0引言 海底管道输油率高,运输能力强,众多大型海上油田输送油气水的首选手段便是铺设海底管道。然而海底管道大部分都是铺设在海底泥沙中,由于海底环境复杂,管道遇到情况难以预知,这就意味着进行海底管道的检查及维修都是极其困难的。所以,海管全生命周期内任何阶段的数据对海管的安全运营和维修检查都具有十分重要的意义。为了规范海上油(气)田信息采集,更好的实现海上油气管道规范化、数字化、智能化运营,中海油于2012文件,文件中要求中海油管辖内的所有海底管道建设项目,包括新建或改建的项目,在项目建设过程中就要同步开发针对项目相对应的全生命周期数字化数据库和信息安全应用平台。为了保障海底管道安全运营,将GIS技术手段与海底管道的设计、施工、运营及管理相结合,并对目前已有的管道业务管理模式进行改良和发展,实现海底管道安全管理的日常化及规范化。通过基于GIS技术的海管安全管理信息平台的搭建,将管道在技术厂商、科研机构与生产企业不同职能下的数据进行整合,形成统一的安全信息管理系统,完成数据共享。基于GIS技术海管安全管理信息平台的建设提高了海上油气田的数字化水平,支撑海管全生命周期数据信息安全管理的实现,保证海底管道的安全运行。 1海管安全管理信息平台架构设计 1.1系统总体架构设计 本系统开发,首先依据相关规范提取管线设计、施工、安装调试等阶段的工程关键数据,然后通过分析后,搭建各类数据的关联度,逐步组建集成化的数据库中心。该数据库主要包括管线基础数据(其中数据包括管线设计部分、管线建造施工部分、管线安装调试部分、管线附件属性部分等)、管线地理信息数据、用户系统管理数据等在内的多种关联信息。系统总体架构由用户层、功能应用层、数据层和设施层组成。设施层:满足系统所需的网络环境和硬件要求;数据层:建立系统的基础数据库,具体指海底管道工程信息数据库和地理空间数据库;应用层:为平台应用提供GIS引擎、数据文件信息维护、信息检索查询、权限设置和数据接口;用户层:平台所面向的用户,包括业务管理者、日常操作者和系统内部维护人员。 1.2网络架构设计 依据上节中系统总体架构图可知,在系统各层之间的工作模式设计采用基于网络的C/S工作模式,即客户端与服务器的访问模式,从而实现开发软件在联网范围内的数据操作与数据共享功能。系统网络硬件具体是指:数据服务器:运行数据库管理系统;应用服务器:用来执行各类应用服务的服务器系统;客户端:最终用户用来进行各类业务处理的硬件;网络设备:用于网络连接和传输的设备。 1.3数据库设计 本系统设计以海底管道路由信息和附件信息为基础框架,其中基础数据又以海管的空间信息和属性信息为核心。利用计算机编程方式、专业通讯手段、空间地理信息系统以及数据处理等技术,建立一个能快速提供真实准确信息的数据库,并能够在系统内实现浏览、输入、查询、分析、输出等操作,为海底管道的工程信息化建设、安全可靠性管理提供了海量的数据信息,夯实了系统实现的基础。 2海管安全管理信息平台功能建设 2.1管线设施管理子系统 管线的设施管理子系统具体功能包括:模型库的定制和管理,模型工程图的输出,管线设施查询管理以及管线设施统计与分析管理。结合地理信息系统,实现了管线设施的可视化,为用户提供直观、方便、快捷的管理模式,有助于管线的安全维护及事故的应急处理。该子系统的特点是:将海管和路由附件以库的形式统一管理,同时可以对各类设施进行分析统计,在出现风险时有据可循,可以帮助减少、转移及消除风险。 2.2管线数据管理子系统 管线数据管理子系统是海底管道安全管理信息系统的内容支撑,为海底管道安全管理提供了技术性的支撑。该子系统的特点是:(1)数据是通过扫描管道内部的二维码,并通过标准格式导入工具来完成的。这样可以保证数据的准确性、完整性和可靠性,为海底管道安全平稳运行提供安全性保障。(2)建立统一的海底管线数据管理制度,保证数据的规范性,为海管运行提供可靠性保障。(3)通过专用的海油内部通讯网使管线数据信息在各单位、部门之间形成方便的信息沟通与信息共享途径,对应急处理工作有重要的意义。管线数据管理子系统具体功能包括:数据的导入,管线属性数据管理,文件数据管理,数据自动检索,数据的输出。 2.3管线安全分析子系统 海底管道安全分析子系统是利用地理信息系统的基本功能,实现对管点、管段以及其他路由附件的基本三维分析能力和特殊空间分析能力。其中包括三维空间分析功能、拓扑信息提取、三维空间量算、爆管分析、覆土深度分析、连通分析、断面剖面分析和模拟开挖8个基本功能。该子系统的特点是:(1)三维空间内的分析与量算功能是海管位置和尺寸数据的应用,该功能建立了海管空间的整体布局,实现了海管安全管理的可视化分析。(2)爆管分析、连通性分析等功能的实现不但能有效地预测并降低事故的风险,而且能在危险发生时迅速反应,为海底管道的安全管理提供技术性支持。管线安全分析子系统是海底管道安全管理信息平台必不可少的辅助决策系统,它可以将对管线的分析在三维场景中直观的体现出来,而且在遇到紧急情况时分析结果有助于对情况的判断和决策。 2.4事故应急管理子系统 海底管道事故应急管理子系统的建立,是为了更好地收集、汇总管道各阶段的相关信息和以往的经验报告,形成一个反应迅速、决策准确的海底管道事故处理信息网络,具备正确处理突发事件的能力,保障管道的安全平稳运行,减少事故带来的损失。事故应急管理子系统包括应急预案管理、应急处置方案、应急救援分析及应急日志生成4部分。在发生事故时,系统可以通过输入事故发生类型、发生位置、事故结果等信息进行模糊查询,并自动生成应急抢维修设备列表,节约事故处理时间同时避免由于慌乱导致疏忽或者错误的情况发生,对事故的应急处理提供可靠性保障。 3结语 目前,在煤矿、军事、物流等领域已经具备了相对完善的安全管理信息系统,但在海底管道应用方面的研究相对较少。GIS技术为海底管道信息化管理提供了手段,本文结合GIS技术以及海底管道信息化管理现状,提出了基于GIS技术的海底管道安全管理信息平台架构设计和功能建设。该平台的实现形成了统一的安全信息管理系统,完成数据共享,规范了海底管道安全信息化管理,为海底管道安全运营提供基础保障。
可以说我国目前绝大多数的企业发展都直接或间接离不开石油,没有了石油,就没有了燃料,物流将会瘫痪,发展就会停滞。石油的管道储运是我国石油的主要运输手段,管道储运每年都会从西北方运输大量石油资源到发达地区,使我国在经济发展的道路上不断前行。 1石油管道储运过程中的不足之处分析 石油管道的运输对我国发展具有重要意义,它关系着广大人民群众的日常生活水平,所以,石油管道储运的安全问题也受到了社会各界的广泛关注。石油管道运输虽然安全性上比较高,但是仍存在些许不足之处[1]。要知道,我国沿海发达城市众多,石油从偏远地区运送肯定需要多条管道,而且还不能将其建造在陆地上,需要深埋在地下,但是由于是深埋于地下土壤中,有突发情况也不可能在第一时间内知晓。复杂的管道布置,而且深埋地下不利于维护保养工作的开展。据了解,我国石油管道多采用直缝管、无缝管及螺旋缝管,要知道地下土壤中一般都是潮湿的,再加上时间的推移,石油管道不可能长时间地抵挡老化和腐蚀。如果有管道破裂,发生了石油泄漏,很可能会造成火灾或爆炸的情况发生。管道的老化及腐蚀是石油管道储运过程中常见的安全隐患之一。基本上问题发生的原因里一定有人为因素,我国的石油管道储运也是如此,人为原因造成的管道储运安全问题占问题总和的大部分。人类是这个世界上最聪明的动物,石油沿线地区发展基本上比较落后,人民生活水平不高,文化水平较低,造成石油管道被人为原因所破坏而出现重要损失[2]。目前我国社会稳定,经济发展迅速,治安良好,基本上见不到违法犯罪行为的发生,但这只是局限于比较发达的地区。我国石油运输管道存在覆盖范围广、管道长度大、布置复杂的特点,管道的大部分布置在第一及第二阶梯,地形错综复杂,经济发展缓慢,且当地人民受教育水平不高,往往会出现一些违法犯罪分子对石油管道产生了盗窃的想法,这就形成了石油管道储运过程中所遇到的盗油问题。不法分子在盗油的同时会对石油储运管道造成一定的损坏,发生石油泄漏,如果石油泄漏,可能会对当地植被、动物及人民带来极大的不利,甚至还有可能发生火灾。盗油问题的出现不利于石油储运的安全,影响我国的可持续发展战略。我国石油管道运输线路在开始建设的时候会因为安全的问题尽量避开一些自然灾害高发的地区,但是我国疆域辽阔,想要完全地避开自然灾害是不可能的。我国第一,第二阶梯常见的自然灾害主要有地震、滑坡、泥石流和洪水等,石油管道如果遭到破坏会造成极大的经济损失,想要完全地避免天灾是不可能的。这就使得工程师在建造规划时对管道进行了加固,并在经常发生自然灾害的石油管道运输线路上建设防御工事,争取在灾害来临时,能够最小的代价来减少损失。石油属于危险品,有易燃易爆的特性,如果泄漏就会造成无法预估的后果[3]。 2提高石油储运安全的有效措施 在前面提到了石油管道储运过程中可能会遇到老化腐蚀的情况,所以,加强石油运输管道的防腐防老化工作就成了提高石油储运安全的有效措施之一。要加强管道的防腐防老化工作,首先在施工时就应该在管道内外壁进行防腐防老化处理,我国防腐用药一般价格比较低廉,大大节约了总体成本,这一优点对防腐防老化工作具有较大帮助。防腐防老化工作还可以延长石油运输管道的寿命,增加管道的密封性,为我国的石油运输做出了较大的贡献。我国石油管道储运的安全管理工作在加强防腐防老化的基础上还要注意不法分子的盗油行为,应该增强管道周边的安保工作,严厉打击不法分子的盗油行为。国家应成立专门处理盗油行为的专案组,在盗油行为比较频繁的地区建立防火墙,联合当地的公安机关打击盗油行为。打击盗油行为想要在短期内完成是不可能的,如果要制定长远的计划首先要从当地人民的观念上进行思想教育,在打击盗油行为的过程中,加强盗油行为弊端的宣传,将法律普及到整个地区,让盗油行为的不法分子从心理上产生畏惧。自然灾害对我国石油运输管道运输的破坏力度也是不可忽视的,要在管道运输工程施工开始之前,对管道运输所经过的地区进行综合的气候、地理、水文等项目的考察,并根据调查结果采取针对性的措施。前面提到过,石油管道经过地区的自然灾害多为地震、滑坡、泥石流和洪水等,要根据灾害的不同采取不同的措施,地震高发地区应该着重加强施工质量,提高防震、抗震能力;对于滑坡及泥石流多发地区应该注意管道的牢固性;管道经过洪水多发地时要在管道周围建立排水渠,让洪水尽量不接触到石油运输管道,因为大量的水可能会使石油运输管道外壁的防腐防老化图层遇水产生脱落,不利于之后的防腐防老化工作。在目前来看,我国关于石油管道储运安全方面的自然灾害应对措施还是比较成功的[4]。在国家通过多方面方式维护石油运输管道的同时,石油运输管道经过地区的当地政府应该积极响应国家的号召,参与到维护运输管道安全的工作当中去;当地政府应该定期组织工作人员对辖区运输管道进行维修养护,并将运输管道的健康状况及时上报。建立健全维护石油运输管道的相关法律法规,加大执法力度,如若发现对运输管道的不法行为,应当及时制止并抓获犯罪分子,根据法律法规对其实施惩罚。 3结语 石油是我国经济高速发展的命脉所在,其管道运输对我国的发展具有重要意义。我国对石油运输途中出现的腐蚀老化、人为破坏、自然灾害、及管理方面的不足所造成的石油运输方面的安全隐患,经过不断的研究探索,本文提出了加强防腐防老化、打击盗油犯罪行为及防治自然灾害方面的措施,希望能为石油管道储运的安全管理工作起到帮助作用。 参考文献: [1]王鹏.石油管道储运的安全管理分析[J].化工设计通讯,2016,42(3):26;29. [2]王力新.石油管道储运的安全管理分析[J].化工管理,2019(2):61-62. [3]姚森,张冰.石油天然气或煤气管道储运的安全管理研究[J].能源与节能,2015(1):16-17;168. [4]周浩.石油管道储运中的安全管理及事故预防措施[J].化工管理,2018(10):94. 作者:黄博 单位:中国石油天然气股份有限公司
1建筑水暖管道卡架所起到的作用 1.1活动卡架 活动卡架主要的功能就是承受荷载,让管道可在安装施工中自由活动。同时,负载支撑活动主要分为管道、管道上的管件、保温材料、阀门等几个方面。另外,活动卡架种类有很多,多个滚动卡架、滑动卡架、吊架等,并且滑动支架和吊架,主要是用于采暖管道和热水管道安装。 1.2固定卡架 固定卡架是建筑水暖管道卡架安装施工中常见的一种施工类型,主要是承受管道因受热膨胀或冷收缩产生的水平推力,这样做目的是避免管道因为承受过大热应力出现管道变形和损坏,因此固定卡架需要很强的耐力,才能保证建筑水暖管道的施工质量。另外,固定卡架主要是将卡架固定在管道的某个部位,为后期施工环节提供方便。在安装施工的过程中,固定卡架间距直接影响水暖管道的使用性能和经济性,所以固定卡架的设置一定要科学、合理,根据相关的施工标准设置了固定卡架的距离。在合适部位把管道固定在支架上,以便承受管道由于受热而导致的变形、破坏。如果所用管道使用的是活动型支架,则极有可能会沿着直线管段方向膨胀或收缩,随时可发生管道位移、弯头等情况,因此要在管段某一处加设补偿器,对热伸长量弥补,要固定补偿器时,要弥补管段的两侧,让其所弥补的管道热伸长量可平均分配。 1.3导向卡架 导向卡架主要是让管道沿着同一个方向滑动,避免发生滑动位置产生偏差。同时,建筑水暖管道卡架安装施工的过程中采用补偿器,利用导向卡架的施工方式保证施工中的稳定及施工质量。使用这种支架主要是为了保证管理能沿着相同轴线进行滑动,以防位移。 2建筑水暖管道卡架安装施工技术分析 2.1安装前的准备工作 (1)在建筑水暖管道卡架安装施工的过程中,一定要在相关设计方案中对补偿器以及支架标注,根据管道实际高度,将处于同一水平高度的直管段左右两端所放置支架的位置,在适当位置做好标记。在建筑水暖管道卡架安装施工前,若是设计方案中管道存在坡度,要通过坡度的大小以及两点之间距离算出其管道具体的高度。另外,在建筑水暖管道卡架安装施工的过程中,可在两点之间用一条线拉直,然后在支架之间距离的基础之上,将每个支架具体位置进行标注。 (2)为了保证施工环节便利性,应当预先在墙上留设预设支架的所需孔洞,墙体中所提前预留的孔洞要在埋设支架梁之前完成。先将洞内杂物清理,之后冲洗洞内四壁。根据设计或图纸需求,安排支架梁在洞内尝试,一般洞口直径>120mm时,支架梁埋设后用1:3的水泥砂浆填实,并且根据规模需求和图纸所标明的固定方式,对活动支架、托架等逐个安装。安装好的减压器、阀门等附件,其出入口方向以及附件位置都应当水平或者是竖直,且开启顺利,无锈迹。 2.2安装施工过程中 2.2.1固定卡架施工技术 该项施工技术主要是在管道上适合的位置进行卡架安装。在安装施工过程中若是采暖管和热水管采用活动卡架,会沿着管道膨胀的方向收缩和膨胀,情况严重将会引发管道位移或引起弯头产生热应力,进一步拉伤焊口、接口。因此,在适当的位置设置补偿器,保证建筑水暖管道使用的稳定性。 2.2.2导向卡架施工技术 该项施工技术主要是保证管道可以沿着相同的轴线滑动,有效的避免管道出现移位。导向卡架施工技术主要是用在不会发生移位的管道方面,保证管道可保持在轴心相同的位置上,避免对后续施工造成严重的影响。 2.2.3活动卡架施工技术 该项施工技术较为复杂,卡架不仅要承担荷载力,还要承担保温材料、管道、管道上所负载的管件以及阀门、介质等所有荷载,因此易设置活动卡架。在该项卡架施工的过程中针对采暖管道和热水管道,使用吊架以及滑动卡架等施工方法。安装施工过程中不能将墙体作为托架,因此,管道穿透墙施工需在墙体两侧大约1m地方设置活动卡架。在管道转弯处,根据转弯情况设置活动卡架,针对剩余长度根据小于最大间距值的规则,科学、合理设置活动卡架,避免支架间距设置长度不一的现象。 3结语 建筑水暖管道卡架施工属于隐藏工程,因而其安装质量至关重要,其施工质量的好坏对用户的使用功能产生直接的影响。必须重视水暖管道卡架预制加工和安装,选择合适的施工工艺和方法,确保工程的顺利进行。
油气管道运输发展现状及问题:我国油气管道运输发展探析 摘 要:管道运输是国际货物运输方式之一,是随着石油生产的发展而产生的一种特殊运输方式。具有运量大、不受气候和地面其他因素限制、以及成本低等优点。随着石油、天然气生产和消费速度的增长,管道运输发展步伐不断加快。本文旨在探讨新形势下我国管道运输的发展现状、大力发展管道运输的动因及管道运输的发展趋势。 关键词:管道运输;发展现状;发展趋势 一、我国油气管道运输的发展现状 中国管道工业随着西气东输、陕京二线、冀宁联络线、甬沪宁原油管道、茂昆成品油管道、兰成渝成品油管道、西部原油及成品油管道等大型管道工程的建设投产,得到了极大发展。 1.油气管网供应格局初步形成 截至2007年底,中国国内已建油气管道的总长度约6万千米,其中原油管道1.7万千米,成品油管道1.2万千米,天然气管道3.1万千米。中国已逐渐形成了跨区域的油气管网供应格局。 原油管道形成了以长江三角洲、珠江三角洲、环渤海、沿长江、东北及西北地区为主的原油加工基地的布局,原油管道运输也随之迅速发展。东北、华北、华东和中南地区初步形成了东部输油管网;西北各油田内部管网相对完善,外输管道初具规模。 成品油管道近年来得到较大的发展,成品油管输比例逐年增加,目前已在西北、西南和珠三角地区建有骨干输油管道,但尚未形成区域性的成品油管道供应网络。 天然气管道随着西气东输、陕京二线、冀宁线等大型管道系统的建设得到极大的发展。就全国而言,川渝、华北及长三角地区已形成了比较完善的区域性管网,中南地区、珠三角地区也基本形成了区域管网主体框架。 2009年2月17日,中国石油天然气集团公司与俄罗斯国家石油管道运输公司签署了从俄罗斯斯科沃罗季诺到中国边境的管道设计、建设和运营协议。根据协议,双方将在俄罗斯远东原油管道一期工程的基础上,共同建设和运营从斯科沃罗季诺经中国边境城市漠河到中国大庆的中俄原油管道。中俄原油管道在俄罗斯境内长约70公里,在中国境内长约960公里。这标志着中国已逐渐形成跨区域的油气管网供应新格局。 2.天然气管道建设整体水平上了一个新台阶 自1959年中国第一条长输油气管道--新疆克拉玛依油田至独山子炼油厂原油外输管道投产以来,50年间中国长距离输油输气管道建设取得长足进展。目前,中国已建成投入运营长输油气管道6万多公里,可绕地球赤道1周半。其中,建成原油管道1.7万公里、成品油管道1.2万公里、天然气管道3.3万公里、海底管道3000公里。 西气东输一期工程西起新疆轮南,经过戈壁沙漠、黄土高原、太行山脉,穿越黄河、淮河、长江,途经9个省区市,最后到达上海,全长约4000公里,2004年12月30日全线供气。它的建成和运营,开通了横贯东西的一条能源大动脉,对于推进西部大开发、加快中西部地区发展具有重大作用。西气东输二线工程是我国目前口径最大(管径1219毫米)、距离最长(主干线全长4843公里)的管道工程,汇集了中国石油集团公司管道局、新疆油建、华北油建等多家油田建设企业。这些企业表示要在集团公司管道工程建设有限责任公司西气东输二线项目部和EPC总承包项目部的领导下,把西气东输二线管道工程建设成精品工程、绿色工程、阳光工程。2009年9月6号,西气东输二线新疆果子沟隧道管道主体焊接工程提前一个月完工,这也标志着我国第一条从国外引进的能源大通道可确保在年底通气。标志着中国天然气管道建设整体水平上了一个新台阶。 3.外输原油管道迅速发展 随着中国石油企业“走出去”战略的实施,中国石油企业在海外的合作区块和油气产量不断增加,海外份额油田或合作区块的外输原油管道也得到了发展。目前中国企业在海外的管道主要集中在苏丹和哈萨克斯坦,管道总里程约5000千米。 2009年,我国首条跨国输气管道――中亚天然气管道管线焊接里程已超过700公里。中亚天然气管道与西气东输二线衔接后,总长度超过1万公里,是迄今为止世界上距离最长、等级最高的油气输送管道。这是继首条跨国原油管道--中哈石油管道之后,中国跨国油气管道建设的又一里程碑。中俄油气管道、中哈原油管道、中乌合建 天然气运输管道等多条跨国管道的建设,不仅为中国,也为世界管道业提供了发展机遇。 二、大力发展油气管道运输的动因 1.为保证运输的安全性,管道运输是油气运输的最优选择 我国是一个石油大国,原油产量属世界第五,而我国各个炼油厂生产的成品油大都靠火车运输,不仅运价高而且危险,迄今已发生多起爆炸事故,同时轻质馏分的挥发也影响了成品油的品质,造成空气污染。 管道运输恰恰可以解决这一难题: 第一,管道运输损耗小。成品油尤其汽油、煤油极易挥发,装车卸车一般要损耗5吨左右,运4000万一32~吨就妥损耗约2万吨。而成品油在管道中密闭输送,基本没有损耗。 第二,管道运输安全性高。油罐车在长隧道中,挥发的油气不易散失,一遇火星就会爆炸。我国在襄渝线等铁路发生油罐车爆炸已经不止一次了。而成品油管道埋在地下,又是密闭输送,其运输之安全是铁路无法比拟的。 2.管道运输是油气运输节约成本,实现可持续发展的必然选择 第一,运输成本低。由于铁路运油要浪费一半的运力,加以必须用罐车作载体(管道运油全靠油自己流动,不需载体),增加了用于载体的能耗、维修折旧等费用和存储费用。管道运油的成本比铁路要低得多。据美国材料,仅为铁路运油成本的1/3,我国大西南成品油管道据预可行性研究报告,每吨公里成本为5.8分,仅为铁路运价9.25分的63%,由于目前铁路成本高于运价,所在按成本比较,管道比铁路还要低得多。 第二,投资少,建设快。拟议中的大西南成品油管道的走向,地形条件和运量与南昆铁路基本一致。对比两者极有价值,南昆铁路长862公里,总投资60亿元,平均每公里700万元,计划6年建成;大西南成品油管道1877公里,总投资56.3亿元,平均每公里300万元,不到南昆线的二分之一。如果一次施工也只需3年即可建成,就是说线路比南昆线长1倍多,但建设工期却比南昆线缩短一半,显然,不仅投资省,投资的效益也要高得多。 3.管道运输是满足油气市场需求的必由之路 首先,管道运输可保证炼油厂的正常生产。因铁路运输紧张,往往空罐车不能及时到位,成品油不能及时运出,于是产生糌罐乃至减产。有了成品油管道,完全可以按市场需要组织均衡生产。 其次,为提高人民的生活水平,天然气管道运输是满足消费者燃气需求的必然选择。 三、我国油气管道运输的发展趋势 我国将进一步加强油气管网的建设。目前,我国已成为仅次于美国的世界第二炼油大国。按照《石化产业调整和振兴规划》目标,到2011年,我国原油加工量将达到4.05亿吨,并在现有基础上形成20个千万吨级炼油基地。石油下游产品乙烯产量已由1978年的38万吨猛增到2008年的1025.6万吨,增长26倍;2008年合成树脂、合成橡胶、合成纤维产量分别达到3129.6万吨、238.3万吨和2241.3万吨,分别比1978年增长45.1倍、22.2倍和153.3倍,已跻身石化产品生产大国。 同时,我国也是天然气资源丰富的国家之一,天然气远景储量约达38万亿立方米,其中陆上占79%,海上占21%。虽然我国有丰富的天然气资源,天然气的利用却严重滞后,在能源结构中仅占约2%,而工业发达国家一般为30-40%。我国仍然处于以煤为主的能源结构,随着国民经济快速发展,己带来一系列严重问题,如环境恶化、交通运输不堪重负、人民生活质量不高等。由于我国油资源己不能满足经济发展的需要,我国己成为油品进口国,并且进口比重在不断上升。能源结构调整已迫在眉睫,国家确定能源结构将进行战略性调整,使煤、油、气的应用比例趋于合理。目前启动的西气东输工程就是能源结构调整的序幕,今后几十年内天然气的使用百分比将持续快速地上升,在2015年前后,预计将达到10%以上。 然而,我国的大油田主要分布在东北、沿海和西北地区,炼油厂的分布,除油田附近有一定的炼油能力外,主要分布在石油消费区。由于各地区石油产、炼能力不平衡,石油的基本流向是北油南运和西油东运,如大庆油田,已建成两条直径720毫米的输油干线管道,一条到大连、一条到秦皇岛途经几个炼油厂,外输能力达4000多万吨;华北油田已建成两条输油干线管道,一条从任丘到北京延伸到秦皇岛,一条从任丘经沧州到临邑;胜利油田的输油干线管道,在临邑北接任丘油田管道,南到南京。虽然,东北、华北地区基本上组成了我国最大的南北向原油输送管道。但长三角一带巨大的油气需求仍然无法满足,所以,中国将加快油气干线管网和配套设施的规划建设,逐步完善全国油气管线网络,建成西油东送、北油南运成品油管道,同时适时建设第二条西气东输管道及陆路进口油气管道。 “十一五”期间,我国将新建油气管网2.8万公里,总投资1.8万亿元,到“十一五”期末油气管网总长度将达到8万多公里,构成东北、西北、西南、海上四大油气通道。根据中国石油天然气管道局的部署,2009年,除在建的中亚、西二线等重点工程外,陆续开工建设了陕京三线、秦皇岛-沈阳、山东天然气管网、惠宁复线等油气管道,争取开工建设中缅油气管道,启动国家二期储备库和商业储备库建设。2010年起,将规划建设西三线天然气管道,以及独乌鄯、长兰、银、大锦原油管道和锦郑成品油管道。可以预见,未来几年,中国油气管道运输业将得到更大发展,区域性管网将进一步完善,对环境保护和提高人民生活质量将产生更加积极的影响。 未来10年是中国管道工业的黄金期,除得益于中国经济的持续快速发展和能源结构的改变,建设的中俄输气管线、内蒙古苏格里气田开发后将兴建的苏格里气田外输管线、吐库曼和西西伯利亚至中国的输气管线等,不仅为中国,也为世界管道业提供了发展机遇。 油气管道运输发展现状及问题:大庆石油系统的油气管道运输研究 摘要:我国综合运输系统包括:公路、水运、铁路、航空、管道五种交通运输方式。对于油气运输来说,管道运输虽然是起步最晚但却是最可靠的运输方式。近年来,虽然我国油气管道建设已经初具规模,但是,管道运量所占比重较低,并且现有干线管道网络化程度低,与之配套的附属设施建设缓慢,这些问题都是制约我国油气管道运输发展的关键性因素。因此,我国今后应依赖先进的科学技术,大力发展管道设施建设和管理技术,实现管道运输网络化、自动化发展。 关键词:油气运输;管道运输;建设管理技术;网络化 一、大庆市的经济地位及交通基础分析 大庆市是黑龙江省最重要的工业化城市,是国内石化和石油产量最大的生产基地,在省内乃至全国均拥有重要的经济地位。大庆油田产油量累计超过10亿吨,年均产量4800万吨,增加值可达85亿元。现在,大庆市积极展开对外合作,与西欧、美国、日本等30余个国家不仅有贸易往来并且还建立了技术合作,使得原油产业实现飞速发展。 大庆市处于多条交通要道的交织中心,拥有多种现代交通运输方式:铁路、公路、水运、管道等。其中铁路和公路系统都比较发达,2000年底大庆市油田干线专用公路总里程达3379公里,与国、省、县级公路相连,形成了具有强大通行能力的道路交通网络。是大庆市对外经济贸易可靠的交通保障。 从上述分析可知,大庆市的铁路与公路网比较发达,是大庆市的主要运输方式,而管道运输相对来说比较薄弱。大庆油田是大庆市乃至黑龙江省的龙头产业,其生产的成品油大部分是靠汽车、火车运输,不仅运费高而且不安全,至今已经发生了多起爆炸事故,而且石油中的轻质馏分挥发不仅影响了石油的品质,同时也会污染大气,因此,加快发展油气管道运输方式势在必行。 二、国内油气管道的建设情况 1.油气管网的初步形成 据相关部门数据统计,2008年初,我国境内油气管道建设的总里程达到了60000多千米,其中包括:1.6万千米的原油管道——分别铺设在东北、华东、中南、华北地区,这些地区的管道相互连通构成了东部输油管网,西北油田的运输管道建设也初具规模,很好地解决了渤海湾、西北、长三角洲地区的原油产品的输送问题;1.3万千米的成品油管道——虽然我国在西南、西北、珠三角地区已经建立了成品油的主要输油管道,但是区域性供应网络并没有成型;3.1万千米的天然气管道——四川省为天然气的主要产地,故国内天然气管道主要集中在川渝地区。1983年,四川省内已经建成了联通全省的天然气运输管网,主要经过的地区有:重庆、泸州、成都、德阳。此外,珠三角地区、长三角地区、中南、华北地区也逐渐开始构建区域性的管网。2009年,由中俄两国合作的原油管道工程正式兴建,管道的总长度为1030公里,在中国境内修建的长度为965公里,预计每年可以输送原油1500万吨,标志着中国石油、天然气运输管网的初步形成。 2.油气外输管道建设情况 改革开放以来,我国经济飞速发展,国内石油资源虽然丰富,但是开采量并不能满足工业和人类日常生活对石油天然气等高效清洁能源的需求,造成供不应求的局面。2008年度,国内进口原油量为1.8亿吨,达到国内原油使用量的一半。增大能源供应量,扩大供应渠道,是我国未来能源发展的一个重要方向。近年来,经过政府和有关部门的多方面努力,已经建立了西南、西北、东北陆地和海上四条油气进口管道。2008年,世界上最长的天然气管道——中亚天然气管道开工建设,中国-中亚天然气管道是在中哈石油管道的基础上的延伸,全线经过的主要国家和地区有:乌兹别克斯坦、哈萨克斯坦、土库曼斯坦、中国,管道总长度约为10000km,中国境内占约8000km,是我国西北地区一个重要的天然气进口通道。为了缓解中国油气进口路径的负担,2010年,中国石油正式启动了中缅油气管道工程建设项目。项目建成后,每年将从缅甸近海油田向中国输送大约2千多万吨的原油和一百亿立方米的天然气。这一举措打开了我国西南地区油气进口的一大通道,使得实现能源供应多元化的目标更近了一步,中国油气管道整体建设水平呈现一个良好的发展趋势。 三、用管道运输石油和天然气的优势 与公路、航空、铁路和水运相比,采用管道运输石油和天然气具有以下优势: 1.管道运输的安全保障率较高,可实现绿色输送 首先,管道运输安全性高。石油和天然气均属于易爆和易挥发的物品,在运输过程中,如果运输工具的密闭性差,油气挥发到大气中,一遇到火星就可能导致爆炸,存在安全隐患。管道大部分埋藏在地下,受不良天气条件及其他外界因素的影响较小,可以确保油气运输安全可靠地进行。 其次,由于管道运输是完全密闭运输,可以防止挥发、泄露的油气对大气、水土的污染,可以实现运输工程的绿色化。 2.管道建设用地少,输送量大 第一,近年来,随着各级公路的筹建,越来越多的耕地被占用,节约土地成为公路设计人员必须遵循的原则之一,根据实际建设工程数据可知,94%以上长度的运输管道均被埋藏在地下,与公路建设相比,土地用量大约仅是公路的3%,大大节约了土地占用量。第二,因为受天气路况等外界因素影响较小,油气管道可以持续不间断地进行油气输送,小管径的油气管道每年的运输量为几百万吨,管道直径比较大的油气管道可以达到几千万吨。由此可见,其运输量远远超过了别的运输途径的输送量。 3.管道运输能量损耗小,投资少 首先,管道运输能量损耗小、成本低。欧洲国家管道运输实践表明,输送1t原油1千米的耗能还不到铁路的1/7。据相关部门的数据,输送1t原油1公里的成本为5.8分,而铁路运费为9.25分,只占铁路的63%。在大运量时,运输费用与水运相当。因此,在管道运输中,采用运量大、长距离、大口径的油气管道成本相对比较低。 其次,投资少,效益好。在现有的运输方式中,水运的成本相对来说是比较低的,因此可以将管道运输与船运相比较。以每年输送300亿立方米的天然气为例,需要投入约150亿美元建设七千公里的输气管道,而采用水运,仅造船费用就需要40亿美元,并且需要建设一样规模的液化船运厂,其总投资达到260亿美元,远远高于修建管道的总投资。可见,管道运输不仅能耗小,而且投资成本也要小很多。 油气管道运输发展现状及问题:输油气卫星通信技术在输油气管道运输中的作用解析 【摘 要】 我国能源的分布相对不是十分均衡,就如同南水北调工程一样。我国西北部的油气能源比较丰富,因此在能源使用和分配方面,就需要进行油气能源的运输与输送。目前,我国采用的输送方式以油气管道为主,并且采用卫星通信技术作为辅助技术,在输送的过程中实现导航以及监测的功能。因此,对于油气输送工程,不仅仅需要输油气管道的技术支撑,还需要卫星通信技术进行辅助运输监测。因此,本文通过对我国输油气管道的技术分析,并探讨卫星通信技术在输油气管道运输中的作用。 【关键词】 输油气管道 卫星通信技术 作用 解析 我国的地理环境造成了我国的油气能源分步不均衡,而为了能够满足我国人民生活水平的需要。我国在能源运输方面采用了输油气管道的运输方式,以此作为能源的主要输送脉络。输油气管道的形成以及运输技术较为复杂,是一项相对比较高技术含量的运输工程。运输过程中,需要保证油气运输的安全以及高效。因此,需要借助诸多辅助技术进行协助运输。卫星通信技术,就是应用非常广泛的一种技术类型,并在很大程度上实现了我国油气运输的安全和高效。本文,将重点分析我国输油气管道的特点,并了解其油气运输的基本原理,最后对卫星通信技术进行深入研究。 1 我国输油气管道的运输特点解析 我国属于能源大国之一,其中石油以及天然气的储备也较为丰富。但是,石油和天然气的储量基本都处在于我国的西北方。南方如果进行油气的使用就不是很便利,为了满足我国国民对能源的使用需求,国家开展了北气南输的政策,建立了诸多的输油气管道,实现油气资源的南北共享。那么,对于输油气管道而言,需要具备哪些运输技术,在运输的过程中,又有着哪些特点和问题呢? 1.1 输油气管道的运输技术分析 输油气管道的运输技术一般可以从三点进行分析,通过不同的角度对技术层面进行分析,能够更好的了解输油气管道的运输技术。 第一、输油气管道的建设技术;输油气管道是对天然气或者是石油进行运输的一种运输管道,因此在选材方面一般采用钢管的形式。圆形钢管,钢管的内壁具有防腐功能,而外壁也同样具有抗风化和酸性侵蚀的功能。管壁相对较厚,一般需要埋置于地下。单体钢管比较长,而且弹性相对较好,能够满足一定弯曲度。两个钢管之间进行对接的时候,必须采用无缝对接技术。对接的两个管壁需要满足一定的光滑程度,并且需要橡胶皮垫作为辅助防漏设备。橡胶防漏设备要采用高质量橡胶,以免在运输过程中出现漏气后者是漏油的现象,从而造成资源的浪费或者是安全隐患。 第二、输油气管道的运输动力技术;由于地理环境的复杂性,输油气管道必然需要采用一定的动力装置,才能够保证油气资源的顺利运输。对于天然气的运输,在运输源头需要进行压缩机的安装。气体的流动性比较好,能够在一定的压力下进行运输。因此,对于输气管道而言,管道内是存在一定压力的,保证天然气能够顺利运输。压缩机的安排和位置需要进行数据测量,从而保证压力的持续性,保证输气的顺利性。对于输油技术而言,需要采用输油泵。输油泵也是一种传导石油的装置,能够让油液按照一定的方向进行运输。在输油泵的安装时,需要考虑更多的地理元素,包括海拔、角度、温度等。石油属于液体,因此对于外界的温度和海拔高度等都有一定的影响。除了需要设置输油泵这样的基础运输设备以外,还要进行色值的测定以及流量计等,来计算输油的量。 1.2 输油气管道的运输安全分析 天然气以及石油资源都属于稀有资源,也是常用资源。由于都具有可燃性,因此在运输的过程中,一定要保证运输的安全性,否则会给整个运输管道以及运输地区造成很大的危害。那么,输油气管道的运输安全包括几个方面呢? 首先,管道安全分析;管道运输一定要考虑到管道的安全,其中对于管道的材料选择,管道的搭建以及铺设都需要采用一定的设计方式。在不同的地理位置,需要采用不一样的搭建方式或者是方法。在不同海拔以及不同。 其次,密封性的安全分析;密封性的关键在于管道之间的对接技术,以及橡胶的应用等。密封性的关键性非常重要,也是主要影响到泄漏的一种关键因素之一。如果输油气管道发生泄漏,对于当地的生存环境安全以及能源方面都是非常大的损失。因此,要充分加强密封性的措施,保证其在规定年限内的使用质量。 最后,外界的安全防护;由于有些输油气管道是埋置于地下的或者是一半在暴露在地面上。因此,要在输油气管道的周边进行管道安全提示标志。这样的做的目的主要是为了减少由于当地施工或者是意外的挖掘导致输油气管道的破损。因此,这样的基础工作一定要做到位,保证输油气管道的安全。 2 卫星通信技术在输油气管道中的应用解析 传统的输油气管道运输一般只采用最为基本的运输技术以及设备,例如输油泵以及压缩机、流量计等基本设备。但是随着运输技术的发展,计算机通信以及卫星技术的应用,使得输油气管道技术有了现代化的运输特点。那么,卫星通信技术在输油气管道中是怎样的应用呢? 2.1 卫星通信技术解析 卫星通信技术是近代世界通信技术的一项里程碑技术,通过发射人造卫星,在地球赤道高空处,进行信号的接受和发射。卫星升空后,实现的就是定位和导航两大作用。卫星的拍摄以及传送功能非常强大,可以将地面的图像进行发射传送,最后进行影像分析,从而最为直观和动态的显示地面的环境。因此,卫星通信技术开始不断应用到其他行业领域,并体现了非常重要的作用。在输油气管道的运输过程中,也应用到了卫星通信技术。 2.2 卫星通信技术在输油气管道中的应用 对于卫星通信技术在输油气管道运输中的应用,一般可以从三个方面进行分析,其中不同的角度进行分析,考虑到了输油气运输的效率、安全以及环保等几个方面。 第一、卫星通信技术在输油气管道中的监测技术应用;卫星通信的监测技术在输油气管道中应用非常广泛,其实用价值也非常高。输油气管道在长期的使用过程中,受到外界以及内部的油气腐蚀和影响,会在不同程度上出现泄漏现象。卫星通信的监测技术,可以实现全天24小时的不间断监控。利用监控技术,一旦出现泄漏的状况,卫星通信的感应设备就会发出警报,然后通过发射设备将信号发送到处理中心。发射的内容一般以图像为主,因为泄漏的部位和情况都可以在第一时间内得知。从而在很大程度上提高了抢修的效率,减少了能源的损失。 第二、提供卫星导航技术;输油气管道的设计一贯采用单线式设计,即单管道运输。这样的运输方式完全是受到了技术的制约,如果采用分布式网络多管道,就会影响运输方向以及效率等,造成油气供应不及时等问题。采用卫星通信技术的导航系统,可以在压缩机内或者是输油泵中提供导航系统。这样的导航措施就可以在一定程度上实现多管道的运输方式,从而大大提高运输的效率。 第三、环保的应用;所谓环保实际上是卫星通信技术的应用省略了许多原有的附加设备,让输油气管道的设备应用更加简单化、简洁化、高效化。因此,对于输油气管道而言,采用卫星通信技术,就是在一定程度上实现了油气运输的现代化运输技术。 总之,卫星通信技术在输油气管道中的应用,其效果是非常明显的,并且能够实现现代化的输油气运输方式,为输油气的效率提高给予了保证。 3 结语 通过对我国地理环境的基本分析,了解到我国采用北气南输的政策进行油气输送的必要性。对于输油气管道而言,其建设技术至关重要,保证输油管道的高质量要求以及无缝对接技术的实现。对于输送技术而言,需要考虑多种外界因素以及内在因素。通过对压缩机以及输油泵等相关设备的研究,保证了输油气管道在运输过程中的顺利以及安全性。采用卫星通信技术,是现代输油气技术的一种体现。卫星通信技术可以实现定位以及导航和监测的作用,在油气运输的过程中,采用卫星监测技术,及时能发现漏气或者漏油的现象,从而在第一时间进行抢修解决。这样的技术应用,不仅仅是实现了输油气管道的安全运输,也在很大程度上实现了高效运输的模式。总之,采用卫星通信技术进行输油气管道的运输,在一定程度上提高了输油气的安全和效率,并促使其成为现代化的输油气技术。 油气管道运输发展现状及问题:我国油气管道运输发展趋势分析 摘要:随着我国石油天然气工业的而不断发展,当前油气管道建设成为促进油气发展的关键。因为我国的油气资源不均匀,因此在建设的过程中,需要油气管道作为运输油气的主要通道。本文对于我国油气管道运输的现状与发展趋势进行分析,从多方面探讨油气运输绵连的问题,并且期望能够完善油气管道的运输建设。 关键词:油气管道;运输;发展 一、前言 石油天然气是我国工业发展的重要能源,当前油气管道运输已经成为陆上油气运输的主要方式。自从新中国建国以来,我国的油气管道经历了初始阶段、快速发展阶段以及稳步发展阶段,“九五”以来,随着多地区的油气开发速度加快,我国的石油天然气管道运输建设也进入持续发展的时期[1]。1995-2008年期间我国油气管道总里程增加了进4000千米,为我国油气能源的运输提供了可靠的运输通道。但是当前的油气管道建设配套措施不完善、布线不合理的情况仍然存在,本文对于油气管道运输的意义与发展现状进行探讨,从而阐述油气管道运输发展的趋势。 二、管道运输油气的优势 与公路、铁路以及水路运输相比,油气管道运输石油天然气具有较大的优势,采用管道运输石油天然气,能够在有限的空间内实现持续运输,并且管道密闭性好,运输安全,能够满足石油天然气运输的需求。 1.安全保障率高 管道运输能够实现绿色输送,采用密闭管道输送油气,能够保障油气运输的安全性。因为石油以及天然气都是易燃易爆的物质,而且一旦发生危险,可能会造成极大的危害。采用油气管道进行运输,能够避免其他运输方式密闭性不好、易泄漏的问题,最大限度的避免安全隐患。而且管道运输深埋于地下,受到自然条件的影响较小,能够保证油气的安全运输。采用管道运输,能够避免油气对周围环境造成污染,密闭的管道对于油气运输的安全性具有极大的保障。 2.能耗少,投资小 管道袁术油气具有能耗少,成本低的优势。根据管道运输实践证明,采用管道运输原油,能耗只有铁路运输的1/7,因此采用管道运输,能够有效的节约能耗,从而实现绿色疏松。管道工程的建设成本较低,采用运量大、长距离以及大口径的油气管道,能够控制油气运输的工程造价,从而实现油气的经济化运输。 3.管道建设用地少,输送量大 油气管道建设主要是深埋于地下,土地用量小,相比于其他运输方式,管道建设能够大大结语土地占用量。而且油气管道受到的自然环境的影响较小,就算是遇到了相对恶劣的自然环境,也能够持续不间断的运输油气,从而能够实现较大的运输量,满足能源的需求[2]。 三、油气管道运输现状 自从“九五”以来,我国新建的油气管道有库鄯线、轮库复线、、甬沪宁线、中银线、甬杭线、仪长线等原油管道,为油气的提供管道支持,形成了覆盖我国大部分地区的区域性原油网。当前西气东输的建设与发展,将其他国家的油气输送至我国,为我国工业建设与发展提供了能源支持。但是当前的油气管道的配套设施不完善,管理不健全的情况依然存在,因此需要分析当前的由于油气管道运输的现状,从而对未来发展趋势进行探讨。 1.管道运输油气量所占的比重较低 虽然当前的油气管道建设已经初具规模,但是对于一些大型油田而言,比如大庆油田,管道运量的比重较低,影响了管道工程的价值实现。我国当前的油气管道工程建设已经取得了较大的发展,但是总长度比发达国家还有差距,对于交通系统相对完善的地区,管道运输的重要性以及经济性认识不足,导致当前的运输安全性受到影响,而且运输成本较高[3]。 2.天然气管道运行的不安全因素 我国的天然气管道建设本身具有诸多问题,而且在运行过程中,因为锈蚀、腐蚀而影响油气管道的使用,导致管道运行过程中存在一些问题。主要体现在:(1)当前针对油气管道的管理以及安全关键体系并不完善,对于相关的责任主体规定不够严密,除了事故出现推诿责任的情况,为管道的额运行造成隐患。(2)管道尚未形成稳定的网络,对于不同的地区,管道建设的情况具有较大的差异,因此油气管道网络化程度较低,运输灵敏度不足。 3.管道运营阶段中的管理技术薄弱 当前的管道建设以及管道材料都完成了较大的发展,而且采用仿真、遥感理论等方式进行管道设计与建设,对于管道工程的安全运行具有重要的意义。但是当前的油气管道运输管理的技术相对薄弱,尚未建成稳定好笑的信息保障体系,影响了油气管道运输的发展。 四、油气管道发展趋势 1.加强油气管道运输网络体系建设 管道运输具有安全、经济、合理的特点,而且不受自然环境的影响,能够实现大量运输。为了实现管道运输的价值,应该加强管道建设,使当前的管道能够结合成为有效的网络,从而实现油气的绿色运输。在加快管道运输网络建设的过程中,应该进行可行性分析与资源多元化,从而满足我国油气的需求[4]。 2.多管齐下,确保管道运输安全 为了实现油气管道的安全稳定运行,应该加强安全性建设,充分运用法律、行政以及科技的手段,加强安全规范建设,并且进一步加强维护抢修体系建设,使管道运输能够安全运行。 3.促进管道运输科技进步 为了促进管道运输的发展,应该结合国外先进的管道管理经验,将先进的管理方式、运输模式以及制作方式应用于管道的运输安全中,加大实用技术的攻关力度,从而构建具有国际先进水平的油气管道完整性管理体系与管道数据库。 五、结语 相比于其他运输方式,油气管道运输具有多种优势,是未来油气运输的主要方式。为了实现油气管道运输价值,应该以当前的油气管道运输发展为基础,立足现实,加强油气管道网络建设,促进管道科技进步,采用科技与管理的方式,确保管道运输安全。 油气管道运输发展现状及问题:浅析输油气管道运输中的常见问题及对策 摘要:随着社会的不断发展与进步,经济的发展带动着能源市场的需求量大大增加,石油天然气在我国的应用范围越来越广。人们的日常生活离不开石油天然气,它在人们的日常生活中扮演着越来越重要的角色。油气管道在石油天然气运输过程中起着重要的作用,中国油气管道已经形成了跨地区供应管网。由于石油天然气有着其自身的特殊性,具有易燃、易爆、易与静电聚集、易挥发的特点,在输送过程中常常容易出现各种问题,引发安全事故。本文围绕输油气管道运输过程中常见的问题,探究其具体的解决措施与对策,为石油天然气的运输提供参考建议。 关键词:输油;管道;运输;问题;对策 石油天然气的运输在石油工业中有着重要的作用,油气的运输工作联系着石油工业内部的生产、运输、销售的各个环节,是一个非常复杂的系统工程,包括对石油天然气的集输、处理、分配、营销等。随着我国经济的迅速发展,科学技术越来越先进,石油天然气的运输规模也在不断扩大,对输油气管道提出了更高的要求。然而,我国目前的输油气管道运输中还存在着很多问题,加强油气管道的管理与维护,解决目前存在的问题,是提高油气树种质量与经济效益的重要途径。 一、输油气管道运输中常见的问题 (一)石油天然气蒸发问题 石油天然气在运输过程中会出现蒸发,蒸发问题不仅会造成大量的资源浪费,带来巨大的经济损失,同时还会给环境带来污染。石油天然气的蒸发问题一直是输油气管道运输过程中的重点与难点问题。在输油气管道运输过程中,任何一个环节都有可能出现石油天然气的汽化蒸发。其中汽油等轻质油品中含有大量的易挥发有机组成物质,更容易汽化溢出,散发于空气中,使得周围的空气中汽油含量增加,增加易燃、易爆的危险。另外一个方面,石油天然气在运输过程中装卸都会产生有毒气体,会对人体造成伤害。环境中含有过多的烃类物质,在紫外线的作用下会与空气中的氮氧化物发生化学反应,生产诱使化学烟雾形成的臭氧。 (二)管道材质存在问题 现阶段,我国输油气管道多采用螺旋焊缝钢管、碳素钢无缝钢管以及直缝电阻焊钢管等管材。管道的材料多数为金属。金属管道与石油天然气等介质接触时,会由于相互作用发生化学反应,引起管道的锈蚀。这样的情况在输油气管道中极为常见。金属管道在被腐蚀后,其金属色泽、外部形态、机械性能等都会发生巨大的变化不仅仅会影响输油管道的使用寿命,同时还会影响运输油品的质量。管道锈蚀严重的情况下,会导致油品泄露的情况发生。 (三)容易引发火灾 石油天然气主要由各种烃类化合物组成,极容易发生燃烧、爆炸、静电聚集等危险情况。输油管道运输过程中,都是在加热加压的环境中进行工作,这种运作环境会增加引起危险的概率。一旦发生了安全事故,给社会和经济造成的损失是不可估量的。 二、输油气管道运输过程中常见问题解决的方法与对策 (一)输油气管道运输过程中做好防火措施 石化企业应该定期对输油气设施进行维护和保养,做好设施的防火设计工作。设计的问题往往会引发石油天然气的泄露,因此,做好防火设计有着重要的意义。在进行输油气管道设计与安装过程中,要严格按照国家标准进行,根据不同的输油气工艺流程,选择适合的管道材质,严格按照规范进行设计与安装。防火安全体系的构建需要遵守相关的行业规范,做好防火的审核把关工作,杜绝消防安全隐患。 同时,还需要做好消防队伍的建设,对输油气管道运输起到有效的保障作用。对于禁火区域内的需要动火的管线、设施和其他附件要及时拆卸,在安全地带动火或者做好隔离措施。对“用火许可证”进行完善,落实动火作业的责任。在需要动火之前以及动火的过程能够,需要仔细分析动火范围内的环境情况,做好易燃易爆物的浓度检测,杜绝动火期间火宅和爆炸危险的发生。 (二)做好输油气管道的防腐处理 1、提高钢管材料要求 剥离或者阴极剥离会导致管线出现腐蚀开裂的情况,影响管线腐蚀开裂情况的因素有很多,各种因素相互协调、相互制约,要想减少管线腐蚀开裂的问题,需要在材料的创造期间,对夹杂物的形貌与数量进行控制与改善,降低管线中氢含量及硫含量。对于焊接构件而言,对其进行焊后热处理能有效改善材料结构,是其应力值下降。 2、对管材壁厚度进行合理选配 厚壁的管材在输油气管道运输过程中,比报壁管线抗应力腐蚀开裂的效果更好,在进行输油气管道的设计过程中,应该充分考虑管材壁的厚度问题,适当减低管材的强度,增大管壁的厚度,能有效防止应力腐蚀开裂的现象发生。 3、对现场补口的质量进行控制 输油气管道的补口材料需要与罐体防腐覆盖的防护层有良好的互容性,在补口的接缝处,一定要特别注意粘接严密,并做好严密性测试。对补口位置的钢管表面做好处理,务必使罐体表面保持清洁。 (三)提高石油天然气的回收质量 石油天然气在运输过程中挥发会造成巨大的损失,解决这个问题的根本方法应该是提高石油天然气的回收质量。在油气运输过程中,采取各种必要的措施,抑制油气中烃类气体的挥发。在油品集中灌装的地点,做好回收装置的设计,对挥发的油气进行回收,采用特殊的技术,将蒸发回收的油气转化为液态重新输入到管道内。提高石油天然气的回收质量,不仅可以解决运输过程中油气的蒸发问题,减少有害气体的排放量,降低空气的污染,同时还能有效的节约资源,有助于经济效益的提高。 三、结束语 输油气管道运输是一项复杂的工程,容易发生许多不易察觉的问题与隐患。因此,需要做好石油天然气管道运输过程中规范工作,严格把好管道质量关,做好管道材料的选择和维护工作,杜绝安全事故的发生,保证输油气管道运输过程中的安全性,针对石油天然气蒸发问题,做好石油天然气资源的回收利用工作,有效节约资源,减少环境的污染,提高石油天然气的利用率,提高经济效益。
1引言 市政道路管道建设作为我国城市化建设发展中的重要性建设因素,在其建设过程中,需要按照市政道路建设管道施工建设需求,及时将对应的施工技术应用方法和现实施工技术结合在一起,并且按照对应的施工技术应用需求,将市政管道施工技术应用创新,保障在其技术的创新中,能够为整个市政道路管道施工技术应用提供参考。本文针对城市道路塌陷案例分析市政道路管道施工工艺及质量保证新方法研究,能够在分析过程中,按照市政道路施工中的技术应用需求进行对应的技术创新研究,对于提升市政道路施工质量具有重要性研究意义。 2城市道路塌陷案例简介 按照城市道路塌陷案例分析,结合广东省珠海市西环城路塌陷案例进行了分析,整个道路塌陷区域位于珠海市西环城路B-2536段,事发路段现场由于上方的水流引导出现故障,造成了区域内大范围积水,当积水面积达到一定范围时,其会对路段造成负载压力增大现象,这对于整体道路的运行以及城市运行都具有重要影响,由于此次道路塌陷区域为市政排水管道断裂,造成了公路下方出现了大量的积水,并且管道排水径流量较大,按照其对应的事故出现区域内的塌陷考察现状,将其对应的塌陷现场照片进行了分析。 3市政道路管道施工工艺分析 3.1基槽开挖技术 基槽开挖技术应用在整个市政道路管道施工技术应用中占据着重要的位置,承担着市政管道施工技术应用控制需求,在整个基槽开挖技术实施中,应该按照基槽开挖技术的处理要求,及时将对应的技术实施要点明确,并且要结合具体的施工技术要点控制需求,将基槽开挖参数设计好,一般情况下为了便于市政道路管道建设施工管理,在进行管道建设施工质量控制中,应该按照施工技术应用需求,及时将施工技术应用中的基槽挖掘深度设计好,一般情况下,基槽开挖深度应该控制在20~30cm之间,这样才能保障基槽建设的质量,同时也能满足整个工程施工技术应用,对管道建设中的质量技术应用需求控制。并且在整个基槽开挖过程中,其对应区域内的技术处理应该注重对基槽周边的防水材料处理,保障其防水处理中,能够按照市政道路管道施工中的建设需求,及时将对应的施工技术应用要点控制好,以此提升市政道路管道建设施工质量提升。 3.2土方施工技术 土方施工技术也是市政道路管道施工中较为常用的一项施工技术,在其施工技术应用过程中,注重的是对施工技术应用中的土方施工技术处理要点分析,并且按照市政道路管道施工技术应用中的需求,及时将其施工管理中的土方施工要点进行了规划,以区域性施工技术为例,在市政道路管道施工中,按照不同的管道施工技术处理需求,将其施工管理技术应用中的土方挖掘距离设定为50m,也就是每隔50m设置一个土方,土方的设置参数为深度2.5m,宽度1.4m,整个土方施工作为管道施工中的中继施工技术控制,保障在其施工技术过程中,能够按照市政管道施工建设中的技术应用需求去控制对应的施工质量,同时在施工技术的应用过程中,除土方施工技术应用之外,应该将对应施工区域内的土方技术实施需求,及时将对应施工技术应用中的防水工作及管线的梳理工作处理好,保障在管道的建设应用中,通过土方施工,能够控制对应施工区域内的施工区域技术应用要点,满足市政施工道路控制技术应用需求。 4市政道路管道施工技术创新方法 4.1前期施工技术 创新在市政道路管道施工技术的应用创新研究中,应该将施工技术应用从初期施工中的技术应用创新开始,即在施工前期技术应用过程中,为了将整体施工技术应用控制能力提升上来,需要在施工技术应用过程中,及时针对其施工管理技术应用中的前期施工准备工作进行控制实践,及时将对应的施工技术处理中的材料筛选技术,以及对应的施工准备技术处理控制好,保障在施工准备工作的开展中,能够按照具体的施工技术应用需求去控制对应的技术处理要点,以此提升整体施工技术创新优化能力。例如,在前期施工技术的应用过程中,将施工中的放线技术应用,以及对应的施工区域内的管道内部管线走向分析好,这样才能按照对应的管线施工技术应用控制,及时将对应施工技术应用创新工作开展实践好,以此作为满足整体市政道路管道施工技术应用创新性发展技术应用需求。 4.2中期施工技术 创新中期施工技术创新在整个市政道路施工中也占据着重要的位置,要想保障施工技术应用质量提升,就应该注重对中期施工技术应用中的技术创新,及时将对应的技术创新管理工作开展和现实施工中的技术应用结合在一起。作为市政道路管道工程建设管理者,在进行管道建设施工管理中,应该及时按照对应施工管道建设中的需求,将施工中的技术应用实践创新控制好,这样才能满足市政道路施工中的技术应用控制实践性能力提升。中期管理技术创新中需要对施工管理技术应用中的监督人员素质加以控制,保障其在施工管理技术的应用过程中,能够按照创新技术应用需求,去控制对应的施工技术应用要点,比如在施工现场中针对现场技术应用标准的控制,需要现场施工技术管理人员能够进行及时监督,只有保障了其监督管理工作的正常开展,才能实现整体施工技术的创新化发展,以此满足整体管道施工中的技术应用需求。 4.3后期施工技术 创新后期施工技术创新对于市政道路管道施工技术应用创新也具有重要性影响,只有保障在后期施工技术的应用中,能够将对应的技术应用创新化发展元素展现出来,才能在其技术的应用创新化发展中,全面的展现出道路工程建设施工管理质量,以此作为整个工程施工技术的创新化发展需求。整个后期施工技术的创新化发展中,应该按照施工技术应用中的需求,将对应的施工收尾工作处理好,保障在其施工收尾工作的处理中,能够按照市政道路管道施工技术应用需求,去控制对应的施工技术实践,这样才能满足市政道路工程施工建设质量提升,同时也能够为整体的施工技术应用创新化发展奠定基础,对于市政道路管道施工技术应用质量提升具有重要性保障意义。按照施工后期技术创新,采用信息遥感技术将对应施工技术应用中的技术控制施工效果进行检测,在检测中,能够根据结果及时进行对应区域内的施工技术实施效果反馈,并且能够及时进行对应的施工技术应用整改,以此满足市政道路管道施工技术应用需求。 5结语 综上所述,在我国当前的城市化建设发展中,针对城市建设发展中的道路管道建设越来越重视,整个城市管道建设中,其担负着整个城市运行的重要性控制协调因素。整个管道内部有城市运行电缆,也有城市通信光缆,因此应该注重对其施工质量控制,这样才能保障管道建设的作用得以发挥。通过本文的研究和分析,将市政道路管道施工工艺及质量保证新方法归纳为三部分,一是在前期施工中的技术创新;二是中期施工技术的创新发展;三是后期施工技术的创新。借助以上三点技术创新,能够将整体的市政道路管道施工技术应用能力发挥出来,实现市政道路管道建设质量提升。
论文阐述了管道工程对机械设备的需求,分析了当下管道工程机械设备维护与管理中存在的问题,并提出了几点有针对性的优化措施,旨在通过论文的研究,明确机械设备维护及管理在管道工程建设中的重要地位,并提升管道工程机械设备维护及管理的质量,为石油天然气事业的长远发展奠定基础。 1引言 机械设备是现代管道工程建设中的重要工具,科学地选取和使用机械设备,能够使工程建设的质量得到有力保障,同时还能够促进成本管理和进度管理工作的优化。管道工程建设中,机械设备不可避免地会产生一定的磨损,长此以往会对设备的性能和功效产生不良影响。因此,在管道工程建设中,需要对机械设备进行专业化管理,保证机械设备的使用率和有效性。 2管道工程对机械设备的需求分析 管道工程施工中的设备需求主要有两个方面,一是挖掘装载机、汽车吊、土方运输车以及管道运输设备等大型机械设备,二是线路测量、吹扫以及试验和检测等小型设备,现代工程施工建设中对大型机械设备的需求较高,也是影响工程质量和进度的关键性因素之一,而小型设备则是管道成型质量控制的有力保障。在管道工程施工中,挖掘机是实现土方工程的重要基础,设备的牵引力、稳定性以及爬坡和越野性能等,对于管道工程中的土方工程施工均会产生重要影响。在管道的安装过程中,起重机是不可或缺的重要设备,管道工程施工中常会使用汽车起重机进行管道的安装。管道工程材料运输设备也是影响工程质量和效益的关键,基于管道工程材料的大型特征,应根据工程需要、运输距离等情况综合选取适合的设备,同时在使用中对设备的燃料、磨损等情况及时关注和处理,保证材料运输的连贯性。 3当下管道工程机械设备维护与管理中存在的问题 3.1机械设备管理的重视程度及专业性不足 管道工程施工中涉及的内容很多,工程的项目点也很繁复,加之部分工程项目管理人员在管理意识和理念方面不足,使其对工程中的机械设备管理工作重视程度不够,不愿意投入更多的精力和金钱在机械设备管理工作中,这导致管道工程建设中的机械设备管理工作没有专业的人员和机制进行保障,一方面,未配置专门的设备管理人员,往往由管理和操作经验较少的人员兼任;另一方面,机械设备管理制度以及台账、名录等档案管理方面不到位,设备使用和管理记录混乱,无法实现有效管理。一部分企业在施工中,只有当设备出现故障后才会进行维修,对于日常维护和保养重视不足,使机械设备的性能受到严重影响。 3.2未构建合理的机械设备维修保养机制 对于建设工程中使用的机械设备来说,日常维护及保养是影响设备质量和性能的关键因素,当下的管道工程建设中,很大部分企业对于设备使用未进行规范管理,同时未对设备进行日常的基础保养及维护,导致设备损耗严重,使用寿命和性能均显著下降,不仅影响了管道工程的建设进度,还会增加工程建设成本,不利于企业的长效发展。还有一部分企业制定了机械设备维护保养制度,但制度的全面性不足,仅仅是进行表面化的规定,对于机械设备维护保养未真正地落到个人身上。另外,部分企业对机械设备维护保养的执行力不足,制度无法得到真正落实。 3.3机械设备使用和维护保养人员的专业水平较低 设备使用的规范性和合理性是保证管道工程机械设备性能和质量的重要条件,只有根据设备的性能、功率等进行合理使用,才能够使设备管理和工程建设均得到保证。当下的很多管道工程施工中,工程管理人员对设备使用的相关知识了解不足,加之工程进度等方面的压力,常常为了抢进度进行连续施工,导致工程机械设备处于超负荷运行的状态,或者是在机械设备已经出现问题的情况仍旧带病施工,导致机械设备老化与磨损严重。由于专业人员供给不足,当下的很多企业在管道工程施工中,会雇佣短期人员进行施工,其对机械设备的使用和维护知识了解不足,常常发生野蛮使用的状况,加剧了机械设备的磨损与老化程度。 4优化管道工程机械设备维护及管理的措施 4.1加大机械设备管理的投入和专业化建设力度 首先,项目管理人员在管理意识和理念上要有所提升,真正地通过学习和培训认识到机械设备管理的重要意义,在此基础上,在项目建设过程中加大对机械设备维护及管理的人员和资金投入,保证机械设备维护管理工作的基础。其次,相关单位和管理人员要加大对施工人员的安全管理教育,使相关施工人员能够对设备使用和管理具有一定的认知,提升人员的安全管理意识。最后,要构建科学的机械设备管理机制,一方面设置专门的人员进行机械设备管理,保证专岗专责,使机械设备管理工作真正落实到人头上,明确不同部门以及人员的职责范围;另一方面,对机械设备的使用流程进行规范,保证设备使用和管理人员能够照章办事,在设备发生问题后能够及时有效地应对。 4.2制定并实施科学的设备维护保养机制 在管道工程日常管理工作中,要重视对机械设备的日常维护与保养,从而保证设备的性能,并延长设备的使用年限。在日常管理工作中,要将设备维护保养工作落实到具体的人员,构建设备维护保养责任制,对于人员的维护管理范围、时间节点、内容以及标准进行规范,由专人定期对设备进行维护与保养,保证设备性能与功效。另外,还要加大对机械设备进行检测的力度,施工管理单位根据设备的特征,制定定期检测的标准,采用与设备相匹配的检测技术对设备进行定期检测,及时地发现设备可能存在的问题。在检测工作中发现问题后,要及时记录、上报,并通知维修人员进行维修,避免设备带病运行。 4.3强化对设备使用和维保人员的培训力度 在施工管理中,对于本身容易出现问题的设备,要提前购置,保障设备的库存与供应,当设备出现问题后,及时更换使用的机械设备或是相关零部件,保证设备的有效性。对于设备操作人员的专业知识和技能要严格要求,保证操作人员持证上岗,避免操作不当造成设备损耗。同时,要将机械设备的利用率与完好率融入项目管理人员的考评当中,保证管理人员对设备维护管理具有足够的认知。另外,在日常管理中要不断壮大机械设备维修保养团队,提升团队的专业性和职业素养,保证设备维修保养人员能够及时掌握新型的知识与技能。 5结论 综上所述,基于现代管道工程建设的复杂性和多样性需求,管道工程建设中会使用到多种机械设备,对设备进行合理使用和维护管理是保证管道工程建设质量与速度的重要基础。通过加大机械设备管理的投入和专业化建设力度、制定并实施科学的设备维护保养机制、强化对设备使用和维保人员的培训力度几点措施,能够使管道工程机械设备维护及管理中存在的问题得以解决,大力提升机械设备管理工作的质量,使机械设备能够在管道工程建设中发挥更加显著的作用。
市政给排水管道施工篇1 市政排水管道建设工程虽然施工工艺相对不太复杂,但是由于大多项目是在市区施工,环境复杂,既有的地下管线及电缆情况不明,在确保既有工程安全的前提下,还要考虑地上交通等因素的影响,导致施工难度增加,施工质量和工期往往无法保证。笔者结合自己的工作经验,对市政管道施工中的质量如何控制谈谈自己的一些看法。根据市政管道施工的实际情况,可将施工的全过程分为管道铺设前的准备、管道铺设和施工场地恢复三个阶段。每个阶段的关键工程是: 1.管道铺设前的准备 1.1道路的拆除与恢复城区管道施工时,将有一定数量的既有路面被破除。为保证施工安全和路基质量,施工时要求管道在道路上开挖时,根据施工图纸设计要求,计算出开口宽度,并用白漆标注出开挖线,用切割机将路面切断,表层的破碎沥青面层及路基渣层,由挖掘机开挖,路基稳定砂层合理堆放以备回用,余土由自卸车运至弃土场。管道施工完成后,沟槽回填质量将直接影响道路的质量和使用功能。该工程管顶上500mm内回填素土,采用电动轻夯机分层夯实,以外采用蛙式打夯机分层夯填,回填时每层虚铺土层控制在250mm以内。每层夯填完成时,专职实验人员采用核子密度仪测量其密实度,以保证压实率达到95%以上。根据原道路结构情况,进行道路恢复。 1.2地上、地下公用设施的保护管道沟槽开挖时,应根据地质土层情况及时采用支撑,以免造成滑坡、塌方。开挖边坡及支撑形式要交项目监理审查,得到认可后方能施工。在建筑物、构筑物基础及电线杆、灯杆附近开挖时应上报防止其下沉或变形的措施、加固工程计算书及图纸,并交项目监理审批。某些地段需要排水,以使开挖人员始终在干燥环境中工作。排水过程不得使地面产生过大的沉降,影响现场周围的建筑物、构筑物和其他公用设施的正常使用和安全。在建筑物、构筑物基础及电线杆、灯杆附近开挖,采用钢板桩加固。在高压线下开挖时,挖掘机要求不在电线正下方工作,必要时采用人工开挖。在公路边上开挖沟槽,在靠近公路一侧设立安全和警告标志,如护栏、路障及危险旗,在夜晚悬挂红灯。开挖过程中,遇有电缆、管道或其他构筑物时,及时与有关单位联系会同处理地下管线和各种构筑物,尽量临时迁移;如无法迁移,必须挖出使其外露,并采取吊、托等加固措施。 2.管道施工 2.1沟槽开挖与支护该项目中,土方的工作量占整个工程的很大比重,在安排上采用两台轮胎式挖掘机、一台75kW推土机配合开挖与人工开挖相结合,在需土方运输的地方配备两台自卸汽车。在开挖前逐一探明地下既有管道、电缆和其他构筑物的位置,将调查结果和处理方案送交业主和相关管理单位确认,以便进行相应的保护、迁移等措施,保证开挖工作持续进行。 2.2管道安装 2.2.1管材的选用和检查。管材及主要配件由选定的合格制造商提供,管材进场后,由施工方材料工程师对产品的质量进行验证。当外观检查不能确保管材的质量时,进行内、外压试验。进场的管子必须是经过专业实验室批量检验合格并取得检验合格报告的产品。 2.2.2下管。根据测放的中心线,用细绳控制好管道的一侧边线。采用8t轮胎式吊车下管,吊车沿沟槽开行至距沟边缘1m处,以避免沟壁坍塌,影响沟槽边坡的稳定。下管时用专用吊钩或柔性吊索,严禁用钢丝绳穿入管内起吊。同时有专人指挥,绑(套)管子应找好重心,平吊轻放,避免扰动基底管道相互碰撞。在施工现场狭窄不便机械下管的地段,采用人工压绳下管。有架空线路时,保持一定的安全距离。管节下入沟槽时,避免与槽壁支撑及槽下的管道相互碰撞,严格控制水平与方向。管道的安装一定要符合质量要求:管道必须垫稳,管底坡度不得倒流水,缝宽应均匀,管道内不得有泥土、砖石、砂浆、木块等杂物;管座混凝土应捣实,与管壁紧密结合;管座回填粗砂应密实。 2.3管道闭水试验管道回填土前应采用闭水法进行严密性试验。 231闭水试验前的检查工作。检查管道及检查井外观质量合格;管道未还土且沟槽内无积水;全部预留孔洞均封堵且不漏水;管道两端堵板承载力经核算并大于水压力的合力;除预留进出水管外,其余封堵坚固不漏水。 2.3.2闭水试验的方法。排水管道作闭水试验,宜从上游往下游分段进行,上游段试验完毕,可往下游段倒水,以节约用水。试验管段应按井距分隔,带井试验,每3个井段由监理工程师任指定一段进行。试验段上游设计水头不超过管顶内壁时,试验水头从试验段上游管顶内壁2m计。试验段上游设计水头超过管顶内壁时,试验水头以试验段上游设计水头加2m计。当计算出的试验水头超过上游检查井井口时,试验水头以上游检查井井口高度为准。 3.施工场地恢复 3.1管沟回填管道安装完毕并经水压试验合格后,经项目经理批准后及时进行管沟回填。管道回填采用人工回填。检查井回填前先将盖板坐浆盖好,并通过测量保证标高准确后,井墙和井筒周围同时回填。管沟回填前清除槽内遗留的木板、草帘、砖头、钢材等杂物,且槽内不能积水。将所有回填土的含水量控制在其最佳含水量附近。还土时按基底排水方向由高至低分层进行,管腔两侧也同时进行。工程完工后,迅速好细地复原所有施工地面,使之恢复施工前的状态,达到监理认可的程度。并维护上述地面直至缺陷责任期结束。 3.2路面恢复 3.2.1沥青混合料摊铺。摊铺沥青混凝土前2h-3h,在水泥稳定砂基层上用汽车式沥青喷洒机浇洒透层沥青;在与路缘石、雨水口等其他构筑物侧面浇洒粘层油。粘层油采用液体慢凝1号或2号石油沥青或用60号石油沥青与汽油掺配而成。在路面接搓或与检查井、雨水口接触处应涂刷一层薄沥青。在铺筑过程中现场应设1人—2人来回检查,防止车辆、施工人员及其他机械碰撞支撑杆或钢丝。摊铺前将熨平板预热15min-20min,使其接缝处原路面的温度达65℃以上再新开始铺筑路段,应使高度为各层的厚度乘以各层的松铺系数,使熨平板与路面横坡一致,然后在全宽度范围内填5块木块,使熨平板放稳。当接着已铺好的沥青层铺筑时,应量出横缝处新铺路面的实际厚度,再乘以各层的松铺系数,确定在已铺路面上应垫的高度。再在全宽度范围内垫5块木块,使熨平板放稳。开始摊铺时,逐车检测混合料的温度,应不低于130℃。调整摊铺机的振夯频率及振幅,使摊铺后的沥青混合料具有80%以上的初始密度。 3.2.2沥青混凝土碾压。沥青混合料各层的碾压成型分为初压、复压、终压三个阶段。为避免碾压时混合料推挤产生壅包,碾压时应将驱动轮朝向摊铺机;碾压路线及方向不应突然改变;压路机起动、停止必须减速缓行。对压路机无法压实的死角、边缘、接头等,应采用小型振动压路机或手扶振动夯趁热压实。压路机折回不应处在同一横断面上。在当天碾压的尚未冷却的沥青混凝土面层上,不得停放压路机或其他车辆,并防止矿料、油料和杂物散落在沥青面层上。要对初压、复压、终压段落设置明显标志,便于驾驶员辨认。对松铺厚度、碾压顺序、碾压遍数、碾压速度及碾压温度应设专岗检查。压实完成12h后,方能允许施工车辆通行。 作者:王志刚 单位:平顶山市新城区管委会建设部 市政给排水管道施工篇2 市政排水管道建设工程虽然施工工艺相对不太复杂,但是由于大多项目是在市区施工,环境复杂,既有的地下管线及电缆情况不明,在确保既有工程安全的前提下,还要考虑地上交通等因素的影响,导致施工难度增加,施工质量和工期往往无法保证。结合工作经验,对市政管道施工中的质量如何控制谈一些看法。根据市政管道施工的实际情况,可将施工的全过程分为管道铺设前的准备、管道铺设和施工场地恢复三个阶段。每个阶段的关键工程是: 1管道铺设前的准备 1.1道路的拆除与恢复 城区管道施工时,将有一定数量的既有路面被破除。为保证施工安全和路基质量,施工时要求管道在道路上开挖时,根据施工图纸设计要求,计算出开口宽度,并用白漆标注出开挖线,用切割机将路面切断,表层的破碎沥青面层及路基渣层,由挖掘机开挖,路基稳定砂层合理堆放以备回用,余土由自卸车运至弃土场。管道施工完成后,沟槽回填质量将直接影响道路的质量和使用功能。该工程管顶上500mm内回填素土,采用电动轻夯机分层夯实,以外采用蛙式打夯机分层夯填,回填时每层虚铺土层控制在250mm以内。每层夯填完成时,专职实验人员采用核子密度仪测量其密实度,以保证压实率达到95%以上。根据原道路结构情况,进行道路恢复。 1.2地上、地下公用设施的保护 管道沟槽开挖时,应根据地质土层情况及时采用支撑,以免造成滑坡、塌方。开挖边坡及支撑形式要交项目监理审查,得到认可后方能施工。在建筑物、构筑物基础及电线杆、灯杆附近开挖时应上报防止其下沉或变形的措施、加固工程计算书及图纸,并交项目监理审批。某些地段需要排水,以使开挖人员始终在干燥环境中工作。排水过程不得使地面产生过大的沉降,影响现场周围的建筑物、构筑物和其他公用设施的正常使用和安全。在建筑物、构筑物基础及电线杆、灯杆附近开挖,采用钢板桩加固。在高压线下开挖时,挖掘机要求不在电线正下方工作,必要时采用人工开挖。在公路边上开挖沟槽,在靠近公路一侧设立安全和警告标志,如护栏、路障及危险旗,在夜晚悬挂红灯。开挖过程中,遇有电缆、管道或其他构筑物时,及时与有关单位联系会同处理地下管线和各种构筑物,尽量临时迁移;如无法迁移,必须挖出使其外露,并采取吊、托等加固措施。 2管道施工 2.1沟槽开挖与支护 该项目中,土方的工作量占整个工程的很大比重,在安排上采用两台。耐轮胎式挖掘机、一台75kW推土机配合开挖与人工开挖相结合,在需土方运输的地方配备两台自卸汽车。在开挖前逐一探明地下既有管道、电缆和其他构筑物的位置,将调查结果和处理方案送交业主和相关管理单位确认,以便进行相应的保护、迁移等措施,保证开挖工作持续进行。 22管道安装 2.2.1管材的选用和检查 管材及主要配件由选定的合格制造商提供,管材进场后,由施工方材料工程师对产品的质量进行验证。当外观检查不能确保管材的质量时,进行内、外压试验。进场的管子必须是经过专业实验室批量检验合格并取得检验合格报告的产品。 2.2.2下管 根据测放的中心线,用细绳控制好管道的一侧边线。采用8t轮胎式吊车下管,吊车沿沟槽开行至距沟边缘1m处,以避免沟壁坍塌,影响沟槽边坡的稳定。下管时用专用吊钩或柔性吊索,严禁用钢丝绳穿入管内起吊。同时有专人指挥,绑(套)管子应找好重心,平吊轻放,避免扰动基底管道相互碰撞。在施工现场狭窄不便机械下管的地段,采用人工压绳下管。有架空线路时,保持一定的安全距离。管节下入沟槽时,避免与槽壁支撑及槽下的管道相互碰撞,严格控制水平与方向。管道的安装一定要符合质量要求:管道必须垫稳,管底坡度不得倒流水,缝宽应均匀,管道内不得有泥土、砖石、砂浆、木块等杂物;管座混凝土应捣实,与管壁紧密结合;管座回填粗砂应密实。 2.3管道闭水试验 管道回填土前应采用闭水法进行严密性试验。 2.3.1闭水试验前的检查工作 检查管道及检查井外观质量合格;管道未还土且沟槽内无积水;全部预留孔洞均封堵且不漏水;管道两端堵板承载力经核算并大于水压力的合力;除预留进出水管外,其余封堵坚固不漏水。 2.3.2闭水试验的方法 排水管道作闭水试验,宜从上游往下游分段进行,上游段试验完毕,可往下游段倒水,以节约用水。试验管段应按井距分隔,带井试验,每3个井段由监理工程师任指定一段进行。试验段上游设计水头不超过管顶内壁时,试验水头从试验段上游管顶内壁2m计。试验段上游设计水头超过管顶内壁时,试验水头以试验段上游设计水头加2m计。当计算出的试验水头超过上游检查井井口时,试验水头以上游检查井井口高度为准。 3施工场地恢复 3.1管沟回填 管道安装完毕并经水压试验合格后,经项目经理批准后及时进行管沟回填。管道回填采用人工回填。检查井回填前先将盖板坐浆盖好,并通过测量保证标高准确后,井墙和井筒周围同时回填。管沟回填前清除槽内遗留的木板、草帘、砖头、钢材等杂物,且槽内不能积水。将所有回填土的含水量控制在其最佳含水量附近。还土时按基底排水方向由高至低分层进行,管腔两侧也同时进行。工程完工后,迅速仔细地复原所有施工地面,使之恢复施工前的状态,达到监理认可的程度。并维护上述地面直至缺陷责任期结束。 3.2路面恢复 3.2.1沥青混合料摊铺 摊铺沥青混凝土前2~3h,在水泥稳定砂基层上用汽车式沥青喷洒机浇洒透层沥青;在与路缘石、雨水口等其他构筑物侧面浇洒粘层油。粘层油采用液体慢凝1号或2号石油沥青或用60号石油沥青与汽油掺配而成。在路面接搓或与检查井、雨水口接触处应涂刷一层薄沥青。在铺筑过程中现场应设1~2人来回检查,防止车辆、施工人员及其他机械碰撞支撑杆或钢丝。摊铺前将熨平板预热15~20min,使其接缝处原路面的温度达65℃以上再新开始铺筑路段,应使高度为各层的厚度乘以各层的松铺系数,使熨平板与路面横坡一致,然后在全宽度范围内填5块木块,使熨平板放稳。当接着已铺好的沥青层铺筑时,应量出横缝处新铺路面的实际厚度,再乘以各层的松铺系数,确定在已铺路面上应垫的高度。再在全宽度范围内垫5块木块,使熨平板放稳。开始摊铺时,逐车检测混合料的温度,应不低于130℃。调整摊铺机的振夯频率及振幅,使摊铺后的沥青混合料具有80%以上的初始密度。 3.2.2沥青混凝土碾压 沥青混合料各层的碾压成型分为初压、复压、终压三个阶段。为避免碾压时混合料推挤产生壅包,碾压时应将驱动轮朝向摊铺机;碾压路线及方向不应突然改变;压路机起动、停止必须减速缓行。对压路机无法压实的死角、边缘、接头等,应采用小型振动压路机或手扶振动夯趁热压实。压路机折回不应处在同一横断面上。在当天碾压的尚未冷却的沥青混凝土面层上,不得停放压路机或其他车辆,并防止矿料、油料和杂物散落在沥青面层上。要对初压、复压、终压段落设置明显标志,便于驾驶员辨认。对松铺厚度、碾压顺序、碾压遍数、碾压速度及碾压温度应设专岗检查。压实完成12h后,方能允许施工车辆通行。 作者:谢宜平 盛小平 单位:金华市金东新城区建设指挥部 金华市市政设计院有限公司 市政给排水管道施工篇3 1市政给排水施工管理现存的问题 工程管理对于一个工程的进行有着至关重要的作用,很多问题的出现都是由于管理不善引起的。通常由于管理给市政给排水管道工程带来的问题有以下几种:管道位置偏移或积水、闭水试验不合格、回填土沉陷等问题,这些和市政给排水施工管理有着直接的因素。 1.1给排水施工单位质量管理问题 现在政府越来越注重城市基本设施建设,排水管道工程也随之发展起来,大部分企业也由原来的分包企业向着总包企业发展。但是问题也随之出现,总包企业往往不能够完全控制分包企业的施工质量,而且分包施工在施工现场的施工质量还不能完全保证,这样就会导致出现一系列的问题例如:闭水试验不合格、管道位置偏移等问题。 1.2市场管理不规范 市政工程的业主很多都来自于政府或者主管部门,这样市政工程就和普通的工程有了很大区别,由于有些单位依据自身的权利不按照政府规定办事,忽视项目法人制、工程监理制、招投标制、合同管理制等制度;甚至有的工程还没有签订正式施工合同、监理合同,工程就已经开工很久了。违背了先合同后开工的原则;有的工程要在检查时候才补办规划许可证、工程质量监督手续以及施工许可证。 2市政给排水管道施工质量控制的要点 2.1沟槽开挖与支护 因为排水管道大部分都是深埋地下,所以在市政施工中土方施工占了很高的施工比例,这时候大多采用轮胎式挖掘机、推土机配合开挖与人工开挖相结合,在需土方运输的地方配备一些自卸汽车。在开挖之前要做一些调查防止开挖地下有管道、电缆和其他构筑物的位置,将调查结果进行分析审查得出解决方案,将解决方案送交业主和相关管理单位确认,以便进行相应的保护、迁移等措施,保证开挖工作持续进行。 2.2施工测量 因为管道大多铺设在地底所以管道工程变得很复杂,地下施工也决定了工程要有很高的技术要求,尤其是在测量精度上面。施工必须要有确定测量技术人员,精确的测量数据可以保证工程的顺利进行。所以技术人员要提高对自身的要求,确保每一个环节核实数据时测量数据的偏差比规定中允许偏差的精度,再提高50%,最好安排两位测量工程师一位专业测量施工的工程师进行初步测量,再由另外一个测量工程师进行复核。 2.3管基制作 在管沟开挖已经完成并技术人员已经验收合格之后,施工人员就可以按照图纸设计尺寸、标号以及中心线等要求进行管基施工。管基施工时,土质基底不能裸落太长时间,同时还应该考虑多方面因素例如:保养、混凝土远距离运输、气候等不利因素,混凝土可以提高一个强度等级或采取添加早强剂等措旌,等管基达到一定强度之后才下管。 2.4管材安装 随着排水管道工程的发展,我国开始注重排水管道安装过程中的技术要求并陆续出版一系列塑料埋地排水管道技术规程,规程详细制定了管材安装中的每一个环节对相应管道的设计和施工,包括管道施工的沟槽、基础、管道安装及连接、沟槽回填等都有明确要求,尤其沟槽回填土的密实度要求很高。只要设计人员和施工人员参考技术规程,在设计和施工遵循规章制度,将每一步做到位就一定能保证各种新型埋地排水管的正常使用。在管道投入使用之前要确保管道无裂缝和没有孔眼,只有这样才能保证在闭水试验中成功进行,为以后的使用确保了安全,如果管道出现了上述问题,那么就要向有关部门反映并将其修补或者调换。为保证闭水试验的成功,管材进入工地时要仔细检查有无裂缝和孔眼漏洞,若有上述问题,应及时调换管材或予以修补。下管前,既要仔细检查管基中心线、边线及井基等尺寸和高程是否符合图纸要求,又要检查井位置、井距、各种部位混凝土基础的强度等级、接口防渗砂浆的调配足否符合国家标准的规定。安装两管结口处时,应及时处理因挤压造成的管内接口部位3cm的凸出接缝,否则会造成流水断面减少的现象,影响流速和排水的通畅,造成杂物的堆积和管道堵塞。每根管的安装都必须用拉草包法将挤出凸起的砂浆拉平。对D400mm以上的管材,可采用工人钻入管内的办法将接口挤出的砂浆抹平,将不严实的接缝部位填满砂浆,使其饱满不漏水,并清除管内杂物。 2.5砌检查井 在进行挖沟槽的同时,要对井中心桩进行检查,依井基圆圈尺寸挖好井基。等管材放稳之后再调节直管线管口。管材与井筒砌筑完之后,应该立即埋入闭水试验的弯管接头。井底高程、管底高程以及井盖高程的设计必须要按照图纸,这样就提高了工程的精确度,避免了通水时出现积水、漏水、倒流水的现象。 2.6管道闭水试验 在进行闭水实验前要进行一系列的检查工作,首先检查管道和井外观是否达到了标准,其次检查沟槽内是否积水;所有的预留孔洞都要封死而且保证不向外漏水,如果管道发生损坏出现裂缝,可采用细砂浆进行修补;如果出现渗水部位,可调制水泥浆把渗水部分修补。试验管段虑按井距分隔,带井试验,每3个井段由监理工程师任指定一段进行。试验段上游设计水头不超过管顶内壁时,试验水头从试验段上游管顶内壁2m计。试验段上游设计水头超过管项内壁时,试验水头以试验段上游设计水头加2m计。当计算出的试验水头超过上游检查井井口时,试验水头以上游检查井井口高度为准。闭水试验合格后,再进行傍管混凝土的回填。对闭水不合格的管段,则应采取补救措施或尽快返工。 2.7沟槽回填 在隐蔽工作验收合格后就可以进行最后一项沟槽回填工作。胸腔部分还土时,必须在两侧同时对称回填,如使用机械回填,则胸腔部分、管顶以上0.5m处及检查井周围应先用人工回填好后,方可用机械进行大面积回填。靠近建筑物旁及排水管顶面需铺设路面的淘槽,到填土时必须分层压实,不得回填淤泥、腐殖土及冻土。不同地点沟槽的回填压实度是有区别的,如果管道上方是车辆行驶的路面,那么回填压实度最少达90%以上,如果是在建筑物旁变那么沟槽回填压实度也需要达83%以上。 结语 排水管道工程随着时代的发展有了更高的要求,由于工程本身很复杂,需要涉及多个单位而且需要严格的技术要求和质量保障。所以在设计初期就应该采取科学方法来制定详细的计划,施工阶段中严格控制施工质量,保证施工的顺利进行。其实施工质量问题大多是由于管理不当造成的,所以要解决排水管道质量问题就要从管理中的细节出发,控制施工中的每一个环节,把责任落实到个人,强化监督等来提高质量。这样既可以节省政府开支又可以改善排水管道工程质量,对促进城市发展起到了良好作用。 参考文献 [1]杨均昌,胡正平.市政工程给排水管道施工的质量控制[J].工程技术,2010,(10). [2]马晓颖,王小强.市政给排水工程施工管理问题及对策研究[J].现代商贸工业2010,(07). 作者:潘凌霄 单位:台州市黄岩区市政建设公司
1工程概况 济南市全福河等河道生态补水工程利用水质净化一厂的再生水,通过加压泵站提升、钢制管道输送的方式对市区全福河、柳行头河、历山路边沟、黄台南路边沟和山大路边沟进行水源补给。主要工程内容包含压力输水管线、提升泵站、钢坝闸、叠石坝、河道生态景观修复等。地勘报告显示,管道敷设范围内均为填土、杂填土、素填土、粉质黏土等,无岩石层分布。项目原设计压力管线为顶管施工,经多方论证比选后,采用定向钻托管技术进行施工,本文主要对顶管与定向钻托管施工技术进行研究,并对造价进行分析。 2顶管施工技术 顶管技术施工[1,2],需要先设置顶管工作坑与接收坑,并将顶管设备安装在顶管工作坑内。利用顶进设备产生的推力,将管道挤压进前方土内,再将顶进的土方通过垂直运输设备运输至顶管工作坑上方后运走消纳。主要包括人工顶管、挤压顶进、水射流顶进、泥水平衡机械顶进、土压平衡机械顶进等方式。目前,顶管技术适用于直径为600~4000mm的管道,管道材质可以使用钢筋混凝土管、钢管等。地质情况适用于天然土、素土、回填土、杂填土、软质岩、硬质岩等。施工顺序:沉井工作井施工→顶管工作设备下井→顶管作业施工→土方运输消纳→管道顶进施工完毕后拆除顶管作业设备→回填工作井。 2.1顶管工作井与接收井施工 顶管工作坑采用沉井下沉工艺进行施工。首先进行基坑测量放样,按照设计纵坐标定位工作井的具体位置;破除地面路面,施工刃脚垫层,刃脚垫层采用级配砂分层夯实;在井筒内支立模板和支架,沉井高度超过10.0m时,井身混凝凝土分2节进行浇筑,刃脚部分的模板采用砖砌结构,宽度与刃脚宽度相同,井身模板采用钢模板钢支撑搭配木模板木支撑的形式;支模完成后进行钢筋绑扎,钢筋表面油污等需清除干净,钢筋接头、搭接形式、间距、保护层等均应满足验收规范要求;钢筋绑扎完成后进行外模板施工,顶进预留洞预先采用砖砌结构进行封堵;浇筑C30混凝土,养护达到拆模标准后拆除并清理模板;待混凝土强度达到设计强度后,沉井进行挖土下沉,挖土工具采用蟹斗长臂挖掘机,井壁外采用灌浆处理,避免出现井身倾斜,发现问题及时纠偏处理;当下沉达到接近标高时,改用人工开挖吊车吊土,并预先做好止沉措施,禁止出现超沉现象;沉井封底完成后,对工作井外侧进行注浆处理。采用同样施工方法,进行接收井下沉施工。 2.2管道顶进施工 顶进施工采用泥水平衡顶进工艺,工作井及接收井施工完成后,做顶管材料及设备进场准备。首先按照设计标高及坡度在顶管工作井内安装导轨,安装必须牢固。钢筋混凝土沉井井壁作为顶管设备的后背墙,顶管设备采用120t吊车吊装,各种线缆等均按顺序进行下井作业。顶管设备安装完成后,开始顶进作业,采用18t吊车进行下管作业,每节管道前段顶进后,后端接口均在工作井内进行焊接拼装,钢管焊缝须满足相关规范要求。顶进过程分初始顶进、正常顶进、接收顶进几个阶段。初始顶进阶段需收集、分析各项数据,并调整修正顶进姿态。管道施工过程中,须对地面及周边构筑物、建筑物进行密切检测,避免出现沉降现象。管道顶进接近顶管接收井时,密切测量相关数据,做好进洞准备。采用顶进进洞方式,不采用外力进行洞门破除,进洞后及时清理砖渣等,铺设接收轨道,待管道顶进完成后,洞口进行密封处理,采用120t吊车,吊出顶管设备。顶管工作井位于快车道下方,采用水泥石屑进行回填,回填完成后对吊装预制盖板进行封堵,封堵完成后恢复道路路面,开放交通。 2.3顶管技术造价分析 按照设计招标图纸方案,采用泥水平衡顶管工艺编制施工招标清单,经公开招标后确定的造价进行分析。最终确定建设顶管工作、接收井各3座,顶进管道直径为DN800mm,管道材质为内外防腐螺旋焊接钢管,顶进长度为706.8m。针对顶管工程进行造价分析,顶管工作井造价为446.77万元,接收井造价为128.48万元,管道顶进造价为194.61万元,合计769.86万元。经过分析,造价指标约为10892元/延长米,此造价未考虑降排水及临设等措施费。 3定向钻托管施工技术 定向钻施工技术,能够进行有工作坑水平定向钻进回托布管和无工作坑下卧式定向钻进回托布管,适用于直径100~1200mm的钢管、PE管、MPP管等,地质情况适用于天然土、素土、回填土、杂填土、软质岩、硬质岩等[3]。本文对有工作坑水平定向钻进的工艺进行研究,施工顺序:打设支护桩并开挖工作坑→定向钻机安装→定向钻孔→扩孔→回托布置管道→拆除机械设备→拔出支护桩→回填工作坑。 3.1工作坑施工经过 论证分析,设置2座工作井、2座接收井。经过土压力计算,确定采用打设12.0mⅣ型拉森钢板桩的方式进行支护。拉森钢板桩[4]支护主要有施工速度快、节约空间、对周边环境影响小、工序简单等优点。采用拉森钢板桩进行工作坑支护,首先需进行定位放线,然后打桩机进场。选用EX400液压打桩机,采用单根逐根打入法施工。打桩前应对每根钢板桩进行刷油检查,存在瑕疵的桩体不得使用。打桩过程中随时测量桩体的倾斜度,并控制在规范要求范围内。拉森钢板桩支护完成后进行工作坑开挖,第一层土方开挖完成后,设置钢支撑及钢围檩,防止桩身倾斜。逐层向下开挖,并做好基坑排水工作。根据拉管管道高程确定工作坑深度,并在工作坑内设置相应大小的集水坑,采用泥浆泵进行基坑排水。开挖完成后,处理工作坑底部较软土质。因定向钻托长度长,所需要的机械拉力较大,定向钻机需要固定在混凝土基础上。混凝土基础采用C20混凝土进行浇筑,厚20cm,内配双层双向ϕ12钢筋。 3.2定向钻施工 首先进行导向孔钻进轨迹设计,即根据管线设计剖面图进行导向孔最佳线路设计,各种既有管线距离应满足相关规范要求。基坑开挖完成且平基混凝土达到设计强度后,采用120t吊车吊装定向钻机下坑。定向钻设备安装就位后,首先进行导向孔钻进,导向杆起始钻进高度应略高于管道设计中心线位置。将定位发射机安装在导向钻头中,通过钻头内的传感器发射信号至地面接收器,接收器显示其运行深度、钻孔角度、钻头温度、鸭嘴边的面向角度等数据。操作员将测量数据与既定的钻孔设计轨迹进行比对后,及时判断并调整钻孔线路,保证钻孔线路与设计轨迹一致。根据规范要求,选用直径为1200mm的刮刀式扩孔器,为设计管道直径的1.5倍[5]。为保证扩孔安全顺利地完成,需要保证护壁泥浆流动顺畅且充满整个空隙。泥浆制作采用DDW-350定向钻机自用的搅拌和泵送系统,泥浆材料采用膨润土、聚合物和水进行混合制备。扩孔完成后,进行管道回托施工。准备钢制管道,保证回托管道一次成型回托,单根9.0m长管道需预先完成焊接连接。组装回拖支撑,回托支架采用砂包进行铺设,每间隔20.0m放置1个砂包。拉管回拖结束后,为了防止地面沉降,定向钻空隙内需要选用水泥浆对孔内注浆进行加固。注浆管选用2根直径25mm的钢花管,与主管道同时拉入土中。完成回托布管后,定向钻机迁移至终点工作坑,反向回托注浆管,边回托边注浆,每回拽6.0m,就采用高压注浆机注入1∶1的水泥粉煤灰浆液,直至浆液完全充填钢管间隙。注浆过程中应保持不间断注浆直至完成,防止浆液流出,当出现缝隙时,及时进行补充注浆加固。在注浆及定向钻托管施工完成后,吊出钻机,拔出拉森钢板桩,回填工作坑。 3.3定向钻托管技术造价分析 按照经过论证的实施方案,设置定向钻工作坑2座,定向钻接收坑2座,定向钻托管道直径为DN800mm,管道材质为内外防腐螺旋焊接钢管,施工长度为706.8m。针对定向钻托工艺进行造价分析,因定向钻无合同清单单价,按照合同约定套用《山东省市政工程消耗量定额》SDA1-31-2016,人工费及其他取费均按照济南市2021年相关规定计取,钢管管材费用采用原合同单价。因此,顶管工作井造价为46.02万元,接收井造价为31.86万元,管道顶进造价为237.28万元,合计315.16万元。经过分析,造价指标约为4458元/延长米,此造价未考虑降排水及临设等措施费。 4结语 通过研究顶管与定向钻托管技术在实际工程中的应用,经技术对比分析发现,在地质情况允许的条件下,两种施工技术均能解决水利管道工程在主城区内施工时无法大范围开挖的问题,可以大幅减少施工过程中对既有建筑物、道路、地层、交通疏导组织的影响。但通过造价对比分析,顶管工施工技术较定向钻托管技术造价偏高,主要原因为顶管工作井施工难度大,顶管机械设备及劳务市场价格高。随着定向钻托管技术的迅速发展,已经可以开展大口径的管道施工,且具有单次施工长度长、市场价格低、施工速度快等特点,在降低工程造价、节约投资、缩短工期等方面起到重要作用。 [参考文献] [1]侯庆雷,王江峰.南水北调配套工程顶管施工技术研究[J].华北水利水电大学学报(自然科学版),2015,36(1):21-24. [2]达云玲.顶管施工技术在长距离水利管道工程中的应用研究[J].黑龙江水利科技,2019,47(7):138-140. [3]梅英军.水平定向钻进技术在市政供水管道施工中的应用分析[J].住宅与房地产,2019(24):188. [4]陈吉亮,孙源,何青.拉森钢板桩在防河防洪堤工程中的应用[J].山东水利,2022(3):29-30. [5]朱万涛.水平定向钻工艺在余庄水库输水设施工程中的应用[J].大坝与安全,2022(2):58-60. 作者:刘洪君 单位:中正信造价咨询有限公司
市政排水管道工程篇1 排水管道是市政工程中的重要组成部分,既发挥着收集与排泄地面积水、污水等作用,还可以保证汛期的防汛排水顺利进行。提升市场排水管道工程施工质量,有利于改善城市卫生基本条件,推动城市的进一步发展。对此要高度重视市政排水管道工程施工,规范各项施工行为与操作,这样工程才能按期、保质完成。 1沟槽开挖质量控制 要根据槽底宽、挖深、边坡坡度和层间留台宽度等情况,合理确定挖断面,提升放坡的经济性与安全性。每开挖一段距离以后,需要严格测量槽底的标高,特别是保证槽底上方不能出现超挖的情况。若是出现超挖,必须尽快回填夯实,避免槽底低洼处发生积水的问题,在夯填的过程中,不能使用垃圾土和腐殖土等。槽底宽度通常是管道结构宽度与两侧工作宽度之和,这样管道的铺设与安装才能顺利进行,通过夯实为今后的操作与地下水排放提供方便。若是开挖处有着较高的地下水位,或者是在雨季施工,需要将排水沟和集水井设置好,为水泵抽水创造良好的条件,确保水位至少比工作面低2m,这样可以避免管沟中发生积水,减少浮管的现象。如果沟槽底部以岩石基础为主,还要加大开挖的深度。 2管材安装质量控制 为便于闭水试验顺利进行,管材进场前要认真检查,不能出现裂缝、孔眼漏洞等问题,否则要及时修补和更换。下管之前,应细致检查管基中心线、边线和井基,确保高程、尺寸等与图纸要求相符。在两管结口处安装过程中,将积压引起的管内接口部凸出接缝处理好,不然会减少流水,为流速与排水的通畅性造成不利影响,让管道中堵塞大量的杂物[1]。管材如果超过600mm,要选择工人钻入管内的方式抹平接口挤出的砂浆,将砂浆填在接缝不严实的地方,不能出现漏水,并将关中杂物清理干净。 3检查井施工质量控制 若是井室发生渗漏,将严重降低管道的防渗效果,必须将检查井施工质量控制好。①砌筑检查井的过程中,为避免砖间灰缝发生渗水问题,必须确保灰缝砂浆饱满。②要认真、细致检查检查井的抹面,一般来说抹面层裂缝与空鼓缝隙是主要渗水的部位,在抹面施工过程中,必须落实相关施工规范,按照五层施工,各层结合具体施工要求进行。施工前需要认真清理砖墙面,并洒上适量的水,让其保持湿润,并在施工后做好养护工作。③在井室盖板与砖面连接的部位,也经常发生渗水的问题,这需要在盖板安装过程中,确保座浆的饱满,座浆之前要让混凝土盖板处于充分湿润的状态。④砖砌体与管外壁相接的部位极易出现渗水现象,必须提高重视程度,先进行凿毛处理,将一道干净的水泥浆刷在上面,接下来才能进行砌砖。 4闭水试验质量控制 对于需要进行闭水试验的管段,要对所有管材进行细致的检查,确保无沙眼裂缝,若是存在沙眼裂缝的情况,需要尽快使用细砂浆进行修补。同时针对出现渗漏的地方,可调水泥浆刷补填实。管口接口部位要有足够的严密性,闭水管段不能急着回填,也不能让管材下部和条基进行连接。在通过闭水试验以后,需要傍管混凝上的回填。若是管段未能通过闭水试验,需要及时进行补救和返工。 5回填土质量控制 在管槽回填过程中,需要充分考虑到回填部位与施工条件,合理采用填料与压实机具。回填土内不能有碎砖、石块和混凝土碎块,硬土块不能超过10cm,并严格控制含水量。对于槽底到灌顶以上0.5m的范围内,需要使用细粒土进行回填,这样可以避免管道出现损坏[2]。当闭水试验合格以后,应尽快回填无压管道的沟槽,而在压力管道水压试验合格后,管道两侧和管顶上回填高度至少为0.5m。此外,在管沟回填过程中,必须分层进行夯实,各层厚度至少为30cm,并根据规范严格检测各层填土的密实度,确保合格后进行回填。在回填过程中,管道两侧必须一起填土,两侧高差不能超过30cm。 6结语 总之,在市政排水管道工程施工过程中,其质量控制涉及环节重点,问题也复杂多样,在整个施工过程中都要加强质量控制,包括沟槽开挖、管材安装、检查井施工、闭水试验和回填土等方面。通过将各环节的施工质量控制措施做到位,才能让市政排水管道工程施工按期完成,并实现质量的提升。此外,还要重视运用先进的施工技术与方法,严格控制施工质量,防止出现安全事故,确保市场排水管道工程建设水平不断提升。 作者:张淑贤 傅凯 尹忠峰 单位:高青县市政工程公司 市政排水管道工程篇2 一个城市的发展,排水系统发挥了至关重要的作用,积极做好排水系统施工的质量控制对城市建设和城市健康发展均具有积极影响。在城市化建设进程中,人们逐渐提高了对排水系统的重视程度,而国家也加大了有关的资金投入,且已取得较好的效果。大多数情况下,市政排水管道的施工相对简单,但仍需依据城市的客观因素对其进行综合考虑,在施工期间不仅需保证工程的顺利进行,还要有效保证城市道路的畅通。 1提高市政排水管道工程施工质量的意义 1.1能积极推动现代化城市建设 在城市的公共基础建设中,市政排水管道是重要内容之一,并分布于城市的各个地方,是保证城市居民日常生活及工作中废水、污水合理排放的重要设施[1]。目前,伴随着科技进步与经济发展,城市化进程越来越快,高楼大厦也越来越多,因而排水管道的建设需深入每家每户。高楼中排水管道的建设与城市居民密切相关,若排水管道存在问题,会对该区域内居民的正常生活产生不利影响[2-3]。同时,市政排水管道还承担着排放下雨所产生的积水的功能,尤其是在南方雨水充沛的地方,市政排水管道工程还具备相应的排涝功能。因此,居民生活的正常进行与市政排水管道工程的施工质量存在密切的相关性,并在提升居民的生活满意度、优化城市环境等方面均发挥着积极作用。 1.2能提高城市居民的生活、生产质量 在现代化城市建设中,高楼林立、科技发达,水泥路也遍布城市各地,在增加了人们通行便利性的同时也会存在城市积水无法及时排出的问题[4]。近年来,随着社会的进步与发展,市政排水管道系统引起人们的广泛关注。市政排水管道工程的施工质量与居民生活污水、城市积水及工厂废水等的及时疏通和排放密切相关,若排水管道工程存在质量问题,则会影响其系统功能的发挥,致使城市污水与积水不能有效排放,不利于居民的正常生活。 2市政排水管道工程施工中存在的问题 2.1排水管道漏水 在排水管道工程施工中,渗水问题尤其需要关注,其会对市政排水系统的排水能力造成严重影响,进而影响整个城市的排水。大多数情况下,排水管道渗漏水均发生在排水管道施工期间,主要是因为对地质不均匀沉降等考虑不全面,从而导致排水管道变形引发渗漏水的情况。此外,相关材质选取不当、排水管道接口处的施工质量与井体施工质量较差、闭水段端头封堵不严密等也可能引发漏水情况[5]。 2.2回填土沉陷 目前,在排水管道中回填沉陷是较为普遍的问题。城市是人们生活和工作的重要场所,城市内的排水管道与居民的日常生活质量密切相关,但长久以来,城市排水管道建成后沉陷问题的广泛存在对人们的日常生活造成了严重影响[6]。回填沉陷问题的发生,大多是因为施工后并未对管道回填引起高度重视,施工人员只是将土埋进去然后压实,并未高度重视管道回填质量;管道回填土壤的密度也与相关要求不符,管道回填不达标,最终易导致较为严重的沉陷问题。 3市政排水管道工程施工质量控制措施 3.1施工前准备 (1)准确掌握整个工程的施工计划。为了保证排水管道工程整体的施工质量,应在施工前准确了解并掌握工程的整体计划,从而为后期施工奠定基础。首先,需对施工图纸进行全面深入了解,施工方、设计方及监理单位等对施工图纸进行会审[7]。其次,应依据施工图纸的具体要求对施工沿线的情况进行实地考察,以便掌握地域内的实际路况等情况,提前做好针对施工重难点的准备工作。最后,依据施工图纸的具体要求准备好相应的施工材料,并掌握有关数据及材料的情况[8-9]。(2)保证管材质量。保证管材质量,能在很大程度上确保施工质量。首先,对于管材来源,应确保由正规合格厂家提供,且需具备相关的出厂文件,并做好对其档案资料的储存。其次,应对排水管材的抗渗透性和抗压性进行全面检查,重点关注是否存在混凝土松动及管材裂缝等情况,若存在脱皮、裂纹及蜂窝,应及时更换管材[10]。(3)保障沟槽开挖质量。沟槽开挖是管线施工期间的重要基础性内容,在对沟槽开挖情况进行合理评估与判定后,方可进行下一步施工,进而减少甚至避免塌方、泡水等不良事件发生。首先,应确定施工区域内的土壤类别,开挖坡度需根据工程力学性质进行准确判定[11]。其次,需对开挖的方式予以充分考虑,若沟槽较深,需采用分层开挖的方式,且各层的槽底宽度及层边坡度等均需得到有效保证。最后,需考虑开挖的经济性与安全性,在达到施工要求的同时,还需有利于夯土回填[12]。 3.2加强管道施工期间的质量控制 管道施工期间的质量控制与监管是市政排水管道工程中的重点内容,也是决定工程整体质量的关键,具体包含以下几点:在井基开挖前需做好基础性的尺寸预计、砌井检查以及管线管口调直等工作;做好井基的水泥浇筑施工,并严格依据施工的相关程序进行,使井基础及垫层等均符合图纸的有关要求;为了避免裂纹情况出现,应重视灰浆的饱满度[13];同时,还需重视井盖及井圈的质量,依据实际需求选择合适的井盖,从而满足道路对井盖的强度要求[14]。3.3做好沟槽回填的质量控制沟槽回填的质量与路面是否下沉密切相关,为了保证工程质量,应注意以下几方面:在开展回填操作时,应注意沟槽内是否存在积水,若存在积水,应及时清理干净;应注意从沟槽两侧进行回填,且保障填土质量,禁止使用垃圾、混凝土碎渣及石块等进行回填。 4结束语 在城市化进程中,市政排水管道工程是重要内容,并在现代化城市建设中占据重要地位。通过对市政排水管道工程的施工质量进行严格控制,能够确保施工作业的准确性,防止因操作不当而出现质量问题,从而达到提高市政排水管道工程整体施工质量的目的。 作者:徐丹寅 单位:上海市闵行区水务局 市政排水管道工程篇3 随着城市建设的快速发展,市政排水管道的施工管现长、占地面积宽,城市道路交叉严重,影响了交通。因此,在保证工程工期和质量的前提下,如何既快速又经济、文明地完成市政排水管道工程的施工。减少对城市道路交通及环境等的干扰,显得尤为重要。 1熟悉图纸 结合图纸,掌握管线长度、管线走向、管线直径、井位数量以及与工作面而开挖有关的地形、地貌、地物等,了解工程的基本情况。 2地上、地下公用设施的保护 管道沟槽开挖时,应狠抓地质土层情况及时采用支、撑、顶、包、吊。开挖边坡及支撑形式要交项目监理审查,得到认可后方能施工。在建筑物、构筑物基础及各种管线、电线杆、灯杆附近开挖时应上报防止下沉或变形的措施方案,提交项目监理审批。尽可能保护开挖人员在安全环境中操作,不得使地面发生沉降,影响现场周围的建筑物、构筑物和其他公用设施的正常使用。在建筑物、构筑物基础及电线杆、灯杆附近开挖采用钢板桩加固尽量降低危险系数,道路一侧设立警告标志。 3施工放线 地面可见障碍排除后,即可进入测量放线的准备工作,施工放线是整个排水工程中的一项重要程序,指导着整个后序工程的施工,放线前必须做好严密的准备工作,如排水工程的工期较紧,在未交出道路中桩的情况下立即组织进场施工,放线前利用电脑软件CAD标绘出中线图,提高速度,又能得到较为精确地数据。打桩撒灰放线时,要考虑中心线、边坡系数加宽厚等,因开挖受限制,开挖沟槽非变窄不可就要考虑沟槽内设置支撑保证安全施工,以免塌方伤人造成事故。 4管道沟槽开挖 根据开挖土质的差异以及图纸设计要求,计算出开挖宽度,用漆标注出开挖线,用切割机将路面沥青面层和混凝土面切断,既要注意边坡放坡的科学合理性又要安全和经济,保证施工安全和路基畅通。在开挖过程中,表层的破碎沥青面层及路基渣层由挖掘机开挖,用机械开挖不能直接挖到槽底标高,只能挖到距槽底10~15cm的位置,有人工清理到槽底标高,不能扰动槽底土壤。如果发生超挖现象必须用灰土回填夯实。严禁槽底进水积水,严禁夯填中使用腐殖土、垃圾土和淤泥等。个别因放线受限制开挖而较小或土质很差的部位,要考虑设置支撑。 5施工测量 施工测量是一项技术性很强的工作,贯穿整个工程始终,必须设置专人专项,保证及时准确无差错的完成。保存好完整的资料。在自检、互检、抽检、的工序中我们对测量的精确度要更严谨。 6平基、管基围座 1)管沟开挖经验收合格后,即可按照图纸设计(大管径≥800mm)要求进行平基的施工。考虑到保养、气候、砼远距离运输等不利因素,平基施工时,要支模板混凝土要振捣密实,用塑料膜覆盖养护,基底不得裸露过久,可以提高一个标号或先加早强剂等措施,争取较快达到一定强度后下管。2)管座的模板高度、宽度,要符合规范要求。管道的内底高程符合设计要求。管座浇注混凝土时必须两侧下料,以防管线发生位移,混凝土要振捣密实,特别是管口处要加强振捣。 7管道施工过程 为保证闭水试验的成功,管材进入工地时要仔细检查有无裂缝和孔眼漏洞,如有上述问题,应及时调换管材或予以修补。下管前,既要仔细检查管基中心线、边线及井基等尺寸和高程是否符合图纸要求,又要检查井位置、井距、各部位混凝土基础的强度等级。混凝土管放在平基上用混凝土楔形块把管子稳固。中心线、管底高程符合设计要求。 8抹带接口 接口1∶2防渗砂浆符合规范要求。安装两管接口处时,应及时处理因浇注围坐时从管缝进到管内的水泥浆,否则会造成流水断少的现象影响流速和排水的通畅,造成杂物的堆积和管道堵塞。每根管的安装都必须用拉草包法将砂浆拉平。对600mm以上的棺材,可采用人工钻入管内的办法将接口挤出的砂浆抹平,将不严实的接缝部位填满砂浆,使其饱满不漏水,清除管内杂物,特别注意管道内决不允许有漏水积水和倒流水的现象发生。管带分有钢丝网和无钢丝网两种,有钢丝网的管带,按规范的要求截取钢丝网,分成两段搭接长度算好,在围坐浇注混凝土时将钢丝网片预埋在围坐混凝土内10cm。管带上搭接10cm,在管口上先做一层10mm水泥砂浆等到初凝后把钢丝网安好,再做第二层水泥砂浆收面完成后用塑料膜覆盖养护即完成。 9砌筑检查井 挖沟槽时,可使检查井中心桩,依井基周围尺寸挖好井基,带管材放稳后,调节管线管口,预留井筒位置即可介入砌检查井的工序中。砌井时,既要砂浆饱满、流槽通顺,也要使井壁尺寸符合要求。雨水工程流槽是半管子高。污水工程流槽高度是和管内顶高一致。流槽高度超过40cm,要增加脚窝。砌井时在管子上方要发圏。管底高程、井底高程和井盖高程必须完全符合图纸设计的要求,爬梯安装纵向36cm,横向30cm,方向正对井中。收口井、收口,井室砌筑高度达到一定高度开始收口,3面收口方法、砌井吊中心线,到收口的位置每层中心线向两排爬梯中间的方向移动3cm。直到井口直径收到74cm即完成收口。井室抹面1∶2水泥砂浆抹面、厚度15mm。 10闭水试验 应仔细检查每根管材是否有沙眼裂缝现象。若出现裂缝,可用细砂浆修补;如有渗水部位,可调水泥浆刷补填实。此外,管口接口处必须严密。没有闭水管段不能回填。待闭水试验合格后,再进行回填。对闭水不合格的管段,则应采取补救措施或尽快返工。 11管沟回填及路面恢复 管道安装完毕,经闭水试验或水压试验合格后,对当年不修路管道的回填密度一般要达到85%以上,按设计要求该处回填过筛,不得填入大于100mm的石块或砖块等杂物。排水管的回填,应从管道两侧平衡进行,沟内不得有积水,不得使用腐殖土,垃圾土和淤泥等。迅速、仔细地复原所有施工地面,由专职实验人员采用核子密度仪测录其密实度,以保证压实度率达到95%以上原道路结构情况,使之恢复施工前的状态,达到监理认可的程度。 12结语 市政排水管道的工程施工现场质量控制设计的内容较多,遇到的问题也是多种多样,而且贯穿于施工阶段的全过程必须严格按照每一道工序的要求,加强每一环节的质量控制,才能在保证工程工期和质量的前提下较好地完成排水管道的施工任务,从而有效地控制工程质量,避免不必要的质量事故发生,提升市政工程的整体质量水平。 作者:全时方 常晓柯 单位:郑州第二市政建设集团有限公司 郑州第二市政建设集团有限公司征远公司市政排水管道工程篇1 排水管道是市政工程中的重要组成部分,既发挥着收集与排泄地面积水、污水等作用,还可以保证汛期的防汛排水顺利进行。提升市场排水管道工程施工质量,有利于改善城市卫生基本条件,推动城市的进一步发展。对此要高度重视市政排水管道工程施工,规范各项施工行为与操作,这样工程才能按期、保质完成。 1沟槽开挖质量控制 要根据槽底宽、挖深、边坡坡度和层间留台宽度等情况,合理确定挖断面,提升放坡的经济性与安全性。每开挖一段距离以后,需要严格测量槽底的标高,特别是保证槽底上方不能出现超挖的情况。若是出现超挖,必须尽快回填夯实,避免槽底低洼处发生积水的问题,在夯填的过程中,不能使用垃圾土和腐殖土等。槽底宽度通常是管道结构宽度与两侧工作宽度之和,这样管道的铺设与安装才能顺利进行,通过夯实为今后的操作与地下水排放提供方便。若是开挖处有着较高的地下水位,或者是在雨季施工,需要将排水沟和集水井设置好,为水泵抽水创造良好的条件,确保水位至少比工作面低2m,这样可以避免管沟中发生积水,减少浮管的现象。如果沟槽底部以岩石基础为主,还要加大开挖的深度。 2管材安装质量控制 为便于闭水试验顺利进行,管材进场前要认真检查,不能出现裂缝、孔眼漏洞等问题,否则要及时修补和更换。下管之前,应细致检查管基中心线、边线和井基,确保高程、尺寸等与图纸要求相符。在两管结口处安装过程中,将积压引起的管内接口部凸出接缝处理好,不然会减少流水,为流速与排水的通畅性造成不利影响,让管道中堵塞大量的杂物[1]。管材如果超过600mm,要选择工人钻入管内的方式抹平接口挤出的砂浆,将砂浆填在接缝不严实的地方,不能出现漏水,并将关中杂物清理干净。 3检查井施工质量控制 若是井室发生渗漏,将严重降低管道的防渗效果,必须将检查井施工质量控制好。①砌筑检查井的过程中,为避免砖间灰缝发生渗水问题,必须确保灰缝砂浆饱满。②要认真、细致检查检查井的抹面,一般来说抹面层裂缝与空鼓缝隙是主要渗水的部位,在抹面施工过程中,必须落实相关施工规范,按照五层施工,各层结合具体施工要求进行。施工前需要认真清理砖墙面,并洒上适量的水,让其保持湿润,并在施工后做好养护工作。③在井室盖板与砖面连接的部位,也经常发生渗水的问题,这需要在盖板安装过程中,确保座浆的饱满,座浆之前要让混凝土盖板处于充分湿润的状态。④砖砌体与管外壁相接的部位极易出现渗水现象,必须提高重视程度,先进行凿毛处理,将一道干净的水泥浆刷在上面,接下来才能进行砌砖。 4闭水试验质量控制 对于需要进行闭水试验的管段,要对所有管材进行细致的检查,确保无沙眼裂缝,若是存在沙眼裂缝的情况,需要尽快使用细砂浆进行修补。同时针对出现渗漏的地方,可调水泥浆刷补填实。管口接口部位要有足够的严密性,闭水管段不能急着回填,也不能让管材下部和条基进行连接。在通过闭水试验以后,需要傍管混凝上的回填。若是管段未能通过闭水试验,需要及时进行补救和返工。 5回填土质量控制 在管槽回填过程中,需要充分考虑到回填部位与施工条件,合理采用填料与压实机具。回填土内不能有碎砖、石块和混凝土碎块,硬土块不能超过10cm,并严格控制含水量。对于槽底到灌顶以上0.5m的范围内,需要使用细粒土进行回填,这样可以避免管道出现损坏[2]。当闭水试验合格以后,应尽快回填无压管道的沟槽,而在压力管道水压试验合格后,管道两侧和管顶上回填高度至少为0.5m。此外,在管沟回填过程中,必须分层进行夯实,各层厚度至少为30cm,并根据规范严格检测各层填土的密实度,确保合格后进行回填。在回填过程中,管道两侧必须一起填土,两侧高差不能超过30cm。 6结语 总之,在市政排水管道工程施工过程中,其质量控制涉及环节重点,问题也复杂多样,在整个施工过程中都要加强质量控制,包括沟槽开挖、管材安装、检查井施工、闭水试验和回填土等方面。通过将各环节的施工质量控制措施做到位,才能让市政排水管道工程施工按期完成,并实现质量的提升。此外,还要重视运用先进的施工技术与方法,严格控制施工质量,防止出现安全事故,确保市场排水管道工程建设水平不断提升。 作者:张淑贤 傅凯 尹忠峰 单位:高青县市政工程公司 市政排水管道工程篇2 一个城市的发展,排水系统发挥了至关重要的作用,积极做好排水系统施工的质量控制对城市建设和城市健康发展均具有积极影响。在城市化建设进程中,人们逐渐提高了对排水系统的重视程度,而国家也加大了有关的资金投入,且已取得较好的效果。大多数情况下,市政排水管道的施工相对简单,但仍需依据城市的客观因素对其进行综合考虑,在施工期间不仅需保证工程的顺利进行,还要有效保证城市道路的畅通。 1提高市政排水管道工程施工质量的意义 1.1能积极推动现代化城市建设 在城市的公共基础建设中,市政排水管道是重要内容之一,并分布于城市的各个地方,是保证城市居民日常生活及工作中废水、污水合理排放的重要设施[1]。目前,伴随着科技进步与经济发展,城市化进程越来越快,高楼大厦也越来越多,因而排水管道的建设需深入每家每户。高楼中排水管道的建设与城市居民密切相关,若排水管道存在问题,会对该区域内居民的正常生活产生不利影响[2-3]。同时,市政排水管道还承担着排放下雨所产生的积水的功能,尤其是在南方雨水充沛的地方,市政排水管道工程还具备相应的排涝功能。因此,居民生活的正常进行与市政排水管道工程的施工质量存在密切的相关性,并在提升居民的生活满意度、优化城市环境等方面均发挥着积极作用。 1.2能提高城市居民的生活、生产质量 在现代化城市建设中,高楼林立、科技发达,水泥路也遍布城市各地,在增加了人们通行便利性的同时也会存在城市积水无法及时排出的问题[4]。近年来,随着社会的进步与发展,市政排水管道系统引起人们的广泛关注。市政排水管道工程的施工质量与居民生活污水、城市积水及工厂废水等的及时疏通和排放密切相关,若排水管道工程存在质量问题,则会影响其系统功能的发挥,致使城市污水与积水不能有效排放,不利于居民的正常生活。 2市政排水管道工程施工中存在的问题 2.1排水管道漏水 在排水管道工程施工中,渗水问题尤其需要关注,其会对市政排水系统的排水能力造成严重影响,进而影响整个城市的排水。大多数情况下,排水管道渗漏水均发生在排水管道施工期间,主要是因为对地质不均匀沉降等考虑不全面,从而导致排水管道变形引发渗漏水的情况。此外,相关材质选取不当、排水管道接口处的施工质量与井体施工质量较差、闭水段端头封堵不严密等也可能引发漏水情况[5]。 2.2回填土沉陷 目前,在排水管道中回填沉陷是较为普遍的问题。城市是人们生活和工作的重要场所,城市内的排水管道与居民的日常生活质量密切相关,但长久以来,城市排水管道建成后沉陷问题的广泛存在对人们的日常生活造成了严重影响[6]。回填沉陷问题的发生,大多是因为施工后并未对管道回填引起高度重视,施工人员只是将土埋进去然后压实,并未高度重视管道回填质量;管道回填土壤的密度也与相关要求不符,管道回填不达标,最终易导致较为严重的沉陷问题。 3市政排水管道工程施工质量控制措施 3.1施工前准备 (1)准确掌握整个工程的施工计划。为了保证排水管道工程整体的施工质量,应在施工前准确了解并掌握工程的整体计划,从而为后期施工奠定基础。首先,需对施工图纸进行全面深入了解,施工方、设计方及监理单位等对施工图纸进行会审[7]。其次,应依据施工图纸的具体要求对施工沿线的情况进行实地考察,以便掌握地域内的实际路况等情况,提前做好针对施工重难点的准备工作。最后,依据施工图纸的具体要求准备好相应的施工材料,并掌握有关数据及材料的情况[8-9]。(2)保证管材质量。保证管材质量,能在很大程度上确保施工质量。首先,对于管材来源,应确保由正规合格厂家提供,且需具备相关的出厂文件,并做好对其档案资料的储存。其次,应对排水管材的抗渗透性和抗压性进行全面检查,重点关注是否存在混凝土松动及管材裂缝等情况,若存在脱皮、裂纹及蜂窝,应及时更换管材[10]。(3)保障沟槽开挖质量。沟槽开挖是管线施工期间的重要基础性内容,在对沟槽开挖情况进行合理评估与判定后,方可进行下一步施工,进而减少甚至避免塌方、泡水等不良事件发生。首先,应确定施工区域内的土壤类别,开挖坡度需根据工程力学性质进行准确判定[11]。其次,需对开挖的方式予以充分考虑,若沟槽较深,需采用分层开挖的方式,且各层的槽底宽度及层边坡度等均需得到有效保证。最后,需考虑开挖的经济性与安全性,在达到施工要求的同时,还需有利于夯土回填[12]。 3.2加强管道施工期间的质量控制 管道施工期间的质量控制与监管是市政排水管道工程中的重点内容,也是决定工程整体质量的关键,具体包含以下几点:在井基开挖前需做好基础性的尺寸预计、砌井检查以及管线管口调直等工作;做好井基的水泥浇筑施工,并严格依据施工的相关程序进行,使井基础及垫层等均符合图纸的有关要求;为了避免裂纹情况出现,应重视灰浆的饱满度[13];同时,还需重视井盖及井圈的质量,依据实际需求选择合适的井盖,从而满足道路对井盖的强度要求[14]。3.3做好沟槽回填的质量控制沟槽回填的质量与路面是否下沉密切相关,为了保证工程质量,应注意以下几方面:在开展回填操作时,应注意沟槽内是否存在积水,若存在积水,应及时清理干净;应注意从沟槽两侧进行回填,且保障填土质量,禁止使用垃圾、混凝土碎渣及石块等进行回填。 4结束语 在城市化进程中,市政排水管道工程是重要内容,并在现代化城市建设中占据重要地位。通过对市政排水管道工程的施工质量进行严格控制,能够确保施工作业的准确性,防止因操作不当而出现质量问题,从而达到提高市政排水管道工程整体施工质量的目的。 作者:徐丹寅 单位:上海市闵行区水务局 市政排水管道工程篇3 随着城市建设的快速发展,市政排水管道的施工管现长、占地面积宽,城市道路交叉严重,影响了交通。因此,在保证工程工期和质量的前提下,如何既快速又经济、文明地完成市政排水管道工程的施工。减少对城市道路交通及环境等的干扰,显得尤为重要。 1熟悉图纸 结合图纸,掌握管线长度、管线走向、管线直径、井位数量以及与工作面而开挖有关的地形、地貌、地物等,了解工程的基本情况。 2地上、地下公用设施的保护 管道沟槽开挖时,应狠抓地质土层情况及时采用支、撑、顶、包、吊。开挖边坡及支撑形式要交项目监理审查,得到认可后方能施工。在建筑物、构筑物基础及各种管线、电线杆、灯杆附近开挖时应上报防止下沉或变形的措施方案,提交项目监理审批。尽可能保护开挖人员在安全环境中操作,不得使地面发生沉降,影响现场周围的建筑物、构筑物和其他公用设施的正常使用。在建筑物、构筑物基础及电线杆、灯杆附近开挖采用钢板桩加固尽量降低危险系数,道路一侧设立警告标志。 3施工放线 地面可见障碍排除后,即可进入测量放线的准备工作,施工放线是整个排水工程中的一项重要程序,指导着整个后序工程的施工,放线前必须做好严密的准备工作,如排水工程的工期较紧,在未交出道路中桩的情况下立即组织进场施工,放线前利用电脑软件CAD标绘出中线图,提高速度,又能得到较为精确地数据。打桩撒灰放线时,要考虑中心线、边坡系数加宽厚等,因开挖受限制,开挖沟槽非变窄不可就要考虑沟槽内设置支撑保证安全施工,以免塌方伤人造成事故。 4管道沟槽开挖 根据开挖土质的差异以及图纸设计要求,计算出开挖宽度,用漆标注出开挖线,用切割机将路面沥青面层和混凝土面切断,既要注意边坡放坡的科学合理性又要安全和经济,保证施工安全和路基畅通。在开挖过程中,表层的破碎沥青面层及路基渣层由挖掘机开挖,用机械开挖不能直接挖到槽底标高,只能挖到距槽底10~15cm的位置,有人工清理到槽底标高,不能扰动槽底土壤。如果发生超挖现象必须用灰土回填夯实。严禁槽底进水积水,严禁夯填中使用腐殖土、垃圾土和淤泥等。个别因放线受限制开挖而较小或土质很差的部位,要考虑设置支撑。 5施工测量 施工测量是一项技术性很强的工作,贯穿整个工程始终,必须设置专人专项,保证及时准确无差错的完成。保存好完整的资料。在自检、互检、抽检、的工序中我们对测量的精确度要更严谨。 6平基、管基围座 1)管沟开挖经验收合格后,即可按照图纸设计(大管径≥800mm)要求进行平基的施工。考虑到保养、气候、砼远距离运输等不利因素,平基施工时,要支模板混凝土要振捣密实,用塑料膜覆盖养护,基底不得裸露过久,可以提高一个标号或先加早强剂等措施,争取较快达到一定强度后下管。2)管座的模板高度、宽度,要符合规范要求。管道的内底高程符合设计要求。管座浇注混凝土时必须两侧下料,以防管线发生位移,混凝土要振捣密实,特别是管口处要加强振捣。 7管道施工过程 为保证闭水试验的成功,管材进入工地时要仔细检查有无裂缝和孔眼漏洞,如有上述问题,应及时调换管材或予以修补。下管前,既要仔细检查管基中心线、边线及井基等尺寸和高程是否符合图纸要求,又要检查井位置、井距、各部位混凝土基础的强度等级。混凝土管放在平基上用混凝土楔形块把管子稳固。中心线、管底高程符合设计要求。 8抹带接口 接口1∶2防渗砂浆符合规范要求。安装两管接口处时,应及时处理因浇注围坐时从管缝进到管内的水泥浆,否则会造成流水断少的现象影响流速和排水的通畅,造成杂物的堆积和管道堵塞。每根管的安装都必须用拉草包法将砂浆拉平。对600mm以上的棺材,可采用人工钻入管内的办法将接口挤出的砂浆抹平,将不严实的接缝部位填满砂浆,使其饱满不漏水,清除管内杂物,特别注意管道内决不允许有漏水积水和倒流水的现象发生。管带分有钢丝网和无钢丝网两种,有钢丝网的管带,按规范的要求截取钢丝网,分成两段搭接长度算好,在围坐浇注混凝土时将钢丝网片预埋在围坐混凝土内10cm。管带上搭接10cm,在管口上先做一层10mm水泥砂浆等到初凝后把钢丝网安好,再做第二层水泥砂浆收面完成后用塑料膜覆盖养护即完成。 9砌筑检查井 挖沟槽时,可使检查井中心桩,依井基周围尺寸挖好井基,带管材放稳后,调节管线管口,预留井筒位置即可介入砌检查井的工序中。砌井时,既要砂浆饱满、流槽通顺,也要使井壁尺寸符合要求。雨水工程流槽是半管子高。污水工程流槽高度是和管内顶高一致。流槽高度超过40cm,要增加脚窝。砌井时在管子上方要发圏。管底高程、井底高程和井盖高程必须完全符合图纸设计的要求,爬梯安装纵向36cm,横向30cm,方向正对井中。收口井、收口,井室砌筑高度达到一定高度开始收口,3面收口方法、砌井吊中心线,到收口的位置每层中心线向两排爬梯中间的方向移动3cm。直到井口直径收到74cm即完成收口。井室抹面1∶2水泥砂浆抹面、厚度15mm。 10闭水试验 应仔细检查每根管材是否有沙眼裂缝现象。若出现裂缝,可用细砂浆修补;如有渗水部位,可调水泥浆刷补填实。此外,管口接口处必须严密。没有闭水管段不能回填。待闭水试验合格后,再进行回填。对闭水不合格的管段,则应采取补救措施或尽快返工。 11管沟回填及路面恢复 管道安装完毕,经闭水试验或水压试验合格后,对当年不修路管道的回填密度一般要达到85%以上,按设计要求该处回填过筛,不得填入大于100mm的石块或砖块等杂物。排水管的回填,应从管道两侧平衡进行,沟内不得有积水,不得使用腐殖土,垃圾土和淤泥等。迅速、仔细地复原所有施工地面,由专职实验人员采用核子密度仪测录其密实度,以保证压实度率达到95%以上原道路结构情况,使之恢复施工前的状态,达到监理认可的程度。 12结语 市政排水管道的工程施工现场质量控制设计的内容较多,遇到的问题也是多种多样,而且贯穿于施工阶段的全过程必须严格按照每一道工序的要求,加强每一环节的质量控制,才能在保证工程工期和质量的前提下较好地完成排水管道的施工任务,从而有效地控制工程质量,避免不必要的质量事故发生,提升市政工程的整体质量水平。 作者:全时方 常晓柯 单位:郑州第二市政建设集团有限公司 郑州第二市政建设集团有限公司征远公司
胶东调水工程是一项具有战略性意义的水资源调配工程,同时也是一项重大的保障性的民生工程,输水管道建成后,通过优化配置水资源,缓解了胶东半岛缺水的局面,为山东省烟台、威海市的经济发展提供了水利保障[1]。截至目前,胶东调水工程已经通水运行5年,工程运行对沿线地下水系统带来了一定的影响,同时由地下水环境带来的沉降、塌陷、浮托、突涌,尤其对混凝土结构的物理化学浸蚀的潜在风险也在逐渐地增加。为了减少、避免或消除沿线地下水给工程运行管理带来的各种影响,降低工程运行成本,需要以胶东调水工程穿越区地下水环境状况可能对工程产生的不利影响进行研究,调查研究地下水位水质状况,分析可能对胶东调水工程产生的不利影响,为提出切实可行的对策措施,保障胶东调水工程安全、长效运行提供支撑。混凝土管道具有较好的承载和防腐能力,在城市建设中始终发挥着越来越大的作用[2]。由于地下水环境对钢筋混凝土具有腐蚀作用,因此在水利工程中钢筋混凝土等构造物的维修费用是一项巨大的经济支出[3],例如,在1922年,占美国债务6%份额的各类混凝土结构物的维修费高达2.61011美元[4]。我国目前没有足够严格的调查数据,如果按占国内生产总值(GDP)2%~4%份额来进行推算,我国历年因钢筋混凝土结构腐蚀维修导致的经济支出的金额为1.71011~3.51011元[5]。据不完全统计,因钢筋混凝土尤其是地下管道的腐蚀而导致的经济损失在所有腐蚀造成的经济损失中占有相当大的比例[6]。早在200a前,国外学者就认识到水对钢筋混凝土有腐蚀作用,特别是对输水管道的腐蚀作用尤为明显,是由地下水和土壤中离子侵蚀作用所导致[7]。早在19世纪初,国外学者维卡首次提出水中SO2-4对混凝土具有腐蚀性,后来英、法、日、德、前苏联等国家的学者先后在实验室及室外进行了大量研究和试验[8]。我国学者对钢筋混凝土受地下水腐蚀性研究较少,资料不足,为了削弱地下水对钢筋混凝土的腐蚀性作用,延长地下混凝土输水管道的使用寿命,亟需对地下水对钢筋混凝土结构的腐蚀问题进行深入研究[9]。为了研究地下水对胶东调水工程混凝土输水管道的腐蚀情况,本文中选择胶东调水工程烟台—威海段的暗渠和管道段进行地下水腐蚀性分析评价,采用统计产品与服务解决方案(SPSS)软件进行分区段水质统计分析,根据相关标准进行腐蚀性等级评定,确定不同管段的地下水腐蚀性影响程度。 1研究区域概况 胶东引黄调水工程位于山东省域内,地上段从济南市章丘区渔张村起,至潍坊市昌邑市宋庄镇后分水,直到烟台市龙口黄水河泵站;地下段从黄水河泵站开始,直至威海市文登区米山水库,此段通过管道、隧洞、暗渠等输水。工程输水线路总长482.4km,考虑到明渠段在输水期间主要作为地下水的补给源,因此本文中不对明渠段进行研究。鉴于地下水对胶东调水工程混凝土管道的腐蚀性影响,本文中主要研究区段为烟台龙口黄水河泵站—威海文登米山水库段(烟威地区),输水工程采用压力管道、隧洞输水和暗渠,全长149.88km。依次经过黄水河泵站、温石汤泵站、高疃泵站、星石泊泵站、米山水库这4个站点,工程管道与暗渠材质类型状况如图1所示。 2地下水水环境分析 2.1水质指标选取 地下水对输水管道腐蚀主要包括对混凝土、混凝土钢筋和钢结构的腐蚀。混凝土腐蚀分为结晶性腐蚀、分解性腐蚀、结晶分解性腐蚀(复合性腐蚀),地下水中的Cl-、SO42-、HCO3-、Mg2+、NO3-离子与混凝土发生化学反应,使其水解从而发生腐蚀;钢筋的锈蚀主要是由地下水发生电化学反应产生的电位差所导致;钢结构的腐蚀主要是酸性腐蚀,pH 5的水对铁具有强腐蚀性,一些重金属盐也会对铁管造成锈蚀[11]。依据《岩土工程勘察规范》(GB50021—2009),参照该规范地下水中具有腐蚀性化学离子对混凝土的腐蚀指标[10],在对研究区段地下水腐蚀机理进行分析论证基础上,确定本次检测的地下水的水质指标主要涵盖电导率,pH,硫酸盐、氯化物、硝酸盐(以N计)、碳酸根、碳酸氢根、钾离子、钠离子、钙离子、镁离子、碱含量共12个指标。其中,针对混凝土的腐蚀选取的主要指标为pH,Cl-、SO42-、HCO3-、Mg2+、NO3-含量。对混凝土中钢筋的腐蚀选择主要评价指标为Cl-含量、干湿交替或长期浸水。对钢结构的腐蚀选取的主要评价指标为pH、Cl-、SO42-含量。 2.2水质分析 2021年分2次分别对引黄调水工程沿线明渠水以及浅层地下水进行采样。通过统计产品与服务解决方案(SPSS)软件对水样的水质特性进行综合分析统计可知,地下暗渠和管道工程的地下水的pH一般为7~8,电导率为900~1200µS/cm,所含的Na+和K+的质量浓度为53~116mg/L,Ca2+的质量浓度为18~160mg/L,Mg2+的质量浓度为15~45mg/L,SO42-的质量浓度为75~250mg/L,Cl-的质量浓度为50~175mg/L,NO3-的质量浓度为5~27mg/L,HCO3-的质量浓度为100~200mg/L。地下水的优势阴离子为HCO3-,SO42-次之,因此对混凝土腐蚀起主导作用的是HCO3-和SO42-,Cl-起次要作用,主要是对钢结构进行腐蚀[12]。考虑到各区段离子浓度的不同,因此取各区段的离子浓度最大值进行评定。根据具体各地区离子浓度数据,分别对输水管道涉及的地下水水质状况进行统计分析,相关结果见表1。由表1可知,龙口、牟平、文登、福山、蓬莱5个地区的SO42-质量浓度最大值为136~213mg/L,pH为7.9~8.3,HCO3-质量浓度最大值为88~330mg/L,SO42-、NO3-、Cl-三者的质量浓度最大值为260~430mg/L,其中Cl-的质量浓度最大值为131~227mg/L,Cl-、SO42-两者的质量浓度最大值为201~387mg/L。 3地下水对输水管线工程腐蚀性影响评价 针对地下水化学特性对混凝土、钢结构工程造成腐蚀破坏,从而造成混凝土工程强度降低或结构破坏,影响工程安全的问题,在黄水河泵站—米山水库段(烟威地区)穿越区内,在不同渠段和重点部位中选择典型断面和部位,根据周边地下水质状况分析的结果,从水化学角度对地下水对胶东调水工程输水管道腐蚀的影响进行评价,从而进行地下水对地下输水管道腐蚀等级的评定。 3.1评价标准的选取 参考相关国家标准或规范以及专家学者对供水工程评价指标和指标体系的研究,结合胶东调水工程实际情况,将地下水水质和地下水环境对研究区段地下输水管道腐蚀影响评价标准分为4个评价等级:有极强不利影响、有不利影响、有微弱影响、基本无影响。4个评价等级对应4个腐蚀程度,每个地区的综合评价等级依据最高腐蚀程度定级。腐蚀等级按腐蚀程度分为1、2、3、4级共4个等级。地下水对研究区段地下输水管道的腐蚀程度由输水管道所在地的地下水环境以及地下水中腐蚀性离子浓度所决定。本文中的评价标准按照《岩土工程勘察规范》(GB—50021—2001)中地下水腐蚀性评价标准进行等级评估。选取分别考虑受环境类型影响与受地层渗透性影响时地下水对混凝土结构腐蚀评价,评价标准范围如表2—4所示。需要说明的是:1)标准数值适用于干湿交替作用,如果没有干湿交替作用,表中标准范围应该是原标准的1.3倍;2)标准数值适用于不冻区,若在冰冻区则是原标准数值的80%,微冻区是原标准数值的90%[13]。混凝土中的钢筋主要受地下水中Cl-的含量、地下水环境干湿状态等影响,地下水水质和地下水环境对钢筋混凝土中钢筋的腐蚀性分级评价标准见表5。地下水环境分为以下3类:Ⅰ类水环境,处于强透水层;Ⅱ类水环境,处于弱透水层且伴有干湿交替作用;Ⅲ类水环境,也处于弱透水层,但不具有干湿交替作用。根据地下水实际条件并结合气候与地理位置可以综合判定地下水环境所属类别。本文中以离子浓度最大值进行评价,结合当地地下水考察及地理位置综合判定,研究区域场地地下水环境临水且干湿交替,所以本文中将其定为Ⅱ类水环境并处于弱透水层,同时伴有干湿交替作用。具体的地下水环境评定标准见表7。 3.2评价结果 根据表2—7的评价标准,结合研究区段地下水环境类别、地下水水质分析结果,分别进行地下水对研究区段混凝土输水管道的结晶性、分解性、结晶分解性腐蚀评价,地下水对钢筋混凝土中钢筋的腐蚀性评价以及地下水对钢结构的腐蚀性评价。最后通过水质分析,对黄水河泵站—米山水库段地下水腐蚀性离子进行评估,评价结果见表8、9。可以看出:胶东调水工程从黄水河泵站到文登区的米山水库接管点,各区段地下水水质与地下水环境对混凝土基本无腐蚀性;混凝土中钢筋因受到地下水水质和环境的影响而受到弱腐蚀;地下水水质和环境对钢结构的腐蚀性程度为弱腐蚀。 4结论 经过水质、水环境分析并进行腐蚀等级的评估,可以得出胶东调水工程黄水河泵站—米山水库段地下水对混凝土的腐蚀性为基本无腐蚀;混凝土中钢筋受到地下水的影响而造成的腐蚀为弱腐蚀;钢结构受到地下水影响而导致腐蚀为弱腐蚀。综上所述,黄水河泵站—米山水库段地下水对输水管道以及暗渠的钢筋混凝土和钢结构仅有微弱影响。由于该区段地下水对工程具有微弱腐蚀性,因此不仅要对该区段用沥青或者树脂在接触面进行包裹防腐,而且还要进行场地降水、排水换土此类进行防护。 作者:刘丰铭 金丽 李庆国 孙翀 赵汝鹏 杨文泰 武玮 单位:南大学水利与环境学院 山东省水利科学研究院 山东省调水工程运行维护中心 水发规划设计有限公司,
市政排水管道工程施工质量篇1 市政排水管道建设工程虽然施工工艺相对不太复杂,但是由于大多项目是在市区施工,环境复杂,既有的地下管线及电缆情况不明,在确保既有工程安全的前提下,还要考虑地上交通等因素的影响,导致施工难度增加,施工质量和工期往往无法保证。现结合甘肃平凉城区污水回用工程施工中市政排水管道的实际施工经验,对市政管道施工中的质量如何控制进行探讨。根据市政管道施工的实际情况,可将施工的全过程分为管道铺设前的准备、管道铺设和施工场地恢复三个阶段。每个阶段的关键工程是: 1管道铺设前的准备 1.1道路的拆除与恢复 城区管道施工时,将有一定数量的既有路面被破除。根据平凉项目的情况,沥青面层和混凝土路面的恢复将由施工单位来施工,并按照甘肃省城市道路挖掘修复管理办法进行管理。为保证施工安全和路基质量,施工时要求管道在道路上开挖时,根据施工图纸设计要求,计算出开口宽度,并用白漆标注出开挖线,用切割机将路面切断,表层的破碎沥青面层及路基渣层,由挖掘机开挖,路基稳定砂层合理堆放以备回用,余土由自卸车运至弃土场。管道施工完成后,沟槽回填质量将直接影响道路的质量和使用功能。该工程管顶上500犿犿内回填素土,采用电动轻夯机分层夯实,以外采用蛙式打夯机分层夯填,回填时每层虚铺土层控制在250犿犿以内。每层夯填完成时,专职实验人员采用核子密度仪测量其密实度,以保证压实率达到95%以上。根据原道路结构情况,进行道路恢复。 1.2地上、地下公用设施的保护 管道沟槽开挖时,应根据地质土层情况及时采用支撑,以免造成滑坡、塌方。开挖边坡及支撑形式要交项目监理审查,得到认可后方能施工。在建筑物、构筑物基础及电线杆、灯杆附近开挖时应上报防止其下沉或变形的措施、加固工程计算书及图纸,并交项目监理审批。某些地段需要排水,以使开挖人员始终在干燥环境中工作。排水过程不得使地面产生过大的沉降,影响现场周围的建筑物、构筑物和其他公用设施的正常使用和安全。在建筑物、构筑物基础及电线杆、灯杆附近开挖,采用钢板桩加固。在高压线下开挖时,挖掘机要求不在电线正下方工作,必要时采用人工开挖。在公路边上开挖沟槽,在靠近公路一侧设立安全和警告标志,如护栏、路障及危险旗,在夜晚悬挂红灯。开挖过程中,遇有电缆、管道或其他构筑物时,及时与有关单位联系会同处理地下管线和各种构筑物,尽量临时迁移;如无法迁移,必须挖出使其外露,并采取吊、托等加固措施。 2管道施工 2.1沟槽开挖与支护 该项目中,土方的工作量占整个工程的很大比重,在安排上采用两台0.6犿3轮胎式挖掘机、一台75犽犠推土机配合开挖与人工开挖相结合,在需土方运输的地方配备两台自卸汽车。在开挖前逐一探明地下既有管道、电缆和其他构筑物的位置,将调查结果和处理方案送交业主和相关管理单位确认,以便进行相应的保护、迁移等措施,保证开挖工作持续进行。 2.2管道安装 1)管材的选用和检查。管材及主要配件由选定的合格制造商提供,管材进场后,由施工方材料工程师对产品的质量进行验证。当外观检查不能确保管材的质量时,进行内、外压试验。进场的管子必须是经过专业实验室批量检验合格并取得检验合格报告的产品。2)下管。根据测放的中心线,用细绳控制好管道的一侧边线。采用8狋轮胎式吊车下管,吊车沿沟槽开行至距沟边缘1犿处,以避免沟壁坍塌,影响沟槽边坡的稳定。下管时用专用吊钩或柔性吊索,严禁用钢丝绳穿入管内起吊。同时有专人指挥,绑(套)管子应找好重心,平吊轻放,避免扰动基底管道相互碰撞。在施工现场狭窄不便机械下管的地段,采用人工压绳下管。有架空线路时,保持一定的安全距离。管节下入沟槽时,避免与槽壁支撑及槽下的管道相互碰撞,严格控制水平与方向。管道的安装一定要符合质量要求:管道必须垫稳,管底坡度不得倒流水,缝宽应均匀,管道内不得有泥土、砖石、砂浆、木块等杂物;管座混凝土应捣实,与管壁紧密结合;管座回填粗砂应密实。 2.3管道闭水试验 管道回填土前应采用闭水法进行严密性试验。1)闭水试验前的检查工作。检查管道及检查井外观质量合格;管道未还土且沟槽内无积水;全部预留孔洞均封堵且不漏水;管道两端堵板承载力经核算并大于水压力的合力;除预留进出水管外,其余封堵坚固不漏水。2)闭水试验的方法。排水管道作闭水试验,宜从上游往下游分段进行,上游段试验完毕,可往下游段倒水,以节约用水。试验管段应按井距分隔,带井试验,每3个井段由监理工程师任指定一段进行。试验段上游设计水头不超过管顶内壁时,试验水头从试验段上游管顶内壁2犿计。试验段上游设计水头超过管顶内壁时,试验水头以试验段上游设计水头加2犿计。当计算出的试验水头超过上游检查井井口时,试验水头以上游检查井井口高度为准。 3施工场地恢复 3.1管沟回填 管道安装完毕并经水压试验合格后,经项目经理批准后及时进行管沟回填。管道回填采用人工回填。检查井回填前先将盖板坐浆盖好,并通过测量保证标高准确后,井墙和井筒周围同时回填。管沟回填前清除槽内遗留的木板、草帘、砖头、钢材等杂物,且槽内不能积水。将所有回填土的含水量控制在其最佳含水量附近(其差值不超过40%)。还土时按基底排水方向由高至低分层进行,管腔两侧也同时进行。工程完工后,迅速、仔细地复原所有施工地面,使之恢复施工前的状态,达到监理认可的程度。并维护上述地面直至缺陷责任期结束。 3.2路面恢复 1)沥青混合料摊铺。摊铺沥青混凝土前2犺~3犺,在水泥稳定砂基层上用汽车式沥青喷洒机浇洒透层沥青;在与路缘石、雨水口等其他构筑物侧面浇洒粘层油。粘层油采用液体慢凝1号或2号石油沥青或用60号石油沥青与汽油掺配而成。在路面接槎或与检查井、雨水口接触处应涂刷一层薄沥青。在铺筑过程中现场应设1人~2人来回检查,防止车辆、施工人员及其他机械碰撞支撑杆或钢丝。摊铺前将熨平板预热15犿犻狀~20犿犻狀,使其接缝处原路面的温度达65℃以上再新开始铺筑路段,应使高度为各层的厚度乘以各层的松铺系数,使熨平板与路面横坡一致,然后在全宽度范围内填5块木块,使熨平板放稳。当接着已铺好的沥青层铺筑时,应量出横缝处新铺路面的实际厚度,再乘以各层的松铺系数,确定在已铺路面上应垫的高度。再在全宽度范围内垫5块木块,使熨平板放稳。开始摊铺时,逐车检测混合料的温度,应不低于130℃。调整摊铺机的振夯频率及振幅,使摊铺后的沥青混合料具有80%以上的初始密度。摊铺速度应根据拌合设备的生产能力和热料仓的贮料数量、运输距离、配备的运输车及压实能力来综合考虑;更重要的是应使摊铺保持匀速,连续不间断地铺筑。连续稳定的摊铺是提高路面平整度的最主要措施。2)沥青混凝土碾压。沥青混合料各层的碾压成型分为初压、复压、终压三个阶段。初压主要是为了增加沥青混合料的初始密度起稳定作用。由一台犆犆21光轮振动压路机完成。静压、振压各一遍。振压用高频率低振幅,速度为3犽犿/犺,紧跟摊铺机,尽量少喷水,坚持高温碾压,一般初压温度在130℃~140℃左右。复压主要解决压实问题。复压开始温度应在100℃左右,通过复压达到或超过规定的压实度。中粒式沥青混凝土面层由一台犇犇110光轮振动压路机和一台16狋轮胎压路机完成。将轮胎压路机加重至16狋,轮胎气压调至0.5犕犘犪,使各个轮胎气压相同。犇犇110振动压路机采用高频率,低振幅振压两遍,速度为5犽犿/犺,再由两台轮胎压路机各压3遍,共6遍,速度为6犽犿/犺。粗粒式沥青混凝土面层由两台16狋轮胎压路机各压4遍,共8遍,速度为5犽犿/犺。终压主要是消除压实中产生的轮迹,使表面平整度达到或超过要求值,碾压终了温度应不低于70℃。沥青路面边缘压实时应先留下30犮犿左右不压,待两个压实阶段完后再压,并多压1遍~2遍,靠路缘石处压路机压不到时,用振动夯板补压。经过终压后,由专人检测平整度,发现平整度超过规定时,应在表面温度较高时进行处理,直至符合要求。为避免碾压时混合料推挤产生壅包,碾压时应将驱动轮朝向摊铺机;碾压路线及方向不应突然改变;压路机起动、停止必须减速缓行。对压路机无法压实的死角、边缘、接头等,应采用小型振动压路机或手扶振动夯趁热压实。压路机折回不应处在同一横断面上。在当天碾压的尚未冷却的沥青混凝土面层上,不得停放压路机或其他车辆,并防止矿料、油料和杂物散落在沥青面层上。要对初压、复压、终压段落设置明显标志,便于驾驶员辨认。对松铺厚度、碾压顺序、碾压遍数、碾压速度及碾压温度应设专岗检查。压实完成12犺后,方能允许施工车辆通行。 作者:李光泽 张国力 市政排水管道工程施工质量篇2 1市政排水管道工程施工质量控制的意义 市政排水管道工程是城市的基础排水管网系统,分布于城市的每一个角落,数量大,尤其是污水管网,在现代化设施、工业设施、公共服务设施等处,都存在着排污管道.因此,市政排水管道工程是与人民生活息息相关的基础设施,其使用功能的完善性,涉及千家万户的切身利益,其质量的优劣是社会关注的热点,关系着城市防涝及防止地下水或土壤被污染的生存问题,同时,市政排水管道工程是属于隐蔽工程,存在着维修费用大,甚至于无法进行维修等弊病.所以,确保排水管道工程施工质量至关重要. 2市政排水管道工程现状 市政排水管道工程,应保证管道不裂、不漏、排水畅通、不倒流水,管道之上或检查井周围的地面或路面不发生沉陷、变形.但由于施工中的管理和操作失误,常产生一些质量缺陷,使得市政排水管道工程质量不容乐观.一是因为从事市政排水工程施工的专业技术人员的数量比建筑工程少得多;二是贯彻有关规范、规程、标准的水平相差很大;三是市政排水管材,尤其是小管径的素混凝土管,生产厂家多且杂,混杂有不少的劣质管材流入建设市场.再加上近年来,建设工程大量使用民工,一些企业施工管理力量薄弱,又缺少熟练的市政专业技术人员的指导,造成施工质量粗糙,质量事故时有发生.因此,迫切需要施工企业加强自身基础建设,健全内部质量保障体系,提高施工管理人员的管理水平及操作工人的技术素质,增强预防质量通病的理论知识和实践能力,尽量消除质量通病的出现,确保工程质量. 3市政排水管道工程常见质量通病原因分析 3.1管道位置偏移 (1)表现形式:中线位移超标、管道反坡、管道错口.(2)产生原因.①测量差错:施工人员施测时,读数误差过大,引用高程错误.②施工变形:管道挂边线安装,挂线出现松弛,致使井段中部出现缓弯;浇筑混凝土管座时,单侧灌注高度过大,将管道推动移位;管道胸腔回填土,双侧夯填高度不一致,导致中线错位;意外避让原有构筑物,产生位置偏差.③管材不标准:管材质量不一,管壁厚度薄厚不均匀,造成管道内径偏差过大,施工时易产生位移. 3.2管道渗、漏水 (1)造成后果:地表沉陷,水土污染,甚至于管道断裂,影响正常使用.(2)原因分析.①管道基础问题:基础不均匀产生沉陷,或槽底土基被水浸泡,土质变软产生较大变形,造成局部积水,出现管道断裂或接口开裂.②管材质量原因:管材质量差,存在裂缝或局部混凝土松散、有蜂窝,抗渗能力差,产生漏水.③管道接口施工质量问题:接口施工质量差,主要表现在水泥砂浆抹带产生横向和纵向裂缝、空鼓、脱落;接口不严;钢丝网偏移;抹带砂浆质量不稳定;管带与管座结合不严密;平基管座接口处混凝土不密实;冬季施工保温养护差;接口填料不合适等.④检查井施工质量问题:检查井施工质量差,井壁与连接管的结合处渗漏.⑤预留支管处理问题:预留支管未封堵或封口不密实. 3.3检查井变形 (1)产生的影响:地面沉陷不平整,影响使用质量.(2)原因分析:检查井基础未浇成整体,降低了整体承载能力,造成井墙掰裂;砂浆和易性差、砌筑砂浆不饱满,使井墙竖缝内砂浆不实或无砂浆,造成空缝、通缝、鱼鳞缝,影响整体强度;井室抹面空鼓裂缝,腐蚀性气体及水质,侵蚀砌体降低强度;圆井收口不均,受力不匀,造成表面不平,井盖坍塌. 3.4回填土沉陷 (1)产生的后果:地表凹凸不平,沉陷处易出现地表积水,影响行人和车辆的正常通行.(2)产生原因.沟槽填土局部地段或部位填料质量不符合要求、含水量控制欠佳;沟槽内积水、淤泥、有机杂物没有清除;碾压夯实时,局部漏夯;松土回填,未按要求分层夯实或超厚夯实;检查井周边回填土夯实未达到标准要求. 4施工质量控制措施 4.1管道位置偏移的控制 (1)施工前要按施工测量规范和规程进行交接桩复测与保护,施工放样结合水文地质条件,根据设计要求进行,严格控制测量误差大小,做好轴线和纵坡测量,精心测设全井段的中线和高程的控制点.(2)采用挂边线安装管道,管子半径高度丈量要准确,挂线要绷紧,安装过程中要随时检查.(3)浇筑管座前,要用同标号的水泥砂浆,将管子两侧与平基相接处的三角部分填实后,两侧再同时浇筑混凝土;混凝土振捣时,防止振捣器与管子碰撞.(4)回填夯实两侧同时进行,其高差不得超过300mm.(5)意外遇构筑物须避让时,应在适当位置增设连接井,其间以直线连通.(6)严把进场管材的质量检验关,对个别规格超标,管壁厚度偏差过大的管材,施工时要控制使用. 4.2管道渗、漏水的防治 (1)认真按设计要求施工,保证管道基础的强度和稳定性,对受水浸泡的槽底土基,应进行换土处理,挖除松软土层,用砂石或碎石等稳定性好的材料回填密实.(2)地下水位以下施工时,要进行槽底部排水和降水,保证干槽挖掘.(3)管材质量要符合设计标准,应有质检合格证和力学试验报告,外观无松散、蜂窝、麻面现象,对有问题的管材应进行有效处理方可使用.(4)选择合适的接口填料,采取合理的施工方法,严格按照操作规程施工.(5)冬季施工,要覆盖进行封闭养护.(6)检查井砌筑前封堵预留支管,砂浆标号不低于M7.5,并具有良好的稠度. 4.3预防检查井变形 (1)检查井基础与流槽、管端基座要整体浇筑.(2)检查井砌筑砂浆要饱满,内外抹面要全面,并注意养护.(3)要保证检查井的砌筑质量,控制井室和井口中心位置及其高度,防止井体变形. 4.4保障回填土密实 (1)管槽回填时必须根据回填的部位和施工条件选择合适的填料和压式机械.(2)填料中不得含有碎砖、100mm以上的干硬土块及粘土块和冻土块;含有的淤泥、树根及其腐植物要清除彻底.(3)不同的填料、不同的填筑厚度应选用不同的夯实器械,以取得较好的压实效果.(4)检查井周边应有机动夯、人力夯补夯措施.(5)填料的含水量应控制在最佳含水量,潮湿的填料应晾晒后再分层填筑压实.(6)对于局部小量沉陷,应将土挖出,重新分层填筑夯实;面积、深度较大的严重沉陷,除挖出夯实外,还应会同设计、建设、质检、及监理等单位共同检验管道结构有无损坏. 5结束语 市政排水管道工程是一项公共基础设施,其质量的优劣与人民生活息息相关,在施工过程中要加强管理,采取合理的施工技术和方法,努力克服各种质量通病,确保整体工程施工质量达到优良. 作者:李章珍 卜娜蕊 单位:河北建筑工程学院 市政排水管道工程施工质量篇3 1工程概况 南宁—吴圩机场高速公路城市道路犖犗.2合同段是南宁市机场高速公路建设的一项子工程,于1998年11月20日破土动工,工程投标单价为8000万元。工程起点为犓2+400,终点为犓3+016.55,全长616犿,其中100犿为桥梁工程,桥梁横跨南防铁路干线,工程各项技术标准道路等级:城市快速路;计算行车速度为60犽犿/犺;设计荷载:汽车—超20设计;挂车—120验算;设计洪水频率:1/100;抗震设施:桥梁按Ⅵ级简易设防;道路宽度由100犿过渡到60犿,机动车道为双向六车道。工程于2000年9月28日竣工通车,对该工程排水管道的质量控制着重抓了以下几个环节。 2开工前的质量控制 2.1熟悉图纸 1)会同甲方、监理方进行了三方图纸交底;2)结合图纸深入施工现场了解本工程的基本全貌;3)依照图纸确定的桩号走向水准测量复测一遍,避免出错;4)每隔百米左右设置一个水准高程参照点,建立准确的水准高程控制网,便于对管道施工进行测量。 2.2排除故障 开工前,除保证三通外,还结合管线走向及施工开挖工作面和堆土堆料所占场地与地形地貌、地物、交通问题等因素,对任何妨碍施工的因素都做了详细的书面记录,聘请有关单位或部门协助排除。另外,由于管线有时与城市道路交叉等,这些也在障碍排除的范围,开工前会同有关单位进行研究解决。 2.3施工放线 放线前必须做好严密的准备工作,可利用电脑犆犃犇软件输入道路中桩坐标绘出中线图,然后根据管线距中桩距离在软件中自动计算出该段工作面各个井位的犡,犢坐标,再根据各个井位坐标,利用全站仪现场放出各个井位。这样做不仅速度快,而且又能得到较为精确的数据。另外,打桩撒灰放线时,要考虑中心线、边坡系数加宽后因开挖受限制,开挖面非变窄不可,就要考虑沟槽内设置支撑保证安全施工,以免塌方伤人造成事故。 3施工中的质量控制 3.1选购合格的排水管材 1)要选择正规厂家生产的管材,并且检查管材的出厂合格证及送检力学试验报告等资料是否齐全。2)要重视管材的外观检查。管材不得有破损、脱皮、蜂窝、露骨、裂纹等现象,外观检查不合格不能使用。 3.2认真测量放线 不得擅自变更管道走向,并且要对测量放线进行复测。若遇建筑物须避让时,建设方出具设计变更,在适当的位置增设连接井,其间以直线相通,连接井转角应大于135°。 3.3沟槽开挖 在沟槽开挖过程中,经常会出现边坡塌方,槽底泡水、槽底超挖、沟槽断面不符合要求等一些质量问题,为此采取了如下防治措施:1)防止边坡塌方。施工前根据土壤类别、土的力学性质确定适当的槽帮坡度。实施支撑的直槽槽帮坡度一般采用1∶0.05,对于较深的沟槽,宜分层开挖。挖槽土方妥善安排堆放位置,一般情况堆在沟槽两侧。堆土下坡脚与槽边的距离根据槽深、土质、槽边坡来确定,其最小距离应为1.0犿。2)控制沟槽断面。在确定开挖断面时,考虑生产安全和工程质量,做到开槽断面合理。3)防止槽底泡水。雨季施工时,施工方在沟槽四周叠筑闭合的土埂,在一些必要的地段还在埂外开挖排水沟,防止雨水流入槽内,在地下水位以下或有浅层滞水地段挖槽,设置排水沟、集水井,用水泵进行抽水。沟槽见底后应随即进行下一道工序,否则,槽底应留20犮犿土层不挖作为保护层。4)防止槽底超挖。使用机械挖槽时,在设计槽底高程以上预留20犮犿土层,待人工清挖,如遇超挖,则采取以下措施:用碎石(或卵石)填到设计高程,或填土夯实,其密实度不低于原天然地基密实度。 3.4抓好平基管座的施工 主要技术措施有:1)在沟槽内有积水和淤泥的情况下,先将沟槽彻底清除干净,清除淤泥,并铺设砂垫层,保证干槽施工,如果槽内有地下水则采取排水措施。2)严格控制平基的厚度和高程。在浇筑混凝土平基前支搭模板时,复核槽底标高和模板弹线高程,在确认无误后,再浇筑混凝土,以保证管座厚度。3)检查管座模板的强度、刚度和稳定性。支杆的支撑点不能直接支在松散土层上,加垫板或桩木,使模板能承受混凝土灌注和振捣的重力和侧向推力,确保不跑模。4)严格控制混凝土的质量。严格按配合比进行下料,使混凝土搅拌均匀,对混凝土振捣要密实,防止出现蜂窝、孔洞现象。 3.5管道安装 1)正确计算管道铺设长度。施工前根据图纸和规范确定两检查井间管道铺设长度,管子伸进检查井长度及两管端头之间预留间距。2)严格控制管道的顺直度和坡度。安管时要在管道半径处挂边线,线要拉紧,不能松弛;在调整每节管子的中心线和高程时,要用石块支垫牢固,相邻两管不得错口;在浇筑管座前,要先用与管座混凝土同标号的细石混凝土把管子两侧与平基相接处的三角部分填实,再在两侧同时浇筑混凝土。 3.6管道接口 1)严格控制抹带的施工质量。水泥砂浆要按配合比下料,计量要准确,搅拌要均匀,要保证砂浆的强度及和易性。抹带前先将抹带部分的管外壁凿毛,洗刷干净,刷水泥浆一道,管径大于400犿犿时分两层抹压;管径不大于400犿犿时,可一次抹成;对于管径大于700犿犿的管道,管缝超过10犿犿,抹带时应在管内接口处用薄竹片支一脱垫,将管缝内的砂浆充满捣实,再分层施工。抹完后应覆盖并洒水养护,防止抹带空鼓,开裂。2)控制内管缝与管内壁间的平整度。管径不大于600犿犿的管道,在抹带的同时,配合用麻袋球或其他工具在管道内来回拖动,将流入管内的砂浆拖平;管径大于600犿犿的管道,应勾抹内管缝。3)保证铁丝网搭接长度。对于铁丝网水泥砂浆抹带接口,应保证铁丝网与管缝对中,并且铁丝网搭接长度和插入管座的深度要不小于10犮犿。 3.7检查井施工 1)严格控制检查井基础的质量。不能带水浇筑垫层和基础,要保证基础的几何尺寸和高程符合设计要求,待混凝土达到一定强度时才能砌砖。2)严格控制井墙的砌筑质量。井壁必须竖直,不得有通缝;灰浆要饱满,砌缝要平整,抹面要压光,不得有空鼓、裂缝等现象。3)流槽的做法要规范。雨水流槽高度应与主管的半径相平,流槽的形状应为与主管半径相同的半圆弧;污水流槽的高度应与主管内顶相平,下半部分是与主管半径相同的半圆弧,上半部分与两侧井墙相平行,宽度与主管管径相同。4)严格控制踏步、井圈、井盖的安装质量。铸铁踏步安装要牢固,污水井踏步要涂防锈漆;安装井圈要坐浆饱满,井盖和井圈要配套,在交通量大的道路上必须安装重型井盖。 3.8闭水试验 1)做好试验准备。试验前,需将灌水的检查井内支管管口和试验段两端的管口,用1∶3水泥砂浆砌240犿犿厚砖堵死,并抹面密封,待养护3犱~4犱达到一定强度后,在上游井内灌水,当水头达到要求高度时,检查砖堵、管身、井身有无漏水,如有严重渗漏要进行封堵,待浸泡24犺后,再观察渗水量,测定时间不应小于30犿犻狀。2)控制闭水试验的水位。试验水位应为试验段上游管段内顶以上2犿,如上游管内顶到检查井的高度不足2犿,闭水试验的水位可到井口为止。3)正确计算渗水量。在闭水试验中要真实记录各种数据,并根据数量正确计算渗水量。 3.9回填土 1)选好土质。填土中不得含有碎砖、石块、混凝土碎块及大于10犮犿的硬土块;填土含水量以接近最佳含水量为宜。不得回填淤泥、腐殖土、冻土及有机物。2)控制回填土厚度。每层管沟回填应分层夯实,每层厚度不大于30犮犿。3)控制回填土密实度。管沟胸腔部位密实度不小于90%;管顶50犮犿范围内密实度应在85%~88%之间;管顶50犮犿以上密实度要求同路基密实度一样。 3.10钢筋混凝土井座的施工 在南宁市机场高速公路犖犗.2标段道路工程中,首次尝试在检查井处做钢筋混凝土井座。钢筋混凝土井座尺寸:1.8犿(长)×1.8犿(宽)×0.2犿(厚),井座采用犆25混凝土现浇。井座顶与道路二灰碎石基层顶平齐。井座中间为600犿犿圆孔,与井筒孔口对齐。井座与井盖框之间的连接采用预埋螺栓。在浇筑混凝土时,注意预埋螺栓的准确定位。井座配双层钢筋,主筋为Φ12螺纹钢筋,箍筋为Φ6.5圆钢筋。井座施工方法:在做好道路二灰碎石基层后,以检查井井筒中心为基准,每侧各放出90犮犿,定好井座外框线,将线内二灰碎石挖去20犮犿,并清扫干净,再将井筒下降至同一平面。在井筒口铺底模,将预先绑扎好的钢筋骨架放入井筒基坑内,垫好保护层,再将井筒口内模立好。采用犆25商品混凝土浇筑井座,振捣密实。根据铸铁井盖厚度,在安装井盖部位控制好混凝土标高。在混凝土初凝前将预埋螺栓定位。施工结束后设置围挡防止车辆压坏井座,并派专人对井座混凝土进行养护,养护期不少于7犱。摊铺沥青混凝土时,在井座顶面设置双向受力型玻纤格栅。格栅覆盖井座全部(洞口除外),延伸至二灰碎石基层每侧长度不小于2.5犿。南宁市机场高速公路犖犗.2标段管道工程属隐蔽工程,其在竣工时只有检查井可供人们检验。尽管如此,在排水管道主体结构工程的时候就按照优质工程的标准进行施工,在施工过程中严格按照设计要求施工,努力克服各种通病,该工程于2000年9月28日全面竣工交付使用,现已经过7年的开通运行,效果良好。实践证明,市政排水管道工程在施工过程中要加强管理,采取合理的施工技术和方法,努力克服各种质量通病,才能确保整体工程施工质量达到优良。 参考文献: [1]李章珍,卜娜蕊.市政排水管道工程施工质量控制[犑].河北建筑工程学院学报,2007(3):8990. [2]杨臻.市政排水管道工程施工质量通病分析及预防措施[犑].沿海企业与科技,2006(1):4041. [3]连天.市政排水管道工程常见问题及防治措施[犑].建设科技,2006(1):2930. 作者:廖家芹
摘要: 针对道路红线狭窄、规划管线种类多,大断面管道多、用地规划布局复杂、重力流管线与规划矛盾等突出问题进行了分析,提出了相应的优化设计方案,希望对一些复杂的市政道路设计综合具有一定的现实意义。 关键词: 管线综合;复杂市政道路;优化设计 市政管线是城市正常运营的生命线,市政管线综合规划是协调各市政管线之间、管线与其他各项工程之间矛盾而进行的规划。近些年来道路方案、公用设施、市政单体管线的设计方法都有改进和创新,但是管线设计综合的布置方法和原则很多年都没有变化,国内关于管线综合规划的交流会又很少,常规方法已不能适应复杂道路管线安排,所以需要及时总结复杂道路管线综合中的技术难点,增加工程技术经验,提高处理复杂道路管线排布效率。 1管线综合一般设计步骤 市政管线综合一般步骤包括:相关资料收集、现状管线分析、确定管线横断面布置、绘制管线平面图、管线高程控制、进入“多规合一平台”。 1.1相关资料收集 建设方提供规划范围内1∶500地形图及管线物探图,道路及排水初步设计方案,作为市政管线综合编制的基础底图,以及作为管线横断面图及控制高程编制的重要依据;收集市政方案综合资料,确定道路管线种类及管道规模;收集规划范围内用地资料,道路两侧用地小市政管线设计图等,作为管线综合规划支线甩口规模及位置的依据;收集整理与实际工程相关的其他技术资料、行政审批及指导性文件,例如穿越河道跨河桥设计方案、地铁车辆段开发形式及出入口、通风口等设计方案,重要油气、高压线新建或废止审批文件。 1.2现状管线分析 现场踏勘、现状管线资料分析对于规划工作尤其重要,规划设计工作要做到“七分现状,三分规划”,对于现状管线在满足规划规模及管材要求的情况下尽可能保留[1],避免现状市政主干管的拆改。对于不能保留现状管线的情况,通过管线建设完善程度、管线平面位置以及竖向高程的分析,对现状管线迁改或废除新建。如:现状管线不平行道路中线,管线波动已经影响行道树或规划管线布置,需要对现状管线进行全线或局部迁改;现状管线高程影响重力流管线竖向布置,或现状管线规模不满足规划需求,需要对现状管线废除且按方案综合规划新建。 1.3确定管线横断面布置 依据GB50289—2016城市工程管线综合规划规范[2]、道路设计方案、市政管线规模尺寸、道路两侧用地情况等,布置管线横断面图,直观表示出各种管线之间、管线与道路中线、红线、路缘石、树茎、灯杆等之间的距离,满足管线之间以及各种建构筑物的水平净距要求,管线横断面的设计指导下一步平面布置方案。 1.4绘制管线平面图 按照初步确定的横断面图,以规划永中为基准,偏移市政各专业干线。通过现状管线物探图、已编制的相关设计综合成果、周边用地场站情况等,校核干线平面位置,同步调整管线横断面图。根据排水初步设计方案,布置雨污水支线位置,根据规划用地及小市政情况,综合考虑布置其他市政支线。各种管线满足平面布置水平间距要求、单体工程管线工艺要求、兼顾管线综合设计的其他要求。 1.5管线高程控制 在管线平面图绘制完成后,管线综合需要对所有规划管线平面交叉点进行高程控制,交叉点主要包括干线在相交路口的交叉,还包括支线与干线的交叉,交叉时的最小垂直净距应符合GB50289—2016城市工程管线综合规划规范规定的要求。根据道路及排水初步设计方案,以重力流管线高程作为其他管线高程控制基础,对规划道路各市政管线进行高程控制,以指导后期各专业管线施工图纵断设计。 1.6进入“多规合一”平台 管线综合规划方案基本稳定后,属地规自分局听取相关汇报,各专业公司及相关职能部门提出意见,采纳修改后,设计单位将成果汇至建设方,建设方向属地规自分局提出进入“多规合一”平台的申请,最终获取“多规合一”意见,该过程取代了原规划审批的会签过程。 2管线布置原则 2.1平面布置原则 1)管线综合平面图需要采用统一的坐标系统。在市政道路管线综合设计中,要采用与城市规划设计一致的坐标系统,以避免发生混乱和互不衔接的情况。如果坐标系统不同,需加以换算,在统一坐标系统下绘制平面图。2)尽可能保留现状管线。只有当现有的管线不能满足居民生活需要或不能适应生产发展的要求时,才考虑将其拆除或废除。对于按照规划改直、拓宽的道路上已有的现状管线,应该按照规划相应考虑迁改方案,可以不受上述要求的限制。3)远近结合,为远期规划管线预留位置。处理好各种管线工程的近期和远期建设,分期建设的管线,管线布置应统一,近期为主,同时考虑城市发展需求,为远期新增管线预留路由条件。4)地下管线应与道路中心线按一定顺序平行敷设。各种管线从道路红线向道路中心线方向平行布置的次序宜为:电力管道(步道)、信息管道(步道)、中压天然气管道(自行车道)、供水管道(自行车道)、热力管道(自行车道)、雨水管道(机动车道)、污水管道(机动车道)。5)当各种市政工程管线由于受道路等级、断面形式及现状管线位置等各种因素限制,不能满足规范安全间距要求时,可采取下列措施:a.汇同规划审批部门、道路设计等重新对规划道路等级或断面形式进行调整。b.规划建设综合管廊,将多种管线统一敷设。c.可以依据设计规范,采取相应施工技术措施后,减小管道之间的间距[3]。 2.2高程控制原则 2.2.1覆土最小原则 在各专业管线满足GB50289—2016城市工程管线综合规划规范中最小覆土、管道间距要求的同时,根据各专业运营要求,尽可能使管道覆土最小,减小施工过程中开挖深度及放坡,从而减少工程投资及后期维护检修费用。根据工作经验,通常对交叉管道进行分层,重力流雨水、污水管道高程沿用排水规划数据不变,通常雨水管道在上,污水管道在下,将其他相交规划市政管道按照“雨水上、雨污水之间、污水下”的顺序依次排布,通常大尺寸电力及热力管沟埋至最底层。 2.2.2管线交叉原则 管线交叉需要遵循以下几点原则:供水、燃气、热力等压力管道避让重力流管道;规划管道避让现状管道,减少管线拆改;供水、再生水等易弯曲管线避让电力、电信等不易弯曲管线;小管径管道避让大管径管道;常规市政管道避让特殊技术要求管道。 2.2.3管线穿越特殊构筑物原则 市政管线如需要跨越河道,根据跨河桥梁结构,如T型梁结构,过河电力及信息管线尽可能随桥敷设;其他管线避开桥区选择在稳定河道段穿越,根据相关河道治理工程规划,穿越管道覆土深度不影响通航及河道治理工程,管外顶与规划河底间距应依据河道等级及水务部门意见确定。市政管线如需穿越高等级道路或铁路,需要征求道路及铁路部门意见,并与之相关设计单位配合确定穿越管线高程。 3案例分析及应用 北京某地区是北京南部发展带中的重要节点之一,是北京市的重点发展区域,同时也是以医药产业生产及研发为主导功能,以多功能、居住为辅助功能的地区。规划用地面积约478.59hm2,建筑规模约为469.43万m2,整体地势西北高、东南地。规划路网为20条城市道路,红线宽度20m~60m,其中包括5条城市主干路、4条城市次干路、11条城市支路。地下主要市政管线包括:雨水、污水、给水、中水、热力、燃气、电力、电信、有线电视9个专业。 3.1编制难点 3.1.1上位规划调整 北京某地区控规于2005年—2013年一直处于编制及深化过程中,2013年,北京市规划委员会对该地区控规进行批复。与原控规相比,用地总面积保持一致,建筑规模增加约50万m2,增加约15%。部分道路及地下雨水、污水、供水等管线已为现状,但部分管线不能满足规划需求,对专项规划做出相应调整。 3.1.2道路红线狭窄、规划管线种类多 区域范围内,除外围道路及骨架路网道路为城市主干路、次干路,有14条道路为城市支路,道路红线宽度仅为20m。在项目综合中,大部分城市支路安排了雨水、污水、供水、再生水、电力、燃气、电信、歌华有线、供热等9类市政管线。依据GB50289—2016城市工程管线综合规划规范,需要考虑各种管线水平净距的影响因素,还需要考虑管道与路缘石、路灯、树木根茎、道路标线等相对位置关系。因此在满足规范的情况下,很难在道路下安排所有规划管线。 3.1.3管线断面尺寸大 依据排水规划,雨水管道多为雨水方沟形式,最大尺寸为2φ4000mm×1800mm,即两孔雨水方沟,考虑管道外结构,方沟横断面尺寸最大将达到9m。如果道路红线宽度仅为20m的断面形式,路板宽度为12m,两侧各4m人行步道,雨水方沟基本已经占据了整个路板下的横向空间。不仅对规划管线位置安排造成困难,同时现状管线也需要迁改路由条件,见图1。供热管道包括热水管道和蒸汽管道,如果采用直埋方式,管沟尺寸根据直埋管线管径大小确定,随供热管道管径增大,管沟尺寸变大,例如:热水管道管径为DN500mm,蒸汽管道管径为DN500mm,管沟的横断面尺寸为5.375m,考虑供热小室尺寸,供热横断面约7.5m,见图2。 3.1.4用地规划布局复杂 用地长度基本在300m左右,地块分割较多,且部分企业只有一个方向临街。并且根据甲方及企业要求,需要为每个企业安排专用全专业市政管线接口。这就造成了同一条道路上支线安排密集,增加设计综合平面及竖向设计难度。 3.1.5重力流管线与规划矛盾 部分道路需要保留现状雨水、污水管线,但是由于道路和管线修建时间较早,雨水管线在道路横断面波动较大,影响规划管线路由安排;并且经过核算,现状部分道路雨污水管道规模不能够满足排水需求,需要扩建,现状雨污水管线平面位置较近,不能满足扩建后管道路由条件需要。 3.2管线综合优化设计 3.2.1优化各专业管线规划设计方案 市政规划管线类型较多,管线综合规划原则上应在各类管线专项规划的支撑下开展编制工作,但目前专项规划多从自身发展需要考虑,导致各类专项规划在布局上缺乏相互整合、在竖向控制上缺乏相互协调、在建设时序安排上缺乏相互统筹。市政工程设计综合依托于市政工程方案综合统筹各专项结果,所以在方案综合阶段建议考虑道路红线宽度、管线种类、地块划分情况等,对布局、竖向、建设时序不合理的专项方案进行统筹调整,优化各专业管线规划方案,以期减小设计综合编制的困难,缩短整体编制周期。 3.2.2优化横断面布置方案 对于较大横断面尺寸的管线如雨水方沟、热力管线、电力方沟等,根据热力管道的敷设方式、方沟的埋设深度等,在有限的道路横断面空间,优化各市政管线横断面布局[4]。 3.2.3优化地块支线甩口 当地块分割较多,市政管线只能由市政道路管线接口解决时,综合分析地块所需要的市政管线、地块比邻道路管线分布情况、地块建筑布局等,优化地块支线甩口数量及位置,满足用地市政管线需求,并且尽可能减少管线井盖集中数量,保证交通通行的舒适度。 3.2.4优化翻建重力流管线 校核现状雨污水管线平面路由位置、现状雨污水管线高程与规划管线高程问题,对于现状雨污水管线平面路由位置摆动较大的,且影响其他规划管线路由安排,重新安排雨污水管线路由位置进行翻建;对于现状雨污水管线规模不能满足规划要求或者高程与规划相矛盾管段,要求按照校核结果在原位置进行翻建。 4结语 北京某地区中存在的问题,在很多工程实际中是普遍存在的,这就使得工作前期主要精力花费在与规划行政审批部门、各专业公司、设计单位以及委托方的大量协调工作上。因此,通过深入分析市政工程管线综合规划设计各个环节中遇到的困难和现有设计方法的不足,可以为各类管线综合布局提供参考。 作者:赵艳琳 单位:北京市首都规划设计工程咨询开发有限公司
道路景观设计论文:城市道路规划景观设计论文 一、城市道路规划与城市景观设计 (一)城市道路规划 城市道路规划是城市建设与未来发展的主要项目,在城市规划与管理设计中,管理辖区与具体的区域划分都要按照道路为标准进行划分,进行交通区域的运输网络项目规划和具体细节的设计,将一系列的城市道路组成部分进行联系,并相互协调,形成有机联系的整体,加强城市道路系统规划可以帮助城市美化环境,提高城市艺术设计风格,提高城市美化效果,让一个城市展现出其魅力与特点。城市中的道路规划与道路系统设计需要针对城市具有使用和功能组织情况进行细节划分,制定城市发展特殊的规划布局,城市道路系统中,满足城市交通的设计需要,形成良好的城市发展面貌,对于城市的总体布局与形象设计都有很重要的影响。通过道路规划与设计,提高对城市道路的设计需求也很有必要。加强城市道路规划的秩序,改善城市道路规划的整体布局,按照一些重要组成部分进行标准化建设。其要求为:①在合理的城市用地功能组织的基础上,形成一个完整的道路系统和合理的交通运输网;②满足、适应交通运输发展的需要;③区分不同功能的道路性质,结合具体城市的用地情况组成不同的道路系统;④充分利用地形、地质、水文条件,合理规划干道路线走向,减少工程量;⑤考虑城市环境和城市面貌的要求;⑥满足敷设各种管线及与地铁工程相结合的要求。 (二)城市景观设计 城市景观设计的主要内容包括自然环境景观设计、人文景观设计、创意景观设计等内容。在景观设计与规划道路的过程中,生态景观的主要内容要满足地理、文化、区域等因素的标准,满足现实需求。在不同学科中研究城市景观设计,要满足城市园林景观的需求,要满足自然景观要素和人工景观要素的要求,在自然景观中,主要包括自然景观设计内容,其中有大小山丘、古树名木、石头、河流、湖泊、海洋等。人工景观要素主要有文物古迹、文化遗址、园林绿化、艺术小品、商贸集市、建构筑物、广场等。这些景观要素为创造高质量的城市空间环境提供了大量的素材,但是要形成独具特色的城市景观,必须对各种景观要素进行系统组织,并且结合风水使其形成完整和谐的景观体系,有序的空间形态。在城市景观设计的内容中,主要的景观设计价值在于城市景观设计的服务能力。在城市景观设计中考虑将广场、商业街、办公环境等相互结合,将居住区的景观设计和城市公园规划形成配比,加强城市内公园规划、滨水绿地的相互规划,加强旅游度假区和风景区的规划设计。中国传统符号种类很多,有中国传统的吉祥物:青龙、白虎、朱雀、玄武、凤、貔貅、双鱼、蝙蝠、玉兔等;有五行的金、木、水、火、土;还有中国传统的宝相植物:牡丹、荷花、石榴、月季、松、竹、梅等。在“新中式”景观设计中采用以上传统符号用抽象或简化的手法来体现中国传统文化内涵,运用形式多种多样,可镶刻于景墙、大门、廊架、景亭、地面铺装、座凳上;或以雕塑小品的形式出现;或与灯饰相结合。(三)城市道路规划与城市景观设计之间的关系城市道路规划指的是城市交通、休憩道路详细设计、建造、使用、反馈的整体过程,然而城市景观设计包含在城市道路规划的建设项目中,城市景观设计更多的指的是城市公园、绿化带、湖边、河边的一系列绿化景观设计。城市道路规划与城市景观设计之间的关系通过城市绿化本身与城市建设本身结合在一起,为了帮助城市道路建设更好的完成绿化覆盖,保证城市道路的使用美观效果,城市景观设计必须要保证持续改进道路规划的细节,改进绿化与休憩带的细节处理,设计更为人性化的城市道路空间,保证城市景观设计的创新性设计和发展。在道路上拥有不同的种植林木、丛林设计要有层次感、例如在混凝土浇筑的树木景观,灌木丛设计,人行道树木等等,丰富了城市的面貌。城市道路绿化景观设计作为城市规划中的一项重要组成部分,在设计的过程中就要符合城市的整体规划目标,这样才能达到和谐统一的效果。 二、城市道路规划与景观设计创新策略 (一)重视道路规划的前期分析 在进行城市道路的规划中,需要重视道路规划的前期分析,在注重分析的前期准备过程中,要做好各项工作的准备工作。在设计阶段要了解好施工和城市规划的方向,掌握具体的成本投入以及损失数量,从而对即将施工的道路建设成本有一个具体的了解。在具体的前期规划内容中要注意几个工作内容:第一,充分了解城市规划的整体状况以及道路绿化景观设计在其中的定位,这样在进行道路绿化景观设计的过程中才能够从全局出发,掌握相关资料与信息,为今后的设计工作打下基础。第二,对进行道路绿化景观设计的城市进行详细的了解,其中包括历史文化、人文环境以及建设条件等。城市的道路绿化景观设计就是这一城市形象的展示,所以在进行设计的过程中要充分考虑到上述各项因素,并将相关信息融入到设计之中,从而展现出城市特色。 (二)坚持最优化设计 在城市道路规划与景观设计的第二个重要创新,是要掌握设计过程中的重点,包括对最优化设计和科学设计的重视。要考虑到生态效应、经济效应等城市道路规划的新趋势,在城市道路规划与景观设计的重点工作中,认识到低碳节能的重要性,要坚持生态可持续发展的原则,设计的过程中要考虑本地的地理风貌和环境因素,考虑到具体城市中的一些特殊情况,考虑到多层次、多种类的植物群落的设计,要符合本地区的要求,还要考虑到道路规划与景观设计创新的规划,营造出一个新的设计方向,在道路规划与景观设计中根据绿化情况实事求是。道路绿化景观设计也是最能体现城市文化的设计,所以在进行设计的过程中要充分考虑当地的历史文化与城市特色等因素,不然所有的道路绿化景观设计都一样,那么就无法展现出这个城市的独特风貌与文化特色,也就失去了设计的意义。坚持最优化设计除了让城市环境达到最美的效果外,还要让城市具有活力,展示出城市的特色和地理风情,改善城市本身的风貌除了在道路傍边的园林设计上进行创新外,还要在人文、历史角度进行本土化改进。 (三)加强关键设计点的监督 在进行城市道路绿化景观设计的过程中应该运用科学、有效的方法准确掌握设计要点,避免施工过程中出现不必要的损失,具体包括以下几方面内容:第一,要充分考虑道路绿化景观设计的周围环境,城市道路的设计是离不开城市环境的,所以在设计的过程中要充分考虑到其设计是否与周围的建筑与环境相协调,是否能达到良好的比例关系。要配合之间完整的协调关系,加强城市道路规划与景观设计创新的合理组成,从形式上规划道路的布局,随着城市车辆的增加,道路的创新规划要保证车辆和人之间的分流,要完善通行效果。在视觉效果上要让城市规划与景观设计融合为一体,让城市道路规划成为一条动态序列的景观廊道。第二,确定城市道路规划与景观设计结合生态建设风格,让道路规划与绿色景观设计形式结合在一起,只有通过科学的方法进行综合设计,根据不同城市规划的地域特点,确定绿化形式。 三、结语 综上所述,城市道路规划中加入景观设计因素,提高了城市化道路建设与规划创新,改善了城市居住环境,为城市发展提供了充足的空间和动力,城市道路规划与景观设计创新就是利用两者相互结合,不断加强城市道路建设与规划的可行性与科学性,让城市景观设计更加完美与科学。 作者:张旻 单位:兰州城市学院美术学院 道路景观设计论文:城市道路景观设计论文 1道路景观设计调查分析——以长沙市为例 通过对长沙市市区主要道路景观进行调查,从道路绿化、道路铺装、道路附属设施等方面进行分析: (1)道路绿化景观设计。 长沙市道路绿化树种整体选用香樟、海桐、红花继木、杜鹃等长沙常见植物进行美化。长沙道路绿化景观大体采用乔木、灌木、绿篱等形式结合。道路绿化植物的选择是道路景观的重点,既要考虑艺术效果,又要考虑功能效果。在树种的选择上应以适应当地生态环境、无臭味、无飞絮、寿命长为主要依据。在植物配置上,应以乔木为主体,树种力求丰富有变化,实现乔木、灌木、地被植物相结合,适当点缀花草,利用植物本身的形态、色彩、季相等特点,按照反差、对比、渐变等美学原理构成绿化带,形成多层次的道路绿地景观。 (2)道路铺装设计。 长沙市道路铺装色彩繁多、形式比较丰富。长沙道路铺装主要采用方形、条形、弧形等各种形式。城市道路铺装是城市空间的一部分,影响着城市的风景。因此,道路铺装设计在考虑了材料的环保性、排水透气性之后,应注意与周边环境调和,运用有地域特色的铺装材质,丰富地面铺装,有效实现视线的引导,起到地面标识的作用。色彩、形式与质感是道路的表现手段,而这三者也一般是衬托风景的背景,因此在铺装设计时,色彩的选择应是沉稳而不沉闷,鲜明而不俗气;形式上与周围环境相协调,因场所不同而各有变化,起到点缀装饰的效果;质感以粗糙、坚固、浑厚者为佳。不同的色彩、形式、质感会引起不同的心理反应。因此,在铺装设计中,有意识地利用这三者的变化,可以丰富和加强空间的气氛。 (3)道路附属设施设计。 长沙市道路附属设施基本上能够满足市民活动的需要,但有待进一步的提高。城市道路景观设计就是将各个不同的道路附属设施,通过整体统一的风格定位,创造出与城市整体环境相呼应的新景观。城市道路中的附属设施以其服务人们的工作、生活和供人们欣赏的双重功能,方便人们和美化着城市,同时也传达当地的历史文化与民俗风情,表现城市的气质与风格。在对附属设施进行设计时,应注重与人的对话,即应从使用者的需求出发,体现人性化、人文化,真正实现“以人为本”。同时还应结合设计美学,活跃思维,将形式设计充满情趣化、生活化,要充分体现时代感,蕴含现代的文化氛围。在材质选取上,应采用现代技术合成类材料,体现科技含量,彰显时代风格。 2城市道路景观设计中应注意的几个问题 城市道路景观设计应与道路性质和功能相协调,做到人工与自然紧密结合,使“人——城市——自然”三者有机统一起来。 (1)安全性原则 交通安全是需要考虑的首要问题。车行道与人行道之间尽量用绿带隔离或利用高差来转换,车行道两侧视线范围应考虑司机的可视度。在车辆转弯处,不宜种植大乔木,以防影响视线,造成交通事故。同时,道路景观设计应考虑消防安全的需要。 (2)功能性原则 城市道路主要给人们提供生活、工作、休闲、车行的需要。在对道路进行设计时,在功能达到的基础上追求装饰性。车行道要求考虑其承重能力。人行道应充分考虑其便捷性。 (3)原真性原则 城市都拥有它独特的历史个性,记载着丰富的历史特征。道路景观设计中要融入每个时代的元素,不能一味地追求创新,保留具有代表性的历史符号,可以将每个时期影响力颇大的人物雕塑布置在道路绿地中,体现不同的个性。例如,长沙望城雷锋大道上某交通岛布置了一处关于雷锋同志的雕塑,将历史性与个性很好地结合在一起。 (4)整体性原则 道路不是单独存在的景观要素,道路景观设计要结合周围的建筑、植物、小品、历史文化等多方面综合考虑。例如,道路的色彩与建筑相协调,道路的尺度满足人流车流的需求,道路的铺装材质与城市历史文化相结合。道路不仅是车行人行的工具,更是与大环境融合的一种景观。城市道路景观设计应从多方面考虑。道路的视觉景观要丰富,给疲惫的司机和游人带来视觉上的享受。道路的布局应随地形而变,与周边环境风格统一,融为一体。分布在道路上的植物景观也要因地制宜,考虑视线需要,多选择乡土树种,结合道路形式选择适合的种植方式,尽量营造步移景异的景观。道路灯光照明设计要兼顾白天与完善的视觉,同时考虑功能与装饰的融合。公共设施和小品要注重细节设计,统一呼应主题,提升形象,塑造个性。 3结束语 城市道路景观是城市景观系统的重要组成部分。强调道路中人与自然之间和谐的关系以及人对更高层次精神境界的追求,都应遵循安全、功能的原则,从行人的角度和心理需求出发进行城市道路设计,将人、车、路、景高度统一起来,构造出良好的整体空间景观。道路环境的改善将为人们的生活带来更多的美感。 作者:陈利辉 单位:长沙县职业中专 道路景观设计论文:道路景观设计要素简析 1道路交通设施与景观设计 交通设施是交通安全畅通的保证。交通设施与景观设计是对立统一的,交通设施布置合理可以增强道路的景观效果,反之则会产生破坏作用。一般情况下,标志、标牌不宜采用门式框架,宜以附着式为主,以增强视觉空间。另外,交通信息标牌可在机非分隔带外侧,靠近机动车,以方便驾驶员及时、清晰地分辨交通标志信息做出正确的判断。在城区应强化标线来引导交通流的功能。总之,交通设施的设计需要从引导功能和景观要求两方面综合考虑。 2植物配植与种植方式 根据不同的种植目的,道路绿化可分为景观栽植与功能栽植。(1)景观栽植,不同的植物配置形式会产生不同的整体效果,也会直接景观道路的景观。道路植物的配植方式一般有以下几种:①孤植,指单一树木的栽植;②丛植,指把二至九株树木不等距离地种植在一起或形成整体,一般用于较为宽阔的道路绿地;③群植,以灌木和乔木搭配,组成树木群体,适用于郊区公路旁或较宽的路侧绿带;④林植,种植具有一定密度和群落结构的树林,主要以乔木为视觉中心的树木聚合;⑤列植,以等距离或在一定变化规律下沿直线或曲线的栽植方式。这是运用范围最广的栽植方式,如路侧绿带、行道树、分车带、停车场等处;⑥环植,指在同一视野内明显可见、树木环绕一周的列植形式,常应用于树坛及整形水池的四周;⑦篱植,指行列式密植的类型,根据树种、高度、生物学特性立体布置矮篱、中篱和高篱,多采用常绿、半常绿、落叶以体现四季和谐统一。这种栽植方式多布置于道路分车带、花坛、停车场等处,多为绿地的地缘界定。(2)功能栽植是通过绿化栽植以实现某种预定的功能,具有明确的目的性。主要包括:①遮蔽式栽植,其功能体现在遮挡视线,如街道某处景观不好,需要遮挡,以展现更好的一面;②遮荫式栽植,其功能体现在遮挡阳光照射,在我国夏天比较火热的地区,采用树枝茂密,树叶肥大等遮荫效果好的树种,多布置在人行道两侧;③装饰植栽,其功能为界限的标志,防止行人穿过、调节通风、防尘、遮挡视线、日照等,如建筑用地周围或道路绿化带、分隔带两侧作局部的间隔与装饰之用;④地被植栽,种植具有面上扩张能力,能覆盖地面的植物。 3道路节点的景观设计 道路节点位于道路的相交处,是空间特征的视觉焦点,它构成了道路的特征性标志,景观的“突出点”。道路节点的景观要考虑车辆快速通过时的整体效果,也要满足人们停留时的细部效果,另外,节点位置是交通导向的重点,要重于标识性,着重与周围环境协调。节点整体性主要体现在设计时要充分利用各种景观元素,按照一定的尺度、比例色彩、质地、线形、形态、韵律、节奏等基本法则进行空间构图;细部设计主要体现在地形营造、植物配置、景石布置、街景小品、观景路线等方面,力求简明、小巧、别致、富有意境特色,以期对城市道路的景观要素构成补充,而获得更丰富的空间内容。 4结语 一个城市的发展水平与城市的整体交通道路行车舒适性和服务功能息息相关,体现了一定时期的生产力水平和人的愿望。道路景观设计要注重生态保护与城市发展之间的协调,以生态设计,可持续发展,以人为本为主要设计指导,采用大手笔的方法,使道路能保持一定的节奏和韵律,展现城市时代特色和个性。 作者:何小艳 单位:双流兴城建设投资有限公司 道路景观设计论文:城镇道路景观设计探微 减少环境污染 道路景观的设计要尽量减少废气、废物以及交通噪音对环境的影响。在合理的位置设立隔音板与净化空气等措施,同时,加大对飞机场等重要位置的绿化设计,形成合理的无污染建设。 合理规划道路系统 设计一个道路景观建设的骨架,能从整体形成一个大政方针,将道路的一切景观建设统一相结合。选择合理的道路结构,如环形式、扇形式、放射式等,不能套用、乱用,造成城镇景观的破坏,要进行合理的探讨,选择适合的结构建设。因此,道路结构的规划及选择都要结合城镇建筑物的用地,地势高低的程度,水潭绿地的面积,还有装饰物的背景设计,采取不同的设计手法,烘托出设计的美感,让人有视觉享受。 创新城镇景观设计 对于城镇的景观设计一定要加强创新,不能照搬模式,要有创新性、独特性,有自己的设计风格与建筑模式,设计师们要对景观设计有极高的热情度,这样才能设计出与众不同的作品。 富有平面性、立体感 要求照明路灯的设计都要具有光感,道路的十字路口在注重功能的同时还要有艺术感,要对每个细节精心打造,处处都透着诱惑与灵气。在公共用的地方,例如,公园、广场、步行街、厕所等地方,结合人流、车流出现的不同时间和空间位置,进行细节化的景观建设,创造出人性化的建设结构,营造出节奏感的生活体验。 突出人性化设计 从不同层面入手加大对道路景观的人性化设计,例如,路面、交叉口、绿地、水体等,让道路设计更加满足人类生活的需要,能够更好地和生态环境相结合。 道路景观设计要遵循的规则 1生态环境平衡 道路建设一定要以当地的生态环境为基础,建设中要保证自然环境的生态平衡,城镇建设要有机的与生态环境相结合,追求和谐发展。 2景观多样化 景观建设不能单一,要保持一定的多样性、创新性以及独特性,这样才能使老百姓可以从不同层面、不同角度,更加整体性的对城镇建设有所认识。 3具有本土特色 发展本土结构建设,展示当地的人文素养,要以人的活动为依据,充分考虑人们的感受,设计出有特色、有个性,并富有人性化的道路景观设计,使人们的生活和城镇建设达到和谐。 结语 道路景观的设计反映了一个城镇的人文面貌,展示了城镇的经济发展水平与人们的生活态度。良好的道路景观设计不仅能够丰富人们的精神享受,而且能使城镇建设步入更高的阶段。 作者:温兆博单位:大连六环景观建筑设计院有限公司 道路景观设计论文:道路景观设计的探新 景观设计理念所涉及的方面 树立什么样的设计理念来正确地指导高速公路的景观设计工作,是设计的关键所在,而设计理念它所涉及的方面是必须要把握的。只有遵循这些核心内容,才能将高速公路景观的设计成果变为一件真正的艺术品。主要有以下内容: ①对于高速公路这样已经按技术标准完成的建筑物,在景观设计上就要始终坚持因地制宜、方案多样、反复对比、综合选优的理念,要充分利用沿线原有的地形、地质条件,了解土质的分布与结构情况,路基边沟外与隔离栅之间的范围可用面积;路堑边坡的坡率及长度等所有能进行绿化和景观设置的可用土地。因为有了这些基础资料才能开始进行设计工作。 ②以表现地域的历史文化和发展特征作为设计中考虑的一项因素,高速公路在大地上延伸,将经过不同的城市和乡村,穿越不同的民族聚集区,各地的民俗、民风与传统文化都有着一定的差别,各地在政治、经济上的发展也有其独到的一面,在设计中就要结合上述特征,尽可能地将具有代表性的内容通过附属设施的外形表达出来,也可采用制作雕塑的方式来体现各地的风情。 ③要对沿线的气候条件有一个清楚的底数,对当地适宜种植的树种、灌木等易生长的植被有全面的认识,多与本地林业部门沟通,掌握好种植的方式、条件及成活率这些基本情况,必要时可选择本地有经验的林业技术人员参加到景观设计中来,发挥他们在这方面的专长,使景观设计工作更稳妥、更合理。 ④与沿线各地的绿化总体规划相互协调的原则,高速公路是国家发展经济、壮大国力的强大支柱系统,对于带动和影响一个地区的经济发展有着举足轻重的作用。任何一个地方在绿化布局的整体规划中,往往把高速公路周围的绿化作为一个重点来安排。依托高速公路这条绿化的大主线来扩大区域的绿化规模和生态景观。因此,在进行景观设计工作时,多与当地的城建、林业、绿化等部门取得联系,征求他们的一些有价值的建议,更便于完善我们的各种实施方案。 ⑤不论什么形式的景观设计方案,必须要服从确保行车的安全性这一原则,不能有任何影响、干扰、误导、遮挡行车视线的因素存在,中央分隔带上绿化树种的高度、密度就要保证不管是在冬季还是夏季,都能满足对向灯光不会透过来弦目的要求。 景观设计包括的内容 从目前景观设计的具体实践上看,在内容分类的划分上并没有形成一个统一的认识,大致可分为几种不同的类别,有按高速公路全线路段考虑的;有按立面和平面设计形式考虑的;还有按照软景观与硬景观相互配合来设计的;还有采用按宏观景观布局后,再以微观景观点缀和补充方案的。总的来讲,要从高速公路所处的地域特点出发,运用科学、完善、美学和经济的方法来完成此项任务。 ①按高速公路全线不同路段所处的地理条件来进行设计时,就要首先调查清楚平原区、山岭重丘区路段在全线各自的长度和土壤、山岩性质的分布情况;路堑的段落和累计长度;填方路基的高度和总长;直线段与曲线段分别处于的地形特征;哪些路段穿越人口居住的密集区,哪些路段位于人烟稀少的荒凉地带,根据以上基础资料来经济、合理地设计沿线的景观。譬如在邻近城镇的路段上,就要把景观做得好一点,在线型不一样的路段上,可选用不同的树种来绿化,以提高对行车视线的引导作用。 ②当从高速公路全线可供景观设计的平面与立面面积来作设计时,就要充分利用这些条件,全面展示当地的历史文化风貌。这种设计思路往往是基于平原区地带,又是处在具有丰富自然景观的区域中,在这个前提下,一般互通立交的设计规模都较大,景观设计的重点主要集中在这部分平坦地方。各个匝道圈内的空间,为景观的平面设计布局提供了充足的条件。而立面的景观设计位置,就是放在了中央分隔带这一块范围,可设计一部分有代表性的人文景观。山区的立面设计要放在路堑的边坡上,这部分立面上,绿化的基础条件有差别,对土质边坡,可直接种植草皮或是低矮的灌木;对于石质的边坡来说,最好采用喷浆固坡的工程方法,把整个坡面全封闭起来,然后再挂网,栽种具有攀爬性的草本植物,使这些边坡的景观改变成一个新的模样。在路基两侧的地带,要本着与中央分隔带景观设计造型相协调的观点来布设。 ③若按照硬景观与软景观的设计构思来搞景观的设置,先要搞清楚它们的含义是什么,所谓硬景观,是指采用各种不同的材质,依靠人工雕塑、组装、凿刻的形式,而形成外部造型艺术化的具有工艺性质的物件。软景观的实际内容就是各种植物的绿化。这两样不同类别的景观物源是高速公路常用的。一般来说,硬景观的设置主要考虑放在人烟较为稀少、地形基本位于山岭重丘区的地方,我国西部地区普遍干旱缺水,植被生长的环境与条件较差,所以用硬景观来布置沿线路景,不但能起到消除旅途寂寞感、单调感的作用,而且还减少了相应的维护保养费用。在水土条件好些的地区,往往是以软景观为设计主导的。因此,在软、硬景观的布设选择上,就要充分了解和调查好高速公路所经沿线地域的自然地理与气候条件,合理加以安排。 ④从宏观布局与微观点缀的设计总基调来做景观设计时,应该从全线总体的景观宏观掌控上来科学地安排,这个宏观上的考虑基本上就是把整条高速公路划分成几个具有鲜明特色的景观带,让使用者通行在路上时,每隔一段时间就给人以耳目一新的感觉,每一段景观带都能呈现出一种自然的美景,或者是突出代表了本地历史文化的人文理念,能感受到来自不同文化特色的熏陶,极大地丰富了广大人民群众旅途的生活内容。譬如,在南方地区的高速公路两侧,可栽种茂密的竹林,在竹林形成的绿带中穿插点缀几个小草芦,就更能引人入胜,有一种恍如来到远古民居,将身心置于其中的情趣。 总而言之,把高速公路的景观设计做完美了,就能让原本呆板、固化、缺乏生机的建筑结构变得具有了鲜活的生命力,除了带给出行者旅途的愉快感觉外,还会在人们的心目中留下难以忘怀的美好回忆。正因如此,笔者根据自己多年从事公路工程管理工作的经验,将高速公路的景观设计作了一个初步的探讨,以供同行借鉴。 作者:李文章刘荣华单位:北京正立交通建设监理咨询有限公司内蒙古交通建设监理咨询有限公司 道路景观设计论文:城区人行道路景观设计论述 人行道路的视觉景观设计 由于道路是提供通行路径的空间,大多数使用者只是匆匆而过,不会长时间停留,因而人们对其空间环境的感受是动态的,不刻意追求静态的细节,而注重行进中的体验,其中视觉体验是最直接的一项.因此在设计中应该充分利用各种街道设施与绿化,并采用借景、对景等多种手法来丰富其视觉景观. 1道路两侧的视觉韵律美 道路旁的设施与绿化不仅是限定空间的重要因素,也是营造良好道路空间环境,形成优美视觉景观效果的主要因素,其美观与否直接影响整个道路空间的视觉质量.例如,可以将不同色调的植物配置在一起,利用其色彩的反差和对比去丰富空间层次,以创造良好的视觉效果.以绿化带的设计为例.据有关研究,人需要5s注视时间才能获得景物的清晰印象.对于步行者,其行进速度较低,平均为4km/h,那么5s的视野为5.56m,因而种植作为点景之用的植物时,它们之间的间隔需要在此距离以上.同时,在此数据分析的基础上,就可以利用美学的原理综合考虑植物或植物组群的高度、形态、色彩、质感等不同因素,去创造美观的效果. 2采用借景手法丰富道路空间环境 若要获得良好的道路环境景观,仅凭借绿化带的处理是不够的,还应结合道路平面形式有意识地引入或创造一些景观因素,丰富空间景观.比如当道路一侧有成片的良好景观时(如水面等),就可以利用道路绿化带或设施布置形成“洞口”,将良好景观引入道路空间中.重要的是,“洞口”的设置要保证让路上的通行者能够进行有效观望,这就需要把握朝向景观处的植物种植间距与高度问题,从而使其不会有所阻隔.目前对此方面的研究产生了一个公式:式中,W表示树木间距(m);U表示观测者速度(m/h);T表示时间系数(1.2~1.5h).根据上面公式,步行速度为每小时4~5km时,行人所需要的眺望距离应为4.8~7.5m,也就是说,在此间距内应设置高度不会遮挡视线的植物或设施,从而保证行人在不需停留的情况下也能够有足够的时间与间距眺望到良好的景观,使道路空间有借景的可能. 人行道路的人文景观设计 一个城市区别于其他城市的主要方面即在于其自身的自然与人文环境的特殊性.城市人行道路亦是如此,因而人行道路的人文景观是其重要的设计内容之一.如青岛八大关十条马路的人行道树各异,与城市道路一起形成独特的人文景观;丹东百年银杏树与城市道路一起共同形成独特的人文景观.在这里,我们从建筑、标志标识与雕塑小品等几个主要要素的设计出发,考虑人行道路人文景观特色的构建. 1建筑的设计 建筑除了作为街道空间尺度的重要限定因素之外,其自身的造型、风格、色彩、质感等方面也同时对人行道路的人文景观起到了决定性的影响.设计时首先要注意建筑群应具有一致的风格特征,反映特定区域的历史、文化等信息;其次要根据与人行道路的相互关系详细考虑其设计要点,如远视时人们所关注的是建筑的形体轮廓、整体色彩,距离拉近时则为建筑的立面风格与比例,至更近距离时起到主要视觉作用的则是建筑立面的用材、质感等. 2标志标识的设计 人行道路上的标志标识既是一种起到警示、引导、说明、指示等提示作用的工具,也是道路与使用者进行心理交流的媒介,是直接面对使用者,传播人文、宣传地方特色的载体,从景观设计角度来说,它同时也是道路环境布局的重要环节,是营造风格、塑造文化的重要因素.在标志标识设计的时候造型的创意与设计要根据文化的定位来寻找其切入点,并且应该最终在整体上充分反映特定的文化信息.标志标识系统的色彩也要紧密围绕文化和风格来定位,它可以直接影响到人们的意识和感觉.一个民族、一个地区都有其用色习惯,都会受到其自然环境、历史、文化等的影响,为营造文化风格,这就要求设计人员要对其进行全方位的深入了解. 3雕塑小品的设计 在构建人行道路的人文景观时,对于雕塑小品等的设计主要应该考虑两个方面.首先是在设计风格方面,雕塑小品等作为人行道路中人文景观塑造的重要要素,其造型、尺度、色彩等方面是相对灵活多变的,但无论如何进行设计,都须遵从道路景观的总体风格与定位,与其他要素共同作用,反应特定的人文景观.其次是位置设置方面.一般来说,可利用道路的平面特点,对道路转折、交叉处予以分析,重点考虑在道路交叉口特定位置设置强化主题的要素,可以取得良好的效果(图1).总之,虽然人行道路景观的设计因素众多,相互作用较为复杂,但只要在满足功能性的基础上把握空间与视觉景观效果、人文景观设计三个主要方面,就能够创造出以人为本的良好景观效果. 作者:曲薇单位:沈阳大学建筑工程学院 道路景观设计论文:城市道路绿化景观设计剖析 摘要:道路绿化在我国具有悠久的历史,我们的祖先在很早就开始在路边种树,有了道路绿化的意识。秦始皇统一天下后,就命令在所有街道旁都要种上树,地方官吏就遵旨在他出巡行进的道路上,清水泼街,黄土垫道,在道路两侧种植树木。北京作为六朝古都,早在元朝建大都之时,就在“市”的道路两旁种植树木;随着“三海”水系的形成,在河岸路旁也植了树,初步有了绿化与湖光山色相辉映、游乐与园林景观相交融的景色。栽植树木不仅给道路增加了艺术感染力,丰富了道路的园林景观。我国道路绿化为适应新的功能要求,在不断的创新中发展提高,出现了一条又一条绿化带宽阔、层次丰富、林荫夹道、景观多样、芳草如茵、行车通畅、行人舒适的现代化城市道路,形成了多行密植、层次丰富,落叶树与常绿树相结合,绿化与美化相结合,用大树绿化城市道路的特点与特色。 关键词:道路绿化;种植;植物选择;植物配置 1道路绿化在现代化城市中的功能及在大园林中的作用 (1)改善城市的生态环境。城市规模的扩大、城市人口的密集、人工设施的充斥、机动车辆的增长、自然环境的污染等这些对环境的人为改变,使原有区域的碳氧平衡、水平衡、热平衡等因素随之改变。平衡被破坏对人类生存和发展产生的负面影响,正在越来越突出地凸现出来。随着科学的进步,人们逐步认识到,要在接受大自然赠与的同时,必须要保护好我们赖以生存的自然环境。在城市中,特别是车辆拥挤的道路、立交桥和交叉路口等这些环境污染较严重的地区,大量种树、栽花、种草能起到人为强化自然体系的作用,利用绿色植物特有的吸收二氧化碳、放出氧气的功能;吸收有害物质,减轻空气污染的功能;除尘、杀菌、降温、增湿、减弱噪音、防风固沙的功能等等生态效益,应是改善城市生态环境的根本出路。 (2)道路是城市中具有重要地位的空间环境,是城市景观的重要组成部分。kevinLych在《城市意象》一书中把构成城市意象的要素分为五类,即道路、边沿、区域、结点和标志,并指出道路作为第一构成要素往往具有主导性,其它环境要素都要沿着它布置并与它相联系。从物质构成关系来说,道路可以看作是城市的“骨架”和“血管”;从精神构成关系来说,道路又是决定人们关于城市印象的首要因素。正如《美国大城市的生与死》一书中所说的那样:“当我们想到一个城市时,首先出现在脑海中的就是街道。街道有生气,城市也就有生气;街道沉闷,城市也就沉闷”。街道不仅仅是连接两地的通道,在很大程度上还是人们公共生活的舞台,是城市人文精神要素的综合反映,是一个城市历史文化延续变迁的载体和见证,是一种重要的文化资源,构成区域文化表象背后的灵魂要素,上海浦东的世纪大道、南京东路步行街、外滩滨江路景区、苏州观前步行街都是成功的范例。因此,加强道路建设,讲究道路空间的艺术设计,追求“骨架”与整体的平衡和谐,是完善城市功能,提高城市品位的有效途径。 综上所述,可以初步得出以结论:?? 城市道路是现代化城市重要的组成部分,它担负着城市疏散交通的重要功能,是现代化城市必备的重要基础设施。现代化的城市道路,在满足交通等道路使用功能外,搞好道路的绿化美化,能起到防眩光、缓解驾车疲劳、调节心情稳定情绪等作用。所以说,有良好绿化美化的园林环境和赏心悦目的道路景观,也是现代化城市道路不可或缺的功能之一。道路绿化就是实现这一功能的主要手段。 2城市道路绿化植物的选择 2.1城市道路绿化植物的选择,主要考虑艺术效果和功能效果 2.1.1乔木的选择?? 乔木在街道绿化中,主要作为行道树,作用主要是夏季为行人遮荫、美化街景,因此选择品种时主要从下面几方面着手:?? (1)株形整齐,观赏价值较高(或花型、叶型、果实奇特,或花色鲜艳,或花期长),最好叶秋季变色,冬季可观树形、赏枝干; (2)生命力强健,病虫害少,便于管理,管理费用低,花、果、枝叶无不良气味; (3)树木发芽早、落叶晚,适合本地区正常生长,晚秋落叶期在短时间内树叶即能落光,便于集中清扫;(4)行道树树冠整齐,分枝点足够高,主枝伸张、角度与地面不小于30度,叶片紧密,有浓荫;(5)繁殖容易,移植后易于成活和恢复生长,适宜大树移植;(6)有一定耐污染、抗烟尘的能力;(7)树木寿命较长,生长速度不太缓慢。目前在河北省唐市应用较多的有雪松、河南桧、西安桧、法桐、国槐、合欢、栾树、垂柳、馒头柳、杜仲、白蜡等。 2.1.2灌木的选择?? 灌木多应用于分车带或人行道绿带(车行道的边缘与建筑红线之间的绿化带),可遮挡视线、减弱噪声等,选择时应注意以下几个方面:?? (1)枝叶丰满、株形完美,花期长,花多而显露,防止过多萌孽枝过长妨碍交通; (2)植株无刺或少刺,叶色有变,耐修剪,在一定年限内人工修剪可控制它的树形和高矮; (3)繁殖容易,易于管理,能耐灰尘和路面辐射。唐山市应用较多的有大叶黄杨、金叶地被植物的选择。目前,北方大多数城市主要选择冷季型草坪作为地被植物,根据气候、温度、湿度、土壤等条件选择适宜的草坪草种是至关重要的;另外多种低矮花灌木均可作地被应用,如棣棠等。 2.1.3草本花卉的选择?? 一般露地花卉以宿根花卉为主,与乔灌草巧妙搭配,合理配置: 一、二年生草本花卉只在重点部位点缀,不宜多用。 2.2道路的植物配置?? 主要有两类:整齐式行道树类型;自然式园林道路的布置。 整齐式行道树类型:(1)乔木为主、配以草坪:高大的乔木不仅遮阴效果好,还会使人感到雄伟壮观,但较单调。 (2)乔木和灌木:既可增加景观和季相的变化,又具有节奏感和韵律感; (3)常绿乔木配以花卉、灌木、草坪、绿篱(或色块):这种形式既可四季常青,又有季相变化,是目前应用较多的形式;另外,若条件允许可多行布置,既可增加绿化面积,提高绿化水平,又可大大减少噪音,这也是将来发展的方向和潮流。 2.3自然式园林道路的布置?? 在繁忙的道路两侧设置自然式的园林道路即林荫路(具有一定宽度又与街道平行的带状绿地,其作用与街头绿地相似,有时可起到小游园的作用),尤其是居民分步相对较密集的一侧,既可方便居民自由出入林荫带散步休息(不必穿过交通繁忙的街道),又有效防止和减少车辆废气、噪音对居民的危害,这种形式在各个城市较为普遍。 3道路绿化景观的营造 (1)满足城市道路主要功能原则。城市道路绿化主要功能是庇荫、滤尘、减弱噪声、改善道路沿线的环境质量和美化城市。道路空间是提供人们生活、工作、休息、相互往来与货物流通的通道。在交通空间里,有各种不同出行目的人群,在动态的过程中观赏道路两旁的景观,产生了不同行为规律下的不同视觉特点。我们在设计道路时,须充分考虑了行车,行人的进度和视觉特点,不同速度,不同栽植方式,将路线作为视觉线形设计的对象。提高视觉质量,体现以人为本的原则。在具体的设计中,应以不遮挡视线为标准,同时又能给人以赏心悦目之感。譬如,在拐弯处不应种植大灌木或小乔木。又如,在隔离带的种植时,一个标准端的长度就应考虑到车速,行人速度等问题。道路绿化另一个重要的功能是遮荫、降温。四季的变化使植物的外观形态随着发生变化,尤其是落叶植物。炎炎夏日下,行车和行人需要一个宜人的交通环境,浓郁的绿荫能使人感到丝丝清凉,烦躁的心情可以得到舒缓,有利于交通安全;当叶落的时候,冬日和煦的阳光带来几分暖意。所以说,植物不同的习性奉献给人们的不仅是视觉、嗅觉上的享受,还有心灵的慰藉。 (2)道路绿化的生态原则。生态是物种与物种之间的协调关系,是景观的灵魂。它要求植物的多层次配置,乔灌花、乔灌草的结合,分隔竖向的空间,创造植物群落的整体美。因此,在各路段的设计中,注重这一生态景观的体现。植物配置讲求层次美、季相美,从而达到最佳的滞尘、降温、增加湿度、净化空气、吸收噪音,美化环境的作用。设计中这一原则的运用应当是尤为重要的,因为这切实的关系到人们的生活质量。道路绿化规划设计要有长远观点,绿化树木不应经常更换、移植。 (3)科学性与艺术性原则。既要满足植物与环境在生态习性上的统一,又要通过艺术的构图原理体现植物个体及群体的形式美,即符合绘画艺术和造园艺术的统一,调和,均衡和韵律的四大原则。因此在配置上应考虑道路长度,不同道路形式,同一条道路以不同的区块重复,以一种复现的节奏感来形成一种韵律,达到心境的平和,符合道路的景观要求。道路绿化设计与一般的绿地设计有所不同,它是动态绿化景观,要求花纹简洁明快、层次分明,作为街景它更要求色彩丰富,与周围环境协调一致。使旅客有“人在车中坐,车在画中行”的良好感觉。 (4)因地制宜,适地适树原则。根据本地区气候、栽植地的小气候和地下环境条件选择适于在该地生长的树木,以利于树木的正常生长发育,抗御自然灾害,保持较稳定的绿化成果。选择适应性强、生长强健、管理粗放的植物。例如,行道树树种选择的一般标准:①树冠冠幅大、枝叶密;②抗性强,耐瘠薄土壤、耐寒、耐寒;③寿命长;④深根性;⑤病虫害少;⑥耐修剪;⑦落果少,或没有飞絮;⑧发芽早、落叶晚。公路绿化带采用大手笔、大色块手法,植观花、观果、观叶植物,适应不同车速的不同绿化带,空间上采用层次种植,平面上简洁有序,线条流畅,强调整体性、导向性和图案性,形成舒展、开敞、明快的风貌。选择多种植物创造不同氛围,体现植物生长的多样性和植物的层次性与季相性。新晨 4结语 优美的城市环境,宜人的道路绿化是人们对一个地区、一个城市第一印象的重要组成部分。精工细琢的园林式的道路绿化是自然景观的提炼和再现,是人工艺术环境和自然生态环境相结合的再创造,它所体现的姿态美、意境美、蕴含着文化与艺术的融合与升华,使人感到亲切、舒适、具有生命力,是衡量现代化城市精神文明水平的重要的标志。 道路绿化不仅具有景观效果,而且是改善城市道路生态环境的一项重要的城市市政基础设施,运用植物生态功能的生物措施是取得城市生态环境良好循环的根本出路。 建设园林化的道路应采取大手笔、大色块的绿化手法,主要道路绿化带的理想宽度至少是30m,才能有效地发挥植物材料的生态效应,只有树立大园林的观念,克服以往的“一条路,两行树;绿化小打小闹”的做法,才能使城市环境面貌跃上一个新台阶。 改善城市的生态环境单靠道路绿化是不够的,还必须建设“点(公园绿地)”、“线(道路、河流、铁路)”、“面(单位庭院、居住区)”、“带(城市环型绿化带)”、“网(郊区农田林网)”、“片(城市隔离片林)”,等多层次、多结构、多组团城乡一体化的大园林绿化体系。 道路景观设计论文:谈城市道路景观设计 【摘要】随着当前城市化进程的加快,城市道路景观设计中一些缺陷加剧了城市污染以及雨洪灾害等生态环境问题。为了有效应对这一问题,当前城市道路景观的设计中需要使用新型雨洪控制利用技术促进城市的可持续发展。本文从我国道路排水的实际情况出发,分析了四种新型雨洪控制理论。在此基础上,提出了发达国家道路设计中新型雨洪控制利用技术对我国的启示,促进城市道路景观设计与新型雨洪控制技术相结合,促进城市的可持续发展。 【关键词】新型雨洪控制;城市道路;景观设计 城市中对雨水的控制措施经过了三个阶段:首先是注重对于水量的控制,其次是水质管理,直到当前的可持续发展阶段。新型雨洪控制的内涵就是通过减少雨水陆地聚集为目的,使得雨水更容易进行下渗,汇聚到地下水进行综合利用,从而实现对地下水的补充以及城市水循环系统的修补作用,促进当前城市水文系统的可持续发展。 1新型雨洪控制理论 1.1最佳管理措施 BMP早在20世纪70年代,美国开始采用雨水径流污染治理以及城乡雨水系统控制的最优管理方式(BMP),并且随后从现实发展的角度出发,不断进行改进。对于BMP的确切概念和内涵,美国水文管理部门有着自身的独特看法,他们认为BMP没有确切的技术限制,只要是能够减轻水资源污染的问题或者对此有预见性的技术手段、方式方法等都是BMP。当前,美国BMP的技术性设施主要有过滤设施、植被控制、渗透设施和调蓄设施[1]。 1.2水敏感性城市设计 WSUD水敏感性城市建设理论是由澳大利亚提出的,该理论的主要目的是为了形成一个同样具有水文价值的景观,主要是从人工建设开发前或者依托于技术手段进行维护的两种水资源处理方式[2]。当前主要有三种方式:①通过减轻污水和给水的排放量,使得水循环量减少;②注重保护开发前水径流的水体质量和数量;③通过对城市雨水的高效利用。主要的技术手段有调蓄塘、浅沟、雨水池、植物过滤带等。 1.3SUDS(可持续排水系统) 可持续排水系统是应该采用的一种可行性较高的排水类型,是英国对于新型雨洪控制理论的重要实践。可持续排水系统通过减轻径流量的排放,对雨洪的流速进行了控制,通过这些措施能够更加高效、科学地促进雨水的过滤和沉积。此外,还对已经流入地下的径流进行了处理,从雨水的源头进行径流污染减轻控制,较少地表径流汇聚的设计方式,配合一套污染治理策略的技术手段,形成了SUDS。常见的使用方式主要有绿化屋面、植被浅沟、过滤带、渗透铺装、人工湿地、雨水塘等。 1.4低影响开发 LID低影响开发(LID)是新西兰对于新型雨洪控制利用技术的发展,这种理论吸取了BMP的优势,与之共同组成了排水系统[3]。LID技术以城市水文为切入点,注重对城市自然排水系统的建设,致力于减少城市建设阶段对于水文环境的影响。但是与BMP技术有差别的地方在于,为了促进所建设区域更加靠近自然的水循环系统,LID技术对雨洪暴雨所导致的污染和径流进行明确的规范。不同于其他的管理系统,LID技术使用更加小规模和更为分散的源头进行统一把握。在LID技术中,经常采用的技术方式有绿色街道、生态植草沟、生态屋顶、可渗透路面、雨水花园等。 2发达国家道路设计中新型雨洪控制利用技术的启示 西方国家对于城市雨洪的研究开始比较早,相关的理论也较为成熟,在使用新型雨洪控制方式方面做出了大量的实践,取得了很好的建设效果。在城市雨洪控制方面,已经逐渐形成了适合国情的水文治理措施和技术手段等体系。这些国家的实际经验值得我国学习如何使用新型雨洪控制利用技术管理城市建设中的雨洪问题,促进我国城市道路建设中排水系统的可持续发展。 2.1实现道路设计者角色的转变 新型道路排水设计是对过去城市排水系统的优化和补充。以往在城市道路设计中使用新型雨洪控制技术是一个跨专业、跨学科的问题,需要道路设计人员扭转自身的角色,吸收其他学科的先进理论、技术方式,应用到道路设计、规划的过程中,促进不同专业间的交流和渗透,共同服务于城市道路的水环境、资源功能以及通行功能的实现,促进城市道路的科学性和安全性。 2.2加强研究与推广新型道路排水系统 在城市道路建设和设计方面使用新型雨洪控制技术在我国尤为必要,但是相关的研究还比较少[4]。因而,当前需要加大研究力度,结合我国不同城市的实际发展情况和地区条件,对生态环境和经济社会指标进行综合考量,从而研究出适合我国城市道路雨洪控制的技术规范,促进我国城市建设中的排水系统与道路设计相结合,促进城市的可持续发展。 2.3转变我国城市道路排水设计的相关理念 通过对西方发达国家的新型雨洪控制技术的研究,很多国家都已经采用了一些新型雨洪控制技术实现对城市水文系统的管理,并将其随时用在道路排水设计中。但是由于我国当前道路排水问题大部分是使用管道、暗沟、明渠等设备进行快捷的雨水排除,导致没有对城市道路的水径流的减排、截流、控污等进行明确的控制,与国际较为先进的雨洪控制技术手段较为脱节,使得我国从城市道路设计中较少使用新型雨水控制利用技术手段,影响了城市供排水系统的科学发展。因此,当前我国的重要任务是逆转城市道路设计中的相关理论,将其与城市道路径流和排水的水量、水质进行控制,促进城市道路建设与生态环境保护相协调,共同促进城市的可持续发展[5]。 2.4政策、法规的制定 国外发达国家对于城市雨洪控制技术的研究已经经过了40多年的历程,逐渐形成了一套完备的政策制度。但是由于认识上的局限性,我国的雨水利用政策法规发展很不完备,只有在北京等城市了相关的措施,但是没有与新型城市雨水控制利用技术相结合,不能适应当前城市快速发展的需要[6]。因而,为了促进城市的系统化建设,应该逐渐完备现代城市雨洪控制利用技术的相关制度规范,使得新型城市道路建设理念与雨洪控制技术相结合,促进城市道路的发展建设。通过政策规范引导城市雨洪控制利用技术在道路设计中的应用,提供规范措施,从而促进其在道路施工项目的使用,应对我国当前城市雨洪灾害频发的问题。 2.5道路排水设计手册和规范的制定 对于西方发达国家而言,他们的城市雨洪控制技术与城市道路建设理念相融合,取得了一定成果。例如英国的可持续城市排水系统以及美国纽约的道路设计手册,都对城市道路建设的发展起到了一定的借鉴作用。但是我国城市道路设计指导手册还没有充分结合新型城市雨洪控制技术,因此我国应该在吸收发达国家的经验基础上,充分利用新型雨洪控制技术手段为我国城市道路建设所服务,调整其在实践项目中的使用,减少由于规范设置或者技术资料所引起的误差,促进我国城市道路建设的稳定发展。对于我国城市道路设计中新型雨洪控制技术的使用是一项系统性、长期性的工程,需要结合不同的学科研究,参考西方发达国家的实践经验,在综合国内相关领域的建设成果以及技术发展的情况下,通过学科间的优势互补促进我国城市新型雨洪控制利用技术的发展,逐步推进城市建设的可持续发展。 作者:毕然 道路景观设计论文:浅谈道路景观设计及植物配置 近几年,随着长兴岛大开发,长兴岛将建设成独具特色的景观旅游岛,目前正在规划集农业、林业、果园和休闲、观光旅游为一体的郊野公园,一期面积达5km2。目前,长兴岛的绿地系统也将进行合理规划,营造岛域生态园林和富有特色的标示性园林景观,不断的调整优化岛域绿化布局。 1、现状分析 本项目位于长兴岛主干道潘园公路前卫段,是连接前卫支路与丰福路的景观大道,总长约900m,两侧规划红线平均宽50m。设计内容主要以绿化为主,并结合园路、广场、休闲亭、亲水平台、网球场地等配套功能于一体,整个绿化面积约9万m2。 2、现代道路景观存在的问题 现代城市道路景观设计依然过多地注重使用功能而缺乏精神层次的追求、一味的模仿和拷贝西方城市道路景观设计作品、简单的挪动和照搬、盲目的拿来主义、使我国多数城市道路景观设计作品大同小异,丧失民族本身具有的城市景观记忆和城市景观风貌。另一方面,城市道路景观建设质量远低于配套绿地建设质量,道路的尺度和空间也越发缺少人情味,驻足停留、长时间交流的放大空间日渐缺乏,游客游览的疲惫不堪,也很难找到一个落脚处,没有观赏点,没有真正体现出城市道路的生态、景观和服务功能。针对这些问题,笔者认为现代的城市道路景观应着重解决一下问题:一、围绕生态景观下功夫,改变传统机械式的绿化布局;二、植物配置与当地环境有机结合,达到人工环境和自然环境的和谐统一;三、要达到在人们未经介绍的情况下,就能体验到该绿化的设计观念的效果。 3、道路绿化景观设计 3.1设计理念 潘园公路道路景观的设计定位不仅仅局限于乔、灌、草营造组合的绿化景观大道,而是以“自然、生态、野趣”为理念,采用原生态的景观创意和手法,通过突出岛屿生态特色景观轴线,将人工环境和自然环境融为一体的充满野趣、和谐统一的、独具特色的景观旅游大道。 3.2道路分块景观设计 围绕生态景观下功夫,根据景观旅游大道的功能定位和未来几年将崇明、长兴、横沙三岛联动,建成杉树王国的目标定位,分别从道路两侧绿化带、中央分隔带和机非带三部分阐述该道路的景观设计理念。 3.2.1两侧绿化带 道路两侧绿化带具有美化城市、改变道路的空间尺度,使道路空间具有良好的宽高比作用。此外,还有净化环境、滞尘、减弱噪音、吸收有害气体、防风沙、调节小气候、消除司机视觉疲劳等作用。潘园公路两侧绿化带与道路平行,平均宽50米,土方造型平均填高3.3米。绿化设计形式多样,植物配置色彩丰富,有一定高度变化,通过以人为本的设计思想,充分考虑岛上自然条件,选择适合的树种,将设计和施工达到完美结合,使整个公路空间充满了活力。潘园公路两侧的绿化带在植物配置上下了很大功夫,既要注重植物的布置和搭配,以形成合理的植物群落,同时,还要保证好看的景观,难度系数自然也就大了,也给我们的工作带来了很多困难。我们根据历年种植经验收集了符合种植要求的各种植物,以榉树、喜树、重阳木、南酸枣、朴树、白玉兰、杉树、无患子、香樟、广玉兰、榔榆、合欢等乡土树种为主,用色叶树乌桕、栾树、朴树、银杏等乔木点缀,按照地形高处种植高大植物的方式,营造出变化较大的林冠线。用垂丝海棠、腊梅、桃树、瓜子黄杨球、石楠球、木本绣球、红花继木球、红枫、红叶石楠、金边黄杨、南天竺、金叶女贞等大小灌木及花境落叶树和常绿树,演绎永不褪色的“碧玉”之颜,叶色搭配丰富,在四季轮回的春夏秋冬次第绽放自己的独特魅力,同时,竖向斜纹满铺的青砖园路贯穿东西、曲径通幽,与绿化带的自然、野趣亲切贴合,在园路入口处自然坐落几块平石,可供人们驻足休息;在道路人行道与小园路之间,按照草-灌-乔-灌-草的低高低变换方式种植,并对苗木进行精挑细选,选出造型独特,生长姿态优美的苗木,进行组团种植,保证了色彩的变换和四季的效果;在两侧小河边配植了大量的湿地植物,在选择湿地植物时充分考虑到湿地植物的种植与水面以下等高线的关系,配置了宿根及常绿地被、色叶花灌木、水生植物和观赏草等,主要品种有二月兰、美丽月见草、红王子锦带花、蜀葵、大滨菊、吴风草、水果兰、银姬小蜡、毛地黄钓钟柳、黄菖蒲、蜘蛛兰、银边芒、金边阔叶麦冬、扶芳藤等植物,焕发出了色彩斑斓的花境,让河滨充满了诗情画意,偶有花香乘风袭来,或浓或淡、或香或甜,逗留蔓延、消散在这沿河风光带。根据地形营造景观小品,将观赏木亭融入绿化带的比例关系处理得极为恰当;在河边铺设亲水木平台,可供人们垂钓、游玩,在亲水平台上眺望徜徉,犹如置身江南,葱郁的花草、树木间不时可听见鸟儿的叫声,让人流连忘返。还建造供人们休闲活动的网球场、小广场、休闲座椅等,整个设计充分突出人与自然共生的理念,遵循绿化造景为主,建筑组景为辅的原则,重点在“人”和“自然”及其互动的生态关系上做文章。以生态的多样性,文化的多元性和表现手法的艺术性,充分展示“自然、生态、野趣”的长兴岛绿化特色。 3.2.2中央分隔带绿化 中央分隔带绿化作用一是有防眩功能,二美化环境,三减少噪音。因此在植物配置的选择上,应充分考虑现有行车要求、交通安全、环境状况、自然条件及后期养护等问题。同时要坚持公路绿化与防护功能并重原则和可持续发展的原则。将防护功能与观赏性相结合考虑,还要注意中央分隔带景观的视觉效果变化和开口处的视线问题。潘园公路延伸段中央分隔带绿化平均宽6m,绿化设计充分考虑了植物的多样性,做到乔、灌、草合理配置,以高大乔木做骨干构成绿化骨架和基调,使其挺拔雄伟,四季有绿,主要品种有香樟、无患子、栾树、朴树等乡土树种,种植方式为各品种交叉片植,使景观富于变化,达到春季梢头嫩绿、花团锦簇;夏季绿树成荫,浓影覆地;秋季色彩斑斓、果实累累;冬季片片翠绿.白雪挂仗的绿化效果。在乔木中间种植一条宽三米的红叶石楠色带,以“S”型种植,修剪方式是“由低到高再到低”的循环模式,其中最低处在30cm以下,最高处1.5m以下,打造竖向的“S”型,通过造型、色彩,使她赋予了“节奏”与“韵律”的动观效果,充满了生机和美感,犹如一条红丝带镶嵌在道路中央,极具观赏性,突破一条路两行树的呆板模式。地被植物选择多年生的美丽月见草,月见草秋季开花,花期较长,并且具有见效快、寿命长、养护方便等优点,使中央分隔带没有土地裸露,绿化覆盖度达到100%。 3.2.3机非带绿化 机非隔离带绿化具有实现交通、组织街景、改善小气候和满足机动车与非机动车行车安全等功能。在机非带上种植绿化,可增强道路的空间围合感,并为两侧通行的机动车和自行车、电动车、三轮车等提供树荫。根据未来几年将长兴岛建成杉树王国的目标定位,潘园公路的机非隔离带的乔木均选择杉树,由于此段隔离带的宽度为3米,可以确保树木的健康生长,并且杉树树干笔直、株形整齐、观赏价值较高、它的花、果、枝叶无不良气味、具有较强的耐污染、抗烟尘的能力、寿命长、生长速度快、易于成活、易于管理等特点,根据生态美学原理采用双排错位种植的方式。为保持视线通透,机非带没有种植遮挡视线的灌木类植物。地被用生命力强健,病虫害少,便于管理,管理费用低的麦冬满栽,不让土壤裸露。机非带绿化苗木品种的选择从适时适地的角度出发,体现出了它自身的特色。 4、结语 长兴岛潘园公路街心花园前卫段景观设计,采用原生态的景观创意和手法,始终贯穿“自然、生态、野趣”的理念,将生态美学和植物配置融入到道路景观设计中,内容丰富、形式多样,打破脱离实际的主观创造,改变了机械式的绿化布局,设计中尽量以乡土树种为主,体现了植物配置因地制宜的特点,以高标准、严要求打造出了更富色彩感、更具创意、更具活力的城市道路景观。 作者:李亚云 单位:上海农工商前卫园艺有限公司 道路景观设计论文:道路景观设计方法与思路 摘要:城市道路绿化是城市绿地系统的重要组成部分,道路作为城市的骨架,是城市系统中容易识别和被人们所关注的系统,道路绿化的形象直接影响着城市的景观风貌。道路绿化赋予城市线型生机,本文以太原市环湖东路道路景观为例,探讨城市线型生态系统的构建以及道路景观的设计方法和思路。 关键词:城市道路;景观设计;绿色;生态太原市 环湖东路项目总体绿化景观设计遵循以人为本的指导思想,体现道路与景观、人文、生态有机结合的理念。结合上位规划及现状提出布局合理、概念新颖的景观构想,按照“绿化、美化、文化”的建设思路,将人文、自然及新技术融入道路景观,因地制宜,打造具有晋阳文化特色的高等级道路景观典范。 1.项目概况 新晋祠路(冶峪沟一蒙山大街)道路位于太原市河西南部地区,它东临滨河西路,西临晋阳湖,是晋阳湖片区的一条重要的南北向主干路。新晋祠路南起蒙山大街北至冶峪北街,全长约4.26公里,道路红线宽50米。标准断面形式由东向西为:人行道(3米)+非机动车道(4米)+机非分隔带(2.25米)+机动车道(13.75米)+中央分隔带(4米)+机动车道(13.75米)+机非分隔带(2.25米)+非机动车道(4米)+人行道(3米)。本次绿化设计范围为4米中分带,两侧各2.25米机非分隔带以及两侧各1.5米宽行道树绿带。道路景观标准横断面周边规划主要为商业用地、居住用地、住宅与工建混合用地等,结合上位规划以及该路段优越的区位及交通条件,该区域将汇集购物、餐饮、娱乐等消费人群,同时吸引、聚集大量市民,成为未来新区人们使用频率较高的公共空间,为人们提供休息,游憩,康乐等空间。 2.设计思路 2.1发掘当地特色——充分发挥当地自然环境、生态价值以及历史文化、民风乡俗等人文价值 2.2引导城市生活——运用景观设计手法,设计富有创造性的城市景观风貌,设置城市开放空间,聚集居民休闲游憩。 2.3打造活力景观——营造若干区域景观节点,丰富植物四级景观,活力、康乐元素贯穿设计区域。 3.设计方法 3.1采用“露、透、封、诱”的设计手法,巧妙安排路侧植被,突出自然景观。3.2遵循“适地适树”的原则,既提高道路绿化质量,又要考虑总造价的平衡,力求低的造价,创造出最佳、最美的公路景观。3.3以植物分段落遮掩而设置“景观窗”,满足视觉效果。 4.方案设计 本项目涉及景观断面宽度50米,红线内绿化宽度共11.5米,绿化率达到23%左右,道路西侧为晋阳湖公园,景观条件得天独厚,通过西侧大面积绿地可阻隔来自于机动车行驶带来的粉尘、噪音、以及其他污染;东侧为商住用地,机动车行驶会对东侧片区产生一定影响,因此设计中会重点利用路侧绿带,种植抗风、滞尘、吸音等抗性强的高大乔木,并以乔、灌、花、草相结合的多层次立体过滤种植方式阻隔污染同时打造赏心悦目的生态廊道。般情况下,快速路上的机动车1分钟大约会行驶1400m,而驾驶人员每3分钟适宜转换一个视觉形式,以缓解驾驶人紧张的精神状态,同时也可以防止由于顺直路段导致的心理方面的单调感。为使驾驶人员视觉心理特性与景观设计结合,方案对道路绿化的景观元素加以组合提炼,形成大体量线性模纹,突出道路景观主题与地方特色。充分尊重、合理利用现有的自然资源,以“绿色”为基调,“彩色”为点缀,营造生态空间景观,利用本土植物资源创造可持续发展的新区道路景观,打造优美宜人、低碳环保的道路环境,形成春赏鲜花烂漫,夏观叶子花红,秋看彩叶飘落,冬望松柏常青的景观效果。 4.1标准段绿化景观设计标准段运用“大手笔、小尺度” 的相结合设计手法,景观处理是“以人为本”,客观的分析“人”的视觉感受。大手笔,强调微观多样并与宏观控制相结合,创造出绿色、动感的人本道路绿化景观,且符合步行、骑行等欣赏要求;小尺度,在重点部位配置的点状景观组合,烘托氛围,并结合南北两侧大面积绿化及慢行系统进行总体设计考虑。将灌木绿篱植物可修剪为色块的表现形式与动态特性的关系运用到道路景观设计中。以太原市市树国槐作为行道树,树干挺拔,树冠饱满,夏季庇荫冬季落叶;分枝点高度容易控制在2.8m—3.0m之间,可确保行车安全。侧分带,以紫叶小檗与金叶女贞相搭配修剪成曲线造型色块,榆叶梅、珍珠绣线菊、连翘等灌木形成高低有致,色彩丰富的线形引导。中分带以丁香最为上木,配合紫叶小檗金叶女贞修剪成篱,运用大尺度的模纹效果形成色彩亮丽,层次丰富的道路景观。 4.2人行道铺装设计 4.2.1多重探究道路功能、环境景观的因素,根据实地的需要,则要选择适用的铺装材料,如古建筑周边道路适用古朴、天然形成的石材,园林小径则适用自然气息浓厚些的卵石,而道路两侧的人行道、商业街道路则适用人工化地砖的铺砌。 4.2.2不同的材料、尺度、质感、色彩进行合理搭配,可形成简洁统一并能突出重点的铺地图案。4.2.3硬质铺砌、软质景观的协调统一。铺地、绿化精巧的结合,彼此的穿插,符合整体环境的需求特征。树篦子是人行道铺装、装饰的一部分,在对铺砌景观中有着画龙点睛的作用。 4.3自动喷灌系统 喷灌是将灌溉水通过喷灌设备组成的喷灌系统或喷灌机组,形成有一定压力的水,由喷头喷射到空中,形成细小的水滴,并均匀喷洒在土壤表面,为植物的正常生长提供水分,且可用的一种先进灌水方法。与传统地面灌水方法相比,该方法具有节水、节能、省工和灌水质量高等优点。一个完整且规范的喷灌系统设备应该包括首部枢纽,喷头,水源,管网,控制柜等组成。设计合理的喷灌系统在满足植物需水要求的同时,还可满足景观环境效果。精心设计的喷灌系统,通过正确选择并进行喷点的布置,不仅可满足绿地需水,而且在灌水时还可形成水动景观效果,提高植被的利用率和观赏价值。 4.4雨水收集系统 雨水利用可实现节水、水资源涵养与保护、控制城市水土流失和水涝、减轻城市排水和处理系统的负荷、减少水污染和改善城市生态环境等目的,而道路雨水收集则是城市雨水利用的重要组成部分。道路雨水利用首先可以保证快速排走路面积水,减少路面滑溜性污染,保障道路交通安全。其次,道路雨水利用考虑绿地的就地利用,涵养地表水,对不透水性路面进行欲说的收集、处理以及存储,用作枯水季节的绿化用水。北京位于大陆性季风气候区,这种气候的特点决定了将于主要集中在夏季。故雨水的直接利用不能满足作为唯一水源的要求,应与其他水源互为备用。在雨季收集、处理雨水,当水质达到绿化灌溉标准后存储,在枯水季节利用,实现以丰补枯,减少绿化对水资源浪费的作用。 5、结论 太原市晋阳湖区具有悠久的人文历史背景和丰富的自然旅游资源,在规划结构中将成为太原城市休闲活动空间的重要节点。新晋祠路西侧紧邻晋阳湖,是构建河西路网格局,服务长风片区、奥体片区及规划晋阳湖片区的一条重要的南北向主干道。本项目道路绿化,呼应晋阳湖公园,以生态自然为主要设计原则,力求打造舒适宜人并具有晋阳湖片区特色的道路景观环境,本文从生态、功能、景观灯多方面对道路绿化设计思路进行探讨,以期对城市道路景观项目提供参考。 作者:崔潇 单位:北京城建设计发展集团股份有限公司 道路景观设计论文:示范园区道路绿化景观设计方案 摘要:文章以六安集中示范园区内金寨路、瑞安路、一元大道、二元南路、新阳大道和皋城路6条道路绿化设计为例,探讨工业园区道路绿化的规划设计,在保障道路绿化功能的前提下,景观设计富有地域特色,提升了园区的整体形象,最后总结出工业区道路绿化的设计原则和内容。 关键词:城市道路;生态;植物配置;季相变化 六安市位于安徽省西部,地处江淮之间。六安集中示范区紧邻省会合肥,距合肥市区39km,距六安市中心城区10km,是六安东向发展的桥头堡,合六工业走廊的重要组成部分。园区规划控制面积140km2,园区产业初具规模,综合配套完善,具有良好的发展基础和承接条件。为了给园区创造更好的生态环境,园区内金寨路、瑞安路、一元大道、二元南路、新阳大道和皋城路6条道路绿化的景观设计显得尤为迫切。 1现状分析 1.1道路两侧植被 这几条市政道路工程虽然已经完工,但仍处于未使用状态,隔离带绿化和行道树绿化种植正在进行中,道路两侧的绿地尚未规划设计。 1.2隔离带现状 瑞安路和一元大道的隔离带绿化尚未设计。 1.3高压走廊 一元大道东侧绿地上空有高压走廊,设计时需要注意避让。 2工业区道路绿化规划内容 此项目规划中的金寨路是园区东西走向的主干道,是联系整个园区的重要走廊,其中一元大道、二元南路、新阳大道和瑞安路是南北走向,金寨路和皋城路是东西走向(见封三彩图1)。根据园区控制性详细规划,除瑞安路和皋城路两侧为工业用地外,其他4条道路两侧用地以居住为主,设计时在此基础上进行区别设计,同时塑造整体特色,使得此次规划道路绿化景观成为向游客展示六安集中示范园区的重要风景带。 2.1总体设计理念 2.1.1引入“城市森林大道”的概念在道路绿化设计中引入“城市森林大道”的概念,运用多种乡土树种创造不同的生态景观,通过乔灌草的植物配置方式,形成简洁、大气的群落植物景观,通过此搭配方式有效地隔离噪音、减轻工业区有毒有害气体,达到吸收、吸附、稀释的目的;同时可调节气候,营造一条“车在树中行,路在草中延,人在花中游,鸟在林中飞”的城市绿色廊道。2.1.2季相景观的塑造根据项目所处的地理位置,六安属于气候四季分明的城市,植物的季相变化比较突出,因此,在示范园区内的道路隔离带以及两侧20m宽的道路绿化景观设计中,设计充分利用植物的观赏特性进行色彩组合与协调,以植物的季相变化为依据来搭配植物品种,创造出一年四季不同的景观。2.1.3景观节点的构想从这6条景观道路的整体规划考虑,将重要道路的十字路口景观空间作为景观节点。考虑到行车安全性和视线诱导性,在十字路口处采用丰富的植物色带点缀草花、低矮花灌木与景石自然搭配,小巧别致,增加街口的人性化氛围。局部重要路口以地方文化为背景,点缀景观小品。 2.2设计主题 此次设计的4条道路是以G312为轴线分布于两侧,设计将金寨路、一元大道等6条路段以不同季节的不同植物表现来突出特色主题。设计时对道路绿化景观元素进行控制,有利于更好的体现设计中所明确的各段道路景观主题与特色。(1)梅香樱艳,花海融春。一元大道是园区内南北走向的重要道路,中央隔离带和机非隔离带分别为7m和3.5m宽,再加上两侧的20m宽绿带,就其规划级别来看,必将成为园区内亮眼的景观大道。设计将隔离带和两侧绿带统一规划,该路段两侧规划多为居住用地,为了加强对两侧地块的隔离围合,也为进一步发展道路绿化净化空气、美化居住环境的功能,20m宽的绿带塑造了最高可达2m的地形。绿带景观以表现春景为主,同时兼顾四季景观变换。主要选用大规格的早樱和红梅为主调植物,搭配金钟花、白玉兰等开花植物,渲染春季花团锦簇的景观效果(见封三彩图2)。(2)清风竹影,绿茵滴翠。瑞安路位于园区东侧,根据控制线详细规划,该路两侧规划多为工业用地,故该路段的绿地以功能防护为主,同时作为工业板块的先行者,道路景观也是必不可少的。该路段设计范围为两侧20m宽绿带+行道树+1.5m宽隔离带,运用现代设计方法,以流畅几何线形,强化带状空间的纵深和扩展感;用生态学理论来指导景观设计,通过合理的布局增加道路的绿地率和绿化覆盖率。设计以各类竹子为主调植物,以高耸的刚竹结合精致的佛肚竹、米竹等,搭配色叶乔木和花灌木,营造丰富的林冠线和流畅优美的林缘线,给司乘人员和路人欢快愉悦的视觉享受(见封三彩图3)。(3)银杏婆娑,凝霞金秋。金寨路位于园区中部,是东西向交通的大动脉。该道路的隔离带和行道树已在建设中,此次设计范围为两侧的20m宽绿带。设计采用有规划的单元组合,以现代与自然相结合的景观肌理,达到自然、美观、经济的目的。该路段以银杏为主调植物,选用树形优美的直生银杏和嫁接银杏,巧妙搭配,结合常绿乔木作背景。同时前缘选用垂丝海棠和红枫等观花观叶灌木,营造绚烂大气的以秋景为特色的景观大道(见封三彩图4)。(4)桂花飘香,落英缤纷。二元南路位于园区西侧,此次设计范围为两侧的20m宽绿带。该道路的设计以革命纪念为主题,六安市鄂豫皖苏区核心地区,是红四方面军的主要诞生地。植物的设计立足于地方文化,一方面选用的植物多为地方乡土树种和在本地常用的植物品种,另一方面选用的是人们喜闻乐见的植物品种。该路段20m宽绿带以六安市市花“桂花”为主调植物,搭配榉树、红叶李、大红枫等色叶植物,营造一条花香四溢的林荫大道(见封三彩图5)。(5)枫林爱晚,万紫千红。皋城路位于园区西侧,此次设计包括两侧20m宽绿带、隔离带和行道树。该路段的设计以枫林秋景为主题,在隔离带中以新品种北美枫香为主调植物,20m绿化带里结合地形种植三角枫、元宝枫、五角枫等枫树品种,前缘搭配红枫、青枫、羽毛枫,打造一条群林尽染、万紫千红的生态走廊(见封三彩图6)。(6)春花烂漫,繁花似锦。新阳大道是园区内南北走向的主干道,该道路两侧20m宽绿带的景观设计是以营造春景为主要表现效果,选用樱花、垂丝海棠、加拿大紫荆和桃花等春季开花植物,植物群落前面以绿岛的形式如同明珠般镶嵌在绿带中,营造一条春花烂漫、繁花似锦的生态走廊(见封三彩图7)。 3工业区道路绿化设计的体会 3.1功能性上进行整体把控 道路景观的构成与城市道路的功能、性质相适应,起到实现交通、组织街景、改善小气候的目的,道路绿化在满足功能与技术的前提下,以生态原理为基础,组织各式景观。 3.2因地制宜显示地域特色 根据园区内工业用地和居住用地的划分,道路绿化因此进行区别设计,注重常绿和落叶相互搭配,运用合理的配置方式,形成优美、自然的道路景观。(1)适地适树,道路绿地选择适应道路环境条件、生长稳定、观赏价值高和环境效益好的植物种类。(2)道路绿地植物选择应从生物多样性的角度出发,在适地适树的原则下尽量丰富植物材料,在工业用地附近的道路绿化配置中重点选择滞尘、防尘、抗污染的树种。(3)植物配置上大量采用项目区域环境内应用较为成功的植物品种,在降低成本的同时还能大大增加植物成活率,同时还满足了观色、观花和观果等不同功能。 3.3提升生态功能 在构建道路景观的同时,充分考虑道路绿化在净化空气、减弱噪音、滞尘、改善小气候、防风、防火的环境功能,构建绿色带状生态环境。 3.4根据道路景观,考虑安全因素 基于本次规划设计的几条道路都属于快速干道或者交通干道,具有较高的设计车速。设计时对交通安全的考虑主要体现在两个方面:(1)防眩光:隔离带灌木的合理配置,可以遮挡住对面车道迎面车灯光,避免眩光效应,降低交通事故发生率。(2)视线诱导:沿途的花木绿带可以显示道路的线性变化,有助于引导驾驶员视线,预判前方道路线性,利于安全驾驶。 4结语 好的工业区道路绿化不仅能修复道路的生态功能,还能体现出区域的地方特色,把园区的区位优势变成区域优势,给整个示范园区以崭新的面貌。因此,在工业区道路绿化设计中,应充分做好基地现状的勘察工作,充分挖掘地域文化,因地制宜的进行道路景观设计,充分展示该工业区的优势,使之成为工业区的靓丽名片,为招商引资打下良好的生态基础。 作者:潘春联 单位:上海金山园林工程有限公司 道路景观设计论文:道路绿化景观设计探究 在我国长远发展中,道路景观贯穿始终,同时道路绿化理念从未停止发展。绿化人员除了需要对绿化工作给予高度重视,还应加强道路绿化景观设计。所以,只有合理应用道路绿化景观设计,才能保证城市实现美化和绿化的目的。通过植物具有光合作用的特点,吸收车辆释放出的二氧化碳,进一步降低空气污染,使道路景观充分发挥自身具有的防噪音以及防风等作用,从而符合人们审美要求。 一、我国道路景观主体因素 一方面,内在因素。将道路景观依据功能进行划分,可以具体划分为实用性、审美性以及视觉性三方面。实用性:主要包括路障以及垃圾桶等,这些景观在我们生活中的应用较为广泛,具备一定的实用性;审美性:如喷泉等除了这些户外艺术,还包括地面艺术等;视觉性:在道路交叉处等位置,由于需要安放安全标志,因此,为体现道路标志的可识别性,可以选择与环境色有差异的植物进行种植,使其形成更好的对比。另一方面,外在因素。对于道路景观来讲,道路景观背景的建筑物属于外部因素关键所在,通常来讲,选择建筑设计,对景观进行上下分层设计,例如:高楼住户与标准楼层住户的观赏视野不同。就道路两侧来而言,建筑在视觉印象和物质功能等,直接影响着道路的整体特点,所以在道路绿化景观设计中,应重点考虑建筑颜色和高度等,确保道路具有一定辨识度。 二、对道路绿化的景观设计进行分析 第一,可持续发展。社会的发展不应以破坏生态平衡为代价,要坚持遵守社会经济、自然环境相互结合的原则,实现共同发展目标,在道路设计中,应把自然生态和设计规划进行融合,把破坏环境降至最小。第三,连续性。在道路绿化景观设计中,这一原则具体表现在视觉和时空两个方面,只有将两个层次中风格和色彩以及自然变化等进行优化设计,才能实现道路绿化景观设计的连续性原则。第二,美观性原则。对于道路景观设计,应实现创新性特点,利用个体植物和整体植物之间的协调步调,使道路环境能够满足植物生长发育的需求。从本质上来讲,关于道路景观设计主要以大色彩、大组团为主,其中人行道设计中,可以对花灌木与乔木进行多层次运用,在此过程中,不仅需要为散步人群提供休息空间,还应让人们感受清爽清新的环境。 三、道路绿化中景观设计的应用 1车行道路 在对道路进行绿化设计时,车行道路经常会受到城市用地的限制,结合传统景观设计经验,能避免出现整体环境不和谐的情况。而对建筑进行实际设计时,要重点关注建筑尺寸和快速公路之间的关系,由于快速公路具有交叉口少和形式单一的特点,极易出现单调和乏味的现象,因此,在地标建筑设计中,避免人们出现视觉疲劳,确保整体的和谐性,针对空间较大的车行道路,可以选择自由式图形进行,例如:选择灌木和乔木进行搭配。在道路绿化景观设计过程中,为体现景观错落有致的特点,并适当地对植被的种类进行选择。利用攀援型植被、地被植被之间的混搭方式,在体现不同景观感受的同时,提高道路周围面积的综合利用率。另外,应选择花期不同、欣赏价值高以及适应强、成活率高的植被,降低车辆行驶对环境以及道路的污染。例如:在植被选择中,应选用发芽早、落叶时间晚的植物,避免因秋季发生植物枝叶脱落,为城市的美观而减分。在春季期间,可在道路周围种植丁香花等;夏季期间,可种植凤仙;秋季期间,可种植凤尾兰;冬季期间,可种植腊梅或报春花。 2人车道路 由于人车道路主要是以交通和生活为主,其中交通道路设计景观时,要符合人们在观赏和安全等方面的特点。在对绿化进行实际设计中,可以选择草坪和花坛等形式,并且适当保持树木间的距离,避免行人、车辆受到视线干扰。生活道路主要是以行人为主,并且在建筑场所和活动内容上较为丰富。因此,在建筑设计中,应充分考虑道路的功能性,选择花坛和灌木等进行具体绿化,同时结合绿化灯光效果,预防夜间道路过于漆黑。在绿化色彩设计方面,利用色彩的搭配,体现视觉的层次感,选择色彩鲜艳的栽植,从而引导人们视线。在道路中央、两侧的分车带处应用的栽植,主要为矮树和绿灌木为主,将对向车流之间产生的眩光进行有效隔离,但是在对植物栽植进行选择时,禁止使用颜色较为鲜艳的颜色,重点为绿色。 3步行道路 所谓的步行道路主要是指步行街,其主要是对商业娱乐进行展现的街道,所以,在对其进行设计时,要坚持以休闲和娱乐为设计原则,使建筑物的沿街具有一定的色彩和质感,有效改善步行道路的景观个性。为更好展现出步行街所存在的繁华特征,不建议选择高大树木作为材料,并且种植的密度影保持适合,避免影响人们的观赏视野。在行人休息的场所和广场等区域,需要种植能遮阴的树木,这一景观设计,在夏季到来时能起到良好降温效果。结束语:综上所述,道路绿化不仅具有较高的观赏价值,而且还属于道路生态的一项关键举措。而道路绿化景观设计原则,只有基于持续发展的目标,坚持遵守“以人为本”理念,才能把自然环境、艺术环境进行有效结合,为人们创建更好的生活环境。由于道路属于线性结构的一种,因此,在景观设计过程中,应重点考虑粗线条和流畅美等之间的融合情况,保证道路绿化整体的自然融合。 作者:尹姝敏 单位:山西省林业调查规划院 道路景观设计论文:城市道路动态园林景观设计要点探讨 摘要:分别叙述了动态园林景观设计特点、动态园林景观的设计原则、当前盛行的动态园林景观设计趋势以及动态园林景观设计方法,以期能进一步地推动动态园林景观的设计发展。 关键词:城市道路;动态园林景观;设计要点 1动态园林景观设计特点 动态园林景观不同于静止的园林景观,静止的园林景观是以公园景观为代表的静态物体。但动态园林景观有一个十分明显的特点就是其具有相对性,道路两旁的景观静止不动,但道路上行使的车辆和人员却运动着,参考系的不同给与了运动者对于静态园林景观不一样的享受美感。 2动态园林景观的设计原则 2.1动态美学 通过陀螺在静置和旋转不同状态下观看效果的对比试验,很好地诠释了有关动态美学的原理。影响动态美学呈现效果的一个重要因素就是运动者的运动速率,既包括速度也包括方向2方面,这是由于速率直接关系到对于静态景观的视觉变化速度。因此,在进行动态园林景观设计时,一定要考虑到本路段的平均车速和实际行驶方向等问题。 2.2安全导向 动态园林景观的设计,要遵循不妨碍正常行驶的重要原则,要时刻考虑正确的安全导向,以人为本。道路两旁的园林景观可以保障道路交通安全、正确导向,有效减弱汽车眩光,降低司机的驾驶疲劳度等,创建舒适宜人的行车与人行的道路环境,体现人文关怀。 2.3因地制宜 在进行园林景观设计时,要充分考虑因地制宜的原则,多利用本地的树种进行栽植。 3动态园林景观设计趋势 3.1植物选择多样化,推动可持续发展 动态园林景观的建设是为了更好地实现经济效益与生态效益,生态效益更为主要。因此,正确的植物树种选择很关键,要遵循多样化和时效化特点。众所周知,乔木的日常维护和种植都很简单,对环境有很强的适应能力。但对于中小型乔木来说,要少修剪、少移植、扬长避短地发挥其生理优势。植物选择多样化可发扬其茂盛的生长效果,又可降低远期的养护成本打造节约型社会。 3.2设计与环境相适应,最大程度促进生态效益 动态园林景观的设计,不但要以美的显示为目的,同时还要充分考虑适应与融合当地自然环境。生态景观的设置,要选择多种植被来进行构建,要以此形成混合的植物空间结构。不同形状、不同花色、不同造型的树种都是进行全面美化的参与者,通过此起彼伏、高低错落、疏密相间等方式来突出城市的生态与景观效益。 4需要注意的设计误区 4.1重视生态效益忽略经济效益 动态园林景观的设计要充分发挥生态效益,但不意味着要不惜消耗巨大的经济效益。城市生态效益的发展要依靠植被等自然资源的完善,要充分符合当地的自然条件,不要为了生态而毁坏生态。 4.2美感不等同于生态 在设计领域普遍存在着美感胜于一切的观念,在于平面、产品的设计环节正确,但在实际的动态园林景观设计上却存在缺陷。动态园林景观的设计是为了给城市增添美感,但要建立在保障生态环境的基础上。 5动态园林景观设计方法 5.1景观分段 景观分段是为了更好地从宏观上对长距离的景观进行分界,按照实际的地理环境对景观进行段落式的划分。各个路段上的景观配置要遵循整体的设计主基调,虽然每段具有不同的特点,但整体上要具有一定的景观连续性。 5.2景观定位 5.2.1城市景观大道:城市景观大道的车速大致为<60km/h,是城市动态园林景观的设计重点。一般来说,城市景观大道在设计过程中,要选择观赏性较高、大小相对适宜的植物,园林乔灌草立体结合及垂直绿化的有机配置设,体现一个城市的园林风貌与景观特色。 5.2.2城市快速道:城市快速道的车速大致为80km/h。在设计环节与上文提到的城市景观大道存在很大的差异,城市快速道的设计前提应该是正确的导向作用,而不是观赏性,植物配置强调大尺度的变化,使其有一个长期稳定的绿化效果,形成一种整体的景观基调。5.2.3一般道路:道路在城市中处于次干道的地位,设计时速不高,除非特殊要求,观景要求一般不高,因此园林设计应满足安全与生态的要求。 6结语 通过上述内容简要叙述了动态园林景观设计特点、动态园林景观的设计原则、当前盛行的动态园林景观设计趋势以及动态园林景观设计方法,希望通过本论文能进一步的推动动态园林景观的设计发展。 作者:闫雪峰 单位:中国市政工程华北设计研究总院有限公司西安分公司 道路景观设计论文:城市河滨道路景观设计论文 1城市河滨道路景观设计项目概况 崇阳溪流域内植被良好,河流含沙量小,水质清澈,水草丛生。设计区域内地形较复杂,水面与道路高差较大,枯水期水面与路面最大高差达12m,能抵御50年一遇的洪水。基地与水面之间有约高出4m的自然生态驳岸和大量的河道滩涂,沿线自然风光质朴生态丰富。 2城市河滨道路景观设计理念与主题 通过对地块的现场踏勘,地方历史文化的解读以及相关部门的意见及对问题的思考分析,提出了武夷新区滨江西路景观带的设计应要体现以下几个特点:具备交通与防洪功能;生态功能和休闲价值;地域山水特色、悠久的历史文化。因此,设计上应充分考虑保护和恢复河流的自然形态,挖掘历史文化和民俗风情,创造一个由乡土植物构成的景观基底,有城市生活气息,可听、可感、可游、可赏的景观环境。将滨江西路景观带的设计主题定义为:“水墨淡彩滨江路、纵览古今武夷魂”,即在保证崇阳溪的防洪要求上,让整条滨水景观带具有参与性和观赏性,为市民提供一个散步、散心的休闲空间。把武夷地方特色的文化融入到滨河景观中,让文化的传承和宣扬在景观元素中得以展现。 3城市河滨道路景观设计 3.1整体设计 3.1.1景观功能分区 根据地块的特征,以现状及规划桥为分界线,将整个地块分成3个区:崇阳溪大桥至南林大桥为城市生活休闲区、南林大桥至渡头大桥为古韵民俗体验区、渡头大桥至林后大桥为生态绿廊游憩区(图1)。城市生活休闲区结合周边商住区及万达等商业地块的性质,设置公共活动广场,满足附近市民跳舞、健身等户外活动,丰富周边居民的生活,提高人民生活质量。并在该区放置了一系列情景雕塑,为美丽的滨水景观增添情趣。古韵民俗体验区以尊重历史文化为原则,体现中国传统建筑和园林特色,结合当地传统民俗文化,采用雕塑小品、景墙等方式再现当地历史民俗文化。生态绿廊游憩区利用现有的地形与植被,秉承在保护中开发,在开发中利用的基本原则,在现有的生态自然景观中适当增设一些节点广场及园路,进行有限度开发利用。 3.1.2典型断面 整体断面结合道路交通系统,主要为:2.5m人行道+1.5m绿化带+7m车行道(部分含有中分带)+7m车行道+2.5m绿化带+3.5m非机动车道+1.5m绿化带+2.5m人行道+一定宽度缓坡绿地+2.5m休闲步道(自行车道或休闲广场)+一定宽度缓坡绿地(或钢便桥或园路)+2.5m亲水步道(或滨水绿化带),通过这种多层次不同功能的交通系统与绿化带的设置,形成了丰富的道路景观。 3.1.3道路系统设计 (1)车行交通系统。滨江西路设计为双向4车道,设计时速为40km/h,通过这样的车行道设计,为司乘人员创造良好的观景时间和空间,可以欣赏到滨河美景,带给他们美好的视觉享受。 (2)非机动车交通系统。靠滨河一侧,特别设计了非机动车道,并且采用红色陶瓷颗粒作为其面层铺装材料,使人感觉像是红色的彩带镶嵌在景观带上。 (3)步行系统。人行系统主要有人行道、休闲步道、自行车道、亲水步道几个部分组成,局部位置通过节点广场或台阶梯道等方式,形成了网络状步行系统,为游人驻足或漫步观景提供了便利。自行车道创造性地加入了曲钢便桥,并采用绿色2cm厚PU聚氨酯塑胶面层,自行车或人行走在上面,给人别样的感受。 3.2详细设计 3.2.1驳岸设计 驳岸是水域和陆地之间的过渡区域,不仅要承担一定的防洪功能,还要满足生态功能以及人们的亲水需求。驳岸类型大体分为人工驳岸和自然驳岸,根据崇阳溪的情况,以防洪功能为前提,设计重点考虑以自然驳岸。主要采用以下处理方法如下:保护利用原有自然岸线形式,对植被良好的驳岸适当加以修整。对原有的滩涂采用抛石的方式,形成自然的卵石滩,局部位置设置卵石汀步,在常水位或较低水位时可以在卵石汀步上行走,体验亲水的乐趣。并对滩涂种植耐水湿植物,对不具备种植条件的,则通过抛石或打杉木桩排桩方式护脚,创造绿化空间,营造湿地景观,体现生态型郊区驳岸的效果。尽量避免采用直立式驳岸,对有需要采用人工构筑物处理的,则采用具有较强抗风浪、抗水击能力的荣勋生态挡墙,坡面种植水生植物等植被,既可美化环境,调节净化水质,也可保持水土流失。在驳岸边侧设置2.5m宽亲水步道,局部位置有亲水平台,既可以休闲漫步,也可以停留亲水或者驻足远眺,沐浴清新的江风。 3.2.2节点设计 (1)崇阳溪桥下广场。将崇阳溪桥下设计成一个休闲广场,给市民提供了休闲纳凉的空间,同时利用桥台背及侧边混凝土挡墙,创造性设计成浮雕景墙,把武夷山景区的风貌如大王峰、玉女峰等景点以一幅花岗岩浮雕生动展现出来。 (2)竹排广场。这一节点采用了武夷山大家所熟知喜爱的特色旅游产品———竹排漂游九曲溪作为设计元素,采用青铜制作的竹排和划竹排人物,以玉女峰为造型的花岗岩整石作为背景,雕塑下方用花坛来衬托,周边以武夷山特色的建筑材料青瓦做成屏风门洞造型,烘托这组雕塑。 (3)宋慈情景雕塑广场。通过把宋慈圆雕活灵活现展示在这个节点中,以一扇屏风作为其背景,雕塑下方通过植被衬托,体现了宋慈一生求实、求真的态度,用自己的行为和科学著作提倡求实求真的唯物主义思想,无不体现了求实求真的科学精神,对后人的影响有着积极意义。 (4)朱熹情景雕塑广场。通过朱熹人物铜雕像展现其在建阳云谷结草堂名“晦庵”讲学的情景,以石雕书卷为背景,把南宋理学家,理学集大成者的朱子呈现在后人面前,表述了朱熹的哲学体系博大精深和儒家人生处世的规范。 3.3绿化设计 植物配植遵循自然群落的发展规律,通过具体的乔、亚乔、灌、亚灌、地被等相互间的搭配,来突出各季的特色景观,打造出“春花含笑”、“夏绿浓荫”、“秋叶硕果”、“冬枝傲雪”的四季植被景观氛围。 3.3.1中分带 中分带绿化设计,通过群落式组合,使其形成了良好的防眩及景观功能,在道路的端头及调头区,采用五针松桩景,配以千层石,下层种植红叶石楠球、金森女贞球,南天竹、毛杜鹃、红花继木,形成了很好的效果;中间段落,通过香樟、造型红叶石楠、速生紫薇、海桐、金森女贞等,营造了不同的景观效果。 4.3.2侧分带 侧分带的绿化设计,主要通道乡土树种,广玉兰或者无患子作为行道树,配以苏铁、毛杜鹃、龟甲冬青等形成了整齐规整的效果。 3.3.3休闲景观带 侧分带通过有缩有放的空间组合,开阔空间通过草坪与银杏、白玉兰等孤赏树,体现了开敞之感;密植的空间,通过香樟、四季桂、落羽杉、福建山樱花、乌桕、红叶石楠、红花继木球、含笑球、棕竹、南天竹、八角金盘、麦冬等高中低等多层次的植物搭配,形成了“密不透风”的视觉效果。 3.3.4滨水绿化带 滨水绿化带,通过水生植物再力花、旱伞草、花叶芦竹、水生美人蕉等的种植,既有效地净化水体,也为微生物、鸟类等提供了良好的生活空间。 4结语 从已建成的城市生活休闲区景观来看,得到了广大市民和领导的高度认可,成为市民饭后休闲散步的好去处,也为市民提供了跳广场舞的好场所。夜景灯光的亮起,与溪水交相辉映,成为崇阳溪一道亮丽的风景线。滨江西路的建设,必将对发展武夷新区水岸经济,生态环境保护起着示范作用。 作者:池长加 单位:厦门市市政工程设计院有限公司 道路景观设计论文:诠释城市道路景观设计 随着我国城市化进程的加快,人民生活水平的提高,人们对精神生活、周边环境的要求也越来越高。城市道路早已不仅是城市交通的通道,而且作为城市居民购物、娱乐、散步、休憩等诸多功能的重要城市公共空间。因此,城市道路除了交通功能性规划设计外,还应该引入城市设计的概念和方法,进行道路动态视觉艺术环境的设计———城市道路景观设计。 1城市道路景观设计的原则 城市道路系统规划应与城市景观系统规划、城市绿地系统规划、城市道路的详细规划设计、城市历史文化环境保护规划相结合,与道路性质和功能相协调,做到人工与自然紧密结合,使“人-城市-自然”三者有机统一起来。 1.1满足城市道路主要功能原则。城市道路绿化主要功能是庇荫、滤尘、减弱噪声、改善道路沿线的环境质量和美化城市。道路空间是提供人们生活、工作、休息、相互往来与货物流通的通道。我们在设计道路时,须充分考虑行车、行人的进度和视觉特点,将路线作为视觉线形设计的对象。提高视觉质量,体现以人为本的原则。在具体的设计中,应以不遮挡视线为标准,同时又能给人以赏心悦目之感。 1.2尊重历史的原则。城市景观环境中那些具有历史意义的场所往往给人们留下较深刻的印象,也为城市建立独特的个性奠定了基础。城市道路景观设计要尊重历史、继承和保护历史遗产,同时也要向前发展。 1.3可持续发展原则。可持续发展原则主张不为局部的和短期的利益而付出整体的和长期的环境代价,坚持自然资源与生态环境、经济、社会的发展相统一。运用规划设计的手段,结合自然环境,使规划设计对环境的破坏性影响降低到最小,并且对环境和生态起到强化作用,同时还能够充分利用自然可再生能源,节约不可再生资源的消耗。 1.4保持整体性原则。从城市整体出发,城市道路景观设计要体现城市的形象和个性;从道路本身出发,将一条道路作为一个整体考虑,统一考虑道路两侧的建筑物、绿化、街道设施、色彩、历史文化等,避免其成为片段的堆砌和拼凑。 1.5连续性原则。道路景观的视觉连续性可以通过道路两侧的绿化、建筑布局、建筑风格、色彩及道路环境设施等的延续设计来实现。城市道路记载着城市的演进,反映出某一特定城市地域的自然演进、文化演进和人类群体的进化。道路景观设计就是要将道路空间中各景观要素置于一个特定的时空连续体中加以组合和表达,充分反映这种演进和进化。 1.6个性原则。城市不同历史时期的建筑,变化的地形,生活休闲习惯的差异、地面的特殊质感、特别的布光方式、植被的独特样式、气味等,都能使道路景观呈现个性化的差异。 1.7人性化与艺术化相结合。照明灯饰、休闲座椅、饮水装置、通讯设施、卫生设施、停车和防雨设施、安全护栏、娱乐设施以及公共视觉导引系统这类场所中不可缺少的基础性设施的设计和设立,并非仅仅注重应用性的功能要求,而是要求工业设计和艺术设计有机的结合。 2城市道路景观设计 城市道路是城市居民活动的重要公共空间,城市道路往往容易形成一种单调呆板的形象:一条笔直的、无尽头的车行道,有快速而拥挤的交通流穿过,缺少绿化的单调的人行道,被一个接一个的建筑立面所限定,建筑轮廓透视线都集中于地平线的灭点。因此,街道景观的组织与设计,不仅包括建筑群和路旁空间的组织与设计,还包括通过道路的选线,进行街道景点和景观环境的动态组合,从而创造一定的街道景观气氛。 2.1道路视觉景观设计应和道路平、纵、横及道路结构等设计相结合。道路平面线形、竖向设计和横断面布置要充分利用地形、地物的变化,力求做到道路线形、分隔带、绿化、边坡等连续、平顺、自然且通视效果好,与周边环境色彩协调、风格统一、融为一体。切忌把道路拉直推平,导致视觉单调乏味。机动车道路面尽量采用柔性路面结构,减少光污染和噪声污染;人行道和非机动车道以及路旁景观的设计皆要注重材质和颜色的选取合乎道路景观风格定位并和周边的环境相协调。 2.2在材料选择上,地域的不同也有不同的选择。如南方炎热多雨,应选用吸水性强、表面粗糙的材料,在雨季起防滑作用,而北方寒冷地区应选择吸水性差表面粗糙且坚硬的材料,防滑防冻、不易损坏。另外,铺装材料材质的选择、色彩的设计能够强化商业街的景观形象。沿线的立交桥和人行天桥景观注重墩柱、主梁和栏杆造型,必要时对桥型的选择和桥梁的外观颜色也加以斟酌。道路挡墙、护坡对景观的影响较大,宜用绿化种植遮蔽。 2.3道路园林绿化设计要求选用的树种大小和布局都要充分研究。要结合道路景观风格、沿路建筑以及气候及地方特点将道路绿化作为道路景观整体的一部分来考虑,以达到车移景异、富于变化的景观效果。同时城市道路绿地设计应考虑到城市土壤条件、养护管理水平等因素。总之,道路绿地的规划设计受到各方面因素的制约,只有处理好这些问题,才能保持道路景观的长期优美。 2.4灯光照明可以塑造道路绚丽多彩的夜景。照明设计时可以考虑道路照明、建筑物泛光照明、广场绿地照明的综合照明效果.照明灯具的灯柱选择除满足亮度要求外,造型非常重要,要兼顾白天和夜晚的视觉效果。 2.5道路公共设施和小品应满足道路作为市民公共活动空间需要的多种使用需求。在小品的设计上,题材可以来自城市的历史、文化、典故、事件等,能够起到强化空间环境、文化内涵、渲染城市的人文色彩的作用,使人们在购物、观景的过程中接受传统文化的熏陶。道路公共设施和小品的景观设计应着重在“型”的处理上,对公共设施进行统一的规划,设计出匠心独具的形态,对景观小品进行细部刻画,细致地反映一定的文化主题,既有助于提升城市形象,又有利于塑造道路的特色风格。 2.6步行道路的出现给城市带来了很多生机。其景观设计应格外强调个性化、人性化、趣味性、亲切性。在步行商业街与步行交通为主的商业街,因其多数在传统的商业街区,对继承城市的生活方式,保护古建筑、改善城市环境等都起到了重要的作用,因此,对步行商业街景观设计宜全面考虑,使其充分体现文脉精神。 3结论 总之,城市道路设计工作者应重视景观设计在道路设计中的作用。城市的道路景观设计遵循系统规划的基础,结合自身特点,注重地方性与自然性、科学性与艺术性,构建多层次、多观赏效果的道路绿化体系。要以生态性和可持续发展的原则为基础,把“以人为本”的原则作为景观设计的关键,体现出对“人”的关注与尊重,将人、车、路、景高度统一起来,构造出良好的整体空间景观。
渠道管理论文:渠道管理改革创新模式研究论文 摘要关系营销理论于20世纪80年代末成为一门科学,受到了学术界的广泛重视。每个企业都应从实际出发,确定与渠道成员保持何种程度的关系。合作伙伴关系及战略联盟是一种新型的渠道关系,强调的是制造商与渠道成员之间持续和相互的支持关系,其目的是建立更加主动的渠道伙伴联盟。 关键词关系营销渠道管理伙伴关系战略联盟 1关系营销理论的产生与发展 关系营销理论的出现起源于消费品主导环境中对服务和产业营销特例的研究,并于20世纪80年代末成为一门科学,在北美大陆广泛传播。尤其是服务产品的特点和工业品技术上的复杂性使人们突破了产品交易的局限,引起了对营销交换过程,特别是企业与顾客接触过程的足够重视,建立、维持和加强与顾客之间的关系成为开展市场导向营销活动的前提。关系营销学者以服务市场营销为背景,并从中借用大量的概念和术语,经过一定的概括和精炼,创建了一套全新的营销理论体系。关系营销理论的提出受到了学术界的广泛重视,菲利普·科特勒教授肯定了由一般营销向关系营销的转变是当今营销学科变革的重要趋势,而且关系营销理论是对现代营销学从理论到方法的有益补充。 目前,关系营销理论呈现出角度各异、门派众多的丛林状态。在众多的关系营销理论中,有两个重要的学派,即IMP小组的产业营销关系理论学派和Nordic服务营销关系理论学派,他们代表着当前两种重要的研究倾向。IMP关系营销理论从对产业市场供应商与客户之间长期、复杂的供应关系出发,把买卖双方单一的关系扩展到企业网络关系的研究,分析多种关系间的联系和影响,并把企业看成是处于买卖方、合伙人、政府等组成的多元网络之中,其买卖关系要受到其他关系的影响。以芬兰学者格鲁诺斯教授为代表的Nordic服务营销关系学派则以顾客与企业的关系为研究核心,从服务和实体产品的重大差异入手,认为建立与顾客的持久关系十分重要,提出了许多分析方法和概念。 2渠道关系的亲密化 近年来,理论界有相当一部分人开始讨论制造商与其渠道成员在批发或零售业务上的亲密关系问题。根据他们的观点,只有通过建立亲密无间的关系,即“伙伴关系”或战略性同盟关系,制造商和渠道成员才能通力合作,以使得分销业务迅速、高效地开展。事实上,绝大多数渠道管理观点的共同之处就是,它们都以制造商与渠道成员的亲密关系为基础。与此同时,相反的观点几乎不存在。 在这场一边倒的争论中,有关制造商与其渠道成员间发展何种程度的关系,完全是一个战略性的问题。如果渠道管理者认为,保持亲密关系可以帮助他更好地进行渠道管理,并达到分销目标,这种关系就应予以重视与发展。相反,如果渠道管理者认为这种亲密关系并不是进行有效渠道管理必不可少的一份子,那么它就可以不必重点发展。有时,它甚至可能会造成时间、精力和金钱上的浪费。每个企业都应从实际出发,确定与其渠道成员应保持何种程度的关系。 伯特·罗森布罗姆认为,在解决关系亲密这个战略性问题上,渠道管理者可将它与分销程度相连。一般情况下,如果渠道管理者已经设计了一个强调深度分销的渠道,他或许应该考虑与其下属的许多渠道成员保持一种松散的关系,而不是仅与几个或一个成员保持亲密关系。当然,分销程度并不是决定制造商与其渠道成员间关系亲密程度的惟一因素,诸如目标市场、产品、公司政策、中间商等许多因素都同样起着决定作用。但分销程度至少可以被认为是用来解决与渠道成员建立亲密关系的一个重要因素。 3关系营销,渠道成员关系管理的利剑 3.1关系营销的利益 尽管制造商往往容易忽视供应商或渠道的多种活动对其企业活动的成本效益的影响,即使认识到这些联系,由于涉及各个独立的企业,协商和利用这些纵向联系以及如何分配由此产生的利益也可能相当困难,但是,不应否认与供应商保持良好的关系可能使企业产生某种综合优势和无形的利益。 (1)供应商关系提供的利益 供销关系中,当价值链中的活动互相联系时,改变其中一项活动的实施方式便可以影响企业的综合效益。有意地提高一项活动的成本不仅可能降低另一项活动的成本,而且也可能降低总成本。如采购和组装之间的协调,可以降低库存的需要。佳能就是通过购买质量较高的钢材以提高锻造作业的质量并简化加工,从而降低总成本的。所以,有时企业可以增加外购投入的开销而降低总成本,把外购投入的单位成本压缩到最低限度,并非总是适宜的。当然,在选定了投入的适当类型和质量以后,为外购投入谋求最佳、可能的单位成本显然是理想的。 企业也必须系统地追踪目前尚无购买关系的潜在供应商,这就会保证能定期考虑可供选择的供应商和观察现有供应商的业绩。企业应选择那些效率最高或者那些提供最低价格的供应商。企业除了要提高自己同供应商讨价还价的能力之外,还应该设法协调与供应商的关系,在必要时支持供应商的技术开发,并鼓励供应商通过加强联系以降低企业成本的做法。例如,马克斯(Marks)积极致力于帮助供应商采用最先进的技术,从而在英国零售业取得了低成本的优势。 (2)分销商关系提供的利益 正如供应商关系一样,与销售渠道保持良好的联系可能使企业及其销售渠道的成本降低。例如在美国,精工(Seiko)付给其珠宝商丰厚的费用以报答后者接受精工表修理并把表运送到精工厂,这就使精工把需要的服务点减少到最低数目并降低了加工修理和把修理程序通告顾客的成本。 一个关键的问题是制造商和分销商能否从彼此信任的关系中获得更多有形的利益。通过对美国和欧洲的1500对制造商和分销商关系的调查研究发现:如果制造商与分销商能保持彼此信赖的关系,制造商可能获得更多的竞争优势。 3.2合作伙伴关系及战略联盟 在最近几年,诸如分销伙伴关系、渠道伙伴、分销商伙伴、经销商伙伴及战略联盟这样的术语在营销渠道文献中出现的频率越来越高。这些术语所指的是一种新型的渠道关系,它与制造商与其渠道成员传统合作关系中特别设立的即时交流部门有所不同。这种伙伴关系或战略联盟强调的是制造商与渠道成员间持续的和相互的支持关系,其目的是建立更加主动的团队、网络或者渠道伙伴的联盟。在这种渠道伙伴关系或战略联盟中,传统的“我们―他们”的观念已经被“我们”所取代。 营销渠道合作伙伴(或战略联盟)的观念并非最近才出现。在二十多年前,Webster对一系列制造商及其分销商的关系进行了一项创造性研究,其中就提到了建立这种伙伴关系的方法。Webster指出,在渠道成员间建立“伙伴关系”要经历3个阶段。第一、制造商必须在可能提供的产品、技术支持、定价及其他相关的领域公布明确的政策条款;第二个阶段是对现有供销商完成任务的能力进行评估;第三个阶段,制造商必须定时评估它与渠道成员之间制订的政策的适用性。最近几年,Webster的这一思想得到了进一步的发展。 营销渠道通常由许多各自谋求自身利益的公司组成,因为这些利益是相互竞争的,所以渠道成员常常无法合作,甚至各自目标完全相反,由此产生的渠道冲突往往导致渠道效率下降。分销中的联盟就是为了解决这一问题而出现的。在一个战略联盟中,两个或更多的组织发生联系从而使得他们按照各方的共同利益进行运作。当组织之间的联系是持久的和广泛的,并涉及到各方业务的许多方面时这种联盟就是战略性的。 斯特恩(LouisStern)与艾-安瑟理(AdelI.Ei-Ansary)认为一个合适的联盟必须同时拥有3个条件,即:一方有特殊的需求;另一方有满足这些需要的能力;双方都面临着退出关系的壁垒。前两个条件是创造特别的价值增值的基础,这是战略联盟的根本。最后一个条件,即退出壁垒是保护一方不被另一方剥削的必要条件。哪些是壁垒呢?一般来说,有严格规则的或者双方具有相互依赖性的关系联盟,解脱关系会非常困难,于是各方宁愿投资以维持关系。 联盟的基础是信任,是一方对另一方诚实度的信心。而经济性满足(eco?鄄nomicsatisfaction)既是联盟的动因也是联盟的结果。这是因为作为一个成员,从关系中得到的财务报酬越多,其信任度就会越高。这会加强联盟,从而会更高效地共同工作。一般认为在能够提供资源、成长和机会的环境中,与已知的渠道成员最有可能建立良好的关系,从而成为好的伙伴。超级秘书网 另外,有两个基本因素对所有建立信任和创建联盟的努力是关键的。第一是坦率、双向和经常的沟通。第二是要经历时间,联盟的实现需要进行培育———成长、成熟和发展成为有价值的资产。虽然联盟能够被迅速破坏,但它们无法很快被建立起来。建立和保持渠道联盟关系的战略需要资源和耐心。 4结束语 关系营销是营销理论上的一大突破,由一般营销向关系营销的转变是当今营销学科变革的重要趋势。制造商与其渠道成员在批发或零售业务上的亲密关系问题受到了理论界的极大重视,大部分学者认为制造商与渠道成员之间应该建立亲密关系,事实上如果渠道管理者认为这种亲密关系并不是进行有效渠道管理必不可少的一份子,那么它就可以不必重点发展。关系营销为处理渠道成员关系提供了一种思路,即每个企业都应从实际出发,确定与其渠道成员应保持何种程度的关系。建立在坦率、双向和经常性的沟通基础上的战略联盟对渠道关系的处理十分重要,当然维持联盟需要时间、耐心和资源。 渠道管理论文:销售渠道管理中的激励体系认识研究论文 论文关键词:营销渠道;营销渠道管理;激励 论文提要:在“渠道为王,决胜终端”的大趋势下,营销渠道管理在业界占据着日益重要的地位。在渠道管理内容中,对于营销渠道的激励更是不可或缺的重要内容。激励实施的前提是了解分析渠道中间商的需求,执行中可分为三个层次操作,具体措施以直接激励和间接激励分类进行详细展开。 营销大师菲利普·科特勒在其《营销管理》中指出:“市场营销中间商一起构成市场营销渠道。市场营销渠道是那些为使产品或服务能被使用或消费而配合工作的独立经济组织的集合。”他认为,营销渠道是指那些配合起来生产、分配和消费某一生产者的货物或劳务的所有组织或个人。即商品从制造商到达消费者手里所经过的途径。或者更具体地:营销渠道指所有批发机构、零售商店及商等销售环节。在“渠道为王,决胜终端”的大趋势下,营销渠道管理在业界尤其是快速消费品行业占据着日益重要的地位。渠道管理内容中,对于营销渠道的激励更是不可或缺的重要内容。 一、激励实施的前提与意义 营销渠道管理中,激励实施的前提是了解分析渠道中间商的各种需求。只有了解其需求,才能有的放矢地实行激励措施,达到良好地激励效果,使其产生最佳工作业绩。 1、经济的需求:追求销售和利益最大化,不愿承担过多销售费用。 2、安全的需求:理性中间商总是会把货款安全放在第一位,不会为了完成厂商期望的销售任务而盲目铺货和压货,给自己造成财务负担和直接经济损失。同时,在经营中力求稳健,往往不会在市场前景不明朗的情况下做大量市场开拓工作。 3、权利的需求:力图最大限度地控制零售客户,希望卖场是自己的资源,自己是厂商和卖场的枢纽,不希望厂商越过自己直接和卖场沟通。 由此可知,只有激励满足中间商的需求,才能实现双赢局面,即中间商实现产品销售既得利益的同时,也使厂商获得目标利益的实现。换言之,激励有利于调动中间商的积极性与主动性,有利于厂商经销政策的顺利执行,并且通过对中间商的控制,使其严格执行厂商制定的分销政策,进而避免“窜货”与跨区销售。 二、激励实施的三个层次 了解了渠道中间商需要和明确了激励的重要意义后,激励的实施成为“决胜终端”的关键。详细阐述激励具体措施前,首先要明确的是,市场营销工作的核心在于有效满足客户需求,而营销渠道管理中激励的核心则自然是为渠道成员提供支持。鉴于制造商与中间商是行业链条上的不同环节,在跨组织环境中,要建立高度互动的团队需要仔细设计支持项目。即营销渠道管理中的激励,大方向上的原则是为渠道成员提供支持项目。整体而言,支持项目一般划分为合作性计划、伙伴或战略联盟和设计分销计划三类,支持性项目从战略深度上逐级递增。在松散的联盟渠道中,合作性计划为最常用的激励方法。当然,具体的合作计划操作方式,取决于厂商的想像力和执行能力。更进一步的,是结为伙伴或战略联盟。区别于较松散的合作形式,战略联盟强调厂商与渠道成员之间持续、相互支持的关系。通过建立更加互动的团队、网络或者渠道伙伴的联盟,以期产生协同效应。最后,最复杂的具有高度主动精神的营销队伍建立方法是分销计划的设计。分销计划不仅仅远不同于松散的合作模式,也大大超出了典型伙伴关系或者战略联盟的范围。概括言之,分销计划的设计几乎涉及渠道关系中的所有方面。这一方法的核心是建立一个有计划、有专业化管理的渠道。通过厂商和渠道成员的合作,综合考虑两者的需求,以到达最好的激励效用。因为成功、全面的分销计划,既为渠道成员提供垂直渠道所带来的优势,又维持各渠道成员间商务运作的独立性,使双赢状态达到最佳化。 三、激励实施的具体措施 基于激励的三大层次指导,激励实施的具体措施有着不同的分类。依据激励采取的手段不同,可分为直接激励和间接激励等。直接激励的实质是一种奖励政策,指通过给予物质或金钱奖励来肯定渠道成员在销量和市场规范操作方面的成绩。 1、采用返利的形式奖励是实际营销活动中应用最广泛的激励方法。此外,年终奖励政策作为返利政策的一种,由于很多中间商和厂商较为看重,应单独从返利政策中分离出来。实际上返利政策和年终奖励政策内容基本一致,主要有过程返利和销量返利两种: 过程返利,是一种直接管理销售过程的激励方式,目的在于通过考察市场运作的规范性以确保市场健康发展。过程激励通常包括:铺货率、售点气氛(即商品陈列生动化)、安全库存、指定区域销售、规范价格、专销(即不销售竞品)、守约付款等。 销量返利,是为直接刺激渠道成员的进货力度而设立的一种奖励,目的在于提高销售量和利润。营销实践中通常有三种形式:销售竞赛,即对在规定的区域和时段内销量第一的渠道成员给予奖励;等级进货奖励,即对进货达到不同等级数量的渠道成员给予奖励;定额返利,即对渠道成员达到一定数量的进货金额给予奖励。 2、给予中间商尽可能丰厚的利益也是直接激励的重要策略。通过建立合理的级差价格体系,保证利益在各层次渠道成员间的有序分配,即保证每一层次的中间商都能通过销售产品取得合理的利润。制造商应本着公平合理、利益均沾的原则,从双方的长期利益出发处理经营收益的分配问题,以调动每一层次人员的积极性,渠道才能顺畅,效率才能提高,尤其针对初进入市场或知名度不高的产品。当然,厂商发展的不同时间、不同阶段,每一层次所起的作用不同,级差价格体系也应做相应的调整。 间接激励是指通过帮助营销渠道成员提高服务水平、提高销售效率和效果来扩大其利益,从而激发他们的积极性。通常采用以下几种方式: 一是提供适销对路的优质产品。这是激励中间商的一个有效措施。制造商应该把中间商视为消费者的总代表,在产品的数量、质量、品种、价格和交货时间等方面尽可能满足中间商要求,为其创造良好的营销条件。还应根据市场需要以及中间商的要求,经常地、合理地调节生产计划,改进生产技术,改善经营管理,生产物美价廉、适销对路的产品。唯有此,商品才能顺利地进入最终市场。超级秘书网 二是积极开展促销活动。加强对中间商广告和促销的支持,减少流通阻力,提高商品销售力,促进销售,提高资金利用率,使之成为中间商的重要利润源。中间商在自己区域内进行促销时,制造商应予于大力支持,比如协助中间商掌握产品的技术知识和开展技术服务;通过广告宣传,举办产品展览和操作表演等形式来开拓产品销售市场;并帮助中间商搞好商品陈列。有力的促销既能提高产品品牌知名度,又帮助中间商赚取利润,从而激发其推广产品的热情。 三是协助中间商进行人员培训。有些制造商不能完成或不能全部完成的工作必须请中间商代为办理。而我国现有中间商大多是以个体户为基础发展起来的,整体素质不高,发展到一定时期之后,很有必要接受管理、营销、人力资源等方面的指导。制造厂商帮助中间商培训人才的好处显而易见:渠道维护和公司政策执行,都必须由业务员去推动和操作。即使运用现代信息技术和手段,既不能取代中间商和业务员的个人技能,也不能取代简洁而正确的市场洞察力。培训销售代表的业务技能、沟通技巧和财务知识,提高中间商的整体水平,已成为消费品市场重要的非价格竞争手段。提高中间商的管理能力和营销能力,并针对发展中遇到的具体问题,给予相应的解决方案,这样不仅能解决中间商目前的赢利问题,也能解决其长远的赢利问题。使中间商与厂商共同进步,成为能和厂商长期合作的战略伙伴,在合作中实现双赢。 渠道管理论文:市场营销渠道管理论文 摘要:当今社会,商品高度同质化,企业要想在激烈的竞争中获得利润的最大化,就必须要做到精打细算,而对营销渠道的合理管理,就会在很大程度上为企业减少运作成本,从而使企业获得更大的利润空间。本文从市场营销渠道管理的作用、具体内容、设计、渠道管理中存在的问题及解决途径等几个方面,对企业市场营销渠道管理作简单论述。 关键词:市场营销渠道管理 当企业高举着产品战、价格战、概念战、品牌战等大旗杀得人仰马翻之时,一直暗藏在水面下的渠道竞争也正在如火如荼地进行。也就有了“得渠道者得天下”“渠道是企业的命脉”的说法。 市场营销渠道的决策是一个复杂的过程。市场营销渠道决策的正确与否,是企业能否实现市场营销目的的关键。产品从生产到消费者手中,是通过一定的渠道实现的。企业只有在适当的时间,适当的地点,按适当的数量和价格把产品交付给消费者,才能实现所有权的转移,达到市场营销的目的,从而实现企业目标。 渠道管理是企业为实现公司分销的目标而对现有渠道进行管理,以确保渠道成员间、公司和渠道成员间相互协调和通力合作的一切活动。渠道冲突是不可避免的,当同一品牌的分销商发生价格冲突和窜货时,渠道管理尤为重要。渠道管理的关键是确定冲突的根源及其潜在隐患。建立和完善高效的渠道管理,可以给企业带来高额的利润回报,有助于提高企业竞争力和盈利能力。 一、营销渠道的作用 中间商存在的必要性在于解决生产商与消费者之间的数量、品种、时间、地点等方面的矛盾,把商品从生产者那里转移到消费者手中。这样三方面均能获得一定的好处,起到一定的作用。对于生产者来说,可使企业的产品能有效地打入广阔的目标市场,节省资金的占用,提高营销效率和投资收益率,获得生存的机会且能实现资本积累,确保企业的;对中间商来说,它可以将自然界的原始资源转化为人们所需要的商品组合,尽快地把产品交付给消费者,获得一定额度的利润;对消费者来说,可更多地选择商品,同时可廉价购买商品。 二、渠道管理的具体内容 1.对经销商的供货管理,保证供货及时,在此基础上帮助经销商建立并理顺销售子网,分散销售及库存压力,加快商品的流通速度。 2.加强对经销商广告、促销的支持,减少商品流通阻力;提高商品的销售力,促进销售;提高资金利用率,使之成为经销商的重要利润源。 3.对经销商负责,在保证供应的基础上,对经销商提供产品服务支持。妥善处理销售过程中出现的产品损坏变质、顾客投诉、顾客退货等问题,切实保障经销商的利益不受无谓的损害。 4.加强对经销商的订货处理管理,减少因订货处理环节中出现的失误而引起发货不畅。 5.加强对经销商订货的结算管理,规避结算风险,保障制造商的利益。同时避免经销商利用结算便利制造市场混乱。 6.其他管理工作,包括对经销商进行培训,增强经销商对公司理念、价值观的认同以及对产品知识的认识。还要负责协调制造商与经销商之间、经销商与经销商之间的关系,尤其对于一些突发事件,如价格涨落、产品竞争、产品滞销以及周边市场冲击或低价倾销等扰乱市场的问题,要以协作、协商的方式为主,以理服人,及时帮助经销商消除顾虑,平衡心态,引导和支持经销商向有利于产品营销的方向转变。 三、营销渠道管理的设计 设计一个渠道系统要求分析消费者的需要,建立渠道目标及限制因素,确立主要的渠道替代方案和评价方法。 首先,场营销渠道的设计者必须了解目标顾客需要的服务产出水平。 其次,确定渠道目标和限制条件,不同类型的企业都会根据限制条件来确定它的渠道目标。 最后,确定渠道模式。 (1)直接销售渠道。直接销售渠道是指生产者将产品直接供应给消费者或用户,没有中间商介入。直接分销渠道的形式是:生产者——用户。具体方式企业直接分销的方式比较多,但概括起来有订购分销、自开门市部销售和联营分销。 (2)间接分销渠道。间接分销渠道是指生产者利用中间商将商品供应给消费者或用户,中间商介入交换活动。间接分销渠道的典型形式是:生产者——批发商——零售商——个人消费者。 (3)长渠道和短渠道。分销渠道的长短一般是按通过流通环节的多少来划分,具体包括以下四层:①零级渠道。②一级渠道。③二级渠道或者是制造商——商——零售商——消费者。④三级渠道:制造商——商——批发商——零售商——消费者。 (4)宽渠道与窄渠道。渠道宽窄取决于渠道的每个环节中使用同类型中间商数目的多少。企业使用的同类中间商多,产品在市场上的分销面广,称为宽渠道。企业使用的同类中间商少,分销渠道窄,称为窄渠道。 (5)单渠道和多渠道。当企业全部产品都由自己直接所设的门市部销售,或全部交给批发商经销,称之为单渠道。多渠道则可能是在本地区采用直接渠道,在外地则采用间接渠道。 四、渠道管理中存在的问题 (1)渠道不统一容易引发厂商之间的矛盾。(2)渠道冗长造成管理难度加大。(3)渠道覆盖面过广。(4)企业对中间商的选择缺乏标准。(5)忽略渠道的后续管理。(6)盲目自建网络,企业不能很好的掌控并管理终端。(7)新产品上市的渠道选择混乱。 五、针对渠道管理中存在的问题,找出相应的解决路径 1.企业应该解决由于市场狭小造成的企业和中间商之间所发生的冲突,统一企业的渠道政策,使服务标准规范,为防止窜货应加强巡查,为防止倒货应加强培训建立奖惩措施,通过人性化管理和制度化管理的有效结合,从而培育最适合企业发展的厂商关系。 2.应该缩短货物到达消费者的时间,减少环节降低产品的损耗,厂家有效掌握终端市场供求关系,减少企业利润被分流的可能性。 3.厂家必须有足够的资源和能力去关注每个区域的运作,尽量提高渠道管理水平,积极应对竞争对手对薄弱环节的重点进攻。 4.在选择中间商的时候,不能过分强调经销商的实力,而忽视了很多容易发生的问题,厂商关系应该与企业发展战略匹配,不同的厂家应该对应不同的经销商。选择渠道成员应该有一定的标准:如经营规模、管理水平、经营理念、对新生事物的接受程度、合作精神、对顾客的服务水平、其下游客户的数量以及发展潜力等。 5.很多企业误认为渠道建成后可以一劳永逸,不注意与渠道成员的感情沟通与交流,从而出现了很多问题。从整体情况而言,影响渠道发展的因素众多,渠道建成后,仍要根据市场的发展状况不断加以调整,否则就会出现大问题。 6.很多企业特别是一些中小企业不顾实际情况,一定要自建销售网络,但是由于各种原因,给企业造成了很大的经济损失。厂家自建渠道必须具备的一定的条件:高度的品牌号召力、影响力和相当的企业实力;稳定的消费群体、市场销量和企业利润,具有相当的品牌认可度和稳定的消费群体;企业经过了相当的前期市场积累已经具备了相对成熟的管理模式等等。另外,自建渠道的关键必须讲究规模经济,必须达到一定的规模,厂家才能实现整个配送和营运的成本最低化。超级秘书网 7.任何一个新产品的成功入市,都必须最大程度地发挥渠道的力量,特别是与经销商的紧密合作。经销商应该与厂家有相同的经营目标和营销理念,从实力上讲经销商要有较强的配送能力,良好的信誉,有较强的服务意识、终端管理能力;在同一个经营类别当中,经销商要经销独家品牌,没有与之产品及价位相冲突的同类品牌;同时经销商要有较强的资金实力,固定的分销网络等。企业在推广新品上市的过程中,应该重新评价和选择经销商,一是对现有的经销商,大力强化网络拓展能力和市场操作能力,新产品交其后,厂家对其全力扶持并培训。二是对没有改造价值的经销商,坚决予以更换。三是对于实力较强的二级分销商,则可委托其新产品。 渠道管理论文:旅游产品营销渠道管理 [论文关键词]旅游产品营销渠道渠道冲突 [论文摘要]本文提出了旅游产品营销渠道冲突的内涵和类型,将渠道冲突的原因分为直接原因和根本原因,深入分析了旅游产品营销渠道冲突的根本原因。并从根本上提出了解决旅游产品营销渠道冲突的方法。 自从上个世纪六十年代以来,世界旅游业飞速发展,旅游企业之间的竞争日益激烈。营销渠道已经成为旅游企业之间竞争的重要手段。和一般的有形产品一样,旅游产品营销渠道的畅通也需要渠道成员的密切配合。然而,渠道成员之间冲突的存在却妨碍了成员之间的有效合作,阻碍了旅游产品的正常流通。如何解决旅游产品营销渠道的冲突,成为了今天很多旅游企业面临的重要问题。 一、旅游产品营销渠道冲突的内涵与分类 所谓旅游产品是指旅游经营者在旅游市场上销售的各种物质产品和活劳动提供的各种服务的总和。它以旅游线路为主,可以综合的满足旅游者在旅游过程中食、住、行、游、娱、购等多方面的需求。与一般的物质产品一样,旅游产品在市场中销售,也需要有相应的营销渠道加以配合。旅游产品的营销渠道是指旅游产品从旅游生产者向旅游消费者转移过程中经过的一切取得旅游产品的使用权或协助使用权转移的中介组织和个人。因为旅游产品营销渠道是由各个独立的旅游中介组织和机构组成,他们的经营目标不同,追求利益差异,因此,在合作过程中难免出现冲突。旅游产品营销渠道的冲突即指渠道中的一个企业认为另一个企业的活动防碍或阻止了其目标的实现,因此二者发生矛盾。适度的渠道冲突是一种积极的力量,而过渡的渠道冲突则会影响整个渠道系统的和谐发展。 旅游产品营销渠道的冲突有以下三种表现形式: 1.水平渠道冲突 指同一渠道模式中,同一层次的旅游中间商之间的冲突。例如,某一地区经营A企业旅游产品的中间商,认为同一地区经营A企业旅游产品的另一家中间商在定价、促销和售后服务等方面过于进取,抢了他们的生意。 2.垂直渠道冲突 指同一渠道中不同层次企业之间的冲突。这种冲突较之水平渠道冲突更常见。例如,某些旅游批发商可能会抱怨旅游生产企业在产品价格方面控制太紧,留给自己的利润空间太小;或旅游零售商对旅游批发商或生产企业也存在类似不满。 3.多渠道冲突 又称交叉冲突,是指旅游生产企业建立多个营销渠道后,不同渠道形式的成员之间的冲突。例如,某旅游景区既向旅游者直接销售旅游门票,同时又请旅行社销售其门票。当二者的销售对象相同时,就会发生多渠道冲突。 二、旅游产品营销渠道冲突的原因分析 为了能够更加清晰的分析出旅游产品营销渠道冲突的原因,将其分成两大类,即直接原因和根本原因。直接原因是指引起旅游营销渠道冲突的直接因素,即导致冲突的“导火索”。根本原因则是指渠道成员之间冲突的内在原因。 1.旅游产品营销渠道冲突的直接原因 (1)价格冲突。旅游产品是一种典型的季节性产品,在淡、旺季,旅游需求差别很大。对于旅游生产企业来说,为了保持其品牌形象,旅游企业希望旅游产品的价格保持相对的稳定。但是旅游中间商出于自身利益的考虑,会在旅游淡季时,大幅度的降低销售的旅游产品价格,这样就引起了价格上的冲突。 (2)争占同一目标市场的冲突。旅游生产企业在开发同一旅游市场时,会选择几家旅游中间商,这样就形成了几家中间商抢占同一目标市场的局面。特别是面对旅游大客户时,旅游生产企业和各个旅游中间商都希望能够直接为他们服务,形成稳定的联系,此时,冲突形式更为复杂。 (3)咨询、服务于促销的冲突。旅游产品是以服务为主的无形产品。在销售旅游产品时,要配合很多的旅游服务。旅游生产企业和旅游中间商出于自身利益的考虑,都希望对方能够投入更多的服务人员,提供更多的旅游服务,这样形成了咨询、服务冲突。在开展促销活动时,也存在有类似的冲突。 (4)交易或付款方式冲突。旅游生产企业在与旅游中间商进行交易时,生产企业希望中间商在预定旅游客房或门票等产品时,能够支付预付款。而旅游中间商则希望得到从旅游者那里的产品价款之后再向旅游生产企业付款,这样就产生了交易或付款方式冲突。 (5)分销竞争对手的产品。旅游生产企业为了树立旅游品牌形象,加强与旅游市场的联系,希望旅游分销商能够独家分销自己的旅游产品。而旅游中间商从自身的利益考虑,则是希望更多的分销各个企业的旅游产品,以降低分销风险。这样就形成了分销竞争对手产品的冲突。 (6)环境因素变化引发的冲突。在互联网出现之前,大多数的旅游生产企业都利用各种旅游中间商帮助销售自己的旅游产品。互联网出现之后,旅游生产企业可以通过网络直接和旅游者联系。而且有一个有趣的现象,对旅游产品经常产生需求的人,是那些对新鲜事物感兴趣的人,而这些人大部分恰好也正是互联网的用户。这样,对于旅游企业来说,直接接洽旅游者变得更加的方便。因此,现在很多的旅游生产企业都纷纷在网上建立旅游产品的直接销售渠道,这样的行为损害了其固有的分销商的利益,因此二者产生冲突。 以上提到的六种直接原因是旅游产品营销渠道冲突原因的主要表现形式。如果进一步分析这些冲突发生的深层次原因,可以归纳为以下四个方面,即旅游产品营销渠道冲突的根本原因。 2.旅游产品营销渠道冲突的根本原因 渠道企业之间的利益差异。以上种种冲突形式之所以会产生,其根本原因就是各个类型的旅游渠道企业都有自己的经营利益,都从自身的利益考虑,希望自己能够获得最大的收益,而不顾其他渠道成员的利益,而产生了冲突。 (1)渠道企业之间经营目标上的差异。各类型的旅游渠道企业之间经营目标上的差异也是产生渠道冲突的根本原因。比如,旅游生产企业希望树立自身品牌形象,增强渠道的竞争力,因此,希望分销商独家分销自己的产品。而旅游中间商的经营目标是增加企业的分销收入,降低分销风险,因此就要分销多个企业的产品。这种目标上的差异,引起了企业之间的各种矛盾。 (2)渠道企业之间任务分工的不明确。旅游产品营销渠道成员之间之所以会产生咨询、服务的冲突;促销的冲突;争占同一目标市场的冲突;大客户的冲突等,究其根本原因是渠道成员之间的市场区域划分不明确,各自的分工、责任和权利划分的不明确。 (3)渠道企业信息不对称,市场知觉的差异。旅游生产企业主要掌握旅游产品开发生产的信息,而旅游销售商则更加了解旅游者的需求信息。由于二者掌握信息的差异,导致二者对市场状况的理解不同。旅游生产企业可能认为某种旅游新产品会具有很大的市场潜力,因此,希望旅游分销商积极分销这个产品。但是旅游分销商从目前市场状况出发,认为市场没有发展到那个程度,因此不愿意积极分销,从而引起冲突。 三、解决旅游产品营销渠道冲突的方法 1.建立合理的利益分配机制 上述种种冲突的表现形式都说明了,旅游渠道成员之间的利益不一致是渠道成员之间冲突的最根本原因。因此,为了解决这些冲突,就要在渠道成员之间建立合理的利益分配机制,用机制促成渠道成员的利益共同化,这是解决冲突的根本出路。 2.进行渠道企业之间的目标管理 渠道成员之间的经营目标上的分歧也是导致旅游营销渠道成员之间冲突的根本原因。因此就要在渠道成员之间进行目标管理。目标管理的主要方法就是建立超级目标。一个良好的超级目标应该具有两方面的特点:第一,应该是各个渠道企业为之努力的共同目标;第二,应该是各个渠道企业共同努力的长期目标。满足以上两方面的目标才能够真正地将旅游渠道成员团结在一起,解决矛盾冲突。 3.细化各个渠道成员的责任和权利。明确渠道成员之间的责任、权利也是解决渠道冲突的一个有效方法。通过明确权利,可以明确不同分销商的市场范围,明确大客户的归属。明确责任则可以明确各个渠道企业在广告、促销、服务等方面的责任,从而解决上述冲突。 4.加强渠道企业之间的信息交流,进行人员互换 信息的不对称导致了渠道企业之间对市场理解的差异,从而引起一些渠道冲突。因此,加强渠道成员之间的信息交流,是解决信息不对称引起的冲突的主要方法。而渠道成员之间的交流,一个有效方法就是人员互换,特别是企业中层管理人员的互换。人员互换让不同企业领导者进入到合作企业中,有利于他们更加理解对方的处境,更容易站在对方的角度考虑问题,因此更有益于彼此交流和解决冲突。 渠道管理论文:汽车营销渠道管理 摘要:本文分析西方国家汽车营销渠道模式,结合中国国情得出以下认识:西方品牌专卖店的主流渠道模式不会成为中国汽车渠道的主流,而只是中高档车型的销售渠道形式;汽车连锁超市将成为中国汽车销售的主流渠道形式;集约型汽车交易市场将退出历史(教学案例,试卷,课件,教案)舞台;对于汽车园区应持谨慎态度;而电子商务则是提高企业竞争力的有效手段。 关键词:汽车营销渠道交易市场汽车园区连锁 伴随着中国汽车工业的迅速发展,营销渠道也在发生着巨大的变化:由最初的只有集约型汽车交易市场的形式,发展成目前的集约型交易市场、品牌专卖店、连锁销售、汽车园区等形式并存的格局。中国的国情与西方国家存在着很大的不同,西方的渠道模式不一定适合于中国,但是由于西方国家的汽车工业比较成熟,因此其渠道模式又有许多可以借鉴的方面。本文通过对中国与西方国家汽车营销渠道的模式进行比较,分析中国汽车营销渠道的发展趋势,进而对中国汽车制造商、经销商等提高相应的决策参考。 国外汽车行业营销渠道现状 无论是欧盟还是美国,汽车行业营销渠道均以品牌专卖店为主,但是无论是在品牌专卖店的结构、还是在运作方面,欧盟与美国存在着很大的不同。近几年,随着竞争环境的改变,渠道结构又都发生了相应的改变。 品牌专卖模式是指汽车厂家或销售总公司与经销商业主签定合同,授权汽车经销商在一定区域内从事指定品牌汽车的营销活动。经销商按照汽车厂家或销售总公司的要求建立展示厅、统一颜色和标识、规范销售的方式和方法、宣传的方式等等。这种品牌专营汽车经销商完全是在销售品牌汽车可以赚钱的卖方市场环境下形成的。 4S店(Sale(销售)、Sparepart(零部件供应)、Service(维修服务)、Survey(信息反馈))是品牌专卖店发展到上世纪90年代的产物。4S店有对厂家有明显的依附性,4S店品牌专卖汽车经销商的业绩和发展受生产厂家产品的设计和质量以及产品是否为消费者所喜爱、对经销商和销售人员的培训的好与差等因素的影响。 欧盟的品牌专卖店状况 品牌专卖店是欧盟汽车销售的主要渠道,目前欧盟共有11万多家经销商。 欧盟的汽车生产商在整个营销体系中处于核心地位,分销商、商、零售商通过合作或产权等为纽带、依靠合同而与生产商的利益紧密结合在一起。生产商通过设立一套严格的标准选择分销商,分销商将自己的区域划分为若干小区域,在每一个小区域内选择一家商或零售商,分销商与商或零售商的职责分工是比较明确的,分销商只负责从汽车生产厂家进货,然后发送至商或零售商处,起到批发和中转的功能,不从事零售业务;商或零售商负责具体的零售业务。生产商通过限制供货的方式控制分销商的网络。 生产商在与分销商签订分销合同时,一并签署服务合同,于是欧盟的品牌专卖店就是典型的集汽车(包括新车以及二手车)销售、零部件供应维修服务以及信息反馈为一体的4S店。 欧盟的品牌专卖店具有强力宣传生产商品牌的功能,但是由于区域内排它性选择经销商制度,使得欧盟汽车零售商之间的竞争不是很激烈,竞争的乏力使得产品的价格居高不下,从而欧盟的汽车生产商在与世界其它汽车生产商之间的竞争过程中逐步趋于劣势。为此,欧盟在2002年2月做出决定:在汽车零售业中引入竞争机制,以后销售汽车的不仅仅是商,超市、商场均可以销售。 美国的品牌专卖店情况 与欧盟的品牌专卖店主要销售一种品牌的汽车不同,美国的汽车品牌专卖店由三种形式构成:排它性特许经销商,只销售一个厂家的某个品牌;非排它性特许经销商,销售不同厂家的几个品牌,还有就是厂家直销。 美国汽车销售的主流模式仍然是品牌专卖店,全美共有2.2万个品牌专卖店,区别于欧盟的独立经销商,在美国几乎没有独立经销商,品牌专卖店是由汽车生产商投资,经销商赚取佣金以及银行返回利润等。同时,美国的汽车经销商同医生、会计师、公众安全等职业一样是受国家控制的职业之一,汽车经销商取得特许经营权是由地方政府批准的,经销商必须自己贷款向厂家提取汽车。而美国汽车的售后服务则是相对独立的,大部分专卖店只做汽车销售,小部分实力较强的经销商才做服务。汽车售后服务也趋向专业化:汽车零配件的专业化;汽车保修的专业化等。 从上面的情况可以看出来,美国汽车专卖店并不是真正的4S店,大部分只具有1S的功能:销售功能。 另外一种值得研究的渠道模式是美国汽车的互联网交易,目前,美国汽车的互联网交易非常活跃,消费者从下定单到定单的满足发送至消费者处只需要3到5天的时间。 我国汽车行业营销渠道概述 品牌专卖店还只适用高档车渠道 1998年,以广州本田、上海通用为代表的国内主要汽车生产厂家开始仿效国外营销模式,推出“整车销售、配件供应、售后服务、信息反馈”为主要内容的4S销售模式。随后,其它汽车生产企业也相继跟进,颇有一种“山雨欲来风满楼”的味道。国内的品牌专卖店在结构以及运作模式等方面类似于欧盟的4S店。除去国内4S店的投资规模较大从而将成本转嫁给消费者导致价格较高以及4S的软件素质(诸如无自己的品牌,从业人员素质低等)等方面的缺陷外,下面两方面的状况使得以4S店为主的品牌专卖店不可能成为中国汽车市场的主流渠道模式。 作为一种消费品,汽车在国内与西方的定位存在着较大的差异。在西方国家,由于经济比较发达,汽车是一种必需品;相对于中国目前的经济水平以及城乡差异,中国的汽车更类似于奢侈品,奢侈品会逐步向必需品过渡,只不过过渡的时间比较长。随着经济的发展,中国汽车的保有量将会迅速增加,而增加的保有量首先更多的集中于经济型以及中档车型方面,而高档车型由于价格弹性较低,其增加量的幅度不会有很大的提高。因此,中国汽车未来的市场主要体现于中档以及经济型车型方面,这部分的消费者对价格的敏感度较高,而4S店由于其较高的品牌定位以及较高的价位,与目前的经济型以及中档车型的消费者的定位是不一致的。国内与西方国家在汽车市场结构方面有着较大的差异性。西方国家的汽车市场结构是寡头垄断型,比如,美国汽车市场主要由三大寡头垄断,欧盟的情况亦很相似。但是,中国目前汽车的市场结构更加类似于垄断竞争类型,生产商比较多,每一生产商都对市场有一定的控制力量,但是控制力量又都不是很强烈。尽管中国汽车的保有量在迅速的增加,但是,增加的保有量被众多的汽车生产商瓜分,每一生产商所分配的量就很有限了;同时,品牌的众多使得消费者有了更大的选择权,4S店的销售量就受到很大的制约。 西方国家由于经济的发达程度较高,汽车作为一种必需品,保有量较大,同时,市场结构的寡头垄断性使得每一品牌所分得的销售量是很大的,因此,4S店在西方国家的发展比较好就是理所当然的了。在中国经济比较发达的大中型城市,对于高档品牌的汽车生产商可以采用4S店的模式,因为经济发达城市的汽车保有量比较高,同时中国目前的高档车市场的市场结构更加类似于寡头垄断。 汽车连锁超市是中国未来汽车销售的主流模式 连锁销售之所以会成为主流渠道模式,核心原因在于这种渠道模式很好的适应并满足了中国的消费形式与特点。连锁企业尤其是全国连锁使得其定单量较其它形式的渠道要多,定单量大必然要求生产商为其提供更低的价格或更优惠的车型,鉴于较大的零售量,生产企业不管迫于无奈还是主动,最终结果只能满足连锁企业的要求。连锁企业利用优惠的价格逐步将其它形式的渠道驱逐出市场,从而其销售量进一步加大,销售量的进一步加大又使得连锁企业有更大的实力从生产商处得到更低的价格和更优惠的车型,从而进一步降低汽车价格。这一点与中国汽车的消费特点是一致的:中国汽车增长最快的是经济型以及中档车型,这部分消费者群体对价格较为敏感,连锁超市正好满足了这一点。因此,连锁超市定位于中低档车型是其能否在渠道中占据主角的核心。同时,随着连锁规模的扩大,渠道实力的增强,客观上起到整合汽车生产商的作用,那些实力较差的经销商由于得不到渠道的支持而逐渐淡出舞台。连锁销售经营较多的汽车品牌满足了消费者“货比三家”的需求,免去了消费者由于中低档车品牌的众多而东奔西跑的麻烦;同时,最终在一个城市形成几家连锁主宰车市的情形可以解决目前购车手续繁琐的问题:类似于北京的汽车园区或上海的“汽车大道”,服务结构外派至连锁企业或者由连锁企业代办整套手续,从而形成一种新的服务。 汽车园区的发展有太多无奈 集约型汽车交易市场在我国的汽车渠道中发挥了重要的作用,其核心优势在于:品种全,价格低、服务好,如在北京亚运村汽车交易市场,购车的13项手续在交易所能完成11项。但是其缺陷也是很明显的:缺乏整体策划与运作,形成不了规模效益。在汽车市场供不应求、渠道竞争不是很激烈的状况下,其存在能满足需求,但是随着竞争的加剧,渠道的变革,集约型汽车交易市场退出历史(教学案例,试卷,课件,教案)舞台只是时间问题,相应的将会被汽车连锁销售的模式所取代。 汽车园区最大的特点在于功能的多元化,如北京国际汽车贸易服务园区设计了九大功能园区——国际汽车贸易区、汽车试车区、二手车贸易区、汽车特约维修区、国际汽车检测中心、汽车物流配送中心、北京国际汽车保税区、休闲娱乐区、汽车解体厂,在某种程度上诠释了汽车园区的功能内涵。实现了现金交易、信贷交易、租赁交易三种方式集成;并且具有销售、融资、办理手续一站式的服务功能,成为国际汽车交易中心、售后服务中心、展览信息交流中心和国内外汽车厂商咨询服务中心。 但是,汽车园区的缺陷也是很明显的:大部分的汽车园区(包括规划中的)地理(教学案例,试卷,课件,教案)位置在郊区,商业氛围比较淡;汽车园区内的品牌专卖店仍然各自为营,没有形成相应的规模优势,这一点与集约型交易市场的状况是一样的。 因此,未来汽车园区到底该往何处去,现在下结论还为时过早,我们的建议是:对于目前已经建立汽车园区的城市,吸引汽车连锁进入,代表中低档车型,与定位于高档的专卖店并存。 电子商务有效提高汽车生产企业竞争力 作为一种渠道模式,汽车网上销售尽管在国内还没有太大的发展,但是随着时间的推移,这种模式将会发挥越来越重要的作用。电子商务是企业实力的象征,生产企业能做到网上销售,本身就是一种品牌提升行为;同时,电子商务又是一种提高竞争力的有效手段,无论实行成本领先战略的企业、还是差异化战略的企业,均可以从中受益。因此,生产企业要仔细研究这种新的渠道模式并采取积极的应对措施。 品牌专卖店是高档车的主流销售渠道模式;汽车连锁销售是中低档品牌销售的主流模式,因中低档车型是中国保有量最大、增长最快的市场,因此,此种渠道模式是整个汽车销售的主流形式;集约型汽车交易市场将退出舞台;汽车园区的发展有待观望;作为一种渠道形式的电子商务将能有效的提高企业的竞争力。 渠道管理论文:电器行业渠道管理 摘要:该文运用市场营销学和新制度经济学的相关知识,建立了彩电渠道变革的分析模型,对中国彩电行业的市场营销渠道的过度变迁作了分析,总结和建立了彩电企业渠道变革的一般模型,并对其营销渠道的发展作了展望,从而使得对渠道变革的认识从感性水平上升到理性水平。 关键词:新制度经济学;彩电企业;营销渠道;制度变迁 新制度经济学认为经济运行中制度是经济增长的关键。如果能节省制度成本,经济就会走上一条交易成本低,市场运行机制健全,信息灵敏的制度创新之路。中国彩电企业的营销渠道的变迁是企业根据竞争和发展需要,通过渠道的再设计来处理企业与制度环境、企业与企业之间的关系。渠道制度的创新促进了彩电企业的成长,也呈现出一条有效制度变迁的轨迹。运用新制度经济学对彩电营销渠道进行研究,可以从一个新的角度对彩电行业营销渠道发展变迁过程进行分析,揭示渠道变迁的内在规律。 1彩电渠道变革的制度分析 1.1彩电营销渠道是一组制度安排 1.1.1制度存在的必要性 偌斯认为:“制度是一系列被制定出来的规则,守法程序和行为的道德伦理规范,它旨在约束追求主体福利或效用最大化的个人行为,是社会博弈的规则,是人们创造的用以限制人们相互交往行为的框架。” 制度的出现是因为存在交易费用,交易费用是一种客观存在,它是指为达到一项交易或维护交易规则所花费的额外的费用,制度的运行有利于降低交易费用。根据科斯定理:交易费用大于零时,制度不仅对分配有影响,而且对资源配置,尤其对产出构成影响。 彩电企业产品的分销需要有效率的制度安排,来实现产品的价值转移,达到资源的合理配置。 1.1.2彩电营销渠道存在的制度分析 从制度经济学角度分析,彩电营销渠道是一组制度安排,原因如下: 彩电渠道的核心内容是渠道成员关于彩电商品所有权的交易;交易费用的存在是彩电营销渠道产生的原因。交易是渠道成员间最基本的关系。 彩电营销渠道建立了一种结构,将生产商,中间商,零售商纳入其中,以一定的效率完成商品的销售’,并且共同分享商品的利润。 彩电营销渠道提供了一种治理机制,通过系列明示或暗示的契约,在进行商品交易的同时确定了各方职责、权利和义务。 1.2彩电营销渠道的制度变迁 渠道作为一组制度的安排,要使整个渠道系统的交易费用最小,当然需要制度的不断创新和变迁。彩电渠道总是经历着从制度均衡到制度不均衡,进而实现制度变迁的过程。 1.2.1彩电渠道的制度平衡 制度均衡是一种状态,即在给定的一般条件下,现存制度安排的任何改变都不能给经济中的任何个人和任何团体带来额外的收益。包括3种情况: 制度安排已获得多种资源所产生的潜在收八的全部增量: 虽利润存在,但改变现存的制度安排的成本超过这些潜在的收益; 如果不对制度环境作某些改变,就没有可能实现收入的重新分配。 渠道作为一种制度安排下的制度均衡,实际上是一种“帕累托最优状态”,即资源的配置已经达到一种状态——无论怎样改变资源配置,如果不使其他人(哪怕一个人)的效用水平下降,就不可以使任何别人(哪怕一个人)的效用水平有所提高。像帕累托最优状态一样,彩电渠道制度的均衡只是一种理想的状态,是暂时的,不稳定的。 1.2.2彩电渠道制度安排的失衡 出现目前制度安排中无法获得的外部利润是制度不均衡的首要原因。外部利润是一种在已有的制度结构安排中行为主体虽然已经观察到,但无法获取的利润。只要这种外部利润存在,就表明社会资源的配置还没有达到帕累托最优状态,从而可以进行帕累托改进。由于外部利润不可能在既有的制度结构中获取,因此,要获取外部利润就必须进行安排或制度创新,这时就会造成制度处于非均衡状态。 中国彩电企业20多年的发展历程表明,彩电企业发展的主要驱动力量是市场竞争带来的生存压力和动力,企业是追求利润最大化的,是以市场为导向的经济人,市场成为企业命运的决定者,只有以最低的成本获得最大的利益的企业才能够生存。 渠道收益或成本的变动使原本的制度产生不均衡,制度不均衡带来了制度创新的压力。 1.2.3彩电渠道的制度变迁 制度变迁是制度的替代,转换与交易过程,是一种效益更好的制度(即目标模式)对另一种制度(即起点模式)的替代过程,是权力和利益的转移和再分配。追求利益最大化的单个行为主体总是力图在给定的制度约束下,谋求确定对自己最为有利的制度安排与权力确定,一旦发现制度不均衡和外在利润存在,就会产生制度变迁的需要。 彩电企业作为市场化程度最高的行业,。其市场营销渠道的深化充分展现制度变迁的过程。 2中国彩电企业营销渠道演变过程的实例分析 2.1第一阶段(1978—1984年)国家计划控制下的三级批发制 2.1.1彩电渠道的初级阶段 这一时期,彩电的价格完全受政府控制,彩电的销售则根据国家计划完全交给国有商业部门,产品按照三级批发制进入销售终端一一国营五交化商场和国营大型商场,生产厂家此时的任务只是保证供给。这一阶段彩电渠道特点是渠道少,流通环节多,分销效率低下,但三级批发制在当时的计划背景下是最优的渠道选择。 2.1.2彩电渠道三级批发制的制度不均衡 随着改革的深入,国家计划对企业的控制逐渐缩小,国家计划控制销售的产出比例逐年减少。经济管理体制的变化,使越来越大比例的产品生产和销售处于现行体制之外,成为外部利润。企业必须调整现行的产销体制,才可能获得这部分产品的利润。当企业获得了越来越多的经营主动权,逐步建立了以利润为中心的经营导向后,企业也获得了主动规划营销工作的动力。如果要实现外部利润的最大化,营销渠道的变革,制度的变迁就势在必行。 采用自建中问渠道的TCL公司是这次市场危机的大赢家,仅仅进入彩电业3年就名列前三名。从交易成本的角度看,TCL公司以一体化的公司内部组织取代了外部的市场交易,以销售公司总部一大区一省分公司一地/市经营部的销售体制取代了批发商直接与零售商建立联系,彩电产品经过一次所有权的转移就交给了终端销售商,极大的节约了交易费用。 2.4.2直营渠道制的制度不均衡 直营渠道制所需要的庞大营销队伍的开支成为彩电企业“无法承受之重”。一方面,制造企业自建销售网络从资源优化配置的角度看并不符合社会分工原理;另一方面,当彩电企业自建渠道做大规模的时候,管理成本和流通成本也随之上升,无休止的价格战对成本降低提出了持续的要求,这对彩电企业的直营渠道制提出挑战。 2.5第五阶段f2001年以来)终端变革 经历了几次降价以后,彩电产品的利润率很低,不足以支撑原有的直营渠道制模式继续走下去。营销渠道的制度的变迁在经历了中间商层次的演变后,终于延伸到零售终端,表现为:国美、苏宁、永乐为代表的超级零售连锁店的崛起。以国美、苏宁、永乐为代表的连锁商业是中国商业的新兴业态,充分显示了连锁商业相对于传统大商场的经营优势。 彩电企业对这一终端变革的认可表明这种变化对生产企业来说仍然是有利的。 彩电企业用于维护市场秩序的成本降低。家电连锁零售商的超低价格使得窜货等行为不再有利可图,起到净化市场的作用。 家电连锁零售商本身具有仓储、物流、分销、售后服务等职能,减少了生产商为实现销售在后勤方面的投入。 家电连锁经销商采用订销,包销,买断等形式发出巨额定单,为彩电生产商安排生产带来了便利,节约了组织成本。 营销成本降低。通过家电连锁经销商的销售体系,生产商的彩电产品可以直接推向全国市场,进入零售终端,节约了厂家的销售费用。 对于连锁零售商来说,外部利润是传统商业的市场份额和相应的利润,以及产品价格空间中其他渠道成员的利润空间。连锁零售商通过与消费者联盟的低价策略,以低价位抢占了市场份额,迫使传统零售业退出市场,这样,原本属于传统零售商的赢利很大一部分转移给了零售商,由外部利润变为连锁零售商的内部利润。同时连锁零售商以其强大的分销能力和市场号召力,取得了对家电企业的优势谈判地位。在竞争的压力下,彩电企业不得不给予零售商优惠的供货条件。这时,生产企业的~部分市场权利和一部分利润也转移给了连锁零售商,连锁零售商又将一部分外部利润实现了内部化。 3彩电行业渠道变迁的一般模型 彩电渠道制度变迁完成的标志是一种渠道安排成为行业中的主流或事实上的标准。根据偌斯等人提出的制度变迁的一般模型对彩电渠道的变革进行微观分析,笔者推导出彩电渠道变迁的一般模型 从上述模型我们可以发现以下规律: 3.1环境的变化是彩电营销渠道制度变迁的外部诱因经济运行体制、市场竞争的变化打破了既有的制度僵局,使具有成本一收益比较优势、能够提供适应性效率的新的彩电渠道脱颖而出,进一步推动渠道的扩散,使之成为一定时期行业的主流模式。 3.2适应性效率是一种彩电渠道模式能够取代另一种模式的根本原因 面对诸多的渠道制度选择,在竞争的筛选下,只有为企业提供适应性效率的渠道制度安排才能被保留下来,并形成有效的彩电渠道制度变迁路径。 3.3现有的制度安排、企业既有的知识和偏好使企业进行彩电渠道模式选择和创新约束在营销渠道方面的制度创新会留有旧制度的印记。企业的知识和偏好影响着制度菜单选择和变迁的方向。 3.4竞争和学习导致彩电营销渠道变迁中制度安排趋同现象 竞争的压力要求这些彩电企业尽快完成向具有适应效率的制度的变迁,否则就会被淘汰。制度的公共属性使得其他企业可以通过学习、模仿先行者的做法来完成渠道制度安排的变迁,同时回避了制度创新的巨大成本,但也意味着失去了市场先机。这样,竞争和学习使得彩电企业的渠道策略一再趋同。 4中国彩电企业渠道的发展趋势 电子商务在流通领域提供了一种全新的流通物质技术手段,深刻地改变了传统的交易模式,为流通营造了高效的运作环境。 4.1彩电电子商务新型分销模式存在的制度分析 彩电企业通过建立电子商务平台,实现产品的销售,从而将传统渠道模式下不能得到的外部利润(成本下降)内在化,实现生产——营销的整体优化,提高了企业效益和竞争能力。 降低了彩电生产商与购买者进行信息传递的成本;缩短了交易渠道,减少了交易环节,降低了销售费用;电子商务实现“无纸贸易”,减少大量的文件处理成本;互联网使贸易双方及时沟通供需信息,使无库存生产和无库存销售成为可能,从而降低厂商的库存成本;彩电企业利用内部网和互联网把其中公司总部、商,以及分布在其他国家的子公司、分公司联系在一起及时地对各地市场需求情况做出反应,从而降低管理成本。 4.2彩电企业的电子商务分销实施模型 根据电子商务对商品交易的影响程度以及渠道成员参与网络化交易的程度,彩电企业在电子商务环境下的流通渠道有两种模式: 基本模式一,彩电企业自建电子商务网站在网上直销,通过网上交流信息,在网上签约和支付。交易后,由彩电企业配送或第三方物流。 基本模式二,彩电生产企业利用局域网与实体商店建立购销关系,实体商店通过店铺和互联网两个渠道向消费者销售,消费者可以亲临商店,也可以通过电子平台购买商品。 尽管电子渠道是未来发展的方向,但是在中国当前的环境中,它还有明显的不足,中国的传统消费习惯和交易基础设施的限制,彩电企业在推广电子渠道的同时,传统渠道的优点也要保留。 这个世界唯一不变就是变化,彩电企业要生存要发展,就需要随机应变,提高市场的灵敏度,这样才能在激烈的市场竞争中屹立不倒。 渠道管理论文:企业融资渠道管理 中小企业在促进我国经济增长、提供服务、解决就业等方面发挥了突出作用,已成为国民经济和社会发展中不容忽视的重要组成部分。但目前中小企业发展中的金融制约因素严重阻碍了其健康发展,更不利于我国金融体制改革的进一步深化。针对中小企业融资环境差、融资难问题,有人提出组建民营银行,即增量改革,专门为中小企业服务(林毅夫2000;江其务,2001);有人提议国有银行民营化,即存量改革,建立中小企业服务体系,加大对中小企业的金融支持(刘佩2000);也有人主张通过企业债券市场(邱华炳,2000)、股票市场,尤其是二板市场(王国刚,2001;陈晓红,2001)为中小企业筹集资金。不管是选择建立民营银行的增量改革方案,还是选择国有银行民营化的存量改革方案,亦还是选择建立企业债券市场、二板市场的方案,适应民营经济发展所带来的经济结构的变化,与时俱进,我国深化银行改革势在必行。就目前我国国情来看,笔者认为在建立完善的社会信用体系,改善中小企业融资环境的基础上,整合现有金融资源,通过国有银行改革、创新,可以在很大程度上缓解中小企业的融资困境。 一、从信用缺失角度分析中小企业融资渠道的选择 理论界对中小企业融资难的原因已有了许多研究成果,涉及到中小企业自身资本金少、规模小、管理模式、经营机制落后、倒闭比率高等因素,涉及到现有金融体系中小银行不能满足、国有大银行不愿融资的体制的原因,有政府政策支持力度不够的原因,有法律制度不完善的制约,有缺乏为中小企业融资担保机构的因素,也有当前资本市场排斥中小企业筹资的原因(梁峰,2000)。笔者认为,这些研究成果对揭示制约中小企业融资的因素有现实意义。同时认为,在信用已成为现代经济生活核心的今天,在当前经济形势下,一方面中小企业需要资金发展壮大时融资困难,另一方面国有商业银行沉积了大笔资金缴存中央银行、转存上级行、过买国债或通过不正当渠道流入股市投机,造成我国投资需求不足、进而消费需求和总需求不足,为什么呢?简单一句话,就是信用缺失梗阻了资金的流动。信用的缺失是导致中小企业融资难得关键(黄飞鸣,2003)。 对我国企业融资来说,中小企业与大企业相比信息不透明程度高,信息基本上是内部化的,在信用缺失条件下,银行通过一般的渠道很难获得中小企业的信息,对中小企业贷款与大企业相比成本要高的多。同时,中小企业在无序的恶性竞争中产生的失信,令银行不敢对其提供资金支持,虽然中小企业中也有不乏信誉卓越的,但是在信用缺失的条件下,银行很难将其与其它企业甄别出来,从而导致中小企业向国有银行融资困难。 中小企业融资环境差、融资难制约着中小企业的进一步发展,在中小企业对国民经济的贡献日益突出的今天,这一问题也制约着我国经济的发展。因此解决中小企业融资难问题,成为摆在我们面前的一个重要课题。针对这一问题,林毅夫(2000)和江其务(2001)等提出组建民营金融机构,专门为中小企业服务,也有学者提议对国有银行进行民营化改革,增加其对中小企业的支持。这些改革十分必要,但有一点应注意:民营银行也好,国有银行民营化也好,它们首先都应是自主经营、自负盈亏、自担风险的现代银行,安全性、流动性、盈利性是它们经营的基本原则,在市场化的经营机制下,任何一家银行选择融资对象时,只能以企业的发展状况、盈利能力、资金偿还能力和信誉状况为标准。企业的成份是国有还是民营,只能说明企业的产权结构。一家民营银行会因为一些国有企业的效益好、信誉佳而向其大量贷款;一家国有银行也会因为有些民营企业经济效益好、信誉佳而向这些民营企业提供信贷资金。因此,国内纷纷炒作的关于放松私人投资者和民营企业进入金融业组建所谓民营银行的建议,并不一定能够解决中小企业融资难问题。在建立合理高效的法人治理结构和规范化的市场运营机制以后,具有规模经济优势的国有银行完全能够满足我国中小企业的资金供给,其前提是必须有一个完善的信用制度和信用体系。这可以从近年中央银行连续八次下调存贷款利率、两次下调存款准备金率、多次下调准备金存款利率,而商业银行“惜贷或惧贷”、“缴存和转存”准备金等行为上反映出来。缺乏完善的信用体系,使银行在选择贷款企业时,很难获取该企业的信用状况记录和相应的信用担保,为了避免信用风险,银行就谨慎贷款。 对邱华炳(2000)提出发展企业债券市场解决中小企业融资问题,这需要修改我国现行法律对企业债券发行主体仅限于国有企业的规定,允许中小型为主的民营企业发行债券融资,以解决其发展的资金瓶颈。这不失为一副良方。但是,一个企业发行债券融资,首先要取得投资者的认可,否则债券会发不出去。而要取得投资者的认可,作为发债主体的企业要有按时还本付息的能力和意愿。除了发债企业的资产负债状况、投资收益、现金流量分布良好外,企业的信用状况、守信程度如何对取得投资者认可更为重要。在目前信用缺失的前提下,这一方案尚不具有可行性。 对王国刚(2001)和陈晓红(2001)提出的利用拟设立的二板市场为中小企业筹资服务的设想,从拟定的二板市场上市门槛:注册资本不少于100万元,有形资产不低于800万元,主营业务收入和利润递增幅度不低于30%来看,将把绝大多数中小企业挡在二板市场之外;能具备上述条件的中小企业,向银行贷款是不会很难的。即使通过二板市场中小企业筹资可行的话,在二板市场筹资成本之高也不是其理想的选择(从运行最为成功的美国NASDAQ市场的筹资费用高达筹资额13%-18%,且最低不少于30万美元,可想象我国拟设立的二板市场筹资成本),除非是像大量上市公司在主板市场抱着圈前的目的。从发达国家二板市场的功能定位为风险投资者提供退出场所和为上市公司继续发展壮大融资来看(林毅夫,2001),如果像股票主板市场那样,以更为宽松的条件为企业上市圈钱的话,有另外设立二板市场的必要吗?即使中小企业在二板上是融资可行的话,层层的上市申请、核准,没有良好的信用纪录能行吗?所以,笔者认为,在目前信用体系尚没完善状态下,二板市场尚不是中小企业融资的理想场所。 可见,信用缺失使银行对中小企业“惜贷、惧贷”,导致中小企业融资困难;使通过企业债券市场、二板市场解决中小企业资金不足问题的方案不具有现实可行性。因此,建立完善的信用制度和信用体系是解决中小企业融资问题的必要前提,而使人们对未来有长期良好的稳定性预期,是构件信用体系的关键(黄飞鸣,2003)。在此基础上,根据有“中小企业王国”之称的台湾的做法,整合现有银行资源,通过银行信贷渠道能够很大程度上缓解中小企业的融资难问题。 二、借鉴台湾经验,整合银行资源解决中小企业融资问题 (一)台湾中小企业融资状况 中小企业是台湾经济40多年来快速增长的主力军。在台湾中小企业的资金来源主要有三:一般银行、中小企业融资辅导体系和民间借贷市场。台湾一般银行多属公营,与中国大陆国有商业银行相似,在金融业处于垄断地位。根据杨雅慧(1993)等人的研究,中小银行70%以上的资金为中小企业提供贷款,但在中小企业总信贷融资来源中尚不足三成,并且多年以来没有提高;而一般银行用30%左右的资金对中小企业的融资就占到了中小企业整个信贷融资来源的70%以上,且从1981-1998年呈逐年上升趋势。可见在台湾一般银行是中小企业最主要的资金来源。这可能是因为在金融自由化、国际化的发展,金融市场日益开放与发达,大企业更多地从本土和境外资本市场筹集所需资金。从中小企业的银行借款结构看,短期借款比率高达85%以上,足见银行贷款主要是用来满足中小企业短期流动资金不足的需要。从银行贷款方式看主要是抵押贷款和担保贷款。 (二)国内中小企业融资状况对照 1,国有及其他商业银行目前仍然是我国中小企业融资的主渠道。 目前国内企业资金来源中通过银行贷款间接融资约70%,通过资本市场发行股票或债券直接融资不到10%,自有资金比例也就20%左右;尤其是中西部经济发展相对落后地区,中小企业由于基础比较薄弱,自有资金的比重仍然较低,对银行的依赖程度较大。但长期以来,我国传统的国有企业和集体企业的利润,不是被用于职工分配,就是被国家调走或创办新企业,早已形成银行提供全额流动资金的供给制局面,甚至在新建企业投资中全部为银行贷款的情况亦不乏见,企业成了做无本生意。这种过分依赖银行的习惯心理,目前甚至连民营企业也承袭下来,通过银行来实现“小钱办大事”的期望值非常之高。目前全国中小企业的资产负债率平均在70%左右(民营企业比较低),也就是说,企业所有者权益只占资产总额的30%。自有资金中如果再扣除掉抵押贷款时的折扣,企业真正能够通过这种途径得到的贷款是非常有限的。由此可见目前中小企业融资难有相当大的夸大成分,有相当多的中小企业主“好大”的虚夸成分。 2,抵押贷款和担保贷款已经成为中小企业贷款的主要方式,但存在抵押难。 为减少银行的不良资产,防范金融风险,自1998年以来各商业银行(含各类中小金融机构)普遍推行了抵押、担保制度,纯粹的信用贷款已经很少,抵押贷款和担保贷款已经成为中小企业贷款的主要方式。但目前这一信贷方式对想获得资金的中小企业存在相当大难度。一是中小企业可抵押物少,抵押物的折扣率高。目前抵押贷款的抵押率,土地、房地产一般为70%,机器设备为50%,动产为25%~30%,专用设备为10%。二是评估登记部门分散、手续繁琐、收费高昂。企业资产评估登记要涉及土地、房产、机动车、工商行政及税务等众多管理部门,而且各个部门都要收费、收税,如果再加上正常贷款利息,所需费用几乎与民间借贷利率相近,普通中小企业难以承受。三是资产评估中介服务不规范,还属于部门垄断服务,对抵押物的评估往往不按市场标准准确评估,随意性很大。评估登记的有效期限短,经常与贷款期限不匹配,企业为此在一个贷款期限内要重复进行资产评估登记,重复交费。 3,中小企业的信贷可获得性存在两极分化。 作为经营风险的银行,本就应是锦上添花,而非雪里送炭。资信质量高的优质中小企业,越来越成为各金融机构争夺的对象。各金融机构纷纷实行客户经理制度和“黄金客户”制度,建立绿色通道,改善金融服务,加大对其授信额度。这部分企业的贷款需求能够得到及时足额满足,甚至各家银行纷纷压低利率竞相争贷。而一些有发展潜力而目前状况并不十分好的中小企业,由于银行方面尚缺乏识别能力,往往受到冷落。至于那些效益差的中小企业,大部分由于看不准好的项目和产品,即使它们对银行提出贷款申请,也会因不符合贷款条件而无法获得银行贷款。就一般而论,商业银行对贷款安全性的要求是非常之高的,要求本金必须偿还,只要有一个企业收不回本金,其他几个贷款项目利息都收回也弥补不了损失。如果说风险基金、风险投资公司可以有90%的失误率,普通投资银行可以有10%的失误率,那么商业银行的失误率就不能超过1%,因为风险基金、风险投资公司可以从较高的回报中弥补较高的失误,而商业银行的存贷利差不过百分之二、三,1%的损失就差不多冲掉了该项业务的一半毛利,银行就会亏损。 (三)整合银行现有资源、解决中小企业融资难 从发达市场经济国家中小企业的资金来源看,来自企业自身的利润和折旧约占60%,来自银行的不过20%,其余则是从证券市场及民间渠道获得的。而居民个人资产中,80%是实物资产,20%才是金融资产。也就是说,整个社会资金中只有少部分进了银行,并通过商业银行的信贷这一比较狭窄的渠道进入企业,且仅限于企业短期周转使用。企业有较大比例的自由资本,通过抵押贷款相对就十分便利。这与商业银行要求极高的安全性的特征是相吻合的。反观我国,居民绝大部分金融资产都进了各类商业银行,其中大部分又为国有银行所掌握,而可供银行安全流出的渠道显然又太窄,银行被动集中了全社会的风险。这与资金所要求的安全性、盈利性和流动性多样化组合的特点是不相符的。 因此,为要真正解决中小企业融资难的问题,从长远看必须分流银行过多集中的资金,让更多的社会资金从票据市场、债券市场、股票市场、柜台交易、产权交易市场以及鼓励个人、家庭兴办产业实体等渠道直接进入中小企业而不只是银行一个通道。当前要解决的是适当扩大贷款抵押率,完善信用、担保体系,通过内部改革,整合现有银行资源对那些有发展潜力而目前经营状况不好的中小企业提供资金支持。 在中小银行数量少,不能满足中小企业融资需要、在国有大银行因对中小企业融资程序成本、信息成本高,而不愿提供资金支持的情况下,银行体制增量改革和存量改革都十分必要,但更主要的还是由持有大量可用资金的国有商业银行根本改变其经营机制,并设计出适合中小企业融资的信贷产品。Berger和Udell(1998)研究发现,在英、美等国,中小企业通常用透支或授信贷款等银行信贷方式满足流动资金的需要。国外的经验表明,传统的银行贷款仍是中小企业的最重要的外部融资渠道。此外,根据Bernanke和Blinder(1992)研究结果:银行贷款在货币政策传导过程中起着重要的作用,通过银行贷款解决中小企业资金不足、融资困难,可提高我国货币政策作用效果。因此,借鉴国外经验,结合我国实际,笔者认为以下金融工具比较适合我国中小企业融资:如贷款限额、备用贷款承诺、循环贷款、搭桥贷款、资产支撑贷款、票据融资、贴息贷款、信用卡透支和金融租赁等。 渠道管理论文:集装箱逆向物流渠道管理方法选择 摘要:根据集装箱逆向物流系统的功能,提出开环集装箱逆向物流系统的设计思路与运作流程。分析集装箱逆向物流渠道的管理方法,指出企业选择管理方法时主要考虑的影响因素是成本因素、服务水平、信息化水平,以及企业业务范围、抵御风险能力等,建议利用层次分析法或模糊评价法等决策方法进行管理方法的选择。 关键词:集装箱,逆向物流,渠道,管理,方法 逆向物流是一个新的理论研究项目,尤其对集装箱逆向物流的研究较少。集装箱具有价值高、可重复利用、使用寿命长的特点,对集装箱逆向物流系统进行合理优化与设计,可以提高集装箱的利用率、降低集装箱使用成本。因此,对集装箱逆向物流渠道进行管理是许多企业亟待解决的问题。 1集装箱逆向物流系统的功能与设计 1.1集装箱逆向物流系统的功能 集装箱逆向物流系统是保证发货人能及时方便地得到所要求的集装箱,具体应包括收集用后空箱、检测、修复、清洗、堆存、运输跟踪、调度等7项功能。 1.2集装箱逆向物流系统的设计 集装箱逆向物流系统主要由集装箱管理中心、集装箱场站和系统成员(包括发货方、收贷方等)组成。为了实现集装箱逆向物流的功能,较合理的集装箱逆向物流系统应是开环式的,又称为广义集装箱逆向物流系统。其流程如图1所示。 该集装箱逆向物流系统的运作流程是:发货人向集装箱管理中心发送需求信息,集装箱管理中心将信息传递给离发货人最近的集装箱场站,场站把发货人所需数量的集装箱发送给发货人:如果最近的集装箱场站无法满足需求,则从次近的集装箱场站再发送。发货人得到集装箱后将货物装箱后发给收货人。收货人卸载货物后将空箱返回就近的场站:收货人也可通知集装箱管理中心,由集装箱管理中心通知离收货人最近的场站将集装箱收回。集装箱场站负责对回收的集装箱进行清理、维护和储存,同时将集装箱数量情况通知集装箱管理中心,以便集装箱管理中心合理调配各场站的集装箱存储量,并进行集装箱的统一管理和调度。 开环集装箱逆向物流系统的优点是通过统一调度集装箱,缩短运输路径,降低集装箱逆向物流成本,保证各场站的集装箱保有量,从而更好的满足客户需求。但由于这涉及的环节较多,需要有强大的信息网络作为支持,以保证实现信息的共享。 2集装箱逆向物流渠道的管理 2.1管理方法 渠道是为输出和提供产品或服务在供应链内部构建的通路。一般集装箱逆向物流渠道的管理方法有以下3种。 (1)自营集装箱逆向物流渠道。这种方法需要购置专业设备、配备专职的集装箱管理人员、验箱师等,需要投入大量资金。由于地区间对集装箱需求量的不同,有的集装箱需要空箱回运,这增加了运输成本,降低了集装箱的利用率。自营集装箱逆向物流渠道的优点是企业可以准确的跟踪集装箱,有利于集装箱的利用,可及时掌握市场动态,更好的满足客户对集装箱运输的需求。 (2)整体外包集装箱逆向物流渠道。但这会使企业失去对潜在业务的把握,对终端市场信息回流也会造成影响。企业将集装箱逆向物流渠道外包后,可以节约构建逆向物流渠道的成本,节约的人力和物力可以投入到企业具有核心竞争力的业务中。一般企业采取该管理方法的是把集装箱正向物流渠道也外包,否则意义不大。 (3)与其他企业联盟集装箱逆向物流渠道。现代企业的竞争已不仅仅是个体企业价值链层面的竞争,而是合作系统价值群层面的竞争,因此选择合作伙伴组成动态联盟,共营集装箱逆向物流渠道是一种理智的选择。但是该渠道的良好运作,依赖于联盟成员间的互相信任和信息的充分共享,因此需要VT和IT技术的支持。这种集装箱逆向物流渠道的流程如图2所示。 图2中A企业和B企业共营集装箱逆向物流渠道,A企业必须保证对回收的B企业集装箱进行妥善维护和清洗等工作,且能尽快通过其正向物流渠道(B企业逆向物流渠道的一部分)返回B企业。在整个过程中B企业必须能实时监控集装箱的状态。图2中A企业传递到B企业的信息包括:回收集装箱的时间、回收时集装箱的状态,以及将集装箱返回B企业的时间等。 与其他集装箱企业建立逆向物流渠道联盟,能避免前两种管理方法的缺点。在联盟中,成员的关系是建立在长期合作、相互信任的契约基础上的,根据各成员的优势(主要是地域优势,包括与当地政府的关系和业务网络等),相互合作就能保证集装箱逆向物流的顺利实施。同时联盟各方出于自身利益,会积极配合交易的内部化,使交易的不确定性减少,降低交易成本。 2.2管理方法的选择 企业在选择集装箱逆向物流渠道管理方法时,要考虑的影响因素较多,大致有以下几个方面。 (1)成本因素。成本因素包括固定成本、变动成本及交易成本等。 固定成本是指企业为建立顺畅的集装箱逆向物流渠道而进行的投资。集装箱逆向物流渠道建设,需要进行堆场建设、信息系统建设和职工的先期培训等方面的投资。这些投资所需金额较大,短时间内不可能收回。 变动成本是指企业在进行集装箱逆向物流运作的过程中,必须花费的资金,如工资、水电费等。 交易成本主要指在企业集装箱逆向物流渠道内,完成所有集装箱逆向物流活动所形成的交易成本的总和。不管是自营、外包还是企业间集装箱逆向物流渠道联盟,都会有交易成本存在。 如果是自营集装箱逆向物流渠道,其建设费用及建成后的运作费用全部要由企业自己承担,因此会占用企业大量资金,不利于企业资本的周转。如果将企业集装箱逆向物流渠道整体外包,就无需承担集装箱逆向物流渠道基础建设和运作的费用,或是承担较少的费用。研究发现,自营集装箱逆向物流渠道的交易成本最低,外包的交易成本最大。通过外包与自营成本费用的对比,便可以决定企业是外包还是自营集装箱逆向物流业务。如果企业已有部分集装箱逆向物流渠道设施,则最好的办法是与其他企业建立集装箱逆向物流渠道联盟。这样既不废弃已有的投资,又可以获得较为顺畅的集装箱逆向物流渠道. (2)服务水平。衡量服务水平的指标包括:顾客满意度、技术水平、服务半径等。 集装箱逆向物流渠道的运作效率直接关系到集装箱调度的效率,从而影响顾客满意度。因此,保证为顾客及时供箱是企业选择管理方法时必须考虑的问题。顾客满意度是评价服务水平的重要指标,而技术水平和服务半径是评价服务水平的间接指标。一般较高的技术水平能带来较高的服务水平,较大的服务半径也是较高服务水平的一种表现。因此企业在努力提高自身的技术水平的同时,应该通过建立集装箱逆向物流渠道联盟,扩大服务半径,提高服务水平。 (3)信息化水平。集装箱逆向物流渠道中各环节、各成员间的信息必须畅通,才能保证企业及时获得集装箱的实时信息。自营集装箱逆向物流渠道所要求的信息化水平最低,外包集装箱逆向物流渠道居中,建立集装箱逆向物流渠道联盟所要求的信息化水平最高。如果企业已有集装箱追踪系统、集装箱车站报告管理信息系统等先进的管理信息系统,且有充足的资金和技术实力实现与其他企业的系统集成,则可以考虑建立集装箱逆向物流渠道联盟。 (4)其他因素。其他因素包括企业的业务范围、抵御风险能力等。企业的业务范围越大,自营集装箱逆向物流也就越困难。经营国际集装箱业务的企业如果自营集装箱逆向物流渠道,就必须在全球范围内开展业务,这无疑是很困难的。所以此类企业应在世界范围内寻找合作伙伴组成动态联盟共营集装箱逆向物流渠道。一般选择的企业应与本企业实力相当,业务范围大致相同,且所经营的货物应有所差异,但经营的货物不能互斥。 企业要求集装箱逆向物流渠道具有抵御各种风险的能力。一般情况下,自营的管理方法抵御风险的能力较强,企业间联盟次之,外包较弱。 企业在选择集装箱逆向物流渠道管理方法时要考虑的因素很多,可以利用层次分析法或模糊评价法等决策方法对集装箱逆向物流渠道的管理方法进行选择。 渠道管理论文:渠道管理利剑是关系营销 摘要关系营销理论于20世纪80年代末成为一门科学,受到了学术界的广泛重视。每个企业都应从实际出发,确定与渠道成员保持何种程度的关系。合作伙伴关系及战略联盟是一种新型的渠道关系,强调的是制造商与渠道成员之间持续和相互的支持关系,其目的是建立更加主动的渠道伙伴联盟。 关键词关系营销渠道管理伙伴关系战略联盟 1关系营销理论的产生与发展 关系营销理论的出现起源于消费品主导环境中对服务和产业营销特例的研究,并于20世纪80年代末成为一门科学,在北美大陆广泛传播。尤其是服务产品的特点和工业品技术上的复杂性使人们突破了产品交易的局限,引起了对营销交换过程,特别是企业与顾客接触过程的足够重视,建立、维持和加强与顾客之间的关系成为开展市场导向营销活动的前提。关系营销学者以服务市场营销为背景,并从中借用大量的概念和术语,经过一定的概括和精炼,创建了一套全新的营销理论体系。关系营销理论的提出受到了学术界的广泛重视,菲利普·科特勒教授肯定了由一般营销向关系营销的转变是当今营销学科变革的重要趋势,而且关系营销理论是对现代营销学从理论到方法的有益补充。 目前,关系营销理论呈现出角度各异、门派众多的丛林状态。在众多的关系营销理论中,有两个重要的学派,即IMP小组的产业营销关系理论学派和Nordic服务营销关系理论学派,他们代表着当前两种重要的研究倾向。IMP关系营销理论从对产业市场供应商与客户之间长期、复杂的供应关系出发,把买卖双方单一的关系扩展到企业网络关系的研究,分析多种关系间的联系和影响,并把企业看成是处于买卖方、合伙人、政府等组成的多元网络之中,其买卖关系要受到其他关系的影响。以芬兰学者格鲁诺斯教授为代表的Nordic服务营销关系学派则以顾客与企业的关系为研究核心,从服务和实体产品的重大差异入手,认为建立与顾客的持久关系十分重要,提出了许多分析方法和概念。 2渠道关系的亲密化 近年来,理论界有相当一部分人开始讨论制造商与其渠道成员在批发或零售业务上的亲密关系问题。根据他们的观点,只有通过建立亲密无间的关系,即“伙伴关系”或战略性同盟关系,制造商和渠道成员才能通力合作,以使得分销业务迅速、高效地开展。事实上,绝大多数渠道管理观点的共同之处就是,它们都以制造商与渠道成员的亲密关系为基础。与此同时,相反的观点几乎不存在。 在这场一边倒的争论中,有关制造商与其渠道成员间发展何种程度的关系,完全是一个战略性的问题。如果渠道管理者认为,保持亲密关系可以帮助他更好地进行渠道管理,并达到分销目标,这种关系就应予以重视与发展。相反,如果渠道管理者认为这种亲密关系并不是进行有效渠道管理必不可少的一份子,那么它就可以不必重点发展。有时,它甚至可能会造成时间、精力和金钱上的浪费。每个企业都应从实际出发,确定与其渠道成员应保持何种程度的关系。 伯特·罗森布罗姆认为,在解决关系亲密这个战略性问题上,渠道管理者可将它与分销程度相连。一般情况下,如果渠道管理者已经设计了一个强调深度分销的渠道,他或许应该考虑与其下属的许多渠道成员保持一种松散的关系,而不是仅与几个或一个成员保持亲密关系。当然,分销程度并不是决定制造商与其渠道成员间关系亲密程度的惟一因素,诸如目标市场、产品、公司政策、中间商等许多因素都同样起着决定作用。但分销程度至少可以被认为是用来解决与渠道成员建立亲密关系的一个重要因素。 3关系营销,渠道成员关系管理的利剑 3.1关系营销的利益 尽管制造商往往容易忽视供应商或渠道的多种活动对其企业活动的成本效益的影响,即使认识到这些联系,由于涉及各个独立的企业,协商和利用这些纵向联系以及如何分配由此产生的利益也可能相当困难,但是,不应否认与供应商保持良好的关系可能使企业产生某种综合优势和无形的利益。 (1)供应商关系提供的利益 供销关系中,当价值链中的活动互相联系时,改变其中一项活动的实施方式便可以影响企业的综合效益。有意地提高一项活动的成本不仅可能降低另一项活动的成本,而且也可能降低总成本。如采购和组装之间的协调,可以降低库存的需要。佳能就是通过购买质量较高的钢材以提高锻造作业的质量并简化加工,从而降低总成本的。所以,有时企业可以增加外购投入的开销而降低总成本,把外购投入的单位成本压缩到最低限度,并非总是适宜的。当然,在选定了投入的适当类型和质量以后,为外购投入谋求最佳、可能的单位成本显然是理想的。 企业也必须系统地追踪目前尚无购买关系的潜在供应商,这就会保证能定期考虑可供选择的供应商和观察现有供应商的业绩。企业应选择那些效率最高或者那些提供最低价格的供应商。企业除了要提高自己同供应商讨价还价的能力之外,还应该设法协调与供应商的关系,在必要时支持供应商的技术开发,并鼓励供应商通过加强联系以降低企业成本的做法。例如,马克斯(Marks)积极致力于帮助供应商采用最先进的技术,从而在英国零售业取得了低成本的优势。 (2)分销商关系提供的利益 正如供应商关系一样,与销售渠道保持良好的联系可能使企业及其销售渠道的成本降低。例如在美国,精工(Seiko)付给其珠宝商丰厚的费用以报答后者接受精工表修理并把表运送到精工厂,这就使精工把需要的服务点减少到最低数目并降低了加工修理和把修理程序通告顾客的成本。 一个关键的问题是制造商和分销商能否从彼此信任的关系中获得更多有形的利益。通过对美国和欧洲的1500对制造商和分销商关系的调查研究发现:如果制造商与分销商能保持彼此信赖的关系,制造商可能获得更多的竞争优势。3.2合作伙伴关系及战略联盟 在最近几年,诸如分销伙伴关系、渠道伙伴、分销商伙伴、经销商伙伴及战略联盟这样的术语在营销渠道文献中出现的频率越来越高。这些术语所指的是一种新型的渠道关系,它与制造商与其渠道成员传统合作关系中特别设立的即时交流部门有所不同。这种伙伴关系或战略联盟强调的是制造商与渠道成员间持续的和相互的支持关系,其目的是建立更加主动的团队、网络或者渠道伙伴的联盟。在这种渠道伙伴关系或战略联盟中,传统的“我们―他们”的观念已经被“我们”所取代。 营销渠道合作伙伴(或战略联盟)的观念并非最近才出现。在二十多年前,Webster对一系列制造商及其分销商的关系进行了一项创造性研究,其中就提到了建立这种伙伴关系的方法。Webster指出,在渠道成员间建立“伙伴关系”要经历3个阶段。第一、制造商必须在可能提供的产品、技术支持、定价及其他相关的领域公布明确的政策条款;第二个阶段是对现有供销商完成任务的能力进行评估;第三个阶段,制造商必须定时评估它与渠道成员之间制订的政策的适用性。最近几年,Webster的这一思想得到了进一步的发展。 营销渠道通常由许多各自谋求自身利益的公司组成,因为这些利益是相互竞争的,所以渠道成员常常无法合作,甚至各自目标完全相反,由此产生的渠道冲突往往导致渠道效率下降。分销中的联盟就是为了解决这一问题而出现的。在一个战略联盟中,两个或更多的组织发生联系从而使得他们按照各方的共同利益进行运作。当组织之间的联系是持久的和广泛的,并涉及到各方业务的许多方面时这种联盟就是战略性的。 斯特恩(LouisStern)与艾-安瑟理(AdelI.Ei-Ansary)认为一个合适的联盟必须同时拥有3个条件,即:一方有特殊的需求;另一方有满足这些需要的能力;双方都面临着退出关系的壁垒。前两个条件是创造特别的价值增值的基础,这是战略联盟的根本。最后一个条件,即退出壁垒是保护一方不被另一方剥削的必要条件。哪些是壁垒呢?一般来说,有严格规则的或者双方具有相互依赖性的关系联盟,解脱关系会非常困难,于是各方宁愿投资以维持关系。 联盟的基础是信任,是一方对另一方诚实度的信心。而经济性满足(eco?鄄nomicsatisfaction)既是联盟的动因也是联盟的结果。这是因为作为一个成员,从关系中得到的财务报酬越多,其信任度就会越高。这会加强联盟,从而会更高效地共同工作。一般认为在能够提供资源、成长和机会的环境中,与已知的渠道成员最有可能建立良好的关系,从而成为好的伙伴。 另外,有两个基本因素对所有建立信任和创建联盟的努力是关键的。第一是坦率、双向和经常的沟通。第二是要经历时间,联盟的实现需要进行培育———成长、成熟和发展成为有价值的资产。虽然联盟能够被迅速破坏,但它们无法很快被建立起来。建立和保持渠道联盟关系的战略需要资源和耐心。 4结束语 关系营销是营销理论上的一大突破,由一般营销向关系营销的转变是当今营销学科变革的重要趋势。制造商与其渠道成员在批发或零售业务上的亲密关系问题受到了理论界的极大重视,大部分学者认为制造商与渠道成员之间应该建立亲密关系,事实上如果渠道管理者认为这种亲密关系并不是进行有效渠道管理必不可少的一份子,那么它就可以不必重点发展。关系营销为处理渠道成员关系提供了一种思路,即每个企业都应从实际出发,确定与其渠道成员应保持何种程度的关系。建立在坦率、双向和经常性的沟通基础上的战略联盟对渠道关系的处理十分重要,当然维持联盟需要时间、耐心和资源。 渠道管理论文:企业营销渠道变化和渠道管理 摘要本文分析了当今企业营销渠道出现的新变化以及发展趋势,基于这些新变化,分别从渠道管理理念的层次以及具体操作的层面提出了笔者对企业营销渠道管理问题的一些思考,为完善我国的企业营销渠道提出一条思考的路径。 关键词营销渠道发展趋势渠道管理 随着全球网络化的出现、经济全球化态势的形成,消费购买行为的日趋个性化等诸多因素的影响,企业的营销渠道出现了许多变化,基于这些变化,企业要想很好的生存和发展,必须不断的适应新形势,进行渠道管理的创新与完善。 营销渠道作为市场营销的四大基本要素之一,是连结生产者与最终用户之间的纽带,是企业营销战略建设中的重点。菲利普·科特勒在《营销管理》(新千年版·第十版)中指出:“营销渠道是促使产品或服务顺利地被使用或消费的一整套相互依存的组织。”由此可见,营销渠道就是要通过在恰当的地点,用恰当的价格提供恰当数量和质量的产品来满足消费者需求,而且还能通过营销中介的促销活动来刺激需求。营销渠道作为企业的一项关键的外部资源,在市场运作中具有产品分销、服务传递、信息沟通、资金流动的作用。 1企业营销渠道的发展变化趋势 企业传统市场营销渠道的经典模式是制造商总经销商二级批发商三级批发商零售商消费者。在这种渠道系统中,产品渠道结构是金字塔形。这种渠道模式存在严重缺陷,在价格体系不透明,市场缺乏规则的情况下,市场营销渠道中“灰色空间”颇多,使许多经销商实现了所谓超常规发展,而生产者却难以分享应有的利润空间。传统模式已逐渐不能适应企业发展需要,面对新的经济环境和竞争环境,企业的市场营销渠道呈现出以下几种发展变化趋势。 1.1营销渠道中零售商的优势日趋突出 随着市场格局的变化、现代零售商业的发展、科学技术的进步,厂商的营销渠道环境发生了极大的变化,营销渠道系统内权利由生产商转向零售商,零售商逐渐处于举足轻重的地位。 第一,市场供求发展为有效供给大于有效需求的买方市场,消费者成为稀缺资源,处于渠道最前沿,最能够接近和直接影响目标客户市场的顾客自然成为产品流向市场的“守门人”。第二,零售商通过扩张、兼并、连锁经营、特许经营等方式急剧可扩张规模,零售商的集中程度大大提高。第三,随着全球经济一体化的趋势加强,地区之间销售渠道的差别日趋减少。超级市场、连锁商店和直复营销等形式在经济发达的国家和地区普遍存在,许多巨型零售机构把自己的销售网络扩大到世界各地。零售商业的国际化发展,反过来进一步带动了生产商开拓国际市场的能力,但伴随而来的是,生产商的国际化也更加依赖渠道网络的国际化。 1.2营销渠道从多层次长渠道向扁平化转变 由于传统金字塔式的销售渠道存在着许多不可克服的缺点,许多企业正将销售渠道改为扁平化的结构,即销售渠道越来越短、销售网点则越来越多。企业通过减少环节、缩短渠道、绕过批发直供零售,从而部分地获得直销的好处。同时,随着中间商批发与零售分工的淡化,零售商能承担一定的批发功能,能同生产者直接打交道,从而使生产者缩短渠道的愿望成为可能。相应地,直接营销渠道和短渠道重要性的提高,使得长渠道的重要性降低,批发商地位下降。 渠道扁平化作为一种销售模式,简化了销售过程,缩减了销售成本,使企业有较大的利润空间。但扁平化并非是简单地减少哪一具体销售环节,而是要对原有的供应链进行优化,剔除供应链中没有增值的环节,使供应链向价值链转变。 1.3营销渠道终端呈个性化发展 针对消费者的不同需求进行产品定制不仅可减少中间环节,减少产品积压,而且个性化的产品价格具有弹性,可以为企业带来较大的利润。如海尔冰箱,可以按照消费者的偏好换门板,可以根据客户的个性要求定制冰箱外形,正是凭着这种“以人为本”的理念,海尔的冰箱以及海尔的其他产品能够在同类家电市场占据领先地位。相反,看不见消费者差异的企业在经济全球化时代,在越来越激烈的市场竞争中将难以生存。 1.4营销渠道内成员关系由商业利益关系向共赢的合作伙伴关系变化 传统营销渠道系统中,渠道成员都是为各自利益,独立完成各自的职能,渠道管理的参与性和主动性较差。成员之间的关系是纯粹的买卖关系,很少或根本不重视相互间的合作。在市场条件好、竞争不激烈的时期,各方的利益能够得到满足。但一旦市场出现起伏,竞争较为激烈的时候,各方会发生利益摩擦,此时渠道中往往会发生矛盾与冲突。随着市场竞争的加剧,渠道要想高效运转,渠道成员必须协调一致地工作,生产者、批发商和零售商联合成为一个统一体,即生产者与中间商由“你”和“我”的关系转变为“我们”的关系,从交易型向伙伴型转变,由商业利益关系向共赢的合作伙伴关系发展。在这种渠道中,渠道成员在统一协调下,以整个渠道系统的效益最大化为目标,进行一体化或联合经营。 1.5营销渠道电子化的出现和发展 随着网络广泛普及,电子商务的兴起,开创了营销渠道的全新方式的电子商务。与传统渠道方式比较,电子商务具有营销效率高,营销费用低,营销市场无限性,营销环境开放性,及营销方式多样性、交互性等诸多优势。企业利用电子商务开展营销成为充分有效地获取传送信息的最佳途径,是现代企业在信息社会开发新产品、发展新市场和扩大合作的最有力手段。它带来了销售方式和服务方式的变革,缩短了生产与消费之间的距离,节省了商品流通中经历的诸多环节,从而降低了产品的价格。另外,它还覆盖了传统中间商难以覆盖的角落,突破传统中间商的发展空间的牵制,使得渠道成员更直接地面对国外同行业企业的竞争。2当前营销渠道管理的思考 企业营销渠道的变化要求我们的众多企业对渠道要进行重新认识和思考,并根据具体情况对原有的渠道组织和结构进行了重新设置,将原来单一、僵化的渠道形式转变为多样化的、灵活性与适应性强的形式。 2.1从渠道管理理念层次上的思考 营销渠道成为建立和发展企业核心竞争力的重要源泉,而非仅作为一项管理的职能与日常运作。其核心竞争优势是使企业在激烈的市场竞争中始终保持有效生存与发展的能力。 从营销渠道功能方面的认识变化看:渠道由原来的“物流”形式向增值服务转化,强调服务功能。传统营销管理中,营销渠道的职能主要包括:分类、整理、匹配、仓储、运输等。随着信息技术的进步、营销观念的发展,营销渠道充当生产商和最终消费者之间信息搜寻、传递媒介的作用,这部分功能包括:调研、促销、联系、谈判、财务、承担风险;而随着我国买方市场形式出现,顾客在交易市场中的地位逐渐上升,渠道另一项独立出来的功能,即服务在现代营销中越来越重要。著名的IBM公司在广告中强调“IBM就是服务”,正反映了该公司有关渠道的战略思想。 从渠道构建需求导向看:目前渠道管理构建的主要思路是以顾客需求为起点来指导整个营销流程。整合型的营销渠道作为一种新型的顾客需求拉动型的渠道模式,以消费者为起点,通过对生产者、经销商各自活动的整合,达到以最低的成本、最快的速度、最好的服务满足顾客需求的目的,更具吸引力和竞争价值。例如:在家电行业中形成国美、苏宁“挟渠道以令诸侯”的局面,说明零售商以其与消费者直接接触的独特地位,在渠道管理中越来越重要,最终影响消费者的购买决策。 2.2从渠道具体操作层面上的思考 当前企业对营销渠道进行了许多变革和创新。主要从渠道的长度与宽度、渠道类型、渠道成员的合作方式、渠道的运作方式和渠道的地理影响力等方面入手。 2.2.1从渠道长度与宽度来看:渠道系统由“金字塔”式转向扁平化。企业要打破传统的“金字塔”式的销售渠道,摆脱传统的层次分明的模式,开展直接面向终端经销商和最终消费者销售的营销策略,采取“扁平型渠道”。金字塔式渠道采用生产者——级批发商——多层次级批发商——零售商的模式,而扁平型渠道采取生产商——批发商或零售店(厂商零售店)——消费者模式。这样,生产企业对市场更了解、产品价格更具有竞争能力,服务更及时。 2.2.2从渠道类型选择来看:由单一渠道转向多元化组合,直接销售与间接销售结合,大型超市、百货商店、仓储式商店、便利店和连锁专卖店等综合运用。渠道类型选择要根据不同地区情况和产品情况选择。对于某一产品的某一区域市场而言,传统上多数制造商只通过一个渠道进入,而如今,随着细分市场和潜在渠道的增加,越来越多的公司采用多元化市场营销渠道系统。增加渠道方式及发展多元化渠道组合,可以弥补单一渠道形式的不足,提高市场覆盖率,使渠道成本降低,从而更好地满足顾客的需求。 2.2.3从渠道成员的合作方式看:传统的形式是交易型,现代的企业要转向“伙伴型”、“关系型渠道”,并采取垂直型营销系统。渠道内各成员之间应发展和保持密切的、固定的合作关系,从交易型向伙伴型转变,最终实现双赢乃至多赢。 2.2.4从渠道运作方式来看:以总经销商为中心的推进模式逐渐衰落,以终端建设为中心的拉动模式渐渐发展,从而提出了“逆向渠道”的概念。在传统的渠道构建中,一般以正向模式选择各级经销商,以厂家为出发点选择一级经销商、次级经销商,逐级控制管理;但企业对终端几乎没有控制能力,使渠道的功能大打折扣。而逆向模式从营销渠道的末端开始,向上考虑整条渠道的选择,根据消费需求、消费行为和产品特性选择销售终端,充分考虑终端的特性和利益,弱化一级经销商,加强二级经销商,决胜终端零售商,通过加强各环节的协作来达到企业的战略意图。 2.2.5从渠道的地理影响力来看:虚拟市场将越来越重要,电子商务条件下的渠道设计方案成为有待解决的重要领域。传统的营销渠道都有自己或大或小的商圈范围,但受到时间、和空间的限制。我们必须要跳出渠道所处的地理位置的狭小空间,建立以网络为载体的分销渠道,使商圈范围不受时空的约束,向更大的范围扩展。 3结束语 通过分析企业营销渠道的选择和变化趋势,对企业营销渠道的构建与管理做出一些思考。营销渠道是建立和发展企业核心能力的重要源泉,而生产商通过营销渠道向消费者提供服务正是企业建立并保持长久竞争优势的根本。营销渠道中多种形式应该并存,各种观点为互补而非替代;任何一种渠道都无法解决所有问题,要根据具体环境,针对营销渠道出现的各种变化,正确选择基本的渠道模式。现代渠道的改革和发展的重心在于服务,其根本目的就是通过提供优质的渠道服务来赢取顾客;我国企业渠道管理的最重要任务是,运用现代信息技术构建客户、市场信息处理系统,建立健全以经销商为主体的客户关系管理系统,并在此基础上逐步建立真正意义上的客户关系管理体系。 渠道管理论文:旅游产品营销渠道管理 [论文关键词]旅游产品营销渠道渠道冲突 [论文摘要]本文提出了旅游产品营销渠道冲突的内涵和类型,将渠道冲突的原因分为直接原因和根本原因,深入分析了旅游产品营销渠道冲突的根本原因。并从根本上提出了解决旅游产品营销渠道冲突的方法。 自从上个世纪六十年代以来,世界旅游业飞速发展,旅游企业之间的竞争日益激烈。营销渠道已经成为旅游企业之间竞争的重要手段。和一般的有形产品一样,旅游产品营销渠道的畅通也需要渠道成员的密切配合。然而,渠道成员之间冲突的存在却妨碍了成员之间的有效合作,阻碍了旅游产品的正常流通。如何解决旅游产品营销渠道的冲突,成为了今天很多旅游企业面临的重要问题。 一、旅游产品营销渠道冲突的内涵与分类 所谓旅游产品是指旅游经营者在旅游市场上销售的各种物质产品和活劳动提供的各种服务的总和。它以旅游线路为主,可以综合的满足旅游者在旅游过程中食、住、行、游、娱、购等多方面的需求。与一般的物质产品一样,旅游产品在市场中销售,也需要有相应的营销渠道加以配合。旅游产品的营销渠道是指旅游产品从旅游生产者向旅游消费者转移过程中经过的一切取得旅游产品的使用权或协助使用权转移的中介组织和个人。因为旅游产品营销渠道是由各个独立的旅游中介组织和机构组成,他们的经营目标不同,追求利益差异,因此,在合作过程中难免出现冲突。旅游产品营销渠道的冲突即指渠道中的一个企业认为另一个企业的活动防碍或阻止了其目标的实现,因此二者发生矛盾。适度的渠道冲突是一种积极的力量,而过渡的渠道冲突则会影响整个渠道系统的和谐发展。 旅游产品营销渠道的冲突有以下三种表现形式: 1.水平渠道冲突 指同一渠道模式中,同一层次的旅游中间商之间的冲突。例如,某一地区经营A企业旅游产品的中间商,认为同一地区经营A企业旅游产品的另一家中间商在定价、促销和售后服务等方面过于进取,抢了他们的生意。 2.垂直渠道冲突 指同一渠道中不同层次企业之间的冲突。这种冲突较之水平渠道冲突更常见。例如,某些旅游批发商可能会抱怨旅游生产企业在产品价格方面控制太紧,留给自己的利润空间太小;或旅游零售商对旅游批发商或生产企业也存在类似不满。 3.多渠道冲突 又称交叉冲突,是指旅游生产企业建立多个营销渠道后,不同渠道形式的成员之间的冲突。例如,某旅游景区既向旅游者直接销售旅游门票,同时又请旅行社销售其门票。当二者的销售对象相同时,就会发生多渠道冲突。 二、旅游产品营销渠道冲突的原因分析 为了能够更加清晰的分析出旅游产品营销渠道冲突的原因,将其分成两大类,即直接原因和根本原因。直接原因是指引起旅游营销渠道冲突的直接因素,即导致冲突的“导火索”。根本原因则是指渠道成员之间冲突的内在原因。 1.旅游产品营销渠道冲突的直接原因 (1)价格冲突。旅游产品是一种典型的季节性产品,在淡、旺季,旅游需求差别很大。对于旅游生产企业来说,为了保持其品牌形象,旅游企业希望旅游产品的价格保持相对的稳定。但是旅游中间商出于自身利益的考虑,会在旅游淡季时,大幅度的降低销售的旅游产品价格,这样就引起了价格上的冲突。 (2)争占同一目标市场的冲突。旅游生产企业在开发同一旅游市场时,会选择几家旅游中间商,这样就形成了几家中间商抢占同一目标市场的局面。特别是面对旅游大客户时,旅游生产企业和各个旅游中间商都希望能够直接为他们服务,形成稳定的联系,此时,冲突形式更为复杂。 (3)咨询、服务于促销的冲突。旅游产品是以服务为主的无形产品。在销售旅游产品时,要配合很多的旅游服务。旅游生产企业和旅游中间商出于自身利益的考虑,都希望对方能够投入更多的服务人员,提供更多的旅游服务,这样形成了咨询、服务冲突。在开展促销活动时,也存在有类似的冲突。 (4)交易或付款方式冲突。旅游生产企业在与旅游中间商进行交易时,生产企业希望中间商在预定旅游客房或门票等产品时,能够支付预付款。而旅游中间商则希望得到从旅游者那里的产品价款之后再向旅游生产企业付款,这样就产生了交易或付款方式冲突。 (5)分销竞争对手的产品。旅游生产企业为了树立旅游品牌形象,加强与旅游市场的联系,希望旅游分销商能够独家分销自己的旅游产品。而旅游中间商从自身的利益考虑,则是希望更多的分销各个企业的旅游产品,以降低分销风险。这样就形成了分销竞争对手产品的冲突。 (6)环境因素变化引发的冲突。在互联网出现之前,大多数的旅游生产企业都利用各种旅游中间商帮助销售自己的旅游产品。互联网出现之后,旅游生产企业可以通过网络直接和旅游者联系。而且有一个有趣的现象,对旅游产品经常产生需求的人,是那些对新鲜事物感兴趣的人,而这些人大部分恰好也正是互联网的用户。这样,对于旅游企业来说,直接接洽旅游者变得更加的方便。因此,现在很多的旅游生产企业都纷纷在网上建立旅游产品的直接销售渠道,这样的行为损害了其固有的分销商的利益,因此二者产生冲突。 以上提到的六种直接原因是旅游产品营销渠道冲突原因的主要表现形式。如果进一步分析这些冲突发生的深层次原因,可以归纳为以下四个方面,即旅游产品营销渠道冲突的根本原因。 2.旅游产品营销渠道冲突的根本原因 渠道企业之间的利益差异。以上种种冲突形式之所以会产生,其根本原因就是各个类型的旅游渠道企业都有自己的经营利益,都从自身的利益考虑,希望自己能够获得最大的收益,而不顾其他渠道成员的利益,而产生了冲突。 (1)渠道企业之间经营目标上的差异。各类型的旅游渠道企业之间经营目标上的差异也是产生渠道冲突的根本原因。比如,旅游生产企业希望树立自身品牌形象,增强渠道的竞争力,因此,希望分销商独家分销自己的产品。而旅游中间商的经营目标是增加企业的分销收入,降低分销风险,因此就要分销多个企业的产品。这种目标上的差异,引起了企业之间的各种矛盾。 (2)渠道企业之间任务分工的不明确。旅游产品营销渠道成员之间之所以会产生咨询、服务的冲突;促销的冲突;争占同一目标市场的冲突;大客户的冲突等,究其根本原因是渠道成员之间的市场区域划分不明确,各自的分工、责任和权利划分的不明确。 (3)渠道企业信息不对称,市场知觉的差异。旅游生产企业主要掌握旅游产品开发生产的信息,而旅游销售商则更加了解旅游者的需求信息。由于二者掌握信息的差异,导致二者对市场状况的理解不同。旅游生产企业可能认为某种旅游新产品会具有很大的市场潜力,因此,希望旅游分销商积极分销这个产品。但是旅游分销商从目前市场状况出发,认为市场没有发展到那个程度,因此不愿意积极分销,从而引起冲突三、解决旅游产品营销渠道冲突的方法 1.建立合理的利益分配机制 上述种种冲突的表现形式都说明了,旅游渠道成员之间的利益不一致是渠道成员之间冲突的最根本原因。因此,为了解决这些冲突,就要在渠道成员之间建立合理的利益分配机制,用机制促成渠道成员的利益共同化,这是解决冲突的根本出路。 2.进行渠道企业之间的目标管理 渠道成员之间的经营目标上的分歧也是导致旅游营销渠道成员之间冲突的根本原因。因此就要在渠道成员之间进行目标管理。目标管理的主要方法就是建立超级目标。一个良好的超级目标应该具有两方面的特点:第一,应该是各个渠道企业为之努力的共同目标;第二,应该是各个渠道企业共同努力的长期目标。满足以上两方面的目标才能够真正地将旅游渠道成员团结在一起,解决矛盾冲突。 3.细化各个渠道成员的责任和权利。明确渠道成员之间的责任、权利也是解决渠道冲突的一个有效方法。通过明确权利,可以明确不同分销商的市场范围,明确大客户的归属。明确责任则可以明确各个渠道企业在广告、促销、服务等方面的责任,从而解决上述冲突。 4.加强渠道企业之间的信息交流,进行人员互换 信息的不对称导致了渠道企业之间对市场理解的差异,从而引起一些渠道冲突。因此,加强渠道成员之间的信息交流,是解决信息不对称引起的冲突的主要方法。而渠道成员之间的交流,一个有效方法就是人员互换,特别是企业中层管理人员的互换。人员互换让不同企业领导者进入到合作企业中,有利于他们更加理解对方的处境,更容易站在对方的角度考虑问题,因此更有益于彼此交流和解决冲突。 渠道管理论文:汽车业分销渠道管理思索 本文作者:赵蓓、孙安龙 单位:河南科技学院新科学院、广西大学 汽车制造商选取特定的销售区域,以特约或特许经销的方式,将汽车的销售、零配件供应、维修服务、信息反馈纳入系统化管理,覆盖售前、售中、售后服务的全过程。品牌专卖模式主要形式就是4s店。该模式有利于塑造品牌形象,方便消费者购买和维修,促进制造商与客户关系。有调查显示,消费者选择4s店主要是看重良好的信誉。 集约式汽车交易市场集众多的汽车经销商、汽车品牌于同一区域,形成多样化汽车交易场所。交管、工商部门在现场设有工作点,降低了消费者的购买成本,提高了购车效率。但由于缺乏整体策划与运作,在满足潜在购买者日益增长多样化的需求方面有些滞后。从经营模式上看,汽车交易市场有三种类型。 (1)管理服务为主。汽车交易市场创建者通常不参与汽车的销售活动,而是由不同品牌的汽车经销商在场所进行经营销售,交易市场创建者负责硬件建设和维护。例如,北京亚运村汽车交易市场,汽车品种齐全,交易规范,市场的管理者提供硬件设施,办理一系列的交易手续,而汽车经销商负责汽车的销售工作。 (2)自己经营销售为主。汽车交易市场创建者通常是主要的汽车销售者,而且经销商很少。 (3)管理服务与自己经营销售并重。即汽车交易市场创建者即重视汽车销售也重视为交易场所提供完善的服务。 工业园区以轿车为主,商用车和专用车为辅,最大的特点在于功能的多元化,具有销售、融资、办理手续一站式的服务功能,实现了现金交易、租赁交易、信贷交易三种方式高效融合,符合各种消费群体的需要,适应区域市场差异化的要求。例如,北京国际汽车贸易服务园区设计了九大功能园区———国际汽车贸易区、汽车试车区、国际汽车检测中心、汽车特约维修区、二手车贸易区、北京国际汽车保税区、休闲娱乐区、汽车解体厂、汽车物流配送中心。 汽车行业分销渠道管理中存在的问题 1分销渠道选择不科学。汽车厂商对于分销渠道的选择误区主要表现在以下三个方面。重自销轻合作,容易造成企业分销成本的日益增高,可能不适应当地的经济环境,花费了人力、财力,却不见效益;分销渠道过度求短,容易造成企业局限于自身实力,对分销渠道市场控制不利;分销渠道过度求宽,容易造成的后果是对分销商控制减弱,渠道中的窜货、乱价等矛盾突出。 2渠道控制力不足。渠道控制力不足表现在两个方面。 (1)渠道管控体系不完善。汽车厂商对其分销渠道的控制和监管体现在对其产品的控制上,通过对产品利润的控制来实现对经销商的管理,这样汽车厂商处于绝对控制地位。但是,当市场行情不好时,产品出现滞销的情况下,经销商和厂商关系可能会出现恶化。经销商为了完成厂家的下达的任务指标和赚取利润,就可能实行降价、甚至低于进价销售,这不仅打乱了厂家的价格体系,还严重影响了品牌形象。汽车厂商分销渠道监控体系的不完善,影响了汽车厂商对市场的统一规划和管理。 (2)区域管理和价格管理混乱。我国汽车行业中,普遍存在着销售区域和价格混乱等现象,最典型代表就是汽车经销商跨区域销售,严重扰乱了厂商对市场的统一规划。据中国工业统计协会统计,从2007年到2010年,华北地区和华东地区的汽车销售量占全国销售总量55%的以上,但是依据汽车厂商的估计,实际分配到这两个区域的汽车数量只占总销量40%的左右,有15%的汽车是从其他区域销售到往华北和华东区域的。如果汽车厂商对不同区域制定的价格差距过于明显,除了可能导致经销商跨区域销售外,还有可能导致消费者跨区域购买,可能会出现经济相对发达的地区销量不如经济水平一般的地区,从而影响汽车厂商整体目标的实现。 3渠道服务能力不足。汽车行业中普遍存在着重营销、轻服务的现象,渠道服务能力不足。表现在以下几个方面:首先,汽车相关备件供应不及时、供货率较差,对于一些高档车的进口零部件缺货情况严重,同时供应不及时;其次,对于一些技术难题和维修技术难题,厂家提供的技术支持非常有限;最后,汽车厂商往往对产品广告费用投入很多,而对有关分销渠道的服务费用投入很少。 汽车行业分销渠道管理问题的成因 1汽车产业方面。由于我国汽车行业发展起步晚,汽车行业在刚性需求的带动下迅速发展起来,但同时存在着工业厂点多、规模小、布局散、劳动生产率低、技术水平落后等问题,汽车产业内部竞争尚不成熟,销售管理水平较低,渠道建设多简单借鉴国外市场模式,渠道管理粗糙。在这样的发展阶段下,经销商与制造厂商、以及经销商之间,就容易为了各自的利益引发的冲突,导致分销秩序的混乱。 2汽车市场方面。在我国汽车行业中,地方保护主义盛行,由于人为的分割市场,阻碍汽车的销售,对汽车分销渠道的发展也产生了不利影响。另外,市场行为的不规范现象严重,监管存在空白区域,既影响了汽车市场的秩序,也使厂商对终端控制能力减弱。 3企业管理方面。部分汽车厂商存在经营理念落后,缺乏长远眼光的问题。对渠道营销人员往往没有一个科学的考核导向体系,对渠道人员的考核基本上是以销售数量为主要评价指标,忽视渠道综合质量的建设。同时,汽车行业往往缺乏高素质的渠道人员。主要表现在:渠道人员缺乏相应的专业知识;厂商对渠道人员的培训不到位;渠道人员对客户关系的维护部重视等。而且,一些厂商渠道主管,对如何进行市场预测、如何推广新产品和开发新市场,如何发展和维护终身客户、大都是按经验办事,墨守成规。 优化汽车行业分销渠道管理的策略 1增强分销渠道的战略意识。汽车厂商要树立分销渠道战略意识,树立全局观念,构建企业的分销渠道模式。加强市场意识,切实以消费者的主体需求为主要诉求点,在渠道上做到不盲目的跟进。以顾客的购买准则、产品和利润与渠道的匹配性相符合为基点,结合各个地区市场的不同情况采用不同的营销和渠道政策。 2严格分销渠道中的区域管理。汽车厂商在划分销售区域范围时,一定要明确销售区域的界限。首先,在划分销售区域前一定要做市场调研,权衡各区域的现实购买力和潜在购买力水平,其次,依据科学的统计方法,对于各销售区域的市场潜力能够准确的把握,最后,根据前面的市场调研结果,对于销售区域进行科学的划分。同时,厂商对于“窜货”制定相应的预防措施和实行严厉的惩罚措施,从而阻断跨区销售,维护各区域的经销商利益,实现厂商的长远规划。厂商在建设某个区域的分销渠道时,应选择最有效的渠道模式,避免渠道的重复建设,造成企业资源的浪费和品牌之间的不必要的竞争。对于经销商之间的窜货,必须制定严格的惩罚措施,应该经常对各区域的货源进行检查,构建监督体系,从源头上防止窜货现象的发生。 3提高分销渠道的科学管理。汽车厂商在制定其产品价格体系时,应该防止不同销售区域的的价格差异的幅度过大,防止经销商在不同市场上进行窜货;厂商通过业绩考核约束经销商,通过建立良好的预警制度,监控制度和惩罚制度使经销商自行维护渠道价格。同时,对于业绩优异的经销商要按照承诺实施返利,以及给予其他优惠;对违规者予以严厉的惩罚,如停止供货、取消返款、提高供货价格,甚至取消经销商资格。 4推进分销渠道的信息化建设。互联网时代的到来,电子商务在汽车销售模式中的比重必然会快速增长,例如,车型选择、资金来往、订单处理、维修服务、物流配送、配件供应等能够在互联网上实现或通过互联网提供信息支持。在国外,电子商务在汽车行业分销渠道占有重要位置,稳步实施电子商务,加强渠道信息化建设是我国汽车厂商分销渠道变革必须考虑的一个重要因素。加强分销渠道信息化建设,提高信息反馈速度,从而当分销渠道存在问题时,能够及时发现和得到有效解决。 5优化分销渠道的服务水平。渠道的服务水平是反映渠道竞争力的一个重要方面,同时,服务也是经销商获利的重要来源,要构建全方位服务体系,将汽车保险、零部件供应、维修和汽车救援等建立起全国连锁服务体系,提高渠道服务水平。 引进和学习国外先进的渠道经营模式,要学习渠道管理机制、理念机制,以提高经销商、渠道人员的素质、促进以顾客为本的服务意识。厂商应该加强市场意识,真正考虑消费者需求,树立科学合理的营销理念;经销商应该加强和提高自身营销理论的研究以适应市场快速发展的需要;渠道人员应该了解和掌握各品牌汽车产品的品牌历史、性能、用油标准和保养技巧等专业知识,同时最重要的是培养渠道人员的服务意识,为顾客提供优质化的服务。 渠道管理论文:电信营销渠道管理系统初探 1引言 随着信息技术和Internet技术的快速发展和日益成熟,现代互联网技术的不断革新,网络信息化管理逐渐成为计算机网络应用中很具有发展前途的一个方向[1]。网络时代,不同于传统的时代,我们获取信息和资源的方式发生了很大的改变,信息和资源的共享已经成为未来的发展趋势,网络信息化管理系统已经逐渐渗透到电信业务中。在这种新时代的背景下,如何才能使得电信自身吸引更多的客户,最大程度的满足客户不同程度上的需求[2],在留住电信老客户的同时来挖掘一些新的客户,努力的为这些客户提供优良的服务,满足客户的需求,减少客户的流失,提高电信自身的综合竞争力,这些都是各大电信主管部门当前所面临解决的重要问题[3]。 2系统分析 (1)系统需求分析。通过对某电信渠道管理业务的详细分析,从而为了满足先关的业务发展情况的需要,本文中的渠道管理系统的核心功能主要分为三个子系统:渠道操作管理子系统、渠道监控管理子系统、渠道分析管理子系统。(2)系统主要功能分析。目前,在信息化建设方面,某电信运营商集团已经建设了综合营帐管理系统、计费系统、客户服务系统、大客户系统等都投入使用,并且取得了一定的成绩。分析集团目前现有的一些业务和系统架构可知,从中可以发现实际上电信集团的基站、基本的通信网络、交换机等基础设施网络平台为用户提供了丰富的基础资源信息,从某种程度上来说,是电信集团内部的一个基础的资源平台。营帐系统是利用电信现有的网络基础资源最终为用户提供不同种类的不同形式的产品以及服务。计费系统为用户提供最基础的使用产品以及服务的费用的一种依据。客户服务系统主要是为了电信集团提供一个统一的形象窗口,提升电信集团的客户服务形象。在电信的相关产品进入到市场营销渠道的过程中,目前还没有一个真正的信息系统给予这种业务一定的支持与帮助。电信的营业系统仅仅只是电信格局下的一种非常被动的销售模式,主要是用户主动的上门进行电信的各种业务和产品的销售。因此基于以上的分析,如何更好的拓展电信的业务营销渠道的主动销售模式,从直销模式、经销模式、承销模式、合作营业厅模式等。营销渠道管理系统就是在这种背景下产生的,该管理系统能够解决电信产品和渠道以及最终的用户之间的一种传输过程的信息化管理,为电信的产品最终有效地销售给用户,并且提供相应的信息化的支持。(3)功能模块图。系统功能模块图如图1所示。(4)系统架构。本系统的总体功能是建立在满足多级用户在网络上对相关电信运营商集团的信息进行访问和管理,为电信运营商集团业务渠道管理系统提供一个高效安全的管理软件,从而提高电信运营商集团业务渠道管理系统的利用率等,能很好的规范电信运营商集团业务渠道管理单位内部的管理机制,并且具有良好的人机交互界面。电信运营商集团业务渠道管理系统功能结构模型,主要有七个子系统构成:基础信息管理、日常管理、考核评估管理、销售管理、库存管理、消息管理和系统管理。 3系统实现 系统在是J2EE体系下基于JSP技术实现,下面以经销商管理为例对实现效果进行介绍。经销商管理实现效果如图2所示。 4总结与展望 本文主要是结合相关部门的相关需求并实地调研,根据软件开发理论和项目管理理论,依照需求分析的说明对系统进行了概要设计、详细设计、数据库设计和页面要求,其中系统主要包括七个子系统分别是:基础信息管理、日常管理、考核评估管理、销售管理、库存管理、消息管理和系统管理;最后,根据系统的总体设计方案开发了一套基于B/S的电信运营商集团业务渠道管理系统。实现了四个主要的功能模块。本课题介绍的建筑施工企业质量监督管理系统,采用三层架构体系,能够有效的增强系统的灵活性和可扩展性,同时也降低了系统后期维护的工作量。 作者:陈祎闻 单位:上海交通大学 中国移动通信集团上海有限公司 渠道管理论文:企业营销渠道管理 1渠道成员管理 1.1渠道成员激励 医药企业不仅选择分销商和经销商,还应该经常激励他们,以使他们能够尽其所能为本企业服务。比如,河南商都制药公司对渠道成员的激励方法主要有渠道成员宴会、邀请渠道成员及家属联谊、倾听渠道成员发泄不满、业务提成与佣金的及时管理、广告津贴、技术支持等。 1.2渠道成员考核 企业要定期对渠道成员进行绩效考核,特别是针对客户的反馈和体验。可采取客户满意度测评、渠道成员业绩评价等方法。对于考核不过关的渠道成员,要及时采取措施整改或者做出调整。 2渠道控制模式 营销渠道控制能力的大小、效果的优劣直接与渠道控制模式相关。由于影响渠道控制的因素很多,因此,渠道控制的模式就有很多种。 2.1连锁模式 近年来,市场竞争十分激烈,作为营销渠道中的分销商和经销商若能树立自己的品牌,采用连锁经营的模式,便会加强对渠道成员的控制。例如河南的杏林大药房采用统一的标识、采购配送、质量管理、财务核算、商品价格、服务规范,突出了企业的品牌形象,强化了其专业服务。因此,制药企业只要在消费者市场树立了企业良好的品牌优势,就可以对销售渠道中的经销商施加影响,这样渠道成员的经销商的销售成本会降低,会达到效率提高、利润增加的目的。 2.2设立办事处或分公司模式 生产企业为了更好的贴近终端市场,提高对终端市场的掌控能力,生产企业可以采用在终端市场设立办事处或分公司的模式。例如一些合资的制药企业往往建立地区办事处。招聘专业的医药人员进行临床推广,招聘专业的营销人员进行市场推广。但是,这种设立办事处或分公司的模式往往在终端市场投入比较大,并增加了企业销售、人力等资本。因此,这种模式适用于技术含量高或产品线较宽的药品生产企业。这类企业可以建立自己的销售团队和方法,能有效降低费用和成本。 2.3独家模式 独家模式是指企业在全国或某一区域市场只选择一家经销商负责销售的模式。采用这种模式,制药企业可以利用经销商直接、快速进入目标市场,同时能够避免区域内部的市场价格竞争,保证商的利润,提高积极性。不过,这种模式对独家经销商的要求较高,不然不能保证企业利润。长期的独家经销商会缺乏竞争意识,而且还会向企业要更多的优惠折扣,对企业而言是不利的。 2.4通过终端控制营销渠道模式 企业生产的产品最终都是要面对消费者的,消费者对产品的满意程度、产品的销量等信息是零售商最直接了解的。因此,企业对终端信息了解的越多,就越能增强其在与渠道成员谈判的筹码,更有利于企业控制渠道成员。制药企业可以采取针对终端市场的沟通交流方式,来有效地控制渠道成员。同时,制药企业应建立自己的信息数据库,包括主要零售商信息、最终购买者的情况、零售网点的分布情况、零售店员工情况、主要竞争对手情况等,并经常对这些资料整理、总结和梳理,才能帮助企业更好的控制渠道经销商。 3电子商务渠道管理 近年来,人们更多的喜欢网上购物,电子商务以其快速、方便、安全的特点受到了广大生产者和消费者的青睐。以往传统的销售模式也开始改变,经销商开始进入电子商务领域,开展网上销售。电子商务对效率的提高和成本的节约也是无与伦比。在线购药的服务,即网上售药已经成为医药电子商务的重点领域之一。市场分析专家认为,网上药店市场实际上已经使传统医院和药店面临着一场严峻的挑战和革命。目前,美国网上购药业务已经十分盛行。国内医药电子商务类型目前分为两种:一种是网络药品经销,供消费者直接购买;另外一种则是单纯的网络招商。医药企业的电子商务部门应以招商为主。由于国内具有网上售药资格的企业比较少,医药企业应以多家制模式把产品按合理价格批发给网络药品经销服务商,进行网络销售。这种方式不仅让医药企业少花钱,多办事,还可以带来更多客户、提供更大的销售额和销售范围。选择适合医药企业的网络药品销售服务商应从以下考虑:(1)选择访问量较大的网络运营商。例如,可以在搜狐、雅虎、网易等网站广告。(2)选择汇集整个行业信息的行业网站。这类网站往往信息量大,可以提供给生产商和消费者较多的选择空间。(3)选择服务好的网络运营商。这类网站往往提供更多的附加服务,方便了生产商和消费者。另外,制药企业最好能够建立自己公司的网站,并及时对网站进行维护管理和信息的更新。比如,可以在自己公司的网站上及时准确的本企业最新的药品信息、价格,并在网站上设立网友意见箱,并及时处理顾客留言,这样制药企业才能更好的把握市场发展的动态。 4营销渠道的创新 在竞争日益激烈的今天,企业的成功离不开营销渠道的创新。企业营销渠道创新了,便会在激烈的竞争中选择建立更加高效的销售渠道。企业营销渠道的创新主要是在渠道设计的创新和渠道管理的创新这两个方面。渠道设计的创新是指渠道长度、宽度、广度、系统的创新。渠道管理创新,主要是流程管理、成员管理、终端管理的创新。营销渠道创新的目标是服务和成本的平衡,如何找到服务最好、成本最低的营销渠道模式,应是企业最求的目标。 作者:张鑫 单位:安阳职业技术学院经济管理系 渠道管理论文:电信营销渠道管理研究 1电信营销渠道现状 我国的电信运营商多半时间是在与客户面对面或通过电话交流,根据客户需求客户经理给出相应的解决方案。最后签订合同下单由工程部进行实施。直销渠道承担着电信公司大部分的销售任务。但是,在多家运营商并存、竞争的环境下,拥有小总机的大客户成了抢夺的焦点。大客户市场成为长话、市话业务流失的重灾区,大客户保持工作日益严峻。由于其他电信运营商积极提供打折IP长途优惠方案,使得大客户对原有运营商的忠诚度大打折扣,尤其在长途方面。 中国电信现有语音和网站两类电子渠道。呼叫中心设立专家坐席,受理各项移动增值业务,坐席兼作VIP客户的个人电话经理。网上营业厅,开展移动业务宣传和办理功能,引导客户快速使用网站常用功能和业务,并且设立网络意见征集板块和客户交流论坛,对提出有效意见的客户进行奖励。与此同时,电信大力发展代办点,提高覆盖率;开展跨行业合作,重点加强与手机卖场的合作;制定适当的酬金体系,吸引社会资源,并吸收优秀营销渠道加盟。目前电信行业拥有一级和二级,充分利用商的各种社会资源和灵活性,为电信公司发展挖掘客户。 2存在问题 (1)直销渠道:中国电信股份有限公司北京分公司按照东南西北四个方位设立四个区局,又根据重点地区设立朝阳局和海淀北局。在各个区局里进一步划分,每个客户经理分别负责一定区域范围内的客户。在区局里以组划分的标准是业务类型,如移动组、固话组。移动组的客户经理就只接待移动业务的客户,固网组就只负责固网客户的业务,但是同一个客户需求并不一定只是移动或固网一种业务类型。面对此类情况就会导致一个客户面对两个客户经理,使客户在办理业务时手续繁琐而浪费时间和精力,降低了电信的服务质量导致客户流失。 (2)实体渠道:电信的实体渠道分为自有营业厅和合作营业厅,目前分布在北京城区和郊区,相对于其他运营商来讲数目比较少,而且布局偏重于覆盖核心区域(如商业中心、大学城等)。不少客户反映不能在自己生活周边找到营业厅而放弃使用电信业务。由于合作营业厅引进了外部资金,出于利益保护,电信对合作营业厅的职能进行了限制,导致客户虽然找到了营业厅而没能办理业务,浪费了时间和精力导致客户满意度降低。 (3)电子和网络渠道:中国电信北京分公司拥有10000统一的客服接入号码,但因为客服代表人员培训制度不健全而经常出现客户在拨打客服电话时出现所问非所答、等待时间过长或业务知识掌握不到无法回答的情况。网上营业厅许多业务不能办理,并且和其他竞争对手相比,职能比较单一,还需要进一步完善。 3解决对策 (1)升级改造营业厅,完善移动业务营销能力。现有坐席全部升级为综合业务坐席,在规模较大的营业厅单独设置设置VIP客户专区,扩大终端展示空间,提升营业厅终端销售能力。在规模较大的营业厅,在终端销售区增设1个~2个综合业务坐席,但主要办理开户业务;在规模较小的营业厅,不增设坐席,由原有PHS开户坐席或营业厅综合业务坐席办理移动开户业务。 (2)新建移动业务或综合业务体验区,进行新业务体验和推广,引导用户接受、使用电信移动或综合业务。提升营业厅的主动营销能力,增加主动营销人员。鼓励部分直销客户经理到营业厅去,与客户先期进行充分的沟通,发现客户的多种需求,然后引导到相应的坐席进行业务办理,从而相应营业厅走出去的服务口号。 (3)加强合作营业厅管理。对渠道政策、冲突和酬金等进行规范化管理;统一按照电信集团VI标识进行装修,门头和内装饰不符合规定的,对其进行改造;专人负责督导,熟悉并指导各项业务办理流程,并对所管理的营业网点进行不定期检查;电信公司对所有营业厅统一张贴和拆除宣传条幅。 (4)强化网上营业厅功能。进行移动业务宣传,改进网上营业厅业务,简化业务办理流程,开发智能帮助功能,引导客户快速使用网站常用功能和业务;设立意见征集板块和客户交流论坛,对提出有效意见的客户进行奖励。推出优惠政策鼓励电信客户到网上营业厅办理业务,以达到减轻实体营业厅办理业务排队的压力。 (5)提升人员综合素质。直销渠道的优化要求加强直销人员对移动业务的基础知识储备。直销渠道面对的都是有一定规模的客户价值比较高的客户,所以面对这样的客户就要求渠道成员的综合素质比较高,因此拥有较高的人际交往能力和丰富的阅历的业务人员才能发展和维系好这部分可以带来稳定且较高收益的客户。 作者:梁巧桥 单位:北京信息职业技术学院
前言 本章将对论文研究的背景、研究课题的提出、研究的目的和意义进行阐述,本文将以苏申内港线(瓜泾口至青阳港段)航道整治工程项目管理系统为例,探讨航道工程的项目管理系统。 1航道工程建设管理 1.1现状 航道工程建设属于大型建设项目,建设过程中具有造价高、投资大、质量要求高,建设周期长、参与建设的单位多等特点,并要对工程项目进行全面管理、有效控制,达到提高工程质量、降低工程造价、加快工程进度,确保安全文明施工,从而创精品工程的战略目标。如何有效的管理项目、让工程效益最大化已经是摆在建设单位面前的一个重要课题。 1.2传统航道工程管理模式 传统的航道工程信息管理是以纸为载体,需要将工程建设中产生的文件报送至各部门进行处理,空间上的传递导致时间上的浪费,文件处理层次多、效率低,并产生不必要的交通费,且极易因信息沟通交流的不及时造成工程文件处理滞后,引起施工工期的延误,甚至造成安全事故。工程建设过程中各单位、各部门之间也因各自工作的相对独立,同一单位的一个部门想要调用另一部门的资料也会因资料的庞杂,找起来费时费力,无法实现各部门之间的信息共享与交流,给工程资料处理造成麻烦。这些都说明了传统的航道工程建设管理模式已经不适用于当前的发展及管理。 1.3项目管理系统的形成的原因及形成的必要性 基于航道工程建设过程中存在的问题,对传统的管理模式进行变革已经是时展的趋势,通过信息化手段提高投资项目管理水平和工作效率不失为一个有效的途径。作为项目的建设单位,必须采用先进的项目管理的理念和方法,利用计算机技术、网络技术、信息技术等手段,建立起一个信息集成、资源共享、功能强大的航道工程项目管理系统,以此来提高建设项目整体管理水平和监控能力,为建设单位提供准确而及时的信息,消除建设管理中的廉政隐患点,打造廉洁工程。建设项目管理信息化的实施过程,实际上是以信息化系统作为载体,以破解航道建设各级管理单位在项目建设工作中的管理瓶颈,优化管理流程。航道工程项目管理系统就是运用信息化手段加强工程建设管理,它不但确保了原有管理流程的规范化,而且使航道建设的管理行为控制变为程序控制,变事后督察为事前和事中全过程督察,变静态管理为动态及时管理。 2航道工程项目管理系统 2.1探讨苏申内港线航道整治工程项目管理系统 项目概况:苏申内港线航道又称吴淞江,属太湖流域水系,位于太湖东部,是江苏省及长江三角洲重要的干线航道,是沟通长江、太湖水网与京杭大运河的一条重要的省际航道。苏申内港线(瓜泾口至青阳港段)航道整治工程整治起点为苏州吴江区瓜泾口(与京杭大运河交汇处),终点为申张线青阳港,按照三级航道标准建设,设计最大船舶等级为1000T级;航道最小底宽45m,最小口宽70m,航道水深不小于3.2m,最小转弯半径480m,改(新)建桥梁一孔跨越通航水域且最小通航净空尺度为60×7m。本工程整治航道里程43.5km,改(新)建桥梁6座,停泊锚地2处。项目管理系统以航道工程建设管理的实际需求为基础,把建设项目的全生命周期作为对象,实现航道工程建设网络化管理,通过一个结构严谨、数据高效、共享程度高的综合管理平台将建设、施工、监理、设计单位及相关部门连接在一起;运用现代项目管理理念,以工程建设管理为核心,以工程数据为基础,充分利用通讯技术和计算机网络,加强工程建设过程中涉及的各个部门内部业务及相关业务之间的交互,加速工程相关信息的流转速度,实现对工程建设项目的科学化、现代化、规范化和智能化管理;系统利用数据库储存所有的电子化信息,信息的提交和接收在因特网中进行,从而实现了数据共享、再利用,大大提高了各级部门工作效率、实现无纸化办公、降低工程项目建设成本以提高投资效益的目的。项目管理系统将航道建设工程管理业务功能与OA办公电子签章流转功能融合在一起,在提供一个专业的业务平台的同时,实现真正的无纸化办公。航道工程管理系统以工程量清单、台账为基础,以业务操作、管理控制、领导决策三个内容为主干,构成一个包含文档管理、变更管理、计量支付、计划管理、质量管理、合同管理等核心功能的业务平台。通过平台动态直接了解到项目的进度进展情况、控制单元现场施工现状、质量保证体系及完成情况、安全措施环评等现场措施情况、投资完成情况、以及质检资料与工程同步情况。 2.2技术架构及路线 苏申内港线(瓜泾口至青阳港段)航道整治工程项目管理系统整体架构由下到上分为数据层、中间件支撑层、基础构件层、业务逻辑层和表示层共五层。整个系统的核心是中间件支撑层与基础构件层,它们构成了系统的支撑平台,进而保证了系统的可兼容性、扩展性。开发框架支撑层,MVC应用框架Struts、包含O/R映射的Hibernate开发框架以及应用软件配置管理框架Spring。中间件产品,包含报表设计工具InforReport、工作流中间件InforFlow、权限控制构件RBAC以及统一门户平台Infor-Portal。系统只安装在服务器端,用户在客户端本地是不需要安装主体软件的,只要用浏览器即可访问,极大地减少了系统维护工作量。 2.3安全性保证 (1)系统采用行业成熟先进的系统架构和开发工具,系统程序本身的安全等级及权限控制已经达到国内同行的较高水准。(2)从技术上对系统又进行多层级加密和源代码反编译。(3)所有文件在传递过程之中,对每份文件又进行专门的加密。(4)对于用户名密码,采用专门的技术(不可复原)进行加密。(5)我们把服务器托管在电信。(6)服务器数据我们每天备份三次,甚至更多次,同时多硬盘交叉备份。(7)根据岗位职责及权限,每个用户仅能看到并处理与自己业务相关的系统功能模块。 3系统特色 3.1遵循传统航道工程项目管理模式 结合建设单位项目管理要求、管理思路和管理模式,量身定做的管理系统,为项目参建各方建立一个建设管理服务平台。该项目管理系统一旦建立,即具有建设单位管理特点,固化了管理程序,使其同样适用于建设单位负责建设管理的其他项目。 3.2实现工程信息的公开、透明 工程管理涉及内容多,信息量大,牵涉多个方面,大型工程需要申报文件数量达数千份,甚至数万份。在过去工程纸质文件流转过程中,容易发生漏洞,存在廉政风险点。如过去在工程建设中,常发现有施工单位对文件时间、内容进行涂改,甚至发现藏匿、废弃对自身不利的文件。项目管理系统是一个公开的信息交流平台。在这个交流平台上,建设项目信息实现高度统一、全面共享。一方面,各参建方通过该系统能及时掌握工程动态及和工程相关的各种资料;另一方面,各种业务处理的网上申报、审批、流转的进程一目了然,各流程环环相扣、层层把关。 3.3部门间互相监督 项目管理系统为工程建设各方设置了不同的操作权限,用户只能在自己的权限范围内进行操作。工程建设各方用户拥有自己的电子签名章,根据工作流程,逐级确认,实现资料审核的相互监督和严肃性。 3.4工程管理过程固化,保证数据安全性和严肃性 计量支付是整个工程管理财务支付的核心,利用项目管理系统的计量支付模块,固化参建各方的管理流程。计量审核流程固化,层层把关,不同参建方只能在各自权限范围内操作。为保证计量工作的严肃,计量资料采用电子签名锁对审核结果进行签认。为保证计量工作的安全性,每期对应的计量资料将在计量审核流程结束后锁定,不能进行任何修改。 3.5提高工作效率和项目的管理水平 通过各种建设信息在项目管理系统中的输入、处理和成果,项目管理系统成为一个信息集中的数据库。实现了资料快速准确的查找、往来传递;计量格式正规化,计量等报表由系统自动生成,减少了手工汇总的误差;对各环节设置了时问权限和短信提醒功能,保证资料审核的时效性。 4结束语 项目管理系统对工程建设项目的整个建设周期进行管理,有利于工程建设单位、监理、承包商等项目参建各方的协同工作,动态反映项目的质量、进度、投资(计量支付)、安全、合同等情况。项目管理系统的运用可以解决航道工程管理中由于数据关系复杂、数据量大、报表繁多而导致的工作任务繁重、数据得不到管理、工作不及时等问题;能有效预防质量事故发生,减少不必要的损失。
道路交通管理论文:道路交通管理非现场执法遭遇“电子狗”法理性探讨 一、电子狗概述 电子狗的背景。近几年来一种号称电子眼“克星”的反监控设备在全国各地市场上出现,这种名叫“探测狗”的无线侦测设备虽然价格在千元上下,但一面市就出现了供不应求的情况。据“探测狗”的发明者清华大学安全技术实验室的工程师说,他发明这一项技术的初衷是为了防止电子眼的滥用以保护个人隐私。应当看到,“探测狗”这种反监控手段的出现,源于保护个人隐私的一种私力救济手段,其存在有它的必然性和合理性。但它同时也可能会对国家机关的正常执法活动造成影响,事实上,这种装备目前已被一些机动车驾驶人用于针对“电子警察”的反侦测中。那么法律对此应当如何看待呢?从公民合法权益保护和公共管理实现两个角度出发,不宜采取一概禁止“电子狗”使用的做法。 电子狗的定义。狭义的电子狗。是指以早期无线发射及接收原理制成的反测速产品,现在在黄河以南地区还有大量销售,只能在一些地区起有限的作用。广义的电子狗。是指许多人习惯上将所有的反测速产品统称电子狗,这种产品现在一般叫反测速雷达,产品包装上写的是安全驾驶仪或雷达警示器。此类产品分为以下几种类型:(1)全频反测速雷达。全频反测速雷达是伴随雷达测速仪大量使用而产生的一种车用设备,雷达测速仪是根据接收到的反射波频移量的计算而得出被测物体的运动速度。(2)gps反测速雷达。目前世界大约80%以上城市测速采用的是压感线圈方式测速,这种测速的方式是在路面上埋上感应线圈,通过计算车辆通过线圈的时间来计算车速。(3)gps全频反测速雷达。gps全频反测速雷达将前两类反测速雷达的功能结合在一起,既能对固定雷达测速器的准确预报,也能预报流动测速,全面解决了前两类产品的不足。 电子狗的原理。1、萝卜机是靠预埋发射机来提前预警的。厂家在需要提前预警的地方埋放有无线微波发射器,这无线发射器只有一固定的频段。同时它也销售只能接收这一频段的接收器。2、gps机器是通过采集坐标经gps定位来提前预警的。也是厂家把需要提前预警的地方的坐标采集后,以数据的形式储存在gps存储芯片内。 二、使用电子狗法理性分析 使用电子狗非法的理由。尽管没有现有国家法律明确禁止车辆安装电子狗,但《道路交通安全法》规定,任何车辆不得安装妨碍交通监控技术取证的设备。而在地方法规上,则有些比较严格,像《广东省道路交通安全条例》第五十八条规定,对驾驶机动车有这种行为的,责令改正,处警告或者200元罚款。据此,广东省内东莞、江门等地目前已明确表态安装电子狗违法。四川、浙江、福州、海口等地也明确规定:安装电子狗等干扰交通监控设备的装置属违法行为。国家安装测速仪、监视器是为了有效地加强交通管理,但是这种反抓拍探测设备的出现助长了一些违法司机的违法行为,这违背了《道路交通安全法》的管理原则。对于那种能够反电子眼拍摄的设备,电子监控设备除了能有效制约超速行为以外,还能监视路面交通状况。 电子狗合理使用的作用。(一)减少司机违章 。从客观效果上看,安装“电子狗”,对交通秩序基本上是有利的。相关交通管理部门和警方在路口安装“电子眼”设备等特殊装置,目的是为了减少超速、违章行为,而“电子狗”能够提醒驾驶员不要超速、违章。(二)补充取证效力 。作为违法行为取证设备的“电子眼”,本身的合法性尚值得考量。而“电子狗”的使用将有力补充“电子眼”所取证的证据效力。(三)不碍交警执法。安装在车内的电子狗,实际上就是一种无线电波接收装置,能“接收”到电子眼附近的发射装置发送过来的电波,并提醒司机。就象收音机一样,收音机接收电波,并不会影响广播电台技术设备的正常使用,“电子狗”也不可能“影响”或“干扰”交警安装的“电子眼”的正常使用。 三、电子狗国外使用情况及发展趋势 在韩国,公交车上都装有电子狗,而在日本,也有近50%以上的汽车装了这种产品。在美国等国家电子狗已为合法科技产品,在美国50多个州中仅有3个州不合法。雷达超速探测器在结构上和功能上而言是属于一种无线电信接收机,被定位为交通电信器材,在不妨碍国家安全以及破坏电波秩序的大原则下可以自由使用,其功能仅限于接收,不会涉及干扰频道。依据美国fcc制定之频率,为合法接收法定频率。使用目的仅为事先接收警方之雷达频率,并对警方取缔超速产生预警及提前警示、告知功能,为避免取缔而送到减速之目的,与道路旁所竖立前有固定测速照相警示牌有相同之意。 电子狗科技发展趋势。据中国汽车工业协会最新统计,2009年,为应对国际金融危机、确保经济平稳较快增长,国家出台了一系列促进汽车、摩托车消费的政策,有效刺激了汽车消费市场,汽车产销呈高增长态势,首次成为世界汽车产销第一大国。2009年,汽车产销分别为1379.1万辆和1364.5万辆,同比增长48.3%和46.15%。其中乘用车产销分别为1038.38万辆和1033.13万辆,同比分别54.11%和52.93%;商用车产销为340.72万辆和331.35万辆,同比增长33.02%和28.39%。2009年中国汽车电子狗市场销售收入约为2000亿元。作为当前汽车功能和性能提高的重要部分,汽车电子狗产品应用将更为广泛,自主创新和知识产权保护得到更多的重视。自主品牌与自主核心专利技术是有区别的,国内企业在目前已经保持的成本竞争力的基础上,应该积极创新,一方面研究现有技术的更新与升级,另一方面研究下一代可预见技术,争取在今后的竞争中争取更多的机会。 四、中国加强电子狗立法的建议 “电子狗”一旦将其合法化,它将肩负减少交通事故提醒机动车驾驶人时刻注意行车安全的安全卫士和杜绝违法的重任。我们必须以立法立法形式明确“电子狗”的技术标准,各项电子信号参数,从“电子狗”的生产、安装、使用等环节进行立法探索。目前大多数销售地区没有制造“电子狗”的厂商。在各地出售的“电子狗”主要是经销商从广东等地买入的。由于很多这样的公司处于“地下状态”,产品没有保修期,很容易产生消费纠纷。规范了“电子狗”的合法生产,并且将“电子狗”的合法化才能使该产品作为一种法律允许的商品进入市场,并使消费者和销售者的合法权益能有所保障。为此,只有通过全国性立法,确立“电子狗”的合法化使用,那么将更有利于交警部门的行政执法,使行政执法更加公开化,透明化,也将使“电子狗”的使用更趋规范,“电子狗”必将发挥更大的作用。如果通过全国性立法确立“电子狗”的合法安装使用规范那么,将有效监督交警部门的行政执法,使行政执法公开化,透明化,也将使“电子狗”的安装使用的安全性大大提高,因为立法规范“电子狗”的生产、销售是规范其安装使用的重要保证,所以一旦完成对“电子狗”的各项合法化规范化进程我们可以预见的是透明的行政执法以及交通事故数量的降低,更可以使得警力的大规模节约,由此节约国家财政,而且可以通过对电子狗的特许生产、销售经营权的有偿发放促进政府财政收入的提高,税收就更是情理之中。这样做既增加了财政又达到了行政执法的透明,促进警民关系,构建和谐社会。 道路交通管理论文:浅谈道路交通管理规划的内容 1现阶段道路交通管理状况 国内道路交通无论是在体制上,技术上还是行政上还存在着一系列的问题。我国城市道路交通的畅通工程以逐步的开展,很多的交通状况改善很多,很多先进的设备以及管理中的先进模式都被积极的采用,同时效果非常的显著。 2关于道路交通管理规划的内容 (1)城市道路交通现状所要调查收集的资料:交通小区的划分,小区的整体经济状况,交通网络的结构,土地资源的利用,历史资料,交通量资料,居民出行资料,货物出行资料,机动车出行资料,交通管理效果资料。大量的资料需要大量的调查工作,大量的资金投入,由此可见其重要意义,有关部门对这些基础数据的调查应该给以极大的重视。有些部门认为在原来的交通规划资料上做些应有的补充便可以,导致所规划的方案脱离现实,不具有可操作性。十分片面,应引起有关部门的重视。 (2)根据以下几个方面对城市道路交通或是现阶段管理状况进行诊断,道路的基础设施,公共交通,土地资源的利用,交通管理设施的现代化程度,交通质量,交通秩序,交通安全,交通的体制,规划,政策,宣传等。 (3)针对城市交通的需求。首先进行建立交通模型以及计算,做出相关的管理规划方案,从而为交通规划的整体做出铺垫,提供数据。 (4)针对城市交通管理内容制定方案。每个城市的交通管理方案,大概都是由管理策略以及管理措施结合构成的。管理策略大体包括,交通系统管理策略,优先发展与限制发展策略,禁止出行策略等。 (5)城市交通管理的任何方案都需要对其方案进行评价,对交通措施对交通的影响进行分析,对交通管理各个措施实施下的指标以及其是否达到了管理指标进行全面的分析。 3关于城市交通规划的预测 3.1出行的预测 对居民出行进行预测的根本目的则为小区的居民出行的吸引量以及小区土地资源的利用,从而根据社会经济中变量间的定量关系来对小区居民出行的吸引量进行推测。预测居民出行量的方式十分多元,我们都知道的有回归分析,交叉分类等方法。同时,预测方法可以分为三种,增长率,重力模型以及概率模型等方法。 3.2交通分配的预测 在对小区的出行情况以及分布状况都能够全面掌握时,我们便了解了出行的交换量,便可以入手进行交通分配的工作。通过各个分区的空间直接分配到交通网络。在对交通分配获得的路段对道路规划网络进行检测。同时随机用户平衡模型是比较常用的交通分配的方式。其对通行的能力进行一定的限制,反复的计算,达到精度,对各个路段的交通量全面的分配。 4结论 近几年,随着经济的发展,城市交通也得到了大量的重视,各个城市都在努力的进行城市道路交通管理的各个方面工作。本文全面的分析了道路交通管理以及规划的全面内容,建立了理论的模型,对国内外先进技术做出深入的分析。给相关部门提供了可靠的依据。 本文作者:张文州 单位:贵州桥梁建设集团有限责任公司 道路交通管理论文:道路交通管理类学科体系建设浅谈 道路交通管理学科是我国交通运输事业高速发展的结果,其知识结构复杂、教学内容繁多、涉及众多学科内容,与社会学科、人文学科、法律学科等均有所交叉。并且,其涉及众多通信、计算机、电子等工程技术理论与实践技术,综合性十分明显。因此,文章主要针对目前道路交通管理类学科体系现状进行研究,明确道路交通管理类学科体系建设重点,针对实际情况提出了道路交通管理类学科体系建设的具体方案,以推动道路交通管理专业能够健康发展,培养出更多满足当前道路交通管理的实际需求的人才。 一、道路交通管理类学科体系现状 (一)专业教学目标混乱 道路交通管理人才的培养目标应该与时俱进,各院校具有统一性。然而,当前各个院校都没有就道路交通管理学科的教学目标达成一致的共识。不同院校教学目标不统一,过于混乱和模糊,使得该学科的整体教学活动都陷入了盲目之中,无法实现预设的教学效果。 (二)专业教学师资匮乏 专业教学师资专业结构失调。当前,道路交通管理类学科的教师队伍分为老、中、青三个阶段,各个阶段之间的衔接不够紧密。青年教师严重缺乏教学经验,课程教学实效性降低。专业教学师资队伍不够稳定,加上其他一些外界因素,导致有的学科教师在工作时情绪与态度不够稳定,直接影响着教学行为。 (三)教学内容陈旧,方式单一 道路交通管理的社会性与目的性直接决定了交通管理专业类教材要紧跟社会时展的需求,其课程教学内容必须要紧密结合交通管理的实际情况。然而,就当前道路交通管理类学科课程教学内容来看,普遍存在教学内容陈旧、理论与实际脱节、严重缺乏新意和创意等各种问题,最终导致当前道路交通管理教学类专业难以紧扣时代的变化。并且,由于受到客观环境与教师主观因素的限制,当前道路交通管理类学科的教学方式仍然是采用单一的灌输式教学为主,还没有充分使用任务驱动、情境创建、多媒体教学、校外实训等各种教学手段。 二、道路交通管理类学科体系建设的重点 首先,转变课程价值取向。道路交通管理类学科课程的教学目标与价值取向从知识点的传授转变为学生能力的养成。课程目标应该着眼于未来社会人才的选拔与培养。所培养的学生应该拥有健全良好的品格、高度的适应能力、健康的身体素质以及深厚的修养。同时,还应该具备一定的审美情操与展现美、创造美的能力。针对道路交通管理学科体系建设来说,在设定课程目标上应该将教学目标设置为培养拥有综合素质的道路交通人才上,要求其能够获得改善道路交通运输领域难题的基本素质与技能,拥有道路交通管理领域中使用、推广、创新的能力。其次,优化课程结构。优化课程结构主要包括两个部分:一是公共课程设置的结构优化。建立科学的课程结构,最大程度地发挥体现课程的整体作用,使得课程体系结构课程之间的关系并不仅仅只是简单的相加关系,而是相互密切渗透的关系,进而发挥展示出高强度的效果。二是专业学科知识。知识结构应该开放,不能只是紧密联系的封闭排斥外在的体系,而是应该呈现网络状系统来吸收最新的、最科学的成果与资讯。针对道路交通管理学科体系建设来说,在课程结构方面应该以道路交通管理类课程为主,其他学科知识作为辅助,每一门学科之间相互渗透,相互作用,一同构建优化道路交通管理特色学科体系。最后,丰富课程内容。课程体系的建设更加注重综合性以及系统性,因此,在建立道路交通管理类学科体系的过程中应该摒弃传统的细化专业、知识分割过细的方式,将注意力转向培养学生个性化发展与实践能力上去。在保持传统知识点传授的基础上更加关注学生的个性化发展,开展双向沟通教学。创新传统的机械式教学方式,建立科技教育与人文教育相互渗透的综合性课程。上述能力要求是当前道路交通人才所需要具备的基本能力与知识,与其相对应的道路交通管理人才的培养目标才是真正满足道路交通管理实际需求的教学目标。 三、道路交通管理类学科体系建设 (一)设定清晰合理的教学目标 为了培养出当前交通管理部门急需的高素质综合型人才,道路交通管理类学科体系建设过程中必须要坚定教学理念,设定清晰合理的教学目标,持续坚定地走向教学理论与道路交通实践相结合的教学路径,从道路交通管理的职业特征与能力需求出发来设定清晰合理的教学目标。主要包括以下几个目标:第一,能够熟悉独立操作计算机,通过视察、操作计算机来观看、绘制街道路口渠化图和交通事故图。熟练掌握交通事故勘查技术以及急救知识,能够组织普通交通调查等。第二,能够就交通调查所获得数据进行整理,利用整理数据获得结论以得出相关方案。能够对交通情况进行分析,总结出交通流运行规律。能够对交通安全事故进行勘查,正确判断事故原因与性质。第三,拥有较强的语言表达能力,能够在一定时间内对交通违章进行说服。具有正确的询问技巧与宣传能力。能够使用外语开展一般的交通管理工作,妥善处理道路上的涉外事件。第四,拥有独立思考与判断的能力。能够对事故中的风险与存在的机会进行判断,可以正确处理人际关系、组织团队协作完成工作任务。 (二)改善课程教学模式设计 以道路交通管理类学科中的《道路交通管理》课程为例,对课程教学模式设计的优化与改善进行论述。由于《道路交通管理》课程是作为理论概述型的课程开设的,因此,在传统的教学内容与教学模式选择上往往注重一些基本理论知识点的介绍。因此,教师应该重新对该课程的教学模式进行设计,遵循追求实效性、注重实用性原则来进行教学,尤其是注重培养学生动手实践的能力。在进行《道路交通管理》课程中,教师可以安排学生自学、重点难点突破、案例分析、设定情境、角色讨论等,将理论学习联系实际,重点突出道路交通管理工作的实践特色。在《道路交通管理》课程实际教学过程中选择何种教学方式主要是根据教学内容、教学对象等来进行灵活选择的。 (三)建立合格师资队伍 高校是给社会输送高素质综合型人才的平台,高等教育是一项培养人才的活动,高等教育活动包括教育者、受教育者、教材、教学方式等基本要素。其中,教育者是开展教学活动的主导者,即为教师是教学活动中的主导者。因此,在学科建设过程中,教师素质的高低、师资队伍的水平、师资结构的合理程度直接关系到道路交通管理类学科建设的水平。因此,建立合格的师资队伍是建立道路交通管理学科体系的基础与关键。具体可以从以下措施入手:第一,根据道路交通管理专业教学特征来建立合理的教师培养计划,以组建科学合理的师资结构。在职称结构方面通过培养、吸引、交流、实践等多种方式来形成教学素质与水平高中低级职称教师。第二,优化教师类型方面可以根据道路交通管理专业的教学规律与就业职业特征来进行有针对性的特殊培训,逐渐形成专职教师、兼职教师以及实验教师的师资结构。其中专职教师应该可靠稳定、一专多能;兼职教师应该专业对口、实用实际;实验教师应该操作熟练、经验丰富。 四、结语 综上所述,道路交通管理类学科体系建设最为重要的目的之一就是满足当前道路交通管理对于相关人才的时机需求。因此,在该专业学科进行体系建设的过程中必须按照社会需求进行调整,以建立能够培养出综合性、实用性人才的课程体系。 作者:延黎 单位:重庆交通大学 道路交通管理论文:加强城市道路交通管理论文 1以道路交通事故防治为中心的城市道路管理的实际意义 道路交通事故给人民生活造成了巨大的损失。以校车安全事件为例。在2014年上半年,我国发生15起校车安全事故,造成32人死亡。年轻生命的逝去,留给人们的是失去亲人的痛苦,交通事故损害了人民的精神健康。现阶段我国道路交通主要面临两方面问题:一是道路交通事故数量久高不下,并在持续增长中;二是交通事故造成的人员伤亡数量明显增多。在城市交通管理中,道路交通预防工作的压力更大。现代城市交通拥堵、交通秩序混乱,增加了道路交通事故的发生概率。开展以道路交通事故预防为中心的城市道路交通管理规划,不但能减少城市中的交通事故,也能优化城市交通状况。 2加强城市道路交通管理的措施 在城市道路交通管理中,要立足于本城市的道路交通的实际情况,注意节约成本,加强公交运行的优先管理理念。要通过综合这些因素,保证城市交通总体规划的合理性,最大程度上降低交通事故的发生率。 2.1利用宏观调控增强现行交通管理能力在城市交通管理中,要实行“公交优先”与“发展管理”战略。在城市交通管理中,公交车管理是整个交通管理的重点,要积极引导公共交通的发展,以公共交通分流车辆总数,改善交通环境,降低发生交通事故的可能。笔者在走访调查中发现,部分居民不乘坐的原因主要分为三种:一是公交车人流量大,环境卫生差;二是公交车数量少,需要长时间等待;三是突发急事不能乘坐公交车。综上所述可以发现,发展公共交通的重点是提高公交车管理能力,逐步提高公交车卫生水平;要加强对公交车队的投资,增加公交车数量,提升居民出行能力;要优化公交车行驶路线,保证公交车路线的全面性。政府部门对公共交通的引导不可缺少。一方面,当地政府要加大公共交通宏观管理力度,以本地区居民的实际需求为出发点,适当推出公共交通发展规划,保证公共交通平衡发展。另一方面,要优化公共交通管理方式,不断提高公共交通服务水平。在“发展管理”中,要结合城市未来发展趋势,判断未来一段时间内城市车辆发展情况。通过分析未来城市车流量,合理安排步行道、自行车道的建设情况,避免发生人行道和自行车道挤占机动车道的情况。在城市交通宣传工作中,政府部门可以多宣传低碳出行、绿色出行,建议人们乘坐公交车,开展低碳活动,减少私家车的使用量,缓解交通压力,降低交通事故发生概率。 2.2加强交通基础设施安全管理基础设施会影响交通运输安全。以沥青路面为例,隆包是沥青路面中的常见问题,隆包导致路面表面凹凸不平,影响行车安全。要加强交通基础设施安全管理,提升交通设施安全系数,及时处理城市道路基础设施问题,做好速度标示工作。对易发生交通事故的路段进行警告。在早晚高峰时期,交警部门要出动警力维护交通秩序。在现阶段,我国城市道路开发建设资源越来越少,城市道路建设工作不能像过去那样盲目地扩建公路宽度,这就说明,通过道路建设工作缓解大城市交通压力的办法已经很难实行了。部分大城市通过建设城市立交桥的方式缓解城市交通压力,这种方式取得了一定效果,但不值得推广,因为建设立交桥需要花费大量资金,增加城市财政负担。另一方面,在建设立交桥的过程中,会影响这个路段的运行。在城市道路建设过程中,可以科学管理交通组织,优化车辆行驶能力。例如,在城市交通运行中,可以在交通拥堵路段划分单向行驶车道,通过交通信号调控交通运行。可以加强交通预警,拓宽交通信息流通渠道,保持整个城市之间的交通信息流通。 2.3制定城市交通管理规划通过制定城市交通管理规划,提升城市交通管理部门对城市交通的管理能力。 (1)要立足城市当前发展情况,规划未来城市发展道路。在规划中,要以整个公路网为基础,正确处理好道路、车辆与交通管理间的关系。要保证规划设计与城市未来整体规划相适应,满足规划对交通管理的要求。 (2)可持续发展原则。整个管理规划必须坚持“以人为本”的原则,提升城市交通环境,推动交通结构升级,建立起与城市发展相适应的城市道路交通体系,缓解交通压力,提升安全行车性能。 3结语 我国城市的交通压力正随着经济的发展而增大,对政府而言任何错误的决定都会影响到未来城市的建设工作。本文以道路交通事故防治为起点,对开展城市交通管理工作展开讨论,不但有利于降低城市交通中事故发生概率,也会提高城市交通管理规划能力。在具体实施过程中,要充分考虑当地城市交通发展的实际情况,只有实现规划、管理、建设三者的统一,才能保证交通管理的科学性,不断提高城市交通管理水平,解决城市道路交通问题。 作者:苗红亚单位:襄城县公路工程处 道路交通管理论文:强化乡镇道路交通管理方案 为强化我乡道路交通管理,创造安全畅通的道路交通环境,促进经济社会快速全面、协调、持续发展,根据《县创建平安畅通县工作方案》的通知要求,结合我乡实际,决定在全乡开展创建平安畅通乡的活动,特制定本方案。 一、指导思想 以“三个代表”重要思想为指导,按照“政府领导、部署协作、社会联动、齐抓共管、综合治理”的总体要求,围绕开展创建平安畅通乡为载体的活动,落实预防全乡道路交通事故“五整顿”、“三加强”工作措施,以抓好源头,完善设施,落实责任来提高我乡道路管理,维护及保障良好的道路交通秩序及安全畅通,实现和谐广宜道路安全畅通的好环境。 二、工作目标 加大投入,实现村村通硬化水泥路,降事故、保安全、保畅通,遵章守法,行驶有序,健全机制,完善设施,提高管理。 三、组织领导 成立以乡长任组长,主管交通的领导为副组长,综治办全休成员和各村交通安全员为成员的广宜乡平安畅通领导小组。 四、工作职责及要求 (一)工作职责 1.制定并组织实施本辖区内的道路交通平安畅通一系列措施。 2.组建村、组道路交通平安畅通的管理网络。 3.认真做好本乡管辖范围违法和事故预防工作,抓好源头管理。 4.负责本乡所管辖道路隐患的整改、完善安全设施。 5.组织或协助处理辖区内突发交通事件。 (二)工作要求 1.加强交通安全宣传教育,普及交通安全知识,在开展道路交通平安畅通创造活动的同时,将安全宣传教育立入教育规划,把《中华人民共和国道路交通安全法》作为全乡公民普法教育渎本,在学校对学生增加道路安全教育课,对机动车辆(包括摩托车)驾驶员进行不定期组织普法培训,使全乡公民有交通安全责任感及交通安全意识。 2.提高认识,加强责任。各村要站在实践“三个代表”和确保人民财产安全、维护社会长治公久安的高度出发,充分认识道路交通安全社会管理的紧迫性和重要性,按照上级会议精神,成立创建平安畅通领导小组。 3.加强摩托车和三轮车的安全管理。各村要认真对本辖区摩托车及三轮车要进一次清理登记,建立管理档案,拒绝无牌无证现象。 4.加强道路安全设施建设,完善道路安全设施,我乡在上级大力支持,村村通硬化水泥全部起动,为此,各村的安全责任更加加重,路好车速快,常常提醒当地群众重在安全,慢速行驶礼貌让人,告诫广大群众爱护公路,珍惜公路,保障道路交通畅通。 道路交通管理论文:市委有关完善道路交通管理的建议 一、统一思想认识。 确保道路交通平安疏通,加强道路交通管理。贯彻落实科学发展观、切实改善民生、促进经济社会又好又快发展的重要保证,各级政府的重要责任。各级各有关部门要从我市道路交通现况和发展要求动身,充分认识进一步加强道路交通管理工作的重要性和必要性,列入议程,高度重视,切实把道路交通管理作为政府的一项重要工作抓紧抓好。力求通过努力,年全市主城区达到道路交通管理评价指标体系》二等管理水平;怀来县、张北县、涿鹿县达到平安疏通县区评价体系》国家级平安疏通县水平。2012年全市主城区巩固《平安疏通县区评价体系》二等管理水平;怀安县、万全县、赤城县、县达到平安疏通县区评价体系》国家级平安疏通县水平。2013年全市主城区力争达到道路交通管理评价指标体系》一等管理水平;全市各县达到平安疏通县区评价体系》国家级平安疏通县水平。 二、加大管理力度。 (一)加强道路交通平安管理。要科学设置道路交通标志、标线和监控设施。合理安排勤务,增加巡逻密度,加强管控力度,加大对交通事故多发时段、路段行车秩序的监管力度,快速、有效地处置突发事件和交通拥堵,努力做到少封路、不封路,确保全市道路交通的有序、便利、平安和畅通。 (二)实施乡村排堵保畅工程。要以提高道路通行效率为目标。不时完善乡村交通平安管理规划。乡村主城区要综合运用交通信号控制、流量检测、交通诱导、公交优先等管理手段,加强对重点时段、重点部位、重要路口机动车流量的控制,疏解乡村交通拥堵压力。要加强路口渠化建设,改善路网结构,规范大型公共场所、住宅小区等人口密集区停车场配建标准,合理调控停车需求,改善乡村静态交通秩序。 (三)推进农村道路社会化管理工作。要完善农村道路交通管理协调机制。完善交通事故预防组织,充分发挥农村道路交通协管员、平安员等辅助力量的作用。要切实加强对农村拖拉机、摩托车、低速载货汽车、三轮汽车管理,大力整治违法载人、无牌无证驾驶,确保农村道路交通平安。 (四)完善道路交通应急管理体系。建立政府统一领导。及时研究解决相关问题,协同处置道路交通平安突发事件。依照属地管理的原则,建立完善交通事故信息快速通报、及时反馈机制,实现公安交通管理部门与交通运输、卫生等部门的快速反应、同步联动。将道路上所发生的重特大交通事故、道路阻断等突发事件纳入沿线政府应急管理的重要内容。 (五)深化全社会交通平安宣传教育。将交通平安教育作为精神文明建设和全民普法教育的重要内容。深入推进“文明交通行动计划”实施。宣传、安监、公安、司法、教育、交通运输、住房和城乡建设等部门要结合各自的职能特点,加强对广大交通参与者的文明交通教育,特别是要突出抓好对驾驶人、农民和中小学生等重点群体的教育。要充分运用广播、电视、报纸、报刊、网络等新闻媒体,开展全方位、多渠道的交通平安宣传教育。进一步深化交通平安宣传“进农村、进社区、进单位、进学校、进家庭”活动,创建一批“交通平安村”交通平安社区”交通平安示范单位” 三、坚持预防为主。 (一)依法整治交通违法行为。依法加大对酒后驾驶、疲劳驾驶、超速行驶、客车超员、货车超载等交通违法行为的查处力度。遏制因严重违法造成的重特大交通事故。加强对乡村公共交通运输车辆、出租车辆的运行管理,严厉查处违规违章行为;加强对道路行人文明通行、平安通行的教育和管理,减少人为堵塞交通现象;加强与军队、武警部队的协作,完善军车交通违法抄告制度,健全军车交通违法抄告信息反馈机制。建立严重交通违法举报奖励制度,公布举报电话。 (二)加强道路交通平安隐患排查。各级安监、公安、交通运输、住房和城乡建设等部门要协调联动。确定隐患等级,制定整改措施,督促整改到位。交通运输部门还要结合实施“公路安保工程”加强公路养护和公路安保工程设施建设,加大包括危桥在内的农村道路平安隐患排查整治力度。公安交通管理部门要对排查出来的事故多发路段以及道路施工路段加强秩序维护工作。安监部门要充分履行监督、协调和督办职能,确保道路交通平安隐患排查治理工作的落实。 (三)加强机动车辆和驾驶人的源头管理。要进一步加强对机动车驾驶人培训工作的管理。严把考试关。严格机动车审核登记和检验,提高机动车年检率。大力加强摩托车、电动自行车的规范管理,维护良好的行车秩序。加强二手车交易市场建设和管理,严厉打击利用报废机动车拼装机动车辆的违法行为。加强校园周边交通秩序的整治,加强校车和驾驶人的管理,确保校车平安运营。认真落实道路运输企业平安生产的主体责任,严把运输经营者市场准入关、营运车辆技术状况关、营运驾驶人员从业资格关,加强对汽车客运场(站)平安监督。深化客运企业平安生产专项治理,指导客运企业建立健全交通平安管理机制和行车平安管理制度。强化危险品运输企业平安管理,严格危险品运输企业的资质管理,严把从业人员资格关和车辆技术关。加强对旅游车辆营运和驾驶员资质的审核和管理。完善机动车报废回收管理制度,加强对报废机动车回收企业和市场的管理。 四、加快基础设施建设。 与主体工程同时设计、同时施工、同时投入使用。新建的乡村公共建筑,新建、改建、扩建道路要充分考虑交通平安设施建设。要配套建设公共停车场所;现有公共活动场所的周边,要逐步规划建设必要的公共停车场所,加强临时车站(场)管理,减少占用道路停车导致交通拥挤、堵塞现象。加强农村道路的交通标志、标线建设,逐步提高农村道路设施的平安规范和安全性能。要加大科技投入,提高道路交通管理的科学化、现代化水平。中心城区在未来三年内建成集路口电子监控系统、视频监控系统、事故多发点段自动监控系统、路段电子监控系统、自适应交通信号控制系统、交通诱导系统和停车诱导系统为一体的智能交通指挥控制中心;各县及宣化区、下花园区也要建成集接警、指挥、通讯、勤务管理、路面监控、信息查询为一体的道路交通指挥系统。国、省道沿线和市级、县级卡点逐步形成以视频监控、电子警察为基础的公路实时监控网络。 五、加强交警队伍建设。 根据当地经济社会发展水平、常住人口、道路通车里程、机动车保有量及驾驶人总量,各级政府要高度重视公安交警队伍建设。统筹考虑公安交警队伍警力配置,配齐、配强领导班子,切实解决好装备建设,使之与道路交通管理工作需要相适应。各级公安交警部门要牢固树立“以人为本,执法为民”工作理念,依照“政治建警,从严治警”方针,建立完善各项规章制度,加强对执法队伍的培训、教育、管理,进一步端正执法理念,严格执法顺序,规范执法行为,提高执法服务水平,努力打造一支政治过硬、业务优良、群众满意的交通管理队伍。 六、强化组织领导。 工作难度大,任务繁重,一项长期、系统的社会工程。各级政府和各有关部门一定要高度重视,切实加强组织领导,道路交通平安管理涉及到方方面面。抓好工作落实。各级政府要成立道路交通平安委员会,并充分发挥其在道路交通管理工作中的领导、协调、指导、决策作用;要加强调查研究,系统分析道路交通管理的重大问题和深层次矛盾,提出解决方法;要将道路交通管理纳入各级政府部门工作目标考核范围;加大道路交通平安管理工作的投入,必要的管理经费要列入政府财政预算,尽力将道路交通平安设施建设投资及维护费用列入乡村交通基础设施本钱,确保开支渠道疏通和道路交通平安工作的顺利开展。各有关部门要按照“谁主管,谁负责”原则,认真落实道路交通管理责任制,把道路交通管理责任和目标层层分解到各部门、各单位,落实到人;要加强对道路交通管理工作的监督和检查,确保道路交通平安管理工作落到实处;要依照职责分工,密切配合,通力协作,共同做好道路交通平安管理工作。要发动社会各界和人民群众广泛参与,形成齐抓共管的工作局面。 道路交通管理论文:道路交通管理 1道路交通拥挤的缓解在于整个道路交通开放系统的不断改进 目前,许多城市里的交通问题是通过局部路段、局部道路交叉口的拥挤堵塞反映出来的。显然,按照西医“脚痛医脚,头痛医头”的观念,拓宽这些道路,在交叉口修建立交似乎是立竿见影的解决办法,但问题却很少这样简单。以美国的城市道路建设为例,城市里更宽更多的道路、立交在建成之初的确方便了人们的出行。但是,越来越多的事实表明,草率地选择多修路来解决城市交通问题,最终导致了美国城市里更为严重的交通构成失衡、交通拥挤及城市中心衰退等问题〔2〕。究其原因就是不少研究者、决策者曾经错误地估计了道路建设对解决城市的交通问题的积极作用而忽略了其他方面,如交通需求、公共交通、交通管理等对解决城市交通问题作用的全面研究。结果,路修得越多,促进了私人轿车的消费,而道路拥挤情况依旧,公共交通也日益变得更加的萎缩(如图一): 典型的如洛杉矶和底特律两个城市。到60年代,虽然两市分别修建了多达数千公里的汽车专用道路,但交通拥挤问题依旧。同时,因服务水平下降,其公共交通严重萎缩,客运量分别下降到总客运量的1.5%、4.5%〔2〕。两城市仍有大量承担不起私车交通的市区贫穷人口,于是又引出了如何为这部分人提供必须的交通条件及市中心衰退等社会问题。美国政府认识到城市交通设施建设的局限性和公共交通的重要作用,并于60年代通过了世界上第一个比较完善的《公共交通法》。 而北京在这方面似乎也走过一段弯路,前些年已修通投资巨大、立交众多的二环、三环主干道路81km。但由于辐射道路干线和支线建设滞后,没有形成与环线相配套的完整道路及相应的管理系统,加上这些年机动车辆的迅猛激增和相应交通需求管理不力〔3〕,环线进出口上往往堵塞,形成了新的交通问题。大城市解决交通问题的重点应不再局限于道路交通设施的建设,而应扩大到建立一个以社会化公共交通网络为主体,以快速交通为骨干的多层次、多元化交通方式协调运行系统。在这一系统中,道路建设、客运系统、货运系统及相应的交通管理与控制系统都将得到很好的研究和解决。 2城市交通问题的缓解有待于提高道路交通网络建设研究和决策的科学化水平 近20年来,国内城市修建道路、改善城市交通环境的热情异常高涨。但是,由于没有形成一个科学化的研究、决策机制,部分行政领导的个人意志代替了科学、民主的研究、决策过程,以至不少城市把主要精力、资金投入了主要道路建设和相应的地产开发,道路建设项目草率上马。还有高架道路热,高架道路本来是一种迫不得已的事情,但是好多城市还在追求,甚至把它作为市长的政绩,列为“为民工程”,结果非但没有解决原有交通问题,还造成了不少新的交通问题和隐患: 2.1新建、改建道路集中在市区和开发的新区,道路建设时序、走向、宽度等与城市发展方向及规模不符,浪费大量建设资金和道路资源。如北海、张家港的道路建设。同时,在许多城市的外围,城市道路与公路的衔接没有得到应有的重视,造成交通进出城市十分不畅,导致出入境交通影响市内交通。典型的例子如广州外围道路系统及沪宁高速公路和沿线城市市区道路的衔接。 2.2主要干道或几个重大交通项目的建设占用了几乎全部的资金,相应的交通政策、交通规划研究、反馈得不到应有的重视,交通设施建设科学性少,随意性多,对缓解城市交通问题作用不明显。目前,从全国范围看,真正对城市交通问题长期投入人力、物力进行研究的城市仅有北京、上海、南京、广州、深圳、沈阳、武汉等城市。我国,多数城市还是仅仅把城市交通问题作为一个子专题单独进行阶段性研究。还没有引起人们长期的足够的重视。城市交通问题因其复杂性、综合性、长期性已经使得单凭几个规划人员或一个政府职能部门(如建设部门)的力量无法应付。 2.3与道路相匹配的交通管理子系统的研究、改善有待重视。我国许多城市中道路建设虽然规模、声势浩大,但相应的管理设施研究、建设却相对滞后。从国外的经验看,交通管理已经从“点控制”(道路交叉口控制)到“线控制”(道路通行控制),进而发展到整个城市区域“面控制”(通过计算机网络和遍布区域的探测器、摄像头、大型可变电子显示屏幕、实时交通广播等,科学控制和引导交通流)。最近十几年,综合考虑道路、车辆、交通参与者、计算机处理技术等因素的智能交通系统(ITS的开发和研究更是方兴未艾,并在解决城市交通问题里发挥越来越大的作用。我国668个城市中,目前系统作过交通调查及编制城市交通规划的城市仅有40余个。 2.4土地使用——交通流量评估得不到重视,土地使用与交通生成和吸引之间的和谐关系失控。我国现行的有关的法律中,如《城市规划法》、《房地产管理法》等,对于土地使用、建设项目的交通流量评估、停车位设置等没有很严格的规定。因此,在一些城市里,未经土地使用强度评估和交通流量预测,跟着投资商屁股后边的,沿新建、改建道路的高密度房地产开发往往引发比原先更为严重的交通、规划、社会等问题。典型的如前些年沿杭州西湖的道路拓宽及高楼建设。90年代福州市中心的旧城改造工程,交通混杂,秩序混乱,事故频发。 为此,从实践效果看,由于缺乏稳定的城市交通问题研究机构和必要的交通基础研究,忽视交通管理的潜在价值,以及建设项目的交通流量评估法律地位不强,我国许多城市近年的道路建设及其政策制定、落实,在缓解城市交通问题上并未起到显著的作用。3城市交通问题的缓解有待于政府机构改革和相应法律法规的必要支撑 长期以来,我国城市规划、城市道路建设和维护、公共客运、道路交通管理和公路建设、轨道交通的管理职能分别属于建设、公交、公安、交通、铁路等部门。各方均有自己的一套思路和做法,缺乏必要沟通和协作,又有在部分问题上争权夺利或相互推诿的弊端。借此政府机构改革的东风,在《城市规划法》、《城市道路管理条例》、《道路交通管理条例》等的基础上,制定《交通法》、《公共交通法》、《轨道交通法》、《城市停车场法》等系列化法律,减少各方上述职能不清、政出多门、相互推诿等弊端已属当务之急。 4“软硬”兼施——未来解决城市交通问题的必经之路 总体上说,交通设施容量的增长速度永远赶不上交通需求的增长,单靠交通设施容量的增长来解决城市交通问题已经被证明行不通。为此,“软”“硬”兼施、想方设法实现道路容量的科学扩张与现有道路运能潜力的挖掘,将是我国未来解决城市交通问题的必经之路。具体说,应立即着手以下几个方面来综合解决我国城市当前所面临的交通问题: 4.1强化交通基础研究,实现交通容量的科学扩张 我们必然要选择一条用最省的土地资源和较少资金满足尽可能大的城市交通需求的途径。而这样一条途径,很大程度上是建立一个综合的客货运交通系统的问题。因此迫切需要我们建立健全相关研究机构,长期有效地展开相关的基础研究,全面把握这一系统中的道路设施、客运系统、货运系统、交通管理系统、交通法规、机制设置等一系列子要素,及时为科学的交通决策提供有力依据,把城市有限的人力、财力、土地资源投入到最有利于解决其交通问题的方面去,实现交通容量的快速、高效扩张。 4.2加强宏观交通需求管理,改善交通构成,发挥现有交通设施的最大运能 学习香港、新加坡、日本的有益经验,加强宏观交通需求管理,有效引导和控制私人交通工具出行的增长,同时积极扶持公共交通,维持合理的私人交通与公共交通的比例,保证一个较高的道路交通资源的使用效率已是中国许多城市,特别是摩托车增长过快的南方城市所面临的当务之急。同时,对于城市中普遍存在的自行车问题,通过错开上下班时间、弹性工作制实现高峰时段交通总量的削减、改善既有交通构成是值得各城市考虑的。北京、天津等城市在这些方面获得了一定的成功经验。 4.3科学管理个体交通,保证人、车、路的和谐关系,缓解城市交通问题 从社会学角度来探讨行人、司机的行为对城市交通的影响,在我国还是一个很少有人涉及的课题。但是,从交通工程的基本原理出发,我们知道行人、车辆的有序流动对于保证城市道路的畅通有着重要的影响。也就是说,在解决好宏观的交通构成等问题后,微观的个体交通在局部路段的失范行为仍将可能对整条道路乃至整个道路系统的通行能力构成严重影响。例如,部分人员在道路上的乱穿乱行、乱摆乱买一直是我国许多城市交通拥挤混乱的一个重要原因。为此,从行人心理、严格执法、加强过街步道建设等角度深入研讨强化个体交通管理的可能,保证行人、车辆对道路资源特别是交通高峰期间道路交叉口的有序、合理使用,也将有助于缓解不少城市的交通混乱问题。 4.4规范政府相关职能部门责权利,提高城市交通研究、规划、建设、管理等机构的协调、协作水平,实现对既有人力、物力、财力的合理搭配、使用,推动城市交通问题的缓解。 从经济学上说,城市政府是市场中掌握最多经济资源的利益团体,同时,它还拥有一般社会团体所没有的许多公共决策的权力。为此,在缓解城市的交通问题上,城市政府所扮演的角色至关重要。它的科学决策、权力应用和对经济资源的合理使用将直接影响城市交通问题解决的实际效率、效果。但是,由于我国政府中交通规划、管理、投资、建设等职能相对分散,迫切需要我们利用城市政府机构改革的良机,提高各相关职能部门的服务水平及相互间的协调协作水平,最大限度地减少“内耗”。可以说,城市相关政府部门职能、权力的合理调整和规范,将促进城市对社会资源、经济资源的高效调配和使用,从而对进一步缓解我国城市交通问题带来深远而积极的影响。同时,从制度上确保专家和民众对城市交通问题决策的民主参与和监督,那些盲目追求“政绩”的道路设施建设的个人行为也将因此受到有力约束。如深圳市由29人组成的市规划委员会(其中公务人员不超过14人),对促进该市的民主、科学决策起到了不小的作用。 4.5加强立法,处理好土地开发使用和交通流量生成和吸引、城市停车场设置、扶持公共交通发展等问题。 一是考虑在现有《城市规划法》和《房地产管理法》基础上修订这些内容;二是学习美国、日本等国的经验,进一步形成系列化的《交通法》、《公共交通法》、《轨道交通法》、《停车场法》等完整交通法规体系,以适应我国城市交通迅猛发展的形势。 道路交通管理论文:交通局加强道路交通管理方案 为进一步加强道路交通管理工作,深化实施“畅通工程”,根据全国道路交通安全管理工作部际联席会议要求和市政府办公厅《关于印发宁波市创建“平安畅通县区”活动工作方案的通知》(甬政办发〔*〕185号)精神,结合海曙区实际,特制定本实施方案。 一、指导思想 以“*”重要思想为指导,落实科学发展观,建设“平安海曙”,全面构建和谐社会,按照“政府领导、部门协作、社会联动、齐抓共管、综合治理”的总体要求,以降事故、保安全、保畅通为总体目标,有机整合近年来开展创建“平安大道”、实施“畅通工程”、“五整顿”、“三加强”及交通安全宣传“五进”工作经验,以“平安畅通城区”创建为载体,进一步健全工作机制,形成管理合力,通过完善设施、严格执法、广泛宣传、狠抓源头、落实责任,全面提高道路交通管理工作水平,为全区经济社会的持续、快速、协调发展提供良好的交通保障。 二、工作目标 通过三年乃至更长一个时期的努力,使道路交通管理工作达到“机制健全、设施完善、畅通有序、事故减少”的总体目标。具体要实现以下工作目标: (一)道路交通安全工作机制健全。建立区、街道、社区(单位)“三级”道路交通安全网络,区、街道两级建立道路交通安全工作领导机构,道路交通安全工作纳入政府重要议事日程,道路交通安全突出问题得到有效解决。 (二)道路交通基础设施完善。道路交通标志标线、安全防护设施、交通信号灯等交通安全设施齐全、设置科学,交通事故多发的路段得到有效治理,近郊道路安全通行条件得到有效改善。 (三)道路交通有序畅通。道路交通违法行为发生率明显下降,基本杜绝道路周期性交通堵塞现象,有效缓解城区道路拥堵现象,道路通行效率明显提高。 (四)管理执法水平提高。执法队伍建设得到加强,科技装备得到普遍应用,交通管理执法更加严格、公正、文明、规范,群众满意度提高。 (五)公众交通守法意识增强。交通安全宣传“五进”普及率达到100%。本地居民的交通安全法规和安全常识知晓率达到80%以上,交通守法率达到80%,形成社会共同维护道路交通安全的良好氛围。 (六)道路交通安全状况改善。实现道路交通事故起数、死亡人数和万车死亡率“三下降”,不发生一次死亡5人以上的道路交通事故。 三、实施步骤 (一)准备阶段(3月—6月)。加大对道路交通事故隐患的排查力度,掌握基础情况。同时,充分发挥新闻媒体作用,营造舆论氛围,扩大创建活动影响。区、街道两级成立专门创建工作领导班子,进行全面动员,并针对本辖区实际,制定具体的创建工作实施方案。 (二)实施阶段(7月—11月及今后每年的2月—11月)。全面开展创建工作,力争到年底取得明显成效。 (三)总结阶段(12月—1月)。总结创建工作经验,并对下一年的创建工作进行部署,做好市政府检查验收的相关准备工作。 四、工作措施 (一)完善机制,落实道路交通安全管理工作责任 1、建立道路交通安全管理工作责任制。各街道、各部门要充分认识加强道路交通管理工作的重要性和必要性,切实加强领导,建立完善“政府统一领导、部门各司其职、社会各方参与”的道路交通安全管理工作机制。各街道要建立道路交通安全工作领导机构,街道的主要领导是辖区道路交通安全管理工作的第一责任人,要加强对本辖区内道路交通安全工作的组织领导、综合协调和监督管理,通过层层签订责任状、落实各项工作责任;各街道要发挥社区人大工作室的作用,通过加强日常督促、组织人大代表和政协委员视察检查等方式,做好辖区内各单位道路交通安全的检查督促工作;各街道要将道路交通安全工作纳入现行的街道领导联系社区(单位)的工作内容中去,实行街道领导包社区(单位)制度,街道领导或分管干部要分片包1个或1个以上社区,有关工作成效列入街道干部年度考核。安监、城管、教育、建设、公安、工商、质监等部门要按照工作职责落实相关工作责任,齐抓共管,抓好落实,协调解决好道路交通安全问题。 2、健全预防道路交通事故联席会议制度。联席会议每季度召开一次,分析道路交通安全管理工作形势,总结道路交通安全治理工作成效,研究解决工作中存在的问题,并监督会议决定事项的落实。 3、加强调查研究工作。各街道、各部门要针对当前道路交通安全管理工作面临的严峻形势,摸清真实情况,狠抓薄弱环节,通过部门提出、政府协调、相关部门整改的方式,逐步加以解决。要创新工作机制,动员社会各界广泛参与,营造全社会参与道路交通管理的氛围,使道路交通安全管理工作走上社会化、法治化、制度化、科学化的轨道。 (二)加大力度,开展道路交通安全综合治理工作 1、加大道路交通安全设施建设和管理力度。建设、城管、规划部门对新建、改建道路要严格落实“五同步”制度(同步规划、同步设计、同步施工、同步验收、同步投入使用),设置符合安全的标志标线、信号灯、减速带等交通安全设施;严格控制道路开口,规范审批制度,要对道路已开口子的合理性和安全性进行论证,清理、关闭和规范一批存在严重安全隐患的道路开口;严格施工审批、告示制度,加强施工管理;加大对非法占用道路、破坏交通安全设施等违法行为的查处力度,确保道路的通行条件。安全生产监督部门要积极配合公安、交警部门开展道路“黑点”排查工作,对不符合工程技术标准、规范要求的或者安全隐患突出的路段(点)要及时排查整改,切实落实交通安全设施,消除事故隐患。 2、强化车辆、驾驶员源头管理。公安、交警部门要会同有关部门严厉查处非法改装、拼装车辆的行为,严肃查处运输违法行为,打击非法站场、“黑车”营运等违法行为。安监、交警部门要加强对易燃易爆危险化学品道路运输的监管工作,加强对运输企业主要负责人、安全生产管理人员的安全生产培训考核。各客运场站和客运企业及各单位车队要严把安全行驶关,认真做好车辆承包人、驾驶人的交通安全教育工作,确保门检、例检等安全措施落到实处,交警部门要做好检查监督工作。劳动保障部门要针对我区外来人员、外来驾驶员道路交通事故多发现状,坚持“谁使用,谁负责”的原则,把驾驶员岗位职工的交通行为和其他职工符合工伤认定条件的上下班途中的交通行为纳入劳动合同的具体条款和厂纪厂规的考核内容,促使用工单位在劳动关系调整范围内自觉管好单位职工交通法规遵章工作。质监部门要加强对车辆零部件及安全防护品生产质量的监督管理,严禁不符合安全标准的产品出厂,流入市场。要与有关部门密切配合,加强对在用车辆(尤其是化学危险品运输车辆和吊车)的注册登记和定期检验工作,加强对相关特种设备作业人员的培训、考核,防止安全技术性能不符合要求的车辆和无证人员驾驶车辆上路发生重(特)大事故。 4、加快科技设施建设和路面执法工作。要将电子警察、监控等路面交通科技设施纳入道路建设的总投资,进一步完善监控、信号控制、交通诱导、智能卡口等系统,提高道路交通管理的科技含量,不断完善智能化交通管理设施建设。交警部门要充分发挥科技装备的作用,广泛运用电子警察、卡口系统查处道路交通违法行为,提高非现场执法率;严厉查处无牌无证、农用车或摩托车非法载客、人货混装、酒后驾驶等各类严重危及道路交通安全的违法违章行为,维护正常交通秩序。城管、工商等部门要坚决取缔马路市场、占道经商以及占道堆放、设摊等违法行为。同时,工商部门要加强对非法生产车辆零部件的打击力度,加强与有关部门的配合,规范对道路沿线经营企业和个体工商户的生产经营活动。 5、规范交通安全联络员制度。各街道、各单位要建立交通安全联络员制度,落实专人,积极会同公安交警运用多种形式和途径加强对社区居民和员工的交通安全宣传教育,以此来建立健全区、街道、社区(单位)“三级”的道路交通安全网络。尤其是近郊街道和社区要通过招聘交通协管员的方式,加强对近郊道路出入口的交通协管,确保居民的出行安全。 (三)加强宣传教育,增强全社会的交通安全意识 1、各街道、各部门以及工会、共青团、妇联等团体要围绕《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国公路法》等有关法律、法规,以“关爱生命,安全出行”为主题,以“五进”(进农村、进社区、进单位、进学校、进家庭)活动为载体,以重特大交通事故为警示教材,采取多种形式,进行道路交通安全知识普及和警示教育。督促企事业单位加强对职工特别是外来务工人员的交通安全宣传教育。广泛动员和组织交通志愿者上路协管交通。 2、司法局要着眼于提高全民的交通安全意识,把交通安全宣传、交通法制宣传教育纳入精神文明建设和政府普法教育以及平安社区建设范畴,统一规划,统一部署,努力营造全社会“关爱生命,关注安全”的舆论氛围。 3、宣传部门要充分发挥职能优势,依法履行交通安全宣传义务,有针对性地加强道路交通安全宣传,发挥普及道路交通安全常识的主导作用。 4、教育局要实施监管职能,对学校道路交通安全实行校长负责制,督促学校加强对学生的道路交通安全宣传教育,培养学生自觉遵守交通法律、法规,提高交通安全防范意识和能力。同时,要落实学生上、下学值日老师“监护岗”制度,严格纠正学生的交通违法行为。 5、社区要通过采取建立居民道路交通安全守则和灵活多样的宣传教育方式,加强对居民和外来人员的交通安全宣传教育,有效约束道路交通违法行为。 6、企业要建立职工交通安全教育制度和车辆出门的门检制度,对企业职工进行道路交通安全宣传,对出门上路的车辆进行门检,在出门前消除交通违法现象和安全隐患,从制度上对道路交通行为进行有效管理。 (四)强化考核机制,把各项工作措施落到实处 1、把道路交通安全管理工作纳入安全生产工作考核范围。区政府将对街道和各部门进行评选,街道要对社区和辖区有关单位进行评选。在此基础上,按一定比例评选区级道路交通安全管理工作模范街道、单位,并进行表彰。 2、建立“交通秩序管理模范企业”、“交通秩序管理模范学校”、“交通秩序管理模范社区”的创建和评选工作机制,不断完善道路交通安全管理工作基础,把各项工作措施落实到基层。 道路交通管理论文:城市道路交通管理 随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快,如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题,城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。 1995年的《北京宣言:中国城市交通发展战略》为中国城市交通的发展指明了方向:交通的目的是实现人和物的移动,而不是车辆的移动。而这样的战略目标只有通过政策法规和严格的管理才有可能实现。 为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展,就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言,应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次,从供给和需求量方面解决问题。因此,道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节,制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施,有利于提高我国城市整体管理与文明水平,适应国民经济和整个社会可持续发展。 有鉴于此,全国城市“畅通工程”实施和检查评估中要求各被检查城市必须进行城市交通管理规划。其主要评价内容包括道路交通流特性调查、现状分析与问题诊断、交通需求分析计算、交通管理方案(含交通需求管理措施、交通组织方案优化)分析评价、通过专家论证及政府实施等。 1.道路交通管理规划现状 西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段,即建设阶段:二战后至二十世纪70年代;管理阶段:二十世纪80年代至现在。重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。 目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60~70年代,与发达国家相比,城市机动车密度还比较低。尽管如此,由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。 随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展,许多城市的交通状况得到了很大的改观,而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用,取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛、济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效,先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。 取得成绩的同时,我们还要清楚地认识到,目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中,42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求,20个城市仅满足4项要求。由此可见,我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。 城市网络很复杂,交通的运行很复杂,产生交通问题的因素也很复杂,相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成,任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变(无控制改为信号控制)、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等,都会引起整个城市80%~90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此,交通管理问题是一个系统工程,必须用科学的方法解决,常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划,实际上,目前一些城市所实施的有些管理措施,都是做过规划的,只是不太系统、全面而已。 为了改变当前城市交通管理规划滞后的局面,哈尔滨工业大学、清华大学、同济大学和东南大学等高校以及公安部交通科学研究所、中国城市规划设计研究院等部门正致力于部分城市的道路交通规划编制工作,为提高我国道路交通管理水平作出应有的贡献。 2.道路交通管理规划基本内容与方法 2.1道路交通管理规划的目的 道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划,人们能预先知道管理策略实施后的效果,避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。 2.2道路交通管理规划的基本内容 道路交通管理规划的工作内容主要包括: (1)城市道路交通现状调查 摘要:城市道路交通管理规划是城市可持续性发展的前提和基础,本文分析介绍了我国城市道路交通管理规划的现状,阐述了交通管理规划的目的、内容、层次及过程,论述了交通需求预测的分析方法及其相应交通需求模型在交通管理规划中的应用。最后以哈尔滨市道路交通管理规划和大庆市道路交通管理规划为例分析介绍了中国城市交通管理规划的实践成果。 道路交通管理论文:推进道路交通管理社会化论文 编者按:本文主要从构建道路交通管理社会化格局的必要性;驾协在推进交通管理社会化进程中的特殊作用;发挥驾协作用的必要条件和有效途径;社会大舞台为驾协提供了广阔的发展空间进行论述。其中,主要包括:道路交通管理是国家赋予公安交通管理部门的一项基本职能、伴随着经济的发展和社会的进步,人们对平安出行的需求日趋强烈、道路交通管理工作是一项牵涉面广、影响力大的社会系统工程、机动车驾驶员协会是以机动车驾驶员为主体的社会团体、驾协组织若想在构建道路交通管理社会化格局中有所作为,必须具备两个先决条件、党和国家对重视社会组织建设和管理、发挥社会组织的应有作用提出了明确的要求、社会组织已经呈现出迅猛发展的可喜局面等,具体请详见。 道路交通管理是国家赋予公安交通管理部门的一项基本职能,同时,也是各级政府和社会有关部门的一项重要任务。预防和减少道路交通事故危害,保护公民人身财产安全,是道路交通管理工作永恒的主题。在“民生为本、立警为公”理念的指导下,研究、探索并积极推进道路交通管理社会化进程是摆在各级领导面前的一项紧迫任务。驾驶员协会是社会组织的组成部分,是新形势下道路交通管理的一支重要力量。 一、构建道路交通管理社会化格局的必要性 伴随着经济的发展和社会的进步,人们对平安出行的需求日趋强烈。于此同时,在城市中汽车保有量的迅猛增加和道路建设速度的相对滞后,特别是对交通行为人安全教育工作的严重削弱,客观上给道路交通管理工作提出了一系列新的难题。为了适应新形势下道路交通安全管理工作的新要求,各地公安交通管理部门从自身做起,加强队伍建设,更新执法理念,强化管理手段,改进工作作风,采取了一系列有效措施,然而,道路交通状况仍然不尽如人意。究其原因,笔者认为,关键是没有真正形成“政府统一领导、部门各施其责、社会全员参与、公安统一协作”的道路交通管理工作的新格局。 《中华人民共和国道路交通安全法》对各级人民政府和相关部门在道路交通管理工作中的职责做了明确的阐述。强调了依托政府主导,建立齐抓共管的有效工作机制和组织保障机制,相关部门发挥好统筹、规划、协调和指导作用。可以说,国家对构建道路交通管理社会化新格局已经提出了明确的要求,但是,在一些地方实际落实上还有很大的差距。 笔者认为,道路交通管理工作是一项牵涉面广、影响力大的社会系统工程,不仅要考虑到管理者的因素,还要考虑到被管理者的因素。两者相互依存、互为作用,辩证统一于人、车、路的有机联系之中。我们既要从交管部门的角度研究如何加强管理,又要从交通行为人的角度研究如何接受管理。只有把两者统一起来,道路交通管理社会化才会有更广泛的群众基础,也才会有真正实现的可能。从这个意义上讲,无论是从维护经济社会发展的大局出发,还是从保障公民人身财产安全考虑,最大限度地调动社会力量参与并推进交通管理社会化进程,都是十分必要的。 二、驾协在推进交通管理社会化进程中的特殊作用 机动车驾驶员协会是以机动车驾驶员为主体的社会团体;是以自我教育、自我管理为基本职能的非营利性的社会组织;是党和政府联系机动车驾驶人的纽带和桥梁。驾协是介于政府和企业之间的社会组织,具有鲜明的代表性、服务性、中介性和自律性的特点。这种社会属性决定了她的特有功能,大体可以概括为服务、维权、协调、自律等几个方面。首先,协会通过服务可以把众多的驾驶人吸引到组织中来,既减轻了交警队的负担,又给驾驶人提供了方便;其次,协会通过编印和发放学习资料、组织和进行交法培训,既配合交警队做了交通安全宣传工作,又满足了驾驶人依法维护自身安全的需求;再次,协会通过组织有益于身心健康的文体活动,既丰富了驾驶员的社会生活,又密切和改善了警民关系。特别是构建道路管理交通社会化新格局的任务提出来以后,协会应当干什么和应当怎么干,也都应该做出理性的回答。如果,每一个协会都能既做交警队的助手,又做驾驶员的朋友,通过公共服务平台把分散和流动的机动车驾驶人组织起来,提供服务、实施教育、反映诉求、提高素质,那么,在道路交通管理社会化新格局中,驾驶员协会就是一支不可低估的社会力量。 三、发挥驾协作用的必要条件和有效途径 驾协组织若想在构建道路交通管理社会化格局中有所作为,必须具备两个先决条件:一是协会自身必须具备较强的吸引力和公信力;二是业务主管部门必须在政策允许的范围内给予必要的支持和帮助。目前,全国的驾协组织发展得很不平衡。有的已经具备了较强的社会影响力,有的还处于初创阶段,有的甚至陷入了生存的危机。在协会自身没有形成一定规模的情况下,发挥作用就是一句空话。协会要做强做大,除了自身的努力之外,业务主管部门的支持和帮助是不可或缺的。 党和国家对重视社会组织建设和管理、发挥社会组织的应有作用提出了明确的要求。国务院办公厅于2007年5月还专门下发了《关于加快推进行业协会商会改革和发展的若干意见》。各省、市政府也出台了一些相应的文件。各地公安交通管理部门对协会工作都很重视,有的地方把“适于行业协会行使的职能委托或转移给协会”去做,有的地方还通过“延伸服务”或“绿色通道”的形式,给协会提供了方便。这些协会由弱到强,由小到大,逐步走上了规范化轨道。毋庸置疑,凡是搞得比较好的协会,后面都有公安交通管理部门的支持。反之亦然,离开了交警队的支持,协会一天也难以生存。这里的关键是,既要全面准确地贯彻党和国家的有关政策,又要灵活机动地解决实际问题。 四、社会大舞台为驾协提供了广阔的发展空间 改革开放以来,伴随着经济和社会的发展,以及政府职能的转变,社会组织已经呈现出迅猛发展的可喜局面。在一些搞的比较好的地方,社会组织已经成为构建和谐社会的有生力量。驾协作为社会组织的组成部分,在推进道路交通社会化管理进程中,也发挥了积极的作用。构建道路交通管理社会化新格局,不仅向我们提出了更高的要求,而且,也为我们搭建了展示的舞台。笔者认为,驾协要生存,要发展,就必须在科学发展观的指导下,遵循和探索协会发展的内在规律,实事求是,解放思想,在法律允许的范围内,创造性地开展工作,站在新的历史起点上,向着更高的目标迈进! 综上所述,依托政府主导,统筹部门协作,走道路交通管理社会化之路已势在必行。作为社会组织的一部分——驾驶员协会应该承担起组织群众、引导群众共同打造和谐社会、创造良好的道路交通安全环境的社会义务,为构建道路交通管理社会化新格局做出应有的贡献。 道路交通管理论文:道路交通管理工作若干问题的思考 目前,农村小城镇在改革开放的不断深入,市场经济的持续发展和西部大开发稳步实施中蓬勃发展,同时也面临着流动人口、机动车辆、交通流量快速递增,这一现象加剧了城市道路基础设施与交通需求间的社会矛盾更加突出,这一矛盾严重的影响和制约了农村经济的发展,也阻碍着小城镇城市化进程的步伐。在全国几乎所有的城市都面临着这一社会热点矛盾,特别是在城市化的进一步发展中,它越来越明显,解决这一矛盾已不在是某一个部门或是某个人的愿望,而是整个社会在建设进程中的迫切要求。“人、车、路、交通环境”能不能和谐、统一发展已成了衡量城市发展速度的重要因素。根据这些年我对交通管理工作的了解,提出对我县小城镇建设进程中应如何做好道路交通管理工作几个方面的问题和对策: 一、漾濞县城区面临的道路交通管理现状范 漾濞县是一个总人口不到11万人的小县,城区位于漾濞上街镇,面积约1.33平方公里,人口约10909人。 1、漾濞县城道路总体概况;漾濞县城有环城路、为民路、新建街、金星路、商业街、农民街6条主要城市街道,其它有文化巷、来龙巷、北门巷以及仁民街等胡同里巷,总公里程6.41公里,城区街道全部为沥青路面,有路灯照明,绿化仅为两边行道树。有4个十字路口,两处交通信号灯和执勤岗亭,城内无公共停车场,仅在新建街设临时停车线,有停车泊位40个,主街道新建街宽10米有中心标线,为民街宽10米,划有中心标线,但无标志,平均街道宽7.1米,整个城市网络骨架呈自由式结构。 2、漾濞县机动车拥量及县城内交通状况; 2009年5月止全县机动车总数为3461辆,其中货车238辆,客车55辆,农用车365辆,拖拉机223辆,摩托车2449辆,全县交通警察13人,人均管理机动车266辆,城区日平均交通流量5533车次,人均管理425.61车次,全县机动车驾驶员4152人,人均管理319.4人,在没有交通信号灯的路口地人遵章率只有55%,驾驶人遵章率75%,城镇居民日均出行量为6500人次,县城街天交通高峰期人流量8300人次,车流量达2000车次,全县共设两个客运站,拥有8辆远郊公交车,由于漾濞城区没有专门的停车场供车辆停放,所有车辆沿街摆放,小贩以路为市,再加上停放的大小车辆经常乱停乱放,阻碍交通,是漾濞县城的交通乱点、堵点及事故隐患所在。 二、小城镇建设中道路交通管理存在的问题和直接原因引发的思考 “人、车、路、交通环境”是道路交通管理中的四要素,不论是哪一个要素的滞后发展都会影响道路交通管理工作,甚至阻碍城镇经济的发展,同时也给交通管理带来了极大的难度。 (一)关于“人”的思考 人是交通中的主体,没有人无所谓交通,而人对交通的不理解、不尊重,就会导致产生混乱的交通秩序,使日常的各项工作都无法开展,我县城道路交通管理中交通参与者的主要表现有: 广大交通参与者的城市交通意识和安全法制观念淡薄。尽管随着社会的发展,经济的腾飞,农村县城的交通日趋城市化,但广大交通参与者的交通观念都没有发生大的改变,仍停留在过去小城镇交通意识上,随意性和盲目性比较大,没有良好的交通习惯,甚至不知道红灯停、绿灯行,以及机动车道,非机动车道和人行道的区别,只图个人方便,不顾交通大局。特别是经济文化落后的山区农村进入城区的交通参与者,对交通法规和交通安全常识更是全然不知或知之甚少,他们把在农村长期形成的走路、开车的不良习惯带入城镇,对交通警察的正常交通管理不以为然,甚至疑惑不解,我行我素,对交通信号灯及交警的招呼漠然置之,对驾驶员的喇叭声不闻不问,再加上赶集的村民们无视交通秩序,随意摆摊置点,更使交通秩序异常混乱,异致了各种交通占道现象日益严重,特别是街天,城市街道成了大卖场、垃圾、废弃物满地狼籍,造就了城市的脏、乱、杂。 (二)关于“车”和“交通环境”的思考 1、城市规划与交通发展不同步,交通设施滞后。 在近几年来漾濞县的小城镇在经济浪潮的冲击下也随之发生了翻天覆地的变化,原来坑洼不平的乡村道路也随之飞速发展,县内机动车拥有量也在随着供求的需要急剧增加,与相应的公共设施不能同步发展。(1)在城市规划与建设中,公共设施的建设都远远的不能满足这种增长的需要,城区道路窄,人车混行,使本已超负荷的道路显得更加拥挤,再加上商贩林立,10米宽的路面被占去5米,有效路面更加窄小,加上行人购物等,机动车几乎不能行走,特别是在街天这一现象更为突出。(2)交通规划不全,导致了车位不够,许多车辆乱停乱放,停车随意性非常大,特别值得一提的是行政机关、政府部门,个别驾驶员更为突出,无视交通规则,当街停放。(3)城市建设规划不长远,建筑新设施必先占用或破坏一部分公路,忽视交通,减少公路使用期限,大大的降低了公路应有的通行率和使用率。 2、违反交通法规现象非常普遍;由于城市和居民的需求各种因素导致了近几年漾濞县境内三轮摩托车迅猛增加,而这些三轮摩托车驾驶员大部分都是一些剩余劳动力或外来人口组成,没有经过严格的培训,驾驶技能不高,有的甚至没有驾驶证就开始驾驶三轮摩托车,导致三轮摩托车驾驶员不了解通行条件,不了解停车规定以及其他规章制度,经常违法违章。 (三)关于“路”的思考 1、道路功能不明确;漾濞县内有国道、省道、县乡道几十条,也分成不同的等级,在这些国、省、县、乡道上各种非法占道行为经常发生;村民打场晒粮,堆放肥料,占道放置机建材料、城区道路两侧更是商业、服务业、修理业、商贩、地摊林立,道路成了既是交通又是重要商业区,从很大程度上降低了机动车的通行率。有大量的公共交通、货运交通、非机动车交通和行人交通,形成交通类型复杂,交通密度大,交通频繁的混合交通,相互干扰,交通安全、畅通得不到保证。 2、路面设施不全;城区交通路面设施差,设备不全,路面标志远远不能满足道路交通的需要,缺少必要的停车场设施,绝大多数的车辆都是当街停放,无法形成良好的交通秩序,更加重了交通管理工作。道路没有护栏设施,行人和机动车混杂,埋下了极大的事故的隐患。 三、如何协调交通管理工作和客观现实交通环境的思考 面临着这样的一个交通现状,我们交通管理部门如何使用国家的法律法规标准和管理中的工作步骤、工作方法来规范人、车、路、交通环境“四要素”中所存在的主、客观问题,利用有限的管理资源实现交通安全、畅通、有序的管理目标,为地方经济发展作贡献。这是交通管理工作面临的工作难点和关键所在,从漾濞的现实交通出发,我们交通管理部门应该做好以下的工作,使人、车、路和谐发展,解决交通与发展之间的矛盾。 (一)加强交通安全宣传教育; 加强交通安全宣传教育,提高全民的交通安全素质是预防和减少交通事故,根治违章和维护良好交通秩序的治本措施。只有每个交通参与者的交通安全意识增强了,并自觉依法行车走路,交通秩序才会彻底变好。一方面立足长远,从学校入手,加强小学生遵守公共交通的启蒙教育,使今后的交通安全意识得到普及。另一方面加强交通安全宣传,深入县内各个乡镇交通安全法制意识相对薄弱的村寨,广泛宣传交通安全和法制意识从最贴近交通参与者的利益方面入手,灌输给广大的交通参与者遵守交通的安全意识,改变过去无视交通在公路上、大街小巷,胜似闲庭信步、无视交通信号,不顾其他交通参与者,随意停放车辆,任意穿行马路、无证驾车、酒后驾车等妨碍交通安全的行为,营造一个良好的交通安全宣传氛围。 (二)创新管理手段、大胆管理; 加大城区人口较为集中的新建街十字路口的红绿灯管理,从潜意识里给交通参与者灌输交通安全意识,规范交通参与者的交通行为,并不断创新管理手段,大胆创新、大胆管理,如:更改上路执勤时间,提前上班执勤规范交通高峰期交通参与者的交通行为,经常下乡巡查乡村道路交通情况,委托偏远乡镇的派出所管理交通,加强夜间巡逻机制,减少失管、漏管现象等。不断健全管理体制,从《道路交通安全法》和其他的交通法规出发,以教育和处罚相结合的管理原则管理交通参与者的交通行为。 (三)建议政府更新交通设施,创造良好交通环境; 完善停车场,改变乱停乱放的停车恶习。提出意见和理由,建议政府和城建等部门将公共停车场的建设放在城市建设的重要位置,建立和城市规模及城市机动车拥有量相适应的公共停车场,并合理布置,加强管理。彻底改变交通拥挤、乱停乱放的现象。增设交通标志和交通防护栏,划分人行道和机动车道,从客观上杜绝交通违法行为。 (四)加大整治力度,净化交通环境; 要使县城的交通有序、畅通就必须要加大整治力度,净化交通环境。由于目前交通管理部门的职能和警力配置因素,对城区的交通管理,必须联合工商、城建、交通、农机及公安诸警种齐抓共管,各司其职,各负其责,综合治理。除了日常管理外,每年定期开展统一行动,打击盗抢机动车和无牌无证、假牌假证、报废车辆上路行驶、乱停乱放等各种违法行为,治理占用道路摆摊设点、打场晒粮,规范机动车修理摊点,营造严管氛围,以确保城镇交通安全有序,净化交通环境。 (五)动员社会力量参与交通管理; 交通行为是一种广泛的社会存在,交通思想道德建设和行为规范,单靠交警部门的职能作用,显然不够。只有采取多种形式,组织完善社会性、群众性的交通管理网络,如组织中小学生参加交通管理、创建交通安全文明村镇,走交通管理社会化的管理途径,形成社会监督,使交通参与者逐步成为自觉文明的交通主体,并聚合成社会全体才能确保人们现代交通意识和文明行为的形成和不断进步。 总之,只有坚持综合治理道路交通方针,充分运用国家法律、法规、交通工程技术、现代化管理手段对人、车、路进行全面的管理,使三者之间的时间和空间达到平衡,实现安全、畅通之目的;把近期措施和长远规划结合起来,把改善县城交通与加强县城对外交通辐射能力结合起来,把政府的统筹领导与对城区交通系统工程的科研工作结合起来,才能有效地改善农村小城镇的交通秩序管理,为实现经济社会追赶型、跨越式发展创造良好的交通环境。 道路交通管理论文:城市道路交通管理畅通工程实施方案 为进一步推进我县城市道路交通管理畅通工程建设,优化城市交通结构,提升道路通行效能,建立城市交通安全管理长效机制,按照公安部、住房和城乡建设部《关于推进城市道路交通管理畅通工程的意见》(公交管〔2008〕198号)和省公安厅、建设厅联合下发的《云南省推进城市道路交通管理畅通工程的实施意见》(云公交〔2008〕259号)的要求,结合我县实际,特制定本方案。 一、指导思想 以“三个代表”重要思想和科学发展观为指导,按照“政府领导,部门协作,社会联动,齐抓共管,综合治理”的原则,以提高城市道路交通管理水平为中心,以降事故、保安全、保畅通为总体目标,以服务改革开放,服务经济建设,服务广大人民群众为出发点,以“和谐交通、绿色交通、文明出行”为主题,进一步挖掘城市道路利用潜力和管理潜力,加强省道交通管理科技建设,改善城市道路基础设施,加强交通安全宣传,以畅通工程的实施推动全县道路交通管理工作全面、持续、均衡发展,不断提高城市道路交通管理水平,为全县社会经济发展提供安全、畅通、文明的道路交通环境。 二、领导机构 为确保城市道路交通管理畅通工程的顺利实施,县人民政府成立由副县长马贵迎任组长,县政府办副主任王云海、县建设局局长沈建波、县公安局副局长、交警大队大队长王韬任副组长,县交通局、规划局、城管局、文明办主要领导为成员的城市道路交通管理畅通工程指导协调领导小组。领导小组下设办公室在县公安局交警大队,由王韬兼任办公室主任,县建设局分管副局长任副主任,具体负责交通管理畅通工程日常工作。领导小组建立联席会议制度,原则上每月召开一次会议,听取工作进展情况汇报,集中研究解决工作中出现的困难和问题,安排部署工作任务。 三、工作目标 针对我县交通管理的突出问题,找准新的起点和着力点,制定严谨务实的工作目标,有计划、有步骤地推动我县交通基础设施建设,交通管理部门参与城市交通规划、建设,应用先进的科技手段,解决我县城市道路交通管理工作中群众关心的热点和难点问题,使我县城市交通秩序、交通环境明显改善,交通事故得到有效遏制,交通参与者意识明显增强,全面带动我县交通管理水平提高,在去年达到全国二等管理水平的基础上,2009年底力争达到国家优秀管理水平。 四、工作重点 (一)建立健全全县城市交通综合协调机构,切实加强交通建设管理规划及对策研究。 1.按照“政府领导、部门协作、社会联动、齐抓共管、综合治理”的总体要求,由县道路交通安全工作局际联席会议的牵头,切实加强组织领导,建立与安监、交通、建设、规划等职能部门协作合作机制,定期对道路拥堵状况、产生原因及车流量、车型构成等情况进行综合分析,对下一阶段道路交通情况进行预测,通过新闻媒体广泛向社会安全、拥堵信息提示,征求社会各界和市民意见,积极向县委、政府报告,提出建议。 2.落实对城市综合交通规划和各专项规划编制实施的监督和指导,严格落实重大建设项目交通影响评价工作,加强交通建设管理规划,完成未来5-10年全县城市道路交通建设管理规划,将城市道路交通建设管理规划纳入××县城市总体规划。把公安交通管理部门参与城市交通规划、建设和验收工作制度化。 (二)完善路网功能,有效疏通城市交通经脉。 1.盘活支小道路“微循环”系统。全面梳理车行道宽度较小的支小道路,提高支小道路利用率和交通功能。通过完善网络、整治市容、改造优化等调整措施,逐步实现支小道路的分流,部分替代主次干道,设置单向交通和道路停车点等功能,保障城市中心区主干道的交通畅通、有序。 2.消除交通拥堵结点。县公安局、交通局、建设局、规划局等部门建立缓解交通拥堵工作机制,对部分道路存在“断头”、“瓶颈”、“错位”等功能性缺陷的情况,进行全面调研摸排,制定拥堵结点工程性改造整治方案,推进消除交通拥堵结点工作。 3.建立和完善城市交通管理设施投资、建设和维护保障机制。保障交通标志、标线、信号灯、隔离设施、交通违法行为检测等设施的配套建设,以绕城快速路、城郊结合部道路为重点,进一步完善城乡结合部、次中心区域安全设施设置,加强城市道路安全隐患排查整治。 4.加快行人、非机动车道和公共交通、大型公共建筑等客流集散点、综合交通枢纽站相互衔接的交通通行系统规划建设,建立连续、畅通的行人、非机动车及客流集散交通通行系统。 5.加强对机动车停放、电动自行车管理等交通政策问题的研究。完善车辆停放规范化管理,一是新建生活区、商业楼时要将停车场(库)的建设纳入总体规划,同步建设,以解决停车难的问题。二是加强停车场(库)规范管理。完善停车场指示标志,充分发挥现有停车场的作用。三是交通、建设、规划等部门协调建立非机动车道路停放管理工作机制,完成非机动车道路停车点规范化设置试点工作。四是严厉整治违规占道经营行为,创造良好的交通环境。 (三)优化交通组织,提供全方位交通保障。 1.发挥指挥中心的交通信息整合功能,提高指挥中心指挥、调度、控制、诱导能力,提升交通信息的合成能力和交通管理信息化水平。结合我县实际,在交通指挥中心、电子监控系统、交通违法信息业务系统、交通违法异地交换系统、路口信号灯控制系统和路口路段“电子警察”、无线电设施测速、酒精检测等科技应用方面制定建设发展计划,积极推进交通管理的科技化水平。结合秩序民警上报信息,即时监控掌握辖区内道路交通状况,调整站岗时间和地点,做到“警力跟着警情走”。 2.完善指路信息系统。规划、建设相关道路交通管理设施,确保城市道路指路标志信息方向性、连续性、系统性,建立交通设施损坏报修、反馈、审核、备案查询、责任追究等功能于一体的交通设施日常监管制度,确保及时抢修维护到位和交通管理设施始终处于完好、齐全和运行合理状况。 3.提高交通信号协调控制水平。对城市主干道、次干道等主要道路交叉口的信号配时进行优化设计,减少路口通行时间损失。 4、强化落实公交优先政策,结合城市出行现状和机动车发展趋势,制定一体化管理措施,缓解城市静态交通压力。 (四)落实城市道路交通管理业务培训。 要采取多种方式落实民警的交通管理业务培训,采取专家定期指导、“走出去、请进来”等方式,加强交通工程技术等专业化培训,加强与先进城市的学习交流。定期组织开展交通调查、通行能力分析、交通节点问题解决方案等专项调研。 (五)积极创造一流交通环境。 1.优化交通管理责任区模式。实行高峰站点、平峰巡逻的勤务全覆盖控制模式和分时上岗、弹性布局的勤务模式,提高出现率、管事率和快处率,加强对重点路段和主干道的执法管理。 2.不间断整治交通顽症。根据区域和时段特点确定阶段性执法重点,采用全区性和区域性整治相结合、日常严管和突击整治相结合、责任区警力和执法小组警力相结合的整治方式,进一步加大道路秩序管控力度,不间断地开展各类交通秩序专项整治。重点查处酒后驾驶、无证驾驶、故意遮挡污损号牌及非机动车不按信号通行、加装动力装置等交通违法行为,全力确保道路交通安全、畅通、有序。 3.深入开展交通文明创建工作。由县文明办牵头,交通管理部门参与抓好交通文明志愿者组织培训工作,改善人员结构,确保岗位要求,继续巩固和加强重点路口、路段和区域的日常执法管理,提高路口民警的出现率和管事率。 (六)狠抓源头管理,努力降低交通事故。 1.严格落实事故防范措施。结合交通部门实施安保工程,进一步加大危险道路治理工作,县财政、安监部门落实重大安全隐患治理经费及治理措施。 2.加强车辆安全检测工作。对未按规定期限参加机动车定期检验的交通违法行为,依法予以查处,督促其按期年检。加大对上路行驶无牌无证机动车的查处力度,做到发现一辆、查处一辆,并健全长效执法管理机制。 3.坚持开展交通安全宣传“五进”工作。组织宣传职能部门和交通文明志愿者深入农村、社区、单位和学校,以“和谐交通、绿色交通、文明出行”为主题,开展主题鲜明、寓教于乐、影响面广的宣传系列活动,扩大宣传范围,掀起宣传高潮。 五、实施步骤 (一)推进阶段(2009年1月至12月)。结合我县实际,制定具体实施计划,按照设定的工作步骤组织开展畅通工程工作。 (二)自评阶段(2009年9月)。领导小组相关职能部门,根据业务工作实际,对实施畅通工程2年来工作开展自评,并将自评材料于9月底前报县畅通工程指导协调领导小组办公室。 (三)分析整改阶段(2009年10月)。根据州畅通工程工作组对我县自评材料的分析意见,查缺补漏,加强整改,不断巩固提高,在整改的基础上再进行自评,确保自评结果在原有基础上有所提高。10月底前,完成自评工作。 (四)汇总上报阶段(2009年11月)。通过整理,由县畅通工程指导协调领导小组办公室将自评情况进行汇总上报。 (五)迎接省级评价阶段(2009年12月)。按照上级的统一部署,由县畅通工程指导协调领导小组办公室负责做好评价材料的准备和相关总结工作,迎接省级对畅通工程的组织评价。 六、职责分工 按照公安部、建设部《城市建设交通管理评价体系》、《城市道路交通管理评价指标体系说明》和省政府《关于印发〈云南省道路交通目标管理考核奖惩暂行规定〉的通知》(云政发〔2001〕34号)要求,具体责任分工如下: (一)县人民政府职责:按照“政府领导、部门参与”的要求,加强对城市交通的综合协调领导,进一步完善工作联动机制,定期通报工作情况,协调解决存在问题。 具体落实以下3项工作:1.建立交通综合协调机构。根据交通需求、道路交通安全状况和城市发展要求,进行交通规划、建设和管理;2.制定公共交通优先发展的战略以及与之相配套的城市公共客运交通法规或规定;3.建立城市道路交通管理设施投资、建设和维护机制。 (二)县公安局交警大队职责:1.负责组织、指挥、疏导交通;2.做好道路交通安全规划,当好政府参谋,树立大局意识,大力推进“文明畅通工程”的顺利实施;3.改革勤务制度,提高管理效率;4.组织开展城市道路交通秩序专项整治,严格取缔各类交通违法行为,排查事故多发点段和安全隐患点段,采取措施有效减少交通事故发生,营造有序、安全、畅通的文明城市交通秩序。 具体完成以下29项指标:1.根据《道路交通安全法》的要求编制交通安全管理规划;2.标线施划率;3.标志规范设置率;4.行人过街设施规范设置率;5.主干道隔离设施设置率;6.路口渠化率;7.信号灯规范设置率;8.指路标志设置规范;9.让行标志标线设置率;10.学校周边安全设施设置率;11.建成区道路管控率;12.接处警时间计算;13.机动车定期检验率;14.机动车登记率;15.交通管理队伍正规化建设;16.建立道路交通信息系统;17.主干道机动车守法率;18.主干道非机动车守法率;19.主干道行人守法率;20.主干道违法停车率;21.让行标志标线守法率;22.高峰时段建成区主干道平均车速;23.万车事故率;24.万车死亡率;25.交通事故多发点、段整治率;26.交通事故逃逸案破案率;27.建立交通事故快速处理机制;28.交通事故死伤比;29.特大交通事故起数。 (三)县建设局、规划局、城管局职责:1.在城市建设中加强交通规划建设和管理相配套的科学决策,统筹安排、提前规划、合理布局;2.加强城市道路停车场、绿化带、人行道建设;3.从城市建设中,按比例列出资金,加大城市交通基础设施建设;4.科学合理地进行规划和投资,取缔以路为市现象,加大人行道管理力度。 制定详细计划,列出每项评价指标要达到的工作目标、时间安排、客观的方法和步骤。具体完成以下13项指标:1.交通影响评价;2.公共交通车辆占道停车率;3.城市道路交通基础设施投资比重;4.道路网密度主次干道密度;5.人均道路面积;6.道路面积率;7.建设步行道系统;8.建设非机动车道系统;9.建设无障碍通行系统;10.综合交通枢纽设施配套;11.百辆汽车社会公共停车位数;12.大型公共建筑配建停车位;13.支路利用率。 (四)县精神文明办职责:1.进一步将道路交通安全纳入精神文明建设的内容:2.加大文明交通的宣传教育力度;3.组织开展乡镇、村民委、单位、社区文明交通的评比活动,增强广大市民的道路交通意识和遵纪守法意识,努力营造一个全社会共同关注、人人参与共创文明交通的氛围。 七、工作要求 (一)高度重视,提高认识。城市道路交通管理畅通工程是一项长期性、复杂性、系统性的工程,也是推进公安交通管理工作的一项重要举措。各部门一定要高度重视,按照方案要求加大推进力度,确保各项推进工作有计划、有部署、有落实、有评价。 (二)加强领导,明确目标。在县人民政府的统一领导下,各职能部门要加强调查研究,加强联动与协作,结合我县实际,按照各自职责制定出具体的实施方案,明确各项指标及实施的目标、方法、步聚和完成时限,在规定的时间内做好各项工作。县人民政府将于11月组织自评工作,迎接省、州人民政府的考核评价。 (三)公正评价,及时整改。各部门要严格按照《城乡道路交通管理评价指标体系(2008年版)》、《城市道路交通管理评价指标体系说明(2008年版)》的指标要求,坚持公开、公平、公正原则组织开展自评,对发现的问题和不足,要及时进行整改,确保取得实效。领导小组要对各部门的自评工作加强指导和督促。 (三)加强沟通,密切配合。公安、安监、交通、规划、建设、城管等职能部门要密切配合,及时沟通推进工作进度,合作开展自评工作,确保畅通工程上一个新台阶。 (四)各部门实施“交通文明畅通工程”的进度、工作情况分析和总结,于每季度末报县畅通工作指导协调领导小组办公室。 道路交通管理论文:城市道路交通管理畅通工程方案 为进一步推进我县城市道路交通管理畅通工程建设,优化城市交通结构,提升道路通行效能,建立城市交通安全管理长效机制,按照公安部、住房和城乡建设部《关于推进城市道路交通管理畅通工程的意见》(公交管〔2008〕198号)和省公安厅、建设厅联合下发的《云南省推进城市道路交通管理畅通工程的实施意见》(云公交〔2008〕259号)的要求,结合我县实际,特制定本方案。 一、指导思想 以“三个代表”重要思想和科学发展观为指导,按照“政府领导,部门协作,社会联动,齐抓共管,综合治理”的原则,以提高城市道路交通管理水平为中心,以降事故、保安全、保畅通为总体目标,以服务改革开放,服务经济建设,服务广大人民群众为出发点,以“和谐交通、绿色交通、文明出行”为主题,进一步挖掘城市道路利用潜力和管理潜力,加强省道交通管理科技建设,改善城市道路基础设施,加强交通安全宣传,以畅通工程的实施推动全县道路交通管理工作全面、持续、均衡发展,不断提高城市道路交通管理水平,为全县社会经济发展提供安全、畅通、文明的道路交通环境。 二、领导机构 为确保城市道路交通管理畅通工程的顺利实施,县人民政府成立由副县长马贵迎任组长,县政府办副主任王云海、县建设局局长沈建波、县公安局副局长、交警大队大队长王韬任副组长,县交通局、规划局、城管局、文明办主要领导为成员的城市道路交通管理畅通工程指导协调领导小组。领导小组下设办公室在县公安局交警大队,由王韬兼任办公室主任,县建设局分管副局长任副主任,具体负责交通管理畅通工程日常工作。领导小组建立联席会议制度,原则上每月召开一次会议,听取工作进展情况汇报,集中研究解决工作中出现的困难和问题,安排部署工作任务。 三、工作目标 针对我县交通管理的突出问题,找准新的起点和着力点,制定严谨务实的工作目标,有计划、有步骤地推动我县交通基础设施建设,交通管理部门参与城市交通规划、建设,应用先进的科技手段,解决我县城市道路交通管理工作中群众关心的热点和难点问题,使我县城市交通秩序、交通环境明显改善,交通事故得到有效遏制,交通参与者意识明显增强,全面带动我县交通管理水平提高,在去年达到全国二等管理水平的基础上,2009年底力争达到国家优秀管理水平。 四、工作重点 (一)建立健全全县城市交通综合协调机构,切实加强交通建设管理规划及对策研究。 1.按照“政府领导、部门协作、社会联动、齐抓共管、综合治理”的总体要求,由县道路交通安全工作局际联席会议的牵头,切实加强组织领导,建立与安监、交通、建设、规划等职能部门协作合作机制,定期对道路拥堵状况、产生原因及车流量、车型构成等情况进行综合分析,对下一阶段道路交通情况进行预测,通过新闻媒体广泛向社会安全、拥堵信息提示,征求社会各界和市民意见,积极向县委、政府报告,提出建议。 2.落实对城市综合交通规划和各专项规划编制实施的监督和指导,严格落实重大建设项目交通影响评价工作,加强交通建设管理规划,完成未来5-10年全县城市道路交通建设管理规划,将城市道路交通建设管理规划纳入××县城市总体规划。把公安交通管理部门参与城市交通规划、建设和验收工作制度化。 (二)完善路网功能,有效疏通城市交通经脉。 1.盘活支小道路“微循环”系统。全面梳理车行道宽度较小的支小道路,提高支小道路利用率和交通功能。通过完善网络、整治市容、改造优化等调整措施,逐步实现支小道路的分流,部分替代主次干道,设置单向交通和道路停车点等功能,保障城市中心区主干道的交通畅通、有序。 2.消除交通拥堵结点。县公安局、交通局、建设局、规划局等部门建立缓解交通拥堵工作机制,对部分道路存在“断头”、“瓶颈”、“错位”等功能性缺陷的情况,进行全面调研摸排,制定拥堵结点工程性改造整治方案,推进消除交通拥堵结点工作。 3.建立和完善城市交通管理设施投资、建设和维护保障机制。保障交通标志、标线、信号灯、隔离设施、交通违法行为检测等设施的配套建设,以绕城快速路、城郊结合部道路为重点,进一步完善城乡结合部、次中心区域安全设施设置,加强城市道路安全隐患排查整治。 4.加快行人、非机动车道和公共交通、大型公共建筑等客流集散点、综合交通枢纽站相互衔接的交通通行系统规划建设,建立连续、畅通的行人、非机动车及客流集散交通通行系统。 5.加强对机动车停放、电动自行车管理等交通政策问题的研究。完善车辆停放规范化管理,一是新建生活区、商业楼时要将停车场(库)的建设纳入总体规划,同步建设,以解决停车难的问题。二是加强停车场(库)规范管理。完善停车场指示标志,充分发挥现有停车场的作用。三是交通、建设、规划等部门协调建立非机动车道路停放管理工作机制,完成非机动车道路停车点规范化设置试点工作。四是严厉整治违规占道经营行为,创造良好的交通环境。 (三)优化交通组织,提供全方位交通保障。 1.发挥指挥中心的交通信息整合功能,提高指挥中心指挥、调度、控制、诱导能力,提升交通信息的合成能力和交通管理信息化水平。结合我县实际,在交通指挥中心、电子监控系统、交通违法信息业务系统、交通违法异地交换系统、路口信号灯控制系统和路口路段“电子警察”、无线电设施测速、酒精检测等科技应用方面制定建设发展计划,积极推进交通管理的科技化水平。结合秩序民警上报信息,即时监控掌握辖区内道路交通状况,调整站岗时间和地点,做到“警力跟着警情走”。 2.完善指路信息系统。规划、建设相关道路交通管理设施,确保城市道路指路标志信息方向性、连续性、系统性,建立交通设施损坏报修、反馈、审核、备案查询、责任追究等功能于一体的交通设施日常监管制度,确保及时抢修维护到位和交通管理设施始终处于完好、齐全和运行合理状况。 3.提高交通信号协调控制水平。对城市主干道、次干道等主要道路交叉口的信号配时进行优化设计,减少路口通行时间损失。 4、强化落实公交优先政策,结合城市出行现状和机动车发展趋势,制定一体化管理措施,缓解城市静态交通压力。 (四)落实城市道路交通管理业务培训。 要采取多种方式落实民警的交通管理业务培训,采取专家定期指导、“走出去、请进来”等方式,加强交通工程技术等专业化培训,加强与先进城市的学习交流。定期组织开展交通调查、通行能力分析、交通节点问题解决方案等专项调研。 (五)积极创造一流交通环境。 1.优化交通管理责任区模式。实行高峰站点、平峰巡逻的勤务全覆盖控制模式和分时上岗、弹性布局的勤务模式,提高出现率、管事率和快处率,加强对重点路段和主干道的执法管理。 2.不间断整治交通顽症。根据区域和时段特点确定阶段性执法重点,采用全区性和区域性整治相结合、日常严管和突击整治相结合、责任区警力和执法小组警力相结合的整治方式,进一步加大道路秩序管控力度,不间断地开展各类交通秩序专项整治。重点查处酒后驾驶、无证驾驶、故意遮挡污损号牌及非机动车不按信号通行、加装动力装置等交通违法行为,全力确保道路交通安全、畅通、有序。 3.深入开展交通文明创建工作。由县文明办牵头,交通管理部门参与抓好交通文明志愿者组织培训工作,改善人员结构,确保岗位要求,继续巩固和加强重点路口、路段和区域的日常执法管理,提高路口民警的出现率和管事率。 (六)狠抓源头管理,努力降低交通事故。 1.严格落实事故防范措施。结合交通部门实施安保工程,进一步加大危险道路治理工作,县财政、安监部门落实重大安全隐患治理经费及治理措施。 2.加强车辆安全检测工作。对未按规定期限参加机动车定期检验的交通违法行为,依法予以查处,督促其按期年检。加大对上路行驶无牌无证机动车的查处力度,做到发现一辆、查处一辆,并健全长效执法管理机制。 3.坚持开展交通安全宣传“五进”工作。组织宣传职能部门和交通文明志愿者深入农村、社区、单位和学校,以“和谐交通、绿色交通、文明出行”为主题,开展主题鲜明、寓教于乐、影响面广的宣传系列活动,扩大宣传范围,掀起宣传高潮。 五、实施步骤 (一)推进阶段(2009年1月至12月)。结合我县实际,制定具体实施计划,按照设定的工作步骤组织开展畅通工程工作。 (二)自评阶段(2009年9月)。领导小组相关职能部门,根据业务工作实际,对实施畅通工程2年来工作开展自评,并将自评材料于9月底前报县畅通工程指导协调领导小组办公室。 (三)分析整改阶段(2009年10月)。根据州畅通工程工作组对我县自评材料的分析意见,查缺补漏,加强整改,不断巩固提高,在整改的基础上再进行自评,确保自评结果在原有基础上有所提高。10月底前,完成自评工作。 (四)汇总上报阶段(2009年11月)。通过整理,由县畅通工程指导协调领导小组办公室将自评情况进行汇总上报。 (五)迎接省级评价阶段(2009年12月)。按照上级的统一部署,由县畅通工程指导协调领导小组办公室负责做好评价材料的准备和相关总结工作,迎接省级对畅通工程的组织评价。 六、职责分工 按照公安部、建设部《城市建设交通管理评价体系》、《城市道路交通管理评价指标体系说明》和省政府《关于印发〈云南省道路交通目标管理考核奖惩暂行规定〉的通知》(云政发〔2001〕34号)要求,具体责任分工如下: (一)县人民政府职责:按照“政府领导、部门参与”的要求,加强对城市交通的综合协调领导,进一步完善工作联动机制,定期通报工作情况,协调解决存在问题。 具体落实以下3项工作:1.建立交通综合协调机构。根据交通需求、道路交通安全状况和城市发展要求,进行交通规划、建设和管理;2.制定公共交通优先发展的战略以及与之相配套的城市公共客运交通法规或规定;3.建立城市道路交通管理设施投资、建设和维护机制。 (二)县公安局交警大队职责:1.负责组织、指挥、疏导交通;2.做好道路交通安全规划,当好政府参谋,树立大局意识,大力推进“文明畅通工程”的顺利实施;3.改革勤务制度,提高管理效率;4.组织开展城市道路交通秩序专项整治,严格取缔各类交通违法行为,排查事故多发点段和安全隐患点段,采取措施有效减少交通事故发生,营造有序、安全、畅通的文明城市交通秩序。 具体完成以下29项指标:1.根据《道路交通安全法》的要求编制交通安全管理规划;2.标线施划率;3.标志规范设置率;4.行人过街设施规范设置率;5.主干道隔离设施设置率;6.路口渠化率;7.信号灯规范设置率;8.指路标志设置规范;9.让行标志标线设置率;10.学校周边安全设施设置率;11.建成区道路管控率;12.接处警时间计算;13.机动车定期检验率;14.机动车登记率;15.交通管理队伍正规化建设;16.建立道路交通信息系统;17.主干道机动车守法率;18.主干道非机动车守法率;19.主干道行人守法率;20.主干道违法停车率;21.让行标志标线守法率;22.高峰时段建成区主干道平均车速;23.万车事故率;24.万车死亡率;25.交通事故多发点、段整治率;26.交通事故逃逸案破案率;27.建立交通事故快速处理机制;28.交通事故死伤比;29.特大交通事故起数。 (三)县建设局、规划局、城管局职责:1.在城市建设中加强交通规划建设和管理相配套的科学决策,统筹安排、提前规划、合理布局;2.加强城市道路停车场、绿化带、人行道建设;3.从城市建设中,按比例列出资金,加大城市交通基础设施建设;4.科学合理地进行规划和投资,取缔以路为市现象,加大人行道管理力度。 制定详细计划,列出每项评价指标要达到的工作目标、时间安排、客观的方法和步骤。具体完成以下13项指标:1.交通影响评价;2.公共交通车辆占道停车率;3.城市道路交通基础设施投资比重;4.道路网密度主次干道密度;5.人均道路面积;6.道路面积率;7.建设步行道系统;8.建设非机动车道系统;9.建设无障碍通行系统;10.综合交通枢纽设施配套;11.百辆汽车社会公共停车位数;12.大型公共建筑配建停车位;13.支路利用率。 (四)县精神文明办职责:1.进一步将道路交通安全纳入精神文明建设的内容:2.加大文明交通的宣传教育力度;3.组织开展乡镇、村民委、单位、社区文明交通的评比活动,增强广大市民的道路交通意识和遵纪守法意识,努力营造一个全社会共同关注、人人参与共创文明交通的氛围。 七、工作要求 (一)高度重视,提高认识。城市道路交通管理畅通工程是一项长期性、复杂性、系统性的工程,也是推进公安交通管理工作的一项重要举措。各部门一定要高度重视,按照方案要求加大推进力度,确保各项推进工作有计划、有部署、有落实、有评价。 (二)加强领导,明确目标。在县人民政府的统一领导下,各职能部门要加强调查研究,加强联动与协作,结合我县实际,按照各自职责制定出具体的实施方案,明确各项指标及实施的目标、方法、步聚和完成时限,在规定的时间内做好各项工作。县人民政府将于11月组织自评工作,迎接省、州人民政府的考核评价。 (三)公正评价,及时整改。各部门要严格按照《城乡道路交通管理评价指标体系(2008年版)》、《城市道路交通管理评价指标体系说明(2008年版)》的指标要求,坚持公开、公平、公正原则组织开展自评,对发现的问题和不足,要及时进行整改,确保取得实效。领导小组要对各部门的自评工作加强指导和督促。 (三)加强沟通,密切配合。公安、安监、交通、规划、建设、城管等职能部门要密切配合,及时沟通推进工作进度,合作开展自评工作,确保畅通工程上一个新台阶。 (四)各部门实施“交通文明畅通工程”的进度、工作情况分析和总结,于每季度末报县畅通工作指导协调领导小组办公室。
0引言 社会经济的建设和发展在一定程度上促进了我国城市的建设和发展,人民群众的生活水平也在不断提高,对生活质量的要求也随之提高,很多人出行会选择私家车为主要的出行方式,在方便人们生活的同时也为我国交通运输行业的发展带来一定的压力,为了缓解城市交通拥堵的压力,保证城市交通运输业的健康发展就必须要加速主要区域的道路桥梁工程建设,一方面要重视建设期间的施工技术以及原材料的选择,但是更为重要的是要对工程的施工进行质量管理和控制。制定完善的管理制度和方法,从而保证新建设的路桥工程能够得到合理的利用。 1道路桥梁项目中进行施工管理的意义 随着现代化信息技术的发展以及国际经济竞争日趋激烈化,国家出台了一系列的改革措施。其中,交通运输业作为我国国民经济发展的基础行业,其管理的质量和水平对于我国社会经济的发展具有重要的现实意义。完善的施工管理工作能够及时发现工程建设中存在的问题,明确影响施工质量的关键要素,并在此基础上充分发挥施工技术的使用效果,保证工程项目的使用年限,从根本上促进交通运输行业的建设和发展。 2道路桥梁项目施工管理中的问题 现阶段国内道路桥梁工程在建设管理上还存在一定的漏洞,主要表面在以下几个方面: 2.1相关制度不够完善 制度上的建设是保证路桥工程管理活动质量的基础,但是目前很多建筑施工单位对于工程管理工作重要性的认识程度不足,在建设期间仅仅重视施工的进度和成本,片面强调经济效益的最大化,导致路桥工程管理的制度建设工作严重滞后,没有完善的制度约束规范,很多工作人员对于自身的工作职责并不明确,加之很多施工单位的工作人员素质水平较低,导致其对施工管理工作的积极性较差,目前,这些问题已经成为路桥工程施工管理面临的关键问题之一。 2.2施工进度控制不准确 施工进度的控制同样是保障工程质量的重要因素之一,考虑到道路桥梁工程建设施工的特殊性质以及影响工程建设的主要因素,需要对其施工进度进行全面控制。由于气候、自然以及地理条件等不可控因素对于路桥工程的建设影响较大,加之工程本身施工的复杂程度较高,如果不对其进行施工进度的控制极易出现工期延误的情况。因此,需要对工程建设的施工进度进行合理控制,分析各种可能影响到施工进度的因素,事先制定好合理的施工计划,尽量避免出现工期延误的现象。 2.3建设单位对于施工质量不重视 工程的建设质量是整个路桥工程施工管理的关键,几乎所有的工作计划制定都是围绕着工程质量进行的,但是,目前国内很多建设单位并没有充分重视对路桥工程的质量控制,前期的设计工作和人员技术操作活动一直是各个建筑单位关注的重点,但是却很少有单位会重视施工期间的质量管理,对管理细节的忽视导致企业进入到工程建设后期时就不能够对路桥工程的建设环节进行准确控制和把握,各种各样的安全隐患必然随之产生。 2.4安全预防意识相对不足 路桥工程建设中施工安全是不可忽视的问题,建筑行业本身的危险性决定了在进行施工管理活动中必须要提高工作人员的安全防范意识。但是当前很多建设施工单位并没有制定完善的安全管理工作制度条例,对人员的安全意识培训工作基本上处于空白,防护措施的建设很多也只是流于表面,大部分单位都是在出现安全事故之后才采取相应的解决措施。 3道路桥梁项目建设施工管理问题的解决措施 3.1完善施工管理制度 在进行路桥工程施工管理中最为基础性的工作就是要制定相关的管理制度,在制度内容上补充相应的奖罚制度以及责任管理制度。奖罚制度主要是针对个别工作人员违规操作的约束,从而保障施工管理制度的权威性,针对表现良好的员工要及时给予精神奖励和物质奖励,从而提高整个单位员工的工作积极性;责任管理制度主要是能够提高施工人员安排的科学性,充分发挥不同人员的作用,提高组织活动的效率,使得每位工作人员对于自身的工作职责都能够有一个清晰的了解,明确自身的权利和义务。 3.2积极做好施工进度的规划控制 针对路桥工程施工进度的控制工作要视工程项目的整体目标决定,根据施工的总体目标对施工的各个环节进行划分,划分的过程中要与施工的阶段和工序有效结合起来,充分考虑施工单位的经济基础以及技术能力,确保施工进度控制计划能够实现。具体的施工进度监控应当选择动态监控的办法,确定具体的开工完工时间段,在进行阶段监控过程中要涉及相应的网络计划图,提高计划监控工作的精准程度,找出影响计划进行的关键因素,从而确保工程项目能够按期完工。 3.3重视对施工质量的控制 针对路桥工程质量的控制工作关系到整个工程的建设,所以具体的工程质量控制工作要与工程建设的实际情况结合起来考虑,挑选适合当地自然地理条件的工艺技术,同时安排专门的工作人员进行施工活动的监督和管理,安排专业的质检人员对工程的质量进行定期检查,针对施工过程中的违规行为特别是偷工减料的行为要给予严厉的处罚。 3.4提高单位整体的安全管理意识 安全施工时路桥工程施工管理的重要内容,通过适当的资金、人员投入来完善工程的安全管理制度,主要包括对现场施工设备的安全操作、主要设备的及时保养和维修、安全施工管理工作意识的普及以及工作人员自我保护意识的培训等。 3.5提高施工队伍的整体素质 施工人员的素质水平直接决定着施工管理的相关制度措施能否得到高效落实,对此施工单位应当从人员招募以及人员后期培训工作两方面着手,首先在施工人员的招聘上,可以对人员的素质水平以及基本的常识进行考察,不能够无原则地招募施工人员。在人员后期教育培训上要将安全施工意识、质量控制意识等主要的工作责任意识进行讲述。尤其需要注意的是对施工单位管理人员的招聘和教育工作,确保管理人员队伍保持在较高的素质水平上,并定期举行有关的考核教育工作,对于考核不通过的管理人员要采取相应的惩罚。 4结语 道路桥梁工程建设本身是一项内容十分复杂的工作,不仅需要相关的施工技术支持,更需要完善的施工管理工作作为保障,通过科学的施工管理活动对工程的施工进度、建设质量、安全管理等工作进行控制,包括制定施工管理制度、进行施工质量控制、控制施工进度、提高管理意识以及加强人员教育和培训等,从单位管理意识的转变开始,逐步向下贯彻施工管理的思想和制度,从而确保整个工作项目能够顺利完工,提高工程整体的经济效益水平。
道路运输管理论文:对做好道路运输安全管理工作的思考 论文关键词:安全生产;道路运输;重要保障;三关一监督 论文摘要:安全生产是推进道路运输行业全面协调可持续发展的重要保障。从”管什么”和”怎么管”两个方面,就如何履行好”三关一监督”工作责任来做好道路运输安全管理工作进行了论述。 安全生产是道路运输行业永恒的主题,也是推进道路运输行业全面协调可持续发展的重要保障。那么又该如何履行好“三关一监督”工作责任,做好道路运输安全管理工作呢?下面,我结合工作实践,从“管什么”和“怎么管”两方面谈几点想法。 1 找准位置。明确责任,解决好“管什么”的问题 安全生产原本不是一个独立的工作系统,它包含在企业日常生产和管理实践中。企业历来是安全生产的责任主体。如果一些日常管理工作和经营行为如维护、保养、培训、例检等做到位,那么安全生产的目标和任务自然也就容易实现了。改革开放以来,“有路大家行车,有水大家行船”,由于单一公有制的运输企业逐步解体,原来行之有效的一套安全生产规章、办法和措施也就无法执行。一些运输经营者只重视生产效益,忽视生产安全,加之与市场经济相配套的安全生产法规、规章滞后,监管不到位,责任不明确,因而道路运输市场事故频发,不但造成了生命财产的巨大损失,而且也降低了运输行业的认可程度,发生事故的运输企业也遭受了重创。对于一些重特大事故,业内人士至今提起事故仍然心有余悸,战战兢兢。面对安全生产的严峻形势,道路运输行管部门在安全生产监管中到底管什么,如何定位,真正把赋予我们的安全生产管理职责落实到位,是首先必须明确的问题。 根据国家法规、规章赋予的行政管理职能,对本行政区域内安全生产工作实施综合监督管理的是安全生产监督部门,法律依据是《安全生产法》。道路交通安全管理工作的主管部门是公安交警部门,法律依据是《道路交通安全法》。相对于上述两大家,道路运输行管部门的安全管理职责是小兄弟,主要依据国家《道路运输条例》和《辽宁省道路运输管理条例》,负责相关的道路运输安全生产管理工作,概括起来就是“三关一监督”:把好运输经营者市场准入关、车辆设施设备技术状况关、从业人员从业资质关,搞好汽车客运站安全监督。运输经营者市场准人关包括场地、人员、资产、车辆、管理制度等等是否达到相应的标准,主要是落实市场准入制度。车辆设施设备技术状况关包括车辆的技术状况、附属设施(如行车记录仪或GPS、消防设备等)是否达到相应的标准,同时定期维护和综合性能检测是否达标。不同的运输门类如危险化学品运输车辆、营运客车标准不同,主要是落实车辆技术等级评定制度。从业人员从业资质关主要包括从业人员的培训或考核、职业道德和法规教育、专业技能是否达到相应的标准,主要是落实从业资格制度。以上三项是行政许可或信誉考核的主要依据,在国家《道路运输条例》、《辽宁省道路运输管理条例》及配套规章中都有明确的表述,必须不折不扣地执行。一旦违规操作,就要追究相关责任人的责任。如何追究,在《行政许可法》和《道路运输条例》及相关规章中均有规定,这里不再赘述。关于汽车客运站安全监督,主要包括以下三项工作:一是监督客运场站安装、使用“三品”检查仪,对旅客行包进行安全检查;二是监督客运企业或客运场站按有关规定对营运车辆进行安全例检;三是监督客运站不售超员票,防止超员车辆出站。禁止无营运手续车辆进站。近年来,随着国家加大安全生产和反恐怖监管力度,道路运输行业安全生产监督工作又增加了新内容:到客、货、维修、检测站及驾校等企业对“三关”的日常执行情况及道路运输安全措施进行检查,并对检查出的安全隐患及时通报相关部门和经营者,采取相应的行政措施,督促经营者整改到位,消除安全隐患。此项工作在重点时段(节假日、黄金周)和重大活动(奥运会、国庆、两会)之际尤为突出。 税费改革实施后,信誉考核和市场监管是行管工作的重点。对道路运输市场的安全生产监管必须和日常的信誉考核工作结合起来,实际上只要把平时的信誉考核工作做到位,也就涵盖了安全生产监督的主要内容。随着现代科技手段的不断提高,监督工作也由原来单一的人工管理增加了许多科技支持,使得监管工作更加实时、准确、全面,这也是未来监督工作的发展方向。 综上所述,道路运输安全生产的责任主体是运输经营者,其主要负责人对本单位的安全生产工作全面负责。各级道路运输行管部门按照《道条》赋予的职责范围,围绕“三关一监督”工作实施安全生产监督管理。 2 落实责任,各司其职,解决好“怎样管”的问题 明确了行管部门在道路运输安全生产监督管理的主要任务,解决了“管什么”的问题,下一步就要落实安全生产责任,各司其职,解决好“怎样管”的问题。在具体工作中要注意处理好以下几个方面的问题。 2.1明确管理部门、管理人员和工作职责 根据业务量的需要,在行管机构设置专职部门或兼职部门,安排专业人员专职或兼职进行行业安全生产管理,成立安全生 产领导委员会或领导小组,定期召开专门会议,具体组织、协调、督促、落实安全生产监督管理工作。既要有牵头领导和部门,进行综合组织协调;又要分兵把守,管业务又兼负相应的安全管理职责,把日常具体工作落实到客、货、修、培等相关业务部门,认真分解工作职责。从目前安全生产管理任务看,客运部分占据比重较大。为避免多头交叉管理,如果不设专职安全生产管理部门,建议以客运管理部门兼负主要安全管理工作职责为佳。明确了行管部门的安全生产工作职责后,要以“三关一监督”为主要内容,督促运输经营者完善安全生产责任制度,落实工作职责,完善安全措施,并以此为依据,开展监督检查工作。 2.2把好运输经营者市场准入关 各级道路运输行管部门要严把市场准人关,把运输经营者资质条件作为经营许可和企业经营资质评定的重要内容。对申请从事道路运输经营业务的当事人,不具备安全生产条件的,一律不得审批或者核准。同时,加强日常监督考核,一旦发现经营者资质“缩水”,要立即下发整改令,督促企业限期整改。逾期不整改或者整改后仍达不到要求的,要降低其经营资质直至取消其道路运输经营许可。 2.3加强营运车辆技术管理 (1)坚持和完善道路运输车辆技术等级评定制度。在车辆进入运输市场前及对营运车辆进行定期审验时,要严格按照强制性国家标准《营运车辆综合性能要求和检验方法》的要求进行综合性能检测,确定技术等级,核定经营范围。没有达到车辆技术等级的车辆或技术性能不合格的车辆不能参与营运。 (2)强化道路运输车辆定期维护制度。认真贯彻落实车辆定期维护和二级维护竣工检验制度,强化二级维护监督管理,督促维修企业严格按照《汽车维护、检测、诊断技术规范》维护车辆,确保车辆技术状况良好。 (3)规范营运车辆综合性能检测行为,监督汽车综合性能检测站严格按照国家有关技术标准和规范进行检测,并按核定的经营性收费标准收费。对不按照规定要求进行检测的单位,要限期整改或停业整顿。 2.4加强从业人员从业资格管理 (1)督促培训单位严格按照教学计划、大纲组织培训,切实提高培训质量,坚决打击无证、超范围及违规培训等经营行为。 (2)严格执行从业人员从业资格制度。认真贯彻落实《营业性道路运输驾驶员职业培训管理规定》等有关规定,规范从业资格考试发证工作。要重点加强对大客车、汽车列车和危险货物运输车辆驾驶员从业资格的管理。凡无从业资格证的驾驶员,不得从事道路运输经营性活动。 (3)加强营运驾驶员日常监督管理,完善营运驾驶员档案管理制度,做好信誉考核工作,对发生运输责任事故的驾驶员,要视情节暂扣或取消其从业资格证件。 2.5加强汽车客运站安全监督 (1)严格执行车辆进出站的例检制度。按照《汽车客运站管理规定》的要求,督促客运站履行安全管理职责,落实安全生产制度,配备安全检查人员。 (2)监督汽车客运站做好易燃、易爆、危险化学品检查工作,按要求配备危险品检查设备。严格按照客车的载客定额发售车票和检票,禁止超员车辆出站。凡因客运站原因造成超员超载的,除按规定承担分载费用外还要追究客运站的责任。 2.6督促道路运输经营者全面落实安全责任 运输经营者是安全生产的责任主体。行管部门要督促其健全组织机构,配备安全管理人员,完善安全生产硬件,保证安全生产的必要投人,提高车辆技术状况,搞好车辆检测和技术维修,及时发现和消除事故隐患。督促企业加强对职工的安全生产教育,严格执行各项规章制度和安全操作规程。到企业检查时,要认真做好检查记录。发现事故隐患,要及时报告并提出整改意见,做好跟踪和反馈工作。 2.7特别注意加强危险货物运输安全监管 行管部门要加强对危险货物运输业户、货运场站、信息配载站的监督检查,严格贯彻落实《危险化学品安全管理条例》和《道路危险货物运输管理规定》。对达不到资质条件的业户,坚决取消其道路危险货物运输资格。对达不到危险货物运输车辆技术状况的车辆,坚决停运整改。未取得从业资格证书的人员,一律不准从事道路危险货物运输作业。 2.8加强事故报告和责任追究工作 道路运输经营者无论采取何种经营方式(包括承包、挂靠),都必须对其经营车辆所发生的事故承担相应的法律责任。发生道路交通事故后,行管部门要督促运输经营者及时准确报告。对不报、漏报、瞒报的,可按有关规定处理。行管部门同时按照有关规定及时上报,并对事故发展过程中的重要情况及时续报。按照事故级别,同安监、交警等部门配合,共同做好事故调查和责任追究工作。要通过典型事故案例,教育道路运输经营者和从业人员从中汲取教训,提高安全生产意识。 道路运输管理论文:浅论我国道路运输信息化管理的现状 [论文关键词]道路运输 信息化管理 现状 相应对策 [论文摘要]随着信息和网络社会时代的到来,以计算机、通信和信息技术为中心的网络日益成为连结社会的纽带。道路运输管理作为社会发展的一个重要基础,成为信息时展的重点之一。信息技术是提高道路运输管理效果的重要手段,但是道路运输信息化管理在建设观念和重视程度及法律体系等方面还存在~一定的问题,这严重影响了道路运输管理信息化建设与发展。笔者根据自己多年的工作经验,对道路运输信息化管理的现状,给出了简单的应对措施和发展策略。 1当前道路运输答理伯息化管理存在以下现状 随着道路运输管理信息化的全面推进,业务量的快速增长,应用需求也呈现多样化,对业务功能、数据质量、信息服务等提出了更高的要求和更深入的需求,道路运输管理信息化的要求实现可持续发展,主要面临着以下的问题: 1 .1对信息化的意识不够强 从当前的情况来看,部分工作人员对信息化工作还没有很好地掌握,没有充分认识到信息化的管理工作是做好道路运输管理工作的前体和基础没有认识到信息化在道路运输管理工作中的地位和作用,只是信息的收集不完全,不懂得怎么应用各类有利于实际工中的信息,只是被动的接收,不能及时的去发现和解决问题。还有就是一些市信息化工作跟不上去,部分领导重视不够、组织不力有很大的关系,许多道路运输部门把信息化工作简单等同于技术工作,信息化工作主要依靠科技部门来推进,业务部门很少进入或者根本就没有介入,科技部门进行单打独斗,致使信息化工作不能正常的实行。 }. z应用管理信息化考核机制不健全,信息效果不好 除了对有关信息化的认积、技能等方面的原因外,考核机制不健全是导致效果不好的重要原因之一。道路运输信息系统建设虽然已经大规模的得到应用,但日前绝大多数道路运输部门没有将信息化工作纳入实际的绩效考核内容之中,即使得到考核了缺乏科学的评价指标体系,影响了信息系统的应用效果。但同时也存在较大的信息安全隐患,应用规模的扩大对信息安全管理提出了更高的要求,目前信息系统从安全管理方面到技术防范方面都存在着严重的隐患。一些市系统安全备份滞后,数据丢失等事件严重的影响了业务工作。在最近几年中,系统崩溃、数据丢失等信息安全事件在各地都时有发生。 1.3部分信息系统功能有在完善,信息系统整体规划设计等有待加强 在目前,业务对信息化的需求是越来越高,部分系统功能、数据质量、系统关联性等己经不能满足业务工作的需求。一些较为落后的市信息化设备投入不足,设备老化,部分基层工作地对网络接入质量差,故障维护受条件制约,严重影响系统运行和业务办理。另外各市普遍存在重建设、轻管理的现象,对信息系统的管理不够重视运行维护机制不够健全。道路运输信息系统建设应用起步晚,业务相对来说比较多,但是目前有些市仍然反应运政信息的综合平台的应用衔接不够顺畅。 2道路运输信息化管理工作的相应对策 2. t强化教育,加强组织领导,使工作人员能够充分意识并适应信息化的工作要求 要积极抓好对广大在职人员的教育与工作,增强他们的信息化意识,促使他们要不断的更新观念,放弃久的思想观念,正确树立信息化的思想。可以定期的组织工作人员开展信息化工作等技能的教育培训活动,促使他们全面掌握并做好信息工作的各项技能。随着各级领导对信息化工作的重视,相应的工作也取得明显的成绩,这些都与部门领导的重视和工作组织有力有着一定的关系。在这种的情况下,各级相关部门要采取更加有力的措施,成立信息化工作组织机构,建立业务部门负责人推进相关系统的应用等,同时还要健全信息化工作考核机制,加大信息化的考核力度,严格实施奖罚制度,激发工作人员的工作热情,充分发挥主观能动性,确保各项工作的措施落到实处,推进道路运输管理信息化工作的进程。信息化的生命就在于应用,信息化建设应当始终坚持围绕业务需求,服务于运政部门的实战应用,以有限的资源获得最大的应用效果。 道路运输管理论文:抓好道路运输企业安全管理的几点看法 道路交通事故已成为严重的社会问题,它不仅给社会造成了巨大经济损失,也给家庭带来了不幸;市场经济体制下高危行业的道路运输企业如何加强安全管理,减少事故发生,更好地保护国家财产,保护自己呢?浅谈我的看法如下: 一、健全制度是抓好安全工作的基础 健全安全运输各项制度是安全工作的基础,管理监督是关键。在道路运输安全管理工作中,层层落实安全生产责任,是强化安全工作管理的保障。把各项制度和措施层层分解落实到各个岗位,实行安全生产“一票否决”制度,主要领导与分管领导,部门与岗位,签订安全运输责任书。责任明确,条款细化,奖惩分明管理格局,真正做到人人有责。 安全运输例会制度是安全管理工作有效手段,抓好安全例会,认真学习法律、法规,分析交通事故案例,从中吸取教训,以确保运输安全有条不紊的进行。 二、提高驾驶员素质是搞好安全工作保障 人的因素是引起交通事故的主要原因。包括忽视安全,违章行车,超载超员,缺乏经验等。 各有车企业首先要加强驾驶员的安全教育,从思想上提高安全素质和安全意识,熟知安全知识,遵守交通规则。企业严把驾驶员聘用关,认真核查该驾驶员具不具备驾驶技能,各项证件,从业资质等。企业安检要严把运输出入关,出车前安全检查,定期二维,对违章的驾驶员和不执行安全检查要从严处罚,不能手软。企业对车辆安全性能要了解深透,决不能带病行驶,同时加强驾驶员和车辆各项证件年审,建好基础档案。 三、以人为本,抓好防范安全 道路运输是高风险行业之一,做好安全事故的风险防范,消除事故隐患。是确保运输企业生存和发展的保障。《道路交通安全法》是突出“以人为本”的立法精神。强调人的生命价值,确立了人的生命安全第一的原则。“交强险”的出台,给了企业有效抗御风险的能力。各企业还应建立安全保障金,从而减轻企业经济压力。定期开展安全学习,安全知识竞赛,认真贯彻“安全第一,预防为主”的方针。运输企业安全管理对象是人,以客观、科学的态度,全面综合地对一次事故和责任人进行分析处理,使他们吸取教训,使大家都受到教育。化解驾驶员事故后的心理矛盾,但安全制度强硬措施要落实到实处。 总之,道路运输是全社会性的行业,人与财产密切相关,各企业安全生产好坏,是各企业经济是否增长的关键,也关系到人民生命财产安危。“安全”来不得半点马虎,要使驾驶员人人皆知,搞好安全才会给自己生命延续。 道路运输管理论文:试论道路运输管理的研究 1 现行运输管理体制缺“效” 第一,人员编制不规范,机构性质不统一,我们主要以我市为例来谈,按照交通部对运管机构每百台车定一人、每百站(场)定三人的设想,运管队伍应是一支精干高效的队伍。但由于我市的交管所都分属地方政府管理,而市运管局对区交管所无人事权属关系,导致区运管机构的人员与业务出现不平衡现象,存在“管事不管人,管人不管事”等诸多问题,甚至出现个别运管人员素质低、业务能力差、服务意识淡薄等现象。另外,我市各区县运管所的建制不规范统一,多为科级建制、甚至还有股级建制。科级单位要负责一个区的道路运输行业管理和指导,还要对运输市场的发展变化进行分析预测,其实际能量实在有限,很多运管所都有“小牛拉大车”的感觉,难免在道路运输管理中存在着缺位问题,平日里往往疲于完成各项工作任务和处置各种道路营运纠纷,很难静下心来思考辖区道路运输行业的发展问题。 第二,执法分离后弊端日益显现我市于06年成立了交通行政执法总队,在主城区实行了行政审批管权与执法处罚权分离,这种改革避免了执法部门间的相互推诿,相互扯皮等现象,加强了相互监督,提升了交通形象。但作为道路运输行业的许可管理部门缺失了执法权,或者说执法权没有得到充分的利用,就像失去了“一只手”一样,在行使管理权的时候有时出现尴尬和不到位的情况。如对辖区维修企业超范围经营的治理上,没有了执法权,不能对其违章违规行为进行及时、有效地处罚,存在一定的安全隐患。 第三,职权责任不明确。从对外来讲,运管部门所担当的职责是对道路客运、货运经营,站经营、机动车辆维修经营、机动车驾驶员培训等的管理,具体行使着法律赋予的对以上行为的行政许可、行政管理、道路运输安全监管职权,并在某种意义上担负着维护社会稳定的职能。但这些管理职权实际被公安、建设、农机等部门所肢解,因而在管理职责上存在着重叠现象。如我区在进行的农村客运投放工作上,要与区属很多部门进行接洽,在参与类似的地方交通规划建设上存在一定的难度。从内部来说,市和区级的运管机构权责关系不明确,区交管所对客运企业及营运线路仅有初审权,而又要对本辖区的客运企业进行管理,而有终审权的市运管局对客运企业又没有直接参与管理,出现了“审批的不管理”、“管理的不审批”的局面,一旦发生线路纠纷,由于区交管所缺乏解决问题的有效手段,所以导致纠纷升级,很容易演变成集体上访、甚至堵塞交通和罢运的现象,对社会稳定造成极坏的影响。以上因素导致在运输管理工作中,权、责、利不够明确,运管部门缺乏手段,对运输矛盾纠纷的处理不够及时等,工作难以实现高效率。 道路运输管理论文:试论道路运输业安全生产的管理 自《安全生产法》颁布实施,特别是2003年交通部明确“三关一监督”安全管理职责以后,道路运输业安全生产监督管理工作正在逐年加强,市场秩序明显规范,道路运输安全环境进一步好转。但目前受观念、立法、机制、权限等诸多因素的影响,使得道路运输业安全状况不容乐观,安全形势仍然严峻。 1道路运输安全生产管理存在的主要问题 (1)个别单位领导思想观念还不能适应形势需要,安全意识淡漠,侥幸心理和麻痹松懈情绪存在,对安全管理付出精力不够,手段比较单一,缺少前瞻陛,往往只注重事后处理上。 (2)一些单位安全机构和安全制度形同虚设,安全管理责任制落实的还不到位,虽然有专人负责安全工作,但多属于“挂靠”形式。安全基础工作薄弱,特别是安全基础材料不健全,忽视资料档案、原始记录管理,给事故处理和责任追究造成难度。 (3)个别部门和单位安全检查流于形式,安全隐患治理不到位、不及时,只注重表面文章,有时把整改措施落实到纸上,而不是实际隐患部位,用虚假汇报来替代整改工作的完成,这是建立在隐患之上更可怕的隐患。 (4)多数企业只注重经济效益而放松安全管理,安全资金投入严重不足。在安全工作上不舍得投入,造成一些重点领域、高危岗位设施、设备老化,安全管理手段落后,技术水平难以提高。 (5)从业人员遵纪守法意识不够,不能充分履行安全管理职责和安全操作规程,不能做到有人管和没人管一个样。多数单位动态管理不能持之以恒,责任追究和经济处罚失之于宽,责任追究与处罚不及时、不到位、不严格。 (6)安全宣传教育还不完全到位,多数经营者素质不高,从业人员安全意识淡薄,“三违”、“三超”现象时有发生,管理部门在监管手段和监管力度上缺乏创新和持久。 (7)运输市场治理上还不完全到位,反弹现象十分严重。违规经营、违章驾驶、客货混载、农用、三轮车偷拉私运危险货物等行为仍不同程度的长期存在。 道路运输管理论文:浅谈做好道路运输安全管理工作的思考 论文关键词:安全生产;道路运输;重要保障;三关一监督 论文摘要:安全生产是推进道路运输行业全面协调可持续发展的重要保障。从”管什么”和”怎么管”两个方面,就如何履行好”三关一监督”工作责任来做好道路运输安全管理工作进行了论述。 安全生产是道路运输行业永恒的主题,也是推进道路运输行业全面协调可持续发展的重要保障。那么又该如何履行好“三关一监督”工作责任,做好道路运输安全管理工作呢?下面,我结合工作实践,从“管什么”和“怎么管”两方面谈几点想法。 1 找准位置。明确责任,解决好“管什么”的问题 安全生产原本不是一个独立的工作系统,它包含在企业日常生产和管理实践中。企业历来是安全生产的责任主体。如果一些日常管理工作和经营行为如维护、保养、培训、例检等做到位,那么安全生产的目标和任务自然也就容易实现了。改革开放以来,“有路大家行车,有水大家行船”,由于单一公有制的运输企业逐步解体,原来行之有效的一套安全生产规章、办法和措施也就无法执行。一些运输经营者只重视生产效益,忽视生产安全,加之与市场经济相配套的安全生产法规、规章滞后,监管不到位,责任不明确,因而道路运输市场事故频发,不但造成了生命财产的巨大损失,而且也降低了运输行业的认可程度,发生事故的运输企业也遭受了重创。对于一些重特大事故,业内人士至今提起事故仍然心有余悸,战战兢兢。面对安全生产的严峻形势,道路运输行管部门在安全生产监管中到底管什么,如何定位,真正把赋予我们的安全生产管理职责落实到位,是首先必须明确的问题。 根据国家法规、规章赋予的行政管理职能,对本行政区域内安全生产工作实施综合监督管理的是安全生产监督部门,法律依据是《安全生产法》。道路交通安全管理工作的主管部门是公安交警部门,法律依据是《道路交通安全法》。相对于上述两大家,道路运输行管部门的安全管理职责是小兄弟,主要依据国家《道路运输条例》和《辽宁省道路运输管理条例》,负责相关的道路运输安全生产管理工作,概括起来就是“三关一监督”:把好运输经营者市场准入关、车辆设施设备技术状况关、从业人员从业资质关,搞好汽车客运站安全监督。运输经营者市场准人关包括场地、人员、资产、车辆、管理制度等等是否达到相应的标准,主要是落实市场准入制度。车辆设施设备技术状况关包括车辆的技术状况、附属设施(如行车记录仪或GPS、消防设备等)是否达到相应的标准,同时定期维护和综合性能检测是否达标。不同的运输门类如危险化学品运输车辆、营运客车标准不同,主要是落实车辆技术等级评定制度。从业人员从业资质关主要包括从业人员的培训或考核、职业道德和法规教育、专业技能是否达到相应的标准,主要是落实从业资格制度。以上三项是行政许可或信誉考核的主要依据,在国家《道路运输条例》、《辽宁省道路运输管理条例》及配套规章中都有明确的表述,必须不折不扣地执行。一旦违规操作,就要追究相关责任人的责任。如何追究,在《行政许可法》和《道路运输条例》及相关规章中均有规定,这里不再赘述。关于汽车客运站安全监督,主要包括以下三项工作:一是监督客运场站安装、使用“三品”检查仪,对旅客行包进行安全检查;二是监督客运企业或客运场站按有关规定对营运车辆进行安全例检;三是监督客运站不售超员票,防止超员车辆出站。禁止无营运手续车辆进站。近年来,随着国家加大安全生产和反恐怖监管力度,道路运输行业安全生产监督工作又增加了新内容:到客、货、维修、检测站及驾校等企业对“三关”的日常执行情况及道路运输安全措施进行检查,并对检查出的安全隐患及时通报相关部门和经营者,采取相应的行政措施,督促经营者整改到位,消除安全隐患。此项工作在重点时段(节假日、黄金周)和重大活动(奥运会、国庆、两会)之际尤为突出。 税费改革实施后,信誉考核和市场监管是行管工作的重点。对道路运输市场的安全生产监管必须和日常的信誉考核工作结合起来,实际上只要把平时的信誉考核工作做到位,也就涵盖了安全生产监督的主要内容。随着现代科技手段的不断提高,监督工作也由原来单一的人工管理增加了许多科技支持,使得监管工作更加实时、准确、全面,这也是未来监督工作的发展方向。 综上所述,道路运输安全生产的责任主体是运输经营者,其主要负责人对本单位的安全生产工作全面负责。各级道路运输行管部门按照《道条》赋予的职责范围,围绕“三关一监督”工作实施安全生产监督管理。 2 落实责任,各司其职,解决好“怎样管”的问题 明确了行管部门在道路运输安全生产监督管理的主要任务,解决了“管什么”的问题,下一步就要落实安全生产责任,各司其职,解决好“怎样管”的问题。在具体工作中要注意处理好以下几个方面的问题。 2.1明确管理部门、管理人员和工作职责 根据业务量的需要,在行管机构设置专职部门或兼职部门,安排专业人员专职或兼职进行行业安全生产管理,成立安全生产领导委员会或领导小组,定期召开专门会议,具体组织、协调、督促、落实安全生产监督管理工作。既要有牵头领导和部门,进行综合组织协调;又要分兵把守,管业务又兼负相应的安全管理职责,把日常具体工作落实到客、货、修、培等相关业务部门,认真分解工作职责。从目前安全生产管理任务看,客运部分占据比重较大。为避免多头交叉管理,如果不设专职安全生产管理部门,建议以客运管理部门兼负主要安全管理工作职责为佳。明确了行管部门的安全生产工作职责后,要以“三关一监督”为主要内容,督促运输经营者完善安全生产责任制度,落实工作职责,完善安全措施,并以此为依据,开展监督检查工作。 2.2把好运输经营者市场准入关 各级道路运输行管部门要严把市场准人关,把运输经营者资质条件作为经营许可和企业经营资质评定的重要内容。对申请从事道路运输经营业务的当事人,不具备安全生产条件的,一律不得审批或者核准。同时,加强日常监督考核,一旦发现经营者资质“缩水”,要立即下发整改令,督促企业限期整改。逾期不整改或者整改后仍达不到要求的,要降低其经营资质直至取消其道路运输经营许可。 2.3加强营运车辆技术管理 (1)坚持和完善道路运输车辆技术等级评定制度。在车辆进入运输市场前及对营运车辆进行定期审验时,要严格按照强制性国家标准《营运车辆综合性能要求和检验方法》的要求进行综合性能检测,确定技术等级,核定经营范围。没有达到车辆技术等级的车辆或技术性能不合格的车辆不能参与营运。 (2)强化道路运输车辆定期维护制度。认真贯彻落实车辆定期维护和二级维护竣工检验制度,强化二级维护监督管理,督促维修企业严格按照《汽车维护、检测、诊断技术规范》维护车辆,确保车辆技术状况良好。 (3)规范营运车辆综合性能检测行为,监督汽车综合性能检测站严格按照国家有关技术标准和规范进行检测,并按核定的经营性收费标准收费。对不按照规定要求进行检测的单位,要限期整改或停业整顿。 2.4加强从业人员从业资格管理 (1)督促培训单位严格按照教学计划、大纲组织培训,切实提高培训质量,坚决打击无证、超范围及违规培训等经营行为。 (2)严格执行从业人员从业资格制度。认真贯彻落实《营业性道路运输驾驶员职业培训管理规定》等有关规定,规范从业资格考试发证工作。要重点加强对大客车、汽车列车和危险货物运输车辆驾驶员从业资格的管理。凡无从业资格证的驾驶员,不得从事道路运输经营性活动。 (3)加强营运驾驶员日常监督管理,完善营运驾驶员档案管理制度,做好信誉考核工作,对发生运输责任事故的驾驶员,要视情节暂扣或取消其从业资格证件。 2.5加强汽车客运站安全监督 (1)严格执行车辆进出站的例检制度。按照《汽车客运站管理规定》的要求,督促客运站履行安全管理职责,落实安全生产制度,配备安全检查人员。 (2)监督汽车客运站做好易燃、易爆、危险化学品检查工作,按要求配备危险品检查设备。严格按照客车的载客定额发售车票和检票,禁止超员车辆出站。凡因客运站原因造成超员超载的,除按规定承担分载费用外还要追究客运站的责任。 2.6督促道路运输经营者全面落实安全责任 运输经营者是安全生产的责任主体。行管部门要督促其健全组织机构,配备安全管理人员,完善安全生产硬件,保证安全生产的必要投人,提高车辆技术状况,搞好车辆检测和技术维修,及时发现和消除事故隐患。督促企业加强对职工的安全生产教育,严格执行各项规章制度和安全操作规程。到企业检查时,要认真做好检查记录。发现事故隐患,要及时报告并提出整改意见,做好跟踪和反馈工作。 2.7特别注意加强危险货物运输安全监管 行管部门要加强对危险货物运输业户、货运场站、信息配载站的监督检查,严格贯彻落实《危险化学品安全管理条例》和《道路危险货物运输管理规定》。对达不到资质条件的业户,坚决取消其道路危险货物运输资格。对达不到危险货物运输车辆技术状况的车辆,坚决停运整改。未取得从业资格证书的人员,一律不准从事道路危险货物运输作业。 2.8加强事故报告和责任追究工作 道路运输经营者无论采取何种经营方式(包括承包、挂靠),都必须对其经营车辆所发生的事故承担相应的法律责任。发生道路交通事故后,行管部门要督促运输经营者及时准确报告。对不报、漏报、瞒报的,可按有关规定处理。行管部门同时按照有关规定及时上报,并对事故发展过程中的重要情况及时续报。按照事故级别,同安监、交警等部门配合,共同做好事故调查和责任追究工作。要通过典型事故案例,教育道路运输经营者和从业人员从中汲取教训,提高安全生产意识。 道路运输管理论文:关于强化从业人员资格管理保障道路运输生产安全 论文摘要:改革开放以来,道路运输业得到了较快发展,在综合运输体系中的优势地位和基础性作用明显增强。但是,面对快速发展的国民经济对道路运输的需求形势,我们的道路运输业还远远不能适应。营运驾驶员队伍在道路运输业中是最为关键的人的因素,是运输生产力的组成部分。因此,严把从业资格关成为我们道路运输经济建设一项重要的工作。道路运输业从业人员的资格管理要坚持高标准、高起点、高要求,要走跨越式发展的道路,才能使营运驾驶员队伍建设和管理跟上形势发展的需要。 论文关键词:道路运输;从业人员;运输生产 1开展营运驾驶员职业培训重要意义 多年来,由于道路运输市场的放开,使我们的道路运输营运车辆和驾驶员不断增加。目前,黑龙江省有营运车辆17万台,营运驾驶员24万名。一方面他们为运输经济发展起到积极作用;另一方面我们也可以看到进入运输市场的从业人员良莠不齐,素质不同导致经常出现偷拉私运、野蛮服务、偷漏税费、事故频发等现象。因此,为了加强对营运驾驶员的管理,国家交通部出台了 营业性道路运输驾驶员职业培训管理规定 。作为专门规范营运驾驶员管理的第一部行政规章,它的颁布实施标志着我国道路运输从业人员的管理将进一步纳入规范化、法制化的轨道,也必将促使黑龙江省的道路运输业再迈上一个新台阶。 1.1开展营运驾驶员职业培训是道路运输业发展的需要 国家交通部在十五期间道路运输工作的总体目标中提出,要实现“行业服务质量明显改善,道路运输重要岗位从业人员中,营运驾驶员持证上岗率达100%,修理工、乘务员等重要岗位的从业人员持证上岗率达60%以上;一二级客货运输企业、二级以上客货运输站场国际质量认证率达到15%以上;客运‘三优、三化’服务明显加强,货运商务事故率明显降低;道路运输企业交通安全事故率、年重特大安全事故次数和死伤人数分别降低10%”。但从目前情况看,我国交通事故每年都在增长,属于驾驶员为主要因素的事故约占70%以上,近几年重大的客、货车和危险货物运输车辆的重大事故也时有发生。营运车辆的重大事故造成的人身和经济损失是十分巨大的。危险货物运输车辆的重大事故往往在经济损失之外,还会酿成对环境的严重污染,引发更为严重的生态环保问题。同时,因运输服务质量差,宰客、甩客、超载现象屡禁不止,不按安全行车操作要求驾驶车辆、疲劳驾驶等情况也时有发生。由于交通运输事故频发,旅客、货主的生命财产安全缺乏应有的保障,社会反响十分强烈。 分析这些事故和问题的具体原因,可以明显看出,有的属于职业道德问题、有的属于驾驶技术问题、有的属于业务知识问题,但是归纳起来,应该看到营运驾驶员队伍的综合素质不高是酿成重大道路运输车辆事故的主要原因。因此,开展营运驾驶员职业培训是十分必要的,是保障道路运输业顺利发展的重要前提。 1,2开展营运驾驶员职业培训是保证道路运输安全的重要手段 营运驾驶员是运输生产一线直接服务社会、服务旅客和货主的主要工种,肩负着比为单位内部、个人服务的普通驾驶员更重大的社会和经济责任。职业的特殊性决定了营运驾驶员应当具备相应的职业道德、运输服务知识和服务技能,了解道路运输法规业务规范,同时还要掌握一定的车辆维修、故障处理知识和娴熟的驾驶技能。营运汽车驾驶员不仅关系国家、人民生命财产的安全,也直接关系着驾驶员个人的生命和家庭幸福的安危。 我国各级交通主管部门一直认为,持有 驾驶证》的正式驾驶员在没有经过后续培训和再教育的情况下,不断涌入营运驾驶员队伍,由于其综合素质远不能满足营运驾驶员职业化要求,致使营运驾驶员队伍的整体素质下降,是造成运输秩序的混乱,运输成本升高、运输效率降低,运输服务质量下降,运输服务纠纷、客户投诉增加的主要原因,与我国社会经济发展状况极不适应。所以开展营运驾驶员职业培训就是要在我国建立起统一、规范、科学的营运驾驶员从业资格管理制度,将会提高营运驾驶员队伍素质,改善道路运输服务质量,保障道路运输安全,促进道路运输业发展,适应国民经济发展及满足人民群众日益增长的物质文化需求等方面起到积极的作用。 1.3开展营运驾驶员职业培训是与世界通行的管理模式接轨的需要 发达国家普遍将驾驶员分为私家车驾驶员和商用车驾驶员两类分别进行管理,相应地把驾驶员培训也分为私家车驾驶员培训和商用车驾驶员培训。私家车驾驶员培训是汽车驾驶技能的普及培训,是为人们进入社会开始工作和新的生活进行的特殊能力补充。但在这些国家如果准备从事营业性道路运输,成为职业驾驶员,除需具有一定的私家车驾龄要求外(如美国规定为3年),还必须参加商用车驾驶员的职业培训。所谓职业培训,实质是进行职业技能、职业道德、职业规范的全面教育过程,其培训内容广、项目多、要求严、时间长(如美国商用车驾驶员培训时间为200~300学时)。同时他们对于已从事营业性道路运输的商用车驾驶员,还采取每隔几年进行再教育的办法(如日本规定每隔3年对职业驾驶员进行轮训检测),以保证从业人员的技能和素质水平。而我国在这些管理模式方面仍是很大的空白。随着加入世贸与世界通行的管理模式相比,我们明显不够规范。因此,开展营运驾驶员职业培训,将会加快与世界通行的管理模式接轨。 2开展职业培训工作发展的根本途径 作为营运驾驶员职业培训的管理部门,在开展职业培训中应该做到思路清、决心大、起点高、合力强;在宣贯过程中应做到统一认识、统一部署、统一行动、统一监督;在实施过程中做到宣传到位、培训到位、技术到位、考核到位。 2.1加强师资队伍建设,提高培训质量 职业培训工作的开展,教员教练员如果没有经过系统全面的培训,整体教练水平不高,将影响培训质量。黑龙江省现有教员教练员300名,为此要把教员教练员的培训作为一项重点工作来抓,定期举办教员教练员培训班,使所有的受训人员系统地学习驾驶理论,实际操作技能以及职业道德规范等,经考试合格后核发“中华人民共和国营运驾驶员准教证”。通过系统的培训,教员教练员的执教水平得到明显提高。同时还可以举办全省职业培训教员,教练员大比武活动,这样既可以调动学习热情,又起到考核教员、教练员技能的作用。 2.2设立机构,建立考核组织。加强职业培训工作 要做好营运驾驶员职业培训和考试工作,就要依照合理布局,择优选择的原则在全省范围内设立培训机构。黑龙江省现有培训单位83家,这些职业培训机构主要负责在本辖区内需进行职业培训的营运驾驶员的职业培训工作。作为职业培训的管理部门应每年对这些职业培训机构进行综合考评,合格的将继续从事职业培训工作,不合格的将取消其职业培训资格。只有推行这样的竞争机制,才能推动职业培训机构的前进步伐,才能促进营运驾驶员职业化的健康发展。同时,为了严格从业资格考试制度,应在全省范围内,设立统一的考核小组。并制定考核的规范标准,明确考核员的条件,申报程序,考核员的职责及监督管理等。考核员应参加统一的培训,持证上岗。 2、3运用现代化信息手段,规范从业资格管理工作 营运驾驶员职业培训工作任务重,要求高,涉及面广,为了能及时、准确的发放从业资格证,应当在黑龙江省范围内开发和推广微机软件系统。运用现代化信息手段建立以“一个中心,两个系统,三个层次”为基础的职业培训管理信息网络。实现信息处理和数据共享。“一个中心”是指统一的管理中心,应以行业管理单位为牵头,即黑龙江省运输管理局为行业管理中心;“两个系统”是指信息管理建立和传送系统、信息补丁和升级系统;“三个层次”是指省、市两级行业管理单位和培训单位。同时,建立培训学校之间横向联系的信息网络,以及职业培训全过程管理和监督系统,引导和鼓励培训单位开发和应用先进的培训和管理技术设备,提高职业培训的科技含量,为全省职业培训行业发展的宏观决策提供快速、可靠、准确的数据和信息,以满足职业培训发展的需要。 不断拓展培训业务范围,逐步开展站乘人员、汽修人员培训有条件的地市开展汽车驾驶员、修理工技术等级培训。今后,票据使用要严格执行《黑龙江省职业培训专用发票填写使用规定》,各培训办要充分认识到票据使用在我们培训工作中是管理上的一个重要手段。某种意义上说,这些票据的使用可直接反映整个培训工作管理是否到位,责任是否明确的一种表现。因此,票据的使用上各培训办须做到登记明确,使用合理,档案对应,账目清晰,以高度的政治责任感,抓好此项工作。 道路运输管理论文:关于强化从业人员资格管理保障道路运输生产安全 论文摘要:改革开放以来,道路运输业得到了较快发展,在综合运输体系中的优势地位和基础性作用明显增强。但是,面对快速发展的国民经济对道路运输的需求形势,我们的道路运输业还远远不能适应。营运驾驶员队伍在道路运输业中是最为关键的人的因素,是运输生产力的组成部分。因此,严把从业资格关成为我们道路运输经济建设一项重要的工作。道路运输业从业人员的资格管理要坚持高标准、高起点、高要求,要走跨越式发展的道路,才能使营运驾驶员队伍建设和管理跟上形势发展的需要。 论文关键词:道路运输;从业人员;运输生产 1开展营运驾驶员职业培训重要意义 多年来,由于道路运输市场的放开,使我们的道路运输营运车辆和驾驶员不断增加。目前,黑龙江省有营运车辆17万台,营运驾驶员24万名。一方面他们为运输经济发展起到积极作用;另一方面我们也可以看到进入运输市场的从业人员良莠不齐,素质不同导致经常出现偷拉私运、野蛮服务、偷漏税费、事故频发等现象。因此,为了加强对营运驾驶员的管理,国家交通部出台了 营业性道路运输驾驶员职业培训管理规定 。作为专门规范营运驾驶员管理的第一部行政规章,它的颁布实施标志着我国道路运输从业人员的管理将进一步纳入规范化、法制化的轨道,也必将促使黑龙江省的道路运输业再迈上一个新台阶。 1.1开展营运驾驶员职业培训是道路运输业发展的需要 国家交通部在十五期间道路运输工作的总体目标中提出,要实现“行业服务质量明显改善,道路运输重要岗位从业人员中,营运驾驶员持证上岗率达100%,修理工、乘务员等重要岗位的从业人员持证上岗率达60%以上;一二级客货运输企业、二级以上客货运输站场国际质量认证率达到15%以上;客运‘三优、三化’服务明显加强,货运商务事故率明显降低;道路运输企业交通安全事故率、年重特大安全事故次数和死伤人数分别降低10%”。但从目前情况看,我国交通事故每年都在增长,属于驾驶员为主要因素的事故约占70%以上,近几年重大的客、货车和危险货物运输车辆的重大事故也时有发生。营运车辆的重大事故造成的人身和经济损失是十分巨大的。危险货物运输车辆的重大事故往往在经济损失之外,还会酿成对环境的严重污染,引发更为严重的生态环保问题。同时,因运输服务质量差,宰客、甩客、超载现象屡禁不止,不按安全行车操作要求驾驶车辆、疲劳驾驶等情况也时有发生。由于交通运输事故频发,旅客、货主的生命财产安全缺乏应有的保障,社会反响十分强烈。 分析这些事故和问题的具体原因,可以明显看出,有的属于职业道德问题、有的属于驾驶技术问题、有的属于业务知识问题,但是归纳起来,应该看到营运驾驶员队伍的综合素质不高是酿成重大道路运输车辆事故的主要原因。因此,开展营运驾驶员职业培训是十分必要的,是保障道路运输业顺利发展的重要前提。 1,2开展营运驾驶员职业培训是保证道路运输安全的重要手段 营运驾驶员是运输生产一线直接服务社会、服务旅客和货主的主要工种,肩负着比为单位内部、个人服务的普通驾驶员更重大的社会和经济责任。职业的特殊性决定了营运驾驶员应当具备相应的职业道德、运输服务知识和服务技能,了解道路运输法规业务规范,同时还要掌握一定的车辆维修、故障处理知识和娴熟的驾驶技能。营运汽车驾驶员不仅关系国家、人民生命财产的安全,也直接关系着驾驶员个人的生命和家庭幸福的安危。 我国各级交通主管部门一直认为,持有 驾驶证》的正式驾驶员在没有经过后续培训和再教育的情况下,不断涌入营运驾驶员队伍,由于其综合素质远不能满足营运驾驶员职业化要求,致使营运驾驶员队伍的整体素质下降,是造成运输秩序的混乱,运输成本升高、运输效率降低,运输服务质量下降,运输服务纠纷、客户投诉增加的主要原因,与我国社会经济发展状况极不适应。所以开展营运驾驶员职业培训就是要在我国建立起统一、规范、科学的营运驾驶员从业资格管理制度,将会提高营运驾驶员队伍素质,改善道路运输服务质量,保障道路运输安全,促进道路运输业发展,适应国民经济发展及满足人民群众日益增长的物质文化需求等方面起到积极的作用。 1.3开展营运驾驶员职业培训是与世界通行的管理模式接轨的需要 发达国家普遍将驾驶员分为私家车驾驶员和商用车驾驶员两类分别进行管理,相应地把驾驶员培训也分为私家车驾驶员培训和商用车驾驶员培训。私家车驾驶员培训是汽车驾驶技能的普及培训,是为人们进入社会开始工作和新的生活进行的特殊能力补充。但在这些国家如果准备从事营业性道路运输,成为职业驾驶员,除需具有一定的私家车驾龄要求外(如美国规定为3年),还必须参加商用车驾驶员的职业培训。所谓职业培训,实质是进行职业技能、职业道德、职业规范的全面教育过程,其培训内容广、项目多、要求严、时间长(如美国商用车驾驶员培训时间为200~300学时)。同时他们对于已从事营业性道路运输的商用车驾驶员,还采取每隔几年进行再教育的办法(如日本规定每隔3年对职业驾驶员进行轮训检测),以保证从业人员的技能和素质水平。而我国在这些管理模式方面仍是很大的空白。随着加入世贸与世界通行的管理模式相比,我们明显不够规范。因此,开展营运驾驶员职业培训,将会加快与世界通行的管理模式接轨。 2开展职业培训工作发展的根本途径 作为营运驾驶员职业培训的管理部门,在开展职业培训中应该做到思路清、决心大、起点高、合力强;在宣贯过程中应做到统一认识、统一部署、统一行动、统一监督;在实施过程中做到宣传到位、培训到位、技术到位、考核到位。 2.1加强师资队伍建设,提高培训质量 职业培训工作的开展,教员教练员如果没有经过系统全面的培训,整体教练水平不高,将影响培训质量。黑龙江省现有教员教练员300名,为此要把教员教练员的培训作为一项重点工作来抓,定期举办教员教练员培训班,使所有的受训人员系统地学习驾驶理论,实际操作技能以及职业道德规范等,经考试合格后核发“中华人民共和国营运驾驶员准教证”。通过系统的培训,教员教练员的执教水平得到明显提高。同时还可以举办全省职业培训教员,教练员大比武活动,这样既可以调动学习热情,又起到考核教员、教练员技能的作用。 2.2设立机构,建立考核组织。加强职业培训工作 要做好营运驾驶员职业培训和考试工作,就要依照合理布局,择优选择的原则在全省范围内设立培训机构。黑龙江省现有培训单位83家,这些职业培训机构主要负责在本辖区内需进行职业培训的营运驾驶员的职业培训工作。作为职业培训的管理部门应每年对这些职业培训机构进行综合考评,合格的将继续从事职业培训工作,不合格的将取消其职业培训资格。只有推行这样的竞争机制,才能推动职业培训机构的前进步伐,才能促进营运驾驶员职业化的健康发展。同时,为了严格从业资格考试制度,应在全省范围内,设立统一的考核小组。并制定考核的规范标准,明确考核员的条件,申报程序,考核员的职责及监督管理等。考核员应参加统一的培训,持证上岗。 2、3运用现代化信息手段,规范从业资格管理工作 营运驾驶员职业培训工作任务重,要求高,涉及面广,为了能及时、准确的发放从业资格证,应当在黑龙江省范围内开发和推广微机软件系统。运用现代化信息手段建立以“一个中心,两个系统,三个层次”为基础的职业培训管理信息网络。实现信息处理和数据共享。“一个中心”是指统一的管理中心,应以行业管理单位为牵头,即黑龙江省运输管理局为行业管理中心;“两个系统”是指信息管理建立和传送系统、信息补丁和升级系统;“三个层次”是指省、市两级行业管理单位和培训单位。同时,建立培训学校之间横向联系的信息网络,以及职业培训全过程管理和监督系统,引导和鼓励培训单位开发和应用先进的培训和管理技术设备,提高职业培训的科技含量,为全省职业培训行业发展的宏观决策提供快速、可靠、准确的数据和信息,以满足职业培训发展的需要。 不断拓展培训业务范围,逐步开展站乘人员、汽修人员培训有条件的地市开展汽车驾驶员、修理工技术等级培训。今后,票据使用要严格执行 黑龙江省职业培训专用发票填写使用规定》,各培训办要充分认识到票据使用在我们培训工作中是管理上的一个重要手段。某种意义上说,这些票据的使用可直接反映整个培训工作管理是否到位,责任是否明确的一种表现。因此,票据的使用上各培训办须做到登记明确,使用合理,档案对应,账目清晰,以高度的政治责任感,抓好此项工作。 道路运输管理论文:浅谈做好道路运输安全管理工作的思考 论文关键词:安全生产;道路运输;重要保障;三关一监督 论文摘要:安全生产是推进道路运输行业全面协调可持续发展的重要保障。从”管什么”和”怎么管”两个方面,就如何履行好”三关一监督”工作责任来做好道路运输安全管理工作进行了论述。 安全生产是道路运输行业永恒的主题,也是推进道路运输行业全面协调可持续发展的重要保障。那么又该如何履行好“三关一监督”工作责任,做好道路运输安全管理工作呢?下面,我结合工作实践,从“管什么”和“怎么管”两方面谈几点想法。 1 找准位置。明确责任,解决好“管什么”的问题 安全生产原本不是一个独立的工作系统,它包含在企业日常生产和管理实践中。企业历来是安全生产的责任主体。如果一些日常管理工作和经营行为如维护、保养、培训、例检等做到位,那么安全生产的目标和任务自然也就容易实现了。改革开放以来,“有路大家行车,有水大家行船”,由于单一公有制的运输企业逐步解体,原来行之有效的一套安全生产规章、办法和措施也就无法执行。一些运输经营者只重视生产效益,忽视生产安全,加之与市场经济相配套的安全生产法规、规章滞后,监管不到位,责任不明确,因而道路运输市场事故频发,不但造成了生命财产的巨大损失,而且也降低了运输行业的认可程度,发生事故的运输企业也遭受了重创。对于一些重特大事故,业内人士至今提起事故仍然心有余悸,战战兢兢。面对安全生产的严峻形势,道路运输行管部门在安全生产监管中到底管什么,如何定位,真正把赋予我们的安全生产管理职责落实到位,是首先必须明确的问题。 根据国家法规、规章赋予的行政管理职能,对本行政区域内安全生产工作实施综合监督管理的是安全生产监督部门,法律依据是《安全生产法》。道路交通安全管理工作的主管部门是公安交警部门,法律依据是《道路交通安全法》。相对于上述两大家,道路运输行管部门的安全管理职责是小兄弟,主要依据国家《道路运输条例》和《辽宁省道路运输管理条例》,负责相关的道路运输安全生产管理工作,概括起来就是“三关一监督”:把好运输经营者市场准入关、车辆设施设备技术状况关、从业人员从业资质关,搞好汽车客运站安全监督。运输经营者市场准人关包括场地、人员、资产、车辆、管理制度等等是否达到相应的标准,主要是落实市场准入制度。车辆设施设备技术状况关包括车辆的技术状况、附属设施(如行车记录仪或GPS、消防设备等)是否达到相应的标准,同时定期维护和综合性能检测是否达标。不同的运输门类如危险化学品运输车辆、营运客车标准不同,主要是落实车辆技术等级评定制度。从业人员从业资质关主要包括从业人员的培训或考核、职业道德和法规教育、专业技能是否达到相应的标准,主要是落实从业资格制度。以上三项是行政许可或信誉考核的主要依据,在国家《道路运输条例》、《辽宁省道路运输管理条例》及配套规章中都有明确的表述,必须不折不扣地执行。一旦违规操作,就要追究相关责任人的责任。如何追究,在《行政许可法》和《道路运输条例》及相关规章中均有规定,这里不再赘述。关于汽车客运站安全监督,主要包括以下三项工作:一是监督客运场站安装、使用“三品”检查仪,对旅客行包进行安全检查;二是监督客运企业或客运场站按有关规定对营运车辆进行安全例检;三是监督客运站不售超员票,防止超员车辆出站。禁止无营运手续车辆进站。近年来,随着国家加大安全生产和反恐怖监管力度,道路运输行业安全生产监督工作又增加了新内容:到客、货、维修、检测站及驾校等企业对“三关”的日常执行情况及道路运输安全措施进行检查,并对检查出的安全隐患及时通报相关部门和经营者,采取相应的行政措施,督促经营者整改到位,消除安全隐患。此项工作在重点时段(节假日、黄金周)和重大活动(奥运会、国庆、两会)之际尤为突出。 税费改革实施后,信誉考核和市场监管是行管工作的重点。对道路运输市场的安全生产监管必须和日常的信誉考核工作结合起来,实际上只要把平时的信誉考核工作做到位,也就涵盖了安全生产监督的主要内容。随着现代科技手段的不断提高,监督工作也由原来单一的人工管理增加了许多科技支持,使得监管工作更加实时、准确、全面,这也是未来监督工作的发展方向。 综上所述,道路运输安全生产的责任主体是运输经营者,其主要负责人对本单位的安全生产工作全面负责。各级道路运输行管部门按照《道条》赋予的职责范围,围绕“三关一监督”工作实施安全生产监督管理。 2 落实责任,各司其职,解决好“怎样管”的问题 明确了行管部门在道路运输安全生产监督管理的主要任务,解决了“管什么”的问题,下一步就要落实安全生产责任,各司其职,解决好“怎样管”的问题。在具体工作中要注意处理好以下几个方面的问题。 2.1明确管理部门、管理人员和工作职责 根据业务量的需要,在行管机构设置专职部门或兼职部门,安排专业人员专职或兼职进行行业安全生产管理,成立安全生产领导委员会或领导小组,定期召开专门会议,具体组织、协调、督促、落实安全生产监督管理工作。既要有牵头领导和部门,进行综合组织协调;又要分兵把守,管业务又兼负相应的安全管理职责,把日常具体工作落实到客、货、修、培等相关业务部门,认真分解工作职责。从目前安全生产管理任务看,客运部分占据比重较大。为避免多头交叉管理,如果不设专职安全生产管理部门,建议以客运管理部门兼负主要安全管理工作职责为佳。明确了行管部门的安全生产工作职责后,要以“三关一监督”为主要内容,督促运输经营者完善安全生产责任制度,落实工作职责,完善安全措施,并以此为依据,开展监督检查工作。 2.2把好运输经营者市场准入关 各级道路运输行管部门要严把市场准人关,把运输经营者资质条件作为经营许可和企业经营资质评定的重要内容。对申请从事道路运输经营业务的当事人,不具备安全生产条件的,一律不得审批或者核准。同时,加强日常监督考核,一旦发现经营者资质“缩水”,要立即下发整改令,督促企业限期整改。逾期不整改或者整改后仍达不到要求的,要降低其经营资质直至取消其道路运输经营许可。 2.3加强营运车辆技术管理 (1)坚持和完善道路运输车辆技术等级评定制度。在车辆进入运输市场前及对营运车辆进行定期审验时,要严格按照强制性国家标准《营运车辆综合性能要求和检验方法》的要求进行综合性能检测,确定技术等级,核定经营范围。没有达到车辆技术等级的车辆或技术性能不合格的车辆不能参与营运。 (2)强化道路运输车辆定期维护制度。认真贯彻落实车辆定期维护和二级维护竣工检验制度,强化二级维护监督管理,督促维修企业严格按照《汽车维护、检测、诊断技术规范》维护车辆,确保车辆技术状况良好。 (3)规范营运车辆综合性能检测行为,监督汽车综合性能检测站严格按照国家有关技术标准和规范进行检测,并按核定的经营性收费标准收费。对不按照规定要求进行检测的单位,要限期整改或停业整顿。 2.4加强从业人员从业资格管理 (1)督促培训单位严格按照教学计划、大纲组织培训,切实提高培训质量,坚决打击无证、超范围及违规培训等经营行为。 (2)严格执行从业人员从业资格制度。认真贯彻落实《营业性道路运输驾驶员职业培训管理规定》等有关规定,规范从业资格考试发证工作。要重点加强对大客车、汽车列车和危险货物运输车辆驾驶员从业资格的管理。凡无从业资格证的驾驶员,不得从事道路运输经营性活动。 (3)加强营运驾驶员日常监督管理,完善营运驾驶员档案管理制度,做好信誉考核工作,对发生运输责任事故的驾驶员,要视情节暂扣或取消其从业资格证件。 2.5加强汽车客运站安全监督 (1)严格执行车辆进出站的例检制度。按照《汽车客运站管理规定》的要求,督促客运站履行安全管理职责,落实安全生产制度,配备安全检查人员。 (2)监督汽车客运站做好易燃、易爆、危险化学品检查工作,按要求配备危险品检查设备。严格按照客车的载客定额发售车票和检票,禁止超员车辆出站。凡因客运站原因造成超员超载的,除按规定承担分载费用外还要追究客运站的责任。 2.6督促道路运输经营者全面落实安全责任 运输经营者是安全生产的责任主体。行管部门要督促其健全组织机构,配备安全管理人员,完善安全生产硬件,保证安全生产的必要投人,提高车辆技术状况,搞好车辆检测和技术维修,及时发现和消除事故隐患。督促企业加强对职工的安全生产教育,严格执行各项规章制度和安全操作规程。到企业检查时,要认真做好检查记录。发现事故隐患,要及时报告并提出整改意见,做好跟踪和反馈工作。 2.7特别注意加强危险货物运输安全监管 行管部门要加强对危险货物运输业户、货运场站、信息配载站的监督检查,严格贯彻落实《危险化学品安全管理条例》和《道路危险货物运输管理规定》。对达不到资质条件的业户,坚决取消其道路危险货物运输资格。对达不到危险货物运输车辆技术状况的车辆,坚决停运整改。未取得从业资格证书的人员,一律不准从事道路危险货物运输作业。 2.8加强事故报告和责任追究工作 道路运输经营者无论采取何种经营方式(包括承包、挂靠),都必须对其经营车辆所发生的事故承担相应的法律责任。发生道路交通事故后,行管部门要督促运输经营者及时准确报告。对不报、漏报、瞒报的,可按有关规定处理。行管部门同时按照有关规定及时上报,并对事故发展过程中的重要情况及时续报。按照事故级别,同安监、交警等部门配合,共同做好事故调查和责任追究工作。要通过典型事故案例,教育道路运输经营者和从业人员从中汲取教训,提高安全生产意识。 道路运输管理论文:谈我国道路运输信息化管理的现状 摘要:随着信息和网络社会时代的到来,以计算机、通信和信息技术为中心的网络日益成为连结社会的纽带。道路运输管理作为社会发展的一个重要基础,成为信息时展的重点之一。信息技术是提高道路运输管理效果的重要手段,但是道路运输信息化管理在建设观念和重视程度及法律体系等方面还存在~一定的问题,这严重影响了道路运输管理信息化建设与发展。笔者根据自己多年的工作经验,对道路运输信息化管理的现状,给出了简单的应对措施和发展策略。 关键词:道路运输 信息化管理 现状 相应对策 1当前道路运输答理伯息化管理存在以下现状 随着道路运输管理信息化的全面推进,业务量的快速增长,应用需求也呈现多样化,对业务功能、数据质量、信息服务等提出了更高的要求和更深入的需求,道路运输管理信息化的要求实现可持续发展,主要面临着以下的问题: 1 .1对信息化的意识不够强 从当前的情况来看,部分工作人员对信息化工作还没有很好地掌握,没有充分认识到信息化的管理工作是做好道路运输管理工作的前体和基础没有认识到信息化在道路运输管理工作中的地位和作用,只是信息的收集不完全,不懂得怎么应用各类有利于实际工中的信息,只是被动的接收,不能及时的去发现和解决问题。还有就是一些市信息化工作跟不上去,部分领导重视不够、组织不力有很大的关系,许多道路运输部门把信息化工作简单等同于技术工作,信息化工作主要依靠科技部门来推进,业务部门很少进入或者根本就没有介入,科技部门进行单打独斗,致使信息化工作不能正常的实行。 }. z应用管理信息化考核机制不健全,信息效果不好 除了对有关信息化的认积、技能等方面的原因外,考核机制不健全是导致效果不好的重要原因之一。道路运输信息系统建设虽然已经大规模的得到应用,但日前绝大多数道路运输部门没有将信息化工作纳入实际的绩效考核内容之中,即使得到考核了缺乏科学的评价指标体系,影响了信息系统的应用效果。但同时也存在较大的信息安全隐患,应用规模的扩大对信息安全管理提出了更高的要求,目前信息系统从安全管理方面到技术防范方面都存在着严重的隐患。一些市系统安全备份滞后,数据丢失等事件严重的影响了业务工作。在最近几年中,系统崩溃、数据丢失等信息安全事件在各地都时有发生。 1.3部分信息系统功能有在完善,信息系统整体规划设计等有待加强 在目前,业务对信息化的需求是越来越高,部分系统功能、数据质量、系统关联性等己经不能满足业务工作的需求。一些较为落后的市信息化设备投入不足,设备老化,部分基层工作地对网络接入质量差,故障维护受条件制约,严重影响系统运行和业务办理。另外各市普遍存在重建设、轻管理的现象,对信息系统的管理不够重视运行维护机制不够健全。道路运输信息系统建设应用起步晚,业务相对来说比较多,但是目前有些市仍然反应运政信息的综合平台的应用衔接不够顺畅。 2道路运输信息化管理工作的相应对策 2.1强化教育,加强组织领导,使工作人员能够充分意识并适应信息化的工作要求 要积极抓好对广大在职人员的教育与工作,增强他们的信息化意识,促使他们要不断的更新观念,放弃久的思想观念,正确树立信息化的思想。可以定期的组织工作人员开展信息化工作等技能的教育培训活动,促使他们全面掌握并做好信息工作的各项技能。随着各级领导对信息化工作的重视,相应的工作也取得明显的成绩,这些都与部门领导的重视和工作组织有力有着一定的关系。在这种的情况下,各级相关部门要采取更加有力的措施,成立信息化工作组织机构,建立业务部门负责人推进相关系统的应用等,同时还要健全信息化工作考核机制,加大信息化的考核力度,严格实施奖罚制度,激发工作人员的工作热情,充分发挥主观能动性,确保各项工作的措施落到实处,推进道路运输管理信息化工作的进程。信息化的生命就在于应用,信息化建设应当始终坚持围绕业务需求,服务于运政部门的实战应用,以有限的资源获得最大的应用效果。 道路运输管理论文:浅谈做好道路运输安全管理工作的思考 论文关键词:安全生产;道路运输;重要保障;三关一监督 论文摘要:安全生产是推进道路运输行业全面协调可持续发展的重要保障。从”管什么”和”怎么管”两个方面,就如何履行好”三关一监督”工作责任来做好道路运输安全管理工作进行了论述。 安全生产是道路运输行业永恒的主题,也是推进道路运输行业全面协调可持续发展的重要保障。那么又该如何履行好“三关一监督”工作责任,做好道路运输安全管理工作呢?下面,我结合工作实践,从“管什么”和“怎么管”两方面谈几点想法。 1 找准位置。明确责任,解决好“管什么”的问题 安全生产原本不是一个独立的工作系统,它包含在企业日常生产和管理实践中。企业历来是安全生产的责任主体。如果一些日常管理工作和经营行为如维护、保养、培训、例检等做到位,那么安全生产的目标和任务自然也就容易实现了。改革开放以来,“有路大家行车,有水大家行船”,由于单一公有制的运输企业逐步解体,原来行之有效的一套安全生产规章、办法和措施也就无法执行。一些运输经营者只重视生产效益,忽视生产安全,加之与市场经济相配套的安全生产法规、规章滞后,监管不到位,责任不明确,因而道路运输市场事故频发,不但造成了生命财产的巨大损失,而且也降低了运输行业的认可程度,发生事故的运输企业也遭受了重创。对于一些重特大事故,业内人士至今提起事故仍然心有余悸,战战兢兢。面对安全生产的严峻形势,道路运输行管部门在安全生产监管中到底管什么,如何定位,真正把赋予我们的安全生产管理职责落实到位,是首先必须明确的问题。 根据国家法规、规章赋予的行政管理职能,对本行政区域内安全生产工作实施综合监督管理的是安全生产监督部门,法律依据是《安全生产法》。道路交通安全管理工作的主管部门是公安交警部门,法律依据是《道路交通安全法》。相对于上述两大家,道路运输行管部门的安全管理职责是小兄弟,主要依据国家《道路运输条例》和《辽宁省道路运输管理条例》,负责相关的道路运输安全生产管理工作,概括起来就是“三关一监督”:把好运输经营者市场准入关、车辆设施设备技术状况关、从业人员从业资质关,搞好汽车客运站安全监督。运输经营者市场准人关包括场地、人员、资产、车辆、管理制度等等是否达到相应的标准,主要是落实市场准入制度。车辆设施设备技术状况关包括车辆的技术状况、附属设施(如行车记录仪或gps、消防设备等)是否达到相应的标准,同时定期维护和综合性能检测是否达标。不同的运输门类如危险化学品运输车辆、营运客车标准不同,主要是落实车辆技术等级评定制度。从业人员从业资质关主要包括从业人员的培训或考核、职业道德和法规教育、专业技能是否达到相应的标准,主要是落实从业资格制度。以上三项是行政许可或信誉考核的主要依据,在国家《道路运输条例》、《辽宁省道路运输管理条例》及配套规章中都有明确的表述,必须不折不扣地执行。一旦违规操作,就要追究相关责任人的责任。如何追究,在《行政许可法》和《道路运输条例》及相关规章中均有规定,这里不再赘述。关于汽车客运站安全监督,主要包括以下三项工作:一是监督客运场站安装、使用“三品”检查仪,对旅客行包进行安全检查;二是监督客运企业或客运场站按有关规定对营运车辆进行安全例检;三是监督客运站不售超员票,防止超员车辆出站。禁止无营运手续车辆进站。近年来,随着国家加大安全生产和反恐怖监管力度,道路运输行业安全生产监督工作又增加了新内容:到客、货、维修、检测站及驾校等企业对“三关”的日常执行情况及道路运输安全措施进行检查,并对检查出的安全隐患及时通报相关部门和经营者,采取相应的行政措施,督促经营者整改到位,消除安全隐患。此项工作在重点时段(节假日、黄金周)和重大活动(奥运会、国庆、两会)之际尤为突出。 税费改革实施后,信誉考核和市场监管是行管工作的重点。对道路运输市场的安全生产监管必须和日常的信誉考核工作结合起来,实际上只要把平时的信誉考核工作做到位,也就涵盖了安全生产监督的主要内容。随着现代科技手段的不断提高,监督工作也由原来单一的人工管理增加了许多科技支持,使得监管工作更加实时、准确、全面,这也是未来监督工作的发展方向。 综上所述,道路运输安全生产的责任主体是运输经营者,其主要负责人对本单位的安全生产工作全面负责。各级道路运输行管部门按照《道条》赋予的职责范围,围绕“三关一监督”工作实施安全生产监督管理。 2 落实责任,各司其职,解决好“怎样管”的问题 明确了行管部门在道路运输安全生产监督管理的主要任务,解决了“管什么”的问题,下一步就要落实安全生产责任,各司其职,解决好“怎样管”的问题。在具体工作中要注意处理好以下几个方面的问题。 2.1明确管理部门、管理人员和工作职责 根据业务量的需要,在行管机构设置专职部门或兼职部门,安排专业人员专职或兼职进行行业安全生产管理,成立安全生产领导委员会或领导小组,定期召开专门会议,具体组织、协调、督促、落实安全生产监督管理工作。既要有牵头领导和部门,进行综合组织协调;又要分兵把守,管业务又兼负相应的安全管理职责,把日常具体工作落实到客、货、修、培等相关业务部门,认真分解工作职责。从目前安全生产管理任务看,客运部分占据比重较大。为避免多头交叉管理,如果不设专职安全生产管理部门,建议以客运管理部门兼负主要安全管理工作职责为佳。明确了行管部门的安全生产工作职责后,要以“三关一监督”为主要内容,督促运输经营者完善安全生产责任制度,落实工作职责,完善安全措施,并以此为依据,开展监督检查工作。 2.2把好运输经营者市场准入关 各级道路运输行管部门要严把市场准人关,把运输经营者资质条件作为经营许可和企业经营资质评定的重要内容。对申请从事道路运输经营业务的当事人,不具备安全生产条件的,一律不得审批或者核准。同时,加强日常监督考核,一旦发现经营者资质“缩水”,要立即下发整改令,督促企业限期整改。逾期不整改或者整改后仍达不到要求的,要降低其经营资质直至取消其道路运输经营许可。 2.3加强营运车辆技术管理 (1)坚持和完善道路运输车辆技术等级评定制度。在车辆进入运输市场前及对营运车辆进行定期审验时,要严格按照强制性国家标准《营运车辆综合性能要求和检验方法》的要求进行综合性能检测,确定技术等级,核定经营范围。没有达到车辆技术等级的车辆或技术性能不合格的车辆不能参与营运。 (2)强化道路运输车辆定期维护制度。认真贯彻落实车辆定期维护和二级维护竣工检验制度,强化二级维护监督管理,督促维修企业严格按照《汽车维护、检测、诊断技术规范》维护车辆,确保车辆技术状况良好。 (3)规范营运车辆综合性能检测行为,监督汽车综合性能检测站严格按照国家有关技术标准和规范进行检测,并按核定的经营性收费标准收费。对不按照规定要求进行检测的单位,要限期整改或停业整顿。 2.4加强从业人员从业资格管理 (1)督促培训单位严格按照教学计划、大纲组织培训,切实提高培训质量,坚决打击无证、超范围及违规培训等经营行为。 (2)严格执行从业人员从业资格制度。认真贯彻落实《营业性道路运输驾驶员职业培训管理规定》等有关规定,规范从业资格考试发证工作。要重点加强对大客车、汽车列车和危险货物运输车辆驾驶员从业资格的管理。凡无从业资格证的驾驶员,不得从事道路运输经营性活动。 (3)加强营运驾驶员日常监督管理,完善营运驾驶员档案管理制度,做好信誉考核工作,对发生运输责任事故的驾驶员,要视情节暂扣或取消其从业资格证件。 2.5加强汽车客运站安全监督 (1)严格执行车辆进出站的例检制度。按照《汽车客运站管理规定》的要求,督促客运站履行安全管理职责,落实安全生产制度,配备安全检查人员。 (2)监督汽车客运站做好易燃、易爆、危险化学品检查工作,按要求配备危险品检查设备。严格按照客车的载客定额发售车票和检票,禁止超员车辆出站。凡因客运站原因造成超员超载的,除按规定承担分载费用外还要追究客运站的责任。 2.6督促道路运输经营者全面落实安全责任 运输经营者是安全生产的责任主体。行管部门要督促其健全组织机构,配备安全管理人员,完善安全生产硬件,保证安全生产的必要投人,提高车辆技术状况,搞好车辆检测和技术维修,及时发现和消除事故隐患。督促企业加强对职工的安全生产教育,严格执行各项规章制度和安全操作规程。到企业检查时,要认真做好检查记录。发现事故隐患,要及时报告并提出整改意见,做好跟踪和反馈工作。 2.7特别注意加强危险货物运输安全监管 行管部门要加强对危险货物运输业户、货运场站、信息配载站的监督检查,严格贯彻落实《危险化学品安全管理条例》和《道路危险货物运输管理规定》。对达不到资质条件的业户,坚决取消其道路危险货物运输资格。对达不到危险货物运输车辆技术状况的车辆,坚决停运整改。未取得从业资格证书的人员,一律不准从事道路危险货物运输作业。 2.8加强事故报告和责任追究工作 道路运输经营者无论采取何种经营方式(包括承包、挂靠),都必须对其经营车辆所发生的事故承担相应的法律责任。发生道路交通事故后,行管部门要督促运输经营者及时准确报告。对不报、漏报、瞒报的,可按有关规定处理。行管部门同时按照有关规定及时上报,并对事故发展过程中的重要情况及时续报。按照事故级别,同安监、交警等部门配合,共同做好事故调查和责任追究工作。要通过典型事故案例,教育道路运输经营者和从业人员从中汲取教训,提高安全生产意识。
城市轨道交通工程项目造价管理探讨:浅谈城市轨道交通工程实施阶段的造价管理 摘要:在城市轨道交通快速发展的今天,研究和探讨轨道交通工程造价管理的方法,对于控制工程造价,优化投资,提高城市轨道交通的建设管理水平和投资效益有着重要的现实意义。本文结合城市轨道交通项目施工阶段造价管理、控制的特点,分析该阶段控制造价的主要环节和影响因素,并提出相应的建议措施,供同行交流、参考。 关键词:轨道交通;施工;造价管理 一、工程实施阶段的造价控制要点 城市轨道交通工程具有投资大、工期长和不可控因素多的特点,其工程造价的控制是一个系统、复杂的过程,要从项目规划,方案比选、设计,招投标,施工过程中的造价监控等阶段加强造价控制。项目的实施,是造价控制和管理的重要阶段,实施阶段的造价管理重点是对施工单位的管理。施工单位的造价管理合理与否直接决定项目建设的投资、质量和工期。为管理和控制工程造价,需要抓好以下几方面的工作: 1.严格执行招投标制,择优选择施工队伍 在工程实施前,一定要严格执行国家颁布的招投标法,择优选择施工单位。政府相关监督部门及建设单位应采取有效措施,坚决杜绝在招投标过程中的各种违规行为,;如发现问题,必须严肃查处处理。评标专家要认真审查施工单位投标人编制的经优化的网络图施工组织及相关措施项目是否符合工程特点,投标人的报价是否符合市场水平认真做好施工队伍工程筹划设计方案的论证工作,投标人的资质、资金等能否满足施工的要求。通过招标,对各投标人的施工方案从技术上、经济上进行分析对比,从中选出最符合要求的施工单位。 2.健全设计变更审批制度、严格控制设计变更 当实际施工过程中发生原设计不能实施或者满足工程要求需要变更时,施工单位必须阐述不能实施的原因,以书面形式向建设单位报告情况,建设单位根据设计意见对工程数量及投资增减原因分析,最后由设计单位出具正式的设计变更。如变更后投资突破总概算,必须报经原审批部门审查同意,进行概算调整。 建设单位在施工前做好设计预算和工程量清单的审查工作,严格控制设计变更。工程建设过程中因各种客观原因所发生的设计变更,建设单位必须规范变更手续,明确设计变更的原因、种类、责任的认定和费用处理原则;施工单位应按照合法的变更手续进行申报。 3.完善隐蔽工程现场签证手续 隐蔽工程在隐蔽前,施工单位应当通知建设单位和建设工程质量监督机构。在验收过程中,一定要以设计图纸为依据,进行实际测量、检验、确认,例如:基础钢筋的尺寸大小、间距的多少;基槽的宽度、深度;垫层的厚度等,这些重要的数据都是建设单位最终结算的依据,一旦工程被隐蔽之后,倘若没有进行及时的验收,在没有数据记录的情况下,会对今后的工程造价审核工作造成不利的影响。因此,做好隐蔽验收是进行工程结算的前提,我们应当建立包括文字资料、音像资料在内的建设项目隐蔽工程资料库,对隐蔽工程及其变更情况进行现场拍照录像,及时跟踪记录。虽然有些工程在事后可以进行破坏性检查,但如果能在事中做好这些工作就能避免以达到降低工程成本、提高投资效益的目的。 4.认真贯彻执行工程建设监理制度 对工程施工和设备监造进行监理,是督促施工方和设备供应商按合同办事,并是对建设工程实行“三控制、三管理和一协调”目标控制的有效方式。要认真选择监理单位,建立行之有效的监理制度。特别是负责造价管理的监理人员一定要提高责任心,现场监理人员要做到“旁站监理,跟踪检查”,及时发现和纠正施工中发生的问题,实现“责任到人”的制度,现场监理对各自签证量真实性负责。对工程监理中的失职行为要严肃查处。 5.严格执行项目结算程序 项目结算应以建设单位和施工方签订的《施工合同》、施工图纸、设计变更等为主要依据进行项目结算。在项目结算前期,建设单位从支付起扣点开始,在项目结算时按规定逐月从结算金额中开始扣回备料款,直至将备料款全部扣完为止。在项目结算时建设管理单位尚应扣留施工方5%的质保金,直至保修期满,再将质保金返还施工单位。 二、加强工程造价管理的措施与建议 城轨建设发展至今,全国各大中城市在轨道交通建设和运营中均积累了十分丰富的经验,城轨建设理念在不断创新和拓展。特别是《国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》国办发【2003】81号)文件的颁布,对项目的建设规划和条件提出了新的要求。 总结在城轨工程设计、施工、运营中的问题和经验,我们应坚持以人为本,以安全、节约、环保为指导,以充分发挥投资效益为根本,以做好造价管理为宗旨的原则。现对施工阶段的造价管理提出以下措施和建议: 1.建立专业的城轨造价管理体系 随着各大中城市陆续开建城轨项目,且投资费用高,在基建中所占的投资比例也越来越大,因此,建立专业的城轨造价管理体系为大势所趋。比如,重庆市从2001年第一条轨道线路开建,至今已经形成了较为完善的城市轨道交通专业计价体系。 2.补充、修改和完善城轨有关造价计价标准、依据等体系文件的编制工作 为有效进行城轨造价管理工作,提高投资效益,为提供科学决策依据和实施过程中对各阶段投资进行有效管理,应修改、进一步完善《重庆市轨道交通工程预算定额2011》等行业水平指导标准,健全有关城轨建设的计价标准、依据文件。 3.加强城轨造价的动态管理工作 随着城轨建设的不断发展,新工艺、新材料和新设备不断出现,有关造价管理的相关文件也在不断修改和完善,其政策性和时效性非常强,因此城轨建设造价管理是一个动态管理的过程,我们更加需要加强城轨有关计价标准和依据的动态管理工作。 4.加强城轨造价管理的调研工作 城轨建设具有多种管理模式,各种管理模式对工程造价的影响应分别进行调研。另应对建设单位管理费、运营筹备费、工程保险费等费用、计费基数和费率进行调研,以规范和统一其计价标准。 5.规范城轨设计、施工、监理等招投标过程 招投标也是进行造价管理的重要一环,应针对城轨特点,有针对性的编制和颁布有关设计、施工、监理等招投标相关管理文件或法律、法规性文件。 6.加强城轨施工过程中细节规范和管理工作 城轨施工过程中各种细节问题对投资的影响、控制和管理更为复杂化和多元化,所以,应针对城轨工程与市政工程的不同特点,并借鉴铁路系统较为成熟的经验,编制和颁布有关《城轨变更设计管理办法》、《城轨投资控制和管理办法》、《城轨结算、竣工决算管理办法》等。 7.全面提高城轨造价管理水平 投资控制和造价管理是以国家工程建设的方针、政策作为规范准则,涉及和运用其它技术经济学科的成果,是一项政策性、技术性、经济性、实践性和时效性都很强的综合性学科。因此,造价管理者除应对本专业知识有深入的了解和理解外,尚应对项目设计内容、设计过程、施工技术、项目管理、经济法律法规等作全面的了解,并应有丰富的实践经验,融技术与经济知识于一体。 为充分发挥城轨项目投资效益,造价管理工作就显得十分重要,必须全方位提高其管理水平。造价管理是一项极其复杂的工作,不仅仅是靠理论,而更多的则是靠来自于造价管理者自身的素质和实践经验,尤其是在我国城轨建设迅速而有序发展的今天,从国家利益、国家经济核算及发展等方面,都充分证明造价管理是工程建设管理工作中最重要的环节之一。作为工程造价工作者,对工程管理的好坏直接影响项目竣工后的经营效果,而对于建设管理者来说,则是取得一项合格的建设产品,最大限度地降低建设资金的投入,使投资更大的发挥其整体效益的有效手段。 三、结束语 在造价多种管理模式并存的今天,创新造价管理模式是一个全新的课题,同时向我们提出了严峻的挑战,因为其涉及到政府、业主、设计、施工、监理等各利益相关方。在轨道交通施工阶段的造价控制过程中,做好计量支付和工程商洽、设计变更管理等工作是至关重要的,需要调动参建各方的造价管理人员的积极性和主动性,制定严格的控制制度,进行全方位控制和动态管理。 作者简介:邹聪(1982-),女,重庆单轨交通工程有限责任公司,双学士,中级职称工程师,从事工程造价工作。 城市轨道交通工程项目造价管理探讨:浅谈城市轨道交通工程造价风险评估研究 摘要: 近些年来,随着社会经济建设快速发展与提升,城市化建设也在不断地进步,城市轨道交通工程是一项系统工程,投资大、 建设周期长、 社会影响大的大型工程项目,它存在很多风险因素。因此,轨道交通工程建设中进行对风险评估和造价控制是极为重要的, 这样才可以确保工程造价不会失控。就此,本文结合笔者多年来工作经验,介绍城市轨道交通工程的造价组成及其重要特点,并且还分析城市轨道交通工程的造价风险,为了降低城市轨道交通工程的造价,必须对工程中出现的风险因素进行评估,以制定有效措施,控制造价成本,促进城市建设更近一步稳定发展。 关键词: 城市轨道交通; 工程造价; 风险评估;措施 1对城市轨道交通工程的造价组成划分及特点进行分析 1.1 城市轨道交通工程的造价组成划分 城市轨道交通工程的造价组成包括很多因素,有两种划分方式, 即按建设流程划分和按费用要素划分。 1.1.1 按照建设流程的划分 要详细分析影响城市轨道交通工程的造价因素就必须了解工程项目的造价组成。 根据建设流程,可以将城市轨道交通工程项目的综合造价分为勘察设计费用、 征地拆迁费用、 土建工程建设费用、 安装工程费用等, 如图1所示。 1.1.2 按照费用要素划分 根据费用要素, 影响城市轨道交通工程造价的因素主要存在于以下五个方面, 即: 土建工程施工阶段, 轨道工程施工阶段, 车辆工程施工阶段, 维修基地工程的施工, 以及施工使用的机电设备等费用。 其中, 土建工程、 车辆工程等建设工程对工程造价的影响最大, 应予以重点关注。 1.2 城市轨道交通工程造价的主要特点 a)工作量大; b)工作周期长; c)突击性强; d)专业性强; e)设计变更大; f)工程价款调整大; g)工程索赔多。 2对城市轨道交通工程造价风险进行分析 在轨道交通工程施工之前, 一般由工作人员预测分析施工过程中可能出现的事故和情况, 并制订相应的策略和设计方案。 但是在实际施工环境中, 由于受各种因素的干扰, 往往会出现意外情况, 导致原定目标无法实现。 这些意外情况就称为风险。 它是指无法预先确定的内部或外部干扰因素, 如果这些因素发生, 就会影响原定目标的实现。城市轨道交通工程造价风险是指施工过程中遇到的各种各样的因素, 导致工程造价发生变化的各种不确定性。 一般情况下, 实际造价会超过预期造价, 这主要是设计的变更或者设备的更新等原因造成的。 本文将给城市轨道交通工程项目造价目标带来不利影响的不确定事件或状态统称为风险因素。 工程造价风险贯穿于施工全过程,是一种具体形式, 可以按照两种方式划分, 即按工程建设的过程划分和按风险产生的原因划分。根据第一种划分方法, 可以将工程造价风险分为五个阶段, 即: 前期决策阶段、 设计阶段、 招投标及合同签订阶段、 施工阶段、 竣工阶段。 根据第二种划分方法, 可以将工程造价风险分为六种风险, 即: 技术风险、 经济风险、 自然风险、 社会风险、 政策风险和其他风险。 3对城市轨道交通工程造价风险评估进行分析 风险管理是指各工程施工单位对各种风险因素进行识别和分析, 并制定相应措施控制风险以减小风险对工程建设的不利影响的科学管理手段。 风险管理一般包括风险评估和风险控制两个过程。 其中, 风险评估又包括风险识别、 风险分析和风险评价三个过程; 风险控制又包括风险响应和风险监控两个过程。 本文主要分析了城市轨道交通工程造价中风险评估的三个过程。 图3所示为风险评估的基本工作流程。 3.1 风险识别 风险管理的第一步就是风险识别。 它是指工作人员在收集资料并经过深入调查研究之后, 对潜在的各种风险使用多种方法进行系统归类, 以便认识风险形成的原因及其性质和后果, 为风险分析提供依据。风险识别过程如下: a)通过查阅国内外风险管理文献, 对比不同工程项目的数据, 收集与城市轨道交通工程造价风险评估相关的资料; b)从城市轨道交通工程的施工全过程、 全要素分析影响造价评估的各种因素; c)在b)的基础上, 将各个影响因素进行归纳和分类; d)编写风险识别报告, 包括已识别的因素和潜在的因素。为了更好地识别风险, 需要先了解工程各阶段的影响因素。 3.1.1 前期决策阶段 前期决策阶段主要是为了讨论工程项目建设的必要性, 并对比分析技术设备选取不同的建设方案。 这个阶段的风险因素主要有工程投资融资可行性风险, 工程规划方案与城市交通网络协调性险, 场地勘察与选址风险等。 3.1.2 设计阶段 设计阶段主要是根据工程项目资料和预测的风险设计工程方案, 这个阶段主要存在经济、 技术、工程建设行为等方面的风险。 具体来讲主要包括结构方案和建筑方案本身的缺陷造成的风险, 线路走向、 站点布置设计不当造成的风险, 勘查设计单位的相关人员经验不足造成的风险。 3.1.3 招投标及合同签订阶段 这个阶段的主要工作是工程项目的招投标以及合同签订, 是工程全过程中比较重要的环节。 这个阶段主要存在合同方面的风险和估价依据及资料方面的风险。 3.1.4 施工阶段 施工阶段是工程建设中最重要的环节, 是工程项目实现的过程。 这个阶段的风险因素主要有施工对周边环境影响造成的风险, 材料价格的波动造成的风险, 异常气候造成的风险, 施工组织设计不当造成的风险以及施工单位自身引起的风险等。 3.1.5 竣工阶段 这个阶段是工程建设的最后环节, 它最能体现工程造价控制的效果。 这个阶段的造价风险因素主要包括竣工结算和竣工决算风险。 3.2 风险分析 风险管理的第二步就是风险分析。 它主要是归类并分析可能影响工程造价的因素。 其任务一般是分析寻找主要影响因素, 并研究可能影响工程造价的原因及其性质, 预测可能发生的后果。风险分析一般是用来确定风险的范围, 为风险评价提供基础数据。 它主要包括辨识风险和分析风险, 并预测风险发生的可能性和后果, 方便后期评估。 严格来说, 风险分析和风险评价并没有界限,一些文献还会把风险发生的可能性和后果归入到风险评价中。 3.3 风险评价 风险管理的第三步就是风险评价。 它是指衡量风险对城市轨道交通工程既定目标的实现程度。 风险评价在风险评估中占的比例很大, 有着很重要的作用。风险评价的主要步骤如下: a)根据风险分析的资料数据, 确定城市轨道交通工程的风险大小和先后顺序; b)分析确定各个风险因素之间的关系; c)进一步研究风险发生的概率和可能的后果 ,提高风险分析的准确性。风险评价的方法很多, 主要包括层次分析法、综合评价法、 等风险图法、 模糊分析法等。 城市轨道交通工程项目造价管理探讨:城市轨道交通工程造价控制的研究 摘要:近年来由于人们生活水平的提高,对城市生活中的交通要求越来越高,而城市轨道交通作为现代化城市建设中的新型交通方式,它的工程质量与造价就成为了人们关注的话题,因此,科学合理地对城市轨道交通工程建设中进行造价控制极为重要。就此本文笔者对城市轨道交通的重要性进行阐述,并且根据自己的工作经验对其的造价控制进行分析,以供参考。 关键词:城市轨道交通、工程建设、造价控制 一、前言 在现代化城市建设中,城市轨道交通已经成为一个城市的命脉,它承担着对整个城市交通的缓解作用,所以在一些发达城市中对其的建设势在必行。但是由于城市轨道交通工程一次性投资的规模更大、资金投入和回收的周期更长、投资管理更加复杂,所以,我们应该对其的工程造价进行有效、合理的进行管理,从而减少工程资金的浪费。 二、城市轨道交通工程项目造价管理的含义及其重要作用 1、工程造价管理的含义 工程造价管理,就是在项目决策、设计和具体的施工过程中,研究并比较工程的造价,使其更加科学合理,并对项目的进展情况进行实时了解,如果发现偏差,就进行及时的调整,最终保证项目管理投资目标能够被实现,项目建设中人力、财力、物力在每个阶段都能被合理地使用,从而提高工程的投资效益和社会效益。 2、工程造价管理的作用 工程管理不只是对于工程的施工进度、施工安全和施工质量等方面的管理,也包括对工程造价的管理。工程管理的整个阶段都会涉及到造价管理,它是使项目管理者可以更好地实现工程管理的重要方式。项目目标造价管理与实际情况的偏差是工程管理能力水平的折射,因此,在城市轨道交通建设的投资、建设、运营、监管分离的情况下,工程建设管理部门应当给予工程项目造价管理足够的重视。特别是在当前阶段,竞争机制被引入到了轨道交通建设管理过程中,工程管理部门更要认识到对工程项目实行造价管理是极其必要和重要的。但是,在具体的工程建设过程中,管理人员却经常会忽视这个问题,对于造价管理来说,工程设计阶段和现场施工阶段是其实行的重要阶段,但是,长时间的经验证明,相关的设计人员通常在制订技术方案的时候,考虑较多的是工程安全方面的问题,而很少重视工程造价问题;现场施工的时候,管理人员更多关注的是施工进度和工程质量,对施工单位的工作通常只是一味的认可,而很少考虑其工作量是否符合合同;最后,在完工结算的时候,虽然这个阶段很重视造价问题,但是前期的造价管理工作没做好,后期可控制的造价又有限,最终还是无法降低工程造价。所以,不管是在工程项目建设管理的哪个阶段,相关的管理部门和人员都要提高对于造价管理重要性的认识,真正从每个环节把造价管理工作做好。 三、轨道交通工程项目造价管理中出现的问题 城市轨道交通工程项目建设中的造价管理工作并不完善,存在着许多的问题,影响了造价管理的效果,这些问题主要有以下几个方面。 1、造价管理制度不完善 在我国的城市轨道交通工程领域中,没有形成一个可以实现相关资料共享的制度,在工程造价管理方面的相关数据以及资料收集和整理工作没有做到位。收集、分析和整理决算工程造价的相关资料是非常重要的,它可以对行业内的其他工程在造价方面提供参考,但目前来说,我国已经完工的城市轨道交通工程项目的决算资料非常少,无法达到资源数据共享的要求,进而无法实现造价管理相关经验的有效交流和传递。 2、造价管理各环节太分散 从工程的投资估算、设计概算到施工图的预算,再到工程的结算和决算,每一个阶段的造价管理都由不同的部门负责,各个阶段之间缺乏有机联系。 3、缺乏足够的建设资金 现阶段,我国虽然非常重视城市轨道交通建设,但是,在其资金投入方面还有着很大的缺口,因此,为了保证此项工程的建设,就需要通过债券和贷款的方式融集资金,这些巨额贷款和债券衍生出了大量的利息费用。 4、缺乏系统性和全局性 在现阶段的造价管理中,项目管理者没有把握好工程的全局,无法从整体上对造价管理进行全面的优化,造成工程造价管理缺乏系统性和全局性。比如,在项目的前期为了减少造价而缩小建设的规模,导致交通线路无法满足远期的客流,后期就要进行扩建和改造,反而更增加了工程造价。另外,工程设计不够合理,在工程造价管理过程中,相关管理人员通常只根据工程量和定额来进行工程造价的计算,而没有注意在工程的设计阶段通过优化设计来对造价进行控制。设 计部门通常为了完成设计任务,在设计的时候很保守,导致了资源、资金等的大量浪费。 三、城市轨道交通工程造价管理分析及控制方法 1、综合决策阶段 在这一阶段,应根据工程所在城市的经济状况、自然条件、城市总体规划、土地开发利用和城市交通需求与现状,以客流数值为基础,进行多重方案的综合论证和比较,选择经济合理、技术先进、安全适用并与城市发展相协调的轨道建设标准、交通规模、运营模式和系统。轨道交通规划综合决策是一个综合处理经济、环境、社会等各要素协调发展的系统工程,是一个调查研究、设计选择、分析思考的综合过程,是在全面了解各种资源、资料、信息的基础上,发挥决策主体的主观能动性,用科学的方法进行研究、分析,并最终推荐经济上节约、技术上可行的方案。参与决策的设计单位、建设单位、施工单位、政府和公众咨询机构都是综合决策的主体,并在决策中发挥着不同作用。综合决策成败的关键是科学的决策,各种责任制度是作出正确综合决策的保证。 2、项目设计阶段 工程设计阶段是影响造价控制重要阶段。在初步设计阶段,影响工程造价的概率为75%~95%;在技术设计阶段,影响工程造价的概率为35%~75%;在施工图设计阶段,影响工程造价的概率为5%~35%。设计优化对控制工程项目造价会产生重要影响,所以项目设计是控制工程成本的重点环节,具体措施如下: (1)推行积极招投标制度。项目前期是控制投资的重要环节,通过招投标选择设计单位,使设计机构不仅负责论证项目的技术可行性,对项目的功能、规模、经济、技术条件进行全面比较和分析,而且要对所承担工程的投资进行有效控制。 (2)加强设计的动态管理。要求设计机构对项目工程进行限额设计,进行跟踪分析,建立工程项目投资的动态管理。及时将投资情况、工程进展录入数据库,对目标值进行跟踪对比,随时掌握各类市场信息,根据分析情况采取适合的措施,努力将工程项目投资控制在目标范围内。 (3)强化控制造价的自觉意识。设计单位要自觉运用市场价值规律降低工程造价。设计中不仅要采用技术先进的施工方案,同时使方案造价更为节约。所以,要强化设计单位控制工程造价的自觉意识,使其在设计过程中主动把控制投资贯彻到各个设计环节。 (4)推行设计监督制度。对设计单位的工作进行第三方监督和管理,使设计单位对设计质量进行严格把关。 3、强化轨道交通工程建设程序和建设标准 (1)对设计方案加强监督,无正当理由不得变更设计。如确实需要变更的,应按设计变更规定的程序进行设计变更。 (2)征地拆迁是影响项目工程造价的重要因素。不同城市、不同区域、不同地段拆迁征地费具有很大的差异。最近几年,随着地价的上升,尤其是城市中心地段,拆迁补偿标准不尽相同,应引起政府部门的高度重视。 (3)对施工招投标加强管理。施工招投标是工程造价成本控制的关键环节和阶段,此环节需要首先制定招投标制度和管理办法;根据政府部门批复的设计文件确定招标范围、招标概算,明确招投标方式;编制招投标文件,并聘请有关专家进行论证、评审。招投标应在监察部门的监督下进行,确保项目工程招投标公平、合法、公正。 (4)加强建设管理。施工单位需要根据预先制定的建设管理制度和办法、验工计价管理办法等,采用科学的手段和方法对施工现场加强管理,控制建设单位无合理理由提出的工程变更要求,根据工程进度和实际完成的工程量拨付工程款,对建设期成本进行有效控制。建设单位需要依据招标文件和承包合同,编制施工组织设计,合理配置施工资源,保质保量施工。施工要采取先进的建设方法和工艺,提高效率,进行标准化建设,最大限度降低成本,按期完成施工任务,达到控制造价的目的。。 4、城市轨道交通工程造价全过程的控制与有效管理 建立健全责任保障体系的成本责任制度。项目工程的成本目标既是成本决策对象,也是成本控制的目标,成本目标明确之后,施工项目要建立起自上而下的包括全体成员在内的目标完成保障体系。要在既定质量、工期、安全的前提下,把项目工程实际成本控制在计划范围(目标成本)内,保障体系要有很强的成本观念,正确认识成本控制在经济活动中的作用和地位,使每个人都具有促进成本降低和成本控制意识。 由于施工项目成本控制具有一次性的特点,并且有一定的风险。所以做好项目成本控制,首先是在纵向上抓住项目成本预测、成本计划、成本核算、成本控制、成本分析和成本考核这六大环节。其次是要抓好综合成本管理,要做到以下五个统一: (1)同招投标相统一,以最节约的成本筛选最佳的承包单位; (2)同科学技术和生产经营密切统一,全面挖掘控制成本的潜力; (3)同抓好项目工程质量、保证项目工程功能相统一,做到既保证质量,又控制成本; (4)同保证施工项目的施工期相统一,做到既缩短工期、提高效率,又减少建设费用支出; (5)同全员成本管理相统一,把成本控制目标落实到项目中的每个成员,用成本论的观念正确处理项目目标成本,保证体系同各个方面的协调。 由于影响项目成本控制的因素很多,项目成本的控制与管理应从经济、技术、组织、信息管理及合同等各方面采取措施。即目标成本控制落实到人,技术措施先进,市场效益合理,合同有效管理,信息渠道及时通畅。 四、结束语 综上所述,我们可以发现在整个项目中工程造价一直贯穿每一环节,只要我们对整个工程进行合理、科学的管理,并且制定一份详细的造价方案就能有效的降低工程造价,真正的做到在有限的资金投资下创造更高的效益,从而为社会进步和经济发展作出应有的贡献。 城市轨道交通工程项目造价管理探讨:城市轨道交通工程造价控制研究 【摘要】本文首先阐述了我国在城市轨道交通方面的巨大投入,通过分析城市轨道交通工程造价的构成及影响因素,提出了控制城市轨道交通工程造价的措施。 【关键词】城市轨道交通;工程造价;控制 一、引言 近年来,发展城市轨道交通几乎成为所有高速发展的大城市解决交通堵塞的共性选择,城市轨道交通能够极大提高城市的交通运输能力,有效缓解城市的交通拥堵现象,在整个城市的公共交通系统中的地位至关重要,是解决城市交通问题的关键所在。于是我国掀起了一轮又一轮的轨道交通建设高潮。和其他工程相比,城市轨道交通工程一次性投资的规模更大、专业性更强、资金投入和回收的周期更长、技术含量更高、投资管理更加复杂。又由于我国城市轨道交通工程存在造价偏高、造价控制的主动性不强、造价控制措施不利等问题。所以,工程项目造价管理人员有必要采取一定的造价管理方法,从项目的投资、工期、安全等方面控制工程的费用,加强工程项目的造价管理。 根据城市轨道交通《2020年科学和技术发展规划》提供的数字,2005年~2010年,我国新建城市轨道交通500km~600km,需要投资达3000亿元。到2020年,我国城市轨道交通里程将达到2500 km~3000km,总投资突破8000亿元,我国将成为世界上最大的城市轨道交通建设市场,轨道交通也将成了我国一个新的经济增长点。 目前,全国城市轨道交通规划、建设的城市已经达到30多个。目前全地下地铁线路的造价指标在7亿元/正线公里~8 亿元/正线公里,对于8辆编组的地铁线路,造价指标更有接近10亿元/正线公里。 二、城市轨道交通工程造价的构成 轨道交通工程项目概预算主要包括4部分,即工程费用、预备费、专项费用、工程建设其他费用。工程费用包括建筑工程费、安装工程费和设备购置费;预备费包括基本预备费和差价预备费;专项费用包括车辆购置费、建设期贷款利息和铺底流动资金;工程建设其他费用包括建设用地费、场地准备及建设单位临时设施费、研究试验费、可行性研究费、环境影响评价费、建设管理费、劳动安全卫生评价费、引进技术和引进设备其他费、生产准备及开办费、勘察设计费、联合试运转费、专利及专有技术使用费、市政公用设施建设费、配合辅助工程费等。根据相关文献的记录和笔者的设计经验,对西安、广州、成都、南京等轨道交通工程初步设计概算的分析发现,土建工程费用占静态投资比重最大,约占总投资的40%,机电设备安装费约占总投资的30%,其他费用约占总投资的20%,车辆购置费约占总投资的10%。各项目土建工程中车站形式多种多样,区间隧道施工方法不一,所以控制好轨道交通工程土建规模,对工程投资费用指标分析意义较大;而机电设备系统由于设计方案多样、市场竞争因素、技术发展更新较快等原因,往往投资费用指标变化幅度较大,不确定因素也较多。因此,土建工程重在规模的控制,机电设备安装工程重在系统技术方案、设备招标采购的控制,工程建设其他费用控制受国家政策的影响。 三、影响城市轨道交通工程造价的因素 按建设流程划分,立项决策阶段( 项目建议书或可行性研究) 、设计阶段( 初步设计和施工设计) 、工程实施阶段都存在影响工程造价的因素。 (1)立项决策阶段影响工程造价的主要因素有建设标准的确定、线路敷设方式及用地规划及融资成本等。 (2)设计阶段影响工程造价的主要因素有采用的建设和技术标准、征地拆迁赔偿标准、土建工程规模、机电设备选型及设计费用等。 (3)工程实施阶段( 包括施工招投标、施工准备) 影响工程造价的主要因素有招标概算的确定、工程建设管理费、征地拆迁及管理费、工程变更设计、材料设备费及运杂费等。 四、控制城市轨道交通工程造价的措施 1、立项决策的阶段工程造价的控制措施 城市轨道交通立项决策的阶段要依据项目所在城市的交通现状以及需求、土地开发利用、总体规划、自然条件、经济状况等,以客流量为基础的同时,综合对多方案进行比选和论证,选择与城市发展相适应、技术先进、经济合理、安全适用的运营系统、建设标准、模式和轨道交通的规模。例如根据规划的要求选取线路合理的敷设方式与线形,对局部地段进行多方案的比选论证,降低前期费用。在分步实施与整体设计后要加强对工程地质条件的勘察。实施轨道交通规划的综合决策系统并确定适应于城市总体规划的轨道交通线网,是此阶段的控制工程造价的主要措施。 2、项目设计阶段工程造价的控制措施 工程项目设计阶段是影响投资的主要阶段,也是投资造价控制的关键环节。在初步设计阶段,影响工程造价的可能性为 75%~95%;在技术设计阶段,影响工程造价的可能性为 35%~75%;在施工图设计阶段,影响工程造价的可能性为 5%~35%。优化设计对工程造价将产生直接的影响,所以设计阶段是有效控制工程投资的重点。 积极推行设计监理制度。对设计单位的设计工作进行第三方监理,使设计单位严格控制设计文件的质量,以便于设计人员精益求精。加强图纸会审工作。在设计关键节点时间段,组织相关部门和专家对图纸的使用性进行审核,来提高设计质量,避免因设计考虑不周全或失误给施工带来困难,造成经济损失。设计中不仅要采用技术先进、合理的方案,还要力求方案更经济。所以,要强化设计人员控制工程造价的意识和理念,设计中主动把控制工程投资贯彻到各设计阶段和环节。 3、工程实施阶段工程造价的控制措施 首先,加强施工招投标管理。施工招投标是控制工程造价的关键阶段和环节,此阶段先制定招投标管理办法及制度,根据批复的设计文件、概算确定招标概算、招标范围,明确招标方式;编制招标文件,并聘请专家进行评审。招投标应在监察部门的监督下进行,确保项目招投标的合法、公平、公正性。 其次,加强工程和施工管理。建设单位应依据预先制定的工程建设管理办法和制度、验工计价管理办法等,采用科学的方法和手段加强施工现场管理,控制施工单位无正当理由提出的工程变更,根据工程进度和实际完成的工程量拨付工程款,有效控制建设期成本。施工单位应依据招标文件和签订的承包合同,编制好施工组织设计,合理配备施工资源,按期开展施工。施工要采用先进的施工工艺与方法,进行标准化施工,提高效率,有效降低成本,按期完成施工任务,达到控制工程造价的目的。 再次,加强施工合同的有效管理。工程建设中主要的合同为施工合同,其明确参与者间义务、权利以及责任,给项目的的管理者提供重要的法律依据便于其组织施工。还要改善招标文件当中对合同条款以及工程造价原则产生影响的地方,以便有效控制工程投资。 结束语 总之,工程项目造价管理者要把城市轨道交通工程项目造价管理贯穿到整个工程管理工作中,从每一个阶段、每一个环节出发,进行全方位的造价管理,真正降低工程造价,实现城市轨道交通工程在有限的投资下获得高收益的目的,为社会进步和经济发展作出应有的贡献。 城市轨道交通工程项目造价管理探讨:浅谈城市轨道交通的工程造价控制 【摘要】但城市轨道交通又存在建设周期长、一次性投资大、技术要求高、回收周期长等客观因素,限制了它的发展。因此,如何能够有效的控制工程造价,缩短投资回收期就成了现阶段限制城轨建设的关键因素。 【关键词】工程造价;投资回收 1 概述 随着我国经济的迅猛发展,城市化进程的进一步提速,城市交通压力日益凸显。在这种大环境下,低碳、环保、运输效率高、出行成本低的城市轨道交通日益受到重视。从近年国内几个城市的情况来看,各城市轨道交通的客运量平均每年以20%以上的速度激增(个别年份除外),最大增幅达到238.7%(上海地铁2号线),即使是运营年限较长的北京地铁,其客流年增长率也基本在10%以上。这清楚的表明轨道交通在城市交通中的重要地位,我国大城市建设和发展城市轨道交通是十分必要的。 但城市轨道交通又存在建设周期长、一次性投资大、技术要求高、回收周期长等客观因素,限制了它的发展。因此,如何能够有效的控制工程造价,缩短投资回收期就成了现阶段限制城轨建设的关键因素。 2工程造价的有效控制 众所周知,工程建设管理的核心是合理的确定并有效的控制工程造价,而确定和控制工程造价是贯穿于整个建设全过程的,即项目的决策、立项、可行性研究、设计、实施等阶段。 所谓工程造价的有效控制,就是在优化建设方案、设计方案的基础上,在建设程序的各个阶段,采用一定的方法和措施将工程造价的发生控制在合理的范围和核定的造价限额以内。具体说,就是要用投资估算价控制设计方案的选择和初步设计概算造价;用概算造价控制技术设计和修正概算造价;用概算造价或修正概算造价控制施工图设计和预算造价,以求合理的使用人力、物力和财力,取得较好的投资效益。 (1)以设计阶段为重点的建设全过程造价控制。工程造价控制贯穿于项目建设全过程的同时,应注重工程设计阶段的造价控制。工程造价控制的关键在于前期决策和设计阶段,而在项目投资决策完成后,控制工程造价的关键就在于设计。建设工程全寿命期费用包括工程造价和工程交付使用后的经常开支费用(含经营费用、日常维护修理费用、使用期内大修理和局部更新费用)等。根据资料数据显示,设计费一般只占到建设工程全寿命周期费用的不到1%,但正是这少于1%的费用却影响着75%以上的工程造价。由此可见,设计质量对整个工程建设的效益是至关重要的。 长期以来,我国往往把控制工程造价的主要精力放在施工阶段――审核施工预算、结算建安工程价款,对工程项目建设前期的造价控制重视不够。要有效地控制建设工程造价,就应将工程造价管理的重点转到工程建设前期。 城轨作为城市交通中最大的直达客运体系,连接的都是城市人口密集区、商业繁华地段和主要枢纽等形成较大客流的地方。一般地面建筑和地面管线都比较复杂,因此站位、线位的选择需考虑的因素较多,此时应多做比选,以选出最经济合理的方案。 (2)实施主动控制。长期以来,人们一直把控制理解为目标值与实际值的比较,以及当实际值偏离目标值时,分析其产生偏差的原因,并确定下一步的对策。在工程建设全过程进行这样的工程造价控制当然是有意义的。但问题在于,这种立足于调查――分析――决策基础之上的偏离――纠偏――再偏离――再纠偏的控制是一种被动控制,因为这样做只能发现偏离,不能预防可能发生的偏离。为尽可能的减少以至避免目标值与实际值的偏离,还必须立足于事先主动地采取控制措施,实施主动控制。也就是说,工程造价控制不仅要反映投资决策,反映设计、发包和施工,被动地控制工程造价;更要能主动地影响投资决策,影响设计、发包和施工,主动地控制工程造价。 (3)技术与经济相结合是控制工程造价最有效的手段。要有效地控制工程造价,应从组织、技术、经济等多方面采取措施。从组织上采取的措施,包括明确项目组织结构,明确造价控制者及其任务,明确管理职能分工;从技术上采取措施,包括重视设计多方案选择,严格审查监督初步设计、施工图设计、施工组织设计,深入技术领域研究节约投资的可能性;从经济上采取措施,包括动态地比较造价的计划值和实际值,严格审核各项费用支出,采取对节约投资的有力奖励措施等。 应该看到,技术与经济相结合是控制工程造价最有效的手段。应通过技术比较、经济分析和见效果评价,正确处理技术先进与经济合理两者之间的对立统一关系,力求在技术先进条件下的经济合理,在经济合理基础上的技术先进,将控制工程造价观念渗透到各项设计和施工技术措施之中。 3缩短投资回收期 目前来看,在世界各地仍然将城轨交通作为纯公共事业来经营。城市轨道交通系统的建设,初期需要大量的一次性资金投入,运营期需要长时间的运营补贴,这对一个城市的财政是个巨大的考验,制约了轨道交通的发展。 但在全球地铁公司普遍亏损的现状中,有一些城市却树立了很好的榜样,比如:香港。香港地铁自1979年建成通车以来,逐步从亏损转向盈利,1999年的盈利额高达21.16亿港元。其最大的成功之处就在于始终坚持按商业原则进行操作,创造了“地铁+物业”的独特模式。据资料显示,香港地铁自1995年起已向港府缴付超过580亿元港币的补地价金额,而地铁公司的上市也为港府带来近100亿港元的收入,香港“地铁+物业”的模式已成为各地争相学习的模板。 目前国内地铁设计的一些理念与香港还存在一些差异。比如在控制成本方面,港铁的设计成本控制并不以降低技术标准和服务水平为代价,而是通过采取一些先进的技术,在满足地铁功能的前提下,尽量压缩地铁本身的建筑规模,比如:控制中心,通过采取资源共享的措施,五条线仅设置一个控制中心。车辆段也是除必须分开设置的功能外,尽量集中设置,所以相应的占地及拆迁规模也小,节省了大量投资。车站的装修业做到设计不浮夸,不盲目追赶潮流,而是本着美观、舒适、简洁、易于维修为目标。 虽然国内修建城轨的城市与香港的情况不尽相同,但香港地铁的成功经验,很值得我们在地铁建设中予以借鉴学习。 4结语 在当前我国快速发展城市轨道交通的大环境下,如果能充分认识到工程造价系统控制的规律和特点,采用科学的方法,系统的控制工程造价,并借鉴学习当前的先进管理及运营经验,那么对我国的城市轨道交通发展是大有裨益的。
城市人口密集,城市道路桥梁每天的承载压力很大,一旦发生安全事故,将会造成巨大的社会影响,且这种影响不仅是经济上的损失,还会有人员伤亡。因此,社会对道路桥梁的质量要求是很高的,但与此同时我们也应该看到,在实际施工中,道路桥梁的施工管理工作中总会出现一些问题,这些问题的存在严重影响了我国道路桥梁事业的发展,为此,我们对这一现状进行分析并提出优化措施,从而保证我国道路桥梁的质量。 1道路桥梁管理上的漏洞 1.1无法有效控制施工质量 施工质量是保证工程质量的根本,是实现工程各项性能得以实现的基本,但是在实际施工中,总会出现各种不合格的施工环节,有的时候是为了追赶工期而导致施工粗糙,有的是为了最大化的获取利益,而进行偷工减料,更改施工程序等,这些都会对整个工程的完整性和安全性产生巨大的影响。 1.2在施工过程中无法进行资源的合理配置 在进行道路桥梁的实际施工过程中,因为整个工程的周期较长,需要的材料较多,因此对施工中的资源把控是保证施工质量和进度的关键因素,但是实际的施工中,总会出现材料采购缺陷或使用环节存在问题,施工的设备也不够先进,很多的资源没有做到优化利用,对资源造成了巨大的浪费,这样不仅影响了施工质量,还延长了整个工程的工期,不利于整个项目的效益取得。 1.3造价管理影响因素多 道路桥梁施工是一个比较长期且复杂性较强的工程,施工中人员流动性较大,同时不同地域存在不同的特点,高空作业较多,且道路施工需要较多的交叉作业,施工中使用的材料种类相对较多,施工技术和施工方法会对工程造价产生非常显著的影响,因此这也对造价管理提出了更高的要求。 1.4安全管理意识薄弱 从现阶段的道路桥梁施工工作来看,管理人员对安全意识的认知能力普遍偏低,同时施工企业内相应的劳务协作人员配备缺乏规范性,使得很多的施工企业在承包过后,将工程转给其他的团队进行建设,再加上转包团队内对施工人员的技术要求以及安全管理制度没有明确的标识,使得安全管理工作存在很多的问题,为工程建设带来了严重的影响。 2针对道路桥梁施工管理中存在的问题的优化措施 2.1健全质量管理制度,完善管理细则 在进行施工质量管理工作时,管理人员应该进行责任制划分,明确各工作岗位人员的工作内容及责任承担,明确奖惩细则,这样就可以调动工作人员的工作积极性,还可以明确质量管理工作责任,对出现工作失误的施工人员进行严格的追责,增强工作的认真负责程度。 2.2合理制定施工进度计划和施工方案 对于道路桥梁的施工进度,应该充分考虑道路桥梁的施工环境和具体情况,优化施工进度,明确好施工中的路径和程序,选取一些核心的施工环节作为节点。并且以全面的施工要求为基本,综合考量施工中的具体条件和实际施工能力,将施工合同和各阶段的施工内容进行分解,做好全面的、综合的施工进度方案的设计。就整体而言,要客观合理的把控施工的进度情况,一定要为工程的如期竣工提供基本保障。施工中的方法选择上要灵活,要依据道路桥梁施工建设的实际情况,有针对性的优化施工方法,要契合施工中的特点,注重方法的实用性和经济性。另外,还要尽力预想到工程项目建设中的可能影响因素,如环境因素、地质因素等方面。要根据施工进度不断的调整施工方案,体现施工方案应用上的灵活性。 2.3保证工作人员的素质,施工材料选择要合理 在道路桥梁施工过程中,要对工作人员进行全面的、专业的培训,定期的更新施工人员的业务水平,提升工作人员的整体素养,要对工作人员进行考核,实行奖励制度,增强工作人员的积极性和主动性,增强他们的专业素养,能够独立的面对工作中出现的各项问题,进行规范化的操作。施工材料的采购要符合项目的标准,在材料进场前,要做好检验工作,坚决不允许劣质材料进入现场,还要在施工过程中随时抽验材料,保证材料的合格率。禁止任何人拿回扣,私自采购质量低劣的材料,最大程度的保证道路桥梁施工材料的安全性,从而保证工程的安全性。 2.4做好造价管理 在施工阶段应严格按照早期施工技术方案进行施工,做好施工现场管理,按照合同要求保证工程施工质量,强化现场施工安全管理,最大程度的减少工程建设中出现的各类变更。 2.5完善道桥安全管理工作的有效措施 在当前的路桥工程建设中,企业没有建立较强的安全管理意识,因此在施工中也容易出现各种安全事故。为了更好地保证安全管理的成效,确保施工的质量和安全,路桥工程施工企业在管理工作中一定要重视安全管理环节,同时还应积极树立正确的安全管理观念,对于施工安全管理工作、对于施工人员、设备运行的安全要有客观的认知,此外还要认清其对于企业软实力所构成的影响。在安全管理工作中还要不断完善安全管理机制。充分结合工程的具体情况来对安全设施投入予以合理调整。在施工前还要对施工人员进行科学有效的培训,从而更好地帮助施工人员树立正确的安全施工观念,此外还要增设施工安全防护措施,进而更好地保证工程建设的安全进行。施工时还应充分结合早期的施工技术规划设计进行工程建设,加强施工现场的管理力度。在工程建设中应充分结合合同的基本要求来控制工程施工质量。做好施工现场的安全管理工作,进而能够更好地控制施工过程中的工程设计变更问题。而要实现这一要求,就必须要在编制施工方案时充分考虑各种因素的影响,编制出多种方案,最终选择最佳施工方案。此外工程建设中还应重视现场的监督和管理工作,特别是对隐蔽工程的检验,进而更好地保证工程建设的质量及效率。 3结语 综上所述,道路桥梁施工管理工作对交通建设具有重要的意义,但是在实际施工中,还是会出现各种各样的问题,针对存在的问题我们要引起足够的重视,要积极的改进,为我国的交通建设事业做出新的贡献。
0前言 经济高速发展的阶段需要大量消耗能源与劳动力。工业的发展给环境带来了很大的污染,例如:河流污染、空气污染等,造成生态环境的破坏,严重制约了经济的高质量发展。交通行业推广绿色道路施工技术,符合国家倡导的绿色发展理念,但是这方面的技术还不是很成熟,有待相关部门的政策引导和企业的技术更新。 1绿色施工的概念 绿色施工是指在工程建设过程中,在保证安全和质量的前提下,通过科学的管理和专业技术人员的指导,节约资源,减少对环境的污染,本着保护环境的原则,实现节能、节水、节地、节材和环境保护的“四节一环保”原则。在工程建设中,贯彻国家政策,积极进行绿色施工,通过节水节电、环保、合理利用资源以及科学的管理,保证施工的质量与效率。 2绿色道路施工的现状 在道路施工建设过程中,因为工程建设不同、环境的不同会给道路建设增加难度,施工成本、技术管理等也会不同程度的增加难度,但是在这方面我国的技术还不够成熟,给道路建设施工带来一定的难度,更不必说绿色施工了,管理层面,施工企业内部管理制度不健全,管理人员与施工人员的责任制度不明确,面对这些问题,当务之急是先解决如何积极引进先进技术。在绿色施工方面我国企业面临的难度是巨大的,企业众多但是规模小、技术质量不过关,存在着很多问题,而且绿色施工还没有体现到其优越性,要慢慢引进。 3绿色道路施工中出现的问题 首先是管理和施工人员对绿色施工理念的理解不到位,环境保护意识较差;其次是绿色环保材料的选择范围较小、成本过高,施工企业对推动绿色道路施工不积极;最后是交通建设行业的科技含量低、监督管理不到位。 4解决措施 我国相关部门应针对绿色施工制订配套的法律法规,用合理的的补贴政策提高道路施工企业的积极性。施工企业应对管理和施工人员进行绿色施工的宣传、培训,宣传保护环境的重要性以及绿色施工的益处,使相关人员尽快了解绿色施工的原则、意义等。注重科学化、规范化的施工管理,保证道路建设绿色施工的顺利开展。 5结语 随着国家经济的发展,人民生活水平的提高,人民对建筑施工安全的要求越来越高,对环保的要求也越来越高。企业需要建立、健全监督管理制度,对员工进行培训,普及绿色道路施工知识和技能,提高员工的环保意识。企业和相关部门要积极对道路施工技术进行革新,积极引进国外先进技术与人才,积极与国外企业进行技术交流,推动我国交通行业的健康发展。
浅谈道路工程企业财务管理模式:浅谈加强道路工程财务管理 摘要:在基础设施建设中,道路施工作为一次性工程项目,具有投资规模大,施工条件复杂,变动因素多等特点。因此,加强道路工程财务管理,实施有效的成本控制,是科学细化施工企业管理的关键环节。 关键词:道路工程 财务管理 财务风险 财务目标 随着社会主义市场经济的发展和完善,道路工程建设管理体制也将逐步加大改革力度,在道路工程建设中如何加强财务管理,积极筹措建设资金,降低资金成本,合理使用建设资金,控制各项支出,节约投资,提高项目投资效益,是一项值得研究和关注的课题。 一、财务管理是道路工程管理的核心 从理论上讲,财务管理是为了提高企业经济效益,是通过价值形式把企业的一切财产物资经营过程和经营成果加以合理规划和控制,它具有价值管理和综合性管理特征。 1、财务管理是一种价值管理 企业生产经营活动和复杂性,决定了企业管理必须包括多方面的内容,如生产管理、技术管理、设备管理、销售管理、劳动人事管理、财务管理等。这些管理,有的侧重于使用价值的管理,有的侧重于劳动要素的管理,有的侧重于信息的管理。财务管理主要适用价值形式对经营活动实施管理。通过价值形式,把企业的一切物质条件,经营过程和经营结果合理地加以规划和控制,达到企业效益不断提高,财富不断增加的目的。 2、道路工程财务管理是一种综合性管理 财务管理的综合性表现在两个方面:一是通过价值形态管理所表现的综合性;二是财务管理在企业全面经济活动中方方面面的渗透性。哪里有经济活动,哪里就有价值形态的变动,也就渗透有财务管理活动。财务管理的触角,常常伸向企业经营的各个角落。每一个部门都会通过资金的使用与财务部门发生联系,每一个部门也都要在合理使用资金节约支出等方面接受财务部门的指导,受到财务制定的结束,以此来保证企业经济效益的提高。企业合理管理需要通过财务管理对其进行协调,使各利益主体之间的矛盾达到有机的统一,充分调动他们的积极性,以利于企业的发展,有些因素决定了财务管理应处于企业管理的核心地位。 历史和实践已经证明,经济越发展财务管理越重要。因此,在市场经济迅速发展的今天,企业必须把财务管理放到企业管理的核心地位。 二、资金管理是道路工程财务管理的重要组成部分 在市场经济条件下,企业资金就如人的血液一样是在不断地周转循环着的。企业的正常运转离不开资金周转循环、犹如人体健康离不开血液循环一样。企业的资金周转是否顺畅、合理、有效,是影响到企业能否生存、发展的根本条件。 在独立核算财务管理体制下,道路工程资金回收与使用应建立科学的资金预算管理体制,进行成本控制,通过预算、控制、监督、分析、考核规范资金使用。项目资金使用应严格执行项目资金需求预算,增强计划性,减少资金浪费和损失;在保障项目施工正常进行的前提下,提高资金使用效益,努力减少资金的占用,提高资金周转率。 资金管理重点落实到资金输入、输出的两头。资金是施工的血液,如果资金支出不合理,或者由于一些应付账款不及时入账,财务部门对施工潜在的债务不能掌握和控制,就会造成财务报表的失实,导致潜亏发生。因此,施工财务部门对各公司资金支出情况要进行分析、登记、核算和管理,对各项经济活动实施会计监督,及时了解掌握财务信息,确保财务报表的准确性和可靠性,同时规范资金支出行为,避免不必要损失发生。 具体来说就是根据“零边际生产率”原则,即有多少事上多少人、进多少料。在项目开工之前,依据项目工程预算,施工组织设计等原始资料,选择最优施工方案,按照工程项目各项费用支出类别、支出时间、支出数额编制项目资金需求预算。即以工程规模确定项目部人员编制,根据施工进展情况对作业人员实行动态管理,适时安排人员进退场;以工程进度安排材料机械采购、租赁、使用和保养,保证材料、机械的利用率,避免浪费,减少中转,节省成本,为充分筹措、适时投入资金提供基本依据。当客观情况发生变化时,应及时调整资金需求预算。项目资金使用必须执行严格内部控制制度,资金需求预算必须经项目部行政办公会议讨论,执行情况应及时向公司总经理和财务部门汇报。公司财务管理负责人负责资金预算的审查和平衡,然后报资金管理部批准并拨付。 三、资金的筹集;资金的合理配置和有效运用;经营风险管理是财务管理的三项主要内容。 财务管理的内容取决于经济体制的客观要求。计划经济体制下财务管理的主要工作就是按国家的财务制度,有关的法规,管理好、用好国家下拨的资金,更多的是体现其实监督的职能。而在市场经济条件,按现在企业制度设立,运行的企业,由于内部审计制度的建立和完善,财务监督的许多工作内容可由内部审计完成,而资金的筹集,合理配置及风险防范,则成为财务管理的主要工作内容。 资金筹集是市场经济环境下现代财务管理的主要工作内容。企业可以在其内部积累取得发展资金,但更多地是从外部资金市场上,以金融机构为中介筹措资金。发行股票是一种渠道,举借债务也是一种渠道。由于两种筹资渠道风险各异,这就要求财务部门根据企业的承受能力和发展预测及资金市场的供求状况,结合资金的成本盈利前景,确定合理的资金筹集渠道,保证资金与负债的对应平衡,既保证经营资金的正常供应,又保持防治财务风险的足够能力。 资金的合理配置和有效运用。企业的资金是有限的,往往难以完全适应企业现实或未来的发展要求。而且,企业可以动用的资金来源不一,时限有长有短。合理配置和有效运用有限的资金,是财务管理的主要职能,对于资本性投资支出,要求财务部门充分分析国内、国外政治,经济环境的变化情况,科学计量各项投资的现金流量、有关风险、正确权衡不同方案,作出最优决策,对于正常经营活动,要采取科学的方法,如现金的成本分析法,存货的ABC分类控制,经济批量分析等,建立有效合理制度,保持合理的资产结构,以科学的决策为依据制定符合企业近期及长期发展战略的财务预算,并对财务预算的实施进行有效控制。 经营风险管理。在市场经济条件下,以现代企业制度模式构建的企业,其经营活动必须面临着许多客观的、微观的不确定因素、经营风险贯穿于其经营活动的全过程。而且,随着高新技术在生产实践中的广泛适用,高风险、高附加值,能带来巨额利润和新兴产业蓬勃发展。这样即使企业面临竞争日趋激烈,风险不断扩大的不利局面,又给企业带来了利用风险,自然成为企业财务管理的一个重要工作内容。这要求财务管理正确分析内外经营环境,把握资金市场的发展,变化规律,按风险与所得平衡原则,处理好诸如资金成本与财务风险,风险投资与风险报酬等的内在联系,科学合理运用经营杠杆,财务杠杆的调节功能,保证资本的保值、增值、促进企业的发展壮大。 浅谈道路工程企业财务管理模式:浅析市政道路工程财务管理及成本控制方法 摘要:本文将简单的介绍市政道路工程在财务管理及成本控制存着的一些问题,并提出了相关的解决措施,供大家参考。 关键词:市政道路 财务管理 成本控制 控制方法 市政道理简单点说,就是在县区、市区施工的道路,城市内的小片区道路,它与人们的生活有着密切的联系。财务管理在市政道路工程经济管理中起着的作用是不容忽视的,降低成本,为企业获得更大的利润。在竞争日益激烈的市场中,想要提高竞争力,就一定要提高成本控制,才能为企业的明天创造更多的辉煌。 一、市政道路工程在财务管理及成本控制上存在的问题 全球经济一体化的趋势已经来临,市政工程传统的财务管理存在着一定弊端,造成工作上存在着诸多的问题,还是简单的认为财务工作就是“记记账”、“算算账”,未将财务管理的职能很好地发挥出来。在财务人员的招聘和使用上途径死板,任人唯亲,严重影响企业会计信息质量。财务管理观念落后,管理体制不够健全,违反相关规定对现金进行超额的提取和坐支,严重扰乱了金融秩序。招待费、差旅费、数据造假、骗取收入,国有资产流失,账实之间不相符合,没有把应收账款及时入账,自建形成小金库和账外资金等都是当前市政道路工程在财务管理上要改善的方面。 市政工程的建设一般都是当地建设行政主管部门,或者受由其授权的单位建造。某些单位由于自身的权力,没有按照基本建设程序来操作执行,有些连正式的监理合同、施工合同都没有签订。有的工程在开工前未办理工程质量监督手续、规划许可证和施工许可证,待有相关部门实施检查时才补办。有的政府大搞投资工程是为了追求所谓的“政绩”,一味的赶工期,甚至缩短设计周期,这将导致工程项目设计上的缺陷和质量隐患,必将造成工程质量内在品质降低,运行后将出现大量的质量问题。而有的市政项目一味的要进度、赶工期,在施工过程中投入过量的人力、财力和物力,追求高速度,造成了浪费,增大了成本。 二、市政道路工程财务管理方法 (一)财务管理手段创新 高新技术的迅速发展以及互联网络的普及,财务管理正在向网络财务管理转变,传统的财务管理方法已经跟不上当前市场经济发展的需要。网络财务管理是利用计算机,连接互联网实现办公自动化。在网络财务管理环境下,财务信息将会更加地充分、可靠、及时,而且可比性也增强了;财务信息的传递将会更加快捷、面广;财务信息的加工将会更加精确、省时。由些可见,利用网络化手段的财务管理是一种全新的办公方式,可以大大提高工作效率。 (二)建立健全财务管理的规章制度 所谓的财务管理的规章制度除了要包括国家和市政工程施工企业主管部门统一制定的管理制度外还要包括市政工程施工企业为加强财务管理自己制定的管理制度。市政工程施工企业为加强财务管理自己制定的管理制度可以是国家和市政工程施工企业主管部门统一制定的管理制度的具体化或必要的补充,但是两者不能相抵触。市政工程施工企业一般来说是要建立健全的各种费用的管理制度以内部经济核算制度,并按照要求严格执行。在执行过程中要坚持原则,还要带一定的灵活性,比如在生产经营中会遇到一些特殊情况,这时就要灵活运用,在制度允许的范围内适当调整,合理解决。 三、市政道路工程成本控制方法 (一)控制材料、设备价格 工程建设造价中材料、设备费占到了70%左右,材料成本的控制是成本管理的重要内容。我们可以通过建立价格信息网络了解市场上最新的材料、设备价格,对于大宗材料、设备的采购,我们可以采用招投标的方式,也可以货比三家,把握好最挂的订货时机。控制工程成本是一项系统工程,从管理到技术再到经济是一个复杂的程度,但不绝不能忽视任何一方,不然都会给工程的质量和成本造成影响。在工程实施过程中应以合同为依据,围绕控制成本为目标,挖掘增收节支的最大潜力,以期获得最大的经济效益。 (二)做好招投标工作 要想控制成本,我们要先做好预算工作再去操作。在招投标时,成本核算和效益目标是重点考虑对象。在编制预算前,做好调查,仔细研究和精心测算,掌握市场行情,确定适合自己企业经营的预算。在报价之前,要提出自己合理、符合招标文件的报价来参加投标竞争。 (三)其他费用的管理与控制 一个工程涉及到的费用各种各样,虽然有些费用占的比重不大,但是同样很重要,像管理费用、临时设施费、设备购置费、税金等等。我们要做好日常的后勤及施工管理工作,制定出切实的预算指标,对每笔开支都要经过程序流程,对办公费用的管理,从节约一张纸、一度电着手,精打细算,控制费用支出。 四、结束语 综上所述,市政道路工程是一个较复杂的过程。现代科技的快速发展导致市政工程公司改革不断深入,想要提高企业竞争力,实现更多的利润空间,我们要不断的加强全方面的成本控制,给企业实现项目效益最大化奠定基础。 浅谈道路工程企业财务管理模式:市政道路工程财务管理存在的问题及解决对策 [摘 要]文章首先分析了市政道路工程财务管理现状,然后阐述了加强财务管理对改善市政道路工程质量的重要性,最后总结了改善财务管理水平的有效对策,以期能够给同行带来启发。 [关键词]市政道路工程;财务管理;问题;解决对策 1 市政道路工程财务管理现状分析 1.1 缺乏财务管理意识 财务管理在市政工程建设中发挥了举足轻重的作用,然而部分市政道路建设企业没有认识到财务管理的重要性,财务部门形同虚设,财务管理人员不能完全介入到工程建设中。从某种层面上来看,我国市政道路建设部门的财务管理处于滞后、混乱、被动的尴尬局面,导致工程项目在建设过程中流失大量的资金,而且增加了监管难度,更甚者会对市政道路工程建设造成不利影响。此外,世界经济环境也会在一定程度上影响到我国市政道路建设企业的财务管理活动。许多建设企业认识到这一点,已经开始对市政道路建设项目建设管理模式、投资机制进行改革,采用投资管理与投资职能相分离的模式,虽然应用该管理模式,能够明确投资主体的地位,提高企业管理水平,创造更多的效益,然而因为管理模式将职能分离开来,如果没有进行有效的沟通,或者在工程建设过程中,缺乏第三方审查机制,那么必定会对工程建设与财务管理造成不利影响。特别是在项目筹划、施工设计、施工建设、竣工核算等环节中,投资部门都需要与管理部门进行有效合作,才能顺利实施工程项目。然而在工程建设过程中,部分项目承包人没有认识到财务管理工作的重要作用,让自己的亲友负责财务管理工作,而这部分人大都缺乏财务管理专业知识,管理能力低下,很容易出现成本核算不准确、拖欠税费等问题,使市政道路工程整体效率与效益显著降低,更甚者会给政府等相关职能部门的信誉造成不良影响。 1.2 资金管理不科学 在市政工程道路建设中普遍存在合同不规范的现象,比如一些必要的约定在霸王条款作用下被排除在外,进而引发合同纠纷。部分建设企业采用流动作业的管理方法,同时承包多项工程,使资金不能集中管理,而出现资金管理不规范、管理费用拖欠等问题。部分建设企业不能严格按照规定日期,向财务管理人员提供投资情况表、工程验收报告、工程决算表等相关资料,增加了外部审计的难度,而且也会对资料档案管理造成影响。 此外,关于管理人员的职责,市政企业没有明确规定。但是在工程建设中,包含了工程物资、施工设备等不同类型的资产,且企业在采购过程中未制定完善的采购方案,频频出现临时采购的现象,导致物资采购价格过高,造成资金浪费,增加了施工成本。企业在施工过程中涉及较多的资产品种,且分散于不同工程队中,不能对其进行全面盘点,极易出现资产流失的情况,这在一定程度上增加了资金管理的难度。 1.3 成本控制体系不健全 市政建设企业缺乏有效的成本控制方法,不能创建健全的财务管理体系。目前许多企业应用的财务管理方法都比较落后,成本管理过于混乱,影响了企业管理的整体水平。财务管理部门仍然采用传统的会计核算方法,没有应用现代先进的会计手段,不能取得理想的管理效果。 1.4 管理人员专业素质参差不齐 在市政建设单位中,许多财务管理人员缺乏工作责任感,而且参加培训、深造学习的机会较少,不能及时获取先进的管理知识与管理方法,所以大部分管理人员不能认识到财务管理的重要性,其应用的管理方法与工作技巧严重滞后,给财务管理质量提升造成致命打击。 2 加强市政道路工程财务管理的重要作用 财务管理是组成市政道路工程管理的重要内容,其能够根据企业制定的投资方案,结合资金筹集情况,有针对性地对工程项目各财务活动进行管理。具体包括资金分配管理、财务数据管理、会计核算管理、竣工核算管理等。管理人员必须要将工程项目管理与财务管理有机结合在一起,及时解决项目施工过程中出现的财务问题,最大限度降低工程项目成本,为企业创造更多的经济效益。近几年城市交通量迅速增长,市政道路工程项目也随之增加。若建筑企业只关注质量管理与安全管理,没有给予财务管理应有的重视,那么工程项目的财务必定会陷入混乱局面,企业也不能落实成本控制工作。所以市政工程建设单位必须要加强财务管理力度,为企业创造更多的经济效益。 3 完善市政道路工程财务管理的有效措施 3.1 完善财务管理机制 市政建设单位应该创建完善的财务管理机制对财务管理行为进行规范。首先,对财务管理人员进行专业培训,增加财务管理人员专业知识储备,提高管理水平。其次,企业必须要明确财务管理人员、会计核算人员的职能及存在的联系,确定不同财务部门的责任与权力,避免出现滥用私权的情况。最后,相关部门应该加强对建筑工程的监督力度,创建第三方资格审查制度,为工程建设企业及时提供体制规范,使各项工程建设做到有章可循。 3.2 创建财务管理体系 合同不仅仅是市政道路工程实施的依据,同时也是企业展开财务管理工作的基础。所以,企业必须要加强工程合同管理。在施工过程中,企业应该创建分部门会签及审查制度,贯彻于整个合同管理过程中,在保证工程质量基础上提高财务管理水平。同时,企业还应该充分应用现代化技术,实现信息化财务管理,切实提高管理效率与管理水平。 3.3 控制工程采购活动 第一,市政建设企业应该协调各部门共同完成采购工作,在采购前,应该结合工程建设情况,科学制定采购方案,以免出现库存短缺或者库存积压的情况,进而延长施工周期。第二,相关负责人必须要对物资供应商与采购方式进行严格筛选,规范采购流程,重视招标与定价,以免出现欺诈现象。第三,做好采购验收与付款审核工作,实施价格监督机制,定期对采购活动进行检查,节省采购成本。 3.4 强化风险管理 市政企业在工程施工过程中,应该规范各环节操作流程、业务决策等,有效控制概预算流程、价款支付流程,并设立专门的台账与凭证,确保各项目操作情况能被真实记录下来,为整个过程财务控制提供可靠依据。同时,建设单位还应该明确概预算的依据、概预算的内容以及审批程度等,加强概预算审核力度,保证概预算的有效性。企业在价款支付方面,应该明确工程进度、金额等方面的内容,尽可能加快工程进度。 4 结 论 总之,市政道路工程建设在推动城市发展中发挥了重要的作用。然而在工程建设中,普遍存在财务管理混乱的现象,市政企业必须要给予高度重视,结合工程管理情况,制定有效的解决对策,提高财务管理水平,确保市政道路工程能够有条不紊地进行。 浅谈道路工程企业财务管理模式:市政道路工程财务管理及成本控制 摘要:市政道路工程具有工程施工量大,工艺管理难度大,施工投资大的特点。提高市政道路工程财务管理及成本控制效果可以有效控制成本,提升资金利用率。笔者借本文对市政道路工程财务管理及成本控制进行相关探讨,以供读者参考。 关键词:市政道路;工程;财务管理及成本控制;成本控制 一、市政道路工程的财务管理及成本控制重要性 作为国家基础建设项目,市政道路工程具有投资量大,施工周期长的特点。而市政道路工程是关系到国计民生的重要工程项目,也是城市发展壮大的保障性工程。在经济的发展下,我国的市政道路工程投资渠道逐渐多元,管理已经逐渐形成一个体系。在市政道路工程的管理中,财务管理及成本控制对于提高各单位与各部门的协作性,实现施工目标有着保障性作用。可以说,市政道路工程的财务管理及成本控制工作是否得力,直接关系到成本控制与施工进度。市政道路财务管理及成本控制包括了前期的工程项目的投资计划,用款计划,资金筹集过程管理等。而在中期,则包括了工程资金分配与采购定量,财务数据收集与监督,业务核算与会计管理等内容。当然,后期工程的竣工结算也是市政道路财务管理的范畴。对于市政道路工程建设来说,施工管理与财务管理是相辅相成的,工程项目财务管理及成本控制效率越高,施工效率就越高,投资方的收益也越高。现下经济发展促进了城市交通量提升,市政道路工程越来越多,财务管理及成本控制的重要性也日益突出。为做好成本控制,就要在施工管理中贯彻财务管理及成本控制的原则,提高预算的执行力,避免财务混乱。可以说,市政道路工程中的财务管理及成本控制决定了整个项目经济效益。 二、市政道路工程的财务管理及成本控制现状 1.意识不足,水平不高 在现在的市政道路工程财务管理过程中,对财务管理与成本控制的意识仍然存在不足。一方面,由于施工项目管理的特点,施工管理层把大量的精力投入到了施工工艺与施工过程中,忽视了财务管理与成本控制的重要性。相关单位财务部无法及时介入与监督市政道路工程财务管理与成本控制过程。在财务管理及成本控制上,反映为成本控制滞后,响应被动,管理混乱,甚至出现财务信息错误等情况。目前来说,大多数的市政道路工程都开始了投资职能与投资管理的改革,通过分离两者间的管理关系,以此来明确投资主体权益,加强管理体制改革。但缺乏监督的职能与管理分离,会直接影响到工程建设管理质量与财务管理成本控制效果。管理中权责不清,财务人员业务素质低下,忽视了专业性管理人才的培养。如施工承包人多数选择把财务管理交由自己的亲戚朋友负责,把成本控制交由自己信得过的亲属负责,却不考虑岗位的专业要求。成本核算主观性强,随意性强,应交税费拖欠已成常态。这些现象的出现不仅影响到市政道路工程效益,甚至会对政府形象产生负面影响。 2.缺乏规范,数据造假 在市政道路工程财务管理中,规范性不足的现象非常普遍。如合同不规范,大量霸王条款规避了必要的约定,而这些就是日后造成合同纠纷的源头。再加上在市政道路工程施工中,流动作业的特点也让同一个企业可能同时承包几个项目,每个项目的财务支出加起来就直接造成了资金链紧张。在施工过程中拖欠机械租赁费,拖欠管理费,资金管理随意性大,管理不到位,更做不到成本控制。而在财务管理方面,财务流程不规范,账实不符,决算滞后,资金管理不完善等情况更是突出。再加上市政道路工程财务管理人员业务水平不精,人员素质低,财务管理手段落后,工作效率低,这些都进一步加剧了财务管理的滞后性。如为了隐瞒不合理支出所以虚开非法票据,会计数据造假,工程应收款入账不及时等,这些都会对财务信息的真实性造成重大的损害,财务管理与成本控制流于形式。而在成本控制这一块,不按合同上的施工进度提供竣工验收报告,不上交投资情况表,不提交工程决策报告等。这些情况都会导致外部审计工作无法开展,财务管理与成本控制无法有效实施。 三、市政道路工程财务管理及成本控制对策的探讨 1.建立健全制度 在市政道路工程的财务管理及成本控制方面,应建立起有效的制度,强化财务管理及成本控制人员的业务素质与职业道德水平。建立健全相关制度,开展教育与培训,提升财务管理人员的综合素质。强化财务管理及成本控制与会计核算间的配合,强化各项管理间的横向联系,对工程效益与会计报表资料实行联动性监督。对市政道路工程财务管理及成本控制进行全局性控制与预警,提高市政道路工程的管理效益。细化会计核算手段对所有市政道路工程的会计账目进行信息收集与分析,从施工工序到物料分配进行财务核算与评价。对资金的使用额度,使用合理性,资金流向等进行跟进与监督。同时,对市政工程的流程进行规范,要求所有市政工程项目必须由业主通过市政才能报建,公开信息,及时更新信息。联合具公信力的第三方建立起审计与监管体系,强化对市政道路招标与投标过程的监督,对承包与发包,分包进行规范管理,如分包项目及内容必须在合同中注明等。 2.强化专业素质 专业素质的强化在市政道路工程财务管理及成本控制中体现为对合同管理的强化。如在工程施工的阶段,考虑到市政工程涉及面广,工程质量需要严格把关,所以应强化分部门的会签与审查作用。对可能发生的工程风险进行预估与控制,并把风险防范体系融入合同管理与执行工作中去。对于财务管理与成本控制来说,专业素质的提升则意味着提升其信息化程度,提升财务管理与成本控制的专业程度。利用信息化技术可以有效实现市政道路工程财务管理效率,尤其是在成本控制这一块,信息化技术可以消除市政道路施工点分散,流动作业带来的会计信息收集难度。统一上传信息平台,归口后统一处理,以此实现财务管理与成本控制的有效性。同时,还可以在财务管理与成本控制这方面贯彻电子签证制度,以签证为标志进行流程管控和施工周期管理,简化管理环节,提高管理效率。在信息化的管理下,市政道路工程的施工进度与工程量也就能直观地反馈给财务管理人员,以此提升工程会计核算的质量与效率。 3.明确职责范围 在市政道路工程财务管理与成本控制方面,应对每个环节的业务决策,流程管理进行职责明确。对预算与价款支付,对台账与凭证手续,对审批与复核都要落实到位。体现道路工程的全过程财务管理及成本控制制度,如在价款支付方面,对金额与工程进度,施工工艺与施工成果进行细分,以保障合同的履约质量。而台账与凭证是如实记录所有市政道路施工情况的原始信息来源,也是财务管理与成本控制的基础。以笔者所在的工程项目为例,工程包括:道路工程,桥梁工程,下穿通道工程;排水工程,附属工程,土地征拆,土建跨河桥梁,高压燃气管线迁改等。由于工程量大,施工管理内容多,施工周期长,管理细节繁杂,财务管理与成本控制难度大。在工程一开始,财务部门就以各施工项目工程为界限,细分了管理职责范围,并建立了财务统计,财务管理,财务复审,监察管理四级管理层次。借力于清晰的管理职责,工程项目在财务管理与成本控制上实现了风险可控,保障质量的目标。 四、结束语 市政道路工程的财务管理工作对于城市经济与政府形象有着直接的影响。为了做好财务管理及成本控制,应对症下药,分析现状,根据合同要求与自身管理特点进行细化。强调经济效益,强调管理效率,提高会计信息的时效性与有效性,最终实现财务管理与成本控制目标。 作者:张红操 单位:中交第二航务工程勘察设计院有限公司财务部 浅谈道路工程企业财务管理模式:道路工程企业财务管理模式探微 一、健全财务管理制度 结合道路工程企业的特色,在健全财务管理制度时,要与其他企业区别对待,它和工业企业以及商业企业存在很大的不同。对道路工程企业而言,在企业资金的管理、使用审批程序、上交项目部的资金、项目部具体计划、成本费用等要进行统一规定。此外,负责项目部的财务人员要由工程企业财务科进行统一的管理和结算。采取这种方法,可以对项目部的资金运作、盈利管理进行有效的控制,促进企业的健康发展。 二、进行预算管理 编制预算是道路工程企业盈利的重要环节。进行预算工作需要财务部门和其他部门的广泛参与。道路工程企业可以在工程部门设立专门的工程预算小组,由工程技术人员和财务人员共同组成,拿到工程合同后,预算小组要做好基础性的工作。根据项目的实际情况进行内部工程的预算,由副总组织项目经理、工长、技术人员讨论,总经理进行最后的签字确认工作。在编制项目预算时,要以中标价作为基础,参考施工地点、材料价格、人员工资等,编制项目预算,并制定项目的目标成本。编制预算以后,要加上资源需要量清单,包括工程项目的具体材料、机械、人工等,在具体的执行过程中,工程费用需要财务人员进行审核。一旦确定预算后,就不能随便更改。 三、完善资金管理 1.债务清算 对企业加强资金管理,确保实现企业的效益。完善资金管理的关键是集中管理,做好资金的调度工作。道路工程企业经常因为履约保证金和工程款拖欠,出现企业资金周转难的问题。因此,有必要加强道路工程企业的财务管理。对于资金的管理主要是对工程项目的债权债务工作进行管理。如果企业工程项目分散账户较多,要建立资金结算中心,开设统一的资金账户,保证资金的安全。此外,要催促相关的业务部门加快收回履约金,对工程垫支款项建立责任人制度。项目部一般都是独立核算,它要建立业务往来的结算、核对制度,登记每一笔债权和债务的形成以及增减变化的情况,在月底,列出和建设单位或者供应商的科目余额清单,进行及时核对、清理。在项目完工后,及时偿还项目发生的债务,收回项目形成的债权。在对项目进行清算时,如果清算工作未结束或者债权债务清偿不完整,财务人员需要继续负责这项工作。 2.资金调度 财务主管部门将企业的经营收入纳入企业的账户,资金由企业统一调配,保证在生产、建设、投资等项目的资金需要。企业可以考虑建立结算中心,把资金进行集中结算,收支业务进行统一办理,按照事情的紧急程度进行资金的调配,和银行合作建立账户信息网,能够让企业及时的了解资金的使用情况,盘活资金。这种方式可以有效的减少资金停滞现象的发生,把资金形成合力。在市场经济体制下,有些机制不健全。现阶段,企业贷款沉淀的数额巨大,应当调整贷款的期限、种类,以便现金流动和外债偿还均衡发展。要及时掌握利率的变动情况,对商务合同的签约日期、贷款利率进行调整,以便减少利息的支出。企业只有把资金调度控制在一定的范围内,才能保证资金的正常流转,进而使企业的资金链保持正常。 四、提高财会人员的素质 计算机技术的普及,使传统的财务管理方式发生了变化。网络背景下,财会人员需要扩大知识面,更新相应的会计理论,使自身的知识结构从单一性转变成复合型,尽快融入到企业的财务管理。对财会人员来说,还需要掌握会计电算化操作,利用网络实现财务管理工作的便捷化,加快为企业提供信息的速度,准确无误的反映财务数据,及时的更新理论知识,提高自身的素质。在知识经济时代,企业的财务管理更面临着多种挑战。熟练的掌握信息技术知识,了解会计、财务知识,学习金融管理和税收知识,对业务精通,懂得外语,紧跟时代步伐,适应社会发展的新趋势,成为财务管理的复合型人才。道路工程企业要对财会人员进行统一的管理。企业内部的会计和出纳人员由财务管理部门统一管理,实行直线型的领导,工资、奖金和福利由财务部统一发放,业绩考核、人事任免等让财务部安排。企业要注重对员工的再教育和相应的培训,提升财会人员的职业素养,提高财会人员的专业技能。 五、加强企业的风险管理 在知识经济时代,知识资本变得难以确定,管理的风险性增加,知识资本的实效性变短,对此,企业应该加强风险管理,知识资产的培育、知识的资本化、知识资本的管理都应纳入风险管理中,采取转移风险、控制风险的方法,以便进行科学管理。对于商业信息和管理技术等知识资本,因为它们存在价值的不确定性、生命周期可变性显著,企业可以采取回避风险和分摊风险的办法进行管理。道路工程企业无论是在施工,还是在资本经营中都会遇到风险,加强对风险的防范和管理是非常必要的。上述所说的知识资本的管理是其中一方面。道路施工投资较大,持续时间长,在很大程度上依赖宏观经济和国家政策。学会防范和规避风险,提高经营的安全系数,是道路工程企业必须要考虑的问题。道路工程企业应当建立起相应的管理机制,对风险进行识别、评估、预防和控制,加强财务风险的预防、控制,制定有效的管理方案以应对风险,提高企业的应变能力,力求把风险降到最小。 六、建立监督机制 道路工程企业应当建立监督机制,及时发现各工作环节所存在的问题,增强控制的意识,更好的发挥监督控制的作用。要有效地发挥监督职能,需要提高监督人员的独立性和专业能力,对重大的工程项目加强监督。 七、结语 市场经济的不断发展,企业的经营管理模式会有新的变化。道路工程企业应该按照市场经济的需要,进行自主化生产经营,以提升经济效益、提高劳动生产率为重点,以实现保值和增值为目的,不断创新财务管理的模式,采取多种方法,建立多层次的管理体系。 作者:邓业 单位:宜兴市四方公路养护工程有限公司
1推广绿色无公害水稻高产栽培技术的重要性 1.1提高水稻产量 通过绿色无公害水稻高产栽培技术,可以将水资源和土地资源的价值充分发挥出来,这符合中国现代农业发展需求。与此同时,该项技术的有效应用还能有效避免土质污染、水资源污染等现象的发生,这对于中国实现绿色生产具有一定的现实意义。更重要的是通过科学使用该项技术,还能充分确保水稻的质量与产量,这可以有效激发农民种植积极性,促使农民可以全身心投入到绿色无公害水稻高产栽培技术的使用中来。 1.2保证水稻安全 现阶段人们对食品的需求发生了转变,即从温饱需求转变成绿色需求。绿色无公害水稻高产栽培技术则可以充分满足人们的绿色需求,为人们生产出更具有质量保证的水稻,从而充分保证人们的身体健康。除此之外,该项技术还具有经济成本低的特点,因此其可以有效缓解农民在种植方面的压力。现代农业进程不断加快的背景下,绿色无公害水稻高产栽培技术的运用和推广已成为一种必然发展趋势。 1.3促进农业经济发展 通过应用绿色无公害水稻高产栽培技术,农民既可以生产出高质量水稻,又可以实现通过水稻获得高收入。与此同时,加强该项技术的应用,还能有效提高大米在市场上的销量、拓展大米在市场上的销路,这既有利于实现大米可持续发展,又能有效促进农业经济快速发展。 2绿色无公害水稻高产栽培关键技术 2.1水稻栽培前的准备工作 2.1.1科学选择稻种稻种可以直接影响水稻的质量和产量,因此在选择稻种时,应当根据当地区域的实际种植情况科学选择具有抗逆性强、高产、品种好等特点的稻种。例如:适合广西百色地区种植的水稻品种有又香优龙丝苗、广8优香丝苗、鑫丰优868、昌两优丝苗、满香优1109等,这些水稻品种不仅能够生产出口感好、滋味棒、冷饭质地好的稻米,而且还能帮助种植农民有效实现增产增收。更重要的是通过抓好优质稻品种选育,可以有效提升大米观感,这可以使稻米的附加值有所提高。因地制宜选择稻种,可以充分确保水稻的产量和质量。2.1.2科学选择稻田稻田也是保证水稻可以高质高产的重要因素之一,基于此,在水稻种植之前,应当科学选择稻田。通常情况下,稻田应具有排水方便、土壤富含有机物、地势平坦的特点。除此之外,绿色无公害水稻高产栽培技术要求水稻种植周围不应有工厂和矿区,即稻田与工厂和矿区的距离应大于5km,并且为充分保证稻田不受污染,还应当设置隔离带。2.1.3科学整地在开展整地时,应当根据土地的实际情况,采取科学的整地方法,以此保证稻田可以充分满足无公害绿色种植的要求。一般田的耙地要求为土地平整,上细下粗,这可以使土地具有良好的孔隙度,从而能够充分保证水稻的生长。对于节水田来说,针对于节水田,通常采取的是水稻免耕轻耙节水栽培技术,此项技术要求不翻地,并且在插秧之前的3~4d进行灌水工作,并且在耙地时应当保证寸水,以此充分保证除草效果。此外,耙地的深度应当控制在3~4cm,这既可以促使土壤变软,也可有效避免飘苗的情况出现。2.1.4合理施无公害基肥绿色无公害水稻高产栽培技术要求基肥应当具有无公害、不含有有毒化学物质的特点,因此,在施基肥时可以选择使用无公害有机肥或原生态农家肥。而原生态农家肥指的就是腐熟的畜禽粪肥,通常情况下,每亩水稻田需要施肥1500~1800kg。通过合理施无公害基肥,不仅可以达到保护环境的目的,而且还能为土壤增添一些有机物质,这为水稻的健康生长奠定了良好的基础。 2.2水稻高产栽培关键技术 2.2.1种子处理技术通常情况下,水稻种子处理分为4个步骤,分别是:晒种、选种、浸种、催芽。晒种:通过晒种能够有效提高种子的发芽率,晒种的具体步骤为将种子进行薄铺,然后在太阳光线较好的天气中晒2~3d。晒种的过程中需要对种子定时翻动,但需要注意的是,一定不能弄破谷壳。选种:选种指的是将种子放在相对密度为1.13的盐水(水∶盐=25∶6kg)中,从而选出品质较好的种子。但需要注意的是用盐水选出的种子应当用清水清洗2次,否则很有可能导致种子不能顺利发芽。浸种:浸种指的是将水稻种子放在水中,使其能够充分吸收水分,进而顺利发芽。如果水的温度在14~16℃,则需要浸种4~5d,如果水的温度在9~11℃,则需要浸种7~9d。此外,为防止种子受到病虫害的侵袭,在浸种期间还可以用咪鲜胺对种子进行消毒。催芽:在催芽时需要遵循3个原理,即高温破胸、适温催芽、低温晾芽。高温温度指的是30~32℃,适温温度指的是26~28℃,低温温度指的是将种子的温度降至于自然温度相同。2.2.2育苗技术绿色无公害水稻高产栽培技术对育苗技术提出了更高的要求,即传统育苗技术应当做出改变,比如将水育苗改成过水旱育苗,将分散育苗改成集中育苗,将地膜打孔育苗改为硬盘育苗、将手工育苗改为机械育苗等。当稻苗长到7~8cm就可以展开插秧工作。通过育苗技术的升级,既可以充分保证秧苗的成长,也可以充分保证秧苗的质量。2.2.3插秧技术在对稻苗进行插秧工作时,应当做到适时、合理密植、确保插秧质量。具体来说,插秧时间应当确保宁早勿晚,这可以有效延长稻苗营养生长期,增加分蘖数量,从而充分保证水稻的增产增收。例如:以广西百色地区为例,其早稻的插秧时间通常为3月中旬左右。合理密植能够确保稻苗充分接受光照,从而成长得更加健康。通常情况下,穴的数量取决于单位面积,每穴的苗数一般为4株,行距为株高的1/3。在设计种植密度时,应当充分考虑土壤营养因素和土壤空间利用,这可以有效实现科学密植,从而充分保证水稻的产量,保证农民的经济收入。 2.3科学开展田间管理工作 2.3.1合理追肥追肥工作的有效开展,可以充分保证水稻的健康生产,基于此,在使用绿色无公害水稻高产栽培技术时,应当按照7∶3的比例混合穗肥和基蘖肥,并对稻田进行施肥。为充分保证绿色生产,在追肥前还应当对肥料进行检测,以此有效避免肥料重金属含量超标。除此之外,在追肥之后还应当及时展开翻耕工作,这可以充分确保肥料被土壤所吸收。2.3.2科学灌溉科学灌溉是保证水稻高产的重要手段之一,因此灌溉工作十分重要,在水稻的不同时期,应当采取不同的灌溉方法。返青期:天气情况和苗龄与水的深度具有十分密切的关系,通常情况下,晴天应当将水层控制在4~6cm,阴雨天应当将水层控制在2~4cm,并且应当保证水不会超过叶耳部分。分蘖期:此期间的灌溉原则为少量多次,即第一次浇水可持续3~4d,直至稻田无明水现象可以第二次浇水。这种灌溉方式可以保证稻田具有良好的通透性,从而充分保证水稻的生长。分蘖末期至穗分化期:这一时期展开灌水工作的主要目的是强根壮秆。当所有水稻的总茎蘖数可以达到85%~90%,则可以开展脱水搁田工作。2.3.3及时展开病虫害防治工作病虫害防治工作的有效开展可以充分确保水稻在生长期间不受病虫害的侵袭,基于此,及时开展病虫害防治工作至关重要。以绿色无公害水稻高产栽培技术为基础在开展病虫害防治工作时,可以使用3个方法,分别是农业防治,生物防治和物理防治。农业防治:农业防治指的是选择抗病能力较强的优质稻种,并且在水稻生长期间以有机肥为主,施足底肥。比如可以将穗肥、锌肥和硅肥按照10∶5∶3的比例进行混合后再施肥。生物防治:生物防治指的是可以用“天敌”对付害虫,例如针对于稻蝗和稻纵卷叶螟等害虫,可以在稻田中放养鸭子,这不仅可以充分保证水稻的生长,而且还能在一定程度上推动畜禽产业发展。除此之外,针对于水稻螟虫和稻纵卷叶螟等害虫,还可以每亩稻田使用浓度为0.1%的阿维•70亿活芽孢苏可湿性粉剂200~400mL兑水50kg进行防治。物理防治:物理防治指的是可以在稻田内安装一个频振式杀虫灯,这可以有效减少水稻螟虫和稻纵卷叶螟等害虫的产卵量。绿色无公害水稻高产栽培技术的有效应用可以充分保证水稻的产量和质量,即可以帮助农民有效实现提质增量。此外,该项技术还可以充分保证人们的身体健康,满足人们对绿色食品的需求。因此,绿色无公害水稻高产栽培技术应当得到大力的推广。 作者:黄小金 单位:广西壮族自治区平果市粮食和物资储备中心
0引言 随着我国综合实力不断增强,交通设施发展较为迅速,其中隧道是交通设施发展中的一部分,后期的养护管理工作尤为重要。此外,我国在对隧道养护管理方面与国外相比起步较晚,在一些方面还存在较多问题,需要施工企业在发展过程中对其采取有效解决措施,且对预防性养护管理工作采取正确的实施流程,同时提升自身养护管理技术,抓住预防性养护的最佳时间,为提升养护管理工作打下良好基础。 1隧道预防性养护管理的工作目标 保证隧道安全、经济运营。在进行隧道养护时,需要根据交通运行特点制定有针对性的养护管理计划,能够对养护方式进行有效规范,而且还能使工作标准规范化。此外,良好的隧道养护工作能够保证隧道运行安全,以此使运营更加经济化。采用全寿命周期养护理念,主动预防性养护。为了提升隧道养护工作的高效性,应当采用主动预防性养护管理方法,能够在较大程度上延长使用寿命,大大节约了隧道全寿命周期养护成本,其中主动预防性养护管理的核心内容就是以最小的养护成本达到最优的安全运行。养护技术创新,提高养护水平。隧道养护工作主要是为了满足日常安全运行,方便人们出行,随着交通设施的不断革新,隧道养护管理工作也需要在此基础上进行不断创新,还需要进行新技术的开发,同时做到精细化养护,以此提高养护水平。体现人性化养护服务理念。隧道预防性养护管理工作主要体现出了人性化养护管理理念,以此对隧道养护工作进行有效维护,使用不同方法对养护与安全信息进行及时,能够在较大程度上保障人们安全,以此体现出养护管理工作的规范化。 2隧道预防性养护管理技术 2.1养护检测技术 我国隧道养护工作在管理过程中逐步形成了较为完善的检测技术,在进行养护检测技术的基础上,从检测方法角度来看,形成了养护检测方法体系,能够有效提升隧道养护管理质量。此外,在对隧道进行预防性养护管理时,采用养护检测技术过程中,主要的检测对象有土建结构以及机电设施等,不但能够对土建结构进行有效完善,而且可提升设备质量。除此之外,对隧道进行全面养护时,由于养护对象较多,这就需要对养护检测对象进行全面分析,以此对不同检测方法进行有效制定。 2.2养护评价技术 隧道养护过程中的养护评价技术主要是对土建结构进行有效评价,养护评价技术在隧道养护管理中起到了关键性作用,能够有效提高隧道养护层次。此外,我国隧道养护专家对养护评价技术进行了大量的研究与分析,比如衬砌开裂隧道稳定性的全面分析以及对隧道二次衬砌在衬砌混凝土厚度减小中的研究等。由此可以看出,在对隧道养护研究与分析过程中由于研究分类较多,不管是哪种养护研究都需要根据严格的标准实施。 2.3维修加固技术 隧道随着时间的推移,受多种外部因素的影响,一些运行环节会产生一定的问题,甚至存在严重故障,直接影响到运行过程中的安全,比如渗漏、坍塌以及衬砌开裂等问题,这就需要用到维修加固技术,在此基础上维修工作人员需要采用必要的技术手段对此进行针对性维修。此外,隧道在运行过程中还会有一些问题发生,比如设备损坏、设施老以及附属设施损坏等,对此维护工作人员需要进行全面检查,有针对性的制定解决方案。 2.4养护管理技术 从我国目前隧道运行情况来看,出现的一个较为普遍的问题就是重视建设过程,对后期养护管理不够重视,直接导致养护管理技术在我国隧道养护过程中缺乏一定的技术优势。此外,在隧道建设过程中,施工企业对建设施工过程较为重视,具有优质的施工团队与先进的机械设备,大大提高了隧道建设质量,但是在较大程度上忽略了后期养护工作,养护工作人员普遍缺乏专业养护知识,养护队伍结构也不完善。为此,施工企业需要针对后期施工内容进行隧道养护管理技术的提升,以此提高隧道养护管理质量。 3隧道预防性养护管理措施 3.1养护市场化 在对隧道进行养护时,采用管理与养护分开的模式,在此基础上相关部门将工作重心从养护转移到监管工作中,同时把养护工作进行市场化,这就需要对此进行管理体制的建立,实现管理体制的规范化与科学化。 3.2养护力量专业化 由于隧道工程量比较大,也大大增加了养护工作量,养护还应具备一定的专业性,这就需要养护工作人员具备一定的专业技能,能够大大提升隧道养护工作的顺利实施。此外,隧道专业化养护工作内容还需要管理部门进行全面管理,在此基础上必须要具备较高的养护技能,只有这样才能使养护工作通过检测。 3.3养护机械化 隧道养护管理专业团队在养护过程中,必须要有专业的养护设备,设备还要能够满足工作中各个环节的需求。此外,由于我国一些隧道交通量比较大,且分布比较分散,导致养护的难度较大,应采用机械化的养护方法,以此来提升养护工作效率,保证养护工作质量。 3.4养护管理信息化 我国隧道不但分布较为分散,而且数量比较多,给养护工作人员的养护工作带来了一定的难度,由于受传统养护模式的影响,养护工作人员在养护过程中缺乏必要信息化手段,在一定程度上增加了养护难度。为此,养护团队应当采用信息化技术来提升隧道养护质量与效率,把传统养护模式与信息化技术相结合,能够在较大程度上使养护工作规模化,不但能够提供准确的养护信息,而且可有效延长隧道使用年限。 3.5养护管理扁平化 隧道养护管理扁平化主要包括业务流程、组织机构以及信息等,其中要为组织结构扁平化提供优质的平台,还应在此基础上进行业务流程的优化与完善,对信息网络进行全面构建,使养护单位各个部门之间的信息畅通。在进行隧道养护过程中,需要设置养护项目总部,由总部对技术部门进行针对性设置,以此实施有效管理,这样可以使总部与分部之间进行有效沟通。 3.6养护技术科学合理化 在对隧道实施专业化养护的过程中,能够在较大程度上降低维修率,使预防性养护更为科学。此外,预防性养护的实施能够有效节约养护成本,在此基础上提升隧道使用年限,以此实现对资源的有效整合,对提升隧道经济价值具有较大的促进作用。合理化的养护工作在较大程度上使工作内容更加标准化与规范化。 4结语 综上所述,对隧道进行预防性养护管理工作,不但能够有效提高养护管理技术,而且可提升隧道通行质量。在进行隧道养护管理工作时,应当以预防为主,同时进行养护管理体系的建立与完善,还应构建健全的安全保障体系,在此基础上还需要对养护管理体制进行创新,以此提高隧道养护管理水平。除此之外,由于隧道养护管理较为特殊,养护工作应当具有目的性、区域性与阶段性概念,养护工作人员需要对养护工作流程全面了解,还需要对技术资源进行有效整合,以此提升隧道养护管理工作。
浅谈道路运输安全管理工作:道路运输安全管理工作探讨 摘要:道路运输行业永恒的主题是安全生产,也是道路运输行业可持续发展的重要保障。道路运输安全管理已经成为行管工作的重中之重。《中华人民共和国道路运输条例》第一条规定:“为了维护道路运输市场秩序,保障道路运输安全,保护道路运输有关各方当事人的合法权益,促进道路运输业的健康发展,制定本条例。”根据《条例》制定一系列加强安全管理的重要制度。本文对道路运输安全管理工作进行浅要分析,为以后道路运输安全管理工作提供理论基础。 关键词:道路运输 工作职责 安全管理 我国交通事业的飞速发展要求必须建立一支基本功扎实、责任清晰、执法严格和热情服务的管理队伍,通过道路运输管理的不断进步促进交通事业的振兴。本文从加强道路运输管理的重要性和迫切性入手,在强调道路运输管理原则的基础上,论述了强化道路运输管理值得关注的要点,这对于道路运输管理是一种先行的探讨工作,也是一种管理上的实践工作,希望可以得到同行的重视和理解。 一、加强道路运输管理的重要性 1.加强道路运输管理可以适应时展的趋势。改革开放以来,交通运输也获得了发展的良机,人民群众出行、物资流动和促进社会经济发展成为交通运输的根本职能,作为交通运输的管理主体,道路运输管理就必须应该明确自身职能,提高管理工作的效率,强化自身素质,提升自身形象,更好地为时展和交通运输业进步服务。 2.加强道路运输管理可以缓解社会的各项矛盾。首先,我国经济发展并不平衡,发达地区和不发达地区同时存在,加强道路运输管理可以提高人员的交往、物资的流动以及资金的走向,有利缓解不同地区出现的差异,对缓解不同地区之间的矛盾有重要的作用。其次,我国道路建设事业尚需要强化,高等级公路网络还有待于完善,现实的情况是,在一些特定的时间和地点,交通和运输压力任然很大,科学地进行道路运输管理可以缓解道路网络的不足,在一定程度上化解矛盾。最后,加强道路运输管理可以促进国家政治体制改革和经济改革,改掉不适合当今实际的弱点,进一步化解我国社会主义事业中存在的矛盾和冲突。 二、加强道路运输管理的基本原则 1.加强道路运输管理的指导思想。首先,要深入贯彻和落实可持续发展和和谐发展观,将满足人民群众日益发展的需要作为管理工作的出发点。其次,要以提升自身素质、创新管理方式和转变服务观念为突破口进行有效地管理。最后,建立起适应当今实际的道路运输管理体系,促进道路运输管理工作的深化。 2.加强道路运输管理的基本原则。首先,坚持加强服务性原则,在贯彻党和国家有关精神的基础上,强化道路运输管理的服务功能,将公益化、专业化和人性化服务做好做实,让道路使用者和道路运输受益者切身感受到运输管理的服务。其次,坚持坚持政府主导原则,在当地政府的统一领导下,积极争取机构编制、人力资源和社会保障等有关部门的支持与配合,有组织、有步骤地推进道路运输管理队伍建设。其三,坚持因地制宜运作,鼓励各地进行探索和实践,努力形成具有鲜明时代特征、符合本地实际、适应行业发展要求的道路运输管理队伍建设新格局。其四,坚持权责一致原则,按照精简效能的要求,逐步理顺管理体制,规范机构设置,明晰工作权责,合理确定人员编制,优化人员结构,推动道路运输管理机构职能、名称和级别的相对统一,实现管理体制、运行机制与机构职责、队伍能力相适应。 三、强化道路运输管理的要点 1.明确道路运输管理的职能和规范管理体系。道路运输管理部门应该依据《中华人民共和国道路运输条例》赋予的工作职能,道路运输管理机构应是承担行政职能的管理机构。按照精简、统一、效能的原则,整合道路运输相关业务管理机构和运政执法机构,实行道路运输管理统一政令、统一布局、统一管理的行政管理目标,建立符合当地实际的道路运输管理体制。新《道路运输条例》中做了明确的规定,对于申请从事客运、货运、危货运输经营的,有健全的安全生产管理制度成为必须符合的共同条件。具备安全生产条件成为道路运输市场准人的先决条件。严格把好客运市场的准人关,对达不到行车安全要求、安全生产制度不健全、存在重大安全隐患的,一律不予审批新的客运线路。严把货运市场准人关。对于违反国家标准私自拼装、改装的车辆,以及车况达不到标准的破车严禁进人货运市场。在危险品运输的审批过程中,更要严把市场准人关,车型和车辆技术必须符合开业的“四个条件”。 2.规范道路运输管理的人事管理。道路运输主管部门要加强合理确定机构设置标准,实行编制的动态管理,控制人员总量。加强人员日常管理,实行竞争上岗,定期轮岗。完善激励约束机制,建立健全绩效评估制度,严格考核奖惩。建立健全人员退出机制。各地道路运输管理机构之间可开展干部交流挂职。 3.提升道路运输管理的素质建设。首先,加强道路运输管理的思想道德建设。加强理想信念教育、思想道德建设和社会主义核心价值体系教育,加强职业道德建设,不断强化道路运输管理人员的政治意识、责任意识、群众意识和法纪意识,建设学习型组织和学习型队伍,筑牢发展现代道路运输业的思想基础、组织基础和政治基础。其次,加强队伍教育培训。制定人员培训中长期规划和年度计划,实行道路运输管理人员岗前培训、岗位培训、定期轮训等制度,建立基地,拓宽渠道,创新机制,改进方法。 4.加强交通运输经费的保障工作。推进道路运输管理经费纳入财政预算管理的工作。保证道路运输管理工作经费。要加强监督检查,规范经费使用管理,严禁道路运输管理经费挪作他用。道路运输管理机构履行政府赋予的其他管理职能和工作任务所需经费,应纳入政府财政预算予以保障。 5.加强道路运输管理的组织体系建设。加强领导班子建设、加强作风建设、加强廉政建设、推进正规化建设、推进依法管理工作和强化规划指导,确保道路运输管理组织体系的健康发展。 四、结语 总之,道路运输安全是道路运输工作进行中,一项重要的工作目标,是其他道路运输工作开展的前提条件,道路运输安全生产监督管理的行管部门,要解决好管理的问题,保证道路运输工作的顺利进行。 诚然,做好道路运输管理的要点有很多,本文只是在笔者日常道路运输管理的基础上总结了一些经验,难免会出现这样或者那样的疏落,希望同行采用批判式接受的办法,有选择性地吸收。相信,只要我们能认真学习道路运输管理的相关知识,努力做好日常的服务和管理工作,就能将道路运输管理工作向更深、更高和更远的方向推进。 浅谈道路运输安全管理工作:浅谈如何做好道路运输安全管理工作 【摘 要】本文论述了道路运输的管理,阐述了道路运输安全生产管理概论、道路运输管理机构设置与职责、道路运输管理队伍建设等。道路运输安全生产管理,必然涉及到安全检查,从很大程度上来讲,做好了安全检查,就搞好了道路运输安全生产管理。 【关键词】道路运输;安全管理;思考 道路运输安全生产管理,是各级交通主管部门及其道路运输管理机构,依照国家的相关安全法律法规,为预防和减少安全事故的发生、降低事故造成的损失,结合行业的特点和要求,对道路运输企业和客运站生产经营场所、从业人员和设施设备等的安全状况,进行预测可能发生事故的各种不安全因素,从而确保道路运输安全、有序的开展。道路运输安全生产管理,必然涉及到安全检查,从很大程度上来讲,做好了安全检查,就搞好了道路运输安全生产管理。安全检查包括查制度、查纪律、查现场、查管理、查措施、查隐患等多项内容,其种类有经常性、专项性、定期性、季节性和临时性安全检查五大类;安全检查的基本方法有自检自查、交叉检查、抽查、辅助检查等 安全检查是一项综合性的安全管理措施,通过检查,可以达到相互学习,提高认识,了解情况,发现问题,排查隐患,增添方法措施,增强防范能力,总结经验,吸取教训,强化管理,促进安全生产,促进发展的目的。 一、明确安全检查的目的 安全检查是建立良好的安全作业环境和秩序,是保障经济建设持续、协调、稳定发展的重要手段之一。安全检查是手段,其目的在于发现不安全因素的存在状况,这是检查者首先要解决的思想认识问题。每次检查,要检查什么,通过检查要达到什么目的,产生什么样的效果,作为检查人员,应该先做到心中有数。 二、明确检查的内容 道路运输安全生产管理,主要是“三关一监督”(严把运输经营者市场准入关、严把营运车辆技术状况关、严把营运驾驶员从业资格关、搞好汽车客运站安全监督)。对道路运输企业来说,检查项目大致可分为:安全管理组织机构建立情况;安全生产责任制落实情况;安全管理制度与落实情况;安全保障与监督情况;安全宣传教育培训开展情况;驾驶员管理情况;营运车辆管理情况等。对汽车客运站来说,检查项目一般包括:安全管理机构人员设置情况;安全管理制度与落实情况;安全生产设施设备情况;安全操作规程执行情况;安全宣传教育培训执行情况等。安全检查内容广泛,每次检查前都应具有针对性。 在《行政许可法》和《道路运输条例》及相关规章中均有规定,关于汽车客运站安全监督,主要包括以下三项工作:一是监督客运场站安装、使用“三品”检查仪,对旅客行包进行安全检查;二是监督客运企业或客运场站按有关规定对营运车辆进行安全例检;三是监督客运站不售超员票,防止超员车辆出站。禁止无营运手续车辆进站。 企业安全管理,是贯彻落实《中华人民共和国安全生产法》的重要内容,相关部门都应该进一步加强领导,提高认识,坚持一把手负责的制度。 企业要制定科学的、切实可行的内部安全生产管理规定,对安全管理机构、安全管理人员和驾驶员等安全职责作出具体规定,要完善安全生产岗位责任制、安全生产操作规程、安全生产教育、培训、考核制度、安全例会制度、安全活动日制度、安全生产检查制度、安全生产奖惩制度、安全事故报告等制度。建立健全安全档案管理制度、安全生产统计制度等。制定突发事故紧急处理预案,杜绝各类事故的发生,逐步建立安全生产的长效机制。 人是道路交通事故预防中的决定性因素,安全管理人员的管理水平和从业人员的素质直接影响到客运运输安全。 安全管理部门要加强对企业法人和安全管理人员的安全教育和培训。企业法人在取得安全生产资格证后方可任职,安全员通过培训考试合格取得资格证后才能上岗。 客运企业要对从业人员“严把二关”:严把司乘人员的准入关,通过严格审查、统一考试、考核和岗前培训,筛选优秀的驾驶员,在安全培训考核合格后才能上岗;严把从业人员的日常教育关,通过多种渠道和方式,组织从业人员学习安全生产法律、法规和安全操作规程,努力提高安全技能,提高驾乘人员的综合素质。 三、要抓住检查侧重点 一般情况下,安全检查的时间和过程都比较短。因此,对安全检查应当点面结合,突出重点。具体地说对有关安全生产法律、法规的宣传、学习和贯彻情况;对领导、部门对安全生产工作的重要指示、要求的贯彻落实和执行情况;认真开展全员的安全知识教育培训,重点组织干部、职工对安全业务知识的学习、讨论、运用和推广情况;认真加强安全工作的日常管理,做好各项规章制度的制定、做到警钟长鸣。 为切实做好交通安全隐患排查治理工作,消除事故隐患,确保道路运输的安全、稳定、有序,根据上级的有关文件精神,采取多种措施,加强对道路运输企业的安全生产教育整顿工作。 1、领导重视,部署到位。及时召开相关道路运输企业负责人会议,认真学习传达有关文件精神,要求各道路运输企业要高度重视安全教育整顿工作,要制定切实可行的实施方案,建立起各负其责的安全监管机制,使司乘人员真正认识到安全的重要性。 2、把好源头关。要切实加强对车辆的管理,严禁超载车辆、技术等级达不到要求的车辆出行,从源头上预防各种隐患的发生。 3、在安全教育整顿中要抓好“三结合”,即把检查与执法监察相结合,对重大安全事故隐患在整改前或整改中无法保证安全的,坚决责令停止运营;把检查与行政许可证复查相结合,凡是发证后严重不符合安全条件,坚决暂扣或吊销有关证照;把检查与百日整治相结合,以百日整治促检查,以百日整治促整改,确保隐患整改到位。 4、切实加强道路运输企业安全生产培训工作,进一步强化驾驶员及从业人员的安全意识,落实交通部提出“四个必须到位”,要求各道路运输企业合理制定安全培训计划,做到教育培训针对性强,培训范围广,效果明显。根据包头市道路运输企业2013年度安全生产培训要点的要求制定本企业教育培训计划和大纲,建立文字档案,严禁教育培训走形式,走过场,要将安全教育培训工作落到实处,做到警钟长鸣。 四、要讲究方法 安全检查关键是要克服形式主义,安全生产中的形式主义有多种表现,有的满足于一般化要求,一般化号召,以文件来贯彻文件,以会议来落实会议,安全检查工作没有针对性;有的习惯于口号不断,花样不少,安全生产中的形式主义危害很大,它不仅使规章制度难以落实,安全管理流于形式,更会留下安全隐患。企业要制定科学的、切实可行的内部安全生产管理规定,对安全管理机构、安全管理人员和驾驶员等安全职责作出具体规定,要完善安全生产岗位责任制、安全生产操作规程、安全生产教育、培训、考核制度、安全例会制度、安全活动日制度、安全生产检查制度、安全生产奖惩制度、安全事故报告等制度。建立健全安全档案管理制度、安全生产统计制度等。制定突发事故紧急处理预案,杜绝各类事故的发生,逐步建立安全生产的长效机制。 五、要提出意见 对查找或发现的隐患,检查人员应及时向被查单位提出正确的处置意见。一般来说可以有:预防意见,对一般问题或可能出现的隐患的预防措施、方案;整改意见,对事故隐患或已经可能发生、出现的问题的整改措施;巩固意见,为确保已整改的隐患不再发生而提出的保证措施;发展意见,向被查单位提出的通过隐患整治而促进安全工作向前发展的方法、措施、重点;综合意见,向被查单位提出现场管理、设备更新、科技运用、持续发展等方面的意见或建议。 浅谈道路运输安全管理工作:浅谈如何做好道路运输安全管理工作 摘 要:安全生产是推进道路运输行业全面协调可持续发展的重要保障。从“管什么”和“怎么管”两个方面,就如何履行好“三关一监督”工作责任来做好道路运输安全管理工作进行了论述。 关键词:安全;运输;管理 安全生产是道路运输行业永恒的主题,也是推进道路运输行业全面协调可持续发展的重要保障。那么又该如何履行好“三关一监督”工作责任,做好道路运输安全管理工作呢?下面,我结合工作实践,从“管什么”和“怎么管”两方面谈几点想法。 一、把安全生产管理职责落实到位 安全生产原本不是一个独立的工作系统,它包含在企业日常生产和管理实践中。企业历来是安全生产的责任主体。如果一些日常管理工作和经营行为如维护、保养、培训、例检等做到位,那么安全生产的目标和任务自然也就容易实现了。改革开放以来,“有路大家行车,有水大家行船”,由于单一公有制的运输企业逐步解体,原来行之有效的一套安全生产规章、办法和措施也就无法执行。一些运输经营者只重视生产效益,忽视生产安全,加之与市场经济相配套的安全生产法规、规章滞后,监管不到位,责任不明确,因而道路运输市场事故频发,不但造成了生命财产的巨大损失,而且也降低了运输行业的认可程度,发生事故的运输企业也遭受了重创。对于一些重特大事故,业内人士至今提起事故仍然心有余悸,战战兢兢。面对安全生产的严峻形势,道路运输行管部门在安全生产监管中到底管什么,如何定位,真正把赋予我们的安全生产管理职责落实到位,是首先必须明确的问题。 根据国家法规、规章赋予的行政管理职能,对本行政区域内安全生产工作实施综合监督管理的是安全生产监督部门,法律依据是《安全生产法》。道路交通安全管理工作的主管部门是公安交警部门,法律依据是《道路交通安全法》。相对于上述两大家,道路运输行管部门的安全管理职责是小兄弟,主要依据国家《道路运输条例》和《内蒙古自治区道路运输管理条例》,负责相关的道路运输安全生产管理工作,概括起来就是“三关一监督”:把好运输经营者市场准入关、车辆设施设备技术状况关、从业人员从业资质关,搞好汽车客运站安全监督。运输经营者市场准人关包括场地、人员、资产、车辆、管理制度等等是否达到相应的标准,主要是落实市场准入制度。国家《道路运输条例》、《内蒙古自治区道路运输管理条例》及配套规章中都有明确的表述,必须不折不扣地执行。一旦违规操作,就要追究相关责任人的责任。如何追究,在《行政许可法》和《道路运输条例》及相关规章中均有规定,这里不再赘述。 关于汽车客运站安全监督,主要包括以下三项工作:一是监督客运场站安装、使用“三品”检查仪,对旅客行包进行安全检查;二是监督客运企业或客运场站按有关规定对营运车辆进行安全例检;三是监督客运站不售超员票,防止超员车辆出站。禁止无营运手续车辆进站。近年来,随着国家加大安全生产和反恐怖监管力度,道路运输行业安全生产监督工作又增加了新内容:到客、货、维修、检测站及驾校等企业对“三关”的日常执行情况及道路运输安全措施进行检查,并对检查出的安全隐患及时通报相关部门和经营者,采取相应的行政措施,督促经营者整改到位,消除安全隐患。此项工作在重点时段(节假日、黄金周)和重大活动(奥运会、国庆、两会)之际尤为突出。 综上所述,道路运输安全生产的责任主体是运输经营者,其主要负责人对本单位的安全生产工作全面负责。各级道路运输行管部门按照《道条》赋予的职责范围,围绕“三关一监督”工作实施安全生产监督管理。 二、管理过程中要处理好的几个问题 1、明确管理部门、管理人员和工作职责 根据业务量的需要,在行管机构设置专职部门或兼职部门,安排专业人员专职或兼职进行行业安全生产管理,成立安全生产领导委员会或领导小组,定期召开专门会议,具体组织、协调、督促、落实安全生产监督管理工作。既要有牵头领导和部门,进行综合组织协调;又要分兵把守,管业务又兼负相应的安全管理职责,把日常具体工作落实到客、货、修、培等相关业务部门,认真分解工作职责。从目前安全生产管理任务看,客运部分占据比重较大。为避免多头交叉管理,如果不设专职安全生产管理部门,建议以客运管理部门兼负主要安全管理工作职责为佳。明确了行管部门的安全生产工作职责后,要以“三关一监督”为主要内容,督促运输经营者完善安全生产责任制度,落实工作职责,完善安全措施,并以此为依据,开展监督检查工作。 2、 加强营运车辆技术管理 (1)坚持和完善道路运输车辆技术等级评定制度。在车辆进入运输市场前及对营运车辆进行定期审验时,要严格按照强制性国家标准《营运车辆综合性能要求和检验方法》的要求进行综合性能检测,确定技术等级,核定经营范围。没有达到车辆技术等级的车辆或技术性能不合格的车辆不能参与营运。 (2)强化道路运输车辆定期维护制度。认真贯彻落实车辆定期维护和二级维护竣工检验制度,强化二级维护监督管理,督促维修企业严格按照《汽车维护、检测、诊断技术规范》维护车辆,确保车辆技术状况良好。 (3)规范营运车辆综合性能检测行为,监督汽车综合性能检测站严格按照国家有关技术标准和规范进行检测,并按核定的经营性收费标准收费。对不按照规定要求进行检测的单位,要限期整改或停业整顿。 3、加强从业人员从业资格管理 (1)督促培训单位严格按照教学计划、大纲组织培训,切实提高培训质量,坚决打击无证、超范围及违规培训等经营行为。 (2)严格执行从业人员从业资格制度。认真贯彻落实《营业性道路运输驾驶员职业培训管理规定》等有关规定,规范从业资格考试发证工作。要重点加强对大客车、汽车列车和危险货物运输车辆驾驶员从业资格的管理。凡无从业资格证的驾驶员,不得从事道路运输经营性活动。 (3)加强营运驾驶员日常监督管理,完善营运驾驶员档案管理制度,做好信誉考核工作,对发生运输责任事故的驾驶员,要视情节暂扣或取消其从业资格证件。 浅谈道路运输安全管理工作:恶劣天气下道路运输企业安全管理研究 摘要:为提高道路运输企业应对恶劣天气的安全管理能力,本文通过分析不同恶劣天气对行车安全的影响,从道路交通系统的人、车、路-环境影响因素的三个方面,提出道路运输企业应对恶劣天气的安全管理措施,以有效降低恶劣天气下道路交通事故发生的风险,完善企业恶劣天气下的安全管理制度。 关键词:恶劣天气;安全管理;交通安全;道路运输企业 0引言 恶劣天气对道路交通系统的人、车、路-环境的三个影响因素都会产生一系列不良影响,从而对道路交通安全造成极大威胁。通过对北京市在20世纪80年代末期至90年代初期,发生的交通事故与气候的情况统计分析,得出北京市雨、雪、雾、大风天气下发生的交通事故与雨、雪、雾、大风的关联度分别为:R雨=0.8800,R雪=0.8714,R雾=0.8709,R大风=0.8712[1]。由此可以看出,恶劣天气对交通事故的发生是具有较大的影响的。更重要的是,在恶劣天气下发生道路运输的重特大事故的几率比正常天气下要高出许多。因此,加强恶劣天气下安全管理对道路运输企业而言是极其重要的。 1恶劣天气对安全行车的影响 中国气象局在2004年8月24日公布的《突发气象灾害预警信号试行办法》中,规定了对台风、暴雨、高温、寒潮、大雾、雷雨大风、大风、沙尘暴、冰雹、雪灾、道路积冰等十一类天气可发出灾害预警信号。在我国,对道路交通安全造成危害较大的恶劣天气主要有大风、暴雨、冰雪、大雾及高温。 1.1大风对道路交通安全的影响 车辆在大风中行驶时,最常见的问题就是摆动。这是由于车辆受到的风的作用力是不均匀的,况且车辆本身结构中存在的各种缝隙空间,快速流动的空气在不规则的车体中形成大小不等的摩擦阻力,车速达到一定程度,就会发生摆动。经测算, 普通轿车以100km /h 的车速行驶时, 遇有风速10m/s的横向风, 车辆在100米的行程内将偏离中心线4~5米, 客车的偏移量将更大[2]。除此之外,当车辆与大风同向时,车辆的制动距离会相应延长的。大风同时会在车辆转向时,对车辆的转向半径产生较大影响,增加驾驶员的操作难度。这些因素都容易引起交通事故的发生。 1.2冰雪、暴雨对道路交通安全的影响 冰雪、暴雨天气条件下,路面的附着系数会显著降低,从而容易导致制动失控,转向不灵等问题,这也是引起冰雪、暴雨天气下的交通事故的最主要的原因。有研究表明,干燥的沥青路面的附着系数约为0.6,积雪路面的附着系数约为0.2,结冰路面的附着系数约为0.15[3]。冰雪、暴雨时驾驶员面对的路面情况更加复杂,心理压力增加,并且制动次数相应增加,更容易使驾驶员产生疲劳。除此之外,冰雪、暴雨天气下的行车环境也将发生一定变化,例如能见度的降低,道路交通标志辨识难度增大。这些因素都容易引起交通事故的发生。 1.3大雾对道路交通安全的影响 大雾天气下,能见度显著下降,驾驶员的可视距离变短。根据车间安全距离测试结果, 在制动良好、路面干燥的前提下, 车间距离(m) 不小于车速(km/h)的数值。而在大雾天气下,由于能见度的下降,驾驶员对车辆的间距判断难度加大,对周边潜在危险发现滞后,难以有效识别交通标志、路面设施,往往导致驾驶员在发现危险时,已经来不及采取有效地措施,从而更容易导致交通事故的发生。 2道路运输企业应对恶劣天气的安全管理措施 由于恶劣天气对道路交通系统的人、车、路-环境因素都产生了一些不良影响,从而增加了交通事故发生风险。因此,道路运输企业应加强恶劣天气下的安全管理,确保道路运输的安全。本文从人、车、路-环境三个方面,讨论恶劣天气条件下道路运输企业的安全管理措施。 2.1驾驶员安全管理 在各类道路交通事故中,由于驾驶员本身的因素引起的事故占70%以上[4],驾驶员是影响交通安全的主导因素。而在恶劣天气条件下,道路情况复杂多变,对驾驶员提出了更高的要求。对恶劣天气下驾驶员的安全管理主要有以下几个方面: (1)驾驶员的遴选 在驾驶员队伍中存在一部分“事故多发者”,这部分驾驶员由于其心理和生理方面的缺陷,较其他驾驶员更容易发生交通事故。2001年交通部颁布实施《职业汽车驾驶员适宜性检测评价方法》(JT/T422-2001),该检测方法从速度估计、选择反应、动体视力、暗适应、处置判断、深度知觉六个方面,对驾驶员的驾驶适宜性做出了评价[5]。驾驶员适宜性的检测和评价,可以诊断出事故多发者,杜绝其进入职业驾驶员队伍。这样可以使驾驶员群体保持较高的素质,并起到积极的事故预防作用。一个优秀的驾驶员队伍,必然能提高运输企业应对恶劣天气的能力。 (2)驾驶员的模拟培训 恶劣天气情况下,驾驶员面临各种复杂多变的情况,一旦危险发生,留给驾驶员的思考时间非常有限。如果能模拟恶劣天气条件下的行车环境,加强驾驶员的培训,让驾驶员感受恶劣天气情况下突发状况,并辅以正确的处理措施,将有效减少驾驶员在恶劣天气情况下遇到突发状况思考时间,并采取正确的处理措施,从而最大程度预防交通事故的发生。目前,我国已经有汽车模拟驾驶器能够模拟恶劣天气情况下汽车的行车状态。道路运输企业应在平时加强对驾驶员的模拟培训,让驾驶员感受大风、冰雪、暴雨、大雾等恶劣天气的行车环境,从而提高他们应对恶劣天气下突发状况的能力。 (3)驾驶员安全意识教育 道路运输企业应适时开展针对性的安全宣传,让驾驶员充分了解不同恶劣天气对人、车、路-环境的影响,并且制定不同恶劣天气条件下,驾驶员行车的注意事项及操作规范,采取有效的事前预防措施,最大程度减少恶劣天气条件下交通事故发生风险。例如,在暴雨、冰雪等天气条件下,减慢车速,不强制超车、会车;雨雪天气下,增加行车间距;能见度过低的大雾天气,寻找合适地方停车等待等。除此之外,还可以剖析恶劣天气条件下发生的重特大交通事故,通过血淋淋的案例,提高驾驶员的安全意识,进而规范自己在恶劣天气条件下的驾驶行为。 2.2车辆安全管理 恶劣天气下行车对车辆提出了更高的要求,因此道路运输企业应该针对不同的恶劣天气,制定一整套车辆安全管理措施,确保行车安全。例如,针对冰雪天气,安装防滑链,检查防冻液是否需要更换;针对高温天气,应该确保冷却系统的正常工作,灭火设备齐全;大雾天气下,出车前检查防雾灯、示宽灯和尾灯是否完好等。除此之外,道路运输企业应该制定恶劣天气下车辆安全检查制度、调度制度,安排专门安全人员加强对车辆的安全检查,调度车辆技术状况良好车辆进行运营。 2.3道路-环境的安全管理 在道路方面,运输企业一般运营路线变动较少,因此,企业可以根据多年的运营经验,总结各线路在不同季节的常见恶劣天气,做好应急准备。除此之外,对同一线路不同路段因恶劣天气经常发生的道路交通事故进行分析,提醒驾驶员在恶劣天气条件下的该路段行驶时,提高警惕。在环境方面,运输企业应加强与气象部门的合作,密切监视天气变化,尤其是大风、暴雨、冰雪、大雾及高温等恶劣天气的监测,充分做好应对恶劣天气,确保行车安全的措施,提高快速处置,紧急反应的能力。除此之外,运输企业应制定针对不同恶劣天气的应急预案,一旦发生恶劣天气,能够快速、有效和科学应对。 3结论 而今,恶劣天气现象发生越来越频繁,因恶劣天气导致的重特大交通事故时有发生,给企业带来了较大的经济损失,给人民的生命和财产安全造成了威胁。因此,有必要加强道路交通系统的人、车、的三个影响因素方面的安全管理,制定有效的应急预案,提高企业的快速反应和处置能力,有效预防恶劣天气条件下的道路交通事故。 浅谈道路运输安全管理工作:浅谈道路运输安全管理内容和措施 【摘要】道路运输安全管理是当前不可忽视的管理工作,国家道路运输条例明确规定:为了维护道路运输市场秩序,保障道路运输安全,保护道路运输有关各方当事人的合法权益,促进道路运输业的健康发展。因此,道路安全运输管理是维持道路交通正常运行的重要保障,但我国道路运输安全管理还存在着很多的问题,尤其是在道路运输的高峰时期,这些问题更为凸现,面对目前的道路运输安全生产形式,做好道路运输安全管理工作,实现道路运输的安全生产,是道路运输管理部门值得思考的问题。 【关键词】道路运输;安全管理;管理措施 1.找准目标,做好道路运输安全管理。 1.1严格把握市场准入制度。实行市场准入制度,没有安全生产条件的,没有营运资格的,不准进行道路运输经营。从申请道路运输资格时就严格考察,一定要具备一定的条件,有健全的安全生产管理制度,在审批过程中严格把握好市场准入关,对于不符合要求的一律不能审批。 1.2严把“营运车辆技术状况关”。通过实行定期维护、车辆综合性能检测和车辆技术等级评定等制度,确保营运车辆保持良好的技术状态,减少因机械故障而引发的事故。营运车辆是道路运输生产的基本要素,营运车辆的技术状况直接影响汽车的安全性、可靠性、动力性和经济性,是影响运输成本、交通安全、服务质量、环境保护等方面的关键因素。所以说保障营运车辆技术状况良好是运输生产安全管理的核心。做好运输生产安全管理工作,必须把好营运车辆技术状况关。为做好此项工作可以从三方面人手:一是强化道路运输车辆定期维护制度,提高二级维护企业的服务质量,确保维护到位;二是坚持和完善营运车辆检测制度,规范车辆检测行为,确保检测质量;三是严格执行客运车辆进出站的检测制度,规范客运安检站的经营行为,确保安检质量。 1.3严格落实驾驶员从业资格。实行从业资格认证制度,上岗人员必须有从业资格证。道路运输人员是从事道路运输的主体,他们的职业素质和技术以及安全生产意识的高低,直接决定着运输生产安全状况的好坏。因此,抓好从业人员的安全教育培训,是道路运输安全管理的关键环节。 1.4强化汽车站的安全监督。汽车站在旅客上车时一定要做好安全检查,严禁携带禁止携带物品进站和上车,防止超重超载,禁止达不到技术要求的车辆进站,禁止没有从业资格证的人员驾驶车辆。发车以前做好严格查对。 2.明确责任,落实好道路运输安全管理措施。 2.1明确管理部门、管理人员和工作职责。应设立专业管理部门,安排专业人员监督道路运输安全生产管理,成立安全生产小组和领导人员,定期举行会议讨论,具体组织专业人员到岗位进行检查、监督,落实安全生产工作,检查人员和监督人员分开设置,具体责任落实到个人,管理业务生产和安全管理人员分兵把守,日常工作落实到相关部门,认真分解工作职责,哪个环节出现问题直接找到个人,奖罚分明,有利于安全管理工作的发展。明确了行管部门的安全生产工作职责后,要以“三关一监督”为主要内容,督促运输经营者完善安全生产责任制度,落实工作职责,完善安全措施,并以此为依据,开展监督检查工作。 2.2把好运输经营者市场准入关。各级道路运输行管部门要严把市场准人关,把运输经营者资质条件作为经营许可和企业经营资质评定的重要内容。对申请从事道路运输经营业务的当事人,不具备安全生产条件的,一律不得审批或者核准。同时,加强日常监督考核,一旦发现经营者资质“缩水”,要立即下发整改令,督促企业限期整改。逾期不整改或者整改后仍达不到要求的,要降低其经营资质直至取消其道路运输经营许可。 2.3从审查车辆技术状况入手,加强车辆技术管理。营运车辆是道路运输生产的基本要素,营运车辆的技术状况直接影响汽车的安全性、可靠性、动力性和经济性,是影响运输成本、交通安全、服务质量、环境保护等方面的关键因素。所以说保障营运车辆技术状况良好是运输生产安全管理的核心。做好运输生产安全管理工作,必须把好营运车辆技术状况关:一是进一步加强对二级维护企业的管理,全面检查有无只收费不维护的现象,有无签发虚假机动车维修合格证现象,有无买单卖单现象,重点抓住维护前检验和竣工出厂检验的关键工序,并对机动车转向、制动等主要工位零件的配置渠道、产品来源、出厂地实行登记制,并在合同中标明。对二级维护的每道工序实行定人,定岗并进行签字。二是加强对检测站监管,重点加强对车辆技术检测的管理,检测中严格落实“谁检测、谁签字、谁负责”的原则,对检测车辆进行不定期抽查,定期对检测人员进行考核,对检测仪进行监测,实行动态监管。运管驻站人员严格把关,实行运管员、从业人员、营运车辆三见面的方式,逐车检测,逐车上线,逐车把关。三是对所有营运车辆的技术等级,二级维护情况严格审查核实,一一登记造册,规范车辆技术台帐。尤其落实客车、危险品运输车辆上线检测责任制,由驻检测办公室,对照台帐,对须检测和维护的车辆及时通知外勤协查。在检测、审查中发现不合格车辆,坚决禁止进入道路运输市场参加营运。 2.4抓安全生产必须抓好从业人员的安全教育,它是道路运输安全管理的关键环节。对道路运输安全生产岗位的从业人员的安全教育和职业培训要采取业余自学和专业培训、集中培训相结合的形式。主要做法:一是要加强安全意识教育;二是加强政策法规教育;三是加强汽车运用知识和设备操作技能的培训;四是强化持证上岗制度。同时,对营运车辆和运输服务行业进行年审时,要对从业人员执证上岗情况严格把关。 2.5 特别注意加强危险货物运输安全监管。行管部门要加强对危险货物运输业户、货运场站、信息配载站的监督检查,严格贯彻落实《危险化学品安全管理条例》和《道路危险货物运输管理规定》。对达不到资质条件的业户,坚决取消其道路危险货物运输资格。对达不到危险货物运输车辆技术状况的车辆,坚决停运整改。未取得从业资格证书的人员,一律不准从事道路危险货物运输作业。
城市轨道交通项目篇1 1、轨道交通的基本涵义 “城市快速轨道交通”的简称是“轨道交通”。究其原因,主要体现在在轨道交通所涵盖的地理位置之中存在相应的空间聚集性,如今无论是国外的轨道交通运输网络还是未达到的农村区域,只有在城市区域才会有相对大型的公共基础设施,但是从经济学的目标来进行分析,在农村区域建设轨道交通的效益也会随即降低,农村区域人口规模相对较少,但是在城镇化脚步不断加快的形势之下,会很有很多诸多人口迁移到城市之中,针对人口密度相对较小的农村区域来进行分析,暂时还没有建设地铁的作者用。部分学者则认为城市轨道交通的含义,主要住的就是在位于城市区域之内的“以电力为驱动力的有轨公共交通运输系统。在其他的研究之中,集中针对城市轨道交通含义实施必要的探讨,像是我们国家的《城市轨道交通技术规范》。在香港则特指“港铁”,在我们国家大陆区域基本上可以分成轻轨或者是地铁。建设城市轨道,主要是由于人地关系之间的矛盾日益凸显出来,进而引发道路发生拥挤,在轨道交通发展的过程之中,其则是城市公交网络之中的一个关键组成因素,因此被人们称之为“城市轨道交通”,在我们国家轨道交通网络四通八达的形势之下,已经逐步的扩散到世界之上的诸多国家之中。 2城轨建设项目管理三要素分述 2.1降低建设成本,项目前期控制是关键 根据建设项目的生命周期来进行分析,建设项目基本上可以分成四个环节,分别为决策期,准备期,施工期,投入运营期。项目资金控制依据重要程度则是项目决策期,项目准备期,施工期,投入运营期。项目决策到准备期间可以看做是项目前期,依照可控制资金的比例来进行区分,前期控制基本可以达到70%,施工期20%,运营期10%。 2.2缩短建设周期,项目设计严格控制是关键 一个工程项目的建设而言,工程设计则是其中的关键所在。设计费用通常是建设工程费用的4%之下,但是设计是不是科学合理化,对于投资额影响相对较大,依据西方部分国家来进行飞行,在初步设计环节,影响项目投资的可能性则为一半;另外在施工图设计环节,影响项目投资的科学的可能性则为20%,最终则是在施工环节,影响项目投资的可能性是10%。因此投资控制要从设计环节来着手分析。 2.3强化工程质量,质量监督是关键 ①现场准入制度。运用公开招标,要合理化的选择材料设备供应商、监理单位以及施工单位。将工程发包给具备一定资质等级的单位,要从源头之上来预防肢解分包工程,否则就会影响到工程建设的质量,预防各个参建单位违背工程建设的各项标准。②加强质量培训教育。各个参建单位要始终秉承“百年大计,质量第一”的理念来实施,逐步的加强企业员工的质量意识。质量培训教育要集中体现在工程施工的各个极端,要分阶段、分期的来针对全体员工实施相应的质量培训工作。 3城市轨道交通工程项目管理的措施 3.1项目前期管理 (1)项目策划 项目策划则是前期管理之中的初步环节,其主要指的就是城市轨道交通工程项目在立项之后的招投标工作、针对所需要的各类策划书和文件的编制工作、工程项目的具体实施计划的编制以及针对项目计划方案的进行审批。 (2)项目经理部的组建 在工程项目基本确定之后,要有施工单位依据施工人员组成,来积极构建项目经理部的管理机制,运用项目经理部门机构,来积极的构建城市轨道交通工程施工项目的管理机制,确保项目管理有条不紊的予以实施。 (3)项目施工前期准备 在构建相应的管理层之后,就得要全方位的进行施工前期的准备环节,在该环节之中,要细致的研究施工图纸,并且依照施工现场的具体情况来实施,一一核对图纸之中内容。除此之外,要针对施工用地、用水以及用电来进行实施,并科学化组织施工阶段之中所需要的各项材料。 3.2材料的控制 针对施工材料的控制是一个全方位的控制,科学通常统筹安排施工材料的进场,并对其实施必要的进场验收工作,进行抽检抽样工作,并一一汇报给甲方单位、设计单位来进行归纳整理,一一核查造册登记,严格依照施工进度来凭借材料出库单据来进行发放使用,并且需要针对所发放的材料实施跟踪,预防发生材料遗失的情况。针对材料的库存量,库管人员要及时的进行必要的盘点,并注重针对施工材料来实施分类,对于其中部分易燃品、防潮品则要运用行之有效的杜策来予以防护。 3.3工程项目的成本控制 (1)加强合同管理 合同管理则是施工环节实施造价控制的关键步骤。从事造价管理人员要将合同之中的各项条款来进行掌握,并运用合同之中的各项条款来解决工程造价之中所发生的各项纠纷,从而缩减承包商索赔的几率。 (2)加强工程变更的控制 因为建设单位、设计单位以及施工单位等诸多方面的因素,在工程项目施工的过程之中,通常会引发工程费用的出现变化。要科学化的控制工程变更的出现,首先需要做的就是要查明引发工程变更的主要艺术,之后再针对这部分原因实施行之有效的对策来进行防治。要将事前控制、事中控制以及事后控制凸现出来,从而依据实际情况来制定一个健全的计量、支付以及变更的管理工序。 (3)要合理依据工程具体的地质条件,科学化的编制施工方案 方案务必要经过专家的统一论证,并且要及时的报送给有关单位审批合格之后,才可以进行施工。总之,目前,在城市轨道交通领域之中,在各项建设工程逐步深入的情况总之下,各类问题也逐步的凸显出来,尤其是项目管理知识的欠缺,导致城市轨道交通建设之中频频发生问题。由此可见,本文的研究也就显得十分的有意义。 作者:袁斌 刘兵 单位:重庆川仪自动化股份有限公司 城市轨道交通项目篇2 城市轨道交通项目的建设具有系统化和规模化的特点,整体结构设计、建设程序、业务区域较复杂,需要确保整个项目按时保质保量完成。构建管理信息系统可以通过相应的技术手段和管理方法,解决项目建设中存在的具体问题,实现对轨道交通建设项目的综合管控,使项目建设发挥实际作用,确保城市化进程。文章寻找城市轨道交通工程项目管理策略,为城市轨道交通的发展提供参考。 1城市轨道交通的基本内涵 随着人地矛盾现象出现,在我国轨道交通网络四通八达的情况下,车辆维修需要遵守铁路车辆维修政策方针,整体维修效率需要进一步提高。人工智能时代来临,大数据技术、设备检测技术不断发展,车辆维修系统也在不断更新发展,地铁车辆维修正在朝着智能化方向发展[1]。地铁车辆维修对检测设备提出了更高的要求,朝着精准化、科学化方向发展,检测平台需要更精细化、智能化。地铁车辆维修过程中,需要提高现有维护策略的效率,减少人工和时间成本。目前,维修系统主要分为基于磨损理论的预防性维修和基于故障统计理论的状态预防性维修。在维护场景开发和维护成本降低的现代化建设中,应实现轨道交通车辆的标准化,建立城市轨道交通综合标准体系具有多方面的战略意义,将助力城市现代化发展。为保证项目投标的合理性,最大限度地保护项目业主、设备供应商和承包商的利益,城市轨道交通综合标准体系可以保证交通车辆的耐久性、可靠性、安全性。在设计阶段、施工阶段,需要确保进度、安全和质量,可以降低项目的维护成本、建设成本;在运营阶段,抓好工程质量,管理工程投资,确保工程进度,建立标准体系,逐步制定、更新或完善城市轨道交通车辆及相关标准。 2城市轨道交通工程项目管理现状 2.1城市车辆运行安全成本较高 行车数据的增加将加重信息管理的负担,影响车辆安全运行,需要提高车辆生产数量、维修车辆质量,将交通事故隐患降到最低。驾驶员必须对车辆的机电设备进行维护保养,保证车辆的可靠运行。分析和制定故障全过程监控,消除安全隐患,确保车辆始终处于良好工作状态,保证车辆的合理运行。随着城市不断发展,部分既有线路均面临延长线建设问题。由于缺乏开放的技术接口和统一的技术标准,现有设备系统在扩展和部署过程中不可避免地面临困难。部分系统升级后,必须对现有生产线进行改造以进行扩展。不同城市对轨道交通设备系统的标准不同,线路设备系统标准不同将增加运营和维护成本。为满足运营管理的网络需求,各线路的设备系统必须兼容、互联,以降低系统转换和升级的成本[2]。 2.2项目监测和测量力度需要提高 项目建设的监测和测量工作十分重要。如果客户或施工单位不了解监测测量的作用,可能出现不重视监测结果的现象,建设单位必须重视监测单位给出的意见。在相似的地质条件下,施工单位对监测数据的态度不同会导致施工控制结果存在显著差异。车厢段施工方需要重视监测数据,主动要求增加测点的加密监测次数,直至数据稳定。如果部门建设方对监测的态度存在问题,将导致路面塌陷、上软层和下硬层盾构掘进存在堵舱、工具异常磨损和接地等。项目建设过程中,需要严格控制推力和运行速度,确保局部受力工具不超载,不受剧烈冲击,合理控制土容器压力箱的开挖量,提供预加固,更换大气压工具,加强监测测量,及时提供基岩断面和软弱地层信息反馈[3]。 3城市轨道交通工程项目管理策略 3.1提高项目过程控制 项目计划是管理的前期环节,包括城市轨道交通工程项目的招投标工作、各种必要的计划和文件的编制以及项目立项后的具体实施方案。项目基本确定后,建设单位应根据施工人员构成,积极构建城市轨道交通工程建设项目管理机制,有序推进项目管理工作。建立管理层后,应做好各方面的施工前准备工作,认真审阅施工图,根据施工现场的具体情况,逐一核对图纸,根据建设用地、用水、用电情况,准备施工阶段所需的各种材料。建材管理是一项综合性工作,需要科学组织建材进口,做好必要的进口审批工作,做好抽样工作并上报。材料核对登记时,工作人员应严格按照施工进度从仓库放行和使用材料,跟踪放行的材料,避免材料损失。材料盘点时,仓库管理人员必须及时进行必要的盘点,注意建筑材料分类,针对易燃防潮产品,必须使用有效的保护措施[4]。加强合同管理是施工过程中实施造价管理的关键环节。造价管理工作人员应熟悉合同的各项条款,运用合同的各项条款解决有关工程造价的各种纠纷,减少向承包方索赔的可能性。在项目建设过程中,加强对工程变更的控制,施工单位、设计单位、施工单位等诸多因素均会影响工程造价。为了科学控制工程变更,需要识别引起工程变更的重大技术,采取有效措施加以防治,根据实际情况制定完善的衡量、支付和变更管理流程,必须根据工程的具体地质条件,科学制定施工方案。 3.2创新管理体制 管理工作包含的信息量巨大,为了使各项管理工作更加高效,必须做好信息的存储和利用。为了更好地实现城市项目管理创新目标,工作人员需要不断地总结实践经验。在信息管理技术的发展变革中,极其重视项目管理模式的更新,通过改善信息管理方式、创新体质管理方式,可以消除传统管理方式的缺陷。在管理技术创新过程中,工作人员需要将政策落到实处,结合项目特点,积极构建信息化管理系统,通过信息共享的方式提高项目管理的效率水平。针对员工数据库,在创建过程中需要严格遵守要求,落实信息化,建立包含培训信息、绩效数据、培训成绩的电子档案。在日常工作中,可以从数据库中检索相关信息,提供给团队人员配备使用。信息管理工作中,需要不断加强大数据分析,从现有数据库入手,以数据为基础,进行精准数据分析,选择对项目建设最有价值的信息。企业内部建立员工数据库时,需要及时存储和更新员工信息,发挥员工专业特长及优势。数据分析中获取的结果比较直观,可以直接用于工程管理工作。在管理工作中,需要不断优化和改进项目,实现合理运营管理。研究发现,传统的工程造价管理方式存在弊端,管理人员基于二维图纸,纯手工计算管控成本,计算结果会出现误差[5]。通过革新信息化管理技术,利用模型完成成本管控,可以改善信息化成本管理模型,提高整体成本管理水平,避免成本计算误差。 3.3提高无人技术水平 随着智能化水平不断提升、信息化技术不断革新,城市投入无人驾驶轨道交通的建设率不断增加。无人驾驶列车的核心部件配置是障碍物监测装置、脱轨检测装置,为提高转向架运行状态监测管理,需要不断提升检测水平。检测列车前方存在障碍物将触发列车紧急制动,可以检测行驶过程中的脱轨缺陷,减少障碍物脱轨损失。探测光束和探测箱共同构成障碍物探测装置,上位机可以记录并存储障碍物检测装置检测信号。主动式障碍物检测装置核心装置包括检测设备、主机,检测方式主要包括图像识别和激光雷达检测,可以利用图像识别技术、激光雷达探测技术、红外成像技术检测赛道区域。传感器单元可以识别赛道区域的影响行驶的障碍物,安装的摄像头可以识别障碍物的位置、大小、形状,将障碍物信息及时反馈给主机和车辆[6],及时减少损耗,将伤害降到最低。根据检测方式不同,脱轨检测装置可以分为接触式脱轨检测装置、非接触式脱轨检测装置。接触式脱轨检测装置主要由三个核心部位构成,分别为脱轨碰撞梁、预处理器、主机。脱轨碰撞梁主要负责触发脱轨检测信号,将脱轨信号处理成列控系统要求的格式;上位机部分主要负责记录脱轨位置、时间等信息。车辆脱轨信号将被传送至列车控制系统。非接触式脱轨检测与接触式脱轨检测的主要区别为检测不需要与铁轨等其他设备进行物理接触[7]。综上所述,城市越来越多投入到无人驾驶轨道交通的建设和应用,推进了智慧城市进程。 4结语 优化城市轨道交通装备管理可以有效提升工程质量,对提升整体效益起到积极作用。面对复杂多变的市场环境,必须不断积累参与建设项目的工程经验,结合建筑行业发展规范进行管理创新。加快建筑行业的可持续发展速度,为行业创造更大的发展空间。因此,相关工作人员必须对当前存在的问题进行全方位的深入分析,有针对性地解决。良好的责任成本管理有助于国际项目的开展,是企业提高市场竞争力的有效途径之一。项目的责任成本管理仍存在风险,需要做好管理,最大限度地提高项目效益,促进城市发展。 作者:杨志坚 单位:北方国家版权交易中心有限公司 城市轨道交通项目篇3 我国经济的飞速发展带动着城市化和机动化进程的加快,使得我国的城市功能分区越来越细致化,居民生活越来越丰富多彩。随之带来的还有城市分区的不合理布局、交通拥堵等不良现象,这其中城市轨道交通作为城市基础建设设施便起到了举足轻重的作用。可以通过对城市轨道交通的建设拉动经济增长,缓解交通堵塞,引导城市功能的合理分区。在城市轨道交通项目管理中工程建设管理是最为重要的组成部分,是实现其他功能部署的前提条件,一个科学合理的组织管理模式对项目的顺利建设来说起着事半功倍的作用。近年来,通过国家政策的大力支持和轨道研发技术的提升,我国城市轨道交通得到了飞速的发展,同时也暴露了各种各样的城市轨道交通项目管理问题。因此,文章对所出现的问题进行深入的探索研究并制定出相应的解决方案,对以后的城市轨道交通建设具有一定的借鉴意义。 1城市轨道交通发展的现状 我国经济的飞速发展,带动着城市功能分区的多样化,对城市轨道交通的便捷性提出了更高的要求。政府积极推动对城市轨道交通的建设,出台了一系列相关的政策制度。在“十二五”规划中明确指出,“要大力发展公共交通,完备城市路网结构和公共交通站点。将发展程度高的大城市和区域进行超前的规划设计,并把城市轨道交通放到发展首位”。拥有了国家的政策支持,大多数的城市并不满足于发展地铁建设,开始将视线落在建设成本更低的“快速有轨交通”上面。随着不同的中运量、高运量的轨道运输工具的产生,使得我国的城市轨道交通系统日益丰富,建设方式选择逐步多样化。在轨道研发技术上,也拥有较大的提升,不但可以提高城市轨道交通的运营效率和服务水平,还能更好地满足于不同发展程度的城市轨道交通需求。由于不同的地区对城市轨道交通建设的不同,各个地方都拥有着自己的建设特色,出现了在安全运营的管理机制下,地方与国家的管理标准产生较大偏差的现象,甚至部分地域出现了所谓的“标准体制”,从而暴露了我国城市轨道体系在安全管理上的不完善。 2城市轨道交通项目管理问题 2.1部门之间相互独立,管理接口繁琐复杂 传统的项目管理组织由施工部门、设计部门、物资供给部门、建设部门所构成的多层级纵向组织,具有一定的相对独立性。这种传统的项目管理模式存在着管理层次太多、上下级组织关系不协调、组织管理效率低下等诸多弊端。部门之间的相互独立,使得在项目进行过程中的交流和组织协调尤为困难,不仅缺少了合作,甚至会出现部门之间的矛盾和利益冲突,往往无法实现自身收益的最大化。在轨道建设的过程中,甲方代理需要对接管理部门,而管理部门拥有许多的分支部门,如招标合同部、质量安全部、预算管理部等部门。甲方需要通过一系列管理部门的审核和分析才能进行工程项目的建设工作。不同的分支部门所管理的审核内容都大不相同,进行决策时的关注点也不一样,缺乏一个统一的决策标准,其过程极其繁琐复杂,致使甲方的工作量大大增加,协调工作方面难度增加,轨道建设效率低下,不利于工程项目的顺利进行。 2.2风险管理不足 轨道项目施工过程中,风险管理部分是其最为主要的一个环节。工程的建设需要以施工人员的生命安全为前提,所以对施工过程中所出现的工程风险进行识别、分析并实施相应的工程规避方案就显得尤为重要,防止出现意外。随着轨道项目的增多,其工程量也大大增加,所投入的人力和资金也随之增多。这时,人们不得不对施工过程中的重要工程模块进行单独考虑。有关于工程风险的缺失主要表现为工程风险预防认知不足和降低风险损失措施不到位两个方面。工程风险预防是指对在施工过程中,对即将要出现的风险进行准确的预测,并及时做出有效的预防措施;而降低风险损失是指在已经发生风险之后,根据所做出的调整,将风险所带来的负面影响降至到最低。这两者都要求工程项目管理人员的专业知识必须过硬,拥有对风险评判丰富的经验。 2.3部门之间的功能设置不合理 部门之间有大多数功能出现重合的现象,占用了行驶职权的空间,导致资源的不合理运用。对设备系统负责采购与验收的设备材料部与对地盘管理和整体安装的机电装修部,两个部门在管理内容上出现了冲突的现象,完全可以以职能合并进行资源的有效整合。负责账务管理、投资融资的财务部和进行工程预算的预算管理部,两者的职权也有相互交界的地方。最为明显的是,施工设计接口复杂、协调工作量大的总工办和主要对现场施工进行管理的工程部之间的职能冲突。 2.4施工过程中的不确定性 城市轨道交通作为城市发展建设的基础设施,其工程规模非常巨大,所涉及的范围广泛。又因隶属于地下建设工程,故施工条件会随着地质条件的变化而变化,从中产生的不确定因素较多,施工的风险性和危险性跟一般的工程项目相比要大的多。再加上城市轨道交通的建设基本分布在城市的商业区、人流密集区和交通交汇点处,一旦管理部门在前期的设计与施工环节中出现工作失误与偏差,不仅仅会对企业的盈利,工程的进度、造价产生重大影响,甚至会威胁到施工人员和周边地区人群的生命安全,发生灾难性的施工事故。 3城市轨道交通项目管理问题解决方针 3.1减少管理接口 明确出各部门的负责内容,避免出现部门之间职权交界的现象,实现对施工资源的有效利用。对工程项目进行集中化的管理,将甲方代理所上交的施工信息进行集中的分析,综合分配施工任务、统一指挥工程的有序进行。制定统一的部门决策标准,设置工程项目的总指挥部门,负责对甲方信息的整理与分析,以保证工程项目整体流畅顺利的进行。对职能交界的部门进行整合合并,例如:将机电装修部与材料设备部合并为机电装修部,财务部与预算管理部合并为财务审计中心,将财务分析、工程预算、融资投资等内容融入其中。简化总工办和工程部的职能并将其合并,提高工作效率,将以往两个部门的对工程的设计、调查、施工进行统一的管理。 3.2完善风险管理与人员管理体系 对于风险管理的完善不仅是项目工程的需要,同时也是对国家政策的积极响应,最重要的是对社会对人民群众安全财产的高度负责。重点关注施工过程中的工程风险,制定相关的管理制度,完善风险管理,并建立专门对工程风险管理的部门,强化其职能,并组织其他的管理部门对工程中所可能出现的种种风险进行识别、分析并制定相应的解决方案。并对所发生的风险进行长远的战略分析与规划。在完善风险管理的前提下,招收高质量的管理人才,并加大对管理人员的培训力度,丰富其专业理论知识,培养吃苦耐劳的工作精神。为了满足生产率上升的需求,减少企业的负担,可以通过轨道交通项目对职员的需求来进行雇佣工人。很多的建设企业对非管理层人员的管理方式是通过减少职员的数量,从而实现建设成本的降低。这样可以使得合同制的工人数量急剧增加,为社会提供更多的就业岗位。企业需要引进先进的技术和管理机制,提高自身的企业竞争力,从而更好地吸引人才、引进人才、留住人才。 3.3完善项目管理体系 城市轨道交通建设投资巨大,影响着周边地区居民的日常出行,项目的建设质量问题就成为侧重点,不仅要在合同规定的工期日期内完成工程建设,还要对地铁项目建设的质量要进行有效的保证。与此同时,安全也是工程建设过程中一个尤为重要的因素。为此,相关人员要制定科学合理的安全计划和目标,制定相应的安全管理制度,并设置相关的督察部门进行定期的检查,若发现安全隐患,要进行及时扼制并做出工作整改。根据自身企业的发展状况,对国外优秀先进的项目管理模式进行借鉴,并加以学习,取其精华、去其糟粕,实现中西组织管理下的融会贯通,对地铁的建设进行全方位的科学化管理。 3.4建立集成化管理模式 城市轨道交通建设的综合性非常强,其中包含到了许多的专业知识,例如:工程预算管理、电力系统以及项目工程造价等。在兼顾所有专业的前提下,还要把某一项专业做的出彩。城市轨道交通项目的发展越来越呈现多元化,所涉及的员工范围也越来越大,之中包括各种各样的业主、承包商、设备供应商与运营单位,信息量巨大。这就要求我们要进行集成化的管理模式,解决以往传统的组织体系无法准确传达信息的弊端,从而弥补由此所造成的决策失误、工期延缓、质量低下等不利影响。利用不同领域里不同的专业知识,各部门进行相互探讨交流,形成有机的协同分配,指定工程项目的最优实施方案,弱化并消除部门之间的利益矛盾。通过建立组织集成化管理模式,可以在按照需求方的要求制定项目目标,并凝聚所有部门力量进行努力,以达到预期目标。 4结束语 结合上述研究,我国城市化与机动化进程的加快促使城市轨道交通进入快速发展的阶段。在国家政策的大力支持和科技技术飞速发展的环境下,城市轨道交通工程的规模越来越大,但项目管理水平却一直停留在初始阶段,对我国城市轨道交通的发展埋下隐患。因此,对城市轨道交通项目管理问题的研究十分具有必要性。建立起一个职能全面的管理部门对解决城市轨道交通项目管理问题意义重大。具体而言:划分好各部门之间的管理内容,理清部门职责,避免职权相互交界的现象,同时还要额外注意管理部门、职能部门、甲方代表三者之间的关系,三者之间既相互监督又相互促进工程项目的实施;完善风险管理,不仅要保证工程的质量,还要提高施工过程中的安全系数,并制定相关的安全管理制度,定时的进行检查规范;招收专业性人才,并加大培养力度,丰富企业管理内涵,做到不仅能够吸引人才,还能留住人才;集成化模式的建立也是十分具有重要性的,可以大大提高工作效率,在保证质量的前提下极大程度的缩短施工时长。本文有关于城市轨道交通项目管理问题的研究其根本目的在于解决解轨道交通发展过程中所出现的种种问题,以确保工程项目的顺利进行,致力创造于一个安全快捷的轨道交通发展环境。 参考文献: [1]宋奇瑶.我国轨道交通工程项目的进度管理问题研究[D].苏州:苏州科技大学,2019. [2]韦君.南宁城市轨道交通建设项目安全管理研究[D].南宁:广西大学,2018. [3]王国成.城市轨道交通工程项目管理水平的提升的研究[J].华东科技(学术版),2017(11):45. [4]屠心韵.简述城市轨道交通运营管理问题分析及对策[J].智能城市,2018,4(24):84-85. 作者:李征 单位:河南理工大学土木工程学院
城市轨道交通运营管理论文:高职城市轨道交通运营管理专业教学标准探讨 [摘 要]本文针对高职院校中城市轨道交通运营管理专业的教学标准制定工作,详细阐述了撰写专业标准的原则、程序、内容和要求,深入论证了标准化在日常教学与专业发展中的重要性与必要性。 [关键词]高职 城市轨道交通运营管理 专业标准 城市轨道交通作为城市公共交通系统的一个重要组成部分,目前主要有地铁、轻轨、独轨、磁悬浮等类型,号称“城市公共交通主动脉”。 到2020年,我国城市轨道交通累计营业里程将达到7395公里,届时轨道交通将覆盖全国主要大中城市,在城市公共交通系统中发挥主体作用。 1 行业形势与专业现状 近年来,随着城市轨道交通行业的蓬勃发展与各种高新技术的广泛应用,地铁公司等用人单位对城轨运营专业的人才需求从数量和质量上都有了大幅提升。为加强专业基本建设,全面提高教育质量,进一步完善和优化本专业的教学标准便显得尤为重要。 因此,深圳信息职业技术学院(下称“我校”)城市轨道交通运营管理(下称“城轨运营”)专业历时近一年,编制了一套完善的专业教学标准,作为指导教学的准绳。专业标准是高等职业学校开展专业教学的基本文件,是明确培养目标和规格、组织实施教学、规范教学管理、加强专业建设、开发教材和学习资源的基本依据,是评估教育教学质量的主要标尺,同时也是社会用人单位选用高等职业学校毕业生的重要参考。 2 制定专业标准的基本原则 城轨运营专业教师经过多方调研,进行了产业发展现状趋势调研、职业岗位(群)能力要求调研、国内外职业岗位标准、资格调研及用人单位调研,同时充分论证召开产业发展与职业教育研讨会、专业标准与规范研讨会、产业行业职业与专业研讨会,确立了制定专业标准的基本原则。 (1) 以培养职业能力为主线构建课程体系。专业标准要求遵循技术技能人才的成长规律,对接职业标准,结合生产过程和典型工作任务,合理设置课程、安排教学内容,强化专业课程的实践性和职业性。 (2) 以工作岗位实际为导向创新教学模式。专业标准推行基于企业工作岗位实际的项目教学、案例教学、场景教学、模拟教学等教学模式,倡导启发式、探究式、讨论式、参与式教学,加强“教、学、做”一体化。 (3) 主动适应深圳市区域经济产业发展战略的新要求。专业标准重点围绕产业现实需求与发展趋势,努力实现教育与产业、学校与企业、专业设置与职业岗位、课程教材内容与职业标准、教学过程与生产过程的深度对接。 3 制定专业标准的程序与管理 专业标准的制定程序分为学校层面与二级学院层面两个方面。在学校层面由教务处组织校内外专家进行统一审定、编印。在二级学院层面,应切实组织人员进行调研论证,提交各专业产业调研报告、岗位能力分析报告和毕业生就业与跟踪调查报告等过程材料;并组织专业团队制定专业标准。鼓励邀请行业、企业的专家参与专业标准制定;还要组织专业教指委对专业标准进行审核。 4 专业标准的主要内容及要求 城轨运营专业的专业标准共包括专业基本情况、专业建设发展情况、培养目标与规格、就业面向、毕业要求、课程体系与核心课程、实践教学基本要求、教学及课程安排、专业办学基本条件和教学要求、继续专业学习深造建议和需要说明的事项与附录等十一个方面的内容。各主要部分内涵解读如下。 4.1 专业建设发展情况 专业建设发展情况应分析本专业相关产业宏观发展状况、行业发展情况和地区企业状况,进行人才需求预测。我校城轨运营专业分别进行了待建轨道交通线路、已运营轨道交通线路以及交通运输业及相关行业对本专业人才的需求分析。 4.2 培养目标与规格 我校城轨运营专业主要培养德、智、体、美全面发展,具备良好综合素质,掌握城市轨道交通运营行车组织、票务组织、客运组织等方面的专业理论知识及相关设备维护技能,熟悉城市轨道交通法律常识,具备良好的职业道德、服务意识和沟通意识,较强的专业实践技能及处理突发事件能力,适应城市轨道交通行业的高素质技能型人才。培养规格主要着眼于素质要求、能力要求、知识要求、应掌握的项目技能等方面。 4.3 就业面向 我校城轨运营专业立足深圳,面向珠三角地区,辐射内地,主要面向城市轨道交通企事业单位从事客运组织与服务、行车调度、客车司机、票务管理、车站设备运用、接发列车等工作,同时也可从事铁路、公路运输客运、行车的相关工作。 4.4 毕业要求 毕业要求应明确本专业学生毕业时应修的学分和应取得的证书要求。我校城轨运营专业学生毕业时应修够至少119学分、2499学时。且应获得英语证书、计算机证书和专业技能证书至少三证。其中的专业技能证书有城轨站务员证书、城轨值班员证书等供选择。 4.5 课程体系与核心课程 课程体系与核心课程是专业标准的精髓所在,应明确课程体系的架构与说明,专业核心课程简介、教学进程安排、考核方式及说明等。在专业课层面,我校城轨运营专业的课程主要有包含实训项目在内的20门专业支撑课程、7门专业核心课程以及7门专业拓展课程共34门专业课程。专业核心课程主要为城市轨道交通信号与通信系统、票务组织、行车组织、客运组织等。 4.6 实践教学基本要求 将实训项目集中在每学期最后四化进行,称之为“实训月”,是我校的一大特色。城轨运营专业在实训月中主要安排了城轨认知实训、票务技能实训、行车调度实训等项目。 4.7 教学及课程安排 我校城轨运营专业的公共基础课、专业支撑课、专业核心课、专业拓展课与素质拓展课分别占比26%、58.5%、16.5%、10%与8%,而且课内理论教学为1120学时,占比44.8%,实践教学环节为1379学时,占比达55.2%。 5 结论 专业标准在日常教学与专业发展中具有举足轻重的作用,而坚定不移地执行其中的各项指标要求,则是比制定专业标准更为重要的工作。教学团队应形成自觉监督的保障机制,在教学实践中长期执行下去。 城市轨道交通运营管理论文:城市轨道交通运营管理方式方法探讨 摘 要:随着社会科技的不断发展,也相应的促进了城市轨道交通的发展,城市轨道交通良好的运营离不开高效的管理,只有运用良好的管理方法才能够实现相应的管理效果。因此,应该结合城市轨道交通运营的特点,采取有效的方法进行管理。 关键词:城市轨道交通;运营管理;方式方法 引言 伴随着社会的发展,城市轨道交通也在不断的发展壮大,在针对于城市轨道交通运营方面,需要采用有效的方法进行良好的管理,才能够促进城市轨道交通的良好发展。 1 做好城市轨道交通运营管理的基础工作 城市轨道是为城市居民提供更加便利的出行服务,也就是说乘车的市民是轨道交通运营管理的核心,提高城市轨道交通运营管理应做好市民的工作。市民良好的乘车习惯是城市轨道交通运营管理的基础,首先,要通过车站的标识系统正确的引导乘客,长期以往养成乘客的良好乘车习惯[1]。城市地铁根据城市的不同建设也各不相同,主要将站台分为地下、地面、高架等三种形式,相对来说大部分的地下站的活动空间要比地面和高架站的活动空间小一些,而且乘客在车站内分辨方向也极难,特别是在找出入口时乘客的逗留都会造成地铁站内的活动出现拥挤的状态,尤其是乘车高峰期的人流量较大会对城市轨道交通运营管理造成一定的负担。因此,要发挥出标识系统的作用,合理的设置车站内的出入口标识,以及列车运行方向、卫生间导向等标识,及时的引导客流提高城市轨道交通运营的管理效率;其次,要加大对城市居民乘车的宣传和引导,城市轨道交通在我国很多城市都在运行和发展,为人们的出行提供非常便利的服务,而有些居民由于没有乘坐过地铁,不知道该以什么样的形式乘坐,这个时候的宣传工作就能起到很大的作用,从初期做起培养居民养成良好的乘车行为,并扩大宣传力度,通过电视、广播等方式展开地铁出行的安全事项以及正确的乘车行为。通过这种方式为城市轨道交通运营管理打下夯实的基础[2]。 2 做好城市轨道交通运营管理的重点工作 城市轨道交通运营管理重点在于行车的组织,合理的行车组织机制能提高城市轨道交通运营的效率。首先,行车组织需要对乘车客流量进行分析,包括乘客出行的特点、分布情况等,并由专业管理人员对客流量进行预测,在不同的时间段设置不同的行车计划图,而且要将各个时间详细划分,便于管理更利于市民的出行,例如,正常工作日、双休日、节假日等,在合理的行车计划图的组织下,城市轨道相关部门可以更好的按行车计划组织车辆的出行路线,对线路的运行列车数量、出进站时刻也有着更好的规划,不至于在客流量较大的节假日或休息日下出现交通运营管理混乱的现象。而且城市轨道交通运营的乘务部门可以根据相关的行车计划图来制定乘务员的串休计划,同时城市轨道交通的其他部门,如,通信部门、供电部门、轨道部门、机电部门等,也可以合理的安排各个设备、系统以及机械等等维修计划和施工计划,既不耽误城市轨道交通的正常运营,还可以通过日常的维护工作来提高城市轨道交通运营的安全性和稳定性;其次,要考虑到乘车客流量较大时的城市轨道交通运营方式,可以通过加大线路的行车密度、就近折返线、小交通线路等方式来增加列车的运营效能[3]。当然,也不排除列车运行时的早点、晚点、故障等情况,如果列车出现早点或晚点的现象,可以通过提前或推迟列车的出发时间来实现列车的正常运营,一旦列车出现故障的话,要及时拉大线路列车之间的运行时间的间隔,同时相关人员要及时疏散客流人群,以及故障列车的快速处理,以此来提高城市轨道交通运营的管理效率[4]。 3 做好城市轨道交通运营管理的补充方法 所谓补充方法就是在原有的运行方式出现了问题之后采用的替换方法或解决方法,在城市轨道交通运营中,虽然交通事故率较低,但是,有些不可预测的事故还是会发生的,因此,城市轨道交通运营管理应做好相关的解决措施。首先,要加强城市轨道交通中的多个部门、多个岗位之间的协调配合,保持相互的实时通信,为处理故障事件打好基础,避免故障时部门之间缺乏协调性而导致事故扩大;其次,要建立完善的应急保障体系,这是城市轨道交通运营管理的重要一项,乘客的安全保障是城轨交通管理的核心观念,尤其是列车发生故障时会与乘客的安全有着直接的联系,一个环节的疏忽都有可能对乘客造成严重的伤害,因此,应建立有效的应急预案,并且,要对应急预案进行演练、培训,不断的强化应急预案以及乘务员应急的处理能力,对于城市轨道交通运营来说,时间是非常宝贵的,最终受到影响的是乘客的出行,通过强化应急预案和乘务员的应急能力,可以在列车故障时进行有序的处理;第三,就加强城市轨道交通运营的专业技术人员队伍的建设,主要围绕着城市轨道交通的各个环节、设备、线路以及车辆等设备的维修保养工作,要求岗位人员必须是各个工种的专业人员进行良好的管理,一方面要做好各个设备的检查维修工作,另一方面在设备故障时要有着临危不乱的心态,有序有效的处理故障问题。另外,还要做好工作人员的管理工作,以乘客的服务为工作的核心,做好组织工作,尤其是在客流量较大时,要及时的组织乘客有序的乘车,避免乘车混乱而造成设备的故障现象,在确保乘客安全的基础上提高城市轨道交通运营的管理效率[5]。 4 做好城市轨道交通运营管理的关键工作 随着科技的不断发展,城市轨道交通技术也在不断的提高,在人们生活水平不断提高、城市化迅速发展的今天,城市轨道已经成为大多数城市主要发展的交通工具,相比于城市公交来说,具有出行方便、交通快等特点,是人们出行的重要交通方式。据统计我国城市轨道交通运营的工作人员已超过14万人,人力资源是城市轨道交通发展的关键因素,而这个惊人的数字也为城市轨道交通运营带来一定的影响,人力资源面临的缺乏的现状,由于城市轨道交通运营是与市民的出行安全息息相关的,因此,对于人员专业技能的要求不能模棱两可,必须持证专业人员才可就业上岗。在当今城市轨道交通的教育学校并不多,人力资源供不应求的现状限制了城市轨道交通的发展,在人员急需的情况下,有些招聘也降低了一些招聘难度,当然,这仅限于一些基层人员的招聘,也使得城市轨道交通的许多基层人员专业技能较差,为了避免这样的情况必须加强城市轨道交通运营的管理。为了弥补人力资源缺乏的现象,应对基层员工以及其他员工定期开展培训环节,以此来提高人员的专业水平,另外可以通过员工进修的方式进一步强化员工的专业能力,例如,外送培训、技能培训、企业培训、生产培训、厂家培训、与院校合作的订单培训等方式,一方面能提高员工的专业水平,另一方面可以通过与院校的订单合作的方式增加城市轨道交通的人员数量,而且还能提高院校的就业率,通过多种方式来促进城市轨道交通的发展。 5 结束语 城市轨道交通的发展是社会经济发展的标志,因此,城市轨道交通需要结合城市的发展需求,有计划有重点的管理,进一步提高管理的效果,促进城市轨道交通的发展和社会经济的发展。 城市轨道交通运营管理论文:关于增强高职高专学校城市轨道交通运营管理专业学生就业能力的初探 摘 要 目前,城市轨道运营管理专业的供求矛盾比较突出,但应届毕业生专业就业率总是不尽如人意。因为绝大多数院校培养出的学生的职业能力、适应能力和岗前基础都不能完全达到用人企业的需求。为增强该专业学生就业能力,提高用人单位,特别是定向培养企业的满意度,作者结合本校实际情况和个人经验,进行一些积极的探索。 关键词 城市轨道运营管理专业 就业能力 1南宁的城市轨道交通运营管理专业学生就业前景分析 2008年8月国家发改委正式批准南宁市城市轨道交通发展规划,项目总投资约1500亿元,是南宁城建史上规模最大的公益项目之一。整个项目规划建设8条线路,设计总长度252.1公里,总投资约1500亿元。即便按照2016年年底建成的地铁一号线的里程数32.1公里和2017年建成的地铁二号线37.3公里计算,两者的里程数超过69.4公里。按照国际通行的计算法,一公里地铁建设与运营时,至少需要80至100名技能型人才,即便以运营管理最基础的运营管理的每公里50至60人来计算。南宁市对轨道交通建设和运营人才的需求最低限度为3000至4000人。未来,南宁地铁设计总长度超过252.1公里,对于轨道交通专业人才的总需求将超过20000人。南宁乃至广西地区的地铁人才的缺乏,尤其市建设初期运营管理人才的缺口已经达到了不容忽视的地步。考虑到未来全国地铁建设和运营的高潮的到来,在待遇较高的地区大量招工的情况下,部分地区的人才缺口会越来越大。 值得说明的是,企业对运营管理人才的需求表现出的矛盾表现为,地铁企业会一方面在“饥不择食”招聘城市轨道交通运营管理或类似专业的高职高专毕业生的同时,又希望能招聘到具有一定工作经验,到岗后能够很快进入角色的工作人员。 这种矛盾是因为城市轨道交通运营管理类岗位的特殊性造成的,就岗位能力而言,城市轨道交通运营管理专业要求培养出具有城市轨道交通运营管理专业知识,有较高的综合素质和较强的城市轨道专业技能。从事城市轨道交通运营管理生产、经营与服务工作的应用型、复合型专业技术人才。这些人才要从事城市轨道交通运营组织、指挥和管理工作,行车调度指挥和客运服务工作等。这些职业和岗位要求尽管对于地铁企业是不可或缺的要求,但对于高职高专而言,受师资、实验实训设备和实习基地的影响,并非能够全部达到。 实际情况中,绝大部分高职高专城市轨道交通运营管理专业的学生在学校里面,只有大约2年不到的时间进行专业知识和实践能力的学习,很难较好地掌握上岗应有的理论知识和进行系统的规章学习。毕业后,只有不到一年的时间进行岗前培训和顶岗实习,直接被推向工作岗位,很多人在相当长一段时间都难以进入角色,这也让地铁公司对于此类毕业生的招聘热情不高。更加重这个问题的是,在地铁建设速度不断加快的同时,人才的培训周期也有被压缩的可能,导致运营管理类的实际能力达不到岗位需求的标准,这也是不少城市的地铁在运营管理的过程中“小事不断”的重要原因。这也是国内部分地铁公司在招聘时热衷于“挖墙脚”的原因,从其他地铁公司招聘具有1至3年工作经验的运营管理人员实际效率更高。这种方法一方面有跳槽嫌疑的“熟手”对公司的长远发展必然有不利影响,另一方面是大量能够吃苦耐劳,懂规章能操作的“新人”进不来,导致原本紧张的供需矛盾更加激化,同时这种着重短期的招聘,对于定向培养的高职高专而言则是灾难。 我校作为南宁轨道交通有限责任公司“订单班”的培养学校,本人作为“订单班”的专职辅导员,就如何培养符合高职高专院校办学实际,符合地铁公司实际需要,能够在较短时间内适应岗位需求的人才做简要阐述。 2强调适合自身特长和发展需要的成长计划,在职业能力上进行重点培养 高职高专的学生基础知识一般较弱于本科学生,很多学生表示对本专业的《运筹学》之类的基础科目表示学习困难。从专科学生的学习特点来讲来讲,理论方面的接受能力要明显弱于实践方面。可从在职业教育上,重视学生的自身特长和发展需要,设计符合其发展和成长的职业。在总体上,针对学生的岗位设计,来要求学生进行重点性的学习和实践。这种方法不仅能够提高学生学习的自主性和积极性,对学生某一方面能力的成长是很有意义的。比如对于某些理论学习能力较差,但有较好的沟通能力和团队协作能力的学生,将其设计成从事客运管理方面的工作,使得学生在今后的实习和就业过程中有一定的优势。对一般学生来讲,应当在强调理论学习的同时,增加对于今后从事职业有帮助的课程,例如普通话,口头表达,应用文写作、外语和计算机知识方面的内容,或鼓励学生考取相关的资格证书。 在学生进入第二年的学习时,应该安排相关的职业技能大赛或类似的比赛。这种比赛一方面是为了检验学生的学习和实践成果,另一方面是为了充分调动学生的学习兴趣,使得学生能够明确学习的目的和未来就业方向。 3提高自身的综合素质,适当增加社会实践经验,增强对于岗位的适应性 受部分学校实验实训设备的不足,学生的综合素质的提高不能仅放在和专业有关的动手能力上。而应该全面的提高学生的综合素质,比如可以挖掘学生在体育、文艺、写作、摄影等其他方面的特长,在学校里面组织学生参加各类能提高兴趣,培养能力的社团或组织。同时,学校应该在寒暑假,和学生家长联系,要求学生参加一定的能够锻炼语言表达和团队协作的打工和兼职,并委托学生家长代为管理。这种管理方式较为灵活,而且是家长管理,风险更小。前提是和家长讲清楚,这种兼职或打工是锻炼学生的综合素质和增强就业能力。 从已有的效果来看,绝大部分参与兼职或打工的学生,口头表达能力和团队合作能力都得到了一定程度的增长,并且在从事工作方面有更强的自信心和责任心。比以前相比,这些在暑假参与这些活动的学生更加能吃苦耐劳和服从学校的管理,和其他未参加类似活动的学生相比,这些学生在表达能力和行动能力上都有显著的变化。可以预见到的是,这些学生能够在将来的岗位适应期间,能够表现出较好的适应能力和工作能力,比未参加类似活动的毕业生有更强的竞争力。 4提前进行学生求职和就业前的各项教育,做好学生离校前的职前准备 城市轨道交通运营管理就业单位一般是有独立人事部门的单位,各个城市的轨道交通公司在应聘时会以较高的要求来考核毕业生。因为这些公司理想的招聘对象是有工作经验的在职人员,而并非缺乏工作经验的毕业生。所以在学生离开学校前,要为学生的求职做好充分的准备,包括求职简历的设计和制作、个人形象的设计、职业礼仪的培训、口头表达能力等。这些准备工作至少要放在毕业生进行顶岗实习前完成,这样学生在初步进入社会前就有一定的准备。和其他专业不同的是,城市轨道交通运营管理专业的学生毕业后要立即进入相对较短岗位适应期的岗位进行锻炼,要求立即面对该行业必然的高压力环境。对于刚毕业的学生来讲,相对较高的工作压力对于没有很好做好职前准备的人来讲,在表现和成长上都是非常危险的。 在经过了求职环节的增强和一定的职前教育后,特别是在经历了具有很强现实性的顶岗实习环节后,这些有一定工作经验的学生只要能够发挥自己的优势,强调自己的综合素质和社会实践经历,能够在面试环节中有较好的表现,能够大大增加被公司选中的机会。 城市轨道交通运营管理论文:面向主流轨道交通企业典型岗位的基于“工学结合、交替实施”城市轨道交通运营管理专业实践教学探讨 【摘 要】在分析了国内外高职实践教学的成熟经验基础上,本文结合当前我国高职实践教学的现状和问题,提出了城市轨道交通运营管理专业实践教学实行校企双元立体交叉,工学交替实施,分层次考核管理的系统化教学方案,并提出了实施的方法和途径。 【关键词】主流企业;工学结合;实践教学 高等职业教育与本科教育的显著区别之一在于:高职的实践性定位。这一定位凸显了在高职教育中对学生实践技能的培养要求。而高职实践性教学的研究,是我国当前高职院校面临的一个普遍性的难题,绝大多数高职院校是由各行业内部的中专院校或子弟学校升格而来,实习工作原来由所属企业或部门统管,脱离了行业管理体制之后,高职院校的实习质量、时间、资金和安全等方面都难以保证,造成了实习质量的下滑,极大影响了高职院校的教育质量,为此国内外对此都进行了积极的探索和研究。 1 国内外研究现状 北美CO―OP(Cooperative Education)教育体系。美国职业协会发表的《CO―OP教育宣言》中指出:该教育是一种将理论学习与真实的工作经历结合起来,使课堂教学更加有效的教育模式,学生可以将理论知识和技能应用于与之相关的、为真实的雇主效力且能获得一定报酬的工作实际,然后将工作中遇到的挑战和增长的见识带回课堂,帮助他们在学习中进一步分析和思考。这种教育体系和模式,可以做到“学中做,做中学”的高度统一,为学生积累厚实的准职业资源,有效提升学生就业率,并使学生获得一定的经济收入,有利于吸引更多的优质生源,创造办学效益,也为企业节约了人力成本,为企业的可持续发展增加了人才储备,并赢得良好的社会声誉,有利于企业赢得政府的支持。[1] 德国双元制高职教育是以职业需求为核心,以职业活动为中心的教育体系。课程内容涉及了专业所需的所有理论,知识面广、深浅适度、综合性强、有利于培养学生的综合分析问题和解决问题的能力,而所有的课程都始终是围绕实践活动从泛到精、由浅入深展开的。课程的选择都是经由教学经验丰富的业内专家综合编排的,更注重直接性的职业经验。双元制教学更注重实践技能的培养并使之得到了确切保证。 加拿大提出了高职教育三方伙伴关系顶岗实习模式,三方即学生、专业的顶岗实习管理机构和用人单位。在这种合作关系中,顶岗实习的时间至少占学生整个学习时间的30%;由省级教育行政部门下设的专门顶岗实习管理机构对每个实习岗位进行认可;顶岗实习的学生直接从事生产劳动而不仅仅是观摩学习,并在工作中得到报酬;学生在工作中的表现由企业评估和管理,并受顶岗实习教育管理机构监督,确保学生的实习环境和实习质量。[2] 澳大利亚VET职业教育与培训体系。澳大利亚以国家行为的VET对其经济社会的发展做出了突出贡献。澳大利亚职业教育体系包括:国家资格体系、国家培训质量保证体系和培训包。三者分别从结果控制、过程控制和培训实施等角度,统一国家职业教育标准、贯通教育与职业,在政府和行业协会的指导下,建立起以行业为主的职业教育办学体制,深度培养企业行业所学的合格生产一线技能型人才。[3] 《国家“十二五”教育发展规划纲要》中提出:建立政府主导、行业指导、企业参与的办学机制,推行工学结合、校企合作、顶岗实习的高职教育人才培养模式,着力培养学生的职业道德、职业技能和就业创业能力。健全弹性学习制度,完善学分制,方便学生工学交替,分阶段完成学业。 2 当前轨道类高职院校实践教学的困境分析 2.1 实习实训与企业生产之间的矛盾 学生实践技能的培养,客观上要求最好为学生创造真实的生产环境,进入企业实习实训是最理想的选择。但学生进入企业实习,必然对企业的运输生产造成一定的影响,甚至埋下一些不安全隐患因素。很多企业单纯追求效益和效率,不太注重人才的可持续发展和培养,不大愿意接受学生实习实训,重者甚至影响校企合作关系。 2.2 实习实训的安全管理问题 人身安全是生产安全中的头等大事。由于学生不是企业员工,无法严格按照员工的考核标准对其进行有效经济制裁和其它处罚,所以人身安全问题是困扰企业管理实习学生的一个难题。另外,由于企业往往远离学校,作为学校方,由于师资和经费的紧张,也难以按照企业的要求,派驻老师进入企业监督管理学生实习工作,致使学生实习管理存在“真空”。 2.3 实习实训的考核评价问题 由于校企双方管理的缺陷,学生的实习质量往往难以达到预期的目标,而教师和企业专家由于各自工作的性质,按照以往的实习管理模式,不能做到随时指导学生实践,无法随时监督管理学生,对实习的全过程考核流于形式,造成实习质量不高。 3 面向主流企业典型岗位的城市轨道交通运营管理专业的工学交替,分层次实践教学模式的探讨 以基于主流轨道交通企业典型工作岗位(行车值班员、调度员)工作过程系统化的高职教育理念为指导,在企业的指导下,开展城市轨道交通运营管理专业实践性教学课程体系的研讨、设计,拟采用加拿大高职教育实践性教学分阶段、分层次的体制来进行研究,旨在提高高职学生实际动手能力和操作技能,提高教育教学质量,增强学生岗位竞争力。 3.1 实习单位定位选择主流企业 高职院校的生命力旺盛表现在其就业率,为提高学生就业率,缩短学校学生和企业员工标准之间的差距,学校在选择实习单位的时候,就必须根据就业的专业对口单位,以及所辐射的地区经济区域,有选择性地确定一到两家校企合作的主流轨道交通企业作为校外实习实训基地,在政府的指导下,建立校企双元立交实践教学管理机制,重点培养合作关系,互帮互助,打造行业企业战略联盟。 3.2 实习岗位定位典型工作岗位 根据城市轨道交通运营管理专业的性质,确定客运值班员、行车值班员、OCC调度员为典型工作岗位,在3年的高职人才培养期限里,按照初级―中级――高级的岗位作业内容和标准,转化为实践教学学习情境。 城市轨道交通运营管理论文:基于“工学结合”的城市轨道交通运营管理专业人才培养方案的制定 摘 要:近些年随着中国城市轨道交通的快速发展,人才的需求已经全面扩大,这对高职院校 的人才培养就提出了更高的标准。该文着重阐述了基于“工学结合”的城市轨道交通运营管理专业人才培养方案制定的思路和方法,为城市轨道交通相关专业人才培养方案的制定提供有益的参考。 关键词:工学结合 城市轨道交通运营管理 人才培养方案 近些年随着中国城市轨道交通的快速发展,人才的需求已经全面扩大,这对高职院校的人才培养就提出了更高的标准。为了解决长春轨道交通集团的用人需求和培养高素质、高技能城市轨道交通运营管理方面的专门人才,长春职业技术学院城市轨道交通运营管理专业于2011年被批准开设,2012年开始面向全省正式招生。为了更好地建设和发展该专业,以适应经济社会发展的需要,我们按照“工学结合”的特点和要求,对城市轨道交通运营管理专业人才培养方案的制定进行了精心探索和实践,取得了很好的成效。 1 城市轨道交通运营管理专业人才培养方案制定的思路 我院城市轨道交通运营管理专业在人才培养方案制定中,通过进行广泛深入的企业调研,依据企业的人才需求要求,岗位的能力要求,按照“工学结合”的思路就如何进行专业定位、构建课程体系、设置课程和教学模式创新等问题,与企业专家进行了共同研讨,以制定出“工学结合”特色鲜明的专业人才培养方案。人才培养方案的“工学结合”特色应在教学模式上充分体现理论知识的学习与顶岗实习的深度融合,在教学过程上,重视教学的内容和工作任务在学校和企业之间有机地结合,通过理论与实践交替进行的形式,来完成教学计划,这是对人才培养模式上的创新,能够培养企业所需求的具有综合素质的高技能型人才。 2 “工学结合”城市轨道交通运营管理专业人才培养方案的制定 2.1 以轨道交通行业的人才需求为导向,科学地结合长春市轨道交通的发展来进行专业定位 长春职业技术学院城市轨道交通运营管理专业建设的根本目的是为长春经济的发展、城市轨道交通行业的发展培养所需求的人才,其体现方式是科学地对专业进行合理定位。与此同时,合理地实施“工学结合”的人才培养模式是科学的专业定位的前提条件,必须要进行企业的人才需求分析和行业市场调研。长春轨道交通3号线是吉林省长春市第一条轻轨线路,自2002年10月30日开通以来,长春市的城市轨道交通得到了迅速的发展,截止到目前,仍然急需城市轨道交通方面的人才,需求量非常之大。城市轨道交通行业的快速发展直接地对高职院校的人才培养计划提出了更高的要求。通过对企业的调查,并对本次调查的结果进行深入研究分析,我院完全针对长春市现阶段的城市轨道交通发展的情况,成立了城市轨道交通运营管理专业。本专业以长春市轨道交通发展的需要为依据,从培养具有本地区特点的人才入手,主动的寻求与长春轨道交通集团的合作途径,共同商讨专业的科学定位。同时,实时关注长春市轨道交通的发展动态,合理地调整专业的发展方向,形成了具有长春市特色的专业特点。 2.2 注重岗位的专业能力的培养,构建“工学结合”的课程体系 我院始终坚持着以就业为导向,能力培养为基准的办学理念,课程体系的建设始终以学生的职业岗位技能培养为中心来进行,这样可以达到使学生的职业岗位能力与职业岗位的定位相结合的目的。具体的实施计划如下。首先,邀请长春轨道交通集团的运营部门的领导,专家及其一线的技术人员与在校教师,领导共同组建城市轨道交通运营管理课程体系开发小组。其次,对城市轨道交通运营管理专业的课程体系开发的流程进行合理化的规范。在开发的流程上,大概可以分为4个流程。(1)专业的定位及分析。小组人员要对城市轨道交通运营管理专业有关的岗位进行定位,所谓定位,就是在学生毕业后具体要从事的工作岗位的确认。一般地,城市轨道交通运营管理专业基本包括行车岗位和客运岗位两大岗位体系。行车岗位包括行车调度员,行车值班员等。客运岗位主要包括车站值班员,售票员等。(2)职业能力分析。由于城市轨道交通运营管理专业毕业生所就业的岗位都是轨道交通系统在运营当中起着关键作用的岗位,所以要求学生要具备比较丰富的人文社会及自然科学知识;掌握比较系统的工程领域基本知识与技能;掌握城市轨道交通系统基础理论知识;掌握城市轨道交通运营管理专业特色知识;具备安全有效运营管理能力;具备城市轨道交通运营实践综合分析能。(3)具体课程的设定。随着社会的发展,行业的需求增加,所以课程的设置并非是固定的,一定要切合实际地按照企业的用人需求来设置.一方面,要以市场的调研作为基础,加强本专业的核心课程的建设.要实时观察企业的动态,并聘请企业核心员工作为外聘教师,参加专业的建设和组织工作,另一方面,要突出学生综合能力的培养。通过以上综合分析,依据该专业职业能力体系,按照工作过程系统化课程开发方法和开发步骤构建课程体系,按照就业岗位的工作任务及工作内容,将为完成工作任务所需要的知识、技能归属到相应的课程,形成以学生工作能力为核心的专业课程体系。 2.3 校与企深度合作,推动“工学结合”才培养模式的实施 工学交替进行的人才培养模式能否顺利实施,完全取决于学校能否培养出适合企业发展的人才,能否使学校和企业在合作的过程中实现互利共赢。通过近期的探索与实践研究,我院与长春轨道交通集团建立了校企合作关系,共同开创了一条能实现互利共赢的合作的道路,在各个方面都取得了显著的成效,实现了学校和企业联合培养城市轨道交通行业人才。我院的在合作方面的原则和主要做法是:依靠企业的工作环境优势,使学生的实践动手能力得到专业的培养,使学校的教学方案与长春轨道交通集团运营管理方面的实际需求有效地结合起来。一方面,学校和企业的合作可以使专业建设、课程设置、人才培养方案方面更加符合长春轨道集团的要求;另一方面,企业在合作的过程中可以对学生进行全方面的观察、了解和考核,对人才来进行择优录取。我院在与长春轨道交通集团的校企合作的过程中,最具有校企合作特点的突破是双方都签署了订单式培养计划,学校和企业共同制定人才培养方案,合理地运用双发的优势资源,联合参与人才培养的过程,实现人才培养的目标,更好地促进了专业的建设和发展,适应经济社会发展的需要,全面提高了人才培养质量。 城市轨道交通运营管理论文:国外大城市轨道交通运营管理与立法 在城市内兴建有轨交通始于19世纪中叶的英国,当时伦敦城市的快速发展使外来人口大量涌入,每天有数以万计的劳动力需要从城市边缘的住宅区进入市中心工作,市内交通几近瘫痪。1843年,任职于市政府的查尔斯·皮尔逊律师向议会建议修建一条地下铁路,将伦敦北边的三个火车站与市中心连接起来。1863年伦敦“大都市铁道”建成开通,全长6.5公里,当年达到了950万人的客流量。此后,其他城市也纷纷仿效伦敦开通地铁。目前,城市轨道交通的形式已不限于地铁,诸如轻轨、高速电车、悬挂式电车等基于轨道的高速运输方式在城市内得到了长足发展。轨道交通在缓解城市交通拥挤的同时,也向城市管理者提出了新命题,那就是如何通过科学的制度,实现轨道交通运营的高效、安全运营。随着我国近年来城市化进程的加快,不少城市都在积极发展轨道交通,因而这一命题对我国城市管理者也有着特殊意义。 世界各大城市在轨道交通的运营管理方面有不少好的作法,有的城市还制定有专门的法律、法规。例如,《纽约市地铁乘坐条例》、《东京都地下高速电车条例》、《新加坡捷运法》、《香港铁路条例》等。此外,东京、香港等地交通主管部门还依据当地法律制定有一些规范性文件,例如东京都交通局制定了各种“规程”,香港铁路公司制定了“香港铁路附例”,这些文件也具有强制执行力。总的来看,各地立法的主要内容集中在以下四个方面: 一、乘坐轨道交通的行为规范 轨道交通系统内空间相对狭窄,人流量大,设备运行的安全要求很高,这些特殊性决定了在其范围内,人们所须遵守的行为规范要严于一般公共场所。《纽约市地铁乘坐条例》对每个进入轨道交通设施的人,规定了四个方面的禁止性义务:(1)正确使用轨道交通设施的义务;(2)不实施妨碍治安秩序行为的义务;(3)未经许可禁止携带任何枪支或管制类武器的义务;(4)不进入受限制区域与不实施受限制行为的义务。《香港地铁附例》也规定了四大类义务:(1)禁止侵入和损害铁路处所;(2)乘坐行为规范;(3)未经许可不实施贩卖、游荡、招贴;(4)汽车进入铁路设施规范。比对纽约和香港的具体规定可以发现不少共同之处,可能体现了地铁管理中的规律。在两地的规定中,有些行为均被绝对禁止,如在轨道交通设施内不得实施妨碍或堵塞通道的任何行为;不得使用未经封闭的容器携带任何液体;不得将脚放在座位上,等等。有的行为需要经过许可才能实施,如非经许可不得在地铁设施内从事与交通运营无关的任何活动,如演讲、露营、发放宣传单等;非经许可不得制造任何噪音,收音机或其他音响设备时需使用耳机确保不影响他人,等等。 通常,各地轨道交通乘坐规范中都会包含一项内容,即乘客随身携带物品规范。这类规定多紧密结合当地实际情况和地铁运营安全要求,限制过少不利于安全运营,限制过多则可能损害乘客出行便利。在这方面,东京的立法体现了日本文化中谨慎、细致的特点,较具代表性。《东京都地下高速电车旅客规程》将乘客携带行李分为两类:一类是绝对禁止携带的,包括(1)各类易燃、易爆的危险品;(2)暖炉;(3)尸体;(4)动物;(5)各种可能造成车辆损害的物品;(6)其他不洁或散发异味,可能影响其他乘客的物品。另一类是限制携带的,这是立法者考虑到市民的生活习惯,允许市民采取一定的补救措施后即可带入地铁的物品,是前一类规定的例外。例如,随身携带的怀炉,小鸟、昆虫、宠物幼雏以及经过妥善包装的鱼类可以携带进入地铁。而旅客因特殊出行需要而必须携带的动物也不受前一类规定限制,如导盲犬等残疾人辅助犬类等。此外,超过一定体积的物品,只要经过折叠并妥善装载,也可以进入,如折叠自行车。香港、新加坡的规定与东京基本类似。 二、对轨道交通运营安全的关注 东京都交通局制定了《东京都地下高速电车实施基准管理规程》,是地铁安全操作方面的技术规范,在东京地铁法规和文件中,每当涉及到安全运营问题,均援引该规程为基本行为准则。香港、新加坡比较重视日常检查来保障地铁运营安全。在新加坡,运输部长有权委任安全监督官员从事安全检查,安全监察官享有以下法定权力:(1)在任何合理的时间,进入地铁设施内;(2)检查其认为必要的设备;(3)要求任何其认为必要的人接受检查或测试;(4)向其提供与检查相关的信息,回答任何相关的问题。安全监督官员为了监督的需要,还可以聘用其认为合适的助手。此外,《新加坡捷运法》还规定,拒绝配合安全检查官的行为是犯罪。《香港铁路条例》规定,交通局长有权委任监督专员,与新加坡立法类似。 除了运营中的安全保障之外,有的城市还向源头延伸,例如地铁建设行为、地铁公司资产控制等。例如,《新加坡捷运法》就有两项特色规定:(1)未取得地面交通运输部核发资质,而承揽捷运系统建设工程的行为是重罪,处50000元以下罚款,或6月以下监禁,或并处。拒不改正的,再加罚最高5000元/天的罚款。(2)为了防止专业不适格的主体控制捷运公司,新加坡规定,捷运公司的资产、股权并购需要接受法律的严格限制,未取得捷运系统运营许可资质以及获得运输部认可的企业或个人,不得参与并购捷运公司资产或股权,否则将被视为危害公共安全的犯罪。 三、轨道交通运营信息公开 在特大型城市,地铁几乎是市民出行必须的交通工具,因此,地铁运营信息的公开是保障市民对城市管理的知情权和参与权的重要手段。在新加坡,从地铁规划开始就要求向市民公开,《新加坡捷运法》规定,经批准的地铁规划应当置备于当局办公场所供市民于工作时间内免费查看。在东京,运营信息事无巨细向市民公开。针对市民尤其感兴趣的运营效率和运营安全问题,自2007年开始,东京都交通局每三年制定一次经营计划书,计划书包括经营总方针、基本目标、运营效率提升计划、预算和决算,等等。自2010年开始,东京都交通局每年在网站上新增了“安全报告书”公开,检讨当年度安全运营的成绩和不足,提出完善方案。此外,一些运营细节属于公开范围,例如,地铁发生运营延迟时,东京都交通局会在其网站上“延迟证明书”,供市民下载;地铁内的广告设施招租的全过程在网站上公示。 四、违法行为监管和法律责任 授权轨道交通运营企业对轨道交通运营进行监管是各城市普遍的作法,纽约大都会运输署(国营企业)、东京都交通局(国营企业)、香港港铁公司、新加坡地铁公司都根据法律授权,享有相应的行政管理权。主要包括两个内容,一是检查权,二是处罚权。例如《新加坡捷运法》、《东京都地下高速电车旅客规程》、《香港铁路条例》和《香港铁路附例》均规定,旅客行李必须接受地铁公司授权官员的检查,否则将被拒绝进入。当乘客或其他人员违法相关法规时,地铁工作人员则有权将其驱离,或者对其实施处罚。《新加坡捷运法》对地铁工作人员的授权尤其充分,得到运输部执行长官授权的捷运公司雇员甚至可以对违法人员实施逮捕。 警察也是维持轨道交通秩序的重要力量,不少城市组建了专门的轨道交通警察队伍。1998年,纽约运输署警察局成立,隶属于纽约大都会运输署。依据纽约州公共管理法授权以及邻近的康涅狄格州的委托,运输署警察局管辖范围涵盖两个州的十四个城市约5000平方公里地域,约一千四百余万人口。911事件后,运输署警察局进行过一次大的扩编和职能提升。 轨道交通内违法行为的法律责任主要有两类:罚款和监禁,罚款又分为一般罚款和刑事罚款。从上述各城市的规定看,处罚普遍比较严厉。在纽约,地铁内的违法行为构成刑事罪的,将被判处25美元以下罚金或10天以下监禁,或者并罚;未构成刑事罪的,也将面临100美元以下罚款。在香港,违法行为面临的最高罚款为5000港元,严重的还可能面临最长6个月的监禁。严厉的处罚可能是这些城市轨道交通设施内秩序井然的原因之一。 城市轨道交通运营管理论文:从创新学分谈高校城市轨道交通运营管理专业人才的培养 我国城市轨道交通目前正处于迅猛发展时期,需要大量能从事城市轨道交通驾驶人员、调度、行车值班员等从事城市轨道交通专业工作岗位的高等应用型专业人才。根据2012年9月5日国家发展与改革委员会在其官方网站上公布的数据,仅就新近批复的城市轨道交通建设项目就有25个,涉及城市轨道交通的总投资规模超过8000亿元。2012年10月10日召开的国务院常务会议中,研究部署在城市优先发展公共交通,特别强调了城市轨道交通在城市公共交通网络中的主干作用。但目前我国城市轨道交通专业人才非常紧缺,与城市轨道交通产业的高速发展不相吻合,这就需要城市轨道交通专业的高等教育不但要实现城市轨道交通专业知识讲授,也要把城市轨道交通专业的学生输送到相关城市轨道交通专业工作岗位,以达到城市轨道交通专业的高等教育实现良性发展,而城市轨道交通运营管理专业创新学分的设置可以很好地鼓励城市轨道交通运营管理专业的大学生不断培养创新精神和创新能力,成为城市轨道交通运营企业所需要的城市轨道交通运营管理专业人才。 一城市轨道交通运营管理专业学生创新学分设立的积极意义 大学主要是靠自学的,而且大学主要是学会怎么学习,对于城市轨道交通运营管理专业的大学生而言,城市轨道交通运营管理专业是交通运输与管理学、经济学的交叉学科,有诸如城市轨道交通客运组织、城市轨道交通行车组织、城市轨道交通运营管理等大量的课程要学习,不可能每门课学完,一直能用到,也不能学完就忘不掉,这就要求城市轨道交通运营管理专业的大学生要养成一种思维习惯,知道城市轨道交通运营管理专业的大致内容和脉络,以及主要核心思想。一方面,要记住城市轨道交通运营管理相关的基本理论,另一方面,要不断提高创新能力和创新意识,对相关理论加以应用分析。正如前文所述,在我国城市轨道交通建设和运营如火如荼进行的当下,基于我国优先发展以城市轨道交通为骨干的城市公共交通系统的大背景,同时随着我国城市轨道交通的迅猛发展以及我国知识经济的日渐临近而引发的对知识经济社会实际发展需求,要求城市轨道交通运营管理专业的高等教育必须培养和造就大批高素质的创新型城市轨道交通专业人才。社会和城市轨道交通运营企业迫切需要大学里开设城市轨道交通专业并能够更快、更多地培养城市轨道交通运营管理专业创新人才,迫切需要包括城市轨道交通运营管理专业本科生在内的各层次的高素质城市轨道交通运营管理专业人才。突破传统观念的桎梏,创造条件建立城市轨道交通运营管理专业创新学分使城市轨道交通运营管理专业本科生尽早接触城市轨道交通运营管理专业的科研项目、发表城市轨道交通运营管理专业的科研论文等,对于加快提高城市轨道交通运营管理专业本科生的创新能力,或者为日后进一步攻读城市轨道交通运营管理专业的硕士、博士和博士后阶段的科研都将大有裨益。 二城市轨道交通运营管理专业学生获得创新学分的途径 城市轨道交通运营管理专业培养的学生要有创新精神和创新能力,以适应城市轨道交通运营管理专业实践性比较强的特征,多思考多创新以进一步体现城市轨道交通运营的人性化、科学化和高效化。城市轨道交通运营管理专业学生创新学分是改变传统意义上由鼓励学生创新变为要求学生创新,最终达到城市轨道交通运营管理专业学生自主创新的目的。城市轨道交通运营管理专业学生的创新学分的主要内容,应当是以认真观察和仔细思考城市轨道交通运营管理理论和实际中的具体问题,由城市轨道交通运营管理专业在校大学生的发明、制作、设计、科技开发、调研(咨询)报告、公开发表的论文和出版的著作等与城市轨道交通运营有密切关联的成果作为创新成果,通过对比量化而获得相应的创新学分。一般强制性要求城市轨道交通运营管理专业学生在大学学习期间必须获得最低两学分的创新学分,可以通过上述方式获得经量化折算后的相应学分。除了上述方式之外,也可以通过让城市轨道交通运营管理专业学生多参加一些城市轨道交通专业领域的学术前沿讲座并写听后笔记的形式,增强城市轨道交通运营管理专业学生的专业创新意识,对此可以量化,比如大学期间针对城市轨道交通运营管理专业的前沿讲座必须要听满二十场,并且经过城市轨道交通专业院系的核实和裁定有效后,方能获得相应学分。城市轨道交通运营管理专业的系列讲座可以让城市轨道交通运营管理专业的学生获得相关学科的知识,因为城市轨道交通运营管理专业的学生工作后需要面对的主要是乘客,要强化城市轨道交通运营英语、礼仪、服务、法律等等相关知识,拓宽自己的视野,培养自己的创新意识和能力。城市轨道交通运营管理专业大学生的创新能力培养作为城市轨道交通产业高速发展大背景下对城市轨道交通运营管理专业人才培养要求,在学分制的条件下,便得到了充分的体现和彰显。 三城市轨道交通运营管理专业学生创新项目参与与创新学分 城市轨道交通运营管理专业大学生积极参与到相关的城市轨道交通专业的科研项目中去,通过设立城市轨道交通运营管理专业大学生在科研项目参与中的导师制,由城市轨道交通运营管理专业的具有讲师以上职称的专业教师作为指导教师,以城市轨道交通运营管理专业的眼光和视角以及方法加强对城市轨道交通运营管理专业大学生所从事的有关城市轨道交通运营管理专业的课题研究予以指导。而且在城市轨道交通运营管理专业大学生的创新项目中,要创设专门针对城市轨道交通运营管理专业大学生的创新项目科研基金,鼓励城市轨道交通运营管理专业的大学生开展城市轨道交通运营管理专业课题的研究,也可以开拓途径,安排城市轨道交通运营管理专业的大学生参与城市轨道交通运营管理专业教师的课题研究中去,让城市轨道交通运营管理专业学生有更多的机会从事城市轨道交通运营管理专业领域的科研活动。通过城市轨道交通运营管理专业创新项目的积极参与,可以提高城市轨道交通运营管理专业大学生的科研能力,提高自身在城市轨道交通运营管理专业领域的理论研究能力,通过城市轨道交通运营管理理论研究的提升,理论知识得到进一步消化,同时反过来指导自身在城市轨道交通运营管理专业领域的实践,真正绝佳地实现城市轨道交通运营管理专业理论与实践的完美结合。而且从城市轨道交通运营管理专业未来的实际角度出发,城市轨道交通运营管理专业领域创新项目的参与,会为日后从事城市轨道交通运营管理专业领域的工作,尤其是进一步攻读城市轨道交通运营管理专业的研究生以及申请到国外留学从事城市轨道交通运营管理专业的深入研究都会因此而添上浓墨重彩的一笔,因为城市轨道交通运营管理专业领域的研究生不管是国内还是国外都特别强调作为城市轨道交通运营管理专业的学生应有的动手实践能力以及科学研究能力,而城市轨道交通运营管理专业领域的创新项目恰好能够很好地反映作为城市轨道交通运营管理大学生在这方面的特长及能力。 四对城市轨道交通运营管理专业学生创新学分的辩证分析 城市轨道交通运营管理专业创新学分的设立和强制性要求获得只是一个目的,关键是希望城市轨道交通运营管理专业的大学生能够在大学学习期间多去听城市轨道交通运营管理专业相关的系列前沿讲座,积极参与城市轨道交通运营管理专业相关的科研项目,积极参加城市轨道交通运营管理中高效运营的数学建模比赛等甚至有的高校规定的仅仅顺利通过计算机二级,英语六级之类。看似是给城市轨道交通运营管理专业的大学生增加了压力,因为本来城市轨道交通运营管理专业作为一个交叉专业,它是在交通运输、管理学和经济学的基础上做加法的,课业就很繁重,通过上述能够获得创新学分的渠道和途径去获得城市轨道交通运营管理专业创新学分都是比专业大学生自身创新意识和创新精神软实力的一个重要表征和体现,为城市轨道交通运营管理专业大学生日后从事城市轨道交通运营管理工作以及科研工作增加更多的机会。 如果作为城市轨道交通运营管理专业的大学生只是市侩地仅为创新学分的获得,而去听听讲座,听完后写篇听后感,盖一个章,一年听完二十个讲座,这样两学分的创新学分就拿到了。但是要注意,即使你是听讲座,也一定要听被认证的跟城市轨道交通运营管理专业密切相关的前沿讲座等,一方面可以学到城市轨道交通运营管理相关的理论知识,另一方面可以通过城市轨道交通运营管理专业专家学者的讲座观察并学习如何在大庭广众之下就自己所从事的城市轨道交通运营管理专业问题进行主题演讲,为以后作为城市轨道交通运营管理专业人才的成功打下良好基础。通过这个最轻松的方式获得城市轨道交通运营管理专业的创新学分,又了解了城市轨道交通运营管理专业的最前沿知识或动态,不断更新自己的城市轨道交通运营管理专业知识,丰富自己城市轨道交通运营管理专业知识的广度和新度,丰富城市轨道交通运营管理专业知识的层面和结构。 综上所述,城市轨道交通运营管理专业创新学分看似给城市轨道交通运营管理专业的大学生们增加了压力,但其实是可以变压力为动力,通过一系列的方式,来帮助在大学学习迷茫中找到努力的方向,认清未来努力的动力。通过认真观察和仔细思考城市轨道交通运营管理理论和实际中的具体问题,发明、制作、设计、科技开发、调研(咨询)报告、公开发表的论文和出版的著作等与城市轨道交通运营有密切关联的成果作为创新成果,并且在城市轨道交通运营管理专业创新学分获取过程中的养成的参与城市轨道交通运营管理专业前沿讲座的习惯,自己的城市轨道交通运营管理专业知识在不断更新,时刻把握最前沿的知识,而且自己演讲能力在不断提升,自己在城市轨道交通运营管理一线与乘客打交道时也会更专业,成为具有创新精神和创新能力的优秀城市轨道交通运营管理专业人才。 城市轨道交通运营管理论文:城市轨道交通运营管理专业人才培养模式探讨 摘要 : 本文通过阐述工学结合是“以就业为导向”的中职教育人才培养的有效方式,进一步探讨城市轨道交通运营管理专业应以行业需求为导向,专业定位与轨道交通发展紧密结合;应推动校企合作,探索校企双赢的合作方式;应突出岗位能力培养,构建工学结合的课程体系;应强化校外实训基地的内涵建设,创建工学结合的实训条件。 关键词:城市轨道交通;运营管理;人才培养模式 ; 优先发展城市公共交通与轨道交通系统作为我国重大国策,极大的带动和提升了城市交通领域的市场发展空间。城市轨道交通运营管理专业的人才培养模式应坚持加强基础理论、突出专业特色,重视知识、能力、素质协调发展,理论联系实际,强化创新能力的培养,为社会不断输送有理想、有道德、有文化、有纪律的优秀人才。 一、城市轨道交通运营管理专业的培养目标 城市轨道交通运营管理专业重点构建以岗位职业能力培养为目标的“校企合作、工学结合”的人才培养模式,培养拥护党的基本路线,德、智、体、美等方面全面发展,具有高尚的职业道德和爱岗敬业精神的城市轨道交通复合型人才。 二、城市轨道交通运营管理专业的人才培养规格 (一)素质结构要求。 1.思想素质要求:热爱祖国,拥护中国共产党的领导,具有贡献自己的力量于祖国和人类发展的意识和精神。 2.专业素质要求:具有扎实的城市轨道交通运营管理专业所需的基础知识、专业知识和技能水平;熟悉我国城市轨道交通运营管理有关的方针、政策和法规及国际上城市轨道交通运营管理的惯例与规则;掌握城市轨道交通道路与交通规划、交通设施及其控制系统的运营和管理的基本理论、知识和技能。 3.文化素质要求:有正确的社会历史观和人生价值观。具有较好的人文、艺术修养、审美情趣及文字、语言表达能力,积极参加社会实践。 4.身心素质要求:积极参加体育锻炼,达到中职学生体育锻炼标准。受到必要的军事训练和团队拓展训练,身体健康,心理状态良好,有较强的适应能力、承受能力和人际交往能力。 (二)能力结构要求。 1.获取知识的能力:有独立获取城市轨道交通运营管理专业基础知识、更新知识和应用知识的能力,良好的表达能力、社交能力和计算机及信息技术应用能力,能根据不同的本专业任务检索相关规章和文献,具有一定的社交能力和对自然科学、社会科学知识的表达能力。 2.应用知识的能力:能将所学的基础理论与专业知识融会贯通,灵活地综合应用于工作实践环节,能独立分析和解决站务服务、票务组织、行车组织、应急处理、运营管理等相关领域的实际问题。 3.创新能力(精神):有创新意识,对本专业领域的最新发展动态及本学科领域的国内外研究现状有一定了解。掌握进行创造活动的思维方法,能开展基础的科技开发工作,具备一定的创新性思维和探索能力。 4.专业核心能力:行车组织能力,城市轨道交通行车组织工作及调度、列车运行图、站细及非正常情况下的行车组织,加强非正常情况行车组织的处理,相关车站站务员、行车值班员职业资格考证加强实践与理论的结合。 运输设备运用能力,具备线路、车辆、供电、通信信号的基础知识及车站常见机电设备的相关知识,识读线路平纵断面图,掌握车辆、供电、通信信号及车站机电设备的基本组成、使用方法和常见故障处理。 客运服务能力,掌握轨道交通运营企业的服务规范及服务标准、客运服务过程的标准化作业技能、职工形象塑造的基本要求; 实践能力,通过专业顶岗实习的实践综合项目,主要进行专业核心技能的行车模拟实训和客运及服务顶岗实习,培养并强化行车、客运及服务的专业核心技能。 三、创新“校企合作、工学交替”的人才培养模式 (一)定向培养:学校与地铁公司建立“校企合作、工学交替”新的教学模式,根据用人需求预测情况,学校专门为地铁公司开设几个相关专业,比如城市轨道交通运营管理、城市轨道交通控制、城市轨道交通车辆等相关专业,定向招收一批学生,确定相应的订单培养关系。 (二)按需培养:学校与地铁公司建立校企合作关系,根据公司的发展和用人需求的实际情况,学校从已在校学习的相关和相近专业的学生中选择(分流)一批,按照地铁企业的岗位要求,用1-2年时间,强化相关专业理论和业务技能,使学生尽快掌握专业要领,能适应岗位需要,加快培养节奏,解决现阶段许多新建地铁公司和新线路开通的用人问题。 四、根据地铁相关企业需求创新课程体系改革 (一)主要课程:城市轨道交通运输设备、城市轨道交通行车组织、城市轨道交通客运组织、城市轨道交通票务管理、城市轨道交通站务服务、城市轨道交通运营安全。 (二)核心课程:城市轨道交通运输设备、城市轨道交通行车组织、城市轨道交通运营安全、城市轨道交通客运组织、城市轨道交通票务管理。 (三)素质拓展课程:急救员培训课程、消防安全教育培训、团队协作训练、职业意识及职业道德教育等。 五、大力创新学生管理和德育工作体系 在学生管理和德育工作方面,尽量与城市轨道交通企业的管理贴近,采用企业化的管理手段和方式,让学生能在学校里面接触企业管理模式。 (一)执行绩效考核模式。 现很多学校采用的是操行考核评定来考核学生,采用企业的现在最常使用的绩效考核模式,让学生提前体验企业的管理方式和理念。 (二)推行“6S”现场管理法。 通过规范现场、现物,营造一目了然的工作环境,培养学生良好的工作习惯,其最终目的是提升人的品质,革除马虎之心,养成凡事认真的习惯,认认真真地对待工作中的每一件“小事”、每一个细节,养成遵守规定的习惯,养成自觉维护工作环境整洁明了的良好习惯,养成文明礼貌的习惯,进而达成安全生产的目的。 六、创新适应时代要求和企业需求的学生评价体系 (一)对企业忠诚,有职业道德。 任何企业都希望员工对企业忠诚,不要这山看着那山高,从一而终,同企业同甘共苦。随着企业制度的完善,这方面的要求也越高,企业如此,国家亦如此,企业的文明程度依靠员工的职业道德,职业道德水平高的企业,企业形象好,实际上增加了企业的无形资产。 (二)团队精神。 现代企业分工越来越细,某一个环节的问题,都可能导致集体的巨大损失,因此要求每个员工要把企业的利益摆在个人利益之上,只有这样,工作才能提高效率,才能做好“补防”工作,不仅自己不出错,而且还能防止团队其他成员出错。 (三)能力要求。 现代企业越来越看重员工的技能,高薪聘请高技能人才已成普遍趋势,但是,企业本身培养高技能人才风险大,成本高,迫切需要中职学校培养出高技能人才,除技能要求外,对体能也有要求,地铁企业在重大节假日或是大客流应急处理情况下,都要求员工加班加点,没有好的身体素质,也难当此任。 七、结语 综上所述,城市轨道交通运营管理专业是随着国内地铁、轻轨的大力兴建和发展而创建的新型专业,需要我们广大的教育工作者不断借鉴和总结,积累该专业的教育教学经验,为日新月异的城市轨道交通企业输送更为优秀的中级应用型人才不断努力。 城市轨道交通运营管理论文:城市轨道交通运营管理方式方法探讨 目前,轨道交通已成为解决特大型、大型城市交通瓶颈与保护环境的重要手段,随着新一轮“地铁热”出现,城轨交通运营管理的压力也与日俱增,做好运营管理工作,显得尤为重要。笔者通过对多家地铁运营的调研及工作实践,就确保地铁运营管理的相关方面进行论述,以期为新建地铁提供借鉴。 1市民良好的乘车习惯是运营管理的基础 市民作为地铁的忠实乘客,其良好的乘车习惯对于运营管理非常重要,为此要做好几件工作:一是发挥好标识系统对乘客良好乘车习惯的引导作用。地铁车站分为地下站、地面站和高架站,地下站因为出入口多、空间有限等多种因素,乘客在站台辨别方向、在站厅寻找合适的出入口这些举动都会增加乘客在车站的逗留时间,如果发生在高峰时段,便会增加车站客流组织的难度,因此,列车运行方向、出入口方向等标示的合理设置会在第一时间引导客流;二是加大正确乘车行为的引导和宣传,在接触地铁的时间里,笔者深刻感受到标识系统给乘客带来的便捷,但要使其真正发挥作用,还需在运营开通前及运营前期进行大力宣传、引导,西安地铁不仅通过电视、广播、报纸等各种形式进行宣传,还制作专题宣传片、印刷宣传册、采用真人拍摄等多种形式宣传如何购票、进出闸机、乘坐电扶梯等。 2地铁员工扎实的业务能力是运营管理的关键 据有关资料,到2015年前,国内新建1602km轨道交通线路需要人员10多万名,由于历史和现实的原因,目前全国拥有与城市轨道交通相对应专业的高等院校不到十所,一些职业技术学院也是随着发展才有了城市轨道交通相关专业,而“地铁时代”的到来,地铁人才供不应求的局面很快出现。目前,各个城市地铁的人才来源方式主要有社会招聘、订单培养和应届大中专毕业生招聘三种方式,考虑到社会招聘成本及难度不断增大,各个新成立的地铁公司需要采取多种方式早动手、早培养。西安地铁二号线分别采取入司培训、送外培训、厂家培训、生产培训、技能提升培训、委培和订单培养等多种方式强化员工技能提升,在运营开通前累计完成运营人员培训16011人次,培训合格率达到100%,同时为确保员工持证上岗,完成各类考证累计2352个,满足了西安地铁二号线开通运营的需要,不仅如此,开通运营后通过不断培训、业务知识考试、技能比武等多种形式强化员工业务技能,从而满足运营管理的需要。 3完善的客运组织方案是运营管理的必备条件 西安地铁二号线首通段于2011年9月16日开通试运营以来,经受了“十一”黄金周大客流和“平安夜”大客流的严峻考验,特别是10月1日至7日,共运送乘客166万人次,日均客流23.7万人,这得益于周密的客运组织方案。首先掌握好客流控制技巧,遇大客流时,参考其它地铁公司客流组织经验,采取三级客流控制,第一级控制站台客流,控制点在站厅与站台的楼梯(或电扶梯)口,车站应将站厅与站台之间的扶梯改为向上方向,避免客流交叉;第二级控制付费区客流,控制点在入闸机处,车站可根据实际情况适当关停部分TVM,入站闸机或将部分双向闸机设为只出不进,以减缓乘客进入付费区的速度,防止付费区压力过大;第三级控制非付费区客流,控制点在车站出入口处,车站组织人员控制出入口的乘客进站速度,必要时可关闭部分出入口。其次掌握客流疏导的方法,提前采取设置临时栏杆导向、警戒绳改变扶梯方向等限制客流的方向,避免客流交叉,在采用控制措施不能奏效时,为避免乘客拥挤、混乱局面失控,可采用限制、关闭出入口或对某部分出入口控制,来组织部分乘客进站或延缓大客流对车站的冲击,如:2011年圣诞节“平安夜”,西安地铁根据调查对钟楼站实施了关站方式。 4充分的票务组织工作是运营管理的有力补充 对有可预测大客流时,首先,要提前预制单程票,车站在假日前提交所需预制单程票数量并报票务部门,AFC系统提前根据需要在单程票内写入设定的金额和起始站名,由车站票务中心或临时票亭售出,以满足大客流时需要。车站突发大客流时,值班站长根据客流情况决定使用预制单程票,同时监控预制单程票使用情况。其次,增配备用金,各车站根据实际需求在假日前十天将备用金需求提报相关部门增配备用金,确保各站有足够的硬币储备。再次是票务应急处理,一种情况是当出现大客流时,车站可根据情况适当关停部分TVM,或将部分双向闸机设为只出不进,以防止付费区压力过大;另一种是将AFC系统设置为“出站免检模式”,出站闸机进入开放状态,不对车票处理乘客可自由离开,减轻客流压力。 5合理的行车组织方式是运营管理的重点 在行车组织上,一是需结合客流分布及乘客出行特点,以客流预测为依据编制不同时间所需的列车运行图,如:工作日运行图、节假日运行图、双休日运行图、特殊时期运行图等,在列车运行图的要求下,车站安排本部门的行车和客运组织工作,车辆部门整备好运营需求的列车数和列车派出时刻,乘务部门确定乘务员的作息计划,轨道、通信、信号、供电、机电等部门安排好施工计划和维修计划,从而保证行车组织的顺畅。二是在大客流发生时,增加列车运能,通过利用就近折返线、存车线组织备用车加大行车密度、小交路等方式疏散客流;如有早点、晚点现象,可采取始发站提前或推迟出发列车的方式;如出现车辆或其他设备故障引起运行不正常,造成乘客拥挤时,可采取扣车、拉大列车运行时间间隔等方式组织行车,疏散客流。 6充分应急准备工作是运营管理的有力补充 地铁运营工作是多个部门、多个工种、各项作业之间相互协调配合的结果,稍有疏忽,就会出现影响运营的各种突发情况,因此,一是完善的应急保障体系是必不可少的,尤其是与行车安全息息相关的应急预案,同时要加强应急预案的培训、演练,将重要预案按照流程化的思路进行整理,使得相关作业人员在应急情况下有序处理,为故障恢复节约宝贵的时间;二是专业的保障人员必不可少,地铁运营各专业人员围绕本工种开展工作,设施设备人员做好信号、通信、接触网、线路、车辆等设备的日常检修保养作业,客运人员做好乘客服务与组织工作,但在有预测的大客流时,为更好地服务乘客,避免设施设备故障修复给运营带来较大影响,可以增加一线维修人员、客流疏导人员、安防保卫人员,对于客运组织、疏散客流、确保乘客安全都起着至关重要的作用。 7结语 “建设为运营、运营为经营、经营为效益”的全寿命周期管理理念贯穿于地铁运营筹备、开通运营之中,只有做好运营管理,使运营周期进一步延伸,方能凸显轨道交通优势。 城市轨道交通运营管理论文:城市轨道交通运营管理专业“订单”培养实践与思考 经济发展水平和居民收入的提高,使得城市居民小汽车的拥有量还会继续增加,城市的出行需求总量、特别是机动化的出行需求总量呈现持续快速增长的特征。机动化出行需求快速增长所引起的“拥挤问题”“能源问题”“社会公平问题”和“交通安全问题”日益突出,“优先发展城市公共交通”成为解决城市交通问题的国家策略。城市轨道交通具有节能、省地、运量大、全天候、无污染(或少污染)又安全等特点,属绿色环保交通体系,符合可持续发展的原则,特别适应于大中城市。21世纪第一个十年是中国城市轨道交通发展的新纪元,中国城市轨道交通取得了长足发展,建设里程从100公里迅速发展到1400公里,规划、建设、运营城市多达36个,至2015年,将有25个城市、完成78条线,2500多公里城市轨道交通建设。城市轨道交通事业的发展,必然要吸纳大量的相关人才,特别是运营管理和服务的一线应用型人才,这为职业院校的成长提供了契机。 职业教育的办学方向是“以服务为宗旨,以就业为导向”。培养目标是面向地方企业、基层经济建设和社会发展,适应就业市场的实际需要,培养生产、建设、管理、服务第一线岗位需要的技术应用型人才。因此,职业能力的培养与形成是职业教育教学工作的核心任务,这就要求职业教育的教学要与各项劳动就业制度相一致,课程设置内容及教学模式要与企业岗位需求、就业准入标准的要求相衔接。 城市轨道交通属于市政交通,不同的城市有不同的交通政策。因此,城市轨道交通运营管理不同于铁路旅客运输管理。铁路旅客运输管理是在铁道部的统一领导下,依照《铁路旅客运输管理规程》来统一作业标准。而城市轨道交通有很强的地方性特色,每个轨道交通公司都有自己的运营管理办法,如:《上海市轨道交通运营管理办法》、《广州市轨道交通运营管理办法》、《成都市轨道交通运营管理办法》、《重庆市轨道交通运营管理办法》等。为了能让受到职业教育的学生一进入轨道交通企业就能独立顶岗,城市轨道运营管理专业的“订单”培养就有了一定的必然性,从2003年开始,就有城市轨道交通企业在我校下单,至今已有8年的“订单”培养经验,为职业院校进行城市轨道交通运营管理专业“适销对路”的人才培养做了有益的实践探索和收获思考。 一、城市轨道交通运营管理专业实行“订单式”人才培养模式的实践 “订单式”人才培养模式,是指城市轨道交通企业根据岗位需求与学校签订用人协议后,由校企双方共同参与组织教学、选拔学生、考核上岗等一系列教育教学活动,是“工学结合”人才培养模式方式的一种。 (一)轨道交通企业提出人才培养的目标,校企共商培养方案。 在专业课程设置、课时安排、教材选择、师资等方面充分尊重轨道交通企业的要求,在广泛听取轨道交通企业对一线技术型运营管理人才智能结构要求的基础上,根据职业教育的特点,在“理论够用,能力为主”的原则下,提出课程设计框架,经轨道交通运营管理专家和轨道交通企业领导进行可行性论证,形成专业课程、制定教学计划。 (二)加强师资力量,聘请轨道交通运营管理专家参与教学和学生管理。 师资力量的确定上,专业师资除了本校的高级讲师、讲师及助讲(均为铁道运输管理专业)外,还聘请了轨道交通企业的专家在该专业任兼职教师。同时每年的假期,专门将专业老师安排到不同的轨道交通企业进行跟班顶岗实践学习,加强老师们的理论知识与现场实践工作的关联性,能更好地、有针对性的专业教学。 (三)轨道交通企业与学生互动,对学生进行企业文化的熏陶。 城市轨道交通运营管理专业订单班的学生,一进校就有目的地对他们进行本轨道交通企业的文化教育,使他们能迅速完成企业的文化认同,树立自己的职业使命感,在开班仪式上由轨道交通企业的领导向学生介绍公司的发展情况,并对学生提出期望。公司每学期至少一次派人来学校举办针对性强的讲座或报告,如轨道交通线路的规划、线路目前的修建情况和公司将来的发展趋势等。由于校企互动,使教学更贴近城市轨道交通运营管理的现实,拓宽了学生的视野,强化了学生的职业意识,增强了学生的职业能力,提高了教学效果,改变了学校的整个风气。 (四)提前为学生预订了就业岗位,增强职业院校学生的自信心。 城市轨道交通运营专业的“订单式”人才培养模式,提前为学生预订了就业岗位,使学生感到毕业后能去国有企业工作,增强了学习的自信心,因此在学习过程中劲头十足,专业学习的积极性大大提高,从而也增强了学生各方面的自信,有益于职业院校学生的身心健康。 二、职业院校进一步做好城市轨道交通运营管理专业订单式培养的思考 城市轨道交通运营管理“订单培养”是城市轨道交通运营管理专业岗位技能零距离对接最有效的一种培养方式,但实际上,城市轨道交通运营管理“订单培养”不是一蹴而就的,需要一个积累的过程。首先,学校与不同城市轨道交通运营企业的合作有一个从了解到信任、再到合作的过程,有一个从培训员工到培养员工由浅到深的过程,有一个从单纯的人员互动到项目互渗,实验室共建的由点到面的过程。城市轨道交通运营管理订单培养也不仅仅是轨道交通企业的一张用人的预定单,而是涵盖整个轨道交通职业教育流程的一整套培养安排。学校与不同城市轨道交通运营企业双方需要对教学内容、教学方法、实验实训、职业操守、就业心态等有一个磨合、协作、探索的过程。 针对城市轨道交通运营管理专业培养的局限性,我校对进一步做好城市轨道交通运营管理专业的订单培养也作了一些有益的尝试。 (一)信息库的建设与订单企业合作相结合。 校企合作是基于互惠互利,双向选择的市场化原则,以实现校企“双赢”为目的的合作,是职业教育的必由之路,但在现实生活中,往往会出现“你冷我热”的现象,学校对校企合作很热心,而企业对与职业院校的合作冷冰冰,因此职业院校必须树立信心,主动出击,做好基地建设, 1.建立基地信息库。通过政府搭台、社会搭台、专业搭台、中介搭台及项目搭台等途径、走访行业协会、相关企业以及学生的社会实践活动,掌握哪些城市规划了修建地铁,这些城市的地铁规划详情、就业信息、地方特色等的相关信息建立信息库,为开办不同城市的地铁订单班奠定了强有力的基础。 2.寻求潜在的“订单源”。我们要对信息库里的基地进行一番分析,物色与自身办学实力相当的基地,主动与他们接触,寻求合作的结合点。随着城市轨道交通企业对人才消费的认识越来越理性,他们也急需物色最适合自己企业的员工,不再一味追求学历越高越好、能力越强越好。职业院校需正确认识自己、正确认识合作的企业,在不断提高自身实力的同时,不断地去适应企业对人才的需求。 3.深化与下单企业的合作。项目互渗是合作的平台,校企共同进行科学研究、技术开发、实验室建设、管理服务等全方位的多层次的项目合作;人员互动是合作的基础,高讲下车站,站务员上讲台,学校对企业在职员工及未来员工的培训;工学交替是合作的方式,从教学的时间上和内容上进行工学交替,职业意识上学生与学徒的交替。 (二)单一的全程“订单培养”与灵活机动的多层次“订单培养”相结合。 学生一进校门就按“订单”进行全程培养的模式,周期较长(2-3年),优点明显,但局限性也明显,如:企业和学校投入大的同时,企业和学生本身都变数很大,存在无法兑现承诺的风险。针对这一模式的不足,我校在单一的全程“订单培养”的同时,推出了灵活机动的多层次“订单培养”模式,企业可以选择在学生进校后,毕业前一年下单。如我校的“宁波地铁订单”与“青岛地铁订单”均为全程培养,而“广州地铁订单”、“成都地铁订单”和“重庆轻轨订单”均为学生在毕业前一年进行“订单”培养的多层次培养方式。 (三)单一的招生模式“订单培养”与多方式招生模式“订单培养”相结合。 单一的招生模式是指在我校范围内或本省范围内与轨道交通企业选拔相对较优秀的学生进入订单班培养,如我校的“广州地铁订单”和“成都地铁订单”班。这种单一的招生模式存在一定的局限生,如:学生不愿到外地工作,或者去工作后不能适应外地的生活习惯,从而造成学生不能长久地为企业服务,浪费了企业和学校的培养资源。针对这种局限性,我校对订单培养学生的招生范围扩展到地铁所在城市,与地铁所在城市的政府部门和企业共同完成招生任务,如我校的“青岛地铁订单”班的学生均为青岛生源。这样既能解决当地的教育和就业问题,又能改善前面所述的局限性。 (四)教学质量评估与学生的跟踪调查相结合。 人才培养质量的高低是学校与企业双方共同关注的焦点。因此,为了让城市轨道交通企业获得合格的人才,保证人才培养的优质高效,必须由企业和学校共同对人才培养质量制定标准,进行评估。学校还应对已毕业的学生进行跟踪调查,了解企业对学生综合素质的评价,学生的岗位变化和薪酬状况以及学生对学校教育的满意程度,从而为今后改进学校的教育教学工作服务。 实践证明,城市轨道交通运营管理“订单”模式培养,从根本上做到了整个教学过程的三个协调:即专业设置与企业需求相协调、技能训练与岗位要求相协调、培养目标与用人标准相协调。对于城市轨道交通运营管理专业来说,这是一种重要的办学模式,我们必须努力探索,不断总结,使城市轨道交通运营管理专业的“订单”培养成为职业学校与轨道交通企业之间最直接、最紧密、最有效的合作形式,并使这种形式更趋完善,充分发挥它在社会教育和经济服务中的重要作用。 城市轨道交通运营管理论文:关于开设城市轨道交通运营管理专业的可行性分析 摘要:本文以湖南铁道职业技术学院即将开设城市轨道交通运营管理专业为背景,从行业发展前景及人才需求角度出发,深入分析了学院开设运营管理专业的必要性和可行性。 关键词:城市轨道交通 运营管理 可行性 一、城市轨道交通运营管理专业的涵义 城市轨道交通运营管理专业是培养能从事城市轨道交通行车组织及调度指挥、客运组织与服务、综合管理工作的高素质技能型人才的专业。从城市轨道交通运营管理专业的定义来看,它主要培养的岗位包括行车岗位和客运岗位两大类,行车岗位主要包括:行车调度员、行车值班员、助理值班员、信号员、调车员、连结员、车号员等工种;客运岗位主要包括:厅巡、票检、售票、站务、列车员、客运员等工种。 二、专业市场调查分析 1.行业发展前景 根据国家轨道交通发展的“十二五”规划在未来10余年里,27个城市建设轨道交通线路总长约3000公里,总投资达到6200亿元。下面是中南地区及周边省区未来几年的轨道交通规划情况: 由此可见,在今后相当长的时间内城市轨道交通运输方式的发展将成为国家大力发展城市公共交通、解决人民群众出行难问题的主要方式,而随着我国城市轨道交通方式的异军突起,运营部门也迫切需要培养具有运营管理专业知识,有较高的综合素质和较强的轨道专业技能,从事轨道运营管理生产、经营与服务的应用型高技能人才。 2.职业岗位需求分析 轨道交通运营的具体工作在轨道交通的车、机、工、电、辆等多个部门及工种中较为成熟且比较稳定的工作,相应的业务标准、作业规范和规章制度伴随着铁路的发展历程而来,具有标准化程度高、制度科学严谨、内容丰富全面的特点。因此,由这些工作对应的岗位群也相对固定,岗位分工边界明确,岗位工作内容具体明晰。根据现行的地铁架构,平均每1.5km设一站,每站需配运营人员保守估计20~30人,可以预测近期内新增一条线路至少需增加运营管理人员人数(见下表)。 根据前期调研的情况来看,行车岗位人员必须经过一定时间的岗位专业训练才能上岗,必须具有扎实的轨道运营知识与技能才能胜任,岗位人员具有一定的不可替代性,因此行车岗位人才的需求缺口为最大,将成为轨道运输企业在高职院校招聘录用专业对口人员的首选。而客运岗位人员现场需求虽然也较大,但是由于站务岗位人员的可替代性较强,岗位操作技能要求不高,企业岗位人员招聘来源广泛,存在地域性的保护主义,因此给轨道运营专业的非本地学生的就业会带来一定的困难。同时,运营单位对本企业的员工身高、视力等身体条件以及语言表达能力、应用文写作能力和突发事件的应急处理能力提出了一定的要求。 三、开办专业的必要性 1.湖铁职院是湖南地区唯一的一所培养铁路专门人才国家示范性高职学校,武广、沪昆客运专线和湖南等周边省市轨道交通的快速发展将需要大量的专业技术人才,我院有能力担任其主要的培训任务。 2.湖铁职院被确立为“高职”学院以后,还没有城市轨道运营管理的高职类专业,须尽快设立“城市轨道运营管理”专业,以满足湖南等周边省市企业单位对该专业方面人员的需求。 3.开设“轨道交通运营管理”专业也是顺应学院及系部的“十二五”规划,抢抓铁路行业快速发展机遇、提升服务轨道交通行业发展和区域经济发展能力势在必行的举措。 四、开办专业的可行性 1.学院经历了近60年职业教育办学历史,有着深厚职教文化积淀和优良办学条件。2004年6月,学院在教育部高职高专院校人才培养工作水平评估中获得“优秀”。2005年11月,又顺利通过了教育部对评估工作的抽查。同年,被教育部等七部委授予“全国职业教育先进单位”荣誉称号。2009年11月我院顺利地成为首批28所国家示范性高职院校之一。近年来,在秉承优良传统的基础上,开拓创新,不断进取,走出了一条校企合作、产学研结合的高职办学特色之路,办学水平和办学实力得到质的提升,形成了良好的高职教育品牌,高职办学的先进性、代表性和示范性已初步显现。 2.学院的电气化铁道技术专业是全国精品专业,牵引电器、铁道概论、机车控制与线路、城轨交通车辆等课程也是院级精品课程,学院的电气化铁道技术专业和城市交通轨道专业的毕业生深受广大用人单位的欢迎,广州地铁公司、深圳地铁公司、香港地铁公司以及宁波地铁公司等竞相与我院签订了“订单培养协议”,每年的毕业生就业率都达到90%以上,通过多年的摸索与运行,积累了大量的专业建设和课程建设经验。现在我院教师也正在参与城市轨道行车组织系列教材的编写工作,教材也将于明年公开出版,为城市轨道运营管理专业的教材选定打下基础。 3.学院地处江南重要的轨道交通枢纽――株洲市,株洲车站、株洲北站、株洲西站、广州地铁、深圳地铁、香港地铁等与我院有着密切合作,一直是我院教师和学生顶岗实习、参观的基地。同时,我院是湖南地区唯一的一所具有培养铁路专门人才的国家示范性高职院校,拥有充足的学生来源和学生的就业机会。并且,在师资力量及实训设施上经过补充和完善后也将完全有能力创办高职类城市轨道交通运营管理专业。 五、预计开办专业的效益 1.优化专业结构,服务地方经济 2.强化师资队伍、实训条件建设 3.提升学院品牌知名度 城市轨道交通运营管理论文:基于工学结合的高职城市轨道交通运营管理人才培养体系构建 【摘 要】高职高专城市轨道交通运营管理专业应当与地区经济发展相协调,以行业发展需求为导向,专业定位与轨道交通发展紧密结合;应推动校企合作,探索校企双赢的合作方式;应突出培养岗位能力,构建理论基础与岗位技能相结合的课程体系;应强化校内外实训基地的内涵建设,创建工学结合的实训体系。 【关键词】高职 城市轨道交通运营管理专业 工学结合 人才培养体系 《国务院关于加快发展现代职业教育的决定》中提出,推进人才培养模式创新,要坚持校企合作、工学结合。强化教学、学习、实训相融合的教育教学活动。据此,把校企合作、工学结合作为高等职业教育人才培养模式改革的重要切入点,带动专业调整与建设,构建课程体系,引导教学内容和教学方法改革。本文以城市轨道交通运营管理专业人才培养体系构建为例,介绍云南交通职业技术学院在专业定位、课程体系建设、校企合作人才培养模式研究、师资队伍建设等方面的研究和实践。 一 以行业需求为导向,专业定位与昆明市轨道交通发展紧密结合 专业建设的根本任务是服务经济社会发展的需要,为行业发展培养专门人才,要实现这一目标,主要通过科学的专业定位加以体现。同时,科学的专业定位也是开展工学结合人才培养模式的前提条件,需要进行深入的市场调研和人才需求分析。自2013年4月以来,地铁1、2号线南段开通,昆明正式进入了轨道交通时代,轨道交通的蓬勃发展急需大批的城市轨道交通专门人才,同时,轨道交通行业的快速发展,对专业人才培养提出了更高更严格的要求。通过广泛调查与深入研究,我院紧密结合昆明轨道交通发展的情况,开设了城市轨道交通运营管理专业。专业建设依据地区轨道交通发展的需要,从培养本土化人才入手,主动出击寻求与昆明市地铁运营有限公司的合作途径,共同探索专业定位的准确性、科学性和合理性。同时,密切关注地区轨道交通的发 展现状和动态,适时调整专业培养目标和发展方向,形成了鲜明的专业特色。 二 以工学结合为切入点,建立系统化的岗位课程体系 “服务需求、就业导向”是《国务院关于加快发展现代职业教育的决定》的基本原则。我院坚持“就业导向、能力本位”的办学理念,对典型专业工作岗位的社会性、稳定性、规范性、群体性和目的性进行职责分析,同时对职业能力的工作范围、工作程序进行职业分析,从而确定该专业的工作岗位定位,以及相应的职业能力。课程体系的构建始终围绕学生的职业岗位定位和职业岗位能力进行,使学生的职业岗位能力培养与职业岗位定位实现了“无缝结合”。首先,学院成立了以来自行业、企业的专家及学院专业教师组成的专业教学指导委员会,共同讨论确定专业定位,共同开发课程,遵循课程内容与职业标准对接的原则。其次,规范课程体系的开发流程。学院教学团队按顺序分别进行专业论证、职业岗位分析、岗位职责分析、岗位能力分析、知识技能分析、知识技能模块重组等工作,根据专业定位、典型岗位、岗位职责、岗位能力构建知识技能模块和课程体系。在课程开发、研究的过程中,充分利用行业、企业等专家优势资源,全面分析专业领域的职业岗位,深入研究涉及的各种岗位和各项岗位能力,突出岗位能力所要求的实际技能,以确定学生应具备的知识和能力,最终形成“以岗位工作能力为核心”的课程体系。 课程设置并非恒定不变的,而是按企业需求来设置,随企业变化而调整。一方面,以充分的市场调研为基础,加强培养核心技能的专业课程建设与改革。主要从企业入手,并以岗位设置为依据,聘请企业相关部门负责人和经验丰富的企业骨干,担任专业教学委员会的委员或实习实践教学的指导教师,并邀请其参与审议专业教学设计和研究课程设置等工作。另一方面,以就业为导向,不断完善综合素质培养的课程,构建“德、技、力”三位一体的课程体系。目前,公共必修课程、专业必修课程、专业任选课程等课程模块已基本构建成型。在实践过程中,通过多次调查、研究和论证,与相关企业专家共同研究社会、企业的人才规格需求,从而调整和精简了部分专业基础课和公共选修课内容,增设了兼顾学生多方向就业渠道、拓展职业能力的课程,如创业指导、基础会计、物流管理、公共关系等,这一举措既拓展了学生的职业能力结构,又提高了学生的就业灵活性和就业竞争力。 三 强化校内实训基地内涵建设,完善工学结合的实训体系 强化校内实训基地内涵建设是培养高技能人才的重要途径。学生在校内实践教学基地完成岗位技能训练,从而实现专业理论知识的“理性认识──感性认识──理性认识的转化和升级”。 根据专业培养目标,突出高职育人特点,注重岗位技能培养,强化实训基地内涵建设,模拟真实的职场氛围、真实的岗位训练和企业文化,在实习实训教学课程设计与实施、指导教师安排、实习实训管理、实习实训安全保障等方面与企业密切合作,提高实习实训效果。通过强化实践教学建设,为学生提供功能完善、高度仿真、符合课程改革方向和职业认知规律的实训环境,充分保障城市轨道交通运营管理专业人才的专业岗位技能和职业能力培养。学生通过在这种职业环境氛围下的训练和熏陶,在学习能力、专业能力、安全意识、环保意识、团队意识、组织与纪律观念等多方面都得到了发展和提高,并在潜移默化中养成了良好的职业素养,加快学生向员工的角色转换,为其尽快适应工作岗位提供实质有效的帮助。 四 以校企深度融合为基础,建设长期稳定的实习基地 改变以往企业投入设备在学校建实训室的模式,学院与昆明地铁运营有限公司合作建设的“城市轨道交通实训基地”是将实训基地建在企业,校企双方共建、共管、共用,该合作项目的意义在于实现了企业与学校资源的整合与共享;“厂中校”开创了校企合作的新模式;提高了职业院校学生的岗位适应能力,缩短其成长周期;学校培养与当地企业需求直接挂钩,避免人才培养的盲从性;加强校企合作,利用企业现有设备设施,破解了学校“硬件”滞后于生产应用的“瓶颈”。总之,“厂中校”实训基地的建设,实现了企业与学校的深度融合,能使实训基地发挥更好的社会效益。 为了确保校外实习实训基地能够充分发挥“培养学生专业技能”的功能,校企双方经过协商后签订了校企合作协议书,规定了双方合作的权利和义务,以及实施规范的管理机制。另外,校企共同制定了实训基地管理办法、实习指导教师手册、学生实习手册等实习实训管理制度,按照企业相应岗位能力要求的标准共同考核学生。在实习实训的过程中强化对学生的教育与管理,严格考勤和考核,要求学生自觉遵守实训基地的安全、保密等规章制度及员工日常行为规范,使学生在实训期间即养成遵纪守法的习惯,具备相应的职业道德和综合素质,为今后走上工作岗位做好准备。 五 以岗位能力培养为出发点,建设双师结构的师资团队 高职院校的根本任务旨在培养生产、建设、管理服务第一线需要的高端技能型专门人才。教师队伍是保证高等职业教育人才培养的关键。建设一支专兼结合、结构合理,具有较高教学水平和实践能力,适应高职城市轨道交通运营管理教育的教学团队是专业建设的需要。 由于学校现阶段主要引进的是硕士、学士教师,普遍缺乏实践操作技能,因此,专业教师培养的重点是提高理论教学与实践教学能力,注重教师基于工作过程系统化的教学设计能力的培养。学院支持青年教师提升学历学位,提高专业理论水平,同时强调教师的实践进修锻炼。具体措施如下:一是在专业教师招聘时注重求职者的实践经历;二是执行中青年教师每两年不少于两个月的企业实践制度,提高教师的实践能力,使教学与企业实际需求接轨,目前学院已派送11名青年教师到昆明地铁运营有限公司实践锻炼;三是鼓励在职教师考取专业相关的职业资格证书;四是聘请企业专家、一线技术骨干为客座教授、兼职教师。总之,多渠道、多途径地培养具有“双师”素质的教学团队,使其具备从事职业技术教育应有的教育教学能力和企业实践经验两方面的素质。 城市轨道交通运营管理论文:城市轨道交通运营管理方式方法分析研究 摘 要:近年来,随着社会科技的不断发展,也相应的促进了城市轨道交通的发展,城市轨道交通良好的运营离不开高效的管理,只有运用良好的管理方法才能够实现相应的管理效果。因此,本文结合实际工作经验,对城市轨道交通运营管理的方式方法,进行了具体的分析,以供参考。 关键词:城市轨道交通;运营管理;方式方法 引 言:目前,轨道交通已成为解决特大型、大型城市交通瓶颈与保护环境的重要手段,随着新一轮“地铁热”出现,城轨交通运营管理的压力也与日俱增,做好运营管理工作,显得尤为重要。 1 城市轨道交通运营管理中存在的问题 现如今,我国城市轨道交通运营管理过程中,不可避免的存在各种各样的问题,具体体现如下: 1.1 管理标准不统一。目前我国各个城市之间对轨道运营管理的标准没有统一的规定,加上城市和城市之间经济发展状况不尽相同,对城市轨道交通运营管理的资金投入也各有不同,造成城市之间的管理标准存在或大或小的差异,这是一种管理上的浪费,严重影响了各个城市轨道交通运营管理工作的协调性。 1.2 多样化的管理模式 当前我国城市轨道交通运营管理的过程中,其系统主要是一种投融资体制,各个城市有着不同的管理体制和管理模式,大部分的城市轨道交通运营管理主要是实现融资建设以及运营和物业开发统一的一种管理,同时也有的城市存在分项管理和沿袭行政事业单位进行的以后总管理。这种相对多样化和独特化的运营管理模式不利于我国城市轨道交通运营的统一管理。 1.3 不全面的管理制度 不健全的管理制度同样也是我国城市轨道交通运营管理中最主要的一个问题,在运营的地铁和轻轨系统中,往往有着不完善的管理体制,一旦矛盾凸显,才会对其补救措施进行探讨,这种管理制度往往有着一定的局限性。 总而言之,我国城市轨道交通运营管理中存在的问题并不仅仅局限于以上几点,在实际的管理同样也有更多的问题亟待发展和解决,仍然需要更多相关研究人员进行研究,进而保证我国城市轨道交通运营的高效协调管理。 2 城市轨道交通运营管理的具体方式与方法 2.1市民良好的乘车习惯是运营管理的基础 市民作为地铁的忠实乘客,其良好的乘车习惯对于运营管理非常重要,为此要做好几件工作:一是发挥好标识系统对乘客良好乘车习惯的引导作用。地铁车站分为地下站、地面站和高架站,地下站因为出入口多、空间有限等多种因素,乘客在站台辨别方向、在站厅寻找合适的出入口这些举动都会增加乘客在车站的逗留时间,如果发生在高峰时段,便会增加车站客流组织的难度,因此,列车运行方向、出入口方向等标示的合理设置会在第一时间引导客流;二是加大正确乘车行为的引导和宣传,在接触地铁的时间里,笔者深刻感受到标识系统给乘客带来的便捷,但要使其真正发挥作用,还需在运营开通前及运营前期进行大力宣传、引导,西安地铁不仅通过电视、广播、报纸等各种形式进行宣传,还制作专题宣传片、印刷宣传册、采用真人拍摄等多种形式宣传如何购票、进出闸机、乘坐电扶梯等。 2.2 做好城市轨道交通运营管理的重点工作 城市轨道交通运营管理重点在于行车的组织,合理的行车组织机制能提高城市轨道交通运营的效率。首先,行车组织需要对乘车客流量进行分析,包括乘客出行的特点、分布情况等,并由专业管理人员对客流量进行预测,在不同的时间段设置不同的行车计划图,而且要将各个时间详细划分,便于管理更利于市民的出行,例如,正常工作日、双休日、节假日等,在合理的行车计划图的组织下,城市轨道相关部门可以更好的按行车计划组织车辆的出行路线,对线路的运行列车数量、出进站时刻也有着更好的规划,不至于在客流量较大的节假日或休息日下出现交通运营管理混乱的现象。而且城市轨道交通运营的乘务部门可以根据相关的行车计划图来制定乘务员的串休计划,同时城市轨道交通的其他部门,如,通信部门、供电部门、轨道部门、机电部门等,也可以合理的安排各个设备、系统以及机械等等维修计划和施工计划,既不耽误城市轨道交通的正常运营,还可以通过日常的维护工作来提高城市轨道交通运营的安全性和稳定性;其次,要考虑到乘车客流量较大时的城市轨道交通运营方式,可以通过加大线路的行车密度、就近折返线、小交通线路等方式来增加列车的运营效能。当然,也不排除列车运行时的早点、晚点、故障等情况,如果列车出现早点或晚点的现象,可以通过提前或推迟列车的出发时间来实现列车的正常运营,一旦列车出现故障的话,要及时拉大线路列车之间的运行时间的间隔,同时相关人员要及时疏散客流人群,以及故障列车的快速处理,以此来提高城市轨道交通运营的管理效率。 2.3 充分应急准备工作是运营管理的有力补充 地铁运营工作是多个部门、多个工种、各项作业之间相互协调配合的结果,稍有疏忽,就会出现影响运营的各种突发情况,因此,一是完善的应急保障体系是必不可少的,尤其是与行车安全息息相关的应急预案,同时要加强应急预案的培训、演练,将重要预案按照流程化的思路进行整理,使得相关作业人员在应急情况下有序处理,为故障恢复节约宝贵的时间;二是专业的保障人员必不可少,地铁运营各专业人员围绕本工种开展工作,设施设备人员做好信号、通信、接触网、线路、车辆等设备的日常检修保养作业,客运人员做好乘客服务与组织工作,但在有预测的大客流时,为更好地服务乘客,避免设施设备故障修复给运营带来较大影响,可以增加一线维修人员、客流疏导人员、安防保卫人员,对于客运组织、疏散客流、确保乘客安全都起着至关重要的作用。 2.4 做好城市轨道交通运营管理的关键工作 随着科技的不断发展,城市轨道交通技术也在不断的提高,在人们生活水平不断提高、城市化迅速发展的今天,城市轨道已经成为大多数城市主要发展的交通工具,相比于城市公交来说,具有出行方便、交通快等特点,是人们出行的重要交通方式。由于城市轨道交通运营是与市民的出行安全息息相关的,因此,对于人员专业技能的要求不能模棱两可,必须持证专业人员才可就业上岗。在当今城市轨道交通的教育学校并不多,人力资源供不应求的现状限制了城市轨道交通的发展,在人员急需的情况下,有些招聘也降低了一些招聘难度,当然,这仅限于一些基层人员的招聘,也使得城市轨道交通的许多基层人员专业技能较差,为了避免这样的情况必须加强城市轨道交通运营的管理。为了弥补人力资源缺乏的现象,应对基层员工以及其他员工定期开展培训环节,以此来提高人员的专业水平,另外可以通过员工进修的方式进一步强化员工的专业能力,例如,外送培训、技能培训、企业培训、生产培训、厂家培训、与院校合作的订单培训等方式,一方面能提高员工的专业水平,另一方面可以通过与院校的订单合作的方式增加城市轨道交通的人员数量,而且还能提高院校的就业率,通过多种方式来促进城市轨道交通的发展。 3 结束语 总之,城市轨道交通轨道的运营和城市轨道交通的发展密切相关。因此,就需要我们进一步加强企业员工的个人素质,结合实际情况,注重安全管理,同时做好票价等多方面的管理工作,促进我国城市轨道交通运营和谐、规范地发展。 城市轨道交通运营管理论文:城市轨道交通运营管理专业人才培养模式的研究与实践 摘 要 本文主要对城市轨道交通运营管理专业人才培养目标进行分析,并在此基础上构建城市轨道交通运营管理专业课程体系结构框架,为城市轨道交通运营管理专业建设提供新的方法与思路。 关键词 城市轨道交通运营管理 职业岗位 专业教学 1高等职业教育人才培养模式的基本概念 高等职业教育培养模式,指的是高等职业院校为实现高等职业教育设定的培养目标,并围绕目标组织起来的比较稳定的教育教学活动的结构样式。其内涵有两个方面: (1)外部关系。外部关系的表现方式,决定其外部运行模式。主要表现为培养模式与高等职业教育体系、社会需求所形成的人才培养目标之间的关系上。 (2)内部关系。是学校内部运行关系的表现方式,决定其内部运行模式。表现为办学理念、培养方案、课程设置、教学方式、评价系统等方面。 高等职业教育培养模式与培养目标的关系非常密切。人才培养模式是实现人才培养目标的基础,反过来说,人才培养目标制约人才培养模式的形成,两者相辅相成,辩证统一,缺一不可地同处在一个发展变化的过程中。高等职业教育的人才培养目标变了,培养模式将跟着发生变化。高等职业教育体系与培养模式要适应社会需要,培养若干层次的高级技能型、应用型、推广型人才。 2城市轨道交通运营管理专业人才培养模式 2.1城市轨道交通运营管理专业的人才培养目标 面向城市轨道交通、高速铁路、城际轻轨等企事业单位的各级技术、管理和服务岗位,培养具有高尚的职业道德和爱岗敬业精神,掌握本专业所必须的客运组织、行车组织、列车驾驶、运营设备管理、综合控制、票务管理及客运服务等实用专业知识,具备客运组织、行车组织和列车驾驶的操作技能,具备综合控制及处理突发事件能力的高素质技能型人才。 2.2“循岗施教―三对接,五段式”的工学结合人才培养模式 “三对接”是课堂与工作现场、课程与岗位、学业与职业的对接,这是人才培养模式的总体指导思想,是各个环节设计的依据和目标。 “五段式”是“职业基础学习、职业认识实践、专业核心能力学习、专业拓展学习、顶岗实习”五个阶段。 第一阶段为职业基础学习阶段,主要开设思政、数学、英语、计算机基础等课程,为学生提供职业需要和发展必须的基础,并通过专业介绍、企业专家专题讲座、到企业参观等多种方式使学生对自己未来的职业有一个初步的认识,建立未来职业工作的概念。 第二阶段为职业认识实践,通过认识实习、社会调研等多种方式使学生进一步了解未来的职业工作的性质、特点、发展前景,加深学生对职业的理解。 第三阶段为专业核心能力学习阶段,通过专业核心课程的学习,使学生的专业知识和能力得到充实和提高,真正开始接触未来职业的内涵;课程采用项目教学、任务驱动的方式,遵循学生职业能力成长规律,从简单到复杂,使学生专业能力逐步得到提高,并使其方法能力和社会能力得到同步培养。 第四阶段为专业延伸或拓展学习阶段,学生从自身实际情况出发进行专业的深度学习或专业拓展学习,或进行就业性顶岗实习,该阶段尊重学生发展的个性和选择,使学生的综合能力和素质进一步的提高。 第五阶段为顶岗实习阶段,学生进行与就业相结合的顶岗实习,开始从事职业工作,检验自己的知识和能力,为步入社会做最后的培养和训练。 该种模式以就业为导向,以学生职业能力培养为主线,彻底改变过去以课堂为中心、以教师为中心的教学方式,通过三年的职业教育培养,实现由一名学生到高素质职业人、社会人的转变,最终实现学业与职业的对接。 3“循岗施教―三对接,五段式”工学结合的人才培养模式的实践与探索 3.1“双师结构”师资队伍建设是人才培养模式实施的重要保证 随着工学结合人才培养模式改革的逐步深入,按照培养高素质高技能人才的要求,加大双师结构教学团队建设力度。(1)引进具有企业生产一线工作经历的中高级专业技术人才充实教师队伍;(2)建立专业教师到企业顶岗实践的机制;(3)鼓励教师通过参加国家职业资格考试、参与社会服务和项目开发以及实训基地建设等途径提高实践能力;(4)逐步加大兼职教师的比例,聘请企业行业的一线技术人员和能工巧匠,担任实践技能课程的教学。 3.2校内生产性实训基地建设是人才培养模式实施的重要基础 为保证“循岗施教―三对接、五段式”人才模式的实施,轨道交通工程系按照高质量、高起点、高标准的原则,建设了设备先进、软硬件配套,融教学、培训、职业技能鉴定和技术研发“三位一体”的、能满足现代岗位群技能培养要求的包括10个实训室的校内城市轨道交通实训中心。 3.3课程改革是人才培养模式实施的关键 “循岗施教――三对接、五段式”的人才培养模式的成功实施关键还取决于每门课程的改革。课程改革改变了原来的学科式教学模式,将推进一批工学结合,以学生为主体的课程的逐步推开。紧密跟踪市场需求变化,及时有效地调整课程设置。注重校企合作,与企业建立了密切的合作关系,建立行业重点企业或者行业名家参与的专业指导咨询委员会,与企业专家共同根据岗位要求确定培养目标、共同制定人才培养计划,共同开发核心课程。
企业市场营销渠道管理探究:论我国企业市场营销渠道创新策略 摘 要:企业市场营销渠道创新是有效地提高市场占有率和销售业绩的基础,也是企业成功的重要条件。对我国企业传统的市场营销渠道进行了分析,指出其弊端,并有针对性地提出了企业市场营销渠道的创新策略,为国内企业市场营销的发展提供一些参考。 关键词:市场营销渠道;创新策略 1 引言 营销渠道是企业最重要的资产之一,同时也是变数最大的资产。它是企业把产品向消费者转移的过程中所经过的路径。这个路径包括企业自己设立的销售机构、商、经销商、零售店等。对产品来说,它不对产品本身进行增殖,而是通过服务,增加产品的附加价值;对企业来说,销售渠道起到物流、资金流、信息流、商流的作用,完成厂家很难完成的任务。 2 传统营销渠道的弊端 传统的销售渠道呈金字塔式的体制,因其广大的辐射能力,为厂家产品占领市场发挥出了巨大的作用。厂家――总经销商――二级批发商――三级批发商――零售店――消费者,此种渠道层级可谓传统销售渠道中的经典模式。但是,在供过于求、竞争激烈的市场营销环境下,传统的渠道存在着许多不可克服的缺点:首先,企业对最终用户的控制是有限的,企业不能直接接触绝大部分最终用户。其次,企业需对分销体系的控制进行大量的投入。分销体系内部渠道各经销商的独立性造成了分销体系的松散性,客观上需要企业投入大量的人力与物力去从事对经销商的统一管理。第三,最终用户得不到更多的购买渠道。一般客户只能在专卖店、经销店去购买。对客户而言,没有直接接触到企业的渠道,购买的信心与成交的可能性都会受到影响。 传统的销售渠道确实阻碍了企业的进一步发展,还要必须面对高成本费用的困扰.很多企业在改变传统的销售渠道的转变之中,尝试到了渠道转变带来的利益。如由总经销商为中心,变为终端市场建设为中心。由于渠道的缩短,厂商和经销商都把终端客户的决胜把握在手里为渠道发展的重点。再如由交易型关系向伙伴型关系转变。传统的渠道关系是“我”和“你”的关系,即每一个渠道成员都是一个独立的经营实体,以追求个体利益最大化为目标,甚至不惜牺牲渠道和厂商的整体利益,现在渠道成员为实现自己或大家的目标共同努力,追求双赢(或多赢)。总之,营销环境的变化要求企业的经营必须做出相应调整。 3 营销渠道创新策略 强大的渠道需要企业策划者制定出合理的营销渠道创新思路,它对一个寻求长远发展的企业来说,能更准确地反映企业长远发展的客观需要,使企业避免目光短浅所导致的战略性误区。无论过去多么辉煌,无论过去默默无闻,每一家企业都必须在营销理念、营销方式、营销策略、营销手段上进行相应的变革与创新,以适应信息时代的要求、才能获得持续的生存和发展。 (1)在原有渠道的基础上拓宽通路。信息技术的发展加剧了环境的不确定性,随着互联网等信息技术的广泛应用,市场在空间上的边界被打破了。同时,层出不穷的技术变革速度的加快,信息的爆炸性增长都促使各种环境要素之间的联系更加复杂,更加需要拓宽通路。增加营销渠道是原有的市场营销系统行之有效的修正和创新的好方法。增加营销渠道,就是在原有渠道的基础上,重点在渠道的宽度上结合实际市场情况进行新渠道的寻找与开发。通路的拓宽是一件具有无限创新价值的事,将会成为未来通路创新的主要方法之一。被媒体称为超级终端的新型零售就是凭借强大的增加通路整体规模优势和创新渠道开始抢夺渠道的控制权。 (2)实力有限的企业应提高效率,缩短通路。对于绝大多数实力有限的企业而言,缩短通路,减少渠道环节,创新渠道机构,减少通路费用,加强市场的开发力度,提高对消费者的沟通效率,增强对终端控制力,从而达到扩大市场份额,这是一个不错的选择。在缩短通路的方法下,企业不仅可以保持对市场变化的良好适应性,而且能够比竞争对手更快的对市场变化做出反应,获得竞争优势。惠普公司是最早进入中国的跨国企业之一,为了提升其经销商的业务、管理能力,HP公司创建了“经销商大学”。该机构的设立是HP一直关注缩短通路的成长与建设、一切以缩短通路,创新渠道为中心的管理理念,全面提升其经销商的业务管理能力,使经销商和HP共同成长、进步。 (3)在企业与分销商之间建立逆向渠道。为了保证快速有效的信息沟通,及时把握市场动态,注重的不仅是信息可以单向传递, 而且也能逆向传递。 在企业与分销商之间建立这种逆向渠道创新方法,保持了渠道系统的灵活性,而且通畅的信息传递也避免了企业组织的僵化,保持了对市场变化有灵敏反应能力的重要手段。格力电器的某区域销售公司脱胎于原来的大户制市场模式,为了实现渠道的长期稳定均衡和良好的控制性,格力电器采取了一种看起来似乎是折衷的变革办法:格力逆向渠道创新,格力的这种做法,使渠道权力在渠道系统中实现长期的稳定,从而实现了对渠道的良好控制。 (4)渠道职能分解,重新组合。渠道职能分解,组合创新的方法是渠道成员进行渠道结构改进与创新的基本方法。既把一批改造成配送商、把一批改造成仓储商、有限职能经销商,运用“经代商”新概念进行渠道职能分解,组合渠道创新,从而增强了企业市场营销的功能。 南京苏宁电器集团创建的这种“商家淡季支持厂家,厂家旺季回报商家”的新模式便是致力于建立厂商双方渠道职能分解,组合创新典型案例。这个模式给我们的启示是,营销渠道的构建应该从企业的职能分解,组合创新思想开始。厂商关系本来就是一个唇齿相依的整体,而不是被割裂的两个利益主体。对企业来说,分销商不仅仅是企业的交易对象、企业商品的销售者,它们更是企业的发展战略伙伴,帮助企业的分销商和企业共同发展将会使企业获得更大的市场营销优势。 (5) 产品分解,组合渠道。产品分解组合渠道,就是在这个渠道系统中,渠道内部化系统中的产品要拥有良好的分解与组合的措施。这个系统实际上是个真正的“统一体”,“统一体”内部成员的利益关系趋向一致,具有长期的稳定、均衡性,渠道成员在产品分解组合创新上,要保持高度的一致,谋求共同发展与长期利益最大化成为最优的选择,并成为行动的准则。产品分解组合创新渠道系统的建立和维护不需要巨大的投入,如此的成本一般的企业能负担,企业可避免要面临跨领域经营的“有限理性”的问题。对于较低的投入而言,这是绝佳的选择。在这个系统中,企业产品分解与组合的利益是一致的,目标是同一的,所有企业追求的是整个系统利益最大化前提下的各自利益最大化。因而大家共同维护产品渠道的分解和产品渠道的组合,使得它在渠道中的分布处于均衡状态,而且这种均衡有相对的稳定性和长期性。 (6)厂家借用经销商渠道。厂家借经销商“壳”,实行“托管”经营渠道方法,是指厂家借经销商渠道建立的路径由外而内、从松散到紧密,对于已经建立了交易关系的分销商中选择合适的伙伴,构建较浅层次的伙伴关系,再逐步深入发展合作关系的一个自然的选择和发展的基本过程。“托管经营”回避了市场营销渠道中经销商的素质缺陷,吸收托管经营的优点,一经推出就产生了良好的实践效果,并成为很多企业秘而不宣的经营法宝。 企业市场营销渠道管理探究:后危机时代我国企业市场营销渠道管理问题浅析 摘要:营销渠道管理的实质是通过一系列的通路实现企业的市场价值。长期以来,我国企业的营销渠道管理一直是发展的短板,一些企业因为种种原因在营销渠道管理上败下阵来。本文基于金融危机后我国企业面临的整体形势,对企业面临的营销冲突及其成因进行了分析,在此基础上,提出了解决企业营销冲突的具体思路,以期为企业建立科学的营销管理渠道、解决营销管理矛盾而提供借鉴。 关键词:后危机时代 营销冲突 渠道管理 对策研究 一、引言 2011年初以来,随着欧美国家实体经济的复苏,我国经济也出现了一定的回暖迹象。金融危机期间,面对出口的大幅缩减,一些以出口为导向的企业开始尝试扩大内销,以解决产品积压问题,但却面临着长期以来过于倚重外需而导致的内销能力不足问题,尤其面临着营销渠道方面的短板;与此同时,一些长期以来以内销为主、已经具备了一定的营销渠道管理经验、拥有一定的渠道资源的企业则相对受到的金融危机的影响较小,其具备的营销渠道反而促进了这些企业的发展。 随着我国市场经济的发展和以内需倾向为主的产业政策的制定,加之我国当前买方市场的确立、产品同质化日益加强,我国市场因素中的消费者购买因素已经越来越重要。企业的信誉及其为消费者提供便捷和优质的服务已经成为能否获取竞争优势的关键,这就需要运行成本较低且高效的营销渠道。基于此。本文尝试从金融危机过后我国企业面临的整体形势出发,对企业营销渠道冲突问题进行系统梳理和总结,在此基础上,提出加强企业营销管理的具体思路。 二、金融危机以来我国企业在营销渠道管理中面临的冲突 2008以来的金融危机的风暴迅速席卷全球,企业无论在出口还是经营上,都出现了巨大困难。由于长期以来,我国企业在分销渠道模式的转变过程中矛盾重重,不少企业仍没有建立网络和系统化的企业渠道,加之短期行为泛滥,使得渠道冲突在金融危机背景下愈演愈烈,以往累积的许多矛盾也逐渐暴露,这集中表现为当前分销商之间、企业与下游渠道之间的冲突两个方面。 首先,企业分销商之间的恶性的价格竞争和窜货进一步加强。金融危机下,国内产品市场竞争愈加激烈,许多分销商之间的价格竞争无序,加之严重的窜货问题,导致渠道成本增加、利润压缩,进而抑制了品牌的发展,市场秩序混乱。其次,从供应链的角度来看,制造商和下游渠道之间缺乏整体观念,二者之间在权利与利益的冲突上有愈演愈烈的趋势,表现为上游企业的“称霸”与下游企业缺乏商业信用、合约成本增加等。此外,当前企业的营销渠道冲突还表现在顾客与企业的冲突上,忽视顾客需求所导致的冲突在买方市场的今天已经越来越影响企业营销渠道的完善。 三、我国企业面临营销渠道冲突的成因 西方的渠道管理理论认为,渠道冲突来源于渠道成员的内在独立所有权,以及其追求自身利益的行为导致冲突行为。由于渠道的存在有其合理性,渠道成员不得不在这种相互依赖中追求合作,换言之,依赖问题的建立带来利益冲突。但由于渠道冲突不加控制,渠道内部的合作低效。 当然,金融危机背景下,除了上述的原因外,我国企业存在营销渠道冲突还有其他原因。一是企业所处的宏观市场营销渠道管理环境存在多样性,中国由于处于转型期,市场环境并不成熟,加之政策多变、管理缺位,导致企业面临的渠道冲突问题越来越严重。二是从企业自身因素看,企业尤其是工业制造业企业对自己与渠道下游成员之间的关系认识不清。虽然也有合作关系存在,但成员之间关系松散,利益相对独立。另外,许多企业把渠道成员之间的关系看成是一种博弈关系,远未形成真正的战略伙伴关系。 我国很多企业无法准确界定自己角色,管理存在误区,渠道控制工作滞后。一些企业在渠道运作和维护管理上存在缺位,在企业渠道成员角色和权力分配上没能承担起其应尽的职责,加之信息管理不到位以及对营销人员特别是销售人员管理不力等。诸如此类的问题与原因,为企业的渠道冲突埋下了祸根。 四、解决我国企业营销渠道冲突管理的思路 如前所述,企业渠道冲突不可避免。同时,如果渠道运行中存在的冲突和障碍长期发展下去,将会影响到整个渠道网络的正常运作,严重的还会导致企业整个渠道网络瘫痪,使企业销售陷入危机进而危及整个企业的生存。 从我国当前企业冲突管理的现状以及对其成因分析来看,在企业分销活动中建立一整套预防冲突和消除障碍的机制来保障企业营销渠道系统的正常健康运行是非常必要的。企业营销渠道冲突管理具体思路主要包括: 一是要确立渠道冲突管理的目标。从对我国企业渠道冲突现状的分析来看,要把缓解和降低企业渠道冲突的水平应成为当前国内企业渠道冲突管理的重点。 二是从系统原则的确定来看,要坚持效率、系统、权变的原则,不断减少渠道的冲突成本,充分体现渠道冲突管理的思想并落实有关的冲突管理措施,并灵活处理渠道冲突问题。 三是在具体策略上,一方面可以尝试建立关系型渠道,这是鉴于当前国内企业分销渠道冲突在很大程度上是因为与下游渠道成员之间关系恶化的事实而采取的策略,其实质是通过加强企业与渠道下游其他成员之间的关系来预防和化解渠道冲突。另一方面对现有渠道进行整合的策略,以增进渠道成员彼此之间的合作,从而预防和控制渠道冲突。 企业市场营销渠道管理探究:浅谈移动通信企业区域市场营销渠道 摘要;本文结合移动通信市场发展的趋势,分析了渠道建设中存在的主要问题,提出了移动通信企业建立层次清晰、管理规范、结构合理、运行高效的营销渠道体系的发展策略建议,供大家参考。 关键词;移动通信;营销渠道;区域市场。 1 前言 中国移动通信市场在经过几年的快速发展之后,于去年出现一些新的形势和变化:用户数量继续增长,但增速开始下降;总体业务和收入继续保持增长态势,但ARPU值依就处在下降态势中;传统语音业务所占份额下降,增值业务与新兴业务快速增长;竞争越来越激烈。为此,笔者认为移动运营商应该加强整体营销体系的建设,尤其是加强对营销渠道的控制和管理。 2 移动区域市场营销渠道的主要问题 随着我国移动通信市场的飞速发展,市场环境与几年前已经大不相同,出现了诸多的竞争者,市场竞争越来越激烈,ARPU值(Average Revenue Per User,即每用户平均收入)越来越低;消费者主体也发生了深刻的变化,过去以商务人士为主的群体被越来越多的个人消费者所代替,客户需求越来越多样化和个性化,移动通信公司区域市场营销渠道出现一些新问题。 (1)自有营业厅传统直销榘道功能弱化 当前,移动通信企业传统的自营营业厅,为避免对周边商产生冲突,着重向服务窗口、形象展示窗口转型,相形之下淡化了对销售任务的分配和考核,其销售功能逐渐萎缩,这不利于充分发挥自有渠道的作用。 (2)新的营销方式缺乏长远的规划和部署 众所周知,网络营销和电话营销作为与传统销售不同的销售手段,有着非常广阔的发展前景。但是移动通信企业普遍缺乏长远的规划和部署,如移动通信公司网络提供了无线数据服务,但网络营销并未得到大力的培育和推广;电话营销宣传力度不够,在广大客户心目中一般只作为查询或客户中心的附属功能,客户对通过电话营销购买移动产品的接受程度较低。 (3)营销渠道人员结构不合理 随着营销手段和管理的发展,移动通信公司营销渠道人员整体素质已不能完全满足需要。县公司以下人员的综合素质总体偏低,行业专注性不高,服务水平有限,基本能够满足中低端个人客户的业务需求,但无法为高端客户提供相应的服务,无法满足企业客户的需求。现有营销架道人员普遍年轻,人员结构不合理问题十分明显,并且大量一线渠道人员,如大客户经理基本采用招聘非正式固定员工,受其地位和薪酬特点的影响,不排除会出现短期行为的做法。 (4)社会渠道全程管理和激励有待强化 在对社会渠道的评价和动态管理方面,移动通信企业投入的人力和财力资源往往十分有限,过下审视售前的联合促销,而较为忽略对社会榘道进行全程跟踪和监控,社会渠道有违规行为,如窜货,套取终端等现象仍有发生,社会渠道的合作忠诚度较低。在对社会渠道的激励方面,移动通信企业过于重视对销售增量的考评,导致社会渠道重视销量而轻视服务质量、用户质量和业务质量。更有甚者,社会渠道为获取一次性交易的酬金,不惜诱导顾客或钻移动通信企业的漏洞,鼓励用户不断地离网和入网。这样,不仅导致用户离网率增加,移动通信企业的销售费用居高不下,而且也不利于通信新业务的发展和优质用户的入网。 3 移动通信企业区域市场营销渠道的优化策略 3.1 完善区域市场营销渠道政策 区域市场营销渠道政策对于营销渠道运作的规范与导向作用是十分重要的,它是所有营销活动和营销管理的准则,没有一个好的营销渠道政策也就不会有一一个成功的营销渠道,营销渠道政策实际上关系着整个渠道的健康发展。移动通信企业营销渠道政策管理的关键有两点,一是制定科学的行之有效的营销渠道管理政策,以保证整个营销体系高质量的运转,二是确保所有营销渠道成员都坚决执行企业所制定的政策,以保证渠道的畅通和对外服务的一致性。 3.2 建立高效的自营渠道体系 (1)加快市区县、乡自营营业厅建设的步伐,初步形成城市、县、乡、社区四级自建营销渠道体系,完善乡镇营业厅辐射功能,提升渠道销售能力和掌控能力。 (2)加快自助营业厅和电子营业厅等新兴渠道的建设和推广, 丰富渠道的类型,提高服务效率,降低交易成本,扩大业务和服务覆盖面。 (3)健全客户经理营销服务体系,做好大客户、集团客户的服务和业务直销。根据经济领域经典的二八原理 (80%的利润来源于仅占客户总数20% 的大客户),各类集团客户、高ARPU值个人客户、行业应用客户等能够创造高收入来源的大客户, 日益成为各移动通信企业抢夺的重点。而这类客户的消费需求、消费模式也与普通散户有很大区别,他们需要个性化、订制化和能够迅速响应的专业服务。因此,应制订大客户和集团客户营销策略,进一・步对客户进行市场细分,要有针对性的制订个性化的营销服务策略,提供区别于竞争对手、区别于公众客户的产品和服务。 (4)完善自有营业厅营销职能。自有营业厅是移动通信企业直接对外的窗门,能体现移动企业的品牌和形象。自有营业厅应能办理移动通信企业的所有业务,确保客户住自有营业厅能够享受到丰富的服务;通过提高窗口营业人员的素质和规范服务来确保服务水平而提升销售能力;通过导购小姐、设立VIP室、丰富业务资料以及检查督导等方式来提升窗口营销渠道服务水平,加大对窗口营业人员营销量绩效的考核力度。 3.3 大力发展社会渠道 任现有条件下,移动通信企开设一家自有营业厅需要花费大量的建设成本、人工成本、时间成本和管理成本。因此,目前自有渠道建设的规模还受到较大的限制。在保证自有渠道有一定覆盖面的情况下,移动通信企业还必须大力发展社会渠道,这样既能节省企业的经营成本,也扩大了移动网点的覆盖面,拓展了营销范围。 4结束语 中国移动通信市场已经进入增长趋缓、竞争加剧的新阶段,渠道为王的时代已经来临。我国的移动运营商面对挑战要精心准备、谨慎决策,制定正确的渠道控制和管理措施,方可在未来的市场竞争格局中处于有利的地位,为企业长远的发展打下坚实基础。 企业市场营销渠道管理探究:试论企业市场营销渠道的管理策略研究 摘要:我国经济社会随着加入世贸组织后带来的机遇和挑战,08年金融风暴复苏产生的连锁反应,愈加融入世界和经济全球化,我国企业面对市场竞争也越来越激烈,如果想获取胜利取得先机,那么提高自己的市场营销渠道建设,通过渠道的有效管理,提高企业的竞争力,不失为一种有效途径。 关键词:市场营销渠道管理策略 伴随经济全球化网络化的逐步形成,大众的购买行为和消费越加个性化,面临这种严峻形势,对于企业来说,如果要适应生产,确保发展,那么就必须适应发展变化的新形势,完善和创新营销渠道管理,有利于提高企业利润,实现企业的发展和壮大。市场营销渠道管理指的是企业为了渠道成员和公司、渠道成员之间实现协调密切合作,促使公司分销目标的顺利完成,对已有渠道进行合理优化管理。市场营销渠道如何才能实现科学有效管理,事关企业能否实现营销目的和增加企业经济利润。当同一品牌的分销商的价格出现差异,作为企业来讲,更应该有效加强市场营销渠道的优化管理,科学分析这种冲突出现的根源,研究可能出现的问题,努力解决渠道冲突问题,进一步提高企业的凝聚力和竞争力。 一、企业市场营销渠道管理的意义 1、有效保障企业的再生产顺利完成。作为生产和经营商品的基本单位,企业要确保产品符合社会的发展需求,只有切实管理营销渠道,才能实现现出企业产品的使用价值,提高企业的利润目标,实施企业的发展规划。企业产品能否及时销售出去,这就与销售渠道密切相关了。销售渠道的畅通,就能让企业提高产品价值,提升企业再生产能力。 2、营销渠道影响产品决策,和产品决策密不可分。营销渠道的有效管理能够满足时间、空间、质量和数量等的市场需要,和企业产品策略能否成功实现密切相关。借助营销渠道建设,实现产品的促销和定位,提高企业的市场竞争力。 3、能够加快企业产品的流通运转速度。借助科学合理的营销渠道管理,能够有效保障企业生产的顺利进行,企业的经济效益也会随之提高。企业产品的销售状况和企业营销渠道状况和数量的多少密切相关。所以,科学管理营销渠道,能够促进企业各项管理职能的顺利完成,对新渠道的开拓和产品的流通有很好的促进作用。良好的市场营销渠道能够提高企业资金的运作效率,确保降低企业的生产成本,提高企业的经济效益和社会效益。 二、企业市场营销渠道管理存在的问题 企业市场营销渠道管理过程中仍然存在着这样那样的问题,制约着企业市场的开拓和长远发展,制约着企业市场空间的扩大和利润的增加。这些问题中,首先表现在市场营销渠道的不统一上面。目前企业市场营销的渠道模式日趋复杂,对渠道模式的选择性,生产商的需求越来越大。企业之间应该主动解决因为市场狭小造成的企业和运营商之间的各种管理和利益冲突,通过建立统一的企业渠道计划,确保各种服务标准规范化,为企业发展提供更好的外部环境。因为有些企业妄图迅速占领市场份额,所以在产品营销初期,往往选择两家以上的总。两家总之间很容易产生恶性的价格竞争。这样虽然有利于品牌知名度的提高,但是对于市场拓展却没什么好处。市场营销渠道如果出现覆盖范围过广过大和冗长的问题,对于企业来说,需要投入更多的财力、人力和物力,也就会增加企业的生产成本,一定程度上影响了企业的市场利润提升空间,同时会增加企业管理市场营销渠道的难度,不利于企业市场营销渠道的管理效率提升。 三、企业市场营销渠道的管理策略 1、努力拓宽企业的市场营销通路,提高营销水平。伴随信息技术的飞速进步,环境的不确定性特点更加突出。而互联网等媒体的应用也是层出不穷,打破了市场上的空间界限。所以,技术改革的加速和信息爆炸的到来,必然带来环境要素联系更加复杂和多变。这样一来,就加大了拓宽销售通路的难度。如何开发营销渠道,是企业市场开发的一大问题。通过拓宽营销渠道,加大力度修正和创新原有市场营销的问题和不足。充分调研市场实际需求情况,促进营销渠道的开发和优化。事实上,拓宽通路已经是大势所趋,作为一个能够不断创造财富的方法,将会成为未来企业发展中必不可少的一部分。 2、加快成立分销联盟。分析传统的市场营销渠道,主要是以生产商家为起点,然后确定一级分销商,继而逐级确定次级分销商,最终实现产品流到终端零售商的手里。通过这种层层下放的营销模式中间,企业仅仅选择了一级经销商,但是对于后续的营销渠道的开发缺乏足够的控制权。为了适应不断变化的市场经济大环境,企业必须根据产品的特性和消费者的消费需求制定零售终端计划,综合评估各方利益分配。根据中间商的实力、信誉和中间商与零售终端的利益关系,继而决定中间商,企业直接参与与企业联系的一级经销商,逐步把整条渠道纳入企业的营销体系中,最终建立统一的分销战略联盟。如果这种合作关系最终建成,将会消除厂家和商家之间的各种利益冲突,形成利益共同体,实现营销手段的稳定发展。 3、建立统一稳定的企业营销渠道政策,确保服务质量。作为企业经营管理的重要组成部分,市场营销渠道的管理已经变得越来越重要,企业生产的产品要借助营销渠道最终到达广大消费者手中,才能实现企业的生产目的,获取利润。企业市场营销是一个非常复杂的过程,因此对于企业市场营销管理者而言必须制定正确的运作政策,确保企业实现产品所有权的顺利转接,实现产品运转过程的顺利完成,最终获取一定的市场份额,实现企业的经济效益。所以,企业需要统一培训销售商,确立有效的奖惩手段,努力避免企业和中间商以及经销商之间的利益冲突和矛盾,协调好不同厂商的利益关系,确保企业渠道管理的制度化和人性化,实现共赢。
轨道交通是城市建设的重要组成部分,复杂的地上地下的建筑物增加了施工难度、提高了施工成本;轨道交通工程承揽竞争日益激烈,僧多粥少,导致可能低于盈利成本或微利中标,因此,在这种不利情况下如何保障施工企业盈利是非常重要的。而轨道交通工程物资成本是工程总成本的重要组成部分,物资管理的好坏直接影响工程的经济效益。因此,为了控制和降低轨道交通工程物资成本,必须做好物资管理工作。物资管理的目的是有序有效管控物资,合理合规降低工程生产成本,让施工企业在轨道交通工程中能够盈利,提高其在同类市场的竞争力。因此,为了控制和降低工程物资成本,必须做好轨道交通工程物资管理,下面进行相关探讨。 1轨道交通工程物资管理概述 轨道交通工程物资管理是指在轨道交通工程建设过程中,根据工程量计划物资需求量,物资部门组织有序合规进行物资采购、使用、储备,严把物资进入工程的关口。物资管理包括制定计划、采购物资、使用物资和储备物资等几个主要环节,各环节衔接紧凑、互相影响,任何一个环节出现问题,都将对物资供应链造成不良影响。(1)物资计划管理是最初始的工作,为加强物资计划管理,工程部门要根据生产计划制定相应的物资需求清单;物资部门要做好根据轨道交通工程物资市场调查工作,了解当地及周边各种资源状况,掌握物资行情和价格,做出可行性调查报告;财务部门则为物资计划提供资金支持。(2)物资采购管理是一项关键性工作,对成本控制起着关键性的作用。施工企业加强采购管理的办法通常是采用区域招标采购、网上竞价采购、询价采购等,据此选择履约能力强、信誉度高、产品质量可靠、产品价格合理及售后服务周到的供应商,以达到降低物资成本的目的,同时确保及时供应物资。(3)物资使用管理也是一项重要工作,主要内容包括物资浪费和物资正常消耗。在没有正确使用物资的时候,会造成物资浪费,例如PVC材料切割不当造成使用不上、混凝土浇筑过多超出既定高度等。在物资正常消耗方面,需要严格按照既定计划进行物资消耗监督,严把物资使用关口,合理节约开支。(4)物资储备管理是在满足现场施工生产物资需要的前提下,保证后续生产需要而进行合理库存,避免缺少物资而影响施工进度。在进行物资储备管理的时候,除应根据施工进度计划物资需求以外,还应根据市场因素预测物资价格变化,及时适量采购以降低成本,同时满足施工需求。例如,采购大宗物资钢材、线缆、混凝土和五金等,对工程造价影响较大,这就要求根据市场价格变化趋势和施工进度计划,选择正确的进货时间和物资,以避免因外部环境的影响,物价超出正常水平,增加物资采购成本。 2轨道交通工程物资管理的意义 (1)节省成本。根据轨道交通工程不同的施工环节制定相应物资需要计划和对应的资金需求计划,并进行合理优化,确保人力、财力、物力的高效利用,从而节约成本。(2)确保施工顺利。轨道交通工程的建设需要技术人员在准备阶段就开始编织施工组织设计和制定施工专项方案,并且按照施工组织设计对需求物资品类和数量进行预计;需要造价人员根据施工设计图纸提出合理的成本控制方案,技术人员和造价人员互相配合确保在施工过程中不发生物资短缺的状况,顺利推进施工,提高资金和物资利用率。 3轨道交通工程物资管理中存在的问题与不足 (1)市场价格体系不完善。在物资市场上,同一类物资价格不一样,价格高低存在着很大差异。相同产品,厂家不同,其价格往往不同,且存在很大差异;而同一厂家因物资供给对象不同,对同一产品也会有不同的定价,给物资管理带来很大的不便。另外,为确保物资货源充足,企业往往会从多家供应商采购物资,这进一步增加了价格管理的难度。(2)内控制度不完善。企业的物资管理制度不够完善,难以对物资采购计划、采购活动、存储管理等工作进行绝对有效管控,存在死角和漏洞。(3)物资管理队伍人员素质有待提高。在物资管理队伍中,有的管理人员素质偏低,到施工一线了解情况少,出现对物资库存不了解、对施工生产所需物资不清楚的情况,使得物资供应过多或不足,影响施工生产进度,变相影响施工成本。 4提高轨道交通工程物资管理水平的建议 (1)建立良好的市场信息机制。在建立市场信息机制时应考虑以下四个方面因素:一是建立物资供应商数据库,以便施工生产需要某类物资时,以最实惠的价格买到物美价廉的物资;二是建立物资价格目录,在工程建设需要某类物资时,以便进行对比和选择;三是制定供应商信誉评价考核表,了解供应商的综合能力,为后续工程选择供应商提高参考;四是充分认识市场环境因素的影响。在全球化的大趋势下,物资采购的外部环境对采购计划的实施会产生重要的影响,例如,钢材、水泥等原材料价格的波动,国家宏观经济政策变化、市场季节性变化、通货膨胀等。因此,必须充分考虑市场环境因素对物资价格的影响,据此做出正确的预测,及时合理进行物资采购,为工程的施工生产顺利推进创造有利条件。(2)加强物资管理制度建设。健全物资管理各项规章制度,推动物资管理规范化和制度化,并实行层层分解落实责任制,将物资管理各项工作落实到有关部门和个人,增强职工责任意识,严格按照相关制度规定进行物资管理,使得各项工作规范开展。(3)加强物资管理队伍建设。要加强对物资管理人员进行专业培训,不断提高他们的个人素质和专业水平,造就一支业务能力过硬、专业素养高、责任心强的物资管理队伍;另外还需引进优秀物资管理人员,充实自有团队,提高企业物资管理水平。(4)重视对物资验收、领料环节的管理。严把物资验收质量关,严把物资领料环节,这一环节关系到物资的消耗量,需要详细登记物资领用使用情况,做到购进物资全部使用在工程上,排除物资被侵占现象;同时也了解工程量大小与物资使用量的对应关系,为以后工程所需的物资数量提供参考依据。此外,还应定期进行物资盘查,做到心中有数,防止物资遗失。 综上所述,由于在轨道交通工程建设成本中,物资成本所占比重较大,因此做好物资管理十分必要。既要清醒认识当前轨道交通工程中物资管理存在的不足,也要根据工程现场具体情况采取相应的补救完善措施,提高物资管理水平,让工程产生更多效益,为施工企业快速发展奠定坚实基础。 参考文献: [1]马存栓.市场经济下的企业物资管理研究[J].东方企业文化,2010(5). [2]下景华,胡春燕.施工企业施工阶段的成本控制[J].土木建筑学术文库,2011(15). [3]蔡昕.对于新形势下企业中的物资管理探讨[J].现代经济信息,2011(10). [4]齐家.路桥工程物资管理信息系统的设计与实现[D].成都:电子科技大学,2015. 作者:张峰凯 单位:中铁二十四局集团