到自然环境、社会环境的影响。在建设公路过程中资金投入状况直接受到宏观经济的影响，所以企业需要对国家政策进行及时地了解和掌握，实时关注公路工程经济管理中相关政策变动和要求，保证能够和国家的发展、规划保持高度统一，降低社会经济环境对公路经济管理的影响，提高公路工程建设效益。2.融资风险。近些年的公路建设和管理中有很多不确定因素都会对其经济方面产生影响，其中融资风险就是重要的风险来源之一。外因性融资风险和内因性融资风险是融资风险量大主要来源，所以，需要加强完善融资机制，针对性地解决融资中的风险问题，从而降低融资风险，提高公路工程经济效益，保证公路建设顺利开展。3.财务监管风险。我国对公路建设财务监督方面有着一些明文规定，明确了财务监督的职权，对行政领导的责任进行了较为明确的划分，对领导指挥经济活动的权利和职责进行了确定。这也导致在成本开支财务监督工作中一旦领导不支持那么就导致无法切实做好成本核算工作，如果领导不认同会计人员提出的核算问题，没有重视财务管理改机办法就容易导致难以顺利开展财务监督管理工作，进而造成账目出现混乱等问题。 三、公路经济风险管理原则 进行公路经济风险防范需要坚持四点原则。其一，预防为主原则。也就是在开展公路建设工程之前详细地了解当地的实际情况，做好勘查、计划编制等准备工作，可以利用BIM等先进的信息技术进行施工模拟，查找其中存在的问题，进而预制好应对方案。同时，在合同中应当对双方的责任进行明确地规定，避免后期造成纠纷。其二，风险应急机制。提前做好风险应急处理方案，以便一旦发生问题及时处理，将经济损失降到最低。其三，风险转移。风险转移是降低风险的一种重要方法，常用的就是购买保险来将风险转移到保险公司上。其四，风险防范。制定风险防范流程，尽量控制公路工程中常见的一些风险。 四、影响公路工程经济效益的因素以及措施 1.公路桥梁建设项目的施工成本管理。成本是每个企业都要考虑的一大问题，成本管理需要贯穿于整个工程建设项目当中。首先，需要合理预算每个施工环节的费用，控制好施工项目预算。对施工材料使用情况做好监督，尽量避免浪费施工原材料，优化施工配置，提高资源使用效率。严格控制施工的时间，提高员工的施工效率，避免造成不必要的加班。定期做好设备维护，保证在施工阶段设备的安全正常地运转。2.原材料的单价和质量问题。在现如今建筑材料施工中，很多原材料的价格都超过了招标的价格，招标面对老顾客也只是流于形式，存在腐败的问题。此外，在采购小组成立过程中，为了保证招标的合理，保证原材料的价格能够控制在合理的范围中，需要对比调查各个市场的原材料情况，为招标工作奠定坚实的基础。同时，在招标过程中，要进行严格的监控，坚持“公平、公正、公开”的原则，和业主加强交流沟通，避免经济效益受到原材料单价过高或者质量低劣等诸多因素的影响。3.施工环境问题。一般公路工程项目建设都属于露天工程，需要跨越较长的地域，有着较长的路线，并且在施工中对周围的城镇、居民、生产、交通等都会产生一定的影响，尤其是施工中的扬尘、噪音等，会干扰周围的住户，有时甚至会和当地居民产生矛盾，导致工期延长，企业需要投入更多的人力、物力和财力。此外，公路建设需要露天完成，而自然天气会直接影响到工程施工进度，比如有些地区处于雨季，公路施工中一旦遇到下雨天就无法施工，需要停工等待天气放晴，这会直接影响到施工进度，降低施工效率，同时雨后施工也增加了工作量和难度，需要在人力、机械、材料等方面投入更多的资金。所以，需要在施工前对当地的气候条件进行详细地调查了解，定期采购原材料，合理确定开工时间，尽量躲避恶劣天气可能对公路施工带来的影响，避免资金的额外支出。此外，需要施工企业和队伍需要加强和政府的沟通，在获得当地政府支持的前提下，施工工作的开展会更加顺利。政府可以协调施工单位和当地居民的矛盾，提前做好居民的安抚工作，尽量降低建设施工中的损失。计划好开工时间和季节，避开低温和雨季，以免浪费材料和人力。最后，采购部门要密切关注施工进度情况，及时采购原材料，避免施工材料供应不足造成的停工问题，影响到公路建设工程的经济效益，避免材料价格的上涨造成成本支出的增多。4.优化施工组织计划，提高工程施工质量。提升公路桥梁质量的一项重要工作方法就是制定详细周密的施工组织计划。工程结构的整体承载能力可以有效提升施工的效率和质量。为此，首先要科学合理地编制施工组织工序，以实际情况为基础，避免盲目制定施工组织工序。需要对不同的施工组织方案进行对比，通过比选确定最优施工方案，提高施工方案的可行性和经济性。其次，在节能环保思想理念不断推广的今天，应当将该理念应用于公路桥梁施工组织方案的制定中。此外，施工技术是整个施工组织技术计划中重点的内容，应当严格要求施工工艺、技术、质量检测等工作，确保各项工作的质量，进而提升公路桥梁整体项目的质量。 五、结语 施工单位的经济效益和工程产生的社会效益是否均衡可以作为衡量工程效益判断的两个重要指标。良好的工程施工组织设计和施工管理有助于提升施工单位的经济效益和产品的质量，有助于公路桥梁更好地服务于社会。本文主要对公路桥梁工程建设项目中经济效益管理和施工管理重点工作进行了探讨，希望本文的提出能够具有一定的参考价值。 作者:曲登虎 单位:中交一航局第四工程有限公司 工程经济管理论文:工程项目建设过程中经济管理分析 摘要：工程施工建设时，会涉及到诸多现场施工问题，通过对施工过程进行研究，对施工过程中的经济问题进行分析，才能够提升施工单位施工效率和林润收益。 关键词：工程项目；建设；经济管理 在国家发展建设过程中，需要进行大量的工程项目建设，为了提升施工单位的盈利比例，降低施工风险，需要对施工单位实行全方位的经济管理，通过科学有效的管理手段，解决现阶段管理问题，提升施工单位施工利润。 1工程项目建设过程中经济管理普遍存在的问题 1.1项目承接过程存在问题 现阶段社会发展迅速，社会竞争激烈，为企业生存，会使用一些不正当手段获得工程项目，作低成本施工标书，造成工程尚未开工就面对亏损的情况，投标预算编制不严谨、不仔细、不认真，缺少重要审核环节，存在致命漏项、楼两，导致一次性借款工程损失巨大[1]。 1.2工程施工手续存在问题 面对激烈的市场竞争，施工方通常会采取尚未签订施工合同，先行进入施工现场，如果建设方信誉良好会获得机顶盒通，如果建设方因手续未能审批，而导致不能鉴定合同对施工方经营会产生影响，如果施工单位不能垫付施工资金，会对企业运行造成致命打击，即使通过法律途径解决问题也会因为缺少法律依据而导致不能获得赔偿[2]。 1.3施工人员配备存在问题 在工程签约后，施工方不能根据设计要求提供施工人员配备，不能满足设计需要，是因为工程施工队伍施工人员素质偏低，施工工艺水平不足，管理人员管理能力不高，管理理念滞后，导致施工时工程进展缓慢，难以按照预定进度进行施工，出现问题时管理人员不能及时解决问题，互相推诿责任，导致整个工程收益较低，情节严重会产生亏损[3]。 1.4管理制度存在问题 在许多施工单位缺少明确的规章制度对施工人员进行约束，没有形成有效的管理体系，整个管理系统并不健全，管理方式仅凭个人喜好，不能做到有章可循，有据可依、科学管理，在一些施工单位还存在为了应付检查而虚设管理部门的情况，是施工单位对管理系统的不重视，导致规章制度无法设立。 1.5工程结算存在问题 由于项目施工涉及施工人员较多，工期较长，工程变更也较多，在结算时往往不能够进行快速审核，结算难以顺利进行，在一些特殊工程中，甚至有多年结算不清的情况，提高工程结算难度。 1.6工程成本控制存在问题 工程成本控制问题主要表现为三方面，首先是成本分析问题，有一些施工单位对成本分析问题没有引起足够的重视，不能通过科学的成本分析，进行利润控制，只追求施工规模，忽视了施工利润。或者是对成本分析不够透彻，不能准确的找到控制盈亏的真正原因。其次是在施工组织设计上不科学，导致不能通过合理有效的手段进行人员管理，工资结算，进度把控，没有建设完整管理系统，没有专门的管理人员对整个施工进行统筹工作。最后是材料管理问题，在一些施工单位中，对采购使用只选贵的不选对的，采购没有计划，对物资管理不规范，对采购报销流于形式等。 2工程项目建设过程中经济管理问题的解决措施 2.1建设完善制度 在企业中，为了谋求长久发展，必须建设完善的管理制度，明确各部门责任，让管理系统能够有章可循，有规可依，建设完善的管理部门、监督部门、规章管理制度，安全责任划分，是提高施工单位管理水平的最基本因素。 2.2严格监控工程承接 在进行工程签约时，必须等待合同手续办完才能够进入现场施工，避免因为合同不能及时签订，造成施工单位经济损失。在签订合同后，施工单位需要专门合同管理部门对合同进行审核，降低施工风险，确保合同的法律效力，确认合同的合理性、严密性，从而提升施工单我合同管理能力。 2.3提高管理人员综合素质 施工单位的管理水平，直接影响整个施工过程的施工质量、施工工艺、施工时间，通过对施工单位管理人员进行定期培训，不断增强管理意识，提高管理水平，创新管理理念，采用科学发展的管理手段，对施工过程进行管理，协调多方协同工作，统筹工程的施工工作，确保施工质量，提升施工速度，强化施工人员安全意识，明确施工过程责任划分，能让施工单位有效的提升施工能力，获得施工口碑，赢得更好的施工机会。 2.4加强工程结算审核 加强工程结算审核的有效方式，是在施工过程中对工程资料进行实时收集、整理、档案入库，对变更工程合同进行资料收集，作为结算依据，对整个工程的经费使用、人员变更、设计变更进行资料整理，通过提供真实有效的审核证据，提升工程款结算审核速度。 2.5严格进行成本控制 工程项目成本控制是关乎整个工程盈利比例，贯穿整个施工全过程的复杂管理问题、经济学问题。首先需施工单位对成本分析引起重视，听过完善的考核程序、建立由领导牵头的成考核领导小组，对项目进行考核，通过科学的成本分析，结合以往的施工经验，对项目工程进行成本预算，对未来可能发生意外进行预案，提高项目工程的盈利比例。在进行成本分析、考核后需组建成本控制监管小组，通过科学组织结构，对整个工程进行统筹管理，对整个工程施工过程进行质量监督，提升施工效率、提高施工质量。对整个工程项目的经费使用需进行严格的审核，包括材料采购、人工开支、设备租赁等。材料采购是施工过程中成本控制较难的部分，在选购材料上需进行科学选择，综合考虑材料的价位和实际使用效果，要使材料技能满足设计要求，符合国家相关质量标注，又能物美价廉。人工开支是施工过程中支出较大的部分，施工过程需使用大量人力进行作业，在进行人力资源分配上要考虑工程进度、工程质量等多个方面，对人员进行合理安排，对人员调动进行详细记录，避免在工资结算时产生错误，合理进行劳动力分配，避免人员闲置，提升资源使用效率，降低人员成本。在进行设备采购、租赁时需考虑实际施工需要、施工人员是否能熟练使用设备及施工工艺的需求，综合进行考量，不能盲目选择科技含量高的设备进行使用。 3结束语 通过对施工过程的全面分析，可得出结论，施工单位想提升利润，必须从工程承接起进行经济管理，从合同鉴定到施工管理再到工程结算，通过全国的科学成本控制，提升工程质量，降低施工风险，提升施工单位的施工盈利比例。

形象塑造论文:浅谈塑造政府良好形象 随着社会主义市场经济发展和政治民主化的进程，公众对政府要求越来越高，政府形象成为衡量政府绩效的一项重要标准。所谓政府形象是指社会公众在了解和经验的基础上，对政府在运行过程中显示的行为特征和精神状况的总体印象和评价。它既是社会公众的主观评价，又是政府客观表现的反应。政府形象是一种特殊的社会资源，是构成政府影响力的基本要素之一，而政府影响力则体现着政府与公众之间双向互动的心理关系，是决定政府的目标、意图、倾向能否为公众所接受或在多大程度上接受的一项重要因素，直接影响着公众的心理、行为或行为倾向。所以政府形象的好坏对政府的目标、意图能否顺利实现起举足轻重的作用。为政之要在于取信于民。树立良好的政府形象是各级政府孜孜以求的目标，任何政府都希望得到民众充分的信任和衷心的拥戴。因为良好的政府形象具有极大的凝聚力，不仅有利于增强民众对政府的认同感和信任感，提高政治统治的合法性，而且对政府工作的开展，行政效率的提高，行政行为有效性的增强都具有促进作用，能为政府的发展提供坚实的无形基础。 良好的政府形象是政府的一笔无形资产，它需要政府的不断投入和努力塑造，能否成功地树立“创新、务实、廉洁、高效”的政府新形象，首先取决于我们能否从根本上转变观念，树立正确的行政观，适应政府职能的转变。 首先应意识到，政府不是万能的，而是有限政府，它只有借助市场、社会的力量，才能真正管理好国家。市场机制有许多胜过政府机制的优点，例如市场是分权的、竞争性的、对变化反应敏捷的、资源和效果直接联系的，政府应在充分应用市场机制的基础上才能更有效地达到公共目的。因此，要把政府的职能切实转换到宏观调控、社会管理和公共服务方面来，强化其管理职能，弱化统治职能。将社会和市场能干的事尽可能交还给社会和市场去办，只有事权的精简，才能真正达到精简机构和人员的目的，建立起小政府大社会，树立良好的政府形象。 其次，政府要实现由“划桨人”向“掌舵人”的转变。政府的职责是掌舵而不是划桨，它应扮演催化剂和促进者的角色，把自己局限于决策者和指导者，而把“实干”让给他人去做，使其成为能够治理和实行治理的强有力的政府，认真负责地担当起政策制定和引导的职责，不再插手微观管理领域。政府应是“运动场”上的“裁判”和“规则制定者”，而不再是集“裁判”、“规则制定者”和“运动员”等角色于一身的万能者。因此，政府要找准自己的定位，正确处理好与企业、社会、中介组织的关系，树立起政府就是服务的观念，为企业、市场提供无偿服务，为它们的正常运行创造稳定的社会环境和良好的投资环境。政府应遵循市场经济发展的内在规律和运作规则去实行管理，而非以统治手段对市场进行干预，那样只会导致市场经济的畸形发展，使社会生活失去生机和活力。 再次，公平和效率是政府行政永恒的主题，政府应具备企业家的精神，树立成本意识，争取单位行政成本的最大化产出，提高行政活动的有效性。如已经兴起的政府采购制度，大大降低了行政成本。在此其中，重要的是政府应综观全局，实现从部门管理向公众利益的转变，不能把眼光仅局限于眼前利益和局部利益，政府是非盈利性社会组织，谋求公众利益的最大化是政府行为的出发点和归宿。如果政府只看到地区利益和部门利益，那很容易导致重复建设，浪费社会资源，增加行政成本。 最后，政府要彻底根除官本位的思想，树立以民为本的意识，由“为民作主”转变为“由人民当家做主”。要淡化为官思想，强化职业意识。政府官员是公务员，即公共服务人员，是人民的公仆，而非人民的主人。政府应树立“为纳税人服务”的意识，事实上纳税人是公务员的“衣食父母”，是纳税人在“养活”政府，为政府的运作提供资金，政府为纳税人服务是天经地义的职责，而不能把它看作是对民众的恩赐。在我们建设社会主义市场经济体制的过程中，如果官员带着权利的标记进入经济行为领域，必然会破坏市场经济的公平、公正，损害政府的形象。当权力不再作为一种优越于大众之上的物质生存手段时，当官员恢复公仆的本性时，良好的政府形象才会根植于人民群众的心目中，当政府及政府官员真正实现了观念转变，真正具备了以人民为本的思想时，健康的新型的政府形象才会形成。 要塑造好良好的政府形象，政府要努力做好决策科学化、管理民主化、政务公开化、办事效率化、为政公正廉洁，以保证自身行为优良。但仅仅如此还不一定就能得到公众的认可，因为政府形象是主观性和客观性的统一，它不仅取决于政府及其官员的实际行为，而且取决于公众的主观感受和评价，只有当公众在了解和认识的基础上进一步理解和信任政府，才能产生对政府的良好评价。为此，政府还应做到如下几点： 一是实现政府整体形象与个体形象的辩证统一。政府整体形象是通过政府颁布的各项政策、法规和每一位行政人员的行为特征作用于公众，在公众心目中形成一定印象，从而体现出来的。而良好的政府整体形象又以良好的政府个体形象为基础，通过个体形象表现出来。行政人员的言行举止是公众了解、认识政府的重要窗口，他们的态度作风是公众对政府进行评价的感官基础和基本依据。因此，政府必须从整体着眼，个别着手，重视每一项政策法规的制定执行和每一位行政人员的素质优化。一方面，政府在制定政策法规时要注意其倾向性、稳定性和执行度，即政府制定的政策法规是为了大多数人的根本利益，而不是为了少数人的利益；政策法规在一定时期内尽可能是稳定的，而不是朝令夕改，变换不定，以体现政府是守信的；政策法规的执行是严肃认真的，是不折不扣的，有法必依，执法必严，而不是“偷工减料”，虚同摆设。另一方面，政府要加强公务员队伍建设，重视每一位行政人员的素质优化，不断强化公务员的政治意识、服务意识、依法行政意识、行政效率意识，对于损害政府整体形象的个体行为必须严肃惩处，以维护政府的整体形象和权威。 二是政府内在素质与外部形象的辩证统一。政府自身的内在素质是政府外部形象的基础与支柱，政府外部形象的优劣归根到底取决于政府的内在素质。这就要求行政领导者要有很强的组织决策能力、富有魄力、有远见、公平公正、廉洁自律；行政人员办事高效、认真负责、为公众提供优质服务；政府决策科学化、管理民主化；政府行为合理，有长远规划和近期目标；政府机构设置合理、精简高效；正确恰当地处理社会热点难点问题等等。在努力干好的基础上还应该通过适度的宣传和推销，让公众知晓，在了解和认识基础上进一步理解和信任政府，从而产生对政府的良好评价。政府形象设计的基本原则是客观真实，必须以事实为依据，客观地反映政府整体精神面貌，切忌假大空的宣传。片面和虚假的信息不但不能正确反映政府的内在素质，反而会弄巧成拙，使政府形象显得空泛、虚假。 三是政府的价值目标与公众期望的辩证统一。公众的期望应是政府价值目标的选择标准。政府权力 的运用和公众对政府权力许可，本质上体现着一种特殊的社会交换关系。在这种交换关系中，政府对公众期望的遵从，就是代表了最广大人民的根本利益。在现阶段，公众对政府的最大期望莫过于保持经济持续、稳定、快速增长，政府官员清正廉洁，社会环境稳定，行政高效。公众对政府领导的“服从”是公众对政府的一种“投入”，其程度与政府“产出”给民众带来的期望满足程度成正比关系，即民众从政府行使权力中得到的利益越多，民众对政府统治的服从程度越高，从而强化了政府的控制能力，使政府的权威合法化。所以政府在制定政策确定价值目标时要以人民利益为重，走群众路线，尽可能与公众期望和谐统一。四是政府实际表现与公众对政府主观评价的辩证统一。政府形象最终取决于政府的实际表现，政府表现良好，公众自然能对它形成良好的评价，但公众对政府评价的状况在很大程度上又取决于他们对政府的期望得到满足的程度，这就不排除有一定非理性的成分。因此，政府一方面要重视政府公关职能，注意政府整体形象设计，提高政府行为的透明度，通过正常途径将必要的政府工作信息传递给民众，并对有关情况作出合理的解释和说明，增强民众对政府行为的理解和认同感。另一方面，对民众期望的目标予以合理引导。在现实生活中，民众的期望值往往高于满足感，对于合理的期望值政府应尽可能去实现，对于非理性思维而出现的过高期望则应予合理引导，这将有助于民众对政府行为形成客观、公正的评价。 形象塑造论文:重视塑造国家的文化形象 法国从第四个五年计划开始,正式把文化列入五年计划之中。文化遗产保护始终列在首位。法国在文化保护方面先后出台了《保护及修复历史遗迹法》(1962、1967),《古迹保护法》(1967),《遗产捐赠与继承抵偿法》(1968)。1984年法国首创文化遗产日。对文化遗产良好的保护和开发使法国成了全球旅游胜地之首。 面对英语的渗透,法国优先考虑加强法国文化在世界上的地位。1994年8月法国议会通过了文化部长杜蓬提出的“关于法语使用的法案”,简称杜蓬法。杜蓬法规定禁止在公告、广告中,在电台、电视台播送节目中(外语节目除外)使用外语;要求在法国境内出版的出版物必须有法语的概述;在法国境内举行的各种研讨会,法国人必须使用本国语言作大会发言……对违反杜蓬法的将处以5000-25000法郎的罚款,违反多少次罚多少次。 法国政府采取了一系列措施改善艺术家的物质条件,为他们创作新作品提供支持,使法国的作家、创作者通过他们的作品在世界上占有一席之地。政府对文化工业采取扶持政策。文化工业企业容易获得银行贷款和税率优惠。 面对美国文化的大规模入侵,法国政府对其国内市场和民族文化采取保护政策。法国的文化政策考虑到不同文化之间的竞争,希望法国的文化产业如电影、电视、出版业、唱片等,应该在技术方面能够有突破性的发展,以便在卫星传播时代积极有效地抵制美国影视产品的长驱直入,确保欧洲国家的民族文化。1993年,在关贸总协定乌拉圭回合谈判中,法国提出了“文化例外”的新概念。在这次谈判中,美国为了在全球范围内推销其影视产品,提出应该把自由贸易的范围扩大到影视等产品及服务领域。一旦美国的这一要求达到目的,法国、欧洲及关贸总协定缔约国就必须拆除原来影视产品贸易中存在的关税壁垒及配额限制。美国的要求在谈判中引起了激烈的争论。法国坚决反对美国把文化列入一般服务贸易范畴,提出“文化不是一般商品”,“文化例外”,拒绝了美国的要求。1989年,在法国坚持不懈的外交努力下,欧盟国家制定了《无国界的电视》,要求欧洲的电视台必须为欧洲的作品保留“绝大部分的播放时间”。“配额始终包含着限制的意义。音像配额制度是为了保护法国的(和欧洲的)视听作品制作和播放。音像作品播放配额规定40%的时间必须是播放法国作品,60%留给其他国家”。虽然《无国界的电视》所规定的引进美国影视产品的配额比较宽泛,但毕竟对限制美国电视剧的播放量有一定的作用,为法国电视剧制作、播放提供了空间。 在保护国内文化市场的同时,法国政府非常重视法语文化的对外输出。1986年,在密特朗总统倡议下举行了首次“公用法语”国家的元首和政府首脑会议,法语国家组织宣告成立。该组织包括52个国家和地区的1.6亿人口。法国在世界各地都设立了法国文化协会(Alliance Francaise),为各国法语教学提供教师,并为各国的法语教师提供赴法进修的奖学金。1975年开播的法国国际广播电台,现已拥有3000多万听众,每天用17种语言进行广播,扩大了法国在外国的影响。 毗邻美国的加拿大是美国化最深的“受害者”。加拿大和美国拥有世界上最长的不设防边境。两国订立了自由贸易条约,双边贸易额为世界之最。对于一个初来乍到的旅游者来说,加拿大太像美国了。大街小巷挂满了美国的商标图案,麦当劳餐馆、沃尔玛连锁零售商店的字号随处可见,而且加拿大人和美国人使用着同样的语言。然而,最容易激怒加拿大人的就是评论加拿大如何像美国。加拿大社会时刻都能感受到它强大的南邻汹涌而来的冲击,因而不懈地探索着在这种冲击之下保护其独立身份的道路。 在加拿大,电影院里上映的电影,电台和电视台里播放的音乐和电视剧,报摊上出售的报刊和书籍等等,绝大部分都来自美国。战后以来,一代又一代的加拿大青年都是穿着牛仔裤,嚼着口香糖,喝着可口可乐,看着好莱坞电影长大的,其他国家的人已经看不出加拿大人与美国人还有什么两样。正因为如此,加拿大人才对被美国化有一种深切的体会和沉重的危机感,有人担心在未来的25年内,加拿大是否还有能力作为一个独立国家存在。甚至15年来一直充当加拿大民族主义代言人的加拿大人委员会主席莫德·巴洛都悲哀地宣布:“扞卫加拿大特性的斗争已经基本结束。” 1998年6月,来自发达国家和发展中国家的19位文化部长相聚加拿大渥太华,商讨“在逐渐全球化的世界中保持民族文化的重要性”。这次会议可以看作是早些时候联合国教科文组织召集的一次会议的延续。然而,美国各大报纸都把这次会议看作是由加拿大主办的意在抵抗美国文化威胁的会议。 加拿大下决心采取行动来保护其文化。目前所采取的步骤是保证加拿大媒体所播出的节目中“加拿大内容”应当占有具体的比例。加拿大遗产部现任部长席拉·考普斯女士是一位非常活跃的人士,对保护加拿大文化具有极高的热情。简略地看一下他们将要采取的步骤就可以看出他们对抵抗“不必要而且有害”的文化的态度是多么严肃。 目前,加拿大法律要求本国电视台必须提供60%的加拿大节目,测算公式非常复杂。另外,广播电台必须提供30%的加拿大节目。在过去的两三年中,加拿大政府对电视节目制作的资助水平几乎翻了一倍。 加拿大甚至更进一步规定了什么是“加拿大节目”的具体标准。比如,一首歌曲至少要满足以下标准中的两项才可以被考虑作为“加拿大选品”。这些标准是:1)作曲或歌词主要由加拿大人完成;2)作曲由加拿大人独立完成;3)歌词由加拿大人独立完成;4)全部在加拿大录制或者全部在加拿大表演或实况转播的现场表演音乐会选目;5)1991年9月1日以后录制或现场表演的音乐会选目。如为加拿大人与外国人共同作词作曲,根据官方认可的有演出权的演出团体的演出记录,该加拿大人在节目单上至少应有50%的署名权。这仅仅是一个小小的例子,但它也说明加拿大所要坚持的不仅仅是文化本身,还有商业的原因。 一个多世纪以来,加拿大政府一直支持帮助那些反映了加拿大独特的有活力的文化的图书、杂志和报纸的生产、发行和 宣传的各种计划和政策。政府支持的前提是,相信加拿大人必须使用加拿大自己的声音讲述加拿大自己的故事。 加拿大现在强行实施一项经过修改的规章,旨在确保只有加拿大出版商才能做针对加拿大市场的广告。外国出版商违反了这条法律将会受到处罚。加拿大对销售美国或外国杂志没有任何限制。他们试图限制外国杂志向加拿大公司推销广告服务赚取加拿大的广告费。加拿大也试图把文化产业从提议中的《多边投资协议》中排除出去。 近代以来,中国接受了西方的进步形象,而中国在西方的形象仍然是停滞落后的形象,甚至遭到了极大的扭曲。一个作为“他者”的、扭曲的中国形象,是西方为了保证自己的进步形象而设计出来的,是西方知识谱系中的一个组成部分。当今世界,文化在综合国力竞争中的地位越来越突出。中国国家的文化形象建设的核心在于培育和弘扬民族精神,增强民族的凝聚力。树立健全的中国文化形象,提高国家文化形象的影响力,已经成为中国迎接新世纪挑战的当务之急。 鸦片战争之后,先进的中国人就开始向西方寻找真理。一百多年以来,我们从西方学到了马克思主义,学到了先进的科学技术,学到了优秀的文化。今后,我们仍然要坚定不移地沿着先进文化的前进方向,以一种博大的胸襟和开放的姿态,吸收一切优秀的人类文化成果,积极推进社会主义物质文明和精神文明建设。但是,我们也不能不特别注意到,中国一百多年来向西方学习的过程客观上帮助西方特别是美国培育了其在中国的文化产品市场,大大地减少了西方文化产品出口到中国市场时的文化折扣,而中国的文化产品在西方却遭受到“文化折扣”的重创,形成了中国文化产品在国际贸易中的劣势地位。这在客观上就给西方强势文化形象的传播带来便利,而对中国文化形象的建构带来不利因素。 形象塑造论文:小议公共危机中政府形象塑造策略 (一)政府应树立良好的行政理念 坚持良好的行政理念是一个政府维持自身生存和发展的精神力量,是政府形象的内在灵魂。政府的这种内在精神状态对于其行政作为具有价值观上的指导作用,树立良好的行政理念,就是要充分发挥意识形态的有效引导,保证政府日常管理和危机管理活动的顺利进行。 1、政府要形成公仆意识,把民众的利益放在首位 政府的权利来自公众的信任和委托,政府不仅仅是公共权力和公共资源的占有者,而且还是需要公正有效使用公共权力和公共资源,以真正实现为人们服务的公仆。这就要求政府及其官员避免在日常管理和危机管理中的为己谋私和腐化堕落的行为,始终把公众的利益放于首位。在制定决策、落实决策时要从公众的实际需要出发,尽最大可能为公众提供尽可能多的服务。 2、坚持在“公共治理”的理念下塑造政府形象 目前各国政府的政治中心正在从“统治”转向“治理”,从以前政府只是单纯的发号施令进行统治变为政府与公众之间的互动,也就是进行“公共治理”。这要求政府的观念要与时俱进,适应形势的转变,认识到政府不是万能的,而是有限政府,需要借助于市场、社会的力量才进行社会管理。同时各政府部门应该用全面的观点看待政府的管理,不能仅看到部门利益而应该看到公众的整体利益,因为谋求公众利益的最大化是政府行为的出发点和归宿。在“公共治理”理念下政府应该加强与民众和媒体的沟通,与公共机构的合作也要具体和透明化,政府务实、负责的施政态度和理念,这不仅有利于塑造责任政府形象,还有可能对我国的民主政治和行政体制改革产生深远影响。 (二)政府应提高运作的能力,构建效率政府 政府行政效率的高低,是公众对政府进行评价时最有说服力的依据,也是政府形象最为直观的反映。因此要通过提高政府政策和战略的有效性、提高行政工作开展的科技含量、提高政府对于各项有效资源的利用率、开拓政府及公务员的视野及远见来实现政府整体运作水平的提升,构建效率政府。 1、政府在制定和落实政策前,需开展实地调研 通过实地调研,使政府对该项政策所针对的对象进行考察,并在此过程中咨询和采纳有关的专家和公众的意见,从而保证政策的推行能够有效维护和保障公众利益的同时,还要有利于社会的进步与发展。 2、政府要广泛应用电子政务等信息化运作方式 政府采用电子政务等现代化手段,不仅可以有效的传递信息,建设中间不必要的行政环节,还可以通过网络数据预算和模拟各项即将要实施的政策或方案的可行性及效应。并且可以通过网络对政府的运作开展网上调研或反馈,这就可以根据民意及时调整和规范各项行政行为。 3、政府应发挥好沟通桥梁的作用 政府首先要建立好与相关部门之间的联系,以实现各地区、各层次之间政府的交流与相互学习,从而寻求更为有效的行政方式,也可以开拓政府与公务员的视野,增强其发展和创新意识,提高政府在各项管理活动中的应变能力;其次,政府要努力发掘自身之外的有效社会资源,通过成立专家咨询机构、开展民意调查等方式,来调动社会团体和公众对政治参与的积极性等,从而动员社会各界的力量来推动社会的稳定与发展。 (三)政府要树立危机公关意识,建立危机管理机制 1.树立危机公关意识 公共危机重在防范,但是没有危机公关意识,单纯的“危机预警系统”是没有效力的,超前、全面的危机意识才是组织防范危机最坚固的防线。危机公关的目的就在于使组织预防和化解危机,使组织形象转危为安。危机公关首先要求政府组织对内部人员进行危机管理教育,树立积极的危机意识和危机公关意识,掌握危机出现后应采取的公关措施和技术。良好的危机公关意识对于在危机中快速有效的处理危机,巩固公众对政府的信任度、满意度和支持率,减轻政府决策压力,增强反危机能力,从而修复政府形象起到了积极的作用。 2.成立专门危机公关机构 在公共危机情况下,如果没有专门的公共危机处理机构,公共危机的处理就会显得比较盲目和混乱,效率不高,所以可以由相应的危机处理机构来承担起部分公共关系职能。政府公共关系危机处理中心的任务就是为内部和外部公众提供信息,为媒体提供新闻信息,建立信息咨询部门回答问讯和控制谣言的传播。通过专门的政府公共关系危机处理中心,可以及时了解政府工作的对象的需求和现实要求,为政府决策提供信息,对于政府形象建设,功不可没。当前,我国的政府公关关系危机处理机构可以由各级政府内的信访部门、政府办公室以及新闻和预警部门联合组成,便于对问题的协调。 3、建立和完善政府危机应对体制 当政府形象面临灾难时,一个经过精心准备、积极主动的危机应对体制有助于最大限度地减少危机对政府声誉的破坏。为快速高效地处理危机,我国必须建立一个职能明确、责权分明、组织健全、运行灵活、统一高效的危机应对体制,并用法制化的手段明晰政府各职能部门的职责,以实现应对危机时各部门间的高效协调运作。在中央政府建立常设性危机管理的领导、指挥和协调机构,定期就某一领域中当年或者更长时间内可能产生的危机进行预警分析和风险评估,并据此制定危机应对的战略、政策和规划;危机发生时,它应当转为国务院处理有关紧急事务的具体指挥和协调机构,针对已经发生的突发性危机事件权威地分配资源,并发挥协调有关部门的核心作用。 4、建立和完善政府对危机处理的评估机制和责任机制 在危机结束之后,有必要对在整个危机处理过程中政府各部门之间的协调沟通和联动效果作出进一步的评估,与评估密切相关的就是责任机制的建立。对危机事件建立相应的责任机制,就是按照明确的职能与权限来确定责任,对危机管理机构设定详细的奖惩标准,建立责任追究机制和干部引咎辞职制度。分属不同级别的危机管理机构应有相应的职能,处理危机事件中,凡本职本岗位应做的事,要尽职尽责,份内的工作如出现差错或失误,予以责任追究。只有建立起责任追究机制,运用各种监督手段加以督促,危机管理的各责任人才可能将社会公共利益的损害和个人利益的损失联系在一起,才可能将维护政府的形象作为主动性和内在性的需要去争取和努力,一个负责任的积极有为的政府才能展现在世人面前。 1.建立和完善政府的信息公开机制 公开实情并采取有效行动,是政府的基本义务,公众有权利要求获得及时的、真实的信息。在2005年11月的“哈尔滨停水事件”中,当地政府宣布停水的第一份 公告显示的理由是管道检修,直到第二份公告才承认是由于松花江水污染,结果谣言四起,产生了更大的混乱。建立完善的信息公开机制的重要性可见一斑,政府就是完备的信息公开机制的领导者和指挥者。政府部门的高度关注、及时解释和公开相关的准确信息将会有利于危机事件向好的方面转化,公众在了解真相后会更多地表现出宽容和理解,这对危机的控制有至关重要的作用。 危急时刻,公众的生存和安全遭遇威胁,对于危机信息及时公布,能够消除公众心理压力,避免群体性的社会恐慌。也利于政府在最短的时间内组织和协调所需的人力、物力、财力等,实现社会资源的有效整合。信息系统的建设与应用,保证了危机管理过程中“上情”的下达和下情的“上传”:政府处理与化解危机的对策方案能否顺利取得预想效果、实施过程中有无计划之外的变故、特殊情况下对策是否需要调整等,都通过及时的信息反馈得到有效传达。 2、注重新闻媒介等多种沟通方式的应用,实施严格的政府新闻制度 政府通过新闻、网络、热线等方式的运用,来实现危机管理过程中公众与政府的有效互动。媒体对于政府行为的报道是全面的,既有正面报道也有负面报道,既让公众了解政府危机管理所取得的成就也反映了危机处理过程中的不力举措。通过这些舆论渠道,公众可以监督政府的行为,提供相关的建议,并将其及时反馈。 公共危机的新闻必须做到及时客观、准确有序,而完善新闻制度也是保障公众知情权的需要,体现了政府的本质和政治的文明程度,有利于创造稳定的社会环境。严格新闻制度的建立,要按照分级负责的原则,相关政府部门的新闻发言人要参与突发事件的处置,采用明确的媒体应对运作流程。流程应包括以下要素:突发事件发生的第一时间,应通知新闻运作部门;明确的具体情况以及媒体沟通的目标;信息审批者、者及口径;形式等等。政府第一时间新闻,在公共危机处理中占据主导地位,可以防止失实报道对政府形象的歪曲。 3、建立政府与公众之间的双向沟通,引导公众广泛参与 政府应该本着公开透明的原则向社会公众公开危机方面的信息,并辅以相应的解释,确保公众及时充分地掌握危机信息,提高公众对公共危机的认知能力,消除恐慌、误解和混乱;同时政府要通过多种渠道广征民意,并将其作为决策和行动的现实依据。这样,不但能加强政府与公众间的沟通互动,取得公众的信任和支持,而且对政府良好形象的建立具有重要的作用。 公共危机一般涉及范围广泛,跨越领域较多,处理时间紧迫,仅依靠政府应对解决是难以实现的,这时应发动非政府组织、社区、企业和个人等参与管理。 这就需要政府改变全能政府的角色,从管理走向治理。积极引导公众加入社区自救组织,形成互救小组,展开自我防范、自我救援活动。只有公众参与到危机治理中来,才能让他们真正了解危机的发展状况,才让在危机状态下发挥公众的自我理性有效地应对危机,提高政府的公信力。 总结 公共危机管理对于政府形象的塑造而言,既是挑战,又是机遇。一方面,公共危机管理给予政府一个过于集中且敏感的展示自己形象的窗口,使社会公众在非常态的环境下对于政府的综合能力的要求和关注程度瞬间提升,较往常平稳环境下对政府形象的关注程度和期望值都高得多,而且影响力也很持久,这就对政府在公共危机管理中的运作提出了很大的挑战。另一方面,危机管理过程也是政府积累经验和丰富阅历的过程,更是有助于实现与民众互动、加深民众对于政府了解和信任的过程,因而,如何在危机中寻找机遇,提高自身的综合应变能力,提升政府形象才是政府在危机管理中最值得思考的问题。 良好的政府形象对于公共危机的管理意义重大,因此塑造良好的政府形象理所应当成为政府、各部门及各级公务员共同努力的方向。虽然这个过程可能任重而道远,但政府形象所向前迈出的每一步,都将为自己赢来越来越高的威望与凝聚力。在社会公众的信任与支持之下,政府形象力所带来的巨大价值将激发起政府与公众的无限潜力,为实现社会的稳定、进步和发展推波助澜。 形象塑造论文:企业形象塑造过程中的问题和对策 CIS简称CI，全称CorporateIdentitySystem，译称企业识别系统，意译为“企业形象统一战略”。自二十世纪五十年代中美国IBM公司首开先河，采用这一差异化战略取胜市场开始，半个世纪以来CIS风靡世界，被欧美、日韩等国际企业所普遍采用，成为创立国际名牌的现代经营策略，国际行家们称为“赢的策略”，“长期开拓市场的利器”。 CIS八十年代传入我国，由广东太阳神集团有限公司率先导入CIS为起点，十几年来，已在国内为广大企业所接受并成为发展潮流，涌现出海尔、长虹、康佳、格力、科龙、健力宝等众多国内著名品牌，成为振兴民族经济的杰出代表。 企业形象塑造过程中（导入CIS）的问题和对策 在我国国有企业里，表现企业精神时使用“团结”一词的达41，使用“拼搏”、“求实”的有24，使用“进取”的有12。 由于数十年计划经济的束缚，指令性生产、习惯了的经营方式与思考方式根深蒂固，国有企业的市场意识、品牌意识、风险意识、形象意识等较差。总体思想观念与经营理念趋于保守，安于现状。一些企业现有的行业内部体制改革尚未造成彻底与计划经济决裂的书面，企业仍在计划经济向市场经济的“转型时期”中。 大的趋势已决定，但整体观念尚未跟上外部经营环境变化之需求。为此，彻底转变观念、确立完全彻底的市场经济观念、现代企业全新的理念是国有企业导入CIS的重要任务。 中国南方机车车辆集团公司株洲车辆厂是我国铁路车辆主要生产基地，创建于1958年，有四十余年研制、生产各种铁路货车的历史，职工人数近7000人。 据广州亚太CI战略研究所调查表现，该厂典型地反映了当前国有企业导入CIS的一些问题。 1、没有专门机构和人才进行整体规划、策划与动作 导入CIS是一项长期而艰巨的系统工程，其内容渗透到各个方面、各道工序和各个岗位。该厂目前还没有专门的机构从事这一浩大工程的管理，仅就宣传媒体来说，党委宣传部有报纸、电视、广播，工会宣传部有宣传栏、宣传厨窗，由于没有专门的机构统一指挥、协调，目前基本上是按照自己的想法和理解，各唱各的调，显得零星、杂乱，事倍功半，影响了效益和效果。CIS的顺利导入与实施，还需要一支高素质的专业人员队伍，这支队伍包括创意、文案、美工等多种专门人才，由于该厂起较晚，目前，基本上没有这方成的人才。 2、没有长远发展目标 五年，甚至十年以后，企业究竟会是一个什么样子？在调查中发该厂很多员工对此很模糊。没有长期的目标，让人感到企业发展的不持续性、不稳定性，有一种短期行为的感觉，不利于企业的发展和各项管理的制订、落实和实施，更影响了职工的积极性和工作热情。 3、没有明确的经营理念 该厂始建于1958年，靠艰苦奋斗，白手起家，经过几代人挥汗流血，在一片荒芜之地上建成了现代化大中型企业。在创造这一辉煌过程中，涌现了许多可歌可泣的事迹，如“”中，该厂没有停过一天产。连续17个春节，工人毫无怨言的加班。一些走南闯北的新闻单位记者认为，该厂职工这种调度的政治觉悟和综合在全国都是少有的。但也许是司空见惯了，该厂目前还没有将这些颇具个性的传统进行挖掘、提炼、总结，上升到经营理念和企业哲学的高度上。再如，该厂的高级工程师孙明道是全国劳动模范，全国科技界先进的代表。大树的长成，离不开沃土，他的成功实质上是该厂重视科技、尊重人才的反映。事实上，在这种氛围和机制下，该厂还涌现了一大批科技英才，但该厂除按常规对他们进行了一些事迹报道宣传外，没有很好地分析他们能够成才的文化背景，并提升到企业精神，企业价值观的高度上来认识。 该厂“团结、拼搏、求实、进取”的企业精神形成于80年代。时代进步了，据资料表明，在我国国有企业里，使用“团结”一词的达41，使用“拼搏”、“求实”的有24，使用“进取”的有12。这表明，该厂的企业精神与许多企业雷同，缺少自己的个性。 经营理念是CIS系统运作的原动力和实施基石。据调查发现，该厂不少员工不清楚工厂经营理念。实际上，该厂“以人为中心”的企业哲学，“团结、拼搏、求实、进取”的企业精神等，多少还是反映了一些企业经营理念。但由于没有进行过梳理、提炼、归纳、总结，不能让广大员工有一个明确的认识，这对CI战略的实施极为不利。 4、缺少资金投入 CI战略的实施的需要一定资金的投入。该厂在这些方面投入还很不够。据悉，1999年该厂用于广告方面的实际费用仅3000元，因要印画册，才又追加了10万元。 由以上个案，我们可以总结出国企导入CI迫切需要解决的几个普遍性问题。 企业更名问题 国有企业作为传统计划经济体制中的一个生产单位，显然不适合于市场经济经之需要。与工厂转制相结合，将工厂名更为现代企业公司名已迫在眉睫。 更换企业名称，确立企业新形象，是国有企业导入CIS形象设计必须解决的前提条件。经营理念确立问题 许多国有企业的理念精神在企业数十年历史进程起过相应推动作用。但一些企业的企业理念、企业精神在现代经营环境变化的形势要求下，显然已经过时落伍，且一些企业的企业精神、企业理念无企业个性。因此，确立企业现代经营理念，形成规范统一体系，创建独具特色的企业文化，是导入CIS的灵魂和基石，非此不能完成“形神兼备”的现代企业形象塑造之任务。 视觉形象更新问题 国有企业的陈旧落伍的外观形象十分突出。现代企业形象识别系统，尤其是以企业标志为核心，视觉形象识别系统的并加大传播力度，已成为迫切需求。 伴随企业更名、视觉形象（VI）设计展开，一个全新的现代化公司形象必将迅速展示于社会大众之中。但是关键问题是设计完成之后的实施问题，需要作出形象建设工程的“无形资产”投资预算。 品牌问题 全球经济一体化的大趋势背景下；我们已经进入品牌时代。市场竞争的形式已进入“品牌竞争”的高级阶段。而一些国有企业尚处于产品经营、竞争意识不够强烈的阶段。同国际竞争对手相比，其间差距甚大！传统经济几十年的弊端造成品牌意识的淡薄。这是国有企业导入CIS必须迅速解决的核心问题。否则，很难预测企业未来生存和可持续发展与之背景。为此强化品牌意识，创立主导品牌，启动品牌战略，使之成为企业现代经营战略之重要部分，提高市场竞争力，加快企业发展速度，提高经济效益，也是导入CIS核心问题。行为规范建立问题。 导入CI过程需要全体员工的加入方能成功。为经营理念的贯彻渗透，更需要通过活动识别（BI）系统的建立加以实现。必须有领导层深刻的认识和魅力、坚忍不拔的毅力与长期推动，一以贯之，方能见效。而当前，一些国有企业要么不理睬CIS，认为CIS无用无效；要么虎头虎尾，导入初期搞得红红火火，中后期工作却逐渐冷清；要么导入CIS后就以为万事大吉，不注意推行运用。 综合上述，就解决国有企业导入CIS的问题，提出一些对策思路。 东方国家的经营理念和西方国家的经营理念比较起来，理念本身比较抽象和重视精神层面的倾向。日本有很多企业有这种情形，往往会把诚实、至诚、团结、感谢等等作为社训或者是经营理念。我国目前也有这种倾向。像永续经营、永续服务、心怀大志、放眼天下，与您携手共创将来，都是属范围比较宏大而气魄理念。 至于具体哪种内容的经营理念比较好呢？是否比较抽象面明诗情、壮志的经营理念比较好呢？那就要从经营人士的价值观、人生观、文化思想观，不家国情来诊断了。如何确立这些内容呢？兹叙述如下： 1．彻底去了解并分析既存的经营理念构成要素，如企业使命、经营理念、行为准则、企业文化、视觉系统、经营方针等的内容。 2．清楚把握经营人士的意图（到底要成为怎样的企业？）。 3．分析时代潮流的趋势与上述1.2.项的比较。分别合于潮流与否。分为A.合于潮流。B.不合潮流。C.保留。分别加以讨论，决定取舍。 4．了解社会，一般消费者、顾客、传播、厂商对于自己公司的认识、评估、期待。 5．了解企业内部对于企业的要求，前途的希望（意识渗透）。 6．彻底了解企业的长处、短处、弱点、需要加强的地方，并引进企业没有的技术，KnowHow或智识。 7．整理、归纳、决定。 8、理念共有化。 以上是确立企业经营理念程序方法。至于推行的规模，具体方法，有关人员可按照当时情形斟酌运作。 形象塑造论文:浅谈现代企业价值关与企业形象塑造 一、企业形象塑造的必要性 （一）企业形象塑造是现代市场经济的必然产物 在竞争愈来愈激烈的现代市场经济条件下，随着高科技的不断发展和全球化经济的到来，传统意义上的质量竞争、价格竞争、市场竞争、品牌竞争等逐步显示出其局限性，在信息日益共享的“信息时代”产生了众多趋同现象，即同类商品之间的技术、服务、价格等的水平越来越难分上下。为此，作为现代市场竞争条件下的战略手段———企业形象塑造已成为众多企业制胜的法宝。 （二）企业形象塑造是增强企业内部凝聚力的有效途径 良好的企业形象可以唤起和激励员工的自豪感、荣誉感和责任感，激发企业员工的进取心、参与意识和主人翁意识，自觉地爱护企业、关心企业，把自己的命运与企业的发展紧密联系在一起，不断释放自己的潜能，竭尽全力为企业发展做贡献，使企业充满无限活力，这是一个现代企业发展不可缺少的原动力。 （三）企业形象塑造是产生超价值无形资产的战略手段 在企业形象塑造过程中，不仅可以大大促进产品质量的提高和服务水平的改善，为企业争取更多的市场份额，而且更重要的是可以由此产生超价值的无形资产，突现企业的名牌效应和提升企业的商誉，是企业立于不败之地的根本之所在，这也已为世界大多数优秀企业的实践所证明，一个企业的无形资产是超价值的，它赋予企业的有形资产以无限的生机和活力。 （四）企业形象塑造是提供企业生存基础的有力保障 良好的企业形象是企业花费了巨大的时间和精力而精心建立起来的，这种企业与公众间令人满意的关系是竞争者不宜诋毁和仿效的，企业只有向社会展露出良好的企业形象，才能取得社会各界和公众的信赖、欢迎和支持，才能奠定交往和合作的基础，使企业争取一个适宜自己发展的良好的外部环境。 二、企业形象塑造的内容 （一）企业形象的含义 企业形象是指企业在自己企业价值观的指导下，为适应社会公众和消费者的发展需要，按照一定的标准和要求，综合运用创意策划、企业标志、广告宣传、商标选型和公共关系等手段，把以企业价值观为基础的企业经营理念和产品服务特色，通过自身行为和各种媒介传达、表现出来，使社会公众和消费者对企业产生良好形象的认同感，对企业形成一定的整体看法和最终印象，并转化为相应的基本信念和综合评价，从而为企业创造一种理想的经营环境；它是企业的所作所为在社会公众和消费者心目中的一种客观性反映，是企业展露给社会公众和消费者的形态、相貌和美誉程度，是展现企业精神风貌和经济实力的一面镜子。 企业形象是一个全面系统的有机体，其内容可分为三个层次：精神层、制度行为层和物质层，精神层包括企业价值观、经营理念和经营宗旨等，制度行为层包括企业的组织制度、管理行为、技术水平和服务水平等，物质层包括企业的建筑物、设备配置、产品包装、企业标志及各种代表企业形象的物质形态等。 （二）企业形象塑造的内容 1.企业精神形象的塑造 企业的精神形象是指作为观念形态的企业精神、经营理念、道德规范、经营宗旨和企业价值观等在社会公众和消费者心目中的一种客观性反映以及所形成的社会综合性评价。企业的精神形象直接影响到企业对外的经营和服务姿态，不同的精神形象便会产生不同的经营和服务姿态，便会给人不同的企业形象的印象。企业精神形象对企业经营活动形成指导和导向，它是企业形象的核心，没有这个核心，企业必将涣散，人心不齐，行为不一致，从而对企业形象产生不良的影响。所以，企业精神形象的塑造应本着独特性、时代性、民族性和科学性的原则加以实施，同时，在知识经济条件下，企业精神形象更应包括服务社会、以人为本、不断创新、讲究信誉、明确使命、服务先导等富有时代特色的企业价值观。 2.企业制度行为形象的塑造 企业的制度行为形象是企业的组织制度、管理行为、技术水平和服务水平等在社会公众和消费者心目中的一种客观性反映以及所形成的社会综合性评价。企业的制度行为形象是企业的精神形象在制度行为层领域的具体展示和表现，是整体企业形象塑造成功与否的关键环节，通过制度行为形象的塑造，不仅可以促进企业组织管理制度的进一步完善和规范，更重要的是可以推动企业中最有活力的部分——人的素质的进一步提高，从而使企业员工成为企业形象的自觉的塑造者、传播者和代表者。因此，为适应现代管理发展的要求，制度行为形象的塑造，一方面应体现企业组织管理制度的科学性和文化管理的特色，另一方面更应将“一切以用户为中心”的企业价值观贯彻于员工的具体行为中去，想用户所想，急用户所急，一个良好的企业形象就会在不知不觉中在社会公众和消费者心目中树立起来。 3.企业物质形象的塑造 企业的物质形象是指企业的建筑物、设备配置、产品包装、企业标志及各种代表企业形象的物质形态等在社会公众和心目中的一种客观性反映以及所形成的社会综合性评价。企业的物质形象是企业实力、技术能力、文化魅力、经营风格和企业商誉的最佳表征，它不仅表达了企业价值观的取向，而且代表了一个企业的历史、风格、追求和向往，是企业形象高度综合性和概括性的表现，企业物质形象是社会公众和消费者判断和评价企业形象优劣的一个最重要的标尺之一，在一定意义上讲，企业物质形象标志着一个企业市场竞争能力的高低。在企业形象的塑造过程中，企业物质形象的塑造是企业投入时间、精力和财力最多的，为此，对于企业物质形象的塑造，不仅要在维持企业正常运转的建筑物、设备和产品包装等方面做到“精雕细刻”，使其符合既实用美观的标准又反映企业特色和现代性的特征，而且更要在企业标志以及各种代表企业形象的其他物质形态等方面做到“精心点缀”，使企业物质形象成为企业形象最具传播力和感染力的表现形式，抓住与社会公众和消费者每一次“目光捕捉”的机会，产生“一见钟情”的视觉效果，力求给社会公众和消费者以最佳的“第一印象”，同时还应具有直观性、寓意性、表达性、传播性、时代性、独特性、新颖性和民族性等特点。 (三)CI——企业形象塑造的战略手段 CI是CIS的简称，即英文CorporateIdentitySystem的缩写，我国通常译为“企业形象识别系统”（简称“企业识别”）或“企业形象设计和塑造”等等。CI的基本含义是指企业（或公司、团体等组织）在社会环境中求得社会公众和企业员工对其接受、认同和评价的一种整体形象。这种形象是通过企业的管理模式和水平、产品的特性和品质，向社会宣传、展示和与公众沟通来获得。CI由三部分组成：企业理念识别（MindIdentity,即MI）、企业行为识别（BehaviorIdentity,即BI）和企业视觉识别（VisualIdentity即VI）。 1.企业理念识别是指企业的精神和全体员工的共同理想，即企业所追求的目标和境界，是内部统一兼具外部特征的企业主导思想和观念，是企业的“自我定位”，也是企业欲使社会公众广泛知晓并接受的企业独立品格，是企业之“魂”，塑造企业之魂，核心是确立企业自身信奉的价值观，此价值观 能使整个企业充满活力与朝气，并能激发广大员工的各种潜能。2.企业行为识别是指企业在其经营理念的指导下，形成的一系列经营活动，具体来说，企业行为识别就是将企业的方针、目标、发展战略、组织结构、管理措施、销售手段等，通过所采取的各种决策和措施，对内激起全体员工的积极性，使其共同行动，将目标变为现实；对外则树立和展现企业魅力，使之获得社会的承认和肯定，从而达到塑造企业形象的目的。 3.企业视觉识别是在企业确立经营理念和战略目标的基础上，运用视觉传达设计的方法，根据与经营有关的一些宣传媒体要求设计出系统的识别符号，以刻画企业个性、突出企业精神，从而使社会公众和本企业员工对企业产生一致的认同感和价值观。 三、企业价值观与企业形象塑造 （一）企业价值观 价值观在管理中的重要作用最早是在对日美企业管理的对比研究时发现的，日美企业的对比使人们发现，美国企业的管理在许多方面并不比日本落后，若是将管理中一些最重要的因素排列出来，加以对比分析，就会发现关键性的差异在价值观方面。《追求卓越》的作者彼得斯和沃特曼以及《日本的管理艺术》的作者艾索斯和巴斯克作了十分类似的分析。他们认为，共同价值观或最高目标是企业文化最集中的表现，使美国企业大大落后于日本企业是以价值观为核心的文化的缺陷造成的。泰伦斯．狄尔和爱伦．肯尼迪在《公司文化》中着重分析了价值观在管理文化中的核心作用，他们强调，价值观是组织的基本观念及信念，它们构成企业文化的核心，价值观是企业文化的基石，公司哲学的本质就是追求成功，而价值观提供员工一致的方向及日常行为的方针。他们还说,对拥有共同价值观的那些公司来说，共同价值观决定了公司的基本特征，使其与众不同。同样地，这些共同价值观创造出公司职工的实质意义，使他们感受到与众不同，价值观是公司上下（不单指高级主管）心目中的真理，就是这样一种齐一的认识，使得共有价值观深具成效。价值观作为一个公司取得成功的哲理、精髓，为全体员工提供了重要的共同意识和他们日常行为的准则，越来越多的事实证明，确定符合时代要求和自身特色的价值观，直接关系到管理的成败。因此，企业价值观不是单个人价值观的简单之和，而是企业全体（或大多数）员工持有的、判定某种行为或事物的好坏、对错以及是否有价值或价值大小的看法和根本观点，或者说，企业的价值观是企业作为一个共同体长期形成的一种共识，是人们对企业、企业生产行为、企业产品、企业公众形象、社会声望与资信等总的看法，是企业一种共同的稳定的心理定式或文化积淀，它具有民族性、时代性、科学性和独特性。 （二）企业价值观与企业形象塑造的关系 1.企业价值观是企业精神形象的核心 企业价值观作为企业全体（或大多数）员工所持有的、判定某种行为或事物的好坏、对错以及是否有价值或价值大小的看法和根本观点，直接决定着企业的企业精神、经营理念、道德规范和经营宗旨等企业精神形象的内容，是企业精神形象的核心。有什么样的企业价值观，就会产生什么样的企业精神形象。在现代市场经济条件下形成的以用户为中心的企业价值观的指导下，塑造企业精神形象就必须时刻体现出服务一流、技术创新、积极向上和追求卓越等时代特点，为企业提供统一的奋斗目标。同时，企业价值观还为企业精神形象的定位提供了坐标，因为，每个企业在社会经济活动中都有自己的独特位置或坐标，能否找准自己的坐标，关系到企业是否能够被社会公众和消费者所识别。企业精神形象定位的实质，就是塑造适合自己而又与众不同的独特新颖的企业精神形象。在市场经济大潮中，没有独特的企业价值观，企业精神形象塑造就会陷入盲目性，而缺乏个性风格的企业精神形象，就会成为缺乏吸引力和感召力的企业精神形象，是无效形象，企业要通过独特的企业价值观，显示企业的风格，使企业定位在属于自己的坐标和最佳位置上，从而塑造出有利于自身发展的企业精神形象。 2.企业价值观主导着企业制度行为形象的性质和方向 企业制度行为形象的塑造，是塑造企业整体形象的动力，因为企业发展的根本最终要依赖于在企业价值观基础上形成的组织管理制度并由人的行为加以贯彻实施而形成的企业制度行为形象。在企业制度行为形象塑造的过程中，一方面要按照企业价值观制定和推行一系列组织管理制度，力求实现企业价值观及其组织管理制度的有机统一，否则，就会影响企业组织管理制度的运行效率，并因而影响企业组织行为形象的塑造；另一方面，企业制度行为形象的塑造更要依赖充分体现企业组织管理制度特色的人的价值观的塑造；而企业价值观所倡导和弘扬的就是一种企业人共同的价值观，这种价值观一旦形成，对企业制度行为形象影响巨大。企业价值观培育和造就的应该是优秀的企业人，正是这些优秀的企业人成为企业制度行为形象的主体即企业制度行为形象的塑造者。如果企业不去培育员工进步的价值观、高尚的情操、向上的进取精神，企业的制度行为形象就将苍白无力。因此，企业价值观是企业制度行为形象的灵魂，主导着企业制度行为形象的性质和方向，从而成为激励员工奋发向上的动力源泉。培育和塑造出一系列崇高、积极的企业价值观观念，可以为满足员工高层次的精神需要提供一个正确的衡量标准和评价标准，提供一个明确的奋斗方向和努力目标，有助于产生较持久的精神动力，产生一种强烈的激励作用，使企业充满生机，是塑造企业制度行为形象的内在保证。塑造正确的企业价值观的根本目的就是要增强企业的凝聚力和企业员工的归宿感，从而最大限度地激发企业员工的敬业精神和奋斗热情，并将这种精神和热情投入到企业的生产经营和管理活动中去，为社会公众和消费者提供富有企业特色的一流的产品和服务，造福社会和人类，在社会中塑造起合乎企业价值观和时代特色的企业组织行为形象。 3.企业价值观决定着企业物质形象塑造的效果 企业物质形象是企业长期发展和奋斗的历史凝结，是展示企业综合实力和发展态势的集中体现，是塑造企业整体形象的最重要的物质手段，而企业物质形象的塑造也渗透着企业价值观的影响，企业价值观决定着企业物质形象塑造的效果。企业建筑物的风格、产品包装的设计以及企业标志的构思，无疑都凝结着企业价值观的成分，是企业价值观的物质外现。在优秀的企业价值观的指引下，围绕高水平的产品质量和服务水平，一方面要运用各种先进的宣传手段和现代化的策划创意方法通过企业标志等代表企业形象的物质形态在社会上加以传播，让社会公众和消费者充分了解企业及其特色，从中体会出企业的精神、价值观、风格和企业的整体优势，使企业形象在企业物质形象的带动下，在社会中形成一定的冲击力；另一方面更要在充分体现企业价值观的基础上，利用自己的技术优势和文化特色在建筑物、设备和产品等企业的硬件方面充分挖掘企业自身的潜能，创造优美的工作环境，提供现代化的设备装置，设计风格迥异而又极富文化个性的产品包装，以及生产集高技术含量和多功能效用于一身的产品等等，为企业物质形象的塑造奠定一个坚实的物质基础。企业物质形象的塑造确实离不开代表企业形象的企业标志等物质形态在社会上进行的狂轰乱炸的全方位的冲击和宣传，但更离不开有着扎实技术功底和雄厚财物基础，并充分体现企业价值观的厂房、环境、设备和产品等硬件设施。所以，塑造企业物质形象应全面考虑企业自身的物质实力和企业价值观状况，然后运用适当的现代化传播手段将集中体现企业形象的企业标志等物质形态在社会上加以宣传，做到实事求是和表里如一，这样企业才能在社会公众和消费者心目中树立起良好的企业物质形象。 4.企业价值观影响着企业形象塑造的整体水平 企业形象是包含着企业精 神形象、企业制度行为形象和企业物质形象的统一体，既然企业价值观对企业形象的三个组成部分都有着密切的关系，因而企业的价值观与企业的整体形象之间的关系更是密不可分。企业形象是企业文化的外显，企业形象塑造是企业文化建设的重要组成部分，而企业价值观是企业文化中最重要和最核心的部分，所以，企业价值观是企业形象的本源、本质和基础，影响着企业形象塑造的整体水平。企业价值观不是通过硬性强制，而是通过软性引导，不是通过权力，而是通过思想，不是通过单纯的规章制度，而是通过信念、宗旨和行为规范，以“一只看不见的手”操纵着企业的整体运作，这种软性的控制和软性管理，虽然没有强制的性质，但它在每位职工个体的心理上所产生的影响比硬性控制管理更为有效，更为明显，更易于被人接受，更能改变一个人的态度乃至行为。所以，在企业形象塑造过程中，企业形象塑造的整体水平的高低、企业精神形象的导向、企业制度行为形象的素质和企业物质形象的特色都在不同程度上受着企业价值观的影响。企业价值观对企业形象塑造整体水平的影响具体体现在两个方面，一方面通过体现企业价值观的无形形象即理念和制度发挥导向作用，企业理念的特色和制度的有效性在一定程度上直接反映出企业价值观的优劣，另一方面通过有形形象即企业产品、服务和标志而产生传播功能，在这方面企业价值观直接决定着企业整体形象的传播效果。所以，企业形象不管包括精神、制度行为、物质三个层次还是无形形象和有形形象两个方面，但是，每个层次和方面都是对企业价值观不同程度上的折射。企业形象的塑造是一个系统工程，它是对企业形象各要素及其组合的优化培育过程，是对良好的企业形象的刻意追求过程，这个过程离不开正确、科学、鲜明、独特的企业价值观作指南。（三）企业价值观与企业形象塑造在中外知名企业中的成功实践案例 1.IBM公司 IBM于1955年率先导入CIS，可以说是美国最早导入企业形象识别战略的企业之一。该公司的总策划，在公司总经理的全力支持下，为IBM的发展制定出一整套的CI管理识别系统，不仅利用IBM三个字母进行美术设计，形成统一的、易于识别的标志，并传达出它的业务内容，至今，IBM给人的印象始终是“组织制度健全、充满自信，永远走在电脑科技尖端的国际公司”，IBM在现代社会中几乎成了“前卫、科技、智慧”的代名词，它已成为CIS开发成功的典范。IBM公司的老沃森以毕生的精力，在生产和经营的过程中极为注重IBM的企业价值观的传播，把职工对公司的忠诚作为公司的信念，同时又指出“思考”重于忠诚，把两者完美和谐的结合作为IBM神圣的标志。IBM公司的行为准则是“IBM就是服务”，它是其价值观的具体体现。为了保持公司的优质服务，规定销售人员上班时，必须着深蓝色上装、白衬衫、系条纹领带，中午不准喝酒；谁一旦违章，将不准他参加下午、晚上的任何谈判，以使销售人员在客户前始终热情周到、彬彬有礼，赢得良好印象。 2.松下公司 松下公司是通过企业精神和理念树立良好企业形象的代表。每天上午8：00遍布日本的近10万名松下员工同时诵读松下精神（产业报国的精神、光明正大的精神、和亲一致的精神、奋斗向上的精神、礼节谦让的精神、适应形势的精神、感恩报德的精神），一起唱公司歌，其用意在于让全体职工时刻牢记公司的目标和使命，时时鞭策自己，使松下精神持久地发扬下去。每一个人每隔一个月至少要在他所属的团体中，进行十分钟的演讲，说明公司的精神和公司与社会的关系。进入松下公司的人都要经过严格的筛选，然后由人事部门负责开始进行公司的“入社”教育，首先要郑重其事地诵读、背诵松下宗旨、松下精神，学习公司创办人松下兴之助的“语录”，学唱松下公司之歌等。 3.麦当劳 麦当劳是通过高质量的产品而塑造的成功企业形象。麦当劳的企业理念是“Q、S、C V）即向顾客提供高质量的产品（QUALITY），快速、准确、友善的优良服务（SERVICE），清洁优雅的环境（CLIEANNESS）和做到物有所值（VALUE）麦当劳几十年恪守这个理念，并始终如一地落实于每项工作和员工的行动中去，使其在激烈的竞争中始终立于不败之地，亟身于世界强手之林。麦当劳企业忠实地推行”Q、S、C V），而且渗透到整个现行的组织内，推展出具体的企业行为，这就是麦当劳的CI特点，为了彻底贯彻麦当劳的企业理念，麦当劳在芝加哥的总部派出“地区巡回督察团”，每月不定期到各地经销店、公司直营店巡视好几次，对全世界13000家连锁店一视同仁。督察团巡视完毕后，再把审查结果向总公司或该地区的总部报告。如果审查结果不良，则该店的店长考绩就会受到影响。 4.海尔公司 海尔是靠优质的服务树立的典型企业形象。海尔视信誉为生命，他们把用户视为上帝和企业的衣食父母，建立起“用户永远是对的”、“企业卖的不是产品，而是信誉、用户的难题就是我们的课题”等企业理念，推出“海尔国际星级服务”，在国内市场首先导入全新的服务竞争，以服务质量去推动CI战略的实施。海尔人确立了售前、售后提供详尽的咨询，任何时候均为顾客送货上门，根据用户指定的时间、空间，给予最方便的安装，上门调试、示范性指导使用，售后跟踪、终身上门服务，出现问题，24小时之内答复，使用户绝无后顾之忧等服务原则，这些原则无一例外的体现了海尔坚定不移的原则：用户满意才是目的。为了遵循这一原则，海尔人付出了常人难以想象的各种代价，给顾客留下了美好的印象。 四、关于我国企业形象塑造的几点设想 (一)树立体现时代特色的现代企业价值观 中国自改革开放以来，已基本上形成了有中国特色的社会主义市场经济体制，一些企业价值观已开始从计划经济性质的特点转变为适应市场经济要求的特点，如从看重“市长”到看重“市场”，从看重“产值”到看重“利润”，从看重“步调一致”到看重“文明竞争”，从看重“内部职工”到看重“顾客与公众”等等，由于这些价值观上的转变和科技管理水平提高的推动，使得我国在改革开放的20多年的时间内取得了令世人瞩目的辉煌成绩，这一切是与党中央由“以阶级斗争为中心”转变为“以经济建设为中心”的大政方针分不开的，但是，企业价值观发生的一系列变化也是不可忽视的。从某种意义上讲，没有企业价值观的转变，我国企业乃至整个国民经济的发展不会取得这 么巨大的成绩。为此，在总结我国过去经验教训的基础上，我们更要坚定企业价值观在企业管理中的重要作用，尤其是在当今全球化、信息化和竞争日益激烈的现代知识经济条件下的市场经济发展的过程中，为了迎接WTO对我国的各种挑战，抓住机遇进一步提升我国企业价值观的水平，以塑造我国企业在国内外市场的良好形象，在塑造我国现代企业的企业形象过程中，必须突现我国企业价值观的时代性、科学性和民族特性，具体讲，时代性应全面体现知识经济时代的文化管理和人本管理的特征，适应全球化经济的发展，实现与国际惯例的接轨；科学性就是充分利用现代科技的最新成果，发挥自身优势，生产一流的产品、保证一流的服务和塑造一流的企业形象；民族特性就是在走向国际市场的过程中，保持中华民族的民族文化特色，民族的就是世界的，否则，失去民族特性也就会失去自己。总之，科学企业价值观的形成对企业形象的塑造至关重要，只有科学的企业价值观才能形成现代化的企业形象。（二）力求打造“MADEINCHINA”的中国名牌 名牌是企业良好形象的缩影，是产品质优的证明，身份的标志，是企业的无形财富。创名牌可以作为提升企业形象的突破口，也是建立良好形象的基础。没有过硬的名牌产品，企业形象也将是软弱平庸的。名牌虽只有方寸之地，却凝聚着创造者的心血和智慧，标志着企业为提高产品质量，降低成本，增加花色，开拓市场，开展宣传等等所付出的一切努力，象征着消费者和社会公众对该企业的信任和厚爱。改革开放以来，越来越多的外国商品进入我国，这对弥补我国物质和资金短缺、丰富活跃市场，提高技术水平和管理水平，推动我国经济转轨起了非常重要的作用。但是，我们不能不看到，在世界级的名牌排行榜中难寻“MADEINCHINA”的影子，这真是令我们十几亿中国人汗颜。从长远看，我们倘只附庸于外国名牌，就很难形成自己独立的、有竞争力的工业基础，更难在日趋激烈的国际商战中取胜，只能处于落后被动的地位。如果国内市场到处充斥着外国商品，我们怎能称为一个优秀的民族？如何立于世界强国之林？商品品牌是一个民族国家经济发展的旗子，要把树立中国名牌视为关系中华民族经济腾飞的战略问题。发展中国名牌事业，既是我国经济发展战略，也是十分紧迫的现实任务。塑造企业形象，不能不特别着力于创名牌。只有通过创名牌，打造“MADEINCHINA”的中国名牌，塑造中国企业的良好形象才能收到事半功倍的效果。我国企业只有以高质量为基础，以高信誉为保证，在国际上扩大自己的品牌影响，才能创造出响誉国内外的名牌，而这也正是塑造企业形象的迅捷途径。 （三）适时导入CI战略 自20世纪50年代美国IBM公司成功导入CI战略以来，欧美各大企业纷纷仿效，20世纪70年代以后，CI战略传入日本、韩国、台湾、新加坡等亚洲国家，20世纪八十年代中期，CI战略传入我国。随着改革开放的深入，我国确立实行社会主义市场经济体制，买方市场出现，市场经济“优胜劣汰”、“适者生存”的法则无情地冲击着企业长期以来在高度计划经济模式下形成的经营方式、企业理念、价值观念与思维方式。要想在新的经济大潮中脱颖而出，就必须树立一个全新的战略观念，即导入和实施CI战略，开拓中国企业的CI战略时代。CI战略虽然给中国一些企业带来了巨大的收益，产生了一些中国名牌，但与世界级的名牌差距还很大，在CI战略导入方面还存在一些误区，例如对CI战略期望值过高，急于求成，只图一劳永逸，不在产品质量和管理水平上下工夫；片面理解CI战略的内涵，只重视视觉识别（VI）上投入，而忽视最核心和根本的理念识别（MI）和行为识别（BI）的塑造和规范，只是“治标不治本”，流于形式，从而将CI战略引向歧途；在企业理念上无特色，表现为经营理念大而空和雷同现象严重，或者是抽象的不能再抽象的政治口号，或者虚而又虚的哲学标语，这种无个性、无特色的CI战略必然导致失败。所以，为了真正树立中国企业的良好的国际形象，一方面我们必须适时导入已被世界优秀企业的实践所证明的先进的企业管理手段——CI战略，另一方面我们更要真正把握CI战略的真正实质和内涵，克服一些短视和急功近利等错误倾向，关键要树立科学、正确而又富有中华民族文化特色的企业价值观，重点要抓住质量和服务这个核心，以此来带动整体管理水平的提高，做到实事求是地宣传自己，只有企业正确地认识和定位自己，才能使社会公众和消费者对之产生一个正确的认识和评价，才能达到企业形象在真善美上的统一，才能取得CI战略的最佳效果。 形象塑造论文:试析高校图书馆形象的塑造 论文摘要：良好的图书馆形象，能够以其健康的图书馆精神、良好的工作作风、文明的服务态度去影响读者，感化读者。图书馆只有适应新形势，努力树立良好的形象，实施名牌服务，才能谋求更大的生存空间和发展前景。 论文关键词：高校图书馆；形象塑造；途径和方法 随着市场经济的发展，生存竞争的加剧，塑造形象工程，实施名牌战略不仅已成为企业界立于不败之地，谋取更大发展、取得最佳经济效益和社会效益的法宝，而且也给图书馆界带来冲击与挑战。图书馆担负着为地区社会发展和两个文明建设提供服务的重任，服务的对象是社会各阶层、各领域的读者。如果没有一个良好的形象，失去了认知度，也就失去了图书馆存在的意义。 一、图书馆形象的含义及构成 所谓图书馆形象，就是指图书馆在读者心目中的位置，即图书馆馆风馆纪、馆容馆貌、藏书质量及规模、服务质量及公共关系等围绕图书馆展开的一系列活动及其成果在读者心中留下的印象，获得的评价。它反映着读者对图书馆的认可程度，体现了图书馆的声誉和知名度。良好的图书馆形象是图书馆的一种无形资源，对提高图书馆的社会地位，推动图书馆事业的健康发展有着重要作用；良好的图书馆形象，能够使馆员对图书馆产生依赖感、归宿感、自豪感；良好的图书馆形象，能够以其健康的图书馆精神、良好的工作作风、文明的服务态度去影响读者，感化读者。因此，图书馆只有适应新形势，努力树立良好的形象，实施名牌服务，以谋求更大的生存空间和发展前景。塑造图书馆形象除了现代化的设备、充足的文献信息资源、高效合格的人才队伍、优质的服务等必备条件以外，还需要通过卓有成效的公共关系工作，使图书馆赢得公众的信任、肯定和支持。 二、塑造图书馆良好形象的途径和方法 （一）制定新颖独特的图书馆视觉识别标志 图书馆的外部行为识别，要求图书馆加强与外界公众媒体的接触，可借助新闻、广告、公关等公益性活动扩大影响，以取得社会公众对图书馆的认识和了解。视觉识别是一种重要的形象识别方式，它包括标志、标准字、象征图形、吉祥物及事物用品、广告设计、交通设计、员工制服等一系列完整的视觉识别手段。中外企业界中，使用企业识别标志，成功占据市场的例子不胜枚举。图书馆的服务视觉识别应该充分体现图书馆自身所具有的优势，强调图书馆是信息服务中心这个特点，在“信息服务”、“知识海洋”上做文章，从图书馆的名称、图书馆的标志、指示牌、办公用品、服务用品、借书证、阅览证、工作证、胸卡、馆服等诸多方面统一认识。 （二）创设一个美好的内外部环境 视觉是人们获得信息的主要渠道，一个人在接受外界信息时，视觉接受信息占全部信息的83%，所以图书馆首先应运用美学知识，为读者提供一个赏心悦目的内外部环境。美观、大方、简洁雅致的馆舍建筑造型不仅为一个城市、区域、学校增添艺术价值，而且其浓厚的文化氛围能够唤起读者对知识的欲望和渴求。馆内应做到整洁干净、明亮舒适，座椅整洁有序、灯光设置合理，通风良好，空气清新，藏书布局合理、设施齐全先进，查阅资料方便快捷；馆舍四周要求安静、道路宽敞、绿树成荫、花草飘香，让人心旷神怡，精神振奋。有了这样的内外环境，图书馆就会让每位读者高兴而来，满意而去，从而提高图书馆在读者心目中的地位。 （三）一流的馆员队伍是创立图书馆良好形象的保证 图书馆员个人形象的“美丑”，直接关系到重塑图书馆形象的成败，这是事关全局的基础工作。就图书馆个人形象而言，不仅要注重仪表，做到得体不失形，更要注重内在素质。早在十五世纪，意大利著名私人图书馆的拥有者费得里戈公爵就要求图书馆员“学识渊博，神采奕奕，和蔼可亲，精通文学和语言。”事过境迁，图书馆事业发展到信息时代的今天，对图书馆员素质要求越来越严格。我国著名科学家钱学森就说过，现在图书馆、档案馆、情报单位的工作人员应该是信息专家或是信息工程师，是信息系统的建设者，也是使用者的向导与顾问。在市场经济条件下，人们的人生观、价值观都会发生深刻的变化，人的主体作用更加突出了，每个人的才智有了施展的空间，这就尤其需要作为图书馆工作人员的表里如一的健康、向上的形象。 （四）进行一系列的图书馆自身宣传活动，营造公共效应 图书馆要树立新形象，扩大在社会上的影响，让全社会的人都知道图书馆在社会中的重要地位，争取社会各界对图书馆的扶持，使全社会都来关注图书馆事业的发展，就必须重视自我宣传，营造公共效应。 1、图书馆应利用自己的宣传媒介，不定期地对本馆情况进行统一的介绍，宣传图书馆的性质、服务宗旨、馆藏体系及分布状况，各个部门的业务及服务种类等，还可以公布新书通报，让读者了解新书及收藏处，以便查找利用。充分利用传媒介质，努力扩大图书馆知名度，使政府重视图书馆，使全社会与公众认识了解、支持图书馆。 2、搞好同宣传媒介的关系，积极传播图书馆形象。宣传媒介具有面向公众、传播速度快、报道评价具有一定权威性等特点，它是影响、引导读者的重要力量，图书馆应通过多种途径，比如采用新闻报告、专题通讯、专访、广告、展览、接待参观、提供咨询服务、赞助公益活动等方式，宣传图书馆服务成果，形成有利于图书馆发展的社会舆论。否则，即使做出了很大成绩，也不能被读者认同。 3、利用名人宣传图书馆，注意收集各界名流有关图书馆的言论，特别要邀请党政要人和学术界名流就图书馆发表讲话、题词和撰写文章，发挥名人宣传图书馆的权威性。 4、组织馆员与读者经常开展一些有助于相互了解、增进友谊的活动。要通过不断传播图书馆方面的业绩来保持和强化公众方面的良好形象。如果图书馆与读者之间发生矛盾，图书馆应勇于反省自己，主动承担责任，要善意的向读者做好解释工作，使读者消除怀疑不信任和认识模糊等逆反心理，为图书馆与读者之间的信息交流创造良好的协调沟通环境。 5、转变人们的旧思想，树立图书馆的社会意识。各图书馆都要冲破传统保守封闭思想的束缚而向社会开放，向社会成员敞开发证，以全体社会成员为服务对象，广泛吸引社会公众对图书馆的利用，强化社会的图书馆意识，使它融入社会中，融入每个人的生活中。 （五）为读者提供完善的品牌服务 图书馆完善的服务包括：热情、周到、开放、亲切的借阅服务；准确、迅速的咨询服务；积极、主动推介图书和图书馆利用的指导服务，接受读者各种申诉、意见和要求的即时服务。但作为一种品牌，仅有这些还不够，服务的极至在于给人以惊喜，即服务已超出读者的想象和预期的结果，这是一种超附加值的劳动。服务人员的服务态度、服务水平、服务技能、服务及时性等能使读者、用户感受到服务品牌的承诺。图书馆服务品牌是无形资产的积累，它以高尚的职业道德、高超的技艺、高质量的劳务、构建了图书馆在市场的认同度、信誉度、知名度，增加图书馆经营的附加值。 （六）馆藏文献特色化 二十一世纪的图书馆文献信息特点与传统文献资源有所不同。首先，馆藏文献的载体有所不同，由传统的单一印刷型以纸为载体的文献转变为视听资料、电子图书等多载体并存的文献，并逐步改变原有的藏书范围和藏书手段，这种转变将全面改变图书馆服务工作的内容，从而产生新型的图书馆服务模式。因此，目前高校图书馆应从单一收藏印刷型出版物向多载体馆藏过渡，不断增加微缩资料、声像制品、机读磁带、电子出版物等多载体文献，以建立起现代图书馆应具有的多载体、多层次、特色化的名牌藏书体系。其次，图书馆要充分利用本地区独特的社会文化环境及本馆丰富的文献资源，开发各种特色文献资源，努力提供特色服务。 （七）实行科学合理的现代化管理 1、制定一系列的规章制度，实行定编、定岗、定责相结合。每个工作人员都应有明确的职责范围，读者需求的满足程度必须与工作人员的经济收入直接联系，大胆解聘富余及不称职人员。将藏书体系的科学性与文献开发利用程度作为衡量图书馆工作功过的主要标准。 2、在技术手段上要更新换代，以计算机管理为核心，逐步实现网络建设社会化，使整个图书馆的文献资源完全呈现在用户面前，并能查阅外馆资料，逐步做到馆际互借。 3、图书馆要制定完整详细的发展规划，确定近期和长远目标与实施步骤，并取得上级有关领导的重视支持，加大投资力度和改革力度，在办馆方针和方向上都要有新的形象意识。 图书馆承担着保存人类文化遗产，传递知识与信息进行社会文化教育的职能，是社会不可缺少的基础设施。图书馆的形象体现社会的发展程度。在市场经济条件下，良好的图书馆形象和声誉，已成为图书馆开拓和巩固读者市场，提高工作效益的重要保证。 形象塑造论文:试析从危机公关谈政府的形象塑造 论文摘要　危机公关对于政府来说既是挑战也是机遇，政府如何在危机公关中变危机为转机，利用好危机事件塑造良好政府形象还存在许多问题，本文试分析危机公关对于塑造政府形象的影响提出几点建议，以期在危机公关中为政府形象加分。 论文关键词　危机公关　政府　形象塑造 政府危机公关是指“政府在管理国家事务的过程中，对突然发生的如地震、流行病、经济波动、恐怖活动等对社会公共生活与社会秩序造成重大损害的事件所作出的一系列反应与应对”??这里政府面临的危机主要是指由自然原因或者社会矛盾所引起突发事件。随着改革的深入和经济的发展，社会问题引发的危机事件近几年集中爆发，也会持续成为未来几年的焦点社会问题。在危机处理和应对过程中，处理得好不但能有效化解危机并塑造良好的政府形象，处理不好则会损害政府形象。政府危机公关的能力水平直接展现的是政府行政能力，是政府形象的塑造的关键环节。 一、危机公关对于政府形象塑造的影响分析 （一）从危机突发性来看，政府形象在危机事件面前面临巨大挑战 危机事件具有突发性，即危机事件是政府预料之外的临发生的意外事件，加上政府对危机事件处理上经验的不足以及诸多不确定因素都会使政府形象面临巨大挑战。 1．首先是信息速度以及公开性的挑战影响到政府的形象塑造 以西藏3.14事件为例，因为事件的突发性，加上确定事实的真实性、统一口径等需要时间的问题导致政府的信息公布迟缓，这才给国外媒体猜测甚至诬陷中国政府以可乘之机。假如来自现场的第一时间信息是政府在第一时间发出的那么可能就不会有假新闻事件严重损毁我国政府形象的事情出现。其实，国外媒体攻击我国政府“信息不公开”已经不是这几年才出现的事情，很大一部分原因之前的危机公关中，政府的行政确实存在类似的严重问题。比如2002年开始出现的“非典”疫情，当时政府的“信息不公开”使得当时的中国政府在国际上成为众矢之的，国际舆论纷纷指责中国政府信息不透明导致了一场全球性的灾难。那一年中国政府的形象达到了历史的冰点。不同的危机事件，但存在的同样的类似问题都会给政府的形象塑造带来挑战。 2．危机事件对新闻发言人的挑战影响到政府形象的塑造 以2011年7.23动车事故为例，铁道部王勇平召开了关于动车追尾的新闻会。王勇平虽然诚恳道歉，但是会效果却让人大跌眼镜。对于事故现场掩埋车体的行为，面对公众与媒体的质疑，王勇平竟然以一句“至于你们信不信，反正我信了”来搪塞媒体。这完全不应该是具有危机公关能力的政府培养的合格新闻发言人的表达。另外从会现场的来看，会的提问非常无序，铁道部的发言人对于技术上的问题难以回答清楚，而且在回答记者提问时，王勇平显得很慌张。作为政府的新闻发言人应该从容睿智，让一切为我所用，而他却远没有做到。这是对我国新闻发言人制度的挑战，而政府新闻发言人不能应对这种挑战势必就会在媒体面前损害了政府的形象。 （二）从危机的“聚焦性”来看，危机发生也是政府塑造形象的机遇 危机事件本身具有“聚焦性”。也就是说危机时期，也是全球媒体关注中国的时期，那么就是我们塑造政府形象的机遇时期。既然如此，政府就应该利用好危机带来的机遇，向全国人民以及全世界展现一个有办事效率的政府，有足够危机应变能力的政府，负责任的政府，以人为本的政府，值得信任的政府。 在近几年的危机事件的典型案例中对塑造政府形象起到巨大推动作用的当属2008年的汶川大地震。地震之后政府第一时间公布的权威信息为各个媒体转载，获得国际媒体的一致认可。地震发生后全国人民在政府“一方有难，八方支援”号召下，纷纷以各种形式支援抗震救灾，受灾群众也在政府的号召下众志成城，树立了重建家园的信心。政府运用权威信息的优势，积极开展危机公关，引导了舆论导向，形成有利于我国政府度过危机赢得支持的舆论环境。信息的公开不仅有利于我国度过地震灾难，还在抗震救灾过程中塑造了信息公开，诚实守信的政府形象。抗震救灾过程中政府对于生命的重视与尊重，以及政府主要领导人亲临抗震前线指挥救灾向全国以及世界传递着中国政府尊重生命价值，对每一个老百姓负责形象。经过抗震救灾以及政府对灾后重建的重视塑造了我国政府以人为本，对人民负责的政府形象。在地震发生的几个小时内，我们政府就能调动全国的人力、物力和财力投入到抗震救灾当中来，也体现了中国政府的危机应变能力。无疑，在汶川地震中我国政府危机公关是在给政府的形象加分。当然，在危机的“聚焦性”作用之下，如若处理不当，那么这种“聚焦性”就不再是政府塑造形象的机遇而是更大的挑战。 二、政府危机公关中的形象塑造依然存在问题以及相应的应对之策 尽管危机公关对于政府的形象塑造是一大机遇，但是分析近几年的典型危机事件我们不得不承认在许多的危机公关中，政府的形象并未得到很好的塑造。通常在自然灾害引发的危机事件中，政府的危机公关往往相对成功，但在处理社会矛盾所引发的危机事件中政府在塑造良好的政府形象问题上还是困难重重。如何在这种类似的危机事件中做好应对是政府利用危机事件塑造政府形象的关键。我们从以下几个方面分析政府存在的问题以及相应的解决对策。 （一）应对危机机制以及危机后保障机制不健全，要着手完善 一方面，由于我国政府缺乏完备的危机应对机制。尤其是政府面对社会矛盾引发的危机事件时，通常采取“走一步看一步”的态度，这种状况在危机发生时势必让政府手忙脚乱，进而损害了政府形象。虽然我们能看到政府应急处理机制的进步，但我们也必须清楚政府的应急机制的仍然不健全，这导致行动的被动和舆论引导的被动，这种被动不但增加危机破坏性而且损害政府形象。另一方面，我们政府缺乏危机后的保障机制同样不利于政府形象的塑造。危机后的保障机制不健全，不但致使危机受害人群危机时期的身心受伤，而且会导致危机后的社会问题，比如遭遇“非典”的幸存者，他们在危机时期得到了政府的关怀得以生存，但是由于药物的大量使用导致就严重的“后遗症”，而政府大多是危机时承诺危机后淡忘，后续的工作因为缺乏政府的关注而遗存。这种问题处理不妥善很可能会使群众形成不负责任的政府印象。这就要求政府不但要完善危机应对机制，并在危机发生时迅速启动，将危机事件控制在可控范围内或是将危机事件的破坏性控制在最小范围内。另外，还要完善后危机时期的保障机制，政府自身设立保障支持专项资金并发动全社会的力量关注关心危机受害人群的危机后发展，这样一来不仅能够减轻政府负担，解决政府的危机“后遗症”潜在的社会隐患，还会因为媒体的广泛宣传树立负责任的，以人为本的政府形象。 （二）政府在危机面前各方面反应滞后，要抢抓“第一时间” 一方面，由于存在等待上级指示的问题，政府可能丧失消息时机，从而丧失引导舆论的先机；另一方面，地方政府可能出于自身利益需要，在消息时不够准确、及时，甚至有时还存在迟报、漏报、瞒报的现象，致使上级无法根据真实的危机状况作出准确判断，贻误处理危机的最佳时机，导致危机负面效果扩大化，进而损害了政府形象。这就要求政府要抢抓“第一时间”。 首先，第一时间公布权威信息，运用政府独有的权威信息的优势，引导舆论走向。当然，这里也包括新闻会的信息，但是新闻要注意这么几点：要培养复合型的新闻发言人，从健全新闻发言人的选拔制度和程序开始做起；新闻发言人的谈吐，着装，驾驭媒体的能力都需要经过专业的培训和新闻发言人本身充足的准备；完善新闻会现场安排，可以尝试改变目前的新闻会现场人员安排，由单一发言人回答非技术问题，辅助以专业人员回答技术问题，或者采取新闻会现场连线形式，尽可能满足人们对于信息的需求；还要讲究回答记者提问顺序的艺术，比如回答官方媒体与商业媒体顺序交替进行，国内媒体与国外媒体区别开来等等。这些细节的设计都直接关系到一场新闻会现场的传播效果，直接关系到能否塑造好良好的政府形象。从上述两个方面着手改善我们政府的信息制度以及新闻发言人制度，会对危机时期政府的危机公关起到正面的促进作用，进而会塑造正面的政府形象。 其次，主要领导人要在“第一时间”出现在事件现场。就像汶川大地震后总理第一时间就出灾区一样，群众会被领导人的亲临所感染，这不仅显示出政府对事件的关注也展现出政府对群众负责任的态度。相比汶川地震贵州瓮安事件在这一点上就非常不到位，正是起初当地领导人的不重视才使得群众被黑恶势力利用引发了严重的暴乱。所以，危机公关中主要领导人要在“第一时间”出现在危机现场，这对于危机时期塑造负责任的政府形象十分必要。 （三）政府行政人员素质有待提高，要注重政府的人才培养 一个行政有效的政府离不开办事有效的人才。政府在危机公关时困难重重与参与危机事件处理的官员的危机处理素质有莫大的关系。因为具体的政策制定，以及具体的执行过程都是人在参与。这就对公务员有较高的素质要求。一方面是领导人既要有利用危机事件塑造政府形象的意识，又要具备塑造政府形象的能力。第一，领导人要善于与媒体沟通，利用信息的权力，驾驭媒体。因为“媒体是有价值的，然而它在政治过程中却存在难以驾驭的因素”??这就要求政府领导人要有驾驭媒体的能力。具体方法上政府可以利用媒体培养自己的“意见领袖”，利用议程设置功能引导舆论。比如利用博客、微博等培养政府的意见领袖，通过人民信任的、德高望重的公众人物或权威专家等传播政府的信息，从而树立诚信的政府形象；领导人还可以利用媒体与群众互动，通过媒体获得群众对于事件的反馈，从而使政府的行政更加有的放矢，从而树立以人为本的政府形象。第二，领导人要有足够的危机意识，切忌盲目强制执行行政命令。有些领导人危机意识淡薄，处理事情缺乏经验，在社会矛盾出现时盲目强制执行行政命令导致事件恶化的事件屡屡发生。第三，领导人要改变观念，站在人民的立场说话，树立负责任的，对人民负责的政府形象。“你是准备替党说话，还是准备替老百姓说话？”很难想象这是河南省郑州市规划局副局长逯军问记者的问题，就是因为部分政府官员官本位的腐朽思想根深蒂固，服务政府的观念尚未扎根，有这样腐朽的领导人才一次次的抹黑了政府形象。所以要从根本上改变官员思想，树立服务政府意识，才有可能树立服务型的政府形象。否则，人民眼中的政府势必是不负责任的、人民对立的。另一方面，负责具体执行政策的公务员也要提高素质，包括树立服务群众意识，拥有“甘为孺子牛”的精神等，以达到在具体的执行中树立政府切实为群众服务的形象。因此，只有培养具有高素质的政府公务员队伍，才能为危机公关中的政府形象塑造加分。 综上所述，危机对于政府来说既是挑战，也是机遇。政府处理重大公共危机事件的过程，实际上也是进行形象塑造过程。在危机公关的过程中政府应本着对人民负责的态度，找出问题解决问题，在危机公关的同时塑造正面的政府形象。 形象塑造论文:浅论塑造企业品牌形象 [摘 要] 现今社会,市场竞争异常的激烈,生产与销售已不再是企业发展的单纯目标,现在更多的在于整合企业内外有效的资源, 利用公关手段,促进企业与相关受众之间的了解,增加信任感,为企业树立良好的公众形象。企业公关由众多要素构 成,而企业品牌(经济组织)是企业公关的主体要素。若拥有了众所周知的品牌,花在销售上的时间和心血即可大幅降 低。品牌的形象代表你对客户所做的承诺,以及客户对于你达成承诺能力的判断,客户在你开展促销之前就认可了品 牌背后所代表的品质。 [关键词] 公关手段;企业品牌;经济;品牌形象 一 一个品牌形象的建立需要长期的经营与积累。视觉形象的一致性,使得相关受众对品牌形象形成长期沉淀,从而加深对品牌的认识。视觉形象一致性的关键就在于品牌视觉载体这点上,因为相关受众是直接通过品牌视觉载体如标志、名片等来认知品牌的性质、价值、理念等品牌要素的。品牌形象是企业的无形资产,是企业价值理念的集中体现,是企业生存发展的主要依托,是企业开拓占领市场的标签和通行证。品牌形象是一个企业形象的物质基础,是一个企业产品的质量、性能、设计、价格等要素在社会公众当中的整体表现。“可口可乐”总裁曾经说过:假如有一天我的生产企业被一把火全部烧光,我仅用这几个字母就可以在世界任何一个地方贷款。可见,品牌的价值和作用之大。所以,企业在生产经营过程中越早注意品牌形象的建立,对于品牌形象的积累便越有利。 品牌形象简称VIS,即视觉识别系统,包括:(1)基础部分:品牌标识、标准字体、品牌色彩体系、标志字体组合规范等;(2)应用部分:名片、信纸、信封、传真纸、资料袋、路牌、交通工具、服饰等;(3)终端形象店部分,现在随着“品牌个性服务”的完善,这一部分将会越发显得重要。而其中基础部分系统的建立有效地指导了应用部分系统的延展和执行,应用部分系统又是基础部分系统的延续。比如,京东方品牌的建设。京东方主要业务是各种核心显示器件的研发制造和显示器整机的EMS服务,用企业形象、技术、产品、服务来推动京东方的品牌建设,这体现了京东方创新技术与管理,以及为客户提供满意的显示产品和服务的企业使命。京东方的品牌定位策略是以B2B的行业客户为主体并辐射大众,以“卓越光电,创新”为品牌核心价值,其品牌表现很大程度上决定了公众与利益相关者对于京东方的信赖。品牌是一种不断超越、不断创新的生生不息的内在动力,品牌内在动力的核心是“价值、文化、个性”,并且与企业的阶段性总体战略紧密结合。京东方根据所处不同时期、不同阶段的特点,为其自身量身打造品牌推广策略,在品牌的不同阶段,广告承载着不同的任务与使命。经过多年的积累,现在的京东方在品牌建设实践中总结出一套适用于自身发展的品牌建设和推广模式,并在总结经验的基础上不断完善。思想力与行动力是相一致的,所以一定要站在品牌战略的高度来策划全局。 二 综观国际著名品牌,哪一个品牌不是历经了十几年、几十年乃至上百年的风雨洗礼,而生命却依旧青春,光辉仍依然亮丽。也正是因为这种品牌的人格魅力,与不同的社会背景、文化修养、心理因素相融合,异化为一种时代的象征。产品及其所依附的企业在经过长期的市场推广和积累,最终形成了强势品牌,正如我们所熟知的IBM、INTEL、BMW、TOYOTA 、CITIBANK、SIMENS等。企业在长期的积淀和与消费者的沟通并兑现承诺的过程中,更进一步形成了令人信赖的品牌,企业品牌与产品品牌已经紧密相连,互为倚重。 一个品牌的塑造一般需要经历三个阶段,即从产品品牌发展到企业品牌,再发展到社会品牌。 第一阶段,产品品牌阶段 一个品牌的个性在建立之初都是一样的,都是立足于其产品的功能、特点和用途。产品具体特征的塑造才是品牌个性的建立所必须依据的,利用主要受众群体的诉求来进行定位,进而形成受众对品牌的识别。例如,德国大众生产的金龟车,就是以结构紧凑、轻便省油、造价成本低作为其品牌特征,以产品打开市场。 第二阶段,企业品牌阶段 利用舆论、广告和促销等公关手段把企业独特的观念、文化、技术等因素传播、移植、扎根于相关受众脑海中,让其自发地对企业建立起品牌忠诚度。公关是提升品牌知名度、产生品牌联想和美誉度最好、最经济的方式之一。如今,公关已经成为品牌建设的重要手段,它在与企业利益相关者进行品牌沟通时担当了重要的角色。今天,企业新闻传播,新闻只是充当一种形式,营销才是本质。越来越多的企业成立了专职部门来负责市场推广、媒体宣传及企业形象设计。比如,TCL不仅在集团层面成立了品牌管理中心,还在其下属七大事业本部设立了自己的公关传媒部门。在整合传媒的时代,公关传播已经从单兵作战走入多种手段协同作战的时代,过去那种信息来源、流通、流向的管理机制,正在受到来自虚拟世界的多元化媒体环境的挑战,其中企业邮箱起了相当积极的作用。企业邮箱除了一般邮箱所具备的功能之外,更是塑造品牌形象、扩大企业影响的重要手段。除此之外,企业家们也非常明白企业品牌树立后,不但可以获得巨大的品牌资产,更重要的是可以为企业的经营发展,为新产品的上市推广提供强大的品牌支撑和市场竞争力的道理,所以他们都非常注重企业“大文化”中个人职业品牌的建立。个人职业品牌的塑造是留给公众的首要印象。企业家形象是企业品牌形象人格化的具体体现方式之一,无论哪一个品牌,其后面都有一位性格强硬或张扬或儒雅或低调的企业家,换言之,每一个成功的企业后面都有一位出色的企业家。比如,奠基IBM的沃森父子、海尔的张瑞敏、联想的柳传志、华为的任正非,等等。这些企业家们给消费者及大众带来的都是正面的认知和联想,带来的都是对企业的信任,对产品的信任。对于还处在初创阶段的企业来说,企业家良好的个人品牌是支撑和助推企业吸引资金、招聘高素质员工并吸引更多媒体报道的资源;对于公众型公司而言,企业家个人品牌甚至可以影响公司的股票价格走向。例如,高尔文在辞去摩托罗拉总裁职务后其公司股票反而上涨5%。企业品牌形象人格化的具体体现方式之二就是企业中所有员工的个人职业品牌的集合。人——企业的员工,是社会大众感受企业最重要的渠道,也是企业能够获得更多客户、商业伙伴、媒体、其他企业、政府等更多支持和信赖的重要因素,这就是我们为什么可以看到很多著名的企业里产生了很多著名的职业人员,以及这些著名的职业人员又帮助企业品牌提升的原因。 第三阶段,社会品牌阶段 企业的行业形象与企业的民族形象共同组成企业社会品牌形象。例如,浙江传化股份有限公司,其董事长徐冠巨做人做事一向低调,主张把事情做好,把企业带大,在行业内具有“大哥”级的地位,传化化工在其所在的行业内也可以说是赫赫有名,具有极高的知名度和美誉度,受到行业内人们的尊敬。又如,至今仍没有下文的“徐工案”,今年的徐工集团引进美国凯雷投资并购案,在关键的时刻,三一重工的执行总裁向文波在网络上公开反对徐工集团“贱卖”国有资产,反对不顾国家安全利益的徐工集团把资产出售给境外投资者的事件。一时间,专题的网络报道铺天盖地,从而引发了经济界、企业界、上市公司信息披露与监管等大讨论。如今,媒体和网络无孔不入,不能够很好地履行社会责任的企业将面临被曝光的危险,从而危及企业品牌形象。近年来,企业社会责任已经成为评价企业成绩和品牌形象的关键指标。企业能够走向国际市场当然是件好事,但需要面对的是如何与当地政府、企业良好合作,如何使品牌的核心价值被当地的相关受众认可,简单地依赖产品的价格、质量和服务已经是远远不够的,这更取决于企业品牌如何通过良好的社会形象,真正拉近品牌与当地消费者之间的距离,融入到社会中去。当然,通过建立合资公司也是提升品牌认知度和品牌偏好的一种有效方式,成功的例子还不少,如索尼-爱立信、富士施乐、LG、Philips、S-LCD等。还有一个不错的方法,就是运用良好的策略联盟使企业在市场上很快树立自己的品牌,就像海尔那样。海尔在准备进入澳大利亚市场时,也遇到了要走国际化路线的企业必须要面对的难题:如何迅速打开市场,让当地相关受众尽快知道并接受海尔这个品牌的问题。海尔利用了相当巧妙的公关手段,采用体育营销的方式作为切入点。海尔与澳大利亚本土当时最著名的篮球队墨尔本老虎篮球队合作,选择冠名该篮球队,并邀请其队长、著名的世界级篮球明星安德鲁·盖茨出任海尔电脑的形象代言人。海尔通过当地受众最喜欢的体育项目及体育明星,一下子就拉近了同当地受众之间的距离,成功地进入到澳大利亚市场。再有一个好办法就是博取人心,上世纪80年代,由于美日之间贸易的摩擦,而引发了美国民间"抵制日货"的发生。为了消除美国相关受众对日本品牌的偏见和抵触情绪,在美的日本丰田汽车公司以社会服务为诉求,再造公司品牌新形象:对美国社会进行捐助活动,为美国社会创造就业机会等,到1996年底,丰田企业品牌形象广告活动受到全美的高度赞扬,并且改变了美国人对丰田品牌的印象。 三 如今,品牌已经摆脱了过去那种淹没于众多营销要素之中的作为普通角色的命运,与企业家、知识、资本、人力资源、土地五大资源要素并列为同等重要地位。但是,由于品牌引入国内企业时间不长,经验尚浅,有些企业对品牌及品牌战略存在一些不正确的认识,从而导致错误的品牌操作方法,结果是不仅浪费了金钱,还没有达到想要的效果。归纳起对品牌的错误认识也不外乎主要有以下7点:(1)把名牌当品牌。(2)把CI当品牌。CI是企业形象设计。品牌既离不开企业形象,又独立于企业形象之外而自成一套战略体系,二者不能混淆。(3)重视产品不重视品牌。其实受众在决定买谁家产品时,关键在于他们如何看待产品,而不仅仅是产品做得怎么样。重视品牌,也就意味着深入地重视顾客的全面需求。(4)把品牌等同视觉符号标志。(5)以为广告宣传就是品牌塑造。品牌塑造,涉及到品牌设计、品牌管理、产品开发与生产、渠道销售与人员销售、广告公关活动等一系列工作。(6)以编造的形象替代品牌形象。捏造虚假形象,以求一时轰动效应。(7)缺乏长期一致、全面统一的品牌管理。虽然目前品牌形象对于中国企业来说都还是一个有待探索的崭新领域,但只要我们始终保持一份开放与进取的心态,积极学习国外成熟的理论、及时借鉴、总结成功的案例,勇于将理论和实践相结合,相信在中国经济黄金时代来临之际,就能成功运用品牌形象打造出属于中国人的世界强势企业。 四 市场经济在不断发展,企业的生存环境也随之发生重大改变,以前那种单一的产品价格战、质量战、品牌战已经不能够满足目前的企业综合形象战的需要。近年来,在国际上出现了一种新型的现代企业管理理论——CIS (Corporate Identity System),即企业形象识别系统。它是将企业经营观念与精神文化通过整体传达系统传递给企业周围的公众或者团体,反映企业的自我认识和公众对企业的外部认识,以便产生一致的认同感与价值观。它由企业理念识别(MI)、行为识别(BI)以及视觉识别(VI)三者有机整合运作的子系统构成。它通过确立符合企业实际且富有个性化的经营理念、策划设计来体现企业理念的行为规范、活动体系以及具有冲击力的视觉识别体系,以逐步建立、形成与优化企业的综合形象。CIS作为一种现代企业战略,已经被许多著名企业导入与应用,并在日趋激烈的商战中显示出巨大的战斗力。中国的中小型企业要在国际舞台上有立足之地,必须得有一套符合自身条件发展的CIS系统才好。 企业形象的塑造不是立竿见影,不会马上就给企业带来看得见的经济效益,但它能够创造良好的社会效益,最终会获得由社会效益转化来的经济效益。因此,中国的中小型企业要想在激烈的商战中建立长久立足之地,那就必须把眼光放长远些,把目标盯牢些。 由衷希望中国的中小型企业能一路好走。 形象塑造论文:试析高校图书馆形象的塑造 论文摘要：良好的图书馆形象，能够以其健康的图书馆精神、良好的工作作风、文明的服务态度去影响读者，感化读者。图书馆只有适应新形势，努力树立良好的形象，实施名牌服务，才能谋求更大的生存空间和发展前景。 论文关键词：高校图书馆；形象塑造；途径和方法 随着市场经济的发展，生存竞争的加剧，塑造形象工程，实施名牌战略不仅已成为企业界立于不败之地，谋取更大发展、取得最佳经济效益和社会效益的法宝，而且也给图书馆界带来冲击与挑战。图书馆担负着为地区社会发展和两个文明建设提供服务的重任，服务的对象是社会各阶层、各领域的读者。如果没有一个良好的形象，失去了认知度，也就失去了图书馆存在的意义。 一、图书馆形象的含义及构成 所谓图书馆形象，就是指图书馆在读者心目中的位置，即图书馆馆风馆纪、馆容馆貌、藏书质量及规模、服务质量及公共关系等围绕图书馆展开的一系列活动及其成果在读者心中留下的印象，获得的评价。它反映着读者对图书馆的认可程度，体现了图书馆的声誉和知名度。良好的图书馆形象是图书馆的一种无形资源，对提高图书馆的社会地位，推动图书馆事业的健康发展有着重要作用；良好的图书馆形象，能够使馆员对图书馆产生依赖感、归宿感、自豪感；良好的图书馆形象，能够以其健康的图书馆精神、良好的工作作风、文明的服务态度去影响读者，感化读者。因此，图书馆只有适应新形势，努力树立良好的形象，实施名牌服务，以谋求更大的生存空间和发展前景。塑造图书馆形象除了现代化的设备、充足的文献信息资源、高效合格的人才队伍、优质的服务等必备条件以外，还需要通过卓有成效的公共关系工作，使图书馆赢得公众的信任、肯定和支持。 二、塑造图书馆良好形象的途径和方法 （一）制定新颖独特的图书馆视觉识别标志 图书馆的外部行为识别，要求图书馆加强与外界公众媒体的接触，可借助新闻、广告、公关等公益性活动扩大影响，以取得社会公众对图书馆的认识和了解。视觉识别是一种重要的形象识别方式，它包括标志、标准字、象征图形、吉祥物及事物用品、广告设计、交通设计、员工制服等一系列完整的视觉识别手段。中外企业界中，使用企业识别标志，成功占据市场的例子不胜枚举。图书馆的服务视觉识别应该充分体现图书馆自身所具有的优势，强调图书馆是信息服务中心这个特点，在“信息服务”、“知识海洋”上做文章，从图书馆的名称、图书馆的标志、指示牌、办公用品、服务用品、借书证、阅览证、工作证、胸卡、馆服等诸多方面统一认识。 （二）创设一个美好的内外部环境 视觉是人们获得信息的主要渠道，一个人在接受外界信息时，视觉接受信息占全部信息的83%，所以图书馆首先应运用美学知识，为读者提供一个赏心悦目的内外部环境。美观、大方、简洁雅致的馆舍建筑造型不仅为一个城市、区域、学校增添艺术价值，而且其浓厚的文化氛围能够唤起读者对知识的欲望和渴求。馆内应做到整洁干净、明亮舒适，座椅整洁有序、灯光设置合理，通风良好，空气清新，藏书布局合理、设施齐全先进，查阅资料方便快捷；馆舍四周要求安静、道路宽敞、绿树成荫、花草飘香，让人心旷神怡，精神振奋。有了这样的内外环境，图书馆就会让每位读者高兴而来，满意而去，从而提高图书馆在读者心目中的地位。 （三）一流的馆员队伍是创立图书馆良好形象的保证 图书馆员个人形象的“美丑”，直接关系到重塑图书馆形象的成败，这是事关全局的基础工作。就图书馆个人形象而言，不仅要注重仪表，做到得体不失形，更要注重内在素质。早在十五世纪，意大利著名私人图书馆的拥有者费得里戈公爵就要求图书馆员“学识渊博，神采奕奕，和蔼可亲，精通文学和语言。”事过境迁，图书馆事业发展到信息时代的今天，对图书馆员素质要求越来越严格。我国著名科学家钱学森就说过，现在图书馆、档案馆、情报单位的工作人员应该是信息专家或是信息工程师，是信息系统的建设者，也是使用者的向导与顾问。在市场经济条件下，人们的人生观、价值观都会发生深刻的变化，人的主体作用更加突出了，每个人的才智有了施展的空间，这就尤其需要作为图书馆工作人员的表里如一的健康、向上的形象。 （四）进行一系列的图书馆自身宣传活动，营造公共效应 图书馆要树立新形象，扩大在社会上的影响，让全社会的人都知道图书馆在社会中的重要地位，争取社会各界对图书馆的扶持，使全社会都来关注图书馆事业的发展，就必须重视自我宣传，营造公共效应。 1、图书馆应利用自己的宣传媒介，不定期地对本馆情况进行统一的介绍，宣传图书馆的性质、服务宗旨、馆藏体系及分布状况，各个部门的业务及服务种类等，还可以公布新书通报，让读者了解新书及收藏处，以便查找利用。充分利用传媒介质，努力扩大图书馆知名度，使政府重视图书馆，使全社会与公众认识了解、支持图书馆。 2、搞好同宣传媒介的关系，积极传播图书馆形象。宣传媒介具有面向公众、传播速度快、报道评价具有一定权威性等特点，它是影响、引导读者的重要力量，图书馆应通过多种途径，比如采用新闻报告、专题通讯、专访、广告、展览、接待参观、提供咨询服务、赞助公益活动等方式，宣传图书馆服务成果，形成有利于图书馆发展的社会舆论。否则，即使做出了很大成绩，也不能被读者认同。 3、利用名人宣传图书馆，注意收集各界名流有关图书馆的言论，特别要邀请党政要人和学术界名流就图书馆发表讲话、题词和撰写文章，发挥名人宣传图书馆的权威性。 4、组织馆员与读者经常开展一些有助于相互了解、增进友谊的活动。要通过不断传播图书馆方面的业绩来保持和强化公众方面的良好形象。如果图书馆与读者之间发生矛盾，图书馆应勇于反省自己，主动承担责任，要善意的向读者做好解释工作，使读者消除怀疑不信任和认识模糊等逆反心理，为图书馆与读者之间的信息交流创造良好的协调沟通环境。 5、转变人们的旧思想，树立图书馆的社会意识。各图书馆都要冲破传统保守封闭思想的束缚而向社会开放，向社会成员敞开发证，以全体社会成员为服务对象，广泛吸引社会公众对图书馆的利用，强化社会的图书馆意识，使它融入社会中，融入每个人的生活中。 （五）为读者提供完善的品牌服务 图书馆完善的服务包括：热情、周到、开放、亲切的借阅服务；准确、迅速的咨询服务；积极、主动推介图书和图书馆利用的指导服务，接受读者各种申诉、意见和要求的即时服务。但作为一种品牌，仅有这些还不够，服务的极至在于给人以惊喜，即服务已超出读者的想象和预期的结果，这是一种超附加值的劳动。服务人员的服务态度、服务水平、服务技能、服务及时性等能使读者、用户感受到服务品牌的承诺。图书馆服务品牌是无形资产的积累，它以高尚的职业道德、高超的技艺、高质量的劳务、构建了图书馆在市场的认同度、信誉度、知名度，增加图书馆经营的附加值。 （六）馆藏文献特色化 二十一世纪的图书馆文献信息特点与传统文献资源有所不同。首先，馆藏文献的载体有所不同，由传统的单一印刷型以纸为载体的文献转变为视听资料、电子图书等多载体并存的文献，并逐步改变原有的藏书范围和藏书手段，这种转变将全面改变图书馆服务工作的内容，从而产生新型的图书馆服务模式。因此，目前高校图书馆应从单一收藏印刷型出版物向多载体馆藏过渡，不断增加微缩资料、声像制品、机读磁带、电子出版物等多载体文献，以建立起现代图书馆应具有的多载体、多层次、特色化的名牌藏书体系。其次，图书馆要充分利用本地区独特的社会文化环境及本馆丰富的文献资源，开发各种特色文献资源，努力提供特色服务。 （七）实行科学合理的现代化管理 1、制定一系列的规章制度，实行定编、定岗、定责相结合。每个工作人员都应有明确的职责范围，读者需求的满足程度必须与工作人员的经济收入直接联系，大胆解聘富余及不称职人员。将藏书体系的科学性与文献开发利用程度作为衡量图书馆工作功过的主要标准。 2、在技术手段上要更新换代，以计算机管理为核心，逐步实现网络建设社会化，使整个图书馆的文献资源完全呈现在用户面前，并能查阅外馆资料，逐步做到馆际互借。 3、图书馆要制定完整详细的发展规划，确定近期和长远目标与实施步骤，并取得上级有关领导的重视支持，加大投资力度和改革力度，在办馆方针和方向上都要有新的形象意识。 图书馆承担着保存人类文化遗产，传递知识与信息进行社会文化教育的职能，是社会不可缺少的基础设施。图书馆的形象体现社会的发展程度。在市场经济条件下，良好的图书馆形象和声誉，已成为图书馆开拓和巩固读者市场，提高工作效益的重要保证。 形象塑造论文:试析从危机公关谈政府的形象塑造 论文摘要　危机公关对于政府来说既是挑战也是机遇，政府如何在危机公关中变危机为转机，利用好危机事件塑造良好政府形象还存在许多问题，本文试分析危机公关对于塑造政府形象的影响提出几点建议，以期在危机公关中为政府形象加分。 论文关键词　危机公关　政府　形象塑造 政府危机公关是指“政府在管理国家事务的过程中，对突然发生的如地震、流行病、经济波动、恐怖活动等对社会公共生活与社会秩序造成重大损害的事件所作出的一系列反应与应对”??这里政府面临的危机主要是指由自然原因或者社会矛盾所引起突发事件。随着改革的深入和经济的发展，社会问题引发的危机事件近几年集中爆发，也会持续成为未来几年的焦点社会问题。在危机处理和应对过程中，处理得好不但能有效化解危机并塑造良好的政府形象，处理不好则会损害政府形象。政府危机公关的能力水平直接展现的是政府行政能力，是政府形象的塑造的关键环节。 一、危机公关对于政府形象塑造的影响分析 （一）从危机突发性来看，政府形象在危机事件面前面临巨大挑战 危机事件具有突发性，即危机事件是政府预料之外的临发生的意外事件，加上政府对危机事件处理上经验的不足以及诸多不确定因素都会使政府形象面临巨大挑战。 1．首先是信息速度以及公开性的挑战影响到政府的形象塑造 以西藏3.14事件为例，因为事件的突发性，加上确定事实的真实性、统一口径等需要时间的问题导致政府的信息公布迟缓，这才给国外媒体猜测甚至诬陷中国政府以可乘之机。假如来自现场的第一时间信息是政府在第一时间发出的那么可能就不会有假新闻事件严重损毁我国政府形象的事情出现。其实，国外媒体攻击我国政府“信息不公开”已经不是这几年才出现的事情，很大一部分原因之前的危机公关中，政府的行政确实存在类似的严重问题。比如2002年开始出现的“非典”疫情，当时政府的“信息不公开”使得当时的中国政府在国际上成为众矢之的，国际舆论纷纷指责中国政府信息不透明导致了一场全球性的灾难。那一年中国政府的形象达到了历史的冰点。不同的危机事件，但存在的同样的类似问题都会给政府的形象塑造带来挑战。 2．危机事件对新闻发言人的挑战影响到政府形象的塑造 以2011年7.23动车事故为例，铁道部王勇平召开了关于动车追尾的新闻会。王勇平虽然诚恳道歉，但是会效果却让人大跌眼镜。对于事故现场掩埋车体的行为，面对公众与媒体的质疑，王勇平竟然以一句“至于你们信不信，反正我信了”来搪塞媒体。这完全不应该是具有危机公关能力的政府培养的合格新闻发言人的表达。另外从会现场的来看，会的提问非常无序，铁道部的发言人对于技术上的问题难以回答清楚，而且在回答记者提问时，王勇平显得很慌张。作为政府的新闻发言人应该从容睿智，让一切为我所用，而他却远没有做到。这是对我国新闻发言人制度的挑战，而政府新闻发言人不能应对这种挑战势必就会在媒体面前损害了政府的形象。 （二）从危机的“聚焦性”来看，危机发生也是政府塑造形象的机遇 危机事件本身具有“聚焦性”。也就是说危机时期，也是全球媒体关注中国的时期，那么就是我们塑造政府形象的机遇时期。既然如此，政府就应该利用好危机带来的机遇，向全国人民以及全世界展现一个有办事效率的政府，有足够危机应变能力的政府，负责任的政府，以人为本的政府，值得信任的政府。 在近几年的危机事件的典型案例中对塑造政府形象起到巨大推动作用的当属2008年的汶川大地震。地震之后政府第一时间公布的权威信息为各个媒体转载，获得国际媒体的一致认可。地震发生后全国人民在政府“一方有难，八方支援”号召下，纷纷以各种形式支援抗震救灾，受灾群众也在政府的号召下众志成城，树立了重建家园的信心。政府运用权威信息的优势，积极开展危机公关，引导了舆论导向，形成有利于我国政府度过危机赢得支持的舆论环境。信息的公开不仅有利于我国度过地震灾难，还在抗震救灾过程中塑造了信息公开，诚实守信的政府形象。抗震救灾过程中政府对于生命的重视与尊重，以及政府主要领导人亲临抗震前线指挥救灾向全国以及世界传递着中国政府尊重生命价值，对每一个老百姓负责形象。经过抗震救灾以及政府对灾后重建的重视塑造了我国政府以人为本，对人民负责的政府形象。在地震发生的几个小时内，我们政府就能调动全国的人力、物力和财力投入到抗震救灾当中来，也体现了中国政府的危机应变能力。无疑，在汶川地震中我国政府危机公关是在给政府的形象加分。当然，在危机的“聚焦性”作用之下，如若处理不当，那么这种“聚焦性”就不再是政府塑造形象的机遇而是更大的挑战。 二、政府危机公关中的形象塑造依然存在问题以及相应的应对之策 尽管危机公关对于政府的形象塑造是一大机遇，但是分析近几年的典型危机事件我们不得不承认在许多的危机公关中，政府的形象并未得到很好的塑造。通常在自然灾害引发的危机事件中，政府的危机公关往往相对成功，但在处理社会矛盾所引发的危机事件中政府在塑造良好的政府形象问题上还是困难重重。如何在这种类似的危机事件中做好应对是政府利用危机事件塑造政府形象的关键。我们从以下几个方面分析政府存在的问题以及相应的解决对策。 （一）应对危机机制以及危机后保障机制不健全，要着手完善 一方面，由于我国政府缺乏完备的危机应对机制。尤其是政府面对社会矛盾引发的危机事件时，通常采取“走一步看一步”的态度，这种状况在危机发生时势必让政府手忙脚乱，进而损害了政府形象。虽然我们能看到政府应急处理机制的进步，但我们也必须清楚政府的应急机制的仍然不健全，这导致行动的被动和舆论引导的被动，这种被动不但增加危机破坏性而且损害政府形象。另一方面，我们政府缺乏危机后的保障机制同样不利于政府形象的塑造。危机后的保障机制不健全，不但致使危机受害人群危机时期的身心受伤，而且会导致危机后的社会问题，比如遭遇“非典”的幸存者，他们在危机时期得到了政府的关怀得以生存，但是由于药物的大量使用导致就严重的“后遗症”，而政府大多是危机时承诺危机后淡忘，后续的工作因为缺乏政府的关注而遗存。这种问题处理不妥善很可能会使群众形成不负责任的政府印象。这就要求政府不但要完善危机应对机制，并在危机发生时迅速启动，将危机事件控制在可控范围内或是将危机事件的破坏性控制在最小范围内。另外，还要完善后危机时期的保障机制，政府自身设立保障支持专项资金并发动全社会的力量关注关心危机受害人群的危机后发展，这样一来不仅能够减轻政府负担，解决政府的危机“后遗症”潜在的社会隐患，还会因为媒体的广泛宣传树立负责任的，以人为本的政府形象。 （二）政府在危机面前各方面反应滞后，要抢抓“第一时间” 一方面，由于存在等待上级指示的问题，政府可能丧失消息时机，从而丧失引导舆论的先机；另一方面，地方政府可能出于自身利益需要，在消息时不够准确、及时，甚至有时还存在迟报、漏报、瞒报的现象，致使上级无法根据真实的危机状况作出准确判断，贻误处理危机的最佳时机，导致危机负面效果扩大化，进而损害了政府形象。这就要求政府要抢抓“第一时间”。 首先，第一时间公布权威信息，运用政府独有的权威信息的优势，引导舆论走向。当然，这里也包括新闻会的信息，但是新闻要注意这么几点：要培养复合型的新闻发言人，从健全新闻发言人的选拔制度和程序开始做起；新闻发言人的谈吐，着装，驾驭媒体的能力都需要经过专业的培训和新闻发言人本身充足的准备；完善新闻会现场安排，可以尝试改变目前的新闻会现场人员安排，由单一发言人回答非技术问题，辅助以专业人员回答技术问题，或者采取新闻会现场连线形式，尽可能满足人们对于信息的需求；还要讲究回答记者提问顺序的艺术，比如回答官方媒体与商业媒体顺序交替进行，国内媒体与国外媒体区别开来等等。这些细节的设计都直接关系到一场新闻会现场的传播效果，直接关系到能否塑造好良好的政府形象。从上述两个方面着手改善我们政府的信息制度以及新闻发言人制度，会对危机时期政府的危机公关起到正面的促进作用，进而会塑造正面的政府形象。 其次，主要领导人要在“第一时间”出现在事件现场。就像汶川大地震后总理第一时间就出灾区一样，群众会被领导人的亲临所感染，这不仅显示出政府对事件的关注也展现出政府对群众负责任的态度。相比汶川地震贵州瓮安事件在这一点上就非常不到位，正是起初当地领导人的不重视才使得群众被黑恶势力利用引发了严重的暴乱。所以，危机公关中主要领导人要在“第一时间”出现在危机现场，这对于危机时期塑造负责任的政府形象十分必要。 （三）政府行政人员素质有待提高，要注重政府的人才培养 一个行政有效的政府离不开办事有效的人才。政府在危机公关时困难重重与参与危机事件处理的官员的危机处理素质有莫大的关系。因为具体的政策制定，以及具体的执行过程都是人在参与。这就对公务员有较高的素质要求。一方面是领导人既要有利用危机事件塑造政府形象的意识，又要具备塑造政府形象的能力。第一，领导人要善于与媒体沟通，利用信息的权力，驾驭媒体。因为“媒体是有价值的，然而它在政治过程中却存在难以驾驭的因素”??这就要求政府领导人要有驾驭媒体的能力。具体方法上政府可以利用媒体培养自己的“意见领袖”，利用议程设置功能引导舆论。比如利用博客、微博等培养政府的意见领袖，通过人民信任的、德高望重的公众人物或权威专家等传播政府的信息，从而树立诚信的政府形象；领导人还可以利用媒体与群众互动，通过媒体获得群众对于事件的反馈，从而使政府的行政更加有的放矢，从而树立以人为本的政府形象。第二，领导人要有足够的危机意识，切忌盲目强制执行行政命令。有些领导人危机意识淡薄，处理事情缺乏经验，在社会矛盾出现时盲目强制执行行政命令导致事件恶化的事件屡屡发生。第三，领导人要改变观念，站在人民的立场说话，树立负责任的，对人民负责的政府形象。“你是准备替党说话，还是准备替老百姓说话？”很难想象这是河南省郑州市规划局副局长逯军问记者的问题，就是因为部分政府官员官本位的腐朽思想根深蒂固，服务政府的观念尚未扎根，有这样腐朽的领导人才一次次的抹黑了政府形象。所以要从根本上改变官员思想，树立服务政府意识，才有可能树立服务型的政府形象。否则，人民眼中的政府势必是不负责任的、人民对立的。另一方面，负责具体执行政策的公务员也要提高素质，包括树立服务群众意识，拥有“甘为孺子牛”的精神等，以达到在具体的执行中树立政府切实为群众服务的形象。因此，只有培养具有高素质的政府公务员队伍，才能为危机公关中的政府形象塑造加分。 综上所述，危机对于政府来说既是挑战，也是机遇。政府处理重大公共危机事件的过程，实际上也是进行形象塑造过程。在危机公关的过程中政府应本着对人民负责的态度，找出问题解决问题，在危机公关的同时塑造正面的政府形象。 形象塑造论文:谈吉祥符号在企业形象塑造中的运用 摘要：中国传统吉祥符号是人类智慧的结晶，传承与发扬它，把其精神元素融入现代企业形象设计之中，必定会使企业形象设计更具文化性与社会性。本文从吉祥符号的产生谈起，阐述了其产生的原因、意义，以及吉祥符号如何在企业形象塑造中运用。 关键词：吉祥符号、企业形象、图腾。 这个世界在日新月异地变化着，当你试图认真地寻觅原先在身边的比较熟悉的东西时，它竟然会在无声无息之中悄然离去。于是，有人惊叹这个世界变化快！时光如大江东去般一往无前滔滔不息，“无可奈何花落去”，这是历史发展的必然规律。然而，人世间也有奔涌千年的沧海、照彻古今的明月、四季华茂的常青树、永久流淌的不老泉，这就是吉祥符号。它是记录那些表达吉祥幸福的纹样、图案或文字。 吉祥符号的出现源于吉祥意识的产生。有人类的地方，就有人追求美好幸福，祈望吉祥平安。吉祥意识的产生来源于古人对生活的不安定感。先民们对人类自身疾病、瘟疫和死亡充满迷惑和畏惧，以为是魔鬼侵入体内作怪，需要借助某一物或神帮助他们向妖魔发起进攻，驱鬼逐妖，消灾灭害，保佑平安。因此，他们举行宏大的舞蹈，创造出他们认为魔鬼们害怕的形象，作为他们家庭、氏族的保护神。于是，图腾出现了。 图腾的实体是某种动物、植物、无生物或自然现象，甚至是人为创造出来的形象，原始人最初将图腾当作祖先崇拜。再后来将图腾认作保护神。因此，图腾是宗族的祖先，同时也是保护神。继而有了自己的图腾圣地、图腾仪式、图腾物、图腾色彩、图腾音乐、符号图形等。这一点与当今现代企业形象识别系统的内容，企业精神、行为规范、企业标志、吉祥物、标准色、象征图形等在形式上是多么接近啊！对于氏族成员来说，图腾具有极大的凝聚力，使氏族之间互相区别，维系社会组织，是最早的社会组织标记象征。这与现代企业所追求的企业内部员工凝聚力和互助精神以及追求品牌个性也是一致的。 中国各民族都有各自的图腾。同时，中华民族有一个共同的图腾神——龙。中国人将它视为神灵，它既是中华民族的标志和象征，也是帝王和皇权的象征。龙可以说是最大的吉祥物。中国人之所以世世代代执着地崇拜龙，一是历代帝王用龙树立自己的权威；二是龙崇拜中含有自然崇拜。中国数千年以农立国，而雨水是农业生产的命脉。为了风调雨顺，五谷丰登，人们将龙视为全民族的保护神。闻一多先生说：“龙族文化做了我国几千年文化的核心。”传说中龙有九子，各有不同的形象，并在不同地方保佑着中国人的生活。 作为龙的传人，龙的子孙，龙的应用无处不在，祭龙日、龙抬头、舞龙灯、赛龙舟等。因龙命名的地名、水名、人名不计其数。与龙有关的图案均有吉祥的涵义，如“龙马精神”、“龙凤呈祥”、“二龙戏珠”、“云龙风虎”、“鲤鱼跳龙门”等等。还有由龙形简化而来的图案，也包含着无限幸福的意义。 这种龙的意识，龙的象征，延续到今天现代企业形象的塑造上，被广泛地应用于商业活动之中。从全民族的图腾，成为现代社会某个企业品牌的指定符号，又因其独特的造型和处理方式为企业所用。以龙命名为企业名，品牌名随处可见：科龙空调、龙凤汤圆、金龙鱼、E龙网等等。以龙为标志的符号与吉祥物更是随处可见。具体的龙、抽象的龙、威武的龙、可爱的龙、拟人的龙、图案化的龙在中国各行业的企业形象中比比皆是。 这表明，现代企业形象塑造也在寻求吉祥的表达。 中国吉祥图形符号的资源极其丰富。它是中华文化最典型，最有代表性的“典籍”。象龙这种被人们创造出来的自然中没有的吉祥物很多。除了龙，还有凤、麒麟、辟邪、朱雀、玄武等。这些吉祥物也被许多品牌作为形象代言人而采纳。 中国几千年传统吉祥图案及纹样经逐步挖掘、变化和改造成为中国企业形象标志，有方胜、云纹、如意纹、回纹、水纹、太极八卦、中国结等。这些纹样内涵丰富意义深远。如“方胜”图案被靳埭强设计有限公司设计成司标，而且很成功。陈汉民在评价其司标时说：“我认为靳先生这一设计之所以成功，其一，是民族性和现代感的结合，且自然贴切，无牵强之感；其二，司标注重理念，内含容量大，富有哲理，供人联想；其三，形象可变异性，而且应用很好。当然，这首先是原标的‘功劳’。” 靳埭强设计有限公司司标设计是中国传统吉祥文化和现代审美观的成功结合。司标巧妙借用“方胜”图案为基本框架。“方胜”是中国特有的吉祥文化图形化，它表达了同心双合，彼此相通的美好意愿，常结合“盘长”图案以传达源远流长，生生不息，相辅相成的哲学思想，这是一种积极向上，对追求幸福生活的情感寄托，因此在民间广泛应用。靳埭强先生借题发挥，使自己的设计更有情感色彩，对内含的表达更具哲理性。 靳埭强设计有限公司司标设计，把握住了“以人为本”理念的向导性，赋予了公司的积极意义；公司与客户，公司与员工，对内与对外的合作，沟通，互诚互信的双向关系；以及包括中国与外国、东方与西方在设计文化上的交流和融合。这正是公司所提倡的战略思想的表达。 利用约定俗成，在中国民众心中已经形成共识的吉祥图案应用到公司固有的内涵之中，创造出更新、更深层次的理念精神。这是很好的一步棋，使其设计更具有文化性与社会性。当然，靳埭强设计有限公司司标设计的形象虽源于传统“方胜”图案，但又不如实照搬，而是经过了形象的再创造，使司标更加适应以后的展开使用。这对我们来说是一种成功的启示。 象靳埭强一样借用传统吉祥图案作司标的还有陈幼坚设计公司机构形象的“四喜娃”图案，把古老的图形注入新的意念。 再看中国联通的司标，司标是由一种回环贯通的中国传统吉祥图案“盘长”（即中国结）演变而来的。迂回往复的线条象征着现代通信网络，寓意着信息社会中联通公司的通信事业井然有序，而又信达畅通。同时也象征着联通公司的事业无以穷尽，日久天长。 倍受瞩目的北京2008奥林匹克申办标志，整体结构也是取自中国传统吉祥图案“盘长”籍以祝福北京申奥成功及2008年奥运会吉祥如意。 中国邮政电信总局，中国移动总公司的企业形象也用了吉祥纹样“回纹”。 可见，吉祥纹样在现代企业，特别是高科技领域里，也有其独特的、内涵丰富的象征意义。 CI精神来源于欧美，如何“洋为中用”是改革之初企业决策者头痛的问题。创建有中国精神的品牌形象就是历史交给我们的任务。由赵琛设计的《人民日报CI导刊》标志，可以说是“中国CI事业的导航塔”。标志整体造型取材于天安门前的华表和天坛的云纹纹样，其构图又巧妙地演化为“中”字，以表明中国型的本意，通过艺术手法处理化为英文的CIS，以表明作者创意深处的东西方文化融为一体的“中国型CI”的精神实质。标志整体图案流畅自然，刚柔相济，古朴中透露着时代精神，显示出凝重的历史美感。 在这里，传统吉祥纹样的应用更具它独特的民族情感。 中国吉祥符号其独特的象征意义及丰富的内涵。同样可以得到国际上跨国公司的肯定与应用。 由北京视新广告公司设计的摩托罗拉公司年度报告书（1997年）。选用了具有象征意味的传统吉祥图案。在诞生篇里，用了丹凤朝阳图像，曰：丹凤朝阳，应召而生。在人才篇里，分别选用了龙和鲤鱼图像，曰：育龙之后代，铸华夏伟业；海阔凭鱼跃，天高任鸟飞。以传统文化为切入点，使一家美国企业融于中华文明精髓。该书设计完毕，立即引起了极大的好评。美国研究中国文化的学者伯瑞德与亚克斯曾在《市场审美》一书中评论： “摩托罗拉的年度报告书，恰当地运用了中国的象征和成语等表现手法，丰富而准确地反映摩托罗拉在中国的多样性发展。例如：凤凰图案，象征着幸福和财富；虎的图案，象征力量和使命；帆船，象征生意兴隆；梅、兰、竹，既象征着勇气、诚实和灵活，又表达了摩托罗拉植根中国的战略思想；成语“如虎添翼”和“同舟共济”，则分别表达了摩托罗拉截至1997年在中国的12亿美元投资的魄力和与中国共同发展的决心。” 中国的汉字也是非常丰富的设计之源，含有吉祥含义的汉字被用作企业名称的非常之多，有：福、禄、寿、乐、荣、华、鼎、盛等等。用“福”字作标志和名称的最多，福临门、福满多、来福、福多……。中国人还特别讲究吉祥数字，如3、6、9、8、4等。老子说，道生一、一生二、二生三、三生万物。中国人基于一个概念，即所有复杂东西都是由简单性中产生的。中国人认为三为多，九为无限。传统戏剧中四个卒就代表千军万马，以少胜多。中国企业以吉祥数字命名的也有之，例如：三九集团、喜六食品。 这些以吉祥图形和吉祥数字为元素的企业形象符号是“中国人文化意识和形态哲学观念的体现，它具有两个特征：一是包含科学合理部分，是古人对自然规律的总结；二是它的想象性和创造性，体现了中国人对吉祥幸福的向往”（司徒虹）。 当然，我们应用传统吉祥符号并非简单的“拿来主义”，老祖宗的东西并非都是“凡是民族的，进而又是世界的。”中国吉祥图案萌发于人类童年时期，成长和发展于漫长的封建社会，它必定会从封建社会的母胎中带出封建文化的印记。应该明白，一些传统吉祥图案存在有迷信、落后的糟粕成分。所以我们要本着科学求实的态度，去伪存真，让其具有民族性、现实性的一面得以弘扬光大。如前所述的，中国联通、申奥标志都是很好的例子。 但也有一些不尽人意的套用。造成了龙凤满天飞，云纹如意纹正过来倒过去都能见到的场面，这种单一的创作思路应及时刹车。《新周刊》封面曾刊登中国航空公司的所有标志，以凤和鸟为素材的标志占了绝大多数。这些标志好象除了说明“飞机会飞”这句谁都明白的废话以外别无他意。每个航空公司有其不同特点与优势，有其不同的企业理念。形象首先要传达理念，是为了区别而非跟从。如何在形象塑造上与同行拉开距离，树立“我就是我，我与别人不同”是企业形象定位的依据。 自从靳埭强先生八十年代推出了中国银行标志以来，外圆内方的“孔方兄”似乎就成了中国金融机构形象的唯一象征物，剩下的就只有在图形细节，表现形态、色彩上做文章，诸如建行、工行、农行、汕头市商业银行等。这样一大堆“孔方兄”。使诸多银行失去了自身的个性。可喜的是，深圳商业银行、上海银行等金融机构推出了全新的银行形象。它突破了银行必用古铜钱的旧模式，多了一些人情味而少了一点铜臭，创造出一种温馨和亲和力的形象，改善了银行古板的面孔，体现银行为市民服务的宗旨。这种敢于突破陈规的设计是值得肯定的。 所以，我们在使用经典的吉祥符号时也切莫依样画葫芦，要把握好其精神实质，以免落入俗套，要将内涵化为修养，然后在设计中自然流露。这一点靳埭强先生的设计是值得我们学习的。 我们知道，在传统纹样中也有一些不美的东西。我们要在批判的基础上加以应用。若不加清理、改造地直接搬用，既没有时代性，缺乏创造性，也是与现代企业形象所不相符。如在名称中用荣、昌、华、贵等字，让人感到既老又旧。如何清理传统吉祥符号取其元素精神，与现代设计语言重新组合，使企业形象具有新的时代特征，不仅是设计者需要考虑的问题，同时也是企业决策者应当考虑的问题。 吉祥符号的应用，还有注意其世界性的问题。 今天的世界，由于经济一体化以及网络通讯的直接影响，使不同民族的生活方式趋向同质化。特别是在二十一世纪成为主流消费阶层的年轻一代，他们的生活方式、文化审美、意趣情感与世界各地青少年都一样，都在向一个国际化标准靠拢，他们都穿T恤、穿牛仔、吃汉堡、喝可乐、上网聊天购物等等。一切物质文化和观念文化都在逐步趋同。所以中国的品牌要走出国门必然要有其世界性。 那么，中国品牌如何做到世界性与民族性？我们认为，现代性产品要考虑国际化设计语言，在创作中了解世界民族大文化区域和文化禁忌：如海尔品牌的吉祥物不能在中东地区应用，因该地区是禁止光着身子的。我们只有找到跨民族文化的人类共通之处的符号表达，才能塑造国际性品牌。而中国地域性产品则应强调民族性，如文化旅游，中国工艺品等，要表达民族特色出生地，挖掘文化符号中不可替代的文化附加值。切莫使一个从纽约来北京观光的游者，看到的北京跟纽约一个样，那就没什么意思了。如何用祖国传统文化精粹，以国际化语言来表达，是历史交给我们设计师的沉重使命。 中国吉祥文化是东方文化的一处独特景观。它题材之广泛、内涵之丰富、形式之多样、流传之久远，是其他艺术形式难以替代的。它是中华民族历史文化宝库中一笔珍贵的精神财富。即使立于世界艺术之林中，它那独特的东方文化魅力也丝毫不会逊色。把吉祥符号的精神元素融入现代企业形象设计之中，必定会使企业形象设计更具文化性与社会性。 民族的文化精神和世界的设计语言，共通中汇成现代设计艺术的长江黄河，浇灌自己，奔向世界。将设计艺术民族化、现代化，推动中国企业在国际上的竞争力，是历史交给我们新一代的伟大任务。

工程测量专业论文:工程测量技术专业应用型人才培养模式的探索与实践 摘要：本文从培养校企高度融合的工程测量专业毕业生的实际出发，为了不断提高教学质量，推动工程测量技术专业的建设，满足用人单位的需求和适应社会发展的潮流，针对毕业生的工作情况、在校期间的课程学习对工作和发展的帮助情况，以及对教育工作和教学管理工作提出的建议和要求等，对工程测量技术专业的理论与实践教学体系进行改革与创新，提出了校企高度融合的应用型人才培养新模式。 关键词：校企高度融合；理论与实践教学体系；人才培养；职业能力 一、引言 当前，工程测量专业人才的需求日益加大。虽然我国高校培养了一部分测量专业本科生，但由于本科教育的培养目标和培养规格决定了其设计、科研能力强而施工能力弱的特点，不能满足施工企业对技术人员专业能力的需求。另外，大多数本科毕业生在思想上不愿意到施工一线，即使在施工一线，或由于没有足够的实践训练不能很快适应施工一线的需要，或不安心施工一线的工作；而高专高职生则比较安心于施工一线工作，且动手能力强，上手快，能够满足施工一线“下得去、留得住、用得上”的用人标准。这已在施工一线的实地调查中得到了证实。 二、工程测量技术专业设置与优化情况 1.专业设置。工程测量专业为全日制三年专科，招收高中毕业生。毕业生主要面向公路、铁路、市政，辐射测绘、国土资源、城建、水利、煤炭、石油等部门从事工程测量、控制测量、地籍测量、矿山测量等测绘工作。 2.优化情况。为了不断提高教学质量，推动我系工程测量专业的建设，满足用人单位的需求和适应社会发展的潮流，我系专业教师和学工办辅导员每年对我系毕业生进行至少一次问卷调查。针对毕业生的工作情况，在校期间的课程学习对工作和发展的帮助情况，对教育工作和教学管理工作提出的建议和要求等多种情况，进行详细而系统的跟踪调查。根据近三年学生反映存在的普遍性问题，我系采取了如下措施：①根据毕业生反馈信息及用人单位信息修订教学方案，增减课程。②进一步加强学生在校期间的实习实训工作，强化实践动手能力的培养，结合工程有针对性地讲授一些施工及现场管理方面的知识。③联系用人单位，让学生走到施工现场，给更多的同学提供就业前顶岗实习的机会。④对文化素质课进一步加强，如应用文写作、大学生社团活动、演讲比赛等。 三、专业培养目标与培养规格 工程测量专业确定的培养目标是德、智、体、美全面发展，具有较高综合素质，有较强的工程测绘及测设能力，善于施工组织和管理的一线技术应用性人才。其专业特色是“精测量、懂施工、会管理”。学生应掌握的基本知识、基本技能、基本能力、基本素质如下： 1.基本知识。①具有一定的人文社会科学知识。②具有足够的高等数学、工程数学、计算机语言编程基础、工程制图基础。③具有道路、桥梁、隧道、土建等行业施工知识。④具有较扎实的工程测量专业知识。 2.基本技能。①具有较强的测量仪器操作技能，特别要突出以全站仪为代表的高新技术设备的使用。②具有一定的计算机操作与应用技能。 3.基本能力。①具有较强的地形图和地籍图测绘能力。②具有较强的施工控制网外业布设能力和内业计算能力。③具有较强的对道路、桥梁、隧道、土建工程施工放样的能力。④具有从事数字地籍测量与土地管理方面的能力。⑤具有一般工程施工管理能力。 4.基本素质。①具有良好的思想政治素质和行为规范。②具有良好的身体素质和稳定的心理素质。③具有与市场经济环境相适应的思想观念、思维方式和竞争意识。④有创新精神、实干精神、团结协作精神。⑤热爱工程施工建设一线工作。 四、课程体系与教学内容改革情况 1.根据职业标准和职业岗位工作任务设置课程。根据工程施工一线岗位群对工程技术人员应具备的综合能力和专业能力的要求，结合本专业特点和一线工作岗位，构建理论教学体系和实践教学体系，最终将本专业学生培养成“精测量、懂施工、会管理”的技术应用性人才。根据高职的教学特点，强化实践环节教学，突出核心能力培养，围绕能力培养核心，构建了如下理论教学体系和实践教学体系。理论教学体系又可划分为基本素质系列课、工程背景系列课、专业理论系列课，所对应设置的课程如下：①基本素质系列课，开设课程有政治理论及法律知识、英语、高等应用数学、体育、计算机基础、VB语言、工程制图、AUTOCAD；②工程背景系列课，开设课程有岩土工程、工程力学、建筑材料、房屋建筑概论、道路工程概论、桥梁工程概论、隧道施工技术、工程招投标、施工组织与概预算；③专业理论系列课，开设课程有测量学、测量平差基础、控制测量、GPS卫星定位技术，工程测量技术，地籍测量与数字化测图；④实践教学系列课，包括以下几部分：地形测量技术实训、控制测量技术实训、数字地籍测量实训、工程测量技术实训、课程设计实训、岗前实训及答辩。 2.以工学结合为切入点组织教学内容，设计教学活动。工程测量教学团队注重每门课程的案例教学，将现场的案例搬到课堂，抛出问题、带着问题讲解理论知识，并在课堂上与同学之间有互动、有讨论，始终将学生置于主动地位，让他们主动学习，各位老师对自己的课程都精心设计、精心准备。对于实践环节由于学生缺少感性认识，我们有时组织学生到现场一线进行讲解和参观，通过这样的教学设计比课堂讲授效果要好得多。在第六学期我们选择了在行业企业中有一定影响力的“北方经纬测绘”、“沈阳国源科技”、“沈阳金图测绘”、“中铁十九局”等多家企业作为岗前实训基地，由他们指派技术人员作为现场指导教师进行管理。 五、实践教学改革情况 1.测绘综合实训均在仿真的实训基地完成。根据高技能人才培养的需要构建实践教学体系，注重职业能力的培养，为了更好地完成综实训任务，需要有一个仿真的实训基地作保障，在完善与建设实习基地方面，我们主要采取建立固定的校内教学实习基地与校外生产实习基地相结合的方法，现已建立沈北新区帽山地形测量实训基地、虎石台控制测量实训基地。同时与省测绘院和其他路、桥、隧道施工单位合作，每年由他们提供基地来满足工程测量岗前实训的需要（如省路桥总公司、沈阳市政、沈阳高等级公路工程公司、铁道部十三局、十九局等）。 2.毕业顶岗实训时间不少于半年、实训指导、考核标准等健全。工程测量专业从第五学期末开始进行顶岗实训，学生在此期间要完成实训报告，在同学们下到施工单位前，我们规定了岗前实训报告的格式及要求，每天要填写测量日志，还有施工单位的实训评价等相关资料，近几年我们一直通过这种方式完成毕业生上岗前的职业能力训练，使学生毕业后与施工单位达到无缝对接。毕业答辩前两周指导教师开始审阅实训报告，提出修改意见，答辩环节教师严格把关，提出与其实训报告有关的内容，所提问题的应用性和针对性均较强，答辩时有严格的评分标准，能够全面考核本人的理论水平和应用所学专业知识解决施工现场测量问题的能力。 六、教学方法与手段改革情况 1.积极探索任务驱动、项目导向的教学模式。我校在测绘类专业的教学中所采用的任务驱动教学法主要体现在专业课程的课间实训及综合实训中。①课间实训。每门专业课程均以该课程的核心能力作为任务设计的主线，可以将一门课程设计为一项大任务，再将大任务分成若干小任务，穿插在每个章、节中，每次课间实训任务及技能目标明确具体。②综合实训。综合实训在总体设计上要提供相应的任务书，布置综合实训任务，对于一项模拟测绘生产实训任务，在实施之前必须先进行技术设计，相关技术设计规定参照行业现行规范标准执行。 2.注重过程考核。对测量专业课程成绩的评定，我们十分注重过程考核，而不是以一张期末理论试卷考核学生。成绩的评定主要根据平时的单元小考、课间实训操作考核、学生团队意识考核等组成。教学实习作为一项重要的测量实践性教学环节，其成绩考核单独进行。这样做，提高了教学实习在测量课程成绩考核中的地位，强化了实践教学，对培养学生的操作技能和全面素质的提高是十分明显的。 3.使用现代教育技术手段促进教学活动开展。教学团队的教师都结合自己的实际制作了风格各异、内容丰富的多媒体课件。教学手段的改进，使大量的视频图片资料得到运用，极大地更新了教学内容，使得许多枯燥抽象的概念和理论以直观可视的形式展现出来，增加了教学内容的生动性，激发了学生的学习兴趣，收到了良好的效果。 七、结束语 实践表明，高职院校与企业高度融合开展应用型人才培养，从课程体系与教学内容、实践教学、教学方法与手段、注重过程考核等方面进行改革，做到培养目标与用人标准相一致，专业设置与企业需求相一致，技能训练与岗位要求相一致。这三个一致是实现高职院校应用型、技能型人才培养目标的重要基础。 工程测量专业论文:工程管理专业中强化工程测量教学探讨 摘 要：结合工程管理专业的特点， 从工程建设实践对工程管理人才的测量理论和技术要求出发， 对工程测量教学体系建设进行探讨。并总结教学中存在的主要问题， 提出了改进的方法和措施。 关键词：工程管理；工程测量；教学 工程管理专业是教育部 1998 年颁布的《普通高等学校本科专业目录》中设置的一个新专业。该专业将原来的房地产经营与管理、工程项目管理、工程造价管理、国际工程承包与管理及物业管理合并为“工程管理”，使工程管理专业成为一个跨土木工程、管理学、经济学和法律的多学科、多领域交叉的专业。《工程测量》不仅是工程管理专业的一门基础理论课，更是一门技术基础课。如何在工程管理专业中更好的上好这门课程， 本人提出几点教学体会。 一、工程管理专业对测量理论和技术的要求 教育部的《普通高等学校本科专业目录和专业介绍》中， 要求学生学习工程管理的基本理论、方法和土木工程技术知识； 接受工程项目管理方面的基本训练； 具备从事工程项目管理的基本能力。工程管理专业工程测量教学应当围绕工程管理的特征， 紧跟工程建设和现代测绘科技发展趋势， 与时俱进。 工程管理的内涵随管理主体的不同而异， 建设单位进行建设项目管理， 设计单位进行设计项目管理， 施工单位进行施工管理， 而监理单位则进行工程建设监理， 所有这些都是围绕工程建设项目进行， 而这些工程主要是指房屋工程、道路、港口工程、桥梁工程。工程管理专业基本服务面向是建设、设计、施工和监理等单位， 而这些单位的工程项目管理主要是以质量、进度和成本为控制要素， 管理目标是在保证质量的前提下， 寻找进度和成本的最优方案。而所有这一切， 都离不开通过测绘科学与技术获取与时间相关的三维信息。 工程测量是测绘科学的一个重要分支， 也是工程建设的主要导向技术， 渗透到了建设工程项目的勘测设计、施工放样、施工监理、施工质量监督、运营管理等各个过程。因此， 在当今建设工程的大型化、网络化时代， 让学生学习并掌握工程测量课程的基本理论和技术， 培养未来所从事工程建设与管理工作实践中正确运用工程测量技术者教师在测量课程上采用新的教学方式、方法具有不可替代的责任。 二、工程管理专业工程测量教学探讨 工程测量是工程建设的主要导向技术，是土木工程技术人员从事工程建设技术工作的基本技术。学习并掌握工程测量课程的基本理论和技术是土木工程技术人员从事现代工程建设的基本条件，测量实践教学内容也应以用图与施工测量为重点的观点。工程管理专业工程测量教学是通过工程测量讲课、作业、课程实验及总实习等各个教学环节，使学生掌握工程测量学的基本理论和基本技能，以便学好其他专业课程，并在未来所从事工程建设与管理工作实践中正确运用工程测量这一基本手段奠定坚实的基础。 （1）工程管理专业工程测量教学在课程内容设置上，应以培养能在国内外工程建设领域从事项目决策和全过程管理的复合型高级管理人才为目标。课程设置的目的，是培养同学们的工程意识和创新能力，通过讲授、答疑、实习、练习等教学环节，使同学们获得测量学的基本理论、基本知识和基本技能，能够正确运用测量学的基本原理、方法和手段，在土木工程规划、建设和管理中，具备处理实际工程测量问题的初步能力。 （2）工程管理专业工程测量教学在深度和广度上应区别于测绘类、土建类、交通运输类、水利类、环境与安全类、地矿类等专业的工程测量教学，通过在教材内容的安排上降低深度、增加复盖面，以突出土建工程管理专业应用型人才培养的特点，达到学以致用，实现应用型人才培养的目的。 因此，在有限的教学时间内，不应强调测绘仪器制作的原理与测绘学的原理，如可简略经纬仪、水准仪的仪器检验校正过程、视距测量公式推导、误差传播定律、坐标换带计算、地形图的完整分幅与编号等内容，摒弃一些相对过时的知识，如钢尺量距改正等内容，而代之以强调先进测绘技术与方法，及其在土建工程领域的基本应用与实践性较强的教学内容，如工业与民用建筑、交通（道路、桥梁、隧道）工程、水利水电工程的测绘与测设过程中所涉及的工程测量的问题。 （3）工程管理专业工程测量教学的目的，是通过教学活动，使学生了解工程测量工作基本程序，了解工程测量学在土木工程的勘测设计、施工建造和运营管理各阶段中的地位和作用，掌握测量学的基本原理，并对工程测量学的新理论、新技术、新仪器和新方法有所了解。掌握常规测量仪器的使用要领，能完成基本测量工作，对测量数据处理基本知识有一般的了解。 总之，针对工程管理本科专业《工程测量》计划学时少而教学内容不能少的情况下， 通过实施上述各项改革措施， 同学们在课程学习过程中始终保持了较高的学习积极性和主动性， 他们的动手能力和实践应用能力都得到了一定的提高， 取得了较好的教学效果。 工程测量专业论文:工程测量专业顶岗实习中企业评价体系的建立 [摘 要]工程测量专业的学生，实践部分的能力比理论能力还要重要。可以从评价主体、评价标准、评价方式、评价内容等四个方面建立工程测量技术专业顶岗实习中的企业评价体系。该体系采用“计分卡”的评价方式，建立了专业能力评价表和职业素养评价表，从而全面地评价学生的能力。 [关键词]工程测量 顶岗实习 企业评价体系 对于工程测量专业的学生，实践部分的能力比理论能力还要重要。在“2+1”人才培养模式下，随着实践部分时间的增加，顶岗实习对于学生能力的提高的重要性尤为突出。工程测量技术专业的学生，直接参与企业的实际项目，接触与工作相关的方方面面，不仅可以提高专业能力，而且也丰富了社会经历，对毕业后的工作会有很大的帮助。企业对于他们的评价，一方面因为他们还是学生，往往留有情面，在评价方面会显得不真实;另一方面学校给企业的评价表中的评价项目选项单一，仅用优、良、中、合格的方式不能表现学生的实际能力。因此，本文根据工程测量技术专业的特殊性，从顶岗实习的评价主体、评价标准、评价方式、评价内容等四个方面，探索科学的、可执行的企业评价体系。 一、评价主体 顶岗实习评价体系的主体是多元化的，包括教师评价、学生的自评和他评、企业评价和家长评价，而本文研究的重点是企业评价。企业参与学生的评价是对学生实践能力和职业能力考评的最直接和有效的方式，并为课程的开发和建设提供最直接的依据，是实现高职教育工学结合的人才培养模式的重要途径。[1]学校对学生的培养，最终是要面向企业的。企业对学生的要求有共同的地方，对工程测量技术专业的学生来说，企业要求学生既掌握测量的基本能力，又要具备吃苦耐劳、勤奋求真的精神。当然也有一些不同点，一些单位希望学生在体育方面有特长，一些单位要求学生在性格方面要外向，有一定的交际能力，还有一些单位看中学生的综合素质。因此作为评价主体的企业，除了对学生专业能力的评价外，对学生个体的差异性评价也很重要。 二、评价标准 顶岗实习企业评价体系中，评价标准可分为专业能力和职业素养能力两个方面： （一）专业能力 工程测量技术专业在面向具体行业时有不同的专业能力要求，比如水利电力类学校在开设本专业时会注重地下工程的地面控制测量、地下控制测量和联系测量的能力。学生在顶岗实习时，也会做不同的工作，担任的主要角色有工程测量员、地籍测绘员、地图制图员、大地测量员、房产测量员等。因为学校教育是通识教育，作为一个专业的学生应该具备从事与本专业相关工作的能力，因此工程测量技术专业的学生应该具备的专业能力如下：（1）测量仪器、工具的选择、使用与维护能力;（2）平面和高程控制网加密测量能力;（3）地形图测绘能力;（4）工程施工测量能力;（4）测量数据处理与分析能力;（5）矿山及其他地下工程环境下的作业能力;（5）开采沉陷与建筑物变形监测能力;（6）GIS技术应用与维护能力;（7）地籍测绘能力;（8）GPS测量能力;（9）测量技术文件的编写能力。 （二）职业素养能力 高职学生的职业素养能力是毕业生从事测量工作必不可少的、通用的并且有时候会起到主导作用的能力，根据测绘单位对学生素质的要求，这些能力主要包括以下几个方面： 1.敬业精神：这点最重要，一个人如果对工作不积极、不敬业，很快就会被淘汰。从事测量工作的人经常要早出晚归，要经受日晒雨淋，如果没有敬业精神恐怕不能坚持，怕苦怕累是不适合从事测量工作的。 2.适应艰苦作业环境的能力：工程测量专业的特点是野外作业比较多，作业的范围广，有时甚至在荒无人烟的大山里作业，作业的环境十分艰苦，因此学生需要有适应艰苦作业环境的能力，不能因为辛苦就退缩。 3.团队合作精神和独立工作能力：在测量工作中，团队合作是非常重要的，一个项目的完成通常是在小组配合的基础上完成的，一个小组2-4个人，仪器操作、计数、跑点不可缺少，因此团队合作精神非常重要。 4.学习新知识能力：随着仪器设备或技术的更新，只有适应新的变化、不断学习的人才能成为时代的宠儿，思想守旧、不及时更新知识的人注定被淘汰。 5.人际交往能力和语言表达能力：人不是孤立的个体，特别是在做测量项目时，通常是几十个人一起出外业，吃住都在一起，如果不懂得处理好人际关系，就会显得很孤独，不利于个人的成长。而语言素质，是能够准确描述工作中的问题和表达自己工作成果的能力，也是企业较重视的，企业不喜欢单一的埋头苦干型的人。 6.较强的观察、判断和应变能力：测量是野外作业，地形条件随时都在变化，如何根据测区的地形地貌布置作业计划及完成作业任务，需要学生具备较强的观察和判断能力;在工地作业时，埋好的点可能会因为工地的其他工种的施工而无法使用，这就需要学生具有根据条件变化进行作业的能力。 7.作业质量的评价、控制与改进能力：测量作业跟数据有关，每天的数据需要整理，这些数据的质量如何，会不会超过限差要求，如果超过了应该如何进行后面的作业，这些都是测量人员应该具备的能力。 此外，保障人身及设备安全的能力，严格执行测绘行业法规、规范和标准的能力，计算机能力，测绘业务管理能力，总体综合素质，社会责任感，道德素养等指标都是企业考查的范围。[2] 三、评价方式 由于工程测量技术专业的特殊性，一个单位在招聘实习生时最多不会超过20个，通常是10个以内，因此学生顶岗实习为分散型顶岗。如果采用集中顶岗实习，那么学校、企业两方共同评价方式会存在一些问题。首先评价主体没有明晰，评价项目的制订没有以企业评价为重，而是将高职院校和企业评价混在一起，企业只是选取其中的某些项目进行评价，这会因为企业的理解不同而导致评价口径不一致，评价内容混乱。其次企业评价的随意性较大， 在采用等级评价的形式下，很多企业会给予文字性评价及“优”、“良”、“中”、“合格”等几个层次的成绩，但这些都是带有很大随意性的，不利于对学生实习的客观、全面评价，更不利于学生之间的成绩比较。 在本文的评价体系中，引入“计分卡”的评价方式[3]，从企业的角度对学生的实习进行分期评价，即在实习前期、中期、末期分别进行评价，这样可以看出学生在专业能力和个性能力方面的进步和表现。 四、评价内容 根据评价标准，评价内容分为专业能力评价表和职业素养评价表，按照“计分卡”的评价方式，在前期由于企业对学生的不了解，可以采用学生自评和学校专业教师参评的方式，在中期和后期主要由企业指导教师进行评价，因为他们对学生的了解最直接，最能把握学生在各个时期的表现。为了保证企业指导教师在各个时间段及时给予评价，学校指导教师需要跟他们多联系和沟通。评价表除了可以由学生带给指导教师外，还可以通过电子邮件或邮寄的方式给企业指导教师，在他们方便的时候给予评价。而学生的最终成绩则由学校指导教师根据实习报告和实习日志等综合考评学生。如，职业素养评价表（表1），就对学生各方面情况进行了综合评价。 表1 职业素养评价表 五、结束语 建立企业评价体系只是毕业顶岗实习评价的其中一个方面，在实行“2+1”人才培养模式下，顶岗实习的时间占了整个学习时间的三分之一，而且这个阶段是学生即将踏入社会的磨炼期，如何引导和培养他们，使他们成为符合企业要求的人才，让他们在专业能力和职业素养两个方面的能力都能得到提升，涉及的因素是多方面的。建立企业评价体系并不是全部，重要的是企业、学校、指导教师各方面的合作，如此才能培养出符合社会发展的高职毕业生。 工程测量专业论文:城市地下空间工程专业工程测量课程教学改革与探索 摘要：文章从城市地下空间工程专业培养目标及现代测绘技术发展入手，以西南石油大学为例，分析了当前工程测量课程教学的内容、实践环节和考核方面的不足，阐述了以成果为导向、以学生为中心和持续改进为主线的工程教育思想，对符合专业特点、满足专业培养目标的工程测量课程的理论教学、实践教学内容及课程考核方式等进行了探讨，提出应加强教学内容与测量新技术的衔接，实践技能与理论教学的结合，以进一步提高城市地下空间工程专业人才培养质量。 关键词：工程测量；城市地下空间；教学改革 随着中国经济的不断发展，地下空间的开发与利用已越来越广泛，地下街道、地下商城、地下公共建筑、地下水电站、公路/铁路隧道、城市轨道交通、地下储气库、地下矿山等地下工程的建设越来越多。为解决当前城市地下空间工程建设人才匮乏的问题，山东大学、中南大学、西南石油大学等高校相继开设了城市地下空间工程专业[1-2]，以培养适应社会主义现代化建设需要的城市地下空间高级工程技术人才。该专业旨在通过系统的理论学习和实践训练，使学生具有良好的科学素养和文化素养，掌握城市地下建筑规划、地下建筑结构与造型、结构分析与设计、风水电技术、工程测量、工程材料、施工组织和工程概预算、工程建立的基础理论和基础知识，具备从事城市地下空间工程的规划、勘察、设计、研究、开发利用、施工和管理的能力。 西南石油大学城市地下空间工程专业开设的工程测量课程，源于土木工程专业开设的土木工程测量课程，但由于地下空间建设的特殊性，其对测量理论、仪器、技术等的要求均有其特殊性，主要体现在：一是城市地下工程建设具有一定的隐蔽性，在施工过程中对施工放样、贯通测量、变形监测等方面具有特殊的要求；二是在运营阶段，地下工程也需要长期的安全监测，其对仪器的自动化程度、远程监控等提出了新的要求[6-7]。 近年来，测绘新理论、新仪器、新技术日新月异，因此，根据城市地下空间工程专业工程测量的需求和特点，对工程测量课程教学内容、实践环节、考核方式等予以改革，对促进该专业的发展和建设具有重要的意义。 一、工程测量课程教学存在问题 （一）教学内容更新跟不上测绘科学技术的发展 当前工程测量课程共32学时，其中理论讲授24学时，课堂实验8学时。课堂教学内容主要包括测量基础理论和综合应用两部分，测量基础理论主要讲授角度测量、水准测量、距离测量、测量平差等基础知识，对应的仪器操作主要有水准仪、经纬仪、测距仪、钢尺、GPS等[8]，基本原理和仪器操作占总学时的2/3左右。综合应用部分主要讲授地形图测绘和使用、施工放样等基本知识，而对三维激光扫描技术、近景摄影测量、电子水准仪、测量机器人等工程测量新仪器，却鲜有提及。 （二）实践环节较为单一，与工程实际结合得不够密切 在课程教学结束后，安排有1周的校内实习。由于受实习场地、仪器设备等因素的限制，实习内容主要包括小区域控制测量、地形图测绘、坐标放样的基本操作，而针对具体工程的放样如道路中线、边坡开挖线、隧道等地下工程的施工放样却未有涉及。这些实习内容能帮助学生进一步巩固基础理论知识和基本仪器操作技能，但学生对这些理论与方法在实际工程中的应用却不是很清楚，也未完全达到通过实习加深对理论的理解和螺旋式上升的学习效果，对学生实践能力和综合素质的锻炼和培养也还不够。另外，校园实习由于所有建筑均已建成，学生对测量在施工过程中的作用缺乏直接的感受；此外，由于对校园环境十分熟悉，难以调动学生的好奇心和积极性。 （三）考核方式需进一步完善 由于受学时及教学内容的限制，现行工程测量课程考核方式一般采用平时作业和出勤等成绩加实验报告、笔试成绩的模式。这种方式不能很好地反映学生的综合素质和创造力水平，从而难以调动学生学习的积极性和探索精神，无法达到培养理论基础扎实、基本技能娴熟，且具有较高综合素质和创新能力人才的目的。 二、工程测量课程教学改革的思考 工程测量课程教学体系主要涉及测量基本理论、仪器操作、工程应用三个方面，主要通过理论讲授、课堂实验、课后实验来完成，课程改革内容主要体现在如下三个方面： （一）明确目标定位 目标定位要充分体现工程教育专业认证以成果为导向的理念。城市地下空间工程专业学生学习工程测量课程，主要是为今后从事地下工程建设方案制定、施工、管理决策等提供测量相关的理论和技术支撑，为工程的顺利完成提供技术保障。城市地下空间工程技术人员很少进行测量操作，主要负责对测绘工作和测绘技术人员的管理、领导或监督。因此，城市地下空间工程师必须要有扎实的测量基本理论，要了解测绘科学的现状、发展方向及新技术，在工程建设和科学研究中能够正确利用测绘技术，降低工程建设成本，提高工程效率，保障工程安全。为此，工程测量课程必须以“测量工程的组织实施及成果应用能力为中心”，通过引导学生对基本理论和行业发展的学习，能了解地下空间建设所需的测量理论、方法、技术和仪器等相关知识，具备对测量工作进行组织实施、过程监控、成果审查、成果应用方面的能力。 （二）拓展教学内容，增强实践教学环节 工程测量课程在教学内容上要体现以学生为中心的理念，首先应增加工程测量课堂教学学时到48学时，内容应涵盖传统测量理论和测量新技术两个方面。在传统测量理论及传统测绘仪器操作方面，做到内容少而精，主要应包括水准仪和水准测量、角度测量和经纬仪的使用、距离测量和直线定向、测量误差的基本知识、小区域控制测量、大比例尺地形图测绘、地形图的基本知识、施工放样的基本知识。通过这些内容的学习，要求学生掌握基本的测绘理论、方法与技能。在测量新仪器与新技术方面，主要应包括全站仪数字化测图、GPS定位技术及其工程测量中的应用、GIS的基础知识、变形监测自动化系统与数据处理、三维激光扫描技术、近景摄影测量技术几个方面，重点介绍这些知识在工程测量领域的应用。其次应进行实习教学环节的改革，增加实习时间至两周，主要完成小区域控制测量、地形图测绘、施工放样、变形监测等方面的实习内容，主要使用全站仪、GPS等新仪器设备，从而达到拓展教学内容、提高教学内容的时效性与针对性这一目的。 （三）开展多元考核机制 在课堂教学的考核方面，为了充分体现工程测量实践性强、持续改进的特点，应在传统平时成绩、实验成绩加笔试成绩的基础上，增加仪器操作、测量精度的现场考核，工程测量方案设计等案例型试题所占比例，组成一种综合的考评方式。 实习考核方面，在传统提交实习报告、实习日志评分的基础上，采取任务驱动的方式，对完成任务的时间和成果提出考核要求，再加上现场仪器操作考核、实习结束后小组答辩环节，将考核覆盖实习全过程，增强实习考核的科学性与合理性。 三、结语 本文分析了现有工程测量课程在内容设置、实习环节、考核方式等方面的不足，结合工程教育专业认证的三个基本理念，从城市地下空间工程专业人才培养目标定位出发，提出了工程测量课程教学内容改革的一些思考，强调体现以成果为导向的工程认证教育理念，并将这些理念充分应用到学校2014级本科生人才培养方案的修订中。作为一项改革，本文中的一些思考和做法还有待于进一步在实践中检验和完善。 工程测量专业论文:AutoCAD软件在工程测量专业中的应用 摘 要：随着城市规划设计规范化，建筑物平面设计不再只局限于方形，逐渐呈现出圆弧形以及曲线形等多种形状。这些形态各异的建筑虽然看起来很美观，但同时也增加了工程测量工作的难度。本文通过对AutoCAD制图软件原理的表述，介绍了AutoCAD软件在传统的计算方法和测量仪器基础上的技术改进，总结出了CAD在工程测量专业中应用的可行性，在实际应用中得出AutoCAD软件的使用，在一定程度上提高了测量工作的效率。 关键词：AntoCAD软件；工程测量；应用技术 AutoCAD作为一款绘图软件，给很多行业带来了便利，在建筑工程测量中的作用也不可小觑。CAD界面不仅可以直观精确的输入点、线、圆弧等，还能有效地进行特定条件下点的坐标的设定和计算。根据AutoCAD软件的坐标功能，并结合计算器的使用，能快速准确进行计算结果的验证，不仅能大大降低工程技术人员的工作强度，而且能提高其工作效率。AutoCAD软件简单、明了、快速测量计算的特点，在工程测量工作中得到广泛使用。 一、AutoCAD在工程测量中应用的工作原理 在工程测量中，CAD可以自动捕捉到所需控制点的坐标，并对坐标点和线条面积进行测量标注。在放样过程中，通过AutoCAD可以建立方便调用控制点的数据库，具体内容有三点：一是直接调用控制点名称和具体坐标等资料信息；二是可以人为地输入相关数据；三是可以直接、快速地从控制点数据库中，调出已经被程序计算出来的放样点坐标和观测结果，当信息给出的偏差数据符合设计要求时，就表示顺利完成了放样点的测量工作，这在很大程度上减少了计算工作量。 二、AutoCAD软件平台对工程测量外业工作的管理及应用 1.对外业资料的管理 AutoCAD在工程中不仅能快速有效地对内业资料进行测量计算，也广泛应用于外业资料的管理。相关工程技术人员也已经在测量外业资料中掌握了AutoCAD这一高效的应用软件，充分利用其进行计算资料的管理以及各种横纵断面的绘制和面积的计算。另外，CAD在数学的计算和精确度方面也被广泛应用，能精确计算出满足工程测量需要的有效位数。 2.AutoCAD软件平台上外业的应用 在现场计算及放样检测中，要结合使用CAD和编程计算器。在AutoCAD软件平台上，利用CAD数字化建模功能进行三维坐标的放样，可以非常方便地验证放样点坐标。具体工作流程是：通过在AutoCAD应用平台上建一个三维模型，在这个X、Y、Z三维坐标系中，在同一平面范围内，直接输入任意一个三维点坐标数，然后在CAD界面上就可以看到这一点的位置，用编程计算器对显示的三维点坐标进行计算，就会得出一个计算结果。如果得出的验证程序正确，就可以进行外业放样工作。 三、AutoCAD软件在工程测量实验教学过程中的运用 建筑行业技术人员在工程测量中，可以便捷的运用AutoCAD强大的绘图和编辑功能。下面在测量实验教学中，简析CAD对地形图测绘的实际应用。 1.仔细测量和计算建筑平面控制点放样之后，充分运用Auto CAD对地形图作数字化测量绘制 （1）在对地形图实施数字化测绘时，应该仔细分析所测地层实际结构，然后将等高线、控制点等设定在各自的图层中，并将性质相同的元素放置在特定图层上。这样既能方便修改有错误的图形，又能通过锁定已设定的特殊图层并获取所需的图形。 （2）地形图有着复杂的地形实体，由点、线、面以及组合而成。对于像控制点这类的点状实体，可以采用数字化来定点位置；对如道路、等高线等线状地物实体，就要对主要线条采用数字化方法，再对符号进行编辑处理；对于面状地物，只需数字化其外围边界并在旁边插入面状地物符号块。对重点或特定的符号进项数字化处理，不仅能加快测绘工作的速度，又能美化其特定编辑符号，极大地方便了在后续工作中对图形的重新反复修改。 AutoCAD软件还能进行图块的绘制。依据设计人员所给地形图的图纸设计要求，可把地形图中出现的不同图式符号绘制成一个个相对应的图块，并保存在AutoCAD已建的符号库中，以便下次进行地形图编辑是对所需图形符号的随时选用。 3.对控制点的标注 AutoCAD软件除了编辑功能外，还能对控制点进行标注，通过标注表示出线段的长度、夹角角度和点的坐标等。因此，完成地形图的数字化之后，还可以对比计算结果，验证测量数据的准确性，从而保证测量作业质量。 AutoCAD在工程测量中的应用，降低了传统测量数据的工作量，极大地提高了测量工作的效率，在很大程度上避免了数据计算的失误。同时，由于对放样点是经过电脑软件进行图纸的绘制，与传统手工绘制相比，更加直观清楚，使得工程测量放线工作更加方便快速。此外，在类似圆弧等不正规平面图形的放样中，AutoCAD软件的优势更为突出。总之，在工程测量专业中，CAD发挥着重要作用，解决了很多传统工程测量方法无法处理的测量问题。 作为一种重要的工程应用软件，AutoCAD不仅易操作，而且使用功能强大，在工程中的应用是非常方便可靠、经济实用的。加大对AutoCAD软件的应用，能减少测量作业中复杂运算失误率，提高测量的准确度，同时也能快速提高作业效率，加快施工进度，大大降低操作人员的劳动强度，进而保证施工测量工作更顺利地进行。 工程测量专业论文:高职院校工程测量与监理专业建设思考 摘 要：重庆水利电力职业技术学院工程测量与监理专业通过校企合作研究和创新工学结合人才培养模式，围绕课程体系、课程与教学资源库、实践教学体系、教师队伍、社会服务能力和质量保障监控体系开展建设，构建校企双赢的长效合作机制，提升专业服务产业能力。 关键词：高职院校；工程测量与监理；专业建设 一、专业建设基础 随着国民经济的快速发展、现代化水平的日益提高、城市化工业化进程的加快，我国基础建设领域也得到飞速发展。在基础设施快速发展的背景下，工程建设市场急需大批实践能力强、素质高的技术应用型专门人才为国家实现现代化建设服务，其中工程一线的工程测量技术人员就是十分紧缺的一类技术人才。 根据毕业生跟踪调查和行业人才需求调查，仅重庆市2011～2013年工程测量专业需求预测人数就将达到每年约2000-3000人，2014～2020年仍然会不低于这一需求。就重庆直辖市而言，开办工程测量专业的高职院校只有3所，在校学生规模不足1000人，远远不能满足社会的需求。工程测量与监理专业既具有广阔的发展空间，也面临巨大的压力和挑战。教育部、财政部决定2011年启动“支持高等职业学校提升专业服务能力”项目，重庆水利电力职业技术学院工程测量与监理专业名列其中，通过三年建设，使其服务重庆市乃至西部地区测绘行业及水利建筑行业的能力得到进一步的提升。 二、专业建设内容 （一）人才培养方式改革 专业是高职院校与社会经济发展需求的结合点，是人才培养和服务产业的载体 [1]。人才培养方式改革一是开展“基于工作过程、项目载体、能力核心”的项目化课程改革，校企合作开发工程测量与监理专业的核心课程，完善理论教学和实践教学两个体系；二是开展“做中学、学中做、工学结合”的行动导向教学 [2]，在推进行动导向教学改革中，重视营造职场环境和企业文化氛围；三是展形式多样的学生技能大赛，丰富人才培养方式，学院通过企业赞助、企业冠名、校企联办等多种方式为学生搭建技能大赛平台；四是探索中高职人才系统化培养方式，针对在校的高中起点与中职起点的学生采用分班、分层次教学方式，针对毕业工作几年后的学生，学校与企业合作开设职业技能拓展课程和素质提高训练项目，实现职后持续学习，以至终身学习。 （二）课程体系系统化建设 1、坚持校企合作，推进中高职衔接，强调终身教育，完善基于工作过程系统化的课程体系。 2、推行任务驱动、项目导向等教学做一体化教学模式，创新和设计多种教学方法，针对工程测量与监理专业多数课程实践性强特点，灵活运用教学手段。 3、实施“毕业证+行业职业资格证书”的“双证书”评价、考核制度，即毕业生在取得毕业证同时考取测量员证、施工员证等行业职业资格证书，建立一套科学、合理、适用的考核制度。 （三）课程与教学资源建设 根据工程测量与监理工作过程的典型任务，以工程测量服务为核心，将职业岗位标准、技能要求融入教学改革之中，整合岗位技能项目课程内容，重点建设《CASS软件应用》、《大比例尺地形图测绘》、《测量数据的平差处理》、《GPS原理与应用》共4门核心课程，最终将《控制测量》、《工程测量》2门课程建设成为院级及以上的精品课程，并编写2门特色教材。利用数字化校园网和现代化图书馆，为学生自主学习、技术查询和信息获取提供服务和帮助。选取典型课程及教学内容进行录播，作为网络资源共享共用。 （四）实践教学体系建设 在现有的地形测量实训室、地籍测量实训室、数字测量实训室、数字化成图实训室、变形监测实训室等实训室的基础上进行优化重组，加大投入，计划经过两年的建设，新建设施先进、功能齐全的房屋施工放样实训场和水工建筑放样实训场；改扩建3个实训室，形成“教、学、做”为一体的“实践性、开放性、职业性”校内实习实训基地；新增3个集教学、培训、职业素质培养于一体的校外实训基地，与合作企业开发4门专业核心课程的实践教学内容；建设学生顶岗实习远程管理平台，进一步提高教研室与校外顶岗实习单位的融合度，强化顶岗实习教学，采取学校评价和实习单位评价相结合的方式进行。 （五）“双师”结构教学团队建设 引聘与培养相结合，建设专兼结合的“双师”结构专业教学团队。借助与多家企业的合作关系，聘请相关企业的技术人员、能工巧匠作为本专业的兼职教师，采用进修、考察学习、企业锻炼、技术服务和科研等方式 [3]，培养现有的专业教师，建设专兼结合的“双师”结构专业教学团队。培养1名专业带头人，聘请1名专业带头人，培养3名专业骨干教师，培养5名双师素质教师，在原有兼职教师6人的基础上，再聘请4人，把本专业教学团队建设成为实力更强的“双师”结构专业教学团队。 （六）社会服务能力建设 依托重庆水利电力职业技术学院培训中心，提高测绘专业职业教育人才培训规模和面向区域内企业的培训工作，拓展教育培训服务功能。积极承担测量及工程类行业培训、高职院校教师“双师素质”培训、农村劳动力转移和实用人才培训；结合学院现有专业加强测量及工程类行业和社会通用职业技能鉴定站建设，进一步拓宽鉴定站工种范围；为企业提供应用技术服务，提升技术服务；推广人才培养模式改革、课程建设、基地建设方面的成果，促进区域内职业教育均衡发展。 （七）质量保障与监控体系建设 依据测绘、水电、建筑工程专业的职业岗位能力要求，制定相应的专业人才培养质量标准，同时引入用人单位、行业企业乃至社会来评价。设计质量监控和质量管理流程，进行人才培养全过程的质量管理和监控，建立符合专业教学实际的教学质量信息的渠道、手段，建立科学规范的信息整理、分析、处理方法和程序，以学生职业能力为核心，依托“校企合作办学理事会”平台，引入行业典型企业共同参与，建立专业教学标准和课程内容设计时效评审机制。 三、结语 重庆水利电力职业技术学院是重庆市水利局直属的行业高职院校，也是重庆及西部地区较早开办工程测量与监理专业的高职院校之一。本专业瞄准行业基层单位需求，着力培养学生测绘工作一线所需要的专业技术和能力，近几年来为西南地区测绘、水利和建筑行业培养了大批一线技术人才，特别为重庆的测绘、水利、建筑行业的经济发展做出了突出贡献。力争通过专业建设，使工程测量与监理专业实现服务产业发展能力、服务区域经济发展能力和高端技能型人才培养质量整体提升。（作者单位：重庆水利电力职业技术学院） 工程测量专业论文:高职测绘类专业《工程测量》课程校企合作教学初探 [摘 要]高职教育要培养比同类本科教育实践动手能力更强的高等技术应用型、技能型人才，必须在加强学生的实践动手能力上下功夫。按照测绘生产项目完成的方法和思路进行实践教学，能够更好地使学生适应市场、适应社会，切合生产实际，符合用人单位对毕业生素质的要求，提高学生的竞争能力和作业水平。只有工学结合、校企合作教学融“教、学、做”为一体，突出实践能力培养，才能更好地实现“学习过程即工作过程”的职业教育理念和高职人才培养目标，并希望由此探索工程测量技术专业学生提高实践动手能力的新思路、新方法，对我校提高学生职业技能素质， 提高教学质量等方面有所益处，为高职测绘类专业《工程测量》课程教学进行大胆有效的尝试。 [关键词]校企合作 职业岗位能力 学习过程 工作过程 教学做一体化 “校企合作”是发达国家高职教育办学的成功经验之一，这种办学模式经受了历史的考验，被实践证明是一种运转灵活、优势互补的应用型人才培养的最佳模式，体现了学校和企业在理论知识教育和职业技能训练上的明确分工、理论与实践的紧密结合以及相关资源共享的原则，其实质是通过产学、产教的合作，培养出理论与实践、专业知识与职业技能并重的企业一线高技能人才。 一、该课程校企合作教学现状与问题 1.现状 （1）纸上谈兵的多，实际落实的少。 由于我院工程测量专业师资队伍多数来自刚毕业的大学生，从校门进校门，他们一般是理论有余而实践能力不足，所以，在落实校企合作、“教、学、做一体化”教学的过程中，难免出现照本宣科、夸夸其谈的纸上谈兵现象，而真正落实到教学中却未能实现。 （2）教师的教学观念还未摆脱传统的以课堂为中心、以理论教学为主的教学模式。 一方面由于长期以来教师传授为主，学生被动听课这样的角色仍未彻底改变，另一方面，在现有的教学条件下，我院校企合作教学项目少之又少，流于形式，没有实质性进展。教、学、做一体化教室、一体化实验室及一体化实习基地这样的场所还需加快建设步伐。 （3）课程的项目教学法、工学结合教材还有待进一步完善、提高。 基于此，高职测绘类专业《工程测量》课程需要由原来的学科为主的课程结 构，转变为新的技能型课程结构――职业岗位能力为核心，实现课程体系的可行性、实用性、针对性和教学过程的实践性、开放性、职业性。 （4）“双师型”教师队伍还不能满足校企合作、“教学做一体化”模式要求。 2.问题 （1）如何按照“项目教学法”编写教材，贯彻落实“校企合作、工学结合、理论实践一体化”的教学理念，参照工程测量岗位职业技能标准，改革课程体系和教学内容，提高教学效果 （2）怎样才能遵循高职学生职业能力培养的基本规律，以真实工作任务及其工作过程为依据科学设计学习性工作任务，实现“在做中教，在做中学”的教、学、做一体化教学模式 （3）怎样正确认识学生能力形成、发展过程，树立正确的人才观，对学生进行一个全面、客观的评价，同时，突出强调职业性实践动手能力培养考核体系 （4）怎样才能尽快提高广大教师的职教能力、岗位职业能力和综合素质，实现“双师型”教师队伍目标，把先进的职教理念与教学实际紧密结合起来，发挥教学改革成果的带动和辐射作用，促进专业整体教学质量和水平的提高 （5）如何体现“校企互动、产教对接、学做合一”的高职教育理念？如何实现以“就业为导向、素质为本位、能力为核心”的人才培养目标？ 二、课程校企合作教学改革设计方案 1.课程教学改革的理念与思路 主导思想：体现“在做中教、在做中学、教学做合一”的教学模式，突出“ 校企合作”、“工学交替”的人才培养模式。具体表现为： （1）理论教学改革思路 1）遵循理论知识“必需、够用”的原则； 2）侧重基本概念和基本原理公式的应用、技能的熟练掌握，淡化原理分析、公式推导； 3）强调测量精度指标、客观真实、实事求是的重要性，严格按照标准、规范执行，达到岗位技能标准化作业要求； 4） 强调观测、计算、绘图、放样、监测五项基本技能，注重知识综合应用； 5） 紧密结合施工现场和现代测量工作岗位及时进行知识更新。 （2）实践教学改革思路 1）加强实习、实训管理和实习基地建设，强化实践技能培训，积极开展并完成好校企合作、工学结合项目。 2）实践教学采用任务引领、项目驱动教学法，为今后全面展开项目教学法打基础。 3）增强教师实作演示或情景模拟，突出示范作用，强化现场直观性。教师“在做中教”，学生“在做中学”，实现教、学、做一体化教学。 4）积极参加自治区及国家等各级各类测量技能大赛，提高竞技水平，鼓励学生树立“大赛点亮人生，技能改变命运”的思想观念，强调“一克经验胜过十吨理论”的技能竞赛理念。 5）贯彻落实中、高级工程测量工培训考证制度，实行“双证制”。 2.课程教学改革方案 （1）加大实践性教学环节。测绘类专业《工程测量》课程的总学时为348学时，其中（理论108+课堂实训84+综合实训156），实践教学比例为69%。 （2）建立健全考核机制。课堂教学以作业完成质量为主要衡量标准；课堂实习以实习过程的规范性、成果质量及数据处理能力为标准；综合实习以团队协作、吃苦精神及个人品质、本人考核成绩、实结、成果质量等为主要标准。突出“测量、计算、绘图、放样、监测”五项工程测量工岗位职业能力基本功训练和掌握。 考核内容：实际操作占60%，理论考试占40%进行考核。 考核评价标准：实践考核，平时的过程考核与集中实习动手能力考核相结合，按照职业技能鉴定中级工程测量工（四级）标准要求，严格把关，采用百分制计分办法计分；理论考试，以工程测量课程标准要求的必须和够用的理论基础知识为重点，进行闭卷考试形式考试，同样采用百分制计分办法计分；总评成绩，由两项成绩所占比例求和得到总评成绩，60分以上为及格，70分以上为中等，80分以上为良好，90分以上为优秀。 （3）搭建校内、外实训基地平台。一是建立昆都仑、新校区等校内实习基地，作为课程综合实习的主要场所，进行初步的综合能力训练；二是组织学生到各测绘单位集中生产实习，完成测绘生产任务，使学生在充分体验所学知识价值的同时，对作业规范、作业标准、作业方法和流程等产生新的认识，弥补课堂教学实践动手能力培养的不足，使理论知识得以融会贯通和提炼升华。 三、校企合作教学实施 1.教学内容的选取与序化 我们将《工程测量》课程在内容设计方面突出工程测量工岗位职业能力要求，紧紧围绕完成各项工作任务的需要来选择课程内容，从“任务与职业能力分析”出发，设定职业能力培养目标，打破传统重点传授理论知识的思维方式，变知识传授主体为实践动手能力培养为主，以项目为载体，创设工作情景，将项目分解为一个个任务，将技能大赛各项标准和工程测量工（中级）考证的相关知识、技能融入课程教学中，培养学生的职业技能。 本课程分为13个项目，采用递进式编排组织内容，由各种工程勘测设计、施工、运营管理的工作过程为导向，构建各项工作任务，遵循由浅入深、由易到难的认知规律设计各项目，使各项目环环紧扣，相辅相成，形成一个工程测量岗位职业技能素质培训的有机整体，尽力实现“学习过程即工作过程”的教学思路。 工学结合、项目教学法《工程测量》课程序化后重点突出我校铁路特色，增加城市轨道、高速铁路工程测量和铁路曲线测设新方法等内容，舍去与铁路专业无关的部分内容，使教材更完善，更具有针对性、可行性、实用性。 2.在生产实践中不断提高教师、学生的动手能力、操作水平、岗位技能和职业能力，建立、完善新型校企合作运行模式，真正实现“实习――生产一体化”校企合作教学，使企业、学校、学生等多方面实现共赢。 （1）本次校企合作教学成果 2013年，我院工程测量专业1103、1104班的57名同学和5位教师利用工程测量综合实习时间，参加了河北中色测绘有限公司、内蒙古利丰测绘科技有限公司承接的数字城市外业采集、内业成图、城镇地籍调查、农村宅基地调查、建筑物沉降观测等各个项目为期6周的工作实践，为企业完成产值达80多万元，学生及指导教师收入总计达12万多元，为学校节省实习经费开支达3万多元。老师和同学们以吃苦耐劳的创业品质、扎实的理论基础、较强的实战能力和良好的团队协作精神，较好地完成了各项任务，受到各测绘单位的高度评价和热烈欢迎。实现了“学校、企业、学生”多方共赢的目的。 通过“校企合作教学”与“传统教学”效果对比，总结出值得推广的教学经验、方法和人才培养模式等成果。 1）工学结合模式下的《工程测量》课程教材编写工作已经完成并于2013年4月出版，现正在进一步完善以便更好地适应我院校企合作教学实践； 2）建立了校企合作教学研究指导委员会； 3）建立、健全、完善“学校、企业、学生”多方共赢的校企合作新型运行机制，确保安全、高效完成校企合作各项生产任务的同时，提高教学质量； 4）把学习过程转移到测绘生产一线进行，建立“在做中教、在做中学”的教、学、做一体化的教学模式，实现校企合作、工学结合的人才培养模式。教师“在做中教”，教得自如，学生“在做中学”，学得轻松。同时，使教学环境进入工作环境，真正将实习任务与生产任务对接，实现“学习过程即工作过程”。 （2）应用情况： 1）工学结合模式下《工程测量》课程教材已经应用到我校教学实践中； 2）到企业进行锻炼，提高了我院青年教师和学生的实践动手能力和岗位职业素养，实现了企业愿意接收学生实习、学生愿到企业实习、学校放心学生到企业实训的“三赢”。 3）与生产相结合，制定实训教学标准、开发实训项目和编写实习指导书，制定实训环节的质量控制标准；完善实训基地管理制度，以保证实训基地的优势资源在教学过程中的充分发挥。 4）我院在制度建设上，有利于“校企合作”开展、应用、研究和技术开发，使企业在分享学校测绘仪器设备资源、测绘人才资源优势的同时，参与我校工程测量高端技能型人才培养工作。 四、几点建议： 1.要牢固树立校企合作是高等职业教育发展的根本出路的观念，我院的校企合作机制需要尽快建立、完善； 2.课程改革应注重实用性，取材于实际工程项目，将测量规范和测量职业技能鉴定内容、测量标准融入课程教学，并突出本校铁路特色； 3.为了贯彻教高【2006】16号文件精神，实现工程测量专业顶岗实习半年以上，实践教学占课程教学50%以上，双证书率达到80%以上，我院应该积极推行“在做中教、在做中学”的与生产劳动和社会实践相结合的“教、学、做一体化”教学模式，将工学结合、校企结合作为我院人才培养模式改革的切入点，带动专业建设，引导课程设置、教学内容和教学方法改革。 4.尽快建立校内、外工程测量实习、实训基地，满足教学过程的实践性、开放性和职业性要求，使学生学习实现与实际工作的一致性，努力实现与生产单位的“零距离”对接，达到“学习过程即工作过程”的目标。 5. 国家要制定配套的法规体系保障高职院校与企业的合作，各级政府要出台鼓励措施，吸引企业参与职业教育事业，形成一种法律有规定、政府有措施、学校、企业、学生有要求，既有动力又有压力，更有吸引力的办学模式，从而促进我国高职教育校企合作的健康有序发展。 工程测量专业论文:基于高校转型下非测绘专业工程测量教学探讨* 摘 要 基于当前高校转型的大背景下，分析目前工程测量教学体系中存在的问题和不足，就出现的这些问题提出新的课程培养模式和改进措施。 关键词 高校转型;工程测量;教学模式 随着《国务院关于加快发展现代职业教育的决定》的出台，我国现代职业教育的发展迎来了又一个春天，大力发展职业教育是适应时展的要求。在高校转型的大时代背景下，如何培养出适应社会要求的应用型人才是当前高校面临的最关键问题[1]。这种新的形势对土建类非测绘专业学生的测绘技能的培养提出了挑战。工程测量是土建类非测绘专业的一门重要的必修课和基础课，广泛应用于土建相关的各个行业，也是从事规划、勘察、设计、施工和管理等一系列业务的专业技术人员所必须掌握的基本技能。如何让他们熟练掌握测绘基本技能和知识，这在人才培养方面提出了新的挑战。测绘技术的发展日新月异，各个行业的侧重点又各不相同，传统的工程测量课程教学模式已经难以满足社会的需求，如何使工程测量教学模式跟上时展的步伐是当前亟待解决的问题。 1 目前教学模式普遍存在的问题 教学模式单一，专业重点细分不到位 目前的工科类或者开设土建类专业的高校工程测量教学模式单一。土建类专业一般有土木工程、工程管理、城乡规划、建筑学、工程造价以及勘查技术与工程等[2]，课程体系的内容比较单一，远远落后于现在的测量科学技术。根据对部分生产单位的调研发现，对土建类非测绘专业人员在测量技术的要求上，主要在于测量仪器的使用、地形图的应用、施工放样、变形观测与竣工测量等。目前的教学模式还是传统的基于理论课结合课内实验课程，再加上课程后的实践实习，教学模式相对比较单一。上述的这些专业虽然都学习工程测量，学习的内容也大致相同，但是各个专业方向对于测绘的应用要求是不一样的，这就要求各个专业在学习的时候要有自己的侧重点。目前的工程测量教学各高校几乎是基于同一个教学模式，这种粗放的、单一的教学模式，再加上专业重点细分不到位，最终导致工程测量的学科建设不能与时俱进，与社会的需求还有很大的差距。 考核方式单一 在目前的工程测量课程成绩评价体系中，评价学生学习好坏的唯一标准就是考试，一般由理论和平时成绩各占百分之多少比例来构成。虽然有平时成绩，但是平时成绩包括学生的课堂表现情况、课后作业完成情况以及课程内实验课程表现情况[3]。一般来讲，考试成绩都占有60%～80%的比例，这种考核方式实质上就是以考试为主的相对比较单一的考核方式，从某种意义上来说还是依靠一次理论考试来定学习的好坏，学生的创新思维、动手能力都很难体现出来。 仪器设备相对滞后，学生动手能力弱 当前测绘学科在飞速发展，测绘仪器也在飞速发展，测绘仪器逐渐实现一体化、智能化的发展形态。面对当前的测绘新技术、新仪器，课程体系内主流的水准仪和光学经纬仪显得相对落后，虽然有必要让学生掌握这些光学仪器的原理和使用方法，但是在电子水准仪和全站仪的使用上比较欠缺。大部分高校的测绘仪器只能满足测绘本专业的学生的使用，很难同时满足非测绘专业的使用需求。 2 课程培养新模式探讨 不同专业制订不同培养方案 由于专业性质不同，所从事的专业技术领域也不一样，工程测量课程体系要结合测绘技术在各专业中的具体应用和要求来建设。例如：土木工程专业学习工程测量所侧重的是水准测量、角度测量以及建筑物的定线等;勘查技术与工程专业要掌握的重点则是地形图的识别，尤其是对野外地形地貌的判读。因此要针对不同的专业进行细分，不同的专业制订不同的培养方案，在理论和实践上都要细分对待，这样培养出来的学生才能学有所长、学有所精。 注重过程评判标准，综合评定学生成绩 工程测量是以实践操作应用为主的学科，因此在课程考核上要注重过程的评判，提高实践成绩在总成绩中所占的比例，实践成绩要占到一半甚至更多。在成绩考核上把上课表现情况、作业完成情况、实践操作情况等统筹起来，把理论考试和实践能力考试结合起来，让学生不光要重视理论学习，更要注重实践操作，这样培养出来的学生既会动脑，也会动手。 校内外实践场地建设 目前的用人单位对动手能力强的高级技能型人才需求量越来越大，但是学生以课程实习为主，很难有机会进行真正的生产实习，因此动手能力较弱。一般的校内实习都是以巩固课程教学为基础，校内的实习基地和真正的生产项目有一定的差距，学生所掌握的实践技能很难跟得上真实的生产环境。因此需要建立和生产环境相似的校内实习基地，积极拓展校外实践基地。学校可以选择自己建设，也可以选择和生产单位进行合作，定期输送学生到生产项目上进行实践。 加强“双师型”队伍建设 对于师资力量这一块，需要加强双师型人才的培养和引进，既要“双师型”，也要“双师结构”，使得每一个学生既有校内的老师，也有校外的师傅。光提“双师型”其实不能够真正解决高校的教师融合产业、行业、企业能力的问题，“双师结构”就可以解决。加大校企合作力度，构建合作发展联盟，分派教师定期到企业顶岗学习、产教融合。积极拓展学校与校外单位之间在人才培养、科学研究、社会服务和文化传承、创新等方面的深入合作，进一步形成协同创新、互惠多赢的良好局面[4]。 3 结束语 当前社会需要技能型的综合人才，工程测量的课程改革势在必行，只有进行改革才能适应当前人才培养的需求。通过对工程测量的教学内容和手段、成绩考核、实验实践环节进行改革和调整，使培养出来的人才能适应当前测绘学科的发展。对测绘学科的发展也起到一定的积极推动作用。 工程测量专业论文:以能力为本位的建筑工程测量专业基础课程教学改革研究 摘 要：建筑工程测量专业基础课程教学改革研究主要以提高学生学习能力为本位，探索建筑工程测量基本知识和基本操作技能教学方法，制订出适合本院校、本专业切实可行的教学文件和教学内容。 关键词：建筑工程测量;能力本位;教学改革 建筑工程测量课程教学设计中落实能力本位教育，在所有的课程教学过程中必须把培养学生的“自我学习能力”放在突出的位置上，以保证学生走上社会后具备持续发展能力。 有关高等职业教育能力本位课程，国内及省内已有学者进行系统的理论研究。但是，由于各学校对能力本位教育的理解不同，所以在实践中的具体做法也不相同，对能力本位课程的教学设计及有关教学文件的研究和实践的开展程度也不同。 一、建筑工程测量课程的改革内容 建筑工程测量是建筑工程技术专业一门实践性很强的专业技术基础课，也是工作过程化体系中的一门突出能力的专业技术核心课程。 1.改革目标 按照高职核心能力课程教学原则，分析与建工测量课程有关的职业活动和岗位能力，确定课程教学目标，并以突出能力目标和能力训练为主线进行课程整体设计和单元设计，并完成课程相关的教学文件。 2.改革关键问题 （1）以职业活动为导向确定课程的整体目标，突出课程的能力目标 课程目标有知识目标、能力目标、情感目标、素质目标等等，但是最薄弱的就是“能力目标”，我们的课程必须突出“能力训练”。能力要根据项目和任务来训练，而不是用语言、文字来叙述。 （2）按照理论、实践一体化的课程设计理念改造课程内容 职业教育课程的内容必须以职业活动为导向、以工作过程为导向。要明确课堂的教学点，也就是明确教师的操作点和学生的掌握点。它包括知识的重点、难点和运用点，也包括方法指导点、情绪协调点及个别调节点。 （3）按照真实或仿真的项目环境设计适宜的课程项目 课程项目设计有综合项目和单项项目。综合项目设计应选择设计一个或几个贯穿整个课程的大型综合项目作为训练学生职业岗位综合能力的主要载体。 （4）以实训为手段，以学生为主体改革教学方法 课程教学要改变单一的讲授法，提倡使用启发式、讨论式、辩论式、对话式等，培养其思维能力和分析解决问题的能力，调动其学习的积极性和创造性，确立学生课堂教学中的主体地位，学生由传统教学中的被动角色变成学习的主人，有利于增强学生的团队合作精神，培养其创新意识，提高学生的实际动手能力和问题的综合解决能力。 （5）教学改革研究方法 本课题主要采用了调查研究法、比较法、实践探究法、总结法等研究方法进行研究。 ①组织课题组成员深入学习高职教育理论，参加与课题有关的课程改革方面的培训，研究职业教育新观念，学习高职先进的课改经验和案例。 ②对现有的建工测量课程教学目标、课程内容、教学方法、评价方式、教学效果及教学文件等进行分析、比较，找出课程实施的特点及存在的问题，明确课程改革方向。 ③进行广泛的社会调研，找准各子课题研究的切入点，科学地进行课题论证，明确研究课题内容、性质、指导思想及研究方法。 ④结合课程教学，边研究、边实践，跟踪调查，及时总结实践效果，调整研究路线，不断完善研究成果，保证各项研究成果均达到预期目标。 二、课程教学改革特色与创新 1.以职业活动为导向确定“任务―发现―创新”的教学模式 这不但能极大地提高学生的知识技能掌握程度，而且可以大幅度提高学生的综合职业能力，有助于创造性人才的培养。 2.以职业活动的工作过程为依据确定课程内容 课程的实例、实训和主要的课堂活动，都要紧紧围绕职业能力目标的实现，尽可能取材于职业岗位活动。以此改造课程的内容和顺序，从“以知识的逻辑线索为依据”转变成“以职业活动的工作过程为依据”。 3.按照能力本位的高职课程原则设计课程 教师要以职业活动为导向，以素质为基础，突出能力目标，以学生为主体、以项目为载体、以实训为手段，设计出知识、理论、实践一体化的课程，并将德育内容、外语内容及职业核心能力等渗透到所有课程中去。即进行课程的整体设计、单元设计，并制定该课程的课程教学标准等有关教学文件，使课程改革落到实处。 工程测量专业论文:创新工程测量专业人才培养模式\强化实践教学改革 摘要：本文根据现阶段我国工程测量专业人才需求，指出提高工程测量专业人才的工程素养和实践能力的重要性，同时对高职院校测量专业人才培养模式和实践教学改革进行一些探究。 关键词：高职工程测量技术 人才培养模式实践教学改革 近年来，随着“3S”技术（全球定位系统GPS技术、地理信息系统GIS技术、摄影测量与遥感RS技术）的广泛应用，工程测量技术也发生着实质性的变化。那么对工程测量技术人员也有着更高的要求。原有的人才培养模式下培养出来的工程测量人员已不适应当前市场对工程测量人才的需求。 因此，对原有工程测量人才的培养模式进行一次改革势在必行。 一、工程测量人才需求状况分析 工程测量技术人员须有扎实的基础理论知识，对工程常用的测量仪器能够熟练使用。同时具备强的计算机应用能力，综合运用专业知识解决实际问题的能力以及良好的职业素养和职业道德。 近年来，国家经济建设飞速发展，各行业对测量专业复合型人才需求是不断增大。同时各省市水利、土地、工程建筑等行业对工程测量技术人才需求量加大。各用人单位急需掌握新技术的应用型工程测量人才。然而在这种量的需求增加的同时对工程测量人才的质的要求也越来越高。 二、测量专业人才实践能力的重要性 工程测量技术专业是实践性很强的专业。实践教学是教学环节中的重要一环。其重点在于强调实践性和应用型。根据企事业用人单位对工程测量技术人才的反馈意见，用人单位对学生的实践动手能力及学习新知识，掌握新技术能力要求较高。因此，测量人员的实践能力是非常重要的，是每一位合格的测量人员必须具备的专业素养。 三、“2+1”人才培养模式 “2+1”人才培养模式是“工学结合”教学模式的一种具体体现，主要应用于高职高专院校。学生在学校的前两年进行基础知识和技能训练，最后一年到企事业单位参加顶岗实习。通过这种方式使学生在学习好专业知识的同时积累生产工作经验，实现学生毕业后知识能力与岗位需求的无缝对接。 四、测量专业实践教学改革 （一）改革实践教学体系 根据工程测量技术专业的教学目标及岗位需求，应构建起“夯实基础，加强能力”的实践教学体系，使实践教学循序渐进。早期实训课程以提升学生专业兴趣为目标，巩固学生专业基础理论知识与实践动手能力为基础。专业应用实践课程注重提升应用实践技能培养，以帮助学生更好地理解各种专业技术在实践中的应用情况，培养学生对实际问题的分析与解决能力。 （二）改革毕业设计（论文）教学模式 毕业设计（论文）是高职高专学生培养方案中的一个必修的教学环节，目的在于总结专业学习的成果，培养学生综合应用所学专业知识解决实际问题的能力。毕业设计（论文）应推行校企联合指导毕业生进行毕业设计（论文）。学生在最后一年进行顶岗实习，学生在单位实习期间由单位的技术人员与教师共同指导学生，确定学生毕业设计（论文）的中心内容。这样毕业实习与毕业设计相辅相成，同时学生通过毕业实习、收集资料、学习方法、解决问题进而完成毕业设计（论文）。 工程测量专业论文:工程测量技术专业人才培养探讨 摘 要 工程测量技术专业应采取有效措施，全面提升学生的专业技能与职业素养，力求向社会输出大量优质人才，为我国工程测量行业的持续发展添加持久动力。在本文中，笔者对工程测量技术专业人才的培养进行研究，结合社会岗位对工程测量技术专业人才的要求，拟定培养优质工程测量技术专业人才的有效措施，旨在提高工程测量技术专业的教学质量，优化工程测量技术专业的教学成果。 关键词 工程测量 人才培养 有效措施 工程技术测量行业的发展对国民经济建设影响深远，培养适合国民经济发展的技术实用型专业人才意义重大。作为优质工程测量技术专业人才的发源地，高等职业教学致力于向社会输出高等技能应用型专业人才，重点培养学生的专业技能与职业素养，要求学生在实践工作中，能够灵活应用所学的理论知识，并彰显出良好的职业精神。本文结合社会岗位对工程测量技术创业人才的要求，为培养优质的专业人才提出科学、合理、可行性强的建议。 1 工程测量技术的岗位要求 1.1 行业岗位的学历要求 笔者经过调查发现，目前该行业各岗位的入职学历要求详情为：单位技术负责人这一岗位，要求入职者学历达到本科或本科以上；作业区技术负责人这一岗位，要求入职者学历为大专及以上；而对作业组组长以及作业组组员的学历要求则为中专及以上。 1.2 岗位对能力与素质的要求 工程测量技术岗位要求入职者具备一定的职业素质、基本的专业技能、职业的核心技能以及职业发展空间。职业素质主要考察入职者的团队精神、行为习惯、沟通交流能力等，以确保在日后工作过程中，入职者能够遵守职业操守，能够与其他同事协调合作，在岗位中发挥应用的价值。基本的专业技能主要包括计算机的基本操作能力以及各项基本测量仪器的使用情况，确保入职者在日后工作过程中，能够灵活应用自己所掌握的知识，熟练操作各种测量仪器与设备，完成各项日常工作。职业核心技能则要求入职者具备掌握环境数据采集与分析的能力，及时了解四周建筑工程的布局，确保技术检测结果的准确性。而职业发展空间，则主要看该入职者的学习能力与业务管理能力与未来的发展空间，考察入职者能否善于在实践工作中，通过不断学习，不断进步，不断完善自己。 1.3 工程测量技术专业的就业岗位 根据调查结果，笔者对工程技术测量专业今后的就业岗位进行了总结，这些就业岗位主要包括：工程检测员、工程监理、地理环境检测员、GIS数据工程师等。同时，根据岗位定位，笔者将工程检测、控制测量、环境制图这三大职业技能的培养，拟定为职业教学体系中的重点内容。 2 培养工程测量技术专业人才的有效措施 2.1 激发学生学习积极性 虽然教师的教学水平会影响到学生的学习质量，但学生在教学活动中，占据着主体地位。由于课堂教学时间有限，教学成果的好坏，很大程度上取决于学生自主学习的能力。如何激发学生学习积极性是现阶段教学模式中，亟待解决的重大难题。笔者通过调查，发现提高学生学习积极性的主要方法有三种： （1）开展实践教学，提高学习趣味性。开展实践教学，在教学过程中，加入游戏与竞赛等环节，提高学习趣味性。教师应多倾听学生建议，调整课堂教学模式，丰富教学内容，吸引学生注意力。实践教学期间，可将学生分为不同小组，每组均指定一名组长，负责监督组员认真参与实践课，不旷课不迟到不早退，在有限的时间内努力练习各项操作。以小组为单位，设定评分机制，每一位组员的表现均会影响到整个小组的成绩，旨在培养学生团队精神与集体荣誉感，提高学生工作协调性，营造互相帮助、团结友爱的学习氛围。 （2）制定学习计划，向学生适当施压。在工程测量技术专业的学习过程中，大多数教学内容是层层递进，一环扣一环的，因此打好基础十分重要。笔者认为，可以在教学开始前，制定学习计划，设定阶段性学习目标，能够有效督促学生循序渐进学好知识。另外，透过学习计划，学生能够随时了解到自己的学习动态与学习成果，进步或退步的趋势均会给学生带来无形的压力。而适当施压，对提高学习积极性是很有益处的。教师应设定奖惩机制，表扬并奖励进步明显，表现良好的学生。对于学习成绩退步、学习效率低下的学生，教师应注意加强沟通，指出这部分学生的不足之处，提出改良建议。 （3）注重学以致用，满足岗位需求。教学活动除了要帮助学生打好理论基础，还要加强学生对各类仪器、检测技术的操作能力。一味地掌握课本知识，不懂得学以致用，显然无法满足需求。现实工作并不是纸上谈兵，学生能够在实际操作中，灵活应用所学知识才是教学的最终目标。所以，教学期间不要一味照本宣科，教师应结合社会岗位对人才的要求，培养学生的实践操作能力。节假日校方应积极与测量单位进行合作，分配学生去实训基地进行工作实践，使学生充分了解岗位需求，日后学习时目标更加明确。 2.2 设立双证书教学制度 对于技术专业人才来说，相较于学历证明，专业资格证书才是证明自身专业技能的有效凭证。工程测量专业教学要求学生在毕业时，需获得由指定认证机构颁发的中级工程测量工作资格证书。笔者认为，结合国家劳动与社会保障部颁发的《中华人民共和国职业技能鉴定规范》的内容，工程测量技术专业的教学应设立双证书教学制度。双证书教学制度，学生除需接受中级工程测量工作资格鉴定，还需接受实践操作能力的考核。双证书教学制度的实施，不但能给学生一个专业的认定，海能为学生的职业生涯提供保障，降低失业率。 2.3 构建校内外实训基地 为实现理论与实践的融合，校方应加强与社会的联系，通过校企合作，进一步考察学生的实际工作能力，把学生培养成能够满足社会岗位需求的高素质符合人才。工程测量技术专业十分强调实践性，传统的教学体系理论与实践联系不紧密，学生缺乏实践锻炼的机会，导致学生对工程测量技术行业存在错误认知。因此，建立多个长期校企合作式实训基地，使学生能够站在生产一线，零距离接触这一岗位，经过充分的实践与锻炼，能够对该行业有深入的理解与足够的认知。如此一来，学生在日后就业时，能够迅速接手工作，直接为企业省去了上岗前培训的过程，极大地提升了工作效率。 2.4 教学内容与时俱进 就现阶段我国工程测量技术行业来看，传统的经纬仪、水准仪逐渐被全站仪、动态GPS等先进技术给取代。然而由于高职高专院校教学投入不足，依然延续传统教学模式，教学内容过于落后，直接导致学生毕业后，掌握知识与技能与时展严重脱节，在工作过程中，不能马上适应工作内容，无法满足岗位需求。因此，在培养工程测量技术专业人才时，学校应与时俱进，结合该行业发展状况以及各种先进技术的应用情况，不断更新教学内容，努力拉近学生综合能力与社会要求的差距，向社会输出大量优质工程测量技术专业人才，为社会进步与经济发展添加新动力。 3 结束语 综上所述，对职业能力的不同认知，将会造就不同的职业教育人才培养目标与教学模式。结合工程测量技术行业的岗位需求，对工程测量技术专业的培养方式进行研究，通过有效的手段，调动学生学习积极性；制定双证制度教学模式，为学生就业提供可靠保障；构建校内外实训基地，提高学生的实际动手操作能力；注重教学内容与时俱进，使学生在就职后尽快适应，均有利于高职高专院校向社会输出大量优质人才。因此，结合社会需求，拟定工程测量技术专业人才培养的有效措施，是高职高专类工程测量技术专业对人才培养的有益探索。 工程测量专业论文:工程测量专业实践课程改革方法研究 摘要：工程测量是港口航道与海岸工程专业技术人员必须掌握的基本技能之一，也是学校城市建设产业系建筑工程施工与管理专业、建筑工程造价专业和工程测量与监理专业的一门实践性很强的专业基础课。教学质量和效果直接关系到学生毕业后的职业能力。本文就将对工程测量专业实践课程改革的相关问题进行探讨。 关键词：工程测量；实践；改革；措施 工程测量课程是高职建筑类专业的一门技术基础课，主要培养学生在各类工程建设中所需的测量的基本理论、基本方法和基本技能。随着建筑行业的不断发展，测量新仪器、新技术的相继出现和使用，以及人才市场的需求变化，行业对人才知识、素质和能力提出了新的要求，而旧的教学内容、教学模式已不能满足该课程的教学要求，只有不断深化教学改革，才能全面提高教学质量，促进课程建设水平的提高，培养高素质的人才，以更好地适应新形势下社会对人才的需要。 1、课程改革的必要性 建筑工程测量是土建类专业一门实践性很强的专业基础课程，课程教学的目的是使学生掌握工程施工中测量的基础知识、基本理论和基本方法，使学生具有解决土木工程施工过程中有关测量技术的技能。虽然工程测量技术是一门古老而成熟的学科，但是由于科学技术的进步，尤其是随着光电技术、全站型速测仪、GPS等技术的广泛应用、计算机技术的快速发展，常规的、经典的测量方法正逐渐被新的测量手段和方法所代替。同时，建筑类专业不断出现新的发展方向、新的问题，也给测量教学提出新的要求，即一方面学生在校期间需要学习的科目有所增加而迫使测量课程的学时缩减；另一方面，为了增强学生的就业竞争力，必须提高学生的理论水平及操作技能。因此，如何使工程测量课程教学适应新的形势，在将来的工作实践中应用所学知识，成为建筑类专业测量课程教学所要探讨的重要问题。 2、改革的内容与方法 2.1、优化课程教学内容 课程内容的编排应本着以能力为本位的精神，以项目教学为出发点，将工程测量的内容按照职业岗位能力划分为各个小项目，通过建筑行业的广泛调查，根据测量在建筑施工中的应用来确定教学内容。如在施工前需要对施工区内测绘地形图，因此涉及小区域控制测量的外业与内业工作、地形图的测绘；在建筑物施工过程中进行建筑物和构筑物的放样、土方开挖与土方量的计算、基础工程与主体砌筑中的施工测量、构件的安装测量、对工程质量评价而进行的检查与校核测量；施工竣工后的竣工测量。 2.2、改革教学方法 工程测量课程的理论教学以讲授为主。在讲授的过程中，利用现代化的教学手段，如投影机、多媒体、录像等，将实践性强、技能训练要求高、操作难以掌握的内容直观、形象地表现出来，避免了理论教学枯燥性与复杂性。利用课件拓展和充实教学内容，增加教学内容的直观性，激发学生学习的兴趣与积极性。如在多媒体课件中增加图片、视频以及动画效果，减少文字内容，从而提高课堂的效率。实践教学以实物演示法为主，边演示边讲授能激发学生学习的积极性与主动性，达到更好的实践教学效果。 2.3、加强实训教学 合理的实训内容对于学生理解理论教学内容和动手能力的培养至关重要。因此要严格规范训练，要求学生熟练掌握；对于工程中很少应用的内容，如钢尺量距、视距测量、全圆法观测水平角、大平板测图等，在课时有限的情况下可以删减。探索有效的实践教学方法。在进行测量实训的过程中，引入工程实例项目教学法，综合运用水准仪、经纬仪、全站仪等各种测量仪器，根据施工设计图纸，指导学生进行建筑物的实地放样等工作。积极组织学生测量技能比赛。技能竞赛可以考察学生的技能水平与解决实际问题能力，对培养学生的团队协作精神和创新精神、激发学生的学习兴趣、提高学生的职业素质均有着重要的实际意义。注重学生职业道德的培养。 3、工程测量课程原有实践教学体系的局限性 3.1、教学方式单一 工程测量原有的实践教学模式主要为：教师演示、学生重复，即首先在课堂上讲述测量仪器的使用方法，在几周后的测量实习中，再演示一遍测量仪器的使用步骤和注意事项，然后就是学生自行操作，本质上仍然是“集中讲授”的传统教学模式。长期的教学实践证明，这种教学方式虽然也能达到一定的教学效果，但是教学环节仍然以教师为中心，不能调动学生的积极性和主动性，更不能激发学生的创新思维，无法满足高质量实践教学的要求。 3.2、实习时间集中 在原有的实践教学体系中，测量实习是工程测量最重要的实践教学环节。目前，在我国设有土木工程相关专业的高校中，大多数高校将测量实习集中安排在理论课程之后的几周，这种做法主要是便于教学管理，尤其是对于实验室管理人员较少，以及测量仪器数量有限的高校。但是，集中实习的教学效果却不尽人意，学生在测量实习期间能够掌握测量仪器的使用，但是对测量过程中的实际问题没有消化和思考的时间，因此，测量实习应该贯穿整个学习阶段，应该使学生在工程测量课程之后仍然有机会操作和使用测量仪器。 3.3、灵活性创新性差 测量实习环节应该包括测定和测设两个部分，测定部分步骤相对固定，而测设部分比较灵活，可以与房建设计结合起来，根据不同的设计图纸灵活展开，具有一定的创造性，能够激发学生的学习兴趣。现有的测量实多数都是围绕测定部分展开的，测设部分涉及很少，而施工建设单位测设操作应用是比较多的。因此在工程测量的实践教学体系中要增加灵活性较强的测设环节。 4、工程测量实践教学创新体系的建立 4.1、测量实验环节 验证性实验是继承传统的实验教学方法和内容，紧密配合理论教学，教师先组织学生精讲，演示，提问，要求学生通过实验操作验证理论的正确性和重要性，巩固学生在课堂上所学的理论知识，培养学生初步的动手能力。设计性实验涉及到实验方法的选择和实验步骤的安排，这就为设计性实验的开展提供了前提。而综合性实验是在理论课的教学过程中，当完成一个相对独立的教学内容之后，指导教师可以为学生设计一个实际工程案例，将各个验证性，设计性实验环节结合起来构成一个综合性实验。 4.2、测量实习环节 测量实习环节是工程测量课程理论教学的重要补充，也是工程测量实践教学体系中最重要的一环。所以在具体的工程测量理论课教学结束后，为了巩固、拓宽和加深课堂教学的成果，可以进行实践实习工作，使学生对测量工作的实施过程有一个系统的认识和掌握，对实际工程中的测量过程也有一个初步的了解，培养学生理论联系实际的能力和独立工作的能力。 4.3、课外创新活动 在课外，可以搭建课外创新活动平台，比如测量协会的创办以及开展活动，学院的测量实验室保证定期全天开放，为协会会员提供测量仪器服务，同时实验室教师为学生提供技术支持和指导，保证学生每周的课外实践活动能够顺利进行。还可以以学生为主导的课外创新活动平台的建立，激发了学生们投入测量实践活动的热情，有效地提高了学生们的测量实践技能。举办测绘前沿技术讲座、建立校外实践基地等等。 综上所述，通过深入开展工程测量课程的教学改革，才能有效地推动其专业建设。在以后的教育教学中，要在加强学生的理论知识的学习外，加强学生专业技能以及思想品德等方面的锻炼、培养，强化实践教学能力，以此来较好地满足后续专业课学习以及工作的需要，提高教育教学的质量。 工程测量专业论文:高职工程测量专业人才培养模式探讨 摘要：为了适应市场对高端技能型人才的需求，人才培养模式的改革是教学过程中的一项重要工作。本文以“学校、企业、行业”为主体，创新工学结合的人才培养模式，构建基于工作过程的课程体系，以测绘新技术发展对人才的需求为依据，建立以工作过程为导向、工学结合的“三融合、四对接”的人才培养模式。 关键词：工程测量技术 人才培养模式 课程体系 校企合作 测绘科学作为一门基础学科，在国民经济建设中扮演着重要的角色，工程测量技术专业毕业生可在国家基础测绘建设、城市和工程建设、矿产资源勘察与开发、国土资源调查与管理、环境保护与灾害预防等国民经济各部门具有广阔的就业市场。通过深入调研，发现现有体系下培养出来的工程测量技术专业高职毕业生不能满足生产一线对测绘高端技能应用型人才的需求。为此，我们按照高职测绘专业培养工程施工、国家基础测绘第一线的高技能应用型人才的培养目标，依照“工学结合，双证融通”的人才培养观念，根据“循序渐进、分段进阶”的能力养成规律，将“项目化”的实践教学划分为认知见习、单项训练、综合实训、创新实践、顶岗实习、创业实践等阶段进行，促进学生全面发展。 1 人才培养模式创新 在对测绘行业开展广泛而深入调研基础上，通过行业、学校和企业共同研讨，并根据测绘行业对专业技能和职业素质的要求，和企业共同参与制定体现学校特色、符合企业需求的人才培养方案，充分利用学校和企业各自的资源优势开发专业课程，优化“工学结合”的测绘人才培育模式，在合作企业进行面向专业素养课程的认知见习，体验职场实境，激发学生的专业兴趣和认同感，构建基于工作过程的课程体系，以测绘新技术发展对人才的需求为依据，建立以工作过程为导向、工学结合的“三融合、四对接”的人才培养模式。 1.1 以学生为主体，创新 “三融合、四对接”的人才培养模式 工程测量专业人才培养模式改革以就业为导向，内涵式发展为原则，创新工学结合的校企共建人才培养模式。行业、企业、学校深度融合，根据行业标准，确定人才培养规格，设置课程标准；人才培养全过程中贯穿“工学结合，双证融通”的培养理念，依据企业工作岗位能力对职业技能的需求，强化学生专项技能培养；强化“任务驱动”、“项目导向”等教学模式和“教、学、做”一体化的教学方法，促进教学环节与生产过程对接；以素质教育为核心，实现素质教育与企业文化对接；顶岗实习与就业对接，使学生接受学校企业的双重培养，逐步推进教学、实践、就业一体化。在校内以理论教学与专项技能实践教学相结合；在校外实训基地以项目教学来培养学生的综合技能。以企业顶岗实习促进就业，保证学生在校学习与社会就业之间零距离。 1.2 以能力培养为核心，深化校企合作平台 基于开放式的办学理念开展校企合作，坚持以能力培养为核心，借助行业、企业的设备、标准、人员和需求与企业共建校企合作平台，以确保人才培养模式的实施。本专业与陕西测绘局技能鉴定中心建立稳定长效的校企合作平台，定期为陕西工业职业技术学院工程测量专业学生及教师进行职业素质培训及行业政策法规讲座，共同开展职业技能鉴定工作；拓普康商贸有限公司在该院设立订单班，为企业培养测量仪器设备销售、维护人才；陕西天润科技股份有限公司和该院共建“摄影测量工作站”，使学生参与实际项目，强化学生摄影测量内业处理能力。具备一定基础和动手能力的学生提前进入企业岗位实习，与企业建立长期的用人机制，使一部分在实习过程中表现优秀的学生与校企合作企业签订正式的用工聘任合同。 1.3 以行业用人标准为要求，完善双证书制度 工程测量专业构建以技能培养为主线进一步调整和优化专业课程体系，将理论教学与实践教学紧密结合，注重学历教育的同时，要求学生取得国家职业资格证书，体现技能培养的教学目标，从而敦促学生掌握行业前沿的技术和设备操作技能。以市场需求为导向优化专业课程体系，以岗位要求为主线调整课业内容，以充分体现符合职业专业特点的测绘人才培养特点。以行业的职业资格标准为依据，确定该专业必须具备的知识、技能和素质能力，使教学内容直接准确地反映职业实际工作的技术标准和操作规范，用证书推动培养模式和教学内容的改革，为培养既有学历证书，又有职业资格证书的高素质技能型人才奠定基础。建立学历证书和职业资格证书“双证书”制度，体现学历和职业要求，突出职业岗位能力和职业素养养成。 1.4 以实践技能为目标，以赛促教，赛证融合 在双证书制度的基础上，引入企业和行业的资格认证，以认证考核标准完善课程教学标准，促进职业技能提高；以校内的技能大赛为平台积极引导、组织学生参加行业、省级、国家级的各项工程测量技能大赛，通过竞赛项目快速提升学生技能水平和学习兴趣，以竞赛促进教学方法改革和教学内容更新。 2 课程体系建设 依托以专业带头人、行业企业专家、骨干教师为核心组建的专业建设指导委员会，基于测绘岗位的工作要求确定测绘人才培养方向；依据施工过程，确立典型工作任务并加以分析，明确所需职业技能内容，提取归纳行动领域综合能力，构建体现工程测量技术高技能人才所需职业能力、职业素质和专门知识要求的课程体系。 基于工程测量技术专业人才培养目标和职业标准，以测量工程生产过程的系统性为出发点，围绕工作岗位、工作过程、工作任务核心能力培养，融行业、企业技术标准、职业岗位标准和典型工作任务于一体，确立《测量学基础》、《控制测量》、《工程测量》、《数字测图》、《GPS应用技术》5门优质核心课程，系统安排课程的结构、内容、理论与实践教学的比例及总课时，调整课程标准，重新编排教学大纲，秉承“工学结合”的理念编写实践教材，优化实践课程理论。加强校内实训硬件设施和校外实训基地建设，尽可能多的为学生提供顶岗实习的机会；从企业聘请技能经验丰富的专家来校指导实训教学，并承担部分对实践性要求较高且与实际生产紧密联系的教学内容；以“岗位核心能力培养”为目标倾力打造专业核心课程体系，将专业基本知识、基本技能以及职业核心能力培养作为重点内容加以实施。以核心课程建设为带动，以岗位能力培养为重点，与企业合作开发体现“工学结合”特点的优质课程和课件。 3 教学模式改革 进一步优化和调整教学组织模式，利用施工工地、实训实习基地开展实践教学，用科学理论解决实际问题，旨在达到锻炼动手操作能力和技能培育的目的。 3.1 以“岗位任务”为重心，改变原有的教学与实践安排 以课程建设为突破口，积极探索技师课程开发模式，重新调整教学计划，增加实践课时教学的时间。经过教学改革，目前工程测量专业实践课所占比例为48.4%。调整后，切实提高了学生的专业技能和职业素养。 3.2 积极开展教学方法手段的改革，制定科学可行的教研教改计划 ①在启发式教学原则和互动式教学原则指导下，积极开展教学方法改革研究。积极倡导启发诱导式、讨论式、案例式、以问题为引导等教学方法，培养学生独立思考能力。如《地形测量》课程的教师把教学与工程实践结合起来，开展实例教学，取得很好的教学效果。 ②加大考试改革的力度，提高教学质量。在考试内容上，注重了内容的应用性、灵活性和综合性，部分课程的考试内容融入相关职业技能等级证书考证项目（英语等级、计算机辅助设计绘图员高级证、工程测量高级证等）。 ③应用现代化教学手段，提升教学水平。我们积极鼓励本专业教师积极制作多媒体课件进行教学，实现教学手段的多样化和现代化。如《测量学》、《GPS测量》、《控制测量》、《数字化成图》、《GPS测量原理及应用》等课程教师制作了多媒体教学课件，链接了很多典型教学图片和动画，丰富了同学们的视野，又弥补了教学过程中缺乏典型案例的问题，教学效果十分明显。 3.3 “教、赛、证”三位一体，加强专业技能培养 发挥技能大赛对学生专业专项技能的培养功能，调动学生学习专业知识的热情。将技能大赛的内容、技术规范、标准引入教学过程。学生通过大赛的准备和参加，提高学生自主学习能力，加深学生对所学知识的理解，激发学生的兴趣和潜能，并通过参赛过程的分组竞技，培养学生的团队协作和创新能力，并将职业资格鉴定和技能大赛有机结合，使优秀选手在取得优异竞赛成绩的同时，亦可取得相应的职业资格证书，实现课证融通。通过“以赛促教、以赛促学”提高教学效果。如：工程测量技能大赛就可与考取中级测量员职业资格证书相融合，学生通过实训锻炼掌握仪器操作，经过考核获取资格证书扩大就业能力。 4 结论 依托陕西省测绘局和企业的测绘项目为载体，创新的“三融合、四对接”人才培养模式，将课堂搬到建筑工地、校外实训基地，在校内外综合性实训场所进行面向专业核心模块课程的综合项目实训，重点培养学生的专业核心能力和综合素质，这对满足测绘人才市场需求有着重大的现实意义。 工程测量专业论文:专业办企业:工程测量专业人才培养模式创新实践 1.体制创新 建立了“四合一”产学高度融合的管理体制。章程规定了组织机构产生办法、权利义务、议事规则等；主体责任明确：学校对人才培养质量起保障、考核、检查、监督等作用；企业负责市场开拓，提供项目任务、维护资质、进行资源的再分配等工作；从事生产和教学的教师（生产教学一体化）负责专业调研和市场分析，开发产学结合课程，组织生产与教学，进行质量评定与考核等。其决策层是董事会。 2.教学实践创新 构建“三维”课程体系建设方案；依据“三个转化”开发产学结合课程，形成典型课程资源；课程内容的“三个转化”和师徒制、云课堂的教学方法，不仅实现专业教学与产业需求的无缝对接，而且大大提高学生的学习兴趣，破解教师难教、学生厌学的顽疾；真实的生产项目教学打破了传统的班级授课制，代之以项目分组制管理，形成制度与范式。 3.评价与考核机制创新 基于三个标准建立产学评价体系。以测绘行业标准、职业技能标准、省优质测绘工程标准为依据，建立产学互通评价体系。考核通过的学生深受用人单位欢迎。根据双师要求建立教师成长机制。设计专业教师成长路径，建立师徒结对、工程实践、职称评审等制度；规定教师职称评审试行工程系列优先原则，技术职务高低取决于教师参与工程项目的能力与业绩。教师团队对本成果理论贡献：论文15篇（中文核心8篇），专著1部；实践贡献：8项工程获得10个省市工程质量奖。 江苏省南京工程高等职业学校工程测量教学团队于2001年创建股份制公司：南京大地测绘院，秉持“生产育人”理念，在江苏率先实施“双主体一体化”工学结合人才培养模式。主要内容有：1.建立“四合一”（系主任与测绘院院长合一、专业带头人与总工程师合一、专业教师与项目经理合一、学生与学徒合一）产学高度融合的管理体制，实现了专业建设与企业发展、课程内容与岗位要求、教材组织与项目任务、教学与生产的“四同步”。2.基于教学与生产对接，构建“三维”课程体系（素质课程、产学结合课程、生产课程）。根据测绘生产项目的特点，产学结合课程的二次开发实现了“三个转化”（技术设计转化为教学方案，生产过程转化为教学过程，生产质量监控转化为教学质量监控）。3.以“三个标准”（测绘行业标准、测绘行业国家职业标准和省级优质测绘工程评选标准等）为依据，创新产学评价体系，学校和企业共同实行标准化考核和动态评价。4.建立“双师”培养与成长机制，教师职称评审试行工程系列优先原则，先有工程系列职称方可申报同级教师系列职称。本专业中级职称以上的教师除有工程和教师系列职称外，部分教师还考取了注册测绘师、注册房地产估价师和土地登记人等证书。 一、研究特色 1.按照素质、产学合作、生产三个维度构建课程体系。以“学校教育与企业培养交替式、素质教育与职业培养渗透式、技术教育与技能培养并进式”为指导制订人才培养方案，同时着眼于培养学生的知识、能力、素质和学习迁移能力等，校企合作构建了工程测量专业的“三维”课程体系。 2.依据“三个转化”开发产学结合课程。以工程测量、地籍测绘、地图编制等项目为载体，并结合每个生产项目的特点，适时修订和补充专业课程内容。产学结合课程内容的“三个转化”、师徒制、云课堂的方法以及行业专家的参与教学，不仅实现了专业教学与产业需求的无缝对接，而且极大地提高学生的学习兴趣，有效地解决了教师难教、学生厌学的顽疾。 3.基于三个标准制定产学评价体系。吸收“三个标准”中的规范操作、熟练程度、质量等级之精华评价学生，进行评价体系改革，建立产学互通的评价体系。三个评价标准的共同特征是质量标准，但又有所侧重，测绘行业标准侧重考查学生各种操作的规范性，测绘行业国家职业标准侧重考核学生操作的熟练程度，而省级优质测绘工程评选标准侧重学生成果质量差异的考核，实现了产学融通。学生经过专业学习后，可以获得毕业证书以及“工程测量员”等职业资格证书。参加过工程实践且表现优异的学生还可获得企业颁发的工程实践证书。 4.鉴于双师要求改革教师成长路径。统筹规划，系统安排，建立流程，完善制度。通过工程项目，产、教、学结合培养教师，促进教师成长。本专业教师在参与、主持或获得一项省级工程项目优秀奖后可依次申报工程系列助工、工程师和高级工程师等职称，在此基础上再申报教师系列的助教（助讲）、讲师、副教授（高级讲师）和教授（正高级高级讲师）；建立了师徒结对制度。 二、研究成果 1.制订了“双主体一体化”工学结合人才培养方案。依据“双主体一体化”工学结合人才培养模式，制订工程测量专业工学结合人才培养方案，校企合作统筹实施与安排“校内基础知识学习―校外专业认知和体验―校内专项能力培养―校外综合能力提升”的工学多轮循环交替式学习与培养。 2.构建了工学结合人才培养“三维”课程体系。素质课程、产学结合课程和生产课程各有侧重，素质课程注重国民素质教育；产学结合课程注重知识、能力和素质的协调发展，全面提升学生职业能力；生产课程注重企业文化、制度、技术规范和标准，并通过顶岗实习实施。 3.开发了项目化教学资源。形成了由传统的以教材为基础和进入课堂为目的的课程开发转变到以工程项目为基础和进入工地为目的的课程开发机制。新课程具有“学校教育与企业培养交替式（多轮交替）、素质教育与职业要素培养渗透式（如体育课定向越野、野外生存）、技术教育与技能培养并进式（技术设计、总结、创新）；成绩考核和能力评价动态化（以精度和速度为指标，打破年级界限，动态考核）、教学组织与学习形式多样化（班组合作学习、在线资源学习）；人人能成才的目标”（简称“三式二化一目标”）。出版教材5部，主持工程测量专业国家级数字化资源建设。 4.促进了教学方法的变革。通过项目制、师徒制和云课堂，在生产中教会学生技术与技能，突破教学与生产结合不紧密的瓶颈；在市场项目与教学不能衔接时，以校园地形图测绘等典型项目课程模拟真实项目，进行生产、管理与教学，并实现标准化考核。 5.形成了实训基地建设的新思路。坚持“围绕专业办产业、办好产业促专业”的指导方针，建成融产、教、研、培、服务于一体的实训基地（含江苏省内首个职业院校GPS-CORS站）。基地采用“讲练结合、精讲多练和助教助学”的实训教学模式。教师还利用实训基地设备承担了100多项工程项目，年创收近100万，实训基地现已具备“造血功能”，为专业的可持续发展打下了坚实的基础。 6.实现了校企合作的“三个转变”。以本专业为基础建立江苏地质职教集团，实现了校企合作的“三个转变”：由被动合作转变为主动合作，克服学校一头热的难题；由合作的不可控转变为可控，克服了以往何时安排、如何安排和怎么安排等完全由企业掌控的难题；由单一合作转变为全过程、全方位的校企合作。 （南亲江 丁莉东 许曙青 汪 蕾 殷 忠等） 工程测量专业论文:高职工程测量专业课程项目化综合考核方法建构 [摘 要] 本文根据工程施工单位对高职高专层次工程技术人员的要求，结合本专业的特点，积极探索工学交替、任务驱动、项目导向、课堂与实习基地一体化的教学模式。最终将本专业学生培养成“精测量、懂施工、会管理”的技术应用性人才。 [关键词] 工程施工单位；工学交替；任务驱动；项目导向 一、积极探索工学交替、任务驱动、项目导向、课堂与实习基地一体化的教学模式，并取得成效 任务驱动教学法在工程测量技术专业的教学主要体现在综合实训和课间实训中，下面分别就这两个实训进行具体的阐述。 1、工程测量技术课间实训 工程测量技术是实践性非常强的课程，为了更好的消化和理解课堂所学理论知识，在课程教学过程中需要安排课间实训。我校的测量专业教师一直非常关注课间实训，在设计每门专业课教学时都把课程的核心能力设计为课程的主线，对学生的实训要求也非常严格，每个实训都需考核。在这个过程中，将每门课程都设计为一项大任务，在大任务的基础上又分成多个小任务。每次课间实训都安排具体的任务，每个具体的任务都有明确的技能目标。 下面以《测量学》课程为例，讲解课间实训任务的设立。《测量学》的主要任务是“地形图测绘”，把“地形图测绘”作为一个大任务，在这个大任务下又分“测区控制测量”、“碎部测量”两个二级任务。“测区控制测量”下又设“导线测量”和“高程控制测量”两个三级任务；“碎部测量” 下又设“全站仪测绘法”和“GNSS测绘法”两个三级任务。 《测量学》课程学习后，学生应该能够独立完成地形图测绘这一技能目标，因此将该课程分解成8项课间实训任务，分别是：等外水准测量、高程控制测量、水平角测量、竖直角测量、导线测量、高程控制测量、测区控制测量、碎部测量。在8项课间实训任务中进行任务分解，详细的小任务有水准仪认识、等外水准测量、水准仪的检验与校正、四等水准测量内外业、经纬仪认识、测回法观测三角形内角、竖直角观测、经纬仪检验与校正、角度测量、距离测量、四等水准测量、三角高程测量、导线测量、高程控制测量、经纬仪测绘地形图平板仪测绘地形图。 以上所列的任务模块均需在课间实训中完成、掌握。这就要求专业教师在理论课程后，课间实训前将任务布置下去，使每个小组心中有数，知道本次实训需要完成的任务和实训注意事项，这样在任务实施时才不会出现混乱局面。 教师一定要在每项任务完成后及时进行点评，对学生的完成情况做出具体、细致的评价。这个环节很重要，是掌握知识和提高技能的重要阶段，对做得好的表扬也能极大地调动学生的积极性，促进学生学习。实训后都要上交实训报告，有的是以小组为单位，有的是以个人为单位，教师要在下次理论教学前拿出几分钟的时间对上次实训的完成情况总结，指出每组的情况和存在的问题，并根据小组的表现给出小组的整体实训成绩，每个整个课间实训的成绩都是期末总成绩的一部分。 2、工程测量技术综合实训 为了把所学的知识与技能综合起来，我们需要进行综合实训。综合实训要体现综合性，测绘类专业的骨干课程均以一个综合实训为引导，把实训任务的完成作为目标，模拟测绘生产任务系统的完成本课程的学习。教师在设计上要把握好，将综合实训若干个知识点融入到每一个具体任务中，把握和每个技能要领。 综合实训是一个完整的实际任务，要制定具体的任务书，根据任务书来布置实训任务，对于一项模拟测绘生产实训任务，在实施之前必须先进行技术设计，相关技术设计规定参照行业现行规范标准执行。综合实训任务需要在仿真的实训基地完成，在实习基地方面，我们采取校内实习基地与校外实习基地相结合的方法见表3。 表3测绘类专业主要综合实训任务分解表 二、注重过程考核 过程考核是提高技能、增加学生综合素质的有力保障。综合实训作为一项重要的实践性教学环节，其成绩根据实习表现和实习后考核单独给定。测量专业课程的成绩一般是：理论成绩和课间实习成绩各占50%，课间实习成绩有每次的课间实习成果给定。为了强化实践教学，提高学生的操作技能和培养学生的全面素质，提高了实习考核和仪器考核在成绩考核中的地位。在学生完成理论课教学、课间实训和综合实训之后，进行测量技能的考核，对于提高学生的仪器操作能力是很重要的。在考核中，强化了学生的记录和计算能力，为进一步提高了对课程的基本理论、基本知识和基本技能的掌握。 为了搞好测量仪器操作考核这项工作，在综合实训开始后，我们就把考核标准发到每一位同学手中，使他们把测量实践技能考核当成了综合实训的学习任务。这样，学生们能够更加重视综合实训这个环节。考核在工程测量教研组教师布置的场地进行，每名老师负责其中一项，监督每名学生的考核情况，最后几名老师综合给出每名参加考核学生的考核成绩。同学们对这种男做法很认可，认为这样的考核很好，提高了他们的学习兴趣和积极性，这种考核方法促进了学生测量技能的提高。 每年举行的校企测绘技能大赛，不仅提高了学生们的学习热情，也为学校推广了本专业，为了竞赛的公平性，我们完善了《测绘技能竞赛方案》。学生为了在比赛中力求突出，不仅认真训练而且还主动请教老师，提高了学生的动手能力。 三、使用现代教育技术手段促进教学活动开展 教学团队的教师都结合自己的实际制作了风格各异、内容丰富的多媒体课件。教学手段的改进，使大量的视频图片资料得到运用，极大地更新了教学内容，使得许多枯燥抽象的概念和理论以直观可视的形式展现出来，增加了教学内容的生动性，激发了学生的学习兴趣，收到了良好的效果。 建立了内容丰富的教学网站，教学录像、教学大纲、电子课件、习题库等均已上网，以便学生课外自学和课前预习。利用CAI、网络教学、课外实验和演示、仿真等多样化的教学手段，形成多元化的、全面开放的网络教学环境，通过实验室的对外开放，实现资源共享，为校内外师生提供教学服务。 四、结语 经过多年项目化教学的实施，工程测量技术专业的毕业生对自己的定位准确，能吃苦耐劳，跳槽的学生比例很小。单位对工程测量技术专业毕业生非常满意，毕业生测量基本功扎实，动手能力强，仪器操作熟练，尤其是全站仪、GPS的使用，能够达到从学校到施工单位的无缝接轨。

运输工程论文:交通运输规划工程教育策略 1交通运输规划与管理专业的基本教学内容和教学目标 以此为基础，交通运输规划与管理专业要求学生对交通系统的有效资源实现优化配置，进一步协调与发展我国交通事业中供应与需求的关系，在保证公路运输安全性、舒适性、经济性与快速性的同时，实现推进我国交通事业健康、可持续发展的目的。这门新兴专业是在交通工程专业、交通运输管理专业的基础之上发展而来的。目前，我国各高校对于交通运输规划与管理专业的研究方法和内容主要包括交通安全、交通规划、交通流理论与设计、交通规律与控制、智能交通系统、交通经济。这些都是具有普遍性和总结性的名词，各个高校所制定的具体教学科目和教学内容由于学校性质以及学生培养方案的不同存在程度化差异。比如：北京大学为该专业的学生安排了“交通运输信息技术”“运输市场营销管理”“城市交通规划与管理”等课程，而西南交通大学则为学生安排了“客运专线运输组织”“交通运输规划与场站设计”“智能运输系统”等课程。但是从不同高校的课程设计与安排中不难看出，交通运输规划与管理专业不再是理论上的空谈，它具有明显的实用性特点。 2我国交通运输规划与管理专业的发展现状 与国外的交通运输相关专业的发展模式不同，我国交通运输规划与管理专业的起步相对较慢，虽然该专业得到了高校教育工作者和社会各界的普遍认可，但是该专业目前的建设和发展的整体速度相对较慢。一项统计结果表明，截至2013年，我国近400个具有该专业的教育点中，只有14个通过了工程认证标准，不足一成的低通过率很大程度上表现出其在学科建设以及实践操作方面的滞后性。工程教育认证标准的关键在于对学生的工程能力与实践能力的综合性考量，为了提高认证率，高校在进行学科教育的同时更加注重将学科教育内容与认证标准相互结合。从客观角度来说，目前我国高校的交通运输规划与管理专业从整体上呈现出偏向于管理理论教育的特点，对于呈现出高度专业性的学科教育的能力水平相对较弱。此外，交通运输规划与管理专业是一门专业性较强的学科，它对教职人员的专业性有着非常严格的要求，但是目前很多普通高等学校对其定位并不十分明确，出现了文、理兼修兼顾的现象，并未突出其“工程性”的特点；而在一些“211工程”或是“985工程”院校，该专业的发展状况相对较好。也有很多院校因为对工程教育认证缺乏全面性的认识，在进行学科设计的过程中对操作性和工程性缺乏重视，导致认证率一直处于一个较低的水平，未能得到有效的提升。我国的工程教育认证工作于2005年正式开始，目前尚处于发展阶段，在发展过程中，相关工作人员对该认证体系进行了不断的调整，但是仍旧以工程性和实践性作为其最重要的考查标准。在工程教育认证事业不断推进的背景下，我国交通运输规划与管理专业对具体的课程规划、设计理念、时间教学等内容的质量提出更高的要求和标准，这使得该专业目前呈现出愈加明显的工程特色与实效性。 3发展交通运输规划与管理专业实践教学的相关策略 为了有效提高工程教育认证率，全面推进我国交通网络的健全与发展，笔者提出以下建议，希望可以帮助提高交通运输规划与管理专业的教育水平。首先，该专业的发展虽然强调实践性和操作性，但是仍然需要深入的理论研究。随着我国各个省市和区域之间文化频繁交流以及人口的加速流动，我国的整体经济水平得到进一步的发展，公路的完善建设是实现经济发展的重要途径，而且在网络经济发展起来之后，人们对公路的承载能力和使用寿命提出新的要求。为此，公路事业的相关研究人员以及交通运输专业的教育人员应该对其理论知识进行全面的扩充和完善，理论对实践具有指导作用，因此只有保证理论的科学性和先进性，才能为学生提供最有利的指导。其次，高校应该在教学模式上进行创新。交通运输规划与管理专业需要进行经常性的实践操作，才能让学生对理论有更好的掌握。普通高校的教育更加注重理论教学，主要是因为教学模式过于陈旧，不能为学生提供充足的实践机会。为此，高校应该与交通工程建筑企业相互合作，构建完整的“产—学—研”教学模式。高校可以将理论研究的成果与企业进行共享，为工程施工提供先进的理论指导；作为回报，工程企业可以为专业学生提供相应的实习岗位，让学生参与到实际的工程建设过程中，实现理论与实际的转换。目前，产学研一体化的教学模式已经在众多高校中应用和推广，不仅促进了高校科研能力的进一步提升，对课程的实践性也有促进作用，更为企业的发展做出了实际的贡献。此外，双导师制度也是值得借鉴和引用的。所谓的双导师制度，也就是校内教师向学生传授理论知识，校外教师经常性地投身于实践操作，可以培养学生的专业技能。双导师制度与产学研教学模式有着异曲同工之妙，但是这种教学模式更注重教学效果，对学生的培训也更具针对性。此外，高校应该充分认识到实践教学对该专业学生发展的重要作用。在进行课程安排的过程中注重增添更多的实践课时。学生可以在教师的帮助下形成讨论小组，针对公路工程的实际案例结合自身所学的知识对其进行分析，对于其中存在的不足，学生可以经过小组研究后给出更加合理的设计方案。总之，为了将所学知识灵活运用，在教学过程中应该充分发挥出学生的主体作用，提升他们对专业的学习兴趣，增强学生的思考能力和实践能力。 4结语 总而言之，工程教育认证可以促使我国相关工程教育课程达到一个全新的水平，达到工程教育认证标准意味着我国工程教育达到了国际化的标准和要求。这不仅有利于提升学生的个人能力水平，帮助其实现自我发展的目标，也有利于促进我国交通运输事业的进一步发展，为我国的经济建设提供更加有利的保障。 作者：王璐 杨文波 单位：陕西省建筑职工大学 运输工程论文:石油工程运输安全管理思考 1石油工程运输安全管理的重要性 石油工程运输安全管理是石油企业在石油运输过程中进行的相关监督和管理行为，对运输过程中的监督控制、风险评估，沟通交流等进行管理，建立完善的石油工程运输安全管理系统，保证石油运输的安全，使企业获得最大的利益。良好的石油工程运输安全管理系统，才能使相关的工作人员提高安全意识，及时发现运输过程中存在的安全隐患，并制定有效的措施，及时排除危险，保证石油运输的安全，更能保证一个企业的长远发展。因此，石油工程的运输安全管理是非常重要的，它不仅关系着运输人员和周边人员的人身和财产安全，还关系着周围环境的污染问题，因此很有必要对石油工程的运输安全进行管理。 2石油工程运输的主要途径 石油工程运输的途径多种多样，主要有管道、海运、铁路和公路运输，这些运输途径都有自身的特点，下面逐一进行介绍。 2.1管道运输 石油工程的运输途径中陆地运输主要是管道运输。它的特点是运输量大、运输快捷安全、经济高效，并且运输成本低、能耗少。管道的直径为0.72m，每年运输的原油量能够达到2000万吨，相当于一条铁路运输的原油量，但是耗能仅为铁路损耗的1/7，足以看出它的能耗小。除此之外，管道运输是封闭运输，受气候的影响小，运行稳定安全，它受地形的限制也比较小，可以取捷径，并且不会产生废液和废渣，对环境污染少。 2.2海运 我国石油多数需要进口，在国际石油贸易中需要用到海运。海运的特点是运输量大、运输能力强、运输成本较低等，我国石油进口的国家为东南亚、非洲、中东等地区，而这些石油的运输多数采用游轮运输，它占到整个石油运输量的一半以上，但是运输的线路主要靠赫尔木兹海峡、好望角、马六甲海峡，路线相对较单一，如果这些线路出现问题，可能会对我国的石油运输造成影响。 2.3铁路运输 铁路运输具有运输比较灵活，可以根据需要调整运输量，但是这种运输方式的运输量小、运输成本高，在管道运输和海上运输受到阻碍时才会使用这种运输方式。同时，当某些地区出现石油短缺时，可以迅速弥补，保证石油的供应。我国石油工程主要的铁路运输线路有泛亚铁路和中俄铁路，它能够减轻管道运输和海上运输的风险，运输更安全。 2.4公路运输 目前，随着公路的发展，石油运输也出现了公路运输，石油的公路运输用到油罐车，它是一种专门用于运输原油、汽油、柴油等的专用汽车。公路运输的特点是装卸比较方便，能缩短装卸时间，加快车辆的周转速度，因此装卸的速度大大提高；公路运输中使用油罐车能够大大减少意外事故发生，保证其安全；能进行散装石油，节约包装用的材料，降低了石油运输的成本。 3石油工程运输存在的安全管理问题 3.1石油泄漏问题严重 石油运输多数采用海上运输，而每年由于石油泄漏到海洋中造成的损失占石油总量0.5%，足以见得石油泄漏造成的损失之大。发生石油泄漏，主要是由于石油在海运时容易发生海难，这是人为不可控的因素，控制起来比较困难。石油泄漏会造成海洋环境受到污染，如影响海洋中的鱼类、靠潜水捕鱼的鸟类的生存等。如果石油泄漏发生在浅水岸，会影响珊瑚、幼鱼、贝类、海草等，造成很严重的危害。 3.2油管爆炸问题时有发生 在我国石油管道运输是比较普遍的运输，这种运输虽然安全性比较好，但是油管爆炸的事情时有发生。如2010年，发生在大连的中石油石油管道爆炸，造成大连海域污染面积达到50平方公里，在爆炸的储油罐附近还有将近20个储油罐，如果引起其他的储油罐爆炸，则后果不堪设想。2013年，青岛市黄岛区的油管发生爆炸，造成了大量的人身和财产损失，对周围居民生活也造成很大的影响。可见油管爆炸问题的危害是相当严重的。 3.3安全监督制度不完善 石油工程运输过程中出现的各种安全问题，主要是由于石油企业在安全管理方面不到位，其中最主要的问题是石油运输过程中没有完善的安全监督制度，对于安全管理只是做表面工作。出现这种状况的原因有以下两个方面：首先，石油工程运输管理人员没有正确认识石油运输过程的安全监督制度，造成监管实施不利；其次，安全监管制度对高层管理人员的行为有一定的约束，因此他们不会主动对安全监督制度进行完善。 3.4安全管理的思想比较陈旧，安全意识不强 由于石油企业对石油工程运输的安全管理不够重视，造成相关人员的安全管理思想比较陈旧，安全意识不强。主要原因有以下三个方面：首先，石油运输的基层人员受教育程度较低，对石油安全的认识不够，造成他们对安全管理制度不理解；其次，石油运输的管理人员不能积极开展安全管理，造成管理工作的延误；第三，公司没有对相关的人员进行专业的安全知识培训，造成他们的管理观念比较落后。 4提高石油工程运输安全管理的策略 4.1开发新型的石油运输路线 随着石油企业的发展，需要运输的石油越来越多，这就需要开发新型的石油运输路线，向多通道、多方向和多运输方式发展，建立完善的石油进口体系。因此需要加强各国之间的合作，加强石油通道的建设，建立更多的石油运输通道，以提高石油运输的效率，并提高运输通道的安全性能，以安全畅通地运输石油。 4.2健全石油运输的安全管理机制，保证石油运输的安全性 由于石油运输过程中存在很多安全隐患，这就需要健全石油运输的安全管理机制，保证石油运输的安全性。首先，石油企业应该认真分析石油工程运输过程中存在的安全问题，并根据企业的发展状况，制定合适的安全管理制度，如对现场的设备进行规范、出现紧急状况时要有相应的应急措施等。除此之外，还要有专门的监督评审小组，对石油工程运输的行为进行监督和评定，以保证安全管理制度能够有效实施，尽量减少事故的发生，保证运输人员的人身和财产的安全。 4.3提高运输人员的安全意识，确保人身和财产的安全 为了保证石油能够被顺利运输到目的地，需要加强运输人员的专业技能，特别是他们对安全问题的处理意识和处理能力。首先，要定期对运输人员进行石油安全运输知识的培训，提高他们的安全意识，充分发挥安全管理制度应有的作用。其次，要提高运输人员的综合素质，这样不仅能使运输过程更加安全可靠，促进企业的发展，使企业获得最大的利益。 5结束语 石油同人们的生活息息相关，保证石油工程的运输质量是人们一直关心的问题。只有加强石油工程运输的安全管理，把运输安全放在第一位，提高运输人员的安全意识和安全技能，将安全问题落实到实处，才能为企业创造更大的价值，才能保证企业的持续发展。 作者：戴温馨 单位：中国石油天然气运输公司北京分公司通州配送中心 运输工程论文:交通运输行业公路工程现状 1交通运输行业公路工程材料标准化的现状 1．1公路工程材料标准化的整体状况 第一个阶段是1995年的《公路水泥混凝土路面接缝材料》，这是行业内的第一本标准，也是公路工程材料标准化的开始;第二阶段是一个发展缓慢的时期，但先后一共了22本标准，直到2006年又相继了6本标准;第三个阶段是2009年至今，当今的标准的编制仍处于缓慢上升的阶段。但截至目前为止，已经被立项并且是在编的标准共计40项。但从标准的类型来看，主要以产品类为主，试验方法类的非常有限。从级别上来看，缺少国际标准，都是交通行业标准，而从涉及的领域来看，其主要涉及桥梁、道路和隧道三大公路领域。 1．2管理机制呈逐渐完善的趋势 我国的公路材料标准一直都是由交通工程设施标准化技术委员会管理的，但由于专业等的限制，相关的体系建设及规划等迟迟没有开展，这也是标准管理工作缺少秩序的主要原因之一。2011年底，成立了专门负责材料设备管理工作的小组，标志着公路工程材料标准拥有了自己的专业技术机构，可以促进公路工程材料标准工作的健康有序开展。与此同时，运输部门也了一系列的文件，为公路工程的科学化、规范化工作提供理论和政策上的依据。此外，随着社会的发展，公路工程材料的标准化编制工作也呈现逐步发展的趋势，每年都会进行立项的申报，并且标准数控制在二十项左右。立项的标准也会涉及到多方面，为材料质量的提高，以及规范化的发展打下坚实的基础。 2交通运输行业公路工程材料标准化存在的问题 我国早期的标准化工作中，缺乏专门的管理机构，也没有完善的规划。建设体系，因此在面对公路工程材料标准化的巨大市场，其一系列问题也逐渐凸显出来了，具体表现为以下几个方面:第一，标准在发展过程中缺乏均衡、全面的发展，并且也缺少热点和重点领域的标准，在当前已经的标准中，对于新能源如固体废弃物的回收利用、节能减排等的标准就比较缺乏;第二，标准中的另一个显著问题就是标龄期长，通常都是五年以上的标准;第三，对于标准的总体质量和技术水平都需要对其进一步的提升，还有个别的标准在技术内容上存在与市场偏离的现象;第四，标准中缺乏创新，并且不能有效参考国际标准，加之缺乏专业的人才等，使我国的公路工程材料标准化存在一系列的问题，亟需解决。 3交通运输行业公路工程材料标准化的发展趋势 3．1数量有所增加 交通运输行业公路工程材料标准化数量，在未来发展中呈现平稳增长的趋势，具体表现为:第一，公路建设工程的不断增加，科技水平的不断提升，新材料也在不断涌现，对于标准的编制、修订都是未来发展的趋势;第二，标准化正朝着正规的方向发展，对于专业标准的种类等也会不断增加;第三，标准与质量和计量实行一体化工作，势必也会增加与之相关的标准数量;第四，随着时代的发展，标准化体系也会不但的完善、健全，其各种基础类和方法类的标准也会相继编制、的。 3．2质量有所提升 标准的编写、立项等对于标准的质量都会有非常直接的关系，对其使用效果产生不同影响。公路工程材料标准化的相关工作人员在进行立项、编写时等环节时，一定要加强其质量标准。在进行立项时，可通过专家评审的方式，对其可行性、必要性等进行研究探讨，在初步完成以后，对外进行公示，征求各方的意见或建议，确保其可行性与实用性。在进行标准的编写阶段时，需求相关的部门人员对其进行监管，并邀请专家一起进行标准的编制，然后实施下一阶段的工作。编制完标准以后，需要对其进行审查，相关部门应制定严格有序的审查方案，对其格式、内容等进行严格的审查，确保其质量。而对于已经出去的标准，相关部门根据市场的变化对其进行调整，增强其实用性，进而提高标准的质量。 3．3研发工作的强化 在传统的编制中，企业参与编制的积极性不高，参与度低，这与企业对标准的认识以及标准缺乏影响力有关。在认识到这一点以后，相关部门在进行标准编制的时候，会加强对市场影响力度的重视，将市场作为研发的重点考虑因素之一。在进行标准的立项工作时，相关部门将秉持公开透明的态度，调动相关企业的参与积极性，对龙头企业进行鼓励，促使其开展标准的编写、修订等工作。并且在近几年的发展中，这方面的变化也已经逐渐显现，每年都会有一些大型企业对标准进行编制、修订，并且呈现出逐年递增的趋势，因此，这也是未来发展中较为明显的趋势之一。 4总结 综上所述，交通运输行业公路工程材料标准化工作正逐步走向科学化、规范化，但其在发展过程中仍会遇到很多问题，这就需要相关部门或者企业要根据时代及市场的变化对其进行调整，加强对公路工程材料标准化的编制与修订，做好相应的宣传工作，发挥公路工程材料标准在工程质量和交通运输中的重要作用。 作者：弋海静 单位：山西省交通建设工程监理总公司 运输工程论文:石油工程运输安全管理研究 一、落实好责任管理体系 石油工程运输安全工作不是依靠某一个部门或者单位来完成的，是靠各个石油工程运输参与部门的的共同努力的。其中负有责任的主要部门有以下几种。（1）石油工程运输企业，石油工程运输企业在石油工程运输安全责任中负有主体的性质；（2）石油工程运输主管部门，石油工程运输主管部门在石油工程运输安全责任重负有领导的性质；（3）石油工程运输管理部门，石油工程运输管理部门在石油工程运输安全负有监管的性质。虽然相关的石油工程运输法律法规对每个部门的责任都有明文规定，但是这些部门在现实的石油工程运输安全工作中却不能做到责任明了、实际落实等。 1.在运输企业的责任管理方面 为了促进各个部门对石油工程运输工作中的协调，引起各个部门对石油工程运输中的安全问题的重视，应该完善相应的各个部门的责任体系。在石油工程运输安全工作中石油工程运输企业往往是安全问题的源头所在，在交通部的《关于加强石油工程运输安全监督管理工作的意见》中就对运输企业的各方面的管理作出了相关的规定，很多运输企业为了降低生产成本而把石油工程运输的安全抛之脑后。所以有关的石油工程运输管理部门要划清运输企业的责任，加强对运输企业责任落实情况的管理。 2.在石油工程运输管理部门方面 作为石油工程运输管理工作的监督机构，它在石油工程运输过程中起着对运输企业牵引的作用，是相关法律法规实行的硬性基础条件。必须对相应的石油工程运输管理部门的责任做好落实工作，对石油工程运输安全管理中的管理工作做好考核制度，成立工作指导小组，及时对管理工作中存在的问题批评、改良、学习。定时开展对相关的石油工程运输设施进行检查、维修等工作。同时作为一个执法的国家部门，应该端正执法人员对自我责任的认识，上级管理部门要发挥好上级领导的责任。 二、石油工程运输管理部门的监督、执法工作 石油工程运输管理部门对相关石油工程运输企业、工作人员的监督和强制执法，在措施的实施起到了很好的保障作用。石油工程运输管理部门开展相关的监督、执法工作前首先要监管、执法的方向。根据《中华人民共和国石油工程运输条例》的相关规定还有指示精神，执行方向主要有以下几个方面。（1）对进入市场的运输企业的把关，对进入市场的运输企业的硬件设施进行相关的审察，申请石油工程运输的企业要符合相关的法律法规规定的条件。对待不符合条件的企业要责令整改知道符合条件为止才给办理，否则一律不给以办理相关的准入证明。 （2）对参与营运的车辆的管理方面，运营的车辆是石油工程运输的主体，运营车辆的的安全与否直接关系到石油工程运输的安全，所以应该对运营车辆的安全指标进行严格的检查，加大对运营车辆进行检查的力度，对不符合指标的车辆责令进行修理维护，对没有修理维护的必要的车按照相关规定进行处理。 （3）在客运站方面，在石油工程运输系统中客运站人口流通占了很大一部分。同时也存在一个很大的安全运输隐患，那就是客运站流动人口携带的烟火爆竹等易燃易爆物品。所以应该监督客运站加强对流动人口的物品检查。 （4）对安全事故的执法和处理，虽然石油工程运输安全以以防为主，但是对安全事故的处理对安全石油工程运输也同样重要，石油工程运输管理部门对事故的处理的方法间接影响着其他的运营人员，起着警示作用。在实际运营中很多运输工作人员在发生事故后对选择隐瞒、逃走的处理，这就养成侥幸的心理，管理部门应该加大处理力度，对不按相关规定的事故处理程序来走的人员进行相应的责罚。 （5）对运输物品的检查，石油工程运输都是在室外进行的，室外环境随时都会产生变化，运输物品中的易燃易爆等物品的运输要对它运输的安全措施进行检查，如果没有做足安全保护措施的运输车辆不允许运营，同时对一些化工类的企业也要做好运输监督工作。 三、小结 石油工程运输安全关系到民众的基本生活，提高石油工程运输的安全性是我们运输中的石油工程管理部门的神圣义务也是石油工程运输管理部门不容懈怠的责任，同时也是全体国民的责任，一切新方法的出台都是基于对现实状态下存在的问题的认识，本文本着发现、深入剖析的精神，以事实研究为基础，以社会调查实践为手段，对石油工程运输中存在的问题进行了剖析，其中最主要的安全隐患有一下几个方面：（1）石油工程运输的参与者、管理者的思想认识不够；（2）石油工程运输的相关部门的责任不明显、落实不到位；（3）运输企业为了追求经济效益，对石油工程运输中的运营车辆安全、运输条件不加以重视调整。 冰冻三尺非一日之寒，石油工程运输中存在的安全问题是长期性的结果。但是千里之行始于足下，为了提高石油工程运输的安全性，应该脚踏实地从现在做起，这也需要我们广大的民众、石油工程运输工作相关人员一起合作、心往一处想、力往一处使。 作者：杨本健 单位：大庆钻探工程公司运输一公司 运输工程论文:石油工程运输安全管理思考 1石油工程运输安全管理的重要性 石油工程运输安全管理是石油企业在石油运输过程中进行的相关监督和管理行为，对运输过程中的监督控制、风险评估，沟通交流等进行管理，建立完善的石油工程运输安全管理系统，保证石油运输的安全，使企业获得最大的利益。良好的石油工程运输安全管理系统，才能使相关的工作人员提高安全意识，及时发现运输过程中存在的安全隐患，并制定有效的措施，及时排除危险，保证石油运输的安全，更能保证一个企业的长远发展。因此，石油工程的运输安全管理是非常重要的，它不仅关系着运输人员和周边人员的人身和财产安全，还关系着周围环境的污染问题，因此很有必要对石油工程的运输安全进行管理。 2石油工程运输的主要途径 石油工程运输的途径多种多样，主要有管道、海运、铁路和公路运输，这些运输途径都有自身的特点，下面逐一进行介绍。 2.1管道运输 石油工程的运输途径中陆地运输主要是管道运输。它的特点是运输量大、运输快捷安全、经济高效，并且运输成本低、能耗少。管道的直径为0.72m，每年运输的原油量能够达到2000万吨，相当于一条铁路运输的原油量，但是耗能仅为铁路损耗的1/7，足以看出它的能耗小。除此之外，管道运输是封闭运输，受气候的影响小，运行稳定安全，它受地形的限制也比较小，可以取捷径，并且不会产生废液和废渣，对环境污染少。 2.2海运 我国石油多数需要进口，在国际石油贸易中需要用到海运。海运的特点是运输量大、运输能力强、运输成本较低等，我国石油进口的国家为东南亚、非洲、中东等地区，而这些石油的运输多数采用游轮运输，它占到整个石油运输量的一半以上，但是运输的线路主要靠赫尔木兹海峡、好望角、马六甲海峡，路线相对较单一，如果这些线路出现问题，可能会对我国的石油运输造成影响。 2.3铁路运输 铁路运输具有运输比较灵活，可以根据需要调整运输量，但是这种运输方式的运输量小、运输成本高，在管道运输和海上运输受到阻碍时才会使用这种运输方式。同时，当某些地区出现石油短缺时，可以迅速弥补，保证石油的供应。我国石油工程主要的铁路运输线路有泛亚铁路和中俄铁路，它能够减轻管道运输和海上运输的风险，运输更安全。 2.4公路运输 目前，随着公路的发展，石油运输也出现了公路运输，石油的公路运输用到油罐车，它是一种专门用于运输原油、汽油、柴油等的专用汽车。公路运输的特点是装卸比较方便，能缩短装卸时间，加快车辆的周转速度，因此装卸的速度大大提高；公路运输中使用油罐车能够大大减少意外事故发生，保证其安全；能进行散装石油，节约包装用的材料，降低了石油运输的成本。 3石油工程运输存在的安全管理问题 3.1石油泄漏问题严重 石油运输多数采用海上运输，而每年由于石油泄漏到海洋中造成的损失占石油总量0.5%，足以见得石油泄漏造成的损失之大。发生石油泄漏，主要是由于石油在海运时容易发生海难，这是人为不可控的因素，控制起来比较困难。石油泄漏会造成海洋环境受到污染，如影响海洋中的鱼类、靠潜水捕鱼的鸟类的生存等。如果石油泄漏发生在浅水岸，会影响珊瑚、幼鱼、贝类、海草等，造成很严重的危害。 3.2油管爆炸问题时有发生 在我国石油管道运输是比较普遍的运输，这种运输虽然安全性比较好，但是油管爆炸的事情时有发生。如2010年，发生在大连的中石油石油管道爆炸，造成大连海域污染面积达到50平方公里，在爆炸的储油罐附近还有将近20个储油罐，如果引起其他的储油罐爆炸，则后果不堪设想。2013年，青岛市黄岛区的油管发生爆炸，造成了大量的人身和财产损失，对周围居民生活也造成很大的影响。可见油管爆炸问题的危害是相当严重的。 3.3安全监督制度不完善 石油工程运输过程中出现的各种安全问题，主要是由于石油企业在安全管理方面不到位，其中最主要的问题是石油运输过程中没有完善的安全监督制度，对于安全管理只是做表面工作。出现这种状况的原因有以下两个方面：首先，石油工程运输管理人员没有正确认识石油运输过程的安全监督制度，造成监管实施不利；其次，安全监管制度对高层管理人员的行为有一定的约束，因此他们不会主动对安全监督制度进行完善。 3.4安全管理的思想比较陈旧，安全意识不强 由于石油企业对石油工程运输的安全管理不够重视，造成相关人员的安全管理思想比较陈旧，安全意识不强。主要原因有以下三个方面：首先，石油运输的基层人员受教育程度较低，对石油安全的认识不够，造成他们对安全管理制度不理解；其次，石油运输的管理人员不能积极开展安全管理，造成管理工作的延误；第三，公司没有对相关的人员进行专业的安全知识培训，造成他们的管理观念比较落后。 4提高石油工程运输安全管理的策略 4.1开发新型的石油运输路线 随着石油企业的发展，需要运输的石油越来越多，这就需要开发新型的石油运输路线，向多通道、多方向和多运输方式发展，建立完善的石油进口体系。因此需要加强各国之间的合作，加强石油通道的建设，建立更多的石油运输通道，以提高石油运输的效率，并提高运输通道的安全性能，以安全畅通地运输石油。 4.2健全石油运输的安全管理机制，保证石油运输的安全性 由于石油运输过程中存在很多安全隐患，这就需要健全石油运输的安全管理机制，保证石油运输的安全性。首先，石油企业应该认真分析石油工程运输过程中存在的安全问题，并根据企业的发展状况，制定合适的安全管理制度，如对现场的设备进行规范、出现紧急状况时要有相应的应急措施等。除此之外，还要有专门的监督评审小组，对石油工程运输的行为进行监督和评定，以保证安全管理制度能够有效实施，尽量减少事故的发生，保证运输人员的人身和财产的安全。 4.3提高运输人员的安全意识，确保人身和财产的安全 为了保证石油能够被顺利运输到目的地，需要加强运输人员的专业技能，特别是他们对安全问题的处理意识和处理能力。首先，要定期对运输人员进行石油安全运输知识的培训，提高他们的安全意识，充分发挥安全管理制度应有的作用。其次，要提高运输人员的综合素质，这样不仅能使运输过程更加安全可靠，促进企业的发展，使企业获得最大的利益。 5结束语 石油同人们的生活息息相关，保证石油工程的运输质量是人们一直关心的问题。只有加强石油工程运输的安全管理，把运输安全放在第一位，提高运输人员的安全意识和安全技能，将安全问题落实到实处，才能为企业创造更大的价值，才能保证企业的持续发展。 作者：戴温馨 单位：中国石油天然气运输公司北京分公司通州配送中心 运输工程论文:木材运输管理工业工程论文 1木材运输管理中存在的问题 1.1对木材运输管理监督不严格。一些木材货运部门只顾眼前利益，不执行木材凭证运输制度，不支持林业部门对木材凭证运输的检查监督，助长了违法运输木材歪风，给木材运输管理工作增加了困难，导致国家利益的损失。 1.2现在大多数林业局雇佣林区居民的货运汽车进行木材运输。由于车辆工作时间的不固定性，不便于对车辆进行统一管理。一旦汽车在木材运输过程中出现故障，管理者需要做大量的统筹协调工作，来调用其他货运汽车，这就有很大可能会耽误木材运输，影响整个生产作业进度。 1.3一些林业局使用多种木材运输方式，包括森林小火车运输、汽车运输、牲畜运输，由于管理制度的不完善，在选择运输方式上存在很大的不合理性，不能发挥资源的最大效益。 1.4在木材运输过程中，由于工人操作方法不当造成木材损坏，降低了木材的质量等级。造成了木材资源的浪费，加大了生产成本，使经营单位的经营利益降低。 1.5一些林业局木材运输的现有生产工艺、生产设施、作业状况和信息系统落后，生产效率普遍较低，技术及管理还是沿用传统的方式，缺乏一套科学的现代化生产技术和管理方法，管理方法相对落后。 1.6木材运输管理人员配置不合理，执法检查人员较少，且素质需要进一步提高。木材巡查人员较少，面对大量的工作，只能忙里偷闲，木材流失时有发生。 2工业工程基本理论与方法 2.1工业工程的定义工业工程（IE）的基础最早的起源来自于工作研究主要构成来自泰勒的时间研究与吉尔布雷斯的动作分析，之后形成了一套系统的理论。美国工业工程学会（AIIE）对工业工程（IE）的定义“：工业工程是对人、物料、设备、能源、和信息等所组成的集成系统，进行设计、改善和实施的一门学科，它综合运用数学、物理、和社会科学的专门知识和技术，结合工程分析和设计的原理与方法，对该系统所取得的成果进行确认、预测和评价。”日本IE协会（JIIE）对工业工程（IE）的最新定义“：IE是对人、材料、设备所集成的系统进行设计、改善和实施。为了对系统的成果进行确定、预测和评价，在利用数学、自然科学、社会科学中的专门知识和技术的同时，还采用工程上的分析和设计的原理和方法。”从上述的定义，我们可以看出，工业工程的目标就是设计一个生产系统及该系统的控制方法，通过不断改善优化设计，使设计系统更加趋于合理，降低成本、提高质量和生产率、获得最佳综合效益。简单地说，IE是改善效率、成本、品质的方法科学。 2.2工业工程的基本理论与方法工业工程（IE）是一门工程学科，是建立在大量的工程技术和数学知识的基础之上，但它不等同于一般的工程学科，它不仅包括自然科学和工程技术，同时还包括社会科学和经济管理方面的知识，它是一门科学技术和管理科学的相结合的交叉科学。IE是以整个生产系统作为主要活动对象，主要包括方法研究和作业测定，其核心是降低成本提高质量和生产效率。IE的七大手法包：程序分析、动作分析、搬运分析、动作经济原则、作业测定、布置研究、生产线平衡。 3工业工程在木材运输管理中的应用 3.1工业工程在木材运输管理中应用的意义工业工程在我国起步较晚，20世纪80年代初期，工业部门开始对工业工程有所认识，并逐步在各行业推广。迄今为止，我国已有许多企业在推行工业工程过程中得到利益。长春一汽变速箱厂在引进、消化、吸收“丰田精益生产方式”的经验，结合工厂具体实情创造了“准时化生产方式”，这一体现精益生产内涵的管理方式在应用到工作中降低了流动资金70%，劳动生产率大大提高。湖北二汽的“一个流”生产和厂际运输看板管理，都是中国式工业工程的杰出代表。在工作研究方面上海金陵无线电厂，成都红光电子管厂，天津市电子局等都收到显著的效果。工业工程在国内各大企事业单位的成功应用，表明工业工程在挖掘企业内部潜力，降低成本，使产品质量、企业效益的大幅度提高等方面发挥着极其重要的作用。目前，将工业工程方法应用到木材运输管理中是一种极其有意义的探索。工业工程从其诞生以来就始终以降低成本、提高质量和生产效率作为其核心内容，因此将工业工程应用于木材运输管理中，利用工业工程的科学管理方法和系统优化技术对林业局现有木材运输管理系统进行深入研究、分析、优化，运用现代科学管理方法，改造现有管理系统，减少浪费、提高生产效率，实现企业利益的最大化。所以，工业工程在木材运输管理中应用具有极其重要的意义。 3.2工业工程在木材运输管理中的应用 3.2.1对木材运输车辆进行统一调度管理。应用排队方法论建立所有运输车辆的系统仿真模型，结合线性规划理论划对各运输车辆的运量分配更加合理，给决策者提供了一个参考依据。在工业工程理论的基础上研究和探讨改进现有木材运输管理方式，运用工业工程标准记录统计方法，使现代木材运输管理更加合理，减少资源浪费，提高生产效率。 3.2.2采用“7S”对生产现场管理。现场管理是指对企业的生产作业场所进行管理，以提高作业效率、减少浪费、工作环境的安全性等。有利于对木材运输进行合理化地管理。3.2.3更加合理地设置岗位、配备人员。岗位设计评价是经典工业工程的基本内容，对木材运输管理整个生产系统采用系统的方法，结合具体情况进行岗位设计、评价以及薪酬设计的体系，并进行强化实施引进数据包络分析方法，根据多项指标评价整个生产系统运行的效率，提高了评价的准确性以及对生产系统的改进提供一定的技术指导。通过人员的合理配置，能提高生产效率，同时防止木材流失，切实保护企业利益，同时有助于保护森林资源。 3.2.4实施零库存，降低生产成本。零库存是一种特殊的库存概念，它不是指仓库储存的物品的储存数量真正为零，而是通过实施特定的库存控制策略，实现库存量的最小化，甚至可以为零。零库存是各大生产企业的追求，因为严格的零库存是不可能实现的。因此，通过现代工业工程管理技术，不断优化分析，使库存尽量降低到最小值。通过控制库存，可以降低企业的生产成本，提高企业的经济效益。 4结束语 工业工程技术体系是在自然科学与社会管理科学等学科的基础上发展而来的，现在来说相对比较成熟，适用范围较广。从木材运输管理的现状来看，急需工业工程这样的科学管理方法对整个生产系统进行优化设计，提高木材运输的效率，提高企业的效益，同时也有助于保护森林资源。 作者：王天慧单位：东北林业大学工程技术学院 运输工程论文:铁路工程运输便道设计探索 以往工程建设运输便道设计方法存在的主要问题 传统绘图过程舍简取繁在以往工程的手工绘制供应计划图时，需结合线路平面图、交通图、道路等级表、现场踏勘资料等，绘制成无地形地貌的图，铁路线位被拉直，通过相对位置展现料源点、临时辅助企业、经过的地区，绘图工作量巨大，往往舍简取繁。 统计运输便道长度误差大统计铁路沿线所建运输便道长度的准确与否，直接影响到材料供应计划的编制、运杂费和运输便道建设费的计算，所以应尽量避免统计运输便道长度出现的误差，提高概预算编制的精度。(1)计算运输便道建设费用，首先应依据绘制的供应计划图计算出各类运输便道的长度。如果绘制的供应计划图未考虑地面坡度(平原地区坡度小，丘陵、山岭地区坡度大)，计算出的运输便道长度与实际长度会存在较大误差。如果再考虑上坡运料、空车下坡返回产生的额外费用，将影响到计算运杂费的准确度。(2)传统手工方法绘制供应计划图，铁路线位被拉直，再绘制运输便道需依据与铁路的相对位置关系，将运输便道连接到铁路沿线附近的道路交叉点、临时辅助企业、料源点等。在曲线地段，既有道路长度往往小于铁路长度，但需要将既有道路连接到铁路附近的有关工点和控制点，这样在供应计划图上展现的运输便道长度就会大于铁路长度。(3)采用与铁路的相对位置在供应计划图上绘制料源点、工点、临时辅助企业及连接的运输便道，主观因素上就引起了误差，且难以发现。 缺少优化设计目前，一些开工的铁路工程项目已根据线路专业提供的线路平面图绘制了供应计划图。但由于受传统的手工绘制供应计划图的影响，绘图过程中过于依赖利用既有道路，没有将新建便道与利用既有道路进行技术经济条件比较，缺少设计优化。 计算运输便道建设费考虑不全面(1)设计中通常将运输便道分为利用既有道路、改扩建道路、新建单双车道等进行统计。其中改扩建道路的建设费仅考虑了既有道路路面的整修费用，漏了扩建路面及征地的费用。在征地价高的地区，漏了征地费，势必导致计算的运输便道建设费偏低，影响工程造价。(2)新建运输便道填挖土石方需要的费用，通常依据以往类似工程项目进行估算。在平原地区这种估算方法相对准确，但在丘陵、山岭地区再采用这种估算方法，其费用可能产生较大的误差。 工程建设运输便道设计新方法 在铁路工程建设中，运输便道设计离不开材料供应计划图。所以，提高材料供应计划图的绘制精确度，也提高了统计运输便道长度，计算运杂费和运输便道建设费的精确度。随着科学技术和测绘技术的发展，现已进入电子绘图时代，大部分设计单位已开始利用带有大地坐标、地形图的线路平面图，绘制多图层、标注齐全的材料供应计划图，进行运输便道设计。不过还没有充分利用线路专业的测绘成果，形成一套系统的绘制材料供应计划图的方法，来开展运输便道精细化设计。故以山岭地区运输便道设计为例，探讨运输便道设计的方法和步骤，如图1所示。 收集和熟悉所需资料在铁路工程建设中，开展运输便道设计首先应收集铁路沿线各市县最新的交通图和规划图、道路等级表，调查了解沿线地形地貌、线路走向、水文和地质情况，根据线路专业提供的1:50000的线路平面图和掌握的料源点、临时辅助企业、变电站等实际坐标位置，为绘制材料供应计划图做好准备。对较短的铁路专用线可选用1:10000的线路平面图。 运输便道描绘在收集、熟悉和掌握资料的前提下，为便于区分、修改和绘制运输便道类别，首先建立利用、整修、扩建、新建4种运输便道的图层，对铁路线位附近的既有道路进行描绘。线路平面图中对不同等级的道路展现的形式不同，应按照《铁路大型临时工程和过渡工程设计暂行规定》中的便道标准，对既有道路进行筛选，分别绘制出利用、整修、扩建、新建运输便道，并标注运输便道名称、等级、长度、单双车道等。 在图上布设各要素在调查了解和掌握铁路沿线现场情况的前提下，结合工程特点，按照临时辅助企业的选址原则，首先在线路平面图上初步确定铺轨基地、制存梁场、轨道板厂、材料厂、混凝土拌合站等位置，结合场地坐标，利用GPS工具进行现场核实确认。然后依据坐标将料源点标注在线路平面图上。在充分考虑料源点、现场构筑物及三通一平的情况下，最终再确定临时辅助企业的具体位置。 形成运输便道路网料源点、临时辅助企业的具体位置确定后，结合物流走向、施工机械进出场地情况，对运输便道设计方案进行技术经济条件比较，通过优化设计最终确定贯通便道，然后绘制引入便道。为便于统计运输便道长度，计算运输距离，建议贯通便道采用里程标注方式，引入便道采用长度标注方式。对丘陵和山岭地区的运输便道，还应结合线路平面图上的等高线，考虑地面坡度对运输便道长度的影响，必要时加以标注。 局部设计方案的比选和优化在铁路工程建设中，平原区因地势平坦，既有道路较多，绕道运输的情况较少，而山岭地区既有道路较少，绕道运输的情况较多。材料供应计划图绘制完成后，对山岭地区的运输便道设计，应针对新建运输便道与利用既有绕行道路进行技术经济条件的比较与优化，保证设计方案的合理性与经济性，满足施工所需物资和运输的需求，保证施工的顺利进行。 分类统计运输便道长度和填挖土石方数量根据绘制的材料供应计划图，按照利用、整修、扩建、新建单双车道分别统计全线的运输便道长度和填挖的土石方数量。在山岭区，新建运输便道的数量可能比平原、丘陵区的数量多，地形原因需填挖土石方的数量也多。所以，应准确计算和统计修建运输便道的数量和填挖土石方的数量，为计算运输便道建设费奠定基础。利用绘制的新建运输便道横纵断面来计算和统计填挖土石方数量的工作量很大，如采用典型类别分析法，可减少一部分工作量。即根据地形的陡峭程度将新建运输便道划分成几种典型类别，分别选取一定长度的运输便道进行填挖土石方量计算，然后采用加权平均法计算出各种典型类别运输便道的平均填挖土石方数量，再根据统计的几种典型类别的运输便道长度，即可计算出新建运输便道的填挖土石方数量。另外，还需对新建运输便道按工点进一步划分类别。工点类别基本与地形条件相对应，可按隧道、桥梁、路基划分，分别统计出相应的运输便道长度，用于计算运输便道建设费。 计算运输便道建设费计算运输便道建设费需考虑征地、拆迁、填挖土石方(挖方、弃方、利用方、购买土石方、运距)、路面修建、便桥、养护、土地复垦(拆除面层、建筑垃圾外运、恢复种植土)等数量与影响因素，根据统计的数量、定额及费用指标，以及概预算编制办法，计算出运输便道建设费用。 工程建设运输便道设计新方法的优点 (1)在充分利用线路专业提供的线路平面图和其他专业提供的相关资料的基础上，工程经济专业提高了绘制材料供应计划图的效率。(2)采用运输便道设计新方法绘制的材料供应计划图，运输便道与临时辅助企业、料源点及相关工点等位置标注准确。(3)有利于运输便道分类，在材料供应计划图上标注的运输便道长度更接近实际长度，计算运杂费更加准确。(4)通过对局部设计方案的比选和优化，可以使绘制的材料供应计划图更加合理，满足施工所需物资和运输的需求，保证施工的顺利进行。(5)结合工程项目特点，采用典型类别分析法可以较准确地计算和统计新建运输便道的填挖土石方数量，提高计算运输便道建设费的精确度。 结束语 工程建设运输便道的设计质量直接影响到材料供应计划的编排，以及运距、运杂费和运输便道建设费计算的准确性。优良的运输便道设计能进一步优化施工组织设计，保证工程建设的顺利进行。本文在简述以往工程建设传统运输便道设计方法存在主要问题的基础上，针对存在的主要问题，探讨采用新的测绘技术和成果及电子绘图技术，论述运输便道设计新方法的主要方法和步骤，为提高计算运输便道建设费的准确性奠定了基础，也为有效控制工程造价提供了依据。 作者：尚国龙单位：铁道第三勘察设计院集团有限公司工程经济管理设计处 运输工程论文:工程运输公司管理经验材料 一、实施全程跟踪管理，严防死守提高服务质量 对于我们这样一个服务性行业来说，服务质量就是生存之本，没有高标准的质量就不会有工作上的高效率和高回报。今年五月份，工程运输分公司的生产任务较少，我们利用生产的淡季积极开展“服务质量月”教育整治活动，全员为工程运输服务过程中的报道不及时、挑肥拣瘦、纪律涣散等等服务瑕疵找症结、开处方，进一步宣讲厂纪厂规，开展形势任务教育，激发职工队伍主人翁责任感，焕发司机队伍工作热情，强化队伍作风建设。在广泛开展面上教育的同时，及时和部分人员进行交流沟通，及时解决后顾之忧，化解隐性矛盾。为搬迁任务繁忙时打下了较好的思想教育基础。 在整治工程中，分公司成立了服务质量督导组，制定了分公司服务质量规范，坚持接受任务时与用户提前沟通、执行任务时实施全过程监控管理、完成任务后及时回访用户的质量工作办法。紧紧围绕生产开展服务质量监督活动，每天早上中队干部、分公司生产和安全部门有关人员跟车带队上路，现场督导司机高效优质服务用户。在为油田勘探开发工程用车过程中，把每一次生产任务的各个环节作为检验职工服务质量的具体内容，把每一次服务用户的点滴细节作为提升职工服务质量的有效途径，全过程加以监控，每天下午五点钟，调度室人员根据当天生产任务情况电话回访用户，主动收集服务用户过程中出现的各类问题，并及时掌握用户第二天的工作需求，以利合理调派车辆组织生产运行。开展全程跟踪监控服务质量工作以来，分公司共发现并调查核实了3起服务质量问题，分别给予了向用户单位赔礼道歉、张榜通报批评、停车处理天、罚款元的处罚。全过程、全方位、全天候、全员参与的服务质量提升活动，目前已形成人人重质量、人人讲质量的良好氛围。 二、推行分片包干管理，上门蹲守巩固扩张市场 分片包干，上门蹲守是在维稳工作中常用的办法。我们工程运输分公司把它用在市场工作上，也充分说明了我们对市场工作的重视，对油田内部运输市场被蚕食潜在危险的担忧，工程运输市场相对外闯市场而言是稳定的，但我们仍把它当外部市场一样看待，全力巩固住、维护好。推行分向阳、五七两个片、四个点上门包干负责市场巩固扩张的办法，力求工作量的增加，市场份额的最大化。 每天早上七点钟，分片包干的专人就会深入到钻井、采油、井下、测试等多家单位调度室，一方面沟通了解客户生产需求，以主动热情的服务赢得用户信任，另一方面查看对方工作平衡表，监督用户单位用车情况，保护好局内运输市场。目前情况看，收效良好，采油厂工作量明显回升，井下工作量上升20%，钻前运输工作量得到全部占领。 三、严格执行内控管理，斤斤计较控制成本关口工程分公司在管理提升年活动过程中，针对内控工作管理制度、业务流程和工作程序等方面的要求，严格按照《内部控制管理手册》的权责指导工作，做好基础管理工作，严格各项审批程序，切实防范经营风险。随着内控工作的不断深入，不断地自查自改，在每个月结束后，我们都仔细开展经济分析活动，查遗补漏，不断改进。在职工中不断地进行原始票据规范化管理的教育，年3月，分公司再次下发了《关于内控管理规定的补充规定》，对原始票据一律按照《会计基础工作规范》第四十八条的基本要求办理。 在所有费用支出方面，分公司不折不扣执行运输公司规定，斤斤计较抓内控，分分厘厘降成本。在报销签字时，严查细审，做到“四个不签”，即事先未审批不签；程序不到位不签；票据不规范不签；费用超标准不签。今年业务招待费与去年同期比下降%。办公费用节约万元。节约开支、过紧日子的思想在分公司深入人心，蔚然成风。 四、司机AB分类管理，上楼梯式提升安全素质 近年来，我们工程分公司车辆驾驶员逐年递减，退的退休，分的分到外部项目部，对我们完成油田勘探开发工程运输任务造成一定影响。为此，我们主动申请，先后分六批招收了油田有证人员49名，这些人中大部分都没有大型工程车辆驾驶经历，甚至有的刚刚取得驾驶证，安全很难保证。为了提高这部分人的驾驶技能和安全素质，我们开办了工程车辆驾驶再培训基地，挑选骨干司机担当教练员，单车培训每一批新招收的司机，针对每个人的个性特点因材施教，经过考核后，合格的分配上车，不合格的谈话再培训。 对考核合格能上路执行任务的司机，我们也谨慎行事、从严管理，根据人员不同层次的安全素质，分为AB两类管理，对安全把握一般、技能一般的A类司机实行定点、定线、定任务的办法，时时事事加以防范，确保万无一失。经过不间断地“我要安全”、“油田矿区50公里安全监控”等常规教育后，达到业务技能精、安全意识强、完成任务有保证后，升为B类司机管理。 截止目前，我们共有名A类司机、名B类司机，全分公司没有发生一起大的责任事故。 五、狠抓行风综合管理，把住两头堵塞油料漏洞 油料成本居高不下，引发队伍行风问题，是车队存在的一大顽疾。公司下达油料综合治理文件后，我们分公司认真领会精神，利用每天的班前会，每周的安全例会，每月的行风教育大会，广泛宣讲，保持油料综合治理“高压线不能碰”的高压态势，从油料发放源头抓起，到考核公布兑现结束，把住两头，最大限度堵塞油料管理漏洞。 每天早晨，调度室根据当天的生产任务、车型的不同，在路单上签发油料。每天晚上，由当班调度对任务执行过程中的工作量变更进行核实、登记，对日消耗油料情况进行效验，既确保了日清日结工作的落实、也确保了生产的延续、杜绝了油料的流失。长途车辆根据任务情况按公里核实后加油，需在外购买油料的，实行五级审批，即购买前请示，油料员工作量上单车台账，中队核实，生产副经理审批、经理同意。报销发票一律只承认中石化、中石油的电脑发票，其他发票一概不予报销。单车油料的消耗情况实现消耗曲线分析，按月公布。对超耗车辆、重点人员进行盯防、分析，找出超耗原因，定出预防措施，并按照“工效挂钩管理办法”进行扣罚。1月-10月份，两车队超油耗车辆共台，扣款共计元。动真格的罚款在职工队伍中引起震动，起到了积极作用。今年以来，油料消耗万元，比计划少万元，占收入18.16%；比去年同期下降了%。 六、实行量化考核管理，促进机关优质高效服务 今年，我们分公司办公条件大为改善，但机关工作人员服务一线、服务司机的意识还有一定差距，个别机关工作人员感受不到工作竞争压力，效率低下，工作滞后。为推进机关管理由粗放型向精细型转变，机关工作由管理为本向服务为本转变，先后修订出台了《工程运输分公司机关管理制度》、《自用车管理制度》、《办公用品管理规定》、《降本和节能管理规定》、《工程公司内控管理措施》等一系列规章制度，参照公司机关绩效考核标准，量化通用、专业、关联三大指标、18个项目，对六个组室采取百分制考核、分类排名、差额发放绩效工资，进一步激发机关工作人员工作积极性和主动性，机关各项工作迈上新台阶。 管理有目标，提升无止境。我们工程运输分公司管理提升年活动虽然能采取有效了一系列措施，将功夫下在内部，形成了服务质量、市场开拓、安全生产、成本控制、机关服务等多方面的考核体系，也呈现出良好的局面。但提升管理是一项长期而艰臣的任务，需要循序渐进加以完善，管理不够精细、制度落实不够严格的情况或多或少存在，我们将以这次管理提升年经验交流会为契机，不断完善更新管理，为创造企业高效业绩基础，储备发展动力。 运输工程论文:先进党支部运输管理工程咨询部先进事迹材料 交通部水运科学研究所运输管理工程咨询部主要从事水路运输软科学研究与咨询工作，现有研究专业人员19人，支部党员11人。主要研究领域包括运输发展战略、发展政策、发展规划、发展预测、发展对策、运输系统研究、企业发展咨询、投资与决策咨询、运输市场研究、信息服务和人才培训等方面，特别是在水运发展战略与发展政策、集装箱运输与多式联运、港口管理、国际航运、国内航运、计算机模拟等方面具有优势和特长。全体干部职工在党支部的带领下，结合水运发展的趋势，紧紧围绕科研生产这个中心，不断学习党的新理论、新方法，同心同德、开拓进取，积极参与市场竞争，连续几年创出科研产值新高，走上了发展、创新，良性循环的新路子。 在工作中，支部的党员、干部始终坚持认为，党支部要真正发挥战斗堡垒作用，与它能否完成自己的基本任务有着密切的关系。集中起来说，主要是： 第一，要宣传和执行党的路线、方针、政策及党组织的决议，组织党员学习马列主义，思想，邓小平理论，三个代表精神，学习科学文化和业务知识，团结、组织党员和群众努力完成本单位所担负的任务。这是党支部的根本任务。 第二，管好党的工作。要加强对党员的教育和管理，严格党的组织生活，开展批评与自我批评，教育党员遵纪守法，监督党员履行义务，同时切实保障党员的权利，充分发挥党员的先锋模范作用，做好吸收新党员的工作。党支部不管党的工作，就是严重的失职。 第三，要做好群众工作。要密切联系群众，关心群众生活，做好群众的思想政治工作，做他们的贴心人，充分发挥他们国家主人翁的积极性和创造性。党支部如果脱离群众，发挥战斗堡垒作用就会成为一句空话。 党支部从发挥党员政治核心作用，促进部门发展的角度，强化支部成员的政治素质、廉洁自律意识和模范带头作用，有效地增强了党支部战斗堡垒的向心力。并把讲学习、讲政治、讲正气，树立正确的世界观、人生观、价值观和坚持全心全意为人民服务的思想，作为支部建设的首要任务。积极引导职工敬业爱岗，对职工进行正确的价值观的培养和集体主义价值观的教育，增加职工的荣辱意识、风险意识和忧患意识。按照市场经济的发展，强化职工的竞争意识、质量意识、成本意识、服务意识和创新意识。党员先锋模范作用的发挥，使党组织的凝聚力得到充分体现。在支部生活会上，支部成员除了学习党的理论和文件之外，经常探讨单位和部门的发展思路，提出了立足现有条件、发挥自身潜力、努力开拓创新的口号，并把这些思路带到实际工作中去，影响和带动全体职工，使部门的各项工作逐年上一个新台阶。 我们党之所以有力量，关键在于她始终代表广大人民群众的根本利益，始终得到广大人民群众的拥护和支持。在改革开放、发展社会主义市场经济的条件下，如何更好地发挥这个政治优势，是摆在基层党组织面前一项严肃的政治任务。运输党支部在实践党的宗旨上，不是流于形式，而是扎扎实实体现在各项具体工作中，把深入细致的思想政治工作同关心职工生活有机地结合起来，想方设法为职工办实事，把党的宗旨融入实际工作之中，将党的温暖送到职工的心里。为使职工有舒适的工作条件，连续几年投资改善办公环境和办公设施，针对职工中午吃饭不方便的问题，提供工作午餐。党支部坚持走访制度，职工献血、生病、住院、都要派人前去看望，组织集体生日会、打羽毛球等体育活动等。这些措施的实施，不仅充分体现了党组织的核心作用、融洽了党员、干部和群众的关系，也极大地提高了全体职工的工作热情和工作效率。 总之，基层党支部思想政治工作只有紧紧围绕经济建设这一中心，注重实效，多做得人心、暖人心、稳人心的工作，努力开辟和探索适应本部门实际情况的思想政治工作的途径与方法，增强思想政治工作的生机与活力，才能为发展提供强有力的精神动力及思想保证。 运输工程论文:工程材料2种运输方式比较探析 摘要:在铁路工程建设中，所需要的工程材料，是采用火车运输还是采用汽车运输，这要根据运输距离、运输价格和需求，经过比较后才能确定。此文根据新修订的铁路基本建设工程设计概(预)算编制办法和费用定额，对2种运输方式从技术经济方面进行比较与分析。通过比较分析表明，一般情况下，运输距离60km左右的，采用汽车运输比较经济;运输距离超过60km的，采用火车运输比较经济，不过铁路运输应具备一定的运输能力和装卸车条件。 关键词:工程材料;运输方式;比较 随着铁路建设的快速发展，需要的各种建筑材料不断增多。如铁路客运专线建设需要的钢材、水泥、砂石料等主要材料，每公里可达几十万吨，给组织运输带来了一定的困难。是采用火车运输、还是采用汽车运输，直接影响到运输成本和工程投资，需要根据具体建设项目的建设规模，所处的区域和地理环境，运输条件和运输价格进行技术经济论证后确定。 1经济方面的比较 以下列假定条件，来计算汽车和火车2种运输方式的运输距离及运杂费的分界点。 1．1计算运杂费的有关规定 根据《铁路基本建设工程设计概(预)算编制办法》(TJZ1001－2017)(以下简称《设计概预算编制办法》)和《铁路基本建设工程设计概(预)算费用定额》(TJZ1001－2017)的有关规定:价外运杂费=∑(运输费+装卸费+其他有关运输的费用)×(1+采购及保管费率)(1)其中运输费采用汽车运输时按式(2)计算;采用火车运输时按式(3)计算。汽车运价(元/t)=公路综合运价率×公路运距+汽车运输便道综合运价率×汽车运输便道运距(2)公路综合运价率(元/t•km)考虑到过路、过桥费等因素，其运输单价应乘以1．05的系数;汽车运输便道综合运价率(元/t•km)，其运输单价应乘以1．2的系数。火车运价(元/t)=K1×(基价1+基价2×运价里程)+附加费运价(3)其中附加费运价按式(4)计算:附加费运价=K2×(电气化附加费费率×电气化里程+新路新价均摊运价率×运价里程+铁路建设基金费率×运价里程(4)式中:K1———包含游车、超限、限速和不满载等因素的综合系数;K2———包含不满载及游车因素的综合系数。 1．2运价率 (1)公路综合运价率。随着现代物流业的发展，汽车运输单价已趋于市场化。根据目前市场行情，各地的汽车运输单价基本上在0．5元/t•km左右。考虑到过路、过桥费等因素，乘以1．05的系数，则公路综合运价率为0．525元/t•km左右，汽车便道运输乘以1．2的系数，则综合运价率为0．6元/t•km左右。不同的建设项目，因所处的区域和环境不同，采用公路运输和汽车便道运输的运输距离也存在不同，如果都各按50%考虑，则简化的汽车综合运价率为0．5625元/t•km。(2)火车运价执行《铁路货物运价规则》(铁运［2005］46号)和《关于调整铁路货运价格进一步完善价格形成机制的通知》(发改价格［2015］183号)的规定。如基价1为8．56元/t，基价2为0．077元/t•km，铁路建设基金为0．03元/km，电气化附加费为0．011元/km，新路新价均摊运价率不计，K1、K2系数均为1(以下计算时省略)。若采用火车运输方案，考虑到火车站离石场及工地均有一定的距离，暂按石场至装车站、卸车站至工地各有10km仍采用汽车运输。(3)装卸费及采购保管费。根据《设计概预算编制办法》的规定，装卸费为3．4元/t，采购及保管费费率为3．45%。 1．3运价及运输距离的比较 假设某建设项目需要的碎石，从石场运输到工地的距离为X，并设F汽为汽车运杂费，F火为火车运杂费，比较2种运输方式的运输距离的经济分界点。按照上述规定:F汽=(汽车综合运价率×公路运距+装卸费)×(1+采购保管费率)(5)F火=((汽车综合运价率×石场至装车站运距+装卸费)+(基价1+基价2×火车运距)+(电气化附加费费率+新路新价均摊运价率)×火车运距)+装卸费+(汽车综合运价率×卸车站至工地运距+装卸费))×(1+采购保管费率)(6)将上述有关单价和费率分别代入式(5)和式(6)，可得出:F汽=(0．5625X+3．4)×1．0345F火=［(0．5625×10+3．4)+(8．56+0．077X)+(0．03+0．011)×X+3．4+(0．5625×10+3．4)］×1．0345=(29．815+0．118X)×1．0345当F汽=F火时，可求出X=60km。在此条件下，可以计算出2种运输方式的运费与运距的关系.在上述假定条件下，在运距为60km时，采用汽车运输和采用火车运输的运费相当，运距在60km以上时，采用火车运输其运费逐渐降低。当运距达到100km时，火车运价要比汽车运价低18．42元/t。 2技术方面的比较 2．1方便性方面 汽车运输，机动灵活、快捷方便，一般情况下，不受其他条件(特殊条件除外)的制约，可根据采购计划，将需要的材料从产地直接运送到施工现场或存料场。火车运输，根据采购计划和数量，需要提前申请需要的货车计划，并将申请计划上报给铁路局主管部门审批。根据审批情况组织装车运输，并受运输组织的影响。而且申请手续繁琐、审批时间长。 2．2保障性方面 汽车运输，可根据施工进度的需要和道路现况，组织不同数量的汽车进行运输。如果施工单位的运输能力不足，还可以租赁运输公司的车辆运输材料，保证施工的顺利进展。火车运输，受营业线运输能力的影响，对工程材料需求量大的建设项目，难以按采购计划满足施工进度的需要。另外，对运输距离不是较远，火车运费不比汽车运费便宜较多的情况下，施工单位一般选择汽车运输。 3案例应用分析 某新建铁路客运专线，线路全长280km，地处东北某平原地区，在其方圆80km范围内，地方具有的工程材料严重缺乏。可选择的石场、砂场也分布在线路两端100～200km范围。新建铁路客运专线与既有滨州铁路并行，组织铁路运输极其便利。所以在工程设计阶段，通过经济条件的比选，计划全线4500万吨的碎石、砂和路基填料采用火车运输。在当地铁路局的配合下，对既有铁路沿线的装车、卸车站的能力进行了调查，并研究了沿线区段的运输能力。在调查研究的基础上，对部分装车和卸车能力不足的车站进行了改造，并编制了材料运输组织方案报铁路局审批，以此确保施工组织设计的合理性。可在具体实施过程中，实际利用火车运输的材料只有2200万吨。主要原因:一是在施工年度内，铁路局运输计划发生了变化，既有线的运输能力无法满足运输工程材料的计划要求。同时部分车站的装卸能力进行了调整，有的车站不具备原计划的卸车能力，如果将材料运到具备卸车能力的车站，将导致卸车后的材料用汽车运送到工地，运输距离加大，运输费用明显增加。所以，部分区段就改用了汽车运输材料。二是受建设项目拆迁进度的影响，造成部分段落施工滞后，使后期施工产生赶工现象。若仍采用火车运输材料，因受运输能力限制，无法满足施工用料的需要，只能采用汽车运输，来确保工期。 4结束语 在铁路工程建设中，所需要的工程材料，是采用火车运输还是采用汽车运输，这要根据运输距离、运输价格和需求，经过比较后才能确定。本文根据新修订的铁路基本建设工程设计概(预)算编制办法和费用定额，对2种运输方式从技术经济方面进行了比较与分析。通过比较分析表明，2种运输方式的运输距离的经济分界点为60km。也就是说，一般情况下运输距离在60km左右时，采用汽车运输比较经济;运输距离超过60km的，采用火车运输比较经济。不过采用铁路运输材料，应具备一定的运输能力和车站的装卸条件。这样才能满足施工进度的需要。 作者:黄丽君 单位:中国铁路设计集团有限公司工经院 运输工程论文:谈交通公路运输工程成本控制 摘要：近年来，随着改革开放的不断深入，我国交通运输行业得到了飞速发展，正在面临着前所未有的发展机遇和挑战，在这种形势下，我国交通公路运输工程的发展程度史无前例。基于此，公路工程施工单位要想取得更大的经济效益和社会效益，应在施工阶段就对工程成本进行科学的控制，选择科学合理的控制方法和措施，真正意义上提高其竞争力。本文首先分析了当前交通公路运输工程成本控制中存在的问题，然后基于交通公路运输工程成本控制应遵循的原则，提出了相应的成本控制措施，以期促进公路工程的长远发展。 关键词：交通公路运输工程；成本控制；问题；原则；措施 0引言 运输业发展直接影响着区域经济的发展，公路作为连接运输业和区域经济最重要的方式，具有举足轻重的作用。随着我国经济社会的飞速发展，我国各个地区之间的距离正在逐渐拉近，这离不开公路运输工程的支持，尤其是对于物流业而言，公路运输工程的作用更是不言而喻。随着互联网时代的来临，物流业发展趋势不断上涨，为我国经济做出了巨大的贡献，但物流业的发展和交通公路运输工程紧密相关，由此可知我国公路运输是各个行业发展的连接纽带，一个行业是否成熟，成本控制能力是不可或缺的检验要素。但不可忽视的是在交通公路运输工程中存在成本问题，因此，为了使施工单位的利益最大化，应采取有效措施严格控制成本问题，尽量避免出现资源浪费的情况。目前成本管理作为一项集降低工程成本实现效益增加、加强项目科学化管理以及提升企业市场竞争力为一体的管理方式，已经被广泛应用于交通工程建设方面[1]。 1当前交通公路运输工程建设中存在的问题 公路建设已经成为促进区域经济发展最重要的基础设施之一，是区域与外界进行经济交流的主要渠道之一。但现阶段我国交通公路运输工程建设中还存在一些不完善的地方，比如成本控制的制度与体系建设不健全、不完善；成本控制工作人员的专业素养有待提升；成本控制过程中“重成本，轻质量”，这些问题不仅造成了严重的资源浪费，更阻碍了公路工程的长远可持续发展。 1.1成本控制的制度与体系建设不健全、不完善 所谓没有规矩不成方圆，要想良好地开展项目建设过程中成本控制工作，使交通公路运输工程成本控制真正地发挥作用，应建立完善的制度体系和有效的控制方式，这是做好成本控制工作的科学基础和依据[2]。然而，目前关于成本控制制度并不完善和健全，首先从法律的层面上讲，相关法律制度就不健全和完善，导致了即使在项目开展过程中发现了问题，也因为无法可依而不了了之，无法对违法行为进行遏制，成本控制工作也就流于形式。不仅如此，相关管理指导措施也并不完善，任何一个团队没有领头羊都是一帮散沙，公路工程建设亦是如此，缺少健全的相关管理指导措施，其工作效率和质量必定会受到影响。在实际的建设过程中若没有建立良好的施工秩序，工人们的工作热情一定会大打折扣，如此一来工作效率很难得到提升，很容易导致施工工期的延长。总之，建设过程中的盲目性和随意性制约了成本控制工作的开展。 1.2成本控制工作人员的专业素养有待提升 人为因素是影响工程建设项目的一个重要因素，同时也是最灵活的影响因素，因此从事成本控制相关工作的人员应具备相应的专业知识，能够胜任自身的工作，不仅具备扎实的理论知识，还具备丰富的实践经验，只有这样才能确保整个控制措施的良好实施。然而现阶段我国公路建设项目中依然存在部分工作人员职业素养较低的情况，职业素养较高的工作人员数量还是较少，造成这种现状的原因主要是我国应用公路建设项目成本控制的时间较短，而相关的专业人才培养需要较长的时间，再加上近几年相关施工单位才意识到成本控制的重要性，对相关专业人才的培养也从近几年才开始，导致了相关专业人才的紧缺。在这种情况下，很多施工单位不得不聘请一些专业素养并不能完全胜任自身岗位的工作人员，使得交通公路运输工程成本控制工作大打折扣，无法真正地发挥其作用。 1.3成本控制过程中“重成本，轻质量” 近年来施工单位逐渐意识到成本控制的重要性，纷纷开展了多项成本控制措施，部分施工单位出现了过犹不及的情况，一味地减少项目成本，忽视了工程质量，即“重成本，轻质量”，需要注意的是交通公路运输工程成本控制并不是指最大限度地减低工程项目成本，而是指在确保工程项目质量符合要求的情况下尽量地降低工程项目成本[3]。在实际的成本控制过程中涉及多项因素，包含人力、物力、财力等因素，控制任何因素都能够一定程度上降低工程项目成本，但这并不意味着偷工减料、做残次工程，因此公路建设项目的相关人员一定要对成本控制的理念真正地理解透彻，对成本控制有一个科学的、全面的认识，在成本控制过程中一定不能出现工程质量问题。 2交通公路运输工程成本控制遵循的原则 上文我们分析了当前交通公路运输工程建设中存在的问题，也由此知道了交通公路运输工程成本控制的重要性和必要性，基于此，在交通公路运输工程成本控制过程中应遵循全面控制原则和目标化管理与节约的原则。 2.1全面控制 在公路工程建设过程中，全面控制既包括对工程全过程进行控制，也包括对全体人员进行控制，其中对全体人员进行控制主要是指要求全体人员都充分意识到成本控制的意义，且对成本控制有一个科学的、全面的理解，真正意识到成本控制的重要性和必要性，从而更加自觉地配合相关部门开展成本控制工作。全面控制是指在项目实施的整个过程中将成本控制融入在其中，控制整个项目各个环节的成本。成本控制并不是某个部门的事情，它是整个项目各个环节、各个部门、各个工作人员的事情，每个人、每个部门、每个施工环节都能为成本控制工作贡献自己的力量，因此，坚持全面控制原则是必要的，它对于实施成本控制具有重要意义[4]。 2.2目标化管理与节约的原则 目标化管理是指在工程施工过程中利用一些手段对成本进行科学的控制与管理，合理地整合和调配人力、物力、财力等资源，实现成本控制的目的。通过目标化管理能够让工程建设更具凝聚力和向心力，成本控制工作更加事半功倍。坚持目标化管理与节约的原则具体应做到以下方面：一是严格要求工程财务制度，其中主要包括开支费用的标准、开支成本的范围以及其他财务制度。安排专人严格地监督和控制费用的支出，确保每一项费用支出都有迹可循。二是加强其管理的科学性，在实际的交通公路运输工程建设过程中，涉及因素和环节众多，若没有科学的管理方式，容易影响工程整体的质量水平，难以发挥成本控制的作用。三是完善与制定防止成本失控风险的应对措施，进而可以全方位对工程成本进行控制，最终实现既定的目标，杜绝资源浪费。 3交通公路运输工程成本控制措施 公路运输业是连接各个地区和各个行业的纽带，在促进经济增长、增加国家财政收入方面发挥着举足轻重的作用，因此应采取有效措施进行交通公路运输工程成本控制，包括建立和完善成本核算体系，正确计算工程施工成本；科学安排施工顺序以及作业组织形式；强化材料控制。 3.1建立和完善成本核算体系，正确计算工程施工成本 成本控制的前提是成本核算，只有先建立和完善成本核算体系，正确计算工程施工成本，才能在相关资料中发现成本控制中存在的问题，进而找到相应的解决方案，避免成本浪费。以单个施工项目为对象，将工程成本划分为间接费用、直接费用以及其他费用。间接费用包含企业管理费和规费，直接费用包含材料费、人工费以及机械费。 3.2科学安排施工顺序以及作业组织形式 与其他工程不同，交通公路运输工程具有工期较短的特点，该工程包含多个项目工程，且这些项目工程在实际施工中并不冲突，可以做到同时施工。这就意味着该工程施工顺序和作业组织形式的选择空间很大，因此，对于施工企业而言，如何选择更加科学合理的施工顺序以及作业组织形式是促进其长远发展的当务之急[5]。 3.3强化材料控制 在任何工程成本控制中材料费用都占有较大比例，交通公路运输工程亦是如此，因此强化材料控制十分必要。具体应做到以下方面：一是建立材料台账，依据工程实际情况，科学计算工程所需材料，并制定科学的材料计划。二是采购材料的过程中应做到货比三家，确保材料的性价比更高。尤其是采购工程中使用量较大的材料，比如隔离栅、护栏等，由于涉及资金量大，采购人员必须再三慎重，先多联系几家生产厂家洽谈，然后最好亲自实地考察，对比分析各家材料优劣，从中择优选用。三是材料用量方面，相关人员应严格依照相关规范标准进行操作，收发都记录在案，确保任何材料都有迹可循。企业也应该健全材料入库手续，对于材料的去向做到记录准确可靠，同时严格控制材料消耗。此外，禁止任何不合格的材料进入到工程现场，确保进入到工程现场的材料都符合相关规范标准。 4结语 总之，为了使施工单位的利益最大化，应采取有效措施严格控制成本问题，尽量避免出现资源浪费的情况，提高工程建设单位的在市场中的竞争力，进而推进交通公路运输工程项目的可持续发展。但对交通公路运输工程中的成本控制不是一蹴而就的，树立以长期利益为主导的理念是相关企业的当务之急。 作者:张学立 单位:天津市静海公路工程有限公司 运输工程论文:交通公路运输工程成本控制措施 摘要:自从我国改革开放以来，我国交通运输行业得到前所未有的挑战及机遇，可以说这种挑战促使我国交通公路运输工程的发展程度已达到顶峰，对此，如果公路工程施工单位想要获得更大的经济利益和社会利益，就需要对工程中成本进行科学的控制，合理选择器控制方法，这样才能从真正的意义上提升其竞争力。基于此，本文主要对交通公路运输工程成本控制进行详细的分析，旨在提高其成本控制水平，以及促进公路工程可持续发展。 关键词:交通公路运输工程；成本控制；措施 随着我国经济社会的快速发展，促使我国各个地区拉近了其之间的距离，并从一定程度上改善道路交通问题，当然，在交通公路工程建设过程中，一定会涉及到工程的成本问题，所以，为了使施工单位其利益的最大化，我们必须要在施工过程中对成本问题进行严格的控制，杜绝资源浪费等情况的出现。对此，本文对其交通公路运输工程的成本控制进行分析具有现实性的意义和作用。 一、交通公路运输工程成本控制遵循的原则 (一)全面控制 所谓的全控制，就是在公路工程建设期间，要求对全体人员以及对工程全过程进行控制，其中对全体人员加以控制，主要是要求工程项目所有的工作人员需对成本控制进行充分的了解，并要求工作人员对该项任务予以高度的重视和关注，同时要应该积极配合相关工作的运行。全过程控制主要是指在项目施工启动到工程竣工，其建设过程中把成本控制融入到其中，然后再对其进行控制。所以，在公路工程建设期间，其施工单位与成本控制二者相辅相成，同时也是工程整体质量水平等综合指标的有效考核，为了更好地服务于公路工程，在成本控制过程中，需要涉及的每一个成员应自觉的配合相关部门的实施，并树立起强烈的责任意识。 (二)目标化管理与节约的原则 所谓的目标化管理就是在工程施工过程中利用一些手段对成本进行科学的控制与管理，使用该管理可以在工程建设期间具有凝聚力和向心力，此外，利用该管理可以对人力、物力、财力等资源进行合理的整合以及调配，最终达到成本控制的目标。然而在其节约的原则方面，我们需要从以下几点入手：第一，加强其管理的科学性，在交通公路运输工程建设过程中，使其管理科学化和合理化，不仅可以提高其工程整体的质量水平，还可以有效优化其方案，进而提高其施工效率；第二严格要求工程财务制度，其中主要包括开支成本的范围、开支费用的标准以及其他财务制度。在具体的支出费用过程中，工程相关人员需要进行严格的监督与控制；第三，完善与制定防止成本失控风险的应对措施，进而可以全方位对工程成本进行控制，最终实现既定的目标，杜绝资源浪费。 二、成本控制措施 (一)建立和完善成本核算体系，正确计算工程施工成本 在成本控制过程中，其成本核算在其控制过程中，其是一种最基础性的工作，以确定成本核算为主要对象，通过完善与收集工程成本核算等一些资料，然后再将其各种费用进行归类分集，并从中进行发现成本控制中的问题，再对其问题进行分析，找出正确解决的对策，最终减少成本浪费。以单个施工项目为对象,将工程成本划分为间接费用、直接费用以及其他费用。间接费用包含企业管理费和规费，直接费用包含材料费、人工费以及机械费。 (二)科学安排施工顺序以及作业组织形式 相对于其他工程来说，其交通公路运输工程其工期较短，并分为多个项目工程，在各种工程与工程之间其互不影响，它们可以共同施工进行。对此，在其施工过程中，必须科学安排施工顺利及作业组织形式，例如标志、护栏、隔离栅等基础性项目施工作业时可首先安排进行施工，标志牌安装、标线施工则可安排在后期施工。 (三)强化材料控制 任何一项工程来说，材料费用在工程成本控制中占有比例最大的部分，因此，在其成本控制过程中，材料控制是较为重点的部分。做好材料控制首先要建立材料台账，根据工程的工程量以及图纸对工程所需要的材料进行科学的计算，并制定详细的材料计划。在进行材料采购过程中，采购人员需要进行货比三家，然后在确定其材料价格。在工程中使用材料较大的工程，例如波形梁护栏、隔离栅,则应联系多家生产厂家进行洽谈,同时还要进行实地考察，进行比较，尽量择优选购。在材料用量方面，相关人员需要完善材料收发制度，并依据企业定额确定材料消耗量，实行限量配料。健全材料出入库手续，第一时间内记录材料的消耗，依据工程的完成情况，对材料消耗进行严格的控制。如果在工程建设过程中，材料消耗量超出其计划时，工作人员需要分析其原因，并及时的进行找出解决问题的措施方法。另外，对于材料质量不达标的，我们应坚决不许其进入工程现场，尽量降低出现质量问题，以及影响工程进度。 总之，在交通公路运输工程中对成本进行控制，就需要进行合理且科学的方法，这样不仅节约经费可以使建设单位实现利益的最大化，还可以提高其公路运输工程的建设成本，同时，在其控制过程中，需要引进新技术、新设备、高素质人才，这些都可以从一定程度上促进建设单位的配置。另外，再对其进行成本控制过程中，还要有效的降低资源情况的产生，为了解决此类问题，就需要我们提高工程建设单位的在市场中的竞争力，进而推进交通公路运输工程项目的可持续发展。 作者：岳琳 单位：甘肃省白银公路管理局靖远公路管理段

电力工程总承包论文:电力工程总承包模式下的安全管理 【摘要】：工程总承包安全管理是对工程项目一切安全因素和安全事项展开全面策划及控制的过程，包括设计、施工、调试和运行等阶段。经过对工程项目的安全管理，让得工程项目建设一直处于正常、有序的展开状态，以保证达到工程项目安全管理目标。 【关键词】：电力工程承包安全管理 【正文】： 前言： 安全管理为工程项目总承包管理的主要构成部分，它分为几方面，一是需要设计单位全方位考虑涉及工程施工及项目建成后运行的不安全成分，参考国家建设工程法律、法规和强制性条文需要对设备和系统展开根本的安全性设计，来保证施工安全和运行可靠；二是要求施工单位按照国家建设工程法律、法规及强制性条文要求达到并保持安全施工条件，从根本上消除施工隐患；三是总承包单位对工程现场环境、道路、消防、安保等安全事项按照国家建设工程法律、法规及强制性条文要求进行策划管理。安全管理是确保工程质量、工程进度、工程投资顺利实现的基本前提，具有十分重要的作用。本文将重点阐述电力工程总承包模式下的现场安全管理。 一 履行法律义务 强化统一管理 总承包单位对工程项目的现场安全管理，国家从法律方面已做出明确规定。《建设工程安全生产管理条例》规定：建设工程实行施工总承包的，由总承包单位来负责施工现场生产。总承包单位根据法律把建设工程分包给别的单位，分包合同中需要明确各自的权利、义务。总承包单位及分包单位负责分包工程的安全生产。 1 工程项目开工前，总承包单位协助建设单位成立工程项目安全管理委员会，与建设单位共同制定工程项目安全管理总体目标、总体要求，规范安全管理工作。总承包单位依法与分包单位签订安全管理协议，明确各自的安全管理职责，加强对分包单位安全管理的约束力。按照工程项目安全管理总体目标和要求，总承包单位对所有中标进场分包单位的安全施工资质进行严格审查。主要内容为审查分包单位的企业资质证书、安全生产许可证、营业执照。核对企业资质证书等级许可范围与所承包工程的符合性，界定对各分包单位的安全管理范围，据此进行现场安全管理总体策划，形成统一、完整、效能的现场安全管理运行体系。 2 工程开工准备阶段，总承包单位应按照安全生产许可的有关规定，要求分包单位达到以下安全施工条件，并报送总承包单位进行型式审查和现场符合性检查： ① 建立健全安全施工责任制，制订完备的安全施工规章制度和操作规程； ②建立安全施工管理机构和配备专职安全施工管理人员； ③ 保证安全施工投入达到所承包工程的要求； ④ 项目负责人和专职安全施工管理人员具备合法资格，与投标文件相一致； ⑤特种作业人员特种作业操作资格证书合法有效； ⑥ 现场施工人员开工前已进行安全教育培训，并对施工工序进行安全技术交底； ⑦制订施工组织设计中的安全技术措施和施工现场临时用电方案； 分包单位只有具备上述安全施工条件，并经总承包单位审查符合有关安全生产法规后才能进行施工活动。这样规是为了充分消除人的不安全行为、物的危险状态、管理上的缺陷和环境的不安全因素，力求从本质上消除事故发生的可能性，从而达到预防事故发生的目的。 3 工程开工准备阶段，总承包单位应根据电力工程项目的规模、特点，组织分包单位进行危险、有害因素辩识分析，找出工程项目固有的和可能存在的危险、有害因素，确定施工现场重大危险源，共同研究采取相应对策措施，通过修改工程设计或增加安全设施等，提高工程项目整体安全性。工程项目的危险、有害因素辩识分析要全面、有序，应从环境因素、物的因素、人的因素、以及管理因素方面进行： 4 总承包单位应根据各分包工程内容、特点，制订相应安全施工管理细则，落实各部门、各类人员的安全责任制，做好各项安全管理准备工作。 二 履行法律义务 强化统一管理 进入施工阶段，各分包工程陆续开工，施工密度大、交叉作业多，人员与施工机械、施工环境接触机会大大增加，是安全生产事故易发阶段，也是总承包单位现场安全管理的关键阶段。这一阶段总承包单位要加强对施工现场及分包单位安全施工条件执行情况的监督检查，加强对影响安全施工各种因素的协调管理。 1 对工程现场的监督检查 : 按照工程现场安全规定要求，工程现场四周进行围档封闭；工程现场入口设置“一图五牌”；场区内可能发生高处坠落、触电、物体打击、坍塌等危险部位设置安全标志牌；工程现场道路坚实畅通；各种设施及材料存放符合安全规定和施工总平面图的要求；现场孔、洞、口、沟、井及建筑物临边设置围档、盖板和警示标志；工程现场采取控制污染措施，排水、排污系统畅通；大型施工机械安装、检验符合特种设备安全管理规定，并取得有关部门使用许可；各分包单位安全施工管理人员在现场巡视检查。 2 对分包单位的监督检查： 总承包单位对分包单位安全施工条件执行情况进行严格检查，发现不符合或降低安全施工条件的现象和行为，要求分包单位立即整改或停止施工，并在规定期限内恢复达到安全施工条件，否则不得继续施工。按照工程项目危险源控制清单，对危险性大、易发事故的工程部位、装置和设备，总承包单位要安排专门人员加强现场监督检查，组织分包单位对施工方案、施工工序及机械设备配置进一步深化论证，在确保安全施工的条件下进行施工。安全施工条件是人的、物的、管理和环境等多种安全因素的集合，只有监督检查分包单位全面落实执行安全施工条件，才能有效控制整个工程项目的安全施工活动。 3 对影响安全施工因素的协调管理： 工程建设条件的变动，诸如设计变更、工期改变、采用新技术新工艺等都将对安全施工产生影响。这种情形下，总承包单位要充分发挥组织、协调职能作用，与建设单位、施工分包单位、设计单位等相关方共同协商，通过采取技术措施和管理措施，在确保不降低安全施工条件的前提下进行施工作业，并加强对施工过程及施工工序的监督检查。 三 建立预警机制 做好应急处置 1 为进一步加强事故预防，总承包单位要根据电力工程事故特点、类型组织各相关单位建立安全事故预警体系，以管理信息系统（MIS）为基础，对工程外部环境和内部管理信息进行监测、识别、处理、推断，针对事故征兆制订相应预控对策。工程外部环境预警包括：自然灾害、恶劣气象、人为环境破坏和重大技术工艺、装置等物的因素变化；内部管理不良预警包括：人的行为活动管理、设备设施管理和企业组织机构状态。总承包及各相关单位要加强对上述外部、内部信息的动态监测和评价，判断事故征兆对安全施工活动的影响程度，在必要时准确预警，以使安全管理系统及时做出响应。 2 事故应急救援是安全管理的重要工作，总承包单位要按照《中华人民共和国突发事件应对法》、《建设工程安全生产管理条例》及其它有关安全生产管理的规定要求，协助工程业主建立应急救援体系，履行应急救援职责。总承包单位应监督检查分包单位事故应急救援组织，应急救援人员和设备、器材配备情况，要求分包单位对施工现场易发生重大事故的部位、环节进行监控，做好现场应急处置准备，并定期组织分包单位演练，提高事故救援能力。发生安全事故，总承包单位应立即启动相应应急预案，组织相关单位及时、有序、有效地进行事故救援，并按照安全生产事故上报规定向有关部门如实报告。 【结语】： 电力工程具有建设周期长、技术难度大和分包单位多的特点。因此，电力工程总承包模式下的安全管理是复杂的系统工程，涉及总承包单位、建设单位、设计单位、施工单位及运行单位等诸多方面的因素，如何使这些安全关联因素始终处于受控状态是总承包单位安全管理的核心问题。主动控制、事前控制是解决这一核心问题的根本所在，安全管理要做到预先分析、断定工程建设中的不安全因素，在工程设计阶段采取相应设计措施消除可能发生的事故隐患，为后续的施工安全和运行安全创造可靠条件。 电力工程总承包论文:对电力工程总承包模式经济性的研究 摘要：随着我国电力管理体制的改革，电力工程项目建设与管理越来越需要面对市场的考验。目前,我国电力工程项目管理服务还没有完全推行,其模式的构建还处于摸索之中。 关键词：电力工程总承包模式经济性研究 前言 目前，总承包模式已经为世界范围内成熟使用，代表了现代西方总承包工程项目管理的主流。随着我国经济实力的持续提高和改革开放的进一步深入，在这些大型基础建设项目中，项目的建设模式逐步与国际管理模式接轨。我国工程建设业主负责制已经成熟，规模化的电力工程建设市场正在形成，充分发挥工程管理的前瞻性、战略性，积极适应国际工程管理发展形势，实施规模化、专业化、一体化的工程总承包模式，尽快积累宝贵的项目管理“代建制”经验，对促进企业在全球化背景下的发展至关重要。 一、总承包模式的概念 什么是总承包模式呢？工程总承包是指从事工程总承包的企业受业主委托，按照合同约定对工程项目的勘察、设计、采购、施工、试运行（竣工验收）等实行全过程或若干阶段的承包。工程总承包企业按照合同约定对工程项目的质量、工期、造价等向业主负责。工程总承包企业可依法将所承包工程中的部分工作发包给具有相应资质的分包企业。分包企业按照分包合同的约定对总承包企业负责。 工程总承包是一种以向业主交付最终产品和服务为目的，对整个工程项目实行整体构思、全面安排、协调运行的前后衔接紧密的承包模式。这一承包模式的出现和应用将过去分阶段分别管理的模式变为对所有阶段进行通盘考虑的系统化管理，使工程建设项目管理更加符合建设规律和社会化大生产的要求。 二、总承包模式与传统模式相比所突出的优点 工程总承包通过签订总承包合同来规范交易双方的行为，实现各自的权利和义务，是建筑市场交易与项目组织实施的行为规则和制度安排。 1传统的项目组织实施方式相比，电力工程总承包通过发挥其制度功能，减少了因多次招标选择承包商而发生的信息搜寻成本、谈判成本以及签订合同的成本。 2通过内部协调，降低了协调成本，促进了合作。由最能控制风险的一方承担风险，实现了资源有效配置，并能有效抑制机会主义倾向，在很大程度上，减少了履约过程中发生的监督、制裁违约行为等成本。 3用工程总承包模式，业主只与总承包商建立合同关系，减少了招标投标和合同谈判次数。在履约过程中，总承包商对工程项目的全过程负责，克服设计、采购、施工、试运行相互脱节的矛盾，使各个环节的工作有机地组织在一起，有序衔接，合理交叉，能有效地对工程进度、建设资金、物资供应、工程质量等方面进行统筹安排和综合控制。同时，利干协调各方关系，化解矛盾，提高工程建设管理水平，达到业主所期望的最佳的项目建设目标。 实践证明，电力工程总承包制度的实施可以创造诸多经济增长点，充分显示出其较高的制度收益和较低的制度成本。因此，是一种合理的高效率的制度安排。在国际工程承包市场上，电力工程总承包已充分显示其优越性，并得到广泛推行和采用。 三、我国电力工程总承包模式存在的问题 近几年来，工程总承包已发展到冶金、电力、建筑、机械、建材、石油天然气、铁道、水运、纺织、电子、市政、兵器、轻工等行业和装饰装修、消防等专业的工程。被重视程度得到提高，总承包额不断增大，市场规模不断扩大。但是，我国工程建设市场采用工程总承包方式的工程占建设活动经济总量的比例远小于发达国家建筑市场近一半的规模，这说明总承包在我国建筑市场的发展中还存在着大量的问题，优势还远未体现。 1 企业内部存在的主要问题 1.1建设企业普遍缺乏设计功能 由于国内市场发育以及资质壁垒等原因，以施工为主体的建筑业企业在国内开展的电力工程总承包业务一般局限于深化施工图设计施工总承包和采购施工总承包，真正涵盖设计、采购、施工全过程的相对较少。 1.2资金运作能力不强 不少总承包企业在一种被动状态下运营，尤其是国有企业在有意无意中培育着别人的实力，自身的发展由于缺乏总承包融资能力而处于一种恶性循环状态，这种状态也更加剧了建筑市场的不规范操作。 1.3复合型人才的缺乏 建筑业企业普遍缺乏通商务、懂法律、会外语、具有国际工程承包经验的高层次项目管理人才，特别是缺乏设计和专业采购方面的人才已经成为制约建筑业企业开展工程总承包的瓶颈。 2企业外部环境存在的主要问题 2.1 法律法规体系不健全 虽然近些年来，建设主管部门积极开展政策引导，出台了《关于培育发展工程总承包和工程项目管理企业的指导意见》和《建设工程项目管理试行办法》等文件，但其缺乏必要的法律效力，其可操作性不强，特别是在我国现行的招投标办法中，大都对设计、施工、监理分别进行招标，没有专门对电力工程总承包招标的规定，同时没有一个符合国际惯例的工程总承包合同文本。 2.2 市场发育不完善，市场秩序不良 二级市场尚未形成，分包主体培育不够。重视程度和宣传工作欠缺，致使作为二级市场定位的分包有形市场发展极不平衡。 2.3改革脚步缓慢 我国电力工程的招投标市场发育还不完善，目前我国没有电力工程总承包的招投标管理办法，只有设计和施工的招投标管理办法，而政府投资工程的组织实施方式改革缓慢，不利于工程EPC 总承包的发展。 四、电力工程总承包模式的经济性研究策略 1推行总承包模式是要最大限度地整合社会资源。资源稀缺的客观存在，要求企业必须既追求生产成本节约又兼顾企业生产的社会成本节约，既考虑企业效益又兼顾社会效益、生态效益，使企业单元效益与社会系统效益之和达到最大值。一般的业主在行使工程管理的时候，同时行使社会资源的第一次整合。采用总承包模式后，总承包方在行使电力工程管理的时候，同时行使社会资源的第二次整合。双重地实施社会资源整合，必然促使企业追求社会总体效益的最大值。 2推行总承包模式是要最大限度地优化资源利用。总承包是在业主行使资产所有权、工程管理权基础上，由总承包商统一组织协调工程建设管理，由各分包商组织实施工程建设。总承包模式充分建立起了统分结合、有统有分的工程组织、管理机制，发挥有限建设资源的最佳效益。 3推行总承包模式是要最大限度地节约投资成本。“安全”是最大的成本节约，总承包模式强化了电力工程安全管理，成体系、分系统的总承包安全管理体系确保了工程安全工作的可控、在控；“资金”是工程建设发生的最直观的成本，总承包模式为工程资金运作提供了一体化环境，统筹、集约的资金管理确保了建设资金到位和使用的效率；“工期”是决定投资额度的重要指标，总承包模式的推行，在业主利益主体之下，产生了具有相对集中性质的代表业主利益的二级利益主体。——总承包商，合理缩短工期，节约投资成本，通过两级利益主体的双重努力得到了有效强化；“质量”是建设优质工程的基础，总承包模式为有效提高设备集成能力提供优越条件，设备的成套设计、采购、安装确保了工程质量。 五、结束语 总之,电力工程总承包作为一个外生的变量,要转化为内生的力量,必然要有一个吸收与消化的过程,才能达到发展和成长,这个过程充满不确定性,需要相关的制度环境。所以,在我国,总承包的交易方式还有相当长的一段路要走。在市场经济条件下，任何一个工程建设都是基于经济性的，如果失去了经济考量，投资的可行性就不存在了。电力工程建设通过总承包模式实施，进一步提高了投资的经济性，并使现代社会的诸多优势得到了集约化的发挥，具有向社会其它领域推广的重要意义。 电力工程总承包论文:EPC总承包管理模式下电力工程项目总承包商的风险分析 摘要：EPC（Engineering Procurement Construction）总承包模式在目前的电力工程项目中应用越来越广泛，它与传统项目管理模式相比具有很大的优势，如可以显著减少工程项目成本、大幅度缩短项目工期、减少投资风险、在早期即可得到收益等，获得了越来越多业主的青睐。相比传统的设计-招标-建造（DBB）、设计建造（DB）、设计采购模式，总承包商的风险越来越大，总承包商承担了几乎所有经济风险、技术风险、管理风险和其他不可预见风险，这就对总承包商的项目管理水平提出了很高的要求。文章对EPC模式下总承包商的风险进行了分析。 关键词：EPC总承包模式；总承包商；合同风险；电力工程项目；项目管理 近年来电力工程项目业主对于投资、工期、技术与质量水平等方面提出了更高的要求，传统的业主自主进行项目管理模式已经难以实现专业与高效的项目管理。传统模式中设计（Engineering）、采购（Procurement）、施工（Construction）之间的协调是最突出的矛盾，尤其对于投资额巨大、技术密集的电力工程项目，协调与配合的矛盾愈加突出。于是业主渐渐将EPC三者合在一起，即选择EPC总承包/交钥匙模式将单一的责任转给总承包商，其可以显著减少工程项目成本，大幅度缩短项目工期，减少投资风险，在早期即可得到收益。 但是，相比传统的设计-招标-建造（DBB）、设计建造（DB）、设计采购模式，总承包商的风险越来越大，总承包商承担了几乎所有经济风险、技术风险、管理风险和其他不可预见风险，在这种模式下，不同于以前传统模式下公平合理分担风险的原则，合同文本中总承包商承担的风险是巨大的，这就对总承包商的项目管理水平提出了很高的要求。 1 合同总价风险 首先，最大的风险在于总承包商对于合同的报价。一般的EPC项目，业主在其要求里没有提出完全封闭的一个边界条件，尽管其提出了功能要求、技术标准、大概的施工范围，但是项目施工的施工图纸、工程量参数等没有明确的固定。而EPC合同时间非常紧，总承包商可能没有足够的时间把所掌握的知识融汇到投标文件中，只能根据经验和利用以前合作过分包商等公司提供的信息进行报价，自然风险是巨大的。 同时，EPC项目一般采用固定总价合同，合同价格往往是“绝对”固定的，除业主要求的变更外，其他情况如人、机、材等价格风险均由总承包商承担。因此，总承包商在签订EPC合同时应和业主明确约定材料价格调整条件及计算方法，最大程度地降低总承包商的风险。 2 设计变更风险 在EPC总承包模式下，尽管业主把设计责任转给了总承包商，但依旧想保留一定的控制权，其随时的变更可能使部分已经完工的工程重新调整，造成工程量的增加。而工程量增加与否的合同界定、是否符合索赔条款规定，在EPC模式下，是极易模糊的，这就需要较强的技术和法律进行融合。 因此，总承包商在签订EPC合同时应明确一般变更的计价方式及优先顺序，并明确约定业主对变更确认的时间，避免与业主在变更费用问题上的纠缠。 3 总承包项目管理风险 成功融合设计、采购、施工是对总承包商提出的另一巨大挑战。传统模式下，设计是设计、施工是施工，设计与施工不相往来的僵局是项目管理的致命伤。采用国外先进的项目管理手段，如BIM工具的推广等能有效地提高总承包商的项目管理水平，降低风险。 3.1 选择合作单位的风险 电力工程项目具有专业众多、专业技术复杂、协调需求高等特点，故EPC总承包商在选择各参与方时，应货比三家、择优选择。如果参与方工程经验欠缺、合作协调能力欠佳、完成任务的质量低劣，将会使总承包商蒙受巨大的损失。 3.2 设计满足业主要求的风险 在许多电力工程项目中，总承包商提交的设计文件不符合合同要求而陷入反复报批的漩涡是非常常见的。这不仅会造成设计人员士气的挫伤，还会增加设计工作量，使工期延误，最终给总承包商带来巨大的损失。但是在一般的EPC项目中，业主在其要求里没有提出完全封闭的一个边界条件，尽管其提出了功能要求、技术标准、大概的施工范围，但是项目施工的施工图纸、工程量参数等没有明确固定。故总承包商应充分与业主沟通，如提供非正式文件了解业主的想法，争取减少反复的报批工作。 3.3 材料与设备的采购与储运风险 即时供货（JIT，Just In Time）的理想管理理念最大程度地降低了场地堆放材料与设备的费用，并即时地在设备、材料需求的时刻恰到好处地予以提供。但在实际的工程项目中，供货商供货延迟、设备与材料存在缺陷或设备与材料在储运中发生损坏都是可能存在的风险，故总承包商应充分考虑各种可能存在的风险，如应从技术和交货期分析供货商的履约能力，并将赔偿责任转给供货商；设置设备与材料储运的全程强制保险等。 3.4 工程质量与工期控制的风险 EPC模式下的电力工程项目，往往具有投资额巨大、项目建设与使用周期长等特点，故工程项目的质量保证是极其重要的，必须坚决执行技术交底制度、细致施工图纸审核、严格物资进场检验、规范施工工序流程等，以确保工程项目整体质量目标的实现。 同时，总承包商应编制详尽的工程总进度计划，要求各参与方编制其分项任务进度计划，通过对关键线路、关键节点、关键工序的控制，并借助P6等项目管理软件对工程项目实施全生命周期的实时动态控制，并及时做出修改与调整，保证工期，减少工期延误所带来的索赔风险。 4 海外管理风险 对于海外项目的拓展，风险亦是巨大的。总承包商不仅应具备工程管理的实力和经验，还需具备财务、税务、金融、法律等方面的综合实力和经验，并充分了解当地的政治、社会、经济、民族、宗教、风俗等方面的情况，对各种可能存在的风险进行评估，将风险控制在预计范围内。 同时，在EPC模式下的国际工程中，很可能采用国际标准，其技术标准、验收标准、执行标准都可能与国内标准差异巨大。在设计合作方做对标工作的同时，通过设计联盟的方式承担项目设计可以大大降低风险，既熟悉了当地或者国际规范标准，同时掌控着设计对成本的影响。 5 结语 相比传统的设计-招标-建造（DBB）、设计建造（DB）、设计采购模式，EPC总承包商的风险是巨大的，其承担了几乎所有经济风险、技术风险、管理风险和其他不可预见风险，这就对总承包商的项目管理水平提出了很高的要求。如果总承包商在项目管理中能够强化风险意识，科学地识别和管理风险，就能最大限度地将合同总价中的风险费转化为利润。 作者简介：李玉珊（1958-），女，山西太原供电公司工程师；张人友（1985-），男，山西省电力勘测设计院助理工程师；王珺（1985-），女，山西省电力勘测设计院助理工程师。 电力工程总承包论文:浅谈电力工程总承包项目基础工作的管理与控制 摘要： 文章对电力系统工程总承包项目实施管理的优势和未来市场发展前景进行论述，对工程总承包关于项目管理的要点及内容具体分析，对电力系统工程总承包的科学建设模式展望。 关键词： 电力工程项目；总承包；管理与控制 0 引言 当前国内经济快速的发展，传统基建模式与宏观经济对工程建设项目管理的高标准之间的矛盾愈发明显。勘察与设计仍遵循传统模式；采购计划与施工管理控制等环节上的存在脱节，对工程建设的周期、及工程高效率的要求产生了不利影响，直接对投资效益造成影响，项目管理中的程序及方法严重匮乏，使得资源配置和优化无法正常运转实施。人才的缺失及相关经验组织机构也存在制约性。相比较而言，工程总承包的优势特点就更加明显，一体化全管理模式，将实行设计，采购施工，工程项目的试运行全程管理控制，实现了资源配置及优化、项目经济效益的最大化。工程总承包的建设模式优势明显，满足了业主对工程项目建设，水平质量和高效率的要求。对此建设部在近几年相继颁发了与工程总承包相关的管理规范，规范对工程总承包和项目管理模式的概念及标准。 1 国内电力总承包项目的市场环境地位 目前，主要以设计院为龙头对工程总承包实施项目管理，规模、系统管理都收到一定限制。以电力工程总承包项目管理为例：电源点总承包建设项目主要来自地方或民营企业的项目投资与控股。电网工程总承包建设项目主要来自各电源点送出工程或用户工程，纵使有极少数原电力系统内企业投资或控股的项目，也都是地方电网公司的低电压等级且投资额较少的项目。 据此看出当前国内电力系统工程建设对开展工程总承包管理认识有待加强，但从政策引导和市场环境判断，电力工程总承包是建设模式的必然结果。根据目前已在海外拓展epc项目管理的国内公司运转情况看，国外epc项目管理的市场已经成熟并得到认可。 2 电力工程总承包项目管理基础工作 2.1 项目组织机构系统及分工原则 在总承包项目管理组织中，无论是业主项目组织，还是EPC总承包商项目组织，都应纳入统一的项目管理组织系统中，要符合项目建设系统化管理的需要。项目管理组织系统的基础是项目组织分解结构。每一组织都应在组织分解结构中找到自己合适的位置。 总承包项目管理涉及的知识面广、技术多，因此需要各方面的管理、技术人员来组成总承包项目经理部。对于人员的适当分工能将工程建设项目的所有活动和工作的管理任务分配到各专业人员身上，并会起到激励作用，从而提高组织效率。 2.2 总承包进度/费用的合理控制 2.2.1 进度计划和费用应合理控制 ①按工程总承包的总体进度，分别编制一、二级进度计划。双方最后商定的一二级进度计划，是工程总承包中的总体工程要求，涉及采购、设计和工程施工等具体方面，工程总承包方工程实施中应严格执行实施。②项目部对工程总承包实施管理过程中，还需同时编制三级进度计划衔接二级进度计划，施工方亦要按已获准的进度计划，编制对应的四级、五级进度计划，完善配套计划实施工作要求。 2.2.2 总承包费用合理控制 内部控制概算的编制要以签订的总承包合同价为基准，工程总承包的项目成本支出最高限额定为内部概算总价。依照费用的控制原理，对内部控制概算精心编制、确定合理的建设标准、设计变更审批严格控制、对分包合同全程跟踪监督，作为为费用控制主要手段，以监督、跟踪、分析对比、和预测作为控制的重要手段，同时责任到人、树立全员参与的意识，大处小处一起抓，每个人员都应树立成本意识，只有全员关心成本和造价，才能最大限度地降低成本、使费用得以控制。 3 工程总承包管理控制要点 3.1 设计管理是影响工程总承包的关键因素 设计管理决定工程项目的规模、费用、工艺、结构等方方面面，工程项目中材料设备采购和施工顺序等都需按设计实施。对设备材料的技术规格和要求一旦在设计中确定下来，项目所用设备及材料采购费及施工费用支出也就得以确定。而epc工程项目的合同通常采用固定合同总价，设计管理是影响工程总承包的关键因素。 3.1.1 工程费用降低的途径，首先是设计优化的推行 工程建设的核心是设计，做好设计管理，方能处理好技术与经济直接的关系。工程设计的质量及功能是否能满足业主要求，不仅影响到项目一次性投资总额，对建成后的效益也至关重要。经过统计，设计管理阶段对项目投资的影响率达75%（75%以上），所以，整个工程建设的关键所在是设计管理。 设计方案完成，还需进行充分论证，对设计进行优化，优化应以工艺系统的方案、设备材料的选型、总平面布置、空间布局等为重点，从而达到设备费用降低，高压管道尽量减少、电缆、桥架的工程设计，进一步合理降低工程费用。 电力工程总承包论文:浅析电力工程总承包的发展方向及其风险研究 【摘 要】在刚刚完成的电力体制第二次改革的背景下，工程总承包已经成为在电力勘测设计企业在全产业链和价值链改革重组机构里组织项目建设的主要形式，并逐步成为电力勘测设计企业的支柱式产业。本文阐明了电力工程总承包在未来的发展方向并对其有可能产生的风险进行了研究分析。 【关键词】工程总承包;电力工程 随着我国城市化进程的推进，新兴战略产业的兴起，区域经济的追赶型发展，国内经济增长仍将在一定时间内处于投资拉动和消费拉动并重的转型过度阶段，这就为电力建设型企业开拓市场提供了可能。同时在全国电力勘测设计企业在全产业链和价值链改革重组背景下，在向国际型电力工程咨询公司转型的发展战略下，工程总承包将成为电力行业在组织项目建设的主要形式，并将逐步成为电力勘测设计企业的支柱式产业。总而言之，总承包模式代表现代工程管理的主流，是建筑工程管理理念与设计的完美结合。 电力工程总承包的形式 电力工程总承包的范围应是电力工程建设项目的全过程，但在实际承包工程中，根据工程的具体情况和业主的实际要求可以采取不同的模式，总承包商按照合同约定对工程项目的勘察、设计、采购、施工、试运行(竣工验收)等实行全过程或若干阶段的承包。通常所说的工程总承包模式主要指Turnkey和EPC等模式，它们与施工总承包等模式存在较大的差异。 电力工程总承包的发展方向 以工程总承包开展工程建设满足了业主投资省、工期短、易管理的总体要求，同时在一定程度上能够降低、转移投资和建设风险。总而言之工程总承包顺应了市场发展的必然趋势。 在工程总承包覆盖的各个环节中，毫无疑问设计贯穿了整个工程建设的全过程，是整个工程总承包的灵魂。 在国家电网公司开展的“两型一化”试点变电站——惠泉500kV变电站中，通过方案优化设计，围墙内用地面积较同类型典型设计节省18%，在主控楼等建筑建造方面，优化、合并部分房间，较典型设计节省约28%，同时在绿化、排水沟系统、建筑物外墙等设计实体设计上进行优化。在线路工程中，以湖北省电力勘测设计院为例，在该院承接的光谷—青山变500kV输电线路工程中，该工程组选择运用V 型悬垂绝缘子串，并在500kV青山变门口通过电缆经环站隧道进入变电站，不仅满足规划走廊的要求，同时还节省了大面积房屋拆迁的赔偿费用。 设计作为建设工程的龙头，在电力工程项目实施过程中自始至终都起着不同程度的影响，尽管设计费占工程总承包合同价格的比例不大，一般只有百分之几，但对项目投资的影响却极为重要。在可行性研究及初步设计阶段，影响项目投资的可能性约为75％～95％；在施工图设计阶段约为5％～35％。 由此可见，以设计为龙头的电力工程总承包模式具备在源头上控制投资的核心能力，从而节约业主投资，节约社会资源。同时电力设计企业由于所处的工程角色及经济机制来看，其对于技术安全考虑较多，而对工程造价及经济效益则较少；对设计方便考虑多，而对施工、维护则考虑较少；对设计产值考虑多，而对设计合理优化则考虑较少。 电力工程总承包的风险 由于电力工程总承包其独特的项目运作模式，在实际操作工程中必然存在其特有的风险，通过对工程项目中存在风险的分析评价，不但可以更好地认识风险，了解其性质及风险量的大小，而且可以在此基础上，制定合理的风险对策，从而进行有效的风险管理。一般而言，电力工程总承包风险主要有以下表现形式： (1)法律风险：毫无疑问，不管是在国内还是国外，承包商都必须无条件地遵守项目所在国的法律规定和公共政策，这是承包商的一项合同义务。在施工许可、设备材料进出口许可以及劳动法等法律条款均会对工程本身产生深远影响。 (2)自然条件风险：自然条件对于电力总承包工程的影响同样不可估量。在承接总承包工程之前，要对工程所在地的自然条件进行深入的评估。现场实际施工条件与合同内的现场环境的差异、气候条件对工程进度和工程施工的影响以及自然灾害对工程的侵袭所带来的危害等等都是总承包工程的风险点。 (3)政治与社会风险：电力工程总承包工程特别是海外工程的政治与社会风险，承包方必须详加考虑。战乱、罢工、宗教等等政治社会问题影响到的已不仅仅是总承包工程实施的问题，甚至直接关系到项目部管理与施工人员的人身安全，是工程开展前必须重点评估要素。 (4)合同风险：在项目建设之前，业主会与承包商会拟定项目合同书。由于一般合同文件是由业主拟定，不可避免的合同中各条款对业主有特殊的保护作用，相应的承包方就会承受潜在的利益风险。 (5)承包商的条件风险：以设计为龙头的总承包工程中，承包方的对项目的管理能力与经验对项目进展及项目资金运作有着根本性的影响，如何协调好设计、采购和施工的进度关系并做好各环节中的质量体系流程是避免承包商自身条件风险的关键。 (6)设计、采购和施工风险：电力工程总承包的核心环节即为设计、采购和施工环节。 设计风险：如前文所述，设计对于项目投资影响重大，构成的设计风险同样不容小视，设计内容深度不足、设计方案与现场情况不符以及设计各专业的配合误差均会对总承包工程造成影响，直接危害承包商利益。在项目方案确定的情况下，强化设计深度、优化设计施工方案并在设计各专业间进行良好的协调配合是减少设计风险的有效措施。 采购风险：在电力工程项目中，项目设备材料费用在整个项目费用中所占的比重较大。因此，在电力工程总承包项目中，一方面，项目采购对项目赢利与否以及赢利多少将起着重大影响施工风险：施工阶段也是资金投入最集中的阶段，在这个阶段投入的资金量约占工程项目总投资的80％～90％，总承包商需要根据项目安排情况筹措大量的资金，如果资金安排上出现差错或失误，很容易导致工程项目出现中断、停顿甚至报废，因此，施工阶段是对承包商的最大考验，大量的风险都在这个阶段显现，工程项目中绝大部分风险与施工阶段存在着直接和问接的关系。 (7)经济和金融风险：在电力工程总承包项目中，特别是在国际工程承包项目中，业主是否按照合同规定及时、足额支付工程进度款都将在不同程度上影响着工程的进展和承包商执行工程的预期收益。在业主支付以及汇率变化等方面对承包商执行项目预期利益的影响主要表现在以下几个方面：合同规定保留金、业主延迟支付或不足额支付工程进度款、合同价格货币和支付货币的稳定性、主合同货币与分包合同货币之间的汇率稳定性以及贷款的利率。这些影响项目预期利益的因素也是在经济和金融方面存在的利益风险因素。 电力工程总承包风险的控制措施 从上述分析我们了解到，在电力工程总承包中，风险是其必然的产物，如何最大程度上控制能够预见的风险，从而使电力总承包工程获得的最大合法利益是优秀总承包工程项目管理人员必须思考的问题。 风险控制措施可降低项目的潜在损失或使这种损失更具有可预测性，风险控制措施一般包括风险回避、损失控制、风险分离、风险分散及风险转移等。 风险回避就是以一定的方式中断风险源，使其不发生或不再发展，从而避免可能产生的潜在损失。回避风险有时需要做出一些必要的牺牲，但较之所承担的风险而言，这些牺牲与风险真正发生时可能造成的损失相比要小得多。风险回避是一种较为消极的控制措施，因为回避风险的同时也失去了从风险中获益的可能性，一般是作为其它控制措施均不能达到理想效果的一种方式。 损失控制是指减少损失发生的机会或降低损失的严重性，使损失最小化。与风险回避相比，这是一种主动、积极的风险对策，损失控制可分为预防损失和减少损失两方面工作。预防损失是指采取各种预防措施以杜绝损失发生的可能性，也就是采取该措施后，其主要作用在于降低或消除(通常只能做到合理地减少)损失发生的概率；而减少损失是指在风险损失已经不可避免地发生的情况下，通过种种措施以遏制损失继续恶化或限制其扩展范围，使其不再蔓延或扩展，从而使损失局部化，也就是采取该措施后，其作用在于降低损失的严重性或遏制损失的迸一步发展，使损失最小化。 每个电力总承包工程都有自己独特的特点，在每个个体的工程中发现风险，并将风险控制在可控范围以内的具体措施和手段是不尽相同的，评估和控制风险是承包商及总承包项目经理综合项目评估和管理能力的集中体现，风险评估与控制的经验积累需要不断在实践中累积，当各种风险控制在承包方的可控范围内之后，总承包的经济利益将实现工程最大化。 电力工程总承包论文:苏丹电力工程总承包分析 摘要：本文针对国际工程承包中遇到的四项因子：外汇风险、规模和效益、国情对施工影响以及国际工程承包市场的可持续发展做了初步的分析和讨论,得出了一些有益的结论。 关键词：国际工程；外汇风险；可持续发展 设计-采购-施工合同（Engineering-Procurement-Construction, EPC）是执行国际重大工程项目中被广泛采用的一种合同形式，特别是对于总价固定的交钥匙工程。业主希望通过此种合同形式来限定项目的投资额和完工时间，从业主的角度来看，EPC合同具有以下的优点： 1）项目造价可以采用总价合同固定（允许一定限度内的调整）； 2）项目的完成时间固定（在限定条件下可以延期）； 3）项目的质量通过质保金得到保证。 风险是指一种客观存在的、损失的发生，具有不确定性的状态。工程项目中的风险则是指工程项目的筹划、设计、施工建造及竣工后投入使用各个阶段可能遭受的风险。可能的风险会导致项目失控，如工期延长、成本增加、计划修改，甚至于经济效益下降与亏损。正确的识别项目风险并进行有效的风险管理是决定项目成败的一个关键因素，其目的不仅仅是为了确保工程项目的顺利完工，还可能从项目中获得更高的利润回报。 从2005年年初开始，作者有幸参与了中国电力工程有限公司在苏丹建设柴油发电电站的项目，对国际工程项目实施有了初步的认识和体会。作者愿借此机会，对该项目做一总结，为国际工程总承包项目的实施做初步的探讨和分析，为国际工程承包的发展尽绵薄之力。 1外汇风险 外汇风险是指由于各国货币国际汇价的变动而引起的企业以外币表示的资产、负债、收入、费用的增加或减少，产生收益或损失，从而影响当前利润和未来现金流量的风险。在国际工程承包中，我国对外承包企业一般需要使用大量的自由外汇用于购置施工机械设备、永久性设备、进口材料、办公用品，支付国内员工工资、国际差旅费、管理费用、利润等。大量外汇兑换业务的存在，就产生了外汇风险。 2005年7月21日，我国开始实行以市场供求为基础，参考一篮子货币进行调节的有管理的浮动汇率制度，人民币汇率从事实的固定汇率向有管理的浮动汇率转变，人民币汇率的浮动范围扩大，汇率波动更加频繁和剧烈。从市场供求的角度来看，人民币在今后一段时期内的变动趋势是上行的，且存在着较大的上行空间，升值是人民币价值回归的必然。 作者参与项目施工期间，恰逢人民币开始升值。初期美元对人民币还是8.0以上，但现在早已升值到6.3，仅仅数年时间，人民币升值幅度之大，各涉外工程企业均遭受了不同程度的影响和损失，项目利润大幅缩水，部分项目甚至出现了亏损。如何规避外汇风险，最大程度的降低损失，成了各企业重点考虑的问题。为防范外汇风险，国际工程承包企业可考虑以下措施： （一） 加强对外汇市场信息的收集和跟踪，并及时对外汇风险进行分析和评估； （二） 选择相对稳定有利的计价货币。国际金融市场有软、硬货币之分。硬货币是货币汇率相对稳定，且有上浮趋势；软货币则汇率不稳，且有下浮趋势。付汇时企业争取采用软货币，而收汇采用硬货币； （三） 采取货币保值措施。签订承包合同时确定适当的保值条款，以减少汇率风险； （四） 预测计价外汇汇率的变动趋势，提前或推迟结汇时间。一般来讲，时间越长，汇率波动可能性增加，风险变大；反之减少。故企业可适当考虑提前或推迟结汇时间，以获得对自己更有利的发展趋势。 2规模与效益 国际工程承包应以经济效益为中心，企业的发展是以经济效益为基础，以盈利为最终目的。在商言商，这是亘古不变的永恒真理。没有效益的企业是不能长期持久发展的。少数企业对外经营时误以为有规模就有效益，做大了也就做强了，其恶果是片面强调了规模而忽视了效益，很多人把重点放在了做大上面，到处开花结果，随意承接项目，摊子很大但效益并不明显，个别项目甚至出现较大的亏损。而大多数企业认识到了这个问题，提出了做强做大的口号和宣传思想，做强做大的首要一点就是要做强，只有在强的基础上才能考虑做大。 作者参与项目期间，经常碰到兄弟单位同事询问我参与电站的装机容量与合同额时，常常惊讶于项目的规模之小和总合同额的偏低，言辞之间流露出轻视和不屑，甚至分包商在施工期间，也常常显出轻视的迹象。殊不知，正是这些不起眼的小型工程项目，让企业成功打入了苏丹市场，并稳稳的扎根于苏丹电力建设工程市场，为公司创造了源源不断的利润，也为中国创造了外汇。工程项目的好坏指标，决不是规模的大小与合同额的高低，而应该是经济效益。部分少数企业片面以为规模大了就是好事，给企业争光和创造了利润，而最终项目效益并不突出甚而出现了亏损，不得不继续以低价拿项目来掩盖亏损，从而使得经营进入恶性循环。有些驻外机构根本就没有项目，也承诺当年上缴一定数额的利润，有些机构明显亏损，却照样有利润上缴，这确实令人费解。 3施工所在地国情对施工影响 国际工程承包的现场施工地点均在国外，所在国的国情、交通、宗教信仰和法律也会对项目的具体施工产生很大的影响。举个例子，中国的交通四通八达，高速公路横贯全国，交通运输完全不成问题，但你千万不能把中国的交通状况照搬到施工所在国去。苏丹柴油电站施工期间，我对苏丹的交通运输有了深刻全新的认识。在国内看来，仅仅一两天的路程，在苏丹硬是被拖延了半月甚至数月之久，影响的因素错综复杂，既有当地司机的人为因素，也有交通路面的极度恶劣。施工期间， 某个电站的全部货物需要在仓库卸货，然后更换成较小的车辆去目的地，由于卸货设备匮乏，担心卸货期间造成设备的不必要损坏，项目经理坚持认为不必要卸货，而应整个集装箱全部运往目的地，但运输公司坚持卸货，一定要更换成小的运输车，这让人百思不得其解。经沟通才知道，原来是经过沙漠地带，沙子太厚，如果整个集装箱一起运输的话，会因重量过大而陷在沙里导致汽车抛锚。这些对项目整个的施工进度造成了很大的影响和损失。 所在国的法律、宗教信仰也会对施工造成影响。比如苏丹阿拉伯人居多，信仰伊斯兰教。故该国法令严禁饮酒。很多中国项目执行人员和施工人员忍不住酒瘾，偷偷寻酒；更有甚者，有某华人在苏丹私自开设酒店，明目张胆的触犯苏丹法律。最终的结果可想而知，该华人被罚款数千美元，关押半年，之后遣返回国。这些行为不仅对项目执行造成了很坏的影响，导致项目进度受阻，更是影响了我中国政府的形象，败坏了华人在国外的地位和尊严。 4国际工程承包的可持续发展 国际工程总承包的发展，应切实考虑市场的稳定性与可持续发展性。当一个国际工程承包项目正在执行时，企业应从长远考虑，积极开拓项目所在地的新的项目，从而建立积极稳妥的项目市场。目前中国企业在非洲的援建项目，大部分依靠的是政府的支持和企业自身的融资能力。企业不仅仅需要和国内相关的商会、银行、分包商等建立稳定良好的合作关系，也需要和业主建立良好的互助合作关系。在项目的执行中，企业应能和业主加强沟通，了解所在国的项目市场和需求，从而达到原有的项目尚未施工完毕，新的项目早已签订。积极稳妥滚动发展的工程项目市场对企业有着极大的利好，因为它能产生稳定的利润来源；同时，从原有业主那里寻求新的项目也相对容易些。 在国际工程承包的可持续发展方面，作者所在的项目组树立了良好的榜样典范。项目组自从2000年进入苏丹市场，以首期柴油发电项目和苏丹电力公司等政府机构建立了良好的合作关系，不仅成功打入了苏丹市场，而且拓展了业务范围，迄今为止十二年期间，成功的开拓并执行了八个项目，在原有建设柴油发电电站项目上，不仅延伸了新的柴油发电电站项目，并在此基础上建立了维修合作项目，更是借此进入输变电领域。如今项目组不仅成功进入了苏丹市场站稳了脚跟，并和苏丹相关政府单位建立了良好合作，成为苏丹电力公司固定的合作伙伴，为公司创造了可观的利润。 同时国际工程承包的可持续发展，不能只看眼前短期的利益，片面追求眼前的短期利润，会导致企业失去打入市场的机会，从而丧失未来的项目工程、市场和利润；而应眼光放的远些，着眼市场的开拓和新的可行性项目，从而获得最终的利润。比如，初期的项目利润或许并不明显，甚至有可能亏损，但如能借此成功打入市场，从而寻求新的更多的合作项目，最终获得良好的利润，那么先期的合作承包项目，也是值得考虑和借鉴的。 5总结 国际工程承包影响因素错综复杂，不仅有商务、技术，也有效益、法律和市场的稳妥建立等。通过以上的论述和分析，结合作者参与的执行项目，本文着重讨论和分析了外汇因素、规模和效益、施工所在地国情以及市场的可持续发展对国际工程承包的影响和作用。 电力工程总承包论文:谈电力工程建设中总承包管理的应用 摘要：近些年来，总承包管理模式在电力工程建设中得到了越来越广泛的应用。但是令人颇感遗憾的是，随着总承包管理模式逐渐在电力工程建设中应用越来越广泛，一系列与电力工程建设中总承包管理应用不当的问题也暴露出来。本文抓住了这些问题中最核心的企业管理组织框架的建设和高水平管理人才的缺失这两个问题，对问题产生的影响做了简要分析，并对如何发挥总承包管理在电力工程建设中的作用提出建议。 关键词：电力工程建设 总承包 管理 应用 近些年来，施工总承包管理模式越来越多的出现在了电力工程建设当中。这种新型建设管理模式在电力建设项目中的应用提高了电力工程项目的管理水平，不仅在客观上促进了电力工程建设的高水平发展，也大大缩小了我国电力工程建设与国际先进水平之间存在的差距。在全国范围内，一种被称作“小业主、大监理、总承包”的新型建设管理格局初步形成。 由于在工程建设管理过程中采取了全新的管理理念，电力工程建设中总承包管理的应用在理论上提升了电力工程建设项目的施工管理水平，但是在实际的应用方面，总承包管理模式的应用还是出现了一些影响电力工程建设管理水平持续提升的问题。究其核心主要有以下两方面问题： 一、外行管内行，管理组织结构设置不合理 由于受到计划经济的长期影响，我国的电力企业的发展陷入了“企业社会化”发展模式的怪圈影响，很多电力工程建设项目的施工建设管理都是由对相关工程的施工建设并不专业的电力企业监管实施的。这种“外行管内行”的管理方式不仅造成了电力工程建设管理水平的持续低下，还影响了电力工程的施工建设，影响了电力企业快速发展的整体格局。在将总承包管理模式引入电力工程建设管理后，由于电力企业对全新管理方式的理解不透彻，在管理组织的结构设置上不够合理，不仅没有将应当赋予工程建设承包企业的“主动权”交给施工企业，反而给新管理模式下的工程建设管理带来了由于职权混乱造成的工程管理混乱。 二、管理缺人才，管理人员能力水平不达标 另一方面，电力企业是专业性很强的特种行业，需要从事该工作的人具备一定程度的专业素质。工程建设同样是专业性很强的工作，施工工程管理不仅需要管理人员具备一定的专业知识，还需要管理人员具备一定的管理才能，绝非普通管理人员可以“触类旁通”依照经验处理的管理工作。由于电力企业的管理人才在实施管理的过程中更多接触的是与工程建设管理区别甚大的管理工作，因此，在总承包管理模式引入电力工程建设项目管理的应用过程中，电力企业的一般管理人员很难达到专业程度与专业施工单位的管理水平相当的管理层次。但是施工方的管理常常需要在电力企业的管理者代企业行使的“业主管理权”的指导下开展工作，这样一来，由于管理人才管理水平的疏失导致的电力工程建设进度缓慢等问题也就慢慢出现了。 事实上，总承包管理模式是一种经得住市场考验的双赢的承包管理模式。简单地说，在电力企业将施工建设项目发包给总承包商之后，电力企业就将项目建设的“行动权”交给了承包企业，回避了自己并不熟悉的建设项目管理的难题，而承包企业在接到电力企业的建设项目后，将承担起在电力企业给与的管理权限内按照电力企业的要求去完成项目建设的职责。从电力企业的角度出发，总承包管理模式是一种“无忧化”管理，电力企业只需对项目施工的进度和安全性加以监督就可实现项目建设目标的顺利完成。 具体地说，总承包管理模式效用最大化的发挥需要电力企业在以下两个方面加强管理工作： 第一、确立阶梯式的目标管理组织 总承包管理模式的突出特点是专业化程度高。在总承包商承包工程项目的同时，还有很多更加专业的分承包商出现在电力工程建设项目的建设管理过程中。在这看似复杂的管理体系下实现有效管理的主要办法就是建立一支高效率的管理团队。而电力企业掌控总承包管理模式的关键，是在将电力工程建设的“行动权”交给项目承包企业的同时电力企业对工程建设“主动权”的把握。因此，在总承包管理模式下，电力企业成立以目标管理为核心管理内容的阶梯式管理组织将有助于电力企业对工程建设项目的分级管理。在阶梯式的分级管理组织的结构框架下，电力企业的目标管理将会被逐级细化，不仅有利于对项目承包企业分级承包的建设进度的把控，也有利于项目整体进度和利润能力的管理，从而大大提升电力企业工程建设项目的管理水平。 第二、加强对高水平专业管理人才的培养 电力工程建设的管理是一项专业的管理工作，需要电力企业结合项目的特点物色适合的管理人员。只有高素质的专业管理人才才能发挥阶梯式目标管理组织的优势，在工程项目建设管理的过程中思路清晰、目标明确，完成电力企业交付的工程建设管理任务。在专业化管理团队层出不穷的新时期，高新外聘高水平专业管理人员或管理团队是行之有效的方法。但这样的做法只能解燃眉之急，却不利于电力企业自身管理水平的提升。因此，培养电力企业自己的综合型高水平管理人才才是更好发挥总承包管理模式在电力工程建设中作用的办法。具体的讲，电力企业可以在企业内部建立以企业的管理人员为班底的“学习型管理团队”，该团队在提升所有管理人员现有管理岗位的管理水平的同时，客队有特殊管理才能的管理人员加以培养，从而在高新外聘高水平专业管理人才之外开发一条自主独立的高级综合型管理人才的培养轨道，全面提升电力企业的管理水平。 正所谓“爱之深，责之切”。总承包管理模式在电力工程建设中的应用，不仅关系到电力企业综合管理水平的提升，关系到电力工程建设项目的工程质量和投资收益的保障，还关系到整个电力行业项目建设管理水平的提升和发展。值得电力企业结合自身的发展规划和企业管理特色持续深入的仔细研究。 电力工程总承包论文:浅谈如何加强电力工程EPC总承包项目施工分包招标管理 摘要：电力工程EPC总承包项目施工内容繁多，技术复杂，工期要求紧。因此在总承包合同签订后就应立即展开施工分包招标工作，施工分包招标工作管理的好坏直接影响到整个项目的经营状况，本文重点谈下如何加强EPC总承包项目的施工分包招标管理。 关键词：电力工程 总承包 施工分包 招标管理 电力工程EPC总承包合同签订后应立即对项目的施工分包招标进行总体策划，要从编制分包招标方案，到资格预审、编制招标文件、评标、定标等各个环节加强分包招标管理。 1合理划分标段 电力工程EPC总承包项目规模大、技术要求复杂、工期长，作为一个整体进行施工分包招标将大大降低招标的竞争性，因此应将电力工程EPC总承包项目划分成若干个标段进行施工分包招标，但也不能将标段划分的太小，太小的标段将失去对实力雄厚的潜在投标人的吸引力。标段划分时应充分考虑以下几个因素： 总承包方的现场协调管理要求。标段的划分应尽可能的考虑总承包方的现场协调管理工作。为明确各分包单位之间的工作范围和职责，减少总承包方的现场协调管理的难度，对于项目的各部分内容相互之间干扰不大，方便总承包人进行统一管理的应考虑对各部分内容分别进行招标。否则应当考虑将项目发包给一个承包商进行统一协调管理。 对工程效益的影响。标段划分是否合理直接影响着工程的效益。如果将EPC项目作为一个整体进行施工分包招标，既有利于分包方的现场统一管理，也减少了总承包方的现场协调管理工作，且分包单位的人工、机械设备、临时设施等可以统一使用，大大降低施工单位的成本，但发包价格往往很高。如果将项目按专业类别等合理划分为几个标段直接发包给分包单位，由于增加了各单位之间的竞争力，发包费用往往要比发包给一个单位低很多，但随之而来的是各标段之间的接口增加，总包现场协调管理难度和风险增加，且各单位间的人工、机械设备和临时设施不能统一使用。因此招标时应根据工程自身条件分析标段划分的数量。 2加强招标文件的编制工作 根据《中华人民共和国招标投标法》规定，招标文件应当包括招标项目的技术要求、对投标人资格审查的标准、投标报价要求和评标标准等所有实质性要求和条件以及拟签订合同的主要条款。因此在分包招标管理中，应从以下几个方面加强招标文件的编制工作。 2.1选择合适的合同文本 招标文件中的合同文本应尽量采用成熟的示范文本，并根据本项目特点对合同条款进行必要的修改。对于无合同示范文本可参考的，合同条款应以总承包方起草为主。 2.2合同条款要完善 招标文件中的合同条款既是投标单位编制投标文件的基础也是将来双方签订合同的基础，合同条款的内容对双方均有约束力。因此在编制招标文件时，合同条款应完善。对于今后可能出现争议的事项要在合同条款里进行明确约定。对于工期、数量、质量、计价原则等有特殊要求的，应当在合同中予以特别说明。 2.3结算原则要明确 在招标文件里必须将工程结算原则详细准确地写明，避免过程付款和结算时的扯皮。对于采用工程量清单的招标项目，要明确对于工程量清单中未列或缺项子目的结算方式；要明确采用的定额及取费系数、计价原则、调整文件的使用范围；明确合同执行期间施工单位人工费、材料费、机械费的涨价风险承担方；明确清单工程量发生变化是否调整单价。 2.4加强工程量清单编制水平 目前电力工程EPC总承包的分包工程多采用工程量清单报价模式进行招标。工程量清单是投标人进行报价的重要依据，它的准确性与完整性直接影响到结算的进展与质量。对于大多数电力工程EPC总承包方而言，施工图图纸往往无法在分包招标阶段详细提供，因此总承包方在编制工程量清单时应会同设计人员对工程量清单项目进行严格评审，充分了解现场施工条件和工程特点，尽量对清单中的子目包含的工作内容进行详细描述，减少清单漏项，确保投标方理解清单项目所包含的施工内容，从而合理地编制投标报价文件，减少结算扯皮事项发生。造价人员还应根据招标范围及技经知识对工程量清单中容易引起歧义的子目一一界定清楚，比如钢结构的油漆品种、设备材料到货状态等。 3加强资格审查管理工作 资格审查包括资格预审和资格后审。资格预审是指在投标前对潜在投标人进行的资质条件、业绩、信誉、技术、资金等多方面情况进行资格审查。资格预审可排除那些不合格的投标人，进而降低招标人的采购成本，提高招标工作的效率。因此个人认为电力工程EPC总承包的分包招标应尽量采用资格预审的方式。要充分重视和规范资格预审文件的编制，合理安排招投标活动的时间和计划，防止资格预审流于形式，同时建立专门的资格预审工作组，增加资格预审的透明度。 4加强评标管理工作 评标是招投标过程中的核心环节。招标人应当采取必要的措施，保证评标在严格保密的情况下进行。任何单位和个人均不得非法干预、影响评标的过程和结果。评标时应从以下几个方面加强管理： 4.1编制标低作为评标依据。标低的编制应充分考虑现行人工价格水平、材料市场价格、施工难度、工期、质量、自然条件等因素。标低应严格保密。 4.2要详细分析各投标方的投标报价，包括错漏项分析、算术性错误分析、不平衡报价分析、综合单价的合理性分析、综合单价中取定的人工单价和材料单价分析、措施费用分析、取费下浮系数分析、甲供设备材料卸车保管费分析、安全文明施工费用、规费、税金等不可竞争费用的分析等。 4.3对于明显低于成本价的报价一定要重点分析，防止施工单位为提高中标率进行恶劣的低价报价或不平衡报价，一旦中标后又找种种理由要求提高价格甚至中途退出，给总承包方造成很大的损失。 4.4要将各家投标报价情况与标低进行详细对比。对于报价中存在的问题及不合理的单价提出书面意见，请投标方进行书面澄清或说明，避免投标方的不合理报价造成工程费用的增加，澄清或者修改的内容作为招标文件的组成部分。不合理报价包括报价明显高于标低价格的和明细低于标低价格的部分。 4.5要仔细阅读施工单位的投标报价说明，确定投标单位对招标文件进行了实质性的响应。 结束语：通过以上论述，分包招标管理在电力工程EPC总承包管理中占有举足轻重的地位，分包招标管理的好坏直接决定着整个总承包项目的经营状况，因此应加强总承包项目分包招标管理。 电力工程总承包论文:电力工程总承包项目税收筹划的对策及建议 摘 要 电力企业不仅为供电局减员增效起到了重要作用，也为繁荣地方经济做出了自己的贡献。然而在取得这些成绩的同时，其也存在着许多问题。特别是电力企业缺乏对国家日益完善的税收法律制度的研究，企业频繁出现重复纳税等现象，导致税收负担过重、效益下滑、现金流量骤减。因此，电力企业需引入税收筹划机制，合理、合法的降低企业税收负担。 关键词 电力工程 税收筹划 对策 税收筹划作为一种企业经济行为，在国内日益受到重视与研究，这是我国纳税人依法纳税意识不断增强的一种表现，也是我国市场经济的发展过程中，纳税人逐步树立正确的纳税观以及我国税收体制的健全和相对稳定的必然结果。由于税收筹划具有科学性、合法性，并符合国家的税收政策导向，所以它为企业降低纳税成本、获得税收利益提供了一种可能。 电力企业在多年的经营中，始终本着照章纳税的思路在从事生产经营活动，但是近几年，每次税务稽查人员来检查之后，都会查补很多的税款，导致电力企业的税收负担越来越沉重。而这正是电力企业缺乏税收筹划机制的重要表现之一。为了引入税收筹划机制解决这个症结所在，需要对电力企业税收负担过重的原因进行分析和探究。 一、国外企业的税收筹划方法 税收筹划作为西方现代经济文明的产物，经过数十年的发展，已经形成了一种较为完备的理论体系。对于电力企业的税收筹划来说，国外普遍采用的方法主要有以下几点：1.避税筹划，其真正的理论意义绝不是简单地带有违法性质地逃税行为，而是指导企业通过合理地投资规划来寻找那些不被税法认定的收益来源。2.推迟税款的实际应缴时间，主要是指导纳税企业推迟应纳税款的收益实现日期，以此来推迟纳税，增加流动资金。这种推迟纳税方式对企业发展很有好处：一是可以增加企业的流动资金，增强企业活力；二是随着货币贬值率的不断升高，用利息率进行贴现后，可以有效减少应纳税款的实际上缴价值。3.转嫁筹划，指的是集团联盟内部的企业之间进行的是利润分配行为，由于他们这种特殊的关系，所以使得他们之间可以通过抛开市场因素，按照联盟内部的利益关系来确定相互之间的利润转让定价，这样可以扶助联盟内部的困难企业摆脱高纳税金额的状况。4.可以通过控制企业的资本结构，合理调整纳税结构。由于各企业的筹资方式和纳税比例不同，所以要求各企业在进行税务筹划时应该特别注意对资本结构的考虑。由于筹股成立的企业必须给予股东以红利回报，但是现代国际税法有普遍要求企业的股票股息是要参入企业成本的。所以，从税收的角度看，借债筹资比股本筹资对于企业的纳税数额来说是更加有利的。 二、国内电力企业税收负担过重的原因分析 （一）重复缴纳营业税 该企业之间曾经存在着经营业务相互重叠的问题，导致内部各施工企业为了自己承揽工程业务而多次出现内部企业恶性竞争事件，不仅伤害了电力企业的整体利益，也严重影响了企业的声誉。为了改变这一现状，该地供电局专门成立了用户工程服务部，由电力总公司对用户工程实行“一条龙”管理：即先由电力总公司出面和电力用户签订总合同，然后电力总公司再分别和内部的物资供应、工程施工等企业签订合同，把工程层层分解。 （二）重复缴纳增值税 近几年来，该企业开始逐步加大对本地的水电投资力度。企业通过短期购买当地水电站、中期承包当地水电站、远期独资或合资修建水电站这三个方面同时拓展水电业务。去年，下属的A水电发展有限公司（一般纳税人）为了解决内部一个高耗能企业生产过程中（一般纳税人）电量严重不足的问题，承包经营了某县一个小水电站（小规模纳税人）。到了年底，税务检查人员告知A水电发展有限公司：由于是承包经营关系，所以该年A水电发展有限公司所取得的该小水电站出具的增值税票中的进项税不能抵扣。结果按照小规模纳税人的适用税率6%查补征收已抵扣进项税总计50多万元。很显然，这是企业由于操作不当而造成的重复缴纳增值税损失。 （三）没有充分利用国家税收优惠政策 为了加快中西部地区发展，实施西部大开发展战略，2000年国务院制定了《国务院关于实施西部大开发若干政策措施的通知》，2002年国家税务总局又出台了《国家税务总局关于落实西部大开发有关税收政策具体实施意见的通知》。其中对国家规定的鼓励类产业和新办的交通、电力、水利基础产业的企业，其主营业务收入占到企业总收人70%以上的企业，给予了明确的税收优惠政策：前者的企业所得税减按15%的税率缴纳，后者的企业所得税享受前2年免征、次3年减半征收的优惠政策。两者同时符合的企业，两项优惠政策可以同时享受，但是大多数企业未享受到此优惠政策。 三、通过税收筹划降低电力企业税收负担 （一）通过改变对工程合同的签订方式避免重复缴纳营业税 上述已经介绍的某电力企业由于重复签订工程合同而导致重复缴纳营业税的问题。那么，怎样才是税法中所允许的工程总、分包合同签订方式呢?其实只要省去先前电力总公司和电力用户总签合同这一步骤，而由电力总公司和内部各实施单位就自己的施工量（或者经电力总公司与各单位协调后的达成的施工量）与电力用户分别签订合同即可。虽然上述两种合同的签订方式都有着真实的内容和相同的本质，但是税法毕竟不同于现行会计制度，从这一角度而言，它体现的是“形式重于实质”。 这些年来，像这种工程合同签订方式不当而造成企业重复纳税的情况已经不是个别现象。之所以在过去可以认定为是合法的“总、分包工程合同”的方式，在现在遇到了问题，主要原因是由于税务部门近些年来对工程分包（转包）合同签订方式的判定标准改变所致。探究其改变原因，可能是源于财政部（86）财税字第076号《关于对国营建筑安装企业承包工程的收入恢复征收营业税的通知》，以及《财政部、税务总局关于对建筑安装企业承包工程收入征收营业税问题的补充通知》这两个税收法规的失效。由于营业税属于流转税，流转税的第一个特点就是：“商品从生产、流通到最终消费之前，往往要经过多个环节，每经过一个环节实现一次交易，也就发生了一次对卖者取得商品流转额课征流转税的问题，即通常所说的道道征税”。现在税务部门在认定工程是总、分包，还是再次流转的时候，依据的是合同这一具有法律效力的协议。所以，现在对工程总、分包合同的签订方式要有新的认识，避免因两种工程合同签订形式的差别而导致企业重复纳税。 （二）改变企业经营形式，避免重复纳税 上述的A水电发展有限公司为了解决内部一个高耗能冶炼企业电量不足的问题，承包经营了县一个小水电站，最终因进项税不能抵扣而被重复征收50多万元的增值税。这部分税金缴纳的确很冤，当初A水电发展有限公司如果能改变一下对这个小水电站的经营形式，直接把其买下来：一是将该电站变成A水电发展有限公司下的一个全资子公司，那么尽管该电站仍是小规模纳税人，但是其因售给A水电发展有限公司电量而出具的增值税发票中6%的进项税可以正常的被抵扣，不至于重复缴纳这部分增值税。二是将该电站的业务直接并入JA水电发展有限公司之内，那么由于只有A水电发展有限公司这一个一般纳税人企业存在，也就不存在因某一部分进项税不能被抵扣而形成的重复纳税情况了。 （三）跟踪税收导向变化，充分利用税收优惠政策 由于税收具有资源配置作用，国家可以通过税收影响收入分配水平，从而影响消费倾向，进而影响投资需求来改变资源配置。充分利用国家税收优惠政策，这既是企业朝着有利于国家调控方向发展的路标，也是企业实现其价值最大化的手段之一。“企业应当熟悉国家税收法律的规定，不仅要了解各种税种的计征范围、计征依据和税率，而且要了解差别税率的指定精神，减税、免税的原则规定，自觉按照税收政策导向进行经营活动和财务活动”。 正如前述A水电发展有限公司的情况，如果企业管理层能对国家的税收导向有所关注和研究，那么在对水电建设这种国家鼓励产业的投资时间上会有所提前、投资力度上有所加大。不仅能避过近3年来水电建设费用大幅上升的峰头，省下一大笔建设资金，而且还能享受到国家对于西部大开发新办企业和鼓励产业等多项税收优惠政策，获得非常可观的税收利益。 四、结束语 对电力企业而言，非常利于多方位开展税收筹划，尤其是针对企业所得税方面的筹划。因此，通过在电力企业引入税收筹划机制来降低税负、获得税收利益，对电力企业的发展是有广阔运用前景的。 电力工程总承包论文:现代电力工程总承包风险的管理与应对研究 摘要：随着电力事业的蓬勃发展，延续数十年的电建模式越来越不适应市场的需要，作为新模式的电力工程总承包便逐渐成为了电建的主流。本文结合电力工程总承包的实践，对其承包活动中所要面临的诸多风险如何管理进行了深入的阐述，并为总承包企业指出了规避和降低主要风险的相关对策。 关键词：电力工程 总承包 风险管理 应对研究 1电力工程总承包风险管理 1.1项目风险分析 NOSA管理的理念是：所有的场所都有风险；所有的风险都可控制；所有的事故都可避免。这个理念在电力建设中尤其重要，电力工程总承包，处处存在着风险，但是这些风险都是可控的。要从风险识别开始，然后针对这些风险进行评价，最后达到风险控制降低风险、消除风险的目的。 1.1.1风险识别 风险识别是风险管理的第一步，只有做好了风险识别，才能将风险评价做到位。为了把风险识别工作做好，首先要弄得清清楚楚的就是总承包项目到底是由哪些部分组成的，在承包活动中存在着哪些不确定的风险，这些风险的性质是什么，彼此间存在着什么样的关系等。其次，承包企业要科学而有效的方法，把总承包项目中形成风险的所有可能性事件一一理清。最后，把这些结果整理出来，并且要形成书面文件，为风险评价和风险管理工作做好充分的准备工作。 1.1.2风险评价 风险评价就是要根据项目目标和相关的评价标准进行，要对风险识别的结果进行综合、系统、科学的分析，以便确认项目风险之间的相互关系，把这些关系理清后，再对项目中的风险进行整体水平和等级的评定。其过程主要有：认真、系统地研究与项目风险有关联的背景信息；确定总承包项目的风险评价基准；在进行风险评价时要用风险评价的方法来确定承包项目的整体风险是在什么样的水平上；科学地运用风险评价的相关工具，对总承包项目中存在的各种风险的严重程度进行相关的排序，查找并确定关键风险是什么；最后，要对总承包项目风险进行综合评价，并准确地确认承包项目的风险状态。项目风险评价的方法有定性分析，定量计算以及定性分析与定量计算相结合这三种。 1.1.3整体风险评价 整体风险评价就是要考虑诸多导致风险发生的各个因素对总体目标的直接或间接影响，通过PERT,、 GERT、概率树等方法来进行研究，通过这些科学的方法给出风险给项目目标带来的可能后果及其概率，然后就可以采用风险矩阵或风险发生概率与影响程度评价的方法，对项目整体风险给出评价，并确定出风险的等级，以便对风险进行进一步的管理控制。 在电力工程总承包项目中，按概率等级划分方式进行分级。分别有频繁、很有可能、有时、极少和不可能，针对这几个不同的表现发生风险的概率分别是0.9、0.7、0.5、0.3和0.1，而相对应的等级是A、B、C、D和E。而电力工程总承包风险严重性等级的划分别是，风险发生的可能性比较小，属于极其困难的情形，即工程项目完全失败，全系统失效，属于一等事故等级范畴；风险发生后的后果比较严重，部分工程项目失败，而且系统受到的损伤属于轻度的，属于三等事故等级；风险发生后的后果比较轻微，对系统的操作极其低，甚至是没有部分项目失误，损失很容易挽回的情况。与此相对应的风险严重性分别为：1.0、0.7、0.4、0.1，风险等级分别为I 、II、 III、 IV。 对工程的风险评价可以通过绘制表格的方法进行统计处理，进而进行更深层更复杂的分析判断。在量化表中，可以分别对风险的具体情况进行标识，按照高、中、低的分类进行填写。该表在填写以上内容之外，还可以其它的方式进行填写。比如将风险细化成为按紧迫程度来分，按费用风险、工作进度风险、质量风险以及功能风险等分别进行排序评估。对那些可能对项目目标产生重大影响的风险，要做好概率分析和对目标影响程度的分析，并做出正确的评估，将结果统计在内并对此项内容做出详细说明。 2 电力工程总承包项目风险应对策略 风险识别、评价和管理的目的，就是要找出应对的策略，想办法使风险弱化、风险规避、风险转移和风险承担。 2.1风险弱化 使风险弱化是一种积极的风险管理和控制策略。该策略就是组织层要根据风险的识别、评价结果，找出科学的办法将其所面临的风险降到最低，从而使企业损失发生的可能性尽量减少。例如，如果项目的实施过程需要经过雨水比较多的夏季或者风雪交加的冬季，而无法按计划进行正常施工，那么，就要在签订工程项目合同时，提前将这一类的不利于施工进行的因素全部考虑进去，综合考虑之后再制定总工期。用这种办法便可以弱化风险。弱化风险的方法如何按时间划分，可以分为风险发生前、风险发生中和风险发生后。如果在风险发生前采取措施进行风险弱化，其本质就是风险预防，是风险发生前做好预防措施，弱化或避免风险的发生；如果在风险发生中或风险发生后采取措施进行风险弱化，其本质就是风险控制，就是当风险发生了，就要想办法降低风险的损失。 在电力工程总承包项目中，经常采取的风险弱化的方法便是风险预防，也就是说要在风险发生前想办法使风险弱化。如，在主厂房、烟囱、冷却塔等建设中，许多员工要进行高空作业，为了预防高空坠落，在高空进行施工的员工，都要按规定，正确佩戴合格的安全带；为了防止空中落物砸伤施工人员或设备、设施，还要搭建围栏、防护网等；为防止火灾发生，施工现场不仅要有水源，还要有灭火器、消火栓等，并严禁进入现场的人员吸烟。 2.2风险规避 风险规避是指所要承包的项目风险性太大，又没有更好的办法来规避风险，那么就要主动放弃承包或是改变行动方案，来规避风险的一种策略。采取规避风险的这种策略，本身就是一种风险，因为如果对该项目的风险没有充分的认识，便草率采取放弃项目的方法规避风险，就可能造成损失。当然，如果采取改变行动方案的方法规避风险，虽然说损失可能小一些，但是如果是草率的，也同样会有所损失。这种策略是在放弃使用有风险的项目资源、项目技术、项目设计方案为前提条件的，所以，一定要对风险出现的可能性有一个准确的判断，在有了十足的把握后，方可采取该措施。 2.3风险转移 风险转移是面对可能发生的巨大风险无力承担时，承包企业通过一些合法的手段，将风险转移到第三方的行为。顾名思义，风险转移只是将风险换了个地方去发生，这样做不可能将风险发生的概率降低，更不能减少风险发生时给项目带来的不良后果，但是因为采取了转移的方法，却可以使承包项目的企业减少因风险发生而带来的损失。这种风险转移的方式比较合适应对那些风险发生概率很小，但是一旦发生损失便很大的情况，风险转移所采用的方法主要有这样几种，出信、发包、开脱责任合同、利用合同中的转移责任条款、保险与担保。 2.4风险承担 承担风险是指很清楚风险一定会发生，而且对此风险发生所造成的所有的后果都很清楚，并且在经济上足以承担，又不影响项目目标的实现，不会影响到企业形象，不会影响企业信誉度的情况下，承包企业决定自行承担风险的行为。这是一种典型的以小输换大赢的风险承担策略。这种策略通过是采取将该风险事件造成的损失列为该项目的一种费用，比如将损失摊入经营成本，或者建立风险基金等，在电力工程总承包中，许多企业会在投标中单独列出一项，就是不可预见费，专门用来处理因材料涨价等带来的财务风险。 电力工程总承包论文:如何加强电力工程EPC总承包项目施工分包招标管理 摘要： 本文针对EPC总承包项目管理的加强进行了重点讨论。对国内电力工程EPC总承包的应用及存在问题进行了深入剖析，对制约电力工程开展EPC总承包管理的因素进行了分析，并且就加强EPC总承包项目管理提出了一些有意义的建议，希望能够对相关研究和工作者起到帮助和参考的作用。 关键词： 电力工程；施工分包；管理措施；管理力度；强化方式 0 引言 随着我国社会经济的飞速发展，电力工程也加快了自身的发展速度，现今我国电力工程EPC项目在施工过程中会面临诸多的施工内容，在施工过程中也会应用诸多复杂的施工技术，本文为了加强EPC总承包项目管理的力度，针对电力工程EPC总承包的合同在签订后应该立即对该项目的施工分包招标进行大体的策划。加强分包招标管理的可以从编制分包招标方案、资格审查以及编制招标文件、定标等多个环节来做。以此达到加强EPC总承包项目管理的力度加强的目的，本文针对现今电力工程EPC总承包项目施工分包招标管理研究文献中遗漏的重要部分进行了概括性的论述，希望能够作为今后的深入研究的奠基石。 1 电力工程EPC总承包项目管理现状浅析 EPC是一种管理模式，这种管理模式包含了设计到采购全过程的内容的管理，并且在这种管理模式中还能够体现出三位一体的管理特点。这种管理模式从某一方面来看也是一种总体的承包模式，总体中包括了工程的设计，采购设备和工程施工以及设备的安装和后续的调试。一般承包商在承包工体工程的过程中都会将EPC合同作为承包的基本模式，在采购和施工过程中会因为EPC出现的各种影响是在工程设计阶段就应该进行充分考虑的，避免矛盾因为考虑不完善而出现，在设计阶段进行充分的考虑还能够将施工过程中变更情况的出现几率显著降低。项目成本也能够以此得到很大程度的节省，整个工程的施工周期也能够得到很大程度的缩短，在节省了工程成本的前提下还能够将投资风险降低到最小，使工程的建设收益的时间能够提前，还能够使工程的施工进度显著提高，现今项目工程的管理大都采用总承包模式，这种管理模式将建筑管理模式和设计完美的结合成了一个整体。 西方发达国家在上世纪末就开始对EPC总承包体系进行研究，经过多年的经验积累，EPC总承包已经能够充分利用在大型工程项目管理建设方面，项目的初期规划、物资采购以及工程建设规划的一系列活动之中，当前已经能够形成较好的管理效果。二十多年以来，我国改革开放的同时建设领域工程总承包不断迅速的向前发展，电力系统部分工程公司以及真正具有工程总承包这一能力的电力设计院，他们根据建设市场的不同需要，以不同的总承包方式运行，不断的开展工程项目管理以及工程承包工作，由原来50MW、100MW机组逐步发展到目前机组EPC总承包较大的发电工程，如西南电力设计院EPC总承包神华神东万州港电1000MW机组发电厂等等。从以前的高电压逐步发展为超高电压的EPC总承包输变电工程，迅速在工程数量和资金这双方面来发展，可见电力工程EPC总承包在目前为止已经比较成熟且前景很好。 2 标段划分应该有合理的保证 如下几个特点是现今电力工程EPC的几个最为突出的特点：①项目自身就拥有较大的规模；②项目施工过程中所运用的技术非常复杂；③整个施工工期会持续很长时间，一般在两年至三年。就招标竞争力而言，若将EPC招标方式运用的较为良好，必然会将招标过程中的进整理尽可能的降低，因此应将电力工程EPC总承包项目划分成多个标段来进行施工分包招标，同时注意不能太小的标段划分，对于实力较雄厚的潜在投标人的吸引力不太会注意到过小的标段，在标段划分的同时应该充分考虑到几个以下因素： 2.1 首先项目总承包方需要负责施工现场的管理，并协调好施工现场的施工管理工作。分包单位需要尽可能明确自己在项目施工中的作用和地位，协调好共同施工区间的分工合作制度，减少项目之间产生干扰的情况，在项目总承包方统一管理下按照项目施工的各个分项进行，并协调完成相应的施工指标。否则就应该让承包商来对于该项目做一个全面的管理。 2.2 对工程总体效益的影响，工程总体的效益取决于标段划分是否合理，若标段划分能够合理，则工程终极也会取得良好的效益，反之亦然，现今在施工分包招标过程中普遍都是将EPC项目作为整体。分包方能够因为整体分包使管理会变得更加简便轻松，并且最大限度的减少了总承包方在现场管理工作中的工作量，在管理过程中能还能够统一使用分包单位的各种施工的机械设备以及设施， 能够使施工单位在施工过程中的施工成本得到很大程度的节约，但仍然会存在发包价格很高的情况，可以在项目划分标段的过程中按照不同的专业进行划分，而后再分发给承包单位，能够使个单位之间的竞争力明显提升，现今存在的主要问题便是发包费用过低，经常出现发报废比单位接收到的发包费用都低的情况，还包括各个单位不能够统一使用人工和机械设备以及一些临时的设备设施的现象，因此根据工程自身的条件对标段进行仔细的分析和对标段进行数量上的划分就显得非常必要。 3 招标文件的编制工作加强 根据当前阶段我国现行的项目招投标管理规定，项目在招投标期间需要对参与项目的投标人项目资质和报价预算情况就能行审核，项目方对投标者的相应条件都应当包含在法律框架之内，因此一般项目的招标过程往往伴随着强制编制工作的集中进行。 3.1 选择合适合同文本 尽可能应该运用成熟的示范文本在招标文件中的合同文本中，而后根据该项目的特点对于合同的条款在某些比较重要的地方进行一些必要的修改，当合同的范本没有一定的规定则是应该由总承包做一个大体的规定。 3.2 合同各条款尽量的完善 投标者投标过程中必须充分履行招标合同中的相应条款，在项目合作双方签订的合同中有明确的记录。招标合同对项目合作双方都有较强的约束力，因此招标文件在编制过程中，应当尽可能详细，其中包含了项目建设过程中所涉及到的工期、质量、价格等相关条件。 3.3 结算方面要明确 工程结算的基本原则是工程招标文件中必须要有清楚详细记录，保证在阶段和付款的过程中不会因为结算原则的漏洞二导致各种矛盾和纠纷的出现，招标的各个项目也应该在工程量清单中有明确的体现，非常明了的采用定额及取费系数，清单工程量发生变化的时候是否应该调整单价。 3.4 加强工程量清单的编制水平 工程量清单报价模式是现今工程招标使用的主要模式。投标者在报价过程中也会以工程量清单为主要的投标报价依据，工程量清单对工程的结算和质量有重要的影响。项目清单应当简明扼要，将工程项目合同中包含的内容清晰记录。而投标文件的报价需要结合项目清单进行定位，避免项目结算中产生资金差异。同时，项目工程造价管理人员还需要对项目清单进行核查，避免歧义条款的出现，确保所有项目条款的清晰。 4 加强评标过程中的管理工作 评标作为招投标环节中最为核心的工作，投标人在投标的过程中必须要采用一系列的措施来应对投标过程中出现的问题，以此使得评标的过程能够尽可能的保密和严格，在评标进行的过程中任何单位任何人都不得进行任何情况的干预，就评标过程中的工作管理加强可以从下面几个管理方面加强：①评标的依据是编制标低，标底的编制应充分对于人工价格、材料的市场价、施工难度、工期、收益多方面因素的考虑，标低应该进行严格的保密。②要对于规模、安全文明施工费用、甲供设备材料卸车保险费分析、取费下浮系数分析、措施费用分析、单位分析、人工单机等不可竞争费用的分析等等。③在对于报价中存在的问题及不合理的单价在进行各家投标标低进行详细的对比并给出书面意见。 5 现今电力工程EPC总承包的管理中存在的主要问题 5.1 受到外部因素的影响 5.1.1 现在工程EPC总承包的概念是很多店里业主都没有进行清楚认识的，对EPC总承包的概念还存在很对的错误理解，而究其根本原因是因为计划经济体制的影响，属于电网自身的基建队伍都得到迅速的建立，发电和电网公司自身却反垄断意识和承包意识，加之在设计上已经习惯了传统的设计方案。招标的过程中分别进行，并没有认识到EPC总承包能够为电力工程的建设提供巨大的帮助。而其中也存在多方面的原因：因为受到传统观念的深刻影响，对工程管理的细致化和具体化是现今业主都比较认可的，但是因为在投资过程中会有很多的问题影响，使多项化趋势逐渐形成，国内在运用EPC的总承包承包工程的过程中会缺少足够的动力，承包商在承包的过程中大都显示出自信不足的现象，他们眼中的EPC总承包管理便是施工的费用和管理费用之和，这种形式下的EPC总承包管理知识为了一味的增加管理费用，“皮包公司”就是承包管理型公司，这些都很大方面的制约了EPC总承包的发展。 5.1.2 实行总承包目前为止法律法规以及相关的政策依然不是很完善，虽然二十世纪八十年代开始，有关部门从很多文件都提倡和鼓励总承包在各工程企业的运用，但到今天为止仍然有着不健全的总承包法律法规，仍然是今天我国推广工程总承包这一方案的障碍。目前开展总承包的可操作性并不强，难以实施，虽然在《建筑法》中比较提倡，但是如何开展总承包并没有相关配套的文件。同时，是因为存在法律效力和实际推进力度的不够，影响范围不大等问题，虽然制定了工程总承包规范，但缺少总承包招标范本以及合同范本。通过上文的阐述，各种存在情况较为复杂的因素，而导致了工程总承包的法律推动力和保证力度的不足，使其从很大程度上来讲无法成为我国工程承包的主流方式。 5.1.3 政府的扶持力度有待增强。总承包工程的发展在政府政策的扶持下能起到突破性进展，主要是极强的增加市场对于工程总承包的认可，有效的促进工程EPC总承包企业的逐步发育，且能够推动工程EPC总承包相关法律法规的健全。 5.2 内部因素的影响 5.2.1 缺失复合型人才，如此迎来并不利于EPC总承包的发展需要。相关人才匮乏严重的影响我国工程EPC总承包推广和开展，对于大量高素质的能够阻止大型工程项目投标工作、合理确定报价以及承包商签合同的商业人才，还缺乏能够按国际通行进行项目管理的人才。 5.2.2 对于项目法施工的重视，对于大型工程总承包管理的忽视。总承包管理模式学习由于没有让一些大型企业足够的实践，对于总承包管理的研究忽视。对于国际承包商的管理还不够了解，总包、分包责权观念以及概念不清楚，在国际市场屡屡导致竞争失利。 5.2.3 项目的管理水平比较低，严格实施项目管理体系有待完善。我国的大多数的项目管理体系没有在施工企业建立，项目管理的组织结构、岗位职责、程序文件以及工作手册等方面的使用性不强。更多的还是运用老套传统的方式来进行管理，缺乏先进而全面的管理流程体系，以及先进企业比较后发现仍然存在较大的差距。 5.2.4 对于国际总承包管理模式以及管理和法规的研究并不明确。我国大多数建筑企业对于VMCM模式、NC模式、BOT模式、PFI模式的了解比较欠缺，在国际上竞争上非常不利。 5.2.5 因为计划经济对EPC总承包管理的严重影响，EPC总承包管理在采购材料和设备的过程中会受到很大程度的限制，导致采购过程中浪费大量的时间，最终延缓工期。在现今的电力工程EPC总承包管理当中，分包招标管理已经在项目中拥有了较高的地位。整个总承包项目的是否具有良好的经济效益直接取决于分包招标落实的力度，所以要大力加强总承包项目分包招标的管理力度。通过对于电力工程管理的现状分析不难看出，要充分发挥电力工管理中工程EPC的运用，应该建立完善健全的法律法规促进总承包管理体系的发展，并且从内部和外部双方面提高总包方管理水平，并迅速和国际项目接轨。 6 结束语 现今我国电力工程EPC项目在施工过程中会面临诸多的施工内容，在施工过程中也会应用诸多复杂的施工技术，而对中工程的工期要求却非常紧。因此施工分包工作在合同拟定好之后就应该及时开展，整个工程的建设质量和施工进度都和分包招标工作有重要的关联，本文针对EPC总承包项目管理的加强进行了重点讨论。通过对EPC总承包项目管理进行仔细的分析，以如何加强EPC总承包项目管理为基础提出了一系列加强措施，保证我国电力工程在今后建设的招标、施工能够更加顺利，促进我国电力工程的发展。 电力工程总承包论文:现代电力工程总承包风险的管理与应对研究 摘要：电力工程总承包的特点、基本模式及范围、风险识别过程的基础上，研究了电力工程总承包中主要存在的风险，对电力工程总承包的风险评价与控制进行了论述，风险控制尤其重要，现代电力工程总承包方应从确定投标时便着手进行风险分析，并在整个项目实施的过程中进行风险控制，降低风险。 关键词：现代电力承包风险管理 1.电力工程总承包中的主要风险 承包商熟知项目所在国家的政策和法律,并因此不享有因遵守和执行这些政策、法律承担的额外费用，向业主索赔。因此，这就要求承包商在招标阶段以及工程实施阶段都要对这方面的规定加以重视,尽量避免可能引起的损失。 1.1业主确定供货商及其范围 在电力工程总承包项目中,业主为了确保项目设施质量,往往对承包商采购项目设备材料作出一定范围的限制,如某些关键性设备和大宗材料必须在某凡家供货厂商中采购,有时会确定更小的供货范围,甚至要求确定供货厂商,如有的业主甚至在合同中明确规定某些具体设备，材料必须在确定的供货商那里采购。尽管业主确定项目设备材料的供货范围对保证项目设施质量有其积极的一面，但在实践中，有的业主未能及时跟踪其所圈定的供货厂商的情况,没有及时更新供货厂商的名单。由于各种因素的影响,有些供货厂商转行，有些厂商设备材料更新速度不够，有的厂商生产能力下降，甚至有的厂商被兼并或者破产关闭等，这些因素都将在不同方面和不同程度地影响着承包商执行项目合同。这些情况对承包商来说都是不同程度的风险。 一般来说,业主要求确定供货商的设备材料都是一些关键性的设备材料。一方面这些设备材料的价格比较高,供货商稍微提高价格比例都将给承包商带来不小的额外费用;另一方面,从项目计划的角度看,这些设备材料往往是在这个项目的关键路径上,对项目进度起着实质上的影响作用,如果设备材料到货延误,将对项目工期造成影响。 1.2设备材料运输风险 在电力工程总承包项目中,当承包商承担设备材料的采购任务时,承包商从供货商订购的设备材料能否按期到达项目现场,除供货商能否按期交货外,还有一个重要环节就设备材料的运输问题,在这个环节中受到较多的外界因素的影响,有时并不是承包商或供货商所能控制的。不同的货物采购合同所规定的采购方式有所差异,承包商承担运输义务和责任的大小也因之存在差别,尤其是在国外采购设备与材料,所涉及的风险程度差别较大，在设备材料的运输过程中,承包商主要可能遇到设备材料能否按期运输,以及在运输过程中可能发生货物的损坏和灭失的风险。即使承包商可能采取了货物运输保险等措施,但如果发生了损坏或灭失的情况,尽管承包商能够从保险公司处获得一定的赔偿,但如果再次采购相同的设备材料,并运到现场,此间所花费的时间可能严重影响工程的进度,特别是在海外采购的重要的关键性的设备材料,可能对承包商造成的损失是难以估量的,除非承包商提前采购和运输,但即使是这样,承包商也要提前安排好资金的筹措,采取这种方式也可能会引起其它风险的发生。 1.3业主的检验与验收 在有的电力工程总承包项目中,业主为了确保工程设备材料的质量,业主要求项目设备材料到达现场时,业主有权对设备材料进行质量验收或者参加承包商组织的质量验收，如果设备材料质量验收不合格,业主拒绝接受这些设备材料,并拒绝对这些设备材料支付,如有的要求承包商采购的设备材料运抵现场后,经过现场验收,并且有业主代表签字了,承包商才可以按照施工安装程序进行安装,承包商在编制工程进度款发票时,依据业主签字的验收合格单,把这些设备材料相应的款项计入到本期工程进度款中，FIDIC一EPC合同条件第7.5条款规定:如果检查、检验、测量或试验结果,发现任何生产设备、材料、设计或工艺有缺陷,或不符合合同要求,雇主可以通过向承包商发出通知,并说明理由,拒收该生产设备、材料、设计或工艺，承包商应立即修复缺陷,并保证上述被拒收的项目符合合同规定。因此,在工程项目中,如果由于设备材料存在瑕疵,或者由于业主认为设备材料存在瑕疵而拒绝接受的,不仅影响到承包商的项目资金运作,也可能影响工程的进度。 1.4供货商担保期限届满 在电力工程总承包项目中,供货厂商对设备、材料都有一个质量性能担保期限,这对承包商来说非常重要,这是因为,承包商对业主负有项目设施的保证期,在这期间,承包商不仅要向业主保证这个项目工艺系统运行质量,还要对项目中的每个设备、材料的性能和质量担保。因此,供货商对设备、材料的质量保证构成了承包商对项目保证的重要部分，由于合同的主体不同,产生了两个方面的担保关系:一个是承包商对业主保证工程设施的性能,另一个是供货商对承包商保证设备质量，在供货商设备担保期间,供货商负责设备由于质量原因的修复。更换零配件等义务，在承包商对项目设施性能担保期内,承包商负责项目设施因设计、施工安装以及设备、材料自身质量等问题的修正、更换等义务，按照一般惯例,如果由于设备、材料自身质量问题,承包商承担修正，更换义务后,可以把这种责任转给供货商,但如果供货商担保期限届满,承包商就无法转移这种责任，在项目实施过程中,由于项目工期延误以及承包商在采购设备材料时间安排方面等原因,时常出现在承包商对项目担保期内而供货商担保期限届满的情况,这时承包商还需要承担设备维修部件更换和现场服务等工作,以及需要解决由于设备质量瑕疵而影响项目性能测试的问题，这样经常会给承包商带来额外的经济损失,构成承包商在工程承包中的一个潜在风险。 1.5施工与分包风险 施工阶段是工程项目从设计图纸转化成实体的重要阶段,所有的设计文件及图纸在这一阶段都要得到检验和体现,通过施工可以发现设计过程中存在的缺陷，遗漏甚至错误,通过施工可以对设计作进一步的修正,设计阶段隐藏的风险也得以暴露,承包商要应对由此而带来的损失，施工阶段也是资金投入最集中的阶段,在这个阶段投入的资金量约占工程项目总投资的80%一90%,总承包商需要根据项目安排情况筹措大量的资金,如果资金安排上出现差错或失误,很容易导致工程项目出现中断、停顿甚至报废,因此,施工阶段是对承包商的最大考验,大量的风险都在这个阶段可能显现,工程项目中的绝大部分与施工阶段存在着直接和间接的关系，对于电力工程项目而言,由于涉及的专业面较广,牵涉的工种较多,投入的劳动量较为集中,总承包商不可能完成所有的施工任务,必须将部分施工的任务分包给其它施工队伍,这些分包商完成工程质量的好坏直接影响总承包商的施工质量,因此,在这一阶段总承包商必须管理和控制好分包商的工程质量,避免由此带来的损失。 1.6施工安全的风险 在电力工程项目施工过程中,业主及承包商除了关心质量、进度和成本外,安全问题自始至终都应是项目管理工作的重要部分,工程中的任何安全问题都值得承包商加以重视,而且安全管理工作应以预防为主,防检结合,尽量避免常规性的安全事故的发生,减少非常规性的安全事故的出现。施工安全的问题主要为两方面：一个就是施工意外事故可能造成的机具设备的损坏,另一方面就是可能出现的人员伤亡。 1.6.1机具设备的意外损坏 施工机具设备的意外损坏是指承包商或分包商所拥有的施工机具、设备和临时设施,由于自然灾害、意外事故以及工作人员缺乏经验或疏忽行为而造成的损坏，建设工程项目施工安装需要相应的施工设备和机具等,有些设备机具的价值很高,如果发生损坏,既影响项目施工,也会给承包商造成直接的财产损失,这就要求承包商要根据不同机具设备的特点为使用频率和价值高低等,进行分类管理,必要时可通过保险等措施减轻其可能遭受的损失。现场的机具设备作为工程建设的工具和载体,一旦进入现场后就应视为工程项目不可分割的一部分，FIDIC一EPC合同条件第4.17条款规定,承包商应负责所有承包商设备，承包商设备运到现场后,应视作准备为工程施工专用。因此,现场机具设备由于不同原因所造成的意外损坏,不仅仅是承包商自身遭受损失,并可能影响工期,同时,这些机具设备作为工程项目的一部分,使得业主在一定程度上也受到了影响。 1.6.2现场人员的意外伤亡 在现场施工、安装调试和开车过程中,都有可能出现现场人员的意外伤亡,这其中包括雇员的疾病伤亡，雇员可能受到外部因素的伤害，以及其他人员在现场受到的伤害,尽管可能不是由于承包商的原因而造成的上述伤亡,但由于这些伤亡是发生在工程项目的现场,因此,不可避免地会影响到工程项目,从而对承包商产生直接或间接的影响。随着社会的进步以及科学技术的日益发展,人的生命越来越受到重视,承包商及分包商应对电力工程总承包中的主要风险受雇于他的雇员的生命负责,雇员在项目实施过程中,如果由于疾病等原因导致伤亡,其生病及伤亡所发生的医疗费用。丧葬费用以及补偿费用等,应由承包商或分包商负责,若投相关的保险,则这部分费用需保险公司支付,尽管费用上可能由保险公司赔偿,但如果事态严重的话,可能会影响到工程项目的顺利执行,甚至导致挺括等现象的发生，尽管所有承包商都希望并采取各种措施,减少和避免人员伤亡事件的发生,但是,由于执行工程的人员较多,工程时间也较长,承包商或分包商的雇员将或多或少地受到外部因素的伤害,比如施工人员被施工设备或机具挤伤，高空坠物对人员的伤害。以及运输事故导致的伤亡等,这需要承包商不但要提高雇员的安全意识,更要采取一些技术或合同措施,来避免更大的损失。其他人员在现场受到的伤害是指非承包商及分包商的人员,在现场期间可能由于意想不到的事情发生而导致人员受到损失,尽管其他人员不在承包商的保险范围,但由于事件发生在施工现场,而现场的安全由承包商负责,因此,承包商理所当然地要受到伤亡事件的影响。 2.电力工程总承包风险管理 2.1项目风险分析 电力工程总承包风险管理的理念是：所有的场所都有风险；所有的风险都可控制；所有的事故都可避免。这个理念在电力建设中尤其重要，电力工程总承包，处处存在着风险，但是这些风险都是可控的。要从风险识别开始，然后针对这些所损风险进行评价，最后达到风险控制降低风险、消除风险的目的。 2.1.1风险识别 风险识别是风险管理的第一步，只有做好了风险识别，才能将风险评价做到位。为了把风险识别工作做好，在承包活动中存在着哪些不确定的风险，这些风险的性质是什么，彼此间存在着什么样的关系等。其次，承包企业要运用科学而有效的方法，把总承包项目中形成风险的所有可能性事件一一理清。最后，把这些结果整理出来，并且要形成书面文件，为风险评价和风险管理工作做好式比充分的准备工作。 2.1.2风险评价 风险评价就是要根据项目目标和相关的评价标准进行，要对风险识别的结果进行综合、系统、科学的分析，以便确认项目风险之间的相互关系，把这些关系理清后，再对项目中发生的风险进行整体水平和等级的评定。其过程主要有；认真、系统地研究与项目风险有关联的背景信息；确定总承包项目的风险评价基准；在进行风险评价时要用风险评价的方法来确定承包项目的整体风险是在什么样的水平上；科学地运用风险评价的相关工具，对总承包项目中存在的各种风险的严重程度进行相关的排序，查找并确定关键风险是什么；最后，要对总承包项目风险进行综合评价，并准确地确认承包项目的风险状态。项目风险评价的方法有定性分析．定量计算以及定性分析与定量计算相结合这三种。 2.1.3整体风险评价 通过PERT、 GERT、概率数等方法来进行研究，通过这些科学的方法给出风险项目目标带来的可能后果及其概率，然后就可以采用按费用风险、工作进度风险、质量风险以及功能风险等分别进行排序评估。对那些可能对项目目标产生重大影响的风险，要做好概率分析和对目标影响程度的分析，并做出正确的评估，将结果统计在内并对此项内容做出详细说明。 2.2电力工程总承包项目风险应对策略 风险识别、评价和管理的目的，就是要较合适应对那些风险发生概率很小，但是一旦找出应对的策略，想办法使风险弱化、风险规避、风险转移和风险承担。对发生损失的情况，风险转移所采用的方法。 2.2.1风险弱化 使风险弱化是一种积极的风险管理和控制策略。该策略就是组织层要根据风险的识别、评价结果，找出科学的办法将其所面临的风险降到最低，从而使企业损失发生的可能性尽量减少。例如，如果项目的实施过程需要经过雨水比较多的夏季或者风雪交加的冬季，而无法按计划进行正常施工，那么，就要在签订工程项目合同时，提前将这一类的不利于施工进行的因素全部考虑进去，综合考虑之后再制定总工期。用这种办法便可以弱化风险。弱化风险的方法如何按时段划分，可以分为风险发生前、风险发生中和风险发生后。如果在风险发生前采取措施进行风险弱化，其本质就是风险预防，是风险发生前做好预防措施，弱化或避免风险的发生；如果在风险发生中或风险发生后采取措施进行风险弱化，其本质就是风险控制，就是当风险发生了，就要想办法降低风险的损失。风险弱化的方法便是风险预防。 2.2.2风险规避 风险规避是指所要承包的项目风险性太大，又没有更好的办法来规避风险，那么风险发生后的后果比较严重。 主动放弃承包或是改变行动方案，来规避风险部分工程项目失败，放弃项目的方法规避至是没有部分项目失误，损失很容易挽回的情况。当然，如果采取改变况。与此相对应的风险严重性分别为：1．0、 行动方案的方法规避风险，虽然说损失可能小一些，这种策略是在放弃使用有风险的项目资法进行统计处理，进而进行更深层更复杂的分 源、项目技术、项目设计方案为前提条件的，所析判断。在量化表中，可以分别对风险的具体以一定要对风险出现的可能性有一个准确的判断。 2.2.3风险转移 风险转移是面对可能发生的巨大承担时，承包企业通过一些合法的手段，将风险转移到第三方的行为。顾名思义，风险转移只是将风险换了个地方去发生，这样做不可能将风险发生的概率降低，更不能减少风险发生时给项目带来的不良后果，但是因为采取了转移的方法，却可以使承包项目的企业减少因风险发生而带来的损失。这种风险转移的方法，主要有这样几种，出信、发包、开脱责任合同、利用合同中的转移责任条款、保险与担保。 2.2.4风险承担 承担风险是指很清楚风险一定会发而且对此风险发生所造成的所有的后果都很清楚，并且在经济上足以承担，又不影响项目目标的实现，不会影企业形象，不会影响企业信誉度的情况下，承包企业决定自行承担风险的行为。这是一种典型的以小输换大赢的风险承担策略。这种策略通过是采取将该风险事件造成的损失列为该项目的一种费用，比如将损失摊入经营成本，或者建立风险基金等，在电力工程总承包中，许多企业会在投标中单独列出一项，就是不可预见费，专门用来处理因材料涨价等带来的财务风险。 3.电力工程总承包主要风险及对策 3.1政策与法律风险及对策 新法律法规与法律法规修订产生的风险由于电力工程的项目周期较长,在此期间新修正的法律法令和新出台的政策在合同签订前是无法预见的,承包商在工程实施过程中很可能会遇到此类的风险，随着社会经济的发展,此类风险多体现为法律法规设计或施工规范标准的提高,而标准一旦提高,往往意味着费用的增加和对施工技术要求的提高,甚至有些标准的提高对工程的费用影响较大,能达到10%,直接影响到项目的成败，一旦承包商对些问题认识不足,或没有相应的预案,给总承包商带来极大的被动，对此种风险总承包商应在合同中加以规避。 3.2投标风险及对策 投标阶段则指从业主那里得到标书开始,经过审标之后决定投标,编制并递交 标书,中标后签订工程合同之前的阶段一旦中标,标书将作为合同的一部分,在 此阶段中的标书评定、标书响应技术方案的选择和商务报价等活动中都存在着风 险累计的因素,分析不充分或控制不当都会给工程项目带来现实和潜在的风险,具体表现为: 3.2.1技术方案风险 总承包商在投标时选取了能够满足招标书中各项指标的重大技术方案,但因公司对这种技术的不成熟,或因公司具体条件的改变造成将来项目具体实施时困难,这就要求总承包单位在投标时对重大技术方案反复进行论证,制定切实可行的技术方案. 3.2.2投标报价失误 即总承包商为了中标,在投标报价时将标价压得过低,但在项目实施时标价不 能补偿成本的风险，在实际的招投标中,总承包商通常会面临着一具矛盾,即投标 报价不能过高,否则会失去竞争力,而报价又不能过低,否则会造成项目亏损,这 时的风险会更大,因此要保持这二者的平衡,既要实现合理的价格,又要中标。有 时单纯的为中标而压低价格带来的风险是总承包商难以承受的。总承包商应根据自身的实际情况,加强自身管理,依靠过硬的管理来降低总承包成本,提高竞争实力,既能保证以较低的价格中标,又能降低经营风险。 3.2.3编标报价漏项 编制标书和进行商务报价时,由于业主提供的前期资料不全,或由于投标人员对项目的细节了解不够,对项目的局部造成漏项,从而以较低项目投标成本进行投 标,这种情况下,作为业主方认为所有投标单位都已经熟知了招标书中的所有内容,所以极有可能因造价低而中标，而这种情况中标,给后续的合同履行带来很大的困难,给工程的经营造成极大的风险。这就要求总承包单位在进行投标时,要选派一批有经验、业务知识熟练的人员参与投标,保证投标的完整性。 3.2.4随意承诺 由于现在是买方市场,相当一部分业主在招标时,随意提高工程标准,或增加相对苛刻的条件，有些总承包商由于从接到标书到投标时间较短,对标书中标明的内容还没有完全弄清楚时,或对要求执行的标准规范还没有完全理解时,或者为确保中标,除了标书中要求的内容外,随意进行承诺，一旦中标,业主要求履行承诺,这时总承包商再仔细查看以上内容时,才发觉有些承诺根本就做不到,或将付出巨大的成本代价,增大项目的风险这就要求总承包商在符合法律法规规范的前提下,量力而行进行承诺,对于不能履行的承诺不进行承诺，而一旦承诺,就信守承诺,并将这一部分成本体现在商务报价上。 3.3合同风险及对策 合同风险主要包括合同条款遗漏表达有误合同类型选择不当,承发包模式 选择不当,合同纠纷,合同管理人员的水平不高,合同条款不适用等，工程承包合同是执行一项工程项目的法律文件,在工程项目的执行中任何施工程序和工作环节都要在合同环境下予以实施，工程项目的施工全过程和最终成果都是要按照合同中规定的技术标准、质量要求、合同期限、予以检验评定验收和支付工程款，因此合同管理的好坏直接影响到项目执行的成败。有些承包商的项目经理。认为只要和业主搞好关系,尽量满足他们的要求,有什么问题都好解决,对于业主提出的条件只要能做到的就尽量满足对方,即使有些条件往往是与工程无关的,可是一旦工程上出了问题,业主依然会按照合同条款来办事,使项目造成很大的被动。 3.3.l合同条件的确定 对项目合同条件的把握在电力工程总承包项目中,合同条件一般由业主方面准备,合同条件倾向于业主一方，业主方往往把自己的风险通过合同的方式转移到承包商一方,如果承包商想签合同,往往只能接受而这样做,对于承包商而言,存在了潜在的合同风险。 3.3.2合同的解释 电力工程总承包合同都要规定合同文件的优先顺序,便于在合同实施过程中产 生矛盾时有利于做出合适的解释和解决,但是由于承包商与业主之间实质上并不是平等的,业主往往利用其特殊的合同地位,对合同做出不利于承包商的解释,这样在出现争端时,责任往往在承包商一方,从而对承包商造成不利影响。 3.3.3合同范围不清 电力工程总承包涉及的专业多,范围广,工序繁多,专业之间交叉也很多,这样在合同中常常会造成合同范围不清,这时业主方往往会以总承包为由,把本来不属于合同范围内的工作强加给总承包方,使总承包方进退两难,增大合同执行的风 险，作为总承包商要善于从合同条款中寻找有利于自己在项目执行中创造盈利的 机会,聘请有经验的合同管理人员,提前发现合同中的疏漏或不利于自己的因素, 及时予以澄清解决,最大程度地减少因合同争议带来的风险。 3.4采购风险及对策 采购工作在总承包中具有重要的地位 3.4.1业主指定分包商及供货范围 业主方一方面是出于对产品质量的考虑,一方面是出于自身利益的考虑,向总承包商指定设备供应商及供货范围这样做既可能使总承包商无法完全控制设备质量,也会给承包商增加经济负担,因为业主指定的供货商的设备往往价格上高于市场价格作为承包商应就此问题提前与业主进行沟通,并写进合同,一旦由业主指定供货商造成的费用增加应由业主方来承担,降低由此产生的矛盾和风险。 3.4.2采购价格超出投标报价价格 大部分工程在设备采购与投标报价时间上相差在四个月以上,有的甚至在八个 月以上,在市场经济条件下,几个月的时间足以让部分设备价格或钢材价格翻上一翻,给工程带来巨大的风险。作为承包商,应提前预测这一风险的存在,或将风险 转移给业主,或与业主共同承担风险,降低承包商自己承担的风险。 3.4.3供货商延迟交货 一是由于供货商生产任务繁多,来不及生产,造成供货延期；二是由于供货商管理不到位,资金短缺等原因,造成供货延期；三是由于供货商将设备生产分包,对分包控制不力,造成供货延期。无论是哪种情况,在电力市场上,供货商延期交货已成普遍现象,给总承包商人员组织工期履约造成很大的困难,带来巨大风险华北电力大学工商管理硕士专业学位论文承包商需提前估计供货商的履约能力,并提前向业主沟通,取得业主的理解与支持。 3.4.4供货商不完全履行合同 有些供货商为取得中标资格,在没有完全理解设备技术参数的情况下,进行承诺并中标,结果并不具备相应的技术能力,达不到设备要求的技术参数,给后续工程造成潜在的风险,于良可能因为一件小的设备造成工程整体不能正常运行,给总承包工程带来风险承包商需加强设备验收,及时发现设备达不到设计要求而存在的问题,并提前解决,以降低风险。 3.5设计风险及对策 3.5.1初步设计方案存在重大问题 而这时不易发现,给工程的投标报价和后续设计带来重大风险在总承包工程中,或者由总承包商完成初步设计方案,或者由业主指定的设计分包商设计,总承包商根据初步设计方案进行投标,然后进行详细设计无论是哪种情况,一旦初步设计方案存在重大问题,都会给总承包商带来不小的损失作为承包商,在投标前要对初步设计方案进行仔细的审核,作为后一种情况,可以与业主进行沟通,共同承担由此造成的损失或风险,降低自己单独承担由初步设计方案造成的风险。 3.5.2设计配合 设计配合主要有三个方面,一是设计各专业之间的配合,主要体现在土建与安装的配合上,二是设计与采购之间的配合,三是设计与厂家的配合在这三种配合中,无论是哪种配合,如果协调不力,配合不好,都会对工程的进度和质量造成巨大的风险设计各专业之间和设计与厂家之间配合不好,会造成图纸延期或出现真空,即有些项目设计没有做,厂家也没有做,电气也没有做热控专业也没有做,而当现场发现时再进行设计,已经影响了现场的施工进度,有时给现场带来很大的损失承包商要加强设计与设计设计与厂家设计与采购之间的协调,建立完整的协调机制,从制度上保证协调的力度,降低由此造成的风险。 3.5.3设计人员的设计水平 设计人员的设计水平直接关系到总承包工程的总造价、工程的整体质量、施工的难易程度、变更的多少等诸多方面，总承包工程的一大优势就是通过与施工相结合,优化设计,降低造价,避免以往传统承包模式中设计与施工相分离,造价的多少与设计没有直接关系。作为电力工程总承包,其总体造价肯定比传统的分包模式要低,否则业主方会失去将工程做总承包的动力。而作为总承包方,要在总造价低的情况下,产品的安全运行和运行质量,只能从优化设计入手,这就需要高水平的设计人员而一旦设计优化深度不够,工程造价下不来,总承包商将面临很大的经济风险。科学合理的设计是电力机组可靠运行的保证,好的设计能够避免许多运行意外的发生。电力工程设计是一个复杂的系统工程,既要保证本专业设计方案的合理性,还要保证设备选型合理,还要和其他专业配合好,提供正确的参数,而所有专业无论哪一个环节出现问题都会影响机组的整体质量,影响到机组正常的运行。如果设计人员没有设计经验,往往使设计与实际情况不符,或是达不到合同要求的设计参数,或是尺寸偏差,或是设备选型不符合要求,或是给厂家提供不正确的参数,在设备安装好运行时才发现问题，这时只能出设计变更进行解决,而设计变更就会造成返工,产生费用,有的工程的变更费用可以达到工程总造价的10%,如果在合同中没有明确的规定,给承包商带来巨大损失。以上种种情况表明,进行电力工程总承包,如果没有高水平的设计人员,将会给总承包带来不可想象的损失和风险。要做好电力工程总承包,必须配备一批业务能力过硬有经验的设计人员,保证设计进度和质量,降低或消除由此带来的风险。 3.6进度风险及对策 工程进度能否正常进行是考验总承包方履约能力的一个重要方面,也是业主方 为了尽快收回投资而极为关心的一个问题。而总承包的优势就在于把设计、采购、 施工进度协调统一起来,从而缩短工程的整体工期。相反,如果总承包方在这方面 的机制不健全,协调不力,会给总承包方带来很大的风险。采购进度直接影响到工程的整体进度目前我国的在建项目只有极少数项目设备到货及时,不影响进度,可以说大部分项目都或多或少受到设备到货制约,而有的对项目的工期影响长达6个月之上造成设备到货延迟的的问题很多,主要有以下几个方面: a.制造方接到设备合同太多而生产能力有限，只能是谁先付钱先给谁生产, 谁给的钱多给谁生产,谁给的赶工费多给谁生产。 b.业主或总承包方付款进度延迟,供货商推迟交货。 c.受设计提资的制约,设计方还没有给制造方提供设备参数,设备不能进行生产。 d.业主方或总承包方定货晚,而设备生产周期较长,主要体现在进口设备上。 e.业主方或总承包方采购程序复杂,审批流程周期长,造成定货时间晚。 无论是哪种情况延迟交货,都可能造成工程的延期,既不能完成业主规定的既定工期,又增加了总承包的成本,.由此带来的风险将会给总承包方带来巨大的损失所以总承包方应提早进行设备定货的准备工作,提前预测设备使用时间,倒推出最迟定货时间及时解决影响设备交货的各种因素,必要时采取特殊措施,改变向厂家的付款比例,同时加大设计方与制造方的协调力度,确保设备按时交货,降低由设备推迟交货造成的风险。 3.7质量风险及对策 质量风险分为设计质量风险采购质量风险施工质量风险三者综合作用形成工程质量风险。工程质量风险是指承包商由于技术和管理方面的原因及没有完备的配套质量措施,造成工程质量达不到要求,并进而形成工程多次返工,增加成本,甚至造成项目进度被严重拖延,以及人财物的损失等的风险，在项目合同实施阶段,保证项目施工质量是承包商的基本义务飞若处理不好很容易造成不必要的损失承包商作为整个工程项目的承包主体,肩负着整个工程的建设和最终提交满足要求的合格的产品给业主的责任,如处理不好将影响到能否顺利地得到工程款项及整个工程的盈利状况。针对工程质量风险,需总承包方高度重视工程的质量管理,建立和健全从设计采购到施工全过程的质量保证体系,全面推行质量管理,全面进行设计交底,让施工人员理解设计意图,配备专职的质量检查人员,结合实践,加强材料和工程设备验收,加强隐蔽工程的验收,与监理工程师建立起良好的合作关系,及时发现工程中出现的质量问题,避免造成事实上的质量缺陷。 3.8安全风险及对策 电力工程总承包作为大型的工业建设项目,涉及大型设备吊装高空作业大量的电气设备安装有限空间作业有毒有害物质放射性物质源大体积混凝土作业高空脚手架等多项危险性极强的作业,管理一旦出现疏漏,就有可能造成火灾高空坠落脚手架倒塌大型设备事故等重大安全事故,一旦发生重大安全事故,将给承包带来无法弥补的损失和不可想象的风险,严重的安全事故能够毁掉一个企业。 安全风险发生的根源在于: 人的不安全行为人是极其复杂的,人的行为受到很多的因素的制约,比如人的受教育程度人的心理状态健康状态对信息的接收和处理的能力对工作的态度对所从事工作的熟练程度所处的自然环境与管理环境沟通及协调能力的强弱接受工作压力的程度等等,所有这些不同的因素不同程度的作用在一个人的身上,体现出了一个人的行为能力,也体现出个人行为的差异,从而决定一个人的安全行为或不安全行为。 物的不安全状态人机系统把生产过程中并发挥一定作用的机械物料，生产对象以及其他生产要素统称为物物都具有不同形式性质的能量,有出现能量意外释放,引发事故的可能性由于物的能量可能释放引起事故的状态,称为物的不安全状态这是从能量与天的伤害间的联系所给以的定义如果从发生事故的角度,也可把物的不安全状态看作为,曾引起或可能引起事故的物的状态在生产过程中,物的不安全状态极易出现所有的物的不安全状态,都与人的不安全行为或人的操作管理失误有关往往在物的不安全状态背后,隐藏着人的不安全行为或人失误物的不安全状态既反映了物的自身特性,又反映了人的素质和人的决策水平物的不安全状态的运动轨迹,一旦与人的不安全行为的运动轨迹交叉,就是发生事故的时间与空间所以,物的不安全状态是发生事故的直接原因。身体和态度原因,管理原因.针好遗西潦因.可该某取该下对策: a.加强对人的教育和培训,包括业务知识培训思想培训心理培训安全知识培训,加强人的综合素质。 b.营造良好的环境,合理安排工作,保持人的最佳工作状态。 c.完善制度,加强管理。 在以上的采取的对策中,在实践中往往受到各种条件的制约,比如人的受教育程度,在我国以农民工为主的电力建设市场中,受教育程度不可能很高,靠短期的现场培训不能解决根本问题;再比如,良好的工作环境对人保持良好的工作状态有很大保障作用,但这又需要业主方投入大量的资金这些矛盾的因素导致安全风险 时时存在处处不能掉以轻心，但是随着我国经济实力人民生活水平和受教育程度的提高,人们对安全工作的要求越来越高,所以必须树立以人为本的思想,只要措施到位,加强管理,保证必须的投入,安全风险是可以避免的,而且实践证明也是可行的。电力工程总承包商要始终把安全工作放在所有工作的首位,常抓不懈,从设计、设备到施工建立健全安全管理体系,确保安全设施费用的投入,保证工程安全,降低安全风险,是做好电力工程总承包的前提和保证。 电力工程总承包论文:电力工程EPC总承包模式下的项目管理 摘要:目前，EPC总承包模式在电力工程项目中的应用越来越广泛，与其他传统项目管理模式相比具有突出优势，因此，受到了越来越多业主的青睐。本文首先概括了电力工程EPC项目管理，并就EPC总承包模式下的项目管理与传统模式进行比较，最后对EPC总承包模式下的设计管理、采购管理及施工管理进行了介绍。 关键词:EPC总承包模式；项目管理；设计；采购；施工 EPC（Engineering Procurement Construction）总承包模式是近年来国际上较为流行的项目管理模式，即设计、采购、施工合同，是包括了设计、采购、施工、安装与调试以及竣工移交的总承包模式。从EPC模式的本质来讲，其诞生是顺应业主的需求，是一种需求模式。在传统的模式中，设计、采购、施工之间的协调是最突出的矛盾，尤其对于投资额巨大、技术密集的电力工程项目，协调与配合的矛盾愈加突出。于是业主渐渐将EPC三者合在一起，即选择EPC总承包/交钥匙模式将单一的责任转给总承包商，可以显著减少工程项目成本、大幅度缩短项目工期、减少投资风险、在早期即可得到收益。目前，国内以EPC总承包模式建设的电力工程项目尚处于试点阶段，适应国内实际情况的总承包管理模式需要深入探索和研究。为此，文章就电力工程EPC总承包模式下的项目管理进行探讨。 1 EPC项目管理模式 EPC模式项目建设参与方为：设计院(Engineering，E)、设备材料采购单位(Procurement，P)、施工单位(Construction，C)、试运行单位(Test，T)和设备材料供货商(Vender，V)。在EPC总承包模式下，一般由业主、业主代表(咨询工程师、监理、建筑师)、争议裁决委员会、总承包商、设计院、设备材料商、施工单位、试运行等有关方共同参与项目，总承包商是产业链的核心，也是项目管理的核心。 2传统项目管理模式 在传统模式中，业主本身具有项目管理、设备材料采购、试运行职能。该模式下，一般由业主、业主代表(咨询工程师、监理、建筑师)、设计院、设备材料供应商、施工单位等单位共同参与项目建设，业主是产业链的核心，也是项目管理的核心。因此，业主单位需要大量的人力、物力、财力进行项目管理，协调项目相关单位，这样导致业主单位的管理压力非常大。此外，项目建成后大量的管理人员无法安置，转换其他岗位需要时间和专业培训，这样导致建设管理部门人员流动频繁，队伍不稳定，管理人员业务水平很难精进，最终业主项目管理水平降低。 3两种模式项目管理对比分析 两种模式下的项目管理要素对比见表1，可以看出EPC模式优势明显。 表1两种模式下项目管理要素对比 针对EPC模式的主要优势分析如下： (1)组织机构规模精简。EPC模式下，总承包商承担了项目管理的绝大多数工作，业主单位可以避免项目部组织结构臃肿、职责繁多，能最大限度地优化人力资源配置，可以减少岗位人员设置。 (2)招标模式符合实际。由于EPC项目对总承包商的项目管理水平要求很高，符合要求的潜在承包商数量少。为了避免公开招标所带来的口径大、招标周期长、废标、流标等现象，保证合格的潜在承包商能成功中标，EPC项目经常采用邀请招标或议标的招标方式。 (3)充分发挥设计主导作用。设计处于工程建设产业链的龙头地位，总承包商与设计单位属于同一利益主体，决定了设计单位优化设计的积极性高。 (4)各环节高效配合。设计、采购、施工等环节中，设计院、采购部门、供应商、施工单位紧密配合，实现了设计优化；通过设计与采购环节融合，减少了采购时间；施工环节中各方注重现场实体工程的施工及配合，杜绝了推诿、拖延等常见现象，提高了工程质量、安全性，缩短了整体工期，降低了工程造价。 4项目实施阶段项目管理 目前，输变电工程EPC项目的实施阶段项目管理着重于中标签署合同后的各环节及各管理要素。其中，主要环节包括：设计、设备材料采购、施工、送电试运行、工程保修等。项目管理控制的主要管理要素包括：安全、质量、进度、费用、现场、合同、资料、风险等方面。因此，项目管理的核心就是在各环节中按照相关规范、标准及计划目标控制好各项管理要素。 4.1设计管理 目前，国内输变电工程设计大多数按照两阶段进行，即：初步设计和施工图设计。鉴于总承包设计管理还没有成熟和较为统一的流程，现以初步设计为例，提出流程如图1所示。 图1初步设计参考主流程 图1界定了包含业主在内的各单位在初步设计阶段的工作界面及工作程序，不涉及各单位的内部环节。初步设计决定了设计方案的选择和工程概算的金额，方案和概算一经审定，主设备的技术参数就不能随意更改，审定的概算金额也决定了工程造价的上限，总承包商在该阶段承担了很大风险。因此，总承包商在设计及评审阶段要充分与业主单位沟通工程设计要求，各方协商达成共识，并形成经各方签字确认的会议纪要、备忘录等书面材料，作为设计院的重要设计依据。以上措施一方面可以避免业主无理增加要求或提高标准；另一方面也限制承包商无故推诿或降低设计标准，从根源上减少后续设计变更、避免工程造价超概算。施工图设计及预算编制可以参考以上流程，严格按照审定的初步设计为依据，避免或减少扯皮现象发生。但施工图设计阶段，总承包需要融入施工单位、设备材料供应单位的建议及意见，发挥三方协同互补的优势。重点从以下几个方面着手： (1)设备供货商不仅要提供设备本体的技术参数、设备图样等技术资料，同时，更要参与系统设计、辅助设备的选型、不同厂家设备的接口设计。对工程占地面积少、空间要求严格的特殊项目，关键是整合一次、二次设备，优化设计，减少不合理的冗余空间。所有设备图样及相关技术参数，严格履行供应商、设计院双方签字确认和总承包方审批的流程，避免或减少发生责任不清、内部互相推诿，确保设备技术标准满足合同要求及造价不超出概算。 (2)施工单位要对施工图深入分析，结合施工经验及现场实际情况对图样、资料进行可施工性论证。重点参与总平面布置、变电站内道路布局，确保大型设备及施工用吊车等能够顺利进场，保证施工作业面距离及吊车停靠位置。 4.2采购管理 采购管理涉及招标、签合同、重要设备监造、催交、出厂验收、设备运输、到场检验、施工及运行中的现场技术服务等环节。大型设备的采购管理影响整个工程的工期及造价，关系到工程设计及施工阶段的质量。 采购环节的主要控制指标有质量、进度、造价。以下就采购阶段采购形式、签合同、设备运输、现场技术服务等重要影响因素做重点阐述。 (1)采购形式的选择及质量控制要点。设备材料的采购要以国家招投标法为依据，选择合法合规的采购形式，兼顾工程对设备材料的需求计划。设备材料质量是工程安全稳定运行的基础和关键。 (2)签署合同。签署合同要重点明确合同供应范围、质量标准、合同金额及支付方式、进度保证、违约责任及解决方式、风险分担界面。在履行合同阶段，以上几方面是约束供需双方的重要法律文件和履约依据，一方面，可以有效避免供应商随意降低供货标准、供货延迟、技术服务推诿、扯皮；另一方面，约束总承包商或业主单位及时并足额支付预付款、进度款等工程款。 (3)大型设备的运输管理。目前，国内的特高压输变电工程所配套的变压器、电抗器等大型特重设备运输难度大，设备出厂运抵施工现场沿途的公路或桥梁经常需要加固、加强，个别路径甚至需要新建道路及桥梁，需要协调公路或桥梁单位、政府部门、当地居民等，协调难度大、时间难于准确预测。 (4)现场技术服务。变电站工程中设备种类多、设备间接口复杂、施工现场需要供应商高质量配合工程实体的安装调试及运行维护。经调查分析，不同厂家的现场技术服务水平差距很大，直接影响施工阶段的质量、进度、安全三个方面。因此，需要通过资格审查、细化合同条款、甚至是降低供应商等级等手段约束供应商提高现场技术服务水平。 4.3施工管理 总承包项目施工管理不局限于对施工单位的管理，泛指施工阶段对总承包项目部所属职能部门及各单位的管理。需要重点关注以下几个方面： (1)工程款支付。由于大多数施工单位垫资施工的能力有限，延后支付工程款会增加施工单位的现金流压力，导致对施工单位的管控能力降低、施工积极性降低、施工单位材料采购能力降低，施工单位被动减少施工投入，将会直接影响到施工进度、质量、安全指标的实现。 (2)进度计划安排及实施。施工是检验设计及设备材料质量的重要阶段，施工阶段需要设计、设备材料供应商充分配合施工单位，以施工里程碑计划为依据，合理安排设计、设备材料供货进度及交叉配合节点。设备材料供应进度一方面要满足施工需求；另一方面要考虑减少施工单位的现场仓储保管压力，合理安排设备材料进场时间。 (3)协调管理。该阶段总承包商管控的核心以施工现场工程管理为基准，重点加强设计单位、设备材料供应商与施工单位的配合，设计出图进度要能够满足施工进度计划，施工单位提出的设计变更申请要及时得到响应及处理。 (4)技术支持。对于大型重点工程，除施工单位自身的施工技术保障外，设计单位要派长驻工地代表、设备材料供应商要派技术服务联络人员或技术服务人员，全方位保障施工有技术支持。 5结语 综上所述，EPC总承包模式可以显著减少工程项目成本、大幅度缩短项目工期、减少投资风险，但该项目管理模式在电力工程中的应用并不长，国内总承包项目缺少市场培育，政府监管政策及相关法律体系不完善，所提出的流程及方法在实践中需要根据以上因素的变化而进行相应地调整。

交通运输毕业论文:交通运输业改征增值税的探讨 摘　要：本文对交通运输业改征增值税的必要性和可行性进行了分析。在可行性分析中测算了此项改革对交通运输企业税收负担和对财政收入、税收征管的影响，得出交通运输业改征增值税十分必要但目前并不可行的结论，并针对存在的问题提出了政策建议。 关键词：交通运输业，增值税，营业税 交通运输业包括铁路、公路、水运、航空、管道运输以及城市公共交通、装卸搬运和其他运输服务。它起着联接生产，分配、交换、消费各环节和沟通城乡、各地区和各部门的纽带和桥梁作用。现行税法规定交通运输业征收营业税，不属于增值税的课征范围。也就是，中国对于流转额采取增值税和营业税平行征税的模式。而把交通运输业纳入增值税的范畴，已成为当今税收领域的热点话题之一。 1 交通运输业改征增值税的必要性分析 (1)平行税制导致税负不公。交通运输业是生产制造业的延伸，是价值创造过程的继续。运输过程作为生产过程在流通领域内的继续，不仅是货物在空间位置的移动过程，也是被运货物价值增值的过程，因而交通运输业(货物运输)也有增值额。但是，现行增值税把性质上属于生产过程延伸的交通运输业排除在课征范围外，对交通运输业就收入全额征营业税是一种重复征税的行为。即使在缴纳增值税的行业内部而言，也会由于交通运输业不在增值税征收范围之内，导致行业内税负不公。因为所支付的运费在计算应纳增值税税额时是按7%的抵扣率进行抵扣的，从而导致运费越多，税负越重。把交通运输业纳入增值税的征收范围，能更好地保证纳税人在公平税负的基础上层开竞争。 (2)平行税制造成增值税抵扣链条的中断。对交通运输业征营业税，致使增值税抵扣链条开了一个口子，内在制约机制的作用明显削弱。交通运输企业在购进货物时不存在税款抵扣，在业务交往中往往不积极要求对方开具增值税专用发票，从而导致开具增值税专用发票的一般纳税人所反映的销售额可能失真。另一方面，为了不影响企业的正常经营活动，税法规定，企业支付的运输费用的7%，可以用来抵扣生产经营过程的增值税。因此，在这个增值税链条中断点，允许凭货运发票这种非增值税专用发票进入增值税抵扣环节，金税工程无法控制，这个漏洞让增值税纳税人有了更多的偷税空间。我国的增值税实行以票管税，只有把所有交易行为都纳入增值税体系，才能保证增值税的链条不被破坏，使交易双方在自身利益的驱使下保证发票上数额的准确性，使交易行为本身起到内在的约束稽核作用。 (3)增值税替代营业税是发展趋势。由于各国的实际情况不同，对交通运输业等劳务是否征收增值税有不同的做法，一般经济比较发达，法制相对健全，管理手段较为先进的国家，增值税的征收范围较广，而且许多国家都把交通运输业纳入到增值税的征收范围内。 2 交通运输业改征增值税的可行性分析 (1)税源情况。根据《广东统计年鉴》等有关交通运输业资料进行分析，按2003年货运和客运的单位价格0.22元/t·km和0.25元／人·km的不变价格计算，2002年、2003年的营运收入分别为1083.1亿元和1183.1亿元。2002年交通运输业的增加值约为570.57亿元，2003年约为589.37亿元，因此交通运输业的增值额占收入总额的比重在 2002和2003年分别为52.7%和49.8%，可见对其改征增值税后税源情况仍旧良好。 (2)操作上的可行性。交通运输业的购进项目比较简单，主要是外购货物、外购劳务和新增固定资产。对于新增的固定资产在消费型增值税情况下应予以考虑。我国 1998年起规定一般纳税人取得的运费发票可以按7%的抵扣率予以抵扣，将运输费用支出纳入增值税进项税额抵扣范畴，这本身就认可对交通运输业征收增值税已经具备操作上的条件。如果采用增值税的简易征收办法，在营运收入的基础上乘以征收率来计算应纳增值税税额，这与原来的营业税征收方法相似，变化不大。但应区分客运和货运。因为客运是最终消费，一般不涉及下一环节的税款抵扣，因此，可对客运采用简便征收方法。 交通运输业改征增值税后，其计税依据、税率的确定以及如何进行抵扣，值得探讨。在此，对交通运输企业实行增值税考虑了生产型增值税和消费型增值税两种情形。消费型增值税是最彻底的增值税，企业的所有用于应税项目购进货物和劳务以及当年新增的固定资产所含已纳增值税进项税额都可以得到抵扣。 公式(1)，在生产型增值税下：应纳增值税税额=不含税收入额×适用税率-法定抵扣外购货物、劳务不含税金额×抵扣率。 公式(2)，在消费型增值税下：应纳增值税税额=不含税收入额×适用税率-(法定抵扣外购货物、劳务不含税金额×抵扣率 固定资产可抵扣项目不含税金额×抵扣率)。 以上两个公式中外购货物不包括外购的固定资产。 (3)对企业税收负担的影响。增值税与营业税的最大区别是，增值税的税收负担不仅与纳税人的收入水平有关，还与纳税人成本中可以获得抵扣的项目有关。成本中可以抵扣的项目所占收入的比重的高低，直接影响着交通运输企业改征增值税后将承担的税负。根据文献，通过对24家公路运输企业和 19家河道运输企业的调查，有关指标见表1。其中，交通运输企业外购货物占收入的比重是22.39%，外购劳务价款占收入比重是5.84%，新增固定增产占收入比重是21.69%。根据公式(1)、(2)，按照表1中有关数据和现行增值税17%和13%两档税率测算交通运输企业的税收负担，结果见表2和表3。在生产型增值税下，无论是按照17%的基本税率还是13%的优惠税率，交通运输企业改征增值税后的税负比以前征营业税时的税负分别提高了9.2和5.2个百分点，在消费型增值税下，改征后的税负也有所增加。 以上是针对增值税一般纳税人的分析。对于交通运输企业改征增值税后成为小规模纳税人的，则按现行增值税税法采用简易征收方法，分6%和4%两档征收率。即使把身为小规模纳税人的交通运输企业视同为商业企业，按4%的征收率对其收入全额进行征税，企业的税负也比原来的营业税税负增加了。 为了不加重运输企业的税负，对策之一是对其实行比13%更优惠的增值税税率，但这样又会形成多档税率的局面，也会造成增值税的抵扣链条不完善，从而导致企业税负不公。对策之二是对增值税先征后返，即先按现行的税率对运输企业征收增值税，再在一定时间内对其给予一定程度的税收返还，以减轻其税负。但是税收的先征后返会占用企业的货币资金，影响企业的发展，加重税收财政部门的管理负担，提高征收成本。 (4)对财政收入的影响。以上分析均为假设其他条件不变，只是对交通运输业进行改革。据前文，在现行生产型增值税下，交通运输业增值税的计税基础是收入的71.77%(收入100%—外购货物比重 22.39%—外购劳务比重5.84%)：在消费型增值税下，计税基础是收入的50.08%(收入100%—外购货物比重22.39%—外购劳务比重5.84%—新增固定资产比重21.69%)。2000年～2002年交通运输业营业税收入平均为1879428亿元，因此交通运输业的营业收入为62647611.11亿元(营业税收入/3%)。改征增值税后，国家在生产型增值税下的收入为7643572.38亿元 (增值税率为17%)或5845084.76亿元(增值税率为13%)，在消费型增值税下的收入为5333567.02亿元(增值税率为17%)或4078610.07亿元(增值税率为 13%)。可见，改征增值税后，交通运输业为国家财政带来的税收会增多。而国家财政收入的增多是在企业税负加重的情况下实现的。 另外，交通运输企业要改征增值税，消费型增值税应该是其最终选择。交通运输企业的固定资产单项价值一般较大，且使用年限较长，各年固定资产增量存在巨大差异，在完善的消费型增值税下，当期购进的固定资产进项税额均可以抵扣，固定资产增量大的期间可抵扣数额大，应交税额减少。因此，对交通运输业征收增值税会给国家财政带来不稳定因素。 (5)对征纳双方效率的影响。目前增值税的运行中存在小规模纳税人规模大，征管不到位等问题，交通运输业改征增值税后，大部分交通运输企业仍只能实行简便征收，难以实行真正意义上的增值税。为了真正实现税制改革，必须合理制定一般纳税人和小规模纳税人的划分标准，扩大一般纳税人范围，提高一般纳税人的比重，以保证增值税的抵扣链条广泛延伸，内在机制有效运行。而在目前，重新制定纳税人划分的标准，需要时间进行大量的测试检验。另外把企业会计制度的健全作为划分的主要标准，会增加企业的管理成本。把更多的企业纳入一般纳税人管理，会增加税务机关的征收管理成本，对金税工程的要求更高。在这些措施仍未实施的情况下，对交通运输业改征增值税并不能很好地达到改革的目的。 3 结论及政策建议 交通运输业改征增值税是完善税制的必然要求，但目前实行交通运输业改征增值税并不可行。虽如此，但率先在交通运输业中实行增值税不仅是该行业本身的需要，也是为将来在与生产制造紧密相关的其他所有有增值额的行业普遍征收增值税做好先行准备。为此需要先行采取一系列的配套措施。 (1)完善税收环境。由于交通运输业的固定资产价值占收入的比重较大，只有在消费型增值税的条件下，对交通运输企业征收增值税，其税负才不会大幅度增加。目前我国的增值税管理漏洞多，税收流失严重。因此，应提高税务人员素质和纳税人的纳税意识，加强增值税专用发票管理的电子化水平，提高增值税管理的效率，同时应充分发挥银行、税务等中介服务机构的作用。 (2)放宽或降低一般纳税人的标准。为使增值税拥有更广泛的载体和坚实基础，要改变以经营规模为标准的做法，可以将生产场所比较固定、产销环节便于控制、能按会计制度和税务机关要求准确核算销项、进项税额的企业都核定为增值税一般纳税人。 (3)适当调整税制结构。目前，增值税收入占财政收入的比重过大，自1994年以来其比重均在32%以上，而所得税收入所占的比重一直不超过20%。财政过度依赖增值税，财政风险较大，应逐步提高所得税收入的比重。 交通运输毕业论文:交通运输与经济增长关系理论的评述和展望 ［摘 要］交通运输在国民经济和社会发展中占有重要地位，在以往的研究中，对交通运输与经济增长关系的问题形成了若干理论、方法和结论。本文首先总结了现有的主要理论，并探讨了这些理论在解释这一问题方面的成果和不足，进而提出在新兴古典经济学框架下研究这一问题的可能性、好处和具体方法、结论，最后探讨了进一步深入研究的方向。本文的主要结论是：若将交通运输视为交易性而非生产性，则交通运输的宏观经济作用将更加突出。运输条件的改进，交易效率的提高，将与分工深化、市场扩大和经济增长形成相互作用。 ［关键词］交通运输；经济增长；新兴古典经济学 1 问题的提出 交通运输业是国民经济的基础产业，在国民经济和社会发展中扮演着重要角色。纵观世界主要国家，交通运输均是不可或缺的重要部门，其发展具有国家战略意义。交通运输业和经济社会发展的关系十分复杂，本文的目的就是概括、总结这一关系中重要的一方面，即交通运输业与经济增长的相互关系的理论，并提出新的思路。 2 现有理论和方法的总结 交通运输发展与经济增长关系的问题国内外已经有了不少研究成果，根据不同的研究方法、角度、理论基础、结论，本文将其概括为6大类： (1)古典政治经济学和马克思的分析。威廉• 配第（william petty）在《政治算术》中提出“发达的交通运输是一国经济繁荣的重要特征”。马克思在他的著作中对运输经济问题有较多论述，如“运输和货币变成了商品流通的两个车轮”，“商品经济越发展，生产越是以交换价值为基础，因而越是以交换为基础，交换的物质条件——交通运输工具——对生产来说也就越是重要”。亚当•斯密（adam smith）的经典三段论更是被反复引用，斯密认为“生产力和财富的增长由分工引起，分工的程度受到交换能力大小即市场范围的制约，市场范围大小由运输条件决定”，这体现的是运输对经济增长的作用。 (2)运输经济地理学。包括工业区位论、城市群理论、点-轴理论、交通经济带理论、运输通道理论等。如韦伯（weber，1929）建立了模型，用运输成本来决定制造业的区位。我国经济地理学家陆大道在20世纪80年代提出了“点—轴理论”，认为“发展轴线由以交通干线为主体的线状基础设施束构成，干线交叉点上的城市、工矿区、港口、农业地区为发展的主体部分，生产力开发以‘点-轴’模式展开”。 (3)经济史、运输发展史分析。国外以李斯特（liszt）、道格拉斯•诺思（d.c.north）为代表。李斯特在《政治经济学的国民体系中》总结出“英国使全世界看到了运输便利对生产力增长可以发生如何有力的影响，从而促进国家财富、人口和政治力量的增长”。诺思通过分析1750—1913年海运费率的变动对经济发展的影响，得出了海运生产率的提高和制度变迁降低了海运费率，扩大了市场、促进了对外贸易。国内以荣朝和、韩彪、熊永钧为代表。其中荣朝和提出“运输化理论”，认为运输化是工业化的重要特征，也是伴随工业化而发生的一种经济过程。韩彪提出交通运输与经济之间具有“交替推拉关系”，认为现代运输业成长过程中可分为“剧变期”和“渐变期”。熊永钧提出了“运输成本阈值”理论，创新性地提出不应将运输简单地理解为阻碍市场活动的常量，而应将其看作变量。他认为现代经济增长过程只是运输成本降低到某一个“阈值”时才出现的。 (4)发展经济学观点。以罗斯托（rostow）、赫希曼（hirschman）等人为代表。罗斯托指出“大量的交通建设和其他形式的社会先行资本，毫无例外地出现在起飞阶段之前”。赫希曼区分了社会间接资本和直接生产资本，又进一步认为社会间接资本的概念的核心可以严格限于交通运输及动力。 (5)计量经济学研究方法。这是近期运输经济研究的主流，但已经出现计量方法应用过度的趋势，忽视了对内在规律的探究。较有价值的文献包括d.a.aschauer（1989）应用cd生产函数，对美国1949—1985年度数据进行回归分析，测算出总产出对公共资本存量的弹性为0.39。汪传续（1999）与张国强（2004）分别用灰色系统协调模型和dea模型，测算了我国交通运输与经济的协调关系。王家庭（2009）基于我国1978—2007年时间序列数据，进行了协调和granger因果检验得出经济增长对交通运输的发展有巨大的促进作用，而交通运输发展对经济增长并没有显著作用。 (6)投入产出分析和项目评价分析。汪传续（2004）用投入产出法研究了交通运输的前向、后向波及效应和总效应，并根据1997年投入产出资料计算了交通运输业对gnp和劳动就业的贡献。项目评价主要运用成本—收益法，评价某交通运输项目。 3 现有理论和方法的不足 传统的运输与经济增长理论尽管已经取得丰硕成果，但仍然远未完善，对许多现象仍缺乏解释力。斯密论述的“一切改良中，以交通改良为最有实效……水运开拓了比陆运广得多的市场，从来各种产业分工的改良，自然而然地开始于沿河一带”。而中国自古以来，具有发展内河航运的优越自然条件和领先的航运技术，却只能促进农业和小手工业的分工和发展，没有孕育出以商品经济为特征的资本主义生产方式，也没有产生工业革命。这是斯密的命题所不能解释的。 而在新古典经济学中，运输费用甚至被简化掉了。在阿罗-德布鲁的一般均衡中，为便于分析的数学化，抽象掉了时间和空间概念。正如迪肯所作的比喻（dicken，1990），“所有人类的经济活动——专业化分工、生产、交换、消费，都只发生在一个针尖上”。此后，运输费用被引入，作为生产中的纯消耗添加到生产函数中，但仍然是外生变量。并且这种处理使得在古典经济学中交通运输对经济增长的正面作用变为了负面作用，发展交通运输似乎只是为了克服经济中的阻碍，交通运输因此也就成了一个技术问题，不再受到经济学家的重视。 在20世纪50年代兴起的发展经济学中，交通运输作为基础设施中的重要组成部分，其促进发展中国家经济增长的作用受到关注。发展经济学家试图用欧美国家发展经验指导第三世界国家。然而无论是大推进理论还是非平衡增长理论，都将发展交通运输看作是资本积累过程，认为大规模的交通投资将像在发达国家经济起飞阶段发挥的作用一样，使发展中国家走向快速增长的道路。但是无论是没发展起来的苏联、非洲、拉美一些国家，还是实现了长时间高速增长的中国、“亚洲四小龙”等都没有经历一个显著的交通大发展时期，这就使得交通运输的作用受到质疑。 20世纪80年代后，大量采用计量经济学方法研究交通运输与经济增长的成果，使之前对这一问题历史描述性的、定性的分析实现了定量的测算。但是，这种方法也有一些缺陷。如最常见的用铁路、公路线路里程或投资额、客货运量作解释变量，用gdp或人均gdp作被解释变量的线性回归分析，只能得出二者的相关性，并不能解释其因果关系，而在投资额的估计参数中，无法区分是投资行为还是运输能力形成后导致的经济增长，而如果投资行为的作用更大，则不能说明为什么要投资于交通运输而不是投资其他基础设施。又如用投入产出法，由于统计方法的设计，交通运输总产值增加必然导致生产总值的增加，不能解释其作用机制。再如，无论是用灰色系统模型还是dea模型分析交通运输与经济的有效性和协调性问题，都是一种事后检验，并且也是各种运输方式或各地区、各时期的相对协调性，不能解释交通运输总体对经济增长的事前作用。 4 新兴古典经济学简介及其研究运输与经济增长问题的好处 新兴古典经济学（new classical economics）是自20世纪80年代起，在继承和发展古典经济学中分工与专业化理论，指出新古典经济学不足的基础上，应用超边际分析（inframarginal analysis）方法发展起来的。它关于分工的基本思想是，经济中的每个决策者既是消费者又是生产者。每个人作为消费者喜好多样化的消费，作为生产者在生产中有专业化经济，所有人的专业化经济合起来就是分工经济。分工和专业化会带来生产力的提高，同时增加交易次数，这就会产生分工好处与分工产生的交易费用之间的两难冲突，因此分工水平取决于交易效率的高低。随着交易条件的改进，折中这种两难冲突的空间就越大，分工水平就越高。同时，分工及其各种经济后果可以在没有交易条件的外生改进的情况下随着时间推移自发演进。 基于以上对传统理论和方法不足的分析，在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题，可能是一个好的选择。主要原因有以下6点： (1)斯密将运输费用视为决定市场规模和分工水平的最重要因素，新兴古典经济学的交易费用则既包括以运输费用为主的外生交易费用，又引入了信息成本、契约成本、道德风险等内生交易费用。 (2)新古典经济学主要关注资源配置，新兴古典经济学则是研究交易效率、分工演进、交易行为和经济增长的，显然更加适合。它也可以解释交易费用和制度对分工和生产力演进的意义，不需要再借助新增长理论和新制度经济学理论。 (3)新古典经济学中的一般均衡分析对空间、时间等交易过程中的摩擦是忽略的，而交通运输的作用正是克服经济中的时间、空间障碍。在新兴古典经济学中包括运输效率在内的交易效率恰恰是影响经济增长的关键因素，其理论框架天然地把二者联系在了一起。 (4)新古典经济学着重研究经济的非拓扑性质（消费、生产的数量、最优资源配置等），而对连通度、一体化等网络效应予以忽略，而交通运输却是典型的网络型产业，这就使得交通运输理论研究者在用新古典经济学分析问题时感到困难重重。而新兴古典经济学同时包括了经济的拓扑性质与非拓扑性质，为分析网络型产业提供了便利。 (5)在新兴古典经济学框架下，可以解释交通运输发展作用于经济增长的原理，而并非只是得出数据上的统计关系。而且通过分析这一作用路径，可以解释我国交通运输发展为何长期滞后于经济增长，并提出相关的政策建议。 (6)借助新兴古典经济学中关于分工自发演进的理论，可以解释交通运输与经济增长到底是“推动”、“拉动”、“交替推拉”还是其他关系这一长期争论的问题。 5 主要结论和展望 在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题可以得出以下主要结论： (1)交通运输是交易性产业而非生产性产业，对经济增长有广泛而深刻的影响。 (2)交通运输发展通过改善运输条件，进而降低外生交易成本和总交易成本，从而实现促进分工，扩大市场范围，提高生产力，促进经济增长的效果。 (3)分工经济和由于分工而导致的交易成本之间存在两难冲突，分工的自发演进过程将使折中这个两难冲突的余地增大，因而随着经济的增长，总交易成本和市场范围的扩大将带动交通运输的发展。 对这一问题的展望： (1)新兴古典经济学20余年的发展与主流经济学、传统运输经济理论二三百年的发展历程相比，显然还有很多有待完善的地方。特别是在现有经济统计指标体系下，如何测度分工的水平、市场的容量、经济组织结构等这些新兴古典经济学中最基本的问题仍是一大难题，这就使新兴古典经济学的经验研究进展缓慢。 (2)在这一问题的研究中，联系交通运输和经济增长的是运输成本（外生交易成本）在总交易成本（包括外生和内生交易成本）中的比重，其中内生交易成本又涉及新制度经济学、新经济史学、产权理论、博弈论、契约理论等问题，如何将这些问题与交通运输发展有机结合是一个有待深入探索的领域。 交通运输毕业论文:交通运输企业税收策划研究 摘 要：税收策划的目标是实现企业利益的最大化。税收策划是在法律法规允许并鼓励的范围内，通过对融资、投资、经营活动等的事先筹划和安排，对多种纳税方案进行最优化的一系列行为，税收筹划是企业合理合法的行为，是国家法律所允许的，更是企业财务管理的一项重要内容。为实现企业利益的最大化，税收策划必须贯穿于企业运作的各个阶段。 关键词：税收策划；财务管理；企业利益最大化 策划是指人们为了达成某种特定的目标，借助一定的科学方法所进行的创造性构思及运作方案设计。凡有决策和计划的领域都有策划。南宋辛弃疾在《议练民兵守淮疏》中说：“事不前定不可以应猝，兵不预谋不可以制胜，”他把策划定义为做事之前的深思熟虑。 企业的税收策划是以企业发展的全局出发，为减轻企业的总体税收负担，增加企业的税后利润而做出的一种战略性的策划活动，它是现代企业财务战略的重要构成部分。税收策划是一项系统工程，贯穿于企业的设立到经营理财的全过程。税收策划是提升企业整体价值的重要途径，也是提高企业财务管理水平的重要动力。一个企业如果没有良好的税收策划就不能有效安排税收事宜，也谈不上有效的财务管理，更无法达到理想的企业财务目标，对于追求价值最大化的企业来说，如何在税法许可的情况下实现税负最低、最适宜，也就成为企业税收策划的重心所在。 税收筹划是指纳税人为了实现企业价值最大化或者股东权益最大化，在法律法规允许并鼓励的范围内，通过对融资、投资、经营活动等的事先筹划和安排，对多种纳税方案进行最优化选择的一系列行为。税收筹划是企业合理合法的行为，是国家法律所鼓励的，更是企业财务管理的一项重要内容。税收筹划的实质就是在国家法律法规允许的范围内，实现节税的目的。为实现企业利益的最大化，税收策划必须贯穿于企业运作的各个阶段。 1　税收策划贯穿于企业机构的设置过程 《公司法》第十四条规定：“子公司具有法人资格，依法独立承担民事责任；分公司不具有法人资格，其民事责任由公司承担。”企业设立分支机构，使其不具有法人资格。且不实行独立核算，则可由总公司汇总纳税，这样可以实现总公司调节盈亏，合理减轻企业的税负。 某汽车运输公司拥有汽车运输、汽车维修和站务几个业务部分。在企业组织机构重新设置过程中，一种方法是将汽车修理业务独立设置为子公司。由于子公司具有独立法人的资格，对集团公司中的汽车修理视为对外业务修理，在业务承接过程中要独立核算修理业务收入而向税务机关缴纳流转环节的增值税及附加税，而如果将其修理业务部分设置为分公司，由于分公司不具有法人资格，因此对集团公司的汽车修理视为对本企业的维护业务，不缴纳流通环节的增值税及附加税，可见，由于企业机构设置的差异将导致企业承受的税负有着明显的区别。 2 税收策划贯穿于企业的经营行为 某汽车运输公司下属公交汽车客运公司和长途汽车客运公司两个子公司，依据税收政策，公交客运公司享受减免所得税的优惠，而长途汽车客运公司则要依据经营业绩缴纳所得税。随着业务的发展，长途汽车运输公司出现季节性的运输车辆短缺，而公交客运则有闲置的运输车辆，一种方法是长途公司直接向公交公司租借运输车辆并支付租金，另一种办法是由公交公司向长途公司租借线路经营权，扣除必要的手续费和站务设施费，经营利润留归公交公司。经过综合测算二种方法的预期收益率，选择公交公司收益较大的一种方法，享受所得税减免优惠，这样就整个公司来说减少了所得税支出。 3 税收策划贯穿于会计核算过程 某出租车公司的经营方式是实行车辆抵偿承包责任制，其经营模式是出租车价款由驾驶员实际承担，但出租车辆的经营权则属于出租公司，针对这种经营模式，在会计核算的方式上，一种是将驾驶员向公司交的管理费、向政府部门缴纳的客票附加费和养路费保险费等费用纳入收入核算，参照交通运输企业缴纳3％的营业税，由于营业税税基较大，因而出租车企业的负担也是比较重的。另一种核算方式是将驾驶员向出租公司缴纳的管理费作为劳务收入缴纳5％的营业税，而将驾驶员向政府缴纳的各种费用按代收代缴核算，虽然营业税率提高了，但税基变小了，因而总的税负反而减轻了，这样也可以为进一步减轻出租车行业整体费用负担留下一定的空间。 以上的税收策划虽然有一定的可取之处，但任何一项税收策划方案都具有两面性，随着某一项策划方案的实施，纳税人在获取部分减轻税负利益的同时，必然会为该方案的实施付出额外的费用及因选择该方案而放弃其他方案所损失的相应的机会收益。当新发生的费用和损失小于取得的利益时，该策划方案才是合理的，当费用和损失大于收益时，该方案是失败的。一项成功的税收策划必然是多种方案的优化选择，我们不能简单地认为税负最轻的方案就是最优的，一味追求税收负担的降低往往会导致纳税人总体利益的下降。因此，真正意义上的税收策划是一个企业不断走向成熟和理性的标志，是一个企业纳税意识不断增强的表现。 在税法规定的范围内，纳税人往往面临着税负不同的多种纳税方案的选择，纳税人往往可以避重就轻，选择低税负的纳税方案，企业税收策划就是合理地、最大限度地在法律允许的范围内减轻企业税收负担，税收策划的大门虽然对一切纳税人开启，但节税的机遇却并不等同，经济因素、税收因素、管理因素、策划技能等都从不同方面制约策划的利益，作为税收策划的主体，除了掌握各种经营管理的必备知识外，还必须充分了解税收制度可掌握科学有效的税收策划方法，以取得尽可能的节税利益。 税收筹划与逃税有着本质的不同，逃税是指纳税人通过采取虚报、谎报、隐瞒、伪造等各种非法欺诈手段，达到不缴纳或少缴纳税款目的的违法行为，逃税是明显的违法行为，因而不受法律法规保护。 “税收筹划”来源于1935年英国的“税务局长诉温斯特大公”案，当时参与此案的英国上议院议员汤姆林爵士对税收筹划作了这样的表述：“任何一个人都有权安排自己的事业。如果依据法律所做的某些安排可以少缴税，那就不能强迫他多缴税收。”这一观点得到了法律界的认同，经过半个多世纪的发展，税收筹划的规范化定义得以逐步形成，即“在法律规定许可的范围内，通过对经营、投资、理财活动的事先筹划和安排，尽可能取得节税的经济利益，”这一定义表明税收筹划具有以下三个明显的特征：一是合法性，表示税收筹划只能在法律许可的范围内进行，二是筹划性，表示事先的规划、设计、安排，三是目的性，表示要取得“节税”的税收利益。这有两层意思：一层意思是选择低税负，另一层意思是滞延纳税时间(有?e于违反税法规定的欠税行为)。 总之，税收筹划是在经营中寻求企业行为与政府政策意图的最佳结合点。成功的税收筹划往往既能使经营者承担的税收负担最轻，又可以使政府赋予税收法规中的政策意图得以实现。 交通运输毕业论文:交通运输与区域经济发展 提要随着中国经济的快速发展，以及经济学理论研究的进步，区域经济发展研究变得日益重要起来。从当前理论界的研究来看，关于两者之间关系的研究主要存在三种认识。在笔者看来，交通运输与区域经济的关系可以概括为吸收和辐射两种模式。我们要正确把握交通运输和区域经济发展的关系，使得两者互动发展。 关键词：区域经济；交通运输；吸收；辐射 随着我国经济发展，我国交通运输系统建设有了长足的进步，但与发达国家相比，整体仍然呈现滞后状态。特别是近年来，随着我国工业化和城市化进程的加快，我国经济发展的区域性特征表现得日益显著，交通运输发展问题开始成为区域经济研究的重要课题。然而，受我国综合国力和资源、环境承载力以及交通运输自身发展等制约，交通运输发展目前仍只能按地区、有重点、分阶段地逐步推进。如何按照区域经济发展的内在规律制定有效的交通运输发展策略，则有赖于对交通运输与区域经济发展的准确把握，进而促使两者互动发展。 一、交通运输与区域经济发展关系的理论认知 交通运输与区域经济发展之间的因果关系非常复杂。从当前理论界的研究来看，关于两者之间关系的研究主要存在三种认识，这三种认识也构成了大部分地区制定当前交通运输发展战略和规划的指导思想。 第一种认识主要认为交通运输是区域经济发展的引致需求，交通运输的发展就是要满足区域经济活动引发的交通运输需求；认为交通运输的发展能够促进区域经济的发展，良好的交通设施必然能够促进产业结构的优化，以及区域优势的发挥，同时吸引大量投资。 第二种认识则认为交通运输的发展能促进区域经济发展，强调并突出交通运输在区域经济发展中的作用；认为交通运输的发展是伴随着区域经济的发展而发展的，即区域经济发展引致交通运输的发展，交通运输能力是为了符合区域经济的发展而发展的。 第三种认识是对前两种认识的综合，认为交通运输既是区域经济发展的原因，也是区域经济发展的结果。认为区域经济的发展促进交通运输能力的提高，反过来亦为交通运输的发展所带动。 应该讲，上述三种认识都部分地反映了交通运输与区域经济发展的因果关系。但由于这些认识基本上都停留在定性判断的认识上，因此更多地是对经验的总结和归纳，缺乏在实践中的验证。 二、交通运输与区域经济发展吸收与辐射模式图形解释 在笔者看来，交通运输与区域的经济关系可以与城市与腹地经济的关系相类比，把交通运输与区域经济关系区分为吸收和辐射两种模式。由于受到区域经济的发展阶段、交通运输条件以及产业结构等多方面因素的影响，使得区域经济对交通运输的影响或者以辐射为主，或者以吸收为主。一般而言，区域经济规模较小时以吸收交通运输资源为主，在区域经济规模较大时以辐射为主。交通运输资源之所转移到较大规模的区域经济圈内是因为在较大规模的区域经济圈内可以得到更大的收益。当大规模的区域经济圈依托其雄厚的势力对周围形成辐射时，交通资源即使不转移到较大规模的区域经济圈中也可以获得相应甚至更大的收益，交通资源就不再转移到较大规模的区域经济圈。 如图1所示，假设区域经济圈c，除了c外还有很多不同层次的交通运输资源b1、b2、b3、b4，这些资源随距离c的距离不同层次逐渐降低，区域经济圈c与交通运输资源b1、b2、b3、b4之间的关系最初表现为吸收过程大于辐射过程，所以区域经济圈c的发展速度很快，但是c在成长进程中以超经济影响的方式对其周围的交通运输资源施加影响，使得周围的交通运输资源发生变化，较大规模的区域经济圈c以辐射方式的影响交通运输资源的发展，两者互动发展了。（图1） 当前理论界关于两者之间关系的三种认识与笔者概括的吸收和辐射两种模式之所以不同，是因为笔者认为区域经济是应该先发展起来的，正是在区域经济发展起来后才能更好地对交通运输产生影响，这点恰好符合中国现阶段经济发展的实际情况，区域经济发展先于交通运输资源的发展，为了促使两者互动发展，我们应该正确引导交通运输资源的发展。 三、交通运输与区域经济互动发展建议 通过上述对两者关系的思考，提出解决当前我国区域经济发展中交通运输发展的建议。 （一）制定区域交通运输战略。区域交通运输战略，即交通运输发展的区域性差别战略，指的是交通运输发展战略的制定要按照宏观区域经济发展的客观必然要求，在充分了解并掌握各地区交通运输与区域经济发展的相关关系基础上，通过交通运输基础设施的差别发展，使交通运输的发展能够实现与区域经济活动的有效对接，充分发挥交通运输对区域经济运行的正面效应，最终促成交通运输与区域经济的互动发展。 交通运输本身发展的内在规律性，使得当前交通运输基础设施的提供往往由技术决定，方式的选择、线路的安排等相对纯粹的技术因素对整体网络的构成和完善影响非常大，从而造成部分地区交通运输的提供并没有充分反映区域经济的客观要求。可以断定，交通运输的发展成为区域经济发展的原因是有相应条件约束的，只有在交通运输发展的规划和战略中充分反映区域经济发展的差别性特征，才有可能最大限度地发挥交通运输促进经济发展的作用。因此，在未来交通运输发展的过程中，必须要重点强调区域交通运输的战略。 （二）推行区域交通运输与区域经济发展的一体化规划。交通运输与区域经济发展的一体化规划就是指要实现交通运输规划与区域经济规划从实质到内容上的一体化。规划的基础要充分反映规划区域内交通运输与经济社会发展状况的拟合程度。这个拟合程度既包括交通运输总量与经济发展的适应性，也包括交通运输结构与区域经济活动特点的适应性，同时还包括交通运输的空间布局与区域经济活动、区域空间结构的合理配置。 目前，交通运输发展规划仍然局限在范围相对狭小的行业规划中，这就限制了交通运输与区域经济发展在规划上的充分协调。只有做到了相对准确地把握区域内交通运输与经济社会发展的现行组织状况，才有可能实现区域交通运输资源在时间和空间上的最优配置，充分吸收交通运输在区域经济发展中的重要作用。 （三）形成区域交通运输合理分工机制。在我国，区域经济发展是以地方政府分权体制为基础的，这种特定的制度安排导致经济组织间经济活动横向协调的成本过高，以致分工协作费用明显地高于组织费用，外部横向协调费用超过内部纵向协调费用，直接导致区域分工的割裂式发展、雷同化发展。 从区域交通基础设施的分工来看，假设现有区域经济圈c1、c2，区域经济圈c1内交通基础设施状况良好，区域经济圈c2就可以选择分工，区域经济圈c1内交通基础设施进行经济联系，重建交通基础设施，这个决策过程中的主体为地方政府。选择分工的收益在一定程度上表现为微观经济活动主体的收益，表现为未来地方政府税收的增加；而不选择分工，收益则在一定程度上表现为中央政府向地方政府的直接投资和转移支付的增加、短期内就业的增加以及官员个人效用的增加。这种关系就是上面所描述的辐射与吸收关系。因此，要想形成真正的区域交通运输合理分工机制，就必须要按照交通运输与区域经济发展的客观要求，对各级政府在区域交通运输系统中的地位和作用进行清晰的辨别，在充分保证区域各方整理、利用交通运输资源以达成区域经济的可持续发展的前提下建立良性区域交通运输合理分工机制。 （四）充分利用区域外交通运输资源。交通运输的发展是城市之间、城乡之间、地区之间等经常出现空间冲突的重要内容，各方对交通运输资源的争夺往往会导致交通运输空间布局的不合理和低效率。在既有的行业规划难以充分发挥其协调作用时，就有必要充分利用区域外交通运输资源。将区域外交通运输资源与区域内交通运输资源相结合，这就需要在有关部门和机构中建立一致的交通运输区域协调发展的理念和治理框架，逐步形成一个完善的泛区域的交通运输资源网络。 这种泛区域的交通运输资源网络可以用于支持不同类型的合作方式促进区域经济的发展。当然，这一协调发展的框架是一种不具有法律和行政约束的合作体，在框架内，城市与城市、地区与地区之间不是以传统的上下级关系进行协调、合作，且这种合作中参加的各行政单位不应当受大小的限制，如果将区域外交通运输资源简单地理解为某个区域经济圈的附属联系网络，那么这种泛区域的交通运输资源网络就很难发挥作用。 交通运输毕业论文:试论低碳经济下公路交通运输业发展对策研究 【摘要】:在转变经济发展观念、创新道路运输企业发展模式的过程中, 研究低碳经济的基本机理与内涵，在运输业发展过程中运用层次分析法的基本原理建立道路运输业低碳经济层次模型，根据模型研究成果提出道路运输企业发展低碳经济的机理, 为道路运输企业进行低碳经济评价提供理论方法依据,为道路运输企业发展低碳经济的决策指明方向并提出道路运输企业发展低碳经济的对策,促进我国交通运输业在低碳经济发展过程中能够大踏步向前走。 【关键词】:道路运输企业 低碳经济 发展对策 一、发展低碳经济的机理与内涵 低碳经济是指在可持续发展理念下，通过技术创新、制度创新、产业转型等多种手段，运用生态学规律来指导人类社会的经济活动，倡导与环境和谐发展，本质上是一种生态经济。它对经济活动的要求是走“资源—产品—再生资源”的循环流程，物质和能源在过程中需要得到循环可持续利用，做到低开采、高利用、低排放，最大限度地降低经济活动对自然环境产生的负面影响。 低碳经济理念是20世纪90年代引入我国，其定义为：“低碳经济是走可持续发展的经济增长模式，基本特征为低消耗、低排放、高效率，以资源的高效及循环利用为核心，以减量化、再利用、资源化为原则，从根本上摒弃了传统的大量生产、大量消费、大量废弃的经济增长模式”。因此，道路运输业发展低碳经济的内涵为：依据低碳经济发展的基本原则，在生产过程中可循环利用资源要循环利用，不可循环利用资源要提高其利用效率，最大限度地发挥资源利用率，实现低排放、低能耗的目标，在实施过程中要遵循减量化、再利用、资源化的有序原则，实现资源的循环使用。 道路运输企业发展低碳经济的首要原则是在输入端进行减量化，即在生产源头要考虑节约资源，用较少的原料和能源来实现既定的生产及消费目的。这要求道路运输企业实现资源集约利用，减少浪费，从生产源头就开始注意资源的节约以及环境保护，实现节能减排的目的。 道路运输企业资源的资源化为输出端，主要表现在交通运输工具的更新换代、系统管理及服务等方面。目的在于再次资源化废弃物，减少最终处理量，通过避免产生、循环利用、最终处置的顺序来处理废物。 由以上分析可知，道路运输企业发展低碳经济是基于可持续发展理论之上的。因此，在此机理上建立道路运输企业低碳经济层次模型可为低碳经济评价提供理论方法依据。 二、道路运输企业的低碳经济评价层次结构 通常运用的综合评价方法有以下几种：专家评价方法、数据分析法、层次分析法、人工神经网络评价法、模糊综合评价法、灰色综合评价法等。对于道路运输企业低碳经济评价而言，考虑到所涉及的因素具有层次性，难于准确计量，因此选用层次分析法对交通运输企业低碳经济发展程度进行评价更有意义。 1.评价目标 交通运输业发展低碳经济的重要基础即对道路运输企业发展低碳经济进行评价。道路运输企业的低碳经济体现了企业内部的低碳经济实现，企业目标是利润最大化，社会目标是资源利用效率最大化、废弃物资源化，而低碳经济恰恰将二者统一起来。因此道路运输企业低碳经济的评价目标为： （1）评价道路运输企业低碳经济的发展现状。达到了解道路运输企业发展低碳经济的状况、水平，以及影响发展的各种因素，能为交通运输业或其他行业提供发展经验的目的。 （2）监测目前的发展状态并预测未来的变化趋势。根据能全面反映道路运输企业低碳经济评价数据的分析整理，通过评价可以监测目前的发展状态并预测未来各个方面的变化趋势。 （3）为道路运输企业提供优化管理决策的依据。依据以上评价结果并综合考虑各方面的因素，运用相关决策原理来为道路运输企业优化管理决策提供依据。 2.指标体系层次结构构建 在建立评价指标体系时，应基于低碳经济的基本内涵及设计原则来构建指标体系层次结构。遵循道路运输企业发展低碳经济的机理，将目标层设定为低碳经济发展水平，同时按照低碳经济的基本原则，将一级子目标设定为减量化指标以及再利用和资源化指标。再考虑到清洁燃料车辆的使用可实现无害化生产，也将无害化指标设定为一级子目标。在一级子目标下设定指标层，即相关具体指标如单位周转量固定资产、单位周转量直接生产资源、单位周转量占地面积、单位周转量辅助生产资源、单位周转量能源消耗、废旧资源再利用率等。 3.评价指标计算 (1)减量化指标 减量化指标即为在生产过程中所消耗资源的产值，包括单位周转量固定资产、单位周转量直接生产资源、单位周转量占地面积、单位周转量能源消耗、单位周转量辅助生产资源等。各指标数值越小越体现低碳经济发展的效果越好。 （1）单位周转量占地面积=企业占地总面积周转量； （2）单位周转量固定资产=固定资产总额/周转量； （3）单位周转量直接生产资源=直接生产资源总量/周转量； （4）单位周转量能源消耗=能源消耗总值/周转量。 （5）单位周转量辅助生产资源=辅助生产资源总量/周转量； 以上计算指标中，占地面积为企业占用土地面积总和，固定资产以企业财务报表中固定资产科目所列资产总值计，直接生产资源包括汽车、轮胎等，能源包括燃料、电等能源，辅助生产资源包括维修、安检、清洁设备等。 (2)再利用及资源化指标 再利用指标是指道路运输企业的生产过程中要延长资源的使用时间以及使用时效，达到较高的使用效率。这主要包括直接生产资源以及辅助生产资源的利用率。相关计算为：直接（辅助）生产资源利用率=已用直接（辅助）生产资源/直接（辅助）生产资源总量。 资源化指标主要是指在在生产过程中对陈旧落后的生产资源的再利用程度，主要包括废旧资源再利用率等。相关计算为：废旧资源再利用率=再利用资源/废旧资源总量。 (3)无害化指标 无害化指标反映着清洁低碳能源的使用状况，评价指标为使用清洁燃料载运工具比率，相关计算为：使用清洁燃料载运工具比率=使用清洁燃料载运工具数量/载运工具数量。 再利用及资源化指标、无害化指标越接近1，说明低碳经济的发展效果越好。 在构建层次结构模型以及建立标评价体系后，便可根据层次分析法，运用专家调查法、标度法等来确定各层次以及各元素的权重并建立判断矩阵，最终评价出低碳经济的发展效果，并实现评价目标。 在进行低碳经济评价时，考虑到各道路运输企业的经营特质不尽相同，可以结合企业独特的特点设计相关指标，修正完善上面的指标体系以及层级结构，对自身发展低碳经济进行全面的评价。 三、道路运输企业发展低碳经济的对策 在可持续发展发展理念下，发展低碳经济已成为道路运输业的重点内容。在道路运输企业采用评价指标进行低碳经济发展应用时，具体可从以下几方面来采取措施： （1）基础设施建设方面：不盲目追求高标准、高指标，节约土地，避免重复建设，合理分配企业资源，使资源的有效利用率最大化。建设时注重经济效用，保证企业收益，对可通过改造作为其他用途的基础设施，可合理使用将其资源化。 （2）车辆的选择及使用方面：选取节能环保的车辆，使用过滤装置或配备尾气催化转化装置以减少尾气污染，使用清洁燃料车来节约能源。提高车辆利用率及运输效率，在满足市场需求基础上选用大型运输车辆，陈旧车辆可改做其他用途。 （3）经营管理方面：重点发展低碳经济，要求有新技术、新科技产品投入市场。时刻关注新技术的发展并及时引进与使用。在运营过程中做好统计预测工作，预测未来市场走向并对车辆、能源的使用成本、办公设备、清洗清洁设备使用成本等进行成本管理。合理利用自身优势，注重资源优化利用，增加企业收入并提高设备利用效率。 （4）信息技术应用方面：合理调配企业资源，实施资源计划建设，提高信息平台信息共享水平与服务能力，加强可视化管理技术、集成化管理技术、智能技术在运输车辆方面的应用，延长运输资源使用年限并提高运输效率及安全性。 （5）生产经营方面：应多学习借鉴新的生产经营理念及管理模式。如采取先进的管理制度或运输企业联营模式，运用先进的的车辆调度制度保证车辆利用效率最大化等。 四、结论 在道路运输业经营管理过程中，我们不但要从基础设施建设、经营管理、车辆选择使用、信息技术应用、生产经营这些方面考虑交通运输业在低碳经济发展方式下的对策，而且要根据经济、科学技术的发展变化运用低碳经济评价指标进行合理决策以提高生态资源、经济资源和土地资源的利用率，从而促进道路运输业健康、可持续发展。 交通运输毕业论文:浅谈交通运输特色专业人才培养模式研究 作者：方赛银　陈文刚　钱良辉 [论文关键词]交通运输特色专业　人才培养模式　课程体系设置　教学方法与手段 [论文摘要]以西南林业大学为例，分析交通运输专业的发展现状，围绕交通运输特色专业、人才培养目标与专业课程体系建设几方面，对交通运输特色专业人才培养模式进行研究。 特色专业建设是当前高校人才培养的重要载体，是深化教学改革，全面提高教育质量的重要内容。根据“质量工程”的部署，“十一五”期间国家重点建设了3000个左右特色专业建设点。西南林业大学获得省级特色专业建设点立项。学校一直以来也在积极探索特色专业的具体建设，并以此带动人才培养体系的研究。 一、交通运输专业发展现状 西南林业大学交通运输专业前身为林业机械运用与维修，成立于1980年，该专业为西南林业大学最早成立的专业之一，也是云南省开办最早的专业，至今已有30多年历史。于2010年被评为云南省特色专业。 目前，本专业拥有一个载运工具运用工程二级学科硕士学位点，一个云南省机械工程实验教学示范中心。本专业具有良好的办学条件，实验、实习、教学设施较齐全。经过30年的建设发展，本专业已为云南省乃至全国交通运输行业及其它行业培养了大批专业技术人才。已培养本科生近1000名、硕士研究生数十名，其中成绩显著者已成为企事业单位主要技术骨干和高层管理人员。本专业已成为云南省乃至西部地区交通运输人才培养的重要基地。目前交通运输专业无论在本科生的培养目标、培养的具体措施和方案，还是在课程体系设置、教学方法和手段等方面都有不尽如人意之处。因此，研究当前交通运输特色专业人才的培养模式，对于培养符合我国国情且与国际接轨的交通运输人才具有十分重要的意义。 交通运输理论及应用是当今最为活跃的研究方向之一。未来十年，上海、大连、天津等对交通运输专业人才需求数量之大、质量之高将是空前的。依据对港航企业走访调查及与毕业学生座谈的反馈意见,本文所指交通运输特色专业人才培养模式是指突出航运特色的交通运输专业人才培养的目标、课程体系设置、教学方法与手段、提高人才综合素质的方法和途径。 西南林业大学交通运输专业自创办以来，经过多年的办学积累，形成了特色鲜明的专业方向，即现代汽车运用技术与管理和现代物流方向，目前该专业的主干课程为现代汽车故障测试与诊断、汽车维护与维修、维修设备的维护与使用、现代物流技术与管理等方向的教学与研究；本着“厚基础、宽口径、高素质、强能力”的原则，设计了符合交通运输专业知识结构要求的柔性课程体系和培养方案；在面向行业办学、校企合作方面具有较为鲜明的特色，创立了学校主导，企业参与的体现产、学、研一体化的本科生培养机制。 二、交通运输特色专业的人才培养目标及要求 （一）人才培养目标 本专业遵守的基本原则为认真贯彻“厚基础、宽口径、重实践”的教育理念，通过培养使学生达到“素质高、强能力”的要求。本专业培养具备运筹学、管理学、交通运输工程学、汽车构造、汽车运用工程、现代物流工程等方面理论知识和技能的应用技术人才，能在国家及省、市的交通运输管理部门、交通运输、汽车维修与营销、物流等企事业单位从事交通运输组织与管理、汽车运用与维修、汽车检测、汽车营销、物流企业生产与经营管理等方面的工作。 （二）专业人才素质与能力要求 考虑到将来学生毕业多工作在汽车、物流等企事业单位，在学生的培养上更加注重素质和能力的要求。 (1)专业人才素质要求。 专业人才素质培养的要求主要表现在以下三个方面：第一，熟悉交通运输行业的政策和市场发展变化；第二，对行业具有较深刻的见地并能作出透彻的分析；第三，具有较好的学术素养和技术功底。 (2)专业人才能力要求。 从事汽车行业的学生主要应该掌握汽车结构的甚而理论和专业知识，学生应具备对汽车使用、检测、维护、维修以及汽车营销的相关知识和技能，从事物流业的学生应该熟悉现代物流以的新发展、新要求，以及了解物流工程及供应链物流的相关知识等。 三、专业课程体系设置 交通运输专业课程体系建设目标是以最新科学研究成果和前沿科技发展充实教材并反映在课程体系建设中，体现交通运输中对汽车使用、检测、维护、维修以及现代物流的新发展、新要求。引进和吸收国外本专业的优秀教材，用双语教学方式与国外教育保持同步，提升课程教学质量。通过向道路运输企业、汽车销售以及售后服务市场的服务，形成全面开放的教学内容，以服务求发展，以学科建设为龙头，打造一批适合本专业发展的特色精品课程。可从以下几方面进行设置： （一）改变教育观念，树立市场意识 高校不仅要注重学生的培养，还要重视人才市场的需求，这是目前高等学校生存的关键。因此，高校必须转变传统的人才培养观念，树立市场意识，打破按专业培养的方法，实行“按类招生、分段教学、中期分流、按需培养”的模式。“按类招生”是指按交通运输学科大类招生，实行大口径进入：“分段教学”是指前两年按交通运输学科大类进行“厚基础”的基础理论教学，后两年进行“宽专业”的专业基础和专业课教学;“中期分流”是指从第五学期或第六学期学生凭个人兴趣和人才需求取向按专业方向实行分流;“按需培养”是指按国家、行业、地区经济和科技发展的需求，适当考虑相关学科和行业的发展趋势以及学生自身知识结构和能力的需求,实行因时、因才制宜的“按需培养”。 （二）改革人才培养方案，构建毕业生培养合作机制 坚持校企结合办学的思路，使学生所学专业知识与工作岗位对应，缩短就业上岗的适应期，将交通运输专业的宽基础教育和企业岗位专项知识有机地结合，不断完善学校主导企业参与的本科生培养合作模式，形成交通运输专业更加规范、适应性强、特色鲜明的“学校主导、企业参与的培养合作机制”的人才培养方案，实现学校人才培养与企业对员工岗前教育培训相互渗透、提前结合。 （三）制定合理的教师培养和使用机制 以学科建设和教学内容的要求制定教师的教养和使用机制，通过特色专业建设，进一步提高教师素质，形成一支学历结构合理、专业基础扎实、教学经验丰富、年龄结构合理的师资队伍。积极引进社会人才资源，通过建立“校企双导师”制度、特色专业平台建设，让国内外本行业的优秀人才参与交通运输专业教学体系的建设；积极创造条件，鼓励教师在职攻读学位、国内进修以及出国深造，不断提高专业水平；积极开展与国内外同类院校及交通相关产业和领域人员之间的交流与合作。 （四）改革课程体系，推进教学内容的现代化 我们按照“厚基础、宽专业、高素质、强能力”的原则与“知识、能力、素质协调发展和综合提高”的要求,建立了新的课程体系,交通运输类专业课程体系包括公共基础课、学科基础课、专业课等三大模块，共2280学时，177学分。各个模块内又分为必修课和选修课模块，学生除了必须接受必要的基础教育和专业知识外，还可以自由地选择选修课程，达到因材施教、个性发展的目的。同时对各个模块的课程设置、教学内容进行了大的改革，将交通运输、机械制造及其自动化、管理科学及经济学等有机地结合起来，形成一个交通学科为背景的，集多学科于一体的宽口径、多模块的柔性培养系统。 （五）提高教师素质，提升教学质量 虽然我们根据宽口径人才培养模式的要求建立了科学合理的课程体系，但教学效果的好坏直接影响到学生知识的掌握和综合能力的培养，因此高素质的教师队伍是提升教学质量、培养优秀人才的前提，为此配合学校做了以下工作： 1)所有上讲台的教师必须持有教师资格证书；必须通过学校的普通话水平考试；必须通过教研、院两级试讲考核。 2)提高高级职称教师的授课率。要求所有教授至少开设一门本科课程。 3)建立教师传、帮、带制度。每位老教师至少带一名年轻教师，对年轻教师的讲课内容、方式、方法进行指导。 （六）改进教学方法，激发学生创新意识 良好的教学方法是提高培养质量的重要保障。为此我们尝试了以下教学方法： 1)采用以学生为主、教师为辅的互动式教学模式，通过实施启发、讨论、参与等多种形式来调动学生学习的积极性和主动性，在培养学生综合能力和创新能力方面效果明显。 2)精化课堂教学内容，压缩课堂讲授时间，为学生创造更多的独立思考、自主学习的时间。 3)充分利用现代化的教学设备，采用多样化的教学手段，如采用多媒体教学、网上教学、网上讨论、网上缴作业批改作业等。既活跃了课堂气氛激发了学生的学习举，又增大了信息量，提高了教与学的效率和效果。 （七）构建科学合理的教学运行保障机制 强化教学管理过程中“管理与服务并重”的责任意识，建立科学、规范、合理的教学科研运行保障体系，充分发挥教师在教学科研活动中最大的自身价值。完善大学生参与科研活动的有效机制，培养鼓励大学生的科研创新意识，积极创造条件开展大学生科技创新活动。进一步完善就业机制，通过毕业生就业反馈促进教学改革，提升办学水平。 四、结语 交通运输专业是一门实用性、专业性很强的专业。因此大学教育必须紧密结合行业发展实际进行教学内容上的改革，方能做到与实践同步。随着我国交通运输业水平的提高，对交通运输专业的学生素质要求也随之提高，大学期间的人才培养模式显得至关重要。交通运输专业的教学改革仍需要教师在实践中摸索教学经验，以培养出胜任交通运输专业的人才。 交通运输毕业论文:浅谈以培养交通运输专业本科学生创新能力为核心的教学方法研究 论文关键词：创新能力　综合运输　行为导向理论　教学方法 论文摘要：培养本科学生的创新能力是我国高等学校创造性教育的目标。在我国“大交通”综合运输的新概念和新模式的背景中，如何探寻一种理性的培养学生创新能力的教学方法和模式，是高校交通运输专业教师需要探讨的问题。本文对大学生创新能力心理进行了解析，以行为导向理论为指导，分析了培养学生创新能力的教学方法，提出了培养交通运输专业本科学生创新能力的教学改革措施。 交通运输本科专业是融合自然科学、社会科学及技术科学于一体，涵盖内容十分广泛的工程应用型专业，旨在培养适应我国经济建设与社会发展需要，富有创新能力，掌握扎实的基本理论、专业知识和技能的交通领域高级专门人才。[1]随着我国经济建设的不断发展，交通运输学科的外延和内涵都发生着变化，交通运输的智能化、高速化、人性化及交通环境的可持续发展是当前交通运输领域研究的主题，支撑交通运输研究方向的专业知识扩展到自然科学、人文科学、社会科学和行为科学的文理沟通。 近年来，伴随着高新技术在交通运输各个部门的应用，交通运输将发展成为综合运输的新概念和新模式——“大交通”。东南大学（以下简称“我校”）2001年创办交通运输本科专业，现为江苏省特色专业。培养具有创新能力的大学生是我国高等学校创造性教育的目标。[2]在我国“大交通”背景下，如何探寻一种理性的培养学生创新能力的教学方法和模式，使之能够适应当前社会和经济发展的潮流，是高校交通运输专业教师需要探讨的问题。 一、大学生创新能力心理解析 根据现代信息加工心理学理论，创造性的解决问题过程是一个以目标为定向的搜寻问题空间的认知过程，重新改组和联合原有知识经验和当前问题的组成成分，才能达到既定的目标。问题解决通常有常规问题解决和创造性问题解决两种类型，两者不是截然区分的，中间会有常规性或创造性的连续变化。常规问题解决是使用现成的方法或技术来解决，是有固定答案的问题解决；后者问题的解决是通过发展新方法、新步骤和新理论来实现的，是没有固定答案的问题解决。创造问题的解决过程不是单纯的学生主体心理体验或内在操作过程，而是外部环境与学生主体心理体验相互作用的过程。外部环境作用于学生个体，影响其心理体验，并成为学生个体心理环境有机作用的过程。良好的心理环境有利于学生个体做出创造性的成就，不良的心理环境则会使创造性的思想泯灭在萌芽中。从创造过程来分析，周围环境，尤其心理环境是影响创造性活动成败的关键性因素。起促进作用的心理场会对创造者产生积极的效应，能使创造者很快进入创造情景，处于积极亢奋状态，大脑工作效率达到最佳状态，灵感涌现，想象力丰富，逻辑思维迅速准确；性质相反的心理场，会对创造者产生消极效应，破坏创造者的情绪，使创造系统无法进行工作。没有形成有利于创造的气氛的团体，即使一时达到较好气氛也不能有很好的创造效应，因为该团体中具有创造个性者比较少。因此，在一个团体中，建立起比较稳定的积极的创造性心理场，它就会形成一个良性循环，气氛越来越有利于创造，而且个体的创造力也越来越强。 二、以行为导向理论为指导，培养学生创新能力的教学方法分析 在交通运输专业课程教学中，可采用行为导向教学理论，开展创造性教学。创造性教学是教师通过课程的内容及有计划的教学活动，鼓励大学生的创造表现，激发其创造动机，促进其创造力发展的教学方法。 行为导向教学理论实质上是指在整个教学过程中创造一种教与学、学生与教师互动的社会交往的情境，[3]引导学生进行自主学习的一种教学方法，同时包含与之相适应的学习目标、学习方法和学习内容；要让学生成为学习的主体，教师的角色应由传统教学方式中的领导者变为活动的引导者和学习的辅导者。现代认知心理学把学生个体的知识分为两个大类：一类是陈述性知识；一类是程序性知识。陈述性知识是学生个人有意识地提取线索，因而能够直接陈述的知识。程序性知识是借助于某种作业形式间接推测其知识的存在，主要用来解决怎么办的问题。运用行为导向教学理论，可以有效地将陈述性和程序性知识融合到学习过程中，通过与创造性教学相结合，以提高学习效率与效果。 创造性教学不是独立于一般教学之外的教学活动，而是存在于一般教学活动之中，同一般教学活动相辅相成，以大学生为主体。在教学活动中，教师不独占整个教学活动时间，他们运用适当的教学策略，特别注意提供自由、安全、和谐的情景与气氛，鼓励学生应用想象力，增进其创造性思维，养成其创造性人格。教师要经常用发散性的问题，引导学生尽可能从不同角度进行思考，产生大量的意见和构想；在教学评价上坚持正面评价为主，多表扬和鼓励学生，使学生更多地体验到成功。并且，对于学生提出的不同意见不立即评价，当意见都提出后，再共同评估。培养学生创造力的教学是充满艺术性的教学，需要具有优良教育素养的创造型教师把教学安排得生动活泼，不断赋予教材以新意和活力。创造型教师自身应具有创造力和强烈的求知欲，在课堂教学中，要创设宽容、理解和温暖的班级气氛，并且注重对创造活动过程的评价，以激发学生的创造欲望。 三、交通运输专业本科教学方法改革措施探讨 1.采用行为导向教学方法，培养学生主观能动性 学生要培养创新能力，首先要努力培养自己的主观能动性。教师应切实为学生的素质教育搭建平台、加以引导，使其意识到提高素质与完善自我的重要性。首先，根据课程教学内容与要求，灵活采用多种行为导向教学方法，例如：模拟教学法、案例教学法、项目教学法和角色扮演法；其次，教学组织形式采取自我控制的独立作业、小组作业、演讲汇报等多种形式进行，具体采用何种形式，要根据教学内容安排、教学方法选择等条件而定；最后，营造有利于教学改革的教学环境，例如：物质环境、心理环境和社会环境。[4] 2.突出理论环节和实践教学结合 交通运输专业的课程分为理论和实践两部分，如何将课堂教学与实践环节有机结合，对学生培养创新能力具有很重要的作用。[5]首先，打破教学周期安排，将理论与实践紧密结合。实践环节一般都是在理论环节之后进行，这有利于学生在掌握相关理论知识后，对该课程有一个全面的理解，能更好地完成实践环节。在实际教学中，通过各个理论知识部分的学习，对学生进行实践环节引导，提前安排学生进入实践环节，使教学与实践同步进行，相对延长学生实践时间，有利于学生更好掌握理论知识，更可培养他们自己动手去解决问题的习惯。其次，将实验内容纳入理论教学范畴。一个最直接地提高学生对课程的兴趣和积极性的办法，是将学生作品纳入教学范畴。课堂上引入学生实践作品，一方面承认学生劳动成果，另一方面可以督促学生课后的积极主动性，使学生从被动学习变成主动学习。这些，也符合心理学和教育学观点：即每个人都希望自己是被重视的。 3.采用多种教学形式，丰富教学内容 交通运输生产的特殊性，决定了其现象和问题的抽象性和难于理解，交通运输系统关键的组成及生产作业不能进行展示或实作，影响学生对其的感性认识和理性理解。因此，必须引入多种教学形式来辅助教学。首先，加强案例教学，理论联系实际，在教学实践过程中发现，学生很容易被丰富、具体的案例所吸引，而讨厌理论知识枯燥、简单的堆列；其次，针对核心、难点问题，开展课堂讨论。通过针对具体知识点的案例教学讨论，可以使学生更快地融会贯通。在课堂上，组织形式可以多样化，由教师主导，适当的时候教师和学生的角色可以互换；最后，充分利用多媒体教学手段，使内容表现更加直观，例如，在课堂教学中应增加相应的图片或者视频资料，帮助学生建立感性认识。 交通运输毕业论文:机电工程的质量控制在交通运输部门的重要性 前言 改革开放以来，我国的经济发展速度不断加快，1978年以后我国实行的是社会主义市场经济体制，市场在经济发展中扮演重要的角色，市场是看不见的、自由的手，国家的宏观调控不再是主要调节经济发展的方式，经济制度的显著特点是以市场调节为主，政府宏观调控为辅，充分发挥市场配置资源的作用。上述成就成为我国经济发展的主要体现。例如，在以往传统的交通运输部门主要是依靠人力的一点一滴挖掘来完成的，公路和铁路铺设需要的资金全部由国家和当地有关部门承担；但是18世纪和以后的科技革命为我们现在的经济发展提供了有利的条件和基础。科技在交通运输部门的应用和普及已经成为一种主要标志，而且股份制思想的传播使得基础设施的建筑拥有更多的资金来源，充分保证其顺利完工。高速道路的产生和普及是顺应经济发展的需要，为了更加符合时展的步伐，机电工程就是伴随高速道路的出现而出现的。机电工程是一项高技术工程，它不仅包括传统的建筑学、土木工程、道路设计知识，还涵盖了数学、计算机科学、软件测试等相关的高科技知识。但是机电工程不是没有缺点的，他自身的设计在某些方面会有不足之处，加上外在人为的监管力度不到位等其它原因都成为其缺点，成为我们未来发展需要关注的方面。 1 关于机电工程 1.1 述机电工程的含义 机电工程是在传统交通设计的基础上融合现代高科技知识和设备不断改进和发展的一门新兴的工程，它是智能交通工程的重要体现，目前广泛应用在各个交通重要通道中。它的主要组成部分是：智能收费口，即无需人工开关落杆，只需要车辆经过时电子系统感应即可；数字监控，即车辆经过高度道路时，只要发生超速或者违规行为，监控系统自动拍摄作为证据，有助于交通管理的便利，规范人们的驾驶行为。车辆的电子导航系统和通讯设施与交通运输相联系，可以切实保障司机和乘客的安全，一旦发生事故可以在最短时间内灵活自主的解决问题，减少人员伤亡。 1.2 发展由来 机电工程是随着高度道路的出现而设计的，不是一开始就已经存在的工程。高度道路的出现是在经济已经发展到比较快速的阶段，人们对于物质方面的需求能够基本满足，而且远距离的瓜果和海鲜主要短时间内运至目的地，保证其新鲜度。另一方面，人们有了外出旅游和交友的兴趣，以及汽车在普通百姓身边的普及。机电工程以其高速度、高科技、效率高、监管方便的优势迅速在交通运输部门传播开来，成为其不可或缺的一部分。主要优势在于：第一，机电交通涉及的科技知识比较广泛：系统自动收费、电子监控车辆行驶状况、科技和通讯相互捆绑等多种技术连接在一起组成其主要手段。另外，计算机的应用、程序编制的必要性、光缆电线传播信息的快速和网络通讯技术的融合都成为其强大的支持后盾。当然，在高科技、高手段的支持下，我们也不能忽视传统交通的优点，防震防雷方式已经使用了几十年并经过了时间的考验，我们要把它与技术融合在一起，形成更为强大地力量，为人们的生命安全保驾护航。第二，技术发展和更新速度快：例如，世界上第一台计算机诞生时，他需要的空间是几个教室的总面积，操作程序复杂，需要专业代码才能计算出人们想要的结果，普通人无法参与试用，但是如今的社会里上至老人，下至小朋友，都可以方便的使用电脑，寻找自己关注的问题，方便交流。这样一来极大的扩展了信息的传播方式和速度。总之，交通运输部门的好坏在很大程度上依赖的是机电工程的完善与否，我们要密切关注其发展和改进，尤其是机电工程的监管方面的内容是我们高度关注的话题，我们既要保证其发展速度跟上时代潮流，又要保证其发展质量。 2 工程项目质量控制的基本概念及要求 工程项目的质量，是通过建设过程所形成的工程产品符合有关技术规范、技术标准的程度和满足业主要求的程度。工程项目的质量内涵包括工程项目本身的建设质量、功能和使用价值的质量以及参与该项目工程建设者的工作质量等三个方面。国际标准化组织（iso）把质量控制定义为：为满足质量要求所采取的作业技术的活动。工程项目的质量控制按其控制的主体可分为：业主的质量控制、承包商的质量控制和政府的质量控制三部分。其中业主的质量控制是通过委托“社会监理”的形式来实现的，也就是说业主通过合同形式委托工程监理单位而实施对工程的质量目标管理；承包商的质量控制是靠承包商的质量自检系统来实现；政府的质量控制则通过行政主管部门及各级质量监督站来实现。这样“政府监督、社会监理、企业自检”就构成了工程项目的质量保证体系。 2.1 按照iso9001 质量管理体系的要求对交通机电工程进行质量控制 iso9001“质量管理体系的要求”是国际标准化组织（iso）制定的、得到全世界绝大多数国家认可的质量管理方面的国际标准。它对于生产和服务行业具有普遍的适用性和可操作性。监理工程师按照iso9001的要求对工程监理进行质量控制必然会把工程质量提高到一个新水平。 按照iso9001的要求对施工质量进行监理，第一必须树立全面质量管理的概念。我们知道一个好的产品或好的工程不是检验出来，而是干出来的。因此质量控制或质量管理是全员参加的、进行全方位管理的一种科学的方法。全面质量管理是一个广义的质量概念，产品的性能、寿命、可靠性、安全性、适用性、经济性以及在建设和使用过程中及时的、必要的服务等都属于产品质量的范畴。工程质量的好坏是由人的工作质量决定的。要管好工程质量首先要管好人的工作质量。因此，参与工程建设的所有人员必须全员参加质量控制活动。在产品或工程的形成过程中，每一个阶段、每一个环节都会影响质量的好坏。任何一个工序或环节出现问题都会影响到工程整体的质量，因此必须围绕施工的全过程建立一套科学的质量控制体系。 2.2 实际监理质量控制中采取的一些措施和做法 2.2.1 对照投标文件，对承包商进入施工现场的施工机械设备、检测设备、主要工程技术人员的技术资格进行审查、核实。对不能满足施工需要的施工设备，要求承包商更换；对不能胜任工作的技术人员必须清退并及时补充合格人员。 2.2.2 对工程使用的各种原辅材料如钢管、钢筋、水泥、砂石、电缆、电线、光缆、接插器件等，要求供货商提供材料检测报告或检测质量证明书，并检查产品出厂合格证书。对电缆、电线等除要求提供生产许可证和出厂合格证及国家强制性认证（3c 认证）外，还必须提供省部级以上的产品质量检测报告，并对水泥、钢筋进行抽样试验。 3 结束语 总而言之，通过我们的实际监理工作经验，有如下四点体会：①制定比较严密的质量控制计划；②工作要细、要严；③尽可能动用现有的各种测试手段；④必要时聘请同行专家进行评审。 交通运输毕业论文:谈世界现代交通运输隧道之最 【关键词】交通运输,现代,世界,隧道,最长,施工,公路,铁路,高速公路 主隧道全长53.9千米,其中海底部分23.3千米,内径为9.6米,最深的部分在海底100米以下,离水面距离为240米。主隧道为铁路隧道,横断面的设计是考虑允许新干线铁路双线运行。青函隧道是一条十分重要的通道,目前日本铁路当局打算在隧道里铺设具有大容量的光纤通讯电缆、高压输电线、天然气管道等,以对隧道加以综合利用,提高经济效益。 二、世界最长陆上隧道 世界最长陆上隧道是瑞士勒奇山隧道,它穿越阿尔卑斯山,全长近33.8千米,由政府斥资约35亿美元,历时8年建成,于2007年12月9日正式投入运营。瑞士地理位置独特,正好位于欧盟南北部之间。自1980年以来,南北欧之间繁忙的交通令瑞士境内的运输量提高了十几倍,大型载重卡车、旅游观光客车等造成的隧道堵塞令瑞士不堪重负。新隧道的投入使用将在很大程度上缓解这种运输压力,使德国与意大利之间的列车往来时间由原来的3.5小时缩减至2小时以内。客运火车会向乘客提供白酒、瑞士奶酪和一些牛肉干之类的特产,手机讯号也将全程保持畅通,即使是在隧道的最深处也依旧可以随意拨打电话。尽管勒奇山隧道被视为最长的陆上隧道,但实际上,它仅能称得上世界第三长铁路隧道,排在日本青函隧道和50千米长的英吉利海峡隧道(海底隧道)之后。不过,若是瑞士目前还在修建中的圣哥达隧道在2017年完工,它将凭借58千米的长度,成为世界上最长的铁路隧道。 三、世界最长冻土隧道 世界最长冻土隧道是中国昆仑山隧道,全长1 686米,海拔高达4 600多米,地处多年冻土区,地质结构复杂,自然条件严酷。隧道穿越多条断裂带,进口处有厚层地下冰,出口处为乱石堆积体,中间有裂隙水、地下水和融冻泥流。昆仑山隧道于2001年9月开工,是青藏铁路建设的头号重点控制工程,在铁道部已确定的9个冻土隧道科技攻关项目中,有8个项目在昆仑山隧道施工试验。施工单位在施工方法、施工工艺等方面有了重要进展,取得了“湿喷混凝土施工作业”、“防排水结构和隔热保温层施工技术”和“隧道仰拱作业桥的研制和使用”等多项成果,保证了施工优质、快速进行,同时为高原冻土隧道施工积累了经验。他们在较弱围岩地段采取超前锚杆注浆支护等措施,并采用“长隧短打”方案,在隧道一侧开凿两个横洞,形成4个口、多个工作面进行,探索出高原机械功率恢复、低温启动等方法,提高了机械设备在高原施工的适应性能,扫除了冻土隧道施工的“拦路虎”,保证了工程质量和施工安全。 四、世界最长高速公路隧道 世界最长高速公路隧道——挪威雷尔达隧道于2000年11月27日正式开通并投入使用。雷尔达隧道位于距离挪威西岸城市卑尔根大约100千米的一座山中,在奥斯陆市西北方300千米,以24.5千米(单洞双向双车道)的长度成为世界最长的隧道。雷尔达隧道费时6年才完工,耗建高达11亿4千万美元,它的开通将大大方便挪威两个主要城市奥斯陆和卑尔根之间的公路交通。 五、世界最长双洞高速公路隧道 2007年6月19日,我国自行设计施工的世界最长双洞高速公路隧道——秦岭终南山公路隧道正式通车。终南山公路隧道为上下行双洞单向四车道,单洞全长18.02千米,是亚洲第一、世界第二的超长隧道,建设规模为世界第一,总投资31.93亿元。建设过程中,创造了多项世界之最,其中有目前世界口径最大、深度最高的竖井通风工程,世界高速公路隧道最完备的监控技术,两洞共安装摄像机288台,每250米设置一台视频事件检测器和火灾报警系统。在隧道管理上运用了首创的策略自动生成软件,只要发生事件,系统就会自动生成相应的策略程序进行全方位联动指导。 终南山公路隧道还首创设计了特殊灯光带,将隧道分解为三个不同灯光效果的短隧道,通过灯光变化,在隧道侧部顶端分别映衬出蓝天白云、晚霞绿草,灯光图案的变化既保证了照明、引导功能,又缓解了驾驶员在隧道长久行驶的视觉疲劳,给人耳目一新的感受。终南山公路隧道是国家高速公路网包头到茂名线关键控制性工程,是陕西公路网西安至安康高速公路的重要组成部分,是贯通黄河经济圈与长江经济圈的黄金通道。终南山公路隧道会极大方便人民群众安全便捷出行,有效增强公路交通的服务质量和服务水平,同时也将为推动沿线区域经济发展发挥重要作用。 六、世界最长湿陷性黄土隧道 2008年9月15日,郑州至西安铁路客运专线函谷关隧道胜利贯通,这是世界最长的湿陷性黄土隧道,它的贯通标志着我国在长、大、高风险隧道施工领域取得又一重大突破,达到了国际先进水平。郑西铁路客运专线是我国在湿陷性黄土地区建设的第一条设计时速350千米的高标准客运专线,技术标准高,施工难度大,工期要求紧。函谷关隧道位于河南省灵宝市千古雄关函谷关,全长7 851米,净高9.08米,净宽13.30米,开挖断面达164米2,是全线三大重点控制性隧道工程之一。该隧道所在区域为湿陷性黄土地区,广泛存在冲沟、陡坎、崩塌、陷穴和人为坑洞等不良地质。 交通运输毕业论文:“交通运输对人类生产\生活的影响”解析 【关键词】影响,解析,生活,生产,人类,交通运输,城市,发展,交通,条 一、对农业生产的影响 交通运输对商品农业区位选择的影响突出,而对自给农业的区位选择影响较小。 (1)农业生产的区位选择应充分考虑当地的交通运输条件。因为现代农业生产的产品最终运往市场,实现其商品化和社会化,靠的就是现代化的交通运输。山区经济的发展,交通不便是其重要的限制因素。而园艺业、乳畜业产品因易腐烂变质,更需要方便快捷的交通运输条件。 (2)交通运输的发展变化对农业生产及农业区位的影响巨大。交通运输条件的改善和农产品的冷藏、保鲜等技术的发展,使市场对农业区位的影响在地域上大为扩展,如我国北方冬季从南方的四川、广东、海南等省大量运进蔬菜。世界大市场在逐步形成,农业在世界范围内形成了区域化、专业化、社会化大生产,如美国、加拿大、澳大利亚、法国、阿根廷成为世界主要商品粮生产国;荷兰、丹麦、新西兰成为世界主要乳畜产品供应国。 二、对工业生产的影响 运费高低直接影响工业的生产成本,所以工厂除尽可能地接近原料、燃料产地和销售市场外,还要考虑交通是否便利和选择运费较低的运输方式。 (1)交通运输是影响工业区位的重要因素之一。沿江、沿海港口和铁路、公路沿线、枢纽地区对工业布局具有很大的吸引力,如美国芝加哥、布法罗、底特律的冶金工业,就是利用五大湖的廉价水运,运来附近的煤、铁矿石等。 (2)不同社会阶段,交通运输方式不同,对工业布局的影响也不同。随着交通运输的发展,为工业走向分散提供了条件。交通运输条件的改善,使工厂对原料、燃料地的依赖性减弱,在交通便利的地方可以布局工业及加工业。如日本的太平洋沿岸和濑户内海沿岸工业地带,就是利用廉价的海运,进口原料、燃料,加工、出口产品而形成。钢铁工业由煤铁复合体型走向临海型和市场型。交通运输条件的改善扩大了工业生产的原料、燃料的来源范围和产品销售市场,使以跨国公司为代表的工业生产可在全球范围内寻找最佳区位,实现工业生产的规模化、专业化、区域化。 三、对城市的影响 对城市区位的影响 (1)在不同的交通运输时代,城市形成的区位有所不同。在帆船、马车时代,城市多建在河流、大道的交汇处。在古代,我国南方城市大多布局在河流的汇合处,北方城市大多在大道的交会处,如古代邯郸就是在两条驿道的交会处发展起来的。随着铁路、公路的发展,在铁路、公路的沿线或枢纽地区出现了一批城市。特别是铁路运输,已成为城市发展的重要条件,城市分布沿铁路线集聚的特点十分明显。株洲、石家庄等城市属于典型的“火车拉来的城市”。郑州也因所处的交通位置快速发展起来。当世界进入高速公路、航空运输时代后,城市的总体分布模式将发生新的变化。 (2)主要交通线的变化对沿线城市的影响。一个地区主要交通线发生变化,会对该地区的城市分布及发展带来很大影响。如随着京杭大运河的通航和我国南北方贸易活动的日益发展,济宁、淮阴、扬州等城市得到充分发展,扬州还在很长一段时间内成为我国商业贸易最繁荣的城市。后来因大运河的淤塞、海上运输和京沪铁路的建成,这些运河城市发展减缓,而京沪铁路沿线和沿海城市得到较快发展。可见交通自古至今都对城市区位产生着巨大影响,世界上的城市,一般都建在重要的交通线上。 对城市内部功能分区的影响 (1)交通运输的通达度影响城市土地地租的高低,从而影响城市内部功能分区。如城市中心因有多条道路交会,交通便利,多形成商业区。市中心附近有住宅区,是因该地的交通通达度较高而形成。 (2)在进行城市功能区的合理布置时,工业用地内部、工业区与生活区之间都要有便利的交通。一方面便于原料、燃料的运进和产品的输出,另一方面便于工人上下班。各种级别的经济技术开发区,为了吸引外商投资,首先考虑的就是修好道路。 对城市化的影响 如高速公路及地铁等现代交通设施的逐步完善,人们能方便快捷地往返于城乡之间,为逆城市化现象得以出现和发展提供了可能条件。 四、对商业的影响 交通运输对商业中心的区位,商业网点的密度、效益、组织形式等影响突出。 便利的交通是形成商业中心的基本条件之一。商业活动从收购到销售每一个环节得以实现,都离不开便利的交通条件,因此商业中心必须布局在交通便利的地方。如上海成为全国最大的商业中心,是与其发达的水陆交通分不开的。 一般说来,交通越便利,商业网点的密度越大,效益也越好,组织形式也以固定形式为主。并且,随着交通运输技术的进步,商品产地的距离对商业网点的效益影响将减弱。 五、对人口分布、迁移的影响 一般而言,交通便利的地方,人口分布的密度越大。如我国东部人口分布的密度比西部大得多,其中一个重要原因就是东部水陆交通发达,对外联系便利。 随着交通和通讯的发展,相对缩小了地区之间的距离,减少了妨碍人口迁移的各种困难,从而促进了人口迁移。 六、对旅游活动的影响 交通运输条件的日益改善,使世界各地的距离日趋“缩小”,使旅游空间扩大化,旅游者往返途中所需时间减少,便于出游和购物等,极大地促进了旅游业的发展。 交通位置及其通达性,对旅游资源开发价值的影响较大。交通位置及其通达性通过影响旅游者的经济距离和游览心情来影响其开发价值。如果旅游资源的交通位置闭塞,进出不畅,增加旅游者往返耗用时间和心理顾虑,前往旅游的人就会减少。如安徽天柱山兼有雄、奇、秀等美感,有很高的审美价值,但由于交通闭塞,游人稀少。 七、对资源的影响 交通运输对资源的占用包括两方面含义。一是交通运输工具及基础设施在建设过程中需要消耗大量的自然资源和原材料,特别是不可再生资源;其次,各种交通运输方式在运营中需要消耗自然资源和能源,特别是对石油产品消耗的比例将逐渐提高。 (1)对土地的占用。世界各国的国情不同,发展交通运输的战略也不相同,如美国、加拿大、澳大利亚等国国土辽阔,人口密度较小,国土开发是其交通运输发展的主要目标;而欧洲各国和日本等国土面积较小,节约耕地是这些国家交通运输发展的重要原则之一。 公路和铁路交通运输是占用土地较多的交通运输方式。在公路交通中,由于世界各国对公路等级划分的标准不同,不同国家之间有不可比性;由于车道数量及设计标准不同,同等级公路也有不可比性。根据铁道经济规划院的有关研究,在完成相等的换算周转量条件下,世界各国公路、铁路的占地面积和土地利用效率相差较大。 (2)对能源的使用。能源是经济发展的重要物质基础,交通运输的发展需要能源的支撑。交通运输对能源的需求体现在两个方面:一是能源的种类,二是能源的消耗强度。交通运输对能源需求的品种主要是石油产品,也消耗煤及其它类型能源,如天然气等,但所占比例较少。随着电气化的发展,电能在交通运输消耗中的比重将逐步上升。随着经济的发展及人民生活水平的提高,世界各国交通运输的能源消费及其在能源消费总量中所占的比例正逐渐上升。我国已成为能源消费大国,与最近几年交通运输的发展有很大关系。 (3)对建筑材料和其它资源的消费。各种运输工具以及铁路、公路、码头、机场、管道等基础设施的建设,需要大量的原材料投入,如钢铁、水泥、沥青及化工、电子元件、通讯器材等材料或产品。汽车是许多发达国家和新兴发展中国家的支柱产业,它在带动冶金、电子、化工、机械等行业发展的同时,消耗了大量的原材料,仅钢铁一项,每千辆小轿车平均耗量重量达600~800吨。无论是交通运输的基础设施,还是交通运输工具,其消耗的建造材料,需要开采大量矿产资源,对资源储量将造成巨大压力。 八、对环境的影响 交通运输对环境的影响包括废弃物排放,如汽车尾气及其中的铅污染、船舶的生活垃圾及油污染、噪声等。由于交通运输污染是一种流动性污染源,很难治理,必须引起人们的高度重视。除了直接污染之外,还产生次生污染,如酸雨等。 交通运输对人类社会的影响是多方面的,除了中学地理涉及的有关知识外,还有其它方面,如随着交通运输条件的日益改善,缩小了地区之间的距离,加强了经济、社会活动的全球联系;交通和通信能力是现代战争重要的制胜因素,影响一国的综合国力;发达的交通运输在巩固一国的国防安全、加强民族团结、维护社会稳定方面起着重要作用。 交通运输毕业论文:高速轮轨和磁悬浮技术在世界轨道交通运输体系中的发展 摘　要: 高速轮轨交通从20 世纪60 年代开始建设, 到2001 年世界已建成的高速铁路有5 214 km ; 正在建设的新线有4 730 km , 正在研究和准备立项的有8 604 km 。从德国、日本建成磁悬浮试验线后, 世界有5 个国家启动磁悬浮线路研究, 中国上海成为世界第一个高速常导磁悬浮商用试验线建设的地区。世界轮轨高速铁路的发展没有因为磁浮技术的发展而停滞, 随着速度目标值的提高, 高速轮轨技术仍然在不断创新。磁悬浮的研究与试验和轮轨高速铁路的建设与发展在世界上并存。 关键词: 高速铁路; 轮轨高速; 磁悬浮; 综述 1 　引　言 20 世纪60 年代, 世界上第一条运营速度超过200 km·h-1 的高速铁路率先在日本建成。此后, 日本、法国、德国、意大利、西班牙等发达国家开始了大规模的建设。90 年代, 轮轨高速铁路技术在西欧国家普及, 泛欧高速铁路网的规划与建设得到了欧洲议会和欧共体的支持。与此同时, 该技术也在亚洲得到进一步发展: 韩国、台湾等地区先后开始建设, 并重新进行路网规划。 60 年代初轮轨高速铁路技术的最高商业运营速度为200 km·h-1, 随着技术的进步, 90 年代末达到了320 km·h-1 。当时, 世界上一些从事交通运输的专家认为, 轮轨接触型技术最高运营速度仅能达到300 km·h-1 左右, 要想超过这一极限, 只能借助于非接触类技术, 磁悬浮技术将作为新一代地面交通运输技术, 成为21 世纪的城市间主要交通运输工具。 60 年代初, 日本开始投入资金、建设试验段对磁悬浮高速列车技术进行研发; 随后, 德国、法国、美国、英国、加拿大等国家也先后开始对这项技术的应用进行研究。截止到90 年代初, 日本、德国持续进行研发的投资均已超过10 亿美元, 并先后研制出常导和超导类型的车辆并进行早期试运行, 而其他国家大都终止了高速领域研究试验。90 年代, 德国通过了对tr07 磁悬浮车辆的认证, 并拟于汉堡—柏林间建设世界上第一条商用磁悬浮线路, 日本也在山梨试验段上实现了超导磁浮列车试验速度达到了550 km·h-1 的最高运行速度。高速磁悬浮技术取得的成就, 重新唤起了各国对其市场应用的关注与兴趣。当今, 对采用轮轨/ 磁悬浮技术建设地面高速交通运输体系的争论, 已经成为世界范围的热门话题: (1) 90 年代初, 韩国政府批准建设京釜高速铁路, 在国内铁路界引发轮轨/ 磁悬浮高速技术的争论和比较, 最后选定采用轮轨技术建设高速铁路。 (2) 1998 年, 澳大利亚批准悉尼—堪培拉高速铁路的可行性研究, 第一个讨论的议题是轮轨/ 磁悬浮高速技术比较, 最后选定了轮轨高速铁路。 (3) 1998 年至2000 年, 德国汉堡—柏林铁路选择磁悬浮/ ice 技术(轮轨) 问题, 引起全国范围的争论; 2000 年2 月5 日, 宣布汉堡—柏林磁悬浮线下马。 (4) 近年来, 美国加利福尼亚州在进行洛衫矶 3. —旧金山高速铁路规划研究时, 就采用轮轨/ 磁悬浮技术争执不下, 目前主要的建议意见是: 修建50 km～60 km 的磁悬浮试验线, 旧金山—圣地亚哥之间600 余公里的线路采用高速轮轨技术。 (5) 1998 年, 荷兰政府计划建设阿姆斯特丹国际机场—北部城市格罗宁根之间的高速通道, 由于无法确定采用磁悬浮、还是采用轮轨技术, 目前仍在进行比较研究。 2 　高速铁路轮轨系统建设持续增长 截止到1999 年底对高速铁路新建线的统计表明, 世界上六个国家已建成并投入运营线路的总长为4 61615 km ; 正在建设的新线有3 326 km , 涉及到11 个国家; 正在进行研究和准备立项的新建线分布在12 个国家、共31 条线路, 总长达到7 888 km 。 国际铁路联盟所提供的数据和各国铁路公布资料的统计见图1 , 图2 。 图1 　世界高速轮轨铁路发展 图2 　日本和欧洲高速铁路旅客运输的增长 近两年来, 由于法国tgv 地中海线和日本北陆新干线的继续修建与开通, 2001 年底投入运营的线路增加到5 214 km , 在建新线为4 730 km , 已经进行研究和准备立项的新建线总长为8 604 km 。高速铁路新建线路的增加, 主要源于一些国家政府对建设高速铁路的重视和政策倾斜, 如西班牙政府实施了铁路重建计划, 全国新开工建设340 km 高速铁路新线, 另外作出530 km 新线的规划。2002 年, 德国的科隆—法兰克福高速线, 西班牙马德里—巴塞罗那新建线路中的一部分也将陆续开通, 投入商业运营。随着高速铁路新线的陆续建成, 高速旅客运输出现了日益增长的势头。为各国带来了良好的社会效益和企业经济利益。 3 　高速磁悬浮线路建设和研究的推进 20 世纪90 年代以来, 共有五个国家的政府建立专门项目, 从事高速磁悬浮工程前期研究或建设。这些国家磁悬浮项目近期进展情况如下所列。 德国政府于1992 年将建设柏林—汉堡300 km 高速磁悬浮线路项目列入联邦运输计划。1997 年, 铁路公司决定采用常导磁悬浮技术。世界上很多国家非常关注这一技术实际应用的进展。其中, 美国和我国政府针对该项技术的应用, 进行了深入研究, 并开始启动试验计划。 德国交通部2000 年2 月宣布, 由于多种原因, 柏林—汉堡磁悬浮项目未能实施, 此后, 国际磁悬浮公司将注意力从城市间移向城市中心—机场线路, 并开始选取合理的应用项目。6 月, 政府签署协议, 支持对慕尼黑37 km 长以及多特蒙德—杜塞尔多夫80 km 长两条线路开展可行性研究工作。2002 年元月, 联邦运输部宣布, 经过研究, 联接慕尼黑市中心车站—慕尼黑机场, 杜塞尔多夫市中心车站—多特蒙德市中心车站的两个磁悬浮运输项目, 在技术、运营和经济上都是可行的。 慕尼黑中心车站—慕尼黑机场间的磁悬浮线路是一条3618 km 长的线路, 建设费用约为16 亿欧元。杜塞尔多夫市中心车站和多特蒙德市中心车站的快速线则长7819 km , 预计将耗资32 亿欧元。宏观经济评估表明, 这两个项目均为投资收益型。运输部将对项目的研究做出评估, 并与两个州政府商谈项目, 联邦政府可提供23 亿欧元, 作为磁悬浮运输系统的建设资金。今年6 月30 日, 国际铁路杂志(irj) 通过互联网了一条消息, 德国北莱茵地区威斯特伐利亚州政府拒绝在杜塞尔多夫市—多特蒙德市中心的交通项目中采用磁悬浮技术, 州政府倾向在这个项目中采用传统的s2bahn 轻轨铁路技术。对此, 施罗德总理表示接受州政府的决定。至此, 磁悬浮在德国仅剩慕尼黑一个项目。 我国是世界上第一个进行高速常导磁悬浮商用试验线建设的国家。1999 年11 月, 科技部与德国国际磁悬浮公司, 就在中国境内选择适当线路作为磁悬浮试验场地签署了意向书。2000 年6 月, 上海市与国际磁悬浮公司签署了合作开展陆家咀—浦东国际机场磁悬浮线路可行性研究的协议。2002 年12 月, 上海城市—浦东国际机场的高速磁悬浮系统正式投入试运行。 美国早在1990 年就开始了“ 国家磁悬浮启动” 的研究工作(national maglev initiative , 简称nmi) , 历时三年。研究认为, 作为一种21 世纪具有潜力的交通运输工具, 美国有能力研究和制造, 并希望政府给予支持。国会于1998 年6 月通过了21 世纪运输平衡法案, 制订了在美国推广磁悬浮的法律条款, 规定1999 —2001 财政年度中由联邦政府拨款1015 亿美元, 用于开展磁悬浮示范工程项目可行性研究及部分工程建设费用。同年10 月, 国际磁悬浮美国公司成立。2000 年10 月, 德美两国交通部长达成协议, 为在美国应用磁悬浮技术, 合作开发安全与环境保护标准。 经过一年多可行性研究及技术准备, 美国交通部于2001 年元月选择了匹兹堡和华盛顿—巴尔的摩两条线路, 拨款1 400 万美元, 用于这两条线路的技术设计和环境分析研究, 以便为最终确定美国的第一条磁悬浮试验线提供足够的依据。预计最终选定磁悬浮试验线, 将在2003 年的下半年。 目前在美国的两个磁悬浮候选项目的大体情况是: 宾夕法尼亚州的匹兹堡: 线路全长76 km (47 英里), 将匹兹堡机场到匹兹堡, 以及城市的东郊连接起来。该项目经过地区道路崎岖, 一年四季气候多变, 在机场、市中心和郊区都设有车站, 以此展示在各种环境下磁悬浮技术提供商业服务的潜力。 马里兰州的巴尔的摩城到华盛顿dc : 线路全长64 km (40 英里), 将巴尔的摩的卡姆登综合中心、巴尔的摩华盛顿国际机场与华盛顿的联合车站连接在一起。前期研究表明: 即便在通道中已经具备amtrak 高速列车, 该项目的建成仍可以提供20 000 人次·日-1 ～40 000 人次·日-1 的旅客运输能力。建设该项目将有助于华盛顿巴尔的摩地区争取2012 年奥林匹克运动会。 日本政府在完成了1997～1999 财政年度山梨线磁悬浮试验计划以后, 2000 年又批准了五年计划, 进行高速超导磁悬浮系统的耐久性试验和新型材料开发研制工作。早期规划东京—大阪磁悬浮中央新干线的建设, 将于试验结束后再确定。 日本运输省和日本东海铁路公司于2003 年4 月组成了专门委员会, 对500 km 长的东京至大阪磁悬浮新干线作出初步预算, 委员会预计, 该线路的建设成本每公里1142 亿至115 亿美元。线路有100 km 的隧道, 东京和大阪地区的线路要建在40 m 深的地下。预计全线需要7 年～10 年才能建成。按照每小时20 趟列车计算, 总共需要800 节～900 节磁悬浮车。车辆的成本在50 亿～58 亿美元。因此, 线路建设的总成本预计将达到692 亿美元到825 亿美元。 荷兰政府于1997 年, 提出在阿姆斯特丹schiphol 机场与北部城市格罗宁根之间建设187 km 高速铁路的要求。自1998 年, 可行性研究提出了多个方案, 2001 年以后, 选择的系统集中在高速轮轨/ 磁悬浮之间进行比较。究竟选取何种技术, 将于2007 年作出最终决定。 荷兰早于90 年代中期就进行了高速铁路的规划和研究, 欧洲之星thalys 高速列车已经将巴黎、5 　采用不同技术建设高速铁路的态度伦敦、布鲁塞尔和阿姆斯特丹这四国首都联接起来。2001 年3 月, 联接安特卫普( 与荷兰边境接 如前所述, 我们对涉及磁悬浮项目的五个国家壤的比利时城市) —阿姆斯特丹(荷兰首都) 之间中目前高速轮轨/ 磁悬浮系统的建设、计划和研究长120 km 的高速铁路开工修建, 拉开了荷兰境内项目作了初步统计(见表1) 。 表1 　五国高速轮轨/ 磁悬浮在建和计划项目 对以上国家高速铁路建设中采用的技术进行了解和统计以后, 我们得到如下启示: (1) 早期建设轮轨高速铁路的国家, 正在不断完善其路网结构, 争取最佳经济和社会效益, 轮轨高速铁路仍在建设。 (2) 新建高速铁路的国家(如美国与荷兰) 并没有因为磁悬浮技术放弃轮轨系统, 而是根据社会发展和运输市场的需求, 根据技术先进性、成熟性和运输线路的实际情况确定自己的选择, 轮轨高速铁路在这些国家正在起步建设。 (3) 希望采用高速磁悬浮技术的国家正在谨慎地推进工程应用试验。他们主要考虑的因素有以下几点: a1 常导磁悬浮技术的成熟性尚未得到商业应用的检验, 与其他交通运输工具相比的竞争能力有待于验证。 b1 理论上分析, 磁悬浮技术有一定的优点, 但由于尚未投入实用, 其优点尚未得到验证, 投入运营的风险来自于不可预见的因素。基于这两点, 目前磁悬浮试验段建设的长度均不会大大超过德国阿姆斯兰试验段的长度。 c1 常导磁悬浮系统的最高试验速度是450 h km·-1, 与轮轨系统最高运营速度的差距仅120 h km·-1; 超导磁悬浮系统的试验速度达到550 km· h-1, 与轮轨系统最高运营速度的差距为220 km· h-1 (尚未进入工程试用阶段) 。在这两种技术中, 那一个系统更具发展潜力, 未来高速磁悬浮的主导技术应该选用哪一种并未明确。 (4) 在一些国家目前建设和研究待定的五条磁悬浮线路中, 有四条用于联接城市中心与机场的短途线路, 这使得磁悬浮低噪音和占地面积小等优势得以发挥, 但由于距离较短, 且受环境条件的制约, 其高速的优势将难以实现; 高速磁悬浮系统在这一领域的应用、与其他交通工具的竞争能力有待于在试验运营中得到验证。 6 　结　语 综上所述, 不论是科学技术发达的美国、德国和西欧各工业国家, 还是东欧、亚洲等地的发展中国家和地区, 均首先选用了轮轨高速铁路系统作为建设高速铁路的技术体系。在2002 年国际铁盟公布的2010 年～2020 年全欧洲境内高速铁路网的规划中, 完全采用了轮轨高速铁路技术, 建设近30 000 km 的高速铁路网。本文希望通过世界铁路发展的现实使人们了解, 磁悬浮的研究与试验和轮轨高速铁路的建设与发展在世界上并存, 两者通过竞争取得的胜负要由运输市场裁决。 交通运输毕业论文:分析全球定位系统与交通运输 【关键词】交通运输,系统,定位,全球,分析,gps,导航,车辆,路线, gps还在陆地和空中有很大作用。gps导航系统与电子地图、无线电通信网络及计算机车辆管理信息系统相结合,可以实现车辆跟踪、提供出行路线和导航、信息查询、话务指挥、紧急救援等许多功能。 gps在公共交通车辆导航中的作用可具体地例证它的功能,如其智能调度功能,使装有gps的出租车配备合理,能最大程度地满足乘客需求,减少空载率,降低能源消耗,节省运行成本,并使行车、乘车安全系数大大提高等。 二、gps在道路工程中的应用 目前,gps在道路工程中主要用于建立各种道路工程控制网及测定航测外控点等。随着高等级公路的迅速发展,对勘测技术提出了更高的要求,由于线路长,已知点少,用常规测量手段不仅布网困难,而且难以满足高精度的要求。目前,国内已逐步采用gps技术建立线路首级高精度控制网,如沪宁、沪杭高速公路的上海段就是利用gps建立了首级控制网,然后用常规方法布设导线加密。实践证明,在几十千米范围内的点位误差只有2厘米左右,达到了常规方法难以实现的精度,同时也大大提前了工期。gps技术也同样应用于特大桥梁的控制测量。由于无需通视,可构成较强的网形,提高点位精度,同时对检测常规测量的支点也非常有效。如在江阴长江大桥的建设中,首先用常规方法建立了高精度边角网,然后利用gps对该网进行了检测,gps检测网达到了毫米级精度,与常规精度网符合较好。gps技术在隧道测量中具有广泛的应用前景,其测量无需通视,减少了常规方法的中间环节,因此,速度快、精度高,具有明显的经济和社会效益。 三、gps在汽车导航和交通管理中的应用 三维导航是gps的首要功能,飞机、船舶、地面车辆以及步行者都可利用gps导航接收器进行导航。汽车导航系统是在全球定位系统gps基础上发展起来的一门新型技术,由gps导航、自律导航、微处理器、车速传感器、陀螺传感器、cd—rom驱动器、lcd显示器组成。 gps导航是由gps接收机接收gps卫星信号(三颗以上),求出该点的经纬度坐标、速度、时间等信息。为提高汽车导航定位精度,通常采用差分gps技术。当汽车行驶到地下隧道、高层楼群、高速公路等遮掩物而捕获不到gps卫星信号时,系统可自动导入自律导航系统,此时由车速传感器检测出汽车的行进速度,通过微处理单元的数据处理,从速度和时间中直接算出前进的距离,陀螺传感器直接检测出前进的方向,陀螺仪还能自动存储各种数据,即使在更换轮胎暂时停车时,系统也可以重新设定。 由gps卫星导航和自律导航所测到的汽车位置坐标、前进的方向都与实际行驶的路线轨迹存在一定误差,为修正这两者间的误差,使之与地图上的路线统一,需采用地图匹配技术,加一个地图匹配电路,对汽车行驶的路线与电子地图上道路的误差进行实时相关匹配,并做自动修正,此时,地图匹配电路通过微处理单元的整理程序进行快速处理,得到汽车在电子地图上的正确位置,以指示出正确行驶路线。cd-rom用于存储道路数据等信息,lcd显示器用于导航的相关信息。 导航系统与电子地图、无线电通信网络及计算机车辆管理信息系统相结合,可以实现车辆跟踪和交通管理等许多功能,如车辆跟踪、出行路线的规划和导航、信息查询、话务指挥、紧急援助等。 车辆跟踪即利用gps和电子地图可以实时显示出车辆的实际位置,并任意放大、缩小、还原、换图;可以随目标移动,使目标始终保持在屏幕上;还可以实现多窗口、多车辆、多屏幕同时跟踪,利用该功能可对重要车辆和货物进行跟踪运输。 出行路线规划和导航主要包括以下几方面。 自动线路规划。由驾驶员确定起点和终点,由计算机软件按照要求自动设计最佳行驶路线,包括最快的路线、最简单的路线、通过高速公路路段次数最少的路线等。 人工线路设计。由驾驶员根据自己的目的地设计起点、终点和途经点等,自动建立线路库。线路规划完毕后,显示器能够在电子地图上显示设计路线,并同时显示汽车运行路径和运行方法。 信息查询。为用户提供主要物标,如旅游景点、宾馆、医院等数据库,用户能够在电子地图上根据需要进行查询。查询资料可以文字、语言及图象的形式显示,并在电子地图上显示其位置。同时,监测中心可以利用监测控制台对区域内任意目标的所在位置进行查询,车辆信息将以数字形式在控制中心的电子地图上显示出来。 话务指挥。指挥中心可以监测区域内车辆的运行状况,对被监控车辆进行合理调度。指挥中心也可以随时与被跟踪目标通话,实行管理。 紧急援助。通过gps定位和监控管理系统可以对遇有险情或发生事故的车辆进行紧急援助。监控台的电子地图可显示求助信息和报警目标,并以报警声、光提醒值班人员进行应急处理。 交通运输毕业论文:论我国交通运输电子政务信息安全保障体系的构建 摘要：信息技术的发展越来越深刻地影响着我国电子政务的发展。本文结合交通运输电子政务的安全需求，分析了我国交通运输电子政务平台的发展现状及其面临的矛盾，从信息安全保障体系的基本要求出发，给出了从组织体系、技术体系、运营体系、策略体系和保障对象体系等五个安全体系构建交通运输电子政务信息安全保障体系的解决方案。 关键词：交通运输；电子政务；信息化；安全保障体系 0引言：电子政务信息安全问题 电子政务是一个基于现代信息技术的综合性政务信息系统，涉及政府机关、各团体、企业和社会公众，其基本框架一般来说主要包括政府办公政务网、办公政务资源网、公众信息网和办公政务信息资源数据库四个部分，即“三网一库”。我国早在2002年7月《关于我国电子政务建设指导意见》中，明确“把电子政务建设作为今后一个时期我国信息化工作的重点，政府先行，带动国民经济和社会发展信息化”，2006年进一步在《2006-2020年国家信息化发展战略》中明确“电子政务”作为我国信息化发展的重点战略，实现政府“改善公共服务，加强社会管理，强化综合监管和完善宏观调控”。电子政务上升到国家信息化的发展战略，其带给政府的意义在于不断促使政府公共服务创新，建设服务型政府。 而随着政府电子政务信息化的不断发展，电子政务对于信息系统的依赖性越来越强，不断涌现出来的信息安全问题成为政府信息主管部门关注的焦点。据cncert/cc监测显示， 2010年中国大陆有近3.5万个网站被黑客篡改，数量较2009年下降21.5%，但其中被篡改的政府网站高达4635个，比2009年上升67.6%。政府网站及其政务平台安全防护的薄弱性，不仅影响了政府形象和电子政务工作的开展，还给不法分子虚假信息或植入网页木马以可乘之机。因此，政府信息化主管部门如何在其信息化过程中，既能创新政府公务服务实现服务性政府职能，又能保障其电子政务平台的信息安全，保护其政务信息资源价值不受侵犯，保证信息资产的拥有者面临最小的风险，保障政务平台的信息基础设施、信息应用服务和信息内容具有机密性、完整性、不可修改性、可用性，能够抵御各种威胁，并在信息安全管理上保持良好的可控性，已成为政府在建设其电子政务平台过程中的重要课题。 本文将结合交通运输电子政务平台，分析其信息安全保障体系建设的基本要求和构建框架。 1我国交通运输电子政务平台的发展现状及面临的矛盾 2004年2月，交通部在其制定的《中国交通电子政务建设总体方案》中，提出了“交通政务内网、交通政务外网和电子信息资源库”的交通电子政务建设总体架构。为进一步规范交通电子政务的建设，交通部于2008年12月出台了《交通运输电子政务网络及业务应用系统建设技术指南（试行）》。在政策的指导下，我国交通电子政务平台的发展速度加快，交通电子政务平台的基础架构已经凸显规模，部（交通运输部）省（各省道路运输管理部门）道路运输管理信息系统建设，已实现了20多个省（区、市）运政系统与部联网，纵向业务系统互联互通、资源共享、整合利用的模式已初步建立。与此同时，交通电子政务平台的信息化标准规范体系也得到进一步完善。交通部先后制订颁布了覆盖公路、水路交通行业主要业务领域的公路、港口、航道、船舶、道路运输、水路运输、船员、建设项目、交通统计、船舶检验、船载客货、收费公路等10多项交通信息基础数据元标准，颁布了公路水路交通信息资源业务分类和元数据标准以及道路运输管理与服务系统技术要求和接口规范等标准。这些标准的出台对于规范行业信息化发展，推动交通电子政务建设，促进交通信息资源整合发挥重要的支撑保障作用。 在我国交通电子政务的信息化进程中，实现部、省交通部门办公自动化、电子化、网络化；实现信息网络宽带化，网络间实现高速互联互通；建立交通信息资源数据库，整合、开发信息资源，形成面向社会的政府公众信息服务网等信息化建设，是交通电子政务建设的重点，这些重点建设内容均与信息技术相关，离不开网络的支撑。网络的“开放性”与政务的“安全性”、网络的“可访问性”与政务的“稳定性”成为当前我国交通电子政务实施过程的两大矛盾。 1.1平台的安全性与开放性之间的矛盾 即电子政务的安全要求与电子政务平台的开放性要求成为交通电子政务实施过程中最难以平衡的一对矛盾。如何把握政务“安全”与网络“开放”的平衡,一方面要把握住哪些信息是交通政府部门的机密，哪些是开放；另一方面，在电子政务平台的建设过程中如何摆脱“安全绝对化”倾向，否则电子政务服务的公众性就会失去落脚点，以政务信息化带动社会信息化、企业信息化的战略意图也将难以实现。 1.2平台的安全性与可访问性之间的矛盾 电子政务的安全性要求与电子政务平台的可访问性要求成为交通电子政务实施过程中另一对矛盾。电子政务平台应重视其信息安全问题，其另一层含义还应注意保持网络安全性与可访问性之间的平衡。交通电子政务平台必须易于访问，这样才能激励公众去使用它。而在提供了更好的可访问性的同时，也将交通运输的数据暴露在不断增长的病毒及未授权访问的威胁之下，导致政务平台的不安全性。 2我国交通运输电子政务平台信息安全保障体系的构建 当前我国交通电子政务实施过程的两大矛盾的解决，依赖于安全、稳定、可靠的交通运输电子政务平台信息安全保障体系。对于电子政务平台实施过程中所面临的信息安全保障问题，我国早在2003年9月颁发的《关于加强信息安全保障工作的意见》中明确提出了建立等级保护制度和风险管理体系的要求。2004年11月，公安部等国家四部委联合推出信息安全等级保护要求、测评准则和实施指南，为政务领域进一步建立政务信息系统风险管理体系提供了技术基础和指导。交通运输部也于2008年12月颁布的《交通运输电子政务网络及业务应用系统建设技术指南》中对交通电子政务平台的安全保障体系作了详细的技术规范。 随着交通政府机构的信息安全基础建设日趋完善，建立一套信息安全管理平台，既满足电子政务平台的开放性和可访问性，又保证电子政务平台的安全性，也日益迫切。交通电子政务信息安全保障体系可从以下几个角度进行充分构建： 2.1信息安全保障体系及其基本要求 信息安全保障体系是基于pki体系而开发的为多个应用系统提供统一认证、访问控制、应用审计和远程接入的应用安全网关系统，它可以将不同地理位置、不同基础设施（主机、网络设备和安全设备等）中分散且海量的安全信息进行样式化、汇总、过滤和关联分析，形成基于基础设施与域的统一等级的威胁与风险管理，并依托安全知识库和工作流程驱动，对威胁与风险进行响应和处理。信息安全保障体系的基本要求主要体现在以下几个方面： 1）保密性 主要体现在谁能拥有信息，如何保证秘密和敏感信息仅为授权者享有。 2）完整性 主要体现在拥有的信息是否正确以及如何保证信息从真实的信源发往真实的信宿，传输、存储、处理中未被删改、增添、替换。 3）可用性 主要体现在信息和信息系统是否能够使用以及如何保证信息和信息系统随时可为授权者提供服务而不被非授权者滥用。 4）可控性 主要体现在是否能够监控管理信息和系统以及如何保证信息和信息系统的授权认证和监控管理。 　5）不可否认性 主要体现在信息行为人为信息行为承担责任，保证信息行为人不能否认其信息行为。 总之，信息安全保障体系的基本要求主要从技术和管理两个层面得以实现。技术层面在实现信息资源的公开性、共享性和可访问性的同时，通过主机安全、网络安全、物理安全、数据安全和应用安全等技术要素保障信息的安全性。管理层面则可通过安全管理机制、安全管理制度、人员安全管理、系统建设管理以及系统运营管理等规范化机制得以保障信息的安全性。信息安全保障体系的基本要求如下图所示： 图1 信息安全保障体系的基本要求 2.2交通电子政务平台信息安全保障体系的构建 交通电子政务平台的信息安全保障体系，应该由组织体系、技术体系、运营体系、策略体系和保障对象体系等共同组成。以安徽省交通电子政务平台为例，进行构建交通电子政务平台的信息安全保障体系。 2.2.1 安全组织体系 政府高度重视交通运输信息化工作的同时，坚持把“积极防御，综合防范”放在优先位置，首先要求成立专门的信息安全领导小组。信息安全领导小组可由交通主管领导担任领导小组组长主管信息安全工作，下设信息安全工作组，各管理部门负责人、业务部门负责人为成员。 2.2.2 安全技术体系 交通电子政务平台的安全技术体系可搭建专业的安全管理运营中心，并从基础设施安全和应用安全两个方面去搭建安全技术支撑体系。 2.2.3 安全运营体系 交通电子政务的安全运营体系一般可由安全体系推广与落实、项目建设的安全管理、安全风险管理与控制和日常安全运行与维护四个部分组成。安全运营体系是一个完整的过程体系，在交通电子政务平台的整个过程中，正常的运作流程，其信息流遵循自上而下的流程，即交通上级部门根据电子政务平台信息安全需求的目标、规划和控制要求做计划，下级交通部门根据计划进行执行、检查和改进。而若交通电子政务平台其安全性出现威胁，影响正常的运作流程时，此时信息流则遵循自下而上的逆向过程，下级交通部门向上级部门报送安全事件，上级部门根据其安全事件进行分析、总结和改进。 2.2.4 安全策略体系 网络安全策略是为了保护网络不受来自网络内外的各种危害而采取的防范措施的总和，因此信息安全策略是信息安全保障体系建设和实施的指导和依据，全面科学的安全策略体系应贯穿信息安全保障体系建设的始终。安全策略体系，主要包含安全政策体系、安全组织体系、安全技术体系和安全运行体系四个方面的要素，在采用各种安全技术控制措施的同时，必须制订层次化的安全策略，完善安全管理组织机构和人员配备，提高安全管理人员的安全意识和技术水平，完善各种安全策略和安全机制，利用多种安全技术实施和网络安全管理实现对网络的多层保护，减小网络受到攻击的可能性，防范网络安全事件的发生，提高对安全事件的反应处理能力，并在网络安全事件发生时尽量减少事件造成的损失。 图4 安全策略体系 2.2.5 安全保障对象体系 交通电子政务平台，其保障对象应该以由交通运输政务内网所承担着涉密的政务信息传输作为其重中之重，包括交通运输系统内部日常办公业务和公文流转系统、涉密政务信息报送系统、部长办公系统、内部数据共享平台，与全国政府系统业务网络连接等。 图5 交通运输电子政务安全保障对象体系 3结论 信息安全保障体系建设是交通电子政务建设不可缺少的重要组成部分。由于交通电子政务信息系统承载着大量事关国家政治安全、经济安全、交通安全和社会稳定的重要数据和信息，网络与信息安全不仅关系到交通电子政务的健康发展，还成为服务型政府形象的重要窗口，更成为国家安全保障体系的重要组成部分。一个完整的交通电子政务信息安全保障体系，应在保证电子政务信息的保密性、完整性、可用性、可控性和不可否认性的前提下，坚持把“积极防御，综合防范”的应对策略，按照“重点突破、自上而下、资源共享、统一规划、分布实施”的原则，从组织体系、技术体系、运营体系、策略体系和保障对象体系等五个安全体系建设我国的交通电子政务信息安全保障体系。只有具备安全保障体系的电子政务信息系统，才是真正意义上的电子政务。

经营管理类论文:浅谈知识型企业经营管理者激励与约束机制研究 论文关键词:人力资本产权　知识型企业经营管理者　激励与约束机制 论文摘要:论述了传统的物质资本所有者与经营管理者之间的委托关系。针对怎样激发知识型企业经营管理者的潜能，约束“搭便车”和“偷懒”行为，避免频繁发生的公司造假与欺诈丑闻等问题，从人力资本产权的角度，结合知识型企业经营管理者的特点，按照“为什么要激励和约束与怎样激励和约束”的思路，对知识型企业经营管理者的激励与约束机理及机制进行了研究。 随着高新技术的快速发展，尤其是电子与信息通信技术的迅猛发展，经济出现了全球化、知识化的趋势，整个经济形态由物质资本主导向“知识资本”经济转变。企业也从传统的资本运营转向知识资本管理，许多知识型企业应运而生。所谓知识型企业，是指主要依靠智力资源的开发与投人，通过知识的生产、传播和应用来获取经济效益的微观经济组织。在知识企业中，人力资本所有者因地位的提升应该分享企业剩余索取权，而传统的“资本雇佣劳动”的产权模式仍影响巨大。这种状况使所有权与经营权分离所产生的委托问题仍较突出，具体表现为“公司会计造假与欺诈丑闻”、“59岁现象”等频繁发生，一些企业出现了诚信危机和生存危机。这些都说明，传统的物质资本所有者独享企业所有权的制度安排和传统的经营管理者激励与约束机制已不能适应时代的要求，需要重新审视并开展新的探索。 1知识型企业经营管理者的特征分析 人力资本产权是人力资本所有者拥有的产权，是人们围绕或通过人力资本而形成的经济权利关系，包括人力资本处分权、占有权、使用权和收益权。知识型企业经营管理者人力资本产权有其特殊性: (l)人力资本所有权的高度专有性。知识型企业经营管理者既具有某些专门知识、技术、技巧或拥有某些特定信息，又具有很强的组织管理能力、创新能力、果敢的决策经营能力，融知识与管理于一身，被称为“特型人力资本”或“复合型人力资本”。“特型人力资本”正是当今时代所需要而又紧缺的，其拥有的知识具有高专用性，从而使人力资本更是与“特定身份”的载体密不可分。 (2)人力资本使用权的不确定性和高风险性。知识型企业创业和发展的主动因素是知识和技术，而知识和技术具有很强的时效风险;同时因对风险资本的依赖性较高，存在投资的风险危机。在这种情况下，企业经营管理者的决策与管理水平对企业的成功至关重要。虽然在与企业签定契约时，经营管理者让渡了人力资本使用权，但使用权的行使仍由经营管理者自己实施，实际上人力资本的控制权都掌握在所有者手中。因此人力资本实际运用量与运用程度存在不确定性，也即是人力资本使用权仍然不确定。若经营管理者人力资本作用发挥的程度不够，即偷懒或存在败德行为，则很可能会延误企业的发展时机，甚至给企业造成致命的打击。 (3)人力资本收益权的共享性。知识型企业经营管理者的特型人力资本具有高专用性，只有与知识型企业捆绑在一起才能发挥最大效用。知识型企业中人力资本所有者与风险资本家共享企业所有权，经营管理者与专业人力资本所有者共同构成知识型企业人力资本所有者。企业的人力资本收益由经营管理者与专业人力资本所有者共同创造，很难在他们之间明确划分各自的贡献份额。另外，知识型企业民主管理的氛围浓厚，往往实行的是团队管理模式，这更表明了知识型经营管理者人力资本收益权的共享性。 2激励与约束机理分析 从理论上分析，知识型企业的物质资本从属于人力资本和知识资本。但在实际中，由于知识型企业具有很大的不确定性和投资的高风险性，在创办企业时离不开风险资本融资，物质资本所有者的地位仍举足轻重。在投资选择时，风险资本家对企业的资格审查十分严格，投资后派驻代表进人董事会，他们对企业运营情况密切关注，一旦发现问题，或者停止注人资金或有权更换企业高层管理者。因此从本质上看，进行了风险融资的知识型企业仍然采取的是人力资本所有者与物质资本所有者共享企业所有权的企业组织形式。事实上，大多数知识型企业(除会计师事务所，律师事务所等完全由人力资本控制外)仍然是一种共享企业所有权的联合产权的制度安排。人力资本所有者在知识型企业中占据主导地位，而风险资本的作用仍然不容忽视，甚至在某些情况下，仍然是制约企业发展的主要因素。知识型企业各产权主体产权分享模式见图1。 由图1可见，从理论上看知识型企业经营管理者以人力资本的优势享有较大份额的企业所有权，同时享有企业的经营权，物质资本的所有者享有与物质资本相对应的企业所有权份额。在这里，企业所有权是一种联合产权的形式，企业所有权与经营权出现了部分分离。但在实际操作中，知识型企业经营管理者的人力资本所有权往往混同于专业人力资本所有权，难以体现经营管理者的人力资本产权特性，出现经营管理者地位的弱化甚至是形同虚设，从而会导致管理不到位或“三个和尚无水吃”的大锅饭现象。这正是知识型企业经营管理者人力资本产权的“残缺”之处。因此，建立知识型企业经营管理者的激励与约束机制关键是要使之真正分享企业的所有权，从根本上解决所有权与经营者的分离所造成的“委托问题”。 3激励与约束机制选择 3.1激励与约束机制的必要性 如上所述，一方面，知识型企业经营管理者人力资本产权具有所有权的高度专有性、使用权的不确定性和高风险性、收益权的共享性等特征;另一方面，大多数知识型企业仍然采取共享企业所有权的联合产权制度，物质资本所有者的地位仍举足轻重，有时甚至占支配地位。这种格局必然会挫伤知识型企业经营管理者的积极性，使其不愿意为企业100%效力，有时甚至将自己的人力资本隐藏起来，企业就不能从实质上得到这种高度专有的人力资本。在各产权主体分享产权模式下，为解决知识型企业经营管理者人力资本产权的“残缺”问题，应从产权的制度上扩大经营管理者的所有权份额，增强其主人翁意识，建立激励与约束相结合的机制。 3. 2知识型企业经营管理者激励机制 3. 2. 1精神激励 (1)企业文化激励。优良的企业文化能够为员工提供一个良好的组织环境，能够满足员工的精神需求。如果一个组织拥有良好的企业文化，那么它内部的小环境就比较和谐，经营管理者身处其中不仅受到感染还有一种成就感，就能自觉地把企业的发展与自己的成就密切连在一起，产生极大的满足感、荣誉感和责任心，以良好的心态开展工作，工作绩效自然高。 (2)权力激励。知识型企业经营管理者有较高的成就动机，更在意并强烈期望得到社会的承认与尊重，在责权利三者对等的前提下，给经营管理者合理授权，强化他们的主人翁意识，激发他们的工作热情，使他们的人力资本所有权能真正发挥最大效用。 (3)荣誉激励。知识型经营管理者对职位的需要往往更关注职位所带来的荣誉而非职位所带来的收益，因此在充分肯定他们工作业绩的同时，适当授予相应荣誉，并创造条件让他们在社会经济生活中参政议政，提高他们的社会声望。这样可激发他们的内在潜力，使之焕发出巨大的创造性，从而把自己的利益与组织发展的目标紧密结合，产生强烈的责任感与对组织的忠诚感。 3.2.2物质激励 对经营者进行有效的物质激励主要是要建立一种所有者与经营者利益挂钩的薪酬激励机制。 (1)短期激励。短期激励主要包括:①结构性报酬制度。企业经营者的报酬包括基本薪酬与风险薪酬两部分。基本薪酬与当期的经营业绩不直接挂钩，风险薪酬是以基本薪酬为基础，与企业的经营业绩直接挂钩的部分。对于优秀经营者可通过年度红利、股票期权予以激励。②与岗位相联系的财务开支制度。职务消费是指经营管理者在执行公司业务工作中的办公费、交通费、招待费、培训费和信息费等。为了有效激励，一方面要在金额上本着节约的原则留有余地，实行定额包干;另一方面要适当放宽使用范围，使开支方便化。③与职务相配套的福利制度。企业经营者的福利除了一般员工所享有的医疗保险、带薪休假、福利住房以及为解决家庭后顾之忧的一些福利待遇外，还应包括与职务相配套的特殊福利，如补充人寿保险、额外补贴(“经理优待”)、离职补偿(金色降落伞计划)等。 (2)长期激励。经营管理者长期激励的主要方式是人力资本股权化。它主要有两大类，一类是经理层收购(MBO)，另一类是经理层期股权安排。长期激励的目的是将经营管理者的个人利益与企业的利益在更长远的利益纽带下联系在一起，以激发经营管理者通过提升企业长期价值来增加自己的财富。 3. 3知识型企业经营管理者约束机制 从人力资本的角度，知识型企业经营管理者要以激励为主，但针对委托一关系中发生的一些“败德行为、偷懒行为”要进行必要的约束，可采取“软硬兼施”、“内外结合”的约束机制。 3. 3. 1内部约束 内部约束主要通过经营管理者的选拔机制、考核机制和监督机制等来实现。 (1)选拔机制。在联合产权制度下，知识型企业经营管理者的选拔主要由董事会在企业家市场上选聘，也有少数是从企业内部提拔的，在选拔时一定要把好人口点。 (2)考核机制。应采取包括任前考核、届中考核、届满考核以及年度考核等多时段动态性的考核方式，在业绩考核中综合考虑其德、能、勤、绩、廉等方面。 (3)监督机制。企业经营者在企业内部要接受股东会、董事会、监事会以及企业员工的监督，必要时要设立财务总监监督经营者的经济行为。同时要建立完善的企业经营者管理制度，用制度实行硬约束，还要发挥伦理道德等软约束的作用。 3. 3. 2外部约束 外部约束可采取的机制有市场机制、声誉机制和审计机制等。 (1)市场机制。市场机制实行的是“优胜劣汰”，企业经营者只有拥有良好的声誉，非凡的工作业绩与管理能力，才能在市场竞争中立于不败之地，其人力资本价值才会升值。 (2)声誉机制。知识型企业经营管理者更关注的是职位所带来的荣誉、声誉和工作成就感等高层次的需求，良好的声誉是他们宝贵的无形资产，规范的声誉评价可以约束失信和败德的行为。 (3)审计机制。包括经济责任审计和人力资源审计等。它主要是对经营者任期内经济责任、企业战略、企业计划与非财务指标等进行综合审计，一方面公正客观地评价经营者的经营绩效，另一方面使经营者发现自己的不足，从而引导经营者进行自我约束。 经营管理类论文:税收筹划在企业经营管理中的应用不可忽视 税收与我们每个人以及每个企业息息相关，随着经济全球化迅猛的发展，我国社会主义市场经济的日趋成熟，以及我国作为WTO成员享有权利和义务逐步的兑现，如何充分利用好国内、国际税收政策法规资源，发展和壮大企业的实力，通过合理的税收筹划来最大限度的减少税收成本，谋求合法的经济利益，以达到企业、国家和社会多赢的目的，是我们每个纳税人越来越关心的问题。 举一个最普遍的、最简单的例子。比如，某企业年终决算时应纳税所得额为10.10万元，根据税法规定，10万元以上的所得税率为33%，那么企业应缴纳的所得税为101000X33%=33330元。假如企业决算前通过境内非营业性社团组织公益性捐赠1000元，那么应纳税所得额就变成了101000-1000=100000元。根据税法规定，3万元至10万元的所得税率为27%，因此，该企业应缴纳的所得税为：100000X27%=27000元。 这时，1000元=6330元。由此，税收筹划的作用可见一斑。那么，何谓税收筹划？ 荷兰国际财政文献局（LBFD）《国际税收词汇》下的定义是：“税收筹划是指通过纳税人经营活动或个人事务活动的安排，实现缴纳最低的税收。”印度税务专家E·A·史林瓦斯在其编著《公司税收筹划手册》中说道：“税收筹划是经营管理整体中的一个组成部分……。税收已成为重要的环境因素之一，对企业既是机遇，也是威胁。”美国南加州大学W·B·梅格斯博士在《会计学》中，则作了如下阐述：“人们合理又合法地安排自己的经营活动，使之缴纳可能最低的税收。他们使用的方法可称之为税收筹划……。少缴税和递延缴纳税收是税收筹划的目标所在。”他还认为“美国联邦所得税已变得如此之复杂，这使为企业提供详尽的税收筹划，成为谋生的职业。”、“在纳税发生之前，有系统地对企业经营或投资行为做出事先安排，以达到尽量减少缴纳所得税，这个过程就是筹划。主要如选择企业的组织形式和资本结构，投资采用租用还是够入的方式，以及交易的时间。”而国内税务专家唐腾翔则认为“税收筹划是指在法律规定许可的范围内，通过经营、投资、理财活动的事先筹划和安排，尽可能取得节税的税收利益。”可见，国内外对税收筹划概念的描述不尽相同，观点各异，但基本的要髓大致相同，那就是，税收筹划是指在现行国家政策法规许可的范围内，利用不违法的手段，通过对企业经营、投资、理财等各个方面进行事先安排和运筹，尽量减少税收成本，增加税后收益的活动。 我国税收筹划的兴起和发展，是纳税人观念更新的产物，是适应市场经济的需要、同国际接轨的产物。税收筹划正由过去的“暗箱操作”逐渐变为“阳光作业”，正式走上经济的前台，成为企业自身发展的内在需求。 一、充分认识税收筹划给企业带来的增值效应 税收筹划虽然引起有识之士、业界和政府职能部门的高度关注，但尚未引起企业普遍的重视，具体自觉实践者则凤毛麟角。其中关键的因素之一，是企业对税收筹划作用的认识不够，对税收筹划给企业带来的增值效应没有足够的预见。 第一，税收筹划是法律和社会赋予企业的基本权利。在西方国家，税收筹划家喻户晓，被视为企业经营中不可缺少的环节，被视为“智慧者的文明行为”。税收筹划是在经营中寻求企业行为与政府政策意图的最佳结合点。企业在不违背税收政策法规的前提下，通过积极的筹划和安排，降低税负的成本，增加企业的权益，是法律和社会赋予企业的基本权利，合法的税收筹划则是对这一权利的正当行使。成功的税收筹划往往既能使经营者承担的税收负担最轻，又能使政府赋予税收的政策意图得以实现，对政府、对企业、对社会都有利。企业节税----利润增加----扩大再生产----国家税收增加。据报载，世界传媒大王鲁珀特·莫克多在英国的主要控股公司—新闻投资公司，在2000年前的11年中，共获利近14亿英镑（约21亿美元），但其在英国缴纳的公司所得税净额竟然是零。可见，默克多既精于经营，也精于纳税，他正是靠着独特的“扩张和避税手段创造着超级利润”。 第二，税收筹划与偷税、漏税有着本质的差别。偷税、漏税是指纳税人违反税收政策法规规定，故意逃避纳税义务的行为，明显是一种违法甚至犯罪的行为，其行为的后果要受到国家法律的制裁。而税收筹划是纳税人在税收法律允许的前提下，利用税收政策法规做文章，以达到减轻或消除税收负担，实现企业价值最大化的行为，既不属于违法行为，更不是犯罪行为。从行为发生的时间看，偷税、漏税是在应税行为发生以后所进行的，是对已确立的纳税义务予以隐瞒、造假、遗漏和故意延误，具有明显的事后性和欺诈性特征，而税收筹划是纳税义务发生之前所作的经营、投资、理财的事先筹划与安排，具有事前筹划性特征。税收筹划是一种符合国家政策导向、得到国家鼓励的经济行为，是受国家法律保护的正当经营手段，是以税法为准绳的基础上，进行的一种合理、合情、合法的行为。可见，二者有着本质的差别，不能混为一谈。 第三，税收筹划有利于规避风险，提升企业形象。长期以来，我国传统经济占统治地位，国有企业统支统付，“大锅饭”效应较为普遍，经济主体法制观念不强，使企业和个人不关心税制，对其中条例不闻、不问、不懂；或全凭人情关系，以言代法，以言代税，税收意识淡薄。一些企业在纳税上往往想走“关系税”、“人情税”之路，逃税之风盛行。随着社会主义市场体制的完善，企业法人治理结构开始建立并得到迅速发展，税收管理机制不断得到完善和提高，企业通过违法或者不规范的手段来降低税收成本付出的代价将越来越大，甚至产生无法估量的损失，而税收筹划则能有效地规避纳税人相关的一些不必要纳税风险。另一方面，通过税收筹划，可以使纳税人在一定时空范围内，利用有限的经济资源回报社会，提升企业的公众形象，对企业产品或服务市场份额的抢占无疑起着积极的推进作用，有利于企业良性的循环和发展。正所谓：“野蛮者抗税、愚昧者偷税、糊涂者漏税、精明者进行税收筹划”。据报载，世界首富比尔盖茨计划捐出其微软20%资产---1000亿美元，协助世界各国解决爱滋病等疾病问题。这是迄今为止全球最大一笔以个人名义的慈善捐赠。据述此善举，将使他在美国享有大笔的免税权。可见，富人捐赠既有其想做“好人”的一面，也多与税收有关，真可谓是“名利双收”。 第四，有利于提高企业的经营管理水平，增强企业的竞争力。税收筹划是一种高智商的增值活动，为进行税收筹划而起用高素质、高水平人才必然为企业经营管理更上一层楼奠定了良好基础。另一方面，所谓发达国家纳税人纳税意识强也只是表面现象，其实，其纳税人看重的还是“不多缴一分钱”、“不早缴一分钱”。税收筹划要求企业守法经营，建立健全内部管理制度，规范财务核算管理程序，精打细算、节约支出、减少浪费，从而使企业管理水平不断跃上新台阶，提高企业的经济效益，使企业的经营活动实现良性互动，增强企业的竞争力。 二、用足、用活好国内、国际税收政策资源 我国加入WTO 后，市场化改革急剧推进，面对更加开放、公平的国际国内市场环境，内资企业和外资企业将更多的同台竞争。内资企业应积极借鉴国外一些先进的管理理念，充分利用国内、国际间各种自然资源和政策法规资源，发展和壮大自己，做到“知己知彼，百战不殆”。企业在税收筹划方面，方式和途径很多，不妨从以下方面加以考虑。 第一，选择适宜的投资地点。世界各国一般都是根据本国的具体情况来制定符合其利益的税收制度，因而在税收制度上各国间存在一定的差别，跨国、跨地区企业可利用这些差异如选择低税地经营等进行有效的税收筹划。目前，许多发达国家（地区）的企业争相到一些发展中国家（地区）来投资经营，其中重要的一条原因就是受这些发展中国家（地区）的低税和税收优惠的吸引。企业在投资经营中，除了要考虑投资地区基础设施、原材料供应、金融环境、外汇管制、技术和劳动力供应等常规因素外，不同地区的税制差别也应作为一个重要的考虑因素。要充分运用不同国家和地区的税制差异或区域性税收倾斜政策，选择整体税负较低的地区或税区投资。现在大部分发展中国家为外资提供了低税或免税优惠，而发达国家则一般实行内外资同等的税收待遇。所以，进行跨国、跨地区投资时，企业可以选择国际避税港、避税地和自由港，也可以选择与本国签订双边税收协定的国家。在我国国内一般可以考虑以下重点区域：经济特区；经济技术开发区；高新技术产业开发区；保税区；沿海经济开放区；“老、少、边、穷”地区；西部大开发地区等七大地区。 第二，选择适宜的投资产业。一般来说，发达国家税收优惠的重点放在高新技术的开发、能源的节约、环境的保护上，而发展中国家一般不如发达国家那么集中，税收优惠的范围相对广泛，为了引进外资和先进技术，发展中国家往往对某一地区或某一行业给予普遍优惠，税收优惠政策相对较多。目前，我国对内资企业的税收优惠范围相对较窄，主要集中在第三产业、利用“三废（废水、废气、废渣）”的企业，解决社会性就业及福利性企业，西部大开发地区国家鼓励投资的产业如交通、电力、水利、邮政等基础设施，以及为农业、科研、高新技术服务的一些产业；而对外商投资企业减免税优惠适用范围则相对较广，其主要产业包括生产性企业、产品出口企业、先进技术企业以及从事能源、交通、港口、码头建设的企业。随着我国对WTO成员权利和义务承诺的兑现，原有的很多行业及产业，比如电信、金融、商业、服务、汽车等传统性垄断行业，将逐步对外开放。除了国家限制性的产业或行业外，外资亦将享受更多的国民待遇。此外，目前我国对内资企业的减免税期限较短，一般为1—3年；而外商投资企业的减免税期限一般为5年或5年以上。 第三，选择适宜的投资组织形式。内资还是外资，全资还是合资，法人还是非法人，公司制还是合伙制，企业选择的投资组织形式不同，企业享有的税收优惠往往也千差万别。各个国家为了促进本国经济的发展，必然会对不同组织形式的企业实行不同的征税优惠。 一般来说，内资企业的税率，税收优惠政策和操作的灵活程度小于外资企业，外资企业一般有大量的税收优惠。公司制企业的营业利润一般要先课征公司税，投资者以股息形式分得的税后利润，又需缴纳一次个人所得税；而合伙制企业的营业利润一般不交公司税，只缴纳各合伙人分得收益的个人所得税。子公司一般承担全部纳税义务，分公司则需承担有限的纳税义务。对于低税国、低税地区，当地可能对具有独立法人地位的投资者免税或只征较低的公司税。若签定了国际税收协定，税后利润的预提税可能少征或免征。跨国公司常常可以在此建立子公司甚至信箱公司（只挂名称无实际业务）用来转移高税区相关公司的利润，达到国际避税的效果，避免国际双重征税。此外，分公司不是独立的纳税人，一般流转税在注册地交，所得税同总公司汇总缴纳。所以，对于初创阶段时无法赢利的行业，一般应设置为分公司，这样能利用合并损益，抵冲总公司的利润，从而减轻税负；对于能够迅速实现赢利的行业，一般应设置为子公司，这样就能享受独立公司的许多优惠，在优惠期内减轻税负；对于规模庞大的集团公司，可以根据不同分支机构的不同情况，宜用子公司的设为子公司，宜用分公司的设为分公司，从而实现整体经济利益的最佳。 第四，选择适宜的会计核算方法。与会计核算方法选择相关的税收筹划主要是缩小税基和延期纳税。在具体会计实务中，主要涉及四个大的方面，即存货的计价方法的选择、固定资产折旧方法的选择、费用列支方法的选择，以及收入确认方法的选择。企业应根据具体经营环境选择适宜的会计核算方法，用足、用活好税收优惠政策。 一般来说，当物价逐渐下降时，采用先进先出法计算的存货成本较高，应纳所得税相应较少，而当物价持续上涨时，采用后进先出法可相对减轻企业的所得税负担。假如企业各年的所得税率不变，宜采用加速折旧法，在固定资产使用的最初年份多提折旧，后面的年份少提，这样可以使企业获得延期纳税的好处，相当于取得了一笔无息贷款。企业有许多费用开支项目，每个项目都有其规定的范围或限额。因此，准确掌握税法和财务准则中费用列支的规定对于税收筹划有着十分重要的意义。比如我国税法目前不允许企业税前向境内外关联企业支付管理费，而在一些西方国家，税法规定，企业向关联企业支付的管理费如果符合“受益原则”，即关联企业从事的管理活动已经使本企业受益，则可以在税前列支这种费用。正是由于这种规定，国外企业可以通过向低税区或避税区的关联企业大量支付管理费的办法从事避税活动。此外，在现代国际贸易中，跨国公司的内部企业交易占有很大比例，因而可能通过利用其在世界范围内的高低税收差异，借助转移价格实现利润，减轻企业的整体税负，从而保证了整体集团系统利润的最大化。 三、系统筹划，规范实施，与时俱进 第一，税收筹划是一个系统的工程，其决策应贯穿于企业的生产、经营、投资、理财、营销、管理等所有活动。在具体到某一个产品、某一个税种、某一项决策时，要考虑整体的影响作用和合理性。进行税收筹划时，不仅要深刻理解和掌握税法，领会并顺应税收政策导向，更应关注经营中一些相关的政府配套政策。要注意把握宏观，着眼微观，不管大小，只要有利，都应认真分析研究。眼睛不能只盯住单个税种、单个项目或单个环节，因为有时一种税少缴，另一种税可能要多缴。因此决策时要系统筹划，考虑税收筹划的风险和成本，要着眼于企业整体税负的轻重，从中税收优惠方案中选择最优的方案。否则，顾此失彼，拣了芝麻丢了西瓜。 第二，税收筹划是一项政策强、业务技术要求很高的工作，筹划得当会给企业带来一定的经济效益，否则，会给企业带来损失。筹划人员不仅需要了解税收、会计、审计以及相关的法律法规等专业知识，更需要要了解国际惯例，需要娴熟的会计处理技巧和丰富的税收经验。企业除了要聘请专业的咨询机构，邀请管理经验丰富的人员，加入筹划团队外，企业更需要按照税收政策法规的要求，规范企业经营活动，理顺企业的产权关系，加强企业的财务核算管理。企业要克服传统认识上的偏差，认为税收筹划是在和税收部门兜圈子，或者认为仅仅是会计人员的事，与经营无关，类似的想法是十分有害的。企业应遵纪守法，诚信自律。不能期望走捷径，更不能急功近利，期望立竿见影。 第三，不能忽略税收政策、经营环境、经营模式等外部因素的变化，不要期望某一税收筹划方案“放之四海而皆准”，更不能期望一劳永逸。任何一种方案都是针对特定的对象、特点的时间、特定的空间而设计的。同一税种，在同一国度，针对不同的纳税对象往往也有不同的纳税义务，不同的税收优惠。即使同一税种，在同一国度，针对同一纳税对象，在不同纳税期限往往纳税义务也不近相同。税收筹划方案是在一定时间、一定的法律环境下，以一定的企业经营活动为背景来制定的，随着外部因素的变化，企业必须对原有的税收筹划方案进行相应的修改和完善，以适应变化的条件。 经营管理类论文:基于Web的企业经营管理CAI系统的设计与实现 摘 要 本文提出了一种基于Web的企业经营管理CAI系统，该系统尽可能真实地模拟了市场经济条件下实际企业竞争与经营管理的内、外部环境，为学习者提供了一个综合应用管理类知识的教育和实战环境。 关键词 CAI课件 Web技术 浏览器/服务器 动态服务器网页（ASP） 1. 引言 以计算机和现代网络技术为特征的现代信息技术极大地促进了社会经济的发展，也引发了一场知识和信息的革命。现行的教育方式和方法面临着前所未有的挑战。基于Web的网络多媒体CAI远程教育作为一种新的教学形式具有非常重要的意义和广阔的发展前景。 目前，绝大多数CAI课件都是针对某一门具体课程来进行教育和培训，它主要利用多媒体技术在计算机与网络平台上实现了音频和视频的简单结合，其交互性较差，与电视教学区别不大。此类CAI课件系统由于比传统的课堂教学更加生动形象，因而当其应用于理工科课程的知识讲解时取得了较好的效果。 然而，管理是一门理论与实践结合得非常紧密的学科。对于管理类专业的学生来说，仅仅学习生产管理、营销管理、财务管理、经营管理等各门课程的理论知识是远远不够的，他们必须学会如何在一个实际的环境中综合运用管理理论和方法解决实际的问题。但是，我国现行的管理类学科的教学中存在着严重的理论脱离实际的现象，老师们照本宣科地讲述各种管理理论与方法，学生们则仅仅为了应付考试而死记硬背。这种应试教育使得学生根本无法将所学的知识融会贯通，更谈不上综合运用管理知识解决实际问题。前面讲述的CAI课件系统由于只能讲解知识而无法让学生综合运用 知识，因而不能满足管理类学生的实践需要。为了使管理类专业的学生能够更好地将书本上的理论知识转变为他们的实际能力，我们在大量教学实践与CAI探索的基础上设计了基于Web的企业经营管理CAI系统，该系统提供给学习者一个综合应用管理类必要知识的教育和实战环境。 2. 系统分析与设计 2.1 系统目标 该系统的目标是要实现一个基于Web的企业经营管理CAI系统，它利用计算机网络模拟工业企业的内部和外部环境，学生可以直接参与企业的经营管理活动，配合课堂教学，形象具体地掌握企业中管理信息的运动和决策过程的规律，以培养管理类专业学生的信息观念、竞争意识和企业经营管理综合决策的能力。 2.2 总体方案 基于Web的企业经营管理CAI系统划分为两个大的子系统：企业子系统和外部环境子系统。企业子系统模拟了若干生产经营型工业企业在设定的外部环境中进行生产、销售、产品开发、筹资和投资等活动，这些企业互为竞争对手，每个企业由计算机网络系统中的一个客户机进行模拟。外部环境子系统由服务器进行模拟，主要包括政府部门、原材料供应商、产品经销商、银行、证券市场、技术开发公司、咨询公司和评估委员会等，它们是企业进行经营管理活动的环境，为企业的活动提供服务、执行监督职能。该系统的模拟环境如图1所示。 根据前面所述，企业经营管理CAI系统可以划分为以下九个主要模块： （1）参赛企业模块 该模块主要模拟企业生产经营过程中的一系列生产、销售、产品开发、筹资和投资活动：生产活动主要包括原材料采购、原材料投产、产成品入库、生产线改造；销售活动主要包括开发新市场、进行销售投资、参加定货会议、根据企业获得的定单发货；产品开发活动包括自行开发和技术引进；筹资活动主要包括向银行申请短期或长期贷款、发行债券和发行股票；投资活动主要包括购买新的厂房和生产设备、购买国债和公司债券等。 （2）政府部门模块 该模块主要根据各个企业的市场开发情况来授予市场许可证、根据企业在各个市场上的销售投资情况收回企业的市场许可证。市场许可证是企业进行销售活动的凭证，企业必须拥有某个市场的市场许可证才能够在该市场销售产品。 该系统中企业所处外部环境的变化主要通过政府部门的宏观信息来模拟，该模块可以随机一系列宏观信息并修改相应的运行参数。 （3）原材料供应商模块 该模块的功能是模拟一定的机制为各个企业提供各种原材料并接受企业出售的多余原材料。 （4）产品经销商模块 该模块的主要功能是生成各个市场上各种产品的定单，并模拟一定的机制使各企业可以根据自己的实力（如市场占有率、产品报价和赊销期限等）来争抢定单。 该模块的另一项功能是根据各企业获得的定单接受参赛企业的产品发货并付给企业货款，当企业发货误期时，系统将给予一定的惩罚；接受企业出售的多余产品。 （5）银行模块 该模块将模拟银行的业务，主要包括如下几项：1）接受企业的活期存款，每年计息一次；2）根据企业申请发放长期贷款和短期贷款，按期收息；3）根据企业的申请进行应收票据贴现业务；4）企业厂房的购买和出售业务；5）生产设备的购买和出售业务；6）厂房和生产设备的租赁业务；7）厂房的出租业务；8）代收税金。 （6）技术开发公司模块 该模块将模拟技术开发公司定期向市场推出新技术，企业向技术开发公司支付技术转让费后，就可以使用新技术生产新产品。 （7）咨询公司模块 该模块将模拟咨询公司向企业提供市场信息，企业支付一定的咨询费用后，就可以得到想要的信息，包括产品需求曲线、产品价格范围、市场占有率信息等。 （8）证券市场模块 该模块将模拟证券市场的业务，主要包括如下几项：1）发行国债；2）根据企业的申请和经营状况的好坏发行企业债券并收取一定的手续费；3）根据企业的申请和经营状况的好坏发行企业股票并收取一定的手续费；4）国债和企业债券的转让业务。 （9）评估委员会模块 该模块主要实现两项功能：1）每年年底对各参赛企业的生产、财务、营销等经营活动状况进行一次综合评比；2）对企业经营情况进行监督，当企业达到破产条件时宣告企业破产，并负责对企业的财产进行评估和清算。 3 系统实现 3.1 系统结构 该系统采用Browser/Server体系结构，这种体系结构具有许多优点：1）系统所有的应用程序都放在服务器端执行，浏览器只接收服务器返回的结果，这样大大减少了网络中数据的传输量，提高了系统运行效率。2）系统非常容易使用，只要掌握了浏览器的使用，几乎不需要再学习其他软件，用户几乎不用培训就可以有效地使用系统，大大降低了培训费用。3）系统比较容易维护，客户端除了安装操作系统和浏览器外，不需要安装任何为客户端开发的软件，客户端的表示逻辑都是从Web服务器上下载，因此客户端几乎无需维护。4）系统比较容易开发和实施，基于Web的B/S系统开发一般分为Web页面制作和Web应用开发。Web页面制作入手容易甚至无须编程，而Web应用开发有大量成熟和商品化软件可供采用，这就能加快开发速度，降低开发难度。5）系统具有良好的可扩充性，由于它采用了Internet技术，因而具备Internet的开放性和可扩充性。 3.2 关键技术 （1）超文本标记语言HTML HTML是第一个通用的页面描述语言，它遵循国际标准，常用的各种浏览器（如IE、Netscape等）均可以对其进行很好的解释；HTML可以跨平台使用，在Windows、Mac、Unix等环境中均可得到相同的效果；HTML又具有简单易学的特点和强大的超媒体支持能力，易于构建复杂的超媒体信息网；HTML还支持多种媒体种类，如GIF/JPG、WAV/AU、AVI/MOV/MPG等，适合网络传输；HTML的创造工具很多，如FrontPage、HotDog等，并可以根据需要加入JavaScript、JavaApplet等，使其更为丰富。 （2）ASP技术 ASP(Active Server Pages，动态服务器网页)是Microsoft公司在IIS3.0中推出的一种WWW应用开发工具，可以用来构造复杂的WWW应用。ASP是一种动态设计Web站点的技术，在对数据库的访问方面尤为方便。Microsoft公司在ASP中实现了两种脚本语言：VBScript和Javascript。这两种脚本语言可以嵌入在标准的HTML语言中，由IIS服务器执行。ASP利用ADO（ActiveX Data Object）数据库接口控件实现对数据库的访问，通过建立对象把访问数据库的细节高度抽象，而ADO本身又具有高速、简便和低内存开销的特点，特别适用于基于Browser/Server的瘦客户端模式以及其它Web应用的开发。 3.3 开发环境 （1）硬件条件 服务器两台，一台为数据库服务器，一台为Web服务器；客户端计算机若干；网络通讯设备，主要包括交换机、网卡、集线器、MODEM 等。 （2）系统平台 采用Browser/Server体系结构，服务器端采用Microsoft Windows NT4.0作为网络操作系统，Web服务器软件采用IIS3.0（Internet Information Server）。客户端软件，包括单机操作系统和浏览器软件，分别选用Windows 98和Internet Explorer，数据库系统采用SQL Server6.5。 （3）开发工具 基于Web的系统开发工具应使开发者使用各种各样的技术来创建动态的Web应用程序，并且应是一个可视化的工具。我们采用了Microsoft Visual InterDev6.0进行开发，它是用来快速创建数据驱动Web应用程序的基于团队的开发环境，支持ASP，以ODBC连接数据库，脚本语言为简单易学的JavaScript或VBScript。 4 结束语 基于Web的现代远程教育是一种新型的教育方式，随着现代信息技术的发展，它将越来越受到人们的关注并逐步取代传统教育，21世纪它将成为构筑终身学习体系的主要手段。而基于Web的多媒体CAI系统则是实现现代远程教育的基础，因此，基于Web的多媒体CAI系统的研究与实现已成为人们极为关注的研究领域。 本文提出了一种基于Web的企业经营管理CAI系统，该系统尽可能真实地模拟了实际企业运作的内、外部环境，使学生通过直接参与来了解企业经营管理的全过程，使企业经营管理不再是书本上抽象的概念。激烈的竞争机制使该系统类似于一种战略型游戏，使学生在学习的同时得到乐趣，激发了他们的学习欲望。 经营管理类论文:论施工企业经营管理的现代化 要提高企业的经济效益，必须完善企业的经营管理体系，加速企业经营管理的现代化。企业经营管理的现代化是根据社会主义市场经济规律，为适应现代生产力发展的客观要求，运用科学的思想、组织、方法和手段，对企业生产经营活动进行有效的管理，使之达到或接近国际先进水平，创造最佳经济效益的过程。本文从经营管理思想、经营管理组织、经营管理方法、经营管理手段的现代化四个方面加以论述。 一、企业经营管理思想现代化 企业经营管理思想的现代化是指企业经营管理的指导思想要符合现代企业的经济功能赋予的经营观念。现代企业的经营观念主要有： 1．战略观念。战略观念就是要全面系统地看问题。战略观念最重要的有两点，一是全面系统的观点，即全局的观点。二是面向企业未来的发展观点。面向企业的未来，包括市场的未来、产品的未来、技术的未来、企业组织的未来、企业人员的未来，在此基础上制订相应的目标与对策。 2．市场观念。市场观念就是企业必须根据社会及用户的需要来组织生产经营活动。市场是企业存在的前提。要具有市场观念，首先要求企业了解市场。其次，要确定对策去占有市场，赢得市场。 3．用户观念。市场是由实行交换的供需双方构成的，用户是构成市场的主要一方。所谓用户观念，就是企业要树立一切为了用户的观念，全心全意为用户服务，把对国家的责任建立在对用户负责的基础上。 4．效益观念。社会主义企业的效益观念是经济效益与社会效益统一的综合效益观念。在经济效益上要注意微观经济效益服从宏观经济效益。在保证宏观经济效益的前提下，企业讲求经济效益，着重在经济上的收益。企业要获得经济上的收益，关键在于：对外如何赢得市场，多承包工程，多完成工程任务；对内如何降低成本。 5．竞争观念。竞争是商品经济发展的产物。施工企业的竞争主要表现在：质量以优取胜，价格以廉取胜，服务以好取胜。企业要通过竞争去获得工程任务，要在竞争中求得生存和发展。所以，树立竞争观念是当前企业指导思想中最为深刻的转变。企业在竞争中必须牢记“质量是核心，价格是关键，信誉是基础”。 6．时间观念。即“时间就是金钱”的观念。企业赢得了时间，就赢得了效益。为此，首先企业经营决策要把握时机。即使是正确的决策，如贻误了时机也是没有效果的。其次，要努力缩短施工或生产周期，加快资金的周转，减少资金的占用和利息的支出。此外，在企业的一切生产经营活动中要讲求效率，这是企业赢得时间的最为重要的途径。 7．变革观念。变革观念就是要求企业保持对外部环境的适应性。企业的经营和管理没有固定的和一成不变的模式。企业在经营管理中采用的方针、策略、组织形式、制度措施和方法，都需要根据外部环境的变化适时地进行调整和变革。对此，事前要有预测，环境变化时要有对策，领导人也要不时修正自己的想法。 8．创新观念。变革观念的发展和深化就是创新观念。企业要在竞争中取胜，关键在创新。为此，企业要在市场上努力发现新的需求、新的用户、新的机会；在生产上要广泛采用新工艺、新技术、新材料、新设备；在经营管理上要出新点子、新路子，反对因循守旧，努力开创经营管理新局面。 二、企业经营管理组织现代化 经营管理组织是指从事经营管理活动的人们之间的协作体系。经营管理组织现代化的主要标志是企业管理工作的高效率。经营管理组织现代化主要体现在： 1．管理体制方面。包括国家主管部门对企业的管理和企业内部各层次的管理。要处理好集权和分权的关系及权、责、利的关系，使各级具有主动关心其经济成果的能动性。 2.生产组织形式方面。企业应能适应外部环境的需要，具有不同程度的专业化和联合化形式。 3.组织结构方面。根据系统性和灵活性相结合的原则，采用不同的组织结构形式，如二级管理或三级管理，采取项目法施工，直线职能制结构或矩阵制结构等，以保证管理工作的高效率。 三、企业经营管理方法现代化 所谓经营管理方法，就是用以达到经营管理目标，实现经营管理活动的方法。经营管理方法的现代化，就是在管理方法中应用现代科学技术成果，包括技术科学和社会科学的研究成果。其中心问题是方法的有效性。只有符合客观规律要求的方法，才是有效的方法，也才能实现经营管理的目的。根据在经营管理活动中起作用的规律不同，经营管理方法有以下几类： 1．经济规律所制约的管理方法。即运用经济手段管理的方法。例如企业内部以经济责任制为内容，以经济利益为动力，经济控制为手段的管理方法等。 2.反映生产组织和生产技术规律的管理方法。属于这一类的管理方法有：技术管理、定额管理、工程进度控制、质量控制的方法等。 3．反映有关人的活动规律的管理方法等。如利用行为科学理论进行管理的方法。 4．反映行政和政治工作规律的管理方法。如行政手段、民主管理、群众路线的方法等。 在实践中，一项管理方法往往反映几方面客观规律的要求，如全面计划管理的方法、全面质量管理的方法等。管理方法也是有层次的。通常可分为组织方法、具体的工作方法和更具体的业务技术方法等几个层次，从而形成一个管理方法体系。 经营管理方法现代化有以下特点：标准化，指管理工作的内容、程序做到条理化和规范化；定量化，指管理方法从定性发展到定量，从单凭经验发展到“让数据说话”；系统化，指各项管理方法综合作用，以获得综合效应；民主化，指在管理中运用群众路线的方法，实行专业与群众相结合、全员参与的管理方法等。管理方法的上述特点，体现了现代管理方法的系统性、最优性、综合性和民主性，最终反映在方法的有效性上。 四、企业经营管理手段现代化 这是指为适应经营管理工作高效率的要求而采用现代化的技术手段。主要包括： 1．信息传输、收集手段的现代化。为了文字、图表、信号、语言等管理信息的传输、收集，而采用的电传设备、工业电视、自动显示装置、自动收录记录装置以及电脑控制系统等。 2．信息处理手段的现代化。主要是电子计算机或系统的应用。 企业经营管理现代化的四个方面是一个整体，它们是互相联系、互相依存的，应该协调发展。其中，经营管理思想现代化是核心；经营管理组织现代化是保证；经营管理方法现代化是措施；经营管理手段现代化是工具。 经营管理现代化和科学技术现代化，是实现四化，建设高度物质文明不可缺少的两个方面。两者的关系是密不可分、相互促进的。科学技术是知识形态的生产力，管理也是知识形态的生产力。在国外，把科学、技术、管理看成现代文明的三足鼎。可见，管理的地位是很重要的。 当前，我国同发达国家相比，科学技术方面的差距固然很大，但经营管理方面的差距更大。我们在实现生产技术现代化的同时，必须强调经营管理现代化，实行两者同时并举，不可偏废的方针。一些企业的实践证明，实行经营管理现代化，并不需要花很多投资就可获得巨大的经济效益。所以，可以把经营管理现代化看成是一种重要的资源。我们一定要克服重技术、轻经营管理的思想，开发和利用好这一资源。 经营管理类论文:透视零售企业经营管理中的误区 内容摘要:本文对零售及零售企业进行了定义,对传统零售定义进行了一些突破研究,认为零售活动不仅存在于商品市场,要素市场中满足人们生产需要的一些销售活动也属于零售。重点分析了零售企业在经营管理中存在的三个误区,即零售是低技术的劳动密集型行业、优质服务就是主动热情、促销活动就是营销,并针对以上误区指出了企业应采取的正确做法。 关键词:零售 零售企业 经营管理误区 对策 在流通领域,零售是和批发相对应的销售活动。一般认为批发是针对再销售者及产业用户的销售活动,而零售则是针对个人消费者或最终消费者的销售活动。因此,按照传统的流通理论,零售企业就是指向个人消费者或最终消费者销售商品的组织。这里所指的个人消费者或最终消费者是进行生活消费的消费者,他们购买商品的目的是为了生活消费,而不是为了生产或再销售。 随着市场经济的发展,现实中所说的零售概念并不一定和流通理论所界定的零售概念完全一致,零售企业的销售行为也不一定完全符合流通理论所规定的行为。比如,农民到农用生产资料超市购买种子、农药,到农机商店购买农用机械,理发美容师到正规超市购买美发美容用品等,他们购买商品不是为了生活消费,而是为了生产消费,这种针对个别消费者进行的零散销售活动能说不是零售而是批发?再比如,现在很多流通企业实行多元经营,批发兼零售,这类企业就很难说是批发企业还是零售企业,而且这类企业对前来购物的消费者是采取批发行为还是零售行为,完全是根据消费者购买数量的多少而定,达到一定数量就批发,低于这个数量就零售。他们并不看消费者购物是为了生产或再销售,还是为了生活消费。比如在北京动物园服装批发市场,有的服装商场规定,购买满5件按批发价,不足5件按零售价。有的前来批发服装的个体户因资金有限不能买5件以上,只能按零售价进货。之所以按零售价进货还能进行再销售,是因为他们来自外地,空间距离所造成的价差使他们还可以在异地高价赚钱。而本地自我消费的消费者很多亲戚朋友联合起来进行团购,满5件便可以享受批发价。现实中这种情况还很多,国外一些跨国零售企业最初进入中国时,就是利用介于批发与零售之间的业态打“擦边球”,进入当时我国开放限制还很严格的批发业。如世界第三大零售商德国麦德龙以配销名义在国内注册,其在我国开办的仓储式商场的会员顾客既有中小零售商、企事业单位等专业客户,也有普通消费者。 理论来自实践,理应反映实践的发展。本文所论述的零售企业既包括向最终消费者销售商品满足其生活消费的组织,也包括部分向生产者或再销售者销售商品满足其生产或经营需要的组织。这类流通组织的共同特点是:面对的是众多而分散的个体消费者,实质上分布在两个市场——商品市场和要素市场,他们购买的商品既包括生活消费品,也包括生产要素商品;平均而言消费者购买频率较大而每笔交易量较小;拥有销售商品的店堂、柜台、货架以及展示商品的橱窗等;不仅提供商品,而且提供服务,满足生产生活需求的同时,满足其心理需求,这是很重要的一个特点。最后需要指出的是,零售企业不一定非得需要店铺,如网上商店,也不一定非得有营业员,如无人商店或自动售货店铺等。虽然这种销售活动也是零售,这类组织也是零售企业,但这类活动和企业不在本文论述的范围内。本文主要论述具备一定规模的零售企业在经营管理方面普遍存在的与现代经营理念相悖的一些误区。这类零售企业若按业态分,包括百货商店、超级市场、便利店、仓储超市以及折扣店、专业店等。 认识误区:零售业是低技术的劳动密集型产业 尽管中外经济学界对产业划分的方法和标准并不一致,各个行业在归类上也不尽相同,但都基本上把包括零售业在内的商业划分为第三产业。最早提出第三产业概念并确立三次产业分类法的英国经济学家费希尔指出,第三产业的本质在于提供服务。配第-克拉克定理进一步指出,随着经济的发展,人均国民收入水平的不断提高,就业人口具有由第一产业向第二产业,最后向第三产业移动的规律。之所以如此,关键是由第三产业作为服务业的特点决定的。随着人们收入水平的提高,人们对其他产业产品的边际需求在下降,而对服务的边际需求却不断上升。由于服务具有人对人的人性化特点,决定了服务业是难以大规模实行机械化、自动化操作的行业,使服务业生产效率的提高幅度要慢于社会经济生活对服务业各部门需求的增长幅度,最终导致包括零售业在内的第三产业成为就业密度大的劳动密集型产业。 相对于商品生产和商业批发行业,零售业属于典型的劳动密集型行业。目前如此,即使未来无人售货店铺和网上虚拟商店成为主流零售方式,零售业作为劳动密集型行业的性质也不一定改变,因为仍需要大量人员从事软件开发、网站维护、数据搜集、广告营销、商品保管、分拣配送等工作。虽然与消费者直接打交道的“前台”人员减少了,但幕后支持人员却大大增加。从这个角度看,未来的零售业应该还是劳动密集型行业,只是对这个行业的硬件技术与从业人员能力的要求更高。 目前而言,零售业是否就属于低技术行业呢?即劳动密集型行业是否一定就是低技术行业,这是本文要讨论的第一个问题。经典的产业经济学理论在论述产业结构问题时都要涉及技术结构与产业结构的关系,认为5种技术结构与5种产业结构存在着相互对应的关系。以手工技术为主体的技术结构决定了产业结构是劳动密集型的,以智能技术为主体的技术结构决定了产业结构是知识密集型的。由于存在这种对应关系,一般人就会认为劳动密集型产业的技术特征就是以手工技术为主的低智能性。这种“反之亦然”的推理方式不仅在逻辑上而且在实际中都是不完全正确的。 零售业的本质是服务,服务的特性决定了零售业的技术要求不仅是手工技术,更是智能技术。零售人员不仅要和各类商品打交道,而且直接与需求各异的人打交道。因此零售人员的劳动过程既是手工技术操作过程(商品搬运上架、卫生清扫、传递商品),又是高智能技术操作过程(熟悉商品性能、把握消费心理、交流感情、沟通信息)。随着制造技术的不断成熟和同质化,使零售企业之间的竞争由产品质量之争越来越转向服务质量之争,而现代消费者越来越明显的理性化、个性化与多样化需求倾向,使零售业对服务的技术层次要求越来越高。现代零售服务已完全不是短缺经济时代简单的零售服务概念了。 所以零售企业首先要在认识上澄清这一误区。零售企业的员工是和世界上最复杂的具有七情六欲的“机器”——人打交道,而企业员工又同样具有复杂的七情六欲。如何调动员工的积极性,如何最大限度地满足消费者的需求,又是摆在零售企业经理面前的一大课题。美国的沃尔玛的员工在顾客第一次购物后就会记录其购物的时间、种类,在其第二次购物时营业员就会像熟人般和他打招呼,并推荐与之第一次购物相关的产品,多次购物后就可大致掌握顾客的购物习惯,从而成为产品营销的基础。中国的零售企业是否也能做到这一步?中国零售企业有些也配备了先进的硬件技术,但缺乏与硬件技术相匹配的可以熟练驾御使用硬件技术的人的技术和能力。 服务误区:优质服务就是主动热情 以上用较多内容论述了零售业的性质以及人们对这一行业技术结构的认识误区,由此可知,零售业的本质就是提供服务,而服务不是简单地提供商品,而是商品、情感、信息、便利、舒适、放心等的统一体。随着现代消费者个性化、差异化需求的增强,优质服务的标准可以用“使消费者满意”这句话来概括,但对服务形式的要求却不可以用一句或几句话来概括。服务的最高层次是一种境界,虽无固定的模式,却能根据不同消费者的不同需求,适时提供最适合其本人的服务。 然而现实中却把优质服务简单地等同为热情服务。很多零售企业都制定了服务规范,以企业规章的形式对营业员的服务提出了统一要求。服务规范几乎都少不了“主动、热情、耐心、周到”的内容,并在实际营业过程中要求营业员对待顾客“来有迎声、走有送声”,微笑服务,并把是否主动向顾客打招呼、是否热情为顾客介绍商品,作为营业员奖惩的标准。由于零售企业管理层对热情服务的认同及内部激励机制的存在,很多自选超市本来应突出自选的特点,给顾客更大的自我选择的自由与空间,但还是有营业员热情地迎向前,为顾客介绍商品。一些品牌促销员由于其报酬与销售挂钩,在利益的驱动下更是不放过经过货架的每一位顾客,但其热情度却让一般的顾客不敢在商品前驻足。 实际上这种片面的、生硬的、千人一面的服务方式是服务上的一个很大误区。首先,优质服务不仅体现在销售中,更体现在售前及售后。如备货是否做了市场细分,货源是否正宗;售后服务是否真的和承诺的那样到位,顾客退货是否能真的和沃尔玛那样“无条件退货”,对待退货的顾客是否还能像顾客购买时热情。其次,即使在销售中,服务也不是一味地自始至终主动热情。走进商场的顾客其心态千差万别。如果一味热情,就会增加顾客的心理负担,干扰顾客的休闲欲、欣赏欲、求知欲,顾客好奇心得不到满足,自然就不能激发其购买欲。 就售中服务而言,零售企业提供给顾客的最佳服务应该是“顾客需要时招之即来,顾客不需要时感觉不到”。从理论上讲,顾客进店购买商品大致经过7个阶段,即感到有兴趣、引起注意、联想、产生欲望、比较、决策、购买。不管在哪个阶段,如果顾客招呼,营业员都要上前热情服务,但要客观“中立”,不能让顾客为难。如果顾客不招呼,就不能让顾客感觉到身边有营业员存在,特别是在第二阶段到第五阶段,即顾客在商品前驻足观察思考阶段。有的营业员虽没有说话,但其形体语言却让顾客感到不自在,如尾随顾客或远远用眼盯住顾客,也许这是为了等待回应顾客,也许是怕顾客弄坏商品甚至偷窃,不管什么原因,这都是不到位的服务。 零售企业之所以会出现片面强调热情服务的情况,一是因为企业特别是国有零售企业大多经历过由卖方市场向买方市场的转变,卖方市场商品不愁卖但服务质量差,在向买方市场转换过程中,企业销售下滑经营困难,于是把出路放在提高服务质量上,认为解决了服务质量差的问题企业的销售又会上去,于是热情服务就延续至今,实质上企业的观念还是停留在卖方市场阶段;二是中国传统文化的影响,“有朋自远方来不亦乐乎”,顾客进店正如朋友到家,如果不热情就觉得是对顾客不敬,没认识到经济的发展、科技的进步正在使中国快速进入理性社会;三是中国长期缺乏对消费者心理和行为的研究,这既是计划体制下供给约束而非需求约束的表现,又是官本位社会中对长官意志崇拜而对个体人性漠视的结果。 本文并非反对热情服务,而是认为“热情”应适时适中。在买方市场条件下,零售企业的服务应该是全方位的差异化服务,同时体现在小处和细节,强调顾客的参与和体验。日本的收银员找顾客一分钱都鞠躬含笑双手递到顾客手中;宜家(IKEA)家居超市的顾客逛累了不仅可以在其陈列的高档沙发上坐着休息,还可以在其高档的样品床上盖上被褥睡一觉,如果不是到下班时间就绝不会有营业员“打扰”,讲求热情服务的中国商家是否也做到了?所以优质服务不是简单地主动热情就能做到的,而是真正做到以人为本的服务。 营销误区:组织促销活动就是营销 营销观念是相对于生产观念、产品观念和推销观念的一种现代企业经营理念,其基本内容是为了实现组织目标,应首先正确确定目标市场的消费需求,然后比竞争对手更快更好地满足目标市场的需求。营销观念的有效实践需要做好四个环节的工作:明确目标市场,即企业应以市场为出发点,确定自己要进入的领域或经营重点;确定顾客需求,即企业应发现顾客的内在需要和欲望,为顾客提供价值;进行组合营销,即企业所有部门都协调一致,为满足目标市场的顾客利益服务;提高盈利能力,即企业通过使顾客满意获得持续利润,而不是单纯通过促销获得短期利润。 现实中很多零售企业会在重要节假日或其他认为有意义的时间,组织各式各样的促销活动。这些促销活动有的虽然也可以称为营销活动,但有些还不能称上真正意义上的营销,原因是:促销活动并不是以市场和顾客需求为出发点,具体表现就是活动期间组织的货源并不是建立在科学分析市场、明确消费者需求的基础上,有些促销商品源于进货人员的主观判断,有些属于关系货、人情货,有些则为库存积压商品,所以以这样的商品进行促销,至多是产品观念或推销观念在经营中的集中体现。只注重外部营销,而不进行内部营销。有的促销活动虽然也对消费者需求进行了一些分析和了解,但在活动进行期间并没有进行有效的组合营销。企业只对外部顾客进行营销,投入资金进行店堂布置、广告宣传、打折回报等,而对内部员工缺乏现代服务技能培训,也没有采取有效措施激励员工更好地为顾客服务。有的企业甚至不尊重员工的合法权益,随意让员工加班加点而不给任何补偿。企业认为员工应当有奉献精神,而员工却身心疲惫,怨声载道。美国著名营销专家菲利普?科特勒说过:“内部营销必须先于外部营销。在公司打算提供优质服务之前促销是没有意义的。”促销活动的效果是短期的,企业盈利能力并没有多大提高。由于很多企业的促销方式是价格促销,不同商品的价格弹性不同,所以销售额的增加并不意味着利润的大幅增加。另外,由于许多零售企业在促销活动中存在着虚假成分,如商品以次充好、虚假打折等,不仅损害消费者利益,而且损害了企业形象,所以从长远看,这样的促销活动反而会使企业的盈利能力下降,而真正意义上的营销却不是这样。 营销不是简单的促销,甚至也不只是一时的活动,而是支撑企业长远发展的现代经营理念。零售企业只有对此有正确而全面的理解,才能在这种理念的指导下获得长远的发展。 经营管理类论文:森林分类经营管理体制问题的思考 摘要：分析了实施森林分类经营中有关政策和管理体制问题,主要有公益林补偿政策和标准尚未出台;分类经营管理体制尚不完善等等并对此提出对策和建议。 关键词：森林分类经营 政策 补偿机制 生态环境建设是国民经济和社会发展的基础,要实现社会经济可持续发展,必须有完备的生态体系作保障。随着新形势下林业工作的战略定位和发展思路调整,建立比较完备的林业生态体系和比较发达的林业产业体系,已成为我国林业发展的战略目标和任务。森林分类经营改革是建立比较完备的林业生态体系和比较发达的林业产业体系的基础工作。 分类经营是我国林业20世纪末和21世纪改革的主题。分类经营能否顺利地实施和推行下去,关系到我国林业发展的前途和命运。关系到林业市场经济体制的建立和林业生态功能的良好发挥,关系到建立比较发达的林业产业体系和比较完备的林业生态体系,关系到林业的两个根本性转变。所以分类经营具有重大的理论研究价值和重大的实践意义。 一、森林分类经营理论及在我国的实践概况 所谓森林分类经营(Classified forest management),又称为“森林多效益主导利用经营 ,即以发挥某一林种某一效益为主,兼顾其它方面效益的经营模式。它是在社会主义市场经济体制下,根据社会对林业生态效益和经济效益的两大要求,按照对森林多种功能主导利用的不同和森林发挥两种功能所产生的“产品”的商品属性和非商品属性的不同,相应的把森林划分为公益林和商品林,并按各自特点和规律运营的一种新型的林业经营体制和发展模式 。 森林分类经营并不是近年才提出来的,在18世纪形成的森林经营管理(森林经理)理论中就有组织森林分类经营的理论与实践。例如,在地域上把相互连接的、具有相同经营方向的块划分为森林经营区,与此同时,把地域上不相连接,但在森林经营目的、经营周期、森林经营方式上相同的小班组织成森林经营类型比如用材、防护、水源涵养、特种目的的森林经营类型合并建立起相应的森林经营体系,甚至直接以小班作为经营类型,这就是典型的分类经营。问题是传统的这种分类经营有以下的缺点:第一,突出了木材的利用忽略了其它各种效益;第二,只强调了经营的生物学和技术方面,忽略了经营的社会经济方面和林政管理方面;第三,只从自然和生物物理方面,而没有从事理和人理的互为储存关系考虑;第四,也是一个很重要的方面,体现为就林论林,没有与其它各部门、行业有机地结合,因而没有跳出行业的局限。 关于森林分类经营问题,国际上对其方式和目的要求,存在着两种不同看法。一种是在一定地域上,划块分类经营利用根据森林的主要功能划分为用材、防护、游憩、放牧等,发挥各自功能。国外称之为“邻接式多元化利用”。另外一种经营模式就是在一块森林中同时产生多种多样的产品和提供多种多样的服务,这叫做“同步或多元化利用”。这两种方式的讨论经历了相当长的一个时期,争论的实质是对森林利用是否存在着效益和功能上的互斥和兼容是单目标与多目标上的差异,也包含着对森林经营上的理解。在我国,对生态与经济是否一致的问题,长期存在着争论。一些学者认为:“在促进木材和林产品发展的同时,为人类自下而上和发展创造最佳状态的环境”,“强调生态与经济的矛盾是可以统一的”。而另一学派则强调“……紧紧抓住解放和提高林业生产力这个中心环节,突出效益原则,强调结构效益,对林业实行分类指导,按照专业分工的原则对林业经营格局进行大调整,集中力量重点突破,以重点林业的高效益带动全局的发展”,认为“生态经济一体化的林业难以实施”。 从目前森林分类经营的理论与实践来看,后一种观点是严格的分类经营观点。但是这种分类经营应强调的是主导功能上的分工,是一种矛盾的主要方面,并不是互相对立、排斥(商品林与公益林),而是对立统一的关系。林业是一个既有生态效益又有经济效益的特殊行业,两大效益的建设有完全不同的经济属性。为了既充分发挥市场机制在林业资源配置中的基础作用,又对市场机制失灵的方面加以克服,必须实行整个林业的分类经营。国家体改委和原林业部颁布的《林业经济体制改革总体纲要》,正式推出以分类经营改革为主题的林业经济体制改革总体方案 。在1992年,中国林业出版社出版的《林业分工论》一书提出一种分类经营的模式——“林业分工论”,即从发展战略和经营思想出发,接照森林的用途和生产目的,将林业分成商品林业、公益林业和兼容性林业三种。认为“林业分工论”是森林多功能主导利用的分工,是林业的分工,而不是林种的进一步划分 。 自1995年原林业部颁发《林业经济体制改革总体纲要》以来,根据原林业部下发的《关于开展林业分类经营改革试点工作的通知》(林策通字[1996]69号)精神,各省(区)相继于1996年选择2～4个县(市)开展森林分类经营改革试点工作。根据国家林业局《关于开展全国森林分类区划界定工作的通知》(林策发[1999]191号)和国家林业局《国家公益林认定办法》(林策发[2001]88号)文件精神,各省(区)相继启动了森林分类区划工作。到目前为止,大部分省(区)已完成森林分类区划界定工作,并将分类区划界定工作成果上报到国家林业局。 其间各省林业厅(局)也同时制定和了本省的《分类区划界定工作方案》和《森林分类区划界定操作细则》，在全省范围内全面开展分类区划界定工作。 二、森林分类经营的政策和经营体制问题 新时期、新形势要求国家林业建设的战略目标是建立比较完备的林业生态体系和比较发达的林业产业体系。要达到国家林业建设的战略目标,必须根据森林的不同功能,实施分类经营、分区突破、总体推进的发展战略。分类经营是新时期林业发展战略的基础和核心。森林分类经营牵涉到林业发展的方向,牵涉到林区最广大人民群众的根本利益,牵涉到国家可持续发展的生态环境保障体系建设和国家财政经济利益。国家和地方的政策、法规是实施森林分类经营的保障,经营体制改革是实施森林分类经营的措施。但目前在实施森林分类经营中还存在有如下问题必须研究解决。 2.1　国家和地方的生态公益林补偿办法尚未出台 生态公益林补偿政策是实施森林分类经营的核心政策,但是我国一直为建立生态公益补偿机制,这势必导致公益林经营主体不明,或经营主体无力正常地对其进行经营和管护,甚至会发生对森林资源的破坏性掠夺。经调查分析,我们认为造成这种局面的原因主要在于:①人们的生态观念不强,对林业的三大效益认识不到位。虽然我国在历史上就有植树种竹的优良传统,但人们更多的是追求森林中的木材、薪材及林副产品等林产品所带来的直接经济效益。农业、水利、旅游等行业长期以来形成认识上的严重偏差,弱视甚至无视林业所带来的各种生态、社会效益,人们享受这种效益成了理所当然,而补偿却成了盲区。林业部门,特别是营林业承担了繁重的造林、育林任务,而不能获得相应的补偿,经营困难成为必然。如一些森林公园、水利设施的经营中,森林的管护和抚育等任务属林业部门的“分内事”,而经营收入却进入了旅游部门、水利部门的账户。这种投入和产出脱节、剥离的现象应该说带有一定的普遍性。②森林的生态、社会效益计算困难。森林的生态、社会效益补偿问题的提出,已为时不短,并早已载入《森林法》中,但迄今还没有一个明确且切实可行的计算方法和补偿办法。 公益林的补偿问题是制约公益林建设和实行分类经营的关键。长期以来,因公益林具有效益 外在性和受益对象广泛性的特点,造成公益林“少数人负担,全社会受益”、“相对不发达地区负担,相对发达地区受益”、“上游负担,下游受益”、“林业部门负担,全社会受益”的不合理局面。再加上其牵涉面广,政策性强,到目前为此,国家尚未对国家公益林的补偿程序、补偿办法、补偿对象、补偿标准、筹资渠道等方面制订出明晰的政策。在国家政策尚未出台的情况下,各省、地方政府也未对地方公益林制订明晰的生态公益林补偿政策和办法。生态公益林补偿政策和办法是关系到森林分类经营尤其是生态公益林发展和林区社会稳定的关键,实行分类经营,关键看能否建立健全有效的森林生态效益补偿机制,森林的生态、社会效益补偿机制滞后,已成为制约林业分类经营实际运作的瓶颈。 2.2　分类经营管理体制尚不完善 长久以来,我国林业经营一直担负着两大基本任务:一是为国民经济建设和国民生活提供木质产品及其它林产品;二是改善国民生存环境。但事实上,我国林业几十年来受传统的管理体制和林业经营模式以及国民经济建设的要求等影响,一直奉行以木材生产为中心,重采轻造、集中过伐的林业经营模式 。几十年来,整个林业的基础几乎完全建立在森林采伐工业上,大规模开采国有林区与天然林区,造成天然林面积的剧减。 实施森林分类经营就必须要进行森林的分类管理。但在目前分类经营实践中尚未有完善的森林分类经营管理办法,而传统林业经营模式混淆了作为商品产业的林业和作为社会公益事业的林业在经济属性、经营利用目标、经营方式、管理要求、社会实现形式以及价值利益补偿等方面的差别,而统一于高度集中的计划管理体制之下,按同样的体制、同样的模式与方法去经营建设,带来的问题也很多:(1)大面积的天然林资源尤其是天然林中的原始林被采伐后,被林相单一的人工林取代,造成生态危机的潜伏。天然林生态系统结构复杂、功能完善、生物多样性丰富,具有人工林不可比拟的生态价值 。(2)因缺乏科学的价值利益投入补偿机制,国有林区和各类防护林经营单位面临沉重的困难。因无林可采,或者无法在市场上实现其价值,生产经营难以为继。(3)林业企业经营目标不明确,林业的生态效益和社会效益往往让位于林业的经济效益和目标。 2.3 社会、经济发展对林产品需求矛盾依然存在 分类经营实施之初,将现有森林划分为公益林和商品林。公益林的主要功能是发挥其生态效益和社会效益,商品林则要承担社会、经济发展对林产品需求的重任。由于自然条件和历史的原因,我国森林资源现状分布、结构不均衡性及对天然林过量采伐,在分类经营实施之初所区划的商品林尚不能满足社会、经济发展对林产品的需求供给;同时,对森林分布较多,并以木材生产为财政和林农经济收入主要来源的林区社会、经济发展是一个较大的冲击,资源危机和经济危困已成为制约重点林区尤其是生态地位特别重要的林区社会经济发展的瓶颈。 而林业生产力水平不高也阻碍了林业发展。过去很长一段时间以来,国家每年用于治山造林的投资不及水利投资的十分之一,随着两大生态林业工程的相继提出和推行,林业的地位和投入均有明显的提高,但由于受过去计划经济阴影的影响,更受眼前经济利益的驱使,时至今日,部分行业、部门对狭隘利益的维护和部分决策者的短期行为,以及全民生态、环保意识的淡薄等现状仍令人忧心忡忡。在市场经济条件下,林业因生产周期长、生产力水平不高,生态及社会效益表现不很直观等因素的制约,使其在市场中成为一个弱势行业,且国家和地方在税收及现行的林政管理等方面,扶持发展的力度和营造有利于林业发展的市场环境等方面还远远不够,这在一定程度上也遏制了林业分类经营的实际运行和健康发展。 2.4　公益林建设与林农生活水平提高的矛盾 国家对重点公益林的区域布局政策及公益林的补偿政策不明确,让一些既得利益者坐享其成而未付出相应的代价。同时,也使一些地区在森林分类经营区划过程中埋下伏笔,以便将来向着有利于自身的政策上靠。另外,处于山区、重点林区的公益林,还不能从根本上解决林农的生计问题,。生态公益林建设区大多为贫困山区,林农对森林的依赖程度和期望值很高。林农在能源、建房和自用材等方面在很大程度上依赖于消耗森林资源,经济来源在很大程度上也源于森林。政府若不能采取切实可行的调控手段对林农及其利益从根本上给予必要的扶持和保护,公益林的建设与发展将很难得到较长期的保证。 2.5　林产品税费比例过高 据对部分省(区)调研,林产品税费征收比例占销售价的比例偏大,尤其在商品材上表现较突出。商品材平均税费比例占商品材销售的40%～50%,特别是农业特产税在商品材生产和销售环节双重征收8%,在很大程度上影响了林农对商品材生产的积极性,影响了商品林的发展。 2.6　生态公益林的人工林问题 各省在分类经营区划中界定的生态公益林有许多人工林,这些划入公益林区域内的人工林除部分为生态工程建设投资营造的如长江防护林、退耕还林(草)等国家生态工程林外,尚有相当部分是世界银行贷款造林的速生丰产林和群众自发营造的用材林。据对湖北省调研,湖北省划入天保工程区的人工林面积为106.5万hm2,加上区划时未成林人工林地3.8万hm2,实际为110.3万hm2,直接划入禁伐区的人工林成林面积为7.3万hm2。这些已界定为生态公益林区的人工林尤其是世行贷款造的人工林和农民自发营造的用材林全部划入禁伐区势必影响世行贷款的债权和债务偿还,影响林农的经济利益而挫伤群众造林积极性,除天保工程外,其他生态公益林区也有类似情况。 三、实施森林分类经营有关对策和建议 实行森林分类经营是一项根本性和全局性的改革,其主要任务并不在于对森林进行简单的划类,而在于围绕分类经营这一个基本要求必须进行的从管理体制、经营方式、经济政策等一系列相关方面的配套改革,以推进林业的可持续发展,进而促进我国国民经济和社会建设的全面的可持续发展。 1)尽快制订和完善政策法规,建立管理办法。 森林分类经营是一项全新的工作,各种政策、法规还不十分完善,正在积极探索之中。建议国家林业局在详细调研的基础上,尽快出台森林分类经营政策法规,如“公益林管理办法”、“商品林管理办法”、“公益林补偿资金管理办法”等。各级地方政府根据国家有关森林分类经营的法规法律制订适合本地区的相关政策,使森林分类经营的管理和公益林的补偿、补助资金的使用与管理纳入法制化轨道。 除了国家要增加对公益林的投资外,必须尽快建立和健全森林生态公益林的补偿制度。根据“谁受益,谁投入”的原则,生态公益林的服务对象明确的,由其受益者补偿,服务对象不明确的,由政府补偿。征收的森林生态公益林补偿资金主要用于公益林培育、经营管理和新的公益林工程建设。我国已有部分省、市在尝试采用一些方法开展生态公益林的补偿。如:广州市人大常委会通过了《广州市流溪河流域水源涵养林保护管理的规定》,规定每年筹集1800万元作为流溪河流域水源涵养林的生态效益补偿费 。各级财政都从年度支出中拿出不少于1%的费用作为公益林的投入;湖南资兴市按水库灌溉田亩面积每亩每年收取20元人民币作为生态补偿费;广西金秀县的大瑶山水源林使下游一些县受益,这些县每年给金秀县的水源林建设补偿费达数百万元 。作为“全国森林分类经营试点县”的河北省平泉县根据补偿要素和实际情况,提出补偿标准,并把补偿渠道分为自我补偿、外部受益者补偿和国家政府补偿等三个方面 。四川省作为一个经济不发达的地区,很难将公益林的经营投资完全交由政府或者社会去承担,但却可以本着向社会征收森林生态补偿费的思路,对一些事权比较明确的部门和单位,征收生态林的建设补偿费。只有将这个“瓶颈”尽快打开,森林分类经营的实施才有物质基础。 2)成立公益林、商品林管理机构,实施分类管理。 应建立与分类经营相适应的林业管理体制，将公益林建设纳入政府行为范畴,实行事业化管理, 建议国家林业局成立公益林管理中心,统一组织国家公益林建设,将退耕还林(草)、天然林保护、防护林建设、自然保护区建设等公益林建设统一纳入其管理范围,以免互相重迭,避免重复建设。各省(区)、地(市)、县根据其生态区位重要性,也应成立相对应的管理机构,统一组织本地区的公益林建设，实行国家统一领导下的各级地方政府负责制。而商品林建设商品林建设和管理可沿用原来的管理体制和方法进行。推向市场,作为企业行为,在市场上参与竞争,以适应市场,增强市场竞争力。这既是森林分类经营的要求,也是林业可持续发展的必然要求。 3）改进在分类经营条件下对森林的经营方式 根据生态公益林和商品林经营的不同要求和特点,分别采用不同的管理和经营方法。公益林建设以最大限度地发挥生态和社会效益为目标,应该根据不同的社会经济和自然条件,因地制宜地采取封山育林、封山护林等营林方式,实行乔灌草结合、针阔叶混交合理搭配,以充分发挥森林的各种生态功能。对于商品林建设,以追求最大的经济效益为目标,根据市场的需求,采用高投入(包括高科技的投入)、高产出、高效益的“三高”模式的集约化经营。 尤其要调整商品林布局和结构,满足社会、经济对林产品的需求。商品林发展中应根据本地区自然、经济条件和市场需求,以市场为导向,大力营造速生丰产林,发展名、特、优经济果木林。在自然、社会条件好的地方,以工程形式营造速生丰产林,并根据速生丰产林资源布局,重新调整林产工业布局,形成资源——产业——效益良性循环。 4)帮助生态公益林区群众解决实际困难。引导生态公益林区群众在不破坏环境建设的条件下发展经济,解决林区群众的实际困难,推广节能技术,发展沼气解决群众烧柴问题,发展林下养殖、种植业,开发新的产业,让林农增加收入,解决森林资源保护与林农生活提高的矛盾。 5)适度调整林产品税费,让利于民,促进林业发展。林产品尤其是商品木材在上缴税费方面负担过重的问题,各省反映比较普遍,特别是商品材在生产和流通两个环节重复征收两个8%(贵州省为两个8.8%)的税问题,林农和林区干部意见较大;其他地方性附加税比例也不少,不利于林业的发展。建议适度调低商品材生产和流通领域农林特产税及其它税费征缴比例,废除地方性搭车性收费,让利于民,促进森林资源发展。 结束语 森林分类经营作为我国林业改革的关键一环,要走的路还很长,在实行林业可持续发展的过程中,如何更好地实施分类经营仍是我们关注的重点。建立完整的森林分类经营管理体制并给予相应的政策支持是当前工作的重心。林业部门都应该从本地区的实际情况出发,在林业可持续发展原则的指导下,找到适合本地区林业发展的分类经营办法。森林分类经营实施的关键问题是统筹安排,分门别类。难点在于生态公益林的建设与发展。而生态公益林建设的关键是要有大量的资金投入 。而现阶段我国财政状况持续紧张,资金问题已经成为整个经济发展的瓶颈。在这种情况下,建立生态公益林的补偿制度就是当务之急。 经营管理类论文:浅论管理会计在商业银行经营管理中的应用 关键词：管理会计；商业银行；金融体制；新会计准则 摘要：管理会计是随着科学技术的进步、社会经济的发展和科学管理的渗透而逐渐形成的一门新型学科，它是指在任何经济组织内，利用财务会计、统计和其他有关经济信息为依据，运用特定的技术和方法为手段，搜集、汇总、分析和报告各种经济信息，借以进行预测和决策、编制计划、对经营业务进行控制、对经营业绩进行考核和评价。将管理会计的方法和理论应用到银行的管理中，是商业银行加强内控管理，提高经营管理水平和竞争实力，实现价值最大化、防范经营风险的战略选择。随着我国金融体制改革的不断推进，银行全面开放,外资银行准入的加快,使得管理会计的作用日益提高,特别是2007年新会计准则的颁布和执行,国内商业银行如何在这新一轮竞争中获得优势，取得更好更快地发展呢？本文将说明管理会计在商业银行经营管理应用中的主要内容与重要作用，重点提出了加强管理会计在商业银行经营管理中的应用策略。 2006年2月5日，财政部在北京人民大会堂召开新闻会，宣布我国由一项基本会计准则和38项具体会计准则共同构成的，与国际会计准则趋同的新的会计准则体系，将在2007年实施。这标志着我国会计准则体系已与国际会计准则真正接轨并达到趋同的目标。此次颁布的会计准则，对于提高我国会计透明度、提升我国资本市场国际竞争力具有重要意义。同时随着我国金融体制改革的不断推进，银行全面开放,外资银行准入的加快,使得管理会计的作用日益提高。学术界乃至商业银行管理界的观念也随之出现了质的转变与飞跃，管理会计的思想和方法为诸多商业所认同和应用。 1 管理会计在商业银行经营管理应用的主要内容 管理会计可定义为企业为加强内部经营管理，实现企业经营目标，运用灵活多样的方式和方法，收集、储存、加工和阐明管理当局进行合理计划和控制所需的信息，围绕成本、利润、资本中心，分析过去、控制现在、规划未来的一个会计分支。 1.1 运用管理会计方法测算商业银行的盈亏平衡点 盈亏平衡分析又称保本分析，在保本的基础上争取更多的盈利，是银行经营管理过程中随时要关注的问题，因此盈利平衡分析具有经常性和预测性。盈亏平衡点亦称保本点，是指商业银行经营收入总额与其成本总额相等，利润为零，商业银行处于不盈不亏状态下的保本业务额。通过盈亏平衡点的分析预测，可以准确测算商业银行保本经营前提下的资产运用总量与结构以及经营成本。在测算中要根据前述对商业银行成本、收入、利润的界定及分析，合理划分各项成本的形成，正确计算变动成本、固定成本以及单位变动成本、单位收入等指标数据。属于混合成本的项目按规定方法进行分解，并把分解出来的固定成本和变动成本分别进行汇总，以保证计算结果更符合实际。 1.2 商业银行业务量及收入的界定 商业银行经营的业务量应是银行生息的资产总额，包括各类贷款、缴存中央银行及上级行的各项准备金、同业拆出资金及短期投资业务等。所以银行的“产品销售收入”就是银行的营业收入。是由于经营货币这一特殊商品而产生的收入，银行收入包括营业收入和营业外收入两部分。其中营业收入具有决定意义，它包括利息收入、金融企业往来收入、短期投资收入和中间业务收入等。因此，影响商业银行经营效益的主要因素是变动成本。由此可见，成本管理的重点是扩大存款规模，改善存款负债和其它负债的结果，提高资金运用的效益。同时，也不能忽视固定成本的管理。商业银行的利润总额作为反映银行在报告期内全部经营成果的重要财务指标，主要包括三部分：营业利润、投资收益、营业外收支净额。利润总额的计算方法如下：利润总额：营业利润+投资收益+营业外收支净额按照管理会计的计算方法，商业银行利润总额的计算公式应为：利润总额：营业净收入+投资收益+营业外收支净额-变动成本-固定成本 1.3 以责任会计加强内控 责任会计是现代管理会计的要组成部分，即按职责不同将企业划分成各种不同形式的责任中心，并建立以责任中心为主体的责、权、利相统一的机制，根据承担的责任范围性质的不同可以分为：成本中心、利润中心、投资中心。成本中心对可控成本负责：利润中心既对可控成本负责，又要对利润能否实现负责：投资中心既对成本、利润负责，又要对投资负责。商业银行可根据各职能部门在经营过程中发挥的小同作用，划分为若干个责任中心，明确规定各中心的权责范围、编制责任预算、制定合理的内部转移价格、严格控制成本费用、评价考核工作业绩，根据成果与不足进行奖罚，充分调动全员积极性与创造性，使激励与竞争并存。 1.4 引入全面成本管理 管理会计运用的重要方面就是引入全面成本管理, 这是银行经营管理方式的重大进步,也是对经营管理机制改革的积极探索。所谓全面成本管理是运用现代管理原理和标准化技术，以责任成本管理为主线 对银行经营管理活动的各层次、各门类、各环节实行成本调节与机会成本抉择的现代管理方式。与传统的成本管理相比，它具有完整性与广泛性、系统性与连锁性、主动性与动态性的特点。实行全面成本管理，开始由业务经营型转向资源管理型， 将会给工商银行的成本管理乃至经营与发展带来一系列新的变化。一是管理主体由单个部门转向全行各部门， 管理范围由狭义转向广义， 从而进一步推动全行全面抓效益，完善效益管理机制。二是管理重点由事后核算转向源头和事中调节， 从而进一步推动全行经营管理方式变被动为主动， 变静态为动态。三是管理客体由单一的数额转向责任与数额，从而推动全行管理机制的完善。 2 管理会计在商业银行经营管理中的重要作用 我国新的《企业会计准则》明确地将公允价值作为会计计量属性之一，并在17个具体会计准则中不同程度地运用了这一计量属性，这表明我国会计向国际趋同迈出了实质性一步。公允价值的广泛运用，意味着我国传统意义上单一的历史成本计量模式被历史成本、公允价值等多重计量属性并存的计量模式所取代。同时建立管理会计制度也是适应国际金融市场竞争的需要。当今世界经济全球化趋势和电子化、信息化技术的飞速发展+商业银行面临着金融产品及衍生工具的不断创新，资金结算和周转速度不断加快，资金将不再受地域和国界的影响，在短时间内可实现全球任何地区闻的流动。对于商业银行来讲，其作用主要有下列几种。 2.1 促进商业银行实现集约化经营，加强成本核算 随着外部竞争的日益加剧，商业银行通过外延扩张型经营模式已难以取得经济效益，商业银行必须探索开展集约化经营，以促进经济效益的提高。管理会计在业务体系上倡导实现垂直管理，强调建立一体化的责任中心，并建立成本控制的责任制．这有助于商业银行在其内部降低成本、挖掘潜力．并实现集约化经营。投入使用现代管理会计，使成本核算的基础进一步加强。能在编制综合经营计划解决了经济增加值在部门、产品、客户之间分解的基本参数中的内部资金转移价格、风险计量及经济资本分配的问题后，成本费用分摊就成为准确度量分行、部门业绩，确定产品、客户的赢利性贡献度的重要工作。 2.2 有助于商业银行进行科学的业绩考评 商业银行只有建立一套科学合理的激励机制，对其经营业绩进行考核并实行相应的奖惩，才能充分调动各部门和全体员工的积极性，促进商业银行长期稳定发展。而管理会计体系中有一套进行业绩考核的完整、科学的方法，为建立激励机制提供了客观、合理的依据。 2.3有利于商业银行提高经营管理水平 国外先进银行的经验表明，作为内部控制的支柱的管理会计体系，能够有效地控制企业经营者和管理者的行为，给决策提供有力的支持，给控制提供科学的标准，并且有助于形成奖优罚劣的机制，使企业充满活力和效率。银行管理会计一方面通过实时掌控银行的日常经营及管理中各环节、全过程的业务绩效状况，始终围绕实现企业总体绩效进行不断调控和完善；另一方面强化成本控制、加强对各种成本对象的绩效考核，通过应用最新的成本控制技术手段，为银行在当前及未来的激烈市场竞争中获得成本优势，帮助银行实现战略目标。 3 把握时代特征，加强管理会计在商业银行经营管理中的应用 结合目前商业银行的经营管理实际及未来发展的管理需要，下面就加强管理会计在商业银行经营管理中的应用策略做些粗浅探讨。 3.1 优化组织架构,建立责任中心 提供决策信息并不是决策本身，但是有关的管理会计人员和领导他们的财务主管通常会参与银行的决策，并在决策过程中扮演重要的角色。结合目前国内商业银行组织架构实际，对于国有商业银行的一级分行，可在财务部门设管理会计岗位(或由财务分析人员兼职)，承担管理会计相关职能，管理会计人员直接对财务主管负责。财务主管根据管理会计人员提供的信息，综合平衡其他信息，直接为决策层提供建设性建议和决策信息。管理会计在商业银行中应用的前提条件就是建立责任中心，即把商业银行所属的各部门、各基层单位及个人，按照各自目标大小和责任层次高低划分为若干个单位，把责任单位视同相对独立、自负盈亏的核算单位，这些责任单位就是责任中心。责任中心应对其所控制的收入、成本、费用、利润等指标承担责任。 3.2 提供有力的管理会计理论 支持加强企业应用管理会计的理论指导，给企业应用管理会计提供强有力的理论支持。为给企业应用管理会计提供强有力的理论支持，我们首先要在管理会计理论建设上很下工夫，要紧密联系我国改革开放的实际，并考虑建立社会主义市场经济体制的需要，对管理会计的理论结构，运用马克思主义的立场观点进行深人探讨，为应用管理会计提供系统化、科学化的理论指导。其次要借鉴英美等西方发达国家已有的成功经验，吸收其有益的内容为我所用。另外，学术界应深入实际，努力增进对企业管理会计实际的了解，进行管理会计应用与发展的典型案例研究，并参与创新管理会计工作的实践，以及帮助解决其在推广应用过程中的具体问题。 3.3 更新观念，积极培养管理会计的专门人才 管理会计是一门综合性的管理科学，涉及的内容广泛复杂、方法灵活多样，要求从事这项工作的人员有比较高的综合素质、果断的应变能力、较强的分析能力，所以，商业银行的各级领导既要认识推广应用管理会计的必要性和迫切性，同时又要注重培养大量的管理会计的专门人才。培养一批掌握现代商业银行管理科学的基本识，熟悉国内外银行的各项业务的优秀人才，是管理会计能够顺利实行的关键。 3.4 建立健全会计信息系统 会计需要的数据主要来源于会计信息系统，通过对会计数据的采集、加工、整理形成管理会计有用的信息。因此商业银行必须创造条件，加快建立管理会计基础信息系统，为业务决策提供完整准确的各类数据。管理会计的信息系统主要有基础信息系统、管理信息系统、规划决策系统、业务控制系统、责任会计考评系统、评价分析系统等。同时建立金融信息系统，即将日常收集到的金融数据，进行加工整理，使之成为一套完整的各个责任中心执行责任预算情况的信息系统。金融信息系统是商业银行控制业务经济活动的一个重要手段。 3.5 实行管理会计师考评制度 西方发达国家都设有管理会计师协会，这些组织推进了管理会计的发展，加强了管理会计师的社会地位。我国也要借鉴西方先进经验成立管理会计协会，建立管理会计师考评制度，让一些具备较高理论水平，又有实践经验的人员参加考评，解决企业人才缺乏的问题，为企业尽快应用管理会计创造良好的条件。 总之，管理会计在吸收现代管理科学和系统论、信息论、控制论等方面的研究成果的基础上，将渗透到商业银行经营管理的各方面，不仅仅为商业银行细分市场的投人产出进行成本控制，落实责任成本，而且它按照市场需求提供整体组合的资源配置的决策方案，是建立在顾客需求基础上的经济核算。中国加入世界贸易组织后，外资银行准入的加快,使得管理会计的作用日益提高,特别是2007年新会计准则的颁布和执行，使我国银行业既面临着难得的发展机遇，又面临着严峻的风险和挑战。如何抵挡外资银行机构进人中国市场所产生的冲击和压力，如何有效的参与国际竞争，在保证安全和适度流动的前提下，最终实现自身效益的最大化。通过以上分析，我们可以看出：在改革管理体制、理顺经营机制的同时，管理会计必将在我国银行业未来的发展中起到非常重要的作用。 经营管理类论文:完善会计标准强化经营管理 一、商业银行会计标准存在的问题 （一）会计标准本身存在的问题 自1993年开始实施的银行业新会计制度，对正确反映商业银行的经营活动、增强其风险抵御能力，以及搞好稳健经营等，均发挥了一定的作用，但由于制度本身不够完善，某些规定不甚合理，使其作用的发挥受到了限制，并在一定程度上影响了核算资料的真实性和可靠性。 1.会计制度规定的呆坏账准备金提取方法不符合商业银行的实际情况。按照现行规定，商业银行的坏账准备金按年初应收利息余额的3％差额提取，呆账准备金按年末贷款余额的1％差额提取。这种“一刀切”的提取方法明显地存在三方面的缺陷：一是忽略了不同质量的贷款资产和不同账龄的应收利息的不同风险；二是提取的总量过少，目前四家国有商业银行的呆账存量规模已高达2000多亿元，而每年可消化的呆坏账仅达400多亿元的水平，根本无法实现及时化解风险的目的；三是不利于真实反映商业银行的损益，由于呆账准备金按年末贷款余额的1％差额提取，这就为商业银行人为地调节账面利润提供了方便，当要虚减账面利润时，可采取年末突击放款，次年初再收回的方法虚增成本，当要虚增账面利润时，则可采取相反的方法操作。 2.权责发生制与商业银行所处的经营环境相冲突。在采用权责发生制确认损益的条件下，商业银行面临着收入的软约束和支出的硬约束并存的局面。一方面，因经济结构调整不到位，企业效益增长乏力，大量应收利息难以如期收回，名义上是收入，实际上是前景堪忧的债权，构成了事实上的虚假收入；另一方面，银行的各项费用支出，以及按虚假收入及由此而产生的虚假利润计算出营业税、所得税等，又必须按期如数缴纳，不得拖欠。这种状况使商业银行受到了极不公正的待遇，许多银行名为盈利，实为亏损，虽然财政部规定逾期一年以上的贷款所产生的应收利息不再计入当期损益，而是纳入表外核算，但是逾期不足一年的贷款的应收未收利息却已经对损益的真实性造成了极为不利的影响。 （二）执行会计标准的随意性大，造成核算口径不统一，影响了会计资料的可靠性 严格执行制度规定，维护制度的严肃性，是统一核算口径，确保会计信息可靠性的前提条件，但往往有一部分商业银行从眼前利益和局部利益出发，为完成某些经济指标、掩盖某些违规事实或经营过程中存在的其他问题，在核算过程中随意歪曲制度规定，具体表现在： 1.应付利息提取方法不规范。目前大部分商业银行在计算应付利息时，采用根据各类定期存款的平均余额按当时利率提取的方法，很显然，这种做法难以充分顾及存款余额变动对实际应付利息的影响，并与“按存单利率计付到期利息”的规定不符，在目前利率持续下调的情况下，往往表现为应付利息提取不足，这无疑会造成平时损益不实，而面对存款集中到期，应付利息不足支付的局面，各行又随心所欲地采取了三种不同的做法：一是在利息支出科目中直接列支利息；二是突击提取应付利息；三是在应付利息科目中用红字反映余额。前两种做法会不可避免地造成本期成本大幅度上升，后一种做法则极可能造成今后为弥补红字而虚增成本。 2.坏账核销不及时，造成损益不实。按照规定，账龄达三年以上的应收未收利息应予以核销，但目前有相当一部分商业银行出于完成利润指标的需要，对这一部分利息长期挂账，不予核销。从表面上看，这一部分利息已纳入表外核算，其本身对损益真实与否已无直接影响。但是，对该核销的利息坏账不核销，必然使当期该减少的坏账准备金余额难以减少，从而直接影响到下年度坏账准备金的提取数额。由于坏账准备金是计入成本的，因此，坏账核销不及时对损益真实性的影响仍是不容忽视的。 3.科目核算内容被随意调整。这种状况表现为部分费用未能列入相关费用类科目，而是被用于冲减收入。例如，部分银行规定，在手续费收入科目中列支空白信用卡的工本费和信用卡“消费指南”的印费等，这一做法直接导致了账面手续费收入的虚减，并因此少缴营业税金及附加，不但损害了财政的利益，而且还使营业利润不实。 4.费用开支项目被随意调节，指标控制流于形式。为逃避费用开支指标的限制，商业银行往往把受指标控制的某些费用随意转入不受指标控制的项目。主要表现在把业务招待费转入差旅费，把临时工工资计入手续费支出等，诸如此类的做法既造成会计信息的失真，又提供了滋生腐败现象的土壤。 （三）会计基础工作不规范 1.会计信息披露方式模糊，阻碍了其作用的正常发挥，并影响了央行监管工作的效率。载体要素齐全是有效披露信息，进而合理发挥其作用的基础，然而在电算化条件下，作为披露会计信息的重要载体的账簿和报表的要素不齐全问题，却更为突出起来，分户账上缺少账户名称仅有账号、摘要或摘要过于简单和对方科目、总账和报表上缺少科目名称仅有科目代号等是其主要表现形式。这些问题的存在致使账、表所反映的经济活动的性质和内容不清、资金来源和去向不明、业务和财务活动的透明度不高，不但使会计信息的作用难以充分发挥，而且还影响了中央银行的监管效率。 2.“双线核算”在电算化条件下已名存实亡，以致对错账难以有效控制。根据“双线核算”原则的要求，明细核算和综合核算应根据凭证平行登记、分别核算。在核算过程中，两大系统应互不干扰，构成一种“并联”关系。然而在电算化条件下，综合核算是根据明细核算时录入的凭证信息来进行的，两大系统间名义上的“并联”关系已被事实上的“串联”关系所取代，只要明细核算出现差错，综合核算必然随之出错，使总分核对失去实际意义，加之人们对电脑过于迷信，复核和事后监督流于形式，造成记账差错率居高不下，会计信息失真，银行声誉受损。 3.不同系统的商业银行之间，以及同一系统内部各行处和部门之间在会计工作上缺少协调。目前，各商业银行在会计工作上均自成体系，在遵循统一会计制度的前提下，在核算方法上体现出本系统的特色，与此同时，随着核算内容的日益多样化和业务技术手段的现代化，会计工作主体也同时趋向多元化。这种现状对进一步提高会计工作效率，充分有效地利用现代会计技术手段，有针对性地开展各项业务和财务活动，无疑具有重要意义，但同时也带来了不同系统的商业银行之间以及同一系统内部各行处和部门之间在会计工作上缺少统一规范和协调的问题。（1）各行会计处理的软件各不相同。目前各商业银行所使用的软件主要由各自总行自行组织开发，有的还由分行组织开发，这使行与行之间在核算软件上缺少统一性，难免会产生口径不一致，信息披露方式不统，会计工作的横向联系受阻等弊端。（2）会计档案管理责任不明确。落实会计档案管理责任是加强事后监督、明确经济责任、杜绝违纪违法行为的基础，但因会计工作主体已趋向多元化，会计工作涉及到的责任人和责任部门随之增多，而专门的档案管理机构和人员又不明确，不可避免地在档案管理工作中出现了相互推诿和“扯皮”的现象，增加了调阅档案的难度，限制了其作用的发挥。 二、建议 （一）进一步改进和完善会计标准 1.改革呆、坏账准备金的提取方法。无论是呆账准备金还是坏账准备金，均应按风险大小来核定提取比率。就贷款呆账准备金而言，应根据五级分类的结果并结合我国的具体情况，核定不同的提取比率。此外，还应把目前实行的按期末贷款余额的一定比例提取呆账准备金的做法，改为按期初贷款余额的一定比例提取，这既可与固定资产折旧的提取方法保持统一口径，遵循“一致性”原则，又可在一定程度上弱化年末突击放款或突击收贷对损益真实性造成的冲击；对于坏账准备金来说，由于应收利息的风险高低与其账面存续时间的长短有密切关系，因此，采取“账龄分析法”确定提取比率是比较科学的，这样做的好处还在于能增强银行的坏账核销能力。 2.调整表内外应收未收利息的结转时间。原定贷款逾期一年以后所产生的应收未收利息记入表外的做法，应改为自贷款逾期三个月起即记入表外，以此减弱权责发生制条件下巨额应收未收利息对损益真实性的影响。鉴于银行坏账核销能力薄弱的现状，表外的应收未收利息，无论是否已核销，若被收回，均应用以增加坏账准备金，而不应计入损益，否则就是同时采用权责发生制和收付实现制两种方法确认损益，其结果必然违反“收入与费用相配比”的原则，使损益失实，且不利于增强坏账核销能力。 （二）加强检查监督、制定实施细则、统一执行口径、规范操作方法 1.通过定期和不定期的检查监督，及时发现支出长期挂账，利息坏账长期不核销，随意调节费用开支项目等问题，以便采取措施予以纠正，并给予适当的处罚，以维护财务制度和财经纪律的严肃性。为此，需要财政、税务、审计、各商业银行总分行和人民银行的协调配合、相互支持。 2.规范应付利息提取方法。由电脑自动生成各类定期存款的计息积数，并在此基础上根据存单上的不同利率计提应付利息，以确保正确计提。 3.明确界定费用开支渠道，防止收入虚减。对于各种费用支出，均应明确界定其应归属的有关费用类科目，而不得随意冲减收入，特别是对于一些制度未规定或未明确规定其列支渠道的费用，更需要尽快界定，以维护营业利润的真实性和财政的正当利益。 （三）规范会计基础工作 1.规范会计信息披露方式。披露会计信息的载体应做到要素齐全、内容完整，为此，必须明确规定账簿和各类报表的构成要素，无论是手工编制还是电脑打印，分户账上都必须列出户名、摘要和对方科目等，总账上必须标明科目名称，报表上的科目或项目名称也应标识清楚。 2.完善电算化账务组织。明细核算和综合核算的有效核对是防止账务差错的重要手段，会计核算技术手段的改进，应以不扭曲账务组织间的相互制约关系为前提。为增强总分核对的有效性，必须改变目前电算化条件下明细核算和综合核算间的“串联”关系，在办理综合核算时，应换人重新输入凭证信息，以此生成科目日结单，据以登记总账。此外，对于在手工操作条件下难以有效防范的记账串户现象，也应利用电脑本身的有利条件加以克服，可行的方法是在软件中加设账号和户名的自动核对功能，在录入凭证信息时，由电脑自动核对账号和隐含的户名，核对相符方可调出分户账。 3.加强会计工作的协调配合。首先，应按照“统一领导、分级管理”的原则，合理开发银行账务处理软件。银行账务处理的基本软件应由人民银行总行统一组织开发，在其中突出银行业务和财务核算的普遍性特征，各商业银行则可根据本系统和本辖区的具体情况，对人总行统一开发的软件进行适当的修正和补充，但必须保持总体上的一致性；其次，应切实制订《金融机构会计档案管理办法》，明确档案管理责任。会计档案管理的执行机构应是会计处科、股，相应的业务部门应予以密切配合，在会计处科、股内应设置专门的会计档案管理机构或指定专职的档案管理人员，专司会计档案保管和调阅之责；第三，应强化人民银行的会计监管职能和商业银行内部会计机构的职责，以协调行与行之间及本行内部各部门之间在会计工作上的关系，加强监督与制约。 经营管理类论文:出口信用保险经营管理创新与战略发展 作为我国目前惟一承办政策性出口信用保险业务的国有独资专业保险公司，中国出口信用保险公司（以下简称“中国信保”）按照“政策性公司、市场化运作”的经营方针，经过三年初创期的发展，快速实现了业务“三年翻三番”的增长目标和在全国范围的分支机构布局，在我国金融保险业和外经贸政策促进体系中的作用和影响日益明显，公司也进入稳步发展期，并开始“二次创业”。与此同时，随着我国已进入加入世贸组织后过渡期，2006年底将全面开放金融保险业，市场化进程不断加快，公司所处的市场环境和经营体系将发生巨大变化，竞争因素逐渐增加，机遇与挑战并存。在这样的背景下，研究具有特殊管理体制和特殊业务性质的中国信保如何通过经营管理创新和战略发展，不断提高其市场开拓和内部管理的效率，进一步培育战略执行力和核心竞争力，这对于积极应对内外环境的变化，进一步贯彻落实中央提出的科学发展观，主动推进公司下一步的可持续发展具有重大的现实意义。 一、出口信用保险公司的经营管理创新 中国信保及其分支机构经过三年多的发展，在客户资源、市场开拓和内部管理等各个方面都积累了一定的基础，新的发展阶段面对新的形势和任务，作为风险的“经营者”和“承担者”，需要按照“市场化经营”原则，进一步提高出口信用保险市场经营的效率和与之相适应的分支机构的管理水平。 （一）信用保险公司的市场经营创新 与商业保险公司不同，中国信保是按照政府的意图向企业出售一种特殊产品或提供一种有偿的支持性服务，其服务价值依存于政策和市场双重目标。分支机构作为公司市场营销任务的承担者，直接服务于市场和客户，因此要立足本地经济环境，充分把握当地出口信用保险市场、特别是短期险市场的内在规律，以及行业结构和企业性质所决定的非均衡需求。更要关注市场竞争因素，不断提高认识和创新服务，以更加系统化、集约化的方式提升市场服务效率，从而在更高层次上继续加大市场开发和管理的力度。 1.市场理念创新 在政策和市场双重目标下，政府（中央和地方）和有需求的出口企业都是中国信保的客户。政府需求经由中国信保这只有形之手通过具体承载主体（出口企业）需求的满足而得以满足。因此，出口企业也是政策的载体，是公司实现政策和市场双重收益的最终来源，是公司的最终目标客户。但是任何降低与政府（控制关系）间信任关系的行为在长期内都将降低公司的经营效率。 现阶段，在市场开拓方面中国信保可以凭借独家垄断经营地位的优势，按照风险管理原则和市场规律的要求，主动开发目标客户的市场需求“，但是它的市场化运作理念具有不同于商业保险公司的内涵，它不是卖保单或以做买卖的原则开发市场，而是要根据特定的双重目标要求和特殊的业务属性，创新市场理念。一是坚持以社会责任为主旨的可持续发展原则。即使公司体制（政策性、半政策性或商业化）发生了变化，也始终把社会责任放在首位，实现社会效益与自身利益的统一；二是坚持注重长期效益与积极设限的原则。从未来市场竞争、自身资源约束出发积极设限，对企业、行业和国别结构综合平衡，以重点的支持策略代替普遍的展业策略，注重长期效益和风险平衡，精耕细作，有保有压；三是坚持注重长期合作关系而不是追逐单笔交易的价值原则。出口信用保险业务特点是嵌入企业不同发展时期的出口经营战略之中，服务的长效性、整体性和结构性都决定了与客户的关系不是简单的交易行为而是一个长期合作、互利双赢的价值链。 对中国信保而言，单纯强调短期任务导向的市场化开拓，不利于公司的长期经营。在目前长期价值指标约束软、短期保额保费指标约束硬、规模扩张冲动明显的发展诱因下，可能陷入市场化的误区，导致高风险业务的过量累积。 2.产品创新 从国外引进的出口信用保险业务和产品，在中国市场上开花结果，本身就是市场创新。中国信保在具体的市场实践中通过借鉴国际先进的产品设计经验，同时紧紧围绕中国企业的发展实际和需求特点，配合国家各项政策要求，不断开发出了适合市场需求的系列化的新产品和服务配套。一方面是不断开发更多适合市场需求的标准化、定型化、更加成熟的新产品；另一方面是以专业技术为支撑执行更加柔性化的产品设计策略。通过对客户自身发展状况、所在行业、交易合同、交易历史、买家国别、买家信用等交易结构个性化的细致分析，通过组合、交叉和联结各种产品与承保模式，采取目标客户差异化需求与公司宗旨文化和经营战略相结合的方式，设计更加切实有效的风险解决方案，并体现政策性导向，为客户提供兼有政策含量与技术含量的产品。 3.服务创新 团队服务是政策性出口信用保险业务不同于商业保险公司及其业务的另一个特点。由于客户需求的差异化、知识经验含量的复杂性、产品设计的个性化，要求客户经理在团队工作方式配合下，有能力代表团队以不排斥个性化的专业智慧向客户提供有效的服务。展业团队只有吃透产品属性、创新功能、提升服务，才能引导企业适应国际贸易发展的潮流，在其国际化经营体系中建立起内含出口信用险要素的成本——收益模型，从而帮助出口企业创造新价值。实践证明，由于引入出口信用保险，保户的出口规模出现逐年倍增的业绩，内部经验数字也印证分支机构一般当年业务收入的70％来自老客户的业务增长，这就是相互推动的良性效应。同时应积极引入现代客户关系管理（CRM）的创新思想、方法和软件技术，实施关系管理以提高客户服务的价值和层次，结合出口信用险的性质和特点主动管理与客户的互动关系，从交易营销转向关系营销，以支持个性化的服务和创造新的市场优势。 4.整体营销创新 分支机构在初期市场开发中存在盲目、分散、随机、肤浅等粗放经营问题，进入发展期，有条件进一步集中力量向市场的深度和广度迈进，通过深入全面地分析当地市场环境、企业性质，谋篇布局，整合营销资源，创新经营，形成更大的市场格局和系统性开发的规模经济效应。因此，在进行产品营销时要注意以下几点： （1）明确政府是顾客也是渠道，并且是有别于商业保险营销的特殊渠道。政府搭台的营销渠道是一种有独特优势的差别化的创新渠道。政府支持有激励保户出口积极性的效应，充分合理地运用，并转化为保险公司的内在优势可以极大地促进营销效率的提高。通过配合支持地方名、优、特发展战略等需求，营造外部影响力，形成双方良性互动的发展局面。 （2）积极稳妥地推进与银行的战略合作发展。在企业巨大的融资需求推动下要自主地加强对合作本身的管理。与政府合作不同，与银行的合作存在竞争性的一面，要从短期和长期结合的角度考虑产品的替代性和竞争性。 （3）通过整体营销模式的创新，向客户高效地提供产品和服务。整体营销，是指分支机构基于细分市场，对辖区内的目标客户的营销渠道进行整合和全员联合的整体（立体）展业模式。营销渠道的整合是指协同与政府各有关部门、各行业协会、各家银行多渠道的政策，适应全局客户视野，保证所有服务渠道的协调性，形成广泛共识和联动。全员联合是指形成分支机构内部从领导到业务人员、从前台到后台多层次的服务团队，形成合力，支持产品组合和业务联结，保证客户内部从决策层到操作人员的全面认识过程。通过营销渠道的整合和全员联合展业形成对市场和目标客户整体营销体系的构建，为发展期的分支机构增添新的市场开发优势。如果把整体营销思想运用于支持从事海外资源开发、工程承包、工程开发等大型项目的有实力的大企业，中国信保为企业所带来的价值远远大于一般的风险保障。如深圳的华为、中兴这样的大型客户，其海外经营模式中就融人了政府层面、包括中国信保在内的各金融机构多方推动要素，中国信保与其他促进手段一道成为出口企业海外经营体系中的联盟。 （二）信用保险公司的管理转型 中国信保实行的是经营管理集中的总、分两级扁平式管理架构，进入发展期随着分支机构综合经营任务的扩大，业务环境和市场开拓的转变，风险管理的重心下移，队伍的充实，在管理上实际面临着由简单性向复杂性的升级，面临着加快步伐向管理科学、内控严密、充满活力、自我约束、自我发展的现代金融机构转型，并按照统一的管理理念在更高的层次、更大的范围上支持公司战略的实施。通过强化一个基础，开发两种能力，突出一个重点，实现分支机构管理和建设的全面进步。 1.组织转型 强化一个基础就是强化一个可以持续改进经营管理工作的组织基础，实现组织的转型。首先，建立和完善一个开展业务和实施管理的适宜的组织架构和分工明确的工作体系。结构设计应围绕业务发展需要，力求简单、合理、敏捷、有效。其次，建立和完善以控制经营风险为中心的内部业务流程管理机制。发展期的分支机构要逐步把风险管理与业务发展紧密结合起来，通过健全内部业务流程中各环节的制衡，避免一线经营风险和道德风险引致的系统性风险隐患的发生和内部风险控制失效的发生，不走“先污染后治理”的道路。第三，建立和完善与总公司一致的比较透明的内部管理制度和企业文化系统。发展期的分支机构主要是认真解决管理的规范性和长效性问题，克服管理上的随意性和文化上的异质性。切实按照总公司的各项管理制度要求和企业文化建设目标，形成相互支持、相互监督、共同服务的内部管理制度框架和文化氛围。 2.能力转型 开发两种能力就是开发分支机构的战略执行力和整体营销能力，实现其发展能力转型。要强化统一战略意识，发挥功能作用，提高组织执行力。分支机构应从组织层面开发对于总公司战略的执行力，首先是要不断强化每个员工对于公司核心理念和使命的认同，强化领导亲自带头与全体员工共同自觉服从公司战略的意识和行动；其次，要有效搭建知识经验交流、学习和共享的平台；最后，分支机构通过发挥自身功能的作用，实现员工个人利益、部门利益与总公司战略利益高度一致所带来的内部凝聚力和所激发的组织创造力。 全面把握市场环境变化，优化业务流程，提高整体营销能力。分支机构基于对辖区内市场和环境的变化把握，以全局性的客户视野，细分市场。在对现实的或潜在的目标客户实施关系管理的基础上，相应地从内部再造和优化业务流程，动员全员联动形成多层次客户服务能力，从外部开发与当地政府各有关部门、各行业协会和各家银行的协作能力以及与公司各兄弟部门的配合能力，整合内外两种资源，不断从组织层面开发分支机构在市场规划、产品创新、品牌宣传、客户服务和创造更有利的发展环境等方面的整体营销能力，推动分支机构综合发展。 3.人才转型 突出一个重点是把团队建设作为一项重点工作系统地抓，实现分支机构人才队伍的转型。分支机构人员数量少，基本是知识型员工，业务和产品的协作性质比较强，应积极发挥每个人的作用，核心是提高团队整体展业的竞争力。 首先，建设团队式领导班子，提高团队领导力。分支机构主要领导带头按总公司提出的“四好”标准要求建设团队式领导班子，倡导团队精神和团队理念，促进领导团队核心作用的发挥，充分发挥一把手的导向和强制作用，提高与任务转型相匹配的团队领导力。其次，培养团队型人才，促进团队发展。发挥团队组合的优势，必须着力培养团队意识强并适应团队工作方式的人才，促进个人与团队的共同发展。个性化顾问式的业务性质决定客户经理一定要具备较高的理论层次和丰富的经验积累才能胜任，要能够综合运用外贸理论与实务、银行、保险、相关宏观政策、国际政治、法律、市场营销、服务营销、战略管理、风险管理、信用管理等多方面的知识，干一行专一行的行业技术知识，以及在谈判中博弈利益，以最低成本获得最优条件实现双赢的商业技能，通过沟通建立互信关系的基本经验等等。工作团队的组合实际是知识、能力和经验的互补与组合，也是不断交流提高的学习型组织。从整体队伍建设而言，通过培养团队型人才实现企业造血机能，其中结构（层次、年龄、性别、背景等）的均衡，有利于优秀人才脱颖而出的组织环境和激励机制，是留住人才这一第一资源的关键环节。 经营管理类论文:护士在医院经营管理中新职责的探讨 【摘要】 探索医院经营管理中新的护理职能。护士参与成本核算对医院、科室发展的实际意义，以及参与成本核算过程中对护理工作和护士个人的影响。 【关键词】 护士； 成本核算； 经营管理 目前，我国医疗体制逐步转型，许多医院正从医疗事业型向服务企业型转变，为了适应激烈的市场竞争和加快医院的发展，成本核算工作也逐渐被重视起来［1］，成本效益之比是考核医院管理的主要经济指标。而护士是医院管理的主体，也是物资领取、支出的关键环节，因此，护士参与成本核算对医院的经济经营至关重要，而且在管理过程中提高了护士综合能力和参与医院建设的意识，我们的体会如下。 1 人员配备 1.1 专人负责 每个护士站（40张床以上）配备1名高年资护士负责管理，要求熟悉科室业务，了解科室运行的基本情况，责任心强，敢于管理。同时掌握本护士站固定资产和流动物资账目；熟悉医疗过程中使用消耗物资的性能、成本、利润；掌握医疗收费及医疗保险相关政策等情况。 1.2 专项培训 经营管理、成本核算是护理人员新的职责，护理人员没有经过学习和培训的经历。因此，为她们提供专业培训是必要的。学会运用一些统计学知识、金融术语、计算机管理、建立统计表格等方面的知识。 2 物资管理 2．1 计划领取 根据医院经济指标和科室运行状况，做到计划领取，保证临床正常使用，避免大出大入，造成积压和浪费，或出入不均衡影响职工的利益。及时掌握临床物资支出和成本利润的关系，在确保患者利益不受损害的情况下，做到合理支出，正当获利。 2．2 维修保养 对科室固定资产定期清点，杜绝流失或积压。加强医疗仪器安全使用的培训，检测和保养要有记录，抢救仪器做到四固定（定点放置、定人管理、定时核对消毒、定量供应），时刻保持在备用状态，并有紧急替代预案。 2．3 统计分析 每月对所领物资进行清点，核对帐目，对有异议的项目查找原因，制定管理措施。掌握科室收入与支出情况，及时调整经济指标和领取计划。特别是千元以上贵重医疗消耗品，要做到账物相符，查对及时。 2.4 日常管理 日常消耗品建立基数，定时清点和补充。对更新替换的消耗品应做性能、质量、费用、操作等方面的临床试验比较，及时向有关部门反馈物资使用情况，择优使用。 3 绩效管理 3.1 目标管理 结合医院指标，制定科室管理目标，落实到班组。目标管理应是综合性的，不能只强调经济指标，更多考虑科室的发展和患者的利益，以优质服务为宗旨的效益指标。 3.2 个人量化考核 即：工作数量、质量、安全、服务等综合考评。其中，患者的满意度、参加健康教育、医护合作等，也在考核之列。 4 应注意的问题 4.1 保护患者利益，维护医院声誉 4.1.1 尊重患者权利 医院在经营管理过程中，患者的利益永远是第一位的，忽视患者利益的短期行为将有损于医院的发展。主要体现在尊重患者的医治权、知情权、决定权、申诉权、保密权等。在实施医疗行为前，应向患者及家属阐明检查、治疗的目的、方法、费用等事项，让患者选择决定能接受的项目，尤其是自费项目必须争得患者同意，并签属自费协议后方可执行。 4.1.2 提供人文服务 关心患者的疾苦，主动服务，增强信任度。护士不仅要了解与疾病相关的内容，也要掌握患者的经济情况，报销途径。主动介绍医疗保险实施过程中的用药、检查、申报程序。对经济困难的病人，入院时与医生及时沟通，在不影响治疗的情况下，尽量缩短住院时间，选择患者能接受的检查和药物，减少支出，增加患者对资金使用的透明度。在提高和维护患者权利的同时也维护了医院的声誉。 4.1.3 选择优质产品 选择医疗耗材应优质廉价，在不违反消毒隔离原则的基础上，为患者节省费用，为医院节省支出，同样的消耗品要进行临床比较，择优使用。如：静脉输液针的固定，汗多的病人采用普通输液贴会出现固定不牢，增加更换次数。但如选用透气效果好的输液贴固定，不仅使病人舒适，更增加了治疗的安全性。在使用中发现问题记录下来，及时反馈，对产品的改进、研发及护理科研提供可靠依据。 4.2 树立节约意识，挖掘内部潜力 勤俭节约在护士中被淡忘了，经常进行传统教育可增加护士的主人翁意识。强化教育和必要的管理措施，可逐渐养成良好的节约习惯。如：及时维修公共设施，随手关灯，节约用水等，在浴室、厕所等处有明显标记，废弃纸张装订成册，重复利用，引入经济管理思路和市场机制，灌输成本控制观念，并适当的与个人经济挂钩。 4.3 严格管理程序，落实审批制度 严格遵守医院物品领取审批制度，固定资产由科主任审批后报物资管理部门入账并备案，日常消耗品领取需三人签字，每月清理核对1次。贵重物品（千元）建立使用登记，并与领取账目核对等，每季度清理所有库存，避免过期积压。 加快床位周转使用，缩短平均住院日，是医院经营管理的主要手段。 5 体会 5.1 对护理工作的影响 在医院经营管理中，对护士赋予了新的职能，参与医院管理，关心医院发展，已成为护士自觉行为。过去护士管理物资不讲效益，使用消耗品不讲成本，造成物品积压浪费，增加患者的支出。成本核算直接影响到每个人的利益，所以，过去只有护士长操心的事，变成事事有人管，处处有人操心。病人的环境舒适了，医护人员与患者沟通融洽了，减少因医疗费用不明确引起的纠纷。病人反应护理质量提高了，护理人员的素质高了。医院的经营管理推动了护理工作朝着全面化、精细化、现代化方向发展。 5.2 对护士的影响 参与医院经营管理改变了护士的观念，也重新认识护士作为管理者的职能，调动了护士的积极性。做好住院患者的管理，关心科室发展，主动创造条件加快床位周转等等，合理化措施和建议层出不穷，管理型人才在工作中显现出来。同时，也激发护士要求学管理，懂经营的热情，为培养新形势下的护理专业技能综合管理人才探索方法和路径。 6 讨论 英国卫生部已经开始将病房管理和科室预算移交给病房护士长或主管护士［2］负责，护士长也称经理或管理（manage），他们能够将护理预算与专业技能综合应用，控制和审计在物资和设备方面的花费，在缩减开支，有效管理的预算对于过度花费和低花费的监测起关键作用。我国的卫生改革刚刚开始，医院经营管理处于摸索阶段，护士长承担护理学科发展与科室经营管理两方面的任务，管理着科室的财务和设备，工作压力影响到他们的健康和工作质量，同时，他们也缺乏经营预算和经济管理方面基本知识的培训。因此，设定专人承担此项工作，培养和训练医院管理预算方面技能，将会为护士提供一个控制自己工作环境和发展自己职业的机会。 经营管理类论文:关于完善国有资产授权经营管理制度的法律思考 内容摘要： 完善国有资产授权经营管理制度是当前深化国有企业改革和国有资产管理体制的一项重要任务，我国正在着手制定《企业国有资产授权经营管理办法》。本文作者从法律角度进行思考，澄清对国有资产授权经营的基本认识，包括国有资产授权经营的由来、相关规定、主要内容、主要作用、存在的不足之处等等。从而进一步对国有资产授权经营法律关系进行深入分析，思考如何对国有资产授权经营作出明确的定义，如何明确界定国有资产授权经营主体、客体和对象，在文章的最后部分，特别强调了在立法和实践中需要注意区分，国有资产授权经营管理客体是企业的产权（股权），而不是经营权或企业法人财产权。本文对完善国有资产授权经营管理制度进行了有益探讨。 关键词：完善管理制度 国有资产 授权经营 法律思考 在《国务院关于2005年深化经济体制改革的意见》中，明确地提出了完善国有资产授权经营管理制度这一重要课题，并将其作为深化国有企业和国有资产管理体制改革的重大任务。03年8月14日《企业国有资产授权经营管理办法》起草工作小组召开了企业国有资产授权经营立法专家座谈会，从会上反映的情况来看，在讨论中专家意见分歧比较大，[1]在国内，现阶段尚缺乏足够的经济、法律理论支撑，因此，有必要继续进行有益的探索。作者企图通过本文，谈谈自己对这一问题的法律思考。 一、对国有资产授权经营的基本认识 （一）、国有资产授权经营管理的由来 国有资产授权经营管理是在组建企业集团的试点工作中，为了组建企业集团，形成以资产为纽带的母子公司关系，政府国有资产管理部门将集团紧密层企业的国有资产划拨并授权给核心企业，由集团核心企业负责经营管理并承担保值增值责任。其目的是建立以资产为纽带的母子公司关系。[2]1992年国家国有资产管理局、国家计委、国家体改委和国务院经贸办联合下发的《国家试点企业集团国有资产授权经营的实施办法》对授权经营定义为：“国有资产授权经营是指由国有资产管理部门将企业集团中紧密层企业的国有资产统一授权给核心企业（集团公司，下同）经营和管理，建立核心企业与紧密层企业之间的产权纽带，增强集团凝聚力，使紧密层企业成为核心企业的全资子公司或控股子公司，发挥整体优势”。随着产权制度改革的不断深入以及企业集团发展的实践，对国有资产授权经营管理的认识又有了新的发展。 （二）、国有资产授权经营管理的相关规定 早在1993年制定《公司法》时，在公司立法中，就对国有资产授权经营管理有过明确规定。《公司法》第七十二条规定：“经营管理制度健全、经营状况较好的大型的国有独资公司，可以由国务院授权行使资产所有者的权利。”随着不断完善社会主义市场经济的需要，为了积极探索国有资产管理的有效形式，党的十六大对国有资产管理体制改革作出了重大决策，国务院按照党的十六大和十六届二中全会精神，制定了《企业国有资产监督管理暂行条例》，确立了国有资产管理体制的基本框架。该条例第二十八条第一款对国有资产授权经营管理规定为：“国有资产监督管理机构可以对所出资企业中具备条件的国有独资企业、国有独资公司进行国有资产授权经营。”上述规定，是确立国有资产授权经营管理制度的基础，同时，也为进一步完善国有资产授权经营管理制度提供了基本依据。 （三）、国有资产授权经营管理的主要内容 1、国有资产授权经营的目的是探索国有资产管理的有效形式，建立以资产为纽带的母子企业关系，使国有资产出资人到位并履行好出资人的职责，建立科学有效的国有资产管理、监督、运营体系和机制。 2、国有资产授权经营的主体，授权方是国务院国有资产监督管理机构和地方政府国有资产监督管理机构；被授权方是所出资企业中具备条件的国有独资企业、国有独资公司。 3、国有资产授权经营的核心是国有资产监督管理机构授权国有独资企业、国有独资公司“经营国有资产”，被授权企业在授权范围内，的国有资产依法经营、监管，对其全资、控股或参股企业的国有资产行使所有者职能。 4、国有资产授权经营要由授权方与被授权方签订授权经营协议，明确授权内容，使被授权企业做到权利与责任的统一，被授权企业在享有经营国有资产权利的同时，应承担国有资产保值增值的责任。 （四）、国有资产授权经营管理的主要作用 1、在国有资产监督管理机构与被授权企业之间，明确被授权企业的经营权利和责任，有利于维护被授权企业的法人主体地位和国有资产监督管理机构对被授权企业的出资人地位。一方面，被授权企业享有有关法律、法规规定的企业经营自主权，对其经营管理的企业国有资产承担保值增值责任；另一方面，国有资产监督管理机构根据授权，依法履行出资人职责，依法对授权企业国有资产进行监督管理。 2、在被授权企业和其子企业之间，明确被授权企业对其子企业履行出资人职责，有利于母子企业层面上的出资人到位，使被授权企业的权利、义务和责任相统一，做到管资产和管人、管事相结合，从而有利于子企业国有资产的市场化运营。实行授权经营后，国有资产监督管理机构不再直接对被授权企业的子企业行使股东的资产受益、重大决策和选择管理者的权利。 （五）国有资产授权经营管理的不足之处 1、从1992年国务院四部门联合下发的《国家试点企业集团国有资产授权经营的实施办法》以来，国有资产授权经营管理的社会经济条件发生了重大的变化，随着市场经济体制的不断完善，公司制度的确立，国有大中型企业在现代企业制度建设、公司和企业集团发展的实践中，积累了大量丰富的实践经验，特别是党的十六大以来，新的国有资产管理体制的确立，国有资产授权经营管理中又出现了新的些问题，从总体来说，国有资产授权经营管理制度有待进一步完善。 2、目前，由于国有资产授权经营管理的理论还不是十分成熟，因此，有必要对国有资产授权经营管理的定义，国有资产授权经营的主体，包括授权人、被授权人，国有资产授权经营的客体，包括所有者权益，股东权益，企业法人财产权、经营权，国有资产授权经营的对象、范围等等进行深入的探讨和研究，使之形成一种比较完善理论，并转化为一种健全制度，使之有利于国有经济布局和结构的战略性调整，有利于深化国有企业和国有资产管理体制改革，有利于发展国有经济，实现国有资产保值增值。 二、对国有资产授权经营的法律分析 （一）、国有资产授权经营管理的定义 经过多年的探索和实践，可以说对国有资产授权经营有了新的认识。作者认为，可以将国有资产授权经营定义为：“国有资产授权经营是指政府及政府国有资产监督管理机构将自己以各种形式直接投资到企业的国有资产的产权授权给国有独资企业、国有独资公司统一持有，以确立母子企业产权关系。母企业依据产权关系成为授权范围内企业国有资产的出资人，依法行使国有资产出资人的职能，即：资产受益、重大决策、选择管理者等权利。统一对国有资产保值、增值负责。” 在上述定义中，产权指的是国有股权中的国家股权，不包括国有法人股权。 国有资产授权经营管理的主体包括授权人和被授权人两个方面，授权人是指政府及政府国有资产监督管理机构，被授权人是指政府及政府国有资产监督管理机构所出资企业中具备条件的国有独资企业、国有独资公司。国有资产授权经营管理的客体是企业国有资产的持股权，而不是经营权。国有资产授权经营的对象是授权国有独资企业、国有独资公司持股的成员企业中的国有资产，被授权的国有独资企业、国有独资公司依据产权关系成为授权范围内企业国有资产的出资人，依法行使国有资产出资人的职能。 （二）、国有资产授权经营管理的主体 国有资产授权经营管理的主体，指的是国有资产授权经营的授权人和被授权人。 1、关于授权人。随着经济体制改革的不断深化而有所变化。在《公司法》的规定中，授权人主要指的是国务院，该法第七十二条规定：“经营管理制度健全、经营状况较好的大型的国有独资公司，可以由国务院授权行使资产所有者的权利。”根据公司法的该条规定，我们可以理解为在公司制企业中，国有资产授权经营的授权人是政府，而且只能是中央一级的人民政府即国务院。 党的十五届四中全会决议对国有资产授权经营的授权人，在理论上又有了新的发展，确立了国家所有、分级管理的原则，对国有资产授权经营的授权人虽然仍然坚持只能是政府，但在中央和地方政府分级管理国有资产的原则指导下，国有资产授权经营的授权人范围有所扩大，即国务院可以授权，省、自治区、直辖市及计划单列市人民政府也可以授权。党的十五届四中全会决议指出：“积极探索国有资产管理的有效形式。要按照国家所有、分级管理、授权经营、分工监督的原则，逐步建立国有资产管理、监督、营运体系和机制，建立健全严格的责任制度。国务院代表国家统一行使国有资产所有权，中央和地方政府分级管理国有资产，授权大型企业、企业集团和控股公司经营国有资产。”国家经贸委在《国有大中型企业建立现代企业制度和加强管理的基本规范》中进一步规定，“国有资产实行授权经营。国有资产规模较大、公司制改革规范、内部管理制度健全、经营状况好的国有大型企业或企业集团公司，经政府授权，对其全资、控股、或参股企业的国有资产行使所有者职能。中央管理的企业由国务院授权，地方管理的企业由各省、自治区、直辖市及计划单列市人民政府授权……。” 党的十六大对国有资产管理体制改革作出了重大决策，确立了新的国有资产管理体制的基本框架，新的国有资产管理体制体现了以下特点：一是在坚持国有资产由国家统一所有的前提下，规定由中央人民政府和地方人民政府分别代表国家履行出资人职责。二是明确要求在国务院、省级、市（地）级人民政府设立专门的国有资产监督管理机构，根据同级人民政府授权，依法履行出资人职责，并按照“权利、义务和责任相统一，管资产与管人管事相结合”的原则，规定了国有资产监督管理机构的职责和义务。三是明确要求各级人民政府实行政资分开，国有资产监督管理机构不行使政府的社会公共管理职责，政府其他部门、机构不履行企业国有资产出资人职责。在新的国有资产管理体制下，国有资产授权经营的授权人，主要指的是国有资产监督管理机构。该条例第二十八条规定：“国有资产监督管理机构可以对所出资企业中具备条件的国有独资企业、国有独资公司进行国有资产授权经营。被授权的国有独资企业、国有独资公司对其全资、控股、参股企业中国家投资形成的国有资产依法进行经营、管理和监督。” 在新的国有资产管理体制下，现在的国有资产监督管理机构国资委，对国有资产的监督管理有相当大的局限性，目前，根据国家有关规定，国有资产监管机构的监管范围，主要是经营性国有资产。首先，金融性资产和资源性资产，不在国资委的监管范围之内；其次，即便是经营性国有资产（非金融类），比如烟草、铁道、邮政等特殊垄断行业的资产，事实上并不归国资委监管。企业改革重组过程中大量发生的，与金融类资产、资源类资产和部份经营性国有资产相关联的产权流转与重组，可以说，国有资产监督管理机构是鞭长莫及，国有资产监管机构不可能成为上述国有资产的授权人。 2、关于被授权人。主要是指国有独资企业和国有独资公司。 国有独资企业是指企业全部资产归国家所有，国家依照所有权和经营权分离的原则授予企业经营管理，国有独资企业依法取得法人资格，实行自主经营、自负盈亏、独立核算，以国家授予其经营管理的财产承担民事责任。国有独资企业是按照《中华人民共和国企业法人登记管理条例》规定登记注册的非公司制的经济组织，不包括有限责任公司中的国有独资公司。 国有独资公司是指按照《公司法》规定，由国家授权的投资机构或者国家授权的部门单独投资设立的国有独资的有限责任公司。根据《公司法》的规定，公司法实施前已设立的国有企业，符合公司法规定设立有限责任公司条件的，单一投资主体的，可以依照公司法改组为国有独资的有限责任公司。 国有独资企业、国有独资公司经国务院批准，可以作为国务院规定的投资公司、控股公司，享有公司法第十二条规定的权利；可以作为国家授权投资的机构，享有公司法第二十条规定的权利。 非国有独资企业、国有独资公司的大型企业、企业集团和控股公司如果要作为国有资产授权经营的主体，即被授权人，必然会引起企业其他股东的股权比例发生变化，因此，授权人在采取国有资产授权经营时，必然会受到其他条件的限制，国有资产授权经营将处于不确定状态。 此外，各级国有资产监督管理机构监管范围之内的以外国有独资企业、国有独资公司，如，烟草、铁道、邮政等特殊垄断行业的国有独资企业、国有独资公司；政府其他部门、机构，如其他工业、交通、水利等管理的国有独资企业、国有独资公司；华融、长城、东方、信达4家资产管理公司通过债转股后，也存在大量经营性国有资产。作者认为，上述国有独资企业、国有独资公司作为被授权的主体资格是不容忽视的。 （三）、国有资产授权经营管理的客体及对象 国有资产授权经营管理的客体应该说，是企业的产权（股权），而不是经营权或企业法人财产权，国有资产授权经营的实质是授予国有独资企业、国有独资公司的持股权。政府及政府国有资产监督管理机构通过授权明确国有独资企业、国有独资公司与非产权关系的企业间的产权关系，即确认母子企业产权关系。国有资产授权经营的对象是授权国有独资企业、国有独资公司持股的企业中的国有资产，而这些国有资产不仅仅指存在于国有独资企业、国有独资公司内的国有资产，还包括控股公司、参股公司中的国有资产。被授权的国有独资企业、国有独资公司在未授权之前，与授权人的全资、控股、参股公司之间没有产权关系，这些企业的国有资产也不属于未被授权的国有独资企业、国有独资公司，经政府及政府国有资产监督管理机构授权后，与集团公司之间确立为母子公司，从没有产权关系转变为有产权关系，从某种意义上理解，国有资产授权经营是政府及政府国有资产监督机构在组建发展企业集团中的行政行为，是一种非市场方式的产权重组方式。政府及政府国有资产监督机构通过国有资产授权经营，从法律的角度，对产权的划拨予以确认，从而形成母子公司之间的产权连接纽带关系。目前，各级政府的国有资产监督管理机构对所管理的企业之间进行的重组主要采用的是这种方式。 国有资产监督管理机构通过对所出资企业中具备条件的国有独资企业、国有独资公司进行国有资产授权经营，明确被授权的国有独资企业、国有独资公司行使出资人权利，从而实现子公司层面上的出资人到位，被授权的国有独资企业、国有独资公司有权在授权范围内对其全资、控股、参股企业中国家投资形成的国有资产依法进行经营、管理和监督。 企业经营权或企业法人财产权，从法理上讲是公司或非公司制企业依法取得的，而并非通过授权取得。国有独资企业、国有独资公司依据企业法、公司法的规定，企业依法设立，取得法人资格后，依法享有企业经营权或企业法人财产权，实行自主经营、自负盈亏、独立核算。 在实践中需要特别注意的是，国有资产授权经营管理客体是企业的产权（股权），而不是经营权或企业法人财产权。 经营管理类论文:完善会计标准强化经营管理 一、商业银行会计标准存在的问题 （一）会计标准本身存在的问题 自1993年开始实施的银行业新会计制度，对正确反映商业银行的经营活动、增强其风险抵御能力，以及搞好稳健经营等，均发挥了一定的作用，但由于制度本身不够完善，某些规定不甚合理，使其作用的发挥受到了限制，并在一定程度上影响了核算资料的真实性和可靠性。 1.会计制度规定的呆坏账准备金提取方法不符合商业银行的实际情况。按照现行规定，商业银行的坏账准备金按年初应收利息余额的3％差额提取，呆账准备金按年末贷款余额的1％差额提取。这种“一刀切”的提取方法明显地存在三方面的缺陷：一是忽略了不同质量的贷款资产和不同账龄的应收利息的不同风险；二是提取的总量过少，目前四家国有商业银行的呆账存量规模已高达2000多亿元，而每年可消化的呆坏账仅达400多亿元的水平，根本无法实现及时化解风险的目的；三是不利于真实反映商业银行的损益，由于呆账准备金按年末贷款余额的1％差额提取，这就为商业银行人为地调节账面利润提供了方便，当要虚减账面利润时，可采取年末突击放款，次年初再收回的方法虚增成本，当要虚增账面利润时，则可采取相反的方法操作。 2.权责发生制与商业银行所处的经营环境相冲突。在采用权责发生制确认损益的条件下，商业银行面临着收入的软约束和支出的硬约束并存的局面。一方面，因经济结构调整不到位，企业效益增长乏力，大量应收利息难以如期收回，名义上是收入，实际上是前景堪忧的债权，构成了事实上的虚假收入；另一方面，银行的各项费用支出，以及按虚假收入及由此而产生的虚假利润计算出营业税、所得税等，又必须按期如数缴纳，不得拖欠。这种状况使商业银行受到了极不公正的待遇，许多银行名为盈利，实为亏损，虽然财政部规定逾期一年以上的贷款所产生的应收利息不再计入当期损益，而是纳入表外核算，但是逾期不足一年的贷款的应收未收利息却已经对损益的真实性造成了极为不利的影响。 （二）执行会计标准的随意性大，造成核算口径不统一，影响了会计资料的可靠性 严格执行制度规定，维护制度的严肃性，是统一核算口径，确保会计信息可靠性的前提条件，但往往有一部分商业银行从眼前利益和局部利益出发，为完成某些经济指标、掩盖某些违规事实或经营过程中存在的其他问题，在核算过程中随意歪曲制度规定，具体表现在： 1.应付利息提取方法不规范。目前大部分商业银行在计算应付利息时，采用根据各类定期存款的平均余额按当时利率提取的方法，很显然，这种做法难以充分顾及存款余额变动对实际应付利息的影响，并与“按存单利率计付到期利息”的规定不符，在目前利率持续下调的情况下，往往表现为应付利息提取不足，这无疑会造成平时损益不实，而面对存款集中到期，应付利息不足支付的局面，各行又随心所欲地采取了三种不同的做法：一是在利息支出科目中直接列支利息；二是突击提取应付利息；三是在应付利息科目中用红字反映余额。前两种做法会不可避免地造成本期成本大幅度上升，后一种做法则极可能造成今后为弥补红字而虚增成本。 2.坏账核销不及时，造成损益不实。按照规定，账龄达三年以上的应收未收利息应予以核销，但目前有相当一部分商业银行出于完成利润指标的需要，对这一部分利息长期挂账，不予核销。从表面上看，这一部分利息已纳入表外核算，其本身对损益真实与否已无直接影响。但是，对该核销的利息坏账不核销，必然使当期该减少的坏账准备金余额难以减少，从而直接影响到下年度坏账准备金的提取数额。由于坏账准备金是计入成本的，因此，坏账核销不及时对损益真实性的影响仍是不容忽视的。 3.科目核算内容被随意调整。这种状况表现为部分费用未能列入相关费用类科目，而是被用于冲减收入。例如，部分银行规定，在手续费收入科目中列支空白信用卡的工本费和信用卡“消费指南”的印费等，这一做法直接导致了账面手续费收入的虚减，并因此少缴营业税金及附加，不但损害了财政的利益，而且还使营业利润不实。 4.费用开支项目被随意调节，指标控制流于形式。为逃避费用开支指标的限制，商业银行往往把受指标控制的某些费用随意转入不受指标控制的项目。主要表现在把业务招待费转入差旅费，把临时工工资计入手续费支出等，诸如此类的做法既造成会计信息的失真，又提供了滋生腐败现象的土壤。 （三）会计基础工作不规范 1.会计信息披露方式模糊，阻碍了其作用的正常发挥，并影响了央行监管工作的效率。载体要素齐全是有效披露信息，进而合理发挥其作用的基础，然而在电算化条件下，作为披露会计信息的重要载体的账簿和报表的要素不齐全问题，却更为突出起来，分户账上缺少账户名称仅有账号、摘要或摘要过于简单和对方科目、总账和报表上缺少科目名称仅有科目代号等是其主要表现形式。这些问题的存在致使账、表所反映的经济活动的性质和内容不清、资金来源和去向不明、业务和财务活动的透明度不高，不但使会计信息的作用难以充分发挥，而且还影响了中央银行的监管效率。 2.“双线核算”在电算化条件下已名存实亡，以致对错账难以有效控制。根据“双线核算”原则的要求，明细核算和综合核算应根据凭证平行登记、分别核算。在核算过程中，两大系统应互不干扰，构成一种“并联”关系。然而在电算化条件下，综合核算是根据明细核算时录入的凭证信息来进行的，两大系统间名义上的“并联”关系已被事实上的“串联”关系所取代，只要明细核算出现差错，综合核算必然随之出错，使总分核对失去实际意义，加之人们对电脑过于迷信，复核和事后监督流于形式，造成记账差错率居高不下，会计信息失真，银行声誉受损。 3.不同系统的商业银行之间，以及同一系统内部各行处和部门之间在会计工作上缺少协调。目前，各商业银行在会计工作上均自成体系，在遵循统一会计制度的前提下，在核算方法上体现出本系统的特色，与此同时，随着核算内容的日益多样化和业务技术手段的现代化，会计工作主体也同时趋向多元化。这种现状对进一步提高会计工作效率，充分有效地利用现代会计技术手段，有针对性地开展各项业务和财务活动，无疑具有重要意义，但同时也带来了不同系统的商业银行之间以及同一系统内部各行处和部门之间在会计工作上缺少统一规范和协调的问题。（1）各行会计处理的软件各不相同。目前各商业银行所使用的软件主要由各自总行自行组织开发，有的还由分行组织开发，这使行与行之间在核算软件上缺少统一性，难免会产生口径不一致，信息披露方式不统，会计工作的横向联系受阻等弊端。（2）会计档案管理责任不明确。落实会计档案管理责任是加强事后监督、明确经济责任、杜绝违纪违法行为的基础，但因会计工作主体已趋向多元化，会计工作涉及到的责任人和责任部门随之增多，而专门的档案管理机构和人员又不明确，不可避免地在档案管理工作中出现了相互推诿和“扯皮”的现象，增加了调阅档案的难度，限制了其作用的发挥。 二、建议 （一）进一步改进和完善会计标准 1.改革呆、坏账准备金的提取方法。无论是呆账准备金还是坏账准备金，均应按风险大小来核定提取比率。就贷款呆账准备金而言，应根据五级分类的结果并结合我国的具体情况，核定不同的提取比率。此外，还应把目前实行的按期末贷款余额的一定比例提取呆账准备金的做法，改为按期初贷款余额的一定比例提取，这既可与固定资产折旧的提取方法保持统一口径，遵循“一致性”原则，又可在一定程度上弱化年末突击放款或突击收贷对损益真实性造成的冲击；对于坏账准备金来说，由于应收利息的风险高低与其账面存续时间的长短有密切关系，因此，采取“账龄分析法”确定提取比率是比较科学的，这样做的好处还在于能增强银行的坏账核销能力。 2.调整表内外应收未收利息的结转时间。原定贷款逾期一年以后所产生的应收未收利息记入表外的做法，应改为自贷款逾期三个月起即记入表外，以此减弱权责发生制条件下巨额应收未收利息对损益真实性的影响。鉴于银行坏账核销能力薄弱的现状，表外的应收未收利息，无论是否已核销，若被收回，均应用以增加坏账准备金，而不应计入损益，否则就是同时采用权责发生制和收付实现制两种方法确认损益，其结果必然违反“收入与费用相配比”的原则，使损益失实，且不利于增强坏账核销能力。 （二）加强检查监督、制定实施细则、统一执行口径、规范操作方法 1.通过定期和不定期的检查监督，及时发现支出长期挂账，利息坏账长期不核销，随意调节费用开支项目等问题，以便采取措施予以纠正，并给予适当的处罚，以维护财务制度和财经纪律的严肃性。为此，需要财政、税务、审计、各商业银行总分行和人民银行的协调配合、相互支持。 2.规范应付利息提取方法。由电脑自动生成各类定期存款的计息积数，并在此基础上根据存单上的不同利率计提应付利息，以确保正确计提。 3.明确界定费用开支渠道，防止收入虚减。对于各种费用支出，均应明确界定其应归属的有关费用类科目，而不得随意冲减收入，特别是对于一些制度未规定或未明确规定其列支渠道的费用，更需要尽快界定，以维护营业利润的真实性和财政的正当利益。 （三）规范会计基础工作 1.规范会计信息披露方式。披露会计信息的载体应做到要素齐全、内容完整，为此，必须明确规定账簿和各类报表的构成要素，无论是手工编制还是电脑打印，分户账上都必须列出户名、摘要和对方科目等，总账上必须标明科目名称，报表上的科目或项目名称也应标识清楚。 2.完善电算化账务组织。明细核算和综合核算的有效核对是防止账务差错的重要手段，会计核算技术手段的改进，应以不扭曲账务组织间的相互制约关系为前提。为增强总分核对的有效性，必须改变目前电算化条件下明细核算和综合核算间的“串联”关系，在办理综合核算时，应换人重新输入凭证信息，以此生成科目日结单，据以登记总账。此外，对于在手工操作条件下难以有效防范的记账串户现象，也应利用电脑本身的有利条件加以克服，可行的方法是在软件中加设账号和户名的自动核对功能，在录入凭证信息时，由电脑自动核对账号和隐含的户名，核对相符方可调出分户账。 3.加强会计工作的协调配合。首先，应按照“统一领导、分级管理”的原则，合理开发银行账务处理软件。银行账务处理的基本软件应由人民银行总行统一组织开发，在其中突出银行业务和财务核算的普遍性特征，各商业银行则可根据本系统和本辖区的具体情况，对人总行统一开发的软件进行适当的修正和补充，但必须保持总体上的一致性；其次，应切实制订《金融机构会计档案管理办法》，明确档案管理责任。会计档案管理的执行机构应是会计处科、股，相应的业务部门应予以密切配合，在会计处科、股内应设置专门的会计档案管理机构或指定专职的档案管理人员，专司会计档案保管和调阅之责；第三，应强化人民银行的会计监管职能和商业银行内部会计机构的职责，以协调行与行之间及本行内部各部门之间在会计工作上的关系，加强监督与制约。 经营管理类论文:保险机构经营管理中存在主要问题 内容提要:保险公司分支机构作为保险公司经营机构的重要组成部分，对保险公司的发展有着重要的作用，但受多种因素的影响，国内保险公司整体经营管理水平有待提高，基层公司在经营理念、内控制度、管理水平、服务创新、队伍建设等方面尚存在一些亟待解决的问题。之所以存在这些问题，与我国保险市场尚处于初级阶段，基层保险公司内控管理制度不健全，从业人员整体素质不高等有着直接的关系。因此，全面提升基层保险公司的经营管理水平，是国内保险公司应对入世的需要，也是国内保险业快速健康发展的需要。 从目前国内保险公司组织机构形式和职能分配看，多数是实行总、分、支公司管理模式。保险公司分支机构作为最基层经营单位，其主要职能是销售保险产品、提供保险服务，保险公司分支机构是保险公司运营系统的终端和服务窗口，是保险公司微观经营基础的重要组成部分，是保险公司业务收入和利润的直接来源，其经营管理水平的高低在一定程度上决定保险公司的整体经营状况，直接反映保险公司的社会形象和发展水平。加强基层保险公司的管理，提高基层公司业务发展能力和管理、服务水平，对于夯实保险公司发展的基础、实现良好的经营业绩至关重要。 一、基层保险公司经营管理中存在的主要问题 （一）在经营理念上，发展和管理、速度和效益的矛盾突出。经营过程中，为了保证完成保费计划指标，基层公司领导把主要精力集中在完成保费计划上，理赔管理、服务举措、内部建设等方面工作存在诸多薄弱环节，业务发展屈服于管理的问题比较突出。面对竞争日益激烈而尚欠规范的市场环境，基层公司在处理速度和效益的关系上存在观念上的偏差，重速度、轻效益，风险管理意识和风险控制水平不高，部分业务质量较差，为完成保费任务不计成本地承保一些赔付率高、连年亏损的业务，经营效益水平低，制约了保险公司的快速健康发展和壮大。 （二）在市场开拓思路上，业务领域狭窄，产品创新力度小，销售渠道管理不完善。随着我国市场经济的日益发展，国民经济所有制结构已经发生巨大的变化，个体、私营经济已成为国民经济的重要力量。然而，保险公司的业务领域没有跟上形势的变化，大企业、大项目仍然是各公司竞相争夺的焦点，存在巨大市场潜力的个体、私营经济领域和地域广阔的农村保险市场几乎没有得到有效的开发。从各保险公司产品结构看，部分市场需求接近饱和的传统产品仍然是基层公司的主要保费收入来源，产品结构雷同、单一，不能适应快速变化的市场需求；基层公司对新产品开发推广的积极性不高，工作力度太小，新兴保险市场领域亟待加强开发。在销售渠道上，虽然扩大了营销业务和专、兼职业务，但在管理上没有建立落实相应的制度，比较混乱。 （三）在市场竞争方法上，表现为“三高一低”的违规经营行为仍然是部分基层保险公司竞争的主要手段。近年来，部分专、兼职机构和个人人受自身经济利益的驱动，违反保险监管部门的规定抬高手续费；部分基层保险公司为了抢占市场，不计成本地采取高返还、高手续费、高佣金、降低费率等违规手段招揽业务，并且有愈演愈烈的趋势。保险市场的恶性价格竞争严重影响了市场秩序和保险公司的社会形象，影响了保险公司的经营效益，损害了被保险人的利益，造成大量保源流失，不利于保险业的健康发展。 （四）在服务水平上，技术含量较低，仍然存在过分依赖关系和人情的现象。基层公司在展业过程中，主要依靠业务人员的“关系网”拉业务，或者是通过大量招聘营销员的“人海战术”开拓市场，保险从业人员素质参差不齐，误导消费，坑害被保险人利益等行为时有发生，部分业务人员忽视消费者心理状态而采取死缠滥打的推销方式。基层保险公司的“人海战术”和“关系业务”的过度膨胀，使国民对保险的作用产生误解，有的甚至产生反感情绪和厌恶心理，不利于培育国民的保险意识，损害了保险业的社会声誉和保险从业人员的社会地位。另外，基层公司在理赔服务过程中，有的为了稳固与大客户的关系不讲原则地进行人情赔付或通融赔付，有的为了个人或小集体的利益进行人情赔付和搞假赔款，而对一些非关系客户另眼相待，服务态度和质量差，违背保险经营的损失补偿原则和最大诚信原则。 （五）在保险队伍建设上，干部职工主人翁意识减弱，企业文化氛围不浓，团队协作精神不强。基层公司领导班子为了各自一时的政绩和小集体的利益，短期行为突出，当公司整体利益和局部利益发生冲突时，过多地考虑自身的利益和职位，缺乏大局观念和长远发展的意识。在对员工管理方面，多为简单的“一包一挂”（包保费任务、挂费用），忽视了对管理水平和经营效益的考核。对公司文化建设重视不够，忽视对员工的经营理念、专业技能和职业道德素质教育。在“绩效挂钩”的考核机制下，基层公司业务人员和营销人员过分地注重自身的经济收入，没有把从事保险工作当作终身的事业，缺乏主人翁意识，缺乏爱司爱岗和团队协作精神。 二、基层保险公司经营管理中问题产生的原因 （一）尚处于发展初级阶段的国内保险市场，没有形成高效有序的市场运行规则。改革开放以来，国内保险业得到了长足的发展，保险业务快速增长，保险市场不断发展，保险立法不断健全。但与保险业发达国家相比，国内保险业还处于初级阶段，市场主体较少，市场垄断程度较高，市场竞争层次较低，规范有序的市场环境尚未形成，价值规律在保险市场中的作用尚未得到正常的发挥，国民保险意识有待进一步提高。在这种尚欠完善的保险市场环境下，市场供给大于需求，传统市场领域趋向饱和而导致竞争激烈，新兴市场领域因国民收入水平和行业发展水平的差异较大而没有形成规模需求效应。直接经营业务和面向市场的保险公司基层单位受各自计划任务的压力和经济利益的驱动，在市场监督管理力度不够的情况下，难以避免地导致经营管理中的短期行为和违法违规行为。 （二）基层保险公司管理的精细化程度不高，内控管理制度不健全。1.部分基层公司在制定年度业务发展计划指标时，缺乏对当地经济发展水平和保险市场发展水平等因素的分析，下达的计划指标难免简单化和针对性不强，导致基层公司完成保费任务的压力过大而盲目追求业务发展规模，业务质量不高，效益水平低下；或者是违规经营，采取一些不正当手段招揽业务。2.基层公司在经营管理过程中缺乏长远发展的眼光，对保险市场开发没有长远的计划和措施，着眼于短期利益。如在新兴市场开发和新的保险产品推广上，因为市场对保险的认知需要一个较长的过程，并且要求保险公司进行大量的宣传和加大前期投入，一些基层公司考虑到投入大、收效慢而丧失了积极性，遇到困难就退缩，新兴保险市场开发工作难以展开。3.基层公司内控制度不健全，统一法人制度执行不力，贯彻落实上级公司要求不到位。部分基层公司对管理工作重视不够，没有根据形势的变化健全和完善内控管理制度，部分制度缺乏现实操作性，形同虚设，使管理工作无章可循而出现混乱的局面。部分基层公司统一法人意识不强，对上级公司制定的承保理赔、规范经营、财务管理等方面的制度和要求搞“上有政策、下有对策”，越权行为和违规行为时有发生。4.管理技术落后。部分基层公司电子化水平较低，运用电子化管理的认识和措施也有差距，有的还大量依赖和使用手工操作，给管理工作的精细化造成障碍。 （三）基层保险公司从业人员整体素质不高。据调查，部分基层公司业务人员90％以上没有接受过正规的保险专业知识教育，文化水平较低，接受新生事物的能力较差。对员工培训缺乏一套行之有效的制度，也没有长期性的计划。当前，基层公司大部分业务员依靠经验和关系网展业，对保险的职能和作用认识不清，缺乏市场营销、风险管理等学科知识的支持，承保理赔工作技术含量低，服务水平停滞不前，对公司的发展战略、经营理念、经营管理办法，以及多项改革措施和公司发展前景缺乏足够的了解。也有相当一部分基层公司高管人员不完全具备职业经理人的素质，对于发展战略、经营目标、市场营销、成本核算、人力资源配置、考核机制、统一法人制度等重要管理职能缺乏足够的认识和综合灵活地加以运用。 三、提高基层保险公司经营管理水平的措施 基层保险公司要在竞争日益激烈的保险市场上占有一席之地，必须认真分析并解决经营管理中存在的问题和不足，做好以下四个方面的工作，不断实施新的竞争战略和提高经营管理水平。 （一）转变经营观念，变粗放式经营为集约化经营。我国加入WTO后，国内保险公司发展已经面临各方面的挑战。基层保险公司过去那种粗放式的经营管理模式，已经不能适应形势发展的需要。基层保险公司在经营管理过程中必须树立成本效益观念，苦练内功，以增强盈利能力和提高市场竞争实力为中心，实现公司业务速度和效益的同步增长，不断发展壮大。在业务发展战略上，要深入调查了解当地经济发展情况，认真分析市场变化，不断研究市场动态，多角度、全方位地挖掘市场潜力，以先进的经营理念、灵活的展业方式、丰富的保险产品、优质的保险服务参与市场竞争，促进业务快速、持续、健康发展。要不断学习和借鉴同业发展的先进经验，弥补自身的不足，增强发展的后劲。基层保险公司领导班子要有长远发展的眼光，避免经营管理中的短期行为，坚持依法依规经营，加强公司各项管理和基础建设，为公司长远发展打好基础。 （二）加快创新步伐，提升市场竞争力。创新是发展的不竭动力，是提高竞争实力的客观要求。要加快产品创新，在深入分析和研究市场需求的基础上，加大对新产品的开发和推广力度，加大宣传和投入力度，努力开拓新的市场领域，不断形成新的业务增长点，彻底摆脱业务发展依赖于传统险种的束缚。基层保险公司在业务发展战略上，对我国国民经济所有制结构发生的变化要有充分的认识，不能老是把眼光局限于一些国有大企业上，应充分挖掘个体、私营经济和广大农村市场的潜力，充分利用保险人、经纪人等中介机构资源，培养一批忠诚于公司、职业道德素质高的营销队伍，完善落实好营销员管理制度、人管理制度、经纪人管理制度，开辟新的业务发展渠道。要加快服务创新，创新服务的内涵和形式。基层保险公司要突破保险服务仅限于承保和理赔的局限，强化对客户的延伸服务，倡导增值服务和跟踪服务。加强对承保前的风险评估和承保后的风险管理，对客户提出全面合理的风险防范建议，既有利于提升服务质量和水平，又有利于提高公司经营效益。 （三）强化管理意识，提高管理质量和水平。基层保险公司要提高对加强管理工作重要性的认识，增强内控管理自觉性，树立起管理是企业发展生命的观念。加强内控管理制度建设，建立起高效率的管理机制，加强电子化建设，为管理工作的开展提供强有力的技术保障和支持。具体讲，业务上要重点加强市场营销管理、核保管理和单证控制管理；理赔上要重点加强查勘定损管理和报价核赔管理；财务上要重点加强收付费系统管理；人员上要重点加强职业行为管理和考核机制管理。上级公司要加强对基层保险公司管理工作的监控和指导，确保统一法人制度的顺利执行和政令的畅通，同时建立配套的责任追究制度和奖惩措施，加强对基层公司经营管理行为的约束。保险监管部门要加强对基层公司市场行为的监督和管理，加大对违法、违规行为的查处力度，培育有利于基层保险公司发展的规范有序的市场环境。 （四）加强保险队伍建设。人是生产力中最积极的因素，解决好人的问题是解决一切问题的根本。配备一支业务能力强、管理水平高、具有创新能力的领导班子，是基层保险公司发展的组织保证和重要基础。基层保险公司领导班子要不断学习新知识、新事物，不断提高领导能力和经营管理水平，才能适应现代保险公司发展的需要。要加强对基层保险公司员工的教育和培训，提高员工的综合素质，不断培养符合现代保险公司发展要求的员工队伍。加强基层保险公司企业文化建设，增强公司的凝聚力和向心力，倡导团队协作，倡导激励，宣扬先进，并通过分配结构和分配机制的改进，稳定员工队伍，充分调动每位员工的积极性和创造性，为公司发展提供强大的人力资源保证。 经营管理类论文:清朝学田的经营管理 (一) 学田，是我国封建社会学校教育的经济支柱，设学田以赡学的制度，创始于宋代，此后，一直延续到我国封建社会的最后一站——清朝。清朝统治者作为少数民族入主中原，不仅继承了这一传统，而且认识到崇立学校、征用儒雅是争取和笼络汉族地主阶级的一个重要的、必不可少的手段，于是更为重视学校的作用和建设，清代的学校在原来的基础上得到了更进一步的发展。 清朝的学校有官立和私立之分。官办学校包括国子监、宗学、府学、州学、县学等；私学有书院、家塾、义塾、社学等。各学大多拥有属于本学校的田产——学田。府、州、县官办儒学的学田属官田，书院、塾学等民办或官督民办的田产仍属民田范畴。不论学田为官田或私田，其土地所有权均为官学或私学等各教育团体所共有，是一种公共土地。所谓所有权，即“所有人依法对物的占有、使用、收益和处分，并排除他人干涉的权利”。(1)在清朝地主经济的条件下，封建租佃制占主导地位，土地的占有权和使用权采取租佃的形式分离子出去。因此，在认识学田的土地关系时，首先要把握住收益权和处分权。而这两种权利都为学校这一教育团体所共有。学田的租入是用于一个教育团体的膏火、修葺之费，在这一土地关系中的受益者是整个团体，而不是团体中的某个人。同时，学田的产权一般都表现为一种不可转让、不可典卖的财产关系，学校不仅通过强化规则的办法防止学产的转移，而且通过向当地官府呈报立案的办法，凭借封建官府的力量稳定公产的产权，防止私自串捏盗卖。私卖学田被视为犯法，从法律上否定了个人对学田公产的处分权。对于原捐者来说，私产既已捐为公产，就已脱离了原有者之手，不论原有人或其子孙，对业经共有化之财产，不再享有管理权、处分权等。对于原卖者，须在卖地契约上写明该地自卖之后，听从买主立界、围堑、更佃，永远管业，各亲族不得再有异说之辞。“倘有来历不清、重复典卖及内外人等生端异说，俱系卖主一身承管，不涉买主之事”。(2)且“捐者即并非业主，原卖之人已系隔手，老业主又自无言加言赎之理”，倘有加添回赎等情，“首事即纠通合户，议定鸣官处治”(3)。学田的管理者也都是代表集团的意志行使管理责任的，个人不具有完整的收益权和独立的财产处分权。掌管人侵用或借支钱谷要赔偿，如有欺隐行为，便由公众共同清理，失职或德才平庸、不善管理者要随时公议撤换。据此，在学田的土地关系中，具有排他地支配权的是学校这一团体性地主，即学田的所有权属于一个集体，而非个人所有，这就决定了学田在经营管理上的特点。 (二) 清朝学田的管理方式各地不一，政府也没有作出统一的规定。同一府县、甚至同一学校或书院的所有田的管理方式都不尽相同，甚至同一学田前后的管理方法有时也有差异。但各地对学田方方面面的管理都有详细的规则，以期妥善经营，不致使学田有名无实，正如湖北墨池书院章程中所说：“图终于始者，虑事之本心；有初鲜终者，奉行之通患。……谨权事宜，详议章程，其意本于防微杜渐，其事期于缕析条分，其法必使上之人厘然有籍之可，下之人晓然有规之可守；而其要，归于上下官民、交互考察，以相为牵制，而后作奸者有所忌而无所容，亦庶几维持勿替云尔”(4)。学校通常设有专门机构或委派专人管理学田，一般有三种方式，一是由学官管理，二是由乡绅地主管理，三是由学校生员管理。 一般说来，府、州、县儒学学田，各学分别管理，由教授、教谕、训导等学官掌管，即担任训教诸生的学官，同时是学田的经营管理者。而书院田、塾田则不然，相对于官学，私学具有鲜明的自主性质。一般由乡绅地主管理居多，乡绅地主是封建政权在基层的主要支柱，在地方上有一定威望与政治势力。而且，其经济势力也很雄厚，他们大多支持当地封建教育事业，并对经营土地有丰富的经验，能充分保证学田租的收入。在公众举办的学校中，为了防止在经营学田中营私舞弊，常常设置几人共同管理，这样，可以在管理中相互牵制，难以上下其手。一般是由众绅士推举几位家境富饶、廉洁正直、慷慨好义者担任董事或首事共同管理，按年轮值，核算每年学田租佃及收支的数额。所以如此，因其殷实才不至“赡其私”，且“田租一项收租有年份大小之不同，出粜有价值贵贱之各异，非归公正董事经管不足以查照核实”(5)。而分年执掌不仅可预防一人独揽的弊端，而且倘遇有人想借支或挪用学租时，本期董事则可借其位屡易以推辞，或说无前例可援而将责任推于前任，或说移交时定数难报而将责任推于后任，使想挪用学租的人难以得逞。每年年终董事须向县上报查核，若该年董事经营有弊，如趋利若鹜，垂涎学租，或专为酬金而来，不务正业等，致使捐主、生童等不服，众人可上书将其有违规条之罪列出，同声共讨，将其革除职位。首事具体的轮换程序，各学又稍有差别。现举几例以说明：临安县锦成书院，由地方绅士推举殷实公正董事四人，每年二人，分年轮流经管，一切发放膏火、收取息钱，以及收租出粜，均归该董事经管，每年十一月底，由该年董事将全年收支细数登入四柱册内，交与下年接管的董事备查所有收支，一切事宜“毫不假手胥吏，以期滴滴归源”（6）；湖北宜昌墨池书院，学租取息岁修各事，“若假手胥吏，即多侵蠹；每年应公举公正绅士二人，随同监院管理。惟临时举报，易启营谋侵渔之弊，宜防其渐。今议即于众首事中核定十二人，于年终散课时，签掣二人为值年司事，周而复始，巡环签掣。此十二人中，如有事故不能在院理事者，亦即由众司事另行预举，报监院查明实系公正者，归于年终统掣”（7）；麻溪吴氏塾田，规定不准分房轮管，因“分房独出帐目，或会稻价高低不实，或会暗图公费各存私囊”。而应选族中品学兼优、家庭富裕者管理学田，不论房分，立一正一副总理共同掌管学田，三年满期，或留或换，须听生童“公议公请，因塾田原为合户生童甲科而设，租既专为伊等用，田即系伊等之田”，“若地非宗祠，时非长至、人非生童，具谓私请，每年帐目须于冬至日上凭祖先，下凭生童，合并族人面结”（8）；而归氏学田，却恰与之相反。学田“呈案勒石，为我子孙膏火之资，三房孙曾照规支领，至收租完赋支放款目，惟三房孙曾轮年掌管”（9）。私学的这种由公众代表负责管理学田的制度，既能反映地方公众的要求，亦可发挥其办学积极性。 有的学校吸收年长学徒参加学田管理，或选家境殷实者，或选成绩优秀者，或是在学生员轮流值管，这既是人才、物力、财力的节省，也是对学徒的教育和锻炼。如康熙九年（1670年），普宁知县段藻捐俸置田，田租“递年俱诸生经收”。(10)四川巴县九华山东川书院膏火田一份，原租83石，一向刘姓承佃，道光六年（1826年）秋，该佃以荒歉为由，仅纳租谷50石，该院肄业生童陈嘉言等随即下乡查勘，得知九华山“田水冷浸，丰年雨水过多，不如旱年较易长谷，凡九华山附近之田，无不加长，有赢无绌，伊等舞弊莫此为甚”，众生童又就近访问，查知该佃将学田私自招佃，从中渔利，滥佃至十三户之多，于是禀请书院将各佃户全部更换，“庶朋比之奸可除，霸工之弊可清，则数十年之积弊一新，即川东人士所忭颂于不穷也”（11）；康熙五十五年（1716年），南雄郡守张杼捐买猴陂王岸租66石，“俾府学、始兴二县应贡廪生纳粮轮收”。(12)乾隆十八年（1753年）揭阳县拨入梅冈都莲化心等处官荒入学，“递年租银一百一十三两二钱零，交岁科五名前文庠生收办”。(13)乾隆四十八年（1783年），归善县佐宾兴田“每年议定近乡殷实在学者及岁科两试案首轮值收交”。(14) (三) 学田管理的学官或董事、司事一经确立须对学田施行一系列的管理工作，包括学田如何租佃、租银如何管理、发放等等。清朝各地学田的经营方式几乎都采用租佃制，但在具体的租佃经营上也有着不同的形式，大致可分为两种类型： 其一，学校直接租佃学田的经营方式。学校作为学田的直接经营者，必须亲自丈量学田，招徕佃农，确定、收取租额。对于所属田亩，学官或首事都会亲自并选派工书差役协同逐一丈量田亩四至，查明坐址、租额等，绘图造册，并须把原存、新拨、续拨、新置等各项另册注明，以备核查。如锦成书院，学田“虽各有界址，而日久年深，佃户田邻，难保无藉词争执情事，现当归管之初，非查丈清厘不足以垂诸久远，应饬各里董事督同文书将各该里所捐田亩查照捐户，绘具田图，注明亩分弓口四至，汇成一册，立案备查”（15）。很多学校还要将土地的亩数、坐址、四至、租额等有关资料立碑刻石，以防侵没。如新化学田，“不拘一处，零星散漫，稽查已极难周，况日久生弊，尤恐各佃户不无以李代桃，指鹿为马之事，议以田畔概竖石碑，丘大者每丘一碑，丘小而毗连成段者，每段一碑，庶几彰彰耳目，不敢为冥冥之堕。或时事变迁，而访询故老遗民，犹能历指其处，可籍以清查复额，亦筹前虑后之一法也”。（16） 学田在招佃时，为了保证租米收入不被拖欠和侵渔，一般都规定在学生员不得佃种学田，生员中倘有占管占佃者，即行追回，并严加究治。对于族塾来说，须规定不许招本族人承佃学田。如所捐或所买之田原为本族人承佃，必须全部换为外族人承佃，倘有首事徇情蒙蔽，则首事和佃人一同革换。因为本族人佃田既不便收租、拖欠租谷又不便鸣官。一般来说，实际租佃学田的多是农民小生产者。也有个别学校的田地并未佃与农人，山东钜野县学田，道光年间，由两学轿夫、门斗承种；海阳县学田，也每由门斗乘租（17）；还古书院征收各佃姓氏中，有僧已玄田租1钱5分，现佃古城寺僧信荣，又僧慈融园租1钱7分，现佃古城寺僧信荣，“因书院前辈诸先生以僧寺与书院紧接，便于照看，又僧信荣师徒情意殷厚，故让与租种”。（18） 有的在学校买田或官员、乡绅捐田的同时，即将原耕种土地的佃户一并划归学校，福建莆田县学田，“乾隆元年（1736年），邑人知县程大僖捐送学田3亩9分余，共载早冬租8石6斗4斛，民田生大沟佃户林而章；又田4亩4分余，载大冬租10石2斗，坐星渡洋，佃户戴季哥；又田6分余，载早冬租7斗2斛，民田坐东埔后营，佃户李义候……”（19）。也有的学校将所得田地另行招稳妥佃户领耕，亲立佃字。嘉庆五年（1800年），四川巴县职员龚载鼎捐田入东川书院，书院即“饬书赴彼，勘明该处界址，查明条粮，饬拨院册，另募佃户刘天禄出备押金70两，揭还前佃，每年认纳租银26两，归书院以资生童膏火”（20）。 佃户租佃时要履行一定的承佃手续。有愿耕种学田者，须会同保人，认佃纳租，并由官府发给印照为凭。各佃户如有自愿退佃者，须亲自向学校报明，由学校另行招佃，新佃户亦须自请保人，面书佃字，登簿复查，如敢有私相授受，隐匿不报者，查出重罚，并将新旧佃户一并革退。虽然如此，私相转佃的情况仍时有发生。山西汾西县有官荒地400亩划归儒学，由任光雷承种，乾隆十三年（1748年），学中斋长贾国儒等查出任实际上只耕种120亩，其余全部转租他人，学校恐其辗转收租而导致拖欠，遂令任光雷将自种120亩，另立租约，仍让其耕种，其余尽行退出，另行招种（21）；四川巴县东川书院膏火田，原租45石，押佃钱100两，佃与双山寺佃户古万顺，道光五年（1825年），该佃过世，其妻古吴氏孀居，便将田拨出一半给其弟吴兴顺耕种，后遭古万顺兄古万兴告至官府，“遂断令古吴氏退佃，其押金银两，等招佃后令古吴氏赴案，除银60两还债外，余银40两给其母子度日”（22）。 学田一经承佃，经管人即须立一总簿，将承佃情况登记在册，写明佃户姓名，田亩若干，坐于何处。更换经管人时，必须逐庄按簿查核，如有侵占隐匿及砍伐树木等事，必禀告官府处治追还，倘经营人徇情宽恕，也一并受罚。康熙年间，闽浙总督姚启圣对福建全省的学田普遍捐赠了田地或银两，为了“兴儒之意”能千秋彪炳史册，也为了更好地收取学租，他将凡耕种他所捐土地的佃户编排起来，“另置一户于首图，甲首之名同姚兴儒”（23），“姚兴儒”户下的田地，佃户和租额等即归属当地府州县学。 各地学田租额都有定数，交租也会规定一个期限。在此期限之内，或由佃户自送，或由管理人包缴。多数学校都会派人协同乡保逐户催纳，且须查照底本，另立田亩租钱征册，注明完纳日期，给与钤印执照。如有花户抗租，或逾期不纳者，必禀官追究，除追出租课外，仍公同革退，催租不力者也有一定的惩罚。甚至有为催租而闹出命案之事。湖南邵阳县彭在兴佃种义学田亩，每年应纳租谷49石8斗，折钱24900文，乾隆四十五年（1780年）欠租未交，四十六年（1781年）五月，义学首事王宏前去追讨，彼此征闹。彭在兴恐其禀官，便捏告王宏强牵猪牛，并要王华山作见证人。后经审讯，王华山供明实情，仍将彭在兴责惩追租。彭在兴因恨王华山不肯袒证，就赶到王华山处吵闹，发展到棍棒相加，彭在兴被欧致死（24）。 这种由学校直接经营的方式，校方需进行一系列相当繁琐的工作。而第二种情况，即学校并不直接对学田进行具体的经营管理，而是委托他人经营便可节省大量的人力。如临安县庠发会，为一种民间助学组织，专门经营学田供给各学学租。该会有田产296亩，均为邑民捐助，并由绅士管理，助给办学经费。临安县的锦城书院原有田7亩，后由邑绅章相等禀请学宪拨入庠发会，“每月朔望县学官集诸生于堂会课文艺，生童分三等，县官择其优者奖给花红，庠发会助给膏火”。（25）余杭县学田，乾隆三十一年（1772年），由黄湖镇贡生陈筵捐田31亩1分7厘，额租谷48石，“每年仍属陈宅承办，除收租一切费用及水旱歉收不计外，每年净缴折租钱26000文”（26）；广东佛山劳公，于嘉庆十四年（1809年）将己田的三分之一捐为族中公田，作为进庠、登贤书者膏油之用。议定其百年后，“倘有进庠登贤书者出乎其间，即许其对该业田收租管业，以为膏油之用，一人进庠登贤书者则一人所得，两人进庠登贤书者，则两人派分，推之百十人亦然”（27）。这是将学田让其资助的学生自行经营收租。这种经营方式对于学校有一定的益处，由于学田土地分散或远离学校所在地，而学校的主要任务是教学，对于分散的学田进行直接经营必然会多少对正常教学产生影响，把学田的经营权分出、学校仅仅收取地租的经营方式就能解决这一矛盾。 (四) 收入的学田租银需造册登记。经管人将全年所有租谷钱粮若干、田租粜出若干、何项开支若干，共用若干等等，通盘核算，开列四柱清册。并于年终或董事换界时，将各收支帐目结算报销。有的还要约集各乡绅士或生童共同清算，开列清单，张贴公布于众，以示公而无私。如新化县学田，“每年收支约于五月宾兴会后结数一次，首事先一月督同司事将各项数目逐一核对，缮具旧管新收开除实在四柱，详细帐簿一本，听候临期公算，另缮四柱简明清册一本，呈送县署存案，其各团则照数刊印二百份分看，亦欲使人人共知免生疑谤之意也。每逢结数之期，须请城乡正绅公同核算，先二十日具柬知会，务必齐到，人马食钱按远近致送，20里以内600文，40里以内800文，60里以内1000文，80里以内1200文，百里1400文，在城不送，非请不送，……”（28）；粤东启蒙义学，每年腊月核算，“总理暨司事将一年出入总帐，用黄纸一一书明，会同本地绅衿耆老，衣冠诣本境香火庙，书疏一纸，凡会议者，各各署名画押，并出入总帐，拜焚神前炉内，同明心迹，以示征信”（29）。清查无误后，如无亏挪，则可移交给下一任经管人。如有亏缺，生童或绅士可请示更换，并令其照数赔偿，倘或互相徇私，含糊接办亏挪之款，后任接管人也须一并受罚。若非如此，恐管理人经手租息，蒙混作弊，以少报多，以至钱粮日侵月削，日后无凭可查，有违学田助学之愿意。 学租是专为培养士子之需的，在具体发放时，也有一定规章。由于各学田地租银具有定数，所以经费需量入为出，一年中须用束修膏火及其他杂项，必须就该年应收租息通盘核算，不能漫无节制透支滥用。府、州、县儒学，每年各学的学租银由学官收上再解司转解学院赈给贫生，学校必须通过学政衙门或地方政府专拨才得到经费。清朝散发学租，“旧例学臣散给学租于各处考试事竣，始据各学册报结发，其中易滋弊端”，乾隆十年（1745年），谕曰：“散赈于考试事竣之日，何如散给于士子云集之时，嗣后学政学官确查极贫次贫，造具细册，于按临之日投递学臣核实，即于三日内逐名面赈”。（30）各学如有需要动用学租，须得到藩宪的允许方能行之。如昌化县学宫，乾隆年间，“残缺者非止一处”，该县令查明学册中有学租谷价银370余金，于是“详请修葺，惟藩宪尚未允行，以致有待”，直至下一任县令到任，再次向藩宪说明详请，于是才得以动工，“首文庙渐及庑祠堂阁，皆以次整辑”。（31）可见官学学租的分配权掌握在布政史、学政手中，而学官不能随意动支。书院等私学的学田租银支用则勿须官审官批。每月应发钱文，值年董事查照章程，先开具数目清单。生员膏火、教师束修往往按月或按季发放；学校的考课费，于每课核定名次之后，确定其得奖等级，由掌教开单发交董事，于下课给卷时按名给发；学校的宾兴费，于考试之年或由司事托付诚实可靠者带往考试之地分散，其带银往散者，除应得试资外，再另加酬银，或由司事于赴试者起程前几日致送。 (五) 尽管各学都制定了如此详细完备的学田管理规则，但实际上学田管理不善，以致学田被侵没、学租被挪用等情况仍时有发生。嘉庆九年（1804年），白鹿洞书院经费亏至七千余两，以致“院长修缮有缺，生徒膏火不给”，江西巡抚秦承恩见状命人按籍核查田亩，“向时积负，严限追偿”，“考议条规，一矫旧弊”，又借南昌友教书院寸银两千两，为白鹿洞书院修建、置田以图复兴。但以二千两的借款，填七千两之亏欠，终究是无补于事，多年的侵蚀、败落，不是一时之间可以振作了的。（32）又如余杭县学，“旧日相沿有佃户孙承恩名下插纳粮银1两3钱6分，无田租可查，历年本学赔粮”（33）。学田或其租银逐渐摆脱官府的控制而落到私人手中，有多种途径：其一，为官吏侵没。康熙十三年（1674年），白鹿洞书院清理洞田时，总额共3850亩，岁收洞租银930余两，但“惟正讲、副讲二人岁支学俸共百金，余尽归郡、县官吏中饱”（34）；临安县学，黄敏中于乾隆年间任该学训导，前知县置田亩山地交儒学收息为岁修之资，久为胥役侵没，于是黄核实原册，择近城诚实诸生轮收（35）。经费被中饱，这种腐败是封建官僚政治制度下的通病。其二，地主豪强虽捐办学田的例子很多，但其侵占和兼并学田的现象亦十分普遍。他们或直接将学田吞并归己，如明清之际，社会动乱，岳麓书院在明代艰苦积累的学田，又为豪势之家所占，到康熙年间，已是“皆不可卒问矣”（36）；或与老胥蠹役通同为奸，买卖学田。在福建漳浦县，由于豪绅和官吏相勾结，私相授受学田，致使学田“既多侵没，所征不及十分之几”（37）。其三，佃户对学田的隐匿，在清朝也是一个较为普遍的问题。有关官员在提到学田弊端时，常把佃户隐占与豪绅兼并、胥吏侵没通同并列。“狡佃”或借口水旱歉收，或诡称亩数不足，拖欠学租，甚至佃上招佃、抵当偷卖。道乡书院，“佃户不肖者盗当盗卖，以及暗中顶耕，无所不至，始则缴租不足，旋且隐没田工，实为田间一大蠹。如雷观章、雷之质、雷得后、雷得苟以及雷得仁等，非以书院公田私行变卖，即以他人批约冒滥承充，于是该学将盗卖之契追缴，分别惩创退耕”（38）。其四，有些捐户也违反契约，擅卖所捐学田。道光元年（1821年），四川巴县陈文贵将所买黄泥坳田业一份，送入字水书院，以充膏火。道光十六年（1836年），文贵亡故，其子与子侄等人因人丁浩繁、租谷不敷日用，加之开设炭窑折本，负债累累，即商议将该田出卖，书院告至官府，官府命其或将原田追回，或照当时卖价如数缴纳，以便另置产业生息。（39）其五，宗族塾田的租银有时也会因族内他项事物而被挪用。如周氏家塾，道光二十七年（1847年）置田收租，“嗣后接年所收田租因宗族修整支用。咸丰元年（1851年）凭族众清算，宗族实亏欠义学钱300串……”（40）。其六，寺院僧徒对学田也有侵蚀现象。如道光年间，黎世序官淮海道，将崇实书院原被普应寺僧占去的膏火田600亩，清出复归书院（41）。以上种种对学田的肆意侵没，给学校造成了严重后果，不少学校由于学田被侵等原因，学徒众散而去，“弦歌之音不闻久已”。 清朝学田收支管理的严格性、独立性，使其基本不受国家财政盈亏的影响，各学钱粮收入做到了专项、专收、专管、专用，避免挪用借支，加上屋课、息钱之类，遂使各级各类学校大多拥有一定数量的学田及稳定的钱粮收入，保证了学校的日常费用的支出，不免使古人有“欲求一经久之方，万全之策，诚莫善于学田”之叹！（42）这也正是学田制度最根本的意义之所在。同时，学田制度将封建国家和私人办学的积极性结合起来，有效地解决了清王朝的教育经费问题，不仅从文化教育上加强中央政权的稳固，而且为人才的培养，为社会教育的扩大以及文化的发展，提供了一定的物质基础，是一种在我国封建社会具有现实可行性的土地利用形式，在清朝的教育史上占有重要的地位。 经营管理类论文:谈国有建筑施工企业的经营管理创新 经营管理是企业永恒的主题。企业核心竞争力的提高有待于经营管理机制的创新，企业通过经营管理创新，形成新的动力源，以激发全员的积极性和创造性，为国有建筑施工企业的持续、健康、快速发展提供有力的保障。 1、 经营机制创新，有利于激发企业活力 建筑业属高度竞争的服务行业，根据十六大和中央经济工作会议精神，积极推行以“国腿民进”优化产权为核心的国旗第二轮改革，将公有资产逐步从建筑企业中退出，引入民营资产或其他优良资产，实行投资主体多元化，盘活存量资本，扩大增量资本，是进一步焕发企业活力的有效途径。 改革股权结构，调整企业内部股金比例，提高经营者和经营层的持股比重和责任意识，实行管理要素和技术要素入股，鼓励经营、管理、技术骨干持大股，把其利益与企业的利益紧密结合起来。改进员工持股计划，打破人人持股格局，大力培育内部股权交易市场，通过股权交易，使员工股向经营骨干集聚；改变目前职工持股会的持股方式，待条件成熟时取消职工持股会，真正体现出资人到位，形成股权流动机制，并逐步完善股权管理制度；通过吸收外资和有实力的民营企业资本，引进其先进的理念、经营机制和内部管理方式。 以产权制度改革为切入点，按照现代企业制度要求，进一步规范法人治理结构，严格规范企业内部运作，提高企业管理、决策的科学性、正确性。按照《公司法》、《公司章程》规定，建立一系列议事规则及监督机制，股东会、董事会、监事会、经理层等机构相互独立、相互制衡、权责明确、协调运转。股东会是建筑施工企业的最高权力机构，应充分行使其权力来决定重大问题，选举产生董事会、修改公司章程，审议批准董事会、监事会的报告等。加强董事会建设，董事会处于公司法人治理结构的枢纽地位，制定《董事会决策制度》等一系列具体的管理制度和方法，发挥董事会在制定发展战略、中长期规划、资本经营、内部组织结构调整，借助外脑，吸收专家的意见来提高企业的经营管理档次；加强对董事会的监督、评估，提高董事会的决策功能。监事会是股东会领导下的公司监督机构，建全监督制度，强化监事会的功能，依法对董事、总经理及其他高级管理人员的经营、管理行为行使监督职权，保障股东权益和公司利益不受侵犯。 国有施工企业改革创新的重心要放在激活机制上。当前国有施工企业仍不同程度地存在机构臃肿、人浮于事的弊端，不断深化劳动人事分配制度改革，就要现从改革管理机构入手，按照精干高效原则，采取“定员、定编、定岗、定薪”，实行全员公开竞争上岗，择优选聘，分流人员，精简机构。在慎重稳妥地清理不在岗人员的劳动关系的同时，进一步加大劳务作业层与企业的分离力度，组建具有独立法人资格的劳务公司，通过市场化的办法，促使其走上自主经营、自我发展之路；全面理顺劳动关系，管理人员也实行劳动用工市场化运作；在控股或参股子公司建立起市场经济相适应的新型劳动关系，逐步松卸企业多年的包袱，促使企业轻装上阵。 分配是激活企业经营机制的主要手段。分配制度改革的重点是进一步与市场接轨，体现绩效第一的原则，奖勤罚懒，奖优罚劣。拓宽分配的思路与方式，重新设计企业的薪酬体系，按照效率优先的原则，充分拉开分配差距，实行贡献与薪酬挂钩，也给与薪酬挂钩，效率与薪酬挂钩，探索工资、奖金、津贴、股权期股、学习培训等多种形式相结合的分配方式。 2、 组织机制创新，可以增强企业发展动力 组织机制创新是保证企业持续发展的不竭动力。以调整组织机构和整合优势为主线，着力在经营管理体制上改革创新，从而建立与市场化经营完全对接，并同施工企业相适应的科学的经营管理体制。 创新经营承包方式，本着加大激励与加大风险相结合，放开经营与强化管理相结合的原则，界定责权利关系，实行利益与风险对等，权力与义务并存的经营权租赁承包，在各单位承包班子足额交纳风险抵押金，并对其加强监管的前提下，明确承包基数和承包时间，实行独立核算、确保上交、超额归己、亏损自负、调动各方经营的积极性。实行经济责任追究制，凡因管理不善造成亏损的，严肃追究承包者的经济责任直至法律责任。 企业内部全面推行工作和经济责任制，按照“全面责任制，彻底市场化”的要求，将一切可以按照市场化运作的管理部门推向市场，不能按市场化运作的部门强化经济责任制，并把指责目标细化，总经理与各部门分别签订目标管理责任书，以提高工作责任和工作效率。 不断调整产业结构，通过出售、租赁、兼并等多种方式，大力推进第三层面的归并、重组、剥离等改革工作。分别按照培育新的经济增长点、减员增效、激活机制的不同要求，对现有专业分公司采取不同的思路、途径与方式进行改革，理顺其产权关系，明晰市场主体，整合企业资源，组建“专、精、尖、特”，适应性强、机制灵活的各类专业公司。对涉及企业产业布局及发展全局的，如对装饰、市政、安装、钢构等经济块进行控股，组建成为独立的法人实体和市场主体，增强其独立运作和自我发展能力，从而在突出工程建筑这一传统主业的同时，加快这些领域的发展，以提高企业抵御风险能力，全面提升企业综合竞争实力。对企业发展影响不大，且体块较小的，实行优惠扶持政策，鼓励经营者和技术业务骨干持大股放开搞活，减人增效。 强化主业，分流副业，主动适应市场，积极慎重地推行生活后勤系统的改革剥离，妥善分流原有职工，促使其面向社会自主经营、自食其力，同时将企业有关职能与社会化管理对接。 3、 管理制度创新，壮大企业经济实力 创新管理制度，是企业提高经济效益、夯实发展根基的有效手段。为适应市场竞争形势，针对企业新的经营管理体制，按照《公司法》及国家、地方、行业法律、法规，重新制定各部门层次的职能标准，理清相互间的经济关系和管理关系，对原有的生产、经营、财务、资金、质量、安全、文明、设备等各项管理标准和管理制度进行全面检查疏理，建立符合企业发展新形势的管理制度，确保企业各项工作有章可循、有规可依、职责分清、赏罚分明，营造以制度管人，以规章管事的良好氛围，全面提升企业管理水平。 突出资金管理。强调资金管理在企业管理中的地位与作用，资金运用和管理的好坏，直接关系到企业的正常运行和整体效益。在企业内部成立资金结算中心，对资金运作进行集中管理、统一调配、监督控制，所有资金进出均通过结算中心办理，实行资金计划调度使用，规范内部资金市场，提高资金的运行效率；制定严格的用款制度，大额资金使用采取报批制，重点掌握工程项目资金的来龙去脉。积极推广网上银行系统，对企业内部资金运行进行实时监控，动态管理，与规范化的资金流程管理接轨，从而优化资金投向结构，提高资金宏观调控和整体运作能力。 深化成本管理。坚持“企业是利润中心，项目是成本中心”的原则，企业内部成立成本管理中心，制定成本管理办法，形成一套完整的成本核算和成本控制系统。加强项目成本的监管工作，落实成本控制责任制，实行材料采购和劳务队伍公开市场竞争制；对项目部实行分段考核，定期开展经济分析，将实际成本与目标成本进行对比，分析存在的差异，及时发现问题进行调整，控制和降低各项费用开支；加强监管审计，形成有效的检查监督机制，以目标成本为依据，从预算收入、主要实物量、价格、分项成本和资金等方面入手，开展对项目成本的稽查工作；严格工程项目的事前、事中和竣工审计，采取有效措施，制止项目亏损。 落实项目管理。施工项目管理是企业效益的源泉、信誉的窗口，也是企业一切管理的落脚点。企业的管理重心应转移到项目管理上，实行项目经理授权经营，建立起科学的在建工程施工管理组织体系，推行工程项目强制性标准和项目经理考核奖惩办法；强调过程控制，加强检查监督，加大对项目部的运作控制及服务监督力度。总之，项目管理应以合同管理为龙头，以质量、进度、安全为核心，以成本管理为手段，以经营和社会效益为最终目的，实现管理的科学化、规范化、专业化、制度化。 实行质量安全目标管理。健全完善质量安全体系的运行保障机制，贯彻实施三大管理标准，实行体系的一体化，通过三大管理体系的整合，将三大管理体系认证与企业的基础管理有机结合起来，逐步解决两张皮现象，进一步增强三大管理体系的系统性、针对性和有效性，提升企业管理水平。全面落实安全质量责任制，结合开展创优夺杯和创建文明标化工地活动，加强安全质量的监督考核。 加强合同管理。落实相关责任部门和人员，建立完善的合同管理体系，对合同进行分级、分层、分类管理；建立合同签订前的申报备案制度和合同执行过程中信息反馈制度，并对签约、履约进行过程监控，实行规范化、程序化管理。加强合同的索赔管理，凡因对方违约造成的损失，落实领导责任和工作责任，组织索赔。 严格联营承包。实行分包联营队伍资格准入制度，加强对分包联营队伍的管理与控制，杜绝“一包代管”、“包而不管”现象，同时，收编经多年合作信誉良好、基础扎实的联营队伍，扩大市场份额与整体竞争力。 坚持绩效考核。针对企业改制实际，建立目标管理考核体系，健全激励和约束机制，实行经营者资产经营责任制，以资本收益率、经营规模、经营效益、安全质量为主要考核指标，董事会与总经理订立年度资产经营责任书，总经理分别与经营班子成员签订经营管理责任书，经营班子的收入分配与经营业绩直接挂钩。 国有施工企业要在激烈的竞争中掌握主动，棋高一着，赢得发展，关键是紧紧抓住改革这根主线，牢牢把握经营管理机制中的关键环节，勇于持续不断地进行创新，企业才能在竞争中站稳脚跟，始终充满发展的活力

大气污染论文:大气污染物对大鼠肺炎性细胞因子影响 【关键词】 ,大气污染物；支气管肺泡灌洗液；细胞因子 摘要： 目的 研究大气污染物对大鼠肺炎性细胞因子的影响，探讨大气污染对呼吸系统炎性损伤的机制。方法 48只Wistar大鼠，体重200～240g，随机分为实验组(1d组、7d组和30d组)和对照组。实验组分别进行可吸入颗粒物(PM10)染尘，SO2、NO2和CO染毒。PM10染尘采用气管注入法，灌注1ml含15mg PM10生理盐水混悬液；染毒采用静态吸入SO2、NO2、CO空气混合气，浓度分别为15，12，400mg/m3,每天吸入2h，分别吸入1，7及30d；对照组大鼠气管注入1ml生理盐水并吸入正常空气。分别于染毒后1，7，30d进行支气管肺泡灌洗，观察灌洗液中白细胞总数及其分类；采用ELISA法测定支气管肺泡灌洗液(BALF)中炎性细胞因子水平。结果 实验组大鼠BALF中，白细胞总数、中性粒细胞百分比明显升高，与对照组比较差异有统计学意义(P＜005或P＜001)。1d组大鼠BALF中，肿瘤坏死因子α(TNFα)、白细胞介素6(IL6)、白细胞介素8(IL8)及白细胞介素10(IL10)水平均明显高于对照组(P＜005)，各炎性细胞因子间有较好的相关性。结论 大气污染物可引起大鼠肺促炎细胞因子与抗炎细胞因子表达失衡，造成肺组织的炎性损伤。 关键词： 大气污染物；支气管肺泡灌洗液；细胞因子 Effects of air pollutants on pulmonary inflammatory cytokines in rats Abstract： Objective To study the effects of air pollutants on pulmonary inflammatory cytokines in rats,and to explore the mechanism of air pollution on inflammatory injury of respiratory system.Methods Fourty-eight Wistar rats (200～240g) were randomly divided into treated groups (1d,7d,and 30d groups) and control group.The tested rats were respectively exposed to PM10 of 15mg in 1ml saline by intratracheal instillation,and then were exposed to mixed gases of SO2,NO2,and CO (15,12,and 400mg/m3 respectively) by static inhalation 2h per day for 1d,7d and 30d respectively.One ml saline was instilled and general air was inhaled by rats of the control group.Results The counts of white blood cell (WBC) and the percentages of neutrophil (Neu) in treated groups were significantly higher than those in the control group (P＜005 or P＜001).The levels of TNFα，IL6,IL8,and IL10 in rats of oneday group were significantly higher than those in the control group (P＜005).There were positive relationships among cytokines.Conclusion Air pollutants can induce the imbalance on the expression of proand antiinflammatory cytokines and result in inflammatory injury of respiratory system. Key words： air pollutants;bronchoalveolar lavage fluids (BALF);cytokines 大气污染直接作用的靶器官是呼吸系统，长期反复接触会使人体免疫力低下，引起气管炎、支气管哮喘等慢性疾病。目前有关大气污染对机体呼吸系统炎性损伤机制尚未完全明确。本文通过制备大气污染的动物模型，从大气污染对大鼠呼吸道微生态、氧化损伤及病理学改变等方面进行了研究〔1-4〕。本文通过测定大鼠支气管肺泡灌洗液(BALF)中肿瘤坏死因子α(TNFα)、白细胞介素6(IL6)、白细胞介素8(IL8)及白细胞介素4(IL4)、白细胞介素10(IL10)的水平，进一步探讨大气污染对大鼠呼吸系统炎性损伤的作用机制。结果报告如下。 1 材料与方法 11 材料 111 可吸入颗粒物(PM10)制备 (1)样品采集：冬季采暖季节，选择煤烟、交通及生活污染区为采样点，用日本产低流量(20～30L/min)粉尘采样器和称重的55mm玻璃纤维滤膜，每天连续采样24h，连续采集30d;滤膜干燥后称重计算采尘量，含尘滤膜在-20℃下保存。(2)PM10悬浮液制备：将各采样点滤膜同时用一定量的生理盐水超声震荡洗脱20min，吸去滤膜水分，干燥后称重，计算生理盐水中粉尘量，定容后使其粉尘浓度为15g/L。 112 标准混合气制备 高于染毒浓度12倍的SO2、NO2、CO的空气标准混合气由具有国家标准物质资质认证的大连特种气体产业公司提供。染毒时将标准混合气减压，以流量计控制流速，稀释12倍后分别放入染毒柜内。 113 实验动物及分组 48只健康Wistar大鼠，体重200～240g，雌雄各半(中国医科大学实验动物中心)。随机分为3个实验组(1，7，30d组)和对照组，每组12只。 12 方法 121 染尘及染毒 (1)染尘：乙醚麻醉下气管注入染尘，实验组大鼠注入1ml含15mg PM10的生理盐水混悬液，对照组大鼠注入1ml生理盐水。(2)染毒：采用体积为60L染毒柜，每柜放入2只大鼠。实验组大鼠静态吸入浓度分别为15，12，400mg/m3的SO2、NO2、CO的空气混合气。每天吸入2h，各组分别吸入1，7及30d；对照组吸入正常空气。PM10、SO2、NO2及CO浓度均相当于国家《环境空气质量标准》(GB30951996)二级日标准的100倍。 122 采集大鼠样品 于染毒结束后次日处死大鼠，对照组大鼠分3批处死。乙醚麻醉下腹主动脉取血，分离血清；用37℃生理盐水进行支气管肺泡灌洗(BAL)，每次2ml，洗3次，合并BALF，3000r/min离心10min。血清及BALF上清液置于-80℃低温冰箱保存。 123 检测指标及方法 BALF沉淀中白细胞(WBC)总数及分类［巨噬细胞(AM)、淋巴细胞(Lym)、中性粒细胞(Neu)］，采用常规计数及瑞氏染色法。BALF中TNFα、IL6、IL8、IL4及IL10水平采用双抗夹心ELISA法测定(美国R D公司及晶美公司)；用CLINIBIO128型酶标仪(奥地利公司)测量吸光度(A)值。 13 统计分析 应用SPSS100软件拟合最佳的曲线回归方程，求出样品中各细胞因子浓度，进行单因素方差分析及相关分析。 2 结果 21 白细胞总数及分类(表1) 实验组大鼠BALF中WBC数及中性粒细胞百分比升高，与对照组比较差异均有统计学意义，尤以1d组明显(P＜001)；7及30d组WBC数及中性粒细胞百分比下降，与1d组比较差异有统计学意义(P＜001)。 表1 BALF中白细胞总数及分类（略） 注：与对照组比较，a P＜005,b P＜001;与1d组比较，c P＜005,d P＜001 22 促炎细胞因子水平(表2) 染毒1d组大鼠BALF中IL6、IL8及TNFα水平显著高于对照组；7及30d组水平下降，与1d组比较差异均有统计学意义。各因子中IL6表达水平最高，其次为TNFα。 表2 BALF中促炎细胞因子水平的比较（略） 注：与对照组比较，a P＜005,b P＜001;与1d组比较，c P＜005,d P＜001 23 抗炎细胞因子水平(表3) 实验组大鼠BALF中IL10水平显著高于对照组，尤以1d组明显；7及30d组水平有所下降，与对照组及1d组比较，差异有统计学意义，且IL10表达水平高于IL4。 表3 BALF中抗炎细胞因子水平的比较（略） 注：与对照组比较，a P＜005,b P＜001;与1d组比较，d P＜001 24 炎性损伤指标的相关分析 简单相关分析结果显示，10对炎性损伤指标均呈不同程度的正相关，相关系数(r)为0397～0785，均P＜005；偏相关分析结果显示，只有简单相关程度较高的前5对指标呈中等程度正相关(r=04552～06460)。 3 讨论 炎性细胞因子(Inflammatory cytokines,ICKs)是由各种免疫细胞和组织细胞分泌，具有调节炎性细胞功能及行为、影响炎性反应及转归的细胞活性物质，根据其对炎症反应的不同影响，可分为促炎因子和抗炎因子2类〔5〕。本文结果显示，实验组大鼠BALF中白细胞总数和中性粒细胞百分比均高于对照组，尤以1d组明显，提示大气污染物已引起大鼠呼吸系统明显的炎症反应。7及30d组白细胞总数和中性粒细胞百分比有所回落，但与对照组和1d组比较差异均有统计学意义，表明炎症正处于消退期，其结果反映了炎症生理过程的变化，与刘春涛等〔6〕报道的一致。本研究结果显示，1d组大鼠BALF中IL6、IL8、TNFα水平明显高于对照组，并且偏相关分析结果显示，TNFα与IL6(r=06217)及IL8与IL6(r=04552)分别呈中等程度正相关。说明在炎症早期IL6、IL8及TNFα之间存在着密切的联系。TNFα可能启动了IL6、IL8等细胞因子群，使其合成、分泌增多，诱导多形核白细胞(PMN)在肺组织聚集、粘附、并释放IL6和IL8等炎性介质〔7〕；而IL6可激活中性粒细胞、延迟吞噬细胞对衰老和丧失功能的中性粒细胞的吞噬，从而加剧了炎症介质的产生；IL8可诱导PMN趋化至炎症部位，脱颗粒，产生超氧离子，造成肺组织损伤〔8〕。本研究结果显示，IL4变化不明显，与对照组比较差异均无统计学意义，提示促炎细胞因子(TNFα和IL6)和抗炎细胞因子(IL4和IL10)的变化趋势不平行，处于一种失衡状态，这种局部失衡状态的炎症反应可能是造成组织炎性损伤的一个重要原因。本研究结果表明，大气混合污染物可诱导大鼠肺组织IL6、IL8、TNFα、IL4及IL10的释放，导致肺组织的炎性损伤。促炎因子中以IL6和TNFα表达水平较高，且与抗炎因子IL4及IL10呈较好的相关性；抗炎因子IL10表达水平高于IL4，因此，TNFα、IL6和IL10可作为大气污染所致肺早期炎症的敏感指标。 大气污染论文:石家庄市大气污染原因分析及政府行为对策 摘要：二十一世纪的钟声已经敲响，回首二十世纪，我国经济获得了长足的发展，生产力水平大大提高。但是，传统模式下的生产力的提高在驱动经济增长和为企业带来的利润的同时，却使我们的地球家园变得千疮百孔，不堪重负。1987年，世界环境与发展委员会了长篇报告《我们共同的未来》。该报告首次提出了“可持续发展”的定义，即“既满足当代人的需要，又不对后代满足其需要的能力够成危害的发展”。 关键词：石家庄市 大气污染 原因分析 政府行为对策 一、概述 二十一世纪的钟声已经敲响，回首二十世纪，我国经济获得了长足的发展，生产力水平大大提高。但是，传统模式下的生产力的提高在驱动经济增长和为企业带来的利润的同时，却使我们的地球家园变得千疮百孔，不堪重负。 1987年，世界环境与发展委员会了长篇报告《我们共同的未来》。该报告首次提出了“可持续发展”的定义，即“既满足当代人的需要，又不对后代满足其需要的能力够成危害的发展”。这个定义鲜明的表达了两个基本观点： 人类要发展，尤其是贫困地区的发展； 发展要有限度，他不应危及后代人的发展。 石家庄市我国华北地区新型的一座现代化工业城市，是河北省政治、经济、文化、科技中心。总面积15848平方千米，总人口845万。其交通发达，京广、石太、石德铁路和京深、石港、石太高速公路交汇于此。近年来，石家庄市工业迅猛发展，人民生活水平显著提高。但是，经济的快速增长带来了严重的环境问题。 是他一跃成为全国著名的环境污染大市。而其中，尤以大气污染最为突出：尤其是在风力达到一定程度后，尘土满天飞舞，纵横肆虐，有些区域垃圾泛滥成灾。 二、 石家庄大气污染现状及原因分析 1.1 石家庄大气污染现状 近年来，随着城市工业的发展，大气污染日益严重，空气质量进一步恶化。河北省环境监测总站4月11日队本周空气质量检测表明，石家庄的首要污染物可吸入颗粒物（PM10）。由于它们直径很小，且夹杂着细菌，可以被人体吸入体内，引起疾病。同时，由于它们很轻，不宜沉降，总是漂浮在空中，阳光照射在这些微尘上，被吸收或散射，致使天空显得灰蒙蒙的，能见度明显下降。扬尘污染也比较严重，特别是雨后就更显得直观，汽车挡风玻璃上全是泥水，就连眼镜片上也满是泥水。由于少数地区垃圾处理不善，成堆的垃圾在地面上腐烂，随风一锤，一股恶臭扑鼻而来，让人倍觉恶心。工厂排出的废水、废气，也使大气污染受到不同程度的影响，给市民的工作和生活带来严重的不便。 1.2 石家庄大气污染原因分析 1.2.1 地形和气候因素是影响石家庄市大气质量的基本原因 石家庄位于河北省中南部，西依太行山脉，东、南、北均为辽阔的华北大平原。而与此同时，石家庄属温带大陆性季风气候，四季分明，具有冬季寒冷少雪，春季干旱多风，夏季炎热多雨，秋季晴朗凉爽等特征。这些特定的地理和气候因素，是石家庄的大气污染面临严峻的挑战。由于东南风的作用，石家庄上空的可吸入颗粒物和其他污染物质随风西移，当遇太行山脉的阻挡后，又转向东移，返回原地。而与此类似，当刮西北风的时候，由于太行山脉这一巨大的屏障，使西北风被拦截在山西境内，一些污染物质也无法被刮走，而只能继续停留在石家庄的上空。 1.2.2 城市建设是影响石家庄大气质量的重要原因 石家庄气体状态大气污染源调查表 根据对主要大气污染的分类统计分析，其主要来源可概括为三大方面：（1）燃料燃烧（2）工业生产过程（3）交通运输等。根据统计资料，以上三方面产生的大气污染所占的比例分别为70%、20%和10%。在直接燃料的燃烧中，燃烧排放的大气污染物数量约占燃料燃烧排放总量的96%，其中燃煤排放的烟尘、SO2、NOX和CO的数量占燃料燃烧排放比例分别为99%、93%、81%和97%。各种工业生产过程中产生的大气污染排放量虽仅占大气污染总排放量的1/5左右，但由于排放点比较集中。浓度较高，所以对工矿区或局部的大气污染较为严重。机动车等流动源在交通比较繁忙的街道，如裕华路、中山路等，可能造成CO、NOX和HC的严重污染。 （一）燃料燃烧。在石家庄，天然气在居民的生活中还没有普及，煤仍然是人们的首选燃料。而在燃煤市场上，高硫煤仍占主导地位。由于经济条件的限制，人们不可能放弃廉价的高硫煤而去购买环保型的低硫煤。这就造成SO2的大量排放。同时，由于石家庄地处华北，冬季寒冷，需要供暖，而一些单位为了省钱，实行自给自足的供暖制度，这就增加了煤的燃烧量，使大气背上了沉重的包袱。 （二）工业生产过程。近些年来，石家庄纺织工业发展迅速，是我国棉纺织工业基地之一，化学工业也是重点发展部门，有规模较大的华北制药厂和石家庄化肥厂，煤炭工业亦占有重要地位。这些性质的工矿企业即使石家庄的重点发展部门，也是污染最为严重的企业。而且这些工矿企业大多数集中在市区，如具有相当规模的华北制药厂和石家庄化肥厂等。此外，还有一些粉末冶金厂、印染厂也是石家庄大气污染的主力军。 （三）交通运输。近些年来，石家庄经济发展迅速，交通运输也随之发展。特别是近年来，私人轿车的数量急遽增多。但是，交通运输的发展带来了严重的环境问题。汽车的尾气中含有大量的CO,对人体的危害极大，特别是一些柴油大货车和冒烟车辆，排放的尾气中夹杂着大量的可吸入颗粒物，是导致疾病的重要因素。据中国科学院王玮博士介绍，一辆柴油车排放的尾气中，夹杂的可吸入颗粒物，几乎是100辆汽油差夹带的总和，是更严重的污染源。而石家庄却允许柴油车进城，促使空气中可吸入颗粒物的浓度急剧上升。 （四）市政建设。石家庄的马路普遍存在道路斜坡问题，即马路两侧的人行板道明显高于路面而且与路面垂直，呈“凹”字型。致使马路上的灰尘不能吹走，而且越积越多，这也是因发扬陈天气的直接原因。据资料统计，城区扬尘中的可吸入颗粒物占总量的40%左右，人们却对裸露地面，建筑工地，拆迁工地以及砂石料场造成的扬尘姑息迁就，始终未能采取有效的措施从根本加以治理。此外，工业废水中的化学成分也极容易发生化学反应，产生对人体有害的气体。 （五）工业布局。石家庄的一些工矿企业大多数集中在城区的东北部，还有一些分布在市区的不同区域。这些工矿企业的分散性是整个城区的大气污染受到不同程度的影响。 （六）绿化。石家庄作为一个新兴的工业城市，绿化还没有跟上工业发展的步伐。只有政府、一些企事业单位，机关团体内部绿化已基本达标，而整个城区的绿化却远远达不到要求。南二环只是近两年来才栽了几批树，其他地方也还是光秃秃的。 1.2.3 市场失灵。所谓市场失灵是指市场存在不完整性（例如：垄断实力的存在，生产要素缺乏流动性，巨大外部型的存在，缺乏知识和信息等）导致市场经济作用被削弱的现象。也就是使市场经济不能实现其理论上的好处的情况。从可持续发展的角度说，外部性是市场失灵的重要因素。外部性是指个人或一个经济单位所承受的收益和成本是另外的个人和经济单位行为的直接结果，而没有得到任何补偿的情况。如一个化肥厂对大气造成污染但老百姓去被迫承受大气污染所造成的损害。由此可见，市场失灵也导致了大气污染。 1.2.4 政府政策失灵。政府并不是万能的，政府决策失灵同样会产生环境问题。例如：河北省政府打算把石家庄建设成为闻名全国“药都”，而制药厂是污染极为严重的企业，这个政策导向势必会对石家庄的大气污染造成不良的影响。 1.2.5 全民对环境的认识不够 目前，人们对环境保护存在很多认识上的误区。如对环境问题的潜伏性、长期性、紧迫性和艰难性认识不足，对政府的环境保护政策不理解，由于市民认识上的不足和思想上的不重视，导致他们行为上的不够积极，不够配合。如在石市东南部的尖岭村，本身道路坑洼不平，尘土飞扬，再加上村民自身素质不高，垃圾随处可见。特别是每逢集市过后，更是满地狼藉，叫村民和过路人苦不堪言。 三 政府行为对策 在生态破坏和环境污染日益严重的今天，“经济发展靠市场，环境保护靠政府”的说法已被广为接受。环境资源配置的失灵，要求政府加大环境保护行政监督力度，采取有效的行政、经济、法律、教育等手段，发挥其在解决环境问题上的重要作用。入世后，我们的环境管理方式将会受到冲击，因此，必须更新观念，提高认识，适应新的形势和环境。 1、完善政府机构职能，使宏观与微观有机结合。可持续发展战略的实施要求几乎所以政策领域的变革，改变过去各个部门封闭的、分割地制定和实施经济、社会、环境政策的做法，把环境保护与其他政策的制定和执行结合起来，这样做既有利于环境本身，又可以提高其他政策的效能，这就要求石家庄市政府建立环境管理体系，其绩效分布如顶图： 政府要依照此体系，完善机构设置。实行环境质量行政领导负责制，明确各部门职责，对政府及职能部门和企事业单位的工作人员违反环保法规的各项具体行为进行界定。对违反环保法律、法规或贯彻不力导致辖区环境质量下降的部门、机关给予相应处分，使领导的“乌纱帽”和其所负责的区域环保是否达标挂上钩。此外，还要给环保部门下放实权，权责明确，才能贯彻有力。 2、搞好监督调查工作，统一布局，分类管理。治理环境污染，必须坚持预防为主、防治结合的原则，实现全面规划，合理布局。 2.1 政府环保部门应切实做好环境的监测调查工作。近日河北省环境监测中心站针对日益严重的室内环境污染监督检疫站。今后，对于类似的机构要进一步完善，以加强对空气污染原的监控；实施城市空气质量周报或日报预报，使社会有关各方及时了解可能出现的空气污染情况。使一些污染物排放较大的单位和对空气污染物敏感的人群能预做准备。采取必要的应对措施，并可为环境管理决策提供及时、准确全面的环境质量信息。同时，政府可以投资兴建以监控、信息、检测等三大系统为核心的环境指挥中心，配备机动车尾气遥感监测车，加强环境监理标准化建设。 2.2 立足现有规律、规章和制度，制定和完善地方性法规，加强环境执法监督。为使环境保护工作根深蒂固的开展起来，建立适应可持续发展和市场经济的有利于环境保护的环境法律体系是必不可少的。政府可制定一系列相应政策法规完善这一体系（注意既要有综合性法规，又要对各方面进行明确规定，而且要随着科技的发展不断修改。）在此基础上实行环境执法监督，以国家环境政策、法律、法规和标准为依据，围绕国家环保工作重心，结合石家庄环保工作重点，运用国家法律赋予的权利和石家庄市政府授予的行政管理权限，以石家庄市环保局为主体，在有关部门的配合下对一切与环境保护有关的经济行为进行有效的监督动。 3、针对石家庄市大气污染的几个主要方面原因采取相应防治措施，强化管理。 3.1 政府应利用经济手段来治理工矿企业。企业是各种污染物的主要产生者和排放者，这就要求企业在追求经济利益的同时，采取切实措施以削减排污量，实现经济效益、社会效益和环境效益的统一。使企业改变观念，拚弃环境保护部经济的成见，树立起重视环境更益于经济的观念。宣传和执行“污染者付费、利用这补偿、开发者保护、破坏者恢复”的原则。对破坏环境和随意排放污染物或超过国家规定标准的单位，按照污染种类，数量和程度进行罚款或征收排污费；对排放污染物损坏群众健康或造成财产损失的排污单位，责令向受害者赔偿损失；对利用废弃物生产的产品给以减免税收或其他经济上的优惠；实行开发利用自然资源予以征税收费等制度。 3.2 制定严格的标准，控制扬尘和废气污染。关闭不合格的砂石料场，对于建筑工地拆迁工地要求工程承包商在工地周围加高护屏，并在四周的临时交通道路上铺盖沥青；对一些非回镇土要随时运出市区。要求运货车加盖遮篷，以免建筑材料散落街头。各公司要采用现代化的电子过滤塔等先进设备来净化含油脂灰及有害的二氧化硫的废气。化工厂应利用管道将生产过剩中产生的废煤气及其他含有臭味的气体，经过管道输送到煤站燃烧，变成无害的碳酸气体和水蒸气，然后经过高大的烟囱排向高空。制药厂应建立有害气体的回收循环装置，利用回收利用可制成石膏。对工厂和服务性行业制定和执行新的氮氧化合物和挥发性有机化合物排放量标准和燃料的质量鉴定标准。除此之外，政府应加快无燃煤区的建设，将石家庄市中心区（和平路、体育大街、槐南路和仓安路；维明街围和区域）基本建成无燃煤区，并逐步将整个市区建成无燃煤区。同时，政府应下令，对一些具备集中供热条件的单位，必须集中供热。 3.3 利用行政手段削减机动车污染。政府应执行严格的地方规章制度，禁止销售未达国家尾气排放标准的汽车，淘汰尾气超标车；安装电喷和三元催化装置；加快机动车燃料改造， 使用天然及电力等清洁能源；同时，可以开设电车等无污染车辆。对一些新增公共汽车要购置以天然气为燃料的清洁型车型，建设天然气加油站。禁止拖拉机、机动三轮车及非市区牌号的摩托车进入市区。 3.4 政府应严格规划解决石家庄的道路斜坡问题。一方面，在新建道路工程中，尽量避免道路斜坡问题。同时，对一些已形成道路斜坡问题的主干道，政府可以责令有关部门用花坛取代栅栏，并在道路两侧种上树，以达到防止尘沙和净化空气的双重功效。另一方面，可以增设洒水车的数量，用洒水车把一些处理过的污水洒在马路上，一日几次。 3.5 调整工业布局实现工业布局园区化。政府要加大力度，逐步改变不合理的工业布局，在城区实施“优二兴三”的产业政策，把工业重心移向开发区，发展工业园区，严格执行产业发展导向政策和“三同时”规定。限制一些敏感区域兴办有污染的工业项目，对一些重污染企业要实行搬迁、停产、转产或限期整改等政策。扩大石市经济技术开发区和高新技术产业开发区的规模。 4. 对城市交通和公共设施警醒合理的规划管理。 4.1 政府要加大投入。 4.1.1 增加对公共设施的投入。政府可对一些公共设施增加资金投入，如在一些公园、广场兴建喷泉、消防水池等。在适当的地点开设无车区和商业步行街，以减少汽车的流动量。 4.1.2 政府应增加资金投入来治理城市垃圾。政府可以投资在一个小区设置几个垃圾投放点，每天定时投放垃圾，同时政府可以投资开发垃圾产业。当然，出路垃圾也必须坚持以预防为主，防治结合的方针，不能走先污染后治理的路子，政府可以让企业在生产时就考虑到为减少垃圾创造条件，如减少包装，或改一次性包装为重复使用的包装。对一些自然无法分解的垃圾，可以进行焚烧，但一定要严格限制焚烧厂的粉尘和废气排放，烟囱要价高，而且要安装废气过滤装置，把排入大气的有毒物质减少到最低限度。 4.2 加强城市绿化工作，建立城市立体绿化体系。在石家庄范围内大规模植树种草，在搞好垂直绿化的基础上，实行立体绿化。随着工业的发展和人民生活方式的变迁，使内绿化已显得十分重要因为许多新建住宅和办公楼都有很多污染物质，其中有些会释放有害气体或尘粒污染空气，它们包括许多种燃料、木材、建材、办公设备、家具、地毯及化工清洗剂等。另外，植物、宠物或房间空调系统也会带有细菌，这些细菌会破坏室内的空气质量。立体绿化就是事室内、地面、楼顶、墙体形成一个立体的绿化网，以阻止细菌霉菌的生长。此外，化学制品应受到限制，如油漆燃料及杀虫剂等。 5. 广泛利用宣传、教育等手段提高公民的素质和环保意识。环境保护关系到全民族的生存和发展，保护环境实质就是保护生产力。各地区各部门都要进一步提高对环境保护工作重要性的认识，进一步加强环境保护宣传教育，广泛普及和宣传环境科学知识和法律知识，切实增强市民的环保意识和法制观念，提高其保护环境的自觉性。（1）各地区各部门必须把环境保护法律知识作为干部职工培训的重要内容，提高各级领导干部和人民群众遵守环境保护法律法规的自觉性。各级政府应把环保业绩作为考核政府官员政绩的主要指标，让各级政府把环保提上日程。（2）大中小学要积极开展环境教育。（3）建立公众才与机制，发挥社会团体的作用，鼓励公众参与环境保护工作，检举和揭发各种违反环境保护法律法规的行为。（4）报纸广播电视等新闻媒介应当及时报道和表彰环境保护工作中的先进典型，公开揭发和批评污染、破坏生态环境的违法行为。对严重污染破坏生态环境的单位的个人予以曝光，发挥新闻舆论的监督作用。（5）各级政府可以在居民小区设置宣传栏，宣传环保方面的法律法规，充分调动群众的自觉性。 6.大力发展环保科技，推动环保产业的发展。 6.1 积极发展科技兴环保企业。我国已经加入WTO，国内所有企业都要面临经济全球化的挑战和考验，那种仅凭人力资源、劳动力价格低廉去打开国际市场的办法是缺乏远见的，以民众的低收入额为代价的竞争，其出发点就不对，其可持续性等更值得怀疑。大量增强企业的科技内涵才是做根本的出路。面对环保领域企业数量小多、规模小的特性，大力发展科技型环保企业更是当务之急。政府应加强对环保企业科技化的支持和政策引导。（1）在财政税收政策上向企业的科技开发行为倾斜,如果通过相应的监督监察机制确证企业投资与技术开发,那么这种投资的税收可以减免；如果经过相应的论证,企业投资与某项技术研究可以促进整个地区整个行业的技术进步,那么可以取得政府的优惠贷款甚至贴息贷款。(2)在环境领域，面向环保企业设立技术研发课题,并有配套的资金保障。(3)选择有规模、有丰富实践经验、具有技术研究基础的环保企业作为重点扶持对象,有的放矢发挥最佳作用。 6.2 鼓励支持环境保护和治理污染方面的科技研究和科技发明并力求将研究成果转化为实际成果。 6.3 加强同其他地区和国家的联系与合作。 引进国外投资,弥补资金短缺的现状；积极开展与其他地区和国家间的技术交流与合作，研究与应用新形式的环保理念与技术；聘请国内外知名环境专家参与我市环境整治开发治理工作规划的制定等等。 大气污染论文:气体吸附分离技术与大气污染防治 摘要：本文简要叙述了人类工业化带来的气态污染物如硝酸尾气、黄磷尾气等中NOx、SOx、P、As、PH3、CO等对人类健康、生态环境的危害及防治措施，结合作者单位在吸附分离领域已经开展的一些实验研究，探讨了吸附分离技术在治理气体污染物中应用的前景及可行性。 关键词：气体吸附分离技术 大气污染防治 1 前言 随着人类工业化程度的不断提高，人类向自己赖以生成的环境中排放的有害物质在不断地增多，“保卫地球、保护我们生成的环境”不再仅仅是一句危言耸听的口号，而是关系到我们子孙后代能否生存的刻不容缓的大事。人类需要发展但更需要保护环境，如何保护好我们的环境是我们广大科技工作者共同关心的问题。目前，工业生产给环境带来的主要污染物为工业废气、工业废水、废渣(即工业“三废”)，其中工厂每天向大气中排放大量的各种各样的工业废气对人类的健康威胁极大,尽可能将污染物排放量降低到最低限度是非常必要的。 对生态环境影响较大和人类健康威胁较大且绝对排放量较大的废气主要包括： （1）含NOx、SO2、P、As、PH3、CO、HF、C2HCl3、C2H3Cl3等污染物的有毒气体； （2）其它气体，开展关于减少这类有害废气的研究是非常有必要的，本文结合著者在这一领域已经开展的研究，讨论了用现代吸附分离技术净化这类气体的意义及工业开发的可行性。 2 吸附分离技术治理废气技术基础及过程 （1）气体吸附分离技术基础 气体吸附分离技术是近年发展较快的一项新技术, 按照再生方式的差异常分为变压吸附法和变温吸附法两类：（1）变压吸附(英文名称Pressure Swing Adsorption,简称为PSA)法提纯或分离单元是根据恒定温度下混合气体中不同组份在吸附剂上吸附容量或吸附速率的差异以及不同压力下组分在吸附剂上的吸附容量的差异而实现的，由于采用了压力涨落的循环操作，强吸附组份在低分压下脱附，吸附剂得以再生；吸附剂的使用寿命一般为十年以上，所以PSA过程基本是无原料消耗过程；（2）变温吸附法（英文名称 Temperature Swing Adsorption,简称为TSA）或变温变压吸附法（简称为PTSA）是根据待分离组份在不同温度下的吸附容量差异实现分离，由于采用温度涨落的循环操作，低温下的被吸附的强吸附组份在高温下得以脱附，吸附剂得以再生，冷却后可再次于低温下吸附强吸附组份。确定是否采用吸附法分离的主要依据为待分离组分之间的吸附等温线，图1为待分离组分A（污染物）、B（非污染物）的在温度为t1或t2的吸附等温线所示： 对于污染排放物A如果与非污染组份B吸附容量差别较大，则可考虑PSA技术（当然，有时动态吸附容量也是确定分离的一个依据，但在污染治理中很少涉及）；对于常温（t1）下强吸附组份A不能良好解吸的分离，可考虑采用TSA或PTSA技术。 吸附分离技术采用的吸附剂通常为活性炭、硅胶、氧化铝等常规吸附剂或在吸附剂上附载不同贵金属的专用吸附剂，或者是开发不同孔径、不同微孔容积的专用吸附剂。 （2）吸附工艺过程循环的实现 PSA、TSA或PTSA 过程的连续运行通常是通过多个吸附器依靠阀门切换实现的，当某些塔在吸附时，其它的吸附器则处于再生等步骤；吸附饱和后的吸附剂需要再生时，其它已再生好的吸附器开始进入吸附步骤，如此实现循环操作。下图为西南化工研究院实验开发成功的TSA净化并回收硝酸尾气中NOx的流程示意图。 3 工业废气来源及治理研究 随着工业化程度的不断提高，人为产生的空气污染物所占空气总污染物的比例在不断增加、对人类自身健康的危害在不断增大。目前，排放空气污染物最多的工业部门有:石油与化学工业、冶金工业、电力工业、建筑材料工业等等，下面就工业排放的主要有害气体污染物NOx、SO2、P、CO、卤代烃、挥发性有机物（简称为VOC）等的吸附分离治理前景和可行性简要分析如下： （1）硝酸生产尾气、烟道气、石灰窑气等各种工业废气中的NOx 硝酸生产过程中要排放大量的硝酸尾气，其中含有NOx。NOx不仅对人类、生物有剧毒，而且导致光化学烟雾的生成，其危害极大。我国现有硝酸生产工厂50多家，硝酸尾气中NOx的浓度一般为500~5000 ppm，每年排入大气的NOx（以NO2计）约为6万吨。如果能回收这些NOx，不仅控制了对环境的污染，同时可以增产硝酸，降低生产成本。 目前西南化工研究院已开展了硝酸尾气的吸附法回收治理工业性试验研究工作，实验证明了这种方法有相当的优越性。研究表明，净化气中NOx浓度可控制在低于0.02%，对应尾气中NOx浓度从0.04%到0.8%，回收气中NOx浓度变化范围可从0.8%至5%，可以返回系统生产硝酸。 对石灰窑气等废气中氮氧化物的脱除技术，西南化工研究设计院已开发成功，并申报国家专利。对烟道气中氮氧化物的脱除，根据烟道气组成采用TSA法与其他化学技术处理法可有效控制氮氧化物的排放量。 （2）黄磷尾气净化和从黄磷尾气中提纯一氧化碳 我国每年生产黄磷40万吨，生产过程中每生产一吨黄磷会产生2500Nm3尾气，每年产生的尾气量达10亿Nm3，其主要成份为一氧化碳（约85%~90%），CO是一种易燃易爆有毒的气体，尾气中含有的P、S、As、F等及其化合物的有毒组分未经处理排放到大气中也将严重污染环境；同时CO又是一种重要的碳一化工原料，尾气中含有的P、S、As等易使催化剂中毒，所以有效处理黄磷尾气具有非常重要的意义。近年来，国内外在净化黄磷尾气和开发黄磷尾气领域已开展了较多工作，其中西南化工研究院开展了尾气处理的动态吸附研究实验，取得了可循环操作的TSA净化流程，并结合自己的CO提纯专有技术，已转让一套采用吸附法从黄磷尾气净化并提纯CO的工业装置。 （3）二氧化硫的控制 硫氧化物主要是二氧化硫,它是大气中数量最大、分布最广、影响最严重的环境污染物之一，目前控制的主要方法有：高烟囱稀释法、采用低硫燃料、排放废气脱硫等，近年在采用干法（吸附剂吸附法）、湿法脱硫技术领域开展了较多研究，工业化应用已很成熟。 吸附法脱除废气中的SO2又分为物理吸附法和化学吸附法，物理吸附时被选择性吸收的SO2可通过升温或降压解吸出来，化学吸附时吸附剂同时起催化作用，被吸附的SO2被废气中的氧氧化成SO3，后者在与水生成硫酸。目前，国内关于采用吸附法净化SO2的报道多为实验研究报告。 （4）含三氯乙烯、三氯乙烷等卤代烃的排放废气净化 含卤代烃的废气净化目前较为成熟的技术是溶剂吸收或吸附法处理，如：（1）彩色显象管生产线清洗阴罩时挥发的三氯乙烷气体刺激人体粘膜，长期接触能使运动神经系统受损，无论从环境保护还是降低生产成本来看都必须回收利用。航天总公司四院四十二所成功开发了应用活性炭纤维回收三氯乙烷，避免了环境污染，使用效果良好。（2）在工业上应用很广的三氯乙烯，是对人体和环境都有较大危害的有毒污染物，含三氯乙烯工业废气排放前必须脱除其中超标含量的TCE，应用吸附法可有效控制排放尾气中三氯乙烯含量并回收其中的三氯乙烯，西南化工研究院在这方面开展了较多实验研究，并取得了良好的实验效果。 （5）含高沸点有机物的尾气净化 目前，采用吸附法净化、回收排放尾气中的有机组份的工业应用是比较成功的，采用的通常流程为TSA或PTSA流程，既可有效脱除有机污染物又可回收有用组份。根据大量实验研究，西南化工研究院在已开发的多套PSA装置的预处理装置中，成功地采用TSA、PTSA技术很好地解决含高沸点有机物的尾气净化，如苯、萘等的脱除。 （6）排放气中一氧化碳的脱除 CO是一种易燃易爆有毒的气体，未经处理排放到大气中将严重污染环境，所以严格控制排放气中CO含量是非常有意义。目前，国内北京大学开发的13X分子筛载体的Cu（I）吸附剂、南京化工大学开发的稀土复合铜（I）吸附剂都是很好的CO吸附剂。实验表明，采用PSA或TSA技术脱除CO是一种有效的手段， 排放气中的CO可控制在1ppm以内。 （7）含氟排放废气的净化 含氟(主要为HF和SiF4)废气数量虽然不如硫氧化物和氮氧化物大，但其毒性较大，对人体的危害比SO2大20倍，因此工业生产排放气必须控制含氟化合物的排放量。目前，HF回收通常生产冰晶石，尽管从理论上可采用吸附法结合其他化学法处理含氟废气，但目前国内应用PTSA回收含氟排放废气的工业装置尚未见报道。 （8）从富含甲烷气源中浓缩、回收甲烷 矿井瓦斯是在采煤过程中产生的，瓦斯气中含有25~45％的甲烷及其它一些组份，其热值仅2500kcal/m3左右，难以利用，通常排入大气，以致污染环境。我国每年约有30亿m3瓦斯放空。因此有效利用矿井瓦斯已成为一个热门课题。西南化工研究设计院开始采用PSA技术从矿井瓦斯中浓缩甲烷的实验研究，可以把甲烷浓度从20%提高到50~95％，浓缩后的富甲烷气热值明显提高，可以作为优质燃料和化工原料。 （9）工业二氧化碳排放的控制 近年来，由于CO2排放量增加（每年以二氧化碳形式放入大气中的碳约为50亿吨），大气中二氧化碳已从工业污染时代的270ppm上升到近500ppm，大量二氧化碳在大气中的积聚引发全球的温室效应已经引起了人类的重视。从含CO2浓度较高的排放废气中回收CO2既解决了环境问题，又回收了有用组份，减少了资源浪费。从富含二氧化碳的工业废气中回收二氧化碳这些工业废气主要有：石灰窑气（含二氧化碳28%~38%）、制氨和制氢装置副产气（含二氧化碳28%~99%）、烟道废气（含二氧化碳10%~18%）及脱碳再生气等。通过提纯，产品二氧化碳的纯度可达99.5~99.99%，指标均可达到或超过二氧化碳食品添加剂国家标准（GB1917－80）。 （10）PSA富氧处理城市垃圾废气 随着城市化建设规模的不断扩大，城市每天产生的垃圾量激剧增加，目前主要采用空气燃烧的方式人类的生活垃圾，每天通过燃烧垃圾产生的大量含VOC有毒废气给环境造成极大的污染；如采用PSA技术从空气富集氧气（氧纯度可达到93％）替代空气处理城市垃圾，则大大降低了有毒废气的排放量。 结束语 随着对吸附分离研究机理的不断深入，结合其他化工处理技术，吸附分离技术必将在环境保护领域发挥越来越重要作用。 大气污染论文:大气污染环境监测及对策 1大气环境监测存在的问题 1.1大气环境监测机制不健全 虽然我国一直在强调可持续发展，但仍有一些地方在处理区域经济发展和环境问题时，一味的强调经济发展而忽视环境保护。而导致这一问题的原因是错误理念的指导，该理念以消耗资源和大气环境为代价换取经济发展。这种狭隘的发展理念带来的后果可想而知———重大环境污染事件频发。为此，地方政府应该摈弃这种狭隘的发展理念，树立可持续发展理念，找到经济发展和大气环境监测保护的平衡点，满足当代人需求的同时不损害子孙后代的利益。 1.2大气环境监测因子和数据不全面 AQI是空气质量指数的简称，它是用来检测空气质量的重要指标。在我国大中城市的AQI只是一个平均值，并不能实时反映污染情况，从而使得大气状况监测存在偏差。这也是为什么当气象条件发生变化时，短时间内AQI指数和大众感受会存在出入。为了改善数据滞后和偏差的现状，大中城市应逐步改进监测采样，引进云计算网络，进行全天候不间断采样监测，实现监测的半自动化和数据预报。 2大气环境监测技术的改进 2.1云计算平台的空气质量监测预警系统 在空气质量监测预警系统方面，可以借鉴国外的先进经验。现在是信息时代，在进行空气质量监测预警系统构建时引进云计算平台无疑是符合时展要求的。这种空气质量监测预警系统有两个显著的优势：一方面大额资金筹集问题得到了解决；另一方面测量准确度的问题得到了解决。之所以具备以上两点优势是因为该系统通过科学运算对发展趋势进行了预测，及时准确地对当前大气环境现状做出反映，保障了污染源的控制和科学环境规划。该系统通过对大数据的挖掘和分析，在改善城市天气、交通、产业结构等经济发展方面发挥了重大作用。在这一系统中，其系统框架如图1所示。 2.2预警监测系统的构建及流程空气质量 云监控平台的构建需准备好颗粒物监测设备、因子采集设备和视频摄像终端设备。具体的流程是首先利用GPRS无线传输对通过实时数据采集和终端摄像得来的原始数据进行传输，接着云计算服务器接收和处理数据，然后利用云平台强大的功能软件对数据进行存储和计算。这样一来，我们就能对每个点的污染状况有一个了解，利用Web服务器对视频进行处理，对数据进行分析并予以公布。在这一过程中，要特别注意网页和移动媒体终端的作用，因为它们能够及时得到各个监测点的空气质量和监控视频，减轻了相关部门的工作负担。同时，由于云计算网络具有开放性，使得空气质量云监测预警平台能向环保执法部门发送实时消息和影音资料成为可能，从而为大气环境破坏提供了有效证据。 3大气环境监测对策 之所以对大气污染进行监测是为了及时掌握大气污染程度，从而在此基础上对大气进行治理。这就要求我们要注意利用计算机和网络平台进行技术改进，力求做到多点监测，实时分析，确保所得到的空气质量数据的准确性。与此同时，大气环境监测不能仅仅停留在空气状况的分析，更重要的是做好预警工作，从源头上对大气进行治理。 3.1加大大气环境监管力度 扬尘作为城市大气污染的主力军，对其进行综合治理显得尤为重要。为此，务必要加大对企业料场和建筑扬尘污染治理工作力度，做好区域内企业和建筑工地扬尘政治管理工作。与此同时，随着机动车使用量的增加，机动车尾气的防治工作也应提到日程上来。相关部门要加强机动车管理力度，务必要严格规范排放标准，以国四作为排放标准，从源头对污染排放进行控制。烟囱排放的废气作为农村大气污染首要污染源，它的治理工作也不容忽视。为此，要加大对以天然气为代表的清洁能源的推广力度，力争实现农村无小烟囱的目标。至于工业方面的大气污染监管则需做到严格监控水泥、水电、石化等子产业的废气和颗粒物的排放，优化工业结构，对于不达标的企业予以警告、惩处，务必使企业树立可持续发展的理念，推动企业采用新技术来改善排放现状，实现废物循环利用、建筑节能等要求。 3.2引进先进的大气监测方法 大气环境监测离不开有效的监测方法，文章主要介绍两种监测方法。一种是利用电化学免疫传感器进行监测。该监测方法凭借其高度的灵敏性，能快速的对物质做出监测，符合现场监测的要求。较之常见的免疫分析仪器，它能以最低的资金投入实现仪器化。另一种是以无线传感器网络的环境监测系统为基础的在线监测方法。该方法的运作流程是首先通过传感器来测量与监测所需的参数，接着借助网络媒介传至控制中心，从而完成监测的任务。监测任务的完成需借助公共有线电话网、移动电话网等辅助设备。该方法广泛应用于危险区域及大范围监测区域，然而我们应该注意到它的局限性，成本大且数据采集的精确性较小。在具体运用时，工作人员应该充分考虑到它的局限性，做好大气环境监测工作。 3.3加大环保理念宣传力度 一方面，要重视对政府工作人员环保理念的宣传工作。让他们树立可持续发展的发展理念，建立保护环境的相关制度和规范，不可雷声大、雨点小，不可使制度和现实脱节，对破坏环境的行为进行严肃处理。采取内部激励政策，从全方位角度出发。采取多样化的监督机制，实行自我、相互监督，且接受人民群众的监督。更重要的是在处理区域经济发展和环境保护问题时，切忌只顾经济发展而忽视环境保护，正确处理二者之间的关系，实现经济的可持续发展，使环境和经济协调发展。务必明确全心全意为人民服务是政府的宗旨，在可持续发展理念额指导下做好大气环境监测、治理工作是这一宗旨生动的体现。另一方面，要做好对民众进行环保理念的宣传工作。让他们树立环保意识，不再“事不关己高高挂起”。通过不间断的环保意识的渗透，民众会慢慢意识到自己的行为与环境息息相关，不再做有损环境的事，从而实现了环保教育的目标。综上这些宣传理念的落实是大气环境监测工作顺利开展的重要保障。 4结束语 综上所述，地球作为我们赖以生存的家园，正在遭受着大气污染的袭击。忘了多久没有看见晴朗的天空、明亮的夜空。每天我们都在浑浊的大气环境下小心翼翼地生活着。雾霾，一个现今的热点词汇，很多年前并不知它为何物。以上种种足以说明我们的生存环境由于大气污染而变得越发恶劣。并不是危言耸听，长此以往，地球将不堪重负。为此，环保部门应该做好大气污染的监测工作，加大大气环境监管力度、引进先进的大气监测办法、加大环保理念宣传力度。民众应将环保理念落实到日常生活中，共同致力于建设绿色美好家园。 作者：陈志强 单位：博罗县环境保护监测站 大气污染论文:环境工程中大气污染处理研究 1大气污染的特征分析 治理大气污染不仅需要有完善的污染处理措施，还要有相应的污染预防措施，才能有效的进行污染治理。但由于大气污染范围广、污染物多、大气污染中污染源控制较困难，治理和预防的措施不完善以及治理的力度不够导致了大气污染治理过程的困难。 2大气污染的形成原因 2．1人们的环境保护意识单薄 大自然是我们赖以生存的唯一环境，而大自然中很多资源的破坏都是一种不可逆的过程，要想恢复之前的大气质量要比从一开始就采取预防措施进行防护付出的代价要多得多。但如今这种观念并没有被大多数的部门或人们所接受，大多数人所考虑的只是短期的经济效益，而不从可持续发展战略上制定具体的措施。因此在大多数情况下城市的建设以及工业的发展都是以牺牲环境为代价来谋取更多的利益，而人们在生活过程中也对大气造成了污染，包括汽车尾气的排放以及烟花爆竹的燃放。 2．2我国经济发展的限制我国经济正在飞速的发展，经济发展有较大程度上依赖于工业的发展，而工业污染仍然是现在大气污染的重要组成部分。这种传统的粗放型经济发展方式现在已逐渐的不能适应经济发展的需求，因此我们要寻求改变，但经济发展方式的改变过程势必是一个漫长的过程，在此过程中仍然会对大气的污染造成严重影响何况仍有较多的城市以及企业并没有意识到这个问题。 2．3大气污染处理措施的不完善 我国环保部门对大气污染的治理计划及措施不完善，相应的规章制度也不完善，这就导致了治理工作难以发挥应有的功效。环保部门对于大气污染治理的执行力度不够，对一些污染严重的企业不能及时的进行严厉的治理，导致了较多的污染严重企业不能有效的执行相关环境保护的政策。环保部门对环境的监测以及及时的抽查治理工作不完善，不能有效的将大气污染扼杀在摇篮之中。此外，我国对大气污染治理的投入不足，这就导致了工业发展过程中对废物废气的处理设施不到位，无法顺利开展清洁生产。 3大气污染的处理措施 3．1完善环境保护相关法律政策 我国环境保护方面的相关法律法规落后于环境治理的需求，应当根据我国的《空气质量标准》和《大气污染防治法》以及我国的基本国情针对各种问题出台合适的法律法规并监督实施。要改变对大气污染治理的传统观点，我国的各项环境标准要向世界接轨，各项标准要力争具有全面化、科学化的特点。 3．2提高居民的环保意识 影响城市中环境的因素有很多，其中居民生产生活中的废气排放是很重要的因素，因此要加强居民的环境保护意识，让他们意识到城市就是他们自己的家，保护环境就是保护自己生存的家园。环保部门要组织相关的宣传教育、知识普及以及学习培训，进而提高居民的环保意识，提高居民的自律意识，改善自己的生活环境。 3．3加大环境保护投入资金 大气污染的预防治理过程决不能仅仅依靠个人的意识以及企业的相关措施，需要国家左豪整体的防治计划并严格实施，加大废物废气处理设施的配套。同时，加大资金投入积极改变经济发展模式，适当改善经济组织架构，对落后的企业、设备等要坚决进行淘汰，积极发展可持续发展性产业并积极寻求清洁环保能源，减少对大气的破坏。优化市政建设，加强城市基础建设管理，减少汽尾气排放并积极建设并绿化城市，严格控制大气污染物的排放，逐步改善大气环境。 3．4环保部门做好大气监测控制工作 对于大气污染的治理工作任重而道远，我们不能只是在污染发生后再寻求治理措施，而要积极的寻求防止措施。环保部门加强对大气中各项只是的监测，发现问题后及时进行防治与治理，将会最大程度上减少大气污染并最大程度上降低治理所付出的代价。 4结束语 根据以上大气污染的特征、原因及治理措施的分析可以看到，大气污染不仅影响了我国城市的发展，还对居民的生活造成了严重的影响。因此，我们要加大大气污染的治理投入与力度，积极改变经济发展方式，不断寻求新能源，加强城市的绿化工作，我们才能有效的治理大气污染，提高空气质量。 作者：周媛邢德山谷建功单位：国电科学技术研究院 大气污染论文:都市大气污染的产生及防控 本文作者：白海梅作者单位：吉林省白城市洮北区环保局监测站 近年来我国经济增长速度平稳，由于有了一定的基础，因此净增长迅速。在这样的经济背景之下，我国城市化进程向前飞速推进，然而环境问题，确实城市化过程中一个不容忽视的重点。 1我国城市大气污染构成因素 所谓大气污染，就是指人类生产、生活活动或自然界向大气排出各种污染物，其含量超过环境承载能力，使大气质量发生恶化，使人们的工作、生活、健康、设备财产以及生态环境等遭受恶劣影响和破坏的现象。城市作为我国经济命脉中的核心节点，聚集了大量的人口并展开了众多经济行为，而这些经济行为和人口，直接对城市环境产生了不可逆转的危害。从污染成分角度看，空气中的颗粒物，以及硫化物和碳化物是目前我国城市大气环境中普遍存在的主要污染成分。我国超过一半城市的颗粒污染物浓度超过二级标准，对于硫化物的排放状况而言，虽然随着最近几年相应法律法规的出台，使得目前对于硫化物的排放已经开始呈现出逐年减少的态势，但是由于多年来对于经济发展速度的追求以及对环境关注程度的低下，因此在大气环境中积累的氧化硫总量仍然不可忽视。最后，碳化物作为化石类燃料消耗的直接排放物，作为温室效应的主要疑犯之一，其排放总量同样不能忽视。碳排放量的增加，一方面是工业发展的后果，另一方面则是随着经济的发展而陡然增多的汽车导致。 从目前我国城市发展的状况看，由于每个城市都采取了不同的发展路线，因此在大气污染方面也各有不同，但还是可以归纳出一些普遍存在的污染源，只有明确了污染源，才能进一步采取有效措施。 1.1工业发展 经济的发展，在很大程度上借由工业的发展而带动，对于我国工业的发展状况而言，是逐渐从城市成长起来，并且在壮大的过程中向城市边缘迁移。最开始的工矿企业，通常都在不同程度上受到了政府的支持，并且在当时我国城市发展尚不很发达的前提之下，大多都建在了城市中心位置。这些早期的工矿企业，给城市污染带来了直接的影响，是我国城市早期发展导致大气环境问题的主要污染源。随着城市化进程的深入，工业开始向城市边缘以及农村迁移，这种行为虽然在一定程度上缓解了城市污染，但是对于更大范围内的环境仍然有着很大压力，而这种压力即便处于绿色科技的影响之下也难以消除。 1.2车辆激增 车辆是城市大气环境污染的另一个主要诱因。对于我国而言，车辆的占有率远不如发达国家，而随着经济发展，车辆的占有率毕竟呈现出显著上升趋势，而车辆排放的废物目前已经成为了城市大气污染的一个主要因素。目前我国对于车辆上路的管制已经给予了足够的重视，但是仍然在一定程度上存在问题。 1.3燃烧释放 化石性燃料的燃烧，直接回给大气带来污染，从颗粒污染物一直到硫化物和碳化物，都会有一定量的排放。对于化石燃料的然绕，主要指城市生活使用的相应煤炭和石油产品，其中包括饮食需要的燃烧活动以及取暖需要的燃烧活动两个方面。 2改善城市环境问题对策 通过上文中针对于城市大气污染主要影响因素的讨论，可以大概确定出普遍存在于我国城市环境中的主要大气污染源头。在进行治理的时候，可以针对上述问题采取相应举措。具体而言，可以采取的着手点有如下几个方面。 2.1规范工业以及交通发展 工业的发展，不仅仅对于大气环境会产生威胁，对于水体、土壤等都会产生威胁。针对工业的这种危险特征，首先要规范工业发展的整体状态。对于目前已经出台的众多环境保护条例，必须落实到位，在落实的过程中实现多层面的互相监督，确保奖惩制度的有效性。对于车辆的陡然增加，鉴于其是经济发展的必然结果，不宜采取强制措施，但是应当深入考察车辆对于环境的影响状况。对于排放不达标的车辆，应当采取必要的惩罚措施，除了一些进行调节的经济手段以外，相应的强制性限制措施也是必须的。 2.2大力发展绿色科技 目前各个行业的绿色科技都有着不同程度的发展，绿色环保科技作为对环境的一种重要拯救手段，必须受到行业和相关部门的重视以及支持。在对目前环境问题进行充分认识的基础上，有针对性的进行相应的技术研发。具体工作中，可以在政府的支持性框架作用下，推动科技研发的资金环境形成，确保技术研发的自发性以及健康发展。此外，还应当拓展视野，从技术经济的角度出发对绿色科技进行新的审视。在对其进行支持发展的基础上，也将相应的绿色技术视为一件产品，将其推向国际市场，切实产生经济效益，形成资金的良心循环。 2.3加强城市绿化 城市环境不断恶化的另一个原因就是过度的城市化导致植被大面积破坏，热岛效应以及其他环境问题也会随之出现。有鉴于此，应当在对环境污染问题进行控制的基础上，尽最大可能恢复植被，平衡城市生态环境。树木和植被不但对于城市美观至关重要，对于空气的净化作用也不能忽视。在开展城市绿化的过程中，应当首先注意植被功能的选取，而非美观。虽然城市植被在很大程度上服务于城市景观，但是就目前环境的严峻形势来看，其功能性同样意义重大。 3结论 城市是一个复杂的环境构成，工业和为数众多的居民都存在于这个相对局促的空间内，因此环境问题就更需要重视。在实际的工作中，只有各个方面的通力合作与共同重视，才有可能对环境治理产生良好的效果。 大气污染论文:环保生物技术治理大气污染的思考 摘要：近几年来，随着工业的发展和人口密度的增大以及机动车数量的增多，给我们的生活环境造成了很恶劣的影响。自然生态资源也遭到了前所未有的破坏，随之而来的是各种问题，其中，最重要的便是大气污染问题，文章对环保生物技术治理大气污染进行了思考。 关键词：环保生物技术；大气污染；思考 在保护环境的过程中，使用环保生物技术能够改变废弃物原本的分子结构，从而降低了垃圾废物对于环境的污染，同时还可以进行废物再利用，节约了能源，由此可以看出，使用生物技术治理环境问题，是十分有必要的。 一、我国的大气污染治理现状 我国从20世界70年代开始，就一直面临着十分严峻的环境污染问题，先后两次修订了大气污染防治法律，也相继建立了很多污染源的排放制度，初步完成了我国空气质量的检测以及酸雨度的检测。排污的许可证制度和大气污染排放量的控制等方面也得到了相应的完善，但是，时代在发展和进步，新时期必然有新要求，雾霾的出现给广大的人民群众带来了很多的困扰，解决雾霾问题，又成了新工作中的重中之重，经济建设和大气污染之间的矛盾越来越明显，大气污染的治理也面临着重重困难，并且，大气污染的环境监督系统还有待于进一步的完善。虽然我国已经初步建立了大气污染管理制度体系，但是很多地区的环境污染问题依然是十分严重的，污染防治政策还有待于完善，投资渠道的组成也比较单一，技术水平相对落后，总体来说，大气污染的治理程度不是十分理想。 二、环保生物技术的优势和前景 （一）技术优势 它的优势主要在于能够阻止和预防生态环境的恶化，在人类的日常生生活中，利用环保生物技术在获取自己需要的自然资源的同时，也能为日然资源提供了一个自行恢复的空间，是实现日然资源可持续发展的必要基础，而且，也在很大程度上提高了自然资源的利用效率，与其它的化学及物理治理技术相比，环保生物技术具有很明显的优势特点。首先，环保生物技术是利用微生物作为环境污染治理的核心内容，和以往的物理治理方法不同，微生物的生命活动效率要高于传统的化学和物理反应，它能够快速的处理污染物的分子结构，同时处理产物和副产物，转变为对人体没有危害的二氧化氮、甲烷、水分、二氧化碳等物质，同物化处理方式相比，环保生物技术在处理污染的效率方面和安全性上具有很突出的优势，能够科学有效的处理垃圾污染物，实现变废为宝，治理污染的效率更加高，同时价格低廉，成本较低。环保生物技术基于催化酶反应，酶是一种具有高活性的蛋白质，能够在常压常温下快速进行翠花反应，同传统的物理化学反应相比，它反应的条件更加的温和，在常温下就能发生高效率的反应工作，从而降低了环境污染治理的成本，节约了能源，也在一定的程度上节省了投资规模。 （二）环保生物技术发展前景 利用环保生物技术，进行环境污染的治理，能够更加稳定的获取处理产物，不会再造成二次污染和毒害，如果将环保生物技术进行工业化的应用，就能很好的解决污染的多次转移的问题，提高了环境污染物的再利用价值，有利于进一步加强生态恢复能力和环境的自净能力。环保生物技术记性环境污染治理，处理污染物的效率高，处理成本低，需要的能耗又比较小，降低了应用和推广的门槛，特别是在初级的环境大气污染中，被应用的十分广泛，世界各地都在进行探索和研究，环保生物技术自身也在不断的发展和完善当中，很多新的处理工艺和技术的不断被发掘，例如：好氧技术结合气体污染治理技术、厌氧技术、自动化生物处理系统。无公害的生产工艺等，都将进一步对大气污染进行有效的治理，也降低了治理的技术难度，从而发挥着越来越积极的作用。 三、环保生物技术在大气污染中的应用 （一）生物过滤技术 环保生物技术利用微生物进行废气的处理，在适当的条件下，运用固体载体对气体进行吸收，微生物的作用在于可以分解废气，发挥强大的除臭功能。为了保证其过滤的效果，在废弃的过滤过程中，一定要满足它的生命活动有机的营养物质和所需的条件，因此，在进行废气分解的过程中，要及时的补充有机成分，同时，为微生物的生存提供良好的、有力的环境，从而保证微生物的活性，促进其生长和繁殖。现阶段，微生物在进行废气分解过程中，要控制好环境温度、含氧量以及湿度等。在过滤废气的填料阶段，要选择固体的承载介质，为各种各样的微生物提供有力的生长空间，填料时，需要较大的面积，保证能够容纳下更多的微生物同时又减少占地空间，结构要均匀，不能有异味，要具有超强的吸水性，方便填料时的营养搭配和保养。 （二）生物膜治理技术 生物膜处理技术，在液体和气体扩散中把废气中的污染物质进行转换，转变气体为液体。在处理过程中，也使得污染物的化学成分发生改变，把液体污染物转移到填料的表面，表面的生物膜又开始进行污染物的氧化过程，在消耗污染物的过程中，也获取了自身所需要的营养物质，一些污染物用于微生物的污染代谢，另外的一些转变成其他的处理工艺。 （三）生物检测技术的强化 环保生物技术发展的十分迅速，它的功能和用途也就越来越广泛和全面，不仅能够对废气进行处理，还能对大气污染进行检测，提供了更便捷、更全面、更灵敏的检测服务，能够对污染源进行分析，进而更进一步探索大气污染的物质转化规律。环境污染借助神物监测系统，实现了环境污染的连续性监测，能够很好的预测和判断环境污染的程度，更好地协助大气污染治理人员开展治理工作。 （四）结合其他的新技术 跨领域的技术合作优势越发明显，环保生物科技与其他新技术的结合，对环保生物技术的发展和创新起到了很关键的作用，能够更加有效的提高环境治理技术的智能化和自动化程度，减少了人力物力的投入，对于生物数学模拟的研究，也是一项很重要的突破，通过光、电、声等技术的结合，可以更好的处理有毒有害污染物，从而更加有效的落实大气污染工作。 三、总结 社会的发展，给自然生态环境带来了很严重的影响，大气污染日益严重，影响着人们的日常生活，因此，治理大气污染迫在眉睫。环保生物科技的运用，很好的解决了这一难题，很大程度上缓解了大气污染，对环境的改善起到了关键性的作用。 作者：张勇 单位：天津港第四港埠有限公司 大气污染论文:城市交通大气污染难题的制度困境 摘要：城市交通是能源消耗和温室气体排放的重要领域，是我国节能减排工作的着力点。虽然我国已出台多项政策法规控制城市交通大气污染，但城市大气污染状况仍然严峻。考察了我国城市交通大气污染现状；从政府环境责任、大气污染立法、经济激励机制及城市交通结构等方面深入分析了导致我国城市交通大气污染严重的制度性原因；建议重点从以下四个方面解决城市交通大气污染难题：强化政府在城市交通大气污染防治中的环境责任，完善大气污染防治立法，建立健全排污权交易等节能减排的经济激励机制以及打造城市绿色出行系统。 关键词：城市交通；大气污染防治法；节能减排；排污权交易 1导言 当前，气候变化已经成为国际社会普遍关注的问题，各国都在积极探索有效的节能减排途径。交通运输是国民经济和社会发展的基础性行业，交通部门在全球能源消费和温室气体排放中扮演着极其重要的角色。据国际能源机构的统计，交通能源消费占全球能源消费总量的19%，并占全球与能源相关二氧化碳排放量的23%。按照目前的趋势，2030年交通能源消费和二氧化碳排放量将增长近50%，到2050年将超过80%[1]。随着我国城市化进程的不断加速以及小汽车保有量的不断攀升，城市交通所引发的大气污染日益严重。党的十八届三中全会明确指出，建设生态文明，必须建立系统完整的生态文明制度体系，用制度保护生态环境。通过合理的制度安排引导城市交通节能减排之路，是我国进一步推进可持续发展战略、发展生态文明的必然要求。面对当前城市交通大气污染的严峻形势，深入探究其背后的体制机制障碍，提出相应的制度完善建议势在必行。 2我国城市交通大气污染现状考察 近年来，我国政府采取了很多积极措施以减少污染物排放给大气环境带来的破坏，但应当指出，我国的大气环境状况并没有得到根本性的改善。2014年《中国环境状况公报》显示，2014年，京津冀区域13个地级及以上城市PM2.5年均浓度为93微克/立方米，同比下降12.3%，仅张家口市达标，其他12个城市均超标；PM10年均浓度为158微克/立方米，同比下降12.7%，13个城市均超标；SO2年均浓度为52微克/立方米，同比下降24.6%，有4个城市超标[2]。交通运输行业的特点决定了其发展必然伴随着高污染和高能耗，城市环境问题的恶化与城市交通尾气污染之间密不可分，特别是机动车使用过程中产生的废气、噪音与扬尘已成为城市大气污染的主要来源之一。世界卫生组织的统计显示，全球空气污染最严重的20个城市中，中国占16个；机动车排放的污染物在城市大气污染中所占比例已高达60%。2013年，我国74个重点城市的空气质量平均超标天数比例超过50%，而道路交通污染正是城市空气污染的一大来源，如北京2012年机动车排放的CO、NOx、HC、PM2.5分别占污染总量的86%、58%、38%和31%，机动车排放已然成为影响北京空气质量的最重要因素[3]。城市交通对大气污染物排放的巨大贡献在我国机动车保有量逐年攀升的背景下表现得尤为突出。环保部《2013年中国机动车污染防治年报》显示，2012年，全国机动车排放污染物4612.1万吨，比2011年增加0.1%，其中氮氧化物（NOX）640.0万吨，碳氢化合物（HC）438.2万吨，一氧化碳（CO）3471.7万吨，颗粒物（PM）62.2万吨；我国已连续四年世界机动车产销量排名第一，机动车污染已经成为造成灰霾、光化学烟雾污染的重要原因，构成了我国空气污染的重要来源，机动车污染防治的紧迫性日益凸显[4]。综上，作为大气污染主要来源的城市交通，已然成为我国大气污染防治工作和节能减排战略的攻坚地带。 3现行城市交通大气污染制度的问题诊断 3.1政府环境责任制度不健全 作为生态环境保护的宏观责任主体，政府在大气污染防治各项规则的制定和执行过程中肩负重要职责。政府环境责任制度是否健全不仅考验政府在环境保护领域提供的公共服务水平，更关系到公众健康和安全，关系到生态文明建设和可持续发展战略的推进。在各项政策法规不断出台的背景下，我国城市交通大气污染的形势仍然严峻，造成这一局面的原因是多方面的，但其中一个重要原因就是缺少完善的政府环境管理责任制度。国家有关环境保护的各项政策法规的切实贯彻和落实需要以完备的政府环境责任机制为依托。缺少对政府环境责任的清晰认定，欠缺完善的责任追究机制、制度保障和刚性约束机制，容易导致制度的空间传导机制不畅，使制度的约束作用遭到抑制和弱化[5]。修订后的《环境保护法》虽然对政府环境责任较此前有了更为明确的规定，但政府环境责任虚化的问题仍然未能得到解决，如总则中的第六条、第八条分别规定了地方各级人民政府“应当对本行政区域的环境质量负责”“各级人民政府应当加大保护和改善环境、防治污染和其他公害的财政投入”，但对于政府如未履行上述职责时应当承担的环境责任仍然缺乏具体的实质性规定，难以对政府形成有效的责任监督。此外，环境保护因素未能在政府的宏观决策中得到应有的重视，这一问题最突出的体现就是长期以来我国环境影响评价制度对宏观政策层面的环境影响评价未能给予足够的重视。建设项目和规划对环境的影响多为是直接和局部性的，但是国家的重大经济、技术和产业政策以及重大立法则会对环境则具有间接的和全局性的影响，一旦宏观决策失误，将会对环境造成更为深远的影响，其危害结果在短时期内更难于处理，所以对宏观层面的政策、立法开展环境影响评价具有更重要的战略意义。现行《环境影响评价法》规定的环评对象主要限于建设项目和规划，没有将政策（包括立法）纳入环评范围。政府在制定汽车产业及城市交通的相关政策时，没有充分考虑政策实施可能对大气生态环境产生的影响，容易造成政策本身与环境保护及节能减排目标的错位，从而影响了政府决策的科学性和有效性。 3.2城市交通大气污染的相关立法存在缺陷 我国目前尚无有关交通大气污染防治的专门立法，城市交通大气污染防治的相关立法散见于三个层级的法律法规，涉及法律、行政法规、部门规章及规范性文件：第一层级是由《中华人民共和国环境保护法》（以下简称《环保法》）和《中华人民共和国大气污染防治法》（以下简称《大气污染防治法》）构成的有关环境污染防治的综合性环境保护立法和有关交通工具使用过程中的环境污染防治立法；第二层级是规范排污费征收使用规则的行政法规；第三层级是与城市大气污染防治相关的部门规章和规范性文件（图1）。《环保法》是我国环境保护的基本法，该法从环境监管、保护和改善环境、防止污染和其他公害以及法律责任等方面对我国环境保护做出基础性的规定。由于城市交通领域最突出的环境问题是大气污染，因此《大气污染防治法》成为交通领域环境污染防治的主要法律。新修订的《大气污染防治法》第五条和第二十一条分别规定了大气污染防治监督管理主管部门的职能分工以及重点大气污染物排放总量控制制度，增加了对大气污染行为“按日计罚”的规定，并设专节规定了机动车船等污染防治，为我国交通大气污染防治工作提供了法律依据。2003年颁布的《排污费征收使用管理条例》《排污费征收标准管理办法》是指导大气领域排污费征收使用的重要规则。此外，国家环境保护部作为我国环境保护的行政主管机关，针对机动车污染治理制定和颁布了多项部门规章及规范性文件，这些规章及规范性文件在一定时期内对城市交通大气污染的控制发挥了一定作用。总体上看，我国当前城市交通大气污染相关立法存在的问题主要表现在以下两个方面：一方面，立法层级偏低，对大气污染物排放防治缺少权威性和可操作性的规定。从立法层级来看，我国目前并没有治理交通大气污染排放的专门法，相关规定散见于三个层级的立法中，这些立法的整体层级偏低，不能为大气污染控制提供有力的法律支撑，也无法为各地方根据本地区情况制定地方性法规提供有效指引。从立法内容来看，在法律一级，《环保法》作为环境保护领域的综合性立法，其内容多为基础性和原则性规定，很难对每一具体领域的污染防治进行细化规定，而本应承担起这一使命的《大气污染防治法》也未能发挥应有的作用。修订后的《大气污染防治法》虽然对机动车船的大气污染防治措施进行了更为具体的规定，但在内容上侧重从技术角度规范机动车船的检验、检测以及召回问题，对于低碳出行、控制燃油机动车保有量等问题的规定仍停留在口号倡导层面，缺少可操作性的约束机制，不利于环保执法活动的开展。另外，修订后的《大气污染防治法》虽然规定国家将推行重点大气污染物排污权交易，但由于缺少配套的实施细则，难以发挥对排污权交易实践的指导作用。另一方面，大气污染物总量控制制度所针对的污染物类型单一。《大气污染防治法》中规定的污染物总量控制制度重点是针SO2进行总量控制，目的在于有效控制酸雨，从该法所处的立法背景来看，这样的规定是符合当时大气环境治理的需要的。然而，我国当前空气污染已经开始从“煤烟型”转向“复合型”，传统的SO2和总悬浮颗粒物（TSP）等一次污染物的增长趋势在一定程度上已经得到控制，而对于二次生成的臭氧及大气颗粒物的控制逐渐成为重点，尤其是大气颗粒物污染非常严重，并呈现出多污染源叠加的复合型污染特征；其中机动车尾气中的颗粒物占大气颗粒物的5%～20%，随着机动车保有量持续猛增，这一比例仍将不断增加[6]。同时，机动车尾气中的氮氧化物也是大气的主要污染源之一。因此，现有大气污染物总量控制制度针对的污染物类型具有明显的单一性缺陷，难以将城市交通活动中（特别是机动车）产生的污染物类型涵盖其内。 3.3缺少有效的经济激励政策工具 环境保护领域的经济激励机制主要指一系列旨在调节行为主体的经济利益关系，引导企业和公众选择有利于资源节约和环境友好的生产行为和消费方式的政策工具，其实体内容表现为各种具体的制度安排。随着国家对生态环境保护问题日益重视，各类经济激励工具被运用到环境治理领域，总体上看，经济激励类环境政策工具与环境治理绩效之间呈现高度的正相关，此类政策工具的引入确实对生态环境的改良和优化发挥了积极的推动作用[7]。但是，在城市交通大气污染领域，相关经济激励机制或者没有建立起来，或者没有充分发挥作用，未能有效地引导经济主体做出符合低碳经济理念的生产和消费行为，主要表现在以下三个方面。第一，对机动车废气排放缺少明确的排污费征收标准。虽然《排污费征收使用管理条例》确立了对机动车等移动污染源征收排污费的制度，但是在2003年颁布的《排污费征收标准管理办法》第三条却规定“对向大气排放污染物的，按照排放污染物的种类、数量计征废气排污费。对机动车、飞机、船舶等流动污染源暂不征收废气排污费”。这就导致对机动车这类大气污染的重要来源没有具体的排污费征收标准可以遵循，排污收费这一重要的经济激励政策工具由于立法之间未能有效衔接，而在交通排污领域出现了法律适用上的空白。第二，车辆购置税、使用税的计税标准未能充分体现节能减排要求。我国目前与机动车相关的税费主要集中在机动车的生产以及进出口环节，而对于机动车消费环节征收的税费种类较少，主要是车辆购置税和使用税。这些税种不仅征收金额较小，而且在计税标准的设计上没有体现出节能减排的环保要求。例如，我国目前购置税实行从价定率的办法计算应纳税额，虽然新能源汽车对环境的影响更小，但由于其价格比传统燃油汽车高，导致其购置税也相对较高，从长远来看不利于节能和新能源汽车的发展。此外，这种单纯的从价定率的计税办法没有体现能耗和二氧化碳排放量问题，因而无法限制汽车能源使用所带来的负外部性[8]。第三，排污权交易市场未能有效建立，严重抑制了排污权交易制度作用的发挥。排污权交易是在实行污染物排放总量控制制度的前提下产生的，具体表现为为了实现特定区域的环境治理目标，由政府以颁发许可证的形式授予排污者环境容量使用权，由于存在污染治理成本的差异，排污者之间就出现了转让富余的环境容量使用权进行的行为[9]。自20世纪80年代中期以来，我国已先后在几十个大中型城市建立排污权交易试点，虽然在有些试点取得了一定效果，但由于没有建立起全国性的排污权交易市场，总体上排污权交易政策的实施效果并不理想。当前，我国排污权交易仍主要集中在单一试点区域之内，然而考虑到大气污染的动态性特征，单一试点内部的排污权交易只能改善局部地区的排污情况，无法有效降低更大地域范围内的污染物排放总量，使得环境容量作为商品资源的价值仅仅体现在试点区域，没有体现出环境好的区域对其他区域外部辐射效应[10]。 3.4城市交通出行结构未充分体现绿色低碳导向 20世纪80、90年代，我国城市交通方式以步行、自行车和公共交通为主，进入21世纪后，随着城市化进程速度明显加快，加之城市机动化水平的飞速提高，城市机动车保有量持续增长，逐步形成现在以机动车为主要交通工具的交通出行方式。我国城市公交出行在整个交通出行结构中所占比例与国外城市相比仍存在相当大的差距。以上海市为例，上海居民公共交通（地铁和公共汽车）比例接近30%，而巴黎为61.5%，东京则达到79.6%。据测算，公交出行比例每提高1%，城市交通用能下降1%。目前，我国城市公交系统的发展虽已提速，但仍赶不上城市交通的需求发展速度[11]。作为主要慢速交通方式工具的自行车，虽然在当前交通出行模式下仍占据一定比例，但是自行车交通的优点和潜力非但未能充分凸显，反而在实践中带来了更多的交通拥堵问题，而造成这一现象的原因主要是规范自行车交通合理发展的政策严重缺位[12]。“绿色交通”的概念是1994年由加拿大学者ChrisBradshaw首先提出的，这一交通理念致力于发展多元化的交通体系，以减少交通拥挤、降低大气污染、节省交通运输成本、促进社会可持续、公平发展为主要目标[13]。可见，从内容上看，绿色交通实际上是低碳经济理念在交通出行领域的体现。发展绿色交通作为低碳经济的一部分，与城市的低碳发展规划关系十分密切。作为一项系统工程，发展城市绿色交通需要在城市、区域和国家的整体发展规划中加以考量，而不能仅仅依靠交通运输部门的自身努力[14]。从我国当前城市交通规划现状来看，目前我国仅仅是把绿色交通视为交通领域的重点发展目标之一，但仍缺少具体的引领城市低碳出行、绿色出行的配套措施，绿色交通理念尚未在城市交通规划布局中得到体现。 4城市交通大气污染困境突围的制度设计 4.1强化政府在大气污染防治领域的环境责任 强化政府在大气污染防治领域的环境责任，首先要建立地方政府负责人问责机制。建议在《大气污染防治法》中进一步明确对地方政府领导干部、主管责任人和直接责任人在生态环境保护方面的违法、失职行为的问责要求，将大气环境状况和节能减排目标的完成情况纳入地方政府年度考核中，设计具体的量化指标体系、责任内容、实施方案，对不合格者严格实行问责制，力图转变传统环境保护立法中重视对企业环境污染行为的管制、忽视对政府环境监管责任的监督的立法导向。另外，应积极推定《环境影响评价法》的修订工作，引入政策环境评价制度。相对于项目环评和规划环评，政策环评具有更高层面的意义。美国作为首先创立环境影响评价制度的国家，其评价对象十分广泛，不仅包括具体的建设项目和规划，也包括立法提案、政府法律草案等宏观政策活动。新《环保法》第十四条明确规定，国务院有关部门和省、自治区、直辖市人民政府组织制定经济、技术政策，应当充分考虑对环境的影响，听取有关方面和专家的意见。这一规定在一定程度上赋予了政策环境评价的法律地位，同时也为《环境影响评价法》修改中补充政策环评的规定提供了上位法依据。在我国推行可持续发展战略的大背景下，有必要将可能对环境产生重大影响的各类政策和立法纳入环境影响评价的对象范围内。 4.2加强控制城市交通大气污染的立法建设 一方面，细化《大气污染防治法》有关城市交通污染物排放的控制要求。建议《大气污染防治法》重点在以下领域加以调整：明确在城市交通规划中的交通污染排放物的控制目标，以及对包括机动车在内的各类污染源的大气污染物排放标准、大气污染防治规划以及大气污染防治行动计划的制定要求，并规定进行费用效益分析和公众健康影响评估[15]；制订具体的燃油机动车保有量控制要求；扩大污染物排放总量控制制度涉及的污染物类型，将碳氧化物、颗粒物以及氮氧化物等机动车尾气排放产生的重要污染物纳入其中。另一方面，建议国务院出台《城市交通污染管理条例》，为交通领域包括大气污染在内的治污执法提供有力的法律依据。前已述及，我国现有规制城市交通污染的立法并不健全，建议国务院在有关上位法的基础上，针对城市交通污染问题，出台专门的《城市交通污染管理条例》，对城市交通带来的各类污染、特别是大气污染的防治加以细化规定。在条例中，应当明确将“发展低碳交通、促进节能减排”作为各级政府制定城市交通规划的指导思想；强调将城市交通规划纳入城市节能减排总体规划；要求对与城市交通发展有关的政策及立法开展环境影响评价；将城市交通节能减排指标纳入政府环境绩效考核体系，并建立相应的问责机制和奖惩制度。 4.3健全节能减排的税费政策及经济激励机制 经济激励政策工具将环境管理行为直接与“成本–效益”相连，利用市场机制，通过价格、税费、财政等经济激励手段，在市场机制的作用下形成对经济主体的利益驱动。当前，我国应着重从以下几个方面完善城市交通大气污染的经济激励机制。首先，明确规定对机动车废气排放的排污费征收标准。建议在《排污费征收管理办法》中明确规定对机动车等城市交通流动污染源的废气排放征收排污费，并制定具体的排污费计征标准。其次，改革车辆购置税、使用税的计税标准。建议对车辆购置税、使用税改为按照能耗和碳氧化物排放量征税，使新能源汽车在汽车市场上形成价格优势，通过经济刺激手段引导企业和公众向低碳化的绿色生产和公众消费方式转化。最后，进一步健全排污权交易市场。碳排放交易制度的良性运转需要以完善的市场机制的作为前提和支撑。政府应当出台立法，重点对碳排放权的初始分配制度、碳排放权在二级市场的价格形成规则、政府对碳排放交易活动的监督管理职责以及碳排放交易信息的交流平台等问题加以规定，从而对碳排放权的合法流转提供法律保障。 4.4积极打造城市绿色出行系统 “城市绿色出行”是指可代替小汽车出行，能够有效缓解城市交通拥堵、降低交通大气污染，并且能够为不同社会阶层群体所接受的出行方式[16]。城市绿色出行系统是缓解城市交通压力、促进节能减排、改善大气环境的重要途径之一。在城市绿色出行系统的构筑过程中，中央和地方各级政府应当扮演组织者、引导者的角色，加大对公众有关绿色出行的宣传教育力度，使公众充分感受到绿色出行对于自身生活质量的提高以及环境保护的重要意义，引导公众形成绿色出行理念。具体而言，我国应重点从以下三个方面积极打造城市绿色出行系统。首先，立足我国现实国情，优化自行车及步行交通。构建合理、高效的自行车通行管理体制，以进一步发挥自行车交通的节能减排潜力。同时，大力倡导步行方式，合理规划城市步行街道系统。其次，构建高效、便捷的公共交通网络。政府应当倡导优先发展城市公共交通，并将这一理念融入城市整体规划和发展战略的制定中，对符合节能减排要求的新型公共交通工具的生产、消费提供更大力度的政策和资金扶持；逐步优化城市公共交通的补偿机制和财政补贴政策；努力提高公共交通服务人员的业务素质，提升公共交通的运营效率和水平。最后，加大对新能源汽车产业的扶持力度。政府应进一步加大对新能源汽车制造领域的研发资金投入，积极打造由政府牵头、研究机构和企业共同参与研发的产学研平台，出台有利于新能源汽车生产、销售和维修的鼓励政策，大力推进各类电动汽车充电站、天然气加气站的配套设施建设，为新能源汽车的广泛推广创造条件[17]。 5结语 城市交通是大气污染治理的重点区域。建立低碳型的城市交通模式是低碳经济发展模式在交通运输领域的延伸，是我国实施可持续发展战略、履行国际减排义务的客观要求，也是交通运输业未来发展的必然趋势。本文重点分析了影响城市交通大气污染治理的制度性因素，从强化政府环境责任、加强大气污染防治立法、建立有效的节能减排经济激励机制、打造城市绿色出行系统等方面提出破解城市交通大气污染困境的对策建议，以期对城市交通大气污染的防治工作提供有益参考。 作者：刘秋妹 单位：天津商业大学 大气污染论文:大气污染控制工程教学改革 一、教学进度控制的原则 (1)动态控制原则:即目标控制的中间控制原则，在每次的上课之前都要仔细的校对教学进度表，比较实际的教学进度和计划的教学进度是否一致，如果滞后的话，要找到滞后的原因和调整的办法。如果在保证教学效果的前提下，进度提前，则可以将科学技术发展的最新成果纳入课程内容，给学生呈现科学前沿的东西，让学生随时掌握有关专业科学研究的最新动态和发展趋势，激发他们的创新意识。 (2)系统原则:现代管理理论认为:组织是一个开放的技术系统，各个系统之间项目联系紧密，具体到实际中要求教学必须循序、系统、连贯地进行。比如燃料燃烧与大气污染、大气污染扩散和颗粒污染物控制技术3章之间，既有理论知识的讲解，又有实际工程中的应用，属于本书中相对联系比较紧密的章节，在各章的讲述中要前后连贯、由浅入深、由理论到实际的应用要系统的进行讲解，要注意各章节之间的相互联系，而不能各章之间自成体系。同时在教学进度中要注意各章节之间学时的合理分配。 (3)封闭循环原则:现代管理学认为，任何管理对象都是一个特定系统，系统内部各要素都是首尾相连、环环相扣的，要保证内部各要素、各环节之间的畅通，就必须在各要素之间必须形成连续的封闭回路。在对学校任何一项工作或工作组织系统的管理中，管理手段必须互相补充、互相制约，形成一个连续的封闭的回路，才能实行有效的管理。封闭原则是管理反馈原理的一种表现形式。在教学过程中实行封闭原则可以从下面两方面着手:①依据教学目标对教学效果进行评估，努力减少教学过程中偏离教学目标的倾向，对存在的问题采取措施，进行封闭，使教学结果沿着预计的方向发展。在这一过程中，要对影响教学效果的教学方式进行改革，使其降至最低点;②在对教学进行系统的分析中寻找可以反馈控制的主导线加以封闭。例如:学生对知识的掌握程度不佳，封闭的办法是自我反省。老师要找出教学过程中重点没强调、难点没详细讲解的地方;同时学生要检查老师要求的课前预习和课后复习是否都做到了，老师讲的知识点是否都熟练掌握了。在各个不同的进度周期内，使用封闭原则确保达到既定的教学效果。 (4)信息原则:即建立课程信息门户，课程信息门户是基于互联网技术为教学工作增值的重要的管理工具，是当前在教学工作领域中信息化的重要标志。课程信息门户是在对课程全学期过程中的教学过程的所有参与各方产生的信息和知识进行集中管理的基础上，为课程参与各方在互联网平台上提供一个获取个性化课程信息的单一入口，从而为教学的各参与方提供一个高效率的信息交流和共同讨论的环境。在实际的应用中，我们摸索着建立了为大气污染控制工程的信息处理而专门建立的课程专用门户网站。 (5)弹性原则:为了及时适应各种可能发生的变化，教学进度必须要有很强的适应性和灵活性，有效的实行动态控制，弹性进度分为整体弹性和局部弹性。弹性原则指的是在时间分配图上留有空缺。适当的空缺是非常必要的，只有这样才能富有弹性地实施进度计划，并不断地调整好自己的课程进度。这主要是因为工科教学过程中和实际中的案例结合比较紧密，一些大气污染造成的社会突发问题的分析都可能会导致教学学时的局部弹性的调整。有时候视每届学生掌握程度的不同使用整体弹性的办法增加或者减少某些章节内容的授课时间。但课时安排的弹性的区间不能超出整体课程进度所允许的时间。 (6)网络计划技术原则:网络计划方法是在20世纪60年代在著名数学家华罗庚教授的倡导下开始在国民经济各部门试点应用的技术管理方法，经过1/2个世纪的实践应用，网络计划技术管理原则被广泛的应用于工业、农业、国防等部门，但目前在教学中的应用还很少。网络计划技术的优化是在满足现有教学大纲和培养计划的条件下，按教学目标，在学期初编制出本学期的教学进度的网络时标图，寻求较好的授课方案，在学期中对课程中教学进度偏离网络时标图时，及时调整制定出可供实施的网络计划的过程，优化的教学目标，通过网络计划优化，可以做到用最小学时消耗取得最大的教学效果。 当今新培养计划下制定的大纲对进度控制的要求越来越高，课程能否按学时完成常常关系到学期的正常教学工作是否完成，教课学时也就常常成为衡量学生是否修完给定课程的重要指标，但另一方面，为了扩充学生的学术视野，扩大学生的知识面，有些学时又必须做必要的调整，通过对课时的合理调整来寻求最佳的必要课时时间，因此必须建立科学的课程进度的监控体系。单一原则有时候可以解决教学进度过程中的问题，但教学进度的问题是动态的、复杂的进度体系，多个原则的联合应用是处理教学进度过程中常见问题的方法。 二、课程的进度控制措施 (1)落实课程大纲给定的进度计划。落实于组织好课程进度计划主要工作有:编制每月的进度计划、进行教学任务的提前告知，每章节开始之前都要告诉学生大概的学时，让学生做好必要的课前预习，每次结课都要告诉学生下次课的授课内容，以便于学生合理安排课后的复习和课前的预习，每次对学生的作业都要进行认真的批改和简单的讲评，以保证教学进度实施的同时，保证既定的教学质量。做好日常的进度记录，做好教学进度的控制统计表格。 (2)构建三级教学计划进度控制制度。进行三级计划进度控制制度建设时，全部的相关人员，如主管教学的负责人、教研室主任、课程负责人、任课教师等等，都要进行明确的进度控制制度的构建，设置课程负责人为专职的计划员，对整个课程进度的控制做好提前的预测和安排。 (3)做好课程进度控制的编制工作。在进行课程进度控制计划的编制工作时候，首先要根据每章节的实际情况，列出完成课时的所有学时。然后从最耗学时最难讲解的章节进行进一步的细化，把每一个具体内容分配到具体的课时里面，最后收集并进行学时估计值的输入，从而明确各个章节的具体课时安排。 三、小结 课程的学时和进度之间的联系非常紧密。每个给定教学任务课时的安排与进度的快慢、提前或滞后有直接的关系。一般来说，累计课时安排是与课程进度成正比。但是单纯地观察课时安排的多少并不能对进度控制趋势、进度状态做出完全准确有效的估计。进度超前、滞后或者课时的添加、节余都会影响教学效果。因此要真正有效地控制课时安排，必须控制课程进度。几年来，通过运用进度控制的方法指导大气污染工程教学，学生评教结果显示，学生的课程满意程度由原来的96．1%提高的98．8%。我们会在往后的工作中逐步完善进度控制的一些方法和措施，以期为学生的能力的培养做出更大的努力。 作者：高辉 许春莺 单位：洛阳理工学院环境工程与化学系 阳师范学院化学化工学院 大气污染论文:控制大气污染化工技术研究 1大气污染对于环境的影响 温室效应已经成为全世界关注的焦点，其形成原因与大气污染的影响有着直接的关系，大气污染物是引起温室效应最主要的原因之一。温室效应给全球的环境造成了巨大的震动，北极冰川正在迅速的消融，引起海平面的上升，许多国家都面临着国土被淹没的威胁。温室效应还引起了诸如“厄尔尼诺现象”等环境现象，虽然没有直接对环境造成破坏，但是其具有潜在的危害，对人类的生存造成了巨大威胁。除此之外，酸雨、臭氧层空洞以及雾霾等环境现象也都是由于大气污染所导致的。酸雨会对植被造成破坏，使绿色植物死亡。臭氧层空洞减弱了对太阳紫外线的阻挡，人类接受到强紫外线的直接照射，会对皮肤造成伤害，严重者会导致皮肤癌。而近年来日益严重的雾霾问题，空气中有害的粉尘颗粒以及PM2.5会对人体的呼吸道造成伤害。这都是由于大气污染所造成的直接或间接的影响，大气污染的治理迫在眉睫，需要得到全民的重视，共同投入到大气污染方式的环保大军当中[1]。 2大气污染日益严重的主要原因 2.1工业污染物排放 环境污染的主要来源大部分都是工业污染物的排放。工业生产，尤其是化工领域，容易产生污染物。工业废气的排放直接导致了空气的污染，工业燃煤会产生大量的二氧化碳。由于长期以来工业企业都主抓生产，以盈利作为发展目标，对于环境保护的意识不足，对于污染物都是直接进行排放，缺乏一定的环保措施。长此以往，就造成了环境的污染。大量的工业废气未经过处理就直接排放到空气当中，形成了严重的大气污染[2]。 2.2能源的燃烧 冬季取暖要燃烧煤，煤炭的集中性的燃烧会产生大量的二氧化碳，而二氧化碳正是引起温室效应的主要原因。另外，当前的燃煤质量存在缺陷，燃烧时除了会产生二氧化碳之外，还会产生一氧化碳以及硫化物等污染性气体，这些气体都是直接排放到空气当中，另外，机动车的燃油会产生尾气，尾气当中也存在着大量的有害气体和粉尘颗粒，同样会对环境造成污染。 3大气污染的防治技术 面对严峻的环境形势，必须采取有效的措施予以应对。大气污染的防治要从多方面入手，采取针对性的措施。包括改善能源结构，控制机动车尾气加强工业的污染物排放管理，制定相关法律法规，对任意进行污染物排放的行为进行严惩。加强生态建设，有效的改善环境，这些都是大气污染治理的有效办法。但是为了使这些办法行之有效，就要从防控大气污染的化学技术入手，来加强大气污染的治理。 3.1烟气脱硫 烟气脱硫主要针对于能源的燃烧。烟气脱硫根据脱硫剂的区别主要分为干法、湿法和半干法三种。干法脱硫主要应用活性炭、活性氧化锰作为脱硫剂，利用催化氧化、催化还原的方式来进行脱硫；湿法脱硫则是应用双碱法、氨法等方法将当中的硫化物气体除去；半干法兼用干法脱硫与湿法脱硫的技术特点，将湿态的脱硫剂在干态环境下进行脱硫，是效率较高的一种烟气脱硫办法，并得到了广泛的应用[3]。 3.2机动车尾气处理技术 由于机动车尾气所产生的污染是当前对严重的污染源之一，对于机动车尾气的净化就变得尤为重要。机动车尾气处理技术办法有很多，但是应用最广泛的有效净化办法是对尾气当中NOx、CO以及HC进行催化氧化消除。机动车尾气当中HC以及CO的产生，主要原因是燃油组分的影响。燃油燃烧，形成的烟气仍然有未完全燃烧的组分，这是导致污染物产生的主要原因。在尾气排放系统当中安装高效催化转化器，并向尾气当中输送O2。在催化剂作用下，对HC以及CO气体进行氧化，生成水和CO2，该办法能够有效消除尾气当中有害的气体[4]。当前，在防治大气污染化工技术开始着力于脱硫脱硝一体化的研究。脱硫脱硝一体化技术已经成为新的研究方向，实现在脱硫的同时，并能够对氮氧化合物进行消除。 4结语 大气污染的有效防止，能够有效的改善严峻的环境形势，缓解环境危机。深刻认识到大气污染对于环境的危害，并有效掌握大气污染的产生原因。强化环保意识，从个人做起，从身边小事做起，对环境保护工作出一份力。以防治大气污染化工技术研究为依托，对工业污染气体和生活污染气体进行全面治理。改善生态环境，共建美好家园，使未来的环境朝着更好的方向发展，这是每一位公民应尽的责任和义务。 作者：古仪方 黄韬 单位：长安大学 大气污染论文:行政法视角下大气污染防治研究 一、我国大气污染现状 (一)我国大气质量现状 最新的2014年的环境状况公报显示，161个按新标准进行监测的地级及以上城市中，145个城市空气质量不同程度超标，占90．1%。从各污染物指标看，SO2年均浓度为35微克/立方米，同比下14．6%;NO2年均浓度38微克/立方米，总体持平;PM10年均浓度105微克/立方米，同比下降3．7%;PM2．5年均浓度62微克/立方米。①从达标城市比例看，SO2年均浓度达标城市比例为88．2%，同比上升3．1%;NO2年均浓度达标率为62．7%，同比上升5．6%;PM10年均浓度达标率为21．7%，同比上升2．4%;PM2．5年均浓度达标率为11．2%由此可见，我国环境空气质量有所好转，但环境污染严峻的现状仍未根本改变。②我国城市大气污染还具有总悬浮颗粒物(TSP)和可吸入颗粒物含量高、煤烟型污染占主要地位、北方比南方严重、冬季严重于夏季、产煤区重于非产煤区、部分城市污染转型等特点。③ (二)我国大气污染控制现状 我国大气污染控制工作在不同时期经历了很大发展。1973年开始，我国开展了以工业点源治理为主的大气污染防治工作;上世纪80年代国家正式颁布《中华人民共和国大气污染防治法》，我国将大气污染防治从点源治理进入了综合防治阶段;上个世纪90年代至2000年，我国大气污染防治工作开始从浓度控制向总量控制转变，从城市环境综合整治向区域污染控制转变;进入21世纪，大气污染控制全面进入了主要大气污染物排放总量控制的新时期。 二、行政法视角下大气污染防治之立法层面 (一)大气污染防治法的修改及其背景 1987年我国第一部《大气污染防治法》颁布，之后1995以及2000年两次修改，在整个的大气污染防治法的施行过程中，其对整个期间的大气污染的防治尤其是煤烟型大气污染的治理起到了卓著的作用，但是随着经济的不断发展，我国大气污染的种类也日益增加，我国的大气污染已经由煤烟型转变为复杂型，为了对雾霾的有效治理，改善人们的生活环境空气质量，2015年8月新的大气污染防治法应运而生。 (二)大气污染防治法修改的几大方面 1．明确提出了大气污染防治的目标———改善大气环境质量，保障公民健康，推进生态文明建设，促进经济社会可持续发展，该法通篇围绕大气质量改善目标这个主线展开的，明确提及“大气环境质量”达36次之多，接近全部条文的1/3，体现了环境质量要与老百姓切身感受相符的立法思路，为大气污染防治工作全面转向以质量改善为核心提供了法律保障。2．提出联防联控，避免各自为战，各行业各区域共同控制。根据大气污染防治法第五章的最新规定，大气污染重点区域内的相关的省、直辖市、自治区的人民政府共同协商配合，定期召开联系会议共同进行规划，落实大气污染防治的目标责任，由国务院环保部门以及其他相关部门监督督促。设立了重点区域大气污染联合防治专章，规定了由国家建立重点区域大气污染联防联控机制，统筹协调区域内大气污染防治工作，对大气污染防治工作实施统一规划、统一标准，明确协同控制目标。3．明确责任主体，强化对政府的职责要求，取消了公安、交通、铁道、雨夜管理部门的职责要求。新的大气污染防治法进一步明确了政府的职责要求，从中央来说，国务院环保部门对地方政府部门的环保部门起到指导、监督的作用，未达标城市政府应当编制限期达标规划、上级环保部门对未完成任务的下级政府负责人实行约谈和区域限批等一系列制度措施;从地方来说，地方政府实行区域负责制，地方政府对辖区大气环境质量负责。4．新增防治标准和限期达标规划，加强标准控制。新法专门对大气污染的防治标准以及限期达标计划进行了规定，详细的规定了标准的制定、公布、修订的条件及要求，另外明确了限期达标规划的执行、公示、备案、修订的要求，使得大气污染防治的标准落到实处和细节，使得大气污染的防治有法可依，有标准可依。5．坚持源头控制治理雾霾。明确了污染的类型及源头，确立了具体的控污方向及措施。另外，新增了大量的篇幅和章节重点强调对工业污染、机动车船、扬尘以及农业和其他污染的防治，确立了具体的标准和措施，进一步加强了大气污染防治的监督管理。6．加大处罚力度及责任强度。新发规定了大量的具体的有针对性和操作性的措施，并有相应的处罚责任，细化了相关处罚措施，明确了各种行为的处罚单位，确立了责任主体，实行处罚上不封顶的政策，使得大气污染的防治真正的具有操作性和可实施性。7．充分体现了行政公开与公众参与。秉承了新《环保法》强化信息公开和公众参与的立法思路，新的大气污染防治法更加强调了群众对于企业关于大气污染防治责任的监督检举，新法中涉及到信息公开就达11处之多，使得大气污染防治为民、利民，真正使得大气污染防治的目标———改善大气环境质量，保障公民健康，推进生态文明建设，促进经济社会可持续发展得以有力实现。总体来说，新大气污染防治法强化了政府责任，理顺了防治思路，实行精细管理，多污染物协同控制，提高了违法成本，督促了企业责任承担，使得完善法律衔接，上下达成统一。 三、行政法视角下大气污染防治之实践层面 (一)欧美国家大气污染防治机制的构建 欧洲国家曾是工业革命之重镇，也因此引发了严重的大气污染，但是经过长期的努力，欧洲的大气污染治理已经取得显著成效。欧洲的大气污染治理过程主要可分为立法保障、制定战略和计划、分阶段治理这三个具体步骤。④1．立法保障大气污染治理1956年英国颁布了世界上首部空气污染防治法《清洁空气法》，在立法上严格限定了以烟煤为主的污染物排放。美国于1963年和1967年先后通过了《清洁空气法》和《空气质量法》，并于1971年颁布《国家环境空气质量标准》，对6种污染物进行管制。法国于2010年颁布空气质量法令，对PM2．5和PM10值浓度上限进行限定2．大气污染防治的战略和计划英国于1997年开始实施《国家空气质量战略》，逐步形成了英国空气质量政策的基本战略框架。法国于2011年出台“颗粒减排计划”，旨在减少可吸入颗粒物对公众健康的影响和对环境的污染。2013年又出台“空气质量紧急计划”，又增加了一系列的紧急措施。3．分阶段、跨区域的大气污染治理措施大气污染治理具有长期性和跨区域的特点，英国政府的国家空气质量战略经历了烟煤治理、机动车尾气治理以及PM2．5检测这三个阶段。美国南加州于1977年成立了南海岸空气质量管理局(SCAQMD)，统一负责南加州地区的空气污染治理。欧洲多个国家在1979年签署了长距离跨国界空气污染条约(LRTAP)。2001年，欧盟通过了国家排放限额指令，限定了各成员国在2010年几种重要空气污染物排放的限额。至今，欧美国家已经形成了包括总量控制、许可证管理、环境标准体系、环境监测、煤炭总量控制、预警及应急管理等制度的完善的大气污染防治体制。⑤国外大气污染治理的成功经验，概括起来莫过于“政府下定决心，寻找科学方法”。只有保障充足的政府投入，广泛吸纳社会资源，调动各方面积极因素，从中国的实际出发，寻找科学办法才能解决具体问题。 (二)兰州大气污染治理模式 兰州曾是全球十大大气污染最严重的城市之一，近几年，兰州市通过不断探索和努力，摘掉了大气污染的“黑帽子”，创造了兰州大气污染治理新模式。国家环保部将“兰州模式”作为治污经验在全国推广供其他城市借鉴。在2013年的全国环保局长会议上，兰州市长袁占亭介绍了“兰州模式”治理经验。主要可概括为以下十个方面:(1)省市联动，建立区域统筹、群防群治的工作格局;(2)规划先行，科学治污;(3)减煤为主，全面治理;(4)工业减排，疏堵结合;(5)五位一体，除尘抑尘;(6)限车控车，发展多样化公共交通;(7)鼓励全民参与;(8)铁腕治霾，督查问效;(9)立法先行，依法治污;(10)生态增容，治本之策。⑥大气污染治理是一个长期的、复杂的过程，在这个过程中需要政府积极承担责任，坚持立法先行，做到治污工作有法可依，以强硬的态度厉行政策措施;贯彻铁腕治霾，切实执行我国的《环境保护法》和《大气污染防治法》等法律法规，完成建设节约资源型、环境友好型社会的必须要完成的阶段性目标。 四、行政法视角下我国大气污染防治制度的建议与完善 (一)坚持立法先行 大气污染防治必须要坚持立法先行，逐步完善大气污染防治制度建构与法律体系，发挥立法主导作用，为大气污染治理提供制度基础和法律保障。在依法治国战略的指导下，贯彻实行新修订的《环境保护法》以及《大气污染防治法》，加强地方立法，实事求是，从实际出发，制定地方大气污染防治实施条例和实施细则以解决区域和地方的大气污染的具体问题。 (二)完善大气污染公益诉讼制度 我国民事诉讼法第五十五条规定:“对污染环境、侵害众多消费者合法权益等损害社会公共利益的行为，法律规定的机关和有关组织可以向人民法院提出诉讼”，同时新修订的《中华人民共和国环境保护法》的第五十八条也对环境公益诉讼做出了具体规定，符合条件的社会组织对环境污染、破坏生态以及损害社会公共利益的行为可以向人民法院提起诉讼。由此可见，大气污染公益诉讼制度的确立是必然趋势，在立法中应当完善大气污染公益诉讼制度，加强大气污染监督，拓宽受害者的救济渠道。 (三)铁腕治理，厉行执法 我国近年大气污染治理成功的案例很少，其中最典型的的成功案例莫过于“兰州模式”。究其根本，在于能够贯彻执行国家政策方针及具体的法律制度。近年来的努力使得我国在大气污染防治方面取得了较多的的制度以及理论成果，而大气污染防治成功的关键就是各个地区从具体问题出发，严格落实法律法律以及各项制度，治理工程的领导人、带头人必须坚定决心，以人为本，联系群众，以谨慎的态度厉行各项措施。 作者：吴月月 董亚男 查戎 单位：东南大学 大气污染论文:大气污染化学反应论文 1试验方法 1．1采样时间与地点 2012年3月—2013年2月连续1a监测青岛市大气中的VOCs，采样地点位于崂山区金家岭。该点临近崂山区主干道，周围主要是高、中层建筑，属于商业和居民混合区，东北侧距离约800m有山体环绕，西侧约150m是1个小型加油站。 1．2监测仪器 利用在线气相色谱仪观测大气中VOCs，仪器为法国CHROMATE－SUD公司提供的AirmoVOC分析系统，包括A11000型AirmoVOCC2－C6和A21022型AirmoVOCC6－C122台分析仪，由2组采样系统和2组分离色谱柱系统组成。其中C2－C6分析仪用于监测含碳个数在2～6之间的低沸点组分;C6－C12分析仪用于监测含碳个数在6～12之间的高沸点组分。检测器均采用火焰离子化检测器(FID)，能确保分析的高灵敏度和高选择性。仪器校准采取内部校准与外部校准相结合的原则，内部校准物质为正丁烷(体积分数60×10－9)、正己烷(体积分数20．5×10－9)、苯(体积分数32．5×10－9)，系统每天自动启动1次内部校准程序。外部校准采用56种VOCs的标准气体，每种物质的体积分数在110×10－9～120×10－9之间，至少每月校准1次。 2结果与讨论 2．1VOCs浓度水平及组成 对青岛市大气中50种VOCs组分进行定量分析，其中包括烷烃29种、烯烃7种、芳香烃14种。观测期间，该市大气总VOCs体积分数(小时值)变化范围为0．5×10－9～230．4×10－9，全年均值为9．2×10－9，其中烷烃所占比例最高，为66．7%，芳香烃和烯烃所占比例为21．0%和12．3%。表1为青岛市VOCs部分优势物种的体积分数与国内外城市的比较结果。由表1可见，青岛市大气中的VOCs浓度较其他城市低，其中丙烷、正丁烷、异丁烷、异戊烷、丙烯、甲苯等组分的浓度均低于其他城市，而苯的浓度高于北京、中国香港、里尔。顺－2－丁烯、反－2－丁烯和异戊二烯的浓度水平与其他城市相当，乙苯的浓度水平与北京、达拉斯近似。 2．2VOCs不同组分的变化特征 2．2．1季节变化特征 图1为不同季节VOCs各组分比较。由图1可见，总VOCs浓度夏、秋季高于春、冬季，与天津市规律相似［1］，与宁波市［4］相反。各月VOCs浓度水平相差较大，9月最高，4、5月最低。夏、秋季植物生长茂盛，释放出大量萜烯类化合物，是大气中VOCs的重要天然源。人为源方面，夏、秋季气温高，低沸点的VOCs挥发加剧，增加了来自加油站、汽车油箱直接挥发的有机物［14］。此外，夏、秋季正值青岛旅游高峰，《2012年青岛市统计公报》表明，当年共接待游客5717．5万人次，若按45座的旅游巴士计算，则至少有127万辆机动车出入该市，尾气排放大幅升高，户外烧烤兴起也有较大贡献。烷烃在各季节占总VOCs的比例均为最高，其次为芳香烃和烯烃，3者比例范围分别为56．8%～71．2%、16．4%～31．9%和10．1%～15．0%。烷烃和烯烃在夏、秋季的浓度明显高于春、冬季，可能与夏、秋季溶剂挥发加剧、机动车尾气排放增多、植被释放增多等因素有关;芳香烃秋、冬季浓度较春、夏季高，可能受工业源、机动车源的综合影响。 2．2．2日变化特征 图2(a)(b)(c)(d)为夏季与冬季不同VOCs组分的日变化趋势。由图2可见，烷烃、烯烃在夏季与冬季的日变化均呈现“两峰一谷”特征，与交通早、晚高峰对应。早晨7:00前后出现峰值，之后随着大气边界层抬升和太阳辐射加强，污染物被稀释且部分经光化学反应被转化，浓度迅速降低，至14:00前后降到最低值，傍晚随着大气边界层降低和交通晚高峰到来，浓度又迅速升高并在18:00前后达到峰值。与北京市的研究结论［3，14］类似，烷烃、烯烃的日变化规律与交通早、晚高峰有明显对应关系，主要与机动车尾气排放增加有关。芳香烃的日变化规律与烷烃、烯烃不同，夏季日变化趋势较平缓，且白天高夜间低，可能受化工企业排放和溶剂挥发等影响;冬季日变化在上午和夜间有较明显的峰值，除人为源排放外，气象条件也是重要影响因素，夜间大气边界层降低，污染物聚集，易形成浓度峰值。 2．2．3周末效应 由于不同时期交通活动、工业生产存在差异，大气污染物在工作日(周一—周五)和非工作日(周六—周日)通常表现出不同污染特征。选取2012年8月—9月间的6个星期对VOCs各组分、氮氧化物进行周末效应分析，见图3。可以看出，总VOCs在工作日的平均浓度高于非工作日17．2%，其中烷烃、烯烃、芳香烃在工作日的平均浓度分别高于非工作日11．9%、30．7%、17．4%，各组分均表现出不同程度的周末效应，可能与工作日机动车源、工业源等活动增加有关。氮氧化物在工作日的平均浓度较非工作日高60．0%，表现出显著的周末效应，由于氮氧化物主要来源于机动车尾气，进一步证实了机动车源对工作日的重要贡献。 2．3VOCs物种间的相关性及来源分析 将大气寿命近似的VOCs物种作相关性分析，由于相同的物理混合、光化学去除过程会引起相同的浓度变化，则两者在大气中的浓度比值等于其在排放源中的比例，由此可以大致判断其主要来源［8］。表2为青岛市VOCs优势物种相关性分析。由表2可知，反－2－丁烯与顺－2－丁烯的相关性较高，且比值为1．23，与北京隧道实验的结果［15］接近，可推断这2种烯烃主要来自机动车尾气。苯、甲苯、乙苯相关系数在0．6～0．9之间，说明其排放源类似。甲苯/苯的比值(T/B值)可用来评价机动车尾气对苯系物的贡献，一般认为T/B值接近2．0表示机动车尾气贡献显著［3］，T/B值偏离2．0越远说明受机动车影响越小，而受溶剂挥发、工业源等影响越大。研究表明中国香港机动车贡献显著(T/B值为2．27)［16］，而珠三角工业区则主要受工业源影响(T/B值为4．8)［17］。青岛市T/B值为0．56，远小于2．0，说明溶剂挥发、工业源影响较大。烷烃物种与苯系物的相关性较低、污染来源不同，一般认为烷烃来自机动车排放、汽油挥发或燃料泄漏等过程。表2中丙烷和正丁烷、异丁烷的相关系数均在0．60以上，且与乙烯(燃烧过程产物)、异戊烷(汽油主要组分)相关性较低，由于丙烷是液化石油气(LPG)主要成分［15］，可判定这3个物种主要来自以LPG为燃料的车辆排放。 2．4化学反应活性 臭氧为二次污染物，是复杂光化学反应的产物，并且受气象因素的影响。通常用OH自由基消耗速率(LOH)估算初始过氧自由基(RO2)的生成速率，该反应是臭氧形成过程的决定步骤［18］，因此可通过LOH值大致比较不同组分对臭氧生成的贡献。研究得出，夏、冬季青岛市VOCs组分中烯烃浓度虽然只占10．1%～15．0%，但其臭氧生成贡献最高，占总VOCs的68．1%～77．7%;烷烃虽占VOCs总浓度的大部分比例，但由于其化学反应活性较低，夏季的臭氧生成贡献为15．1%，冬季仅为11．6%;芳香烃对臭氧生成贡献在夏季为7．2%，冬季增加至20．3%。青岛市大气VOCs组分中烯烃的臭氧生成贡献远高于烷烃和芳香烃，这与广州地区的研究结果相似［6］，而上海和深圳地区则主要以芳香烃最高［5，8］。分析夏、冬季臭氧生成贡献较高的VOCs物种可得，夏季前5位贡献较高的物种(按照LOH从大到小排列)依次为反－2－丁烯(0．50s－1)、顺－2－丁烯(0．44s－1)、1，3－丁二烯(0．38s－1)、异戊二烯(0．38s－1)、异丁烯(0．30s－1)，均为烯烃化合物，且LOH值均在0．30s－1以上;冬季前5位贡献较高的物种依次为1，3－丁二烯(0．52s－1)、异戊二烯(0．41s－1)、顺－2－丁烯(0．23s－1)、乙烯(0．15s－1)、乙苯(0．15s－1)，除1，3－丁二烯、异戊二烯的LOH值超出0．30s－1外，其余物种LOH值均较低。 3结论 (1)青岛市大气中VOCs浓度处于较低水平，烷烃占比最高，60%以上，其次为芳香烃和烯烃。(2)夏、秋季VOCs的浓度高于春、冬季，1a中9月浓度最高，4、5月最低;VOCs日变化呈“两峰一谷”的变化规律，主要与交通早晚高峰对应。(3)VOCs各组分均表现出周末效应，说明机动车源和工业源的重要影响，对优势物种的相关性分析进一步证明两者是主要来源。(4)青岛市大气中的VOCs对臭氧生成有重要贡献，且烯烃的臭氧生成贡献远高于烷烃和芳香烃，由于VOCs来源于机动车尾气、溶剂挥发、化学工业等，因此控制这些排放源将有效削减臭氧生成的前体物，降低臭氧浓度，改善市区环境空气质量。 作者：薛莲 王静 冯静 刘世朋 单位：青岛市环境监测中心站 青岛市城阳区环境监测站 大气污染论文:大气污染量分配研讨 本文作者：崔 锡 训 单位：鞍山市污水处理管理中心 引言 实施总量分配的最终目的是为了更科学、更合理的进行污染物总量控制以确保环境质量的持续改善，大气污染物总量分配是指在某一定划定的控制区域内，为了达到一定的环境质量目标，采用一定的方法对该区域内大气污染物的排放实行总量控制限制，并将其分配到污染源的一种控制区域大气环境质量的方法。本文采用了质量目标总量控制进行SO2和烟（粉）尘的总量分配，克服了以往管理目标总量控制存在的无法使总量分配与环境质量结合、分配上存在很大的随意性和主观性等问题。质量目标总量分配的优点在于充分考虑了区域内各功能区的大气环境质量限值、气象条件、大气环境容量和自然界的扩散净化能力，同时考虑了每一个污染源对空气质量的影响等因素，在对污染源进行优化控制的基础上确定出每个污染源应分配的污染物量，从而使未超标地区能够有计划的充分利用环境容量，对于已超标地区的污染源提出了合理的削减方法，使区域环境质量满足人类的生存发展的要求，以达到区域可持续发展的目的。 1分配方法及原理 1.1采用的模型本文采用的多源模式法主要是将ADMS－城市大气扩散模型和TCA大气总量控制计算软件联合使用来进行总量分配的方法。 1.1.1ADMS-城市大气扩散模型ADMS-城市模型是大气扩散模型系统(ADMS)系列中的最复杂的一个系统。它运行于PC之上，模拟城市区域来自工业，民用和道路交通的污染源产生的污染物在大气中的扩散。在研究中使用了经过验证的ADMS-城市模型、按照不同的污染源分类方式模拟现状和各组污染源产生的污染物浓度。 1.1.2TCA大气总量控制软件TCA大气总量控制计算软件是由宁波环科院开发并经国家环保总局鉴定通过的总量控制分配软件。在研究中，为了体现“浓度贡献大，削减量大”的原则，我们采用浓度贡献加权法用于总量最优化削减分配的计算。1.2基础资料1.2.1确定总量控制区域研究区域分为鞍山建成区和鞍山市区2个层次：鞍山市建成区即鞍山市的铁东区、铁西区、立山区，总面积为133.2km2，这是我们研究的主要区域；鞍山市区即在建成区的基础上并涵盖了周边部分千山区的面积，这部分区的污染源相对集中。研究区域共378km2。 1.2.2选择浓度控制点浓度控制点的选择直接决定总量分配的结果，从而影响削减计算的结果。因而选择合适的控点是很重要的。一般来说，控点的选择原则是：a)最大浓度点；b)保护目标或关心点；c)监测点和常规监测点；d)便于模型验证和建立扩散模型。根据上述原则，本次研究采用的是鞍山市区的5个空气自动监测点，分别是：深沟寺子站、中心站子站、太平子站、铁西子站、开发区子站。 1.2.3控制区网格化为满足编制排放清单和ADMS-城市大气扩散模型计算的需要，将鞍山市区网格化，建立了网格坐标系，并且转化为经纬度。根据模型计算需要，以东经122°21′53″，北纬41°4′0″处为原点坐标，将鞍山城市控制区划分为1000m×1000m的网格，用于污染物的统计和污染源坐标的定位。 1.2.4空气污染源排放清单编制污染源排放清单是进行环境空气相关研究的基础，它提供了本地总量控制区域内污染源的排放状况。另外，还需要研究区域内的气象参数和控制点位的监测资料等内容。 2多源模式法分配结果 多源模式法进行总量分配的主要过程是：选取5个例行监测点作为控制点，用ADMS－城市大气扩模型对我市市区各个污染源逐一进行模拟，计算其对市区的浓度贡献，并计算出各个污染源浓度的浓度传递系数，然后将上述参数代入TCA大气总量控制软件，计算出分配后的各个污染源的允许排放量，汇总后即可得到市区污染源的允许排放量。 2.1SO2和烟（粉）尘允许排放总量利用多源模式方法，对鞍山市区污染源的SO2和烟（粉）尘的允许排放量进行了计算和汇总，见表1。由表看出，在实现污染物年均值达标的情况下，市区SO2允许排放总量为57925t/年，与现状排放量相比需要削减21168t/年，总体削减比例为26.76％；烟（粉）尘允许排放总量为77434t/年，与现状排放量相比需要削减36674t/年，总体削减比例为32.14％。从各功能区来看，SO2和烟（粉）尘均需削减。对SO2而言，三类区的削减比例略高于二类区；对烟（粉）尘而言，三类区的削减比例高于二类区近31个百分点。 2.2不同类型污染源分配结果不同类型源的分配主要按照锅炉、炉窑、工艺和无组织四大类进行分配。茶炉大灶和平房面源由于规模较小且变化较大未进行分配，但其浓度贡献在进行分配时已考虑。 2.2.1SO2总量分配结果根据多源模式法计算的不同类型污染源SO2总量分配结果见表2。其中无组织排放源不包括茶炉大灶和平房面源。上表列出了二类区、三类区中锅炉、炉窑、工艺和无组织四大类污染源的总量分配和削减情况。二类区中，削减量最大的是锅炉，削减量为4425t/年，削减比例为24.61％。锅炉主要集中在热电新材、二热电以及热力总公司和鞍钢房产物业公司等企业。三类区中，削减量最大的是窑炉，削减量为9933t/年，削减比例为30.79%；其次是锅炉，削减量为4040t/年。锅炉主要集中在鞍钢发电厂，炉窑主要集中在鞍钢烧结厂等企业。综合二类区和三类区来看，窑炉是首要削减的污染源，共需削减SO212377t/年，削减比例为30.07％；其次是锅炉共需削减SO28465t/年，削减比例为23.08％。 2.2.2烟（粉）尘总量分配结果根据多源模式法计算的不同类型污染源烟（粉）尘总量分配结果见表3。其中无组织排放源不包括茶炉大灶和平房面源。二类区中，削减量最大的是锅炉，削减量为1172t/年，削减比例为7.50％。锅炉主要集中在热电新材、二热电以及热力总公司和鞍钢房产物业公司等企业。三类区中，削减量最大的是无组织排放源，削减量33148t/年，削减比例为80%；其次是炉窑，削减量为520t/年。无组织主要集中在炼铁厂，炉窑主要集中在鞍钢炼铁和化工总厂等企业。综合二类区和三类区来看，无组织排放是首要削减的污染源，共需削减烟（粉）尘33148t/年，削减比例为80％；其次是锅炉共需削减烟（粉）尘1548t/年，削减比例为5.59％；窑炉和工艺排放源分别需削减757t/年、1222t/年。 3削减前后市区及各子站达标情况 在多源模式法分配SO2和烟（粉）尘允许总量过程中，用ADMS－城市模型模拟了市区及各子站污染情况，见表4。总量分配削减后市区SO2和PM10浓度分别为58.76μg/m3和99.74μg/m3，均达到国家环境空气质量二级标准，浓度削减率分别为24.37％和14.52％。各子站中，铁西子站污染最重，仍然超过二级标准。 4结语 多源模式法是在满足环境质量目标值的约束条件下，根据污染源对地面环境质量浓度的贡献率进行分配，它在计算过程中充分考虑了气象、地形地理、环境质量影响和污染排放现状等因素，给出了各污染源之间相对公平的允许排放量和削减量，表明各污染源对于城市空气污染达到环境目标值应该负担的削减责任，削减的往往是对大气环境污染严重的低架源和面源，甚至不允许它们存在（即削减率100％），而对排放量大高架源的削减率较小。由于该方法的削减量相对较小而又能实现环境质量达标，是目前鞍山市进行污染物总量控制和发放污染源排污许可证等环境管理的主要依据，这个结果由环保主管部门掌握和实施。但在实际工作中，有时候需要结合A-P值法的结果使用，如对于采用多源模式法中由于远离市区而削减量为0的污染源可参考A-P值法进行总量控制和分配。

承包电力工程论文:电力工程EPC总承包模式下的项目管理 摘要:目前，EPC总承包模式在电力工程项目中的应用越来越广泛，与其他传统项目管理模式相比具有突出优势，因此，受到了越来越多业主的青睐。本文首先概括了电力工程EPC项目管理，并就EPC总承包模式下的项目管理与传统模式进行比较，最后对EPC总承包模式下的设计管理、采购管理及施工管理进行了介绍。 关键词:EPC总承包模式；项目管理；设计；采购；施工 EPC（Engineering Procurement Construction）总承包模式是近年来国际上较为流行的项目管理模式，即设计、采购、施工合同，是包括了设计、采购、施工、安装与调试以及竣工移交的总承包模式。从EPC模式的本质来讲，其诞生是顺应业主的需求，是一种需求模式。在传统的模式中，设计、采购、施工之间的协调是最突出的矛盾，尤其对于投资额巨大、技术密集的电力工程项目，协调与配合的矛盾愈加突出。于是业主渐渐将EPC三者合在一起，即选择EPC总承包/交钥匙模式将单一的责任转给总承包商，可以显著减少工程项目成本、大幅度缩短项目工期、减少投资风险、在早期即可得到收益。目前，国内以EPC总承包模式建设的电力工程项目尚处于试点阶段，适应国内实际情况的总承包管理模式需要深入探索和研究。为此，文章就电力工程EPC总承包模式下的项目管理进行探讨。 1 EPC项目管理模式 EPC模式项目建设参与方为：设计院(Engineering，E)、设备材料采购单位(Procurement，P)、施工单位(Construction，C)、试运行单位(Test，T)和设备材料供货商(Vender，V)。在EPC总承包模式下，一般由业主、业主代表(咨询工程师、监理、建筑师)、争议裁决委员会、总承包商、设计院、设备材料商、施工单位、试运行等有关方共同参与项目，总承包商是产业链的核心，也是项目管理的核心。 2传统项目管理模式 在传统模式中，业主本身具有项目管理、设备材料采购、试运行职能。该模式下，一般由业主、业主代表(咨询工程师、监理、建筑师)、设计院、设备材料供应商、施工单位等单位共同参与项目建设，业主是产业链的核心，也是项目管理的核心。因此，业主单位需要大量的人力、物力、财力进行项目管理，协调项目相关单位，这样导致业主单位的管理压力非常大。此外，项目建成后大量的管理人员无法安置，转换其他岗位需要时间和专业培训，这样导致建设管理部门人员流动频繁，队伍不稳定，管理人员业务水平很难精进，最终业主项目管理水平降低。 3两种模式项目管理对比分析 两种模式下的项目管理要素对比见表1，可以看出EPC模式优势明显。 表1两种模式下项目管理要素对比 针对EPC模式的主要优势分析如下： (1)组织机构规模精简。EPC模式下，总承包商承担了项目管理的绝大多数工作，业主单位可以避免项目部组织结构臃肿、职责繁多，能最大限度地优化人力资源配置，可以减少岗位人员设置。 (2)招标模式符合实际。由于EPC项目对总承包商的项目管理水平要求很高，符合要求的潜在承包商数量少。为了避免公开招标所带来的口径大、招标周期长、废标、流标等现象，保证合格的潜在承包商能成功中标，EPC项目经常采用邀请招标或议标的招标方式。 (3)充分发挥设计主导作用。设计处于工程建设产业链的龙头地位，总承包商与设计单位属于同一利益主体，决定了设计单位优化设计的积极性高。 (4)各环节高效配合。设计、采购、施工等环节中，设计院、采购部门、供应商、施工单位紧密配合，实现了设计优化；通过设计与采购环节融合，减少了采购时间；施工环节中各方注重现场实体工程的施工及配合，杜绝了推诿、拖延等常见现象，提高了工程质量、安全性，缩短了整体工期，降低了工程造价。 4项目实施阶段项目管理 目前，输变电工程EPC项目的实施阶段项目管理着重于中标签署合同后的各环节及各管理要素。其中，主要环节包括：设计、设备材料采购、施工、送电试运行、工程保修等。项目管理控制的主要管理要素包括：安全、质量、进度、费用、现场、合同、资料、风险等方面。因此，项目管理的核心就是在各环节中按照相关规范、标准及计划目标控制好各项管理要素。 4.1设计管理 目前，国内输变电工程设计大多数按照两阶段进行，即：初步设计和施工图设计。鉴于总承包设计管理还没有成熟和较为统一的流程，现以初步设计为例，提出流程如图1所示。 图1初步设计参考主流程 图1界定了包含业主在内的各单位在初步设计阶段的工作界面及工作程序，不涉及各单位的内部环节。初步设计决定了设计方案的选择和工程概算的金额，方案和概算一经审定，主设备的技术参数就不能随意更改，审定的概算金额也决定了工程造价的上限，总承包商在该阶段承担了很大风险。因此，总承包商在设计及评审阶段要充分与业主单位沟通工程设计要求，各方协商达成共识，并形成经各方签字确认的会议纪要、备忘录等书面材料，作为设计院的重要设计依据。以上措施一方面可以避免业主无理增加要求或提高标准；另一方面也限制承包商无故推诿或降低设计标准，从根源上减少后续设计变更、避免工程造价超概算。施工图设计及预算编制可以参考以上流程，严格按照审定的初步设计为依据，避免或减少扯皮现象发生。但施工图设计阶段，总承包需要融入施工单位、设备材料供应单位的建议及意见，发挥三方协同互补的优势。重点从以下几个方面着手： (1)设备供货商不仅要提供设备本体的技术参数、设备图样等技术资料，同时，更要参与系统设计、辅助设备的选型、不同厂家设备的接口设计。对工程占地面积少、空间要求严格的特殊项目，关键是整合一次、二次设备，优化设计，减少不合理的冗余空间。所有设备图样及相关技术参数，严格履行供应商、设计院双方签字确认和总承包方审批的流程，避免或减少发生责任不清、内部互相推诿，确保设备技术标准满足合同要求及造价不超出概算。 (2)施工单位要对施工图深入分析，结合施工经验及现场实际情况对图样、资料进行可施工性论证。重点参与总平面布置、变电站内道路布局，确保大型设备及施工用吊车等能够顺利进场，保证施工作业面距离及吊车停靠位置。 4.2采购管理 采购管理涉及招标、签合同、重要设备监造、催交、出厂验收、设备运输、到场检验、施工及运行中的现场技术服务等环节。大型设备的采购管理影响整个工程的工期及造价，关系到工程设计及施工阶段的质量。 采购环节的主要控制指标有质量、进度、造价。以下就采购阶段采购形式、签合同、设备运输、现场技术服务等重要影响因素做重点阐述。 (1)采购形式的选择及质量控制要点。设备材料的采购要以国家招投标法为依据，选择合法合规的采购形式，兼顾工程对设备材料的需求计划。设备材料质量是工程安全稳定运行的基础和关键。 (2)签署合同。签署合同要重点明确合同供应范围、质量标准、合同金额及支付方式、进度保证、违约责任及解决方式、风险分担界面。在履行合同阶段，以上几方面是约束供需双方的重要法律文件和履约依据，一方面，可以有效避免供应商随意降低供货标准、供货延迟、技术服务推诿、扯皮；另一方面，约束总承包商或业主单位及时并足额支付预付款、进度款等工程款。 (3)大型设备的运输管理。目前，国内的特高压输变电工程所配套的变压器、电抗器等大型特重设备运输难度大，设备出厂运抵施工现场沿途的公路或桥梁经常需要加固、加强，个别路径甚至需要新建道路及桥梁，需要协调公路或桥梁单位、政府部门、当地居民等，协调难度大、时间难于准确预测。 (4)现场技术服务。变电站工程中设备种类多、设备间接口复杂、施工现场需要供应商高质量配合工程实体的安装调试及运行维护。经调查分析，不同厂家的现场技术服务水平差距很大，直接影响施工阶段的质量、进度、安全三个方面。因此，需要通过资格审查、细化合同条款、甚至是降低供应商等级等手段约束供应商提高现场技术服务水平。 4.3施工管理 总承包项目施工管理不局限于对施工单位的管理，泛指施工阶段对总承包项目部所属职能部门及各单位的管理。需要重点关注以下几个方面： (1)工程款支付。由于大多数施工单位垫资施工的能力有限，延后支付工程款会增加施工单位的现金流压力，导致对施工单位的管控能力降低、施工积极性降低、施工单位材料采购能力降低，施工单位被动减少施工投入，将会直接影响到施工进度、质量、安全指标的实现。 (2)进度计划安排及实施。施工是检验设计及设备材料质量的重要阶段，施工阶段需要设计、设备材料供应商充分配合施工单位，以施工里程碑计划为依据，合理安排设计、设备材料供货进度及交叉配合节点。设备材料供应进度一方面要满足施工需求；另一方面要考虑减少施工单位的现场仓储保管压力，合理安排设备材料进场时间。 (3)协调管理。该阶段总承包商管控的核心以施工现场工程管理为基准，重点加强设计单位、设备材料供应商与施工单位的配合，设计出图进度要能够满足施工进度计划，施工单位提出的设计变更申请要及时得到响应及处理。 (4)技术支持。对于大型重点工程，除施工单位自身的施工技术保障外，设计单位要派长驻工地代表、设备材料供应商要派技术服务联络人员或技术服务人员，全方位保障施工有技术支持。 5结语 综上所述，EPC总承包模式可以显著减少工程项目成本、大幅度缩短项目工期、减少投资风险，但该项目管理模式在电力工程中的应用并不长，国内总承包项目缺少市场培育，政府监管政策及相关法律体系不完善，所提出的流程及方法在实践中需要根据以上因素的变化而进行相应地调整。 承包电力工程论文:电力工程总承包模式下的安全管理 【摘要】：工程总承包安全管理是对工程项目一切安全因素和安全事项展开全面策划及控制的过程，包括设计、施工、调试和运行等阶段。经过对工程项目的安全管理，让得工程项目建设一直处于正常、有序的展开状态，以保证达到工程项目安全管理目标。 【关键词】：电力工程承包安全管理 前言： 安全管理为工程项目总承包管理的主要构成部分，它分为几方面，一是需要设计单位全方位考虑涉及工程施工及项目建成后运行的不安全成分，参考国家建设工程法律、法规和强制性条文需要对设备和系统展开根本的安全性设计，来保证施工安全和运行可靠；二是要求施工单位按照国家建设工程法律、法规及强制性条文要求达到并保持安全施工条件，从根本上消除施工隐患；三是总承包单位对工程现场环境、道路、消防、安保等安全事项按照国家建设工程法律、法规及强制性条文要求进行策划管理。安全管理是确保工程质量、工程进度、工程投资顺利实现的基本前提，具有十分重要的作用。本文将重点阐述电力工程总承包模式下的现场安全管理。 一 履行法律义务 强化统一管理 总承包单位对工程项目的现场安全管理，国家从法律方面已做出明确规定。《建设工程安全生产管理条例》规定：建设工程实行施工总承包的，由总承包单位来负责施工现场生产。总承包单位根据法律把建设工程分包给别的单位，分包合同中需要明确各自的权利、义务。总承包单位及分包单位负责分包工程的安全生产。 1 工程项目开工前，总承包单位协助建设单位成立工程项目安全管理委员会，与建设单位共同制定工程项目安全管理总体目标、总体要求，规范安全管理工作。总承包单位依法与分包单位签订安全管理协议，明确各自的安全管理职责，加强对分包单位安全管理的约束力。按照工程项目安全管理总体目标和要求，总承包单位对所有中标进场分包单位的安全施工资质进行严格审查。主要内容为审查分包单位的企业资质证书、安全生产许可证、营业执照。核对企业资质证书等级许可范围与所承包工程的符合性，界定对各分包单位的安全管理范围，据此进行现场安全管理总体策划，形成统一、完整、效能的现场安全管理运行体系。 2 工程开工准备阶段，总承包单位应按照安全生产许可的有关规定，要求分包单位达到以下安全施工条件，并报送总承包单位进行型式审查和现场符合性检查： ① 建立健全安全施工责任制，制订完备的安全施工规章制度和操作规程； ②建立安全施工管理机构和配备专职安全施工管理人员； ③ 保证安全施工投入达到所承包工程的要求； ④ 项目负责人和专职安全施工管理人员具备合法资格，与投标文件相一致； ⑤特种作业人员特种作业操作资格证书合法有效； ⑥ 现场施工人员开工前已进行安全教育培训，并对施工工序进行安全技术交底； ⑦制订施工组织设计中的安全技术措施和施工现场临时用电方案； 分包单位只有具备上述安全施工条件，并经总承包单位审查符合有关安全生产法规后才能进行施工活动。这样规是为了充分消除人的不安全行为、物的危险状态、管理上的缺陷和环境的不安全因素，力求从本质上消除事故发生的可能性，从而达到预防事故发生的目的。 3 工程开工准备阶段，总承包单位应根据电力工程项目的规模、特点，组织分包单位进行危险、有害因素辩识分析，找出工程项目固有的和可能存在的危险、有害因素，确定施工现场重大危险源，共同研究采取相应对策措施，通过修改工程设计或增加安全设施等，提高工程项目整体安全性。工程项目的危险、有害因素辩识分析要全面、有序，应从环境因素、物的因素、人的因素、以及管理因素方面进行： 4 总承包单位应根据各分包工程内容、特点，制订相应安全施工管理细则，落实各部门、各类人员的安全责任制，做好各项安全管理准备工作。 二 履行法律义务 强化统一管理 进入施工阶段，各分包工程陆续开工，施工密度大、交叉作业多，人员与施工机械、施工环境接触机会大大增加，是安全生产事故易发阶段，也是总承包单位现场安全管理的关键阶段。这一阶段总承包单位要加强对施工现场及分包单位安全施工条件执行情况的监督检查，加强对影响安全施工各种因素的协调管理。 1 对工程现场的监督检查 : 按照工程现场安全规定要求，工程现场四周进行围档封闭；工程现场入口设置“一图五牌”；场区内可能发生高处坠落、触电、物体打击、坍塌等危险部位设置安全标志牌；工程现场道路坚实畅通；各种设施及材料存放符合安全规定和施工总平面图的要求；现场孔、洞、口、沟、井及建筑物临边设置围档、盖板和警示标志；工程现场采取控制污染措施，排水、排污系统畅通；大型施工机械安装、检验符合特种设备安全管理规定，并取得有关部门使用许可；各分包单位安全施工管理人员在现场巡视检查。 2 对分包单位的监督检查： 总承包单位对分包单位安全施工条件执行情况进行严格检查，发现不符合或降低安全施工条件的现象和行为，要求分包单位立即整改或停止施工，并在规定期限内恢复达到安全施工条件，否则不得继续施工。按照工程项目危险源控制清单，对危险性大、易发事故的工程部位、装置和设备，总承包单位要安排专门人员加强现场监督检查，组织分包单位对施工方案、施工工序及机械设备配置进一步深化论证，在确保安全施工的条件下进行施工。安全施工条件是人的、物的、管理和环境等多种安全因素的集合，只有监督检查分包单位全面落实执行安全施工条件，才能有效控制整个工程项目的安全施工活动。 3 对影响安全施工因素的协调管理： 工程建设条件的变动，诸如设计变更、工期改变、采用新技术新工艺等都将对安全施工产生影响。这种情形下，总承包单位要充分发挥组织、协调职能作用，与建设单位、施工分包单位、设计单位等相关方共同协商，通过采取技术措施和管理措施，在确保不降低安全施工条件的前提下进行施工作业，并加强对施工过程及施工工序的监督检查。 三 建立预警机制 做好应急处置 1 为进一步加强事故预防，总承包单位要根据电力工程事故特点、类型组织各相关单位建立安全事故预警体系，以管理信息系统（MIS）为基础，对工程外部环境和内部管理信息进行监测、识别、处理、推断，针对事故征兆制订相应预控对策。工程外部环境预警包括：自然灾害、恶劣气象、人为环境破坏和重大技术工艺、装置等物的因素变化；内部管理不良预警包括：人的行为活动管理、设备设施管理和企业组织机构状态。总承包及各相关单位要加强对上述外部、内部信息的动态监测和评价，判断事故征兆对安全施工活动的影响程度，在必要时准确预警，以使安全管理系统及时做出响应。 2 事故应急救援是安全管理的重要工作，总承包单位要按照《中华人民共和国突发事件应对法》、《建设工程安全生产管理条例》及其它有关安全生产管理的规定要求，协助工程业主建立应急救援体系，履行应急救援职责。总承包单位应监督检查分包单位事故应急救援组织，应急救援人员和设备、器材配备情况，要求分包单位对施工现场易发生重大事故的部位、环节进行监控，做好现场应急处置准备，并定期组织分包单位演练，提高事故救援能力。发生安全事故，总承包单位应立即启动相应应急预案，组织相关单位及时、有序、有效地进行事故救援，并按照安全生产事故上报规定向有关部门如实报告。 【结语】： 电力工程具有建设周期长、技术难度大和分包单位多的特点。因此，电力工程总承包模式下的安全管理是复杂的系统工程，涉及总承包单位、建设单位、设计单位、施工单位及运行单位等诸多方面的因素，如何使这些安全关联因素始终处于受控状态是总承包单位安全管理的核心问题。主动控制、事前控制是解决这一核心问题的根本所在，安全管理要做到预先分析、断定工程建设中的不安全因素，在工程设计阶段采取相应设计措施消除可能发生的事故隐患，为后续的施工安全和运行安全创造可靠条件。 承包电力工程论文:对电力工程总承包模式经济性的研究 摘要：随着我国电力管理体制的改革，电力工程项目建设与管理越来越需要面对市场的考验。目前,我国电力工程项目管理服务还没有完全推行,其模式的构建还处于摸索之中。 关键词：电力工程总承包模式经济性研究 前言 目前，总承包模式已经为世界范围内成熟使用，代表了现代西方总承包工程项目管理的主流。随着我国经济实力的持续提高和改革开放的进一步深入，在这些大型基础建设项目中，项目的建设模式逐步与国际管理模式接轨。我国工程建设业主负责制已经成熟，规模化的电力工程建设市场正在形成，充分发挥工程管理的前瞻性、战略性，积极适应国际工程管理发展形势，实施规模化、专业化、一体化的工程总承包模式，尽快积累宝贵的项目管理“代建制”经验，对促进企业在全球化背景下的发展至关重要。 一、总承包模式的概念 什么是总承包模式呢？工程总承包是指从事工程总承包的企业受业主委托，按照合同约定对工程项目的勘察、设计、采购、施工、试运行（竣工验收）等实行全过程或若干阶段的承包。工程总承包企业按照合同约定对工程项目的质量、工期、造价等向业主负责。工程总承包企业可依法将所承包工程中的部分工作发包给具有相应资质的分包企业。分包企业按照分包合同的约定对总承包企业负责。 工程总承包是一种以向业主交付最终产品和服务为目的，对整个工程项目实行整体构思、全面安排、协调运行的前后衔接紧密的承包模式。这一承包模式的出现和应用将过去分阶段分别管理的模式变为对所有阶段进行通盘考虑的系统化管理，使工程建设项目管理更加符合建设规律和社会化大生产的要求。 二、总承包模式与传统模式相比所突出的优点 工程总承包通过签订总承包合同来规范交易双方的行为，实现各自的权利和义务，是建筑市场交易与项目组织实施的行为规则和制度安排。 1传统的项目组织实施方式相比，电力工程总承包通过发挥其制度功能，减少了因多次招标选择承包商而发生的信息搜寻成本、谈判成本以及签订合同的成本。 2通过内部协调，降低了协调成本，促进了合作。由最能控制风险的一方承担风险，实现了资源有效配置，并能有效抑制机会主义倾向，在很大程度上，减少了履约过程中发生的监督、制裁违约行为等成本。 3用工程总承包模式，业主只与总承包商建立合同关系，减少了招标投标和合同谈判次数。在履约过程中，总承包商对工程项目的全过程负责，克服设计、采购、施工、试运行相互脱节的矛盾，使各个环节的工作有机地组织在一起，有序衔接，合理交叉，能有效地对工程进度、建设资金、物资供应、工程质量等方面进行统筹安排和综合控制。同时，利干协调各方关系，化解矛盾，提高工程建设管理水平，达到业主所期望的最佳的项目建设目标。 实践证明，电力工程总承包制度的实施可以创造诸多经济增长点，充分显示出其较高的制度收益和较低的制度成本。因此，是一种合理的高效率的制度安排。在国际工程承包市场上，电力工程总承包已充分显示其优越性，并得到广泛推行和采用。 三、我国电力工程总承包模式存在的问题 近几年来，工程总承包已发展到冶金、电力、建筑、机械、建材、石油天然气、铁道、水运、纺织、电子、市政、兵器、轻工等行业和装饰装修、消防等专业的工程。被重视程度得到提高，总承包额不断增大，市场规模不断扩大。但是，我国工程建设市场采用工程总承包方式的工程占建设活动经济总量的比例远小于发达国家建筑市场近一半的规模，这说明总承包在我国建筑市场的发展中还存在着大量的问题，优势还远未体现。 1 企业内部存在的主要问题 1.1建设企业普遍缺乏设计功能 由于国内市场发育以及资质壁垒等原因，以施工为主体的建筑业企业在国内开展的电力工程总承包业务一般局限于深化施工图设计施工总承包和采购施工总承包，真正涵盖设计、采购、施工全过程的相对较少。 1.2资金运作能力不强 不少总承包企业在一种被动状态下运营，尤其是国有企业在有意无意中培育着别人的实力，自身的发展由于缺乏总承包融资能力而处于一种恶性循环状态，这种状态也更加剧了建筑市场的不规范操作。 1.3复合型人才的缺乏 建筑业企业普遍缺乏通商务、懂法律、会外语、具有国际工程承包经验的高层次项目管理人才，特别是缺乏设计和专业采购方面的人才已经成为制约建筑业企业开展工程总承包的瓶颈。 2企业外部环境存在的主要问题 2.1 法律法规体系不健全 虽然近些年来，建设主管部门积极开展政策引导，出台了《关于培育发展工程总承包和工程项目管理企业的指导意见》和《建设工程项目管理试行办法》等文件，但其缺乏必要的法律效力，其可操作性不强，特别是在我国现行的招投标办法中，大都对设计、施工、监理分别进行招标，没有专门对电力工程总承包招标的规定，同时没有一个符合国际惯例的工程总承包合同文本。 2.2 市场发育不完善，市场秩序不良 二级市场尚未形成，分包主体培育不够。重视程度和宣传工作欠缺，致使作为二级市场定位的分包有形市场发展极不平衡。 2.3改革脚步缓慢 我国电力工程的招投标市场发育还不完善，目前我国没有电力工程总承包的招投标管理办法，只有设计和施工的招投标管理办法，而政府投资工程的组织实施方式改革缓慢，不利于工程EPC 总承包的发展。 四、电力工程总承包模式的经济性研究策略 1推行总承包模式是要最大限度地整合社会资源。资源稀缺的客观存在，要求企业必须既追求生产成本节约又兼顾企业生产的社会成本节约，既考虑企业效益又兼顾社会效益、生态效益，使企业单元效益与社会系统效益之和达到最大值。一般的业主在行使工程管理的时候，同时行使社会资源的第一次整合。采用总承包模式后，总承包方在行使电力工程管理的时候，同时行使社会资源的第二次整合。双重地实施社会资源整合，必然促使企业追求社会总体效益的最大值。 2推行总承包模式是要最大限度地优化资源利用。总承包是在业主行使资产所有权、工程管理权基础上，由总承包商统一组织协调工程建设管理，由各分包商组织实施工程建设。总承包模式充分建立起了统分结合、有统有分的工程组织、管理机制，发挥有限建设资源的最佳效益。 3推行总承包模式是要最大限度地节约投资成本。“安全”是最大的成本节约，总承包模式强化了电力工程安全管理，成体系、分系统的总承包安全管理体系确保了工程安全工作的可控、在控；“资金”是工程建设发生的最直观的成本，总承包模式为工程资金运作提供了一体化环境，统筹、集约的资金管理确保了建设资金到位和使用的效率；“工期”是决定投资额度的重要指标，总承包模式的推行，在业主利益主体之下，产生了具有相对集中性质的代表业主利益的二级利益主体。——总承包商，合理缩短工期，节约投资成本，通过两级利益主体的双重努力得到了有效强化；“质量”是建设优质工程的基础，总承包模式为有效提高设备集成能力提供优越条件，设备的成套设计、采购、安装确保了工程质量。 五、结束语 总之,电力工程总承包作为一个外生的变量,要转化为内生的力量,必然要有一个吸收与消化的过程,才能达到发展和成长,这个过程充满不确定性,需要相关的制度环境。所以,在我国,总承包的交易方式还有相当长的一段路要走。在市场经济条件下，任何一个工程建设都是基于经济性的，如果失去了经济考量，投资的可行性就不存在了。电力工程建设通过总承包模式实施，进一步提高了投资的经济性，并使现代社会的诸多优势得到了集约化的发挥，具有向社会其它领域推广的重要意义。 承包电力工程论文:浅谈电力工程总承包项目基础工作的管理与控制 摘要： 文章对电力系统工程总承包项目实施管理的优势和未来市场发展前景进行论述，对工程总承包关于项目管理的要点及内容具体分析，对电力系统工程总承包的科学建设模式展望。 关键词： 电力工程项目；总承包；管理与控制 0 引言 当前国内经济快速的发展，传统基建模式与宏观经济对工程建设项目管理的高标准之间的矛盾愈发明显。勘察与设计仍遵循传统模式；采购计划与施工管理控制等环节上的存在脱节，对工程建设的周期、及工程高效率的要求产生了不利影响，直接对投资效益造成影响，项目管理中的程序及方法严重匮乏，使得资源配置和优化无法正常运转实施。人才的缺失及相关经验组织机构也存在制约性。相比较而言，工程总承包的优势特点就更加明显，一体化全管理模式，将实行设计，采购施工，工程项目的试运行全程管理控制，实现了资源配置及优化、项目经济效益的最大化。工程总承包的建设模式优势明显，满足了业主对工程项目建设，水平质量和高效率的要求。对此建设部在近几年相继颁发了与工程总承包相关的管理规范，规范对工程总承包和项目管理模式的概念及标准。 1 国内电力总承包项目的市场环境地位 目前，主要以设计院为龙头对工程总承包实施项目管理，规模、系统管理都收到一定限制。以电力工程总承包项目管理为例：电源点总承包建设项目主要来自地方或民营企业的项目投资与控股。电网工程总承包建设项目主要来自各电源点送出工程或用户工程，纵使有极少数原电力系统内企业投资或控股的项目，也都是地方电网公司的低电压等级且投资额较少的项目。 据此看出当前国内电力系统工程建设对开展工程总承包管理认识有待加强，但从政策引导和市场环境判断，电力工程总承包是建设模式的必然结果。根据目前已在海外拓展epc项目管理的国内公司运转情况看，国外epc项目管理的市场已经成熟并得到认可。 2 电力工程总承包项目管理基础工作 2.1 项目组织机构系统及分工原则 在总承包项目管理组织中，无论是业主项目组织，还是EPC总承包商项目组织，都应纳入统一的项目管理组织系统中，要符合项目建设系统化管理的需要。项目管理组织系统的基础是项目组织分解结构。每一组织都应在组织分解结构中找到自己合适的位置。 总承包项目管理涉及的知识面广、技术多，因此需要各方面的管理、技术人员来组成总承包项目经理部。对于人员的适当分工能将工程建设项目的所有活动和工作的管理任务分配到各专业人员身上，并会起到激励作用，从而提高组织效率。 2.2 总承包进度/费用的合理控制 2.2.1 进度计划和费用应合理控制 ①按工程总承包的总体进度，分别编制一、二级进度计划。双方最后商定的一二级进度计划，是工程总承包中的总体工程要求，涉及采购、设计和工程施工等具体方面，工程总承包方工程实施中应严格执行实施。②项目部对工程总承包实施管理过程中，还需同时编制三级进度计划衔接二级进度计划，施工方亦要按已获准的进度计划，编制对应的四级、五级进度计划，完善配套计划实施工作要求。 2.2.2 总承包费用合理控制 内部控制概算的编制要以签订的总承包合同价为基准，工程总承包的项目成本支出最高限额定为内部概算总价。依照费用的控制原理，对内部控制概算精心编制、确定合理的建设标准、设计变更审批严格控制、对分包合同全程跟踪监督，作为为费用控制主要手段，以监督、跟踪、分析对比、和预测作为控制的重要手段，同时责任到人、树立全员参与的意识，大处小处一起抓，每个人员都应树立成本意识，只有全员关心成本和造价，才能最大限度地降低成本、使费用得以控制。 3 工程总承包管理控制要点 3.1 设计管理是影响工程总承包的关键因素 设计管理决定工程项目的规模、费用、工艺、结构等方方面面，工程项目中材料设备采购和施工顺序等都需按设计实施。对设备材料的技术规格和要求一旦在设计中确定下来，项目所用设备及材料采购费及施工费用支出也就得以确定。而epc工程项目的合同通常采用固定合同总价，设计管理是影响工程总承包的关键因素。 3.1.1 工程费用降低的途径，首先是设计优化的推行 工程建设的核心是设计，做好设计管理，方能处理好技术与经济直接的关系。工程设计的质量及功能是否能满足业主要求，不仅影响到项目一次性投资总额，对建成后的效益也至关重要。经过统计，设计管理阶段对项目投资的影响率达75%（75%以上），所以，整个工程建设的关键所在是设计管理。 设计方案完成，还需进行充分论证，对设计进行优化，优化应以工艺系统的方案、设备材料的选型、总平面布置、空间布局等为重点，从而达到设备费用降低，高压管道尽量减少、电缆、桥架的工程设计，进一步合理降低工程费用。 承包电力工程论文:业主对于EPC总承包管理模式下电力工程项目的掌控 摘要：EPC（Engineering Procurement Construction）总承包模式在目前的电力工程项目中应用越来越广泛，其对比传统项目管理模式具有突出的优势，如可以显著减少工程项目成本、大幅度缩短项目工期、减少投资风险、在早期即可得到收益等，因此受到了越来越多业主的青睐。文章将从EPC模式下业主享有的优势和劣势分别进行论述，在实现合同目的和平衡业主与总承包商的利益方面对业主的掌控提出建议。 关键词：EPC总承包模式；业主利益；总承包商利益；电力工程项目 EPC（Engineering Procurement Construction），即设计、采购、施工合同，是包括了设计、采购、施工、安装与调试以及竣工移交的总承包模式。从EPC模式的本质来讲，其诞生是顺应业主的需求，是一种需求模式。在传统的模式中，设计（Engineering）、采购（Procurement）、施工（Construction）之间的协调是最突出的矛盾，尤其对于投资额巨大、技术密集的电力工程项目，协调与配合的矛盾愈加突出。于是业主渐渐将EPC三者合在一起，即选择EPC总承包/交钥匙模式将单一的责任转给总承包商，可以显著减少工程项目成本、大幅度缩短项目工期、减少投资风险、在早期即可得到收益。但是，与国外成熟的EPC项目管理模式相比，在我国许多实际的EPC模式工程中，业主所扮演的角色和定位还没有系统的理论支撑，合同的履行和业主利益的实现甚至受到较大的影响，制约了EPC总承包模式的健康发展。文章将从EPC模式下业主享有的优势和劣势分别进行论述，对实现合同目的和平衡业主与总承包商的利益对业主的掌控提出建议。 1　电力工程项目EPC总承包模式下业主享有的优势 1.1　简化业主对工程项目的管理与协调工作 EPC总承包项目管理模式下，业主的合同关系简化，组织协调量减少。从前传统的设计-招标-建造（DBB）模式下需要业主介入的大量协调工作在EPC模式下转移到了项目总承包商内部及其与分包商之间。在业主的管理负担大大减轻的同时，更有利于充分利用总承包商的专业能力，最大限度地降低项目风险。 1.2　总承包合同价格固定 一般的EPC项目，业主在合同要求里没有提出完全封闭的一个边界条件，尽管提出了功能要求、技术标准、大概的施工范围，但是项目施工的施工图纸、工程量参数等没有明确的固定。而合同价格往往是“绝对”固定的，除业主要求的变更外，其他情况的价格风险均由总承包商承担。 1.3　业主有权随时终止合同 业主在EPC总承包合同中，拥有随时终止合同的权利，而总承包商没有权利仅凭自己的意愿终止合同。由于总承包商的原因致使合同终止，总承包商需要向业主支付因此而发生的所有损失以及完成工程所需的任何额外费用，而业主在没有任何理由的情况下通知总承包商终止合同仅需向总承包商做出相应的补偿，而无需承担任何违约责任。 2　电力工程项目EPC总承包模式下业主的劣势 2.1　业主过多介入管理增加自身风险 业主在EPC总承包项目中，只与总承包商签订合同，其他项目参与方如设计单位、施工单位、设备供应商等都由总承包商协同管理。业主的协调管理工作量大大减少，但实际工程项目中，有些业主仍然过多介入项目的管理，其不仅增加了本身的管理成本，也不能充分发挥总承包商的专业优势。更重要的，其将本应由总承包商承担的责任逆转回到业主身上，不利于明晰总承包商的责任。 2.2　固定总价合同影响工程质量 EPC总承包合同往往采用固定总价合同，总承包商在报价时应充分考虑到各种因素导致的成本增加风险，如人力成本增加、材料价格上涨、不可抗拒因素等。但是有许多风险因素是总承包商无法预见的，而其抗风险能力很弱，在合同总价低至无法平衡其成本时，总承包商很可能采取降低工程质量、采购质量低劣的设备等手段以减少成本支出，这就很大程度上危及到了业主的利益。 2.3　协调难度加大 业主在EPC总承包项目中，与监理单位单独签订合同，通过监理单位对工程项目实行监管。但是实际中，监理对总承包人员很难管控。由于EPC总承包在工程项目的实际运行中含有项目管理（PM）成分，是业主主要依赖对象，这样就使得在施工过程中容易挑战监理地位，使得协调难度加大。 3　对EPC总承包管理模式下业主掌控提出建议 3.1　加强工程质量监管 由于业主在EPC总承包项目中介入管理工作很少，故业主需要有针对性地加强工程质量的监督管理，例如加强施工图审查，全面参与采购过程特别在电力主设备、关键设施的采购中以满足质量要求为根本。 3.2　选择经验丰富的总承包企业 业主之所以在EPC总承包项目中过多地介入管理工作，原因之一就是缺乏对总承包商的信任。许多总承包商承担不了合同规定的责任，对于项目的风险承受能力更是不堪一击。在当前电力工业主辅分离的背景下，给予了电力建设企业做大做强的良好环境。业主在选择总承包企业时更当考虑下面一些因素：总承包商具有工程设计、采购、施工、监理、项目管理等综合业务能力；具有较强的融资能力；具有先进的工程技术水平；具有完善的信息管理技术水平；具有广泛的销售网络等。 3.3　细化合同要素 EPC总承包下的电力工程项目，工程不确定性因素众多，故对合同的履约能力有必要进行评估，即在项目实施前业主要细化合同要素，明确总承包商的责任使业主的风险降低。 4　结语 本文从EPC模式下业主享有的优势和劣势两方面分别进行论述，在实现合同目的和平衡业主与总承包商的利益方面对业主的掌控提出建议。希望对实际EPC总承包模式下业主对于电力工程项目的掌控具有指导意义。 承包电力工程论文:浅析电力工程总承包的发展方向及其风险研究 【摘 要】在刚刚完成的电力体制第二次改革的背景下，工程总承包已经成为在电力勘测设计企业在全产业链和价值链改革重组机构里组织项目建设的主要形式，并逐步成为电力勘测设计企业的支柱式产业。本文阐明了电力工程总承包在未来的发展方向并对其有可能产生的风险进行了研究分析。 【关键词】工程总承包;电力工程 随着我国城市化进程的推进，新兴战略产业的兴起，区域经济的追赶型发展，国内经济增长仍将在一定时间内处于投资拉动和消费拉动并重的转型过度阶段，这就为电力建设型企业开拓市场提供了可能。同时在全国电力勘测设计企业在全产业链和价值链改革重组背景下，在向国际型电力工程咨询公司转型的发展战略下，工程总承包将成为电力行业在组织项目建设的主要形式，并将逐步成为电力勘测设计企业的支柱式产业。总而言之，总承包模式代表现代工程管理的主流，是建筑工程管理理念与设计的完美结合。 电力工程总承包的形式 电力工程总承包的范围应是电力工程建设项目的全过程，但在实际承包工程中，根据工程的具体情况和业主的实际要求可以采取不同的模式，总承包商按照合同约定对工程项目的勘察、设计、采购、施工、试运行(竣工验收)等实行全过程或若干阶段的承包。通常所说的工程总承包模式主要指Turnkey和EPC等模式，它们与施工总承包等模式存在较大的差异。 电力工程总承包的发展方向 以工程总承包开展工程建设满足了业主投资省、工期短、易管理的总体要求，同时在一定程度上能够降低、转移投资和建设风险。总而言之工程总承包顺应了市场发展的必然趋势。 在工程总承包覆盖的各个环节中，毫无疑问设计贯穿了整个工程建设的全过程，是整个工程总承包的灵魂。 在国家电网公司开展的“两型一化”试点变电站——惠泉500kV变电站中，通过方案优化设计，围墙内用地面积较同类型典型设计节省18%，在主控楼等建筑建造方面，优化、合并部分房间，较典型设计节省约28%，同时在绿化、排水沟系统、建筑物外墙等设计实体设计上进行优化。在线路工程中，以湖北省电力勘测设计院为例，在该院承接的光谷—青山变500kV输电线路工程中，该工程组选择运用V 型悬垂绝缘子串，并在500kV青山变门口通过电缆经环站隧道进入变电站，不仅满足规划走廊的要求，同时还节省了大面积房屋拆迁的赔偿费用。 设计作为建设工程的龙头，在电力工程项目实施过程中自始至终都起着不同程度的影响，尽管设计费占工程总承包合同价格的比例不大，一般只有百分之几，但对项目投资的影响却极为重要。在可行性研究及初步设计阶段，影响项目投资的可能性约为75％～95％；在施工图设计阶段约为5％～35％。 由此可见，以设计为龙头的电力工程总承包模式具备在源头上控制投资的核心能力，从而节约业主投资，节约社会资源。同时电力设计企业由于所处的工程角色及经济机制来看，其对于技术安全考虑较多，而对工程造价及经济效益则较少；对设计方便考虑多，而对施工、维护则考虑较少；对设计产值考虑多，而对设计合理优化则考虑较少。 电力工程总承包的风险 由于电力工程总承包其独特的项目运作模式，在实际操作工程中必然存在其特有的风险，通过对工程项目中存在风险的分析评价，不但可以更好地认识风险，了解其性质及风险量的大小，而且可以在此基础上，制定合理的风险对策，从而进行有效的风险管理。一般而言，电力工程总承包风险主要有以下表现形式： (1)法律风险：毫无疑问，不管是在国内还是国外，承包商都必须无条件地遵守项目所在国的法律规定和公共政策，这是承包商的一项合同义务。在施工许可、设备材料进出口许可以及劳动法等法律条款均会对工程本身产生深远影响。 (2)自然条件风险：自然条件对于电力总承包工程的影响同样不可估量。在承接总承包工程之前，要对工程所在地的自然条件进行深入的评估。现场实际施工条件与合同内的现场环境的差异、气候条件对工程进度和工程施工的影响以及自然灾害对工程的侵袭所带来的危害等等都是总承包工程的风险点。 (3)政治与社会风险：电力工程总承包工程特别是海外工程的政治与社会风险，承包方必须详加考虑。战乱、罢工、宗教等等政治社会问题影响到的已不仅仅是总承包工程实施的问题，甚至直接关系到项目部管理与施工人员的人身安全，是工程开展前必须重点评估要素。 (4)合同风险：在项目建设之前，业主会与承包商会拟定项目合同书。由于一般合同文件是由业主拟定，不可避免的合同中各条款对业主有特殊的保护作用，相应的承包方就会承受潜在的利益风险。 (5)承包商的条件风险：以设计为龙头的总承包工程中，承包方的对项目的管理能力与经验对项目进展及项目资金运作有着根本性的影响，如何协调好设计、采购和施工的进度关系并做好各环节中的质量体系流程是避免承包商自身条件风险的关键。 (6)设计、采购和施工风险：电力工程总承包的核心环节即为设计、采购和施工环节。 设计风险：如前文所述，设计对于项目投资影响重大，构成的设计风险同样不容小视，设计内容深度不足、设计方案与现场情况不符以及设计各专业的配合误差均会对总承包工程造成影响，直接危害承包商利益。在项目方案确定的情况下，强化设计深度、优化设计施工方案并在设计各专业间进行良好的协调配合是减少设计风险的有效措施。 采购风险：在电力工程项目中，项目设备材料费用在整个项目费用中所占的比重较大。因此，在电力工程总承包项目中，一方面，项目采购对项目赢利与否以及赢利多少将起着重大影响施工风险：施工阶段也是资金投入最集中的阶段，在这个阶段投入的资金量约占工程项目总投资的80％～90％，总承包商需要根据项目安排情况筹措大量的资金，如果资金安排上出现差错或失误，很容易导致工程项目出现中断、停顿甚至报废，因此，施工阶段是对承包商的最大考验，大量的风险都在这个阶段显现，工程项目中绝大部分风险与施工阶段存在着直接和问接的关系。 (7)经济和金融风险：在电力工程总承包项目中，特别是在国际工程承包项目中，业主是否按照合同规定及时、足额支付工程进度款都将在不同程度上影响着工程的进展和承包商执行工程的预期收益。在业主支付以及汇率变化等方面对承包商执行项目预期利益的影响主要表现在以下几个方面：合同规定保留金、业主延迟支付或不足额支付工程进度款、合同价格货币和支付货币的稳定性、主合同货币与分包合同货币之间的汇率稳定性以及贷款的利率。这些影响项目预期利益的因素也是在经济和金融方面存在的利益风险因素。 电力工程总承包风险的控制措施 从上述分析我们了解到，在电力工程总承包中，风险是其必然的产物，如何最大程度上控制能够预见的风险，从而使电力总承包工程获得的最大合法利益是优秀总承包工程项目管理人员必须思考的问题。 风险控制措施可降低项目的潜在损失或使这种损失更具有可预测性，风险控制措施一般包括风险回避、损失控制、风险分离、风险分散及风险转移等。 风险回避就是以一定的方式中断风险源，使其不发生或不再发展，从而避免可能产生的潜在损失。回避风险有时需要做出一些必要的牺牲，但较之所承担的风险而言，这些牺牲与风险真正发生时可能造成的损失相比要小得多。风险回避是一种较为消极的控制措施，因为回避风险的同时也失去了从风险中获益的可能性，一般是作为其它控制措施均不能达到理想效果的一种方式。 损失控制是指减少损失发生的机会或降低损失的严重性，使损失最小化。与风险回避相比，这是一种主动、积极的风险对策，损失控制可分为预防损失和减少损失两方面工作。预防损失是指采取各种预防措施以杜绝损失发生的可能性，也就是采取该措施后，其主要作用在于降低或消除(通常只能做到合理地减少)损失发生的概率；而减少损失是指在风险损失已经不可避免地发生的情况下，通过种种措施以遏制损失继续恶化或限制其扩展范围，使其不再蔓延或扩展，从而使损失局部化，也就是采取该措施后，其作用在于降低损失的严重性或遏制损失的迸一步发展，使损失最小化。 每个电力总承包工程都有自己独特的特点，在每个个体的工程中发现风险，并将风险控制在可控范围以内的具体措施和手段是不尽相同的，评估和控制风险是承包商及总承包项目经理综合项目评估和管理能力的集中体现，风险评估与控制的经验积累需要不断在实践中累积，当各种风险控制在承包方的可控范围内之后，总承包的经济利益将实现工程最大化。 承包电力工程论文:苏丹电力工程总承包分析 摘要：本文针对国际工程承包中遇到的四项因子：外汇风险、规模和效益、国情对施工影响以及国际工程承包市场的可持续发展做了初步的分析和讨论,得出了一些有益的结论。 关键词：国际工程；外汇风险；可持续发展 设计-采购-施工合同（Engineering-Procurement-Construction, EPC）是执行国际重大工程项目中被广泛采用的一种合同形式，特别是对于总价固定的交钥匙工程。业主希望通过此种合同形式来限定项目的投资额和完工时间，从业主的角度来看，EPC合同具有以下的优点： 1）项目造价可以采用总价合同固定（允许一定限度内的调整）； 2）项目的完成时间固定（在限定条件下可以延期）； 3）项目的质量通过质保金得到保证。 风险是指一种客观存在的、损失的发生，具有不确定性的状态。工程项目中的风险则是指工程项目的筹划、设计、施工建造及竣工后投入使用各个阶段可能遭受的风险。可能的风险会导致项目失控，如工期延长、成本增加、计划修改，甚至于经济效益下降与亏损。正确的识别项目风险并进行有效的风险管理是决定项目成败的一个关键因素，其目的不仅仅是为了确保工程项目的顺利完工，还可能从项目中获得更高的利润回报。 从2005年年初开始，作者有幸参与了中国电力工程有限公司在苏丹建设柴油发电电站的项目，对国际工程项目实施有了初步的认识和体会。作者愿借此机会，对该项目做一总结，为国际工程总承包项目的实施做初步的探讨和分析，为国际工程承包的发展尽绵薄之力。 1外汇风险 外汇风险是指由于各国货币国际汇价的变动而引起的企业以外币表示的资产、负债、收入、费用的增加或减少，产生收益或损失，从而影响当前利润和未来现金流量的风险。在国际工程承包中，我国对外承包企业一般需要使用大量的自由外汇用于购置施工机械设备、永久性设备、进口材料、办公用品，支付国内员工工资、国际差旅费、管理费用、利润等。大量外汇兑换业务的存在，就产生了外汇风险。 2005年7月21日，我国开始实行以市场供求为基础，参考一篮子货币进行调节的有管理的浮动汇率制度，人民币汇率从事实的固定汇率向有管理的浮动汇率转变，人民币汇率的浮动范围扩大，汇率波动更加频繁和剧烈。从市场供求的角度来看，人民币在今后一段时期内的变动趋势是上行的，且存在着较大的上行空间，升值是人民币价值回归的必然。 作者参与项目施工期间，恰逢人民币开始升值。初期美元对人民币还是8.0以上，但现在早已升值到6.3，仅仅数年时间，人民币升值幅度之大，各涉外工程企业均遭受了不同程度的影响和损失，项目利润大幅缩水，部分项目甚至出现了亏损。如何规避外汇风险，最大程度的降低损失，成了各企业重点考虑的问题。为防范外汇风险，国际工程承包企业可考虑以下措施： （一） 加强对外汇市场信息的收集和跟踪，并及时对外汇风险进行分析和评估； （二） 选择相对稳定有利的计价货币。国际金融市场有软、硬货币之分。硬货币是货币汇率相对稳定，且有上浮趋势；软货币则汇率不稳，且有下浮趋势。付汇时企业争取采用软货币，而收汇采用硬货币； （三） 采取货币保值措施。签订承包合同时确定适当的保值条款，以减少汇率风险； （四） 预测计价外汇汇率的变动趋势，提前或推迟结汇时间。一般来讲，时间越长，汇率波动可能性增加，风险变大；反之减少。故企业可适当考虑提前或推迟结汇时间，以获得对自己更有利的发展趋势。 2规模与效益 国际工程承包应以经济效益为中心，企业的发展是以经济效益为基础，以盈利为最终目的。在商言商，这是亘古不变的永恒真理。没有效益的企业是不能长期持久发展的。少数企业对外经营时误以为有规模就有效益，做大了也就做强了，其恶果是片面强调了规模而忽视了效益，很多人把重点放在了做大上面，到处开花结果，随意承接项目，摊子很大但效益并不明显，个别项目甚至出现较大的亏损。而大多数企业认识到了这个问题，提出了做强做大的口号和宣传思想，做强做大的首要一点就是要做强，只有在强的基础上才能考虑做大。 作者参与项目期间，经常碰到兄弟单位同事询问我参与电站的装机容量与合同额时，常常惊讶于项目的规模之小和总合同额的偏低，言辞之间流露出轻视和不屑，甚至分包商在施工期间，也常常显出轻视的迹象。殊不知，正是这些不起眼的小型工程项目，让企业成功打入了苏丹市场，并稳稳的扎根于苏丹电力建设工程市场，为公司创造了源源不断的利润，也为中国创造了外汇。工程项目的好坏指标，决不是规模的大小与合同额的高低，而应该是经济效益。部分少数企业片面以为规模大了就是好事，给企业争光和创造了利润，而最终项目效益并不突出甚而出现了亏损，不得不继续以低价拿项目来掩盖亏损，从而使得经营进入恶性循环。有些驻外机构根本就没有项目，也承诺当年上缴一定数额的利润，有些机构明显亏损，却照样有利润上缴，这确实令人费解。 3施工所在地国情对施工影响 国际工程承包的现场施工地点均在国外，所在国的国情、交通、宗教信仰和法律也会对项目的具体施工产生很大的影响。举个例子，中国的交通四通八达，高速公路横贯全国，交通运输完全不成问题，但你千万不能把中国的交通状况照搬到施工所在国去。苏丹柴油电站施工期间，我对苏丹的交通运输有了深刻全新的认识。在国内看来，仅仅一两天的路程，在苏丹硬是被拖延了半月甚至数月之久，影响的因素错综复杂，既有当地司机的人为因素，也有交通路面的极度恶劣。施工期间， 某个电站的全部货物需要在仓库卸货，然后更换成较小的车辆去目的地，由于卸货设备匮乏，担心卸货期间造成设备的不必要损坏，项目经理坚持认为不必要卸货，而应整个集装箱全部运往目的地，但运输公司坚持卸货，一定要更换成小的运输车，这让人百思不得其解。经沟通才知道，原来是经过沙漠地带，沙子太厚，如果整个集装箱一起运输的话，会因重量过大而陷在沙里导致汽车抛锚。这些对项目整个的施工进度造成了很大的影响和损失。 所在国的法律、宗教信仰也会对施工造成影响。比如苏丹阿拉伯人居多，信仰伊斯兰教。故该国法令严禁饮酒。很多中国项目执行人员和施工人员忍不住酒瘾，偷偷寻酒；更有甚者，有某华人在苏丹私自开设酒店，明目张胆的触犯苏丹法律。最终的结果可想而知，该华人被罚款数千美元，关押半年，之后遣返回国。这些行为不仅对项目执行造成了很坏的影响，导致项目进度受阻，更是影响了我中国政府的形象，败坏了华人在国外的地位和尊严。 4国际工程承包的可持续发展 国际工程总承包的发展，应切实考虑市场的稳定性与可持续发展性。当一个国际工程承包项目正在执行时，企业应从长远考虑，积极开拓项目所在地的新的项目，从而建立积极稳妥的项目市场。目前中国企业在非洲的援建项目，大部分依靠的是政府的支持和企业自身的融资能力。企业不仅仅需要和国内相关的商会、银行、分包商等建立稳定良好的合作关系，也需要和业主建立良好的互助合作关系。在项目的执行中，企业应能和业主加强沟通，了解所在国的项目市场和需求，从而达到原有的项目尚未施工完毕，新的项目早已签订。积极稳妥滚动发展的工程项目市场对企业有着极大的利好，因为它能产生稳定的利润来源；同时，从原有业主那里寻求新的项目也相对容易些。 在国际工程承包的可持续发展方面，作者所在的项目组树立了良好的榜样典范。项目组自从2000年进入苏丹市场，以首期柴油发电项目和苏丹电力公司等政府机构建立了良好的合作关系，不仅成功打入了苏丹市场，而且拓展了业务范围，迄今为止十二年期间，成功的开拓并执行了八个项目，在原有建设柴油发电电站项目上，不仅延伸了新的柴油发电电站项目，并在此基础上建立了维修合作项目，更是借此进入输变电领域。如今项目组不仅成功进入了苏丹市场站稳了脚跟，并和苏丹相关政府单位建立了良好合作，成为苏丹电力公司固定的合作伙伴，为公司创造了可观的利润。 同时国际工程承包的可持续发展，不能只看眼前短期的利益，片面追求眼前的短期利润，会导致企业失去打入市场的机会，从而丧失未来的项目工程、市场和利润；而应眼光放的远些，着眼市场的开拓和新的可行性项目，从而获得最终的利润。比如，初期的项目利润或许并不明显，甚至有可能亏损，但如能借此成功打入市场，从而寻求新的更多的合作项目，最终获得良好的利润，那么先期的合作承包项目，也是值得考虑和借鉴的。 5总结 国际工程承包影响因素错综复杂，不仅有商务、技术，也有效益、法律和市场的稳妥建立等。通过以上的论述和分析，结合作者参与的执行项目，本文着重讨论和分析了外汇因素、规模和效益、施工所在地国情以及市场的可持续发展对国际工程承包的影响和作用。 承包电力工程论文:谈电力工程建设中总承包管理的应用 摘要：近些年来，总承包管理模式在电力工程建设中得到了越来越广泛的应用。但是令人颇感遗憾的是，随着总承包管理模式逐渐在电力工程建设中应用越来越广泛，一系列与电力工程建设中总承包管理应用不当的问题也暴露出来。本文抓住了这些问题中最核心的企业管理组织框架的建设和高水平管理人才的缺失这两个问题，对问题产生的影响做了简要分析，并对如何发挥总承包管理在电力工程建设中的作用提出建议。 关键词：电力工程建设 总承包 管理 应用 近些年来，施工总承包管理模式越来越多的出现在了电力工程建设当中。这种新型建设管理模式在电力建设项目中的应用提高了电力工程项目的管理水平，不仅在客观上促进了电力工程建设的高水平发展，也大大缩小了我国电力工程建设与国际先进水平之间存在的差距。在全国范围内，一种被称作“小业主、大监理、总承包”的新型建设管理格局初步形成。 由于在工程建设管理过程中采取了全新的管理理念，电力工程建设中总承包管理的应用在理论上提升了电力工程建设项目的施工管理水平，但是在实际的应用方面，总承包管理模式的应用还是出现了一些影响电力工程建设管理水平持续提升的问题。究其核心主要有以下两方面问题： 一、外行管内行，管理组织结构设置不合理 由于受到计划经济的长期影响，我国的电力企业的发展陷入了“企业社会化”发展模式的怪圈影响，很多电力工程建设项目的施工建设管理都是由对相关工程的施工建设并不专业的电力企业监管实施的。这种“外行管内行”的管理方式不仅造成了电力工程建设管理水平的持续低下，还影响了电力工程的施工建设，影响了电力企业快速发展的整体格局。在将总承包管理模式引入电力工程建设管理后，由于电力企业对全新管理方式的理解不透彻，在管理组织的结构设置上不够合理，不仅没有将应当赋予工程建设承包企业的“主动权”交给施工企业，反而给新管理模式下的工程建设管理带来了由于职权混乱造成的工程管理混乱。 二、管理缺人才，管理人员能力水平不达标 另一方面，电力企业是专业性很强的特种行业，需要从事该工作的人具备一定程度的专业素质。工程建设同样是专业性很强的工作，施工工程管理不仅需要管理人员具备一定的专业知识，还需要管理人员具备一定的管理才能，绝非普通管理人员可以“触类旁通”依照经验处理的管理工作。由于电力企业的管理人才在实施管理的过程中更多接触的是与工程建设管理区别甚大的管理工作，因此，在总承包管理模式引入电力工程建设项目管理的应用过程中，电力企业的一般管理人员很难达到专业程度与专业施工单位的管理水平相当的管理层次。但是施工方的管理常常需要在电力企业的管理者代企业行使的“业主管理权”的指导下开展工作，这样一来，由于管理人才管理水平的疏失导致的电力工程建设进度缓慢等问题也就慢慢出现了。 事实上，总承包管理模式是一种经得住市场考验的双赢的承包管理模式。简单地说，在电力企业将施工建设项目发包给总承包商之后，电力企业就将项目建设的“行动权”交给了承包企业，回避了自己并不熟悉的建设项目管理的难题，而承包企业在接到电力企业的建设项目后，将承担起在电力企业给与的管理权限内按照电力企业的要求去完成项目建设的职责。从电力企业的角度出发，总承包管理模式是一种“无忧化”管理，电力企业只需对项目施工的进度和安全性加以监督就可实现项目建设目标的顺利完成。 具体地说，总承包管理模式效用最大化的发挥需要电力企业在以下两个方面加强管理工作： 第一、确立阶梯式的目标管理组织 总承包管理模式的突出特点是专业化程度高。在总承包商承包工程项目的同时，还有很多更加专业的分承包商出现在电力工程建设项目的建设管理过程中。在这看似复杂的管理体系下实现有效管理的主要办法就是建立一支高效率的管理团队。而电力企业掌控总承包管理模式的关键，是在将电力工程建设的“行动权”交给项目承包企业的同时电力企业对工程建设“主动权”的把握。因此，在总承包管理模式下，电力企业成立以目标管理为核心管理内容的阶梯式管理组织将有助于电力企业对工程建设项目的分级管理。在阶梯式的分级管理组织的结构框架下，电力企业的目标管理将会被逐级细化，不仅有利于对项目承包企业分级承包的建设进度的把控，也有利于项目整体进度和利润能力的管理，从而大大提升电力企业工程建设项目的管理水平。 第二、加强对高水平专业管理人才的培养 电力工程建设的管理是一项专业的管理工作，需要电力企业结合项目的特点物色适合的管理人员。只有高素质的专业管理人才才能发挥阶梯式目标管理组织的优势，在工程项目建设管理的过程中思路清晰、目标明确，完成电力企业交付的工程建设管理任务。在专业化管理团队层出不穷的新时期，高新外聘高水平专业管理人员或管理团队是行之有效的方法。但这样的做法只能解燃眉之急，却不利于电力企业自身管理水平的提升。因此，培养电力企业自己的综合型高水平管理人才才是更好发挥总承包管理模式在电力工程建设中作用的办法。具体的讲，电力企业可以在企业内部建立以企业的管理人员为班底的“学习型管理团队”，该团队在提升所有管理人员现有管理岗位的管理水平的同时，客队有特殊管理才能的管理人员加以培养，从而在高新外聘高水平专业管理人才之外开发一条自主独立的高级综合型管理人才的培养轨道，全面提升电力企业的管理水平。 正所谓“爱之深，责之切”。总承包管理模式在电力工程建设中的应用，不仅关系到电力企业综合管理水平的提升，关系到电力工程建设项目的工程质量和投资收益的保障，还关系到整个电力行业项目建设管理水平的提升和发展。值得电力企业结合自身的发展规划和企业管理特色持续深入的仔细研究。 承包电力工程论文:浅谈如何加强电力工程EPC总承包项目施工分包招标管理 摘要：电力工程EPC总承包项目施工内容繁多，技术复杂，工期要求紧。因此在总承包合同签订后就应立即展开施工分包招标工作，施工分包招标工作管理的好坏直接影响到整个项目的经营状况，本文重点谈下如何加强EPC总承包项目的施工分包招标管理。 关键词：电力工程 总承包 施工分包 招标管理 电力工程EPC总承包合同签订后应立即对项目的施工分包招标进行总体策划，要从编制分包招标方案，到资格预审、编制招标文件、评标、定标等各个环节加强分包招标管理。 1合理划分标段 电力工程EPC总承包项目规模大、技术要求复杂、工期长，作为一个整体进行施工分包招标将大大降低招标的竞争性，因此应将电力工程EPC总承包项目划分成若干个标段进行施工分包招标，但也不能将标段划分的太小，太小的标段将失去对实力雄厚的潜在投标人的吸引力。标段划分时应充分考虑以下几个因素： 总承包方的现场协调管理要求。标段的划分应尽可能的考虑总承包方的现场协调管理工作。为明确各分包单位之间的工作范围和职责，减少总承包方的现场协调管理的难度，对于项目的各部分内容相互之间干扰不大，方便总承包人进行统一管理的应考虑对各部分内容分别进行招标。否则应当考虑将项目发包给一个承包商进行统一协调管理。 对工程效益的影响。标段划分是否合理直接影响着工程的效益。如果将EPC项目作为一个整体进行施工分包招标，既有利于分包方的现场统一管理，也减少了总承包方的现场协调管理工作，且分包单位的人工、机械设备、临时设施等可以统一使用，大大降低施工单位的成本，但发包价格往往很高。如果将项目按专业类别等合理划分为几个标段直接发包给分包单位，由于增加了各单位之间的竞争力，发包费用往往要比发包给一个单位低很多，但随之而来的是各标段之间的接口增加，总包现场协调管理难度和风险增加，且各单位间的人工、机械设备和临时设施不能统一使用。因此招标时应根据工程自身条件分析标段划分的数量。 2加强招标文件的编制工作 根据《中华人民共和国招标投标法》规定，招标文件应当包括招标项目的技术要求、对投标人资格审查的标准、投标报价要求和评标标准等所有实质性要求和条件以及拟签订合同的主要条款。因此在分包招标管理中，应从以下几个方面加强招标文件的编制工作。 2.1选择合适的合同文本 招标文件中的合同文本应尽量采用成熟的示范文本，并根据本项目特点对合同条款进行必要的修改。对于无合同示范文本可参考的，合同条款应以总承包方起草为主。 2.2合同条款要完善 招标文件中的合同条款既是投标单位编制投标文件的基础也是将来双方签订合同的基础，合同条款的内容对双方均有约束力。因此在编制招标文件时，合同条款应完善。对于今后可能出现争议的事项要在合同条款里进行明确约定。对于工期、数量、质量、计价原则等有特殊要求的，应当在合同中予以特别说明。 2.3结算原则要明确 在招标文件里必须将工程结算原则详细准确地写明，避免过程付款和结算时的扯皮。对于采用工程量清单的招标项目，要明确对于工程量清单中未列或缺项子目的结算方式；要明确采用的定额及取费系数、计价原则、调整文件的使用范围；明确合同执行期间施工单位人工费、材料费、机械费的涨价风险承担方；明确清单工程量发生变化是否调整单价。 2.4加强工程量清单编制水平 目前电力工程EPC总承包的分包工程多采用工程量清单报价模式进行招标。工程量清单是投标人进行报价的重要依据，它的准确性与完整性直接影响到结算的进展与质量。对于大多数电力工程EPC总承包方而言，施工图图纸往往无法在分包招标阶段详细提供，因此总承包方在编制工程量清单时应会同设计人员对工程量清单项目进行严格评审，充分了解现场施工条件和工程特点，尽量对清单中的子目包含的工作内容进行详细描述，减少清单漏项，确保投标方理解清单项目所包含的施工内容，从而合理地编制投标报价文件，减少结算扯皮事项发生。造价人员还应根据招标范围及技经知识对工程量清单中容易引起歧义的子目一一界定清楚，比如钢结构的油漆品种、设备材料到货状态等。 3加强资格审查管理工作 资格审查包括资格预审和资格后审。资格预审是指在投标前对潜在投标人进行的资质条件、业绩、信誉、技术、资金等多方面情况进行资格审查。资格预审可排除那些不合格的投标人，进而降低招标人的采购成本，提高招标工作的效率。因此个人认为电力工程EPC总承包的分包招标应尽量采用资格预审的方式。要充分重视和规范资格预审文件的编制，合理安排招投标活动的时间和计划，防止资格预审流于形式，同时建立专门的资格预审工作组，增加资格预审的透明度。 4加强评标管理工作 评标是招投标过程中的核心环节。招标人应当采取必要的措施，保证评标在严格保密的情况下进行。任何单位和个人均不得非法干预、影响评标的过程和结果。评标时应从以下几个方面加强管理： 4.1编制标低作为评标依据。标低的编制应充分考虑现行人工价格水平、材料市场价格、施工难度、工期、质量、自然条件等因素。标低应严格保密。 4.2要详细分析各投标方的投标报价，包括错漏项分析、算术性错误分析、不平衡报价分析、综合单价的合理性分析、综合单价中取定的人工单价和材料单价分析、措施费用分析、取费下浮系数分析、甲供设备材料卸车保管费分析、安全文明施工费用、规费、税金等不可竞争费用的分析等。 4.3对于明显低于成本价的报价一定要重点分析，防止施工单位为提高中标率进行恶劣的低价报价或不平衡报价，一旦中标后又找种种理由要求提高价格甚至中途退出，给总承包方造成很大的损失。 4.4要将各家投标报价情况与标低进行详细对比。对于报价中存在的问题及不合理的单价提出书面意见，请投标方进行书面澄清或说明，避免投标方的不合理报价造成工程费用的增加，澄清或者修改的内容作为招标文件的组成部分。不合理报价包括报价明显高于标低价格的和明细低于标低价格的部分。 4.5要仔细阅读施工单位的投标报价说明，确定投标单位对招标文件进行了实质性的响应。 结束语：通过以上论述，分包招标管理在电力工程EPC总承包管理中占有举足轻重的地位，分包招标管理的好坏直接决定着整个总承包项目的经营状况，因此应加强总承包项目分包招标管理。 承包电力工程论文:电力工程总承包项目税收筹划的对策及建议 摘 要 电力企业不仅为供电局减员增效起到了重要作用，也为繁荣地方经济做出了自己的贡献。然而在取得这些成绩的同时，其也存在着许多问题。特别是电力企业缺乏对国家日益完善的税收法律制度的研究，企业频繁出现重复纳税等现象，导致税收负担过重、效益下滑、现金流量骤减。因此，电力企业需引入税收筹划机制，合理、合法的降低企业税收负担。 关键词 电力工程 税收筹划 对策 税收筹划作为一种企业经济行为，在国内日益受到重视与研究，这是我国纳税人依法纳税意识不断增强的一种表现，也是我国市场经济的发展过程中，纳税人逐步树立正确的纳税观以及我国税收体制的健全和相对稳定的必然结果。由于税收筹划具有科学性、合法性，并符合国家的税收政策导向，所以它为企业降低纳税成本、获得税收利益提供了一种可能。 电力企业在多年的经营中，始终本着照章纳税的思路在从事生产经营活动，但是近几年，每次税务稽查人员来检查之后，都会查补很多的税款，导致电力企业的税收负担越来越沉重。而这正是电力企业缺乏税收筹划机制的重要表现之一。为了引入税收筹划机制解决这个症结所在，需要对电力企业税收负担过重的原因进行分析和探究。 一、国外企业的税收筹划方法 税收筹划作为西方现代经济文明的产物，经过数十年的发展，已经形成了一种较为完备的理论体系。对于电力企业的税收筹划来说，国外普遍采用的方法主要有以下几点：1.避税筹划，其真正的理论意义绝不是简单地带有违法性质地逃税行为，而是指导企业通过合理地投资规划来寻找那些不被税法认定的收益来源。2.推迟税款的实际应缴时间，主要是指导纳税企业推迟应纳税款的收益实现日期，以此来推迟纳税，增加流动资金。这种推迟纳税方式对企业发展很有好处：一是可以增加企业的流动资金，增强企业活力；二是随着货币贬值率的不断升高，用利息率进行贴现后，可以有效减少应纳税款的实际上缴价值。3.转嫁筹划，指的是集团联盟内部的企业之间进行的是利润分配行为，由于他们这种特殊的关系，所以使得他们之间可以通过抛开市场因素，按照联盟内部的利益关系来确定相互之间的利润转让定价，这样可以扶助联盟内部的困难企业摆脱高纳税金额的状况。4.可以通过控制企业的资本结构，合理调整纳税结构。由于各企业的筹资方式和纳税比例不同，所以要求各企业在进行税务筹划时应该特别注意对资本结构的考虑。由于筹股成立的企业必须给予股东以红利回报，但是现代国际税法有普遍要求企业的股票股息是要参入企业成本的。所以，从税收的角度看，借债筹资比股本筹资对于企业的纳税数额来说是更加有利的。 二、国内电力企业税收负担过重的原因分析 （一）重复缴纳营业税 该企业之间曾经存在着经营业务相互重叠的问题，导致内部各施工企业为了自己承揽工程业务而多次出现内部企业恶性竞争事件，不仅伤害了电力企业的整体利益，也严重影响了企业的声誉。为了改变这一现状，该地供电局专门成立了用户工程服务部，由电力总公司对用户工程实行“一条龙”管理：即先由电力总公司出面和电力用户签订总合同，然后电力总公司再分别和内部的物资供应、工程施工等企业签订合同，把工程层层分解。 （二）重复缴纳增值税 近几年来，该企业开始逐步加大对本地的水电投资力度。企业通过短期购买当地水电站、中期承包当地水电站、远期独资或合资修建水电站这三个方面同时拓展水电业务。去年，下属的A水电发展有限公司（一般纳税人）为了解决内部一个高耗能企业生产过程中（一般纳税人）电量严重不足的问题，承包经营了某县一个小水电站（小规模纳税人）。到了年底，税务检查人员告知A水电发展有限公司：由于是承包经营关系，所以该年A水电发展有限公司所取得的该小水电站出具的增值税票中的进项税不能抵扣。结果按照小规模纳税人的适用税率6%查补征收已抵扣进项税总计50多万元。很显然，这是企业由于操作不当而造成的重复缴纳增值税损失。 （三）没有充分利用国家税收优惠政策 为了加快中西部地区发展，实施西部大开发展战略，2000年国务院制定了《国务院关于实施西部大开发若干政策措施的通知》，2002年国家税务总局又出台了《国家税务总局关于落实西部大开发有关税收政策具体实施意见的通知》。其中对国家规定的鼓励类产业和新办的交通、电力、水利基础产业的企业，其主营业务收入占到企业总收人70%以上的企业，给予了明确的税收优惠政策：前者的企业所得税减按15%的税率缴纳，后者的企业所得税享受前2年免征、次3年减半征收的优惠政策。两者同时符合的企业，两项优惠政策可以同时享受，但是大多数企业未享受到此优惠政策。 三、通过税收筹划降低电力企业税收负担 （一）通过改变对工程合同的签订方式避免重复缴纳营业税 上述已经介绍的某电力企业由于重复签订工程合同而导致重复缴纳营业税的问题。那么，怎样才是税法中所允许的工程总、分包合同签订方式呢?其实只要省去先前电力总公司和电力用户总签合同这一步骤，而由电力总公司和内部各实施单位就自己的施工量（或者经电力总公司与各单位协调后的达成的施工量）与电力用户分别签订合同即可。虽然上述两种合同的签订方式都有着真实的内容和相同的本质，但是税法毕竟不同于现行会计制度，从这一角度而言，它体现的是“形式重于实质”。 这些年来，像这种工程合同签订方式不当而造成企业重复纳税的情况已经不是个别现象。之所以在过去可以认定为是合法的“总、分包工程合同”的方式，在现在遇到了问题，主要原因是由于税务部门近些年来对工程分包（转包）合同签订方式的判定标准改变所致。探究其改变原因，可能是源于财政部（86）财税字第076号《关于对国营建筑安装企业承包工程的收入恢复征收营业税的通知》，以及《财政部、税务总局关于对建筑安装企业承包工程收入征收营业税问题的补充通知》这两个税收法规的失效。由于营业税属于流转税，流转税的第一个特点就是：“商品从生产、流通到最终消费之前，往往要经过多个环节，每经过一个环节实现一次交易，也就发生了一次对卖者取得商品流转额课征流转税的问题，即通常所说的道道征税”。现在税务部门在认定工程是总、分包，还是再次流转的时候，依据的是合同这一具有法律效力的协议。所以，现在对工程总、分包合同的签订方式要有新的认识，避免因两种工程合同签订形式的差别而导致企业重复纳税。 （二）改变企业经营形式，避免重复纳税 上述的A水电发展有限公司为了解决内部一个高耗能冶炼企业电量不足的问题，承包经营了县一个小水电站，最终因进项税不能抵扣而被重复征收50多万元的增值税。这部分税金缴纳的确很冤，当初A水电发展有限公司如果能改变一下对这个小水电站的经营形式，直接把其买下来：一是将该电站变成A水电发展有限公司下的一个全资子公司，那么尽管该电站仍是小规模纳税人，但是其因售给A水电发展有限公司电量而出具的增值税发票中6%的进项税可以正常的被抵扣，不至于重复缴纳这部分增值税。二是将该电站的业务直接并入JA水电发展有限公司之内，那么由于只有A水电发展有限公司这一个一般纳税人企业存在，也就不存在因某一部分进项税不能被抵扣而形成的重复纳税情况了。 （三）跟踪税收导向变化，充分利用税收优惠政策 由于税收具有资源配置作用，国家可以通过税收影响收入分配水平，从而影响消费倾向，进而影响投资需求来改变资源配置。充分利用国家税收优惠政策，这既是企业朝着有利于国家调控方向发展的路标，也是企业实现其价值最大化的手段之一。“企业应当熟悉国家税收法律的规定，不仅要了解各种税种的计征范围、计征依据和税率，而且要了解差别税率的指定精神，减税、免税的原则规定，自觉按照税收政策导向进行经营活动和财务活动”。 正如前述A水电发展有限公司的情况，如果企业管理层能对国家的税收导向有所关注和研究，那么在对水电建设这种国家鼓励产业的投资时间上会有所提前、投资力度上有所加大。不仅能避过近3年来水电建设费用大幅上升的峰头，省下一大笔建设资金，而且还能享受到国家对于西部大开发新办企业和鼓励产业等多项税收优惠政策，获得非常可观的税收利益。 四、结束语 对电力企业而言，非常利于多方位开展税收筹划，尤其是针对企业所得税方面的筹划。因此，通过在电力企业引入税收筹划机制来降低税负、获得税收利益，对电力企业的发展是有广阔运用前景的。 承包电力工程论文:现代电力工程总承包风险的管理与应对研究 摘要：随着电力事业的蓬勃发展，延续数十年的电建模式越来越不适应市场的需要，作为新模式的电力工程总承包便逐渐成为了电建的主流。本文结合电力工程总承包的实践，对其承包活动中所要面临的诸多风险如何管理进行了深入的阐述，并为总承包企业指出了规避和降低主要风险的相关对策。 关键词：电力工程 总承包 风险管理 应对研究 1电力工程总承包风险管理 1.1项目风险分析 NOSA管理的理念是：所有的场所都有风险；所有的风险都可控制；所有的事故都可避免。这个理念在电力建设中尤其重要，电力工程总承包，处处存在着风险，但是这些风险都是可控的。要从风险识别开始，然后针对这些风险进行评价，最后达到风险控制降低风险、消除风险的目的。 1.1.1风险识别 风险识别是风险管理的第一步，只有做好了风险识别，才能将风险评价做到位。为了把风险识别工作做好，首先要弄得清清楚楚的就是总承包项目到底是由哪些部分组成的，在承包活动中存在着哪些不确定的风险，这些风险的性质是什么，彼此间存在着什么样的关系等。其次，承包企业要科学而有效的方法，把总承包项目中形成风险的所有可能性事件一一理清。最后，把这些结果整理出来，并且要形成书面文件，为风险评价和风险管理工作做好充分的准备工作。 1.1.2风险评价 风险评价就是要根据项目目标和相关的评价标准进行，要对风险识别的结果进行综合、系统、科学的分析，以便确认项目风险之间的相互关系，把这些关系理清后，再对项目中的风险进行整体水平和等级的评定。其过程主要有：认真、系统地研究与项目风险有关联的背景信息；确定总承包项目的风险评价基准；在进行风险评价时要用风险评价的方法来确定承包项目的整体风险是在什么样的水平上；科学地运用风险评价的相关工具，对总承包项目中存在的各种风险的严重程度进行相关的排序，查找并确定关键风险是什么；最后，要对总承包项目风险进行综合评价，并准确地确认承包项目的风险状态。项目风险评价的方法有定性分析，定量计算以及定性分析与定量计算相结合这三种。 1.1.3整体风险评价 整体风险评价就是要考虑诸多导致风险发生的各个因素对总体目标的直接或间接影响，通过PERT,、 GERT、概率树等方法来进行研究，通过这些科学的方法给出风险给项目目标带来的可能后果及其概率，然后就可以采用风险矩阵或风险发生概率与影响程度评价的方法，对项目整体风险给出评价，并确定出风险的等级，以便对风险进行进一步的管理控制。 在电力工程总承包项目中，按概率等级划分方式进行分级。分别有频繁、很有可能、有时、极少和不可能，针对这几个不同的表现发生风险的概率分别是0.9、0.7、0.5、0.3和0.1，而相对应的等级是A、B、C、D和E。而电力工程总承包风险严重性等级的划分别是，风险发生的可能性比较小，属于极其困难的情形，即工程项目完全失败，全系统失效，属于一等事故等级范畴；风险发生后的后果比较严重，部分工程项目失败，而且系统受到的损伤属于轻度的，属于三等事故等级；风险发生后的后果比较轻微，对系统的操作极其低，甚至是没有部分项目失误，损失很容易挽回的情况。与此相对应的风险严重性分别为：1.0、0.7、0.4、0.1，风险等级分别为I 、II、 III、 IV。 对工程的风险评价可以通过绘制表格的方法进行统计处理，进而进行更深层更复杂的分析判断。在量化表中，可以分别对风险的具体情况进行标识，按照高、中、低的分类进行填写。该表在填写以上内容之外，还可以其它的方式进行填写。比如将风险细化成为按紧迫程度来分，按费用风险、工作进度风险、质量风险以及功能风险等分别进行排序评估。对那些可能对项目目标产生重大影响的风险，要做好概率分析和对目标影响程度的分析，并做出正确的评估，将结果统计在内并对此项内容做出详细说明。 2 电力工程总承包项目风险应对策略 风险识别、评价和管理的目的，就是要找出应对的策略，想办法使风险弱化、风险规避、风险转移和风险承担。 2.1风险弱化 使风险弱化是一种积极的风险管理和控制策略。该策略就是组织层要根据风险的识别、评价结果，找出科学的办法将其所面临的风险降到最低，从而使企业损失发生的可能性尽量减少。例如，如果项目的实施过程需要经过雨水比较多的夏季或者风雪交加的冬季，而无法按计划进行正常施工，那么，就要在签订工程项目合同时，提前将这一类的不利于施工进行的因素全部考虑进去，综合考虑之后再制定总工期。用这种办法便可以弱化风险。弱化风险的方法如何按时间划分，可以分为风险发生前、风险发生中和风险发生后。如果在风险发生前采取措施进行风险弱化，其本质就是风险预防，是风险发生前做好预防措施，弱化或避免风险的发生；如果在风险发生中或风险发生后采取措施进行风险弱化，其本质就是风险控制，就是当风险发生了，就要想办法降低风险的损失。 在电力工程总承包项目中，经常采取的风险弱化的方法便是风险预防，也就是说要在风险发生前想办法使风险弱化。如，在主厂房、烟囱、冷却塔等建设中，许多员工要进行高空作业，为了预防高空坠落，在高空进行施工的员工，都要按规定，正确佩戴合格的安全带；为了防止空中落物砸伤施工人员或设备、设施，还要搭建围栏、防护网等；为防止火灾发生，施工现场不仅要有水源，还要有灭火器、消火栓等，并严禁进入现场的人员吸烟。 2.2风险规避 风险规避是指所要承包的项目风险性太大，又没有更好的办法来规避风险，那么就要主动放弃承包或是改变行动方案，来规避风险的一种策略。采取规避风险的这种策略，本身就是一种风险，因为如果对该项目的风险没有充分的认识，便草率采取放弃项目的方法规避风险，就可能造成损失。当然，如果采取改变行动方案的方法规避风险，虽然说损失可能小一些，但是如果是草率的，也同样会有所损失。这种策略是在放弃使用有风险的项目资源、项目技术、项目设计方案为前提条件的，所以，一定要对风险出现的可能性有一个准确的判断，在有了十足的把握后，方可采取该措施。 2.3风险转移 风险转移是面对可能发生的巨大风险无力承担时，承包企业通过一些合法的手段，将风险转移到第三方的行为。顾名思义，风险转移只是将风险换了个地方去发生，这样做不可能将风险发生的概率降低，更不能减少风险发生时给项目带来的不良后果，但是因为采取了转移的方法，却可以使承包项目的企业减少因风险发生而带来的损失。这种风险转移的方式比较合适应对那些风险发生概率很小，但是一旦发生损失便很大的情况，风险转移所采用的方法主要有这样几种，出信、发包、开脱责任合同、利用合同中的转移责任条款、保险与担保。 2.4风险承担 承担风险是指很清楚风险一定会发生，而且对此风险发生所造成的所有的后果都很清楚，并且在经济上足以承担，又不影响项目目标的实现，不会影响到企业形象，不会影响企业信誉度的情况下，承包企业决定自行承担风险的行为。这是一种典型的以小输换大赢的风险承担策略。这种策略通过是采取将该风险事件造成的损失列为该项目的一种费用，比如将损失摊入经营成本，或者建立风险基金等，在电力工程总承包中，许多企业会在投标中单独列出一项，就是不可预见费，专门用来处理因材料涨价等带来的财务风险。 承包电力工程论文:现代电力工程总承包风险的管理与应对研究 摘要：电力工程总承包的特点、基本模式及范围、风险识别过程的基础上，研究了电力工程总承包中主要存在的风险，对电力工程总承包的风险评价与控制进行了论述，风险控制尤其重要，现代电力工程总承包方应从确定投标时便着手进行风险分析，并在整个项目实施的过程中进行风险控制，降低风险。 关键词：现代电力承包风险管理 1.电力工程总承包中的主要风险 承包商熟知项目所在国家的政策和法律,并因此不享有因遵守和执行这些政策、法律承担的额外费用，向业主索赔。因此，这就要求承包商在招标阶段以及工程实施阶段都要对这方面的规定加以重视,尽量避免可能引起的损失。 1.1业主确定供货商及其范围 在电力工程总承包项目中,业主为了确保项目设施质量,往往对承包商采购项目设备材料作出一定范围的限制,如某些关键性设备和大宗材料必须在某凡家供货厂商中采购,有时会确定更小的供货范围,甚至要求确定供货厂商,如有的业主甚至在合同中明确规定某些具体设备，材料必须在确定的供货商那里采购。尽管业主确定项目设备材料的供货范围对保证项目设施质量有其积极的一面，但在实践中，有的业主未能及时跟踪其所圈定的供货厂商的情况,没有及时更新供货厂商的名单。由于各种因素的影响,有些供货厂商转行，有些厂商设备材料更新速度不够，有的厂商生产能力下降，甚至有的厂商被兼并或者破产关闭等，这些因素都将在不同方面和不同程度地影响着承包商执行项目合同。这些情况对承包商来说都是不同程度的风险。 一般来说,业主要求确定供货商的设备材料都是一些关键性的设备材料。一方面这些设备材料的价格比较高,供货商稍微提高价格比例都将给承包商带来不小的额外费用;另一方面,从项目计划的角度看,这些设备材料往往是在这个项目的关键路径上,对项目进度起着实质上的影响作用,如果设备材料到货延误,将对项目工期造成影响。 1.2设备材料运输风险 在电力工程总承包项目中,当承包商承担设备材料的采购任务时,承包商从供货商订购的设备材料能否按期到达项目现场,除供货商能否按期交货外,还有一个重要环节就设备材料的运输问题,在这个环节中受到较多的外界因素的影响,有时并不是承包商或供货商所能控制的。不同的货物采购合同所规定的采购方式有所差异,承包商承担运输义务和责任的大小也因之存在差别,尤其是在国外采购设备与材料,所涉及的风险程度差别较大，在设备材料的运输过程中,承包商主要可能遇到设备材料能否按期运输,以及在运输过程中可能发生货物的损坏和灭失的风险。即使承包商可能采取了货物运输保险等措施,但如果发生了损坏或灭失的情况,尽管承包商能够从保险公司处获得一定的赔偿,但如果再次采购相同的设备材料,并运到现场,此间所花费的时间可能严重影响工程的进度,特别是在海外采购的重要的关键性的设备材料,可能对承包商造成的损失是难以估量的,除非承包商提前采购和运输,但即使是这样,承包商也要提前安排好资金的筹措,采取这种方式也可能会引起其它风险的发生。 1.3业主的检验与验收 在有的电力工程总承包项目中,业主为了确保工程设备材料的质量,业主要求项目设备材料到达现场时,业主有权对设备材料进行质量验收或者参加承包商组织的质量验收，如果设备材料质量验收不合格,业主拒绝接受这些设备材料,并拒绝对这些设备材料支付,如有的要求承包商采购的设备材料运抵现场后,经过现场验收,并且有业主代表签字了,承包商才可以按照施工安装程序进行安装,承包商在编制工程进度款发票时,依据业主签字的验收合格单,把这些设备材料相应的款项计入到本期工程进度款中，FIDIC一EPC合同条件第7.5条款规定:如果检查、检验、测量或试验结果,发现任何生产设备、材料、设计或工艺有缺陷,或不符合合同要求,雇主可以通过向承包商发出通知,并说明理由,拒收该生产设备、材料、设计或工艺，承包商应立即修复缺陷,并保证上述被拒收的项目符合合同规定。因此,在工程项目中,如果由于设备材料存在瑕疵,或者由于业主认为设备材料存在瑕疵而拒绝接受的,不仅影响到承包商的项目资金运作,也可能影响工程的进度。 1.4供货商担保期限届满 在电力工程总承包项目中,供货厂商对设备、材料都有一个质量性能担保期限,这对承包商来说非常重要,这是因为,承包商对业主负有项目设施的保证期,在这期间,承包商不仅要向业主保证这个项目工艺系统运行质量,还要对项目中的每个设备、材料的性能和质量担保。因此,供货商对设备、材料的质量保证构成了承包商对项目保证的重要部分，由于合同的主体不同,产生了两个方面的担保关系:一个是承包商对业主保证工程设施的性能,另一个是供货商对承包商保证设备质量，在供货商设备担保期间,供货商负责设备由于质量原因的修复。更换零配件等义务，在承包商对项目设施性能担保期内,承包商负责项目设施因设计、施工安装以及设备、材料自身质量等问题的修正、更换等义务，按照一般惯例,如果由于设备、材料自身质量问题,承包商承担修正，更换义务后,可以把这种责任转给供货商,但如果供货商担保期限届满,承包商就无法转移这种责任，在项目实施过程中,由于项目工期延误以及承包商在采购设备材料时间安排方面等原因,时常出现在承包商对项目担保期内而供货商担保期限届满的情况,这时承包商还需要承担设备维修部件更换和现场服务等工作,以及需要解决由于设备质量瑕疵而影响项目性能测试的问题，这样经常会给承包商带来额外的经济损失,构成承包商在工程承包中的一个潜在风险。 1.5施工与分包风险 施工阶段是工程项目从设计图纸转化成实体的重要阶段,所有的设计文件及图纸在这一阶段都要得到检验和体现,通过施工可以发现设计过程中存在的缺陷，遗漏甚至错误,通过施工可以对设计作进一步的修正,设计阶段隐藏的风险也得以暴露,承包商要应对由此而带来的损失，施工阶段也是资金投入最集中的阶段,在这个阶段投入的资金量约占工程项目总投资的80%一90%,总承包商需要根据项目安排情况筹措大量的资金,如果资金安排上出现差错或失误,很容易导致工程项目出现中断、停顿甚至报废,因此,施工阶段是对承包商的最大考验,大量的风险都在这个阶段可能显现,工程项目中的绝大部分与施工阶段存在着直接和间接的关系，对于电力工程项目而言,由于涉及的专业面较广,牵涉的工种较多,投入的劳动量较为集中,总承包商不可能完成所有的施工任务,必须将部分施工的任务分包给其它施工队伍,这些分包商完成工程质量的好坏直接影响总承包商的施工质量,因此,在这一阶段总承包商必须管理和控制好分包商的工程质量,避免由此带来的损失。 1.6施工安全的风险 在电力工程项目施工过程中,业主及承包商除了关心质量、进度和成本外,安全问题自始至终都应是项目管理工作的重要部分,工程中的任何安全问题都值得承包商加以重视,而且安全管理工作应以预防为主,防检结合,尽量避免常规性的安全事故的发生,减少非常规性的安全事故的出现。施工安全的问题主要为两方面：一个就是施工意外事故可能造成的机具设备的损坏,另一方面就是可能出现的人员伤亡。 1.6.1机具设备的意外损坏 施工机具设备的意外损坏是指承包商或分包商所拥有的施工机具、设备和临时设施,由于自然灾害、意外事故以及工作人员缺乏经验或疏忽行为而造成的损坏，建设工程项目施工安装需要相应的施工设备和机具等,有些设备机具的价值很高,如果发生损坏,既影响项目施工,也会给承包商造成直接的财产损失,这就要求承包商要根据不同机具设备的特点为使用频率和价值高低等,进行分类管理,必要时可通过保险等措施减轻其可能遭受的损失。现场的机具设备作为工程建设的工具和载体,一旦进入现场后就应视为工程项目不可分割的一部分，FIDIC一EPC合同条件第4.17条款规定,承包商应负责所有承包商设备，承包商设备运到现场后,应视作准备为工程施工专用。因此,现场机具设备由于不同原因所造成的意外损坏,不仅仅是承包商自身遭受损失,并可能影响工期,同时,这些机具设备作为工程项目的一部分,使得业主在一定程度上也受到了影响。 1.6.2现场人员的意外伤亡 在现场施工、安装调试和开车过程中,都有可能出现现场人员的意外伤亡,这其中包括雇员的疾病伤亡，雇员可能受到外部因素的伤害，以及其他人员在现场受到的伤害,尽管可能不是由于承包商的原因而造成的上述伤亡,但由于这些伤亡是发生在工程项目的现场,因此,不可避免地会影响到工程项目,从而对承包商产生直接或间接的影响。随着社会的进步以及科学技术的日益发展,人的生命越来越受到重视,承包商及分包商应对电力工程总承包中的主要风险受雇于他的雇员的生命负责,雇员在项目实施过程中,如果由于疾病等原因导致伤亡,其生病及伤亡所发生的医疗费用。丧葬费用以及补偿费用等,应由承包商或分包商负责,若投相关的保险,则这部分费用需保险公司支付,尽管费用上可能由保险公司赔偿,但如果事态严重的话,可能会影响到工程项目的顺利执行,甚至导致挺括等现象的发生，尽管所有承包商都希望并采取各种措施,减少和避免人员伤亡事件的发生,但是,由于执行工程的人员较多,工程时间也较长,承包商或分包商的雇员将或多或少地受到外部因素的伤害,比如施工人员被施工设备或机具挤伤，高空坠物对人员的伤害。以及运输事故导致的伤亡等,这需要承包商不但要提高雇员的安全意识,更要采取一些技术或合同措施,来避免更大的损失。其他人员在现场受到的伤害是指非承包商及分包商的人员,在现场期间可能由于意想不到的事情发生而导致人员受到损失,尽管其他人员不在承包商的保险范围,但由于事件发生在施工现场,而现场的安全由承包商负责,因此,承包商理所当然地要受到伤亡事件的影响。 2.电力工程总承包风险管理 2.1项目风险分析 电力工程总承包风险管理的理念是：所有的场所都有风险；所有的风险都可控制；所有的事故都可避免。这个理念在电力建设中尤其重要，电力工程总承包，处处存在着风险，但是这些风险都是可控的。要从风险识别开始，然后针对这些所损风险进行评价，最后达到风险控制降低风险、消除风险的目的。 2.1.1风险识别 风险识别是风险管理的第一步，只有做好了风险识别，才能将风险评价做到位。为了把风险识别工作做好，在承包活动中存在着哪些不确定的风险，这些风险的性质是什么，彼此间存在着什么样的关系等。其次，承包企业要运用科学而有效的方法，把总承包项目中形成风险的所有可能性事件一一理清。最后，把这些结果整理出来，并且要形成书面文件，为风险评价和风险管理工作做好式比充分的准备工作。 2.1.2风险评价 风险评价就是要根据项目目标和相关的评价标准进行，要对风险识别的结果进行综合、系统、科学的分析，以便确认项目风险之间的相互关系，把这些关系理清后，再对项目中发生的风险进行整体水平和等级的评定。其过程主要有；认真、系统地研究与项目风险有关联的背景信息；确定总承包项目的风险评价基准；在进行风险评价时要用风险评价的方法来确定承包项目的整体风险是在什么样的水平上；科学地运用风险评价的相关工具，对总承包项目中存在的各种风险的严重程度进行相关的排序，查找并确定关键风险是什么；最后，要对总承包项目风险进行综合评价，并准确地确认承包项目的风险状态。项目风险评价的方法有定性分析．定量计算以及定性分析与定量计算相结合这三种。 2.1.3整体风险评价 通过PERT、 GERT、概率数等方法来进行研究，通过这些科学的方法给出风险项目目标带来的可能后果及其概率，然后就可以采用按费用风险、工作进度风险、质量风险以及功能风险等分别进行排序评估。对那些可能对项目目标产生重大影响的风险，要做好概率分析和对目标影响程度的分析，并做出正确的评估，将结果统计在内并对此项内容做出详细说明。 2.2电力工程总承包项目风险应对策略 风险识别、评价和管理的目的，就是要较合适应对那些风险发生概率很小，但是一旦找出应对的策略，想办法使风险弱化、风险规避、风险转移和风险承担。对发生损失的情况，风险转移所采用的方法。 2.2.1风险弱化 使风险弱化是一种积极的风险管理和控制策略。该策略就是组织层要根据风险的识别、评价结果，找出科学的办法将其所面临的风险降到最低，从而使企业损失发生的可能性尽量减少。例如，如果项目的实施过程需要经过雨水比较多的夏季或者风雪交加的冬季，而无法按计划进行正常施工，那么，就要在签订工程项目合同时，提前将这一类的不利于施工进行的因素全部考虑进去，综合考虑之后再制定总工期。用这种办法便可以弱化风险。弱化风险的方法如何按时段划分，可以分为风险发生前、风险发生中和风险发生后。如果在风险发生前采取措施进行风险弱化，其本质就是风险预防，是风险发生前做好预防措施，弱化或避免风险的发生；如果在风险发生中或风险发生后采取措施进行风险弱化，其本质就是风险控制，就是当风险发生了，就要想办法降低风险的损失。风险弱化的方法便是风险预防。 2.2.2风险规避 风险规避是指所要承包的项目风险性太大，又没有更好的办法来规避风险，那么风险发生后的后果比较严重。 主动放弃承包或是改变行动方案，来规避风险部分工程项目失败，放弃项目的方法规避至是没有部分项目失误，损失很容易挽回的情况。当然，如果采取改变况。与此相对应的风险严重性分别为：1．0、 行动方案的方法规避风险，虽然说损失可能小一些，这种策略是在放弃使用有风险的项目资法进行统计处理，进而进行更深层更复杂的分 源、项目技术、项目设计方案为前提条件的，所析判断。在量化表中，可以分别对风险的具体以一定要对风险出现的可能性有一个准确的判断。 2.2.3风险转移 风险转移是面对可能发生的巨大承担时，承包企业通过一些合法的手段，将风险转移到第三方的行为。顾名思义，风险转移只是将风险换了个地方去发生，这样做不可能将风险发生的概率降低，更不能减少风险发生时给项目带来的不良后果，但是因为采取了转移的方法，却可以使承包项目的企业减少因风险发生而带来的损失。这种风险转移的方法，主要有这样几种，出信、发包、开脱责任合同、利用合同中的转移责任条款、保险与担保。 2.2.4风险承担 承担风险是指很清楚风险一定会发而且对此风险发生所造成的所有的后果都很清楚，并且在经济上足以承担，又不影响项目目标的实现，不会影企业形象，不会影响企业信誉度的情况下，承包企业决定自行承担风险的行为。这是一种典型的以小输换大赢的风险承担策略。这种策略通过是采取将该风险事件造成的损失列为该项目的一种费用，比如将损失摊入经营成本，或者建立风险基金等，在电力工程总承包中，许多企业会在投标中单独列出一项，就是不可预见费，专门用来处理因材料涨价等带来的财务风险。 3.电力工程总承包主要风险及对策 3.1政策与法律风险及对策 新法律法规与法律法规修订产生的风险由于电力工程的项目周期较长,在此期间新修正的法律法令和新出台的政策在合同签订前是无法预见的,承包商在工程实施过程中很可能会遇到此类的风险，随着社会经济的发展,此类风险多体现为法律法规设计或施工规范标准的提高,而标准一旦提高,往往意味着费用的增加和对施工技术要求的提高,甚至有些标准的提高对工程的费用影响较大,能达到10%,直接影响到项目的成败，一旦承包商对些问题认识不足,或没有相应的预案,给总承包商带来极大的被动，对此种风险总承包商应在合同中加以规避。 3.2投标风险及对策 投标阶段则指从业主那里得到标书开始,经过审标之后决定投标,编制并递交 标书,中标后签订工程合同之前的阶段一旦中标,标书将作为合同的一部分,在 此阶段中的标书评定、标书响应技术方案的选择和商务报价等活动中都存在着风 险累计的因素,分析不充分或控制不当都会给工程项目带来现实和潜在的风险,具体表现为: 3.2.1技术方案风险 总承包商在投标时选取了能够满足招标书中各项指标的重大技术方案,但因公司对这种技术的不成熟,或因公司具体条件的改变造成将来项目具体实施时困难,这就要求总承包单位在投标时对重大技术方案反复进行论证,制定切实可行的技术方案. 3.2.2投标报价失误 即总承包商为了中标,在投标报价时将标价压得过低,但在项目实施时标价不 能补偿成本的风险，在实际的招投标中,总承包商通常会面临着一具矛盾,即投标 报价不能过高,否则会失去竞争力,而报价又不能过低,否则会造成项目亏损,这 时的风险会更大,因此要保持这二者的平衡,既要实现合理的价格,又要中标。有 时单纯的为中标而压低价格带来的风险是总承包商难以承受的。总承包商应根据自身的实际情况,加强自身管理,依靠过硬的管理来降低总承包成本,提高竞争实力,既能保证以较低的价格中标,又能降低经营风险。 3.2.3编标报价漏项 编制标书和进行商务报价时,由于业主提供的前期资料不全,或由于投标人员对项目的细节了解不够,对项目的局部造成漏项,从而以较低项目投标成本进行投 标,这种情况下,作为业主方认为所有投标单位都已经熟知了招标书中的所有内容,所以极有可能因造价低而中标，而这种情况中标,给后续的合同履行带来很大的困难,给工程的经营造成极大的风险。这就要求总承包单位在进行投标时,要选派一批有经验、业务知识熟练的人员参与投标,保证投标的完整性。 3.2.4随意承诺 由于现在是买方市场,相当一部分业主在招标时,随意提高工程标准,或增加相对苛刻的条件，有些总承包商由于从接到标书到投标时间较短,对标书中标明的内容还没有完全弄清楚时,或对要求执行的标准规范还没有完全理解时,或者为确保中标,除了标书中要求的内容外,随意进行承诺，一旦中标,业主要求履行承诺,这时总承包商再仔细查看以上内容时,才发觉有些承诺根本就做不到,或将付出巨大的成本代价,增大项目的风险这就要求总承包商在符合法律法规规范的前提下,量力而行进行承诺,对于不能履行的承诺不进行承诺，而一旦承诺,就信守承诺,并将这一部分成本体现在商务报价上。 3.3合同风险及对策 合同风险主要包括合同条款遗漏表达有误合同类型选择不当,承发包模式 选择不当,合同纠纷,合同管理人员的水平不高,合同条款不适用等，工程承包合同是执行一项工程项目的法律文件,在工程项目的执行中任何施工程序和工作环节都要在合同环境下予以实施，工程项目的施工全过程和最终成果都是要按照合同中规定的技术标准、质量要求、合同期限、予以检验评定验收和支付工程款，因此合同管理的好坏直接影响到项目执行的成败。有些承包商的项目经理。认为只要和业主搞好关系,尽量满足他们的要求,有什么问题都好解决,对于业主提出的条件只要能做到的就尽量满足对方,即使有些条件往往是与工程无关的,可是一旦工程上出了问题,业主依然会按照合同条款来办事,使项目造成很大的被动。 3.3.l合同条件的确定 对项目合同条件的把握在电力工程总承包项目中,合同条件一般由业主方面准备,合同条件倾向于业主一方，业主方往往把自己的风险通过合同的方式转移到承包商一方,如果承包商想签合同,往往只能接受而这样做,对于承包商而言,存在了潜在的合同风险。 3.3.2合同的解释 电力工程总承包合同都要规定合同文件的优先顺序,便于在合同实施过程中产 生矛盾时有利于做出合适的解释和解决,但是由于承包商与业主之间实质上并不是平等的,业主往往利用其特殊的合同地位,对合同做出不利于承包商的解释,这样在出现争端时,责任往往在承包商一方,从而对承包商造成不利影响。 3.3.3合同范围不清 电力工程总承包涉及的专业多,范围广,工序繁多,专业之间交叉也很多,这样在合同中常常会造成合同范围不清,这时业主方往往会以总承包为由,把本来不属于合同范围内的工作强加给总承包方,使总承包方进退两难,增大合同执行的风 险，作为总承包商要善于从合同条款中寻找有利于自己在项目执行中创造盈利的 机会,聘请有经验的合同管理人员,提前发现合同中的疏漏或不利于自己的因素, 及时予以澄清解决,最大程度地减少因合同争议带来的风险。 3.4采购风险及对策 采购工作在总承包中具有重要的地位 3.4.1业主指定分包商及供货范围 业主方一方面是出于对产品质量的考虑,一方面是出于自身利益的考虑,向总承包商指定设备供应商及供货范围这样做既可能使总承包商无法完全控制设备质量,也会给承包商增加经济负担,因为业主指定的供货商的设备往往价格上高于市场价格作为承包商应就此问题提前与业主进行沟通,并写进合同,一旦由业主指定供货商造成的费用增加应由业主方来承担,降低由此产生的矛盾和风险。 3.4.2采购价格超出投标报价价格 大部分工程在设备采购与投标报价时间上相差在四个月以上,有的甚至在八个 月以上,在市场经济条件下,几个月的时间足以让部分设备价格或钢材价格翻上一翻,给工程带来巨大的风险。作为承包商,应提前预测这一风险的存在,或将风险 转移给业主,或与业主共同承担风险,降低承包商自己承担的风险。 3.4.3供货商延迟交货 一是由于供货商生产任务繁多,来不及生产,造成供货延期；二是由于供货商管理不到位,资金短缺等原因,造成供货延期；三是由于供货商将设备生产分包,对分包控制不力,造成供货延期。无论是哪种情况,在电力市场上,供货商延期交货已成普遍现象,给总承包商人员组织工期履约造成很大的困难,带来巨大风险华北电力大学工商管理硕士专业学位论文承包商需提前估计供货商的履约能力,并提前向业主沟通,取得业主的理解与支持。 3.4.4供货商不完全履行合同 有些供货商为取得中标资格,在没有完全理解设备技术参数的情况下,进行承诺并中标,结果并不具备相应的技术能力,达不到设备要求的技术参数,给后续工程造成潜在的风险,于良可能因为一件小的设备造成工程整体不能正常运行,给总承包工程带来风险承包商需加强设备验收,及时发现设备达不到设计要求而存在的问题,并提前解决,以降低风险。 3.5设计风险及对策 3.5.1初步设计方案存在重大问题 而这时不易发现,给工程的投标报价和后续设计带来重大风险在总承包工程中,或者由总承包商完成初步设计方案,或者由业主指定的设计分包商设计,总承包商根据初步设计方案进行投标,然后进行详细设计无论是哪种情况,一旦初步设计方案存在重大问题,都会给总承包商带来不小的损失作为承包商,在投标前要对初步设计方案进行仔细的审核,作为后一种情况,可以与业主进行沟通,共同承担由此造成的损失或风险,降低自己单独承担由初步设计方案造成的风险。 3.5.2设计配合 设计配合主要有三个方面,一是设计各专业之间的配合,主要体现在土建与安装的配合上,二是设计与采购之间的配合,三是设计与厂家的配合在这三种配合中,无论是哪种配合,如果协调不力,配合不好,都会对工程的进度和质量造成巨大的风险设计各专业之间和设计与厂家之间配合不好,会造成图纸延期或出现真空,即有些项目设计没有做,厂家也没有做,电气也没有做热控专业也没有做,而当现场发现时再进行设计,已经影响了现场的施工进度,有时给现场带来很大的损失承包商要加强设计与设计设计与厂家设计与采购之间的协调,建立完整的协调机制,从制度上保证协调的力度,降低由此造成的风险。 3.5.3设计人员的设计水平 设计人员的设计水平直接关系到总承包工程的总造价、工程的整体质量、施工的难易程度、变更的多少等诸多方面，总承包工程的一大优势就是通过与施工相结合,优化设计,降低造价,避免以往传统承包模式中设计与施工相分离,造价的多少与设计没有直接关系。作为电力工程总承包,其总体造价肯定比传统的分包模式要低,否则业主方会失去将工程做总承包的动力。而作为总承包方,要在总造价低的情况下,产品的安全运行和运行质量,只能从优化设计入手,这就需要高水平的设计人员而一旦设计优化深度不够,工程造价下不来,总承包商将面临很大的经济风险。科学合理的设计是电力机组可靠运行的保证,好的设计能够避免许多运行意外的发生。电力工程设计是一个复杂的系统工程,既要保证本专业设计方案的合理性,还要保证设备选型合理,还要和其他专业配合好,提供正确的参数,而所有专业无论哪一个环节出现问题都会影响机组的整体质量,影响到机组正常的运行。如果设计人员没有设计经验,往往使设计与实际情况不符,或是达不到合同要求的设计参数,或是尺寸偏差,或是设备选型不符合要求,或是给厂家提供不正确的参数,在设备安装好运行时才发现问题，这时只能出设计变更进行解决,而设计变更就会造成返工,产生费用,有的工程的变更费用可以达到工程总造价的10%,如果在合同中没有明确的规定,给承包商带来巨大损失。以上种种情况表明,进行电力工程总承包,如果没有高水平的设计人员,将会给总承包带来不可想象的损失和风险。要做好电力工程总承包,必须配备一批业务能力过硬有经验的设计人员,保证设计进度和质量,降低或消除由此带来的风险。 3.6进度风险及对策 工程进度能否正常进行是考验总承包方履约能力的一个重要方面,也是业主方 为了尽快收回投资而极为关心的一个问题。而总承包的优势就在于把设计、采购、 施工进度协调统一起来,从而缩短工程的整体工期。相反,如果总承包方在这方面 的机制不健全,协调不力,会给总承包方带来很大的风险。采购进度直接影响到工程的整体进度目前我国的在建项目只有极少数项目设备到货及时,不影响进度,可以说大部分项目都或多或少受到设备到货制约,而有的对项目的工期影响长达6个月之上造成设备到货延迟的的问题很多,主要有以下几个方面: a.制造方接到设备合同太多而生产能力有限，只能是谁先付钱先给谁生产, 谁给的钱多给谁生产,谁给的赶工费多给谁生产。 b.业主或总承包方付款进度延迟,供货商推迟交货。 c.受设计提资的制约,设计方还没有给制造方提供设备参数,设备不能进行生产。 d.业主方或总承包方定货晚,而设备生产周期较长,主要体现在进口设备上。 e.业主方或总承包方采购程序复杂,审批流程周期长,造成定货时间晚。 无论是哪种情况延迟交货,都可能造成工程的延期,既不能完成业主规定的既定工期,又增加了总承包的成本,.由此带来的风险将会给总承包方带来巨大的损失所以总承包方应提早进行设备定货的准备工作,提前预测设备使用时间,倒推出最迟定货时间及时解决影响设备交货的各种因素,必要时采取特殊措施,改变向厂家的付款比例,同时加大设计方与制造方的协调力度,确保设备按时交货,降低由设备推迟交货造成的风险。 3.7质量风险及对策 质量风险分为设计质量风险采购质量风险施工质量风险三者综合作用形成工程质量风险。工程质量风险是指承包商由于技术和管理方面的原因及没有完备的配套质量措施,造成工程质量达不到要求,并进而形成工程多次返工,增加成本,甚至造成项目进度被严重拖延,以及人财物的损失等的风险，在项目合同实施阶段,保证项目施工质量是承包商的基本义务飞若处理不好很容易造成不必要的损失承包商作为整个工程项目的承包主体,肩负着整个工程的建设和最终提交满足要求的合格的产品给业主的责任,如处理不好将影响到能否顺利地得到工程款项及整个工程的盈利状况。针对工程质量风险,需总承包方高度重视工程的质量管理,建立和健全从设计采购到施工全过程的质量保证体系,全面推行质量管理,全面进行设计交底,让施工人员理解设计意图,配备专职的质量检查人员,结合实践,加强材料和工程设备验收,加强隐蔽工程的验收,与监理工程师建立起良好的合作关系,及时发现工程中出现的质量问题,避免造成事实上的质量缺陷。 3.8安全风险及对策 电力工程总承包作为大型的工业建设项目,涉及大型设备吊装高空作业大量的电气设备安装有限空间作业有毒有害物质放射性物质源大体积混凝土作业高空脚手架等多项危险性极强的作业,管理一旦出现疏漏,就有可能造成火灾高空坠落脚手架倒塌大型设备事故等重大安全事故,一旦发生重大安全事故,将给承包带来无法弥补的损失和不可想象的风险,严重的安全事故能够毁掉一个企业。 安全风险发生的根源在于: 人的不安全行为人是极其复杂的,人的行为受到很多的因素的制约,比如人的受教育程度人的心理状态健康状态对信息的接收和处理的能力对工作的态度对所从事工作的熟练程度所处的自然环境与管理环境沟通及协调能力的强弱接受工作压力的程度等等,所有这些不同的因素不同程度的作用在一个人的身上,体现出了一个人的行为能力,也体现出个人行为的差异,从而决定一个人的安全行为或不安全行为。 物的不安全状态人机系统把生产过程中并发挥一定作用的机械物料，生产对象以及其他生产要素统称为物物都具有不同形式性质的能量,有出现能量意外释放,引发事故的可能性由于物的能量可能释放引起事故的状态,称为物的不安全状态这是从能量与天的伤害间的联系所给以的定义如果从发生事故的角度,也可把物的不安全状态看作为,曾引起或可能引起事故的物的状态在生产过程中,物的不安全状态极易出现所有的物的不安全状态,都与人的不安全行为或人的操作管理失误有关往往在物的不安全状态背后,隐藏着人的不安全行为或人失误物的不安全状态既反映了物的自身特性,又反映了人的素质和人的决策水平物的不安全状态的运动轨迹,一旦与人的不安全行为的运动轨迹交叉,就是发生事故的时间与空间所以,物的不安全状态是发生事故的直接原因。身体和态度原因,管理原因.针好遗西潦因.可该某取该下对策: a.加强对人的教育和培训,包括业务知识培训思想培训心理培训安全知识培训,加强人的综合素质。 b.营造良好的环境,合理安排工作,保持人的最佳工作状态。 c.完善制度,加强管理。 在以上的采取的对策中,在实践中往往受到各种条件的制约,比如人的受教育程度,在我国以农民工为主的电力建设市场中,受教育程度不可能很高,靠短期的现场培训不能解决根本问题;再比如,良好的工作环境对人保持良好的工作状态有很大保障作用,但这又需要业主方投入大量的资金这些矛盾的因素导致安全风险 时时存在处处不能掉以轻心，但是随着我国经济实力人民生活水平和受教育程度的提高,人们对安全工作的要求越来越高,所以必须树立以人为本的思想,只要措施到位,加强管理,保证必须的投入,安全风险是可以避免的,而且实践证明也是可行的。电力工程总承包商要始终把安全工作放在所有工作的首位,常抓不懈,从设计、设备到施工建立健全安全管理体系,确保安全设施费用的投入,保证工程安全,降低安全风险,是做好电力工程总承包的前提和保证。

铁路客车论文:酸侵蚀底漆在铁路客车上应用性初探 [摘 要]结合酸侵蚀底漆在铁路客车上的具体应用情况，分析该漆种在轨道车辆上适用性，总结和提出了轨道客车制造行业应用酸侵蚀底漆实际问题，为酸侵蚀底漆在轨道客车制造行业的推广应用提出建议和参考。 [关键词]酸侵蚀底漆 铁路客车制造 应用现状 存在问题 1、前言 随着轨道车辆制造量的增加，对于轨道车辆制造过程中涂装工序使用的漆种的功能性要求越来越丰富。例如防火性、绝缘性等新功能就是非金属材料发展突飞猛进的产物。同时对于涂料本身的传统功能，例如防腐性能、装饰性能等也提出了很多新的要求。近期，我们成功涂装了不锈钢车体的大铁路客车，并取得了不错的成果。 2、不锈钢车体涂装原理 车体选用的不锈钢材料为304型不锈钢，该种不锈钢具有高耐腐蚀性。但是由于装饰性需求部分不锈钢表面需要喷涂面漆。由于不锈钢板在车体焊接前需要进行拉丝处理，破坏了原有的钝化膜，利用传统的双组分环氧底漆进行涂装，附着力较差。利用不锈钢表面含有游离铁的特点，使用酸侵蚀底漆与之反应形成磷酸盐络合物，一方面可以反应掉表面的游离铁防止生锈，同时生成稳定产物又有防锈及提高附着力的作用。 3、涂层设计 根据不锈钢车体涂装的功能性需求及轨道车辆的涂装特点设计出了应用于大铁路客车不锈钢车体涂装的涂层结构如（表1）： 4、酸侵蚀底漆涂装工艺 （1）前处理： 用400-600号海绵砂纸将不锈钢侧、端墙需要涂漆的部位均匀打磨一遍，然后用洁净的擦布蘸底漆稀释剂擦拭二遍，做到清洁无灰尘。用洁净的擦布擦拭车体内表面的碳钢小件表面，有油污的地方可蘸稀释剂擦。要求侧、端墙打磨到位，无漏打磨位置，以免影响底漆附着力。各表面清理干净，不得有油污及影响涂装质量的焊渣、焊烟和灰尘等浮物。 （2）调漆 按（1比1）比例调制好双组份酸侵蚀底漆（不锈钢侧、端墙用），粘度（15-25s），喷涂距离为250-450mm，手动喷涂速度为300mm/s-800mm/s，混合后熟化30分钟。熟化要求：主剂和固化剂混合后运至场地或运至场地混合后室温静止放置至少30分钟，待诸组分间的反应被引发至气泡消失。要求用称准确配比，粘度用浸杯量取。 （3）侧墙端采用空气喷涂、车下端部采用无气喷涂对规定尺寸的位置喷涂两遍底漆。涂层要严密、均匀，不得漏涂，不得有明显流坠。用漆膜测厚仪测干膜厚度，酸侵蚀底漆干膜设计厚度10μm，允许厚度范围5-20μm，检测部位80%在8-18μm范围内，10%在5-8μm范围内，10%在18-20μm范围内。检测点为30个，检测部位分别是车外侧端墙、车下两端共6组，5个一组，记录平均值。用划格器检测以上6个部位的油漆附着力，每个部位划格一次，附着力要求小于等于1级。 5、施工中需注意的问题 （1）前处理到位：俗话说：“三分涂料，七分涂装。”而涂装工序的重中之重是前处理。由于基材不能进行打砂处理，只能进行打磨处理。一定程度上制约了附着力，所以打磨时务必谨慎，做到无漏打磨。要特别注意油漆边缘部位，既要打磨到位，又不能破坏分色胶带。 （2）涂层厚度：酸侵蚀底漆属于反应型底漆，最终成膜物质有一部分反应产物，如过后会造成涂层本身的交联密度较低，防腐蚀性及附着力等力学指标降低。综合考虑本项目涂层厚度5-20μm，尽可能薄一些。 6、出现的问题及分析 该项目在转序其他工序后出现了一些油漆问题，出现了撤保护胶带时漆膜附着力不佳的问题。 根据车辆划格试验，检测车辆均符合附着力等级要求（≤1级），结合此结果分析造成此问题的可能性原因： （1）基材前处理个别位置打磨不均匀、拉丝板清洁不彻底。 （2）油漆未完全干燥即粘贴保护胶膜，造成漆膜内部稀释剂未挥发完全。 （3）拆除保护胶膜时用力不均匀，用力过大。 （4）由于酸侵蚀底漆漆膜较脆的特性，受外力容易成片被粘起。 综上所述，经过车辆划格试验及前期工艺试验结果，油漆附着力不达标属于个例。车辆施工时需严格按照文件施工，做好前处理，并做好过程控制。 7、结语 酸侵蚀底漆应用在我国不锈钢车辆上的案例较少，但是从原理及施工过程控制上十分可行，并节约制造资源。有利于推广，而在细节方面需要着重控制。否则极易出现质量问题。 铁路客车论文:DC600V供电铁路空调客车车下电源运用检修 摘要：供电铁路空调客车的电源是否正常使用直接影响整列客车正常运驶与安全。DC600V供电铁路空调客车车下电源在进行检修时要做到停车整体检修与落地检修相结合。本文将详细介绍DC600V供电铁路空调客车车下电源检修，以提升DC600V供电铁路空调客车的运驶质量。 关键词：DC600V；铁路空调客车；车下电源；检修 0 引言 DC600V供电空调客车大大提升了乘客的舒适度和运驶舒适，为广大乘客提供了更为舒适的乘运服务。但在该空调车的使用过程中，相关部门发现该车的车下电源是其故障检修的一个难点。其原因主要是因为各空调客车的车下电源都是专属的，不能通用；检修技术能及时更进，需要第三方进行维修。这在一定程度上限制了车下电源的使用效果。 1 DC600V供电铁路空调客车车下电源概况 目前DC600V供电铁路空调客车车下电源的生产厂家主要有常州新誊、铁科院、株洲时代、南京化士、武汉阵元、青岛四方等[1]。但每个生产厂家生产的车下电源规格、型号和内在结构都不一样。车下电源主要分为两类，即集成型和非集成型。一般集成型的电源主要与DC600V电源和控制电源接通后便可以使用，如常州新誊生产所生产的车下电源就属于此类型。但有些电源需要将外围电路设置在框架模块外，在进行检修时不仅需要拆卸，还要将外围电路信号反馈给模块后才能进行。如此加大了落地检修的成本和复杂性，株洲时代和武汉正远属于此类。而铁科院和南京华士的车下电源为非模块化结构，不宜进行落地检修。 尽管铁道部们在2011年就对DC600V客车的车下电源进行了规范统一，详细制定了电气接口、技术图纸、结构配置和抽屉化模式[2]。在一定程度上促进了各家电源的相互通用，但也为电源类型增加提供了条件。 2 车下电源的维修方式讨论 2.1 第三方承担修理 第三方维修即是根据相关政策有相关部门委托第三方承包对车下电源进行维修[3]。维修的方式可以是现场维修，也可以是落地返修。但在落地返修时需要保证空调客车有替代电源维持运行。该维修方式的优点：能减轻车间维修部门和人员的压力，降低维修的人力和物力成本。但同时该方式也会导致对第三方维修技术的依赖，无法进一步提升维修部门的专业能力。此外，该方式需要花费较多的维修成本。即便是一个小故障，所花费的成本也同一个重要故障一样。在电源返修时，无形中又增加了维修的时间成本。 2.2 自主维修 自主维修是通过建立培养内部的维修队，以完成对车下电源的检修工作。该方式能有效提升维修部门的专业素质，大大节约了维修的经济成本与时间成本。该方案在前期投入的成本过大，需要花费大量的时间、财力和物力来培训维修人员。但该方案实行的难点在于，由于每个电源的规格、型号均不一样，因此其维修方式也是不一样。厂家在进行维修时，不仅是因为其了解自身产品的结构与特点能及时进行零部件的更换；同时也是因为他们具备专门的设备能检测出具体的故障位置。 2.3 自主维修与第三方维修共同实行 该方式是通过建立专门的维修小组，有第三方维修配合进行。维修小组主要负责车下电源的故障排查与维修，并与第三方合作完成电源的维护报修工作。这样的方式能够将日常维护工作交予第三方，让维修小组能有更多的时间和精力去提升维修技能。在购买相关配件时，对于一些难买的零配件，可以采用“拼修”的方式。如果实在不行，再交由第三方进行维修。该方案的优势能有效的节约维修成本，并且培养维修的人才，提升本维修小组的专业技能。但其不足在于要想真正实行，则会受到各个车间的技术压力、设备等条件的制约。 3 有效对车下电源检修的办法 在对车下电源检修时，可以按照以下步骤进行：静态检查通电检查电源故障排除。静态检查主要是检查车下电源内部各个部件的外观[4]。从外观上观察电源内部各个部件，查看是否存在零部件损坏的情况。在确认没有外观损伤后，进行通电检查。将电源接入DC110V控制电源和DC600V的主电源。检查车下电源在通电后的运行情况。仔细分析启动、运行、带载时状况。结合静态检查与通电检查时的结果，再根据故障信息码、各指示灯的颜色变化与颜色状态及相关资料判断故障类型并排除。在诊断故障并排除时可以使用以下几种方式：测量法、替换法、模拟实验法、反复试验法和更换模块法[5]。 4 结论 DC600V供电铁路空调客车车下电源在进行检修时，可以采用多种检修方案，但要注重培养自己的维修队伍。注重提升维修队伍的专业技能，注重完善日常维修工作与检修制度，及时发现车下电源的问题以便维护其使用。只有掌握维修车下电源的核心技术，注重培养专业技术人才，才能有能力修好DC600V铁路空调客车的车下电源，最大限度保证车下电源的正常使用。 铁路客车论文:铁路客车车体轻量化问题的研究 摘要：伴随着科学技术的迅猛发展，铁路交通运输市场的竞争愈来愈强，铁路交通运输市场也在不断迎接机遇和挑战，因此，提升铁路客车的运输速度迫在眉睫。在铁路客车车体轻量化问题中，车体所承载的结构的轻量化是关键之处，所谓的车体所承载的结构的轻量化，就是要使客车车体的强度、刚度及动态特性等符合铁路客车的提速标准。目前来看，我国铁路客车车体轻量化的工作质量还有待进一步提高，由于铁路客车车体的自身重量比较大，所以就出现了车体轮轨之间的存在比较大的作用力，同时车体的制造费用及成本也是比较高的。本文将对我国铁路客车车体轻量化的意义、实现途径进行简要的概述，并提出相应的解决方案。 关键词：铁路客车；车体轻量化；问题研究 0 引言 铁路客车运输和汽车运输、航空运输相比，具备运输成本较低、环保能力较强等优点。但是，由于铁路客车自身的重量比较大，使得一部分无益的能量在铁路运输过程中被消耗。由于能源的存有量日趋减少，并且伴随着愈来愈大环境保护压力的的到来，国内外铁路交通运输市场一直在改进铁路客车的车体结构设计，从而达到降低铁路客车无益能量消耗的目的。 1 铁路客车车体轻量化的意义 铁路客车车体能量的消耗与许多因素有关，但是最主要的因素还是车体自身的重量，能量消耗的多少与车型及其运输速度有关，运输速度越低，那么其消耗的能量也就越多。瑞典研究者通过研究，得到X2000告诉列车大约有百分之二十五的能量消耗与客车自身重量有关，在我国运行数量较多的列车是25型客车，但是它的最高运输速度不得超过160km/h，与X2000相比较其运输速度要慢很多，所以它的能量消耗也比X2000多。客车车体结构是组成车辆的重要部件之一，与此看来，想要减小客车车体自身的重量，可以通过降低客车车体结构的重量来实现。 铁路客车车体轻量化，能够降低车辆的轴重，进而降低了轮轨之间的作用力，把轮轨之间的摩擦损耗降到最低；能够降低客车车体的制造成本及其运输途中的费用支出；能够降低铁路客车的噪声和地面振动；能够降低客车车体对道路的冲击力以及减轻线路维护工作人员的工作压力。 2 实现铁路客车车体轻量化问题的途径 2.1 对客车车体结构进行合理的优化 在对铁路客车车体进行总体设计的时候，要求对以下三个方面进行合理的设计： （1）由于客车车体的各种设备与车体结构的载荷输入有关联，因此，要对各种设备进行合理的设计与布局； （2）运用弹性悬挂的方式在铁路客车车身底下悬挂重量比较大的设备，并且车体设备悬挂的频率应当比真背后车体的一阶垂向弯曲自振频率要小，在这种情况下，接可以使得整备状态下车体的一阶垂向弯曲自振频率得到提升； （3）应当选择接近铁路客车车体端部或者接近铁路客车车体中央的位置作为车体的侧门开口，避开转向架的周围。倘若将车体的侧门开孔设计在转向架周围，不仅容易导致客车车体侧门开口应力集中，还容易导致客车车体结构刚度的下降。 由于客车车体应力比较大的部位主要集中在某些部位，所以客车车体结构的整体应力比较小。在对车体结构进行色剂的时候，要求对以下几个方面进行合理的优化： （1）对客车车体结构的梁柱进行合理的设计和布局，尽可能的让大量的底架横梁、侧墙立柱以及车顶弯梁形成一种环形结构，使客车车体的整体刚度得到提升； （2）应当尽量避免客车车体的侧墙和车顶纵梁在中间部位断裂，特别是要对车体侧墙上的边梁（一般是通长结构）进行合理的优化，使其通长结构的作用得到体现，使其把底架横梁、侧墙立柱以及车顶弯梁组成的环状结构连接在一起，从而使客车车体的整体结构性得以提高； （3）要对车体的梁柱断面进行合理的优化 （4）为了避免客车车体局部应力集中现象的产生，要对车体结构进行合理的设计和圆滑过渡； （5）为降低牵引梁、缓冲梁等部位的板厚，在对这些部位制造时要采用强度等级较高的钢材料，例如碳钢、耐候钢等； 2.2 采用新材料 2.2.1 不锈钢车体结构方案及材料选择 在我国，铁路客车车体结构是板梁结构，这种结构的整体及其组成和我国的碳钢车体结构有相似之处。因为碳钢、耐候钢等具备高疲劳强度和高焊接性，所以被应用在牵引梁、缓冲梁等位置，在其他位置使用其他各种型号不同的不锈钢。 表一 铁路客车不锈钢车体结构材料选择 表一表明，不锈钢客车车体结构采用材料的强度比碳钢车体结构采用材料的强度大，另外，不锈钢的耐蚀能力比较高，所以在客车车体结构的运用中不用过多考虑腐蚀会造成的影响，相对来讲厚度就可以薄一点；但是碳钢、耐候钢的耐蚀能力比较弱，所以要考虑腐蚀造成的影响，厚度要相对厚一点。所以不锈钢客车车体结构的重量小于碳钢客车车体结构的重量。 2.2.2 铝合金车体结构方案及材料选择 方案一：客车车体的牵引梁、缓冲梁运用高强度的钢材料制造，比如碳钢；车体的地板、车顶以及侧墙通过大型中空挤压型材纵向焊接完成；车体的端墙运用中空挤压型材和骨架组焊结构。 方案二：全部采用铝合金的结构。通过焊接铝合金型材和铝板制造牵引梁、枕梁和缓冲梁，通过纵向焊接大型中空挤压型制造地板、车顶和侧墙。在制造牵引梁、枕梁以及缓冲梁的时候，不要采用7系材料，因为这类材料的焊接性能比较差，容易使车身出现裂纹。 表二 表二表明，铝合金车体结构采用材料的强度比不锈钢车体采用材料的强度大，同时，因为车体的地板、车顶以及侧墙是通过纵向焊接大型中空挤压型材而制造成的，所以稳定性较高，刚度较强，可以做的薄一点。所以铝合金客车车体结构的重量小于不锈钢客车车体结构的重量。 2.2.3 混合复合材料车体结构 采用复合材料进行制造，能够有效的降低客车车身的重量。复合材料夹层结构在航空、航天等领域有着较为广泛的应用，由于采用复合材料的成本比较高，所以在铁路交通市场中的应用有待进一步的推广。但是相信在在科学技术发展的推动下，复合材料在铁路交通运输中的应用指日可待。 3 总结 通过本文分析，希望我国铁路运输市场能够多加制造不锈钢客车和铝合金列车；在对铁路客车车体结构进行优化的同时，加强对转向架的研究，使铁路客车自身重量能够得到进一步的降低。另外，结合现代复合材料技术，不断探究如何让采用复合材料对车体结构进行设计。 铁路客车论文:铁路客车库内检修面临的问题及应对策略 摘要：库内检修是铁路客车运输保养的重要环节，对铁路运输有重要意义。但从当前普通和快速列车的库内检修现状来看，还存在一些问题。本文分析了国内客车库内检修面临的问题，提出了国内客车库内检修问题的应对策略。 关键词：库内检修；铁路运输；库内整备 0 引言 铁路运输在社会生活中扮演着重要角色。普通和快速列车是国内重要的铁路运输客车。客车库内检修是保障客车安全行驶的重要日常维护措施。客车库内检修可以及时发现问题及时处理，提升乘客乘坐体验，提高客车服务水平。在现代运输事业竞争越来越大的情况下，提高客车服务水平迫在眉睫。重视客车内检修的问题研究是非常必要的。 1 国内客车库内检修面临的问题 客车库内检修主要是指客车的整体检查和维护工作。客车运输运载量大，运行时间长，列车乘务人员有限。受种种因素的影响，普快和快速列车的库内检修工作面临着一些问题。下面以兰州铁路局兰州车辆段库内检修面临问题为例进行分析。 （1）客车库内检修造成上部服务设施损坏情况严重。一方面，客车日常检修是以检查列车的机动运行能力为主，主要由车辆部门对列车上、下部质量进行全面检修，通过库内检修确保列车达到出库质量标准。另一方面，由客运部门对列车上部服务设施卫生进行全面保洁，通过库内对上部服务设施的保洁，为旅客创造良好的乘车环境。然而，客运部门对保洁人员库内作业环节盯控检查比较放松，造成保洁人员硬干、蛮干、违章干等现场屡禁不止，例如：水冲通过台，水擦电暖气罩，强酸、强碱清除污垢，踩踏座席、边凳、洗面台等设施进行清洁等作业方式造成客车上部服务设施损坏、损伤。同时，此类作业方式不会立刻对客车上部服务设施产生严重伤害，但日积月累一旦设施不能正常使用必定无法修复，只能进行整体更换处理，不仅处理周期长而且消耗检修成本巨大。 （2）客车库内检修基础设施条件有限。随着铁路发展，客车从普速绿皮车已发展至快速、特快、直达等AC380V和DC600V供电制式车型，加之列车对数、组数的不断增加，造成库内检修线路及地面供电电源严重不足，无法满足库内检修需求。例如：列车入库后，地沟线及地面电源紧缺，只能采取压缩技检时间的方式，地沟线检修作业完毕后列车立即转线，以供下一列车入线供电检修，库内频繁转线使库内作业时间大幅度减少。其次，库内检修条件受天气状况影响显著，特别是检修库缺少和排水设施落后，造成雨天无法对车下电器设备进行开盖检修；排水不良产生积水，冬季检修场地大面积结冰，造成作业人员作业困难，甚至直接影响人身安全，存在严重的劳动安全隐患。客车库内检修环境得不到有效改善的最终原因是因此为没有良好的基础设施保障库内检修工作的有效开展。 （3）客车库内检修技术比较落后。铁路运输在国内发展已经有一定历史了，在客车检修保养方面形成了一定规章体系。但随着社会经济的发展，社会对客车提供的服务水平也有了新的要求，而国内客车当前执行的许多规章制度还是十年前甚至几十年制定形成的体系。大量新技术和新设备被应用到客车运输中，需要制定科学的检修体系。例如：除了客车机动性能的检修，客车库内直流电供电设备的检修、空调设备的检修、播音设备等也是库内检修的范围。另一方面，随着信息化技术和计算机技术在客车中被广泛的应用。目前国内的铁路调度系统已经进入了信息化时代，相应的库内检修技术和检修范围都需要有所提高。 2 国内客车库内检修问题的应对策略 客车库内检修是保障客车运行，提高客车服务质量的关键。面对客车库内检修暴露出的问题，积极开展库内检修项目的研究是非常必要和有意义的。本人在铁路运输单位工作多年，结合自己多年的工作实践，对客车库内检修工作提出以下应对策略。 （1）重视列车乘务人员服务综合素质的提升。首先，在列车乘务人员中开展有效的学习和培训，宣导服务在客车运输事业中的重要性，在思想意识上不断加强列车乘务人员对爱车工作的重视度。通过乘务人员服务意识和思想意识的提升形成对客车库内检修的有效监督。其次，将客车服务乘客满意情况与库内检修工作人员的工作绩效挂钩。通过乘客的监督促进检修工作人员工作积极性的提高，保障检修工作有效开展。最后，重视对乘务人员和列车检修人员的技能培训，通过有效的分工合作发挥有限的人力做出高效的工作业绩。 （2）结合客车库内检修生产工作的现状不断更新库内检修基础设施并完善检修管理制度。首先，增加库内检修线路，根据现有客车配属数量和运用需求增建地沟线路并增配地面电源，每条检修线路保证配置一组地面电源，以实现列车从入库至出库期间，始终固定在一条检修线路内进行检修，降低频繁转线产生的技检时间不足问题。其次，修建检修库并更新检修场地排水系统，使库内检修列车不受天气因素影响并解决检修作业人员劳动安全隐患，提高检修效率。最后，因客车供电设备、空调设备、供暖设备的检修需要具备相应专业技术的专业人员进行的实际，采取周期性且专人负责的检修方式进行检修，根据不同性质的设备和设施制定科学检修管理制定，并且落实到直接负责人。相应负责人必须严格按照检修流程开展检修工作，同时做好检修记录。对于客车运行过程中暴露出的问题要查找问题出现的原因，追究当事人的责任，通过科学有效的检修制度提高库内检修的执行力。 （3）引进客车库内检修网络管理系统。库内检修网络管理体系是计算机技术、网络技术发展后对客车事业的又一大贡献。该网络体系很好的将库内检修的各个环节有机结合为一体，实现了库内检修流程化。客车库内检修网络管理体系由入库列车股道及编组显示、检修作业动态网络控制图、换挂作业网络控制图、配件更换检修跟踪等模块组成。引进客车库内检修网络管理系统可以大大提高库内检修工作效率。例如：在配件更换方面，通过该系统的管理不仅大大提高了工作的效率，还实现配件的科学管理，有效降低的配件管理成本。库内检修网络管理系统是客车运输管理信息化发展的必然过程。 3 结束语 铁路运输在社会生活中扮演着重要角色。客车库内检修是保障列车安全运行的基础，同时也是提高乘客乘坐感受的关键。客车库内检修是客车库内整备、设备故障排查、设施损坏情况检查的重要环节。面对客车检修过程中暴露出的问题，积极开展相应改善措施。相信在全体铁路运输工作人员的努力下，铁路客车服务水平一定能上到一个新的台阶。 铁路客车论文:铁路客车制造中焊接机械手的应用研究 摘 要：焊接机械手在铁路客车制造中广泛应用，不仅保证了焊接质量，而且提高了焊接效率，具有较高的经济效益。文章介绍了无外围装置的焊接机械手和添加变位机和传感器的焊接机械手在客车制造上的应用，分析了相关的应用技术，并从应用对象、工件结构设计、设备配置、工序质量、人员素质等方面研究了焊接机械手应用中应该注意的问题。 关键词：铁路客车制造；焊接机械手；应用 作为一种自动焊接技术，焊接机械手在欧美工业发达国家中的应用十分广泛，与手工焊和其他焊机相比可以获得更为稳定的焊接质量和更快的工作效率。我国铁路客车制造中引入焊接机械手是在九五期间，提升了客车制造的质量和效率，获得了较大的经济效益。焊接机械手的应用是一个复杂的系统性工业工程，与其他相关工业的技术水平的关系比较密切，因此焊接机械手的应用也经历了一个较长时期的发展过程。本文就铁路客车制造中焊接机械手的应用情况、存在的问题和对策进行探讨。 1 铁路客车制造中焊接机械手的应用 铁路客车制造中常用的焊接机械手有下面两种类型，一是无外围装置的焊接机械手，二是添加变位机和传感器设备的焊接机械手，下面进行具体探讨。 1.1 无外围装置的焊接机械手的应用 无外围装置的焊接机械手就是标准的焊接机械手本体，其不包含任何变位机和传感器系统，通常有6轴机械手，该系统适合焊接长度在1.2 m以下的需要较大焊接量的机车部件，铁路客车转向架的横梁具有方形的几何结构，有4道焊缝，板材厚度在16 mm，每个焊缝的长度大约1.1 m，具有V字形状的坡口，需要焊接3层，因此所需要的焊接量非常大，在其焊接中配合使用焊接变位机，可以实现与机械手的协同工作，这样可以以最小的投资实现对构架衡量的自动焊接工作。 1.2 添加变位机和传感器设备的焊接机械手的应用 1.2.1 龙门配头尾架变位器的焊接机械手的应用 该机械手的结构为龙门架上悬挂标准的焊接机械手，龙门支持机械手可以在其上移动6 m左右，龙门下面是一个可以调节行程的头尾架变位器，同时配置有电弧传感器、接触传感器、自动清理焊枪的外围配置等，该机械手多用于客车构架直侧梁的焊接，直侧梁厚度为16 mm，长度约4 m左右，每道焊缝的长度为4 m，焊接层为3层，这种较大的焊接量为机械手的使用提供了空间，也显示了机械手使用的优越性。 1.2.2 龙门配框架式双轴变位机的焊接机械手的应用 客车准高速构架侧梁焊缝是曲线与直线的组合，而要保证机械手焊接的质量，所有的焊缝应该在水平位置进行焊接，如果使用单轴变位器进行焊接，就必须在曲线位置实施立焊，否则不能保证焊接的质量。因此对于这样的客车准高速构架侧梁，应该采取框架式变位机和龙门机构相配合，使焊接机械手和焊接工件实现协同移动，从而保证焊缝在水平位置进行焊接，为了确保焊接作业以一定的速度效率进行，使用效率比单丝焊高一倍的双丝焊进行焊接。 1.2.3 配置L型双轴变位器的悬臂式焊接机械手的应用 动车侧梁、客车构架的摇枕等工件的焊缝是一个闭环式的焊缝，如果使用头尾架或框架式的焊接变位机，就会在卡具夹持部分形成一个焊接盲区，这种情况下使用L型双轴变位器，以工件中心空位进行夹紧固定，就可以实现水平焊接，由于焊接工件的长度在3米左右，因此使用L型双轴变位器的悬臂式焊接机械手对工件进行焊接时，必须将工件两端锁死。 1.2.4 配置悬臂式行走机构焊接机械手的应用 铁路客车的车顶需要2条25 m长纵横焊缝和28条3 m长的环焊缝，因此需要的焊接量很大，使用手工方式对车顶腰横缝进行焊接时，其质量很难保证，为此需要使用在一个悬臂式行走机构上悬挂2个焊接机械手，悬臂可以在地面上前后移动30 m的距离，悬臂上的2个焊接机械手就可以自动地完成车顶所有的纵横焊缝的焊接，使用激光传感器对焊缝进行跟踪，这样可以很好的保证焊接质量。 1.2.5 铝合金客车部件焊接机械手的应用 铝合金客车的牵引梁、枕梁等工件中引入了焊接机械手进行焊接，设备的基本组成为一个悬臂式焊接机械手固定在长度为10米的轨道上并且可以移动行走，在轨道和焊接机械手的下方搭建焊接平台，铝合金工件使用气动卡具固定在平台上，配备激光传感器的机械手负责对铝合金工件进行焊接，这样可以获得稳定的焊接质量和可观的焊接速度。 2 铁路客车制造中焊接机械手应用中应注意的问题 作为一个复杂的综合系统工程，焊接机械手的顺利应用要求在应用对象、工件结构设计、设备配置、工序质量、人员素质等方面做好必要的配置和配备，这样才能保证工件焊接的质量、速度和效益。下面进行具体分析。 2.1 应用对象 焊接机械手适合焊接工作量大、辅助时间较短的工件的焊接，或者使用手工焊接或其他焊接方法无法保证焊接质量的工件的焊接，这样才能突显使用焊接机械手的优势。如果焊接对象所需的焊接量较小、辅助时间较长，特别是一些具有复杂几何构型、传感器使用困难的工件，这时使用焊接机械手进行焊接可能会比手工进行焊接更慢，这时就不应该选择使用焊接机械手，因此焊接机械手的应用对象选择上一定要注意工件的焊接量大小和辅助时间长短，同时应该确保使用焊接机械手可以完成对工件的全部焊接工作。要提高焊接机械手的工作适应性和柔性，机械手上的卡具安装更换应该保持一定的灵活性，以便可以为不同结构形式的工件进行焊接。 2.2 工件结构设计 要使用焊接机械手进行焊接，应该在工件结构设计时给机械手的焊接作业留出充足的空间，这是因为在实际的焊接作业中，更换焊枪或更改机械手焊枪设计要比优化工件结构的设计困难。使用机械手焊接时，电弧跟踪传感器对角接焊缝和V型坡口比较有效，而对打底焊缝和J型坡口封面焊缝的跟踪要差一些，所以在工件结构设计上应该尽量采用V型坡口角接焊缝。 2.3 设备配置 使用焊接机械手焊剂比较厚的板材时，一般使用电弧传感器和接触传感器，接触传感器多用于焊接初始点的寻找，电弧传感器多用于焊接过程中焊缝的跟踪，接触传感器使用过程中容易收到工件表面油污、底漆等的影响而导致焊接初始点寻找困难或不准确，所以在焊接机械手使用过程中，焊接初始点的位置应该事先予以准确定位，或者在产品设计之初就预留出弧点距离，使用电弧传感器进行跟踪。 2.4 工序质量 焊接机械手使用中要处理好工件的组对质量，根据实际情况灵活使用，要重点保证起弧处的组对质量和定位，对于特别的焊接位置进行特殊处理，适当的调整焊接程序，人工参与介入改变机械手自动化运行的模式，这在整体工业化水平不配套的情况下是十分有用的使用方法。 2.5 人员素质 焊接机械手在大部件的焊接中很难完全采用国外的模式，不可避免地要求焊接操作者灵活地使用焊接程序，因此焊接作业者的技能和素质要求也就相应的提高了，因此不但需要精通焊接工艺，还要学会机械手编程，并对焊接机械手的操作进行全程现场跟踪。 铁路客车论文:浅析精益物流在铁路客车制造企业中的应用 [摘要]随着中国铁路客车制造企业与国际制造企业的竞争愈演愈烈，降低企业成本、提高企业竞争力已成为企业发展的重要因素。而源于汽车行业的精益思想被公认为是降低企业成本、提高企业竞争力的管理体系，是一套追求最低成本/库存、最少的浪费和最短的交货期的管理体系。通过先进制造技术、现代企业管理手段和高科技装备物流设施等手段，逐步在中国铁路制造企业中建立以精益思想为基础的全信息化的物流管理模式。 [关键词]物流管理；铁路客车；精益物流；信息化物流 1引言随着中国高铁的迅速发展，铁路客车制造业在经济、社会发展中发挥着越来越重要的作用。然而，在铁路客车制造业中，一部客车由三万个零件组成，这些零件由不同的供应商提供，其关联度广且深，而客车制造商之成本结构，包括人工、材料、制造费用、销售管理费用等。公司财务分析报告显示，物料成本几乎占了60%以上，而物料的配送、仓储等管理成本是形成物流总成本的主要部分。整合物流资源、降低客车制造业物流成本对于提升企业竞争力具有重要意义，但目前我国铁路客车制造企业在物流运作方面与发达同行差距巨大，普遍存在物流成本过高、效率低下、竞争力不足的问题。作为铁路制造业的重要组成部分，物流管理逐步成为企业竞争的主要因素[1]。但是由于各种内外因问题，物流管理仍然面临着从管理理念的建立、物流功能性的拓展直至提升为战略性的指导方向等一系列的问题。故此，从整个铁路客车制造业的战略发展高度出发，分析物流管理的发展历程，找其病灶，寻其根源，才能有针对性地进行改善，使之成为促进企业发展的核心因素。 目前，铁路客车制造业为实现自身的国际化跨越式发展，在物流信息化管理层面的认识逐步提高，并且实现了初期的尝试。企业物流管理的理想状态为各个环节实现智能化、自动化，最终集成为信息化，从而贯通整个生产单元。但是由于铁路制造业的配套设施，包括管理理念、人员素质都存在着一定的差距，在软件与硬件上亟待解决和提高[2]。从初期的库房账目管理入手，由电子账目取缔手账记录，仅对出入库进行盘点写实。并未从供应链入手，系统地考虑从订单的需求开始，进行采购、技术准备、数据录入、生产匹配等信息的全过程控制，也就是对采购、生产、成本物流进行信息化管控，其中包括回收物流管理的尝试。 铁路制造行业的物流管理水平虽处于逐步发展、完善的阶段，在引进欧美、日本的精益物流管理的同时，探索出一个适合我国国情和企业发展的模式才是我们最终的目的。目前，国内各铁路客车制造企业都在积极地引入精益物流，实现精益物流，可以对物流不断改善，消除浪费，降低物料库存成本，提高管理效率。客车制造企业实施精益物流能满足客户不断变化的需求，从而提高企业的竞争能力，在市场竞争中取得优势，树立品牌形象。为此，在详细解读铁路制造行业的业内物流管理方式的前提下，将精益物流与物流的全信息化管理相结合，此研究已达到下述目的[3]：首先，在深入领会精益物流管理的基础上，找寻差距，寻求最有效、最直接的方法，解决铁路制造业物流管理的瓶颈问题。其次，引进全信息化物流管理的概念，分析精益物流管理与全信息化物流管理的内在关系，梳理制度流程，解决铁路制造业的业务流程与信息流不对等的问题。 2精益物流 精益物流来源于精益生产，是精益思想在现代物流活动中的应用，即要求在每个运作环节上做到精确、高效，消除浪费，将成本降到接近最低限度。20世纪70年代，日本丰田汽车公司独创的“丰田生产系统”开创了精益生产的先河。在90 年代，美国麻省理工学院的Womack Jones 等最早对精益生产进行了研究和总结，概括出精益思想的五项基本原则[4]：“精确的确定特定产品的价值；识别出每种产品的价值流；使价值流不间断的流动；让用户从生产者方面拉动价值 ；永远追求尽善尽美。”1996年理查德・威廷提出了精益物流的五项基本原则[5]：①从顾客的角度而不是从企业和职能部门的角度来研究什么可以产生价值，并且用这个价值来进行一系列环节的推动；②以价值为基点分析价值流，按整个价值流来确定所有物流流程中所必需的步骤和活动；③让价值流实现有效的流动，通过消灭无效和浪费，形成没有中断、没有对流和迂回、没有停滞等待、没有丢失和损毁的物流活动，这种活动必然为用户创造增值的条件；④价值的创造，必须按用户的要求，由用户进行拉动，而且必须做到“恰值其时”；⑤不断对整个活动进行修正和完善，不断消除无效、损失、浪费，追求尽善尽美。我国著名物流学专家王之泰教授总结了精益物流系统的四个特点，即拉动型、高质量、低成本和不断完善的物流系统[6]。田宇、朱道立将精益物流的目标概括为企业在提高满意的顾客服务水平的同时，把浪费降到最低程度[7]。 3铁路客车制造业物流管理存在的问题 31物流功能性未得到全面的应用 物流管理的具体功能中，存储、运输、配送被称为物流的主要功能，拆包装、装卸倒运和流通加工被称为辅助功能。仅从物流的功能性分析，仍然处于个体功能实现的单一化管理阶段，在这个阶段物流的概念尚未准确建立，物流管理也没有纳入一个系统化的体系来研究分析。实时性、时动性的数据分析及成本控制属于空白阶段[8]。仅从简单的库房存储管理入手，采用较为低级的信息化管理手段，利用电子表格统计数据，进行库房的单一性盘点。在此期间，物流管理并未得到高度的重视，在铁路制造业的行业竞争中位置没有建立起来。 32物流系统化建设的发展及建立 在铁路制造业的管理逐步与国际先进的科学管理接轨的同时，科学的物流管理也进入了一个新的阶段，对于物流的定义有了更为科学合理的解释[9]。物流管理即在实物流动的过程中，从客户的需求、订单的下达、采购合同的建立、计划的分解、库存的控制、成本的降低等方面形成系统化的管理。在此基础上，物流开始由专门独立的部门来管理，尽管尚未以生产和销售的目的为前提进行，但是已初步形成了由整个铁路制造业的物流链为纽带、在同一平台下进行、实现物流各个功能的最佳组合。 33物流进入一体化的整体管控阶段 也就是由生产、计划、采购、入库、出库、反向物流等各个生产环节所组成的，从而提升了物流管理在整个企业生产链条中的重要性。但是在关系协同管理中，还存在诸多的信息数据缺失、数据流通不畅、数据的时动性严重匮乏等现象。故此，达到所有链条的互动共控，实现跨越式发展，铁路制造业物流必然向着一体化、信息化的方向发展。信息化手段的落后已日显突出，成为亟待解决的问题。提高铁路制造业的物流速度，实现科学化发展，也是提高铁路行业在国内外的竞争力的必经之路。为此，物流信息化是铁路制造业当前必须考虑的核心问题[10]。 4铁路客车制造业的全信息化精益物流管理模型建立 为适应铁路客车制造业逐步实现国际化发展战略，企业物流作为整个管理环节中重要的因素，必须顺应发展趋势，总结国内外物流管理的成功案例，使之快速进入良性发展的轨道，信息化建设是必经之路。分析其原因，总结概括为以下几个方面。[1，11-14] 41建立管理层面多、数据量庞大的信息管理化系统 综括而言，即存储、运输和配送等为物流的主要功能。包装、装卸搬运和流转加工被称之为辅助功能。其中的管理层面诸多，且每个层面的数据量巨大，要想几个层面的数据一致，业务协作贯通，信息化支持是必须，也是必然的管理手段，其他一系列的管理因素也是在信息化数据的采集和统计中实现快速响应，提高生产效率。为此，信息化建设是企业物流健康发展必不可少的一个战略步骤。 42建立仓储分级管理、采集共享数据的信息管理系统 铁路制造业的物流一般设置为公司级别的生产物控系统，下设物流仓储中心，负责暂存、转储、上架、下架和倒运等工作，按照责权的分配、分区设置、打包分拣、按需倒运。工作职责的分级管理，必须在数据共享的基础上实现动态采集，最终尽可能地降低库存，减少物流成本，在完善信息化建设的基础上，适时采集信息数据，提取贯穿整个业务的所有信息，信息化是唯一的最佳途径。 43建立管理决策的信息化系统 现代企业管理者的决策完全依附于人的信息传递，造成了信息滞后、信息不共享、信息不准确等诸多弊端。在企业物流管理的成功案例中，信息化的建设居于主导地位。一个集团的效益直接取决于领导者的正确决策，所以只有认识到信息化的重要性，才能支撑企业的快速发展。 44建立专门的信息化管理部门 铁路客车制造业的信息化管理部门，因精益物流管理的上线应用，由单一的分支信息研发到组建专门的部门进行精益物流管理系统的整体管控。对全程的业务枢纽进行控制，协调各部门进行标准化的应用。因岗位职责不同又分别设置不同的专业组。例如：数据维护组、网络技术组、程序开发组、系统技术组等。 45建立决策领导小组 在应用实践中，由企业的第一负责人担任领导小组组成，负责决策应用过程中的里程碑节点性关键环节，由企业各高管作为领导小组成员，按照分别负责的职责权限不同，组织本领域的系统应用工作。实践证明，一个好的领头人，才能起到真正的推动作用，利用科学的管理理念，将铁路客车制造业的物流管理水平提升到一个新的高度，利用精益物流管理系统，在应用中不断总结经验，重视实施过程中的各类问题，找出与目前管理的差异，使信息化系统与实际管理业务同步。 46强化培训是应用系统的关键 培训是提升精益物流管理系统应用能力、统一思想的一种途径。培训本身就是发现人才、培养人才的契机。在物流全信息化系统应用层面，人才的匮乏是很突出的问题。培养既熟知管理、又有娴熟的系统操作能力是所要追求的人才培养目标。同时，开展精益物流管理系统应用竞赛及知识问答等活动，快速建立起一支支撑系统应用的人才队伍。 47建立系统监控及奖惩措施 为了系统有效的应用，各个业务板块按照规范的操作流程进行系统维护，避免违规操作，减少误操作，在制定各业务标准化作业规范的同时，强化监控及奖惩工作，使系统应用快速进入正常轨道。建立系统监控平台，囊括所有板块的业务，利用数据监控直观地体现各业务的操作及业务流程执行层面的状态。 5结论 在全信息化精益物流管理的课题探索中，精益物流作为精益生产管理的重要组成部分，成为国内外企业深入研究的重点领域。作为铁路客车制造业，因其物流管理难度大、项目多、物料种类多、职责部门分工不同等特性，研究其全信息精益物流管理更具有深远的意义。提高整个铁路客车制造业的竞争能力，抓住物流的管控，利用先进的管理手段和信息化系统来实施战略创新，是企业长足发展的必经之路。 铁路客车论文:铁路客车真空集便器常见故障的判断处理 【摘 要】本文从真空集便器检修中遇到的常见故障入手，着重介绍了判断集便器故障的思路和方法，并举例进行了说明。 【关键词】真空集便器；故障；判断；处理 0 引言 随着铁路客车新技术的快速发展，真空集便器已经得到了广泛使用，与传统的直排式便器比较， 真空集便器不但用水量少，节约资源，而且降低了对车辆和外界环境的污染，有利于环保。但从故障处理方面来讲，真空集便器相对于直排式便器的检修也更加复杂，需要不断摸索和改进。 1 集便器故障的判断方法 1）观察判断法――它是根据观察指示灯亮、灭情况、压力表的读数、供给系统的状态等来判断故障，是一种最直观有效的方法。 2）替代判断法――它是用新配件代替旧配件来进行判断的一种方法，一般用于不可拆分的配件，如真空发生器等。 3）拔管判断法――主要用于判断集便器水（气）路上的部件状态，“拔管”简便易行，是判断集便器阀类配件作用的主要方法。 4）短接判断法――适用于判断集便器电路中开关类电气部件，例如冲洗按钮、压力开关、真空开关等。 5）排疑判断法――排疑法是查找水、电、气路中关联部件故障时经常使用，一般是从源头查起，按顺序依次排除配件故障。 6）辅助判断法――是指借助于一些简单可行的手段来查找故障，常用的有手摸、表测、水试、纸吸等。 2 在故障实例中的应用 在查找集便器故障时，熟练掌握以上几种判断方法，就可能减少一些不必要的误判，从而在故障处理中少走些弯路。下面举例说明几种判断方法的实际应用。 2.1 “集便器系统无电”故障的判断 （1）使用观察法检查Monogram型集便器控制箱门是否关严，门到位开关工作状态是否正常等。 判断处理：①集便器控制箱门未关严，则门到位开关不闭合、系统不得电。此时关严控制箱门即可。②门到位开关作用不良，造成系统无电。需更换门到位开关。 （2）使用辅助法检查集便控制柜工作指示灯是否正常，有无输出过压、过热现象。万用表检测配线是否有短路、断路问题。 判断处理：①集便系统逆变器输入过、欠压；输出过载、过流时停止输出。此时应按集便器逆变器指示灯所示内容，处理相应故障。②配线断路会造成电路不通，短路会造成空开跳闸，需更换配线。 2.2 “按下冲洗按钮集便器无动作”故障的判断 （1）使用排疑法从总风源开始到水增压器为止，依次检查各正风压气路环节的状态。 判断处理：①查看总风表，过滤调压阀表压力，确保客车总风压力在420～900kPa之间；调整过滤调压阀表压力―Monogram集便器为（500±20）KPa ；EVAC2000P集便器为（450±50）KPa 。②确认风路塞门是否打开，再次打开集便系统供气塞门。③系统内风路管道是否有折弯、堵塞现象，如有则需疏通气路管道。 （2）使用观察法检查100%箱满指示灯是否亮起。 判断处理：①箱内污物满，100%灯亮；系统自动切断电源，强制停止使用。此种情况下应先抽空箱内污物。②箱内污物未满，100%灯亮；则表明浮球存在故障，更换浮球开关。 （3）使用短接法检测冲洗按钮，短接按钮进出接点。 判断处理：①短接后恢复正常，则为按钮故障，修理或更换冲洗按钮。②如短接按钮不能恢复，则检查接线盒、冲洗控制单元FCU。首先排除接线盒进水漏电因素，如冲洗控制阀故障，则更换FCU。 2.3 “便器抽真空正常，但无冲洗水” 故障的判断 （1）使用排疑法从水箱开始到便器喷嘴为止，检查供水系统是否通畅。 判断处理：喷嘴的水管路、排便管等冻住或堵塞时，对喷嘴水管路与便斗下的排污管解冻或疏通。 （2）使用拔管法先将增压冲洗电磁阀排气端快速接头拔下，按冲洗按钮后，观察该阀口是否排气，然后分别将气控冲洗阀的进出口的水管、气控冲洗阀通往便器喷嘴的管路拔下，观察是否出水，最后分别将系统进出口压力管路拔下，观察水压大小。 判断处理：冲洗管路是冲洗水必经之地，不出水则判断该水管路堵塞。①电磁阀作用良好则该阀口排气；若阀口不排气，则表明电磁阀失灵，更换增压冲洗电磁阀。②气控冲洗阀是冲洗水的重要通路，冲洗阀失效则无法进水、出水，检修或更换气控冲洗阀。③排气压力不足，冲洗系统空气管路被堵塞或卡住，阻力大，压力降低，此时要处理或更换水管路折弯、冰冻、堵塞的部位。 （3）使用观察法检查便器各冲洗喷嘴是否出水。 判断处理：便器的喷水嘴、冲洗环是常见易堵部位，便斗无水喷出，则为喷水嘴全部堵塞，需用4%柠檬酸浸泡喷嘴、清洗冲洗环，清除污物。 2.4 “便器冲洗正常，但不抽真空”故障的判断 （1）使用替换法更换真空发生器电磁阀，通电后检查是否动作。 判断处理：替换真空发生器电磁阀正常，则说明原真空电磁阀失灵，检修或更换真空电磁阀。 （2）使用短接法短接真空开关两接点。 判断处理：按下按钮后，真空发生器无动作，短接后若发生器能正常工作则表明真空开关失灵，检修或更换真空开关。 （3）使用辅助法确认真空发生器进气口有压力，但排气口不排气。 判断处理：不排气说明真空发生器堵塞，压力空气不能通过，无法抽真空，需用压缩空气吹扫发生器上下进出口，清理污物。 2.5 “便器真空度不足，抽力小”故障的判断 （1）使用辅助法首先用手感觉发生器排气口流量，然后听便斗内的进气声音，冲便阀汽缸是否动作；最后将薄纸片放在发生器排气口或怀疑漏泄的真空管路上，观察是否被吸入，如被吸住，则说明此处漏泄。 判断处理：①手感压力流量小则说明真空发生器排风不畅，用压缩空气吹扫发生器上下的进出口。②冲便阀气缸被卡住或活塞油润不好造成活塞杆不动作，应拆卸冲便阀，清理污物、注润滑油后重新安装。③如纸片被吸入成凹形，说明摆门止回阀的单向导通作用失灵，出现逆吸，造成真空漏泄，更换摆门止回阀。 （2）使用观察法确认真空发生器抽真空时间。 判断处理：如时间很短说明真空度值上限调整过低，此时应重新调整真空开关上限值。 Monogram集便器为（-32±1.7）KPa ；EVAC2000P集便器为（-45±2KPa） （3）使用辅助法检查车下污物箱各阀门是否关闭到位或漏泄。 判断处理：如各阀未关严或漏泄，会造成系统真空度下降，需关严或更换污物箱上的排泄、排气和冲洗阀门。 2.6 “便器冲洗正常，但污物排不下去”故障的判断 （1）使用拔管法拔管检查冲便电磁气阀是否工作。 判断处理：如冲便电磁阀动作、排气口排气，则表明阀良好；不排气则该阀失灵，更换冲便电磁气阀。 （2）使用观察法：在车下卸下冲便阀保护罩，一个人按"冲洗按钮"，另外一人在车下观察冲便阀的气缸是否动作。 判断处理：①如果气缸不动作则冲便阀打不开，冲便阀及蝶阀气缸被卡死，需拆卸检修冲便阀，并对气缸杆进行油润，调整。②如果气缸动作，则冲便阀正常，说明有污物堵塞管道，拆下便器至污物箱的管道，清理污物。 （3）使用排疑法检查单向阀和真空发生器排气口排气量。 判断处理：排气口堵塞、单向阀失效同时发生时，压力空气逆流而上，造成污物排不下去，此时需用压缩空气吹扫发生器上下的进出口，清理污物，并更换单向阀。 3 结束语 客车真空集便器故障的产生大都是由水、电、风和集便器自身故障引起的，所以故障的分析判断也要紧紧围绕几个关键项点来进行。 首先要检查真空集便系统的水、电和压力空气的供给情况，并通过仪表观察风压、水压和电压是否正常；确认正常后再进行2～3次的冲洗循环操作，以冲洗、抽空两种基本工作条件的故障现象为切入点，确认故障类型；最后再通过上面介绍的几种分析判断方法有针对性地进行排查，从而能够准确找出故障点。 铁路客车论文:铁路客车单元制动缸保压不良的危害及措施分析 摘 要：我国的铁路客车行业发展的越来越迅速，对于铁路客运的要求也运来越高。但在长期的铁路及客车运行中，各受制动的部件从设计开始，到制造及最后的安装，都存在一定的质量缺陷。这些都导致了铁路客车在运行过程中遇到一定的问题。本文从客车单元制动缸目前存在的问题出发，重点研究单元制动缸保压不良的危害，并提出相应的措施分析。 关键词：铁路客车；单元制动缸；保压不良；危害；措施 单元制动缸是铁路客车制动系统中一个非常重要的组成部分，对于保证客车安全停留和运行等方面起着十分关键的作用。客车的单元制动缸的体积一般都比较大，而且由于其型号的复杂性，整个的试验的程序也很复杂。在采用人工的试验中，试验的精确度很低，而且费时费力，效率低下。因此，单元制动缸需要利用先进的技术，使单元制动缸的运行更加自动化和制动化。 1 铁路客车单元制动缸的概况 单元制动缸，是由制动缸盖、活塞、活塞杆、皮碗及缓解弹簧等组成，当压缩空气进入制动缸时，推动活塞通过一套基础装置而起制动作用。单元制动缸是铁路动车系统的重要组成部分。单元制启对客列车运行及停留提供安全保证。随着铁路客运向着“提速、舒适、安全”的快速发展对客车制动系统的可靠性、安全性等提出了更高的要求。但长期以来由于受制动部件在设计、制造、乃至安装等诸多方面造成的质量缺陷使制动系统的使用状态满足不了使用要求的情况时有发生，严重影响了车辆的使用效率和停留安全。我部在用的Z25B型客车就存在停留时单元制动缸保压时间严重不足的问题。 在旧型的空气制动机中，一般采用的是三通阀的控制形式。它的基本性能比较简单而且功能作用也没用明确的进行区分，在一定的情况下，它只能够适用于一些尺寸比较固定的制动缸，在检修过程中遇到了很多不利。基于此，为了改善单元制动缸的性能，使单元制动缸更多的适用于很多车型的通用性要求，并且合理的配合空重车的调整以及防滑器等新技术的要求，我国目前多采用104型制动机和F8阀型制动机。在104型制动机中，它采用控制形式与三通阀的原理不同，运用的是分配阀控制形式。也就是说，将原来的直接作用的方式调整为目前的间接作用的方式。在制动机的结构上，也比原来增加了几个部分，包括工作风缸、容积室、均衡部等，这些都为实现间接的作用方式发挥着自己的作用。与此同时，一些专门配备的充气部机构，也起到了协调副风缸和工作风缸之间的充气作用。 2 铁路客车单元制动缸保压不良的危害 制动机保压不良会带来以下几点危害：第一个是自然缓解。在正常保压状态下，制动管、副风缸和制动缸互不相同，但当节制阀泄露时，副风缸压力大，空气会流入制动缸；活塞不能够正常移动，节制阀与滑阀粘连，均造成节制阀不能遮断制动孔，这样下去，副风缸与制动管的压力平衡被打破，主活塞由于查呀带动滑阀到缓解位置而造成自然缓解。对分配阀而言，压力停止上升，均衡阀将副风缸与制动缸的道路切断而形成保压位。当容积室压力达到一定值，空气泄露，活塞两侧的压力平衡被打破，压力迫使均衡活塞下移，制动缸排向大气的通路打开，发生自然缓解。第二个是再制动。由上述分析我们可以知道副风缸的压力空气因故流入制动缸，副风缸和制动管的压力平衡会被破坏从而产生自然缓解，所以三通阀不会再制动。对分配阀而言紧急二段阀或者增压阀的密封圈泄露时。制动管或者副风缸空气露出，容积室在保压情况下压力依旧上升，富凤岗继续向制动缸输入空气产生再制动。对控制阀，节制阀或局减阀密封出现问题都会使制动管中的压力空气进入制动缸，产生再制动。第三个是列车管压下降。容积室压力发生改变决定着均衡阀的开关，从而控制副风缸向制动缸的充气或制动缸压力空气的排放。制动缸漏泄，容积室压力比制动压力大，促使均衡活塞重开均衡啊，副风缸向制动缸补气，制动缸空气大量损失，压力也大大损耗，制动管压力经压力风缸洞开的充气阀向副风缸补充，制动管压力下降。 3 解决铁路客车单元制动缸保压不良问题的措施 考虑到单元制动缸的连通管是根据每个车型的不同自带的，所以连通管是配套且不可以改变的。但我们可以通过改变制动缸侧面所有的管接头来处理单元制动缸保压不良的问题。将管接头处理完以后，就要调整原有的锥管螺纹的聚四氟乙烯薄膜的密封形式，用传统的调和漆加麻刀的密封形式进行替代。在密封形式完成以后，可以对客车的单车漏泄问题进行试验。试验结果表明，经过调整后的密封形式的处理，客车的漏泄量与以前相比有了很大的提高和完善。 在分配阀中，可以选用新的结构形式和材料，这样会比较方便检修以及延长检修期限。以104型客车为例，在其分配阀的各零部件中，应当做到比较好的统一和互换，在众多的通用件中，只有减少一些零件的规格，才能方便各类的零件制造和检修。另外，设置一些滤尘器也可以有效的提高其防止油垢、尘埃的侵入的功能，对于延长检修期也有一定的好处。 其次，可以联合机务和车务部门，将原来的排净车辆主管压力的作业方式调整为减压100Kpa的方式。也就是说，将原有的制动形式，即紧急制动方式（放大风）调整为常用的制动方式，这样，再从435Kpa提高到460Kpa的副风缸的储风压力的保障下，副风缸就能够拥有足够的压力来对制动缸进行必要的补风。在一定程度下，这样的工作方式可以达到了我们想要的延长停留车的有效制动保压时间的目的。 4 结束语 随着交通运输行业的快速发展，人们对于铁路和客车等交通运输行业的要求也越来越高。除了必要的速度以外，频繁发生的交通事故更让人们对交通运输的安全有了更大的关注。本文所提到单元制动缸的保压不良的问题，是由多种因素造成的。如果处理不当，会直接影响铁路客车在运行过程中的安全保障情况。因此，本文根据实际实验情况，提出了两种解决方式，这在一定程度上解决了保压不良的问题。 铁路客车论文:新型钢化玻璃在铁路客车车窗的应用 摘要：伴随中国铁路客车高速化发展，对车窗玻璃的要求也越来越高，双层玻璃气体夹层由于优越的节能、隔音效果，抗风压能力高，消除霜露等特点得到广泛应用。有效的控制双层玻璃气体夹层失效现象的发生，是促进铁路客车高速化发展的必要途径。 关键词：铁路客车；双层玻璃；气体夹层 引言 双层玻璃气体夹层是指在双层玻璃中间夹有干燥空气层，或抽真空加入惰性气体（氮气），厚度大约为8mm。这种玻璃不仅具有隔音的性能，还具有隔热节能、阻挡风力及抗击外冲力等特性。由于双层玻璃的湿气渗透率很低，在内外温差较大的环境下使用也不会出现结霜现象。 一、铁路客车车窗双层玻璃特点 铁路客车车窗双层玻璃目前具有以下特点： 1、采用双道密封：第一道密封采用热溶丁基胶，主要起密封作用，即防止外界的水汽进入中空玻璃空气层内；第二道密封采用双组份聚硫胶，主要起结构作用，即在外界温度高低变化及高湿度和紫外线照射下仍能保持中空玻璃的结构整体。 2、采用槽铝定位：具有定位可靠、承压能力强、分子筛灌注方便等特点。铁路客车区别于民用建筑的特点之一就是需满足其高速运行适用要求，双层玻璃应具有的抗风压强度及耐气温变化能力，因而暖边（复合胶条）式双层玻璃不适用于铁路客车使用，铁路客车采取槽铝式双层玻璃。 3、槽铝内腔灌注分子筛：分子筛具有吸湿性能，保障双层玻璃露点要求，低温下无结霜、结露现象，具有优良的使用性能。 二、双层玻璃气体夹层失效的主要原因 结合双层玻璃结构特点，双层玻璃失效的原因一般有以下几种： 1、双层玻璃透气。水汽直接进入双层玻璃璃间隔层内，使玻璃内表面发生霉变、反碱，槽铝电解粉化，分子筛失效，直接影响双层玻璃璃的质量，导致双层玻璃失效。 露点上升。双层玻璃的露点是指密封于间隔层的空气湿度达到饱和状态时的温度。国家标准GB18045―2000中规定露点为-40?C，低于该温度时间隔层中水蒸气就会凝结成液态水，水蒸气的含量越高，空气的露点温度也就越高。当玻璃内表面温度低于间隔层内空气的露点时，空气中的水就会在玻璃内表面结露或结霜。当环境温度降低到露点以下，表面温度高于0?C时，间隔层内的水汽便在玻璃内表面产生结露；表面温度低于0?C时，间隔层内的水汽便在玻璃内表面产生结霜。 三、铁路客车车窗双层玻璃与其他类型玻璃的区别 1、夹层玻璃和带有气体夹层的双层玻璃的区别 夹层玻璃，就是在两块玻璃之间夹进一层PVB中间膜。玻璃即使碎裂，碎片也会被粘在薄膜上，破碎的玻璃表面仍保持整洁光滑。这就有效防止了碎片扎伤和穿透坠落事件的发生，确保了人身安全。 带有气体夹层的双层玻璃的玻璃与玻璃之间，留有一定的空腔。因此，具有良好的保温、隔热、隔声等性能。如在玻璃之间充以各种漫射光材料或气体质等，则可获得更好的声控、光控、隔热等效果。 2、带有气体夹层的双层玻璃与普通双层玻璃的区别 双层玻璃是一种以两片或多片玻璃组合而成，玻璃与玻璃之间的空间和外界用密封胶隔绝，里面是空气或其他特殊气体。双层玻璃具有优良的隔热和隔音性能，相比砖墙或混凝土墙体又轻得多。对于节省能源的要求，双层玻璃以其不可替代的优越性能而被广泛使用。 然而带有气体夹层的双层玻璃具有保温节能、隔音以及防霜露的功能。即使车外气温在-30℃以下，而车内温度达18℃，相对湿度达到85%以上，夹层中也不会结霜而影响视线和采光。并且普通双层玻璃与带有气体夹层的双层玻璃有着本质的区别，最大的区别就是普通两层玻璃的周边不密封，这会使夹层中的空气有一定的湿度，并与外界（车内、车外）的空气产生对流。车内外空气与玻璃夹层中的空气对流会造成结露结霜，既影响视线和采光，当气温升高、玻璃内表面的霜化成水时在夹层下部造成积水。其次是空气中的悬浮粒子、灰尘在夹层内外对流中不可避免地被带入夹层中黏附在玻璃内表面，久而久之会污染玻璃夹层内面，清洗困难。 四、铁路客车双层玻璃气体夹层的研究 1、隔热性能的研究 通常面向客车车窗外的一层玻璃为钢化玻璃，可耐高温达300℃，而内层普通玻璃则稍差。钢化玻璃的韧性，可以使其在被硬物击碎时如小米粒般洒落而不会伤及他人。 双层玻璃是由两片或多片平板玻璃，周边用间隔框分开，并用密封胶密封，使玻璃层间形成有干燥气体空间的玻璃深加工产品。需要提醒注意的是双层玻璃的边缘是用密封胶严格密封的，双层玻璃气体夹层充有干燥的空气或惰性气体，该部分气体之被长期密封在腔内，无法与外界空气进行对流，因此，双层玻璃两边的热量不会因为玻璃间气体的对流而带走热量。另一方面，空气是热的不良导体，用密封气体隔开的两层玻璃相互热传导很少，从而起到良好的隔热作用。此外，在双层玻璃两边出现很大温差时，由于一片玻璃只感受一侧温度，单片玻璃的两个表面不会有很大的温差。因此，在双层玻璃内外温差不是特别大时（≥100℃）时，不会产生结霜、结露的现象。另外，还有一点需要说明的是双层玻璃不是真空玻璃，双层玻璃内腔气体的压力基本与外界一致，否则非常容易造成玻璃的破碎。 通过以上解释，可以知道带有气体夹层的双层玻璃和普通双层玻璃有着本质的区别。两者最本质的区别是前者密封，后者不密封。正是由于双层玻璃的不密封使得灰尘、水汽很容易进入玻璃内腔，水汽遇冷结霜，遇热结露，附着在玻璃内表面的灰尘永远不能清除，安装使用不久，就会使车窗的玻璃模糊一片，污秽不堪。当然，普通双层玻璃在一定程度上也能起一定的隔音、隔热作用，但性能却和带有气体夹层的双层玻璃相差甚远。 2、隔音性研究 随着我国国民经济和铁路事业的快速发展，旅客对于乘坐舒适性的要求越来越高，而车内噪声级别的高低，是影响乘坐舒适性的重要因素之一。通常情况下，车内噪声主要来源于车外，由轮轨撞击和摩擦等原因产生的噪声直接经路过的建筑反射后经车体透射至车内。并且和客车其他部位相比，车窗是整个车体隔音的薄弱环节，而车窗玻璃的隔音效果又是决定车窗隔音性能的关键，因此，，通过研究车窗玻璃的选择来改善车窗的隔音效果是降低车内噪音的最为有效的途径。 铁路客车玻璃产生隔音效果的原理：车窗外各种声源产生振动发出噪音，噪音通过空气介质进行传播，当噪音传递到双层玻璃车窗上，再经玻璃以及气体夹层逐次衰减，特别是噪音在经过如静隔音阻尼胶的物质时，中频噪音和高频噪音被隔音阻尼胶吸收、扭曲、减震、衰减，能将中、高频噪音有效地滤除，最后进入客车内的噪音只有5%左右。平常最常见最烦人最恼火最让人睡不着觉的“唿唿”、“嚯嚯”的中、高频噪音基本没有了，也听不大见了，车内的感觉一下子柔和下来了，待在铁路客车内也就舒适多了。 带有气体夹层的双层玻璃是由两层玻璃构成，四周用高强度、高气密性复合粘结剂将玻璃与密封条、玻璃条粘接密封，中间有6-9mm的空气层充入干燥气体，边框内充以干燥剂，以保证玻璃片间空气的干燥度。因留有一定的空腔，在隔音性能方面，带有气体夹层的双层玻璃中对交通低频噪音噪音有良好的隔音效果，因为普通的双层玻璃会在低频区与外界的低频噪声发生共振（指两物体因共同振动而发声的现象，如两个频率相同的音叉靠近，其中一个振动发声时，另一个也会发声 ），低频噪音比较容易穿过玻璃进入车内。而带有气体夹层的双层玻璃中的气体夹层可以在一定程度上减少铁路客车所产生低频噪音产生的共振做到良好的隔音效果。 结语 总之，在选用车窗玻璃的时候也要适当考虑钢化玻璃的特性，为了安全起见慎用单层的钢化玻璃。在对钢化玻璃应用的时候可以考虑多种玻璃结合的方式，充分考虑车窗的安全，舒适及经济等实际情况！ 铁路客车论文:铁路客车车辆安全管理要点分析 【摘 要】随着我国经济水平的不断提高，铁路运输事业作为经济发展的大动脉也迎来了良好的发展契机，但铁路客车车辆安全问题也屡见报端，成了社会各界关注的焦点。加强铁路客车车辆安全管理，是确保铁路运输安全以及旅客的生命财产安全的基础，显得尤为重要。下文就铁路客车车辆的安全管理要点进行分析。 【关键词】 铁路 客车 安全管理 1 加强铁路客车车辆安全管理的重要性 近年来，随着铁路客车车辆设施设备不断完善，技术装备能力不断提高，对铁路客车安全保障的要求也逐步加大，然而铁路客车车辆安全控制手段方面、管理体制建设方面，以及从业人员安全意识方面的问题还普遍存在，安全管理制度并不完善，存在诸多的安全隐患问题。另外，目前的安全管理多在教育、宣传和定期检查上徘徊，大多数的控制手段只能靠发生事故后的分析或者采取亡羊补牢的措施弥补，这样的管理方式和当代的社会要求是相背离的，此外，检修作业质量控制不严格，客车装备保养不到位等引发的设备故障不断增多，在一定程度上影响了铁路事业的发展。 因此，利用新兴技术来提高铁路客车车辆的质量和安全控制水平，有利于推进铁路安全管理能力。铁路客车车辆安全管理工作在任何时候都不能够松懈，其作用的发挥是保证整个铁路运输平稳、设备正常运行的关键。因此，铁路企业应当注重铁路客车车辆的安全管理，强化铁路客车车辆管理人员的安全意识，采取有效的措施对铁路客车车辆的安全性能进行管理和控制，这样才能够为铁路运输更加安全、高效、稳定的发展做铺垫。 2 铁路客车车辆安全管理要点 2.1 贯彻落实安全风险管理 客车车辆安全风险管理，要从加强管理入手，注重从源头上防范安全风险，强化安全管理基础，推动安全管理规范化工作，提升客车车辆安全管理的水平。要把推进安全管理规范化作为深化安全风险管理、强化安全管理基础的重要抓手，安全管理规范化是指导现场作业标准化的方法，具体应用于管理领域。通过制定和贯彻科学的管理标准，使生产过程各环节、各要素达到有机、合理的配合，使管理定量化、科学化，在此基础上，以各岗位工作标准化为依据，从组织行为角度，确定组织成员必须遵守的行为准则，并用于约束、指导和激励管理人员的行为，健全完善管理岗位安全职责、工作标准和工作流程，强化安全过程管控，严肃干部履职考评，努力实现安全管理职责明晰、制度健全、决策严谨、指导有力、方法科学、考核到位的规范化管理格局，不断提高安全管理水平，紧密围绕管理这一铁路安全的主要风险源，开展风险评估、研判、控制等一系列工作，为确保铁路客车安全持续稳定提供可靠保障。 2.2 规范安全管理制度 铁路客车车辆安全管理机构应着眼对原铁道部相关安全管理标准、制度的适用性和可行性进行调研，对之前一些好的管理方式予以借鉴，并更好的运用近年来推行的安全风险管理机制，将新体制下的安全管理制度尽快的予以出台和规范。通过对管理制度和技术标准的优化和实施，将源头预防过程管控和结果评价管理有机联系协调起来，使各方面的安全管理工作适应铁路新形势下的要求。 2.3 建立安全信息管理系统 制约铁路安全管理的弊端很大程度上是因科技手段的缺失，导致客车速度在提高，管理行为和手段并没有显著的改善，极大地阻碍了铁路客车尤其是客车运用安全管理。首先，客车安全管理的主体单位要利用可操作的安全信息管理系统对铁路客车发生的信息进行分类汇总，对车辆运用的历史数据进行登记、累计和研判，包括车辆设备信息、故障信息、检修痕迹等，使信息管理系统对待车辆信息能够像医院的“诊断病历”一样清晰，借鉴和研判车辆故障的发生、变化规律，管理层利用信息系统研判的结果对技术方面的问题进行有针对性的指导，更好的控制和管理铁路客车车辆的安全。 2.4 强化安全设备的保障 （1）改善铁路客车车辆的基础设备条件，加强硬件投入，这也应是铁路系统对硬件的基本要求，是保障安全结果的基础条件。在每种技术装备的强度、可靠性上予以提升，不断完善设备故障的自动检测、远程控制、自动控制、防护报警甚至自动诊断修复等先进方式。（2）提高从业人员技术素质和能力，严格控制从业人员的准入机制和岗位适应性培训，及时对铁路客车的设施和设备定期检查，及时发现存在的问题，并采取合理的解决措施，防患于未然。（3）对于铁路客车运行车中出现的故障，应该按铁路总公司规定的运行办法执行。对列车运行途中的品质、行车安全装备故障等情况，应同时由信息手段和车辆乘务员分别将发生故障的时间、地点、现象进行记录。当车辆终到后，分别由车辆乘务员和信息设备能及时向检修人员反映故障情况。 2.5 做好日常检修 客车的日常检修工作包括客整所（库检）、客列检（站检）和客车乘务（乘检）三部分组成，客车技术整备所（库检）是对到达入库的旅客列车彻底进行技术检查、修理、试验及整备工作，使其达到出库质量标准后交给车辆乘务组。旅客列车列检所（站检）是利用旅客列车在车站的停留时间对客车进行技术检查和不摘车修理，并协助车辆乘务组应急处理客车故障，保证由该车站发出的列车技术状态良好。车辆乘务组（乘检）是旅客列车运行途中，按作业要求对客车进行技术检查和维修，保持客车的技术状态良好。 近年来，随着从业人员年轻化带来的专业技术能力不足现象是制约铁路客车安全的严重问题，铁路部门要加大教育的投入，并要力戒形式主义，充分利用有效的教育方式和奖惩机制调控从业人员的积极性，努力适应客车高新技术需要。 3 结语 综上所述，安全管理在铁路客车车辆管理中所起的作用是至关重要的，因此，必须给予高度重视。现在铁路部门要求转变干部作风，用务实的作风来对待工作，这正是抓安全管理的具体体现。加强铁路客车车辆安全管理，必须从建立健全的安全管理体制着手，加强对列车运输的设备设施的科技投入，加强客车车辆设备检修，用现代化技术保障铁路运输的安全。 铁路客车论文:铁路客车发电车动力系统 摘 要： 本文首先介绍了25G型空调发电车的发展背景，及客车的发展方向。其次从发电车的燃油系统、冷却系统和控制系统出发介绍了发电车各主要零部件的功能及工作原理，对发电车燃油系统、冷却系统的控制单元进行了详细分析。 关键字： 轨道客车，发电车，动力系统 一 、铁路客车发展的现状与前景 改革开放30多年来，我们的铁路系统取得了迅速的发展，先后经历了绿皮车、25G型车、25T型车和动车的发展，相应的从1997年到2007年经历了6次大提速，使全网平均时速从48.1公里/小时提高到65.7公里/小时，现在运行客车的主力军是160公里/小时的25T型车及120公里/小时的25G型车，从2010年开始我国正式步入高铁时代。 随着我国铁路行业蓬勃发展，国家政策资金的不断投入，必然会进一步加快铁路行业的发展，同时为适应新时期经济区（长三角经济区、环渤海经济区、珠三角经济区）的发展要求和人们对乘车环境要求的提高，高铁与城际动车组无疑会得到更大的发展。但对人员稀少，经济欠发达地区（东北地区，西北地区），铁路客车深受欢迎。特别是在非电气化区段发电车集中供电空调客车依然广泛使用。 二 、发电车动力系统组成 2.1 发电车的主要由柴油发电机组、冷却装置、控制柜和蓄电池等部件组成 2.1.1 柴油发电机组 机房内设 3 台 300kW 柴油发电机组。柴油发电机组能够实现并机运行，为单路提供600kW电能，以应对供电不足的情况。 2.1.2冷却装置 发电车设整体式冷却装置。内设有三套独立的由散热器组、集水管、风扇组成的装置，与柴油机进出水管相连，构成封闭式冷却水循环系统。设有轴流式冷却风扇，采用双速异步电动机驱动，电动机功率为18.5kW/380V，当机组出水管温度高于95℃时风机高速为1460rpm，当温度低于85℃时风机低速为960rpm。 2.1.3 控制柜 控制柜主要包括柴油发电机组的启动、发电、供电、冷却、停机、供油、电热、漏电报警等功能。同时负责： 1.对DC24V、DC48V 蓄电池的充电以及对发电车用电设备进行控制。 2.具有过载、失压、过压和短路等保护功能。 3.柴油机调速，运行状态监控。能够根据负载功率的大小自动调节发电机组的运行速度，并监控发电机组的运行状态，在出现故障时及时报警。 4.膨胀水箱液位控制显示和报警，防止因为长期运行膨胀水箱出现缺水的情况。 5.柴油机冷却水温、机油压力、油温和超速运转监视、报警或自动停车。 6.上燃油箱油位控制燃油泵自动开、停，油位显示极高、低油位报警。 7. 柴油机启动提醒电铃开关。因为柴油机组启动时启动电流大、防止机房内有人作业出现事故。 2.1.4蓄电池组 发电车为满足柴油发电机组直流启动电机、应急灯和保护电路的直流供应。设有DC48V电池组，容量为200Ah，可为车上应急负载供电，并设中间抽头线，对DC24V 启动电路进行电压补偿。设有DC24V电池组，容量200Ah，为柴油机组启动供电。 三、 燃油、冷却和控制系统 3.1 燃油系统 燃油系统主要由上燃油箱、机组、燃油加热装置和下油箱等组成。又可以分为上油部分、供油部分和油加热三个部分。 上油部分主要包括一个双桶过滤器，两个电泵、一个手摇泵。柴油经过油箱的上油口，首先经过滤油器再通过电泵或手摇泵将油泵进上油箱中。出于冗余考虑，在其中一个电泵不能工作时还能保证系统正常运行。手摇泵主要是为了上油起始阶段需要先用手摇泵保证电泵能够正常工作，同时能够保证电泵都不工作时手摇泵还可以继续泵油。 供油部分主要由上油箱和过滤器组成。机组的供油过程是一个连续循环的过程，所以机组的油管设置有进油和回油管，进油管每个机组一个，回油管则是共用一根油管。供油部分采用双桶油滤器，主要是为保证3个机组的供油管上的油滤器有一个损坏时，机组正常运行。 油加热部分主要由燃油加热装置和上油箱组成。燃油加热装置与每一个下油箱都有进回油管通路，且与机组的进水管和排水管相连。油加热部分主要是借助柴油发电机组排出的热水在燃油加热装置中将油箱中抽上来的油加热到一定温度后，冷水回到机组进水口，加热的油流回下油箱中，防止油因为温度低而出现结蜡现象，进油口安装油温传感器，当油箱内油温低于一定温度时燃油加热装置启动，当高于一定温度时则停止。 3.2 冷却系统 冷却系统主要由冷却塔、膨胀水箱、补水箱和机组组成如图3-1所示，主要分为循环水部分和补水部分。 循环部分主要是机组内流出的高温冷却液经过冷却装置进行冷却再流回到机组中，流体温度主要是由安装在件号13和件号14处的水温传感器来控制，件号14为65℃水温传感器，负责检测冷却装置的出液温度，件号13为85℃和95℃温度传感器，用于检测发电机组出液口的温度，检测信号反馈到主控制柜调节冷却机组的运转情况，当温度高于85℃冷却装置开始运行，当温度高于95℃冷却装置开始全速运行，当冷却装置出液温度低于65℃时停止运行。这个循环过程，对流体的消耗很少。 补水部分主要分为当机组内循环液消耗后由膨胀水箱为循环液进行补充，当膨胀水箱内液不足时则由补水箱通过手摇泵进行补液。同时为保证冷却液循环流动顺畅。 3.3 控制系统 燃油系统的供油由选择开关来选择供油方式是手动供油还是自动供油，在自动位置时采用上油箱高低位液位传感器进行控制，如果低位和高位检测信号无效时，油位继续降低或升高时极低和极高位就会立即动作启动或停止燃油泵的工作。 在手动控制时燃油泵将一直工作，将不受检测信号的影响。 冷却装置的风机启动过程分析：由手动开关来选择冷却装置启动方式是手动还是自动，当选择自动时，高速档选择开关常开，当温度传感器检测温度高于85℃时，冷却风扇开始低速运行，当温度高于95℃时时冷却装置高速运行。 当选择手动档时，选择低速时，风机低速运行，将手柄调到高速档，风机开始高速运行，直到按关闭按钮后停止。 结 论 本文通过发电车的制造过程，对发电车上燃油系统、冷却系统的工作情况、各个系统控制电路进行了系统的分析，分析了各个系统的功能描述，通过近20年的优化和改良基本满足现有25型客车的供电需求。 铁路客车论文:铁路客车不锈钢水箱漏水故障分析及防治措施 摘要：通过材料显微分析结果，结合不锈钢腐蚀机理，对铁路客车不锈钢水箱漏水故障进行现象-机理分析，焊接热影响区贫铬和金属表面存在活性Cl离子是造成不锈钢水箱快速腐蚀漏水的主要原因，为减少直至消除不锈钢水箱漏水故障，提出防治措施。 关键词：铁路客车;水箱;腐蚀漏水;防治措施 1.背景 304材质不锈钢水箱是铁路低速客车水汽系统重要储水装置，容积为1000L，由冷轧304不锈钢板拼焊而成，客车制造厂在完成水箱组装焊接后，需进行充水试验，充水试验过的水箱在搁置一段时间后（1～2个月）发生了漏水现象，漏水点主要集中在水箱箱体焊缝附近。漏水点形貌为贯穿板厚的小孔（如图一所示）。 图一 水箱渗漏点外观形貌 客车制造厂的工程技术人员根据以往经验，首先对库存不锈钢板材进行了外观检查和理化性能检测，检验结果表明水箱材料的宏观组织和理化性能全部符合标准要求，初步判定漏水孔为试水后的腐蚀穿孔。 2.不锈钢腐蚀机理分析 不锈钢的耐腐蚀性主要是因为在钢中添加了较高含量的Cr元素，Cr元素易于氧化，能在钢的表面迅速形成致密的Cr2O3氧化膜，不锈钢的耐腐蚀性能主要依靠表面覆盖的这一层极薄的（约1nm）致密的钝化膜，这层钝化膜与腐蚀介质隔离，是不锈钢耐腐蚀的基本屏障，如果钝化膜不完整或有缺陷被破坏，不锈钢仍会被腐蚀。铁路客车水箱材料为304不锈钢，304不锈钢为奥氏体耐蚀不锈钢，其铬含量超过12%，正常情况下其材料在加工过程中被破坏的钝化膜有自愈性，只有当被破坏的钝化膜处的母材出现贫铬现象或钝化膜长时间处在腐蚀介质中时，才能造成钝化膜不能自愈或钝化膜破坏，致使不锈钢能够在腐蚀介质中被腐蚀。 3.显微分析 对漏水水箱采取冷加工方法截取了实物试样，对漏水孔洞用金相显微镜和扫描电子显微镜进行观察，并进行能谱分析。 结合扫描电子显微镜显示的不锈钢水箱孔洞特征，腐蚀孔洞恰好分布在焊缝热影响区。通过对实样进行能谱分析的结果表明，热影响区晶界孔洞处的铬含量高于基体材料，能谱分析同时还发现试样裂纹断面处和内表面都有Cl元素存在（如图二所示）。 图二 断裂面能谱分析 Cl元素的存在更加速了不锈钢水箱的腐蚀。一般情况下，处于钝态的金属仍有一定的反应能力，即钝化膜的溶解和修复（再钝化）处于动平衡状态。当介质中含有活性阴离子（常见的如氯离子）时，平衡便受到破坏，溶解占优势。其原因是氯离子能优先地有选择地吸附在钝化膜上，把氧原子排挤掉，然后和钝化膜中的阳离子结合成可溶性氯化物，结果在新露出的基底金属的特定点上生成小蚀坑（孔径多在20～30μm），这些小蚀坑称为孔蚀核，亦可理解为蚀孔生成的活性中心。根据电化学腐蚀机理，处于活化态的不锈钢较之钝化态的不锈钢其电极电位要高许多，电解质溶液就满足了电化学腐蚀的热力学条件，活化态不锈钢成为阳极，钝化态不锈钢作为阴极，腐蚀点只涉及到一小部分金属，其余的表面是一个大的阴极面，在电化学反应中，阴极反应和阳极反应是以相同速度进行的，因此集中到阳极腐蚀点上的腐蚀速度非常显著，有明显的穿透作用，这样形成了点腐蚀。 结合扫描电子显微照片，漏水孔洞同时具有点蚀特征（如图三所示），因此分析判定漏水孔洞是晶间腐蚀和电化学点蚀共同作用的结果，亦即焊接热影响区贫铬和金属表面存在活性Cl离子是产生不锈钢水箱快速腐蚀的直接因素。 图三 水箱渗漏点迎水面显微镜下形貌 4.不锈钢水箱漏水故障防治措施 通过腐蚀试样金相显微镜和扫描电子显微镜观察到的特征现象以及能谱分析得到的数据，可以分析判定不锈钢水箱制造和充水试验过程中存在焊接热影响区贫铬和金属表面存在活性Cl离子是造成漏水孔洞的直接原因，根据问题原因建议以下防治措施： （1）加强不锈钢水箱用原材料的采购过程管理，加强原材料复检监督，出现铬、镍、碳元素接近上下极限值时做必要的耐蚀性试验。 （2）水箱生产过程中严格按焊接工艺规程操作，强化对焊接操作者的技能要求，在确保焊接工艺参数的情况下尽可能提高焊接速度，以减小焊接热影响区停滞时间，加快焊接冷却速度，防止热影响区贫铬现象发生。 （3）严格控制母材和焊材含碳量，焊缝金属含碳量越高， 碳和铬形成碳化物的机率越大，在晶界上产生的晶间腐蚀的倾向越大。 （4）严格控制水箱焊接后焊接飞溅打磨质量，尤其要杜绝过量打磨，打磨过量会造成点蚀加速。 （5）对原材料复检项目增加显微组织评定，对水箱母材碳化物分布严格控制。 （6）水箱生产过程中严禁用铁锤等尖锐器具进行板材调修和装配，避免板材钝化膜破坏。建议采用木锤、塑料锤或包裹非金属材料的金属锤。 （7）不锈钢点腐蚀的直接原因之一是充水试验用水活性氯离子含量过高，因此必须杜绝用工业管网水做充水试验，建议采用生活饮用水做充水试验。 5.结束语 以上措施在实际生产中已经得到实施，不锈钢水箱漏水故障明显减少，本文提出的防腐措施可供同类产品制造过程中借鉴参考。 铁路客车论文:铁路客车电气综合控制柜应急电源控制的探讨 摘要: 介绍了铁路客车电气综合控制柜应急电源系统的构成与控制, 分析了存在的问题, 并提出了改进的建议。 关键词: 铁路客车、电气综合控制柜、应急电源、控制 前言：铁路客车电气综合控制柜是集供电电源转换控制、 空调机组控制、 应急电源控制、 照明控制、 全列车网络监控等功能于一体的智能型综合控制柜, 应用于新型 25G 型空调客车上, 是铁路客车电气系统的一次重大技术革新。 1、应急电源系统构成及控制 铁路客车电气综合控制柜( G 型) 的直流电源单元采用模块化结构, 分为整流模块和充电模块。客车直流负载分为一般负载( 水位显示仪、 厕所有无人显示等) 、 应急负载( 应急灯、 尾灯插座) 和重要负载( 防滑器、 轴温报警器、 PLC、 传感器等) 三大类。图 1 为应急电源电气控制原理图。 交流供电主电路正常工况下, 整流模块 UA ) 2工作正常, PLC 的 I/ O 扩展单元 20EDR1 的输出点1403 为 ON, 中间继电器 KA8 线圈得电, 其常开触点闭合, 使得接触器 KM3 线圈得电, KM3 常开触点闭合、 常闭触点断开, 应急负载的供电由整流模块提供。交流供电主电路因故停止供电时, 整流电压传感器 JK6 测得整流输出电压为零, PLC 的 I/ O 扩展单元20EDR1的输出点 1403 为 OFF, 中间继电器 KA8 线圈失电, 其常开触点断开, 使得接触器 KM3 线圈失电, KM3 常开触点断开、 常闭触点闭合, 应急负载的供电自动切换, 由蓄电池经空气开关 Q30, 再通过 KM3的常闭触点向应急负载供电。随着蓄电池的持续放电, 当蓄电池电压传感器JK8测得蓄电池电压降到 42 V 以下时, PLC的I/ O扩展单元 20EDR1 的输出点 1403 为 ON, 中间继电器KA8线圈得电, 其常开触点闭合, 使得接触器 KM3 线圈得电, KM3 常闭触点断开, 切断蓄电池向应急负载的供电电路。蓄电池电压降到42 V 以下时, 充电模块 UA) 1 电源的内部继电器也同时动作, 输出端 VL 为 ON, 向直流 系统的蓄电池欠压保护电路提供一个冗余控制信号。当蓄电池电压回升, 大于或等于 45 V 时, PLC 的I/ O 扩展单元 20EDR1 的输出点 1403 又变为OFF, 蓄电池恢复向应急负载供电。 2存在问题及原因分析 目前客车应急蓄电池多使用铅酸蓄电池。随着使用时间的增长及平时运用过程中使用不当, 导致蓄电池出现过放电或过充电等非正常使用情况, 同时由于维护不及时, 出现蓄电池失水过多、 板栅生长和铅膏脱落的现象, 甚至蓄电池组中个别单节电池内部极板硫化严重, 正负极板弯曲短路、 破裂甚至反极, 造成蓄电池容量降低, 经常出现假饱和现象, 充电时一充就满,放电时一放就亏。当交流供电主电源因故突然停止, 由蓄电池给应急负载和重要负载提供电源时, 蓄电池因其虚容量而不能满足负载的用电需求( 特别是硬座车, 由于设计了4只 15 W 日光灯、 3 只 40 W 日光灯为应急灯, 共计180 W 应急照明, 总放电电流为 4 A 左右) , 蓄电池电压从额定电压短时陡降到 42 V 以下, PLC 立即控制自动切断应急负载。而在只有重要负载的情况下, 负载电流约为 0 14 A, 蓄电池电压又即刻恢复到 45 V 以上, PLC 随即又控制接通蓄电池向应急负载的供电电路。当接通后又被应急负载将电压下拉至 DC 42 V以下, PLC 将再次切断应急负载供电。如此周而复始, 综合控制柜应急系统长时间频繁转换( 最高转换频率可达 2 次/ s) , 使 KA8 继电器、 KM3 接触器、 KM6接触器以及应急灯频繁在得电与失电两状态间变化,形成振荡现象, 造成接触器与继电器的触点、 线圈以及应急灯等电气元件的损坏。 3改进建议 为了解决以上问题, 在不增加任何电气元件和不改动现有配线的情况下, 可以利用 PLC 的逻辑判断和控制功能, 局部增加内置程序的控制逻辑, 添加一个输出点 1403 的状态 计数器。在 PLC 的 I/ O 扩 展单元20EDR1的输出点1403 转换几次输出状态后(笔者设定为3 次) , PLC 1403 口的输出状态不再随蓄电池端电压的变化而改变, 而是锁定输出为 ON 状态, 蓄电池终止向应急负载供电, 同时触摸屏上闪烁提示/ 请检查蓄电池0。应急输出系统只有经车辆维修人员检查确认后,通过触摸屏按键操作, 或在供电主回路重新供电后方能解除对输出点1403 的锁定状态。控制程序流程见图 2。 4结束语 通过局部增加 PLC 内置程序的控制逻辑, 可以充分利用 PLC 的智能判断功能对客车应急输出系统进行监测。当客车应急输出系统在运用中出现问题后,可以通过 PLC 的初步诊断, 提示车辆维修人员有针对性地对故障车辆进行重点检查和确认, 以减轻劳动强度, 提高工作效率, 保障旅客列车安全运行。 铁路客车论文:浅谈铁路客车技术管理过程中的故障检测和防范措施 摘 要：铁路客车技术管理关乎铁路客车的运行安全和高效，因此在铁路客车技术的日常维护管理过程中必须加强日常维护管理的力度，严格按照故障检测要求进行故障防范以保证设备的正常运行，进而降低铁路客车的故障率，为此是文详细分析了铁路客车技术管理过程中所存在的故障问题，并结合故障的实际状况分析了其产生的原因，提出了合理有效的防范方法。 关键词：铁路客车技术 故障检测 故障防范 我国铁路客车技术管理过程中的故障检测和防范技术虽然取得了一定的发展和进步，但是仍然存在一些亟待解决的问题，与国外相关技术相比较仍然具有很大的差距，这些问题主要有，一方面是检测技术含量低，防范技术可靠性差，铁路客车的故障检测整体效率不高，以及零部件使用寿命短等问题严重困扰着国内列车的正常发展，导致事故隐患呈现加剧的态势；另一方面是铁路客车相关系统技术使用不够成熟，一些零部件的标准化系数低，缺乏自主品牌，甚至相关零部件不符合国家铁路行业技术标准规范。所以随着铁路客车技术的发展，对铁路客车技术的发展提出了更高的要求，不仅需要提高铁路客车的动态性能，也要注意提高车辆关键零部件的效能和精度等。 1 铁路客车技术的故障检测和防范措施 1.1 PLC系统故障及防范 PLC控制系统故障故障操作可分为固定故障和突发性故障，其中突发性故障需要重装系统才可以恢复正常，而固定故障则需要更换硬件或软件。PLC外部传感器的设备故障直接影响PLC控制系统的控制功能，这种故障一般是由于设备本身的质量和寿命引起的，或者由于制度设计不当或系统的长期运行引起的，通常情况下，PLC本身很少发生故障，而大多数控制系统故障常常发生在各种开关、传感器、执行器和其他设备。当PLC发生故障，首先需要进行合理的诊断和检测，通常情况下，由于PLC控制器具有一定的自我诊断能力，无论PLC的内部故障还是其外部故障，其中大部分故障可以由PLC控制面板的状态指示灯来进行初步判断故障位置，按照PLC状态指示器，结合其输入指示灯和输出指示灯的状态进行判断，然后根据初步判断结果采取相应的维护措施。 1.2 空调系统故障及防范 当铁路客车上的空调制冷系统出现故障时，一般不能直接看到故障的定位，也不能将制冷系统部件一一分离进行检查，而只能从外观来观察故障产生的原因。一般情况下，首先要观察空调制冷系统的压力和温度变化情况，查看操作压力和温度是否超过正常范围同时当出现制冷能力降低的故障时候，这类故障可能是由于制冷系统制冷剂缺乏、吸气压力低、低电压开关失效等情况所致，这类故障通常主要发生在制冷系统及压缩机，另外在铁路运行客车的空调机组运行过程中，产生运动噪声是正常的噪音现象，是不可避免的，但是如果噪声异常高，出现不正常的噪音故障，若不及时诊断和治疗，将损坏的空调内部零件和空调机组的正常运行，这类故障通常发生在电源线和控制线等位置处。 1.3 控制部分故障及防范 在铁路客车技术管理过程中，铁路客车设备的控制部分也会发生故障，并且控制部分的故障通常表现为控制电路的电源电压、连接器的接触状况以及选择开关的内部短路等情况，当铁路客车的控制部分发生故障时，需要结合客车设备的整体运行情况进行合理的检修和维护，首先要对整体运行设备的运行状况进行电气设备外壳是否带电的检测，以及检测相关部件的绝缘性能是否良好，同时在铁路客车技术管理过程中要针对控制部分的故障发生情况进行定期检查，严格监测电气设备的温度变化以及机组运行的声音状况，做到及时检查设备的整体运行情况，有效确保控制部分的优良性能。 1.4 装置安全性故障及防范 铁路客车技术的安全性和可靠性是确保铁路客车运输的基础，铁路客车的运行环境，比如低气压、沙尘暴等气候变化，会影响制动装置的正常功能而影响其安全性和可靠性，但是在一定程度上，我国铁路客车技术的可靠性和安全性仍然缺乏系统的理论研究分析以及没有大量的统计数据作为分析基础，在转向架制动装置，氧气和空气调节设备，供水和卫生设施和电气系统等装置方面存在安全性故障，同时由于受到恶劣的天气条件影响，其安全性和可靠性也会存在一定的故障隐患。所以在维护过程中，采取轻量化车体钢结构，合理选择各种设备之间的材料，进行科学的结构设计以及振动模态和车辆振动模态必须符合技术标准规范，这可以在一定程度上促进铁路客车中的制动装置能有效缓解客车在运行过程中的制动阶段存在的动力不足问题，进而确保制动摩擦系数能够具有很高的热容量和稳定性，保障铁路客车的运行正常。 2 故障检测和防范工作的发展趋势 随着我国铁路客车技术的不断迅速发展，促进客车技术实现了更高的发展水平。为了适应这种发展趋势，在铁路客车故障检测和防范过程中，发展铁路客车集成设计技术将是今后铁路客车技术发展的趋势，其中集成的概念需要从微观和宏观两个方面来理解，从微观的角度来看，主要是指总线的集成模块化，在这一过程中不仅要考虑技术原理和专业要求的性能，而且还考虑其他专业领域性能的要求，同时从宏观的角度来看，将综合模块化产品集成在一起，并最终形成一个完整的产品，即集成产品可以根据不同专业和不同模块组合形成最终产品。在未来铁路客车技术发展过程中，集成设计技术是铁路客车用户需求开发的基础。随着客车产品品种固定和车内总线的可靠性、可操作性和安全性越来越受到用户的关注。铁路客车必然会向集成化方向发展，才能可从根本上提高产品质量。铁路客车集成设计技术将促进劳动力实现解放，可以让设计者摆脱繁琐重复的工作，而投入更多的时间和精力来研究产品关键技术的创新；促进整个故障检测过程过程的简化，消除了诸多中间环节，有效简化采购流程，进而缩短工艺技术准备周期；促进产品质量和生产效率的提高，集成设计技术的使用，可以节省大量的中间生产过程，降低了生产成本，有效提高故障检测和防范工作的效率，所以，铁路客车技术管理过程中故障检测和防范的集成技术设计是一个复杂的系统工程，涉及到设计、储存、包装、运输和安装等一系列问题，因此，需要科学的研究和试验，不断提高总线技术水平，合理运用集成设计技术，有效发挥集成设计技术的作用。 3 结语 在信息化程度日益提高的今天，针对故障检测和防范工作，故障管理信息系统将逐渐成为一种成熟的技术，以计算机作为信息处理的工具进行信息传递，最大限度的屏蔽了时间和空间的限制，合理运用信息管理系统，充分利用现有的网络技术，开发铁路客车故障防范管理信息系统，同时在实际应用中，为了确保系统的安全性，可用性和可靠性，需要对铁路客车故障防范管理信息系统采取数据库系统的安全管理措施，加强数据库的安全性，进而不断提高铁路客车技术的故障检测和防范水平。 铁路客车论文:铁路空调客车电气控制系统故障的处理方法 摘要 : 针对我国铁路空调客车电气控制系统的主要故障，在传统电气控制系统故障诊断基本方法的基础上，提出一种全新的、快速地处理铁路空调客车电气控制系统故障的方法，可为从事铁路空调客车乘务员及其他检修人员提供一定的参考和实用价值。 关键词 : 铁路空调客车； 电气控制系统； 故障； 诊断； 方法研究 前言：铁路空调客车的空气调节装置是保障旅客在乘车旅行中具有较为舒适的乘车环境。 据调查研究：我国铁路空调客车故障中属于空调电气控制系统故障为 85% [1] 。 我国铁路空调客车的种类很多，但空调装置电气控制系统的基本原理却基本相同 [2] ，因此，针对我国铁路空调客车电气控制柜系统的主要故障， 在传统电气控制系统故障诊断基本方法的基础上，提出一种较先进、快速处理铁路空调客车电气控制柜故障的方法 [3] 。 该研究方法打破传统的电气控制系统的常规检修方式，具有一定的先进检修理念。 一、铁路空调客车电气控制系统故障诊断方法 铁路空调客车电气控制系统故障主要有：（1）电气接头松动、脱落，接触不良；（2）电源断路，保护电器动作，切断工作主电路； （3）烧毁空调装置各种电器线圈等。 由于铁路空调客车电气控制系统的电器元件均安装在空调控制柜中，检修人员在处理故障时既看不见电流流向， 也不能直接触摸电器，因此快速判断并及时处理铁电气控制系统故障是一个难题。 在认真研究空调客车电气控制系统基本原理的基础上，结合长期检修工作实践经验探索出一套可按电路逻辑关系，通过观察接触器、继电器、指示灯、计时器等电器元件的工作情况分析故障方法，经实际应用，这种方法具有一定的先进性、实用性与推广价值。 下面以 25 型客车 KLC40C[2] ― 1T1 型空调电气控制系统为例进行介绍，图 1 为 KLC40C[2] ― 1T1 型空调控制系统的电气原理图 [4] 。 1、停位故障分析 当 SA1 在停位时，合上 1Q 、 2Q ，时间继电器 KT3 红色指示灯点亮，电源指示灯点亮，温度调节器指示车内温度。 若无此现象，说明停位电路有故障。 根据电路逻辑关系，应按下列步骤进行分析检查：欠电压继电器 FLV 是否动作；过电压继电器 FOV 是否动作；时间继电器 KT3 是否有故障；判断故障时，应按正常电流通路检查，一般采用试电笔和万用表检查 [5] 。 二、制冷位故障分析 1、 手动制冷位 手动制冷位包括手动全冷位和手动半冷位。正确操作后，按照以下步骤观察、分析、检查故障：通风机控制接触器 KM1或 KM2 是否上电吸合，通风指示灯是否点亮；冷凝风机控制 接触器 KM4 是否上电吸合； 时间继电器 KT1 或 KT2 是否上电并延时吸合； 全冷位时两个均上电， 半冷位时其中一个上电。 时间继电器线圈上电则其上标有“ on ”的指示灯点亮，延时后“up ”的指示灯点亮。时间继电器吸合后，制冷压缩机的控制接触器 KM6 、 KM7 上电吸合，相应的制冷指示灯点亮，计时器开始计时。全冷位时， KM6 和 KM7 均上电吸合，制冷 1 和制冷2 指示灯均点亮，计时器 H1 和 H2 开始计时；半冷位时， KM6 或 KM7 其中一个上电吸合，相应的制冷 1 或制冷 2 指示灯点亮，计时器 H1 或 H2 开始计时。 若均未观察到上述现象，应按上述步骤以及正常工作时电流通路查找故障。 2、自动制冷位 自动制冷位包括自动全冷位和自动半冷位。 自动制冷位时，温度调节器控制车内温度。 图一、客车空调机组控制电气原理图 3、自动全冷位 正确操作后，按以下步骤观察、分析、检查故障：通风机控制接触器 KM2 是否上电吸合，通风指示灯（强风）是否点亮；观察车内温度。 当车内温度超过 25.5 ℃ 时，观察冷凝风机控制接触器 KM4 是否上电吸合； 当车内温度超过 27.5 ℃ 时， 时间继电器 KT1 和 KT2 两个均上电并延时吸合；时间继电器吸合后，制冷压缩机的控制接触器是否上电吸合，相应的制冷指示灯是否会点亮，计时器是否计时。 即KM6 和 KM7 均上电吸合， 相应的制冷 1 和制冷 2 指示灯点亮，H1 和 H2 开始计时。 当车内温度降到 26 ℃ 时，观察是否有一个时间继电器掉电，制冷压缩机的控制接触器其中之一是否掉电当车内温度降到 24 ℃ 时，观察冷凝风机控制接触器是否掉电释放；机组是否停止制冷，冷凝风机是否停机。 若未观察到以上任何现象，则应按以上步骤以及正常工作 时的电流通路查找故障。 4、自动半冷位 正确操作后，按以下步骤观察、分析、检查故障故障：通风机控制接触器 KM1 或 KM2 是否上电吸合，通风指示灯点是否亮；观察车内温度。 若温度调节器的设定温度分别为： L 为 24 ℃ ， H 为 26 ℃, 其差值为 1.5 ℃ （以下温度设定相同）。 当车内温度超过 25.5 ℃时，观察冷凝风机控制接触器 KM4 是否上电吸合；时间继电器是否上电并延时吸合， KT1 或 KT2 上电并延时吸合； 时间继电器吸合后， 制冷压缩机的控制接触器KM6 、 KM7 是否上电吸合， 相应的制冷 1 或制冷 2 指示灯点亮， H1 或 H2 开始计时。 当温度下降到 24 ℃ 时，制冷压缩机的控制接触器、时间继电器、冷凝风机的控制接触器均会掉电释放，相应指示灯未点亮 [6] 。 三、 制暖位故障分析 1、手动全暖位 选择弱风，按以下步骤观察、分析、检查故障：通风机控制接触器 KM1 是否上电吸合，通风指示灯（绿灯）是否点亮； 时间继电器 KT1 和 KT2 是否上电并延时吸合；全暖位时，两个时间继电器均上电；时间继电器 KT1和 KT2 吸合后，电加热器的控制接触器 KM8 和 2、手动半暖位 选择弱风，按以下步骤观察、分析、检查故障：通风机控制接触器 KM1 是否上电吸合， 通风指示灯点是否点亮；时间继电器 KT1 、 KT2 是否上电并延时吸合；半暖位时一个时间继电器上电吸合后，电加热器的控制接触器 KM8 、 KM9 上电吸合，相应制暖指示灯点亮 [3] 。 3、自动全暖位 选择弱风，按以下步骤观察、分析、检查故障：通风机控制接触器 KM1 是否上电吸合， 通风指示灯是否点亮；观察温度调节器指示的车内温度。 温度调节器的设定值为： L 为 16 ℃ ， H 为 18 ℃ ，两者差值均 1.5 ℃ （温度设定相同）；当车内温度低于 16 ℃ 时，时间继电器 KT1 和 KT2均应上电并延时吸合， 电加热的控制接触器 KM8 和 KM9 均应上电吸合；制暖指示灯制暖 1 和制暖指示灯 2 亮；当温度升高到 17.5 ℃ 时，一个时间继电器会掉电释放，相对应的控制接触器也会掉电释放， 对应的制暖指示灯灭； 当温度升高到19.5 ℃ 时，另一时间继电器也会掉电释放，相对应的控制接触器也掉电释放， 2 4、自动半暖位 选择弱风，通风机控制接触器 KM1 是否上电吸合，通风指示灯是否点亮；观察温度调节器指示的车内温度。 当车内温度低于 16 ℃ 时 , 时间继电器 KT1 或 KT2 有一个上电并延时吸合，电加热的控制接触器 KM8 或 KM9 均应上电吸合；制暖指示灯 1 或制暖指示灯 2 亮； 当温度升高到 17.5 ℃ 时，时间继电器掉电释放，相对应的控制接触器也掉电释放，对应 结 论 我国铁路空调客车空调装置的故障主要分为电气系统故障和制冷系统故障两大类，而电气系统的故障约占 85% 以上 [8] 。 正确及时地处理电气系统故障，是空调客车乘务员和检 修人员必须面对的现实问题。 作者在长期广泛调研和实践的基础上提出一种全新的、实用的以铁路空调客车控制系统逻辑电路关系为理论基础的，按照步骤观察现象，按照 电路正常工作时的电流通路进行判断和检查的空调控制系统故障处理的新方法，并在生产实际操作中加以应用，证明这套方法行之有效，具有很好的实用和推广价值 [9] 。

智能电网工程论文:机电工程技术在智能电网的应用情况 摘要：现阶段我国所处的时代是一个知识经济时代，各项科学技术措施的发展使得我国机电工程技术措施进步速度得到一定程度提升，在机电工程领域当中我国已经取得了一定的研究成果，机电工程技术措施在上文中提及到的这种情况之下也演变为一种较为先进的技术措施，但是和智能电网之间的相互关系并不是十分的密切，如果机电工程技术措施可以和智能电网建设工作有机的相互融合在一起的话，那么是会在我国电力行业发展进程向前推进的过程中起到一定程度的促进性作用，因此机电工程领域中的各个工作人员，应当对智能电网建设工作形成一定的了解，以便于可以研发出来适应性更强的机电工程技术措施。 关键词：机电工程；技术；智能电网；建设；应用 前言 在以往的几年当中，全球气候变暖这个问题使得世界范围之内各个国家当中的人民感觉到十分的不安，之所以会在世界范围之内出现气候变暖这样一个问题，是因为在以往的一个世纪当中，人类社会工业化发展进程向前推进的过程中使用到了数量众多的矿石资源，因为上文中提及到的这些温室气体对于太阳辐射的短波是具备一定的透过性的，与此同时也可以将地球实际运行的过程中反射除去的长波吸收，这也就是人们经常提及到的温室效应，在温室效应出现的基础上，就会使得全球气候出现变暖这种问题，当然引发全球气候变暖也是有其他原因的，比方说世界范围之内各个国家当中人口的数量大幅度提升等等，这些问题其实都是能源大幅度应用之后的产物，我国范围之内虽然说是地大物博，但是在人口数量大幅度提升的基础上，展现出来的人均资源占有量是较为低下的，从而我国社会经济发展进程向前推进的过程中，应当解决的就是能源层面上的问题，如果可以在智能电网建设工作进行的过程中，使得机电工程技术措施得到妥善的应用的话，那么上文中提及到的这个问题一般情况之下都是可以得到解决的。 1.机电工程技术措施在智能电网建设领域中的实际应用情况 再在智能电网建设工作进行的过程中，应当使得电力能源逐步得到优化调整，上文中提及到的这一项工作进行的过程中应当注意到的问题是电力能源等级划分和评价，这是一项基础性工作。在对供电用电实际情况展开研究分析的基础上，构建出来将用户需求作为依据的电能质量等级划分以及电能质量评估机制，与此同时也应当在对法律法规的监督管理作用加以一定程度的应用的基础上，值得智能电网向着规范化和标准化的方向转变。在电能质量优化调整技术措施当中，其实会涉及到各个层面上的电能质量控制技术措施。这些技术措施在得到应用之后，不单单可以使得生产运营过程中的成本得到有效的控制，也可以让智能电网领域中的用电质量水平得到一定程度的提升，从而也就可以创造出来更多的经济效益。高压直流输电技术措施。现阶段我国范围之内智能电网建设工作进行的过程中使用到的交流电，以及智能电网实际运行的过程中使用到的直流电之间是有一定的矛盾的，从而也就会在我国智能电网实际运行的过程中造成一定程度的负面影响。目前我国远距离输电工作进行的过程中，已经逐步使得高压直流输电技术措施得到应用。站在长远发展的角度上展开分析工作，远距离输电工作进行的过程中必然会使用到高压直流输电技术措施。所以在以后智能电网建设工作进行的过程中，为了可以使得上文中提及到的这些问题出现的几率得到有效的控制，那么也就需要在对换流器加以一定程度的应用的基础上，使得高压直流输电技术措施得到有效的控制，以此为基础将电流控制在既定的范围之内，最终也就可以使得我国智能电网建设工作进行的过程中提出的输电需求得到满足。能源转换工作进行的过程中应当施行的技术措施。在对现阶段我国的还是挤情况加以一定程度的应用的基础上，可持续发展是未来一段时间当中我国的主要发展方向。为了可以使得可持续发展战略施行的过程中提出的实际要求得到满足，我国智能电网建设工作进行的过程中使用到的能源也应当可以满足低碳经济领域中的要求，以此为基础自然可以使得生态环境污染问题得到有效的控制，除此之外也可以使得能源的应用效率得到一定程度的提升。 2.结语 总而言之，在对上文中开展的分析工作得到的结果加以一定程度的应用的基础上，如果想要将电力系统运行安全性及稳定性维持在一定的水平之上的话，那么肯定需要在未来一段时间当中智能化电网建设工作进行的过程中应用机电工程技术措施，政府有关部门开展的智能电网配置工作的力度也需要得到一定程度的提升，并在实际工作的过程中倡导培养出来更多的机电工程技术人员，以便于可以开展更多的机电工程技术和智能化电网建设工作融合方面的研究工作，以此为基础使得我国智能化电网的运行稳定性及安全性得到保证，最终也就可以在我国社会经济发展进程向前推进的过程中做出一定的贡献。 作者：李鑫 智能电网工程论文:电力工程技术对智能电网建设的应用 【摘要】本文介绍了智能电网的概念，说明了将电力工程技术应用于智能电网的建设性意义，并分析了电力工程技术的运用优点，对经济发展的促进作用。 【关键词】电力工程技术；智能电网；应用分析 1引言 当前人们的生活水平较以前有了较大提升，用电需求不断扩大，这也对我国电网提出了更高的标准，电力工程和电网建设质量的高低直接决定着我国国民经济的发展水平和发展速度，但我国当前电网难以满足需求，因此电力工程技术应运而生，并在我国智能电网建设中发挥着重大的作用，在经济发展中发挥着极其重要的建设性作用。 2智能电网的概念及目的 我们所说的智能电网实际上是一个电力系统，是由多种自动化配电和书店系统构成，这种电网的运作是高效的，且协调性高，可有效解决电力供应中资源浪费严重的问题，可以对市场中的电力需求单位的用电要求作出迅速的回应，快速灵活且安全的为用户提供经济可靠的电力供应。智能电网的建设目的主要是为了解决能源分布时空不均及能源匮乏的问题。我国疆域辽阔，自然决定了我国能源分布不均的问题，建立智能电网，将我国的电力资源进行合理分配使用，为我国经济快速持续发展提供了动力。 3智能电网的特点 我国是世界上人口最多的国家，因此也是能源消耗大国之一，电网建设可以有效缓解我国目前能源资源短缺的状况，但我国地域辽阔，经济发展地区不平衡的特点又决定了我国用电需求有很大差别，不同地区用电规模和用电高峰期各不相同，我国的智能电网建设在这样的大背景下形成，必须充分考虑不同地区的实际用电情况，进行智能化建设，也就决定了它具有自己独特的特点： 3.1绿色环保 智能电网应该最小程度的对周围自然环境造成伤害，满足绿色环保的要求，较多使用新型环保可降解的材料进行电网建设。 3.2坚固耐用 智能电网的建设不是一朝一夕，其使用寿命也必须很长，在常年的使用中，智能电网必须能够承受长期风吹日晒的恶劣自然环境的影响。由于采用建设智能电网方式，我国网架的请硬度高，决定了我国的电网系统在运转过程中的安全性。 3.3性价比高 我国的智能电网采用先进的电力工程技术，最大程度上做到了资源使用效率的最大化，综合降低智能电网的建设成本和后期维护成本，提高了智能电网的经济效益，同时智能运行的方式节省了大量的人力物力，降低了成本，成为我国低投入高产出的典型代表。 3.4自动化程度高 智能电网采用全面自动化的技术，弥补了传统电网下自动化程度低，人工效率低下的短板。建设智能电网，由于采用了自动化的管理，在电路发生故障时，可以迅速找到相关故障数据，对故障点的数据进行第一时间的分析解读，从而快速修复电路，并为以后的电路故障分析提供了重要的信息数据，促进了我国电网系统的安全快速的运转。 3.5良好的交互性 智能电网打破了传统的单向传输模式，改为交互式的传输模式，能够根据客户的不同需求，有针对性的提出解决方案，提高了自身的服务质量和客户满意度。 4电力工程技术在智能电网建设中的应用 4.1电力工程技术在智能电网建设中的总体应用 4.1.1发电过程的应用作为一种新兴技术，电力工程技术可以通过对电能的转换和利用电子设备来实现，可以在很大程度上减少能源的损耗，提高我国智能电网整体工作效率。我国的电力工程技术涌现出一大批高精尖技术，比如风力发电、太阳能发电等，使得电力工程技术可以提供多样的电力来源，利用电子电力设备将其他形式的能转换为电能，大大提高了能源转换效率，同时减少了相关辅助设备的物理损耗。随着我国电容技术的突破性进展，使得市场上的半导体功率元件的容量也有了很大的提高，并且有向高压方向发展的趋势。4.1.2电源过程的运用对于智能电网的建设过程来说，电源的建设是及其重要的一个环节，是各种电力设备得以运行的基础。使用电力工程技术可以为个别用户提供有特殊要求的个性化供电方案，有多种电源可供用户选择，比如直流电源，交流电源，恒定帧交流电源等。4.1.3输电过程的应用输电过程就是将发出的电运送出去的过程，智能电网的建设需求要求输电过程必须满足安全、稳定等的特点，对电能质量也有较高的要求，而运用电力工程技术的谐波抑制技术和无功补偿技术可以满足这些要求，为运输电力提供了不可或缺的技术支持。我国的智能电网不断成熟完善呢，一大批适应当下智能电网需求的新型装置也大量涌现，譬如薄型交流变换器和超导无功补偿装置等。这些高技术装置在智能电网中的应用，能有效解决运输电力过程中的电压工作不稳和电网突然断电的问题，很大程度上提高了电网的运输效率和电力运输质量，因此在我国的智能电网建设过程中，这些高科技装置被和高效率的电力工程技术被广泛应用于实际智能电网建设中。 4.2电力工程技术在智能电网中的具体应用 4.2.1能源转化技术的应用传统的发电技术主要依靠煤炭等不可再生能源发电，一来产生大量废弃物，污染空气和周围环境，对土壤污染等的后续危害也比较大，而来煤炭是不可再生能源，我国能源短缺，每年更是需要大量进口国外煤炭资源，与我国节约资源的理念相悖。从目前的发展趋势来看，很清楚未来的发展趋势是低污染、低耗能、高经济发展，目的就是未来提高能源的使用效率，减少无用污染废弃物的排放。所以，电力工程技术更加注重绿色可再生资源在智能电网中的应用，利用先进的科学技术，将风力、太阳能、潮汐能、水能等可再生资源转化为电力，不仅能够节约资源，而且保护了自然环境。4.2.2电能的质量优化技术电能的质量优化技术在智能电网的建设中主要是在智能电网的电能质量等级划分和评估上，通过对接口部分的性能分析，独处玄关质量等级结果，从而可以建立用户经济性和技术等级划分两个质量评估体系，同时在不断满足用户的需求时，促进我国用电市场的不断规范和电能电网建设朝着经济发展和质量水平提高两个方面不断发展。我国当前的质量优化技术主要有直流有源滤波技术、自适应静止无功补偿技术和连续调谐滤波器关键技术等，这些技术在智能电网中的应用能够有效提高电能运输的效率和运输质量，并且降低了电网的维护成本，较传统电网有较强的价格优势，同时在环境保护、资源节约等方面也有着无可比拟的优势，因此，目前在我国的发展前景和应用市场很广泛，受到了各地电网部门的喜爱。4.2.3柔性交流电技术的应用这种“柔性”，是与传统的利用机电或是机械的“刚性”输电技术相比较而言的。所谓柔性交流电技术主要功能是向电网中运输具有高清洁度的能源，但需要一定的技术做支撑，目前我国智能电网的技术支持主要是电力技术、微电子技术、微处理技术和控制技术、电子技术，因为在运输电力的过程中必须可以柔性的控制电力。在智能电网中，电力运输必须满足能够将高清洁、新型的电力能源注入电网中的需求，而柔性交流技术可以满足这一需要，能够采用必要的电力技术和控制技术对交流电视线灵活的控制，因此在我国智能电网建设中得到了广泛的应用。4.2.4直流高压输电技术在普通情况下，许多直流输电的系统环节采用交流电的方式输电，但是，与此相对的输电过程却常常采用直流电的方式运输。直流电运输通过控制换流器的方式对不同阀的电力进行控制，使得电力的运输更加平稳，提高了电力运输的经济效益，甚至在一些与外界毫无联系的、孤立的、环境恶劣的岛屿上面也可以实现供电，解决了供电困难的问题。 4.3新型的电力工程技术在智能电网中的应用 新型的电力工程技术发展在智能电网中的应用主要体现在三个方面：①调度及广域防护网络的建立，促进我国电力资源在更广阔的领域内实现电力资源的合理配置；②新型硬件设备的建立，在电力运输网中使用新型硬件设备，避免了运输过程中输电设备老化的问题，提高了运输效率，与我国的智能电网的建立目标相一致；③拓扑网络的建立，运用这种技术实现了智能电网和计算机信息技术的相连接的需求，从而建立一个完善的供电系统网络。 5结束语 我国当前用电需求不断增加，电力工程技术在智能电网中的优秀表现很大程度上推动了我国电力行业的发展，在我国具有良好的发展前景，未来我国的智能电网力求与国际接轨，为我国经济快速发展提供更加坚实持续的动力。 作者：赵成严 单位：珠海电力工程监理有限责任公司 智能电网工程论文:电力工程技术在智能电网建设的重要性 【摘要】伴随着智能电网的广泛应用与迅速发展，无论是发电、输电、变电等多个环节，电网发生的变化与影响都是非常深远的，而对电能产生、调度以及更好的控制也发挥了重要作用。电力工程技术成为了智能电网应用功能得以发挥和实现的重要应用手段，本文结合笔者多年工作实践，探讨电力工程技术在智能电网建设中的重要性和应用策略。 【关键词】电力工程技术；智能电网建设；重要意义；应用策略 与传统的电网相比，智能电网无论从性能、环保或是使用年限方面均有明显的优势，其发展就成为未来的主流趋势，而对于电力工程技术的使用，则要重点从智能电网效能与使用效果方面着手，进一步促进电力工程技术价值的发挥，预防出现一些突发性的问题。 1电力工程技术在智能电网建设中的重要性 智能电网运行的基础为高速集成和双向的通信网络，其具备了非常先进的技术，比如自动化技术、技能测量控制技术以及传感技术等，进一步提高整个电网系统的自动化水平，确保电网运行环境的优化和效果的实现。如今，在我国经济不断发展的态势中，电网建设有了更高的要求，其优越性和使用潜能的进一步开发也得到了更多人的关注，我国很多地方政府也将地区建设纳入十三五规划中，并紧密结合地区产业发展的程度与重点对技术进行改进［1］。从整体来看，我国智能电网建设需要坚持绿色环保的原则，确保结构坚固、配置优化，在结合自动化和经济性的基础上满足建设的运行要求。在智能电网的各种技术中，智能电网灵活的网络拓扑技术成功为自然灾害以及可能引发的社会动乱消除电网负面影响，维持长久以来的安全性与稳定性，而电网的实时监测功能则及时准确地识别到电网运行中出现的问题以及潜在隐患，针对问题和隐患分析原因，以高效集成的通信系统进行外延的管理与应用。此外，智能电网自动化技术还将电网功能交互、操作控制以及配电管理的环节结合起来，更保障了配置资源的优化，以灵活度的提高大大提高抵御风险的能力。但工作人员也应注意到，在这一社会背景下对电网应用技术要求更高，只有高配置、高性能、高智能化程度的设备才能确保技术价值的最大化发挥［2］。 2智能电网配电自动化存在的问题 2.1过于追求系统功能的完善，不注重体现核心价值 电网建设过程中工作人员过于追求配电自动化较高的应用水平，以求形成完善网架，但没有对其技术应用制定合理规划，因此无法满足需求，使得电网进入到后期阶段无法实现实用的目标。还有就是过于重视智能自动化的故障处理与功能恢复，导致只解决一些配网自动化问题，而无法保证整个配网自动化运行的科学性，于是产能并不好。在智能电网配电过程中，很多时候超负荷高度集中，且受到恶劣运行环境影响，更容易导致系统发生故障，无法达到技术应用和整体运行的稳定性。 2.2智能电网设计与建设中存在的问题 首先，智能电网配电自动设计单位中，从主站、实现的方式、通信方式以及设备、管理模式等，都缺乏全面的研究与应用，并没有根据实际情况而选择一些专业配网自动化的设计公司。整个配网自动化系统是一个非常复杂的自动化系统，一旦内部的分工和职责不明确，就无法与运行管理相结合，也不能确保相关技术在其应用中发挥功能，于是智能电网的建设与运行就无法达到要求的稳定性。 2.3工作人员缺乏对应用技术的了解，管理模式难以与之相适应 配网自动化是电力系统技术、管理薄弱的环节，在技术应用的人才上比较缺乏，并且智能电网更是涉及到自动化、通信、一次设备以及配网运行等多个方面，如果将其统一协调而急于求成，必然无法成为配网管理解决的工具，因此需要配备科学的管理和优秀的技术应用人才。 3电力工程技术在智能电网建设中的应用策略 3.1质量优化技术的应用策略 在电力工程中，质量优化技术应用的优化对象主要为智能电网建设中的电能，根据电能不同等级的划分，在建设的同时采用不同的评估和判定方式，不断完善相应的体系。同时，以经济方向为目标，在智能电网建设的过程中坚持经济性原则实现供用电接口的连接，确保为与客户之间建立更为完善的评估体系与电能质量评估体系［3］。此外，还要在应用质量优化技术的同时不断完善相关法律法规，以保障智能电网建设工作更经济性与高效化。 3.2柔性交流输电技术的应用策略 柔性交流输电技术的应用充分地发挥了微电子技术与电力技术在电力工程技术应用的基础性价值和作用，其应用使得交流输电控制的过程更快捷有效。众所周知，高压输变电在我国智能电网建设中发挥重要作用，而其建设更是需要引入大量清洁能源。控制技术和电力工程技术相互融合后确保了智能电网不同参数得到及时准确的控制与调节，必然也保证智能电网工作的稳定性与可靠性。此外，还可以大大降低输电过程中的电力损耗，很大程度上提高输电线路电能输送的能力［4］。 3.3高压直流输电技术的应用策略 现阶段的智能电网中仍有不少环节会用到交流电，但实际的供配电运行中传输电流真正得到保障的则是直流电。使用控制交换器，真正的作用在于完成换流或是逆变工序，而高压直流输电技术就是为了促成这一目的的达成。很多情况下使用换流器都需要通过具有管段功能的原件，并通过提升其电力输送的稳定性与经济性来实现，比如直流输电系统，而高压直流输电技术则能同时在直流传输工程与远距离直流传输工程中进行应用，甚至一些建立在海岛等偏远位置的工程也能实现电力运输。总之，高压直流输电技术在我国现阶段得到广泛的应用，今后的发展方向为更远距离与更大容量，全面实现技术应用的升级。 3.4能源转换技术的应用策略 在未来的智能电网系统建设中，新能源技术是重要的发展方向，其特点迎合了当下最低限度减少碳排量以获取最大经济效益的现实，并以低污染和低消耗为目标，不断实现技术的升级，比如常见新能源风能和太阳能，就可利用其环保节能性成为今后智能电网系统技术发展的核心，以能源转换技术为基础，加快智能电网建设与更新。 4结语 要解决智能自动化配网存在的问题，还要做到建立配网自动化运行组织机构，实现配网自动化的自动控制，开发计算机自动控制系统，恢复对非故障区域的供电，同时要确保配网自动化智能化系统的安全运行，维持系统运行稳定。本文对电力工程技术在智能电网建设中的重要性与应用过程重点进行探讨，总结了高效的电力工程技术对智能电网建设的策略与价值，以为更多的电力技术工作人员提供参考价值，在今后的工作中不断完善智能电网，促进其更好地发展。 作者：谢勇辉 单位：广州供电局有限公司从化供电局城郊供电所 智能电网工程论文:电力工程技术在智能电网建设的应用 摘要：近年来，随着科学技术的不断发展，越来越多先进的技术被应用到了电网的建设过程中，其中智能化技术的应用一改以往的人工操作模式，使得整个电网的运行和管理更加的智能化，以更好地适应社会的发展需求。基于此，文章首先对智能电网的主要特征进行分析，接着对电网中电力工程技术的具体应用进行研究，最后对电力工程技术在智能电网建设中的应用进行探讨，以期对促进智能化电网的建设与发展具有指导意义。 关键词：电力工程；智能电网；能源转换；高压直流 随着我国经济建设的进一步发展，对于电力能源的需求量急剧上升，在这样的背景下，如何更好地为社会提供更加高质量的电能成为了我国当前电力企业亟需解决的难题。而智能电网的出现，不仅能够对整个电力系统进行有效地管理和维护，同时将电力工程技术合理地应用到智能电网中，还能有效地提高电力企业的供电效率和供电质量。因此加大对智能电网和电力工程技术的研究，有助于提高整个电力系统的功能，从而更好地为社会提供更加优质的电能，以促进其更好的发展。 1智能电网的特征概述 随着社会的不断发展，电网逐渐朝着更加智能化的方向发展，由于智能电网能够给用户提供更好的服务，因此深受人们的好评。智能电网的特征主要包含以下几点：①环保。智能电网能够对电网中的资源进行再次利用，有效地降低了能源的损耗，这与我国生态建设的要求相符合。同时减少对煤、石油、天然气等不可再生资源的使用，有效地降低了工业生产给环境所造成的污染和破坏；②优化资源。传统的电网运行方式不仅存在着电力能源利用率低的特点，还加大了对电网系统的维护和管理难度。而智能电网的应用能够对各种资源进行优化，使得电力能源传输具有更高的效率和质量保证，并且对于电网系统的维护有着积极的促进作用；③经济收益高。由于智能化电网的应用能够大幅度提高电力能源的传输质量和传输效率，因此极大的降低了电力在传输过程中的损耗，并且还能降低对电网系统的维修保养成本，使得整个电网系统的运行具有更高的经济收益；④交互性强。通过智能电网的应用，能够建立一个高质量的市场沟通体系，从而在第一时间内能够掌握客户的需求，以确保为其提供更加优质的服务；⑤自动化是智能电网中非常显著的一个特征，特别是在对智能电网系统中所存在的问题进行诊断和修复的时候。通过智能电网自动化技术，能够进一步提高问题诊断及修复的效率和质量，实现运行维护方面的成本节约；⑥电网的构架非常牢固。由于我国是一个自然灾害较多的国家，自然灾害的发生对于整个电网系统的影响使非常大的。而智能电网的应用，能够确保整个电网系统具有更高的稳定性，从而确保电网具有更高的承受自然灾害的能力，以保证其得以更好的运行。 2电网中电力工程技术的具体应用 电力工程技术在电源领域中有较为广泛的应用，利用电力工程技术可实现电网每个环节的供需平衡，提供给不同设备所需的电源，主要类型有直流电源、交流电源、恒频以及变频电源。而智能电网通常需要高质量且稳定的电源能源，为了保证达到电能的标准要求，可以利用电力工程技术中的谐波抑制技术进行实现，无功补偿技术也可以保证电源能源的稳定性。由于电力工程会随着技术的发展而发生内在的改变，比如出现新设备与装置、变换器类型的转变、无功补偿装置的更新等。在某些特殊的国家以及地区，线路较长或者输电容量较大时候，通常采用直流电源进行电能运输。我国在电能运输中，通常利用闸管变流装置充当整流阀结构，有效地提高了电网输送的稳定性，同时电网输送容量得到了很大的提升。利用逆变闸进行配电过程中，能有效避免电压的不稳定事故以及各种突然停电事故，提高了供电效果，有效保障了电网运行的安全性。常规电力技术在电力公司的应用不胜枚举，智能电网中电力工程技术的具体应用如下：当公司的电力负载出现异常的电压变化或者出现电源突然中断的现象时，就会导致供电系统的供电电源异常敏感以至于出现整体断电情况，严重时会造成人们生命与财产的威胁，这时可以通过更换电力设备来解决这一问题。研究表明，使用两套常规的电力设备能有效避免电力公司的断点情况，再次投入使用后，还会极大改善公司电力质量水平。 3电力工程技术在智能电网建设中的应用要点 3.1能源转换技术的应用 智能电网的应用主要是为了保证在实现经济效益的最大化目的的基础上，尽可能降低对碳的排放量。智能电网的使用就是利用新技术来实现低消耗、低排放的目的。而对于整个电网系统来说，在进行电能转化的时候存在着转化效率不高的问题，针对于这一问题需要采取有效的技术措施进行改善和解决。特别是对于太阳能和风能等新能源发电技术的应用，需要进一步研发转换效率更好的能源转换器，从而为整个智能电网提供更加充足的电力能源，以更好地推动社会的进步与发展。 3.2质量优化技术的应用 质量优化技术的应用需要确保有完善的电能质量等级和评价标准体系，对于供电接口和用电接口的经济性能进行充分地考虑，以实现供电质量和用电质量方面的优化。与此同时，对于市场用电需求进行有效地分析，从而保证供电与用电之间的平衡。此外，质量优化技术的应用还包括对直流有源滤波器、电气化铁道平衡供电等一系列技术的应用。通过这些质量优化技术的应用能够大幅度提高供电电能的质量和效率，从而在减小供电成本的基础上帮助电力企业抢占更多的市场份额。 3.3高压直流输电技术的应用 在智能电网的建设过程中，直流输电技术仍然一直被沿用。虽然目前我国使用的电能以交流电为主，但在电网系统中进行电能的传输时，必须以直流电的形式进行传输。因此在这个过程中需要使用到逆变技术来将直流和交流电进行转换。为了更好地实现换流的操作，还需要使用高压直流输电技术以确保整个过程的更好完成。目前在直流电传输的过程中，不管传输距离的远近，或者是为山区等偏远地区进行传输，都可以使用高压直流输电技术来完成。根据我国现阶段的发展情况而言，今后的高压直流输电技术将会被应用到容量更大、距离更长的电网系统中，因此加大对高压直流输电技术的研究力度具有非常重要的现实意义。 3.4柔性交流输电技术应用 柔性交流输电技术的应用主要体现在交流输电网络中，这一技术是在电力自动化技术、微电子技术、中央处理技术和网络结构技术广泛融合的基础上形成的新型电力工程技术。在智能电网的建设过程中，要想将柔性交流输电技术应用得更好，需要做好对电网结构和系统的有效控制。这样能够实现对智能电网中的电能进行有效地隔离和清除，最终确保整个输电过程变得更加顺畅。在柔性交流输电技术使用中，需要将电力通信技术与电力输电技术进行高效结合，并对电网系统中的电力信息和控制信息进行有效地加工和处理，从而使得智能电网能够对各种情况进行及时、准确地反应，最终通过采取柔性操作避免电网出现过度的波动和变化，以保证输电的效率和质量。为了促进智能电网的更好建设与发展，需要将柔性交流输电技术与智能电网进行有效地结合，从而实现在技术上对智能电网系统发展和功能建设的有效保障，最终加速电网建设的发展。 4结束语 总而言之，做好智能电网的建设工作是适应时展，提高电力系统供电质量的有效手段。特别是在我国发展如此迅速，电力需求急剧增大的情况下，将电力工程技术科学、合理地应用于智能电网的建设过程中，能够更好地改进和完善智能电网的结构和功能。不仅实现了对电力系统的进一步改革，还能对社会结构和能源系统进行一次彻底的变革，最终促进我国经济建设的更好发展。 作者：曹江春 单位：特变电工新疆新能源股份有限公司 智能电网工程论文:智能电网建设中电力工程技术的作用 摘要：对于电力系统而言，电网作为基础组成部分，其属于社会发展重要支撑结构。当电网建设时，只有实现人工演变为智能化，并将电力工程技术合理应用于智能电网的建设，才能确保电力工程正常建设，使其技术水平得到全面提高。对此，文章首先对智能电网建设进行分析，其次阐述电力工程技术，最后研究智能电网建设中电力工程技术的应用。 关键词：智能电网建设；电力工程技术；应用 在智能电网建设不断加剧下，促使电力工程技术得到广泛应用，并逐渐演变为电网建设重要技术支撑，基于此，相关部门需要加大电力工程技术的完善、优化力度，确保电力工程技术得到合理应用的同时，以促进智能电网的建设，尽可能改善电力资源供不应求的现状，从而更好实现节约资源和保证质量等目标，为电网建设提供有力保障。 1分析 智能电网建设现阶段，我国在进行智能电网的建设时，其特征具体表现为：首先，绿色环保。当智能电网实际建设时，除了需要对各项资源进行合理运用，而且还应将环境污染降至最低，确保达到环境保护的目的。其次，电网结构具有一定可靠性。与传统电网对比，智能电网在结构方面得到明显优化，能更好适应环境、天气变化，确保电网运行具有安全性、稳定性特点。再次，经济性特点。在社会迅速发展下，资源问题日益严重，而智能电网建设，通过全方面分析和研究，以实现资源的合理化应用。最后，交互性。当进行能源供应时，在用户和市场的基础上，合理构建交流模式，确保能源市场得到全面发展。 2电力工程技术的浅析 目前，在智能电网建设过程中，电力工程技术的应用相对比较广泛，而通过对其全面分析得出，电力工程技术主要包括以下几点。第一，高压直流输电。当智能电网实际输电过程中，部分设备主要是以直流输电形式为主，因此，将该项技术应用于智能电网的建设中，一直占据重要作用，其原因为：该项技术除了具有一定技术性能，还具有经济性特征，在电网输电环节起到有效的积极作用。第二，能源转换。在世界人口不断增加的形式下，促使能源出现严重匮乏状态，使其成为世界首要解决问题，在此基础上，能源转换技术的出现可以更好解决此类问题。另外，由于该项技术具有低污染和低耗能的优势，可以广泛应用于新能源开发，如太阳能和风能发电等技术，均以取得明显进步。基于此，将该项技术运用在智能电网的建设，可以更好达到电力资源循环的目的，促使智能电网工作效率得到全面提升。第三，电能质量优化技术。对电能质量进行优化时，可以根据电能质量将其进行具体划分，同时对电能评估进行优化，以保证供电接口得到全面分析，从而构建完善评价标准，使其具有技术性、经济性特点。而我国相关部门，则需要科学制定相关规章制度，为评估工作提供有力保障，从而推动电能质量得到全面提升。 3智能电网建设中电力工程技术的应用 3.1应用于电源区域 为了更好符合用户用电需求，应保证电气元件、电子设备具有满足不同用电需求的能力，通过电力工程技术的合理应用，以保证更好提供电源供应，如交流电源或直流电源等。例如：通常情况下，蓄电池的充电操作，则是通过直流充电技术得以完成，然而，变电站通过直流和交流充电方式的运用，或者高频开关电源的应用等，同样可以更好满足该项需求。 3.2应用于发电工程 由于电力工程技术具有较高的技术含量，可以利用电子设备完成电能转化、控制等操作，从而将机电设备和电能消耗降至最低，促使发电机、机电设备工作效率得到全面提升。除此之外，伴随电容技术迅速发展，使功率半导体器件实际容量得到明显扩增，同时逐渐迈向高压发展时代。虽然电子工程技术已经研发许多高效技术，如全自动、大功率的电子器件，具体包括APF（有源滤波器）或DVR（动态电压恢复器）等，此类设备可以更好满足电力系统的需求，使其维持持续运作的状态。 3.3应用于输电过程 在电力工程技术持续发展、智能电网逐渐完善下，促使部分新型装置逐渐受到广泛应用，如果输电工程具有较大的输电容量，且电路相对较长，则可以采取直流输电的方式，将晶闸管交流设备作为送电和受电的逆变装置，该装置的应用，除了可以提高电网的输送容量，还能保证输电系统在恶劣天气条件下，可以保证系统更具安全性、稳定性，如智能调度技术的应用，能对资源进行全面优化和配置，尽最大可能避免出现大面积故障情况，以达到智能调度的目的。 3.4应用措施 为了将电力工程技术合理运用在智能电网的建设，其应用措施主要表现以下几点：首先，实现配电网自动化的目的。当智能电网实际运行中，配电网自动化一直占据重要地位，同时也是智能电网稳定运行的关键，因此，在进行智能电网的建设时，应积极引入自动化技术，以建立配电网自动化系统，并保证通信系统具有开放性的特点，从而更好对工作系统进行有效控制。其次，提高智能电网灵活性的特点。若要实现智能电网的高效运转，则应保证电网结构具有灵活性的特点。然而，当前电能分配过程中，仍然存在较多问题，只有对此类问题进行及时处理和解决，才能确保高压电网更具灵活性和坚固性，促使智能电网建设工作的顺利进行。最后，高效电力设备的积极引入，除了可以向客户提供更加优质的电能，还能更好参与电网建设工作，为电力使用性能的提升起到有效促进作用，进而实现智能电网的稳定运行。 4结束语 总之，在国民经济持续发展下，促使人们生活水平得到明显改善，为了更好推动智能电网的建设，需要对电力工程技术给予全面分析，使其应用效率得到有效提高。本文通过分析智能电网建设发现，电力工程技术在智能电网建设中的应用，具有良好应用前景，在对其进行合理应用后，以实现输电质量、工作效率的全面提升。 作者：白宝军1；杨旸2 单位1、国网陕西省电力公司榆林供电公司，2、榆林供电局物资总公司 智能电网工程论文:智能电网电力工程技术的应用 摘要： 在我国社会经济、文化以及科学信息技术水平不断进步的带动和影响下，我国社会成员的生活水平得到了显著提升，国家电网建设工程也取得了显著的成绩。我国已经进入到了智能科学技术高速发展的经济时代。电力工程技术在智能电网建设工程中的应用，是时代变化发展阶段下的必然趋势。智能化、现代化的电力工程技术如何才能更好地应用于智能电网建设之中，越来越受到社会人士的高度重视。 关键词： 电力工程技术；智能电网建设；应用 前言 人口增长、气候变化显著是现今社会最为突出的生态环境特点。日益紧张的生态能源供应，尤其是在西方金融危机现象出现后更加显著的能源供给现状，是人类正在面临的突出问题。面对中国国土辽阔、人口众多，资源分布不均衡的基本国情，只有将电力工程技术更好地应用在我国智能电网建设之中，才能够更好地顺应时代变化发展的潮流，有效保障我国电力安全输送，及时解决能源供给紧张的社会发展现状。 1智能电网的基本概念和特征 1.1智能电网的基本概念 智能电网的概念最初来源于西方发达资本主义国家。所谓智能电网，指的是一个可以同时包含多种配电输送体系的大型综合电力系统，智能电力网络系统是智能电网的全称。智能电力网络在原有电力网络系统的基础上添加特别的智能控制结构，相比传统的电力网络系统，能够更加迅速地对用户在电力的传送需求相关信息上，做出及时有效的处理反映。在现今社会的发展阶段，全球气温逐渐回升，地球上的居住人口数量不断增加。能源供给问题越来越突出，逐渐成为人类必须要面对的主要生态生存问题之一。智能电网的建设就是这一时代背景影响下的必然趋势。 1.2智能电网的显著特征 国家居住人口数量众多、国土面积辽阔、生态资源分布不均衡是我国现今社会发展阶段的基本国情。在这种国情的影响和要求下，我国在智能电网的建设上，不能完全照搬西方发达资本主义国家的建设方法。我国的智能电网在现今社会的发展阶段主要有经济环保、电网架构坚固、资源优化以及自动化故障整修四方面主要的特征[1]。智能电网经济环保的特点是有效遵循我国生态经济可持续发展理念的体现。相关工作人员要在最大限度地保持智能电网电力输送品质的基础上，有效降低智能电网的耗费成本。坚固的电网架构能够让智能电网设施更大程度地减少自然灾害给其造成的损伤，保证对用电用户持续稳定的电力资源输送。通过智能自动化的自我修整功能，有效降低我国智能电网的建设成本。我国智能电网的特征满足了社会发展的需求，也是促进我国电力输送事业不断进步发展的有效保障。 2电力工程技术在智能电网建设中的具体应用 2.1电力工程的质量优化与能源转换技术在智能电网建设中的应用 在我国智能电网建设的过程之中，将所输送和产生的电能，根据能量大小的不同划分不同的等级，通过综合测评的方式组建形成完备的电力网络机制。通过对智能电力网络系统建设在经济效益方向上的判定，来明确科学合理的供电衔接方式，就是我国电力工程建设质量优化与能源转换技术在智能电网建设中应用的主要表现。在智能电力网络系统建设的发展过程之中，随着电能质量的优化发展，电力工程技术水平也在不断的完善和进步。低碳能源经济已经成为我国现今社会发展阶段能源产业的主要发展方向，电力工程的能源转换技术能够有效转变智能电网建设过程中能源的转换形式。太阳能发电、水利发电以及风能发电，都是我国现今社会发展阶段，电力工程能源转换技术为智能电网建设提供的典型低碳能源。 2.2电力工程柔性交流输电技术在智能电网建设中的应用 在我国现今社会发展阶段中，国家电力企业相关工作人员已经开始并逐渐接受，将电力工程柔性交流输电技术应用在智能电网建设和发展的过程之中。柔性交流输电技术有效结合了微电子和电子技术相关方面的知识内容，是电力控制技术以及电力通讯传输技术的综合。在大多数时间里，电力工程柔性交流输变电技术会被应用在智能电网建设的高压电输变电发电传输的过程之中。在将我们赖以生存的生态环境中，危害程度较轻的发电能源体更多的吸收运用到我国智能电网建设之中的基础上，通过柔性交流输变电对电力工程技术与电力控制技术在智能电网建设过程中的有效融合，最终实现对电力能源的科学分割。电力工程柔性交流输电技术在智能电力网络系统建设中的应用，能够最大限度地提升和保证电力网络输送平台的平稳运行。通过柔性交流输电技术的应用，还能在智能电网运输电能的过程中有效减少电力能源的损耗，更好地提升了我国智能电网的工作效率[2]。 2.3电力工程高压直流输电技术在智能电网建设中的应用 在我国现今社会的发展阶段，仍有许多的工作人员选在电力网络输送体系中运用传统的电力运输方式，原有的电力输送方式不能更好地避免在实际电力配送供给过程中交流电的运用。将电力工程高压直流输电技术有效运用在智能电网建设的过程之中，让电力能源配送过程中的控制换流器真正发挥其应有的作用。改变以往控制换流器在高压电配电输送过程之中管段的原件组成方式，最大限度地保证供电的平稳性。但目前，由于相关电力企业的科研工作人员，对于有关电力工程柔性交流输电技术在智能电力网络建设当中的应用工作方面，还处于不断学习和探索的初期发展阶段。在智能电网建设过程中，电力工程高压直流输电技术只能暂时应用于短距离的电力输送环节。对于电力工程高压直流输电技术在智能电网建设长距离电力能源的输送和供给，仍旧需要我国相关电力企业的科研人员，进行进一步深入的实验研究。电力工程高压直流输电技术将对我国智能电力网络系统的建设和发展，起到巨大的推动和保障作用[3]。 3结束语 总而言之，我国智能电力网络系统的全面建设，是在国家新型社会经济发展的影响和带动下产生的必然趋势。将电力工程技术更好地应用在国家智能电力网络系统的建设过程之中，能够更好地促进我国智能电网建设工程的长久有序发展，最大限度地保证和实现我国电力能源输送产业的经济效益。电力工程在我国智能电网建设中的应用是遵循可持续发展政策的体现，最终将促进我国低碳经济的健康有序发展。 作者:由博 杨玉磊 单位:国网江苏省电力公司检修分公司 智能电网工程论文:智能电网中电力工程技术的应用 摘要： 我国电力工程技术发展至今已经取得了良好的成果，而在智能电网建设的过程中，电力工程技术的具体应用还需要进行深入的研究。智能电网是现代化和信息化结合的高科技供电枢纽网络，对未来电力供应的发展帮助巨大，而电力工程技术作为一项领先技术，将其应用在智能电网建设中十分必要。将对智能电网的概念及重要性进行简要分析，并提出电力工程技术在智能电网建设中的具体应用方式。 关键词： 电力工程技术；智能电网；电力供应；电能质量 伴随经济建设速度的加快，我国智能电网的建设取得了很大的成就。在智能电网的建设过程中，电力工程技术是智能电网建设的技术基础。通过电力工程技术的运用，能有效保证智能电网的环保效果，提高智能电网运行的可靠性，推动我国电力行业的科学发展。在实际工作中，电力企业要对电力工程技术的应用引起重视，积极探索加强智能电网建设的方法，通过科学、合理地运用电力工程技术，切实提高智能电网建设的水平，促进智能电网的发展。 1电力工程技术对智能电网建设的重要性 1.1有利于提高智能电网的质量 将电力工程技术应用于智能电网建设中对智能电网的质量提高有着极大的帮助。电力工程技术属于自动化技术，对智能电网中用电对象的控制和数据采集能够完全实现自动化，而且可以使用更高科技的智能化信息技术处理模式对用电对象及用电数据进行快速处理，最终得到准确性高的反馈控制信号。因此，将电力工程技术应用于智能电网的建设中能够避免传统技术的应用而导致的人为因素的影响，将电网的控制效率提升到最高水平。 1.2有利于提高数据采集的能力 在以往的物理电网中，采集的数据并不能够进行自动分组，原因就是科技含量不高、自动化程度不高。而电力工程技术的运用能够提高智能电网的数据采集能力，而且能够按照设备种类和功能进行区分，创建不同的数据收集档案，不仅为电力工程设备的运行程度检测提供了基础支持，也能够利用科技手段确定电力运行系统的优化方案，提升了电力工程和智能电网整体运营的水平，强化了智能电网对数据采集的能力。 2电力工程技术在智能建设中的具体应用 2.1能源转换技术的应用 伴随着能源的日渐紧张，智能电网的建设中也要加入环保理念。而未来的智能电网将主要以环保型、低碳能源作为主要的能源供给，并通过科学的能源转换技术，在保证电力规模的前提下，增强电能的远程运输能力。当前智能电网的能源应用主要有分布式和可再生式，而分布式则可以再进行细分，分成分布式储能和分布式发电。其中，分布式储能主要通过蓄电池、飞轮和超导储能等方式实现能源储藏的目的；而分布式发电主要通过潮汐能、风能和燃料电池等进行发电。可再生能源是新型的能源，具有无污染、可再生的特点，能够有效减轻当前传统能源给环境造成的压力。可见，可再生能源能有效地满足智能电网在环境保护方面的要求。而应用电子工程技术对于分布式能源和可再生能源的应用都具有很大的帮助。 2.2柔性直流技术的应用 该项技术的灵活性较高，且具有环保性的特征，将其应用于智能电网中，可以实现新能源并网，向一些偏远地区供电。系统中使用的换流器选择自换相的形式，不仅可以对有功功率和无功功率进行单独控制，同时可以实现四象限运行。另外，采用该项技术不需要换流站之间实时通信，就可以对换流站进行独立控制。在国家“十三五”规划中，将风力发电作为新时期重点建设内容，风力发电基地的建设规模越来越大。风力发电在应用过程中存在一个最大的问题就是并网困难，这与风能的间歇性、不确定性有直接关系，影响了电力系统的稳定性。而柔性直流技术的应用可以缓解这一问题。我们知道，电网互联可以实现电能互济，提高能源利用率，但是电网互联会引发一个比较严重的问题，就是短路电流超标，影响电力系统的稳定性。而柔性直流电的应用就可以解决这一问题。以往对该项技术的研究基本上停留在理论层面，但是随着风力发电的发展以及电网互联需求的增长，我国已经将该项技术应用于实践中，我国某风力发电厂挂网运行，就实现了柔性直流输电技术的应用。 2.3在智能低电网输电过程中的应用 电力工程技术在智能电网建设应用的过程中，对其工作状态和环境等各方面都提出了较高的要求。因此，在智能电网建设的过程中，电力企业应当有效利用电力工程技术，在最大程度上保证电力工程技术工作的稳定状态，并高度重视电力工程技术的工作环境，从而将电力工程技术的功能和作用有效地展现出来。其主要的电力工程技术形式为无功补偿技术和谐波抑制技术形式。电力企业通过对这两种技术的不断应用，在最大程度上保证了电力工程技术在智能电网建设过程中的稳定、安全的工作状态，提高了智能电网建设的质量。 2.4电能优化技术的应用 如今，人们对于电能的质量要求越来越高，而优化电能质量也是当前智能电网建设的主要目标。在智能电网建设中，通过对电子工程技术的应用，对电能等级的合理划分以及运用先进的评估方法，可以建立健全的质量体系，保证电能的优化效果。另外，电力单位可以对电网运行的经济性进行分析，从而明确接口方式，在客户中形成有效的客户评估体系，在保证智能电网数字化和自动化的同时，达到经济性的相关要求。电力工程技术在智能电网建设中的应用对于提高智能电网技术水平有着十分重要的作用，也能够有效地帮助智能电网实现其应用目标，保障电网运行和电力供应的稳定性与安全性。加强电力工程技术的研究与应用，对于推动我国电力事业的长期发展，实现可持续发展的战略目标具有着积极而深远的意义。 作者:陈宁 单位:国网江苏省电力公司南京供电公司 智能电网工程论文:电力工程技术中智能电网建设 随着全球人口不断增加，能源的缺乏问题成为了比较重要的问题。特别是在金融危机之后，能源的匮乏问题已经成为了一个比较重要的问题。此时就必须对智能电网进行好的建设，并且将这个视为我国发展过程中的重要产业。中国是世界上的人口大国，并且国家内部各个地区的资源分布非常不均衡。因此在对智能电网进行建设的时候要结合我国的国情。同时在对电网模块进行建设时，可以将电力工程的技术有效运用进来，这样不仅仅可以加快电网建设的速度，还能够节约国家的资源，使得电力的运行得到保障，解决建设过程中出现的消耗能源问题，所以要重视电力工程技术在整个电网建设中的地位。 1．智能电网的概述 智能电网就是一个电力的系统，其中会包括很多配电和输电的体系，能够迅速反应电力市场需求与公司的需求，智能电网结构非常智能，能够将信息迅速传输出去，提供更加好的服务给需要的用户。从长期发展的角度看来，电网建设最节约资源的方式就是构建一个智能的电网系统。目前全球气候和人口问题愈发严重，中国是世界上面第一人口大国，并且由于中国内部各个地区之间存在明显差异，因此在建设电网系统的时候，要与其他国家区分开来，结合我国自身的国情，明确建设过程中的重点工作。 2．智能电网的特征 2．1环保智能电网的环保特征与我国生态建设的要求相符合，可以对于电网的资源再次利用，同时还能够减少工业生产给生态的环境造成不好的影响。 2．2优化资源在建设电网的时候会用到各种各样的资源，但是在建设国内电网时资源的运用率非常低，同时也会给电网带来非常不理想的收益。在对智能电网的建设过程中，要尽量优化资源，最有效的将资源运行效率提高。 2．3经济收益高在建设智能化的电网时候，要充分考虑全方面的因素，降低在建造时候的成本费用，这样既可以保证电能的品质，同时还能够将物质的收益提高。 2．4交互性强智能电网的交互性很强的特征，是指在能源供给的环节中，要建立一个质量比较高的市场沟通体系，能够在第一时间掌握客户的需求，为客户提供优质的服务。 2．5自动化智能电网自动化的特性主要就是指能够对自身的问题进行诊断和修复，这样不仅仅能够节约成本，还能够节约时间提高整个系统的运行效率。 2．6电网的构架非常牢固中国经常会发生自然灾害，灾害会对电网的整体系统造成很大的影响，可能会导致电无法输送出去，因此在对电网进行建造的时候要保证构架要非常牢固，这样才能够保证电网能够承受住自然灾害的威胁，保证整个电网系统能够正常运行。 3．电力工程在整个智能电网建设过程中的应用 3．1优化质量和能源转换的技术质量的优化就是指在建设智能电网的时候要将电能划分为不同等级，用评估判定方法建造为一个完整的电网体系。在建造智能电网的时候要将经济性放在首位，确定供电和用电的接口，建立一个有效的电能质量的评估体系和客户的评估体系。 同时在对电网进行建设的时候还要考虑到电力工程技术方面的法律法规在不断改进，保证智能的电网能够更加有经济价值。同时低碳的能源会成为日后发展的主要能源，因为能够减少对环境的污染，还能够降低能源的消耗。低碳的能源主要就是用一些先进的技术对电量转换进行改善，将能源充分利用起来，目前使用最为广泛的两个低碳能源就是风能和太阳能。 3．2在智能开发过程中的应用通过仔细的调查和研究发现，这几年电力工程的技术被广泛运用到建设智能电网的过程中，主要就是用电子器和电力对电能进行控制和转换。在建设智能电网系统中运用电力工程的技术可以降低过程中的耗电量，同时还能够减少运用机电设施的频率，将整个系统的工作效率大大提高。 3．3电力工程中高压直流输电的技术在目前的智能电网系统中，有一小部分的环节是运用交流电，但是还是有很大一部分是运用直流电的输电体系。在实际的供点和配电的过程中要确保运送的电是直流电，为了能够顺利进行环流和逆变的工作，就要发挥控制换流器的作用，并且此时只有运用高压直流电的送电方式才可以将这个目标在根本上实现。换流器在很多情况下都是用管段作用原件组成，使得电力运输的系统具有经济性和稳定性，除此以外该技术还能够摆脱距离的影响，无论是长距离还是短距离都可以很好的运输。随着科学技术的不断进步，这个技术还将被运用到更多个环节和更大的容量上面。 4.结束语 智能电网的建设是目前社会设施的基本项目，目前我国电网的运行环境发生了很大的改变，社会上面各个行业都对电网提出了很大的要求。但是因为电网的本身就具备顽强的自愈能力、很强的实用性和很高的经济效益，能够推动我国社会的经济发展。所以说很好的利用电力工程的技术，对于我国智能电网的建设有很大的意义，同时还能够优化电网建设过程中的资源配置，能够让经济和能源得到可持续的发展。 作者：赵阳 单位：国网河南许昌县供电公司 智能电网工程论文:智能电网建设中的电力工程论文 1电力工程技术在智能电网建设中的应用 我国的智能电网建设主要涉及到发电、输电、配电、变电、调度、用电等几个方面，并与自动化技术、网络技术、通信技术、电子工程等有所融合，所以智能电网的建设也将会带动能源、信息、电子工程等产业的发展。但不论是哪种技术的参与，智能电网建设的基础还是电力工程技术。以下从电力系统的各个环节出发，分析电力工程技术在智能电网建设中的应用。 1.1发电环节能源危机使得全世界都在对新能源进行不断的研究与探索，比如风能、太阳能、潮汐能等。这些新能源的开发为经济的发展提供了清洁、高效的能源，但同时也对现有电网也提出了并网的要求。新能源本身存在一些不足，比如地域性、季节性、发电的不稳定性等。在这种情况下，相关学者要更多地研究如何高效、安全地与这些新能源实现并网，降低新能源对现有电网的影响，使新能源能够高效、安全地接入现有电网。 1.2输电环节我国的电网建设有着自身的特点，最近几年，国家电网提出了“以特高压电网为骨干，各级电网协调发展”的基本方针，特别是在电网的整体规划中提出了建设华东电网、华中电网、华北电网三大交流电网的规划，并着重提出了这三大电网之间的直流互连。我国的电网建设正稳步向着特高电压、大容量、交直流电互联的时代迈进，但由此也带来了一系统的问题，比如，电网的结构日益复杂；所使用的技术越来越高端，越来越趋于自动化；各大电网之间的互联给电网本身的稳定运行带来了很大的影响。为了解决这些问题，智能电网在输电环节上使用的是特高压直流输电技术。该技术与其他技术最大的不同在于系统中间没有落点，所以这种技术适合远距离的输电，而对于交流电网之间的互联，该技术有着其他技术所不具备的特点。所在在由交流与直流所组成的特高压输电网络中，使用特高压直流输电技术可以保证整个输电系统的稳定运行。电力工程技术在此输电环节上所使用的技术主要是对电网整体系统运行的监控、对运行状态的检测、对运行故障的管理和应急等。 1.3变电环节智能电网与传统电网在变电环节中最大的不同就是变电站的智能化建设，这是对传统变电站或者说是对传统电网的一次突破，也是智能电网智能化、自动化发展的最好体现。在变电站的智能化建设中，电力工程技术的应用表现在很多方面。变电站的智能化建设就是对变电站中的物理结构、网络设计、信息的采集、通信协议等进行统一的设计和管理，使变电站的各个环节实现互联，实现信息的共享，从而实现变电站系统的智能化运行、自我诊断与恢复。这其中涉及到计算机网络的建设、高速传感器的使用等电力工程技术。 1.4配电环节配电环节是整个电网系统内直接接入用户的一个环节，在智能电网中，这是极为重要的一个环节。而根据智能电网的总体规划，配电网还要承担各类中小型新能源的接入工作，这就对配电网的稳定运行和故障处理能力提出了更高的要求。在配电环节中，所使用的电力工程技术主要有：配电自动化技术、智能充电技术（主要是指电动汽车的充电技术）、智能化的高级储电技术和高级的检测技术等。 1.5用电环节随着我国经济改革的不断深入，电力市场也在日趋市场化。在这种情况下，电能市场供需双方的互动越来越频繁，对于用户来说，需要稳定、可靠、便宜的电力能源；而对于电力企业来讲，则要实施精细化的管理，以最大程度地实现经济效益。智能电网的建设对智能城市和智能小区的建设都有重要的作用。其主要使用到的电力工程持术有：智能化的测量技术、高效的用户用电信息采集技术以及智能电表等。 2结束语 随着我国国民经济的迅猛发展，不论是经济的发展，还是居民的正常生活，对电力的需求都越来越大，这对电网系统的稳定运行提出了更高的要求。智能电网在满足电力系统新要求，为用户提供稳定、安全、高效的电力能源方面有着独特的优点。电力工程技术是发展智能电网的基础，在智能电网的建设中有着重要作用。本文就电力工程技术在智能电网建设中的作用进行了分析，希望能对这方面的研究有所帮助。 作者：李松单位：国网四川省电力公司映秀湾水力发电总厂 智能电网工程论文:机电工程在智能电网建设的应用 摘要：智能电网的应用，在我国范围内得以广泛发展，也实现了新的变革。基于发电、输电以及变电、配电工作环节，都会产生一些变化，也会影响电能的控制、生产以及调度等工作。在智能电网中，机电工程技术为其中的主要方法，应用到电网中具备更广泛的作用。因此，文章做出一系列探讨。 关键词：机电工程技术；智能电网；建设 在近几年不断进步和发展下，能源危机更为严重。为了对其积极改进，实现智能电网，促使其整体的高效、安全，保证电网新潮的实现。当前，一些发达国家，如：美国、欧洲等，都已经提出智能电网的战略规划。 1机电工程技术和智能电网 在我国不断进步和发展下，智能电网的应用具有十分重要的作用。基于经济方面对其产生的原因进行分析，为了能符合现实社会发展需求，对其远景进行规划，将促使工作的执行。当前，我国能源分布不均，一些石油、天然气等不可再生资源储存的不够充足，具备的资源分布、负荷中心等出现明显偏离，从而促进我国智能电网发展意义的有力实现。在我国开展智能电网，也能展现其自身具备的特色。根据国家电网公司数据的分析显示，在发展和规划的三个阶段中，我国总投资超过4亿元：第一阶段，2009～2010年，预计投资5500亿元；第二阶段，2011～2015年，预计投资2万亿元；第三阶段，2016～2020年，预计投资1.7万亿元。电网的积极建设，需要每年在智能化电网投资660亿～680亿元，以保证为电网提供强大支撑。根据我国的基本国情，实现智能化电网发展，并将特高压工程作为发展中的主要网架，实现同步电网，促进交直流的相互联系，也要对其存在的各个电网进行协调发展，这样不仅能在大范围电网中，实现资源的优化配置，增强整体能力，也能对电网的智能化、自动化发展进行渗透，增加新能源的使用，这样不仅达到了节能减排效果的形成，也能发展为清洁电网。当前，我国建设的智能电网主要展现为四个体系。如：标准规范体系、智能应用体系以及发展的基础体系、技术支撑体系等。将其应用到智能电网中，能促使输电、智能、变电以及配电工作的执行，也可以在积极发展中，将其与网络通信、传感器等进行结合，以促进信息、能源以及材料等多个方面的发展和应用[1]。 2智能电网的特点 智能电网的应用，其具备的特点展现为多个特点。2.1较强的兼容性。智能电网中可以兼容一种可再生能源，能对可再生能源进行合理、有序接入，也能符合当前的分布式电源、微电源接入方式。同时，将其与系统、用户进行结合应用，将促使其高效性、互动能力的提升。基于双方的互动，不仅能满足用户对电力的多样化需求，也能实现用户服务工作的增值化发展。2.2稳定性与安全性。智能电网的实现，在整体上将展现安全与稳定性能。基于智能电网的控制，为了避免电网受到的干扰性，降低其故障的产生，可以在积极发展下为民众提供电力，也能避免停电事故的产生，这样才能在最大范围内，将其控制在合理供电范围内。同时，受恶劣自然条件的影响以及强大外力的破坏，智能电网基于自身功能还无法充分发挥，在最大范围内也会影响电力系统的安全、稳定运行。2.3经济实用性。智能电网的建设和发展，能维护智能电网的稳定运行。所以，在电力市场逐渐运行和发展下，要加大力度实施智能电网，不仅要在实际交易工作中维护电力市场的有效开展，促进电力资源的优化配置，也能实现智能电网的自动化，增加智能化控制系统的实现，并在最大程度上降低其产生的损耗，保证电力资源的充分利用。2.4自愈能力。智能电网的应用，其具备的评估能力、自身安全能力得以增强，在实际运行的时候，也能展现其预警能力，以达到智能电网的自我治愈。当智能电网中出现故障的时候，也能对其存在的故障进行检测、诊断等，实现自动恢复，以维护智能电网的稳定运行[2]。 3机电工程技术在智能电网中的应用意义 电力工程技术应用到智能电网中，能促使其发展意义的实现。在整体上，具备的重要作用为两个方面[3]。3.1采集数据，提高工作的整体能力智能电网与传统电网存在较大不同，是基于电力工程技术的的应用，对其存在的各个数据信息进行自动采集；也能根据数据信息，按照设备的种类、设备的功能进行分类，保证为其创建不同档案。在这种执行方式下，不仅能为信息收集分类工作提供方便，也能改变其复杂和繁琐现象。同时，将其与传统的人工方式进行比较，实现的准确性和自动化技术更高，也能对电力系统进行优化，这样不仅能实现有效的数据采集，提高工作的整体能力，也能促进我国电力系统整体运行水平的提升。3.2提高智能电网具备的准确性电力工程技术的应用，具备自动化发展趋势，将其应用到智能电网中，能在期间对存在的数据信息进行准确分析，保证数据的精确性，对其更好整理，也能在电力发展下，实现数据信息的高效合理配置[4]。 4机电工程技术在智能电网中的应用 4.1发电环节。智能电网与传统电网存在较大不同[5]。在整体上，智能电网是基于新能源的大规模开发和利用。面对我国能源紧缺问题，为了对其充分解决，要促进电网清洁度、安全稳定性的提升，保证能源的可再生使用。在近几年不断进步和发展下，基于对清洁能源和电网接入技术的应用实现更大发展意义。如：风能、太阳能等实现大规模使用。在当前社会发展中，新能源并网技术应用受到电力工程中。因为新能源具备高效、低污染特点，发电工作也更为稳定，具备一定的季节性特征，所以基于工作要求，维护新能源的安全使用，促进规模化接入工作的执行。这样不仅能降低并网给电网带来的影响，减少清洁能源使用期间的电能质量受到影响，也能促使储能设备、相关技术的有效应用[6]。4.2输电环节。在近几年不断进步和发展下，随着我国高压电网的建设和骨干网架的实现，确定了各个电网发展过程中的执行方针。还要根据我国电网公司提出的执行规划，促进电网之间的相互联系和发展。我国电网的执行发展已经实现了高电压、大容量等工作方向。面对复杂的电网网架结构，使用的交流大电网，将给电网的安全与稳定造成较大影响，也增加其存在的风险性。我国电网已经开始向高电压、大容量发展方向前进，在这种形势下，发现电网网架更复杂，在电网实际运行中存在很多风险。在智能电网输电工作中，特高压直流输电工程技术发挥十分必要的作用。如：特高压直流输电，在系统心中没有存在落点，存在的控制方式更灵活，可以实现点对点形式。也能促进大功率、远距离电能传输工作，也可以实现交流电网之间的相互发展。所以，基于交流、直流为其组成特高压输电网，能对电力吸纳，也能对用户需求变化进行跟踪，以保证能维护系统的整体安全，实现其可靠性。在电网中，应用电力工程技术，可以对电网进行集中监督与控制，实现状态检修以及对寿命进行管理等[7]。4.3变电环节。在智能电网变电工作中，对电力工程技术广泛应用，能促使其作用的实现。电力工程技术主要是建设智能化电。为了促进变电环节的智能化发展，要改变传统的变电站模式，维护电网的信息化、自动化发展。同时，将电力工程技术应用到智能化变电站中，其存在的环节表现为多个方面。如：基于数据模型、通讯协议以及信息采集工作，促进多个环节的统一性，能为其展现新变化。在变电站内部，也能增强自我描述、自我诊断能力，对数据进行实时上传、共享以及控制，促进各个功能的发挥，也能对系统电压的执行状态进行检测，对电压进行控制等。实现的智能开关，主要是应用光电式互感器、高速计算机网络等，促进变电站的实时监控[8]。4.4配电环节。智能电网的配电环节可以直接接入到用户环节中，使用的配电网，特别是中低压配电网实现的智能化发展，能为其发展提供有效部分。根据智能电网建设和发展中的执行需求，在配电网能促进小型新能源的实现。如：风能、光伏等，都可以进行能源的分布式接入，也能促进用户的可靠供电，以保证达到电网的执行标准。电力工程技术，其主要部分为配电自动化、储能技术以及智能网络建设等，能将其应用到配电环节中，对其广泛应用。在各个配电网中，也可以使用信息采集系统、智能储能设备等，促进开发工作和应用工作的执行。并且，基于对超导储能技术、液流电池的研究，能为智能化技术发展提供有效的开发意见，也能推进产业化发展进程。4.5用电环节。智能电网积极发展，能促进智能化小区的构建。当将智能电网应用到用电环节的时候，能基于一定要求，促使电能的可靠与高质量。并且，根据电力企业的实施要求，还要促使其信息化、智能化运营。在现代社会发展下，为了对我国的电力市场进行深化改革，需要在市场发展下对电力企业进行推进，促进电能供需方的频繁使用，也展现我国电能市场的稳定进步和发展。在这种发展下，应用电力工程技术，可以对智能量测仪表进行开发，对用户信息采集系统、智能电表进行准确建立，促使其高效性，还要为电力市场的电费定价方式进行改进，促使可变电价的实现。还需要根据电能的实际使用情况，实现分阶段电价使用。为其建设智能小区，将其与智能化家电、分布式储能设备进行应用，不仅能促进能源的充分应用，提升整体效率，也能达到合理的智能化用电需求[9]。4.6其他环节。在智能电网发展下，实现的调度、通信工作环节实，是基于电力工程技术的应用。如：计算机信息技术、通讯技术、数据采集技术等。将电力工程技术应用到智能电网的调度工作中，需要对电网实现信息的高度采集，也能在整体上对电网的安全与稳定运行状况进行控制，促使决策控制体系的实现，也能在期间对电网进行动态化监督、预警以及对风险进行控制等，也能对电网灵活控制，以维护整个电网的安全与稳定。在智能电网中，也能促使其数据信息的高度传输。在系统中，可以在各个接点中为其设置数据采集工作，并在工作中基于数据传输系统、数据共享平台的构建，执行统一框架，将其与专业配套网络进行结合，保证信息通信平台的统一化与完整性，这样才能为智能电网的信息化发展和整体运行提供有力保障。 5结束语 基于以上的分析和研究，我国能源结构和整体布局更为重要，电能与我国能源产业的安全性、社会经济发展等都存在较大关系。为了符合现代社会的实际发展需求，不仅要自主创新，还要打造特色化智能电网。还要基于我国的可持续发展战略，促进电力工程技术的研究，保证我国智能电网建设工作的有效执行和发展意义的实现。 作者:李宜蜜 单位:国网福建龙海市供电有限公司 智能电网工程论文:智能电网建设工程技术的应用对策 电网的建设推动了整个电力系统的正常运转，对我国经济的发展具有至关重要的作用。在智能电网的建设中，电力工程技术的应用具有极为重要的现实意义。把电力工程技术应用到智能电网的建设当中，有利于建立现代化的电力系统。采用有效的应用对策，把电力工程技术更好地应用于智能电网不同领域的建设，促进了我国电力工程技术水平的整体提升。 1电力工程技术应用于智能电网建设的重要性 （1）提高了智能电网的质量。把电力工程技术应用于智能电网的建设当中，有利于提高智能电网的质量。在智能电网建设的过程中，应用电力工程技术，促进了电网系统的自动化运转，保证了智能电网传输电能的效率，提高了智能电网的质量。电力工程技术以信息技术为基础，充分利用了运行装置的自动化，实现了智能电网中的数据采集和准确记录。电力工程技术的自动化水平决定了智能电网的建设的高效性，尽量减少了由人为因素所造成的影响，促进了电网系统的高效运转。（2）加强了智能电网的数据采集能力。传统意义上的电网在采集数据时，需要人为操作进行分组。传统的物理电网主要采用的是传统意义上的机械化操作，自动化水平不高，且操作较为繁琐。现今，采用的电力工程技术则充分借助了信息技术手段，实现了智能化的数据采集，提高了智能电网的数据采集能力，并且对运行装置加以分类，以保证电网系统工作的有序进行。对各类数据信息加以对比，以为电网系统的正常运转提供数据参考。电力工程技术在智能电网建设中的应用，需要提高电力工程设备的运行效率，以保证数据处理的可靠性。先进技术设备的应用，为电力工程技术的使用提供了技术支持，优化了电力工程的运行方案，促进了智能电网的高效运作，加强了智能电网的数据采集能力。 2智能电网建设中电力工程技术的应用对策 （1）质量优化技术的应用策略。把电力工程技术应用于智能电网的建设当中，需要采用质量优化技术。在电力工程技术中，质量优化技术即对电能进行质量优化。在智能电网的建设中，各个指定对象的电能存在差异，对差异化的电能加以分级，并根据具体情况采用不同的评估方式，以实现质量的评定，继而提高质量优化的效果，形成了相对完整的质量优化系统。在智能电网建设的过程当中，需要结合用户端的具体情况，以选择匹配的用电接口，把用户评估与电能质量相结合，以实现质量优化技术的有效利用。在智能电网建设过程中，电力工程技术必须符合操作标准，以保证智能电网建设的高效运转。（2）柔性交流输电技术的应用策略。把电力工程技术应用于智能电网的建设当中，需要采用柔性交流输电技术。柔性交流输电技术的应用策略，即把先进的电子信息技术与电力技术等有机的结合起来，满足了电力工程技术与信息技术的双重标准，促进电力工程技术的进一步完善。经过专家的多次试验和研讨，柔性交流输电技术的应用有效地控制了交流电压的输电过程。柔性交流输电技术更好地作用于高压变电，为智能电网建设中电力工程技术的应用提供了电力来源。把电力工程技术应用于智能电网建设中，需要以清洁能源作为电能源头，以实现能源的高效利用。把控制技术与电力工程技术相结合，对智能电网中的运行装置加以分类控制，实现针对性的有效调节，以保证智能电网建设的稳定进行。此外，柔性交流输电技术的使用，有效地降低了供电过程中电能的损耗，提高了电网系统中线路传输电量的效率。（3）高压直流输电技术的应用策略。把电力工程技术应用于智能电网的建设当中，需要采用高压直流输电技术。目前，直流电广泛应用于智能电网的建设中，直流电的电流传输形式保证了供电设备的正常运行。在实际操作中，如果需要转换电流，可以采用控制换流器。控制环流器的使用，为高压直流输电技术的使用提供了设备支持。换流器核心功能的发挥依靠原件中的管段，进而提升了电力输送的效率。高压直流输电技术服务于近距离或远距离的直流传输，主要应用于远距离的输电工程中。（4）能源转换技术应用策略。把电力工程技术应用于智能电网的建设当中，需要采用能源转换技术。新能源为智能电网的建设提供了又一能量来源，有利于提高智能电网系统的运作效率。能源转换技术的使用，在为智能电网提供发展动力的同时，协调了电网运行与环境保护的关系。新能源的使用实现了智能电网建设中的低污染、低消耗，促进了社会的可持续发展，是现代化发展的必然要求。 3结束语 随着我国工业化建设的不断发展以及城市化进程的不断加快，我国社会的各个领域对电力的需求不断增加，这就需要电力系统提供更为安全、可靠电力供应。在智能电网建设的过程中应用电力工程技术，提高了电能的供应水平，适应了现代社会的发展需要。利用先进的科学技术，把电力工程技术更好地应用于智能电网的建设当中，促进了我国电力系统的高效运转，满足了我国电力行业的现代化发展需要。 作者:乔永祥 单位:国网山西省电力公司吕梁供电公司 智能电网工程论文:电力工程技术在智能电网建设的作用 1智能电网特征 智能电网是指在高科技技术基础上，建立的智能型、全新电网。该类型电网以传统物理电网为基础，将通信、自动化等技术有机结合，融入物理电网中，最大限度满足用户对电力资源的需求，保障电能供应更加稳定、高效。智能电网是科技与电力产业深度融合的产物，为电力产业智能化发展提供了强大的技术后盾，对社会经济发展具有巨大的推动力。智能电网在发展过程中具有显著优势:一是降低能耗。以往电网规模大、运行效率低，且管控难度大，智能电网能够将各个环节有机整合到一起，实现统一管理。二是智能电网科技含量高，融合现代技术，能够快速解决故障问题。三是智能电网架构更强大，能够应对各类恶劣的外部环境，保障供电稳定性。可见，智能电网凭借自身优势，将成为未来电网建设及发展的必然趋势，我们应给予更多关注和重视。 2电力工程技术在智能电网建设中的应用 2.1电力工程技术的具体应用。利用电力工程技术可实现电网每个环节的供需平衡，提供给不同设备所需的电源，主要类型有直流电源、交流电源、恒频及变频电源，通常蓄电池充电源为直流电源，在变电所的运行过程中，还会涉及交流电源，在计算机的运行操作中，所需的电源均为高频电源，根据设备及运行环境的不同，需要采取不同类型的电源。智能电网通常需要高质量且稳定的电源能源，为保证达到电能的标准要求，可以利用电力工程技术中的谐波抑制技术，无功补偿技术也可以保证电源能源的稳定性。随着技术的发展，电力工程也发生了变化，比如出现新设备与装置、变换器类型的转变、无功补偿装置的更新等。在某些国家和地区，线路较长或输电容量较大时，通常采用直流电源进行电能运输。我国在电能运输中，通常利用闸管变流装置充当整流阀结构，有效提高了电网输送的稳定性，同时电网输送容量得到了很大的提升。利用逆变闸进行配电的过程中，能有效减少电压的不稳定事故及各种突然停电事故，提升了供电效果。常规电力技术在电力公司中应用广泛，比如:当公司的电力负载出现异常的电压变化或出现电源突然中断的问题时，会导致供电系统的供电电源异常敏感，甚至出现整体断电情况，严重时会对人们生命财产造成威胁，我们可以通过更换电力设备来解决这一问题。研究表明，使用两套常规的电力设备能有效避免电力公司的断电情况，再次投入使用后，还会极大提升公司电力质量水平。2.2柔性交流输电技术。该技术作为一项新型技术，建立在微电子、通信控制等相关技术基础上，能够将污染小的新型清洁能源输入到电网中。智能电网建设中，超高压输变电数量增加，因此，应积极引入新型清洁能源，减少对有限能源的过度消耗，且能将各类能源有效隔离。该项技术具有较强的适应性，特别是将其与智能电网的结合，能够保障智能电网稳定运行，能够提高电能运行质量。柔性交流输电技术的应用主要体现在交流输电网络中，这一技术是在电力自动化技术、微电子技术、中央处理技术和网络结构技术广泛融合的基础上，形成的新型电力工程技术。在智能电网的建设过程中，要想将柔性交流输电技术应用得更好，需要做好对电网结构和系统的有效控制，实现对智能电网中电能的有效隔离和清除，确保整个输电过程变得更加顺畅。在柔性交流输电技术使用过程中，要将电力通信技术与电力输电技术进行高效结合，并对电网系统中的电力信息和控制信息进行有效加工和处理，从而使智能电网对各种情况进行及时、准确地反应。2.3高压直流输电技术。现阶段，我国输电以直流电为主流趋势，供电范围越来越广，很多输电环节变为交流电，这对智能电网建设提出了更大的挑战。因此，采用高压直流输电技术，能够实现对输电网络整流、逆变的处理，使电网处于优良状态。针对重量较轻的直流输电系统而言，设置换流器，能够提高输电可靠性。该项技术在智能点样中的应用，能够实现对远距离、偏远地区供电的目标，如针对海岛等地区输送电能。尤其是我国正致力于西部大开发，适应远距离输电的高压直流技术会获得更广泛的推广应用，以推动我国电力产业的持续发展。2.4能源转换技术。全球气候变暖、能源紧缺等成为我们共同面临的问题，开发新型能源迫在眉睫。运用新型能源能够降低能源消耗污染排放，且能提高能源利用率，引入能源转换技术能够为智能电网建设带来新的发展契机。目前，我国电网建设主要以并网技术为主，随着范围不断扩大，将会引入光伏发电技术。但相比国际水平，我国在能源转换方面还存在一定滞后性，要适当增加技术、资金投入，不断提高技术核心性能。我们应与时俱进，吸纳先进的技术并创新，提高能源利用率，利用太阳能、风能等清洁能源进行电网建设。2.5用电计量技术。用电环节作为智能电网运行终端，在传统模式下，用户根据电表数字确定用电量，精确度偏低，且功能较少，无法满足人们生产和生活需求。智能电网建设中，利用用电计量技术，能够提高计量设备精确度，且能够使计量更加稳定，提供更加多元、具有时效性的供电服务，电力企业可以随时随地查询各家各户用电信息。新电改背景下，针对电力调度的管理也趋于自动化，有效协调了电力能源分配与供应，逐步突破了供电与用电之间的矛盾，提高了电能利用率。2.6质量优化技术的应用。质量优化技术的应用需要确保有完善的电能质量等级和评价标准体系，要充分考虑供电接口和用电接口的经济性能，以实现供电质量和用电质量的优化。要对市场用电需求进行有效分析，从而保证供电与用电之间的平衡。此外，质量优化技术的应用还包括对直流有源滤波器、电气化铁道平衡供电等一系列技术的应用。通过这些质量优化技术的应用，能够大幅度提高供电电能的质量和效率，从而在减小供电成本的基础上，帮助电力企业抢占更高的市场份额。 3结语 智能电网建设成为电网未来发展的主流趋势，电力工程技术作为一项综合性、先进性技术，建立在多项技术基础上，具有传统电力技术无可比拟的优势，能够实现对电能针对性的管理，提高电能供应质量。能源转换、用电计量等技术的应用，能够有效解决智能电网建设面临的各类问题。随着技术的不断发展，我们应加大研究力度，不断丰富电力工程技术，完善智能电网建设方案，从而促进我国电力事业进一步发展。 作者:谢桂明 单位:龙江县电业局 智能电网工程论文:电力工程技术在智能电网建设中的运用 摘要：智能电网的建设离不开电力工程技术，可以说后者是前者的基础。当前智能电网以及向着数字化、集成化和自动化的方向发展，这就对电力工程技术提出了更高要求，如何合理应用电力工程技术，使其满足智能电网的建设要求，是我们需要思考的问题。本文主要研究了电力工程技术在智能电网中发挥的重要作用及其具体应用。 关键词：电力工程技术；智能电网；建设；应用 随着社会经济的发展，各个领域的用电需求不断扩大，对电力系统的安全性和稳定性提出了更高要求，传统的电网技术已经不能满足实际需要。在自动控制技术以及计算机技术的支持下，智能电网应运而生，为我国电力事业带来了一场重大变革。电力工程技术在智能电网建设中发挥着不可替代的作用，如何根据实际需要将电力工程技术更好的应用于智能电网中，是所有电力技术人员需要长期研究的课题。 1电力工程技术在智能电网中的重要作用 （1）我国电力系统输配电的效率还有待提升，电网在运行过程中仍旧不能适应环境的变化和用户需求的变化，智能电网要想提升性能，满足各种功能要求，就必须将电力工程技术作为支持。因此，当前我国电力企业非常重视对电力工程技术的研究，事实证明这些技术的应用的确大大提升了电网的输配电效率，故障发生的频率也大大减低，满足人们对用电安全性和稳定性的要求[1]。（2）电网系统在建设和使用过程中存在能源浪费现象，为了解决这一问题，人们提倡在发展智能电网时加强对可再生能源的利用。利用风能以及太阳能一类的可再生能源具有一个典型的特征就是利用点分散，且电网运行的稳定性大大降低。因此在建设智能电网的过程中，要将这些可再生能源的收集与调度作为重点，这就需要电力工程技术提供支持，提高电力系统的适应性，实现可再生能源的大规模利用。 2电力工程技术在智能电网建设中的具体应用 2.1柔性直流技术的应用 2.1.1应用 该项技术的灵活性较高，且具有环保性的特征，将其应用于智能电网中，可以实现新能源并网，向一些偏远地区供电。系统中使用的换流器选择自换相的形式，不仅可以对有功功率和无功功率进行单独控制，同时可以实现四象限运行。另外，采用该项技术不需要换流站之间实时通信，就是可以对换流站进行独立控制。国家十三五规划中，将风力发电作为新时期重点建设内容，风力发电基地的建设规模越来越大。风力发电在应用过程中存在一个最大的问题就是并网困难，这与风能的间歇性、不确定性有直接关系，影响了电力系统的稳定性。柔性直流技术的应用就可以缓解这一问题。我们知道，电网互联可以实现电能互济，提高能源利用率，但是电网互联会引发一个比较严重的问题就是短路电流超标，影响电力系统的稳定性，柔性直流电的应用就可以解决这一问题。以往对该项技术的研究基本上停留在理论层面，但是随着风力发电的发展以及电网互联需求的增长，我国已经将该项技术应用于实践中，我国某风力发电厂挂网运行，就实现了柔性直流输电技术的应用，该工程的电气主接线图如图1所示。表1则为工程中柔性直流输电系统中所使用的换流器的参数。 2.1.2发展方向探究 考虑我国智能电网发展水平以及未来一段时间内的建设重点，笔者认为柔性直流输电技术的研究应该从以下几个方向开展：①将智能化直流输电技术作为研究重点；②开始着手研究三级直流输电技术；③换流器应用的相关技术；④高压大容量柔性直流技术[2]。 2.2电能质量技术的应用 该项技术已经被很多发达国家应用于智能电网建设中，就是使用一些特定的装置或者是电力工程技术提高电能质量。电能质量问题不仅影响供输电的稳定性，同时会造成巨大经济损失，虽然目前还没有这方面的统计，但是这一问题已经逐渐引起重视。由于我国在对这方面研究的起步较晚，因此诸如统一电能质量控制器等补偿技术的研究仍旧处于模拟仿真阶段，应用于实际中的并不多，电力工程技术装置也缺乏统一的技术标准。从实际应用的角度来说，应用电能质量技术之前，需要先建立一套完善的电能质量评估体系，为电能质量技术的应用打下基础。未来一段时间内会将研究重点放在电能质量控制器的实际应用上，其可以对蓄电池充电和放电过程进行调节，高峰期保证供电量可以满足要求，低谷期避免资源浪费。 2.3能量转换技术 未来电力领域对于智能电网的要求不仅仅是安全性和稳定性，同时要求系统运行过程中做到低能耗和低污染，逐步降低不可再生能源的使用量，同时减轻对环境的污染，这些都需要能量转换技术的支持。目前，群聚功率调节技术以及间歇式电源能量转换技术已经进入细化研究、初步应用的阶段，新能源在智能电网系统中的大面积应用将逐步实现[3]。 2.4电力工程技术在智能电网各个环节中的应用 2.4.1电源领域 电源装置是电力系统运行的基础，电力工程技术可以根据智能电网的需要为其提供各种类型的电源，可以是直流电源，也可以是变频电源。例如，通常情况下智能电网蓄电池充电时会采用直接电源，而电力工程的应用就提高了变电所使用电源的灵活性，可以根据实际需要选择交流电源。同时，在对智能电网进行监测和控制时，需要使用各类计算设备，可以根据设备型号合理使用高频开关电源。 2.4.2发电环节 发电环节是智能电网发挥作用的第一步，这一过程中仍旧需要电力工程技术的支持。一方面，要利用基础设备实现其他类型能源向电能的转化；另一方面，要对耗电量进行检测和控制，防止出现浪费问题。在满足发电需求的基础上，要尽量减少机电设备的使用，提升整个系统的运行效率。当前，半导体功率元件的容量越来越大，无功发电技术以及电气传动技术等新型电力工程技术的应用越来越广，有效提高了发电效率。 2.4.3输电环节 输电线路在运行过程中受到很多因素的影响，除了线路本身以外，还会受到外界环境因素的影响。由于输电线路安全问题导致系统故障的案例有很多，这里以安徽省输电线路故障统计为例，最典型的就是线路遭到雷击以后跳闸，截至2015年，雷击跳闸事件共发生25起，近几年有下降趋势，这类事故相对分散，在宿州、安庆、滁州等地都发生过这类事，雷击事故都发生在雷雨天，会对输电线路造成很大损伤。为了解决这一问题，加强对输电线路的保护，当地供输电管理部门建立了差异化防雷措施：①减小避雷线的保护角，适合于原线路保护角在5°以上的情况，如果线路本身保护角大于5°，防雷效果不明显；②降低塔杆接地电阻，安徽省山区较多，塔杆接地电阻超标现象比较明显，一般根据土壤情况确定降低接地电阻的方法；③在输电线路中安装避雷器，避雷器和绝缘子串连，提升输电线路耐雷水平，防止出现绝缘子闪络问题。这种方法效果非常明显，但是保护范围有限，可以对以往安徽省雷击跳闸数据进行总结，在输电线路雷击事故高发区安装避雷器。 3总结 随着社会经济的发展，各个领域对电力的需求越来越大，智能电网的大面积建设和使用已经势在必行。实践证明电子工程技术在智能电网建设过程中发挥着不可替代的作用，本文就研究了这些技术在智能电网中的具体应用，旨在为智能电网建设的相关研究提供参考。 作者:翁鹏浩 单位:国网安徽省电力公司六安市城郊供电公司 智能电网工程论文:电气工程自动化在智能电网建设中的应用 摘要：伴随我国社会经济的迅速发展，人们在日常生产生活过程中对电力能源的需求量也随之不断的增加。并且，随着科学技术水平的提升，以及我国电力行业自动化建设速度的提升，使得建设智能电网已经成为了我国电气工程建设过程中必须要完成的一项工作。对此，本文以智能电网为立足点，通过对我国电力企业建设过程中智能电网基本概念的阐述，从而就电气工程和自动化相关技术在建设智能电网过程中具体的应用情况进行研究。 关键词：电气工程；自动化；智能电网建设；应用 就目前来看，我国现有的大规模电厂其在并网建设过程中其使用的一项主要技术就是开发技术。而从我国电力行业当前的发展趋势来看，未来电网将会朝着光伏发电等运行较为稳定、范围比较广泛的并网技术发展。但由于我国自动化和电气工程技术的发展同外国发达国家相比还存在着较大的差距，且相关技术的发展还不是很成熟，仍旧处于初步的发展阶段。因此，要想推动我国智能电网的建设，推动自动化技术的发展，大力建设电气工程，并扩大其在智能电网建设过程之中的应用程度十分重要。 1智能电网的概念 为适应我国社会经济和市场经济制度的发展趋势，我国电网公司开始逐渐将“建设坚强的智能电网系统”融入到了其建设发展方案中，这使得在电网建设的过程中，将推动电网的智能化建设同建设结构坚强的电网系统这两项工作结合起来，并将发电、输变电、通信和自动化调度技术融入到“坚强智能电网”之中，使其成为一个有机整体。相关部门和企业在建设智能电网的过程中，需要以当前我国国情发展建设情况为依据，在了解电网重点建设内容的基础上，采用循序渐进的方式完成电网建设。因此，我国在建设智能电网的过程中遵循以下几大特点：①绿色环保。该特点要求我国在建设智能电网时需要循环使用电网资源，尽可能减少电网建设过程中对生态环境造成的大范围污染。②网架结构的坚固性。坚固的电网架构不仅可以保证电网系统拥有较强的承受能力，使得其抗击不良天气影响的能力得以提升，还能够保证电网系统的正常运行不会受到天气情况的干扰。③优化电网资源。最大化的优化电网系统内部的资源调度，对于提升电力系统内部运行质量和效率具有十分重要的作用。④提高电网系统自动化运行程度。电网系统自动化运行程度越高，其在运行过程中自动诊断和调节电网故障的能力越强，所以，推动自动化建设，对于消除电网运行故障，保证其电网系统功能的安全稳定性具有十分重要的作用。⑤电网经济性。我国电力系统在推动电网智能化建设的过程中，需要综合考虑和利用各方面因素，以便能够最大化的节约建设成本，保证电力能源供应和电网系统的服务质量，从而提升电力企业在运营过程中的经济效益。⑥交互性。电网系统的交互性指的主要是电网系统在向用户供应能源的过程中，建立起来的用户和市场之间存在的交流模式。这种特性的存在，可以按照用户提出的具体需要来不断的优化自身的服务质量，从而更好地适应市场发展的需要。 2自动化和电气工程技术的总体应用 （1）在电源领域中的应用。在推动电网智能化建设的过程中应用电气工程技术，可以为电网建设过程中使用的各类型设备提供不同类型的电源，其中包括了变频、直流、交流和恒频电源等类型。例如，蓄电池在充电的过程中使用的一般都是直流电源，而电网系统中的变电所在实际操作的过程中既可以使用直流电，也可以用交流电，但在使用一些小型或者是大型的计算机设备时，使用的则是高频开关电源。（2）在输送电领域的应用。由于我国电网系统在进行智能化建设过程中对于电能的质量和电网运行状态的稳定性相对较高。如果在电网建设过程中想要实现这些要求，就需要谐波抑制和无功补偿这两种技术的配合与支持。我国电网系统建设输送电线路的过程中，特别是在建设一些高压直流输送电线路时，通常使用的都是晶闸管变流这一设备作为受电和送电两端的逆变阀和整流阀装置。在输送电线路建设过程中应用这些设别，不仅可以极大的扩大电网系统输送电源的容量，还能够提高其输送电路的稳定性。此外，在输送电线路建设过程中应用这些设备装置，不仅有效防止电网系统中突然停电或者是电压出现闪边和突降等情况的出现，提高供电质量和效果，还在一定程度上满足了我国建设智能电网系统的要求，为电网系统的智能化建设发展提供了一定的推动力。（3）在发电领域中的应用。电气工程技术作为一种现代科技发展过程中产生的一种新型技术，其在应用的过程中主要是通过电子和电力这两大设备媒介来实现转化和控制电能的目的。该项技术在发电工作中的应用，可以有效降低电网运行过程中能源的消耗量，降低使用机电设备的频率，从而提升电网运行的工作效率。此外，伴随电网系统逐渐朝着高压化这一方向的发展，使得电气工程在自动化建设过程中也出现了很多的新型技术。例如，电气传动、柔性交流输电、同步开断、超高压输电等相关技术[1]。这些技术的应用，不仅提升了智能电网建设过程中的发电工作效率，还提高了电网系统的供电和服务质量。 3电气工程技术在电网智能化建设过程中的具体应用 （1）优化电能质量技术的应用。在智能电网建设过程中应用该项技术，需要以完善的电能质量等级划分和等级评估方法机制为基础，对我国电网系统中供用电过程中的接口所带有的经济性能进行全方位的分析，以便可以建立起评估用户技术等级和经济性具体等级体系[2]。并且，在推动电网系统智能化建设的过程中，我国相关政府部门还应该要不断的完善相应的法律规范，以此来促进智能电网可以朝着运行经济性和服务质量优质的方向发展。此外，因为优化电能质量这项技术包括了自适应静止无功补偿、直流有源滤波器、连续调谐滤波器以及电气化铁道平衡供电等相关技术，所以，这些该项技术在智能电网建设过程中的应用，对于提升电网运行成本，扩大其市场占有率具有较高的作用。（2）柔性的交流电输送电技术。该项技术的应用主要是为了将一些清洁度较高、环保型的新能源束输送到电网系统中。就技术本身来看，其主要是以微处理、微电子、电子和电力等通信和控制技术为基础，形成的一种能够灵活控制交流输送电的现代化技术[3]。由于我国在建设智能电网时对于高压输变电的依赖性相对较高，在整个输送电过程中，其对于清洁能源的需求量比较大，而要想满足智能电网的该类型要求，降低电能输送过程中能源的损耗量，利用柔性交流输电技术是十分必要的。（3）高压直流输电技术的应用。在智能电网中的直流输电系统中，有较多的输送电环节使用的都是交流电，但由于电网系统在输送电过程中实际应该使用的是直流电，所以，采用高压直流这种新型输送电技术改变电流的输送方式是十分必要的。 4结束语 总而言之，本文以我国电力行业企业在发展过程中过智能电网的建设为立足点，通过对智能电网在我国社会经济发展建设过程中具体的发展趋势和特点进行全面的分析，从而指出了电气工程对于智能电网建设具有的重要作用，以及该项技术的具体应用方案。因此，对当前我国电力系统中智能电网的建设工作进行深入的研究和分析，并就电气工程和自动化在电网建设过程中总体和具体应用方案进行研究，对提高智能电网的建设效率和质量，推动电力系统迅猛发展具有十分重要的作用。 作者:汪洁 刘悠 单位:国网江西省电力公司南昌供电分公司 智能电网工程论文:浅谈电力工程技术在智能电网建设的应用 摘要:随着我国电力产业的快速稳定发展，电力智能化网路建设逐步发展开来。因为智能化具有良好的信息网络资源，通过电力工程技术的发展，提升智能网电网的组织发展建设，提升电力工程智能网的综合应用发展，这对于电力工程技术具有重要作用。本文将针对电力工程技术中的智能化电网进行具体分析和研究，从电力工程发展中，分析职能电网建筑的重点环节，通过分析电力智能网建设的应用，提高电力技术的实际操作，确保电力工程职能网的稳定建设发展。 关键词:电力;智能电网;建设 全球化的人口增加，自然能源需求量增加，能源紧缺危险严重影响。智能化电网的全球发展是确保我国电力工程稳定发展的主要因素。我国在不同的区域资源分布不同，发展也不同。为了有效提升智能化电网建设的发展，确保我国全部分为内的资源合理分布，保证电力资源的供需平衡，加强智能化电网建设是及其重要的，我国电力网络资源建设的发展是实现全电力网络结构下的智能化建设。通过融合电力设备、电力输电线路、自动化系统的调度调节，实现电力工程智能化网络的建设和发展。 一、电力智能建设的基础应用 1．实现电力资源的广阔发展应用。加强电力工程技术的智能化网络建设，通过智能化电力设备的分配处理，完成电力资源直流电、交流电等的有效分配。在蓄电池充电过程中，采用直流电源进行建设，在变电所中采用直流电源操作。在大中型计算机设备中，采用高频电源开关设备操控。2．电力智能的输电应用。电力输电需要有高品质的电力稳定电网状态，而现实电力技术中谢振波会抑制电网技术，补偿配合完成电力网络支持。随着电网设备的不断更新和改良。例如，应用超导补偿装置，配合电力设备完成远距离的输电线路发展。通常采用置留通电方式弯成。我国在电网输电建设中，一些具有高压置留输电线的设备，利用晶体闸管，稳定输送电路的两端，配合完成整流和逆变阀门装置的处理。这些设备的应用提升了电力输电网络的荣计量，确保电力输电的稳定性。在配电中，一旦发生电网突发停电，电压会因为没有电力能源补充而迅速的降低，为了有效的提高供电能效，采用智能化网络建设是合理的，也是必要的。因此，在电力输电过程中采用智能化输电应用处理。3．电力发电的应用。电力智能化应用是一项较新的科技。通过电子设备、电子线路元件、电能完成电路配电和传输过程，确保电路的智能化控制和管理，降低电力输配电的损耗量，避免机电设备的不合理使用，提高电力工作效率。在电力技术中，多采用半导体功率元件提高元器件的容量，通过回向高压化发展出力，提升电力技术的技术应用。例如，采用高压高频作为电气传到技术的标准，以交流电输送配电，智能化完成电路通断过程。以高压直流电路为高新输电方法，采用电压恢复器完成用电电气设备的有效应用。 二、电力智能化网络的具体应用 1．优化电能的资源使用技术。建立电能质量等级划分制度，通过评估电能体系指标确定电能质量，对供电结构进行经济能耗分析，建立良好的经济电网等级评估系统。通过政府法律法规的制度，逐步完善电力智能网的建设和发展，促进经济优化体制发展的方式，提高电能质量的应用。具体来说其中包含直流过滤设备的补偿处理，电力化轨道平衡技术、电能质量控制技术、电路滤波器协调技术等。通过这些技术提高电能质量的快速稳定发展，降低电能的使用成本，提高电网的整体市场应用发展。2．交流输电的技术应用。将柔性的高新技术应用到输配电电网中，采用新能源输入电网技术，利用微电子电力技术完成通信控制的交流电处理。利用电力设备的灵活性，对我国电网智能化设备控制，完成新能源的有效使用，完成柔性交流电输电处理，确保智能化电网的需求应用增长。将电力技术与先进的控制技术相互结合，提升电网相关参数的控制能力，促进电网的稳定化运行，保证输配电损耗的逐步降低，提高电力工程输配电网络输送效果。3．高压输电置留技术的应用。高压置留输电系统是利用交流电输电的特点，采用过滤器控制实现整流电路的工作。重量轻的直流输电系统一般采用换滤器完成对元件的通断，利用输送稳定性，提高经济效能，确保应用举例的合理性。例如，一些举例较远的地区，采用高压直流输电技术较为广泛，是利用远距离高压的方式，实现大容量的输电过程。4．能源的技术转换。随着我国能源发展水平的提高，低碳化智能化的新能源经济发展复合经济社会的发展需求。加强新能源的应用，减少能源使用对环境造成的破坏，逐步提升新技术能源的转换，确保新技术经济的稳定发展，提升高新能源的利用效率。例如，目前采用太阳能、风能、水能等自然资源完成电网综合输配电的综合利用，确保电网能量的有效使用，这是一种新型能源的环保技术转换，是在环保前提下的完成能源技术的转换和发展。目前，利用大规模形式的电网新能源技术主要以开发为主，通过分析电网未来可能的发展趋势，加强光电能网络范围的有效覆盖，保证电网资源的稳定性，提高电网技术的运行效果。我国的能源技术较外国发达国家而言，还具有较多不合理、不成熟的地方。通过我国综合能量资源的分析，合理的加强利用，确保新能源技术的合理转换，实现电网技术的多方面开发与利用。在智能化网络建设中，采用合理的能源技术转换，促进经济稳定发展，促进可再生利用资源的使用，逐步提高各方面网络运行建设和利用。 综上所述，智能化网络的建设是需要基础发展前提的，通过分析我国电力智能化输配电发展建设水平，分析电力智能化建筑的重要意义，研究智能网综合应用发展标准，提出适合智能化技术应用稳定发展的保准。通过我国电力智能化建设的发展应用标准基础，提出促进智能化快速稳定发展建设的保准，逐步提升优化电力网络结构能源的方法，提升智能化经济效益的发展水平，从而实现经济效应的稳定发展。未来智能化电力网络建设必将随着电力设备的科技发展、电力人才的培养、我国电力资本实力的提升，实现环保型的智能化电力稳定发展建设，确保电力资源的智能化网络建设应用。 作者:金为国 单位:国网福建武夷山市供电有限公司