客运市场管理的机制和对策:公路客运市场管理问题及对策研究 【摘要】公路运输是国家重点运输产业,而公路客运则是公路运输中极为重要的一环。本文深入分析了公路客运的管理问题,以及对管理问题的解决方法,希望可以帮助公路客运市场提高客运水平,保障客运安全。 【关键词】公路客运市场;管理问题;对策 在研究公路客运市场的管理问题时,首先要了解公路客运市场的发展状况,作为国家重点发展的服务业,公路客运的管理状况不同程度的牵制了公路客运市场的发展,本文针对管理问题出现的原因,探讨对公路客运市场管理的解决对策。 一、我国公路客运市场的发展状况 1、公路客运市场的发展。公路客运因舒适安全和方便快捷的优势,成为了我国客运的重要形式,大大提高了公路运输的地位。 2、公路客运的特点。公路客运的特点主要有三点:一是快速、省时又安全。因旅客乘车手续并不繁杂,候车时间较短,所以节省了很多运输时间。因为高速公路是全封闭的,所以行车环境也较为安全。二是投入大、产出高。因高速公路的设计时速高,所以一般行驶的车辆都是技术性能较高的豪华车辆,高运价给高速公路带来了高效益和高收入。三是旅客对服务的要求较高。公路客运的客流大部分是从机场、铁路等换乘转车的出行人员,所以对客运的全方面服务都有较高的要求。 二、公路客运市场管理存在的问题 1、运力结构不合理。随着客运车辆的不断投入,公路客运市场长期存在运力结构不合理的现象。运力与运量难以平衡,运力配置不当。主要表现为运力结构与实际需求存在偏差。运力与运量出现供远大于求的情况,说明运力投放不合理。 2、客运站建设落后。现阶段存在的客运站大多数是建设于90年代以前,这些客运站大部分处于城市的中心,很容易导致交通不畅,客运站的位置难以满足公路客运的需求,严重阻碍了客运的发展进程。也有客运站建设在城郊,给乘客换乘车辆带来很大的不便。另外还有一些客运站盲目求大,建设位置不合理,造成客运站能力浪费。 3、客运线路布局不合理。很多运营线路交叉重叠会加剧运力与运量之间的不合理性。很多部门对线路和运力投放不能严格把关,造成城市公交与短途客运之间线路重复,浪费客运资源,这就会造成很多不稳定的矛盾。例如出租车出城经营的问题和城市公交客运与道路班线客运之间的矛盾冲突。几种运输形式的经营相互冲突,都在为各自的利益争抢市场,从而为客运市场的管理带了很大的挑战。 4、客运价格体系混乱。客运行业中,部分车主在站外违规搭载乘客,降低客运价格,使得在站外乘车成为一种潜规则。因为不同的运输方式费用不同,所以不同车辆承担的税费也不同,这就导致运输成本和价格存在差异,使得客流也随之改变,这种情况极容易造成群体之间的矛盾激化。客运价格的法制还不健全,也缺乏客运价格的监测和信息系统。客运票价也不能体现优质优价的定价原则。 5、非法营运现象严重。总有部分经营者并未拿到政务部门的许可证书却进入客运行业非法经营。这一矛盾至今得不到解决。据调查,2011年安徽省明光市从事非法营运的私家车、面包车等有2100多台,占道路班线车辆的83%以上,此外还有摩托车等非法从事城市客运。非法营运的存在大大危害了社会的治安,这些非法运营车辆未经过严格检测,安全性难以得到保障,极容易引发严重交通事故,严重扰乱了客运市场的秩序,危害道路交通安全。 三、形成公路客运市场管理问题的主要原因 1、历史原因和法制原因。过去的公路通行能力和运输效率都不高,公路网建设也不健全,只能增加总供给量来满足社会的需求。在发展过程中过度重视总供给量的发展反而忽视了对市场需求。随着公路交通运输能力的不断提高,对经营方式进行调整,民航与铁路等运输方式与公路客运矛盾逐渐增加,运力与运量之间从原来的供不应求变成供远大于求,而公路客运的管理法规还不健全,导致客运市场盲目发展。 2、规划和管理原因。客运行业的发展一定要有规划。但目前的公路客运行业对今后的发展和线路布局等都没有相应的规划,这就使得在运力调控方面较为盲目,跟不上市场的变化,在指导工作上缺乏前瞻性。工作陷入被动,使得客运市场的秩序越来越差。专项的客运市场管理法律缺位间接纵容了公路客运市场的非法营运。随着市场经济快速发展、城乡客运市场逐步开放,由于政策不一和体制碰撞使客运行业出现严重的漏洞,造成运输资源极大的浪费,在经营上盲目竞争,严重影响了客运市场的正常运营。多头的管理体制导致这些部门在遇到问题时相互推脱责任,不能明确各自的职责,在职能和利益上互相争夺,从而造成整个客运市场运输供给混乱。 四、完善公路客运市场管理的对策 1、解决好客运线路布局、优化运力结构。首先要严格执行客运车辆在达到经营有效期限后,不允许更新运力。其次,要建立长效机制,编写客运发展规划和详细计划,对客运行业严肃把关。要建立健全的客运线路,科学合理的进行客运线路的布局。要避免线路之间的重复。针对公路客运无配客点或配客点少的问题,为避免造成运力资源的浪费,提高经济效益,就要做好公路客运规划,交通主管部门要在已开通的线路基础上,结合客源情况,对客运线路和运力的发展制定详细的线路规划。做好公路客运与其他交通运输工具之间的衔接工作。以公路客运始发站为中心,通过短途客运专线车,与干线公路客运车之间建立好链接。这样可以为旅客提供更加便捷的乘车环境,提高服务质量,形成较为完整的公路客运体系。 2、加强客运站建设。客运站是公路客运发展的最基础设施。要通过建立公用型客运站来规范客运市场的经营管理,要对所有的客运站统一管理规划。客运行业的管理部门要与经营者签订合同,让所有经营车辆能够进站经营。而资金是搞好客运站建设的关键,客运站应放开投资渠道,争取省里补助,引进外来资金,鼓励民营个体加入投资,让投资和经营更加多元化。在建设城区客运站之前,必须对其进行合理布局,这将直接影响人们的出行环境。合理布局城市公路客运站,可以给旅客乘车提供便利,有利于管理运输市场、维护交通秩序和整顿社会治安。 3、构建新的公路客运价格结构。客运价格与人民的生活有着直接的关系,所以要采取指导性的价格模式,实行政府允许客运经营者以基准价为基础上,合理的上下浮动运价,这样做有几点好处:首先可以遏制一部分垄断客运经营的经营者获取高额利润;其次合理的上下浮动运价可以缓解运力与运量之间的供求矛盾;三是可以作为客运经营者的价格竞争手段,对客运市场优胜劣汰;四是可以对照客运线路的资源配置,通过客运价格的浮动变化,直观了解运力与运量之间的供求情况,合理增加或减少客车和班次。 结束语 道路运输是国民经济发展的基础产业,对社会的发展和经济建设至关重要。通过分析公路客运市场的发展状况,及时发现公路客运中存在的问题与产生问题的原因,用科学的视角做出合理的政策调整,给出详细可行的解决方法,对道路运输业的稳定发展提供更好的科学依据,促进国民经济发展,更好地服务大众。 客运市场管理的机制和对策:对出租车客运市场管理应采取的主要机制和对策 摘 要:出租车客运市场是涉及千家万户的主要服务部门,当前对出租车客运市场存在着体制不顺、法制不健全、模式不规范、执法渠道不畅等许多弊端,对出租车市场存在主要问题,提出相应的治理机制与对策。 关键词:出租车;客运;机制;对策 客运出租汽车是指依法取得经营许可,按照乘客意愿提供服务,以行驶里程和时间收费的客运车辆。隶属于城市公共交通范畴,是城市公共交通的补充。整齐划一的外观,来来往往穿梭于城市的大街小巷,已成为城市一道靓丽的风景线。其管理水平、发展过程很大程度上反映着一个城市的文明程度和服务水平,出租车解决了群众出行难、乘车难的问题。为城市投资、旅游及外来人员提供了便利,在扩大就业,树立城市流动窗口形象方面发挥了重要作用。但尴尬的是,直至目前,全国还没有统一的出租车客运管理法规,立法的空白,致使对出租车市场管理存在着诸多不完善。 一、出租车客运市场管理存在的问题 (一)出租车管理体制不顺 职能交叉,有的城市归城建,有的城市归交通管理。各地对出租车管理各自为政,管理主体不统一,导致行业管理效率不高。迄今为止,尚无统一国家级管理办法出台,职责不清。 (二)出租车管理法制建设相对滞后,行业管理不规范 虽然有的地区制定了出租车管理办法,在实际管理中往往与国家法律、法规、部门规章发生冲突,国家与地方管理脱节。地方立法法规层次低,管理中常常遇到难以解决的问题。 (三)出租车营运模式不规范,弊端大 目前中国出租车运营模式以公司化模式为主(实体型公司化模式、份钱型公司化模式、挂靠公司化模式)。在各类公司中,份钱型公司化模式最多,存在的问题也最多。公司与司机只是一种经济合同关系,所有权、经营权归公司,出租车由公司购买。出租车司机租车运营,在运营前要先交数万元的抵押金给公司。个别公司甚至用抵押金去购买车辆,等同司机自己买车给公司,再从公司手中租回来,很多情况下抵押金会被公司以各种理由扣净,不退还给司机。这种模式差不多是一种空手套“白狼”。公司只注重收费,忽视管理与服务。 (四)出租车经营行为不规范,扰乱汽车客运市场秩序 比如客运站周围不同程度还存在出租车喊客、争抢客源现象。严重扰乱了客运站周围秩序,影响了城市形象。出租车司机停车待租,固定线路经营,拼客、宰客、超范围经营长途客运等。 (五)交通运政管理部门执法渠道不畅 国家省市立法建规滞后,行业法规与地方政策相左,打黑扫非活动中各部门配合上存在一定的难度,加之黑车隐蔽性强,执法“三难”现象依然存在,社会干扰多,阻扰、围攻、威胁执法人员的现象时有发生,对黑车反复打击效果不明显,不能根治。 二、加强出租车行业管理的主要对策 (一)尽快出台国家省、市、级统一的出租车管理法规 地方省市出台的文件在法律效力上不尽相同,在具体内容上也存在着差距,对建立统一开发竞争有序的出租车市场带来了不利影响。加强出租车行业统一管理势在必行,必须抓紧组织深入调研,争取各方面的支持,力争早日出台出租车管理法规及实施细则。 (二)严把市场准入关,实行出租车总量控制 随着重要交通干线的建立,连接干线地区的人流和物流迅速增加,城市化进程加快。人们生活工作的快节奏。出租车行业得到了迅猛的发展,掌握好出租车数量的供求平衡。既解决人民群众的出行需要又能减少道路拥堵符合国家能源的低碳环保发展战略。这就要求出租车行业管理部门做好调查研究,了解掌握出租车市场供求状况,为政府提供理论依据。在实践中不断探索和完善管理制度,严格按照许可法的程序和条件进行许可,严把市场准入关,实行出租车市场总量控制。 (三)提高出租车行业管理水平 强化组织领导,建立长效机制,积极组织运政执法人员认真学习有关法律、法规、岗位业务知识。熟练掌握行业管理方面的政策、法规业务知识。善于思考努力提高自己的思想理论修养和行政执法水平。切实转变工作作风为出租车行业营造良好的经营环境。同时要不断提升管理的科技含量,依靠科技进步强化出租车行业管理之路,加快推进网上受理、投诉,网上申请、网上审批,推进办公自动化提高办事效率。推广使用GPS管理系统。 (四)全面实施出租车客运服务质量信誉考核 出台《出租汽车客运服务质量信誉考核办法》实现出租车汽车管理由定性考核向定量考核的转变,充分依靠科学管理技术,开发程序量化考核记分标准全面推行IC卡出租车记分管理,实现出租车运营管理的科学化、自动化、程序化、人本化,注重日常违章记分考核。从根本上提高出租车管理和服务水平。出租车客运服务质量信誉考核实行记分制。分为优秀、良好、一般、较差四个等级。出租汽车客运企业实行百分制。驾驶员考核实行实分制。一年为一个考核周期,企业质量信誉年度考核结果,作为经营业绩的主要内容,信誉考核绩优公司可获得累进增批出租车数量的奖励,对绩劣公司进行消减出租车数量规模和经营期满取消竞标经营权资格等处罚。对驾驶员年度信誉考核为一般等级的,其驾驶的车辆停运两周,并参加脱产培训,经考试合格后,方可重新上岗。经营期内质量信誉年度考核有一次为较差等级或连续考核等级为一般的出租车驾驶员,取消出租客运从业资格,收回服务监督卡,二年不得从事客运出租经营。 (五)开展联合整治活动,严厉打击非法营运 一是在加强日常管理的基础上,深入开展出租车市场秩序集中整治活动,整合运管机构交通执法力量,采取定时与不定时、固定检查和流动检查相结合,异地换防检查等形式,严厉打击黑出租非法经营行为和出租车停车待租,固定线路经营,拼客、宰客、超范围经营长途客运等。二是针对客运出租市场存在的问题,立即制定联合整治方案,应急预案,上报政府,形成了政府主管,交通牵头部门联动的良好机制,组建高素质的联合执法队伍,加大对黑出租的力度,净化客运出租汽车市场。 (六)发挥出租车行业协会的纽带作用 在市场经济条件下,出租车行业协会在经营者与管理部门之间起到纽带、桥梁作用。各地应积极促进出租车行业协会的成立,通过协会贯彻行业的规章,制定经营和服务规范,了解出租车经营动态,防止集体上访事件的发生,维护社会稳定,经营者也可以通过协会维护自身的合法权益。 (七)加强宣传,创造良好客运环境 要充分利用广播、电视、报刊、网络等新闻媒体,深入宣传客运市场管理的有关法律法规,引导企业和驾驶员守法经营,教育群众自觉抵制黑车和超员车辆,鼓励群众举报非法营运车辆和损害乘客利益的人和事,营造全社会共同维护客运市场秩序的良好氛围。 客运市场管理的机制和对策:出租车客运市场管理建议 [提要] 为了满足人们的出行需要,提高乘客乘车安全性,降低交通拥堵程度,需要对出租车客运市场加大管理力度。本文针对当前出租车市场中所存在的各种问题,以及造成这些问题的深层原因进行分析,并提出促进管理提升的相应措施,希望为相关行业工作人员提供思路。 关键词:出租车客运市场;问题;管理措施 过去,人们生活水平提高,而车辆的人均拥有量无法满足人们的正常出行需要,因此促成了出租车市场的兴起和发展。然而,如今私家车的数量猛增,而出租车数量不见减少,在城市道路交通规模一定的情况下,导致各种相关问题的出现。本文对这些问题的发生原因进行深入分析。 一、出租车客运市场的特点 (一)市场容量大。截至2014年末,我国出租车总数量已经突破100万辆,全国共有10个省会级城市,出租车数量超过4万辆。相比2013年同期,增长率达到1.63%。故而,市场容量大是我国出租车市场的重要特点。 (二)统一化管理。在我国,出租车市场虽然由多家出租车公司分别经营,然而其却受到统一化管理。其经营模式,通常采取承包、联营等方式。到如今,已经形成出租车租赁、挂靠、公车直营以及个体经营这四种主要的经营模式,然而无论是那种经营模式,也不论投资者是个人还是公司,其管理权都由公司所掌握。只有个体经营模式,由个人管理。 (三)规模过剩。出租车的功用和市场定位都极其明确,按照正常情况发展下去,会逐步适应城市私家车数量以及轨道交通建设情况,使出租车市场的规模保持在合理的范围内。然而,我国轨道交通建设集中在一段历史时期,此后便已大体定型,因此导致事先对出租车市场的规划受到私家车数量激增以及道路交通建设的限制而出现规模过大现象。同时,出租车客运,还具有市场容量大的特点,所以即使出现出租车发展规模过剩的征兆,依然无法及时地对其发展进行遏制。 二、出租车客运市场管理中存在的问题 (一)市场管理松散。虽然出租车客运市场,受到政府的统一管理。可是,在多种原因的限制下,当前我国的出租车市场普遍存在管理松散的情况。这是由于多方经营模式所导致,一些小型的出租车公司,其自身资质与管理水平较低,从而为规模化经营造成了阻碍,也为上级部门的管理带来了一定的困难。 (二)不稳定因素多。出租车司机,相比其他行业的工作,其工作时间长,劳动量大,而工资较低。同时,公路交通属于高风险行业,司机所负担的社会责任较高,其自身安全风险也较大。然而,这些工作难度、工作量以及工作风险和责任的承担,都没有在薪资上得到体现。因此,容易为群体性事件的发生埋下隐患。 (三)无法形成良好的市场机制。当前,国内的出租车客运市场无法达到良性竞争的标准,在可持续发展的道路上受到各种阻碍。使用企业的租金上缴制度,如将其所应当担负的牌照经营,转变成为一种变相的收租方式。在出租车市场发展初期,政府将其定性为有偿经营,因此上缴其所应当承担的部分资金,符合法律要求。然而,随着出租车市场的不断发展,一些二级市场的出现,导致转让和抵押出去的部分经营权,成为部分人和企业的垄断方式,从而剥夺了一部分原本应该属于出租车司机的利益,并且影响了出租车市场的良性发展。 三、提高出租车客运市场管理的措施 (一)合理规划出租车市场。通过政策的调控,对出租车市场的发展方向进行引导。可以吸取国外的先进管理经验,注重出租车市场的整体质量,而对其数量上的发展规模采取控制措施。首先,应通过政策实施,加强对车辆排放、性能以及安全性方面的管理,并同时严格把控出租车从业人员的资格。随着政策进一步实施,逐渐提高出租车行业从业人员的驾驶技术要求与个人素质;其次,对城市交通的未来发展规模,采取科学方法进行预测,并根据预测结果,对城市内出租车的数量进行控制;最后,加大出租车市场政策的公开力度,通过广泛宣传,使外界企业对政府的相关决策有着更为深入及时的了解,及时调整自身的发展方向,并对各种相关的社会资源,进行合理调控。 (二)改革出租车经营权问题。根据近年来出租车客运市场的发展情况,以及其所面临的各种问题,不难看出,这一系列问题的根源,都在于出租车经营权的使用时间上。“永久使用”的形式,为出租车客运市场的发展形成限制。因此,有关部门可以采用赎买的方式,对经营权进行管制。实际操作中,因为所涉及到的资金数量较多,因此需联合金融机构和财政部门一同制订解决方案。可以对出租车经营企业进行综合评定。对其中经营不利的企业,由政府以适当的赔偿,将企业的出租车经营权赎回,而后,将其给予经营情况较好的企业,从而打破出租车市场僵化现状,提升市场经营活力。 (三)改革运营机制。出租车客运市场中,由于垄断情况,造成司机需要承担高额的车辆承包费用。面对这种情况,需要由政府机构出面,将司机和出租车企业之间的关系进行明确,从而将原有的承包“收租”制,转化为公司员工制。即出租车公司和司机之间,不再是出租方与承包方之间的关系,而是同一公司体制下,领导与员工的关系。市场风险由出租车公司担负,客运工作责任由司机负责。同时,提升司机作为单位职工的各项福利待遇与合理的薪资水平,并且在保证出租车经营效益的前提下,为员工制定合理的休假制度。出租车公司为员工缴纳各项保险以及公积金。公司薪资需在有底薪的前提下实行绩效考核。 (四)结合“互联网+”。自2014年开始,各类打车软件盛行,以及各类不具有出租车性质的私家车,也参与到出租车客运市场。这种情况,在方便乘客出行的同时,也为政府部门的管控带来了一定的冲击。为了保证市民乘车的安全性,政府机构不得不及时叫停。然而,这一事件也成为出租车市场拥抱“互联网+”的催化剂。时代在发展和进步,任何潮流和趋势都有其所形成的社会基础,都是不可逆的。与其保守,不如探索。随着针对网络约车的征求意见稿以及暂行办法相应出台,也代表了政府对这种新兴的出租车形式的一种认同。暂行办法中,对私家车参与到出租车客运市场的准入标准,极为严格。同时,通过严格的车辆和驾驶员监管,确保乘客乘车的安全。 (五)建立出租车司机维权组织。出租车司机从属于各个出租车企业,具有分散性特点。同时,出租车司机的社会地位决定其无法真正参与到正当权益的维护中。在各大企业的拉锯中,难以维护自身合法权益。并且出租车司机的工作形式,决定了其无法成立工会之类的维权组织,因此需要由政府出面,帮助其成立维权组织,为今后面对纠纷、抗拒不合理制度等维权事宜提供坚强后盾。 (六)打击非法营运。对出租车客运市场,采取周期性的整治。在整治过程中,还应交替采用各种异地检查以及不定期抽查等方式,开通群众举报电话,并在交通部门网站上设置举报窗口,由群众对各地的出租车市场乱相进行举报,一经核实即严肃处理。由交通部门牵头,政府机关联动,针对各种乱相,制定治理计划和预案。从而对出租车客运市场,进行彻底的净化。同时,实施服务信誉考核机制,对合法经营的出租车司机,考核其服务质量与信誉。并根据考核结果,对相关出租车企业进行出租车经营数量提升等奖励。对考核不合格的出租车司机,根据具体情况,进行重新培训,待培训合格后上岗。考核周期为一年。 四、总结 出租车客运市场具有统一化管理、市场容量大以及规模过剩的特点。在当前主要存在管理松散、不稳定因素较多等问题,从而无法建立良性的市场运营机制。而针对这些问题,本文提出了合理规划出租车市场、改革出租车经营权使用期限与出租车运营机制,帮助出租车司机,建立维权组织保护其合法权益,并打破市场垄断。同时,结合各种新技术,实现出租车客运市场的网络化。
铁道工程专业论文:铁道工程专业实验教学体系的构建 [摘要]实验教学是促进应用型人才培养的重要教学环节。从培养铁道工程专业应用型本科人才的要求出发,对铁道工程专业实验教学体系构建的重要性、原则、模式及层次等方面进行了探讨。 [关键词]铁道工程 实验教学 体系 构建 高等教育的任务是培养适应新世纪中国现代化建设需要的具有创新精神、实践能力、创业魄力的高素质应用型人才。实验教学是进行素质教育、提高学生整体素质的一个重要环节。铁道工程专业是一门应用性、实践性很强的学科,铁道工程教学不仅要向学生全面、系统地传授铁道工程领域内的基本理论和方法,而且更要培养学生应用理论和方法去解决工程实践问题的能力。因此,需要结合铁道工程专业实际情况,着力构建一个基于应用型人才培养的实验教学体系,切实提高实验教学的质量,充分发挥学生的学习自主性,锻炼学生的动手能力,培养学生的创新精神和创新能力。 1 铁道工程专业实验教学体系构建的重要性。铁道工程专业教育包括理论教育和实验教育,理论是实验的指导,实验既是对理论的验证,又是创新的源泉,实验教学是整个教学过程中的重要组成部分,是理论的继续、补充和深化,具有课堂理论教学不可替代的作用。通过实验环节,学生才会正确理解和运用基本理论和方法,发现和总结在管理各环节中的规律并能够提出新问题,从而巩固已学到的理论知识。同时,实验环节也有利于培养学生敏锐的直觉能力和创造性的思维方式,培养学生严谨的工作作风、实事求是的工作态度和良好的职业道德。 传统的铁道工程专业的教学侧重理论教学,不太重视实验教学,实验课程处于从属地位,教学模式以课堂讲授为主,特点是理论性、讲述性和灌输性教学。在这种模式下,教学理念是以教师为主体和中心,教师是主讲者,学生是被动的接受者,教学内容完全由教师设计,教学效果主要取决于老师的组织能力与语言表达能力。在这种教学模式下,学生缺乏独立分析与解决实际问题能力,对教师所讲的内容和方法没有真正掌握。实验教学内容陈旧,跟不上时展需要。因此,改革传统的教学模式,大力推广实验教学,构建铁道工程专业实验教学体系,是转变教学观念、提高教学效果与教学质量、培养学生综合应用能力的根本途径。 2 铁道工程专业实验教学体系构建的原则。 2.1 适用性。实验教学的规划与开展首先是要以铁道工程专业的发展方向为主导,学生所学即为行业所用,实验内容要满足专业及行业的需求。 2.2 安全性,铁道工程部分实验过程需要在加温、加压的环境下进行,甚至使用高速运转设备,因此实验过程的安全性也是实验教学中需要考虑的因素。 2.3 经济性,铁道工程实验室对设备的配备要求较高,但是也要坚持经济合理的原则,最大限度地保证实验完成,同时也要挖掘学校固有资源的使用潜力。 2.4 统一性。统一性要体现在实验教学的各个过程中,包括实验教学计划、大纲、指导书等要有统一的要求,同时对实验教学的质量和水平也要有一定的标准来评定。 3 铁道工程专业实验教学模式。 3.1 实践导向型。铁道工程专业是理论性和实践性都很强的专业,学生实践动手能力的培养必须贯穿于整个教学过程中。在专业和专业基础课的理论教学过程中。一方面适当增加实践性环节,如布置一些实践动手的大作业,加强基本技能的训练,通过学生自主实践、思考来阐释基础理论知识,加深学生对理论知识的理解;另一方面为学生创造自己动手的机会,如在理论知识学习的基础上引导学生自主选择实验内容、独立设计实验过程、实验方案等。通过这些实践性环节的设置,促进学生学习的积极性,提高主动学习意识,培养实践动手能力。 3.2 学生自主型,学生是实验教学的主体,如果没有学生积极主动的参与到实验教学过程中,实验教学的质量和意义便无法体现出来。为了全面调动学生的参与积极性,就要改变传统的学校安排型、教师做主型教学体系,不能再让学生被动的、强迫的接受规定的实验课程,应该让学生不只会模仿更要懂创新。为此,实验教学过程中要鼓励学生自主完成实验,实验方案设计、实验仪器设备选取、实验数据采集和实验结果分析总结都应以学生参与为主。另外,实验室应向学生全方位开放,不仅让学生更多的接触和了解实验设备和实验流程,同时也给学生更多的自主时间和空间进行理论实践与科学探索,这对学生综合素质的培养能够起到积极有效的作用。 3.3 教研结合型。实验教学与科学研究应紧密结合,实现教研的良好互动。依托学科建设与科研项目,促进实验教学的发展,使实验设计与实验过程能不断增加最新的研究成果,从而提高实验教学的效果。同时,实验教学的不断实践与探索也将为科学与技术的研究提供创新的平台。 4 铁道工程专业实验教学体系的设计。构建铁道工程专业的实验教学体系应该从四个层次进行:专业感性认识实验、单一课程模拟操作实验、专业综合性实验、开放性设计性实验。实验教学体系的四个层面是依次递进的关系,前一个层次是后一个层次的基础,后一个层次是前一个层次的发展,每个层次都以培养学生的能力为指导思想进行教学。每一层次实验项目由课程提出,并根据每门课程在专业课程体系中的地位和实验的功能的层次性,确定具体的实验项目内容。 4.1 第一层次:专业感性认识实验。设计专业感性实验环节,其目的是提高铁道工程专业学生对铁路轨道、铁路路基、铁路选线等方面有一个感性认识,激发学生对本专业学习的兴趣。实验环节为组织学生在校内外实践基地进行现场参观,与现场技术人员交流,也可以邀请现场专家进行讲座、座谈。这属于最基础、最简单的一种实验,是铁道工程专业知识进行现场观察、了解的认知过程。 4.2 第二层次:单一课程模拟操作实验,构建实验课程体系首先要有利于发挥其辅助专业课程学习的功能。为此,要根据铁道工程专业各主干课程学习的需要,开设系列实验课程或实验项目。可针对每一门主干课程开设一门实验课程,编写实验教材和实验指导书。这些实验课程的内容是相应主干课程的核心知识,其作用是加深学生对专业课程知识的理解,单一课程实验可以采取操作型实验,也可以采取模拟型实验。这些课程实验体系的设计应突出核心实验,并根据核心实验形成扩展实验的层次结构。在重点抓好核心实验前提下,根据学科层次结构和课程关系,围绕核心实验向外扩展,建设好相关的扩展实验。 4.3 第三层次:专业综合实验。构建实验课程体系也要有利于发挥其促进知识融会贯通的功能。为此,要根据铁道工程专业各主干课程知识之间的联系。开设综合性实验课程。此类实验并非某一课程综合知识的运用,而是多门课程综合知识的运用,通过综合运用多门课程的知识,学生可以了解各主干课程知识之间的内在联系,促进知识的融会贯通。 4.4 第四层次:开放性设计性实验,构建实验课程体系还要有利于发挥其促逃知识创新的功能。为此,应以铁道工程专业主干课程知识体系为基础,开设设计性实验项目。此类实验由学生根据铁路工程实践发展的需要,在本专业主干课程知识体系的范围内,自行选择实验项目,自主选择合适的工具和方法,自行设计实验方案,自行完成实验。比较而言,设计型实验强调系统性或个性化设计。教师主要起引导、指点和评价作用,引导学生在独立设计过程中,综合地运用相关知识和方法手段,寻找解决问题的途径。这类实验通常由多人合作完成,亦可由一个人完成,其目的在于激发学生学习的主动性和创新意识,培养学生独立思考的能力,促使学生在分析解决问题的过程中形成并提出自己的独立见解。这种实验是培养学生创新能力的重要途径。构建一个科学合理的实验教学体系,应加大综合性、设计性实验的比例。 无论从经费投入、队伍建设、配套完善等方面看,铁道工程专业实验教学体系的构建都不是一朝一夕能够完成的。除制定出铁道工程专业实验教学体系的结构外,还应制订实验教学大纲和编写实验指导书,同时,还需要良好的实验教学平台。总之,铁道工程专业实验教学工作是一项较新的、富于挑战性的工作,还有许多问题需要不断的探究和解决。 铁道工程专业论文:高职铁道工程技术(工程机械)专业人才培养目标的制定与实施 摘 要: 本文以企业调研入手,从行业需求出发,按工作过程系统化理念,通过探索和实践,构建了高职铁道工程技术(工程机械)专业人才培养方案和课程体系,以培养适合铁道工程行业需要的铁道工程技术应用人才。 关键词: 高职铁道工程技术(工程机械)专业 人才培养方案 工作过程系统化课程体系 一、概述 长期以来,我国高职教育是在普通教育基础上加上职业元素演化而来,以“学科课程体系”为主,采用以传授理论知识为主的授课方式,教学难以调动学生学习积极性,也不适于能力的培养与训练,考核方式难以反映学生运用知识解决实际问题能力水平,没有系统化和根本性地体现其职业特性。近年来虽然进行了一些改革尝试,但在进行专业建设和构建课程体系时,仍然没有脱离基于知识传授的学科化课程的束缚,这样势必会影响职业人才的培养质量。铁道工程技术(工程机械)专业人才培养方案的构建是用“学习领域”课程方案取代沿用多年的以学科课程为基础的综合课程方案,该方案由工作任务分析导出典型工作任务,对其进行分析归纳成为行动领域,再考虑到教学实际转换配置出学习领域,并通过具体的“学习情境”来实施,具有完整性、协作性和个性化的特点。该方案的开发思路如图1所示: 二、专业定位与培养目标制定 明确专业定位是一个专业发展的重要基础和前提。随着我国经济的快速发展,铁路正处于蓬勃发展,2007年10月,国务院第一百九十五次常务会议批准了《综合交通网中长期发展规划》,将2020年我国铁路营业里程调增至12万公里以上。主要措施有:1.大力发展客运专线,新建客运专线1.2万千米以上,规划“四纵四横”客运专线,以及三个城际快速客运系统;2.完善路网布局和西部开发新线,规划建设新线约1.6万公里;3.加强既有路网技术改造和枢纽建设,提高路网既有通道能力,规划既有线增建二线1.3万公里,既有线电气化1.6万公里。地处华东地区的上海铁路局作为东部铁路建设的主战场,2009年建设项目更是创造多项历史纪录,完成的建设投资将超过200亿元,而开工项目总投资规模更是达到2200亿元,建设投资规模之大前所未有,全年开工(包括拟开工)项目达到18项。另外,作为城市公共交通网络重要组成部分的城市轨道交通网络建设也在快速发展,目前已有25个城市规划了轨道交通网络,规划建设的轨道交通网络总投资估算将超过8000亿元,总里程将达5000公里。其中北京、上海、广州等10个城市拥有轨道交通线路。就江苏而言,仅“十一五”期间,南京市轨道交通发展规划在2010年前要完成82公里1号线南延线和2号线建设任务,启动建设3号线。苏州地铁1号线已经开工建设,无锡、常州地铁1号线也在规划中。 铁路和城市轨道交通建设的大发展,给铁路线路施工与维护的企业带来了前所未有的发展机遇,铁路线施工、养护手段也随着铁路事业的整体进步得到了飞速发展,从纯粹的人力到小型机械化,再到大型机械化,而大型施工、养路机械化设备的引进,极大地提高了铁路线路施工养护的效率和质量。同时大型施工、养路机械是集机械、电子、液压、气动、激光和计算机控制等高新技术于一体的装备,新装备的大量投入应用急需大量的经过系统学习、掌握专业技能的高层次人才。中国铁路工程总公司所属的25家特大型施工企业的用工人员需求量在1万以上,另外我校所处的上海铁路局工务系统每年急需仅大专层次的铁道工程技术(工程机械)专业技术人才800多名。而上海铁路局管内尚无开设铁道工程技术(工程机械)专业专科层次的学校。行业良好的发展势头,给铁道工程技术(工程机械)专业提供了很大发展空间。在大量的调研基础之上,经过综合分析论证,我院明确铁道工程技术(工程机械)专业培养目标是:面向全路铁道施工企业、上海局工务系统及城市轨道系统,培养具有良好的政治素质与道德修养,掌握本专业必备的基础理论和专门知识,具有一定英语和计算机技术应用能力,了解现代铁路线路技术及发展方向,特别是200km/h以上的高速铁路技术装备特点,熟悉铁路养护流程,具备大型养路机械维修与操作技能,能从事铁路的机械化施工、养护工作,具有创新精神和不断学习、持续发展的能力,面向生产、建设、服务、管理等一线岗位需要的高素质高技能创新型人才。 三、工作过程系统化课程体系的构建与做法 高职教育的核心是通过综合的和具体的职业技术实践活动,帮助学生获得在实际工作中迫切需求的实际工作能力。课程体系的构建要根据专业目标,以工作过程为导向,以工作任务为基础,以学生为中心,用与工作过程相关的典型工作任务对职业岗位活动进行整体化的分析和描述,并在此基础上开发课程,实现课程结构与岗位工作结构的对接。主要的工作流程如图1所示:组成由专业负责人、骨干教师组成的调研组,对典型的企业(如上海铁路局工务段、机械段、工程局等)进行走访和调研,以实践专家深度访谈的形式,与企业一线技术骨干进行交流,在交流的过程中重点了解毕业生在企业所从事岗位工作的具体任务工作内容。同时了解企业对毕业生提出的要求,在获悉岗位工作任务及工作内容的同时请企业人员填写工作任务描述表,把掌握的一手资料记录下来。从工作任务描述表及调研过程中获得的信息得到铁道工程技术(工程机械)专业毕业生从事的具体工作任务实例,并经过分析概括,将主要的具有相同性质的工作任务实例合并,提炼出典型工作任务32项,这些工作任务具有一定的代表性和普遍性。对这些典型工作任务进行分析相互关联的任务集合统一到一个个行动领域之中,便形成了所有的行动领域。与此同时从简单到复杂按职业成长规律进行排序,并根据深度访谈获得的信息确定了专业行动领域的难度等级。在充分考虑教学组织与实施、学生水平及师资条件等因素,将职业行动领域进行教学化加工与反思,充分考虑教学的可实施性,以工作过程为导向,以能力为本位,按照实际工作过程组织教学,将行动领域向学习领域转化。在转化过程中,有的是将多个行动领域转换成一个学习领域。经过转换配置与企业论证,开发出铁道工程技术(工程机械)专业学习领域课程共11项。考虑到我国国情和学生职业能力的可持续发展,同时为保证学生跨职业学习和市场经济条件下就业竞争力的加强,整个工作过程系统化课程体系的学习领域共设计了三部分:公共基础学习领域、专业学习领域、拓展学习领域。(如表1) 表1 铁道工程技术(工程机械)专业课程体系 四、思考与体会 通过开发和实施人才培养方案及铁道工程技术(工程机械)专业工作过程系统化课程体系,我们得到如下认识。 1.工作过程系统化课程体系是体现职业教育特色所在。工作过程系统化课程真正以学生为中心设计,以典型工作任务的实施为教学主线,以学生在完成工作任务过程中形成的直接经验的形式来掌握融合于各项实践行动中的知识、技能和职业素养。工作过程系统化课程的教学本质思想真正体现了“工作怎么做,教学怎么教”,特别强调“做中学”,学生的知识和能力都是在完成特定工作任务的过程中学来的。因此,工作过程系统化课程非常适合职业教育,体现职业教育的特色。这样培养出来的学生具有较好的实践操作能力和职业能力,是企业真正需要的人才。 2.开发适合工作过程系统化课程体系的教材迫在眉睫。现在使用的职教教材,一般以学科系统化为模式,追求知识的系统性和完整性,实践与理论脱节,学与用之间不能做到有效结合,达不到应有的教学效果,所以所以开发适合工作过程系统化课程的教材迫在眉睫。工作过程系统化课程教材包括实训教材和理论教材。实训教材应先编写以职业技能及相关技能知识为内容的单元模块,再以这些单元模块为基础进行整合,形成各个教学项目,以覆盖同一领域不同职业或不同职业方向的具体要求。实训教材应重在如何做。理论教材要针对培训技能的要求编写。教材编写要重视学生职业能力的培养,专业理论课始终围绕专业实训这个核心活动,打破学科系统化的模式,按实际工作过程,做到“少、精、浅、实”,不求完整,但求实用。 3.加强师资培训,构建一支双师结构、专兼结合的师资队伍。“双师结构、专兼结合”的师资队伍是顺利进行教育改革、提高教学质量的重要保证。要想让我院培养出来的铁道工程专业人才更具竞争力,必须先提高教师的水平。(1)更新教师的课程观,提高教师的职业教育课程理论水平,加强教师的培训,提高教师基于工作任务的工学结合的课程开发、设计能力,使骨干教师掌握以职业工作过程为导向的课程开发技术;同时有计划地安排专业教师赴企业进行研修、顶岗锻炼,提高教师从事专业技术生产实践和科技开发活动的能力,使教师尽快成为合格的双师型职业教育教师。(2)聘请行业企业兼职教师,聘请在苏州及周边地区生产、建设、管理等第一线的中高级专业技术人才和能工巧匠来校兼课,促进企业兼职教师参与专业建设也课程教学工作,构建兼职教师库。 4.加强校内实训基地建设。铁道工程技术(工程机械)专业人才培养模式必需提供能满足课程教学需要的生产型校内实训基地。校内实训基地应是“教学工厂”,是“生产型”的应突出其教学功能和学习功能,应为课程服务。在校内实训基地里面:学生专业课的教室就是实训室,也是产品的生产车间或业务的工作室;学生既是专业技能的学习者,又是生产者,是有形或无形产品的学徒;教师既是知识的传授者,又是生产实习的师傅;教学的内容就是让学生完成企业的一项工作任务;教学设备就是生产设备,教学素材就是生产的原材料;学生完成的学习成果就是生产出合格产品或是学生的创意作品;教师在完成生产实训任务的同时又能开展一些新产品、新技术研发。 铁道工程专业论文:高职铁道工程技术专业技能教学实践与探索 摘要:随着市场经济不断发展,各个行业得到迅速发展。因而,对人才的需求也相应增大,为了更好地满足企业人才需求,高职教育均纷纷进行教学实践与探索,以提高学生的专业技能水平,并以就业为导向,以专业技能为目的,进行相关专业技能教学实践,以培养出一批市场需求型人才。为此,就高职铁道工程技术专业技能教学实践展开探索。 关键词:高职 铁道工程技术专业 教学实践 一、前言 根据我国中长期教育改革和发展规划纲要明确表明,要把提高质量作为职业教育重点。同时也指出,应以就业为导向,以服务为宗旨,不断推进教育教学改革,实行校企合作、工学结合、顶岗实习的人才培养模式。我国经济实力不断增强,科、教、文、卫、体事业也相应快速发展,同时加速我国高等教育的发展,而作为高等教育重要组成部分的高职教育也得到迅速发展。为了完成我国教育改革规划目标,高职院校逐渐将相应的改革措施落实到教学和技能实践当中,以强化专业技能教学,提高学生的技能应用能力和综合素质,培养出符合社会人才型需求的高水平人才队伍。因此,如何以专业技能实训和技能鉴定为突破点,成为当前高职院校的重点关注问题。本文结合高职铁道工程技术专业探索技能教学实践,以提高高职院校教学质量,进而促进高职教育快速发展。 二、设置鉴定科目与技能实训 高职教育以培养高等技术应用型专业人才为根本任务,以学生获得综合职业能力为目标,因此,设置鉴定科目和技能实训时应以为培养学生提高综合职业能力服务,提高学生的综合职业能力,综合职业能力包括专业能力、方法能力和社会能力。专业能力通常包括技能知识、技能的运用与创新、专业知识、相关岗位法律法规运用等;方法能力一般包括自我控制与管理、关于计划、时间、决定等管理、再学习能力等;社会能力涵盖人际交流、法律意识、社会责任心、团队协助、职业道德及自信心等方面内容。根据高职铁道工程技术专业毕业生毕业后跟踪调研结果,可以将其专业岗位群分为:(1)以个人素质和工作需要为依据,分为技术管理、经营管理、生产管理及工程组织等各种各样技术管理人才;(2)从事地下铁道桥隧、铁路轨道施工的施工员、从事铁路工务设备的维护工作养护员等现场施工与养护管理人才;(3)从事资料员、后勤技术员、设计员等从事小型工程项目人才。此外,又可以根据铁道工程技术专业各个岗位群需求的综合职业能力,可以将技能实训和鉴定科目类型设置为:(1)综合专业技能的实训与鉴定。通常包括顶岗实习、综合试验强化训练、毕业设计及毕业实习等内容;(2)基础技能的实训与鉴定。主要内容有基础写作技能、计算机基本技能及外语基本技能等;(3)单项专业技能的实训与鉴定,一般有课程设计实训、专业课实训、课内实训等。 三、铁道工程技术专业技能实训方法 1.合理安排铁道工程技术专业实验实训教学 铁道工程技术专业实验实训课是开展实践教学的重要手段,可以加强学生的动手能力和创新能力,因此,应合理安排实验实训教学,重视实验实训课的教学质量。具体安排如下:(1)针对新生的教学安排。应设工程制图、思想道德修养与法律基础、计算机网络基础等基础课程,让学生掌握基本理论知识,为今后学习专业技能奠定一定的基础。并根据各门基础课程的特点配套相应的实践教学环节,例如,思想道德修养与法律基础,可以配套辩论赛环节,提高学生的口才与应变能力,同时帮助学生树立正确的法律观和道德观;又如工程制图可以设置CAD制图实训,计算机网络基础可以设置计算机操作实训等。(2)对于大二学生,应侧重安排本专业专业课程,并在专业课程学习过程中穿插相应的实验实训课程,例如,在施工测量课程中穿插安排测量实习;在工程力学应用课程中穿插工程力学试验环节;在地基基础施工与检测一课中安排土工试验课程。以学年结束前3周为施工实习周,在现场技术人员的带领下,由实习教师组织学生深入施工企业一线进行实践教学。 2.实现实验实训课与职业技能培训和鉴定有机结合 通过职业技能的培训与鉴定,可以提高学生的职业技能和职业素质。高职院校不仅要抓紧铁道工程技术专业实验实训课的教学环节,还应结合职业技能的培训与鉴定,使其与相应课程的实验实训课程有机结合,这样还有利于职业素质教育在日常教学环节中渗透,在课程考核和职业技能鉴定中落实。此外,还应多鼓励学生参与职业技能培训与鉴定,提高自身动手能力和操作能力。同时,还可以定期开展技能大赛,让学生在大赛中提升自我,取长补短,培养团队精神。 3.加强学生综合应用能力实训 综合应用能力实训,不仅可以增强学生的综合职业能力,还为学生今后参加实际工作奠定扎实基础。综合应用能力实训内容包括综合试验强化、顶岗实习等内容,通常安排在毕业学年最后一个学期,以交叉进行的形式开展。顶岗实习是组织学生到实际施工企业一线亲身参与现场施工,让学生通过发挥自己所学到的理论知识应用到实际工作中,提高自身动手能力和解决实际问题的能力;综合试验强化训练可以加强学生对相关专业试验知识的掌握,包括试验原理、操作步骤、数据资料收集与处理等,使学生获取从事铁路工程施工所需的试验职业技能;毕业实习是由教师和现场技术人员带领学生深入施工现场,认识和掌握专业技术施工环节,为设计毕业论文收集相关资料做准备;毕业设计环节的设立可以让学生通过综合分析所学知识和毕业实习所学到的内容,经过整理与分析,进而深化专业知识的掌握,提高自身职业技能综合应用能力和综合素质。 四、小结 总而言之,通过专业技能实训与技能鉴定,可以提高铁道工程技术专业学生的职业综合能力,提高学生的动手能力,提高学生技能水平和综合素质,进而提高专业教学质量,促进高职教育又好又快发展。 铁道工程专业论文:企业参与的高职铁道工程技术专业课程开发与设计 摘 要:高职院校的课程开发与设计,离不开企业的需求,铁道工程技术专业毕业生职业面向的主要就业岗位(群)是铁路工程施工企业的施工员、测量员、试验员、资料员等职业岗位和铁路及城市轨道交通运营维护企业的线路工、桥隧工等职业岗位。该文是在对沈阳铁路局、哈尔滨铁路局、中铁九局等相关企业进行调研的基础上,企业从始至终参与其中,并始终以服务于市场需求为核心,对建立以市场导向、企业参与的高职院校铁道工程技术专业的课程开发与设计进行探讨。 关键词:高职院校 企业参与 铁道工程技术专业 课程开发与设计 2006年教育部16号文件《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干建议》明确指出“要全面贯彻党的教育方针,以服务为宗旨,以就业为导向,走产学结合发展道路,为社会主义现代化建设培养千百万高素质技能型专门人才,为全面建设小康社会,构建社会主义和谐社会作出应有的贡献。”它不仅体现了高职教育办学类型、人才层次及人才规格的定位,表明了对高职教育的高教性和职业性的双重属性的准确认识,也是高职教育观念的深化,是高职院校办学特色之所在。另外,以能力为本位的“基本素质+岗位能力(技能)模块”课程体系是《教育部关于加强高职高专人才培养工作的意见》“培养学生的技术应用能力”为基本理论的课程体系。综上所述,我国目前高职教育的人才培养都在朝着“高素质技能型专门人才”培养目标发展,而人才培养模式,最终只有在课程体系中才能得到体现。为此,该文的内容是以市场为导向,注重企业需求,来制定相应的课程,应用前景广泛,符合高职教育的发展趋势。 1 设计思路 高职院校的学生很多在第四学期就签订了就业协议,鉴于提前明确就业岗位使毕业生未来的工作内容具体化,特别是提前上岗,已经使学习和工作结合起来,进入“工作中学习,学习中工作”的状态。基于现状,在充分听取行业协会和企业专家意见的基础上,经过认真研究、反复论证,大量删减了理论性过强且艰涩难懂的课程。同时,为强化毕业生的岗位适应能力,加大了实训课程和顶岗实习的比重,重构了“学作结合”课程体系。 2 课程开发与设计 2.1 设计依据 依托铁道工程技术专业校企合作委员会,针对专业培养目标,开展社会调研,总结归纳出铁道工程技术专业毕业生核心工作岗位(群),通过职业岗位分析,学生的岗位主要工作内容如下。 (1)线路工,主要工作内容有:作业防护;线路基本作业;钢轨作业;轨枕作业;道床及路基作业;简易测量和识读工程图;检查作业及故障处理。 (2)桥隧工,主要工作内容有:桥面作业;桥跨作业;桥台作业;涵渠、隧道作业;施工作业;桥隧检测;桥隧巡守。 (3)施工员,主要工作内容有:铁路路基工程施工、铁路桥梁工程施工、铁路隧道工程施工、铁路轨道工程施工、施工现场管理。 (4)测量员,主要工作内容有:交接桩和施工复测;施工过程控制测量、构筑物施工放线、监控测量及数据分析;工程测量方案、监控量测方案编写;建立测量仪器台账,按时对测量仪器进行维修保养。 (5)试验员,主要工作内容有:各种原材料试验;施工配合比设计;各种材料的取样、送检、试验、化验、检验、复验工作及报告;路基、桥梁、隧道、轨道结构物自检、抽检等试验工作。 2.2 构建基于“学作结合”的课程体系 面向铁路工程施工与铁路线路养护维修企业,按照铁路工程施工与养护维修岗位技能要求,参照国内铁路工程施工与养护维修规范、标准,与合作企业技术专家共同分析铁路线桥隧工程施工、养护维修、施工组织管理等典型工作任务,按照铁路工程施工与线路养护维修过程确定行动领域、学习领域,依次设计教学内容,选择合理的工作任务为载体,设计若干教学模块,将相关的知识、模块,通过对各教学模块的学习,实现知识、技能、素质的同步提高,具备铁路工程施工与养护维修工作的职业能力。构建“学作结合”的课程体系。其典型工作任务及对应的行动领域及学习领域如下。 (1)典型工作任务,主要包括:铁路线桥隧施工、施工组织管理、铁路线桥隧养护与维修三个方面。 (2)行动领域,主要包括:铁路工程图识图、工程材料试验与检测、铁路工程测量、铁路路基施工、铁路轨道施工、铁路桥隧施工、铁路桥隧养护、铁路工程施工组织、铁路工程概预算等。 (3)学习领域,主要包括:工程制图、土木工程CAD、工程绘图实训、工程测量、工程测量实训、铁路轨道、铁路工程施工、铁路桥隧施工与维护、铁路线路修理、铁路线路修理实训、养路机械实训、高速铁路轨道施工与维修、铁路工程施工组织与概预算、铁路工程预算实训等主要课程。 以上学习内容的基础部分集中在第一和第二学期,专业课集中在第三和第四学期,第四学期结束后学生应具备解决典型工作任务对应的行动领域相关问题的能力。 2.3 课程设计与教学准备 在整体课程设计过程中,从新生入学开始,便将两年后自己能完成的工作内容发给学生,让学生在对每门课程进行学习的过程中能够明确具体的在实际中应用,同时将企业的考核标准及相关要求融入到具体的授课及考核中,激励并锻炼学生的实践应用能力。课程与课程之间要有过渡和协调,用到什么就学什么或补什么。这就要求在做教学准备时,把企业的东西或者相关专家确定下来,在需要的时候能够及时的应用;另外,还要求任课教师建立制定工学结合的课程标准和“以学生为主体”的教学模式与教学设计,大力推动以项目导向、任务驱动教学模式为主,其他教学模式为辅的多元教学模式改革。 3 结语 以上关于高职院校铁道工程技术专业的课程体系构建及课程设计思路的相关内容,是在充分进行企业调研和企业人员参与的基础上进行的,包括了企业需求的工作任务内容对应的课程安排以及实践应用能力培养的设计思路,能够对“高素质技能型专门人才”的培养提供一些帮助或引导。 铁道工程专业论文:对我院铁道工程技术专业校企合作的探索 【摘 要】为达到高等职业院校人才培养的目标,我院铁道工程技术专业在校企合作方面进行了积极有效的探索,取得了一些成绩。但是,在校企合作的过程中,还存在着一些不足,下一步学院将继续深化校企合作,真正做到“校企双赢”。 【关键词】校企合作;教学改革;双赢;铁道工程技术专业 我院2008年升格为包头铁道职业技术学院。高等职业院校是培养面向生产、建设、服务和管理第一线需要的高技能人才,办学重点是提高教学质量,要以服务为宗旨,以就业为导向,走校企合作、工学结合的发展道路。校企合作是学院与企业建立的一种教学合作模式。采取与企业合作的方式,有针对性的为企业培养人才,注重人才的实用性与实效性。校企合作是一种注重培养质量,注重在校学习与企业实践,注重学院与企业资源、信息共享的“双赢”的教学模式。校企合作做到了应社会所需,与市场接轨,与企业合作,实践与理论相结合的全新理念。 我院铁道工程技术专业是学院的重点专业、特色专业、品牌专业,多年来为铁路行业输送了大量技术人才。为适应高职院校校企合作的要求,着重从如下几个方面进行了探索: 一、校企合作针对铁道工程技术专业“人才培养方案”的改革与探索 铁道工程技术专业“人才培养方案”是本专业培养学生的指导性文件。教学内容及课程要按照“人才培养方案”进行。过去的“人才培养方案”理论教学内容较多,没有与企业现场相对接,不符合企业的用人要求。学生毕业后不尽快能胜任实践性岗位,有时企业还需从新进行培训。为此,专业教师积极与企业联系,通过现场考察、座谈等方式,了解本专业所需的具体岗位要求。根据岗位要求,从新修订“人才培养方案”。 例如:根据铁路线路工、桥施工的岗位要求,增加了“铁路线路构造与修理”、“铁路桥隧构造”、“铁路桥隧施工与维护”等课程的实践性教学课时,增加线路工、桥施工技能鉴定培训与考核。学生学习后,能够适应岗位要求。 二、校企合作针对师资队伍建设的探索 教师是专业建设和教学改革的执行者,加强师资队伍建设是实行校企合作的关键。我院铁道工程技术专业教学团队现有专任教师26人。高级职称12人,专业教师中,“双师”素质教师14人。根据校企合作的要求,专业教师要加强实践经验。为此,学院一方面每年派教师到企业挂职锻炼,不断提高专业实践能力。另一方面引进行业内具有一线工作经验的人员作为长期外聘兼职教师,承担专业教学中实习、实训指导任务。通过上述两方面的校企合作,专业教学更针对现场实际需求,学生所学知识更能适应岗位要求。 三、校企合作针对课程改革的探索 多年来,铁道工程技术专业中的实习、实训大部分都在校内进行,提高了学生的实践动手能力。但是和企业现场情况和需求还存在着很大差距,不能真正满足岗位需求。根据校企合作的要求,对课程的改革采取了“工学交替”的教学模式。其中“铁路测量”课程,先经过一学期60学时的理论学习和校内实习,学生已基本掌握了测量的原理及操作方法。然后积极与企业联系取得现场测量工作任务。在校内教师和企业兼职教师的带领下,利用2―3个月的时间,完成真正的工作任务。这样,不仅使学生了解了工作情况,提高了实践动手能力,还使企业节省了资金的投入。“铁路线路构造与修理”课程,把以前的传统章节教学分成几个任务模块,每完成一个教学任务模块,及时组织在校内实践基地进行实践演练。当所有教学任务模块全部完成后,到铁路企业线路上进行真实工作演练。通过这种教学模式的改革,学生就业后,不再需要进行岗前培训,可直接顶岗作业。 四、校企合作针对实训基地建设的探索 我院铁道工程技术专业原来只有“昆都仑铁路工务实训基地”一个实践场所,远远不能满足实践性教学的要求,有些工种与企业实际情况没有完全对接,学生技能不能进行足够的训练。近年来,学院积极与企业联系,寻求企业的帮助与支持,校企共建了一条1.5公里长的校内铁路综合实训基地。同时与呼和浩特铁路局包头工务段、乌海工务段、集宁工务段等建立了校外实训基地。这些校内、外实训基地的建设,为学生提供了良好的岗位实训条件,使学生掌握了岗位技能,提高了学生的培养质量。 五、校企合作针对毕业生顶岗实习的探索 毕业生顶岗实习是对学生的综合技能训练,可代替企业的岗前培训,为企业节省了培训经费。铁道工程技术专业安排6个月时间进行顶岗实习。把每年毕业生分别安排在呼和浩特铁路局包头工务段、乌海工务段、集宁工务段等单位进行。学院派专职专业教师、并聘请企业兼职教师指导实习。通过6个月的顶岗实习,学生达到了岗位要求,能够胜任岗位工作。企业把实习中表现优秀的学生安排在本单位就业,大大增加了学生就业的机会。使学院、学生、企业多方“共赢”。 六、校企合作中存在的问题 校企合作是目前高等职业教育过程中探索的一种新的教学模式,这种教育模式提高了教育、教学质量。铁道工程技术专业通过几年的探索,取得了较好的效果,但也存在一些不足,目前校企合作还大多停留在学院主动而企业被动的较浅层面上,“校热企冷”的现象普遍存在,远远没有达到校企双方积极参与、资源共享、互惠互盈的理想状态。高等职业教育本是为企业培养高技能人才,企业是职业教育的直接受益者。但当谈及校企合作时,大多数企业的态度并不积极,只是被动应付,对校企合作的参与度远远不够。针对上述问题,铁道工程技术专业将进一步深化校区合作,力争真正达到校企双赢。具体做法如下: (一)学院积极与企业联系,出资购买企业废旧设备(能够使用),增加学生实习、实训条件。这样学院可以节省资金,企业也没有浪费,达到双赢的目的。 (二)企业为学院购买实习、实训设备,设备产权归企业所有,学院进行使用和管理。学院除了本校学生进行实习、实训外,可以为企业进行员工培训,还可以为企业进行一些简单的生产服务,达到双赢的目的。 (三)学院积极与企业联系,为企业进行“订单式”培养。这样既解决了学生的就业难题,也为企业输送了合格的职工,达到双赢的目的。 (四)学院积极与企业合作开展教、科研活动,通过教、科研的合作,既提高了专业教师的实践技能,又可以帮助企业解决生产中的技术难题,达到双赢的目的。 综上所述,我院铁道工程技术专业已在校企合作方面做了一些工作,取得了一些成效,但达到培养高质量的应用性技能人才还相差一定的距离。今后我们将不断改革创新,进一步深化校企合作,为企业培养优秀的学生,为学院的发展而努力。 铁道工程专业论文:高职铁道工程技术专业新课程体系开发与实践 【摘 要】高职课程体系建设是专业内涵建设的关键与核心,在高等职业教育教学改革中占有重要地位。铁道工程技术专业基于工作过程系统化的课程体系开发与实践,进一步突出了符合职业岗位能力的要求,更好地承载了专业人才培养目标,有效地促进了专业建设与课程改革的实施。 【关键词】高职 铁道工程技术 课程体系 职业能力 前言 高职课程体系是决定人才培养质量的关键要素,是强化培养学生职业能力的重要手段。基于工作过程系统化的新课程体系打破了传统学科课程体系模式,是以职业生涯为目标、以铁路行业标准为依据、以职业能力为基础、以工作任务为引领,采用“专业+项目+服务”的模式构建基于工作过程的系统化课程体系。新课程体系能有效地提高学生学习的积极性,提升学生终身发展的潜力,最大限度地培养学生的专业能力、方法能力和社会能力。 新课程体系特点 铁道工程技术专业基于工作过程系统化的新课程体系的显著特点是加强了专业课程内容与工作之间的相关性,强化了知识与技能的融通,突出了学生职业行动能力的培养,提高了学生职业能力培养的效率。 1.将课程设置与工作过程紧密联系。通过分析、综合将铁路施工与维护工作过程中的各个作业项目、关键技术、操作工序等划归一定的顺序,并使各个部分之间互相关联,构成一个有机的整体,即新构建的课程体系实现了课程自身的工作过程系统化。 2.将课程教学内容与工作任务融通。依据铁路施工岗位与维护岗位各自工作任务的特点,重新构建各课程的教学内容,为学生提供体验完整工作过程的学习机会,系统培养学生的职业能力、团队合作能力和可持续发展能力。 3.将课程标准与行业标准融合。紧随铁路行业的发展变化,及时修订课程标准,并将课程内容与铁路施工与维护的最新规范、标准、规程等技术标准进一步融合,确保教学内容的先进性、实效性。 4.将课程考核与职业技能鉴定相融合。以职业技能鉴定考核作为课程考核的依据,进一步激发学生完成学习任务的兴趣和自主学习的动力,增强学生适应企业的实际工作环境和完成工作任务的能力,实现了人才培养与社会需求的“零距离”。 5.以学生为中心。关注学生在实际行动过程中的学习体验和创造性表现,着重培养学生将知识转化为应用能力和解决问题的能力,强调对学习过程的思考、反馈和分析。 新课程体系构架 按照铁道工程技术专业人才的知识、技能、素质要求,遵循知识和技能的内在联系规律、学生的认知规律和职业成长规律,设置公共学习领域与专业学习领域,由易到难、由简单到复杂地构建专业课程体系,培养学生的职业能力。 同时,按照专业知识的内在逻辑关系和学生的能力形成规律、职业成长规律以及岗位任务的难易程度,安排课程教学的先后顺序,确保实现人才培养目标。 随着陕西铁路工程职业技术学院进入国家骨干示范性高职院校建设行列,基于工作过程系统化的铁道工程技术专业课程体系的改革与实践的不断深入,改革后的课程体系更符合社会和行业发展的要求,更有利于学生创新精神和实践能力的发挥,进一步提升了专业建设的水平和人才培养的质量。 1.带动了校企合作双赢的课程开发与实训条件建设 新课程体系中专业学习领域课程建设吸引了台湾高铁专家邱守銮正工程师、中铁九局集团有限公司副总工程师刘东跃、西安铁路局西安工务段副段长杜永胜高级工程师等一批铁路行业的技术专家中的佼佼者,形成了多支教育观念新、专业水平高、实践能力强、教科研成果丰硕、教改经验丰富、校企专兼合作的课程建设团队,有力地保障了课程开发的动态性、课程设置的实用性及课程内容的先进性。 新课程体系的实施需要更多的实践教学环境。铁道工程技术专业通过发挥自身优势,为企业提供员工培训、订单培养、品牌宣传和技术服务,赢得了企业的信任和支持,校企合作共建22个校外实训基地、5个企业工作站、1个素质教育基地,此外,中铁一局集团公司京石客运专线指挥部为校内高铁实训工区捐赠了CRTSⅡ型轨道板及轨道板精调设备,总值近180万元,大幅降低了工区建设与教学运行的成本。 2.带动了专业教学资源的建设 新课程体系的有效运行带动了具有教学兼备和互动交流等功能的开放课程共享系统的支持与配合,在校企专兼结合课程建设团队的共同努力下,实现专业教学资源平台1个、省级精品课程1门、国家级多媒体课件2套,建成5门精品资源共享课程、9门网络课程,编写出版3种专业特色教材、3种校本教材,完成7种自编讲义。 这些依托专业教学资源平台而建成的各类丰富资源,能及时面向学院师生、企业员工和社会学习者提供优质教育资源网络共享服务,为学生自主学习、企业员工在岗学习和社会学习者在线学习提供便利。 3.提升了学生的课程满意度 铁道工程技术专业通过学生座谈、督导组抽查、期中教学检查等多种方式进行信息反馈。在反馈信息中95%以上的学生认为,新课程体系课程提高了职场认识、强化了岗位能力、发展了职业能力。90%以上的毕业生认为,学生在工学交替的实践中,职业能力得到良好锻炼,专业素养和综合素质明显提高,缩短了毕业到工作岗位后的适应期。 4.提高了学生的就业能力和就业质量 课程体系改革后,近三年铁工专业就业率稳定在99%以上。2011年以来,即使在铁路建设进入寒冬期的特殊情况下,本专业11、12、13届就业率分别高达99.7%、99.6%、99.5%,专业对口率为98%;据不完全统计,近年来在中铁一局、中铁七局、西安铁路局、南宁铁路局等国有大型企业中,企业一线项目经理和技术骨干中,铁工专业历届毕业生占了一半以上。 结 语 高职课程体系建设既是专业内涵建设的切入点,也是内涵建设的落脚点。基于工作过程系统化的高职铁道工程技术专业新课程体系,使课程开发、课程建设及课程改革与时俱进,使教学目标更加清晰、合理,是将铁道工程技术专业建设成具有国际视野、国内一流的高素质高技能型人才的培养基地,服务铁路建设与运营企业的品牌专业的必然选择。 铁道工程专业论文:谈铁道工程技术专业课引入案例教学的体会 摘 要:结合多年教学经验和现场实际工作经验,总结专业课引入案例教学过程中的体会,针对《无缝线路胀轨跑道》2课时的课程设计进行详细阐述,对何时插入案例,如何上好案例课程进行了论述。 关键词:资料 教学设计 多媒体 教学方法 评价 我在铁道工程技术专业课教学当中进行了案例教学的尝试,现在铁道工程技术专业铁路轨道中《无缝线路胀轨跑道》一讲中引入案例教学的实践谈几点体会。 一、搜集资料是案例教学的前提 案例式教学方法的运用,注重学生能力的培养,符合高职教学特色将理论联系实际,案例教学的前提一定拥有详实的来自现场的案例资料,专业教师应做这方面的有心人,注意搜集积累有关资料,如涉及到线路方面的重大事故的录像资料等,加工形成教学资料,充实教学内容,增强教学吸引力。《无缝线路胀轨跑道》一讲中采用的两个案例一个是从铁路新闻报到中摘录下来的现场录像,加工整理出案例资料;另一个案例是我原单位同事提供的,他参与处理事故、知晓事故的发生原因及处理过程。 二、强化教学设计是案例教学的基础 在教学中强调要从学生的认识规律以及生理、心里发展的特点出发,进行教学设计。讲授《无缝线路胀轨跑道》时,根据因材施教的原则反复研究材料,将理论内容与实际工作紧密地结合起来,灵活插入有关资料,使学生更易理解和接受。在教学设计时,以案例分析反馈理论知识掌握情况,确定认知目标为:1)理解无缝线路胀轨跑道发生的原因2)怎样防止无缝线路胀轨跑道。在目标设计时,注重照顾基础差的学员,突出分析能力的培养。确定能力目标为:培养学生分析问题和解决问题的能力。通过事故原因的分析,体现了学生意志等人格因素的价值。确定德育目标为:通过对案例的讨论培养学生的合作意识,提高学生的开拓精神,渗透职业道德教育。情意目标:通过问题的讨论,创设了以学生为主体的师生共同参与的课堂气氛。 教学内容设计时,对教学内容进行了合理安排。例:铺设无缝线路时,造成低温锁定,教材是列为两条进行阐述的,其中一条是铺设无缝线路时,轨温不准确。另一条是铺设无缝线路时,低于锁定轨温时锁定。两条原因最后结果都是造成低于锁定轨温范围内对无缝线路进行锁定。造成胀轨跑道的原因,这样作为一条从铺设施工角度理清学生思路,便于学生记忆。通过对教材吃熟吃透合理安排、设计每一部分内容,确立了教学重点内容是掌握无缝线路胀轨跑道的原因,难点内容是无缝线路胀轨跑道的理论因素与日常维修作业实践相结合,避免违章作业。为了突出重点,讲解时启发学生如果现场发生这种事故,应该怎样处理,学生结合实际工作经验回答我们如何去做,然后讲解理论内容与实际工作的内在联系,便于理解性地记忆。为了突破难点设计了案例教学内容,确定案例教学的契合点一理论知识与现场事故有机地结合,分析事故原因,避免违章作业。 三、运用多媒体手段是案例教学的辅助 现代教学提倡推行多媒体CAI教学。心里实验表明:人获得的外部信息约80-90%是通过眼睛输入的,看到的比听到的东西更让人相信,而且记忆牢固。选择教学媒体时以直观教学手段为主。首先我与计算机老师共同制做了课件,利用CAI教学,将无缝线路胀轨跑道搬进了电脑,演示种种可能出现的结果,利用动画、声像、图文达到以视觉为主,五官并用接收客观信息。其次我利用了录像播放案例的事故现场,由于线路胀轨跑道使车辆脱轨甚至颠覆,车辆东倒西歪,线路七扭八斜,给学生真实的事故现场。再次教学过程中展示自制模型教具和实物教具、小黑板等这些直观教学手段,都是案例教学的辅助手段,使案例教学更生动更真实。 四、精心备课是案例教学的保证 备课是教学的重要环节,专业教师在备课时应注意三个统一:即书本理论与现场实际相一;教学内容与案例相统一;传授知识与培养能力相统一。这样才能实现高职教育目标:培养德、智、体、美全面发展的从事铁道工程技术专业的具有中级技术水平和一定组织能力的技术工人。要做到三个统一,教师在占有资料和认真钻研教材熟悉学生的基础上,还必须认真备好课,写好教案。特别在何时引入案例,采用何种传媒手段,都要根据学生的理论水平、实践经验进行一番深思熟虑的通盘考虑,并在教案上落到实处。这样才使案例教学有备无患,胸有成竹。 案例教学要巧妙地创设问题情境,设置问题悬念,抓住学生好奇心和求知欲的心理,层层深入使其产生急于知道其中奥秘的内动力,从而很自然地进入课堂教学的最佳状态。如这一讲导入新课时,通过了3分钟的事故案例播放,将学生引入了新课内容。这时我讲:为什么会发生胀轨跑道?什么原因造成列车脱轨甚至颠覆呢?悬念留给学生,接下来学生带着兴趣和问题听讲,我在黑板上写出了这一讲的标题――§4.7无缝线路胀轨跑道。短短1 0分钟复习旧课到导人新课,就使学生的思维进入了我预先预定的教学活动轨道,主动参与到学习过程中来,为下面的教学内容打下了伏笔。 五、多种方法并用是案例教学的关键 通过教学设计,浅体会深运用各种教学方法,才能调动学生的学习积极性和主动性,培养学生分析问题的能力。铁路轨道这门课程是铁道工程技术专业的核心课程之一,人才培养方案要求,该专业的学生应具备轨道的基本知识和操作技能,并能分析、判断、处理事故的职业技能。学生缺少对具体事故具体分析的能力,针对此情况,我在教学过程中有意识地培养学生这方面能力。无缝线路胀轨跑道这一讲中,重点内容是理解发生胀轨跑道的原因,难点是胀轨跑道的理论因素与日常维修作业实践相结合,避免违章作业。通过事故案例的录像及案例过程的讲解,让学生分析造成事故的原因。为了突出重点,掌握难点,借助CAI教学模拟了事故发生的过程,提高教学效果。 为了解开导人新课中的悬念,我列举了去年发生在某铁路局管内的两起事故案例。其中一例是已经发生并造成一定损失的案例,另一例是防止并及时处理的案例。第一个案例通过录像播放现场后,我讲解了案例发生的时间、地点、过程、损失,介绍了轨道存在的状态,然后又播放一遍录像后,让学生分析造成这起事故的原因是什么,很多同学能结合本讲内容分析事故原因,以案说理,以理说人,具体问题具体分析。第二个案例我介绍了从发现到防止的整个过程,这时主要让学生掌握本课难点,如何防止事故发生,人的因素非常重要,也道出了安全第一的观点。通过这种教学方法的运用,将案例式教学在课堂上一环扣一环地进行,达到了教书育人的目的。 六、对案例教学的认识和评价 1.要做好案例教学法必须有充分的准备。教师必须掌握和占有大量的案例资料,要注意收集和储存各种案例资料,建立搜集案例的网络。在使用案例教学时,教师还必须对案例资料进行认真的加工,采用合适的先进的教学手段,使案例教学维妙维肖,栩栩如生。 2.案例教学常常应用于专业学科或法学课的教学,是一种行之有效的教学方法,但在使用时不能生搬硬套,并不是每一节课都要使用案例教学,使用案例教学要灵活掌握,必须紧密结合本节课教学内容的实际和需要,要灵活掌握,对号入座,精选合适的案例,这样才会收到良好的教学效果。 3.案例式教学可以为学生提供众多而且情况各异的实例,弥补了学生实践的不足与认识上的、片面,开阔了视野。通过“以案说理”,理论与实际相结合,提出问题让学生思考、剖析、研究,找到解决问题的思路和办法。通过案例分析,接触到大量来自于现场方面的感性认识,经过分析研究提炼加工,提出解决问题的方案、途径锻炼和提高了学生独立地、综合地、灵活地运用所学的理论解决实际问题的能力。 在教学实践中进行案倒教学的尝试,调动了学生学习的积极性,提高了一体化教学水平,受到学生的普遍欢迎。 铁道工程专业论文:浅析高职铁道工程技术专业课程体系改革 摘要:高职教育的改革,其最终落脚点也体现在课程改革上。高职教育能不能培养出企业需要的高端技能型专门人才,关键在于,一是取决于能不能构建起反映这一本质特征的技术应用学科课程体系;二是取决于在建立技术应用学科体系下能否建立完善的人才培养服务体系。 关键词:课程体系;师资队伍;实践条件;教学改革 教职成[2011]12号文件《教育部关于推进高等职业教育改革创新引领职业教育科学发展的若干意见》中明确指出高等职业教育以培养生产、建设、服务、管理第一线的高端技能型专门人才为主要任务。在培养学生过程中要坚持以服务为宗旨、以就业为导向,坚持育人为本,德育为先,体现终身教育理念等。这一论述明确了高职院校的培养目标以及培养过程,为此各高职院校均积极进行教学改革、加速内涵建设,以培养出企业所需的合格人才。 一、目前高职教育存在的问题 1、专业课程设置没有形成统一的技术应用学科课程体系。 各高职院校均在原有学术学科课程体系的影响下并结合本校客观情况设置课程,完成具有本校“特色”的人才培养过程。我曾将各高职院校制定的铁道工程技术专业人才培养方案进行对比,发现各院校设置的课程体系各有千秋。铁道工程技术专业特点及服务于铁路建设、施工等部门的相对单一性,决定各高职院校培养的人才标准及课程体系是否应该一致呢?理论上讲,应该是一致的,原铁道部相继成立了铁路各专业建设指导委员会,但目前仍没有形成一套科学、合理、标准的各专业人才培养方案及统一的课程体系。 2、学生生源差,不学习学生居多。 目前,高职院校录取学生均是在本科院校录取完成后录取学生,应该说分数较低的学生才能进入高职院校学习;当然,我不认为分数低就一定素质低,但不可忽视的问题是进入高职院校的学生多数是没有良好的学习习惯的学生,因此,高职院校学生是由没有良好学习习惯的学生组成的整体。 3、教师数量少,应付完成教学任务者多。 我国高职教育起步较晚但现在却占居高等教育的半壁江山,肩负着为国家培养合格建设者的重任,但目前各高职院校生师比是否达到了国家要求的18:1的标准;实际上国家也意识到这一点了,要求各高职院校从现场聘任能工巧匠担任学校的实践课程的授课任务,实现互兼互聘、加强校企合作,但这一做法可操作性有多大呢?多数院校均是由本校在职教师来完成全部课程的授课任务,能够顺利完成教学任务已很不错了,更何谈教学改革呢? 4、办学经费有限,实践教学条件有限。 高职教育与本科教育的本质区别在于强调学生的实际动手能力,这就要求高职院校要具备良好的实践教学条件。由于受实践教学条件的限制很难达到预期的目标。 二、高职教育改革的设想 课程体系改革的最终目的是提高学生学习质量和学生素质,符合企业用人需求,因此,达到课程体系改革的目的不仅仅是单一进行课程体系改革,同时要加强师资队伍建设和完善实践教学条件。 1、制定科学、合理、统一的课程体系及课程标准。 铁路各专业建设指导委员会真正发挥作用,协调各有关部门及有关单位制定科学、合理、统一的人才培养质量标准及相关的课程体系、课程标准等。 现介绍我院铁道工程技术专业构建课程体系思路,或许具有一定的借鉴意义。我院铁道工程技术专业构建课程体系的思路:以企业岗位需求的知识、技能和素养为主线,以培养学生能力为核心,根据行业或企业标准、岗位要求制定课程体系,即经过多年经验总结提练的三线贯穿,能力本位,岗位需求的“33X6”课程体系。 所谓“33X6”课程体系具体是指在人才培养过程中应坚持三条主线、着重培养学生的三种能力、本专业学生主要就业岗位和构建课程体系的六个步骤。具体如下: 3――培养人才过程中应坚持的三条主线,即知识线、技能线和职业素养线。 3――培养人才过程中以培养学生能力为主体,注重培养职业通用能力、核心能力和拓展能力。 X――考虑本专业学生可能就业的主要工作岗位。 6――构建课程体系过程中需遵守的六个步骤。第一步,调研、专业定位。通过企业调研、毕业生回访等,调研服务领域、就业岗位、培养目标、主要职业资格证书。第二步,分析工作任务。召开企业专家座谈会,结合岗位任职要求,分析职业活动应掌握的知识、技能、素质做出详细描述。第三步,归纳典型工作任务。根据工作任务的共性,总结归纳出其典型工作任务。第四步,提炼职业行动领域。对典型工作任务进行梳理、归类、整合、提炼,归纳提炼职业行动领域。第五步,确定学习领域。召开教学研讨会,将职业行动领域转化为学习领域。第六步,构建课程体系。遵循学生认知规律和能力培养的过程,以学习领域(课程)为重点,形成本专业的课程体系。 2、加强师资队伍建设绝不能停留在口头或书面上。 (1)加强教师队伍的师德建设。俗语说“只有不会教的老师,没有教不会的学生”,这一说法似乎对教师有点不公平,但细想何谓师者?师者,传道、授业、解惑也。“立德树人”是培养人才的首要任务,只有亲其师,才能信其道;因此应加大教师的师德建设,提高教师的思想政治素质和业务素质,树立正确的教育观、质量观和人才观,教书育人,增强实施素质教育的自觉性。 (2)建立师资结构合理的高素质师资队伍。由于各方面的原因,职业教育教师结构不合理的状况未根本改变。由于师资结构不合理、专业教师缺乏,使得在职的专业教师超负荷工作,只能应付书本教学,无法更新知识和研究、讲授新技术,教学效果不佳。专业课教师来源紧缺,从而影响了教师队伍素质。措施是发挥普通高校师资和教育资源的优势,大力发展职业技术师范教育;同时职业学院或大学也可以根据自己的特点,办师资班,为职业技术教育培养专业课师资。 (3)完善教师考核制度。创造良好的激励竞争机制,使教师能全身心投入到教育事业中来,让教师摆脱全年应付上课现象。同时要建立科学有效的教师考核评价制度,完善教学督导制,从师德师风等方面定期进行考核,使教师考核工作制度化、规范化和科学化。要建立择优上岗的聘用制度和末位淘汰下岗制度,加强聘期管理与考核,促进教师队伍整体素质的不断提高。 3、完善实践教学条件。高职学生的实践技能主要是通过实习、实训等环节来实现的,因此高职院校应加强实习、实训基地建设,完善实践教学条件。实习、实训基地建设首先要考虑实习和实训反复性的特点,故校内仿真模拟设备建立对于培养学生动手能力具有特别明显的作用,有时还需要一定的专用设备;其次要考虑技术应用特点。高职院校的实习实训场地和设备应用重点是为了更好的服务于现场应用;同时要考虑技术人才所从事的工作环境往往是多因素综合的,只有在错综复杂的场合才能锻炼学生多方位的思考能力,学会处理各种复杂问题,因此必须充分重视校外实习、实训基地的建设。因此,高职院校要想真正办出特色,除了要有良好的校内实习、实训基地和教学工厂外,还必须有数量足够、水平较高的校外专业实习基地。高职院校实践教学条件建设应关注两点:一是校内实践条件建设应遵循“生产性”的原则,尽可能和生产实际相一致;二是在校外实训基地建设中,要舍得投入,让企业得到应有的利益,同时让这些企业优先录用优秀学生,使学校和企业形成一种稳定的互惠互利机制。 以上只是对高职教育铁道工程技术专业课程体系改革的初探,真正要落实还需大量具体的工作,课程体系改革将随着国家教育改革的深入而不断完善,我国的高职教育必蓬勃发展。 铁道工程专业论文:关于高职院铁道工程技术专业教学的几点浅见 摘 要:通过在职业教育中要培养学生“关键能力”,专业团队进行制作课件、视频,资源共享,开展“模拟教学设备”的研究,加强师资队伍建设,重视学生社团的建设,使得高职院铁道工程技术专业教学更上一个台阶。 关键词:关键能力 实训 视频 社团 随着我国铁路事业的迅猛发展,教学理念、教学方法、教学手段的不断优化,结合职业教育的特点和教学中存在的问题,特提出几点浅见。 1 基于工作工程,优化课程体系,培养学生“关键能力” 职业能力主要包括基本职业能力和综合职业能力(关键能力),1974年德国社会教育学家梅斯藤提出了“关键能力”概念。科技的不断进步,使得产品和技术的更新速度加快,对从业人员的能力提出了更高的要求,要求从业人员具备对相关新技术的理解力和接受力、正确处理人际关系的能力、环境适应的能力、团队合作的能力、组织管理的能力、表达和理解能力以及职业道德、承受挫折和压力的能力等。上述能力就是在基本职业能力的基础上所培养的更高层次的能力,即“关键能力”。雷茨认为“关键能力应该是‘行动导向’地获得”。1998年德国联邦州文化部长联席会议通过并“学习领域”课程方案,确定了“以行动为导向”的教学法在职业学校教育改革中的基础地位,为提高教学成效开创了新的途径。 结合我国职业教育实际和经验,许多高职铁路院校开始采用了基于工作过程的铁道工程技术专业课程体系的开发建设模式。基于工作过程的铁道工程技术专业课程体系的开发建设中,就是要优化课程体系,合理的设置“学习领域、学习情境”,充分体现对学生“关键能力”的培养,而不是对理论知识的弱化和删减。但是目前许多高职院校主要将教学的目标定位在培养学生的基本能力上,在课程体系开发中,生搬硬套“基于工作过程”课程体系开发模式,而且对学生职业能力的培养尚停留在传统的单一职业或工程的培训模式上,而对学生“关键能力”培养的意识不够。比如很多高职学生的基础非常的不理想,语言组织能力令人堪忧,而“语言组织能力”是一项“关键能力”,但是很多高职院并未重视这项能力,在“学习情境”设计中很少考虑“语言组织能力”的练习,导致学生毕业后无法进行文字的正确组织,给学生将来的发展造成障碍。 2 集中资源,突出视频、课件资源建设 目前,在现代信息化的时代,我们教学的工具、方式已经发生了重大的变化,但是我们的思路依然还在以前的思维中,许多学校只重视教材的更新,并没有把课件、视频提到同等的高度,但实际教学中课件、视频已经是我们常用的手段。一个优秀的课件需要很多的时间及精力,但是一个优秀的课件制作出来后只有创作者自己进行使用,完全浪费了大量的资源。很多教师上课的视频来自于优酷之类的视频网站,都是东拼西凑,很难呈现完整的系统。现在很多事物都需要视频、图片去形象直观的表达,但是一个教师能够的获取的教学资源是非常的有限,导致无法达到预期的效果。因而,高职院校应该相互联系,集中优势资源,定期组织制作一些优秀的课件,供教师参考及使用,而且应该成立专门的教学视频拍摄小组,专业的制作一些优秀的教学视频,用来提高教学的水平。 3 合理开发实训基地,建设“可操作性模拟化实训基地” 目前,我们大部分的高职院校的主要实训基地建设的方向在扩大实训基地的规模,如扩大占地面积和建筑面积、实训设备的数量等,而忽视了实训基地内涵建设。 “可操作性模拟实训基地”就是对实际情境在现有教学条件下无法进行实践教学,通过设计模拟情境,开发可操作性的模拟教学设备。就如开动车组不一定开真正的动车组,而是可以模拟教学设备上进行练习,用来解决我们无法实际进行操作的情况。目前,高职院铁道工程技术专业很少进行模拟教学设备的研发及相应实训基地的建设,模拟实训基地的理论不够完善,市场上可以利用的模拟教学设备非常少见。所以应该采用“校企合作”,集中优势资源,进行一些模拟教学设备的研发,这样可以开拓市场,提高影响力,还可以减少实训基地的建设成本。 4 加强师资队伍建设 对于土建类工程,往往现场包括大量的知识,而且现场知识的比较零散,现场的学习时间过短,很难学习到相应的知识,使得学习的时间很长,往往在半年以上的进修学习,才能有比较好的收获,但是现在高职院校面临进修经费非常有限,专业教师数量少,教师的教学任务重的困难,很难让每位教师进行合理的进修。而我国铁路的相关技术飞速发展,出现了许多新理念、新方法、新工艺,教师急需去学习。 高职院校都重视教师“现场进修”学习的模式,而忽略了其他的培训模式。应该提倡“经常培训、研讨学习、现场进修”相结合的模式,“经常培训”是定期邀请现场的专家、教授等给教师进行培训,及时地传递新理念、新方法、新工艺;“研讨学习”是本校或者兄弟院校同一专业的教师或者邀请专家定期的进行对本专业的内容进行研讨,相互交流。在这种模式下可以减少教师培训的成本投资,而且使得每一位老师都有机会进行培训学习的机会。但是“经常培训、研讨学习”不应该是走过场,而是实实在在的花大量的时间进行教师的培养。 5 重视学生社团的建设 学生社团是我国校园文化建设的重要载体,是我国高校第二课堂的引领者。高职院校也成立了大量的学生社团,但是总体而言,学生社团的数量远远不够,质量有待提高。很多高职院校只注重教学,忽视了学生社团这样的第二课堂。学生社团不仅能够丰富学生的课余生活,而且能够锻炼学生正确处理人际关系的能力、环境适应的能力、团队合作的能力、组织管理的能力、表达能力等“关键能力”。所以学校应该高度重视,给予学生大力帮助,老师合理引导,形成制度化、规模化的学生社团,充分发挥学生的主观能动性。 铁道工程专业论文:高职铁道工程技术专业学生顶岗实习的困境与解决方案 摘要: 目前,高职院校铁道工程类专业学生在实施顶岗实习教学环节的过程中,普遍存在着符合顶岗实习要求的岗位数量多但企业不愿接收、实习指导难以落实到位、实习安全得不到充分保障、实习效果难以准确考核等问题,这些问题的存在给顶岗实习管理带来了较大的困难,导致顶岗实习效果不理想。为此,本文针对顶岗实习过程当中存在的问题,以郑州铁路职业技术学院铁道工程技术专业为例,提出了相应的解决方案。 关键词: 高职;顶岗实习;问题;对策 1 高职学生顶岗实习管理存在的问题 1.1 企业普遍不愿接收顶岗实习学生 截至当前,铁道工程技术专业的学生主要就业方向为施工类企业和运营类企业。然而近期国家调整了铁路投资思路,提出了“保在建、上必须、重配套”的建设方针。从而导致施工类企业出现了人员相对饱和的现状,高职生想进入施工类企业变得较为困难。但另一方面施工类企业由于考虑生产管理等问题,致使很多专业类学生进行生产性实行很困难。 1.2 实习岗位相对单一 以郑州铁路局郑州桥工段为例,近年来我院积极开展与郑州铁路局郑州桥工段的合作力度和深度,实现了学生在郑州桥工段的实习率达到了100%。但同时也遇到了一些问题就是实习岗位相对单一。 在郑州桥工段的线路管辖范围内学生顶岗实习主要是线路工岗位,根据实习车间的不同侧重点有所区别,郑州高铁线路车间以高速铁路线路养护维修为主、郑州车间以站线维修为主和许昌线路车间以既有线提速线路的养护维修为主。区别主要体现在以下几个方面: ①高铁车间:养护标准高,但是养护工作量小,因此在此实习的学生难以在短时间内见到较多的维修案例。学生顶岗实习时间一般为0:00到4:00之间。 ②郑州车间:管辖特等客运站郑州车站,位于京广铁路、陇海铁路的交汇处,运输安全压力较大。车间管内客运线路、货运线路及联络线纵横交错,不同的线路等级使工务日常维修难度加大。顶岗实习生的劳动任务相对较大,同时学生的实习内容较为丰富。 ③许昌车间:为双线提速区段自1998年曾创造出时速240km的中国铁路“第一速”以来,多次承担全路提速试验任务,被喻为中国铁路提速的“试验田”和诞生地。因此在该区段实习的学生的标准要求很高,在此实习的学生工作后能有一个高的起点。 1.3 顶岗实习指导难度较大 顶岗实习的分布给实习指导工作带来的困难较大。比如在郑州桥工段的高铁线路车间共有5个工区,郑州线路车间有5个工区、许昌线路车间有4个工区。各个工区距离市区的距离不尽相同,有些比较偏远。这主要是由于铁路是一个带状工程的特性决定的。 为了改善这种情况,学校就安排专业的教师轮流到工地进行指导。从表面上看,实习管理与专业指导两者兼顾了,但因为高职学校的专业教师普遍课时任务重、日常管理工作繁琐,以及部分实习地点偏远,交通不便使得专业教师不便于到校外进行管理和知道,使管理工作处于松懈的状态。 1.4 安全风险大,行车安全和人身安全是顶岗实习的难点 在既有线上保证正常行车秩序和线上施工、维修作业生产安全是工务部门的基本职责。近年来的各类统计资料表明,工务系统发生因工死亡、重伤的人数居铁路各行列中的第二位。因此铁道工程技术专业的学生在线上实习需要承担较大的安全问题,因为学生在顶岗实习中发生事故是较为敏感的话题,因此很多施工现场不愿意接受实习的原因之一。 1.5 顶岗实习考核效果不理想 铁路线路是一个带状工程决定了其实习点多、实习教师无法集中进行辅导和考核,导致对学生的实习效果难以把控,因此对学生的具体表现,也无法给予准确的评判。 2 高职学生顶岗实习管理的对策 2.1 寻求利益共同点,以运营为就业导向,实现顶层设计 ①为顶岗实习企业培养准职工,增强企业的参与积极性。成立顶岗实习单位的订单班,安排学生在订单企业顶岗实习。订单班的顶岗实习生既是学校的在校生,同时也是顶岗实习单位的准职工。顶岗实习企业为了缩短企业员工的适应时间更加愿意接受准职工的顶岗实习。以2010届的毕业生为例共有20名郑州局的订单班学生赴郑州桥工段顶岗实习。 ②熟悉铁路企业生产规律,为企业提供生产力。每年的冬季,各大铁路局把“保春运”作为铁路运输部门的重点任务,此时的工务部门相对工作量小,春运结束后便是工务部门集中修的重要阶段,各种养护维修工作量非常大。为此每年工务部门需要在春季临时招募大量的临时工来补充养路工人的不足。由于临时工缺少铁道工程技术的专业背景,其工作效率和质量不能运营企业的要求,为此称为养护维修工作的一大瓶颈。 因此通过安排学生顶岗实习的同时也为实习企业提供了一批高质量的职工,学生在学习现场操作的同时也可以解决现场较为紧张的生产任务。 ③为企业进行职工培训。企业以生产为主,在面临新技术新工艺的革新时,就需要对大量的职工进行在岗培训,特别是高速铁路的建成通车,原有职工的技术水平无法适应高速铁路的养护维修标准。然而职工培训往往是企业的短板,为此我们就有计划的派出专业学术带头人和行业专家“送教上门”培养现场的业务骨干,同时“请进来”,把现场技术人员请到校园进行专门的技术培训,解现场之所需,同时现场技术专家也兼任我校的兼职教师,与校内指导教师共同完成实训指导任务,达到互利共赢。 2.2 以制度作保障,落实实习指导工作 校内专业指导教师是学生顶岗实习的主要负责人,同时需要辅导员进行有力的配合。为了对学生进行有效的跟踪和管理,郑州铁路职业技术学院制定了学生信息员制度,选拔优秀的班干部和党员作为信息员。定期向校内指导教师汇报实习情况,及时解决学生在实习过程中面临的各种问题。并建立实习监控和跟踪记录。对不同阶段的实习学生进行不同的教育。 ①“实习承诺书”制度。向学生印发“实习承诺书”,以文字的形式向学生和学生家长说明实习过程的基本情况和实习过程中学生、学校、企业三方相应的责、权、利;对学生及学生家长签字的“实习承诺书”进行归档,作为实习过程管理的一个重要依据。 ②定期探望制度。在实习过程中,定期召开学生座谈会,了解学生在实习过程中遇到的各类问题和困惑,缓解学生身处陌生环境的不适情绪,最大程度上确保实习工作的顺利进行。 ③利用现代网络技术进行动态管理。建立一些QQ群,充分利用网络的便捷性和及时性及互动性等优势,全天候、全过程参与顶岗实习的指导工作,解决实习指导不足的问题。 ④聘请企业技术人员为现场指导教师,这样学生能够更好地掌握技能知识,还能让学校了解学生的思想状态。 2.3 立足学校,对企业现场培训一批兼职教师队伍 ①邀请兼职教师参与学校人才培养方案,教学计划的编制; ②对兼职教师进行培训,使校企最大程度结合; ③编制“兼职教师手册”规范日常指导行为。 2.4 健全保障制度,重视实习安全 郑州铁路职业技术学院建筑工程系和郑州桥工段制定了一系列保障学生顶岗实习的制度。 ①组织学生进行“岗前安全教育”的学习,未经过安全教育的学生不允许参加顶岗实习; ②顶岗实习前为学生购置实习责任保险; ③制定了“郑州桥工段顶岗实习安全风险周分析记录”; ④制定了“顶岗实习学生安全管理办法”; ⑤制定了“顶岗实习学生安全及突发事件应急预案”。 另外不断的向顶岗实习学生灌输工务的安全理念: ①安全是生产的永恒主题,没有安全就没有一切; ②标准的学习要在工作中贯穿,没有标准的作业是盲目的; ③用标准保证作业质量,用作业质量保证行车安全,用标准作业保证人身安全。 2.5 实行企业和学校的共同考核 2.5.1 共同考核制度。 实行学校和实习单位对学生的考核制度,需要共同制定完成。其中实习单位的比例占到70%,学校教师评价占到30%。 2.5.2 做好资料归档。 顶岗实习结束后需要提交以下资料: ①顶岗实习协议; ②顶岗实习计划; ③学生顶岗实习报告; ④学生顶岗实习成绩; ⑤顶岗实习周志; ⑥顶岗实习巡回检查记录; ⑦顶岗实习考核表。 2.5.3 总结表彰制度。顶岗实习结束后通过校企参加的实结大会,对表现突出的学生进行表彰,可以增强学生的荣誉感。同时对顶岗实习学生形成积极的引导。 3 小结 上述表述,我们不难看出,校企深度合作的共赢点就是如何调动企业接受学生顶岗实习工作的主动性,解决实习场地不足所出现的困境。就需要我们通过多种途径,提高学生顶岗实习期间的安全保障,完善评价体系,更准确的评价学生的实习效果。 铁道工程专业论文:高职院校铁道工程技术专业整体课程改革的研究 摘 要:高等职业教育的主要任务是培养生产、建设、服务、管理第一线的高端技能型专门人才,根据这一任务要求及高职教育教学改革的指导思想,文章针对高职院校铁道工程技术专业整体课程改革进行了研究,形成一套较为成熟的铁道工程技术专业的整体课程改革的思想和一些具体操作办法,指导本专业整体课程改革,从而解决校企合作的顶岗实习中学生不能很快适应岗位工作的问题。 关键词:高职院校;铁道工程技术专业;整体课程;改革 1 改革的背景和意义 从《国务院关于大力发展职业教育的决定》(国发【2005】35号)、《教育部、财政部关于实施国家示范性高等职业院校建设计划,加快高等职业教育改革与发展的意见》(教高【2006】14号)和《教育部、财政部关于进一步推进“国家示范性高等职业院校建设计划”实施工作的通知》(教高【2010】8号)等一系列文件中可以看到,高等职业教育正处于快速发展的历史时期。 目前我国高职教育课程改革已经进入了高潮,各高职院校对课程改革进行了大量的研究,在改革过程中不断提出新的方法、新的模式和新的理论,杨海平提出了就业导向的教育理念,成如刚以工程项目为载体,以职业能力为本位,初步构建了以工作过程知识为导向的工程造价专业课程体系,李桂红将行动导向教学应用在高职《土木工程制图》的教学中,童艳芝在《工程力学》课程改革中应用了项目教学法。 但目前的改革并没有完全解决实际存在的问题,学生不能很快适应岗位工作的问题仍然突出,这将会影响到学生的就业、专业及整个学校的生存和发展。特别是针对铁道工程技术专业的课程改革很少,甚至缺乏科学性和系统性,因此,铁道工程技术专业的课程改革需要尽快进行。另外,我学院于2010年9月被国家批准为国家百所骨干院校首批立项建设单位,铁道工程技术专业是重点建设专业之一,课程改革势在必行。 2 教学中存在的问题 目前教学中仍然存在的主要问题是: 教材建设滞后,知识更新慢,且偏重于理论,不适宜高职学生;教材整体性和连续性差,很多教材的工程案例都是简单罗列,很难形成一个完整的概念;教学模式较单一,仍然以在课堂上传授理论知识为主,实际操作较少;工程案例不能贴近工程实际,且存在理论与实践相互脱节的问题,不能实现教学与岗位职业要求相一致。 由于问题的存在造成了学生还在学习落后于现场实际工作的知识,甚至是被淘汰的知识,大量占用了学生宝贵的学习时间;同时,单一的教学模式使学生容易产生厌倦情绪,学习的知识片面且不够扎实,致使学生不能很快的适应岗位工作。 3 改革的思路及方法 针对存在的问题,通过相关文献的研究、企业专家的指导、专业教师施工现场的学习,进行教材的建设、人才培养方案的修订,提出切实可行的教学方法及模式,对新的教学方法和模式的可行性进行检验和评价,并逐步完善。 3.1 提高教师的教学水平和能力 根据高职教育的培养目标,专业教师不仅应该具有扎实的理论知识,还要具有丰富的实践经验。派专业教师到大型的技术先进的施工企业进行挂职锻炼,深入第一线学习先进的施工经验,充分做到理论和实践的统一,并逐步实现“双师”制度。 3.2 教材及人才培养方案的修订 在学院“骨干院校”建设中,聘请经验丰富的企业专家对各项工作进行指导,通过专家提供的咨询,增加教材中没有的、实际工作中需要的新知识,去除工作中已经不用的知识点,形成与时俱进的讲义,并及时对人才培养方案进行修订。专业教师在施工现场挂职锻炼过程中,搜集施工中的文字资料和案例,将典型的工程实践案例融入到讲义当中。 3.3 实训室的建设 通过专业教师到施工现场的调查研究,明确校内应该具备哪些实训设施,结合专家的建议,建成新的实训室,将实际工作中已经不用的设备淘汰,引进施工现场常用的设备。理论授课可以直接在实训室进行,学生在授课过程中随时动手操作,解决了理论课后很长时间才进行实训的问题。 3.4 教学模式及方法的改革 参考相关的文献资料,研究其课程改革的方法,通过多方考察、学习和指导,采用“工学结合,校企合作”的教学模式,教学中,采用以专家咨询为基础、岗位需求为导向,以项目为载体、案例贯穿始终的教学方法。课堂教学中,引入文字和视频形式的案例,使内容更加生动;实践教学,采用实训室和施工现场相结合,并实行“双配制”,即在施工现场由技术人员对学生进行指导。 3.5 改革的检验及评价 选取教育程度相同的不同班级进行对比,一部分班级按照原来的教学模式和方法进行,另外的一部分按照计划的模式和方法进行。 改革的检验主要通过校内考核。考核方式分为过程考核和最终考核,过程考核模拟施工现场的实际工作来进行,最终考核中理论的内容大幅减少,考察实际操作能力的主观题大大增加。通过考核发现,无论是实践考核还是理论考核,新模式的学生表现明显好于原模式的学生。 改革效果评价主要包括学生自我评价和顶岗实习企业评价,学生表明,理论教学中,有了生动的视频案例,老师的讲课内容不再那么枯燥无味;实践时,可以到施工现场,真正做到理论与实践的紧密结合,内容变得直观、立体,学生不再被动接受,而是主动动手操作,印象更加深刻;顶岗实习企业表明,学生来到单位以后,能够很快适应工作岗位,并且,对后续知识的学习的能力明显加强。 4 结语 本文主要针对高职院校铁道工程技术专业的整体课程改革进行了研究,通过多方努力和相互配合,对教材及人才培养方案、实训室的建设、教学模式及方法等进行了改革,取得了较好的效果,学生能够很快适应工作岗位,并提高了学生对后续知识的学习能力。 铁道工程专业论文:高职铁道工程技术专业课程体系开发与研究 摘要: 高职课程体系建设是决定人才培养质量的关键要素,也是高职教育教学改革的核心。铁道工程技术专业基于工作过程系统化的课程体系开发与研究,是以培养学生的职业适应能力为目标,使学生能很快适应其所要从事的职业,并具有很强的后续发展能力。 关键词: 高职;铁道工程技术;课程体系;职业能力 0 引言 高职课程体系建设既是专业内涵建设的切入点,也是内涵建设的落脚点,在高等职业教育教学改革中占有重要地位。为此,铁道工程技术专业结合铁路行业的发展变化及其对高端技能型人才需求,针对现场调研、毕业生访谈、企业专家研讨等信息反馈基础上,历经多次校内外专家论证,按照“教学内容与工作任务相融合、课程标准与铁路行业标准相融合、课程考核与技能鉴定相融合”的设计思路,构建了基于工作过程系统化的新课程体系,保障了该课程体系设计与开发的系统性、动态性、先进性和实用性。 1 基于工作过程导向的课程体系特征 职业教育课程的本质特征:学习的内容是工作、通过工作实现学习。铁道工程技术专业是以工作过程分析为切入点,以培养铁路施工与维护岗位核心能力为主线构建系统化课程体系。 1.1 开发主体多元化:开发主体由过去的院系专业带头人负责、专业教师参与转变为由企业专家、学校骨干教师、课程专家组成的课程体系开发团队,避免了课程构成与目标岗位的要求脱节,实现了课程体系设置与社会、企业要求相适应、相对接。 1.2 课程结构职业化:其一,课程开发以工作任务分析为基础,课程结构、学习情境均来自典型工作任务的转换;其二,课程内容以工作项目或任务为载体,为学生提供完整真实的学习体验,实现以提高学生的职业能力为核心,并兼顾学生个性的发展。 1.3 课程内容综合化:主要体现在理论知识与实践知识的综合,职业技能与职业态度、情感的综合。即理论教学与实践教学相互渗透,将专业知识、实践技能、应用环境三者结合起来,并强调各环节间的相互联系和衔接,突出课程内容的针对性和应用性。 1.4 课程实施一体化:主要体现在实施主体、教学过程、教学场所三方面的变化。就实施主体而言,融学校、企业为一体,融教师、工程师为一体;就场所而言,必须做到专业教室、实践教学基地的结合;就教学过程而言,是教学过程与工作过程的结合、学习过程与学习成果相统一。 2 构建符合高职铁路特色的专业课课程体系 2.1 课程结构 按照铁道工程技术专业人才的知识、技能、素质要求,遵循知识和技能的内在联系规律、学生的认知规律和职业成长规律,由易到难、由简单到复杂地构建专业课程体系,培养学生的职业能力。 2.1.1 开设高等数学、应用文写作、大学英语等公共学习领域课程,培养学生的基本文化素质,引导学生树立正确的人生观、价值观,形成良好的道德素质和职业素质。 2.1.2 开设工程识图与CAD、工程力学应用、测量技术与应用、土木工程材料试验与检测、工程地质鉴别与分析、混凝土(钢)结构检算等专业基础学习领域课程,为学专业课提供必需、够用的理论基础。 2.1.3 开设地基基础施工与试验检测、铁路轨道施工与维护、铁路隧道施工与维护、铁路桥梁施工与维护、铁路工程施工组织与预算等专业学习领域课程,培养学生从事铁路施工及工务技术领域最典型工作的能力,包括设备的选择和操作、工作方法的选择和运用、劳动的组织和管理等,以强化学生核心岗位能力和专业技能。 2.1.4 开设铁路线桥隧检测、专业英语、以及施工与工务模块等专业拓展领域课程,帮助学生了解相关专业领域,拓展专业口径,为职业能力的迁移和可持续发展奠定基础;开设专业选修学习领域课程,拓宽学生的专业视野,帮助学生了解和认知专业前沿技术及相关专业领域的技术发展状况,为学生职业能力发展创造条件。 2.1.5 开设认识实习、生产实习、顶岗实习(毕业设计)、新技术新工艺讲座等综合实训学习领域课程,强化培养学生的综合运用基本技能解决具体问题的能力,以综合技能实训、标准化作业实训、顶岗实习为主要形式,以突出职业标准化训练为中心,重点强化培训学生专业知识与职业技能的综合运用能力,帮助学生形成岗位能力。 2.2 课程排序 按照专业知识的内在逻辑关系和学生的能力形成规律、职业成长规律以及岗位任务的难易程度,安排课程教学的先后顺序,确保实现人才培养目标。(表1) 3 新课程体系运行效果 新课程体系通过3年的实践运行表明,学生的职业能力、专业素养和综合素质显著提高:职业技能鉴定通过率达到100%,专业课程考核及格率为100%、优秀率接近48%,实践教学成绩普遍提高30%以上;1名同学获国家奖学金、27名同学获国家励志奖学金;获特等奖学金1人、一等奖学金26人、二等奖学金53人、三等奖学金103人,获奖率达52%;被学院评为优秀学生干部34人、优秀团干13人、优秀团员26人、优秀学生53人、先进个人31人;有4名同学参加2012年全国大学生数学建模竞赛、并荣获专科组陕西省二等奖,有6名同学在全国铁路职业院校铁工类专业测量技能大赛荣获特等奖,8名同学在全国职业院校技能大赛学生技能作品展荣获三等奖。 实践表明,基于工作过程系统化的课程体系激发了学生自主学习的积极性和创造性,使学生在工学交替的实践中,职业能力得到良好锻炼,缩短了毕业到工作岗位后的适应期,提高了就业竞争力。本专业毕业生就业率连续五年稳定在99%以上,2013年学生就业质量迈上新台阶:2013届就业率为99.7%、2014届签约率为95.5%。 4 结语 高职铁道工程技术专业的课程体系打破了传统学科领域课程体系模式,只有以工作过程为主线、以职业生涯为目标、以铁路行业标准为依据、以职业能力为基础、以工作任务为引领构建课程结构和优化课程内容,高职课程体系改革才能卓有成效。 铁道工程专业论文:项目法教学在铁道工程技术专业项目课程教学中的应用 【摘要】本文介绍铁道工程专业项目课程项目法教学的课程结构,以及采用项目法教学的资源环境要求及采用此教学法的效果。 【关键词】项目教学法;项目法教学实施环境、资源;项目法教学效果 1. 项目法教学 项目教学法实质上是以项目为导向,让学生通过承担和完成某个具体项目来培养学生的专业能力、方法能力和社会能力。项目教学法打破了学科化的知识体系,从职业岗位工作任务分析出发,依据职业岗位工作任务组建一系列行动化的学习项目,而这些项目通常就是铁道工程技术专业的桥、隧、路基、轨道实体项目在实施过程的设计、施工、养护维修、检测、咨询等任务或者工作。 2. 项目课程项目法教学课程结构 采用项目教学法,应合理构建项目课程结构。合理的课程结构应从专业人才培养方案入手,准确定位培养目标,紧密结合生产实际,合理构建专业课程体系,进行课程改革,采取行之有效的教学方法,让教师知道教什么,怎么教,让学生知道怎么学,学什么。高职高专铁路工程技术专业的人才目标是培养德、智、体、美、劳全面发展,掌握一定的专业基础理论知识和实践技能,具有良好职业道德,并有一定创新能力,能适应现代化生产第一线需要的高技能人才。具体对于铁道工程专业毕业的学生,就是能到铁道行业的设计、施工、检测、运营养护维修和咨询单位去从事项目设计、施工、检测、养护维修和咨询工作,所以,采用项目法教学学习项目课程,学生要知道该项目课程有哪些工作内容或任务,通过该项目课程的学习,学生具有能够胜任项目设计,施工、检测、养护维修、咨询的能力。本人根据教学实践、现场实践、现场调研情况,总结出铁道工程专业项目课程项目法教学的课程结构(以《隧道》项目课程为例)如表1。 3. 项目课程项目法教学实施的资源环境及实施情境 3.1课程整合:知识和能力是相辅相成的,是一环套一环的,完成项目工作过程所需的能力,是要有合理的知识结构体系为前提,为了使《隧道施工与养护》课程项目法教学能有效实施,使教学知识做到学以至用,循序渐进,普遍联系,能够克服有限的教学时间和所需无限的相关知识的矛盾,实现人才培养方案目标,必须对现有的课程体系进行整合。整合以后,铁道工程专业的课程体系将如表2。 3.2教材和教师: (1)有效实施项目法教学,实现'所学'与'所用'有机结合,关键涉及到两个内容,一是教什么,二是怎么教,实际上是'教材和教师'的问题。应根据项目课程结构和项目课程教学课程整合,自主开发一系列项目课程教材,打破原有教学内容体系的学科性架构,构建与职业岗位工作任务对应的教学内容体系,解决 “教什么”的根本问题。应组织教师和现场专家编制校本教材;应录制各种铁路项目的施工和养护维修教学录象;应收集各种项目的地形、地质勘测报告、可研报告、环评报告、设计文件、项目施工组织方案、检测方案和报告、项目招标投标文件;开发各种项目课程的课件;成立项目教学工作室;应配备项目设计、施工、养护维修、检测、咨询所需的软件、设备;使学生达到学而不厌,学有所得,学有所用。 (2)项目教学法在项目课程教学改革的成功,其制胜法宝是要有一支具有良好工程实践经验和教学业务能力的专兼结合的“双师型”和“复合型”教师队伍。因此,学院在师资队伍建设规划中,应有一个“五年滚动计划”,即每年必须有20%的专业教师到企业去轮训或到现场从事相关项目的岗位工作,五年一轮,在五年内应该系统的参加了一个到两个不同项目的建设。学校从企业引进的专业教师比例达到50%以上,并有一支稳定的专兼职教师队伍参与专业设置、课程开发、教学评价等人才培养的各个环节。 铁道工程专业论文:高职铁道工程技术专业“学工融合知行并进”人才培养模式的研究与实践 [摘 要] 人才培养模式是高职院校人才培养工作的重要组成部分。探索以就业为导向、基于工学结合的人才培养模式,培养出符合时代特征和社会需求、具有较强创新精神和实践能力的高端技能型人才,是高职院校提高人才培养质量、实现内涵发展的根本。 [关键词] 高职 铁道工程技术专业 人才培养模式 高端技能型人才 前 言 陕西铁路工程职业技术学院是一所铁路工程类高职院校,铁道工程技术专业是学院传统的骨干专业,也是学院可持续发展的核心支撑专业。探索新的教育理念、培养模式与教学体系,使之贯穿高职教育的全过程,是进一步深化改革的必然选择。 “学工融合、知行并进”人才培养模式综述 铁路工程建设和运营维护企业对高端技能型人才的需求是学院进行人才培养模式改革的基础和动力。自2008年起,铁道工程技术专业根据铁路企业对高职毕业生在专业技能、职业能力和素质提出的新要求,启动新一轮人才培养模式的改革,经过不断实践和完善,形成了符合专业实际、切合行业发展需求、具有铁路特色的“学工融合、知行并进”人才培养模式。“学工融合”为教学内容与工作任务相融合、课程标准与铁路行业标准相融合、课程考核与技能鉴定相融合、校园文化与企业文化相融合;“知行并进”是指在培养过程中注重知识与技能的融通,强调学生职业行动能力的培养。最终达到将学生培养成为“懂设计、精施工、善维护、会管理”的高端技能型专门人才目标。 人才培养模式改革思路 一是以“企业的需要”为出发点,定位人才培养目标。面向铁路施工企业施工员、测量员、试验员和铁路运营企业线路工、桥隧工等职业岗位,按岗位能力和职责要求,定位人才培养目标;二是以工作过程分析为切入点,采用“专业+项目+服务”的模式,以培养铁路施工与维护岗位核心能力为主线构建系统化课程体系;三是适应生产一线,试行“紧随铁路,柔性学期”灵活组织教学,采用“九周学段制”,学习与工作交替、学校与企业人才共育,责任共担、成果共享。 “学工融合、知行并进”人才培养模式主要内涵 一、重构基于工作过程系统化的课程体系 1.以生涯为目标——确定改革方向。使学生能获得与企业发展需要相一致的能力,并拓展更加宽广的发展空间,为学生的职业生涯发展奠定基础。 2.以铁路行业标准为依据——确定技能鉴定项目和课程标准。课程内容涵盖职业标准和企业岗位要求,使学生获得学历证书的同时,能顺利取得相应的职业资格证书。 3.以工作过程为主线——创新教学载体,实施项目化教学。为学生提供体验完整工作过程的学习机会,逐步实现从学习者到工作者的角色转换。 4.以工作任务为引领——系统设计、组织和实施课程。增强学生适应企业的实际工作环境和完成工作任务的能力。 5.以能力为基础——确定课程内容。突出专业领域的新知识、新技术、新工艺和新方法,注重实践智慧的养成,培养学生在复杂的工作关系中做出判断并采取行动的综合能力。 二、改革现行的教学组织管理模式 实行每学年四小学期制,即每半年分两个小学期(亦称学段),每个学段为9个教学周,原来的寒暑假时间不变。上半年以“五一节”为时间节点分成2个学段,下半年以教学周9周为时间节点,分成2个学段。三年按12个学段安排教学,每学段按9周安排,不包括放假及机动。1~4学段采用并行排课(独立实践课程除外),5~10学段(顶岗实外)根据专业特点串并结合,一门专业学习领域课程一般在一个学段安排完成。 三、充分重视理论实践一体化教学模式,注重校企文化融合,全面提高学生的综合能力素质 秉承“德修身、技立业”的校训,以校园文化传承铁路铁路文化,培养学生适应铁路“半军事化”管理的职业特质,使毕业生具有较强的环境适应能力和吃苦耐劳的精神品质。 教学过程贯彻理论实践一体化设计,将企业文化、学生社会实践、第二课堂、心理健康教育等纳入人才培养方案体系,指导学生在专业学习和技能训练的过程中学会做事、学习,提高学生核心能力素质,使其具备可持续发展的学习和适应能力。 四、建立“三维度”教师考评体系,打造具有行业影响力的双师结构教学团队 建立教师执教能力、社会服务能力、整合社会资源能力的三维度考评体系,促进教师扎根课堂、深入一线、放眼行业,打造掌握高职教育规律、引领技术前沿、有效整合社会资源的双师结构教学团队。 五、建设投资主体多元化、运行形式多样化、校企联合一元化的校内外实训基地 建设高速铁路检测省级实训基地,校企共建高速铁路实训工区、铁路轨道养护实训室、工程软件训练中心等生产性实训基地,为学生提供真实的工作任务和工作场景,促进教学过程与生产过程的对接。 实践效果 1.人才培养模式改革成效显著,就业呈现高质量 2009年,我们从铁道工程技术专业09级的学生中遴选40名学生组建了“试点班”。随后,在2010级组建2个试点班、2011级6个班级全面推广人才培养模式改革成果。 试点班的师资由学校专业教师、企业高级技术人员组成。课程教学内容采用自编的工学结合学材,按照课程所涉及的工作任务,将铁路行业39个技术标准融入14门课程标准中。 教学实施采取模块化的形式进行理实一体化的项目教学,结合工程进度灵活施以“紧随铁路,柔性学期”的现场教学,安排学生分别于第5学段在中铁一局西宝客运专线项目部,第6学段在中铁七局巴达铁路项目部,第7学段在中铁十九局合蚌客专十一工区进行3个月的铁路线路、桥梁、隧道等专业课现场教学、技术服务;第11学段设置顶岗实习,将40名学生分至中铁八局20个工程建设项目部。实践表明,“专业+项目+服务”的学习方式激发了学生自主学习的积极性,职业能力得到良好锻炼,缩短了毕业到工作岗位后的适应期。 2.创新“两联合、三共享、三对接”校企合作、工学结合长效机制 根据铁路行业特点,以企业和学校的共赢为出发点,充分实现“两联合”,即联合开展工程技术研发、联合进行专业人才的全过程培养;“三共享”,即人力资源共享、物力资源共享、品牌资源共享;“三对接”,即系部与分公司对接,教研室与项目部对接,专业专任教师与技术人员对接。试点班的人才培养模式改革实践活动,全程与铁路企业进行了多层次紧密型合作办学,校企深度合作呈现出合作育人、合作就业、合作发展的良性格局。 3.专业成果 铁道工程技术专业“学工融合、知行并进”人才培养模式历经五年的探索与实践,在专业建设、课程建设、教学资源建设、实习实训条件等方面取得了显著的成绩: 2008年,铁道工程技术专业被确立为陕西省示范性高等职业院校重点建设专业。2009年,《隧道工程》教材荣获陕西省普通高校优秀教材二等奖;《铁路隧道施工与控制》多媒体课件荣获第九届全国多媒体课件大赛优秀奖。2010年,铁道工程技术专业被确立为国家级骨干院校重点建设专业;铁道工程技术核心课程教学团队被评为省级教学团队;高速铁路检测基地被列为省级实训基地。2011年,主持铁道部铁道工务工程专业教学指导委员会“铁道工程技术专业”和“铁路桥梁与隧道工程技术专业”高等职业教育专业教学标准的制定;《铁路桥梁施工与控制》被评为省级精品课程;《铁路桥梁施工与控制》多媒体课件荣获第十一届全国多媒体课件大赛三等奖。 截至目前,铁道工程技术专业在全国建立了长期稳定的生产性实习实训基地43家,学生就业率连续5年保持在99%以上,专业对口率在93%以上。 4.综合素质 通过在铁工专业9个班的改革实践,涌现出大批具有良好的职业素养、身心素质及业务素质过硬的优秀学生:职业技能鉴定通过率超过98%、实践教学成绩普遍提高30%以上;学院三好学生96人、优秀学生干部94人、优秀学生180人;优秀团员156人、优秀团干19人;国家奖学金3人、励志奖学金57人,特等和一、二、三等奖学金累计达360人。 结 语 “学工融合、知行并进”人才培养模式先后在全国铁道工务工程专业教学指导委员会第一次工作会议(2011 包头)、人民交通出版社主办的铁道工程类专业与教材建设研讨会(2011 北京)、铁道出版社举办的铁道工程技术专业教材建设研讨会(2010 石家庄)等会议上进行了交流,得到了与会专家和兄弟院校的好评;受到了省内外同类高职院校的高度评价和认可,西安铁路职业技术学院交通运输系、杨凌职业技术学院交通与测绘工程学院、浙江交通职业技术学院路桥学院等多所高职院校来我院交流、学习。 2012年,经专业教学指导委员会鉴定和铁路企业反馈后,一致认为该模式具有较高的创新性和实用性,人才培养质量高,社会效益好,并为其他高职高专院校的人才培养模式改革提供了典范,对其他类型和层次的人才培养模式也具有借鉴意义。 作者单位:陕西铁路工程职业技术学院 陕西渭南
工程设计论文:系统控制理论的环境工程设计论文 1项目建议书阶段的系统控制理论 环境工程 设计的项目建议书阶段包含若干个子结构,是一个复杂的系统。如果缺乏系统思维,孤立、片面地理解系统控制理论,将定量分析和定性分析、动态特性和稳态特性等相关内容割裂开来,不能相互联系、相互融合以形成合理认知体系,则不能够全面、联系、突出重点地分析和解决问题。而利用思维树模型可培养系统思维能力,[6]强化系统控制理论在项目建议书阶段的应用,将一项工程所涉及的各个领域和角度清晰的表示出来(以城市污水处理厂为例,如下图1所示)。 2可行性研究阶段的系统控制理论 可行性研究是在项目建议书被批准后,对项目在技术上和经济上是否可行所进行的科学分析和论证。这一阶段包括工程概述、工程方案、工程投资估算及资金筹措、工程近远期结合问题、工程效益分析、工程进度安排、存在问题及建议以及附图附件等内容。在这一系统中,用最优化分析解决问题,即在本系统的运筹中,控制策略要使工程净效益最大,而费用尽可能地小(可视为负效益)。为了尽可能地减少这种负效益,必须在一定的工程规律和条件的约束下,按照最优化原则,结合工程分析考虑工程方案必选优化,对整个工程系统进行科学的管理,不求负效益最小,而只要求负效益尽可能减少。这是由于在环境工程设计中,最优解并不一定是最理想的。[7] 3工程设计阶段的系统控制理论 在此阶段,环境工程设计可分为方案设计、初步设计、施工图设计三个阶段,每个阶段都是一个复杂系统,可将系统控制的重点分别集中在组织系统的输入、转换过程和输出3个阶段,由此形成3种不同的控制类型:前馈控制、同步控制和反馈控制。[8] 3.1前馈控制 前馈控制也称预先控制,是指在整个过程中预先集中于系统输入端的控制,其目的是通过事前考虑各种可能的功能障碍来预测并预防偏差的出现。其在环境工程设计的方案设计阶段起着重要作用,主要体现在以下几方面: 3.1.1环境工程概况分析 环境工程涉及水、气、声、渣、辐射等多个方面,涵盖内容非常丰富,工程特征千差万别。因此,掌握具体项目的工程概况是搞好设计的必须前提,主要包括:(1)工程一般特征简介。包括工程名称、建设性质、建设地点、建设规模、车间组成、产品方案、辅助设施、配套工程、储运方式、占地面积、职工人数、工程总投资及发展规划等。(2)工艺路线与生产方法。用流程图表述说明生产工艺过程,必要时列出主反应式和副反应式,并关注副反应中可能潜在的危害因素。(3)物料及能源消耗定额。包括主要原料、辅助原料、材料、助剂、能源以及用水等的来源、成分和消耗量,特别是要综合对比单位产品的物耗、能耗指标、新水用量指标以及排污系数。(4)主要技术经济指标。包括生产率、效率、回收率和放散率等。除了主产品的总回收率之外,还应高度重视资源的综合利用率和综合总回收率。 3.1.2污染源及污染源强分析 污染源分布和污染物源强是环境工程设计的基础资料,必须按建设工程、生产过程和服务期满后三个时期的工程全过程做认真调查、详细统计,力求完善。对于污染源分布调查要求按专题绘制污染流程图,标明污染物排放部位,然后列表逐点统计各种污染因子的排放强度、浓度及数量。另外,鉴于近年来环境风险事故呈频发、高发态势,应高度关注环境工程风险排污的源强统计及分析,包括事故排污和异常排污两种工况。事故排污的源强统计应计算事故状态下的污染物最大排放量,作为风险预测的源强;异常排污的源强应统计工艺设备或环保设施达不到设计规定指标的超额排污。 3.1.3环保方案分析 分析工程总图布置方案,根据气象、水文等自然条件分析工厂和车间布置的合理性,与周围环境保护目标所定防护距离的安全性。分析工程既定环保方案所选工艺及设备的先进水平和可靠程度,采用资源节约型模式、资源综合利用、物能良性循环、产业生态、清洁生产、循环经济等方面的可行性,处理工艺有关技术经济参数的合理性,并分析环保设施投资构成及其在总投资中占有的比例。 3.2同步控制 同步控制也称实时控制,是指活动进行过程中所实施的控制。在环境工程设计中,同步控制的关键是严把设计质量关,实现初步设计的标准化,由仅控制排放标准向全面的设计质量标准过渡。积极引导环境工程设计单位贯彻国家制定的《建筑企业贯彻ISO9系列标准实施细则》《建设项目环境保护管理条列》《中华人民共和国环境影响评价法》《三废处理工程技术手册》等相关标准,使环境工程设计单位质量管理工作进入程序化、标准化、规范化的轨道。各单位的质量保证体系,要在当地设计质量监督机构备案审查,把贯标工作与单位资质、工程招标投标和企业创优工作结合起来,实现质量的单位自控。在推行设计资格审查和管理制度的基础上,进一步制定重大工程的设计方案图纸审查、批准制度,发现问题,及时追朔设计存在的问题,系统解决,防止问题的再次发生,并追踪审查以前的可能事故点。 3.3反馈控制 反馈控制也称事后控制,控制作用发生在行动之后,目的在于改进,以预防将来发生偏差。在缺乏任何预见手段的情况下,反馈控制是比较实用的控制方式。在施工设计中,反馈控制的关键是引入工程环境监理,通过具有相应资质的监理企业,接受建设单位的委托,承担其建设项目的环境管理工作,并代表建设单位对承建单位的建设行为对环境的影响情况进行检查,对污染防治和生态保护的情况进行检查,确保各项环保措施落到实处。对未按有关环境保护要求施工的,应责令建设单位限期改正,造成生态破坏的,应采取补救措施或予以恢复。通过监理这一反馈控制,可提供设计效果的真实信息,并使设计人员获得评价其绩效的信息,从而提高设计水平,对于下一步或日后工作的实践指导作用非常巨大。 4竣工 环境保护验收阶段的系统控制理论 为监督落实环境保护设施与建设项目主体工程同时投产或者使用,以及落实其他需配套采取的环境保护措施,防治环境污染和生态破坏,实施建设项目竣工环境保护验收。[9]该阶段是对整个环境工程设计系统的最后一个核查关卡,涉及验收范围、验收标准、验收工况、验收监测(调查)结果、验收环境管理、现场验收检查、风险事故环境保护应急措施检查及验收结论等八大部分。可用如下系统流程图简述其验收工作程序。 5结论 环境工程设计是一个复杂的控制系统,涵盖项目建议、可行性研究、工程设计及竣工环境保护验收四个阶段,而每个阶段均涉及到方方面面的工作。将系统控制理论应用其中,应以解决控制理论与设计中实际存在问题的深度与广度为主要准则,在客观地评价系统控制理论在环境工程设计领域的作用和适用范围的基础上,更为合理地分析、规划环境工程设计,并用实践检验系统控制理论成果,有力推动系统控制理论的健康发展。 工程设计论文:对我国水利工程设计中的要点研究 要想从根本上提高水利工程设计审核工作的有效性,就必须在工程设计中,采取设计监理体制,在工程设计中,你呢够对工程设计工作的全过程实施动态跟踪、监理,从根本上控制工程设计的质量,提高设计工作的效率。 1逐步实施工程项目设计招标制度 在现阶段,大部分的水利工程项目的业主都是委托设计方让其负责设计的,并没有能够形成一个良好的工程项目设计招标制度,在设计行业并没有能够形成一个公正、公开竞争的良好气氛,这种现状严重影响了工程设计的有效性的提高,在这种情况下,设计出来的设计图纸往往都是很不符合高要求的。要想提高水利工程设计工作的效率,必须在设计行业逐步实施工程项目的招标制度。让业主可以根据需要选择有实力的设计单位进行水利工程的设计。另一方面,在水利工程的设计工作中,还要实行信息的公开化,促进建立起规范、公平、公正、公开的招标制度,提高水利工程设计招标工作的透明度,实现资源共享、监控有效。在招标中,坚持兼顾工程质量和施工价格的原则,遵循平等竞争、公开公正、诚实守信的原则,促进招标行为的规范化,形成科学的招标程序和招标在制度,保证水利工程设计的质量。 2做好设计规划前期阶段的工作 在设计水利工程中,设计规划前期阶段的工作是否做好,是否做得到位是确保设计质量、满足设计标准的一个重要条件。做好设计规划前期阶段的工作,设计机构主要是要做好收集水利工程设计相关的基本资料,在设计之前,还要安排有经验、有资质的工作人员到现场进行认真考察,要从当地的地理环境、自然环境、生态环境几个因素综合考虑,对当地的水温以及地质条件进行勘探和考察,并积极而又全面的收集相关资料,针对影响水利工程设计工作和质量的因素要加以分析,对于不够完善的的地方还要加以完善,在设计过程中,还要规范设计过程,并设计出多种图纸进行仔细的分析比较,选择一种做最经济、最安全、最有效、最合理的设计方案,争取在安全性和合理性都得以保障的前提下提高工程设计的有效性,设计完成之后交由施工审查组审查,选择一种最合理的设计方案。同时,对于设计出来的方案中存在的问题,要及时指出和和修改,保证工程设计工作的效率。 3在设计时,要强化质量管理,确保整个设计质量水平 工程质量是工程建设的根本和灵魂,设计单位在进行管理时,要树立全新的质量控制理念,将质量问题视为工程设计工作中最重要的和最关键的问题来看待。在工程设计工作中,有很多设计者往往都是不愿意花太大的工夫,偷工减料,不认真设计,在设计中盲目套用工程图纸,或者在设计中没有精心设计,致使设计者设计出来的工程图纸,结构方案往往不够合理,或者在设计时设计的简图与实际受力情况不相符合,设计出来的工程图纸缺乏组织项目的可行性论证,他们没有掌握水利工程设计的标准和规范性,导致工程设计往往不合理或者不规范。因此,要想有效地提高工程设计的质量,在设计时,要强化质量管理,确保整个设计质量水平。设计时要紧紧围绕工程质量和顾客的需求来设计,不断提高项目设计质量,通过全方位质量控制来推动发展。设计单位在编制施工组织的过程中,要尽量做到具体详尽,提高设计水平。 4结语 总之,在现阶段的水利工程的设计工作中,还存在很多方面的问题,这些问题都在严重的影响工程设计的质量,要想从根本上提高工程设计的有效性,让水利工程的设计工作做得更好,就必须从在工程设计中,采取设计监理体制,逐步实施工程项目设计招标制度,做好设计规划前期阶段的工作,在设计时,要强化质量管理,确保整个设计质量水平几个方面出发,从根本上提高设计水平。 工程设计论文:五台山南台普济寺防雷工程设计的探讨 由于古代建筑多为木结构,火灾的荷载较大,雷电对古建筑的破坏事例不胜枚举。如:1969年9月,河北省承德市避暑山庄外八庙之一的普佑寺,因为没有安装防雷设施,遭雷击后起火,很着名的法轮殿和周围的楼群、配殿94间全部付之一炬;1957年7月6日明十三陵长陵陵恩殿西部的兽头被雷击一半,南木大柱劈裂20厘米,横梁被炸裂,造成人员一死三伤,两天后雷击焚毁了北京中山公园音乐堂,这连续两次雷击事故曾惊动了总理,他当即指示北京人民政府对北京重要古建筑物采取防雷措施,由此开始了天安门、三大殿、景山万春亭、北海白塔、鼓楼、天坛祈年殿、颐和园排云殿等古建筑物的防雷。因此,高山景区尤其是高山寺庙的防雷工作越来越受到人们的重视。五台山是驰名中外的佛教名山和国际性佛教道场,寺庙作为神圣的佛教场所,遍及山间各处,而今五台山正处在申报世界文化遗产期间,对寺庙的保护更显得十分重要。南台普济寺始建于隋朝,隋文帝诏令修建,明朝成化年间重修,现属县级重点保护寺庙。随着改革开放的不断深入和旅游经济的快速发展,寺庙已成为人员密集、活动频繁的场所。对寺庙采取有效的防雷措施来保护寺庙及人员的安全,显得迫在眉睫,具有重要社会意义。 1 五台山雷暴特征概要 1.1 雷暴日数多。五台山年平均雷暴日数为40.5天,最多年份可达60天,是典型的雷击灾害频发地区。 1.2 时空分布不均匀。时间上,全年均有雷击发生的可能性。其中,6-8月份最为集中,占全年雷暴日数的75%,4-5月份占全年雷暴日数的13%,9-10月占全年雷暴日数的12%,年变化曲线呈“单峰型”。空间上,南边多北边少,山顶多山谷少。而五台山南台普济寺处在山顶多雷区,这也是我们开展防雷工作的重点区域所在。 1.3 雷电强度大、直击雷危害严重,这也是高山区雷电普遍特征。 2 寺庙建筑的结构特点以及防雷工程设计措施探讨 2.1 寺庙建筑的结构特点 a) 南台普济寺海拔2474米,建在地势较高的山脊,是周围的最高点,占地约5300平方米,所处地理环境孤立、空旷,容易遭受雷击危害。 b) 寺庙在结构上雄伟、挺拔,且都有高耸的屋脊,有利于雷雨云下行先导放电。 c) 寺庙屋脊中有铜兽等金属饰物,而这些都没有可靠的接地,增加了建筑物接收闪电的可能性。 d) 寺庙主要是木质或砖木结合结构,均为易燃材料,加上寺庙内有大量的经幡、幔帐等易燃物。一但受到雷击,极易引起火灾,且灭火十分困难,易造成人员及财产严重损失。 2.2 五台山普济寺防雷设计措施探讨 普济寺是五台山南台的主要景点,寺内由大雄宝殿、古佛殿、三大士殿、普贤塔,天王殿等重要建筑设施组成。整体建筑于山顶,海拔2474米。由于山体多为风化岩结构,岩石缝隙和低凹处仅有少量地表风化土,土壤电阻率极高,通过打入接地极方法难以实现,而防雷接地又是防雷工作的重点。 通过认真地实地勘察,同时考虑不影响寺庙结构风格和整体美观,根据《建筑物防雷设计规范》GB50057-94、《古建筑木结构维护和加固技术规范》GB50165等国家标准,我们对普济寺防雷工程做了如下设计: 2.2.1 全部建筑安装防雷带 a) 接闪器 为保护寺庙建筑的可靠防雷,接闪器采用避雷带方式,接闪材料选用∮10毫米镀锌圆钢,采用10M×l0M和12 M×8M的避雷网格带,带高12厘米,支柱间距1米,与传统的防雷带不同的是支柱立在下面的镀锌钢筋网格上,这样做的好处是减小对古建筑的破坏。根据寺庙结构接闪的规律,对易受雷击的部位,如屋脊、挑檐、左右兽头处增设避雷带并增设高出10CM的短支架,间距1M,使得建筑不但可以良好地接受闪电,而且整个庙宇都处于保护范围之内,又不影响建筑物的整体风格。在铺设避雷带时,为了减小雷电流产生的电动力危害,避雷带在拐弯处均采用了圆弧型弯曲并可靠焊接。 b) 引下线 防雷引下线根数少则雷电流分流就小,每根引下线所承受的雷电流也就越大,易产生雷电反击和雷电的二次效应危害。对于普济寺防雷引下线的设计,我们将引下线设计在寺庙的后墙,引下线采用5毫米乘50毫米的镀锌扁钢,引下线不应少于两根,且均匀、对称,间距不应大于18米,每根引下线的冲击接地电阻不应大于10欧,以加大雷电流的分流。 c) 接地装置 根据《建筑物防雷设计规范》GB50057-94要求,寺庙的防雷冲击接地电阻不应大于10欧姆。但普济寺所处之地多为风化岩石,土壤电阻率极高,并且大殿和寮房之间多为人行通道,游客较多。为此,我们对大殿和寮房分别做了接地装置,根据实际情况采用了两种不同方法。 ⑴ 对于大殿接地装置,我们主要采用“法拉第笼”结构。利用大殿附近有少量土层,制作了人工接地池,加大了接地体接触面积,然后填土夯实,并添加高山用化学降阻剂,从而改善了接地处的土壤电阻率。 ⑵ 对西窑、西僧舍、正房、客堂、五观堂、东耳殿、西耳殿、东大门、南寮采用传统接地方法。我们在风化的岩石土中多处预埋接地体做接地体,用4×40毫米镀锌扁铁焊连成网络,将多根引下线分多处进行等电位连接,形成环形人工接地。 2.2.2 增加防侧击雷和雷电过电压波入[,!]侵措施 南台普济寺所处海拔较高,受侧击雷、旁络闪击的概率较大。我们对原有建筑的屋脊、挑檐等都做了等电位连接,接地引下线尽可能沿寺庙外侧悬崖面敷设,避开人行通道,以保护游客安全。 2.2.3 防二次雷击措施的考虑 南台普济寺现在还没有通电,当通电后很多电器设备如电视、电脑等,各种线路从山下一直延伸到寺庙内时,雷电过电压波就容易沿导线传导进入寺庙,对寺庙里的人员及设备造成很大危害。这就要通过在配电盘入端加装多级电源避雷器,并在电话及有线电视等弱电系统入端加装信号SPD,有效地减轻了过电压波对设备的破坏力。同时,对寺庙的各种线路,做到穿金属管并尽量埋地进入寺内,防止雷电电磁感应在室内设备上产生的静电高压,避免设备的旁络闪击。 结束语 1)上述防雷设计方案充分考虑了古建筑特点,在不影响古建筑原貌的基础上进行了设计,但是也有它的局限性,造成工程量大,人员工费高,且在建筑顶施工易损坏建筑。基于这种考虑,我们进行了第二种方案设想,即在寺院墙外四个角立防雷塔,但被寺院方否决,主要理由是破坏古寺庙的整体建筑风貌。2)五台山风景区6-8月强雷暴频发,而此时游人最集中,极易发生雷击灾害,而大部分寺院均未安装防雷设施,需各级政府及寺院高度重视,按照有关规定把防雷措施落到实处。3)高山景区的防雷技术复杂,施工难度大,要 严格按照国家相关规范要求设计和施工,还应注意保持庙宇的风格和美观,防雷措施更要强调全方位综合考虑,更重要的是接地处理要因地制宜、设计合理,本文针对性地设计了一些特别的方案。 工程设计论文:对CAD技术在机械工程设计中的应用探究 上个世纪中期,计算机技术传入我国,随后的几十年里,其发展速度远远超过了每一个人的预料。随着其技术的快速发展,相关的计算机技术也被广泛的应用到人们的日常生产生活中,例如CAD计算机辅助模拟技术的应用,给机械设计工作带来了极大的方便。 1、 CAD概念分析 CAD就是计算机辅助设计技术,这种技术是指运用计算机软件制作并模拟实物设计,展现新开发商品的外型、结构、色彩、质感等特色的过程。随着技术的不断发展,计算机辅助设计应该不仅仅适用于工业,还应被广泛运用于平面印刷出版等诸多领域。它同时涉及到软件和专用的硬件。CAD最早的应用是在汽车制造、航空航天以及电子工业的大公司中。随着计算机变得更便宜,应用范围也逐渐变广。CAD的实现技术从那个时候起经过了许多演变。这个领域刚开始的时候主要被用于产生和手绘的图纸相仿的图纸。计算机技术的发展使得计算机在设计活动中得到更有技巧的应用。如今,CAD已经不仅仅用于绘图和显示,它开始进入设计者的专业知识中更“智能”的部分。 2、 CAD技术在机械设计中的优势分析 2、1 能够节约机械设计时间 机械设计是一个需要大量时间的工作,自从引用了CAD技术,机械设计周期就大大减少了。因为,CAD三维机械设计有利于解决复杂的几何造型问题。它可以由简单几何实体通过布尔运算等功能组合出各种复杂的几何实体 ,并能自动生成相贯线和截交线 ,大大减轻了设计工作量,缩短机械设计周期近一半以上,大幅度地提高了设计和生产效率。在使用三维CAD系统进行新机械的开发设计时,只需对其中部分零部件进行重新设计和制造,而大部分零部件的设计都将继承以往的信息,使机械设计的效率提高了好几倍。同时,三维CAD系统具有高度变型设计能力,能够通过快速重构,得到一种全新的机械产品。 2、2 提高机械产品的质量 产品质量是一个公司能否生存下去的根本所在,而最初的设计往往会对最终的产品质量产生很大的影响。因此,一定要做好设计工作。通过CAD技术我们就可以做到这一点。由于机械产品与信息技术相融合,同时采用CAD方法和CI固定组织生产,使机械产品设计有了新发展。三维 CAD技术采用先进的设计方法,如优化、有限元受力分析等,保证了产品的设计质量。同时,大型企业数控加工手段比较完善,再采用固定模式进行机械零件加工,一致性很好 ,保证了产品的质量。三维机械设计不仅可以方便地描述对象的形状、大小和位置等几何特 征 ,而且还可以赋予设计对象以颜色、纹理 、体积、重心、惯性矩等多种信息,达到对设计对象几何形状确切的数学描述和工作状态的物理模拟 ,从而更充分、准确、全面、真实地表达设计者的意图。从而提高设计质量。 2、3 设计和修改都十分方便 设计阶段,总会出现各种各样的改变,因此,一定要注重设计的可更改性。以往的机械设计却做不到这一点,但是自从有了CAD技术就可以实现设计的随意修改了。使用三维CAD系统软件,可以在装配环境中设计新零件,也可以利用相邻零件的位置及形状来设计新零件,既方便又快捷,还可保证新零件与相邻零件的精确配合,避免了单独设计零件出现错误而导致装配的失败。比如可以在装配环境中根据箱体的形状及其他的配合要求快速准确地设计出所需要的箱盖来。零件环境中有查找器,在完成机械零件造型时,资源查找器同时列出了完成该零件 的所有命令,点击这些命令就可以很清楚地了解完成该零件的每个步骤,并利用资源查找器中的零件回放把零件造型的全过程通过动画连续地演示出来,使人一目了然。修改零件时,也可以点击资源查找器中相对应的命令来完成,更方便地是在装配环境中也可以进行零件的修改,即点击要修改的零件就可以进入零件环境来完成零件的修改。 2、4 遵从了人们的设计过程 CAD技术能够保障遵从人类的设计思维,随时随地可以更改设计,使得设计师可以走一步看一步的梦想实现了。一般的机械设计师在设计时总是先构思后表达,由于脑海中构思出的产品形状是三维的,因而直接建立反映产品真实几何形状的三维实体模型自然是理想的表达方式。这可使机械设计师更加专注于产品设计本身,而不是产品的图形表示,符合机械设计师的创新意识,有利于设计的连续进行。由于CAD三维设计得到的三维立体图具有直观、易于理解等特点,不仅能促进机械设计师的思维深人,有利于设计的扩展,而且也便于与他人进行交流。 3、 CAD技术在机械工程设计的应用 3、1 实现了实体建模 在CAD出现之前,设计师们只能通过想象和笔纸来构思来设计,而CAD技术的文秘站:出现,则给实体设计带来了可能。计算机中表现的不是抽象的数学线条,而是活生生的实物,它可以动态地转动,可以被切削,可以打孔,焊接。一些数字、文字说不清楚的复杂形体和关系用图象表达则一目了然, 图象就是实物, 就是将来的产品,称为虚拟产品。在这里,三视图不再是设计、交流的必由环节,它退化为CAD过程的附产品,如果用CAM加工的话,它存在的空间就更小了。实体建模并不要求机械工程师具有绘画技能, 系统提供了一个变量约束标准几何体库和变形几何体库,还有特征体库、紧固件库…还提供了构造自由曲面的工具和方法,因此只要对模型进行调用、编辑、修改、施加约束或复合操作,就可构造出需要的工件。 3、2 代替传统手工绘制,操作更加便捷 CAD最大的功能莫过于其操作的便捷性,以前人们在做机械零部件图形绘制时,基本都是手绘绘图,工作人员常常手里拿着几只不同粗细的墨笔,丁字尺、三角板、曲线板等工具不停的在手里更换,而且一旦画错,修改非常费事,甚至从头来过,图面修修补补显的脏乱。用CAD绘图则可以一只鼠标做你想做的任何事情。它有统一的线型库、字体库,图面整洁统一。CAD软件所提供的功能让你不必担心画错,它可以使你返回到你画错之前的那一步。CAD软件绘图真正做到方便、整洁、清洁、轻松。 3、3 智能CAD技术的应用 随着,CAD系统应用逐步深入,逐渐提出智能化需求。设计是一个含有高度智能的人类创造性活动。智能CAD/CAM是发展的必然方向。智能设计在运用知识化、信息化的基础上,建立基于知识的设计仓库,及时准确地向设计师提供产品开发所需的知识和帮助,智能地支持设计人员,同时捕获和理解设计人员意图、自动检测失误、回答问题、提出建议方案等。并具有推理功能,使设计新手也能做出好的设计来,现代设计的核心是创新设计,人们正试图把创新技术和 人工智能技术相结合应用到CAD技术中,用智能设计、智能制造系统去创造性指导解决新产品。 3、4 三维的CAD技术的应用 传统设计中,仿型设计、改型设计较多,仅是依靠对现有资料的借鉴,同时改变原有机械的尺寸,或者对引进的新产品做一些消化和吸收,再仿照生产,整个机械设计都是常规设计,没有进行创新,因此,产品很难突破本身的范围发生质的改变。而依靠三维CAD技术,可以使方案在设计阶段就充分利用专家系统及现代科技新理论,建立多种机构进行构型对比、设计创新,同时由于设计立体感强、效果逼真的特点,不断的激发设计人员的构思,最后设计出有技术含量的产品。除此之外,还实现了制造过程全面信息化。 结语:CAD技术的快速发展对于机械制造企业来说是一种福音和希望,相关企业的领导能够注重CAD技术的引用,用最为先进的技术,来生产出最好的产品,为企业的后续发展做好铺垫。 工程设计论文:浅谈土建工程设计和施工阶段裂缝的防治 现代化的建筑施工是一项多工种、多专业的复杂性较强的系统工程。要想使得施工可以顺利的进行,那么就要在规定的时间内达到预期的目标质量,就必须要使用科学的管理方法来对施工的全过程进行控制,统筹施工的项目,使得施工的技术和施工管理都得到一定的提升。但是随着施工工艺的不断加强,我国建筑工程的施工质量也有了一定的提升。但是在土建工程中,裂缝一直是工程在竣工之后无法忽视的一个问题。裂缝的存在虽说对整幢大楼没有太大的影响,但毕竟是一个安全隐患,而且也会影响美观。因此,如何解决土建工程中的裂缝问题成为了工程师们探讨的重要课题,接下来,本文将针对四种经常在土建施工中出现裂缝的部位进行深入分析。 1.楼地面裂缝 1.1、楼地面开裂产生的原因 (1)预制空心板裂缝起因 空心板的布!置和设计不合理。在进行施工的过程中,板块之间的裂缝必须要经过处理之后才能进行使用。拉风处理是解决板和板之间裂缝空间不足最有效的措施。在进行吊装之前,一定要做好拉缝的工作,避免出现“瞎缝现象”。如果在最开始就出现灌缝量不足的现象,对于整体的刚度的作用没有用处,在板受力之后就很容易造成形体的变化,导致裂缝。楼板的灌缝的工序的穿插必须要合理的安排。在灌缝的过程中没有笑的执行施工层和间歇层相互的岔开,很容易导致灌缝的强度在没有达标的情况下就受到了荷载,导致楼板变形弯曲。缝与楼板之间的错动会破坏灌缝的强度,导致板的整体刚度下降,在长期弯曲变形的情况下造成开裂。 (2)大开间板的裂缝起因 这种板受力后或产生一定的挠度,经过多次试验,一般板的挠度为15.9cm-17.4cm之间,而规定的是在1/200当板受到过重荷载时易产生变形。两端会向上翘,从而引起纵向开裂。裂缝也可能是由于支撑端受力不均匀,产生沉降引起的。这种变形还会引起板在支座处的转动,引起纵向开裂。 1.2、防治的措施 要想防止楼地面沿板裂缝,首先必须要做好板之间的拉缝工作。在进行施工的过程中,拉缝的距离应该在4cm左右,这样才能全面保证板缝之间的混凝土在组合之后的强度和截面的面积,减少侧变形发生的机率,提高整体的刚度。在施工过程中必须在工序间歇层与受荷层之间错开进行穿插灌缝,即“隔层灌缝”,并且要保证灌缝强度必须达到80%之后才能进行后续施工。不然一旦板受力过大,仍旧会产生弯曲变形状况。 2.窗台墙体裂缝 2.1、窗台裂缝的产生原因 (1)温度的变化很容易导致开裂的现象。一般窗户都是直接镶嵌在墙体中的,本身就承受着墙体的约束,当周围的温度变化产生温差的时候,就会导致窗户和墙体连接处出现裂缝,尤其是在一些昼夜温差较大的地方,冬季的时候外界温度比较寒冷,屋内的温度比较高,这就使得窗户两面的温度产生了差值,进而加速墙体产生裂缝。 (2)地基变形而引起的开裂。建筑物的窗户在受到了重力和地基的反作用力的现象,就会使得窗户底部的框架的变形,使得拉应力达到了最大值,这样也会产生裂缝的现象。除此之外,窗台还受到了四周的压力,从而产生一定的剪力,使得窗户边的墙体出现裂缝。 2.2、防治措施 (1)首先可以通过在窗户窗台外面设置一层反拱,这样就能够把来自地基的反拱力抵消掉,进而减少窗户所受的拉应力,避免裂缝的产生。 (2)加设配筋砖带。为了尽量避免出现窗台两侧冷热不均的情况,我们可以在设计的时候位于窗台和墙体之间设置一个配筋砖带,增强拉应力,能够有效减少此处裂缝的产生。 3.外墙内顶棚处裂缝 3.1、顶棚处裂缝产生的原因 (1)顶层板的受热的力度要大于墙面的受热力度,顶层板的温度也会随着屋面的受热状况的变化而出现上拱与下挠的状态。在温度和热力的作用之下,顶层板的受热不均匀,很容易出生变形的现象。并且工程施工的养护时间大多数都在夏季,梁板长时间处于暴晒的状态,加剧了水分流失的速度,从而加剧了混凝土中水分的收缩。上拱与下挠的状态使得板的纵向产生伸缩,推挤到墙体。墙体受力从而导致了棚顶出的裂缝,并反映到了女儿墙的根部。 (2)如果土建工程中的屋顶设计厚度太厚的话,就会使得顶板和保温层之间在受到很大的压力的作用,并且将这种力直接传给了女儿墙,这样就会导致该部位所承受的力超过了本身能够承担的最大值,而且墙体也不能够承受这些里,就会出现裂缝的现象。而且这些裂缝也会使得墙体产生变形,特别是墙角部分,产生裂缝。 (3)因为女儿墙一般都是位于屋顶的圈梁位置,其本身的膨胀系数就小于钢筋混凝土的膨胀系数,所以,如果圈梁和墙体之间出现了错位,就必然会导致该位置出现裂缝。 3.2、防治措施 (1)建筑施工单位应该合理布置圈梁,在施工的过程中,应该使圈梁来承受一定的压力,进而保护女儿墙不会变形,并增强圈梁的刚度和抗震能力。 (2)在女儿墙施工的时候,一定要保证其墙体设计超过三十七厘米,这样才能够达到墙体稳固性的标准。此外,构造柱能够通过添加配筋的方式,来保证女儿墙的稳固性和安全性。 (3)一定要预留出板端的空隙,最好在两厘米到三厘米之间,使用沥青等材料来填满并压实,这样就会使得板端的变化范围增大。 4.地下裂缝 土建工程的裂缝不仅仅只是在地上的建筑物中产生,在一些半地下或者地下的建筑物中也可以出现不同的程度,一般都会呈现出比较规则的纵向裂缝,通常在零点三厘米到零点五厘米之间,这些裂缝的产生直接影响到了工程的安全性。 4.1、半地下、地下裂缝产生的原因 (1)当前情况下,刚健构筑物在工程建设的过程中最常见,其本身具有表面系数较大、对周围的约束力较强的特点,当温度产生很大变化的时候,钢筋就无法得到伸展,进而制约了和周围结构建筑的连接,从而产生一定的拉压力,当超过了钢筋所能够承受的范围就会产生裂缝。 (2)如果在混凝土进行拆模的时候,施工人员应该要注意到周围的环境是否会造成裂缝的产生。如果拆模太早的话,那么就会使得混凝土中的温度下降速度非常快,这样外界的温度就会和混凝土的温度形成一个差值,此外混凝土的水灰比不科学也会加快裂缝的形成,从而无法保证工程建设的质量。 (3)除了上面所提到的这些原因,还有一些其他的小原因也会导致裂缝产生,例如水灰比不满足要求,混凝土的振捣不达标,后期的养护部到位等等,在一定程度上增加了裂缝产生的可能,给工程造成影响。 4.2、防止的措施 (1)在进行工程设计的时候,必须考虑到建筑物能够承受的最大温度值以及温度变化差值,并做出一定的调整。 (2)设计人员在进行建筑结构设计的时候应该考虑到建筑 物的稳固性以及配筋的添加,在设计完成后应该再做一次验算,同时保证温度应力能够和钢筋的配筋率相一致,通常来说,配筋率的需求量应该超过百分之零点五,这样才能够控制好工程的配筋比率。 综上所述中可以看出,当前土建工程的质量直接关系到了整个工程建设的安全性能。土建工程中的裂缝虽然很小,但是如果没有对这些裂缝进行及时的不久,那么在后期就会影响整个建筑工程的稳定性。施工单位应该对这些裂缝的问题进行及时的分析,找到产生裂缝的原因和相应的措施,保证土建工程的质量。当前混凝土材料在应用的过程中,减少了裂缝的产生,但是还是需要在工程设计和施工时加以注意,尽可能地从根本上根治裂缝问题。 工程设计论文:工程设计项目的管理要素与控制方法 摘要:工程设计项目的合同、人员素质管理、质量、成本、进度之间的联系非常紧密,任何一个环节出现疏忽,都会影响整个工程设计项目的成效。 关键词:工程设计项目; 管理要素; 控制方法 一个工程设计项目的管理成功与否,与合同的管理,工程设计人员素质及工程设计项目管理的质量、成本、进度等环节的科学管理方法密切相关。 1合同管理 1.1合同是管理的灵魂,是维持甲乙双方关系的纽带。在工程设计过程中以合同内容为基础实施设计项目管理。设计单位是合同主体,对整个设计过程的所有工作内容、工作范围负有主要责任。因此,设计单位在起草、签订、实施前重点要做好合同评审,在评审中将甲方要求、法律法规等转化为设计产品的质量要求。合同评审时间通常在投标、签定合同或订单之前进行,以确保与工程设计有关要求,包括口头表达的要求得到确认,异议已得到解决,乙方有能力满足规定的要求。同时对合同评审中的结果及评审所引起的措施的记录应予以保持,产品要求发生变更,应修订合同并及时将修改信息通知相关部门和相关人员。 1.2考虑到工程设计项目的大小,评审方式可依据项目类别、项目大小、技术难易程度、采取授权人审批、会签评审二种方式,一般掌握准则:大或难项目采取会签评审,小或易项目采取授权人审批。需要指出的是无论会签或评审项目都应准确理解甲方要求,包括甲方口头表达的要求,如:项目的名称、阶段、规模、投资、内容及标准是否明确;产品要求是否在委托任务书、合同中得到明确规定;合同中的技术、质量和工期要求是否可行;是否有能力满足顾客对产品的使用、交付和服务各方面的要求;供需双方对合同或订单理解不一致的问题是否已得到解决;对顾客提出的可能使本公司具有风险的特殊要求,是否有相应对策;是否采取必要的、可实现的技术上和资源上的措施。 2人员素质管理 2.1工程设计项目内部管理是项目管理的核心,也是设计单位的核心工作。目前设计企业竞争日趋激烈,只有不断学习、创建研究学习型组织,设计人员的素质才能得到整体提高。同时还要鼓励员工积极创新。加强设计队伍管理首先要建立一支能打硬仗,精诚团结、配合默契的管理队伍;正确划分各级技术管理的权限,要坚持放权到位、管理到位、责任监督到位、充分发挥每一位工程技术人员的积极性和创造性。其次是工程设计项目在开工前要编制项目设计大纲、建立质量保证体系,把工程设计项目管理落到实处。 2.2项目负责人是工程设计项目管理的关键。首先项目负责人是工程设计项目的策划者、组织者、实施者,他要策划工程设计项目实施的全过程,并对工程设计项目的总体质量负责。在前期他要组织各专设计人员正确理解招标书或委托方的建设意图,编制“设计大纲”。在设计的适当阶段组织好方案论证、设计评审、设计验证等工作。设计完成后项目负责人还要关注整个工程设计产品的完整性,它包括方案阶段的设计模型或多媒体;扩初阶段除了满足工艺、使用功能要求外,还应满足甲方招标文件、设备订货的要求;施工图阶段要对各相关部门在评审中提出的意见逐条落实,特别是对法律法规和强制性标准条款的执行情况必须重点检查,以确保施工图审查一次通过。在施工图交付甲方施工以后,项目负责人要主动组织各专业设计人员做好现场施工配合工作,以保证工程设计项目的质量总体得到控制。所以加强对项目负责人的管理是设计院人员素质管理工作的重中之重。 2.3工程设计项目负责人除了带好整个设计团队外,还要注意对年轻设计人员的培养,这包括对工程设计项目负责人对工程设计项目负责人助理培养、专业负责人对本专业设计人员的培养、审核人员对校对人员的培养等,只有不断提高他们的质量意识,拓宽专业知识面和内外沟通能力,才能使公司拥有更多技术水平高、职业道德好的业务骨干,从而提高公司专业技术人员整体业务素质。 3质量管理 3.1搞好质量管理首先要明确工程设计项目的质量目标。在工程设计前应根据甲方要求、工程的实际情况、工程勘察报告等实际情况确定工程设计项目的质量目标,并在设计的各个阶段严格控制、确保工程设计项目质量目标的逐一实现。 3.2要抓好关键过程的设计控制。对重大或关键过程的设计除了要有具体的设计方案外,更要有设计创新。在设计过程中,项目负责人要组织有关人员根据设计院自身的特色制定有关符合本工程的设计方案并组织会审和征求专家意见。除了按质量标准规定的复查、检查内容进行严格复查、检查外,还应进一步强化对关键设计过程工作的复核,杜绝因设计引发的质量事故发生。同时积极促进新技术、新材料在工程设计中的应用,提高工程设计的技术含量。 3.3严格按设计规范设计。根据工程设计项目的特点、公司应组织力量编制各专业统一的设计说明、技术措施、技术规定。编制标准规范、图集、节点详图的有效版本目录和计算机应用软件的有效版本目录,并按常用、通用、选用标注目录,方便设计人员选用,同时还必须是动态管理的。需要注意的是所有的设计程序(大纲策划、方案评审、设计验证等)一定要经过严格地(正确性、可行性、可操作性)审查。 3.4坚持“三校两审制度”。每道设计工序完成,首先由设计人员自校,再有校对、校核、审核、审定有关人员逐级校审(必须是具有相应资质的人员担当),不能越级审核,也不允许未完成整改就越级审核。建议不要由参与同一工程设计项目的设计人员互校,这样不容易发现问题,也不宜提高工程设计质量。 3.5搞好技术交底。设计一旦完成交付甲方后,工程设计项目负责人应主动联系甲方,及时进行技术交底。交底前工程设计项目负责人应组织各专业负责人编制交底大纲,不能以施工单位编制的交底会议纪要取代设计院的技术交底,草草了事。 4成本管理 成本管理就是在工程设计项目的形成过程中,对设计过程所消耗的人力资源、物资资源和费用开支进行指导、监督、调节和限制,把各项生产费用控制在 计划成本内,保证成本目标的实现。 4.1工程设计项目负责人是工程设计项目成本控制的第一人。在项目管理中,工程设计项目负责人应及时掌握和分析盈亏状况,并迅速采取有效措施进行监控。 4.2控制人工费用。设计院内部要合理安排工程技术人员参与工程设计,根据工程设计项目的类别、大小、技术难易程度合理搭配。 5进度管理 5.1制定进度计划。计划的内容包括设计前期的各项准备工作,有人员安排、各专业提资、校审、会签、评审、成品制作时间安排等,计划要有一定的预见性和前瞻性,使进度计划符合变化后的实施条件。 5.2组织进度计划的实施。计划审批后,要实施动态管理,及时检查和发现影响工程设计项目设计进度的问题,修订和更新进度计划。 5.3与甲方保持密切的沟通。因为甲方的需求和期望是不断变化的,他可能除了要考虑竞争的压力和技术的发展外,还会对方案、扩初、施工图提出不同的想法,发出“变更指令”,这些都促使乙方及时做出反映和处理。 综上所述,工程设计项目的合同、人员素质管理、质量、成本、进度之间的联系非常紧密,任何一个环节出现疏忽,都会影响整个工程设计项目的成效。因此,工程设计项目管理必须贯穿于整个工程设计项目的全过程,必须有效地进行综合控制,才能提高公司的核心竞争力,也为公司带来良好的经济效益。 工程设计论文:惠州大亚湾引水工程设计监理工作实践 摘 要:惠州大亚湾引水工程从初步设计阶段开始开展设计监理工作。本文重点介绍了大亚湾引水工程设计监理各阶段主要工作内容及开展设计监理工作的主要实践活动,并对设计监理组织机构、工作计划书、监理细则、监理工程、制度化、程序化、规范化管理、设计质量和工作计划的全过程控制、组织协调、资料管理等方面做了简要论述。 关键词:大亚湾引水工程 设计监理 1、工程概况 惠州大亚湾引水工程是大亚湾中海壳牌石化项目的配套工程之一。工程位于广东省惠州市境内,从东江、西枝江取水,输水到大亚湾石化区交水点,为中海壳牌石化厂及大亚湾经济开发区提供生产、生活用原水。引水工程主要建筑物可概括为“四站、三洞、两段、一库”组成,即由东江下源泵站、西枝江新湖泵站、永湖彩塘加压泵站、风田加压泵站、永湖隧洞、羊公坑隧洞、双流溪隧洞、风田调节水库及两段输水管道等建筑物组成,引水线路总长约56km,采用混凝土预应力管有压管道输水,风田水库以上47.74km为DN2000单管道输水,风田水库以下8.24km为两条DN1600管道输水。工程设计引水流量4.8m3/s,日供水量33万吨,工程总投资4.57亿元。 该项目由广东省水利水电勘测设计研究院设计,2002年5月开始初步设计工作,2003年9月开工建设,目前工程已基本完工。为保证工程的设计质量、设计工作进度和工程投资等进行有效的监督和管理,从初步设计开始,大亚湾中海壳牌石化项目配套工程建设指挥部委托了黄河勘测规划设计公司对项目设计过程实施跟踪监理,适时监控,对设计成果进行审核。本文简要介绍惠州大亚湾引水工程设计监理工作实施情况,并对设计监理工作的有关问题进行讨论。 2、设计监理的主要工作任务和工作内容 2.1 设计监理的主要工作任务 设计监理单位受业主委托进行工程设计监理,工作任务主要有三项;一是对设计成果质量进行控制,依据国家和行业的有关规范、规程、法规,减少设计中的错误和遗漏,提高设计质量;二是对设计工作进度进行控制。督促设计单位按设计合同规定提供有关设计文件和图纸,满足工程进度要求;三是协调业主与设计单位的关系。按照公平、公正、独立、自主的原则,以事实为依据,以法律、法规及设计合同文件为准绳,协调、处理好双方发生的矛盾和纠纷。其中最主要的任务是设计成果质量控制和设计工作进度控制。 2.2 设计监理的主要工作内容 2.2.1 工程勘察监理 (1)协助业主编审勘察任务书。主要审查勘察工作计划,勘察范围要求、提交成果的内容和时间。 (2)审查勘察单位的勘察纲要。审查勘察纲要是否符合合同规定,能否实现合同要求,即对其方案的合理性、手段有效性、设备的适用性、试验的必要性、进度的时间性进行审核。 (3)进度控制:监督勘察单位人员、设备是否按计划进场;根据实际勘察速度预测勘察进度,必要时应及时通知勘察单位予以调整。 (4)质量控制:监督是否按勘察纲要实施勘察工作。督查勘察项目是否完全;勘察点线有无偏、错、漏;钻探深度、取样位置及样品保护是否得当;检查试验条件是否具备,试验项目是否齐全,试验操作是否规范等。 (5)审查勘察报告。检查勘察报告的完整性、合理性、可靠性和实用性,以及对设计施工要求的满足程度。 (6)审核勘察费的结算。根据勘察进度,按合同规定签发支付费用通知。 (7)签发补勘通知书。 (8)协调勘察工作与设计、施工的配合。 2.2.2 初步设计阶段 (1)结合工程项目特点,收集设计监理所需要的技术资料; (2)协助业主拟订设计委托合同或设计任务书; (3)审查设计单位提交的设计大纲,专业大纲和项目计划; (4)配合设计单位开展技术经济分析,参与设计方案的比选工作,促进方案优化设计; (5)参与主要设备、材料的选型,审核主要设备材料清单; (6)设计进度控制。核查设计力量是否切实保障,项目工作计划是否切实执行; (7)审核工程概算,控制工程投资。工程初设概算投资一般应控制在可研阶段投资估算范围之内,如果突破概算投资,最多不超出可研阶段投资估算10%; (8)设计质量控制,审核工程项目设计图纸,审查设计成果文件,必要时抽查设计计算书,提出设计监理审查报告; (9)根据合同规定,签发支付勘察设计费通知; (10)业主委托的其他相关业务。 2.2.3 招标设计阶段 大亚湾引水工程招标阶段业主聘请了招标机构,负责施工招标管理工作。由招标编写招标文件商务部分内容,由设计单位编写招标文件技术规范内容。设计监理主要工作是帮助业主审查招标文件。 (1)配合业主和设计单位,拟订工程项目施工招标方案; (2)协助业主准备工程项目施工招标条件; (3)协助业主审查招标委托合同文件; (4)审查施工招标文件及招标图纸,审查设备采购标书文件,提出审查意见; (5)协助业主组织现场勘察与答疑会。 2.2.4 施工图设计阶段 (1)审核施工图阶段设计大纲,施工图设计的内容和范围是否符合设计合同要求; (2)主持编制供图计划,协调设计出图与工程施工用图的矛盾,设计单位有计划供图,满足工程施工需要; (3)审核施工图纸质量。审核施工图是否符合相应规程规范要求,审查设计计算方法及采用参数是否正确,图面表达是否准确、清楚,各专业施工图是否协调一致,对设计图纸提出设计监理审核意见; (4)审查主要设备、材料性能及数量清单; (5)审核设计变更,对重大的设计变更提出变更设计的审查意见和建议; (6)督促设计单位按照合同要求提供施工图纸,按计划供图,保证施工用图; (7)检查设计单位人员投入情况,包括人员素质、数量等; (8)检查设计单位质量保证体系、质量保证措施落实情况; (9)协调设计单位、业主、施工单位的关系; (10)根据合同规定,签发支付设计费通知。 3、设计监理工作实施 3.1 建立精简高效的现场设计监理机构 高素质的监理人员是搞好设计监理工作的根本。按照设计监理合同要求,黄河设计公司在现场组建了大亚湾引水工程设计监理部,抽调了各专业技术骨干和公司部分退休专家,进驻现场开展设计监理工作,参与设计监理的人员都具有教授级或高级工程师技术职称,专业负责人一般具有从事大型水电工程设计的丰富经验,大多都曾担任过公司专业总工或专业室主任职务,具有专业技术成果审查把关的能力和水平。根据监理机构设置及人员组成情况,明确了各级监理人员的工作任务和职责责任。 3.2 编写设计监理工作计划书和监理工作细则 设计监理单位在接受业主委托后应编制设计监理工作计划书,一般由项目总监组织编写,报送业主批准并由业主转发给设计单位。大亚湾引水工程设计监理工作计划书主要包括以下几个方面内容:工程概况;监理服务的阶段、范围和目标;监理的工作内容;监理的组织机构和职责分工;设计监理控制措施和管理制度;监理人员进场计划以及各种监理工作用表格式等。设计监理工作计划书是全面开展设计监理工作的纲领性文件,经业主批准后,业主、设计单位和设计监理单位三方都要共同遵守执行。 监理部还组织编制了设计监理细则,根据设计阶段、工作内容、专业特点等,分阶段、分专业进行编写,使各专业设计监理工作实施和操作更详细、更具体。设计监理细则由设计监理专业负责人负责编写。 3.3 实现设计监理工作制度化、程序化、规范化管理 设计监理工作计划书中明确规定了设计监理管理制度、控制措施及监理人员工作任务和职责权限,制定了设计监理工作用表。设计监理工作细则规定了各专业工作的具体内容和要求,工作程序和流程,明确其管理点和控制点。监理过程中严格按照规定的职责和责任分工负责,按照规定的工作程序和要求开展工作,按照规定的工作流程和时序传递文件和信息,按照规定的工作用表提交资料和成果文件。使得各级设计监理人员职责分明、目标确定、工作有序、成果规范,实现设计监理工作制度化、程序化、规范化管理。 3.4 实施全过程跟追检查与阶段性成果全面审查相结合的控制措施 水电工程项目一般周期长,需要分阶段设计、逐步深化、不断优化、连续渐进的设计过程,相应设计监理也需要全过程的监控,跟踪检查,分阶段审查,对设计质量和设计工作进度进行全过程的控制。 设计监理通过设计方案技术讨论会,中间成果汇报会、监理工作例会等多种形式,检查设计工作进展情况、工作进度计划落实情况、设计方案及中间成果质量情况,发现问题,及时与设计项目组沟通解决。对阶段性设计成果进行全面的审查,提出设计监理书面审查意见和建议。施工图审查结论分为:“通过”、“复核”和修改三种,并填写图纸审核意见单、签盖设计监理审核章,未经设计监理审核通过的图纸不能用于工程施工。 通过全过程动态管理和控制,不但使设计工作计划得到落实,设计工作深度达到设计阶段要求,设计成果质量得到有效保证,而且可以及时发现问题,及时与项目设计人员沟通,避免了设计工作的返工和人力、时间等资源的浪费。 3.5 增强服务意识,坚持独立、公正、科学原则,处理好与建设各方的关系 现场设计监理机构开展监理工作过程中,与参与工程建设的各方,不管有无直接的合同关系,都有一定的工作关系,必然要发生联系。设计监理必须坚持服务宗旨,增强服务意识,坚持以独立、科学、客观、公正的原则,对待和处理好各种矛盾,协调好各种关系,建立和创造团结和谐的氛围环境,设计监理工作才能顺利开展。 3.6 编制设计监理工作月报和工作总报告书 设计监理部每月提交设计监理工作月报,月报的主要内容包括:设计单位当月完成的工程勘测设计任务情况、设计质量与工作进度控制情况,合同执行情况,重要事件、现场会议及来往信函文件情况,设计监理当月主要工作情况以及工程设计、设计监理、建设管理等方面存在的问题及工作建议。重大问题必要时可提出专题报告报送业主。通过工作月报,业主可以全面了解掌握项目勘测设计工作进展情况和设计监理工作情况。 设计监理工作全部完成后,编制设计监理工作报告书提交给业主,对各设计阶段的设计监理内容、设计监理结果以及设计监理建议进行汇总,对设计监理工作进行全面总结。 重视设计监理文件、档案管理工作,及时进行文档的整理、编制工作,设计监理工作完成后,及时按规定进行文档移交和归档。 4、结语 惠州大亚湾引水工程从初步设计阶段就开始实施设计监理,设计监理机构对设计单位项目设计工作进行全过程的监督管理,对提高勘测设计产品质量、优化工程设计、节约工程投资、保证设计工作进度,加强工程项目设计管理起到了很大的作用。 目前,我国水利水电工程开展设计监理工作仅是在试行阶段,并且大多是施工图阶段的设计监理。水电工程设计是一个分阶段逐步深入,连续渐进的过程,设计监理相应也应该是一个连续渐进的控制过程,水电工程委托设计监理工作最迟应在初步设计阶段开始进行,并且越早越好。 工程设计论文:工程设计的网络应用方案探讨 摘要:随着计算机及其应用技术的日益发展,特别是信息技术的飞速发展,各勘测设计院建立自己的局域网,成为势在必行的工作或计划,总院也要求2000年甲级院必须建网。但是,为什么要建网?建一个什么样的网?它的带宽多大才合适?在网上干些什么? 关键词:工程设计 网络应用 方案探讨 随着计算机及其应用技术的日益发展,特别是信息技术的飞速发展,各勘测设计院建立自己的局域网,成为势在必行的工作或计划,总院也要求2000年甲级院必须建网。但是,为什么要建网?建一个什么样的网?它的带宽多大才合适?在网上干些什么?怎样实现信息共享?除了信息共享和设备共享外,还能做什么?怎么样才能通过网络提高CAD勘测设计效率?怎么样才能通过网络实现ISO9000的管理?这些都是大家所关心的问题,也都希望能有一个系统而完整的解决方案。本文就这些问题做一些初步的探讨。 1 工程设计领域计算机应用的现状和面临的问题 自80年代以来,工程设计行业CAD的应用已经有相当大的发展,大部分设计单位已抛掉了图板而由计算机辅助完成设计,其中部分设计院的CAD应用达到相当高的水平。近年来,不少院已达到人手一机并接近100%的CAD出图率。但是,随着计算机应用在各设计院的深入和普及,一些问题也渐渐暴露出来。 在这普及推广CAD应用的10余年里,很多工程设计单位都积累了大量的电子文档和电子图档,这些都是无形资产,它们的积累构成了企业最宝贵的财富。但这些电子信息分散在单个的PC上,无法对其共享和利用,不可能进行有效的检索和查询,由于缺乏管理,久而久之变成了电子垃圾,反而影响了日常生产。各设计院迫切需要对现有的电子信息进行有效的组织和管理。 企业要参与国际市场的竞争,其质量规范体系必须与国际接轨。PDM(Products Data Management)产品中的工作流程控制模块,以其严格的工序审核和制约,可为实施ISO9000提供有力的工具。 工程设计部门已开始从面向产品整个生命周期的角度来重新思考、重整、优化企业内部的设计工具,对设计过程进行重整,以便更有效地组织生产。但面临如下问题: 随着电子存贮的各种图纸文档数量的增加,如何有效地管理、浏览和查找这些电子图档? 改型设计是利用计算机和已有的图纸来提高工作效率的,如何有效地共享信息资源? 设计变更时,如何利用图纸的版本策略来跟踪设计,以确保信息的一致性和有效性? 如何应用计算机将全面质量管理或ISO9000质量标准有效地贯彻到设计流程中去? 如何对设计流程进行规范和管理?如何加强设计过程中设计人员间的交流和协同? 如何将大量历史资料归档,利用计算机进行管理,并逐步积累,建立通用件、通用图库? 如何有效地对项目组成员进行工作量的均衡、调整、评估? 如何有效地对项目及分项目的进度进行跟踪、调整? 解决问题的途径是建立一个合适的网络,并且要有相应的网络应用软件。 2 工程设计网络系统解决方案 各设计院建网工作的关键是方案选择,要从网络的传输介质到面向用户的应用系统,提供全面解决方案,包括:综合布线子系统、计算机网络子系统和产品数据管理子系统(图1)。 在这个网络系统中,结构化综合布线系统为网络提供可靠的传输介质,使之具有高度的可管理性和可扩展性,能支持多种先进的网络技术;网络子系统则在布线系统的基础上,为高层的应用系统提供足够的网络带宽,为产品数据管理系统提供高速、可靠的网络平台。结构化综合布线系统和网络子系统是网络的基础,只要满足一定的数据传输带宽,满足网络的管理要求即可,它们具有与一般企业网络相似的要求;但是,最高层的网络应用软件系统,应考虑生产和管理的需要,满足工程设计的特殊要求。 图一:网络系统组成示意图 2.1 结构化综合布线系统 为了满足网络对于带宽、管理、扩充和灵活应用的要求,达到经济合理的目标,拟采用结构化综合布线系统,它由四个子系统组成:工作区子系统、水平子系统、垂直子系统和管理子系统;网络布线用五类无屏蔽双绞线或光纤,每个用户节点与网络连接…,这里不去详细讨论。 2.2 计算机网络系统 考虑到整体目标和目前的发展趋势,网络可采用10Base/100Base T交换式快速以太网,拟用Windows NT或Novell作为网络系统软件,并采用相应的网管软件和防病毒软件。本文也不作具体讨论。 2.3 网络应用子系统 为了满足工程设计部门的特殊要求,上海交通大学金维计算机系统集成有限公司针对工程设计领域中的实际问题,引进了PDM(Products Data Management)技术来开发有关的网络应用软件,一般来讲,PDM是管理与产品相关的信息和过程的技术: l 与产品相关的所有信息,包括部件信息,结构配置、文件、CAD档案、审批信息等; l 与产品相关的所有过程,即对这些过程的定义和管理,包括信息的审批和分配。 3 结论 网络化势在必行,但不是简单地为要有网络而建网络。建立了网络就要发挥出网络的效率与效益,要能提高管理水平。要开发必要的网络应用软件系统,势必带来更深层次的工作模式和管理模式的变革。要发挥网络和网络应用软件的效益,必须对全体人员进行必要而且充分的培训,这也应是网络计划的重要组成部分。建网工作,不光是计算中心或电算室的工作,而是全体勘测设计人员乃至管理人员的工作,需全院共同努力,才能真正发挥网络的作用,才能真正达到建网的根本目的。 工程设计论文:农药生产废水处理设施改造工程设计 摘要:介绍了河北新兴化工厂农药废水处理设施改造工程,通过采用焚烧、精馏、絮凝、沉淀等预处理及清洁生产工艺,并利用原有生化处理装置,使改造工程后的排水能够达到《污水综合排放标准》(GB8978-96)一级标准。 关键词:农药废水 接触氧化 氧化乐果 河北省新兴化工厂是一家以生产氧化乐果为主的化工企业。设计年生产能力为:40%的氧化乐果乳液8000 t,氢氧化钾1.6万 t,氯气0.8万 t。该厂于20世纪90年代中期建成了一套污水处理设施,处理后的废水排入具有华北明珠之称的白洋淀湖泊。近几年来,由于生产规模的扩大,排水量增加,致使处理后的排水不能达到排放标准,严重影响了白洋淀的水环境质量。为此,该厂投资192.6万元对原有废水处理设施进行了改造,使处理后的排水达到《污水综合排放标准》(GB8978-96)一级标准。 1 原有废水处理设施 1.1 废水来源及水质 改造前进入废水处理设施的废水来自两部分: (1)农药分厂排水。农药分厂由于从原料制备到氧化乐果合成流程较长,污染物种类复杂。排水分为间接冷却水、高浓度有机废水和轻污染的冲洗地面水及跑冒滴漏废水,详见表1。 表1 农药分厂生产废水排放情况(冷却水除外) 废水名称 主要污染物 排放量 (m3/d} 平均COD (mg/L) 甲酯精馏洗釜水 2,3-二氯乙酸甲酯 1.84 383387 甲酯回醇水 乙酸、氯乙酸、甲醇 1.80 206910 甲酯中和水 乙酸、甲酯、甲醇 4.81 312412 氯乙酸中和废碱水 NaOH、乙酸 3.85 30400 冷冻、真空废水 0.75 47700 氧化乐果合成废水 氧化乐果、二甲酯、一甲胺 21.82 195484 其他废水 29.7 1243 合计 64.57 2743 (2) 氯碱分厂排水。该分厂排水主要为冷却水,排放量为4000 m3/d,基本属于无污染的清洁水。 1.2 原有废水处理设施 原有废水处理工序包括调节池、一级接触氧化池、一级沉淀池、二级接触氧化池、二级沉淀池和集水塘。处理工艺流程见图1。 图1 原有废水处理工艺流程 原有废水处理装置最大设计流量为2400 m3/d,调节池总有效容积1008 m3,分为2组;一级接触氧化池有效总容积为484 m3,分为2组;一级沉淀池有效总容积为118 m 3,斜板沉淀池,分为2组;二级接触氧化池有效总容积为265 m3,分为2组;二级沉淀池有效总容积为85 m3,斜板沉淀池,分为2组。 改造前实际运行过程中,进入上述废水处理设施的废水水量约为6464 m3/d。其中,农药分厂生产废水水量64 m3/d,冷却水水量约2 400 m3/d;氯碱分厂冷却水水量约4000 m3/d。两个分厂生产废水经生化处理后与生活污水混合流入集水塘,其容积约6000 m3,之后从总排放口排放,其COD为255~934 mg/L。 2 废水处理改造工程 从全厂废水结构来看,由于两个分厂未实施清污分流和清洁生产措施,而且现有污水处理站也存在如下问题:①进入污水处理设施的水质和水量负荷严重超过原有设计能力;②从两级串联的接触氧化池来看,第一级COD去除率可达到80%以上,第二级COD 去除率只能达到40%,主要原因是两级接触氧化池菌群相同,第一级接触氧化池可以处理的有机污染物,在第二级接触氧化池中同样可以处理,而第一级不能降解的有机污染物,第二级同样不能降解。 通过分析决定保留现有生化处理装置,增加预处理设施,改造后的废水处理流程见图2。 图2 改造后废水处理流程 2.1 焚烧处理系统 该系统处理一氯乙酸甲酯精馏工序釜底残液及洗釜水,水量1.84 m3/d,COD平均浓度383387 mg/L,经测试该废水燃烧热值为2819 kJ/kg。另外还处理物化及生化处理脱水后的污泥0.5 m3/d。焚烧设备型号:WYL-300型,处理能力:300 kg/h。焚烧后的尾气通过除尘和碱液吸收净化后排向大气。 该系统COD处理效率几乎为100%,COD去除量为705.4 kg/d,削减量占全厂污染源的 8.5%。 2.2 精馏处理系统 该系统处理对象为甲酯中和水和氧化乐果合成废水,水量26.63 m3/d,COD平均浓度216 604 mg/L。甲酯中和水通过精馏塔精馏回收甲醇等,氧化乐果合成废水经萃取分层后通过精馏回收氯仿、甲醇、一甲氨等。精馏塔为直径300 mm的填料塔。 该系统COD去除率为40%~50%,以40%计算,COD去除量为2 307 kg/d,削减量占全厂污染源的27.8%。 2.3 物化处理系统 该系统所处理的废水为农药分厂精馏处理系统排水、甲酯回醇水、氯乙酸中和废水、冷冻及真空废水,处理水量约62 m3/d,COD平均浓度7765 mg/L。该处理工艺为絮凝-沉淀-气浮- 吸附过滤。絮凝剂为碱式氯化铝,助凝剂为石灰及聚丙烯酰胺,沉淀池为斜板沉淀池,吸附过滤材质为粒径2 mm左右的核桃壳颗粒。由于处理水量相对较小,处理设备为组合式一体化设备。其中絮凝反应时间为0.5 h,沉淀时间1.5 h,气浮池停留时间为 1.5 h,吸附过滤池滤速为5 m/h。 该系统COD去除率为45%,处理后废水COD为4271 mg/L,COD去除量为2168 kg/d,削减量占全厂污染源的26.13%。 2.4 原生化处理系统 经物化处理系统处理后的废水汇合生活污水和农药分厂冷却水一并进入原生化处理系统继续处理,处理后的排水与氯碱分厂冷却水均进入集水塘后再排放。 2.5 运行效果 该改造工程自2000年10月安装完毕,调试3个月后转入正常运行。2001年3月27、28日,保定市环境监测站对该厂排放口废水进行了检测,结果见表2。由表2可见,该工程改造后各项排放指标均符合国家《污水综合排放标准》(GB8978-96)一级标准。 表2 废 水 测 试 结 果 采样点位 pH COD (mg/L) SS (mg/L) 硝酸盐(mg/L) 水量(m3/d) 厂总排水口均值 7.83 79 32 0.245 6556 排放标准 6~9 100 70 0.5 3 工程投资及运行费用 3.1 工程投资 该厂废水处理设施改造工程投资为192.6万元,其中焚烧处理系统为106万元,精馏处理系统为30万元,物化处理系统为56.6万元。 3.2 运行费用 该污水处理系统运行后,甲酯精馏洗涤水焚烧耗油量约为200 kg油/m3废水,每天消耗0#柴油约350 kg,按每吨油价2000元计算,每天油耗花费700元。新增设备运行功率18.9 kW,电耗新增约90 元/d,药剂费新增72 元/d,合计新增运行费用 862 元/d。按每天处理6564 m3废水计算,新增运行费用约0.13 元/m3水。 4 结论及建议 (1)采用焚烧、精馏、絮凝、沉淀、过滤等预处理措施及清洁生产工艺,利用原有的生化处理装置,对生产废水进行处理,经环保部门监测,其排放水达到《污水综合排放标准》(GB8978-96)一级标准,该处理工艺可行,为农药废水处理提供了一条新思路。 (2)现有大量冷却水还未采取回用处理措施,这无疑造成水资源的浪费,也加大了污水处理设施的水量负荷,应尽快采取相应措施。 工程设计论文:智能化系统工程设计中的若干技术问题 摘要:根据建筑物智能化系统工程的设计和科研实践,提出智能化系统的主要技术问题处理对把握系统工程整体性 能的重要意义,并对工程设计中的若干技术问题分别进行探讨。 关键词:结构 开放性 综合性 系统界面控制 设计是工程建设的先行官,优化设计对确保技术先进及工程质量是至关重要的,本文的作者对工程设计中的主要技术问题处理与业内人士进行探讨。 1 自动化控制系统的结构 1.1 自动化控制系统的总体结构的基本框架 1.1.1 系统基本结构分析 分级分布式自动化控制系统的基本结构为二层总线型,即上层的信息网络的通信总线(采用TCP/IP协议),下层的控制网 络通信总线(采用RS485标准或LonTalk协议)。 信息网络(以太网)的通信总线承担管理信息与合成的控制信息的交换,是建筑物的信息主干网,在这级网络中,采用 TCP/IP(传输控制协议/互联网协议),易于同下层控制网络实现网络间的集成。 控制网络通信总线构建了以完成实时控制数据传递而实现对机电设备控制的自动化管理网络,该网络实时性强,网络数据信息共享,系统体系组合灵活,便于扩展及维护。其中RS485是被机电设备厂商广为采用的控制总线接口标准,采用普通非屏蔽双绞线为传输介质,具有传输距离长,传输速率高,控制点多,联结方便,易于扩充等优点;另一种为LonTalk协议,是LonTalk技术使用 的测控合一双向通信的控制总线所采用的协议,现场传感器可直接联入控制总线,简化了现场控制设备和方便了网络的联结,它已被列为美国标准ANSI135BACnet,作为控制总线的通信标准,绝大多数机电设备厂商已接受LonTalk技术,生产的产品均能互换。 上层的信息网络通信总线和下层的控制网络的通信总线,是构成自动化控制系统总体结构的基本方式。 1.1.2 自动化控制系统应至少有以下基本的配置(本文仅列出中央控制级部分) a.硬件:计算机系统,72小时备用电池等。 b.软件:系统软件(含网络协议、网络操作系统),语言处理软件,数据通信控制与管理软件,数据库及数据库管理软件,操作员接口软件,CRT显示格式及标准报告软件,中央日程表软件,时间/事件诱发程序软件,能量管理软件,与各相关单项专业控制系统联网的软件系统,其它必要的软件系统等。 1.2 自动化控制系统技术发展 1.2.1 单项设备系统专业控制技术的发展 建筑物智能化系统工程中的设备监控系统主要包括:冷水机、空调机、锅炉、电梯、配电柜、发电机、照明、消防报警、安全等设备系统,均由不同类型的专业厂商提供,由于这些类别各异的设备专业独立性强,对监控的工艺技术要求复杂,控制信息 的通信方式很不统一。因此,各专业厂商所近年来相继对设备机组的自控系统进行开发,已先后拥有了智能化程度不同的设备自控体系(部分已形成较完整的系列化),并在网络接口和与相关系统的通信技术方面,也有较大的进展,先后推出了能以标准网络接 口与其它系统间实现双向通信的功能。采用单项设备专业化自控包,从设备优化制度、提高可靠性、完善使用功能、降低经济成本等方面考虑,有很好的发展前景,同时,在与建筑物智能化系统总体的组合上,也具有重要的实际使用意义。 1.2.2 自动化控制系统与网络技术 自动化控制系统构成的内涵已被人们越来越具体地认识并接受,而支持其发展完善的基础技术也以它不断的进步,不时地起着启蒙和先导作用,同时,商家和用户也彼此交流,供需之间互相促进,也推动了控制技术 的不断发展与完善。现代网络技术的发展及深层次介入,使基于电脑和通信技术的建筑物自动化系统,能从单一平台的运作,走向跨平台的联网,便系统的总体构成产生了新的飞跃。在积极推行“国际标准”和先进“工业标准”的条件下,自动化系统在控制网 络中实现产品的互换及互操作、在信息网络中实现互通及互联成为可能,系统具有良好的开放性,能容纳更多更新的产品。同时,网络系统实时互联(采用Internet/Intranet网络软件),为建筑物的智能化管理,提供了更为广阔的空间。 因此,建立建筑物自动化系统信息资源共享的网络化体系,是顺应时代要求的发展方向。 1.3 自动化控制系统的结构 a.控制层总线采用RS485标准,控制功能强,监控点多,传输效率高,它采取并行联网的方式,互相独立,点对点通信,系 统简洁,组网灵活,联结方便,有益于长距离传输及系统的发展扩充,该方式是集散型控制网络的基本形式。 b.现场控制层中运用LonWorks技术的测控合一的双向通信控制总线,采用该方式的现场受控装置能直接纳入控制总线的 层面,系统较简洁,组网较灵活,越来越多的国家以此为产品生产的通信标准。因此,凡有LonMark标记的产品,均能在系统中互 操互换,现代网络技术也为LonMark产品创造了无限良好的空间,由此看来,它的开放性方面在未来应用的发展上,显然比前者有更大的吸引力。业内专家曾预测,建筑物自动化控制系统的集散型控制网络,将会以现场总线控制网络为发展趋势。 c.单项设备系统纳入建筑物自动化控制系统控制网络层,从建筑物宏观的角度而言,能使该类控制系统更合理安全地工作,由于单项系统的基本控制功能已由自身独立完成,中央站仅为有序地进行管理,因此,它不占用中央数据库的容量,简化了系统网络的 信息传输与交换,使系统的自动化管理的整体效果和单项控制功能更优化了。该系统在单项系统工作环境复杂、自控要求高时,更能显示它的优势,同时,也越来越受到工程设计者的欢迎。 d.综合以上对建筑物自动化控制系统控制网络层的分析,在现阶段的技术发展变革时期,各种技术方式在相当长时间内还会存在。工程设计者应全面地分析、理智权衡,在工程技术上,工程设计者没有必要固执地坚持某一种技术方式,更没有必要见异思 迁地做新潮技术的追随者。 2 自动化控制系统的“开放性” “开放性”是体现系统主要技术我的状态之一。是自动化系统技术发展的必然趋势,但应用于建筑物的特定环境里,对系 统提出“开放性”的要求,使之实现更合理,对此有必要进行全面的认识。 2.1 “开放性”含义的全面认识 a.自动化系统“开放性”,即是在不同供应商之间任意选择具有最佳性能价格比的各种产品,使之灵活地组合为符合使用要求的完整的自动化系统。因此,“开放性”就是系统外联的广泛性,系统互联的任意性。 b.提供“开放性”的前提条件,须建立公认的通信协议,它定义了数据发送的接收工作的过程,规定了网络中使用的格式、定时的方式、顺序检错等,它使不同商家的机电设备的联网接口,都符合统一的通信技术标准。目前,在建筑物智能化系统领域里, 适用于联网方面的有美国标准(建筑物自动化控制网络BACnet(ANSI-135),适用于通信方面的有美国Echelon公司开发的通信协议(LonTalk),它们已被国际上众多的厂商认可,并形成了发展的趋势。 c.正如在本文“自动化控制系统的结构”中所分析的那样,在建筑物智能化系统中,以大量楼宇机电设备为主要监控对象的运行环境里,以RS485为集散型分布式系统,在适合控制网络方面较之在“开放性”方面具有领先地位的现场总线有无可比拟的优 点,同时,由于各供应商自行开发的RS485产品有很大的生产能力和应用市场,并具有不可忽视的商业性的优势。因此,它的准“开 放性”效果在现阶段应予以正视。 2.2 “开放性”的实际应用情况 a.采用BACnet和LonTalk协议,能实现互换互操作的LonMark标记产品,目前主要有两种类型:一类为传感器、执行器、继 电器,即被称为单点分站;另一类,是终端设备控制器(VAV、FCU、I/O等),被称为终端设备分站,这两种类型的实际运用都在系统适用性方面受到限制。 b.在楼宇设备自动化控制系统中,对大型机电设备或其它类似设备的监控点数量多,并需在同一个监控站实行监控管理,由于LonWorks技术对输入、输出点有限制,因此,在应用中采用LonTalk协议方式还不尽适宜。 c.由于“开放性”互换互操作的要求,因此采用LonkTalk通信协议LonMar通信协议的LonMark标记产品的类别及系列须具 有全面性、完整性,从目前情况而言,还存有一定的差距,尤其在确保产品的完整性、可选择性和降低成本方面,还有待于一个发展的过程。 d.网络技术的发展,尤其是Internet通信技术介入,使自动化控制系统的信息互联及向上层次信息集成在路由和方式上, 开创了崭新的空间,为“开放性”增添了新的发展生机。 3 布线系统“综合性”的应用 3.1 布线系统的“综合性”是现代建筑工程的主要特征之一 对多种类、繁杂的布线采用能满足其各种技术使用条件并综合为一体的配线方式,是适应建筑物内采用现代信息技术和智能化管理的需要,是技术进步的体现,随着其相关技术的发展使之不断完善,将会促进它更快地发展并使之得到更广泛的应用。 3.2 应用条件是建筑物布线系统设计的依据 关于布线系统的设计可归纳为以下主要问题的处理:应用要求分析;应用环境条件调研;系统网络框架构思;线缆容量计算;线缆规格选择;配线设备配置等。整个设计过程,都是围绕着实际使用需求和应用环境而展开的。不久前某国际上著名的布线 供应商推出了TBIC(Total Building Integaration Cable)的建筑集成布线系统,更形象化地为建筑物智能化系统建造了一条通用信息高速通道,为智能化系统的所有信息的远传和分配提供了点到点的支持,具备了使所有信息接收、分配的能力,并使之成为继 建筑水、暖、电力专业外另一个必不可少的通用信息基础设施,这是一种十分富有吸引力的布线方式。当然,对一些规模较大的公共商业楼和通用性办公楼,因存在以租(售)为使用对象的流动性,及物业管理不尽到位的方法。智能化的各系统是否纳入布线系统要 区别考虑,部分(因管理体制的缘故)可分开,另外,在规划垂直主干及水平系统时,也可采取分步到位。例如,从长期来看,水平通道应尽可能预留,因水平管道受建筑条件限制影响较大,其它方面都需从长远角度来周全规划。 3.3 “综合性”相关的基本条件不容忽视 合理确定建筑物内布线系统的布线方式,从布线的空间环境角度出发,使线缆使用、维护、扩展以及技术升级等能适应各类智能化系统运行需要,并使各系统发挥更好的功能。它是布线系统“综合性”效应体现不可忽视的重要方面。 4 智能化系统“综合性”应用功能的提炼 4.1“综合性”应用功能的意义 建筑物智能化系统工程,是基于应用环境条件下的各设备系统的组合。从对应于完整的系统工程应用功能的角度认识,它不仅仅是各单一系统互为割裂的使用,也不仅仅是简单数字迭加的功能合成,它应是不同类 型技术上的互补,是各系统优势有机地合成和综合性应用功能的增强,尤其是系统间信息集成的互联,将使系统的功能应用层面提升到新的水平。 4.2 “综合性”应用功能提炼的基础条件 工程设计者对建筑物智能化系统工程综合性应用功能的提炼,应基于以下基础条件: a.应对本项目的功能需求作全面分析,并进行梳理及归纳,其中关键的要点,是对技术上的可行性、单项技术的侧重点、系统技术的合成性等方面要进行针对性的构思。 b.工程设计者对设备系统技术要作全面理解,不仅仅包括对单项系统的基本性能、技术特征、运用条件、可实现的专业特殊性,尤其是对系统组合的技术优势的互补上,都应予以全面的把握。同时,对不同类型系统设备的技术动态及发展趋向也应能予 以及时跟踪及研究。 c.对系统工程实践经验进行总结,使设计者能在以后的设计中扬长避短,因势利导地解决工程设计中遇到的各种问题。 d.对整个工程综合全面思考。使设计方案能从功能需求的实现上,专业技术可行性上,并使系统在技术上的创新和发展上提高到一个新水平。 4.3 应善于对智能化系统“综合性”应用功能进行的提炼 系统工程的综合应用功能的提炼取决于系统工程的良好构架体,系统工程各单项技术特征的最优发挥,以及工程设计者善于综合的能力。它应是一种创意、一种对技术进步的寻求,它无任何可照搬的模式,它已完全跳跃了单项设备技术之机械重复之局 限性。在一些规模较大、应用功能要求较复杂的建筑物智能化系统工程设计中,善于“综合性”应用功能的提炼,对提高建筑物智 能化系统工程整体使用效果和降低经济成本更显得十分必要。 5 智能化系统工程相关系统“接口”界面的技术控制 5.1 必须引起重视的问题 在建筑物智能化系统工程建设中,普遍存在着诸如楼宇机电设备自控系统的控制器与受控设备之间、消防系统与安保系统的信息共享、消防系统的火警预报与灭火设备的联动控制、安保系统的各子系统间的控制信息互联及各种控制技术自动报警的联动 、以及各种管理信息集成的通信资源共享网络的互联、系统与系统之间的结合,这种相互的关系可归纳为二类,即设备硬件间的连接和系统与设备、系统与系统之间的信息通信软件方式的相联,它们都需要对各自的“接口”界面进行处理,以便良好运行,它是 把握系统工程成功与否的关键点,也是系统工程的技术难点。 5.2 影响相关系统“接口”界面处理的因素 a.系统要求不明确、技术规则不统一; b.技术不成熟,实际操作无保障; c.各承包商工作的界面不明确,彼此推诿; d.技术不可行,系统结合实为虚设。 5.3 相关系统“接口”界面的控制方法 对系统“接口”界面进行早期的技术控制,是相关系统结合最有效的方法,根据相关系统“接口”界面存在的问题,提出 根治的方法,确保智能化系统整体功能的实现。 a.系统结合的功能要求应具体明确 对相关系统的结合的功能要求,应在可行性论证的基础上,整体构思后,分别具体提出,并且须分别明确,严格落实到位。 b.“接口”技术及通信协议应统一 对相关系统结合的“接口”界面技术应标准化、统一化,尤其在通信协议、网络构架等方面应明确要求,并分别予以限定性地具体化。 c.采用成熟的系统技术 工程中应尽可能避免首次性的研究或开发,积极采纳成熟技术系统技术,选用技术、服务皆优的设备及供应商,优先推行有成功先例的系统应用体系。 d.推广无缝隙的系统工程承包机制 在系统工程中,推广以工程的设备系统、技术服务、工程实施为一体的全过程专业化服务的总承包机制,是具有良好技术保障的无缝隙工程实施方式。 工程设计论文:温州南瓯明园住宅小区智能化系统工程设计 摘要:本文简述住宅小区智能化系统工程设计。住宅小区智能化系统工程主要包含信息服务子系统、安全防范子系统和信息管理子系统等。文中较系统地描述了智能化子系统的设计,采用的技术和选用的设备。此设计现已通过建设单位组织的专家评审,目前正在进行施工图设计。 ,没有书房的户型设在主卧间。电话信息点一点设在客厅,另一点设在书房或主卧间。 计算机网络信息点采用超五类RJ45插口模块,电话信息点采用RJ11插口模块,采用86H暗盒及墙型面板,安装高度底距地0.3米,与电源插座外沿水平距离0.2米。 考虑今后用户装修时信息点的扩充,家庭信息箱留有放置扩展模块的空间,用户可根据各自的需要通过家庭信息箱扩展模块进行扩充布线到各房间信息点。 b.小区公建部分 小学、幼儿园、中心会馆的计算机网络和电话信息插座均采用RJ45插口模块,并采用86H暗盒及墙型面板,安装高度底距地0.3米,与电源插座外沿水平距离0.2米。 (2)水平(单元)子系统 a.小区住宅部分 每户家庭信息箱考虑1根计算机网络进线,2根电话进线。从各单元的计算机网络墙柜到家庭信息箱, 再从家庭信息箱到各计算机网络信息点均采用超五类4对非屏蔽对绞线(UTP)。从各单元电话分线箱到家庭信息箱, 再从家庭信息箱到各电话信息点均采用HBYV-4×0.5型通信线。各线缆沿C型金属桥架及DG管敷设。 b.小区公建部分 小学、幼儿园、中心会馆的计算机网络和电话系统水平布线(从楼层墙柜到信息点)均采用超五类4对非屏蔽对绞线(UTP)。各线缆沿C型金属桥架及DG管敷设。 (3)管理子系统 a.小区住宅部分 在每个单元设有计算机网络墙柜,作为单元管理系统,内设有110型铜缆配线架,10/100M接入层网络交换机,管理每个住户的计算机信息点。每楼设有楼管理子系统用墙柜,内设置光纤连接装置,100/1000M汇聚层交换机,110型铜缆配线架,管理各单元的计算机网络信息点。 每个单元设有电话分线箱,管理至每个住户家庭信息箱的电话通信线。每楼地下层或一层设有楼电话交接箱,管理至每个单元分线箱的电话通信线。 b.小区公建部分 小学、幼儿园、中心会馆在每层弱电间设有管理间子系统,各设有1台墙柜,内设有110型铜缆配线架,10/100M交换机,管理至用户端的每个计算机网络及电话信息点。在110型铜缆配线架上通过跳线转接,可实现计算机网络与电话信息点的互换。 在一层设有管理子系统,内设置光纤连接装置,100/1000M汇聚层交换机,110型铜缆配线架。管理至每个楼层的计算机信息点。 在一层设有电话配线架,管理至各楼层的电话通信线。 (4)主干子系统 a.小区住宅部分 为方便布线和管理,在A-2楼、C-5楼、D-2楼、E-2楼的地下层弱电井和B-3楼底层物管用房内各设置光缆连接装置作为各区光纤转接点,中心会馆至各区光纤转接点均引1根24芯单模光缆,从光纤转接点分别引1根6芯单模光纤至每幢楼管理墙柜汇聚层交换机,再从每幢楼管理墙柜各引2根超五类4对非屏蔽对绞线(UTP)至每个单元墙柜接入层交换机, 构成小区主干网。 电话布线主干系统采用HYA型通信电缆。主干路由为:从中心会馆至A、B、C、D、E各区电话交接箱分别引HYA型电缆,各区电话交接箱分别引HYA型电缆到各楼的电话交接箱,从各楼的电话交接箱分别引HYA型电缆到各单元电话分线箱,构成小区电话主干网。 b.小区公建部分 从中心会馆计算机网络中心核心层交换机机柜分别引1根6芯单模光纤到小学、幼儿园一层汇聚层交换机机柜,从汇聚层交换机机柜引2根超五类4对非屏蔽对绞线(UTP)到各楼层接入层交换机,构成各楼计算机主干网。 从中心会馆电话总机房电话交接箱分别引1根HYA型通信电缆到小学、幼儿园一层电话配线架,从电话配线架引HYA型电缆到各楼层电话配线架,构成各楼电话主干网。 (5)设备间子系统 设备间子系统是小区计算机网络和通信网络的中心,设置在中心会馆一层。计算机网络系统设有19”网络机柜,1000M核心层网络交换机、光纤配线架、防火墙、服务器等网络设备。 通信网络系统在中心会馆一层设有3600门电话电缆交接箱。 (6)接入网系统 小区计算机局域网系统采用24芯单模光缆与因特网相联。通信网络系统采用2根HYA-1800x2x0.4通信电缆与就近电话分局相连。 2.系统设备选型 家庭信息箱:箱内包含两部分内容,多媒体接线箱和后面要叙述的智能控制箱。本工程选用智能天工-21C的产品,箱内由多媒体接线模块和控制模块组合而成。其中多媒体接线模块具有如下配置: (1)数据配线模块,提供2进8出RJ45插口出线通道。 (2)语音配线模块,提供3进8出RJ11插口出线通道。 (3)4路射频分配模块,提供1进4出有线电视分配通道。 (4)12路接线模块,提供12条内部连接通道,可与其他弱电系统连接。 (5)留有扩展空间。 (四)有线电视系统 1.系统设计 本工程有线电视系统按1000MHZ邻频方式双向传输要求设计,采用光纤和同轴电缆混合网(HFC)组网。 用户终端电平按64±4dB设计。 (1)小区主干网部分 有线电视系统信号通过12芯单模光缆,从市有线电视网引来。小区有线电视中心设在中心会馆一层有线电视机房内。在整个住宅小区设置3个有线电视光节点,分别设在中心会馆有线电视机房、C-5楼、D-2楼,三处光节点的有线电视信号均通过室外4芯单模光缆从中心会馆有线电视机柜引来。 中心会馆处的光节点将有线电视光信号分成5路射频信号通过SYWL-75-12型同轴电缆分别引至B-2楼、E-2楼、小学、幼儿园及中心会馆有线电视分中心的电视前端箱内。B、E区的有线电视分中心前端箱将信号放大分配后,通过SYWL-75-12型同轴电缆引到本区块各楼有线电视前端箱内。 C-5楼处光节点将有线电视光信号分成7路射频信号通过SYWL-75-12型同轴电缆送到C-1~C-7楼各楼有线电视前端箱 内。 D-2楼处光节点将有线电视光信号分成5路射频信号通过SYWL-75-12型同轴电缆送到D-1~D-4楼有线电视前端箱及A-4楼有线电视分中心前端箱内。A-4楼有线电视前端箱将信号放大、分配后,通过SYWL-75-12型同轴电缆引到A区各楼有线电视前端箱内。 (2)各单体部分 a、住宅部分 各单元分别在中间楼层弱电井内或走廊(B区),设置有线电视单元分配器箱,内设置放大器、分配器。单元分配器箱设置位置为:多层住宅B区设在三层,小高层住宅A、C、D区设在六层,高层住宅E区设在五层和十二层。单元有线电视分配器箱信号通过同轴电缆SYWV-75-9从各楼有线电视前端箱引来,在单元分配器箱内有线电视信号经过放大分配后,通过同轴电缆SYWV-75-9引到单元各层每个住户的家庭信息箱内。家庭信息箱通过SYWV-75-5将信号引到住户有线电视插座。 每户家庭信息箱用1根SYWV-75-5电缆引至在客厅设置1个有线电视点。家庭信息箱内设有可扩容的分支器,用户装修时可通过在家庭信息箱内设置的分支器进行有线电视点的扩充。 b.公建部分 小学、幼儿园、中心会馆在中间楼层弱电井设置分配器箱(内设分配器、放大器),信号由各楼前端箱通过同轴电缆SYWV-75-9引来,经过放大分配后,将信号通过同轴电缆SYWV-75-5送到各房间有线电视终端。 每个教室设置1个有线电视信息点,会议、活动、娱乐、休息场所每自然间设置1个有线电视信息点。 本工程共设置有线电视信息点1193点。 2.系统设备选型 a.系统选用设备与部件具有双向性,其视频输入与输出电缆特性阻抗均为75欧姆,能满足VOD点播等双向传输的要求。 b.室外同轴电缆选用SYWL-75-12型,室内同轴电缆选用SYWV-75-9及SYWV-75-5型。光缆选用室外4芯单模光缆。 c.家庭信息箱内提供1进4出有线电视通道。 六、安全防范子系统 安全防范系统为住户和小区物业管理提供小区及住户室内各种安防报警服务,来人身份识别服务,非法入侵报警服务以及保安巡更管理等小区安防综合信息管理。 (一)小区访客对讲系统 本工程设置小区联网式黑白可视对讲系统。住户和物管中心均可可视来访人员形像,进行语音对讲,遥控开门。 1.系统设计 在每幢楼各单元一层入口处及地下层入口处均设置电控安全防盗门锁,并在防盗门处设置可视对讲门口机,在每个住户入口处设置可视对讲室内机,在中心会馆物管中心设置可视对讲系统管理主机。各单元可视对讲门口机具有感应卡和钥匙开启单元门电控锁功能,来访人员可进行数码按键,按门牌号呼叫住户,也可按键呼叫物管中心,在住户无人时进行留言。可视对讲室内机可以可视来访人员形 像,对讲开门,管理主机可与单元门口机来访人员及对讲室内机进行三方通话,可视来访人员形像。 黑白可视对讲系统采用总线方式联网,每个单元入口门厅处设置单元门口控制箱,内设置电源及总线节点通信控制模块。单元可视对讲门口机通过1根视频线(SYV-75-5),1根通信线(cat5eUTP8×0.5),1根电源线(RVV2×1.0)与单元门口控制箱相连,电控锁通过1根控制线(RVV2×0.5)与单元门口控制箱相连。在每个楼层公共走廊设置可视对讲分线箱,内设置视频分配模块和信号隔离器,各分线箱通过1根视频线(SYV-75-5),1根通信线(cat5eUTP8×0.5),1根电源线(RVV2×1.0)与一层各单元门口控制箱串接。每户家庭信息箱设置可视对讲和联网功能模块,通过1根视频线(SYV-75-5)和1根通信线(cat5e UTP8×0.5)与楼层分线箱相连。各户内可视对讲机通过1根视频线(SYV-75-5)和1根控制线(RVV4×0.5)与家庭信息箱智控和联网功能模块相连接。 各单元门口控制箱之间通过1根通信线(RVV/V4×1.0)和1根视频线(SYV-75-5)以总线方式进行串接,中心会馆物业管理中心设置可视对讲主机,主机通过2条总线对小区可视对讲系统联网管理,其中A、D、E区各单元门口控制箱连接为一条总线,B、C区各单元门口控制箱连接为另一条总线。 2.系统设备选型 考虑到LonWorK网络在传输距离、节点容量上比RS485网络优越,选用基于LonWorK技术的智能天工-21C产品进行设计。 (1)可视对讲室内机:选用黑白型,带对讲话筒和遥控开门。 (2)单元门口对讲机:带摄像机和感应卡读卡器。 (3)单元控制箱:带门口机供电电源及LonWorK接点电路。 (4)家庭信息箱:带一块12V,3A电池,用于对讲开门备电,遇断电自动启动后备电源。 (5)楼层分线箱:带一进二出视频分配器及信号隔离器。 (6)管理主机:带黑白显示,三方对讲功能。配有发卡机,LON数据采集板, LON网络路由器,LON网络信号匹配总线信号分割器,安装基于LonWorK网络的总控管理软件。 (二)家庭住户报警系统 本工程设置小区联网式家庭住户报警系统,为住户提供非法入户报警、紧急情况求救报警、煤气泄漏报警服务。报警主机设在中心会馆物业管理中心,通过单元门口控制箱内总线节点控制模块,与前述可视对讲系统集成在同一主机平台上,统一管理、资源共享。 (1)系统设计 每个住户客厅入口附近设置1个红外报警探测器,在一、二层及顶层次顶层窗户、阳台处设置红外栅栏,在客厅及主卧室各配置1个紧急按钮,在厨房安装1只煤气泄漏报警探测器,在客厅设置1个警笛(也可利用室内机的喇叭提供警笛声音)。户内设置1个智控键盘,与可视对讲室内机合为一体设置在住户进门处,每 户家庭信息箱中配置探测器防区扩展模块和门铃、警笛模块。智控键盘可对各报警进行设防、撤防。 在地下停车库设有紧急报警按钮,在住宅楼物管房设有智控键盘(与室内可视对讲机合为一体设置在房间进门处),附近设有智控箱,内设置防区扩展模块和门铃、警笛模块,各区地下停车库紧急报警按钮信号分别就近引入各区住宅楼物管房内智控箱进行控制。 在可视对讲系统连线的基础上,单元分线箱与家庭信息箱之间的通信线(cat5eUTP8×0.5)可将探测器防区扩展模块及门铃警笛模块接入安防总线。各报警信号经楼层分线箱进入各单元门口控制箱的总线节点控制模块。再经小区室外安防总线进入中心会馆物业管理中心的管理主机。 2.系统设备选型 本系统选用基于LonWorK技术的智能天工-21C产品。 (1)报警管理主机:与可视对讲系统进行集成,构成小区家庭安防系统。系统安装基于LonWorK网络的总控管理软件。可编程设定不同防区类型及报警、接警方式,可进行警情记录、警情查询。 (2)智控键盘:可按键操作进行设防、撤防。带液晶显示,可与管理中心进行信息交换,可查询报警记录。 (3)探测器模块:与各类探测器兼容。 (三)小区周界防范系统 本工程设有小区周界防范系统,包括小区周界报警系统及闭路电视监控系统,主机设在中心会馆的监控中心内。 1.系统设计 在小区周边有围墙或栅栏的地方安装主动红外对射探测器,实现对周界布防。报警区域在总控主机电子地图上显示,主机同时联动报警模块报警,以便保安人员及时赶赴现场处理。小区内共设置11对主动红外探测器。 在小区东面及北面被水包围不设围墙的周界处,设置黑白固定摄像机。在小区二个主要出入口(南入口、西入口)设置固定黑白摄像机。在A、C、D、E区各单元住宅电梯内设置电梯专用针孔摄像机。对小区周界及电梯进行监视,并具有图象记录、复核功能。小区共设有22台固定黑白摄像机,38台针孔摄像机。 监控主机设在中心会馆的监控中心内。设有1台主机1台矩阵切换控制器,3台9 路硬盘录像机和2台16 路硬盘录像机,1台4路硬盘录像机,7台20寸黑白监视器。系统可提供20防区报警输入,配有1个控制键盘,用于周界报警设防、撤防。 各红外探测器通过信号线(RVV4×1.5/V)接入主机,摄像机离主机300米以内,通过视频线(SYV-75-5/V)引入硬盘录像机;300米以外时,4个摄像机中心设一光端机,先通过视频线(SYV-75-5/V)将摄像机信号接到光端机,再用光缆将信号线引入主机。 2.系统设备选型 (1)硬盘录像机:选用嵌入式数字硬盘录像机,带有报警输入口。 (2)矩阵切换控制器: 64路输入,8 路输出。 (四)小区电子巡更系统 本工程设在线读卡式电子巡更系统,总控主机设在中心会馆一层监控室内,与小区可视对讲系统,家庭住户报警系统集成在同一主机平台上统一管理,资源共享。 本工程巡更系统利用对讲系统单元门口机复用为巡更点,不需额外投资,实现读卡式在线巡更功能。保安巡更人员的卡号通过中心的读卡机输入电脑内。保安巡更人员在巡更过程中,现场总线将各门口机读卡器采集到的巡更信号传送回物业管理中心监控室,小区总控主机实时显示巡更信息。 中心主控机可通过巡更软件进行巡更路线设定,巡更排班、统计及实时管理。小区共计巡更点:70点。 七、信息管理子系统 (一)四表远程自动抄表、计费系统(水、电、煤气、纯净水表) 小区设有将各住户及公建用房的水、电、煤气、纯净水表数据自动抄送到中心会馆小区物业管理中心的功能,避免入户抄表。 考虑到水、电、煤气各部门的独立性,水、电、煤气、纯净水表各自设置一个远程自动抄表网络系统,相互独立。 1.系统设计 整个系统由总线结构组成。 多层、小高层在各单元一层或地下层设置水、电、煤气、纯净水采集器各1个,高层每单元设置2个,分别设在3~6层及11~12层。电表采集终端设于各单元电度表箱内。从各采集器到每层各住户表箱信号采集端接口采用线缆RBV6×0.3相联。 各单元各系统采集器分别通过二条RS485总线(RVVP4×1.0/V),接到中心会馆物业管理中心数据集中器上,其中A、D、E区为一条,B、C区为另一条,各系统数据集中器通过多串口卡接入抄表主机,主机与小区计算机网络相连。 从住户处采集的四表数据传送至管理中心主机,由管理软件实现记录、核算、统计、打印,并提供查阅和联网付费功能,用户可通过小区局域网查看煤气、水、电表等的使用状况。 2.系统设备选型 (1)信号采集器——可接12个表或16个表或24个表; (2)信号集中器——可连接60只以上采集器,数据可直接传给电脑; (3)多串口卡:8路以上; (4)主机:PentinmⅣ以上,32M内存,20M以上硬盘空间;一个冗余的串行口(通讯用);一个冗余的并行口(接打印机)。 (二)出入口车辆管理系统 1.系统设计 在小区南入口与西入口处设置出入口车辆管理系统,系统采用非接触式IC卡进行管理。IC卡由物管中心读卡机授权发卡,与单元门卡共用。实现开门、车辆进出、巡更一卡多用。 系统对临时用户提供临时IC卡进行管理。口的情况,设置两套出入口管理系统,并设置一个管理室,管理二套出入口系统;小区西入口车道出入口处设置一套出入口管理系统,并设置一个管理室。 在车道入口设置非接触式入口读卡器、自动闸门机、车辆检测器(地感线圈),出口处设置非接触式出口读卡器(收费读卡器)、自动闸门机、车辆检测器,组成停车场管理系统。 出入口处管理室内设置该系统电脑主机,内设置系统管理软件,主机与管理中心通过小区局域网联网。 2.系统主要设备功能: (1)入口控制机:可进行入口处读卡、显示与控制。 (2)出口控制机:可进行出口处读卡、显示与控制。 (3)管理用主机:可对入口、出口进行管理。 (4)管理软件:安装在现场管理计算机上,对进出车辆进行管理。 (三)小区公共广播系统 小区内设有公共广播系统,公共广播包括背景音乐广播和消防应急广播二部分。背景音乐广播用于在节假日、早晚等特定时间播放音乐、调频广播及事务广播,当发生紧急事件时可迅速切换至应急广播。 在小区主要道路、中心花园、绿化带等处设置落地式草坪音箱(20W),广播机房设置在中心会馆物业管理中心。 室外广播分为A、B、C、D、E、中心花园六个区,物管中心可以根据各区的实际需要分区进行广播。 广播机房设有三套音源(五碟CD机,全逻辑控制双卡座和AM/FM数码调谐器)的输出信号,通过混音前置放大器、定压放大器、分区器后,通过FS-2×2.5线缆,分6路与各区草坪音箱相连接。 考虑到小学、幼儿园广播的独立性,各设置一套独立广播系统,机房分别设置在小学、幼儿园一层广播机房内。广播机房设有三套音源(五碟CD机,全逻辑控制双卡座和AM/FM数码调谐器)的输出信号。小学、幼儿园内各教室及活动场所、教师办公室设置壁挂式音箱(5W),用于事务广播、课间音乐广播及紧急广播等。 (四)小区电子公告系统 1.系统设计 在小区南入口及西入口处各设置一个宽4米高3米的LED室外显示屏,用于小区的文字信息、天气预报,也可根据用户的需要各种广告、股票行情。 LED显示屏整体由室外双基色φ12像素点组成的模块单元组成,大屏幕显示屏暂定4×3平方米。 南入口处大屏幕的控制主机设在中心会馆物业管理中心管理室内,西入口门卫处大屏幕的控制机设在西入口门卫处,控制机通过通信线与大屏幕相连。物管中心控制主机与西入口门卫处控制分机通过局域网联网。 2.系统主要技术要求 a.显示屏与计算机CRT同步,实时显示CRT上的文字。 b.系统能通过对计算机的操作,调整显示屏的色彩和亮度。 c.系统软件具有一定的编辑方式,显示时间可任意调节,画面可循环显示,可自开机到关机全自动播放。 d.软件支持文字、股市、天气预报等多种信息。 e.显示屏至少能显示16×16点阵,24×24点阵或更大点阵的汉字,并能选用多 种标准及美术中英文字体。 (五)小区公共设备管理 1.对小区道路照明、小区泛光照明实行分区定时开、关控制及回路状态显示。 在各道路照明、泛光照明配电箱内设置交流接触器,并在配电箱附近设置现场输入输出控制器,通过控制器对各交流接触器的触点控制,来控制小区道路照明、泛光照明的开与关。现场控制器通过通信线与中心会馆物管中心监控室的控制主机相连,可通过计算机操作,对道路照明实行控制,并可监视各回路的状态。 本工程参考智能天工-21C产品进行设计。现场控制器是LonWorKs节点,可集成在小区LON网络总线上。现场输入、输出控制器选用WT-761、WT-762,分别可提供开关量输入与输出。 2.对给水变频泵进行监测。 给水变频泵需带通信接口,从通信接口将信号接入中心会馆物管中心监控室,对变频泵的运行状态、故障状态进行监视。 3.对高层、小高层单元电梯进行监测。 高层、小高层电梯需带通信接口,从通信接口将信号接入各区物管用房内,经信号转换器转换后,接入中心会馆物管中心监控室,对电梯进行监视。 (六) 小区综合物业管理系统 小区综合物业管理系统是将设置在小区中心会馆物管中心管理室与消控、监控室内各种不同功能的子系统建立在一个统一的操作使用平台上,使各系统的信息及功能得到充分利用、统一管理、信息共享。例如:根据接到住户报警信息,保安人员根据系统电子地图信息与报警信息指示的住户地址信息出警,并及时与住户联系。又如:系统可根据采集到的电表数据对每户用电进行统计换算、记录、实行网上收费,定时将信息发送到各家门口机显示屏上等。 本工程采用西安协同数码公司的SYNCHROFMS(2.0)小区综合信息物业管理系统软件,对各子系统信息进行集成。系统运行在小区局域网上,支持BACnet、OPC、LONWorks等协议。 主机和SYNCHROFMS(2.0)服务器设在物业管理中心管理室内,前述各系统主机上的信号通过小区局域网集中到小区综合物业管理系统主机上进行集成,实现小区智能化管理。住户可通过小区局域网,获得SYNCHROFMS上的信息。 小区物业管理中心包含如下信息: 1.小区住户信息(可视对讲、各种报警) 2.住户表计运传信息 3.小区保安巡更信息 4.小区电子公告、通知信息 5.小区车辆出入口管理信息 6.小区安防信息 7.小区设备管理信息 8.小区电子地图信息 这些信息构成了小区综合物业管理系统的主要部分。 小区综合物业管理系统集成的具体要求与实施将根据建设单位的要求,由西安协同数码公司在SYNCHROFMS平台上深化、开发。 八、多媒体教学系统 小区内小学的所有教室、幼儿园部分教室设置多媒体教学系统,设置扩声、投影装置,并可通过计算机网络系统实施统一节目源的多媒体教学,也可通过VCD、 笔记本电脑进行单独教学。 九、机房设置及线路敷设 (一)机房设置 计算机网络中心机房电话总机房:设置于中心会馆一层,面积60m2。 2.有线电视机房设置在中心会馆一层,面积15m2。 3.消控、监控室:设置于中心会馆一层物,面积60m2。 4.物管中心管理室:设置于中心会馆一层,面积100m2。 (二)线路敷设 各建筑物单体之间室外管线采用浙江八方联通电信公司的多孔高强度栅格式地下通信管,埋深大于0.7米。各建筑单体内垂直管线原则上通过弱电井垂直桥架敷设,B区各楼没有弱电井时,穿钢管敷设。住宅部分水平走线穿DG管在楼板内暗敷。公建建筑水平走线则沿桥架在通道吊顶内敷设,由桥架到各信息点的线路为穿钢管暗敷。 (三)与小区外联系的管线有:电话通信管线,有线电视管线,计算机网络管线,均从东洋路引入到各弱电机房。通信电缆由邻近电信分局引来。 十、电源、防雷、接地 (一)电源 1.除电视机房外,其余弱电机房双回路供电。 2.计算机网络中心机房,消控、监控室,物管中心管理室设置UPS不间断电源装置。 (二)防雷 根据《建筑物防雷设计规范》(2000年版)GB50057-94和中华人民共和国计算机信息系统安全保护条例,当建筑物受到雷电流直击情况下,信息系统仍能正常工作。本工程弱电系统必须做好防雷,在不同场所,设备中配置电源避雷器、信号避雷器等。 (三)接地 1.各弱电机房均采用1根不小于50mm2的铜芯导线作为专用接地线,引至等电位联结端子箱后,接至基础接地装置。由于本工程采用综合接地方式,接地电阻要求不大于1欧姆,在弱电机房内均要有接地端子箱,各弱电机房作局部等电位联结。 2.住宅及公建建筑在弱电竖井内设置接地干线,采用40×4铜排。 十一、结束语 建设单位组织召开了南瓯明园智能化系统工程设计专家评审会,特邀建设部住宅产业化促进中心专家。建设单位领导及当地建设局、信息化办公室、电信、广电等部门专家也参加了会议。大家认为该设计科学、先进、完整,总体上达到了“居住小区智能化系统建设要点与技术导则”中二星级标准。专家们也对个别子系统的设计提出了一些修改意见。目前我们正在进行施工图设计。 注:由于篇幅关系,信息点统计表和设计图纸略。 参考文献 1.建设部住宅产业化促进中心《居住小区智能化系统建设要点与技术导则》中国建筑工业出版社2003年4月第一版 2.华东建筑设计研究院《智能建筑设计技术》(第二版)同济大学出版社 2002年11月 3.建设部《智能建筑设计标准》GB/T50314-2000中国计划出版社2000年9月第一版 浅谈惠州市市民乐园综合开发利用工程设计 论文关键词: 惠州市 市民乐园广场 地下空间 综合开发利用 论文摘 要: 发展城市中心区的地下空间势在必行,能缓解城市快速发展中遗留的诸多问题。本文对惠州市市民乐园综合开发利用工程进行分析,介绍方案中市政广场和综合体的设计理念、轨道交通建设带来城市土地开发和空间拓展、下沉广场的作用、防灾减灾救灾的设计思路、节能减排的措施和促进城市地下空间的可持续性发展等构想。 一、引言 随着我国经济的持续快速发展,城市的规模不断扩大,特别是城市中心已建成区面临的进一步发展的诸多问题,如停车位不足、交通拥堵、景观环境质量差、公共设施缺乏等问题及轨道交通的兴建带动未来商业中心、办公、休闲等有机协调发展问题,地下空间综合开发利用便可作为城市更新、缓解这些问题的有效途径,从而完善城市功能,塑造有特色、高效、丰富的城市中心区。 惠州市位于广东省东南部,珠江三角洲的东北端。市界南临南海、大亚湾并毗邻香港和深圳,北连河源市,东接汕尾市、西临东莞市和广州市郊县。惠州作为珠三角地区性中心以及东岸重要节点城市,其经济发展一直处于稳定快速增长状态中。 本项目位于江北中心区的城市景观中轴线上的重要节点位置,紧邻惠州市政府和莞惠城际轨道云山西路站。周边已有体育馆、博物馆、科技馆、文化艺术中心、会展中心等市级公共建筑。由云山西路、市民乐园东路、市民乐园西路以及惠州大道围合的区域。市政府规划将该区与莞惠城际轨道云山西路站紧密结合,开发地面地下立体空间成为集经济、社会、战备效益于一体的综合公共空间。为市民提供一种交通便利、安全、舒适、无障碍可持续发展的地上、地下生活空间,优化城市交通系统。利用此次契机改造市民乐园,形成更加优美和独特的城市景观。 二、市民乐园广场 城市中轴线往往串联城市的行政、商业、文化等的中心区,并与城市自然景观和人文景观形成对景,是城市中心功能聚集的地区。现市民乐园为2003年建设,面积约7.9公顷,在惠州江北中心区的城市景观中轴线上的重要节点位置上。目前新广场基于原市民乐园位置上升高3米而建,由入口广场、城际轨道站、主广场、娱乐休闲绿化区、舞台、舞台辅助用房等部分组成,兼具大型活动聚会以及日常生活休闲运动等功能,且设有服务地下商城的交通、采光、通风、连接广场的景观天桥、台阶、坡道等设施。设计强调市政广场的庄重对称及与周边城市总体空间的协调统一,延续市中心主要景观轴线使命,与周边的艺术中心、科技馆、博物馆等现代建筑交相辉映,和谐共生,与城市景观格局相呼应,简洁大气,尺度宜人。 广场基层均有0.3米厚的覆土,广场东西两侧结构下沉,覆土1米厚种植树木花草,营造多样性自然、生态、有趣、舒适的休憩空间,避免大面的硬铺装在酷暑时的造成高温难耐,造就一个绿色生态屋顶式是广场,这一保温隔热的做法得到肯定。保留原市民乐园标志彩虹拱门钢构,让人们对过去的市民乐园有着美好回忆。 三、莞惠城际云山西路站 城市轨道交通作为城市交通体系的重要一环,不仅是缓解交通压力,同时带动城市土地的开发和空间拓展。使得原有的城市中心区布局因轨道交通的出现而被进一步整合。促使大型综合体的建设,争取更多的发展空间和土地集约化利用,形成集人流、物流、信息流高度集中地新型区域。惠州市政府决定利用莞惠城际轨道建设带来的发展契机,合理的开发与站点相连的地下空间。莞惠城际轨道线路全长98.977公里,莞惠城轨将分别接驳前往广州和深圳的轨道交通网络,建成后惠州将融入广州的一小时生活圈。正在建设的莞惠城际轨道云山西路站位于市政府和市民乐园北端之间,对称设立的站台方便地与现有云山西路公交站接驳。在地下-10米处设有专门轨道出站广场,连接地下商城、地下停车场、下沉广场、市民乐园广场、地面站台,实现多种交通方式的垂直“零换乘”。疏导人流的同时,成功汇聚人流,实现商业导向,与综合体商业形成互动,从而带动综合体商业的发展。这种融交通换乘、购物、休闲、娱乐多种功能于一体的地铁商圈模式已成为城市商业发展趋势,也越来越被众多投资者关注。 四、综合体商业 广场下方设两层地下商业空间,有大型小型商业区、多功能媒体展示互动区、仓储、卸货区等功能。提供自由、适应可持续发展的商业平面布局,易于局部更新。可集合百货店、超市、专卖店等各种零售业态,各式快餐店、小吃店和特色餐馆,娱乐天地、儿童乐园、健身中心等各种休闲娱乐设施,满足消费者物质与精神、休闲与娱乐的全方位体验,引领城市购物时尚的全新的生活体验和感受。内部采用线形人行街道,四通八达,走向明确连续,简单明了,空间导向、方向感、可识别性强,有利于疏散防灾。结合中国南方的气候特征,东西两侧设有外挑通廊,为人们提供荫凉、庇护空间,具有岭南骑楼风韵。地下卸货区形成快捷的物流,满足不同流线的要求。最宜人的是多功能媒体展示互动区和中庭,玻璃水面天窗映着天光照耀两层中庭,这里凝聚了地下商业人流、屋面广场的景观人流,沟通内外,连通地下、地面和空中。将风、自然光、绿景引入到建筑之中,演绎出惠州充满魅力的超越时空的发展诗篇。 五、下沉广场 下沉式景观休闲广场贯通综合体的东西北三面,形成一个围合式的开敞公共空间,为地下建筑提供大量的光线,同时串联着各个功能空间,为整个综合体的良好运行起着积极的作用。下沉广场是整个地下交通体系的枢纽,一是引导地面人流来到综合体;二是通往各过街地道;三是进入周边的商业、餐饮、休闲、娱乐空间;四是通往城际轨道站、地下停车层。同时下沉广场担当着汇聚和疏散人流的重要作用,完善整个综合体的步行系统。结合退台错落的屋顶花园、景观台阶、天桥和周边特色商业空间创造出有园林、有休闲、有购物,错落有致,步移景易层次丰富的立体景观休闲空间,人们可在步行天桥、外挑廊、屋顶花园、广场等不同高度的流动空间徜徉、停留,慢慢享受美景。由于下沉广场贯通综合体的东西北三面,下沉10米,为两层商业空间创造了即在地下,又享受著开敞、通透、自然空间,从而解决一般地下空间给人产生的压抑、与世隔绝、封闭的心理感受和地下空间的通风、采光、消防等多方面问题,让原本属于地下的空间“重见天日”。 六地下停车 本方案的地下车库层是真正封闭在地下的空间,为平战结合的大型停车场,设有四个螺旋车道,人员从综合体、下沉广场的垂直楼梯到达本层。柱网按8.6米X8.6米设置,每跨间可停放3辆小车,8.6米柱距的通道可满足两车道要求。按规范划分防火分区,平面尽可能规整划一,避免过多曲折。人员能通过分布各防火分区的防烟楼梯间快捷地到达负二层的人行街道或下沉广场等安全地带进行疏散。 七、防灾、节能措施 两层商业空间内部平面中都设置了纵横两条16.8米宽和若干8.6米宽的人行街道,与四周贯通8.6米宽的挑廊或下沉广场连接,形成了四通八达安全通路,方向感明确,导向性强。人行街道结合新型复合帘中门的防火卷帘、防火玻璃墙和防火墙的分隔将商业区划分成大小不等而相对独立的防火分区,大面积的商业区域再通过避难走道和前室的分隔来满足消防要求。用防火玻璃墙来分隔铺位,创造出通透、开敞、流动自然的空间,营造热闹融洽的商业气氛。人行街道的作用不小,一是宽敞的人行街道、中庭、透气玻璃水面天窗的设置能利用风压为地下空间带来大量清新自然的空气,快速排除室内的浊气、湿气和烟气,使商业空间环境得到改善,自然通风可节能减排;二是街道开敞明亮,东西面商铺均可自然采光,中庭经玻璃水面天窗间接采光,减少照明,有效节电;三是将南端卸货区物质分流至各商家,物流顺畅;四是在紧急情况下消防车、救护车也可通过卸货区坡道到达人行街道,争取在短时间内对起火点实施扑救,减少其他商家的损失,迅速及时救护伤员。人行街道的设置将大空间分成小空间,很多问题就迎刃而解。 收集广场、下沉广场的雨水进入雨水过滤系统与蓄雨池等处理后用于日常清洁,花木灌溉。 人们搭乘轨道交通,或骑自行车或步行来到这里,设计上周到细致地安排轨道出站广场、下沉广场、过街通道、景观台阶、内部人行街道等设施,构成完善的步行交通系统和宜人的景观,让人们习惯来步行,享受步行乐趣,从而减少因开车产生的碳排放量,地面交通负荷也会减轻很多。 八、结语 随着我国城市化建设进程加快,综合性的开发将有效提高城市中心区土地利用率,综合开发利用地下空间势在必行。通过轨道交通站的建设,延伸城市功能,城市公共建筑不再是孤立的个体,可在不同的剖面高度上形成多元化的城市活动场所,从地下、地面一直建筑的顶层,都有着不同功能用途,垂直方向发展城市。平战结合的地下空间能提高城市抵御自然灾害和抗毁能力。结合地下建筑的特点,降低建筑耗能,减少环境污染,集约、综合的市政管线,促进城市地下空间的可持续性发展。让看不见的城市焕发勃勃生机,美好的城市才有更美好生活!
建筑基础论文:浅论建筑基础基坑施工工艺 摘要:随着我国现代化建设的高速发展,深基坑随处可见,基坑工程呈现出窄(场地狭窄)、近(工程距离近)、深(越来越深)、大(规模和尺寸大)等特点。如何保证深基坑施工的安全,同时又能降低造价,是值得加以探讨的课题。文章通过工程实例,介绍了建筑工程深基坑技术的施工工艺及应用,解决了大多数因工程场地狭小,围边环境复杂、基坑深的难题,以达到加快工程进度,缩短工期,并节约成本,符合当今节约能源与提高经济效益的目的。文章依据某商业大厦基坑施工技术案例及地质勘察等施工条件,合理选取排柱、土钉、桩基、喷射混凝土支护等施工措施。 关键词:商务大厦;基坑施工;开挖与支护技术 1.工程概况 某商业大厦工程项目其中地上建筑面积21033m2,地下建筑面积1700m2。采用框架剪力墙结构,建筑高度92m,最大跨度8.8m。据调查,该建筑物以基岩为持力层,基础形式为条形基础,基础埋深约4m。基坑北侧四冲街车行道沿线分布有管线沟,埋深约为1.6m。 2.岩土工程地质条件 根据勘察单位提供的岩土工程勘察报告,有关场地的岩土工程地质条件与水文地质条件如下。根据其成因、物质组成、物理力学性质及工程特性不同,自上而下可划分为2个岩土层:第1层杂填土;第2层灰岩(s)(未揭穿):(1)杂填土为黄褐色、灰色、杂色,主要为杂填土。稍湿或湿,稍密,成分较复杂,以碎石、砖块、混凝土块和粘性土为主。局部存在混凝土和砖墙老基础,硬质填料个别块径较大,一般为20~100mm,最大约500mm。硬质骨料含量约占30%以上,分布不均匀。回填时间超过十年,属无序回填。本层厚1.20~7.10m,压缩性较高,强度较低,均匀性较差,局部场地经开挖后将缺失;(2)中风化灰岩(s)为寒武系灰岩,岩体薄层状(局部中厚层状),岩体破碎。根据区域资料,基岩产状倾向南东,倾角25~35°。在本次钻探过程中,未发现大型岩溶,未出现掉钻现象,但岩体裂隙发育。本次钻探揭示,强风化厚度很小,未单独划出,基坑大部分开挖深度较大,本基坑周边开挖深度在7.95-8.82m之间。基坑开挖面积及方量较大,基坑开挖深度范围内周边岩土层主要为杂填土及灰岩。 3.基坑支护方案 根据周边条件、地层和目前现场情况,应根据不同地段采用不同的支护结构型式: 3.1排桩支护 (1)EF段采用排桩、桩顶部设置冠梁支护。支护桩采用人工挖孔桩。桩径为1000mm,中心间距为1600mm,桩长为12.0m,嵌固深度4.2m。本基坑基础工程施工重点是支护桩,每1.6m-根支护桩共计17根。采用间断开挖第一次挖1、3、5、7、9、11、13、15、17共9根,浇筑桩芯砼后再挖另外8根。人工挖孔灌注桩不扩底,钢筋砼护壁。设计桩身长度均要求12m左右,墩径有1.0m、墩身及护壁砼强度等级设计为C30,基础冠梁为C30。计划墩基施2123-期15天;(2)冠梁和围檩:为了增加支护桩的整体刚度,支护桩顶设置钢筋混凝土冠梁。冠梁截面为1200×800mm,采用C30砼,HPB235级和HRB335级钢筋,支护桩深入到冠梁内100mm,主筋进入梁内750mm。 3.2放坡+土钉支护 根据设计文件,AB及AF段土层按1:0.5放坡,BC及CD段按1:0.6放坡。 (a)土钉参数与布置:(1)土钉采用qb48×3.5钢(花)管,均按梅花状布设。水平间距及垂直间距1.0m,长2-6.0m。钢花管土钉除端头1m外,其余段采用φ5注浆钻孔;(b)喷射砼设计强度等级为C20,厚度100mm。喷射混凝土面分两次进行,第一次先喷50mm,待混凝土具有一定强度后进行挂网,电焊挂接钢筋。第二次喷至设计厚度然后将表面抹平,喷射混凝土宜采用硬质洁净的河砂或机制砂。使用前应过筛,不宜使用细砂。喷射砼面预留φ50PVC花管泄水孔,其长度为500mm,呈梅花状布置,间距2×2m。遇岩土破坏地段则适当加密,以确保坡面排水效果。土钉支护边坡设置钢筋网,规格为qb6@200×200,加强筋为φl6,并与土钉头焊接。 (2)锚杆采用全程注浆,注浆材料为M25的水泥砂浆。水泥采用42.5MPa的普通硅酸盐水泥,注浆压力为0.4MPa。 (3)施工中根据监测信息和坡面实际情况,当遇到有地下管线及其它障碍物时,将信息反馈给设计,按设计要求进行调整。 3.3自放坡、挂网喷浆施工 基岩边坡采用1:0.2放坡+挂网喷浆护面。通过计算表明,放坡后安全系数能满足自稳放坡技术要求。自稳放坡段喷射混凝土面层设计强度等级为C20,厚度为80mm。喷射分两次进行,第一次先喷40mm,待混凝土具有一定强度后进行挂网,电焊挂接钢筋。第二次喷至设计厚度(80mm)然后将表面抹平,喷射混凝土宜采用硬质洁净的河砂或机制砂。使用前应过筛,不宜使用细砂。挂网时采用0.5m长φ14插筋固定,插筋纵横间距均为1.0m。挂网采用16#镀锌铁丝网,网孔尺寸100×100。喷射砼面预留φ50PVC花管泄水孔,其长度为500mm,呈梅花状布置,间距2×2m。遇岩土破坏地段则适当加密,以确保坡面排水效果。 4.基坑地下水控制 4.1地表水处理 基坑开挖时大气降水和施工用水,采用将场地地面硬化的方式防止地表水下渗。对施工用水,根据现场情况采用有效排水措施,不得让其流入基坑。流入基坑内的水应采用排水沟、集水坑的方式抽排。 4.2上层滞水处理 上层滞水的水量空间不均,局部较大。在基坑开挖前期抽排后,可清除大部分无补给的上层滞水。对有补给的上层滞水采用疏排措施,让其汇集于坑内排水沟后集中抽排。对水量较大地段可查明水源,对其实施堵、排措施。同时在坡面设置泄水孔,让坡体中渗入的水通过泄水孔排出,减小坡体的侧压力。 5.深基坑开挖 本基坑工程包括支护桩施工、冠梁施工、土钉施工、土方开挖、石方开挖等。施工顺序为支护桩及冠梁一基坑分层分段开挖一按设计进行土钉施工一开挖基坑底四周排水明沟一地下室施工并回填:(1)支护桩采用人工挖孔灌注桩。由于上部杂填土直接受地表水和大气降水补给,在施工中应及时根据来水情况采取有力地降排水措施,及时疏排填土中的赋存水。挖孔桩施工时应采取有效的护壁、通风、照明、排水等措施,以保证人身安全及施工的顺利地行;(2)灌注桩排桩应间隔施工且混凝土浇注完毕24小时后,方可施工相邻的桩;(3)保证桩长、桩位、桩径满足设计要求;(4)支护桩、采用钢筋混凝土护壁,护壁圈必须与土体紧密接触;(5)灌注桩钢筋笼的制作、焊接、吊放应符合规范要求。主筋采用双面焊接,焊缝长度为5d。钢筋搭结长度为1.4倍锚固长度。同一截面接头面积不大于25%,且相邻接头错开35d,主筋保护层厚度不小于50mm;(6)灌注桩桩位允许偏差为100mm,垂直度偏差不大于1%;(7)混凝土在浇灌时需严格按其施工工艺施工,保证桩身混凝土质量。拟采用商品混凝土灌注,混凝土应具有和易性和流动性,并满足设计强度以及施工工艺要求;(8)灌注桩施工质量检验主要包括钢筋笼制作及混凝土施工,应符合《地基与基础工程施工质量验收规范》和《建筑桩基技术规范》4的有关规定。支护灌注桩施工结束后,再进行该工程的基础土石方施工。 6.基坑开挖技术要求 (1)根据施工图纸,开挖长度底边41.5m,底边宽度22.8m,上部开挖控制在48m长30m宽。根据地勘报告,土方的范围较小,厚度约3.0m(约为5-7轴交B-D轴段),其它部位是岩石。 (2)土方开挖应充分考虑时空效应,合理利用晴天、分段开挖,应与坑边保护一定的安全距离。 (3)基坑开挖采用反铲挖土、自卸车运土的方式进行。 (4)根据现场实际情况,设置上下基坑通道。拟计划土方开挖运输坡道设置在基坑东侧(地下车库出入口处),表面用砖渣等进行路面硬化。 (5)土方开挖时,由于机械动力大、动载多,应防止施工机械对支护结构造成破坏。 (6)土方开挖过程中,要边挖边防护,对修整的边坡喷射混凝土进行防护。 (7)射混凝土施工:(a)施工工艺流程如下:清理壁面一插筋施工一披挂铁丝网一焊加强筋一喷混凝土一混凝土养护。(b)混凝土表面平整,骨料颁布均匀。自下而上分层喷射,达到初凝后洒水养护。(c)喷射砼材料为42.5Mpa普硅水泥、中砂粒径5-15mm瓜米石,砼强度为C25。(d)喷射作业应分段进行,并要在坡面垂直打入短钢筋作为控制厚度的标志。同一段内应自下而上进行喷射,射流应垂直喷射面,射距宜为0.8-1.5m范围之内。 7.结语 通过此深基坑的施工,我们对深基坑施工支撑防护、开挖注意事项有了一定理解。施工人员需在满足设计要求的前提下,及时引排地下水,确保结构物施工安全。 建筑基础论文:高层建筑基础工程施工质量控制要点 摘 要:随着经济的发展和社会的进步,高层建筑逐渐增多,人们对建筑质量的要求也在不断的提升,基础质量对建筑物的质量和安全起决定作用。因此,应选用合理的施工方法,采取有效的技术措施对基础施工质量进行控制,本文结合实例对高层建筑基础工程施工中常见的问题及质量控制要点进行了阐述。 关键词:高层建筑;基础工程;施工质量;质量控制 引 言 城市化进程的不断加快使的城市用地逐渐紧张,建筑开始朝着高层方向发展,地基工程是高层建筑的基础,施工质量直接影响到整个高层建筑质量。地基和基础都是地下隐蔽工程,一旦发生事故,难以补救,甚至造成灾难性后果。因此,研究高层建筑基础工程常见问题和质量控制要点非常必要。 1 高层建筑基础施工中常见的质量问题及控制措施 1.1 基础轴线位移及控制措施 基础轴线位移是指基础由大放脚砌至室内标高(±0.00)处,其轴线与上部墙体轴线发生错位。基础的轴线位移多发生在建筑工程的内横墙,这将使上部墙体和基础产生偏心压,影响整体结构的受力性能。 控制措施:定位放线时,外墙角处必须设置龙门板,并有相应的保护措施,防止槽边堆土和进行其他作业时碰撞而发生移动。龙门板下设永久性中心桃(打入与地面齐平,四周用混凝土封固),龙门板拉通线时,应先与中心桩核对。横墙轴线不宜采用基槽内排尺法控制,应设置中心桩。 1.2 基础标高偏差及控制措施 当基础砌至室内地平(±0.00)处,常出现标高不在同一水平面。基础标高相关较大时,会影响上层墙体标高的控制。 控制措施:应加强对基础层标高的控制,尽早控制在允许偏差之内。砌筑基础前,应对基层标高普查一遍,局部低凹处可用细石混凝土垫平。基础皮数杆可采用小断面(2×2)cm方术或钢筋制作。使用时,将皮数杆直接夹砌在基础中心位置。 1.3 基础防潮层失效原因及控制措施 防潮层开裂或抹灰不密实,不能有效地阻止地下水分沿基础向上渗透,造成墙体潮湿。外墙受潮后,经盐碱和冻融作用,砖墙表面逐层酥松剥落,影响居住环境美观和结构强度。 控制措施:施工中,防潮层应作为独立的隐蔽工程项目,在整个建筑物基础工程完工后进行操作,24cm墙防潮层下的丁皮砖,应采用满丁砌法。防潮层施工宜安排在基础房心回填后进行,以防填土时对防潮层的破坏。 2 高层建筑基础工程施工质量控制要点实例分析 2.1 工程概况 本工程为某煤集团二矿口1#楼工程,抗震等级为二级,建筑面积27996.8m2,地下一层为人防工程,一层为商用、办公,二层-三十二层为居民住宅。檐高99.45m,总高103.55m。主体采用现浇混凝土剪力墙结构,基础形式分筏板、独立柱基础、桩承台基础和DL,混凝土强度等级为C40,抗渗等级S6,地下室JQ、KZ、Z混凝土强度等级为C40,其中外墙JQ抗渗等级S6,地下室梁、板混凝土强度等级为C35。 2.2 工程质量控制要点 2.2.1 钢筋工程质量控制要点 认真执行本单位质量管理体系中的有关规定,做到层层把关,人人把关,保证工程质量。不允许有不合格产品进入施工现场,进场钢筋外观目测不合格者退,复试不合格者退,施工不合格返。组织职工学习钢筋工程各有关技术规范,使人人了解和掌握规范规定以及质量标准。钢筋上皮保护层厚度的控制,主要是在钢筋加工时开始控制箍筋的外包尺寸要计算和加工准确,检查钢筋的品种规格、数量和所处位置的正确性,检查钢筋的内外及上下关系等正确与否,发现问题及时纠正。 2.2.2 模 板 在模板工程施工时,做到施工前有方案,施工中有措施,做到精心设计,认真验收。根据设计计算,施工时不偷工减料,确保支撑牢固稳定。对支撑模板等材料的选用和使用的规格,间距等有计算,有验算,施工时严格执行施工组织设计,严格施工交底制度,保证模不变形、不跑位、不胀模。在柱、墙、板的接头处,20mm海绵条阻贴或胶带粘贴缝隙。用螺栓或扣件贴紧拧紧,阴阳角、上下层墙、板、柱处的漏浆和上下错台问题。预留洞口的模板,四角设斜撑,中间水平支撑设置足够,确保其几何尺寸,保证不变形。在类似于窗台的预留模板施工时,中间设置排气孔,以便两侧对称浇筑混凝土时,中间被挤出一个气囊,产生窝气后果。外墙与底板交接处禁止设施工缝,将施工缝上,移500mm,并设金属止水带,折角向外迎水。外墙模板锚拉螺栓中心设置金属止水环(100×100×3)两端按墙体厚度尺寸焊接限位卡。模板尽量事业新模,当使用旧模时,先清干净砂浆再经过模板调平整调直,并在不影响结构、装修的前提下满刷脱模剂。模板施工中柱根、梁端预留清扫口,采用冲洗或吹洗方法,保证模板在浇混凝土清扫干净。在模板施工中,凡为方便模板施工需要在钢筋上焊接的,均另附加钢筋,不得在原设计钢筋上有任何焊接。梁板起拱根据规范要求起拱。楼梯踏步模板施工时,事先考虑踏步和休息平台的装饰面厚度,并加以结构调整。梁板底模拆除按规范留同条件养护试块,按规范在平面图上注明拆除的条件,按条件和依据拆除。保证混凝土不缺棱掉角,保证混凝土达到拆除强度。模板质量验收时,沿全长,全高拉通线检查并加以固定,在边打混凝土时,边观察模板有无变形走位,好及时调整模板。立柱、墙模前,在其根部模板下抄平,抹平砂浆,保证砂浆不占用柱墙内尺寸,并紧贴其边线,混凝土打完拆模后把砂浆铲掉,以保证模板不烂根。 2.2.3 混凝土 与商家签订合同前,必须对商家进行生产能力、设备情况、运输能力、原材料质量情况、试验水平、运输距离进行考察。各方面均能满足要求方可签订合同。合同中商家必须对所供商品质量做出承诺。在供应混凝土施工期间,施工单位派专人到生产商品混凝土的厂家,现场监督混凝土搅拌的质量。 混凝土及浇筑质量控制:商家在提供混凝土前先向施工单位提供原材料及外加剂合格证、二次化验单、配合比试验报告。由商家向施工单位提供保证连续供应措施。以及出站时刻、到场时刻、浇筑时刻、浇完时刻的管理签证小票。混凝土进场实行每车必检的检查制度,检查其坍落度及混凝土外观,如发现混凝土不合格,坚决退货。现场每班留置试块三组,一组同条件养护,一组作标准养护,一组控制拆模时间用。混凝土商家必须按台班和批量规定提供混凝土试验报告单。该工程在外剪力墙距底板50cm高处留施工缝一道。施工缝处凿除松动的石子,浮浆并清理干净,浇筑前浇水湿润无明水,并用与混凝土中同比例的水泥沙浆接浆、厚度20mm。 柱高的质量控制:浇注时在柱与梁施工缝以上1m处柱钢筋上做好标志控制柱的浇筑高度,柱的施工缝留在梁下口。浇筑平板及梁时和用柱预留钢筋在距板顶50cm处挂线控制板及梁顶标高。尽量不留施工缝,无法避免时,留在梁板、跨中1/3范围内。浇筑时,技术员认真做好小票管理工作:小票内容:浇筑部位、供应速度、申请浇筑时间、混凝土凝结时间、塌落度情况、混凝土原材料情况、外加剂情况。浇筑人员实行挂牌制,浇捣时人员挂牌落实到部位,落实到具体人。浇捣时不同强度的混凝土先浇捣高标号,后浇捣低标号混凝土,有洞口时对称浇捣,并在中部开设排气孔。混凝土浇捣时,在柱筋上抄测50线,用作混凝土浇筑是控制混凝土浇筑标高的依据,浇筑混凝土的表面先采用拉板压平混凝土表面进行粗压光,在混凝土凝结后,终凝前用拉板在进行二次压光,以消除表面裂缝。 2.2.4 大体积混凝土施工质量控制 本工程基础混凝土施工和顶板混凝土施工属于大体积混凝土施工,同时混凝土施工时处于冬季施工阶段,因此,本工程大体积混凝土施工必须采取以下保证措施:要求商品混凝土搅拌站选用低水化热水泥,尽量减少水泥用量,选用粒径较大级配良好的粗骨料;降低混凝土入模温度,尽量选择在上午10点左右开始浇筑混凝土,混凝土出罐温度必须保证高于15摄氏度,拌制混凝土时要求搅拌站采用低温水拌制;浇筑混凝土时必须分层分段流水施工,严禁一次性浇筑到顶;做好混凝土浇筑完成后的保温工作,浇筑完混凝土后,必须进行二次压面工作,且及时覆盖两层岩棉被保温全封闭包裹,定时观测混凝土内温度变化。 2.2.5 回填土工程质量控制 严格做到分层回填、分层夯实,冬季施工过程中,发现到场的土壤存有冻土时,不得进行回填土施工。 2.2.6 砂浆质量控制措施 冬季施工时砂浆拌制用水,必须经过高温加热后方可使用,且拌制砂浆时必须掺加防冻剂,当天拌制的砂浆必须在当天使用完毕,且砂浆拌制好后,必须在2个小时内使用完,砂浆使用不完必须重新掺和拌制,严禁使用存在硬块或冻块的砂浆进行抹灰或砌筑作业。 2.2.7 防水及保温材料施工 本工程防水采用聚乙烯高分子防水材料,粘贴方式采用水泥掺和胶黏剂拌制粘结材料,而保温材料施工时,主要采用聚合物粘结砂浆和抗裂砂浆。在拌制各种粘结材料和砂浆时,必须用加热后的水进行拌制,所有拌制过程中,必须掺加防冻剂。 3 结束语 综上所述,地基基础对于高层建筑质量和使用功能有着重要的影响,不合理的基础和地基施工的质量问题,往往会导致基础工程质量缺陷与事故。因此,工作人员必须采取多种措施加强对地基基础工程质量的控制。 建筑基础论文:浅析建筑基础工程管理中的质量试验检测技术 摘 要:为了满足市场经济的发展要求,必须进行建筑基础工程整体管理体系的健全,进行新型试验检测方案的应用。文章就建筑基础工程管理过程中的常见问题展开分析,通过对质量试验检测制度的建立健全,有利于质量试验检测技术作用的充分性发挥,为了达到这个目的,必须进行质量试验检测人员及设备的合理化布置,强化试验数据的相关管理措施。 关键词:建筑基础工程;质量试验检测技术;试验检测制度;施工管理;优化策略 1 建筑基础工程管理试验检测的内容 (1)在工程实践中,质量试验检测模块是建筑基础工程管理体系的重要组成部分,在建筑基A工程实践中,其需要消耗一系列的施工材料,在工程造价管理模块,施工材料占据着较大的工程造价比例。为了满足现阶段建筑基础建设的要求,进行材料试验检测体系的健全是必要的,进行工程建设材料的优化选择,确保建筑基础工程整体施工步骤的协调,实现工程成本的有效性降低。 施工材料试验检测合格后,才能进行进场,在这个环节中,需要做好施工现场材料的抽检工作,检测合格后,才能运往现场进行施工。在工程实践中,主要的施工材料包括碎石材料、水泥材料、钢筋材料等,在施工过程中,需要做好施工材料的试验检测工作,避免进行有机质土的使用,进行砂使用类型的选择,进行砂子总空隙率的选择,确保其级配的合理性。在人工轧制碎石模块,需要进行含水率、压碎值、密实度等的控制,满足建筑基础工程日常施工工作的要求。在施工模块中,进行石灰材料试验检测模式的优化是必要的,进行氧化钙及氧化镁含量的控制,进行用量环节的优化,满足实际施工工作的要求。 (2)为了提升建筑基础工程的建设效益,需要做好施工各个工序标准试验结果的分析工作,在开工之前,需要做好施工材料基本性能的试验工作,确保材料满足日常施工工作的要求,实现路基土整体压实模块的开展,确保路基土整体含水量及密实度的控制,实现其配合比模块的优化,通过对科学性方法的选择,进行含水量模块的测试。 在工程实践模块中,为了提升施工效益,进行混凝土基本材料质量状况、粗集料状况、水泥用量状况等配合比的优化配置是必要的,进行恰当强度水泥标号的选择,满足混凝土施工的强度要求。在高温环境下,沥青路面的整体强度比较低,在低温时沥青路面的稳定性比较低,容易出现一系列的混凝土裂缝状况,为了解决这个施工问题,必须进行沥青混合料配合比设计模块的优化,实现其整体密实度及强度的增强。 在沥青混凝土工作技术指标的分析过程中,做好路面稳定性、平实性、强度状况等的测试工作是必要的,这可以进行马歇尔试验法的应用,进行沥青路面空隙率、稳定性等指标的分析,通过对沥青材料饱和度、密度等的测定,进行沥青用量的整体化控制,提升混合料的整体应用性能。 (3)为了提升建筑基础工程的整体质量,进行施工质量跟踪检测方案的优化是必要的,进行实测项目模块、检测方法模块、检测频率模块等的分析,在测量检测环节中,首先进行道路中心线的检测,进行桥涵轴线位置、设计位置偏差状况的分析。在检测模块中,为了实现路面压实度的检测,可以进行灌砂法、环刀法等模式的应用,通过对回弹沉值的分析,进行路面承载能力的表示,弯沉值与承载力呈现反比的关系,弯沉值越小,其整体承载力越大,在这个过程中,需要进行路面弯沉仪的使用,进行各项建筑基础测试参数的检测,提升路面的整体施工质量。 2 试验检测技术方法 (1)通过对试验检测方法的优化,有利于增强建筑基础工程的管理效益,有利于工程质量评定工作的开展,实现工程进度及施工质量的有效控制。这需要做好材料模块的试验检测工作,确保最优化施工材料的选择,在这个过程中,需要进行材料质量水平的科学性评定,进行合格性施工材料的选择,确保工程整体质量的提升。 在工程施工模块,通过对填料、砂石等材料的试验检测,可以得知其是否满足施工技术规范标准的要求,满足施工过程中材料就地取材工作的开展,实现施工成本的有效性控制。通过对试验检测环节的开展,有利于进行新型施工工艺、新技术、新设备、新材料等的应用,实现整体施工进度的控制,实现工程整体质量的增强,通过对试验检测环节的开展,有利于实现材料配合比设计模块的优化,实现配比设计整体经济性的增强。比如在满足设计强度的前提下,进行灰剂量基层配比的优化选择,实现材料选择模块的优化,实现建筑基础成本的有效性控制。 (2)为了达到上述工作目的,必须进行机械组合模块的优化,进行工艺流程的优化选择,在施工模块,通过对科学性试验检测工作的开展,进行科学性施工方案的选择,进行施工工序的合理性安排,进行科学性施工工艺流程的选择。在混凝土施工模块中,通过对试验检测技术方案的更新,有利于为工程提供科学性的配合比设计资料,满足实际施工工作的要求,确保建筑基础混凝土强度的增强,通过对工序质量检测环节的开展,进行工程质量问题的及时发现,通过对相关方法的使用,实现工序质量的增强,实现建筑基础工程各项施工工序的协调。 实践证明,试验检测模块是建筑基础工程施工体系的关键构成部分,通过对试验检测技术的应用,能够实现施工质量的有效性控制及评定。为了满足实际工作的要求,在路基填筑之前,通过对相应试验检测模式的应用,进行土最佳含水量、最大干密度等的选择,在施工模块中,做好原材料、分享工程质量指标等的试验检测工作,提升工程的整体质量。 (3)为了满足现阶段建筑基础工程管理工作的要求,进行试验检测技术体系的健全是必要的,这需要根据建筑基础工程的实际施工状况展开分析,进行相应等级试验检测机构的建立,建立健全试验检测的相关质量保障体系,满足现阶段工程质量检测工作的要求,确保试验检测过程的优化设计。 通过对试验检测工作体系的健全,有利于提升建筑基础工程的整体管理效益,这需要引起相关人员的重视,做好不同等级工作岗位负责制度的建立,做好施工技术文件管理的相关工作,进行工作人员责任的有效性明确及落实,实现工作人员责任意识的增强,实现工程管理环节及工程监督环节的协调,确保其整体分工明确性,这需要进行试验检测工作细则的建立,严格按照工作规范,实现试验检测各个程序模块的协调。 通过对检测人员及检测设备的合理配置,有利于提升建筑基础工程的试验检测质量,这需要根据实际工程状况及工程规模进行中心实验室布置模块及试验室数量选择模块的协调,满足实际施工工作的要求,做好相关工程步骤的及时报告、及时检测工作,为了达到这个目的,需要进行试验检测人员的合理性配置,技术人员必须具备良好的工作素质,需要具备扎实的试验检测知识技能,强化仪器设备的检查工作,确保仪器设备的稳定性工作。 (4)为了满足现阶段建筑基础工程建设的要求,进行试验操作及试验数据管理模块的协调是必要的,做好建筑材料及混合料配合比设计模块的优化,做好试验报告的定期抽检工作,在这个环节中,中心试验室需要展开材料的相关复检工作,强化工程质量检测环节,遵循相应的巡检、抽检等工作原则,做好试验检测数据、管理工作,确保试验检测数据的完整性。 3 结束语 为了满足现阶段建筑基础工程管理工作的要求,进行质量试验检测技术方案体系的健全是必要的,这需要引起相关人员的重视,实现施工环节、材料应用环节、技术环节等的有效性检测管理,提升建筑基础工程的整体施工效益。 建筑基础论文:高层建筑基础施工及地基处理技术发展 摘 要:高层建筑工程的主要特点就是又高又重,正是因为高度与重量的增加,基础结构就必须要具备一定的承重能力,而如何才能够有效的保证基础施工满足基础结构要求,则需要从施工管理与地基处理技术两个方面严格抓起,不但要对施工要求、基础施工影响因素以及相关的施工技术了解,还要结合这些施工要求与标准对相应的地基处理技术进行实际性的改进,提高地基施工水平,本文针对高层建筑基础施工进行分析,并对常用的地基处理技术进一步探讨。 关键词:高层建筑;基础施工;地基处理;施工技术 坚持因地制宜,因施工条件而选择施工技术的原则是保证基础施工技术与施工环境、施工要求相吻合的重要指导思想。在高层建筑工程中,对基础施工的要求更是非常重视,不仅要满足相应的承重能力、抗压能力,还要通过基础的坚固性保证高层建筑的抗强风能力、抗震能力,因此加强对高层建筑工程基础施工的研究非常有必要,目前高层建筑地基处理技术已经有了很多种新方式,并且各有各的应用作用,值得我们再次进入研究。 一、高层建筑基础施工分析 1、高层建筑基础施工要求 对于任何建筑工程来说,基础施工质量与标准对整个建筑结构的稳定性、标准性都有一定的影响,尤其是高层建筑工程中对基础施工的质量要求非常高,高层建筑属于高度较高、上部结构重量较重的建筑工程,因此基础结构必须要具备一定的承受能力与抗压能力,避免下沉、震裂等情况的发生而影响整个高层建筑的稳定性。高层建筑由于高度的增长,所受的风压力也会增加,为了提高高层建筑的抗强风能力,必须要保证建筑结构自身的坚固性。因此对基础施工要提出具有抗压、抗震、坚固特点的要求。 2、基础施工质量影响因素 基础结构设计、施工、检验等环节是最为重要的质量控制环节,任何一个环节若是存在问题都会给高层建筑留下安全隐患,结合目前,高层建筑质量问题的调查与分析,其主要影响因素有:在高层建筑施工期间,相关的勘查、检测等设备不够先进,与施工现场检测要求不相符,包括对材料、设备以及施工标准度的检查也不到位,进而存在一定的质量问题。还有相关的施工技术不到位,对基础施工的重视度不高,针对基础施工缺少相关有效技术的研究,技术人员操作存在错误现象等导致施工质量不达标。更明显的影响因素是施工现场管理混乱,施工工艺错综复杂,施工环境特殊,却没有进行特殊技术处理,导致安全事故发生。 3、高层建筑基础施工技术 (1)桩基施工技术 桩基是地基基础的一种类型,桩基施工技术主要指用于施工地质状况不利的,并且自然基础无法满足建筑强度要求的一种技术类型。传统的混凝土预制桩施工噪声较大,且存在挤土效应等方面的缺陷,这使得桩基础得到了较为广泛的应用。在桩基施工中,灌注桩的应用相对较多,适用范围也相对广泛,可满足不同的承载要求。近年来,随着科学的迅速发展,灌注桩施工技术得到了快速的发展,且积累了诸多施工经验。灌注桩的强度技术指标与预制桩基本相同,桩基承载力的检验一般采用静载试验方式。 (2)基坑支护技术 一般情况下,高层建筑高度均相对较高,再加上建筑基坑较深,大大增加了工程建设与开挖施工的难度。深基础支护能在安全控制的基础上,对深基坑附近的环境加固保护。但在深基础支护过程中,需要全面考虑挡土、支护、防水与监测等因素。在建筑支护结构中,土钉墙体系主要用于低水位的非软土区域,一般采用分层开挖与分层支护方式进行,造价仅为传统支护体系的40%~60%。 二、高层建筑地基常用处理技术分析 1、注浆加固法 注浆加固法主要通过压送设备将有充填性能与胶结性能的浆液材料注入被加固的地基中,以此使土颗粒之间的间隙、土层界面或岩层裂隙内部得到一定的扩散、胶凝或固化,提升地层强度,降低地层渗透性,避免地层变形与托换现象出现的地基处理技术。依据流动浆液体与土层之间的相互作用形式,可将注浆加固法分为渗透注浆、压密注浆及劈裂注浆。 在具体注浆施工中,注浆体一般以多种注浆加固法作用于土体。依据注浆工艺,还可将其分为单管注浆、套管注浆、布袋注浆及埋管注浆,高层建筑地基加固施工一般采用单管注浆与埋管注浆,其中,埋管注浆法主要用于人工挖孔桩、桩端附近软弱地基土层的加固操作。在采用单管注浆法加固处理时,还可采用有效融合微型钢管混凝土桩与注浆法的形式,以提升地基承载力,减少地基变形,改造地基不均匀性。 2、CFG桩复合地基 CFG桩即为水泥粉煤灰碎石桩,主要指在碎石桩基础上加砂、粉煤灰及少量水泥,与水拌合制作而成的具备一定粘结强度的桩。目前已在我国诸多省市得到了良好的推广使用,可用于多层建筑,甚至高于39层的高层建筑,并且还可在民用建筑与工业厂房中使用,能获得明显的经济效益与社会效益。对于CFG桩加固软弱地基加固机理,主要为桩的置换与挤密作用,以及成桩初期的排水效应与其对松散砂土的预震效应。CFG桩复合地基具有操作简单、可调性强、适用范围广、工期短等方面特征。 3、高压旋喷法 高压旋喷法主要是指利用钻机将喷嘴的注浆管钻至土层预定位置之后,采用高压设备将注浆以20~40MPa的高压流从喷嘴中喷射出来,冲击破坏土体,钻杆旋转以一定的速度不断向上提升,将浆液与土粒强制搅拌混合,当浆液出现凝固现象后,会在土中形成一个固结体,从而实现加固地基的目的,提升地基自身的抗剪强度,减小土的变形。高压旋喷主要适用于地基承载力标准值、变形模量较高的地基土、卵石层中软弱夹层的加固。 4、深层水泥搅拌桩 水泥搅拌桩是指采用特殊的搅拌轴轮叶从地面开始逐渐破坏搅拌至工程需要的高度,并将阀门打开,将水泥浆或水泥粉通过搅拌头注入土体,然后利用搅拌头将水泥等固化剂与原土强制搅拌均匀,确保其充分融合,然后发生物理化学反应形成强度较大的、压s性较小的桩体,桩体与桩周土需要共同承担外部荷载,最终形成复合地基。深层水泥搅拌桩通常可分为深层搅拌法与粉体喷搅法两种。水泥土的抗压强度与被加固土体的性质、水泥的标号、外加剂之间存在较为紧密的联系。 5、砂石垫层换填技术 砂石垫层换填技术是指为了实现增强软土地基强度的目的,针对软土地基中砾砂、中砂与粗砂区域强度不足的地区,采取换填工艺进行相对应的操作,一般通过砾砂、石屑、粗砂、碎石、中砂等材料对软土与浮土进行换填操作。在此过程中,需要对具体施工流程进行严格的、全面的控制,主要涉及以下几点: (1)合理调整砂石垫层与砂垫层的地面,确保其处于相同标高处,若其深度方面存在差异,在实际施工时,应当按照先深后浅的操作顺序进行;(2)在分段施工时,需要充分捣实,并且还要将接头部位布设为斜坡。将碎石作为垫层时,需要在基坑的底部铺设一层砂,并用碎石铺设垫层,以避免基坑地面表层软土局部破坏;(3)合理运用插振法、平振法、水撼法、碾压法及夯实法施工工艺铺设操作。 建筑基础论文:浅析房屋建筑基础施工中基坑支护处理技术 摘 要:随着社会的不断发展,城市化进程加快,房屋建筑数量不断增加,尤其是高层建筑,呈现急剧增长的趋势,对基坑支护技术的要求也越来越高。文章立足基坑技术的涵义,对几种基坑支护方式进行了详细的描述,探讨了相关技术处理问题。 关键词:房屋建筑;基础施工;基坑支护处理技术 在城市化推进过程中,建筑行业发展迅速。在工程建筑实际中,工程质量至关重要,对企业的长远发展以及使用者的安全影响深远。深基坑支护技术属于关键性技术,其水平高低与房屋建筑的整体质量息息相关。因此,需要高度重视房屋建筑基础施工中的基坑支护处理技术的研究。 1 对房屋建筑工程基坑支护的全面概述 通常,基坑工程的目的是保障基坑开挖工艺中,地下主体结构的安全性与可靠性,避免对周边环境的损坏,发挥支护手段的维护作用。同时,这一工程还包含了相关基坑施工机械的应用以及降水防水的内容,因此,在工程施工实际中,基坑支护技术彰显复杂性,受到诸多方面因素的影响,例如,土壤的质地、土层的厚度等。具体而言,深基坑应用的环境是开挖深度达到5米,同时,控制在5米以内的范畴,周围地势呈现复杂性。一般而言,基坑面积需要控制在28平方米以下,底边长度较小。在基坑支护结构中,如果具有较好的地质环境,开挖深度较小,可以采取放坡开挖的模式进行操作。 2 对房屋建筑工程基坑支护施工技术的介绍 2.1 对于边坡开挖施工技术的介绍 对于边坡开挖,主要是指按照一定的角度,对基坑周围的维护结构进行边坡施工。这种方案比较简单,但是,需要进行大力的土方挖掘,结合挖方的深度和填方的高度确定边坡大小。对于土方边坡,其形状不同,如直线、梯形、折线等。在进行开挖的时候,一旦遇到较为陡的坡度,坍塌现象极易发生。如果坡度过于平缓,工作量也会增大,整个空间出现极大的浪费现象。这种施工方式比较适合开阔的施工现场环境,同时,具有良好的地质条件。 2.2 对地下连续墙支护技术的介绍 在房屋建筑中,地下连续墙技术应用较为广泛,主要是对钢筋混凝土进行浇筑,形成泥浆护壁,由此构成连续的混凝土墙壁。借助这种结构实现对围护结构的有效保护,也能够支持建筑主体的地面测量。随着建筑行业技术的不断发展,地下连续墙技术不断完善,尤其是面对复杂的施工环境,应用更多。 2.3 对土钉墙技术的介绍 这种技术主要是将天然的土墙进行加固处理,借助粗钢筋或者角钢实现,而后进行混凝土喷射,加添钢丝网,再次进行喷射,形成基坑支护方式,在浅基坑基础施工中应用较多。借助对墙后引发的土的压力的抵制,增强支护的可靠性。这种技术不需要较大的施工场地,装备较为简单,可靠性较强,成本不高,对环境影响小。 3 对房屋建筑工程基坑支护处理问题的分析 3.1 重视深基坑施工前的准备工作 通常,在深基坑施工开始之前,需要对图纸进行全面、详尽地检验,组织人员进行图纸的全面审核,结合图纸实际,与相关主体进行沟通,探讨项目问题,明确各个施工主体的责任范畴。另外,一旦发现图纸存在问题,需要制定合理的解决对策,进行积极提交,只有获取同意之后,才能对图纸问题进行处理。其次,重视整体规划的制定以及目说拿魅贰T谏罨坑施工之前,要制定科学的质量控制方案,对质量目标进行明确。最后,基坑施工方案需要经过专业的研究和分析。 3.2 对土方开挖进行中处理技术的介绍 对于深基坑而言,可以选择分层、分段的方法进行操作,这种方式效果更加明显。深基坑在具体开挖中,结合设计方案,避免整个支护系统发生受力不均衡的问题。在分层开挖的进程中,需要将土方的厚度控制在2米以下的范畴。同时,测量人员需要对土方位置的区域进行实时监测,及时探测深度情况。一旦出现超标准的现象,就会直接增加相关费用成本,甚至对整个工程进度造成阻碍,引发工程延期问题。因此,为了防止出现过度开挖的情况,将深基坑标高设计在200米,同时,开挖的方式为人工。 3.3 对排水和降水问题的分析 对于排水和降水方法的选择,需要结合房屋建筑的实际情况,在开挖之前,主要应用的是明排水的形式。在深基坑开挖之后,比较适合的是轻型井点降水的方式,目的是保证深基坑施工进行中,不会发生积水的问题。另外,深基坑土方施工中,针对积水,主要应用的是赌住和疏通的手段。尽管防渗透措施被安排在深基坑施工之前,但是,积水和渗漏的现象也很难完全避免,一旦发生,需要进行及时、快速的处理。 3.4 重视施工中安全技术防护措施的执行 对于深基坑工程,安全隐患不可避免,因此,要最大限度保证工程整体的安全性。通常,在土方开挖之前,需要相关人员对施工周边环境进行全面、详细的检测,目的是实现对施工过程的有力保护,强化防护的及时性。其次,结合勘测报告以及施工图纸,对施工现场进行边坡设计。再次,在实际操作中,需要实现对土壤的合理、迅速的处理,避免出现土壤堆积的现象,防止阻塞问题的发生。另外,要重视对水管长度的考量,尤其是要避开水管,避免施工对水管产生的损坏。 4 结语 综上,随着建筑行业的不断发展,施工质量要求不断提升,基坑支护技术对房屋建筑起着关键性的作用。因此,要重视基坑支护技术,立足多方面进行质量把控,积极创新,实现技术的不断完善,在根本上促进建筑行业的可持续发展。 作者简介:蒋金龙(1988.07- ),吉林人,吉林东煤建筑基础工程公司。 建筑基础论文:中建六局:所向披靡铸造中国建筑基础设施品牌 中建六局作为中国建筑系统内唯一一家整体向基础设施转型的工程局,在中国建筑战略引领下,敢为人先、敢于亮剑,以坚定的转型意志、清晰的发展思路、扎实的工作举措所向披靡,荣获国家科技进步二等奖、全国高新技术企业、全国优秀施工企业、全国工程质量管理优秀企业、全建筑业先进企业、全国科技创新先进单位、全国信用评价AAA等级、国家级守合同重信用企业以及天津市优秀诚信企业、天津市劳务用工管理先进单位、天津市文明单位等荣誉,为中国建筑打造基础设施品牌做出了积极贡献。 一、聚焦转型、谋篇布局,构建中国建筑基础设施品牌基点 中建六局在发展战略上以担当中国建筑转型重任为目标,在业务结构、区域布局、体系建设等方面进行顶层设计,找准细分市场,确定发力方向,为中国建筑基础设施品牌构建了基点、贡献了力量。 构建业务基点。中建六局在业务结构上,根据市场前景、国家大势和中国建筑转型方向,突出专业化导向,稳步构筑起转型发展的战略支点,逐步构建了以“桥梁、城市轨道交通、铁路”为主,高速公路、市政工程多点开花的基础设施发展格局。目前,中建六局已培育桥梁、地铁、铁路、市政、科技等5大基础设施专业化公司。在桥梁领域,中建六局承建桥梁230多座,总里程达300多公里,实现了斜拉桥、悬索桥、梁式桥、拱式桥等四大现代结构类型桥梁的全覆盖,足迹遍布长江、黄河等七大水系和公、铁、轨等全部基础设施领域,跻身国内一流桥梁建造企业行列;在铁路领域,中建六局目前修建的铁路里程已达420余公里,占中建股份铁路业务的三分之一;在城市轨道交通领域,中建六局助推中国建筑成功进入天津轨道交通市场,重庆轨道交通5号线项目线上轨道施工填补了中国建筑轨道施工业绩空白;在综合管廊领域,中建六局目前在建综合管廊工程超过40公里,约占中建股份管廊业务的三分之一。 构建区域基点。中建六局在区域布局上,坚持立足国内、纵贯全球。在国内,中建六局培育了京津冀、东北、西南、华东等基础设施业务主产区,实现了市场的持续滚动发展,并以其卓越的项目履约管理品质,在天津、河北、湖北、内蒙、江苏、海南等多地构建良好社会口碑。在海外,中建六局继出色建造刚果(布)1号公路钢结构桥梁群体工程后,承接文莱历史上最大的基础设施项目――淡布隆跨海大桥,并依托文莱、刚果(布)等在施项目,在非洲、中东、东南亚、斯里兰卡、哈萨克斯坦、玻利维亚、蒙古等国家和地区广泛布局,不断打响中国建筑基础设施海外品牌。 构建管理基点。中建六局在体系建设上,通过流程再造、管理升级,建立了严密高效的基础设施管控体系;通过外引内塑、增量提质,构建了结构优良的基础设施人才体系。凭借扎实的体系建设,中建六局已形成超强的履约能力和精细化成本控制能力,积累了基础设施大发展、大跨越的差异化领先优势,在天津地铁6号线、哈佳铁路等项目上代表股份公司作为管理责任主体。“十二五”末,中建六局基础设施业务营业收入已占据主营业务收入的半壁江山,利润贡献已达到60%。 二、攻坚克难、培育优势,塑造中国建筑基础设施品牌形象 中建六局在桥梁、城市轨道交通、铁路等基础设施领域攻坚克难,成为建筑记录的创造者、施工速度的领跑者、核心技术的占有者、工程品质的佼佼者,逐步打造了核心竞争力和独特优势,塑造了中国建筑基础设施业务鲜明的品牌形象。 建筑纪录的创造者。中建六局接连承建北方地区第一大跨度变截面预应力连续梁桥――天津中央大道永定新河特大桥,渤海湾第一座跨海桥梁――唐山青龙河跨海大桥,中国第一座采用天鹅型钢箱主塔斜拉桥――辽宁盘锦内湖东桥,世界第一大跨径空间索面组合梁自锚式悬索桥――松原天河大桥,世界最长最高空间索面玻璃桥――张家界大峡谷玻璃桥,创世界四项第一的转体施工斜拉桥――福建龙岩大桥,世界最大角度V型墩连续梁桥――天津蓟汕高速海河特大桥,世界最大的无轴式摩天轮大桥――山东潍坊白浪河大桥,全球首条环岛高铁――海南西环铁路等一大批国内领先、世界知名的“高、大、精、尖”基础设施工程,创造十多项中国纪录乃至世界纪录。在中建系统,中建六局更是承建了中国建筑首座跨长江大桥――重庆鼎山长江大桥,中国建筑第一座跨长江特大型地锚式悬索桥――重庆几江长江大桥,中国建筑第一座跨海桥梁――唐山青龙河跨海大桥,中国建筑第一座跨主河流域桥梁――吉林江湾大桥,中国建筑首座采用竖向转体施工的拱桥――辽宁盘锦内湖中桥,中国建筑首次采用斜拉扣挂工法施工桥梁――刚果(布)1号公路钢拱桥,中国建筑首条戈壁铁路和首条超过一百公里的铁路――额哈铁路、中国建筑首条超过一百公里的高速公路――鹤大高速等中建系统“首个”基础设施项目,创造十多项中建记录。 施工速度的领跑者。天津地铁6号线徐庄子站盾构施工,连续16日每天掘进14环,创造了天津市轨道交通建设史上的“六局速度”,用实力征服2192米天津在施最长盾构区间。额哈铁路在无水、无电、无路、无通讯、无人烟的极端恶劣环境下,提前25天完工施工任务,创造单月产值2亿元的中国建筑铁路施工记录,被铁总领导赞誉为“中建近年来施工速度最快的铁路项目”。海南四环铁路在中建股份指挥部组织的劳动竞赛中屡次获得第一名,施工进度在全线始终保持领先,其中,全线头号控制性工程及单口掘进最长隧道――青岭隧道,提前7天实现全线贯通。京新高速(阿盟境内)临白段累计获得业主奖励300余万元,在多次全线评比中斩获第一名。武汉南四环项目作为湖北省最宽的高速公路环线组成部分,在全线率先完成五个首件的施工――首个桩基、首个承台、首个墩柱、首片连续梁、首片预制箱梁。凭借优质履约能力,中建六局基础设施项目在业主组织的各类劳动竞赛中,获得奖金达千万元,在与传统老牌基础设施劲旅同台竞技中强势出击,塑造了中国建筑基础设施业务“敢打硬仗、善打硬仗”的品牌形象。 核心技术的占有者。中建六局构建了以专业化公司为核心,技术中心、博士后科研站和BIM团队为保障的专业化队伍,“十二五”期间,中建六局共承担了 19 项省部级科研课题,获得国家科技进步奖二等奖 2 项,省部级科学技术奖 76 项,国家级施工工法 10 个,省部级施工工法 139 个,局级施工工法 300 余项,主编行业标准 3 项,参编国家、行业和地方标准 16 项,撰写或参与撰写专著和手册 20 余部, 30 项成果通过鉴定,其中 1 项成果整体达到国际领先水平,18 项成果整体达到国际先进水平,编制了中国建筑桥梁技术施工手册。张家界大峡谷玻璃桥项目创造十项“世界之最”,被誉为世界桥梁建造的典范;重庆鼎山长江大桥项目一举攻克宝塔型超高曲线混凝土桥塔施工、空间钢桁梁悬臂施工、空间钢桁架节点螺栓定位及安装等十二项技术难题,发明了1000吨级水平预顶力顶推装置等建桥装备,创造了主塔施工一天一米的奇迹;中建六局参与研制并应用全国第一台全工况流动式架桥机,实现架桥机提、运、架梁一体穿过隧道施工,填补了国际空白,极大促进了我国高铁桥梁建造技术的进步;天津地铁6号线自开工以来,累计申报专利76项,开创了中国建筑单个基础设施项目获取专利成果数量的最高纪录。 工程品质的佼佼者。大庆萨环东路立交桥、吉林松原第二松花江大桥、重庆鼎山长江大桥,先后荣获鲁班奖,分别问鼎中国建筑第一项市政桥梁鲁班奖、中国建筑第一项主河流域桥梁鲁班奖和中国建筑第一座跨L江桥梁鲁班奖,中建六局以6项基础设施项目鲁班奖成为中国建筑系统基础设施建设的引领单位。中建六局在天津市、湖北省公路工程施工企业信用评价中均荣获最高等级“AA”,并均位居中建系统首位,成为中国建筑在当地公路施工领域的“品质代言人”。鹤大高速作为中国建筑在施里程最长高速公路项目,连续两年超额完成业主指标计划,被列为“第四批全国建筑业绿色施工示范工程”,成为全国为数不多的“双示范项目”。天津地铁6号线项目在检查考评中一路领先,特别是2016年第一季度在天津市在建轨道交通项目42个施工标段综合考评中,中建六局获得第一名。天津蓟汕高速项目连续两年质量考评和安全考评均获第一名,助推中建六局在天津市公路市场信誉评价升至最高评级AA级,提升了中国建筑公路建设在天津市的品牌影响力。徐州轨道交通1号线7标项目在各项检查中始终位居前列,成为徐州市轨道交通类首批通过市级标准化文明示范工地验收的项目。唐曹铁路项目多次获得中建股份综合考评第一名,在业主唐曹铁路公司2016年第一季度综合考评中,获全线综合考评第一名,同时获得全线“标准化工区”荣誉称号,进一步提升了中国建筑在河北地区基础设施业务的品牌影响力。 三、多维展示、立体传播,放大中国建筑基础设施品牌影响 中建六局立足品牌战略,积极拓展品牌传播路径,通过多维展示、立体传播,不断放大中国建筑基础设施品牌影响,有力彰显中国建筑转型升级成果以及融入国计民生、担当社会责任的央企风采。 放大行业影响力。中建六局积极承办和参加业内高端会议,提高业内知名度。比如,承办全国桥梁技术交流会,并在会上对中国建筑10多项桥梁技术最新研究成果进行了分享交流,改写了这个桥梁技术界顶级盛会的承办权一直都被中铁、中交等国内老牌桥梁施工企业把持的历史,同时充分展示了中国建筑桥梁建设成就;受邀参加国际桥梁届顶级学术会议――国际桥协广州学术会议和第22届全国桥梁学术会议,并在会上介绍了中国建筑桥梁技术成果,极大提高了中国建筑在桥梁建造学术领域的国际知名度。 放大区域影响力。中建六局以重大基础设施项目为切入点,做好诚信履约、品质保障,同时借助民生工程具有的高关注度,与地方媒体和公众进行互动,提高区域影响力,谋求滚动发展。比如,天津地铁6号线项目,作为中国建筑进入天津轨道交通市场的开山之作,以及天津市备受关注的重点民生工程,始终坚持优质履约,在天津地铁施工企业年度考核评价中名列前茅,为中国建筑获得后续天津地铁项目投标加1分的优势,同时注重与公众互动,定期开展媒体开放日、市民体验日,广受地方媒体和市民好评,为后续项目的承接奠定了坚实基础。此外,中建六局凭借一大批重点基础设施项目的优质履约和对外展示,在重庆相继承建鼎山长江大桥、几江长江大桥、红岩村嘉陵江大桥、轨道交通延长线跳蹬至江津段等近百亿工程,在武汉相继承建西四环、南四环、北四环等项目,全程参建武汉四环线,在松原相继承建松原二桥、三桥,实现了在重点区域的滚动发展。 放大社会影响力。中建六局紧跟国家战略导向,顺势而为,借势发力,将中国建筑基础设施品牌形象不断放大。比如,积极融入“一带一路”战略,承建额哈铁路、哈佳铁路、海西铁路、京新高速、乌市高铁站等项目,得到社会的广泛关注,尤其是中央电视台《新闻联播》以“一带一路、共建繁荣”为主题,对中建六局乌市高铁站项目进行重点报道,有力彰显了中国建筑担当国家使命的主力军风采。在国家将地下综合管廊建设作为“十三五”大力推进的城建改造方向时,中建六局迅速相应、及时布局,在六盘水、沈阳、三亚、包头等地斩获城市管廊项目,在管廊建设业务和中建系统占得了先机,向社会展示了中国建筑“拓展幸福空间”的企业使命。 放大国际影响力。中建六局将具有国际影响力的重大基础设施项目作为品牌传播中的重大“战场”和吸引公众关注的“磁场”,锁定重大节点进行对外展示,使得中国建筑基础设施品牌形象蜚声海外。比如,创造十项世界之最的张家界大峡谷玻璃桥,开工伊始就备受各方关注,世界蹦极之父、吉尼斯世界纪录中国区总裁都对大桥的建造密切关注,亲自到现场进行考察。包括美国CNN、英国路透社、CCTV 10、世界大桥网等媒体纷纷报道并称赞张家界大峡谷玻璃桥是“世界桥梁建造史上的一个典范”,入选“全球11座新建最壮观大桥”。国内外4 0多家媒体到现场采访,对大桥建设情况进行深度挖掘,集中报道,实现了宣传的叠加效应。同时,突出的品牌优势,赢得四川、山西、河北、河南等多个大型景区拟建玻璃桥投资者的高度关注和主动对接,为企业带来巨大的市场拓展空间。 山水中国,征程漫漫。中建六局将在中国建筑战略引领下,以改革创新为动力,进一步做大做强具有核心竞争能力的桥梁、城市轨道交通、铁路三条基础设施业务线,倾力打造中国建筑基础设施旗舰工程局,为中国建筑塑造基础设施品牌、深化转型升级,提供坚实支撑,做出更大贡献! 建筑基础论文:高层建筑基础设计方案优化 摘要:无论从城市整体的现代化规划还是从人们的空间需求,高层建筑都满足了视觉景观上的宏伟,也提高了有限地面面积的空间利用率。高层建筑地基基础设计是决定高层建筑安全性与稳定性的关键,也是高层建筑结构得以保证的根本。 关键词:高层建筑;基础设计;优化 1高层建筑地基基础设计的主要依据和基本要求 1.1 主要依据高层建筑的地基基础设计受很多因素的影响,地面土质结构和地下的岩土成分等是外部的基本条件;建筑本身的层高、地下室层数和建筑的内部结构对地基的压迫程度是建筑自身对地基基础的限制条件;此外,相关的抗震要求等对基础设计提出了更高的要求。依据以上的各种因素,再结合工程设计的造价总体规划,对地基基础进行全面的科学评估,从而得出地基设计的基本数据。 1.2 基本要求与普通的多层建筑设计相比,由于影响高层建筑地基基础因素较多,所以设计过程中需要考虑的设计要求也相对复杂。地基的牢固性、建筑结构的稳定性与抗震性、地基竖向的承载力与横向的抗滑移、地基的沉降指数、地基土层的抗压能力和地基压力变形范围等,都是对地基基础设计的基本要求。因此,在地基基础设计过程中,不仅要考虑建筑外观设计概念上的要求,更重要的是地面条件和建筑本身结构对高层建筑提出的具体客观要求。随着现代模拟技术与勘测技术的不断成熟,为高层建筑设计提供了设计方案反复模拟、修改的便利条件和可靠的数据,以满足高层建筑最基本的安全性要求。 2高层建筑地基基础计算的模型 根据我国城市地质的分布情况,很多软土、湿陷性黄土和液化土很多都穿插在城市建设带上,从而在客观条件上对高层建筑的基础设计提出了更高的要求和难题。尤其在高层建筑设计规范还没有形成统一的情况下,加上结构工程师水平的差异与计算模型的多样化,很难凭借个人的经验和能力做出地质参数的精确计算,使得地基基础的计算质量受到较大的影响。 就目前高层建筑地基基础计算的模型工具来看,文克尔模型与弹性半无限体模型是最常用的两种计算模型。前者针对基底反力与变形的线性关系,进行系数计算,工程师接受度较高。后者将地基视为弹性连续介质,考虑到图的扩散能力,但由于计算相对复杂,在实际应用上受到了一定的限制。但需要提出的是在通常情况下,尽管地基受到重力荷载的影响仍可以被视作弹性匀质体,但对于特殊的软土质结构,在建筑上部的荷载压力下,地基会产生一定的变形,不适合再按照静态来分析受力状况。上述的两种计算模型显然都具有不足之处,不能够承担科学合理的计算要求,为此,新计算模型的研究和开发是解决现阶段地基基础计算偏差的主要手段,经过大量的实践与反复论证,弦线模量法更适合地基变形与黄土的湿陷计算,是目前设计师普遍认可的特殊土质上的高层建筑地基基础计算模型。 3高层建筑地基基础方案的优选 3.1 沉降缝的设置沉降缝是为防止建筑物各部分由于地基不均匀沉降引起房屋破坏所设置的垂直缝称为沉降缝。当建筑物建造在不同土质的地基上,或建筑物相邻部分的高度、荷载和结构形式差别较大时,为了防止建筑物出现不均匀沉降引起错动或开裂,通常在差异处设施垂直缝隙,将建筑物分割成若干个独立单元。但高层建筑的工程实践效果表明,高层建筑基础却不适合设置沉降缝。沉降缝的设置将对地下室在土层中的嵌固作用产生一定的影响,再加上高层建筑本身对地下室的结构压力,会使建筑的地基基础设计更加复杂,并造成额外的压力负担,不利于高层建筑的稳定性。 3.2 高层建筑地下空间的利用高层建筑一般需要相应的地下深埋基础,经过精确的地质勘测和基础设计计算后,才能确定地下深埋的程度。对地下空间的利用,可以提高基础工程的利用率和提高建筑整体的收益效果和使用功能。城市的现代化加速了私家车的购买力增长,地面空间已经越不能够解决车辆的停放需求,地下停车场的开发和使用,不但解决了城市建设问题也提高了高层建筑地下空间的利用率。此外根据地下土质结构的特点,还可以将地下空间用来安置人防设施和建筑内部的机房等。对地下空间的合理利用是高层建筑价值增值的有效手段之一。 3.3 高层建筑基础方案的优化选择考虑到城市所在地区的地质状况的不同,各城市高层建筑的地基承载力也存在着差异,因此基础设计的方案也不尽相同。基础设计方式如何选择,就需要根据实地的需要来决定,例如上海、天津等地质条件较差的地区高层建筑多采用造价高昂的桩筏,而北京、广州等地质条件稍好的地区高层建筑多选用相对经济些的筏基。当然,在地基条件较好的山区如重庆,甚至高层建筑可以采用很经济的独立基础。可见,地质条件很大程度上决定了建筑基础的方案。现代的计算机模拟技术可以提供高层建筑多个设计方案的模拟结果,从而使设计师可以从中选择最优方案。 基础方案的优选,无论是经济效益还是社会效益都是相当显著的。 4结语 高层建筑地基基础方案的优化,首先要以精确的地质勘查数据为基础,地质状况是决定高层建筑地基的主要因素,其次,要考虑建筑结构本身的承载力要求,建筑的竖向压力对地基产生的影响等。对同一建筑来讲,不同的地基选择代表着不同的工程造价标准,要在满足高层建筑安全性和稳定性的条件下,甄选适合造价预算的最优地基基础设计,从而获得较高的经济效益。因此,一个优化的地基基础设计方案,要具有高度的可靠性和科学性,从技术的支持到材料的使用的考虑都要面面俱到。在吸取其他高层建筑成功设计的基础上,也要总结经验和教训,不断完善现有的地基基础设计方法,满足不算增长的高层建筑复杂的地基设计需求。 建筑基础论文:提高建筑基础工程施工质量措施探讨 摘要:基础工程施工质量的好坏,将直接影响建筑物的使用和功能。本文对如何提高建筑基础工程进行了分析探讨,并提出了几种常见基础的施工质量控制措施。 关键词:建筑基础工程;施工质量;质量通病;质量控制 0引言 基础是位于建筑物最下部的构件,承受着建筑物的全部荷载,并将这些荷载传递给地基。建筑基础工程属于地下隐蔽工程,在建筑工程竣工后,难以检查基础的施工质量。若建筑基础工程出现质量问题,将会导致整个建筑沉降、偏斜,甚至引发难以补救的重大安全事故,造成灾难性后果。因此,建筑基础工程施工质量,已成为保证整个建筑工程质量的重点,采取何种措施来提高建筑基础工程的施工质量,也成为当前许多建筑工程从业人士所共同关注的问题。 1提高建筑基础工程施工质量的措施 1.1 严把材料、构件和设备质量关,实施责任到人制材料、构件和设备质量的好坏,直接影响到建筑基础工程的施工质量。因此,在基础工程施工中,应严把材料、构件和设备质量关,以提高建筑基础工程的施工质量。材料使用前严格遵守“先检后用”的原则,做到责任到人,以方便管理。 1.2 合理组织施工,加强施工管理合理组织施工,施工方案和技术指导要兼顾彼此的问题,特别是各工种间的互相协调配合问题。要加强对搅拌站和计量器具的管理,严格按照规定的搅拌管理制度进行操作和控制,对所有材料都要采用重量比,并计量准确;对有试配要求的砂浆、混凝土等,必须先进行试配,调整合格后方可按确定的配比进行施工。 1.3 避免质量通病的发生,消灭安全隐患建筑基础工程施工中,基础轴线位移、基础标高误差和基础防潮层失效等,均为施工中常见的质量问题。若要提高基础工程的施工质量,首先应避免这些质量通病的发生。①基础轴线位移。基础轴线位移是指基础的轴线与上部墙体的轴线发生错位的现象,这样会导致上部墙体和基础产生偏心压,影响整体结构的受力性能。大放脚收分寸掌握不准确、施工人员错误操作或控制桩保护不力等原因,均会造成基础轴线位移。因此,在进行基础工程的施工之前,应加强对施工人员的相关技术培训和责任心的培养,避免由于技术不熟练和操作时疏忽大意导致轴线发生位移;在定位放线时,必须在外墙角处设置龙门板,采取一定的保护措施,以防止槽边堆土和车辆碰撞导致控制桩发生移动。②基础标高误差。基础砌筑至室内地平时,常会出现标高不在同一水平面上的情况,当偏差较大时,会加大上层墙体标高控制的难度,影响建筑物的施工质量。应加强对基础层标高的控制,尽早控制在允许偏差之内。砌筑基础前,应对基层标高普查一遍,局部低凹处可用细石混凝土垫平;采用基础外侧皮数检查标高时,应配以水准尺校对水平;宽大基础放大脚的砌筑,应采用双面挂线,保持横向水平;砌筑填芯砖应采取小面积铺灰,随铺随砌,顶面不应高于外侧跟线砖的高度。③基础防潮层失效。防潮层开裂或抹灰不密实,会导致砖墙表面逐层酥松剥落,影响居住环境美观和结构强度。因此在施工中,应将防潮层作为一个独立的工程项目,在整个基础工程完工后再施工,防潮层施工宜安排在基础房心回填后进行,以防填土时对防潮层的破坏;防潮层砂浆和混凝土中禁止掺盐,在无保温条件下,不应进行冬季施工。 2几种常见基础的施工质量控制 条形基础、钢筋混凝土筏板基础和桩基础等,是建筑工程中比较常见的几种基础。控制好基础的施工质量,是提高基础施工质量的关键。 2.1 条形基础、筏板基础的施工质量控制在地基验槽完成后,应将表层的浮土及扰动土清除掉,基槽内不得有积水,施工基础垫层时必须测定水平标高,分层控制各层的厚度;混凝土垫层分段施工时,应做好接头处理,避免接头和混凝土垫层表面缺浆少浆现象的发生,振捣必须密实,使表面平整;施工中使用的钢筋必须符合相关标准的规定,当基础高度在900mm以内时,插筋伸至基础底部的钢筋网片,并在端部做成直弯钩;当基础高度较大时,位于柱子四角的插筋应伸到基础底部,其余钢筋只须伸至锚固长度即可。施工木模板时,应使用架子管或方木对模板加固,禁止重物冲击,以确保模板的牢固性和密实性;侧面模板在混凝土强度能保证其棱角不因拆模板而受损坏时方可拆模,应从一侧按顺序拆除,不得采用大锤砸或撬棍乱撬,以免造成混凝土棱角破坏。在开始浇筑混凝土时,应先满铺一层5~10cm厚的混凝土并捣实,使柱子插筋下段和钢筋网片的位置基本固定,然后对称浇筑;经常观察模板、支架、螺栓、预留孔洞和管有无走动情况,若发现有变形、走动或位移时,立即停止浇筑并及时修整和加固模板,然后再继续浇筑;已浇筑完的混凝土,常温下应在12h左右覆盖和浇水,一般常温养护不得少于7昼夜,特种混凝土养护不得少于14昼夜。 2.2 桩基础的施工质量控制①确保材料的质量。对成桩的主要材料,如钢筋、水泥、石子、砂等,应根据各材料的试验标准严控控制其质量。对于采用商品混凝土的施工工地,应按商品混凝土进场的控制标准进行控制,保证原材料质量的合格。②保证钻孔的施工质量。在钻孔施工前,应复核该钻孔桩位及标高的准确性,检测终孔的孔深、孔径、孔斜度及二次清孔后的沉浆密度、沉渣厚度。当持力层深度不能满足设计要求时,可以适当加深0.5~1.5m,以保证桩基础满足设计承载力的要求。③确保钢筋笼的质量。分段制作的钢筋笼,其长度应以钢筋的定长为宜,且不宜短于6m,连接时50%的钢筋接头应错开焊接,并保证两钢筋轴心在一条直线上。 2.3 机械的使用和管理机械的合理使用可有效地提高工程施工的进度,而且对质量也有所保证。为了满足社会化大生产,施工的机械及自动化室必不可少的,施工时一定要机械化,有助于加快施工的进度,节约施工成本,也可减少人员在施工时的安全隐患等。 3结束语 提高建筑基础工程的施工质量是提高整个建筑施工质量的关键。若要从根本提高建筑基础工程的施工质量,应做到如下几点:严把材料、构件和设备质量关,实施责任到人制;合理组织施工,加强施工管理;避免质量通病的发生,消灭安全隐患。同时对于不同形式的基础,还应根据实际情况采取不同的措施,以更加有效地提高建筑基础工程施工质量。 建筑基础论文:对土木建筑基础施工的探究 [摘 要]随着科学技术的不断进步,社会经济的快速发展,我国建筑行业得到了很大发展,建筑行业已经成为我国国民经济的重要组成支柱,对于建筑行业讲,理论知识固然非常重要,但是施工方面也是整个过程中非常重要的一环。本文主要针对我国土木建筑的基础施工来进行分析,首先介绍了基础施工的主要内容,进而根据具体的内容进行了详细分析,最后提出了我国土木建筑基础施工管理提高的建议,以供有关单位参考、借鉴。 [关键词]土木建筑;基础施工 引言 土木建筑基础施工的主要内容就是各类工程的基础部分工程施工,一般是工程的下部,还有就是土石方工程的施工。一般桩基础、墩基础属于下部基础施工,沉井基础、沉箱基础和地下连续墙的施工属于深层基础施工。这类施工其施工技术复杂、造价较高、工期较长,同时也具有很多优点,如承载力高、变形较小、稳定性好等。一般的土方工程包括场地平整、基坑及管沟开挖、地坪填土及基坑回填等。 一、桩基础和墩基础施工 1、对桩基础施工的分析 灌注桩法和预制桩法是桩基础施工的两大类方法。灌注桩的施工主要工序是成孔及灌注混凝土。而预制的施工主要有压入法、锤击法、振动法、射水法。压入法沉桩无噪声、无振动、成本低,常用压桩机有80吨及120吨两种。锤击法是在桩基施工中采用最常用的沉桩方法。以锤的冲击能量克服土对桩的阻力,使桩沉到预定深度。通常适合在硬塑、软塑黏性土。在用于砂土或碎石土有困难时,要辅以钻孔法及水冲法。常用桩锤有蒸汽锤、柴油锤。为锤击、振动两种沉桩方法提供辅助作用的方法是射水法。 2、对墩基础施工的分析 我国对墩基础的施工一般采用人工开挖。人工开挖为避免塌方导致事故,需制作钢筋混凝土护壁,每开挖一段,浇筑一段护壁,不然需对每一墩身事先施工围护,之后才能开挖。我国对墩基础实施人工开挖又被称为大直径人工挖孔桩。直径在lm-5m之间,多为一柱一墩。墩身直径大,强度和深度都很大,多穿过深厚的软土层直接支承在岩石或密实土层下。 二、土石方工程施工分析 土石方工程施工主要分为土壁支撑施工、土方边坡施工以及基坑施工。在场地狭小地段施工时,无条件放坡,需要采用支撑放坡。对于基坑的施工要注意基坑的排水与降水。在地下水位较高的透水土层中进行基坑开挖施工,因其坑内外的水位差较大,可能出现潜蚀、流砂、管涌、突涌等渗透破坏现象,造成边坡或基坑坑壁失稳。为确保施工安全,一定要对地下水进行有效地处治。 1、轻式型井点降水处理法 轻式型井点法是在拟建工程的基坑四周埋设能渗水的井点管。井点排列为线状或环状,看基坑形状确定,间距为0.8m-2.4m,并与集水总管用螺纹胶管或塑料管连接,总管与真空泵或射流泵连接。 2、电渗井点降水处理法 电渗井点降水是运用轻型井点和喷射井点的井点管作阴极,在土中埋设金属棒为阳极,在电动势作用下构成电渗井点抽水系统。在接通直流电后,在电场作用下,土中的带正电荷的水分子从正极流向负极,带负电荷的黏土微粒向阳极方向移动,通过电渗和真空抽吸的双重作用,强制黏性土中的水向井点管汇集,由井点管汲取排出,使地下水水位逐渐下降。 3、明沟排水降水处理法 在开挖基坑内(或外)设置排水沟,并按地下水量的大小,每隔20m-40m设置一个集水井,基坑内的积水及地层中渗出的水经排水沟流向集水井,再用水泵把集水井中的水抽出,使基坑保持干燥,这种方法施工简便,成本较低,所以,应用比较广泛。 4、喷射井点降水处理法 这是运用循环高速水流出现的负压将地下水吸出。井点管分内管、外管,高压离心泵输出的高压循环水流从内、外管间隙流到管底,从内管四周的进水孔流入,再经喷嘴喷到混合室。因其喷嘴处的断面缩小,喷射水流速加快(一般流速高达30m/s以上),高速水流喷射之后,在喷嘴喷射出水柱的周围形成负压区。四周的地下水经滤管被吸入、经混合、扩散后随循环水流从内管进入水箱。喷射井点间距通常为2m-3m,每套井点总管数要控制在30根左右。在井点管安装结束后,要进行试抽,及时消除漏气和“死井”。井点孔口地面以下0.5m~1.0m深度要采用黏土进行封口。 三、深基础施工 1、对地下连续墙的施工分析 当施工条件较为困难的时候一般是运用地下连续墙的施工,其工程质量在施工期间难以直接用眼睛观察,若出现质量事故其返工处理非常困难。 2、对沉井与沉箱基础施工的分析 首先,施工中要在地面浇筑井筒,在筒内挖土使其下沉。如果是在深水中,先在岸边筑好井筒,并加做临时的底板,浮运到预定的下沉位置后,拆除底板使其下沉。 其次,当沉到预定深度后,用混凝土填实井内部,作为构筑物的基础;或只在底部浇筑钢筋混凝土底板。 再次,对沉箱的施工,在施工时借助输入工作室的压缩空气,以阻止地下水的渗入,方便工人进入室内挖土,限制下沉深度和工人在室内连续工作的时间。 最后,沉井主要有刃脚、井壁、横梁、封底等几部分。在通常情况下,沉井下沉的施工主要分为:下沉前的准备、沉井下沉、接长井壁、沉井封底等阶段。?? 四、土木建筑结构工程施工分析 1、钢筋混凝土 (1)模板 模板是混凝土成型的模具,要求它能够保证准确的结构构件形状和尺寸,具有在浇筑流态混凝土时有足够的强度和刚度,并且拆装方便,能多次使用。 (2)钢筋 一般包括钢筋的冷加工、成型、绑扎安装;以及钢筋的连接等。直条钢筋的长度一般只有9m-12m,若构件的长度不小于12m时,就要进行钢筋的连接,钢筋连接的方式,一是绑扎搭接连接、二是焊接连接、三是机械连接。?? (3)混凝土 要保证浇灌混凝土的匀质性和振捣的密实性,这是确保工程质量的关键。混凝土浇筑要分层进行,使得混凝土可振捣密实。在下层混凝土凝结前,上层混凝土要浇筑振捣完毕。 2、砌筑工程施工 砌筑工程使用材料一般是砖、石或砌块及起黏结作用的砂浆。砌筑砂浆有水泥砂浆、石灰砂浆和混合砂浆。建筑用脚手架是砌筑过程中堆放材料和工人进行操作的临时性设施。根据搭设位置分为外脚手架和里脚手架两类。按材料可分为木脚手架和金属脚手架。 五、提高土木建筑基础施工管理的建议 1、对施工材料进行严格把关 没有原材料质量的保证,工程质量势必走向劣质。为此,在施工管理中,必须将材料的质量和性能作为管理的重中之重,从材料计划的编制、采购到进场后的验收、复检等诸多环节,都必须进行严格的限制和管理。 2、提高土木工程施工监理水平 通过严格的岗位责任和健全的规章制度来约束现场监理人员和操作人员,严肃工作纪律,堵塞管理漏洞。要不断改进施工机具和作业手段,重视现场职工生活,改善现场作业环境。企业要从现场文明施工抓起,做了对“脏、乱、差”施工现场的整顿工作。同时工程监理应当在项目的科研、设计、施工等等方面多层次、全方位的对工程监理。 3、对土木工程的施工人员进行业务培训,提高其综合素质 由于土木工程一种庞大复杂的操作施工过程,其中无论是先进的设备还是纯人力劳动,手工操作都是其中最为重要的一部分,但是,由于我国建筑业起步发展时间晚,对技术人员的系统培训尚不够完善,手工操作人员的手工操作能力相对而言有着很大的差距,操作不熟练,操作失误多,不利于整个工程项目的质量保证。因此,要加强对施工员工的培训,提高其操作的熟练程度,严格执行操控标准,提高操作效率,保证整个项目实施中的技术水准。 建筑基础论文:高层建筑基础施工及地基处理技术现状及发展趋势 摘要:随着经济水平的提高,带动了我国建筑行业的发展,在城市进程不断加快的形势下,大量的高层不断涌现。地基基础是建筑的根基,是保障建筑工程质量的重要施工项目。其施工技术水平的高低将对建筑工程使用年限等造成极大的影响。本文就高层建筑基础施工要点及地基处理技术方面展开简要的探讨。 关键词:高层建筑;基础施工;地基处理 一、高层建筑基础施工要点 (1)场地的平整处理 加强对施工场地进行夯实和平整处理,加强桩的质量控制,防止木桩在施工过程中出现断裂、弯曲等现象,影响施工质量。另外,加强对沉桩场地的处理工作。桩机作业对于建筑工地的地基承载力有严格的要求,如其承载力存在不足,可以通过铺设碎石的方法来提高地表的承载力,满足平整工作的要求,提高桩机工作的安全性。同时,要保证施工现场良好的排水功能,如发生降雨可以将雨水及时排除,避免对工程质量和工期造成影响。 (2)高层建筑桩的沉桩 根据不同的地质条件、设计要求、施工环境、设备性能,要选择合适的高层建筑桩,这不仅可以保证建筑质量,也可以降低成本缩短工期。高层建筑桩一般包括三种类型:预制桩、灌注桩和钢桩。 (3)预制桩与钢桩的沉桩 预制桩和钢桩的沉桩方法包括锤击打入法、静力压法、振动沉桩法和水中沉桩法,每种方法各有优缺点,由于预制桩和钢桩在沉桩过程中会存在挤土现象,这会对周边环境造成不良影响,应当采用相应的缓解措施。 (4)灌注桩的沉桩 灌注桩一般采用泥浆护壁成孔、沉管成孔和干作业成孔三种方式,当成孔完成后进行混凝土浇筑,待凝固后便成为灌注桩。泥浆护壁成孔和干作业成孔方式比沉管成孔方式具有优势就是在于它们几乎不存在挤土现象,对周边环境影响小,同时噪声也较低,城市中高层建筑基础施工中通常采用泥浆护壁成孔的灌注桩作为高层建筑桩。 (5)基础轴线 基础轴线位移指基础在方角砌至室内标高处,轴线与上部墙体轴线发生了错位的情况。基础轴线位移会严重影响建筑的受力均匀度,位移严重的情况下会使得建筑某些部位受力过大,造成断裂,对用户的安全造成巨大影响。基础轴线位移问题出现的原因通常是因为在基础施工过程中,先砌外纵墙和山墙部位,这导致在砌墙基础时,吊线无法使用,容易造成轴线偏差。在施工时要合理安排顺序,确保轴线对齐。 (6)基坑支护 高层建筑高度的增加,建设难度进一步的增加,高层建筑的基坑深,开挖难度大,然而基坑深却是基础施工中的关键技术。由于深基础支护工程是从地下安全作业出发对深基坑侧壁及周边所处环境做的加固保护作用,是集挡土、支护、挖土、降土、防水、监测和信息化施工等一系统工程整体考虑的。另一种体系则是土钉墙,适用范围是一些低水位非软土场地,它也是采用分层开挖、分层支护方式,其造价仅为传统支护体系成本的40% -60%。创新方面是排桩帽梁的设计与内支撑相结合领域,基坑支护中对地下水控制,通常使用帷幕型、帷幕与封底复合型办法,实践中硕果累累。 (7)桩基 桩基是基础的一种,它通常用在地质条件不好,而自然基础又满足不了建筑物强度、变形或稳定性标准要求时,采用的一种特殊的人工处理方式,在基础施工时埋深更大。与混凝土预制桩相比,由于其存在振动噪声大,挤土效应等缺陷,已较少使用,当前桩基已成为应用最为广泛的一种建筑基础形式。 灌注桩发展最快、适用最广,归功于它可适用于任何地层土质,可形成任一规格的桩长、桩径,满足各种不同承载力要求。近年来,我国在灌注桩施工工艺技术方面有了长足的发展,积累了不少设计和施工的经验。灌注桩强度技术指标,原则上同钢筋混凝土预制桩相同。 泥浆护壁孔桩适用性强,是一种传统桩型,现已是高层建筑的主要桩型,但这种桩型有桩底虚土和缩颈缺陷,具体应用时采用桩底、桩侧后注浆技术,并结合用超声检测技术,开发出独具特色的超长灌注桩施工成套技术。检验桩基承载力方面,传统的是静载试验,目前我国结合计算机应用,桩基动测技术已趋成熟。总之,我国地基基础的桩基技术是多桩型系列,成桩施工技术方面接近国际先进水平。 二、地基施工技术的目标 (1)加强地基的抗剪强度 所谓地基抗剪程度指的是,土壤抗剪强度的极限容量。当土地当剪应力达到极限时,土地承载能力问题可能发生 , 剪切应力点被摧毁 , 将产生相对滑动,剪切表面建设物体将因为失去土地的压力导致不均匀性 , 这片土地将会产生膨胀情况 , 与此同时, 抗剪强度不强是土地问题 , 将会影响到周围的建筑面积 , 由此造成严重的后果。因此,加强地基抗剪强度是基本建设主要任务。 (2)降低地基的压缩性 土地自身的性能已经很大程度确定了其具有可压缩性 , 土地的性质反映在建筑方面的沉降。因此减少地基的压缩性,绝对是保障住房建设的稳定措施之一。 (3)改善地基的动力特性 动态特性的地基主要体现在一些自然灾害,例如地震等。因为强心冲击造成土地的松散饱,由此导致宽松的土地。改善动态特性的基础应取用科学的策略,保证建筑物的安全。 三、高层建筑地基处理技术现状 (1)传统地基处理技术 传统建筑地基处理技术主要包括:上世纪 60 年代法国发明的强夯法地基施工技、日本 70 年代创造的高压喷射技术及我国在 90 年明的桩基施工技术等。随着国民经济的高速增长,我国建筑工程事业在得到发展的同时,规模也逐渐扩大。这些地基处理技术在现代建筑工程建设仍得到大量使用。但伴随人们生活水平的提升,对房屋建筑质量提出了更高的要求。单一的处理技术已经无法满足人们的需求,在建筑工程地基施工中,必须提高施工技术水平,对施工现场情况进行充分考虑,并结合相关成功经验进行有效施工,只有这样才能提高建筑工程的整体质量,延长工程使用年限。 (2)现代地基处理技术 地基处理技术的选用应严格遵循房屋建筑的地下环境进行,其施工机理就是通过夯实、换填、挤密等方式加固地基。也可以分为地基加固技术、桩基技术与辅助地下连续墙技术。地基加固技术应用的目的就是对地基承载力进行有效增加,进而达到降低沉降量,减少变形等情况的出现。桩基处理技术的应用主要是为了向地基深层位置进行上部荷载力的传送,利用缓冲作用对其所承受的冲击力进行有效削减。辅助地下连续墙技术主要是进行侧向支护的提供,在处理地基中,必须对其地基进行改良,对其地基抗剪切强度进行有效提升,起到地基压缩性降低的作用,并对地基透水性进行有效改善,最终达到地基加固的作用。 四、地基处理技术的发展 (1)垫层技术 垫层技术主要是指在软土地基上铺设一层特殊的材料,然后在这层材料上填充路基,一般情况而言,软土地基的地表没有硬壳层或者持力层,透水性也不强,为此一般的垫层材料都会选用一些砂石或者是碎石材料。为了有效控制成本,填充层选用时,不宜远距离运输,可选取附近山体的山坡碎石或废料,此外还能使用工厂生产的废弃渣子等材料作为填充料。通常而言所选用的填充料应具有良好的级配,既可以获得较好的地基处理效果,又能有效节约成本。 (2)硬壳层的补强技术 硬壳层的补强技术主要是适用于一些沙性的软土或者是湿陷性黄土,这种地基主要表现为地基的高度相对较低,且纵向的排水条件相对较差。这种软土地基通常采用的是振动碾压的方式使其密实。用冲击压实的方式使其硬壳层厚度达到一般地基的物理力学性能指标,然后使用振动碾压使其密实,实现承载能力的增强。在某种情况下,这种技术可以达到良好的处理效果,且能有效实现成本的降低,为此这种方法有着广泛的应用。 (3)粉煤灰吹填技术 粉煤灰具有较强的透水性能,如将其在吹填土地基进行加固处理,可以提高固结加速吹填土的速度,并起到加固处理费用的有效降低及工期缩短的作用。其施工方式就是遵循一定比例,将淤泥和粉煤灰进行有效混合吹填,对其均匀度进行提升,进而达到地基土固结的作用。 建筑基础论文:建筑基础钢筋施工中的常见质量问题及其防治对策 摘 要:在我国的建筑施工中离不开基础钢筋,钢筋是基础的建筑材料。一个完成建筑的骨架是用钢筋搭建而成,钢筋出现问题直接影响建筑的质量问题。由此可见,钢筋在建筑施工的重要性。目前,我国工程的质量存在问题,部分地区出现豆腐渣工程,在一些建筑施工现场也出现安全事故。经过调查显示,建筑的质量问题大多数是由于基础钢筋有问题。本篇文章从建筑施工中的基础钢筋的质量问题出发,探讨基础钢筋质量问题以及防治措施。 关键词:建筑施工;基础钢筋;建筑材料;质量问题;防治措施 基础钢筋在建筑施工中占据重要地位,最近一段时间,钢筋问题导致建筑出现安全事故的事件很多,在严峻的形势下,提高钢筋的质量保证建筑施工的安全已刻不容缓。钢筋是建筑施工的基础,因此,要重视钢筋的质量问题。在建筑施工中要严格要求钢筋的质量,并严格监管钢筋的焊接技术。 1 建筑基础钢筋施工中的常见质量问题 钢筋条形基础主要分柱下条形基础与墙下条形基础两种,这两种基础在纵横向T形、L形以及十字形设置钢筋的情况是存在差异的,在具体建筑基础钢筋施工过程中就会发现,钢筋交接处存在大量与结构构造要求及规范要求不相符的质量问题,最为常见的问题主要有: 建筑基础钢筋基础翼板中,其受力主筋在十字形、L形以及T形交接处未根据要求进行重叠设置,或者是受力主筋重叠设置数量无法与结构构造要求相满足,而且会混淆钢筋纵横向基础主受力轴的定义与概念,导致在设置基础翼板中的主受力钢筋时,未按照主要受力轴进行贯通性设置,有时在基础梁交接处还会将钢筋主次关系弄混淆,导致在交接处主次受力主筋出现位置上下颠倒的情况。此外,在柱下条形基础与墙下条形基础中,基础翼板分布筋的设置形式出现混乱,导致在纵横交接处分布筋断开位置出现错误等等,这些常见问题对建筑基础钢筋受力体系造成严重破坏,严重的甚至还会导致墙体与基础在这个部位出现通裂与开裂等质量安全事故,在很大程度上造成巨大的工程结构性隐患。所以,在建筑基础钢筋施工过程中,必须充分认识与重视常见的质量问题,对正确、有效的施工方法进行掌握,防止发生建筑质量通病。 2 建筑基础钢筋施工常见质量问题的防治措施 2.1 钢筋原材料要求 购买的钢筋时一定要选择优质钢筋,所有购买的基础钢筋在建筑施工前必须经过严格的检查。首先检查基础钢筋的生产商是否具有生产资格,其次查看钢筋是否具有质量保证书。在检查基础钢筋时要有严格的标准,按照标准检查基础钢筋的质量。基础钢筋在经过检查后要有正规的检验报告,只有经过检验的钢筋才可以被使用。未能经过检验的钢筋必须清除施工现场,不能与质量过关的钢筋混用。在焊接加工钢筋的也要注意,避免出现钢筋断落等现象。相关的技术人员要在加工中监管,发现不良现象及时报告并妥善解决问题。 2.2 钢筋的存储 在检查钢筋质量后要存放钢筋,在这一过程中,存放钢筋不能随意,要注意分类存放钢筋。钢筋在建筑施工中作用不同,按照不同的作用存放钢筋。在存放中注意钢筋要远离泥土、火灾以及潮湿的地方。在存放钢筋时,要明确标注钢筋的大小、尺寸以及使用方法避免出现使用错误。 2.3 钢筋验收 在建筑施工前要有图纸,图纸明确规定建筑施工中需要钢筋的数量、型号等,按照图纸验收钢筋。检查钢筋整洁完整程度,钢筋是否存在缺陷,是否可以直接使用。检查基础钢筋的长度厚度是否符合规定。有的钢筋是经过焊接后成为新的建筑材料,因此要严格检查焊接的接口,检查焊接的钢筋长度是否符合施工要求。最后要检查建筑工程的主要钢筋位置是否准确。 2.4 钢筋技术准备 2.4.1 基础钢筋在建筑施工前要有相关的施工人员对钢筋的使用做出规划,制定合理的使用方案。全面了解钢筋的使用特点,掌握基础钢筋在建筑施工中的难点,保证在建筑施工中能正确利用基础钢筋。 2.4.2 建筑施工要有系统性,建筑施工要与钢筋验收工作想结合,在建筑施工时要制定正确的钢筋施工措施。 2.4.3 钢筋使用要与建筑施工方案、施工图纸和建筑工程紧密结合,对于建筑施工中特殊方法要制定详细的方案。 2.4.4 在基础钢筋施工前,负责管理钢筋的工作人员要告诉施工人员有关于钢筋保护和钢筋的合理利用。 2.4.5 建筑中的墙、柱、梁等在施工前要有施工样板,样板要接受检查,通过检查后才能运用钢筋开展施工工作。 2.5 钢筋加工 2.5.1 严格按照建筑图纸规划钢筋的型号、长度以及形状的规划来开展基础钢筋的加工工作。 2.5.2 利用定型的建筑工具控制基础钢筋的形状,保证基础钢筋的尺寸正确。 2.5.3 在建筑施工前要对建筑进行加工,根据具体的施工要求对基础钢筋进行捆绑和弯曲。 2.5.4 任何工作都会有偏差,当然加工基础钢筋工作也不能避免出现偏差,那就把偏差控制在合理的范围内。 2.6 钢筋安装 在进行钢筋施工工作中,要严格规划钢筋的级别和质量,在进行安装钢筋工作时要按照规定操作。 2.6.1 连接钢筋。在钢筋接头处连接捆扎钢筋,而钢筋与楼板的接头也要连接捆扎。搭接的长度和位置必须严格按照建筑施工的设计要求。 2.6.2 选择焊接位置。正确选择钢筋需要焊接的位置,在焊接中要保护主筋,避免主筋在焊接过程中被破坏。在焊接中要保证焊接缝光滑,保持焊接缝美观。在焊接工作结束后要对焊接钢筋进行检查,查看是否出现气泡等不合格现象。 2.7 施工过程中的保护 在钢筋施工中要保护钢筋,保护钢筋也可以保护建筑施工人员的安全,确保施工人员在安全的环境下进行钢筋施工工作。一般建筑在选择底板的时候,通常会使用双层的钢筋网作为建筑的基础。由于钢筋网是两层,这就要保证两层钢筋网大小相等、位置相同,一般情况下在第一层的钢筋网中用钢筋做支持。 结束语 结构稳定是建筑物的基本属性,建筑物质量安全的决定性因素是基础钢筋施工质量,所以,对建筑基础钢筋施工质量的防治就显得非常重要,在对建筑基础钢筋施工常见质量问题进行防治的过程中,基础钢筋工程可谓使其极为重要的施工内容,建筑施工质量很大程度上影响着整体建筑结构的安全性与耐久性,坚持住基础钢筋具体施工过程中,必须严格根据技术要求实施操作,确保各方面质量防治措施都能够做到位,以保证建筑工程与所规定标准相符合。所以,为确保工程整体质量,建筑工程各部门必须严格根据规范与设计标准作相应的质量控制,对建筑钢筋施工质量防治技术及措施进行正确运用,履行相关规章制度,以确保建筑基础钢筋施工工程质量能够合乎规范,进而设计出更加优秀与合格的建筑工程。 建筑基础论文:水工建筑基础灌浆施工技术分析 【摘 要】随着市场经济的飞速发展,我国建筑行业发展迅速、经济日益繁荣,建筑工程项目在国民总体经济中的作用也日益突出。水工建筑的质量是保证整个建筑抗滑性和稳定性的关键,因此对水工建筑中对基础性的灌浆施工技术要求较为严格。本文以研究水工建筑基础灌浆施工技术的意义入手,详细介绍了水工建筑基础灌浆施工技术的具体应用。 【关键词】水工建筑 基础灌浆 施工技术 目前,我国的水利工程事业已经取得了非凡的成绩,从小浪底到葛洲大坝,再到三峡水电站。基础灌浆技术是建筑行业中一种对建筑地基进行施工处理的技术,常见于水利工程中。此外,基础灌浆对技术要求严格,要求必须有一定的抗滑性、抗震性和防渗水性,故而采取合适的技术进行水工建筑基础灌浆施工意义重大。 1 研究水工建筑基础灌浆施工技术的意义 随着我国科学技术和国家经济的飞速进步和发展,水利工程在建设技术和和施工技术上也发生了较大的变化。首先,水工建筑作为我国水利工程建设的体现形式,在解决农作物灌溉技术上极其重要,不单单得满足对我国农作物的灌溉需要,还得考虑到水资源,充分合理地利用水资源,尽量达到最大利用率。其次,水利工程建筑基础灌浆施工技术常应用于地基处理和工程加固工作中,主要是解决大坝渗水问题,由于水工建筑的特殊性必须利用此技术对水工建筑进行一定的处理以满足水工建筑的技术标准,避免渗漏现象出现。最后,虽然水工建筑在我国的发展前景较好,但是在水工建筑的地基处理上的关注越来越少,这就需要施工单位在合理科学应用灌浆施工技术的同时,尽快提升灌浆技术水平,以保证水利工程建筑的质量。因此,可知水利工程建筑基础灌浆施工技术甚为重要,需要着重研究和鼓励发展,为提升水利工程建筑的高效性提供途径。 2 水工建筑基础灌浆施工技术的具体应用 在水利工程建筑中基础质量是整个建筑施工质量的保障,需要对基础的施工严格要求。水利工程建筑主要是在河流等流域中建设施工的,这就要求水工建筑基础质量达标以保证建筑具有较好的抗滑性和稳定性。此外,水利工程建筑基础的质量也是整体防渗性的保证,需要高度重视。故而基础质量至关重要,需要施工单位高度重视此部分的施工建设,科学合理地采用灌浆施工技术进行建设。在岩溶地区进行施工时,施工人员需要注意两个问题:原地质的基础施工;经过地形处理的基础施工。具体需要依据熔岩层的厚度决定,方法如下: 2.1 固结灌浆技术 固结灌浆技术是指将熔岩地区的地质进行处理,并巩固加强,以减少区域的渗透性。在地质条件允许的情况下,可以进行大坝基础范围的拟建,在下游部分应力复杂的区域做好灌浆洞孔的布置工作;如果坝体过高时,需要在全局范围内进行灌浆洞孔的布置。布置灌浆时,操作人员需要注意灌浆深度在5-9米之间;采取群控清洗和灌浆施工技术时,布置孔洞需要控制在16-35米之间。此外,固结灌浆技术必须具有符合相关规定的参数,需要保证在质量检查中洞孔数目不少于总数的百分之五。固结灌浆技术多采用于较厚的坝体,应用时将熔岩地基和坝体看成一个整体进行施工,这样既能使得灌浆品质增强,还能有效预防熔岩地基的浆液外溢。 2.2 混凝土裂缝灌浆技术 混凝土裂缝灌浆技术根据灌浆原理可分为两种:水泥灌浆和化学灌浆。前者多应用于大体积的混凝土和大裂缝的灌浆过程中,而后者多运用到在一般的灌孔中。两者相比较,后者具有较为明显的优势,在运用中将化学材料加工制作成为无颗粒的浆液进行灌浆,使得灌浆具有较强的渗透性和扩散性,提升了灌浆的品质。 2.3 大吸浆量情况灌注技术 水利工程建筑施工过程中,容易出现大吸浆现象,这会严重影响到水利工程建筑的基础灌浆质量。因此,施工单位需要采取措施避免这种现象的发生,具体措施如下:进行分步骤的多次灌浆;采取有效措施以消除减少压力;限制灌浆材料流动速度。在实际操作的过程中,需要操作人员结合具体情况,针对性地选择合适的措施进行基础灌注,在最大程度上提升灌浆质量,保证水工建筑建设的顺利进行。 2.4 高压喷射灌浆技术 与前三种灌浆技术相比高压喷射灌浆技术具有显著的优势:占地面积少;挖掘量小;操作简易方便;对周围环境影响度小。此技术的施工原理是借助高压喷射枪进行喷射混合浆以加固地基。高压喷射灌浆技术在实际应用中最为常见,作用显著,切实保证了灌浆的质量。 3 在严重漏水时的灌浆技术 有研究调查数据显示,在水利工程建筑中漏水现象较为普遍,严重影响了水利工程的建筑质量。从实践经验可知,漏水的主要原因是水利工程建筑建设选点错误,技术选择也影响了工程的防渗性。灌浆技术落后也会影响施工单位的效益,因此,在灌浆技术选择上需要及时更新传统工艺,选用先进的灌浆技术进行孔洞灌浆。 3.1 在基础灌浆时选用膜袋灌浆技术 在基础灌浆时选用膜袋灌浆技术是最佳选择。膜袋的材质是尼龙和聚丙烯的混合物,这种材质可以使得水泥砂浆在膜袋内快速高效地排出水,降低水泥砂浆的含水量,提快了风干速度。同时,这种材质的膜袋可以起到保存骨料的作用,阻塞性良好。 3.2 采取充填剂配料施工 一般情况下施工材料会选用砾石、水泥和沙子等。如果使用砾石进行施工,需要控制好砾石颗粒的大小;如果砾石达不到效果,需要配合一定浓度的水泥砂浆,用两者混合液作为填充料,以形成自然反滤层。但是在实际操作中,施工人员需要结合具体情况,灵活运用,合理搭配,以发挥这些组合充填剂配料的最大效用。这些组合充填剂的作用主要是增加颗粒傲视的在狭窄的区域内形成“桥梁”,在浆缝灌注时做好阻塞岩土层缝隙,形成自然反滤水层,阻塞整个通道。 4 结语 综上所述,我国社会经济的飞速发展使得我国在水利工程上的投入力度不断加大,使得我国水利工程取得了较快的发展。水利工程基础建设关系到国民整体经济,还关系到民生,需要政府高度重视,鼓励水工建筑基础技术研究和发展。在水利工程建筑中基础灌浆施工技术得到广泛的运用,这不仅解决了巩固了水利工程的地基,还保证了水利工程基础建筑的工程质量,具有良好的经济效益。 建筑基础论文:建筑基础工程雨季施工存在的问题及注意事项 摘 要:对于现代建筑工程来说,主要是按照安全第一,注重质量的宗旨来进行施工。为了使该目标得到有效实现,不仅应对施工材料、技术因素进行考虑,而且还应对外界的环境因素进行关注。本文则是从建筑工程雨季施工进行分析,对雨季施工中的技术及安全措施进行了详细的探讨。 关键词:建筑施工;雨季施工;技术措施 随着我国市场经济体制的不断变革,人们的社会生活质量也在逐渐提升,对高层建筑的需求量也在不断提升,在城市建设中,建筑施工已成为最为常见的一种。在建筑过程中,由于建筑方首道单位及投资方对施工进度的要求,因此造成建筑施工不得不会在雨季来临时仍进行施工,与平时施工相比,雨季施工时会有许多不安全因素存在,因此建筑及施工单位对雨季施工中的施工技术的要求也在不断提高,对安全系数的标准也逐渐提升,因此,在雨季施工中采取有效的措施对建筑工程的施工安全进行保障,为了使建筑工程得到顺利完成,在雨季施工时应采用专业的技术来进行支持是必不可少的。 1 雨季施工的特点 雨季施工的特点包括不确定性、突然性、雨季长,所以应做好准备工作,也要重视雨季施工的无边际组织:编制施工组织计划时,要根据雨季施工的特点,将不宜在雨季施工的分项工程提前或拖后安排。合理进行施工安排。做到晴天抓紧室外工作,雨天安排室内工作,尽量缩小雨天室外作业时间和工作面。密切注意气象预报,做好防汛准备工作,必要时应及时加固在建的工程。做好建筑材料防雨防潮工作。而雨季施工的准备工作包括:做好现场排水的措施准备。施工现场的道路、设施必须做到排水通畅,尽量做到雨停水干。加强原材料的存放保护。水泥等易潮材料“先收先发”、“后收后发”的原则。避免久存受潮而影响水泥的活性。在雨季前应做好现场房屋、设备的排水防雨措施。备足排水需用的水泵及有关器材,准备适量的塑料布、油毡等防雨材料。 2 雨季施工存在的问题及施工前的准备工作 1.雨季施工中存在的问题 由于在雨季施工时具有不确定性、突然性及雨期长的特点,因此在施工中会有以下情况出现: (1)在对深基础进行施工时,存在桩基较多的特点,当出现措施不当,在采用人工对孔桩进行开挖成孔以后未能及时的进行混凝土浇筑,降雨来临时会导致塌孔发生,若对此现象发现不及时会出现停工现象,进一步造成工作量的增大。 (2)在深基础施工的过程中,由于槽内有积水存在,未能采用水泵进行及时排水,造成基础大面积塌方,甚至会对工程中的塔吊基础的稳定造成影响,出现停工。 (3)由于深基础施工中存在施工工期较长的特点,因此在雨季时,由于槽内积水造成底板钢筋及模板受到污染,对工程的质量造成一定的影响。 (4)在雨季大风来临时,由于未采取有效的防风措施,而造成塔吊倾斜的现象发生。 (5)大雨过后,地下室内出现灌水,并流入人防通道。 (6)由于高层建筑外墙板较多,大雨过后堆放架出现倾斜,造成墙板倒塌或碎裂等。 2.雨季施工前的准备工作 (1)当雨季到来时,应提前对雨季施工中需要的材料、设备进行储备。 (2)施工队伍应按照该工程自身的特点,来对雨季施工的措施进行有针对性的编制,并对其执行情况进行定期检查。 (3)在施工过程中,应对气象状况进行有效掌握,进一步对施工调度进行合理安排,若出现恶劣天气时,应对项目施工现场负责人员进行通知,便于合理的采取应急措施。在对重大吊装、高空作业及大体积混凝土浇筑时也应对天气状况进行预先的了解,对作业安全及混凝土的质量得到有效保障。 (4)确保施工现场的道路平整且坚实,在道路两侧对排水设施进行安装,使道路的纵向坡度高于0.3%,对主要的路面进行矿渣、砂砾等防滑材料的铺设,确保重要运输路面的循环畅通。 3 雨季施工技术 雨期施工主要解决雨水的排除。对于大中型工程的施工现场,必须作好临时排水系统的总体规划,其中包括阻止场外水流入现场和使现场水排出场外两部分。其原则是上游截水、下游散水:槽底抽水、地面排水. 1.土方和基础工程 土方工程和基础工程受雨水影响较大,如不采取防范措施,将可能对施工安全及建筑物的质量产生严重影响。因此在雨季施工时应注意以下几点: (1)雨期开挖基槽(坑)或管沟时,应注意边坡稳定,必要时可适当放缓边坡坡度或设置支撑,施工时应加强对边坡和支撑的检查;对于已开挖好的基槽(坑)或管沟主要以设置支撑为宜;正在开挖的以放缓边坡为主辅以支撑,如工期不紧可停止施工。 (2)为防止边坡被雨水冲塌,可在边坡上加钉钢丝网片,并喷上50mm细石混凝土,也可用塑料布遮盖边坡。 (3)在雨季进行施工时,工作面不宜过大,应采用逐段、逐片的进行分期施工。当基坑挖至标高以后,应进行及时的验收并尽快进行混凝土垫层浇筑。 (4)为了避免出现基坑浸泡,在开挖之前应在坑内设置排水沟及集水井。 (5)在对地下池子及地下室进行施工时,应对浇捣混凝土施工后的防浮措施进行分析。 (6)当降水量较大时,应对土方施工及软土基坑的挖土工作进行暂停。在雨季来临以前对施工现场堆放的土方进行清除。 (7)当基础施工完成以后,应尽快对基坑周围进行回填施工。 (8)当人工降水停止时,应对箱形基础抗浮稳定性及地下水对基础的浮力进行验算。 2.砼工程施工:在模板隔离层在涂刷前一定要掌握天气预报,这样做的目的是防止雨水冲走隔离层;遇到大雨应停止浇筑砼,已浇部位应加以覆盖。现浇砼应根据不同的结构情况以及可能发生的情况,要多考虑几道施工缝留设位置;雨季施工时,应加强对砼粗骨细料含水量的测定,及时调整用水量;大面积砼浇筑前,一定要及时知道未来2-3天的天气情况,尽量避开大雨。同时砼浇筑现场要预备大量防雨材料,在浇筑时遇雨进行覆盖;模板支撑下回填要夯实,并加好垫板,雨后及时检查有无下沉;下雨时严禁钢筋焊接、对接等工作的进行,如果是急需的情况,一定要做好防雨工作或将施工场所移至室内进行;防止雨水浇淋刚焊好的钢筋接头部位,接头骤冷会发生脆裂,使建筑质量得到了影响。 3.吊装工程 (1)确保构件退房位置的平整及坚实,在其周围应做好排水施工,样子构件堆放区有积水、浸泡的现象发生。 (2)必须将塔式起重机基础或路基的高度高出地面15cm,避免雨水对路基进行浸泡。 (3)起吊工作不宜在雨天进行,由于构件表面及吊装绳索在雨天会被淋湿,使绳索与构件之间的摩擦系数降低,会出现构件滑落等安全事故发生。若必须在雨天进行吊装施工时,对对齐进行注意,并采用提高绳索与构件表面的粗糙度的方式来确保安全。 (4)在施工停止时,应将塔吊的吊钩收回,并与塔身靠拢,禁止吊钩上有吊索及建筑物件等物体存在,避免由于风的作用造成塔吊摇晃,从而出现塔吊倒塌的现象发生。 4 雨季施工其它注意事项 1.加强和气象站联系注意一切工作,生活的安全。 2.对各种电器、机具加强监护,防止发生漏电危险。 3.加强值勤工作,下雨时工地上必须认真巡查,发现问题及时处理。 4.检查办公、生产、生活用房质量,作到防漏,尤其注意作好受潮后易变质材料(如生石灰粉、水泥、钢材)的保管工作,责任到人。 5.做好防汛、防台工作,成立以项:经理为组长的防汛、防台小组。注意气象预报,做好防范工作,尽量将损失减少至最小,并能在最短的时间里恢复生产。 5 结语 综上所述,在雨季来临之前应制定雨季施工计划,采用因地制宜的方式使各项安全措施得到落实,确保雨季安全度过,避免损失的增加。 建筑基础论文:建筑基础施工虚拟仿真实训系统的研究 摘要:建筑基础施工是建筑工程专业学生要掌握的核心知识,在学生职业能力的养成中具有重要的意义。传统的现场学习方法受时间和费用等多方面因素的影响,难以满足实际学习的需要。开发一套相关的虚拟仿真实训系统能够模拟施工现场的实际情况,使学生能够感受到类似实际操作的体验,使得教学更加直观化,提高学习的兴趣并加深对相关知识的掌握。 关键词:建筑基础施工;虚拟仿真;实训系统 一、前言 虚拟仿真是进入20世纪80年代后发展起来的一种新技术,它通过软件编程形成三维数字的图形化模型,生成一种人造的虚拟环境。它涉及到人工智能、传感技术、人机交互和计算机图形学等学科。虚拟仿真技术在教育教学方面的应用,不仅可以更直观的呈现所学的知识,调动学生的积极性,还能够改变传统的教学模式,提高了学生的实践能力。 建筑基础施工是土建类相关专业的核心教学内容,具有实践性很强的特点,特别是其中的主体工程即钢筋混凝土工程的施工,对于施工现场的一线人员来说,掌握其工艺和方法,也是应具有的基本素质。目前建筑基础施工教学存在的主要问题有: 第一、实践教学环节难以满足实际教学需要:由于建筑专业的特点,教学计划难以和企业的实际生产时间相对应;基础设施施工的周期长,工程量大,短时间的实训不能真实的全面了解其施工过程。 第二、第二学生难以实际动手操作,学习效果不佳:在校外建筑工地的实习,由于时间和费用的限制,以及施工单位出于人身安全等方面的考虑,学生往往不能实际动手完成施工操作,难以达到预期的学习效果。 第三、学习成绩的评定不够合理:基础设施施工内容的学习一般是通过校外实践,学习成绩一般是根据学生的考勤情况和见习单位出具的相关报告和总结材料等进行打分,具有较大的主观性,不利于学生学习积极性的发挥。 建筑基础施工仿真教学软件的开发,能够利用当前的先进的虚拟仿真技术,将三维可视化技术应用于教学中,使得学生在学习过程中能够先仿真后实训,可以全面的了解建筑基础施工的全过程。通过本虚拟仿真软件的建设,可以结合工程施工现场的实际,把实践和理论进行结合,把真实的工作环境利用软件进行模拟开发,使学生能够真正体验到施工现场的技术和技能,从而减少学生对现场的不熟悉感,使得教学更加直观化。 二、国内外研究概况和发展趋势 国内外对虚拟仿真技术在建筑方面的应用主要体现在以下两方面: 第一、建筑施工仿真理论方面的研究 1991年美国学者提出了虚拟企业的定义,清华大学、同济大学等在此方面有学者进行了大师的研究,到1997年,国内对虚拟企业的研究得到了各方面的关注,目前相关理论框架已形成,虚拟企业也开始了从制造行业到其他行业的扩展。在虚拟建设方面,从1996年美国发明者协会首次提出概念,到2000年TFV(Transformation-Flow-Value)理论的出现,论证了虚拟企业理论在建筑行业应用的可能性。国内研究人员对虚拟建设研究多在组织管理层面,较少研究具体技术的实现。 第二、建筑施工仿真方法的研究 建筑施工仿真技术是虚拟建设中的具体应用,主要通过虚拟仿真和虚拟现实技术来实现。虚拟仿真技术一般是通过建立模型来描述整个系统,再通过一些重复试验得到一些有规律的数据。国内研究者高兴夫研究了超高层建筑施工的动态仿真、张正峰则应用可视化仿真中的图形技术,对复杂群建筑施工过程进行了研究。虚拟现实则是在虚拟建设中将枯燥的数据转化为直观的图像,方便进行操作和对比分析,能够研究数据中深层次的内容。赵凌军对建筑物的辨识和几何尺寸的提取进行了研究、王辰辉仿真了液压挖掘机的工作场景,钟登华等人对水电工程的可视化仿真进行了分析,其研究成果得到了成功的应用。虚拟现实技术在建筑施工中的应用较多,其发展方向目前主要是事件驱动的沉浸和时间驱动的沉浸。 三、建筑基础施工实训教学的现状研究和分析 《建筑工程施工技术》是土建类相关专业的核心课程,其中主体工程即钢筋混凝土工程的施工就显得更加重要,对于该部分工程的施工,对于施工现场的一线人员来说,掌握其工艺和方法,是应具有的基本素质,特别是对于培养的施工员来说,就更加重要。在学生的培养中其教学时数和学分、教学设备和实训场所以及从教教师数均居各课程之首,该课程也是其他土建类专业的专业必修课,在学生职业能力的形成中起着决定性意义,在建筑行业对人才技能的要求越来越高的今天,其地位和作用日益凸显,因此如何让学生更准确的掌握建筑基础方面的技能就尤为重要。 四、建筑基础施工虚拟仿真实训系统构建与开发 系统采用Unity3D与3ds Max作为开发平台,实现系统逻辑功能与3D模型的设计制作;使用SQL Server 2008实现对身份信息、实训进度信息的存储;具体的虚拟实训系统通过以上的技术支持,可在PC、移动设备以及Web上运行。 设计框架采用经典的MVC设计模式,将整个系统开发划分为三大模块:模型组件、视图组件和控制器组件。模型组件是视图组件和控制器组件之间的通信桥梁,控制器发出的具体操作信息会被传送到模型组件中,模型组件经过一系列的逻辑计算,将计算出的一系列相关信息发送到视图组件,由视图组件接收信息并最终展示给用户。在本系统中,模型组件由C#功能脚本实现,视图组件由UGUI界面开发技术和3ds Max共同完成,控制器组件则由鼠标、键盘等硬件设备负责。MVC设计模式合理划分了软件开发过程,遵守软件开发“低耦合、高内聚”的原则,研发者只需依照系统总体设计约定好的接口方式,即可并行开发不同的系统组件,有效地提高了系统开发效率。 建筑基础施工虚拟仿真实训系统由6个模块组成,具体如下: (1)身份认证模块 其主要功能有:判断登录用户的身份,调出对应的学习模块进度,及学习得分。 (2)公共模块 其主要功能有:工程图纸、技术规范、知识学习、视频库、测试题库、工具箱。 (3)土方开挖工程模块 其主要功能有:场地要求、场地清理、放线定位、机械挖土、修边及验槽。 (4)钢筋工程模块 其主要功能有:弹钢筋线、放置钢筋、绑扎钢筋、放置垫块、放置竖筋、钢筋焊接、箍筋绑扎。 (5)模板工程模块 其主要功能有:工程施工前的准备工作、模板安装、质检验收、模板拆除、工程验收。 (6)混凝土工程模块 其主要功能有:混凝土制备、混凝土运输、浇筑与捣实、混凝土养护、工程验收。 总之,建筑基础施工虚拟仿真实训系统构建了高职建筑类专业理论学习与生产实际相结合的教学平台,弥补了教学手段、实训条件及时间、空间上的限制,在课堂上实现了教学项目与施工项目、教学过程与施工过程、在校学习与实际工作一致性。但这种仿真教学系统也存在着易引发学生现场安全生产意识差和无法做到现场实操等不足等问题,应引起重视。要通过合理设计各教学环节,把虚拟仿真实训与理论教学和生产实际有机结合,才能提高教学效率,拓宽实践教学渠道,为高职院校提升办学能力和发展起到了积极助推作用。
设计概论论文:美发与形象设计专业指导概论 随着社会的发展,美发与形象设计领域也在飞速发展,根据这种趋势来看,不能不让专业技术的教师进行一点思考。从近两年毕业生的反馈信息来看,美发行业对人才的需求日趋旺盛,就业市场对毕业生的技术要求更加严格全面。优秀的技术人才虽然供不应求,但美发行业市场也在加强考验职业学校美发与形象设计专业整体实力是否被行业普遍接受以及毕业学生是否具备过硬的实操能力和较高的综合素质。在这里笔者根据以往的经验、现在的实践及未来的规划,从美发与形象设计专业的环境、标准、危机、经验、发展等方面论述一下。 一、职业教育顺应新兴行业发展 国民经济的迅速发展,人们生活水平的不断提高,推动着美发行业的前进步伐。美发行业作为中国改革开放以后迅速发展起来的新兴行业,在全国各地将出现不可限量的发展盛况。我国美发行业人员将会拥有更多的发展空间。2014年美发服务业产值超过1万多亿元人民币,在过去三年中,年均增长率为3.91%,目前行业人员规模超过1600多万人,展示了良好的行业发展前景和空间。而美发经济市场的不断壮大和规范化、规模化发展,必将会推动美发与形象设计技能专业的繁荣与昌盛。中国城市化建设使越来越多的劳动力投身到美发事业,大大小小的美发店面像雨后春笋般涌现。对美发市场来说,美发企业有大有小,有宽有窄,一切皆应适合自己为上,正所谓“兵无常势”,适者生存。而美发业具有投资少,进入门槛低,对从业人员的知识文化要求不高的特点,是吸收一些考不上大学的学生、下岗失业人员、进城务工群体的重要渠道,也是国家启动和吸收民间投资的重要领域之一。 二、校企合作出人才 校企合作,工学结合 中国职业教育由于受市场经济的影响,一些个人办的私立美发学校培训时间短,学员只是受1到3个月填鸭式技术培训就上岗工作,学员在短时间内无法全面掌握美发技术,实操能力差,因此从个人主办的美发学校学习班出来的学员不能满足市场对人才需求,其结果可想而知。国家中等职业技术学校里的美发与形象设计专业学制三年,以往这种马拉松式的教学方法让学生们待在学校里学技术,学生的积极性极低,到企业工作出现了不适应企业的工作技术要求等。想走出这种困境我们要借鉴德国的先进教育体系,在师资选择、培训、课程设置、教学内容等方面需改进;还要将理论、技能、管理和实际操作能力合理地结合在一起,即“校企合作,工学结合”新型的职业教育办学模式,是把学生融入企业达到“学中有工,工中有学”的教学效果,教育与生产劳动相结合,树立以“服务为宗旨,以就业为导向”的职业教育指导思想。“工”与“学”是职业教育培养技能型人才的最佳模式,是订单式培养人才的途径,是校企结合的表现形式,能更好地满足市场对人才的需求。重视复合型人才 在美发行业越来越正规化,市场需求日益提升的情况下,我们还应进一步开发相关课程,如美学、心理学、营销学、绘画色彩、礼仪等各方面学科,加强专业知识培训和综合能力培养相结合,注重复合型人才的培养。中国的职业教育日趋规范化,美发与形象设计专业这几年通过校企合作不断提高教学效果培养技能型人才,为中职毕业生找到理想的就业岗位,为企业输送合格人才;注重培养复合型人才,来满足社会的需求。 三、美发与形象设计专业发展 当今的中国,人们已经普遍认识到美发业有着广阔的发展前景,但基于种种原因,很多行业都是经历了衰败后再度复生的。美发也曾经是一个失败的行业,经历了漫长的时期,它终于脱胎换骨,重新呈现在世人面前。因此,一些家长们看准时机就把自己的孩子送到职业高中学习美发技术,使其将来能自食其力。宏观上讲,2005年对美容美发业是一大冲击,其原因在于专业人员的减少,社会需求量加大;但从微观上讲,却意味着消费者会从产品质量服务水准上享受更高层次的待遇,价格上也会更实惠。而我们的发型师则无论从技术、从业素质等方面都要面临着一次与国际接轨的挑战。随着经济的飞速发展,中国在世界舞台上发挥着越来越重要的作用。美发业也日益蓬勃。大时代的来临,大批的美发从业人员涌入,中国美发业在精神、文化、意识形态上犹如被唤醒的睡狮。美发文化的融会贯通,是大势所趋,要使之逐渐走向高素质品位、规范化、标准化、科学化的发展路程,就要求各院校的专业教师经过严格的培训,才能上岗任教。目前许多著名品牌涌入中国,他们为扩张市场占有率,几乎都大力推广加盟店,招聘技术纯熟的美发师来加盟开店,花样繁多。 对于我们这些由国家创办的职业技术学校美发专业,势必造成压力,一些不懂的学生和家长认为到大型的营业店里学习美发技术要比在学校学得快,学得好,学得多,因此有个别学生在我校学了一段时间就溜走了。这些学生不知道要当好一名美发师是需要掌握很多的知识,这些知识技能不是短时期学成的。在营业店里学不到像一些心理学、美学、店务管理等知识。学校教育学生是全方位的,要培养一名优秀的美发师必须培养复合型人才。我们的办学理念也在逐步向新形式发展,将“校企合作,工学结合”融入到教育教学之中,为企业培养订单式的技能型人才,建立良好的运作程序,形成良好的口碑。真正想把我们的专业办好并不如人们想象的那么容易,其背后饱含着我们职业高中教师的心血和汗水的付出。在创业过程中,教师必须清楚知道“知识技术就像牛奶一样是有保鲜期的”,我们必须经常为自己充电,多学习一些新的理念新的技术,掌握较高的美发技术水平……必须摆脱浮躁的课程设置和教学管理,多吸收新鲜的、先进的美发技能,以敏锐的感觉,认清我们的教学和市场的需求,把握未来的发展趋势,导入新的教学理念,在赢得学生的信任、家长信任的同时又赢得自身专业的发展和飞跃。 四、加强专业建设的思考 提高学生综合素质 美发专业作为培养美发师的摇篮,不仅要教育学生们学好专业技术技能,更重要的是提高他们的综合素质。在以前我们只重视教学管理,狠抓学生的学习效果,却忽略了学生的社会交往能力。学生毕业工作后却发现自己的工作方法和顾客总是不相适应。根据对市场的调查结果发觉这样一个道理“要做事,先做人”。只有个人素质提高了才能创造出更大的个人发展空间和适应服务行业的需求。在我的教学模式中,每天把精选出来的个人奋斗、激励、感恩、挫折等小文章以各种形式编入到教学内容中成为学生们的必修课。比如,在教学中,我经常带学生们去社会福利院、光荣院、孤儿院、敬老院等地方给那里的人剪头。在活动的同时我教育学生们对老人、残疾人、孩子要有耐心,不能怕脏、不怕辛苦、更不能歧视身患残疾的人,面对这些人我们要用温柔的语言、微笑的态度去服务。通过多次去这样的场所锻炼学习,同学们在加强了技能的同时,也学会了做人的道理。人与人的交往是用心去沟通,作服务行业的人要学会用关心、爱心、耐心赢得顾客的信赖。 提高师资水平 美发教育者本身具有其特殊性,大部分的教师都是“技优而教”没有接受过高层次教育培训,而作为美发的职业教育者,有着极强的引导性和示范性,我们经过严格的培训——末位淘汰——再培训的过程,逐步形成一支专业过硬、教学管理精良、理论实践能力强、综合素质高的专职师资队伍。比如,我校对美发教师培训的方式是分几个方面,语言方面培训、心理学方面培训、美学方面培训、专业技术方面培训等,另外对专业教师的要求必须持有国家颁发的专业高级教师证书或者专业技师证书,才能上岗任教。专业建设探索 延吉市职业高级中学美发与形象设计专业创办于1995年,我们的管理人员、师资力量、办学经验都经历了20年的孕育,现在已经成为国家级示范专业。专业本着“以人为本、一专多能、合理定位、满足市场”的原则,坚持“以工作任务为导向”的教育教学理念为宗旨,以“做中学,做中教”为人才培养目标,强化课堂教学的实效性,加大技能训练的实效性。聘请行业专家参与学校的教学管理和专业建设讨论,为本专业的办学理念、培养目标、教学模式、课程设置等诸方面献计献策。我专业与延吉市多家一流企业合作,做到高质量的就业安置,毕业生供不应求。随着教育教学改革的逐步推进,教育教学成果显著。在全国中等职业学校美容美发大赛中,美发专业成绩骄人,得到社会的认可,达到学生满意,家长、社会都满意的目标。 业内外一直盛传美发从业人员是低年龄、低文化程度介入,紧接着一句就是“低素质”,妄自菲薄溢于言表。我认为尊重与地位是自己努力的结果,低龄、低文化程度是事实,因为我们的学生都是考不上高中、升不了大学的学生,但这些并不代表低水平、低素质。在国外也是同样的现状,不同的是不断的学习、团队学习的观念造就了像沙宣、汤尼盖等优秀的品牌。有学历并不代表一定就有能力,文凭不代表水平;学历代表过去,学习能力才代表未来。众所周知,树的成长是不断地向下扎根,向上生长的过程。向下,稳固树本身,吸收土壤中更多的养分。向上有更多的雨露、阳光滋润。这样,树才枝繁叶茂、硕果累累。有感于树的成长我们应该设计新的课程体系,它包括经典的训练课、理论课、时尚的现场发型实操课、创意的发型设计课、开拓思路的世界名流派(沙宣、汤尼盖、日风韩流等)技术解析课、秀台表演课等丰富多彩的课程安排(每个课程都包含发型设计、剪、烫、染等内容)。每课自成体系,都要按照企业的工作流程达到完美的技术水平,整个课程更是完美的组合。我们还应该聘请一些在美发界中有名气的专业人士来我校作专职报告和现场作秀,使学生打下稳固基础,开拓视野,成长为“专业发型设计师”,而不是理发师或其他。这些课不仅仅是单一技术提高的课程,它更是专业素质和专业技术与商业的完美结合,融入了科学、专业的美发工作流程,形成适合中国发型师的教学课程,使学生学会用专业的知识得到更好的职业发展。 五、结束语 职业教育不但教技术、技能,教学生懂得什么叫发型设计,而且引导学生思考自己的未来,制订自己的“职业生涯规划”。引导学生有意识地进行素质的自我提升,培养学生更多的基本功训练,培育美发业技能型的高端人才。 作者:谭秀华 单位:吉林省延吉市职业高中 设计概论论文:自然辩证法概论课程的专题设计 专题式教学可以解决课时少与内容多之间的矛盾。以我校为例,在《意见》没有印发之前,我校硕士研究生“自然辩证法概论”课课时是54学时,是《意见》中规定的3倍。新课程方案实施后,课时虽然明显减少,但教学内容没有减少,教学的目的和要求没有降低。如何在有限的学时内高质量地完成教学任务?采用专题式教学可以较好地解决课时少与内容多之间的矛盾。专题式教学可以解决理论与实际相脱节的矛盾。在以往的教学过程中,特别强调与教材和教学计划内容的一致性,偏重知识传授的完整性、系统性,但却同时削弱了教学的实效性和针对性。专题式教学可以将二者有机地结合起来,将教学大纲中规定的教学内容与社会热点问题、学生所关心关注的理论问题和实践问题有机结合起来,能够在理论与实践之间建立起紧密联系,使理论有了实践的根据,使实践有了理论的提升,二者相辅相成,既较好地解决了理论与实际相脱节的矛盾,又培养了学生分析问题、解决问题的能力。同时,每个专题的设计都与社会热点问题、学生关注的现实问题紧密相连,激发了学生学习的兴趣,充分调动了学生参与课堂教学的积极性。专题式教学可以解决教学与科研之间的矛盾。专题式教学有助于解决教师教学和科研相脱节的矛盾。对于思想政治理论课教师来说,由于教学工作量较大,大部分时间都用于教学,科研相对薄弱,而且相当一部分教师的科研方向与教学内容是相脱节的。采用专题式教学,增强了教师在教学内容设计、教学体系构建等方面的自主性,教师可以把自己在科研中关注和研究的问题融入到专题教学当中,把学术成果转化为教学成果。通过教学,为科研提供动力;通过科研,为教学拓展内容,使教学与科研相互促进,既提升了科研能力,又提高了教学水平。 专题设计的基本原则 专题式教学要求授课教师既要完成该课程的授课任务和教学目标,又要提高教学的针对性和实效性。授课教师在进行专题设计时,必须遵循一定的原则。 第一,以教学大纲为依据。在进行专题设计的时候,首先必须以教学大纲为依据。教育部对硕士研究生的思想政治理论课制定了统一的教学大纲和教学基本要求,对教学内容也进行了明确的规定。“自然辩证法概论”课教学大纲对教学活动具有规范和指导作用。大纲明确指出,本课程主要对学生进行马克思主义自然观、科学技术观、科学技术方法论教育,培养学生的创新精神和创新能力。主要内容包括马克思主义自然观、马克思主义科学技术观、马克思主义科学技术方法论、马克思主义科学技术社会论和中国马克思主义科学技术观与创新型国家建设。教学大纲中的主要内容为专题的设计提供了范围依据。因此,所设计的专题必须在大纲所要求的范围之内,反映大纲的主旨,遵循大纲的基本要求,实现教学目标。 第二,以学生关注的热点问题、前沿问题为切入点。专题的选择既要紧密结合当前国际经济、政治和社会热点问题,以及当代科学技术前沿问题,更要贴近学生的思想和生活实际,关涉他们所关心、关注的热点问题和难点问题。以这些问题为切入点,既能调动他们学习的积极性,又能引导他们运用理论去分析和解决各种实际问题,培养学生的问题意识、创新意识和研究意识。每个专题都有一个要解决的核心问题,这些问题通过这样的逻辑思路展开,即问题“是什么”、“有哪些表现”、“产生的原因是什么”、“应如何解决”、“对你有何启示”等,通过层层深入的问题剖析,增强学生的问题意识,提高他们运用马克思主义的立场、观点、方法分析问题和解决问题的能力,锻炼他们的逻辑分析能力。笔者在一个学期的授课过程中,通过问卷调查,发现硕士研究生关注、关心的问题主要有三类:一是与所学专业相关的前沿问题,如区域经济学专业的学生提出的“海洋经济快速发展”问题;计算机专业的学生提出的“未来人与计算机的交互方式”问题、“仿生机器人的开发利用”问题等。二是社会热点问题,如“如何应对老龄化问题”、“房价何时能降”、“节假日出门难的问题如何解决”、“社会风气如何改善”、“大学的教育体制如何完善”等。三是与自身相关的问题,如“研究生学习目标不明确,常常迷茫的问题”、“在学习过程中,最优的学习方法是什么”、“如何保持平和的心态”、“找工作时的注意事项有哪些”等。 第三,以科技与人文的融合为主要内容。自然辩证法从学科性质上来说,属于一门自然科学、社会科学与思维科学相交叉的哲学性质的马克思主义理论学科,具有综合性、交叉性和哲理性的特点。因此,在设计专题时,必须符合自然辩证法学科性质的要求,内容上要充分体现自然、科技与人文的融合。自然辩证法属于哲学学科,但研究对象主要是自然、科学技术,它是从世界观和方法论的高度来研究和考察自然界以及科技运行的基本规律。现代科技突飞猛进地发展,既给人类带来了福音,同时也给人类带来了诸多困惑与问题。设计教学专题,应该教育学生学会用马克思主义的立场和观点分析、回答当代科技革命中提出的重大社会问题,帮助硕士研究生树立正确的科技观、价值观、人生观,从而更好地发挥思想政治理论的教育功能。 专题设计举例 “自然辩证法概论”课共有18课时,最多只能设计9个专题。这9个专题不可能覆盖《教学大纲》中所有讲授内容,只能打破章节的限制,筛选、融汇其中的重要内容。下面仅以6个专题为例,阐释专题设计的基本原则。 专题一:玛雅文明失落的启示。主要是作为绪论部分来讲授。目的是想通过对玛雅文明失落的原因和启示的探讨,让学生充分体会到人与自然、社会和科学技术之间的密切联系,了解自然辩证法所具有的综合性、交叉性和哲理性特点,以及该课程所涉及的主要内容和领域,包括自然观、科学技术观以及科技与社会之间的关系。专题通过对玛雅文明的介绍,着重让学生们分析、讨论两个问题:其一,玛雅文明失落的原因是什么?玛雅文明的失落给我们今天带来了哪些启示?学生们分别从生态环境恶化、人口增加、粮食短缺、战争、精神信仰体系瓦解等方面探讨了玛雅文明失落的根源。其二,玛雅文明的失落给我们今天带来了哪些启示?答案方方面面,包括要保护生态环境,构建人与自然的和谐关系等。如此层层递进,启发学生思考,最后引导学生自觉认识到构建人与自然的和谐关系对人类的生存和发展至关重要。 专题二:人与自然关系的哲学反思。主要依据《教学大纲》第一章的内容,即马克思主义自然观。该专题回顾了人与自然的关系,从原始的低层次的和谐到近代人与自然的对抗到现代生态自然观所提倡的人与自然的和谐这一历史演变过程,剖析了人与自然的关系从和谐到对抗再到新的阶段上更高层次的和谐,这样一个否定之否定的过程,充分体现了人们对人与自然的关系认识的不断深入。专题通过一部有关地球的纪录片《家园》,又名《地球很美有赖你》导入,然后着重让学生分析造成今天人与自然关系恶化的原因有哪些?如何重构人与自然的和谐关系?在这两个问题的解答中,尤其突出分析了“过度消费的生活方式”问题,这个问题也是与硕士研究生的生活密切相关的问题。学生非常有兴趣讨论这个话题,对树立正确的价值观、消费观有着深刻的启示。总之,通过该专题的讲解和讨论,一方面使学生了解构建人与自然和谐关系的重要意义,帮助学生树立正确的自然观,养成敬畏自然、尊重自然的人文情怀;另一方面,也锻炼学生分析问题、解决问题的能力。 专题三:科学精神的缺失与重建。主要依据《教学大纲》第二章和第三章的内容,即马克思主义科学技术观和马克思主义科学技术方法论。专题通过科学的本质特征来透视科学精神,探讨科学精神的内涵及现实表现,着重讨论和分析当前科学精神缺失的原因及重建的路径,如何掌握科学技术研究和科学技术活动的方法等。专题从“太极高手‘隔空打人’的神功”的相关新闻报道导入,通过对该现象的讨论和分析,揭示各种伪科学产生的根源,揭示科学精神缺失的危害,从而得出培育和重建科学精神以及掌握科学方法的重要性。 专题四:李约瑟难题及其启示。主要依据《教学大纲》第四章的内容,即马克思主义科学技术社会论。专题主要探讨以下三个方面的问题,即李约瑟难题的提出、李约瑟难题的解答方案、李约瑟难题的当代启示。专题以“近代科学为什么未在中国产生?”这一问题导入,让学生开动脑筋,分析其原因。学生分别从经济发展方式、封建专制制度、科举制度、中华民族的传统文化和传统思维方式等方面探究了近代科学未在中国产生的根源,通过分析,揭示了社会经济、政治、文化、教育、哲学等因素对科学技术发展的影响和作用,从而使学生了解和掌握马克思主义的科学技术社会运行观。 专题五:科学技术中的伦理问题。主要依据《教学大纲》第四章的内容,即马克思主义科学技术社会论。通过对科学技术中伦理问题的分析,让学生了解和把握马克思主义的科学技术伦理观,掌握科技工作者的伦理规范,培养学生的责任伦理意识。使学生在以后的工作中,自觉遵循职业伦理和社会伦理准则,规范自己的行为,为人类的和平发展贡献力量。专题以蕾切尔•卡逊的《寂静的春天》为案例导入,分析科学技术对自然、社会和人类发展的影响。揭示科学技术本身所具有的伦理维度,以及技术的发展引发的一系列社会伦理道德问题,包括航天技术的伦理问题、基因工程技术的伦理问题、信息技术的伦理问题等。通过对当前科技伦理问题的分析,使学生充分认识到,只有把握马克思主义的科学技术伦理观,才能为科学技术的发展提供正确的方向性引导,使科学技术的发展更好地为人类的福祉服务。 专题六:学习十八大报告精神。涉及《教学大纲》第一、二、三、四、五章的内容。专题主要是把十八大报告中的新思想、新观点、新论断融入到“自然辩证法概论”课教学内容之中,通过对科学发展观的历史地位、指导意义和实践要求的深入讲解,通过对社会主义生态文明以及实施创新驱动发展战略等内容的详细介绍,帮助学生准确理解我们党的科学技术思想,理解科学技术创新对生态文明建设的重要作用,明确建立国家创新体系,推进科学技术创新的重要意义。 专题以作十八大报告的视频导入,简要介绍十八大召开的历史背景、基本内容、理论创新和重大意义。重点分析和讨论三个内容:第一,如何贯彻落实科学发展观;第二,怎样建设社会主义生态文明;第三,如何构建国家创新体系。通过课堂讲解和讨论,学生充分认识到了只有坚持贯彻落实科学发展观,才能有效应对各种风险挑战,才能如期实现全面建成小康社会的宏伟目标;只有树立尊重自然、保护自然的生态文明理念,转变经济发展方式和生活方式,才能扭转生态环境恶化的趋势,才能实现建设美丽中国的目标;只有加快构建国家创新体系,提高创新能力,坚持走自主创新道路,才能实现建设中国特色创新型国家的目标。总之,通过该专题,将十八大报告的精神实质与《教学大纲》中的内容有机结合,让学生充分领悟马克思主义世界观方法论的指导作用,增强建设中国特色社会主义的信心和决心。 专题教学中需注意的几个问题 专题式教学既具有一定的规范性,也具有相当的灵活性。在教学中应注意处理好以下三个方面的关系。 第一,处理好“部分”与“整体”的关系。在进行专题设计的时候,要紧密联系教学大纲中的教学要点,每个专题要关注和讲解不同的问题,要各有分工。看起来好像与其他专题没有什么必然的联系,但在分工的基础上,又要注意专题与专题之间的内在联系,注意把每个专题之间的内在联系给学生分析、揭示出来。比如,讲自然观,人与自然之间关系的历史演变过程,充分体现人的实践活动或科技活动的影响,人与自然关系恶化的重要因素,离不开科技,同样涉及科技伦理问题等,这样看似是一个个孤立的问题,实际上是浑然一体的有机整体,让学生在学习的过程中,自然而然地体会到人、自然、科技之间相互影响和相互作用的关系。 第二,处理好“过程”与“效果”的关系。教学过程与教学效果密切相关。教学效果依赖于教学过程,教学过程是为教学效果服务的。从“自然辩证法概论”课来说,教学效果主要反映在学生知识面的拓展、创新能力的增强、坚定社会主义理想信念等方面,而这些目标又是通过教学过程来渗透和完成的。这就要求授课教师要注重教学态度、课堂教学的组织、教学内容的选择、教学方法的改善、现代教学手段的运用等重要教学因素。通过对过程的精心组织和设计,使学生在循序渐进的课程节奏中自然而然地接受和掌握马克思主义基本理论,提高分析问题和解决问题的能力,较好地实现该课程的教学目标。 第三,处理好“变”与“不变”的关系。“自然辩证法概论”课属于思想政治理论课,强调对学生进行马克思主义自然辩证法理论的教育,培养学生的创新精神和创新能力,坚定中国特色社会主义理想和信念,这既是在进行专题设计时要贯彻的基本精神,也是该课程要实现的基本目标,这是专题教学中“不变”的方面。同时,随着信息技术的飞速发展,以及信息传播方式和途径的多样化,学生几乎每天都可以通过互联网接触和发现新的信息和问题,这需要教师能及时掌握这些信息,及时调整和更新问题,做到与时俱进,这是专题教学中“变”的方面。因此,教师要经常与学生进行及时有效的沟通与交流,及时掌握学生的思想动态,这样专题教学才能有针对性。(本文作者:柴秀波单位:山东工商学院社会科学教学部) 设计概论论文:“马克思主义基本原理概论”课的教学设计 〔摘要〕科学合理的教学设计是提高“马克思主义基本原理概论”课教学质量、凸显其实效性的重要方式和途径。高校教师要提高“马克思主义基本原理概论”课的教学质量和教学效果,就必须结合课程特点和当代大学生的认知、情感等实际情况,不仅要制定具体的教学目标、科学安排教学内容,而且要选取多样化的教学方法、制作有吸引力的多媒体教学课件,以进一步提高其实效性。 〔关键词〕高校;“马克思主义基本原理概论”课;教学设计;教学目标;教学内容 “马克思主义基本原理概论”(以下简称“原理”)课作为高校思想政治理论课的主干课程,是对高校大学生进行系统的思想政治教育的主阵地,在提高大学生思想道德素质、政治素养等方面发挥着极其重要的作用。“原理”课教材在2001年出版后进行了多次修订,2015年版教材除了对马克思主义基本理论知识进行了高度概括和凝练之外,还融入了新时期我们党和国家提出的一系列新论断、新要求和新精神。新形势下,高校教师要适应时代要求,提高“原理”课教学质量和实效性,必须精心规划,对“原理”课教学过程进行科学合理的设计。 一、制定切合学生实际的教学目标 科学合理的教学设计必须以认清课程性质、制定教学目标为始端〔1〕。教学目标是教学过程中教师和学生预计达到的学习结果和标准,是教师讲授教学内容和选取教学方法的重要依据。“原理”课教师在开展课堂教学之前制定合理的教学目标,能够使教学活动更加具有方向性和针对性。然而,目前部分“原理”课教师在制定教学目标时,由于没有认识到“原理”课教学目标是依据课程标准、所要讲授的教学内容以及大学生的实际需求而制定的,是具体的、可操作的,因而在进行教学设计时,没有很好地做到贴近生活、贴近实际、贴近学生,导致其制订的教学目标不是太高就是太大,不能很好地满足学生的实际需求。对于大学生而言,他们学习和掌握马克思主义基本原理的目的就是要学会运用马克思主义的基本立场、观点和方法,去分析和解决复杂的社会现象与问题。然而,随着时代的进步和大学生科学文化素质的不断提高,他们的道德意识、价值取向等越来越呈现出多元化的特点。许多大学生认为“原理”课理论性、政治性太强,与他们的实际生活联系并不紧密,往往对其不感兴趣,甚至有的同学对其产生反感并加以排斥。因此“,原理”课教师在制订教学目标时,要避免将教学目标制定得太高、太大,既要坚持“三贴近”的原则,以马克思主义基本原理为主体,又要关注世情、国情、民情等时政热点话题,用马克思主义理论去分析学生比较感兴趣的、与他们实际生活联系较为密切的社会现实问题,帮助其将抽象、单调的思想理论知识内化为自身的科学认识,使他们能够真正做到将马克思主义的立场、观点和方法内化于心、外化于行。以“原理”课第一章“世界的物质性及其发展规律”为例“,原理”课教师要从知识、技能、情感三个方面去设计教学目标。首先,教师要通过对马克思主义基本理论知识的讲授,使学生能够理解和掌握马克思主义唯物论与辩证法的基本原理,回答出物质的概念和存在形式、物质与意识的辩证关系、主观能动性与客观规律性的统一、事物的普遍联系与矛盾运动规律等重要的理论问题。其次“,原理”课教师要培养学生学会运用马克思主义辩证唯物主义的世界观和方法论去观察、分析社会现象和问题的能力,使其在未来的学习和实际工作中增强战略思维、辩证思维、创新思维等能力。第三,“原理”课教师要帮助大学生树立正确的世界观、人生观和价值观,坚定其理想信念。笔者认为“,原理”课教师只有把以上三个方面有机地统一起来,才能使教学目标更具明确性和可操作性,进而有效提高教学的实效性。 二、设计符合教育对象特点的教学内容 “原理”课作为高校开设的公共思想政治理论必修课,其教育对象是除思政专业以外的其他专业的在校二年级大学生。“原理”课的教学内容比较抽象,应用到的知识点较多,课时数却不像专业课那么充足,使得教师很难在有限的时间内将全部教学内容都讲授到。因此,原理”课教师要根据不同年级、不同专业学生的个性特点,分别设计不同的教学内容,以提高该课程的教学效果。然而,目前一些“原理”课教师并没有意识到这一问题,一方面,对所有专业的学生设计的教学内容都相同,没有体现出差异性。另一方面,过分追求教学内容的全面性,未能很好地将马克思主义“两点论”与“重点论”的观点运用到实际中去,忽视了教学内容中主要问题、重点问题的设计。以上这些问题的存在,致使不同专业学生的多样化需求得不到满足,教学效果往往不理想。笔者认为,“原理”课教师在组织、安排教学内容时,既要从学生原有的关于马克思主义理论的知识基础出发,对不同专业的学生分别安排不同的教学内容,又要从“原理”课内容多、课时数少等特点出发,抓关键,集中力量解决主要问题和重点问题。只有这样,“原理”课教师才能合理地利用课堂教学时间,进而达到预期的教学目标和效果。首先,按照不同专业学生的特点设计不同的教学内容。如“原理”课教师在讲授物质的概念及其存在形态、物质与意识的辩证关系时,可以对汉语言文学、历史等有一定哲学基础专业的学生适当地引入西方哲学与中国古代哲学中一些比较典型的古代朴素唯物主义和近代形而上学唯物主义的观点,引导学生通过比较更好地认识到辩证唯物主义的科学性,而对于数理化、机械等哲学基础相对薄弱的理工科专业的学生来说,教师就要把马克思主义辩证唯物主义的基本观点作为主要教学内容。笔者认为,这种根据教育对象的特点分层次组织、安排教学内容的方法,满足了各个专业学生不同的需求,使教学活动更具针对性。其次,抓关键,集中力量解决主要问题。如“原理”课教师在对“世界的物质性及其发展规律”这一教学内容进行教学设计时,必须明确这一章主要讲授的内容是马克思主义唯物论与辩证法的基本原理。“原理”课教师在安排具体的教学内容时,应该抓住马克思主义辩证唯物主义这一条基本主线,联系我国开创中国特色社会主义道路的成功实践和社会主义现代化建设过程中所面临的一些问题,重点讲述物质与意识的辩证关系、主观能动性与客观规律性的统一、事物的普遍联系与矛盾运动规律、唯物辩证法是根本方法等马克思主义唯物论与辩证法的基本理论知识。这样做,不仅能够使“原理”课教师在实际教学过程中抓关键,而且能够使学生的学习更有针对性,教学效果自然能够得到很大提升。 三、创新适合学生需求的教学方法 高校“原理”课教师要根据教学目标的要求,按照所要讲授的具体教学内容和学生的实际情况,选取适合这一课程要求和当代大学生学习需求的教学方法,这是确保“原理”课教学任务高质量完成的前提和基础。但是,目前许多“原理”课教师在选取教学方法时比较单一和僵化,往往选择灌输法,而没有从所要讲授的教学内容和学生的实际情况出发,灵活选取讨论法、谈话法、自主学习法等教学方法。教师单一、机械地采取讲授法这种教学方法,不仅不利于贯彻以教师为主导和以学生为主体的教学思想,而且在某种程度上不利于大学生创造性思维的培育和自主学习能力的提升。“原理”课教师要改变这种现状,就必须以“原理”课教学内容为依据,从当代大学生的认知、情感等实际情况出发,灵活运用多种教学方法。实践中,“原理”课教师可以选取以下两种教学方法开展教学活动:首先,选取案例教学法与讨论法相结合的教学方法。案例教学法可以使抽象的理论具体化,更能生动地说明一些问题,使学生易于理解及记忆,达到理论与实践结合的目的〔2〕。讨论法可以体现学生的主体地位,增强他们的自主学习能力。实践中,“原理”课教师将这两种方法结合起来,不仅可以增加教学内容的趣味性、激发学生的学习兴趣,而且还可以提高教学的实效性。如教师在讲授“世界的物质性”这一节中物质与意识的辩证关系时,可以选取“猪孩”王显凤这一典型案例。教师可通过多媒体播放辽宁鞍山“猪孩”王显凤因缺少父母关爱,幼年时一直与猪为伍,没有人类的感觉和思维能力,后来在教育专家、心理学家的帮助下,她逐渐熟悉了社会环境,恢复了人的意识的真实案例,并且在播放视频的同时提出“意识是如何产生的”、“它的本质是什么”等理论问题,然后让学生分组进行讨论。教师通过以上这种教学方法,不仅可活跃课堂教学气氛,而且能够使学生很好地理解意识是客观世界的主观映像、社会实践在意识的产生和发展中起着决定性作用等抽象的理论知识。其次,选取教师点拨、学生自讲互评相结合的教学方法。在“原理”课教学过程中,采取教师点拨、学生自讲互评相结合的教学方法,有利于增强学生的实践创新能力,为他们以后步入社会打下坚实的理论与实践基础。如教师在讲授第三节“唯物辩证法是认识世界和改造世界的根本方法”时,由于其侧重于方法论问题,与实践结合较为紧密,学生也较容易理解和感兴趣,所以可以采取以上这种开放式的教学方法。实践中,“原理”课教师可以把全班学生分成三个小组,要求其利用多媒体教学手段分别讲述“唯物辩证法是科学的认识方法”、“辩证思维方法与现代科学思维方法”、“以唯物辩证法为指导,不断增强思维能力”三部分内容,每组讲述时间为十分钟左右,每组讲完之后留五分钟时间让教师和其他小组成员进行点评,然后由教师进行归纳总结,最后由学生投票选出最好的一组。教师通过以上这种教学方法,不仅使学生在理论上全面、深刻地认识到唯物辩证法的重要性,而且在实践上培养和锻炼了他们的自主学习能力和讲课能力,为其在今后的学习和工作中自觉运用唯物辩证法这一认识世界和改造世界的根本方法,不断增强自己的辩证思维能力积累了宝贵的经验。 四、制作有吸引力的多媒体教学课件 为了顺应信息时代的潮流,满足“原理”课教学的需求,增强学生的学习兴趣,大部分“原理”课教师利用多媒体教学手段进行课堂教学。这就要求“原理”课教师在教学之前,依据“原理”课所要讲授的教学内容,科学合理地制作多媒体教学课件。但是,部分“原理”课教师在制作多媒体教学课件时,太过于机械化,把全部教学内容都用PPT课件放映出来,致使PPT上文字太多,学生容易对其产生反感。还有一部教师为了激发学生学习的兴趣,把过多的精力用在多媒体课件的制作上,如加入了一些华而不实的音频和视频,虽然课堂气氛有所改变,但课堂的重点、难点并不突出〔3〕。为了改变这一现状,充分发挥多媒体这种现代化教学手段的作用,提高“原理”课的教学效果,教师就必须把文字、图片、音频、视频等要素有机地整合起来,制作出能够满足学生实际需求、既美观又实用的多媒体教学课件。如在设计“物质与意识的辩证关系”教学课件时,教师一方面要把“物质决定意识,意识对物质具有反作用”这个重点知识与难点知识,通过文字的形式在PPT课件上面呈现出来,另一方面,又要把“猪孩”王显凤的真实案例和《人与宇宙》这一科教片通过图片、视频的方式播放出来。但是,教师在这一过程中要坚持适度原则,播放时间不能过长,不仅要使抽象的理论知识通过文字、图像、视频等方式变得生动化、具体化,增强学生的学习兴趣,而且要突出课堂教学中的重点和难点问题,进而提高“原理”课的教学效果。总之,教师在对“原理”课进行教学设计时,必须以大学生的知识基础、理解能力、性格特点等实际情况和课程本身的特点为依据,科学合理地制定教学目标、安排教学内容、选取教学方法、制作教学课件。只有这样,才能发挥“原理”课教学设计的积极作用、提高教学质量,进而达到教师和学生都满意的教学效果。 作者:岳文晋 高平堂 单位:山西师范大学 设计概论论文:工业设计概论课程的教学改革与创新 摘要:工业设计概论作为工业设计专业的专业理论课,其教学方式方法的研究对课程的教学效果尤为重要。文章针对工业设计概论课程教学当下面临的新挑战进行分析、总结,就教学内容、教学方法和课程作业三个方面的改革与创新提出探索性改进方案。 关键词:工业设计概论;教学改革;创新 工业设计概论作为工业设计本科教育的引导课程,承担着协助学生塑造专业思维模式、培养学生专业兴趣、拓展学生专业视野的重要教学任务,在新的时代不断面临新的挑战。教育者有必要根据近年来工业设计概论课程的教学实践,总结课程教学正在面临的新变化、新问题,通过寻找原有教学方式的不足,提出新的教学策略,使课程的教学内容与教学方法在实践中得到创新,以提高课程有效性和教学质量。 一、工业设计概论课程面临的新挑战 1.课程教学对象出现变化 工业设计在专业划分中从以前的文学转向工学,因为大类合科的教学要求,很多刚刚入学的大学新生对工业设计专业产生质疑,缺乏兴趣甚至抱有转专业的想法,错误地认为工业设计是一门艺术型设计课程,需要有绘画等艺术表现能力。他们在刚刚接触工业设计概论这门课时,表现出缺乏信心、学习不认真或积极性低下的特点,缺乏学习动力和兴趣。 2.以往教学模式受到冲击 随着技术飞速发展,知识的获取方式越来越便捷。工业设计概论作为一门理论基础课,其以往的教师讲学生听的“填鸭式”教学模式已经难以满足学生的需求。教师按照教科书的内容逐个讲解知识点,内容多且不容易记忆及理解,学生很难保持注意力高度集中,课程教学中也缺乏师生的互动和教学反馈,使课程更加显得枯燥乏味,难以培养学生对专业的兴趣。 3.时代对培养学生的创新意识提出更高要求 学生通过学习工业设计概论课程,培养自我创造力和科学的思维模式,是成为一名工业设计师的必要过程。工业设计概论课程教学内容的平铺直叙,不利于学生对知识点进行扩散式联想。如何培养学生的独立思考能力和创新意识,是工业设计概论课程一个很重要的研究方向。 二、对工业设计概论教学创新的探索 1.教学内容的改革 在规划工业设计概论课程重点时,教师应根据学生特点,在教学内容中重点突出区分机械设计、工业设计与艺术设计的专业特点,做到正确理解工业设计。教师应重点介绍大学四年的教学培养方案及相关课程设置,厘清课程之间的逻辑关系,明确前后课程的递进式学习内容和每门课程的重点,便于学生制订自己未来的专业学习计划,做到有目的地完成自己的学习目标。工业设计概论课程中也可以加入一些相关内容的视频,如中央财经频道的纪录片《大设计》、日本娱乐节目《全能住宅改造王》等,不仅可以使枯燥的理论知识变得更加生动有趣、便于理解,也能提高学生对课程的学习兴趣。 2.教学方法的创新 工业设计必须遵从设计的法则,在工业设计概论课程的教学方法上,教师也可以运用设计法则进行设计创新。为工业设计概论课程设计教学策略可以依据三个方面的设计法则①:引导手册法则、意元集组法则、讲故事法则,并结合线上网络公开课与翻转教学的方式,进行教学方法的创新,使工业设计概论课程更加丰富。引导手册是一种利用已有的知识帮助人们理解新信息的教学技巧。基于工业设计概论课程的特点,引导学生了解新的知识,可以运用说明型引导手册(图1);加深学生对知识的理解,可以运用比较型引导手册(图2),如在讲解工业设计简史时应用比较型引导手册。意元集组是一种把不同的信息集结或归纳成模块和单元,便于人们对信息进行解读和记忆的技巧。工业设计概论课程的知识内容非常多,但深入性不够,不便于学生学习过程中的记忆。教师可以在课件中体现知识的模块化信息,改变以往的编号形式,做到知识内容图形可视化,加强学生的理解和记忆(图3)。讲故事法则是通过讲故事的人与观众的互动,创造出意象、情绪,从而实现对故事的理解。如,与知识相关的视频多以故事陈述的方式体现。在工业设计概论课程教学中,教师可以把生活情景融入知识点讲解,激发学生的情感,便于学生更好地理解知识。如,讲解优化设计,教师可以带领学生回忆大学日常生活的一天,通过了解由于生活中的不便利而发生的小故事,提出优化生活日用产品的重要性,这样学生不仅能理解优化设计的概念,同时也培养了创新意识。 3.课程作业的实践体验 改革后的工业设计概论课程作业是教师提出问题,让学生以小组的形式课下收集、整理资料,通过讨论,以ppt的形式上讲台表达对问题的理解、对问题的创新性想法。教师以学生的姿态与学生对小组作业进行讨论,并进行总结和提出改进意见。这样的作业设计既锻炼了学生归纳总结的能力,也加强了学生对知识的把握和理解,最重要的是加强了教师与学生间的教与学的体验,大大提高了学生的学习热情和积极性。 在经济发展与技术革新的双重推动下,中国工业设计在未来仍将保持高速发展。工业设计教育的基本任务必将经历从传道授业解惑向培养具有前瞻性的开拓型人才的嬗变。在这一过程中,工业设计概论课程必须通过持续性地更新教学内容、创新教学方法与优化课程作业设计等,紧扣时代的脉搏,重点突出自身前瞻性与综合性的特点,以培养学生的专业兴趣为抓手,塑造学生的基本专业思维模式,为工业设计后续教学的开展打下坚实的基础。 作者:张彬彬 万 彦 单位:中国地质大学机械与电子信息工程学院 设计概论论文:微电子学概论多媒体课件的设计 摘要:基于微电子学概论课程的特点,介绍了微电子学概论课程多媒体课件的设计方法与过程,从教学实际出发,精心组合多媒体中的各要素,实现课件最优化,为学生的自助式学习提供一个具有交互式功能的多媒体课件系统。 关键词:微电子学概论;多媒体;交互式 随着信息技术的飞速发展,传统的教学方式已经很难适应现代教育的需要,将多媒体技术应用到教学过程是弥补传统教学教育方式的诸多不足,提高教学效果的有效手段。多媒体课件是开展计算机辅助教学的一种基本的教学软件,其设计方法直接影响到课件的开发质量和课堂教学的实际效果。 微电子学概论课程的主要内容包括了微电子技术的发展历史、半导体物理和器件物理基础、集成电路基础、集成电路制造工艺、集成电路及系统芯片(SOC)设计方法学及设计技术、微机电系统(MEMS)技术、封装技术、微电子技术发展的一些基本规律等,是一门与实际联系很紧密,形象化教学素材十分丰富的课程,将这门课程开发转化为多媒体CAI课件对提高教学效果、教学质量非常有益。 一、多媒体课件设计的指导思想 现代教育观念强调素质与能力的培养,重视学生在教学活动中的自主活动,要求将学生作为教学的主体。为此,应该把“以学生为主体,以教师为主导”作为多媒体课件设计的指导思想,把它设计成助学式的并且具有交互功能的课件[1]。此外,多媒体课件必须既符合相关课程的特点,又符合一般教学规律,且利用多媒体计算机辅助教学的多种技术手段进行设计和制作。对于微电子学概论课程,多媒体CAI课件应该满足以下基本特点: 1.微电子学概论课程中的版图技术、制造工艺、器件、封装等内容均需要演示较为复杂的图形或过程。因此,需要充分利用多媒体技术,将图像、动画、音频、文字、视频等进行合理的处理,做到图文并茂,形象生动,以有助于提高教学质量。 2.多媒体CAI课件应当有丰富的信息资源,便于扩大学生的知识面。在传统的教学中,信息来源非常有限,且缺乏灵活性、方便性和交互性;随着信息技术的发展,教师可以通过更多的渠道获得文字、图像、音频、动画、视频,甚至三维虚拟现实等多方位信息用于多媒体课件制作,使教学内容更丰富,教学方法灵活多样[2]。 3.微电子学是一门发展很快的学科,所以多媒体课件需要及时更新。由于受到教材限制,传统教学方式所覆盖的教学内容、教学深度和广度都十分有限。而多媒体技术可采用硬盘、光盘等存放教学内容,易于从互联网获取更新的信息,具有强大的可扩展性,便于教学内容的及时更新,这是传统教材所远远不能达到的[2]。 二、多媒体课件的设计制作 多媒体CAI课件制作的基本过程是:首先,用相应的计算机软件对文字、图形、图像、音频和动画等各种素材进行采集或制作。其次,根据教学大纲的要求,把教学内容编写成脚本,设计好计算机每一屏幕所要呈现的教学内容,并且把教学信息链接成网状的、非线性的教学程序。最后,用多媒体素材编辑合成软件将各种教学信息素材连接成完整的多媒体应用系统[1]。 目前市面上可用于多媒体应用程序创作的软件工具非常多,Authorware是一款交互式多媒体应用程序创作工具,它能够很好的支持多种格式的多媒体文件,并能够把这些多媒体文件集成到一起,起到丰富课堂内容优化课堂结构的作用[3]。通过Authorware实现微电子制造过程真实情景的再现和元器件内部载流子运动的模拟,有利于培养学生的探索、创造能力。 (一)素材的采集及制作 多媒体素材的采集和制作是CAI课件设计制作的前提。采集即收集各种相关材料如视频、音频、彩色照片等,而制作则是将多媒体素材转换为计算机所能识别形式的过程。 多媒体课件需要大量各种各样的素材,如声音、视频、图形图像、动画等等;对于微电子学概论课程而言,可有制造工艺流程录像以及版图层、封装结构、器件结构等各种各样的图形及动画。因此,素材的收集及制作需要大量的时间和各种各样的渠道,在平时应注意收集归类,以便日后方便使用。对于文本、图片资料可以用扫描仪等设备将书本内容直接扫描即可;但是对于制造工艺流程录像,则需要通过互联网获得;而一些演示器件内部载流子运动过程的动画,则需要亲自制作。但是,直接扫描和互联网得到的数据一般是非常原始的,必须经过处理过程才能用于多媒体制作。部分素材则需要采用专门软件进行设计制作,才能更好地满足多媒体课件系统的需要[2]。 (二)脚本的设计 多媒体课件软件脚本的设计应建立在对学生的学习心理和学习方式充分了解的基础上。对教学方式的描述,教学内容取舍的决定应具有很强的针对性,做到重点突出、中心明确、层次分明,并注重启发学生的思维,引导学生应用所学知识去创造性地分析问题、解决问题。因此,多媒体课件软件脚本的创作一般由教学实践经验比较丰富的教师来支持完成[2]。 (三)多媒体应用系统设计 一个助学式的并具有交互功能的多媒体课件应形成一个完整的系统,该系统在功能上应包括课件演示、动画演示、习题系统和课件管理等部分,并具有一个与之密切相关的多媒体文件集合。在完成多媒体课件素材的采集及制作和脚本的设计后,采用多媒体素材编辑合成软件将各种教学信息素材连接成完整的多媒体应用系统,使学生能够通过网络进行学习、作业以及答疑解惑。 三、多媒体教学课件设计总结 一个良好的多媒体课件要能够发挥教师的引导作用,充分发挥学生的主观能动性,要以学生为中心,让学生自己思考,通过丰富的课件内容去感知知识的内涵。此外,一个成功的多媒体课件更离不开教师的精心设计,使教学情境环环相扣,引导学生积极的思考,最终达到掌握知识,应用所学知识去分析问题、解决问题的目的。 多媒体课件虽然种类繁多,但其目标始终是为教学服务,优化课堂教学结构,提高课堂教学效率,既要有利于教师的教,又要有利于学生的学。因此制作多媒体课件要根据课堂教学的特点遵循教学性原则、控制性原则、简约性原则、科学性原则和艺术性原则等基本原则。 四、结束语 多媒体教学提供了一种学生主动参与、师生互动、协同学习的良好环境,运用多媒体教学,具有传统教学手段不可比拟的优势。在微电子学概论课程中采用多媒体CAI教学,既节省了很多板书和作图时间,又可以借助动画、视频等多媒体技术直观地表现课程的重点、难点,使学生易于理解和记忆,取得良好的教学效果。 设计概论论文:“嵌入式系统概论”课程设计 嵌入式系统是近年来发展很快的计算机方面的学科,并迅速渗透到控制、自动化、仪器仪表等学科。浙江大学从2002年开设嵌入式课程以来,一直关注嵌入式系统领域的课程开发与建设,收集了国内外相关专业的嵌入式课程教学资料,总结并提高课程对嵌入式系统快速发展的适应性。在英特尔公司的支持下,嵌入式中心从2003年以来嵌入式举办了多次嵌入式课程研讨班,与国内各高校多次探讨了嵌入式课程的知识点与课程安排,并与CMU一同开发嵌入式课程资料。 嵌入式方向包括软硬件协同设计、嵌入式体系结构、实时操作系统、嵌入式产品设计等方面的知识,需要掌握嵌入式系统设计的典型开发工具,培训学生具备嵌入式系统软、硬件的开发能力,对于特定行业领域(例如移动终端、数字家庭、信息家电以及对传统产业信息化改造)已经逐步形成了特定的嵌入式开发方法与手段。 随着软硬件技术快速发展,嵌入式系统不再是一门课程就可以介绍清晰,而逐步成为一个课程群,该方向的专业课程可划分为:嵌入式系统原理、嵌入式操作系统、实时系统、嵌入式软件设计、软硬件协同设计、嵌入式系统软件工程、嵌入式系统中间件、数字信号处理等。一些学校还开设了微机外围电路应用设计、单片机编程、ARM等课程。 我们收集并分析了国内部分高校在嵌入式课程上的教学大纲,以此为基础设置了我们的嵌入式系统概论课程。表1是我们收集的大学名称、课程名称、学时数与知识点,这些课程基本上是基于Intel的XScale实验板设计的,对我们设计“嵌入式系统概论”有借鉴作用。 综合上述高校的嵌入式课程,有些是针对计算机专业开设的,有些是针对其他专业的,有本科期间开设的,也有硕士期间开设的,一些高校开设了多门嵌入式方向大课程。我们设计的“嵌入式系统概论”是针对本科阶段开设的嵌入式方向入门课程,主要面向大三的本科生,其课程结构如图1所示,其前修课程一般是计算机组成、微机原理、接口、汇编、操作系统、程序设计语言、体系结构。部分后续课程开设在研究生阶段。 嵌入式系统概论课程的目的,是综合前修计算机专业课程,以及包括数字电路等更基础的知识,开拓学生对嵌入式的视野,为后续课程奠定基础。因此在嵌入式课程中不会介绍汇编语言设计、接口电路的设计等知识。 我们认为,该课程理论部分的知识点分布基本上如图2所示,主要分为四大模块,分别是嵌入式概念、嵌入式体系、嵌入式系统软件、嵌入式软件开发。实验部分由于各学校实验材料的差异,较难对比,我们的使用设备主要是30套Intel XScale与30套Motorola Dragonball。 对于嵌入式体系结构,首先介绍各种嵌入式体系结构、处理器、DSP。 由于ARM体系是目前嵌入式系统工业界事实上的标准,一般都以ARM体系为例介绍嵌入式体系结构,并介绍ARM汇编。由于上课学生已经学习了汇编语言,所以需要简单介绍ARM汇编与微机汇编的差异与特点,要求学生以自学为主,作业为辅,可以较快地掌握该汇编。浙江大学计算机专业本科生阶段在计算机组成课程中还学习了MIPS汇编,所以学生们对ARM汇编掌握起来就更快一些。 在嵌入式体系的具体实例介绍中,我们结合本课程的实验平台简要介绍XScale体系,这部分主要也是自学为主,结合实验环节让学生掌握看硬件资料的能力。 在嵌入式体系结构部分,还需要介绍嵌入式系统的硬件系统,包括JTAG接口、外设、中断、总线等。通过这部分的介绍,学生们可以了解嵌入式硬件系统的构成与软硬件接口。 嵌入式系统软件就是嵌入式操作系统。嵌入式操作系统包括非实时嵌入式操作系统与实时嵌入式操作系统(RTOS),在嵌入式课程中主要介绍RTOS。在系统软件模块中将介绍实时系统概念、操作系统在嵌入式系统领域的改造,例如处理器调度的实时性改造、中断处理、文件系统、MMU等。嵌入式系统概论课程主要介绍常见的各种嵌入式操作系统,包括它们的特点、应用领域,并以嵌入式Linux为例子,介绍Linux的改造、裁减与移植。 最后一个模块是嵌入式软件开发,是介绍嵌入式软件开发的过程,使得整门课程最终能够形成一个完备的嵌入式开发体系。Bootloader的设计,也可放在操作系统移植中进行介绍。嵌入式图形用户界面目前没有统一的标准,作为概论课程需要介绍各个嵌入式GUI的优缺点与适用范围。同样,课程介绍包括Tornado、等嵌入式开发环境,以及嵌入式中间件。课程最后将以实例来介绍嵌入式系统的开发流程。 作为后续课程,我们认为一些专题性质的开发工具,例如开发、Symbian开发、BREW开发等,可以利用浙江大学暑假短学期为期两周的课程实践来完成。而实时系统可以单独开设研究生层次的课程,面向领域的嵌入式系统设计可以开设相关的专题班进行讨论。部分嵌入式软件开发的知识点,可以交给其他课程完成,例如人机交互设计课程里面,可以介绍嵌入式GUI的设计,FPGA可以在相关硬件课程中完成。微机原理课程也可以涉猎部分嵌入式课程的内容,例如工业控制、嵌入式系统扩展等,对于微机原理课程的改革,也是嵌入式中心正在进行的工作之一,希望将实验设备更新到奔腾M处理器,增加FPGA,实现原来微机原理的实验,并完成嵌入式的实验。 由于课程的概论性质,而嵌入式系统的纷繁复杂,使得理论课不能把所有知识讲透讲深,所以本课程网站()提供相关的课件、实验资料、培训材料的下载,为学生们提供了自学的素材,在一定程度上补充了理论课程的不足。 经过实践,嵌入式系统概论课程可以有效加快学生对嵌入式系统的认识,迅速对嵌入式系统有完整的知识准备,而不是只会一个特定的嵌入式系统。作为概论课程,我们有意淡化了实验平台对理论课程的影响,脱离了“嵌入式=ARM+Linux”的误区,为学生后续的相关课程学习打好了基础。 设计概论论文:“数字艺术设计概论”课程的创新设计 “数字艺术设计概论”课程在很多学校又称为“数字媒体设计”或“数字媒体设计概论”。 10多年前,当“多媒体技术”课程刚开始在高等院校开设时,是作为高年级专业课程安排的。随着近年来计算机应用水平的日益提高和应用领域的日益深入,如今,多媒体技术已经成为很多高等院校专业的重要基础课程。另一方面,动漫和游戏的迅速崛起,带动了多媒体技术向数字艺术设计的方向发展,如今,“数字艺术设计”已经成为许多高校的专业或者专业方向,并且有着良好的就业前景。 但是,广泛的调查表明,由于我国基础教育长期执行高考文理分家,学生过早地专攻于高考考试内容,无论文科或是理科学生,在艺术素质方面都存在着严重的知识缺陷。而“数字艺术设计”是科学与艺术以及计算机与艺术设计相结合的边缘学科,学生艺术素养的严重缺乏,不利于其在本课程中的学习与未来的发展。因此,主要针对IT及其相关专业精心设计的“数字艺术设计概论”课程希望能成为多媒体技术知识的延伸,作为数字艺术设计的起步。 1艺术欣赏基础 针对学生艺术知识水平严重匮乏的现状,在“数字艺术设计概论”课程教学内容的设计中,我们以“附录”的形式安排了两次“艺术欣赏基础”的教学,内容包括“艺术品的本质及其产生”、“艺术中的理想”等方面。主要以欧洲艺术史为主线,尝试通过学习“艺术哲学”思想,丰富艺术素养,培养艺术鉴赏能力和提高综合素质。通过学习和实验,理解“艺术品的本质及其产生”、“艺术特征”等知识,领会艺术欣赏的基本哲学观点;透过对艺术品本质及其产生规律和艺术理想的认识,学习欣赏和分析艺术作品的方法;通过因特网搜索与浏览,掌握通过网络环境不断丰富艺术知识的学习方法,尝试通过艺术领域的专业网站来开展艺术欣赏的学习实践;了解主要艺术流派和著名艺术大师及其主要作品。 2教学内容设计 作为“数字艺术设计”的基础课程,我们把教学内容的设计主要落实在数字艺术设计基本知识和数字艺术设计主流开发工具的掌握上。 由于开设课程的历史不长,“数字艺术设计”课程的教材和教学资料匮乏,即使有,也大都是理论性很强,而实践与应用性偏弱,对教学活动的开展,尤其是对强调教学型、应用型的高等院校相关课程教学的开展带来了一定的困难。但是,数字艺术设计活动本身却具有鲜明的应用性,因此,我们也可以而且应该充分重视这门课程的实验环节,以实验与实践教学来促进理论知识的学习。笔者编著的《数字艺术设计概论》教材以一系列与网络学习密切相关的实验练习作为主线,来组织对数字艺术设计课程的教学,以求掌握该课程知识在实践中的应用。 我们为“数字艺术设计”课程设计的学习内容包含了数字艺术设计知识的各个方面,例如: 第1章:熟悉数字艺术设计。包括数字艺术设计的计算环境、数字艺术设计的应用与作品欣赏等方面。 第2章:基本要素、美学原则与文字图案设计。包括Photoshop基本操作、基本要素与文字效果设计、美学原则与图案风格设计等方面。 第3章:二维静画图形艺术设计。包括计算机图形艺术设计与Photoshop图层、滤镜效果,图形、图形学、图形艺术设计与数字模拟绘画,二维静画图形艺术设计与绘制矢量图形等方面。 第4章:网页艺术设计。包括网页艺术设计及其计算环境、Fireworks Web图形制作初步、Fireworks Web图形制作技巧等方面。 第5章:二维动画图形艺术设计。包括二维动画图形艺术设计与Flash移动渐变动画、Flash Motion动画“字牌翻转”、Authorware与作品制作:台球、Authorware拼图游戏、Authorware大图片显示等方面。 第6章:三维图形艺术设计。熟悉三维图形艺术设计的基本概念和主要内容,了解三维图形艺术设计的工具软件。 3理论与实践相结合 在传统的教学设计中,主体是课堂理论教学,其他如实验、作业甚至于考试等环节都是作为辅助手段来设计的。亦即:知识是老师教的,学生通过实验环节来“验证”理论教学的内容。因此,教学测评就主要依赖于书面理论考试。但是,在大众化高等教育的背景下,课堂教学的效果普遍出现滑坡,导致淡化了“验证性”实验的基础,因而严重影响了课程的教学质量。事实上,在单纯课堂教学这个环节中,学生能够从中获取的知识就很有限。 一般认为,“应用型”、“教学型”院校的学生具有思想活跃且活动能力强等特点,但普遍存在的问题主要是学习自觉性不高、单纯凭兴趣学习的观点重、刻苦精神差等。于是,教学过程中应该利用这些学生动手能力强的特点来提高学生的学习能力、实践能力和创新能力,根据学生求知欲望强的特点重视扩大学生的知识面,提高他们对理论知识的兴趣。同时,提高实验成绩在教学测评所占的比例,以此来“杠杆”学生对实验实践教学过程的重视,把教学改革的实践具体落实到教学模式、教学内容和教学方法的改变上。 我们为本课程教学设计了一系列与网络学习密切相关的实验练习,来组织对数字艺术设计课程的教学,以求掌握该课程知识在实践中的应用。共有19个实验、1个课程实验总结和1个课程实践。每个教学单元中都包含课程知识介绍、所需的工具及准备工作和实验步骤指导等,以帮助读者加深对课程教材中所介绍概念的理解以及掌握主流软件工具的基本使用方法等。实验内容的具体分布见表1。 第1章实验:包括数字艺术设计的计算环境、数字艺术设计的应用与作品欣赏等方面。通过学习和实验,熟悉数字艺术的基本概念和基本内容;通过因特网搜索与浏览,了解网络环境中主流的数字艺术设计技术网站,掌握通过专业网站不断丰富数字艺术设计最新知识的学习方法,尝试通过专业网站的辅助与支持来开展数字艺术设计应用实践;通过阅读和欣赏数字艺术作品,了解和熟悉数字艺术设计的应用范畴,提高自己的艺术欣赏和鉴赏能力,了解和熟悉不同的数字艺术设计技术及其表现能力,初步接触和了解各类数字艺术设计的工具软件。 第2章实验:包括Photoshop基本操作、基本要素与文字效果设计、美学原则与图案风格设计等方面。通过学习和实验,了解图像颜色的基本概念和颜色模式;了解平面设计图形图像处理技术;通过学习使用Adobe Photoshop CS2软件,掌握平面设计的基本操作和图形图像处理的基本功能;熟悉数字艺术设计中有关文字要素的基本概念,了解文字效果的基本内容;尝试设计文字的一般和特殊效果,掌握组合文字的基本处理方法;熟悉和关注数字艺术设计的美学原则,了解数字艺术设计中图案与构成风格的图形创作的基本内容,初步掌握图案与构成风格的图形的基本制作方法。 第3章实验:包括计算机图形艺术设计与Photoshop图层、滤镜效果,图形、图形学、图形艺术设计与数字模拟绘画,二维静画图形艺术设计与绘制矢量图形等方面。通过学习和实验,了解计算机图形艺术设计的发展历史,了解计算机图形学、计算机图形艺术设计的概念和内涵;掌握Photoshop的图层、通道、滤镜等技术概念和基本应用技巧;学习用数字艺术设计的方法来模拟传统绘画,从中体验传统绘画与电脑绘画的同和异;了解二维静画图形艺术设计的相关概念;熟悉矢量图形知识及其数字艺术设计的绘制方法;了解更多的二维静画图形艺术设计软件及其一般功能。 第4章实验:包括网页艺术设计及其计算环境、Fireworks Web图形制作初步、Fireworks Web图形制作技巧等方面。通过学习和实验,回顾和熟悉网络的基本概念,了解“网页设计”的基本内容;通过因特网搜索与浏览,了解网络环境中主流的网页制作技术网站,掌握通过专业网站不断丰富网页艺术设计与制作最新知识的学习方法,尝试通过专业网站的辅助与支持来开展网页设计与制作应用实践;通过对一些成功网站进行的搜索、浏览与分析,了解网站建设需要注意的问题,学习网站建设和网页设计的成功经验;通过欣赏,熟悉网页色彩设计的表达与内涵;熟悉Web图像的基本要求和格式要求;了解Macromedia Fireworks的一般概念和主要功能,熟悉Fireworks工作界面,通过一些简单作品的制作,掌握Fireworks的基本操作;了解Fireworks的层、蒙版、滤镜、特效、样式、切片、按钮、导航栏、弹出菜单和GIF动画等概念。通过一些Fireworks的实例制作,熟悉和掌握Fireworks的设计技巧。 第5章实验:包括二维动画图形艺术设计与Flash移动渐变动画、Flash Motion动画“字牌翻转”、Authorware与作品制作等方面。通过学习和实验,了解二维动画图形艺术设计的基础知识及其工具软件;了解关于Flash二维动画图形艺术设计的基础知识;通过“两架飞机”的制作,掌握Flash移动渐变动画的设计操作;通过“字牌翻转”的动画制作,掌握Flash动画的设计操作;了解Authorware二维动画图形艺术设计的基础知识,熟悉Authorware的基本操作;通过制作Authorware作品《台球》,了解Authware程序的基本组成;通过“拼图游戏”的制作,熟悉Authware复合图标的知识与功能;了解外部函数接口和Xtras在Authorware程序设计中的运用;通过“图形显示控制”和“音量控制”等的制作,学习Authorware程序设计。 第6章实验:通过学习和实验,熟悉三维图形艺术设计的基本概念和主要内容,了解三维图形艺术设计的工具软件;通过欣赏三维图形艺术设计的优秀作品,提高自己对三维图形设计作品的艺术鉴赏能力。 课程实践:由任课教师根据课程和当地的实际情况,安排课程实践活动,组织学生参观当地举办的艺术(美术)博览会,并根据要求撰写课程实践报告。 4建立多元化教学评价体系 教学评价是对受教育者的多种要素进行价值评估,而考试是教学评价的工具和手段,是测量应试者知识与能力、素质和潜力的量尺。考试为教学评价提供了量化资料,却不能替代教学评价。但是,在传统的教学管理和过程中,人们对考试与评价的关系存在着认识不清、相互混淆的情况,其主要表现就是由考试来单一体现教学评价,其直接后果就是以应试方法取代教学过程,教师“考什么就教什么”,学生“考什么就学什么”,甚至“什么时候考就什么时候学”。正因为如此,考试受到的批评和责难也越来越多。 事实上,高等教育专业课程的教学管理给教师以较大的自由度,高等教育,尤其是应用型院校的专业课程,面向就业,面向社会,更需要通过教学评价体系的改革来推动教学改革的发展和学风的积极建设。 我们认为,教学改革必须重视开展考试制度、考试方式的改革,应该提倡和鼓励在传统考试的基础上构建一个科学的教学评价方法,理性地认识考试的地位和作用,科学理解考试与评价的关系,实现从单一考试到多元评价的跃升,这是教学改革的关键之一。 多元评价认为能力的培养远比知识的获得更重要,尝试从多方面、多角度来开展评价活动。评价方法的多元性,即采用多种评价方法,包括定性评价与定量评价相结合,智力因素评价与非智力因素评价相结合等。我们可以汲取上述两个方面的优点,使之相互配合、相互借鉴,分别应用于不同的评价指标和评价范畴。评价方法应该是:可以量化的部分使用“指标+权重”方式进行;不能量化的部分,则应该采用描述性评价、档案评价和激励评价等多种方式,以动态的评价替代静态的一次性评价,视“正式评价”和“非正式评价”为同等重要。 实际上,各项测评指标的目的主要是为了促进教学,提高教学效果,而不应成为学习的负担。例如我们在“数字艺术设计概论”课程中设计的教学测评方案是: 课程成绩 = 艺术欣赏实验成绩(2次)+数字艺术设计技术实验成绩(14次)+课文阅读与课外习题检查+课程实验总结+课程学习能力自我测评-平时缺勤/迟到扣分 其中:通过“艺术欣赏实验”促进学生提高艺术鉴赏能力;通过“数字艺术设计技术实验”实现课程主要教学任务;通过“教材阅读与课外习题检查”促进学生对课本的预习、复习,改善学生的阅读习惯和督促学生完成课后作业;通过“课程实验总结”与“课程学习能力自我测评”帮助学生自觉复习与巩固本课程全部学习内容,加深对本课程教学目的的理解;通过缺勤扣分规范学生的自觉行为。 多元评价要求评价既体现共性,更关注个性;既关注结果,更关注过程。评价可以是多角度的,注重的是学习的主动性、创造性和积极性,关注的是学生在学习过程中的表现,包括使命感、责任感、自信心、进取心、意志、毅力和气质等方面的自我认识和自我发展。评价学习不再仅仅依靠考试的成绩 (甚至期末不考试) ,还包括了对学习的态度、兴趣和行为等等的考查。用一句话说,就是以多维视角的评价内容和结果,综合衡量学习的发展状况。 5抓实验促理论,抓过程得结果 以精心设计的日常化的实验实践活动促进课程理论知识的学习,推动教学方法改革,有利于从多个方面促进学生优良学习习惯的养成,从而促进学风建设和提高教学质量。 重视教学过程中的形成性测评,抓过程得结果,可以有效地促进学风的改善。例如,我们为“数字艺术设计概论”课程编写的以实验为主线开展教学的教材1,全书通过一系列在网络环境下学习和实践的实验练习,把数字艺术设计的概念、理论知识与技术融入到实践当中,从而加深对该课程的认识和理解。 从创新的教学内容设计、实验实践内容设计和教学测评设计的实践中我们体会到: (1) 抓动手实验实践促课程理论知识的学习,抓教学过程获得良好的教学效果,是应用型院校和应用型专业课程的很好的教学方法。 (2) 教学改革是课程教学评价体系创新设计的基础。 (3) 合适的评分标准有助于提高实验的效果。 在实践中,我们摸索并安排了如下实验评分方法:每个实验以5分计,其中,阅读教学内容(要求学生用彩笔标注,留下阅读记号)为1分,完成全部实验步骤为2分(完成了但质量不高或者仅部分完成则只给1分),认真撰写“实验总结”占2分(写了但质量不高则只给1分)。以此强调对教学内容的阅读和通过撰写“实验总结”来强化实验效果。每个实验成绩的合计为实验总成绩。 (4) 专业课程的教学测评一般都是抽样测评,为培养学生的科学评价概念,我们有意识地把测评的总分限制在95分以内。 6后记 分析表明,学生在专业课程中产生的学习困难,首先来自于他们对所学知识缺乏必要的感性认识,而我们在教学中采用“先做(实验)后说(理论)”和“边做边说”的方法,把根据学科理论知识精心设计的实验实践环节与学科理论教学相融合,并积极实践教学测评的创新方法,较好地解决了学生的认知困难,符合特定的学生对象,取得了很好的教学效果。 作为数字艺术设计专业方向课程群的发展建设,我们针对同一层次的学生对象,精心设计了《艺术欣赏概论》课程及其教材,对此,我们将在后续再做介绍。 设计概论论文:基于创新的《动漫概论》课教学内容设计 〔摘 要〕面对新的技术和社会发展现状,从学科的角度,《动漫概论》课在文化产业视角下教学很有必要融入新知识,融汇相关学科的知识点,创新专业内容教学,以适应数字媒体技术应用的发展,促进教学改革实践。 〔关键词〕动漫概论 教学内容 创新 设计 国内很多院校在相近的学科中开设动漫专业,《动漫概论》是动漫专业必修的入门课程,学生从非专业向专业过渡转化的课程,教学应该从理论讲授到理论应用,培养兴趣与提升学识对于学生同样重要。近些年,在各种教学模式改革中专业教师的自我实践证实很重要,如何立足于实际进行专业教学,笔者认为:很有必要创新理论教学。目前,我国已经逐步完善了动漫相关的产业政策,在产业政策的影响下,当代动漫教育从技能素质的角度培养既懂管理又懂制作的复合型人才显得很重要。 一、《动漫概论》课教学内容创新设计概述 专业教学是学科知识、方法、思路等的传授,不是知识点的复述,与时俱进地创新专业内容教学尤其重要,从教学内容入手,创新课程教学。老师如何教授该课程应该有一定的规律和体系,改变传统考核思路模式,专业教学强化学生通过理论分析问题、对接实践的能力,理论和技能同样重要。新的《动漫概论》课教学知识点设计建立在大动漫范畴基础上,以产业为目标,从理论到理论完全不能适应本校实际,动漫理论应来自于理论实践教学和技能实践,动漫专业建设与本地区产业紧密联系。文化产业――动漫教学――专业建设,从实践到理论再实践,课题或者项目驱动理论教学更有现实意义。 《动漫概论》课教学包括学科本体与文化知识。首先,《动漫概论》教学必须在观念和资料的准备方面占据优势地位,教学内容增加人文学科知识,动漫作品注入文化元素,吸收最新的文化及其产业成果应用于教学,这对于初学动漫制作人员全面理解技术与艺术的关系很重要。了解中国文化产业与动漫的现状,教学内容增加相关的知识点,如文化产业理论。以学校的学科特色为出发点,加强动漫专业建设,以创建特色专业为目标,教学内容结合社会和企业需求,拓展学生适应社会的能力。 二、《动漫概论》课教学内容常见问题 近年来,《动漫概论》教学主要存在脱离时代的发展语境、忽视数字技术与文化产业的论述等问题,具体来讲:1、《动漫概论》课程教学面临的许多机遇与挑战,诸如,技术、文化、需求、时代、产业等,动漫教学很难实现课程内容与职业标准对接,理论教学对于入学考试文化成绩不高的学生很容易枯燥乏味,学习的乐趣在于循循善诱,理论教学没有与实践结合,教学效果不理想!老师教学如同一个演员在舞台的“表演”,逐步改变“自我娱乐”式的教学模式,促使本学科的深入发展。2、新的时期,按照传统动漫的工艺与技巧解释动漫概念已经不符合现实状况,只能在《动漫史》中出现了。新的工具、技能以及表现方式开拓了学生视野,有助于培养学生大胆的实验创新精神。动漫制作涉及的材料很多,媒介和材料的多样性给动漫创新开辟了广阔的视域,如定格动画可以把材料作为语言研究的一个方向。如今,传统媒介技术变迁是社会发展的必然,数字技术促进动漫艺术应用的发展,尽管有的教材在知识体系上增加了动漫创作研究,这也很容易把《动漫概论》教学引向作品鉴赏。3、许多《动漫概论》教材的知识点依旧在动画部分,虚拟现实技术在数字媒体行业日益重要,动漫教学应向相关专业延伸与拓展,诸如游戏、漫画与动画的关系。我们在教授新的知识点总是存在着概念、范围、类型、特征的思路,忽视漫画、连环画、游戏、动画的联系,数字动漫产业的相关论述极少,甚至没有;教材内容上存在着“以偏概全”现象,不同版本《动漫史》与《动画概论》内容不分,有教材甚至认为:动画就是文化创意产业。4、由于学科背景、授课时间等差异,纵观国内各种版本《动漫概论》课程的教材和教学,对于知识点侧重不同,造成了学生对动漫应用与理解的形形色色差异。也有老师认为:以老师的学识在日常教学中潜移默化地影响学生,教学大纲、授课内容和规范没有一个统一的标准,各种思想和观点都应有,认为理论学习应该是“百家综合或者争鸣”,而“放养”学生,任意组织内容进行授课。 总之,教学内容应该有系统性体现动漫学科特点,教学方式不能太死板,也不能完全任由老师自由发挥或者取悦于学生,最好能够体现大师风骨!当然,教学内容也不能是简单的说教或者读课本上知识点,这样做会失去理论对实践的意义! 三、《动漫概论》课新增教学内容 传统教学从动漫艺术本体入手,诸如概念、技术、设计、叙事、流程、审美、功能、时间等动漫语言,了解动漫艺术风格,针对性明显、创新性不强。动漫学科特点与电影艺术的综合性、假定性、视听性相似。笔者认为新增教学内容应该从以下方面考虑: (一)后现代艺术。当代社会审美思潮多元化,个性需求多样性,我们以理性的态度面对它,既不盲从也不随波逐流,而设计应该以自然和人文为基石,动漫艺术的传承与发展必然受到外在因素影响,涉及广泛的艺术、社会和人文学科,后现代设计艺术还是比较人性和自由,后现代艺术吸收借鉴传统文化艺术,而表现出多元文化价值观,个性元素设计离不开动漫形象的实用价值。很多人认为:后现代主义艺术观颠覆了现代主义观,后现代社会是各种信息充斥的时代。后现代艺术不仅是艺术思潮,它带给我们更多的是如何创新发展的思路。艺术多元化促进个体精神的释放,突破了时代精神和传统艺术设计视域的压制,更加关注人的全部活动和情感世界,也有人借助大众文化和民间艺术表现力,实现艺术语言的革新,设计美在于表达作者内心真、善、美感受,实现产品应用价值,各民族文化可以采用新媒体技术弘扬传统文化的当代价值。 (二)中国文化创意产业。动漫是文化产业的一部分,动漫创意融合多学科知识,随着新技术对文化产业的冲击,开发、建立本土资源以及数字表现体系,文化产业转型发展推动创意设计新的产品。关注国内相关文化产业实践的发展,如珠三角、长三角地区文化创意成为新的生产革核心,各地区产业集群优势不断扩张,尤其省会和沿海开放城市通过新的经济力量培育文化产业形态。我们可以通过阅读各地年鉴和产业报告,了解中国文化产业。改革开放以来,中国文化体制改革促使文化产业不断发展,产业政策转换为宏观调控的手段,面向大众消费的商品依靠文化创意力量获得发展动力,真正的动漫创意产业是产、学、研、销一体化,没有创新很难突破产业困局。 (三)工商管理知识。研究商品市场中销量好的动漫设计以及衍生品设计,以市场需求改变设计。经济的繁荣,艺术消费必然走向昌盛,艺术品消费促使新的创作动力产生,经济利益分配促使艺术生产进入良性循环。动漫艺术品设计、生产要适销对路,建立规范的艺术消费市场体系,艺术进入经济市场成为商品,专业教学需要资金运作、商业知识、管理等融入课程理论教学,如,产业集群、资本运营、生a经济效益与人力资源考核等知识。在衍生品的营销中城市、商业、工业、市场结合形成产业优势,如何降低生产成本获得更多的利润?以适应快速发展的社会需要。 (四)中国连环画与漫画艺术研究。连环画与漫画来源于绘画,既能表现故事情节的精华,又能表现作者的艺术水准。中国连环画艺术叙事、表现风格多种多样,朴实、熟练的绘画风格更具有艺术表现力,连续的故事情节画面与动漫分镜头有相似之处,如赵宏本、沈曼云、钱笑呆、徐宏达、顾炳鑫、刘继卤、王叔晖、贺友直、汪观清、华三川、程十发、范曾等连环画作品。研究国内外艺术大师的作品,绘画形式如何表现故事以及如何设计角色形象,这些形式对于当代的漫画与动画设计有借鉴作用,许多古今文化知识成为连环画创作的素材来源,人物和场景的绘制证明了设计与美术的渊源,因此,动漫设计可以借鉴连环画的画面设计。 四、《动漫概论》课教学知识点设计 (一)教学内容。教学内容体系:1、动漫概念(动漫表现形式分类、动漫与游戏、动漫史上重要的风格流派、动漫创作素养),理论为主开展教学;2、动漫设计与制作流程,如果有条件可以课后考察动漫公司;3、原动画设计,可以进行角色形象临摹或者国内外动漫明星介绍;4、动漫语言学习,如文学语言、电影语言、视觉语言、听觉语言、表演语言、数字技术语言,动漫语言在创意设计的重要性;5、中国连环画与漫画艺术研究,多研究中国连环画以及国内外的漫画作品;6、动漫产业与衍生品的开发(动漫策划与衍生品开发,了解动漫产品的推广流程,可以简单分析国内的动漫产品案例);7、动漫营销策略与市场运作模式(增加动漫设计策划、市场调研、营销与市场需求互相促进);8、文化产业与后现代艺术,如产业视角的动漫文化价值观;9、中国文化产业现状与体制,如国内动漫政策法规。以上教学内容专题和模块特点比较明显,章节知识点没有按照概念、判断、推理的思维模式排列,知识点内在的联系由小到大、由点到面,有利于学生形成一个全方位的学科视野。总之,教学内容体系创新后,与之相应的教学方法、课程资源、教学活动、教学质量评价体系都要有相应更改,以适应教学内容创新。 (二)进度。教学进度中各知识点也不能“照本宣科”地进行,课时应该有弹性,理想的教学时间是40至72课时,每周的课时量控制在4至6节,针对学生的差异突出教学内容重点和难点,灵活应对学生的学习反馈,布置课外作业增加学生自己的动手实践能力,通过作业发现产业中的某些问题,体现理论的指导价值。 (三)考查。从文化产业的层面扩展动漫专业理论教学,其教学内容从教学实施、考核方式、教学评估等方面进行深化,结课考查的方式也应该变动,通常理论课以闭卷考试的形式进行,这种做法的弊端是忽略了学生平时的练习和表现,最好是以综合的形式进行考核评价,鼓励学生围绕技能应用自主学习。在专业教学改革中有学者尝试课程教学引入部分课题或者项目鼓励学生参与;还有学校以校企合作培养应用型人才为突破口,反思教学内容设计,笔者认为:依据学生对知识的应用状况评价教学效果比较有价值,如参与设计、参加比赛,毕竟学科发展是一个漫长过程。总之,由于学校特色的差异,专业建设成果依靠学生对社会的贡献以及能力的大小来证明,学生社会实践弥补专业建设的不足,实现本专业教学资源开发。创新探索动漫人才培养路径,艺术探索走向文化产业,注重相关学科相互延伸与支撑。 结语:与时俱进创新教学内容 近几年,动漫技术发展迅速,高科技日新月异,主流和非主流动漫作品越来越多,从技术的发展洞察产业的变革,艺术动漫实践范畴不断深入,创新必然引发产业市场竞争。前卫、实验性很强的艺术潮流影响数字动漫发展。对学科前沿知识要有敏锐的洞察力,文化创意产业、艺术素养与技术培养互相影响,如果动漫教学割裂二者的联系,只能培养初级技术人员,动漫专业需要创新教学内容。一个专业发展要有逐渐的累积,不是一个人能全部完成实现,没有创新就没有发展,专业教学还要联系实际,与时俱进,以降低风险。 设计概论论文:论设计概论课程教学方法与手段的创新 内容摘要:设计概论课程作为高校艺术设计专业的一门基础理论课,对学生艺术专业的理论学习帮助很大,在新时代的背景之下,为使该课程达到更大的实效性,对教学方法和教学手段的创新性研究和实践就迫在眉睫。因此,在传统教学手段和方法的基础之上,与现代化教学手段相结合,增加以学生为主的自主学习和创新学习模式,以期实现艺术设计专业创造型人才的培养。 关键词:设计概论 教学方法 现代化教学 现代科技的发展,网络的普及,为我们带来了更多资源的同时也使得理论课教学面临新的问题。目前,大学生大都处于90后,思维更为活跃,性格更为自我,传统的教学方法和教学手段已经不能够满足现时代的需求。“中国梦”和新型教育理念的实施更为高校教师提出新的要求。在这种环境下,作为设计概论课程的教师应利用好现代化这把双刃剑,大胆改革新型教学方法和手段,将培养适应新时代的大学生为目标,更好地服务于学生的长期发展需要。 一.设计概论课程在高校艺术史论课程中的定位 设计概论课程作为艺术设计等专业的基础理论必修课,以设计的基本思想、应用原理、设计历史和设计教育为主要讲授内容,是学生学习和掌握设计专业理论的重要基础,也是进入专业设计学习的综合性和指导性理论素质培养课程。同时,也作为我国硕士研究生入学考试主要科目,体现了这一课程在高等艺术设计教育体系中的意义和价值[1]。可见,设计概论课程开设的必要性。 国内各高校的设计概论课程的主要任务是使学生学习并掌握设计的基本理论体系,掌握围绕设计项目运作而形成的基本方法和程序观念。设计概论课程一般都设置在大一或者大二,主要目的是使学生了解设计的内涵与外延、设计与其他学科的关系、中外设计之溯源、设计的分类以及设计师和设计批评等基本理论,提高学生的艺术设计文化素养,并全面培养学生的创新思维能力,为学生提供最基础的设计方法论。 二.设计概论现实教学中面临的问题 关于高职院校的设计概论课程的教学方法和教学手段的研究与实践,在近几年高校教育改革中也初露规模和成效,例如尹庆民《应用型高校教育改革与教学实践创新》、金国华《高校教育教学改革与创新探索》、周湘淅《高校教育教学改革策论》等专著,《关于高职院校公共艺术课课程建设和教学改革的思考》、《非遗视角下高职艺术设计类课程的教学改革与创新研究》、《叹息高职院校艺术造型类课程的教学模式》、《高职等设计概论课程建设探讨》、《“设计概论”课程教学创作型思维能力的培养》、《以就业为导向的“设计概论”课程教学改革研究》、《关于高校设计概论课程新的教学实践模式探讨》等论文和期刊都为本课题的研究提供了一定的理论基础和经验。但有关新时代下新手段的研究都还处于起步和尝试阶段,而且并未形成规模,仍需要进行第一线的探索和尝试。 首先,教材相对单一。自2002年起,有关设计概论课程的教材大致有赵平勇、李立新、李砚祖、李立芳、尹定邦和赵农等编著的。一部符合现代教育要求的教材,应当是群贤同道精诚合作的结果;而设计学科本身对“团队精神”的执意强调,更是这一学科发展的学术基础[2]。编撰教材并非易事,特别在当下信息、技术、知识日新月异的时代,要把本学科内最优秀的成果传递给学生,并要讲求科学性,更是困难重重。当前国内的教材大都存在知识陈旧、案例老化等问题,这也是目前设计概论课程中学生普遍认为“理论无用”的原因所在。 其次,教学方法过于传统。虽然多媒体教学早已普及,但“满堂灌”、依赖PPT的情况并未改善。单一的采用教师为主,学生为辅的传统授课方式,就会容易使学生产生“假知”,从而导致知识与能力的脱节。而且容易使学生产生依赖和期待心理,抑制了学生自主学习的能力和创造思维的培养。 第三,与专业课程联系不够紧密,社会实践性较弱。教学与实践的关系,一直都是高校教改所面临的急迫解决的问题。目前,对于两者关系的认识存在两种错误倾向:一种过于强化实践教学的价值,而否定理论教学的意义;另一种则认为理论是理论,实践是实践,过于强调学校理论的专一性,而忽视对两者的结合。 在当下以及未来的科技发展的动力之下,应变被动为主动,积极更新教学理念,创建新型的教学结构,探索现代化的教学方法和手段,培养学生的创新精神,确立新的教学关系,使O计概论等理论课程更为有效的与学生自身相联系,理论联系实践,理论帮助实践,积极地提高设计概论课程在教学中的实效性。 三.课堂教学方法和现代化教学手段的创新 在课堂教学方法的改革创新中,转变教师思维是第一步。课堂不应该是一群“观众”面对一个“演员”,而应该是一个“导演”组织一群“演员”。艺术设计专业的学生对史论课程一般都兴趣缺缺,而且,大多数艺术专业的学生文化底子较为薄弱,缺乏自我学习能力,加之教师一味地讲授,不免会使整个教学效果不佳。因此,首先应利用现代化的多媒体技术,图文并茂的为学生传授基本的理论概念,在与具体设计作品的结合中,来感受知识,增强记忆,促进学生思维的活动。比如,在讲授设计与科技的关系时,可以在课前为学生播放最新科技成果的视频,学生在赞叹科技力量伟大之时,再将设计与科技的关系讲授给学生,然后再播放些许设计与科技相结合的视频,使学生感受到设计中的技术美,从而提升学生对于理论知识的兴趣和学习能力。 其次,大学校园是教改的领头羊。互联网掀起的数字革命让人们进入了“在线”的时代。社会呼唤的是有创意的新型人才[3]。微课堂、慕课堂正在颠覆我们的认知。微课的开展,改变了单一的传统教学,虽短短几分钟,但却可以对不同阶段的学生提供因地制宜的教学,进行个别化教学。比如,将设计概论课程的知识点进行分割,分别录成微课,上传至学院网站,供学生自由选择,甚至可以增添弹幕,在提问版块留言,因材施教。 2012年10月,美国著名的《时代周刊》杂志发表了名为“大学已死,大学永存”的深度报道,探讨慕课给现代大学带来的冲击[3]。例如在2014年7月,清华大学物理系大三学生杨平凡上了清华大学上线的第一门慕课“电路原理”,并考试合格,以及随后众多高校也陆续推出在线课程,不但能和自己所在学校的分数互认,还能拿到外校的第二专业证书[3]。设计概论课程的慕课改革也是行得通的,而且在此基础之上,还可拓展学生的视野,了解最新最先进的设计理念和发展。大部分高职高专学校,以及国内大多数院校,很难做到专家、教授成群,除去可以聘请客座教授或者举行专家讲座外,慕课是获取教育资源平等最为方便和快捷的方式。 第三,《2014地平线报告(高等教育版)》揭示了今后六项新技术对高等教育教学产生的影响。这六项技术是:翻转课堂、学习分析、3D打印、游戏和游戏化学习、量化自我、虚拟助理[3]。这些都成为我们进行教学方法改革的方向和现代化的教学手段。设计概论等史论课程,可以根据不同章节进行灵活教学。比如在进行设计师章节的教学,我尝试采用翻转课堂的方式,让学生分组,自己制作PPT,请学生自己来分享有关设计师、设计理念和设计作品,并阐述对设计职责和社会服务的认识。然后我再进行总结式讲授,一方面起到了推波助澜、加强记忆的作用,另一方面让学生通过自主学习进一步丰富知识点,也有利于学生将来确立自己的设计风格[4]。再如讲有关中国设计溯源时,带领学生前往河南省博物院,进行实地讲授,这种实物与理论相结合的方式和教学手段,引发了学生的学习兴趣,而且也会记忆犹新。 四.结语 借助高新科技手段为媒介,打破原有的传统教学,以“微课堂”、“网络教学”、“游戏教学”、“理论讲授与声像结合”、“Unity教学”等新型教学模式为实验,从“以教师为主”向“以学生为中心”的现代教育理念转变。采用课题小组成员探讨、与学生代表座谈会以及问卷调查等手段,通过具体的课堂教学实践对大学生艺术设计教育载体的应用现状进行分析,并结合新时代下大学生设计概论课程载体面临的机遇与挑战,依据大学生艺术与设计理论教育载体发展与创新普遍遵循的原则,使学生具备基本的理论研究能力,反思设计教育、行为能力[5],培养学生的自学能力,并激发学生的主观能动性,刺激学生的深入思考,最终提出新时代下设计概论课程的教学方法和手段,以及学科发展与创新的策略。而且对提高学生的设计艺术修养、自主学习能力、造性思维以及人文素养均具有重要的现实意义和实践价值。 设计概论论文:基于FABE模式的《马克思主义基本原理概论》课教学环节设计探索 摘要:《马克思主义基本原理概论》课是高校思想政治理论课的重要组成部分,担负着引导大学生形成正确三观的重大任务,但学生普遍对其缺乏学习兴趣和动力。由于课程本身内容抽象概括、偏重理论,除了使用多种教学方式之外,教师在讲授过程中能否合理的设计和实施教学环节,便成为保证学习效果的根本影响因素。就此本文提出把以FABE模式为代表的经典推销模式引入课程教学,并以案例展示如何基于FABE模式在教学中进行具体教学环节的设计实施。 关键词:《马克思主义基本原理概论》;FABE模式;教学环节 日前,全国高校思想政治工作会议在北京隆重召开,党中央对于高校思想政治工作,尤其是思想政治理论课程建设的重视又提升到了一个新高度,《马克思主义基本原理概论》(以下简称原理)课作为高校思想政治理论课的核心内容,既涉及思想意识形态层面的内容,又涉及哲学、经济学等理论,学生经过认真学习可以端正世界观、人生观和价值观的塑造,也可以在专业知识构成层面完成一个提升,但由于市场经济实用主义一些观点的影响以及原理课程内容较为理论抽象等原因,学生学习原理课的动力不足,兴趣不高,课程教学面临较为明显的困难。固然,我们可以通过发挥媒体优势,利用慕课、微课、微视频等时尚创新的方式和载体展示原理课的内容,让学生喜闻乐见、易于接受,但笔者认为,最为根本的教学保障依旧在于课堂上多元化教学方式的引入和教师授课过程中教学环节的表述效果。只有高度重视具体教学环节的设计安排,才能使课程知识被学生认可,产生共鸣。 一、原理课教学面临的困境及成因 现行的原理课是由实施“05方案”前的马克思主义哲学、马克思主义政治经济学和科学社会主义三门课程合并而成,合并的本意是为了突出马克思主义的整体性、重要性和基础性,但是伴随着课程体系的改革,学生在学习的过程当中出现了轻视态度和畏难情绪,这使得课程的教学面临巨大的困境,究其原因主要包括两个方面。 1.学生层面对于原理课的主观评价有所偏颇。由于思想政治理论课往往被学生视为政治宣传课、政治说教课、政治灌输课,所以枯燥、空洞、说教就成了它的标签。相对于直接相关就业升学的专业课程而言,学生认为原理课不重要,相对于日新月异的专业知识而言,学生认为原理课的内容枯燥陈旧。此外,原理课中的一些内容本身也容易引起学生的质疑,比如有经济学、管理学R抵识背景的学生会认为课程中政治经济学部分的内容与西方经济学有所冲突,会疑惑“商品的价值到底是由劳动创造的还是由劳动、土地、资本和企业家才能共同创造的,工资到底是劳动力价值的转化形式还是劳动的价格”[1]等问题。就算是没有涉猎到专业知识,大多数学生也会对于“失业是否是资本主义特有的经济现象,剩余价值理论是否可以用于解释当今的企业财富积累”等一些观点存在质疑。 2.教师层面对于原理课的教学改进不够具体。原理课教学方法的创新和改进一直是学术界尤其是从事原理课教学教师所关注的重点热点问题。“05方案”之前,教师在教学中就开始普遍采用多媒体、案例、图解、专题等教学方法以突破传统“填鸭式”的灌输教育;“05方案”之后,更多的方法出现在与原理课相关的研究文献和教学实践当中,比如研究性教学、叙事型教学、体验式教学、参与式教学等。但在方法论层面的研讨热度持续高涨的同时,对于原理课具体教学环节设计关注的研究则很少,仅有少量文献研究实践教学环节的相关内容,对于教师讲授过程中的教学环节设计几乎没有涉猎。大多数教师较注重多媒体等新技术手段的使用以及案例新颖性、趣味性方面的考虑,很少关注自身讲述过程中的环节设计。这使得在具体讲述到一则原理、一个观点时由于环节缺失构架逻辑和说服能力,使得原理课内容无法被学生真正的接受,课堂教学成果无法深入持久,学生的记忆仅仅局限于一时的新鲜热闹。 二、FABE模式概述 推销模式是根据推销活动的特点和对顾客购买活动各阶段的心理演变的分析以及推销员应采用的策略进行系统的归纳,总结出的一整套程序化的标准推销形式。[2]由台湾中兴大学商学院院长郭昆漠教授提出的FABE模式较有代表性,其“FABE”是由Feature、Advantage、Benefit和Evidence四个英文单词的首字母缩写而成,这四个英文字母代表了推销过程中沟通的四个步骤。 1.将产品的特点(Feature)详细介绍给顾客,即面对不同的顾客,推销人员要以准确且有针对性的语言介绍产品,要注重挖掘产品独特的深层次的特征。 2.充分分析产品的优点(Advantage)。推销人员针对第一步中介绍的特点深入分析,挖掘出产品的特殊功能或因特点而具有的特殊优势,这种顺势而来的优点比简单的主观的夸赞更易有说服力。 3.尽述产品给顾客带来的利益(Benefit)。在了解顾客需求的基础上,把基于产品的优点所能给顾客带来的经济、社会利益到工作、情感利益都一一列举出来,通过强调顾客得到的利益、好处激发顾客的购买欲望。一切以顾客利益为中心,这是FABE模式中最重要的步骤。 4.以证据(Evidence)说服顾客购买。推销人员要避免使用最便宜、最划算的字眼来说服顾客,而应采用足够客观权威的证据来展示上述特点、优点和利益的真实性,并用数据、案例等可靠的证据来解除顾客疑虑,最终促使顾客接受交易条件完成购买。 FABE模式的标准推销句式是“因为(特点),从而有(优点),对您而言(利益),你看(证据)”。作为典型的利益推销法,遵从FABE模式之所以能高效完成的推销活动,主要是考虑了不同顾客的购买动机,运用简单直接但极具说服性的语言和逻辑强有力的推介产品展示利益,用配套的手段和材料巧妙地处理好顾客关心的问题并解除顾客异议,最终说服顾客完成购买。 设计概论论文:基于MOOC的《酒店管理概论》微课程设计开发探究 摘要:当前大规模网络开放课程(慕课)以其独特特征获得迅猛发展。基于这个背景,本文通过分析慕课的特点与酒店管理概论课程特征,进行了二者的匹配研究,提出了酒店管理概论微课程的设计原则以及ADDIE模型设计过程,从而为慕课环境下专业课程的开发研究提供可借鉴思路。 关键字:慕课;酒店管理概论;微课程;ADDIE 中D分类号:G42 前言 随着计算机和互联网技术的迅猛发展, 教育领域也随之产生了巨大的变革。2008 年开始,Coursera,Udacity 和 edX 三大在线课程网站联合世界知名大学包括斯坦福大学、普林斯顿大学、密歇根大学等展开大规模网络开放课程(Massive Online Open Course,简称 MOOC“慕课”),提供各类免费课程,与众多在线学习者共享高端前沿知识资源,满足学生的个性化学习、微型移动学习的需要,获得了空前巨大的成功[1]。同样,我国教育部也密切关注慕课的发展,积极推动大规模在线开放课程与高等教育教学改革的大讨论,以开放、包容、务实的态度,鼓励高校和社会参与者兴利避害,共同构建具有中国特色的在线开放课程体系和课程平台,促进其在更新教育观念、优化教学方式、提高教育质量、推动教育改革等方面发挥更积极的作用。正是基于这个大背景,本文选取了《酒店管理概论》这门课程进行微课程的设计开发研究,从而为慕课环境下专业课程的开发研究提供可借鉴的思路。 1.慕课的内涵与特点 微课程的主要理念是运用建构主义,以在线学习或移动学习为目的,在课程中把教学内容与教学目标紧密地联系起来,以产生一种“更加聚焦的学习体验”,首创了声名远播的“一分钟的微视频”的“微课程”(Micro lecture)。MOOC 的主要构成是 10-15 分钟时长的课程视频,是近年来在线学习以及网络课程开始关注的一种新型课程形态―――微课程[2]。课程主要由分段式观看教学视频、阶段性小测验和即时网上辅导反馈、网上提交和批改作业、网上社区讨论、虚拟实验室等方式组成,并按照学生学习规律来设计教学内容和进程。 慕课其特点主要表现在以下几个方面:(1)开放性和灵活性。MOOC对教育变革的主要影响就在于它所传递的信息社会的一个基本理念:任何人、在任何地方、在任何时候可以学到任何知识。突破了传统学习的时空限制,同时可以利用手机移动终端等随时随地开展学习。(2)专业性与权威性。MOOC课程由世界范围内的名校名师主讲,“名校+名师+名课”效应更加能吸引学习者。当前MOOC课程吸引了世界范围内知名高校的著名专家学者参与。他们精心选择课程知识的核心内容或专题,利用最新科技将视频等学习资料发送到互联网上供学习者选择。(3)互动性和实用性。学习不仅仅是一个人的活动,学习是连接各类节点和信息源的过程。MOOC吸引了大量在线学习者,这些学生学完了课程并活跃于相关的网络社区中组成学习共同体,互动交流,互帮互助。“慕课”教学将传统的大班授课有效转变为小组讨论模式,使得师生关系更加平等化,有利于学生能动作用的发挥。 慕课的发展也引发了大家对传统教学模式的思考,有学者认为互联网时代慕课日后会成为主流教学平台,校园乃至教师角色将会有很大改变,慕课将取代传统面对面教学模式;也有学者坚信慕课只会是教育模式的补充和更新,不能完全取代传统教育模式[3]。慕课的出现确确实实影响着当代教学模式,如何利用好这一平台,每个学科可能都有自己的见解,如何利用慕课更好的开展有效专业教学才是关键。 2.酒店管理概论课程的特征 《酒店管理概论》课程教学,使学生掌握酒店管理的基本原理,全面了解酒店管理的基本概况。酒店管理概论课程具有以下特征:(1)内容多样化。酒店管理课程知识结构多方面,并且其内容之间相关程度不是很高。(2)知识点模块化。以酒店客房清扫服务为例,可分为以下几个流程:卫生间清洁、客房抹尘、中式铺床、吸尘等各个小模块。(3)理论与实践相结合。目前,多数学校在进行旅游管理专业课程设置时,都按照“理论 + 技能”的模式。同样酒店管理课程也需要根据理论与实践相结合的原则进行课程设计。 3.慕课与酒店管理概论课程的匹配分析 3.1实现学生随时随地的开展酒店管理知识点模块化学习。 一方面,酒店管理课程知识点的模块化,以及具有项目化教学的特点,特别适合慕课的特点。另一方面,现在无线网络在高校校园也基本实现全覆盖,开展微课教学最基本的条件俨然形成。 3.2实现学生酒店专业知识与情景教学的融合 酒店管理概论课程作为学生对酒店认知的入门课程,学生对专业和职业的认识均处于模糊阶段。星级酒店管理中的服务氛围和技能无法用语言进行简单描述,也无法激发学生兴趣。微课程将知识点精炼化、片段化,用多种形象的表现方式让学生融入职业氛围中,更好地掌握知识。 由此可见,慕课与市面上的“网校”和网络视频开放课程相比有很大的不同,即更关注课程的价值,让学生具有真实的学习环境体验,关注如何使学生从中获益。 3.3为学生搭建交互式学习交流平台 在微课学习过程中,微课平台除了有丰富的视频资源外,还有供学习者选择的线上交流机会。同时,平台中存在很多在线论坛和学习小组,通过各种交流,可以克服教师和学生以及学生之间的陌生感和距离,增进师生之间的情感交流,以便教师能掌握学生的学习进度,适时答疑解惑,提升教学效率。同时,学员间“互相评分” (peer grading) ,能够加强学员间的交流和互动”。 4.酒店管理微课程设计原则 4.1强调资源整合 由于酒店管理课程分为理论类型与技能类型,因此慕课设计也要强调这种专业特色分工。理论类型课程需要突出名校名师的概念,突出理论知识的扎实,可以尝试院校联合开发,打造酒店管理概论专业慕课课程,实现在线优质课程资源共享。技能类型强调的是产学研平台,与国际酒店集团管理公司合作,进行慕课的开发建设。 4.2强调模块化教学内容设计 微课程不等于课堂实况录像的一小段切片,不等于完整课堂的局部片段,其本身就是一个完整的教学设计。将酒店管理概论课程知识点进行分拆,结合理论与实践相融合的要求,进行模块化教学内容的设计。此外,微课程的设计要体现情景,有助于激发学生的学习热情。 4.3调全过程学习 酒店管理概论微课程设计要强调全过程学习,可以把慕课视频作为教学的线上环节,要求学生在课堂外观看视频和做练习,在线下课堂上则把重点放在师生们共同深入的互动交流、探讨,直至问题解决。这种“翻转课堂”模式有助于学生学到更加全面的知识,对学习的内容更容易理解和掌握。 5.《酒店管理概论》微课程设计的ADDIE模型 ADDIE模型是一套有系统地发展教学的方法。ADDIE模型就是从分析(Analysis)、设计(Design)、发展(Develop)、执行(Implement)到评估(Evaluate)的整个过程。ADDIE模型主要包含三个方面的内容,即要学什么(学习目标的制定)、如何去学(学习策略的应用)、如何去判断学习者已达到学习效果(学习考评实施)。 5.1分析(Analysis) 内容包括学习者分析、课程内容分析、教学工具分析、教学环境分析等。这里面特别要注意:酒店管理概论课程的重点、难点、易错点的设计。一是结合酒店专业学生的认知特点和学习习惯;二是分析酒店管理概论课程的知识内容,进行微课程的具体知识点内容开发。 5.2设计(Design) 内容包括知识点内容结构、表述方式、视觉设计等。结合酒店管理情景模式,进行微课程知识点设计。比如酒店各部门职能通过平铺直叙的方式进行表现,而酒店各部门服务技能通过服务场景的方式进行表达,让学生能够很好的将知识点进行融会贯通,达到理论联系实际的效果包。 5.3制作(Develop) 内容包括选择方式、录制、后期加工、字幕等。微课程的制作不同于PPT等教学工具,专业老师很难掌握这些专门技能。这里的制作需要专业的慕课制作团队与授课团队进行合作,如同拍摄一部微电影一样,进行微课程各种场景、台词等制作。 5.4应用(Implement) 内容包括课前预习、课中辅导、课后总结等。学生可以利用业余时间在课堂以外的其余地方,观看网络在线的微课程视频;课堂中,老师围绕课程内容对学生进行个性化的辅导,还可以与学生互动交流,开展深度的知识探索。这里需要注意将传统教学的解析式教学法与“慕课”教学模式的生动性紧密相结合,充分引导学生认识到酒店管理课程的多元性、灵活性。 5.5评价(Evaluate) 内容包括微视频评价、课程组织评价、教学效果评价等。基于慕课的微课程教学,将传统教学的两个过程――知识传授和知识内化两个阶段正好颠倒,知识传授借助当前信息技术手段在课后完成,知识内化则由老师在课堂上与同学交流完成,随着教学过程的颠倒,课堂学习过程各个环节也随之发生相应变化。同样教学评价体系也发生了转变,需要采用新的评价标准来适应微课程。 结束语 MOOC的不断兴起,对传统教学的挑战毋庸置疑,这一变化打破了学校、国界的大门促使学习成为了人类的基本人权,终身学习成为了可能。 MOOC带给我们的既有希望也有困境,机遇和挑战同行,优势和不足并存。因此如何以MOOC为代表的在线教育开设满足高等教育的需求,本文仅以酒店管理概论课程进行了一定的探索,还需要进一步的研究与推广。 设计概论论文:山川绿野油闷笋包装设计的理论研究概论 1.山川绿野油闷笋包装设计的的理论研究概述 1.1研究的目的和意义 目的:分析现状中国农产品特产包装的现状,特别是特产类具有浓重地域文化的农产品包装设计现状。分析研究产品包装对于产品与企业的重要性。了解包装设计对于企业文化的重要性,研究山川绿野油闷笋包装现状,联系地域文化和产品特点,量身打造产品的包装。 意义:通过对文献的研究和了解,将地域文化,农产品包装趋势,农产品特点相互结合,并且融入到山川绿野油闷笋的产品包装设计上,增加产品销量,提升企业知名度等意义。 1.2理论研究现状 包装设计在当代来说不仅仅是包装一个意义,包装是产品与品牌企业对外的第一视觉。是商品品牌的一部分,有时候包装的重要性甚至是超越了包装这一纯粹的功能的。能够通过包装的个性化视觉感受强化消费者的品牌认知,加深消费者对其品牌的印象。中国是农产品大国,可是中国农产品包装的现状是包装落后,我国农产品外包装形象设计存在问题有:设过于混乱,低档。设计形式过于陈旧,农产品的外包装袋在使用上没有考虑到环保因素等。农产品外包装大量使用化工原材料制作而成的材料较多。近年来,随着人们环保意识的增强,文化层次和审美能力的提升,对农产品质量的要求,外包装设计及包装材料的使用上的要求也越来越高。环保型包装设计符合大众喜好,国际绿色环保理念。特产类农产品包装没有明显的区别,很多特产包装的并不能体现其地域文化,体现其产品特殊性。地域性农产品是应该强调其产地特色的农业产品,它是地域性农产品品牌生存的基础。将地域文化融合到包装设计既可以丰富包装设计文化内涵,满足消费者的审美要求,又可以借助产品包装无声的推销地域人文内涵,可以添加品牌的寓意加强企业品牌的竞争力。 2.关于山川绿野油闷笋包装设计主要理论观点汇集 2.1地域性农产品包装研究 地域性农产品富有地域性文化特点,所以地域性农产品包装是在传统地域文化的基础上包装设计,展现其丰富的地域文化内涵。地域性农产品是指生长于特定地区,在|量和特点取决于它的生长地理和人文文化因素。经过长期的历史发展和沉淀,发展为具有鲜明地域特色色彩的农业产品,比如说东北大米,章丘大葱等。地域性农产品的特点有地域性,文化性,正宗性,代表性,品牌性。而地域性和文化性,告诉我们从地域的地理特征文化人文因素和历史因素,可以使我们的农产品品牌更加有文化内涵和知名度。地域农产品因为有标志性的环境和人文条件,形成了地域性品牌先天优势,相对于其他的农产品更加容易培养市场偏好,获得消费者的喜爱。 2.2绿色环保性农产品包装设计研究 商品包装在最初时候的功能是承载和保护商品,使其避免受到损坏,变质还有散落等。可是随着人们生活水平和审美的提升,消费者们对于产品包装的要求也随之变化,不仅仅是希望包装能保护好商品,也要求其能美化产品,有实用性,个性化和艺术性。而包装设计是产品的脸,是吸引消费者的直观感受。所以过度包装也随之而来。过度包装是为了经济利益从过度包装造成严重浪费。绿色包装可以在产品使用后对其回收利用,有利于环境保护,维持生态平衡,减少生产不必要的废弃物,不仅减少了资源浪费而且保护了环境迎合了社会喜好。 2.3山川绿野油闷笋包装设计理论分析与评价 农产品在经济发展中的比重日益增长,农产品的包装设计的现状急需改变。绿色包装在现在越来越受到人们的重视和喜爱,而我国的可持续发展战略,国家环保政策不断完善,人们的环保意识也日益增长。绿色环保包装设计是发展趋势。而我国地域广阔,各地农产品质量优良,地域文化各异。地域性农产品包装如果融入了其地域文化,人文因素,历史发展和地理特点,不但可以丰富产品文化内涵,宣传地域文化而且有利于产品品牌发展。并且事实证明地域性农产品更容易依靠其优良质量等特性得到消费者喜爱。所以我认为农产品的包装设计如果融入了它独特的地域性和绿色环保理念,是非常有利于产品与企业的发展的。 设计概论论文:浅谈高职艺术设计专业学生学习设计概论课程的意义 摘 要:设计概论是艺术设计专业学生所必须学习的一门公共理论课程,重在提升学生的文化、专业理论素养和知识储备;就高职层面的艺术设计专业学生而言,因为学习基础和能力较本科院校学生相对要差一些,因此学习兴趣和主动性也相对要弱一些;笔者曾先后教授过本科层面和高职层面的学生,对这两类学生在理论学习方面的差距有较为明显的感觉,为了帮助高职层面艺术设计专业学生认识学好包括设计概论在内的理论课程的重要性,故撰文浅要谈及高职艺术设计专业学生学习设计概论课程的意义。 关键词:高职;艺术设计专业;意义 设计概论是艺术设计专业学生所必须学习的一门公共理论课程,与中外美术史、中外工艺美术史等理论课程一样,都重在提升学生的文化、专业理论素养和知识储备。笔者曾先后教授过本科层面和高职层面的艺术设计专业学生,相对而言高职层面学生的学习基础和能力习惯较本科院校学生要差一些,故学习包括设计概论在内的理论课程时其兴趣和主动性也要弱一些;对这两类学生的差距笔者有较为明显的感觉,为了帮助高职层面艺术设计专业的学生认识学好包括设计概论在内的理论课程的重要性,笔者撰文浅要谈及高职艺术设计专业学生学习设计概论课程的意义。 一、高职层面的艺术设计专业学习仍需理论功底支撑 高职艺术设计专业的学习只有三年,所学课程名目与本科层面的相同专业方向基本一致,但因为比本科少一年学时,故授课内容偏重于实用技能、理论知识的学习较本科相对要少一些。这在很多专业课程教学中都有体现,比如笔者在高职院校教授的书籍设计课程只有四周课时,而本科院校通常为六到八周;高职的书籍设计课重在学习工作实践技能,简短的理论学习后即开始实训课题,规划定位书籍的整体风格、运用软件编排内容、装帧设计等,而本科层面的书籍设计则十分注重理论学习,有较多的课来学习书籍的起源、发展历程、未来发展趋势、设计流派风格、著名设计师作品赏析等,作业实训时除了学习必要工作技能外还要进行概念书籍设计,锻炼学生们的构思能力和驾驭主题的综合能力。高职属于技能型教育而本科院校教育偏重于综合素质型,两者在教学内容和手段上的区别是显而易见的,但高职层面的艺术设计专业学习仍需理论功底支撑;高职教育要偏重于实用技能教学,然理论知识的学习对于高职层面学生未来的发展仍然具有不可估量的重要作用,理论学习能增强学生的再学习能力和自学能力,能拓宽思维层面、促使学生的设计技能向更高层面提升。这是高职艺术设计专业学生学习包括设计概论在内的理论课程的重要意义之一。 二、设计概论课程的学习能培养高职艺术设计专业学生的软实力 高职层面学生的整体素质和学习能力相对于本科学生要弱一些,这是不争的事实。高职院校教师所面对的这个学生群体中的大多数是不优秀的,因为中学阶段不太优秀的学生大多被录取到高职院校,更不用说近年来的高校扩招主要是高职院校扩招、让很多中学阶段不优秀甚至不合格的学生都可能进入高职院校就读,但求学得一技之长、以后顺利就业,故当今高职院校比以往任何时候都更迫切地强调实践能力和职业技能教育。但因高考形势下的无奈选择,令很多学生并非出于兴趣和热爱来就读艺术设计专业,且他们自身普遍缺乏耐心细致的求学态度和习惯,软实力不足。故设计概论课程的学习,就成为逐步培养软实力的一条重要途径。艺术设计工作需要硬实力、即手绘和操作电脑进行设计表现的能力,但也需要软实力,这个软实力包括良好的工作习惯和态度,对事物的综合认知能力,再学习能力,等等。设计概论课程的理论学习,学生们将对各种设计工作的门类、历史沿革、重要思想观点有所认识和了解,有了这个基础,当设计师从事某项具体的设计时,就比较容易理解设计主题的内涵、历史背景、衍生内容等;有了这些认识和理解,设计过程中也更容易左右逢源、找到很多思维的切入点,这是一种很必要的软实力,这是设计概论课程学习的另一个意义。 三、设计概论课程的教学需要教师付出更多的精力和努力 O计概论课程的重要性毋庸置疑,但要促使学生认识并在潜移默化中体会到重要性,仅仅依靠书本知识的灌输还远远不够。因为学习基础和能力相对较弱的高职学生通常对理论课程提不起兴趣,故在设计概论课程的教学中,教师需要付出比专业技能课更多的精力和努力,需要根据书本内容和教学提纲来广泛收集有关图文视频资料,教学中应当选择学生们喜闻乐见的话题作为切入点来引入教学内容,等等;同时,设计概论课程的作业还应该尽量避免理论考核的形式、让学生在厚厚的书籍中找答案的做法,不妨大胆采用绘图形式,在引导学生熟悉相关章节内容后用绘图设计和表现的形式来回答对理论知识的理解。总之,设计概论的教学,需要教师付出比专业课更多的精力和努力,而教师的付出,对于学生的学习水平的提高,必然能起到潜移默化的作用。 四、结语 本文依据笔者的理解,浅要谈到了高职艺术设计专业学生学习设计概论的意义,即为学生学专业提供理论支撑和提升软实力,同时教师教学当付出更多精力和努力。笔者对本论题的理解还在进一步积累和深入,本文有不周之处将得以改进提高。 设计概论论文:微课教学设计在《城市轨道交通概论》中的运用 摘 要:近几年的微课热已经让这种短小精干的教学形式为大家所熟知和接受,“微”不能长篇深论,“课”应有基本架构。因此,微课的教学设计就显得非常关键。笔者将自己的一个微课教学设计运用在《城市轨道交通概论》课程中,希望与同行分享、交流。 关键词:微课 教学设计 城市轨道交通概论 微课是一种适应现代快节奏,围绕某个教学主题,精细化设计的,长度不超过10 min的内容精、小的新型课程形态或者说微视频。《城市轨道交通概论》这一课程涵盖的内容多而广,但教学目标多为要求学生认知和记忆,需要独立思考、分析理解的知识点甚少;另一方面,课程与实践结合非常紧密,城市轨道交通各组成系统需要对照实物或图片来介绍。针对该门课程采用传统教学形式(一本书、一张嘴、一支粉笔、一块黑板)已经很难为中职学生所接受,也无法达成教学目标。因此,采用微课教学是提高教学效率、实现《城市轨道交通概论》教学目标的较好办法。 1 微课教学设计基本原则 传统教学备课时,教师有一些基本方法和原则可以去遵循,如:五环四步法,而微课主要受时间限制而无法实施。结合了大量的参考和实践经验,笔者认为可以遵照以下的几条原则来进行微课的教学设计。 (1)学生是主体的原则。微课是给学生观看的教学视频,应能最大程度地符合学生的视听习惯和需求。现在的微课有很多表现形式和制作方法,无论是手机/DV拍摄,或是录屏,还是可汗学院式白板讲述,都应注意画质和音质,后期使用软件编辑美化。 (2)指导或启发的原则。选取适合制作微课的教学内容,直观地演示操作步骤或简洁生动地阐述原理,从而给学生以指导强化或释疑启迪。 (3)环环相扣、引人入胜的原则。微课要一开始就能抓住学生的注意力,在学生注意力集中的这段时间内做到教学设计内容衔接自然、逻辑清晰,使学生能保持轻松、良好的学习状态。 (4)考核评价的原则。虽然笔者提倡快乐学习,但不代表笔者支持学习毫无压力。增加考核评价,能避免出现学生看微视频就像看一段教师自导自演的电影这样的不良倾向。因此,笔者在微课最后都会设计少量的微练习/微习题,可以是填空、选择、问答或论等任意形式,大家可自行斟酌选择。 2 《城市轨道交通概论》微课教学设计 该文的微课是针对中职城市轨道交通运用与检修专业的学生设计的,该课程属于专业核心课程,是后续专业(技能)方向课程学习的基础。课程的重点为:全面地概括了解城市轨道交通的发展历程、车站类型/线路的设计及设施、轨道车辆、信号系统、通信系统、供电系统、机电设备、自动售检票系统,城市轨道交通的运营组织、运营控制、行车组织、乘务组织、客运组织、票务组织、安全设施及管理等内容。课程的难点为:掌握国内外新型城市轨道交通技术及设备发展的最新案例情况。 考虑到要处理的教材内容信息量大,知识点与实践结合紧密,且学校实训场地、设备受限,笔者花大量时间和精力在网络上收集了海量的视频和图片资源,同时利用师资培训和下厂实践学习的机会拍摄了宝贵的现场操作实录和实物照片。从而为课程《城市轨道交通概论》的微课教学设计和微课制作打下了扎实基础。总所周知,好的微课不只是将授课PPT一页页播放录下来就行的,而是需要在设计脚本和制作微课的过程中耗费大量的时间和精力。笔者在《城市轨道交通概论》课程微课教学设计中具体是这样做的。 (1)城市轨道交通的介绍。 在开篇介绍城市轨道交通时,笔者采用了简短的国内外城市轨道交通发展概况视频资料,通过它可以清晰地看到该专业领域发展的方方面面,提高了学生学习兴趣,并为学生下一步认识城市轨道交通各组成系统提供了具体直观的印象。 (2)认识城市轨道交通组成系统。 这一部分是课程的重点内容,一共7个章节,分别介绍车站、车辆、信号、供电、运营等基础知识。每一个组成系统的学习,根据内容需要设计至少3个微课,包含总体介绍、结构组成、工作原理等三大块。笔者还在微课程中设计了以城轨车头为形象的动画角色小U(urbanrailway)作为陪伴学生一起学习知识的伴读出现在每一个微课中,它的作用是引导(类似于游戏里玩家养的宠物)学生学习。笔者也曾考虑过采用画中画的方式,自己扮演引导讲解这一角色。比较之后还是觉得小U的方案更吸引中职学生,能使其在轻松的环境中学习要了解的内容。这些微视频可供学生课前预习用、课后复习用,突出随时看、随时学的特点,也符合目前时兴的移动式、碎片化、自主进度学习模式。 (3)分析重点,剖析难点,加深印象。 微课程中部分重难点问题,如:城市轨道车辆机械组成,其复杂结构尽量用实物图片展现出来,再配上动画的形式表达其正确结构组成和装配顺序,再配上实际车辆段维检时机械部分的视频,加深学生印象,并在微课的最后引入了仿真车辆设备结构与作用(实训设备配套仿真软件)以方便学生随时练习,从而达到突破重点的教学目标。 (4)注重细节,心得分享。 在具体的微课设计过程中,还应注意有些细节可能会影响到最后完成的微课能否成为一个成功的教学手段,以下是笔者的心得分享。当然采用何种方式属于个人风格,不同的教师可以采取不同的方式以达到帮助学生提高学习效率的目的。 ①微课的PPT设计。 不要出现张数太多而导致学生厌烦失去学习兴趣的情况,我认为20张以内为宜,仅供大家参考。用Camtasia Studio软件后期处理时加上片头字幕过渡变焦等,注意编辑美化。微课PPT制作应以浅色背景为主,文字要简练、醒目,图片清晰,配色清爽。 ②微课中教学视频的设计。 无论是采取哪种方式,都要注意画面清晰、音质纯正无杂音(最好单录再添加音频):教师视频背景可以是墙壁或浅色窗帘等不明显衬托物:画中画时教师视线应直视镜头,并适当做出相应的表情,如提出问题的疑问、解答问题的喜悦等。为了使学生能在放松的状态中学习,在整个微课中。可以适当添加背景音乐,帮助学生调节情绪、放松心情,以有利于其知识技能的掌握。 3 结语 笔者真诚地希望与各位交流心得,以上所述微课教学设计正在实践中加以运用和推广,要想取得更好的教学效果,应该在之后的设计运用中不断反思、创新,寻找更合适的方式方法,愿共同学习进步、提升教学业务水平。 设计概论论文:《设计概论》的教学内容探讨 【摘要】以专业理论教学的方式去教高职设计专业的学生显然是行不通。如果我们的教学舍去烦杂的推理,结合设计实例来阐释理论,就能体会到理论对设计实践的指导意义。明确高职类艺术设计专业艺术史论课程的特殊性及其与纯艺术专业(绘画,雕塑等)史论课程的区别、与本科的理论课程的差别,根据就业需要,逐渐修正教学目标。 【关键词】艺术设计理论;理论加实践的教学方式;项目实践 目前的艺术史论课程教学多沿用美术专业的内容和方法,以传授知识为目标,实际上只有少数专业学习理论的人士能读懂这些理论,高职学设计的学生本身文化基础不高,对这些理论敬而远之;而作为大多数设计师不会去钻研抽象的理论,但他们能很快能感觉到思潮的变化,并在设计中无意识地流露出这些理论的影响。因此以专业理论教学的方式去教高职设计专业的学生显然是行不通。如果我们的教学舍去烦杂的推理,结合设计实例来阐释理论,就能体会到理论对设计实践的指导意义。明确高职类艺术设计专业艺术史论课程的特殊性及其与纯艺术专业(绘画,雕塑等)史论课程的区别、与本科的理论课程的差别,根据就业需要,逐渐修正教学目标。 《设计概论》是学习艺术设计理论的基础教材,为适应的教学计划,在章节的安排上共三大部分,基础理论、设计史和设计行业职业教育。在设计理论的部分。首先使学生了解艺术设计的发展脉络、基础知识,激发学生对设计的兴趣,明白设计不是形式和功能的简单叠加,设计是一种语言,在能够有效的使用这种语言之前,首先是理解、聆听和思考。设计史做关于设计类型或设计风格的历史背景介绍,结合图例讲解具体知识点,然后展示他们是如何运用在当今的设计中。行业职业教育希望能够使我们的同学认真思考自身所学专业和毕业后从事职业之间的关系,并思考以下问题:我来这儿学习什么?我应该怎样学?为什么我要这样学习?我所学习的专业和我以后将要从事的职业有怎样的联系?对自己未来从事的职业认真规划,有选择性的重点学习自己心仪的未来职业、岗位需要所必须学习的课程、应该掌握的技能,形成自己的职业意识、技术意识。引导学生思考:我将来准备什么?、我应该怎样提升自己?激励学生向更高层次发展,成为一位优秀的职业设计师。树立人生理想和职业目标,在预期的人生轨迹上奋力追梦,一步步达到的理想目标。同时介绍以历史上杰出设计师个人创意的行为,使同学们思索设计师的成功的原因,希望能够帮助提高学生的设计艺术修养,增强人文素质。 在教学内容的设定上,可以采用理论加实践的教学方式,高职学生动手能力强,但是抽象思维能力有一定的欠缺,通过实践教学,强化了理论学习的内容。实践学习的内容要和理论教学同步,切易于实施,课堂上,单一的理论教学会使学生的注意力不能持续,可以就每一个课的知识点,进行课题上的项目实训,例如:1、采用合作学习方式2-4人小组,阅读以下文字,思考艺术设计学的培养目标与工作内容,以组的形式讨论应该如何学习艺术设计学,并发言。四人小组要根据问题来进行阅读材料的分工,遇到教材没有直接显示的问题时,要进行积极的相互探讨,最后写出小结。2、“我的设计定义”,由教师下发设计定义参考,讲解“头脑风暴法” ,应用这种方法,在纸张上写出自己对艺术设计定义的看法,由一个同学传到下一个同学手中,依次写下自己对艺术设计的理解。 课后,学生一般有大量的时间,设计一些学生感兴趣的专业实践内容,与教学相结合,能够使教学事半功倍。例如:1、在两周内,考察学校周围的户外广告设计,用相机拍下你认为好的和不好的,并分析他们好在哪里?有哪些不足?教师在课堂上选派几位代表上讲台表述。2、去离你家最近的商场或超市逛逛,选定一种商品,看看同类产品有几种不同品牌在货架上,?有名牌吗?最吸引你的是哪个品牌?没有名气的你会买吗?如果不会,为什么?3、列举十种女性化妆品品牌,指明品牌所属企业名称。每个品牌的消费群体是哪些人?这些人有什么消费特征?4、列举十种运动服饰品牌,分析国产品牌与洋品牌各自的优、劣势。你周围的同学一般会选择那些品牌,他们选择的理由是什么?5、在你看来,艺术与设计有什么样的关系,你准备怎样对待绘画基础课? 一位从事设计的教育专家说:“现在很多半路出家从事设计事业成功的设计大师,说明每个人都具有内在的设计潜力,但是那些苦读数年始终徘徊不得其门而入的例子,说明没有找到打开设计之门的钥匙。这个钥匙就是设计之道,道即方法,道即技能,得道与失道仅在观念之差,观念的形成在于悟性,悟性的培育在于观察客观世界的思维方式。”对于高职艺术学生来说,设计的学习过程是一个实践的过程,动手能力的培养是教学中的重点。高职学生在进行设计理论的学习时,要特别注重实际的设计实训。只有在设计过程中,面对实实在在的设计,面对特定的项目,面对特定的服务对象去一步步实践分析问题、寻找解决问题的方法,从而最终推断出一个有依据的设计结果,才能将理论知识有效地掌握。设计理论的学习也不仅仅是课堂的学习,一门课的课堂学时是很少的,要是学生仅仅是在课堂学习的话,那肯定不能达到学习的效果。对设计的学习应该主动出击,融会贯通到日常生活和学习的全过程中,只有花时间、花精力才能产生知识的积累,才能完成课程的要求。 哈佛大学校长劳伦斯・萨默斯语说过:“优秀的教育最特别的不是掌握了多少知识点,而是在于他们思考问题的方式。”希望通过本书,同学们能够正确认识艺术与社会的关系,认识艺术在社会中的地位和作用,逐步提升学生对自身的职业认知,增强社会责任感,培养良好的职业道德和敬业精神。 课题来源:本文为浙江同济科技职业学院院级课题“高职艺术类《设计概论》课程改革”成果之一
交通经济论文:规划交通经济论文 1交通经济概念 所谓交通经济简单的说就是利用经济手段将交通、经济等这些因素有效结合起来,在此基础上,分析实施交通规划的成本以及能够取得的利润等,经过分析最后对交通规划方案进行评价预测等的一种理论。交通经济的这种理论本身就是一种边缘学术理论,它还需要经过不断的实践来充实自己。但是交通经济的概念在我国并不存在特别明显的界定,目前,世界各国对交通经济的研究都还仅仅是初级阶段,但是因为交通规划出现的很早,所以交通经济也作为它的分支而引起很多专家学者的兴趣。通过上述概念我们能够简单了解交通经济主要研究的对象就是人与物的运送问题,但是对交通的相关政策法律法规以及基础设计建设等很多方面都没有关注,因此对交通经济的研究也就是对交通运输的研究。 2我国交通规划中交通经济的现状 近些年来,我国很多的大中城市都特别重视对城市交通的规划,为了能够促进城市交通和谐发展,有效的配置交通资源,做到人和物的分配都很和谐。总体上讲,我国在交通规划中还是很少能考虑到交通经济的问题,因此在交通规划方面,交通经济依然存在很多问题,笔者总结如下: 2.1道路交通规划中的交通经济问题道路规划时交通规划的重要组成部分,尤其是在人们经济生活水平不断提高的今天,很多的居民都拥有了自己的车,因此对道路进行规划非常重要,再加之,近些年来,我国各大城市出现道路拥堵现象十分严重,因此相关的政府部门为了缓解这个问题,一味地加宽道路,并没有考虑到交通经济的问题,无论是资金的投入还是资源配置方面都没有达到最佳,也就不能从根本上解决城市道路交通的问题。 2.2区域重点没有进行有效的分配对交通进行规划主要针对的是城市,城市有些区域的交通问题亟待解决,有些区域交通问题并不明显,因此在进行交通规划时应该重点突出亟待解决的交通问题的区域。但是某些城市却没有做到这一点,全部的城市道路都按照同一标准进行规划,这就严重浪费了交通资源。有些城市交通问题并不突出的区域可以过一段时间进行规划,应该集中力量重点解决交通问题严重的区域。但是这不是说不解决交通问题不严重的区域,因为有些区域经济的发展需要交通做后盾,这样的区域也应该重点规划,以促进城市整体经济的发展。还有一个问题普遍存在,那就是为了解决交通问题,而不顾历史文化遗产的存留,一味地破坏,这是非常不可取的,相关负责人员应该制止这种现象的发生。 2.3没有完善的交通配套设施在对城市交通进行规划时往往只将重心放在道路和绿化上,而忽略了交通道路中为行人提供安全自由的活动场所,很多车辆停放在路边,严重造成了交通的拥堵,降低了道路的通行率,甚至有些道路没有路标,照明灯许久没有更换或者安装,施工道路质量低下,影响路人的正常行走,从而影响了经济的发展。 2.4交通建设超过道路承载能力由于迫切的经济发展需要,市场不断的追求利益最大化,对交通道路两旁的土地进行拍卖,来开发各种项目。这种激烈拉动内需的方式严重超过了交通道路的承受范围及承载能力,市场是展开了,但对交通发展造成很大的影响。 3做好交通规划中的交通经济问题的策略 上文中笔者主要向我们介绍了我国在交通规划中的交通经济问题存在的问题,从这些问题我们能够清楚的知道,我国在交通经济问题无论是理论还是实践都很欠缺,那么,在交通规划中如何做好交通经济问题呢?笔者总结如下: 3.1保证道路交通规划规划城市道路建设,加大资金投入力度,建立多重交通道路模式,投入建设一些新型交通道路环境,形成便捷的网络化交通,改变原有路面结构,从长远发展考虑,确定车道数,利用空间组合设计,通过色彩及线条的应用来提高城市交通环境。 3.2合理利用道路两侧土地国家鼓励经济的发展,但是制止滥用占用土地资源,对于交通道路两旁的土地,我们应该合理规划用地,不能因为经济的一时膨胀而破坏原有交通环境格局,应通过政府手段加以适度的开发,使经济通过交通规划能够持续发展。 4结束语 综上所述,在对交通进行规划时要充分地考虑到交通经济的问题,只有在交通规划时做好交通经济的预算,才能在最低的经济成本以上,规划出最佳的交通设计方案。很多的城市在交通规划时,还存在着很多的问题,有些过于看重交通经济而忽略了交通的质量,而有些则完全不考虑交通经济的问题,这使得很多的交通资源被浪费,只有在保证交通质量的前提下,充分考虑交通经济问题才是可以的。本文是笔者经过自己多年的交通规划经验总结出来的,希望能够为相关城市交通规划提供借鉴,为我国交通经济的发展提供参考。 作者:王颖单位:辽宁省高速公路管理局铁岭管理处 交通经济论文:探讨城客交通经济管理 1我国的城市客运交通管理现状 1.1政府对于城市客运交通管理的支持度不高 限制城市客运交通发展的一个重要原因是政府对其支持的缺乏。城市客运交通的发展需要一个良好的环境,而良好的环境需要政府制定一个适合城市发展的管理条例,而我国的政府部门的城市交通管理条例不够完善,不足以保证客运交通这个公共服务的正常运行。在我国,私家车的使用率的大幅度增加,使得我国的能源需求量增加,促使其价格的迅速增长,对环境的污染力度也增加了,也导致了城市的拥堵现象越来越严重。这些问题需要政府的政策扶持,需要其对城市客运交通进行宏观管理,形成一套完善的城市客运交通的经济管理政策,才可以促进城市客运交通事业的发展。 1.2城市客运行业分散管理 城市客运行业包括了城市轨道交通、公共汽车、出租车等交通方式,它们的管理主题分散在各个部门,没有统一的管理机构和交通规划,因此,它们有各自的运营方式、不同的管理模式、不同的建设管理政策。这些交通方式的分散管理,没有得到统一的管理,使的公共服务事业的脱轨,各种方式之间没有得到合理有效的衔接和配合,造成城市客运交通的建设、管理、运营上的各项混乱以及造成了资源的浪费等问题,阻碍了我国的城市客运交通的发展。 1.3存在衔接不畅的交通规划 由于我国的城市化发展不是一下子就完成的,城市的规划是一步一步来完成的,所以,存在城市的总体布局和我国的城市客运交通的布局不协调,缺乏衔接性。我国的城市客运交通与包括铁路、公路、民航等的大交通规划缺乏衔接性。这是由于我国的体制分割,各项交通的规划都是独立进行的,包括城市客运交通,这样,这些交通之间就没有统筹性,缺乏应有的交流和联系,使得它们之间衔接不畅。而城市内部也存在不够衔接的现象。这是因为我国的城市交通管理模式的历史因素造成的,我们都知道,当一些意识形成了一定时间,要消除,就会产生一定的惯性,城市交通模式也一样。我国以前的交通管理模式是由城建、交通、公安和市政等交叉管理的,由于惯性,即使现在一城一交取代了原来的模式,也还保留着各自为政,对交通的分割管理,使交通之间的衔接无法进行。 1.4信息资源共享水平过低 随着信息技术的不断发展,我国的各项公共事业都实行了信息化。我们的城市客运交通也不能落后,也要进行信息化,但是,我国的城市客运交通的信息资源共享水平却不高。我国还没有建立统一的运输经营体制,没有形成各个交通运输方式之间的衔接,信息管理者在缺乏信息资源的共享条件下,没有得到统一的信息资源,无法使整个城市客运交通的运行统一起来,阻碍了城市交通的发展。 2对我国的城市客运交通管理经济政策的建议 2.1加强政府对城市交通的经济管理的经济政治支持 要使我国的城市客运交通的有效发展,需要加强政府对其的经济政治支持,不管是财政支持,还是政策支持,都是很哟必要的。政府应该制定相关的规则和管理条例,针对相关的城市交通问题,颁布合适的政策对其进行管理,尤其是在控制私家车的出行方面,以及群众对于出行方式的选择的问题上进行处理,鼓励大家减少私家车的出行,增加公交车的乘坐,不仅对能源的消耗,环境的保护,还是城市拥堵都有一定的缓解作用。制定相关管理条例对出行安全的管理,对醉驾的人员进行惩罚,加大安全出行的宣传工作,令大家了解安全规则,减少安全隐患。 2.2加强对多种交通方式的集中统一管理 统一的管理城市客运交通是很有必要的。只有有效的统一管理,才会让我们的城市客运交通得到发展。城市客运交通需要在逻辑上实现统一,注重多种方式的统一和集中管理,增加各种方式之间的沟通和协调,衔接,使得人们的出行在几个方式之间转换,变得更加的方便。我国应该对城市客运交通运输行业的主管地位和只能进行确定,要严格管理区域,确定各自的管理区域,构建城市客运管理部门,实现统一集中管理。 2.3增加公众对城市客运交通的经济管理 城市客运交通是一个公共服务事业,关乎每一个在这个城市奔走的大众的权益,所以做好城市客运交通经济管理,就要增加公众对其的管理。增加公众对城市客运交通的管理对城市交通的发展具有重要作用。我国公众对城市交通的公共决策随着我国的市场经济发展而不断增强。公众是城市客运交通的主要使用者,他们的建议对于完善我们的城市客运交通有很大的帮助。所以,我们在各地区进行设点收集大家对城市客运交通的意见和建议,增加公众使用公共决策权力和义务的渠道,也增加了一个我们完善自己不足的一个渠道。城市客运交通的经济管理体系要面向大众,接受大众的批评和监督,以便更好地完善自身的发展。对于群众的建议和意见,要认真对待,有用的建议要接纳以及整改。 3结束语 不仅是在我国,甚至是全球,交通问题都是很严重的,不管是交通自身的一些问题,比如说交通拥堵,交通事故,等;还是一些全球性问题,能源短缺问题,环境污染问题,等,对我们的生活产生巨大的影响。全球各个国家都在寻求适合自己国家的方法来解决问题。在面临这些全球化问题下,我们应该联合起来,相互合作,相互借鉴,公共来解决这些问题。但是我国要结合自己的国情,在符合国情的前提下,可以借鉴外国的先进经验和理论,完善我国的城市客运交通的经济管理政策,促进我国的城市客运交通的不断发展进步。 作者:李耀明单位:邯郸市公共交通总公司 交通经济论文:研究交通经济的募资难处 一、我国交通经济融资情况介绍 民间资本虽然也是交通经济融资的一种,但是所占比例非常低,投资热情不高。这是因为交通建设耗资巨大,建设周期长、风险大,资金回收又比较慢,所以对于追求稳妥、希望快速回收资金的民间资本来说,投资交通建设没有太大的吸引力。 二、解决我国交通经济融资困难的途径 (一)发行交通经济债券 以发行交通经济债券的形式进行融资原来就有,但是主要集中在国家的宏观交通建设上,对于乡镇和县域交通经济比较少发行专门的债券。为促进基层的交通经济发展,缓解中央的投资压力,可以发行适量规模的乡镇交通建设债券和县域交通经济债券,减少中央的财政投入,以便进行关乎更多人利益的大型交通建设项目。另外,无论是国家交通经济债券还是基层交通经济债券,发行时都可以采取多种类发行,即根据交通建设的具体类型发行相关的债券,让人们的选择具有多样性,增加人们的投资积极性。 (二)加强对银行贷款的监管工作 贷款修路是一种在基层交通建设中比较普遍的方式,在长期的实际操作中形成了“贷款修路、收费还贷”的融资体制。这一运行模式在促进基层交通经济快速发展的同时,存在的弊端也越来越明显。不少地区的政府在确定交通项目建设时未进行充分的考察和论证,急于求快而盲目贷款开工,造成经济效益达不到预期效果,无法偿还贷款本息的困境。不仅加大了政府的债务风险,也造成了大量不良贷款的产生,降低了银行对交通建设的投资热情,加深了交通经济的融资困境。为解决这一问题,应该从以下几方面着手:第一,国家应该加强对各地政府申请的交通项目的审批工作,严格把关,确保要上马的交通项目切实可行,能促进交通经济发展;第二,银行应严肃对待交通建设贷款申请,认真研究项目的收益性,将不良贷款比例降到最低;第三,狠抓收费还贷环节的工作,避免乱设收费项目、私自抬高收费标准等违法现象的产生。 (三)政府宏观调控与市场自由调节两手抓 交通建设属于国家的基础公共设施建设,这就决定了交通经济具有极强的公益性质,要由国家和政府主导,但是不能因为这个原因就在融资的过程中完全排斥市场化的运作模式,拒绝市场的调节。交通经济毕竟是我国社会主义市场经济的组成部分,而社会的实际需求以及资源的配置都需要市场经济的调节。因此,在进行交通经济融资时,政府应该根据市场前景确定融资的可行性、融资规模与偿还方式以及融资资金的具体使用,计划与市场两手抓,相互配合,在保证融资正确方向的同时,优化资源的配置,增强人们对交通经济的信心。 (四)吸引民间资本,拓宽融资途径 单纯靠政府投入和银行贷款已经不足以满足当前交通经济的发展,必须采取措施吸引民间资本的投入,为交通经济的发展注入新的动力。为吸引民间资本,可以从三个方面着手:第一,政府对项目性质进行明确定位。交通建设作为基础设施建设的一种,对其进行投资会具有投资收益稳定、信用度高等其他投资方式不具备的优点。政府对要融资的交通项目性质进行明确定位,让老百姓、民间财团以及投资企业对所要投资的项目能有系统的了解,从而调动起其投资积极性。第二,采取措施,保证投资者的投资安全。为进一步提升投资者的安全感,可以采取以下举措:对于个人投资群体,可以由财政建立项目专项偿付准备金,专门用于保障个人投资者的股权回购;对于投资企业,可以划分部分交通项目沿线土地进行出让,利用土地出让、开发的净收益来确保支付投资股东的年固定回报收益和投资管理类企业股回购的资金需要。第三,要保证项目有稳定的收益。这是能吸引民间资本最重要的一点,即让民间资本投资交通建设,在稳定安全的前提下,又能挣的比银行存款利息多。总之,解决好交通经济的融资困境不仅能促进交通经济的快速发展,对整个国民经济建设也有重大积极影响。为缓解交通融资困境,一定要将国家宏观调控与市场自由调节相结合,加强监管,吸引民间资本注入,丰富融资手段,全力做好交通经济融资工作。 作者:扈永胜单位:湖北省交通规划设计院 交通经济论文:城市客运交通经济管理工作的研究 【摘要】随着经济的不断发展,全国各地的联系日益紧密起来,由此带动了我国的经济发展,从而提高了我国的综合国力。在促进的众多发展当中,值得关注的一个是我国的城市客运交通体系的发展建设。现如今,为了实现城市客运经营对于经济发展的推动作用,就要去思考如何去保证城市客运交通运营的经济效益。接下来,我就城市客运交通经济管理工作的具体内容以及如何去实现我国城市客运交通经济的发展做具体的分析。 【关键词】城市客运;交通经济;管理工作 城市客运作为一个城市必不可少并且属于公共基础设施一部分的系统,具有一定的复杂性。其系统内部主要是由管理者、运营者和出行者三个要素组成,并且相互影响、相互制约。但是,城市客运本身具有很强的非排他险和竞争性。光这两个性质就极有可能让城市客运交通系统的管理方面出现一定的混乱状况。为了避免这个状况的发生,避免给人们的生活出行带来不便,那就要在客运交通的经济管理工作方面多下功夫。针对这个问题,本文主要是对城市客运交通以及其管理工作做了较为全面的论述. 1.对于城市客运交通管理工作的现状分析 1.1公众参与率有待提高 上面有提到,在城市客运交通系统当中主要由三要素组成,分别是:管理者、运营者和出行者。从客观方面来说出行者具有非常明显的作用。出行者即公众,也就是城市客运交通当中的主要载体和消费者。但是,在对系统的规章制度进行的研究当中发现一个问题,那就是——公众的参与度不达标。当然,这也并非说没有参与或者参与人数很低,但是却也充分的表明了公众参与的工作效率非常低下。就长远来看,公众参与率极有可能导致交通经济管理工作的认可方面产生一定的障碍,并且不利于城市客运交通系统的管理者去听取来自于群众的声音。短期看貌似没有什么影响,但是对于城市客运交通设施进一步的发展却有着一定的阻碍作用。 1.2配套设施有待完善 纵观全局,我们必须清楚的认识到,在城市客运交通系统当中,不能只是单单的注重建设设备和体系,还要注重配套设施和制度的建设。在这一方面,就得依靠相关部门做好一定的配合工作。何出此言呢?这是因为城市客运交通系统可以归结为公共系统,而公众系统的发展和维护当中并不仅仅只是需要公众们的自觉性和参与率,还需要制度和法律法规对系统进行一定的强制性约束。引用一句话:家有家规,国有国法。同理,系统同样需要有制度约束,这样才不至于出现混乱瘫痪的情况。话虽如此,在对全国的城市客运交通经济管理方面相关的法律法规进行查找的时候,发现这方面的法律法规的建设还有待完善,有着缺少统一性标准、单一程度化较明显等缺点。这个漏洞对于全国的城市客运系统来说可能会导致系统出现混乱,甚至有可能成为人们出行的一大障碍。我们都知道,科学发展观早已被写入党章,但是科学的制度建设却一直没被大家所重视。我认为,在城市客运交通的建设当中,可以适当的进行科学制度建设,也许会有效的促进城市客运交通更好的发展。 2.对于如何完善城市客运交通经济管理工作的策略研究 2.1建立有一定标准的城市公交亏损的补贴机制 2.1.1依我之见,若想完善城市客运交通经济系统,政府可以针对不同的服务系统建立一定标准的城市公交亏损的目标补贴机制,并下达公交公司,让其按目标实施补贴机制。对于企业服务、公共服务、运营服务要有明显的区分,不能一概而论。补贴的方式有很多种,比如,在路线的提供方面补贴资金,尽可能的减轻政府的财政压力等等。2.1.2除了前面说到的目标补贴机制,城市客运交通还可以选择适当的调整巴士票价。其实,公众并不知道,其实月票的价格不过是成本的三分之一,最多二分之一,这对于客运交通的发展长期来说还是存在着一定的弊端的。所以,可以有选择、适当的调整月票的价格,与此同时建立合理的补偿机制给予辅助,对于城市客运交通的发展增砖添瓦。 2.2增强公众对城市客运交通系统的参与率 出行对于我们大众来说息息相关,这也从侧面表明了城市客运交通系统的建设对于大众来说也同样有着重要的作用。但是,经过调查得知,在系统当中公众的参与率不达标,对于城市客运交通经济管理等各项工作的开展都有着一定的阻碍作用。其实,随着我国的经济水平不断提高,国家的社会主义建设也在不断的发展和完善。但是公众对于国家的许多系统方面的认知度和关注度还不够,这就需要政府开展一些活动进行科学的普及,比如可以通过举办听证会等形式,提高大众对城市客运交通系统的关注度,并且理性的听取和分析大众的要求,不断的发展提高我国的城市客运交通系统,更好的为大众的出行服务,为祖国的不断建设出一份力! 2.3不可忽略的政府扶持力度 一切计划的实施都需要一个强有力的双手做支撑。在城市客运交通管理工作中,政府的扶持力度对于其经济效益的实现程度有着不可忽略的影响力。同时,政府的扶持对于城市客运交通系统持续、健康、稳定的发展也起着保障的作用。由此观之,在城市客运交通系统当中我们切不可忽略政府的扶持力度,而是要进行适当性的扩大扶持力度,以便更好的完善和推进系统的建设。 2.4对于城市公共交通规划的科学编制以及法制建设的加强 在完善城市公共交通当中,除了需要政府进一步的加大扶持力度,在公共交通规划方面也要进行科学的编制。在城市交通发展的目标和战略的制定当中试着选择通过科学编制去解决,去实施。在这其中,交通与土地利用之间的关系也不可忽视。如果想要确保土地的使用能促进城市公共交通的发展,那就更加需要科学编制,而不是简单的去定制目标。在交通之间的接口处,还有对于如何提高公共交通的吸引力方面也要做足功夫,切忌纸上谈兵,一切还需付诸行动。简单来说,一个明确的轨道交通在整个城市的公共交通系统当中有着举足轻重的地位,甚至可以说是其不可分割的一个重要部分,对于其的发展也就不言而喻了。总而言之,我国的经济发展正在不断的上升当中,与此同时,人们对于公共设施建设的需求也在进一步加大。为了满足大众不断增加的出行需求,在城市交通系统方面政府就要加大关注力度和扶持力度,以求城市客运交通系统的发展处于健康的铁轨上,一步一步,抵达目的地。我想,这对于实现城市客运交通系统对于大众的需求保障经济效益的实现都能起到一定的推动作用! 作者:蒋树鹏 单位:山东省寿光市交通运输局 交通经济论文:交通经济发展公路运输论文 一、我国公路发展的现状 社会经济的发展使得我国公路建设进入了一个全新的发展时代,在公路等级及质量上都有了很大的提高。我国高速公路也进入了快速发展阶段,二十多年的不懈努力使得我国公路设施发生了跳跃性的发展,开辟了一条条长距离、跨省高速公路,也正因为有了这一条条长距离的高速公路,使得省际之间、城市之间的距离被大大的缩短了,同时加快了区域间的沟通与交流,实现了更大空间的资源的有效配置,因此对于我国国民经济的发展及社会进步也都起到了很大的促进作用。今天的公路运输已经深入到了人们生活、生产之中,并且渐渐的改变着人们的生活与生产,使广大人民的生活变得更加富强、便利。 二、怎样促进公路运输经济的发展 1统一思想、完善政策 作为广大的公路运输干部职工应当将思想与实际相结合,改革创新观念及发展模式,同时统一思想,将相关的规章制度及政策进行完善,将工作质量进一步提高,做到“和谐交通,平安运输”。同时通过严格的监督管理制度,实现对公路运输的监督管理,将所有权和经营权分离来保障国有资产的保值与增值。 2实现公路运输的集体化经营 从当前的实际情况看来,我国的公路运输公司都是以自我为中心,其发展方式也是独立经营,这样的现状不仅加大了公司自身的内耗,也使得整个市场缺乏了凝聚力,企业也得不到明显的发展,只是在自身的小圈子中徘徊而已,一旦出现外来市场其顶抗力相当薄弱。因此应当要组建跨区域的公路运输企业,将各个运输企业间紧密相连,这样才能够真正的促进我国公路运输经济的发展。 3要有风险共担的精神 各种公路运输模式都具有较大的风险,由于车辆增加和公路建设速度的不同步,导致了车辆越来越多,道路越来越拥挤,随之的交通事故发生率也渐渐增加。为了更大程度吸纳个体车辆进入运输公司进行经营,运输公司就应当建立风险共担机制,这样才能够为广大经营者在一定程度上排除风险和后顾之忧。 三、结语 综上所述,公路运输经济是交通运输经济的重要组成部分,公路运输是我国经济的命脉,是重要的服务行业之一,我国经济发展离不开公路运输经济的发展。随着科学技术的不断发展,社会的不断进步也带动着公路运输的发展,公路运输经济的发展好坏将直接影响到我国经济的发展。因此怎样促进公路运输经济的发展是一个迫切需要解决的问题,同时也是保障我国经济快速健康发展的关键所在,希望通过本文对于我国公路运输经济发展的讨论,能够对于促进我国公路运输经济发展起到一定的借鉴作用和实际意义。 作者:杨欣 单位:南京市公路运输管理处 交通经济论文:交通经济融资窘境状态分析 本文作者:侯永惠 单位:阜新市交通局直属分局 虽然我国的交通经济建设取得了显著的成绩,可是在公路建设和公路养护方面还存在很明显的问题,最大的困难就是资金供给缺乏,这成为制约交通经济发展的最关键因素。融资渠道不宽是基本现状,针对这种现状,应该集思广益,寻找各种有效的对策渠道,确保融资达到理想目标水平。 1我国交通经济融资现状 交通经济对于区域整体经济的发展具有非常重要的影响作用,就目前我国区域内交通经济的现实情况来看,发展规模和发展势头都较从前有了非常大的改观,可是所有有利的变化几乎都是依赖于当地政府的政策扶持,所有融资渠道中,政府投资占有压倒性优势。传统的交通经济中,政府投资一般分成两种形式,其一是政府用投放国债的办法筹集资金,其二是中央财政直接下拨资金。虽然这两种融资方式一度给交通经济以很大帮助,但是却始终不能跟得上区域内整体经济的发展速度。面对资金短缺问题的日益明显,民间资本融资的作用正在显现出来。一些区域尝试进行的企业融资等形式也取得了非常良好的效果。实际上政府已经很早就注意到了银行对于交通融资的重要意义,鼓励银行进行交通贷款业务,可实际情况是,银行对于交通融资形式的贷款热情不高,因为交通经济尤其是县域与乡镇交通经济贷款收益低、偿还时间长,因为各种客观条件的制约,交通建设工程项目的还贷能力较弱。银行融资成本被刻意提高。上面我们提到的民间资本融资,因为众所周知的工程项目耗资大周期长的原因,吸引到民间资本并不容易,交通经济融资的吸引力不大,所以单靠某一项融资方式,在目前来讲,都难以起到既定效果,应当对各种融资手段进行综合应用。 2交通经济融资手段 2.1发行公路债券 根据世界先进国家的公路与铁路建设经济,发行较大规模的行业债券是一种极为有效的基础建设型融资形式,发行交通建设债券的办法有两种,其一是政府发行债券,以国债来进行城乡建设基础筹资是一种很重要且行之有效的办法,可是因为我们国家正在逐步淡化积极的货币财政政策,以发行国债的办法进行融资筹资有其局限性。其二是地方政府发行债券,欧美等发达国家基本是以发放地方债券的办法作为公路建设资金的主要来源,我国也逐步朝此方向发展,可是这种债券筹资方式也有一定的局限性。 2.2建立公路基金 在日本、美国以及澳大利亚等经济市场成熟的国家,设置公路建设资金也是一项非常重要的融资途径。现在我国也设置有专门的专项公路建设基金,可是政府财政收支情况对于基金的影响力很大,难以保证基本城乡公路建设的顺利实施。所以我们需要借鉴其他国家的先进发展经验,构建以市场经济为主导的交通经济建设基本资金。用政府税收的方式保障基金的正常运转,将其应当起到的作用充分发挥出来。 2.3灵活招商途径 发展交通经济,同发展区域经济的情况有很大的关系,能够有效推动当地区域经济全面发展。而反过来,区域内经济特点也会在一定程度内影响到交通建设及交通经济,若该地区有明显的地域特点,则可以充分利用其特色作为引入外资的发展助力器。比如用多种形式吸引民间资本参与到交通经济的发展建设中来,鼓励社会民营资本进行多种交通经济建设前景利好的项目投资。如此一来.就可以把政府的投人资金闲置下来,用到经济效益较差或者不稳定、融资难度大的项目中来,让国家公共建设目标得到实现。依据区域特色,鼓励民间资本与外来资金参加本区域内的交通建设,需要把握住的一个重要尺度就是,需要权衡利弊,不能以牺牲本地资源作为发展代价。否则所得不能偿其所失,会极大地影响到经济可持续健康发展。 2.4强化市场运作 交通经济有非常强的公益性特点,可是在融资的过程中,绝对不能对市场化的运作模式进行直接拒绝,若政府改变传统的落后思维,加入一些与时展相衔接的理性条件,便可以让城乡交通经济建设转变成为经营型的活动,让其以市场经济的动作模式进行资本筹集。交通建设能在很大的程度上完善当地交通乃至整体经济的发展,让本地区硬件投资环境得到加强,促进本地区发展与对外开放程度,继而循环至增进招商引资、增加财政收入的链条内。 2.5促进政府财政支持力度 推动省级直管区域的改革,给当地政府以更自由的财政自主权力,加强中央政府向地方政府转移财政的支付力度,保证区域内交通发展所需要经济基础的落实。交通经济一旦成为一项公共产品,便且有了全国统一性与地方支配性的双重特点,需要明确区域内交通一方面便利了当地人民的出行,另一方面它也是全国统一交通体系中的重要一环。区域内交通的流畅同时也方便了全国交通的运行与管理。根据这一双重属性,中央政府财政理应加大各区域内交通经济发展的扶植力度。在政策、资金、制度等多方面保证区域交通经济得到顺利发展。 3交通融资问题的几点思考 3.1交通融资的基础是组织领导 交通经济融资若想取得实质性进展,离不开领导的支持。首先应当成立市级的融资工作小组,注意融资工作的组织管理,首先在物质上给工作以相应的支持和保障,划拨专用的土地给交通经济融资单位,让交通经济融资部门得到业务上的基本保证。其次应当在政策上给相关工作一定的倾向性,建立专门的融资工作奖惩办法,提升交通经济融资企业的工作积极性。第三是市融资部门对下属单位的大力支持,给交通融资工作以政策性指导,为其提供信息与贷款担保。第四,交通局党委要作好工作,主要负责领导下基层多次了解融资发展情况,同融资企业一同商讨各类融资问题,发现问题,特殊事情特殊办,紧急事情提前办,及时对相关问题做出指示并帮助解决,使融资公司可以克服阻力,在预定的时间内筹措到建设资金,保障交通经济的顺利发展。 3.2交通融资的关键是体制创新 相同的交通规划项目,相同的国家宏观调控对策,因为经济动作体制的区别,所起到最终的融资效果也完全不同,总结各地交通经济融资所取得的成绩与失败的教训,其中成功案例之所以成功,很重要的原因就是大胆创新融资体系,勇于变革政府工作职能,采用总融资公司和融资部门公司联合运作的新型模式,确定融资主体,强化融资指导力度,在实际中解决融资难的政府工作压力,市级融资公司对全市交通资源进行全面整合,为各部门提供融资信息,负责整体的融资担保管理,并在政府职能部门的引导下,依据市场化运作模式,负责本区域的筹措资金工作,分工负责,各司其职,共同形成有机交通经济融资整体。 3.3交通融资的保障是贷款诚信 所有基于合作的经济,其理性基础都是诚信,交通经济融资任务艰巨,在国家宏观调控的政策下,交通经济发展没有退路可走,处境的艰难让建设部门同银行间的合作过程变得非常敏感,若想在众多贷款单位里脱颖而出,同银行建立良好的信贷关系,绝对不是偶然可以成功的,回顾近十年的交通建设经济信贷过程,我们可以发现,成功者的显著共同点是筹资者同银行都保持着非常良好的合作关系,在融资的过程中可以做到用心办事,以诚待人,认真贯彻诚信的经营理念,注意建设、爱岗敬业,积极做好分内工作,让银行切实感受到筹资工作的诚意,逐步对其加深好感,双方建立互相信任的关系,乐于将贷款发放至建设单位手中,并能够主动扩大贷款数额。这是银行贷款这一重要融资渠道取得成功的关键内在因素。 4总结 发展交通经济对于整个经济建设来讲具有重要的战略价值,交通的发展,对城乡经济的均衡具有深远影响,所以我们一定要重视交通经济问题,尤其是交通融资工作,在政府引导有效防范风险的同时,注意积极地引进民间资本,给交通经济带来新的活力。 交通经济论文:客运交通经济管理分析 一、当前客运交通管理条例下的交通经济管理体系的现状 (一)政府部门对客运交通经济的扶持力度不足 政府部门对客运交通经济的扶持力度不足是限制客运交通发展的一个重要方面。相比与客运交通作为公共服务体系的一个分支,为了保证其正常运营,交通管理条例下的管理体系下交通经济管理体系,需要政府制定一系列经济管理政策以及经济扶持条例。否则在如今城市的车辆拥有量出现指数式的增长,石油、燃气、电力、车辆零配件及各种原材料价格大幅上涨的情况下,政府如果不加大扶持力度,大力发展城市公共交通事业,客运交通必然会出现萎缩的情况,城市拥堵也会更加严重。客运交通为整个社会群体的出行提供了很大的方便,政府的支持力度要不断加大,不能够出现停滞不前的情况,这样对整个客运交通的发展起到了限制作用。 (二)客运交通管理体系混乱缺乏统一立法 由于我国城市公共交通相对发展还不成熟,起步较晚,城市公共交通缺乏统一的法律法规,各地方现行的一些制度与条例缺乏统一的规定。导致其执法力度不足,法律效用不高,很多条例制度只是在本省适用,缺乏一个大型的法律管理体系,因此对于交通经济管理体系的调控作用也会因为其局限性而削弱。 (三)公众对交通经济管理政策的制度参与度低 公众参与管理,对于客运交通经济管理条例下的交通经济管理体系政策的制定有着重要的作用。当前我国公众对于交通经济管理政策制定的参与度低,很多城市只是利用民主选举、座谈会等形式走过场,另外公众对于自己参与管理的权利缺乏有效认识,导致很多政策的制定都违反了其服务大众的制定原则,最后制定出来的方案政策当然会导致民众不满。 二、客运交通管理条例下的交通经济管理体系优化的相关策略及具体应用 (一)政府加强对客运交通的经济扶持 加强政府对城市公共交通的经济扶持,对客运交通的发展有着至关重要的作用,也是完善交通经济管理体系的必由之路。通过政府制定相关的优惠政策与交通管理条例,以及根据经济发展,加大对客运交通的财政投入等措施,才能保证客运交通的持续发展。对此国内外都有深刻认识,例如,在济南政府网上,农工党济南市委以《优先发展公共交通,政府应当提供政策支持并加大财政投入》一文向政府提议对客运交通的经济扶持并得以通过。此外在德国公共市郊客运法规也有定,“当公共市郊客运由于执行它在公共经济方面的任务,而这个任务又不允许它用交通收入来弥补费用支出时,它可以得到经济补偿。”由此可见,政府加强对客运交通的经济扶持对于客运交通管理体系下的交通经济管理有着重要影响。 (二)加强客运交通管理条例的统一立法进程 加强对客运交通管理条例的进程是我国城市交通发展的必然趋势,只有统一立法,并以此为后盾,依照统一的执法制度对客运管理体系进行管理和控制,才能规范交通经济管理体系中的经营、营运、罚则等过程的具体事项,完善客运交通管理条例下的交通管理条例。客运交通经济管理是一项复杂且任务繁多的管理工作,政府应该建立一个一个全面系统的法律法规的保障下,从而改进整个客运交通经济管理体系可能会存在一些不足之处,消除整个客运交通经济管理工作的失真和混乱,进而改进和优化整个客运交通经济管理体系。 (三)加强公众在交通经济管理政策制定中的参与度 由于公共客运交通政策直接关系到公众的切身利益,加强公众在交通经济管理政策制定中的参与度,对于客运交通管理条例下的交通经济管理体系政策的制定有着重要的作用。随着社会主义市场经济的不断发展与完善,公众对参与公共政策指定的意识逐渐加强。因此,引导加强公众参与交通经济管理政策,是科学、民主制定政策的重要措施。在很多的客运交通站点,一些便民的服务设施应该得到完善,并且设置充足的意见和建议箱,这样就使得人们在使用客运交通时能够享受的一些基本的义务和权力。整个客运交通经济管理体系应该面向公众实行透明化、公开化的管理,有效地对整个客运交通经济管理体系进行监督和评估,体现出面向大众、服务大众的宗旨。 三、总结 总而言之,在我国交通问题日益严重的情况下,大力发展客运交通,是缓解城市交通拥堵下的重要方法。客运交通管理条例下的交通经济管理体系,需要借助国外发达国家的先进经验与理论,并结合我国国情与发展中存在的问题,不断修改与完善相关的政策制定,使交通经济管理体系成熟。 交通经济论文:交通经济发展中信息化管控的影响 信息化管理能够有效降低企业的经营风险 公路运输企业与其他企业不同,公路运输企业需要面对很多的风险,比例不良的天气情况、道路的维修等。在我国北方地区冬季经常会出现风雪天气,在公路运输中不同情况的风雪也会出现各种影响以及风险,在我国南方地区也存在着大量的多雨天气,除了这些影响因素之外,维修公路造成的绕路问题也会加大成本。这些问题都会对公路运输企业的经营造成影响,同时也会产生不同的风险。因此,公路运输企业需要事前了解这些风险因素,由此才可以对这些风险提出科学的措施,并且有效规避风险或者降低风险产生的损害。所以通过信息化管理公路运输企业能够搜集各种风险信息,并且对这些风险实行有效防范,更好的使企业发展。 信息化管理能够提升公路运输业的服务水平 伴随着社会的迅速发展,公路运输行业也出现了更加激烈的竞争,因此公路运输行业需要认清自己的优点才可以获得更多的客户。可是对于客户来讲,除了速度、安全等因素之外,对公路运输企业的选择标准还包括服务水平。公路运输行业属于服务性行业,它能够帮助客户运输货物到制定的地点,并且从中收取一定比例的费用。信息化管理能够确保客户获得更加优良的服务,假如产生了安全问题,客户能够按照信息化管理体系查出存在问题的原因,并且获得一些赔偿,不仅仅是这样,伴随着迅速发展的信息技术水平,可以通过信息化管理体系对自己的货物随时进行跟踪,凭此使客户获得更加好的服务。 公路运输经济发展中信息化管理建议 (一)发展信息管理关联式网络 我国目前许多公路运输企业在企业内部构建了信息化管理网络,也可以认为企业仅仅是对运输业务自身充分进行了重视,而其他的问题则缺乏考虑。当我们详细分析公路运输经济将来的发展情况时发现,企业还需构建信息管理关联式网络,也可以认为企业应当构建与企业经营战略相关联的信息网络,促使企业做好本身运输业务的时候,也要对内部、外界的信息编制相关的发展企业战略。全面考虑公路运输经济的发展,反之则无法达到经济发展的最大化效果。 (二)制定客户服务系统 对于一个发展成熟的企业来讲客户服务系统是必备的,企业只有对客户进行重视,客户才可以为企业增加更多的经济效益,也可以认为只有进行付出,才可以得到更多的收获。因此公路运输企业应当时刻秉承着客户至上的重要原则,按照客户提出的相关需求组织有关工作。比如我们可以设计专门的客户界面在信息化管理的平台上,界面中应当包括了客户需求的相关信息及选项。客户只有在企业信息化管理的过程中得到优质服务,才会对公路运输企业做出选择。这些对于发展公路运输经济发挥了积极的作用。 (三)构建评估体制 世上没有十全十美的人或者系统。因此要求我们不断对其实行完善。同理信息化管理系统也可能在不同的发展阶段存在着各种问题,因此我们需要构建科学、合理的评估机制,并且对信息管理系统定期实施评估,联系企业某一阶段经济发展现实状况做出较为贴切的评估,并且按照获得的结果不断实施完善,在这个逐渐完善的过程中对公路运输经济的发展发挥促进作用。 结语 在公路运输经济发展过程中信息化管理体现出了极强的推动作用。在日益激烈的竞争环境下,充分利用了信息技术具有的优势特点,有利于公路运输业资源的科学配置,加快了行业的整合与划分,进一步为我国提供了更多的经济利益,促使行业迅速提高生产力。 作者:陈媛单位:贵州高速公路集团有限公司 交通经济论文:交通经济发展 摘要:随着对交通运输的区域经济效益研究深入,可以注意到交通运输除了具有为区域经济发展服务的功能外,它对区域经济还具有引导功能,对地区经济结构、规模和空间具有反馈作用。本文结合交通经济带和区位理论的内容,分析青岛到烟台之间交通经济带的发展情况,以快速轨道交通的规划建设为契机,加快经济带产业结构转型,促进胶东半岛经济发展和提高城市化水平。 关键词:交通经济带;形成机理;产业结构转型 交通经济带是一种经济活动沿着交通基础设施束集聚分布的现象;是以交通干线或综合运输通道作为发展主轴,以轴上或其吸引范围内的大中城市为依托,以发达的产业,特别是二三产业为主体的发达带状经济区域,是以交通基础设施为轴线的经济密集带。 胶东半岛交通经济带主要是指以兰-烟铁路、烟青一级路为发展轴线,包括青岛、烟台、威海三个主要城市的经济带,辐射范围包括潍坊市和交通沿线的县级城市,是济-青交通经济带的延伸。91年济青高速公路通车吸引青岛的大部分产业向济-青交通经济带扩散转移,胶东交通经济带受青岛工业波延伸影响较少,产业转型滞缓,在全省经济中所占比重逐步下降。结合交通经济带理论,分析胶东经济带的现状,在大力发展交通公共基础设施建设的背景下,引导经济带产业转型,促进该地区经济发展。 1胶东半岛经济带交通基础设施现状 交通基础设施是交通经济带三大构成要素之一,是交通经济带形成发展的前提条件,对人口和产业集聚、扩散起着积极的促进作用。交通经济带是建立在“点-轴”理论上发展起来的,作为发展轴的交通基础设施是产业布局及空间结构演变的重要因素,同时基础设施空间网络化促进交通经济带经济活动的集聚与扩散。随着经济实力增强,山东省加大了交通基础设施建设的投入,形成了铁路,公路,航空,海运,内河水运等多种运输方式。 铁路 已建成线路包括:胶-济铁路、兰-烟铁路、桃-威铁路、青岛-济南的客运专线。 规划修建线路:威海—石岛,青岛—烟台—威海—荣成城际,龙口—烟台,黄岛—日照。 公路 胶东地区建成和在建的高速公路多基于山东省“五纵四横一环”的蓝图,有:济青高速、潍烟高速、青烟高速、烟威高速、青威高速、同三高速、乌威高速。 航空 威海文登机场,潍坊机场,烟台莱山机场,青岛流亭机场。 港口 青岛港、烟台港、龙口港、威海港、荣城石岛港等。2008年山东全省实现港口吞吐量6.5亿吨,其中青岛港3亿吨,烟台境内港口共1.4亿吨,威海境内港口2000多万吨,占到全省的70%左右。2胶东半岛经济带的规模、地位 经济带必须是在人口和经济方面占有重要地位的区域,按照规模划分胶东半岛经济带属于省区内交通经济带,一直以来作为济-青交通经济带的延伸线。城市是人口和产业的依托,也是经济带的重要构成要素,通过分析经济带内城市的人口和经济指标可以很好的反映经济带的规模和发展水平。 2.1胶东半岛地区人口变动数据 一定的人口规模,较高的文化素质是经济带持续发展的动力,为经济带新技术的引进,新兴产业的发展,工业波的延伸提供了人才储备。胶东半岛人口密集,居民文化素质普遍较高,非常有利于经济带高新技术的引进。 2.2胶东半岛经济发展数据 2008年山东省实现国民生产总值31000亿,全国排名第2位。全省17个地级市中,胶东半岛4市实现国民生产总值占40%左右。 胶东经济带及其辐射范围的潍坊市人均经济水平远高于省内平均水平。 3胶东半岛经济带产业结构现状 产业实体是交通经济带的主体,特别是工业、金融商贸业和信息业是经济带的主要构成内容。产业结构升级和扩散是经济带发展壮大的主要动力,是推进经济带发展演化以至向外延伸的动力。胶东半岛经济带的主要城市均是沿海城市,近几年由于房地产行业的快速发展带动了经济的快速增长。此外,胶东半岛因独特的地理位置,成为日本、韩国产业转移的主要目的地,以加工出口的外向型经济为主,受世界金融危机影响较大,迫切需要产业结构转型,保持经济带活力。 4胶东半岛经济带区位优势和机遇 胶东半岛三面环海,沿海岸线有多个重要港口;陆路交通发达,有铁路和多条高速公路连接,交通便利,有很强的交通区位优势。以青岛港为主枢纽的港口群直接和间接吸引范围,除山东全省外,还包括华北南半部、华中和西北地区,并与日本、韩国隔海相望,是日本、韩国产业转移的主要目的地。 山东省有建设半岛城市群和打造青岛一小时经济圈的规划,给胶东半岛的发展带来了很大的机遇。青岛市在黄岛建设中的原油加工基地,可以满足整个华北地区的需求,胶东经济带的发展可以把青岛石化产业影响范围延伸到北京、天津、河北、辽宁等地,增强胶东经济带的地位,使整个胶东半岛融入到国家的“环湾”发展规划。青--荣城际铁路的规划建设,将极大的方便经济带内人员的出行,吸引人才向交通线附近聚集,有利于高科技、新技术的引进,有利于经济带的产业转型和工业波从中心城市沿交通线的传播。青-荣城际铁路不但利于半岛城市群的建设,并且能使胶东经济带与国家的“环湾”发展规划相相接。 5结语 区域经济系统的空间演化与交通运输线的联系日益密切。每次运输方式变革都会在交通运输线路沿线引起新兴产业的发展,给区域经济增长带来活力。第一次变革为从水运向铁路运输的转变,形成了特色的“哈-大”,“胶-济”交通经济带。第二次变革为从铁路向高速公路运输方式的转变,形成了部分特色是高速公路交通经济带。在第二次变革中,“胶-济”交通经济带承接日韩产业转移,经济带产业机构的迅速调整延续了经济带的发展;“哈-大”交通经济带因产业结构调整不合理,经济出现衰落。高速铁路建设可以认为是我国第三次运输方式调整。新运输方式不仅强化经济带内城市的联系,扩大影响范围,还加快高新产业向经济带内中小城市扩散,改变目前胶东经济带内中小城市工业以低附加值来料加工为主的现状。 交通经济论文:浅析客运交通经济管理计策 一、我国的城市客运交通管理现状 1.政府对于城市客运交通管理的支持度不高 限制城市客运交通发展的一个重要原因是政府对其支持的缺乏。城市客运交通的发展需要一个良好的环境,而良好的环境需要政府制定一个适合城市发展的管理条例,而我国的政府部门的城市交通管理条例不够完善,不足以保证客运交通这个公共服务的正常运行。在我国,私家车的使用率的大幅度增加,使得我国的能源需求量增加,促使其价格的迅速增长,对环境的污染力度也增加了,也导致了城市的拥堵现象越来越严重。这些问题需要政府的政策扶持,需要其对城市客运交通进行宏观管理,形成一套完善的城市客运交通的经济管理政策,才可以促进城市客运交通事业的发展。 2.城市客运行业分散管理 城市客运行业包括了城市轨道交通、公共汽车、出租车等交通方式,它们的管理主题分散在各个部门,没有统一的管理机构和交通规划,因此,它们有各自的运营方式、不同的管理模式、不同的建设管理政策。这些交通方式的分散管理,没有得到统一的管理,使的公共服务事业的脱轨,各种方式之间没有得到合理有效的衔接和配合,造成城市客运交通的建设、管理、运营上的各项混乱以及造成了资源的浪费等问题,阻碍了我国的城市客运交通的发展。 3.存在衔接不畅的交通规划 由于我国的城市化发展不是一下子就完成的,城市的规划是一步一步来完成的,所以,存在城市的总体布局和我国的城市客运交通的布局不协调,缺乏衔接性。我国的城市客运交通与包括铁路、公路、民航等的大交通规划缺乏衔接性。这是由于我国的体制分割,各项交通的规划都是独立进行的,包括城市客运交通,这样,这些交通之间就没有统筹性,缺乏应有的交流和联系,使得它们之间衔接不畅。而城市内部也存在不够衔接的现象。这是因为我国的城市交通管理模式的历史因素造成的,我们都知道,当一些意识形成了一定时间,要消除,就会产生一定的惯性,城市交通模式也一样。我国以前的交通管理模式是由城建、交通、公安和市政等交叉管理的,由于惯性,即使现在一城一交取代了原来的模式,也还保留着各自为政,对交通的分割管理,使交通之间的衔接无法进行。 4.信息资源共享水平过低 随着信息技术的不断发展,我国的各项公共事业都实行了信息化。我们的城市客运交通也不能落后,也要进行信息化,但是,我国的城市客运交通的信息资源共享水平却不高。我国还没有建立统一的运输经营体制,没有形成各个交通运输方式之间的衔接,信息管理者在缺乏信息资源的共享条件下,没有得到统一的信息资源,无法使整个城市客运交通的运行统一起来,阻碍了城市交通的发展。 二、对我国的城市客运交通管理经济政策的建议 1.加强政府对城市交通的经济管理的经济政治支持 要使我国的城市客运交通的有效发展,需要加强政府对其的经济政治支持,不管是财政支持,还是政策支持,都是很哟必要的。政府应该制定相关的规则和管理条例,针对相关的城市交通问题,颁布合适的政策对其进行管理,尤其是在控制私家车的出行方面,以及群众对于出行方式的选择的问题上进行处理,鼓励大家减少私家车的出行,增加公交车的乘坐,不仅对能源的消耗,环境的保护,还是城市拥堵都有一定的缓解作用。制定相关管理条例对出行安全的管理,对醉驾的人员进行惩罚,加大安全出行的宣传工作,令大家了解安全规则,减少安全隐患。 2.加强对多种交通方式的集中统一管理 统一的管理城市客运交通是很有必要的。只有有效的统一管理,才会让我们的城市客运交通得到发展。城市客运交通需要在逻辑上实现统一,注重多种方式的统一和集中管理,增加各种方式之间的沟通和协调,衔接,使得人们的出行在几个方式之间转换,变得更加的方便。我国应该对城市客运交通运输行业的主管地位和只能进行确定,要严格管理区域,确定各自的管理区域,构建城市客运管理部门,实现统一集中管理。 3.增加公众对城市客运交通的经济管理 城市客运交通是一个公共服务事业,关乎每一个在这个城市奔走的大众的权益,所以做好城市客运交通经济管理,就要增加公众对其的管理。增加公众对城市客运交通的管理对城市交通的发展具有重要作用。我国公众对城市交通的公共决策随着我国的市场经济发展而不断增强。公众是城市客运交通的主要使用者,他们的建议对于完善我们的城市客运交通有很大的帮助。所以,我们在各地区进行设点收集大家对城市客运交通的意见和建议,增加公众使用公共决策权力和义务的渠道,也增加了一个我们完善自己不足的一个渠道。城市客运交通的经济管理体系要面向大众,接受大众的批评和监督,以便更好地完善自身的发展。对于群众的建议和意见,要认真对待,有用的建议要接纳以及整改。 三、结束语 不仅是在我国,甚至是全球,交通问题都是很严重的,不管是交通自身的一些问题,比如说交通拥堵,交通事故,等;还是一些全球性问题,能源短缺问题,环境污染问题,等,对我们的生活产生巨大的影响。全球各个国家都在寻求适合自己国家的方法来解决问题。在面临这些全球化问题下,我们应该联合起来,相互合作,相互借鉴,公共来解决这些问题。但是我国要结合自己的国情,在符合国情的前提下,可以借鉴外国的先进经验和理论,完善我国的城市客运交通的经济管理政策,促进我国的城市客运交通的不断发展进步。 作者:李耀明单位:邯郸市公共交通总公司 交通经济论文:城市客运交通经济管理政策研究分析 摘要:随着我国经济的蓬勃发展,社会生产力的大幅度剧增,综合国力的全面改观,强大的社会主体必定以庞大的工程体系为依托,隐藏于其后的工程量和扩充规模空前增强,越来越多的目光投入到工程经济的运行估算当中,达到人为控制工程项目实施的目的。工程经济管理贯穿于地铁建设工程项目实施的全过程,如何防范工程经济管理是摆在现代企业面前的重要课题。本文就现代城市地铁建设工程投资经济管理进行探讨。 关键词:城市客运交通;经济管理;交通经济 引言: 现代城市地铁基础设施的建设是一个城市的重大基本建设项目。基本建设项目管理是一项复杂的系统工程,其中项目投资成本的管理水平直接决定着项目的经济效益,因而加强项目投资成本管理与控制是实现项目效益最大化的基本保障,是建设单位财务管理的重要组成部分。基建项目投资成本的控制是在保证工程质量和合理工期的前提下,减少资金投入,把项目成本控制在合理的额度内,以取得最佳的投资效益。 一、关于城市客运交通经济管理政策的目标分析 城市客运交通经济管理的政策基本目标是满足出行者的基本出行需求,在满足了出行者的最基本目标后,接着城市客运交通的经济管理政策还有自己的深层目标,包括社会公平、经济效益以及环境保护。要实现这些目标需要管理者的良好管理。管理者必须做好政策的决定工作,运用宏观调控保证城市客运交通的运行,调整好决策变量,还要控制好目标函数的取值,不可以令其超出既定范围。鼓励市民实行公交车出行的行为,减少私家车的出行,从而减少环境污染,能源消耗以及道路拥堵的现象。 城市客运交通经济管理政策使出行者的出行需求在时空范围和交通方式中处于平衡状态,它是从出行者的时间弹性、出行机会成本、价格弹性出发,改变出行者的决策来达到这个目标的。为了解决城市交通供需矛盾问题,它在运营者之中进行合作和竞争,最终实现城市交通的供需平衡和城市交通的稳定健康快速发展。 二、我国的城市客运交通管理现状 2.1 政府对于城市客运交通管理的支持度不高 限制城市客运交通发展的一个重要原因是政府对其支持的缺乏。城市客运交通的发展需要一个良好的环境,而良好的环境需要政府制定一个适合城市发展的管理条例,而我国的政府部门的城市交通管理条例不够完善,不足以保证客运交通这个公共服务的正常运行。在我国,私家车的使用率的大幅度增加,使得我国的能源需求量增加,促使其价格的迅速增长,对环境的污染力度也增加了,也导致了城市的拥堵现象越来越严重。这些问题需要政府的政策扶持,需要其对城市客运交通进行宏观管理,形成一套完善的城市客运交通的经济管理政策,才可以促进城市客运交通事业的发展。 2.2 城市客运行业分散管理 城市客运行业包括了城市轨道交通、公共汽车、出租车等交通方式,它们的管理主题分散在各个部门,没有统一的管理机构和交通规划,因此,它们有各自的运营方式、不同的管理模式、不同的建设管理政策。这些交通方式的分散管理,没有得到统一的管理,使的公共服务事业的脱轨,各种方式之间没有得到合理有效的衔接和配合,造成城市客运交通的建设、管理、运营上的各项混乱以及造成了资源的浪费等问题,阻碍了我国的城市客运交通的发展。 2.3 存在衔接不畅的交通规划 由于我国的城市化发展不是一下子就完成的,城市的规划是一步一步来完成的,所以,存在城市的总体布局和我国的城市客运交通的布局不协调,缺乏衔接性。我国的城市客运交通与包括铁路、公路、民航等的大交通规划缺乏衔接性。这是由于我国的体制分割,各项交通的规划都是独立进行的,包括城市客运交通,这样,这些交通之间就没有统筹性,缺乏应有的交流和联系,使得它们之间衔接不畅。而城市内部也存在不够衔接的现象。这是因为我国的城市交通管理模式的历史因素造成的,我们都知道,当一些意识形成了一定时间,要消除,就会产生一定的惯性,城市交通模式也一样。我国以前的交通管理模式是由城建、交通、公安和市政等交叉管理的,由于惯性,即使现在一城一交取代了原来的模式,也还保留着各自为政,对交通的分割管理,使交通之间的衔接无法进行。 2.4 信息资源共享水平过低 随着信息技术的不断发展,我国的各项公共事业都实行了信息化。我们的城市客运交通也不能落后,也要进行信息化,但是,我国的城市客运交通的信息资源共享水平却不高。我国还没有建立统一的运输经营体制,没有形成各个交通运输方式之间的衔接,信息管理者在缺乏信息资源的共享条件下,没有得到统一的信息资源,无法使整个城市客运交通的运行统一起来,阻碍了城市交通的发展。 三、对我国的城市客运交通管理经济政策的建议 3.1 加强政府对城市交通的经济管理的经济政治支持 要使我国的城市客运交通的有效发展,需要加强政府对其的经济政治支持,不管是财政支持,还是政策支持,都是很哟必要的。政府应该制定相关的规则和管理条例,针对相关的城市交通问题,颁布合适的政策对其进行管理,尤其是在控制私家车的出行方面,以及群众对于出行方式的选择的问题上进行处理,鼓励大家减少私家车的出行,增加公交车的乘坐,不仅对能源的消耗,环境的保护,还是城市拥堵都有一定的缓解作用。制定相关管理条例对出行安全的管理,对醉驾的人员进行惩罚,加大安全出行的宣传工作,令大家了解安全规则,减少安全隐患。 3.2 加强对多种交通方式的集中统一管理 统一的管理城市客运交通是很有必要的。只有有效的统一管理,才会让我们的城市客运交通得到发展。城市客运交通需要在逻辑上实现统一,注重多种方式的统一和集中管理,增加各种方式之间的沟通和协调,衔接,使得人们的出行在几个方式之间转换,变得更加的方便。我国应该对城市客运交通运输行业的主管地位和只能进行确定,要严格管理区域,确定各自的管理区域,构建城市客运管理部门,实现统一集中管理。 3.3 增加公众对城市客运交通的经济管理 城市客运交通是一个公共服务事业,关乎每一个在这个城市奔走的大众的权益,所以做好城市客运交通经济管理,就要增加公众对其的管理。增加公众对城市客运交通的管理对城市交通的发展具有重要作用。我国公众对城市交通的公共决策随着我国的市场经济发展而不断增强。公众是城市客运交通的主要使用者,他们的建议对于完善我们的城市客运交通有很大的帮助。所以,我们在各地区进行设点收集大家对城市客运交通的意见和建议,增加公众使用公共决策权力和义务的渠道,也增加了一个我们完善自己不足的一个渠道。城市客运交通的经济管理体系要面向大众,接受大众的批评和监督,以便更好地完善自身的发展。对于群众的建议和意见,要认真对待,有用的建议要接纳以及整改。 四、总结 现代城市地铁基础设施的建设是一个城市的重大基本建设项目。基本建设项目管理是一项复杂的系统工程,其中项目投资成本的管理水平直接决定着项目的经济效益,因而加强项目投资成本管理与控制是实现项目效益最大化的基本保障,是建设单位财务管理的重要组成部分。基建项目投资成本的控制是在保证工程质量和合理工期的前提下,减少资金投入,把项目成本控制在合理的额度内,以取得最佳的投资效益。 交通经济论文:新时期有关交通经济问题的综合研究 摘要:近些年来,我国的城市化进程在日益加快,道路交通地位的重要性也更加的突出,交通经济得以全面的发展,在城市规划中,人们对交通经济问题的考虑也越来越多,城市规划与交通经济的关系也更加的密切,交通经济涉及到的范围与城市规划也没有更大的差别,因此,本文国从交通经济的视角出发,深入细致的理论研究交通经济评价的指标体系。 关键词:新时期 交通经济 综合研究 人们对交通经济的研究已经有了一段的历史,特别是在国外的研究进程中,国外的研究学者对交通经济问题已经有了一段时期的研究,但这一科学研究问题在20 世纪 20 年代初期就出现了半休眠状态,这一休眠阶段持续了一段时间,到了20世纪 60 年代,随着市场上的销售供应业的发展,城市交通也在扩展,交通利益问题也逐渐的显现出来,在发展中国家,运输领域的问题也受到了广泛的关注,人们开始意识到土地利用和交通的关系,并针对这一问题进行了研究,以此来解决现阶段的矛盾。因此,交通经济在这一时期也重新发展起来,导致交通经济和城市规划的界限也突显出来,这一问题也变得越来越模糊。但这一问题真正的成为学术研究专科是在20世纪 70 年代,交通经济属于微观经济的一个重要的分支,该领域与其他经济领域的发展密切相关。在研究中,交通经济内容主要是运送人和物资,与车辆和交通设施的生产量的关系并不大,该问题研究的重点是交通运输所包含的问题的实质。但对于我国来说,对交通经济的研究还是不够重视,对交通经济问题的研究尚处于定性的阶段,在城市交通的经济利益和社会利益的分析上,还未做出全面、系统的理论研究。随着国家中的矛盾越显突出,这些问题体现在交通需求和供给上,特别是城市交通的发展状况越来越紧张,并且城市化进程又不断带来新的问题,因此,国家在交通方面的投入增多,例如人力、物力等,但由于城市交通规划和建设缺乏指导性且可操作性差,城市交通建设盲目性的扩大,导致交通规划投资效益降低,这主要是与交通经济的研究理论有关,交通经济问题研究也更加的落后,没有明确交通发展与经济发展之间的内在联系,在交通运输建设和经营活动中缺乏理论和实践研究,使其在实际工作中没有得到应有的重视。 一、交通经济的概念 交通经济的概念,是从交通和经济两方面考虑,研究的主要是城市交通规划问题,包括规划方案的成本、利益以及预测和评价等,还有就是针对研究问题来实施交通对策,运用经济杠杆来调节交通的需求和供给。交通经济的核心是人和物资的经济问题,关注于交通系统的环境以及交通状况的分布,要明确和清晰各个资源的费用、成本,在研究上已经逐步的定量化,以经济学角度来看,数据更精确,目前,人们对交通经济问题的研究和分析正向着对策和方案努力,试图用不同交通政策和解决方案来运用到实际状况中,根据不同的交通需求准确的预测经济问题。 二、交通项目经济评价的指标体系 一是城市交通项目在城市化的建设中逐渐增多,针对经济问题的研究,其核心问题是对规划项目进行综合评价,针对不同的方案进行比较,包括交通项目的费用和效益,从而在交通规划上做出正确的判断。因此,人们需要对与交通项目相关的各个经济因素进行清晰的认识,明确各项经济因素。目前,城市项目规划和建设还是很明确的,特别是交通费用方面,例如基建费用、搬迁费等,其中还有其他的费用,但这些费用在交通项目的效益上并没有起到多大的作用,这主要是由于交通项目的计费方法不尽合理。可见,交通项目的综合效益的计算方法还是欠缺成熟,也是困扰人们的问题。由于城市交通项目效益不像工业建设项目那么明显,使得决策难以实施。在实际中,我国已经进行重大的城市交通建设项目,采用费用-效益分析方法,通过实施科学的政策和完善的管理体制,从而得出适合的交通建设项目评价方法体系。 二是交通建设项目的费用-效益分析。在经济分析中,费用-效益分析主要是从两方面理解,即为正和负,其中正的结果就是效益,而负的结果就是费用。根据对正、负的分析,来评价综合的影响。其中分析方法可以划分为三类,分别为以费用、效益的来源进行划分;以量化的能力大小划分;以项目影响的性质划分。 三是交通建设项目中的费用分类。建设项目的分类主要是对建设和系统运营,两者都涉及到费用问题,可以细化为道路建设费、养护费用、路面更换费用等,同时,项目在实施过程中,也会涉及到一些费用,例如项目监督费、现场办公费、设计调费等,对于这些费用应该进行综合考虑和评价,在分析中,项目评价要结合市场、劳动生产的效率,量化各种效益,全面的评价一个项目的所有影响。 三、结束语 综上所述,我国城市建设步伐加快,使得人们的生活节奏和质量不断的提升,人们对生活的要求也越来越高,同时,人们生活中的便利设施就是以交通为基础,人们出行要求快速、方便、安全,这一愿望在当今时代也越来越明显,但随着道路环境也随着时代的发展而不断的恶化,其环境形势制约了城市的可持续发展,因此,为了提升人们的出行质量和效率,就要针对交通经济来规划道路交通状况,建立符合实际情况的评价指标体系,以提高城市交通规划的科学性和有效性。 交通经济论文:浅谈公路交通经济影响的评价与分析 【摘要】公路交通作为社会交通系统的重要组成部分,为我国经济和社会的发展做出了长远的贡献。在当今社会,公路以其强大的通行能力、快捷的速度和灵活多变的通行方式成为一个国家和地区的经济发展基本保障。本文着眼于分析公路的交通特点及其在国民经济中的地位,继而分析公路交通的优势所在,最后加以分析和评价其对经济增长所带来的影响。 【关键词】公路交通;经济;评价分析 一、前言 随着我国经济和社会的不断发展,现在我国已经跃居世界第二大经济体。作为世界上最大的发展中国家,我们需要承担更大的责任和义务,在新时期做出更大的进步来实现中华民族的伟大复兴。公路交通是我国经济和社会发展的基础设施。从上个世纪邓小平同志提出“要致富,先修路”的口号开始,公路交通的重要性已经被广大人民群众所接受。根据统计数据显示,至2000年,我国公路运输汽车达到了702.8万辆。而到2010年,全国公路总里程数突破了400万公里。与此同时,在2010年一年中公路交通累计完成旅客运输为327.88亿人次,着比同期增长百分之十有余;累计完成的客运周转量合计约为27778.21亿,这也比同期增长百分之十有余。而在此一年中完成的货运总量为315.31亿吨,同比增长百分之十三;累计完成的货运周转量约为135169.6亿吨,同比增长了百分之十二。这都显示着我国公路交通对我国经济的发展和社会的进步有着无法取代的地位。本文为此先阐述公路交通在国民经济中的地位,进而分析公路交通为什么无法代替,即其具有的优势,最后在此基础上详细分析公路交通对于经济影响的方方面面。 二、公路交通在国民经济中的地位 1.公路交通在我国运输体系中的地位 在我国目前存在交通运输系统中,一般包括铁路、公路、航空、水运以及管道这五种运输方式。而公路交通作为我国交通运输系统的子系统的地位及作用也越来越明显。公路运输由于具有直达门户、机动灵活、速度快且范围广等优势,成为实现沟通人流信息和物流所必不可缺的基础设施之一。目前,亦有许多国家将公路网的数量和质量作为衡量一个国家和地区经济发展以及现代化程度的重要指标之一。从目前我国公路交通的客货运输量以及运输周转量的数据看来,我国公路交通已经在交通运输系统中有着举足轻重的地位。 2.公路运输在国民经济中的地位 作为国民经济重要的基础设施,公路具有的社会公益性是无可比拟,亦是无可争议的。很难找到其他的一种基础设施能够如此持久的影响着经济的发展,创造无数的社会效益。此外,公路作为公共品和半公共品,是优良资产,对未来的经济会有极大的促进作用。公共基础产业的定义为公共品、半公共品,具有投资大,回收周期长的特点,一旦建成,则具有一定的垄断性,并且收益稳定,持续时间长,回报率高。因而,公路运输在我国国民经济的影响极为深刻,它是我国经济发展的物质基础。没有这种物质基础,则会极大地阻碍社会的长远发展,增加社会经济的运行成本。而随着人类历史车轮的不断向前,事实也证明了:尽可能的完善和改善基础设施的建设,对于国家经济的发展和社会的进步有着不可磨灭的贡献。具有便捷、灵活、快速的公路交通则成为一个国家国民经济发展的重要指标之一。 三、公路交通不可代替的优势 公路运输具有机动灵活、快速高效的特点。在整个交通体系中只有公路运输可以深入城市的大街小巷和农村山区。它不仅仅是一种运输方式,甚至还能为铁路运输,水运以及管道运输等提供客货集散任务。此外,在国防事业和部队现代化方面,公路交通也贡献着不可或缺的力量。自从50年代开始集装箱运输的兴起以及高速公路的建设,公路交通以其独有的特点,渐渐发展成为一个国家或地区经济发展的重要指标之一。公路交通与其他交通方式相比较,具有以下特点使其能够站在如此高的地位上去。 1.不受自然条件约束,便于普及 众所周知,我国地大物博,人口众多。面对这么宽广的土地和众多的人口,受到地理条件的约束,例如江河湖泊,森林沙漠等,不可能将所有地方通过水运传输,这样的话速度又慢,很多地方又不能到达。因此,选择合理的公路交通才是明智之举。公路的点、线、面可以做到完美的结合,从而到达最好的运输效益。因而,无论农村还是偏远山区都可以连接到祖国的公路上去,实现公路入网,提高运输效率,从而提高区域经济效益。 2.送货上门,节约成本 公路运输能够实现直达运输,这方面明显可以弥补铁路,水运以及空运等运输方式的不足,可以充分达到节省运输周期的目的。这也是经济和社会效益产生的一个重要原因。为了在短途运输或者长途运输中达到最好的经济效益,我们必须考虑到运输周期。而在这里,公路运输相比铁路运输和水运,有资金周期短、流动资金少以及市场投入快等优势,这也极大地减少了卸载费用和包装费用等。当然,在运输过程中,由于许多地区可以抄近路、绕小道,这也结成了时间成本和人力成本,使得公路运输相比铁路运输和水运等成本低。这也是其他交通运输方式无法比拟的地方。 3.灵活性强,便于操作 铁路运输和水运的运输载体基本固定,无非火车和轮船,其交通运输的特点是专业化,所有火车和船只服从调度。而我们知道“尾大难掉”的道理,对于每天巨大的客流和物流,本身的运输能力是难以满足的。而公路交通则不同,公路运输可以结合不同的运输对象选择不同的运输工具盒运送方式,例如:可卸载式火车、液罐车、冷藏保温车以及集装箱车甚至畜禽类专用车。这些实现的专业化的操作,能够极大地提高运输质量和运输效率,节约运输成本,这也是公路运输灵活性强的体现。 4.以人为本,方便广大群众 正如前边所述,公路运输是公共、半公共性质的国民基础设施。一旦公路修成后,周围地区的公民可以自由享用,自行车、拖拉机以及人畜力车都可以使用通行,为当地的小农经济和小商贩的经营生活提供了条件,改善了当地居民的生活,极大地方便了群众。所以说,公路运输是一项富国富民的投入。 四、公路交通对经济的影响 1.公路交通对经济增长有着极大地贡献 首先,公路交通行业直接创造了附加值。其次,公路交通通过承载的交通运输带动了各行各业的发展,创造了间接地附加值。最后,公路交通为社会增加了就业岗位,吸收大量社会劳动力。 2.公路交通对产业结构有深远影响 作为支撑经济增长的关键因素之一,公路交通队产业结构的推进有着深远影响。发到的公路体系清楚了不同地区因地理条件而产生的区别,加速了市场的统一进程。不仅如此,随着各地区的公路入网,市场形成的淘汰机制淘汰了落后产能,使得具有创新能力和高生产能力的企业站在了金字塔顶,有利于市场进行合理的资源配置。此外,高效的公路交通还推进了区域经济一体化的发展以及农产品商品化等。 3.公路交通对资源开发有促进作用 由于我国资源的自然分布不同,使得一些地区矿产资源丰富,而另一些地区则相对缺乏。而公路交通的全面建设使得这些都不在是问题。优良的运输系统使得资源丰富的地区能够与其他地区相接轨,从而在市场的条件下更好的发挥资源的优越性和资源的利用效率,当然也有利于缺乏资源的地区能够及时的使用资源。 4.公路交通增强了城市核心辐射能力 城市的经济结构中总是存在一些核心的区域,该区域能够引领整个大区域的经济和社会发展。而强有力的公路交通则能够将这一功能扩散至极致。这就使得城市周围的贫困地区或者经济欠发达的地区能够通过交通入网,很快的与区域中心城市互动往来。由此,城市的核心辐射能力就极大地提高,带动了周围地区的经济和社会发展,统筹城乡发展,缩小城乡居民收入差距,促进社会和谐。 五、结论 本文通过对公路交通的深刻分析,分析和评价了其对经济的重要影响。从中我们可以看到公路交通在国民经济发展中具有举足轻重的作用。因此,为了能够更好的促进地区的经济发展,公路交通系统的投资应该放到国家固定资产投资的重要位置,不断优化和改善城镇公路交通的配置,从而促进我国经济和社会的不断发展。 交通经济论文:实现交通经济管理的有益探索 摘要:在市场经济条件下,对如何搞好社会主义市场经济体制下的运输经济管理管理,不少专家已从国家立法、税费改革、管理体制理顺等宏观方面提出了有益的见解,对指导全国加强运输市场宏观调控具有十分重要的意义。笔者就市场经济条件下如何强化交通运输经济管理,结合一些地区管理现状提几点建议。 关键词:市场经济 交通运输 经济管理 交通运输是国民经济具有先导性和基础性产业之一,近几年,国家相继颁布了道路交通安全法、道路运输条例等,为运政管理部门开展工作提供了有力武器。市场经济是以市场为中心来组织经济运行的一种生产形式,主要依靠市场机制来配置社会资源,在建立和完善社会主义市场经济件制下运输市场发生了一系列变化,运输市场经济管理摸式也发生变化。本文为此具体探讨市场经济条件下交通运输经济管理的一些变化与改革。 一、 交通运输经济管理实行市场化改革的必要性 在目前市场经济体制下,交通运输管理部门如何适应市场的需求,建立适应社会生产力发展的运输市场,使交通运输管理部门真正适应市场经济的需要,并逐步走向系统化、规范化、法律化的轨道,这是当前及今后一项较为突出的任务,那么市场化改革是其最重要的一条出路。 (一) 是社会生产力发展的客观需要 市场经济是商品经济生产社会化程度发展到一定阶段时的必然产物,只要是社会化大生产基础上的商品经济,无论其实行生产资料公有制还是私有制,都必然要求实行市场经济体制,而交通运输市场经济是商品经济和社会化大生产的一部分。因此,交通运输市场经济体制的建立是现代生产力高度社会化发展的客观要求和必然趋势。 (二) 是教育运输企业转换经营机制的客观要求 交通运输市场是进行道路运输商品交换的场所以及交换双方经济关系的总和。而运输企业则是运输要素市场的一部分,要落实企业的经营自主权,转换企业的经营机制,必须要有健全的运输市场做后盾,只要有了健康的运输市场机制,才有可能搞活国有大中型企业,促进经营机制的转换,从而推动整个运输行业的发展。 同时随着市场体制的逐渐完善、市场机制作用的逐步发挥,必将导致一些国有企业、特别是大中型企业经营机制的转换,从而增强国有企业的活力,提高经济效益;同时市场经济可以通过价格杠杆和公平自由竞争,促进交通运输行业经营管理整体水平的提高;同时还有有利于运用经济、法律、行政手段,特别是通过税率、费率、价格等经济参数的调节来调控运输市场,从而促进交通运输事业的均衡发展。 二、市场条件下加强交通运输经济管理的措施 (一)实行全面预算管理 全面预算管理是发达国家多年积累的先进管理经验,它是建立在责、权、利相结合基础上的各责任单位的预算体系,通过其监督、激励及分配功能,解决企业的内部管理问题,完善企业法人治理结构。企业管理者只有广泛采用现代管理观念,充分认识全面预算管理的重要意义,不但懂得如何科学地编制全面预算,而且善于运用全面预算管理,才能使企业真正成长为现代企业,才能不断提高企业的经济效益。交通运输企业要推行全面预算管理应着力解决的以下两个问题。第一,要与实行现金收支两条线管理相结合预算控制以成本控制为基础,现金流控制为核心。通过控制现金流量才能确保收入项目资金的及时回笼及各项费用的合理支出;只有严格实行现金收支两条线管理,充分发挥企业内部财务结算中心的功能,才能确保资金运用权力的高度集中,形成资金合力。降低财务风险,保证企业生产、建设、投资等资金的合理需求,提高资金使用效率。第二,要同深化目标成本管理相结合。全面预算管理直接涉及到企业的中心目标)利润,因此,必须进一步深化目标成本管理,从实际情况出发,找准影响企业经济效益的关键问题,瞄准国内外先进水平,制定降低成本、扭亏增效的规划、目标和措施,积极依靠全员降成本和科技降成本,加强成本、费用指标的控制,以确保企业利润目标的完成。 (二)实行合同运输 交通运输实行经济管理,依法尤为重要。认真贯彻执行5合同法6,在运输业户、货主中推行合同运输,就是依法管理运输市场的有效途径。实行合同运输能增强运输业户的责任心,保证货主单位物资及时安全运输,有利于加强运输市场管理,维护运输市场秩序,是深受车主、货主及管理部门欢迎的管理措施。近年来,徐州地区积极推行合同运输,加大依法治运力度,成效显著。在实施过程中,没有发生一次合同纠纷及商务质量事件,有力地改善了搬运装卸业的管理。比如铜山县大吴乡解台车队严守合同信誉,他们与淮阴煤建公司签订了运输合同,一次该公司有3000多吨煤炭急需运到火车站装车,该车队不顾炎热,放弃休息,提前完成了任务,保证了淮阴煤建公司的煤炭及时外运。 (三)强化运输收入的稽查 新颁布的5运输进款及运输收入管理规定6新增了各级收入管理部门有权对客运售票系统、行包制票系统、货运制票系统生成的原始信息进行稽核、检查,并对客票信息、行包信息、货票信息网络传输的安全性、准确性进行检查与监督的条款。随着交通运输企业经营环境的变化,企业必须采取内部审核、会计核算、实地稽查的方法,对运输进款的资金运动及运输收入实现的全过程进行检查与监督,对发挥稽查的职能作用提出更高要求。收入稽查工作重在防范和纠正运输收入核算中发生的差错,查处运输收入领域违法犯纪和贪污舞弊行为,维护运输收入的正确与完整。新形势的工作要求我们的收入稽查人员既要帮促基层收入部门提高运输进款的核收业务,防止多少收款或漏收款,减少收费上的差错,又要具备较高的政治素质、良好的工作作风与职业道德,强化稽查力度,准确分辨违纪行为的隐蔽化、多样化,严肃运输收入纪律,尽可能挽回国家运输收入经济损失。 (四)加强路车综合管理 因为交通运输市场的主要场所是路。交通运输市场经济体制确立之后,没有路便没有交通运输劳务商品的交易,也就没有道路运输市场。因此,离开路来进行运输管理,路子会越来越窄:而路车综合管理,才能保证运输市场管理的生命力。可以设想各级交通主管部门将养路费稽征机构与运输管理机构台并,设置道路运输市场管理机构,实行分级管理。中央级道路运输市场管理机构管理特级和一级市场。负责这些市场的规划建设、基础设施的管理和服务等;省级道路运输市场管理机构负责所辖范围内一级和二级市场的规划、建设、基础设施的管理和服务等;市级(地级)道路运输市场管理机构负责所辖范围内二级三级市场的规划,建设、基础设施的管理和服务等;县及县以下重要乡镇可以设立市(地)级道路运输市场管理机构的派出机构,担负市(地)级管理机构所赋予的职责等。 (五) 强化企业内部管理 在现代化市场的大潮中,交通运输企业要生存、要发展,改革是出路,管理是关键。一是加强对企业的管理,成立经理办公室、企业科、经营科,组成经营决策中心。职能是进行市场调研,市场预测,制定企业经营目标,内部管理的制度,岗位工作标准和进行市场信息管理,克服人浮于事,办事托沓,互相内耗、效益低、适应市场慢的弊病。二是管理人员要最佳化,加强企业管理主要的因素是企业领导,管理人员要专业化,培训最优秀的专业人才是加强企业管理的当务之急。三是企业管理制度化。市场具有规范性平等性、条理性的特点,运输事业要克服/以包代管理的弊病,制定科学的可操作性岗位工作标准,工效挂钩,奖罚分明,责权分明,完善企业自负盈亏,自我约束的内容,控制运行机舸,以规范企业的内部管理行为和经营行为,作到依法经营,依法管理。 (六) 积极应用现代技术 近年来,随着科学技术的进步,交通运输经济管理也逐步向科学化、制度化、现代化发展,许多新的现代经济管理方法都会相继问世。企业要尽快的掌握市场动态、对经济信息进行快速模拟分析,就必须重视广泛不断运用先进的通讯技术和电子计算机,采用现代化市场的一些数字模式和理论以提高管理工作的效率和准确性。 总之,随着市场经济的不断发展和完善,运输市场将不断探入发展,运管部门当致力于探索研究,同时运输企业在经营中面临着严峻挑战,如何在实际工作中提高经济管理水平是各级收入部门都要积极面对并探索。我们既要培育、完善和发展运输市场,又要采用科学的切实可行的管理模式建立一个统一、开放、竞争、有序的运输市场。 交通经济论文:乡镇交通经济融资困难的状况分析 摘要:经济要发展,交通须先行,乡镇苏木(以下简称乡镇)经济的发展亦是如此,这在我国各个地区的经济发展中都得到了印证。但目前乡镇地区的交通发展状况还远远没有达到预期的目标,制约乡镇交通发展最为重要的原因就是融资难的问题,本文主要结合内蒙古的实际,就乡镇交通经济融资难的问题进行了探讨,并提出了一些建议,以期能够更好的促进乡镇交通经济的发展。 关键词:乡镇交通经济 融资困难 融资渠道 民间融资 银行贷款 伴随着社会经济的快速发展,我国的乡镇经济得到了快速的发展,目前已经成为了城市经济重要的补充,同时又和农村经济有效结合,对建设社会主义和谐社会发挥出的十分重要的作用。虽然我国各地的乡镇经济发展的状况存在着很大的差异,但基本上都有着一个共识,那就是把交通经济的发展放在首先发展的位置,交通要发展,首先要修路。但目前来看有内蒙古自治区的交通发展水平还远远没有达到预期的目标,这其中最为重要的原因就是交通经济的发展融资比较困难。本文主要结合工作实践,就造成乡镇交通经济融资困难的原因进行了深入的分析,并相应的提出了一些建议和措施,以期能够更好的促进乡镇交通经济的健康发展。 一、目前内蒙古乡镇交通经济的融资状况分析 对于乡镇来讲,交通经济的情况对于乡镇全局的发展有着十分重要的影响,“要想富,先修路”成为发展乡镇经济的共识。改革开放之后经过几十年的发展,我国乡镇交通经济的规模和力度都有了很大的提升,人们的出行条件大为改善, 这些变化主要依靠政府投资、民间投资以及银行贷款资金的涌入,这其中对乡镇经济融资影响最大的就是政府投资。政府投资对于乡镇经济的影响主要体现在以下两个方面。首先政府通过发行国债的形式募集到资金,然后用这些资金投入到乡镇交通经济中,促进交通经济的健康发展。另外一种形式是当地的政府从上级政府获得下拨资金,使用这些资金发展乡镇交通。虽然利用政府投资在一定程度上促进了乡镇交通经济的健康发展,但内蒙古幅员辽阔,发展乡镇交通经济需要大量的资金,现有的这些融资方式也都存在着一定的局限性。从总体的情况来看,目前乡镇交通经济的发展远远不能满足乡镇经济发展的需求,想法设法发展乡镇交通经济仍旧是未来一段时间内很多乡镇的重要工作。 二、乡镇交通经济银行融资的难点分析 面对乡镇经济发展过程中出现的各种资金短缺的情况,一些地区的民间融资对乡镇交通经济发展的重要性正在逐步的凸显。很多地区的乡镇鼓励农牧民积极参与到交通经济的建设中来,一些地区采取了政府出资,农牧民出力的形式发展乡镇交通,也有的乡镇,获得了比较好的效果,解决了一部分交通经济发展的困难。另外一些乡镇也开始利用银行来发展交通,鼓励乡镇交通经济向银行贷款解决融资难的问题。但是银行对于乡镇交通经济的贷款业务并没有太多的积极性。这主要是因为以下几个方面的原因。 首先,乡镇经济主要是农牧业经济,农牧业经济的收入比较少,还款往往需要很长的时间,而且收益不高,这对于银行来讲存在着一定的资金回收风险。其次农牧业经济本身也不是很稳定,经常会受到自然灾害的影响,造成农作物大量减产,最终造成不能按期还款,在这一定程度上增加了银行贷款给乡镇交通经济贷款的顾虑。农牧业经济的这些特点,使得银行对于乡镇经济的贷款并没有表现出积极性,这加剧了乡镇交通经济融资的难度,银行融资的高成本是造成乡镇交通经济融资的重要原因。 发展乡镇交通经济往往需要大量的资金投入,并且建设项目需要耗费很长的时间。乡镇交通经济建设的特点使得民间资本对于乡镇交通经济的投资并不积极,所以仅仅依靠民间资本显然难以保障交通经济的健康发展,存在着比较大的风险,在新的时期探索适合乡镇交通经济的融资渠道就显得十分重要。 三、完善乡镇交通经济融资的策略分析 虽然政府投资、民间融资、银行贷款对于乡镇交通经济的发展起到了一定的作用,乡镇交通经济得到了快速的发展,但是从全国乡镇交通经济的发展情况来看,仅仅依靠这些形式的融资还是远远不够的。另外伴随着乡镇交通经济的发展,原有的道路的养护成本也在不断的增加,所需要资金的数量越来越多,这在很大程度上加剧了融资的困难,这些困难都在不断的提醒我们要依据乡镇经济发展的实际情况,对融资的渠道进行拓展,探索适合乡镇交通经济发展的融资方式。引入更多的资金到乡镇交通经济的项目中来,促进乡镇交通事业的健康发展发展,从而使得乡镇经济能够又好又快的向前发展。 四、通过发展乡镇特色,加大乡镇的招商引资力度 众所周知,交通经济的发展可以在很大程度上促进乡镇经济全局的发展,有利于更好的展示当地经济的特色,增加来自其他地区的投资。同样,作为乡镇经济中的一些特色也可以很好的推动本地交通经济的发展。目前内蒙古很多地区乡镇物资十分的丰富,有着很明显的一些地方经济特色,但主要是因为交通条件不便而得不到很好的发展,交通成为制约这些地区乡镇经济发展的绊脚石。针对这些乡镇,就可以重点推荐本地区的经济优势,资源优势,农牧业发展的优势,吸引更多的外资来进行投资,促进本地区资源优势转化为经济优势,加快乡镇经济发展的速度。开展招商引资工作,需要政府的大力支持,当地政府在吸引外资进行投资的过程中,也应当积极的引导这些资本投入到交通经济的建设上来,为交通经济的发展注入资金,提升乡镇交通经济发展的质量,最终提升整个乡镇经济全局的发展速度,为更好的促进农牧民增产增收奠定良好的基础条件。 五、建立乡镇交通经济发展的基金 在西方一些发达国家,利用基金促进公共事业的发展比较多见,在美国和日本专门针对交通项目建设的基金,这些基金成为了当地交通经济发展的主要资金来源,提升了本地区的经济发展水平。虽然我国目前也有针对交通经济所设立的专门基金,但针对一些城市交通经济、专项交通经济发展的比较多而针对乡镇交通经济的基金并没有建立,这在一定程度上影响了乡镇交通经济的健康发展。另外一方面,目前我国现有的交通经济发展基金主要是依靠政府注入资金为主,所以政府的财政收入在很大程度上影响了该基金的融资能力,如果财政收入减少就很难支撑乡镇交通经济的发展。所以乡镇交通经济发展中所设立的基金应该坚持以市场为导向,将政府的宏观调控作为一种辅助的手段,多渠道多层次的吸纳各种外来资金,通过社会捐赠、企业投资等方式增加乡镇交通经济基金的数量。同时要做好对于基金的管理,有条件的地区在控制好风险的同时,可以适当的做一些稳健性的投资,如购买国债等,确保乡镇交通基金的保值和增值,从而更好的增强乡镇交通建设项目基金的融资能力。 六、有针对性的发行乡镇交通建设项目的债权 在欧美一些国家发展交通经济主要是通过发放大规模债权的形式来实现的,这是实现交通经济发展较为有效的有段,对我国发展乡镇交通经济有着一定的借鉴意义。如欧洲国家葡萄牙由于受到欧洲债务危机的影响就专门发行用于开展公路建设的债,希望通过开展大规模的交通基础设施的建设促进经济的复苏,在这一定程度上改善了本地区的基础设施,也拉动了经济的增长。针对目前我国交通经济发展的情况,发行有针对性的交通项目的建设债券是可行的,这是促进乡镇交通经济发展的有力手段,应当受到各个地区的重视。具体来讲,第一是可以通过发行中央政府的债券,也就是我们所说的国债来进行乡镇交通的建设,不过近年来国债发行存在着一定的局限性,通过国债直接发展乡镇交通经济难度较大。还有一种形式就是发行地方性的债券,地方债券的发行形式更加的灵活,对促进乡镇交通经济的发展更加有力,能够发行针对乡镇交通经济的专门地方债券,解决融资难的问题,不过发行地方性债券需要国家的支持和帮助,在未来还有很多需要探索和完善的地方。 七、小结 乡镇交通经济的发展对于促进乡镇经济的健康发展有着一定的积极作用,有利于促进农村经济的崛起,对于建设社会主义和谐社会影响深远。所以必须要重视乡镇交通经济的发展,解决发展过程中的融资瓶颈,在对风险进行控制的前提下,积极的引入民间资本发展交通经济,促进乡镇全局经济的健康发展。本文主要针对乡镇交通经济发展的现状开展了分析,进而探讨了影响乡镇交通经济融资难的原因,同时就未来发展乡镇交通经济提出了一些可行性的意见,以期能够为乡镇交通经济的发展贡献应有的力量。
地铁列车在连续运行过程中,机械振动、磨损、加减速、制动等因素会导致车辆车底结构件螺栓松动、管线脱落、设备摩擦或变形。因车辆车底的部分检测点被遮挡、光线暗、空间狭窄、检测点多,且检修作业时间多在凌晨,导致检修人员长期处于高负荷工作状态,这对检修人员责任心、精神及身体状态造成的影响非常大,再加之人工巡检工作量大、效率低、质量差,在这些因素的综合影响下,存在漏检风险,这会严重威胁列车的安全运行和乘客的人身安全。因此提高作业效率、提高作业质量、改善检修工具、加快“人检”向“机检”转变迫在眉睫。车底巡检机器人融合了机器视觉技术、人工智能技术、图像识别分析技术、精准运动控制技术和工业机器人技术等多种最新尖端技术,可以模拟人工作业方式对车辆底部箱体、管路、转向架等可视零部件进行灵活多角度的自动检测,能够自动识别设备故障点,后台数据管理分析系统可为检修人员决策提供支持。采用车底巡检机器人能够高效解决人工检修作业存在的问题,是实现从“人检人修”迈向“机检人修”的重要一步。 1地铁车辆检修现状 目前,我国地铁车辆检修主要分为日检、双周检/月检、定修、架修、大架修等常用修程方式,以及A列检、B列检、架修(C列检)、半寿命翻新等港铁方式。无论采用哪种方式,其中的日常检查(日检、双周检/月检、A列检)最为频繁,任务最为繁重,基本是天窗点作业,作业时间短、工作量大。车底日检的主要检修项点为车钩、转向架、空气管路、车下电气柜、空气管路及制动系统等。若采用人工检修方式,即肉眼识别+便携式工具检测(手电筒),实施快速例行检查和故障处理,存在检修范围广、作业难度大、作业过程繁琐、检修效率低下、遗留作业盲区、漏检漏修等问题。由于大部分检修项点依赖人工经验判断,人为因素影响较大,容易受检修地沟环境、人员工作状态、人员技术水平等多方面因素影响,在检修效率及安全性、可靠性等方面均存在明显不足。为提高车辆整备能力、提升检修效果,亟需配置车底巡检机器人。 2车底巡检机器人系统组成及工作原理 车底巡检机器人系统(如图1所示)主要包括机器人本体、通信系统和后台系统。机器人本体由轮式运动平台、机械臂运动控制系统、视觉识别系统等组成。车底巡检机器人系统采用先进的双臂机器人技术、机器视觉技术、图像识别技术、激光SLAM(即时定位与地图构建)技术、全自动化智能分析定位检测技术,以及物联网、大数据和云计算等技术,模拟人工作业方式对车辆底部、转向架等可视零部件进行灵活多角度的自动检测,实现车底设备故障的自动识别、准确定位及采集数据的实时传送;通过后台数据管理分析系统,自动分配巡检任务、主动告警缺陷;采用云计算方式对运维数据进行深度分析;利用一定的预测算法表征潜在故障,建立各个设备生命周期曲线;通过设备生命周期曲线实现设备状态监测和故障预测性判断,为各级人员决策提供数据支持。 3车底巡检机器人功能分析 杭州地铁5号线五常车辆段自2020年1月投入使用车底巡检机器人以来,通过前期一年多的数据积累及算法模型优化,该型机器人的各项检测功能都达到了预期效果,特别是在缺陷识别方面,准确度达到100%。主要应用功能如下:车辆编号识别。通过OCR(光学字符识别)、二维码等位于车底的标志物视觉识别方式,可自主识别待检车辆车号,并自动将巡检结果记录在该列车的检修档案中。如当列车随机停车,停车位置不确定时,可自动确定检测的起始位置。自主移动巡检。利用既有的车底坑道,无需铺设轨道即可实现自主导航、自主定位的移动检测,无需人工干预。通过自主导航定位系统及提升机装置,可实现一台车底检测机器人检测多条坑道的目的,从A道到路面再到B道的转换过程也无需人工干预,实现了高效流转使用。双机械臂协同作业。通过两套六轴机械臂完全模拟人手臂操作可将关键部件检测模块伸入到转向架内部,甚至可伸入到人工检测无法到达的位置。可对关键部位进行多角度抓拍扫描,生成完整的三维图像信息,并通过特定识别算法实现关键部位故障识别。双机械臂的效率是人工检查的两倍。车底缺陷识别。车底巡检机器人能够统计10大类缺陷的检测内容,覆盖单列列车超过5000个检测点位。①零件缺失识别:主要能识别螺栓、线夹、接地线、堵头等是否缺失;②位置状态检测:主要能对螺栓松动、车钩状态、阀门位置状态、柜门及锁止装置复位、油位等进行检测,如图2所示;③零件表面状态检测:主要包括橡胶件鼓包检测、锈迹检测、油脂渗漏检测、管路擦伤检测、油色检测、温度标签检测等,如图3所示;④异物检测:实现对各类异物的检测,如牵引电机格栅异物检测,如图4所示;⑤缝隙尺寸识别与有效测量:能有效进行闸瓦厚度与踏面间隙的测量及机械结构表面裂纹的测量,精度可达0.2mm,如图5所示。缺陷点智能定位。机器人在自主巡检过程中,识别到缺陷点后,能够准确定位并描述该缺陷点所在的车辆和设备位置,并标记缺陷部件名称,通过通知或列表的方式告知运维人员故障准确位置,并传回故障点图片。通过现场人工多次复测,其定位精度可达5cm。机器人本体在坑道内及坑道间的自然无轨移动和导航定位激光云点图如图6所示。后台数据管理。车底巡检机器人系统具有自动生成设备缺陷报表、巡检任务报表等功能,同时后台能够对实时采集数据与历史数据进行比对并自动生成分析报表[5],具有分类统计、管理检测数据,以及查询、打印所有报表的功能。可根据检测数据分析结果定制检测任务,支持操作人员手动设置机器人检测、复检任务,可对重点区域及历史出现过缺陷或有缺陷趋势的检测点进行复检。自动充电。巡检任务完成后,车底巡检机器人可自行驶入指定充电区进行充电;或当电量低自身报警发出充电指令时,机器人充电连接器可与地面充电装置自动实现连接并开始充电。充电完成后,机器人自动与充电装置断开,进入待命状态。整套装置最大特点是,在整个充电过程中,能够实现智能化和自动化,无需人工看管。 4车底巡检机器人的应用情况分析 杭州地铁5号线五常车辆段车底巡检机器人2年多的应用表明:系统稳定可靠,能对列车底部、转向架等可视零部件进行灵活多角度的自动检测,能够实现车底设备的准确定位和故障的自动识别,可将采集到的数据实时传送到后台系统进行分析处理。其应用效果主要体现在以下几方面:简化检修流程。原人工检修的流程为:调度派单,检修人员携带劳动防护用品及工器具做准备,前往DCC(车辆段控制中心)请点,肉眼观察方式现场检查,发现问题手动拍照及手写台账记录故障,巡检完毕后在电脑录入故障工单,再前往故障点进行修复,回工班关闭工单后再前往DCC销点等。使用车底巡检机器人将复杂流程转换为自动生成巡检任务、自动巡检、自动复检、自动录入故障并上传、自动生成巡检报告等全自动方式,简化了巡检流程,解放了人员生产力,降低了检修人员的劳动强度。提升检修效率。完全由车底巡检机器人代替检修人员进行车底检查,实现了“人检”方式向“机检”方式的转变。原人工巡检1列6辆编组列车车底的标准时间为40min,人工巡检客室需要20min,而机器人巡检车底加巡检客室只需25min,工作效率提高58.3%。车底人工普查费时费力,现可通过机器人查询前一天车底部件的历史状态,普查效率提升90%以上。提高检修质量。人工巡检采用人员手持手电筒照射+肉眼观察方式,机器人巡检方式为双机械臂携带激光摄像灵活转动近距离自动拍摄识别检查,可对关键部位进行多角度检测。机器人通过系统自动报警、高清图像自动对比精准分析确认故障点,目前已发现肉眼无法识别的隐性故障几十起,占总故障数的30%,经人工复核发现其准确率达到99%以上。车底巡检机器人可有效提高巡检质量、消除列车安全隐患。增强作业和人员安全。①降低了漏检漏修风险:转向架上部侧面、部分关键部位的隐形故障人眼无法发现,再加之夜间作业、工作量大、极易疲劳,漏检情况时有发生。使用车底巡检机器人后,车底巡检目标物覆盖率达100%,全覆盖、无死角、不受环境因素影响,漏检率为0,且能对关键重点部位进行多角度抓拍,有效降低了漏检漏修的风险,避免列车“带病”上线运营。②降低了人员安全风险:采用人工检修,夜间在地沟巡检极易发生碰撞、摔倒、触电等安全事故。机器人巡检期间,未发生一起安全事故,大大降低了巡检安全风险。降低成本。①降低检修人力成本:日检30列列车,采用人工巡检时,1个班组需配备10~12人;现采用机器人巡检,1个班组只需配备5~6人,人力成本降低50%。除此之外还可减少数据录入、统计、分析及纸质台账检查的人员。②降低了管理成本:由于可自动生成设备缺陷报表、巡检任务,可对故障数据进行自动分类统计并生成分析报表,因此,可通过规范的数据管理方式开展有效的工作责任追溯,使工作人员责任心更强,从而降低了管理成本。实现智能运维。采用“机检”方式,能对检测数据进行自动收集和分析处理,并通过共性问题提炼、典型故障总结,提出预防措施,进而提升作业小组的技能水平,为列车安全运营提供科学依据。原人工统计数据分析故障方式转换为后台系统实时采集数据与历史数据进行分类统计对比自动生成分析报表方式,实现了列车智能运维。 5结语 采用地铁车辆车底巡检机器人顺应地铁智能运维发展的要求,是实现从“人检人修”迈向“机检人修”的重要一步,可有效解决传统车辆检修作业中作业质量难以把控、作业效率较难提升等问题。用“机检人修”逐步取代传统的“人检人修”,既解决了检修过程中人员状态不佳和经验不足的问题,又解放了生产力,降低了劳动强度和成本,提高了安全性和检修效率。车底巡检机器人可在列车通电状态下工作,可实现全时段不间断检测,而且机器人人机界面亲和、易操作,检测数据更全面、更精准。随着智能运维的不断发展,机器人的检测手段会不断创新和改进,检测方式将更加可靠,在城市轨道交通领域有广泛应用前景。 作者:李林锋 单位:上海申凯公共交通运营管理有限公司
0引言 公路运输产业向绿色低碳经济发展与固废循环系统运用经济发展的范畴,实际涵盖了绿化道路、低碳化道路、循环系统运用等三种范畴。高速公路运输业则属于一种市场经济形式,而绿化道路、低碳化道路等范畴则是绿化经济发展与低碳循环经济发展等范畴的衍生。由此可见,绿化道路、低碳化道路与绿化经济发展、低碳化经济范畴同出一辙。绿色经营侧重于兼顾社会经济效益的发挥,低碳经营则注重于以高新技术经济社会蓬勃发展为手段,降低传统能源,二者都以环保为主要目的。交通部门绿色经济低碳发展就是根据可持续发展理念,经过与绿色交通、低碳交通技术相结合,以高效能、低环境污染、少排放、低能源、可循环使用为其基本特征的经济社会快速发展模型,其核心内容就是经过采用技术创新、资源结构的优化运用等方法,在达到经济社会目标的同时,降低传统能源,以达到社会和自然的和谐经济社会快速发展,其资源稀缺理论也更加证明了提出此经济社会快速发展观念的正确性。我国目前正处在经济社会变革的关键阶段和工业发展、城镇化高速发展的重要发展阶段,经济社会的发展和改善民生的任务都非常重,燃料需求量将会不断上升,完成国际碳排放量限制的目标压力仍然很大。公路运输产业系统是在我国应对气候变迁工作部署中,已确立的以降低碳排放量为特色的三个重要产业系统之一,因此构建绿色低碳运输系统对于我国应对气候变迁、完成低碳减排目标,有着非常重要的意义。国家为推进绿色高速公路系统的工程建设步伐,确定了“一个核心工作主线、五大努力”的战略管理工作思想,即以改变发展生产方式、加速发展现代高速公路运输业为主线,并认真进行了五大着力推进,当中一点便是要着力推进建立各种资源节省型、环保友善型、固废循环型行业,并加速形成以低碳经济为特色的现代高速公路系统。近年来全国固体废弃物堆积情况严峻,特别是公路建设行业固体污染无法发现有效的解决路径,部分地方还面临监督不力的重大管理问题,将使得城市交通环境和城乡居民生命质量深受严重威胁影响。从目前趋势而言,我国工业的固体废弃物资源性质处理工作已势在必行。 1研究综述 由于社会经济的高速发展,高速公路运输产业所产生的环保问题己日趋严重,比如,高速公路运输产生的废气、资源耗费过大等等,也就是由于这一些因素,国内的有关专家学者均开始着重关注对高速公路运输产业绿色低碳发展、固废循环利用技术的研究。公路行业绿色低碳建设与固废循环利用技术的研究具有明显的现实意义。 1.1国外研究现状 二十世纪初期,美国政府制订了《美国交通运输战略规划》,在这份规划报告中明确指出美国交通运输未来蓬勃发展的五大方面,当中就包括了社会安全健康快速发展,并明确提出要通过将自己社会组织建设的结构进一步优化来保证经济蓬勃发展的合理趋势。随后,欧洲理事会也制订了《“交通运输2050”白皮书》,在白皮书中确定了绿色环保低碳的硬性技术指标,并明确提出到二零五零年,将限制欧洲各国使用汽车、柴油机动车。日本政府也随之推出了《京都议定书》,这个协议书主要致力于推行绿色低碳交通运输的未来发展模式,而日本交通运输省为推行这个未来发展模式,将重点针对公共交通运输,并积极推动汽车交通运输的绿色低碳蓬勃发展,以此促进日本节能型交通运输体系的建立。最早明确提出的绿色生态交通这一概念,是为了将绿色生态交通按照能耗高低进行排列,将自行车、徒步、公共交通车辆、城市轨道交通等工具分别做出了优先级排列,指出政府应当通过优先发展绿色生态交通绿化级别较高的运输工具,对级别低下的工具加以控制,从而减轻污染、交通的压力。 1.2国内研究现状 由于中国公路交通运输现阶段还面临着许多问题,如资源效率不高、环境污染比较严重等,因此怎样实现中国公路交通运输的绿色发展、可持续发展目标,己经成为了国内外有关专家学者和各部门共同关注的重要问题,部分专家学者提出了将公路交通运输的组织架构作为切入点,也有部分专家学者提出将政府部门的政策制定作为切入点。中国学术界也对交通运输低碳化的重要性开展了更深入的研讨,从能耗、社会经济环境因素等各角度展开了剖析,同时认为降低碳运势的必然路径就是从效能提高、结构优化、创新组织管理等方面来进行。另外部分专家学者也指出,在目前中国境内道路运输业的低碳经济发展方面还存在着一系列问题,他认为中国应该把低碳交通运输战略提高到了国家层次上,在城市规划中也应该充分考虑低碳交通运输,以形成比较完善的绿色交通运输体系。并通过剖析在国内外低碳经济学的发展意义之上,提出了对公路等交通运输业低碳经济发展的意见,并从经济性视角为切入点,通过研讨提出了各种交通运输产业节约减排的办法,从而有效推动了交通运输产业低碳的蓬勃发展。综合目前国内研究状况分析,交通运输绿色低碳经济发展是中国当前十分热点的研究范畴,成果也十分丰硕。从专家学者的研究报告和各地政府的政策出台中可以可知,公路交通运输业下阶段的经济发展走向必须要以绿色低碳经济发展、固废循环利用为主要引导发展方向,并以此印证了公路交通产业走上绿色低碳经济发展路线的必然性。但目前关于公路交通运输业的绿色低碳经济发展、固废循环利用评价系统的研究相对较少,且部分研究报告具有一定片面性,只是倾向于社会经济效益方面,或者倾向于环保资源方面,并没有能够同时兼顾的评估系统;但也有部分研究者在开展评估研究时,兼顾考虑了与公路交通运输及环保绿色低碳发展有关的社会经济影响和环境因素,又或者融入了其他的各种因素,并提出了通过将几种传统评估方式组合的新方法开展综合评估,虽然目前没有深入研究的结果,但却对有关领域的科学研究提供了理论支撑。 2公路行业绿色低碳与固废循环利用技术的意义 2.1提高能源利用效率 中国人口在增长的同时,对燃料的消耗量也在上升,提升燃料利用效率是解决当前汽车燃料面临问题的可行措施,公路交通运输行业需每年耗费大量电力发展绿色经济低碳运输模式,可以配置其他的资源要素,来提升能源利用效率。 2.2有效规范交通运输管理 随着我国人民生活水平的不断提升,对交通出行的需求量也在增加,城市交通的规模明显增长。其中,影响整体运输效率的原因较多,而要实现并发展绿色低碳交通模式,就必须加强规范交通通运管理,提高交通运输水平。因此,通过实行网络化监管,可以即时了解路面状况,有效、精确地为道路规划与车辆管理提供依据,完善路网系统,在一定程度上减少道路的重叠、迂回等问题,有效降低设施、人力和能耗的耗费,从而达到提升旅客出行满意度的目标。 2.3固废循环利用提高利用率 固废资源开发与利用可以大大减少固废置换的成本费用,明显降低废气排放量,进而净化城市空气,增加资源利用率。目前高速公路服务区废弃物是服务区所在地的第二污染源,如果处理不当将会造成对服务区周边土壤、水质以及城乡大气自然环境的重大环境污染。所以,如果能将高速公路服务区的生活废弃物、污水处理站的生活污水就地加以处置,再把处置后的产品作为公路边坡绿化的基质或服务区范围内植被的养料,不仅能够节省从远程运送到处置站点的成本费用,还能达到对污染物的资源化和循环利用,也是对建立资源节约型和环境友好型公路系统的一种建设性尝试。 3公路行业绿色低碳与固废循环利用技术的影响因素 3.1经济因素 高速公路在综合交通运输系统中具有关键的战略地位。通过有关统计资料研究表明,中国公路运输业是国内交通运输业的主体部门,中国公路运输业的自身发展状况和社会经济运行情况之间存在着相互依存的关联,社会经济繁荣发达,企业生产率的提升,都会带动着人才、技术产品的流通、资源配置、行业建设等社会经营活动,而所有上述活动都离不开中国公路交通运输的支持。高速公路运输业蓬勃发展的根源来自于经济发达,同时也促进了社会经济的繁荣,二者共同和谐、共同繁荣发展。正如经济学理论中所说的,当我们发达到特定程度时可以帮助推进绿色低碳的经济发展,而绿色低碳发展模式又必须根据相应的经济社会发展要求,从而推进经济走上健康良性的可持续发展道路。 3.2资源因素 公路运输产业的发展对资源的需求量也是很大的,但随着经济发展程度的日益增加,资源再生速率也必将小于资源的耗费速率,而高速公路运输业的绿色低碳发展趋势,也必然会受其所产生的环境约束。公路运输工具建造、物流过程、设施建造都会耗费巨大的资源。高速公路基础设施的建造过程中对土地资源的使用量也是很大的,而高速公路又因为它本身的特殊性,所占用土地的种类一般以农田、森林等为主,不但会造成土地资源问题,而且还会造成环保问题的出现。随着中国高速公路等运输业的规模愈来愈大,其对耕地的占有将会相应增加,而土地资源的供求矛盾也必然会产生,因为土地属于不可再生资源,不合理的用地对土地资源本身来说,便是一个巨大的浪费。公路交通产业的资源使用率并不高,浪费现象也非常严重,所以新型能源开发和固废循环使用,便成了提升资源使用率的重要手段,也是中国公路与交通运输业在绿色低碳发展中所必须考虑的关键性问题之一。不论是对土地资源的合理使用,或是提升燃料效率、开发新燃料,都是公路运输业绿色低碳发展的关键因素。 3.3社会因素 公共交通运输业的蓬勃发展对中国经济社会发展具有一定的正面影响,比如大大增加市民就业、缩短市民相互之间的工作空间和时光相距、促进社会商品的自由流动、促进绿色低碳发展路线地施行、维护人民身体健康、提高出行的舒适度等等。社会公民、中小企业、以及部门相互之间的绿色环保与低碳化意识,对于中国公路交通运输事业的发展必不可少。国内公民中目前极少人对可持续经济发展、绿色经营、低碳化经营等有着深刻的认识。而目前国内的高速公路交通运输随着绿色低碳经济蓬勃发展,还处在发展初级阶段,且与此相关的法律制度还不十分健全,所以政府必须制定合理的政策措施对高速公路交通运输的无序化发展起必要的制约。相应的社会政策,则可以在一定程度上影响公共运输业的绿色低碳经济发展。公司拥有绿色低碳的认知意识则可以引导其进行技术创新,从而提高绿色低碳科技的蓬勃发展速度。公民的绿色低碳认知意识,也可以使绿色低碳的健康发展由量变过渡到质变,比如使用公交、购买新能源汽车等都会对绿色低碳健康发展作出一份贡献。 4公路行业绿色低碳与固废循环利用技术的巩固措施 4.1大力宣传绿色低碳理念 建设绿化低碳化的公路交通系统,就必须积极推广绿化低碳化的理念,强化环境意识,进而规范道路运输活动,提升能源利用效率。一是从全社会的整体视角考虑,根据国家绿化低碳化目标,提出意义重大和效果明显的公路交通优先发展战略,广泛传播绿化低碳化的理念,促进科学合理选择运输方案,从而促进低碳化公路交通系统的建立。二是对运输公司和交通运输工作者开展低碳化理念传播教育和技术培训,改变传统思维,放弃高耗能的工作方法,积极选择低碳化绿色环保交通运输。三是推进文化传播工作形式丰富多样,除常规宣传教育活动之外,充分利用了网络传媒、公路旁广告牌、高速展示屏等各种方法加以宣传推广,拓展了受众群体覆盖范围,使更多的人了解到低碳交通运输发展理念,形成了良性的社会氛围。 4.2利用低碳技术、清洁能源 公路运输行业所引起的环境污染问题,大多是由废气污染所造成的,可从以下二个方面有效解决:一是运用低碳化科技,公路运输企业在制订发展计划时,必须要确立环保绿色低碳化的理念,并准确解决经济性与环保性的相互关系。具体工作中,在低碳科技产品的研制、发展、利用过程中,应以环保能源为目标,运用创新手段,比如使用新式发电机以降低汽油使用量对机动车排放系统进行现代化改造、在汽车尾气排放之前预先进行无害化、低害化的处理,以降低对空气和环境所产生的损害。二是使用洁净燃料,大力推广能源、燃气在公路运输中的广泛应用,以及新能源的广泛应用,为中国低碳交通运输系统的建立起到了推波助澜的重要作用。 4.3构建低碳评估体系 建立科学、合理的低碳评估系统,将为低碳公路运输政策提供指引。一是规范排放标,对燃油类车辆实施干预,确定行驶时间、油耗指标、碳排放量等指标,适时淘汰高耗能、高污染的机动车型。二是发挥环境监测系统的优势和功能,通过采集道路上的行驶车辆信息、道路碳排放量等数据进行统计分析,汇总变化规律、预测变化趋势,为政府部门的交通监督管理、交通运输市场监管工作也提供法律依据,促进中国低碳交通运输经济的发展。三是出台低碳评估规范、制度和具体方案,有法可依,加强监督。 4.4扩大固废循环利用研究 进一步扩大公路行业固废的研究种类,对不同类别的固废展开产生现状调研及固废特性分析,获取更多关于公路行业固废的产生特性、组成特性、污染特性及利用处置特性等准确信息,以便建立固废特性数据库,使得能够全面精确地判别公路行业固废的资源环境属性或找寻其他的处理处置及资源化利用方式。引入新的分析测试方法并进行现场实验,持续完善公路行业固废资源环境属性的研究,确定每种类别的固废产生的物理化学反应及作用机理,进而从机理层面来归纳总结每种公路行业固废的资源环境属性,为其选择合适的处置方法提供更为可靠的科学依据。 作者:刘富海 单位:新疆交通规划勘察设计研究院有限公司
内容提要: 新型城镇化是推动我国经济社会高质量发展的重要引擎,党的十八大以来,我国新型城镇化建设取得历史性成就:城镇化水平连上新台阶,“两横三纵”城镇化战略格局基本形成,城镇基础设施水平明显改善,.城镇人居生态环境质量明显改善,城乡融合发展迈上新台阶。“十四五”时期,我国新型城镇化建设进入新阶段,较于与以往的城镇化发展,我国新型城镇化将出现以下新的特点:城镇化率增速将出现调整换挡,.城镇化长期滞后于工业化的情况将出现转变,城市群都市圈成为城镇化发展的主体形态,县域城市成为新型城镇化的重要载体,产业发展成为新型城镇化的重要支撑。针对“十四五”时期新型城镇化的新特点、新问题与新要求,在新型城镇化重点领域综合施策、精准发力,积极推动新型城镇化健康发展。 关键词 : 新型城镇化;城市群;都市圈;城市治理体系;城乡统筹 新型城镇化是推动我国经济社会高质量发展的重要引擎。特别是在“十四五”期间,国际环境出现深刻变化,城镇化成为激发内需潜力、畅通“双循环”的重要抓手。要充分认识“十四五”时期新型城镇化的新特征、新问题、新要求,积极推动新型城镇化健康发展。党的十八大以来,以同志为核心的党中央就深入推进新型城镇化建设作出了一系列重大决策部署。新型城镇化建设在新的起点上取得了影响深远的历史性成就:到2021年,我国常住人口城镇化率达到64.7%、1亿农业转移人口和其他常住人口在城镇落户目标顺利实现、城镇常住人口基本养老保险覆盖率超过90%等①。“十四五”时期,我国新型城镇化常住人口率有望接近70%,户籍人口城镇化率有望达到50%,城镇化质量也将进一步提升,农业转移人口市民化进程将取得突破性进展,“三横两纵”的城镇化格局将进一步优化,大中小城市协调联动发展活力将加快迸发,城市可持续发展能力将显著增强,预计到2035年我国城镇化率有望接近80%,达到发达国家的平均水平。 一、我国新型城镇化发展的主要成就 党的十八大以来,我国新型城镇化水平和质量大幅跃升,常住与户籍人口城镇化率持续增加,城乡基本公共服务均等化水平稳步提升,环境宜居和历史文脉传承不断改善,人民群众获得感和幸福感显著提高。 1.城镇化水平连上新台阶。2013-2021年,我国常住人口城镇化率年均增长约1.2个百分点,从53.7%增加到64.7%;户籍人口城镇化率从2013年的35.9%增加到2020年的45.4%。当前,我国超过60%的城镇化水平已经高于世界银行测算的55.3%的世界平均标准。基本公共服务覆盖范围和均等化水平显著提高,2021年城镇职工基本养老保险、城乡居民基本养老保险、基本医疗保险参保人数分别为4.8亿人、5.5亿人、13.6亿人,覆盖率超过90%。 2.“两横三纵”城镇化战略格局基本形成。城市群和都市圈承载能力不断提高,一批中心城市辐射带动作用日益增强。19个城市群承载了我国80%以上人口,GDP占比接近90%,珠三角、长三角、京津冀等重点城市群占我国GDP比重达到四成左右,国际竞争力显著提升,中原城市群、长江中游城市群、成渝城市群等发展活力提升,城市可持续发展能力持续增强。 3.城镇基础设施水平明显改善。“十三五”时期,新型城市建设步伐加快,全国棚改累计开工超过2300万套,5000多万居民实现出棚进楼。现代高效的城市轨道交通快速发展,2021年末城市轨道交通运营线路里程达8736公里,拥有运营线路的城市达51个。 4.城镇人居生态环境质量明显改善。城市生态环境得到根本性改变,城市宜居品质快速提升。2021年全国地级及以上城市平均空气质量优良天数比例为87.5%,比2015年提高6.3个百分点;PM2.5年均浓度为30微克/立方米,比2015年下降34.8%;全国地表水考核断面中,水质优良(Ⅰ-Ⅲ类)断面比例为84.9%,比2012年提高23.3个百分点。2021年末,城市污水、生活垃圾无害化处理率分别为97.5%、99.9%,分别比2012年末提高10.2个百分点和15.1个百分点;2020年末,城市人均公园绿地面积达14.8平方米,比2012年末增长20.5%。5.城乡融合发展迈上新台阶。“以工补农、以城带乡”的发展模式基本确立,城乡居民收入比从2012年的3.3下降到2021年的2.5。农村人居基础设施水平进一步提升。截至2021年末,全国农村卫生厕所普及率超70%,生活垃圾进行收运处理的自然村比例稳定保持在90%以上。农业转移人口市民化成效显著,取消城区常住人口300万以下的城市落户限制,放宽城区常住人口300万至500万的大型城市落户条件,居住证制度全面实施①。城市反哺农村的资金支持机制不断健全,财政资金投至农林水领域的规模持续较快增长。 二、“十四五”时期我国新型城镇化发展新特点 “十四五”时期,我国新型城镇化建设进入新阶段,较于与以往的城镇化发展,我国新型城镇化将出现以下新的特点: 1.城镇化率增速将出现调整换挡。近二十年是我国城镇化率增长最快的阶段,常住人口城镇化率从第五次人口普查(2000年)的36.22%增长到第七次人口普查(2020年)的63.89%,增长近27个百分点,年均增速约为1.38个百分点。诺瑟姆“城市化过程曲线”表明:当城市人口占比达到60%-70%时,城市化率增长曲线的边际增速将持续降低,同时出现城市生活成本增加、公共服务供给不足等问题,甚至会出现逆城镇化现象。“十四五”期间,我国城镇化率恰好进入到60%-70%的增长平缓区间,增速将出现换挡,预计从2020年到2035年,城镇化率年均增长约为0.85个百分点,比2000年到2020年下降0.5个百分点左右。尽管城镇化率增速有所减缓,但仍具有较大的投资空间和潜力。从发达国家发展历史看,城镇化率进入60%之后,每提升1个百分点,直接带动人均资本存量增加3.5%。 2.城镇化长期滞后于工业化的情况将出现转变。改革开放以来,我国工业化水平快速提升,而城镇化发展相对滞后。到2000年左右,我国城镇化与工业化发展之间的差距达到峰值,城镇化率与工业化率比值仅为0.8,而世界平均水平约为2.0左右。针对城镇化发展长期滞后的问题,我国提出走“中国特色城镇化道路”,把城镇化作为经济社会发展的重要目标,城镇化水平实现快速提升。到2020年,我国城镇化率与工业化率比值达到1.7左右,已经逐步接近于世界平均水平。预计“十四五”期间,我国镇化率与工业化率值比值将上升到1.9左右,基本达到世界平均水平,城镇化长期滞后于工业化的情况将出现转变。 3.城市群都市圈成为城镇化发展的主体形态。2014年《国家新型城镇化规划(2014-2020年)》首次提出,要建立一体发展的都市圈。“十三五”时期,城市群都市圈发展步伐明显加快,产业和人口向优势区域集中,“两横三纵”城镇化战略格局基本形成。从国际城镇化发展经验看,当城镇化发展进人中后期阶段,将形成由若干分工较为明确、经济社会联系紧密的大中小城市连绵而成城市群,城市群包含一个或几个大型都市圈。例如,纽约都市圈、巴黎都市圈、莱茵—鲁尔都市圈等。我国在“十四五”时期进入城镇化发展的中后期阶段,人口、产业与各类要素将进一步向城市群都市圈聚集,城市群都市圈综合承载能力仍有很大空间。因此,要进一步完善以城市群为主要形态的城镇化发展动能,带动经济总体效率提升。高质量承载人口和经济是我国新型城镇化发展的重点任务。 4.县域城市成为新型城镇化的重要载体。县域城市生产总值占全国的近25%、人口占全国城镇常住人口的30%,既是城镇化体系的重要组成部分,又是城乡融合发展的重要纽带。长期以来我国优先发展大中城市,县域城市与邻近大中城市的发展差距显著,产业配套设施薄弱、基础设施承载能力不足、公共服务供给不足②、生态环境水平不高等问题较为突出。“十四五”期间,县域城市的短板弱项将进一步补齐补强,县域基础设施投资潜力巨大,公共服务、环境卫生、市政公用、产业配套等基础设施有较强的投资需求,投资相较于地级及以上城市城区有一倍的增长空间。 5.产业发展成为新型城镇化的重要支撑。因我国城镇化长期滞后于工业化,土地城镇化率增速较快,从2000年到2020年,我国城镇建成区面积增长170%左右,而城镇人口数量增长95%左右。“十四五”期间,城镇化滞后于工业化的情况出现转变,产业将成为推动城镇化发展的主要动力,产业基础高级化与产业链现代化将进一步推动要素向城市集聚。此外,依托城市群都市圈的产业发展特色,产业在空间内的布局优化也将成为城镇化发展的重要方向。 三、当前我国新型城镇化存在的主要问题 当前,我国城镇化质量不高仍是新型城镇化建设的突出问题,城市转移人口压力进一步增大、大城市发展过度集中、城市建设品质有待提升、城市治理体系和治理能力有待强化等问题在“十四五”期间将进一步凸显。 1.城市转移人口压力进一步增大。2020年,我国户籍人口城镇化率比常住人口城镇化率少近18.5个百分点,有超过2.5亿人面临着农业转移人口市民化的问题,需要同等享受城镇居民在教育、医疗、养老等方面的基本公共服务等。与此同时,我国流动人口持续增加,2020年人户分离人口约为4.9亿人,比2010年增加88.5%,转移人口的落户需求将进一步凸显。据国务院发展研究中心课题组估算:每一个农业转移人口市民化所需公共支出成本约为8万元,假定“十四五”期间再推动1亿人落户城镇,大约需要8万亿以上的财政投入。但2022年以来地方财政收入持续紧张,国家统计局公布上半年全国一般公共预算收入同比下降10.2%,高质量推进城镇化建设的现实压力进一步增大。 2.大城市发展过度集中,空间格局尚需优化。从2010年到2020年,我国超大、特大城市数量从12个增加到21个,常住人口规模从1.6亿增加到2.9亿;而小城市的数量从493个减少到466个,常住人口规模从3.5亿下降到3.2亿。我国超大特大城市主要集中于东部地区,东部地区城镇化率达到70%左右,而中西部地区的城镇化率不到60%。在东部地区“大城市病”问题普遍存在,房价高、交通拥堵、“上学难”“看病难”等问题较为突出,存在“一市独大”“城市虹吸”等现象,对周边的辐射带动作用不足。城市群内部体制机制障碍仍然存在,基础设施互联互通不足,产业分工协作潜力尚未发挥,低水平同质化竞争等问题突出。 3.城市建设品质有待提升,绿色集约高效的城市发展模式仍需完善。我国部分地区片面追求城市规模体量发展,城市发展“摊大饼”现象仍然存在。第三次(2021年)全国国土调查显示:城镇建设用地总规模达到1.55亿亩,城乡建设外延式扩张态势还没有根本扭转,低效闲置用地问题突出。未来建设用地供需矛盾会更加突出。要加大存量建设用地挖潜力度,提升城镇土地利用效率,倒逼存量建设用地的盘活。城市生态环境仍需改善,黑臭水体、城市空气、城市建成区绿化等问题仍有待解决。在城市建设方面,城市老旧建成区存在水电路气信等配套设不健全、地下管网与燃气管道老化、便民服务设施不足、道路老旧与停车场缺乏等问题。 4.城市治理体系和治理能力有待强化。随着城镇化向更高质量迈进,中等收入群体的逐步扩大,治理重心逐步向基层、社区下沉,人民群众对城市治理体系与治理能力提出了更高要求,在诉求表达、权益保障、基层自治等方面的关注越发增多。特别在新冠疫情冲击下,部分城市治理体系在应急管理、风险防控、医疗卫生等方面的短板弱项更加突出。总的来看,以上问题是我国城镇化从高速发展的高质量发展、从粗放发展到集约发展、从点状发展到系统发展转型过程中存在的客观现象,既是新型城镇化建设中要解决的重要矛盾,也是推动城镇化高质量发展的重要动力。这些问题短板将在不断发展中解决完善。 四、“十四五”推动新型城镇化高质量发展的思路建议 要针对“十四五”时期新型城镇化的新特点、新问题与新要求,在新型城镇化重点领域综合施策、精准发力,积极推动新型城镇化健康发展。 1.提升农业转移人口市民化质量。要把户籍制度改革落到实处,“居民户口+居住证”制度加快过渡到“以经常居住地登记户口”制度;全面放宽大型城市落户条件,建议有条件大城市取消落户限制;超大特大城市积分落户政策要取消配额限制,精简积分项目,实施达到积分标准即可落户政策。要提升居住证所含有的基本公共服务的实际供给水平,提升享受的基本公共服务项目数量和水平。要进一步完善农业转移人口市民化相关配套政策,建立中央财政与地方财政合理分配的市民化成本分担机制,重点解决跨省流动农民工的市民化体制机制障碍。 2.优化城市群都市圈空间格局。要提升都市圈同城化程度,发挥好都市圈的外溢作用,增强都市圈基础设施连接性与通达性,推动城市群内部产业结构升级和竞争格局重塑。要深入实施区域协调发展重大战略,进一步发挥京津冀、长三角、粤港澳大湾区的经济引领作用,提升其GDP占全国比重。加快创新完善区域规划和区域政策,健全区域协调发展机制,推进全国统一市场建设。要优化超大特大城市中心城区功能,发挥好大城市的辐射带动作用,增强中小城市功能与经济承载能力,提升县城基础设施水平与经济活力。 3.加快提升城市建设品质。要在坚持节约高效利用的原则下,充分考虑保障产业高质量发展、基础设施建设、公共服务与民生改善的用地需求,严格控制新增建设用地规模。要强化城市规划在空间治理中的引领和约束作用,“腾笼换鸟”提升城镇土地利用效率,倒逼存量建设用地的盘活,有效管控城镇化发展的无序扩张。要优化配置城市公共资源,有序推进城市更新,加快推进老旧小区实施更新改造。积极利用专项债、政策性金融工具等手段建设水电路气信,解决地下管网与燃气管道老化、便民服务设施不足问题,改造老旧道路与停车场设施,到2035年要完成21.9万个城镇老旧小区改造。在碳中和、碳达峰工作目标要求下,要积极推动城市生产生活方式绿色转型,加大绿色能源、建筑、交通等设施建设。 4.提升城市治理体系和治理能力水平。要加快完善城市治理体系。积极推动公共服务资源向社区下沉,建立城镇社区服务体系。要推进城市综合行政执法改革,积极推广“一支队伍管执法”的成功经验。要积极回应城市中等收入群体诉求,提升教育、医疗、卫生等服务供给水平,推动优质教育基础教育公平发展,加快学区改革步伐①。要创新治理手段、治理模式、治理理念,积极利用物联网、大数据、云计算等新技术、新手段,及时准确找到城市治理的节点和痛点,实现精准治理。 参考文献: [1]陈亚军.国家新型城镇化规划(2014-2020年)确定的目标顺利完成[J].宏观经济管理,2021(11):4-5 [2]吴越涛.有序推进城市更新的思路与举措[J].宏观经济管理,2020(09):8-9+20. [3]周毅仁,李沛霖.优化城镇化空间布局和形态推动“十四五”新型城镇化高质量发展[J].中国经贸导刊,2022(08):14-16. [4]肖若石.“十四五”期间培育和发展中等收入群体若干问题研究[J].价格理论与实践,2021(07):73-75. 作者:肖若石 单位:国家信息中心
铁路信号论文:铁路信号控制系统故障导向安全研究 [摘 要]二十一世纪以来,经济的发展日新月异,从而带动其他产业的高速发展。铁路作为一种常用的交通工具也取得举世瞩目的成就。一些高科技技术也逐渐应用到铁路建设中,尤其是在铁路信号控制系统中,高科技的应用使得铁路信号技术逐渐成熟,并向着智能化、数字化、一体化的方向发展前进,切实保障铁路运输的安全。但是,受多种因素的影响,系统出故障的几率较高,造成安全隐患。因此,加强对铁路信号控制系统故障导向安全的研究至关重要。本文首先概述了铁路信号控制系统故障导向安全问题,并系统分析了其故障导向安全的设计。 [关键词]铁路信号;控制系y;故障导向安全;研究 高科技技术的应用使得铁路信号控制系统越来越智能化、数字化,对铁路运输安全问题意义重大。因此,一定要重视铁路信号控制系统的安全问题,在铁路信号设备发生故障之前,要对设备进行安全检测;发生故障时能够及时的处理,降低故障风险,确保铁路运行的安全。 一、铁路信号控制系统故障导向安全概述 (一)铁路信号控制系统故障 铁路信号系统是指在整个铁路网络中所包含的一切信息,包括各种设备及设施为整个铁路的工作人员提供的关于铁路的运行条件、行车状态以及一些指令等。这个系统显示了铁路正常运行的基本条件,是保障铁路安全运输的前提,因此,对铁路信号控制系统进行维护是一项非常重要的基础性工作,通过用科技方法排除故障,减少外界环境的影响,恢复铁路正常运行状态是电务工作中最基本的部分,这对于铁路安全运输意义重大。 (二)铁路信号控制系统故障导向安全 故障导向安全是指当系统内部发生故障的情况下,机器设备继续运行所产生的后果应该在一个相对安全的范围内,这样可以保障铁路运输的安全性。在设备即使出现故障的情况下仍能够提供安全的指令,确保铁路上列车运行的安全性,完成铁路信号控制系统的任务。故障导向安全原则,在铁路信号控制系统的实际应用中,起着无可替代的作用,尤其是在发生故障的情况下,仍能正确指导列车的运行情况。 二、铁路信号控制系统故障导向安全的分析 经过研究发现,要想确保铁路信号控制系统故障导向安全发挥出自己的价值,保证铁路运输的安全性,主要采取的措施如下: (一)合理设计铁路信号控制系统 要想铁路信号控制系统故障导向安全发挥出作用,必须要合理设计铁路信号控制系统。通过研究发现,采取动态闭环控制设计进行铁路信号的控制能够实现故障导向安全的设计初衷。在这种设计中,将输入和输出电路设计成闭环控制系统,然后在系统中设置危险侧和安全侧,分别对应动态信息和静态信息,最后再进行信号的检验,通过检验可以判断出整个电路中是否存在故障。如果检测结果显示电路中存在故障,则系统会发出静态信息,给安全侧下达指令来确保故障导向安全。但是,要想动态闭环控制设计能够正常工作,还要满足两个条件,第一,将输出动态脉冲作为控制信息;第二,对校验码进行验证时,为了确保闭环控制系统能够输出连续的动态信号,要采取代码计算机回读设计。在合理设计铁路信号控制系统的基础上还要进一步健全和不断完善,才能确保列车的运行安全性。 (二)结合安全性冗余方法 铁路信号控制系统主要有四大类:列车运行控制系统、调度集中控制系统、区间闭塞控制系统以及车站联锁控制系统等,除此之外还有一些其他小系统。这四大系统在运行的过程中既保持相对独立性,但同时,相互之间又有联系,共同保证铁路运输的安全性。由于各个系统的情况不同,因此,在对铁路信号控制系统故障导向安全进行设计的过程中,应综合考虑,对每个系统的安全性冗余环节多加分析,有针对性的进行设计,确保列车运行的安全性。在进行设计时,要每一子系统的指令都统一时,才能正确指令列车的运行情况。 (三)提高系统的稳定性 有专家研究表明,航空运输发生故障的概率要比铁路运输的概率大很多,但同时因为飞机靠多个发动机一起工作,因发动机故障造成事故的概率就相对较小了。而且,飞机与列车的运输系统不同,其可靠性远远高于列车,这都保障了航空运行的安全性。虽然,为了保障铁路运输的安全性,采取了多套冗余设备,但由于列车的运输系统的稳定性问题,发生故障的概率仍然较高,只得通过“多个发动机”一起进行控制,来达到安全运行的目的。因为这样,才能确保当某个部分发生故障时,其他部分仍能维持列车的运行,减少控制系统的错误指令,提高系统的稳定性。 (四)设计控制系统故障保障措施 为了实现列车的运行安全,在进行铁路信号控制系统故障导向安全设计时,还要采取了其他保障措施: (1)采用机械控制手段保障故障导向安全。这种手段利用重力的作用原理,来达到用机械控制的目的。因为重力的方向始终向下,所以在进行实际操作中,依靠重锤的重力,垂直向下,来带动臂板发生转动,从而保证臂板保持水平,给列车发出停车的指令。 (2)应用继电器对整个铁路系统进行控制。用这种安全性的继电器能保证在控制系统发生故障时仍能够正常的吸起落下,发出正常指令。在对这种电路进行设计时,一定要安全对应,实现电路的故障导向安全。 (五)增加“丢车”检查功能 铁路信号控制系统发生故障会对不同车厢发出不同的指令,从而导致“丢车”现象的发生。2011年温州发生的列车追尾事故中就是因为信号控制系统发生紊乱,导致信号被覆盖,从而导致“丢车”的情况发生。一般正常情况下,这种现象是不会发生的,因为控制指令不会出现覆盖情况,要从一个区段进入另一个区段,但是,当控制系统发生故障时就会导致信号的重叠发出,而导致“丢车”现象的产生。因此,为了保证列车运行的安全,应当在铁路信号控制系统中增加对“丢车”情况的检查功能,检查信号是否出现覆盖情况时,如果,有此情况出现,系统会发出停车指令,避免列车因“丢车”现象而出现追尾事故。 (六)对列车的头尾进行防护 因为实际生活中,列车出现追尾的现象发生过多次,虽然已经对控制系统进行了完善,但是仍有必要对列车的头尾进行保护,减少损失。在铁路信号控制系统中增设一种控制信号,能够检测到前后两列车的车距。当前车的尾和后车的头之间的距离少于安全距离时,能够发出信号,警告前后两列车可能存在的相撞危险,让列车做好紧急制动的准备,减少相撞的概率。而且,还要加强系统的抗干扰能力,确保信号的准确性。除此之外,还要设定闪光灯,起到警告的作用,降低追尾的发生率。 三、结束语 为了提高列车的运行安全,减少事故的发生,一定要加强对铁路控制系统故障导向安全的研究,将高科技手段应用到控制系统中,做好相应的措施,保障在控制系统发生故障时,列车仍然能接收到正确指令,并对系统中的故障点进行快速排查和解决,实现故障导向安全,保证列车的正常运行。 铁路信号论文:微机监测数据调看分析在包西铁路信号设备维护及管理中的实际应用 [摘 要]通过微机监测数据调看,对信号电源故障、区间轨道电路故障、站内轨道电路故障、站内电码化故障、车务部门误操作等几个方面进行分析,真实体现微机监测数据调看分析的重要性及必要性,为准确全面地发现设备隐患和预防信号设备故障提供有力保障。 [关键词]微机监测 数据 分析 随着铁路信号技术的智能化发展,铁路微机监测设备在信号设备维护管理中的重要性日益突显。微机监测系统能实时、动态、准确、量化地反映信号设备的运用质量,结合部设备状态,并具有状态信息存储、回放、查询和报警功能,这对于分析判断故障、特别是瞬间发生、时好时坏的“疑难杂症”故障,或结合部难以界定的复杂故障的分析提供了重要的手段和依据。更重要的是,对于维护者能提前发现设备隐患,避免设备故障的发生。下面结合日常信号设备维护工作中监测数据分析中的一些体会和认知,与大家共同探讨。 一、通过微机监测数据分析便于快速查找故障原因: 1、电源故障 2010年10月23日7:20分,曹家伙场站区间上行线2652G、S1LQG、2692G、2606G、2620G红光带(图1)。 机械室内检查发现,区间组合柜QZ5零层QKZ电源熔丝双断,造成所在组合柜5个区段QGJ落下,导致轨道区段红光带。调看微机监测报警记录,自开通后QZ5频繁出现熔丝断丝报警,大约每隔3~4天就会出现熔丝断丝。回放每一次熔丝断丝报警时的站场信息,发现出现熔丝断丝报警时,控制台均排列S行通过进路。 QZ5组合柜QKZ在用熔丝容量为1A,排列S行通过进路时(因S行一接近、二接近、三接近区段组合均在QZ5组合柜上,排列S行通过进路时QKZ保险负载最大)对QZ5组合柜QKZ电流进行实际测量,最大时达到1.2A。《维规》规定,熔断器设计容量应为最大负载电流的1.5~2倍,所用保险容量不符合规定,容量过小,造成频繁出现熔丝断丝。经与设计单位联系,将设计保险容量更改为2A,从而解决了熔丝频繁熔断的设备隐患。 2、区间轨道电路故障 ①2016年11月12日08:04分,米脂―镇川区间下行线3747G红光带(图2)。 调看微机监测相关数据,3747G送端分线盘电压为89.9V;主轨出电压为62mV,电压异常;小轨出电压为116.7mV,电压正常;列车运行方向后方区段3735G小轨出电压为130.4m V,电压正常。由此判断故障范围在室外主轨道电路之间,判断为主轨间有断轨情况(区间为无缝轨)。 在室外3747G轨道区段检查发现,确是由于K374+790m处断轨造成,经工务插入短轨、电务配合打眼加装塞钉线后,红光带消失,微机监测各项曲线无波动,设备恢复正常使用。 ②2017年2月13日04:38分,延安―甘泉北区间下行线5783G红光带(图3)。 调看微机监测相关数据,5783G功出电压为152V;功出电流为426mA,比正常情况下电流升高 (正常情况下为334mA);主轨出电压为0V,电压异常;小轨出电压为153mV,电压正常。列车运行方向前方区段5797BG小轨出电压为4.1mV,电压异常。由此判断故障范围在发送端。 后在室内测量区间分线盘发送电压为96.7V,甩开室外电缆后测量电压为185V;室外测量发送端调谐单元输入电压为0V,甩开电缆测量电缆电压依然为0V。从室内至终端方向盒间经分段进行测量,找出故障点就在F30-F41方向盒间两根电缆芯线混线,倒用备用芯线后红光带消失,设备恢复正常使用。 3、站内轨道电路故障 2011年3月2日,在延安北站调看微机监测,发现48DG、50DG频繁出现故障解锁,销记原因为48DG、50DG分路不良。查看控制台盘面,48#道岔定反位均频繁过车,不可能出现分路不良(图4)。 调看微机监测回放多次列车运行情况,发现当列车经过48#、50#道岔调车作业时,当车压入48DG时,50DG闪红光带,电压曲线异常波动;当车压入50DG时,48DG闪红光带,电压曲线异常波动;当列车单独经过48DG、50DG时,列车压入其中一轨道区段,另一轨道区段电压曲线也出现异常波动。分析48DG、50DG两区段g有短路情况,对两轨道区段现场进行检查,发现轨道区段绝缘接头处一横向连接线从两区段轨底斜着穿过,距轨底较近,当列车压入其中某一区段时,横向连接线与另一轨底相碰触,导致瞬间短路,造成另一区段轨道电路瞬间闪红光带。经对连接线进行绝缘处理后,此现象再未出现。 4、站内电码化故障 ①2017年2月5日14:15分,机车司机反映,包西线神木西车站S行发车通过31DG时,机车信号绿掉白(图5)。 经对微机监测进行回放、分析,机车在分别驶入45DG、31DG时,功出电压始终为169.8V正常,发送电流由268mA变为11mA;再调看开关量,机车驶入45DG时,31DG-CJ继电器正常吸起,但当机车驶入31DG时,31DG-CJ继电器非正常落下,11/31WG-CJ继电器未能正常吸起,导致SFMJ继电器非正常落下,切断发码电路,造成机车信号掉码(图6)。 经过分析判断,怀疑是由于31DG的GJ 或者GJF继电器性能不良造成,分别测试31DG-GJ、GJF继电器接点,发现GJF继电器11、13接点有39.8mV的压降,对GJF继电器进行更换后,测试31DG入口电流正常,且再未出现机车信号掉码现象。对更换下来的GJF继电器进行入所测试,第1组接点电阻大于50mΩ,确认是由于继电器性能不良造成接码异常。 ②榆林站自包西复线开通后,X行机车正线通过时,偶尔出现机车信号掉码(图7)。 经对微机监测进行多次回放、分析,发现一个共性点,每次发生X行机车掉码时,S行线均有Ⅱ道发车或通过车。进一步回放并调取电码化开关量信息进行反复比对,发现I道发车时,ⅠG-GJF继电器落下,当XⅠ信号机开放后,40DG-CJ继电器吸起;若此时S行Ⅱ道刚好有发车进路,ⅡG有车占用,ⅡG-GJF落下,当机车驶入15DG时,18DG-CJ、18/40WG-CJ继电器错误吸起;18DG-CJ继电器吸起后,切断了40DG发码电路,导致40DG接收不到电码化信息,造成机车信号掉码,初步判断为室内配线错误造成(图8)。 经查找确为室内配线错误,上下行正线发车电码化电路中的传递继电器条件间多了一根配线(ZH1-605-12~ZH2-605-1)造成,S(X)行发车时,另外一个方向的传递继电器误动,造成电码化电路瞬间切断,导致机车信号掉码。 5、车务操作失误 2010年6月28日23:06分,延安北车站通知:S进站信号机非正常关闭。调看微机监测进行回放,发现车站于22:56分排列上行通过进路,22:59分按压S总取消按钮和S始端按钮(此时,列车已压入二接近区段),23:00分S进站信号机绿灯关闭,而进路依然存在。《技规》规定,在列车运行速度超过120Km/h的双线区段,应采用速差式自动闭塞,列车紧急制动距离由两个及以上闭塞分区长度保证。此时列车已压入二接近区段,接车进路无法正常取消。确认是由于车站操作人员对新设备技术规范不熟悉造成操作失误,而非信号设备故障。 二、通过微机监测数据调看分析发现设备隐患,提前预防故障发生: 1、2016年8月30日,调看米脂站微机监测数据发现米脂至绥德上行区间4014G从8:24至30分主轨出电压由457mV下降至293mV,存在安全隐患。再调看对比其它数据,发现8:24至30分4014G功出电压从141V下降到59.6V。再对比主发送器和+1发送器数据4014G移频发送电流由349mV下降至0mV,S+1FS移频发送电流由0mV上升至340mV,由此可以判断为4014G发送器作用不良,瞬间倒向+1发送器工作。要点对发送器进行更换,更换后测试轨道区段各项数据正常,后续对此区段各项数据进行连续几天监测,未发现异常。 4014G功出电压曲线下降微机监测截图(图9): 2、2016年9月13日,调看米脂站微机监测发现XN-DJ点灯电流14:08至19:10分由148mA瞬间下降到92mA,存在安全隐患。经现场测试查找判断为XN-H灯LED点灯电源盒作用不良,要点对电源盒进行更换后,试验正常,后续进行持续观察,点灯电流曲线正常。 XN-DJ点灯电流瞬间下降微机监测数据截图(图10): 3、2016年11月13日,调看神木站微机监测时发现12日23:22分,2-4DG轨道电压曲线由18.2V下降至16.7V,相位角由94.1°下降至73.01°。经现场测试查找原因为室外BCQ-T型补偿器RD/1A保险两端压降大(20.8mV),要点对补偿器空开进行更Q,更换后电压曲线恢复。 2-4DG轨道电压曲线下降微机监测数据截图(图11): 4、2016年10月9日,调看蟠龙站微机监测发现11:35:45秒至50秒,蟠龙至子长下行区间5163AG区间移频送端分线盘电压为0V。经现场测试查找原因为5177信号机DJ继电器第三组前接点压降过大(54.7mV),导致5177信号机红灯灭灯,造成5163AG区间移频送端分线盘电压从117V降至0V。要点对5177信号机DJ继电器进行更换后,对区间轨道电路进行持续监测,曲线良好。 5163AG区间移频送端分线盘电压下降微机监测截图(图12): 通过以上几个日常维修中发生的真实事例,从维修的角度出发体现了微机监测数据调看分析的重要性,不但能在故障处理过程中判断故障点,更重要的是能提前发现设备隐患,避免造成设备故障的发生,从而使大家引以为戒,更深的认识到加强日常微机监测数据调看分析的重要性和必要性,为日常信号设备维修奠定基础。 铁路信号论文:铁路信号控制智能安全技术研究 [摘 要]本文主要对铁路信号控制智能安全技术进行了研究,介绍了当前铁路信号控制中智能安全技术主要的研究方向以及通常所采用的两种技术。实现了控制信号的智能化,不但可以提高铁路运行人员的工作效率,还能提高在控制过程中的安全系数。铁路信号是在铁路行车过程中最为重要的指挥设备,铁路信号的安全运行,对于保障铁路系统能够进行安全运行存在着重要的意义。本文在分析当前主要的安全技术研究方向基础之上,对两种主要的智能安全技术进行了详细的介绍,并且提出了技术所存在的不足以及技术研究过程中的缺陷。 [关键词]信号控制;智能;安全 一、引言 铁道信号作为铁路行车运行中重要的指挥设备系统,实现信号系统的自动化以及智能化技术,能够对铁路行车的安全、快捷以及高效产生重要的影响,对铁路行业今后的发展有着重要的作用。我国铁路事业经过多年的发展,铁路信号控制技术也已经从机械联锁、电气集中联锁发展到了信号微机联锁,智能控制技术能够为保障铁路行车安全起着关键的作用。实现铁路信息现代化基本是能够实现铁道信号的自动化、控制智能化以及信号现代化,信号控制技术水平越高,采用的技术装备也就更加先进,智能化控制也会越多,因此铁路运行的安全性也就越高。 二、信号控制智能化技术的研究方向 我国进行信息化发展有以下三个任务:一是以电子信息技术的应用作为发展重点,逐渐提高传统的产业在生产过程实现自动化、控制智能化以及管理信息化水平;二是将先进的制造技术应用作为重点,积极推进在制造业领域进行优质高效的生产,发展装备制造业;三是对重点产业中所使用的关键技术进行重点的改革、共性技术与系统中相关配套的技术水平、工艺以及装备水平。铁路信号的控制智能化技术能够为企业提高工作的效率,保障正常的运行,向着安全、清洁的生产方向发展。 铁路信号控制智能技术,主要是使用信号控制的智能技术用以保障安全运行,有很多种技术:全电子执行单元系统的技术、三取二冗余系统技术等。这两中技术逐渐成为铁路行车指挥信号安全最为重要的控制技术。 三、信号控制智能安全的主要技术 3.1 全电子执行单元智能控制安全技术 在控制安全技术中应有全电子执行单元智能的控制原理是在有软件以及硬件多层防护基础上实行的执行单元以及监测系统,并能够由信号的执行单元系统与微机监测系统两个部分组成。 执行单元系统是由多种类型驱动采集模块所构成的,使用了双重结构的形式,有两个联锁执行子模块、通信子模快以及智能采集子模块所组成。在能够实现联锁机构正常运行的同时,需要对系统外部的设备以及系统自身的设备进行实时监测,可以有效的增加系统可靠性以及安全性。 信号系统的监测系统是由通信处理机与系统监测站机所组成的。通信处理机经过一台工业控制机所构成,在系统进行信号设备状态数据以及对执行单元状态数据采集时,信号系统的监测网络所接到的驱动命令以及系统设备状态数据。 信号控制的系统基本功能是全电子执行的单元主要有:联锁执行区域、系统监测区域。 (1)联锁执行区域有两个基本模块构成:动采集模块、网络管理模块。 驱动采集模块有设备驱动子模块、设备状态逻辑子模块、安全子模块、通信管理子模块以及模块自测与故障等。在系统中,设备驱动子模块主要是依据联锁机所的控制命令对信号设备进行驱动;设备状态逻辑子模块主要负责进行逻辑判断;模块中的安全子模块主要是对模块内各种器件与使用的程序进行实时在线监测;隔离故障并能够防止故障的传播,提高信号系统运行的可靠性以及安全性。 网络管理模块是由联锁控制的网络模块以及系统设备监测网络模块所组成,联锁控制的网络模块是进行管理联锁机和执行单元之间的通信链路,能够为联锁系统以及执行系统提供更加安全的通信,以便可以_保系统安全以及可靠运行;系统在进行设备监测网络模块时是通过管理设备监测功能的模块以及与监测系统中的通信链路。 (2)监测区域有设备监测功能模块以及监测系统。 设备监测功能模块主要是智能信号设备输入模块以及信号模块内部自测。智能信号对设备输入模块是采用现场信号设备中各个状态的数据,完成对所采集信息的加工以及处理;模块内部自测与监测模块内部中状态信息,可以使用逻辑分析方法进行处理,并能够判断出发生故障的原因,并将信号传送给系统中的监测系统记录以及显示,方便电务部门进行相关的维修。 监测系统主要有通信处理机、监测机以及系统远程通信模块。通信处理机主要是进行监听以及记录在联锁网络中的命令与状态数据,并且还可以与设备监测功能模块进行通信,可以对设备与系统模块中的状态数据进行采集,并可以将信息传输给系统的监测机。监测机主要是对各种状态的信息进行加工与处理,并可以通过人机的接口显示出来,有利于电务人员维护。 3.2 三取二冗余信号控制智能安全技术 三取二冗余技术是使用了容错联锁主机系统结构,也就是三重化具有高安全性计算机处理系统,能够在硬件基础上解决系统存在的安全可靠性问题。为了能够保证系统工作的可靠性以及安全性,其结构图如下: 由上图可知,三台计算机可以进行同时工作,并能够进行两两的比较,出现两个结果一样的时候,则可以认为准确无误。三个微处理器是由同一个时钟进行同步,它们内部中总线上可以设置更多的判决电路。在内部总线中信息主要是以CPU的机械周期作为比较,因此可以检查出系统所出现的瞬间错误,并可以通过对多数判决电路进行修正。三取二冗余技术能够对系统中现有的信号设备以及部分开关量做出实时在线监测,能够有着很好的自检能力。在联锁数据处理过程中需要对信息进行采集、信息输入以及信息存储等过程。可能有些数据是因为设备硬件的故障或者受到一定程度的干扰所产生错误,导致了系统出现失败,并将危险对外输出存在着危险。因此,需要使用合适的数据编码以及差错控制技术对系统可靠性与安全性进行提升。 四、结语 铁路信号控制系统水平对铁路行车安全以及效率有着重要的影响。当前,很多较为先进的技术都可以得到实践与应用。然而,还存在着观念问题,重视问题,并且对信号系统控制过程中的硬件以及软件投资不足,对新技术的研发以及拓展不够,系统装备低等各种问题。随着我国加大对铁路运输结构的调整,运输过程繁杂,因此铁路信号控制的智能化技术还需要提高。 铁路信号论文:我国铁路信号系统智能监测技术探究 [摘 要]新世纪以来,各行各业都飞速发展,呈现勃勃生机,我国铁路运输业规模也迅速壮大。为了进一步提高列车的运行速度,采用高科技手段,将智能监测技术应用到铁路信号系统中将大大促进铁路事业的发展。智能监测技术的应用能加强对列车运行状况的监测,保证铁路运行的安全。本文简单分析了我国铁路信号系统智能监测技术的概况以及应用现状,并具体探讨了智能监测技术在铁路信号系统中的实际应用。 [关键词]铁路;信号系统;智能监测技术 目前在世界范围内,我国的高速铁路规模最大,高科技的应用使得我国铁路信号技术不断完善,向着系统化的方向发展,而且目前已经建立信号系统监测的自动化体系,能够切实保证列车的运行安全。但是就目前智能监测技术在铁路信号系统的实际应用来看,并不成熟,各个监测系统之间不能统一,无法实现信息的共享;并且,从目前的维修模式上来看,采用的仍是传统的人工检修方式,所得数据缺少综合性。因此,我们一定要针对智能监测技术在铁路信号系统实际应用中的弊端进行改进,科学利用先进技术,对铁路运输进行实时监控,提高列车运行的安全性。 一、我国铁路信号监测系统的概况 (一)信号集中监测系统 这个系统主要是进行信息监测和储存,是一个三级四层体系结构,可以利用信号设备输出的参数进行量信息以及少数开关量信息的模拟,从而实现及时联系,并提供通道,便于信息的获取和设备的维修。信号集中监测系统能够及时的对现场进行监测并对设备状态进行诊断,在列车发生故障时,能够及时的找出故障原因并进行维修,保障列车运行安全。 (二)列控监测检测子系统 列控监测检测子系统是一个非常关键的系统,对于列车的运输极为重要,能对数据进行实时采集和处理。该子系统包括车载司法记录器、微机联锁电务终端等,这些装置也都非常重要,各自发挥自身的作用。车载司法记录器主要是记录列车运行的数据;RBC维护终端可以对CTC系统的通信状态以及RBC系统的工作状态进行查阅;而微机联锁电务终端可以对故障进行诊断,并在TSRS故障诊断、管理及维护时设置临时限速服务器。 二、我国高速铁路信号系统智能监测技术应用现状 虽然近几年,我国已经在铁路信号系统的监测方面取得一定的进步,国家也非常重视智能监测技术在铁路信号系统中的应用,并为此开展很多工作,对于系统的检测和维护也下了很大的工夫。但是,智能监测技术在铁路信号系统的实际应用中仍存在很多问题,我国高速铁路的发展规模仍有待壮大。 (一)信号系统监测设备之间缺少关联 就目前我国使用的铁路信号检测设备而言,各设备之间没有形成统一的系统,而且数据之间没有关联性。铁路信号监测系统的核心设备是信号集中监测系统,该系统主要对电路、信号机以及一些电缆的电气参数进行实时监测,并同时与轨道电路和维修机相连,来获取相关的监测信息。但是,如果各个设备之间没有连接或者连接性不强,就会使彼此之间缺少互通,而且,如果列车在运行的过程中,列控系统出现问题,就会导致信号集中监测系统不能进行自我诊断,影响列车的运行。 (二)设备状态的智能分析不到位 由于列车运行是很多设备共同作用的结果,因此,要想列车能够正常的运行必须保证所有的设备都能处于正常工作的状态,一旦其中一个设备出现问题,将会导致整个运行状态发生改变,甚至会发生严重的后果。因此,在列车的实际运行中,一定要及时记录并分析各种设备的相关监测数据,保证列车的正常运行状态。 (三)监测数据不能共享 在列车的实际运行中,各个设备的的相关监测数据对列车的运行分析至关重要。GSM-R的主要功能是负责车与地之间信息传输的情况,据此,指挥系统做出各种判断。因此,对指挥系统来说,GSM-R的作用不可替代。但是在列车的实际运行中,经常出现通信超时、脱网的状况,从而影响列车的控制与调度工作。而且,通信网管与信号设备之间的监测数据如果不能实现共享,就无法对通信信号结合部分的故障进行全面分析,因而不能及时解决故障问题。阻碍我国列控系统的发展。 三、我国铁路信号系统智能监测技术的具体应用 (一)存储与共享机制 在列车的实际运行中,所有的相关设备都会产生相关的数据,共同体现列车的实际运行状态,因此,数据共享是关键,能够为各个系统提供最全面、科学的数据,便于系统对列车的整个运行状态进行分析和控制。通过智能检测技术提供的全面的数据,结合经济性原则,可以综合分析各个设备的布置情况,然后通过深入探讨,制定不同阶段的数据储存机制和分配机制,合理利用数据,实现数据的透明度。而且,还可以根据不同监测系统自身性质的不同,对数据进行自主选择,加强监测数据的存储,全面实现智能监测。 (二)建立监测数据集 列车的运行中,电务段所需要的数据最多,种类也比较复杂,不仅涉及到地面设备、车载设备,还有相关的模拟量和开关量等,这些数据的存储和处理对电务段非常重要,因此,建立监测数据集,可以使用智能化检测技术,对数据进行共享和存储,全面分析数据之间的相关性,对故障进行实时监控,并通过对数据的分析找到故障的原因,及时解决,提高列车的运行效率。 (三)智能化分析技术 通过对各设备及其路面的监控所得的数据还要通过智能化分析,才能更好的为我们服务,因此,加强智能化分析技术,充分利用监测数据实现列车的运行安全性和可靠性。在进行智能化分析时,不仅要对专项设备的故障进行分析,还要对设备之间的逻辑信号进行研究。具体分析有以下几个方面:(1)对设备间的各项信号之间的联锁关系进行故障分析,采用的方法主要有Ρ确治龇ǎ通过对数据的收集和对专家学者理论知识的分析,全面建立故障诊断系统,提高故障分析能力,提高工作效率;(2)对于专项设备的故障,在进行分析时,要通过监测系统提供的数据来判断设备的实际运行情况,并利用现代化技术手段对数据的趋势进行预测,通过数据的特点分析出故障发生的可能性,并及时采取措施进行维护,减少损失,促进铁路事业的发展。 (四)规范化和标准化操作 实现规范化和标准化操作可以得到更加可靠的监测数据,而科学的检测数据对于整个系统的管理又至关重要。因此,二者之间互相促进。在进行规范化管理时,最基本的就是对使用的各个设备进行规范化命名,建立综合的管理系统,对监测数据进行综合分析,并制定数据处理的规范化操作,来满足铁路部门对数据使用的要求,提高规范化操作。 四、结束语 铁路的信号系统对列车的正常运行非常重要,决定着铁路运行的安全。因此,加强对铁路信号系统的研究,将智能化监控技术应用到铁路信号系统中,全面实现智能化、自动化的监控操作,并且,对监测数据进行规范化处理,对列车的安全运行意义重大,能够保障铁路运输的安全性,促进铁路运输业的发展。 铁路信号论文:铁路信号施工技术管理与控制方法 [摘 要]随着我国经济的发展,铁路建设也进入了一个高速发展时期,铁路运输在国民经济中发挥着重要的作用,尤其在当今大规模兴建客运专线、电气化铁路改造的大形势下,铁路信号是保证列车安全运行的基本保证,铁路信号的施工安全、施工技术也越来越受到关注。本文结合石长线电气化改造项目对必备技术要点、联锁试验施工以及排除联锁故障等进行了介绍,进一步对施工技术的管理和控制进行了探讨,以供施工管理人员作为参考。 [关键词]铁路信号;施工技术;具体应用 引言 铁路信号是一个复杂的系统工程,近年来,由于科学技术的发展,铁路信号系统也发生了很大改变。为了减少对既有线运力的影响,信号系统的更新、改造、更替过程要求施工单位的施工质量、施工进度、信号系统可靠度极高。尤其是在过渡、开通的过程中,由于时间有限,施工单位必须在规定的时间内完成信号设备的开通工作,时间紧、任务重、精度高,因此,在施工过程中,针对各项施工编制可操作性强的施工方案,是保证施工安全、施工质量、施工进度的重要手段。 一、施工前期工作 信号施工前必须对施工蓝图进行审图,充分把握施工蓝图,对蓝图中存在的问题及时向设计提出,并积极联系设计给与解决。认真核查施工现场,包括站场情况,施工环境、电缆路径等。尤其是既有线施工,必须由设备管理单位进行既有管线的书面及现场交底,并将既有管线的走向、位置在线路上标明。 开工之前必须做好设计技术交底工作,设计交底应有设计单位、建设单位、施工单位、监理单位签字;施工交底是施工单位自身所做的层层交底。根据实际情况,编制各项专项施工方案,并对管理人员、作业人员及时进行交底,确定施工方法、工艺标准,并合理制定阶段性施工进度计划及总体施工进度计划。 根据施工蓝图,在施工前仔细核对电缆径路,并做好现场定位、测量工作。根据定测结果、现场施工条件调查结果,合理的对电缆进行配盘,并根据施工顺序合理安排电缆进场时间。根据现场情况合理组织人员、工具、机械组织生产。石长线桥涵较多,涉及多座特大桥,例如沅江特大桥(全长3737m),而桥涵电缆槽、声屏障等施工进度滞后,敷设电缆前很多桥梁上并无电缆槽,施工前通过现场与蓝图的对比分析,合理进行优化,并采用先放缆、后入槽的方式,不仅节省了信号电缆、减少了人工费用,同时也加快了施工进度。 二、联锁试验施工 信号设备导通是否全面、准确,关系着联锁试验、信号设备调试是否正确、顺利。铁路信号的导通分为三个方面:信号设备导通试验、故障处理、模拟联锁试验。信号设备导通试验,包含以下几点: 首先,应当对室内、外配线进行逐一核对,并对电缆芯线逐一导通,包含绝缘测试。配线检查可分成室内、外配线检查。对于电源屏,设定空载试验。电路导通离不开电源屏,导通试验应当符合试验方案要求、规定。 其次,组合架间配线,侧面电源环线,不可混同布设。测试配线绝缘,确认线间绝缘、对地绝缘符合要求。当室内、室外电缆配线导通、核查无误后,才可连接联锁机柜,送电试验。 最后,根据实际情况,制作站场模拟盘,并采用模拟盘模拟室外信号机、道岔、轨道区段的状态,根据联锁表,确认各条联锁关系是否正确。 三、排除联锁故障 所有故障排查完毕后进行单元电路试验,单元电路试验完毕后才能进行下一步的联锁试验。 1.恢复初始位置 信号系统内的各条逻辑电路,都应恢复到初始状态。要求室内、外的信号设备应处于正常工作状态,所有继电器能够正常吸起、落下,转辙机能够正常操动且定、反位信息正确,信号机灯位点亮正确,操作台能正常反应轨道电路、道岔、信号机状态。在故障处理中,首先要判断是室内故障还是室外故障;首先要排除简易故障,再去排除偏难的故障。排除故障时首先应断开室外电缆,通知室外作业人员核查室外设备情况,同时,室内作业人员排除室内电路故障。 2.排列各类进路 联锁表是排列各种进路的重要依据。根据联锁表、联锁关系合理进行各条进路的试验。对于联锁关系必须做到逐一核查,不光通过模拟盘核查,还要对相关继电器状态、信号设备状态进行确定。进路调试应先排列短调车进路,然后再排列长调车进路。所有进路必须都进行反复试验,确保联锁关系正常,进路排列、各种条件下的解锁正常。 3.开始联锁试验 完成联锁试验前的准备工作以后,检查控制台显出的信号机、道岔位置、轨道状态及各类按钮等工作正常。设备显示与电路状态、继电器状态吻合,鼠标操作以后,继电器应能做出正确反应。各类接口电路,常常很难予以定型,对于接口电路,应当反复试验。例如:闭塞架构下的半自动线路、区间自闭线路、连接场间线路、连接机务段的线路。联锁试验是信号开通前的预备阶段,它包括了导通试验阶段,设备单调阶段、模拟试验阶段、联锁试验阶段。对于信号工程,联锁试验的可靠程度反映了施工的精确程度。联锁试验以前,必须要做好导通试验、设备单调试验、模拟试验,只有各项试验无误,才能保证联锁试验顺畅。 四、在施工过程的管理和控制 在施工过程中,必须在设备管理单位配合人员全部到场后,施工单位才能进行施工作业,并严格按照施工规范及设备管理单位施工标准要求和有关方案进行施工。在施工时,对于在既有电缆区域进行施工时必须开挖探沟,确定既有管线的具体位置、走向,并做好线路标记,对于必须挖出的既有管线,施工单位采取必要的、有效的防护措施,方可进行施工。电缆路径发生变化时,要根据现场情况设置各类电缆标。道岔区段与股道相邻处的轨道电路过轨电缆需分开埋设。电力电缆、通信电缆应与信号电缆分沟敷设。铁路线路的贯通地线及相关接地引接线与信号电缆同沟时,应有有效隔离措施。电缆穿越桥、涵、隧、沟、公路时要进行钢管防护,钢管头必须做“喇叭口”处理,防止刮伤电缆,钢管外露部分必须采取防火包封处理。 在开通、过渡施工中,要做好前期的准备工作,包括增配线、拆配线的核查、需拆除设备的核查,确保拆除、新增的设备、配线无误,尤其是要避免误拆除既有设备。 桥梁地段的箱、盒安装不仅需要与务段进行确定,同时也需与工务段做好现场施工的对接,严禁破坏桥梁结构。 设备管理单位必须对隐蔽工程在隐蔽前进行质量验收并在相关记录文件上签字,在施工过程中做好安全监督工作。设备管理单位应安排专职人员随时对施工区域进行安全检查,杜绝各类安全事故的发生,对于存在的安全隐患,立即叫停,并要求施工单位立即进行整改。在施工完成后,要及时组织验收工作,并且提供相关的竣工资料。 结束语 铁路信号是铁路正常运行的重要保障,因此必须对铁路信号施工给与足够的重视度。不合理的压缩施工工期会给施工质量、施工精度、施工安全带来潜在的威胁,所以在施工过程中必须合理安排工期,科学组织施工。在广铁集团石长铁路增建第二线信号工程、新疆哈罗铁路信号工程中运用本方法得到较好的效果。同时,在整个施工过程中,建设单位、监理单位、施工单位要加强对施工过程各个环节的质量控制,在提高施工的效率的同时,保证工程质量,从而保证铁路运输的安全、可靠。 铁路信号论文:风险评估技术在铁路信号系统中的研究与应用 【摘 要】以风险评估技术在铁路信号系统中的应用为主题展开论述,首先对论文的背景进行了简要介绍,然后重点对危害识别以及铁路自动站闭塞系统定性风险评估进行了分析。对于前者,包括HAZOP方法简介以及HAZOP方法实施过程,对于后者,则包括系统危害识别、接口危害识别、风险分析和评价等三部分。 【关键词】风险评估;铁路信号系统;危害识别 1 引言 铁路信号系统的建立为列车的安全、准时、舒适等方面提供了良好的保障,而风险评估是为了确保信号系统的正常运行。具体而言,风险评估技术在铁路信号系统的应用过程中,首先需要进行前期的安全评估,通过这一阶段的评估,对可能存在的安全隐患进行分析,并做好记录,然后通过对系统的监测,从而实现对安全隐患的有效控制,由此可见,风险评估技术对于铁路安全的保障有着重要的意义。 针对风险评估技术在铁路信号系统中的应用,发达国家的研究比较早,而且在研究过程中,已经促使风险评估技术的应用逐渐走向成熟,论文则通过对国外风险评估技术研 究的借鉴,对我国铁路信号系统中风险评估技术的应用进行探讨。 2 危害识别――HAZOP方法 2.1 HAZOP方法简介 危害识别是风险评估技术应用的第一阶段,HAZOP方法是进行危害识别的主要方法,在这一方法的用过程中,重点工作是通过组织会议并对相应的实践操作细节进行分析,在具体工作开展时,要求各类专业工作者深刻分析每一个单元的内容,通过上述活动的开展,找出存在的偏差,并且对所查找偏差可能会导致的严重后果进行分析,在分析过程中,往往需要借助引导词来引出偏差。在整个过程中,专业人员通过对所出现的偏差进行锁定,然后深层次地分析偏差产生的原因及可能会造成的后果,然后对现有的安全防护进行重新评估,最后再通过必要的措施进行完善。HAZOP是整个系统的一部分,其主要作用是用来识别系统的本质特征,在HAZOP方法运用过程中,会涉及材料的调取、人员的调查以及相关设备的使用。为了充分发挥HAZOP方法的作用,在具体使用过程中,首先需要对系统进行单元划分,单元划分的主要目的在于能够使HAZOP方法所发现的偏差更加准确,如果单元划分不合理,则很容易导致评估结果不准确,进而影响到安全防护工作,在一些铁路信号系统中,可以从宏观角度考虑实施单元划分,例如,监测机、计轴设备、4050 智能1/0 模块、交换机及站间通信等,因此把每个组成部分作为一个单元进行分析。[1]而偏差的确立是HAZOP的核心部分,在偏差确立过程中,会使用到三种方法,包括偏差库筛选法、知识确立法以及引导词确立法。 2.2 HAZOP实施过程分析 HAZOP方法在具体实施过程中主要包括四个主要步骤。 第一阶段,作出定义。整个工作的开展,首先应该获得项目经理的批准,然后针对HAZOP的实施选定组员并任命组长,接着在组员的讨论下,对研究的范围进行确立,通常情况下,研究范围所涉及的内容包括系统设计表现、系统生命周期、系统物理边界等。 第二阶段,进行准备,研究小组的组长需要根据此次研究工作提出相应的引导词初始清单。 第三阶段,审查阶段。在这一阶段需要进行审查会议,在会议正式开始之前,需要对整个审查流程提前熟悉,其主要目的在于使研究小组的全体组员都能够熟悉研究目的和范围,在会议中,需要对所使用的引导词进行明确解释,而且要对具体操作中可能存在的问题以及应对方法进行讨论。 第四阶段,文件记录和跟踪阶段。这一阶段需要对会议中讨论的结果进行整理和记录,并且做好存档工作,还应该将讨论到的内容进行完整记录,而且需要对整个会议的讨论内容进行汇总,并提炼出结果,以此来形成HAZOP的报告文件。 3 铁路自动站闭塞系统定性风险评估 为了确保风险评估结果的准确性,评估人员主要依赖于HAZOP技术,在具体操作过程中,还应该结合风险矩阵法,在评估过程中,包括两方面的内容: 3.1 系统危害识别 在危害识别过程中,首先应该进行单元划分,单元划分主要是为了明确每一个模块的具体内容。其次,将偏差和引导词的确定因子予以明确,其中,包括多个方面的内容,如材料、操作活动以及设施设备等,设备的正常运作是系统运行的重要保障,这就意味着在危害识别过程中,在整个系统中,设备单元要素的体现,必须依赖于设备自身的功能。在闭塞机单元中,使用了双机热备,所以,在设备运行过程中,会进行主闭塞机和备闭塞机切换,切换过程中主要存在的问题有两个,第一是备闭塞机的功能失效,在这一问题的影响下,被确立的引导词包括两类,即间隔的和永久的,当偏差出现后,要素和引导词会进行合并,在这种情况下,所出现的偏差包括两种,分别是闭塞机永久失效和闭塞机间隔性失效。对于监测机单元而言,其与闭塞机单元的偏差确定方法基本一致,所存在的偏差也包括两种,即闭塞机永久失效和闭塞机间隔性失效。使用同样的偏差确定方法来对4050 智能1/0 模块进行偏差确定,最终确立的偏差内容则分为控制台亚当ADAN405O模块失效和组合架亚当ADAN4050模块失效。针对站间通信部分,其主要包括两个因素,其一为通信终端,其二为通信误码。针对前者,其引导词同样可以进一步分为间隔性问题和永久性问题两种,间隔性问题指的是站间间隔性中断,而永久性问题指的是站间通信永久性中断。针对后者,所产生的偏差则使站间通信信息误码,同样,这一方法也可以被用到闭塞机和计轴设备、闭塞机和检测设备的偏差确定方面。 3.2 接口危害识别 在风险评估过程中,所涉及的微机化自动站间闭塞系统及其附属系统的接口包括其与连锁系统相联系的接口、与计轴设备相连接的接口、与控制系统连接的接口等,针对上述接口,则需要根据相应接口的组成部分进行划分,而且使用危害识别中同样的方式对引导词和偏差进行确立[2]。 3.3 风险分析和评价 在系统的最初设计阶段,则需要通过全面的风险评估活动,对系统中的各类风险进行等级划分,最终确立的不同等级风险中,有四类风险不能够被接受,此类风险的存在很容易对系统产生较大的负面影响,如果不及时防范,则很可能引发巨大的损失,所以,为了确保铁路信号系统的正常运行,必须将此类风险降到最低。对于接口危害而言,被认为是不可接受的四类风险分别是事故复原按钮操作失误、到达复原按钮操作失误、模式切换按钮操作失误以及计轴复零按钮操作失误等,对待此类危害,应该慎重对待,并且尽可能降低风险等级。例如,在地铁风险评估过程中,采用HAZOP分析法进行危害识别,根据类似危害记录和专家观点对危险信号进行判断,其中,最为严重的危害是“DTG模式下运行权限错误”,然后借助故障树进一步查找“DTG模式下运行权限错误”的原因(见图1)。之后需要根据事件的后果进行损失分析,分析结果通常包括安全、出轨、人员伤亡等,其中人员伤亡可以进一步分为列车撞人,人员伤亡;撞车,人员轻微伤害;撞车,人员伤亡。 4 小结 综上所述,风险评估技术在铁路信号系统的应用中,首先应该利用HAZOP方法进行风险识别,然后在此基础上进行风险评估,并且根据评估结果采取恰当的方法将风险降到最低,从而确保铁路信号系统的正常运行。 铁路信号论文:铁路信号设备防雷要点分析 摘 要:经济的快速发展使得我国各地之间的人员与物资的联系更为紧密,交通的便利也使得我国的经济发展更富有活力。随着我国铁路网络的不断完善铁路已经成为了我国最重要的陆上交通方式。随着铁路运量的增加做好铁路列车的调度是确保列车安全运行的重要保证,在铁路列车的调度中铁路信号设备是列车调度控制的重要设备,在铁路信号设备的使用过程中会受到周边恶劣自然环境的影响,尤其是雷电这一自然现象的侵入会导致铁路信号设备出现故障或是瘫痪,从而对铁路列车的运行造成了极大的安全隐患。做好铁路信号设备的防雷措施的研究分析是现今乃至今后一段时间铁路信号设备安全防护的重点也是难点,文章将在分析雷击对铁路信号设备所造成的影响的基础上,对如何做好铁路信号设备的防雷进行分析阐述。 关键词:铁路信号设备;雷击;防雷 前言 随着电子信息技术及通信技术的发展,铁路信号设备中各类电子设备的应用越来越多也越来越广泛,电子设备在铁路信号设备的应用在提高了铁路信号设备高效性的同时也带来了一定的安全隐患,雷电这一自然现象会对铁路信号设备的安全运行带了极大的影响,为确保铁路信号设备的安全、稳定的运行应当加强对于铁路信号设备的防雷保护。 1 雷电对铁路信号设备的危害分析 (1)电磁脉冲影响。在铁路信号设备的运行过程中如铁路信号设备周边的建筑遭到雷击,雷电所含有的超高压在击中周边建筑时会向周边产生较强的电磁脉冲,这些电磁脉冲冲击铁路信号设备会在铁路信号设备中产生过电压或是过电流从而导致铁路信号设备故障或是损坏,影响铁路信号设备的正常运行。 (2)电磁感应。在雷雨天时,雷电在雷云中或是放电之时,户外的电力线、信号线等会处在一个强磁场内从而在电力线、信号线中产生电磁感应电流,这些感应电流通过线缆进入到铁路信号设备的终端从而会对铁路信号设备的正常使用造成严重的影响。 (3)冲击波。在铁路信号设备的运行过程中如防雷装置未能产生效果将会导致雷电侵入到铁路信号设备中,雷电所具有的高波幅值会导致变压器的初、次级绕组过载击穿从而导致雷电侵入到交流低压电源中,雷电所形成的冲击波会对低压侧的铁路信号设备造成损坏。当雷电所形成的冲击波电压幅度较低时其侵入到线路时会被变压器的初、次级回路所阻隔从而使得雷电冲击波通过变压器的绕组间的分布电容耦合的形式侵入到低压系统中并在铁路信号设备电源系统中形成过电流和过电压损害。 (4)雷电浪涌。在铁路信号设备运行时,周边范围内所产生的雷电会导致铁路信号设备的通信线路中产生感应电流浪涌,相较于直接雷击雷电浪涌更难防护,为更好的保护铁路信号设备需要加强对于铁路信号设备防雷措施的研究。 (5)直接雷击。直接雷击指的是雷电直接击中钢轨或是与其相连的其他建筑从而使得雷电直接作用在铁路信号设备的信号传输线路中的一种电击。 (6)雷电对铁路信号设备所造成的危害。雷电对于铁路信号设备所造成的危害主要分为直接雷击和感应雷击两大类,其中当铁路信号设备直接遭到雷电袭击时,雷电所具有的超高压及大量的电流涌入地下时会在雷击点附近形成极高的对地电压,此外,雷电巨大的电流会对铁路信号设备产生巨大的损坏。感应雷击时,铁路信号设备线路中所产生的过电压、过电流等会对铁路信号设备系统中的电子设备造成极大的损坏,相较于直接雷击所造成的影响,感应雷击在过电流、过电压方面都要小得多损坏也较轻但是不同与直接雷击,感应雷击所发生的机率要更高,此外,感应雷击多发生在带电云层的范围内且其所产使得过电压、过电流会通过电缆、通信线等向周边扩散从而造成较大的影响范围。 2 做好铁路信号设备的雷击防护 大秦铁路是我国重要的煤炭运输线路,近些年来在铁路信号设备大量运用微电子控制设备以提高铁路信号设备控制的准确性与高效性。在铁路信号设备的防雷保护上均采用了天网、地网、微机控制室电磁屏蔽、综合接地以及信号防雷电系统等的防护措施,取得了一定的防雷效果但是室内的微电子控制设备的雷击损坏现象仍时有发生通过分析造成这一现象的主要原因是地电位反击和感应电侵入所造成的。为做好对于铁路信号设备的防雷保护需要从以下几个方面入手:(1)对于铁路信号机械室需要采用法拉第笼来完成对于雷电电磁信号的屏蔽,在铁路信号机械室的法拉第笼的建立过程中,可以通过采用屋顶雷电避雷网、避雷带以及接电系统等几部分组成,通过对铁路信号机械室构建完善的法拉第笼能够有效的完成对于雷电所引起的电磁感应的屏蔽。确保铁路信号设备的正常使用。(2)针对雷电所引起的地电位反击问题关键是要做好铁路信号机械室的“等电位”,在铁路信号机械室内存在多类接地系统在遭受雷电冲击时接地电阻存在不均衡问题会导致地电位差从而导致“地电位反击”,因此应当做好铁路信号机械室内的地网的设置,通过在铁路信号机械室内设置单独接地系统,从而将铁路信号机械室的接地系统与综合接地系统隔离开来,单独接地系统与综合接地系统之间的距离应当设置为20米以上。 在铁路信号设备的防雷保护中应当加强对于室外铁路信号设备直击雷防护和防雷屏蔽,在铁路室外信号设备的箱、盒、柜等壳体都应当具备良好的电气贯通和电磁屏蔽能力。此外,在成铁路信号设备接地汇集线的等电位连接时对于铁路信号机械室内的控制台、继电器室以及机房电源等所形成的接地汇集线接线时可以按照条形、环形或是网格形等进行连接,需要注意的是在构成环形接地线时不得形成闭合回路,对于铁路信号机械室内的电源走线架、组合架、控制台、机柜等的设备在设置时需要做好与墙体、地面的绝缘设置,对于铁路信号机械室内的防雷接地为避免周边建筑防雷接地所造成的影响可以单独设置基地线来与其他建筑的综合接地线进行隔离,以免造成地电位差。在构建法拉第笼的过程中,构建在信号顶面和四周中主要使用导电良好的镀锌铜条为主要材质来进行地网的构建,针对铁路信号机械室内所具有的大量的微电子设备,做好对其防雷保护所采用的屏蔽网其网格的规格应当控制在3m×3m的规格范围内,在地网的各处所使用的均压环需要进行等电位连接。在等电位连接中,铁路信号机械室内的各种设备都需要与地栅进行连接从而构建起一种不规则的法拉第笼,形成这种不规则的法拉第笼能够使其具有良好的防雷屏蔽效果,在雷雨天气中,地网将所接收到的雷电电流导入地下,从而在接地体周边形成放射状的点电位采用等电位连接可以有效的降低此种危害现象所造成的影响。此外,在铁路信号机械室的防雷保护中应当对各设备加装电流保护器件,避免雷电在信号系统中所形成的浪涌电压所形成的电流涌入到铁路信号机械室中对机械室内的各微电子设备造成影响。 对于铁路信号设备应当设置专用防雷保安器,铁路信号设备的电源系统中的电务综合开关箱的输入端应当设置一级电源防雷箱,对于电源屏电源输入端则采用二级防雷箱来进行设置,对于铁路信号设备中的信号机的防雷应当在各信号机的进出线应当在各线接线排相应的端子上加装防雷保安器以实现对于铁路信号设备的纵向防护。对于铁路信号设备中的轨道电路的铁路信号机械室内送受电端加装防雷保安器以实现对于铁路信号设备中轨道电源的防雷保护。 3 结束语 雷电是影响铁路信号设备正常运行的重要影响因素之一。做好雷电的防护应当引起足够的重视。本文在分析雷电对铁路信号设备所造成的影响的基础上对如何做好铁路信号设备的雷电防护进行了分析阐述。 铁路信号论文:“学导式”教学模式在《铁路信号设计与施工》课程中的应用 【摘 要】《铁路信号设计与施工》这门课程的专业性很强,而且内容复杂,传统的教学方法已经不能适用,需要在教学方法上做出改进。本文通过对学导式教学法的概念和特点进行分析,对《铁路信号设计与施工》的课程特点进行总结,分析和研究了“学导式”教学法在《铁路信号设计与施工》课程中的具体应用。 【关键词】“学导式”教学法 教学步骤 铁路信号 一、引言 我国对教育的重视程度越来越高,教育界对于教学模式的探索也从未停止。经过不断的研究和实践发现,传统的教学模式只是从书本入手分析问题,按照书本的内容跟进教学。这种单一的教学模式不能让学生主动地接受和理解知识,使教学枯燥无味,教学效果也不好,不能将知识更好地传递给学生。《铁路信号设计与施工》这门课包含的内容较多且复杂,理论与实践必须紧密结合,应用传统的教学模式收效甚微。而“学导式”教学法却能与之完美地融合在一起,让学生更好地接受和理解知识,为今后走向岗位工作打下坚实基础。 二、“学导式”教学法概述 “学导式”教学法是在教学活动中常用的教W方法。它的主要特征就是把教学过程中的“教”着重地体现到“学”之上的教学,能够提高学生的主动性。教师给学生创造充足的条件引导学生自主学习,让学生由被动变为主动,发挥自身的探索力,积极动脑,变让我学为我要学。“学导式”教学不是一个固定的形式存在,也不能照葫芦画瓢,应该根据教学的科目、学生的自主学习能力、教学课程内容特点等,灵活采用不同方法穿插教学。 “学导式”教学主要是要提高学生自主学习的能力,教师主要起引导作用,贯彻一个中心思想,让学生自己去理解其中的道理。其特点在于:授课的重点从传统教育的“教”转移到学生的“学”之上,使学生能够积极主动地加入教学的整个过程中。因此在教学中要腾出至少一半的时间让学生自主学习探究,学生的个人学习和小组的讨论结合起来,让课堂以传统的“讲”式课堂变成学生自主的“学”式课堂,要把传统式课堂上以教师为中心的重在“教”转变为学生自己的“学”的课堂教育。 三、“学导式”教学法的优点 “学导式”教学能够发挥学生学习的主体性。在教学活动中,发挥学生在学习过程中的主体性尤为重要,“学导式”教学法就是根据这一特性而提出来的。学生是学习中的主体,教师起到的作用是引导和解惑。学生在学习中的主体性主要体现在以下几个方面:第一,自主性。学生在学习过程中可以自由支配自己的学习时间,按照自己的学习情况和状态制定合理的学习计划,能够完整地控制自己的学习活动。第二,能动性。能动性是主体性的一种特征,在学习活动中表现为学生能够主动地认识事物和接受教师传授的知识。第三,创造性,创造性是主体性的一种表现形式,要求学生在学习过程中不仅要能够理解和接受知识,还要能通过对书本知识的理解进行实践活动。 “学导式”教学法被运用于课堂教学时,教师只是在课堂上通过引导的方式来教学生怎么学习,让学生主动动脑思考。在课堂上,还可以让学生进行分组讨论,让成绩好的学生带动成绩差的学生,以便于提高差生学习成绩。这样既可以培养学生的主动性,还能带动学生的学习积极性。在“学导式”教学法中,教师扮演的是一个引路人的角色,而学生才是课堂的主人。 四、《铁路信号设计与施工》课程的主要内容与特征 《铁路信号设计与施工》这门课程不仅仅只有理论上的内容,它更多的是工程技术图纸的设计及应用、室内外信号设备的安装导通等实践环节。实践课涉及的方面比较广,其中主要包括:工程图纸部分的原理图、网络图、配线图、电源配置图、网络接口图、电码化电路图、单元控制电路图等;室内部分的分线盘、组合架、综合柜、移频柜、电源屏、控制台、人解盘的安装配线以及导通,计算机联锁车站,还有机柜、维护终端、监测机柜等设备的安装调试;室外部分的电缆敷设及箱盒安装,信号机、轨道电路、道岔等设备的安装调试。 《铁路信号设计与施工》这门课程主要是培养学生对相关图纸的认知及简单设计、对相关信号设备的实践操作能力,让他们能够基本胜任今后的工作岗位。其最主要的作用就是让学生利用自己对铁路信号相关图纸的认知及理解、对相关信号设备的认知及简单开路故障的排查,为以后在对口岗位的维修、施工、产品生产、信号设计与研发等方面打下坚实基础。《铁路信号设计与施工》这门课程具有涉及知识范围广、知识点多、综合性强、实践操作方式复杂多样等特征,涉及《信号基础》《车站信号》《区间信号》《信号电源》《列车运行控制》等多门核心课程的内容,是信号专业里面最重要的课程。 五、“学导式”教学法在《铁路信号设计与施工》课程中的具体应用 在《铁路信号设计与施工》课程的教学中我们引入了学导式教学方法,取得了突出的教学效果。在学导式教学下,学生接受知识的能力变强,可以及时了解自己在学习中的不足之处,对学习计划加以调整。教师也可以在课堂教学中与学生进行沟通,根据学生接受知识的能力对教学方案进行改进和调整。比如可以根据学生的学习情况调整教学进度以及知识重点和难点。实践证明,学导式的教学方式在我们这门课程中十分受用,它可以活跃课堂气氛,增强学生的求知欲,提高学生的学习积极性,就连在课后学生也会根据自己的不足之处主动查阅书籍进行弥补。这样的教学方式可以让教师与学生双方互相适应,互相了解,让教师的教学方法更加灵活,也让学生学习起来更加自主和更感兴趣,从而更好地进行教学活动。 (一)“学导式”教学法的步骤 “学导式”教学法在《铁路信号设计与施工》课程中主要分为四个步骤进行,分别是:布置任务、自主学习、解答疑惑、演练提高。 布置任务就是在课程的第一次上课之前就给学生布置作业。教师要预先把课本的知识点整理提炼出来形成作业,再以作业册的形式把重点内容串联起来。本门课程内容有条件根据学生人数把每一个知识点分别布置成内容相似的不同的作业;由于每一位学生的作业题目不一样,学生必须经过自我思考、自我做题,有效避免了抄袭作业的现象。第一次上课,教师首先要用一定的时间作课程介绍、教学过程介绍以及说明对作业的总体要求。 自主学习就是在上课时间以及课前课后,以学生经过查阅课本及相关资料后自主做作业、自我探讨为主,教师辅导为辅。考虑到作业的难度以及批改作业的工作量,也可以分成若干小组共同探讨、组长初步批改本组组员作业后再提交给教师做二次批改。 解答疑惑就是教师应该及时解答学生在做作业过程当中提出的问题,及时讲解作业当中比较普遍的错误现象。这些问题应该是经过组员共同探讨后仍无法解决的问题。这一环节主要集中在课内完成,跟学生做作业的过程是相辅相成的。教师也可以向学生提出问题,让学生们回答,从而了解学生的学习进度、学习的难点;再对重点难点作具体讲解。同时根据不同班级的学习情况对接下来的内容做出适当的调整补充。这样才能让学生充分理解理,并能够融会贯通, 演练提高就是在经过上述三个环节之后,学生对相关知识点已经有了不同程度的掌握,对于纯理论的内容可以进行阶段性的测验,对于需要实物验证的内容则应该安排实践操作。在阶段性的内容结束的时候,学生要对自己的学习情况进行自我评价,同时还要评价其他学生的学习情况,评价教学方式,评价教学效果,最后由教师根据学生的意见及建议做出小结以及改进措施。 (二)教学方法 在教学活动中,教师的教学方法在一定程度上将决定着教学的成败,因为这会直接影响到学生的学习效率。所以,在课堂教学之前,教师首先要制定一套严谨的教学计划。然后再根据教学计划规划好完整的教学方案。只有这样才能有条不紊地有针对性地把课程教学实施下去。为了让学生能够学到更多有用的知识,在授课的过程中要针对某个教学环境和学生能够消化的范围内而做出相应的调整。这样才能使教学的整体效果得到更好的体现。在《铁路信号设计与施工》这门课程中,根据“学导式”教学模式,将之分为激发学生学习动机、让学生自主学习、指导学生完成作业及实践操作这几个方面。 学习动机是学生能够自主学习的基础,激发学生的学习动机可以在很大程度上提高他们的学习效率。所以在教学时教师不仅要传授知识、答疑解惑,还要能够激发学生的学习兴趣。这门课程专业知识多,学习起来十分枯燥,教师应该建立良好的教学情境、活跃的互动环境,尽量将枯燥的课程变得生动起来。 “学导式”教学最重要的就是让学生能够自主学习,养成自觉学习、独立思考的习惯。运用于教学的目的就是将电路原理,专业理论知识和实践操作能力转化为学生的真知灼见,让学生能够把所学到的知识变化为自身的能力。所以,在教学活动中,教师要提供足够的机会让学生实践,从而提高他们对知识的吸收、消化以及运用的能力。这样才能保证学生能够尽快地适应今后的工作岗位。 六、结语 “学导式”教学模式应用于《铁路信号设计与施工》课程的整个教学活动过程中,学生的自主学习能力、实践能力和学习成绩将会得到很大的提高。这种主动自学的意识还会被运用到其他课程的学习当中,对今后的学习、工作和生活产生深远的影响,可以充分激发他们的探索能力和创造能力。 铁路信号论文:铁路信号车站防雷施工探讨 摘 要: 冶金企业铁路运输事业随着生产规模的不断扩大在近些年得到了非常快的发展,工厂站、炼铁站、成品站等车站担负着原燃料进场、铁水中转运输、成品外发等重点运输任务,是铁路运输生产的神经中枢,是企业生产经营的大动脉。做好车站铁路信号施工至关重要,其中需要面临的一个问题就是雷击问题。雷击会严重损害电子设备的安全,进而影响信号系统的运行,为此,应当加强做好信号车站防雷保护,保证信号系统的正常运行。 关键词:铁路;信号车站;防雷 1 铁路信号车站防雷设施的应用 在铁路运输中,所有的车辆信息都要经过汇总由铁路车站集中进行管理。现如今铁路信号车站推广应用微机联锁设备取代了原来的6502电气集中,列车监控中需要大量的电子设备共同完成。信号车站对于铁路车辆能否有序、安全地运行发挥着至关重要的作用。 铁路信号车站的防雷保护可以采取多种措施,实施全方位的保护方式。建筑物防雷网是铁路信号车站信号中心最为常用的一种防雷措施,能够有效地保护楼梯内的电路,保证电力系统得以正常运行,避免雷击造成瘫痪。建筑物雷电引导线安装与铁路信号车站的信号中心也能够起到很好的防雷作用,可以采取接地处理的方式进行引导线的布置。为了避免铁路信号车站受到外部电子信号的干扰,还好在信号车站中采取屏蔽处理措施,避免外界电子信号干扰到运行设备运行,避免扰乱干线列车的运营。 2 铁路信号车站防雷施工方法 2.1 综合地网安装工程 在信号楼四周距离信号楼墙体1 m以外,建设一个由水平接地体和垂直接地体组成的环形接地网,受条件限制时可设成U字形,有条件的必须建成环形地网。 避雷带引下线处设垂直接地体(角钢),垂直接地体与水平接地体可靠焊接。室内接地汇集线引出线与环形地网连接处,设置金属石墨接地体作为垂直接地体,与引出线先栓接后焊接,焊点用沥青防腐处理。在石墨接地体上方埋设地线标桩。综合接地网应距无线天线避雷针的接地装置15 m以上,特殊情况下应不小于5 m,确因条件限制距离达不到要求时,其接地引接线应与环形接地装置连接,至少铁塔的2个对角处应引出2根线与环形地网连接。在环形接地装置上,连接点的间距应不小于5 m。 特别注意:引下线与室内接地汇集线引出线不得靠在一起,在外墙的间距必须大于5 m,并且在环形地网上的连接点间距也必须大于5 m。在受条件限制达不到要求时,单独做1根垂直接地体,其距离环形地网必须大于5 m,再用40 mm×4 mm热镀锌扁钢与环形接地体连接。 2.2 铁路信号车站楼体设备电力线路连接方法 铁路信号车站的通信指挥系统由电源屏、微机联锁系统组合柜柜、防雷信号线分离盘、信号中心机房共同组成。这些设备之间通过大量电力线缆进行连接,为了保证设备运行良好,需要对电源的接入口设置接地线。车站楼体中的信号设备的接地线使用 35 mm ×5 mm 的紫铜插排,为了将电流引入地下,在安装时不能形成封闭的回路。 3 铁路信号车站防雷施工需注意的事项 3.1 施工设计方案以实际考察为准 施工设计人员首先要针对信号车站的特点进行考察和计算,以大量的测量数据作为实际设计的基础。在设计铁路信号车站防雷中首先要确定好车站建筑的电路图,对车站实际情况进行详细了解。其次应当对车站电力系统电流、电压以及防雷保o设备的尺寸等进行确定。再次,还要加强车站检查,确定雷电对信号车站的影响程度。 3.2 严格把控施工流程 质量是信号车站防雷施工中的重点,一旦防雷工作不到位,造成雷击问题出现会导致整个信号系统瘫痪,整个铁路系统将面临巨大风险。在施工前,应当对施工团队加强思想教育培训,牢固质量安全意识,加强施工技术培训,保证施工的质量。同时要有严格的标准和规章制度,规范化管理信号车站防雷施工。 3.3 预先做好后续工作的准备 在竣工阶段同样要提高对施工质量的重视,应当检查防雷施工的效果,对每个施工项目进行检查验收。在竣工阶段的验收控制能够有效地将交接问题减少。根据相关规范,应当装订整理信号车站防雷施工验收材料,做好备份,有铁路信号管理部门、防雷设施管理部门、防雷施工单位各自掌管一份资料,避免资料的丢失。 还可以采用分区分片的管理方式,明确划分管理区域和项目负责人,加强监督管理各个项目的施工,同时由各分区管理人员负责该区域的售后服务。为了避免无人问责的情况出现,应当做好责任的分配,同时加强维护工作的管理,定期检查和保养防雷设备,保证防雷设备的正常运行。 4 结束语 雷击事故时造成铁路信号车站安全运行的一大隐患,一旦发生雷击将造成难以预估的后果,为此应当加强对车站防雷施工的控制。本文就信号车站防雷施工方法和应当注意的一些问题进行了分析,希望本文的提出能够为相关工作者提供一定的参考价值。 铁路信号论文:浅谈铁路信号工程技术施工管理 摘 要:近年来冶金运输企业铁路运输行业发展迅速,铁路工程状况也影响着企业的安全生产效益,因此加强铁路工程技术的改进和发展具有非常重要的意义。铁路信号工程的发展也受到铁路工程管理水平的直接影响,本文从铁路信号工程的核心技术特点出发,深入研究现阶段冶金运输铁路信号工程中所存在的问题,通过实践得出切实有效的科学理论,对相关从业人员更好的开展工作给予有效的帮助。 关键词:铁路信号;工程施工;管理 1 前言 我国的铁路信号主要包括:声音信号、色灯信号和手势信号。在所有铁路信号中,色灯信号是其中最为常见的。铁路信号按照功能也可以分为以下几类:车站信号、区间信号、行车指挥信号和列车运行自动化信号。铁路信号还可以按照表现方式分为三类:标志、信号机、表示设备。 2 铁路信号工程技术施工管理措施 2.1 制定完善的施工方案和周密的施工计划 一套科学合理的施工方案对铁路信号工程起到至关重要的作用,因此在铁路信号工程的施工管理中,施工方案与施工计划的制定占据工程的核心地位,这就要求相关技术人员在开展铁路信号工程技术施工之前,能对铁路工程有一个整体性的认识,通过深入研究,掌握其特点,从而更加有针对性的开展铁路信号工程的施工工作。因此作为施工组织管理部门要在严格把握工程建设进度、质量、安全管理基础上,施工前制定切实可行的施工方案,做好与车务段、机务段等相关部门的沟通,充分考虑到施工作业安全,更要保证在线生产的连续性和安全性。 2.2 加强铁路信号工程施工材料管理 铁路信号工程施工材料是影响铁路工程质量的关键因素,因此,对铁路信号工程施工材料的管理将直接影响到铁路工程的施工质量,加强铁路信号工程施工材料的管理就成为工程管理中首要任务。 2.3 对于施工准备阶段的过程控制管理 工程施工前的准备阶段,是铁路信号工程施工管理的重要环节,合理的计划与精密的图纸对整个工程起到指导作用,施工前应组织相关技术人员观看图纸,并开展图纸会审工作,及时找出图纸在设计上的错误和不合理之处,交由设计人员进行优化和完善。 2.4 加强铁路信号工程施工人员的管理 施工人员是铁路信号工程的主体,因此加强人员的管理是整个工程管理的重中之重。由于铁路信号工程的特殊性,大部分工作都依靠人工操作完成,施工人员的一个很小的疏忽就可能给铁路信号工程带来极大的安全隐患。我国铁路信号工程长期存在相关工作人员综合素质不高的情况,针对这一情况,管理部门应通过开展专业技能培训,从根本上提高工作人员的综合素质,以应对日益复杂化的铁路信号工程。 2.5 对施工质量的控制管理 工程竣工之后,工程质量管理工作应及时跟进,这是关乎到铁路能否正常运行的大事。冶金铁路运输是确保冶金企业正常安全生产的重要生产环节,具有全局性f调沟通的性质,是必不可少的重要组成部分,在列车的行驶过程中,信号设备能否正常使用直接影响了列车的行驶安全。 3 铁路信号工程技术的应用 3.1 铁路信号工程中的技术方式 铁路信号施工一般包含信号光缆及电缆线路铺设、轨道电路、设备转辙、铁路信号调试等环节,施工单位需通过对以下方面进行施工管理,以保证铁路信号工程的施工质量。 3.1.1 电缆施工技术 先要通过提前勘察和预案确定电缆沟和过道挖掘的位置和具体挖掘方案。还要在施工前由专业机构勘测施工路段的深度,如有掩埋垃圾或杂物应及时清理,以确保电缆敷设工程顺利进行。正式施工前还应该对电缆的长度进行实测,确认实测数据后将电缆预配到施工段,再进行下一步的作业。 3.1.2 室内布线工作 施工技术人员在铺设信号机械室的线路时必须使用阻燃线缆。把分散的线缆按照类型和用途制作为护套线缆是当前较为常用的铺设方式,利用这种方式施工,不仅能使线路美观,也便于维修人员进行检查与维修。 3.1.3 室内电气设备的安装技术 首先,电气设备的安装应严格按照图纸设计的指定位置进行安装设备的走线槽之间必须做绝缘隔离处理,若设备以双排形式安装,后排设备各柜之间的通信电缆应铺设于前部,以便后排设备与前排设备相连接。 3.2 铁路信号工程调试 在完成设备安装与线路敷设之后,相关技术人员还需对信号系统和信号设备进行调试。确保工程按照国家现行规范和施工图纸完成,在相关部门验收通过后才能将铁路信号系统投入运行当中。技术人员在进行系统调试过程中,应先进行局部调试,再进行整体调试,特别是要认真细致按照联锁表试验联锁关系,针对站间联系电路更要重点测试并做好记录;对于双机热备系统要两套机器均试验到位,避免备用系统的试验不完整出现其它不可预知的错误。 4 结语 铁路信号工程的质量决定了铁路运输安全,因此,铁路信号工程施工技术的施工管理就显得尤为重要,铁路施工部门应该充分认识到铁路信号工程的重要性,制定严谨的施工方案和科学是施工管理措施,在工程施工过程中加强工程质量监管,不断提高施工人员的综合素质,各部门积极沟通配合,为我国冶金铁路事业发展奠定坚实基础。 铁路信号论文:浅析铁路信号集中监测系统之大数据运用 摘 要:铁路信号集中监测系统(Centralized Signaling Monitoring system,简称CSM)在当前铁路电务设备维修管理中的应用最为广泛。CSM系统发展至今,已实现了数据的实时采集及记录、分析,数据量已经非常可观,但随之而来的数据运用、处理成为一项重要挑战。如何更合理、更科学地分析采集而来的数据,为设备维修管理提供更加直观、便捷、更有参考意义的数据,使信号集中监测更加智能化,是CSM系统发展的主要方向。文章通过对各大主流CSM及软件相关功能的对比分析,探讨在实际设备维修及故障查找运用过程中更优质的数据分析方案,并对系统相关功能提出改进建议。 关键词:信号;监测;大数据;运用 1 CSM系统主要功能概述 CSM系统的数据采集、数据共享、数据安全各项功能均较为完善。集中监测采用独立的2M速率的数字通道,采用统一的底层通信平台,通过标准协议接口与CTC/TDCS、计算机联锁系统、ZPW-2000、智能电源屏、智能点灯单元、转辙机表示缺口、计轴等设备的数据互通;集中监测采用标准广域网通信协议,实现了“三级四层”的数据共享;CSM系统采用冗余、可靠性技术和网络安全技术,确保了系统与数据安全。 目前,大秦、大张、北同蒲线各站使用的集中监测使用交大、长龙、辉煌厂家的CSM系统。各大厂家提供的软硬件相关技术均较为成熟,可实现信号设备运用过程中的数据动态实时监测、数据记录、统计分析与监测报警。如:实现了转辙机、轨道电路、信号机、电缆绝缘、半自动闭塞、站(场)联电压、电源等模拟量测试与分析。实现了按钮、控制台表示状态、关键继电器状态、区间轨道及信号机运用状态等开关量变化的实时监测。 2 主流CSM系统大数据运用及分析 2.1 数据报表运用 2.1.1 实时值报表 随着铁路信号控制系统的发展、各项新技术的引入,CSM系统的采集点也随之增多。由于数据的生成量不断增加,实时处理能力是CSM系统功能是否强大的重要指标。目前集中监测实时值报表可显示各设备电压、电流等即时数据。现场运用作为广泛的是在查找一些已经自行恢复的故障、以及处理设备电压波动等隐性故障的过程中,使用实时值报表,可以轻松掌握一些瞬时的、轻微的数据变化,更为准确地确定故障位置。 2.1.2 月报表 CSM系统月报表统计每月各设备开关量的变化次数,如:道岔动作次数、信号机开放次数时间等。通过查看此报表,可以对某段时间内某些的设备使用情况一目了然,针对性地加强日常设备巡视及维修。 CSM-JD2006版集中监测系统可以对某月的数据进行排序,经过对2017年1月份某站道岔动作次数从高到低进行排序可以发现:该站38/42号道岔1月份动作次数为1418次,使用最为频繁,电务工区应加强日常设备的巡视检查、涂油润滑、天窗检修等工作,从而提高38/42号道岔设备质量,降低对行车的影响。同理,对信号机开放次数也可以进行查看,结合灯泡使用寿命,m当地对使用频繁的信号机灯泡进行更换。 CSM-CL2010版CSM系统也可以实现排序功能。其它各版本的CSM系统虽然可以生成此种形式的月报表,但是均无排序功能,报表的实用性不足,不便于电务段的设备使用分析。 2.2 数据图形运用 数据的折线图形式的图形分析,是信号CSM系统最经典、最主流分析方法。按横坐标分为:实时曲线、日曲线、月曲线、年曲线。按照纵坐标分为:电压曲线、电流曲线、时间曲线。本文选取日曲线、月曲线及时间曲线进行说明。 2.2.1 日曲线 CSM系统将实时采集的模拟量数据以折线图的形式绘制成为日曲线,形象地再现了设备状态及设备变化情况,在现场设备巡视及故障查找判断中的应用最为广泛。同时,对日曲线的放大分析、同屏对比分析功能的加入,更加方便了设备维修单位。 交大2006版微机监测曲线可以轻松实现横向、纵向的放大,有助于查看数据的短时间、瞬时的微量变化。但是不足之处在于无法实现同屏分析。 辉煌CSM系统的日曲线分析可以实现同屏对比分析,设备各相关曲线的同步变化情况一目了然,特别是针对采集数据较多的ZPW-2000A设备曲线,曲线同屏对比分析的优势较为明显。也可对曲线上任意时间点直接进行站场图的回放,为设备维修单位提供了极大的方便。但是辉煌微机监测的不足之处在于,为了实现各数据曲线的同屏对比,只能对曲线进行横向的放大,无法进行纵向放大,一些轻微的数据变化难以准确读取。 2.2.2 月曲线 相对实时报表、日曲线,CSM系统对每月的数据分析数据量较大,分析方法的难度相对叫较高。通过对交大2006版CSM系统轨道电压月曲线进行分析,软件并未将每日曲线进行机械地拼合,而是将每日轨道电路的“调整最大值”、“调整最小值”、“分路最大值”进行采样式的分析,绘制成为折线图类型的月曲线。由此图分析可以快速得出:某日轨道电路出现了较大的波动、某日出现过分路不良、某日因漏泄等因素而进行了轨道电压电平调整等信息。此种采样分析的曲线优点在于减少了数据分析量,软件更加轻便。其它版本的CSM系统均采用采样分析,并加入了调整电压平均值、分路电压平均值等信息。 2.2.3 时间曲线 辉煌软件将道岔每次的动作时间绘制成月曲线是一次创新,突破了以电压、电流等数据作为分析的常规思路。通过此曲线可以轻松查阅某日道岔动作时间较长而出现过道岔无表示故障,也可以观察某道岔动作时长变化,从而对道岔压力不足、道岔机械卡阻等安全隐患进行预判,及早采取措施。 3 CSM大数据运用优质方案 通过对主流的CSM系统的对比分析,综合其优缺点,总结出一套集中监测常用分析的最优方案,各设备厂家应以现场实际运用角度出发,取长补短,创新思路,开发更加完善的数据分析软件。 一是CSM系统的实时值报表要及时准确。二是月报表生成后需要加入排序、筛选等功能。三是曲线分析要实现同屏对比分析,并可以同步进行二维放大,精确显示需要的数据。四是月曲线采用最值数据智能采样分析的方法。五是曲线分析要实现与站场图回放、继电器开关量变化等信息的即时交互。六是创新运用时间曲线、距离曲线等形式的分析方法。 4 改进建议 (1)目前CSM系统普遍使用“折线图”类型的曲线进行数据分析,建议系统适当加入“饼状图”、“柱形图”、“雷达图”等图形分析,实现对大数据更直观、更形象的分析。(2)《维规》规定CSM系统的数据保存时间不少于30天,各主流监测软件数据保存虽已达到标准,但是电务段对典型事故、故障等重要相关数据、曲线需要长时间甚至永久保存。目前电务段仅限于截图记录,存在一定的局限性。建议CSM系统可以实现对个别时间段、个别设备的数据、曲线进行导出、导入功能,可实现对数据的跨站、跨系统的交互式分析、离线分析,使电务段的数据管理更高效、便捷。同时也为事故、故障的教训吸取、职工教育等工作提供便利。(3)目前大秦、北同蒲、大张线集中监测均采用2M速率的数字通道,随着CSM系统软件的升级以及采集点、采集数据的增加,日常使用过程中普遍存在卡顿、延时现象,严重影响了系统的用户体验。因此建议对系统软件进行升级的同时,对网络数据通道进行同步升级,必要时采用光纤通信。 铁路信号论文:提高铁路信号施工工艺确保铁路信号系统运行质量分析 [摘 要]铁路是国家重要的经济命脉,铁路的高速发展,促进了我国的经济发展,提高了综合国力,更为我们的生活带来了巨大的便利。提高铁路信号质量是确保铁路列车安全运行的关键,因此本文就提高铁路信号施工工艺确保铁路信号系统运行质量这一主题展开分析。 [关键词]铁路 信号施工 信号系统 运行质量 一、铁路信号施工中存在的问题 1.1 缺乏防雷接地设施。 糟糕的天气是阻碍交通安全出行的重要因素。雷雨天气,不仅会对铁路司机的视线造成干扰,还有一个严重的安全隐患就是雷电。2011年7月23日,北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故,造成11人死亡,89人受到不同程度的身体伤害。事后铁道部就这一事故进行道歉,称是因为雷击致设备故障才导致这一事故的发生。从7.23事件中我们可以得知,由于铁路信号系统缺乏一个良好的防雷接地设施,导致铁路信号系统在遇到雷雨天气时往往不能很好的发挥作用,信号设备容易发生故障,增大了铁路列车出行的危险性。 1.2 电磁兼容不足 目前,微电子产品在我国的铁路信号系统中应用最广。不同于传统的信号设备,微电子产品要求的信息技术水平更高,产生的电磁环境也更加复杂。而电子a品要想正常的发挥作用,传输信号,就得处于一个平稳的电磁兼容的环境中不受干扰。因此,想要微电子产品在铁路信号系统中能够更好的运行,确保信号系统的运行质量,就得考虑电磁兼容不足这个问题,研发新技术,提高技术水平,减少各电子产品之间的相互干扰。 1.3 电缆成端存在问题 科技水平的不断提高带动了数字电缆的快速发展。为了提高铁路信号系统运行质量,我国铁路信号施工更青睐于这一电缆的应用。但是,有时在铁路施工建设中,由于工作人员不仔细不认真或种种细节问题,导致在铺设电缆时电缆成端就出现了问题。而电缆成端存在问题,对于铁路信号在铁路列车运行过程中的安全有效快速传输有严重影响。 1.4 电缆接续存在问题 我国经济、技术水平在不断提高。但是在铁路信号系统电缆接续这一方面还没研究出适合的接续方式。传统的电缆接续方式已不适应现在的铁路信号系统,一定程度上影响了铁路信号的及时传输,降低了铁路信号的传输质量,使铁路列车在运行时不能及时有效的接收到铁路信号,给安全出行造成了麻烦。 1.5 其他方面存在的问题 在铁路信号施工过程中,还存在着其他许多问题导致施工工艺水平较低,影响信号系统的运行质量。例如,信号设备陈旧简陋,没有及时更新。经济水平,科技水平的提高带动着我国的铁路的高速发展,历史遗留下来的一些信号设备过于落后,并不适应当今铁路信号的发展,而且设备用的时间较长,过于陈旧,由于没有得到及时更新,都严重影响铁路信号系统的运行质量。 二、确保铁路信号系统运行质量的措施 针对铁路信号系统中存在的种种问题,我们要对症下药,有效解决。采取有效的措施提高铁路信号施工工艺水平,进而提高铁路信号系统运行质量。 2.1 做好前期施工准备工作 2.1.1实地考察施工地点 要想保证施工建设的安全稳定进行,首先要对施工地点进行实地考察然后对其有全面系统的了解。因为在实地施工建设中经常会出现很多突发的状况,例如塌方,泥石流等地质灾害,暴雨,台风等气象灾害,与当地部门,人民的沟通障碍等等。如果在准备施工前,没有对施工地点的地势,地质,气候,江流分布情况,人文等方面情况进行考察,那么对实际施工建设会增加很多困难。2006年7月1日,青藏铁路实现全线通车试运营,青藏铁路的建成是我国铁路建设的重要里程碑,这条被国人誉为“天路”的铁路,建成之路异常艰辛。高原海拔高,冻土距离长,地势复杂多样,施工人员还面临着严重着的高原反应。但是,正是因为施工队对施工地点进行了实地考察,对施工地点有一个全面的了解,制定了科学合理的施工方案,才促进了青藏铁路的成功建成和通车。因此,要想提高铁路信号施工水平,首先要实地考察施工地点。 2.1.2打造专业施工队伍 在进行铁路信号施工建设时,要严格考核施工队伍人员的身体素质,思想素质,工作能力,知识技术水平,工作经验等方面的情况,选拔优秀的人才,打造专业的施工队伍。一支专业的施工队伍是施工建设的灵魂。首先铁路信号施工建设涉及很多物理,化学,计算机通信等专业性的技术难题,专业的施工队伍在遇到这些难题时能够做到有效应对。其次如果施工队伍人员的身体素质强,那么在遇到气候不好的施工地方时可以帮助他们应对种种困难,保重身体健康。 2.1.3审核图纸、制定计划 在进行施工前,负责人与专业人员要对施工设计图纸进行严格审核,包括它的设计理念,设计方法,设计原则,设计规划等等,要充分保证其是科学合理的,适合当地的人文地理情况。其次,要根据信号施工工程的要求,制定详细的施工计划,从采购材料到进行施工到完成信号系统建设都要一一进行仔细的安排,制定合理的采购计划、施工进度和时间安排,对所耗费的人力、物力、财力进行成本控制,争取以最低的成本实现最高的效益,提高铁路信号系统质量。 2.2 控制施工后期的质量 2.2.1竣工验收的质量监督 在施工队完成铁路信号施工建设时,相关监督部门一定要秉着“公正公开”的原则以及“为人民服务”的宗旨对竣工验收的质量进行监督。加大监督力度,依法办事,对一切贿赂行为说不,严格验收竣工质量,打击一切豆腐渣工程。这样有利于确保铁路信号系统的质量,提高铁路运行的安全水平,保护人民的人身和财产安全。 2.2.2做好养护管理工作 在铁路信号系统施工完成并投入使用后,国家还要重视对其的后期养护管理工作。定期安排专业人员对其进行检查,及时发现其存在的问题和安全隐患,对一些坏的,老化的零件进行更换,做好维修工作,提高安全性能。同时要按照科学规范的方法对其进行养护,确保运行质量,最大限度的延长铁路信号系统的使用寿命。 2.3 制定发展计划 要想最大程度的确保铁路信号系统运行质量,就要以发展的眼光看世界,制定有效的发展计划。 2.3.1实现铁路信号系统网络化。 如今计算机网络发展较快,在铁路信号施工这一方面,我们可以运用计算机网络技术水平,实现铁路信号系统网络化。这样,工作人员之间可以快速联系,也能通过铁路信号系统在短时间内准确的获取各条铁路的信号情况,实现资源共享,综合管理,在遇到紧急情况时也能及时得知做出有效应对,这对于确保铁路信号系统运行质量有着重要意义。 2.3.2应用无线数字通信技术 相比于传统的有线通信技术,无线数字通信技术有着相当大的优点。它的数据处理速度更快,数据处理规模更大,数据处理准确度更高,最重要的一点是抗干扰性能好,能有效解决电磁兼容不足的问题。在铁路信号系统中应用无线数字通信技术,快速准确的进行信号数据处理,有利于提高铁路信号系统的运行速度,确保运行质量。 三、结语 铁路安全问题是国家不可忽视的一个重大安全问题,它关乎着人民的人身安全和财产安全。确保铁路出行安全,关键是要确保铁路信号系统运行质量。如今,社会经济水平,科技水平还有人民的知识水平都在不断提高,铁路安全部门要利用有效的资源,针对铁路信号施工中存在的问题做出有效应对,提高施工工艺水平,确保运行质量,制定发展计划,最终提高铁路运行的安全水平。 铁路信号论文:铁路信号计算机联锁过渡施工的工艺方法 [摘 要]近年来,国内轨道交通事业迅猛发展,以铁路为主的出行、运输交通轨道已成主流。计算机联锁技术的安全性、可靠性和经济性在现代化铁路管理中是继电集中技术无法比拟的,车站联锁设备管理顺应高速铁路发展的方向,先进的计算机联锁应用在铁路建设方面有着广阔的发展前景。铁路新建和改建计算机联锁是车站联锁设备发展的重要环节,改建过程中能否顺利实施铁路信号计算机联锁的施工过渡决定铁路车站管理技术与铁路建设发展速度的衔接。 [关键词]铁路信号 计算机联锁 过渡 方法 引言 随着通信技术、嵌入式技术、计算机电子技术等的发展,为铁路信号提供了技术支持和安全保障,降低铁路行车故障、财产损失。由于铁路运输的特殊性,要求铁路交通信号必须全天候连续稳定保持正常运行,并能够保证信号安全可控制,基于计算机电子信息化的计算机联锁系统具有高可靠性、容错性、安全性等成为目前国内外应用于轨道交通信号控制技术的主要研究方向,是铁路信号最重要的新技术之一。计算机联锁技术的研究和推广加快了铁路信号的发展,促进铁路建设进入新阶段。 一、计算机联锁简析 1.1 计算机联锁工作原理 计算机联锁控制系统具有多层结构,各结构通过标准接口通讯,以联锁计算单元为核心,通过连结下层网络接口与控制模版进行数据交互实现对铁路下层各安全设备的控制,管理员通过上层网络端口经网关实现对控制模版的监测和调度。 1.2 计算机联锁系统功能简述 (1)联锁逻辑运算。管理员实施车站管理调度,设计进路命令,系统完成联锁逻辑运算后指令发送下层控制接口,与值班员或下层管理员对接完成信号机控制。(2)铁路电路信息处理,监测列车检测功能输出信息的完整性。(3)设定、解锁或关闭进路。(4)解锁、转换、封闭路岔。(5)控制铁路信号机,确保铁路信号的安全可靠性。 1.3 计算机联锁通信机制与可靠性技术 (1)通信机制。铁路信号要求计算机联锁不仅要具备较高的可靠性、安全性同时还需要强大且快速的数据处理能力,计算机联锁系统内部各模块和其他系统分工协同工作,完成大量数据交互。以太网通信、串口通信、总线通信等通信方式在计算机联锁系统和其他相关系统中得到了大量运用。 (2)可靠性技术。计算机联锁之所以能取代继电集中技术其优势之一是计算机联锁的容错性和可靠性。为提高铁路信号的可靠性指标,在计算机联锁的研究中发展了两种可靠性技术。一种是容错技术,即系统某工作模块故障仍能保证整个系统正常运行,通过系统级保障技术、设备级保障技术和通信保障技术三个层次来实现。另一种尽可能防范系统故障和减少故障产生叫做避错技术。避错技术又分为两个模块,分别是软件避错和硬件避错。 二、铁路信号计算机联锁控制系统发展概况 计算机电子技术的发展和现代控制理论的完善,特别是可靠性和容错性技术的提高,铁路信号联锁控制系统历经机械、机电、继电等传统控制技术的变革正式迎来了以微电子、计算机和现代控制技术为基础组成的计算机联锁控制系统。国内铁路最早引用计算机联锁控制技术在1991年V深线红海站,自此铁路信号开始新建、改建计算机联锁。 2.1 计算机联锁控制应用于铁路信号的优点 (1)计算机联锁体积小,安装、运输、维护费用降低,和继电相比,系统升级改造时施工作业量大大减少。(2)计算机联锁采用分布式系统结构可以省去冗余干线电缆,工程造价更低,性价比更高。(3)系统维修及日常维护作业量小,具有自行诊断及故障定位功能,方便管理人员在总控制机房进行远程维修,降低维修难度。 2.2 计算机联锁控制应用于铁路信号的不足 (1)计算机联锁控制系统对自身的安全性要求较高,由于系统本身工作需要应用大量的电子原件,抗电磁干扰及雷电防护就成为了必不可少的重要措施。另外,计算机联锁对工作环境的要求比继电器系统高。 (2)实现联锁逻辑运算部分的联锁计算机一旦出现硬件故障,对整个系统影响较大,严重时甚至导致系统无法工作。 三、计算机联锁过渡施工的工艺方法 铁路干线通常全天候运行,需要进行提速改造等铁路站场大规模改造时,为了确保行车安全,尽可能减少对交通运输的干扰,站场改造通常选用分期分批次逐步拆铺,需要对临时路岔过渡纳入联锁。如何新建、改建计算机联锁配合铁路改造过渡,在确保施工质量的前提下,研究计算机联锁过渡施工的工艺和方法具有重要意义,以下根据新建计算机联锁的主要工序步骤就计算机联锁过渡施工的工艺方法做简单叙述。 3.1 电缆工程施工 工程施工前的各技术参数测量应严格按照相关专业要求,重点关注施工图电缆路径应满足现场施工要求。施工作业时,线缆及材料的型号、规格、信号电缆铺设符合设计要求。信号工程质量控制的关键是电缆隐蔽工程,每道工序完成后应由质检员按照相关要求仔细检测,接续人员应考试合格后持证上岗。 3.2 信号设备安装 信号机基础、箱盒基础、变压器、轨道滑动变阻器、连接线、钢轨绝缘、灯转继电器等材料准备按照相关指定要求,预先铺设过渡电缆并预计准确移动设备的坐标位置设计图纸。配置好信号机、轨道线箱必须先进行导通试验,对过渡既有电缆芯线编号并设计好过渡配线图,过渡新铺设电缆应该进行导通编号,确保设备顺利工作。 3.3 计算机联锁试验 新建计算机联锁作用于过渡施工中对路岔、轨道、信号机等的检查和控制操作,保证过渡过程的正确作业。计算机联锁试验的步骤为:室内设备单独试验、室内执行部分单独试验、微机部分单独试验、全部室内外联调试验。其中所包含的工序有:(1)UPS试验,外观检查接地保护,全部开关断开检查无误后接入AC220V电源,打开电源开关并逐一部分用万用表测试输出电源是否符合设备要求。(2)接口柜试验,室外设备试验完毕,室内各电源连接接口柜,在接口柜侧面输出以直流24V电源模拟的计算机信息。(3)微机柜试验,先测试供给电源的正确性,打开微机电源开关,检查联锁机是否运行正常,并用万用表在接口柜插头上测量联锁机输入信息,记录核查正确性。 3.4 信号设备试验 铁路信号工程开通运行前,必须经过调试试验,信号设备调试关系到铁路改造能否顺利开通,调试质量对日后铁路的行车安全存在潜在威胁。信号设备试验主要包括室内调试、室外调试和联通调试三个方面。室内调试需要制定联锁试验表格,制作模拟试验盘,从控制台操作,严格按照试验项目做好记录。室外调试分别对信号机、路岔电机,按站场控制图对每个轨道区段进行单独送电试验。全站联通调试拆除模拟试验,恢复铁路各轨道区段信号设备,将接口柜零层插头插上,按联锁表要求对试验项目进行联合调试,所有工序验收合格方可进行过渡施工试验使用。 四、结语 铁路信号计算机联锁的发展加快以新型计算机联锁系统代替原有继电集中系统的发展趋势。对安全计算机电子技术的进一步研究,逐渐提高计算机联锁的兼容安全性,对恶劣工作环境的适应性,使其在铁路建设事业中发挥重要作用。计算机技术的通用化不仅可应用于铁路信号联锁控制,在其他领域的控制系统也有作为。改进和完善电子化计算机联锁系统,推广铁路信号计算机联锁,为轨道交通信号联锁控制技术实现跨越式的发展。 铁路信号论文:牵引供电系统对铁路信号系统的电磁干扰分析 摘 要:随着科学技术的全面发展,牵引供电系统对铁路信号系统的干扰也越来越严重。其常常让铁路电磁信号的发射出现错误,从而影响电磁系统的整体运行。为了能够让牵引供电系统对铁路信号系统的电磁干扰得到降低,需要采用多种方式对其电磁信号体系进行优化。本文主要针对牵引供电系统对铁路信号系统的电磁干扰进行分析,并提出了相应的优化措施。 关键词:牵引供电系统;铁路信号;电磁干扰;分析 引言 铁路信号系统对于铁路的通信十分关键,其不仅能够让整体的通信效率得到提升,还能让列车的运行更为安全。铁路牵引供电是一种较好地供电方式,其供电系统具有供电速率快,供电效率高等特点,但时常也受到电磁信号的严重干扰。从而让信号的传递出现错误。所以,为了能够有效地提升牵引供电的效率,需要对其电磁供电体系进行相应的优化,让牵引供电系统抗电磁干扰能力持续增强。 1 牵引供电系统电磁干扰进入铁路信号系统的途径 从理论上来说,电磁干扰是指一种能够在一定程度上导致设备、系统性能降低的一种电磁现象。从专业的层面来看,电磁干扰主要分为辐射干扰和传导干扰这两种形式,接下来我们就来对其进行分析: 1.1 辐射干扰 从理论性的角度进行分析,辐射干扰对网络干扰的原理是将干扰源通过空间来进行信号的传输,在传输的过程中需要通过辐射介质,并以电磁波的形式,来进行传播,在此过程中,会对一些电子设备造成一定的干扰,例如,在学生进行考试的时候,会用到的屏蔽仪,这就是以辐射干扰作为基本原理而制造的一种信号干扰的工具。辐射干扰所产生干扰磁场,除了会对信号造成干扰,还会在一些机电类的设备内部产生一定的感应电流,这些电流都会对设备的运作造成一定的影响。 1.2 传导干扰 与辐射干扰有所不同的是,传导干扰主要是以导电介质作为传导的基础,来进行网络的干扰,而进行传播的途径也非常有限,其传输的主要途径是在干扰源、敏感器间的电路中来进行传递,必须通过电路才能够进行传输。这种干扰方式在牵引供电体系中十分常见,而且还很难避免。其只能采取电磁补偿的方式,让电信号处于一种平衡的状态。但想要完全消除传导干扰难度较大。[1] 2 牵引供电系统对铁路信号系统的电磁干扰方式 2.1 电流回流时产生的传导性干扰 一般来说,铁路信号系统的信号主要就是通过电磁干扰的方式来进行信号的传输。为了能够更加方便地进行数据的传输,相关的设备通常都安装在钢轨与双轨道条电路的扼流变压器之间,从理论上来看,牵引电流在变压器中,所产生的通磁量为零,在这种状态下,所产生的牵引力电流不会对相关的信号设备造成一定的影响。而在实际工作的过程中,就会遇到一些问题,这些问题都会在一定程度上影响设备的正常运作,例如,在进行实际运作的过程中,两轨的牵引电流就会各不相同,这个时候,所产生的通磁量不为零,产生的干扰电压就会对轨道中的一些元件造成一定的影响,最终影响设备的正常运作。除此之外,在进行工程设计的时候,一定要对其中的变压器的电容量进行充分地考虑,避免发生电路烧毁等方面的问题。 2.2 运行中的感应干扰 在机车进行运作的过程中,电力系统就会对轨道造成一定的干扰,这种干扰就称之为感应干扰。当电网中发生电流的波动时,就会对其中的控制信号造成一定的影响,从而导致信号继电器发生错误,从原则性的调度来看,这种信号是一种极其危险的信号,不仅仅会使信号继电器处于一个非常危险的状态,还会对轨道电路造成一定的影响。可以说,这种感应电流对铁路的安全造成了很大的影响。 2.3 辐射、电磁感应干扰 关于铁路信号系统中辐射、电测感应的干扰,主要包括对信息传输通道联锁计算机、闭塞电子设备这两个方面的干扰。而在接触网中所产生的电磁场,可以通过辐射的形式,在传输的通道上穿绳感应电动势,从而对传输的质量造成一定程度的影响。除此之外,当牵引电流发生非常急剧的变化时,就会对信号的传输造成一定的影响,从而造成信息输出的错误。电磁感应干扰主要与电流的磁效应具有很大的联系,其电力磁场会对信号的频率作出相应的改变,从而让铁路信号的频率对接造成一定的影响。 2.4 电火花脉冲与谐波干扰 一般情况下,谐波干扰主要分为两种情况:电力系统本身产生与机车斩波分断电流。一般来说,大功率电子开关在进行应用的过程中,都会采用一定的控制系统。而通常情况下,铁路机车通常都是采用斩波器来进行相关的控制,因此,在进行实际工作的过程中,工作的效率非常高。但是在电流非常大的情况下,就会依靠斩波器来进行相关的控制,并进行分割,而在这个过程中,会产生大量的谐波由此可见,电火花与谐波干扰就是指大电流电路电源被切断或者是电流突然发生很大的比那护士,所产生的电火花,而在这个过程中,所产生的瞬时电流就会发生很大的比变化,并形成强大的电磁干扰。[2]而通常这种类型的电磁干扰,会造成信号异常、轨道信号输送错误等问题。 3 牵引供电系统对铁路信号系统的抗干扰应对策略 3.1 选择适合的设备 为了能够达到减少牵引力供电系统对信号系统的电磁干扰的目的,我们需要根据实际问题,来进行仔细分析,并制定出相应的应对措施。首先我们可以通过设备的选择,来做好相应的基础工作。选择一个适合的设备,是整个系统运行的基础,因此在进行设备选择的过程中,尽量考虑到供电系统的供电方式,以提高供电回路的对称性;与此同时,还需要采用适合的机车类型,在继承上进行适合的安装。 3.2 电磁信号的体系平衡 选择一个适合的设备非常重要,同样在进行实际工作的过程中,还需要对相应的工程措施进行一个比较适合的选择。在采用直供的方式进行供电的时候,需要对回流线进行一定的处理,例如,为了能够提高供电回路的对称性,可以通过架设空间回流线的方式,来进行电流回流的工作。在进行牵引供电系统的整体设计过程中,需要对其电磁系统进行平衡设计。这样,其信号频率在进行对接的过程中就不会出现混乱。而且还要做好相应的电流补偿工作,让电磁干扰的影响逐步降低,让牵引供电系统的供电效率得到持续提升。 3.3 对牵引供电系统进行合理的设计 3.3.1 干扰信号的滤出设计 在进行供电系统的整体设计过程中,其必然会面临各种信号的干扰。因此,为了能够让电磁信号的输出效率得到提升,需要对干扰信号进行整体的滤出。其通常会使用无源并联滤波器,对每一种频率的谐波需要使用一组滤波器,通常需要使用多组滤波器用以滤除不同频率的电磁信号。多组滤波器的使用造成结构复杂,成本增高,并且由于通常的系统中含有无限多种频率的谐波成分,因此无法将电磁信号全部滤除。通常会使电磁源产生更大的谐波电流,谐振在不同频率的滤波器还会互相干扰。[3]所以,在进行电磁信号的体系设计的过程中,需要对谐波电流进行整体的滤出,让各种电磁信号之间能够形成体系平衡,最终实现铁路信号的准确输出。 3.3.2 电磁信号的补偿设计 为了能够让铁路信号的抗干扰能力得到加强,需要结合实际情况对其电磁信号进行无功补偿。这种装置是由3MvarFC和3M型号的SVG组成的电磁干扰综合治理与动态无功补偿装置,其能够将无源滤波和有源滤波结合在一起使用。其不仅能够有效地抑制外来电磁信号的干扰,而且还能对已经分散的铁路电磁信号进行聚集,从而让电信号的各种信息得到准确的传达,最终让牵引供电系统的功率因数得到相应的提升。当运行时的平均功率因数在0.95以上时,整个系统可以稳定运行,解决了因负荷而带来的电磁干扰问题。 4 结语 牵引供电系统对铁路信号系统的电磁干扰十分常见。在进行牵引供电的过程中,需要结合实际情况,对其电磁干扰的途径进行具体的分析,然后结合其电磁信号运转的方式。对其电磁干扰体系进行全面地探讨。最后还要制定出合适的抗干扰策略,对其电磁信号体系进行相应地平衡,并做好无功补偿以及干扰电磁的信号滤除工作。从而让牵引供电系统的供电效率得到提升。 铁路信号论文:铁路信号施工的重点工艺措施 摘 要:作为我国交通系统的重要组成部分,铁路的发展比较迅速,大大提升了交通运输业的发展,同时方便了人们的出行。铁路信号施工在铁路施工中占有非常重的比例,随着新技术的不断改革和创新,作为列车神经中枢的铁路信号系统,其信号的质量及安全性能受到人们的日渐关注。因此,需要信号系统的设计及操作人员对铁路信号的安全和稳定进行深入的研究和分析。文章重点论述了铁路信号施工的重点工艺,以期提升和保障铁路施工的整体安全。供相关从业人员借鉴学习。 关键词:铁路;信号;施工;工艺 1 概述 铁路的运输效率和安全受到铁路信号水平的制约,二十一世纪到来之后,经济不断提升,人们生活水平也在不断提升。其中人们的出行安全成为铁路工程重点关注的话题。铁路信号的准确性可以使铁路区间之间的通过能力得到很大的提升,大大的提升了铁路的经济效益,因此,文章通过论述铁路信号施工的重点工艺,重点分析现代化的信号施工工艺,希望给相关单位一定借鉴。 2 铁路信号工程概述 铁路信号的准确性对我国铁路工程的运行状况有着非常重要的影响。这也在很大程度上对铁路信号的工作人员提出了更高的要求。简单地说,铁路信号灯按照功能性划分主要有三种,第一种是带有颜色的色灯信号,第二种是带有声音信号的信号灯,第三种则是带有手势的动作信号灯。三种信号灯的交替使用极大地保证了铁路的顺利运行,也成为铁路工作的重要依据,进一步影响着我国的经济发展。当今社会在不断发展,科技也在不断进步,铁路信号灯的变化也是日新月异,互联网时代的到来,信号灯的发展也朝着智能化的方向发展,这极大地方便了铁路信号工程的可行性。这对铁路信号的操作人员也有了更为严格的要求,铁路的工作人员要适当地转变工作职能,完成铁路安全工作监测的同时,把握好各个环节的铁路信号的施工管理工作,一方面根据铁路的发展需要,适当调整信号工程的施工水平,以_到质量合格的施工水准,从而促进铁路事业的安全运行。 3 铁路信号施工中存在的主要问题 3.1 防雷接地的问题以及电磁兼容性问题 铁路在运行过程中,信号系统难免会出现一些问题,主要的原因在于信号灯之间没有良好的连接性,也没有相关的防雷接地设备支持,当遇到不良天气的情况,例如雨雪雷电等不良天气,再加上接地连续性的问题,最终导致故障的发生。还会使铁路信号内部背负更大的安全隐患。另外一个比较重要的问题就是电磁兼容性的问题,传统的室内信号系统由于技术有限,不用考虑电磁兼容性等问题,随着信息技术的发展和进步,现在很多的铁路信号系统都采用电子产品,设计不够完善,还存在很多漏洞,信号系统上的元件机器不能很好地兼容,以至于铁路运行的过程中出现电磁干扰等问题。 3.2 信号电缆施工中的问题 第一是电缆开端的施工,我国现在铁路信号大多采用数字化电缆设备,系统内部屏幕采用的也是数字化屏幕,数字化电缆作用也十分显著,能够提升电缆信号频率的传输质量,但是弊端也十分明显,电缆开端施工时质量不达标,因此在数据传输的过程中常常接触不良,出现各种错误,这不但影响了电缆信号的传输质量,更对电气指标产生了不良影响。第二个过程就是电缆的连接,传统的电缆连接都是将电缆与地面的电缆箱盒子相连接,再根据现实情况进行续接,但是随着科技的不断发展以及经济的不断进步,当时的连接方式已经和当前铁路运行发展不符,并且与当今铁路信号的传输和结构发展十分不符,严重阻碍了铁路信号系统的健康发展,也为电缆信号的传输带来了安全隐患。 4 铁路信号施工的重点工艺分析 4.1 铁路信号工程中的电缆施工技术 需要先由电缆径路与电务段双方商议后,来确定具体的电缆沟挖掘与过道开挖方案、位置。并且在施工前及时检查施工路段的深度,并清除掉区域内的杂物、废弃物,以维护整个电缆敷设作业的高效顺畅。正式敷设前还应对工程电缆的长度予以实地测量,将电缆搬运、预配至施工位置后,再进行电缆铺设作业。施工完成后应及时设置电缆埋设标志,并将电缆挖掘沟进行增补回填。施工单位应在电缆敷设作业前后对其绝缘性做测试工作,并及时填写铁路电缆隐蔽记录,在施工前后将其记录将有铁路信号工程监理单位与电务段管理部门做审核检查。 4.2 信号机施工工艺 高柱信号机的安装必须保证其建筑限界,并安排有足够的劳动力来进行信号机的安装施工,以保证信号机安装的施工安全。确定好开挖的位置,开挖一个直径500mm、深3000mm的圆坑,在挖坑的过程中,靠立机柱一侧开挖“引导槽”(便于开挖机柱坑和立机柱)。在运营线上装机柱的时候,要安排驻站联系的人员,施工现场的安全员及指挥员,每个员工之间都要有联系,保持畅通。安装梯子时,要系上保险带,先装最下部梯子抱箍,依次向上安装,然后安装梯子和支撑臂,调整好间距后,装上梯子基础,复测安装尺寸,无误后,紧固螺栓。安装人员系上保险带、检查梯子安装是否牢固,爬上机柱,量好安装尺寸,在机柱上画上记号,安装机构托架,复测安装尺寸,符合标准后,紧固螺栓。 4.3 室内布线 关于室内布线,首先应该注意的是电线材料的选择方面,所有的电线均应采用无卤低烟阻燃材料,这样在长期使用过程中才不会因为使用时间长久导致发热而引起电线烧毁,甚至损害整个系统。另外,电线应根据用途制定护套线,这种分类既美观又方便工作人员辨识,同时也有利于故障发生时有针对性的对问题进行处理,最大限度地减轻损害。有一点需要特别提示,发送与接收的线缆必须分开敷设,以免造成干扰,影响传输性能。 4.4 室外设备单独试验 室外单独试验包括信号机单独试验、电动转辙机单独试验和轨道电路单独试验。室外设备单独试验时,由室内分线盘对室外电缆送模拟电源,对室外设备进行操作,保证电缆配线的正确性。利旧设备则只在电缆终端进行测试,不能接入设备。 5 结束语 综上所述,铁路信号工程质量的好坏对于铁路运输的安全非常重要,因此,必须完善铁路信号工艺,本文对铁路信号系统施工过程中存在的主要问题,并对相关的施工技术进行重点分析和研究,希望通过本文的论述能够给铁路信号施工一定的建议和意见。
铁路客运论文:铁路客运专线建设的成本管理 摘要:铁路客运专线是仅供旅客列车实用的铁路线路,分为高速和快速两类。铁路客运专列适用于我国流动人口规模大、区域跨度大的国情,为跨区域的商务、旅游等人员流动提供了有利支撑。铁路客运专线得劲建设需要经过严格科学的可行性分析,同时要基于现有的铁路线路资源,实现投入产出的最大化。因此,铁路客运专线建设与一般新建铁路线路存在一定差异,其建设成本管理的影响因素也不同。本文通过分析铁路客运专线建设成本的组成及影响因素,探讨了铁路客运专线建设成本的管理措施。 关键词:铁路;客运专线;规划;控制 一、铁路客运专线的主要用途及规划 铁路客运专线是以高速和快速技术为支撑,实现大运量和高效能的旅客输送,从而为区域间经济、文化、旅游等活动的效益提升提供提供时间和空间基础。2016年全国铁路客运量27.7亿人次,其中动车组发送14.43亿人次,单日发送旅客最高达1442.7万人。这样的客运规模是其他任何一个国家都无法比拟的。我国铁路客运专线规划布局为“四纵”和“四横”,以及其他几个中重要路段,根据经济发展阶段有序推进建设,促进了区域腾飞和协调发展,为未来的全面建设小康社会打下良好基础。铁路客运专线建设的重要意义包括:第一,实现客货分离,大幅提升铁路运输能力。在已有货运线路的基础上,根据区域经济发展情况进行规划,新建或拆分实现客运和货运线路的分离,提升客运专线的速度从而匹配两种类型运输需求的发展规律。一般而言,随着区域经济社会的发展,铁路线路类型从货运专列为主,发展到客货共线为主,到最后的客运专线为主。预计到2020年,我国铁路客运、货运的需求分别将达到40亿人次和40亿吨,但年均增长率上客运为7%,货运为4%,通过客运专线建设能够集中客运班列,提升客运速度,同时也释放出更多空间为货运需求增长提供保障。第二,客运专线能够提升经济核心的辐射能力和要素的流动速度。区域经济发展中的发动机是区域核心的集聚作用和辐射作用,只有在良好的交通基础设施基础上,才能够实现更高效的要素集聚和扩散,区域内部以及区域周边的要素交换才能更加密集,从而实现从量的积累到质的飞越。而其中人和关键物资的交换是关键要素,铁路客运专线能够大大加快人员的流动,从而为制造、商业、文化的集聚带来人口支撑。第三,客运专线建设能力和经验的积累,能够转化为我国交通基础设施建设走出去的产品和服务。客运专线特别是高速客运专线已经成为各国发展的主要目标之一,其经济价值对于任何一个制造国或者技术输出国而言都是巨大的吸引力。实践已经证明我国高速客运专线的建设能力已经转化为我国对外贸易发展的重要动力之一。 二、铁路客运专线建设成本的主要内容及影响因素 铁路客运专线建设成本主要包括基建、轨道铺设、站点新建或改造、客运专列及相关设备采购。快速客运专线建设可以大范围采用原有的铁路线路,只要在关键交叉路段或站点进行变线控制即可将实现专列的提速,而高速客运专列则由于运输速度的大幅提升,对线路的走向、线路基础和轨道的质量等都有全新的要求,因此必须大规模新建轨道、控制系统以及站点。影响铁路客运专线建设成本的主要因素包括:一是客运专线的设计规格。客运专线的设计规格决定了轨道基础设施的最小曲线半径、坡度、岩土、用料、牵引电力等项目的标准。按照设计规格以及相应项目参数标准,进行实地勘验后确定的线路,就成为该客运专线建设成本评估的基础。我国客运专线建设区域跨度大、载客量规格高,而我国地貌特征包括了平原、丘陵、高原、江河湖泊等,专线各段的成本影响因素存在较大差异,因此不能用统一的基准价进行评估,而应当分段按照最新的价格基线或者实地考察后获取更加准确的造价基准数据。二是建设技术能力和经验。进行广域高速和快速客运专线的建设,需要以成熟的建设技术和设备为基础,包括桥梁、隧道、环保等多个方面。尤其是在我国地理环境复杂的背景下,与平原为主的地域相比,不确定因素对建设成本的影响非常明显。随着我国高速客运专线建设里程数和区域覆盖范围不断提升,建设技术能力和经验已经处于世界领先地位,但在西部、东北这样地理环境特殊的区域,在实际建设中仍然存在很多难关需要去攻克。因此在做客运专线建设成本评估是,切勿一切都已经验而论,必须要具体项目具体分析。三是建设人力和原材料成本。铁路建设对于任何一个国家而言都是巨大的投资,在我国这样全国范围内进行高速和快速客运专线的建设规划下,其投入的人力、资金和原材料是天文数字,任何一个西方国家都没有过先例。在我国劳动力和原材料价格还处于低位时,举全国之力进行大规模铁路客运专列建设是正确的选择。当然,做好建设过程中的要素成本管理也是铁路客运专线建设成本管理的核心内容之一。四是建设过程中的成本管理效率。铁路客运专线建设成本管理贯穿始终,除了保证在勘测设计阶段的成本预算的科学性外,建设过程中的成本管理也十分关键,直接影响实际交付成本的偏离值。建造过程中的成本管理包括施工现场管理、物料管理、工程计划管理等多个方面,高效的建设过程成本管理能够减少天气、意外、价格变化等因素对成本的影响,甚至能够通过创新管理提升建设效率,降低建设成本。 三、铁路客运专线建设成本管理措施 铁路客运专线建设项目的规划、可行性研究以及是审批一般都由国家中央层面统一管理,地方政府作为承建方和管理方,对项目的具体实施负责。本文认为铁路客运专线建设成本管理应当注意以下几个方面:首先,应经过充分科学的可行性分析和论证。铁路客运专线的建设不能仅仅从成本角度去考量,而应以铁路专线假设带来的经济效益和社会效益入手,作为铁路客运专线建设的依据。只有能够最大程度优化区域内以及区域间的资源配置,满足当前以及未来较长时期的客运需求,能够激活经济社会发展的活力,那么该建设规划就是可行的。不能为了某些集团或个人的利益而放松对铁路客运专线建设科学论证的严谨性和严肃性把握。具体而言,铁路客运专线建设成本评估的应将区域发展规划、城市规划等作为核心参照,建设成本评估的依据如路线、站点、规格等指标都应与发展规划匹配,并且作为刚性的影响因子。其次,落实充分的实地勘测和成本预估。铁路建设区域覆盖范围广,面对的地质、水文、气候、人文环境复杂,任何一个因素都会对建设成本产生影响。因此,必须在实地勘测和线路、站点的规划设计阶段,经过反复和交叉的测量、计算和试验论证,才能最终确定建设体量、投入要素规格的计算逻辑和结论。在实际操作过程中,任何一项成本数据有需要有依据材料作为支撑,并由相关责任人签字确认。最后,应建立统筹的建设成本管理机制。铁路客运专线建设尤其是高速专线建设,一般都是多段同时开工,但建设周期仍然较长,在建设过程中,不仅投入要素价格会发生变化,地理环境、气候也会对工程产生影响,此外技术发展带来的设备和工具更替也会影响建设成本。因此铁路客运专线建设过程中应当将工程、技术、规划、商务、财经等团队的核心人才纳如进来,建立统筹一体的成本管理团队。但同时也要注意不能将成本管理责任归属进行分散,特别是定位到责任人时,应尽量避免因人员流动而导致无法跟踪回溯。此外,在确保工程质量和进度的基础上,为实现成本的进一步降低,建设方还可以应用创新的商业模式,引进优质社会资源,例如联合优质民营企业进行联合建造运营。在本管理工具方面,可以探索通过运用信息和网络技术实现实时动态监控,特别是系统性的成本管理软件的应用上,应当与物联网技术、通信技术结合,实现成本数据以及影响因子变化的实时、远程采集,并能够进行自动化统计演算以及直观地呈现。 作者:杨建军 单位:中国铁路南宁路集团有限公司 铁路客运论文:铁路客运站建筑空间论文 1铁路客运站建筑空间的构成 铁路客运站交通功能空间既可以根据各部分的功能划分为运输业务办理空间、交通联络空间、交通集散空间;还可以根据交通主体的活动特征划分为运载工具站场、客运业务办理空间、旅客(行包)交通转换空间。后者对于单一交通模式的铁路客运站而言,以铁路站场、旅客站房和站前广场的形式表现;对于铁路客运综合交通枢纽而言,则演化为各种方式的运载工具站场、客运业务办理空间(含候车空间),以及不同方式间的衔接转换空间。 2铁路客运站交通功能分区建筑空间形式演变 19世纪50年代以后,铁路客运站根据旅客活动特点不同,明确划分为铁路站场、旅客站房和站前广场3大功能区域[1-2]。 2.1铁路站场建筑空间形式的演变 铁路站场是铁路客运站设计的基础,是铁路运载工具到发、停留、作业、整备、检修的场所,同时也是旅客乘降和行包装卸的地点,受到列车长度影响,站场形状为狭长形。我国铁路客运站多采用通过式站场布置,如图1所示。为减少对城市的干扰,多设在城市边缘。全部旅客列车到发线采用贯通式,两端连通正线。站场中部为并列布设的线路(主要为站内正线、旅客列车到发线)及旅客站台(含雨棚),两端为道岔汇聚的咽喉区(连通区间正线),站台之间通过跨线设备(天桥、地道、平过道)相连接并连通至站房。多条铁路线路引入时,多利用站外进出站线路进行交叉疏解,合并或并行引入地面车场,站场两端进路交叉干扰严重,站场规模大,咽喉能力紧张。国外大城市铁路客运站多采用尽端式站场布置,可以深入城市中心布设;旅客列车到发线为尽端式,一般多线平行引入,咽喉能力大,站场能力大。早期铁路正线引入城市采用沿地面铺设的方式,铁路客运站站场亦为地面铺设。随着铁路建设工程技术的发展,铁路客运站站场可以采用高架或地下的建设模式以减少对城市的分隔或与城市交通的交叉干扰。由于高速铁路新型客运站衔接的线路方向、列车种类增加,为解决站场内不同线路、不同方向、不同类型列车到发流线间交叉干扰问题,站场设计出现2种趋向:一种是我国高速铁路建设过程中出现的采用多车场单层平面布设的站场设计模式,如图2所示;另一种是国外高速铁路建设过程中出现的将不同方向线路及车场布设在不同空间层面形成立体站场模式,如德国柏林中央火车站。综上所述,铁路客运站站场建筑空间形式可以归纳为单个车场:平面布设(地面站场(传统模式)、高架站场、地下站场);多个车场:单层平面布设(地面站场、高架站场)、多层立体布设。 2.2旅客站房建筑空间形式的演变 旅客站房是铁路客运站设计的主体,是办理售票、候车和行包邮件承运、交付及保管的地点。传统铁路客运站站房内设有客运用房、技术办公房屋和职工生活用房3类房屋。客运用房主要包括售票厅、候车室、行包房、小件寄存处、问讯处、进出站口、广厅等;技术办公房屋主要包括运转室、信号楼、站长室、广播室、电视监控室、公安室及各生产段办公室等。早期的旅客站房以候车空间、售票空间、进站广厅为主体空间,餐饮、商业、旅馆、文化娱乐等服务空间从无到有,设置在进站广厅和候车室附近。随着客运站功能的演变,站房内部功能空间的结构比重及配置方案发生变化,站房由单层平面设置发展为多层立体叠合布局,相对封闭的功能空间向开敞通透的开放式大空间转变,呈现从复杂、大规模朝紧凑、简化、高度复合演变的趋势[3-4]。2.3站前广场建筑空间形式的演变站前广场是铁路客运站与城市交通的结合部,同时是铁路客流、行包流及城市道路机动车流集散的场所,通常由站房平台、旅客活动地带、人行通道、车行道、公交站点、停车场、绿化、建筑小品等部分组成。早期的客运站建筑设计实践中,站前广场均为露天平面布置,通过前后分流或左右分流的设计手法,分割广场平面来组织站前广场交通,将车流与人流组织到站前广场不同区域。这种平面布局的方式会导致人车混杂、交通混乱的局面。20世纪90年代以来,随着国民经济实力的逐步提高,我国许多新建、改建的车站站前广场都成功地采用了立交方式,如深圳站、广州东站、北京西站和杭州站等。新建大型高速铁路客运站的建设使传统意义的“站前广场”呈现一种新的建筑形态,即建筑内部各种方式间旅客交通集散转换的“换乘大厅”。 3铁路客运站总体建筑空间布局演变 综观铁路客运站总体建筑空间布局的演变历程,可以将其划分为5个阶段,即以站场空间为主体的阶段;站房、站场、站前广场平面布局阶段;站房、站场、站前广场立体布局阶段;交通综合体建筑空间布局阶段;城市综合体建筑空间布局阶段。其中,前3个阶段均为面向单一运输方式的铁路客运站建筑空间形式,是一种相对自我封闭的交通建筑形式。在不同的国家或地区,铁路客运站建筑空间形式发展的历程及所处的阶段存在差异。 3.1以站场空间为主体的建筑空间布局阶段 最早期的铁路客运站是以站场为主体空间的建筑空间布局形式。由于客运站功能单一,规模很小,因而建筑形式也非常简单,以轨道、站台及为旅客遮挡风雨的站棚为建筑特征,基本上没有特定的空间形式可言。 3.2站房、站场、站前广场平面布局阶段 19世纪50年代以后,铁路客运站逐渐发展成为具有“城市门户”作用的标志性建筑,并形成站房、站场和站前广场3段式平面布局模式[5]。铁路站场与铁路网相连通,为减少对城市的干扰,布置在客运站远离城市的一侧;旅客站房布置在站前广场与站场之间,一般为位于站场靠近城市一侧(通过式客运站)或一端(尽端式客运站),并朝向城市方向,以方便客运业务的组织及旅客进出车站;站前广场作为铁路旅客集散场所,衔接城市交通工具到发、停留站点及城市道路交通系统。 3.3站房、站场、站前广场立体布局阶段 站房、站场、站前广场由平面布局发展到立体布局经历了平面布局—局部立体布局—立体布局的过程。 (1)旅客站房与铁路站场的空间整合。旅客站房由单层结构向多层结构发展,在站房立体化发展的过程中,站房高层候车室向站场方向延伸,与跨越站场的天桥相融合,形成高架候车室架设在站场之上的空间组合模式。城市发展过程中,为解决站场两侧旅客多方向进站问题,又进一步形成了在站场两侧分别设置主副站房,中间连通跨越站场的高架候车层的空间布局模式。我国1987年底建成的上海站首次采用“南北开口、高架候车”的线上式布局[6],即为这种布局形式的体现。高架候车厅的设计形式具有缩短旅客进站上车行程及节约城市用地等显著优点,现在已经成为我国大型和特大型铁路客运站的主要设计形式,1996年5月修订实施的《铁路旅客车站建筑设计规范》对此予以确认[7]。这一变化完成了站房的主要空间(候车室)与站场的整合。 (2)站前广场与旅客站房的空间整合。站前广场在由平面布置向立体布置发展过程中,站前广场与站房的界限被打破,站房建筑融合入站前广场的立体交通系统中。这种设计打破了铁路和城市市政在用地之间、投资主体之间的界限,实现了站前广场(包括机动车道路)与站房建筑(包括高架候车室)空间整合。(3)站前广场、站房、站场的空间整合。单一模式铁路客运站各功能区之间的建筑空间整合发展到一定阶段,开始突破原先因投资渠道不同而形成的条块分割的桎梏,将站房、站前广场、站场作为一个有机整体,利用地下、地面、高架3个层面来组织流线,实现了3者之间的空间整合。建筑师从只承担站房的建筑设计,转而向外——站前广场、向内——站场方向延伸,与城市规划、铁路站场设计专业的沟通和协调加强。“把客运站建筑放在铁路与城市交通这个综合体的大系统内进行思考”、“从方便旅客换乘出发,模糊以致化解站房、广场、站场3部分的界限”[8]。 3.4交通综合体建筑空间布局阶段 综合交通运输体系的发展,使铁路客运站建设纳入综合交通枢纽建设中,更加注重与城市道路、城市轨道交通、公路、航空、水路等交通方式的结合[9-10]。为了在较长时期内能够适应多方向、多方式、大规模客流交流的需要,客运站建筑设计上通过立体化布局实现相关交通方式的集中配置,将各种交通运输方式的站场、站房及方式间的衔接过渡空间(站前广场、换乘大厅)都纳入同一大型交通建筑内,从而形成全新的交通综合体建筑空间布局模式,以单体交通建筑或综合交通建筑群的形式加以体现。我国新建大型高速铁路客运站尚处于交通综合体建筑空间布局阶段。 3.5城市综合体建筑空间布局阶段 城市综合体建筑是迄今为止铁路客运站建筑空柏林新中央火车站间形式发展的最高阶段,在国外(西欧国家、日本)的开发项目中比较常见。与交通枢纽型的铁路客运站相比,铁路客运站城市综合体的建筑空间具有复合与复杂的特点,是多功能交叉并存的立体空间系统。除处理各种交通方式之间的旅客换乘问题外,还综合了商业、服务业、办公、居住等功能。然而,铁路客运站综合体的空间组织并不是传统城市交通建筑与其他功能单元的简单叠加,而是重构成为拥有系统、层次和序列的新型复合空间有机体。铁路客运站城市综合体建筑的形成是建立在高效的综合交通转换效率的基础上。 4结束语 建筑的功能在一定的时期内相对稳定,对应的建筑空间形式具有类似的特征,如作为单一方式的城市对外客运交通港站,虽然铁路客运站、长途公路客运站、航空机场、港口客运站的建筑形式各异,但具有类似的建筑空间布局,均由客运站场、旅客站房、旅客集散区域3个部分组成。然而,建筑的功能要求不是一成不变的,功能的发展变化味着新的要求与原有的空间形式之间必然要从相对的统一逐渐发展成为冲突、对抗。随着矛盾的日益尖锐,最终必将导致对旧的空间形式的否定,形成新的建筑空间形式。铁路客运站的建筑形式由单一方式客运交通港站发展成为客运综合交通枢纽,以及进一步发展成为城市综合体建筑,其实质是客运站功能在发生变化,并进而导致客运站建筑空间形式发生根本性的转变。 作者:夏胜利 杨浩 单位:北京交通大学 铁路客运论文:公路运输与铁路客运对比 一、铁路客运服务的现状分析 1.客运基础设施投入不足 最近几年,国家对高铁建设投资较大,高铁车站环境都很好。但对于绝大多数的既有客运站,基础设施投入较少,候车环境、车站周边环境与治安相对较差。 2.客运服务人员素质偏低 目前铁路客运服务人员主要来自高职毕业生、复转军人及社会招聘人员,员工素质普遍不高,服务意识不强。 3.客运服务理念差 到目前为止,铁路部门虽然已经加大了客运服务力度。但随着铁路的六次提速,行车密度不断加大,铁路职工的收入水平较低而工作强度却越来越大,所以有些员工的主动服务意识越来越弱,甚至有些员工的精神状态低迷,在引导和组织旅客乘降方面服务态度不好。 4.客运服务方式落后 每到春运、暑运和节假日,大量的旅客出行会选择铁路,铁路经常会出现“一票难求”的现象,因此会依然以“铁老大”自居,不去在细节上改变,服务方式落后。 二、公路旅客运输的优势 我国公路路网发达;旅客可以就近下车,出行方便。并且票价灵活,且根据乘车次数还和酒店预定房间及预定机票相联系,有相应的优惠政策。 三、提高铁路客运服务质量的研究 (一)加强铁路自身建设,提高客运服务 1.调整运输生产布局,提高服务质量 铁路应在不断推进列车提速的过程中,全面调整运输生产布局,促进服务质量和经营管理水平的进一步提高,使列车开行方案、动力资源配置、乘务制度、维修体制改革等有新的突破,以此带动运输产品结构的全面优化。同时,根据市场需求调整席别比例;优化旅客列车到发时刻和停站时间;发展电子商务等。使铁路客运产品更加贴近市场需求,更具有市场竞争力。 2.改革运输管理体制,制定合理的票价体系 按照国家发展和改革委员会、铁道部等有关规定,在政策允许的范围内,灵活利用票价政策杠杆。根据市场状况,适时浮动票价。如考虑某线客流的变化情况,适当下放该线的客运票价管理权限,以使铁路局能根据客流波动及节假日等不同情况,及时调整铁路客票价格,以适应运输市场激烈竞争的需要。 3.转变思想观念,提高服务质量 由于铁路运能从整体上不能充分满足市场需求,因此,长期以来形成了购票难的局面。随着高速公路网的形成和开通运营,铁路购票难的局面已逐渐缓解。为此,铁路必须更新观念,以市场为导向,改革传统的客运管理体制和运行机制,努力提高服务水平,使铁路在激烈的市场竞争中立于不败之地。 4.大力实施铁路运输市场营销策略 调整营销战略,在牢牢抓住中长途客流的基础上,争取短途客流。铁路部门必须充分利用现有资源,对既有线进行改造,最大限度扩充既有线输送能力。同时,充分利用代销点、网络订票、电话订票,使旅客更方便购票,更好地利用铁路短途运输资源。 (二)提高服务理念,进行人性化服务 1.采取个性化服务 铁路运输对中短途客流不具有优势的原因,主要是购票、进站、候车程序繁琐,等候时间较长;并且由于铁路部门经常调图,致使很多旅客对列车到发时间不清楚,直接影响旅客的行程安排。针对这种情况,铁路部门应相应开展个性化的服务。 (1)短途旅客实现零距离对接。对车站进行改造,把长短途客流的购票、候车、进站和出站进行隔离分开。设置专用的购票、候车场所及进出站通道,以方便短途旅客的换乘,大大缩短了旅客的乘降时间,实现零距离对接。 (2)针对不同旅客实行差异化管理。在站车服务上实行差异化战略,努力满足不同旅客的需求,对来不及购票的旅客允许直接上车补票,且不收取手续费,在旅客心目中塑造一种与众不同的良好形象。 (3)方便旅客的行程安排。旅客到窗口买票时,如果难以决定行程方案,计算机系统会根据旅客的乘车日期、到站、返回日期等信息自动生成多种行程方案组合(包含相应的票价)供旅客选择。快车组合票价较贵,快慢车组合则相对便宜。在列车上,旅客可免费获得车次别的旅客列车时刻表。该时刻表的内容包括本次列车所有到站的换乘列车时刻,以及每个到站所能提供的诸如汽车、自行车出租、行李搬运、旅游咨询等各种服务提示,为旅客合理安排行程提供了很大的方便。 (4)推行沿途发售无座车票。为解决长期存在的沿途上车有座旅客与始发上车无座旅客间的纠纷,对短途线路,沿途车站由一律发售有座车票改为发售无座车票,实行车内座位“先到先得”。 2.加大基础设施建设,提供人性化的服务设施 (1)开放式的乘降。对客流量较大的车站,最好设有类似地铁的自助检票系统,列车上有少量列车员查票。使客流上下车、进出站疏解非常迅速。 (2)实用的硬件设施。站台上应设自动售货机、推送行李的小车、SOS求助设施等随时为旅客提供服务。一些车站还配备了行李自动寄存系统、铁路出租汽车服务。车站在醒目位置设有垂直电梯,所有台阶处均有坡道或自动扶梯。列车车厢过道、通过台地面平整,残疾人厕所空间宽敞,极大地方便残障人士、年老体弱者、携带孩子和笨重行李旅客的出行。 (3)提供周全的客运服务信息。一是车站都装有醒目的引导揭示,为旅客提供城市交通、售票、列车编组、列车时刻等各种详细的服务信息,使乘坐列车的旅客能最大限度地利用好各种运力资源。二是在站台上端显示屏上及时显示将要或目前正在办理的列车信息,包含车次、始发终到站、本站到发时间、列车正晚点情况等,如晚点会显示晚点时间数。三是列车应有醒目的席位使用显示,让旅客一目了然。 (三)发挥综合交通体系效能,实现各交通方式的无缝衔接 不同交通方式间的良好衔接是为旅客提供良好服务,发挥综合交通整体效能的关键。要主动和地方政府协商,统筹规划城市交通,抓住城市交通一体化机遇,积极与城市交通企业联合,创建零距离换乘机制。实现铁路与城市地铁、轻轨、公交等设施的互联互通,最大程度地方便旅客换乘,实现快速集结和疏散,通过合作达到多赢,形成方便快捷、各种交通方式有机衔接的综合交通体系。 四、结语 铁路部门如果能够主动加强自身建设,充分对现有资源进行调整,从细节入手,充分考虑短途旅客对出行的要求,尤其铁路具有的安全优势,同时进行人性化服务,相信,会有越来越多的旅客选择铁路的。 铁路客运论文:铁路客运成本控制的思考 摘要:在目前社会经济的不断发展中,人们的生活水平得到了提高,人们外出的机会越来越多,在外出中一般选择的交通工具大多是铁路运输,这样的选择对铁路部门而言确实是增加了客流量。客运量的不断增加给我国的铁路运输带来了极大的发展空间,各大城市也是希望通过火车站的建设带动当地经济的不断发展。但是,铁路建设是一个重大的问题,建设铁路也是一个庞大的工程,铁路的兴建需要有严密的规划。也正是这些原因的存在,对铁路建设成本的控制也成为了重要的问题。对于铁路客运成本的控制主要是取决于对运营成本规律的把握以及相关成本的计算方法的掌握。在此,本文通过搜集整理大量文献资料,从理论研究入手,阐明了铁路客运成本的相关理论概念。详细描述了明确铁路客运成本的重要性,深入研究了如何对铁路客运成本进行控制,期望中国铁路客运稳定迅速的发展。 关键词:铁路;客运;成本;控制 一、铁路客运成本的界定及构成 (一)铁路客运成本的界定 所谓铁路客运成本主要是指客运企业为了能够完成一定的客运运输量而必须要支付的一切与运营有关的费用。 (二)铁路客运成本构成 为了计算,控制和分析铁路客运成本、用于改善管理,铁路客运成本可以划分为可变支出与相对不变支出。 1、固定设备成本 固定设备成本包括线路、车站、桥涵、隧道、通信、信号、电化设备、自动控制等设备的维修费、折旧费。在这类成本中,一部分(线路、桥涵、隧道、接触网等)与运量有关,一部分关系较少。铁路设备的种类繁多,技术性能多样,技术更新换代周期各异,使用环境工况不同,因之使用寿命长短不一。当前计算折旧按资产总值规定一个百分数的办法是不切合实际的,应按不同的资产分别规定其折旧率。固定设备成本应分别摊人客(货)列车成本中。 2、移动设备成本 移动设备成本包括客运机车、客车,客车备品的购置、更新费等。韶8型电力机车每台约850万元。东风4(大力)型内燃机车每台约650万元。25型空调车软卧245万元,硬卧241万元,硬座234万元。一列电力牵引的空调列车购置费约需5000余万元。运营费包括:能源消耗,机车、客车维修成本。客车各项消耗备品和乘务员的工资等项。列车投资的利息也应计算在内。 3、管理成本 为管理、指挥客、货运输,铁路局、站、段等各单位的开支应按规定办法分摊到客(货)列车成本中。 二、铁路客运成本的作用 (一)厘定客运票价 当前铁路客运票价按全国统一基价计算是不合理的。它是计划经济体制的办法。完全不能适应社会主义市场经济体制和各铁路局实行资产经营负责制和自负盈亏的情况。各局、各线、各区段的造价、维修费、运营费悬殊颇大,成本不同,客运业务怎能按统一票价出售。因之,全国各线应按线路修建成本、维修费、运营成本、能耗等因素划分为若干区段,以平原线成本定为1,将各段成本折算出不同的系数,计算运价时逐段叠加,以符实际。 (二)正确开拓市场 当前的问题是:每次列车上座率达到百分之几才能保本,达到多少才能盈利?只有在弄清各次列车的真实成本后,才能订出合理的运价和计算盈亏。铁路运价的下限是成本,上限是旅客负担能力。运价订在这二者之间才是合理的。亏本的列车要停开。 (三)改进客运收入跨局分配办法 当前客运收入跨局分配办法是按各局的换算人公里计算。并未考虑到各局、各线路,运营工况,能耗等成本的差异和各类(次)列车的差异,仅以列车购置费和能耗两项而论,高速(摆式列车),准高速列车的运营成本与普通客车相比差异颇大。 三、铁路客运成本的计算 (一)实算方法 对于实算方法而言主要是一种逐项分析的方法,把列车中实际发生的不同成本费用数额进行逐一的相加,计算总和,得出的总和也就是列车的开行总成本。成本主要包括直接成本支出和付费支出。运用实算的方法对列车中收入的成本进行计算,由于是对不同事项的汇总,进而更好的得出总的收入成本,在做法方面比较的细致,从一般理论而言,这一方法计算出的结果真是可靠,对控制铁路成本以及制定合理的运价有着重要的意义。 (二)作业成本计算法 通常为了获得某项产品就需要有一定的作业过程,作业过程就是将所消耗掉的各种资源价值通过一定方法转换到最终产品中去,因此,作业过程就是联系资源与最终产品之间的纽带。而作业成本法的计算就着重于作业,因此为了计算出生产的最终产品的成本,就需要将所有作业所消耗掉的所有资源的成本加起来。作业成本计算法是经济学领域的一种成本计算普遍适用方法,利用作业成本法计算出来的运营成本是动态的、与实际经营活动过程密切相关的一列开行车辆所需要的成本。高速铁路运营支出科目设计内容为线路及建筑物、设备、运输、其他、资本成本五类: 1、线路及建筑物类支出科目 具体包括正线、站线、牵引供电设备、通信设备等的日常和大修维修费用、牵引供电和通信设备系统维护人员费用、设备折旧费、养路机械日常维修费、道岔日常维护费和更换费用、高架和隧道折旧费、其他固定设备折旧和维修费用、房屋建筑折旧费。 2、设备类支出科目 设备类支出科目包括列车车辆各种修程的维修费、车辆及其设备折旧费、车辆基地折旧费、综合检测专用列车维修和折旧费用。 3、运输类支出科目 包括与运营有关的服务费用、电力支出费用、乘务员工资、列车物资能耗费、综合调度中心运行费用。 4、其他类支出科目 包括车站其他费用、车辆检修作业其他费用等。 5、资本成本支出科目 四、铁路客运成本的控制 (一)建立成本监控体系 在组织构架上,应设立专门的成本控制机构。这已在成本控制中普遍实行。目前的成本主管因其不是真正的成本控制者而没有真正的管理权限,只是行使成本核算职能,主要工作就是核算成本和汇报成本状况,并不实施监控职能。因此,运营企业不但要设立专门机构和人员,更要赋予其相应的监控权限,以保证其行使更重要的监控职能。此外,还应建立相应的监控制度。 (二)精确计算成本 在铁路运输的不断发展中,相关部门应该根据发展需要制定一套适合目前社会发展的铁路运营成本管理体系,明确经济效益发展的会计体系,并以此为主轴,重新设计运营指标和统计体系。这样才能从运营指标和统计数字中反映出管理效率和经济效益,达到三位一体,互为表里。 (三)降低用电消耗 影响列车牵引用电的因素主要有列车编组辆数、列车满载率、列车加速起动、进出站坡度等,设计运营组织、设备选型和线路设计等方面。铁路交通系统内部空气环境由通风和空调系统两部分控制,影响环控用电的因素主要有夏季最热月平均温度、全年平均温度、高峰小时列车对数与编组辆数乘积等。 (四)实行定额管理 定额是企业在生产经营活动过程中,应该遵循的标准或者应达到的水平,定额管理是企业参照定额制定的内容和标准来对实际运营操作进行严格控制,使人力、物力、财力达到很好配置的一种企业管理方法。铁路实行定额编制后,企业在以后运营过程中,严格执行定额标准,可以防止浪费和不合理的开支,同时,提高劳动生产率,提高设备利用率以及减少原材料、人力、物力消耗,降低成本。通过将企业的实际物资消耗、人员消耗等与定额对比,可以反映企业自身实力和管理水平,参考运营支出定额,结合实际物价水平、劳动力价格、政策因素等,可以对将要建设的项目进行价格评估。由于维持我国铁路交通企业的正常运营需要一定的政府补助,实行定额管理也可以为政府补助力度提供参考,所以,随着我国铁路交通建设的大发展,实行定额管理具有十分重要的意义。 (五)对成本进行有效控制 道路旅客运输本身就是一个投资项目,而且是一个长期的投资项目,从投入到盈利都要有一个过程,道路客运企业应该根据不同的客运路线指定不同的投资计划,实行相应的项目管理。而营运企业根据项目的生命周期,从车辆投资开始到车辆淘汰为止,合理的计算资金的流入和流出,进而分析项目的合理性可行性。在众多备选方案中选出最优的方案。从项目管理的角度分析,应重点关注以下因素:前期投资(具体包括车辆购置成本、线路投标成本等);运营成本(包括燃油成本、道路通行费及管理成本等);营运收入;修理成本支出(包括R常保养与维护及大修理支出);车辆更新点时机选择。在这个过程中,应该树立效益型成本控制的理念,在项目的不同阶段根据各自的阶段特点实行不同的方法。另外,还应注意选择合适的时间更换车辆。客运车辆在为达到报废年限的时候,就应该考虑更换。因为这要考虑这个行业的特点。车辆累计行驶时间与维修成本成正比例关系,车辆的使用时间越长其维修成本就越高,车辆故障的频率就越高。所以就应该在维修成本和车辆的更换成本两者之间寻找最佳的更换时间,从而降低在这个方面的成本损耗。 五、结论 综上所述,我国铁路总公司的正式成立承担着重要的企业职责,同时也标志着国有铁路改革拉开了一个非常重要的序幕。在此,相关管理部门也是提出了鼓励和引导能够已发合规的进入到铁路规划的领域。在这样的开放背景下,怎样更好的对铁路成本进行计算以及控制成为了非常重要的问题。铁路成本属于一个比较复杂的系统工程,主要是针对客运业务开展的,涉及到的内容也是极其庞大和丰富的。要对铁路的客运成本进行精确的计算,对相关的收益好亏损进行计算,在这样的基础上做好铁路成本的客运控制。 作者:王双平 单位:武汉铁路局襄阳客运段 铁路客运论文:铁路客运专线轨道工程施工技术研究 一、铁路客运专线轨道工程的概述 我国铁路客运专线是双线的电气化客运专线,其创造了我国客运专线之最:一是最早利用了一次铺设跨区间无缝线路设计,二是其施工技术的时速最长。对于施工过程的钢轨接头,铁路客运专线采用了铺轨机组和长钢轨焊接等的先进技术。采用这一先进的技术——一次性铺设跨区间无缝线路设计和施工技术有着很大的优点,不仅仅提高了轨道铺设的精度,还减少了对轨道的振动和冲击力,从而保证了轨道铺设和技术建设的质量。自从铁路客运专线轨道施工过程采用了一次性铺设跨区间无缝线路设计和施工技术这一先进技术之后,确保了施工设备的精良和高效,列车的运行速度达到了200km/h以上,并且铁路客运专线的全部路线都很安全。总而言之,轨道施工设备的配套在铁路轨道施工中有着很重要的地位,是保证其质量的关键。 二、铁路客运专线轨道工程建设的技术路线 1.移动设备或者固定设备应有兼容性 移动设备或者固定设备应该具有兼容性的特点,更重要的是本线旅客列车和跨线旅客列车共线运行要具备其运输组织条件,同样,正线双方向行车也是如此。 2.线路基础设施和不容易改建的设备要适应长远的发展要求 不容易改建的建筑物和设备应该根据近期的运量和其运输的性质设计。对于路基、桥涵、隧道、轨道等各种不同类型的结构物的设计要满足各种不同的要求,比如稳定性、强度、刚度、耐久性等等,除此之外,还要使各类结构物更加协调统一,从而达到车、线、桥的组合具有良好的动力的特性的目的。 3.严格按照国家节约能源、节约用水、节约材料 等有关方针政策执行要合理科学的利用太阳能、风能、地热能等可再生的能源,做到因地制宜,从而提高能源、资源的利用率,减少污染。还要做到不仅要满足运输生产和安全防护方面的要求,在此基础上,更要节约用地、科学用地,少占耕地、统一规划。同时,要把重点放在生态环境、自然景观和人文景观保护上,对水土保持、防灾减灾和污染防治工作以及生态环境敏感区、湿地保护引起重视。 4.选线设计时要绕避高填、深挖等有关路基工程 选线设计不仅要绕避高填等路基工程,还要对不良地质条件地段进行绕避,无法绕避时,应采取适当措施进行解决,例如,采用桥涵通过。要按照行车的速度快慢、沿线地形地质的条件好坏、输送能力的好坏和用户需求等决定铁路客运专线的最小曲线半径、最大坡度、动车组类型、到发线有效长度、运输调度方式、列车运行的控制方式,并对其进行经济技术的比较和选择。 三、铁路客运专线建设和技术的特点 1.建设的标准高 我国铁路客运专线建设有着标准高的特点。主要表现在一下方面,所有线路都是是以200~250km/h及以上的标准设计和建设的,甚至有的线路可以达到350km/h的高速。在可以正常运营后,更要达到高速度、高安全、高密度、高舒适度的要求,从而在世界水平中领先。除了优点,我国铁路客运专线建设的实践和经验还明显不足,工艺水平跟世界水平还有很大差距,甚至许多关键技术还不成熟,需要我们更加深入的调查研究。 2.建设的任务艰巨 我国的16条铁路客运专线而且是高等级客运专线只用了4年左右的时间并且一次性建成开通,这在我国铁路客运建设史上是第一次,在世界上也是很罕见。由于客运专线的桥梁总长大约占线路的40%以上,隧道则占20%左右,许多桥梁和长大隧道工程都需要在复杂的地质条件下修建,这更增加了施工难度。再加上专线建设项目比较集中,给的建设时间又比较短,这就需要我们在有限的短时间内对所需的各种施工检测设备进行制造和研发。这样艰巨的建设任务,对我国铁路客运建设无疑是个严峻的挑战。 3.建设技术的难度大 我国铁路客运专线建设刚刚起步,跟世界其他发达国家相比还很稚嫩,许多新技术和新情况从来没有遇到过,这使得建设的技术的难度比较大。首先,专线设计的关键技术比较复杂众多,像桥梁隧道结构技术、无砟轨道技术、系统集成技术、精密控制测量技术等等。然后,是技术的标准比较落后,有些技术条件还在在研究中,没有完全编制出来。最后,是专线建设工程的地质条件复杂。总之,这些都使得我国铁路客运专线建设的技术难度增大。 四、铁路客运专线轨道工程建设的关键技术 1.对路基沉降的控制和填料改良 众所周知,路基在铁路客运专线工程中发挥着重要作用,是承受轨道重量和列车荷载的基础。所以,客运专线对路基的沉降、硬度、耐久性、平顺性等方面的要求更高。除了高速列车作用下时地基的弹塑性和刚度、路基的稳定性和变形控制之外,各种不同土质的地基处理和其之后的沉降控制,路桥、路隧和路堤的处理技术都是铁路客运专线轨道工程建设技术的关键之处。 2.隧道的开挖和衬砌 铁路客运专线隧道和一般普通的铁路隧道有着很大区别,其的开挖断面比较大。所以,铁路客运专线的隧道工程施工的中心环节便是,在不良的地质条件下像易破碎、浅埋的周围岩石等,确保隧道开挖后周围岩石能够稳定,使施工的安全能够得到确保,使施工的质量能够得到保证。 3.无砟轨道 虽然有砟轨道和无砟轨道都能起到使高速列车安全行驶、运营的作用,但这两种轨道在技术上和经济上等方面还是有很大的不同的。所以,要按照我国的基本国情和基本的道路情况来选择最适合我国的轨道结构,这样才能达到最佳的技术和经济的双重效益。当今,世界上新建的高速铁路90%以上都是使用无砟轨道。因此,为了与我国国情相符合,并且经过严密的技术和经济方面的研究分析,从2005年开始,我国铁道部门引进了无砟轨道。 4.高速道岔 除了上述的几种技术之外,高速道岔也在铁路客运专线建设中发挥着同样重要的作用,其结构和状态对列车的安全和平稳运行、旅客的舒适性有着很巨大的影响。为了满足我国铁路客运专线工程建设的需要,自2005年,我国铁道部门对高速道岔的设计理论和材料研发等方面进行了研究和试验。 五、对铁路客运专线轨道技术发展的展望 1.建立覆盖全国的铁路客运网络 我国的铁路客运专线运营里程将高达7000多km,而且其时速都在200km及以上,可见,铁路客运专线网络将初步形成并且即将完美建立。 2.建立铁路客运专线成套的技术体系 随着铁路的实践,我国铁路客运专线建设越来越具有了中国的铁路特色,我们要坚持并且发展这种特色,走自主创新之路。把原始创新和引进的创新新技术相结合,取其精华,去其糟粕,不断实现我国铁路客运专线建设的创新发展。建立完善具有中国特色的创新的铁路客运专线成套的技术体系。 3.基础理论的研究取得了巨大的成就 我国铁路客运专线建设在很多方面都取得了不小的成就和进展:客运专线轮轨关系、结构物可靠性、车—线—桥动力耦合分析、空气动力学效应分析理论、弓网关系、耐久性设计等等。 4.构建完善铁路客运专线安全技术体系 我国铁路建设全面掌握了多方面的像综合检测技术、安全监测技术等方面的技术,并且综合检测技术在全国铁路的范围内得到了广泛应用。 5.加强提高了铁路客运专线人才队伍建设 培养一大批具有世界先进水平的专线技术人才是我国铁路客运专线建设的一大主要目标之一,从而使我国铁路客运专线建设在世界达到领先水平。 作者:王宜柱 单位:中铁十六局集团有限公司 铁路客运论文:铁路客运专线通信技术论文 一、铁路客运专线的通信网络基础平台 数据网、通信网和计算机网络基础平台共同组成了通信网络基础平台,其中涉及多种通信业务,一方面可以发挥传送外部业务系统信息的作用,另一方面还能够提供IP数据互联服务,这类服务在实效性较差的特点,但可以保障专业通道服务的安全性能。 铁路客运专线的通信网络基础平台中的通信网能够为实现汇聚层的高效连接,不会对接入、宽带共享进行限制,应用环形拓扑设计原理,使铁路两旁光纤形成环形,进一步增强网络的安全性;而数据网又可以划分为接入层、汇聚层及骨干层三个部分,接入层及汇聚层的路由器分别设置在铁路通信站、车站站房或枢纽位置,具有接入远端用户数据业务的及汇聚数据等功能[2]。 这些功能都以业务接入网的汇聚及专线透传性能为基础;域名、局域网、广域网及IP地址设计是计算机网络设计的关键要素,其中在铁路工作站通过综合布线方式构建的局域网,可以共享通信链路及网络,广域网可以实现客运专线调度所同铁路客运沿线基层站链路的连接。 二、铁路客运专线通信网络基础平台的通道要求与接口设计 在铁路客运专线中应用通信技术,在构建的通信网络平台基础上,可以将广域连接交换变为现实,使得低速数据传输的稳定性大大增强,同时还可以进行相应的视频监控和管理,加强多种业务之间的联系,使信息交换平台、网络互联更加高效化和安全化[4]。 针对网络系统中的可变宽业务、固定带宽业务,前者可以在基于SDH的多业务传送平台中借助传输通道完成,而后者需要将MSTP设备在原有基础上进一步增强调度及承载性能,GSM-R移动通信平台承载多种铁路业务应用系统,为运输调度指挥、设备维护及安全管理提供移动语音通信、短消息、电路域及分组域数据传输业务[5]。铁路客运专线通信网络基础平台的通道要求详见表1。 三、结语 通过对铁路客运专线中通信技术的应用,可以更加详细的了解铁路客运专线通信系统平台构架,正确的掌握平台组网方式,并研究铁路客运专线通信网络基础平台的通道要求与接口设计,使通信技术在铁路客运专线中的作用得到充分的发挥,推动铁路客运专线通信系统平台融合的研究,为我国铁路通信事业的发展做贡献。 作者:梁奋兴 单位:太原铁路局通信段 铁路客运论文:铁路客运性能设计改进 本文作者:齐红军 单位:陕西铁路工程职业技术学院 高性能混凝土是基于混凝土结构的“耐久性”提出来的新型混凝土,代表了近期混凝土的技术发展方向。高性能混凝土是在传统混凝土中加入了超塑化剂和其它外加剂以及矿物细掺料(如粉煤灰、矿粉等),并采用低水胶比。它具有良好的工作性、体积稳定性,较高的力学性能(如抗压、抗折、抗拉强度)和高耐久性(如高抗渗性、抗冻融循环、抗碳化和抗化学侵蚀等),可以满足一定的使用需求。近20年来,在世界范围内掀起了以耐久性为基本要求的高性能混凝土研究的小高潮,并提出了“按服务年限或按耐久性设计混凝土”的理念。高性能混凝土配合比设计的目标是要同时兼顾耐久性、强度、工作性、体积稳定性以及经济性的要求来确定各组分的合理用量,以保证在设计使用年限内的结构安全和正常使用功能。随着混凝土中多种矿物掺合料和外加剂的掺入,混凝土组分多样化,以及混凝土的性能要求的提高,相应地混凝土配合比设计亦更为复杂化。影响混凝土配合比的因素与配合比各组成材料之间存在着非常复杂的非线性关系,基于经典的半经验半定量的配合比设计方法难以配制出组分复杂、具有高性能的混凝土。本文拟寻找新的途径,快速、可靠、准确地设计出满足上述要求的混凝土配合比。 1客运专线高性能混凝土配合比设计技术方案 根据客运专线混凝土耐久性的要求,混凝土配合比设计采用以下技术方案:1)低水胶比,高流动度,选择工作性最优时的砂率。2)不同混凝土强度等级、不同环境条件下混凝土的最大胶凝材料用量、最大水胶比应满足规范要求。在满足设计强度的情况下,水泥用量与胶凝材料浆体体积应尽可能低。3)采用粉煤灰和矿渣粉双掺,一般情况下矿物掺合料掺量不宜小于胶凝材料总量的20%。4)选用减水效果好及保坍能力强的高效减水剂,提高混凝土耐久性能。5)混凝土的入模含气量应满足要求。按照以上技术方案和C50设计要求,结合实际工程应用中的其它因素综合考虑,选择配合比设计试验参数,见表1。 2原材料的试验与检验 1)水泥。试验采用亚东水泥股份有限公司生产的P.O42.5水泥,物理性能如表2所示。P.O42.5水泥所有性能均符合GB175—1999及《客运专线预应力混凝土制梁暂行技术条件》和《客运专线高性能混凝土暂行技术条件》指标要求。2)矿粉。试验所采用的矿粉来自武钢华新水泥有限责任公司,其性能指标如表3。3)粉煤灰。试验采用阳逻Ⅰ级粉煤灰(干排),经检测其物理性能(如表4)符合GB1596所规定的Ⅰ级粉煤灰的要求。4)细骨料。试验采用巴河河砂,颗粒级配满足要求,筛分试验结果如表5,细度模数为3.0,中砂;河砂的其它性能如表6。5)粗骨料。试验采用阳新碎石,粒级符合5.0~26.5mm的连续级配,最大粒径为26.5mm,颗粒级配及主要物理性能分别见表7与表8。6)外加剂。试验分别选用格雷斯(中国)有限公司生产的高效减水剂ADVA180,江苏博特新材料有限公司生产的JM-PCA(I)混凝土超塑化剂,上海诚城外加剂有限公司生产的LEX-gH高效减水剂(掺入量分别为胶凝材料的0.6%,1.0%,1.0%),其性能指标见表9。此三种减水剂均为聚羧酸系高效减水剂,产品性能符合GB8077—2000所规定的技术指标要求。7)拌合水。采用洁净的自来水。 3高性能混凝土配合比优化方案 在进行C50高性能混凝土配合比优化时,主要通过调节各胶凝材料量之间的最优组合。在确保混凝土工作性、强度等级的前提下,尽可能地提高混凝土的耐久性指标,以实现设计使用年限100年的要求。具体体现在智能可视化数学模型上,就是以混凝土的工作性为约束条件,强度与耐久性指标为优化目标。配合比主要控制参数:胶凝材料总量、粉煤灰掺量和矿粉掺量(砂率、水灰比根据试配的结果做略微的调整)。以表10的控制参数设计配合比。通过试配,确定了基准配比为胶凝材料∶砂∶石∶水∶外加剂(每m3混凝土材料用量,单位kg/m3)=462∶692∶1178∶146∶2.31,外加剂选用ADVA180,再掺粉煤灰、矿粉设计了以下12组配合比,并通过试验测试,采集混凝土各项性能指标,作为优化设计的样本数据。在满足混凝土工作性,以及56d抗压强度的条件下,将降低56dCL-扩散系数和电通量指标为目标值,以充分提高混凝土的耐久性能。结合客运专线高性能混凝土的性能要求,选取配合比主要控制参数,在满足混凝土工作性的条件下,将采集的混凝土性能指标作为样本数据。利用智能可视化技术,分别以56d抗压强度与电通量值、56d抗压强度与氯离子扩散系数为目标值,通过映射得到样本数据的分布和目标函数等值线,确定出一个平稳的最优目标区域。然后,根据等值线的分布规律可展现出样本数据集操作空间的特征,预测优化后混凝土的配合比A为,水泥∶粉煤灰∶矿粉∶细集料∶粗集料∶水∶ADVA-180高效减水剂=312∶115∶35∶692∶1178∶146∶2.31;配合比B为,水泥∶粉煤灰∶矿粉∶细集料∶粗集料∶水:ADVA-180高效减水剂=300∶115∶46∶692∶1178∶146∶2.31。硬化混凝土的56d抗压强度为75MPa,电通量为234.5C,C1-扩散系数为23.4×10-14m2/s,其性能指标达到了充分提高混凝土耐久性的要求。 4推荐混凝土配合比 根据客运专线C50高性能混凝土设计方案,为了分析不同掺量下粉煤灰、矿粉对混凝土渗透性的影响,将粉煤灰、矿粉等量取代水泥分别占胶凝材料总量的15%,30%,40%和50%,并将粉煤灰和矿粉复掺;另外,选掺引气剂,调整引气量(掺量分别为0.05‰和0.10‰)来分析引入的微气孔对混凝土抗渗透性能的影响。在上述原则下进行配合比设计,再结合砂率、用水量、外加剂掺量的调整,进行混凝土试配,以配制出具有良好工作性的配合比,其结果参见表11。5结语高性能混凝土在铁路客运专线中已被广泛采用,克服高性能混凝土引起的性能缺陷,确保客运专线工程的100年使用寿命,意义重大。在高性能混凝土配合比设计中,宜将胶凝材料用量控制在500kg/m2以下。配合比中水胶比、砂率、外加剂等因素会对混凝土的强度、和易性、坍落度等不同方面造成一定的影响。选择合理的施工配合比及施工控制措施,使混凝土达到最密实状态,不但有助于降低工程成本,提高混凝土强度,而且因混凝土内部空隙少,能抵抗外来腐蚀介质的侵入,保护钢筋,大大提高混凝土耐久性,确保工程质量。 铁路客运论文:铁路客运专线委托运输管理协议浅谈 【摘要】委托运输管理协议作为铁路客运专线委托运输管理的基础性法律文件,是铁路局受托开展运输管理工作以及结算委托费用的基本依据。文中从铁路客运专线委托运输管理协议的内涵出发,从协议框架结构、委托内容、经济关系三方面对现行的铁路客运专线委托运输管理协议进行了系统分析,结合委托运输管理工作实际,剖析了现行铁路客运专线委托运输管理协议在实践中存在的问题,提出了完善协议的相关建议。 【关键词】铁路客运专线;委托运输;协议;思考 目前合资铁路已经成为我国铁路运输的新经济增长点,它不仅能够有效的缓解我国铁路运输供求的矛盾,同时还能够拉动地方经济的增长与发展,为完善全国路网、扩大运能、推进铁路投融资改革做出了重要贡献。根据原铁道部《关于新建合资铁路委托运输管理的指导意见》(铁政法〔2011〕149号)要求,铁路客运专线开通运营均实行委托运输管理。铁路客运专线委托运输管理协议作为约定委托方(铁路客运专线合资公司)和受托方(铁路局)基本权利义务的法律文件,是开展委托运输管理工作和结算双方费用的基础性依据。规范和完善委托运输管理协议对明确和落实双方管理责任、减少委托运输管理工作中的分歧具有重要的现实意义。 1铁路客运专线委托运输管理的内涵 ①铁路客运专线合资公司通常是由中国铁路总公司授权铁路局作为项目出资人与地方政府、大型国有企业或其他投资者共同出资建设和经营铁路客运专线的合资公司,其形式属于合资铁路公司范畴。 ②铁路客运专线委托运输管理是指依据国家和中国铁路总公司(原铁道部)有关铁路运输管理等法律法规和规章制度,本着平等自愿、互利共赢的原则,经委托方(铁路客运专线合资公司)和受托方(铁路局)友好协商一致,将铁路客运专线运输生产业务全部委托或部分委托给铁路局实行专业化管理,实现资产所有权和生产经营权相分离,铁路客运专线合资公司负责资产经营,铁路局以及下属各站段作为受托的铁路运输生产专业管理单位,根据铁路客运专线合资公司下达的预算和生产任务指标,完成受托的运输管理和设备养护维修工作,并收取委托管理费用。 ③委托运输管理模式经过近年来的实践验证,其有利于发挥铁路局规模经营的优势,有利于强化专业管理,保障运输安全,已经被2003年以后新组建的大多数合资铁路公司,特别是铁路客运专线合资公司普遍采用。 2铁路客运专线委托运输管理协议的实质 铁路客运专线委托运输管理协议属于委托合同的范畴,是明确协议双方权利义务的法律文件。在铁路客运专线项目开通运营之前,铁路客运专线合资公司作为委托方必须与承担委托运输管理工作的相关铁路局签订委托运输管理协议,以协议来约定委托运输管理的范围、内容、双方责权,规定收入、费用发生和结算方式,划分安全管理责任,以及双方履责期间的劳动用工、土地管理和知识产权等有关事项,通过协议将铁路客运专线的运输生产工作委托相关铁路局完成。 3铁路客运专线委托运输管理协议的系统分析 3.1协议框架结构分析 目前,铁路客运专线合资公司与铁路局签订的铁路客运专线委托运输管理协议,是依据原铁道部2012年6月公布的《合资铁路委托运输管理协议示范文本》和《合资铁路委托运输管理专项管理实施细则示范文本》,并结合各铁路客运专线项目的具体特点而协商制订的。铁路客运专线委托运输管理协议内容主要有主协议和附件两部分。主协议包含“委托管理的工作内容、甲方的权利和义务、乙方的权利和义务、收入费用和结算、安全管理、劳动用工、保密条款、知识产权、其他相关约定、不可抗力、违约责任、协议变更和解除、争议解决、附则”共计十四章。附件包含了《委托运输管理专项管理细则》、《委托运输管理相关资产清单》、《清算项目、单价或金额明细表》、《委托运输管理管界说明》四个文件。其中的《委托运输管理专项管理细则》涵盖了安全管理、行车组织、客货运、调度指挥、工务、信号、通信、供电、车辆、机务、信息、房建、用地、统计、消防、综合治理、收入和费用结算等合计19个专业部门的工作内容。 3.2委托业务范围分析 在铁路客运专线委托运输管理协议中,委托运输管理工作内容集中体现在协议第一章,主要包含运输组织管理、运输设施管理、运输移动设备管理、运输安全管理、运输收入管理、铁路用地管理、统计管理和其他内容共计8个方面。归纳总结起来,可大致分为四部分内容:一是铁路客运专线合资公司委托铁路局开行列车工作(其中包含调度指挥、运输组织、列车开行方案等相关业务);二是铁路客运专线合资公司委托铁路局进行设备养护维修工作(包含日常养护维修和单项收费的业务);三是铁路局与铁路客运专线合资公司共同委托第三方的业务(公司可直接向第三方委托,亦可由铁路局向第三方委托,铁路局负责安全监管);四是其他委托事项(包含路风、用地、综合治理等)。然而由于此部分表述的较为宽泛且专业性较强,如果没有对应的具体内容作为支撑,铁路客运专线合资公司在协议的谈判和协商阶段会很容易提出质疑,从而阻碍双方协商的进程。 3.3经济关系分析 3.3.1铁路局具有多重身份 在铁路客运专线委托运输管理模式下,铁路局作为一个运输企业,除了承担自身管辖范围内的运输经营职责外,还具有多重身份:在投资方面,是铁路总公司(原铁道部)的出资人代表,代表铁路总公司(原铁道部)履行出资人职责和保障投资权益;在铁路客运专线合资公司层面,作为公司股东,行使股东权利;在委托运输管理方面,是委托协议中的受托方,承担着相应的运输管理和运输安全责任。铁路局的多重身份问题,导致铁路局在铁路客运专线委托运输管理协议谈判中既是谈判方,又是利益共同体,处于左右为难的被动地位,难以像独立的第三方受托人那样,作为完全市场主体维护自身权益。 3.3.2收入和清算模式 在委托运输管理模式下,铁路客运专线合资公司取得收入有两种方式:一是由公司担当客车,并相应取得票款收入。在此模式下,公司向铁路局支付开行列车和设备养护维修费用。二是由铁路局担当客车,公司收取路网使用费,主要包括线路使用费和接触网使用费。在此模式下,公司向铁路局主要支付设备养护维修费用。因此,铁路客运专线合资公司的收入方式也会影响双方签订的委托运输管理协议的基本内容。 4铁路客运专线委托运输管理协议在实践中存在的问题 4.1委托运输管理费用包含的工作项目不明确 铁路客运专线委托运输管理协议虽然在主协议第一章中列出了委托运输管理八个方面的主要内容,其基本涵盖了委托运输管理全过程和各专业的工作项目。但是在履行协议过程中,委托方和受托方均认为此部分章节内容还需进一步细化。由于委托运输管理费用包含的日常工作项目不明确,导致委托运输管理日常工作项目、单独收费项目以及需委托第三方的工作项目边界不清,此问题已引起铁路客运专线合资公司地方股东的普遍关注,在协议实施执行阶段又成为双方的主要分歧点。结合几年来铁路客运专线委托运输管理工作的实践,总结委托运输管理日常工作事项未能及时明确的原因大致有以下三点:一是铁路总公司(原铁道部)层面尚未印发委托运输管理费用包含对应工作项目的指导性文件;二是由于铁路客运专线的运输组织模式和设备养护维修模式有别于普速铁路,且铁路局对铁路客运专线运输管理工作时间不长、处在摸索阶段,短时间内难以对相关工作予以全面、具体的界定;三是铁路局受托运输管理各系统工作的独立性较强,涵盖各专业的相关标准还有待于进一步的统一和明确。 4.2委托第三方实施的工作项目分散且内容不全 在铁路客运专线委托运输管理协议中,需委托第三方实施的工作项目分散在主协议和专项管理细则的各专业内容中,表述较为分散,包含的内容不全面。协议中未能约定委托第三方的具体范围,难以约束受托方的行为,增加了委托方的工作难度。鉴于目前尚无准确界定是否归属委托第三方工作范围的评判标准,在一定程度上影响了委托运输管理协议执行的难度。委托第三方实施的工作项目分散和内容不全的主要原因在于:一是铁路客运专线属于新生事物,采用的新标准、新技术、新设备较多,铁路局作为受托方能够独立承担的铁路客运专线运输管理的工作内容和工作界面难以在短时期内全部明确;二是委托运输管理中存在某些工作项目需要相关资质或行政许可等特殊要求,必须选聘具备相关资质和条件的企业承担对应工作;三是受工作强度、直接收益等方面的因素影响,存在相关受托站段将不愿承担的工作项目交给第三方企业承担的可能性。 4.3涉及单项收费的工作项目不确定 在铁路客运专线委托运输管理协议中,将“铁路基本建设、设备重点病害整治、大中维修、更新改造、灾害复旧、专项整治以及安全技术设备投入等”列为委托方单独付费的项目,由铁路客运专线合资公司与铁路局另行签订协议,委托相关站段组织实施并及时清算费用;公司对铁路局提供的危及运输安全而先行实施项目备忘录予以确认,并支付相关费用。由于单项收费项目的定义和范围难以准确界定,铁路客运专线合资公司担心铁路局在委托运输管理费用和单项付费项目上存在重复收费的问题,导致铁路局与公司对已发生单独付费项目的定性问题上经常产生意见分歧。单独付费项目上的争议和分歧,已成为影响铁路客运专线合资公司股东会审议批准年度财务预算方案的一项重要因素。双方分歧的主要原因在于:一是铁路客运专线合资公司在运营初期经营结果普遍不理想,而公司年度需要支付的水电费、牵引电费、银行利息等成本财务均为刚性支出难以压缩,并且由于铁路局既承担委托运输管理工作又具有股东身份,往往会导致公司其他股东提出应以铁路局减少收取委托运输管理费用,来支持铁路客运专线合资公司发展的不当诉求。二是在财务预算年度中,单独付费的项目能否发生难以准确预测,将适度的费用预算纳入委托运输管理费用科目中难度较大;三是由于在委托运输管理协议的主协议和附件中,尚无完整的单独付费项目名称,因此铁路客运专线合资公司对是否应纳入单独付费项目范围,还是纳入委托运输管理日常工作范围存在不同理解。 4.4铁路客运专线合资公司无法提供委托管理相关资产清单 铁路客运专线合资公司的委托资产清单是双方签订委托运输管理协议与核定基本工作量的基础性资料,是铁路客运专线合资公司的基本“家底”。在委托运输管理协议正式签订时应由公司提供给铁路局,并进行资产清点和交接。但目前实际情况是铁路客运专线合资公司没有能力提供相关资产清单,这就导致出现公司资产边界不清的问题,给委托运输管理工作的正常开展和费用结算造成了一定影响。分析其原因大致有以下几点:一是采取委托运输管理模式的铁路客运专线合资公司机构编制和人员普遍较少,建设期的公司机构编制未将此工作落实到具体部门,同时又缺乏相关专业技术人员;二是提前谋划经营的意识不强,存在认为实施委托运输管理模式就是将公司经营全盘交给铁路局管理的认识误区。三是受到国铁项目工程建设后由国铁全盘接管的老旧思想影响,未能实现铁路客运专线合资公司掌控经营主导权的市场主体意识和思想转变。 5关于优化委托运输管理协议的相关建议 5.1将委托运输管理费用包含的工作内容、单项收费和委托 第三方的工作事项进行整理并单列为协议附件鉴于委托运输管理费用包含的工作内容、单项收费和委托第三方的工作事项是委托运输管理协议的主要实质内容,是铁路局收取委托运输管理费用的结算基础,也是协议双方关注的焦点问题。建议铁路总公司出台铁路客运专线委托运输管理费用包含对应工作项目的指导意见,按照统一的标准进行整理和归类,列出委托运输管理费用应包含的工作内容、单项收费内容和委托第三方工作项目的范围,作为委托运输管理协议的附件。 5.2利用铁路客运专线项目开通前的适当时机形成设备清单 鉴于铁路客运专线项目开通运营之前,项目施工单位尚未撤离,设备也尚未交付给受托运营单位———铁路局。这是能够盘清公司设备数量的最佳时机。建议在铁路客运专线联调联试和试运行阶段,由铁路客运专线合资公司组织各施工单位按照各标段对拟移交设备进行清点、对账和验收,形成铁路客运专线合资公司交付铁路局承担委托运输管理工作的设备清单。 5.3制定适应市场化需求的委托单价和清算办法 一是建议铁路总公司出台铁路客运专线委托运输指导性清算单价范围,同时考虑地域差异允许一定的浮动,给铁路局与铁路客运专线合资公司谈判中留出谈判空间。二是组织对现行的清算办法进行修订和完善,形成规范透明、符合市场规律的铁路运输和服务清算规则。要把各铁路局作为企业参与清算,而不是把国铁作为一个主体参与清算。三是在收入清算单价、安全投入、养护维修等一系列容易产生分歧的事项上,铁路客运专线合资公司受自身条件的限制,可考虑委托专业机构作为独立的第三方中介机构,对委托运输管理费用进行评估、测算和监督。 5.4制定委托和受托方共同认可的高铁技术和管理标准体系 目前,铁路局各专业部门陆续制定了铁路客运专线委托运输管理各专业的技术和管理标准,但铁路客运专线合资公司对这些专业标准并未完全认可,在工作层面上仅可作为铁路局单方确定的标准或规定执行。在委托运输管理工作中双方出现意见分歧时,无法作为公认的依据进行协商。建议铁路总公司在既有专业技术、管理和工作标准的基础上,整合出台专门的铁路客运专线技术和管理标准体系,作为委托运输管理协议的附件来替代目前的《专项管理细则》内容。 作者:罗纲 单位:郑州铁路局企业管理和法律事务处 铁路客运论文:铁路客运箱梁预制场设计探讨 近年来,为适应铁路客运专线建设的快速发展,满足建设工期的要求,控制运输费用和其他成本,桥梁建设工程采用的简支整孔箱梁,多数采取以现场制梁场制造、架桥机桥位架设为主、桥位现浇和移动模架造桥为辅的方法,改变了传统工厂化的生产模式。这样一来,就需要在施工现场建设预制梁场。所以建设现场预制梁场已成为现阶段铁路客运专线建设中的重要临时工程之一。那么,建设现场箱梁预制场如何选址与布置,满足生产箱梁和施工架设的需要,并有效控制建场成本,成为工程建设中需要解决的新课题,本文在此进行分析与探讨。 1预制梁场的选址 施工现场建设预制梁场的选址,应在综合考虑预制梁场供应范围的基础上,全面考虑箱梁桥跨与梁型布置、架设时间与速度、地质状况及桥跨两端路基工程等因素。为此,预制梁场选址应遵循以下原则:(1)预制梁场应尽量选择在孔跨布置较为集中的位置,一般应位于供梁范围的中部。另外,为方便制梁场的平面布置,应尽量布设在桥梁的直线地段。(2)为方便大型制梁设备的进出梁场和砂石等原材料的供应,制梁场应尽量选择在等级较高的公路附近,保证较好的运输条件。(3)预制梁场应尽量选择在地形和地质条件较好的地方,避免产生大量的填挖土方,减少地基处理发生的费用。(4)梁场的供梁半径要合理,减少箱梁的运输距离,有效降低运梁费用,并提高运架梁的施工效率。(5)尽量在铁路用地红线内布设制梁场,减少征地拆迁,并少占耕地。(6)为保证雨季的施工安全,应考虑防洪排涝条件。预制梁场选址在满足以上原则的条件下,还应综合考虑经济、技术等方面的因素,并通过现场勘察和设计方案比选确定最佳位置。 2预制梁场的平面布置 预制梁场应布设生产区、生产辅助区、办公和生活区。其中生产区布设制梁区、存梁区、提梁区;生产辅助区布设砂石料存放区和清洗区、混凝土拌合站、构件存放区、钢绞线存放区、材料库、锅炉房和存煤场、试验室和配电房等;办公和生活区主要布设办公区、停车场、生活区和其他配套设施。 2.1平面布置原则 预制梁场的平面布置,应遵照技术先进、经济合理、环保、安全、规模适中,以及能满足生产和供梁要求的原则,并力求结构紧凑、生产工艺流程合理。且满足以下布设条件。(1)生产区和生活区分开,但又能进行有机联系。(2)生产区要结构紧凑,并按生产工艺流程分区划块,尽量减少中间环节的作业量。要有足够的作业空间和活动空间,减少相互间的干扰。(3)为保证安全生产,压力容器、高压变电器和发电房远离人流密集区。(4)预制梁场的建设规模要满足制梁周期和架梁进度的要求,条件许可时可选用双层存梁方式。(5)梁场内尽量减小箱梁的移动次数和移动距离,箱梁数量大于300孔时不宜采用移梁小车移梁。(6)设计时要考虑给排水系统、供电系统、运输系统。(7)污水、废水的排放和生活垃圾的处理要符合环保要求。 2.2预制梁场规模的确定 2.2.1制梁台座的确定制梁台座的数量取决于制梁设备的配置、制梁工序、制梁周期及制梁效率等因素。目前,通常采用的制梁工艺有外侧模固定式和外侧模移动式2种。根据以往所建梁场统计数据和制梁工艺,每月按30d计算,一个台座每月可以预制箱梁5~7孔,也就是说预制1孔箱梁需要4.3~6d,根据以往建场和运架梁经验,外侧模固定式台座可取5,外侧模移动式台座可取5.5。那么制梁台座数N可按式(1)计算:N=ηT(1)式中:η———按计划确定的一个预制梁场1d预制的箱梁数量(榀/d);T———预制每榀箱梁占用单个制梁台座时间(d•个/榀)。如一个预制梁场计划1d预制2榀箱梁,则一个预制梁场的最少制梁台座数N=η×T=2×5=10(个)。其他数据可按表1查询。表1中的数据是按正常生产条件计算出来的,没有考虑影响生产箱梁效率的特殊因素。实际制梁中,生产效率还与搬移梁设备、气候条件、砂石料质量及配合比、混凝土配合比等因素密切相关。所以,还应根据现场条件、施工组织设计和计划,通过分析计算确定预制梁台座数量。2.2.2存梁台座的确定在制梁台座完成箱梁预制后,需搬移到存梁台座上,然后完成终张拉、压浆、封锚、静载试验以及检验批次等工作,但存梁台座布置的合理性将直接影响到箱梁的预制和运架。所以,存梁台座的数量M一般由存梁占用台座的最短时间和架梁的进度来确定。其计算式为:M=ηT''K(2)式中:T''———预制每榀箱梁占用单个存梁台座的时间(38~45d•个/榀);K———存梁系数,单层存梁时取1,双层存梁时取0.6~0.7。根据《客运专线铁路桥涵工程施工技术指南》(TZ213—2005)的要求,在混凝土强度满足要求的前提下,制梁阶段混凝土龄期最小为10d;另从单台座制梁周期考虑,箱梁在制梁台座上完成混凝土灌注及强度达到80%设计强度后完成初张拉的龄期为3d,则箱梁在存梁台座存放7d可满足混凝土10d龄期的要求。另根据《客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准》(铁建设[2005]160号)的规定,箱梁全长和跨度及梁上拱等指标在终张拉后30d进行测量并验收。终张拉及压浆约1d,同时须考虑静载试验以及检验批次的要求,终张拉及压浆开始后有30d的存储时间要求。所以,计算可得箱梁在存梁台座上最少存放时间T''=7+1+30=38d。根据已建工程项目,箱梁存梁周期可按38~45d考虑。当超过45d时,宜采用双层存量(K=0.65),以达到节约用地、减少成本的目的。综合考虑制梁台座和架设速度的关系,如果每天架设一榀箱梁,则需要5~6个制梁台座。制梁台座和存梁台座之间的比例,可根据制梁工艺流程的作业时间以及存梁方式决定。根据对已建工程项目的统计,单层存梁时,制梁台座与存梁台座之比一般为1/8~1/9;双层存梁时,制梁台座与存梁台座之比一般为1/5~1/6。 2.3预制梁场总体平面设计 2.3.1预制梁场平面布置预制梁场平面,应针对制梁台座和存梁台座进行布置,其他配套设施应围绕制梁台座和存梁台座进行布置。根据国内外铁路建设工程预制梁场的规划布置经验,预制梁场的布置有横列式和纵列式2种方式。横列式布置时,台座的长度方向垂直于线路方向;纵列式布置时,台座的长度方向顺线路走向。横列式布置的箱梁在上桥前需水平旋转90°,运梁车需调头,比较适合预制梁场距离线路较远的情况,而纵列式布置比较适合预制梁场靠近线路的情况。另外,横列式布置和纵列式布置还要考虑预制梁场的长与宽的比例等情况。不管采用那一种布置方式,台座的具体排列方式主要取决于箱梁移出台座的方式。2.3.1.1采用滑移台车出梁时当采用图1所示,台座呈“一”字形单列布置时,箱梁初张拉后,拆除一侧外侧模,由滑移台车将箱梁从制梁台座上顶起并横移至存梁台座上,箱梁装车另需配备提梁机(制梁台座和存梁台座呈纵列式布置)。图1滑移台车出梁台座布置2.3.1.2采用900t轮胎提梁机或轮轨提梁机出梁台座可采用图2所示的单列、双列、三列(也可多列)布置。箱梁初张拉后,900t提梁机纵跨制梁台座,将箱梁直接提吊出台座,并存放到存梁台座上。提吊不同制梁台座中的箱梁时,提梁机需要横移转向。2.3.1.3采用450t轮轨提梁机出梁当预制梁场采用纵列式布置,台座采用如图3所示的双列布置时,2台450t轮轨提梁机可横跨2列制梁台座,将箱梁直接提吊出台座,并存放到存梁台座上。2.3.2存梁台座的存梁方式存梁台座的存梁方式主要有单层存梁和双层存梁2种方式。但取决于采用什么方式移梁,若采用提梁机移梁,2种存梁方式均可采用;若采用移梁小车移梁,只能选择单层存梁方式。在条件许可的前提下,为节省用地,应优先选用双层存梁方式。但需要合理安排存梁位置和顺序,考虑双层存梁方式对施工工序和工期造成的影响,并满足底层箱梁张拉压浆完成后,双层存梁支点位置达到设计条件。同时在双层存梁过程中需要加强监控并及时采取相应措施以保证箱梁质量。总之,存梁方式应结合预制梁场的总体布置、技术条件、用地面积和地质条件、工期要求、工程造价等因素综合比较后确定。 3工程实例分析 商丘至合肥至杭州铁路客运专线(以下简称商合杭客运专线)建设工程,为满足桥梁工程建设的需要,经现场勘察拟在商丘至亳州段设一处雷庄预制梁场,下面对雷庄预制梁场的选址和平面布置进行阐述与分析。 3.1雷庄预制梁场的选址 拟设雷庄预制梁场位于河南省商丘市虞城县雷庄村西侧,既有京九线和新建商合杭客运专线的东侧,新建亳州特大桥的的直线地段,在供梁范围内运梁距离相对较短。该预制梁场占地面积12hm2,以耕地为主,其他附着物较少,且地势较为平坦,高差较小,基本没有拆迁工作量和填挖土方。拟建预制梁场内的所需道路,可以利用原农田内南北方向和东西方向既有水泥碎石道路经过整修作为便道,方便运输原材料进场。梁场北侧紧邻011乡道,通行条件较好,可以作为运输道路。经调查拟建预制梁场附近的王楼电力变电站设计容量较为富余,可以架设临时供电线路作为施工用电来源。并调查发现拟建预制梁场范围内有多处原农田灌溉水井,深约20m,经水质化验可以作为施工用水水源,也可以新打水井供施工用水和预制箱梁用水。 3.2预制梁场平面布置 根据初步设计阶段的施工组织设计,雷庄预制梁场主要供应亳州特大桥等所需680孔双线箱梁,并确定该预制梁场每天预制2榀箱梁,以满足工期的需要。所以,根据以上所述平面布置原则,该梁场首设生产区,制、存梁台座按纵列式布置。生产辅助区、办公区和生活区围绕生产区进行布置。根据以往经验,将制梁台座设计为外侧模移动式,并按5d生产1孔箱梁考虑,共布设10个制梁台座。预制完的箱梁在存梁台座上的存放时间按40d考虑,采用双层存梁方式,共布设52个存梁台座。如果外模板设置数量与制梁台座数量相等,活动式内模板按2个制梁台座共用1台考虑,共设外模版10套,活动式内模板5套。由于亳州特大桥属于长大桥梁,故将预制梁场设置在桥梁中部。配备1台900t轮胎式搬梁机进行移梁,配备2台450t提梁机直接提梁上桥,桥上配备1台900t运梁车运输箱梁。 4结束语 在铁路客运专线建设中,现场箱梁预制场的设计和建设不仅关系到梁场的建设投资、箱梁的生产质量和施工质量等,还对新建铁路的施工组织、建设工期起着决定性的作用。所以,本文就现场修建预制梁场如何进行选址,如何根据供梁孔数合理确定制梁台座和存梁台座数量及平面布置进行了阐述。并结合某客运专线建场实例验证了所述方法的合理性。 作者:付朝阳 单位:铁道第三勘察设计院集团有限公司 铁路客运论文:铁路客运专线物资管理论文 1招投标管理工作的规范开展 规范地开展招投标管理工作,是提高物资管理水平,减少腐败行为的重要基础。在招投标工作开展的过程中,要本着公平、公正与公开的原则,有组织、有计划地落实各项招投标管理制度。在招投标工作开展初期,要对招标的相关内容进行公示。在评标的过程中,要采取内部公开的形式,并且积极、主动地接受有关方面的监督,保证阳光招标的实现。在评标的过程中,各个评委要本着实事求是的心态来做好评比。对于购货商的竞争能力、质量水平、服务能力、信誉等进行综合的考量,真正地将优胜劣汰的原则和市场调节机制的优势进行发挥。在招投标过程中,要做好有效的监管,并且严格避免出现暗箱操作情况。 2提高质量监管能力 在开展治理监督控制的过程中,要采取阶段性的质量验收制度,严格做好质量把关,提高实时检测力度。在开展施工之前,要对于施工中所选用的物资材料的产地、类别、名称、规格、进货日期、数量、存放地点等信息进行明确,并且填制相关的通知单据(附好相关质量检测验收证明)。在施工过程中,要做好相关信息的反馈,对于物资材料是否符合施工建设标准和相关质量标准进行严格检查,与相关质量监督部门进行有效地配合。取样试验部门要在接收到质量检验通知之后,第一时间对于物资材料的质量进行检验,并且确认合格证书无误。在施工现场的质量控制上,还要做好阶段性的验收,提高监理工作的开展效果。对于抽样检测结果不符合质量标准的物资,要执行报废处理,并且落实相关责任,对于抽样检测中出现的不规范与弄虚作假行为进行严格的查处与问责。对于未通过质量检验的物资材料,要通知供应商,并且根据相关采购合同进行清退。 3动态控制现场管理 在物资现场管理工作的开展过程中,要本着全过程动态化的管理理念,实现跟踪式的管控。在物资入场之前,要对于存储库房进行提取准备和管理,避免出现由于潮湿、淋雨等问题造成物资保管不善。针对于不同类别、规格的物资管理和储备上,要做好分门别类,并且明确地进行标示,避免出现混用与错用的问题。在物资领用管理的过程中,要做好领用手续的审核,并且严格地执行定额的领用制度。在领用过程中,要做好相关材料的记录,并且对领用记录进行汇总,交由专人进行结算和统一管理。在现场施工的过程中,要对于物资的质量进行严格控制,并且对于一些不符合质量标准的物资进行停工使用。在没有获得确切的质量标准依据时,不得使用质量水平不明的物资。对于物资质量管理工作开展的过程中,要严格对质量问题进行统筹管理,并且明确不同部门的检点和管理责任,分工协作地实现现场的有效控制。 4控制腐败行为 在物资管理工作开展的过程中,腐败行为的有效控制是物资管理工作开展的重点内容。在铁路客运专线建设的过程中,腐败行为极其容易滋生,必须要加强监督管理和教育宣传工作,提高物资管理人员的思想道德水平和自律性。对于参与投标和物资管理的人员,要加强法律法规的教育,通过提高其法律法规意识,让其认识到犯罪成本,约束其思想和行为,对于招投标与采购过程中的违法违纪行为进行遏制。各个层级的监督管理部门,要严格依据国家的相关规定,设置科学、公开、透明的监督管理制度,对于物资管理的整个环节和过程进行规范化管理。物资管理人员和部门要对于相关纪委监察工作进行积极的配合,并且积极主动地做好申报和汇报工作,廉洁自律。 5加强人才的培养 在物资管理工作开展的过程中,要加强相关工作人员的专业素质。物资管理人员还必须树立集体主义思想,顾全大局,坚持个人利益服从国家利益、眼前利益服从长远利益、局部利益服从整体利益的理念。在开展相关工作中,不断地参与物资采购管理的学习和培训工作,并且深入到铁路工程建设现场和基层,了解实际物资管理工作中的需求。只有打造一支作风硬朗、业务素质高、思想意识先进、公正廉洁的物资管理队伍,才能真正的提高物资管理工作的开展成效。 6结束语 总而言之,物资管理工作的开展水平是其中重要的决定因素,要想真正的提高铁路客运专线的发展建设效果,就必须采取科学有效的对策,对于物资管理工作中容易出现的一些问题和隐患进行有效地解决。在客运专线发展建设的过程中,物资管理工作的有效开展,对于实现对铁路工程项目质量控制和投资管理有着至关重要的意义。物资管理工作开展的过程中,要加强培养和教育,提高物资管理工作人员的思想觉悟水平和业务素质,真正的提高物资管理工作的时效性。 作者:刘连涛单位:中铁十二局集团第一工程有限公司 铁路客运论文:高速铁路客运论文 1精密测量原理及研究 高速铁路精密工程测量技术标准,旨在按照铁建工程的质量要求设计出平面及高程控制网的精度指标,提高行车的稳定性和舒适度。铁轨的几何线形参数应该符合平顺、高精度的设计要求。因此,在测量铁轨几何线性参数时,轨道的内、外部几何尺寸都应该作为被测项目进行严格控制。内部几何尺寸是轨道的轨向、轨距、水平以及轨道纵向高低和方向的参数,这是铁轨自身的几何尺寸。外部几何尺寸,顾名思义,是指轨道在空间三维坐标系中的坐标和高程。铁轨内、外部几何尺寸的测量实际是对轨道的相对定位和绝对定位。为了达到平顺性的要求,铁轨必须采用高精确度的几何线形,一般控制在±1mm~2mm以内。测量控制网的精度,在进行线下工程施工放样的过程中,应该兼顾敷设铁轨时的精度指标,尽量缩小铁轨几何参数和目标位置之间的误差。这就要借助由各级平面高程控制网构成的测量系统来逐步实施。另一方面,要严格参照铁轨勘测、施工和运维规范布置精密测量控制网,以确保铁轨的各项技术参数符合线下工程空间位置坐标及高程要求。 2精密测量步骤 应用轨检小车的传感器、全站仪、0级轨检尺,配合计算机和无线通讯系统,按精度指标测定轨向、轨距、水平、高低等技术参数,对铁轨的实际位置进行精确定位。 2.1工艺流程 2.1.1工前检查观测轨检小车每一次离轨并重新上轨时的运行状态,将轨距测量轮松开,对超高测量传感器进行微调。 2.1.2精测过程 ①调入与管段相关的测量控制点和线性要素数据文件,备作后用。 ②设定全站仪自由设站点的坐标、方位及横轴中心高程。轨检小车距全站仪10m~70m。通过前后各三对连续CPIII(CPIII控制网又名基桩控制网,是高速铁路测量最基本的控制网)基标上的棱镜,自动平差、计算确定位置。按指定方位调整测站位置,使之能够对后方两对控制点进行交叉观测。建议布置2台全站仪备用,尽量缩短测量时间。 ③根据观测结果设定轨检小车上棱镜的绝对位置X、Y、Z。 ④全站仪在轨检小车移动到下一测点时,自动照准、施测,并自动记录轨检小车移至该点的钢轨的精确坐标。 2.2注意事项 ①在视域开阔的环境中开展精密测量工作。精测所用设备精密度非常高,白天外界温度及日照条件都可能使精测数据产生误差,因此建议轨检小车夜间作业。 ②仪器应架设轨道中心于小车棱镜在一条线上,避免光学折角产生的误差影响。 ③安装精测系统时,切忌在必须被拧紧的部位安放瞄准器等零部件。 ④轨道内侧的轨距测量轮重约12kg。安装轨检小车传感测量轮时,测量轮一定要完全脱离轨道,现场人员要注意安全。 ⑤严禁使用轨检小车运载重物,以免破坏车体,降低其测量精度。 3精密测量时的精度控制 在现场作业时,必须严格控制测量精度,比如测量仪器误差、设站精度等,以确保所测数据达到精度要求。3.1控制仪器误差按照精测要求,选择精度等级较高的全站仪施测。全站仪测角标称精度≤1°,测距标称精度≤2mm+2ppm。全站仪先校准再使用。施测前,先在仪器中设定气压和温湿度,实现测量中的气象改正。3.2控制设站精度根据现场条件,采用8~12个控制点自由设站,即便现场条件不允许,也必须选择6个控制点,按照“盘左一遍,盘右一遍”的标准,至少完成一个测回。自由设站后,在具体结果中,对每个测站的精度和该测站所用CPIII控制点位相对精度进行控制。假设某一控制点的X、Y、H其中误差精度出现了大幅度的偏差,须立即诊断原因,剔除平差,若精度不够,需要进行补测。检查发现现场控制点点位发生位移或破损,应剔除该点。 4精密测量技术未来发展方向 最近几年,精密测量技术发展迅速,测量成果喜悦。随着光机电一体化、系统化的发展,光学测量技术有了迅速发展。利用光学原理开发的非接触测量机及各种装置非常多。如非接触三坐标测量系统Zip250系一种高速、高精密、高刚性新型测量机。载物台额定载重量25kg,X、Y、Z刻度尺分辨力均为0.25μm。整机装配了DSP处理器和CCD摄像机,充分满足了高速图像测量及处理要求,并且能够和接触式测头配合施测。比如,在线路测量时,通过这些仪器可实时测量并显示所测信息。就目前来看,在铁建工程中应用精密测量技术,无论从技术角度还是从经济角度,都具有非常好的前景。在未来社会,精密测量技术还可以应用到各个领域,其发展方向为:一是测量精度从微米级向纳米级延伸,逐步提高测量分辨力。二是测量范围由点及面,也就是说精密测量会从长度方面逐步延伸到形状方面,整体测量精度大幅提高。三是继图像处理技术在精测工程中成功应用后,会有遥感技术等许多新技术不断涌现,将大大改进测量精度。四是随着标准化体制的确立以及测量不确定度的数值化,精测的工艺流程将逐步细化,精确度也会逐步提高。 5结论 在全国铁路大提速的建设要求下,高速铁路线路测量系统的科研攻关力度不断加大,对改善铁路客运服务质量来说意义重大。笔者基于精密工程测控要求,对高速铁路线路精密测量的方法和原理进行了详细的分析。为了进一步提高铁轨测量精度,使其线性参数达到高精密度指标,从构建控制网开始,到精调作业,期间的每一个环节都要严密布控,按规定控制测量偏差,确保铁路安全平稳地运行。 作者:王江单位:中国中铁航空港集团第一工程有限公司 铁路客运论文:防洪影响铁路客运论文 1壅高影响补偿措施 该桥位附近浦阳江的防洪标准为50a一遇高水位10.16m加安全加高0.80m得10.96m。根据浦阳江该堤段的设计施工图及2013年12月实测的地形资料,浦阳江左岸堤顶(防洪墙)高程在11.05~11.10m,右岸为10.95m左右,基本达到了50a一遇防洪标准,建桥使水位抬升约0.02m左右,控制在堤顶安全超高的10%以内,在左岸已建有0.20m左右防洪墙、右岸也建有1.00m高防洪墙的现状情况,可暂时不考虑对堤防进行加高补偿。根据浦阳江治理工程规划,因桥梁工程建设引起的水位壅高可考虑在下一轮堤防建设或者维护整修时考虑。 2堤脚冲刷补偿措施 桥址断面的冲刷幅度较大,桥址断面的冲刷直接影响河势的稳定以及河道两侧堤防的安全,需采取一些有针对性的预防措施。考虑到桥墩对堤脚冲刷的影响以及与主流的关系,边墩离堤脚距离宜为边墩宽度(直径)的3~4倍。以减少桥墩冲刷坑对堤防稳定的影响。桥墩应避开主槽,既有利于通航,也有利于河势稳定。对于桥位断面及其下游河段受冲刷影响的岸滩应采取防冲措施,以确保堤防的安全。采用抛石保护是比较切实可行且经济的措施。在桥位断面下游约120m的冲刷范围内进行抛石护堤脚,根据现状水下地形状况,可在堤脚前沿预堆抛石防护层至高程4.0m,面宽8m,平均每延米需抛石约30m3。同时要求,建桥后加强对桥墩局部冲刷观测,发现问题及时采取补救措施。 3施工期破坏修复 由于浦阳江特大桥桥墩离堤防较近,施工时会引起堤防护面、堤顶等部分的局部损坏,根据桥梁施工的实际破坏情况,桥梁施工期对外坡护面、堤顶路面等局部造成的破坏进行补偿修复。对右岸建有堤防的桥墩下游侧堤顶路面采用沥青修复,长度140m,桥墩处堤防外坡干砌块石护面局部损坏进行修复,长度为57m。 4结论和建议 沪昆铁路客运专线萧山特大桥桥墩占用浦阳江水域引起该河段50a一遇洪水位壅高约0.02m,水位壅高在堤顶超高值的10%以内,且现有堤防高程仍然满足设计高程,对水位壅高值带来的防洪影响可暂时不补偿,待下一轮堤防建设时考虑。桥墩占用河道水域引起最大冲刷深度达3.5m,可通过底脚抛石防冲进行补偿。桥梁建设施工期引起的堤顶路面以及护面的破坏应纳入工程补偿措施。桥梁桥墩占用河道过水面积占整个行洪断面的6.5%,建议调整线路桥墩布置,减少桥墩占用该河道的桥墩数量、桥墩形状,使桥梁的阻水面积控制在5.0%以内。 作者:陈立军杨柏焕单位:杭州市萧山区浦阳江流域管理处杭州市萧山区义蓬街道办事处 铁路客运论文:严寒地区铁路客运论文 1施工过程需要注意的问题 箱梁的作用主要是承受桥梁的重量,箱梁之间主要是由混凝土连接的,没有接线与隔板阻挡,所以箱梁的整体性不高。在东北严寒地区,预制箱梁一定要把加强箱梁质量的工作放在第一位,由于箱梁各个部位的厚度不够,在施工过程中很容易出现失误,所以施工的过程中一定要注意改进相关技术,对施工人员的技术也要多加培训,使其在建造箱梁的时候能依据不同的气候温度注意创新与改进。 2东北严寒地区铁路客运专线大吨位施工的特点 东北三省的特点是冬季较长,并且温度非常寒冷,属于我国最冷的地区之一。所以其铁路客运专线的路基由于受到周期性的环境影响,路基很容易出现冻胀的情况。而到了温度上涨的季节,路基上半部分的土地开始融化,下半部分却还是冷冻的状态,使得这两层之间出现了格挡,而这种缺陷很容易使工程出现问题,但是这种气候的影响情况却很难得到解决。由于这种气候的影响,使得东北很多地区的土质并不理想,这些土质在铁路客运专线周围分布的很广,这会使得路基出现下沉的情况,必须对这部分松土软土进行处理,才能保证铁路客运专线大吨位箱梁的施工可以顺利的进行。东北严寒地区另一个影响预制箱梁的因素是排水工程,由于天气比较寒冷,如果不注意排水的话,很容易使影响土质,发生冻害,影响工程施工进度,并且对预制箱梁造成更大的难度。 3预制箱梁施工关键技术 3.1模板工程施工技术 在预制箱梁的过程中,要保证箱梁的尺寸大小统一,所以在选择模板的时候,一定要注意选择那些刚度、强度比较好,而且稳定性能比较高的模板,这样的模板相对比较容易安装与拆卸,这样可以缩短工程施工的时间,并且比较省力,可以有效提高员工的工作效率。最后选择的模板要注意满足设计的要求,有允许一定的误差范围便于修改。 3.2张拉台座 20m箱梁设计23根φj15.24钢绞线,单根张拉力195.3KN,整体张拉力P=195.3×23=4491.9KN。重力式台座一般适用于1000~2000KN的张拉力,就张拉力而言,槽式台座较合适,但不利于大型钢模的拆装。故采用重力式和槽式组合台座,即在重力式墩之间设传力柱,并设横向联系。传力柱一部分埋于地下,另一部分作为预制箱梁的底模的基础。这个方案同时解决了地基较软,箱梁自重大,松张起拱容易压坏底模的问题,而且省去了底模基础,节约了成本。 3.3混凝土施工工艺 由于箱梁混凝土为耐久性混凝土,对原材料要求高,按标准及技术条件的要求对水泥、粉煤灰、外加剂、砂、石、水进行检验,以满足箱梁的各种性能要求。混凝土施工配合比由试验室提供,按批量测定混凝土工作度,以便及时对混凝土进行调整。采用混凝土输送泵配合液压式布料机连续灌注,一次成型,灌注时间为6h,振捣以插入式振捣棒为主,附着式振捣器为辅。每层混凝土的浇筑高度不超过30cm,混凝土从梁腹板两侧对称下料,新旧混凝土间隔时间一般不大于混凝土的初凝时间,同一断面混凝土灌注顺序为先腹板根部后底板,再腹板上部,最后顶板,由一端向另一端进行。蒸汽养护分静停、升温、恒温、降温4个阶段。升、降温速度不得大于10℃/h。当混凝土达到张拉强度和弹模要求后开始降温。拆除保温设施时,保证混凝土温度与环境温度之差不超过15℃。整个蒸汽养护过程采用3台多点全自动报警测温仪分别对梁体芯部、表层、环境温度进行监控。蒸汽养护完成拆模后,为防止混凝土表面开裂,对箱梁顶面洒水并覆盖养护,侧面涂刷养护剂保水养护。 3.4张拉施工工艺 箱梁张拉分几个阶段进行,即在制梁台位上进行预张拉和初张拉,在存梁台位上进行终张拉。预应力张拉采用两端整体张拉,双向控制法,以张拉力为主、伸长量作为校核。张拉时,应按“对称、均衡”原则进行,相同编号的钢束应左右对称进行。在第一跨箱梁张拉时要对锚头、孔道等引起的摩阻损失进行实际测定,根据实测结果计算张拉控制力,并与设计单位协商进行修正。 4注意事项 4.1模板 箱梁制定的过程中,模板的选择很重要,并且在按照模板的过程中,要注意箱梁之间预留缝隙,预留压缩量,并且施工人员在操作的过程中要将侧模的中线位置确定好。 4.2钢筋和钢件 钢筋绑扎时要预留振捣点和各种预埋件位置;各种U形筋制作时要取负误差,以确保钢筋保护层厚度;与预埋件、通风孔、泄水孔、锚锭板发生冲突的钢筋,在下料加工时就要考虑调整,改变其尺寸,同时预埋件胎具要加大预留孔;安装支座预埋钢板时要控制好高程,规范要求4块板之间高程误差允许为1mm。 4.3混凝土浇筑 要保证箱梁的质量,就必须选用高效能的混凝土,并且要依据混凝土不同的浇灌位置,并且结合东北地区的严寒的天气选择不同的坍落度。由于东北地区气候非常寒冷,在浇灌箱梁底部时,混凝土坍落度要较上部调大一些。将混凝土倒入模板时,要将混凝土的温度调的稍低一点,而且不能选择温度较高的天气浇灌,混凝土的试验结果没有出来,则不能将其导入模板中,可以安排工作人员检查模板底部浇筑的混凝土是否合格,要保证其呈现饱满的状态。 5结束语 综合所述,东北严寒地区铁路客运专线大吨位预制箱梁施工的影响因素注意是天气,要注意排水,防止土质发生冻害,预制箱梁施工的关键技术主要是模板施工技术、张拉台座技术以及混凝土施工技术以及预应力施工技术等。提高箱梁的施工质量必须不断完善这些工艺技术,这就对施工人员的素质与水平也有了更高的要求,只有不断的改革与创新,才能是箱梁更适应严寒的气候。 作者:高辉单位:中铁建大桥工程局集团第一工程有限公司 铁路客运论文:基于优化设计的高速铁路客运论文 1“空间句法”理论是由英国伦敦大学的比 尔•希列尔(BillHillier)教授及其领导的小组,经过近20年的不断探索和研究,在20世纪70年代末形成的一套完整的空间型态构成分析技术。空间句法理论结合相关软件进行分析,可以得到空间深层的句法特征值,用于评价空间组织的合理性。空间句法可以运用构形关系分析所有空间元素,包括点、线、凸空间和视域范围。以一套普通住宅户型平面分析为例,空间句法模型的建立流程可以简述为以下三步:(a)将平面进行空间尺度划分与空间分割;(b)建立小尺度空间连接图;(c)形态分析变量计算(通常将集成度通过颜色分级显示,颜色越深的线所代表的空间集成度越高)。空间句法中包含有多种分析变量,其中最基本的有五种分别是:空间的连接值,控制值,深度值,集成度,以及智能值。 2空间句法理论在高速铁路客运站内部空间组织研究中的适用性 高速铁路客运站的内部空间巨大,功能多样,人流混杂,设计者在处理这类大型交通建筑时,通常只能依靠前人的成功案例和自身的实践经验,遵循规范进行设计,由于在人流组织和空间组构的合理性方面缺乏足够的经验,势必会造成一些误差。将空间句法理论应用于高速铁路客运站内部空间组织的分析时,从五个形态变量中提炼出集成度和智能值这两个主要指标,用以量化评价空间的可达性和可理解性:集成度越大,说明各空间的紧密程度越高,空间布局越紧凑,使用者来往其中就越方便;智能值越高,说明空间易于被认知和理解,使用者在空间系统中就不易迷失方向。空间句法的分析方法,通过对空间的可达性和可理解性的量化解析,加之其自身具有的实证性与预测性,应用于已建成的高速铁路客运站中,可以总结经验指导此后类似的设计;应用于方案分析阶段,可以帮助认知空间组织的合理性,预测方案的实际效应,避免客运站建成后无法弥补的设计偏差。 3基于空间句法理论的高速铁路客运站内空间组织分析方法 本文运用空间句法的分析方法对高速铁路客运站内部空间旅客流线进行分析,由于空间句法只适用于分析同一平面上的连续空间,因此只对建筑主体的站房部分进行分析。具体分析过程如下:(1)将各层平面图简化,留下墙体与空间的图底关系;(2)由于分析的对象是客运站内部空间的流线,故运用轴线分割法将各层平面进行空间尺度划分;(3)结合GIS软件计算出各轴线的连接值和集成度,再运用SPSS统计软件得到空间系统的Rn-Cn关联图(集成度integrationvalue和连接值connectivityvalue的关联图)及智能值;(4)根据上述结果,重点对进、出站旅客流线,以及进站厅、出站厅、候车厅和售票处等主要功能空间的集成度和智能值等进行分析,最后归纳出高速铁路客运站优化后的空间组织模式。 4实例分析——以广州南站为例 广州南站为华南地区的高速铁路综合客运站,包含有地铁、公交车、私家车、出租车以及城际巴士等多种交通转换方式的到达站点,城市人口规模大,日均旅客流量达到74000人次,空间的立体式布局亦具有全国站性客运中心的代表性,故本文以广州南站为例,通过空间句法的方法对其空间组织进行分析。 4.1广州南站空间组织现状分析由于本文篇幅有限,本文只选择高架层作为案例进行分析。以空间轴线为基本要素,遵循空间句法理论用最少且最长的轴线覆盖整个空间系统,并且穿越每个凸状空间的原则,将广州南站的高架层平面分别进行空间分割,高架层平面分割为75条轴线。通过平面轴线分割图的图面分析,结合GIS软件计算出各轴线的连接值和集成度,得到高架层平面的空间轴线特征值。将数据导入SPSS统计软件,得出空间系统的Rn-Cn关联图(集成度integrationvalue和连接值connectivityvalue的关联图)及智能值。可以发现:高架层的智能值只有0.330,由于安检口将候车厅和东西出入口完全分隔开,导致进入高架层的人流被阻隔,影响了本层空间整体的智能值。但是候车厅内部开敞的大空间中,各轴线连接值与集成度的正比关系较强,即连接值大的空间集成度也大,因此候车厅内的连接性较好。 4.2广州南站空间组织优化设计与验证根据上述分析,对广州南站的高架层进行优化调整,为了加强入口空间和候车厅之间的联系,将安检口的数量增加,并与候车厅的主要通道对应设置,减少由入口区到安检口的空间转折,有效提高了入口区域的集成度,优化后,东入口的主要轴线由边缘单元变为中间单元,并使整层空间的集成度和智能值都得到了提高。优化设计后空间轴线的平均连接值由3.41上升为3.48,平均集成度由1.64上升为2.08,平均智能值由0.33上升为0.362,这说明各方面的指标都有了显著地提升,优化设计取得了良好的效果。 5结语 本文通过理论研究与实例分析相结合的方法,对高速铁路客运站的内部空间组织进行研究:首先,通过对高速铁路客运站功能和流线组织的一般规律进行梳理,再引入空间句法的分析方法,完成了对高速铁路客运站内部空间组织的量化分析。在分析过程中,提取空间句法中的连接值、集成度和智能值这三个评价指标来量化分析空间的可达性和可理解性。连接值和集成度越大,说明各空间的紧密程度越高,空间布局越紧凑,使用者来往其中就越方便;智能值越高,说明空间易于被认知和理解,使用者在空间系统中就不易迷失方向。利用这三个评价指标可以评价高速铁路客运站内部空间组织的合理性,准确找出可达性高,可理解性好的位置,预测人流的运动模式,再对不合理的位置进行调整,达到优化客运站平面布局的目的。 作者:李哲石磊高视之单位:中南大学土木工程博士后流动站中南大学建筑与艺术学院 铁路客运论文:视频安全监控系统下的铁路客运论文 1视频安全监控系统的有效功能 1)具有现场监控功能。 全天候对客运售票、进出站、站台组织、平交道口等关键岗位进行适时监控,发现生产过程中存在的违章违纪现象,及时纠正,降低了较大生产事故发生的可能性。 2)具有调查取证功能。 对旅客和铁路工作人员之间的票款交易、服务过程进行记录并储存,一旦发生纠纷和事故,方便调查取证,还原真相,有助于实事求是的处理问题。 2客运视频安全监控系统的主要效果 1)旅客投诉及违章作业明显减少。 一线人员文化层次、脾气秉性、工作态度各有不同,现场远程视频监控的设置,施加了强大的心理压力,在很大程度上提高了职工的责任心、自控力和工作积极性。 2)管理监督效果明显提高。 监控系统通过不同客运生产处所的摄像机,将现场的视频画面集中传送到监控室,管理人员不用亲临现场就能同时对多处生产现场实时监督和管理,真实掌握一线客运职工的工作动态,监控效果更为明显,提高了工作效率。 3)便于调查和明确事件主体责任。 由于生产过程录像被存储备份,即使发生了一些不可预测的服务纠纷、物品被盗、运输安全事件,也便于在发生以后第一时间内还原真相,明确主体责任,找出发生的原因,快速解决问题,避免今后类似事件的重复发生。 4)降低客运管理成本。 远程视频监控减少了客运专业人员的劳动强度,节省了大量的外出费用,同时也可以节省工作时间,有效降低了各种支出成本。 3视频监控系统在现实应用中存在的问题 1)硬件建设范围不普及。 虽说建立了部分客运视频监控系统,但实事求是的说,该系统还处于初级阶段,离全方位、立体化监控还有很大差距。主要表现在:在担当的客车上、客流量较小的客运站以及客运站一些偏远关键岗点还未纳入视频监控系统;视频安全监控系统的画面质量、音频效果还需要提高。 2)监控队伍知识不熟练。 在现实中,客运使用人员对监控系统原理、设备构造知识掌握少,操作、维修能力不强,一旦发生设备问题,不能及时解决,恢复正常;维修主管人员客运专业知识不了解,对监控关键岗位、人员、时间把握不准,日常维护维修有时影响正常使用。 3)设备管理体系不完善。 铁路视频监控系统涉及众多业务部门,包括公安、运转、客运、货运等部门。由于专业分割明显,关联度较低,功能侧重点也不同,加之投资采取“谁投资、谁负责”的原则,因此网络互联不充分,资源不能进行最大化整合,共享程度不高。同时监控方法不科学,主动性差,侧重事后监控。 4视频监控系统在客运管理实践中的有效应 视频监控系统只是为客运管理提供了一个平台和手段,其效果的发挥最终还是要依靠各级管理人员和监控人员的主观能动性。 1)建设一系列完整的视频监控系统。 客运视频监控系统尚处于初级阶段,系统建设还很不完整、完善。当务之急是提高科技保安全意识,开拓思路,加大投资。要联合信息管理部门,组织开发担当客车车内、车外视频监控系统,对车内秩序、车门管理、乘务室、行李架码放、车外两侧进行全天候监控;对所有客运站站台、进出站通道、查危作业以及客运站的平交道口等偏远、关键岗位安装视频监控系统,实现全方位监控;联系调度监控室,进行沟通协调,实现与行车安全监控系统的并网,统一管理、协调、合作,实现立体综合监控。 2)打造一支精练的视频监控队伍。 有了先进的视频监控设备,并不一定有先进高效的客运管理成绩。这就要求我们对操作视频监控系统的工作人员进行视频监控系统的有效及时的培训。只有我们工作在一线的监控工作人员业务精通、责任心强,才能在我们的实际监控工作当中掌握监控操作技巧,善于发现各种问题,并且及时纠正各种违反我们铁路管理制度的行为,使我们的视频监控系统充分发挥先进的,科学的管理作用。 3)建立一套科学的视频监控方案。 要对所有客运站、担当客车进行实时监控,工作量很大,如果不建立一套科学的监控预案,不仅监控人员忙不过来,而且监控效果也犹如大海捞针,不能随时掌握和发现问题。因此还要建立一套科学、合理、适合现场实际需要的监控方案。比如,不同客运站监控重点不一样,客车、客运站监控内容不一样,对恶劣天气下的监控要求不一样,对关键岗位、关键时间段的监控频率不一样,对重点车站、重点人员的监控要求也不一样等。在制定监控方案中要注意掌握监控规律,提高监控效率。 4)形成一条环环相扣的管理链条。 要建立专门组织机构,明确职责范围和岗位程序、标准。要建立视频监控系统使用管理办法,包括系统管理、使用、量化指标及考核、系统维护、资料保管等内容。实行监控日志制度,监控中心在监控过程中发现客运人员违章行为,除第一时间向当事人发出警示信息外,还要向所属车站、车间值班干部通报,以便及时消除安全隐患。同时还要将当天所有客运违章行为、设备的不正常情况汇总,书面通知业务科室和值班段领导。车站、车间接到违章通知后,及时整改并反馈有关信息。建立视频监控系统基础资料,包括例会总结分析制度、提前预警制度等,通过这种环环相联的管理链,保证现场违章行为得以及时发现和查处纠正。 5结语 视频安全监控系统对于我段来说是一项重要的安全管理的手段和方法,通过我们的应用,的确在规范作业、纠纷处理、事故调查等方面收到了良好的效果。但是我们也清醒的认识到视频安全监控系统的功能还没有充分发挥出来,还需要我们在视频监控系统的新技术的应用上不断探索,还需要加强创新管理的方式。只要不断地去实践和总结,视频安全监控系统一定能够为旅客运输整体工作带给更大的安全保障。 作者:赵进军刘立宾单位:邯郸车务段客运室邯郸车务段内邱站
铁道工程论文:浅析铁道工程施工中施工存在的问题与对策 摘 要:随着我国高铁建设的快速发展,以及既有普铁的升级建设,为我国铁道工程施工单位提供了广阔的市场。在多年的施工生产过程中,发现了许多共性问题,本文通过对铁道工程施工中存在的部分问题进行分析,提出部分建议和意见,希望对此类问题的解决提供帮助。 关键词:铁道工程;施工;问题;对策 目前,国家和政府对铁路工程施工的建设给予很大的支持,尽管这样,在铁路建设实际的施工的过程当中,还是会不断地出现很多比较严重的问题,本文也简单地针对铁道建设实际施工过程当中存在的问题进行了具体地阐述。 一、铁道工程施工当中存在的问题 (一)缺乏切实可行的设计方案 在工程建设的过程当中,设计方案的制定,对整个施工有着较大的影响。尤其是一些大型枢纽站的改造施工,设计过渡方案对行车方面的考虑不足,导致在施工过程中,并不具备可操作性,从而浪费大量的有效工期。铁路工程,特别是线路专业,在既有线施工过程中,如果设计方案未与相关铁路局的运输部门进行过接触沟通,其总体的过渡方案,是无法满足施工和运输兼顾的。而目前的此类施工,有时施工单位并不执行设计方案,而是根据相关铁路局的月度施工天窗方案,进行改造。而相关地下、地上的构造物,也无法完全执行设计方案,从而增加了大量的变更方案,造成施工过程中相关工程预算不足或没有,在工程竣工时发生各种各样的问题,为施工企业造成损失。 (二)施工计划临时调整或者变更 在铁路工程施工过程中,有时会增加或减少施工项目,在工程进行到一半或大半时,增加了一个施工项目,那么已完部分如何处理,是否保留也一直困扰着施工单位。减少未进行施工的项目,影响相对较小,但如果增加施工项目,可能由于一个小小的施工项目,造成直接影响整体施工进度,即使加大施工投入也无法消减不利影响。 (三)缺乏有效的协调管理 造成铁道施工出现问题,有时也是缺乏有效的协调管理。由于铁道工程涉及到的专业较多,专业分工细致,线下的路基、桥涵、隧道等施工极易占用线上的有效施工时间;而线路、信号、接触网专业在施工中相互依存和干扰影响,在施工生产中的协调配合,也需要有效的协调管理。如何在一个施工项目中,协调好各专业的施工顺序,各个项目业务管理部门做好服务,科学合理的指挥现场生产,消除不利因素,对整个项目施工至关重要。如果不能做好,那么将造成项目机构管理混乱,施工现场出现质量、安全问题,不利于企业的生存发展。 (四)施工测量存在的误差 在铁道施工的过程当中,施工现场的第一要务就是准确进行现场的勘察测量,提供准确的测量数据,同时在整个施工生产过程中,指导施工生产。造成施工测量出现问题的主要有两个原因:一是相关的工作人员的专业水平比较低,缺少对工作的责任心。二是测量设备的方面也存在很多的问题。 (五)施工过程中的质量控制 在铁道施工中,工程质量的控制是至关重要的一条。首先,工地试验室的建立,是否能够满足项目施工的需要,相关的原材料选择,施工过程中的成品、半成品检测,直接关系到整个项目的质量水平。目前,我国的一些铁路工程,在建成后就发生了一些质量事故,那么这些事故的主要原因,就是施工生产过程中,对质量控制不够重视,工地试验室形同虚设。 二、解决铁道施工的问题的具体措施 (一)深入工程所在地,合理制定设计方案 在设计方案的制定前,应深入实际对铁路的运营、运输、场地等情况进行调研,与相关铁路部门进行沟通、了解,才能制定合理有效的设计方案。目前我国的高铁建设,与既有铁路运营线路的交叉较少,但由于我国目前基础设施的建设日新月异,一些大型项目与地方干扰影响,设计方案往往关注度较高。但涉及既有线路改造,其地下管线、地上建筑及既有设备干扰较多,尤其是大的站场枢纽空间狭小,较大的施工项目在施工期间极为困难,需要设计者深入现场进行细致调查。在设计图纸和设计方案的审核过程中,也应制定相关的制度措施,确保设计能够科学合理。 (二)合理进行施工过程中的变更 施工过程中的不可预见因素不可避免,相应的设计变更也必然存在。施工单位在施工过程中发现问题,应及时向建设管理部门、监理单位和设计单位进行反馈和汇报,共同制定合理变更方案,减少工程损失。施工过程中,避免随意增加或减少施工项目,确保施工生产顺利进行。科学合理地组织生产,避免不切实际的压缩工期。不合理的施工周期,势必造成质量隐患。 (三)完善项目的协调和管理能力 铁道工程是一项综合性工程。在项目的施工过程中,首先应加强对外协调能力。施工生产,不仅涉及铁路部门,还将涉及到设计、监理、地方政府、当地群众等多方面部门,能否做好对外协调工作,解决各种各样的问题,直接关系到施工生产的顺利展开。新建铁路涉及征地迁改,施工中的噪音、粉尘、废水、固体垃圾极多,妥善处理直接关系到地方建设和居民生活,如果处理不好,不仅为企业造成损失,也将增加激化矛盾。设置专门的协调部门或人员,及时解决各类外部问题,才能为施工生产提供良好的外部环境。其次,加强内部的协调管理。铁道工程涉及专业多,分工细,相互间干扰交叉,项目相关业务主管部门应加强自身服务能力,制定切实可行的总体施工计划,确保在整体工期内,合理分配施工时间和顺序,避免各专业的互相干扰。此外,制定必要的奖惩制度,对按计划完成的进行必要的奖励,对延误工期的进行惩罚,激发生产一线的工作热情,从而提高生产效率。对于不能保证工程质量、安全的施工人员及专业队伍,必须做出有效的处罚,甚至清除,方可确保工程质量和施工生产的安全进行。 (四)对施工的测量进行加强 施工测量工作,是工程施工的基础。随着我国高铁的大量建设,施工测量也应随着铁路发展的趋势同步跟进,相关的精密测量仪器等硬件的购置、使用,是必要也是必须的投入,否则无法满足铁路建设的硬件需要。而测量人员的培训,也应是一个加大投入的重点,如果没有合格优秀的测量人员,那么再先进的测量设备,也不能为施工生产提供有效的指导,由于测量问题产生的工程浪费、返工,将远远超过对测量方面的投入。一个强有力的测量伍,是一个施工企业的重要基石。 (五)注重对质量的控制 工程质量,直接关系到一个工程施工企业的生存和发展。一但出现质量问题或事故,由此产生的危害,无法用金钱来衡量。在项目施工过程中,必须对工地试验室高度重视。按国家相关规范、制度进行试验和检测,是对个人和企业的负责。合理地选择原材料,既可以保证工程质量,又可以为企业降低成本;按国家相关规范、制度进行施工成品、半成品检测,可以监督工程质量,优秀的工程建设,是企业最好的形象展示。工地试验室能否起到应有的作用,关系着一个项目的成败与否,必须由责任心强、业务熟练、能够承受外部压力的人管理。做到能够监督施工生产,而不是服从于施工生产。 结语 综合上文所述,人的作用、制度的建立和完善,部门的组成和分工,基础投入等,影响整个施工生产的顺利进行。当然,除此之外,根据各个工程的特点,还存在这样或那样的问题,需要我们总结分析,加以解决。随着我国铁路建设的发展,加强自身内部建设,形成品牌和特点,才能在我国的铁道建设市场占有一席之地,为企业的生存发展提供保障。 铁道工程论文:新时期做好对铁道工程施工管理的途径 摘 要:随着经济的快速发展和社会交通需求量的不断加大,我国铁路事业在近年来得到了极大的发展,尤其是近年来,高速铁路的发展越来越快,并作为一种商品在世界各种之间流通。这一趋势促使铁路施工技术不断更新,以满足日益增长的铁路建设需要。但在应用过程中,一些问题也不可避免的出现。本文针对新时期我国铁道工程施工管理的要点进行科学分析,并提出几点合理化建议,希望能为我国铁道工程建设提供一些理论支持。 关键词:铁道工程;施工管理;途径 引言 铁道工程涉及到的现代施工技术非常繁多复杂,铁道施工技术工作作为整个工程的重要环节,其管理质量的好坏直接影响着整个铁道工程的施工进度和施工质量。因此,在进行铁道工程建 设的过程中,要不断总结经验,对施工技术进行科学分析,找出施工管理中存在的问题并快速解决,以便更好地进行铁道工程建设。目前,我国铁道工程施工管理正处在一个不断完善的过程当中,尚有许多问题亟待解决。以下是铁道工程施工管理的几个要点: 1、文件与图表的管理 在铁道工程施工技术中,文件和图表是铁道施工全过程重要的原始依据,其发挥的作用贯穿整个工程施工。如管理不善导致文件或图表损坏、丢失,会影响工程施工的正常进行。因此,在进行铁道施工时一定要做好文件与图表的管理工作:首先,安排专人负责各类铁道施工技术文件和图表的存档,分类整理,妥善保管;其次,做好台账,便于在施工过程中快速查找到需要的文件。此外,在收集到施工文件和图表后,要认真浏览,如有需要提前准备的工作内容,及时通知相关工作人员[1]。 2、设计资料审核工作 在铁道施工正式开始之前,要做好包括设计图、所需材料数量等在内的设计资料的审核工作。铁道施工是一项复杂的工程,难免遇到一些人为因素导致的过失,设计人员或施工人员一旦在工程数量、水灰比、土方石数量等关键问题上产生疏忽,且问题未能被及时发现和处理,势必会影响工程建设的进度,甚至造成不可估量的经济损失。因此,施工技术相关负责人一定要做好设计资料的审核工作。 首先,施工技术人员应具备较高的专业技能,在收到设计图纸后,要通过浏览图纸明确设计师的设计意图,遇到不理解或存疑的问题,及时与设计单位沟通。对于工程本身的数量、尺寸等硬性指标要熟稔于心,以便发现设计图纸中存在的问题。 其次,要做好设计图纸的复核工作,并做好记录和备案。明确设计图是否符合规范,是否与施工现场实际情况相符,是否与预算吻合。校验准确后,做好记录,以便日后查询和审计。 3、施工技术交底工作 对于铁道工程施工技术而言,做好交底工作对于整个工程来说都有着重要作用,交底工作不但关系着工程能否顺利施工,同时也直接影响着工程项目的施工质量。交底工作出现任何一点差错,都有可能影响到工程进度和质量,甚至造成返工。因此,在铁道施工过程中,技术管理人员一定要做好交底工作。首先,设计部门、施工部门和监理部门都要参与到技术交底工作中来,保证每个部门都对工程有深入了解,且能够达成共识,交底工作包含的内容一定要完整、准确。其次,在进行交底工作r,要做好相关记录,妥善保管相关资料和数据,确保原始资料的完整性,以便日后更好的检查与运用。 4、施工组织设计工作 施工组织设计工作是铁道工程建设进行总体规划的重要组成部分,做好这方面的工作,对于工程建设来说意义重大。在施工正式开始之前,施工人员首先要进行做好材料、项目的核算,并建立台账。材料核算包括:三大材、特殊材、专用料。依据施工经验和科学计算,通过工程数量核算出相应的材料用量,并确保低误差。此外,针对施工组织内容,要确保其满足标准、符合要求,施工组织内容主要包含编制依据,上报要求、工期安排等[2]。 5、施工测量工作 施工测量是确保铁道工程施工顺利开展的基础工作,对于施工质量的好坏发挥着重要作用。在进行施工测量时,施工人员自身的专业水平和职业素质,对于铁道工程施工进度具有直接影响。施工人员只有自身专业技能过硬,并在测量中保持一颗极强的责任心,一丝不苟地对待工作,才能保证施工顺利进行。 在施工开始前,相关人员要对水准路线、线路中线和工程数量进行复核,并和设计文件和图表对照,一旦发现纰漏或出现任何问题,及时与设计部门沟通,并快速解决,做好记录。基桩在施工过程中,发挥着控制线路走向及标高的重要作用,但它很容易受到外界因素的影响,发生损坏或者丢失等现象。因此,在实际施工过程中,结合施工现场实际情况,合理设置护桩、绘制示意图势在必行。另外,细节决定成败,做好施工过程中每一个细节的测量工作十分重要,保证测量误差在实际规范允许范围内,并做好记录。依据铁道施工实际需要,合理选用水准仪、经纬仪等测量设备,并定期矫正设备,以确保测量数据准确。 6、施工过程管理 施工过程,是整个铁道施工的核心环节。在这一过程中,施工负责人员的专业技能和管理能力,直接影响着其能否沉着冷静的应对复杂的施工局面,保证整个施工按照预定计划有序开展。对此,施工负责人在进行施工管理时,要做好以下工作: 首先,建立和完善施工质量保证体系,确保施工组织内容完整,依据施工实际需求,有针对性地进行施工组织措施建设。其次,施工负责人要频繁亲临施工现场,了解施工过程的每一个细枝末节,指挥施工进程,及时发现施工过程中存在的工序问题、技术难题等,并综合考虑施工环境、资金条件等多方因素,及时提出合理解决方案。 7、施工材料检验 铁道施工建设离不开钢材、水泥等材料,在应用这些主材时,一定要认真检查其是否具备合格证,并且通过相应的实验检测材料的质量是否符合施工要求,对于混凝土等材料,要重点检测其配比是否符合标准;妥善保管砂浆,到期及时送检,以免耽误工程进度,影响工程质量。 8、工程验工管理 验工是保证施工质量的最后一道关口,是对一段时间内施工工作的检验。严格按照相关标准进行验工,能够及时发现施工中存在的问题,并在最短时间内加以完善,保证施工质量,确保工程符合要求。 9、文件管理和竣工总结 施工过程中会涉及到诸多包括文字和图表在内的文件,这些资料是铁道工程的原始依据,一定要确保内容准确完整,条理清晰,逻辑性强,做好分类、存档。施工中要主动记录和积累资料,方便日后撰写总结报告等文字内容时有章可循。 全部工程即将竣工之时,相关工作人员要及时整理资料,客观如实撰写技术总结和工程总结。待主体工程彻底竣工后,技术人员要以原始资料和数据为依据,做好竣工文件的编制工作,并快速报审。 结语 综上所述,铁道工程施工是一个极其复杂的项目,涉及到多种施工技术,只有在文件和图表管理、设计资料审计、施工测量、施工技术交底等各个环节做好施工技术管理,进一步深化、细化施工技术管理,才能保证整个工程按时竣工,并确保施工质量符合标准,促进我国铁道工程事业健康、持续、稳定发展。 铁道工程论文:试述铁道工程有砟轨道桥面防水层施工技术 【摘 要】铁道工程项目的施工建设中有砟轨道桥面处理是比较重要的一个方面,这种有砟轨道桥面的施工建设不仅仅要确保其自身具备理想的坚固性效果,还需要重点围绕着耐久性进行分析,尤其是对于铁道工程有砟轨道桥面的防水层建设,更是需要引起足够重视,如此才能够切实保障相应铁道工程项目能较好地运营,降低了后续可能出现的损坏问题和缺陷。本文就重点围绕着铁道工程有砟轨道桥面防水层施工技术的运用进行简要分析。 【关键词】铁道工程;有砟轨道;桥面防水层;施工要点 引言 随着当前我国铁道工程项目的发展,其相应建设质量也越来越受到人们的关注,为了促使相应铁道工程项目较为理想的运营,还需要重点加强对于各个环节和不同区域的具体优化管控,促使其各个方面均能够发挥出较为理想的可靠性效果。在铁道工程中,有砟轨道桥面是比较重要的组成部分,也是比较容易出现问题的关键所在,因此,必须要加强对于该方面的关注,不仅仅要确保其承载力和坚固度较为理想,还需要保障其具备理想防水性效果,切实加强防水层施工水平。 一、铁道工程有砟轨道桥面防水层施工准备工作 对于铁道工程有砟轨道桥面防水层的具体施工建设而言,需要切实针对相应防水层进行有序处理,促使防水层能够具备较为理想的防渗漏效果,在该有砟轨道桥面防水层施工处理中,其需要重点把握好准备工作的一些核心要点,其中比较关键的内容如下: (一)了解施工操作基本规范 在铁道工程有砟轨道桥面防水层施工处理操作中,其前期准备工作需要围绕着相应施工标准和规范进行严格把关,保障相应操作规范能够被施工操作人员较好掌握,进而也就能够较好规范其自身操作行为,避免了各类问题和缺陷的出现。 (二)严格审查设计方案 对于铁道工程有砟轨道桥面防水层的有效建设处理而言,其还需要对于设计方案具备较为理想的依附性效果,进而也就需要切实保障相应设计方案具备较为理想的可操作性和标准化效果。这种设计方案的审查工作也就需要依托于相关标准以及具体施工现场实际状况进行分析评价,了解这一防水层的建设示范具备较为理想的可操作性,如此也就能够有助于采取较为理想的措施予以优化,促使设计方案的指导性更为突出。 (三)加强施工现场勘察了解 对于铁道工程有砟轨道桥面防水层的合理构建和处理而言,相应施工现场方面的勘察了解同样也是比较重要的一个方面,这种施工现场的勘察了解主要就是为了做好放线操作的同时,促使其能够表现出较为理想的施工可行性分析效果,确保后续各项操作任务都能够得到可靠落实,比如对于施工现场的清理也就需要引起足够重视。 二、铁道工程有砟轨道桥面防水层施工要点 对于铁道工程有砟轨道桥面防水层施工操作的具体落实状况来看,其相应具体施工流程以及各个施工要点也都需要引起高度重视,尤其是对于一些较为突出的干扰因素,其更是需要加强关注力度,采取理想措施予以防控。在整个操作操作过程中,其涉及到的主要防水层施工要点内容有以下几项: (一)全面检查基层面 基层面结构可以说是相应铁道工程有砟轨道桥面防水层施工建设的主要依托结构,只有保障这一基层面能够较为理想,进而才能够避免后续相应防水层处理受损。结合这种基层面的有效检查处理而言,其主要就是为了全面分析其中是否存在一些不利于防水层施工建设的内容和因素,在前期工作的验收以及防水层施工前的检查中,都需要进行全面严格控制。在检查分析过程中,需要首先分析其基层面平整度是否较为理想合理,如此也就能够对于一些平整度存在问题的区域进行修正,保障其能够为防水层建设提供理想支持条件;而对于基层面存在的油污问题,也需要采用苏打水进行彻底清洗,避免其遗留导致防水层粘贴效果不佳;采用钢刷针对基层面进行各个杂物的有效清除处理同样也是必不可少的重要方面,其同样也需要引起高度重视。 (二)处理剂的恰当运用 对于铁道工程有砟轨道桥面防水层的合理建设来看,相应处理剂的合理运用也是比较重要的一个方面,这种处理剂的运用主要就是采用改性沥青进行涂刷处理,进而也就能够保障其基层具备理想的防水层施工效果,并且能够在清洁性以及干燥性方面表现出较为理想的作用效果。具体到处理剂的有效运用中,其需要切实控制好使用量,促使其能够涂抹较为均匀可靠,进而也就能够保障相应处理较为有效,降低以往施工操作中出现露底或者是堆积的问题缺陷。 (三)防水材料的有效铺设 对于铁道工程有砟轨道桥面防水层的具体建设而言,其具体防水材料的选择和有效铺设可以说是最为核心的一个阶段,这种防水材料的选择主要就是为了确保其能够具备理想的适宜性和致密性,尤其是对于该结构,其能够形成较为理想的可靠效果。对于各类防水材料的实际运用来看,其同样也需要针对其自身状况进行详细检查,比如对于表面的污物必须要进行彻底清除,如此也就能够保障其具备理想运用价值,避免其在后续铺设过程中形成较大缺陷。对于具体防水材料的铺设处理而言,需要首先从自身铺设长度入手进行严格把关,保障相应铺设长度能够较为符合于相应有砟轨道桥面的防水需求,避免出现防护不到位的问题,搭接区域更是需要进行重点控制和规范。对于具体的铺设流程来看,应该按照“从低到高”的顺序进行标准化处理,进而也就能够保障相应防水材料发挥出较强全面性和可靠性效果。在实际操作处理中,还需要确保相应防水卷材的应用具备理想的排气性和滚压性效果,避免其在使用过程中受到较为明显的损坏性影响和污染问题,如此也就能够切实保障相应防水效果。在整个铺设处理操作,防水材料最大应用效果的体现还需要从刮板等器械的运用入手进行把关,促使其密封收口能够得到较好抹平处理,避免存在任何的不利威胁和干扰。 (四)做好混凝土层保护处理 对于防水层的有效保护而言,混凝土保护层的操作也是比较核心的一个方面,一般为了提升其保护效果,都会选择应用纤维混凝土进行处理,如此才能够切实保障铺设后表现出理想的致密保护性能,避免了防水层直接暴露于空气中而形成一些不利威胁和腐蚀性问题。 三、结束语 综上所述,对于铁道工程有砟轨道桥面防水层的有效施工处理而言,其必要性和突出价值需要引起足够关注,这也就需要切实保障相应防水层的建设具淅硐牍娣缎孕Ч,能够承担起较为有效的防水效果,降低后续各类威胁因素的干扰和不利威胁。 铁道工程论文:对传统铁道工程实训向“高铁”转型的研究 摘 要:随着我国社会经济的不断发展,传统的铁道工程实训已经难以满足现阶段的发展需求了。因此,在实际教学中教师就要从高铁轨道结构以及施工特点等方面出发,将高铁轨道构造以及新技术等融入到实训中去,以此来提高学生的培养效果。基于此本文针对传统铁道工程实训向高铁转型进行了简要阐述,并提出几点个人看法,仅供参考。 关键词:传统铁道工程;实训;高铁转型;研究分析 0 前言 就我国来说,是高速铁路发展最快系统技术最为全面的国家,可以说,我国已经全面进入到了高铁时代中。但是随着我国高铁的不断发展,学校方面就要坚实做好改革创新工作,坚持将高铁技术元素引入到实践实训教学体系中去,以此来满足铁道工程实训向着高铁的快速转型。 1 我国传统工程实训条件上存在的不足 对于我国的一些学校来说,在实训教学基地的建设上一般包含了实训场地以及铁道工程设备等方面。 1.1 结构与工艺上的不足 就我国目前的一些铁道学校来说,实训场中铁路线路有以及岔道一般铺设的木枕、Ⅰ型砼枕以及木岔枕以及相应的配件型号等都是以前的,这样也就难以满足现阶段高铁线路的构造以及工艺需求,最终也就降低了教学上的针对性。 1.2 仪器设备上的局限性 通过调查可以看出,一些学校中实训场上所配套的作业设备以及仪器等难以满足现阶段高铁发展的需求。随着行车速度的不断提升,运行密度等方面也在不断的增大,尤其是无砟轨道的不断普及,使得高精密的仪器也开始被运用到了其中,这样也就使得线路维修以及管理等方面发生了较大的变化。传统的实训与现阶段的高铁出现了脱节的现象,所涉及到的许多项目也难以实现,这样也就降低了人才培养的效果,难以满足高铁发展的需求。因此,对于学校方面来说就要及时更新实训条件,实现有效的转型[1]。 2 目前的高速铁路轨道 在实际中就要坚持从我国的发展上出发,构建出完善的实训教学基地,同时还要做好构造以及维修等工作,满足学生的学习需求。 从无砟轨道的施工与维修特点上来说,主要包含了以下两个方面。第一,无砟检测与测量。对于我姑婆的无砟轨道测量控制网来说,其中主要包含了一级基础、二级线路平面控制网、三级轨道控制以及大地水准点所共同组成的。对于轨道的精调来说,适宜轨道控制网为基准的,通过对坐标进行测量,从而得到相关的指标。这一方法与传统的坐标上有着较大的差别,因此,也就要求要不断提高工艺的控制要求。第二,超长化与机械化。对于这一轨道来说,其焊接技术以及焊接技术上有着极为重要的影响,所以就要运用好机械设备,满足维修的需求。 3 学校铁道工程实训条件向高铁转型的措施 3.1 转型的思路 对于铁路学校来说,就要在原有的实训基础上来融入高低速铁路先进技术元素,同时还要从高铁施工以及维护等方面出发,将真实的环境以及工作内容等方面融入到实训基地中去,提高实训的环境,实现对原有实训条件的升级,为我国的实训发展提供出坚实的基础[2]。 3.2 传统铁道工程实训向高铁转型的重点 首先,要做好轨道精调与实训教学工作。对于这一环节来说,其中包含了以下三个方面。第一,要从我国现阶段的高铁实际上出发,创建出满足发展需求的实训场地,设置出无砟轨道以及有砟轨道。在无砟轨道中主要包含了双块式轨枕等形式。第二,要结合好高铁的实际构造来创建出与之相似的线路。第三,做好各项精调、检测系统的完善工作,保证各项设施的齐全。只有真正满足高铁构造类型,才能确保实训教学的顺利进行。因此,在实际中就可以通过开展模拟教学等方法来组织学生进行仿真实训操作,帮助学生掌握好施工质量的控制错措施等方面。此外,也可以组织学生开展相应的技术检测,提高培训的效果。 其次,做好焊接以及探伤实训教学工作、对于焊接以及探伤实训建设来说,主要包含了以下几个方面。第一,要严格按照现阶段中高铁无缝线路中所使用的焊接设备等来进行教学。第二,要配置出相应的拉伸设洹5谌,要及时运用现阶段高铁中所使用的探伤仪。对于焊接、拉伸等设备来说,就可以组织学生进行室外实训,而探伤仪等就可以安排学生进行室内实训。同时也可以组织学生进行各项工序上的操作实训,以此来提高学生的技能与经验[3]。 最后,及时开展模拟大机及公务实训建设工作。第一,可以建立出仿真练功场,以此来提高对各项灯光演示以及提速道岔构造展示工作等。第二,在实训教学中还要结合好教学仿真软件,以此来帮助学生掌握好病害处理等演示内容,同时也可以运用其展示效果来提高学生对这一知识的理解。第三,要从高铁机械化维修的特点上出发,组织爱学生开展大机实训操作演练等。对于上述内容来说,可以满足施工与维修保养实训要求。尤其是对于大机模拟实操来说,也可以组织学生进行各个环节上的模拟以及实训操作,以此来提高学生的学习效果。 4 结语 综上所述可以看出,随着我国高铁的不断发展,学校中传统的铁道工程实训教学基地就要做好改革与创新工作,同时还要不断融入新的构造以及技术要求,坚持将维修等设备融入到实训中去,这样才能满足学生的学习需求,促进学生实现更好的发展。 铁道工程论文:铁道工程施工中常见的问题及对策 摘要:随着我国经济的迅速发展,城市化进城也随之加快起来,越来越多的人们也重视起交通工具的方便性,并对交通工具提出了更高的要求。但是因为修建铁道工程的现状是十分复杂的,施工的地理条件、环境因素等严重阻碍了铁道工程施工。本文对铁道工程施工中常见的技术问题及解决措施做出如下论述。 关键词:铁道工程;技术问题;技术措施? 铁道工程施工中出现的违规现象是十分严重的,是目前铁道工程急需解决的重点问题。通常来讲,在铁道工程施工过程中,大部分铁道工程发生事故的原因都是由于没有按相关规定施工所造成的,为铁道工程施工造成了严重的损失。加上铁道工程施工人员素质普遍较低,在对具体项目施工时专业技术水平较低,非常容易出现铁道工程施工的违规现象,造成铁道工程存在质量隐患。 1铁路施工中常见的问题 1.1铁道施工中测量存在误差 铁道施工中当测量数据与实际测量数据存在一定误差时,其会造成铁路工程施工陷入一定的困境。对于铁道工程来说,施工中对铁道工程的测量是铁道施工的重要环节,也是铁道施工的重要组成部分。当铁道施工测量出现一定误差时,其不仅会增加工程成本,还会对整体工程的质量产生严重的影响。之所以会出先铁道工程的测量误差,主要是由两个原因造成的,一方面是因为测量设备本身存在一定的问题或缺陷,导致铁道工程施工测量误差,另一方面是测量人员的技术水平所致,无法满足铁道工程测量的需求。 1.2缺乏可行实用的应急预案 铁道施工中应急预案所起到的作用是不可忽视的,但是在铁道施工中,铁道工程施工却缺乏实用可行的应急预案,严重影响着铁路工程的整体施工。在施工管理中,各管理部门对铁路施工的行车方法、作业流程、机械组织、施工方法和影响范围等程序的检查管理做的十分细致、认真,在管理上的经验也很丰富,对于常见的突发状况可以处理的很好,但是对于铁道工程施工的应急预案就显得比较固化、缺乏操作性,如果出现特殊状况,没有可行的应预案,只能看着事故发生,造成严重的后果。 1.3临时调整的工程计划较多 铁道工程施工计划,是工程施工的依据。目前,经常出现施工计划的调整,阻碍了铁道工程施工的顺利完成。传递信息的时间的快慢会直接影响施工人员对工程做出调整的准确性,从铁道工程施工的实际状况来看,目前的铁道施工仍然受到传统管理方式的影响,不健全的信息传递系统,当工程计划发生变更或需要调整时,很难在第一时间将信息完整的传递施工部门,就是因为这一特别重要的环节,在时间上发生了延迟,导致铁道工程的施工存在很大的质量问题。 1.4铁道施工组织内部涣散 铁道工程施工最重要的就是集体团结的凝聚力,而目前的铁道工程施工中恰恰就是缺乏这种团结的凝聚力,这是铁道工程施工存在的重点问题。由于铁道工程施工是一项工序繁多的复杂工程,其中的任何一个管理部门或施工中某一环节没有做好,都会对工程整体造成严重的影响。换言之,在铁道工程施工中,涉及到多个部门,而每一个部门对工程所发挥的作用也完全不同,因为铁道工程施工组织内部涣散,没有详细的划分清每个部门所管辖的范围,导致在施工中每个部门并没各司其责,加上某些部门管理上的缺陷,对工程都造成了严重的影响。 2铁道施工中的技术措施 1)施工前的准备 为了确保施工能够顺利的进行,在工程的施工之前就需要对工程的整体做好准备。施工单位需要合理的规划工程的施工流程和施工技术,按照技术的特点来安排施工人员。对于施工人员进行技术的培训,划分出施工的重点和难点。在确定施工图纸后,技术人员应全面的了解图纸,如发现设计难点不理解的地方,及时与设计师沟通,掌握设计图纸的全部要点。设计图纸中的通用图、标准图和定形图等必须是按照规定图形进行配置。对施工中所需材料的选择、建筑施工数量和设计图规划等,必须对其进行合理的分配。不但如此,施工规范和设计图是否有出处的地方,应急方案的设定、修改设计图纸等在施工之前都需要做好准备工作; 2)强化风险评估,制订应急预案 在施工前,仔细分析风险源,对风险进行评估,制订切实可行的卡控措施,规避或降低风险。针对可能出现的突发事故,制订针对性强、可操作性强的应急处理预案,并定期或不定期地演练,提高应急处理能力。同时,施工单位还要与设备管理单位签订相应的安全协议,明确各方的权利和义务,做好自控、互控和他控工作,确保安全质量工作有序可控。 3)重视铁道工程施工测量工作 测量控制主要包括以下两方面的内容:①施工单位技术负责人对现场施工测量的复核内容、复核程序、责任等作出明确规定,形成文件并组织实施。②施工单位项目部技术人员对测量队长进行技术交底,测量队长将放样采用的测量方法和检查方法连同技术交底返回技术人员,由技术人员再次审核。技术人员确认后对施工作业队进行交底,然后选用精度符合要求且检校标定后的测量仪器进行测量。复核人在复核中如果发现经手人有误,不能自行修改资料,需项目部技术负责人组织会审后由经手人修正。当因技术、测量数据出错造成一定的损失时,应根据相应的处罚制度,对相关人员予以惩处,从而降低铁道工程的施工误差。 3铁道工程施工中网络技术的应用 目前的铁路线改造条件是必须在列车不中断形式的状态下进行,加快施工进度,合理安排施工,应从施工整体来考虑,有条理的安排施工顺序,把握项目量。在制定施工计划时,首先需对工程总体进行规划,在满足工期和工程量条件的基础上,合理安排铁道工程的施工,然后根据现场勘察的实际情况,及时的调整和完善施工方案,不能仅凭借以往的施工经验进行施工,施工经验可以参考借鉴,但是不可照搬,如果照搬施工经验其施工计划的和具体施工间会产生很大的误差,施工难度也会有所增加。使用网络技术完成铁道工程施工已有成功的案例,τ谑┕ぶ械奶道的每个拨接地段、每个区间和车站都需要编制进度网络图,将全部可能会影响施工的因素编排在图上,然后在众多图中找出重点线路,并以此为依据安排施工。网络图的有效运用使得施工在有序、可控的状态下顺利的开展,进而节省了开支,降低了工程成本。 4结论 综上所述,铁道工程施工是一项复杂的施工项目,只有及时的解决了施工中发生的施工问题,才可以在根本上提高整体施工的质量和管理水平,保证铁道工程施工的质量、进度和经济效益。 铁道工程论文:对铁道工程施工若干问题的研究 摘 要:随着社会的不断发展,铁道工程对社会的发展以及交通运输起着很重要的作用。由于铁路工程修建中地势条件较为复杂,因此在实际修建中会存在较多的影响因素,导致施工质量无法得到保证。本文主要是对铁道工程施工中的题进行了研究,并且提出了相关的建议。 关键词:铁道工程;施工;问题;对策;探讨 0 前言 在铁道工程的施工中,施工水平将会对整个工程造成影响,因此必须要采取有效措施提升施工技术水平,以此来保证工程施工的质量。目前来看,在我国铁道工程施工中还是存在一些问题,并且影响到工程的质量,针对这种状况,必须要采取有效的措施来完善施工技术,保证铁道工程施工质量。 1 铁道工程施工中存在的问题 对于铁道工程施工中存在的问题主要有以下几点:首先就是施工组织内部较为涣散,若是内部组织涣散,那么将很容易导致铁道工程施工缺乏凝聚力,这种现象在施工过程中较为常见,铁道工程具有一定的复杂性,这样导致在施工中若是一个部门准备不充分,那么都将会影响整个工程的安全及质量[1]。在铁道工程中涉及的管理部门较多,每个部门的义务都不相同,这导致各个部门分工不明确,内部较为涣散,施工进度以及管理无法有效开展。 其次就是违规现象较为严重,在铁道工程施工中,会发生一些实际工作状况与规定不符合的现象,这样很容易发生一些事故,造成较大的损失。一些参与施工的人员素质不达标,技术水平较低,施工违规行为较多,导致施工质量无法得到保证。 再者就是缺乏一些应急预案,在管理过程中,相关管理部门对铁路营业线施工的施工方法以及人员的分配等不够合理,管理效率较低,同时也缺乏一些较为完善的应急预案,这导致若是发生一些特殊情况,无法进行及时的处理,最终造成较大的损失。最后就是施工测量的误差存在,在铁道工程施工中,工程测量工作十分重要,若是出现误差,那么不仅会影响整体工程质量,同时也会造成成本的浪费。出现误差的原因主要有两点:一是铁道工程测量技术人员素质不高,导致测量不够规范,出现误差。二是测量设备较为老化,其中存在缺陷,影响测量的精确度。因此针对这种状况,必须要采取有效的措施提升测量的精确度,保证工程的质量。 2 铁道工程施工问题解决策略 (1)加强施工组织的配合。在铁道工程施工中,必须要采取有效的措施不断提升施工的质量,保证铁道工程的合理性。要加强施工组织的整体配合,能够提升各个部门之间的合作能力,从而来保证铁道工程建设的顺利进行[2]。铁道工程属于大型工程建设,因此各个部门在工程建设中必须要发挥自身的职能,施工组织之间的配合必须要完善,要坚持以大局为重,以此来形成协调统一的合作精神。在施工过程中必须要根据相关规定进行施工,不能随意进行工期的拖延。同时在施工中要根据施工计划进行全面的施工,以此来保证施工的质量以及施工的效率。 (2)完善相关经济处罚制度。目前来看,对于经济处罚制度的完善来说,可以有效避免在施工过程中出现犯规的行为,从而来保证施工过程的有效控制,促进施工质量的提升。在进行铁道施工过程中,对于经济处罚制度的构建中,施工单位在施工前要与监督管理部门签订一些安全协议,在协议中必须要充分规定施工的相关标准以及处罚的内容,进行明确的规定。若是在施工的过程中,出现了违反规定的安全事故,那么相关的管理部门必须要对其追究责任意识,同时也要采取相关的经济处罚措施,利用严格的处罚机制运作来不断提升各个部门的安全意识,并对其行为进行有效的约束,以此来不断降低施工的风险。不断提升施工过程中的有序性,提升施工的质量。 (3)制定完善的应急预案。在铁道工程施工中,要想有效保证工程的顺利进行,那么必须要实行可行的应急预案,制定完善的应急措施,以此来避免突发事件发生,可以采取有效的措施进行处理。应急预案是铁道施工前的重要准备工作,一个完善的应急预案,将会提升施工人员的应急意识,能够在突发事故时从容面对,及时采取有效措施降低工程损失。这需要施工企业要对施工人员进行全面的培训工作,要成立专业的领导小组,能够针对施工期间发生的问题进行及时的处理。同时也要制定出完善的安全措施,以此来保证施工中的安全[3]。 (4)重视施工测量工作。在铁道施工中,施工测量是十分重要的一项技术,因此必须要提升施工测量的精确度。首先要选择理论知识充足,实践经验丰富的测量人员,并且测量人员必须要具备严谨的工作态度,以及较高的责任意识。能够利用先进的施工技术来进行测量工作,保证测量的准确度。同时在施工前要对水准路线以及线路中线与工程数量进行复核,根据资料进行分析,若是发现问题及时上报处理。在测量中,要结合现场的实际地形来设置护桩,同时要详细的绘制桩位的示意图。要对每一个细节部位的测量工作进行全面的记录,以此来保证其误差能够符合相关的规范,保证测量的质量。在测量中要准备充足,其中测量仪器以及经纬仪等工作必须要充足,以此来保证测量工作的有序性。在实际的施工过程中要合理的利用测量仪器来进行测量工作,定期对仪器进行检查以及维护,以此来保证仪器的有效性,避免在使用过程中出现质量问题。 3 结语 现今来看在铁道工程施工中还是存在一些问题,这些问题将会直接影响到铁道工程的施工质量。因此针对这种状况,必须采取有效措施,不断完善施工管理制度,结合施工情况,完善应急预案,采取先进的施工技术,以此来不断提升施工的质量。 铁道工程论文:铁道工程施工技术工作管理的要点研究 摘 要:铁道施工技术工作已经成为了施工中的重要环节之一,管理质量的高低直接对整个工程的施工进度与效益有着直接的影响。因此,在实际工作中要做好施工技术的研究与分析工作,找出施工中存在的问题,在此基础上来运用好铁道工程施工技术。基于此本文针对铁道工程施工技术工作管理要点进行了简要阐述,并提出几点个人看法,仅供参考。 关键词:铁道工程;施工技术;工作管理;要点分析 0 前言 对于铁路建设来说,其中包含了许多的工种与学科,促进了我国铁路的不断发展,并且向着高速与重载的方向进行改进。铁路建设工程的质量对后期的运营有着直接的影响。铁道施工技术管理作为施工中的重要环节之一,对整个铁路行业的发展都有着直接的影响。 1 做好文件与图表上的管理 施工技术中的文件与图表等已经成为了铁路施工中而对重要依据之一,如果没有进行有效的管理,就很容易造成损坏与丢失等现象,这样也就直接对工程的顺利施工产生出了影响。因此,在实际施工中,要做好各项施工管理工作,保证施工技术文化与图表等要有专人负责管理,同时还要进行装订保管,以便于后期施工中的查找与使用。在收集好各种施工文件以后,还要做好浏览与分析工作,明确需要提前进行准备的工作内容,并通知好相关人员[1]。 2 做好设计资料的审计工作 在开展施工工作以前,要对设计资料进行全面的分析与审核,主要是因为在进行设计与施工的过程中,不可避免的会出现设施与施工人员自身疏忽而造成工程数量、尺寸以及水准点标高等方面出现问题,加之没有及时进行上报处理,也就很容易给施工工作产生出直接的影响,从而造成经济上的损失。因此,相关的负责人要坚持从工程的实际情况上出发,做好各个方面上的审核工作。 施工人员来收到设计图纸以后,要先对图纸进行分析,找出设计意图,对于不清楚的地方还要做好标记工作,并与设计单位进行沟通。在设计图中所采取的定形图以及通用图等要严格按照相关的标准与规定及时配齐,同时还要明确好建筑自身的数量、材料与结构尺寸等方面的内容。此外,对于设计图纸来说还要做好以下几个方面上的复核工作,保证记录的详细。设计图是否满足相关标准与设计要求直接关系到整个施工的效果。所以设计人员要做好设计图的分析工作,掌握好工程中的材料与机械设备等。在出现变更设计时还要按照相关的权限以及申报办理手续来进行办理[2]。 3 做好技术交底工作 对于工程的施工技术来说,做好交底工作有着极为重要的意义,不仅是指导工程进行顺利施工的基础,同时也是保证施工质量的关键。一旦出现一点差错就会造成窝工的现象,严重的还会出现返工等问题。所以在实际施工中技术管理人员在进行技术交底时要做好以下两个方面。第一,在开展技术交底时要确保设计、建设以及监理等单位都参与到其中。且在交底中还要确保桩点、水准点等位置的准确性,保证数据上的清晰、对于存在设计不完善的部分要确保交底工作的完善性,这样才能达成共识,且在这一过程中还要做好详细的记录工作。第二,在记录交底工作时,要保证时间、地点以及人员等方面的清晰,同时还要做好妥善保管工作,这样才能将其作为原始的资料,从而更好的进行检查与运用。 4 做好施工组织设计工作 对于施工组织设计工作来说,是施工工程中进行总体规划与安排的重要环节之一,所以要求施工人员要从不同的角度上出发来进行妥善的安排。在正式开展施工工作以前,要做好材料上的分工工作,核算好项目,同时要建立出相依你过的台账等。在材料核算中主要包含了特殊材料、专用料以及三大材,同时还要具备固定的规格。借助工程的总体数量可以准确的核算中材料的用量。从施工组织内容等方面来说,要保证其满足相关的标准与要求。其内容主要包含了施工组织说明的编制依据以及工期安排等方面。主要是的施工机械计划与料具计划等方面[3]。 5 做好施工测量工作 对于施工测量工作来说,是保证施工工作顺利进行的基础,施工人员自身技术管理水平的高低与责任心等方面直接影响着整个施工的进度。因此,施工人员在开展工程测量时要具备一定的实践经验与工作责任心,保证工作中的认真负责,这样才能更好的完成各项工作。 在正式施工以前,还要对路线、线路以及工程的数量等方面进行复核,结合好设计资料等方面来进行对比,找出其中存在的问题,及时进行上报处理,并做好详细的记录工作。对于基桩的控制线路走向以及标高等方面来说,很容易在外界因素的影响下出现损坏等现象。因此,在实际施工中要结合好实际的要求,按照现场中的设置护桩等来进行绘制。其次,是要做好细小部分的测量工作,及时进行记录,保证所出现的误差可以满足规范要求。对于侧量一起来说,其中包含了经纬仪等。因此,在实际工作中要结合好工程的要求以及设备的情况等来进行选用,确保仪器设备的清洁性,做好定期的检查与校正工作[4]。 此外,还要做好施工过程中的管理工作,施工过程管理是保证施工工作质量的基础。因此,施工人员要运用好自己的经验与能力,处理好施工局面,保证整个工程的顺利进行。 6 结语 综上所述可以看出,铁道施工有着一定的复杂性,所以在施工中要做好各个环节的管理工作,保证施工技术的准确与有效。同时在施工完成后还要按照上级的要求等进行整理,做好总结工作,保证施工的质量。 铁道工程论文:关于铁道工程质量控制模式的研究 摘 要:随着我国社会经济的不断发展,铁道工程建设也开始受到了人们的广泛关注。且在市场经济的背景下,铁道工程建设项目也被规划为商品,一般的商品买方借助现金、期货等来获取,但是工程建设项目商品则是借助招标与合同等方式获取的。商品质量可以通过对样品进行检验来获取,但是对于工程建设项目来说,涉及到的环节也就比较多了。基于此本文针对铁道工程质量控制模式进行了简要阐述,并提出几点个人看法,仅供参考。 关键词:铁道工程;质量控制;模式分析;研究 0 前言 对于质量控制来说,与工期、投资等方面的的控制有着极为密切的联系。实现有效的控制投资是投资的主要目的,控制质量则是开展建设项目的基础。铁道工程的质量管理模式比较复杂,会随着我国管理体制的变化而发生相应的改变。 1 技术监察 对于铁道工程建设项目的质量控制工作来说,已经有了一段历史了。工程技术检查在建筑行业中的有着极为身后的历史,尤其是在解放战争的后期中,铁道基建队伍开始易抢修与抢建铁道为主。在国家施工企业中也安排出了专业的质量检查机构,也就是安质部门,并配备了专业的工程质量监察人员[1]。 2 铁道工程质量控制模式上存在的问题 (1)监理费用上的不足。就目前来说,国家推行了相关的标准。但是在实际中却存在着一定的问题,这样也就造成了监理部门难以做好自身业务上的建设工作,甚至在人员上也存在着配备不齐全的现象。在有任务时尚可以维持经营,在没有任务时或是出现任务不足时就会对监理工作的发展产生出影响。而这也就成为了人们口中的不干没有业绩,干没有效益。 (2)费用过低。通过调查可以看出,现阶段的监理工期普遍任用了一些退离休的技术干部人员。这样在需要时就可以快速召集,加之在有退离休养老保险的影响下,一些退离休人员称为了临时人员,依靠临时的理念来开展相关工作。甚至一些监理公司中采取了大面积招雇的方法,这样也就造成了管理上的问题,人员上也出现了老化的现象[2]。 (3)培训上的不足。在对监理工程师进行培训时,往往针对《监理理论》以及《投资控制》等方面进行讲述,而对于《质量控制》来说,只是进行了简要的讲述。在这种培训模式的影响下,使得设计、管理等人员都可以进行质量管理了,最终也就使得管理的效果并不理想。 3 综合控制 随着我国社会经济的不断发展,铁道建设项目的标准也在不断的提高,国家对建设项目工程质量的要求也在不断严格。现如今,铁道部门在综合过去质量控制内容的基础上也提出了要建立出完善的质量监督保证体系,其中也就包含了企业自控、社会监理以及政府监督等环节。铁道部为了做好各方面的控制工作,健全好保证体系就要做好经验的总结工作,研究出最先的现象与情况,同时还要分析出现阶段中存在的问题,从而提高解决问题的效果,保证其可以实现健康稳定的发展。 (1)实现高效的自我控制。对于施工企业来说,进行施工质量的自我控制已经成为了施工质量管理工作中的重要环节之一,在未来的发展中也要做好强化工作。各个施工企业的质量检查机构过去在自控以及监理等方面做出了一定的改变,但是在控制质量上却保证了目标上的一致性。然后一些施工企业中的质监部门有时为了迁就企业自身的经济效益,就出现了一定的工作难度。所以在实际中就要加强与监督、建设等部门的合作,协同的做好工程质量的控制工作[3]。 (2)提高社会监理费用。只有真正提高社会监理费用,才能确保在发生任务时可以快速的实现业务上的建业,在没有任务时也可以具备一定的储备资金,确保技术骨干的数量。对于社会监理行业中的培训来说,也要不但提高质量控制工作的深度,尤其是对于现阶段的施工监理工作来说,监理工程师还要具备一定的水平与专业能力。在社会监理中所存在的问题,就要以法人的关系来进行区别对待,社会上的监理政府上的监督不论是在机构上还是在人员上都要做好区别工作,否则就很容易出现政企合一的现象,同时也会对质量控制等方面产生出直接的影响。 (3)政府要做好质量监督工作。政府工程质量监督是凌驾于企业自控与社会监理等方面以上的政府执法行为。因此,在开展监理工作时,政府监督的主要任务就要做好宏观上的管理工作,保证巡回检查的效果,实现有效的事故处罚。在没有监理项目时则要安排监察工程师进入到施工现场中去,以此来增大政府上的监督,保证质量控制的深度可以满足监理的质量[4]。 (4)运用好用户的评价。对于基本建设项目来说,主要是为用户来提供服务的。因此,用户有着一定的发言权。建设单位中的质量管理机构在开展质量管理工作时就要及时的吸收其他方面的意见,从过去被动的模式中解放出来,主动参与到管理中去。用户评价不仅是一种手段,其目的就是希望可以接收到优质的工程,以此来实现高效的工程质量控制。 (5)保证监督工作落实到位。政府进行质量控制不仅要对项目自身的质量进行控制,同时还要对监督建设项目的执法情况等方面进行控制。如环境保护以及文物保护等方面。其次,工程质量监督工作还要立足于法律法规等手段的基础上,完善好管理的行为。最后,质量监督站还要对质量控制体系以及工作质量等方面进行有效的监督,也就是说在建设过程中要对数据、监测以及表报等方面进行有效的监督。 4 结语 综上所述,随着我国社会经济的不断发展,铁道行业已经成为了重要的发展项目之一。因此,在际工作中要做好铁道工程质量控制工作,发挥各个部门中的职能,保证控制的效果可以满足经济发展需求。 铁道工程论文:铁道工程施工中的技术问题及解决思路 摘 要:随着我国社会经济的不断发展,铁道工程已经成为了重要的工程之一。铁道工程为交通运输以及出行等方面提供了一定的便捷性。但是由于受到工程复杂性等方面的影响,工程施工中很容易出现一些技术问题,这会直接对工程的质量产生直接的影响。基于此本文针对铁道工程施工中的技术问题进行了简要阐述,并提出几点个人看法,仅供参考。 关键词:铁道工程;施工分析;技术问题;解决思路 铁道工程在我国的建设领域中有着极为重要的地位,对交通网络的建设也有着重要的意义,同时也影响着我国经济与文化等方面的发展。作为一项综合性较强与比较复杂的工程,工程在施工中很容易受到多种因素的影响。所以在实际工作中要运用好施工技术,提高施工的质量。 1 铁道工程在施工中存在的问题 (1)施工上存在的不足。对于施工不规范来说,是现阶段施工中最常见的问题之一,同时也是施工事故上频发的主要原因之一。由于施工人员在施工过程中并没有严格按照施工的标准与规范要求进行施工,加之一些施工人员自身技术不过关,使得施工的质量出现了一定的问题,最终也就对施工的进度等方面产生出了影响。 (2)测量上的不足。对于铁道工程施工来说,最为重要的环节就是设计与测量。一旦测量上出现问题,就会对整个工程的质量产生出直接的影响。造成工程测量出现误差的主要原因为测量技术上的误差与设备上存在的误差。由于人员技术水平上的限制,使得在测量中难以及时排除影响测量的因素。而对于测量设备来说,由于自身存在缺陷问题,也就难以实现准确的测量[1]。 (3)施工方案上的临时调整。对于设计方案来说,是保证施工顺利进行的基础。但是由于铁道施工存在着一定的复杂性与难度,因此,在实际施工中存在着许多问题,一旦出现方案变更就会直接影响到施工的整体进度,同时也会对施工人员的施工产生出影响。对于现阶段的施工管理来说,也会造成信息传递缓慢等方面的影响。由于工程变更难以及时交由相关部门进行检查,这样也就使得工程在施工中出现了较多的问题,从而遗留下了安全与质量上的隐患。 (4)应急预案上的不足。不论是对于哪一个工程来说,在施工中都会出现突发事件。因此,在施工中要做好应急预案的制定工作。但是通过调查可以看出现阶段的一些工程应急预案中存在着可行性不足的现象,这样也就给正常的施工产生出了影响,一些管理人员在人员的安排与施工技术上有着一定的经验,但是却存在着灵活性不足的现象,在出现突发事件以后也就难以发挥出应有的作用。且在出现事故后也不能及时进行妥善的处理,从而对工程的顺利施工产生出了影响[2]。 2 提高铁道工程施工效果的措施 (1)做好施工前的准备工作。为了保证施工的顺利进行,在正式开展施工工作以前,要对工程的整体进行准备。所以施工企业要做好规划与完善工作,保证施工流程与技术上的完整性,同时还要从技术特点上出发,保证施工人员的合理性。通过对施工人员进行技术培训,可以找出施工中的重点与难点,从而帮助施工人员掌握好施工技术,提高在工程中的运用效果。对于施工中可能出现的问题来说,也要建立出完善的应急预案,成立专门的小组等来进行监督与管理,明确好施工管理人员自身的责任,确保各个环节的顺利进行[3]。 (2)做好设计图纸的优化工作。在进行工程设计的阶段中,要及时对相关参数进行有效的测量,保证施工材料的合理性,同时还要按照相关的规范与要求等来做好图纸的设计工作。设计人员也要及时深入到施工现场中去,与施工人员进行有效的沟通,帮助其掌握好施工中的重点环节。在遇到需要对施工进行调整时,要先征求设计人员的同意,同时还要对施工图纸与应急预案等方面进行详细的检查,这样才能确保设计可以更好的运用工程施工中去。 (3)建立出完善的监督管理制度。对于铁道工程来说,属于相依昂比较复杂的工程,所以也就需要借助各个部门之间的相互合作来完成。因此,在实际中就可以建立出完善的监督管理制度,以此来将责任落实到实际中去。对于监督部门来说,还要做好整体质量的监督工作,如果在施工中出现质量安全问题,就需要监督人员要做好整理与汇报工作,提出有针对性的解决方法。施工部门也要及时深入到施工现场中去,严格要求施工人员要按照相关的标准与流程来进行施工,这样才能确保工程的质量可以满足实际的需求。对于各个部门来说,也要做好相互之间的协调工作,确保责任可以落实到实际中去,保证工程的顺利进行[4]。 (4)控制好影响因素。对于工程的施工来说,需要对可能影响的因素进行准确的控制,以此来保证工期。在实际施工中对施工进程有着直接影响的就是工程测量。所以在实际中要求技术人员要具备一定的经验与能力,这样才能有效减少误差等现象的出现,保证工程可以满足预期中的要求。在施工中还要对施工的路线以及技术等方面进行有效的对比,保证控制上的准确性,在出现问题时还要进行补救。只有真正将影响因素降至到最低,才能确保工程可以实现有效的控制,从而提高施工的质量。此外,还要做好施工现场中的控制工作,提高领导的监管意识。 3 结语 综上所述可以看出,铁道工程已经成为了促进我国经济发展的重要工程之一。因此,在实际施工中要找出其中存在的问题,分析出造成这一现象的原因,在此基础上采取有针对性的措施来进行处理,从而确保工程的进度与质量可以满足际的需求,促进铁道工程的发展。 铁道工程论文:地下铁道工程施工测量主要技术方法探究 摘要:随着城市不断发展,人口密度不断增加,交通问题成为城市发展的制约因素。经济发展需要配套的交通服务保证人们日常出行情况,促进城市和谐发展。但是随着城市化进程不断加快,城市可利用空间不断减少,这样就要求地下交通发展速度不断提升,不仅能够进一步缓解交通的压力,同时可以节省一定的土地利用资源,将城市空间进行更加合理的使用。本文主要针对地下铁道工程施工测量方法进行分析。 关键词:地下铁路;地下施工测量;技术方法 地下铁路的开通,给交通带来较大便利,越来越多的城市开始将地下铁道工程作为改善交通的重要组成部分,在城市中进行一定规模的建设。发展地下交通不仅能够促进城市交通环境的改善,同时可以节省现有空间资源,将城市空间进行更加优化的使用,促进城市资源的进一步发展,对城市空间资源节约具有重要意义。 一、地下铁路工程测量技术要求 地下铁路工程测量精度设计主要是根据地铁工程各项特征和施工方法进行管理,将整个工程施工的精度进行确定,从而进行施工。在进行工程测量过程中涉及到的因素是较多的,不仅仅需要将隧道和线路之间的连通性进行保障,同时需要将线路样式和轨道铺设情况进行关注,保证地下铁路的质量和工程造价,合理进行轨道线路的规划布局,尽量的缩小误差。目前来讲,对于误差具有一定的规范,一般要求隧道横向贯通误差在50毫米之内,高程贯穿中误差在25毫米之间。 误差值的确定主要和设计的安全空隙和隧道连接处结构界限相关联,其中还包括因为仪器精准度造成的各项误差。例如,在北上广大部分地下铁路中,一般来讲给定的隧道结构界限为100毫米,在这个误差中包括施工误差和计算误差等。在这个误差中,进行喷锚暗挖施工技术时,期初支护误差为30毫米,喷射混凝土平整度误差为30毫米,变形误差为20毫米,因此100毫米误差基本上为施工方法可接受误差。 二、地下铁路地面设计勘察技术方法 (一)卫星定位系统的使用 随着城市不断发展,地下铁路的逐步的向着网络化的方向发展,形成纵横交错的地上和地下网络,这样的背景下进行传统的技术勘测花费大量的时间并且效果较差,精确度不高。因此需要采用新型技术,将三角点空间进行管理。全球定位系统就是在这种背景下运用到实际勘察中去,将GPS技术进行推广,将控制点进行确定,不仅满足地铁较为复杂的施工情况,同时可以进一步提升原有三角网和高级控制点之间的联系,将地下铁路运行稳定性进行提升。如图一为北京某段地铁线路设计,在进行设计过程中,采用全球定位系统,使得铁路修建中的可见性和高度进一步提升,保证线路规划完整性。同时为了减少干扰,在进行误差计算中采用的是自动与手动筛选相结合方式,将异步闭合差确定在1.73-2.89之间,边长中误差确定在-2.1毫米-2.1毫米之间,点位中误差为-3.5-3.5之间,这样可以增加地下铁路系统稳定性,将技术能力进行创新。 在进行监测网点选择的过程中,选择数量也在不断增加,相互之间进行管理,采用一次布设、二级观测整体平差原则,将一级管网进行管理,在此基础上进行三角锁的加设,提升整体的精确度,保证地下铁路技术的进步和发展。 (二)对地铁进行精密导线网技术测量 在进行测量过程中,可以使用导线网技术。如图所示,在进行导线网设计过程中,需要配合全球定位系统使用,将导线沿着地铁的相关位置进行伸形。附合长度一般维持在5米左右,平均长度350米,在进行选点过程中将导线进行附注站点的确定,从而进一步提升设计的角度和边长,准确性得到提升,在进行实际测量中需要将导线尽量进行延伸,监测点进行增加,这样可以进一步提升精确程度,为下一步的竖井测量奠定基础。进行精密导线设计可以将线路中各个位置进行实验和测量,一旦发现不合理情况及时进行方案改进,将线路规划精确性和可行性进行关注。 (三)对地下铁路水准点进行测量 因为在施工中降水和各项自然环境的影响,水准点容易发生一定的变化,因此需要将水准点进行确定。一般来讲水准点位于地铁中心线的40米以外,不包含地形容易发生变化区域。水准点主要是以墙上标志位为主,如图所示,水准线上包括较多水准点,在进行测量过程中需要将测量方法和水准线闭合差进行确定,并将往返闭合差进行分析,满足铁路进行地面高程控制测量的精度要求。水准点确定需要借助一些精确仪器,还需要铟钢水准尺,将水准点位置进行确定和管理,进一步将地下铁路勘察准确性进行提升。 结束语 随着技术不断进步,在进行地下铁路测绘中逐渐将测量技术进行提升,将卫星定位技术和数字化测图技术等运用到实际测量中,实现数据的勘察处理,将地下铁路勘察准确性进行提升,为地下铁路的运行安全提供保证。今后的城市交通中,地下铁路是发展的主要方向,在运输上具有较大优势,因此需要将地下铁路建设技术进行保证,进一步促进城市交通那发展和进步。 铁道工程论文:铁道工程技术专业职业教育国际化人才培养研究与探讨 摘 要:本文立足于“一带一路”发展战略,以高职院校为研究对象,依据高职教育的教学特点要求,重点针对铁路工程技术专业,将国际化教学与高职教育人才培养模式一起进行探讨,满足我国目前职业教育人才需求,本文从铁道工程技术专业方向来对高等职业教育国际化人才培养进行阐述。 关键词:铁道工程技术专业;职业教育;国际化;人才培养;研究 一、研究背景 在2015年的博鳌亚洲论坛上提出“一带一路”的发展战略,随后将此发展战略上升到国家地区经济发展战略高度。“一带一路”战略为沿线国家地区经济发展提供了相当大的发展机遇,也对基础设施建设、对外贸易及国际形势发展等领域的人才提出更多的需求。因此我国高职院校对于人才培养模式的改革需要满足新的要求,针对不同的专业建立相应的人才培养机制,基于不同的发展战略需求,提出有效的高职专业人才培养机制方案,以便为“一带一路”建设提供人才支撑。实施职业教育国际化合作交流是将实践人才推向国际的重要方式,“一带一路”战略进一步推进了职业教育国际化。 二、理论依据 从理论角度观察,我国职业教育国际化活动尽管类型全面丰富,但是多是以国外经验与成果引进形式出现,输出国内的相对较少,国外认可度不多。因此需要深入职业教育国际化内涵,建设发展高职教育专业特色,构建完善的职业教育国际化人才培养模式,提出相应的实施策略。另外,职业教育国际化是动态过程,其内涵和进程都在随着环境和政策在不断变化,研究高职院校的国际化的特点、策略及经验等都需要以高等教育国际化理论为依据,用系统思维等方式进行研究,为高等教育国际化理论演技提供研究价值。“一带一路”发展建设东接亚太经济区,西邻欧洲经济区,沿途连通64个国家,这无疑对高等职业人才培养提出更多的挑战和机遇。而对于建立中的铁道工程技术专业人才也是重要的跨国人才需求,探索该专业的合作交流人才培养模式具有重要的研究意义。 三、实际应用价值 本研究立足于“一带一路”发展战略以高职院校为研究对象,依据高职教育的教学特点要求,重点针对铁道工程技术专业,将国际化教学与高职教育人才培养模式进行结合,满足我国目前职业教育人才需求,并积极探究国际行业需求,有效培养具有国际竞争力的职业化人才。同时,加快我国地方经济的快速平稳发展。本文主要结合柳州铁道职业技术学院的铁道工程技术专业实际情况,并进行实际的调查访谈,了解高职院校铁道工程技术专业国际化人才培养实际状况以及职业教育培养中存在的不足,为高职职业教育国际化人才模式提供真实可靠的依据,有利于有效措施的实施。进而为高职院校国际交流合作方式提供有效的依据和实际经验,对我国高职人才培养战略具有重要的指导价值。 四、国内外研究现状和趋势 欧美地区对职业教育国际化人才培养研究有着非常丰富的经验和成果,且研究方向主要集中在不同专业学生国际流动和国际交流合作。其中欧洲主要以高等教育学生国际化流动为主要研究内容,较突出的是博格尼亚进程,主要为高等教育下学生参与国际流动活动等提供有关服务。2002年欧洲提出了哥本哈根进程,其主要目的是为职业教育学生参与国际流动项目服务,该进程有力推进了世界职业教育国际化,同时也说明职业教育打开国际大门的重要性和必然趋势,进而明确提出职业教育教学中国际流动项目培养方案。 对于国内外职业教育国际化人才培养的研究趋势主要会结合经济发展战略和其他发展环境的变化而改变。对于国内职业国际化人才培养会结合“一带一路”发展战略实施,其中主要的研究方式集中在立足国际化教育培养战略要求,研究我国高职教育面对国际化培养人才的优势和有利竞争条件;结合高职院校自身的特色和专业优势,研究高职教育国际化人才培养,以实际的国际合作院校为平台,提供更多的国际化人才培养途径;国内外教学相结合,研究以国际化联合培养下的成绩互认制度和双校认证等教学手段,提高国际化人才能力等内容。 铁道工程论文:高职院校铁道工程专业应用文写作教学分析及改革 应用文写作教学在高职院校铁道工程专业的情形不容乐观,设有该专业的学院,有的不开设应用文写作课程,有的学院仅作为语文课来开设,少数学院开设部分专业应用文写作课程,面对如此参差不齐的应用文写作课程开设情形,只有改变观念,让应用文写作这门课程向普适性和专业性相结合的方向发展,推进应用文写作教材改革,建立新型应用文写作资源库,加大教师的培训力度,这样才能从根本上推动铁道工程专业应用文写作教学的改革。 应用文是国家机关、企事业单位、社会团体以及人民群众办理公私事务、传播信息、表达意愿所撰拟的实用性文章。应用文写作课程的开设对于提高高职院校学生的写作能力,对于走向工作岗位的人员解决问题、提升工作能力都有重要作用。对于从事铁道工程行业的人员而言,应用文写作是工作的重要组成部分,因此,学习应用文写作这门课程对于铁道工程专业的学生而言意义是不言而喻的。 然而应用文写作这门课程在高职院校铁道工程专业开设的情况不容乐观,以包头铁道职业技术学院、吉林铁道职业技术学院、辽宁铁道职业技术学院铁道工程专业应用文写作教学为研究对象,通过分析,应用文写作这门课程在三所不同院校呈现不同的情形:包头铁道职业技术学院未开设这门课程;辽宁铁道职业技术学院,把应用文写作定位为语文课,作为基础课,人才培养方案是在高中语文课程基础上,主要学习应用文的分类、作用,了解应用文的主旨、材料、结构、语言和表达方式,掌握常用行政公文、行政事务文书、日常事务文书、经济文书、营销企划、策划文书、申论和常用诉讼文书的文种知识、写作方法与技巧;吉林铁道职业技术学院虽未开设应用文写作这门课程,但开设了工程招投标的课程,该课程是与专业相关的应用文写作课程。 一、铁道工程专业应用文写作教学现状 从以上三所院校应用文写作课程开设的情况来看,铁道工程专业的应用文写作教学中存在如下问题。 (一)应用文写作教学缺乏专业定位 长期以来,对于铁道工程专业而言,应用文写作被定位为基础课,是作为语文课来开设的,讲授内容主要是围绕普适性应用文来进行的,缺乏铁道工程专业特色,在制定人才培养方案时,应用文写作的意义更多趋于语文写作能力的培养,所以开设了语文课的高职院校就不再开设应用文写作课程,未开设语文课程的也未开设应用文写作课程,这样一来对于铁道工程专业的学生而言专业应用文的学习是一块空白。而现实工作中专业应用文写作对于从事铁道工程行业的人员而言,重要性丝毫不逊于专业课,从事该行业的人员在工作中常常会涉及到几种应用文的写作,而随着工作能力的提升或工作角色的转变写作应用文的文种会不断增加,熟练写作应用文是每个技术人员都应该掌握的一项技能。因而重视应用文写作教学才能从根本上改变应用文写作的当前状态,才能解决当前应用文写作教学不利于从业人员发展的局面。 (二)碎片式的专业应用文学习不能满足毕业生工作的需要 一些院校的铁道工程专业有意识地开设了一些专业的应用文写作课程,如有的学院开设了招投标课程,这已经向专业化方向迈出了一大步,可是这对于铁道工程的从业人员而言是远远不够的。如投标书的制作往往是由工程项目中的技术负责人或专业骨干人员去完成的,一般的工作人员或刚参加工作的工作人员是不会参与的,他们更多地要参与一线的施工,在施工过程中大量其他类型应用文会伴随工程的进度不断产生,所以应用文写作课程不是单纯满足铁道工程从业某一个阶段的需要,而是要满足学生从毕业到毕业几年后不同工作角色的需要,所以零散的碎片式的专业应用文学习不能满足毕业生工作的需要。 二、改善应用文写作教学现状的对策 面对应用文写作目前的教学现状,可以从以下几个方面进行改革。 (一)开设新型铁道工程专业应用文写作课 伴随着职业教育的改革,很多课程要肩负起更多的教育使命,应用文写作既要发挥其传统的提升写作能力、办理日常事务能力的作用,也要使其向专业化方向发展,铁道工程专业的应用文写作课就是要发展为既具有普适性的应用文课程,如行政公文中的通知、报告、函、会议纪要,事务文书中的计划、总结等,也要具有专业性的应用文课程,如招投标文件写作、施工方案、事故报告等,只有这样的课程设计才能满足铁道工程毕业生不同阶段的需要。 (二)编纂全面、系统的新型铁道工程应用文写作教材 系统的新型铁道工程应用文写作教材,是以铁道工程工作的整个过程为内容,以整个铁道工程工作中的应用文为研究对象,内容包括招标前的招标公告、招标文件、投标文件以及施工过程中的开工报告、施工方案、预案等文书,又要有施工中的通知、函、会议纪要等文书,还要有监理使用的办法、细则、监理月报等,只有这样才能实现新型应用文写作教材的全面、系统的编排。 (三)建立新型铁道工程应用文写作资源库 伴随网络的普及和学习方式的转变,资源库的建立无疑对学习者而言有很大益处,方便学习者不受时间和地点的限制,随时随地学习。利用校园网建立新型铁道工程应用文写作资源库,内容包括教学分析、例文分析、工作实战、习作分析,这样一来可以满足不同的学习者多重的学习需求,更方便地帮助学习者找到系统的学习资料。 (四)培训多知多能的新型应用文授课教师 长期以来,应用文写作课程的授课任务一直是由语文教师来完成的,语文教师完成应用文授课任务有其先天的优势,但面对新型的铁道工程应用文课程,就需要语文教师不仅要有本专业的知识,更需要了解学习铁道工程中的专业知识,了解更多的现场工作过程,只有让教师到工作现场实践感受,让教师身临其境,深入了解每种应用文种完成的任务或解决的问题,才能更好地为课堂教学做准备。 三、结语 综上所述,应用文写作教学改革并非一蹴而就,只有从课程、教材、资源库、教师培训全方面的改革才能适应铁道工程专业的发展,才能满足学生学习的需求,适应社会的发展。 (包头铁道职业技术学院) 铁道工程论文:预铺自粘型防水卷材的技术要求和在地下铁道工程中的应用 摘要:对预铺自粘型防水卷材的特点进行了分析,结合施工特点对预铺自粘型防水卷材在地下铁道工程中应用的有关问题进行了探讨。对于预铺自粘型防水卷材施工中出现的问题,以实验数据说明产品仍存在的质量控制难点,企业首先要抓主生产环节,提高生产工艺和改进配方,才能保证产品在使用中达到设计要求。 关键词:预铺自粘型防水卷材;地下铁道工程;物理性能 1 前言 预铺自粘型防水卷材根据目前市面上的产品类型主要可分为三大类:双面自粘型沥青基聚酯胎预铺防水卷材、高密度聚乙烯自粘胶膜防水卷材和三元乙丙橡胶反应型防水卷材。轨道交通地下工程大多采用围护桩或地下连续墙支护的结构型式,其铺设防水层时,结构底板均采用“外防内贴”法,顶板均采用“外防外贴”法,侧墙大多采用“外防内贴”法,局部采用放坡施工的侧墙采用“外防外贴”法。在侧墙和底板柔性防水材料中,由于预铺防水卷材具有不易窜水和施工简便的特点,在地铁工程中得到越来越广泛的应用。 2自粘型防水卷材应用优势: 自粘卷材具有以下优点:首先,它们符合现在安全、环保的要求。这类卷材在使用时无需加热,没有异味,使用安全;没有挥发性有机物质,对环境友好。 改性沥青卷材在发达国家已经使用了几十年。现在的技术已经发展到使用时不需要明火和加热,而是采用冷粘法施工,即自粘卷材技术。该技术在我国也得到大力的推广和应用。因为自粘卷材要求在10 ℃时必须能粘,而一般的SBS 混合物在环境温度下粘结力较小,所以在低温时它不适合作为自粘卷材。在过去,这一点限制了自粘卷材的应用。近年来,技术不断发展进步,自粘卷材已有这种现实,在低温情况下也可施工自粘卷材不像冷粘剂那样需要固化时间。自粘卷材可以直接用在处理过的基面上,立即就能达到初始的剥离强度,在环境温度下就能防水。通常在空气、阳光或其他外界的加热作用下,几天后搭接处就会达到最大的剥离强度。 自粘卷材的另一个优点就是使用方便。它不需要特殊的设备;与其它许多传统防水卷材相比,劳动强度较小。施工步骤简单:将卷材在处理好的基面上铺开;稍后,撕去隔离膜,卷材就粘牢在基面上;接下来按照同样的方法铺设,端部搭接和接缝处按照生产商的要求施工。预铺反粘防水卷材应用施工时更简单:空铺于基层上,做好临时固定和接缝处理就完成铺设。 自粘防水卷材方法的另一大优势是它提供了更均一的施工速度,消除了粘结性不足或胶粘剂不够的问题,并减少了相关的风干性问题。因为不需要相关的粘结固化时间,自粘施工方法劳动强度较小、施工速度快。最近有生产商做过试验对比:该方法最多比胶带接缝法快50倍,比水基粘结剂快5倍,比油基粘结剂快3倍。 3南京地铁三号线、十号线自粘型防水卷材技术标准及检测数据及分析 表1 表1续12组4mm厚双面自粘型沥青基聚酯胎预铺防水卷材检测数据汇总 数据分析:4mm厚双面自粘型沥青基聚酯胎预铺防水卷材12家企业提供的12组样品,其中合格1家,不合格11家。其中低温柔性(-25℃)2个样品不合格,不合格率17%;与后浇混凝土剥离强度10个样品不合格,不合格率83%;热老化后低温柔性(-23℃)2个样品不合格,不合格率17%;耐热性(70℃,2h )2个样品不合格,不合格率17%。 从数据分析,样品的拉伸性能合格率较高,体现了产品抗拉强度高、并具较大延伸率,对基层伸缩或开裂变形的适应性强;可形成高强度防水层,对压力水抵抗能力强的特点。不合格项目主要集中在“与后浇混凝土剥离强度”项目上,强度值比标准要求低20%~50%。虽然产品的优势在于粘结性能好,并具有自愈功能,卷材与基层满粘接,接缝自身粘接与卷材同寿命,但是由于生产工艺的问题造成了产品先天不足,反而不能发挥产品性能的优势。 4结论 实验室试验数据充分说明的预铺防水卷材任有以下的缺点:1)低温施工时搭接缝粘贴质量不易保证;2)高温环境施工时,易出现流淌现象;3)产品粘贴质量受配方影响较大,遇水遇污染不易粘贴。4)耐久性老化性能存在争论。 预铺自粘型防水卷材虽然已经成为我国基础建设特别是城市轨道交通建设的主流产品,代替了传统的需要明火加热连接的沥青基防水卷材,但是在实际使用中,产品的质量残差不齐,实验室检测通过率不高,通过企业出厂检验的合格品的性能仍不稳定。在现场施工使用中,效果也不是很理想,粘结处漏水现象时有发生,实验室检测与后浇混凝土的剥离强度很低,也反映了这一现象。因此,在总结上述实验结果后,厂家应不断总结经验,按照检测结果反映出的质量问题,攻克对材料配方、生产工艺的难点,达到实验室技术指标,才能在施工应用中占领更广阔的市场。 铁道工程论文:铁道工程中施工存在的问题与对策 [摘要]随着我国经济水平的提高以及城市化进程的加快,我国各项基础设施建设逐渐完善。铁道工程是非常重要的基础建筑工程之一,对交通运输提供了巨大的便利。但是受到工程复杂性以及环境等因素的影响,铁道工程施工过程中容易出现各种问题,进而影响到工程进度和质量,对社会发展及经济水平的提高产生一定的影响。因此,及时发现铁道工程施工中存在的问题,采取科学合理的手段进行干预对于促进工程质量提高、改善社会与经济效益具有重要作用。文章主要对铁道工程施工问题进行分析,提出相关的解决对策,以期能够为提高铁道工程建设质量提供相应的建议。 [关键词]铁道工程施工;施工组织;施工质量与安全 就我国而言,铁道工程占据基础建设工程的70%以上,对于国民经济的发展起到重要的作用。但是在近些年来,铁道工程施工过程中的问题较多,对于铁道工程质量的提高以及我国经济水平的改善产生较大的阻碍。针对这样的现象,我们应当重视铁道工程施工中存在的问题,结合实际工程建设情况对症下药,采取合理的措施予以解决,提高我国铁道建设施工水平,促进国民经济的发展。 1我国当前铁道工程施工中存在的主要问题 1.1相关人员的施工安全意识薄弱 我国当前铁道工程施工中安全事故频发,造成了一定的人员伤亡及经济损失,这与施工工作人员的安全意识薄弱具有密切的联系。第一,施工人员的综合素质较差,并没有系统的学习施工相关知识、无法理解施工安全在铁道工程施工中占有的重要地位,因此在实际工作过程中没有做好相关的防护措施,进而导致事故的发生。第二,铁道工程施工中的安全生产管理工作不到位,这项职责的划分不明确,没有落实安全生产责任。导致在施工之前没有对员工进行安全技术交底以及培训,缺乏施工现场安全生产规范对员工的行为进行约束,进而造成安全事故的发生。总之,能源是影响铁道工程施工重要的主观因素,各部门的施工人员具有专业技能水平以及较好的综合素养,才能够保证施工各个环节安全稳定的开展。随着社会经济水平的提高,人们对于铁道工程施工的质量要求也越来越高。人员更面临着多样化挑战,除了满足基本的技术需求之外,对他们专业知识水平、是否具备新型的施工理念等也提出了新的要求。 1.2施工组织纪律涣散 铁道工程施工现场组织纪律涣散的现象较为严重,在实际工程建设期间施工人员、技术人员缺乏足够的实践能力,无视工程建设中需要遵守的规章制度,直接与间接违规操作的现象较多,很大程度上影响了铁道工程施工质量及效率。此外,铁道工程施工是一项具有较大复杂性的工作,需要各个组织部门之间密切配合。在实际工程中发现,由于组织涣散,不同部门之间的配合度非常差。往往由于一个施工队伍的差错导致整个铁道工程建设进度发生延误。此外,还有个别组织部门在工作中一切从简,是顾及到自身的利益,导致工程环节中断。进而出现施工材料、施工设备以及施工人员的差错,降低了施工质量。 1.3有效的铁道工程施工应急预案 在进行工程施工之前,事先设想到工程建设过程中可能出现的问题及紧急事件,结合工程实际制定有效的应急预案,从而做好应急准备。不同的部门都应当做好分内的工作,在进行常规建设的过程中考虑到意外情况。但是就当前而言,我国铁道工程建设的应急预案过于刻板,其中的条目与工程实际之间存在较大的区别,因此可行性较低。在没有发生紧急情况的时候可能并无影响,但是一旦出现紧急情况,按照应急预案进行处理的过程中发现各个资源配置捉襟见肘,无法解决实际问题。 1.4铁道工程施工计划变更及测量误差 建设工程中,施工计划临时变更属于常见的现象,铁道工程施工过程中也不例外,受到环境、人力、技术水平以及材料设备等因素的影响,难免会出现施工计划临时变动的现象。铁道工程中涉及的组织部门非常多,一旦发生计划变更,由于信息的滞后性,而无法在第一时间内传达到各个部门。当不同部门了解到,施工计划变更的情况下,队伍已经错过了最佳的实施时间,对工程进度及施工质量的影响较大。最后则是施工测量误差现象,这一因素可能直接影响到铁道工程施工的顺利进行。误差的发生主要有两种情况,第一指的是主管工程测量的,技术人员缺乏专业的技能水平,其工作质量本身就存在较大的问题;第二则是测量的仪器设备存在误差,进而导致测量结果异常。一旦工程数据出现误差,不但会影响到施工进度、造成返工或者变更,还有可能直接导致安全隐患的发生,造成严重的人员和经济损失。 2解决铁道工程施工中问题的对策 2.1坚持安全施工的原则 针对生物工程中可能出现的个人安全问题,应当通过科学合理的安全管理措施进行控制。首先是提高施工技术人员的安全意识,在开工之前,对所有的施工技术人员进行安全生产教育,提高安全意识及安全理念,在施工过程中能够保持高度的警惕,防止安全事故的发生。对施工单位而言,则需要严格遵守我国安全生产的基本规则,在实际施工之前构建合理的安全生产保障体系,例如安全生产机构、安全生产制度以及安全生产管理条目等。在进行安全管理的过程中,应当严格按照相关制度标准落实,加强对于施工细节的管控。不断对当前的安全防护技术进行改进,引进新的理念与技术,从而提高铁道施工的安全技术保障。针对不同的施工现场施工环节,选择合适的安全防护措施,落实各项安全生产管理制度。 2.2健全施工质量管理体系 铁道工程建设质量是基本要求之一,只有建立完善的施工质量管理体系才有可能实现施工质量的提高。因此,施工单位应当从建立施工管理体系入手,将施工单位中不同的职能部门纳入到管理体系中进行管理,相互之间密切配合,全面提高施工质量。要实现这一目标,首先需要完善施工单位的质量责任管理制度,将生产过程中的责任明确到每一个部门和岗位,保证权责分明,从而实现对不同施工环节的管理与控制,减少各种误差的出现。此外,还应当加强施工监察制度建设。提升对于铁道施工全过程的监察力度,扩大监督和管理的范围。在保证监察力度得当的同时,还应当确保监察的可行性与科学性,采取科学的、先进的监察手段及技术,改善获取信息及分析信息的能力,确保部门之间信息交流的通畅,最大限度地规避施工过程中出现的风险,排除各类安全隐患。 2.3完善施工奖惩制度 科学完善的奖惩制度是提高施工人员积极性以及主观能动性的重要措施,因此在施工之前应当建立完善的奖惩制度。施工单位在施工之初应当与监理部门签订安全协议,明确施工的各项标准以及奖惩的内容。对于施工过程中出现违反规定的现象,应当对相关责任人进行处理,通过一定的经济或其他处罚增强人的安全意识,约束施工人员的行为从而降低施工风险的发生。对于严格落实施工安全生产规范,施工质量良好的队伍则可以采取适当的奖励措施,从而提高人员的积极性。 3结论 综上所述,铁道工程在我国国民经济发展中占有重要的地位。其施工质量直接影响到铁路工程的运行质量和经济水平的改善,因此积极参与铁道工程施工建设,对其中存在的问题进行探讨,采取科学可行的措施进行干预,进而提高铁道工程质量及效率。从而促进我国铁道工程建设水平的提高,进一步促进国民经济的发展。 铁道工程论文:铁道工程施工中常见的技术问题及应对探析 摘要:铁道工程是基础设施建设的重要部分,是我国道路交通建设最庞大的工程之一。铁道虽然能够方便人们出行,促进社会经济发展,但同时铁道施工也具有较强的技术性,施工影响因素较多,一旦施工条件不充分,或出现各种技术性问题,将直接影响工程质量和安全。为了更好地避施工技术问题带来不良影响和损失,就需要加强对铁道工程施工技术问题的研究。本文分析了当前铁道工程施工常见的技术问题,在此基础上提出了相应的应对措施,希望对铁道工程施工的发展有所帮助。 关键词:铁道工程 施工 技术 问题 应对 在我国工程建设领域,铁道工程地位十分凸出,作为现代交通网络体系的重要载体,其不但影响着国民经济、区域经济发展,还影响着文化、政治的交流往来。铁道工程施工较为复杂、综合,容易出现技术性问题。笔者结合自身的经验,对这些技术问题进行了分析,并提出了应对措施,具体如下。 1.铁道工程施工中常见的技术问题分析 1.1施工测量问题 在铁道工程施工过程中,测量是一个重要环节。测量效果的精确、完整与否,直接关系到施工的准确性、合理性、科学性。铁道工程施工条件复杂,对施工技术要求非常高,为了确保铁道工程施工质量,需要选出经验丰富、认真负责的测量人员完成相关测量、复核工作,诸如线路中线等。只有将测量误差控制在技术允许范围内,才能确保施工不会产生质量问题,满足工程施工标准。然而,目前铁道工程施工测量的人员专业能力不足,测量设备老旧,致使测量的误差过大,影响了铁道工程施工质量及安全性。 1.2缺乏应急预案 铁道施工需要面对各种复杂的条件、环境,为了确保施工安全,制定应急预案十分必要。从当前的情况来看,施工队伍虽然也会制定应急处预案,但这些预案仅能应对一般性问题,当出现特大、重大、特殊问题的时候,预案很难发挥作用,不但流程过于格式化、灵活性不足,而且操作不顺畅,极大地影响了铁道施工安全及施工质量。 1.3变更设计较多 从当前的情况来看,由于铁道工程施工涉及到诸多的条件限制、环境制约,诸如城市规划、地质条件等,铁道工程实际施工过程中,可能存在诸多变更设计的情况发生。设计变更不但会影响整体的工程施工规划,还会影响工程进度计划,影响工程的顺利进行,对施工质量管理、安全管理也带来了很大的挑战。 1.4路基沉降问题 轨道的铺设建立在打好路基的基础上,路基是铁道工程施工的基础部分,其承受轨道质量以及列车荷载,在整个铁道中起着举足轻重的作用。为了确保铁道运行安全,铁道施工过程中,应该做好路基沉降控制工作。从当前的情况来看,控制路基沉降的方式较多,其中不但包括常常采用CFG桩、水泥搅拌站、桩板,还包括旋喷桩、强夯等。理论上采取了这些措施,能够有效地改善路基的沉降状况,将其控制在技术允许范围内,但是世纪的施工变数很多,如何有效地进行路基沉降控制,仍然是当前铁道施工的一个重点课题。 2.铁道工程施工技术问题的应对措施 2.1做好测量控制工作 要做好测量控制工作,应该采取如下措施:其一,详细规定测量复核、审核内容及相关责任。为了让每一个测量环节都落实到位,让测量人员认真负责,施工队伍应该详细规定、明确测量复核、审核内容及相关责任,以文件形式下发到各个部门。其二,做好技术交底工作。为了确保测量工作的准确性、可靠性、有效性,项目部技术人员应该就实际的测量任务,与测量队长进行技术交底。通过技术较低,测量队伍能够选择最合适的测量方法、复核手段、检查方法,方便技术人员审核。若复核人员在复核过程中发现了资料的问题,不能擅自更改,应该交由技术负责人,经过会审后做出相应的调整。如果测量人员、技术人员个人工作失误导致了测量问题,给工程带来了损失,应该对其进行处罚。 2.2加强施工图审核 具体来说,要做到如下几点:其一,熟悉图纸,及时沟通。为了确保施工图的准确性,避免出现技术性问题。技术人员应该尽快熟悉施工图,对其中存在的疑问,及时与设计人员沟通以及技术交底,把握住设计的重点、难点,在施工图关键处进行标注,引起注意。其二,施工现场核对。为了确保设计图和施工图的一致性,施工图与施工环境、条件的契合性,技术人员应该做好施工现场校对工作。其三,落实细节工作。完成施工现场核对工作后,技术人员需要给不同的部门及人员发放通用图、定形图等。在这个阶段还需要进一步确认施工规范和设计图纸的契合性,避免出现冲突;及时检查材料的数量、型号、生产时期、质量等基本信息。其四,施工单位现场核对。最后阶段是施工单位与与相关部门的对接,各方面的工作进行最后的协调、统筹,以减少设计变更工作量,准备正式施工。 2.3改善应急预案体系 铁道工程施工面临的环境较为复杂,存在一定的危险性,做好应急预案管理是铁道安全管理、质量管理的重要内容。具体来说,施工队伍要着力改善当前的应急预案体系,具体要做好如下几点工作:其一,仔细分析风险源。为了更好地应对风险,在施工之前,施工队伍应该对可能存在的风险进行评估,并结合国内外先进经验,制订预防、控制措施。其二,制定应急预案。施工队伍针对各种风险源、突发事故,应该做好完全的准备,制定详细、可行性强的应急处理预案。为了提高部门及人员的协调配合能力,提高应急预案处理的舒畅行,施工队伍应该定期及不定期演练。只有如此,当出现危急情况的时候,施工单位才能游刃有余,避免造成更大的损失、安全威胁,保障国家及人民财产安全。 2.4合理运用施工技术 上文提到,在铁道工程施工中,路基沉降控制问题是较为常见的技术问题。关于控制路基沉降的研究以及实践经验不在少数,施工队伍要做的就是合理运用相关的施工技术,严格按照施工规范、办法、要求的规定进行施工,只有如此,才能将路基沉降控制在技术允许范围内。除此之外,铁道工程施工还容易出现围堰变形问题,为了解决这个问题,施工队伍可以采取新奥法施工,并配合喷射混凝法、锚杆法等方法。这样一方面可以增强围岩承受力,另一方面可以提高施工支护施工质量。总之,只有合理的运用施工技术,才能确保施工操作的精准性,才能将施工误差控制在可接受的范围内,提高铁道工程施工质量。 2.5建立岗前培训体系 施工人员的素质、安全意识、施工技能、职业道德等直接关系到施工的安全和质量,为了确保铁道工程施工质量,保证铁道施工安全,施工队伍应该加强岗前培训工作。岗前培训一方面要着力提高施工人员的安全质量意识、业务能力,另一方面要提高施工人员的职业道德、风险防范意识、标准化工作意识,只有如此,才能确保施工的安全性,保证工程质量。 3.总结 铁道工程施工系统性强、影响因素多,涉及到诸多的部门、环节,可能遇到各种各样的施工技术问题,如果不解决这些问题,将直接影响到施工的质量、进度及安全。本文分析了当前铁道工程施工常见的技术问题,基于此,提出了相应的应对措施,以期更好地促进铁道工程施工的发展。
浅谈交通运输系统特征:铁路智能交通运输系统(ITS-R)在铁路自然灾害预警系统的研究与应用 摘要:我国是一个铁路自然灾害的国家,灾害分布广泛,情节严重,给我国的国民经济建设带来了巨大的损失。随着我国高速铁路的发展,铁路对自然灾害的预警系统提出了更高的要求,并推动了智能铁路交通系统ITS―R的发展,该文主要介绍了智能交通运输系统ITS-R的开发应用背景的急迫性,ITS―R的发展,ITS-R的主要功用以及在我国的发展与应用(铁路桥梁垮塌与落石)。 关键词:铁路自然灾害 铁路智能交通系统 开发应用 1、ITS-R智能系统开发应用的急迫性 我国幅员辽阔、内陆深广、人口众多,资源分布及工业布局不平衡,铁路运输在各种运输方式中的比较优势突出,在经济社会发展中具有特殊重要的地位和作用。但是由于我国地域辽阔,是自然灾害频发的国家,所以造成我国铁路自然灾害分布广泛,类型众多发生频繁,情节严重,已发生灾害路段占全路总运里程的20%以上,尚有许多线路灾害处于潜伏状态,灾害主要集中于路基(约占90%)方面,如铁路沿线落石、滑坡、泥石流等等,而且一旦发生都会造成很大的人员伤亡,甚至造成线路长时间中断甚至部分铁路瘫痪,同时给我国的国民经济造成巨大的损失以及国家安全带来危害。随着我国高速铁路的迅猛发展,我国铁路向着高速,安全,智能转化,高速除了带来时间上的便捷意外,必然对我国的灾害预警系统提出了更高的要求。 2、智能交通系统ITS的发展 智能交通系统的发展大致分为三个阶段。 第一阶段是在60-70年代,为智能交通系统研究的兴起。早期的研究是以日本的综合机动车交通控制系统(CACS),美国的道路电子导向系统(ERGS)以及德国的一个类似系统为代表的。他们的共同的研究重点都是线路的导向系统,且都是以大型的中央计算机和通讯系统的中央处理系统为基础。 第二阶段,1980―1995年,由于80年代技术的进步,大容量的存储器的出现使大型数据存储和处理系统成为可能,新的研究和发展正朝着一个实用化的方向努力,从而使ITS-R的发展条件得到改善。 第三阶段,随着人类进入21世纪,科学技术的日益更新,大大促进了ITS的发展,人们也开始认识到了ITS的应用潜能,它被认为是一个综合交通术语,广泛地应用于其他交通领域,如今ITS技术的发展正被广泛应用的铁路,民航等领域,ITS技术正被认为是一个国家信息技术发展的重要标志,(本文主要介绍铁路智能系统在灾害预防系统的作用) 3、ITS-R在铁路灾害预警系统方面的功用 我国铁路灾害的多发性、随机性、区域分布不均衡性和铁路运输要求的连续性、稳定性之间的矛盾是严重的。灾害的多发地点多是集中在铁路线路的桥梁,隧道,陡坡等处,要减少这些自然灾害的发生,传统方法是采取人工看守、巡逻发现险情及时报警拦截列车,但是人工看守具有一定的局限性和空白性,因为自然灾害刚好发生在巡逻人员到来之前或者到来之后还时有发生。随着运输的发展,尤其是近年来我国的高铁发展使车行驶的速度与密度逐步增加,传统的自然灾害预警办法已不能满足现代列车运输的需要,现代的智能预警系统需要崛起并在未来的灾害预警中发挥中流砥柱作用。 实现预警的方法与步骤: (1)确定智能预警系统的安装位置 首先对我国的自然条件较复杂的铁路线路进行一个初步的评估,评估的方法是根据铁路灾害发生次数的统计数据以及修建年数的大小来确定。根据铁路灾害的统计数据,确定发生次数较多的线路,对这些线路中的修建年份较早的桥梁进行评估,然后根据桥梁所处的环境条件(桥墩所处的位置是不是位于常年流动的激流中,河水的酸碱度,是硬水还是软水)对桥梁进行分级,可以根据桥梁所处环境的不同以及修建年份的不同将桥梁分为四个不同等级,A级桥梁所处环境最恶劣,必须安装智能预警系统,B级原则上也需安装,C级可根据具体情况进行选择,D级不需要安装。 (2)对需要安装预警系统的桥梁根据工务段进行分配 每个工务段的桥梁由该工务段进行管理,每个工务段设置一个报警系统,但接到报警信号时,负责对列车及时拦阻。 (3)安装预警系统 根据第一步确定的桥梁等级进行安装,预警系统主要有两部分组成,监测系统与报警系统,监测系统由闭合线路组成,设置在轨道间或安装在桥墩处,安装在轨道问的通过控制轨距进行检测,当桥梁垮塌时,由于轨距改变是线路断开并使报警系统接通,通过报警系统通知该桥梁所处的工务段,然后对列车进行拦截,以防造成重大损失。 对于落石,则采取有桥梁预警相似的方法,对于较易发生落石且防止耗费人力物力财力叫的地段安装预警系统,以实现对灾害的预警,减少人员伤亡。 随着科技的日益创新以及通讯技术的发展,笔者相信在未来的灾害预警中,智能预警系统必将发挥越来越大的作用。 浅谈交通运输系统特征:浅谈智能交通运输系统 一、智能交通运输系统的概念 智能交通运输系统(ITS)是将先进的信息技术、通讯技术、传感技术、控制技术以及计算机技术等有效地集成运用于整个交通运输管理体系,而建立起的一种在大范围内、全方位发挥作用的,实时、准确、高效的综合的运输和管理系统。该系统将采集到的各种道路交通及服务信息经交通管理中心集中处理后,传输到公路运输系统的各个用户(驾驶员、居民、警察局、停车场、运输公司、医院、救护排障等部门),出行者可时时选择交通方式和交通路线;交通管理部门可自动进行合理的交通疏导、控制和事故处理;运输部门可随时掌握车辆的运行情况,进行合理调度。从而,使路网上的交通流运行处于最佳状态,改善交通拥挤和阻塞,最大限度地提高路网的通行能力,提高整个公路运输系统的机动性、安全性和生产效率。 二、智能交通系统的发展及内涵 20世纪80年代,各发达国家虽然已经基本建成了四通八达的现代化国家道路网,但是随着经济的发展,各国路网通行能力日益满足不了快速增长的交通需求,交通拥挤、交通事故、环境污染以及能源短缺等交通问题是世界各国面临的共性问题,无论是发达国家还是发展中国家,都遭遇不同程度交通问题的困扰。在发达国家工业化进程中,最初解决交通问题的传统办法是修建道路,扩大路网规模来满足人民日益增长的交通需求。但无论是发达国家还是发展中国家,由于土地资源日益紧张,用来修建道路的空间越来越小。与此同时交通在快速发展过程中带来的负效应日益显现,面对这些交通问题,能否找到一种有效途径解决以上交通问题,降低经济损失,提高交通运营的效率和安全是发达国家最先研究智能交通系统的主要动机。通讯、控制、信息技术等先进技术的产生为智能交通系统的产生提供了有力的技术支撑。用高新技术改造传统产业,提高交通运输整体效率和水平,已经成为各国共识。 1.美国。 注重ITS安全设施建设,根据本国交通基础设施特点和实际需要,已建立起相对完善的车队管理、公交出行信息、电子收费和交通需求管理四大系统及多个子系统及技术规范标准。“9.11”恐怖事件引发了美国政府和交通界人士反思,认为ITS应该而且能够有效预防恐怖袭击,加强基础设施和出行者安全并可用于评价灾难程度与加快交通恢复,实现快速疏散和隔离。因此,美国ITS今后建设趋势之一就是研究ITS在美国安全体系中维护地面交通安全作用,重点集中在安全防御、用户服务、系统性能和交通安全管理方面。 2.日本。 注重ITS诱导设施建设,建设组织以丰田公司为首的25家公司联合研发自动公路系统(AHS)。近几年,日本还投入15亿日元开发全国公路电子地图系统,打开了车辆电子导航市场,已有近400万套车内导航系统在市场上应用。日本的ITS建设主要集中在交通信息提供、电子收费、公共交通、商业车辆管理及紧急车辆优先等方面。 3.欧洲。 注重构建ITS基础平台,ITS建设进展介于日本和美国之间。目前正在全面应用开发远程信息处理技术,计划在全欧洲建立专门交通(以道路交通为主)无线数据通信网,ITS的主要功能和交通管理、导航和电子收费等都围绕远程信息处理技术及全欧洲无线数据通信网来实现。目前,开发先进的旅行信息系统(ATIS)、车辆控制系统(AVCS)、商业车辆运行系统(ACVO)、电子收费系统等方面。 从以上发达国家智能交通产生的过程,我们可以看出:智能交通系统的产生是历史发展的产物,它是经济与技术发展在交通运输领域的融合体现。它的发展离不开经济促进,离不开技术支撑体系,智能交通的最终目标是促进交通运输的高效、安全、舒适、可持续发展。 三、智能交通运输系统的应用 目前世界上应用智能交通系统最为广泛的是日本,日本的VICS系统已经达到了相当完善和成熟的阶段。美国、欧洲等地区的智能交通系统也已经广泛普及应用。 1.省际公路(高速公路)交通管理。 省际公路交通管理主要包括国道、省道等城市之间的普通公路及高速公路管理系统。目前省际公路交通管理主要应用的系统为“国家高速公路联网不停车收费和服务系统(ETC)”,简称不停车收费系统。将来,ETC系统将在区域甚至全国进行联网。 2.城市道路交通管理。 城市道路管理系统中还包括信号灯控制系统、路况指示系统、车牌识别系统、道路视频监控系统等。 信号灯控制系统和路况指示牌主要帮助管理部门和车辆更了解所处的路况条件,以便进行最合理的道路管理和道路选择,提高道路运输的效率;车牌识别系统和道路视频监控系统除提高道路运输效率外,还对城市治安监控起到一定的作用;道路视频监控系统是以上系统中只用最为广泛的系统,在众多城市的“平安城市”建设中,道路视频监控已经被纳入建设范围。 3.城市公共交通管理。 城市智能公交系统是主要针对城市内部公共交通的指挥、管理、调度、应急等方面智能系统。城市智能公交系统主要实现对城市公共交通线路、车站、车辆的全面监控。通过各种辅助设备预知并合理调度公交资源,优化公交系统,并与道路交通管理系统进行协作,实现既定的城市交通策略。如,北京奥运期间通过GPS对公交车定位和信号灯遥控系统协作,实施“公交优先”的交通策略。 4.高速铁路交通系统管理。 高速铁路信息化数字化系统,也称高速铁路智能化系统,主要包括五个系统:通信系统、信号系统、电力系统、电气化系统和信息系统。 四、小结 智能交通系统是全面应用信息技术的一个交通运输发展领域。智能交通系统的建设绝不仅仅是各种先进的电子系统的堆积,而应该大力强调信息在智能交通建设中的核心作用,紧紧围绕信息这个核心,强化对公路、城市道路、公共交通和轨道交通设施的管理,实现更安全、更便捷、更有效、与环境更协调的客货运输。 浅谈交通运输系统特征:交通运输系统廉政风险防控机制初探 摘要: 交通领域的腐败问题,给社会带来了巨大危害。为遏制交通腐败,降低廉政风险,本文把现代风险管理理论和质量管理办法引入预防腐败体系建设,为建立科学、可行、可持续的预防腐败廉政风险防控机制探索思路。 关键词: 腐败成因;风险防控;机制建立 1 河南四任交通厅长落马之惑 从1997年到2010年底,河南省交通厅先后有4名厅长因贪腐落马。第四任交通厅长董永安2010年12月被双规后,省委组织部号召符合担任厅长条件的干部自荐,但却无人报名。该厅长位子空缺半年后,直到2011年6月10日,河南省十一届人大常委会第二十一次会议才任命河南省政府原副秘书长孙廷喜担任省交通运输厅厅长。不仅河南,从1997年河南省交通厅长曾锦城成为中国建国以来第一个被揪出来的“交通巨鳌”开始,全国已有新疆、贵州、四川、广东、广西、湖南、江苏、安徽、云南等十几个省、自治区、直辖市的正副交通厅局长相继落马。“工程上马,厅长下马”成了交通建设领域的一句咒语。 河南省交通运输厅厅长为何无人愿意干?因为这是一个“高危岗位”。在10多年时间里,河南省交通厅先后4任厅长“前腐后继”落马。其实,曾锦城、张昆桐、石发亮和董永安等人在上任之初,也都想做个清官,但结果都没能抵挡住金钱的诱惑,成了贪官。交通厅长纷纷落马的奇特现象揭示了什么?何以让交通厅长的岗位不“高危”?围绕这一非偶然的独特现象,本文就交通运输系统廉政风险防控机制进行一点探索和思考。 2 建立交通运输系统廉政风险防控机制的现实意义 交通领域的腐败问题,给社会带来了巨大危害。它不仅影响着人们对社会公正的期待和对政府的信赖,还极大地损害了交通行业的社会形象,给交通行业行政目标的实现和社会发展带来不良影响。 2.1 开展廉政风险防控机制建设是行业发展赋予的新课题。当前,为改善民生,交通作为社会经济发展的坚实保障,始终处于大投入、大建设、大发展时期。与此同时,云南为加快推进桥头堡建设,交通基础设施建设领域资金投入大、权力运行环节多、社会关注度高,面临着更为严峻的廉政风险考验。在此背景下,着力开展廉政风险防控机制研究,以创新的思维和措施更加有效地遏制腐败的发生,降低廉政风险,保证工程优质、资金安全、干部廉洁和群众满意是行业发展的必然要求。 2.2 开展廉政风险防控机制建设是推进反腐倡廉工作的新举措。从目前现状看,现行的防腐体系在反腐行动中表现出事后查办强,事前预防和事中发现、干预弱的特点,难以应对反腐斗争中出现的新形式、新问题。因此,基于现有反腐体系,建立一个对反腐行为能够事前全面而积极地预防,事中有效发现和及时干预,事后妥善补救的预警机制,是一个现实而紧迫的问题。所以,加强廉政风险防控机制的针对性、可操作性、实效性和创新性是推进反腐倡廉工作的新举措。廉政风险防控机制应突破传统思维和旧有模式,引进先进的管理和控制理念,以简约、全面、准确的模式清晰勾勒出每个工作环节涉及的风险点,覆盖权力运行的全过程,体现党风廉政建设(反腐倡廉工作)科学化、制度化、规范化的要求。 2.3 开展廉政风险防控机制建设是提高管理效能的新途径。通过廉政风险防控机制的建设,有助于细化工作环节、控制工作节点、预防工作失控、强化工作执行,从而规范管理机制,提高管理效能。 3 交通运输系统腐败特点分析 交通运输系统的腐败现象主要表现在三大领域:交通工程建设领域、交通工程运营与养护领域和交通运输企业经营领域。 3.1 违纪违法案件,领导干部居多。京沈高速公路宝坻段建设中,37公里路段揪出37名干部。 3.2 违纪违法案件,涉案金额巨大。原贵州省交通厅厅长卢万里非法操作贵州省修建公路等交通基础建设项目的国债资金, 3年时间涉及金额40多亿元,从中获取的非法利润达数亿元。 3.3 违纪违法案件,涉案环节较多。交通领域涉及的面比较广,在反腐防控机制不健全的情况下,可钻空子,可涉案的环节比较多。比如项目招标投标、工程分包、物资采购、资金拨付等经济活动。 4 交通运输系统腐败成因分析 我国交通运输系统的腐败现象已引起政府的高度重视和全社会的关注,民众为交通运输系统腐败的蔓延和升级深感忧虑。交通行业腐败的成因既有行业的内在因素,也有腐败官员的道德因素,还有交通行业本身制度和监督等多方面的因素。 4.1 政府高官权力过度集中。落马交通厅长们之所以成为腐败的“高危人群”,其直接原因就是权力使用不规范。他们手握重权,掌握着过于集中的权力,且权限过大,在人、财、物以及政策资源的支配过程中,行政便利和低成本易为其权钱交易提供机会;作为被监督者,他的权力比监督者的绝对权力大很多,权力监管者反被被监督者以上下层级直接经管,因此对他们的监督成为空谈。所以交通廉政防控机制的研究也应把完善权力规范纳入其中重点探讨,以权力制衡为方向,逐步分解过于集中的权力,合理赋权,科学“制权”、“分权”、“还权”、“裁权”。 4.2 交通行业特点自身的因素。首先,交通行业涉及的工程建设存在点多面广、投资资金大和建设周期长的特点,容易有腐败的可乘之机。其次,交通行业腐败的隐蔽性比较高,它的质量事故不易直接造成重大人身安全事故,不易显见、被曝光和及时发现。 4.3 腐败官员“德”的因素。从主观上讲,思想道德腐败、私欲极度膨胀,确是官员翻车溺水的重要根源,制欲戒贪应是为官修身的第一要则。对于手握权力的官员来说,思想道德防腐反腐尤为重要。为能为人民谋取最大利益,能做清政廉洁表率,不让幸福远离自己,领导干部应时刻保持平常心,时刻把制欲戒贪放脑海,时刻深入群众为人民谋利,将廉洁从政作为一种信仰来坚守。 4.4 交通运输系统管理体制制度缺陷的因素。小平同志说:“制度问题更带有根本性、全局性、稳定性和长期性”。体制缺陷是腐败多发的制度性根源。比如: ①高速公路的建设权过分掌握在地方政府和相关部门手中,“落马交通厅长”的现象就有了先天土壤;②“投资、建设、管理、运营”四位一体的管理模式存在政企不分、官商合一的问题;③目前公路建设“指挥部”的管理模式,导致人和项目直接挂钩,创造了大量的腐败机会。例如云南蒙新高速公路指挥长谭广荣及其合同处长利用职务之便涉案1400多万元;④政府部门掌控过多资源和审批环节,容易成为行贿意图的追溯者。 4.5 行业内部监管失控的因素。首先,程序制约机制不到位;其次,管理监督日趋弱化,监督职能发挥不了应有作用,监督机制不健全。 5 交通运输系统廉政风险防控机制的建立 无论是重点领域、主要岗位和重要部门的风险查找,还是思想道德、岗位职责、业务流程和制度机制等关键环节的防措制定,都是为了最大限度的降低廉政风险,而所有这一切都需要长效的防控机制做保证。廉政风险防控机制是把现代风险管理理论和质量管理办法引入预防腐败体系建设的有益探索与全新实践。所谓廉政风险防控机制是通过组织和制度约束行为,促使一个组织(或单位)按照事物发展规律,有序地调节内部各个系统环节之间,领导或其他个体、群体行政行为符合法律、党纪、政纪和制度的要求,其核心是对组织(或单位)内部领导、个体及群体权力运用的制约网络体系。 廉政风险防控的实质是对权力配置和运行中可能出现的苗头性、倾向性问题和体制性、机制性的漏洞防微杜渐,从而实现对权力运行的前期预防、中期监控和后期处置。交通运输行业的违法违纪行为,与其他行业相比,具有隐蔽性和多元性等特点。特别是交通基础设施建设投资大、施工点多面广、工期长,具有材料需求多、隐蔽工程多、施工程序多、管理环节多、施工队伍复杂等特点,管理上、监督上稍有疏忽,就会成为腐败行为的易发区。因而建立交通廉政风险防控机制,对交通运输行业反腐败监督预警更为重要。 5.1 廉政风险防控机制的建立特点 5.1.1 强制性 廉政风险防控机制的监督过程具有法定的强制作用。制度作为要求大家共同遵守的办事规程,具有严格的规范作用和鲜明的行为导向性,它是领导干部权力运行的准则,是规范管理和执法执纪的准绳,是党内外群众监督领导干部的依据。因此,通过建立健全有关制度进行监督,是加强对领导干部权力监督的重要保证,具有强制执行性。 5.1.2 整体连续性 廉政风险防控机制是对组织内部各个系统环节领导、个体和群体的行政行为自始至终地进行监督,并督促具体的行政行为符合规范,具有整体连续性。 5.1.3 社会性 廉政风险防控机制不仅在某一组织(或单位)内部存在,而且存在于全社会各个组织(或单位)内,其所有的具体行政行为无不受到全社会的关注,所以它同时还具有社会性。 5.2 纵向和横向交通廉政监督机制的建立 针对交通运输行业的众多特点和廉政监督机制的特点,笔者认为:建立纵横主体交叉结合、监督互补、环环相扣的廉政机制制约体系,是防止腐败、加强交通廉政建设最有效的措施。 纵向监督机制,是从廉政监督机构到监督机制的工作人员实行自上而下,权力独立的纵向设置和委派。监督的机构和工作人员独立存在,独立工作,独立对自己的职责负责,不受制于被监督者的人事和工作管理、考核。涉及的廉政监督和日常纪检监察工作及对大案要案的调查处理等实行垂直领导,不受其他部门和人事影响。垂直监督对于强化监督职能,树立监督权威,规避监督干扰具有很好的实践和现实意义。 横向监督机制,是在交通运输系统内部实行党内监督、民主监督、舆论监督、财务监督、审计监督、质量监督等相应的制约及监督机制。这些监督,组成廉政防控机制中不可分割但又各有侧重的监督体系。 在具体防控工作中,只有做到“四个统一”:即自上而下与自下而上的监督统一;事前、事中、事后监督统一;自律要求与他律措施统一;党内监督与群众监督统一。融各级、各型、各类监督于一体,实行纵向到底、横向到边、缜密有序的防控体系,才能超前有效、预防约束交通腐败。 5.3 交通廉政文化制度的建立 廉政文化制度是党风廉政建设和反腐败斗争进入新阶段的一种有效载体和重要抓手,它是以廉政为思想内涵,以文化为表现形式,以制度建设为保障的廉政教育。其中,制度建设在廉政文化建设体系中具有核心地位。交通廉政文化作为整个廉政文化的重要组成部分,具有其鲜明的行业特征和独特的价值取向。其内涵应包括三方面内容:一是精神文化,包括廉政的认识程度,廉政的思想素质、文化素质、生活观念、价值取向等;二是管理文化,包括廉洁从政的规章制度、行为规范、激励机制、廉政教育等;三是物质文化,包括廉政文化教育活动场所、廉政教育基地、廉政文化的各种物质载体等。交通廉政文化建设制度要体现交通行业特色,就要做到与科学发展观相结合、与交通工作相结合、与惩戒威慑机制相结合。具体讲,应以四个要点构建交通廉政文化制度:①以人为本,教育为先的理念为前提;②求真务实,落实各项制度为基础;③执政为民,抓党风、政风和行风建设为关键;④规范用权,健全监督制约机制为保障。 6 结语 总之,廉政风险防控是一项系统工程,需要党组(委)的正确领导、有关部门的齐抓共管、单位(部门)的全面贯彻和社会公众的共同关注。正如同志所说“坚持标本兼治,教育是基础、法制是保证、监督是关键”,只要有决心、有共识、有支撑,一定能建立起科学、可行、可持续的廉政风险防控机制,有效遏制交通腐败,构建和谐交通,让交通厅长“高危岗位”的怪象渐失渐绝。 浅谈交通运输系统特征:浅议财务管理信息化建设在省交通运输系统的实践应用 信息化带动经济的发展,加速经济、科技和管理的信息化进程,增强国际竞争力。随着财务管理水平的提高和管理手段的不断创新,省交通运输系统财务管理信息化建设,在财务管理的各个环节,充分利用现代信息技术,建立信息系统,使系统内各单位的财务信息得到集成和综合,从而提升预算执行能力,不断创新资金、资产管理方法和模式。本文主要通过财务监管系统的实践应用,结合省交通运输系统目前财务信息化建设的现状和工作中的实际情况谈一些体会。 财务管理信息化建设交通运输系统实践应用 一、省交通运输系统财务管理信息化建设的原因 为了应对经济全球化的的挑战,引进先进的管理思想和手段来改造传统交通运输系统行政事业单位,响应“十二五”期间着力推进科技创新和信息化建设的号召,建立交通运输系统内新的财务管理信息系统,实现财务集中管理,形成财务结算、核算、预算、控制、分析一体化的财务管理信息平台,并在今后逐步实现财务业务一体化,强化资金安全监管和资金使用效益监管,以现代网络软件实现实时集中财务管理模式,实现各项收支的及时记账、报告和分析,细化资金收支的事前计划、加强收支过程的事中控制,完善收支效果的事后评价。省交通运输财务管理信息系统的实施目标绝对不是简简单单的会计核算,而是在信息平台上实施财务管理应用。 二、省交通运输财务管理信息系统特点 (一)满足交通运输系统精细化管理的需要 (1)健全规章制度,完善内部控制流程,强化监督管理。 (2)对预算核算进行精细化管理,在进行预算控制的同时对预算执行进度进行监控。 (二)满足信息化建设的要求 (1)从应用上看以前预算单位预算项目申报仍然采用Excel方式,申报时工作量较大,且不利于统计汇总。 (2)各业务局对自身的预算执行情况得不到及时反馈 (3)财务处工作量大,对于财务数据的处理仍然停留在核算阶段。 (三)实现财务管理三大体系、集成一体化 (1)实现统一规范的交通财务管理及会计核算体系、完备健全的湖北交通运输系统财务监管体系、科学精细的财务数据分析及领导决策支持系统建立财务管理三大体系(统一规范的交通财务管理及会计核算体系、完备健全的湖北交通运输系统财务监管体系、科学精细的财务数据分析及领导决策支持系统)。 (2)实现预算核算决算一体化、财务监管决策分析一体化、财务管理工作集成。 三、省交通运输财务管理信息系统的实施对财务工作的影响 (一)对会计职能的影响 核算和监督作为会计的两大基本职能,从业务发生发展到到结束全部在系统内完成,减弱了核算工作在财务管理中的比重,会计职能由核算型向管理型转化。财务人员参与单位管理与决策成为一种发展趋势,更加强调财务信息的分析、反馈、处理工作,以最快的速度向各级管理者提供数据和信息,为领导的决策提供科学依据。 (二)对财务管理流程的影响 传统的财务管理流程独立于业务流程之外,经济业务发生后,会计人员根据审核无误的原始凭证编制记账凭证,由计算机进行账簿登记和报表的编制。会计人员基本上不涉及业务层面的流程,只负责业务发生的单据流转和记录,不涉及业务本身,财务人员在进行财务管理工作中存在较大的制约性。随着财务信息管理系统的实施,实现了业务流程与核算流程的统一,电算化条件下传统的原始单据传递在系统流程中被取代,改由业务人员直接处理到系统中,在系统中实现了物流、资金流、信息流的集成,财务管理信息系统成为一个紧密集成于其他业务流程的系统。 (三)对会计信息的影响 会计电算化核算程序只是发挥了计算机的数据计算和存储功能,财务管理信息系统的实施,使得信息高度集中与统一,业务信息实时转化,自动生成会计信息,使得会计核算由事后核算变为实时核算,由静态核算变为动态核算。通过信息技术手段,使省交通运输系统的财务、业务数据能够充分共享,保障了财务管理所属信息的质量,系统的实时性又保证了会计信息的及时性。 (四)对项目管理的影响 省交通运输财务管理信息系统主要完成平台及门户、预算编制、普通公路债务、账务处理、出纳管理、财务报表、项目库管理、预算管理、转移支付、决算报表、固定资产、领导查询系统、重点工程债务等系统。以前对项目的集中管理困难,主要是管理手段落后,资料分散,项目文档管理检索和共享难度大。项目文档资料归集造成竣工决算时间长,项目管理部门往往没有建立相应的资本支出台账,工程项目不能及时转入固定资产。固定资产管理系统与财务核算系统不集成,使得设备的大修信息不能与设备一一对应,没有单个资产维护状况的完整记录。尚不能针对资产进行成本追踪,无法满足资产安全生命周期管理的要求,工程项目中的固定资产没有财务相关信息,实物管理部门与财务管理部门的沟通不够,很多实物信息不能及时传递到财务部门。在财务管理信息系统中,由于财务管理、物资管理、项目管理、固定资产管理等模块的有机整合与集成,可以更清楚透明的了解单位的财务健康状况,为资本动作、项目投资提供有力支持;通过强化固定资产管理、项目管理与财务资产管理部门的信息共享,为项目规划、预算控制等重要决策控制提供有效信息支持,通过财务业务一体化,加强了财务管控,提升了财务监理力度,提高了财务对业务部门的服务与支持。 (五)对会计人员的影响 传统的会计人员只是普通的核算人员,通常只需要按部就班进行会计核算和监督。财务管理信息系统的实施,会计工作的重心相应转移,除了发挥会计的记录和报告基本职能外,更重要的是发挥参与管理、辅助决策的职能,这就要求会计人员不断更新知识结构,不断吸取新知识,掌握对单位管理、业务运作、流程管理等方面的知识。只有在会计的知识背景下拥有更多相关知识,才能更好地参与决策和管理。 四、省交通运输财务管理信息系统实践应用需要注意的几个问题 (一)财务管理信息化要求管理观念彻底更新 财务管理信息系统是一个极其复杂的多模块组合,其作用不仅仅局限于减轻财务人员的工作量,提高工作效率,更在于它带来了管理观念的更新和变革,它是以完全不同于传统的思维方式,对传统财务模式的工作环节、工作单位、工作步骤加以判断,并对逻辑关系、时间耗费、可否进行等分析研究,大胆创意构思出能够最佳完成工作任务或目标的一系列工作单位和环节,以求在质量、速度、成本、服务等各项绩效考核的关键指标上得到改善。 (二)财务管理信息化要求采用集中式财务管理模式 财务管理信息化的基本思想是协同集中管理。在这种财务管理模式下,核心是单位设置一个数据库。在单位内部,各个职能部门的子系统与中心数据库相联。中心数据库通过内联网自动收集并传递给会计信息系统,会计信息系统进行动态核算,然后把处理过的会计信息传回中心数据库,决策系统和监控系统随时调用中心数据库的信息进行决策分析和预算控制,这样,整个单位的财务活动全部纳入了信息化管理之中,各部门之间协作监管,解决了信息“孤岛”问题。这种财务管理模式使管理者能对动态信息进行及时准确地分析,提高了决策的有效性,还能实时监控外部的环境变化,以应对网络环境下多变的市场环境。 (三)财务管理信息化必须建立完善的安全保障体系 安全性对于单位的财务管理信息系统是一个很重要的问题。首先,它是连接外网的,容易被拦截侦听、身份假冒、窃取和黑客攻击等,这是引起安全问题的技术难点。其次,财务管理信息系统对于单位内部使用者来讲,如果使用权限划分不当、内部控制不严,容易造成信息滥用和信息流失。再者,实施财务信息化后,单位内部的财务活动几乎完全依赖于网络系统,如果对网络的管理和维护水平不高或疏于监控,导致系统瘫痪,将严重影响单位的整体运作。因此,财务管理信息系统所面临的外部和内部侵害,要求我们必须构建完善的安全保障体系。 总之,加快财务信息系统建设,推动财务管理现代化,可以实时反映,实现业务信息与财务信息在时间上的基本同步,使会计核算从事后达到实时,财务管理从静态走向动态,通过远程控制,实现业务信息与财务信息在空间上的基本同步,在确保财务信息真实性与及时性的基础上,在技术上实现“过程控制”的功能,达到协调统一,实现以财务信息为核心的各种业务信息的集成,推动集中式财务管理,充分满足单位决策需要,逐步实现财务信息与其它业务信息的融合,促进单位资源的优化配置,为单位管理决策提供有力支持。
交通管理论文:浅析用科学发展观指导公安交通管理工作 当前我们公安机关正在市委的统一部署下开展“解放思想,改进作风,全面落实科学发展观”教育活动,我也积极的参与到这次教育活动中,认真的学习有关文件。通过这一段时间的学习我的思想认识得到进一步的提高。有道是学以致用,作为一名交警我想就如何在公安交通管理工作中全面落实科学发展观发表几点自己的看法。 第一,深入理解科学发展观的深刻含义和现实意义 总书记曾指出,科学发展观是我们党坚持以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导,在准确把握世界发展趋势、认真总结我国发展经验、深入分析我国发展阶段特征的基础上提出的重大战略思想,是对经济社会发展一般规律认识的深化,是指导发展的世界观和方法论的集中体现,是推进社会主义经济建设、政治建设、文化建设、社会建设全面发展必须长期坚持的指导方针。总书记的这一重要论述为我们指明了国家各项建设全面、协调、可持续发展的总方针,是我们正确认识社会干好本职工作所必须的世界观和方法论。同样,对于公安交通管理工作来说,如何正确的认清当前的形势,如何正确的干好相关工作,如何使交通管理工作适应时展的需求,都必须全面的贯彻科学发展观。 第二,用科学发展观来认清当前公安交通管理工作所面临的新形势 随着我国经济的持续高速发展,人们的出行方式也发生了翻天覆地的变化,道路交通的压力急剧增加。公安交通管理工作中出现了许多新情况、新问题,这对于我们公安交通管理工作者提出了严峻的考验。面对千变万化的社会环境,我们如果只是静态的一成不变的看待问题,判断我们所面临的工作形势,将永远落在时代的后面,面对新的情况、新的问题、新的工作,我们将措手不及。凡事预则立,不预则废,因此,我们只有用科学发展的观点来动态的,有预见性的认识当前公安交通管理工作所面临的新形势,只有这样我们的工作才能走在时代的前列,适应时代的发展,适应工作的需要。 第三,用科学发展观来指导自己的学习和工作 随着社会的进步,国家的发展,我们交警的工作也发生了很大的变化。在工作内容上不用我说,只要看一眼公路上交通运输工具的变化就可以明白,我们的工作内容可以说越来越“丰富”了。在工作的方式上,从过去的偏三摩托车、各式表格加钢笔,到现在性能优良的警车、电脑加网络,我们的工作方式可以说越来越现代化了。在工作要求上,无论是在服务态度、服务质量还是在执法质量上党和人民对我们的要求也越来越高了。 面对越来越复杂的工作,党和人民对我们越来越高的要求,我们如果不能解放自己的思想,在科学发展观的指引下,有预见性的去学习新的业务知识,科学合理的积极处理新遇到的问题,我们的工作将永远落在时代的后面,我们将无法满足党和人民对我们的要求,将无法胜任自己的工作。因此,我们必须在科学发展观的指导下积极的,有预见性的学习新业务,新知识,为适应人民的需求,工作的需要,做一个有准备的交警。 科学发展观是指引我们正确开展各项工作的正确的世界观和方法论,我们必须坚定不移地贯彻执行。作为交通管理工作的直接参与者,我们每一名交警一定要将科学发展观贯彻到我们的每一项工作中去,为我们伟大的公安交通管理工作而努力奋斗。 交通管理论文:增强忧患意识做好公安交通管理工作 随着交通事业的不断发展和进步,极大地促进了社会经济的迅猛和发展。与此同时,各类交通事故的居高不下给国家和广大人民群众生命财产带来了重大损失。同时,也给国家安全生产和社会稳定造成了极大地安全隐患。因此,作为公安交通管理部门要深刻认识到这项工作的重要性,不断增强忧患意识,认真做好公安交通管理工作,维护社会和谐稳定。 一、安全生产的重要性 众所周知,一个国家、一个社会的发展和谐稳定应该放在第一位,只有和谐稳定,社会才能不断发展进步,人民群众才能安居乐业。我们国家改革开放三十年来的经验告诉我们,要创建中国特色的社会主义国家,就必须有一个安定团结的政治环境。当前,我国的安全生产形势不容乐观,火灾、煤矿事故、交通事故等接连不断的发生,造成了大量的人员和财产损失,极大的影响着社会稳定发展。我们看到,在所有安全生产涉及的领域中,交通事故的发生居于首位的,问题的严重性已经得到国家安全生产部门的高度重视。因此,作为交警部门所承担的压力是前所未有的,做好“一降两保”刻不容缓。 二、增强忧患意识的必要性 交通事故的发生是我们不能左右的,但是,我们却能够发挥自身部门的功能,全力做好公安交通管理工作。要做好这项工作,就要不断牢固树立宗旨意识,把广大人民群众的安慰冷暖时刻挂在心上,认真做好管理和预防工作,最大限度的把事故降下来,还广大群众一个安定和谐的安全生活和出行环境。对此,作为每一位交通民警要深刻认识到道路交通事故的发生给广大群众生民财产带来的巨大损失,以及给社会稳定和谐造成的危害。我们知道,在社会的发展中,经济发展与社会稳定是最主要的两个方面,而交通事故的发生与这两个方面都有着不可分割的联系。 首先,从影响经济发展的角度来讲。经济发展是社会进步的基础,交通事业在社会经济发展中占有相当重要的地位。当今社会是信息化社会,方便、快捷、效率是当前的特点,机动车作为一种交通工具发挥着极其重要的作用。人们无论出行,或者经商,旅游等都离不开机动车,极大缩短了时间,提高了生活效率。但是,在促进经济发展的同时,大量机动车上路也带来了一些负面影响。道路里程的不断增加,远远跟不上机动车数量的增长,因此,承受着越来越沉重的压力。同时,在机动车迅猛增长的同时,驾驶员队伍不断扩大,而驾驶员队伍素质却远远达不到要求,给交通安全带来了严重影响。我们看到,随着驾驶员队伍的扩大,安全问题越来越显现,特别是各种严重交通违法行为越来越严重,闯红灯、超速超载、疲劳驾驶、酒后驾驶等不断发生。这些严重交通违法行为造成了道路交通事故的居高不下,给广大人民群众生命财产造成了巨大损失。仅拿城乡结合部来说,广大农民群众是参与道路交通的主力军,他们在搞好种植的基础上,又把眼光投向进城经商和务工。于是,大量的农用车辆浩浩荡荡来往穿梭在城镇的大街小巷,极大地推进了经济发展,人民群众生活水平不断得到提高。但是,我们也要看到,在这经济繁荣发展的背后,交通事故居高不下又极大的制约着经济的发展。在农村,一个一般的农村家庭,一年的经济收入本来就不高,如果发生交通事故,对于事故受害双方打击是非常大的。一起死亡交通事故要赔偿十几万元甚至数十万元,这些对于他们来讲无疑是天文数字,即使是倾家荡产也是无力承担的。因此,交通事故的居高不下极大地制约着经济的快速发展。 其次,从影响社会稳定的角度来讲。当前,从国际和国内发展形势来看,发展是主题,和平稳定是保障。但是,国际国内形势不容乐观,霸权主义,强权政治依然对世界构成威胁,恐怖主义民族分裂势力也在影响着国家的稳定发展。藏独疆独分子与境外反华势力勾结,妄图瓦解中国。这些问题的存在,对国家安全构成了严重威胁。因此,社会发展与广大人民群众需要和平稳定,国家有一个安定团结的政治局面。作为交警部门承担着维护道路交通安全的重任,同时,也肩负着维护社会和谐稳定的重要职责。我们知道,交警部门是政府部门与广大群众联系的一线窗口单位,要做好这项工作,信访工作非常重要。事故处理工作是焦点热点问题,交通事故发生后,作为事故受害人从精神和思想上受到了极大的打击,情绪不稳定,这样的心情是可以理解的。如果有一点处理不好,群众就可能情绪失控,出现上访问题,就会造成警民关系的不和谐。由于大多数群众的思想观念没有跟上形势的发展,认为事故处理就是交警部门一家的事情。由于受事故带来的危害的影响,人们就可能转移矛盾,认为是交警部门处理不好才造成的这样,于是,就把矛头指向交警部门,甚至出现上访和暴力事件的发生。 三、交警部门要进一步增强忧患意识 既然交通管理工作在社会发展和稳定中发挥着巨大的作用,那么,作为交警部门就要深刻认识到这项工作的的重要性,不断增加忧患意识,全力做好公安交通管理工作。对此,笔者认为,应该从以下几个方面做起: (一)增强忧患意识,就要放宽思路纵观大局。公安交通管理工作是一项复杂系统的社会工程,在社会发展中占有相当重要的位置。在公安交通管理工作中,交通事故处理工作是与信访工作有着密切的联系。虽然我们交警部门在尽最大努力,采取有效措施做好这项工作。但是,我们不可忽视工作中存在的不足和问题,我们不要只是把交通管理工作放在狭小的范围内予以考虑,而是要从社会发展稳定的大局来考虑,在要把这项工作放在社会稳定发展的大局来认识。在这方面,领导干部要站在全局维护社会稳定和发展的高度来认识。一是,维护社会稳定。对于一些敏感问题,特别是涉及到社会稳定大局的问题,诸如信访问题,要认真研究对策,要从维护全社会稳定这个大局来认识,防信访问题的发生。二是,维护社会经济发展。公安交通管理工作具有其社会功能,对于社会经济的发展有着巨大的推进作用。但是,我们也不能忽视由于工作中存在问题而带来了的一些问题。诸如“三乱”问题,就是一件非常棘手的问题,对于经济发展影响非常大。如果这项工作做不好,就会影响地方形象,给经济发展造成很大的影响。因此,我们要在做好本职工作的同时,积极履行防止“三乱”问题职能部门的作用,为经济发展保驾护航。 (二)增强忧患意识,就要打牢宗旨意识。交警工作肩负着维护国家和人民群众生命财产安全的重任,其宗旨就不言而喻。要做好这项工作就要把树立宗旨意识放在首位。一是,把广大人民群众的疾苦放在第一位,急他们所急,想他们所想。深入一线了解广大群众在办理业务中的困难和需要解决的问题。在实际工作中增加服务项目,改善服务态度,让广大群众感受到交警工作真正宗旨,真心实意的支持我们。二是,实际工作中要突出服务。在事故处理工作中,要做到公平公正,做好事故认定,并积极做好调解工作,尽最大努力使事故双方达到满意的效果。在一线执勤工作中,要做到严格履行法律程序,要以广提高大群众认识入手,在做好处理的同时,要积极做好宣传工作,使他们明白自己为什么被处罚,以及违法的危害性。同时,对于影响当地经 济发展的问题认真加以整改。在办理车管业务中,要热情服务,笑脸相迎,把有关规定上墙,让群众心知肚明,不跑冤枉路。三是,要走出去,深入下去,了解群众疾苦,倾听群众心声。要采取换位思考的方式,深入到群众中间,用拉家常,聊天的形式进行接触,询问他们的需求,征求他们对公安交警工作的看法。同时,积极利用警营开放日活动,让群众走近交警工作,了解交警工作,以便提出好的建议和措施,利于制定出有效措施,改进工作方法。 (三)增强忧患意识,就要彻底整治各种严重交通违法行为。道路交通事故的发生是严重交通违法行为造成的,这些问题的发生给广大人民群众的生民财产带来灾难性的后果。因此,只有做好管理工作,才能最大限度的减少重特大交通事故的发生。一是,周密部署,合理安排。根据各自辖区的实际,各地要制定出切合实际的有力措施,针对车辆以及驾驶员队伍的实际状况,深入进行摸排,将车辆数、驾驶员队伍人数进行详细的登记,做制作档案,做到心中有数,便于管理。同时,做好培训管理。利用交通安全学校,法制宣传等部门的优势,积极进行宣传教育,抓好源头预防工作。二是,做好各种严重违法行为的整顿治理工作。要制定出切合实际的工作措施和方案,利用当前开展的预防重特大道路交通事故百日行动的契机,大张旗鼓的开展整治严重交通违法行为的活动。要在重点路段设立检查站点,设立流动检查组,做到动静结合,流动与固定相结合,二十四小时不间断警力,加大对过往车辆的查处力度。同时,要做好对各种严重交通违法行为和重点车辆的管理整治力度。要加大对闯信号、超速超载、疲劳驾驶、酒后驾驶等严重交通违法行为的整治,同时,要着重加大对客运车辆、危险化学品运输车辆等重点车辆的整治,做到逐车登记,发现问题车一辆也不放过,将问题遏制在萌芽状态。三是,加大宣传力度,营造浓厚氛围。充分利用新闻报刊和电视宣传媒体的作用,利用以案说法等形式进行宣传,扩大宣传影响力。同时,利用互联网的作用,争取让更多的群众通过网络了解交警工作。在此基础上,深入到学校、农村和商店,以及车站、集镇等重要地点和单位进行重点宣传,真正做到把交通安全宣传家喻户晓,尽人皆知。 总之,交通安全管理工作是一项涉及社会发展进步和安全稳定的系统工程,需要从事这项工作的每一位交警要忧患意识和大局意识,从内心深处重视起来,把这项工作做好,落到实处。 交通管理论文:交通管理信息市场化应用 1.公安交通管理信息市场化应用平台设计 1.1技术方案和线路技术方案:充分调研社会对全国民用机动车和驾驶人登记信息需求,集成以机动车和驾驶人登记信息为主的交通管理信息,通过内外网接入平台,进行数据的隔离交换,补充部分交通、汽车生产和销售、保险、税务、人口管理、法人单位管理等部门相关信息,实现关联信息的整合管理,在此基础上通过数据规范、挖掘、加工,制作满足各种需求的数据产品,并通过灵活的信息与查询、比对手段,向各类数据需求者提供便捷、高效的服务。技术路线:在全国公安交通管理信息中心建设专门的Web服务平台,设置专用的服务平台服务器,为各外网应用系统提供服务。在外网上服务系统软件,交通、汽车生产和销售、保险、税务等单位实现对业务信息的采集,再通过内外网接入平台将外网采集的信息交换至公安内网的信息中心数据库中,通过Web服务(WebService)实现与公安外网各类系统的信息共享和访问服务。WebService在外网专用服务器上,对服务申请进行身份和安全认证,并详细记录访问者身份和访问内容,如图2所示。其中:(1)考虑到现行的公安交通管理安全管理制度,为保证数据安全,在建设本项目时,公安交通管理数据和外网机构数据均储存在公安内部网络上的全国公安交通管理信息中心,通过安全隔离设备隔离公安内外网数据和应用。公安交通管理信息市场化应用平台数据库仅储存系统管理、接口管理、安全监控等数据。(2)公安交通管理信息市场化应用平台应用软件部署在内外网安全接入平台的应用服务区,市场化应用平台应用软件通过接入平台的消息服务模块实现实时的数据查询和更新功能。(3)公安交通管理信息市场化应用平台提供统一的数据交换访问方式及相关管理功能实现与外网机构的数据交换及管理。数据交换访问方式包括文件打包传输和接口访问两种方式,其中接口访问采用Web服务技术,数据交换格式采用XML文本方式。1.2WEB服务平台设计根据信息服务和共享需求,市场化应用平台主要模块功能包括信息查询、接口管理、安全监控和系统管理等。主要模块功能如下:(1)信息查询提供机动车和驾驶人相关信息的查询功能。主要包括:机动车基本信息、驾驶人基本信息、驾驶人交通违法信息、驾驶人交通事故信息、机动车交通违法信息、机动车交通事故信息、机动车业务办理信息、驾驶人业务办理信息、机动车告知信息、驾驶人告知信息、营运车辆和营运驾驶人信息、驾驶学校信息、汽车维修企业信息、客货运场站信息、车辆生产和销售信息、整车及零部件特征信息、二手车交易信息、车辆保险信息、车辆出险信息、车辆理赔信息、机动车购置税、车船税、车辆发票信息、身份证和组织机构代码核查和解析信息等。查询时提供导出EXCEL和XML文件功能。各查询按权限实现分等级查询,即查询结果返回部分字段信息或字段信息的部分内容。各查询按服务对象实现分对象查询,即查询结果返回的整合信息中只包含该对象需要的信息。(2)接口管理实现对各信息接口使用的管理功能。包括:接口分配功能,实现接口的注册登记、申请、审批;安全访问控制功能,实现接口授权码的分发、验证和接口权限取消等;接口应用情况查询统计功能,实现接口分发、使用、数据访问交换情况的查询统计;访问日志分析功能,实现接口使用情况的分析监控,及时发现和跟踪接口使用的异常情况。①查询类接口此类接口仅供查询使用。查询结果返回内容同信息查询。②写入类接口此类接口仅供市场化数据关联部门调用,用于补充机动车和驾驶人的关联信息。如交通部门写营运车辆和驾驶人、驾驶学校、汽车维修企业和客货运场站等基础信息,汽车生产和销售部门写车辆生产和销售、整车及零部件特征、二手车交易等信息,保险部门写车辆保险、出险、理赔等信息,税务部门写机动车购置税、车船税、车辆发票等信息,人口和法人单位管理部门写身份证和组织机构代码核查和解析信息等。(3)安全监控实现对市场化应用平台全方位的安全监控功能。包括:系统运行监控,主要是监控平台的软硬件情况是否正常,平台的安装信息等;后台任务监控,主要是监控后台自动运行任务是否正常,查看后台任务的相关日志信息,并通过该模块实现任务手工启动、运行等;接口运行监控,主要是监控应用平台提供的接口是否正常、是否有被非法调用、高频访问等情况。日志查询,主要是查询应用平台提供的各类业务操作的相关日志信息。(4)系统管理主要包括部门管理、角色管理、用户管理、系统代码参数维护等功能。 2.应用实例 为说明公安交通管理信息市场化应用平台的运作方式,我们以“车辆保险业务系统”为例,该系统运行在保险公司(外网上),利用此平台与运行在外网上的车辆保险业务系统交换数据,协同工作,系统业务操作流程如下:(1)投保人(人)到保险公司投保机动车交强险或商业险,业务人员登录车辆保险业务系统,输入车牌号,业务系统通过该平台提供的查询接口,自动获取机动车基础信息、被保险人情况、保险公司出险记录、续保前该机动车发生的事故、最近三年的机动车事故和交通违法记录等信息。业务系统只需很短时间即可计算出保费,出具正式保单,(上接第203页)置、称量台车操作状况;测温取样装置的上下限位到位信号、称量台车限位,测温取样装置精确到毫米的实时位置信息,测温取样装置实时取样温度,称量台车铁水重量;变频器的故障复位。 3.结论 为了充分利用全国公安交通管理信息中心存储的交通管理信息,更好地为各级政府、企事业单位、广大民众服务,全面推进交通管理工作市场化进程,本文提出了一种公安交通管理信息市场化应用平台建设方案。该方案在全国公安交通管理信息中心建设专门的Web服务平台,通过WEB服务(WebService)实现与公安外网各类系统的信息共享和服务。该项目的实施不仅填补国内空白,而且会提高交通管理工作服务社会的整体水平,其社会效益十分明显,从优化交通管理相关资源配置,充分培育和发掘市场潜力等角度来说,其间接经济效益更加显着。该平台主要用于各级政府部门、公安交通管理部门、机动车生产和销售企 业、保险公司和金融机构、租赁公司、科研院所和征信部门,市场覆盖面非常广泛,市场容量巨大。尤其是顺应国家汽车产业发展政策、物流产业发展政策、征信政策等趋势,政府和社会需求量大,成长空间无限。 4.结束语 本文将西门子PLC应用于铁水倒罐控制中,实现了倒罐站的自动监控和设备的数字化管理,提高了系统的自动化程度和运行可靠性。目前已在济钢4#210t转炉投入运行,运行情况良好,降低了操作人员的劳动强度与操作难度,提高了监测精度与工作效率;使用方便、可靠,取得了良好的经济效益和社会效益。同时业务系统通过该平台提供的写入接口,将该车辆的保险信息交换至内网的信息中心数据库。(2)投保车辆发生交通事故,业务人员接到报案电话后,输入车牌号调取机动车保险信息,核实情况后,输入该机动车的出险记录,并通过该平台提供的写入接口,将该车辆的出险信息交换至内网的信息中心数据库。(3)投保人(人)到保险公司进行索赔,业务人员登录车辆保险业务系统,输入车牌号,业务系统通过该平台提供的查询接口,自动获取事故车辆的基本信息,车辆多次理赔情况,出险驾驶员情况,机动车交通事故记录、事故责任认定记录、报案人情况,第三方车辆的情况、汽车修理机构的资质、维修发票等信息,核实相关材料后,进入理赔流程,理赔结束后,业务系统通过该平台提供的写入接口,将该车辆的理赔信息交换至内网的信息中心数据库。 交通管理论文:交通管理的关键技术探析 1关于空域规划关键技术的分析 1.1空域运行特征提取与分析技术分析空域规划主要以空域运行特征提取与分析作为基础。该技术从定义上看,主要指工作人员以空域基础数据作为出发点,在数理统计方法提供的帮助下构建完整的空域运行特征量化和预测模型,对空域运行时产生的流量分配以及空域结构设计等一系列问题开展合理的分析。空域运行特征在内容上可以划分为多个特征,但重要的特征有3个部分,分别为空域服务质量、飞行航迹保持能力以及空域结构技术性能。当中的空域服务质量主要指像终端区、飞行情报区以及航路点等每个要素流量,同时还包括噪声系数、潜在冲突系数以及运行成本等内容;而飞行航迹保持能力的内容主要指处于空域飞行状态中飞机的侧向以及垂向偏差概率分布统计;空域结构技术性能主要为空域利用率、网络连接度以及网络可达性等内容。目前效果比较理想的空域性能数据分析与报告系统主要由FAA开发的系统,该系统可以达到对飞行程序设计进行指导、合理控制空域运行、客观分析空域噪声以及正确评估和分析空域流量等效果,当前主要应用在FAA的下属办公室、终端管制中心以及职能部门中。1.2终端区飞行程序自动化设计技术分析合理对终端区领域中飞机每个环节空间飞行路线开展设计,从而达到飞行程序各要素模块化绘制和自动生成等效果,可以被称为对飞行程序自动化设计。工作人员经对导航台、机场以及定位点等每项飞行程序要素特征进行分析,并且构建其和点、线、面等图形图素之间映射关系,从而取得飞行程序每要素模块化绘制与参数配置的效果。科学构建障碍物对设计模板影响关系模型,再根据终端区中机场附近具体地质条件。对设计模板进行合理的调整,进一步可以对飞行程序实施有效的设计。国外研究的飞行程序设计与空域管理软件系统,该系统将地理信息技术与计辅设计技术聚集为一体,包含大量飞行程序设计标准,能够达到仪表和目视进离场飞行程序设计效果,现阶段该系统已经应用在多个国家的航空领域中。1.3高空航路网设计与优化技术分析对高空航路网进行设计与优化的目的在于构建依托点为国家和地区综合枢纽机场的高空主干航路网,同时达到对进出终端区过渡航路以及支线航路网进行设计的效果。以现行航路网运行特征分析为背景的前提下,制定航路网设计目标。航路网中每个网络节点根据具体层次对其连接提出各种要求。以节点重要程度为基础,构建完整的航路网层次划分模型,合理对国家航路网络进行划分,将其更改由区域支线航路网、区域干线航路网以及枢纽主干航路网这三个层次组成。每个层次内的航路网和终端区飞行程序两者当中的过渡航路便转变为高空航路网设计与优化的内容。每层次过渡航路与航路网设计从时间上可以划分为初始化设计、网络拓扑优化设计以及三区避让设计这三个阶段。该技术的设计目标以确保航路网运行安全为基础,在增加航路网运行效率的同时影响航路网运行成本,使其呈现减少的趋势。通过网络规划技术等提供的帮助下建模与处理每层次各个阶段航路网络设计多目标优化存在的问题。1.4通信导航监视保障能力评估分析该能力评估主要以空域运行对通信、导航以及监视这三个方面性能的需要为出发点详细评估空域设计方案的可行性,为航路以及飞行程序的正常运行提供保障。通信导航监视保障能力评估需要按照实际通信导航对台站进行监视,也就是其需要具备电波传递特性,同时还详细考虑各种影响因素,客观构建每种台站信号传播距离模型与观测误差模型,进而对地基范围中的导航台站信号作用空间、侧向容差以及沿航迹容差进行分析。由FAA研究的RNAV-Pro功能非常强大,可以对终端区飞行程序障碍物开展评估,同时还能够对监视通信台站覆盖进行分析。 2我国空域规划关键技术研究和应用分析 现阶段我国民航可用空域资源非常少,连全国空域总资源20%也打不到,但是飞行流量却伴随社会的发展不断提高,存在缺陷的空域结构直接对航空运输业发展造成影响,尤其是奥运会等重大国际活动顺利举行后,我国航空运输业发展规模不断扩大,给空域运行造成严峻的形势,因此对空域资源做出优化配置迫在眉睫。当前,国家不断提高空管科研力度,并且构建大量的空域规划技术研究与应用研究课题,以自主研发为出发点,通过航空发展需要推动空管技术发展,统筹我国优势力量,促使我国空域规划技术取得一定的成果,并且给我国空域规划技术规划和设计提供大量理论依据以及技术,使其被广泛应用在民航空域建设领域中。 3结束语 由上可知,现代空中交通管理中的空域规划关键技术对我国航空运输业的影响较深,直接关系到其发展方向,对此专家们需要发扬积极探索和不怕艰苦的精神,不断研发出新技术并将其投入到应用中,为我国航空运输业发展作出贡献。 交通管理论文:对城市智能交通管理系统及其经济效益探究 [论文关键词]信息管理 智能交通 交通管理 经济效益 [论文摘 要]随着信息时代的到来,信息技术对我们社会的发展和经济增长的作用越来越明显,在经济增长中也开始作为一个独立的经济结构——信息经济,在经济增长中的作用有了明显的提高。一个比较系统的信息管理是一个城市发展的充分体现,充分利用信息技术和怎样使用现代信息资源,将影响为社会创造更多的财富,将成为社会经济发展进步的重要标志。现代管理信息系统是计算机应用的一个重要的领域。本文将系统地介绍在计算机被用在管理数据的情况下:城市交通综合管理的停车场系统管理及产生的社会经济效应。 为了解决我国城市的交通问题,改善城市交通系统的性能,一方面需要通过改造路网系统、拓宽路面、增添交通设施以及道路建设等城市交通所必需的“硬件”建设来实现,另一方面需要通过采用科学的管理手段,把现代高新技术引入到交通管理中来提高现有路网的交通性能,从而改善整个道路交通的管理效率,提高道路设施的利用率,实现城市交通管理的科学性和有效性。 一、智能交通发展的现状 我国在ITS领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 二、中国发展智能交通的必要性和紧迫性 中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到13亿多辆。中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应。 三、现代城市交通管理的现状及智能交通系统的经济效益 当今随着社会经济的发展,城市化进程加速,人口迅速向城市迁移聚集。人口、车辆数量不断的增长,但是有限的可用土地以及经济要素的制约却使得城市道路扩建增容有限,因此不可避免的带来一系列的交通问题。当今世界各地的大中城市无不存在着交通问题的困扰。交通拥堵使得人们每天将大量宝贵的时间消耗在路上、车中,同时也导致商业车辆在交通运输中延误,增加了运输成本。交通事故率也不断上升,每年都会带来巨大的人员伤亡和经济损失。 所谓的智能交通系统是指将先进的信息技术、电子通讯技术、自动控制技术、计算机技术以及网络技术等有机地运用于整个交通运输管理体系而建立起的一种实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。它是由若干子系统所组成的,通过系统集成将道路、驾驶员和车辆有机地结合在一起,加强三者之间的联系。借助于系统的智能技术将各种交通方式的信息及道路状况进行登记、收集、分析,并通过远程通讯和信息技术,将这些信息实时提供给需要的人们,以增强行车安全,减少行车时间,并指导行车路线。 四、智能交通管理的应用方案及其带来的经济效益 1.电子不停车收费(ETC) 电子不停车收费系统(Electronic Toll Collection,简称ETC)是一种用于公路、大桥和隧道的电子自动收费系统。它应用RFID技术,通过路侧天线与车载电子标签之间的专用短程通讯,在不需要司机停车和其他收费人员采取任何操作的情况下,自动完成收费处理全过程。不停车收费涉及交通基础设施投资的回收,又是缓解收费站交通堵塞的有效手段,而且在使用中收费卡的用量又很大,因此各个国家都优先投入不停车收费系统应用系统的开发,并且积极推广,目前在欧美应用已经比较成熟、普遍,我国也已经在广东、四川等地的高速公路上投入应用。通过应用不停车收费系统可以提高通过效率,防止收费站交通“瓶颈”的发生,同时通过RFID技术实现无人为干预的收费,有效地遏制了偷逃过路费,收费人员玩忽职守、循私作弊等行为,同时降低收费站的管理成本,更快地收回基础设施的投资。 2.城市交通调度管理系统(TMS) 车辆调度管理系统是智能交通系统的核心组成部分,采用先进的信息通讯技术,收集道路交通的动态、静态信息,并进行实时地分析,并根据分析结果安排车辆的行驶路线,出行时间,以达到充分利用有限的交通资源,提高车辆的使用效率,同时也可以了解车辆运行情况,加强车辆的管理。 应用RFID技术作为交通调度系统信息采集的有效手段。比如利用将RFID应用于公交车场管理系统,可以实现公交车进出站,信息自动、准确、远距离、不停车采集,使公交调度系统准确掌握公交停车场公交车进出的实时动态信息。通过实施该系统可有效提高公交车的管理水平,对采集的数据利用计算机进行研究分析,可以掌握车辆运用规律,杜绝车辆管理中存在的漏洞,实现公交车辆的智能化管理,提升城市形象。同时采用RFID作为技术手段具有很高的经济性,与全球卫星定位系统(GPS)等技术相比具有安装方便、适应性强、成本低,车辆无需改造等特点。同时一些地区和城市也开始将RFID应用于垃圾运输车辆、危险品运输车辆等特殊服务车辆的调度和管理。通过在车上安放电子标签,在特定路段的监控点放置识读设备来 监控车辆是否按照规定的路线行驶、在有泄漏等情况出现时及时发现事故车辆。 3.电子注册管理(EVR) 车辆的注册登记以及牌照管理一直以来都是交通管理部门的管理重点也是难点所在,黑车、假牌照等问题始终都没有得到根除。但是新技术也许会变得简单,采用RFID技术实现车辆电子注册管理系统就是有效解决这一问题的方法之一。车辆注册登记后加载RFID电子车牌,由于每个标签都有一个全球唯一的ID号码——UID,UID是在制作芯片时放在ROM中的,无法修改,所以可以实现防伪功能。同时标签可以被远距离识别,无需停车及人为干预就可以监查,因此可以规范车辆管理手段,加强对车辆的监查力度,实现车辆年检的智能化管理,加强对非法车辆的打击力度。现在该系统已经在军车等方面得到应用,取得了良好的社会和经济效益。 交通管理论文:小议雾天的高速公路交通管理工作 随着我国高速公路通车里程的逐年增加,高速公路已经逐渐成为保障国民经济快速健康发展的大动脉,我省地处华中腹地九省通衢,在全国高速公路交通网中处于中心枢纽位置,但是,与通车里程快速发展不相适应的是,高速公路交通管理仍然处于相对落后的状态,特别是交通管理部门对雨、雪、雾等恶劣天气的处置,基本上仍然依靠着历史经验和人海战术,效率不高。本文尝试从以下几个方面论述在大雾天气特别是团雾突发的天气如何提高高速公路交通管理能力,预防和减少重特大交通事故的发生,以期抛砖引玉: 一、雾的形成原因及特点 (一)什么是雾?在水气充足、微风及大气层稳定的情况下,如果接近地面的空气冷却至某程度时,空气中的水气便会凝结成细微的水滴悬浮于空中,使地面水平的能见度下降,这种天气现象称为雾。雾的出现以春季二至四月间较多。凡是大气中因悬浮的水汽凝结,能见度低于1千米时,气象学称这种天气现象为雾。 (二)雾形成的条件:一是冷却,二是加湿,增加水汽含量。 (三)雾的种类:1、辐射雾:多出现在晴朗、微风、近地面水汽比较充沛且比较稳定或有逆温存在的夜间和清晨。2、平流雾:暖而湿的空气作水平运动,经过寒冷的地面或水面,逐渐冷却而形成的雾,气象上叫平流雾。3、混合雾:有时兼以上有两种原因形成的雾叫混合雾。4、蒸发雾:即冷空气流经温暖水面,如果气温与水温相差很大,则因水面蒸发大量水汽,在水面附近的冷空气便发生水汽凝结成雾。这时雾层上往往有逆温层存在,否则对流会使雾消散。所以蒸发雾范围小,强度弱,一般发生在下半年的水塘周围。 5、烟雾:城市中的烟雾是另一种原因所造成的,那就是人类的活动。早晨和晚上正是供暖锅炉的高峰期,大量排放的烟尘悬浮物和汽车尾气等污染物在低气压、风小的条件下,不易扩散,与低层空气中的水汽相结合,比较容易形成烟尘(雾),而这种烟尘(雾)持续时间往往较长。 (四)雾出现的特点:一般来说,秋冬早晨雾特别多,为什么呢?我们知道,当空气容纳的水汽达到最大限度时,就达到了饱和。而气温愈高,空气中所能容纳的水汽也愈多。1立方米的空气,气温在4℃时,最多能容纳的水汽量是6.36克;而气温是20℃时,1立方米的空气中最多可以含水汽量是17.30克。如果空气中所含的水汽多于一定温度条件下的饱和水汽量,多余的水汽就会凝结出来,当足够多的水分了与空气中微小的灰尘颗粒结合在一起,同时水分子本身也会相互粘结,就变成小水滴或冰晶。空气中的水汽超过饱和量,凝结成水滴,这主要是气温降低造成的。如果地面热量散失,温度下降,空气又相当潮湿,那么当它冷却到一定的程度时,空气中一部分的水汽就会凝结出来,变成很多小水滴,悬浮在近地面的空气层里,这就是雾。它和云都是由于温度下降而造成的,雾实际上也可以说是靠近地面的云。 二、雾天容易引起事故的原因 (一)驾驶员方面存在的原因:1、大雾阻碍视线,驾驶员缺乏对前方路面信息的有效判断;2、超载、超员、超速车辆发现前方情况异常后,不能有效制动;3、大雾多发在早晨,部分驾驶员经过一夜的长时间驾驶,存在一定程度的疲劳,注意力不够集中;4、遇到前方堵塞,大部分驾驶员停车后采取措施不够,容易引发二次事故。 (二)路面设施方面存在的原因:1、监控设施不足,不能满足对路面的全天候监控;2、引导设施不足,出现大雾天气后,在来车方向缺乏必要的可变信息板等提示设施,在高速公路收费站等经常分流的地点缺乏路面广播等指挥引导手段。 (三)交通管理部门存在原因:1、应付大雾等恶劣天气的快速反应能力不强,采取措施相对滞后;2、路面管控存在漏洞,依靠人力巡逻在空间和时间上有一定的缺陷;3、遇有大雾等恶劣天气,路面巡逻民警能够采取的措施较为单一、低效,例如:路面巡逻当中发现前方有团雾,巡逻民警有两种选择,一是继续向前巡逻查看路况,同时向上级汇报;二是马上停车,先在雾区后方采取紧急交通管制(封路)阻止后方车辆驶入雾区。两种选择都存在着一定的弊端,选择第一种方案,极有可能也被大雾包围,遇到堵塞则进退两难。选择第二种方案,则对前方路况不能有效掌握,并且与关闭高速公路的相关规定相抵触,当事民警思想上有一定的顾虑。 (四)高速公路交通管理体制方面的原因:按照目前我省的高速公路交通管理模式,恶劣天气情况下采取交通管制措施时有以下几点不足。1、指挥调度环节过多。采取交通管制措施牵扯交警、路政、经营等部门,各个部门再层层上报,等候命令,环节过多;2、相邻部门、单位之间联动机制不健全。分流、封闭等交通管制措施的实施,往往需要相邻几个基层高管大队和相关部门共同配合,这中间的协调指挥环节需要一定时间,再加上部分单位存在这样那样的客观原因,对驶入管制区域的车辆远程控制不够,路面滞留车辆仍然可以源源不断驶入雾区。 三、通过“四个提高”,积极采取的应对措施: 1、加大投资力度,努力提高高速公路交通管理科技含量。国务院《收费公路管理条例》、《湖北省高速公路管理条例》等法律法规明文规定高速公路经营部门“遇有公路损坏、施工或者发生交通事故等影响车辆正常安全行驶的情形时,在现场设置安全防护设备,并在收费公路入口进行限速、警示提示,或者利用收费公路沿线可变信息板等设施予以公告……”和“收费站入口处及高速公路上设置电子信息牌及时交通管制信息和交通运行信息”。 国内外其他高速公路交通管理先进地区的经验表明,健全路面电子监控手段,做到对路面全方位、全天候的电子监控,使监控信息及时得到相关部门的反馈,增加监控信息的利用效率;利用可变电子信息板,及时路况信息,在路侧设立大功率高音广播提醒司乘人员提前做好应变准备,是一项行之有效的交通安全措施,也是相关法律明文规定采取交通管制时必须履行的一项法定义务。 2、定期组织实战演练,努力提高各部门快速反应能力。组织人员认真开展恶劣天气高速公路交通管理的专题调研,详细分析一线民警和不同的基层大队在恶劣天气处置过程中可能遇到的各种情况,有针对性制定详细周密的措施,使一线民警和基层大队在处置环节上有章可循,有法可依。并定期组织相关部门和人员按照预先设定的各种“突发情况”开展贴近实战的演练,一方面警钟长鸣,提高一线人员的快速反应意识;另一方面使各个部门和人员熟练掌握遇有恶劣天气时应该采取的具体措施。 3、加强沟通,努力提高相邻单位的协作配合能力。针对采取分流、封路等交通管制措施时,部门之间存在的配合不力问题,一方面应从管理体制等方面查找深层次原因,经过上级部门的充分调研和论证,以行政手段加以解决;另一方面应在目前状况下,研究具体可行性方案,明确各部门的工作职责和工作标准,弥补在指挥调度环节上普遍存在的滞后现象。 4、加强 宣传教育力度,努力提高驾驶员雾天安全防范意识。通过宣传,增强交通参与者对恶劣天气情况下安全驾驶的高度重视。相关部门要把雾天以及雨、雪等恶劣天气的安全驾驶技能列入驾驶员培训内容,做好源头化管理。进一步加大超员、超速、超载等严重交通违法行为的治理力度,减少路面交通违法现象,避免加重恶劣天气引发的交通事故后果。 交通管理论文:城市交通管理“畅通工程”实施方案 为认真贯彻落实《2008年河东市城市道路交通管理"畅通工程"实施方案》精神,加强和深化我区"畅通工程"工作,全面提高我区城市道路交通管理水平,有效改善城市交通环境,更好地适应经济、社会发展的要求,结合我区实际,制定本方案。 一、指导思想 按照市政府的统一要求,结合建设"平安河东"和城市环境综合整治活动,坚持以人为本,以服务经济建设为出发点,以提高城市道路交通管理水平为中心,以率先实现现代化为奋斗目标,更新思想观念,改革管理模式,增加科技投入,提高管理效率,充分发挥交通综合协调部门职能作用和公安建设部门的主力军作用,重点解决城市交通的堵点、乱点、事故黑点等突出问题,提高城市道路交通管理水平和群众交通文明素质,为我区招商引资、加快经济发展提供更加安全、畅通、文明的交通环境。 二、实施范围和工作目标 2008年河东区确定在全区普遍开展畅通工程活动。总体工作目标是:构筑起社会化的城市交通文明建设和实施"畅通工程"的工作框架。进一步加大交通管理软、硬件投入,完善交通基础设施,提高道路基础设施建设标准;改革城市交通勤务工作,建立科学、高效、文明的交通管理勤务模式,提高城市交通组织、指挥、疏导能力;加强执法队伍建设,不断提高城市管理和执法水平;全方位加强交通安全宣传教育工作,提高交通参与者的交通法律意识、安全意识和文明意识;大力发展公共交通,构建畅通、快捷、安全、环保的绿色交通系统。达到B类城市三等管理水平。 三、评价项目 2008年评价围绕"交通有序畅通,管理科学高效,执法严格文明,设施齐全有效"等方面的要求,以《城市道路交通管理评价指标体系》(2008年版)为主要依据。评价指标分为基本指标与附加指标两大部分,基本指标适用于所有城市,附加指标适用于对应类城市。评价结果同时考虑工作进展和效果。 四、实施步骤 (一)实施阶段 各有关部门和单位要按照自己的实际情况,具体制定本部门实施方案和创建目标,要按照畅通工程评价体系标准及畅通工程方案要求全面开展工作,完善城区各类交通设施,搞好城市综合执法活动,共同整治维护城区交通秩序,达到预定的创建目标。 (二)初评阶段 各部门根据畅通工程评价体系标准做好自评工作,自评结果和自评的文字材料于2008年7月5日前报送到区创建领导小组办公室,迎接市创建领导小组办公室的初评和省级评价验收。 (三)总结阶段(2008年10月-12月底) 根据检查结果和各单位全年的创建活动,对实施畅通工程效果显著的单位和表现突出的个人予以表彰。 五、工作要求 (一)切实加强城市交通管理"畅通工程"的组织领导。各单位要把城市交通管理工作列入议事日程,研究工作措施,解决交通管理"畅通工程"的重点、难点、和热点问题,强化组织领导和协调机构。在区委区政府的统一领导下,切实把"畅通工程"作为形象工程、系统工程、民心工程来抓,要牢固树立全局一盘棋的思想,坚持局部利益服从整体利益,打破行业部门界限,形成公安、建设、宣传、规划、教育、交通、环保、工商、广电、安全等多个部门联动的工作机制,共同抓好"畅通工程"。 (二)强化宣传教育,努力提高全民交通法制观念。充分发挥新闻宣传部门的作用,通过报刊、广播、电视等新闻媒体,结合《道路交通安全法》的宣传和实施,营造良好的执法氛围,及时报道实施"畅通工程"的情况及效果,要针对不同对象,多层次、多渠道、多形式的开展宣传活动,使交通法规家喻户晓,不断提高交通参与者自觉守法的意识。 (三)实行目标责任制,任务再分解,加强量化考核。结合本单位的职能作用,认真分析城市交通管理中存在的问题,研究具体的工作措施,制定切实可行的工作方案,把"畅通工程"要达到的目标进行再分解,逐一落实。要精心部署,量化考核,抓好落实,及时纠正、解决工作中出现的问题,确保各项工作措施到位,取得实效。 (四)加大科技投入,加快交通管理现代化进程。各单位要把交通管理科技化工作作为交通管理工作的重点来抓,要以提高城区道路交通管理水平为中心,以交通管理示范城镇建设为突破口,更新思想观念,改革管理模式,加大科技和设施投入,科学调整交通流量,提高管理效率。要将近期的工作措施同长远的工作目标有机结合起来,用科学的方法和手段加快城市交通管理工作科学化、法制化、规范化建设的步伐。要认真抓好驾驶员信息卡发放工作,确保公安部《机动车驾驶员交通违章记分办法》的落实。 (五)坚持建管并重的方针,完善城市道路网络,全面实施公交优先战略。要集中力量打通一些卡口和瓶颈,使城市交通局部路段拥阻的问题得到基本解决。要进一步加大对城市道路交通建设和公交设施建设的投入。要加强对城市公共客运交通的管理,认真落实公交优先的各项具体政策措施。要发挥城建监察队伍的作用,加强执法检查。要按照《城市道路管理条例》、《城市市容和环境卫生管理条例》和《山东省城市建设管理条例》等法规的要求,重点整治小商小贩占道经营、在城市道路或沿线乱搭乱建广告牌、不按规定挖掘和占用城市道路以及城市公共客运交通车辆的规范营运等问题。 (六)强化交通秩序综合整治,确保畅通工程顺利进行。按照国家、省、市的要求,要深入开展道路交通安全秩序整治活动,强化交通秩序综合整治,努力减少各种交通违法行为,最大限度地预防和减少交通事故,进一步提高交通管理的整体水平,推动实施畅通工程,创造安全畅通的交通环境,更好地为经济发展和人民群众服务。 六、组织领导 区政府成立城市交通管理"畅通工程"领导小组,由分管副区长任组长,区宣传、公安、交警、交通、公路、财政、建设、规划、教育、工商、安监、综治办、文明办、人保公司、人寿公司等部门负责人为成员,领导小组下办公室,办公室设在河东交警大队,大队长担任办公室主任,具体负责组织、协调城市交通管理"畅通工程"工作。 交通管理论文:创建中国特色空中交通管理理论体系 【摘 要】本文提出了我国空管体制改革的思路,揭示空管体制改革的必然性与紧迫性,研究提出制度完善、运行顺畅、技术先进、用户满意的中国特色空中交通管理体系,为创新发展中国特色空管理论提供指导。 【关键词】中国特色 空中交通管理体系 一、我国现行空中交通管理体制的弊病 1.政令不统一 上级空管局对下级部门业务性管理指令,民航地区管理局向地区空管局行政性管理命令,因此总局空管局需要以行政手段推行一项行业管理标准时,必须通过民航地区管理局。 2.设施建设管理不统一 空管部门根据业务需求所作的建设规划,项目安排在向上申报逐级审批的过程中,下级空管部门的信息分别通过行政和业务两条渠道上报,使各个渠道所获得的信息事实上不精确、不完整。空管部门所获取的仅仅是一些业务统计信息,而某些对空管非常有价值的管理信息都不能直接地、及时地获取。在管理体制不顺,信息渠道不畅的情况下,各级空管部门既要对空管系统的安全运行负责,又要开展行业管理,这实在是有违科学决策、政令统一、责权利统一的管理原则。 3.投资管理不合理 国家对空管的投资,在实际操作过程中是通过行政管理主线实施的。对于民航建设基金的投资,空管部门只提出需求规划和投资建议,并对已明确的投资项目的建设过程实施管理,而没有投资决策权,也不承担投资的风险责任。使得有些地方和部门领导没有投资风险意识,对投资额很高的进口空管设备只重视购买,而不设法提高其利用率,造成投资效率十分低下。对己购置的空管设备,不注重管理和维护,致使许多空管设备的可靠性和使用寿命大为降低,造成国有资产的不必要浪费。 4.空管设施资源配置不合理 民航总局统收统配国际航班的航路收益,各个空中交通管制中心独立统计结算国内航班的航路收益,因此各空中交通管制中心与负责管理维护航路设施的民航部门之间,存在着航路费收益的分配问题。并且,航路设施的产权采用自然归属的方式划归原来负责管理维护的部门。维护管理部门对于航路设施未能投入足够的人力、物力、财力去保证维护质量和运行可靠性,严重影响了精密设备的使用寿命和运行状况。 5.空域划分不合理, 航路设置未体现经济性原则, 空域利用率低 由于大量公布及未公布的危险区、限制区, 不仅现有民航航路多曲折设置, 不符合“尽可能减少飞行里程”的航路设置规范, 而且新辟航路困难,造成少数航路容纳不合理的高飞行流量。 6.军、民航飞行隔离方法原始 当军航特殊任务飞行时,军航指定的协商方案多为空域隔离, 由于军事飞行的突发性,民航避让的初期必然产生混乱, 后期由于空域使用限制往往必须进行流量控制。并且, 目前我国军、民航飞行间隔标准不同, 造成空域大面积的浪费。 二、中国特色空管理论体系框架 1.中国特色空管体系的定位 空中交通管理是建设我国现代化综合交通运输体系的重要环节,是民用航空安全、高效和公平运行的基础。在我国的综合交通运输体系中,空中交通运输方式是国家交通运输体系的重要组成部分,随着经济社会的持续发展,民航在国家交通运输体系中的比重将持续增大,成为长途旅客和高端货物运输的主要方式。“民航发展的瓶颈在空管”,我国民航在空管领域投资、建设和行业管理水平的落后是制约我国民用航空可持续、快速发展的主要障碍,中国特色空管系统开发建设是提升民航基础性运行体系的关键举措,可以成为我国交通运输现代化的核心工程之一。 2.中国特色空管体系的框架 (1)改变以往的“两条主线,三级管理”的管理体制为直线制管理体制。直线制空管体制改变了业务部门必须通过上级行政主管局对下级业务部门实施管理的现状,形成了政事分开、运行一体化。民航局空管局、地区空管局的空管行业管理职能与运行职能实行分离,行业职能交由总局和地区管理局行使;民航局空管局和地区空管局行使业务管理与运行职能,实行垂直管理,实现一体化运行。实现行政管理和业务管理的统一。 (2)在空中交通管理的责任区域设置管理机构。这种管理体制突破了以往计划经济模式下以行政管理为纽带的条块分割的管理格局,有利于各级空管部门根据总局的统一部署,结合自身空管辖区的实际业务需求制定发展目标,有效地改变过去那种只注重机场飞行区设施建设,忽视航路设施建设的状况,有利于航路设施的合理配置和完善。 (3)以国家重大技术专项和列入国家中长期规划等形式确立中国特色空管体系技术平台建设的目标与方向,寻求国家支持、国民关注,集中国家各方面资源获得技术突破。 (4)从机制上建立跨行业的协作平台以及行业间的战略合作关系,从建立系统性能需求(目标)、完善技术政策、调动行业外可用科技资源等方面开创民航技术开发的新模式,开创民航宽阔的发展格局。 三、构建中国特色空管理论体系的政策建议 1.军民空管制区域应尽可能一致 从国家空域资源的整体考虑,科学、统一地划分管制区,达到军民空管制区尽可能的一致,这是提高空域利用率,利于军民航相互协调的有效办法。 2.合理改造航路(航线)结构 我国航路(航线)结构,是随着民用航空运输的需要逐步发展形成的,其走向受到军用机场训练空域的限制,转弯较多,航班飞行不够经济。近些年,对北京、广州、上海等繁忙地区的进离场航线进行了调整优化,收到了良好的安全效益和经济效益。规划、修改航路(航线)要着眼于国家的经济效益,实行整体规划,使城市间的航程尽可能缩短。 3.建立统一的全国流量管理系统 实行总局和地区两级流量管理体制,在民航总局建立全国流量管理中心,统一实施全国的飞行流量管理工作;在各地区建立流量管理机构或席位,根据全国流量管理中心的要求实施对区内的飞行流量管理工作。各类飞行计划的审批、飞行流量的安排、航路空域的灵活使用以及飞行冲突的临时调整,都将通过统一的流量管理系统来实现。统一的全国流量管理系统,将为实现集中统一、安全高效的空管运行目标发挥巨大的作用。 4.改进管制方式 加强空管基础设施的建设力度,通过改变现行的程序管制方式,实现自动化的雷达管制,在保证飞行安全的前提下,加大飞行流量。 5.在空域管理上要灵活 在军用机场训练空域没有活动时,应允许民用飞机使用,以提高空域的利用率。在空域的管理上,国家政策及军民航的协调是非常重要的。 交通管理论文:交通管理单位内部会计控制浅议 [关键词]交通管理单位;内部会计控制;财务管理 [摘 要]本文依据内部控制原理,结合交通管理单位财务会计工作的实际,提出了交通管理单位内部会计控制的原则,阐述了内部会计控制的内容和方法。 交通管理单位是负责各种交通基础设施的规划、建设、维护和管理,对公路运输和水路运输进行调控的行业管理部门。交通管理单位内部会计控制的健全有效,对其正确贯彻执行国家的方针政策和财经法规,保障国有资产的安全和合理有效的使用,规范会计行为,提高会计信息的质量都具有重要意义。 一、内部会计控制的原则 1 不相容职务分离的原则。交通管理单位资金来源渠道多,支出频率高、会计业务种类多。根据《会计法》中关于职务分离的规定,在这些业务处理程序中授权和执行的职务要分离,记账与货币资金管理和实物资产管理的职务要分离,执行和复核的职务要分离。 2 统一管理,分工负责的原则。交通管理单位的财务会计部门其资金类别和核算业务种类较多,各项资金的日常收支决策权应当集中在财务负责人手中,未经财务负责人批准,不得动用任何资金。由于资金种类多、核算业务量大,需要将各类业务分别设置会计岗位,根据财务人员的数量和能力分配岗位,每位财务人员可从事一岗位或几岗位的财务会计工作,以形成分工合理,各负其责、职责权限明确的管理机制。 3 业务处理程序化、规范化原则。会计业务处理程序化是明确业务处理责任,执行财经纪律,防止在资金取得和使用上感情用事、以权谋私、贪污舞弊的有效手段。会计业务处理规范是会计人员处理会计业务应达到的标准或要求,会计业务的处理规范化对加强会计基础工作,提高会计信息质量,保证会计资料真实完整具有重要作用。 4 计划管理和例外原则。资金收入计划是对一定时期的资金收支进行的事先安排。它的主要作用,一是对资金收支进行统筹规划,明确责任,作为资金收支和考核责任的依据;二是控制资金支出的标准。交通管理单位的财务会计部门应当根据经批准的年度预算、计划等编制本部门的年度资金收支计划和月度资金收支计划,该计划应业务类别和按资金类别编制。对于超计划的支出、计划外的支出必须事先由单位负责人或财务负责人批准后才能支付。 5 稽核的原则。稽核是由稽核人员对单位一定时期的会计凭证资料进行审查、核对,检查财务各项收支和会计处理是否真实、合法、合规,是保证会计资料真实、完整的重要措施。在每一会计期间终了对日常发生的会计业务进行处理后,必须进行账实核对、账证核对、账账核对,在核对账目的基础上对每类资金进行试算平衡,编制会计报告,作到账实相符、账证相符、账账相符和账表相符。 6 重大资金收支事项商议的原则。重大资金收支事项是指在正常财务收支以外发生的、对全局或今后有重大影响的一些资金收付事项,如数额较大的计划外或预算外资金收支、向银行或其他金融机构的大额借款和还款、给所属单位的贷款、重大的对外投资、金额较大的设备机具购置等。这些重大资金收支事项应事先提出方案,进行集体讨论,必要时经单位负责人批准后才能办理。 二、内部会计控制的内容。 1 岗位设置与分工。 交通管理单位财务会计机构内部工作岗位设置,依据内部控制制度关于不相容职务分离的原则,应设置财务负责人岗位、出纳岗位、会计核算岗位和稽核岗位。其中会计核算岗位应根据业务种类及业务量大小和会计人员数量进行分工,设置不同的会计核算岗位。在岗位设置与业务分工中必须坚持相互制约、相互监督的原则。财务负责人不得直接办理资金的收付及填制记账凭证等业务;需经授权或批准后方才能办理的业务在未经负责人授权或批准之前,执行人不得办理该业务;财务印件、银行予留印章应由财务负责人、稽核人和经办人分管,不得将财务印章、银行预留印章交由一人保管;会计岗位和出纳岗位必须分开,会计只对本岗位的业务进行核算,不得兼办该业务的货币资金收付业务;出纳不得兼任稽核、会计档案保管和收入、支出、费用、债权债务账目的登记工作,不得兼办会计核算业务。稽核人员不得兼管货币资金收付和记账报账业务等。 2 资金收支控制的几个关键环节。 资金收入业务中应主要抓好银行开户环节控制和收入存款环节控制。交通管理单位必须按照中国人民银行关于银行账户管理办法的规定和各项资金管理的要求在银行开设账户,银行开户应经单位负责人批准,不允许未经批准擅自开户。银行户头要保持稳定,若需变动须经单位负责人批准。关于收入存款控制,凡属单位的资金除国家规定应由有关部门单独管理的外,其余资金都应由财务部门进行集中统一管理,收入款项要及时全部交给财务部门,其他部门不得私收私存;交通管理单位的财务部门对于收到的款项也只能存入规定的账户,不允许私设户头私存私放。 资金支出业务中应主要抓好支出计划环节控制和支出审批环节控制。年度资金支出计划是对年度内资金支付的统筹安排和平衡,以对资金支出进行总的控制和考核;月度资金支出计划是依据年度资金支出计划的要求对月份内资金支出的具体安排。对有所属单位的交通管理单位来说,资金支出计划应按支付项目、收款单位等编制,其中对拨款计划应确定拨付的时间和金额。年度资金支出计划应经过单位负责人批准,月度资金支出计划应经财务负责人批准。对于各种拨款,应依据单位负责人或财务负责人批准的月度资金支付计划进行拨付,经批准的月度支出计划在正常情况下应不折不扣地执行,不得出现多付和少付的情况,遇有特殊情况时应按例外原则处理;对机关本身发生的费用应以单位负责人批准的凭据进行支付。 3 业务处理程序和标准。 对资金收支业务来说,通常有计划、审批、收支、稽核等程序;对会计核算业务来说通常有审核原始凭证、设置账户、填制记账凭证、登记会计账簿、财产清查、编制会计报告等程序。 交通管理单位资金收支业务主要有交通规费资金收解业务、交通基础设施维护资金拨付及报批业务、交通基础设施建设资金筹措和拨付报批业务、交通行政事业经费领拨、支出和报批业务、预算外资金收支业务、国有资产管理业务等。交通管理单位的财务会计部门应当根据《会计法》和财务制度的规定及内部管理制度的要求,对每一类会计业务规定明确具体的业务处理程序。 交通管理单位的财务会计部门应当根据国家统一会计制度和财务制度及内部管理要求制订业务处理标准或规范。会计业务处理标准主要包括:应执行的会计制度、应执行的财务管理规则、业务处理程序、会计核算基础工作等。交通管理单位的会计核算业务多,资金种类多,管理要求严,政策性强。每一类会计业务国家都规定了相应的会计核算办法,每一种资金国家都有相应的财务管理规定。财务会计人员应按规定进行核算和管理。如果交通系统有一些特殊业务国家尚未规定其具体管理规定,交通主管部门应与财政部门协商并征得其同意,制订一些具体的核算办法和管理办法,使所有会计业务的核算和资金管理都有相应的规范。 交通管理单位的会计核算必须符合《会计基础工作规范》的要求。不论是自制原始凭证的设计与传递、会计账务处理、财产清查和会计报告编制,还是会计核算资料和会计档案管理等都应当尽力作到规范。 财务会计机构在对外编报会计报告的同时,应当设置和定期编报本部门的财务会计报告,以供单位领导和财务负责人了解和掌握本部门各项资金的收付和结存情况、有关计划的执行情况。 4 稽核与监督。 稽核应以财经纪律、内部控制制度、经批准的资金收支计划等为依据,对财务收支和会计资料进行审查和核对。日常业务审查的重点应是会计凭证和会计账簿。在会计凭证审查中要特别注重原始凭证的审查,在会计账簿审查中要特别注重银行存款收支及结余的审查。在日常审查的基础上定期审查会计报告,审查时既要审查每一笔资金收支业务的真实性、手续凭证的完备性、业务处理的合规性、账簿和报表数据的正确性,也要审查单位总体的财务状况,注意检查资金的流量和流向,评价单位的资产负债情况,预算或计划的执行情况,各项借款合同的履行情况等。在核对账目方面,在账实核对、账账核对、账证核对、账表核对中特别要注重银行存款账目和银行对账单的核对,有价证券账目和有价证券实有数的核对,借款合同与借入款项的核对、资金拨付数与资金支出计划的核对,往来款项与债权、债务方定期核对等。 在财务部门内部稽核的基础上,交通管理单位应定期接受内部审计部门和国家机关等监督部门的审计和监督,对发现的问题进行认真纠正,保证财务管理和会计核算真实、合法。 交通管理论文:道路交通管理非现场执法遭遇“电子狗”法理性探讨 一、电子狗概述 电子狗的背景。近几年来一种号称电子眼“克星”的反监控设备在全国各地市场上出现,这种名叫“探测狗”的无线侦测设备虽然价格在千元上下,但一面市就出现了供不应求的情况。据“探测狗”的发明者清华大学安全技术实验室的工程师说,他发明这一项技术的初衷是为了防止电子眼的滥用以保护个人隐私。应当看到,“探测狗”这种反监控手段的出现,源于保护个人隐私的一种私力救济手段,其存在有它的必然性和合理性。但它同时也可能会对国家机关的正常执法活动造成影响,事实上,这种装备目前已被一些机动车驾驶人用于针对“电子警察”的反侦测中。那么法律对此应当如何看待呢?从公民合法权益保护和公共管理实现两个角度出发,不宜采取一概禁止“电子狗”使用的做法。 电子狗的定义。狭义的电子狗。是指以早期无线发射及接收原理制成的反测速产品,现在在黄河以南地区还有大量销售,只能在一些地区起有限的作用。广义的电子狗。是指许多人习惯上将所有的反测速产品统称电子狗,这种产品现在一般叫反测速雷达,产品包装上写的是安全驾驶仪或雷达警示器。此类产品分为以下几种类型:(1)全频反测速雷达。全频反测速雷达是伴随雷达测速仪大量使用而产生的一种车用设备,雷达测速仪是根据接收到的反射波频移量的计算而得出被测物体的运动速度。(2)gps反测速雷达。目前世界大约80%以上城市测速采用的是压感线圈方式测速,这种测速的方式是在路面上埋上感应线圈,通过计算车辆通过线圈的时间来计算车速。(3)gps全频反测速雷达。gps全频反测速雷达将前两类反测速雷达的功能结合在一起,既能对固定雷达测速器的准确预报,也能预报流动测速,全面解决了前两类产品的不足。 电子狗的原理。1、萝卜机是靠预埋发射机来提前预警的。厂家在需要提前预警的地方埋放有无线微波发射器,这无线发射器只有一固定的频段。同时它也销售只能接收这一频段的接收器。2、gps机器是通过采集坐标经gps定位来提前预警的。也是厂家把需要提前预警的地方的坐标采集后,以数据的形式储存在gps存储芯片内。 二、使用电子狗法理性分析 使用电子狗非法的理由。尽管没有现有国家法律明确禁止车辆安装电子狗,但《道路交通安全法》规定,任何车辆不得安装妨碍交通监控技术取证的设备。而在地方法规上,则有些比较严格,像《广东省道路交通安全条例》第五十八条规定,对驾驶机动车有这种行为的,责令改正,处警告或者200元罚款。据此,广东省内东莞、江门等地目前已明确表态安装电子狗违法。四川、浙江、福州、海口等地也明确规定:安装电子狗等干扰交通监控设备的装置属违法行为。国家安装测速仪、监视器是为了有效地加强交通管理,但是这种反抓拍探测设备的出现助长了一些违法司机的违法行为,这违背了《道路交通安全法》的管理原则。对于那种能够反电子眼拍摄的设备,电子监控设备除了能有效制约超速行为以外,还能监视路面交通状况。 电子狗合理使用的作用。(一)减少司机违章 。从客观效果上看,安装“电子狗”,对交通秩序基本上是有利的。相关交通管理部门和警方在路口安装“电子眼”设备等特殊装置,目的是为了减少超速、违章行为,而“电子狗”能够提醒驾驶员不要超速、违章。(二)补充取证效力 。作为违法行为取证设备的“电子眼”,本身的合法性尚值得考量。而“电子狗”的使用将有力补充“电子眼”所取证的证据效力。(三)不碍交警执法。安装在车内的电子狗,实际上就是一种无线电波接收装置,能“接收”到电子眼附近的发射装置发送过来的电波,并提醒司机。就象收音机一样,收音机接收电波,并不会影响广播电台技术设备的正常使用,“电子狗”也不可能“影响”或“干扰”交警安装的“电子眼”的正常使用。 三、电子狗国外使用情况及发展趋势 在韩国,公交车上都装有电子狗,而在日本,也有近50%以上的汽车装了这种产品。在美国等国家电子狗已为合法科技产品,在美国50多个州中仅有3个州不合法。雷达超速探测器在结构上和功能上而言是属于一种无线电信接收机,被定位为交通电信器材,在不妨碍国家安全以及破坏电波秩序的大原则下可以自由使用,其功能仅限于接收,不会涉及干扰频道。依据美国fcc制定之频率,为合法接收法定频率。使用目的仅为事先接收警方之雷达频率,并对警方取缔超速产生预警及提前警示、告知功能,为避免取缔而送到减速之目的,与道路旁所竖立前有固定测速照相警示牌有相同之意。 电子狗科技发展趋势。据中国汽车工业协会最新统计,2009年,为应对国际金融危机、确保经济平稳较快增长,国家出台了一系列促进汽车、摩托车消费的政策,有效刺激了汽车消费市场,汽车产销呈高增长态势,首次成为世界汽车产销第一大国。2009年,汽车产销分别为1379.1万辆和1364.5万辆,同比增长48.3%和46.15%。其中乘用车产销分别为1038.38万辆和1033.13万辆,同比分别54.11%和52.93%;商用车产销为340.72万辆和331.35万辆,同比增长33.02%和28.39%。2009年中国汽车电子狗市场销售收入约为2000亿元。作为当前汽车功能和性能提高的重要部分,汽车电子狗产品应用将更为广泛,自主创新和知识产权保护得到更多的重视。自主品牌与自主核心专利技术是有区别的,国内企业在目前已经保持的成本竞争力的基础上,应该积极创新,一方面研究现有技术的更新与升级,另一方面研究下一代可预见技术,争取在今后的竞争中争取更多的机会。 四、中国加强电子狗立法的建议 “电子狗”一旦将其合法化,它将肩负减少交通事故提醒机动车驾驶人时刻注意行车安全的安全卫士和杜绝违法的重任。我们必须以立法立法形式明确“电子狗”的技术标准,各项电子信号参数,从“电子狗”的生产、安装、使用等环节进行立法探索。目前大多数销售地区没有制造“电子狗”的厂商。在各地出售的“电子狗”主要是经销商从广东等地买入的。由于很多这样的公司处于“地下状态”,产品没有保修期,很容易产生消费纠纷。规范了“电子狗”的合法生产,并且将“电子狗”的合法化才能使该产品作为一种法律允许的商品进入市场,并使消费者和销售者的合法权益能有所保障。为此,只有通过全国性立法,确立“电子狗”的合法化使用,那么将更有利于交警部门的行政执法,使行政执法更加公开化,透明化,也将使“电子狗”的使用更趋规范,“电子狗”必将发挥更大的作用。如果通过全国性立法确立“电子狗”的合法安装使用规范那么,将有效监督交警部门的行政执法,使行政执法公开化,透明化,也将使“电子狗”的安装使用的安全性大大提高,因为立法规范“电子狗”的生产、销售是规范其安装使用的重要保证,所以一旦完成对“电子狗”的各项合法化规范化进程我们可以预见的是透明的行政执法以及交通事故数量的降低,更可以使得警力的大规模节约,由此节约国家财政,而且可以通过对电子狗的特许生产、销售经营权的有偿发放促进政府财政收入的提高,税收就更是情理之中。这样做既增加了财政又达到了行政执法的透明,促进警民关系,构建和谐社会。 交通管理论文:交通管理信息化建设浅析 摘要:随着我国的信息技术的迅猛发展和在交通行业的广泛应用,对交通事业产生了深远的影响。因此,只有不断推动交通管理的信息化建设,借助和应用现代信息处理技术,我国交通行业才能适应交通建设、生产和管理等各个环节发展需求,更好的为公众服务。 关键词:交通管理;信息化建设;现状 随着我国经济的高速发展,交通运输管理和服务水平不高的问题日益突显。为此,急需将信息技术融入到我国的交通建设与运输管理的全过程中来,因此,必须加强交通管理的信息化建设,为公众提供更多的信息服务,以全面提升整个交通行业的管理水平。 一、加强交通管理信息化建设的意义 交通是人类所有活动的纽带,对城市及区域经济发展和人民生活水平的提高起着极其重要的作用。近年来,随着人口的持续增长、国民经济的高速发展以及不断推进的城市化进程,道路交通量急剧增长,全国范围内的大中城市及沿海地区公路网基本都出现了严重的交通阻塞现象。 通常来讲,解决交通拥挤的办法是降低道路交通负荷,使道路通行能力适应交通流的要求。降低交通负荷可以通过以下途径实现。一是交通建设,提高交通网络容量,以达到降低交通负荷的目的。通过道路建设解决交通问题往往是人们首选的措施,但是,道路交通建设投资巨大,建设周期也很长。而且当道路网络基本完善后,新建道路能产生的网络运输效益就已经非常低了;二是控制交通需求的管理,通过控制、限制、禁止某些交通方式的出行,减少出行量,以达到降低道路交通负荷的目的。三是交通系统管理,通过一系列的交通组织、交通设施控制交通流量,使交通流量在时间和空间上的分布都趋于均匀,这可有效地避开交通阻塞时刻及阻塞地段,提高网络运输效率。 与建设道路相比,运用现代化的管理技术、管理手段充分发挥道路网络的潜在功能,全面提高运输效率,缓解道路交通紧张局面,投入少、见效快,更具有现实意义。现代化管理的技术核心是信息化建设,即道路交通综合信息的管理与应用。 二、我国交通信息化建设现状 我国从上世纪80年代末开始公路管理信息化工作。对建立全国公路数据库的可行性进行了调研,同时开展了相应的研究和开发。20世纪90年代中期,我国自行研发的路面管理系统、桥梁管理系统逐步推广应用,为道路管理决策科学化和信息化工作提供了有力支持。同时,随着我国高速公路的迅速发展,部分省份逐步开发完成了高速公路交通监控系统,并实现了联网收费、电子不停车收费。目前,全国初步实现了公路基础数据资源的计算机管理,部分省份还初步建立了公路数据库,并实现了公路属性数据与地理信息系统的交互查询,建立了不同比例的电子地图,基本满足了日常道路管理与养护工作的数据需求,为可视化、现代化、科学化的道路管理工作提供了支持平台。 信息化成为现代公路管理的重要工具。这体现在以下几点: 首先,公路管理信息化实现了以管理公路信息资源为工具,解决所管养公路基础数据的信息化管理问题。这样,公路管理部门能够准确、详细的掌握最基本的公路的信息。同时,这些信息应能同步在电子地图上进行显示,从而构建可视化的电子公路,使宏观决策、行业管理等工作更方便、快捷。 其次,公路管理信息化实现了及时向公众提供信息的服务。通过信息化建设,向社会公众提供人性化的出行信息,如公路基本情况、堵塞、断交、封闭、施工等信息。这项工作是新形势对公路管理部门的要求,更是体现全行业服务理念,树立行业社会形象的重要措施。 第三,公路管理信息化提高了决策水平和工作效率。公路管理工作的许多决策都是以海量数据为基础。如公路养护计划管理、超限运输路线安排等,应结合公路技术状况、公路病害、交通量、公路基本情况等综合因素。以往都是根据经验和上报情况为主进行决策,加强公路管理信息化建设后,工作效率和决策科学化水平均有大幅提高的余地。因此,应开发与日常业务紧密相关的管理信息系统,全面提高公路管理信息的现代化水平。 三、加快推进交通管理信息化建设的措施 1、信息化管理的规划必须立足高起点 高起点的规划,是实施交通管理信息化高质量建设的基础。交通息化建设必须坚持“统筹规划、协调发展”的原则,做好统筹规划。通过各个分系统联网,加强数据采集、交换和更新,建立公路基础信息库、运输企业库、船舶库、车辆库、从业人员库等大型基础信息资源库,形成信息集中再反馈的互联互通机制。建设过程中,要充分考虑统筹、集约、便民等因素,以整合、升级为主,改造、新建为辅,并注重与国家和相关行业的规划相衔接,为各类资源的综合利用奠定基础。规划既要体现综合性、权威性和计划性,明确交通信息化建设的方向、目标、基本原则和建设重点,实施统一的建设标准与规范,又要明确各阶段的建设目标,保证信息化建设的有序、持续发展。 2、统一规范标准,不断完善信息应用系统 首先,要以规范运管业务为基础推进软硬件建设。在机构调整的基础上整合业务需求,以优化组织机构为前提,优化业务设置,使各项工作流程适应计算机处理的要求,进一步规范数据采集、存储、传输等各方面的业务操作,并不断提高软硬件建设的针对性,加快软硬件更新升级,以不断适应运管行业发展的需要。其次,要提高整个系统的标准化建设水平。以完善的代码标准、数据标准、接口标准为基础,以严格的项目管理体制为保证,按照统一组织管理的原则,统一数据采集的口径,规范业务流程,实现数据一致、信息共享、综合利用的目的,提高数据信息共享度和有效使用率,实现数据及软件平台的标准化。 3、信息化建设中要注意保障信息、数据的安全 在建设信息网络系统时,应同步建立安全保密体系,坚持内网外网分离,利用数据备份与恢复、身份认证、实时检测与监控、访问控制、病毒防护等手段确保信息网络的安全,并通过定期培训、教育等方式强化工作人员的安全保密和安全防护意识,杜绝安全隐患,保证公路信息网络运行安全和信息安全。 4、加强交通管理信息化建设过程的管理 交通管理信息化建设需要各级交通管理机构的积极参与,只有将部门的信息化纳入目标考核体系,才能调动积极性,增强紧迫感,信息化建设才能顺利进行。随着信息网络的普及,各级交通管理机构信息资源的采集、加工、管理、信息系统维护都需要专门人员负责,这就有必要建立信息主管制度。 5、建设一支高素质的队伍 信息化建设人才是关键。在推动交通信息化建设的同时,要更加重视行业信息化人员队伍的素质建设,要广纳贤才,加强信息化人才的引进和培养。研究制定信息化人才培养的政策和措施,努力在信息化建设中培养和锻炼人才,逐步建立一支既熟悉交通业务、又掌握信息技术的,适应交通信息化发展的复合型人才队伍。完善人才培养、引进、使用、交流、奖励等机制,落实各项人才政策,创建良好的人才环境。在培养方式上,针对不同层次需求对交通行业工作人员进行信息化知识的培训,提高其使用和运用信息化技术的能力。 结语 交通信息化建设以为社会提供“安全、便捷、舒适、高效的可持续发展”的交通环境为宗旨。因此,必须进一步解决客观现实存在的问题,充分调动社会各方面的积极性,采取有效措施积极规范、引导和推进交通信息化发展,全面提高交通持续综合竞争力,为公众提供更好的服务。 交通管理论文:空中交通管理空域资源经济学浅析 摘要:空域一词,在空中交通管理文献中被定义为“地球表面以上可供航空器飞行的一定范围的空气空间”。空域作为一种“天然的资源”,和陆地资源、海洋资源以及其他空间资源共同构成一国所拥有的自然资源总量,是国家资源的重要组成部分。一国的空域是固定的,之所以能从曾处于闲置状态自然资源转变为创造市场价值的经济资源,凸现稀缺性特征,是由于航空运输业的崛起。本文笔者通过对国内外空域资源的研究状况,从经济学的角度提出我国空域资源所面临的问题,并提出空中交通管理财务方面的解决建议。 关键词:空域资源 现状 解决方法 一、国外相关研究 国外关于国家空域资源利用与管理的研究、关于国家资源数量及其用于国家安全的比例的研究,从经济思想基础看,英国经济学家庇古(pigou)福利经济学思想、凯恩斯(keynes)有效需求原理及乘数原理,以及美国经济学家希奇(xejy)有关管理思想均有涉猎;此外,美国国防经济学家施莱辛格(sylejenc)提出的按照“替代成本原则”和“边际效用原则”配置经济资源的理论等,亦有论述。 在美国,学术界和政府部门非常重视对国家空域资源利用及其管理的研究。例如,在充分认识空域资源的稀缺性方面,美国政府早在20世纪50年代就提出民航要最大限度地利用国家天然的空域资源,为国民经济服务,限制军方使用,规定其固定使用的空域只能占全国空域的7%。此外,提出空域资源归国家所有的政策主张,认为实行“空域管制一体化”,有助于公民享有平等使用权,从“空尽其用”中获取最大效用;这种“大一统”思想,在实践上表现为联邦航空局拥有空域使用的最高决定权。而且,积极主张“开放天空,放松管制”,进一步促进民航运输业发展,提高其在国民经济中地位。 二、我国空中交通管理空域资源利用现状及问题 目前我国空域资源利用率每年都保持另人可喜的增长水平,民用运输业的大力发展,低空的开放等都切实有效的利用了我国的空域资源,但由于历史的、体制的原因,我国空域资源的利用仍存在着以下不足。 (一)民用航空运输压力持续加大,军民航空域相互重叠 近十几年来,我国空中交通运输事业飞速发展,每年航班架次增长率都在15%以上,民航运输机队每年增加飞机150架以上。目前我国民用运输机场达到190个左右。到2020年,国内的运输机场数量预计会达到250个左右,运输飞机总数将会达到近2600架,航班起降总量将会达到近1000万架次。在我国少数机场和航路上,空中交通拥挤现象较为严重,特别是北京地区、京广航路等;随着空军建设在国防安全中地位的提升,空军飞行训练任务的增加,加上我国军民航机场分布极不合理,有的机场为军民航合用机场,导致军民航空域相互重叠,空域资源更加紧张,常常造成飞机不必要的空中盘旋等待、地面延误。这不仅造成运营成本的大幅度增加,同时也加重了空中交通管制人员和飞行人员的额外负担。 (二)空管基础设施不能及时跟上空域资源开发,资金滞留严重 造成空输压力大,军民航空域相互重叠问题主要是我国空管系统财务制度的不健全导致资金滞留问题严重,基础设施兴建无法及时跟上空域资源开发利用所致。由于空管建设项目一般都涉及很大的资金数量,国家在项目安排上相当谨慎,很多项目都要经过多个部门的协调,各环节上的审批检查也比较复杂,容易导致空管建设项目前期工作滞后,投入无法及时到位资金的严重滞留等问题。再者,空管项目建设要经过规划、国内分布,地质勘探、测量、设计、招投标等一系列环节,任何一个环节出了问题都会影响到工期能否按计划进行。 (三)空管自动化系统过于依赖国外企业,升级成本高 空管自动化系统主要功能是显示飞行目标、识别飞行目标、冲突监测和告警、飞行计划处理等,能帮助现代空中交通管制指挥员实施空中交通管理,对保障航空安全、提高航空效率具有非常重要的作用,被广泛应用于机场、空中区域管理中心等空中交通管理机构。因此,空管自动化系统的使用效率和空域资源的利用效率密切相关。而目前我国民航空管自动化系统的市场份额主要为:海外供应商法国泰雷兹公司的欧洲猫产品占全部区管中心大型系统、美国德雷费尼克公司占有多数中小型系统。由于空管自动化系统属于极高壁垒行业,行业准入条件较高,且空管行业关乎国家安全,一般企业进入需要很长的时间,导致竞争企业单一而且如果要升级,就需要重新做,而不是简单地在原来系统上增加软件功能模块,所以,空中管制自动化的升级需要大量资金,这种环境下,如果我们要进一步提高空域资源的利用率,空中交通管理局无疑要付出很高昂的财政代价。 三、解决问题的建议 (一)大规模新建、扩建和迁建机场 目前我国机场空间性与相对时间性严重分布不均是造成空管难度大、流量控制难、航空保障问题严重、空域资源状况紧张的首要原因,这主要是由于我国历史的、体制的原因造成的。根据民航总局空管局统计,因空管原因(流量控制和航空保障)造成的航空公司不正常航班达到15-20%左右。针对种情况,我们应该集中力量解决主要矛盾,借着国家为解决此次金融危机刺激经济的4万亿投资的东风,在原有机场的基础上,视情况而定扩建机场。在空域资源宽裕处,根据统一合理的规划,新建或大规模新建机场。对于空域资源分配不合理,起不到积极作用,或没有达到预期作用的机场,则要进行拆迁整改,将其迁建到更适合的地点。 (二)简化审批手续,解决资金滞留 目前我国对空管部门的资金投入审批手续过于繁琐,是造成大规模资金滞留在企业手中,“有钱不敢动”的主要原因。建议有关部门按照国家相关法律规定进一步简化对空管部门的资金审批,只有这样,才能使资源利用效率更高。 (三)空管重大系统实现国有化 空管系统关乎国家安全,国家对空管重大装备国产化的要求十分迫切。而重大系统若能实现完全国产化自主生产,不仅可以节省空管财政的支出,降低成本,对空管系统的即时换代更新,乃至对我国惶恐事业,国防事业的发展,也有着重要的意义。 最后,向工作在空管第一线的人员致以崇高的敬意,因为你们的努力,我国空域资源利用的明天会更美好。 交通管理论文:城市智能交通管理系统及其经济效益探究 摘要:随着信息时代的到来,信息技术对我们社会的发展和经济增长的作用越来越明显,在经济增长中也开始作为一个独立的经济结构——信息经济,在经济增长中的作用有了明显的提高。一个比较系统的信息管理是一个城市发展的充分体现,充分利用信息技术和怎样使用现代信息资源,将影响为社会创造更多的财富,将成为社会经济发展进步的重要标志。现代管理信息系统是计算机应用的一个重要的领域。本文将系统地介绍在计算机被用在管理数据的情况下:城市交通综合管理的停车场系统管理及产生的社会经济效应。 关键词:信息管理 智能交通 交通管理 经济效益 为了解决我国城市的交通问题,改善城市交通系统的性能,一方面需要通过改造路网系统、拓宽路面、增添交通设施以及道路建设等城市交通所必需的“硬件”建设来实现,另一方面需要通过采用科学的管理手段,把现代高新技术引入到交通管理中来提高现有路网的交通性能,从而改善整个道路交通的管理效率,提高道路设施的利用率,实现城市交通管理的科学性和有效性。 一、智能交通发展的现状 我国在its领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统ht-utcs,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的suats系统等;1998年交通部正式批准成立了iso/tc204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 二、中国发展智能交通的必要性和紧迫性 中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到13亿多辆。中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应。 三、现代城市交通管理的现状及智能交通系统的经济效益 当今随着社会经济的发展,城市化进程加速,人口迅速向城市迁移聚集。人口、车辆数量不断的增长,但是有限的可用土地以及经济要素的制约却使得城市道路扩建增容有限,因此不可避免的带来一系列的交通问题。当今世界各地的大中城市无不存在着交通问题的困扰。交通拥堵使得人们每天将大量宝贵的时间消耗在路上、车中,同时也导致商业车辆在交通运输中延误,增加了运输成本。交通事故率也不断上升,每年都会带来巨大的人员伤亡和经济损失。 所谓的智能交通系统是指将先进的信息技术、电子通讯技术、自动控制技术、计算机技术以及网络技术等有机地运用于整个交通运输管理体系而建立起的一种实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。它是由若干子系统所组成的,通过系统集成将道路、驾驶员和车辆有机地结合在一起,加强三者之间的联系。借助于系统的智能技术将各种交通方式的信息及道路状况进行登记、收集、分析,并通过远程通讯和信息技术,将这些信息实时提供给需要的人们,以增强行车安全,减少行车时间,并指导行车路线。 四、智能交通管理的应用方案及其带来的经济效益 1.电子不停车收费(etc) 电子不停车收费系统(electronic toll collection,简称etc)是一种用于公路、大桥和隧道的电子自动收费系统。它应用rfid技术,通过路侧天线与车载电子标签之间的专用短程通讯,在不需要司机停车和其他收费人员采取任何操作的情况下,自动完成收费处理全过程。不停车收费涉及交通基础设施投资的回收,又是缓解收费站交通堵塞的有效手段,而且在使用中收费卡的用量又很大,因此各个国家都优先投入不停车收费系统应用系统的开发,并且积极推广,目前在欧美应用已经比较成熟、普遍,我国也已经在广东、四川等地的高速公路上投入应用。通过应用不停车收费系统可以提高通过效率,防止收 费站交通“瓶颈”的发生,同时通过rfid技术实现无人为干预的收费,有效地遏制了偷逃过路费,收费人员玩忽职守、循私作弊等行为,同时降低收费站的管理成本,更快地收回基础设施的投资。 2.城市交通调度管理系统(tms) 车辆调度管理系统是智能交通系统的核心组成部分,采用先进的信息通讯技术,收集道路交通的动态、静态信息,并进行实时地分析,并根据分析结果安排车辆的行驶路线,出行时间,以达到充分利用有限的交通资源,提高车辆的使用效率,同时也可以了解车辆运行情况,加强车辆的管理。 应用rfid技术作为交通调度系统信息采集的有效手段。比如利用将rfid应用于公交车场管理系统,可以实现公交车进出站,信息自动、准确、远距离、不停车采集,使公交调度系统准确掌握公交停车场公交车进出的实时动态信息。通过实施该系统可有效提高公交车的管理水平,对采集的数据利用计算机进行研究分析,可以掌握车辆运用规律,杜绝车辆管理中存在的漏洞,实现公交车辆的智能化管理,提升城市形象。同时采用rfid作为技术手段具有很高的经济性,与全球卫星定位系统(gps)等技术相比具有安装方便、适应性强、成本低,车辆无需改造等特点。同时一些地区和城市也开始将rfid应用于垃圾运输车辆、危险品运输车辆等特殊服务车辆的调度和管理。通过在车上安放电子标签,在特定路段的监控点放置识读设备来监控车辆是否按照规定的路线行驶、在有泄漏等情况出现时及时发现事故车辆。 3.电子注册管理(evr) 车辆的注册登记以及牌照管理一直以来都是交通管理部门的管理重点也是难点所在,黑车、假牌照等问题始终都没有得到根除。但是新技术也许会变得简单,采用rfid技术实现车辆电子注册管理系统就是有效解决这一问题的方法之一。车辆注册登记后加载rfid电子车牌,由于每个标签都有一个全球唯一的id号码——uid,uid是在制作芯片时放在rom中的,无法修改,所以可以实现防伪功能。同时标签可以被远距离识别,无需停车及人为干预就可以监查,因此可以规范车辆管理手段,加强对车辆的监查力度,实现车辆年检的智能化管理,加强对非法车辆的打击力度。现在该系统已经在军车等方面得到应用,取得了良好的社会和经济效益。 交通管理论文:基于GIS平台的城市智能交通管理系统构架研究 摘 要 本文对地理信息系统(gis)作为城市智能 交通 管理系统的共用信息平台的可能性进行了 分析 ,提出了系统总体架构及gis平台的基本功能,指出系统存在的 问题 及可能的解决方案。 关键词 gis 共用信息平台 智能交通管理系统 1 背景 为了解决我国城市的交通问题,改善城市交通系统的性能,一方面需要通过改造路网系统、拓宽路面、增添交通设施以及道路建设等城市交通所必需的“硬件”建设来实现,另一方面需要通过采用 科学 的管理手段,把 现代 高新技术引入到交通管理中来提高现有路网的交通性能,从而改善整个道路交通的管理效率,提高道路设施的利用率,实现城市交通管理的科学性和有效性。 城市智能交通管理系统由多个子系统组成,各个子系统的信息需求复杂多样,但有一些信息是可以共享的,通过共用信息平台可以使这部分信息增值,而且整个智能交通管理系统的信息通过共用信息平台的统一存储、组织、处理,能够更有效地保证数据间关系的正确性、可理解性和避免数据冗余,提高系统中信息的利用率和传输速度。 2 以gis作为共用信息平台 智能交通管理系统主要包括视频监控系统、 电子 警察系统、110/122接处警系统、车辆运营管理系统、路口控制系统、公共交通系统、gps系统、交通诱导系统等。对整个系统而言,应充分发挥子系统的作用,并做到无缝集成。 地理信息系统(gis:geographic information sys-tem或geo-information system)作为一种综合处理和分析空间数据的技术系统,能够有效地对地球空间数据进行采集、存储、检索、建模、分析和输出。它的独特之处就在于能够把地理位置和相关属性信息有机地结合起来。众所周知,交通信息与地理位置密切相关,利用gis技术构筑智能交通管理系统的共用信息平台,不但能够使交通信息在空间上直观明了地显示出来,并能为这些信息的深层次挖掘和后续信息服务及辅助决策提供空间属性上的支持。 信息是智能交通管理系统中重要的基本元素,也是联接各个子系统的纽带。通常把交通信息划分为两类:静态交通信息和动态交通信息。静态交通信息是指包括道路信息、交通附属设施信息、停车场信息、车辆管理信息等随时间变化较小的信息,它又可以分为基础数据(如道路路网数据等)和 历史 数据(如车辆违章历史数据等);动态信息主要指各类实时采集到的交通信息,如交通流量信息、视频监控信息、公交车位置信息等。利用gis可对以上所有数据进行集成管理。针对智能交通管理系统对信息要求的特点,建立专属的地理信息数据库,通过 网络 互联与分布式数据库系统建立gis平台。gis作为整个系统的协调者,对数据和 应用 进行管理。图1所示为地理信息系统在智能交通管理系统环境下的集成。 3 系统的技术框架 3.1 系统的总体架构 根据信息平台的一般架构,结合考虑gis作为智能交通管理系统共用平台的要求,系统可采用三层体系结构: (1)客户端。指的是信息平台的用户主体,包括道路使用者、道路建设者、交通管理者、运营管理者、公共安全负责部门、相关团体等。具体的服务对象由系统的建设者决定。 (2)应用服务层。以gis作为城市交通智能管理系统的信息平台,由各个交通管理子系统采集交通数据,将这些原始数据以规定的格式返回,再对数据进行分类、抽取、挖掘和融合等处理,在数据存储的同时,将不同的信息按照规范的协议给相应的应用子系统。同时提供多种静态和动态交通信息查询接口,满足这些外部系统的交通信息需求。 (3)数据管理层。存储系统所需的基础数据,提供平台与各子系统之间的信息接口。 基于gis平台的城市智能交通管理系统的组成如图2所示: 3.2 gis共用平台的基本功能 各个子系统由于功能的不同,获得的交通数据也不同,但大多具有信息量大、情况复杂等特点。将这些来源不同、类型不同的大量信息融合在一起,从中提取具有更多特征的更深层次的信息,并最终在系统的管理决策核心中得到应用,是维持整个系统正常运作的关键环节。信息在智能交通管理系统中的综合利用如图3所示。 gis共用平台作为整个智能 交通 管理系统的枢纽,它担负着信息汇总、融合和中转的职责。其基本功能表现在: (1)信息采集功能。从各子系统按规定的格式提取共享数据,完成对静态交通信息和动态交通信息的重组,并保证数据的正确性、可读性,避免大量数据的冗余。 (2)信息融合功能。根据各个子系统间的功能要求和内在联系,对采集来的信息在一定的准则下加以分类、统计、关联,挖掘出更深层次的信息,以用于交通管理决策。 (3)信息提供与功能。按各子系统的要求,以规定的格式向子系统传输所需信息;根据服务请求和查询权限提供给客户数据、图形或图像等信息。4 主要 问题 与解决对策 以gis作为智能交通管理系统的共用信息平台也存在着一些问题,主要体现在实时性和数据量过大两个方面。 智能交通管理系统要求共用信息平台能够实时刷新数据用于交通管理(如决策、指挥和调度等)和信息,从而对gis平台提出了实时性的要求。另一方面,由于我国不允许将高精度的gis数据刻入光盘,相当一部分地理信息基础数据需要通过无线下载方式获得,导致各子系统与平台间的数据交换量庞大, 影响 gis平台的有效工作。 针对上面的两大问题可将地理信息分为基础地理信息(道路位置信息、单行道信息等)和交通属性信息(停车场位置、建筑物位置等),将大量的基础地理信息通过gis共用信息平台通过专用短程通信(dsrc)方式下载至车载装置的内置内存介质,少量的属性信息从智能交通系统实时,通过多种通信方式送至车载设备。 对于数据量大的问题,可考虑采用数据压缩技术减少数据量,采用分布式数据库来管理数据以分担数据存储的空间,降低 网络 堵塞的可能性。对实时性要求高的数据通过网络在gis平台和各子系统中传送,对实时性要求不高对数据定时传送到平台的数据库中。 5 结束语 本文探讨了基于gis平台的城市智能交通管理系统构架问题,主要讨论系统的技术框架与主要功能及可能存在的主要问题与解决 方法 ,对系统中的细节问题还有待进一步深入 研究 。 交通管理论文:浅析解决我国城市交通管理问题的措施 论文 关键词:城市 交通 问题 原因 结构 措施 论文摘要:随着我国国民 经济 的快速 发展 和城市化进程的加快,如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题,城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节,制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施,有利于提高我国城市整体管理与文明水平,适应国民经济和整个社会可持续发展。 0 引言 城市公共交通是城市重要的基础设施,是国民经济中具有先导性的行业。 科学 地搞好城市的公共交通系统对于建立 现代 化城市,适应高速的经济发展,具有十分重要的作用。 1 我国道路交通管理规划现状 目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60~70年代,与发达国家相比,城市机动车密度还比较低。尽管如此,由机动车引发的环境污染和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。 随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展,许多城市的交通状况得到了很大的改观,而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用,取得了很好的效果。取得成绩的同时,我们还要清楚地认识到,目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中,42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求,20个城市仅满足4项要求。由此可见,我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。 城市 网络 很复杂,交通的运行很复杂,产生交通问题的因素也很复杂,相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成,任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变(无控制改为信号控制)、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等,都会引起整个城市80%~90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此,交通管理问题是一个系统工程,必须用科学的方法解决,常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划,实际上,目前一些城市所实施的有些管理措施,都是做过规划的,只是不太系统、全面而已。 2 我国当前交通所面临的问题及产生的原因 2.1 道路容量严重不足 长期以来,我国城市人均道路面积一直处于低水平状态,只是近十年方开始有较快发展,人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。尽管增长幅度较快,仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。目前全国32个百万人口以上的大城市中,有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。 这种局面产生的其直接原因是道路面积严重不足。首先,我国目前大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1/3。其次,我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中,近几年城市道路建设的增加,主要分布在新开发的市区和郊区,相对来讲,中心区的道路面积率反而略有下降。再次,城市房地产开发集中于市中心地区,产生了过量的交通,造成道路超负荷运载。 2.2 汽车增长速度过快 最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份,轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。广州市近10多年来机动车每年增长速度为17%,其中轿车19%,摩托车35%。汕头市近三年增长速度为30%,仅1993年一年,比上年增长39.2%,摩托车增长90%。1994年,全国汽车拥有量达941.95万辆,城市地区约占其一半,而且大城市增长势头还在上升。北京1995年末由于传言要收车辆增容费,仅12月份就卖出轿车2万辆,占全年销售量的13%。 根据我国轿车增长分析,每当轿车拥有量年增长率超过20%时,必将引起当年以及随后几年城市 交通 恶化。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱,属于低速的交通系统,难以适应 现代 汽车交通的需要,阻碍着汽车化在城市的实现。 2.3 公共交通日趋萎缩 80年代中期开始,大城市的公共汽车交通(含无轨电车)相继萎缩,从运营效率到经营管理,从服务水平到 经济 效益,出现了全面的衰退。公共汽车交通的萎缩,加速了自行车的极度膨胀,反过来又影响城市交通拥挤的波及范围。至今,我国大城市公共交通几乎还全靠公共汽车一种方式,只有北京、上海、天津建有67公里的地铁线路,尚未形成以轨道交通为骨干的综合运输客运体系。出租汽车和小公共汽车容纳量有限,因此,一旦单一的公共汽车受到冲击,被转移出来的乘客便要寻找出路,最有吸引力的便是自行车。结果,使原本已经超量的自行车更趋于饱和。 2.4 交通管理技术水平低下 由于 历史 和认识方面的原因,我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。由于设施明显不足,管理疏漏不少,交通事故率居高不下。北京近年来的交通事故死亡人数一直在每年500人左右,万车交通事故死亡率约6人,而日本东京为1.9人,美国和澳大利亚为2.6人,英国为2.7人(均为1985年数)。从停车场看,大城市中特别是中心区严重短缺停车设施,车辆大都停在道路和人行道上,加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外,国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统,在我国基本上还是空白。 2.5 缺乏整体的交通 发展 战略 城市交通建设是一项系统工程,既要研究交通需求和供应的平衡,还要考虑土地和财力的可能,是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中,其中一个重要原因是,缺乏 科学 的整体交通战略和规划,治理工作往往顾此失彼,前后失调,投入不小,而收益不大。 有一些大城市热衷于建设高标准的大型交通工程,出现了许多立交桥、高架路和城市环路,以为只有高标准的大型交通工程,才能一劳永逸地解决交通问题,实际上这种办法只能缓和暂时矛盾,拥挤问题不但没有解决,甚至诱发聚集更多的交通量,引起结构性的“负效应”。城市交通是一个动态的整体,仅靠几项大工程不可能解决交通问题。另一个问题是长期忽视公共交通的发展。其实,公共交通是效率最高的交通方式,几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲折之后,都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。我国城市用地紧张,人口密度高,适宜于公共交通运输,所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。 3 解决措施 加密城市支路网,为提高公交网密度、缩短步行到站的距离创造条件;用gps手段在公交车站上公布行车时刻表,缩短居民候车时耗;改善道路交通和车辆,设置公交专用道。提高公交车的行车速度;各种公交线路站点间在时空上衔接好,换乘便捷;建有轨道交通的城市,由于轨道交通网造价高,线路网较稀,居民步行到站点的距离远,步行时耗长,抵消了轨道交通车速提高所带来的效果。为此,要在轨道交通站点上做好与公交车的接驳;并设置自行车停车场,使远的居民能骑车到车站、存车换乘,节省到站的时耗,同时也扩大了乘公交出行的比例。反之,若城市道路交通混乱,公交行驶车速和运送车速低,则居民出行的旅行速度将更慢,城市交通会进一步恶化。 通过以上分析,结合城市居民出行特征调查资料、城市远近期的社会经济发展战略规划和土地使用规划资料,可以定量与定性相结合地确定该城市自己的交通方式结构,从而为进一步制定相应的城市交通发展政策提供有力的依据。 交通管理论文:浅述现代城市交通管理存在的问题及其完善建议 论文 关键词:城市 交通 ;交通管理;城市道路交通;管理规划;交通需求;预测 论文摘要: 现代 文明城市的创建,交通管理是关键。随着现代城市步伐的加快,交通管理滞后问题应引起高度重视,特别是大规模的项目建设搞好后,更要加强管理,采取相应措施。城市道路交通管理规划是城市可持续性 发展 的前提和基础,本文分析介绍了我国城市道路交通管理规划的现状,阐述了交通管理规划的目的、内容、层次及过程 当前,世界现代城市交通正进入以信息化为目标的新时期,一个包括道路建设、客货运体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统,是衡量当前城市现代化水平的重要标志。提高现代化水平,既是城市交通发展的客观趋势,也是现代化建设的必由之路。随着我国国民 经济 的快速发展和城市化进程的加快,如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题,城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展,就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。 一、城市交通管理问题的现状 目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60~70年代,与发达国家相比,城市机动车密度还比较低。尽管如此,由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展,许多城市的交通状况得到了很大的改观,而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用,取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛,济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效,先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。 1、大城市规模不断扩大。 2、大城市已经成为全国经济发展的重心。 3、大城市作为区域交通的枢纽作用日益明显。 二、当前城市交通面临的主要问题 1、道路容量严重不足 长期以来,我国城市人均道路面积一直处于低水平状态,只是近十年方开始有较快发展,人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。尽管增长幅度较快,仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。目前全国32个百万人口以上的大城市中,有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。 2、汽车增长速度过快 最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份,轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。 3、公共交通日趋萎缩 80年代中期开始,大城市的公共汽车交通(含无轨电车)相继萎缩,从运营效率到经营管理,从服务水平到经济效益,出现了全面的衰退。1978~1995年的17年间,全国公交车辆和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍,公交车辆达到0.62辆/千人,但公交车辆的运营速度由每小时12~14公里下降到5~10公里,新增的运力被运输效率下降所抵消。90年代初,公共汽车在居民出行交通结构中,多数大城市从原来30%下降到10%以下。其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落实到实处,票价政策问题长期得不到解决。 4、交通管理技术水平低下 由于 历史 和认识方面的原因,我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。从停车场看,大城市中特别是中心区严重短缺停车设施,车辆大都停在道路和人行道上,加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外,国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统,在我国基本上还是空白。 5、缺乏整体的交通发展战略 城市交通建设是一项系统工程,既要研究交通需求和供应的平衡,还要考虑土地和财力的可能,是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中,其中一个重要原因是,缺乏 科学 的整体交通战略和规划,治理工作往往顾此失彼,前后失调,投入不小,而收益不大。 6、长期忽视公共交通的发展。 公共交通是效率最高的交通方式,几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲折之后,都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。我国城市用地紧张,人口密度高,适宜于公共交通运输,所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。但因为种种原因,一直没有落实,城市交通疲于应付,导致了公共交通的萎缩。 三、城市交通管理规划的目的 1、目的:道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划,人们能预先知道管理策略实施后的效果,避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。 2、城市 交通 管理规划的基本内容 1)城市道路交通现状调查 2)现状分析与问题的诊断 3)城市交通需求分析通过交通需求模型的建立和 计算 4)城市交通管理方案的制定一个城市的交通管理方案,往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。 5)城市交通管理方案的评价通过方案评价,分析交通管理措施是如何影响交通流的,预测交通管理措施实施下的交通运行指标,分析是否达到了管理目标。 四、城市交通的几点措施建议 1、坚持在政府的统一领导下,加强与公路、交通、安监等有关部门之间的协作,形成预防交通事故合力。 2、广泛进行交通安全宣传 教育 ,提高交通参与者特别是公路沿线村民、中小学生及摩托车、农用车驾驶员的交通法规意识、安全意识和自我保护意识。 3、加强对客运 企业 、客运车辆和客车驾驶人的管理,落实安垒生产责任制,有效预防重特大道路交通事故的发生。 4、全面排查、整治辖区事故多发路段,消除事故黑点。 5、提高民警工作责任心和工作主动性,加强公路巡逻监控,对车辆违法行为做到见违必纠,及时消除事故隐患。。 6、加强城市政府对交通的统一领导,建立大城市的交通委员会。 7、增加路网密度,提高交通建设决策水平。 8、疏解大城市中心区人口,调整城市土地使用功能。 9、落实优先 发展 公交的政策,调整过低的公交票价。优化公交运行条件。 10、采取交通限制措施,适应私人小汽车的需要,车和路的发展相互协调。 11、加强 经济 可行性研究,重点发展特大城市的轨道交通。 12、广开渠道,多种形式解决资金来源。 13、加强 科学 技术研究力度,提高全民交通意识。 五、城市交通发展的目标和方向 问题的核心是要实现城市交通 现代 化。城市交通现代化包括两个方面的内容:一是设施装备现代化,即城市交通设施技术水平要不断提高,既要发挥现有的实用技术,又要采用先进的科学新技术,谋取综合效益。二是交通战略现代化,即政策措施要不断完善,既要合理调整交通供需与交通方式的协调配合,又要提高城市路网在整个城市活动的运输效率。先进的设施是硬件前提。正确的战略是软件保证,两者相辅相成。 总体目标应该是,建设大城市现代他的多层次的综合交通体系。所谓综合交通体系,主要包括:①道路。具有与城市规划相结合的 网络 系统,其面积率一般达20%左右,设有快、慢分道,专用的快速汽车干道、商业区内步行道、公交优先行车道,以及足够的停车场地。②车辆。具有性能良好的私人车辆,经过专门设计的各种专用车辆,便捷的公共汽、电车和出租车,以及必要的轨道捷运系统,各种车辆形成互补的群体,并具备耗能少,废气少,噪音小的性能,有较高舒适度,有专用的停车站点设施。③管理。有严谨的交通法规、客货运输管理规则、交通设施管理规范。
在引水隧洞施工过程中,难免会穿越复杂富水的地质,经常会遇到工程突涌水的问题,如果不能及时采取科学有效的工程措施和工艺处理,就会对工程的施工安全、进度和质量产生严重影响[1-2]。引绰济辽输水工程五号引水隧洞一些区间的围岩地质条件较差,采用常规的钻孔压浆方式不能有效治理水患。为提高灌浆固结效果,实现涌水治理可控,本项目采用掌子面超前灌浆、地表灌浆组合式注浆工艺,并采用新型聚氨酯灌浆材料(OPU)对隧洞出水点进行封堵,有效解决了洞内多处出现线状流水、涌水等施工难题。 1工程概况 引绰济辽工程是我国节水供水重大水利工程重点项目,其五号引水隧洞第二标段总长度约46492m,隧洞桩号为T33+429.17~T79+921.38,其中5-3#洞位于科右前旗俄体镇,5-3#支洞与主洞相交于主洞桩号T45+114.23,与主洞交角为48°。5-3#主洞钻爆法施工设计长度1694.91m,桩号为T43+712.27~T45+407.18。主洞地质条件以凝灰岩为主,最大纵坡1/2890,断面形式为城门洞型。桩号T43+835~T44+500穿越那金河支流,埋深约66~85m,那金河支流位于主洞T43+700处,河面宽约2~4m。5-3#支洞及主洞平面布置图见图1。在隧洞开挖过程中,经常有地下水出露,洞内多处出现线状流水、柱状涌水,尤其是掌子面钻孔时涌水射程达0.5~2m,给施工造成极大不便,对隧洞的进一步开挖产生很大影响。为确保施工质量,加快施工进度,项目采取了如下一系列灌浆施工工艺。 2洞内超前灌浆阻水工艺 根据现场实际情况对隧洞T43+613~T43+693段进行超前灌浆工艺试验,长度为80m。 2.1施工工艺流程 洞内超前灌浆阻水施工工艺流程见图2。 2.2超前灌浆阻水孔设计 5-3#支洞控制主洞段步进通过段断面为城门洞型,灌浆阻水孔结合初期支护断面、钻孔设备占用空间等条件布置,距初支内边线400mm,沿城门洞型断面布置灌浆阻水孔,弧形段、直墙段灌浆孔间距1.5m,底部间距2.16m,外斜角5°,采用处理后掌子面岩体作为止浆墙。灌浆孔分为Ⅰ序孔(5个)、Ⅱ序孔(5个),Ⅰ序孔灌浆压力为0.5~0.8MPa,Ⅱ序孔灌浆压力为0.8~1.0MPa。灌浆采用从孔底向孔口纯压式灌浆法施工,试验段长30m,共3个循环,第一循环和第二循环长10m,第三循环长14m,循环间搭接长度为2m。施工顺序为先Ⅰ序孔后Ⅱ序孔,灌浆自下而上施工,现场灌浆孔及长度根据实际情况进行调整,在灌浆前进行简易压水试验。灌浆孔布置示意见图3,灌浆施工循环纵向剖面见图4。 2.3洞内掌子面处理 洞内超前灌浆阻水施工时,对灌浆孔依据水压需要展开分段处理,先进行第一段处理,第一段长度为3m,按照要求进行灌浆。先用水压力计测定涌水压力,灌浆压力根据测定水压力的基础上加0.3MPa作为掌子面封闭的注浆压力;该段灌浆用于封闭掌子面,此时掌子面可临时作为止水墙。第二段处理循环第一段,以此类推,每段唯一不同之处是第二段有搭接要求。因掌子面岩体出水量较大,形成射流,超前灌浆阻水施工前,应在掌子面沿轴线方向采用潜孔钻钻孔径90mm、孔深5m的泄压排水孔,对涌水进行引排处理,排水孔数量根据实际引排效果确定。掌子面涌水处理完成后,对掌子面喷护15cm厚的C25混凝土封闭岩面。 2.4灌浆施工 1)灌浆设备和机具制浆设备选用ZJ-1000型搅拌机,灌浆设备采用3SNS高压灌浆泵,能达到超过最大灌浆压力1.5倍的灌浆压力。 2)灌浆材料灌浆浆液采用普通硅酸盐水泥,水泥强度等级为P.O.42.5,不能采用受潮结块的水泥,灌浆用水应确保各项指标都符合要求。灌浆材料采用硅酸钠溶液-水泥双液浆,双液配合比如下:水泥浆水灰比为(0.5~1)∶1,C∶S(体积比)=1∶(0.25~1.0),硅酸钠溶液浓度为40°Be',具体根据现场实际情况确定。 3)制浆方式采用集中方式进行制浆,水泥采用称量法,把浆液搅拌均匀并借助比重仪对浆液密度进行测定。进行灌注的水灰比通常选取3个比级,不同水灰比的浆液密度参照见表1。 4)灌浆方法超前灌浆阻水采用纯压法施工,分Ⅰ序孔、Ⅱ序孔,先对Ⅰ序孔全孔进行一次性的钻孔和灌浆,当出现塌孔或掉块等现象影响钻进时,应停止钻进,通过水泥灌浆处理后,扫孔继续朝前方钻进,一直到达设计的孔深;再对Ⅱ序孔进行钻灌时,可全孔一次性进行钻孔和灌浆。 5)灌浆压力先用水压力计测定涌水压力,灌浆压力根据测定的水压力确定,Ⅰ序孔为0.5~0.8MPa,Ⅱ序孔为0.8~1.0MPa。 6)灌浆浆液变换灌浆浆液的浓度通常从小逐渐到大,逐级进行变换,采用水灰比依次为1∶1、0.8∶1、0.5∶1的浆液进行灌浆。如果灌浆压力保持恒定,当注入率逐渐降低时,或注入率保持恒定而压力逐渐提高时,水灰比不能随意变动。如果某一比级浆液的注入量超过300L,或灌注时间满足30min,但是灌浆压力以及注入率都保持恒定或改变幅度较小,必须采用更高浓度浆液进行灌注。当注入率超过30L/min时,按照具体情况可以越级提高浓度。 7)灌浆结束标准在保持最大设计压力情况时,注入率下降至不大于2.0L/min后,屏浆40min,且屏浆期间平均注入率小于2.0L/min时,终止灌浆。 2.5实施效果 5-3#主洞上游采用洞内超前灌浆阻水施工工艺,在有效止水的同时,围岩也得到了加固,降低了洞内施工安全风险。 3地表灌浆工艺 根据现场实际情况对隧洞T44+231~T44+195段进行地表灌浆工艺试验,长度为36m。 3.1施工流程 地表灌浆施工流程见图5。 3.2总体施工方案 灌浆范围根据物探高密度电法勘测结果及洞内超前地质预报确定,沿洞轴线及两侧布置5排孔,自下游向上游方向进行地表灌浆施工,灌浆范围为洞顶以上3m至隧底以下3m,灌浆孔间、排距均为3m。 3.3孔位布置 采用从地表钻孔,对隧洞洞身附近围岩进行灌浆阻水,灌浆孔的孔间排距均为3m,呈梅花形布置,每排分二序施工,先灌Ⅰ序孔后灌Ⅱ序孔,先施工第一排和第五排,再施工第三排,最后施工第二排和第四排。地表灌浆阻水试验段每12m划分为1个单元,共3个单元,63个孔,其中Ⅰ序孔33个、Ⅱ序孔30个。地标灌浆孔位布置和灌浆范围见图6—7。 3.4钻孔及灌浆方法 1)采用潜孔钻进行钻孔,采用Ф150钻头套管跟管钻进至基岩1m后,换Ф138钻头钻进至灌浆顶面,安装Ф110的PVC管,安装完成后,注入水泥浆固管,换Ф90钻头钻进灌浆段,接着封闭孔口,最后在孔内进行循环全孔一次性灌浆。 2)采用潜孔钻及地质钻机钻孔,覆盖层采用Ф150钻头套管跟管钻进至基岩1m后,换Ф138钻头钻进至灌浆顶面1m位置,然后更换地质钻机,采用Ф90钻头钻至孔底。灌浆方法采用栓塞封闭孔内循环一次灌浆法,栓塞安装在灌浆顶面位置。本项目采用了第2种方案,应根据实际地质情况,通过试验后确定最优的钻孔及灌浆方法来指导下一步施工,钻孔时根据实际地质情况来确定非灌段是否安装Ф110的PVC管。当岩体破碎,成孔困难时,采用从上到下进行分段卡塞纯压式的灌浆工艺。 3.5灌浆材料 灌浆所采用的水泥为普通硅酸盐水泥,强度等级为P.O.42.5。水泥应妥善保管,不能采用受潮结块的水泥,灌浆用水采用地下水,各项指标应符合要求。注浆材料主要采用水泥+硅酸钠溶液双液浆,双液配比为C∶S(体积比)=1∶(0.5~1.0),水泥浆水灰比为0.5∶1~1∶1,硅酸钠溶液浓度为16°Be'[3-4],具体根据现场实际情况确定,硅酸钠溶液添加量和凝胶时间详见表2。地表灌浆各孔段在最大设计压力下,注入率不大于2L/min后,屏浆40min,且屏浆期间平均注入率不大于2L/min时,结束灌浆。地表灌浆结束后,割除导管高出地面部分,并封堵灌浆孔。 3.6质量检查 灌浆孔数应超过灌浆孔总量的1/20,且不少于3个,未达到设计预期应补孔灌浆,尤其是透水率超过10Lu的灌浆孔,必须进行补充注浆。地表灌浆施工技术在确保阻水效果的同时,也对围岩进行了加固处理。 4化学灌浆封堵出水点工艺 根据现场实际情况对隧洞T43+693~T44+023段进行化学灌浆封堵出水点工艺试验,长度为30m。 4.1施工工艺 化学灌浆封堵出水点工艺流程如下:注浆孔定位→注浆孔施工→安装止浆塞及注浆设备→注浆→检查注浆效果。 4.2出水点灌浆材料及设备 出水点灌浆材料采用聚氨酯堵漏灌浆料(OPU),这是由阻水性较强的聚醚多元醇和多异氰酸酯以及各种助剂配制而成的一种新型高分子化学灌浆堵漏材料[5],该材料一旦遇水,就会迅速发泡膨胀,形成强度较高、韧性较强、密度较高的固结体(硬泡聚氨酯泡沫塑料),其性能指标见表3。聚氨酯堵漏灌浆料(OPU)的主要技术指标列于表4。 4.3灌浆孔布置 1)注浆孔采用280电钻机进行钻孔作业,成孔孔径为Ф14mm,孔深为40~60cm不等,围绕出水点进行布置,每个注浆孔之间的距离为10~30cm。通过聚氨酯堵漏机完成注浆后设置止浆塞,避免注浆后没有凝固的浆液顺着钻孔流到孔外,影响注浆效果,口管埋设时应确保安装稳固。 2)单点出水点注浆孔布置见图8,裂隙出水点注浆孔布置见图9。注浆孔布孔间距为10~30cm,试验中依次缩小孔位间距,达到最佳止水效果。 4.4技术要点 化学灌浆主要针对线状流水、涌水的出水点进行局部封堵,局部封堵后可能会有新的出水点出现,如有局部线状流水出露,应进行补孔灌注。 4.5现场效果检查 化学灌浆的主要目的是局部限制地下水出露,降低掌子面急排时的抽排水强度、不单独占用工序时间,确保地下水出露时不影响掌子面每循环施工时各工序的衔接,保证灌注后掌子面可正常施工。试验段化学灌浆阻水后,已基本无线状流水及涌水出露,灌浆阻水效果明显。 5结束语 引绰济辽输水工程引水隧洞项目掌子面超前灌浆、地表灌浆都采用高压旋喷注浆工艺施工,将双液水泥浆通过钻头喷射到掌子面前方及洞身周围岩土缝隙中,并通过浆液的粘结力将周边岩体有效固结,另外对隧洞出水点采用OPU进行封堵,新型灌浆材料能顺着地层的缝隙渗透扩散,将缝隙进行有效填充。实践证明,复合注浆阻水工艺发挥防水堵水加固效果良好。 参考文献: [1]程文旭.隧洞开挖过程中灌浆阻水的施工方法[J].河南水利与南水北调,2014(2):5-6. [2]房玉中,齐如见,杨海航,等.矿山法施工铁路隧道衬砌拱部预制拼装拱部注浆施工工艺研究[J].隧道建设(中英文),2022(11):1-8. [3]秦鹏飞,钟宏伟,陈晓红,等.隧道工程注浆理论与注浆技术研究新进展[J].城市轨道交通研究,2022,25(10):103-108. [4]罗胜利,杨翔.富水粉细砂地层隧道围岩注浆参数研究[J].四川建筑,2022,42(5):168-170. [5]王思捷,蔚小英,胡凯巽.超前帷幕注浆技术在富水黄土隧道变形控制中的应用[J].湖南交通科技,2022,48(3):167-170,193. 作者:王江 单位:中铁十八局集团隧道工程有限公司
实践表明,BIM技术作为先进的工程数字化技术,具有可视化、参数化、协调性、模拟性、优化性的特点,值得在水利工程建设中应用与推广。 1问题的提出 BIM为Building Information Modeling的简称,是指建设工程的物理特征和功能特性等信息的数字化集成。BIM技术是指基于BIM的数字化承载和可视化表达等的成套技术。BIM应用的价值贯穿于工程的全生命周期。①规划阶段可以建立可视化的沟通平台,提高论证的科学性及严谨性;②设计阶段能够提高设计的表达能力,促进粗犷式设计向精细化设计转变,降低沟通成本,辅助科学决策;③施工阶段实现项目成本的精细化管理和动态管理,规避施工风险,提高施工效率,降低施工成本;④运行管理阶段降低运维成本,提供应急管理和节能减排措施。未来水利发展的目标是智慧水利,而智慧水利的核心是数据,可以预见BIM作为水利工程的数字化表达,将成为构建智慧水利的重要组成部分。 2BIM技术的多阶段应用 2.1前期咨询阶段 以长塘泵站工程为例,位于宁波市鄞州区中心区域,距离庆丰桥西侧约100m处。工程在前期咨询过程中发现,现有长塘河右岸为轨道交通6号线红线范围,长塘河左岸布置有DN800自来水管,管道于距河道左岸约35m位置。已建长塘闸正对现有长塘河主流,水闸两侧布置有空箱,水闸顺水流方向长度基本与上游河道等宽,对于泵站进水,需新开引渠与主泵房相连接。工程周边环境复杂,涉及规划、国土、交通、城管、水利等多个部门,工程建设前期遇到2个问题:①各部门之间对于工程建设的理解相差较大,各自工程的空间关系不明确;②各部门无法了解工程建设对各自所管辖范围可能存在的影响。工程布置方案选择,一方面影响工程的可行性及工程投资的估算,另一方面方案本身也需要获得各主管部门的认可。因此设计单位表达工程平面布置及对周边环境设施的影响,对于主管部门科学决策至关重要。以往类似工程,一般采用彩色平面及二维地形布置来展现工程平面布置方案。该过程往往需要2次以上的协调会议、多部门的单独介绍,才能让各部门对工程建设有充分的理解,形成巨大的沟通成本。现行的二维概化模型既是便捷的计算及设计表达形式,也是设计人员的天然技术屏障,把非技术人员隔绝在外,其中就可能包括非行业内的行政领导及决策层。本工程中BIM技术的应用,是在传统二维图纸表达设计成果的基础上,利用Infraworks软件构建环境模型,包括桥梁、房屋、道路、河道、堤防、市政管线等模型;利用Revit软件建立构筑物模型,包括新建泵站、现有水闸、上下游连接段、新建桥梁、上部厂房等构筑物模型。利用Infraworks将环境模型与构筑物模型整合后,形成工程前期的数字沙盘模型,以可视化的形式呈现水利工程、规划文件、建设地块信息、地形数据、管网信息、地貌信息等。基于本工程的数字沙盘模型,各方获取各自所需的信息,了解工程建设的影响范围,选择符合各方要求的平面布置方案。由此可见,BIM技术的应用在本工程前期咨询阶段,节约工程前期的沟通成本,提高决策质量,体现了其可视化的优势,多专业的融入也是其协同化工作理念的呈现。 2.2方案设计阶段 目前展示设计方案的方式有2种,一种为CAD图纸,一种为效果图。传统的CAD图纸信息量富集程度低,易受限于图面及设计人员水平,表达一个简单的三维体,至少需要3张图、3个视角,改动的工作量也十分巨大,而且非技术人员往往无法准确理解。效果图基本是由效果图公司制作,易受限于效果图制作人员的技术水平、专业理解及角度,往往无法与真实景象匹配,基本无法展示细节。引入BIM技术采用模型虚拟漫游手段既可保留CAD图纸的精确性,还能拥有如效果图般直观的展示效果。以象山县下沈港闸改建工程可行性研究阶段为例,工程涉及水工、建筑、结构、电气、自动化、金属结构、景观等7大专业,应用Revit软件构建模型。在Revit中通过共享项目基点,完成全专业模型的整合及拼接。通过Lumion导出类插件,将整合完成后的模型导出为.dae文件,利用Lumion快速渲染软件读取.dae文件,设置合理的场景光线信息后,获得基本接近于真实场景的虚拟漫游环境。根据设计的日常巡查路线录制过程漫游视频,即为最真实的可视化设计方案。基于可视化的设计方案及业主运维管理习惯,定制运管设备布置方案、预设房间分隔布置,实现粗犷式设计向精细化设计转型,功能性设计向人性化设计转型。运用于仿真漫游中的Revit构筑物模型,通过存储为.dae、.fbx等中间格式,能够快速导入Midas、ABAQUS等有限元分析软件,其模型修改过程较分析计算软件更为快捷,同时实现模型的多次重复应用,避免分析计算软件中的重复建模工作。 2.3施工图设计阶段 以某闸站工程为例,由于建筑专业与结构专业沟通不到位,厂房内的联系主梁布置于管理房中控室落地窗外,横梁顶高高于中控室楼面1.6m,横梁本身高度为800cm,施工完成后,管理人员无法通过窗户观察厂房内的情况。现场发现问题后,利用Revit构建工程模型,比较多种改造方案,确保改造方案满足中控室净空要求和必要的观察功能。目前省内施工图审查主要侧重于资质的符合性、施工图与初设成果的一致性、设计成果安全性、规范性。专业之间的协调性、净空是否满足功能需求并不作为必要的检查项目。在施工图阶段应用BIM技术的碰撞功能,可有效解决这些问题。由Revit构建各专业施工图阶段的模型,在Navisworks软件中对各专业模型进行碰撞分析,以此调整各专业结构布置,避免专业碰撞发生在施工阶段,从而减少设计变更;通过漫游结合实时测量,对建筑物进行净空检查,确保各房间设备布置后满足净空高度要求。此外,基于Revit模型,通过剖切工具及出图模块剖切工程的任意部位,标注后即可实现施工图阶段的剖面图的绘制。由三维模型可以渲染获取轴测图,制图质量较手绘或CAD制图更高;模型与图纸为一体,模型修改图纸相应自动调整;复杂结构部位可减少绘制时间,可快速获取任意截面。 2.4施工阶段 目前的传统施工进度安排方法大多为“工序+日期”、简易横道图等,其准确性低、可控性差。运用BIM技术进行施工进度模拟,将二维施工进度计划与BIM模型进行整合,形成4D进度模拟,便于项目管理人员清晰了解整个工程进度安排,发现每个环节的重点、难点,制定并完善进度计划,合理安排人力、材料、机械。施工图阶段构建的BIM模型具有结构体的完整几何信息,软件可通过布尔运算获取结构体的体积、表面积等几何信息,通过设置可编辑参数,标记结构的分部分项信息,几何信息与分部分项信息组合挂接,由材质提取明细表,自动生成工程量表。基于导出的工程量表单,可以通过Excel中的VBA二次开发插件,计算工程所需的人、材、机,关联施工进度与工程量,指导施工单位合理安排。同时,也可以利用BIM对施工方案进行模拟。以漾山路江闸站改造工程为例,该工程是将单向排涝泵站改为灌溉排涝双向泵站,利用BIM构建工程现有结构的模型,体现工程需要改造的结构部位,利用BIM软件自带的阶段化模拟期,整合改造过程中的各阶段的模型,附加建造过程、施工工序、施工工艺等信息,利用视频编辑软件,进行施工过程的可视化模拟。因此,施工方案的BIM模拟,相较于传统的施工进度安排方法,成果直观、设计思想明确清晰,易于沟通表达。另外,还可利用BIM技术更好地实现文明标准化工地布置。利用文明标准化工地标准构建族,构建不同阶段的施工场地模型,在工地正式建设布置前预演场地布置,合理优化施工进场道路、材料堆放布置、施工机械布置,安全措施设置等。相较于传统的CAD布置,利用场地布置与现场地形更为贴近,空间关系更加直观。 3结语 BIM技术作为新兴的工程数字化技术,根据工程各阶段的侧重点不同,其应用重点也不同。前期咨询阶段,可利用BIM技术的可视化和协调性,辅助业主进行科学决策;设计阶段,利用BIM模型的可优化性、模拟性,促进粗犷式设计向精细化设计转变,二维设计向三维正向设计转变;施工阶段,可利用BIM模型的参数性、模拟性,控制施工期成本,合理安排施工工序。实际应用过程中发现BIM软件与传统设计软件有较大的差别,存在着较大的学习成本,但其价值也十分明显,值得在水利工程建设中运用推广。
铁道论文:铁道车辆车体强度提高研究 摘要: 介绍了以铁道车辆结构的高强度化及轻量化为目标,对车辆结构的最优化方法所开展的研究工作。 关键词: 铁道车辆;结构;最优化方法;日本 1概述 近年来,对于铁道车辆提出了诸如安全性、高速化或乘坐舒适度等各种各样的迫切要求。应该对铁道车辆的车体结构进行设计,来满足这类需求。而关于高强度化与轻量化,如从结构方面看,有相反的要素。另外,为评价可靠性,也有必要研究车辆车体结构及焊接区的寿命,不过,传统的设计方法中难以开展这类研究。针对这样的课题,瞄准确立车体结构合理设计方法的目标,引进了有限元法数值仿真的结构优化方法。该优化方法已在汽车、航空、设备、机组等各个领域应用,但是,零部件规模的应用占据大多数比重。铁道车辆作为大型结构物,由于载荷传递复杂,认为要将整个车体结构列为对象的研究必不可少。因此,本研究以原有的车辆车体结构为对象,精确地建立整车模型,构建假定能实现高强度以及轻量化的车体结构设计的结构优化方法。同时,关于车体焊接区,也根据建立精密模型的方法,研究建议的高可靠性车体结构方法的可行性。 2车体结构优化方法 2.1结构优化的分类 假设大致划分寻求结构优化的方法,而这些结构收稿日期:2015-09-28要满足根据某原型的结构所给与的设计必要条件,则有尺寸优化、形状优化、拓扑学优化等3种方法[1]。尺寸优化是将现行设计的尺寸作为设计变量,进而当作参数进行评价的方法。最优化方法中应用了线性规划法[2]等。假设外形形状为设计变量的形状优化,以及内部结构也设定为设计变量的拓扑学优化是根据组合FEM分析、灵敏度分析、最优化方法,进行结构优化的方法。这些方法的设计变量多,所以,虽说优化的自由度高,可是,在收敛性方面,需要最佳性基准法[3]等适当的优化方法。本研究中根据对生产制约等了解少的情况,认为拓扑学优化的结果评价困难,所以,运用形状优化法进行研究。该方法的优点是可以考虑强度、刚度、局部压曲以及几何约束等诸多的约束条件。此外,也容易开展实体结构的设计,缺点是对FEM分析的早期网格的依赖性大,要素出现变形(或分布不均)情况下,需要变更网格。因此,形状变更范围狭窄,大幅提高性能就要借助于拓扑学优化法。 2.2形状最佳化 形状最佳化是将FEM模型的边缘及几何表面的边界部节点作为设计变量,进行最佳化的方法。该方法1973年由Zienkiewicz与Campbell[4]建议采用,统一FEM分析及灵敏度分析,求解结构的均衡状态与设计灵敏度。运用该灵敏度,根据最优化作为设计变量的节点坐标的方法进行更新,是推导出最佳结构的途径,由此,面向实用化开辟了通道。不过,本研究中应用的非参数形状最佳化[5],为缓和应力,在表面变更的同时,变更有限元网格的过程带来最大的困难。许多的形状最佳化程序,每一个最佳化环节(回路),自动地再生成有限元网格,避免变更原有网格的处理。因此,早期的要素拓扑学(初期网格)被破坏,多数情形下,成为新的模型被建立。一边保持要素拓扑学,一边由表面部分按顺序计算网格的变更,这样实施的程序少。本研究中,将形状变更范围设定为要素尺寸以下,根据约束条件的设定,做到避免要素拓扑学的破坏,实施了形状最佳化。 2.3结构最佳化算法 为实现原有的不锈钢制车体结构的高强度化及轻量化目标,提出结构最佳化算法的建议。本研究中,为进行原有车体结构的最佳化,应用形状最佳化的方法。此外,由于铁道车辆是大型结构件,其实际动态复杂,运用部分模型评价载荷传递路径及应力的大小是困难的。另一方面,承受高载荷区域,是限定的区域,基于单车车体模型实施最佳化的方法并不高效。因此,如图1所示,首先根据单车车体的精密模型实施应力分析,根据评价高载荷区域以限定结构最佳化的实施区域。其次,根据部分车体结构模型,实施结构最佳化。这时,由一个车辆模型的分析结果来决定载荷条件。车辆的车体结构有许多部位是同一结构,所以,不但将根据结构最佳化以实现高强度化及轻量化的结构应用于该部位,而且,也对相同部位予以同样的应用。最后,根据应用了最佳化结构的单车车体模型进行应力分析,验证其结果,不满足最佳条件的情况下,再次实施部分区域的评价。 3部分车体结构建模 3.1分析模型结构 最佳化方面,基于FEM应力分析的精度是重要的。因此,建立图2所示的部分车体结构模型,验证了进行结构最佳化是否得到足够的精度。该车体结构是既有线用不锈钢制作车体侧墙板块的普通车体。由接头构件结合外板、侧柱、腰带组成车体。关于构成模型的要素,因为外板及骨架是薄板结构,所以应用薄壳结构要素。点焊部有必要建立更精确的模型,所以,并非只基于刚体要素的结合,而是运用实体要素与刚体要素,才能做到描述力学上的实际动态。建立点焊部模型的情况下,普通的方法是,如果为通用FEM代码,就运用再现焊接的刚体要素以结合模型。但是,本模型因为是刚体要素,并不能表达点焊部(熔核)的弹性状态。因此,使用实体要素建立点焊部的模型,通过运用刚体要素结合这类要素与构件的壳体要素,建立了能再现点焊部的FEM分析模型。至于刚体要素,根据从实体要素结合到壳体要素的节点间的距离,对载荷传递进行加权计算,由此,因为能够结合成任意的网格模型,不依赖于结合构件的网格形状,可再现点焊区,评价点焊内部及焊接引起的应力集中。 3.2部分车体结构模型的验证 3.2.1基于部分车体结构模型的应力分析 利用图2所示的部分车体结构模型,进行了应力分析。从材料常数看,由于模拟SUS304不锈钢,所以设定弹性常数为210GPa,泊松比为0.3。此外,也考虑构件间的接触进行计算,所以,设定摩擦系数为0.3。从边界条件看,为了与下节所述的试验相吻合,载荷条件设为10kN。另一方面,约束条件设定腰带两端完全固定。图3为基于FEM应力分析结果所得到的最大主应力轮廓线图。将在分析结果中计算的高应力部位,以及在点焊区等应该关注的部位设定为下节的强度试验中的应力测试点。 3.2.2基于部分车体试件的强度试验 为验证基于壳体要素描述的车体结构以及运用实体要素的点焊区模型的妥当性,采用与图2的部分车体结构与形状相同的实物大小的部分车体试件(图4),实施了拉伸试验。试样采用SUS304不锈钢。此外,拉伸试验的载荷条件与应力分析的载荷条件相同,为10kN载荷。试件的约束条件为固定腰带的两端。由此,通过使侧柱向上方拉伸,在腰带的接合部位附近施加载荷。应力的测试采用应变计,由测试的应变根据弹性系数进行换算。应力测试点是由分析结果选定的图5所示部位。 3.3分析与试验结果的比较 表1给出分析及基于实物大小的部分车体结构试件进行的拉伸试验得到的各测试点的应力。如表1所示,在低应力部分虽然有若干波动,可是,高应力部分却能够以充分的精度再现出来。在低应力部分产生波动的原因,可以推测为缘于试验中测试应力低的情况下,测试误差较大。至于测试点1~测试点5,是点焊区附近的测试结果,但可看到分析与试验结果十分吻合,因此,可认为点焊区的建模是妥当的。 4基于单车车体模型的强度分析 4.1分析模型 为实现结构最佳化,评价运行时车体结构承载载荷的传递路线及发生应力分布,利用图6所示的既有线用不锈钢制车辆的单车(1辆车)车体模型,基于FEM实施了动态应力分析。从分析中应用的要素看,车体构件是三维壳体要素,点焊区是刚体结合的连接要素。分析模型只考虑将车体结构的地板下机组及制冷装置等附带设备,作为质点表示的载荷(或质量),没有考虑内装修(如座椅等)。 4.2分析条件 作为应力分析中的载荷条件,对枕梁两端部的空气弹簧安装部位施加了加速度。根据运行试验中产生了最大应力时的加速度测试值,假定了从1位到4位的加速度(图7)。图7(a)是以车体长度方向为轴的无扭转的垂直方向的变化;图7(b)是车体有扭转的条件。 4.3高载荷区域的评价 从运用单车车体模型实施动态应力分析的结果得知,由枕梁起靠近车体中部的侧墙体,尤其是车窗转角部以及车顶上安装制冷机组附近产生明显的应力。本文考虑节省篇幅,只论述车窗转角部位。如按照有、无扭转情况的比较,则车体有扭转条件下产生了高应力;车体无扭转情况下,车体侧面的应力分布大体上呈现左、右对称。有扭转情况下,1位、4位及2位、3位分别形成同样的应力分布。图8表示车体有扭转条件下车体侧面的应力分布。 5车体模型的结构最佳化方法 5.1面向最佳化的FEM分析 根据前节所述的基于单车模型进行动态应力分析的结果,已弄清楚了车体侧面的车窗转角部形成高载荷区域。因此,就这些区域而言,建立适于FEM分析用详细的部分车体结构模型,将高强度化及轻量化作为最佳的必要条件,尝试结构的最佳化。实施结构最佳化时,运用了FE-Design公司研制的结构最佳化工具TOSCA[6]。实施结构最佳化时,建立了图9所示的车体结构侧面的FEM分析模型。从该分析模型看,为提高计算精度,相比于单车车体模型,设定了更为精细的网格模型。根据3.1节中说明的应用了实体要素的方法,建立了点焊区模型。车体侧面的模型是由侧墙外板、使用了帽形型材的柱件及腰带、接头等构件构成的。因为构件全部用板材,所以,分析模型使用壳体要素。此外,关于外板的压肩部使用钢板用的粘接材料,分析中使用NASTRAN的黏着功能来描述。至于结构最佳化的过程,由单车车体模型切出高载荷区域作为部分车体结构模型,以部分车体结构模型为对象进行应力分析,运用所谓Zooming法[7]。从部分车体结构模型的边界条件看,根据将单车车体模型的边界节点的位移值作为强迫位移施加的方法,使得与单车车体模型的应力载荷状态相同。由此,就能够只在高载荷区域用更精细的网格模型进行计算。 5.2关于最佳化条件 本研究中根据形状最佳化方法实施车体结构的高强度化及轻量化。作为最佳化条件的设定,首先,从进行最佳化的设计区域看,只设定柱件及车顶椽子等骨架结构,外板除外。这是为了不改变车体结构的外观。关于点焊区,因为利用刚体要素结合壳体要素与实体要素,所以,设计范围不包括点焊部。其次关于目标函数与约束条件,假设各个应力与质量。将应力的最大值作为目标函数,使该值为最小,将轻量化率作为约束条件进行指定,以便部分车体结构的质量按照指定的比例(轻量化率)减小。作为载荷条件,能够同时考虑多数情形。因此,由基于单车模型的前述的2种加速度条件(图7中车体有、无扭转)的分析结果,分别计算出部分车体结构模型受到的强迫位移,将计算结果作为载荷情况应用。 5.3车体的最佳结构 应用前文所述的应力分析模型,以及根据应用最佳化条件的非参数形状最佳化方法,为实现车体侧面车窗转角部的高强度化与轻量化,实施了最佳化。结构最佳化计算,首先,为减小质量,使涉及范围的要素均等地缩小。例如,缩小骨架构件或者缩小接头构件。然后,对已修正的形状进行应力分析,根据计算结果,将应力高的部位相对于应力缓和方向扩大形状。反复进行这一工作程序,直至满足最佳化条件。最佳化条件的设定,作为约束条件,设定质量减轻的比例(轻量化率)为0%、12%和20%。作为目标函数的应力,将最大值设定为最小(降低设计范围内的最大应力值)。图10表示基于结构最佳化方法,轻量化率的变化与最大应力值的降低。由该计算结果可知,经过10次左右反复计算,其计算结果收敛。通常情况下,结构最佳化方面需要几十次至几百次左右的反复计算,而本方法仅用少量的反复计算次数,就能达到计算结果收敛。这可认为是应用最佳性基准法的效果。第1次计算中,由于缩小形状的比例高,所以,应力值比初期值升高。在以后的反复计算中,要求应力值缓和以进行结构最佳化。图11为在设定轻量化率为12%的情况下,最佳化前后的应力轮廓图。观察图11的模型形状,则骨架的形状发生了变化,可知应力值也在缓和中。从最佳化后的部分车体结构看,虽然相比于初期形状质量降低了12%,但最大应力值却减小了12%。图12表示骨架结构形状的变化。从骨架构件看,可知由于做成曲线形状,比呈直线形状的弯曲强度要高。还需要开展制造上的约束等研究。通过形状变化,由于强度提高,形状缩小成为可能。关于车顶部等其他高应力区域,同样实施结构最佳化。由于在车辆车体结构的相同构件上应用的缘故,可推测车辆整体强度会提高。另外,关于高强度化与轻量化的效果,通常情况下存在协调(平衡)的关系。因此,对于单车模型应用最佳化的部分车体结构,分别评价了效果。其结果见图13,根据结构最佳化的约束条件,改变了最佳化载荷的结果,表明了在保持质量不变的情况下,最大发生应力可降低40%;在保持最大应力值情况下,能够实现7%的轻量化。 6结束语 瞄准铁道车辆车体结构的高强度化及轻量化目标,对结构最佳化的一种有效方法即非参数形状最佳化方法开展了研究。为应用于车辆车体结构,在单车整体的FEM分析中,运用Zooming法,力求分析的高效化,将根据结构最佳化所得到的部分区域的车体结构模型,应用到单车模型中,再次实施结构最佳化,直至达到规定的目标值,建立了结构最佳化的算法。列为形状最佳化对象的部分车体结构模型,要求能够高精度,并且有效地评价点焊区及其周边的应力状态,进而建立模型。关于应力分析精度,利用实物大小的车体结构试件进行拉伸试验,模拟了车体试件实施应力分析,根据与试验结果比较的方式,确认了分析模型的妥当性。作为结构最佳化的实例,运用不锈钢制作精确的车辆单车车体模型,将运行试验数据作为边界条件施加,进行动态应力分析,评价了车体的高应力部位。基于该分析结果,以车体侧面车窗转角部附近区域为对象,实施结构最佳化,寻求最佳结构,能够得到提高强度的形状。将最佳化部分区域的骨架结构应用于单车车体模型的方法,可以使车辆整个车体实现高强度化及轻量化。 作者:高垣 昌和 单位:日本 铁道论文:铁道运营管理专业顶岗实习 【内容摘要】 本文就铁道运营管理专业“2+1”顶岗实习模式下集中型管理展开研究,分别讨论了“2+1”顶岗实习模式下集中型管理模式、集中型管理概况以及集中型管理现状分析,最后提出了铁道运营管理专业“2+1”顶岗实习模式下集中型管理的改进措施。 【关键词】 “2+1”顶岗实习模式;集中型管理;铁路运营管理 一、“2+1”顶岗实习模式下集中型管理模式概述 所谓“2+l”教育模式,即学生在学校学习两年后,最后一学期或两学期要到专业对口的企业等用人单位,由企业安排在一定工作岗位上实习,然后由学校统一组织毕业考核、就业指导等。在学生实习过程中,企业按需培训,校企双方共同管理,为学生提供实习机会,毕业时能做到就业与社会的要求无缝接轨,实现高职教育技能型、应用型人才的培养目标。集中顶岗实习模式一般是在院系与企业合作建立起的校外实习基地进行,校外实习基地用工量较大,专业对口率高,院系相关专业可统一组织安排学生进行集中顶岗实习。集中型顶岗实习模式在管理流程中贯彻了“几个统一”,即统一实习基地、统一实习计划、统一实习管理、统一实习指导、统一实习检查、统一实结等。这种模式在管理和专业教育上整体效率较高,管理成本相对较低,效果较好,利于专业教学目标的实现。 二、铁道运营管理专业“2+1”顶岗实习模式下集中型管理 武汉铁路职业技术学院铁道运营管理专业学生在完成两年或两年半的专业学习后,就要到对口的企业进行为期一学期或两学期的实习。虽然参加实习的学生有的已签约铁路局,有的还未签约就业单位,但均属于专业对口的顶岗实习。对这部分学生顶岗实习的管理,武汉铁路职业技术学院铁道运营管理专业采用的是集中型管理,其具体的操作流程如下:一是学校联系实习单位,由实习单位确定所能接受的实习生数量。二是学校落实学生的具体实习车站,一般来说,分到车站的学生人数较多,一般都有几十个人,指派专任教师或已退休辅导员跟班指导实习,并确定实习学生中的学生会干部充当在站实习学生负责人,协助教师指导实习。三是召开实习动员会,由跟班指导实习教师与辅导员对学生分别进行安全教育,填写安全协议书等。四是学生和指导教师进驻武昌站、汉口站等,正式开展为期一学期或两学期的顶岗实习。五是学生进入车站后,由车站安排具体实习岗位,一般来说学生会安排检票、售票,站厅服务等岗位。六是学生正式上岗实习,由企业和学校进行双重管理。企业实习负责人、学校指导教师、实习学生负责人定期召开会议,就某阶段实习情况进行汇总,了解企业、学生、教师三方的意见,并进行沟通。七是实习结束前,指导教师根据学生表现及企业反馈情况进行实习成绩的双重考核。 三、铁道运营管理专业“2+1”顶岗实习模式下集中型管理现状分析 近几年来铁道运营管理专业在武昌火车站、汉口火车站、武汉火车站三大站对“2+1”顶岗实习模式下的集中型管理进行了实践。在实践过程中发现,集中型管理实施过程中存在着一系列问题。 (一)顶岗实习计划的制定和落实不合理。从学校层面来说,顶岗实习计划是由跟班指导教师制定。从实习的实际情况来看,三大客运站都是以自己的生产计划来安排铁道运营管理专业学生的顶岗实习,并没有考虑到学校制定的顶岗实习计划。学校对学生实习内容的安排没有主导权,形成了一味配合运输企业岗位需求的怪圈,学生的专业技能难以得到提升,顶岗实习的效果大打折扣,不利于人才培养方案的完成和完善。 (二)岗位层次过低、顶岗实习轮岗难。武汉铁路职业技术学院铁道交通运营管理专业与武昌车站、武汉站和汉口车站形成了长期合作关系。通过近几年合作,发现铁路运输企业从自身的岗位需求出发,将学生安排在检票、售票、放行等简单重复性的一线基层岗位上,学生很少能在专业技能较强的岗位上顶岗,更不用说企业的核心技术岗位。而且为了减少顶岗实习对生产的影响以及管理的方便,将轮岗这一环节舍弃,学生几乎没有轮岗机会,学生在同一岗位实习一段时间后,觉得顶岗实习没有挑战性,跟专业相关性低,甚至产生车站的工作是个人都会做这样的想法。 (三)顶岗实习学生工作积极性低。铁道交通运营管理专业在武昌火车站、汉口火车站等单位实习时,企业提供实习学生住宿、工作餐,除此之外,没有任何酬劳,这是影响学生工作积极性的主要因素。另外,学生进入三大车站实习后,安排的基本都是检票、售票、站厅服务等岗位,实行三班倒的工作制,遇节假日客流高峰时,还需要加班。学生认为自己没拿任何劳动报酬,是车站的免费劳动力,自己到车站实习没学到什么专业知识和技能,一点都不划算。而且实习的学生长期处于比较嘈杂的环境,经常上夜班,辛苦且无法忍受,岗位适应能力差。 (四)部分学生面临就业困境,实习不安心。在实习期间,有的学生已签约其它铁路局,而有的学生还未落实工作单位,造成在实习期间部分学生面临找工作这样的困境,导致实习期间,学生请假外出面试应聘,给实习单位的工作安排带来不便。而有的学生由于家里已联系了其它的工作单位,想去就业单位实习,但按照学校规定又必须留车站实习,觉得在车站实习纯属浪费时间,故实习期间也是得过且过,实习效果非常不理想。 四、铁道运营管理专业“2+1”顶岗实习模式下加强集中型管理的措施 武昌火车站、武汉火车站、汉口火车站与武汉铁路职业技术学院铁道运营管理专业形成了长期的合作关系,在学校出台顶岗实习学生自主确定实习单位后,就出现部分学生不愿意在这三个客运站进行顶岗实习的现象,为此,有必要对“2+1”顶岗实习模式下的集中型管理进行改进。 (一)校企共同制定集中式顶岗实习计划。根据学生身心特点,共同制定适宜的实习计划和管理办法。计划明确实习目的、实习内容及能力目标,明确双方的权利、义务以及学生实习期间双方的管理责任。根据岗位、三班倒情况,对实习学生进行分小组管理,强化离站外出请假规定,强化早晚车站留宿情况的检查。 (二)做好入职前的教育。统一组织学生进行实习前的入职培训,培训内容包括学生实习的意义、安全教育、家长告知与请求协助、岗位操作规程、职业素养教育、出勤管理、实习的考核内容、实习成绩评定办法、实习资料的上交等,让学生对即将工作的单位和岗位内容有系统的了解,尽快进入工作角色。特别是针对前往三大车站实习的学生做好人身安全保护教育。 (三)多岗位轮换顶岗实习。通过轮岗,一方面,学生可以适应不同岗位要求,熟悉各岗位对知识技能的要求;另一方面,通过不断轮岗实习,学生最终掌握了众多岗位技能,一专多能,以适应运输企业的众多岗位,这对于那些已签约铁路局的学生来说非常有利。这部分学生由于专业对口,在没有去用人单位就业之前,是非常愿意在运输企业提前进行专业对口的实习。 (四)实习企业提供适当实习报酬。学习生在选择实习单位时,有些比较看重实习单位支付的实习报酬,有些会看重工作经验和专业知识技能。铁路运输企业由于自身职工人数不足,客流变化大,长期需要大量的实习生来补充企业的岗位,为保证顶岗实习的可持续性,在考虑提升专业知识的技能的前提下,应支付学生适当的实习报酬,保证实习学生的工作积极性。 (五)建立实习奖励制度。顶岗实习是高职教育的重要组成部分,需制定完善而有效的实习奖惩制度,企业指导教师、跟班指导教师、班主任三方共同评定的成绩作为该学生的实习成绩,实习结束后对实习优秀的同学进行大力表彰和奖励。并且在学生职业技能考证中,考虑学生的顶岗实习情况。如部分学生考客运员的职业资格证,如果参加了车站客运岗位的实习,在客运员实践技能考证中可以申请免考。 作者:张立平 叶清贫 石烺峰 单位:武汉铁路职业技术学院 铁道论文:铁道车辆转向架重型转盘设计 1装置构成设计与实施 该转向架重载转盘由盖板、转盘架、转盘定位装置、上轮器及活动手柄、液压泵站、遥控装置等组成。 1.1盖板盖板由防滑花纹钢板及构架组成,与转盘架通过螺栓连接,构成转盘盘面。转盘旋转时,盖板始终保持在同一水平面内,与周边混凝土地坪圆心同心,与地坪高差处无凸台,平滑过渡,方便作业。 1.2转盘架及回转装置转盘架由相互垂直的两股轨道(轨距为1435mm)及焊接构架组成。转盘架整体支承在直径φ2100mm的单排球式回转支承上,增大中心点支撑,垂直和偏载能力达300t以上,整个结构具有足够的承载强度及刚度、过轨的偏载强度和抗冲击强度,保证旋转作业无扇形摆动和轴间晃动,转动方便灵活,无别劲现象。 1.3转盘定位及支撑装置转盘盖板边缘处设置可转动定位板,并与存放线轨道的定位装置锁定,保证转盘轨道与地面线路钢轨对位准确,并防止过机车和推动转向架过轨时转盘转动,又是过机车时支撑点,保证机车通过时整机通过载荷能力。 1.4止轮器转盘配有2套止轮器,防止转盘转动过程中,转向架自由转动,造成转向架脱轨。 1.5活动手柄转盘盖板上设置2套美观实用的活动手柄,不用时,可拔出放在一边,需要使用时,插入盖板上的方孔即可。 1.6转盘地面轨头固定装置主要解决机车、转向架上下转盘时冲击轨道引起的地面轨头松动。 1.7转盘上“井”轨道端部均设有支撑轮,保证转盘转动到任何位置平衡和稳定性。 1.8基坑内设有固定的检修照明装置,方便检修。 1.9变频调速装置启停时,实现缓启缓停,减少冲击,精准定位。 2设备装置的主要技术特点 主体结构为框架形,承重轨道固结在主梁上,2主梁由多个连接梁连接。转盘回转定位轴从中间连接梁穿过,定位轴除起回转定位作用外,还可以承受转盘径向和轴向向上的外载荷。圆形台面面板和辅助梁固结在主体框架上,形成转盘钢结构主体。8个钢制车轮固结在4个主梁两端,承受全部自重和外载荷。车轮在圆坑内环行轨道上运行。转向架转盘为圆形地坑式布置,上设相互垂直的两股轨道,旋转工作中转盘轨顶与车间轨顶保持齐平。转盘旋转面板与周边地坪圆柱形孔壁同心定位。转盘转动时平稳、轻便、灵活,承载能力强。转盘转动时对位准确,无扇形摆动和轴间晃动。转盘设有转向架、轮对止轮器,以防止转向架、轮对脱轨。 止动装置安全、可靠。转盘可顺时针和逆时针回转,转盘轨道日常处于过机车状态,转向架转向后,转盘返回过机车状态。定位状态下,轮对、转向架及车辆通过转盘时,转盘在径向移动不大于2mm,周向不大于2mm。转盘轨道与库内钢轨的对位误差满足:纵向间隙≤4mm,顶面高差≤2mm,侧向偏差≤2mm。转盘面板与转盘上钢轨轨面高差≤2mm。转盘圆周基础坑的上地面与转盘台面平齐,即转盘台面与库地面平齐,无凸台。转盘台面外侧圆周与转盘基础坑圆周,在任何转动位置的间隙≤10mm。转盘圆周基础坑的上地面与库地面成一体,无接缝,且与库地面平齐。设备工作中不能对轮对踏面等部位造成损伤。 3设备能力参数及控制线路 3.1设备能力参数转盘直径Φ6000mm。转盘旋转承载45t。转盘过车载重100t。轨距1435mm。外形尺寸Φ6000×1000mm。转盘钢轨与存放线钢轨对位偏差要求:钢轨纵向间隙≤4mm,轨顶高差≤2mm,接头侧向错位≤2mm。液压系统工作压力16MPa。总功率11kW。旋转速度0.2~2r/min。操作方式:遥控/电动。遥控器主要技术参数:a操作温度:-45℃~80℃;b识别码:32位元组(约43亿组);c汉明码≥4;d抗静电 15kV;e操作距离可达50m。 3.2控制线路 4结论 铁道车辆转向架重型转盘设计成功,实现了当初的设计初衷。该装置具有设计精巧、适用性强、质优价廉、操作简便、防误措施完备、安全性能好的特点。投入使用后,切实优化了车辆转向架分解、组装流水线的功能,是一套适用性较高的车辆修造装置。 作者:于洪易单位:哈尔滨铁路局哈尔滨铁路车辆段 铁道论文:铁道工程概论课程教学研究 1针对铁道工程概论课程的多元化教学模式 1.1课堂教学和讨论 立足于学生的实际水平和培养目标的要求确定教学目标,由于本课程是作为交通运输专业学生学习后续专业课的前期准备,因而教学内容的组织以“广度优先”为原则,注重培养学生专业素质和分析问题的能力,降低对初学专业知识的学生而言层次过深、难以理解部分内容,如力学分析等的学习要求,适当增加与其专业关系密切的如铁路运输设备、车站和铁路运输组织等知识的比例。对课程中学生自己能自学或一看就明白的内容,教师在课堂上可少讲,把讲深的重点放在对一些难点的讲解上[3]。同时采用课堂提问形式,培养学生预习、复习教学内容的习惯;开展小组讨论,培养学生互助和互动学习的能力;鼓励学生在已有知识的基础上通过自学探寻分析、解决问题的方法,培养他们探索学习的能力等等。 1.2课后交流按照认知主义学习理论,仅凭课题上教学和讨论的时间和强化效果,均不足以满足学生对知识内容的掌握。然而,现在大学的教学区域与学生宿舍和教师办公地点相距较远,师生除了上课时间之外,几乎很难有面对面的机会。在一定程度上,影响了学生在课后对于所学知识的消化理解,教师也无法即时为学生提供有效的指导和帮助。这就使得课堂之后的师生交流变得尤为重要。现代通讯和网络技术的发展,也为专业教学提供一个师生交流和讨论的良好平台。手机、电话可以使学生在遇到疑问和困惑的时候,即时联系到教师,而互联网提供了多种途径的信息传输方式,例如聊天软件、电子邮件和专业辅导网站等都可以快捷地传输图形和文字资料,极大的提高了学生的学习效率和教师的管理效率[4]。 1.3现场观摩兴趣是最好的老师,是推动学习的动力。孔子说:“知之者,不如好之者;好之者,不如乐之者。”教学实践也告诉我们,学习兴趣是学生顺利完成学习任务的心理前提。学生一旦对所学内容产生兴趣时,就能积极主动的去学,乐学不倦。而铁道工程本身就是一门与实践结合非常紧密的课程,在课堂理论教学的基础上,结合现场实际,更能激发学生学习的兴趣[5]。长沙火车南站始建于1934年,至今已有70多年历史,2007年,湖南省长沙市对长沙火车南站实施整体拆迁规划,将老车站整体迁出中心城区,在其原址建立起一个毗邻湘江的火车广场公园。火车广场公园包括客运景观记忆区、主题展厅及中心服务区、货运景观记忆区等7个功能观赏区,生动直观地展示了铁道工程中所涉及的轨道、线路、机车、车辆和站场等基本概念,极大的提高了学生学习的兴趣,激发了对专业知识的求知欲以及对以后学习工作规划的参考。 2多元化教学模式的关键问题 铁道工程专业教育将培养满足社会经济建设需求的行业生力军,结合素质教育和创新人才培养目标进行多元化模式教学是高校发展的必然趋势。在实现多元化教学模式的过程中,着重需从以下三个方面来把握。一是教师在努力提高教学水平的同时,还应该利用各种资源积极参与铁道工程科研项目,加强与现场实际工程的合作,跟踪本行业最新发展动向和趋势。二是教师增强讲课技巧,利用多媒体技术保证时间较为充裕,为进行互动式教学提供便利,采用“提问式”、“点评式”和“讨论式”等形式,增加学生在课堂教学中的参与度,形成互动式教学的氛围,达到良好的教学效果。三是本着尊重和平等的前提,以饱满的热情与学生进行交流和讨论,努力为学生打开思路拓展视野,使学生得到该领域最新的研究成果以及研究方法,为学生今后的学习和研究打开一扇智慧之门。通过近年来从事该门课程的教学摸索和体验,以素质教育和创新人才培养为目的,逐步形成了以多媒体为技术支持,课堂教学、课内讨论、课后交流和现场观摩相结合的多元化教学模式,具体架构模式如图1所示。它表明,在新的铁道工程教育体系中最重要的是素质教育和创新教育,而深厚宽广的素质教育为创新教育提供了必要的基础,只有把素质教育的观念和内容内化到教育教学活动的全过程中,二者相互呼应,相互联系,才能培训出立足专业、面向社会的新时代创新型技术人才。 3结语 通过对多元化教学模式的研究和探讨,可以给我国铁道工程教育体系的建立提供可借鉴的经验和方法,使现有的以教师为中心的教育方式逐步变为以教师为主导、以学生为主体的新型教学关系,有利于学生的创造力和创新意识的培养。但是如何使之更为科学化和更具可操作性,适应我国的国情和现实需要,则依然是一个长期而复杂的系统工程,广大教育工作者任重而道远。 作者:汪优单位:中南大学土木工程学院 铁道论文:铁道通信专业实习的研究 1、高职铁道通信信号专业顶岗实习环境 高职铁道通信信号专业顶岗实习单位,大体有以下三个:电务段、信号厂、工程局。 1.1电务段。由于铁路的快速发展,电务段的管理更加的严格,以前“要点”检修到现在的“天窗”检修,使得实际工作时间有限,并且现场不能对全部学生观察学习的。 1.2信号厂。“十二五”铁路发展的目标是:到2015年全国铁路营业里程达12万公里左右,这样使得铁路需要大量的信号器材,信号厂的工作量就加大,这样我们的学生可以到这些地方进行顶岗实习,从中了解各种信号器材的结构及安装顺序。 1.3工程局。现在学生的数量比较多,电务段和信号厂只能招收部分的学生进行顶岗实习,一部分的学生我们将会安排去工程局进行顶岗实习。 2、高职铁道通信信号专业顶岗实习存在问题 2.1实习单位与专业不符。由于现在学生的数量比较大,电务部门又涉及安全,所以部分单位是不接收大量的学生。因此部分学生的毕业实习就只能去些电子厂等与电有关的相关单位进行实习,这些单位已经于专业不符并且与其就业方向也不符,长此以往是不利于学生的培养,在实习过程中,学生的积极性也不高。 2.2学生对实习认识的不足。学生实习过程中,会错误自认为处于两不管的状态(实习单位对学生的要求,一般是不按正常工人对待,并且又脱离了学校的管理)。他们就会对自己放松,这样对实习的效果有很大的影响。 2.3学生的技能水平不足。由于铁道通信信号专业,它是一个复杂的系统,它保证了整个铁路运输的安全,它的课程比较多,从基本的理论课程到专业的核心课程是需要2年多的时间来学习,那么大三的学生就开始顶岗实习,他们的实做能力是不够的。 2.4实习地点的分散,学生难以管理。上述提到,我们的实习单位有电务段、信号厂还有工程局。本身就把我们的学生分成三部分,并且这些单位都不能大量的接收学生实习,这样就会使有些在电务段的学生继续分有的去A段,有的去B段等等。对于工程局的呢,有的会去一项目,有的会去二项目等等,这样使得我们的学生实习过程中天南海北那都有,过于分散不利于管理。 2.5学生顶岗实习期间的工作时间、工作强度、工作收入、安全保障等问题。由于学生顶岗实习是远离学校,深入实习单位工作。在企业中的工作时间、工作强度、工作收入、安全保障等问题就随着浮现出来。 3、高职铁道通信信号专业顶岗实施方案 我吉林铁道职业技术学院对上述问题施行方案如下以及效果: 3.1就实习单位与专业不符问题,我们把学生分批次的送入实习单位进行学习。我院2010级铁道通信信号学生,在大三开始毕业实习,我们施行单双号分批次的去实习单位学习。单号先去实习单位学习,双号留校进行专业拓扑教育。主要学习一下课程:铁路新技术、城市轨道交通语与信号、铁道信号业务管理。并在校组织学生技能鉴定,开放实训室,邀请电务段职教科的专职教师进行信号设备的检修、常见故障的分析查找及处理进行实做培养。这样能够充分的利用有限的时间对学生进行培养。 3.2就学生实习认识不足,我们是进行思想教育。分一下几个层次进行教育: 3.2.1由系主任等校内领导对学生进行顶岗实习的核心、意义等方面进行教育。 3.2.2学校邀请电务段等企业领导到校进行讲座,主要讲述下现场的实际工作环境、现场需要人才类别、自身的成长过程来激励毕业生。 3.2.3邀请往届优秀毕业生返校,对在校学生进行主要通过自身的经历契合实际的问题,给予学生正确的、积极的工作态度。 3.2.4由指导教师讲述人身、财产等安全问题。 3.3.对于实习地点分散,难于管理。我们的实施方案如下: 3.3.1师徒制,为了保证学生的实习质量及人身安全,我院与企业做了大量的交流,在企业接收学生之后根据师徒制进行分配,由现场工作经验丰富的专业人才来带我院学生。我院从2008级顶岗实习就开始实施该方案,获得了相当显著的成果。在实习期间,学生的实做能力、专业的深度都得到了提高。 3.3.2进修制,为了促进校企合作、为了培养出实做能力强的”双师型”教师,我院从2008级顶岗实习就开始施行让年轻的教师深入企业,到用人单位与学生一起进行顶岗实习。同时配合学校对学生进行相应的管理与指导。 3.3.3考核制,在顶岗实习结束后,学生返校组织学生对信号设备常见故障分析查找及处理等实做考核。 3.4为了保证学生在实习期间的利益及人身安全。我院施行以下方案,在学生离校前都进行了相应的安全教育及保险。与企业多次交流下,制定了师徒制,确定了实习工作时间及工作强度,学生跟随师傅进行工作。对于工作薪酬,在保证学生食住的基础上,给予一定的酬劳。 4、结束语 随着铁路的发展,用人单位的需求提高,我们必须按照国家教育部规定的方案,坚持有效的执行顶岗实习,深入的与企业交流,从而提高铁道通信信号专业学生的就业能力。 作者:宋福顺单位:吉林铁道职业技术学院 铁道论文:铁道信号设施的防雷措施 1铁路信号设备防雷措施 铁路信号设备遭受雷击过电压和过电流的类型主要有三类:直击雷击、感应雷击和雷电磁脉冲。我们按照防护范围可以将防雷措施分为两类:内部防雷和外部防雷。 1.1内部防雷内部防雷是对室内设备如电源系统等过电压的防护。主要措施有等电位连接、屏蔽、合理布线、设置过电压保护装置等。(1)为了解决雷电引起的电位差,就需要各个设备之间等电位连接。通过过压保护器对电源线、信号线、接地线等进行等电位连接,且各个局部等电位连接后都要与主等电位连接棒连接,实现电位均衡连接。(2)电源雷电侵害主要是通过线路侵入,可以选择在电源线可入口、室内核心机柜的单元电源入口安装过电压保护装置,抑制电源浪涌电压。(3)分区分级设置防雷保安器。 1.2外部防雷所谓外部防雷就是对安装信号设备的建筑物本体例如信号楼等以及户外缆线的防护。主要防雷措施有避雷针、避雷线、屏蔽网、均衡电位、接地等。(1)信号楼:埋设接地网(接地系统),在四周和屋顶使用镀锌铜条构成屏蔽接地栅(避雷带),与引下线同时构成法拉第笼,将主要的雷电引入大地,对雷电进行分流,避免造成局部过电流。(2)户外缆线:在铁路上有很多铺设在户外的缆线,容易遭受雷击,因此可选择在信号线路入口处串接过电流保护装置。高柱信号机的点灯线缆应采用屏蔽线缆。(3)信号设备金属箱、盒壳体:首先它本身必须具有良好的电气贯通和电磁屏蔽性能。其次进出金属箱的信号线、电源线需采用屏蔽电缆或非屏蔽电缆穿钢管埋地敷设,屏蔽电缆的金属屏蔽层或者钢管应该接地。(4)电子设备区域:在铁路信号设备和机房等30m以外的地方要安装多个独立的避雷针。还要防止避雷针引雷后的雷电感应,尤其是避雷针的接地线一定要与站场内的电缆径路、钢轨等有一定安全距离,以避免雷电反击。 2综合防雷整治施工方案 2.1避雷带、避雷网、引下线设计施工方案信号楼的雷击防护一般采用避雷针、避雷网结合的方式。(1)在信号楼屋顶一周应敷设一圈避雷带,采用Φ10mm的热镀锌圆钢材料,距墙体高度150mm,并相隔1m安装避雷带支撑柱,避雷带焊接在支撑柱外端,且在连接处加150mm圆钢助焊片。(2)沿机房等建筑物外墙均匀敷设4~6根引下线,尤其在建筑物的四角处。引下线应平直牢固的安装,间距不小于1m。引下线上端与避雷带焊接,下端与接地网焊接相连。它的入地点和分线盘,电源线等设备的接地入地点需有5m以上间距。(3)接闪器、引下线焊接结束后,焊点上沥青漆,晾干后再刷银粉漆。 2.2接地网施工设计在建筑物离墙1m外开挖地沟,建设一个由水平接地体和垂直接地体组成的环形地网,如果受条件限制不能闭合成环时可沿四周设成“C”字形或者“L”形。避雷带引下线处设接地系统,垂直接地体需与水平接地体牢固焊接。建筑物四周与环形地网连接处,设置垂直接地体,与引出线焊接,焊点上沥青漆。在环形接地网上,连接点与其他信号设备间距之手5m。 2.3等电位连接施工设计继电器室接地汇集线采用30mm×3mm紫铜排,设置成环形时不得闭合。铜排一般距离地面高度200~300mm,相互间连接的接触距大于60mm。走架线若从外面直接引入室内,可在室外直接与地网连接。室内组合架、电源屏、机柜、机架、接地端子等的防雷地线、安全地线、电缆屏蔽地线,都以最短距离分别就近与铜排相连。 3小结 从以上分析中可以看出:铁路车站信号设备的雷电防护是一个整体的系统工程,它一定要有良好的避雷设施、下引线和统一的接地网构成的完整的雷击防护措施。而且需要综合运用“搭接、传导、分流、屏蔽、接地”等技术措施和方法,在拦截、分流、均衡、接地、布线、布局等方面进行完整的、多层次的综合防护。 作者:金丽丽单位:柳州铁道职业技术学院 铁道论文:铁道施工中地质选线分析 1铁道施工中地质选线技术应用 地质选线的目的,既包括总体的把握铁道周围地质情况的把握,根据地质的实际情况,决定如何选择施工路线,判断铁道的走向。也包括在细致的施工过程中,综合分析如何施工、线路纸质条件的再判断等工作。 1.1地质基本选线标准与操作原则首先,在选线过程中要躲开断层带、地下水丰富地段。无法避开时,要尽量选择垂直穿越方法为佳。其次,应躲开开采的矿区,防止地质变化出现不安全因素。再次要规避开熔岩地段。最后,对于容易产生坍塌,或者难以治理的落实地段,要进行规避。当避开难以实现时,要选择潜在危险小,可以利用预防措施防止危害的,考查地段进行治理。 1.2工程地质选线关键地质因素首先要充分的收集待施工地区的详细地质信息数据。利用遥感技术、测绘技术、工程测量技术来细化地址选线。在确定实质的路线前,要把路线选择的优点和弊端进行列举。探讨弊端造成的影响以及有无措施,防止危害的发生。在总体线路选择完毕后,要在施工的各个阶段,不断进行分段的地质信息搜集,及时分析,帮助施工正常完成。并协助后期检验工作的进行。 2道口铺面板材选取技术探索 目前较为流行的技术是采用混凝土进行整体道口铺面板。这里对它进行介绍。这样的方法,可以把道床和铺面视为整体进行浇筑。这种方式一举两得,可以让火车安全通过,也为汽车通行提供了可能性。具有较好的拓展空间。完全符合铁路道口可以及时进行更换,更滑过程简单快捷。使用过程中承载力强,安全系数高等特点。这种方法能够保证大流量,大符合的汽车、火车等交通设备通过。它的特点介绍如下:承载能力强:承载能力超过用刚铺面和橡胶材料铺面的铁轨。在负载较重的交通设备通过时,收到的伤害较小。 牢固度高:钢铺面是在碎石道床线路轨枕上铺设钢铺面道口板,板与板之间通过焊接连接,受震动易发生开焊;橡胶铺面是在碎石道床线路轨枕上铺设橡胶道口板,用螺栓穿接各道口板,板与板板与钢轨间无刚性连接,长期使用易松动翘起;混凝土整体铺面是在原线路路基上刊物基坑,基础层设置干拌混凝土层和水泥干砂层,找平后直接铺设整体道口板,板与板件实现双重连接,实现一个刚性整体。效果良好:钢铺面平均三个月就会出现开焊现象,维修频繁;橡胶铺面使用一年后会有部分道口板出现松动起翘,个别由于汽车超载对混凝土轨枕进行间接破坏甚至断裂;混凝土整体铺面未发现道口板破裂和轨枕断裂现象,道床密实性及整体抗冲击行好。使用年限要长于橡胶铺面,但低于刚铺面的使用年限。维修费用低,几乎无大的维修费用。远远低于橡胶和刚铺面的维修费用。 混凝土铺面技术成为最流行的铺面板施工技术是有原因的。它具备了承载能力强、安全系数高、维修费用低,很少出现大范围损坏的有点。当然它也有不足的地方,比如安装过程中,安装过程稍为复杂,需要耗费一定的工时。但是综合考量,混凝土整体道口铺面技术,还是具有一定的优势的。 作者:张凤阳单位:哈尔滨铁道职业技术学院 铁道论文:铁道运输能力的培育 一、培养学生的沟通能力 沟通即运用语言和肢体行为,确切表达个人意志,获得他人信息和支持,达到化解疑难的方法和技巧。沟通是一个人生存和发展的必备条件,是一个人事业的基石。1.学生方面学生要学会沟通;真诚地向他人学习讨教。真诚地提出问题,多听、多思。拜人为师,聚精会神、专心致志。有什么疑难问题要准确地表达出来,这样对方才能有针对性地作答,自己听课也有重点。2.教师方面教师要把握学生心理,把握学生想什么,要得到什么。通过课堂设计把握教授内容,突出重点。通过实例,生动形象地讲解,环环相扣,使学生的注意力、思维始终围绕授课内容运转。例:学习货物装载加固时,可选定某种货物进行装载示范。利用模型、挂图等讲解装载方法的选定、装车要求、加固要求等,边讲解,边示范,边讨论,师生相互沟通,课堂气氛活跃,效果较好。必要时,讲个小故事,既可活跃课堂气氛,又得到了必要的休息和放松。 二、培养学生的创新能力 创新能力是知识的升华过程,即发明创造,是发展的需要。教育要面向世界、面向未来、面向现代化。创新要求学生解放思想,把自己置身于社会之中,敢于发现、敢于发明。创新要有相应的知识作其础。应用曾经的知识,解决全新的问题。开拓进取,做前人没有做过的事。创新要求理解知识的本质,并将其继承和发扬光大。钱学森、袁隆平是我国科学事业的巨匠,我们要学习他们对民族的热爱、对科学的执著。技工生发明家张金龙,从普通矿工到研究生导师,拥有14项专利;技工学校里的发明家,两项专利获得者蒋惠良;多功能农田作业机的发明者朱洪雷,一个个“我爱发明”的实例,都是发明者根据生产中的难题,强化该方面理论知识,进行针对性设计,研制、修改,最终使难题得以化解,生产效率大幅提高。技校学生是单纯的,可塑性极强。经过教师的引导和教育,发明种子就会在他们心中发芽。学生有了创新意识,对有意无意的问题,探寻究竟,追根求源。查阅信息,多思考,解决每个小问题,最终解决整个问题。孜孜以求,成功就在他们的努力之中到来。 三、培养学生的专业能力 专业能力是在某领域、某行业人们运用所学专业知识应对职业难题所表现的智慧和从容。它要求知识的深度、广度和熟练程度,要求过硬的心理素质和挑战困难的品质。铁路客货运知识,行车组织、行车规章,客运安全、货运安全是铁道运输专业必备知识,是从事铁路运输工作的基础。在铁道运输专业教学过程中,笔者的要求是:学生要掌握知识、条文、规章,但不能满足于现行结论,要更注重学习过程,要掌握本质,应用基本原理解决铁道运输的实际问题。以铁路发明创新的辉煌业绩教育和鼓舞学生热爱铁路、尊客爱货,热衷于发明、热衷于创新,以提高铁路客运、货运生产效率为动力,促进铁路行车安全为己任。人字折返线使火车穿行于崇山峻岭之中;组合列车使列车高速、重载成为现实;夕发朝至,极大地提高了铁路客运工作的竞争力;跟踪信号,为千里铁路线上运行的列车提供了可靠的安全保障;高铁的建设,使我国铁路客运工作走上了世界铁路的前沿。 一个个辉煌的成就,不胜枚举,极大地鼓舞了学生的学习情趣,调动了学生学习的积极性、主动性和热情。反面事例的讲解,如“7.23”特大旅客交通事故,造成40死,172伤,中断行车32小时,铁路损失达19371万元。又如1988年3月24日,311次旅客列车与208次旅客列车在匡巷站正面冲突,造成28死(日本旅客27人),重伤20人。生命的代价,血与泪的事实,教训惨痛,性质恶劣,损失巨大。反面案例极大地提高了学生的安全意识,提高了对铁路规章知识学习的渴望。师生互动,相互激励,在讲授铁道运输专业知识的同时,强化了方法的学习、能力的培养,强化了学生的责任和对社会的担当,为学生走向工作岗位提供了一条专业知识的运用、创新和发展之路,使学生专业能力得以培养、发展和提高。 能力是生存之本,潜在成分居多。突出能力教育,挖掘其潜质是社会的需要,是教育的根本。处于青春发展时期的中职学生精力充沛,却无定型,可塑性极强。教师正确引导学生,强化能力教育,从适应能力提升的相关方面着手,唤醒学生,激发其潜能。培养创新意识,立志发明创造,以社会生产的发展为己任,解决生产中的难题和关键问题。师生共同努力,成就社会,成就教育,使学生的聪明才智充分发挥。 作者:杨萍单位:新疆铁路高级技术学校 铁道论文:铁道交通运营管理人才培育 一、调研结果 (一)企业现有技术人才情况及岗位类型随着铁路快速化的发展,社会人才需求结构也发生很大变化。企业在人才需求上已由理论型转向技术型、技能型。调查显示,在企业进行人才招聘时,考虑大学本科以上学历的企业占33%,考虑高职高专学历的占45%,考虑中专以下学历的企业占22%。这说明企业招聘优先考虑应聘者的条件不是学历,而是技术技能能力,特别是那些适应能力强,技能水平高,并具有创新精神的毕业生特别受企业的欢迎。尤其是一线或岗位管理需要更多的是实践能力强的高技能型人才。调查中还发现,目前技术性职业岗位仍处于不饱和状态,尤其是客运专线的兴建,客运人才大量紧缺。目前企业提供给应届高职铁道交通运营管理专业学生的技术性岗位主要为:一是车站行车方向———制动员、助理值班员等工种;二是车站货运方向———货运员、货运核算员等工种;三是车站客运方向———客运员、售票员等工种;四是列车段———列车员、计划员等工种。随着我国进入铁路大发展时期,对铁路相关人才的需求持续增长。“十二五”期间,全国铁路建设系统人才需求量约为50万人,其中高职层次的一线操作人员就占到70%~80%,铁路人才总体上处于供不应求状态。 (二)近年来毕业生就业岗位类型。近年来铁道交通运营管理专业应届毕业生就业岗位可以分为两大类,一为国有铁路;二为地方铁路。前者约占80%,后者约占20%。毕业生工作2~3年后,就业岗位发生了变化,从事技术含量较低的熟练工种岗位(制动员、连结员、列车员等)比率下降,而从事技术含量较高的技术工种岗位(车站调度员、车站值班员、计划员等)比率上升。少数特别优秀的学生甚至从事路局调度或列车长等岗位。从学生岗位的变化可知,随着学生实践技能的增强,理论知识得以与实践经验相结合,使职业能力得到质的提升,而知识和能力均实现正迁移。这种变化与职业成长规律相一致,即由初学者高级初学者有能力者熟练者实践专家,每个阶段对职业能力的需求不同,这为铁道交通运营管理专业职业能力等级的划分提供了依据。 二、调研结论 (一)铁道交通运营管理专业设置符合人才市场需求。本专业的培养目标是培养拥护党的基本路线,适应生产、建设、管理、服务一线需要的德、智、体、美等方面全面发展的,具有良好职业道德和敬业精神的,掌握铁路运输生产、管理和服务等专业知识和基本技能的高素质技能型专门人才。调研结果表明,开设铁道交通运营管理专业符合运输一线企业对运输人才需求和办学规律,符合企业对人才的需求。 (二)岗位职业能力明确。通过调研结果分析,本专业毕业生主要面向铁路运输企业、城市地下铁道、大型厂矿企业和港口的铁路运输部门,从事运输生产、组织、指挥和管理等工作(见表1)。取得国家劳动与保障部核发的本专业铁路货运员、车站客运员、售票员、列车员、连接员、车号员等中级及以上职业资格证书之一。职业岗位知识、能力、素质(行为方式和态度)构成了人的职业能力的组成元素。1.知识要求。一是具有本专业培养目标必备的文化基础知识;二是掌握本专业必需的铁路线路站场、机车车辆、信号通信设备的基本知识;三是掌握铁路、城市地铁行车组织工作的基本理论和方法;四是掌握铁路客货运组织工作的基本理论和方法;五是掌握市场营销的基本知识、基本理论和基本方法;六是具有计算机应用技术的基本知识。2.能力要求。一是具有正确使用、操作有关行车设备的能力;二是具有正确执行和运用规章解决运输生产实际问题的能力;三是具有运输生产组织、管理与调度指挥的能力;四是具有解决设备故障和突发事件的应变处理能力;五是具有解决铁路运输企业管理中的基本问题的能力;六是具有较强的计算机操作能力。3.素质要求。一是政治素质:树立正确的政治观,热爱社会主义祖国,拥护中国共产党的领导,具有为国家富强,民族振兴而奋斗的理想、事业心和责任感。二是道德素质:树立正确的世界观、人生观和价值观,具有自主学习、独立思考的能力;具有积极探索的精神和开发创新的思维;由于铁路运输具有高度集中,各工作环节紧密联系的特点,因此本专业尤其强调学生具有强烈的爱岗敬业态度、团结协作精神和遵纪守法的思想。三是人文素质:具备健康、高雅的审美情趣和正确的审美观点,个性鲜明、学有所长。四是身心素质:具有良好的心理素质,具有较强的心理调适能力和自我保护能力;了解体育运动的基本知识,初步掌握锻炼身体的基本技能,养成科学锻炼身体的习惯,身体健康,达到大学生体育合格标准。 (三)关于现有人才培养方案的调整意见。一是压缩理论课时,开设和加大适合运输一线需求(客运专线)的课程,如铁路客运英语、铁路客运服务礼仪等。同时,加大专业技能和职业技能的培训,培养学生扎实的专业知识基本功,以便学生实现“零距离”上岗。二是增加实践环节和更新实训项目,在主干课程中推广“工学结合”项目教学法,让学生有更多的机会进行实际操作。安排专业教师下现场锻炼或者聘请企业有经验的人士担任兼职教师,参与设计实训项目,使学生在学中做、做中学。 作者:吴荣波单位:吉林铁道职业技术学院 铁道论文:铁道工程实训教学的研究 一、铁道工程施工的典型工作过程 (一)铁道工程各专业工程工艺过程铁道工程包括路基、桥梁、隧道、轨道等专业工程,每一专业工程又有其具体的工艺过程。如桥梁工程包括上构、下构和附属工程,具体包括基础(明挖基础、桩基、沉井等)、承台、桥墩、托盘、支座、梁片等,每个工艺部位都有其施工工艺过程。轨道工程则可以分为一般轨道和道岔两大类,而一般轨道又可以分为普通有缝轨道、无缝线路等,还可以分为有砟、无砟轨道等。工程实体的工艺是基本稳定的,但多数工艺过程随着施工条件(自然环境、施工队伍能力、管理能力等)变化而变化,不是一成不变的。 (二)企业或项目的组织管理过程施工项目组织机构的建立与运转,成本、安全、质量、工期、环保等目标策划、实施等,项目的验收、评估、审计等,还有项目管理的诸多方面,都是整个项目实施过程不可缺少的环节。 二、当前铁道工程专业教学的一些误区 (一)片面强调技能对铁道施工方向的岗位技能要求认识不足,过分、片面强调操作技能,欠缺对施工过程管理能力的培养。过分强调操作技能表面上看起来符合高职教育的要求,但实际上培养出来的人才难以适应铁道施工现场需要。 (二)认为施工对人员素质要求低招生过程中一般认为,铁道工程专业的要求较低,所以录取分数线也较低(相对其它铁道类专业),殊不知恰恰相反,由于高职铁道工程专业施工方向培养的是施工管理人员,而非工人,综合素质要求更高,要求的学习能力更高。 (三)教学脱离工作过程授课过程中不结合铁道工程工作过程,脱离岗位要求,纯粹教授知识点,没指明职业的应用点。有些老师的授课很有条理,从理论的角度可以算得上一堂经典课,但实际上从岗位的要求来看远远达不到要求,原因就在职业的需求不明显;甚至可能误导学生,让学生偏离方向。因此,应将基于工作过程真正落到实处,要明确所讲内容在职业岗位的应用。 三、铁道工程施工的实训项目设置 必须基于施工方向的铁道工程专业特点及其工作过程来设置铁道工程技术专业的实训项目。目前,要从以下几个方面来改善: (一)加强技术管理过程的实训项目这类实训项目是成本最低的实训项目,一般只需投入一些规范、标准、图纸资料以及通用的计算机,不需要太多的实训设备。但同时又是最基本的实训项目,是其它实训项目的设置基础。但对教师的要求相对较高,要求教师具备相应的实践经验,能够进行相应的案例设计及配套工程设计、计算。如要求任课教师根据施工现场的职业岗位需求设置相应的训练项目,但部分老师没有基本的专业实践经验,难以设计出来。又如在课程体系中设置施工测量放样、施工识图、质量验收标准应用、办公自动化训练等项目,但限于教师素质等方面原因,只能逐步完善、深化训练的项目、内容。 (二)深化工艺过程的实训项目当前工艺过程的实训项目基本只涉及测量、材料试验及轨道状态检测中的部分项目,施工过程的工艺质量检测项目有待深化。这类实训项目需构建相应的实景条件支持,需投入的场地建设、设备相当大。目前测量实训项目由于场地(如需土质、起伏场地、需反复打木桩)的原因,难以按照现场实际测量工作过程实施;现场施工试验检测项目多,且需配套的设备投资大,如高铁路基检测,需要进行路基的特殊检测;二次变形模量EV2和动态变形模量EVd两项指标,需要专用仪器检测,如高铁轨道检测,需用到高端的轨道检查仪等。 (三)施工组织管理过程的实训项目结合顶岗实习完成这类实训项目由于学校难以构建实训条件,一般安排在顶岗实习中完成,但由于教师数量的不足和实习地点分散,学校教师难以全程现场跟班指导,必须构建深度的校企合作,为学生安排企业的指导老师。 四、关于实训教学的建议 (一)区分实训与建造工程实体往往有人将实训与建造工程实体等同,认为实训就是要建造工程实体;实际上又不可能经常建造,这很容易走进“实训没法搞”的死胡同。其实,只要认真领会了上面所说的三大类工作过程,就不难看出,实训项目更多的应从管理需求出发。如识图训练,这是施工行业技术员的基本技能,给出一份图纸,能算出工程数量和材料数量,就是基本的要求,而要做到这一点,不需要工程实体,只需要图纸,必要时配上一些理实一体设施,如模型、沙盘等。 (二)注重实训项目所涉及的职业基本素养的养成一些人满足于实训项目的表面完成,不注重实训项目所涉及的职业基本素养的养成。如铁路测量放样实训项目中,且不论放样的具体方法,先要将放样中涉及的距离丈量、打桩、对点、落点、仪器操作等严格要求;而我们在实际中经常只注重最后结果的验收。又如试验项目,较注重试块的最终试压结果,至于试验取样的依据、频度、方法和试块的制作、养护乃至试验报告的解读等,就往往忽略了。 总之,铁道工程专业人才培养目标的完成有赖于专业实训教学的真正有效开展,应通过深入的专业剖析和专业调研,真正按照岗位技能需求、岗位工作任务设置实训项目并加强考核,促使学生有效形成职业能力。 作者:梁斌单位:柳州铁道职业技术学院 铁道论文:铁道车辆管件的研制 1试验台设计方案及结构 1.1设计方案本设计方案提供了一种新型的试验台,这种新型试验台主要采用了实现准确试验数值的新设计理念。在保证简单操作的基础上,实现安全的试验过程,从而得到准确的试验数据。试验过程如下。1)将工件(管件、阀件)安装在工作台的定位装夹装置上,采用双工位,安装紧固。2)操纵供风系统,充风稳定后,观察压力表是否达到试验要求的压力值。3)操纵进、排水系统,储水槽供水,达到水槽刻线位置。4)操纵气缸升降系统,自动带动工作台做升降运动,已经紧固好的工件随工作台向下移动,浸入储水槽内水面以下。5)观察水面有无气泡产生,无气泡则为试验合格。6)试验结束后,操纵气缸升降系统,使工作台向上移动,供风系统排风后,拆卸工件。所有工件的试验结束后,再操纵进、排水系统,进行排水。试验台的供风系统可连接外供风源,试验压力可依据用户的要求进行调整;因此,试验台适宜压力范围广。对于定位装夹装置,根据工件的种类和规格的不同,配备了相应的装夹附件,以适用于形状各异的工件要求,且操纵简单、方便。由于采用了气缸升降系统,可同时将双工位装夹的工件完全浸入储水槽内水面以下,目测有无气泡产生,比原来手工逐一涂肥皂水的方法更准确、便利、简单,避免了漏检现象,降低了劳动强度,提高了工作效率,并得到了准确的试验数据。 1.2试验台结构试验台构造如图1所示,具体包括:1)储风缸,利用储风缸提供稳定供风,用于满足整个试验台的用风需求;2)压力表,用于检测试验压力;3)定位装夹装置,整个试验台的关键机构,采用双工位、V形夹具,将工件准确定位,紧固装夹,保证试验安全性;4)供风系统,采用专用的滤尘、滤水SMC三联体、由不锈钢截断排风塞门及不锈钢管路,给工件充、排风;5)工作台及机体,工作台采用不锈钢板组焊件,耐腐蚀,机体由支架及不锈钢板组成,支架为角钢组焊件,是整个试验台的支承机构,不锈钢板围成箱体,外观美观、干净;6)气缸升降系统,专用的手动换向阀、调速装置和气缸,是整个试验台的核心机构,气缸最大行程为150mm;7)储水槽,用于储水,采用不锈钢板制作,耐腐蚀,使用寿命长;8)进、排水系统,提供稳定供水,用于满足整个试验台的用水需求。图1所示试验台为双工位,可根据生产批量的大小,将双工位改造为多工位,同时装夹多个工件,进一步提高生产效率;同时,根据工件的结构不同,需要配备一些相应的定位装夹附件,例如:弯头V形夹具(如图2所示),具体包括:1)调整丝杠,材质选用45优质碳素钢,起调整夹紧作用;2)手柄,材质选用尼龙6,采用人性化设计,使用方便;3调整螺母,材质选用45优质碳素钢,起调整夹紧作用;4)导杆,材质选用45优质碳素钢,起导向作用;5)微调螺母,选用细牙螺纹,起微调锁紧作用;6)充风管路,材质选用不锈钢管及管接头,选用管螺纹联接方式;7)密封板,材质选用橡胶板,密封效果良好;8)支承架,选用不锈钢板组焊件,为夹具的支承机构。 2结语 试验台在管件、阀件气密性试验方面具有一定的推广应用意义,主要用于铁道机车车辆的弯头、管接头、活接头、三通、塞门和紧急制动阀等制动配件的气密性试验,类似此种管件、阀件的水暖和气动系统配件,亦均可采用此试验台。目前,该试验台已广泛应用于铁道机车车辆的各类管件、阀件的气密性试验过程中,试验压力可依据用户的要求进行调整,适宜压力范围广。此试验台使用了V形定位装夹装置,定位准确,夹紧可靠;配备了相应的装夹附件,用以适应形状各异的工件要求;采用了气缸升降系统,使其便于组织试验;操作简单、方便,且易维修,降低了劳动强度,提高了工作效率,保证了试验数据的准确性,达到了提高产品质量的目的。 作者:张瑞玲赵丽娜李文娟马霄锋单位:唐山轨道客车有限责任公司 铁道论文:铁道客车电源装置结构的设计 1满足统型接口的相关设计 接口统型主要是指:在满足电路板、模块互换的前提下,结构件设计必须保证有统一的接口。所以在设计过程中首先要考虑的就是保证互换性的接口,这个接口根据不同的系统分别满足如下要求。 1.1客车空调逆变电源(系统)如图2所示的客车空调逆变电源(系统)主要保证的接口尺寸有:(1)客车空调逆变电源(模块)固定在箱体中的前后位置尺寸98.5mm(模块框架前平面至箱体前平面间距);(2)客车空调逆变电源(模块)固定在箱体中的高度位置尺寸125mm(滑轨至模块左下固定块中心间距);(3)客车空调逆变电源(模块)本身的尺寸716mm×500mm×460mm。 1.2充电机箱(客车充电器/客车单相逆变器)如图3所示的充电机箱(客车充电器/客车单相逆变器)主要保证的接口尺寸有:(1)客车充电器、客车单相逆变器固定在箱体中的前后位置尺寸134mm(模块框架前平面至箱体前平面间距);(2)客车充电器、客车单相逆变器固定在箱体中的高度位置尺寸75mm(滑轨至模块下固定块中心间距);(3)客车充电器本身的尺寸540mm×500mm×490mm、客车单相逆变器本身的尺寸540mm×360mm×490mm。 2关键部位的结构设计 2.1箱体密封设计 一般情况下客户要求铁道客车DC600V电源装置密封性能需满足IP54等级,为达到等级要求,需对门、散热器的密封方式进行合理设计。 2.1.1门密封设计箱门设计可以采用的门框折边,门页带卡槽内嵌一个密封胶条的方式密封,这种结构对门折边平整度要求相当高,是面面接触密封,如图4所示。这种结构的实际使用效果非常不好,由于焊接结构的特殊性,折边的门框很难得到所需的平整面,所以在气密性和水密性方面均无法达到要求。为了更好地满足密封要求,可以采用双密封胶条密封结构,这种结构的最大特点是:门框采用了翻边结构并同时对翻边面和箱体表面密封,这样一个类似迷宫设计后,水很难再通过箱门进入箱体内部,如图5所示。 2.1.2散热器密封设计散热器密封是指模块塞入箱体后,散热器裸露在箱体后面,需要对其与箱体的接口处进行密封。由于散热器结构的特殊性,如果采用箱门的双密封,结构布置和安装都有难度,如果要最大限度地保证散热效果,就必然减少密封胶条安装槽的宽度;由于箱体和模块均为焊接结构,双密封会有对接不准确问题。为了避免这些问题,采用线密封方式,即箱体部分后窗框只折弯一道边,可以理解为一线(板厚一般为2~3mm)与整个密封胶条面(一般为20mm)接触,这种方式比较传统,已经得到多年运营的验证,效果良好。如图6所示。除了以上两种典型的密封结构外,就箱体整体而言其密封性能的保证还包括箱体外表面焊缝均采用满焊、箱体内表面间断焊部分在油漆时打密封胶处理、过线孔采用葛兰结构等。 2.2隔离变压器的散热和安装方式设计与传统的逆变器箱相比,统型后的客车空调逆变电源(系统)将隔离变压器布排在一个单独的腔体内,腔体采用透气的结构,以便隔离变压器的散热。考虑到对隔离变压器的有效防护,腔体采用百叶窗门结构(图7)并在腔体的下部增开漏水孔,既能起漏水作用,又能增加散热功能。由于结构所限隔离变压器在腔体内的位置比较紧张,如果采用传统的螺栓自上而下的连接,则只能安装两套紧固件,不利于隔离变压器的紧固,为解决这个问题,我们在底板上设计了两道槽,同时要求隔离变压器在安装位置上增加焊接螺母,螺栓从下而上反扣连接,这样4组螺栓都能有效地紧固。如图8所示。 3结语 通过本次统型和结构优化设计,铁道客车DC600V电源装置在继承了传统产品优点的基础上,实现了互换,有利于产品的维修,同时有利于良性市场竞争的形成,打破了原来各自为战的格局,使各商家有了更大的提升产品质量的动力。通过优化设计使产品更加成熟可靠。可以说这次统型和优化工作,对于铁路客车安全运营也具有重要意义。 作者:彭高军刘晶单位:新誉集团有限公司 铁道论文:铁道工程施工的建议 1缺乏有效的监督管理制度 缺乏有效的监督管理制度是造成铁道工程施工出现问题的主要原因之一,具体来讲包括以下几个方面:一是对施工人员的管理。消极怠工的情况是目前大多数施工人员的工作常态,他们往往秉着“当一天和尚撞一天钟”的心态,对自己的本职工作不积极,极大的延误了工程的进度;另一方面是对施工团队等各个施工组织的管理。由于铁道工程施工必须得在多个部门的协同作业下才能完成,一个部门的工作出现问题都会给以后的施工带来严重的影响,互相扯皮推诿正是各部门之间的常态,这些最终导致铁道工程施工的混乱无章。 2解决铁道工程施工问题的具体措施 基于经济发展以及生活等的交流沟通方面的需要,各种交通通讯工具应用而生,铁路工程的建设也日益被提到日程上来。针对当今铁路施工中的各种问题,如何解决这些问题并进一步完善各项施工条件,为铁路工程施工创造一个和谐的工作环境已经成为当今的铁道部门亟待解决的重要问题之一,具体的解决措施下面将做具体阐述。 2.1完善规章制度,实现管理的有章可循、有法可依没有规矩不能成方圆,只有在完善的规章制度的管理下铁道工程的施工工作才能实现有条不紊的发展,降低施工工作潜在的危险性,具体的规章制度包括以下几个方面:第一,建立经济惩处制度。经济惩处是激励机制中的一个重要环节和手段,通过制度的完善的经济惩处制度可以实现对施工过程中各种潜在问题的巧妙解决。铁道部门根据施工人员的实际表现进行评估,并把这一评估纳入考核,对爱岗敬业、踏实肯干的员工给与相应的物质奖励,那些消极怠工、给工程带来危险的施工人员应给予一定的经济处罚;第二,完善管理制度,如《施工人员管理条例》等,对积极遵守规章制度的员工做相应的口头奖励并加之通报表扬。这是因为“精神激励法”在提高员工积极性与工作热情方面发挥重要的作用。 2.2加强技能培训,提高施工人员的专业素养科学技术是第一生产力,没有先进技术的支撑企业、单位创新发展的目标就失去了技术方面的支撑,而难以实现。对此施工单位、铁道部门一方面要加大有关技能培训的宣传,使知识改变未来的观念深入人心。积极鼓励施工人员自学专业知识,把学习当做终身的奋斗目标并为其提供相应的条件。另一方面对员工做定期的培训,并加强与各兄弟单位的交流,实现员工之间的取长补短,并把员工知识水平专业素养的高低作为奖励员工的评判标准之一。另外,铁道部门还可以把一些表现较好并有一定潜能的人员送入学校继续深造,在用人招人方面也要摒弃传统的观点,招贤纳士积极吸收高学历、该水平的施工人员。 2.3优化设计方案,并制定相应的应急预案设计人员在设计方案的时候应该积极听取施工单位的要求,并对施工地点做相应的实地考察,努力做到实际情况实际分析,根据具体情况设计方案。在方案完成之后应仔细审查,并交给施工单位听取施工单位的意见从而实现优化设计方案的目的。另外应急预案也是在施工过程中必不可少的方面,它在合理应对紧急情况、降低紧急情况下的人身、财产损失,实现施工的顺利进行等方面有重要意义。对应急预案的制定应该具有不拘于形式创新性和实用性。 3结论 铁路作为我国交通运输的主要枢纽之一,其工程质量与安全是否达标是关系着国计民生的重大事件,因此对铁道工程施工各方面的研究有重要意义。针对铁道工程施工中的各种问题,应从完善规章制度、加强技能培训、优化设计方案、健全监督机制四个方面着手。本文通过对铁道工程施工存在的问题的研究,希望能对现实生活中的铁道工程改革提供相应的理论指导。 作者:孙丽丽单位:哈尔滨铁路局海拉尔工务段满洲里线路车间 铁道论文:铁道工程技术人才的培养 一、铁道工程技术专业多元人才培养质量评价指标体系 1.学校评价。人才培养质量的学校评价指标主要包括:培养体系、师资队伍、教学管理、培养质量四个方面。 1.1培养体系。(1)培养目标:培养目标主要包括人才培养目标和人才培养方案。人才培养目标的标准是能够主动按照学院制定的总的人才培养目标,制定符合学科专业特点的人才培养规划。人才培养方案的标准是人才培养方案符合培养目标的要求,可行性和操作性较强。(2)专业建设:专业建设包括专业结构与布局、课程建设情况、教学内容体系、实践教学情况。专业总体布局与结构要趋于合理,专业优势比较明显;课程建设规划要科学,与专业建设规划相一致;教学内容体系的具体计划和配套措施得力,改革成效显著;重视实践教学,注意内容更新和能力培养。 1.2师资队伍。(1)师生比:师生比是衡量教学质量的一个重要指标,合理的师生比是教学质量的前提,必须满足人才培养需要。(2)整体结构:整体结构是指教师的年龄、学历、职称结构,整体结构的合理性直接决定教学质量。(3)教学水平:教学水平的高低,科研能力的强弱在评价体系中起到主体作用。 1.3教学管理。(1)教师风范:重视师德师风建设,教师能够严格履行岗位责任,严谨治学,从严执教,教书育人是教学管理的前提条件。(2)学习风气:教学是否能够根据学风现状制定学风建设措施,实施得力;学生是否能够严格遵守课堂纪律,专心听讲,思维活跃,这都是评价人才培养质量的核心指标。 1.4培养质量。(1)道德修养:在个人综合素质结构中,“德”位于最高层次,引航和导向着个人的发展前景。①思想政治素质。要求政治方向和思想信念要坚定的和牢固,坚持政思想治理论的学习,注重理性思维及独立思考能力的培养,能遵守党纪、国法及其他任何规章制度。②职业道德。是体现在职业生活中的社会公德,培养学生吃苦奉献、爱岗敬业的精神,言行要符合职业规范要求,能自觉做好岗位工作、履行岗位职责。(2)知识水平:指的是学生基本理论的实际水平,要求学生能够牢固掌握所学知识。(3)能力水平。①学习能力。学习能力主要包括基础理论课程、专业基础课与专业主干课程的学习以及持续学习能力的培养。②沟通表达能力。要求学生在与人沟通和交流过程中,能够用书面和口头语言清晰、完整、流利的表达自己的观点。 2.企业评价:铁道工程技术专业不断深入企业进行调研,广泛搜集企业对本专业毕业生的评价,主要包括: 2.1职业道德。要求学生能吃苦,甘于奉献,具有较强的职业道德,做到“下得去,留得住,用得上,干得好”,挑战极限、勇创一流。 2.2实践动手能力:能够运用自己的理论知识指导工程施工或维护作业、进行相关检测试验及结果分析,解决一般工程实际问题。 2.3团结协作精神:要求学生能够团结协作,发挥集体的优势,杜绝个人主义。 2.4创新能力:要求能打破常规,善于发现和分析问题,用新思维去解决问题,培养学生的创新意识及创造能力。 2.5英语水平:铁道工程技术专业的学生主要从事工程建设,随着国外工程的开发建设,学生的土木专业英语水平需要提高,听、说、读、写、译的能力是十分必要的。 2.6计算机应用水平:要求能够运用计算机办公软件处理办公文件,进行工程制图、计算分析、试验分析。 3.学生评价:学生则以初次就业率、专业对口率等主要指标加以评价,反映毕业生对自己在学校接受的能力培养与职业岗位要求的吻合度,为修订完善专业人才培养目标、人才培养方案和课程标准提供第一手资料。 3.1初次就业率。高职院校的初次签约率更为直接地反映毕业生的质量和专业人才的社会需求程度。因此,初次就业率就成了评价高职院校教育的一个非常重要的因素,也会成为学生选择学校接受高等教育的重要参考和依据。 3.2专业对口率。评价高职院校专业设置的一个必要条件就是专业对口率,它可以用来评价高职院校专业设置的社会认可度,以及学生能力培养和职业岗位的吻合度,从而指导专业的科学设置。 二、评价指标的权重设定 对于选定的三个指标,在实际应用时必需设定三者的权重。评价体系的三个层面不属于同一个层次:在人才培养质量评价体系的三个方面中学校和学生评价是最为直接的因素,而学校及学生个人的策略选择又受人才的“消费者”企业的需求特征影响,只有“企业——学校——学生”三方互相协调,建立一个有效的互动的发展机制,才能够提高人才的培养质量。在学校及学生两个层面的关系中,学校是教育的主体,即施加方,负责制定人才培养方案并实施与教学;学生是人才培养过程的客体,即接受方,配合学校实现人才培养目标。但他们都是内因,要同时受到企业需求这个外因的引导,因此,学校和学生对人才需求的反应敏感性也是十分重要的。从上面的分析能够看出,企业发展的人才需求属于外因,依赖于学校和学生这两个层面的内因,据此进行相应的反应并加以实施,因此,在三方的权重指标上,企业层面的权重应当低于三分之一的平均权重,学校及学生层面的权重均应该高于三者的平均权重。由于高校在内因中处于主体低位,其权重应略高于学生评价的权重,所以,学生层面的指标权重应该高于三分之一,学校层面的指标权重应该更进一步高于学生层面的权重。因此,铁道工程技术专业的多元人才培养质量评价体系可以按照以下参考值分配三个层面的指标权重:企业层面25%,高校层面40%,学生层面35%。 三、结语 铁道工程技术专业的人才培养质量评价体系是通过多方调研取证而建立的,因此,该体系的建立具有很强的客观事实依据,对高职院校的专业设置、教学质量等具有很强的指导意义。然而,调查的局限性也会影响到体系建立的客观性,更会影响到评价体系指标取值的不确定性。因此,铁道工程技术专业人才培养质量评价体系的建立对高职院校的教学质量有一定的指导意义,同时,该体系需要在实践中得到完善。 作者:任庆国张碧詹祥元单位:陕西铁路工程职业技术学院
城市可持续发展论文:城市园林绿化与可持续发展 城市的形成和发展是社会经济、文化发展的结果 20世纪,特别是第二次世界大战以来,城市规模以空前速度扩展,新城市也纷纷涌现我国是世界上城市最多的国家之一,近几十年来,我国城市化进程很快,城市人口迅猛增加城市作为国家和地区的政治、经济、文化中心,在促进我国政治、经济的发展和现代化建设中具有非常重要的作用但由于对城市环境保护不力和对城市园林绿化重视不够,致使城市生态环境在这一进程过程中受到极大的破坏面对不断恶化的生态环境,人们渴望自然,要求建设“生态城市”的呼声越来越高。 城市园林绿化是城市生态系统的一个子系统,它在保持整个城市的生态平衡方面起积极作用,是实现城市可持续发展战略的重要生态措施,在城市建设中的重要性日益显著。 1 城市的环境问题 城市环境好坏,直接影响着人们的身心健康因而每个人都希望居住在一个环境优美、空气清爽、鸟语花香的地方然而随着城市规模的不断扩大,城市人口的过渡膨胀,伴随而来的是垃圾、有害气体、噪音等的急剧产生或增多,给城市居民生活带来了极其不利的影响。 1.1 大气污染 目前,工矿企业、家庭炉灶、汽车、火车、飞机等产生大量的煤烟、粉尘、硫氧化合物、碳氢化合物、氮氧化合物等有害气体,使城市空气污浊,烟雾弥漫,严重危害人们的健康。 1.2 水体污染 随着城市工业的不断发展和人口的剧增,城市所排放的大量工业废水、生活污水以及城市地面径流,造成城市水源的污染大量污水未经处理随意排入河流,使河水水质和地下水水质变坏,尤其是饮用水水质下降,直接危害人体健康和动植物的繁殖。 1.3 环境噪声 随着城市工业,交通运输业等的飞速发展,城市噪声来源增多,噪声分贝增大一般来讲,噪声在50dB以下,环境是安静的,而各种车辆造成的噪声一般都在80dB以上,有的达到180dB以上,造成人们心理紧张以致耳聋。 1.4 热岛现象 城市下垫面是一个人造的下垫面,人为的建筑物面积占绝对优势,植被相对较少,消耗于蒸腾的热量少;城市上空污染物质多,产生了保温作用,增加了大气逆辐射;市区风速较弱,热量的水平输送少;同时城市下垫面的热容量也较大,这些因素共同作用使城市内部的气温常比其他地方高,而出现热岛现象热岛现象给城市居民的生活常带来一些消极影响。 2 城市园林绿化的作用 2.1 平衡大气中二氧化碳和氧气 绿地植物在进行光合作用时能吸收二氧化碳,释放氧气,这对地球上氧气和二氧化碳平衡起着重要作用在城市环境中,由于人口的增加,氧气消耗大,二氧化碳浓度高,这种平衡更需要绿色植物来维持。 2.2 净化空气、吸烟滞尘 城市绿地对城市工业和交通所排放的大量污染气体有阻挡、吸收、滞留和过滤的作用据有关专家测定,每1hm2加拿大杨平均每年可吸收大气二氧化硫46kg,每1hm2胡桃林每年可吸收二氧化硫34kg,因此,城市园林绿化具有净化空气能力。 2.3 减弱噪声 植物的叶与枝条轻而柔软能吸收声波,宽阔高大且浓密的树丛可以减弱噪音5dB-10dB;乔灌草结构带30m宽可降低噪音3dB-5dB。 2.4 改善城市小气候 城市绿林在酷热的夏季,其枝叶形成浓郁覆地,直接遮挡来自太阳的辐射热而且也阻隔了来自地面、墙面和其他相邻物体的反射热同时, 城市绿化地段有强烈蒸散作用,它可消耗掉太阳辐射能量的60%-75%,因而能使城市气温显著降低,高温持续时间明显缩短在严寒多风的天气里,也能使温度降低较为缓和。 2.5 美化城市环境 城市园林绿化一般以乔灌草相结合配置这些花、草、树木不但具有显著的生态作用,而且具有较高的观赏价值布局合理、设计美观的城市绿地不仅可改善城市环境,而且可美化城市,使人赏心悦目一年四季五颜六色的花,千姿百态的造型,均可为城市增添几分自然美。 3 城市园林绿化可持续发展的要求 随着城市化进程加快,人口剧增,资源过度消耗,城市环境质量逐渐恶化现实告诉人们自然界不可能无限度地承受侵害,人类再也不能片面追求经济发展而忽视生态环境建设和保护 1987年世界环境与发展组织提出了“可持续发展”概念,即“在满足当代人需求的同时,不损害子孙后代为需求发展的能力” 1992年巴西里约热内卢召开的“世界环境与发展大会”上通过的里约宣言,正式确立了人类社会发展的新战略———可持续发展人类的可持续发展是社会、经济、自然三者协调不断的发展社会的发展必须以人为本,满足人的各种物质和精神需求,保证社会的自由、平等、公正经济的发展必须保持和合理利用各种自然资源和能源,提高再生和综合利用水平,实现资源的高效利用自然的发展则必须优先保持自然生态,使开发建设在自然环境的承载能力之内城市园林绿化可持续发展要求在城市总体规划的框架内以生态学理论为指导,结合城市及城乡结合带自然资源的保护,制定科学、合理的城市生态绿地系统,采用先进适用技术,建设稳定的人工自然生态群落,不断提高城市绿地定额指标,更好地发挥城市园林绿化的生态效益,提高居民生活环境质量,最大限度地促进城市生态系统的改善和城市可持续发展。 4 城市园林绿化中存在的问题 随着我国城市化进程的加快,城市园林绿化事业较前有了长足的发展但由于城市经济总量和决策者重视程度的不同,各地城市园林绿化的发展极不平衡,特别是多数中小城市经济相对欠发达和环境意识不高致使城市园林绿化投入不足,总体水平偏低。 4.1 城市园林绿化与城市建设规模发展不同步,现状绿地定额指标低 椐统计分析,我国绝大多数城市绿化覆盖率和人均公共绿地面积距国家规定的目前应达到的标准(人均公共绿地6.5m2以上,绿地覆盖率35%以上)还有一定差距而专家分析,城市植被覆盖率在35%以上时,才能对气候变化有较强的缓冲能力,所以,我国的绿化水平从总体上还不能满足城市生态要求。 4.2 绿地结构单纯,生物多样性体现不充分 绿地结构层次不丰富,绿量不足,人工植物群落景观单调如树种单一,乔木、灌木、草坪的比例搭配不恰当等。 4.3 存在一些不符合科学规律的倾向性问题 如重名贵品种轻一般品种,重人工造景轻自然景观,重草轻树还有的城市不顾城市规模,不顾绿化布局,在草坪与广场建设上片面追求面积越大越好;不顾当地地理环境特点,冷漠乡土树种,盲目引进外地树种等。 4.4 发展不平衡 各城市之间、城市的区与区之间,城市中心城区、老城区与新城区之间绿化的发展不平衡。 4.5 侵占绿地、滥伐林木的现象时有发生 近年来大规模的城市改造工程,使得成年树木被大量砍伐,还有些城市的规划绿地被挪作他用。 4.6 管理水平有待进一步提高 首先是法制观念有待提高城市公用绿地被侵占、花草树木被攀折、草坪被踩压、景观遭毁坏的现象时有发生而无人问津;其次是城市园林执法队伍不健全,管理力量薄弱,管理手段滞后,赏罚不明等等这些都是造成我国城市园林绿化事业目前落后于城市发展、落后于世界先进国家水平的主要原因。 5 城市园林绿化可持续发展措施 5.1 提高认识是城市园林绿化可持续发展的关键 我国城市人口众多,经济力量薄弱,城市园林绿化基础差,居民绿化意识低下等,这些决定了必须下大力气加强宣传教育,提高全体城市居民的绿化意识,增强自觉性与责任感《城市绿化条例》第3条明确规定:“城市人民政府应当把城市绿化建设纳入国民经济和社会发展规划”“城市中的单位和有劳动力的公民,应当依照国家有关规定履行植树或者其他绿化义务”这些规定,为我国城市园林绿化事业指明了方向和道路现在有不少城市开展“城市绿化年”、“建设园林城市”“城市绿化达标”等活动,使城市居民绿化意识迅速提高,把加速城市园林绿化建设作为创造自己美好生活环境的自觉行动因此,城市园林绿化在城市中的合理定位应是实现城市可持续发展一项重要的基础设施。 5.2 转变城市规划观念是城市园林绿化可持续发展的基础 现代城市园林绿化的内涵已有了质的扩张,不仅是城市的点缀和人们茶余饭后的消遣,而且被历史性地赋予了保护环境、改善环境的功能在城市规划工作中不应再向过去“见缝插绿”补窟窿和为应付规划用地指标将完全不能绿化的“废地”充实到绿地队伍中,而应将城市园林绿化建设规划与整个城市发展建设规划协调起来,要根据经济发展情况和人民生活发展需要,实事求是,因地制宜;要贯彻“古为今用,洋为中用”的指导思想,以普遍绿化为基础,努力扩大绿地面积;规划时既要注重城市中心地带,也要扩展市郊外围,体现绿色环境的整体性和可持续性。 5.3 遵守生态学原则是城市园林绿化可持续发展的根本 从生态学基础理论来研究城市园林绿化建设,就是如何充分发挥绿色植物的功能来改善城市的生态环境,实现人、城市与自然和谐共存,从而推动城市园林绿化的可持续发展遵守生态学原则,要求在园林绿化时注意其以下特性:。 5.3.1 公共性 城市生态园林的建设,要求在整个城市的地域上,包括城区、郊区、近郊区、远郊区,形成一个以绿色植物为主体的生态系统,发挥良好的生态环境效益,为城市居民提供生产、工作、生活、学习环境所需要的使用价值在总体上园林绿化是以植物为主体的生态系统,它所产生的净化空气、光合作用、调节气温、降温保湿、保持水土、涵养水源、防风避灾、美化环境、休息游憩、保护文物等综合功能,都属于非对抗性的,因为绿地或绿化带所产生的生态效益具有同时供应使用价值的功能,在供应一个人使用的同时,还能供应其它许多人使用,而可以在同一时间,同一场所,大家同等使用,获得同样的使用价值,满足同样的生存、享用等需求。 5.3.2 无界性 生态园林从客观上打破了城市园林绿化的狭隘小圈子、小范围的概念,在范围上远远超过局限于公园、风景名胜区、自然保护区的传统观念,它还涉及到社会单位绿化、城市郊区森林、农田林网、桑园茶园和果园等所有能起到调节城市生态环境的绿色植物群落,实行城乡大环境一体化绿化建设,使绿化改善和提高生态环境的战略目标,形成“点、线、面、网、片”的生态园林体系,逐步向国土治理,使之“大地园林化”,使园林绿化建设成为人类环境工程中具有相对独立性的一个体系。 5.3.3 协调性 生态园林绿化从微观的角度研究那些能起到调节城市生态环境的绿色植物群落,发挥园林绿化的多种功能和综合效益,如怎样利用植物净化城市大气、改善小气候,防尘、防风、减弱噪音,缓解城市热岛效应,保护土壤、水系,保护自然景观;如何使绿色植物为居民创造安静、舒适、优美、有益健康的环境;如何使绿色植物能显示季相变化,把建筑衬托得更美观;如何使生态景观、建筑景观、文化景观既统一又富于变化等。 5.3.4 多层次性 城市中由于建筑面积大,可用于绿化面积少,如何在有限的绿化空间内,提高绿化的生态效益,是我们着力考虑和研究的问题多层次的绿化空间是一个出路,应引起绿化设计者的重视多层次的绿化,一是要注意植物材料的多样性,要乔、灌、花、草、藤相结合,乡土树种和外来引进树种相结合,落叶树与常青树相结合,喜光植物与耐阴植物相结合等,营造出多种类型植物混交的趋于自然的稳定的植物群落;二是要注意绿化空间结构多样性,除平面绿化外,还应大力发展立体绿化、楼顶绿化、阳台绿化等,向建筑索取绿色空间,将成为现代城市绿化的途径之一通过多层次绿化,形成一个绿色的网络空间,必将会大大提高叶面积指数,从而提高城市绿量,绿化的生态功能会在有限空间内达到明显增强。 5.4 以法治绿是城市园林绿化可持续发展的保障 5.4.1 加强立法 除国家和各级政府要积极制定颁布有关城市绿化管理的法律法规外,还应广泛发动各单位、各部门和城市居民,制定各种园林绿化管理公约和管理办法,使城市园林管理有法可依。 5.4.2 严格执法 城市各级政府可与有关单位、部门、居民小区等签定绿化管理责任制和合同,并开展城市园林绿化达标评比竞赛活动,评选表彰先进单位和个人;可组织园林巡逻纠察队,加强对城市公共绿地的监督管理园林管理部门要与公安、林业、工商、城管、交通、建筑等部门密切配合,充分发挥各部门的职能作用对毁坏城市园林绿化的行为要严肃查处。 总之,改善城市生态环境,保证城市可持续发展是城市园林绿化可持续发展的根本目的和最终目标我们要牢牢把握住这一方面,站在抓好生态环境建设、实施可持续发展战略的高度来看待城市园林绿化事业 21世纪的城市,应该是高度园林化和生态化的可持续发展的城市,实现城市园林化、花园化已成为世界各国城市发展的必然趋势。 城市可持续发展论文:现代城市景观生态规划设计与可持续发展浅谈 内容摘要 现代城市是一个脆弱的人工生态系统,如何维持并促进其不断发展已成为当今社会的热门话题。本文旨在通过对现代新的城市景观生态规划设计概念的解释以及对景观规划与生态规划之间关系的比较,阐明现代景观规划设计、生态规划和可持续发展间的可协调性与一致性。 1.前言 城市是人类社会、经济和文化发展的产物,又是生态系统中最为复杂的类型,极易受到人为的和自然环境条件的干扰。近几十年来,伴随着世界范围内城市化进程的加速,城市人口密集、交通拥挤、资源短缺、环境污染、生态恶化等问题,已成为人类社会关注的焦点。就我国城市目前的环境状况而言,问题十分严峻,在一些城市地区,污染已相当严重,极大地影响和制约了城市的可持续发展。 城市以环境为体,经济为用,生态为纲,文化为常。城市景观生态规划是指在生态系统承载能力范围内运用生态学原理和系统景观设计方法去指导改变城市生产和消费方式,挖掘市域内外一切可以利用的资源潜力,建设一类生态高效的产业,体制合理、社会和谐的文化体系以及生态健康、景观适宜的空间环境,实现社会主义市场经济条件下的经济发展与环境保护、物质文明与精神文明、自然生态与人类生态的高度统一和可持续发展的一种规划方法。 2.城市生态系统的特点 现代城市是一类脆弱的人工生态系统,它在生态过程上是耗竭性的,其最大特点就是人口的高度密集;城市生态系统是不完全的和开放式的,主要体现在需要其它生态系统的支持(如农业生态系统、森林生态系统、海洋生态系统等),需要人为的输入大量的能源与物质,同时,城市中人类生产和生活中排泄的大量废物,也不能完全在本系统内分解,还需要其他 生态系统(如农田、海洋等)中处理消化。 城市在自然界占有很小的一部分空间,却集中了大量的人口、交通和信息流,建立了大量的人工设施,并生产破坏城市环境的污染物质,改变了原来的生态平衡,造成城市物理环境的变化,如城市热岛效应、温室效应、土壤板结等。城市生态系统中,城市化的发展过程不断影响着人类自身,他改变了人类的生产、生活形态,创造了高度的物质文明,同时,其造成的环境污染也影响了人类的健康,引发公害。 3.城市景观与空间设计的特点 城市是一个开放的复杂系统,它包含有大量的物质构成因素和若干子系统,是人类活动的物质载体。城市景观与空间形态是人们的主观意愿的物化表现,凝聚着人类的智慧、情感、想象力和理想的追求。城市景观空间与人的生活密切相关,两者之间也存在着相互影响:人的主观意愿引导着城市景观与空间的建成,并对已存环境施加影响力;城市景观与空间向人们传递着无限的信息,支持人们的活动,丰富人们的生活内容。 城市是一个连续的发展过程,城市景观与空间形态的演化受到“空间”和“时间”两个向度的影响,即在任何一个时间片段,人们都可以获得创造城市景观与空间的各种物质要素;同样,任何一个正在营造的城市景观环境又不得不考虑时间的意义:“过去时”的历史延续,“现在时”的应用意义和“未来时”的理想追求。城市景观的本质是人们主观意愿的一种物质表达,反映了人们不同时期的价值观和世界观。因此,我们也可以说,正确合理的城市景观设计规划理念本质上与可持续发展的理论并不矛盾,反而应该是相辅相成的。 4. 现代城市景观与生态规划的关系 景观生态学是一门新兴的交叉学科,主要研究空间格局和生态过程的相互作用,它的主题是地理学与生态学的交叉。它以整个景观为对象,通过物质流、能量流、信息流与价值流在地球表层的传输和交换,通过生物与非生物以及人类之间的相互作用与转化,运用生态系统原理和系统方法研究景观结构和功能、景观动态变化已经相互作用机理、研究景观的美化格局、优化结构、合理利用和保护,具有很强的实用性。城市生态系统是一个自然、经济与社会复合的人工生态系统,它包括生命系统、环境系统,具有一个复杂的多层次的结构,可以从不同角度研究人类活动与城市的相互关系和影响。城市环境规划作为宏观指导和协调部门利益、优化城市土地资源配置、合理组织城市空间环境的重要战略部署,必须要具备生态观。只有具备了生态观,才能指导城市在今后的各项建设中向生态城市的目标迈进,建立高效、和谐的人居环境。近年来,景观规划在城市景观特色保护与城市环境设计中得到广泛的运用。早在20世纪60年代,美国等发达国家开始把它运用于建筑学、规划学中,开创了景观规划与环境设计的先例。其目标在于创造人类与他们的环境之间协调和谐的气氛,建立起土地开发利用与环境资源保护之间和谐的关系 4.1景观设计以生态效果为目的 景观作为一个由不同土地单元镶嵌组成,具有明显视觉特征的地理实体,兼具经济、生态和美学价值,这种多重性价值判断是景观规划和管理的基础。其生态价值主要体现为生物多样性与环境功能等方面。随着时代的发展,人们的审美观也在变化,人工景观的创造是工业社会强大生产力的体现,城市化与工业化相伴生;然而久居高楼如林、车声嘈杂、空气污染的城市之后,人们又企盼着亲近自然和返回自然,返朴归真成为时尚。 景观规划和设计总是以创建宜人景观为中心。景观的宜人性可理解为比较适于人类生存、体现生态文明的人居环境,包括景观通达性、建筑经济性、生态稳定性、环境清洁度、空间拥挤度、景观优美度等内容,当前许多地方对于居民小区绿、静、美、安的要求即是这方面的通俗表达。景观也特别重视景观要素的空间关系,如形状和大小、密度和容量、连接和隔断、区位和层序……,如同它们所含有的物质和自然资源质量一样重要。如城市景观规划要注意合理安排城市空间格局,相对集中开敞空间,建筑空间要疏密相间;在人工环境中努力显现自然;增加景观的视觉多样性;保护环境敏感区和推进绿色空间体系建设。 4.2生态规划设计是景观设计的核心内容 “规划设计”是有意识地塑造物质、能量和过程,来满足预想的需要或欲望,规划设计是通过物质能流及土地使用来联系自然与文化的纽带。参照Sim Van der Ryn 和Stuart Cown(1996)的定义:任何与生态过程相协调,尽量使其对环境的破坏影响达到最小的规划设计形式都称为生态规划设计,这种协调意味着规划设计尊重物种多样性,减少对资源的剥夺,保持营养和水循环,维持植物生境和动物栖息地的质量,以有助于改善人居环境及生态系统的健康。 生态规划设计是一种与自然相作用和相协调的方式。生态规划设计为我们提供一个统一的框架,帮助我们重新审视对景观、城市、建筑的设计以及人们的日常生活方式和行为。简单地说,生态规划设计是对自然过程的有效适应及结合,它需要对设计途径给环境带来的冲击进行全面的衡量。对于每一个规划设计,我们需要问:它是有利于改善或恢复生命世界还是破坏生命世界,它是保护相关的生态结构和过程呢?还是有害于它们? 如果我们把景观规划设计理解为是一个对任何有关于人类使用户外空间及土地问题的分析、提出解决问题的方法以及监理这一解决方法的实施过程,而景观规划设计师的职责就是帮助人类使人、建筑物、社区、城市以及人类的生活同地球和谐相处(西蒙兹,2000)。那么,景观规划设计从本质上说就应该是对土地和户外空间的生态规划设计,生态原理是景观设计学(Landscape Architecture)的核心。从更深层的意义上说,景观规划设计是人类生态系统的规划设计。是一种最大限度的借助于自然力的最少设计(Minimum design),一种基于自然系统自我有机更新能力的再生设计(Regenerative design,Lyle,1994),即改变现有的线性物流和能流的输入和排放模式,而在源、消费中心和汇之间建立一个循环流程,其所创造的景观是一种可持续的景观(Sustainable landscape,Thayer,1993)。 4.3城市景观与生态规划设计是相互融合的 城市的景观与生态规划设计反映了人类的一个新的梦想,它伴随着工业化的进程和后工业时代的到来而日益清晰,从社会主义运动先驱欧文的新和谐工业村,到霍华德的田园城市和20年代70~80年代兴起的生态城市 (eco-city,eco-community)以及可持续城市 (sustainable cities,sustainable communities)。这个梦想就是自然与文化、设计的环境与生命的环境,美的形式与生态功能的真正全面地融合,它要让公园不再是孤立的城市中的特定用地,而是让其消融,进入千家万户;它要让自然参与设计;让自然过程伴依每一个人的日常生活;让人们重新感知、体验和关怀自然过程和自然的设计。 5.城市景观生态规划设计应遵循的一般原理 5.1 地方性原理。也就是说,设计应根植于所在的地方.对于任何一个设计问题,设计师首先应该考虑的问题是我们在什么地方?自然允许我们做什么?自然又能帮助我们做什么?我们常常惊叹桃花源般的中国乡村布局及美不胜收的民居,实际上它们多半不是设计师创造的,而是居者在与场所的长期体验中,在对自然深刻了解的基础上与自然过程相和谐的当地人的创造性设计。遵循这一原理主要表现为:尊重传统文化和乡土知识,适应场所自然过程,和使用当地材料 植物和建材。 5.2 保护和节约自然资源。地球上的自然资源分可再生资源(如水、森林、动物等)和不可再生资源(如石油、煤等)。要实现人类生存环境的可持续,必须对不可再生资源加以保护和节约使用。即使是可再生资源,其再生能力也是有限的,因此对它们的使用也需要采用保本取息的方式而不是杀鸡取卵的方式。 5.3 尊重自然,展现自然。现代城市居民离自然越来越远,自然元素和自然过程日趋隐形,远山的天际线、脚下的地平线和水平线,都快成为抽象的名词了。如同自然过程在传统设计中从大众眼中消失一样,城市生活的支持系统也往往被遮隐。污水处理厂、垃圾填埋场、发电厂及变电站都被作为丑陋的对象而有意识地加以掩藏。自然景观及过程以及城市生活支持系统结构与过程的消隐,使人们无从关心环境的现状和未来,也就谈不上对于环境生态的关心而节制日常的行为自然景观及过程的消隐,使人们无从关心环境的现状和未来,也就谈不上对于环境生态的关心而节制日常的行为。因此,要让人人参与设计、关怀环境,必须重新显露自然过程,让城市居民重新感到雨后溪流的暴涨、地表径流汇于池塘;通过枝叶的摇动,感到自然风的存在;从花开花落,看到四季的变化;从自然的叶枯叶荣,看到自然的腐烂和降解过程。用Thayer 的话说,景观是一种显露生态的语言(1998)。 除了上述基本原理外,景观生态规划设计还强调人人都是设计师,人人参与设计过程。景观规划生态设计是人与自然的合作,也是人与人合作的过程。传统设计强调设计师的个人创造,认为设计是一个纯粹的、高雅的艺术过程。而现代景观生态规划设计则强调人人皆为设计师。因为每个人都在不断地对其生活和末来作决策,而这些都将直接影响自己及其他人共同的未来。从每天上班出行的交通方式到选择家具、装修材料、水的使用、食物的选购、垃圾的处理甚至于包装袋的使用,都是一个生态的问题。因为它们都对整个社区和环境的健康有着深刻的影响,每个人的决策选择都应成为景观生态规划设计的内容。所以,从本质上讲,景观生态规划设计包含在每个人的一切日常行为之中。对专业设计人员来说,这意味着自己的设计必须走向大众,走向社会,溶大众的知识于设计之中。同时,使自己的生态设计理念和目标为大众所接受,从而成为人人的设计和人人的行为。 6.问题与讨论 现代城市生态型景观强调通过景观生态规划与建设来优化景观格局及过程,减轻热岛效应、水资源耗竭及水环境恶化、温室效应等环境影响。生态型景观是包括地理格局、水文过程、生物活力、人类影响和美学上的和谐程度在内的复合生态多维景观。现代景观生态规划设计是一种整体论的学习、设计过程,旨在达到物理形态、生态功能和美学效果上的创新,遵循整合性、和谐性、流通性、活力、自净能力、安全性、多样性和可持续性等科学原理。 然而,就国内目前的景观设计现状来说,无论是五一、十一的花坛,还是景观大道或是城市广场,也无论是郊野"自然公园"还是整治一新的市区水系;从普通的住宅绿地设计,到“花园城市”、“山水城市”的建设,人们所看到的却是非生态的规划设计引导着不可持续的景观的创造(俞孔坚,吉庆萍,2000;俞孔坚,2001)。 未来城市环境建设要实现几个转变;一是从物理空间的需求上升到人的生活质量的需求。二是从污染治理的需求上升到人的生理和心理健康需求。三是从城市绿化需求到生态服务功能需求。四是从面向形象的城市美化到面向过程的城市可持续发展。用一句话概括,就是要引进天人合一的系统观,道法天然的自然观,巧夺天工的经济观和以人为本的人文观,实现城市建设的系统化、自然化、经济化和人性化。 城市可持续发展论文:城市景观生态的规划设计与可持续发展探讨 【摘 要】现代城市是一个脆弱的人工生态系统,如何维持并促进其不断发展已成为当今社会的热门话题。本文旨在通过对现代新的城市景观生态规划设计概念的解释以及对景观规划与生态规划之间关系的比较,阐明现代景观规划设计、生态规划和可持续发展间的可协调性与一致性。 【关键词】城市景观;景观规划设计;生态规划;可持续发展;协调性 1. 前言 (1)城市是人类社会、经济和文化发展的产物,又是生态系统中最为复杂的类型,极易受到人为的和自然环境条件的干扰。近几十年来,伴随着世界范围内城市化进程的加速,城市人口密集、交通拥挤、资源短缺、环境污染、生态恶化等问题,已成为人类社会关注的焦点。就我国城市目前的环境状况而言,问题十分严峻,在一些城市地区,污染已相当严重,极大地影响和制约了城市的可持续发展。 (2)城市以环境为体,经济为用,生态为纲,文化为常。城市景观生态规划是指在生态系统承载能力范围内运用生态学原理和系统景观设计方法去指导改变城市生产和消费方式,挖掘市域内外一切可以利用的资源潜力,建设一类生态高效的产业,体制合理、社会和谐的文化体系以及生态健康、景观适宜的空间环境,实现社会主义市场经济条件下的经济发展与环境保护、物质文明与精神文明、自然生态与人类生态的高度统一和可持续发展的一种规划方法。 2. 城市生态系统的特点 现代城市是一类脆弱的人工生态系统,它在生态过程上是耗竭性的,其最大特点就是人口的高度密集;城市生态系统是不完全的和开放式的,主要体现在需要其它生态系统的支持(如农业生态系统、森林生态系统、海洋生态系统等),需要人为的输入大量的能源与物质,同时,城市中人类生产和生活中排泄的大量废物,也不能完全在本系统内分解,还需要其他生态系统(如农田、海洋等)中处理消化。城市在自然界占有很小的一部分空间,却集中了大量的人口、交通和信息流,建立了大量的人工设施,并生产破坏城市环境的污染物质,改变了原来的生态平衡,造成城市物理环境的变化,如城市热岛效应、温室效应、土壤板结等。城市生态系统中,城市化的发展过程不断影响着人类自身,他改变了人类的生产、生活形态,创造了高度的物质文明,同时,其造成的环境污染也影响了人类的健康,引发公害。 3. 城市景观与空间设计的特点 (1)城市是一个开放的复杂系统,它包含有大量的物质构成因素和若干子系统,是人类活动的物质载体。城市景观与空间形态是人们的主观意愿的物化表现,凝聚着人类的智慧、情感、想象力和理想的追求。城市景观空间与人的生活密切相关,两者之间也存在着相互影响:人的主观意愿引导着城市景观与空间的建成,并对已存环境施加影响力;城市景观与空间向人们传递着无限的信息,支持人们的活动,丰富人们的生活内容。 (2)城市是一个连续的发展过程,城市景观与空间形态的演化受到“空间”和“时间”两个向度的影响,即在任何一个时间片段,人们都可以获得创造城市景观与空间的各种物质要素;同样,任何一个正在营造的城市景观环境又不得不考虑时间的意义:“过去时”的历史延续,“现在时”的应用意义和“未来时”的理想追求。城市景观的本质是人们主观意愿的一种物质表达,反映了人们不同时期的价值观和世界观。因此,我们也可以说, 确合理的城市景观设计规划理念本质上与可持续发展的理论并不矛盾,反而应该是相辅相成的。 4. 现代城市景观与生态规划的关系 景观生态学是一门新兴的交叉学科,主要研究空间格局和生态过程的相互作用,它的主题是地理学与生态学的交叉。它以整个景观为对象,通过物质流、能量流、信息流与价值流在地球表层的传输和交换,通过生物与非生物以及人类之间的相互作用与转化,运用生态系统原理和系统方法研究景观结构和功能、景观动态变化已经相互作用机理、研究景观的美化格局、优化结构、合理利用和保护,具有很强的实用性。城市生态系统是一个自然、经济与社会复合的人工生态系统,它包括生命系统、环境系统,具有一个复杂的多层次的结构,可以从不同角度研究人类活动与城市的相互关系和影响。城市环境规划作为宏观指导和协调部门利益、优化城市土地资源配置、合理组织城市空间环境的重要战略部署,必须要具备生态观。只有具备了生态观,才能指导城市在今后的各项建设中向生态城市的目标迈进,建立高效、和谐的人居环境。近年来,景观规划在城市景观特色保护与城市环境设计中得到广泛的运用。早在20世纪60年代,美国等发达国家开始把它运用于建筑学、规划学中,开创了景观规划与环境设计的先例。其目标在于创造人类与他们的环境之间协调和谐的气氛,建立起土地开发利用与环境资源保护之间和谐的关系。 4.1 景观设计以生态效果为目的。 (1)景观作为一个由不同土地单元镶嵌组成,具有明显视觉特征的地理实体,兼具经济、生态和美学价值,这种多重性价值判断是景观规划和管理的基础。其生态价值主要体现为生物多样性与环境功能等方面。随着时代的发展,人们的审美观也在变化,人工景观的创造是工业社会强大生产力的体现,城市化与工业化相伴生;然而久居高楼如林、车声嘈杂、空气污染的城市之后,人们又企盼着亲近自然和返回自然,返朴归真成为时尚。 (2)景观规划和设计总是以创建宜人景观为中心。景观的宜人性可理解为比较适于人类生存、体现生态文明的人居环境,包括景观通达性、建筑经济性、生态稳定性、环境清洁度、空间拥挤度、景观优美度等内容,当前许多地方对于居民小区绿、静、美、安的要求即是这方面的通俗表达。景观也特别重视景观要素的空间关系,如形状和大小、密度和容量、连接和隔断、区位和层序等等,如同它们所含有的物质和自然资源质量一样重要。如城市景观规划要注意合理安排城市空间格局,相对集中开敞空间,建筑空间要疏密相间;在人工环境中努力显现自然;增加景观的视觉多样性;保护环境敏感区和推进绿色空间体系建设。 4.2 生态规划设计是景观设计的核心内容。 (1)“规划设计”是有意识地塑造物质、能量和过程,来满足预想的需要或欲望,规划设计是通过物质能流及土地使用来联系自然与文化的纽带。参照sim van der ryn 和stuart cown(1996)的定义:任何与生态过程相协调,尽量使其对环境的破坏影响达到最小的规划设计形式都称为生态规划设计,这种协调意味着规划设计尊重物种多样性,减少对资源的剥夺,保持营养和水循环,维持植物生境和动物栖息地的质量,以有助于改善人居环境及生态系统的健康。 (2)生态规划设计是一种与自然相作用和相协调的方式。生态规划设计为我们提供一个统一的框架,帮助我们重新审视对景观、城市、建筑的设计以及人们的日常生活方式和行为。简单地说,生态规划设计是对自然过程的有效适应及结合,它需要对设计途径给环境带来的冲击进行全面的衡量。对于每一个规划设计,我们需要问:它是有利于改善或恢复生命世界还是破坏生命世界,它是保护相关的生态结构和过程呢?还是有害于它们? (3)如果我们把景观规划设计理解为是一个对任何有关于人类使用户外空间及土地问题的分析、提出解决问题的方法以及监理这一解决方法的实施过程,而景观规划设计师的职责就是帮助人类使人、建筑物、社区、城市以及人类的生活同地球和谐相处(西蒙兹,2000)。那么,景观规划设计从本质上说就应该是对土地和户外空间的生态规划设计,生态原理是景观设计学(landscape architecture)的核心。从更深层的意义上说,景观规划设计是人类生态系统的规划设计。是一种最大限度的借助于自然力的最少设计(minimum design),一种基于自然系统自我有机更新能力的再生 设计(regenerative design,lyle,1994),即改变现有的线性物流和能流的输入和排放模式,而在源、消费中心和汇之间建立一个循环流程,其所创造的景观是一种可持续的景观。 4.3 城市景观与生态规划设计是相互融合的。 城市的景观与生态规划设计反映了人类的一个新的梦想,它伴随着工业化的进程和后工业时代的到来而日益清晰,从社会主义运动先驱欧文的新和谐工业村,到霍华德的田园城市和20年代70~80年代兴起的生态城市 (eco-city,eco-community)以及可持续城市 (sustainable cities,sustainable communities)。这个梦想就是自然与文化、设计的环境与生命的环境,美的形式与生态功能的真正全面地融合,它要让公园不再是孤立的城市中的特定用地,而是让其消融,进入千家万户;它要让自然参与设计;让自然过程伴依每一个人的日常生活;让人们重新感知、体验和关怀自然过程和自然的设计。 5. 城市景观生态规划设计应遵循的一般原理 5.1 地方性原理。也就是说,设计应根植于所在的地方.对于任何一个设计问题,设计师首先应该考虑的问题是我们在什么地方?自然允许我们做什么?自然又能帮助我们做什么?我们常常惊叹桃花源般的中国乡村布局及美不胜收的民居,实际上它们多半不是设计师创造的,而是居者在与场所的长期体验中,在对自然深刻了解的基础上与自然过程相和谐的当地人的创造性设计。遵循这一原理主要表现为:尊重传统文化和乡土知识,适应场所自然过程,和使用当地材料 植物和建材。 5.2 保护和节约自然资源。地球上的自然资源分可再生资源(如水、森林、动物等)和不可再生资源(如石油、煤等)。要实现人类生存环境的可持续,必须对不可再生资源加以保护和节约使用。即使是可再生资源,其再生能力也是有限的,因此对它们的使用也需要采用保本取息的方式而不是杀鸡取卵的方式。 5.3 尊重自然,展现自然。现代城市居民离自然越来越远,自然元素和自然过程日趋隐形,远山的天际线、脚下的地平线和水平线,都快成为抽象的名词了。如同自然过程在传统设计中从大众眼中消失一样,城市生活的支持系统也往往被遮隐。污水处理厂、垃圾填埋场、发电厂及变电站都被作为丑陋的对象而有意识地加以掩藏。自然景观及过程以及城市生活支持系统结构与过程的消隐,使人们无从关心环境的现状和未来,也就谈不上对于环境生态的关心而节制日常的行为自然景观及过程的消隐,使人们无从关心环境的现状和未来,也就谈不上对于环境生态的关心而节制日常的行为。因此,要让人人参与设计、关怀环境,必须重新显露自然过程,让城市居民重新感到雨后溪流的暴涨、地表径流汇于池塘;通过枝叶的摇动,感到自然风的存在;从花开花落,看到四季的变化;从自然的叶枯叶荣,看到自然的腐烂和降解过程。用thayer 的话说,景观是一种显露生态的语言。 5.4 除了上述基本原理外,景观生态规划设计还强调人人都是设计师,人人参与设计过程。景观规划生态设计是人与自然的合作,也是人与人合作的过程。传统设计强调设计师的个人创造,认为设计是一个纯粹的、高雅的艺术过程。而现代景观生态规划设计则强调人人皆为设计师。因为每个人都在不断地对其生活和末来作决策,而这些都将直接影响自己及其他人共同的未来。从每天上班出行的交通方式到选择家具、装修材料、水的使用、食物的选购、垃圾的处理甚至于包装袋的使用,都是一个生态的问题。因为它们都对整个社区和环境的健康有着深刻的影响,每个人的决策选择都应成为景观生态规划设计的内容。所以,从本质上讲,景观生态规划设计包含在每个人的一切日常行为之中。对专业设计人员来说,这意味着自己的设计必须走向大众,走向社会,溶大众的知识于设计之中。同时,使自己的生态设计理念和目标为大众所接受,从而成为人人的设计和人人的行为。 6. 问题与讨论 (1)现代城市生态型景观强调通过景观生态规划与建设来优化景观格局及过程,减轻热岛效应、水资源耗竭及水环境恶化、温室效应等环境影响。景观是包括地理格局、水文过程、生物活力、人类影响和美学上的和谐程度在内的复合生态多维景观。现代景观生态规划设计是一种整体论的学习、设计过程,旨在达到物理形态、生态功能和美学效果上的创新,遵循整合性、和谐性、流通性、活力、自净能力、安全性、多样性和可持续 性等科学原理。 (2)未来城市环境建设要实现几个转变;一是从物理空间的需求上升到人的生活质量的需求。二是从污染治理的需求上升到人的生理和心理健康需求。三是从城市绿化需求到生态服务功能需求。四是从面向形象的城市美化到面向过程的城市可持续发展。用一句话概括,就是要引进天人合一的系统观,道法天然的自然观,巧夺天工的经济观和以人为本的人文观,实现城市建设的系统化、自然化、经济化和人性化随着城市的进一步发展,又有人陆续提出了“绿色生态城市”、“山水城市”、“生态城市”等概念,但尚未形成公认或官方组织承认的统一标准。与园林城市和国际花园城市不同的是,绿色生态城市更注重人口、经济、环境、社会服务相协调。西方发达国家一些学者认为,建设一个绿色生态城市需要上百年甚至数百年的时间。 城市可持续发展论文:资源型城市石嘴山的可持续发展问题研究 石嘴山市是一个因煤而兴的典型的矿业型城市,历经半个多世纪的矿产开发及其产业发展,已成为 一、研究煤炭资源型城市石嘴山可持续发展课题的紧迫性 (一)石嘴山市是西北地区一个因煤炭产业而兴的重要能源基地 石嘴山市地处宁夏北部,属内陆边远山区。2001年底全市总 人口 69.3万人,其中非 农业 人口39.9万人,占全市总人口的57.6%;国土面积4454平方公里,现有耕地7.6万公顷,占总面积的15%。可耕荒地6.7万公顷,占总面积的15%。2001年全市国内生产总值50亿元,其中第一产业6.5亿元,第二产业29.5亿元,第三产业14亿元; 工业 总产值70.3亿元,工业销售产值 亿元,工业销售收入 亿元,工业利税总额 亿元。2001年煤炭产业总产值为13.7万元,占全市乡以上工业总产值的19.7%;职工人数为40825人,占全市在岗职工总数人的30%。按照国际城市的职能划分,石嘴山市主导产业职工占职工的总数远远超过了15%,故石嘴山市是典型的煤炭资源型城市。 石嘴山地区矿产资源分布广,储量大,主要种类有煤炭、硅石、石灰岩、粘土等。其中,煤炭资源最为丰富,目前,煤炭探明储量25.12亿吨,保有储量21.07亿吨。石嘴山地区煤炭开采 历史 悠久,远在明清时期就已在汝箕沟地区进行煤炭开采,但由于生产条件原始落后,产量很低,并无什么规模。1949年,石嘴山地区煤炭产量只有1.75万吨。只有到1958年建立矿务局以后,采矿业才得以快速发展。随着矿区建设队伍的进入和生产能力的形成,煤炭产业渐成气候。依矿而兴、先矿后市。石嘴山于六十年代建市,近四十年来该市以煤炭生产为主线,已建立了完整的地面保障系统,包括 电力 和水的供应、设备的制造和维护、 运输 系统以及相应的 管理 系统,组成了一个完整的系统。随着煤炭产业的发展,石嘴山地区聚集起大量的煤炭职工和他们的家属,形成相当规模的生产区,围绕着煤炭产业及职工、家属的生活, 通信 、 交通 运输、 金融 、文教、卫生、商贸、餐饮等等第三产业迅速发展起来,逐步形成了该区域的 政治 、经济、 文化 中心城市。该市在八十年代逐渐发展成西北地区重要的能源、原材料工业基地, 石嘴山地区的煤种较为齐全,有无烟煤、气煤、焦煤、瘦煤、贫煤等。太西煤因具有低灰、低硫、低磷、高发热量、高比电阻、高块煤率、高化学活性、高精煤回收率、高 机械 强度而闻名于世。多年来,石嘴山市的资源开采业构成区域国民经济发展的基础和重要组成部分,不但给国家建设提供了原材料、能源等基础产品,而且还提供了可观的利税,累计上交国家利税 亿元,仅2000年就上交国家利税 多亿元,此外,国家还拿走了原煤差价4000多亿元,太西煤出口创汇 亿美元,投入产出比是1比 。 从石嘴市的发展形成来看,煤炭产业是该区域的主导产业。煤炭工业总产值占全市工业总产值最高时期达到 %。在该市的发展形成的一个较长的时期内,尽管有其他产业部门的先后出现,但煤炭产业始终占据着主导地位。但由于煤炭资源开采 成本 不断增加、基地生态系统逐渐脆弱、加之国家能源的结构调整,引致煤炭资源型城市经济系统稳定性不断变差,从潜在的危机来看,煤炭作为一种不可再生的资源,其储量是有限的,开采一点就少一点。一旦煤炭挖完了,或者接替资源不足,而新的主导产业又没有很好地培育和发展起来,那么资源的枯竭将容易造成产业衰败,进而导致城市的衰败,使煤炭资源型城市石嘴山面临“矿竭城衰”的威胁。 (二)煤炭产业在石嘴山市已有由主导性优势产业沦为弱势产业的趋势 当今在 ,如太西集团是全国520家重点国有企业之一,在宁夏 经济 规模列第五位, 工业 增加值列全区第二位,是宁夏十大优势骨干企业之一。但表象上的辉煌难以掩盖潜在的危机, 市场 竞争日趋加剧,资源优势逐步减弱。在创造了50年的辉煌之后,将最终为煤所困。加之多年来企业办 社会 ,造成企业社会负担愈来愈重。集团内现有一万多待业青年,一万多退休职工,企业岗位冗员严重,设备闲置现象不断加重,各类矛盾将不断出现。 (三)煤炭产业一旦沦为弱势产业必然严重冲击石嘴山市的经济发展 煤炭产业是石嘴山市社会经济系统的重要组成部分,它的兴起、发展和衰退都将深刻地影响整个系统的发展。煤炭产业对石嘴山市的影响并不在于具体形态的产品煤炭上,因为具体产品的需求很容易通过国内外市场来满足。这种影响主要表现在:提供就业机会、带动相关产业和第三产业的发展、提供地方上的 财政 收入、给 环境 造成污染等方面。煤炭产业在石嘴山市整个经济系统中的地位,决定着煤炭产业在整个经济发展系统中具有高关联度,煤炭产业的衰退必然给系统造成冲击。当煤炭产业占有主导地位时,这种衰退减少了对劳动力和第三产业的需求,并且减少了地方财政的收入。 人口 系统因就业机会减少而引起获取报酬的减少,也导致了对第三产业需要的下降。在这种双重影响下,对第三产业的有效需求明显下降,这将加剧第三产业对劳动力需求的减少,人口系统所得报酬的再次减少,从而陷入一种恶性循环中。地方财政收入的减少,将迫使政府减少对城市基本设施建设的投入,减少对 教育 事业、卫生医疗、城市 公共 交通 等公用事业的投入,造成市民生活质量的下降。市民生活水平的降低可能引发更多的社会问题,造成社会的不稳定,影响儿童和青少年接受良好的教育,影响该地区国民素质的提高。照此下去,很难设想后果将会怎样,但可以肯定将是灾难性的。 煤炭产业发生衰退时,就业机会减少,从而影响了区域社会经济系统的发展是个共性问题,也是第一位的问题。石嘴山市煤炭企业职工的收入在20世纪五六十年代曾经是各行业中最高的。然而自改革开放以来,矿工收入的增长幅度却成为全社会较低的行业之一。据 统计 ,很多煤炭企业矿工的月收入只有五六百元。矿工劳动条件十分艰苦,关节炎、矽肺病等职业病近年有上升趋势。突发的安全事故也主要发生在矿山。由于矿业以不可再生资源为基本要素投入,“洞老山空”是迟早的事。石嘴山市近百个矿山面临闭坑威胁,将直接影响到上万矿工和近10万家属的工作和生活。由于没有建立符合国际惯例的“矿山补偿基金”,企业难以转产,这部分矿山职工已形成社会最贫困的阶层,他们比其他贫困人口更艰难。大武口区朝阳办事处红旗居委会居民绝大多数是宁夏煤炭基建公司的职工或家属,我们在该居委会的822户居民中随机抽取30户,重点就家庭人口、就业状况、居民月人均收入及收入的主要来源、职工下岗情况、居民的住房情况等进行了 调查 。调查结果表明,这30户居民户均人口为3.53人,目前实际就业人口有19人,平均每两户就有一名失业下岗职工,被调查的居民中平均每月人均收入226元,其中人均收入在160元以下的居民家庭有4户,占被调查居民家庭的133%;人均收入在160元至250元的居民家庭有13户,占43.4%;人均收入在250-550元的居民家庭有6户,占20%;人均收入在350元以上的居民家庭有7户,占23.3%。居民家庭收入主要来源是;有20%的居民靠工资,50%的居民靠退休金生活,还有20%靠处出打零工维持生活,另外还有10%的居民家庭靠下岗生活补贴金维持温饱。且据有关方面预测,随着部分煤炭企业的效益下滑或破产,石嘴山市矿区居民生活困难将进一步加重。矿工一旦失业,既不如综合性城市中的贫困人口有较多的谋生门路,又不如贫困农民还有一小块土地可以安身立命,极有可能成为真正的“无产者”。加之矿工和矿工家属人群分布集中,所以更容易影响社会稳定。 (四)煤炭资源型城市石嘴山的可持续发展问题研究在全国具有普遍意义 据最新统计,全国现有矿业城镇426座。其中地级市79座,地级区盟7座;县级市100个,市属县级区25座;县城179座,建制镇36座。全国地县两级城市663座,矿业城市占了27%,全国未建市县级 行政 单位1682个,矿业县占了10.6%。在这426座矿业城镇中,处于成长期的84个,鼎盛期的291个,衰退期的51个。2000年,依托百年老矿东川铜矿建立起来的云南省东川市,由于资源枯竭,替代产业建设未能见效,不得不撤销了地级市建制,成为“矿竭城亡”的第一个实例。矿业开发既给城市带来了财富和物质资源,又因废石、废水、废气和地面塌陷及地裂缝等 地质 灾害给矿业城市环境带来不良影响。因此,地质环境恶化、土地复垦任务艰巨则是许多矿业城市面临的另一个突出问题。 我国城市化率由1949年的10.6%提高到1999年的31%,400多座矿山城镇的兴起可谓功不可没,这是矿业为我国城市化作出的特殊贡献。由于矿业城市多是在荒无人烟或人烟稀少的穷乡僻壤,都是在偏僻落后地区兴起的,其中很多又是老、少、边、穷地区。因此,矿业城市的兴起与发展,在很大程度上改善了区域经济格局,对于脱贫致富、促进区域经济发展起了重要的促进作用。然而,这些昔日的辉煌渐成 历史 ,如今的矿业、矿工、矿山和矿城,即“四矿”问题就像迟暮的英雄,正面临着深刻的危机。“四矿”问题直接涉及的城镇人口有1亿之多。有人将“三农”、“四矿”并称,颇为中肯。“四矿”问题如处置失当,不仅会影响到经济发展和社会稳定,而且直接关乎我国现代化建设第三步战略目标的顺利实现。因此,高度重视和解决“四矿”问题,有着非常现实的紧迫性和必要性。据有关资料介绍,我国的工矿城市中有一半以上的煤炭城市。这些煤炭城市大都是以煤炭工业及其相关工业为支柱产业,煤炭工业占工业总产值的份额除少数几个城市外,一般都在20%~60%,煤炭工业职工及其家属占全市人口的比重也在30%~70%。因此,研究煤炭资源型城市石嘴山的可持续发展问题具有普遍意义。 二、煤炭资源型城市石嘴山实现可持续发展应遵循的原则 石嘴山市的可持续发展问题主要是解决“矿竭”而不“城衰”的问题,说到底是资源开发与城市建设的协调发展问题。以不可再生的矿产资源为经济基础和重要驱动力的石嘴山市,要达到可持续发展的目的,必须使资源在开发结束后,仍能维持当地人口的长期生存,这就要求石嘴山市在资源开发过程中,要与城市建设协调,既要保护生态环境,优化利用资源,同时更要适时调整单一的产业结构,向多元经济发展,协调生产与生活的关系,构建良性城市系统,为长远发展提供条件。借鉴国内外资源型城市可持续发展的经验,结合石嘴山市的具体实际,我们认为煤炭资源型城市石嘴山要实现可持续发展必须遵循以下原则: (一)必须树立开发与保护并举的观念 由于煤炭资源不可再生,煤炭资源开发要长远和眼前利益兼顾,规模适度。首先,要对重要资源实行保护性开发。对于矿产资源的开发,不是“有水快流”的问题,而是应该从可持续发展的角度,正确处理好近期和远期的关系,保持一定的矿产资源储备,同时要充分利用国内和国外两种资源,以保证资源的合理、有序、永续利用。尤其是,在资源开发利用的过程中,一定要树立可持续发展和综合利用的思想,不仅要对各种伴(共)生矿床和有用元素进行综合开发,而且要对资源开发和转换过程中产生的各种副产品及废弃物,如煤矸石、矿井水、煤渣、煤层气和洗煤泥等,进行综合利用和深度加工,变废为宝。其次,切实加强生态环境保护和建设,改善生态环境,保障全国 生态安全。必须以 人口 、资源和 环境 的可持续发展为重要前提,既要考虑到当代人的发展需要,又不能以牺牲后代人的利益为代价。 (二)必须适时进行产业结构调整 任何城市 经济 体系中,自始至终是一个主导产业是不可能的,它必然随着时间、条件的变化而发生更替,原来的主导部门可能成为现在的辅助部门,矿业资源型城市更如此。如果矿业城市的主导产业衰退,新的替代产业尚未形成,出现主导产业“断档”局面,就会发生矿竭城衰的现象。因此,煤炭资源型城市石嘴山可持续发展的重点在于产业结构适时、有效的调整。 (三)必须变资源导向型战略为 市场 导向型战略 矿产开发不应是封闭的、单一的,而是开放的、多样化的。自然资源作为一种初级生产要素在地区 工业 发展中的作用正日趋减少,而人才、技术、 管理 、信息等高级要素的作用却越来越重要。因此,要想获得较快的发展,不仅要发挥自然资源的优势,还要改变过去那种对当地资源的高度依赖状况,从资源导向型战略逐步转变为市场导向型战略,即从“我有什么(资源)就发展什么”转变为“市场需要什么我就生产什么”。必要时,还需要采取措施,积极引导消费市场。也就是说,“市场导向”应该是一个动态的概念,不能把它简单 地理 解为“当前市场上缺什么我就发展什么”,或者“大家都发展什么我也发展什么”。石嘴山市在加快优势资源的开发过程中还必须依靠科技进步加快开发步伐,积极发展壮大优势产业,积极适应国内和国际市场的变化需求,主动调整产业结构和产品结构,由重点开发能源、矿产品资源转向对 农业 水土资源的开发和合理利用,由采掘、原 材料 为主的重工业化模式转向以加工农副产品为主的轻工业化模式,由政府对竞争性产业的 投资 转向对基础设施建设投资。同时,政府也要鼓励国内外投资者开发资源,为他们提供良好的投资环境和基本服务并降低交易 成本 和投资风险,从而实现资源开发与保护环境的双赢目标。逐步以市场需求为导向,发展矿产业和制造业,才能合理利用自然资源,变资源优势为经济优势。 (四)必须促进区域经济协调发展实现共同富裕 区域经济协调发展,就是要正确处理城乡关系、 工农业关系和区内外关系,实现区域生态经济系统 的整体优化和协调共进。石嘴山市 农村 地区幅员辽阔, 但高质量的耕地少,土地盐碱地化严重,生产力水平低。长期以来, 以传统种植业为主导的农村经济结构,受水土资源紧缺的严重制约,造成了大量劳动力剩余和经济的相对贫困化。城市超重化的资源产业格局与农村经济发展的关联度低,因而造成矿90%的能源、原材料调出区外,而60%的农副产品和日用品又从区外调入,结果是利益的双向外漏,人为地阻隔了城乡之间、工农业之间所固有的内在关联性。石嘴山市农业特别是近郊农业在功能上应服务于矿区,通过基地建设和产业化发展提供丰富的农副产品,既可满足城市的需要.又能增加农民收入。远郊区(县)是粮食生产、经果生产和 林业 发展的重点区域,通过培育龙头企业和基地十农户的途径,促进农业经营的产业化和规模化。同时、把小城须建设与农村主导产业、乡镇企业的发展结合起来,带动农业经济的全而面发展,为城市持续发展创造良好的腹地环境。 石嘴山市地处西北内陆落后地区,自我发展的能力较弱、除加强区内关联产业间的联合外,还可以依资自身特点和优势,加强区际问联合和经济合作。一般有两种方式:一是在互惠互利的前提下,利用能源和原材料的优势,与资源调入区或加工地区间垂直联合、引进资金、技术和人才,扩大矿产品的生产能力和提高经济效益;二是着眼于互补性和规模效益。与同质资源区就近横向联合,共同克服限制因素和发挥资源优势,提高联合双方在全国地域分工中的地位与作用,以带动整体区域经济的协调与可持续发展。 (五)必须打破条块分割,实现区域经济融合发展 在计划经济体制下,我国资源型城市条块分割、各自为政的现象十分严重,并带有一定的普遍性。有些资源型城市则经历了先有企业,后有政府的发展过程,地方政权机构是随着资源的开采而逐渐发展起来的,形成了一种"大企业、小政府"的格局。由此在城市建设上形成壁垒分明的两块,使资源的开发利用和加工转化缺乏统一规划,重复建设、相互争夺资源现象比较严重。这种条块分割、各自为政的格局,不仅直接制约了资源的综合开发和合理利用,强化了政企不分,增加了企业办 社会 的负担,同时也削弱了政府的调控能力,影响了城市功能的发挥。为了实现政企分开,调整和优化煤炭工业结构,提高国有煤炭企业竞争力,促进煤炭工业健康发展,1998年7月,国务院决定将原煤炭工业部直属和直接管理的94户国有重点煤矿下放到省级政府管理。对省级政府来说,这次改革无疑将有助于对各类煤矿的统筹安排,加强对煤炭行业的调控和管理。然而,在煤炭资源型城市石嘴山来说,“条条”分割问题依然存在。政企不分问题并没有得到根本解决,国有煤炭企业的改革仍将任重而道远。因此,为促进地区经济融合发展,当前必须尽快打破条块分割,按照统筹规划、发挥优势、合理分工、共同发展的原则,建立起企业自主、条块一体、联合投资、共同受益的新机制,变各自为战为协同作战,变单体优势为整体优势,从而探索出一条矿城一体联动发展的新路子。在矿城一体联动发展方面,可以采取多种多样的形式。如煤矿企业与地方合资或合作联建生产企业;煤矿企业逐步将社会公益事业分离出来,移交地方统一经营管理,并在初期对地方提供部分资金支持;地方政府主动为国有大煤矿搞好服务。 三、煤炭资源型城市石嘴山实现可持续发展的途径探索 煤炭资源型城市石嘴山要实现可持续发展,并不能仰仗单一的优势资源,而是应发挥综合优势,适时进行优势再造和转换。 (一)促进煤炭产业技术进步以实现优势挖潜 我国矿产资源利用率低源于技术落后,据有关部门 统计 :国有煤矿的资源利用率是50%,县级煤矿的利用率是20-30%,大多小煤矿低于20%,大量可利用资源永远弃于地下,资源回收率仅30%。矿产资源每年损失1亿元。我国资源每年损失1亿元。1949年以来,国民经济生产总总值增长10位多倍,而矿产资源消耗增长40多倍。因此,广泛采用先进技术,实现 机械 化综合采煤,开展煤层气化工作等,进一步提高劳动生产率,使煤炭产业由劳动力密集型向技术密集型转化,不仅是提高能源利用率的需要,而且这样做可以减少煤炭产业就业职工人数,从而缓解转型期间的就业压力。在目前状况下,煤炭职工的素质普遍较低,这就为转型期间对他们的培训和再就业带来相当大的困难。煤炭产业的技术进步将有利于提高职工素质,为煤炭职工在转型期间的再就业创造条件。 促使煤炭企业技术进步,首先必须大力发展煤炭的洗选加工。目前,我国原煤入洗率只有24%左右,远不适应可持续发展的需要,今后应逐步向100%的入洗率过渡。据估算,正常情况下,每入洗1吨煤可去除0.15~0.2吨煤矸石,还能去除50%~70%的天然硫。同时,每选洗1吨煤平均可盈利20元左右。因此,加强对煤炭的选洗加工,不仅有利于保护环境,而且还可以提高经济效益;其次,加强对煤炭副产品和废弃物的综合利用。在煤炭开采和转换的过程中,对排放的各种废弃物和副产品,如煤矸石、煤渣、洗煤泥、煤层气等,一定要进行综合利用。例如,根据煤矸石的不同特性,可用于填塌陷、铺路、制砖、生产水泥、供热、发电、生产化工产品等。这样既可以变废为宝,化害为利,又可以减少环境污染;第三,采取有效措施,加强对"三废"的治理。当前,要进一步加大环境管理和治理力度,坚决制止野蛮开采,制止"三废"乱排滥放,继续 抓好超标 工业 污染源限期达标工作,对不符合国家产业政策或布局不合理、技术落后、污染严重、破坏资源的企业和项目,要坚决予以取缔、关停、淘汰、搬迁;第四,大力推行清洁生产技术,减少 环境 污染。要搞好环境保护,实现可持续发展,必须实行清洁生产。当前,应该大力推广那些国内已经商业化或有条件商业化的清洁生产技术。如加强对矿井水的资源化处理和洗煤水的闭路循环使用;积极发展集中供热和煤气(液)化;推广先进的燃烧方式和烟气净化技术;建设煤泥热电厂或推广循环硫化床燃烧技术;抓紧水煤浆技术的推广和工业性实验;大力发展型煤,禁止散烧原煤;等等。 (二)进行煤炭城市产业结构调整以实现优势替代 煤炭产业的转型是区域 社会 经济 系统发展长河中的一个过程,是由替代产业逐渐接续煤炭产业的过程。煤炭产业的衰退是不可避免的,由此而造成区域社会经济系统发展的波折、减缓、甚至于倒退也是不可避免的。为了保证整个系统的可持续发展,就一定要认真解决好煤炭产业的的结构调整和转型问题。煤炭城市产业结构调整的目标,应建立既符合全国或大区劳动地域分工格局,又能充分发挥地区动态比较优势,而且经济、社会和环境效益最佳的能促进城市可持续发展的产业结构。遵循这一目标,煤炭城市产业结构调整中应坚持以下五个原则:一是非均衡性。煤炭城市的经济效益不佳,自我积累能力差,加上国家 投资 政策的改变,资金严重短缺。在这种形势下,要实现经济持续高速增长,必须集中力量发展关联效应大的主导产业,以此带动整体经济的发展;二是稳定煤炭生产。煤炭城市是全国重要的能源生产基地,具有不可替代的作用。我国70%的能源来自煤炭,在相当长的时期内,这种能源构成状况不会发生大的变化,“九五”期间,煤炭年均增长速度计划为2.3%。因此,煤炭城市在进行产业结构调整时,必须以稳定煤炭生产为重要原则,这既是全国经济发展的客观需要。也是发挥地区资源优势的需要;三是综合效益最大。煤炭城市经济效益低下、环境质量不佳、就业岗位少等诸多问题的存在,都与产业结构失衡密切相关。因此,产业结构调整应同时兼顾经济效益、社会效益和环境效益,做到三个效益的协调统一、整体最优;四是可持续发展。煤炭城市是典型的资源型城市,任何煤矿都必将经历起步期-成长期-成熟期-衰退期的生命周期,以煤炭为单一支柱产业的产业结构是不可能实现可持续发展目标的。因此,产业结构的调整既要注重眼前经济发展,又要兼顾未来的可持续发展;五是城市与区域相结合。区域是城市的基础,城市发展的主要动力来自为区域提供物资和劳务服务的城市经济基本活动部分。因此,煤炭城市产业结构的调整必须将城市拥有的比较优势与区域的宏观背景加以综合考虑,不应脱离对所在地区的自然条件、经济基础、 地理 位置及今后产业空间布局总体战略的综合分析。 从长远发展的角度看,煤炭资源型城市要实现经济的全面振兴与现代化,就必须改变过去那种把城市经济发展建立在高度依赖自然资源之基础上的做法,大力推动产业结构的调整与升级,积极发展非资源型产业,逐步实现产业结构的多元化。首先,对各种优势资源进行综合开发利用。在许多煤炭资源型城市,除了拥有丰富的煤炭资源外,一般还具有多种多样的优势矿产资源。例如石嘴山市就除拥有丰富的煤以外,还拥有硅石、耐火粘土、陶瓷粘土等矿产资源,储量丰富,分布面积广,也是优势资源,应大力开采利用。因此,对石嘴山市来说,除了搞好煤炭资源的综合开发外,还应搞好其他非煤优势资源的综合开发利用。其次,延长产业链条,搞好精深加工增值。从国内外一些城市的经验看,对煤炭资源进行精深加工增值,主要有以下几种办法:一是建立坑口电站,发展煤电联营,促进一次能源向二次能源的加工转换;二是发展高耗能工业,如实行煤电铝一体化,变单项优势为整体优势;三是充分利用丰富的煤炭资源优势,采用国内外先进技术,大力发展煤化工工业,如提取甲醇、醋酐等化工原料,开发醋酸纤维素、醋酸乙烯、感光 材料 等高科技产品,以提高煤炭的加工利用率。石嘴山市在大力发展煤化工、碳素制品方面都具有一定的潜力;四是积极开展对煤矸石、粉煤灰、煤层气等的综合利用,化害为利,减少对大气和水体的污染。第三,大力发展非煤产业,实现产业多元化。对煤炭资源型城市来说,产业转型要立足资源优势、现实基础、区位优势、技术力量和投资来源等要素,通过资源配置和资产存量优化,使资产增量转移到效益较优的产业部门。煤炭产业转型可能想象用某个产业或一、两个项目就可以接续煤炭产业对系统的贡献,因此替代产业将是一个综合的方案。可以若干个骨干项目来带动系统经济的发展,围绕着这些骨干项目可以搞零配件加工、产品的深加工等中小项目,实现社会分工专业化。随着经济发展,带动 旅游 服务业等第三产业的进一步发展。也可以利用煤炭产业所拥有的丰富的土地资源发展第一产业。如亘元集团现有耕地1166公顷,各农场已有30-40年年的耕种 历史 ,具有一定的 农业 基础设施。着眼于煤炭替代产业的开发,亘元集团立足发展生态农业项目,确定了设施园艺产业建设项目、生态经济林建设项目、肉牛繁殖育肥项目、羊产业建设项目、生态林果业建设项目、生态农庄建设项目等六个重点建设项目。目前项目已全面启动,部分项目已取得了较好的经济效益,解决了近2000多名人员的就业问题。转型所需资金应该多元化,由国家投一部分,由煤炭企业利用自有资金和贷款解决一部分,吸引区域内外的资金和外国资金,并鼓励煤炭企业职工自筹部分资金创办股份合作制企业或自办微型企业。 (三)实施绿色资源型城市战略以实现优势延伸 石嘴山市要集中力量建好大武口区,使 人口 向大武口区集中。要下气力绿化、美化大武口,并整治好石嘴山、石炭井等矿区环境。实施绿色资源型城市战略的主要任务是科学规划城市建设,力求布局合理,整齐美观;及时治理三废,保护土地、大气和水体;加强生态建设,搞好园林绿化;加强清洁卫生等市政 管理 。实施绿色资源型城市战略既需要城市政府负责,又需要开采企业出力。因为资源开采对城市环境带来较大的负面影响。人类要生存,社会要发展,既需要矿产资源,又需要优良环境。这样就产生了资源开采与环境保护之间的的矛盾。为了解决这个矛盾,有些国家和地区采用关闲矿山到国外、境外去获取所需的资源。而我国则不一样,我们需要的资源量大,国际矿产品 市场 不可能满足我们的全部需要,我们也不可能用那么多的外汇去购买全部所需的矿产资源。何况我国还有相当的资源潜力。此外,从国家经济安全考虑,在世界风云突变的时候,完全依赖国外资源对我们也是很不利的。这就是说我们不能走停止资源开采来保护环境之路,而应实行资源开采与环境保护并重的方针,在保护中开采,在开采中保护。 保护生态环境,加快矿山生态恢复与治理是”十五”计划任务之一。对于资源型城市来说,是以人为本、代表人民利益的具体体现,是实现资源型城市可持续发展的必由之路,也是提高城市品位、优化城市形象的重要举措。为了实施绿色城市战略,石嘴山市就应及早作好城市环境保护的总体规划,在市政建设、环境卫生和城市绿化三方面进行部署。要运用经济的、 法律 的、 行政 的多种用段,制订切实有效的保护措施,实行谁受益,谁污染,谁治理的政策,对于已经破坏了的土地和生态环境,与争取国家给予支持的同时,要采取多渠道筹集资金建立环保基金来进行土地复垦,搞好城市园林绿化,大力发展洁净煤等洁净能源技术,减少对城市的污染,对垃圾等固体废弃物、汽车尾气等工 业废气和生产生活废水进行及时有效的处理,创造一个整齐、清洁、优美的城市 环境 。对于资源开采企业来说,要把矿山建设成花园式矿山,实现坏境保护与资源开发的双赢目标。 必须引起高度重视的是,洁净煤技术和煤层气的开发利用是我国煤炭 工业 顺应生态环境建设的现实选择。目前,洁净煤技术与设备的推广应用刚起步,由于环境治理不到位、不严格,洁净煤技术和设备在 市场 上推广有一定的难度。煤炭仍在陈旧的炉具设备里大量的直接燃烧,搞洁净煤技术还看不到效益,但这种状况不会长久。因为,在全球环保行动中,我国二氧化硫和二氧化碳的排放随 经济 发展的不断增加,日益引起国际广泛的关注,政府为了实现可持续发展的战略目标,将会在经济与环境协调发展的目标下,严格环境治理标准,将会继续加强环境治理力度和扩大治理范围,真正落实《环境法》。如果加大了环境污染的惩罚力度,或考虑征收环境税,能源用户就会将环境治理的费用计入 成本 ,经比较后再选择能源的种类和所要采用的技术与设备,煤炭用户就会增加对洁净煤设备的需求。因此,只有经济化的洁净煤技术才可能增加煤炭在能源市场上的竞争力。煤炭是石嘴山市的资源优势,确保并不断提升这一资源优势具有商品优势和产业优势,对全市的国民经济发展至关重要。因此,在开发与推广洁净煤技术方面石嘴山应有超前意识,要抓住国家调整能源结构和推行绿色环保行动的机遇,既造势、又乘势,力争使该项技术的开发与推广成为石嘴山在西部大开发大发展的突破口。另一方面,凡是有煤的地方都不同程度地赋存煤层气,是不可忽视的清洁能源。煤层气的开发利用不仅可以有效地利用能源资源,而且有利于改善煤矿的安全条件,提高煤矿的生产效率和经济效益。石嘴山市应鼓励、引导、支持有条件的煤矿开展试点,积极引进先进的煤层气开发利用技术,改变煤矿只生产煤炭,产品单一化的状况,在产品结构上向优质化靠拢。 (四)研究“煤电联营”、“煤电高耗能联营”课题以实现优势互补 相对世界发达国家,我国的煤电转换比重过低。1997年的 统计 数据表明,美国的煤电转换比重为93.2%、德国为90.9%、英国为74.6%,我国则不足40.0%。为解决我国终端煤炭消费比重过大带来的环境、效率等一系列问题,就必须要持续不断地提高我国煤炭转换为 电力 的比重。煤炭是电力工业的主要燃料,煤炭工业作为电力工业的上游产业,面临着与其他资源型产业同样的问题,如石油与化工产业上、下游的共同发展问题,煤炭工业与电力工业上、下游的共同发展问题。 目前石嘴山市一般发展好的煤炭企业有其特殊的条件,如开采条件优越、生产成本低等。大多数煤炭企业在煤价下跌的市场竞争中,难以扩大生产。分析其原因,主要是因为煤炭企业长期以来单一的产业结构、企业的 社会 化问题得不到解决,总量过剩,市场混乱。为解决煤炭企业长期以来单一产业结构的弊病,煤电联营的探讨需要进一步深入。煤电联营,可降低成本,提高经济效益。需要国家进一步出台相关的政策,打破行业壁垒,加强行业之间的协调。新建煤矿应与电厂同时规划,建设坑口电站,成为同一个经济实体;已建煤矿可与电厂联营,成立集团。以电促煤,相互支持,共同发展,以下游产品的利润扶持上游产业,可以加快煤炭企业走出困境的步伐,进一步促进国有煤炭企业的健康发展。与此同时,还可以解决煤炭 营销 市场混乱,煤炭行业自办小电厂存在的技术水平低、效率差、污染严重等问题,以提高市场竞争力。 四、煤炭资源型城市石嘴山实现可持续发展所需要的扶持政策研究 资源型城市的兴衰固然受资源丰度和采掘程度制约,但与国家宏观 指导 是否得当和政策支持力度大小也有关。所以,为了资源型城市的持续发展,为了国家的整体利益和长治久安,除了资源型城市本身要努力外,国家应对资源型城市实行特殊的扶持政策。 (一)尽快还煤炭企业以基础产业的本来面目 目前,矿业目前的窘境突出表现为其基础产业地位尚未得到真正确立,无论在国家产业分类上还是在 行政 管理 上均未被视为独立产业,从而导致无法制定一套统一的、符合矿业经济规律的制度和战略,在这方面,矿业甚至比 农业 更具危机。按我国统计习惯,矿业是与制造业、 建筑 业一同划为第二产业的。但从经济属性看,矿业应同农业一起划入第一产业,因为它们都是直接从事自然资源开发利用的初次产业。从生产角度来看,矿业对下游产业的影响甚至要大于农业:全国能量供应的93%来自矿物能源,制造业原料的80%来源于矿产品。所以,在联合国制定的标准产业分类中,属于第一层次的有10种,其中第二位即为“矿业和采石业”,位于“农业”之后。世界上大多数国家皆将矿业作为一个独立产业来对待。但由于矿业的基础产业地位得不到真正确立,国家对矿业索取过多,税赋不尽合理,导致矿业投入不足,资源供需形势十分严峻。相当长一个时期,国家通过对主要矿产品的垄断经营和矿产品价格的剪刀差,实行“资源无价,矿产品低价,深加工产品高价”的政策,矿业被过多地“抽血”。即使是现在,我国矿业还实行着增值税制度,这也很不合理。因为矿业不同于制造业,它和农业一样没有现代经营管理意义上的“上游产业”,即矿业生产没有“原料”,“矿业进项几乎为零”。所以,世界上多数国家均不对矿业实行增值税制度。基于以上原因,建议国家参照联合国标准产业分类方法,把矿业确定为一个独立的基础产业,建立能反映矿业经济发展状况的统计与考核指标体系,把矿业的振兴和可持续发展纳入国家宏观决策之中。 (二)继续搞好煤炭工业的关井压产工作,建立矿山企业的反哺机制与资源型城市可持续发展的补偿机制 由于受"有水快流"的影响,前些年我国乡镇集体和私人小煤窑迅猛发展,非法开采、重复建设、浪费资源现象十分严重。1998年,我国6.4万个煤矿中达到规模产量的仅500多家,全国6.1万处各类小煤矿年产规模只有8000吨左右。在全国原煤产量中,有一半是小煤矿靠原始落后的生产方式开采出来的。而且这6.1万处小煤矿中有5.12万处属非法生产,产量达4.3亿吨,占全国原煤产量的30%以上,造成煤炭生产能力严重过剩,影响了煤炭工业的正常发展。为此,国务院决定关闭非法和布局不合理煤矿,压减煤矿产量。1999年以来,煤炭行业关井压产、总量控制工作已取得了阶段性的成果。截止到1999年10月,全国已关闭非法和布局不合理的小煤矿3.05万处,比原定计划指标2.58万处多关4700处,小煤矿煤炭产量共压缩了1.86亿吨;国有煤矿通过限产压库,煤炭产量也比上年减少了1亿吨。为促进煤炭工业的健康发展,今后应继续坚持总量控制,实行合理开发,搞好煤炭工业的关井压产工作。然而,由于这次关井压产主要集中在中西部产煤大省(区),尤其是一些煤炭资源型城市,这些城市过去曾经对国家作出过较大的贡献。因此,国家对这些城市煤炭工业关井压产后给予相应的援助政策,尤其是 财政 援助政策是十分必要的。 第一,国家应建立煤炭开采企业的反哺机制与资源型城市可持续发展的补偿基金。在矿业销售收入中,特别要注重从处于高产期稳产期矿山实现的利润中提取一定比例,建立暮年矿山的反哺基金,并在分级财政中增加资源型城市的留成比例建立补偿基金,用于衰退期矿山的转产补贴,为矿山闭坑转产与人员分流再就业和环境治理与保护提供补助与支持;对于面临资源枯竭的城市,要集中力量,实行特别扶持政策,培育非矿产业与促进城市转型。在财税政策上,建立对煤炭城市的反哺机制,如国家对煤炭城市的增值税、消费税,可以加大返还比例,力争返还率达到35%-40%;对煤炭城市中央企业所得税,实行中央、地 方共享;提高资源税征收比例,并全部用于矿业城市生态建设。同时,建议调整对煤炭城市的 财政 体制,减少上缴基数,实行上缴不递增政策。在 国债 项目安排上,建立专项资金用于煤炭城市基础设施和 环境 建设。 第二、国家在宏观 经济 政策上对矿业城市应有通盘考虑。国家要通过优先安排基础设施建设、增加财政转移支付等措施,支持中西部地区和少数 民族 地区加快发展。鉴于矿业城市在城市数量上的比重及在全国经济格局中的重要地位,建议国家设立矿业城市可持续发展协调委员会这样一个非常设机构,把矿业城市可持续发展纳入到国家经济 社会 发展的整体规划之中,对矿业城市可持续发展问题统一规划,统筹运作。将矿业城市振兴与可持续发展纳入国家宏观决策,调整国家资源政策。国家在实施资产重组、呆帐核销、优化资本结构以及制定产业政策、 投资 政策时应适当向这类城市倾斜。 第三、国家应采取有效措施,加快对国有煤矿的改造,全面落实扶持、改造、整顿、联合、提高的政策。尤其是要积极鼓励国有煤矿实行规模经营;鼓励国有重点煤矿之间进行联合;加强对国有煤矿的技术改造,实行正规开采。国家实施西部大开发的战略,给西部的矿业城市带来了 历史 性的机遇。但要解决发展中存在的重大问题,还需要国家及各级政府的政策和资金支持。如要完成对石嘴山市矿区国土整治,采空区、陷落地、尾矿库治理及生态植被恢复;新区矿产资源勘探;政府接收国有企业举办的社会事业;下岗职工再就业和企业解困;粮食、商贸企业改制;矿业开发和新兴产业培植等主要项目,就必须需要国家增大对石嘴山市的转移支付力度。 (三)取消阻碍煤炭 工业 发展的建设基金,降低煤炭企业的税负,建立减轻煤炭企业负担的机制 1998年国有重点煤矿下放地方后,国务院决定.继续执行中央财政对国有重点煤矿的亏损补贴、增值税定额返还政策;对32户国有重点煤矿超亏占用 工商 银行 贷款,按照有关规定继续实行计息挂帐;继续执行对国有重点煤矿的转产贴息贷款政策。同时,企业下放后,所得税不再上缴中央财政,全额交给地方财政;企业利润不再上缴和划转,全部留给企业。这些政策将有利于国有重点煤矿逐步摆脱困境,增强企业活力和 市场 竞争力。然而,现行国家政策中也有一些阻碍了煤炭企业的发展。目前,煤炭工业是我国唯一没有建立发展基金的基础产业部门,而每年却要上缴几百亿元的各种基金和费用,不仅严重影响了煤炭工业的健康发展,也造成了各地区煤矿的不平等竞争。1998年,国家仅从煤炭 运输 中征收的铁路建设基金就高达117亿元,其 型产业逐步向矿业城市转移,既实现了自身产业的升级,又解决了矿业城市产业结构、就业结构等方面的问题。 第二、要支持煤炭城市发展新兴产业、接续产业,使之尽快成长为支柱产业。从 财政 和政策上重点支持大中型矿山企业进行技术改造和产业结构调整,并从宏观上对矿业城市的产业政策、 财政政策 、 投资 政策、社保政策和城市政策等多方面给予综合 指导 ,积极推动矿业城市的结构调整与城市转型。 第三、要建立矿山转产基金,以用于衰退期矿山的转产补贴。矿业城市在为国家 经济 发展做出了巨大贡献的同时,也付出了沉重的代价,其面临资源和财富的双重流失,生态 环境 的恶化, 人口 、就业等方面的压力等。建议国家研究出台针对矿业城市的特殊财政政策。例如:国家在新增 国债 中,单列一定额度支持矿业城市的基础设施、环保项目建设;今后每年给这类城市安排一部分城建专项债券,国家允许这类城市发行专门的城建福利彩券,动员民间财力支持城市建设;中央财政加大转移支付的力度,以解决再就业问题。国家要根据不同矿区的资源赋存条件,设立专门用于老矿区结构调整的专项资金。加大对煤炭塌陷地复垦的资金支持力度,建立稳定的资金来源渠道,并对复垦后恢复生产的给予相应的 税收 优惠。 第四、要积极鼓励"三废"利用,建立环境生态补偿基金。在 税制改革 以前,我国对利用"三废"生产的产品,免征产品税。税制改革以后,开始全面征税。目前,连销售煤矸石和粉煤灰都要按规定交纳增值税。各种税费的增加,不仅影响了"三废"利用企业的发展,也不利于城市环境保护的开展。为加强对"三废"的综合利用,建议中央对煤炭城市"三废"利用企业实行减免所得税和增值税政策,或者实行先征后返,返回的税收由城市政府统一 管理 ,专项用于环境治理和综合开发利用。同时,国家要对开展综合利用的企事业单位给予一定的财政补贴,以鼓励废物利用,变废为宝。这些都需要建立生态补偿基金,给城市政府使用,这对新资源型城市或老资源型城市都十分必要。对新资源型城市由刚刚开发的矿业企业的税后利润中提取一定比例,对老资源型城市矿业企业没有这种能力的,由城市上级政府从收取的税收中解决。这是使资源城市可持续发展的长久之计,对搞好为矿业企业服务是十分必要的。 第五、要建立土地复垦专项补助资金。专款用于土地复垦的规划、设计和对解决复垦、成效显著的单位或个人的补助、奖励。由于我国现行的《土地复垦规定》是1988年制定的,目前的情况已经发生了很大的变化,有些规定现已不适应经济发展的需要,有些则需要进行补充和完善。例如,单纯强调"谁破坏、谁复垦"的原则,在实施中将会遇到很大的困难。因为煤炭塌陷地几乎都是煤矿尤其是国有重点煤矿造成的,而这些企业目前大多不景气,生产经营相当困难,因而无力对塌陷地进行大规模的开发复垦。因此,在新形势下,必须同时确立"谁破坏、谁复垦"和"谁复垦、谁受益"的原则,鼓励企事业单位、个人乃至外商和港澳台商,采取自行复垦、承包、拍卖等多种形式,加强对煤炭塌陷地的开发复垦。国家要加大对煤炭塌陷地复垦的资金支持力度,建立稳定的资金来源渠道,并对复垦后恢复生产的给予相应的税收优惠。 第六、要争取建立国家、地方和企业按比例共同承担的稳定投资体系。在技术的开发上,要以 市场 经济的思路研究投资的新机制,特别是要在尽快完善投资软环境的前提下,吸引外资和沿海发达地区资金,从而形成多元化、多渠道、多层次的投入机制。 城市可持续发展论文:关于大城市城区型可持续发展实验区的发展对策研究 摘要:可持续发展是一种科学的发展观和文明观。创建可持续发展实验区,应摒弃传统的发展模式,持续发展思想和观念融于经济、社会活动和生活之中,用可持续发展思想指导重大决策;把经济发展建立在与生态、社会、科技发展相互协调的基础上,坚持以人为本,努力实现生态、经济、社会系统协调发展。本文结合了大城市的几个基本特点。对探索大城市城区型可持续发展实验区的发展建设提出了几点对策。 关键词:大城市城区可持续发展实验区 可持续发展观的本质是以人为本的系统价值观,它把人、经济、社会和自然所形成的系统看作一种持续的、渐变的演化过程。我国可持续发展实验区是一项复杂的社会化系统工程,是根据各地实际情况进行规划、计划和实验,从而探索和建立代表不同经济类型、区域类型和资源类型的可持续发展平台,其中大城市城区型实验就是这样的一个平台。 大城市在一个国家中具有相当重要的地位,它历来是行政中心、经济中心、文化中心。可以说,城市化的程度反映了一个国家现代化、工业化、科技化和集约化和资源配置合理化的程度。因此,研究探索我国大城市城区型可持续发展实验区的发展对策,对可持续发展战略在理论研究和实践中的贯彻落实具有重大的现实意义。 一、树立长远发展观念,优化区域经济结构 可持续发展的核心是发展,只有抓好经济建设,不断提升经济实力,才能为环境治理、基础设施建设、科技教育、社会保障等各项社会事业提供可靠的物质保证。大城市城区型实验区一般处在大城市的中心地带,辖区人口在百万左右,且在区域形态上全部是非农业的城市人口,主要从事第二、三产业。 调整优化产业结构,注重都市经济的健康发展可以促进实验区经济建设得到长远发展。应根据大城市城区的特点,以现代服务业为主导,第三产业为发展重点,优化第二产业的结构,积极发展科技型企业,促进经济发展方式的根本转变和产业结构的进一步优化。围绕城市经济社会的发展,进行符合不同功能定位要求的生态布局和规划,以节能、节水、节地、节材为重点,对城市区域的建设与发展中的资源、环境、生态、宜居进行科学规划和合理布局,为可持续发展战略的实施打下坚实的经济基础。 二、推动节能降耗事业,构建环境友好体系 (一)发展循环经济,完善固废回收体系 大城市固体废弃物的回收和再资源化是一项复杂工程,是循环经济发展的重要工作,同时也是静脉产业的重要组成部分。首先,要进一步健全传统固体废弃物的回收体系,配备专职回收人员实行上门服务,实施对家庭日常的废弃物进行归类分类的回收网络体系。其次,要探索和建立城市废旧家用电器和电子产品回收体系。要在区域内建立废旧家电回收试点及组建专业的回收队伍,并要多吸取国外先进管理体系,如日本的生产者责任制,采用“谁生产谁负责”的回收方式。再次,要完善城市有害固体废弃物回收体系。主要针对医疗卫生、工业化工等有害废弃物进行全程控制与治理。通过从源头加以控制减少,采用清洁生产来减少有害废弃物的产生,以及建立专门的安全处置场地用以处理这类有害废弃物,彻底消除乱堆、乱放、乱排现象。 (二)倡导低碳经济。构建建筑节能体系 高楼林立是大城市的一个标志。在现代社会,无论是商用办公楼,还是居民住房,都越来越向高空间发展。楼层越高,建筑用材、水泥用量就越大,二氧化碳排放量也越大。大力开展城市建筑节能减排工作,是实现国家、省、市“十一五”节能减排的重要目标。积极推进建筑节能工程,引进和推广国外日益普及的绿色建筑、生态建筑等的新理念和新技术,引导房地产开发商设计建筑节能、节地、节水、节材型住宅和公共建筑,实施新建住宅、办公楼宇和公共建筑的节能规范。要推进巩固建筑节能改造,鼓励大型公共建筑使用分布式供能系统和太阳能利用设施,探索实施“低能耗、低排放”的建筑技术项目。大力建立节约型社区和生态型社区等节能示范项目,加强节能、节水、节材、节地等新技术的研发和应用。 (三)宣扬节能减排,构建宜居环境体系 大城市的产业和能耗主要是以服务业为主。因此,要从服务业节能抓起,特别是大城市的商用楼宇,要开展单位建筑空间的能耗监测,提倡采用节能灯具、减少空调的使用率,采用节能、节水电器;大力宣传节能减排、低碳经济理念,普及低碳能源技术知识,积极引导和鼓励公众向节约合适型的生活方式、消费方式转变,培养节约型的生活习惯:还应根据不同地区的气候条件,鼓励居民使用太阳能、风能等节能设备;此外,还可开展低碳社区,鼓励居民家庭参与低碳家庭和节能家庭的创建,有效抑制家庭能耗水平逐渐上升的趋势。 三、加大社会事业投入。促进民生协调发展 大城市城区型可持续发展实验区应加大对社会事业的投入,大力发展城市轨道交通,构建完善社区医疗卫生体系,巩固深化办学体系等,探索大城市或特大城市的城区人与社会全面、协调、可持续发展的模式和运行机制。 (一)发展城市轨道,构建现代化公共交通体系 当前我国正处于快速城市化发展时期,各大城市交通运输的发展与有限的城市资源承载力、脆弱的生态环境之间的矛盾日益突出,城市土地资源可提供的交通供给和环境容量与个体交通需求造成的停车难等矛盾也在不断加剧。机动车增长及交通堵塞造成的大气和噪音污染在城市污染中的比重日益上升,给人们日常生活带来了极大的不便。 目前,世界各国为解决交通拥堵、降低大气污染做出了不懈的努力,积累了大量的经验,其途径之一就是发展轨道交通。城市轨道交通采用电力牵引,对大气几乎没有污染,噪声也很小,是十分清洁的公共交通工具。我国政府已充分认识到在大城市建设轨道交通的重要性,“十一五”规划明确提出“加快发展城市轨道交通”。鼓励条件成熟的城市要超前规划、适时建设。由于轨道交通的巨大客流、快速的周转效率,极大地缓解路面道路交通的紧张状况,也是解决城市交通行车难、停车难的一个好方式。 此外,鉴于大城市的空间有限,除积极发展地下工程和公共停车场等设施,应合理配置高架路面与地面相结合的现代化公交车体系:提倡采取“单双号私家车日”、“无车日”、“公共交通周”等节日:制定利益机制,如公交票价减价机制,促使更多人采用公共交通出行,减少资源消耗和环境污染。 (二)发展社区卫生服务,完善区域化卫生服务体系 “看病难,看病贵”是人口众多的大城市中存在的一个普遍问题。因此。在区域医疗卫生服务体系的建立和完善中,城区型实验区应从发展社区卫生服务入手,着眼于最大程度地利用资源、最优选择性地配置资源、最佳组合地对接资源,进行区域规划和卫生资源调整,构建医疗机构、预防保健机构、社区卫生服务机构合理分工、密切配合的城市医疗服务体系。 对社区卫生服务点的设立,应该合理布点,按一定服务人口标准设置,健全卫生社区中心管理机制,推进社区卫生服务的健康发展:加强社区卫生服务的服务功能,在预防、保健、上门服务等方面提高服务质量。加大并明确城区政府对社区卫生服务的投入标准。减轻居民医疗负担;对社区卫生服务机构进行收支两条线管理,在政府投入的基础上,切断医务人员个人收入与在临床诊断、医疗服务过程中收费的直接关系,维护社区卫生服务公益性的有效运行:对经济困难的群体实行医疗费用减免政策:还要加强社区卫生服务人才队伍建设,进一步完善各项规章管理制度。 (三)深化教育体制改革,构建均衡化素质教育体系 “上学难,上好学难”是人口众多,特别是外来人员众多的大城市中存在的另一个普遍问题。应该大力推进学习型城区建设,逐步形成以政府办学为主,社会办学为辅,公办、民办共同发展的办学格局:全面提高义务教育的整体水平,开拓小班环境下实现教师因材施教、学生全面发展的途径,让包括残疾儿童和外来人员子女在内的每一个适龄儿童都能在相对均衡的条件下接受高标准、高质量的九年义务教育;针对外来人员子女上学难的问题,应为其开办“民工子弟学校”,通过“联盟办学”、“嫁接办学”等多种形式,实现教育资源的优化配置,真正做到办好每一所学校,实现教育的优质化、平民化、均衡化;此外,还要积极开发、整合、利用好社区各类教育资源,打造社区教育的精品亮点,开展适应不同年龄、不同层次、不同人群需求的多元培训模式,全面实施素质教育,不断推进职业教育和成人教育,努力提高全民素质;进一步加强精神文明和民主法制建设,这不仅有利于改善民生问题,更有利于“三农”问题的解决,为经济建设和人民生活创造良好的社会环境。 四、实施科技先导行动。促进科技创新建设 可持续发展的实质是发展模式根本性转变,创建可持续发展实验区需要科学技术有力支撑。 针对以服务业为主要产业的大城市城区型实验区的建设发展,应充分运用信息技术、促进智能型、现代化的科技服务业:培育和引进符合城区发展的科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少的高新技术产业,通过采用生物技术、新材料技术、新能源技术和再生能源技术、先进制造业技术、环保技术等技术的示范、集成、整合,支撑实验区建设:要加快建立以企业为主体,产、学、研紧密结合的科技创新体系,鼓励大中型企业建立技术开发中心,支持和引导企业与高校、科研单位建立利益共享、风险共担的联合开发机制,加强关键技术攻关,发展共性、集成技术,构建可持续发展实验区的支撑体系:实施城区节能减排,发展低碳经济,开展建筑和服务业节能,开展清洁生产;加大对科技发展的资金投入,创造良好的引进人才的政策环境。为实验区建设与发展提供技术硬件和软件支撑:此外,还要注重加强可持续发展理论研究,不断提高政府科学决策水平,以理论指导可持续发展实验区工作。实现规范化、科学化管理。 城市可持续发展论文:浅论城市竞争力与可持续发展 [摘 要]随着改革不断深入,提高城市竞争力已成为亟须解决的问题。城市竞争的最终目的是实现城市可持续发展,由此可知,提高城市竞争力就能够促进城市可持续发展。本文主要从加强城市文化可持续发展、加强城市创新可持续发展、加强城市经济可持续发展进行论述。 [关键词]城市 竞争力 可持续发展 一、加强城市文化可持续发展 城市文化差别是城市与城市之间最大的差别。城市文化在一定程度上代表着这个城市的个性与特色,加强城市竞争力有助于加强城市文化可持续发展。加强城市文化可持续发展主要从以下两个方便进行:中国历史悠久,在每个城市中都有代表其城市特色的文物古迹和历史地段,因此,首先要加强对这些的保护,使得能够持续的保持住城市特有的空间格局、重要地形以及独特的建筑风格;其次,要加强城市历史文化的宣传,城市历史文化包括历史名人轶事、民间工艺、民俗风情等,对这些历史文化进行更深层次的挖掘,充分认识其内涵,要把城市竞争中城市文化可持续发展作为一项重要活动来进行;再次,城市中最主要的主体——人的文化素质更需要提高,主要包括知识、风险意识、形象意识、技能、竞争意识等等。 二、加强城市创新可持续发展 城市只有不断进行学习和深造才能实现创新的可持续发展。一个城市实现自我适应和自我创新前提条件就是转变为“学习型城市”。建设“学习型”城市的主要途径就是鼓励自我超越、更新学习理念,实现学生的全员化和终身化。根据我国城市具体情况,建设学习型城市,应从以下几个方面进行:第一,建立开放的终身教育体系,在加强义务教育的基础上,建立职业教育、高等教育的完善网络,促进国民教育体系发展;第二,建立覆盖全社会的各类“学习型”组织,要在机关、企业、社区家庭等建立机制灵活、方式多样的各级各类学习型组织,实现知识在“学习型”组织之间无损耗流动,为“学习型城市”提供支撑;第三,建立知识数据库,并且实现知识共享。在城市中,图书馆、研究院都是知识传播的物质载体,因此,必须建立知识数据库,并且将其开放,实现共享,与此同时还要制度人员交流制度,使得对于“学习型城市”的需要,每个城市居民都能够与之相适应;第四,加强各种活动的开展,并且这些活动也与有关学科和城市居民密切相关,这样有利于激发人们的学习热情,有利于创新;第五,使得举办的活动要有保障的进行。总而言之,不管“学习型城市”如何进行,最终目的就是实现城市创新可持续发展。 三、加强城市经济可持续发展 发达国家的实践证明:城市发展的动力是经济的可持续发展,而工业化水平的高低直接决定着经济的可持续发展,产业竞争能力也决定着工业化水平的高低,而与产业竞争力密切相关的就是产业集聚。产业集聚是指同一产业在某个特定地理区域内高度集中,产业资本要素在空间范围内不断汇聚的一个过程。我国正处在工业化发展的阶段,产业集聚带来的优势主要表现在以下四个方面:第一,在整个供应链上,企业都集中于自己擅长的领域中,对于专业化协作有很大的促进作用;第二,规模效益容易形成,并具有较强的外部经济性;第三,对于技术、管理知识的交流和人力资源培养与利用等的帮助是非常大的;第四,对专业性外部服务业和配套设施发展非常有利。 在竞争如此激烈的今天,信用是保证具有一定竞争力的基础。在多变环境中具有信用的城市要进行自我调整和自我适应。在城市的各种要素中都不同程度上渗透着信用,并且进一步加固了城市的竞争力,在一定程度上,城市竞争力的强弱就是由信用的高低来决定。信用还体现着特定的经济关系,一般都是建立在诚实守信的基础之上,以偿还为条件的价值运动的特殊形式。在现实中,信用缺失的原因是很多的,主要表现在以下几个方面:第一,信用缺失的内在原因是滞后的制度建设和超前变化的经济伦理;第二,信用缺失的直接推动力是成本效益的严重不对称;第三,信用缺失的普遍原因是企业经营的短视行为较严重。 城市营销能够为城市发展营造就有竞争优势的环境,从而能够使城市摆脱遇到的困境,进而使得城市朝着经济可持续发展方向走去。城市营销影响经济主要从以下三个方面进行:第一,城市经营的企业家精神在城市营销中有所体现。城市营销力求将城市视为一个企业,将具体城市的各种资源,以企业家的思维,通过现代市场营销手段,向目标受众或目标客户宣传或出售。从实践来看,在国外,美国城市地方政府的管理者具有较多的企业家态度,这主要是因为美国城市地方自治与税制的原因;但是从欧洲城市角度来看,与美国城市相比,没有那么多的地方权力,但是由于激烈的竞争使得他们必须对他们的发展方向进行重新定位,尽可能的在各方面都具备吸引力;同时,为了在激烈的竞争中持续生存下去,城市的经营管理必须更有组织,并且还必须加之更多的商业观念,从而使得城市运营效率提高,最终使得城市经济实现可持续发展。第二,对于城市竞争力发展所遇的问题,城市营销可以给予解决。首先,在竞争经验的累积和成长的过程中,城市能够发掘城市营销的优势,并且学会城市营销应采用哪种方式进行发展;其次,城市营销是实现城市政策目标重要途径,城市管理者可以通过各种不同的营销策略来解决城市发展所遇的问题,从而使得提升竞争力和活跃地区经济的目标能够得以实现;再次,对于地方政府和目标群体之间的沟通与互动,可以通过以市场为导向的城市经营来实现,从而有利于城市政府部门提高社会的总体投资利润率。第三,在城市竞争优势的形成中,城市营销的作用是非常大的。通过城市营销,城市可以根据其发展的远景目标与自身的资源限制,应用不同的营销策略来分别满足目标群体的需求与期望。 城市竞争力体现的是一个城市适应和发展的能力,城市经营的最终目的就是实现可持续发展。总而言之,提高城市竞争力是实现城市可持续发展的重要手段。 城市可持续发展论文:浅析西藏环境保护与城市可持续发展 摘 要:围绕西藏 环境 保护与城市可持续发展问题,阐述了西藏生态环境保护现状及城市发展所产生的负面影响,论述了西藏城市可持续发展的必要性和评价标准,并从政策制度、城市规划、城市发展模式以及发掘 民族 文化 四个层面,提出了实现西藏自然生态环境与城市 经济 协调发展的相关对策。 关键词:西藏 生态保护 城市建设 可持续发展 一、西藏生态保护与城市发展概况 1.区内 地理 环境现状与生态保护工作存在的问题 西藏自治区位于我国西南边陲的青藏高原,地域辽阔(面积达122.84万km2,约占我国土地面积的1/8,仅次于新疆,位居全国第二)。 人口 242.7万,以藏族为主(占95%以上)。全区辖7个地(市)73个县(市、区)。[3]西藏高原风光旖旎,那里有湛蓝的天,清澈的水,清新的空气,悠久灿烂的藏民族文化,浓郁的民族风情和神秘的藏传佛教,自然景观与人文景观独具特色。在这片神秘的土地上蕴藏着丰富的生物多样性资源,草地资源,矿产资源,水资源,太阳能资源。西藏主要城镇环境空气中二氧化硫,氮氧化物等污染物的含量都很低,主要江河的水质都能达标,至今未出现过酸雨和放射性污染,这些独特的人文地理环境为西藏实施西部大开发,全面加快经济发展和 社会 进步提供了很好的技术和条件,西藏已成为人们向往的圣地。然而,正是由于西藏独特的地理环境,区内86.1%的土地位于海拔4000m以上,受高寒恶劣自然条件的影响,生态环境十分脆弱,一旦破坏将很难恢复。 西藏自治区生态环境的脆弱性使其成为关系能否实现经济社会可持续发展的关键。西藏解放后,由于起初人口较少,城市化和 工业 化水平低下以及国家的种种保护措施使得青藏高原的生态环境保持了较好的状况。但是近几年来,随着西藏经济的快速发展,城市化水平不断提高,目前,西藏的生态环境保护总体而言质量不高,且有退化的趋势。经过我们的研究分析西藏当前生态环境保护面临的主要问题是:粗放型经济增长方式与有限的生态环境承载力之间的矛盾不断加剧;生态环境退化, 投资 严重短缺及环境意识淡薄产生的全部与局部,眼前与长远利益之间的矛盾日益激化;政府对生态环境的保护监管水平的要求越来越高与西藏实际监管能力严重滞后的矛盾日益明显。所以只有切实解决这些矛盾与问题,保护和建设好生态环境,才能保证西藏城市的可持续发展,从而使西部大开发的战略得以顺利实施。 2.西藏城市发展现状及对环境产生的负面影响 城市是社会产生发展到一定阶段的产物。西藏的城镇有着悠久的 历史 ,拉萨、日喀则、昌都、江孜等城镇均属历史古城,也曾显赫一时。但是,长期以来西藏封建农奴制度严重地阻碍了社会生产力的发展。过去的城镇可以说没有基本的城市设施,加之生产力低下,人口少,对环境的影响也较小。在西藏,现代意义的城镇是在和平解放以后才发展起来的。尤其是党的十一届三中全会以来,党中央先后四次召开西藏工作座谈会,研究制定了一系列的特殊政策和有力措施,西藏的各项事业进入了一个发展较快的时期。80年代,中央政府和西藏自治区人民政府先后投资几亿元,大部分用于城市住房改造,城市扩建,市政建设, 公共 服务设施等基础建设。1984年,中央决定由北京、天津、上海、江苏、浙江、山东、四川、福建、广东等9省市为西藏援建43项工程,工程总投资4.8亿元,总 建筑 面积23.6万m2,一座座饭店、宾馆以及文化、 教育 、卫生、通讯、 交通 、生活等现代化建筑拔地而起,使高原城镇的容貌焕然一新。1994年,中央召开了第三次西藏工作座谈会,决定由中央和有关省市为西藏援建62项工程,总投资达23.8亿元。[1]目前,该项目已大部分建成并也投入使用。2003年又召开的第四次西藏工作座谈会,为西藏未来经济的发展绘制了一张壮丽的蓝图,西藏城镇的发展也必将进入一种历史上发展最好的时期。 随着西藏经济的发展,城镇现代化建设水平的提高。2007年,青藏铁路将要建成通车,西藏总人口将达到250万到280万(含外来流动人口在内),尽管西藏地域辽阔,资源丰富,但是西藏高原自然条恶劣,人类的生存空间有限,可利用的耕地仅占全区总面积的0.2%-0.3%,而且面临着人均耕地面积不断减少的态势,人口的增加,必将引起人为地对西藏脆弱生态环境的掠夺与破坏。比如:西藏自治区首府拉萨市,作为自治区的 政治 、经济、文化中心,由原先不足20万人口,目前已增加到47.45万人,城市人口已达22.39万人(占47.19%),已达到了一定的城市化水平。[2]由于拉萨目前还没有一座现代化的垃圾处理场及污水处理中心,人口的增加,随之而来的是“白色”污染物的增加,污水的横流。人类为了生存,非法地破坏自然资源的现象便会产生,诸如不合理的森林砍伐,非法盗猎野生动物,乱采乱挖自然矿藏等。如何在有限的生存空间中实现城市经济的快速、稳定、持续发展,保护好自然生态环境,走可持续发展的道路,是我们当前面临的严峻课题。 二、西藏实现城市可持续发展的内涵 1.城市可持续发展的概念及其必要性 “可持续发展”自1987年联合国世界环境与发展委员会提出,现已成为人类共同追求的发展理念和发展模式。城市可持续发展是一种先进的城市发展观,它强调城市在增长的同时更注重城市质量的提高,包括城市的生态结构质量、环境质量、建筑 美学 质量以及精神文化氛围质量等方面,最终要实现城市社会经济、生态环境的均衡发展。西藏的城市可持续发展应站在区域经济整体发展的高度,立足于当前城市发展的现状,着眼于城市发展的未来,而不应以今天的经济发展建立在明天的环境质量降低和子孙生活水平降低的基础上为代价。 现代城市和城镇都是一定区域经济社会发展的中心。西藏正面临进一步提高人民生活水平,发展社会经济,缩小与内地差距,迎接新一轮西部开发的历史任务,因此尤其要重视中心城市和城镇的发展,使其具备应有的经济文化辐射中心的地位,从而切实带动全区的社会发展进步。这一城市的中心地位决定了必须要实现西藏城市的可持续发展。 其次,实现西藏城市的可持续发展是区内生态环境保护的需要。可持续发展强调生态环境的保护,城市建设通过城市规划和设计,其最终目标是要使自然、城市经济、人类社会和谐的发展。可持续发展要求生态环境的保护,生态环境的保护同时会促进城市社会的持续健康的运行。 再次,实现西藏城市可持续发展是西藏产业多元化发展的客观要求。严格的讲,西藏的经济是比较典型的单一结构,是以农牧业为主体的经济发展,缺乏真正意义上的多元产业和专业化、集约化的社会经济运作。因而制约着整个区域的经济发展水平和速度。而区域内城市的发展会产生复杂的分工和交换关系,对经济的带动作用是巨大的,工业和社会服务的发展与发达,需要城市的拉动。根据现实情况西藏要走发展新型工业化和服务业的道路必须重视中心城镇的发展,走可持续发展的道路。 最后,实现西藏城市可持续发展是西藏进一步对外开放的需要。西藏早期的发展经验告诉我们,西藏要发展必须在客观上打破地域的界限,使各种生产要素在资源配置中自由合理的流动,积极的接受周边区域的有益经济辐射。根据目前的发展现状,西藏只有进一步扩大对外开放的力度,才能促进自身区内资源的有效开发利用。而西藏城市只有处在开放的条件下,才能促进资金、技术、人员等生产资料的流动和合理配置,城市的企业才能够建立复杂多样的分工协作关系。随着西藏改革开放的不断深入,城市发展的进一步完善,西藏城市的开放程度有了很大提高,但是与我国发达地区城市相比,还有一定距离。 2.城市可持续发展的衡量指标 城市生态经济效益是衡量城市可持续发展的重要指标。它是社会经济协 调规律的要求,是 人口 、资源、 环境 同步进行,均衡发展的结果。城市生态 经济 效益就是指城市的经济效益和城市生态效益的统一。人们在 社会 劳动过程中既会产生有益的经济成果,同时也会对人们的生活和生产环境带来某种负面影响,产生生态效应。这两种效益是在劳动过程中同时产生的,是辩证统一的。只有将经济效益和生态效益放在同一认识高度,重新优化组合各种资源,达到资源的优化配置,提高生产资源的有效利用,才能够实现城市的可持续发展。 人口、资源、环境是城市生态经济效益的表现形式,城市可持续发展要求人口适度增长,合理利用资源,积极保护环境,这三者任何一项处理不好或者是三者不能协调发展,都不能使城市持续协调的发展。 三、实现西藏生态保护与城市可持续发展的对策 1.加强生态保护宣传,提高全区可持续发展意识 西藏是我国西部的一片“净土”,由于特殊的高原气候环境,其生态环境非常脆弱。生态保护工作是一项公益事业,需要国家及地方各级政府的领导和支持。为了进一步加强生态保护,各级政府要把环境保护纳入国民经济和社会发展计划之中,明确有关部门对生态环境保护工作的责任和义务,制定有效环保优惠政策。由于 历史 原因和发展水平所致,西藏大多地区乡村干部群众 文化 水平较低,加上文化交流少,信息较闭塞,对科学技术和新生事物接受能力差,加之对生态环境保护的目的和意义宣传不够,使人们对生态环境保护工作产生误解,甚至把环境保护和资源开发对立起来。因此,政府要采取措施提高全民的生态环境保护意识,唤起更多的干部和群众对生态环境保护工作的重视,让群众充分认识到保护环境就是保护自己美好的家园,生态环境的优劣直接关系到人民群众生产效益和生活水平的提高,同时动员社会一切有利条件,有能力的部门,社会团体,企事业单位及个人共同参与生态保护事业,为维护西藏生态环境良性发展,实现经济社会与环境相互协调,走可持续发展道路做出积极的贡献。 2.提高城市规划决策质量,树立科学的城市发展观 在中央关心西藏,全国各地支援西藏的大好形势下,西藏城市的发展已初具规模,城市基础设施建设逐步完善,一座座具有现代化气息的新城拔地而起,城市面貌焕然一新。但是我们还应看到城镇发展的同时,出现了局部的城市“高原反应”现象,产生了一系列城市问题。东部城市的发展模式是否适合西藏地区?如何解决这些前所未有的城市问题?我国东部正面临着日益严重的环境、资源和发展方面的挑战,高速的经济发展再带来累累硕果的同时也伴随着环境的恶化,生态破坏和资源的匮乏,许多大中城市和乡镇面临空气、水、垃圾、噪声污染等问题,以及土 地质 量下降,自然资源退化等现实。随着2007年青藏铁路通车,必将掀起西藏的新一轮的城市经济发展。面对现实,我们必须提高西藏城市规划质量,尽早树立科学的城市发展观。因此为了解决西藏城市的不可持续发展问题,我们必须从“决策”源头控制污染和减少环境破坏,关键在于城市发展有关的制度安排和决策是否具有可持续发展性,由于决策失误引起重大环境污染的生态破坏的教训很多,比如“三江平原 农业 开发”导致的大规模湿地破坏;片面执行“以粮为纲”的方针,导致滥伐森林及由此引起的水土流失和洪水泛滥;上世纪80年代制定的支持乡镇企业政策。包括“十五小”企业对部分地区的环境造成的严重污染。[6]从东部城市发展的教训中表明,政策、规划和计划所产生的影响具有宏观性,累积性、长期潜在性等特点。如果在决策初期不注意决策的科学和质量,造成的后果往往难以弥补,只有在政策或计划层次上进行环境影响评价,才能为实现可持续发展奠定基础。因此,在城市发展过程中,可持续原则应作为政策的核心和主体。 3.因地制宜,走生态城市可持续发展道路 现代化的城市不仅需要有完善的城市功能,还需要有更加美好的生存空间和更广阔的发展空间。但是,随着我国东部城市化进程的不断加速对生态环境和自然资源的压力日益增大,形成了城市发展中无限膨胀的城市人口与城市有限土地,城市经济发展与城市环境恶化之间日渐突出的矛盾和问题,影响城市的可持续发展。近年来国内外提出了一种新的城市发展模式——生态城市。生态城市是一种人与自然高度和谐的城市发展模式,是实施可持续 发展战略 的必然选择。 生态城市规划着眼于“生态导向”的整体性规划,其实质是从生态学思想出发,把人与自然看作一个整体系统地进行规划,使城市向更加有序、更加稳定的方向发展。[4]西藏有着得天独厚的生态自然条件,该区域内城市的发展正处于起步或加速阶段,可以充分利用现有城镇污染少, 管理 运行 成本 低和环境可塑性强的有利因素,按照“绿色城镇”理念促进城镇建设与生态建设相统一。我们应该充分吸取国内外城市发展的教训,不能走“先污染,后治理”的老的城市发展模式,避免部分发达地区出现的“大城市病”和“反城市化现象”,从长远发展角度出发,因地制宜,首先建立合理的生态城市建设目标体系,城市的规划过程应合理协调自然、社会、经济等诸方面要求,实现城市调控和管理的高效运作。其次,把西藏城市,西部区域以及国家不同层次的规划相结合,使城市发展与区域经济发展相结合。第三,力求使城市空间体系和生态体系相结合,空间规划、生态规划及经济规划相结合,寻求最佳规划方案,以适应西藏城市的长远发展要求。 城市可持续发展论文:关于煤炭资源城市可持续发展的对策 摘要:可持续发展与经济转型是煤炭资源型城市必须解决好的重大课题,本文针对我国煤炭资源型城市存在的共同问题,从适度开发,兼并重组集约经营,渐进式多元化发展、依托优势,打造特色实施绿色发展战略五个方面阐述了实现可持续发展的对策。 关键词:煤炭资源型城市;可持续发展:对策 有关资料表明,煤炭资源按目前的开发利用速度计算,还可以利用200多年,以煤炭资源为主的煤炭资源城市,早晚都将面临资源枯竭问题。我国建国以后形成的煤炭资源城市有63所,有的已经资源枯竭,有的即将枯竭。国家发改委2009年3月5号公布确定的第二批资源枯竭型城市名单又有山东省枣庄市、安徽省淮北市、黑龙江省七台河市、辽宁抚顺等一批城市位列其中。不仅煤炭资源枯竭型城市面临资源趋于枯竭,经济社会发展严重滞后、产业结构单一、产业层次较低、自我发展能力较差、生态环境恶化、社会文化观念落后等问题。属于青壮年期的煤炭资源型城市,经济发展也大多数主要依赖资源的开发,而且面临着资源利用效率较低,环境污染较严重等共性问题。因此,无论是从解决当前煤炭资源型城市可持续发展存在的问题,还是从长远来看,解决煤炭资源型城市,煤炭最终枯竭带来的经济和社会发展问题,都必须把煤炭资源型城市的可持续发展和经济转型摆到一个十分重要的位置。这是实现我们党和国家提出的到本世纪中叶建成中等发达国家宏伟目标的客观要求。 要解决好煤炭资源城市可持续发展和经济转型的问题,总体上必须以科学发展观为指导,把煤炭资源城市的可持续发展和转型纳入到科学发展的轨道上来。科学发展观的第一要义是发展,核心是以人为本,基本要求是全面、协调、可持续,根本方法是统筹兼顾,这是我国经济社会发展的重要指导方针和重大战略思想,也是煤炭资源型城市可持续发展和转型必须遵循的科学理论。根据这个科学理论,煤炭资源型城市可持续发展必须以此为指导,处理和解决好当前所面临的煤炭资源有限与经济社会发展对煤炭资源的需要,产业结构单一与多样化发展滞后,煤炭资源利用率较低与煤矿布局不合理、集约化经营不够,煤炭资源型城市潜在优势发挥不足与缺少特色产业,矿区环境破坏最严重与生态保护矛盾大等诸多关系和问题。 要处理解决好煤炭资源型城市面临的这些矛盾和问题,重点遵循以下可持续发展的基本途径: 一、立足当前,着眼长远,实行适度开发的战略 煤炭在我国的能源消耗中约占75%左右,国民经济发展对煤炭消费的依赖性比较强,在保证国民经济健康协调发展的基础上,调整、优化能源消费结构,发展风能、水能、太阳能等能源,降低煤炭、石油等能源在我国能源消费结构中的比例,对于延长煤炭资源的可利用时间,保证国民经济的长期健康发展和子孙后代长远利益具有重要意义。因此,从国家层面上来说,要通过对我国能源开发和利用的科学评估和论证,制定优化能源开发和利用的发展战略,对煤炭实行适度开发。对一个省区和一个煤炭资源型城市来讲,也要加强对煤炭开发活动的科学论证和评估。在保证国家和地区经济社会发展的前提下,通过对煤炭资源储量的大小,埋藏的深浅,品位的高低,开采强度和环保等问题进行科学论证,制定区域性和矿区合理开发的规划。把开采量限定在一个合适的水平上,通过实行适度开采战略,既能保证煤炭资源开发恰当的服务年限,保证经济和社会对煤炭资源的消费依赖,又可以为替代产业的发展赢得时间。煤炭主管部门要加强对煤炭企业科学适度开发的指导,把矿区煤炭生产的科学接替规划制定作为对矿区领导集团考核的重要指标,与领导集团的政绩挂钩。防止煤矿企业在开采时,片面强调产量增长,不合理的加大开发强度,造成丢肥拣瘦的短期行为,忽视煤炭回收率的提高。 二、深入推进兼并重组、大力实行集约经营 在各矿区都不同程度存在资源利用率较低、环境坏破较严重、安全生产条件差的小矿,虽然从上世纪末以来,国家对煤炭企业实行了关闭非法和布局不合理煤矿的政策,使非法和布局不合理的煤矿数量大大减少。掠夺性、毁灭性、破坏性开采的状况得到有效遏制,合法经营的小矿,通过兼并和资源整合,生产规模扩大,单井生产能力和管理水平有所提高,但是,有的省区煤矿生产布局不合理和生产效率低下,资源浪费严重、环境破坏大,安全生产无保障的小煤矿还占有相当大的比例。以山西为例,到2007年底,矿井数量2840多,30万吨以下的小煤矿还占70%,煤炭粗放开发的模式没从根本上进行改变。据测算,小煤矿资源回收率15%左右,仅相当于先进水平的四分之一,按小煤矿年产3 5亿吨计算,每一年仍然要浪费10亿吨左右的资源。除山西省以外,其他省、区还有一些矿区不同程度存在布局不合理和管理落后的小煤矿问题,要解决这些问题: (一)要深化改革,深入进行煤炭资源的整合和煤炭企业的兼并重组,通过政府主导和宏观调控相结合,实施煤炭企业“大进小退、优进劣退”,有计划的组织管理先进的大型煤矿兼并中小煤矿,关闭不符合条件的小煤矿,让优质煤炭企业做大做强,让资源浪费、管理落后的小煤矿退出,从而实现煤炭产业的升级,从体制上保证煤炭资源的高效回收和利用。 (二)实行集约经营管理战略。首先,要推进资源的集约化开发利用,国家在煤炭资源开发利用方面,在有效保证煤炭资源安全供应的前提下,重点考虑矿区的合理布局和重心的科学转移,相对提高煤矿资源开发的集中度;其次是扶持、鼓励发展大型矿业集团,提高煤矿企业的现代化综合管理水平及煤炭资源的综合开发利用能力,相对降低环境污染程度和环境保护成本,提高企业规模效益和社会效益;第三,在煤炭资源型城市打造集约经营平台。山西晋城市在推进城市转型中,立足集约发展、优化布局,取得了很好的效果。该市着力打造集约经营平台,规划建设了15个工业园,总面积达16.5万亩,累积投资5.39亿元进行基础设施建设,以园区为平台,加强软环境和硬环境建设,通过筑巢引凤吸引了包括台湾富士康、丹尼斯、香港豪德、华润、联盛、中海油、中石化、国投、中煤、华能、鲁能、雨润、保利等一大批国内外知名企业入驻,使园区的扩散和辐射效应显著提高:第四,在煤炭企业大力推行集约化经营模式。努力推进采煤工艺改革和技术改造,大力推行采掘机械化开采,科学布置采煤工作面,提高工作面单产水平。科学进行运输提升系统改造,大幅度提高运输提升能力,积极引进吸收先进的洗选设备和技术,提高洗选能力。结合煤矿实际,进行信息化改造,提升煤矿的信息化管理水平,为集约经营提供保障。 三、实行渐进式多元化发展 单纯依赖煤炭资源发展,产业结构单一,煤业独大,是煤炭资源型城市的共同特 征和弊端。煤炭资源型城市要实现可持续发展,必须未雨绸缪。从矿业开发开始,在发挥主导产业的同时就要制定和实施多元化的发展战略,青年和中年矿区更要把多元化发展摆到重要日程,加快产业结构的调整优化和经济转型。培养新的产业支柱,在这方面,一些矿区积累了一些成功的经验,如淮北矿业集团公司,大力推行产业结构调整,由单一的煤炭产业结构发展模式向寻求新的经济增长点多元的发展模式转变,实施“煤、焦、化、电、盐”一体化。一个以煤业为主,多个支柱产业逐步成长起来的格局初步形成。抚顺是著名的煤炭资源型城市,产煤已有百年历史,由于该市调整产业结构动手比较早,在可采资源逐步减少的同时,大力发展替代性产业,现在形成了以石油、化工、电力、冶金、机械、电子、建材等重要产业支柱,形成了新的综合工业体系,成为辽中南的综合性重工业城市,顺利实现了经济的转型,其成功经验为其他煤炭资源型城市转型提供了有益的借鉴。 渐进式多元化发展,一方面要利用现有的资源条件,另一方面要考虑到矿区和资源型城市自身的情况,可采取产业链延伸、新型产业植入,新主导产业扶持多种方法。产业链延伸就是要拉长煤炭产业链,发展深加工产业,从而带动区域产业的转型。对那些资源储量大,开采成本比较低的矿区,这种转型方式优势明显。如山东济宁市在煤炭资源开发正处盛期时,利用其优势建设煤化工产业基地,利用煤炭资源的龙头带动作用,整合本市煤炭、企业等生产要素资源,围绕煤焦化、煤气化、煤液化三大产业链主攻“醇、苯、酸、烯”等产品的开发,逐步形成了煤化工产业群。新型产业植入就是对适合本地发展并有发展前景的产业,政府通过制定相关政策,鼓励新产业的建立和发展,这种“外生型”转型方式对于资源枯竭及开采成本比较高的资源型城市比较适合。新主导产业扶持是指煤炭资源型城市通过从现有产业中遴选出发展前景广阔,产业带动大的产业,大力给予政策等方面的扶持和必要的资金支持,这属于“内生型”转型方式。这种方式对那些除资源开采优势产业以外,其它产业发展具有明显优势的企业比较合适。 总之,渐进式产业多元发展,从矿区建设开始、资源型城市雏形阶段就要把多元化发展摆上日程。长计划短安排,在煤炭资源枯竭之前就形成可替代的产业和多元化格局。同时产业多元化还要根据资源型城市的实际情况和条件因地制宜,选择合适的新兴产业发展模式。 四、依托优势,打造特色 煤炭资源城市要实现持续、稳定、协调、健康发展,发展特色产业提高产业竞争力十分重要,尤其是具有特色的新兴产业,对于顺利实现产业替代至关重要。特色专业打造应扬长避短,充分所发挥自己的传统优势、煤炭资源优势、技术优势和自然环境优势等。实践证明,这是顺利实行产业替代可持续发展的一条正确路线。 六盘水市是典型的资源型城市,他们未雨绸缪,依托优势积极培育新兴产业,实施特色产业战略,取得了很好的效果。他们的具体做法是依托生物资源多样性大力发展特色农业。依托地方特色食品加工资源,大力发展特色食品,培育出一批品牌。依托气候优势,打造中国“凉都”,大力发展旅游业。使其旅游产业、食品加工产业和特色农业成为了新的经济支柱。 依托优势,打造特色产业,一是注意运用发散思维,全面审视和善于挖掘本市具有的优势资源。既包括物质资源也包括非物质资源;既包括自然资源也包括人文资源;既包括有形资源也包括无形资源;既包括硬资源也包括软资源;既包括已经开发的显现性资源也包括潜在隐形资源。在全面分析、审视的基础上,找出可以依托的优势,为特色资源开发奠定基础。二是在特色产业培育中要注意品牌打造。既要树立产业品牌意识,强化产业品牌打造理念,又要对品牌打造提前谋划,制定方案,分布实施。使产业品牌从一出生就实现优生优育,健康顺利成长。三是特色产业培育,要发挥政府职能作用,政府搭台,企业唱戏。政府要着力为打造产业品牌创建平台,为企业品牌产业发展创造良好的政策环境、资金环境、舆论环境、社会环境,为产业品牌成长创造良好的外部环境。 五、实施绿色发展战略 绿色经济是以经济与发展环境相和谐为目的发展起来的新的经济形式,是以维护人类生存环境,有效保护资源,有利于人的健康和发展为特征的经济。金融危机背景下的绿色经济发展已开始受到了全球各国的重视。煤炭资源城市的可持续发展必须实现人与自然地和谐,不以牺牲子孙后代的利益和生存为代价,因此,煤炭资源型城市要把绿色经济发展作为国家实现可持续发展的一个重要的环节。实现煤炭资源型城市经济持续发展与自然生态平衡相统一。为此,资源型城市和煤炭资源型企业都要把绿色发展作为一个战略,贯彻始终。 首先,要着力解决煤炭资源城市生态环境恶化的问题。把改善生态环境放在重要的位置,投入必要的人力、财力、物力进行生态环境治理,做到经济发展和生态环境治理两手抓两手都要硬。二要树立“城市矿山”开发的理念,发展循环经济。用创新思维开发“城市矿山”,变废为宝。“城市矿山”是指资源型城市中形成的废弃的煤矸石、发电厂形成的粉煤灰、排放的瓦斯、污水以及煤矿生产经营中废弃的各种废旧物资,实现废物利用,变废为宝。通过煤矸石发电、粉煤灰造砖、矿井瓦斯利用、可燃气和废旧物资回收利用等形成既保护环境又促进经济增长的新亮点。通过节能减排创造绿色财富。三是积极倡导绿色投资新模式。煤炭资源城市在招商引资、开发新的产业、投资新的项目中,不仅要把投资项目能否给区域发展带来丰厚回报作为衡量标准,还要把投资项目能否为经济带来好的环境作为项目选定的依据,坚持把新产业的开发和环境保护有机统一起来。把投资项目的选择严格依照经济利益、社会利益和生态利益三重标准进行全面衡量。使项目一出生就有利于保障和促进生态环境。同时要贯彻减量化、资源化和再利用的“三r”原则,从资源循环利用的角度积极吸引补链企业,使区域经济发展走循环经济的道路。把发展环保产业贯彻到煤炭资源型城市结构优化和升级的始终。还应该重视绿色投资的科技含量和社会价值,尽可能以少量的资源获得更多的科技支持,取得更多的价值,使资源城市产业结构的优化体现绿色发展的生态性、融合性、协调性、配套性和技术性。四是要结合煤矿资源型城市的自然条件和开采形成的地理和环境变化情况,实施生态城市建设工程。比如利用塌陷坑建立湿地公园发展观光渔业,利用废弃矿山建旅游景点,同时,因地制宜的实行园林化城市、宜居城市建设。为煤炭资源型城市人的发展和居住创造良好的环境。 城市可持续发展论文:谈吉林省城市化可持续发展的途径 摘要:吉林省已经进入了城市化加速推进阶段,城市化发展在吉林省经济和社会发展中占有很重要的地位。吉林省城市化进程中主要存在着人口数量较大,城市数量较少,城市供给比较短缺;城市低端就业市场日趋紧张,城镇失业率逐年增长;水资源问题严重威胁到工业化和城市化的进程;工业不强,产业不大等问题。吉林省在城市化进程中应走新型工业化道路,扶持中小企业发展,加快户籍制度改革,取消城乡二元户籍制度,尽快将失地农民纳入到社会保障体系,解除进城务工农民的后顾之忧,构建吉林省大、中、小城市科学而合理布局的城镇化体系。 关键词:可持续发展;城市化;城镇建设 当今世界,高度重视可持续发展已成为全世界共同的声音,城市化发展也不能回避这个问题。城市的繁荣是人类社会进步和经济发展的标志,是人类社会经济增长的主要推动力;城市伴随着人类文明的发展而发展成为人类文明的集中体现。 一、吉林省实现城市化可持续发展中存在的问题 吉林省作为我国东北部经济欠发达的农业省份及边疆民族地区,在城市化进程中与我国经济发达省份相比,存在很多不足之处。 (一)人口数量较大,城市数量较少,城市供给比较短缺 截至2008年底,吉林省常住人口为2734万,其中城镇人口占53·21%,城市化水平仅超出全国平均水平8·2个百分点(2007年我国城市化率为45% ),与部分经济发达省份相比(如上海为85·76%、北京为75·6%、天津为60·09% ),城市化率还处于较低水平。全省共有城市28个,副省级城市1个,地级市仅有7个,比甘肃省(12个)、云南省(8个)还少,县级市有20个。而经济发达的广东省有城市44个,其中地级城市就有19个,县级城市也达23个。 (二)城市低端就业市场日趋紧张,城镇失业率逐年增长 2000年以来,吉林省人口的城镇化进程得到了较快发展。2000—2008年,吉林省城镇化水平上升了3·6个百分点, 8年内有120多万农民走进城市;到2008年底,全省城镇人口为1454万,城镇化率为53·21%。而城镇失业率却从2000年的3·7%上升到2006年的4·2%,这在很大程度上抑制了农村劳动力向省内城镇的转移。尽管到了2007年吉林省城镇失业率回落到3·9%,而且比当年的全国平均数低0·1个百分点,但与经济发达的广东省(2007年为2·5% )、江苏省(2007年为3·25% )相比,仍然存在较大差距。 (三)水资源短缺问题严重威胁到工业化和城市化的进程 目前吉林省的水资源短缺问题日益突出。2007年吉林省水资源总量为346亿立方米,全省人均水资源量为1267立方米,仅仅为全国平均水平(2153立方米)的59%。而且存在水资源时空分布不均、降水量波动很大、保证率低的弊端。按国际标准来衡量,吉林省属于中度缺水地区。全省多年平均降水量为599·7毫米,由东南山区向西北平原递减。其中辽源、松原属重度缺水区,长春、四平属极度缺水区。长春、四平、松原、白城四市同时还属于生态缺水区。另外在水资源方面还存在干旱加剧、水资源开发利用率低(仅为28% )、工业和城市用水浪费严重等问题。 (四)工业不强,产业不大 吉林省的工业企业大的不多,小的又不强,行业集中度和关联度不够高。2007年,销售收入超过100亿元的企业仅有长春一汽、通钢、长春大成、中铁13局、吉粮和长春亚泰6家。 从产业结构层次水平来看, 2008年吉林省的第一产业在gdp中所占的比重为14·3%,高于全国当年3个百分点,与经济发达省份之一———江苏省(当年第一产业比重为6·9% )相比,第一产业占gdp的比重还是比较高; 而2008年吉林省的第二产业在gdp中所占的比重为47·7%,低于全国0·9个百分点。全省规模以上工业企业完成增加值2491·28亿元,按可比价格计算,增长18·6%。其中轻工业增加值638·58亿元,增长27·0%; 重工业增加值1852·69亿元,增长16·0%。 此外,民营经济弱小也是导致吉林省城市化落后的重要因素。与城镇化快速推进的江苏省相比, 2007年江苏省个体私营经济累计登记注册户数超过270万户,私营企业和个体工商户注册资本总额13621·7亿元。而2007年吉林省民营企业注册资本金为1158亿元,不到江苏省的1/10。 二、吉林省走城市化可持续发展道路的对策 吉林省城镇化发展的主要目标是到2010年全省城镇化水平达到55%,到2020年全省城镇化水平达到65%。为实现上述目标,要充分发挥市场机制在城市建设中优化配置资源功能,积极调动企业在城市建设中的主体作用;科学制定城市发展战略规划,保持中心城市和小城镇协调发展,形成科学而合理的城镇化体系结构。 为此,应重点做好如下工作: (一)走新型工业化道路 坚持以信息化带动工业化,以工业化促进信息化,走出一条科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少、人力资源优势得到充分发挥的新型工业化路子。这是提高城市竞争力、实现可持续发展城市化的必由之路。 吉林省必须加快推进城市经济体制的创新,充分利用东北亚区位优势,通过对内、对外开放,广泛运用省内外经济资源,进一步壮大经济实力和城市功能。如长春市、吉林市和延吉市可形成以高新技术产业为先导、大学城和开发区为支撑、加工制造业和现代服务业为支柱、旅游业和生态农业为特色的科学城和生态园林城,从而提高城市首位度。 (二)扶持中小企业发展 推动一批市场前景好、有一定基础的中小骨干企业,提升核心竞争能力和创新能力,使中小企业成为民营经济发展的中坚力量和龙头企业。形成以大企业为龙头的链条式配套服务和专业化经营的中小企业产业集群,以“雪球”效应带动整个产业链的发展。充分利用开发区和工业园区的基础条件,鼓励中小企业进入,共享资源、降低成本、优势互补,发挥企业集聚功能,突出县域特色,形成“一村一品”、“一乡一业”、“一县一特”的发展格局。 (三)加快户籍制度改革,取消城乡二元户籍制度 我国旧的户籍管理制度把居民分为“农业户口”和“非农业户口”两类,在享受国家政策时有很大区别。市场经济发展到今天,过去的“二元制”户口政策已经对经济发展和城镇化发展形成制约和障碍。凡在城市或城镇有固定住所、稳定 职业或生活来源的农民,要鼓励他们把户口迁入城镇,在就业、经商、住房、子女入学等方面与原城镇居民享受同等权利。最近已有河北、辽宁、江苏、浙江、福建、山东、湖北、湖南、广西、重庆、四川、陕西12个省区取消了二元户籍制度,建议吉林省也尽快取消旧的户籍制度,以促进城镇化水平提高。 (四)尽快将失地农民纳入到社会保障体系,解除进城务工农民的后顾之忧 目前吉林省正处在工业化和城市化的加速推进阶段,这意味着大量的农村集体土地将被城市征用。经研究表明城市化水平每增加1个百分点,城市建成区面积扩大1056平方公里,即158万亩,耕地减少615亩,由此出现了大量的失地农民。那么如何保护失地农民的合法权益,解除失地农民的后顾之忧,已经成为目前吉林省各级政府和社会各界普遍关注的焦点。应尽早为失地农民建立社会保障体系,使他们在城市化过程中有基本的保障,在感受党和政府温暖的同时,会更积极地融入到城市生活和工作中去。2007年城市经济发达的江苏省无锡市将被征地农民全部纳入基本生活保障和社会保障体系,在发展城市经济和保持社会稳定方面取得了很好的效果。如征地时男年满50周岁,女年满40周岁的农民,可纳入政府保养范围,按月发放保养金,标准为229元。 (五)构建吉林省大、中、小城市科学、合理的城镇化布局体系 在市场牵引和政策引导下,统一规划,将资本、技术、土地和水资源等要素科学地配置到城镇化进程之中,并且要鼓励大中城市对口支持小城镇建设。根据吉林省城镇化发展的总体设想,可以将吉林省的城镇化体系分成三个层次:一是大城市圈。指以长春市和吉林市的市区为中心,再由周围的卫星城市和卫星城镇构成的城市圈。 二是区域中心城市,即行政区划的中心城市和周边的城市结合而成的城市群。如通化—白山城市群、延吉—图们—珲春城市群等。三是小城镇。 城市可持续发展论文:资源型城市可持续发展的财政政策研究 资源型城市(包括资源型地区)作为以本地区矿产、森林等自然资源开采和初加工为主导产业的城市类型,是国家基础能源和重要原材料的供应地。长期以来,为国家紧急社会发展做出了突出贡献。但是发展中也积累了不少矛盾和问题,严重制约了自身的可持续发展。资源枯竭型城市已经成为我国经济社会发展中的突出问题。本文旨在通过对资源型城市可持续发展中面临的主要矛盾和问题进行分析,然后探讨从国家财政政策的角度解决这些地区可持续发展的对策和建议。 一、资源型城市可持续发展面临的主要问题 资源型城市作为一种特殊的城市类型,经过多年的发展,出现和积累了一系列问题和矛盾,直接影响了当地经济社会的稳定和城市的可持续发展。 (一)产业结构高度单一的问题 资源型城市的建立一般都是某一地区先拥有了某种(或多种)自然资源,再有设立在该地区的资源型企业,这些企业迅速集中了大量的作业人员,然后再有设在该地区的城市和政府。因为这些资源型城市拥有丰富的自然资源,获取所需要的资金收入,当地政府往往缺乏发展其他经济门类的动力。产业结构高度集中于改种自然资源的开发上,“靠山吃山”,长此以往造成了资源型城市高度单一的产业结构,经济收入高度依赖于资源型产业上。据统计,我国目前大多数资源型城市的资源开采及其加工业产值占其工业总产值的比重都在30%以上,相当多城市超过50%,如大同市煤炭采选业和原料工业曾占全市工业总产值的80%。这种单一的产业结构,造成资源开采一业独大,产业链条很短。而自然资源本身的不可再生性决定了其最终会被耗尽,一旦“坐吃山空”,这些城市的发展就会受到严重影响。 (二)生态环境破坏严重的问题 解放前我国国力赢弱,建国后国家为了尽快发展国民经济,长期以来一直坚持以“先生产后生活”、“先开发后治理”为工业生产的指导思想。在资源开采中更是采取“有水快流、涸泽而渔”的做法,思想上坚持“先生产后治理、重开发轻环保”。对资源型城市的资源开采没有经过科学论证,缺乏仔细的统筹考虑和规划安排。造成大部分资源型城市普遍存在过量的滥采滥伐现象,没有经过规划、掠夺性、粗放型的滥采滥伐已经给当地带来严重的环境生态问题。现在资源型城市较为普遍地存在着环境生态问题:空气质量恶劣,大气污染严重;地表植被遭到严重破坏,地面沉降,采煤区出现了大量的采煤沦陷区,地面坍塌,引发地质灾害;地下水资源遭到严重破坏,水质污染,水位下降。河流干涸,农业灌溉、人畜饮水出现困难。 全国焦炭生产基地山西省介休市,2004年-2005年平均每月只有2天ⅱ级天气,几年来没有出现一天i级天气,空气中s02、n02、tsp(颗粒物)、pn10(可吸入物)严重超标,空气中悬浮硫、一氧化碳、笨等微粒含量最大时超过国家环保标准的10多倍,城市周边的植被、农作物和水源也遭到严重污染。一些地方的煤矸石山已发生多起坍塌和自燃事故,造成人员伤亡。因采矿活动诱发的地面坍塌、滑坡、泥石流等次生地质灾害时有发生,每年造成的直接经济损失超过100亿元。2001年全国共造成地质灾害600余次,死亡。788人。东北三省原国有重点煤矿采煤沉陷区总面积990平方公里,受影响居民超过90万人,严重威胁人民群众的生命财产安全。由于长期过量采伐林、木,伊春的红松林被砍伐98%,小兴安岭等地生态功能急剧下降,蓄水固土抗风沙能力明显减弱。大庆由于开采石油造成森林覆盖率大幅下降,草原退化、盐碱化和沙化的面积已占总面积的84%。由于地下水资源严重超采,一些资源型城市出现大范围地下漏斗。 (三)城市失业问题严重的问题 资源型城市从事资源开采的高度单一的产业结构,首先导致其用工需求的绝大部分只能是男性的矿工,城市中女性的就业比例就受到很大的局限。女性普遍工作难找,就业的性别比例失调。同时,如前所述,自然资源都有一个被开发殆尽的时候,产业单一的资源型城市一旦赖以开发的自然资源濒临枯竭,被开发殆尽,就会出现劳动力严重的需求萎缩,大量剩余劳动力找不到合适的工作。 我国早期发现并已经开采的资源由于长期的掠夺性开采,很多资源的剩余量已经有限。据统计,到2003年底,盘锦市辽河油田的原油开采已动用探明原油储量的77.1%,天然气则已动用了82.6%;大庆市占全国石油年总产量50%之多的大庆油田,剩余可采储量只剩下30%,预计到2020年年产量只能维持在2000万吨左右,开采成本也将大大提高;鹤岗、鸡西、双鸭山、七台河已面临煤炭资源枯竭或大量关井的局面;我国最大的森林工业基地伊春,16个林业局中已有12个无木可采,可采的成熟林只剩下1.7%,可采木材不足500万立方米;吉林省多数煤矿是上世纪五、六十年代开发建设的,开采时间长,煤炭产量这些年来一直呈下降趋势。从1990年最高年产1556万吨,到目前年产不足800万吨,职工人均年产煤炭仅为60吨。抚顺、本溪、阜新、玉门等城市由于长期超强度开采,生存发展已经受到后备资源不足、资源枯竭的严重威胁。 资源型城市失业率近年来一直居高不下,抚顺市2005年的统计失业率为31.12%。这些城市失业问题的严重不仅仅体现在女性的失业上,而在于资源枯竭导致的零就业家庭急剧增加,如2005年本溪市的零就业家庭就达到该市失业家庭的37.04%。失业人员多,在岗矿工的收入也普遍较低,全国政协组织的“四矿问题”专题调查表明,矿工收入处于各行业之末,年人均收入仅为最高收入的1/9。资源型城市贫困人口多,呈现出贫困聚集和代际传递等特点,造成较为严重的社会问题。 (四)城乡二元结构突出的问题 资源型城市基本上都位于我国的东北和中西部经济欠发达地区,这些地区农村的经济发展普遍更为滞后。和全国其他地区的情况相似,同样存在着比较突出的二元结构,城乡居民的收入差距也较大。据国务院西部办的统计,2006年我国西部地区农民人均纯收入仅为2449元,是全国城镇居民年人均可支配收入的l/5。资源型城市中,资源工业是其经济支柱,农村经济相对得不到重视和发展,二元经济结构问题同样不可轻视。大庆市2000年城市和农村人均收入分别为9090元和1093元,城乡居民的收入差距高达8倍以上。2006年,该市各行业平均工资的统计中显示:平均工资最高的行业是采矿业,达到35871元/人,最低的是农林牧渔业,为6474元/人,最高工资与最低工资的比例为5.5:1,也反映出大庆市城乡明显的收入差距。因此资源型城市的可持续发展必须同时解决二元结构突出的问题,统筹城乡发展,促进城乡共同繁荣。 (五)人才相对匮乏的问题 资源型城市人才的总体情况比较匮乏,这主要是由于资源型城市自身的发展特点决定的。单一的资源开采形成的资源型城市,需要大量从事资源开采等比较简单体力劳动的矿工。这些矿工大多数是从农村招收过来的青壮劳力,他们中绝大多数文化程度不高,只能从事简单的体力劳动,就业面受到很大局限。虽然在资源型城市也有科技人员、管理人员和技术人员,但相对人数要少得多,且由于科技的进步及社会的发展,与综合性城市相比较,这些管理和科技人员普遍存在知识老化和结构不合理的现象。 同时,单一的资源开采的产业结构同样造成人才当地就业面狭窄,少有用武之地,当地培养的人才又纷纷外流,外面的人才引进来就更加困难,形成严峻的恶性循环怪圈。再加上资源型城市不利的区位条件、交通的落后、信息的闭塞、工作条件的严酷、待遇的低下、生活条件的艰苦及自然环境的严重污染等,使当地的人才形势更加雪上加霜。如山西大同矿务局1997至2001年间共调出各类人才638人,而调入几乎为零。本溪市近几年来,每年送出大专以上大学生6000人以上,回到本溪工作的不到10%,大量的毕业生留到外地工作。此外,资源型城市自身的教育经费紧张,师资力量不足,教育基础薄弱,加上不少居民生活困难,无力负担高额的教育费用,辍学现象严重。资源型城市单一的产业结构引致单一的人才结构,单一的人才结构更进一步强化了单一的产业结构,如此往复恶性循环,构成了这些地区发展接续替代产业的人力资源瓶颈,直接制约了资源型城市的转型和可持续发展。 二、支持资源型城市可持续发展的财政政策 解决资源型城市在发展中存在的诸多矛盾和问题,总体方向就是实现资源型城市转型,培育接续替代产业,促进资源型城市的长期可持续协调发展。在此过程中需要中央政府强有力的政策支持,成立专门的领导机构,在计划、财政、金融等各个领域加大对资源型城市的扶持力度。就财政支持而言,我国目前的财政政策在支持资源型城市转型中还存在不少缺陷和不足。主要表现为:中央财政支出中用于解决因资源开采形成的历史遗留问题份额不足,而地方财政又捉襟见肘,寅吃卯粮,对解决遗留问题有心无力。现有财政转移支付制度缺乏补偿资源型城市历史欠账的稳定渠道保证,造成资源型城市长期缺乏合理补偿。现有资源税费制度也存在一些问题,资源开采上缴的税费地方分成较少,国家与地方的利益关系未能理顺。此外,国家现有的财税法律法规和政策对生态保护和环境治理的要求还不健全。针对资源型城市出现的问题,借鉴国外已经比较成功的做法,笔者从财政政策的选择上就资源型城市的可持续发展提出一些建议和意见。短期内国家迫切需要解决的是资源型城市面临的既存的主要问题,加大对资源型城市的转移支付力度,调整资源税费、增值税等相关收入政策。同时从长效机制上,财政政策上应专门针对资源型城市设立相应的预算稳定基金,以期比较好的解决资源型城市的可持续发展问题。 (一)财政支出方面--进一步加大财政对资源型城市的转移支付力度 由于国家多年以来一直对资源型城市实行原材料低价政策以支持国家重工业的发展,形成工业制成品和资源初级产品之间的剪刀差,使资源型城市很少能有自身的积累。资源型城市尤其是资源枯竭型城市,地方经济普遍不发达,财政实力不强。如阜新市2004年本级财政只有5亿多元人民币,同年财政支出总额12亿多元人民币,收支缺口达7亿元,占当年支出总额的接近60%。面对资源枯竭给资源型城市带来的巨大冲击和影响,仅仅依靠地方政府的财力,显然难以妥善解决好各种问题。因此,需要中央财政给予适当的转移支付。这实际上是国家对这些城市过去所作巨大贡献的一种合理补偿,符合社会主义市场经济的效率和公平原则。 1.通过财政专项拨款、财政参股、财政贴息方式扶持资源枯竭型城市接续替代产业的发展,促进资源型城市的转型和可持续发展。接续替代产业的选择可从以下几个角度考虑:一是延续现有资源产业寿命;二是增强地方经济实力;三是能有效解决失业和贫困等迫在眉睫的问题。考虑到资源型城市在参与国债项目遴选时,往往不具备竞争优势而难以入围,可在国债和中央预算内资金中专门安排一部分支出,用于支持资源型城市发展。国家政策性银行和其他金融机构应根据各自的经营领域,积极为资源型城市经济转型提供金融服务。国家在进行生产力布局时也应适当向资源型城市倾斜。 2.加大扶持资源枯竭型城市转型的专项转移支付力度。国家应该提高对采煤沉陷区的资金补助比例,增加对资源枯竭地区和城市下岗职工安置的专项资金补助,妥善解决中央煤炭企业下放前的历史遗留拖欠工资和安全生产欠账。 加大对资源型城市社会保障的专项转移支付力度。扩大就业、消除贫困、维护社会稳定是促进资源型城市可持续发展的重点,国家应保证对下岗职工基本生活保障支出的补助和对城市居民最低生活保障的补助支出。同时积极帮助下岗失业人员转变就业观念,由政府提供转岗免费教育和培训,促进下岗失业人员实现再就业,解决资源型企业历史遗留问题,保障资源枯竭企业平稳退出和社会安定。 3.以政府信用为基础筹集资金,建立财政投融资体系,切实加强基础设施和公共事业建设。解决资源型城市社会服务和基础设施建设先天不足的问题,促进其可持续的协调发展,必须通力协作,加大道路、通讯、环境、科、教、文、卫等基础设施和公共事业的建设,以吸引外来投资、促进接续产业的企业进入和建立。加大对资源型城市的支农支出,帮助当地开展农业产业化经营,延长农业产业链条,支持发展以农产品加工为主的乡镇企业,促进城乡产业对接,缩小城乡二元经济差距,实现城乡共同繁荣。 4.加大对资源型城市人才培养和引进的财政支持。资源型城市人才数量少、层次低,特别是掌握发展区域主导优势产业关键技术和高水平管理才能的关键人才严重缺乏。鉴于当地的财政现状,可由政府免费提供再就业培训,充分挖掘现有人才潜力;对于急需的人才,资源型城市在短期内难以培养出来,则要通过吸引现成的人才,可由省级政府专门设立扶持资源型城市的人才引进专项资金。资源型城市要在提高人才待遇的同时,改善人才成长的环境,使人才的价值得到体现,让人才积极主动地为资源型城市的发展贡献力量。 (二)财政收入方面--进一步调整相关资源税费的收入政策 调整相关资源税费的政策,主要遵循效率和公平原则,一方面切实减轻资源型城市的税费负担,增加当地的经济实力和可持续发展能力,同时也要统筹考虑不同资源型城市各自的资源条件和负担水平,合理调节级差收入。 1.改革专门针对资源征收的资源税费。中国目前专门针对资源征收的资源税费主要由矿产资源补偿费、探矿权采矿权使用费、探矿权采矿权价款和资源税等部分组成。可以从以下几个方面着手调整: 一是实行矿产资源补偿费率的弹性化。现行的矿产资源补偿费率是比例费率,从始至终不变,而资源开采企业的经营具有周期性特点,不同时期的投入产出比是不一样的。在稳产期,缴纳矿产资源补偿费并不困难,但是到了衰退期,随着开采难度的增加。回采率降低,资源补偿费增加,使原本就深陷困境的企业雪上加霜。因此,应该针对企业发展的不同阶段确定不同的费率,以体现量能负担,保证矿产资源补偿费的及时足额入库。 二是提高矿产资源补偿费的地方留成比例。我国目前矿产资源补偿费实行中央与省、直辖市五五分成、中央与自治区四六分成的办法。随着我国很多资源大省都已进入资源衰退期,这些资源大省的经济实力普遍也不强,在支持资源型城市的可持续发展中负总责,分担相当部分的支出任务,财政支出的压力很大。因此,国家可以考虑在分成比例上适当上调省级政府的留成比例,缓解各省目前的财政压力,切实保证资源型城市转型的财力需要。 三是资源税的调整和改革。资源税的调整包括:调整资源税的征税范围,把森林资源纳入资源税的调整范围。如前所述,森林资源的乱砍滥伐已经在许多森林城市造成非常严重的后果,因此对森林开采征收资源税,有利于保护环境;改革资源税的税率形式。目前资源税所采用的是定额税率,其缺点在于资源企业的资源税负担与企业的获利能力脱节,稳定增产期的企业获利能力强,资源税负水平相对就低,而对于已经处于濒临资源枯竭的企业,开采条件困难,获利能力差,资源税负相对就要高很多,更加不利于资源型城市的转型。建议可以借鉴我国土地增值税的税率设计思路,将资源税改为累进税率,按照利润水平的高低设计不同的累进税率,并设立免征额规定,如可以规定利润率不到20%的免于征收资源税;同时调整资源税的税收优惠政策。现行的资源税只在资源的开采生产环节征收,其税收优惠政策也只能对资源开采企业发挥作用,改革可以考虑对资源回采率和选矿率达到一定标准的资源开采企业给予一定资源税税收减免,以激励资源开采企业自觉保护资源,提高资源开采效率,保护生态环境。 2.积极创造条件,尽快完成增值税类型的转变。我国现行的生产型增值税,实行对外购固定资产所负担的增值税只能列入成本而不能抵扣的政策,造成资本有机构成越高的企业,其增值税的税收负担就越重。资源型城市由于经济结构高度集中于资源开采,所购大型生产设备一般价值都很高,增值税的数额自然也相当可观。现行增值税不允许这些进项税额的抵扣直接增加了资源型企业的成本,相对于其他资本有机构成不高的企业,资源型企业的税负更加沉重,这显然与支持资源型城市可持续发展背道而驰。虽然国家在东北地区的相关行业进行了消费型增值税试点,但到现在还没有在全国其他地区全面推开。建议加快增值税全面转为消费型的改革,目前至少先保证在其他资源型城市尽快开展试点工作。同时可以借鉴国家在所得税上支持资源综合利用的产品的相关政策,对关键性、节能效益显著且因价格等因素制约其推广应用的重大节能设备和产品,在一定时期内实行增值税的“即征即退”政策。 (三)预算体制方面--设立预算稳定基金实现资源型城市的财政援助长效机制 资源型城市自身的发展特点决定了资源型城市必须考虑经济转型以实现可持续和谐发展。因为资源开采都有走向衰退的时候,同时资源产品的市场价格也会受到资源储量、国内外市场等诸多因素影响而不断变化,这些都会直接影响资源型城市的可持续发展。从财政政策的长效机制上,针对资源型城市的特点,借鉴国外的做法,设立预算稳定基金不失为一种可行的办法。 1.国外的主要做法。国外不少国家或地区结合资源型城市的特点,在资源型城市设立了预算长期稳定基金,在基金的设置上大致上分为两大类型:(1)稳定基金,目的是保持政府预算的长期稳定,如委内瑞拉、哥伦比亚、科威特、尼日利亚、挪威、智利和俄罗斯等设立了类似基金;(2)储蓄型后代基金,目的是保障子孙后代在将来资源枯竭以后“有饭吃”,如加拿大的艾伯塔省,美国的阿拉斯加,以及科威特、阿曼、巴布亚新几内亚等设立了类似基金。稳定基金和后代基金的目的都是为应对资源的不可再生性和资源产品价格变化,保持所在国家或地区资源型城市的经济社会稳定。同时在很多情况下,这两类基金发挥的作用实际上又是混合、有交叉的。例如在基里巴斯,从1956年起设立收入平衡基金,作为一项后代信托基金,目的是为将来其磷酸盐矿床枯竭之后使用,同时也用于短期的政府预算稳定”。 2.对我国资源型城市设立预算稳定基金的建议。在资源型城市设立预算稳定基金,实现资源型城市的财政援助长效机制,在国外已经施行了几十年。实践证明,对缓解资源型城市的经济社会波动具有较好的效果。总结国外相关国家和地区设立预算稳定基金的基本做法,将资源稳定增产期或者资源产品价格上升时期形成的“超额”收入(即盈余收入)以基金形式存储起来,不用于传统支出项目如补贴和社会福利,在资源枯竭或者资源产品市场价格下跌的情况下用于弥补政府预算收入不足。具体做法上,可以考虑在中央财政和省级财政设立资源型城市补偿专项基金。该基金主要用于本地区发展接续替代产业的补贴、人员培训、环境治理等。资金来源渠道主要有:一是由国家和地方共同出资,作为启动资金;二是从处于稳产增产期的资源型产业的利润中提取一定比例;三是建立矿山环保与土地复垦保证金制度。落实“谁开发、谁保护,谁受益、谁补偿,谁污染、谁治理,谁破坏、谁修复”的政策。通过加大增产稳产期的资源型城市的资源税力度以及从重要资源产品(包括石油、天然气、煤炭等)涨价收入中提取必要份额等作为基金来源,主要用于资源枯竭城市转型所需的建设,包括解决普遍存在的地面沉陷、固体废弃物堆放、水资源破坏等特殊生态治理问题,以及转型过程中的职工生活保障、必要的基础设施建设等。同时,对于增产稳产期的资源型城市,应当未雨绸缪,设立地方预算稳定基金。从本地资源性收入中提取必要的部分作为地方财政稳定基金的来源,在资源枯竭时用于弥补地方财政收人不足,以及用于地方经济转型。 城市可持续发展论文:浅谈吉林省城市化可持续发展的途径 [摘 要]吉林省已经进入了城市化加速推进阶段,城市化发展在吉林省经济和社会发展中占有很重要的地位。吉林省城市化进程中主要存在着人口数量较大,城市数量较少,城市供给比较短缺;城市低端就业市场日趋紧张,城镇失业率逐年增长;水资源问题严重威胁到工业化和城市化的进程;工业不强,产业不大等问题。吉林省在城市化进程中应走新型工业化道路,扶持中小企业发展,加快户籍制度改革,取消城乡二元户籍制度,尽快将失地农民纳入到社会保障体系,解除进城务工农民的后顾之忧,构建吉林省大、中、小城市科学而合理布局的城镇化体系。 [关键词]可持续发展;城市化;城镇建设 当今世界,高度重视可持续发展已成为全世界共同的声音,城市化发展也不能回避这个问题。城市的繁荣是人类社会进步和经济发展的标志,是人类社会经济增长的主要推动力;城市伴随着人类文明的发展而发展成为人类文明的集中体现。 一、吉林省实现城市化可持续发展中存在的问题 吉林省作为我国东北部经济欠发达的农业省份及边疆民族地区,在城市化进程中与我国经济发达省份相比,存在很多不足之处。 (一)人口数量较大,城市数量较少,城市供给比较短缺 截至2008年底,吉林省常住人口为2734万,其中城镇人口占53·21%,城市化水平仅超出全国平均水平8·2个百分点(2007年我国城市化率为45% ),与部分经济发达省份相比(如上海为85·76%、北京为75·6%、天津为60·09% ),城市化率还处于较低水平。全省共有城市28个,副省级城市1个,地级市仅有7个,比甘肃省(12个)、云南省(8个)还少,县级市有20个。而经济发达的广东省有城市44个,其中地级城市就有19个,县级城市也达23个。 (二)城市低端就业市场日趋紧张,城镇失业率逐年增长 2000年以来,吉林省人口的城镇化进程得到了较快发展。2000—2008年,吉林省城镇化水平上升了3·6个百分点, 8年内有120多万农民走进城市;到2008年底,全省城镇人口为1454万,城镇化率为53·21%。而城镇失业率却从2000年的3·7%上升到2006年的4·2%,这在很大程度上抑制了农村劳动力向省内城镇的转移。尽管到了2007年吉林省城镇失业率回落到3·9%,而且比当年的全国平均数低0·1个百分点,但与经济发达的广东省(2007年为2·5% )、江苏省(2007年为3·25% )相比,仍然存在较大差距。 (三)水资源短缺问题严重威胁到工业化和城市化的进程 目前吉林省的水资源短缺问题日益突出。2007年吉林省水资源总量为346亿立方米,全省人均水资源量为1267立方米,仅仅为全国平均水平(2153立方米)的59%。而且存在水资源时空分布不均、降水量波动很大、保证率低的弊端。按国际标准来衡量,吉林省属于中度缺水地区。全省多年平均降水量为599·7毫米,由东南山区向西北平原递减。其中辽源、松原属重度缺水区,长春、四平属极度缺水区。长春、四平、松原、白城四市同时还属于生态缺水区。另外在水资源方面还存在干旱加剧、水资源开发利用率低(仅为28% )、工业和城市用水浪费严重等问题。 (四)工业不强,产业不大 吉林省的工业企业大的不多,小的又不强,行业集中度和关联度不够高。2007年,销售收入超过100亿元的企业仅有长春一汽、通钢、长春大成、中铁13局、吉粮和长春亚泰6家。 从产业结构层次水平来看, 2008年吉林省的第一产业在gdp中所占的比重为14·3%,高于全国当年3个百分点,与经济发达省份之一———江苏省(当年第一产业比重为6·9% )相比,第一产业占gdp的比重还是比较高; 而2008年吉林省的第二产业在gdp中所占的比重为47·7%,低于全国0·9个百分点。全省规模以上工业企业完成增加值2491·28亿元,按可比价格计算,增长18·6%。其中轻工业增加值638·58亿元,增长27·0%; 重工业增加值1852·69亿元,增长16·0%。 此外,民营经济弱小也是导致吉林省城市化落后的重要因素。与城镇化快速推进的江苏省相比, 2007年江苏省个体私营经济累计登记注册户数超过270万户,私营企业和个体工商户注册资本总额13621·7亿元。而2007年吉林省民营企业注册资本金为1158亿元,不到江苏省的1/10。 二、吉林省走城市化可持续发展道路的对策 吉林省城镇化发展的主要目标是到2010年全省城镇化水平达到55%,到2020年全省城镇化水平达到65%。为实现上述目标,要充分发挥市场机制在城市建设中优化配置资源功能,积极调动企业在城市建设中的主体作用;科学制定城市发展战略规划,保持中心城市和小城镇协调发展,形成科学而合理的城镇化体系结构。 为此,应重点做好如下工作: (一)走新型工业化道路 坚持以信息化带动工业化,以工业化促进信息化,走出一条科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少、人力资源优势得到充分发挥的新型工业化路子。这是提高城市竞争力、实现可持续发展城市化的必由之路。 吉林省必须加快推进城市经济体制的创新,充分利用东北亚区位优势,通过对内、对外开放,广泛运用省内外经济资源,进一步壮大经济实力和城市功能。如长春市、吉林市和延吉市可形成以高新技术产业为先导、大学城和开发区为支撑、加工制造业和现代服务业为支柱、旅游业和生态农业为特色的科学城和生态园林城,从而提高城市首位度。 (二)扶持中小企业发展 推动一批市场前景好、有一定基础的中小骨干企业,提升核心竞争能力和创新能力,使中小企业成为民营经济发展的中坚力量和龙头企业。形成以大企业为龙头的链条式配套服务和专业化经营的中小企业产业集群,以“雪球”效应带动整个产业链的发展。充分利用开发区和工业园区的基础条件,鼓励中小企业进入,共享资源、降低成本、优势互补,发挥企业集聚功能,突出县域特色,形成“一村一品”、“一乡一业”、“一县一特”的发展格局。 (三)加快户籍制度改革,取消城乡二元户籍制度 我国旧的户籍管理制度把居民分为“农业户口”和“非农业户口”两类,在享受国家政策时有很大区别。市场经济发展到今天,过去的“二元制”户口政策已经对经济发展和城镇化发展形成制约和障碍。凡在城市或城镇有固定住所、稳定职业或生活来源的农民,要鼓励他们把户口迁入城镇,在就业、经商、住房、子女入学等方面与原城镇居民享受同等权利。最近已有河北、辽宁、江苏、浙江、福建、山东、湖北、湖南、广西、重庆、四川、陕西12个省区取消了二元户籍制度,建议吉林省也尽快取消旧的户籍制度,以促进城镇化水平提高。 (四)尽快将失地农民纳入到社会保障体系,解除进城务工农民的后顾之忧 目前吉林省正处在工业化和城市化的加速推进阶段,这意味着大量的农村集体土地将被城市征用。经研究表明城市化水平每增加1个百分点,城市建成区面积扩大1056平方公里,即158万亩,耕地减少615亩,由此出现了大量的失地农民。那么如何保护失地农民的合法权益,解除失地农民的后顾之忧,已经成为目前吉林省各级政府和社会各界普遍关注的焦点。应尽早为失地农民建立社会保障体系,使他们在城市化过程中有基本的保障,在感受党和政府温暖的同时,会更积极地融入到城市生活和工作中去。2007年城市经济发达的江苏省无锡市将被征地农民全部纳入基本生活保障和社会保障体系,在发展城市经济和保持社会稳定方面取得了很好的效果。如征地时男年满50周岁,女年满40周岁的农民,可纳入政府保养范围,按月发放保养金,标准为229元。 (五)构建吉林省大、中、小城市科学、合理的城镇化布局体系 在市场牵引和政策引导下,统一规划,将资本、技术、土地和水资源等要素科学地配置到城镇化进程之中,并且要鼓励大中城市对口支持小城镇建设。根据吉林省城镇化发展的总体设想,可以将吉林省的城镇化体系分成三个层次:一是大城市圈。指以长春市和吉林市的市区为中心,再由周围的卫星城市和卫星城镇构成的城市圈。 二是区域中心城市,即行政区划的中心城市和周边的城市结合而成的城市群。如通化—白山城市群、延吉—图们—珲春城市群等。三是小城镇。 城市可持续发展论文:试论城市道路建设的可持续发展策略 【论文关健词】城市道路建设 管理问题 应对策略 发展目标 方向 【论文摘要】城市道路的建设发展将面临前所未有的机遇和挑战,方便快捷的交通能推动城市建设快步进入新纪元,因此城市道路规划、建设、管理必须在可持续发展的战略原则.不论前期的设计工作,还是建设过程中的质量管理工作,都需良好的控制和管理. 城市道路的建设,包含较多专业内涵,诸如前期评估、道路的规划、道路设计、给排水的设计、路面结构设计以及管线的综合设计等。城市道路如同城市的骨架支撑着城市的发展,其建设水平与城市的社会生活和经济发展均有密切的关系,因此道路工程在施工过程中各专业的协调管理工作必不可少。 1 我国城市道路建设存在的问题 1.1 交通组织不尽合理 没有充分利用现有的道路资源,尤其是支路,造成主干道的交通负荷较大,路口通行困难。根据调查资料统计并推算而得,2001年上海中心区道路全日交通负荷为249万车公里,高峰小时内达25万车公里。其中支路负担28%,干道72%,车行道展开长度530km。上海中心城干道网在高峰小时的平均负荷度为0.86。cbd为0.97,可以断论,上海道路在总体上已经超负荷了。 1.2 现行道路交通管理体制,混行交通严重 我国曾被称作“自行车王国”,现阶段我国城市居民的主要出行方式仍以自行车为主,次之为公交或步行,但是由于我国交通参与者的大多数交通安全意识淡薄,交通安全感与实际的交通安全状况偏差较大,造成了严重混乱的混行交通状态,恣意横过马路、骑车带人、逆行、闯红灯的现象随处可见,严重加剧了道路交通的拥堵状况。现行的道路交通管理体制可以称做“区分职能,多头管理”。建设部、公安部分别负责城市内部的交通设施规划建设,公共交通运输、城市道路安全及交通秩序的维持。但是,行业管理外的税收、价格的制定、重大设施的建设还要与财政部、国家税务局、国家计委等部门联系。加之管理方法、管理水平、程序等问题,对于正常的交通运输活动造成了负面的影响。 1.3 路网布局不合理 我国是具有五千年悠久历史的文明古国,历史的传统对现在社会生活具有极大的影响作用。我国现有的城市大多是在封建社会城市基础之上发展起来的,因此,城市的结构、形态与道路系统均是历史上基本形成的,并且以往的城市规划管理仅仅重视城市的总体规划,对于规划的具体实施、操作准备的不足,在实际的工作之中就出现了从总体上看城市道路密度是合理的,但是由于结构上的不合理,“环城快速路能上不能下”、“高速公路出口‘严’”等尴尬局面的出现。 1.4 交通设施配置与城市交通流量变化不匹配 1.4.1 红绿灯的设置 科学的红绿灯设置应符合绿波理论,即两个相邻路口间的相对相位差合理,就能一次性清理掉所有的车辆,在一定程度上缓解拥堵的状况。 1.4.2 交通标志的设置 按规定主次干道路面上必须是人行道、非机动车道、机动车道隔离,路面交通标牌、标志、标线齐全,交叉路口和危险地段要设置指路牌和安全警示牌。主干道上指路、指示标志、标线要清晰美观,导向箭头标线应前置。 2 城市交通发展应对策略 2.1 正确做出城市道路交通现状调查 应调查、搜集的资料包括:交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要索资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有文通管理设施及效果资料等。道路网究竟能承受多少机动车保有量,这是城市决策者需要掌握的问题。从影响路网容量的因素看,道路基础设施作为机动车交通的载体只是反映了硬件条件。除此之外,路网的承受能力与城市交通宏观政策和管理也具有密切关系。这方面牵涉到对私人机动车的使用和管理政策、对出租车发展的政策和对外来车辆的管理政策等等。还要对交通发展的进度做出正确评估从而合理地分配和使用道路资源。 2.2 制定科学的城市交通发展模式 宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策,影响、优化交通结构。优化城市文通结构的本质是优化城市道路资源的利用。它通过交通政策的引导来实现,而政策的实施需要强有力的保证体系。在制定城市交通发展模式的过程中,应重视发展的观念。只有通过发展,逐步实现城市和国家的现代化,问题方能解决。机动化汽车技术要发展,城市也要发展,要通过城市的发展,适应城市机动化进程和汽车技术的合理发展。对城市建设用地的发展和道路文通设施的建设资金给予必要的保证。要有可持续发展的观念,近期的发展建设不要为远期的发展制造障碍,不能只顾经济效益而忽视社会效益和环垅效益,要为远期的发展留有余地。 2.3 加大立法执法力度并大力宣传交通法规。 发达国家和地区的交通管理经验告诉我们,要管理好城市道路交通,既要建立切实可行的法规体系,并严格执行,又要使市民自觉遵守交通法规,让人人都参与交通管理,才能把城市交通管理好。首先,成立城市交通对策委员会。研究协调解决城市交通问题,从供求方面采取措施,科学制定交通法规进行综合治理。其次,严加治理交通污染。集中力量科技攻关,消减汽车尾气。严禁汽车喇叭鸣放的规定要继续执行,公路两旁适当建立隔音墙或防音带。要求机动车辆缴纳环保费,加大绿化密度和力度,使道路两旁的树、草、花蔚然成观。再次,尽力制止和避免对城市交通规划管理的人为干扰,维护管理法规的严肃性。 3 城市交通可持续发展的目标和方向 问题的核心是要实现城市交通现代化。城市交通现代化包括两个方面的内容:一是设施装备现代化,即城市交通设施技术水平要不断提高,既要发挥现有的实用技术,又要采用先进的科学新技术,谋取综合效益。二是交通战略现代化,即政策措施要不断完善,既要合理调整交通供需与交通方式的协调配合,又要提高城市路网在整个城市活动的运输效率。先进的设施是硬件前提。正确的战略是软件保证,两者相辅相成。 总体目标应该是,实现城市交通可持续发展,建设大城市现代他的多层次的综合交通体系。所谓综合交通体系,主要包括:①道路。具有与城市规划相结合的网络系统,其面积率一般达20%左右,设有快、慢分道,专用的快速汽车干道、商业区内步行道、公交优先行车道,以及足够的停车场地。②车辆。具有性能良好的私人车辆,经过专门设计的各种专用车辆,便捷的公共汽、电车和出租车,以及必要的轨道捷运系统,各种车辆形成互补的群体,并具备耗能少,废气少,噪音小的性能,有较高舒适度,有专用的停车站点设施。③管理。有严谨的交通法规、客货运输管理规则、交通设施管理规范。 4 结束语 道路交通发展将面临前所未有的机遇和挑战。方便快捷的交通能推动城市建设快步进入新纪元;而道路拥挤、文通秩序混乱、居民出行所需时间过长、市内泊车场地不足、道路承载能力跟不上机动车增长偷求则严重制约着现代化的程度。因此城市道路规划、建设、管理必须在可持续发展的战略原则下,顺利度过目前机动化起步阶段,才能打下坚实的发展基础。 城市可持续发展论文:论构建绿色交通,实现城市交通可持续发展 论文 关键词:快捷高效 城市 交通 持续 发展 论文摘要:随着信息时代的到来,人口的膨胀和不断恶化的环境使 现代 交通系统面临着严峻的挑战。如何在这样的形势下有效地解决交通问题从而获得 科学 发展、和谐发展、可持续的发展是交通运输管理者们所必须研究的课题。 交通运输系统作为现代国民 经济 中的一个重要组成部分,对于维持宏观经济的健康发展,保证人民的生活质量,以及合理控制生态环境污染都起着举足轻重的作用。建立有效的交通系统不是一件容易的事情,它需要综合考虑土地使用、城市规划和其他许多社会经济因素。随着信息时代的到来,人口的膨胀和不断恶化的环境使现代交通系统面临着严峻的挑战。如何在这样的形势下有效地解决交通问题从而获得科学发展、和谐发展、可持续的发展是交通运输管理者们所必须研究的课题。 学习党的十七大精神,深刻领会高举 四、控制 交通 需求,促进城市可持续 发展 经济 发展必然刺激人们对私人汽车的消费愿望,利用一系列的政府行为和政策手段调控交通需求和实现平衡发展,是十分必要的。我们可以通过静态的车辆配额系统与动态的 电子 道路收费系统两种主要方式对交通需求进行管制。车辆配额系统是通过限制车辆年增率和增加机车拥有人的负担,有效控制长期范围内车辆数量的增加,促使人们选择公交系统。电子道路收费系统是通过对用户实施电子收费来降低高峰时段交通拥挤。通过额外的收费,它使用户在不必要的时候避免进入控制区域以降低交通成本,从而达到减缓阻塞的目的。总而言之,车辆配额系统增加用户购车的固定成本,道路收费系统则增加使用车辆和道路的动态成本。通过两者的结合,有效地进行了对交通需求长期和短期、静态和动态的调控,有力保证了以公交系统为导向的交通发展战略的实施。 五、广泛开发应用智能交通系统 高服务水平的交通系统不仅依赖于合理的规划方案和适当的交通需求控制,同时也离不开动态的交通组织、管理技术和策略。智能交通系统正是一个利用 现代 计算 机和通讯技术对城市交通 网络 实施系统性、整体性管理和监控的有效途径。智能交通系统主要通过实施动态的组织管理策略并提供及时、全面的交通信息来引导交通流的合理分布,最终优化系统的运行效率,提高交通服务水平。因此,智能交通系统已经成为现代城市交通管理的发展方向。如可利用城市快速路监控信息系统在高速路边用电子公告板的形式为用户提供及时的交通状况信息以避免用户进入过分繁忙或有事故发生的路段;利用车速信息系统使安装在出租汽车上的全球定位系统接受器获取不同道路上的平均行驶速度,以此了解区域内的整体交通状况;利用路口监测系统监控路口的运行状况,一旦有事故发生,交通控制中心可以及时采取措施调整交通流量。最后通过整合交通管理系统把从以上系统中收集和处理的交通信息进行数据采集,提供给出行者,从而实现对都市交通系统的智能管理和调控,确保良好的交通服务水平。 实现 科学 发展,和谐发展,可持续发展和进步是人类永恒的目标,而在都市发展中贯彻绿色交通的理念正是实现这一目标不可或缺的重要环节。在经济全球一体化的今天,人们已经认识到合理的交通体系、健康的交通秩序和优质的交通服务对人类生存的意义。城市化和 工业 化在
交通与运输论文:交通运输发展与环境保护分析 摘要:近些年来,我国的经济高速发展,社会急剧进步,交通运输业也随之迎来了不可多得的发展机遇,但同时人们又对这一行业提出了更为严格甚至是苛刻的要求,人们要求发展交通运输的同时要保护环境。鉴于此,作者在文中对交通运输发展与环境保护二者之间的关系进行细致的分析和全面的探究,希望为有需要的人士提供绵薄之力。 关键词:交通运输;环境保护;要求;关系 众所周知,科学技术是第一生产力,先进的科学技术被广泛的应用于交通运输业中,其在促进交通运输业发展等诸多方面都发挥着积极的作用,但与此同时,交通运输业的发展带来了一系列的社会问题,其中最重要的问题就是对环境造成污染和破坏、土地资源日益短缺、大气污染不断加剧、城市的热岛效应更加严峻,这些问题大都集中在环境领域,简单来说就是交通运输业的发展在某种程度上伴随着对环境的破坏,而随着建设资源节约型社会和环境友好型社会这一战略的不断深入发展,在发展交通运输业的同时注意保护环境已经成为我们国家不得不高度重视的问题之一,因为这一问题直接关系着人们的生存,保护环境也符合以人为本和可持续发展的理念,不要将牺牲环境作为发展交通运输业的代价,兼顾二者,实现交通运输业的经济效益、社会效益和生态效益。 1交通运输的环境可持续发展要求 1.1交通运输的可持续发展 作为我们国家和社会的两大主题,交通运输和环境保护影响着我们的经济发展、社会进步以及人与自然的和谐,无论是以上二者的哪一个,我们都要求其发展遵循可持续发展的理念。我们强调交通运输的可持续发展,指的就是通过投入最少的人力、物力以及财力并在降低能源消耗和减轻对环境的污染的基础上促进整个交通运输系统的正常运转,其在谋求经济效益的基础上,更强调社会效益和生态效益的获取。不仅满足当今社会的需求,同时也从长远处顾及到子孙后代对于环境和能源的需求。 1.2交通运输的环境可持续发展要求 任何行业的发展都不应该以牺牲自然环境作为代价,事实证明,我国以前所走的那条先污染再治理的道路是错误的,是行不通的,这是一种只顾眼前利益不顾长远利益的做法,缺乏战略性的眼光,因此,我们在发展交通运输业的时候应该遵循前车之鉴,不要重蹈覆辙,在发展这一重要的支柱性的产业的同时注意对环境做出保护,实现双赢。交通运输行业的可持续发展要求我们减少对于土地资源、能源资源等资源的使用和消耗;减少汽车的尾气排放,降低汽车运行的噪音污染、大气污染,保护人类的身心健康。归根结底,交通运输的可持续发展就是将交通系统的运行过程对环境的污染、资源的浪费、人们身体健康的损害降到最低,为人类创造一个良好的生存环境,提高人们的生活水平和生活质量。 2交通运输发展对环境的影响 2.1占有土地 交通运输业的发展首先离不开大量的土地资源,而一旦不能做好细致的规划就会造成土地资源的大量浪费,交通运输的发展对土地的占有主要体现在客运站、货运站、轨道、机场等设施对于土地资源的占用上。 2.2消耗能源 交通运输业作为我国的支柱性产业之一,这一系统在建设和运行的过程中会消耗大量的能源,铁路轨道和火车车皮的建造都需要运用到大量的铁矿资源,公路的铺设会运用消耗大量的石矿能源,能源的消耗量是巨大的。 2.3耗费资金 进行交通运输系统的建设的时候,会使用到大量的施工材料、机械设备,同时会雇佣大量的技术人员、施工人员、管理人员,这些都依赖于大量的资金投入和消耗。 2.4破坏环境 第一是噪音污染,建设铁路设施的时候、飞机起飞和降落的时候,都会造成大量的噪音污染,如果没有做出适当的防治,将直接影响附近居民的正常生活与休息;第二是空气污染,城市中的公交、铁轨上的火车以及大海上的客船等运输设备在运行的时候会排放大量的气体,其中大都是二氧化碳、硫化物等污染性较高的气体,对大气环境造成污染;第三是水污染,交通运输设施的建设过程中会产生大量的工业废水、生活废水,对附近的河流造成污染,破坏了水质。 3交通运输与环境保护协调发展的对策研究 3.1有效利用资源 遵循可持续发展观,建立健全环境友好型的交通运输体系。不再将牺牲环境和消耗资源作为发展交通运输业的基础和前提。具体来说需要做到以下几点。首先,发挥并实现有限的土地资源的最大利用价值。合理的布局和系统的规划各种交通运输线路,注意对于耕地做出政策性的保护,同时实现废弃土的重复利用,尽可能不要破坏林地和草地,在土地资源的利用方面制定合理的价格体系,不要因为定价太低造成土地资源的大量浪费;其次,对港口岸线资源予以恰当的利用。我国的海岸线资源较为丰富,因此要进行适当的利用,在利用的过程中注意保护,对潮汐现象带来的巨大能量予以合理的利用,提高港口的利用效率。 3.2采用先进技术 我国的大中型城市的堵车问题日益严峻并制约着城市的可持续发展,为了提升车辆的运行效率,智能运输系统(ITS)应运而生,其在加快车辆运输速率、促进经济和社会发展等很多的方面发挥着极为积极的作用。而我们当前需要做的就是投入更多的时间和精力对这一技术进行研究和完善,使其更好的服务于城市的交通运输体系中去。 3.3完善交通体系 一套完善和健全的交通运输体系可以在很大程度上促进交通运输业的发展,能够优化和规范运输市场和秩序,为人们创造良好的运输环境,因此,要建立交通体系并不断地健全。 3.4严格管理标准 严格项目用地审查,把节约土地特别是耕地作为方案选择的重要指标。进一步完善交通运输节能法规制度,加强行业节能监督管理。完善并严格执行交通运输固定资产投资项目节能评估与审查制度,制定节能评估导则和审查指南,将节能要求作为项目立项、初步设计、施工及验收审批中的硬指标。 3.5加强环境保护 在发展交通运输业的发展的时候,应该投入较多的财力进行环境保护工作,对车辆的尾气排放标准进行规范;对车辆的发动机技术和排放技术进行改进;在汽车尾气的排放过程中降低噪音污染,在道路中间设置屏障,从以上各个方面加强对于环境的保护。 3.6和谐发展战略 第一,增强软硬件建设方面的投入,站在全局的角度和立场上进行交通运输业的规划。大量的资金被投入到道路建设中去,但是对于硬件设施的保护力度却不够,应该对资金进行良好的管理,注意保护硬件设施,实现二者的共同发展;第二,遵循以人为本的原则和理念将人民对于交通运输业的实际需求作为这一行业发展的立足点和落脚点。第三,“四位一体”协调发展。将城市中的服务业、生产业、人口、供需的关系处理好。在城市规划中,将这四类统筹安排,协调处理相互关系,坚持统一发展。第四,完善竞争机制,政企分开。创新管理机制,完善管理内容,严格控制政府与企业的发展,企业的发展脱离政府的发展,二者并存但不需要结合或统一发展。在管理方面,制定二者相应的管理机制,保证交通运输业在依照国家法律范围内为社会提供交通运输服务。 4结束语 大家对交通运输业产生的经济效益想必是了如指掌,因为交通运输业作为衣食住行中的“行”与人们的日常生活息息相关,但是近年来社会在发展这一行业的时候缺乏对环境的保护,这一点必须引起我们的高度重视,应该将发展交通运输业和保护环境放在同等重要的位置上,在发展交通运输业的同时加强对于环境的保护,促进交通运输业的健康良好与可持续发展。 作者:陈鸿宇 单位:秦皇岛市特种设备监督检验所 交通与运输论文:现代信息技术与交通运输管理 一、现代信息技术对交通运输管理的影响 现代信息技术有利于缓解运输压力随着我国经济社会的快速发展,对交通运输的需求日益增大。特别是随着我国人民收入和生活水平的显著提高,城市车辆显著增加,对交通运输管理提出了新的更高的要求,如果不能有效对城市交通进行科学化管理,就会阻碍交通事业发展,特别是我国目前交通拥堵问题已经成为“城市病”。将现代信息技术应用于交通运输管理,能够通过信息化、智能化管理系统对整体运输能力、运输需求以及交通承载能力等进行全方位、系统化、多层次的分析和管理,能够很好的解决承载力不足与运力过剩的矛盾,进而提高交通运输效率,缓解交通动力压力。 (二)不利因素 1.对交通运输管理理念提出新的要求随着现代信息技术的快速发展,“信息化”具有革命特性。在现代信息技术飞速发展的新形势下,交通运输管理部门的思想观念和发展理念还不适应形势发展的需要,对现代信息技术在交通运输管理方面还有一定的局限性。一些交通运输部门在交通运输管理“信息化”建设方面资金投入还不到位,导致对现代信息技术应用不够,“信息化”管理系统建设严重滞后,在一定程度上制约了现代信息技术在交通运输管理上的应用。 2.对交通运输管理网络提出新的挑战现代信息技术需要具备一定的基础设施建设,通过加强“信息化”基础设施建设来形成现代交通运输管理网络,这是运用现代信息技术加强交通运输管理的重要基础。尽管目前我国交通运输管理的现代科技信息应用水平不断提高,但由于传统管理网络的改造和提升需要大量的资金投入,不可能一步到位。特别是由于我国交通运输站点较多、信息管理系统功能不全等因素制约,对运用现代信息技术进行系统整合具有一定的难度,必须采取有效措施逐步解决。 二、应用现代信息技术加强交通运输管理的策略 (一)转变管理理念 理论是行动的先导,应用现代信息技术加强交通运输管理必须首先在理念上狠下功夫,牢固树立“信息化”管理理念,不仅要推动各级政府转变理念,同时也要推进各级交通运输管理部门的领导人员、管理人员转变理念,只能这样才能更好的推动交通运输管理“信息化”建设。 (二)拓宽融资渠道 应用现代信息技术加强交通运输管理,“信息化”基础设施是关键。必须着眼于破解现代信息技术应用的资金瓶颈,抢抓我国新一轮“市场化”改革机遇,积极探索和创新交通运输管理“信息化”建设融资渠道,既要加强政府投资,又要激活民间资本,实行政府扶持、部门自筹、社会参与、市场融资相结合的方式,多元化、多渠道、多层次筹措建设资金,破解资金瓶颈。 (三)打造管理队伍 应用现代信息技术加强交通运输管理,必须打造一支专业化的“信息化”管理队伍。要把人才建设作为应用现代信息技术的重中之重,大力加强具有专业素质、管理能力、职业道德等综合素质人才的引进力度。要进一步健全和完善“信息化”教育和教育机制,加强对现有管理人员的信息化培训,着力提高他们的信息化应用能力、管理能力和控制能力。要大力加强人才培养、引进、使用、考核、奖惩机制建设,积极推动信息化管理技术创新,不断提高信息化管理水平。 三、结论 我国交通运输业取得了长足进步。在我国现代信息技术快速发展的新时期,必须对现代信息技术对交通运输管理的影响有更加深刻的认识,抢抓有利因素,破解不利因素,推动我国交通运输管理“信息化”建设取得新的更大成效。 作者:潘丽梅单位:靖西县道路运输管理所 交通与运输论文:交通运输业营改增的税制与会计变化 行业的盈利和营运都会受到税制改革政策的影响,而国民经济状况又会受到行业状况的影响,由于交通运输业是国民经济的基础行业,因此,作为营改增政策的试点行业之一,交通运输业的税制改革更容易对国民经济产生作用,交通运输业在此次税制改革中的变化和所受的影响也要比其他试点行业更值得关注,以交通运输业为例,研究营改增政策对交通运输业绩效的影响。 一、交通运输业试行营改增的税制变化 税率的变化和计税方法的变化是营改增政策在交通运输服务领域体现出的最主要的税制变化,在四大类交通运输业的营改增应税服务中,航空运输服务和管道运输服务的税制变化是最彻底最明显的,营改增政策试行后,这两大类服务的税率都由之前的3%变为之后的11%,且都按照一般计税方法征收增值税;而陆路运输服务和水路运输服务这两大类应税服务的税制变化情况则比较复杂,税率的变化和计税方法的变化都与不同的服务业态相关,在陆路运输服务中,道路客运服务在营改增后的税率由3%变为11%,计税方法也改为进项税抵减销项税的一般计税方法,而如轨道运输、长途客运等服务税率在营改增后则没有发生变化,仍按3%税率征收增值税,计税方法是不进行进项税抵扣的简易计税方法;水路运输服务的税制变化更为复杂,主要分为国际海运、国内运输、轮期租和轮客渡等业态,其中,国际海运服务在营改增前免征营业税,因此,虽然纳入了营改增的范围,但营改增后按零税率计税,也就是说,营改增政策对国际海运服务不会产生太大的影响,国内运输服务是水路运输的各种服务业态中税制变化最明显的,税率也是由3%变为11%,适用一般计税方法,轮期租服务的税制变化也比较明显,与国内运输服务不同的是轮期租服务的税率是由5%变为11%,轮客渡服务的税制变化与陆路运输中的轨道运输等服务的税制变化相同,都是按税率3%的简易计税办法征税。 二、交通运输业试行营改增的会计确认变化 1.营改增差额征税的会计确认。 营改增的差额征税问题是由营改增政策行初期试点的局部性导致的,交通运输业在试行营改增政策之前,有一部分业务实行的是营业税差额征税办法,试行营改增后,理论上这部分差额征税业务应该可以通过增值税的进项税抵扣来实现与原来的营业税差额征税相同的避免重复征税的效果,但是,由于营改增政策试行初期,试点范围仅限于部分省市,因此对于与非试点地区纳税人有业务往来的试点地区纳税人来说,就需要用一种新的政策来实现原来营业税差额征税的政策效果,由此产生了营改增的差额征税问题。根据《交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点有关事项的规定》(财税〔2011〕111号)的规定,纳入营改增试点的纳税人所提供的应税服务中,如果有在试点前实行营业税差额征税的应税服务,那么在营改增政策试行后,该部分服务应该确认的销售额,等于收取的全部价款和价外费用减去支付给非营改增试点纳税人的价款。从这一角度来说,营改增的差额征税主要是用来抵减应纳税收入,而对于差额部分所减少的应交税费则用来冲减主营业务成本。对于这一问题,一般纳税人需要在“应交增值税”科目下新设“营改增抵减的销项税额”科目,在进行会计确认时需要将由于差额征税而导致的少缴的增值税额计入该科目的借方;小规模纳税人与一般纳税人不同,不需要设置新的科目,只需将少缴的增值税额计入“应缴税费——应交增值税”科目的借方即可。 2.发生期末留抵税额的会计确认。 对于兼有增值税应税服务的试点一般纳税人,期末留底税额是这类纳税人在营改增后可能面临的新问题,根据《交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点有关事项的规定》,这类纳税人在开始试点之前的增值税留抵税额,在试点开始后应该作为进项税转出,不能抵扣销项税,应该先在备抵类账户“增值税留抵税额”中确认,如果后期还能够发生这种增值税应税服务,这些留抵税额才可以抵扣这些增值税应税服务产生的销项税,否则就不能进行抵扣。例如,A公司是营改增试点地区的一家交通运输业公司,自2012年1月1日起试行营改增政策,该公司在营改增之前属于兼营增值税应税服务的一般纳税人,2011年发生期末留抵税额3万,2012年1月发生销项税额共3万,进项税额共1.2万,其中,原有的增值税服务发生销项税额2万,营改增项目发生销项税额1万。在本例中,2011底应将3万元期末留抵税额先计入“应交税费——增值税留抵税额”借方,2012年1月份原有的增值税应税服务销项税额占总销项税额比例为2/3,因此该部分应税服务可抵扣的进项税额为1.2×2/3,为0.8万元,本月进项税额中剩下的0.4万元属于营改增项目可抵扣的进项税额,而2011年的3万元期末留抵税额只能与0.8万一起抵扣原有增值税应税服务的销项税额,本期可以抵扣2万元减0.8万元,为1.2万元,这样期末留抵税额还剩3万减1.2万,还剩1.8万没有抵扣完,即增值税留抵税额账户有借方余额1.8万。这样以此类推,直至“增值税留抵税额”账户余额为零。 3.取得过渡性财政扶持资金的会计确认。 营改增政策的试行是逐步进行的,由于各地试行营改增政策的时间不同,可能会导致部分地区的部分试点行业实际税负出现暂时性加重的情况,这就可能会需要政府通过财政资金的方式加以支持。如果公司申请了这部分资金,那么在收到资金时,应按实际金额计入其他应收款并确认营业外收入。 4.增值税税控系统专用设备和技术维护费用抵减增值税的会计确认。 增值税纳税人如果有在2011年12月1日后第一次购置增值税税控系统专用设备,以及后期对设备进行维护产生维护费用的,购置及维护费用取得增值税专用发票的就可以全额抵扣增值税纳税额,如果纳税额不足抵扣,还可以递延至下期的增值税应纳税额中进行抵扣;而如果不是第一次购买,那么费用就必须由自己负担。关于这一问题,营改增政策对两种纳税人的规定是有差别的,对于一般纳税人来说,如果发生上述情况抵减增值税,需要在“应交税费——应交增值税”科目下设置“减免税额”的明细科目,专门用来核算营改增后由于第一次购置增值税税控专用设备以及对设备进行技术维护而产生的可以抵减的增值税额;而对于小规模纳税人来说,如果发生上述情况,只需要在“应交税费——应交增值税”里面直接冲减掉要抵减的增值税额即可,不需要像前者一样新设置“减免税额”科目,这样的核算方式要比前者简单很多。 作者:单海滨 单位:威海青威集装箱码头有限公司 交通与运输论文:交通运输与经济发展关联性研究 一、交通运输与经济发展的关联性 1.交通运输带动其它相关产业的发展 发达国家交通运输业对社会经济发展的直接贡献率高达8%左右,而发展中国家交运输业对社会经济发展的直接贡献率也高达4%左右。交通运输业对社会经济发展的直接带动作业外,也间接的带动了其它相关产业的发展。大量兴建铁路、公路、港口等交通运输基础建设,带动了建筑业的大规模发展;兴建交通基础设施虽然大量的钢铁、水泥等原材料,带动了钢铁、水泥等原材料的发展;兴建大型交通设施需要大量能源,带动了能源工业的飞速发展;兴建交通设施虽然运输大量的原材料,带到了运输业的飞速发展;当然也带到了汽车、船舶和航空等领域的发展,带动大型机械设备制造业的发展。更加直观的是,兴建交通设施,需要大量的劳动人员,需要大量专业技术人员,带动了人才需要发展。 2.交通运输优化产业结构和布局 交通运输为是经济发展服务的,交通项目的设计与规划优先考虑社会资源的利用,考虑生产力的布局。国民经济生产过程强调经济利益的获得,交通运输项目实施过程中需要降低生产成本,减少运输费用,提高企业的最终利益。交通运输最终影响和优化产业结构和布局,通过交通运输项目的实施,促进地方产业结构的优化,更加高效益的发挥本地区的产业优势,同时又带动新兴产业的发展,例如旅游业和经济产业带,甚至重点港口或城镇的建设。总之,各国都通过交通运输项目来影响和优化本地区的经济产业结构,布局各地方的经济产业带,为区域经济发展作出更大贡献。 3.交通运输实现资源的优化配置 因为地理区位的差异,不同的地方资源配置存在较大差异,交通运输发展可以实现资源配置的优化,将不同地方的优势资源进行整合,重新配置生产资、劳动力和劳动资本等生产要素。特别是二十一世纪后,世界经济分工不断深化,经济生产趋于专业化、交通运输所体现出的优势更加明显。交通运输发展的地区,货物运输到达的程度就越发达,生产要素的利用率就最高,生产要素利用率最高,自然而然就实现区域内资源最优配置,从而达到了该地区区域经济飞速发展的目的。 4.经济发展是交通运输发展的动力和源泉 虽然交通运输的发展能够带动区域经济的发展,但交通运输产业如果需要长期、持久、稳定的发展必定需要地方经济发展的反哺作用。只有地方区域经济的可持续发展,经济产业结构的进一步优化,货物运输能力的进一步提升,才能保证交通运输的进一步发展。当地方区域经济对交通运输提出更高的要求,必须驱使交通运输进一步的升级和发展。从某种程度来说,地方区域经济的发展是交通运输发展的动力和源泉。 5.经济发展是交通运输的物质保证 经济发展与交通运输方式、交通运输效率和交通运输服务质量是密切相关的。交通运输方式的创新必须需要先进的技术、创新资金和必要的建设资源,这些都离不开区域的经济的发展。区域经济的发展为交通运输的革新提供物质保证,为交通运输的升级提供技术支持,为交通运输效率的提升提供机会。如果离开了区域经济的发展,交通运输发展就失去了保障。所以,任何一个国家的运输的发展都有赖于该国社会经济发展的实力。 二、结语 中国古语云:“要致富、先修路”。这句话道出了交通运输建设是国民经济发展的前提,交通运输直接影响国民经济的增长速度,推动着区域经济的发展。一个国家或地区如果交通运输都不发达,那这个国家或地区的经济繁荣程度通常也不会很高。当然区域经济的发展直接反作用或加大交通运输的投资和发展。交通物流运输与社会经济发展相辅相成,只有认真思考两者的关系,把握两者之间的相互作用,才能发展好地方区域经济,进而发展好全国经济,提高人们生活水平。 作者:张黎 邹丽娟 单位:江西交通职业技术学院 交通与运输论文:交通运输审计定位与工作思路探讨 在一些交通运输部门,审计机构未按规定进行设置,也未配备内部审计人员,特别是前几年的机构改革时撤销了一些内部审计机构,严重阻碍了内部审计的发展。每年一个省的交通基础设施建设动辄数百亿元,但通常专职的交通运输审计人员只有数十人,数量极少,与大规模的建设投资根本没有可比性,监督的作用则难以发挥。交通运输审计工作重监督、轻服务的格局未得到根本改变,存在围绕中心工作重点不突出的现象。内部审计的定位应该“管理加效益”,由于内部审计工作脱胎于计划经济时代,因而其定位更趋于监督职能。对于任何一个组织而言,其实监督管理的目的在于“效益”的体现,而这个效益则又是广义的,不仅仅是企业经营所产生的经济利润。在一些单位和一些人看来,内部审计的定位还是“管理”,是一种监督式的管理,而不是真正意义上的服务,这种格局未得到根本改变。很多地方和单位交通运输审计部门围绕中心工作的重点不够突出。当前是交通基础设施建设的关键时期,一些地方和单位因种种原因,未把建设项目和建设资金的审计工作放到应有的重要位置,存在避重就轻的现象。审计工作的独立性不够强由于内部审计工作缺乏独立性,监督的力度就大打折扣。《审计署关于内部审计工作的规定》明确内部审计独立监督和评价的对象是本单位和所属单位的经济业务。但在实践中,很多单位的审计监督和评价对象主要是对下属单位,对本单位的监督和评价则比较少。一些单位在实施审计时,审计人员未遵循应有的审计工作程序,存在一定审计风险。而在审计过程中,方式方法比较单一,难以抓住审计重点,最终所出具的审计报告质量不高,提出的问题和建议格式化,没有很强的针对性。审计人员业务能力和综合素质有待提高审计工作要求审计人员有较强的业务能力和较高的综合素质,了解和掌握的知识面要求宽,交通运输审计人员要全面掌握财务管理、会计核算、工程技术、施工、管理等方方面面的知识。但在实践中,往往是“专才”不少,而掌握掌握综合、全面知识的“通才”型审计人员少。 交通运输审计工作的定位 1.将“管理加效益”的内部审计定位加以融会贯通内部审计的定位是“管理加效益”,而促进管理的目的最终也是效益,这里的“效益”是广义的。审计工作的最终目的就是减少损失浪费,增加组织的效益,实现组织的最终目标,交通运输内部审计工作应将两者加以融会贯通,并在内部审计的工作中予以体现。 2.处理好监督与服务的关系,树立监督就是服务的理念。监督与服务都是内部审计的职能,它们之间密不可分,相互依存,并且相互促进。监督是本,服务是源,有效服务才能体现审计的价值,没有服务,审计就没有活力。要树立“监督与服务并举”、“监督就是服务”的理念,实际上,监督到位就是服务到位,监督有效就是服务有效。既要对被审计单位管理的薄弱环节予以充分揭示,又要本着对交通运输事业负责、对单位负责、对干部负责的要求,帮助被审计单位分析问题产生的原因,研究提出整改建议。 3.正确处理内部审计与相关方面的关系一是要正确处理与单位职能部门之间的关系。主要是要处理好与财务部门、人事部门、纪检监察部门以及有关业务部门之间的关系。对财务规章制度的落实需要审计部门督促检查,同时对审计后的整改过程中,也需要得到财务部门的密切配合。在经济责任的审计中,审计结果和决定也要及时反馈给人事部门,作为考核、任免干部的依据。而在审计过程中发现的各种违规行为的线索,审计部门要及时准确地提供给纪检监察部门。内审与其他一些业务部门之间的关系也非常重要,必须正确处理。要正确处理好与被审计单位的关系。内部审计人员在审计中要改进工作方法,减少与被审计单位的对立情绪,要实现有效的监督,同时又促进被审计单位加强管理。处理好内部审计与国家审计和社会审计的关系。优化整合审计资源,实现内审与外审的相互补充。高度重视国家审计,积极做好沟通协调、配合支持、整改反馈工作,实现信息共享、结果共享,有效避免重复审计。推进单位内部审计与国家审计机关共建的做法。充分利用好社会审计资源,通过招投标等形式选择信誉好的社会审计组织,为交通运输内部审计服务。 对加强交通运输审计工作的想考 1.主动争取领导的重视和支持,提升内部审计的地位。领导的重视与支持是开展和做好交通运输内部审工作的前提和保障。一是主动争取。首先态度上就必须要积极,要多请示汇报,让领导充分了解内部审计工作,领导对内部审计工作有了充分的了解,那么对审计工作的重视和支持也就顺理成章了。二是要为领导当好参谋,发挥内部审计在单位经济活动中的特殊作用,在具体的工作中,就是要充分的利用内部审计的特殊地位和作用,站在一个不同的角度看问题、提建议。三是努力做好审计工作,在具体的工作中,围绕领导及群众关心的问题做好审计工作,提高审计质量。同时努力提高审计监督水平,充分发挥审计监督和服务的职能。只有做好了自身应该做的工作,领导才有重视的充分理由。内部审计工作得到了单位领导的重视和支持,内部审计工作在单位的地位也就会相应提高,但是要真正的提升内部审计的地位,关键还是要靠自身扎实的工作,这是相辅相成,相互促进的,也就是“为”和“位”的辩证关系。同时,在审计进行中,还要争取得到被审计单位领导的支持。要向被审计单位领导多多宣传审计法律法规及一些相关规定,为审计工作的开展营造良好的执法氛围,为顺利开展审计项目奠定基础。 2.转变观念,创新审计工作思路。一是交通运输审计部门要主动开展工作。审计工作部门不能上级和领导怎么安排就怎么做,不安排就坐等。要积极主动,重点向前移,工作向下沉。二是要创新审计理念。审计作为经济监督部门,作为权力制约机制,作为惩治腐败的重要力量,作为人民利益的维护者,要在依法审计、符合程序的框架下,通过对工作思路和审计理念的创新,达到全面提高审计质量和审计干部综合素质的目的。三是要不断改进审计工作的方式方法。按程序办事,做到审计行为规范;遇事先讲道理,做到晓之以理、以理服人;善于听取别人的意见,做到尊重他人;不讲大话粗话,不伤害别人感情,做到和谐相处;如实反映审计情况,实事求是处理问题,做到客观公正;遵守审计纪律,做到严以律己。要把审计的各项规范要求和科学发展、共建和谐的理念融入到审计工作中去。四是要积极运用计算机辅助审计等新技术新方法,不断提高审计工作的质量。 3.坚持做到“全面审计,突出重点”审计工作必须要坚持“全面审计,突出重点”的原则,当然,对每一个单位而言,审计工作的重点也是不一样的。“全面审计是前提,突出重点是关键。“全面审计”就是审计范围要全覆盖,资金用到哪里,审计就要跟进到哪里;无论有多少所属单位、所属单位有多少个层级,都要纳入审计的视野,不能留下死角。比如,对单位负责人的离任经济责任审计,就必须坚持做到100%的离任要进行审计。“突出重点”就是要关注重点单位、重要项目、重要资金,以及领导重视、社会关注、群众关心的热点问题、难点问题。在审计任务繁重、审计力量不足的情况下,要抓住主要矛盾,最大限度发挥审计的监督作用;要抓住牵动和影响全局的主要工作、重点问题,着力推进、重点突破、带动全局;要按照围绕中心、服务大局的思路,集中力量抓大事,以有限的力量达到最好的监督效果。当前,交通基础设施建设任务非常繁重,交通运输审计部门和审计人员就要肩负起重要的使命,审计工作的重中之重就是要加强和做好交通建设项目和建设资金的审计工作。全面推行重点建设项目跟踪审计工作,不断改进跟踪审计方法和手段,充分发挥跟踪审计在建设项目管理、资金管理中的预防和控制作用。加强建设项目的绩效审计,促进提高项目建设管理水平和投资效益,切实维护建设资金安全。 4.加强行业指导,抓好制度建设,不断提高审计质量。交通运输的主管部门要加强对行业审计工作的指导,适时出台审计工作的规划或指导意见,有效指导交通运输行业的审计工作。同时,还要经常到基层单位进行调查研究,了解基层单位的实际情况,以及他们需要审计工作能够为基层单位解决哪些实际问题等。要重点加强和开展审计工作制度体系的研究和相关制度的建设,对内部审计的方式、方法、标准和规范等进行研究,促进审计工作法制化、制度化和规范化。不断建立健全内部审计岗位责任制,审计工作制度和审计管理制度,不断提高内部审计的法制化、规范化和科学化水平。 5.建立健全内部审计机构,提高审计人员的素质。建立健全内部审计机构,提高审计人员的素质是做好内部审计工作的根本和关键所在。交通运输系统的主管机关和企事业单位要按照《交通行业内部审计工作规定》,建立健全内部审计机构,增配有效的审计力量,有力推进审计队伍建设,缓解人少事多的矛盾。特别是各级交通运输主管部门,都应当要争取设置独立的内部审计机构,最重要的一点就是它有独特的示范作用。建立完善的选人用人机制,要不拘一格选人才、用人才,改进工作程序,保障专业人员能够随时充实审计队伍。特别是要优化审计人员结构,增加工程类审计人员的比例,适应当前建设项目建设资金审计力度不断加大的新形势。加大审计培训工作力度,改进培训方式,努力培养复合型审计人才,不断提高审计人员的业务技能和综合素质。加强与国家审计机关的沟通协调,推进与审计机关的共建,有效整合内部审计资源,实施委托审计等方式,实现交通运输审计资源的优化配置,建立适应交通运输科学发展新形势新要求的审计网络。(本文作者:王启乔 单位:贵州省交通运输厅) 交通与运输论文:交通运输审计定位与工作思路探讨 在一些交通运输部门,审计机构未按规定进行设置,也未配备内部审计人员,特别是前几年的机构改革时撤销了一些内部审计机构,严重阻碍了内部审计的发展。每年一个省的交通基础设施建设动辄数百亿元,但通常专职的交通运输审计人员只有数十人,数量极少,与大规模的建设投资根本没有可比性,监督的作用则难以发挥。交通运输审计工作重监督、轻服务的格局未得到根本改变,存在围绕中心工作重点不突出的现象。内部审计的定位应该“管理加效益”,由于内部审计工作脱胎于计划经济时代,因而其定位更趋于监督职能。对于任何一个组织而言,其实监督管理的目的在于“效益”的体现,而这个效益则又是广义的,不仅仅是企业经营所产生的经济利润。在一些单位和一些人看来,内部审计的定位还是“管理”,是一种监督式的管理,而不是真正意义上的服务,这种格局未得到根本改变。很多地方和单位交通运输审计部门围绕中心工作的重点不够突出。当前是交通基础设施建设的关键时期,一些地方和单位因种种原因,未把建设项目和建设资金的审计工作放到应有的重要位置,存在避重就轻的现象。审计工作的独立性不够强由于内部审计工作缺乏独立性,监督的力度就大打折扣。《审计署关于内部审计工作的规定》明确内部审计独立监督和评价的对象是本单位和所属单位的经济业务。但在实践中,很多单位的审计监督和评价对象主要是对下属单位,对本单位的监督和评价则比较少。一些单位在实施审计时,审计人员未遵循应有的审计工作程序,存在一定审计风险。而在审计过程中,方式方法比较单一,难以抓住审计重点,最终所出具的审计报告质量不高,提出的问题和建议格式化,没有很强的针对性。审计人员业务能力和综合素质有待提高审计工作要求审计人员有较强的业务能力和较高的综合素质,了解和掌握的知识面要求宽,交通运输审计人员要全面掌握财务管理、会计核算、工程技术、施工、管理等方方面面的知识。但在实践中,往往是“专才”不少,而掌握掌握综合、全面知识的“通才”型审计人员少。 交通运输审计工作的定位 1.将“管理加效益”的内部审计定位加以融会贯通内部审计的定位是“管理加效益”,而促进管理的目的最终也是效益,这里的“效益”是广义的。审计工作的最终目的就是减少损失浪费,增加组织的效益,实现组织的最终目标,交通运输内部审计工作应将两者加以融会贯通,并在内部审计的工作中予以体现。 2.处理好监督与服务的关系,树立监督就是服务的理念。监督与服务都是内部审计的职能,它们之间密不可分,相互依存,并且相互促进。监督是本,服务是源,有效服务才能体现审计的价值,没有服务,审计就没有活力。要树立“监督与服务并举”、“监督就是服务”的理念,实际上,监督到位就是服务到位,监督有效就是服务有效。既要对被审计单位管理的薄弱环节予以充分揭示,又要本着对交通运输事业负责、对单位负责、对干部负责的要求,帮助被审计单位分析问题产生的原因,研究提出整改建议。 3.正确处理内部审计与相关方面的关系一是要正确处理与单位职能部门之间的关系。主要是要处理好与财务部门、人事部门、纪检监察部门以及有关业务部门之间的关系。对财务规章制度的落实需要审计部门督促检查,同时对审计后的整改过程中,也需要得到财务部门的密切配合。在经济责任的审计中,审计结果和决定也要及时反馈给人事部门,作为考核、任免干部的依据。而在审计过程中发现的各种违规行为的线索,审计部门要及时准确地提供给纪检监察部门。内审与其他一些业务部门之间的关系也非常重要,必须正确处理。要正确处理好与被审计单位的关系。内部审计人员在审计中要改进工作方法,减少与被审计单位的对立情绪,要实现有效的监督,同时又促进被审计单位加强管理。处理好内部审计与国家审计和社会审计的关系。优化整合审计资源,实现内审与外审的相互补充。高度重视国家审计,积极做好沟通协调、配合支持、整改反馈工作,实现信息共享、结果共享,有效避免重复审计。推进单位内部审计与国家审计机关共建的做法。充分利用好社会审计资源,通过招投标等形式选择信誉好的社会审计组织,为交通运输内部审计服务。 对加强交通运输审计工作的想考 1.主动争取领导的重视和支持,提升内部审计的地位。领导的重视与支持是开展和做好交通运输内部审工作的前提和保障。一是主动争取。首先态度上就必须要积极,要多请示汇报,让领导充分了解内部审计工作,领导对内部审计工作有了充分的了解,那么对审计工作的重视和支持也就顺理成章了。二是要为领导当好参谋,发挥内部审计在单位经济活动中的特殊作用,在具体的工作中,就是要充分的利用内部审计的特殊地位和作用,站在一个不同的角度看问题、提建议。三是努力做好审计工作,在具体的工作中,围绕领导及群众关心的问题做好审计工作,提高审计质量。同时努力提高审计监督水平,充分发挥审计监督和服务的职能。只有做好了自身应该做的工作,领导才有重视的充分理由。内部审计工作得到了单位领导的重视和支持,内部审计工作在单位的地位也就会相应提高,但是要真正的提升内部审计的地位,关键还是要靠自身扎实的工作,这是相辅相成,相互促进的,也就是“为”和“位”的辩证关系。同时,在审计进行中,还要争取得到被审计单位领导的支持。要向被审计单位领导多多宣传审计法律法规及一些相关规定,为审计工作的开展营造良好的执法氛围,为顺利开展审计项目奠定基础。 2.转变观念,创新审计工作思路。一是交通运输审计部门要主动开展工作。审计工作部门不能上级和领导怎么安排就怎么做,不安排就坐等。要积极主动,重点向前移,工作向下沉。二是要创新审计理念。审计作为经济监督部门,作为权力制约机制,作为惩治腐败的重要力量,作为人民利益的维护者,要在依法审计、符合程序的框架下,通过对工作思路和审计理念的创新,达到全面提高审计质量和审计干部综合素质的目的。三是要不断改进审计工作的方式方法。按程序办事,做到审计行为规范;遇事先讲道理,做到晓之以理、以理服人;善于听取别人的意见,做到尊重他人;不讲大话粗话,不伤害别人感情,做到和谐相处;如实反映审计情况,实事求是处理问题,做到客观公正;遵守审计纪律,做到严以律己。要把审计的各项规范要求和科学发展、共建和谐的理念融入到审计工作中去。四是要积极运用计算机辅助审计等新技术新方法,不断提高审计工作的质量。 3.坚持做到“全面审计,突出重点”审计工作必须要坚持“全面审计,突出重点”的原则,当然,对每一个单位而言,审计工作的重点也是不一样的。“全面审计是前提,突出重点是关键。“全面审计”就是审计范围要全覆盖,资金用到哪里,审计就要跟进到哪里;无论有多少所属单位、所属单位有多少个层级,都要纳入审计的视野,不能留下死角。比如,对单位负责人的离任经济责任审计,就必须坚持做到100%的离任要进行审计。“突出重点”就是要关注重点单位、重要项目、重要资金,以及领导重视、社会关注、群众关心的热点问题、难点问题。在审计任务繁重、审计力量不足的情况下,要抓住主要矛盾,最大限度发挥审计的监督作用;要抓住牵动和影响全局的主要工作、重点问题,着力推进、重点突破、带动全局;要按照围绕中心、服务大局的思路,集中力量抓大事,以有限的力量达到最好的监督效果。当前,交通基础设施建设任务非常繁重,交通运输审计部门和审计人员就要肩负起重要的使命,审计工作的重中之重就是要加强和做好交通建设项目和建设资金的审计工作。全面推行重点建设项目跟踪审计工作,不断改进跟踪审计方法和手段,充分发挥跟踪审计在建设项目管理、资金管理中的预防和控制作用。加强建设项目的绩效审计,促进提高项目建设管理水平和投资效益,切实维护建设资金安全。 4.加强行业指导,抓好制度建设,不断提高审计质量。交通运输的主管部门要加强对行业审计工作的指导,适时出台审计工作的规划或指导意见,有效指导交通运输行业的审计工作。同时,还要经常到基层单位进行调查研究,了解基层单位的实际情况,以及他们需要审计工作能够为基层单位解决哪些实际问题等。要重点加强和开展审计工作制度体系的研究和相关制度的建设,对内部审计的方式、方法、标准和规范等进行研究,促进审计工作法制化、制度化和规范化。不断建立健全内部审计岗位责任制,审计工作制度和审计管理制度,不断提高内部审计的法制化、规范化和科学化水平。 5.建立健全内部审计机构,提高审计人员的素质。建立健全内部审计机构,提高审计人员的素质是做好内部审计工作的根本和关键所在。交通运输系统的主管机关和企事业单位要按照《交通行业内部审计工作规定》,建立健全内部审计机构,增配有效的审计力量,有力推进审计队伍建设,缓解人少事多的矛盾。特别是各级交通运输主管部门,都应当要争取设置独立的内部审计机构,最重要的一点就是它有独特的示范作用。建立完善的选人用人机制,要不拘一格选人才、用人才,改进工作程序,保障专业人员能够随时充实审计队伍。特别是要优化审计人员结构,增加工程类审计人员的比例,适应当前建设项目建设资金审计力度不断加大的新形势。加大审计培训工作力度,改进培训方式,努力培养复合型审计人才,不断提高审计人员的业务技能和综合素质。加强与国家审计机关的沟通协调,推进与审计机关的共建,有效整合内部审计资源,实施委托审计等方式,实现交通运输审计资源的优化配置,建立适应交通运输科学发展新形势新要求的审计网络。(本文作者:王启乔 单位:贵州省交通运输厅) 交通与运输论文:社会组织如何参与交通运输治理机制 新时期,交通运输作为与公众密切联系的公共服务行业,其“公共性”将更加凸显。在这种背景下,交通运输行业发展必须吸纳利益相关者广泛参与行业发展,形成政府部门引导下的“多中心治理”局面,以合力来促进交通运输发展与核心竞争力的提高。由此,从交通运输管理走向交通运输治理,必然要更好地发挥社会组织的协同作用,建立健全社会组织可持续参与交通运输治理的工作机制。从目前来看,社会组织参与交通运输治理工作机制已经具备一定的实践基础和工作形态。具体来讲,包含以下几类机制。 一、社会组织参与交通运输治理引导规范机制 有序吸纳、引导社会组织参与交通运输治理是交通运输部门处理与社会组织之间关系的一个重要抓手。总体看,社会组织参与交通运输治理引导机制尽管不明确,但具有一定的实践形态和实践基础。1.法律层面的引导此项机制最为明显地表现为近几年政府通过制定或酝酿制定相应的法律法规,实现对社会组织的引导和支持,为其有序参与交通运输治理创造条件。(1)宏观法律层面。《民法通则》、《中华人民共和国政府采购法》都从宏观层面对社会组织参与政府治理提供了引导。(2)法规层面。2009年国务院下发《关于加强基层应急队伍建设的意见》,鼓励志愿者组织充实和加强应急志愿服务。交通运输部出台了《交通部关于进一步加强管理和培育发展部管社团组织的意见》、《交通部社团管理办法》、《交通运输部部管社会团体考评暂行办法》、《关于加强部管社团廉洁从业风险防控工作的指导意见》等,对部管社会组织参与行业治理提供了引导和规制。2.政策层面的引导(1)宏观层面。党的十六届四中全会以来的历次重要文件都强调要形成“党委领导,政府负责,社会协同,公众参与”的社会管理新格局。社会组织是“社会协同,公众参与”的主要组织载体。党的十八大报告强调“加快形成政社分开、权责明确、依法自治的现代社会组织体制”。十八届三中全会进一步提出要“激发社会组织活力”。而在对社会组织管理上,有“双重管理体制”——强调对社会组织进行有序管控;亦有“重视社会组织建设和管理”——强调社会组织整体建设发展。十八届五中全会通过的《中共中央关于全面推进依法治国若干重大问题的决定》,明确加强社会组织立法,对社会组织改革发展和作用发挥做出新部署、提出新要求,并且在“推进多层次多领域依法治理”中对发挥社会组织积极作用作了专节阐述。(2)中观层面。突出表现为中央、国务院在各个层面对社会组织参与交通运输政府治理的政策引导。一是在社会组织党建领域。1998年中组部与民政部共同《关于在社会团体中建立党组织有关问题的通知》,对社会团体建立党组织问题作了较详细的规定。2000年中组部《关于加强社会团体党的建设工作的意见》。2015年中办印发《关于加强社会组织党的建设工作的意见(试行)》、《中共中央关于加强和改进党的群团工作的意见》。二是水上救助志愿者队伍发展领域。2006年国务院下发《国家突发公共事件总体应急预案》,提倡“发挥社会团体和志愿者队伍作用,依靠公众力量”。中央文明办先后于2008年和2014年下发《关于深入开展志愿服务活动的意见》和《关于推进志愿服务制度化的意见》,2009年国务院下发《关于加强基层应急队伍建设的意见》,鼓励志愿者组织充实和加强应急志愿服务。三是学会改革方面。2015年中央办公厅和国务院办公厅联合下发《中国科协所属学会有序承接政府转移职能扩大试点工作实施方案》。(3)微观层面。突出体现为两方面:一是对交通运输治理过程中政社分开的政策引导。2014年交通运输部出台的《交通运输部关于全面深化交通运输改革的意见》明确指出“加快实施政社分开,完善交通运输行业社会组织管理体制,实现行业协会商会与行政机关真正脱钩,将适合由行业社会组织承担的职能,委托或移交给社会组织承担。”二是交通运输管理部门对志愿者队伍的政策引导。水上安全救助领域,“政府领导、社会参与”成为《国家海上搜救应急预案》的重要原则之一。以专职人员为主、以搜救志愿者队伍及民间力量为补充是普遍采用的人员构成模式。根据交通运输部与国家发展改革委联合印发《国家重大海上溢油应急能力建设规划(2015—2020年)》和《国家水上交通安全监管和救助系统布局方案调整(2016—2020年)》,未来我国水上交通安全监管和溢油应急能力建设将从单一部门建设转变为多部门统筹协调和开放共享。持续扶持海上搜救志愿者发展,加强对志愿者队伍的技能培训与装备支持成为未来水上交通安全和溢油能力建设的重点工作之一。 二、社会组织参与交通运输治理行动支持机制建设 各级政府不断调整社会组织参与交通运输治理的制度政策,提升社会组织参与交通运输治理的制度基础,为社会组织参与交通运输治理提供行动支持。目前在以下3个层面社会组织参与交通运输治理行动支持具有一定的机制化雏形。1.政府购买服务(1)法律层面。按照《政府购买服务管理办法(暂行)》的规定,登记管理部门登记或经国务院批准免予登记的社会组织是政府购买服务的承接主体之一。按照现行规定,社会力量承担的服务领域包括公共交通领域,而《办法》所规定的社会力量可以承接的服务范畴为:志愿服务运营管理、行业职业资格和水平测试管理、行业规范、规划和投诉、科研和技术推广、行业规划、行业调查、行业统计分析、检验检疫检测、监测服务、会计审计服务、法律服务、课题研究、政策(立法)调研草拟论证、战略和政策研究、综合性规划编制、标准评价指标制定、社会调查、会议经贸活动和展览服务、监督检查、评估、绩效评价、工程服务、项目评审、财务审计、咨询、技术业务培训、信息化建设与管理、后勤管理。这些方面都与交通运输治理具有关联度。(2)实践层面。交通运输部还尚未出台针对社会组织承接政府服务的政策规定,此领域的实践主要集中于地方层面。一些大行业协会经由地方政府认定获得承接交通运输公共服务的资格,得以在不同领域通过政府购买服务的渠道参与到行业治理中来。2.授权委托政府以定向授权委托的方式让社会组织提供公共服务。目前,交通运输管理部门授权委托参与治理的社会组织主要以部管社会组织和其他与交通运输管理部门有历史渊源的官办社会组织。涉及主要领域包括培训、课题研究、行业标准制定、等级评估、资质认定和评奖等。这些社会组织承接政府部门服务购买的方式为政府部门的定向委托。相对承接政府购买服务,授权委托的方式是当前交通运输管理部门更多采用的一种引导和支持社会组织参与行业治理的渠道和模式。从实践层面,授权委托使得被委托的社会组织能够具有从事某项工作的权限,在一定程度上拓展和巩固相关社会组织的生存空间,提升行业治理效能。3.资源支持(1)人力资源支持。主要体现于政府部门通过培训、交流等方式对社会组织人员素质予以提升。主要集中于和交通运输管理部门具有历史隶属关系的官办社会组织(尤其是行业协会、学会)层面。比如,交通运输部对部管协会的领导和工作人员进行培训,提升其政策理论水平和领导力。救捞部门对海上搜救和水上安全救助志愿者进行培训,提升其搜救和救助能力,增强其社会责任意识、公共危机意识,保证其能够正确行使志愿者的职责。(2)技术和装备支持。主要体现于水上救助部门对志愿者队伍在救助技能和救助装备上的支持。比如,东海救助局在温州虹桥镇设立救助接令与快速反应出动点,以便于同当地志愿者队伍进行应急联动。 三、社会组织参与交通运输治理信息沟通和交流机制 与政府部门进行信息沟通和交流是社会组织参与交通运输治理的基础依托。当前,尽管交通运输管理部门尚未出台明确的政策规定,但在具体的行业治理过程中具有一定的程序和机制设置。总体上讲,交通运输治理过程中,政府部门和不同类型的社会组织具有不同的信息沟通交流通道,形成了不同的机制基础。1.官办社会组织和交通运输管理部门之间“类常态化”的信息沟通和交流机制此项机制的参与主体目前还主要集中于部管社会组织和其他一些与交通运输管理部门有着传统密切联系的社会组织。由于部管社会组织形成的一个直接原因在于政府职能转移。因此,其本身很自然担负起政府部门治理行业“信息源”的角色。而且从其行业协会本身的性质也需要其把行业的政策需求反映至政府部门。行业协会和商会作为会员的利益代表者,为维护会员的正当权益,要求其必须对政府反映会员的利益诉求。同时,交通运输管理部门也需要通过信息交流作为了解行业信息的重要渠道。比如,交通企业管理协会、道路运输协会等部管社会组织都定期向交通运输管理部门提供行业动态报告,为政府部门决策提供信息支持;一些学术性社会组织(如公路学会、智能交通学会等)通过学术性交流、研究等活动为政府部门进行信息交流,并为政府决策提供智力支持。2.在一些特定治理领域,部分志愿性社会组织和交通运输管理部门之间非常态化的信息沟通和交流机制交通运输管理部门与志愿者组织之间的信息沟通和交流互动处于一种相对弱化的状态。相对于官办社会组织,草根社会组织没有一般性的体制内渠道向政府部门进行信息反馈,但并不意味着草根社会组织和交通运输管理部门之间没有信息沟通。尤其在一些特定领域(如水上安全救助和海上搜救领域),草根志愿者组织作为群众性救助力量是能够通过一些特定的渠道与有关政府部门进行信息沟通和互动的。 四、特定领域吸纳社会组织协同治理机制 这主要指伴随着交通运输和社会力量的发展,部分社会组织基于不同原因被交通运输管理部门有意识地吸纳至特定领域的治理中,扮演起“协同治理”的角色。目前看,特定领域社会组织协同治理机制从大层面分为2种类型:一种是交通运输管理部门针对性的主动作为,吸纳和引导有关社会组织参与行业治理;另一种是某些社会组织在交通运输安全管理、交通运输文化建设等层面自主活动形成一定的基础和优势,交通运输管理部门出于工作需要吸纳和引导这部分社会组织参与行业治理。目前,此领域的实践主要体现于:官办行业协会与志愿者队伍两类社会组织在特定领域与政府部门的合作治理。1.官办行业协会在诸如行业诚信体系建设、行业标准制定、行业文化建设等重要的行业治理领域具有非常重要的协同治理职能这主要源于交通运输管理部门角色转变过程中对官办社会组织的有意识赋权。这可从一些行业协会的固定职责上窥见一斑。比如,中国公路建设行业协会,一个重要的功能在于参与公路建设市场信用信息管理工作;中国交通建设监理协会则负有协助政府主管部门对监理单位和监理人员的资质进行动态管理的重要职责。对于官办行业协会而言,此类参与治理的渠道或形式是与政府部门职能转变过程中的主动赋权直接相关。2.在志愿服务领域,具有慈善性质的志愿者组织是行业治理的重要协同辅助力量这个主要体现于水上安全救助志愿者队伍和城市公共交通安全志愿者队伍两支队伍的活动上。以城市公共交通安全志愿者为例,不少城市交通运输都有“平安交通志愿者”队伍。 五、结语 社会组织是政府管理的有力助手,与政府部门优势互补,对于构建政府管理与社会自治相结合、政府主导与社会参与相结合的社会管理和公共服务体制,最大限度地调动各方面积极性,激发社会活力,加强和创新社会治理能力,具有积极的促进作用。社会组织参与交通运输治理工作机制业已具备一定的基础,但核心问题在于,政府职能转变和社会参与交通运输治理需求日益强化的大背景下,政府部门和社会组织双方都亟需在理念和制度层面做好准备。政府还应当从中观层面构建一种有效的吸纳、引导、督导社会组织参与交通运输治理的工作机制,才能够使得社会组织参与交通运输治理从价值到现实之间有一个很好的均衡和融合。唯有从制度和机制层面构建一个引导、培育、督导社会组织有序、科学参与交通运输治理的大环境,才能真正使得交通运输这一具有典型社会服务性质的行业具有更强、更深刻的社会性。 作者:隋斌斌 交通与运输论文:交通运输类教材选用与编写 摘要:教材是完成教学活动的重要工具和师生互动的载体,编写适合本专业的教材并进行合理的教材选用是提高学生创新和应用能力的重要途径之一。本文在对辽宁工业大学交通运输类专业教材使用情况的总结分析基础上,结合实际教学经验,探讨了教材应用中存在的主要问题,并提出了解决的基本措施,进而给出了交通运输类专业的教材选用建议,并制定了教材编写计划。 关键词:交通运输类;教材建设;选用;编写 大教育家孔子整理的《诗》、《书》、《礼》、《易》、《乐》、《春秋》六经是后世儒家弟子学习的基本经典,而他的弟子根据他的言行编纂的《论语》,也是儒家学说的重要体现。正是这些自成体系的教学材料使儒家教育蓬勃发展两千多年,直到现在仍方兴未艾。可见教材在教育中的价值。教材是高校教学内容和教学方法的知识载体,是学生学习之托,教师施教之据[1]。随着我国社会经济和科学技术的快速发展,对交通运输行业的人才需求要求高校要不断推进教育教学改革,构建和优化学科平台课程体系,理顺和明晰各专业的培养目标和特色[2]。在培养模式、课程体系优化和师资、实验室等资源建设的基础上,研究教材建设,以适应多层次、多目标、多类型人才培养的要求。 一、教材建设存在的问题 交通运输类教材体系已经形成并逐渐完善,对于高等教育的可持续发展十分必要。笔者总结多年来对现有的交通运输类教材的使用,发现存在如下一些问题。(1)教材覆盖面不均衡。有些方面的教材十分丰富,可供选用的空间较大。这对于各高校相关专业选择更好的教材很有益处,但是过多的教材资源不仅本身是一种浪费,会造成个别教材没有用武之地,而且也是对编撰人力资源的浪费。同时,某些方面的教材又凤毛麟角,选择余地很小,特别是缺乏一些应用性较强的教材和学科基础教材,如交通工程项目招投标,项目评估管理、二手车评估和鉴定、交通检测设备等方面都是社会紧缺的领域,但是教材却很少或者没有合适的。(2)同类教材庞杂众多。有些方面的同类教材较多,各有特色和长处,又存在不同的差异,例如,交通工程学教材就有多个版本,每个版本都可以使用,但又有所不同,这给教材的选用造成了一定的困难,必须全面评估,择优使用。(3)部分教材更新较慢。有些教材出版的时间较早,虽然初版存在不少错误或纰漏,但一直没有再版,有的虽然有再版,但是内容随着学科发展和技术进步更新的速度明显滞后。(4)部分教材比较稀缺。个别课程的教材几乎没有可供选择的余地,如专业英语方面的教材非常单一。有的课程可供使用的教材又不合适,只能通过教师自己编写讲义作为实际使用教材,在制定教学计划过程中,甚至会存在因为没有教材而放弃开设某门有用的课程的现象。在实验、实习和课程设计等实践环节使用的指导书几乎全部是授课老师自己编写,没有这方面的资源可供利用,学生学习的参考资料也较稀少。(5)专业教材系统性差。虽然不少教材都是隶属于某个教材系列,但是由于各个系列之间并无清晰的关系,每个系列又不甚完整,导致教材混杂,缺乏统一的系统性,甚至在同一系列里的教材也没有实现系统的关联和分工。表现比较突出的问题是上下游教材关联性较弱,重复内容很多。例如,交通调查的内容在多门课程的教材中反复出现,几乎每个涉及到交通调查的教材都要花一定的篇幅进行比较充分的介绍。(6)创新引领作用不足。现行的教材编写多以理论为主,而教学过程中教师往往依据教材内容顺序讲解,学生始终处于被动接受地位。这种方式埋没了学生的主观能动性、扼杀了学生创造性[3]。为了适应新时期对创新型和应用型人才培养的要求,教材建设和编写也要转变观念、面向创新,在浓缩理论精华的同时,融入本领域的创新和应用研究成果,吸纳众多教育者的创新教学经验,不断积累和完善创新设计项目,使教材不仅起到理论教学作用,也能够引领学生进行创新和应用能力培养。 二、教材建设的基本思路 通过比较分析,结合高等教育新形式下的迫切需要,笔者认为在上述问题中,比较突出和急需解决的问题主要有以下三方面:(1)教材内容重复度大;(2)陈旧内容更新较慢;(3)创新应用教材紧缺。由于教材编写需要一个较长的周期,同时编写和出版教材也受到学校政策、资金、人力资源、市场等多方面因素的制约,上面三个方面的问题的彻底解决,在短期内不能仅仅依靠教材的编写,还要在教学实施过程中充分发挥教师和其他教学资源的作用,同时充分有效的调动教学活动中的各个主体的主观能动性,内部挖潜,外部吸纳。以下几点是解决问题的基本思路。(1)发挥编者和教者的双重作用,不断优化和更新教材内容。随着科学技术不断发展,专业教材内容除了要反映教学计划和教学大纲的基本要求之外,还必须及时更新和补充,以适应科学技术的快速发展[4]。在编写新教材或再版教材时,如果不能在统一框架下实现系统的组织和细致的分工,就必须要求对现有的教材有一个全面的了解和认识,对于课程关系有准确的把握和定位,根据课程自身需要,取精去葩,杜绝与上下游特别是上游课程教材有过多重叠内容。教材编写时要注意广泛调研、多方征集建议,尽可能吸收国内外新近的教学研究成果,尽可能积累和提炼编者第一手的教学实践经验和素材,尽可能采用国内外同行的公开教学案例。使教材分工明晰,内容精练,汇粹智慧,发挥教材的潜能。在教学组织实施中,教师要灵活使用教材,注意对教材内容的合理取舍,同时要结合教学实践和教学对象的特点,根据培养目标和创新教育的要求,因人制宜,不断补充教学内容。(2)充分挖掘和发挥自编讲义的作用,形成适合专业的教材体系。专业教师要通过教改项目、课程课题组等平台有组织有计划地进行教材建设研究,制定教材选用指导意见,规划教材编写计划,积累和提炼教学案例素材,设计创新教育项目,针对实际需要和选用教材的不足编写教学讲义,针对创新和实践教育的实际背景编写实用的指导材料。讲义的编写相比于教材的编写,周期短、见效快、修订方便。实践证明,教师在教学活动中使用自编或者课程小组集体编写的讲义,更容易发挥教师的指导作用,能更好地与学生产生互动效果。所以,要重视教师自编讲义的编写和利用,使本专业的教学材料优化,形成更合理的体系。讲义建设也是一项艰巨的系统工程,不能一蹴而就,只有不断总结、不断摸索专业学生特点,不断充实、不断创新,才能使讲义的内容与形式日益完善,真正成为高质量、适合本校学生的高等学校讲义[5]。(3)开发形式多样的创新教育项目,积累和丰富创新教育材料。目前高校十分重视创新教育,各个专业面向创新教育培养目标,制定了更加合理的教学计划,在学校工科平台和专业教学体系中都强调了创新教育的重要地位,设置了多个训练环节。广大教师在学校的支持下,带领学生开展了各种创新活动,参加各种竞赛,取得了丰硕的成果,积累了丰富的经验。这对于创新型教材的建设是一个良好的开端和契机。专业教师要在这样的大环境下,积极开展现有的创新活动,如参加挑战杯竞赛、大学生创新创业计划项目等。同时,要积极探索新的创新形式,开发新的创新项目,设计更多的创新性、设计型实验和实践内容,并探索创新教育指导方法,尝试编写各类创新活动指导材料,不断积累创新教育实践经验,不断丰富创新教育素材,尽快形成创新教材建设规划,逐步充实创新教材体系。(4)实行灵活的教学组织管理方式,提高教材在教学活动中的导向作用。传统的教学组织过程是先制定培养方案和教学计划,根据教学计划对课程性质和学时的要求制定课程大纲,选用教材来适应教学计划和教学大纲的要求。而教材的编写一般并没有考虑教学计划的特点,各校的教学计划也有差异,教材的编写同时也没有规范的教学大纲约束,因此在实际教学中,就会存在选用的教材一旦更新或变化,与教学大纲和教学计划会发生偏差。另一方面,当教学计划发生变化,原有的教材和讲义也会出现不适合的现象。总之,在教学活动中,教材始终不是首要的地位。为了改变这种不利现象,有必要提高教材的根本地位,根据培养目标制定教材选用和编写指导意见,以现有和规划的教材和讲义为基础,对教学计划的课程及学时进行配置,做到以一线教师通过教材和讲义来带动教学各个环节工作的机制,挖掘和发挥教师的作用。 三、关于交通运输类专业教材选用建议 根据上述的建设思路,课题组通过对现有教材和使用的讲义进行了学时匹配和内容更新等方面的评估,结合实际执行的教材选用情况及其反馈信息,考虑了教学计划和课程的特殊要求,制定了具有参考性的教材选用建议见表1。其中未包括在实践环节教师通过自编的指导书等材料。由表1不难发现大部分推荐教材与计划学时比较匹配,但是为了强化创新和应用能力的培养,内容需要结合实践和案例进行适当更新,不能仅仅局限于教材内容。有些教材初版后更新较慢甚至没有及时更新,这就要求教师对讲授内容进行更多的更新和补充,必要时可使用自编讲义作为主要教学材料,在教材缺少或者不合适时,自编讲义更容易实现教学目标和教师的意图。例如,交通CAD课程,主要目标是让学生掌握基本的CAD绘图技能,并应用到交通设计中,而市场上的CAD教材局限于基本绘图操作,缺少交通设计实例,教师通过自编讲义,将积累的交通设计项目融入到CAD基本绘图训练中,这样可大大提高学生的应用能力。 四、教材编写规划探讨 从表1中可以看到,目前,交通运输类专业使用的自编教材和自编讲义比例还比较低,过分依赖现有市场流通教材。由于部分现有教材存在可选余地小、内容与学时不完全匹配、内容陈旧更新慢等不足,并且创新和应用型教材比较缺乏,所以,为了更好地达到专业创新和应用能力的培养,本专业除了要研究和论证合理的教材选用计划外,必须加强专业教材包括讲义和指导材料的建设规划。课题组根据现有教材选用建议,在考虑了教师编写人力资源和能力、外部影响条件等因素的基础上,选择了交通运输类专业的部分课程和实践环节,制定了初步的教材编写规划。见表2所示。 五、结束语 通过对我校交通运输类专业教材使用情况的调查与总结分析,结合教学实际情况和课题组的教学经验,讨论了教材建设中存在的问题,给出了基本的解决思路,并提出了教材选用建议和教材编写规划。这对于今后专业教学的教材选用以及未来的教材编写工作具有一定的借鉴意义。 作者:唐阳山 陈学文 魏丹 徐兆华 单位:辽宁工业大学 汽车与交通工程学院 交通与运输论文:交通运输去油化发展与建议 摘要:在交通运输领域重塑能源生产利用方式,利用现有可行的先进理念、成熟技术、最佳实践、创新模式,我国交通运输发展将实现去油化、电气化、高效化,交通用油需求在2030年左右达到峰值,实现交通发展与能源需求、交通用能与油品、交通服务与碳排放“三个脱钩”。为此,应明确交通运输重塑能源长期战略和实施路线图,及时调整炼化、汽车等产业发展规划和重点,以基础设施高效升级引领新型城市化发展,在电动汽车和货车等重点领域尽快取得突破。 关键词:交通发展;能源转型;汽车社会;电气化;去油化 在全球新一轮能源革命背景下,通过加快交通运输模式创新和技术变革,重塑能源生产利用方式,我国交通运输发展能够实现去油化、电气化、高效化,从而大幅降低全社会物流成本,为实现“美丽中国”目标提供有力支撑。 一、我国交通运输能源需求持续刚性增长,转变发展方式刻不容缓 我国交通运输能源需求增长迅速,是继工业之后能源需求增长主要领域。新世纪以来,我国交通运输能源需求年均增速达9.0%,高于全社会能源需求7.3%的年均增速。汽车保有量“爆发式”增长,从2000年的1608万辆跃增到2015年的1.6亿辆。目前,我国人均交通用能不足美国水平的1/10,不足欧盟、日本水平的1/5。如果延续目前粗放发展趋势,我国交通运输用能需求可能还将增长数倍,不仅能源安全、资源环境等将难以承受,而且将进一步加剧实体经济物流成本负担。特别是在北京、上海、成都等大中型城市,交通运输粗放发展导致的拥堵、雾霾污染等问题,已经严重损害城市宜居程度和竞争力。研究表明,机动车在北京市PM2.5排放中占20%左右,重污染时段达40%以上。一些中小城市千人汽车保有量甚至超过大中城市水平,面临的问题和矛盾尤其突出。未来一段时期,我国交通运输需求还将持续增长,汽车保有量将不断上升,交通发展道路选择不仅直接影响能源需求、环境质量和二氧化碳排放,还关系到汽车产业可持续发展、交通物流体系成本效率等,加快变革发展方式刻不容缓。 二、交通运输领域具有大幅提高能效、降低能源需求的潜力 交通运输领域重塑能源生产和利用方式,实质上就是利用国内外现有可行的先进理念、成熟技术、最佳实践、创新模式,在支撑全面小康和现代化建设交通运输需求增长的前提下,充分挖掘交通运输领域需求减量、结构优化、效率提升等方面的潜力。 (一)优化产业布局和城市化模式,从源头减少不合理运输和出行需求 在交通运输领域,货物运输和旅客出行需求增长主要受经济发展、收入水平提高等因素驱动,也与工业化和城市化模式密切相关。从国内外发展经验看,降低工业化发展对重化工行业的依赖,选择大中小城市协调发展的城市化模式,能够明显降低煤炭、铁矿石等基础原材料运输需求,并减少不必要的运输距离。目前,我国单位GDP货物运输强度是美国、澳大利亚等国的3倍以上,是日本的10倍以上,具有相当大的下降潜力和空间。通过进一步调整产业结构,在“去产能”进程中不断优化生产力布局,我国货物运输需求增长速度可以明显减缓。在城市化方面,通过引导城市群一体化发展,大力发展紧凑型城市,推动城市内部空间布局向多中心、混合功能、小街区模式发展,积极发展远程办公、视频会议、在线购物等,也能够大幅降低机动化出行需求。目前,许多发达国家城市已经在反思和改变传统城市发展模式,提出以宜居程度为核心的新城市主义、精明增长等理念。丹麦哥本哈根还把发展自行车道作为城市规划优先任务,提出打造全球最好的骑行环境,我国上海、北京等特大城市也在推行“摩拜单车”方式,解决居民出行“前后一公里”问题。我国正处在城市化升级发展关键阶段,彻底改变“摊大饼”式发展模式,探索高效宜居的紧凑型发展道路,在从源头节约能源、土地、水等各类资源方面都具有很大潜力。 (二)以铁路和公共交通为骨架,打造现代高效交通运输体系 推动交通运输结构优化,以铁路、公共交通等替代卡车、私家车等运输出行方式,是打造现代高效交通运输体系的关键。目前,我国已经建成世界第二的铁路网络、世界第一的高铁网络,中东部地区单位国土面积铁路密度也达到较高水平,为推动交通运输由“总量不足”向“结构优化”方向转型发展奠定了坚实基础。通过加快完善人口密集地区轨道交通网络,深化铁路管理体制改革,我国铁路运输占货物运输比重下降的趋势有望得到扭转,铁路在客货运输出行中的竞争力将进一步提升。不断提高铁路、水运等高效方式在货物运输中的比重,是降低交通运输能源需求增速的最大潜力所在。在公共交通体系方面,我国主要城市在基础设施、服务水平、出行分担率等方面,与东京、纽约、香港等发达城市还有很大空间。在城市规划、资金投入、土地安排、路权分配等方面,“公交优先”战略并没有得到有效落实。今后伴随“市民化”成为城市化工作重点,把公共交通切实放在城市发展首要位置,对于增加基本公共服务供给,增强对人口集聚和服务业的支撑能力具有重要作用。特别是在城市圈、城市带发展进程中,加快推进公共交通基础设施互联互通,不仅具有显著的节能减排效果,而且有利于促进区域人口、经济等一体化协调发展。 (三)加快普及新能源汽车,提高电力、天然气在交通用能中的比重 目前,我国已是世界上最大的汽车生产和消费国,具备引领全球新能源汽车发展的产业基础和市场优势。截至2016年,我国新能源汽车保有量超过100万辆,天然气汽车保有量超过500万辆,已经突破试点示范起步“瓶颈”,有望进入快速普及发展阶段。通过积极推广电动汽车、混合动力汽车、天然气汽车等,不仅能够显著降低化石能源需求,而且对于改善城市环境质量具有重要贡献。在汽车快速进入家庭过程中,我国有望开创一条不同于发达国家发展经验的新路。特别是在电动汽车发展方面,我国具备实现赶超跨越的战略机遇。目前,我国电动汽车产业化已经走在世界前列,新的技术突破和商业模式不断涌现,由政策驱动向政策市场双驱动转型的特征日益显现。在这种背景下,通过及时调整财政补贴等激励政策,加快完善充电桩等基础设施建设,结合购车许可、限制行驶等辅助政策,我国一些发达地区和城市有望在全球率先进入“新能源汽车社会”。在交通能源需求增量中,石油需求的增长空间将进一步被电力、天然气等替代。 (四)乘用车和载货汽车并重,大幅提升机动车燃油经济性水平 在加快发展新能源汽车的同时,传统内燃汽车也具备持续提高能效的巨大空间。截至2015年,我国汽车保有量达1.7亿辆,汽车生产能力超过3000万辆,绝大多数仍是传统内燃汽车,并且汽车平均油耗水平明显高于欧洲、美国水平。研究表明,通过持续提升机动车燃油经济性标准,加快普及轻量化、小型化、动力总成升级优化等先进成熟技术,到2030年我国乘用车新车平均油耗有望下降到3L/100km左右,比目前平均油耗水平下降一半以上。同时,由于货物运输能耗占我国交通能源需求的60%以上,载货汽车领域能效提升的潜力更大。目前,美国能源部实施的“超级卡车”项目,仅利用现有的、成熟的、成本有效的技术,重型卡车的实际能耗能够下降50%以上。对我国而言,通过提升卡车装备水平、发展甩挂运输、优化物流组织管理,实际能耗下降的幅度将更大。此外,在“中国制造”创新升级过程中,伴随绿色制造、智能制造、先进复合材料等共性技术发展突破,也将有利于汽车能效持续提升,为交通运输领域节能减排降碳带来更大的外溢效益。 三、去油化、电气化、高效化是交通运输重塑能源生产利用方式的主要方向 根据我们的研究,通过推广应用国内外现有可行的先进理念、成熟技术、最佳实践、创新模式,我国交通运输去油化、电气化、高效化进程将显著加快,能够实现交通发展与能源需求、交通用能与油品、交通服务与碳排放“三个脱钩”。 (一)以较低的能源需求增长满足交通运输与城乡居民出行的快速增长需求 到2050年,我国交通运输需求将持续增长,货物和旅客周转量相比2010年分别增长3.9倍、4.9倍,私人汽车保有量相比2010年增长5.9倍。如前所述,在交通部门重塑能源的生产和利用方式,交通运输终端能源需求增速大幅放缓,2050年仅比2010年增长1.3倍。同时,交通终端用能需求和二氧化碳排放都在2035年左右达到峰值,之后进入持续下降通道。 (二)交通用能摆脱对油品的高度依赖,实现电气化、清洁化、多元化 在高速铁路、电动汽车发展推动下,电力将成为交通部门增长最快的能源品种。到2050年,电力占交通终端能源需求的比重达到22%,远高于目前1%的水平。交通用能全面实现清洁化,电力、天然气、生物液体燃料占交通终端能源需求的一半以上。汽油、柴油等油品需求增长大幅放缓,并且交通用油需求在2030年左右达到峰值。 (三)交通运输体系的技术效率和经济效率显著提升 电动汽车、混合动力汽车在2030年左右成为市场主流,在汽车销售量中的比重超过一半,技术水平和产业竞争力达到世界先进。交通运输体系综合效率明显改善,2050年单位客货周转量的能源消耗相比2010年下降一半以上。不仅交通运输体系的系统配置效率、技术效率得到大幅提升,在智能交通、智慧城市、物联网等推动下,交通运输的组织效率、经济效益也显著改善。 (四)为降低实体经济成本、培育新的增长点做出重要贡献 尽管交通运输重塑能源能源生产和消费方式,需要增加在铁路、公共交通、电动汽车、高效卡车方面的投资,但带来的经济、环境和社会效益远远超过投入。与延续当前的发展态势相比,交通运输重塑能源到2050年需要的累计额外投资仅16万亿元,远小于其带来的节约能源、减排污染物等效益。同时,在节约不必要基础设施投资、降低物流成本方面,在促进电动汽车、智能交通发展方面,还有利于培育新的经济增长动力,为繁荣经济增长做出积极贡献。 四、启示与建议 (一)明确交通运输重塑能源长期战略和实施路线图 交通运输重塑能源生产和消费方式涉及宏观经济、行业管理、技术选择、政策体制等方方面面,其长期愿景目标也不会自动实现。要把新一轮能源革命、信息革命、产业革命等大势与交通运输发展战略衔接起来。坚定去油化、电气化、高效化的发展方向,将其纳入国家发展规划、产业政策中,针对货运、城间客运、城市客运、汽车、慢行交通等不同细分领域,明确分阶段目标和实施路线图。 (二)及时调整炼化、汽车等产业发展规划和重点 交通运输重塑能源生产和消费方式对未来油品需求、汽车发展带来深刻影响。如果延续目前发展趋势,将进一步恶化炼化、汽车等产能过剩问题,带来巨大的投资沉没损失。同时,伴随交通用能结构发生显著变化,电力、天然气等将加快替代油品消费,汽油柴油失衡的矛盾会更加突出。在这种背景下,要全面停止新建炼化、传统燃油汽车产能,并在“去产能”进程中加快既有产能改造升级,适应多元化、清洁化变革趋势。 (三)以基础设施高效升级引领新型城市化发展 我国基础设施建设已经突破“瓶颈”制约阶段,在升级发展过程中,要以节能高效为重要原则,引领生产力合理布局、城市化紧凑发展,提高基础设施使用效率和效益。在城乡一体规划中,要围绕轨道交通、公共交通、慢行交通等,协调布局生产、生活、生态空间,并加大土地供应、财政扶持等支持力度。 (四)在电动汽车、高效卡车等重点领域尽快取得普及突破 进一步强化财税、标准、价格等综合性激励约束政策,在保障需求持续增长、稳定市场预期基础上,建立补贴、标准等政策动态调整机制,引导全产业链技术水平不断创新进步。财政资金应加大对共性技术开发、充电基础设施等支持力度,鼓励有条件的地区和城市灵活运用购车许可、限制行驶、停车收费等政策,促进租赁共享等商业模式创新,在电动汽车普及、高效卡车研发方面尽快取得突破。 作者:朱跃中 田智宇 伊文婧 交通与运输论文:交通运输企业财务管理问题与对策 摘要:近年来,交通运输行业获得了长足的发展,但是也面临很多问题。如何让交通运输企业获得持续性发展,解决企业财务管理中的问题就迫在眉睫。本文对交通运输企业财务管理面临的问题进行了分析,并提出了相应的对策。 关键词:交通运输企业;财务管理;对策 一、引言 交通运输企业拥有庞大的固定资产,但面临的细分市场竞争也较为激烈。在企业的各项经济业务中,财务管理都将得到贯穿。所以,还要通过合理开展财务管理工作帮助企业获得更多的收益,进而使企业取得可持续的发展。因此,相关人员还要加强对交通运输企业财务管理的研究,以便更好的促进交通运输行业的发展。 二、交通运输企业财务管理面临的新形势 近年来,我国经济持续高速发展,交通运输行业作为国家的经济命脉,并获得前所未有的发展机遇,交通运输企业及时转变了等、靠、要的观念,逐步将提供的服务由单一化向多样化、精细化过渡,运输能力显著增强,企业的收入来源呈现多样化、企业的规模也日益扩大。目前,交通运输企业承担了大量非盈利社会责任,各辖属公司也地处不同地域,收入主要包括营运收入、营运衍生服务收入和财政补贴性收入等,收入和支出大多以现金流为主,固定资产比重大,流动资产比如原材料、存货的比重小,各辖属公司的财务人员大多以派出为主。当前,我国经济发展已经进入新常态,既要面临重要的战略机会,又要面对风险隐患增加的挑战,结合交通运输企业自身的特征,交通运输企业要可持续发展,对企业的财务管理提出了新的要求。 三、交通运输企业财务管理面临的主要问题 (一)财务内部财务控制制度落实不到位,大多数交通运输企业都建立了内部财务控制制度,在实际工作中,内控制度空有摆设,没有发挥真正的作用。一方面各分支机构地处于不同的地域,更容易受各辖属公司负责人作风的影响而不敢做,财务管理过于随意和松散,财务人员内部控制意识不强,大多本着多一事不如少一事的态度而不想做,习惯于按经验和按传统办事,认为加强内部控制就是给自己增加了工作量,影响了办事效率;另一方面,在实际的工作中,内审人员经常会因为业务知识不全面而出现检查监督不到位,往往以事后监督为主、事后补就,无法在事前、事中进行有效的监督;而且内审人员即使发现有严重违法违规行为或者制度的一些漏洞,碍于一些原因,最后实施的处罚措施不得力,致使内部控制制度流于形式。(二)企业承担大量财务风险,财务风险贯穿生产经营的各个环节,因为各种不确定性而导致企业蒙受损失,作为从事高危行业的交通运输企业更是首当其冲,一方面,外部宏观环境的不利变化必然给交通运输企业带来财务风险,国家大力发展高速铁路运输、飞机运输、客车运输,交通运输企业的营运线路不断加密,尤其是跨省营运线路、相互重叠的营运线路势必受到严重冲击,财务管理系统如果不能及时适应和应对,不能进行科学预见,措施不力,势必加大了企业承担的财务风险;另一方面,交通运输企业需要融资购入大量固定资产投入运营,流动资产比重较小,而固定资产比重高居不下,相对来说,交通运输企业需要利用长期自有资金和大部分融资负债筹集资金购置资产,但由于投资回收期过长,资金结构不合理,偿付能力存在问题,缺乏强有力的应急抗风险能力,都会使交通运输企业长期处于高风险状态。(三)财务人员缺乏主观能动性,交通运输企业的很大一部分收入来源于财政补贴,由上级主管部门直接拨付,财务人员大都习惯于被动的开展财务工作。一方面财务人员的工作与实际业务脱钩,数据的分析、填报以及财务报告的编制都是按照上级主管部门的要求提供,缺乏灵活性、适应性;财务人员未能按照交通运输企业自行开展的业务进行全面考核分析,汇总财务报告以及披露潜在的隐患,无法为企业经营者决策提供真实、全面的财务数据;另一方面,基层财务人员素质参差不齐,思想观念陈旧,缺少主动学习的动力,面对会计信息化时代,缺少专业知识与信息技术知识于一体的复合型人才,无法有效的应对市场经济的瞬息万变。 四、加强交通运输企业财务管理的对策 (一)建立完善内部财务控制制度 合理保证企业经济活动合法合规,保证财务信息的真实完整,有效防范舞弊和预防腐败,促进企业高效发展。首先,从岗位部门职责设置、审批权限、会计核算管理制度等入手完善各项财务管理规章制度,加强财务人员的垂直管理,避免人为干预,规范财务人员的会计行为,务必做到财务人员职责权限明确,相互制约,使各项财务工作严格按规定落实;其次,建立完善的内审机构,严格管理,做好内部审计制度建设,保证内部审计的独立性,对内部审计发现的财务管理中的任何问题对症下药,要及时提出整改措施和意见,并监督落实整改到位;最后,在执行内控财务控制制度中,不断总结经验,改进财务管理方式方法,对出现的新问题、新情况仔细调查研究,制定切实可行的内控财务控制制度,保证企业财务管理的有效运转。 (二)加强企业财务风险控制 财务风险是客观存在的,把财务风险控制在一个合理的、可接受的范围之内是财务管理的重要目标。首先,为了应对外部环境变化的影响,交通运输企业应制定相应的风险调控机制,比如可以建立全面预算管理体系,资金使用监控体系,财务人员应树立风险观念,不断提高综合判断环境变化的能力,并能够提出相应的应对策略,比如对宏观环境变化加强动态分析,做到早准备、早谋划、从容应对,规避企业财务风险;其次,交通运输企业应该多措并举,科学合理利用庞大的现金流,提高投资收益,积极选择合理的筹资方式,拓宽融资渠道,充分论证资本成本与风险的利弊关系,不为片面追求财务杠杆效应而增加负债筹资,达到资本结构最优化;最后,我们进行财务管理风险时,应充分分析财务风险产生的原因,我们要建立财务风险的事前控制、事中控制、事后控制的全过程控制,而对于在新的环境和变化会衍生出新的风险,我们要积极应对,总结经验教训,建立风险档案。 (三)以人为本,优化财务人员队伍 在市场经济体制发生变化的同时,交通运输企业的财务管理工作也变得越发复杂。面对这种发展形势,企业财务会计还应得到素质水平的提升,才能进一步确保财务管理工作的科学性、有效性。首先,财务人员需要加强自身职业修养,并自觉维护会计职业道德,坚持崇高的会计职业理想;加强专业知识的学习,加强对财税法规及新政策的学习,更要熟练掌握财务软件、数据库等新技术,成为复合型财务人才;其次,充分发挥财务人员的主观能动性,企业要完善对基层财务人员的激励机制,细化工作的考核标准,调动财务人员的主动性和创造性,财务人员不再是简单枯燥的记账,要让财务人员积极参与企业的日常管理,主动反映经营管理活动中存在的问题,主动提出合理化建议,为领导决策提供依据。总之,在新的形势下,交通运输行业获得了长足的发展,但是交通运输企业面临问题复杂多变,如何让企业获得持续性发展,解决企业中的财务管理中问题就迫在眉睫,积极建立完善内部财务控制制度,加强企业财务风险控制,以人为本,优化财务人员队伍,为企业提供高效的财务管理,为交通运输企业的健康、长远发展保驾护航。 作者:白道涛 交通与运输论文:交通运输与能源消耗研究 摘要:自改革开放以来,我国经济高速发展,带动着交通事业高速发展,为人们的生活带去了极大的便利。而随着人们生活水平不断提高,私家车的数量不断增加,不仅给城市建设带去了极大的困难,也为周边环境带去了极大的破坏,同时还造成了能源的浪费。这一现象不断的疯长,指示有关部门高度重视交通部门的能源问题。本文主要对这一问题进行探讨,并提出了一些建议。 关键词:交通运输;能源消耗;研究综述 交通行业在经济不断发展的带动下蓬勃发展,但由于其行业存在这特殊性,使得整个行业的能源消耗不断增加,增加了成本消耗的同时,还不利于自然环境的保护,同时不利于我国国民经济长远的可持续发展,从而进入一个无限循环的死胡同。因此,相关的图交通部门必须要对我国交通实际情况展开合理的调查和科学的分析,从而选择最合理有效的来减少交通的能耗,促进我国国民经济更加高速的发展。 1公路运输能源消耗 在中国,公路交通运输是受众范围最广的一种交通费,主要通过汽车以及货车拉载乘客和货物来展开出行的,具有灵活便捷,快速,承载量小等特点。并且受我国具体公路交通情况影响,我国公路运输也发生了翻天覆地的变化。短途、小型的乘客汽车数量呈现出大幅度的增加,私人用的小型乘客车的数量也不断地增长,而小型货载车辆则明显减少,主要是因为社会整体需求发生变化而导致的。而公路运输的能耗则呈现出不断上涨的趋势。根据相关专家对于公路运输消耗的研究报告总结来看,大多数研究专家认为造成公路能源消耗上账的原因多种多样,主要有这样几种因素:公路数量的变化,汽车数量以及构成结构的变化、人们节能意识的转变以及公路自身呈现出来的特点等。并且根据实际情况提出了一些降低公路能源消耗的措施,其中主要涉及新能源的使用、法律法规的完善和更新、汽车生产技术的改进、交通运输结构的优化改善等多个方面的方法。并且在不同的节能方法使用中,需要根据不同的情况来选择不同的措施加以改善,从而从整体降低公路运输能源消耗水平。但是纵观所有交通运输来看,公路运输能源消耗量较大,所以许多研究学者深入研究整体交通运输成本问题,并且根据环境问题提出一些针对性的解决办法,包括短途绿色出行、海上高速公路等。这样不仅能够保护周边环境,降低公路能源消耗,还能推动公路不断发展。 2铁路运输能源消耗 与公路不通,铁路属于专线的叫运输方式。比公路的运输量大,并且不容易受到气候环境的影响。并且在所有的交通运输能源消耗中,铁路的消耗是最低的。所以,与其他运输方式相比,铁路具有较为光明的发展前景。然而这只是学者在横向研究比较中得出的结论,并没有深入对铁路展开纵向的运输研究,没有深入到铁路运输能耗的本质。现阶段在研究铁路能源消耗的内容较多,主要集中在消耗的整体情况、铁路运输的结构以及铁路运输消耗能源结构等,并且将铁路运输与公路和水路运输相比较。最后得出大力提倡铁路运输发展的结论,这样才能促进我国交通事业更进一步的发展。同时也提出一些建设性意见,因为铁路运输受多个方面的影响,仍然在运输过程中存在着能源浪费的情况。因此,这就要相关管理部门完善法律法规,加强管理和检测,提高工作人员的节能意识,最终提高全体铁路的节能水平。3城市交通运输能源消耗城市交通主要指的是在城市内部运行的公共交通设施,以城市公共客运为基础。因为城市交通所面向的消费群体为城市人群,所以城市交通运输受到城市内部各方面的高度影响,例如城市道路的拥堵情况,城市线路的安排设置等。在具体的实际运行过程中,城市交通运输工具的种类较多,不仅包括民用交通工具,还包括公共交通工具,例如公共汽车,电动车、摩托车、自行车等非机动车。不同的公共交通工具对能源需求不同,多数公共交通使用的是柴油和天然气以及电力能源带动,其中天然气和电力属于可再生能源,是清洁能源。而随着人们收入水平不断提高,私家车的数量不断增加,对于汽油等非可再生能源的消耗不断增加,从而导致城市交通能源消耗比例上升。由于交通运输业自身特性,与其他行业相比,交通运输业能源消耗水平较高,对柴油、汽油以及燃料油等油类资源的消耗水平远远高出其他行业,从而增加了交通运输的整体成本,对我国社会经济更好发展造成了较大影响。一些研究学者在对城市交通能源消耗水平进行深入研究后,建议对私家车整体数量进行限制,大力建设公共客运,从而改善城市交通整体能源消耗结构,降低城市交通能源消耗水平。有些研究学者在对城市实际交通情况以及交通行业未来发展需求进行合理分析后,阐述了一些影响城市交通能源消耗水平的因素,并建议对城市交通结构进行优化,从而降低城市交通能源消耗水平。 结束语 降低交通运输的能源消耗不仅是在能源消费量上有所下降,更应该是能源的充分利用和能源利用效率的提高。基于国内学者对交通运输能源消耗的相关研究的特点,今后可从以下几个方面进行交通运输降耗的研究的拓展方向:第一,增强弱势研究。对航空、水路交通运输方式的能耗问题加强其研究力度。不同地区受客观地理环境影响,交通运输中重要依托方式也会因地制宜。加强水路运输能耗的深入探究,可为其提供理论的降耗支持。第二,切入物流角度。伴随现代物流在区域经济发展中的重要作用,现代物流要求低成本和快捷性等,通过物流的发展带动和促进交通运输方式整合,降低交通运输系统能耗,提高交通运输系统效率。第三,增加实证研究。鼓励增加实证研究检测,及时反馈降耗对策和途径在实际操作过程出现的问题,对提出的降耗策略和途径不断优化,促进相关降耗措施更具有针对性。能够加快理论应用到实践的速率。第四,优化交通运输结构。交通运输的发展,不仅带来能源消耗问题,同时也产生生态环境影响。因此,在资源节约型和环境友好型的前提下,宏观控制交通系统,优化系统结构,提升社会服务水平,优化现代交通系统可持续发展。第五,健全降耗评价体系。建立可操作、具有实用性和适用性的降耗评价体系,可将降耗成效具体量化,可以明确交通运输系统中依然存在降耗空间的方面,推进降耗过程循序渐进。第六,控制民用汽车和居民出行。 作者:徐胜军 单位:鹤岗市公路管理处 交通与运输论文:交通运输系统与经济系统的协调发展 摘要:交通运输是国民经济的基础产业,针对区域交通运输与经济协调发展,根据我国交通运输发展现状,分析交通运输与区域经济发展的关系,并提出合理化建议,能为经济发展提供良好的支撑条件,有利于实现社会与经济的可持续发展。 关键词:区域;交通运输;合理化 评价区域交通运输与经济协调发展,构建其评价总体思路、指标体系及评价模型,运用定性分析与定量分析相结合的方法,建立起研究理论与现实的纽带,对于交通运输与区域经济协调预警和管理具有重要用用。 一、区域交通运输系统与经济系统协调发展理论 系统论的创始人是贝塔朗菲,是涉及面广、内涵丰富的概念,他将系统定义为相互关联的元素的集合。一个系统是一个由许多要素所构成的整体,系统作为整体具有特定的功能,通常的系统都是具有某种目的的,可以协商、综合成为具有良好功能,其功能以系统的结构为基础,,一般系统都具有一定的层次结构,其要素之间相互联系、相互作用、相互依赖,一起构成了系统的整体运动特性,存在于一定的物质环境中,某一要素发生变化则会影响其他要素,外界环境的变化会引起系统特性的改变。区域经济学从19世纪50年代开始形成,其研究内容是根据其研究对象而定的,其重要标志就是区域经济结构。区域的空间发展总是不平衡的,区域产业结构不断地进行置换,。城市是区域的核心,区域政策是解决区域间经济发展差异措施,区际间分工具有发挥区域优势。经济学家对运输问题的研究有很长的历史。运输经济学有自己的一套理论。其中运输经济引论主要包括运输业的发展、运输业的性质和运输资源配置;运输市场以对运输市场的一般分析为基础;运输企业包括它的企业制度形成及其对塑造市场主体等;政府宏观调控实现资源优化配置;运输与经济社会发展有着密切的联系,以上这五个方面是运输经济学的组成。运输经常学运用了可持续发展思想。其概念非常明确地内涵了发展原则,追求的公平性原则,不损害支持地球生命的自然系统,不削弱子孙后代满足需求的能力的发展,致力于达成既尊重所有各方的利益。可持续发展以经济增长为前提,是协调发展的目标和指针,包括经济优先、经济结构和经济质量,而协调发展是可持续发展的前提和基础。协同学是德国功勋科学家哈肯提出建立的,是其子系统以复杂方式作用构成的复合系统,其子系统按一定规则形成相应结构和功能,协同行为有超越各要素自身的单独作用,具有内在性和自主性,自动产生空间、时间和功能有序结构。 二、区域经济系统与交通运输系统如何协调发展 首先要了解“协调”和“发展”两个概念。要把协调看作是一种组织管理工作,把协调当作事物发展的一种态势,要处理好区域内经济社会各要素关系,使得区域内经济持续、快速、稳定的发展。协调应是发展的一种规定,发展是一个具有普遍意义的范畴,发展用来叙述一个国家的经济变化。协调发展是“协调”与“发展”的交集,是保持经济可持续发展的基本前提,强调整体性、综合性和内在性的发展聚合,因此,交通运输发展也、应与经济发展相协调。经济系统是以人类的活动为中心的,是一个非常复杂的系统,涉及社会、经济、科学技术、生态环境等,具有整体性、适应性、层次性、相关性等。区域经济系统是一定区域内的经济系统,是个动态的系统,处于有组织的活动状态,区域内、区域外发生着有机联系。交通运输是按照不同的目的和不同的标准,某个范围有目的性的空间位移,分为铁路、公路、航空、水运、管道等。区域交通运输系统是指承担该区域的客货运输任务的各种交通运输设备、资源、人员及相应的管理组织的整体,按照不同的原则分成不同的子系统。其中铁路运输子系统运输能力大,但其固定成本很高;公路运输子系统资金投资少,但公路运输系统的运输成本高;水运子系统运输成本是最低的,但是水路运输容易受气候条件的影响;航空运输子系统速度快,但是航空运输子系统受气候条件影响大;管道运输子系统具有特定性,适用于天然气和流向比较集中的原油等。区域交通运输系统在运输生产过程、生产时间具有连续性,随着社会经济的需求,运输任务也随着变动。区域交通运输是区域经济的一个子系统,区域经济的开放性靠交通运输来实现,它刺激区域经济发展,推动区域经济发展。从我国长期以来的实践证明来看,交通运输发展是协调发展的战略,它强化区域经济系统内外的经济联系,促进区域经济水平的提高,带动本地区对优势资源的开发,以更进一步促进区域交通运输的发展。 三、如何评价两者的协调发展 首先我们要看到两个系统发展的相关性是客观存在的,应解决选择指标和建立指标体系,了得到准确的、客观的、可靠的结果。作到全面但不可包罗万象原则,应注重普遍性与特殊性的统一,指标体系的科学性应基于理论体系,指标的选取要考虑到相关性,指标的选取应易于收集、量化,在共同的原则下构建评价指标体系。要建立评价指标体系的框架结构,以交通运输与经济两个子系统为单位进行。要采用合适的指标选取原则及方法,指标的初选有分析法和综合法两种,并对初选的指标进行完善。采用主成分分析法来评价其水平。主成分分析能较好地解决多指标降维问题,消除了评价指标间的相关影响,较好的解决了权数处理问题,有利于提取系统的主要信息,但一定要注意确定主成分的个数。当然还要确定协调发展系数的计算方法,判断系统之间是否协调发展,避免评价过程中主观因素,并针对区域制定适合的管理措施、方案,以期有助于促进系统间的协调发展管理。 作者:崔双静 单位:吉林省伊通满族自治县运输管理所 交通与运输论文:交通运输与大气环境治理 摘要:治理大气污染,改善空气质量,是全社会义不容辞的责任。在这场关乎人民福祉、关乎国家形象的环境治理行动中,交通运输行业理应主动作为,积极谋划,采用创新的思维方式,从创新管理、技术革新入手,向传统宣战,在改善生态环境工作中,走在全社会的前列。交通运输业是国民经济的重要产业,也是能源消耗的大户,是大气污染的重要污染源之一。在交通运输行业采取节能减排措施,对治理大气污染、改善空气质量,提高人民生活的幸福指数,具有重要的意义。 关键词:交通运输;雾霾;治理;大气污染 近年来,我国空气污染呈加重趋势,雾霾天气频繁出现,特别是京津冀地区,空气污染程度稳居全国前列,PM2.5超标呈常态化,空气污染已成影响人民生活品质、影响我国国际形象的一大公害,治霾防霾刻不容缓。造成空气污染的污染源很多,主要有工业源、交通源、生活源等。改善空气质量,提高人民生活的幸福指数,还百姓一片蓝天白云,交通运输行业责无旁贷。 1从节能减排的角度合理设置收费站 我国很多公路收费站存在车辆扎堆等待缴费的情况,有资料显示,汽车怠速3min消耗的燃油相当于正常行驶1km消耗的燃油,而且发动机在怠速时,燃油燃烧不充分,污染物排放量相当于正常行驶的数倍。因此,交通主管部门应当合理设置收费站及收费车道数量,避免或减少大量机动车原地怠速的情况,特别是大力推广ETC不停车收费技术。 2严格推行上路车辆准入制度 随着我国经济迅速发展,汽车保有量激增,相当一部分机动车排放不达标,属于“黄标车”。一辆黄标车的污染物排放量相当于数辆达标汽车的排放量,因此淘汰黄标车势在必行。黄标车的治理不仅在城市,在广大农村地区,也应实行黄标车淘汰制度。同时,对汽车生产环节,国家应对进入市场的每一款车型进行检测评估,严格按国家标准实行准入制度。对技术落后的车型,应严格限制其生产和销售。只有从机动车生产和销售环节把住关口,才能为交通运输行业大气治污创造有利的条件。 3大力发展公共交通,实施公交优先战略 大力发展公共交通,实施公交优先战略,显得颇为必要而紧迫。有研究显示,在北京市一个出行者乘公共交通工具上下班比乘私家车出行平均每年少产生4.1kg的碳氢化物,28.6kg一氧化碳和2.3kg的氧化氮。显然,提高公交车在汽车保有量之中的比例可以很好的提高大气环境质量,产生环境效益。 4构建合理的交通运输体系 在我国的长途货物运输中,应积极谋划交通大格局,特别是能源、建材等大宗货物材料,在具备水运条件的地区,应优先采用水路运输,在内陆地区优先采用铁路运输。对于水运、铁路不能通达的地区,再转由公路运输。只有构建合理的交通运输体系,才能使能源消耗保持在最低限度,创造最低的能源产出比,将货物运输环节对环境的影响降至最低。 5大力发展新能源机动车 在我国,新能源汽车尚处于起步阶段,传统燃油汽车仍占主导地位,新能源汽车占比还很小,发展潜力巨大。政府应采取补贴等形式鼓励人们购买、使用新能源汽车、替代传统能源汽车。 6结语 治理大气污染,改善空气质量,是全社会义不容辞的责任。在这场关乎人民福祉、关乎国家形象的环境治理行动中,交通运输行业理应主动作为,积极谋划,采用创新的思维方式,从创新管理、技术革新入手,向传统宣战,在改善生态环境工作中,走在全社会的前列。 作者:曹艳民 单位:唐山市交通运输局 交通与运输论文:道路交通运输问题与对策 摘要:在改革开放之后,我国道路交通运输行业得到了空前的发展,但是在发展的同时,出现了很多问题。对所存在的问题进行探讨和研究,并提出解决这些问题的对策,希望可以促进我国道路交通行业稳定、有序地发展。 关键词:道路交通运输;问题;对策 0引言 目前,我国社会经济不断发展,交通运输业得到了快速提升,但与此同时,道路交通问题越来越多、越来越复杂。交通运输行业应遵循可持续发展的理念,结合自身实际情况,及时解决当前道路交通中各种问题,因地制宜制定出促进道路交通发展的方案,最大程度上满足现代社会发展对交通运输的需求。 1我国道路交通运输系统中出现的问题 1.1能源综合利用效率较低 在维护和建设道路交通中,每年都要耗费大量的财力和物力,同时也要耗费大量的化学能源。据有关调查研究表明,发达国家能源利用率较高,其交通运输所消耗的能源总量仅占国家能源消耗总量的35%,而我国将近85%以上的能源都应用到交通运输行业上。所以,与发达国家相对比,我国能源综合利用率较低。 1.2道路交通结构不完善 与改革开放之前相比较,我国道路运输行业已经取得很大的发展,不管是从道路交通设计理念,还是从设计原理上来讲,一直处于快速发展状态中。但是与发达国家相比,我国道路交通运输结构中存在着很多问题,这些问题直接影响着道路运输交通的发展。没有形成完整统一的道路交通运输结构系统,无论哪种形式的道路交通结构系统,都没有得到充分地利用;城市交通服务水平和服务能力应不断提高,相关服务工作水平未达到具体规划要求;在道路建设中,普遍存在着“断头路”这一现象,严重制约我国城市道路和高速公路以及国道的网络效应;在建设道路和养护道路过程中,大范围应用一次能源,没有充分使用可再生能源,导致资源不能循环利用。 1.3道路和交通环境污染现象严重 在道路交通的运行及建设过程中会产生大量的污染物,尤其是汽车排出的尾气直接污染了自然环境。同时,汽车尾气也造成我国很多一线城市雾霾现象越来越严重;汽车鸣笛也造成了噪音污染等,这就需要我国政府和环保部门加大治理力度,提高生态环境质量,减少汽车尾气污染。 2解决道路交通运输问题的具体措施 2.1智能化交通运输系统的应用 党的十八大提出要将我国社会建设成为环境节约型和生态友好型社会主义国家,为了贯彻和执行十八大会议政策,提出应用智能道路交通系统这一策略。第一,应用智能道路交通系统既可以达到节约社会资源的目的,也可以符合节约自然资源的要求,并且智能道路交通系统也具有较高的安全性。第二,在不同程度上减少汽车尾气对环境的污染以及减少交通对生态环境的破坏。在道路交通行业发展中,应用智能化道路交通系统,不但可以加强道路交通管理质量,而且也能提高交通的安全。同时,在应用智能化交通系统过程中,应结合我国各地区的道路交通的实际情况,针对性的制定出适合道路交通智能化发展的方向,解决交通系统中所出现的问题,推进我国交通事业的快速发展。 2.2加大财力和人力的投入 随着我国社会经济的发展,道路交通需求量也在不断发展。不论从我国实际情况分析,还是从发达国家实际情况分析,都需要一个可以支撑国家持续发展的交通系统。所以,这就需要加大力度研究交通系统,改革传统的道路交通结构,完善交通基础设施,及时解决道路交通系统中所出现的问题,确保道路交通运输系统的有序、稳定运行。从各方面上来讲,唯有建立一条可持续发展道路,无论从财力上,还是从人力上,都加大对道路交通系统的投入,才能确保我国能源可持续利用。 2.3提高道路的通过能力 在建设我国城市道路过程中,如果采用根据道路需求量增大而加大力度建设道路这一设计理念,可以说这种设计理念过于简单,并未结合其他因素考虑到道路交通建设的重要性。在建设城市初期阶段中,虽然交通运输量并不大,但是急需要形成基本道路结构体系,如果采用单纯依据交通需求增加道路建设这种设计理念是可以满足在交通运输量不大的情况下的需求,但从可持续发展层次上考虑,这种设计理念有很多不完善之处。根据总体规划的引导,对道路网络系统进行大力建设这是一种科学、可行、有效的方法。随着城镇化进程的加快,改造破旧的道路网络是十分必要的,这也是建设节约型社会和环境友好型社会的基础工作。在改造传统道路系统中,应充分利用现代高新技术,通过引用控制技术和信息技术以及网络等技术,不断加强规划道路交通和管理道路交通的质量和水平,从而提高资源利用率。 3结语 随着我国社会经济的发展和人口增长速度的加快,道路运输结构系统是否完善和科学合理直接关系着我国国民经济的发展情况。为了确保我国道路交通行业的稳定发展,这既需要交通运输管理部门完善解决在工作中所出现的各种问题,也需要我国政府加大对道路建设的资金投入,从而推进我国社会经济的可持续发展。 作者:张鑫 单位:河北省承德市运输管理处
铁路发展论文:推进铁路统计发展策略 作者:田华 单位:太原铁路局计统处客货统计所 随着铁路跨越式发展,撤销分局、路局直管站段、生产力布局调整等一系列措施的实施,铁路的各项改革发展进入了崭新的时代,新的管理体制对统计工作提出了新的要求。而铁路统计还存在着统计机构不完善、统计人员不稳定、统计技术手段落后等种种弊端,进行铁路统计改革已刻不容缓。充分利用现有的信息资源,构建统计信息平台,是铁路统计发展的重要方向。 1铁路统计的现状 铁路企业属于特大型企业,按照现行管理体制,铁路部门既有运输业,又有工业、建筑业,物资供应等企事业。与生产管理业务相适应,铁路统计既有专业性的铁路运输统计,又有与全国社会经济统计有共性的铁路工业统计、铁路建筑业统计、固定资产投资统计、劳动工资统计等各类专业统计。铁路统计发展是实现科学决策、改进领导工作的迫切需要;是推进铁路深化改革、扩大开放的迫切需要;是搞好运输经营、实现经营目标的迫切需要;是强化基础工作、加强铁路管理的迫切需要。深化统计改革,全面提高统计服务水平,是广大统计工作者在新的历史起点上面临的一个重要课题。 1.1统计机构改革滞后制约着统计职能的发挥随着铁路改革的深入发展,铁路各部门对统计工作的要求不断提高,由统计提供的各种数据越来越成为领导决策、政策制定的重要依据,统计指标也是铁路财务清算的重要来源。需要进行的统计工作不断增加,但相对于不断增长的统计工作量,统计机构不但没有加强,反而是不断弱化。撤销分局,路局直管站段后,生产力布局不断调整,各站段进行机构整合,很多站段撤销了专门的统计科室,合并到其他科室。没有了专门的统计机构,就造成政令不畅,上传下达出现延误。但机构改革又不可避免,针对此种情况,只有充分利用现代化信息系统,才能够保证统计工作的顺利完成。 1.2统计干部队伍的素质亟待提高铁路统计工作目前存在着基础薄弱、产品质量不高、指标体系不健全、信息资源严重浪费等问题。其根本原因是铁路统计人员的综合素质不高,铁路统计干部队伍的状况令人担忧。铁路要实现跨越式发展,必须走信息化道路。只有实现信息化,才能准确掌握运输生产情况,科学地进行组织指挥;才能跟踪市场动态,了解竞争对手情况,提高竞争能力;才能合理配置资源,提高经济效益。目前,铁路统计队伍的素质与信息化的要求差距甚远,统计资料和统计手段仍然停留在习惯的逐级上报方式上,内容单一、周期过长、动态性差、缺乏反馈。 1.3缺乏改革创新精神由于铁路统计改革的相对滞后,绝大部分统计人员满足于狭隘的统计观念,习惯于落后的统计手段,留恋着陈旧的统计指标体系,因此统计信息产品极其有限,且质量不高。反映在统计干部队伍中的主要问题,归纳起来是“三少三多”:一是了解、熟悉信息技术,融会贯通地将信息技术应用到管理中去,促进信息技术与传统技术互动发展的人少;满足于习惯的统计制度和方法,只关注本部门直接管理的统计数据的人多。二是思考统计软件的开发应用,开发统计信息资源,完成信息采集、编辑、发送的人少;平平庸庸应付上报统计报表的人多。三是联手互动,互相协作,关心整体的人少;各自为政,闭关自守,只关心自身利益的人多。这在很大程度上影响了统计资料的准确性、及时性和全面性。 1.4统计质量不高统计质量是统计工作的生命线,但现有的技术手段落后,许多报表仍停留在手工填写、电话上报的程度。即便是使用计算机上报,也是各个系统单独处理,互不校验。上报完成后,没有反馈信息。充分利用信息技术手段,加强数据校验,畅通信息交流渠道,不仅能使上行数据规范、准确,而且使下级机构也能使用相应的统计数据。 2构建铁路统计信息平台的必要性及可行性 为解决铁路运输能力与运输需求之间的矛盾,缓解铁路对国民经济的瓶颈制约,铁路做出了以实现内涵扩大再生产和外延扩大再生产为目标的跨越式发展重大决策,重点强调信息化在铁路跨越式发展中的重要地位和支撑作用,就是要以信息化的跨越式发展带动铁路现代化,适应走新型工业化道路的要求。经过30多年的发展,铁路信息系统从无到有、从小到大、从单机版本到多层次的网络应用,建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络及传输网、交换网、数据通信网三大通信基础网,先后开发了以列车调度指挥系统、铁路运输管理信息系统、客票发售与预订系统为代表的一大批应用信息系统,铁路信息化建设取得了较大的成就。铁路信息化建设虽然取得了很大成绩,但还存在着不少问题,主要体现在以下几个方面:一是信息化建设总体设计不够完善,不能适应铁路跨越式发展及铁路生产力布局调整的需要;二是通信网建设滞后,网络及信息安全工作薄弱,信息传输通道拥挤、堵塞现象时有发生;三是信息系统没有构成有机整体,大多各自独立,“信息孤岛”问题比较突出,信息资源难以共享,综合应用难以展开,整体效益难以发挥;四是投入应用的信息系统运行质量不高,特别是原始信息的采集不够及时、准确、完整,与实用要求有差距;五是采用信息技术后,仍沿用传统的作业流程,组织机构、管理流程和规章制度没有实质性的改变,信息化效益难以充分发挥。 3构建铁路统计信息平台的有效措施 构建统计信息平台要以统计网络建设为依托,以数据采集平台、数据库建设为重点,以建设面向铁道部—铁路局—站段的三级信息平台为核心,以提供优质、全面的统计数据为目的,全面推进铁路改革,提高统计信息化水平。 3.1完善统计系统网络工程统计信息系统平台构建的基础是网络,经过铁路信息化的长足发展,基本上已建成了由铁道部到铁路局再到站段的网络通道。其中铁道部到铁路局的网络都是2MB的专有快速通道,铁路局到基层站段的通道比较复杂,大部分已经是2MB的快速通道,但还有个别站段存在着X.25通道,甚至还有拨号网络。完善统计系统网络工程,需要改善网络条件较差的站段,对于个别网站可考虑借助网通、电信、移动的公共通道,在铁路局一级给予认证,进入铁路内部网,可用软件狗或产品密钥来保证其安全性。 3.2建立统计信息数据仓库构建统计信息平台,其重点与难点在于将各个信息系统中的数据集成起来,这样就需要用到数据仓库技术。由于现有的信息系统建设中存在以下问题:首先是统计信息资源管理分散,采用多个系统,数据来源复杂,信息管理无法实现一体化,信息资源无法得到有效利用。其次是在系统的实用性和运营维护的方便性方面存在一定缺陷,系统建成后往往由于众多因素,诸如相关制度保障,系统的可行性、可操作欠缺以及对系统的长期维护缺乏规划等,造成数据库信息更新维护不力、系统与系统之间数据不一致、信息资源的可用性降低等问题。特别是由于系统的实用性不够,无法激发加载者的热情,数据库系统建成后,往往由于维护不够及时导致数据库的基本性能,即完整性、一致性和时效性失效。再次是采集、管理、处理及查询自成体系,系统间没有公共接口,维护难度增加。由于各信息系统没有公共接口,维护不同步,结果造成信息不一致,共享程度差,产生信息的重复加载或统计业务信息与数据库维护脱节等问题,造成人力、物力资源的浪费,统计专业人员不堪重负,系统管理人员疲于应付,违背了信息化的根本目的。针对以上情况,必须建立统计信息平台的数据模型(基本表和数据标准)。一是在统一统计基础编码的前提下,由各系统提供公共的对外接口,将各种数据集成到新的统计平台的数据仓库中。根据业务需求分析,进行逻辑模型设计、物理模型设计以及数据的抽取、清洗、集成、装载。在数据仓库的建设中,以数据模型(基本表和数据标准)为“标杆”,来逐一衡量、评估已有数据存储结构,找出具体差距,确定哪些数据结构可以修改、补全,哪些数据结构不合理应该抛弃,还要增加哪些新的数据结构,从而形成高档次数据环境的数据结构。二是组织数据转换。对已积累的数据库资源,不论其结构的科学程度如何,都是重要的信息资源,需要按基本表的结构标准编制数据转换加载程序,将原有数据库资源迁移到新数据库中去。三是要建立中心数据库及内、外数据交换接口。以统计专业基本表为标准,根据对各专业的输出、输入数据流分析,开发中心数据库、中心数据库接收专业数据的数据接口和中心数据库向专业传输数据的数据接口。#p#分页标题#e# 3.3建立铁道部—铁路局—站段三级Web平台数据仓库建成后,紧接着就是进行铁道部—铁路局—站段三级Web平台构建。系统要集信息管理、处理、应用为一体,具有信息采集多接口、信息处理多功能、信息使用多形式等特点。设计原则是遵循科学性、可靠性、安全性、便捷性、合理性、可扩充性、可转换性等;功能实现上要实用全面、操作灵活简便,具备数据加载、资料管理、数据存储的管理功能,能够使基层、路局、铁道部的企业统计信息资源通过计算机数据库和网络等先进技术得到科学、规范、高效、安全的统一管理和有效利用,实现各类企业统计信息(数据、文字、图片)的共享。系统采用Web平台可以实现客户端的零维护,系统扩展升级较容易,网络方式下由系统管理员分配一个用户名和密码就可以使用。 3.4提供优质统计数据统计信息平台建设使用后,可以使统计工作更加主动化。不仅可以减轻基层统计人员的工作强度,优质、高效地提供各种报表资料,还可以对现有数据进行数据挖掘,使用关联分析、序列分析、分类分析、聚类分析、预测、时间序列分析等数据挖掘常用技术,运用各种数据挖掘工具,逐步提高解决复杂问题的能力。依据优质的统计数据,结合统计调查,可以写出优秀的统计调查报告,为各级部门、各级领导提供直观、全面的决策辅助。充分发挥统计咨询、统计监督作用,进一步推进铁路统计的改革发展,使统计工作更好地服务于和谐铁路的建设。 铁路发展论文:铁路运输整车物流发展模式 【摘要】文中将对国内外基于铁路运输的整车物流发展模式现状进行分析,对目前国内发展模式中存在的缺陷进行研究,并提出相应的解决措施。解决措施的探析将结合市场现状以及铁路运输发展的现状和前景。 【关键词】铁路运输;整车物流;发展模式 经济建设的发展提高了人民的生活水平,人居汽车拥有比率也随之上升。我国的汽车生产数量庞大,已经超过了日本,成为汽车大国之一。所以,要想利用好良好的市场动力,就需要及时解决整车物流发展中的问题,优化其发展模式。 1国内外基于铁路运输的整车物流发展模式的现状分析 1.1国内的整车物流发展模式现状分析 由于国内的汽车行业起步晚,在时间上就已经落后一些国家。因此,我国相比一些工业经济较发达的国家,我国整个汽车物流发展的水平较低,并且很少以铁路运输为基础,而是采用公路物流为主,导致花费的成本较高,除此之外,运输的效率也不高。最终导致了整个整车物流的整合度不高,反复进行再建设。而且,通过空中运输、公路运输以及铁路运输的运输数量调查结果表明,我国现在的整车物流发展模式仍旧是以公路运输为重心,然后才是铁路运输。 1.2国外的整车物流发展模式现状分析 国外的汽车行业主要以垄断的形式展现出来,有几家汽车巨头公司控制了整个汽车物流行业。他们所提供的物流服务质量高,展现出的特点则是高效率、服务多样化以及专业化。除此之外,不少企业为了减少和控制成本,采用了服务外包的形式。降低空中和公路物流比例的主要方法之一是提高铁路运输的利用率。例如,在美国的物流市场中,有名的通用公司以及福特公司,他们都是以铁路运输为基础,和铁路运输公司合作,不仅降低了成本和提高了运输效率,还促进了双层火车铁路的建设,发挥以铁路运输为基础的整车物流的优势。 2我国汽车物流发展中的问题 许多经营汽车运输的公司,往往将“物流”局限于货物的移动和运输上。较为传统和落后的经营观念,加上不少第三方物流企业是由汽车生产企业出资创立的,他们仅仅负责的是自身公司或者企业的品牌,在运营的整合力上较差,难以对网络资源进行整理和整合,难以发挥规模效应,物流运输成本也是居高不下。这也就是我国汽车物流发展中面临的一个重要问题。而在欧美一些较为发达的国家,他们的物流成本基本都是控制在整个销售额的百分之八左右,而我国则是在百分之十五左右,基本上是他们的一倍。除此之外,我国汽车物流发展中还面临着其他问题,可以总结为以下几点:①国内基础设施的建设没有统一的标准;②企业没有充足的市场信息资源。这就导致了企业的分支公司和制造厂进行盲目的投资,在没有充足市场信息的条件下,造成了资源的浪费,不断进行再建设;③信息化程度低。在软件和通讯技术方面,我国在汽车物流中的应用率很低,整车物流更多的是靠人工操作,机械化水平低,精准度也不高,经常会产生错误。软件和通讯技术的特点就是传输信息的速度快,信息化程度低产生的结果就是物流信息传递慢,管理起来也较为复杂;④对于整车物流的管理模式的理念认知有偏差。整车物流的提供商大都来自企业的分支公司,很难够直接和其他的整车物流公司进行合作,难以对于成本的控制、信息透明度的把控、运输过程中产生的货损和货缺这些问题进行准确的判断。 3对整车物流模式发展的分析 通过调查,得出我国的整车物流数据:到2017年年底,我国铁路的总营业路程达到了亚洲第一。尤其是东北经济区、中部五省经济区、长三角、长江沿岸经济区以及东南沿海经济区,对于汽车都有着日益增长的需求量。中部五省经济区中主要分布了整车的生产城市,整车城市圈有长三角、珠三角、东北以及川渝。但是在我国的西南地区和华南地区,由于经济水平发展程度不如一些沿海地区,或者在一些西北以及中部地区,偏僻地理位置的限制,整个铁路运输的基础建设发展和技术发展也较为落后,导致了汽车需求量和汽车的生产量不能够对等起来,缺乏技术的支持。通过上文对于我国物流发展模式的具体地区分析,本文将提出相应的基于铁路运输的整车物流发展模式:①建立铁路配送枢纽。在大型和经济较为发达的城市,建立主要的铁路配送枢纽,在其他中小型或者地理位置较为偏远的城市建立次要铁路配送枢纽。将主要和次要铁路配送枢纽合作联系起来,再加上公路运输的配合,建立起整车物流发展网络;②降低物流的空载率。铁路运输的特点和优点是适应性强,能够运输多种货物,并且能够有效返程。通过这样的整车物流模式,就能够有效降低空车率,同时能够根据城市的地理位置、经济发展水平以及需求量,进行灵活的调整。由此,还需要完善物流装置和设备,才能够进一步有效控制住最终的物流成本。 4基于此发展模式上还需解决的问题 为了能够有效发展基于铁路运输的整车物流模式,还需要解决一些问题,主要总结为以下几点:①统一和标准化的运输容器;②组织培训,培养和强化工作人员的现代物流意识;③国家应该强化法律法规,加强对于整车物流业发展的保护;④引入软件和信息技术,构建信息系统和进行信息共享,拓宽信息资源的渠道;⑤加强整车物流行业和政府的合作交流。 5优化基于铁路运输的整车物流发展模式措施 根据上文对于现今整车物流发展模式的现状、国内外市场对比以及前景探索,接下来将提出相应的、优化该种发展模式的措施: 5.1提供“一条龙”式物流服务 传统的铁路运输物流采取的模式是站与站,但是面对多样的商品以及多样的服务需求,就不能够满足一些汽车主机厂需要全程“一条龙”的服务要求。而基于铁路运输的整车物流,主要就是面临汽车企业这一行业,由此要优化该种模式,首先需要采取的措施就是提供“一条龙”式物流服务,全程一体化的进行物流服务。具体的措施则是,签订合同之后,整个服务过程中包括了公路运输物流管理和铁路运输物流管理,并且针对运输期间的物流管理建立起信息交换平台,及时对物流信息进行更新,出现问题及时解决。 5.2打造企业形象,提高服务质量 铁路运输基础上的整车物流模式发展中遇到的主要困难就是不同端的配送。铁路运输在程序上,相对于公路运输更加复杂,需要进行两次的货物装卸,在装卸的过程中很容易造成货物的损坏,所以,要对货物的装卸环节进行严格把关,建立起严格的监测体制,提高服务质量。除此之外,还可以建立单独的配送部门,分工更加明确和清晰,提高运输速度,这也是提高整个服务质量的措施。并且还应该打造企业形象,树立良好的企业口碑,加快国际ISO9000行业标准的认证。 5.3重视市场营销,掌握和更新市场信息 由于我国基于铁路运输的整车物流模式起步晚,发展时间较短,要想融入激烈的市场竞争中,就需要重视市场的营销,提高整个行业在市场中的占有率,采用最新的市场物流概念,跟上市场的脚步。同时,建立信息平台,及时更新和掌握市场信息,了解客户的需求走向。还要加强企业与企业之间的合作。国外此发展模式相比我国发展更完善,还可以借鉴国外整车物流的管理和发展模式和机制,再根据自身所处的市场情况进行调整。 6结语 本文对于基于铁路运输的整车物流发展模式进行了分析,探讨了现状、问题以及发展趋势,由此可见优化该发展模式的重要性和必要性以及对于社会资源的节约,社会服务质量的提高,优化市场结构的作用。 作者:汪洲 单位:上汽通用五菱汽车股份有限公司 铁路发展论文:铁路建设项目信息化建设的应用及发展 【摘要】 目前铁路在人们社会的交通生活中占据重要的地位,促进了铁路的跨越式发展。近些年来我国铁路项目的不断增多,技术和质量要求也越来越严格,铁路企业也面临一些发展中的问题。因此,提高企业管理水平和能力也迫在眉睫,传统的信息处理无法满足实际的需要,需要大力的推进信息化的进程。本文将对铁路工程信息化的运用进行详细的分析。 【关键词】 建设项目;信息化;发展措施 1我国建设项目信息化的现状 铁路是一个复杂性的系统工程,投资大、系统多、建设周期长等特点,在建设过程中会产生大量的信息,而对于这些信息的正确处理,是工程顺利完成的重要部分。我国铁路建设单位的信息化水平,与国外的现代化理念和信息技术仍有很大的差距,不能满足铁路快速发展的当今社会。因此,需要建立一个庞大的行业性信息管理系统,具备兼现状管理与现代管理的适应能力,提高专业技术内涵,从而提高工作效率,促进铁路行业的快速发展。 2铁路建设项目信息化建设的应用 2.1搭建信息管理平台,优化升级信息系统 2.1.1建设工程管理信息化的概念 建设工程管理包括项目模式确定、项目管理组织设置、各涉及的单位或部门进行职能划分和协作关系、具体的工作流程、涉及的物资设备管理、合同管理、财务管理、现场施工管理等多个环节。因此,要建立一个涵盖多层次的管理信息平台,从而实现信息的整合和交换的标准化,以确保各项工作顺利展开。通过信息化手段来监控各业务板块,协调相互的沟通,促进项目管理工作的有序推进。 2.1.2立足整体,科学规划信息资源 信息化管理首要是做好信息资源的规划,具体包括建设项目从项目立项到竣工各个阶段信息的采集、处理、分析、传输和保存,铁路工程建设的整个过程中做好工序间、部门间的信息传播、交流与沟通,让信息数据成为一项资源来为铁路工程建设提供科学的依据,依据已有的信息数据来规划资源,理顺工程施工流程,创建一个科学化的信息模型,实现铁路工程建设管理的信息化与智能化。 2.1.3聚集优势资源,高效开发与利用 铁路工程建设中势必涉及到多种信息、铁路建设项目信息化建设的应用与发展文/孙立强目前铁路在人们社会的交通生活中占据重要的地位,促进了铁路的跨越式发展。近些年来我国铁路项目的不断增多,技术和质量要求也越来越严格,铁路企业也面临一些发展中的问题。因此,提高企业管理水平和能力也迫在眉睫,传统的信息处理无法满足实际的需要,需要大力的推进信息化的进程。本文将对铁路工程信息化的运用进行详细的分析。摘要多项资源的运用,必须切实贯彻执行铁路工程建设信息化的相关标准与规定,充分利用现代信息技术、智能技术来广泛聚集优势信息资源,深入开发与利用这些信息资源,使他们支持铁路工程建设,以市场化为手段,围绕铁路工程项目建设这一核心,深入施工现场,从施工现场到工程建设管理深入挖掘多种信息资源、并深入利用其中有用的信息,为铁路工程建设提供科学的依据。 2.1.4实效、适用性地优化信息系统 铁路工程建设的信息化管理得益于高端、先进的信息系统的支持,创建一个健全完善的信息系统,依托于此系统来为工程建设提供多种信息资源和数据,然而,也要不断地优化、升级信息系统,提高信息系统运行水平,优化调整信息系统内部功能。 2.2信息资源的规范化管理 必须严格按照国家的相关规定来规范信息资源管理,信息资源的管理与系统的建设要逐步开展,从铁路工程信息的获取、实施到应用都需要合规合法,这其中需要建设单位的引导与监督,协调好施工单位、监理单位和建设单位内部部门之间的沟通,使其充分参与到信息资源获取与运用工作中。 3铁路建设项目信息化管理的措施 3.1构建进度管理信息化支撑体系 经过“十二五”期间的探索实践,初步构建了以工程调度系统为核心,以电子施工日志为数据采集手段,以施工组织管理为主线的建设项目进度管控信息化支撑体系。 3.1.1工程调度信息系统 为了及时、全面掌握建设项目进展情况和存在问题,快捷、高效地发出调度指令,组织研发投产了工程调度指挥系统,建立起覆盖施工单位标段、建设单位指挥部、铁路公司(铁路局)、总公司的4级调度指挥平台。通过调度指挥系统,及时收集在建大中型项目月报、工程周报和重难点控制工程日报,将影响项目推进的问题进行梳理分析,提请总公司建设协调例会研究解决,充分发挥了组织推进信息中枢的作用。 3.1.2电子施工日志管理系统 电子施工日志是记载施工现场技术、进度、安全、质量控制过程等有关施工活动的综合性记录,是工程竣工验收资料的重要组成部分。总公司组织研发了电子施工日志管理系统,并在全路22个建设项目开展试点。试点单位普遍反映电子施工日志好用、易用,便于及时、准确记录现场工作情况,并为建设项目精细化管理提供基础数据。 3.1.3施工组织管理信息系统 施工组织管理信息系统结合电子施工日志的进度数据或工程调度图形化周报的进度数据,对重难点及控制性工程的进度推演和预警提示,强化了施工组织“红线”管理。重难点控制方面,隧道按工作面、桥梁按架设单元、铺轨按铺架单元,每日采集进度数据,动态推演施工组织进度和与铺轨线的关系,突破铺轨“红线”时进行预警、报警。 3.2构建质量安全管控信息化支撑体系 铁路建设组织推进在抓好施工组织的同时,必须把好安全质量和工程进度关。结合当前施工现场机械化、工厂化已经具备规模的有利条件,应用“互联网+”思维和“工业4.0”理念,在施工机械、测量设备等日常施工机具上动脑筋、下工夫,逐步研发了一批简单实用、省心好用的信息化应用。现场工作人员做好日志填报工作,数据自动传递到平台上,管理人员可通过平台随时随地了解、掌握现场情况,既提高了管理效率,又没有增加现场负担。在源头控制方面。抓住工地试验和混凝土生产这两个关键环节,组织研究推广了试验室、拌和站监控系统,作为试验室和拌和站验收的先决条件,发挥“参谋和哨兵”作用,做到有问题及时发现、及时解决,有效地促进了铁路混凝土质量的提升,促使施工单位强化自控体系建设。在过程控制方面。根据现场推进和静态验收过程中发现的各专业质量安全的多发问题和薄弱环节,采用信息化监控和监测手段,强化现场过程控制关键环节的管控,极大提升了建设单位质量安全的管控能力。同时引导参建单位创新工艺工法、管理手段和措施,切实提高施工生产水平,以先进的手段、规范的工艺保证工程优质安全推进。 4结束语 随着现代化的发展,铁路在人们的交通中占据很大的部分,社会对于铁路工程建设得需求量也越来越大,然而,铁路工程是一个复杂,工程量巨大的项目,施工技术需要不断的提升,信息化的管理与应用在很大的程度上促进了铁路工程建设的快速发展,不仅对工程建设提供了必要的信息。同时对于工程及时的调配,对于工程的质量提供了很大的保障,信息化在当今时代,发挥了越来越重要的作用,将会在未来不断地改善和提升。 作者:孙立强 单位:中国路桥工程有限责任公司 铁路发展论文:高速铁路建设对旅游发展的影响 交通因素一直是影响地区旅游发展的重要环节,它是连接人们从自身的居住地到旅游地的重要枢纽,地区交通越便捷,花费的时间越少,越能够吸引更多游客。可见交通为旅游业的发展打下坚实的基础。高速铁路作为现代交通建设体系中最重要的形式,它的建设成果直接关系到地区旅游经济的发展。加强对高速铁路建设对地区旅游发展影响研究,能够便于我们更好地如何发展高铁时代的地区旅游经济。 一、高速铁路建设对地区旅游发展的影响 对于地区旅游的发展来说,高速铁路建设最重要的就是为游客降低了旅游的时间成本,提升了游客在旅程过程中的舒适程度,为地方的旅游资源市场的开发打下了基础,具体来说,高速铁路建设对地区旅游发展的影响表现在一下这几个方面。 (一)有利于跨地区旅游产业的发展 高速铁路建设一般都是跨省的,它将地区交通体系有效拓展为跨省的交通网络。例如京广高速铁路打通了从京津冀地区到两广地区的南北交通线,中间还贯穿南北等多数城市。又如近几年我国加快建设的沿海地区西岸高速铁路网就将厦门、广东、福建、浙江等城市贯通。依托于高科技的跨城市高铁建设缩短了城市与城市之间的交通距离,有利于人们进行跨城市或地区的旅游活动的开展。可以说高速铁路的发展改善了地区旅游经济的增长的硬件条件,使得地区旅游产业的发展变得更有“底气”。同时高速铁路建设也成为一个吸引更多企业参与到地区旅游产业发展中来的重要条件,它使得地区旅游产业生存和发展的空间得到拓展。京广、京沪高铁的建设,也使得珠三角和长三角的经济发展联系更加密切,对于推动旅游产业的跨省级、跨地区的招商引资等都是十分有益的。 (二)高速铁路网建设有利于改善地区旅游发展的模式 高速铁路体系的建设,其给地区旅游经济发展带来的影响不仅是带来更多跨省际的游客,同时对于省内旅游的发展也是非常重要的。例如目前武汉市作为中部地区的交通枢纽,多条高速铁路路线将武汉周边所辐射的如宜昌、荆州、黄石等其他省内城市更加紧密地联系在一起,从武汉乘坐高铁到荆州只要不到一小时,到宜昌也不超过2小时,极大地为游客缩短了旅游时间。而高铁的高效率也在一定程度上缓解了铁路运输人多、量大的紧张状况,缩短了游客花在交通上的时间,也就变相地提高了地区旅游的接待效率,使得游客周转速度加快,旅游人数不断增多。 二、如何加强高铁时代地区旅游产业的发展 目前,有分布高铁站点的省级行政区共有28个,其分布趋势从东向西以此递减,东部沿海地区的全部省城都有数条高铁路线,并且形成以京津冀、长三角、珠三角等经济中心为轴心的高速铁路网。受到地理区位条件以及地区经济发展情况的影响,我国高速铁路网的布局还是东部多、西部少。尤其是西北地区的青海、西藏、西南云贵高原的贵州等地的高铁建设速度还比较慢。而从当前高速铁路建设的分布情况能看到,东部地区的经济发展得益于地区高速铁路网的加快建设。另一方面是受到高铁交通建设速度的影响,使得东西部经济发展形成了新的二次差距,这一点,从各个地区的经济发展形势以及量化的经济增长总量数额就能明显看到。以武汉和贵州对,武汉在十三五期间建设通达14个方向的高铁、动车干线,一网直通全国所有中心城市,成为中部综合枢纽;贵州的省会城市贵阳在2017年共有6条高铁线。两个城市的高铁建设速度直接反映为两个城市的年经济增长速度。这可以看作高铁建设对地方经济发展所产生的不均衡影响的结果。加强地区旅游产业在飞速发展的高铁时代建设,应该立足于对当地区位优势、经济发展条件、旅游资源以及旅游产业发展情况等多方面内容的全面了解,在此基础上谋求地区旅游产业的长效发展。首先,高速铁路将各个地区进行联结,对于地区旅游的发展来说是很重要的一点。要让这一优势转变为实际的效果,对于地方政府来说,应该努力打破地区经济、旅游产业发展的封闭性,积极谋求区域合作的机会,即依托高铁这一优越的交通区位条件,加强跨地区、跨城市的旅游产业的合作。以高铁线路为轴线,以枢纽城市为轴心,建立高铁沿线城市相互联结的联动旅游项目和旅游路线。例如围绕沿海高铁路线推出跨沿海城市的沿海旅游路线。其次,对于高速铁路可能带来的旅游发展商机,地方旅游业应该努力提高自身的旅游服务水平,尤其是与旅游产业相配套的其他基础设施建设,要通过高效的旅游接待服务能力来进一步提高景区的接待能力。此外,还应该对地区交通网络体系进行更好的规划,除了加强高速铁路线路建设之外,还应该积极完善区域交通配套设置体系,对景区与铁路交通相连接的交通路线进行科学规划,加强地区旅游交通安全管理。只有这样,才能维持地区旅游业的可持续发展,也才能最终转化为经济增长收益。 三、结语 综上所述,当前,随着我国高铁事业的蓬勃发展,能够看到日益完善的高速铁路网络体系的建设对于推动地区旅游的发展起到非常重要的影响。加强高速铁路网络建设,积极规划地区旅游产业格局,做到一手抓区域交通建设,一手抓旅游产业发展,只有这样,才能更好地推动地区旅游的发展. 作者:钱婷 铁路发展论文:绿色物流发展铁路运输探讨 摘要:随着人们生活质量水平的提高,对绿色生态环境的认可和接受逐渐提升,为了城市能更好的发展,实现绿色物流成为构建生态城市的主要途径,能够从根本上推动我国城市的可持续发展。物流行业的兴起,为我国社会经济的发展提供了运输保障,因此,在发展绿色物流过程中,基于铁路运输业的实际运行状况,结合绿色物流的发展理念,制定科学合理的发展规划。本文根据绿色物流的特点,深入分析了铁路运输的可持续发展和生态优势,并提出了实现我国绿色物流发展铁路运输的相关对策,旨在提高我国铁路运输的科学性,实现社会经济的可持续发展。 关键词:绿色物流铁路运输可持续发展对策 交通运输在我国社会发展进程中有着极为重要的作用和意义,从根本上推动着社会经济的高速发展,但同时也给人类居住环境带来了消极的影响。随着人类活动的不断加剧,环境的破坏程度日益加剧,各个发达国家也逐渐意识到环境保护的重要作用和意义,不同程度上采取多种环境保护的措施,使得城市面貌得到了一些改善,但资源的开发和利用还存在诸多问题,其中,物流活动消耗着城市的能源,涉及到城市中的各行各业,物流领域的运转为城市发展带来了较多的负面影响,造成了极大地资源浪费。因此,在铁路运输领域中,要坚持绿色环保、可持续化的发展原则,实现经济健康的物流运输系统,进一步发挥绿色物流的优势作用。 一、绿色物流的概述及特点 绿色物流是基于社会发展现状出现的理论,主要借助先进科学的物流技术手段,贯穿于整个物流运输活动流程中,包括规划、运输、仓储以及加工配送等,最大限度的减少物流活动对环境的污染,从根本上净化物流运输活动的环境,确保整个物流资源的合理配置和优化使用。下面,针对绿色物流的特点予以分析:具有以下两个明显特点。 (一)可持续发展 在我国资源的开发利用中,必须要将保护环境、避免污染的理念作为利用资源的前提和条件,并采取环境保护的相关措施和手段,以此来实现我国社会的可持续发展。在物流运输过程中,可能会导致自然资源的损害和消耗,产生不必要的环境污染,因此,物流活动必须坚持可持续发展战略,使物流与环境之间形成相互平衡相互制约的发展关系,实现物流行业与环境资源的和谐友好发展。在我国经济社会的发展进程中,可持续发展能够确保社会的稳步前进,而铁路运输作为我国重要的运输工具,有着极为关键的作用,在发展绿色物流中,占有极为核心的优势和意义。 (二)生态经济学 针对物流活动而言,主要是为了实现经济效益,而绿色物流主要以生态经济学为基础,将经济学和生态学作为绿色物流的理论依据,对物流行为以及与经济之间的关系进行深入分析和研究,从根本上实现社会生态的平衡以及市场经济的合理性,进一步实现生态环境与物流活动的有机统一。 二、铁路运输在绿色物流中所具备的优势特征 (一)铁路运输中的生态优势 第一,在环境保护方面。无论哪一种运输方式,在推动经济向前发展,提高人们生活质量的同时,在一定程度上会对环境造成影响和危害。由于交通工具在使用过程中,会排放大量的二氧化碳、二氧化硫等废气,还会产生大量的噪音污染,严重影响着人们的日常生活。随着清洁能源技术的发展,铁路运输的废气排放量最少。第二,在节约资源方面。由于我国国情较为特殊,人均耕地面积较少,而公路运输所占土地面积为公路运输的10%,可见,铁路运输能够实现我国资源的有效节约。此外,随着我国现代化建设的发展,全国能源消耗总量直线上升,主要以煤炭、石油为主。在铁路运输方面,能源使用量仅为交通行业总能耗的六分之一,但实现了总运输量一半以上的工作。 (二)铁路运输的可持续发展 铁路运输在我国交通运输领域有着关键地位,与各行各业有着极为密切的联系。在我国绿色物流发展中,主要包括绿色运输及资源集约化,其特征主要以节能降耗为主,在此基础上实现资源的合理整合,提高资源的利用效率。由于我国国情较为特殊,人均能源拥有量低于世界水平,随着环境的日益恶化以及资源的季度匮乏,铁路运输在这方面占据优势。因此,铁路运输能够有效实现国民经济的可持续发展,在铁路运输中加速发展绿色物流势在必行。 三、发展绿色物流的主要因素分析 (一)外在因素 在发展绿色物流过程中,由于国外现代物流企业发展速度较快,国内物流企业需要积极应对外国物流运输对我国运输方式的冲击,这是发展绿色物流过程中最为重要的外在因素。绿色物流理论起源于国外,在国外被广泛接受和推广。基于国际运输条约,国外运输企业能够在我国进行相关物流活动,包括铁路集装箱、快运以及多式联运等,可见,在未来交通运输行业中,综合性发展优势日益凸显。因此,在我国交通运输行业,要积极转变发展理念,充分发挥铁路运输行业在市场竞争中的优势,提高铁路运输市场份额,实现绿色物流的蓬勃发展。 (二)内在因素 我国能源比例在世界发展中处于劣势,石油能源的生产在国际上排名第五,但石油消费在国际上排名第二,对石油能源的依存度占到能源利用的一半以上。可见,在绿色物流发展铁路运输过程中,要积极发挥可持续发展的内在因素,实现绿色物流高速发展。在市场经济繁荣发展的今天,客运高速和货运重载在铁路运输中有着重要地位,由于能源资源的匮乏,科学技术的不断发展推动着电气化铁路的建设,逐步取代内燃铁路运输的实现,发展高速动车组和大功率机车已经成为铁路绿色运输的重要保证。 四、关于绿色物流发展铁路运输的探讨 通过对绿色物流的认识和了解,基于其发展特点,提出了绿色物流发展铁路运输的相关对策,具体分析如下: (一)充分发挥铁路运输中短途的优势功效 随着社会的发展,城市内交通拥堵现象令人堪忧,燃油成本不断上升,无形中增加了人们的出行成本,此外,汽车尾气的大量排放,对整个城市环境造成了极大地污染;随着大气中二氧化碳浓度的增加,导致了大气变暖,形成温室效应。因此,在城市交通规划中,要坚持绿色物流的发展理念,设计公交化的城际铁路和城市轨道交通,以此来实现能源的节约和高效利用,减少汽车尾气的排放,还能在一定程度上降低城市居民的出行成本,进一步发挥铁路运输和城市轨道交通运输的短途功效。 (二)积极开发铁路集装箱多式联运模式 利用集约资源发展方式,实现集装箱运输,与铁路、海洋、河流及公路等多种运输途径之间,进行集装箱多式联运,为城市企业提供一系列的物流服务,坚持高质量和高效率的物流运输理念,从根本上实现一体化的服务。此外,还要充分整合多种运输资源,减少铁路运输空载现象的发生,从根本上实现运输成本的降低。具体来说,利用公铁两用和双层集装箱运输这两类运输方式,能够在最大程度上实现铁路运输的时效性,在激烈的运输市场竞争中占据优势。随着科学技术的发展,在集装箱多式联运过程中,充分利用好EDI和GPS技术,对物流全程予以跟踪,从根本上实现了货物运输的安全性。 (三)基于绿色物流理念规划铁路运输发展 作为政府来说,在制定有关城市物流活动的规划中,逐步融入绿色物流理念,从而更好的发展铁路运输。政府部门要积极转变城市发展理念,借鉴绿色物流规划的成功经验,结合城市发展的基本情况,明确绿色物流发展思路,完善城市物流基础设施建设,优化整合城市资源配置,形成一个统一完整的铁路运输物流中心,对整个城市的物流活动进行统筹。此外,还要最大限度的减轻社会环境的压力和负荷,建立健全城市铁路运输管理体系,将运输资源科学合理的统一调配,实现更加高效便捷的物流环境。 (四)建立健全绿色物流发展铁路运输的法律体系 在物流运输的发展中,政府部门需要城市物流的污染源头进行及时的管理和控制,建立健全绿色物流发展铁路运输的法律体系,实现对物流行业的科学管理。就我国城市目前的发展现状而言,城市建设中针对环境污染的政策法规较多,而物流方面的标准和规范还未广泛涉及。因此,政府部门要结合城市具体的发展情况,建立健全相关的政策法规,逐渐形成一套较为完整的绿色物流发展铁路运输的法律体系,以此作为整个绿色物流行业运行的标准和规范。基于我国社会发展的现实情况,物流行业的发展处于起步阶段,发展水平比较低,绿色物流理念的引入,为铁路运输业的运行成本费用带来了巨大压力。作为地方政府,要对绿色物流行业的发展提供相应的技术资金支持,并制定专门的政策对新兴行业进行科学管理和有效控制,以法律制度作为绿色物流发展铁路运输的政策保障,从根本上实现我国社会的可持续发展。 (五)加大绿色物流发展铁路运输的扶持力度 在我国绿色物流发展铁路运输过程中,相关政府部门要积极转变发展观念,不断学习国内外先进的绿色物流技术,并结合城市自身的发展现状,选择最佳的运输方案。此外,政府要通过政策对绿色物流发展予以最大限度的支持,通过税收减免、政策补贴等方式,对绿色物流的理念进行广泛推广和应用,在具体应用过程中,对绿色物流予以改进和优化,为我国城市的建设和发展奠定强有力的技术基础,从根本上实现城市繁荣发展。 结语 为了使城市交通运输业更好的发展,政府部门需要对绿色物流理念予以充分重视,实现社会经济的高速可持续发展。因此,在绿色物流建设中,要充分发挥铁路运输的优势作用,对城市物流活动予以统一规划,明确绿色物流的发展目标将绿色物流理念贯穿于整个城市物流活动之中,从根本上提升我国生态城市的发展水平,进一步实现我国可持续发展战略的有效实践。 作者:冯贵志 单位:沈阳铁路局通辽货运中心 铁路发展论文:提速战略对铁路运输发展的作用 1我国铁路运输提速战略概述 我国铁路运输实现了几次提速战略,实现了扩大再生产的目标,为铁路运输行业的发展实现了重大的创新,技术方面得到了迅速提升。除此之外,提速战略的实施促使我国铁路运输的实际效率以及运输能力都得到快速提升,这对于实现我国铁路交通事业的可持续发展提供了重要保证。另外,铁路运输的提速方案还在更大程度上有效提升了铁路运输的安全可靠性,将铁路的比较性优势充分展现出来,改善了运输产品的结构,路网结构也逐步完善起来。很多铁路运输方面的专家和学者对于提速战略的实施进行了多视角的研究,并展开综合运输服务和技术等的广泛性讨论。另外,我国的一些学者在研究的过程中还借鉴了其他国家一些先进的铁路运输方式,认为在繁忙的干线部分实现提速方案有几个难点,其中包含客货分线等相关部分的技术问题和组织问题等。因此,在我国的铁路运输发展过程中,提速战略不仅开辟了铁路运输行业的新领域,还为完善铁路运输发展以及促进运输产品多样化提供重要帮助。 2提速战略对我国铁路运输发展的重要作用 提速战略在我国铁路的历史发展上实现了新的突破,其不仅增加了我国铁路的整体性发展,还在运输生产力方面得到了有效提升,对于铁路运输组织的基础理论和方式实现有效创新和发展,对于我国的铁路技术发展等都十分重要。 2.1提升铁路运输的技术水平。 技术水平和装备是关系到列车提速和高密度运行的重要指标。我国的铁路运输提速战略在很大程度上提升了铁路运输的实际技术水平,装备水准也明显提升。在以往的提速过程当中,我国的专业人员通过不断自主创新,有效且准确掌握了很多有限提速的技术,并且在一些铁路相关的基础设施等方面都取得了较为突出的成绩。除此之外,提速战略实施之后,我国铁路运输中很多大型的站场都进行了创新性的改变,其中涉及到客运站等的人性化设计,这对于我国铁路设备等的整体水平都提出了更大的挑战,很多货车的实际提速载重相关的技术都相对提升了很多。我国的铁路运输事业已经实现了信息化的发展,主要原因在于信息技术已经被充分应用在铁路运输当中。很多传统产业得到了改造,铁路方面的实际运输效率上升,其在市场上的竞争力也得到了明显提升。我国在铁路运输技术方面已经有了一定的成果,例如列车运行控制系统和铁路无线通信系统等,都有效展现了我国铁路提速的成果,符合铁路运输的实际需求。 2.2繁荣铁路城际旅客运输线路。 国家经济的迅速发展直接带动了我国的城市化发展进程,其中长江三角洲以及珠江三角区等都是我国经济发展十分繁荣的区域,一直以来都是较为重要的活动区域,客运量庞大。提速战略中,我国城际旅客运输得到了极大的重视,在很多重要的经济区域之内,开设了快速型列车,加强了城市的辐射效应,直接突出了同城效应的重要优势。在提速战略实行之后,我国的珠三角以及环渤海等都市圈内的高速客运专线等都得到了长足的发展,很多运输机制得到了逐步完善,对于提升经济运行的效率和居民的生活质量都发挥了主导性作用,促进了周边经济的健康发展。除此之外,在我国,都市圈区域的社会和经济发展速度极快,实际的城际客流量较大,客流量呈现比较集中的趋势,高峰期客流量增长明显,需要铁路运输方面在时效性上加强研究。因此,对于都市圈区域的人员来说,他们迫切需要一些高密度且高速度的交通工具,可以有效缓解紧张的交通压力。城际铁路客运公交化的发展在极大程度上满足了要求,运行时间短,效率提升明显。 2.3客贷分线得到发展。 在经济发展的同时,我国的交通运输能力和运输数量之间出现了矛盾,这种矛盾在客贷分线中尤为明显,如果处理不当可能影响我国的总体经济发展。另外,根据当前我国的经济和运输发展情况来看,今后的客贷分流将成为更加主要的运输发展路线,其占据更加重要的地位。我国在经过了提速战略之后,高速客运专线发展有了更加坚实的实践和技术性基础,促进我国客运事业的发展。除此之外,我国的铁路在客贷分线上展开了新型模式,促进了客贷分线运输的实际发展。高速客运的专线对于提高铁路的运输能力有着重要作用,将一些既有线路的绝大部分旅客列车进行有效分流,实际缓解有线运输的压力。既有线路使用在货物运输方面,能够形成高速度以及高运能等安全度极高的运输通道,在更大程度上满足日益增长的运输方面的需求。总之,客贷分线在提速战略实施之后得到了有效的发展,不仅在运输的安全性等方面实现提升,还能够缓解既有主线路的运输压力,有利于铁路运输行业的整体发展。 2.4货物运输组织工作得到创新。 我国的铁路运输事业在过去的很长一段时间内都发展缓慢,货物在途中的时间消耗比较长,货主对运输效率不满,损失了很大部分对于时速等方面都要求较高的货源。但是,在实行提速战略之后,为了能够有效提升货物运输的实际能力,专业人员使用了先进的技术,通过不断改造实现了集约化的经营模式。货物运输组织的方法产生了变化,主要目的是改善路网通过能力,其中还涉及到调节全路的车流径路,重点发展战略装车以及卸车点的规划。因此,根据实际状态可知,我国的很多货物运输组织在提速战略实施的过程中充分实现了理论以及实践方面的创新,这对于促进货物运输事业的健康发展提供了十分重要的帮助。 3结束语 我国的铁路发展时间相对其他发达国家较晚,在很多专业技术以及实践经验上落后于发达国家。但是,我国的铁路事业发展也经历了较为重大的变化,在不断的改进过程中汲取经验,走向更加科学的发展道路。本文首先针对提速战略进行了较为简单的介绍,进而主要分析了铁路提速策略在我国铁路运输事业的发展中的重要作用,分别介绍了其在货物运输组织、客贷分线、铁路城际旅客运输线路以及铁路运输的技术水平方面的重要促进作用,以期为促进我国的铁路交通事业实现可持续发展提供建议。 作者:任海龙 单位:哈尔滨铁路局哈尔滨站 铁路发展论文:铁路建设项目能评工作发展分析 1我国建设项目节能评估工作发展 1998年,我国颁布实施的《中华人民共和国节约能源法》首次将建设项目节能评估纳入了法制化的轨道,2006年国务院做出了《国务院关于加强节能工作的决定》,国家发改委也了《关于加强固定资产投资项目节能评估和审查工作的通知》。2008年4年修订实施的节能法,第十五条明确规定:“国家实行固定资产投资项目节能评估和审查制度。不符合强制性节能标准的项目,依法负责项目审批或者核准的机关不得批准或者核准建设;建设单位不得开工建设;已经建成的,不得投入生产、使用。具体办法由国务院管理节能工作的部门会同国务院有关部门制定。”国家发展改革委2010年了《固定资产投资项目节能评估和审查暂行办法》(国家发改委令第6号),明确对发展改革系统的能评工作提出了要求,建立和实施固定资产投资项目节能评估和审查制度,把节能作为项目审批、核准以及开工建设的前置条件,对不符合节能标准的项目实行前置否决。国家节能中心按照《固定资产投资项目节能评估和审查暂行办法》的要求,先后了多版《固定资产投资项目节能评估工作指南》,以下简称《评估指南》,目前最新为2014年本。《评估指南》中对节能评估报告的基本格式和内容做出了一般性的要求,各个行业的建设项目都有自身的特点,一本《评估指南》无法面面俱到,体现行业特色和耗能重点。 2铁路节能评估工作开展 为响应国家节能评估要求,进一步规范、加强铁路建设项目节能评估工作,提高铁路能源利用效率,原铁道部2010制定并了《铁路基本建设项目节能评估报告书编制暂行办法》(试行)和《铁路基本建设项目节能评审管理暂行办法》(试行),要求从通知之日起,铁路基本建设项目均需要进行节能评估。随着国家对能评工作要求的提高和铁路能评工作的深入,中国铁路总公司于2013年了《建设项目节能评估工作管理暂行办法》,对铁路能评工作进行了进一步的规范。 3铁路节能评估工作特点 铁路建设项目有自身的特点,这就决定了铁路建设项目的节能评估工作也不同于其他行业,从节能评估的方法和内容上有自身的特色。 3.1项目建设对所在地影响的评估 首先铁路运输属于交通运输行业,铁路运输的“产品”是运输工作量,铁路生产不产生增加值,因此按照《评估指南》的要求,交通运输类项目不需要计算项目增加值能耗,铁路建设项目节能评估不需要进行“n”值计算,也不能按照指南要求评估项目能源消费对项目所在地完成节能目标的影响。为说明铁路项目的建设对项目所在地完成节能目标的影响问题,目前铁路建设项目节能评估一般的做法是将铁路项目运营后(项目研究年度近期)预测的运输工作量,假设使用其他运输方式完成需要的能耗,与铁路运输能耗进行对比,说明铁路建设项目对完成节能目标的影响。当然这种方法存在一定的问题,例如忽略了公众出行对旅途时间、经济成本等因素的要求,但可以从一个侧面反映铁路运输对社会整体运输能耗的影响。铁路建设项目一般都是“线”形项目,当然也有许多客货站、编组站、机务车辆段所等“点”状项目。项目线路长度短则跨越几个地市,长则跨越几个省,因此项目能源消费增量对项目所在地能源消费增量的影响的评估范围也与一般项目不同。目前的做法是,如果是“点”状项目就分析项目能耗增量对所在地市能源消费增量的影响;如果是“线”状项目,就要将项目沿线站、段各单位的能耗,按照能源供应地点进行划分,然后分别分析项目对每个省、地区的项目能源消费增量的影响。 3.2铁路项目特有的评估内容 按照最新版《评估指南》的要求,已经不需要项目进行选址方案的节能评估,评估的重点应是项目的工艺流程是否会产生能耗的浪费。但对于铁路建设项目,项目的选址方案,决定了铁路运输的长度,直接影响项目的能耗和能效水平。特别是一些“线”状项目,评估的重点应该是项目主要技术标准,线路走向方案,车站(段、所)的选址方案和平面布置方案,以及机车、动车组选型等对项目能耗的影响。项目主要技术标准的节能评估,主要包括项目牵引种类,设计速度目标值,最小曲线半径,限制坡度,牵引质量的节能评估。项目的主要技术标准确定了,项目的主要设计目标也就确定了,同时也基本决定了项目运营期的能效水平。项目线路选线方案的节能评估,应对线路整体走向是否顺直,线路局部方案在施工条件、投资数量、地方规划和相关法律法规允许的前提下,选择的设计方案是否节能进行评估。项目站段选址方案会直接影响铁路运营能耗,对项目设站数量、车站、货场以及机务、车辆等专业段、所位置,平面布局方案进行节能评估,从节能角度推荐设计方案,可以有效减少项目运营期能耗浪费。机车、动车组作为铁路建设项目的主要耗能设备,不同型号机车、动车组的牵引特性不同,在能耗上也存在差别,因此在满足运输需求的前提下,选择能耗低的机车、动车组,可以从源头上控制项目能源消耗。 3.3铁路项目能效指标的特点 项目的能效指标是评判项目能效水平的主要依据,因此项目的能效指标要能体现出项目的特点,真实反映出项目是否对能耗进行了有效利用,从节能角度来说,项目的建设是否合理、可行。铁路的工作任务是运送旅客和货物,在满足运输需求的前提下,用尽可能少的能耗运输尽可能多的旅客和货物,是铁路运输节能优势的体现。通过研究和筛选,确定衡量铁路建设项目能效水平的主要指标是单位运输工作量综合能耗和单位运输工作量牵引能耗。单位运输工作量综合能耗反映了运输单位数量的旅客和货物,项目使用的牵引、暖通、照明以及其他项目范围内所有耗能设备消耗的能量总和。单位运输工作量牵引能耗反映的是运输单位数量的旅客和货物,机车、动车组牵引以及牵引供电系统损耗的能量之和。 4结论 综上所述,铁路建设项目的节能评估有其自身的特点,只有针对铁路特点进行节能评估,才能使评估真正产生节能效果,从源头上控制铁路建设项目能源浪费,因此对铁路建设项目节能评估方法的研究一直都没有停止,新的铁路建设项目节能评估导则正在编制。相信铁路建设项目的节能评估工作会越来越规范、科学,节能评估的科学性和指导性会不断提高。 作者:谢汉生 马龙 单位:中国铁道科学研究院节能环保劳卫研究所 铁路发展论文:高速铁路建设发展与技术跨越特点 一、国家主导的大规模、高标准、快速度高铁建设 (一)需求与规划 新中国成立以来至20世纪末,历经数代铁路人的不懈努力,我国的铁路运营里程从21810公里增至67000余公里;其中复线里程由866公里增至19000余公里;电气化铁路从无到有,运营里程达12000余公里。但在路网不断延伸的同时,受限于线路标准不高、客货共线运行运输组织不便等因素的影响,平均运营速度低、客货运输品质低且输送能力往往受限。与改革开放以来经济社会的迅速发展相比,铁路的发展明显滞后,成为发展的“瓶颈”。因此,扩大路网规模,完善路网结构,提高运输质量,扩充运输能力,提高技术装备水平成为亟待解决的问题。2004年1月,国务院常务会议讨论通过中国铁路历史上第一个《中长期铁路网规划》。2008年10月,国家发展和改革委员会批准了《中长期铁路网规划(2008年调整)》。其核心内容为:进一步扩大路网规模,完善路网结构,提高运输质量,快速扩充运输能力、迅速提高装备水平,运输能力满足国民经济和社会发展需要。有关高速客运专线的主要内容为:到2020年,全国铁路营业里程达到12万公里,主要繁忙干线实现客货分线。建设“四纵四横”快速客运专线网;建设经济发达和人口稠密的主要城市群城际客运系统,覆盖区域内主要城镇。主要指标为:建设客运专线4.5万公里以上,快速客运网连接所有省会及50万人口以上的大城市,覆盖全国90%以上人口,大大缩短城市间时空距离。形成以北京为中心,华东到上海4个小时,华南到广州6.5小时、东北到哈尔滨5个小时,中部到武汉4个小时,西南到昆明为8小时,西北到乌鲁木齐12个小时的经济发展交通圈。 (二)建设与标准 中国高铁建设坚持由政府推动、以企业为主体、以市场为导向,政、产、学、研、用相结合的建设理念,建立了高速铁路科学发展、技术创新的国家体系。以现代化大规模的设计、制造、生产集团为龙头,庞大的相关配套产业为基础,集合全国有关科技力量为技术保障,形成完善的高速铁路产业链。国家组织、铁道部(铁路总公司)牵头、各省(市、自治区)联动、项目所在地全力支持,实现了项目立项审批、勘察设计、建设实施的各个环节间的紧密衔接、高效运行。与此同时迅速建立、逐步健全了高速铁路从勘察设计、建设实施到验收运营等一系列相关标准。高铁建设始终坚持项目建设标准化、工程设计标准化、施工建造标准化、设备制造标准化。以设计标准、施工标准、管理标准、作业标准为建设依据;以工程质量、施工安全、建设工期、投资控制、环境友好为建设目标;以机械化、专业化、工厂化、信息化为建设技术手段;以管理制度标准化、人员配备标准化、现场管理标准化、过程控制标准化为建设保障措施;全过程、多层次的推行建设项目标准化管理。与此同时,在建设中广泛地采用“以桥代路“”以隧代路”等新理念,最大限度地减少建设用地,减少对自然环境的影响;极力推广应用标准化设计、标准化制造、标准化施工;快速提升施工建造、设备制造、设施配套等企业的积极性、创造性、竞争性。为中国高铁建设的快速发展、项目建设管理水平不断提高、建设成本有效控制奠定基础,创造了中国高铁建设的辉煌成就。 (三)规模与效益 2014年,高铁主骨架已初具规模,运营里程已超过16000公里,动车组旅客发送量逾8亿人次,占铁路客运发送量37%以上。2015年春运中,铁路共发送旅客4425万人次,高铁动车组旅客发送量增幅明显,全路动车组列车共发送旅客1844万人,占全路旅客总发送量的41.7%。可以预见,随着客运专线运营里程的不断延伸,高铁动车组客运发送量将不断攀升,逐步超越普速列车客运发送量而占据绝大多数。除了运输质量的提高,客运高速铁路的投运,将有效缓解铁路客运“一票难求”的局面。与此同时,国铁繁忙干线将逐步实现客货分线运行,有效释放货运能力,从根本上解决铁路运输“瓶颈”问题,降低全社会运输成本。中国高铁的建设,推动了能源加工、钢铁冶金、机械重工、通信网络、机电动力、电气设备、精密仪器等一大批相关高科技产业的不断创新、滚动发展;形成了高速铁路勘察设计、装备制造、建设实施、运营管理完整、健全的产业链;保证了与高铁建设运营的相关产业良性发展;催生了拥有数以百万计各类专业人员、掌握先进高铁技术的建设运营团队,为高铁的建设和技术进步与输出创造了先决条件。国家主导的大规模、社会化高铁建设,使得中国的高铁建设成本远低于其他国家。我国时速350公里的高铁,每公里的基础设施单位建设成本通常为1700至2100万美元,且桥梁和隧道比重大。而欧洲高铁每公里的建设成本为2500至3900万美元,美国加州高铁目前估计高达每公里5600万美元。中国高铁车票的价格也是全世界最低的,约为每公里0.04欧元,远低于西班牙的0.19欧元、法国的0.22欧元、德国的0.27欧元、意大利的0.25欧元和日本的0.22欧元。中国高铁的社会与经济效益力求最大化,不仅推动了铁路运输现代化,产生了巨大的运输经济效益,同时对加快经济发展方式转变、推动产业结构优化升级起到了重要的促进作用。 二、市场推动的高起点、大跨度、全方位技术进步 (一)基础与跨越 2004年我国高铁大发展之前,国家、铁道部已投入大量人力、物力组织进行了大量的技术储备工作。通过多次既有线提速改造、新建实验性的秦沈客运专线等项目,摸索高铁路基、桥梁、隧道、轨道等固定设备的生产、建造技术;通过设计研发“中华之星“”蓝箭“”先锋”等高速列车动车组,初窥高铁移动设备制造门径;通过广深铁路等既有线及秦沈客运专线上动车组实验性高速运营,提升列控技术并尝试系统集成。如果在这些技术积累的基础上,循序渐进逐步发展,最终也可以形成中国的高铁成套技术,但时不我待,铁路运输严重滞后的现实要求铁路必须进行快速的发展,必须以另一种方式实现技术跨越。因此,基于已经掌握的技术,我国对德、法、意、日等高铁技术先发国家进行了艰苦而卓有成效的招标与商业谈判,走出了一条“引进、吸收、消化、与国情和自主技术结合、再创新”的发展道路。在短时间内建立了完整的高标准高速铁路技术体系。技术储备与引进技术相结合,在短时间内科学严谨的制订了60多部规范、规程、标准,满足了高铁线路建造的需要;合理引进动车组制造技术并迅速实现国产化,进而自主创新研发了性能更好的高速动车组,满足了动车组大量投入运营的需求;全面掌握高速铁路列控技术,并利用自身优势形成了总体设计、接口管理、联调联试和高速铁路系统集成的整套技术。 (二)工程建造与动车组制造 在不断实践中,中国高铁形成黄土、软土、冻土、岩溶地区,大风、大雪、高海拔艰险山区等特殊区域高速铁路建造和灾害防护技术。解决了复杂地质条件下高速铁路地基处理、路基填筑和工后沉降控制问题;掌握了900吨级混凝土简支箱梁、新型结构大跨度桥梁等关键技术;突破了复杂地质山区高速铁路长大隧道群、水下隧道修建的技术难题,实现了动车组在隧道内时速350公里运行和交会;掌握了大范围、大规模铺设应用跨区间无缝线路、无砟轨道的成套技术,建立了无砟轨道技术标准体系;按照“功能性、系统性、文化性、经济性”客站建设的新理念,建立多种交通方式便捷换乘的综合枢纽,实现了高速铁路与城市其他运输交通零衔接、零换乘的紧密结合。在工程建设的同时,成功研发和制造了各种基础工程施工建造所需的特种机械装备,实现了标准化、工厂化、机械化、自动化的快速施工,创造了多项世界第一。全面掌握了时速200~350公里系列动车组设计制造的核心技术,进一步研发创新大马力高速动车组,牵引功率超2万千瓦。动车组车头、车体关键设备分别采用了碳纤维、镁合金等新型材料,车重减轻,刚度提高22%。对动车组最高速度、最大牵引动力,降低阻力等关键技术,对系统集成、车头车体、车底转向、减振降噪、牵引制动、机电传动、双弓受流等系统进行全面创新,关键技术已实现自主化和产业化。成功研发制造时速350公里CRH380系列动车组,最高实车运营实验速度486.1km/h,实车室内实验速度605km/h。中国制造“和谐号”系列动车组,以运营速度高、运量大、节能环保、平稳舒适等特点,跻身世界领先行列,表现出良好的运行品质,成为中国高速铁路的主力车型。 (三)列车控制与系统集成 全面掌握了时速200~250公里等级的CTCS-2级列控系统技术。通过技术创新,研发创造具有世界领先水平的CTCS-3级列控系统,满足高速度、高密度、大能力运输要求。通过GSM-R无线通信系统实现地面控制系统与动车运行控制系统信息双向实时传输,实现了200~250公里等级动车组与既有普速线列车、300~350公里等级动车组与200~250公里等级动车组的跨线运行。系统掌握并广泛应用分散自律调度集中系统(CTC),实现了中间站无人化,大幅度提升了高速铁路行车指挥的信息化、网络化、自动化水平。全面掌握了高速铁路总体设计、接口管理、联调联试和高速铁路系统集成的整套技术,实现了高速铁路工务工程、动车组、牵引供电、通信信号、运营调度、列车运行控制、安全防灾、客运服务等子系统的集成。成功创新了轮轨关系、弓网匹配,以及空气动力、车桥耦合、调度指挥、运营管理等方面的集成技术。实现了高速铁路系统功能最优、集成能力最强、系统接口顺畅,子系统与大系统协调匹配,为高速铁路的安全运营提供了保障。 三、结束语 以10余年走过发达国家30~50年的研发之路,中国高铁的跨越式发展历程,既是综合国力不断提高的具体体现,也是新时期科学技术“自主创新”的典范。坚持高标准、高起点、高速度的建设理念,以国家主导、市场化推进的科学方式,使中国一举成为世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家,实现了从“追赶”到“引领”的重大跨越,成为世界铁路发展潮流的时代火车头。 作者:陈姣姣 解新福 单位:中铁第七集团有限公司三公司 中铁第一勘察设计院集团兰州设计院 铁路发展论文:高速铁路建设发展与技术跨越研究 一、国家主导的大规模、高标准、快速度高铁建设 (一)需求与规划 新中国成立以来至20世纪末,历经数代铁路人的不懈努力,我国的铁路运营里程从21810公里增至67000余公里;其中复线里程由866公里增至19000余公里;电气化铁路从无到有,运营里程达12000余公里。但在路网不断延伸的同时,受限于线路标准不高、客货共线运行运输组织不便等因素的影响,平均运营速度低、客货运输品质低且输送能力往往受限。与改革开放以来经济社会的迅速发展相比,铁路的发展明显滞后,成为发展的“瓶颈”。因此,扩大路网规模,完善路网结构,提高运输质量,扩充运输能力,提高技术装备水平成为亟待解决的问题。2004年1月,国务院常务会议讨论通过中国铁路历史上第一个《中长期铁路网规划》。2008年10月,国家发展和改革委员会批准了《中长期铁路网规划(2008年调整)》。其核心内容为:进一步扩大路网规模,完善路网结构,提高运输质量,快速扩充运输能力、迅速提高装备水平,运输能力满足国民经济和社会发展需要。有关高速客运专线的主要内容为:到2020年,全国铁路营业里程达到12万公里,主要繁忙干线实现客货分线。建设“四纵四横”快速客运专线网;建设经济发达和人口稠密的主要城市群城际客运系统,覆盖区域内主要城镇。主要指标为:建设客运专线4.5万公里以上,快速客运网连接所有省会及50万人口以上的大城市,覆盖全国90%以上人口,大大缩短城市间时空距离。形成以北京为中心,华东到上海4个小时,华南到广州6.5小时、东北到哈尔滨5个小时,中部到武汉4个小时,西南到昆明为8小时,西北到乌鲁木齐12个小时的经济发展交通圈。 (二)建设与标准 中国高铁建设坚持由政府推动、以企业为主体、以市场为导向,政、产、学、研、用相结合的建设理念,建立了高速铁路科学发展、技术创新的国家体系。以现代化大规模的设计、制造、生产集团为龙头,庞大的相关配套产业为基础,集合全国有关科技力量为技术保障,形成完善的高速铁路产业链。国家组织、铁道部(铁路总公司)牵头、各省(市、自治区)联动、项目所在地全力支持,实现了项目立项审批、勘察设计、建设实施的各个环节间的紧密衔接、高效运行。与此同时迅速建立、逐步健全了高速铁路从勘察设计、建设实施到验收运营等一系列相关标准。高铁建设始终坚持项目建设标准化、工程设计标准化、施工建造标准化、设备制造标准化。以设计标准、施工标准、管理标准、作业标准为建设依据;以工程质量、施工安全、建设工期、投资控制、环境友好为建设目标;以机械化、专业化、工厂化、信息化为建设技术手段;以管理制度标准化、人员配备标准化、现场管理标准化、过程控制标准化为建设保障措施;全过程、多层次的推行建设项目标准化管理。与此同时,在建设中广泛地采用“以桥代路“”以隧代路”等新理念,最大限度地减少建设用地,减少对自然环境的影响;极力推广应用标准化设计、标准化制造、标准化施工;快速提升施工建造、设备制造、设施配套等企业的积极性、创造性、竞争性。为中国高铁建设的快速发展、项目建设管理水平不断提高、建设成本有效控制奠定基础,创造了中国高铁建设的辉煌成就。 (三)规模与效益 2014年,高铁主骨架已初具规模,运营里程已超过16000公里,动车组旅客发送量逾8亿人次,占铁路客运发送量37%以上。2015年春运中,铁路共发送旅客4425万人次,高铁动车组旅客发送量增幅明显,全路动车组列车共发送旅客1844万人,占全路旅客总发送量的41.7%。可以预见,随着客运专线运营里程的不断延伸,高铁动车组客运发送量将不断攀升,逐步超越普速列车客运发送量而占据绝大多数。除了运输质量的提高,客运高速铁路的投运,将有效缓解铁路客运“一票难求”的局面。与此同时,国铁繁忙干线将逐步实现客货分线运行,有效释放货运能力,从根本上解决铁路运输“瓶颈”问题,降低全社会运输成本。中国高铁的建设,推动了能源加工、钢铁冶金、机械重工、通信网络、机电动力、电气设备、精密仪器等一大批相关高科技产业的不断创新、滚动发展;形成了高速铁路勘察设计、装备制造、建设实施、运营管理完整、健全的产业链;保证了与高铁建设运营的相关产业良性发展;催生了拥有数以百万计各类专业人员、掌握先进高铁技术的建设运营团队,为高铁的建设和技术进步与输出创造了先决条件。国家主导的大规模、社会化高铁建设,使得中国的高铁建设成本远低于其他国家。我国时速350公里的高铁,每公里的基础设施单位建设成本通常为1700至2100万美元,且桥梁和隧道比重大。而欧洲高铁每公里的建设成本为2500至3900万美元,美国加州高铁目前估计高达每公里5600万美元。中国高铁车票的价格也是全世界最低的,约为每公里0.04欧元,远低于西班牙的0.19欧元、法国的0.22欧元、德国的0.27欧元、意大利的0.25欧元和日本的0.22欧元。中国高铁的社会与经济效益力求最大化,不仅推动了铁路运输现代化,产生了巨大的运输经济效益,同时对加快经济发展方式转变、推动产业结构优化升级起到了重要的促进作用。 二、市场推动的高起点、大跨度、全方位技术进步 (一)基础与跨越 2004年我国高铁大发展之前,国家、铁道部已投入大量人力、物力组织进行了大量的技术储备工作。通过多次既有线提速改造、新建实验性的秦沈客运专线等项目,摸索高铁路基、桥梁、隧道、轨道等固定设备的生产、建造技术;通过设计研发“中华之星“”蓝箭“”先锋”等高速列车动车组,初窥高铁移动设备制造门径;通过广深铁路等既有线及秦沈客运专线上动车组实验性高速运营,提升列控技术并尝试系统集成。如果在这些技术积累的基础上,循序渐进逐步发展,最终也可以形成中国的高铁成套技术,但时不我待,铁路运输严重滞后的现实要求铁路必须进行快速的发展,必须以另一种方式实现技术跨越。因此,基于已经掌握的技术,我国对德、法、意、日等高铁技术先发国家进行了艰苦而卓有成效的招标与商业谈判,走出了一条“引进、吸收、消化、与国情和自主技术结合、再创新”的发展道路。在短时间内建立了完整的高标准高速铁路技术体系。技术储备与引进技术相结合,在短时间内科学严谨的制订了60多部规范、规程、标准,满足了高铁线路建造的需要;合理引进动车组制造技术并迅速实现国产化,进而自主创新研发了性能更好的高速动车组,满足了动车组大量投入运营的需求;全面掌握高速铁路列控技术,并利用自身优势形成了总体设计、接口管理、联调联试和高速铁路系统集成的整套技术。 (二)工程建造与动车组制造 在不断实践中,中国高铁形成黄土、软土、冻土、岩溶地区,大风、大雪、高海拔艰险山区等特殊区域高速铁路建造和灾害防护技术。解决了复杂地质条件下高速铁路地基处理、路基填筑和工后沉降控制问题;掌握了900吨级混凝土简支箱梁、新型结构大跨度桥梁等关键技术;突破了复杂地质山区高速铁路长大隧道群、水下隧道修建的技术难题,实现了动车组在隧道内时速350公里运行和交会;掌握了大范围、大规模铺设应用跨区间无缝线路、无砟轨道的成套技术,建立了无砟轨道技术标准体系;按照“功能性、系统性、文化性、经济性”客站建设的新理念,建立多种交通方式便捷换乘的综合枢纽,实现了高速铁路与城市其他运输交通零衔接、零换乘的紧密结合。在工程建设的同时,成功研发和制造了各种基础工程施工建造所需的特种机械装备,实现了标准化、工厂化、机械化、自动化的快速施工,创造了多项世界第一。全面掌握了时速200~350公里系列动车组设计制造的核心技术,进一步研发创新大马力高速动车组,牵引功率超2万千瓦。动车组车头、车体关键设备分别采用了碳纤维、镁合金等新型材料,车重减轻,刚度提高22%。对动车组最高速度、最大牵引动力,降低阻力等关键技术,对系统集成、车头车体、车底转向、减振降噪、牵引制动、机电传动、双弓受流等系统进行全面创新,关键技术已实现自主化和产业化。成功研发制造时速350公里CRH380系列动车组,最高实车运营实验速度486.1km/h,实车室内实验速度605km/h。中国制造“和谐号”系列动车组,以运营速度高、运量大、节能环保、平稳舒适等特点,跻身世界领先行列,表现出良好的运行品质,成为中国高速铁路的主力车型。 (三)列车控制与系统集成全面掌握了时速 200~250公里等级的CTCS-2级列控系统技术。通过技术创新,研发创造具有世界领先水平的CTCS-3级列控系统,满足高速度、高密度、大能力运输要求。通过GSM-R无线通信系统实现地面控制系统与动车运行控制系统信息双向实时传输,实现了200~250公里等级动车组与既有普速线列车、300~350公里等级动车组与200~250公里等级动车组的跨线运行。系统掌握并广泛应用分散自律调度集中系统(CTC),实现了中间站无人化,大幅度提升了高速铁路行车指挥的信息化、网络化、自动化水平。全面掌握了高速铁路总体设计、接口管理、联调联试和高速铁路系统集成的整套技术,实现了高速铁路工务工程、动车组、牵引供电、通信信号、运营调度、列车运行控制、安全防灾、客运服务等子系统的集成。成功创新了轮轨关系、弓网匹配,以及空气动力、车桥耦合、调度指挥、运营管理等方面的集成技术。实现了高速铁路系统功能最优、集成能力最强、系统接口顺畅,子系统与大系统协调匹配,为高速铁路的安全运营提供了保障。 三、结束语 以10余年走过发达国家30~50年的研发之路,中国高铁的跨越式发展历程,既是综合国力不断提高的具体体现,也是新时期科学技术“自主创新”的典范。坚持高标准、高起点、高速度的建设理念,以国家主导、市场化推进的科学方式,使中国一举成为世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家,实现了从“追赶”到“引领”的重大跨越,成为世界铁路发展潮流的时代火车头。 作者:陈姣姣 解新福 单位:中铁第七集团有限公司三公司中铁第一勘察设计院集团兰州设计院 铁路发展论文:经济发展铁路运输论文 1铁路运输业发展趋势及提速效应 1.1铁路货物周转量的增长趋势 自20世纪90年代以来,由于受到1998年亚洲金融风暴的影响,中国1998年铁路货物周转量出现负增长。受始于美国金融危机的影响,中国2009年铁路货物周转量也出现0.53%的微弱增长。在2012—2013年期间,中国铁路货物周转量则分别出现-0.95%、-0.05%的负增长。1998年、2009年、2012年、2013年这4年的经济增速均在6.8%以上,但这几年铁路货物周转量的增长却不尽人意,甚至在一些年份出现了负增长。铁路货物周转量是铁路运输业发展的显著标志,按常理,经济以较快的速度增长,铁路货物周转量也应该会增长,但为什么出现负增长?出现负增长的原因可能是多方面的:有可能与经济增速放缓有关,但也有可能在市场竞争中,面对公路货运、航空货运、水路货运的高度竞争,受挤出效应所造成的。由此可以认为,经济向前发展能为铁路货物周转量的增长带来机遇,但在市场竞争环境下,铁路运输业良好的经营也是至关重要的。 1.2铁路营业里程的发展趋势据 中国统计资料显示,自1952年开始,铁路营业里程总体上呈现小幅增长的态势。1952年中国铁路营业里程为2.29万km,1978年中国铁路营业里程已上升到了5.17万km,2013年这一数字达到了10.31万km。自1952年以来,虽然在个别年份(如1958年)铁路营业里程增长率达到了10%以上,但绝大部分年份的增长速度较慢。从最近5年来看,由于动车、高铁等快速发展,2009年之后的铁路营业里程增长速度总体上好于过去。 1.3铁路的提速效应 从1997年4月至2007年4月,中国前后共计有6次铁路全面大提速。对应的时间分别为1997年4月1日、1998年10月1日、2000年10月21日、2001年10月21日、2004年4月18日、2007年4月18日。其中,在2007年4月18日第6次大提速之后,铁路旧线改造和客货混运的线路最高时速将达到200~250km的国际铁路发展惯例。铁路的6次全面大提速,市场流通的商品将通过铁路运输更迅速地运送到目的地,从而加速了市场商品的周转速度。特别是自2000—2007年之间的提速,显著地带动了铁路货物周转量的快速增长。当然,2000—2007年也是中国经济发展最为快速的黄金岁月。在经济发展的促进下,中国铁路货物周转量从2000年的13770.5亿t•km,上升到2007年的23797亿t•km,是自20世纪90年代以来铁路货物周转量增长最为显著的时间段。取得如此骄人的成绩,一方面可以看出铁路的提速有着重大的社会意义,另一方面也是与铁路营业里程的稳中增长和中国经济的高速向前发展分不开的。 2铁路运输与经济发展协整检验本研究 采用计量经济学中多种研究方法,探讨了中国铁路运输与经济发展的关系。为了建立协整模型,定义变量railTN、Line、realGDP,它们分别表示铁路货物周转量、铁路营业里程、实际国内生产总值。 3结语 本研究分析了铁路运输业的发展趋势及提速效应,通过使用计量经济学的相关方法和模型,分时段探讨了中国铁路运输与经济发展的关系,得出铁路货物周转量、铁路营业里程、经济发展水平之间存在协整关系,分时段探讨了变量之间的格兰杰因果关系;并从铁路网密度、四大运输竞争格局的视角,提出了需要提高铁路运输业的经营效率,确保铁路货运不被公路运输、水路运输、航空运输所挤出;同时,建议政府应该有条件地多发展联合运输,以此为铁路运输业带来更多的发展机遇。 作者:王富忠单位:浙江科技学院 铁路发展论文:旅游发展铁路建设论文 一、城际铁路对东阳旅游发展的重要影响分析 (一)城际铁路对游客行为的影响 城际铁路建成之后,东阳市将改变无铁路的历史,东阳市区距离义乌市区、横店镇、义乌火车站(义乌机场)、金华市区分别约为20公里、20公里、30公里、75公里,城际铁路最高时速可达到每小时140公里,估计实际运行速度约为每小时60公里,东阳市区前往以上四地用时将缩短为最少,东阳、义乌、金华将进入同城时代,三地居民将频繁跨城消费、工作和经营往来,而跨城旅游消费是主要的消费形式之一。城际铁路列车运行速度快,运行时间短,无疑缩短了来东阳的游客的“感知距离”以及增强了其对交通的满足感。游客坐城铁去横店、金华或义乌,就像坐公交车一样方便,班次密集,不会出现堵车等问题,最终提升人们出行意愿,扩大人们的出游半径。同时城际铁路,还会促使公路交通以更优惠的价格提供更好的服务,从而使旅客的出行不仅拥有了更多的选择,还拥有了更高的福利。同时,选择自主和随意的散客游、自助游、假日游等出游方式的人群份额越来越大。 (二)城际铁路对旅游资源的影响 城际铁路为乘客提供的快速、便捷的交通服务,本身即是重要的旅游资源,又因其具有巨大的载客能力,提高了交通运输的服务水平,将吸引大量游客,促进东阳现有旅游资源的利用与优化开发。城际铁路的开通既可以疏散客流,减轻景区的压力,又可以促进区域旅游的合作,通过合作开发共享旅游资源,从而有效保护生态环境,实现区域旅游业的可持续发展。 (三)借力城铁,促旅游经济发展 东阳如果能把握城际铁路发展旅游业的先机,及早谋划并探讨旅游业升级发展方案,优化组合现有旅游资源,加强与义乌、金华的同城旅游合作,共同打造出一些“快交通、慢旅游”的高品质、体验型旅游产品,重塑并提升旅游形象,努力做到旅游服务、设施与城际铁路建设无缝对接,适应网络时代、智慧旅游时代的发展新要求,就一定能让旅游业再创佳绩。 二、具体方案 (一)加强与义乌、金华的同城旅游合作 金华都市圈的两条城际铁路,分别连接东阳、义乌、金华主城区,东阳、义乌、金华作为单个的旅游目的地,其旅游资源总量、吸引力、知名度等方面在省内都不够突出,东阳若能加强与义乌、金华的同城旅游合作,突出各自的特色旅游资源,必将受到更多游客的青睐。如东阳有著名的影视景区,义乌交通便利有客源优势、购物旅游资源丰富,金华城市建设较完善、拥有双龙洞景区,东阳可继续发挥横店品牌景区优势,以横店景区为中心点,利用点-轴系统理论,与城际铁路沿线的县市加强旅游区域合作,共同编制旅游线路,区域旅游竞争力将能得到大幅提升。同时,因城际铁路建设也能增强周围县市的可达性,东阳还应与旅游资源丰富的武义、磐安加强合作,优势互补。 (二)改变营销方式,扩大营销半径城际 铁路建成后,东阳要改变以往只宣传本市旅游资源的的方式,积极与沿线县市进行整体宣传促销,形成区域品牌,共同塑造区域旅游形象。城际铁路建设,东阳市客源空间格局将发生巨大变化,上海、杭州、宁波等主要客源地的游客,可以通过动车+城铁的方式、自驾车+城铁来东阳旅游,交通更快速、更方便,杭、沪、甬到东阳的旅游时间已经可以压缩到1天,犹如同城出游,周末休闲游将给东阳带来客流量的大幅增长。同时更远的游客,可以通过飞机+城铁的方式来到东阳,为此东阳旅游业不仅要注重旅游资源的深度开发和优化重组,还要扩大营销半径。营销时既要用好传统营销方式,又要注重提升网络新媒体的宣传效果。网络新媒体相对传统意义上报纸、电视而言的,是指由Web2.0技术构建,通过社会化网络服务进行信息传播的新型媒体,包括微博、微信等应用形式。网络新媒体是一种智能化信息传播方式,优势较多,可为游客提供大量、及时、权威、全面的出行指导信息。旅游目的地不仅要充分发挥好新媒体营销传播效果、效率等优势,转型升级传统的营销方式,还要利用新媒体多了解游客旅游过程中的情绪、后期反馈及建议,提高旅游服务质量,做好危急公关工作,以谋求最佳营销效果以提升当地的整体旅游形象。 (三)完善城际铁路沿线的旅游公共服务体系 2014年是中国智慧旅游年,智慧旅游发展要求旅游目的地完善旅游产业链,不仅要让团队接待更方便,还应让散客自助旅游更顺心。为此,东阳应完善城际铁路沿线交通、住宿、餐饮、旅游企业等旅游公共服务体系,提高旅游接待能力,保证游客旅游质量,延长游客逗留时间。因此,东阳要围绕着旅游“食、住、行、游、购、娱”六要素,着力提升酒店住宿设施的接待能力,提高导游队伍的数量和质量,增加旅游汽车以及停泊配套设施,紧抓旅游咨询接待窗口服务质量。通过完善服务、交通、信息、咨询、预订、呼叫、救援等网络体系,提升东阳市的旅游辐射和集散功能。2013年11月在江西省举行的“旅游强省”泰豪论坛上,中国旅游研究院院长戴斌声明“中国旅游进入散客化时代”,东阳在完善公共服务体系的基础上,可打造出一些经典的散客自助游产品。 (四)坚持市场主导,在政府推动下加强区域旅游合作 东阳旅游发展要与城际铁路建设实行对接,加强与金华、义乌区域旅游合作,必须推行市场主导机制,充分发挥市场在旅游资源配置和旅游要素组合中的基础性作用,旅游企业才能主动发挥合作主力军的作用。各地政府一方面要充分尊重旅游市场运行规律和旅游企业合作的自主权,一方面要以行政的力量来推动区域之间的旅游合作,如构建常态化三地市长联席旅游合作协调会议制度,完善区域旅游合作的法律性文件。 作者:周卫芳单位:浙江广厦建设职业技术学院 铁路发展论文:铁路发展党建论文 1现阶段铁路党建工作的新问题 1.1运输经营方式的变化 对党组织的管理方式及活动方式提出新要求。当前我国已进入高铁时代,高铁线纵横全国,使运输方式发生了较大的变化。在这种情况下,作为铁路党组织,必须做到随机应变、主动作为,以期能够适应高铁因经营管理、运输组织等工作方式的改变而带来的重大变革。随着铁路运输经营方式的变化,要求党组织活动方式和考核评价体系也要随之进行调整,从而更好的发挥基层党组织的重要作用。但相对于当前铁路运输活动方式的变化来讲,铁路企业党组织在组织体系设置、活动方式及考核体系等方面还有跟进不及时不到位现象,具体表现在机构设置上受传统思想束缚较为严重,存在着许多不合理的地方;党组织的活动方式和内容呆板单一,没有与运输生产有效结合,存在着形式主义;考核方式陈旧机械,可操作性不强,没有紧紧围绕铁路发展为党建工作的根本点和出发点,服务大局的意识不强、作用不够,党组织凝聚力和战斗力没有在工作中得到显著体现。所以在当前铁路运输经营方式发生变化的情况下,需要充分的调整党组织的管理方式和活动方式,更好的体现出党组织的凝聚力和战斗力。 1.2环境因素变化导致职工思想发生较大改变 首先,当前铁路部分干部职工受社会环境等因素的影响,其思想较为活跃,独立性、选择性、多变性和差异性明显增强;其次,当前铁路企业发展过程中还存在着一些历史遗留问题和矛盾纠纷,特别是一些信访突出问题还没有得到更好的解决,同时各项改革还在不断的深入进行,一些政策措施的调整不可避免,这就会带来一些新问题,给职工思想带来较大的波动;再次,在传统经济体制下,铁路具有较大的优势,职工享受很好的福利待遇。但在当前市场经济环境下,铁路也处于激烈的市场竞争环境下,在计划经济时期所显现的铁路职工优势明显削弱。虽然近年来铁路对职工生活方面实施了不少改善的措施和方法,但所取得的成效并不显著,与职工心理预期具有较大的差距,这给职工思想带来的影响非常大。 2加强现阶段铁路党建工作的具体策略 2.1提升党员干部的政治素质 从组织层面看,就是要通过不断学习来提升党员干部特别是领导干部的思想政治素质、文化素质和业务能力,努力建设一支具有主动学习、自觉学习意识的马克思主义学习型政党,适时转变领导方式、执政方式,最终达到提升党的执政能力和执政水平,达到与新形势、新任务相适应的目的,用以指导实践、推动工作,同时实现组织自身的持续发展和创新发展。 2.2重视干部培训工作 人才是生产力,我们必须为人才的培养提供组织保障。要形成比较完善的培训制度,投入适当比例的培训资金,提供培训资源和机会,为人才的可持续性成长和阶梯式更新创造条件。必须改变原有培训制度中存在的一些弊端,如重形式不重内容、重数量不重质量、重过程不重效果等,使培训流于形式、缺乏针对性,影响了培训效果。因此,当前最为关键的是增强培训的效果,发挥好培训工作应有的作用。 2.3加强基层党组织建设 重点研究探索铁路管理工作中党组织在参与重大问题决策的方法途径,使党组织的主张在企业决策中得到体现。当前要大力加强站段党委建设,提高站段独立作战能力,进一步明确和规范站段党委工作职责,引导站段党委在完成安全稳定经营各项任务中充分发挥政治核心作用。还要优化党组织工作机构的设置。要优化站段党组织管理结构,因地制宜调整优化班组党支部设置,完善车间、班组设置的合理性,突出关键作业班组、异地偏远班组、流动分散班组党组织的设置和作用的发挥。为适应高铁站区跨度大、人员少的特点,铁路基层党组织的设置可尝试打破目前以专业条块划分的方式,设置区域性(站区)党组织,这有利于整合资源,也便于党支部开展工作。改革和完善考核评价体系。考核标准要以“融入中心,服务大局”的实际效果作为依据,立足于铁路现代化建设的新特点,推动铁路加快发展、创新发展、集约发展、安全发展和全面发展的质量和速度。加强考核评价系统项目可行性的研究,注重考核效果,强化群众评议,充分利用信息化工具,科学考核、全面考核,增强考核的可操作性。 2.4处理好党群关系作风建设 一要强化党政班子的廉政意识和廉洁自律意识,教育各级干部自觉抵制各种腐朽思想,增强拒腐防变的能力。二要健全党内民主监督的程序和制度,严肃党政纪律,教育党员敢于同损害人民利益的行为作斗争。三要改变工作作风,提倡领导干部深入生产第一线,关心职工冷暖,替群众排忧解难,为基层服好务当好“公仆”。 2.5建设和谐的外部环境 和谐的外部环境,关键是与旅客货主构建和谐关系以及进一步营造有利于铁路发展的社会舆论环境。构建铁路与旅客货主的和谐关系,要求以旅客货主为根本,把满足广大旅客货主不断提高的运输需求作为工作的出发点和落脚点,尽最大可能满足旅客货主的需要,维护好旅客货主的利益。做好新闻宣传、舆论引导工作,要勇于面对媒体、善于面对媒体。大力推行新闻宣传工作网格化管理,建立健全区域新闻宣传协调运作机制,坚持定期走访制度,及时沟通情况,争取地方党委政府和媒体的理解和支持;重视网络舆情信息的研判,主动发声,正面引导,强化舆论导向,使互联网成为宣传铁路的重要阵地。 3结束语 近年来,我国深化铁路体制改革不断的深入进行,通过多元化经营的决策部署,我国铁路发展质量和效益有了较大程度的提升,有效的推动了铁路的科学发展。在这种新形势下,对铁路党建工作提出了新的要求,需要铁路基层党组织加快观念的改变,及时调整思路,采取切实有效的方法和途径充分发挥党组织的战斗堡垒作用,为铁路多元化经营提供组织保障,为铁路的和谐发展奠定良好的基础。 作者:张萍单位:哈铁站车文化传媒有限公司牡丹江分公司
1引言 城市地下综合管廊又称市政综合沟,是指将城市电力、通讯、燃气、供冷供热、给排水等相关市政管线有机收纳于地下的隧道内。21世纪,综合管廊的建设已经同城市轨道交通的发展一样,对城市的发展水平具有一定的代表性,同时也是智慧城市发展进程中不可或缺的一部分。近几年来,我国提出一系列的政策来鼓励与支持城市地下综合管廊的建设,2015年8月,国务院出台《国务院办公厅关于推进城市地下综合管廊建设的指导意见》,工作目标是到2020年,建成一批具有国际先进水平的地下综合管廊并投入运营。随着建设的推进,在取得一定的成就的同时也暴露出一些在施工管理方面的问题。传统模式的下的施工管理过于粗放,造成城市地下综合管廊施工过程中存在进度缓慢、质量低下、成本过高等问题,不能满足现代化建设项目的需求。随着信息技术的发展,智慧化施工管理在工程项目建设方面已经占据了一席地位,并逐渐取代传统管理模式,将智慧化施工管理手段应用在城市地下综合管廊的建设中,必将会提高综合管廊的综合效益同时加速推进其进一步发展。 2城市地下综合管廊施工管理研究现状 近几年来,国内外对综合管廊的研究逐渐增多,但大多集中在综合管廊的前期可研、设计、以及后期的运维管理。针对施工管理,范海林等提出以GIS为基础建立融合新型基础测绘、施工可视化管理、管道运维、安全应急决策等方面的管理平台,实现综合管廊的全生命周期管理;段中兴等提出建立基于STM32嵌入式处理器的城市地下综合管廊的安全预警系统,实现综合管廊施工以及运维阶段的安全管理;KangJinA等提出通过对综合管廊进行监控设备的安装,实现对综合管廊内部环境的实时把控,更好的应对解决综合管廊中的突发状况。相对而言,城市地下综合管廊施工管理相关研究较少,而且只是针对某一技术在施工管理中的应用,并没有对综合管廊智慧化施工管理涉及到的相关技术进行整体研究。因此,亟需形成一套高效、智能的综合管廊施工管理体系,为综合管廊的施工管理提供相应的技术支持。 3城市地下综合管廊智慧化施工管理平台的总体设计 随着信息技术与创新2.0的交互演进发展,将IOT(物联网)、GIS(地理信息系统)、BIM(建筑信息模型)、RFID(无线射频识别)等相关技术进行有机结合,通过构建智慧化施工管理平台,将其应用到城市地下综合管廊的施工管理中,在极大提高施工管理的效益的同时加快综合管廊的实施进程。以数字化信息模型为基础,结合物联网技术,搭建一座连接各信息孤岛的桥梁,进而打破传统模式下建筑业存在的“信息孤岛”的状况,为业主、设计、施工三方提供一个数字化、智能化、集成化的施工管理平台。集成的施工管理平台主要由三个部分构成,一是由设计方提供的结构和非结构信息以及通过IOT技术与RFID技术反馈收集的实时信息组成的数据层;二是由通过GIS技术和BIM技术构建的进度控制、质量控制、成本管理模型的模型层;三是由施工方将模型应用到实际工程中,实现施工进度的模拟与优化、施工质量的跟踪与监控、施工成本的精细化管理的应用层。通过建立上述智慧化施工管理平台,将地下综合管廊建设中原本分裂的三方有机的结合成一个整体,使各方在项目推进过程中,责任更加清晰明确,信息沟通交流更加准确及时,大大减少了各方推诿扯皮的发生。 4城市地下综合管廊智慧化施工管理平台的应用 当前在实际建设的城市地下综合管廊项目中,有以下四种常见的施工方法:明挖现浇混凝土法、明挖预制拼装法、盾构施工法、顶管施工法。本文主要以具有质量高、工期短、成本低、节能环保等特点的明挖预制拼装法为基础,针对其施工过程中易出现的问题进行智慧化施工管理平台的应用研究论述。以期到达对综合管廊施工过程中进度、质量、成本的高效管理,将明挖预制拼装的施工方法的优势发挥到极致。 4.1进度控制 在综合管廊实际施工过程中,明挖预制拼装法不同于现浇混凝土法,会出现由于预制构件生产效率未能达到要求或运输方式选择不当导致构件不能及时运输到施工现场的情况以及由于生产构件厂商与施工单位沟通不及时,导致现场积存过量的构件的情况,给施工带来不便的同时,也使施工现场存在一定的安全隐患;还会存在预制构件现场吊装过程中,由于施工人员水平参差不齐,避免不了出现错装、漏装等情况,进而影响施工进度。通过建立GIS数字信息模型以及基于IFC标准下的BIM施工进度控制模型,同时搭配RFID技术,实现预制构件生产、运输、进场、存储、吊装过程的虚拟仿真、实时跟踪的交互处理模式下的进度控制。在预制构件生产过程中,植入RFID芯片卡,对构件信息的实时追踪并上传到BIM模型中,通过基于BIM技术的4D虚拟施工过程的进度控制模型,将施工过程中每一个环节的工作虚拟化的构建出来,不断的在虚拟的环境下进行工序的演示并发现其中可能出现的问题及风险,并将这些优化过的方案应用在实际施工中,使构件从生产到运输再到现场的吊装环节更加精确通畅,优化施工进度。现场施工过程中每一个时间节点的计划完成工作与现实完成工作,利用IOT技术实时上传信息,参与施工各方可以随时了解当前项目的进展,以此来对下一步工作的部署做进一步更加深入、详细的安排,及时对项目进度进行调整,可大大减小因一项工序未能按计划进行进而导致后续大量工作被耽误搁置的影响。这样,即使施工过程中出现进度失控的情况,由于信息的迅速流通,各方可立即做出相应调整。这样从整个工程项目的角度来看,对整体进度的影响将被大大的降低甚至可以忽略。 4.2质量控制 由于综合管廊明挖预制拼接施工法的大部分构件都是预先在工厂统一预制完成的,完全实现工业化生产,从很大程度上来说,要比施工现场现浇构件的施工工艺质量更有保证,但是也不排除会有个别构件生产过程中质量出现瑕疵以及运输、存储、施工现场二次搬运对构件造成破坏的情况。同时由于施工人员的技术水平参差不齐,一些技术工作,会因为操作不规范等原因,造成实际工程达不到设计要求,从而影响综合管廊的质量。通过建立基于IFC标准下的BIM施工质量控制模型,同时搭配RFID技术,实现预制构件生产、运输、进场、存储、吊装过程的信息化、可视化模式下的质量控制。在构件生产运输过程中,当预制构件生产完成后,在每一个构件上贴上根据对应的BIM模型生成打印的二维码,此二维码中包含该构件的所有相关信息,包括尺寸、结构、安装部位、连接点、生成厂家等一系列内容。当构件运输到施工现场后,施工人员使用二维码扫描器对二维码信息进行读取,直接可以把构件运输到施工现场指定位置进行存储,降低了运输过程及场内的二次搬运对构件可能产生破坏的概率,避免不必要的质量问题。如若发生不可逆的质量损害问题,生产厂商可根据二维码相关信息重新生产构件,将构件产生质量的问题对整体工程的影响降到最小。在现场吊装过程中通过运用可视化对施工过程进行模拟,施工人员只需将自己的实际经验和规范的操作有机结合进行施工,这样也可大大避免由于施工人员的技术水平不一致而可能造成的施工质量的问题,使得安装效率和质量大大提升。在施工过程中,通过RFID技术,对建筑物各个结点进行全天候360°的监控,搭建互联平台,通过BIM参数化平台,建立与IOT相关联的质量信息控制模型,对实际工程项目的质量进行实时监控,通过与可视化模型的对比,及时发现质量问题,在大量省去工程监理的工作量的同时也有助于综合管廊质量的提升。如若出现质量问题,通过前期构件出厂时的追踪信息,可以快速找出问题所在原因以及责任人,以便可以迅速做出反应,对问题点及时进行补救,将质量问题对工程项目所带来的影响降到最低。 4.3成本管理 在综合管廊施工过程中一旦产生设计变更,已经预制完成的构件将成为建筑垃圾同时需要生产新的构件,这样便会造成项目的成本上升;由于明挖预制拼接施工过程分为构件生产、运输、进场、存储、吊装五个阶段,每个阶段的实施者均为不同的主体,因此成本管理需要比传统模式更加精细化。通过建立基于IFC标准下的BIM施工成本控制模型,实现预制构件生产、运输、进场、存储、吊装过程的智慧建造模式下的成本控制。通过将BIM与VR等技术的结合应用,可以使项目中遇到的设计变更大大减少,在不消耗材料与能源的前提下,业主、设计、施工方可以看到并了解施工的详细过程和细节,包括基本BIM的虚拟构件安装和施工方案模拟技术,有效避免返工和设计变更带来的不必要的经济损失。一旦施工过程中的设计变更发生时,利用BIM将变更关联到模型中,同时反映出工程量以及造价的变更,使业主方更直观的掌握设计变更对工程造价的影响,及时调整资本筹集和投入使用计划。通过BIM模型解决传统模式施工下的信息沟通不顺畅的问题,在装配式建筑施工过程中,生产预制构件的厂商与构件吊装的施工现场之间的信息沟通十分重要,通过搭建BIM信息平台,施工方可以实时掌握施工进度、构件生产进度以及各种动态资源的数量,以此来实现人、材、机的高效运转以及精细化管理,这样会大大减少由于材料机械供应不及时或者窝工而造成的成本浪费。 5结语 将地下综合管廊引入城市基础设施领域可以有效解决城市“马路拉链”问题,同时对盘踞在空中的管线“蜘蛛网”进行合理的安置,创造美观的城市环境的同时对城市的安全也有很大帮助。通过GIS、BIM、IOT、RFID等技术的有机结合,搭建智慧化施工管理平台,并将其应用到城市地下综合管廊的建设中去,可以实现综合管廊施工过程中进度、质量、成本的高效控制与精细化管理,进而提升我国智慧城市的推广速度以及建设质量。
铁路专业论文:铁路“四电”工程内、外部专业之间接口关联论证 [摘 要]本文论述了既有线宁启复线“四电”工程专业之间以及与站前工程专业之间的接口关系,明确了专业之间接口识别项,提出了各专业之间相互配合的重要性。 [关键词]“四电”系统、房建、路基轨道、桥梁、接口关系、专业之间衔接配合。 一、概述 宁启铁路增建复线并电气化,既有线电气化改造、部分路段进行提速改造,南京枢纽新建宁启下行线以及高里下行联络线引入在k7附近新设浦口北站,关闭葛塘站。该工程涉及房建、桥梁、路基、铺架、电力、电力牵引(接触网)、通信、信号多个专业,因此处理好各专业之间接口关系,对保证工程安全、质量、工期至关重要。 为优质快速完成宁启铁路路复线电化工程建设,加强宁启电化工程建设中的接口管理,落实“四电”专业接口管理工作中各方职责,明确有关的工作流程和工作程序,系统、完整地实现工程建设中各专业接口的合理衔接,全面、准确、系统地把握“四电”专业接口的动态,科学有序的全过程控制好接口施工安全、进度、质量,在总结其它工程接口管理实践经验的基础上,对此加以论证。 本文所称接口,是指宁启电化工程建设中两个或两个以上专业之间的部分、设施、功能、管理相互关联,并且需要协调的结合部。 二、接口管理工作必须遵循以下原则 1、接口管理工作必须按规定的程序办理。凡涉及接口事项,该接口相关的各方不得单方面进行决策或决定。 2、接口管理工作涉及不同单位或部门时,各单位或部门不得以惯例、内部的特殊性或其它理由拒绝接口事项的落实。 3、接口管理工作从接口的提出、讨论、处理、实施到反馈等过程必须形成一个信息的闭环,避免造成接口的遗漏。 4、接口管理的过程和结果必须以正式的书面形式进行记录并签认,不得以口头或非正式的方式作为依据。 接口管理工作的相关方是指与某接口有关联的各方,包括建设单位、设计单位、施工单位、监理单位、设备(材料)供应商。 5、接口管理工作的相关方必须承起各自的职责和义务,不得以任何理由或借口推诿应该承担的接口管理职责和义务。 6、项目部总工负责,工程部长协调落实各专业接口的相关工作。 三、接口管理工作主要应以接口图(“四电”系统外部接口图、“四电”系统内部接口图),接口识别表(“四电”与外部各系统接口识别表、“四电”系统内部接口识别表)的方式,对“四电”专业内部接口及“四电”专业与外部各系统接口处进行工程管理和有效的闭环控制。 四、在接口管理中分为主要责任方和协助责任方。 主要责任方负责提出该接口方的技术要求和参数、协助责任方负责将技术要求和参数落实在设计或施工中。在站前和站后专业的接口预留中,站前专业一般为协助责任方,站后专业一般为主要责任方。 五、接口管理相关方若发现新的接口,及时进行对接,并纳入系统接口总图和接口识别表中。 六、接口管理相关方在接口处理过程中,前一工序方应为后一工序方负责。 七、在接口管理过程中应建立接口日志,确保接口状态可控和可追溯性,接口日志由接口主要负责方建立和更新。 八、宁启复线电化“四电”工程接口说明: 1、本项目建设是一项多专业参与的联合协同工作体。 各部门、各专业相互依从、制约、联系,从而形成一个十分繁杂的接口体系。 铁路专业论文:铁路通信专业微课应用探索 摘要:随着教育信息技术的发展,微课作为一种新兴教学资源被广泛应用于课堂教学中。微课以视频为载体,选取内容比较独立,教学形式丰富多样,展现素材生动有趣,内容直观,方便学生学习理解,大大激发学生的学习兴趣。该文对微课在高职铁路通信专业教学运用进行了有益的探索。 关键词:微课;铁路通信 1 微课的特征 (1)时间较短,一般是8到10分钟,一般不超过12分钟。在这个时长下学习,学生注意力相对较为集中,接受程度高,符合学生的认知规律。 (2)选题比较独立,微课主要是为了突出课堂教学中某个学科知识点(如教学中重点、难点、疑点内容)的教学,或是反映课堂中某个教学环节、教学主题的教与学活动,微课的内容更加精简,问题聚集,主题突出,更适合教师的需要,因此称为微课。 (3)体积小,微课视频及配套辅助资源的总容量一般在几十兆左右,视频格式是支持网络在线播放的流媒体格式,常见的格式有MP4和Swf等,制作者可以很方便地将微课到教学平台,微信公众号,QQ空间供学生在线观摩学习,也可以直接提供o学生保存到终端设备(如笔记本电脑、手机、MP4等)上实现移动学习,为学生在不同的时间、地点学习提供了方便。 2 微课的制作模式 (1)PPT转视频方式 这种形式的微课对制作者的要求最低,适合初学者制作 ,选题以知识点的讲授为主。首先是制作 PPT 课件,课件要图文并茂、动静结合、具有视觉艺术效果,可以通过字体型号和颜色的搭配、背景设置、自定义动画、幻灯片切换等,为了得到最佳的视频观看效果,要求以图片展示为主,文字描述为辅。文字的字号不要小于36pt,颜色宜用对比色。然后是录制旁白,推荐使用高品质的麦克风,选择安静的录制环境。打开已经设计好的 PPT 文档,选择“幻灯片放映”选项卡对应的功能区当中的“录制幻灯片演示”,在弹出的窗口选择“开始录制”按钮,即可以开始录制。录制过程中,可以适当操作鼠标,对展示内容进行标记,以吸引学生观看。最后是将录制好的 PPT 另存为视频文件。这项功能要选择高版本的PowerPoint软件,在PowerPoint2013中,选择另存为,选择 MPEG-4 视频格式,即可完成PPT到视频的转换。 (2)录屏模式 这是目前被广泛使用的微课制作方式,使用录屏软件对屏幕进行录制,以得到微课视频。Camtasia Studio是众多录屏软件中功能最强大、易用的软件。它具有屏幕录制、配音、剪辑、过场动画、添加说明字幕和水印、制作视频菜单和封面、播放和压缩功能,可以输出 MP4、flv、mov 等多种视频格式。用户可以在任何颜色模式下轻松地进行屏幕的录制、配音及各种屏幕动作。 启动Camtasia Studio软件后,选择录制屏幕,录像机功能即被激活,在设置界面,用户可以选择“全屏幕”,也可以选择“自定义”,手动输入尺寸大小或拖动鼠标设置屏幕录制范围。如果电脑安装有摄像头,还可以同时录制屏幕内容和摄像头内容。录制视频的同时,还可以同时选择录制电脑操作时播放的声音和麦克风输入的声音。录制这类微课,教学方法灵活,可以边书写边讲解,对硬件要求低,教师可以自己录制,如果能同时录制摄像头中教师的教学画面,可以使微课更加生动有趣,更能吸引学习者的注意力。 (3)专业拍摄模式 对需要动手操作演示的教学内容,前面两种方式就不适合,这时我们需要通过摄像机来进行拍摄。拍摄环境要光线充足、整洁。拍摄前,针对微课的主题,要进行详细的教学设计,写好拍摄的脚本,以指导拍摄过程。拍摄情境可以是真人在白板上演示,或者到现场进行实际操作。拍摄后可以对视频进行修改美化等后期制作。这种方式制作的微课效果最好,但需要专门的制作团队,对制作设备及环境要求高,成本高。如果条件有限,也可以使用手机、平板进行拍摄,现在的移动终端基本上都可以拍摄高清视频,如果环境选择得当,也可以拍出较好的效果。 3 题材与内容的选取 (1)教学重点与难点。重点与难点往往是一门课程的核心内容,学生学习起来有难度,但又必须要求学生花时间去掌握。微课通过比较直观和生动的呈现方式,能有效降低学习难度,提高学生学习效率。 (2)无法在课堂上展示的内容。比如在列车无线调度通信系统课程中,为了讲述客列尾系统的结构和工作过程,可以到铁路现场拍摄司机通过CIR操作客列尾系统的视频,制作成微课,然后在课堂上展示给学生观看。 (3)抽象的内容。有些内容比较抽象,比如数字传输系统中数据帧的封装,无法用眼睛观察到,学生很难理解掌握,通过制作动画形式的微课,可以帮助学生在头脑里建立画面,从而增强学习效果。 4 通信专业微课的教学组织 高职学生的自主学习能力较差,要想让微课发挥作用,就必须进行精心的教学组织,需要给学生以明确的任务。教师在课前应该学习指导,包含内容为:①学习指南,告知学生本堂微课应达成的目标、学习方法的建议、下次课堂学习的形式等;②学习任务,旨在让学生通过观看微课自学,完成相关学习任务的描述,这些学习任务尽量设置得容易些,不要太难,任务数量也不要太多,一般建议是3到5 个任务;③困惑与建议,即学生在观看微课的过程中存在的困难或者建议。学生必须将微课中的作业和教学反馈提交到指定的教学平台,以便教师通过教学平台研究学生学习的情况、存在的问题等,督促进度落后的学生;同时教师也可以针对学生学习的反馈信息对对微课进行更新和修改,保证微课资源库的动态更新和不断发展。 5 结语 微课是其它教学资源的一种有益补充,在高职院校的教学工作中已经初见成效,。教育部每年举办的微课大赛,极大地促进了教师制作微课的水平,推进了微课在教学中的应用。开发适合高职学生的微课资源库,有效利用微课资源为教学服务,提高教学质量,值得我们进一步探索。只有通过不断实践、不断总结,才能使辛辛苦苦开发的微课资源得以充分利用,最终使我们的教学质量更上一层楼。 铁路专业论文:军校铁路排长专业的铁路装备素养生成途径研究 摘 要:目的 为有效地提高铁路排长专业的铁路素养,方法 提出了养成铁路装备素养的总体规划和四级培养平台,运用CDIO 工程教学模式构建了培养体系,采用逆向教学设计法开展教学和师生易位法进行认知实训;以“车站联锁”课次为例,说明了任务需求、问题导向和师生易位法的具体应用;结果 应用生成途径的两个教学班次考试成绩和毕业任职效果明显提高,结论 铁路装备素养生成途径是行之有效的。 关键词:装备素养; 铁路装备;军校 引言 素质教育一直是高等院校人才培养中关注和研究的热点[1],不同层次的高等院校进行的素质教育目标和要求各不相同[2],军队院校教育是培养军事人才、提高官兵素质的主渠道,中央军委颁发了《2020年前军队院校教育改革和发展规划纲要》提出,到2020年形成现代军队院校教育体制,构建军事创新教育机制,基本实现院校教育信息化,为官兵成长成才提供优质教育,为新质战斗力建设提供人才保证。为了弥补铁路排长专业人才培养上的不足,需建立铁路装备素养生成体系,为提升军事交通运输指挥人才的装备素养提供途径。 1 装备素养 装备素养是军校人才培养中专业综合能力的一个重要内容,是影响学员胜任部队实际岗位的关键因素。装备素养教育的目标是培养学员使用装备完成各种训练和作战任务所必须具备的基本素养和能力,包括熟悉装备体系构成,形成爱护装备的意识和行为。装备素质是军队学历院校中专业教学关键环节,出现不同专业的装备素质培养模式,已有一些相关的成果和,如海军工程大学梅志远提出的“合训分流组训方式专业素质培养问题与对策”[3],装备学院秦红燕提出的“装备素养与培养研究”[4],都在尝试装备素养培养中取得一些成果。 2 生成途径 2.1 规划及要求 根据铁路排长专业设置特点和部队岗位实际需求,分析装备素养中的装备种类知识、运用能力和实践需求,选定内燃机车、货车车辆、运输调度和信号通讯设备等为必修装备,建立相关装备知识、装备能力构成的装备素质和装备运用能力、装备情感构成的装备修养。在校学习期间,应具有机车车辆的专业知识,提高解决问题的能力。在课外期间,还需要进行爱岗敬业的职业精神、献身国防的理想信念的熏陶,逐步具备军事交通运输和指挥的必备素养。 2.2 四级递进培养平台 根据铁路排长装备素养内容要求和生成规划,建立四级递进培养平台,由装备课程平台(选定专业课程)、课堂教学平台(课堂+场地教学)、装备自学平台(专修室)和和装备实践平台(厂段实习、部队实践)组成,如图1所示,实现从装备认识、装备使用到装备运用能力的模式生成。 2.3 CDIO教学模式 CDIO工程教育理念由美国麻省理工学院和瑞典皇家理工学院等四所高等院校联合提出。CDIO代表构思(Conceive)、设计(Design)、实施 (Implement)和运行(Operate),以项目从研发到运行的整个生命周期为载体,让学生主动参与实践,通过课程间相互联系的方式学习工程专业[5]。 以应用型人才目标要求为驱动,应用GDIO工程教育模式的进行铁路排长装备素质培养和实践,开展“教中学、做中学、做中思”的教学实践,将内燃机车、铁道车辆、运输设备和信号设备的知识传授、使用能力落实在各门专业课程教学中。 结合铁路排长的自身特点,以部队岗位需求为导向,基于CDIO理念构建相应的铁路装备素养课程体系,形成一、二、三课程,铁路装备素养的课程体系如图2所示。二级课程由专业类课程、专业特色课程等组成,专业类课程又可以进一步归类为机车类、车辆类、行车组织类和线路类,各门课程之间相互联系;三大实习包括认识实习、生产实习、毕业实习,旨在促进理论知识和工程实践的融会贯通。三级课程在二级课程下进行拓展,为加强核心课程而设立的应用课程,课程包括装备投送概论、部队机动投送等。 2.4 教学方法构建 逆向教学设计(Backward Design)是美国课程与教学领域的专家GrantWiggins 和Jay McTighe于1999 年提出了一种新的教学设计模式,逆向教学设计是一种先确定学习的预期结果,明确预期结果达到的证据,设计教学活动以发现证据的教学设计模式。 1. 课堂逆向教学设计 逆向教学设计总原则是需求驱动学习,逆向教学设计在理论知识内容讲述上,针对重点知识和难点知识采用问题导向法进行,以提高学生解谜底的好奇。寻求问题方法就是提出多种可能解决的问题的途径和方法,引出最佳求解问题的方法。例如采用逆向教学设计和问题导向法讲授“车站联锁”知识,具体设计如图3所示。 2.认知实训逆向教学设计 逆向教学设计在铁路装备认知能力实训上,采用师生易位教学法和双向互动教学法进行铁路装备实操和认知实践,现代教育论强调学生是学习的主人,让学生主体能力得到全面释放和开发。美国心理学家马斯洛指出:人都希望自己的各种潜能得到发展和自我实现。如在“车站联锁”实践时,先请学生上讲台讲解车站联锁机的组成和主要部件,然后给出几种车站联锁设备型号,让学员对照实物认识实际部件,开展双向互动教学,教师加以答疑,这种教学方法消除了以往的“填鸭式”灌学,提高学员的学习兴趣,有利于学员综合能力锻炼。 3 生成效果 在新一轮课程改革中,将铁路排长装备素养生成途径全面地应用于教学中,提高了学员学习的兴趣和效果, 通过 2011级(改革后)和2010级(改革前)两个教学班次的考核成绩对比发现:平均分数由81分提高到86分;通过所建立的铁路排长装备素养生成途径的培养,毕业21名学员在一年多中的部队工作中,因工作出色,业务能力强,已有50%人提升副连长。 4 结束语 在军校铁路排长装备素养培养中,构建四级递进培养平台,提出了基于CDIO工程教育模式的课程设置,应用逆向教学设计法实施课程教学和认知实训,对军队铁路排长的装备素养生成是有成效的。 铁路专业论文:探析铁路工程轨道专业的投标报价技巧 摘要:本文分五个部分介绍了铁路工程轨道专业的投标报价思路与技巧,对预算人员应熟练掌握的轨道施工工序、常用定额组合、定额抽换、运杂费分析、快速成本测算进行了针对性的阐述,对该专业中容易出现的思维、使用误区均做了相应介绍并提出了解决途径。 关键词:轨道专业;施工工序;定额组合;运杂费分析;成本测算 0 引言 随着铁路铺轨工程技术水平的不断发展,中国铁建系统内施工产值名列前位的工程公司每年的铺轨里程数可达1000公里左右,为与之施工承揽数量、质量相匹配,预算人员在编制铁路工程轨道专业投标报价时须熟练掌握概(预)算编制办法、施工工序、铺轨专业定额、费用标准、价格信息等方面的知识。但由于编标阶段时间较为紧张,往往无法对施工组织设计、图纸技术要求等研究透彻,难以有积累、总结、提高的时间。只是幸好目前广泛使用的《铁路工程投资控制系统》软件对各类预算基础数据进行了固化处理,且投标阶段一般会获得重要参考资料进而可快速分析取定各类取费方案、编制期价格水平、定额套用细节以加快交标进程。由此预算人员愈加缺乏以施工工序指导预算编制的历练,再加上轨道章节设计院概算指标多有雷同、涉及的轨料扣配件型号众多、难以推断补充材料的重量和基价、运杂费方案分析繁琐等因素存在,渐渐制约着专业预算编制水平的稳步提升,本文将从以下五个方面讨论如何编制一份质量过硬的轨道预算。 1 掌握常规铺设方法 预算人员应大略了解单枕铺设法、换铺法、直铺法三种铺设方法的主要工序,应充分认识到施工工序对轨道定额的准确套用起到至关重要的作用,不漏项、不增项、不迷信外部参考资料是专业素养的具体表现。有时权威机构编制的外部预算资料会存在丢项情况,导致价格指标与施工实际价格严重不符,必须在过程中及时发现定额漏项并修改或及时上报公司备案待查。如果不及时修正只是原样套用,只会给后续中标资料的交接埋下争议的伏笔。以当前铁路标在各工程公司任务承揽中所占的份额来看,投标报价的编制水平对企业经济效益的影响绝对不可忽视。 1.1 单枕铺设法施工工序 ①轨料装车;②列车编组进场;③长轨抽拉;④轨枕转运;⑤布枕、收轨、安装扣配件;⑥收尾。 1.2 换铺法施工工序 1.2.1 人工铺设 ①轨料散布;②锚固枕木;③钢轨入槽及整道。 1.2.2 (或)机械铺轨排 ①轨排组装、运输;②倒装轨排和喂送轨排;③铺轨机铺轨;④拨线整道。 1.2.3 换铺长轨 ①人工换铺;②换轨车换铺。 1.3 直铺法施工工序 ①轨料散布;②枕木锚固;③人工撬拨长轨入槽;④或铺轨机推送长轨入槽。 2 掌握常用轨道定额组合 针对单枕法,经常使用的相应定额、主材、费用指标组合:GY-5单枕法工艺、GY-180轨料量价、GY-8轨料运输单枕法1km以内装运、GY-9轨料运输单枕法增运1km、GY-14工地接触焊、GY-18钢轨打磨、GY-28应力放散及锁定、厂内焊接500m长钢轨、GY-1121抽换电容枕、GY-26胶结绝缘接头、GY-1长轨压接焊作业线安拆与调试、GY-2长轨铺轨机安拆与调试。 针对换铺法、直铺法,经常使用的相应定额、主材、费用指标组合:GY-39轨节拼装、GY-60轨节铺设、GY-6换铺法工艺、GY-176轨料量价、GY-10轨料运输换铺法1km以内装运、GY-11轨料运输换铺法增运1km、GY-14工地接触焊、GY-18钢轨打磨、GY-28应力放散及锁定、厂内焊接500m长钢轨、长钢轨供应有关费用、电容枕。 2010版轨道定额在无缝线路的铺设方法上主要由单枕法、换铺法构成,出于何种原因对直铺法未进行表述不得而知,但在实际使用时,铁路设计院工经专业普遍使用换铺法进行轨道章节的概预算编制,偶尔出现的铺轨机直铺法也是以换铺法进行组价,以至于经常出现与施工组织设计并不相符的情况。 在使用定额时,要注意点击其工作内容,对一些重要工序定额逐步建立起直观印象,对定额编号大概座序、基期价格水平、定额单位都要有所熟悉,树立起专业的认知培养专业的水平这一重要观念。 3 掌握定额的积累、抽换 在使用2011版铁路工程投资控制系统选取定额前,首先要对外部资料进行总体上的浏览,观察一下补充定额、补充材料是否使用较多,对这些预算系统内并没有默认存在的数据要提前导入合适的补充定额、补充材料库,建议每一年对无碴轨道部分的CRTSⅠ、Ⅱ、Ⅲ型综合大定额做修订,既然现阶段施工单位已不太容易再从外界获取补充定额的详细资料,不如将施工一线掌握的数据逐步转换为企业定额以方便使用,比如对曲线、直线部分的工料机定额含量有所区分,将适用的条件、包含的工序进行简要描述,此类特殊工艺、工序的积累是一劳永逸的。 轨道定额在使用时涉及最多的调整就是抽换轨料、扣配件,常用种类都达上百件之多,这一章节在所有结构中最为复杂,可以这样评价,掌握轨道定额的各种抽换、推算是一名预算人员业务成熟的标志。应先熟悉当前项目的甲供轨料、扣配件的种类及数量,然后再与单项概算进行比对,部颁材料无需关注,重点是补充轨料、扣配件的对价,尤其材料单重是处在被隐藏的情况下,此时需要采用差值法,即在其他材料重量已知的情况下将差值部分除以补充材料的数量后计算得出,并及r选择材料运输类别、汇总标志、甲供方式、主材标志。在实际运用中,往往会同时出现一个细目中有多个补充材料不知单重的情况,这就突显平时积累的重要性,每次做完的数据在交标后,都应将推断出的确切单重的材料进行归纳,并以设计院不同编号进行存档,因各家的补充数据库都是不同的,应进行分类管理。如仍然无法解决,可选择较接近型号的已知部颁材料或补充材料的单重,往往也会达到较接近的水平。 4 掌握运杂费单价分析 铁路工程投资控制系统在清单细目小计中针对运输方案设置了三个选项,其中按材料百分数计算不适用于轨道章节,最常用的方式为直接输入运价,即外部参考资料体现的每吨价格为多少,便直接输入,方便快捷对原始价格指标。但此种方式也有较为不利的方面:手工输入的运费单价,属于固定数值,以铺新轨(钢筋混凝土枕)为例,材料费占比达50%~60%,运杂费占比达10%左右,两者合计则达到60%~70%左右,此即意味着对于轨道章节,如果采用固定数值往往会占住了运杂费的浮动空间,对于后期调价来说则增加了难度,因为材料费按规则是不能随意更改的,预算人员只有逐项反复加减运杂费单价试算以慢慢接近目标单价值,费时费力。但如若从调整阶段便进入运输方案中,根据施工组织设计中材料供应情况针对钢轨、道岔、砼枕、扣配件进行运杂费分析,选择比较合理的运输工具搭配,在降价时只需要对运距、运价做统一调低,整个轨道章节便会出现较为均衡的降幅,此类调价手段较为严谨。 5 掌握快速成本测算 在铁路工程中轨道章节的成本测算一直较为快捷,一是章节所采用的定额数量远远小于线下部分,无需逐条测算,轨料、扣配件已经被建设单位单独提出作为甲供材料进行供应,而辅助材料则被融合放入了工序单价之中;二是针对一定工程量的铺轨作业,主要材料至铺轨基地的运费已经由建设单位承担,只要施工单位的现场组织、人员及设备调度合理,工料机消耗就不会出现大起大落,测算费用与现场实际发生的吻合度较高。但特别需要注意的是,如果在预算软件中没有将甲供材料的数量、型号与当前投标项目甲供材料数量表进行核对,则在后期可能会出现概算数量实际多扣了的情况发生,因为在编制单元较多的情况下,设计院进行汇总也是较为容易出错的,施工单位的投标报价人员往往肩负着替设计单位把关的职能。 综上所述,铁路工程轨道专业的投标报价较线下部分的调整显得更为复杂,做出一份价格合理的报价标书需要掌握各种编制及调价技巧、及时更新铁总颁发的各种造价升级文件。 铁路专业论文:高铁文化对高职铁路特色专业人才培养的作用和途径 摘 要 高职铁路特色专业的人才培养目标是为高铁建设、维护、管理、运营、服务等培养技术技能人才,高铁文化随着高速铁路快速发展而形成含有高铁元素的铁路企业文化,在高职铁路特色专业人才培养中,融入高铁文化,提升学生的职业素养,增强学生的社会适应能力,彰显专业办学特色,激发学生学习铁路特色专业的兴趣,并通过在人才培养中,营造高铁文化氛围,引入高铁管理制度,课程设置和开发体现高铁标准等途径,实现符合高铁岗位要求的高职铁路特色专业人才培养目标。 关键词 高铁文化 高职教育 人才培养 作用途径 高教育就是培养适应生产、建设、管理、服务第一线的高素质技术技能人才,与本科教育有不同的区别,要充分体现出的职业特性,高职教育要培养符合现代企业要求、适应企业文化的技术技能人才要求,能践行企业中“工匠精神”,从而决定了加强高职院校学生企业文化教育的重要性和必要性。中国高铁发展和技术处于世界领先水平,高职铁路特色专业人才培养要与高铁技术发展相适应,把高铁文化与专业人才培养结合起来,提高学生的职业能力以及职业素养,彰显高职铁路特色专业人才培养特点。 1 企业文化与高铁文化内涵 1.1 企业文化内涵 企业文化一词最早出现在美国理论界研究美日比较管理学的领域中,哈佛大学的福格尔著《日本名列第一》开启对日本企业管理方式系统深入的研究和探索,斯坦福大学和哈佛大学阿索斯合著《日本企业管理艺术》和威廉・大内著《Z理论―美国企业如何迎接日本的挑战》论述企业文化对企业管理影响。虽然国内学者对企业文化概念理解不完全相同,一般来说,企业文化是企业为解决生存和发展而树立形成,被组织成员认为有效共享,并共同遵循的基本信念和认知。①企业文化集中体现了一个企业经营管理的核心主张,以及由此产生的组织行为,企业成员通过不断学习和体会,形成共同的价值观念和行为规范,提高企业凝聚力和职业素养。 1.2 高铁文化内涵 高铁文化是伴随着高速铁路的快速崛起而逐渐产生发展起来,高铁文化是铁路企业文化中有关高铁元素的部分,②以企业文化为基本的表现形式,以“运行高速度,安全高可靠,服务高品质”为基本内涵的高铁文化,③高铁文化在我国高铁设备制造、建设、运营、管理中发挥了不可缺少的作用,高铁文化促进高铁行业员工素质提高、核心技术提升起到重要作用,也是高铁行业企业中现代管理的重要内容之一。 2 融入高铁文化是实现高职铁路特色专业人才培养目标的需要 具有世界先进水平的中国高铁正以速度最快、成本最低、运营里程最长等优势成为“中国制造”的新名片,④总理才会多次在外交场合上自信地向各国宣传推销中国高铁。随着国内高铁网大量建设营运和中国高铁走向世界,需要大量具有高铁企业职业素质的铁路特色专业高技术技能人才。高职铁路特色专业毕业生主要面向高铁建设、高铁技术运用、管理、运营、服务等各岗位,在人才培养过程中,引入高铁文化,能激发学生学习专业的兴趣,培养学生团队合作意识、创新精神、社会责任意识、奉献意识和吃苦耐劳精神。⑤ 3 高铁文化对高职铁路特色专业人才培养的作用 目前高职铁路特色专业学生对以“运行高速度,安全高可靠,服务高品质”为基本内容的高铁文化内涵了解不够深入。高铁文化内涵要求高铁岗位员工必须掌握一定相关专业技能,拥有精湛的技能水平,能弘扬高铁企业中“工匠精神”。目前,因为高职铁路特色专业在人才培养过程中,对高铁文化学习、宣传重视不够,把高铁文化全方位融入人才培养中不够深入,加之高职学生在理论学习能力尚有欠缺,行为习惯方面存在不足,导致高铁企业招聘高职铁路特色专业毕业生,对高铁各岗位要求、标准、制度不适应,甚至消极情绪,不能适应学生到高铁员工角色转换,因此,高铁文化融入高职特色专业人才培养是十分必要的。 3.1 有利于培养学生具有高铁精神的职业意识和职业道德 高铁文化的内在表现为高铁精神,高铁精神是铁路企业在高铁技术创新、建设、管理、运营、服务中形成的?如“勇攀科技高峰,争创世界一流”的精神等。⑥是高铁企业员工的价值观念和精神支柱。“运行高速度,安全高可靠,服务高品质”为基本内容的高铁文化,是对高铁运输生产管理最好的诠释。高职铁路特色专业教育注重学生专业能力和技术应用能力培养,同时融入高铁精神和高铁文化教育。在高职铁路特色专业人才培养过程中,应重视对高铁文化学习和宣传,在校园内、课堂上、实习初训中处处体现高铁行业要求,使学生受到高铁文化熏陶,让学生知晓高铁文化表现形式和内涵,逐步培养学生具有高铁精神的职业意识和职业道德。逐着学生对高铁认知的深入,对高铁标准、要求理解日益深刻,树立高铁运行高速度、安全高可靠、服务高品质的意识,提升学生职业素养,形成相应的职业和社会适应能力,实现高职铁路特色专业人才培养目标。 3.2 有利于加强校企人才培养的深度融合,彰显专业办学特色 通过高铁文化与人才培养相结合,高职院校的铁路特色专业人才培养过程中融入高铁先进的服务理念和管理体系;校企共建具有企业情境的实习实训基地;共享教育资源,实现师资互聘;专业教师下现场;高铁文化宿舍等。高铁文化的融合有利于对高铁技术技能人才全方位的培养,同时调动铁路企业与高职院校合作积极性,实现校企共育技术技能人才。 3.3 有利于激发学生的学习铁路特色专业热情 在铁路特色专业技术技能人才培养过程中,通过营造高铁文化氛围或让学生直接接触高铁以及高铁文化,使学生亲身感受铁路企业的核心价值观、高铁精神,特别是高铁技术创新、建设、管理、运营、服务理念中的高速度、高可靠、高品质意识,切身感受到专业知识、技能在高铁的运输生产中所发挥的巨大作用。高铁运行是否安全可靠,关系旅客生命安全能否得到保障,甚至影响我国高铁进一步走向世界,从而激发起学生学习专业知识与技能的内在动机。⑦ 4 实现高铁文化与高职铁路特色专业人才培养融合的途径 实现高职铁路特色专业人才培养理念与铁路企业高铁文化的对接,就要充分发挥校企文化的聚合优势,通过高铁文化与具有特色鲜明的高职专业人才培养理念的最佳结合,更好地丰富校企文化内涵,在铁路特色专业的人才培养过程中全方位地借助和吸收高铁文化的内容, 创新人才培养理念,打造校企深入合作典范。 4.1 在铁路特色专业人才培养过程中,营造高铁文化氛围 铁路特色专业人才培养过程中营造高铁文化氛围,帮助学生树立正确的职业观念,养成良好的职业习惯,弘扬高铁精神。学院通过与高铁企业进行校企合作,高职铁路特色专业的学生在入学教育时,安排学生参观高铁运行生产现场,观看高铁建设发展所取得系列成就的影视材料,增加学生对高铁文化的感性认识。在校园文化建设时,突出包含高铁文化内容,使学生经常耳听目染到高铁文化。我校铁道运输系系部文化建设,结合所开设铁路特色专业,紧密与高铁文化相结合,形成了“重安全、守纪律、形象佳、技能精、后劲足”系部物质文化。 4.2 在教育教学管理中引入高铁管理制度,感受高铁文化教育 高职铁路特色专业教育教学实施过程中,根据高铁岗位管理方法制定相应的管理制度,渗透“运行高速度,安全高可靠,服务高品质”高铁文化内涵,强化学生诸如吃苦耐劳、敬业爱岗、诚实守信等意识,使学生的意识、行为规范与高铁的规范贴近,从而保证学生的观念和行为举止“零距离”地适应铁路企业中高铁岗位。⑧如参照高铁员工管理守则制定相关的学生管理制度;以铁路企业高铁岗位“准员工”的要求,营造工作环境,如客运组织习,按“以服务为宗旨,待旅客为亲人”标准来规范学生的实习行为。高铁行业具有半军事化性质,学校对学生日常管理中实行统一以吹军号为学生起床、就寝信号,上课时学生列队进教室,由班长向任课教师报告出勤情况。在实训教学过程中,严格按流程进行,按标准操作。注重培养学生知标准、懂规矩的意识。 4.3 在高职铁路特色专业课程设置和开发中体现高铁文化 为了进一步强化校企双主体在专业课程开发中作用,一方面由学院牵头和30多家高铁企业共同参与,成立南方高铁技术人才培养基地,另一方面衡阳市政府与广州铁路集团公司签订共建学院高职铁路特色专业协议。根据高铁岗位需求,岗位职业素质、社会能力、专业能力要求,校企共同研讨、设置和开发专业课程,并体现高铁文化内涵,贯彻工学结合、校企合作的原则。最大程度保证课程的针对性、科学性和合理性,加强实践教学与素质教育的有机结合,相互融合渗透,达到专业技术应用能力与职业素质同步培养提高。 高铁文化在高职铁路特色专业人才培养中的作用越来越重要,影响越来深入。只有在高职铁路特色专业培养过程中全方位地融入高铁文化,从高铁岗位的需求出发培养学生,才能保证学生毕业后与高铁发展相适应,为高铁输送更多技术技能人才。 铁路专业论文:形体训练对提铁路服务专业学生身体素质的作用 摘 要:分析形体训练对提铁路服务专业学生身体素质的作用,有助于实际专业教师深入了解形体训练,从而在实际教学的过程中,结合学生的学习特点和提铁路服务专业的需求,不断创新专业教学形式和内容,以此为学生提供优质的形体训练。 关键词:形体训练;提铁路;服务专业;学生;身体素质 提铁路专业教学是一项非常特殊的行业,其对工作人员的要求非常的高。铁路中提供服务工作的人员大部分的工作都是车厢服务,具备着整体旅客的安全和服务工作,多样化的个人素质对实际铁路公司的形象和经济效益有一定的影响。因此,一名优质的铁路服务工作人员,需要具备完善的职业能力、身体素养、服务观念以及坚定的仪态、坚定意志等,这些素质都是通过长时间的训练构成的。而形体训练可以有效提升服务工作者的这些素质。 一、形体训练实施的重要性 (一)形体训练的目的 形体训练主要是将多样化的健身训练方案变得艺术化,在实际运动的过程中更好的协调和舒缓,从而更好的展现身体中的魅力。依据形体训练可以有效改变人们的姿态,并从其中感受到美的享受,提升艺术素养。铁路服务专业的创造对学生的身心发展有的一定的影响,不但可以提升学生的身心健康,还可以培养学生的身体素质和形体素质,促使学生可以全面的发展,增强学生在实际沟通和表达中的信心,为自己的仪态增添信心。学校在实施形体教学的过程中,需要构成系统化的教学训练方案,引导学生更好的学习站姿、坐姿以及走姿,促使学生可以长时间维持全面化、科学化的形体练习,从而提升学生的自我控制能力、协调能力以及灵活的锻炼能力,并且逐渐构成优质的体形和魅力的姿态。 (二)形体训练课的内容 其主要分为以下几点:第一,瑜伽。瑜伽配置的音乐时舒缓的,更为关注身体肌肉、韧带的延伸,从创造完美的身体曲线。这样的训练方式不但可以美化外在形象,还可以缓解自身的压力,减少不安的情绪。第二,健美操。其是一项要求力度的身体联系,运动性非常的强,很容易出汗,以此促进新城代谢。同时,经常参与健美操运动的人们可以提升肌肉的力量,以此展现人体的力量。铁路服务专业人员不但要具备优质的职业素养,还要拥有完善的健康身体。在实际工作的过程中,不但要为乘客帮忙搬抬行李,还要照顾特殊的乘客,这些大量的运动工作,需要具备完善的工作体魄实施工作。第三,形体礼仪。随着社会的发展与文明程度的提升,人们不再满足身体的健康,更为喜爱形体、体态的美。形体是一个人的门面,形体美可以为人们带来自信,促使人们在心理上产生特点。优质的礼仪素养也可以让学生在工作中保持一定的心态,规范自己的言行举止,构建完善的人际关系,从而在复杂的工作环境下更好发展[1]。 二、形体训练对提铁路服务专业学生身体素质的影响 (一)改变不良姿态,创造完美体形 健美体形的基础就是指健康,也就是体格形态是优质的,发育是正常的,之后要让身体的各个部位满足美学的需求,各个部分的比例要对称,彼此和谐发展。在实际生活中,一些不正确的坐姿、走姿、站姿都会影响体形的塑造,以此出现弯背、扣肩等问题,这些问题对形体美产生一定的影响。 (二)培养气质,塑造优雅形象 容貌优质的人气质不一定好,但是体态优质的人一定具备完善的气质。气质是一个人个性特征之一,可以为欣赏他的人带来新的视觉享受。例如,外表甜美、举止端庄、性格温和的人,对人对事都会给人一种优雅恬静的魅力影响;身材较壮,行动快速、性格开朗的人,在对人对事中都为给人一种大气、粗狂的动态气质美;外表俊美,举止文雅、性格平稳,在对人对事中给人一种温文尔雅的气质[2]。 (三)增加健康,提升身体素质 形体训练可以依据健康美为根本教学内容,健康的身体是铁路服务专业学生的重要需求,依据根本的动作练习和多样化的系统动作训练,可以有效提升学生的身体素质、体能适应能力满足实际工作的需求,同时得到形体美的标准。形体训练实施的目标是为了让铁路服务专业工作者的身体的肌肉得到有效的发展,全面展现出韵律美、动态美以及静态美,促使学生建立欣赏美和创造美的审美观念。 (四)建立坚强的观念,提升心理素质 提升身体素质的锻炼在实施的过程中是非常辛苦的,学生在刚刚实施的过程中较为辛苦,但是后期是非常疲倦的。健身实施的目标是非常明确的,美体塑形理念非常深的人,会在形体训练中发现快乐,但是自我控制能力非常差的人难以坚持下去。铁路服务专业工作人员提供的服务需要一定的耐心,从而让参与旅途的工作人员更好的参与到路途中,并且保障服务工作人员提供满足旅客的需求。在遇到突发问题的时候,需要铁路服务工作人员依据自己的耐心为旅客提供帮助,以此传递更多的正能量,提升旅客对铁路服务专业工作者的支持和信任[3]。 三、结束语 因此,在实际进行形体训练的过程中,依据学生为主导,以就业为导向,理论和之间结合,不断创新教学方案,以此提升学生的素质。构建形体训练与专业结合的大系统,提供主动服务,促使形体课成为提升学生素质的重要方案。 铁路专业论文:高速铁路专业职业实用体育课程的整体设计 摘 要 中国经济纵深发展,高铁技术日益进步,这对高铁运输相关岗位人员的职业素养提出更高要求。高校专业教育是人才职业技能养成的主要基地和重要平台,学校有责任更有义务为学生职业生涯的顺畅做出相应努力。设计适合高铁专业的职业实用课程方案,不仅有利于该专业学生职业素养的养成,还将对我国高铁事业的发展做出巨大贡献。基于此,本文研究高铁专业职业实用体育教育课程方案设计的必要性、主要原则以及课程教学应当注意的主要问题。 关键词 实用体育 高铁职业 学校课程设计 一、整体设计课程方案的必要性 职业实用体育课程方案的设计应该基于学生生理实际,在传统体育的范畴之内,但又要充分考虑学生将来所从事职业对身体素质的具体要求,跳出传统体育课程的窠臼。并且,必须遵循学生职业和生命周期规律,从整体着眼,制定出科学的有针对性的专业化的体育课程方案。调查发现:同时高铁专业的学生,对课程方案做了整体评估和设计的院校,其毕业生毕业以后就业率、薪酬福利和晋升机会以及生活的幸福程度都要明显优于其他院校,对经济社会做出的贡献也就明显高于其他院校。而社会对此类院校的综合评价以及毕业生对母校的感恩指数都要高出其他院校不少[1]。由此可见,无论是对于个人、院校乃至于国家都是一个具有较高价值的举措。 二、职业体育课程整体设计要考虑的因素 上文主要探讨对高铁专业职业体育课程进行整体设计的必要性。着重强调以整体思路职业实用体育课程可能对个人前途和我国高铁事业发展带来的正面影响,接下来我们重要阐释在进行高铁专业职业实用体育课程整体设计过程中要关注的因素。整体设计体育课程方面要需要综合考虑以下要素:一是学生的身体情况。包括现时的身体健康状况和未来相对较长的一段时间内可以预测到的身体状况,从而制定出针对其整个生命周期的课程方面部分;其次是学生具体的职业需要,除了一般的身体健康要求之外,各个行业都有有别于其他行业的对工作人员的身体差异化要求,并且这个要求是动态的,是要和该行业的发展情况与时俱进的;故我们在设计课程的时候,必须对学生所在岗位的整个职业生涯做出合理的估计和评价;除此之外,我们必须把整个人生看成一盘棋,故专业化的体育课程设计,还得考虑如果升值或是转行了以及退休后的情况,这就需要我们有意识的地制定出引导学生树立终身体育意识的课程[2]。我们认为,对身体的锻炼固然重要,但是让学生把健康体育意识内化于心,可能会具备更大的效用。 三、要遵循的原则 (一)实用性原则和针对性原则 实用是职业体育设计的第一要义。即是说,所设计课程方案必须是针对高铁工作的,并未还应充分考虑毕业生第一个岗位和将来工作岗位变迁(如升职)的方案。也可以这样说,我们应该为不同阶段的工作设计相应的体育课程方案。 开设职业教育的院校,不仅要针对整个职业教育做出相应的科学规划,还必须针对高铁专业教育,针对个性化的教育身体特征,针对岗位的教育课程做出分析。高铁职业的工作人员主要分为三类[3],一是面向顾客类工作人员;另外是机车调度和辅助调度人员;第三类是站台和线路维修人员。工作人员的岗位不同,对于身体的要求也就不同。以服务乘客和其他列车上其他人员的工作人员为例,他们工作持续时间长,但强度不高,也就是开开车门,扶一下行动不便的乘客或是帮助乘客放置行李等,这些工作对体力和精力都具有一定程度的要求但对瞬间反应的灵敏程度则不做严格要求;对于机车调度人员和辅助调度人员而言,他们不仅要持续专注于列车的运营情况,还必须随时做好处理异常情况的准备,故而要求具备较强的反应能力和旺盛的精力。但站台工作人员和线路维护人员则并不要求连续工作,他们的累积工作时间不长,但的工作强度相对较高,比如他们有时候要拼尽全身力气,维持乘客秩序,避免冲撞事故发生等,这就要求他们具有较强的体力和瞬间爆发的能力。 (二)科学性原则 科学性主要包含三个层面的意思。首先,所涉及的方面必须充分考虑学生现阶段的身体状况和接受能力。步步为营不可取,好高骛远的同样有害。必须在掌握学生各项生理指标的基础上,针对处于相同区间的学生,设计合乎实际的课程方案。除此之外,还应该考虑学生将来所从事职业的实际。不能为高铁工作人员设计一套办公室白领的职业教育方案;最后,必须是呵护学生整个生命周期和职业生涯的课程方案。要具有长远目标,不能只关注目前的要求。 (三)终身性导向原则 人无远虑,必有近忧。据调查,大多数的毕业生在参加工作后,因忙于事业或是耽于逸乐而往往忽视身体的健康。这就要求,高校在学生时代就应该给学生们灌输健康体育或是休闲体育等终身体育的意识或是思想。让学生时时刻刻的关注自身身体健康状况,并且不断制定和调整健身计划,以给工作和学习带来便利。 四、结论 通盘考虑高铁专业学生生命周期和职业周期,从整体着眼,遵循相关原则,制定出有益于去将来工作开展,身体健康的实用性强的体育课程方面,不仅对学生个人前途还是高铁事业的发展乃至于整个国家的进步都具有十分重要的意义。 铁路专业论文:关于加强铁路政工专业职称评审工作的探索与思考 摘 要:太原铁路局积极落实人才发展规划,在政工专业职称评审工作中积累和摸索出了一套以“真、细、新”为主要特色的人才队伍建设新做法,但在队伍发展、质效提高等方面仍然存在着诸多不足,为此有针对性提出了整改对策。 关键词:铁路;政工;职称评审;思考 为了推动和造就一支适应改革发展的高素质政工专业人才队伍,近年来,太原铁路局以落实人才发展规划为主线,在建立健全绩效优先、业内认可、公平公正的人才考核评价体系方面进行了积极探索。在政工专业职称评审、聘任工作中,不断积累经验,探索新做法,政工专业评审工作质量不断提高。 1 严格源头审核,突出一个“真”字 1.1 “诚信承诺书”:从源头上打消了假念头。在政工专业职评工作中坚持推行诚信承诺制,参评人员参评前必须签订《专业技术人员参评诚信承诺书》,从思想根源上阻断了伪造学历、资格证书、考试成绩、成果业绩剽窃作弊途径,营造了良好学术风气。 1.2 “学术不端检测”:从源头上屏蔽了假论文。引入“中国知网”学术不端检测平台,实施学术打假,限定参评论文文字引用比例,对文字复制比超标论文直接取消当年参评资格,对复制比超过80%的论文给予两年内不予参评的惩罚处理。论文打假促进了学风转变,确保了参评论文质量。 1.3 “学历公开认证”:从源头上拦截了假人才。推行了学历认证制度,国民教育学历须取得《中国高等教育学历认证报告》,党校学历须提供中共中央党校查询网页,对无认证报告的学历一律不予参评接收。有力打击了学历造假行为,创造了公平公正的人才选用环境。 2 规范组织程序,突出一个“细”字 2.1 量化评审指标,确保审核全面。围绕“经验和能力”、“奖励与成果”、“论文论著”等方面制定了详细、具体的量化指标,构建起了以业绩为重点,以品德、知识、能力为主要因素的人才评价序列指标体系。以业绩达标为尺度,聚焦专业水平、突出成果贡献,按“业绩达标、对标模糊、不达标”划出等级,提交评委会审议。 2.2 严密答辩组织,提升评审质量。为规范评审答辩工作,答辩评审坚持“公开、平等、竞争、择优”、“业内认可”、和“知识与能力并重”三原则。一是严格论文阅评、答辩程序,匿名评议和命题,严格回避和保密制度。二是答辩尾数淘汰,按“优秀、良好、合格和不合格”成绩等次,严控比例,不合格者淘汰。三是研发了论文网络评议和答辩系统,减少了人工操作环节,有效规避了找关系、打招呼现象。 2.3 规范评审流程,健全评价体系。坚持“五规范、六公开、三公示、二认证”制度,从申报、推荐、公示,到路局审核、组织答辩、评审及结果公示,严格遵守“领导负责制、重大事项报告制、专业职务评审公示制和违纪责任追究制”,严格流程推进,严格过程把控,严格责任落实,做到“人才重在业内认可、成果重在实践检验”,彻底打破论资排辈传统。 3 灵活服务方式,突出一个“新”字 3.1 推行网络电子评审,创新服务手段。研发职评管理信息系统,构建起了集学习、申报和评审为一体的强大网络阵地。实现了人员信息自动获取、资历自动计算审查和表格自动生成,方便参评人员同时,实现了网络化信息、资料提报审核、论文评议答辩、评审和无线投票等功能,达到了无纸化目标。 3.2 优化三个平台,提高服务水平。搭建了远程教育培训、数字知识支持和信息化培训考试三个服务平台,构建起了以在线学习管理、网络在线考试、数字图书馆等八大系统为载体的信息化学习培训阵地,实现了工学“零矛盾”,考生“零奔波”和知识支持“零距离”。 3.3 面向基层一线,拓展服务空间。针对交流提拔、交叉任职形成的专业系列不符和人员职务津贴不能享受问题,积极组织资格套改,规范专业管理。为增强专业领域吸引力, 2013年起对职务津贴进行了大幅上调,并主动跟进服务,针对性开办了多种培训班和考试,为人才发展提供了有力支持。 虽然,太原铁路局在政工职评工作和专业人才培养方面进行了有益探索,积累了一定经验,但仍然存在着诸多不足,亟待去改进和完善,为此提出以下不足和建议。 4 存在的不足 4.1 部分单位对政工专业人才队伍建设和职评工作重视不足,政工人才队伍结构需进一步优化。人才工作不主动,管理不规范。另外,个别领导人员存在懒惰、怕麻烦和思想守旧,不能主动适应岗位要求。 4.2 考核激励制度不健全,人才评价管理乏力。部分单位人才考核评价缺乏有效激励和考核机制,管理模式老旧,岗位竞争力不强,人才评价和考核未形成闭环管理,没有建立起一整套覆盖全员、操作性强、科学有效的人才培养、服务、指导和业绩量化考核制度。 4.3 专业管理人员知识和素养有待提高。职评工作政策性强、文件规定多,而相当单位组织人事工作者业务不精、政策不熟,工作中把关不严,纰漏问题较多,客观上制约了职评工作水平的提升。 4.4 政工专业人才管理、待遇落实和服务工作不到位。部分单位政工专业人才管理粗放,考核聘任管理流于形式,职务津贴发放不到位,未能有效激发起专业技术人员岗位奉献、晋位升级的积极性和主动性。对专业人员的专业水平要求和帮教指导不到位。 5 措施和建议 5.1 加大对政工专业人才培养重要性认识。落实好党管人才任务,从发展和进步的眼光去分析现状和思考问题,制定好人才规划和目标,优化队伍结构,提高专业层次。 5.2 增强政工岗位工作吸引力。要强化监管指导,优化岗位编制比例,配强专业人才。要吸收大量富有经验年轻人才补充政工岗位,实现政工人才队伍梯次培养。 5.3 重视和关心政工人才成长和发展。要定期分析,掌握底数,对符合学历资历晋升职称条件人员纳入工作范畴,重点关注和培养,促进专业资格与履职岗位匹配升级。 5.4 加强政工职评和政工专业队伍的管理。要专人负责,强化培训,提高专业管理人员政策水平,加大对职评政策的宣传力度,为政工人员在专业领域内晋升职称提供强有力的帮助和引导。 5.5 推行任职资格与履职岗位匹配升级考核。要通过考核聘任和津贴考核发放等办法,提高政工人员在专业领域晋升职称和岗位成才的主动性和积极性,营造人才发展进取的良好氛围。 6 结束语 该文章通过对铁路政工职评的实践与思考,对企业政工队伍发展具有一定借鉴意义,希望通过交流,促进政工专业队伍素质提高。 铁路专业论文:对中职铁路通信专业人才培养的思考 摘要:为适应高速铁路建设对通信专业技术人才的需求,结合我校的实际情况和多年的办学经验,本文针对我校中职铁路通信专业人才培养提出了具体的思路。 关键词:中职;铁路通信;人才培养 一、 引言 作为铁路运输的重要组成部分,铁路通信被称为铁路的神经系统。根据铁路“十二五”规划,到2015年,全国铁路营业里程达12万公里。铁路建设的迅猛发展,为铁路通信新技术发展提供了新的机遇,这对铁路院校通信专业人才培养提出更高的要求,原有的人才培养模式需要进一步优化。 二、 铁路通信岗位需求 中职铁路通信专业学生毕业后主要面向铁路施工单位,从事铁路通信设备安装、调试、维护及工程施工等工作[1]。一方面要求学生具有较强的专业技能,到岗即上岗;另一方面由于铁路施工环境艰苦,工作强度大,要求学生具有良好的身体素质,并具有一定吃苦耐劳的精神。 三、 我校铁路通信专业现状分析 1、 教材内容与铁路通信发展现状脱节 伴随铁路建设的快速发展,大量新技术、新设备在铁路通信系统中应用。但是我校现有教材受编写和出版时间限制,内容陈旧,传授的知识面有限,不能充分反映现有铁路通信新技术的现状。 2、 教材内容理论性较强,晦涩难懂 以我校学生现状分析可知,大部分中职学生的文化程度远远没有达到一个初中毕业生应有的水平,甚至有一些学生还达不到小学毕业生的水平。通信专业课程理论性、系统性较强,大部分学生学习起来很吃力。 3、 现有实验室条件限制 铁路通信设备种类多、费用高,学校财力有限不可能购进全部设备。例如,光纤通信实验室由于受光纤熔接机数量的限制,学生只能进行简单的模拟训练,不能让每个学生都能够完全参与光纤接续训练。另外,学校暂时没有完善的室外通信站及区间线路设备模拟训练场。 4、 通信、信号没有交叉和渗透 根据高速铁路实施办法,铁路电务工作的发展趋势就是通信、信号一体化[2]。但是我校现在的人才培养模式,通信、信号专业相互独立没有交叉。因此要根据铁路通信技术的发展需求进行相应的调整。 5、 学生自身缺乏吃苦耐劳的精神、文明礼仪方面欠缺 首先,中职学生由于年龄小,大部分又是独生子女,从小娇生惯养,吃不了苦,又不喜欢参加体育锻炼,身体素质不好;其次,他们中大部分来自农村,不少家长自身缺乏文化素质,在人生观、道德观方面很难给孩子正确的引导,导致很多学生走向工作岗位以后不适应。 四、 应对策略 1、 改革专业课程设置 课程设置应更加突出专业特色,顺应当今铁路通信技术的发展,有一定的前瞻性。以岗位典型的工作任务为依托,增加一些有利于提高学生人文素养和增强体质的课程,形成完善的职业能力培养体系。改革后的课程体系组成如下图所示: 其中,基本素质课包括文化素质课和体能训练课两部分。文化素质课在原有课程(语文、数学、英语、职业道德)基础上,增设文明礼仪、法律基础、人文素质与修养课以提高学生文化素养。体能训练课除体育课外,学校应定期组织学生进行户外拉练活动增强学生身体素质。专业基础课除电工基础、铁道概论等课程外增设信号基础课,保证通信、信号相互渗透。专业核心课包含通信线路、GSM-R铁路移动通信、列车无线调度通信、铁路专用通信四门课程不变,但教材内容要进行调整。实训、实践课仍以通信线路实训、通信施工实训、通信工证考试、顶岗实习为主。另外,根据企业岗位需求增设专业技能拓展课:CAD绘图、工程施工与管理、铁路新技术等课程。 2、 编写校本教材 根据我校中职学生的学习特点和素质要求,本着实用、够用的原则,编写专业核心课程的校本教材,让学生容易理解和接受。教材内容尽量采用模块化组织,要做到少而精,切忌涉及范围广泛,内容空洞, 3、 保证学生质量,建设专业教师队伍。 受传统思想影响,大部分学生家长对职业教育没有信心。大部分中职学生文化基础薄弱,学习能力欠缺,在这样的形势下,招生更应该确保学生的质量,并且要有计划的培养部分拔尖学生,创造中职学校良好的社会声誉。 中职教师不仅要学习专业方面最新、最先进的知识,还要根据教学对象的不同掌握相应的操作技能,专业知识方面应分为普铁、高铁、地铁三个方向选择性培养教师,使每个人侧重有所不同,每个方面都有专家,做到专业教师技能化,技能教师企业化。 4、 通过校企合作的方式完善实训场地建设。 铁路通信专业课程要做到教、学、做一体,最有效的途径就是校企合作。通过校企合作的方式建设铁路通信专业实训基地是加强实践教学的重要途径[3]。校企合作一方面可以弥补校内实训设施的不足,另一方面给学生和教师到企业实习提供机会,为建设“双师型”教师队伍奠定基础。 五、 结束语 本文针对我校铁路通信专业现状,提出本专业人才培养模式优化的具体措施,为我校人才培养方案的制定提供了思路。人才培养任重而道远,我们必须不断吸取经验教训,努力探索,让中职铁路通信专业的毕业生适应行业的发展和社会的需求。 铁路专业论文:高速铁路工程及维护专业教学资源库建设探究 【摘要】在信息技术高速发展的时代,教育体系的信息化成为教育领域当前建设的重要内容,其中教学资源库的建设是信息化的主要环节。高速铁路工程及维护专业作为一种现代化的专业,更需建设相应的教学资源数据库,以满足其对高技能人才培养的要求,本文即围绕高速铁路工程及维护专业展开,探究其教学资源库建设的现状,并分析了教学资源库建设的结构与内容。 【关键词】高速铁路工程及维护专业;教学资源库;高职教育 网络的普及与应用使信息化成为各个领域当前建设的主要方向,教育领域的信息化当前的主要任务即建设科学、合理的教学资源库,为人才的培养提供更加强有力的支持。高速铁路工程及维护专业是一种涉及多种技能的综合性高职专业,其教学资源数据库的的建设需要满足多样、生动、灵活、立体的要求,以保证人才质量的最优化,为高速铁路工程建设提供更多高质量的综合型人才。 一、高速铁路工程及维护专业教学资源库建设的背景现状分析 1、专业资源库建设的背景 在新的时代背景下,传统的教学模式已然不能满足人才培养的需求,在课堂教育的体制下,人才培养往往趋向于同步化、集体化,忽视人才的差异性,不利于学生个性的培养与特长的发挥,在信息化的背景下,教学资源库的建设为学生提供丰富的学习资源,不同特点的学生可以根据自己的个性与特长选择相应的学习资料,拓展课堂空间,提升人才素质,满足新世纪对人才素质的要求,因此,教学资源库的建设是时展的需求。 我国高速铁路工程目前正处于发展阶段,需要大批高素质人才,而各学校的专业建设依然不能满足该行业对人才的需求,建设高速铁路工程与维护专业的教学资源库是拓展人才培养空间的重要举措,在此资源库的支持下,能培育出更多高素质、高技能的专业型人才,促进我国高速铁路事业的快速发展。 2、专业资源库建设的现状 ⑴资源利用率及共享率不高 目前,多数专业教学资源库仅仅是以课堂录像作为主要内容,其他教学资源没有得到充分的开发与利用,另外,专业教学资源数据库目前的体系建设较为混乱,资源质量高低不一,分类整理状况较差,且缺少方便快捷的学习软件,导致资源的使用率及共享率较低,无法充分开发资源价值。 ⑵专业针对性缺乏 高速铁路工程及维护专业是一种技术性、专业性较强的专业,但目前教学资源库的建设对此专业的特殊性与差异性却缺少必要的重视,模仿抄袭、重复建设的现象较为普遍,严重损害了此专业应有的学科特色,不利于人才培养,也无法满足该行业对人才的需求。[1] ⑶创新性与实用性缺乏 教学资源的信息化应与时展相适应,不断做出创新,但当前高速铁路工程与维护专业的教学资源库建设往往不能及时更新资源内容,资源库建构方式与利用方式的发展也存在一定的滞后性,另外,此资源库的建设往往只重视课程体系的建设,不重视课程教学与实际工作的联系,忽视技能培养,理论与实践严重脱离,无法满足高速铁路对人才的需求。[2] 二、高速铁路工程及维护专业教学资源数据库建设的结构体系分析 1、资源库主要建构体系 高速铁路工程及维护专业作为一种实用性及技术性较强的专业,应将理论教学与实践教学充分结合起来,以满足高速铁路岗位需求为目标,因此,教学资源库应从课程建设与人才培养两个方面入手。首先,要科学地设计、组织课程体系,课程体系建设所采用的各种技术手段要保证能相互支持,以保证资源库的兼容性,另外,还要保证资源库设计的功能都能通过技术得以实现,保证资源得到有效利用。其次,要以分段培养,逐层递进的方式建构人才培养模式,这就需要在资源库中构建多个子系统,其功能建设要以岗位需求为基点,并服务于资源库整体,将人才职业能力的培养分为基本能力、新能力、岗位能力三个方面进行。[3] 2、资源库整体结构模式 高速铁路工程及维护专业的教学资源库的结构模式主要由四个单元模块建构而成,其中岗位技能标准为第一层,其根据在于服务领域的需求及职业岗位的需求,以此标准进行人才培养方案的建设,专业建设要求是资源库的第二层,主要以高速铁路行业的背景及相关专业学校的特色为依据进行专业的建设,课程体系的建设为第三层,它以技能型人才成长的规律与教育教学的规律为依据进行课程的开发与建设,第四层是学习单元层,该层的建设主要是通过校际合作与校企合作实现教学资源与学习资源的整合,提供实践教学的案例。 三、高速铁路工程及维护专业教学资源数据库建设的主要内容 教学资源库的主要目的在于实现信息的共享,使信息得到充分的利用,因此,面对数量庞大的信息,教学资源库在建设时应将信息存储、信息数字化、信息管理、信息传播等方面纳为一体,建构其功能强大、管理集中的资源管理平台。高速铁路工程及维护专业教学资源库在这种功能性及集中式的管理要求下,应以最大限度涵盖专业相关内容,像专业课程标准、相关法律法规、专业技术、理论知识、教学案例等都应涵盖其中,并建构相应的管理平台,如课程管理平台、资源管理平台、就业交流平台、实训平台等,将整体的教学资源库建设成多层次、多功能、快捷灵活的服务体系。专业教育资源库的内容众多,本文主要介绍专业教育资源库与实训资源库的主要内容。 1、专业教育资源库的内容 专业教育资源库的主要内容是由该专业的资源素材组成,实现教学资源的集中管理与共享,高速铁路工程与维护专业主要资源素材包括六大方面:①课程建设素材,如课程标准、考核标准、教学设计与案例、优质课程等等;②人才培养素材,主要包括培养目标与方案;③实训素材,主要包括指导实训的文本资源、图片及视频、音频资料;④虚拟实训素材,主要包括虚拟的企业与项目;⑤测评素材,如专业考核制度与体系、相关试题库;⑥就业服务素材,主要是由就业指导与服务平台构成。根据上述内容,对教学资源库进行建设,其中形成的资源字库主要有以下几个:①学习资源库,由高级教师与专家构建与高速铁路工程与维护专业相关的课程体系,设计相应的教学方案,保证教学资源库的方便、快捷。②实习资源库,主要由学校及相关企业负责对学生实习的管理;③专业测评库,为学生的专业知识与专业技术水平提供相应的评价体系;④职业技能鉴定库,主要负责对学生的职业技能进行培训,并给出相应的职业资格鉴定。 2、实训室资源的主要内容 实训资源库要实现校内实训资源与校外实训资源相结合,校内实训要从基础性实训、专业性实训、生产性实训三个方面展开,构建完善的校内实训体系。实现对高速铁路工程及维护专业人才的培养,更重要的是要实现校外实训,构建起完善的校外实训资源体系,其中校外高速铁路线路实训基地应包括线路实训室、轨道铺设实训室及线路维护实训室,高速铁路检测实训基地应包括监测实训室、测量实训室及检测实训室,另外还有工程地质实训基地,这些实训基地资料都将纳入整体的教学资源库之中,为学生提供充足的实训资源与机会。 资源的开发利用,还需要有相应的技术支持,要使实训基地的作用得到发挥就需要借助于网络平台开发出便捷、科学的模拟软件,以满足学生进行自我实训的要求。这种网络实训室应包含相应的实训指导资料、实训材料、实训方案、实训考核等,使学习者在网络上实现实训的一系列过程,使自己的实践能力、技术能力、操作能力都能得到有效的锻炼。 【结语】目前各高职学校对高速铁路工程及维护教学资源库的建设已经初成规模并取得显著成效,但其运行过程依然存在不足之处,此资源库的建设是一个长期的过程,各院校应在建设的过程中不断探索、不断改进、不断创新,为高速铁路行业提供更多高质量人才。 铁路专业论文:关于高职铁路特有专业实训基地建设的探索 [摘 要]本文依据湖北省高等职业教育实训基地建设标准,以铁道通信信号专业为例,系统阐述了铁路特有专业实训基地建设的探索与实践。 [关键词]铁道通信信号;实训基地;探索与实践 铁道通信信号为铁路特有专业,培养的铁路信号工属于铁路特有职业(工种)。2008年5月,武汉铁路职业技术学院该专业实训基地被确定为省级实训基地建设项目。期间,以国家示范院建设为契机,依托“湖北轨道交通职业教育集团”,圆满完成了实训基地建设各项任务。2012年6月,该实训基地被确定为“湖北省高等职业教育实训基地”。 1 专业办学定位 1.1 培养对象 本专业主要面向国有铁路,地方铁路,城际铁路,地铁、轻轨企事业单位,培养在生产、管理、服务第一线能从事轨道信号设备的维护、管理,安装施工及应用开发工作,具有基本的专业技术理论知识、应用能力、良好职业道德和职业生涯发展基础,德智体美全面发展的高技能人才。本实训基地面向铁道通信信号专业、城市轨道交通控制专业两个专业的实践教学;面向铁路信号工职业技能鉴定的培训及考证工作;面向铁道部及各铁路局技术骨干及职工培训工作。 1.2 人才需求 根据我国《中长期铁路网规划》,到2020年,全国铁路营业里程将达10万N,主要繁忙干线均实现客货分线,复线率和电气化率均达到50%,客运专线达到1.2万N以上。对铁道通信信号专业高技能人才数需求量为3~5人/公里,4万公里线路的建成对本专业人才的需求将达到12万~20万人。 1.3 就业率及就业方向 近年来,武汉铁路职业技术学院铁道通信信号专业毕业生就业质量良好。在2010年全省高职高专就业率最高的5个专业中,武汉铁路职业技术学院电气化铁道技术、高速铁路工程及维护技术、铁道通信信号三个专业同时入选。2010年,武汉铁路职业技术学院荣获全国高校就业50强荣誉称号。 1.4 合作培养 为更好地培养能适应企业需要的应用型人才,我院铁道通信信号专业与武汉铁路局、武汉地铁等企业签有联合办学协议,积极开展双主体订单班高技能人才培养。同时,该专业承担了原铁道部电务监察、高级信号工等技术骨干培训工作。 2 专业及基地办学条件和基本情况 2.1 专业设置情况 武汉铁路职业技术学院1956年建校至今,始终致力于铁路特有专业教育教学,积淀了深厚的专业基础。铁道通信信号专业与铁路企业紧密联系,深度合作,得到了行业的高度认可,为全国铁路信号专业教学指导委员会副主任单位。1999年铁道信号实训基地被郑州铁路局命名为示范演练基地。1999年该专业被命名为铁道部优秀专业;2008年该专业被确定为湖北省高等职业教育重点专业。 2.2 教师结构与建设 在师资队伍建设上,坚持“培养骨干、校企合作、专兼结合”原则,积极拓宽师资队伍的来源渠道。教学团队由16名专任教师、8名企业兼职教师组成。2008年,铁道通信信号教学团队被评为湖北省省级教学团队。 2.3 专业实训基地面积、设备、校外基地及生均教学仪器设备值 校内专业实训基地。以课程体系改革、课程开发与实施为出发点,建成了多个集教学、培训、技能鉴定、生产、技术服务于一体的具有真实岗位环境的共享型、生产性校内实训基地。 3 专业教学改革情况 以工学结合人才培养模式改革、课程体系构建、基于工作过程的课程开发为重点,以生产性实训基地建设为基础,以专兼结合的双师教学团队建设为保障,以专业资源库建设为辅助,以提升专业人才培养质量和社会服务能力为目标,铁道通信信号专业教学改革取得了显著成绩。 3.1 人才培养模式改革 (1)探索并实施“岗位导向、学做一体”工学结合人才培养模式。 (2)以典型工作任务为载体,实施核心课程教学。 (3)人才培养模式的实施。 高技能人才培养分为职业基本能力培养、职业核心能力培养及职业岗位能力培养3个阶段,分别在3个学年中完成。 3.2 课程改革与建设 与武汉铁路局等企业的技术专家联合组建课程开发团队,根据铁道信号技术领域和铁路信号工职业岗位(群)的任职要求,参照铁道部铁路信号工职业资格标准,结合企业岗位技能要求,改革课程体系和教学内容,建立以职业综合能力培养为目标的课程标准,规范课程教学,提高教学质量。 (1)基于铁路信号设备维护工作过程,参照职业岗位任职要求,构建课程体系。突出职业岗位技能培训,把“双证”课程融于教学计划中,使学生在校期间就可考取“中级信号工”职业资格证书。 实践课时比例达到计划课时的50%以上,校内生产性实训达到实践教学的80%。半年以上顶岗实习的比例达到100%。 (2)课程建设。课程的设计与教学实施从基本训练、专业技能训练到职业综合训练(岗前培训认证)循序渐进。 (3)实施以信号设备维护真实任务为载体的教学方法,建立突出职业能力和职业素养的课程标准。 3.3 教学管理改革与质量监控 适应工学结合人才培养模式改革需要,强化“政府、学院、企业”三个结合,突出“管理体系、标准体系、监控体系、评价体系”四项重点,优化教学质量保障体系。 3.4 本基地职业资格鉴定 在基地的建设方案中,参照了铁道通信信号相关的国家职业标准,充分考虑了实训基地设备功能在国家职业资格鉴定中的关键作用。 3.5 实践教学改革成效 根据人才培养目标,建立了科学、完整的实践教学体系。主要是培养学生的职业能力与职业素质,由基本技能、专业基本技能、专项技能、顶岗实习、铁路信号中级工技能实训及考证构成,符合高技能人才培养规律。 本实训基地具有真实或仿真职业氛围,硬件和软件建设配套,特别是一些国内技术领先的设备,为职业认证课程体系实施和“教、学、做”一体化的教学提供了有力的硬件支撑,这对提高学生的基本技能起着重要作用,同时,也为实现资源共享,加强教师队伍建设,构建培养“双师型”教师的平台打下了基础。 4 专业校企合作,产学结合 依托湖北轨道交通职业教育集团,本着“校企合作,工学结合,共建共享,互惠双赢”的原则,武汉铁路局、湖北城际铁路等相关铁路企业为武汉铁路职业技术学院无偿调拨信号基础焊接组装设备、继电器测试台、计算机连锁系统、微机监测系统、6502大站电气集中控制及轨道转撤机等设备,设备总价值达585.42万元。 武汉铁路职业技术学院各专业与武汉铁路局、武汉地铁等企业签有“订单”培养协议。每学期聘请企业能工巧匠承担一定的实训课、专业实习指导等教学工作;开展工学交替、订单式培养项目,每年去联合办学企业工作的专业教师人数及时间达到一定规模。 5 实训基地的管理与考核 5.1 实训基地管理水平 按武汉铁路职业技术学院实训室管理办法,实训中心会同教务处、教学督导处、基建与后勤管理处等部门,对学院实训基地的建设、管理和运行进行全过程监控,全方位管理。 5.2 实训基地考核制度 学院制定《武汉铁路职业技术学院实训室管理办法》、《武汉铁路职业技术学院实训基地建设管理办法》等30多项管理文件,确保基地稳定运行。 6 学校与地方政府、行业主管部门的重视和投入情况 6.1 政府支持 湖北省人民政府认真贯彻《国务院关于大力推进职业教育改革与发展的决定》,明确了“十一五”期间职业教育发展的目标任务,并在深化职业教育管理体制改革,办学体制改革,教育教学改革,多渠道筹措职业教育发展资金等方面制定了一系列政策措施。 6.2 经费支持及创收 近年来,依托实训基地,本专业共为铁道部及铁路局企业培训职工534人;为武汉地铁公司员工进行中级信号工职业鉴定167人;为企业技术服务到款额达350.5万元。所有这些都为武汉铁路职业技术学院建设铁道通信信号实训基地建设创造了可持续发展的条件。 7 示范作用与社会服务 在校内实训室建设方面,探索并实践了全新的校企合作建设模式,突出产学研结合和学做一体、校企合作共建、工学结合和工作过程导向、校企共建共管共用及引入企业文化 “五新”建设模式,被国内多所院校借鉴。 铁道通信信号职业教育实训基地面向企业开放,为铁路局等国企提供职工实训服务,建立并形成良好运行机制同时面向院内相关专业开放,促进了相关专业实训教学质量的提高。本实训基地主动服务轨道交通企业。以铁道通信信号实训基地为依托,承担原铁道部及各铁路局的各类培训工作,及时地顺应了行业企业的需求,受到铁道部、各铁路局及参培人员的高度肯定,取得了良好的社会效益。 铁路专业论文:服务铁路施工企业物流管理专业人才培养模式的探索 摘要:当前,国家大量投资基础设施建设项目,施工企业急需一大批高素质的工程物资管理人才。陕西铁路工程职业技术学院物流管理专业经多年探索形成了服务铁路施工企业的“学工对接、五进五出”人才培养模式。 关键词:铁路施工企业;物流管理;人才培养模式 近几年,我院加大了物流管理专业的改革,按照施工企业物资管理职业岗位任职要求和职业资格标准,把“提升专业服务产业发展能力”作为专业建设的出发点和落脚点,创新、实施、优化了服务铁路施工企业、融入企业文化的“学工对接、五进五出”人才培养模式,取得了良好的效果。 专业定位 我院物流管理专业主要培养符合施工企业物资管理岗位任职要求,具备工程物资采购、仓储、成本核算与控制、材料质量检测等专业能力;能适应施工企业艰苦的工作环境,熟悉企业文化,吃苦奉献;具有较强的沟通能力、诚实守信的职业道德和敬业精神;终身学习能力强的“下得去、留得住、用得上、干得好”的技术技能人才。 人才培养模式改革 我院自开办物流管理专业以来,深化校企合作,成立了由行业企业专家参与的专业建设指导委员会,与企业共同制定人才培养方案,根据市场变化和人才培养目标定位不断优化人才培养模式的内涵。经过多年的实践探索形成的“学工对接、五进五出”的人才培养模式(如图1所示),将企业优秀文化、职业素养教育和立足企业、服务社会的理念贯穿于人才培养全过程,以能力培养为主线,以实践教学为突破口,以课程体系、教学组织模式和教学内容改革为核心,充分发挥了人才培养的育人功能和社会服务能力,确保了毕业生能力培养与企业岗位需求的“零距离”对接。 “学工对接”是指专业与产业对接、课程内容与职业标准对接、教学过程与生产过程对接、学历证书与职业资格证书对接、职业教育与终身学习对接、校园文化与企业文化对接。 专业与产业对接是指专业的发展适应物流产业发展的需求,在专业人才培养模式建设过程中,通过企业市场调研,确定人才培养的岗位。专业设置来源于施工现场需求,专业建设与产业发展相适应,实现专业与产业的对接。 课程内容与职业标准对接是指将物资管理职业标准引入课程标准中,开设的课程内容与材料员、物资采购员、物资保管员等相关职业岗位工作内容兼容,实现课程内容与职业标准对接。 教学过程与生产过程对接是指以物资管理业务操作流程为导向,设置课程、整合课程内容,重构新模式下的课程体系。通过校内外实训基地,在实现教学过程中融入实际生产过程,实现教学过程与生产过程的对接。 学历证书与职业资格证书对接是指学院实行“双证书”制度,要求学生必须同时取得毕业证书和材料员、物资采购员、物资保管员等职业资格证书,实现学历证书与职业资格证书的对接。 职业教育与终身学习对接是指课程体系构建时除满足学生职业能力培养的要求外,还兼顾学生终身学习的需要。学生毕业后还可随时根据需要重新回到学校进行学习和深造,进一步提高工作能力。此外,通过专升本、函授本科等途径,为学生提供继续教育的平台,实现职业教育与终身学习对接。 校园文化与企业文化对接是指与企业共同制定融入企业文化的人才培养方案和课程体系,研究优秀企业文化进校园、进课堂的内容、载体、路径和方法。进一步探索校企共同开展工作价值观教育的理论、内容、途径及具有可操作性的有效教育教学模式,实现专业文化对接、课程文化对接、职业生涯指导文化对接、工作价值观教育对接。 “五进五出”是指学生从入校到毕业五次进出校园(课堂)和企业(实训基地),实现“学工对接”。“一进一出”:学生入学之初即走出学校、介入企业,进行1~2周的认知式学习,初步了解专业;“二进二出”:第二阶段,学生走出课堂,进入充满企业氛围的综合实训基地接受为期1个月的模拟岗位训练;“三进三出”:第三阶段,学生走出校门,进驻企业,进行为期1个月的岗位角色体验式实习;“四进四出”:第四阶段,学生走出校门,融入企业,进行为期6个月以上的顶岗实习;“五进五出”:第五阶段,学生毕业后,可随时根据需要重新回到学校进行学习和深造,进一步提高工作能力。 课程体系开发及课程建设 课程体系构建 通过与企业合作,针对行业特色、职业岗位任职要求、专业人才需求层次进行调研,以职业能力为主线,从专业培养目标入手,基于工程物资管理岗位的工作过程整合课程内容,重构了新模式下的课程体系,如图2所示。 课程建设 将工程物资管理技术标准引入课程标准,以工程施工项目为载体,依据施工过程中物资管理环节设计学习情境,依据各环节工作任务确定学习情境教学目标和教学内容。与企业合作,打破传统教材以知识传授为主的陈规,创立以实践能力为主线、以任务驱动、以工作流程或项目驱动要求为单元的教材模式,编写了《物资仓储》、《物资采购》、《物资成本核算与控制》等5本特色校本教材。建成了“物资管理职业认知”等6门专业核心课程教学资源库,包括课程标准、多媒体课件、教案、试题库、图片、录像、案例集以及网上辅导答疑等,达到规范专业教学要求,共享优质教学资源,开放教学环境,为学生进行自主学习搭建良好的资源平台。 教学组织模式改革 根据本专业人才培养模式的特点,推行“八学段、双交替”的教学组织模式。如图4所示。 第一阶段:“职业基本能力”培养阶段(1、2学段)。第一、二学期(1、2学段)主要在课堂和校内实训室(基地)对学生进行专业基础知识培养,完成信息核算员、材料司磅员、现场物资管理员等3个岗位相关理论知识与技能的学习与模拟训练以及其他岗位基本能力培养;1~2周的认知式学习采用班级交替学习,使学生形成对工程物资管理工作岗位及其流程的感性认识。 第二阶段:“职业核心能力”培养阶段(3、4、5、6学段)。第三、四学期分别安排四个学段(3、4、5、6学段),主要在课堂采用“理实一体、工学交替”教学形式对学生进行专业知识教学,在校内实训基地和企业分别进行为期1个月的模拟岗位训练和角色体验式实习,完成职业岗位核心能力培养。受实训基地场地和项目化教学需要限制,第三学期分两个学段,第一学段在校内采用项目化教学安排物资采购、工程物资成本核算与控制等课程学习,并进行为期半个月的岗位角色模拟训练;第二学段安排物资仓储、施工企业运营与管理、商务谈判等课程学习,并进行为期半个月的岗位角色模拟训练,见表2。 实训基地模拟岗位训练,主要由企业兼职指导教师与校内指导教师共同指导完成,让学生熟悉施工现场环境,学习工程物资管理的工作内容和工作流程,解决物资计划、物资采购、物资验收、物资保管、物资发放、物资回收、成本核算等理论与实际的对接,树立专业思想,培养职业意识。 通过不断探索和改革,我院物流管理专业学生综合素质得到了很大的提升,毕业生供不应求。我院已成为中铁、中铁建等企业的工程物资管理技术技能人才的培养和培训基地。 铁路专业论文:适应铁路货运改革需求的高职铁路物流管理专业人才关键能力培养研究 【摘要】 本文分析了铁路物流管理专业人才培养目标与就业岗位指向;并提出铁路物流管理专业人才应重点构建货运处理能力、货运计划编制与实施能力、采购能力、供应链方案设计能力、市场营销能力和铁路物流信息处理能力等关键能力。 【关键词】 铁路物流专业;人才培养;关键能力 1问题提出 伴随着我国铁路总公司的建立,铁路货运改革不断深入进行。铁路货运工作从传统的“站段”模式进入到了以货运营销为中心的独立经营模式。当前,货运部门从车务段、车站“以行车安全为中心”的体制模式中独立出来,是一次体制变革的历史性突破。货运组织改革标志着铁路运输真正走向市场。铁路货运组织改革提出的一系列新观念、新政策,既有利于加快铁路市场化的步伐,又有利于铁路更好地服务于货主、服务于社会,更有利于铁路货运参与运输市场竞争。但现有各铁路局货运中心在改革过程中面临铁路员工不能适应铁路物流市场化的需求。各铁路物流中心及下属物流车间普遍存在铁路货运人员年龄结构老化、缺乏物流专业知识与技能,缺乏铁路物流营销能力等问题。因此为适应铁路货运改革的需要,为铁路培养合格的铁路物流专业人才显得非常紧迫。2014年全国铁道行业职业教育教学指导委员会运输专业委员会研究决定,在高职层次新增铁路物流管理专业以适应铁路货运改革的需要。那么作为为铁路建设培养铁路货运培养高级技能型人才的铁路物流管理专业,为适应当前铁路货运改革的新形势,迫切需要对铁路物流管理专业人才关键能力的识别与培养进行研究。 2高职铁路物流管理专业人才培养目标与就业岗位指向 2.1高职铁路物流管理专业人才培养目标 本专业以培养德、智、体全面发展,熟练掌握铁路物流管理专业知识,熟悉铁路货运基本业务工作流程和作业要求,具备铁路货货运输操作与铁路物流业务服务能力,适应铁路物流行业生产、服务和管理第一线需要的高素质技能型人才。 2.2高职铁路物流管理人才就业岗位指向 表1 3高职铁路物流管理专业人才关键能力构成 针对铁路物流管理专业人才培养目标及就业岗位指向分析,铁路物流管理专业人才应重点构建以下几个方向的能力。 3.1货运处理能力:掌握铁路普通货物运输基本条件,掌握特殊货物的运输条件,掌握集装箱运输条件能熟练操作运设备与工具,掌握普通货物、超限货物的运输组织、危险货物的运输组织。掌握普通、特殊货物、危险货物运输安全管理。 3.2货运计划编制与组织实施能力:熟悉计算铁路运价的计算方法,能熟练编制货运计划,并能按照日班计划组织全站货运日常工作,能正常处理货运与事故和应急情况处理,具备团队组织协调能力。 3.3采购能力:按照采购计划,采购原辅料零部件设备等各类用品;在已有的采购程序控制下,以最优的价格和周期完成采购定单;收集市场供应商等相关信息,开发新渠道和供应商通过调查搜集信息能够掌握市场需求;通过采购洽商选择合适的供应商; 3.4供应链解决方案设计能力:铁路物流企业为提升竞争力必须依托于客户的供应链提供其所需要系统的、个性化的物流服务,只有注重与大客户客户建立长期合作关系才能获得生存与发展。因此,铁路物流专业人才要具备针对每个客户必须实施一对一营销,为其设计从原材料采购、进口报关、运输、配送直到成品出口报关、销售等一体化的供应链解决方案设计能力。 3.5铁路物流市场营销能力:铁路物流市场营销是指铁路物流企业以市场需求为核心,通过采取整体营销行为,以提供物流服务来满足顾客的需要和欲望,从而实现铁路物流企业利益目标的活动过程。铁路物流管理专业人才营销能力包括铁路物流市场机会识别能力、物流市场分析及目标市场选择能力、营销组合策划实施能力等。 3.6国际物流能力:随着铁海联运、及国际多式联运业务的开展,铁路物流会越来越多地涉及国际物流业务。根据海关规定,代表所属报关单位办理进出口货物的报关业务;提供齐全正确有效的单证,准确填制进出口货物报关单,并按有关规定办理进出口货物的报关手续。 3.7铁路物流信息处理能力:对系统网络的管理;公司资料档案的管理;信息的管理流通,定期整理,网络(电脑)数据库的及时更新;物流费用的预算和控制;搜集和应对客户对于物流效率效果的反馈;保证网络数据库信息的安全。 4总结 高职教育要求培养高素质技能型人才,因此要求在高职铁路物流专业学生的教育中,在注重理论基础教育的同时加强对学生关键能力的培养,因此在师资配置、实习实训基地建设资金保障等方面都要进一步进行保障。
工程档案管理论文:浅谈电力企业建设工程技术档案管理 前言 电力建设项目档案工作是一项以项目管理为中心内容的专业性和服务性的工作 ,是实现电力建设科学管理不可缺少的技术基础工作。它随电力建设项目的开始而建立 ,又随电力建设项目的竣工投产、交付使用而告终 ,与工程项目建设的进程同步。 电力建设工程档案是电力企业基本面貌和工程建设全过程的综合反映,是一份宝贵的资源。档案工作作为企业管理的重要组成部分,日益成为一项维护企业经济效益、合法权益及记录企业历史真实面貌的重要基础工作。因此,还应该有必要重申档案工作中一项最基础的工作---档案收集。档案收集如同档案工作这座大厦的基石,要做到档案收集的全面性和完整性,应落实“五抓”:抓档案人员素质、抓档案管理制度、抓“三同步”、 抓工程现场、抓规范电子文件。 1. 提高档案人员的素质,保证档案资料收集的完整性 1.1提高专职档案人员的素质。知识经济的到来,企业档案工作发生了显著变化。档案工作的领域拓宽 ,档案服务的范围扩大,档案工作的手段更加现代化,对档案工作者的政治素养、 文化知识、专业水平和操作技能等方面都提出了挑战。为适应新的形势 ,档案人员应自觉学习、理解工程档案相关的政策、规定及相关的业务知识,一方面要善于与工程项目管理部门、施工部门等进行沟通,另一方面在做好档案室内部工作的同时,要求早期介入工程建设活动,时时了解工程建设动态,参与工程建设项目的单项工程验收、 评审活动 ,按档案的要求对工程中所产生资料把好质量关,及时发现问题并及时提出整改要求,积极主动、有计划、有步骤地开展工程档案收集工作。电力企业档案人员只有真正融入企业管理,主动关心企业发展,以知识与创新为导向,不断更新知识,档案工作才能与企业同步发展。 1.2完本文由论文联盟收集整理善兼职档案人员网络体系。加大档案的宣传力度,增强员工档案意识,在员工中树立档案是企业资产的理念,培育深入到各部室、各班组的档案人员网络体系,档案兼职人员深入在企业各方面工作中 ,能将档案收集工作更深入开展下去,从各个渠道收集全面完整的资料。档案工作通过网络做到层层有人管、处处有人抓,档案收集自然全面到位。 2. 建立档案管理制度,档案工作做到有章可循 由于电力建设项目的施工单位多,项目档案管理工作面广量大,各施工单位归档工作的要求和做法不尽一致,而规范化是档案管理的本质要求。要使档案工作有序进行,必须从一开始就建立一整套科学、合理、适用和操作性强的项目档案管理制度,从组织领导、管理体系、职责分工、奖励处罚等方面作出明确规定 ,对文件材料的形成、收集、归档范围、分类、整理、立卷归档以及竣工文件编制、 交接验收等提出具体要求。所以在工程建设开始,档案室应向各施工单位分发国家标准《科学技术档案案卷构成的一般要求》、行业标准《归档文件整理规则》、《国家重大建设项目文件归档要求与档案管理规范》以及《电力建设施工、验收及质量验评标准汇编》,同时还应发放本企业的项目文件归档制度说明,在收集和编制竣工资料时做到有章可循、标准一致、职责分明。用规范的档案管理行为来推动各参建单位档案规范化管理,从而有效地控制档案的归档质量。 3. 抓好项目工程档案工作与工程建设管理的“ 三同步” 随着电力事业的飞速发展,火电机组的容量也不断增加。由于参建单位多、 建设工期长,形成的工程档案数量大、内容庞杂,单项工程完工时间也有早有迟 ,客观上给项目工程档案收集工作带来一定难度。因此,要加大对工程档案的管理力度 ,狠抓工程档案管理“三同步”(即工程建设一开始就与开展档案工作同步进行;工程建设过程中,要与竣工资料的积累、整编、审定工作同步进行;工程竣工验收时,要与一整套合格的竣工档案的验收同步进行)。要确保项目工程档案的完整、准确、系统,就要特别注重平时对档案的收集和积累,就必须把事后控制改为事前控制,将项目档案的管理从末端移到前沿,将后续工作变为前置条件,把档案工作从一个工作环节扩展为贯穿始终的全程控制的记录体系,要将项目档案工作和项目建设一样纳入程序管理,与项目建设的各阶段同步进行,从项目筹划、开工时就先期导入档案管理,直至竣工验收,使工程档案形成首尾相接、互为因果、全程控制的记录体系。 4. 加强与施工单位沟通,力求档案收集的完整性和准确性 施工单位工程竣工档案是电力建设工程档案中非常重要的一部分,形成一套高质量的竣工档案,首先各专业工程技术人员负责检验档案的真实性和准确性,然后档案管理员负责检验档案的标准化、规范化。为了能保证施工单位工程档案的顺利移交,从工程一开始,档案管理人员应通过开会、到施工单位现场指导等方式与各施工单位加强沟通,就文件材料的形成、收集、归档范围、分类、整理组卷及竣工图编制和交接验收等具体问题向各专职资料员明确具体档案要求,学习项目档案管理政策法规,统一思想、统一认识、统一做法,有效地控制档案的形成质量,减少因意见不一致而造成的返工工作量,真正做到移交精品工程的同时移交精品档案。 5. 规范电子文件归档 电子文件的大量产生和应用,使得档案快速向数字化方面发展和积累。数字化技术的应用和普及,推动了档案室的数字化建设,为档案信息管理注入了新的活力,对历史数据更能从文、图、影、像等多方面更形象地展现出来,所以对电子文档的前期收集工作就显得相当重要。在工程建设过程中,各施工单位会产生大量的电子文件,为保证电子文件归档的完整率 ,要求施工单位在纸质文件归档的同时,相应电子文件同时归档。文字档案严格按照规定进行数字化,要求统一载体、 统一格式 ,电子文档的规范化提高了档案信息的实效性和检索的便捷性,实现了在企业各部门之间实现资源共享,也对档案编研工作起到了一个快速整合的作用。 工程档案管理论文:交通工程技术档案管理问题及处理措施 摘要:在工程项目管理的过程当中,工程决策、工程施工、工程运营是三个非常基础的阶段,主要是根据建筑交通工程的内容进行划分的。工程决策阶段主要指的是工程项目的开发,工程施工阶段主要指的是对工程项目进行的实际管理,而工程运营阶段则主要是对工程设施进行管理。我国在改革开放以前已经形成了一套比较传统的工程管理模式,在改革开放以后,虽然这种管理模式经过了无数次的改进与提升,但是仍然存在着很多问题,严重阻碍着工程项目建设质量的提高,针对这些问题,作者根据自身的工作经验对工程档案管理提出了以下的改进措施。 关键词:交通工程;技术档案管理;问题及处理措施 交通工程档案管理主要指的是从项目建设开始到工程结束整个过程形成的档案文件都需要进行合理的分类、整理、并归档,这样可以为工程的建设提供相应的数据与参考。项目档案则主要是包括工程的建设工程设计、工程监理、现场施工等单位形成的基础施工材料、设计资料、管理文件、以及施工文件等,项目档案资料的主要目的就是能够为工程项目提供具有价值的参考和依据。 1新形势下的轨道交通工程档案管理的重要性 在交通工程档案管理的过程当中,档案作为整个交通工程建设前期、中期以及建设完成得真实记录,存在一定的意义。工程档案即是工程,后期进行维修的重要参考依据,也是非常重要的工程研究资料。如果交通工程在后期运行的过程当中存在质量问题,可以借助档案资料提供的信息明确责任方,由此可见加强交通工程答案管理是非常重要的。因为很多档案管理的方式比较落后,相应的管理制度并不完善,这样就导致档案管理工作的真正作用很难发挥出来。为此必须完善交通工程档案管理工作,提升档案管理工作的质量。 2存在的问题 2.1轨道交通工程档案利用效率有待提升 随着轨道交通网络建设的不断扩大,交通工程网络所涉及到的地域更加广泛,在对交通工程进行运行与维修养护的时候,需要借助档案资料来进行相应的工作。此外与交通工程相邻的新兴资产开发也加强了对工程档案管理工作的依赖性。怎样才能提高工程技术档案的利用效率,提升档案查询工作的便捷性,变得十分重要。 2.2档案资料真实性缺失 在交通工程建设的过程当中,很多参与建设的工程单位只注重项目的建设,而忽视了对工程档案资料的管理,错误的认为工程档案管理资料,只要形式上过得去就可以了,只是为了应付工程检查,临时进行档案资料的编制与记录。工程施工单位内部存在一些档案编制人员,这些工作人员对工程施工流程与现场施工的情况缺少一定的了解,所以编制出来的档案资料缺少相关的根据,与工程实际情况脱节。比如工程测量数据资料在收集的时候不能够有效的保证资料的准确性,并且资料的编写过于流程化,工程开工报告附件、工程填筑资料经常出现错填或者是漏填等问题。 2.3没有严格执行工程建设程序 在工程项目开始建设的时候,需要根据相关的法律法规制定相应的档案管理程序,并且根据专业的规章制度制定奖惩措施,这样才可以有效地保证工程技术档案管理的规范性,真正将答案管理工作落实到实处。但是就目前的情况看,很多时候为了赶进度,而忽视了对工程档案进行管理,这样就增加了档案,后期管理工作的难度。 3问题处理措施 3.1创新管理手段,建设数字档案室 在交通工程中可以建立数字化的档案管理室,使交通工程档案管理变得更加数字化,这样有利于工程技术档案的保存,为使用者提供便利。需要从以下几个方面对档案管理进行数字化建设:①全面建设交通覆盖网络,比如,在轨道工程当中,可以为基地和车站建设专用的内部网络,并且可以使用数字化的软件服务器和浏览器,这样可以有效地实现用户终端的利用方式;②建设交通工程在紧急情况下的应急预案系统,也就是工程技术档案的绿色检查通道。数字化档案管理室应该设置成全天的服务方式,如果遇到突发情况,可以及时的查阅相关的档案资料,为抢修工作提供所需要的档案资料;③数字化档案软件后台需要使用双机热备、负载均衡的管理措施,这样当其中一台服务器发生故障的时候,可以自动地将业务转移到另外一台服务器上,有效的防止在进行档案查询的过程中出现故障,此外还可以使用异地备份的方式,为电子化档案数据进行定期的备份。 3.2转变工作方式,全面开发利用公路技术档案 首先,交通工程设计组织施工等方面会涉及到很多大量的基础性资料,这样可以对交通工程建设的档案进行重新的整理,并制定相应的审阅目录,这样可以方便档案管理工作人员进行查阅,有效的促进工程建设的进度和施工质量,充分发挥档案信息资源的作用。第二,随着我国经济的快速发展,交通工程的通行能力不断提高,加强对交通工程的养护管理工作已经是非常重要的问题,而交通工程普查所得的数据又是交通工程养护管理工作进行的前提与基础,在每年对道路进行普查的时候,需要把得到的数据进行及时的整理与分析,同时查阅相关的工程技术档案,对工程现实情况进行有效的对比,编制有关工程路基、路面、桥涵等变化情况的资料,并且制定相关的养护管理目标,有效的保证工程建设的质量。第三,转变开发利用的方式,变被动为主动,变滞后为超前,档案管理工作需要时时刻刻的想着如何利用已经保管的档案为工程建设提供有效的服务,并以此为主要的思想,研发和编织一些具有使用价值的工程档案管理资料,为工程领导提供一些具有借鉴意义的工程基础档案管理资料,为领导的决策提供有效的数据作为支持。 3.3对建筑工程技术档案管理人员的要求 档案管理工作人员需要熟练的掌握、领会国家档案管理的相关法律,加强对档案管理制度的建立,规范档案管理工作。在进行档案管理的过程中需要加强工程各阶段信息的获取、整理、分类、总结与保存。保存主要是为了技术档案能够再次使用,充分的体现了档案的社会性。档案管理工作人员需要忠于职守,遵守档案管理工作的相关规章制度,具有一定的专业知识,不断的完善档案管理工作的归档任务,做好工程技术档案管理工作的鉴定、分类、管理、借阅、数据的统计。交通工程技术档案管理工作具有非常强的专业性,要求档案管理工作人员既需要有一定的档案管理知识与较强的综合素质,还需要具有一定的工程建设基础知识,充分了解工程建设的周期,能够有效的识别各种专业的工程图纸、文件。档案管理工作人员只有不断的提升自我的专业知识,提高档案管理工作的水平,才能够有效的保证档案管理工作的顺利进行。所以,在对交通工程进行设计的过程当中所使用的图纸、文件具有非常大的信息量,在档案管理的过程当中,档案管理人员需要具有一定的服务意识,还需要充分的掌握现代化的管理技术,这就需要档案管理工作人员在使用计算机技术的同时,能够充分地运用档案信息化管理系统,完善档案信息数据库,充分发挥计算机管理的优势,减少人工操作,有效的提升工程技术档案管理工作的效率。技术档案工作管理人员还需要具有信息加工处理技术,所以档案管理工作人员必须加强相关知识的学习,成为具有多种知识结构的复合型人才,这样可以有效地适应技术档案管理信息化的发展。 4结论 综上所述,在加强交通工程技术档案管理的过程当中,需要不断的更新档案管理的理念,勇于探索创新档案管理的方法,全面、真实地反应交通工程发展的情况与运营成果,科学规范的对工程技术档案进行管理,保证档案管理工作能够与时俱进,只有这样才能够适应时代的要求开创档案管理工作的新局面。科学规范的档案管理工作可以有效的提升交通工程企业的管理水平,为交通工程企业的发展与进步做出一定的贡献。 作者:欧阳菲 单位:江苏海通建设工程有限公司港通分公司 工程档案管理论文:电网建设工程档案管理思考 摘要:电网建设工程中最重要的部分就是电网建设工程的项目档案,它切实记录有关工程建设的数据。在工程竣工后,检查工程质量、检查档案、检查工程现场的工作当中,档案记录的数据起着非常重要的作用,特别是工程竣工后的评价,工程档案是重要的参考文件。分析工程档案管理中现存的问题并提出了改进的措施。 关键词:电网建设工程;档案管理;思考 1电网建设项目档案管理的重要性 电网建设项目中不可缺少的部分就是电网建设项目的档案,它切实记录着工程项目中相关数据,也是公司的重要“财产”。工程项目竣工验收工作中不可缺少的就是电网建设项目档案的验收,在验收项目时,如果不合格,是不允许进行竣工验收的,而且对于每项工程,验收项目以及标准的指标都是统一的。为了我国电网有一个良性的发展的同时整个电网建设的工程从开始到完成都可以安全、毫无差错的进行下去,对于每一个工程的档案管理工作必须有一个严格的制度约定并且增强。档案管理工作也在不断进步,以适应社会的发展和企业的发展。 2新时代下对于电网建设的思考 2.1应加强对电网建设中档案管理的认识 1)各项项目的重要性。电网建设中的项目管理就是对于整个电网建设工程从开始建立项目一直到完成任务结束包括审批、采购、勘测、设计、施工、调试、监理等一切工作的全部过程中所有应该被保存的图像、文字以及声音等所有文件被分类保存。这项工作不仅仅应该由所有档案管理的相关从业人员所负责并在最大程度上更好地完成,而且还应该让工作人员都意识到这项任务的重要性,把这项任务归入到项目管理程序中与“项目法人制、招投标制、合同管理制、工程监理制”等归纳到一起,便于管理。2)提升相关人员工作认识。在每个项目中,档案管理工作中的所有相关从业人员只有对档案管理工作有更好的认识才会使得整个项目可以十分顺利地进行下去。所以每一项工程中的每一级的档案管理机构对于推广档案管理的意义而且还要对所有相关从业人员,都要进行很多次有强度的训练,从而使得他们对于档案管理有着很深的认识。3)加强档案管理工作。对于企业开展的有关项目档案管理训练,必须要侧重于以下几部分内容:《中华人民共和国档案法实施办法》《中华人民共和国档案法》《国家重大建设项目文件归档要求与档案管理规范》《国家电网公司输变工程达标投产考核办法》以及《国家电网公司输为优质评选办法》等的相关规定。 2.2确定项目档案归档时间的重要性 对于每一个项目的档案分类时间必须有一个十分准确的标记,不仅仅是国家电网还有企业的相关管理部门在参与工作后的一个月之中都要对项目的法人以及建设的相关部门提供所有有关项目的资料。①在这个项目中所涉及到的相关部门都必须将工作完成以后的每一份文件包括文字、图像、声音等都有在归纳整理以后在一个月的时间之内转交给有关建设管理的部门。②负责设计的部门应该在项目档案管理与工程的进度相一致的规定下,对于已经经过审批后的包括施工图资料等文件都转交给有关建设管理部门。③对于施工中的相关采购以及有关供应单位必须将整个项目中的所有购买的设备以及材料中所签订的文件以及协议在一个月之内转交给有关物资管理单位(招投标管理中心),然后在该单位进行详细核查之后在转交给所对应的有关建设管理部门。 2.3在档案转交的过程中必须签订相关协议 1)我国有关法律规定。在《国家电网公司电网建设项目档案管理办法(试行)》(以下简称《管理办法》)中相要求:“电网建设项目档案管理应纳入电网建设管理程序、工作计划及合同管理。在签订项目设计、施工及监理合同、协议时,应设立专门条款明确有关提交项目档案的责任。”我们从这一段话可以很清楚的认识到,在部门与部门之间转交所有有关项目的设计以及施工中的相关协议时,应该制定严格的制度从而使得转交的文件数目、时间等详细信息都拥有一定的法律权利。通常情况下来说,合同或者协议都是在多个角度对多方赋予一定法律权利保护的资料,这在市场的经济交易来说是十分普遍的。只有将档案转交到赋予法律权利的合同中,才会使得档案管理拥有法律的保护。当档案管理完全走向法制的道路,电网建设项目中档案管理就会起到十分重大的作用,同时这也属于“依法治企”的要求。2)合同的重要性。对于合同来说,要使得其在整个项目的建设中起到重要的作用,就必须不仅仅对于项目档案管理、转交的过程中相关部门以及所有参与人员都要制定严格的规章制度,相关单位还要想方设法使得档案管理的相关从业人员多加入到有关招投标的合同、协议以及转交过程中制定的一系列重要方案中去,使得工作人员能够在很大程度上保证对于档案管理的有关条件以及规定都与实际相符,还要让档案管理的相关单位也参与进来。只有在合同的作用下,项目中的档案管理才能有条不紊地进行下去,而且还能在最大限度上保证档案的高效性、高速率等。 2.4确定要求然后做好手中事 项目建设的全过程与电网建设项目档案管理密切相关,它是项目建设工程中的关键,这也就表明档案管理的全过程就是项目建设的全过程。《管理办法》提出“统一领导、分级管理、层层负责”的理论,规定了建设管理单位、项目法人以及包含调试、采购、施工、监理、设计等各种与管理职责有关的档案,明确规定档案管理机构有严格的管理职责,进而,将工作标准与岗位责任制纳入有关人员、相关部门的职责范围内。工程建设全过程的监督、检查、组织和各种服务型工作都由项目法人全权负责,同时,项目法人还需进行工程建设档案管理工作。当两方或多方单位进行项目施工时,项目法人应选择其中一个单位作为建设管理单位。其他建设单位需配合建设管理单位,负责与自己有关的档案工作。工程建设项目所有档案全过程的有关工作都由项目法人负责,同时,还需有关规定实行统一领导、层层负责、各级管理的原则,构建较为完善的管理体系。各部门、各单位及采购人员不仅要做好自身工作,还需要在工作时按照“谁形成,谁负责”的原则进行,并总结与记录相关数据,保证项目档案的系统、准确、完整。 2.5构建完善的监管体系 想要保证项目建设与档案管理工作同时进行,就需要各级领导、各部门认真地实行与自身有关的档案管理方面的职责,同时,还应该构建完善的监管体系监督档案管理工作。首先,依据有关规定,建设工程相关单位档案管理工作的指导、协调和组织工作,都要听从项目法人的安排,各有关单位的档案工作还需管理单位进行监督;其次,监理单位需要履行自己的职责,承担部分工作。例如:施工与设计单位的档案管理监督工作等。 2.6做好项目档案最后的验收工作 项目档案验收作为,项目竣工验收的重要组成部分。如果未进行档案验收或验收不合格,不能进行项目竣工验收。国家发展改革委员组所验收的项目是由国家发展改革委向国家档案局提出验收申请,在由国家档案局组织档案验收。各个区域的电网公司电力公司组织所验收的项目,由各区域的电网公司、电力公司的档案管理部门提出验收申请。并且由档案局负责组织项目的验收,将验收结果上报国家电网公司备案。项目档案专项验收,是由建设管理单位提出申请,申请内容主要有:项目建设体及档案管理的情况。采取适当措施,保证档案的完整准确性。项目文件材料的收集整理,归档情况。竣工图的质量情况及编制情况。档案在建设管理运行中发挥的作用。发现问题以及采取适当的解决方案。 3结语 有关工程竣工验收备案工作需要结合项目工程档案管理工作,通过各部门档案管理机构进行管理,进而,完善电网建设工程管理体系,加强了有关档案各种工作力度,这对完善工程建设相关的监督体系是非常重要的。 作者:陈德勤 单位:广东电网有限责任公司 工程档案管理论文:工程档案管理对建设工程的影响 摘要:本文概述了工程档案管理的内涵,分析了工程档案对建设工程的质量的影响,对做好建设工程中的档案管理的措施进行了探讨,以供参考。 关键词:工程档案管理;建设工程;作用;影响 1工程档案管理概述 工程档案管理是整个工程建设过程最基础的工作,主要是通过对工程建设的每一细节进行记录,并且收集确认工程建设过程中的重要资料。一般来说,在工程建设前要通过决策、设计、审批、确立等环节,随后是工程的施工、竣工、验收等部分,然而这些都需要进行准确、真实、详细的记录,为工程的预算等具体实施提供参考材料,例如在工程建设的设计中,记录其设计过程、设计结果会影响项目的预算。同样,对工程建设中的所使用的材料也需要详细的记录。为以后的施工积累经验,而且还能对出现的问题进行及时的调整或变更。 2工程档案对建设工程的质量的影响 2.1工程档案代表了工程建设质量的好坏 现如今对工程项目的质量评价摒弃了传统的依靠现场检查和工作人员的个人经验这种方法。根据《建筑工程施工质量验收规范》中要求:工程质量验收合格必须满足工程档案验收合格及工程观感质量验收合格。由精确的数据与直观的图表所形成的工程档案直接反应了工程施工质量的高低,对评定工程的质量等级更具有科学性和说服力,从而取代了传统的方式。 2.2工程档案管理是保证建设工程质量的重要手段 工程档案反应的是建筑工程施工的管理水平,而建设工程施工的管理水平最直接的体现就是建设工程质量的好坏,也就是说工程档案管理是确保建设工程质量的重要手段。工程档案管理,能够时刻提醒要按照标准进行工程建设,不能存在糊弄、敷衍的情况,同时还可以作为一种监控手段对在建工程实行实时控制,保证建设工程质量。 2.3工程档案是建设工程质量控制的关键环节 工程档案管理是工程项目施工质量的重要保障,作为关键部分的工程档案管理则成为质量控制的关键环节。工程档案是一个文件资料体系,工程档案管理则是一个动态过程,最终目的是实现档案的完整化、标准化、系统化、真实化。工程档案对建设项目质量的监控主要表现在对现场的施工组织和原材料质量的控制。也就是通常所说的“人、材料、机械、方法、环境”五大因素。工程档案管理通过对这些因素的控制,保证了建设工程质量,成为工程项目质量控制的关键环节。 3做好建设工程中的档案管理的措施 3.1积极开展档案知识培训 对企业档案管理人员进行培训,使其成为掌握现代科技知识和现代管理知识的复合型档案管理人才。这批档案管理人员将所学到的知识结合企业的实际情况制定出适合企业的档案管理方法对企业全员进行培训,使其了解档案的重要性,将档案管理纳入日常工作中,使得档案管理标准化、常态化,才是提高企业档案管理水平的重要手段。 3.2严格推行持证上岗制度 应严格推行持证上岗制度,通过学习及检验,对符合要求的人员颁发证书,并给与一定的奖励,从而激发对档案管理的积极性、主动性。 3.3完善办法制度 办法制度是企业管理的一种机制,是加强企业管理的重要手段,对于加强工程档案管理也起着同样的作用。通过制定相关的办法制度,明确规定档案管理的组织机构、档案管理工作人员及相关人员的职责、哪些档案该归档、如何归档、什么时间归档、归档的质量以及相应的奖惩等。 3.4强化对档案的宣传和利用 一是档案管理部门要积极开展多种形式的宣传活动,如开设档案相关课程、办展览等,普及档案的重要性,宣传档案利用的优点,以直观的方式使企业领导认识到利用工程档案能够解决很多问题。二是建立阅览室,简化查阅手续,提供优质便捷的档案查询服务。三是充分利用现代化手段,建立方便快捷的数字档案,通过档案信息化达到资源共享。 3.5实现工程施工与档案管理的同步进行 在工程项目建设过程中,工程施工与档案管理的应同步进行。档案管理人员不应该只坐在办公室内等资料,而是要参与到项目建设的过程中,了解并掌握施工的进展情况,才能对收集到的工程档案进行质量鉴定,从而保证档案资料的准确性和可靠性。 3.6档案管理科学化增强 随着科技的发展,工程建设过程中,档案的形成不再是人工填写,而是依据现场的检测结果,利用计算机编制而成,提高了数据、图表的准确度及清晰度。通过扫描技术,形成数字档案,建立信息化档案。充分利用互联网实现档案资源共享,提高档案利用率,加强了对纸质档案的保护。更有利于工程档案对工程质量的监管作用。 3.7加强现场指导 企业档案的领导部门要加强对现场的检查指导工作。企业档案领导部门是制定档案管理办法、制度的部门,是一个企业档案管理工作的核心机构。通过不定期的到建筑施工现场对档案管理人员进行检查指导,及时发现问题,解决问题,有助于提高现场的档案管理水平。同时根据现场的实际情况及时修订完善企业的档案管理办法、制度,有助于提高企业档案管理的整体水平,一举两得。 4结语 总而言之,工程的建设离不开工程档案的管理,档案的管理是保证工程建设质量的必要前提,是工程安全实施的关键,并且在一定程度上提高了工程建设的效率和质量。 作者:袁英莺 单位:南京汇杰建设发展有限公司 工程档案管理论文:水利工程档案管理创新途径 摘要:档案信息在我国水利工程管理与建设工作中占据核心地位,科学地收集、利用与管理档案资料,可推动水利事业更快发展。因此,水利部门应充分了解档案管理工作的重要性,并主动制定有效的管理措施,努力优化管理成效。随着水利事业与社会经济的快速发展,水利工程档案的管理工作也面临新情况与新特点,这就需要档案管理人员大胆创新传统的管理方式,以便更好地符合新时期的管理需求。基于此,就新形势下创新水利工程档案管理的途径,进行了深入的探究。 关键词:新形势;水利工程;档案管理;创新途径 新时期我国水利工程建设的普遍性特点是参建单位多、周期长、规模大、项目多等,大部分从开工到完工需要持续好几年,这就大大提高了水利工程档案管理工作的难度。另外,随着水利工程施工质量标准的不断提高及规范性的提升,传统的档案管理措施已经无法满足新时期的管理需求,只有对传统管理方法进行大胆创新,才能优化管理成效。因此,在新形势下如何创新水利工程档案管理方法,是管理人员应深入思考的问题。 一、创新档案管理机制 创新传统的水利工程档案管理机制,是提高新形势下水利工程档案管理成效的有效保障。在实际的创新档案管理机制的过程中,需要做好以下几点。 (一)坚持分级管理与统一领导原则 水利工程各个参建企业应安排分管领导直接负责档案管理工作,构建完善的责任制度。同一级的水利部门应对行政部门中的水利相关档案进行管理,还应对项目的参建单位、监理单位、施工单位、设计单位的档案进行管理。逐渐健全水利工程档案行政主管机构以领导为主体、其他各方积极参与的水利工程档案管理工作机制,以保证密切配合、各尽其职、明确分工,从而全面激发与彰显档案管理人员的才能,为水利工程档案管理工作负起责任、承担义务。 (二)水利工程建设企业应全面落实法规制度 水利工程建设企业应全面落实《水利档案工作规定》《档案法》等法规制度,结合工程具体特点,依据自身条件,构建出一套完善的档案保密、查询借阅、归档保管的岗位责任制,使档案管理工作者都能明确自身的义务与职责,把档案管理效果当成考核个人工作情况的主要依据,并依据考核结果实施恰当的奖励与惩罚,从而提高档案管理人员的责任感,激发他们的工作热情。 二、完善档案资源体系 健全的档案管理体系是新时期水利工程档案管理工作顺利开展的基础与前提,因此水利工程管理部门应充分重视档案管理工作,并采取措施大胆创新档案管理体系,从而为管理效果的提高做好准备。水利工程管理部门在创新档案管理体系的过程中,应做好以下几点。 (一)提高收集与整理档案资料的力度 各级水利机构应将水利工程档案管理及其他工作提高到同等地位进行统一设计、规划与落实,成立分级的专项管理小组,以保证档案工作与工程建设活动同步开展,尽可能将搜集资料的范围等同于工程施工范围。县级及其以上的水利部门档案管理机构应加大对各种档案收集与整理工作的指导与监督,尤其是对重点水利项目,应全面做好各种工程资料的收集与整理工作。 (二)健全归档制度 各个地区的水利工程建设企业的档案工作者应认真履行管理义务,结合《水利工程建设项目文件材料归档范围与保管期限表》,构建完善的水利工程资料文件归档制度。只要是归档的材料文件,不管是录像、录音、视频还是电子文件,在竣工验收过程中都应及时移交给水利部门或项目办,所有人和部门不得拒绝归档或据为己有。针对丢失或损毁档案的,应及时补救并严肃处理相关责任人。 三、优化档案利用体系 水利工程开展档案管理工作的主要目的是有效利用档案资料,以促进水利事业的快速、健康发展。这就需要水利部门努力构建出便捷的利用水利档案的体系,以显著提高水利工程档案的利用率与便捷性。在实际优化水利档案利用体系的过程中,应做好以下几点。 (一)提高档案资料的数字化程度 各级水利机构应将建设数字档案室纳入信息化建设规划中,努力从财力、物力与人力方面统筹安排,以逐渐提高水利工程档案信息存数的网络化与数字化,各个部门的档案管理人员应努力提高工程资料的数字化程度,为档案资料使用人员提供方便。另外,应提高数字化水利工程档案资料的保密性,以有效预防盗窃遗失、网络泄密等问题的出现。 (二)推动档子信息的网络共享程度 县以上级别的水利机构应借助现有的信息传输平台与网络,努力提高档案信息的共享程度,构建地区或地方水利工程档案系统,激励档案室将可公开的信息、档案上传到网络上,使档案使用者可远程使用。另外,上级水利机构可搭建出和下级对接的档案资源平台,以提高资源的共享程度,逐渐将各个地区、各种级别的水利工程档案信息整合在一起,形成水利工程信息利用体系,以便于水利工程信息需求人士的利用。总之,在新形势下,水利工程管理部门应依据新时期的新特点与新情况有针对性地创新水利工程档案管理方法与措施,逐渐提高档案工作的先进性、完整性与高效性,最终为水利工程档案信息使用价值的提升奠定基础。 作者:孙立夫 单位:新疆生产建设兵团第一师十三团水管所 工程档案管理论文:工程建设档案管理的现实问题及措施 【摘要】本文对工程建设档案管理的现实问题展开了分析,并提出了解决问题的措施,从而为工程建设档案管理工作提供参考。 【关键词】工程建设;档案管理;现状问题;解决措施 随着国家经济的快速发展,越来越多的工程得到了建设,从而产生了丰富的建设资料。通过建立档案加强这些资料的管理,则能了解工程的品质状态,并为工程的使用维护和后续工程的建设提供参考。但就目前来看,工程建设档案管理并未得到足够的重视,有关工作的开展仍然存在较多问题。因此,相关单位还要加强解决问题的措施研究,以确保档案管理工作能够更好地开展。 一、工程建设档案管理的现状问题 (一)工程建设档案管理现状。目前,工程建设档案管理已经由完善的法律法规作为开展工作的指导,能够使档案管理做到有章可循。在法律法规的约束下,建设单位基本能够履行自身职责,能够在相关部门的监督指导下开展规范的档案管理工作。近年来,随着档案法律法规宣传力度的不断加大,建设单位、施工单位和监理单位等参与工程建设单位都能依法开展工程建设档案管理工作。现阶段,各单位已经完成了档案管理体制、机构和网络体系的建设,能够使工程建设档案的管理与工程建设保持同步。从总体上来看,有关工程建设档案管理的规范和标准大多已经能够在档案管理工作中得到落实。(二)工程建设档案管理问题。尽管工程建设档案工作已经取得了规范化发展,但是目前仍然有一些单位不重视工程建设档案的管理工作,在工程建设的过程中将绝大多数精力放在施工管理上,忽视了档案管理工作。在这种情况下,目前工程参建单位用于进行档案制作的材料不相同,违背了档案管理的标准和规范。其次,由于缺乏对档案管理工作的足够重视,一些参建单位建设的档案材料缺乏真实性和完整性,以至于档案的使用价值大打折扣,为后续档案的利用留下了较大隐患。最后,在档案收集和归档方面,存在签章不完备、材料缺损和突击补制档案等问题,以至于档案归档时常出现不及时的情况。 二、工程建设档案管理问题的解决措施 (一)落实参建单位档案管理责任。针对工程建设档案管理存在的问题,要通过落实各项档案管理制度来解决问题。为达成这一目标,应落实工程参建单位的档案管理责任。具体来讲,就是在参建单位进行工程规划许可办理的过程中,行政主管部门应与其签订工程建设档案管理责任书,从而使各单位明确自身在档案管理中的责任,并且严格履行职责。在实际施工之前,主管部门还应检查参建单位是否按照标准和要求开展相应的档案管理工作,并且要求参建单位将档案管理标准和要求下发到各部门,进而使档案管理工作切实得到落实。再者,在工程建设的过程中,城建档案管理部门还应加强参建单位的监督管理,确保其能够按照工程进度要求完成档案管理计划的制定,并严格按照计划落实档案管理工作。最后,在工程结束后,相关单位要及时完成档案资料收集、归档情况的调查,并确认参建单位提供的档案是否准确和完整。针对未达标准要求的单位,则要给予一定的惩处,进而使参建单位的档案管理意识得到提高。(二)实现档案建设的全过程管理。为使档案内容的准确性和真实性得到提高,还要加强对档案建设全过程的管理。首先,应结合合同条款进行档案管理计划的制定,以便对工程建设档案进行全过程管理,进而使档案的编写质量得到提高。为达成这一目标,建设单位在与设计、施工和监理等单位签订合同时,还应进行档案工作条款的制定,然后在工程结束后按照条款内容进行档案的验收。其次,为使档案质量得到保证,还应将档案建立与经济效益挂钩,以确保负责人员能够认真进行档案的收集、整理和移交。再者,为使档案管理工作得以有序开展,并且能够与工程建设保持同步,建设单位应联合设计单位完成档案管理协议的编制,并结合工程实际建设情况完成管理流程图的绘制。最后,在工程建设的过程中,建设单位还应加强对档案建立情况的经常性监督和检查,以确保档案各项管理工作能够得到落实。(三)严格规范档案管理各个环节。为确保档案管理质量,还应加强档案工作各个环节的管理,从而使档案管理工作得以规范开展。首先,在档案收集环节,还应从档案完整性角度进行工作的开展,加强对档案装订规格、纸张大小和材料字迹等内容的管理,从而使案卷的质量得到保证。针对不符合要求的档案材料,则要退回要求相关单位整改。其次,在档案鉴定工作中,还应加强档案内容的检查,确保其内容齐全。为提高档案鉴定水平,还应加快新技术的引进,并要求档案管理人才加强新技术的学习,进而使档案鉴定工作能够适应市场发展需求。最后,参建单位还应完成档案管理的信息化建设,加快档案管理信息系统的开发和研究,并利用先进的档案管理软件开展相关工作。而利用该系统,则能为多方档案管理工作的开展提供信息交流平台,并加强对各单位档案管理情况的监督管理,进而使档案管理质量得到保证。 三、结论 通过研究可以发现,工程建设档案管理工作虽然已经取得了一定的进展,但是仍然存在较多问题。针对这些问题,相关部门和参建单位还应联合进行管理责任的落实,并加强档案建立的全过程管理,同时加强各个环节的监督管理,以确保档案管理规范和要求能够得到落实,进而使参建单位的档案管理水平得到提高。 作者:陈静 单位:镇江市建设工程管理处 工程档案管理论文:提升水利工程档案管理的对策 摘要: 在水利建设工程中,水利工程档案是其中一项重要工作,它主要是对水利工程整体建设过程进行记录,反映水利工程建设始末各项子工程或环节的真是情况,形成文字资料以备日后查看。水利工程档案是水利工程建设中重要的书面资料,是反映工程真实情况的重要依据,从长远发展的角度看,水利工程档案既有利于工程自身的各项管理活动的开展,同时可以为未来的水利工程建设提供参考,此外还可对工程中的各项理论与实践研究提供可靠资料。文章围绕水利工程档案管理展开,阐述了水利工程档案管理的特点,从我国当下水利工程档案管理实情出发,提出存在问题与相应解决对策。 关键词: 水利工程;档案管理;存在问题;对策 一、水利工程档案的特点 1.复杂性 从工程复杂程度看,水利工程是一项系统性与流程性较强的工作,包含的子工程较多,流程较为复杂,涉及工业、建筑业等不同行业领域,还需要综合运用理论与实践知识,这些都需要在水利工程档案中加以记录。此外,在实际操作中,人机合作等方面也成为档案中必须记载的内容。无论从总体工程还是工程中的细节来看,产生影响的客观因素较多,因此档案内容相应具有多样性,工程涉及领域较广,因而水利工程档案具有复杂性。 2.不确定性 水利工程建设过程中,工程进度、施工方法等方面长期受到自然环境、社会环境、资金、资源等方面的限制和影响,存在诸多不可抗力与不可预测因素,因而施工过程常常产生变动,造成相应的档案记录与管理产生变化,即水利工程档案管理的不确定性。 3.差异性 水利工程建设中,从工程设计到工程施工中的各个环节,无一不是受到施工地自然条件等因素的限制和影响,因而不同的水利工程档案存在较大的差异性。这种差异性是由水利工程建设本身决定。 二、水利工程档案管理存在问题 1.档案管理意识淡薄 在我国水利工程建设中,侧重点往往在于工程本身,关注于工程质量与成本,水利工程档案管理往往被忽略或不被重视。这是由于档案管理意识淡薄造成,工程有关单位认为水利工程建设的目的即是工程自身的质量与经济效益,忽视了这一工程在水利工程建设史中的长远意义,疏于将工程中的环节与细节如实记录存档。 2.档案管理体制与制度漏洞较多 随着我国市场经济体制的确立,经济形势在发展的同时逐渐变得多变而难以预测。在水利工程建设领域,与工程建设相关的法律、法规、制度等相应出台实施,对水利工程建设形成一定约束力的同时也改变着水利工程中各个环境的相关工作内容、工作方式等。水利工程档案也相应随之改变。然而,在现阶段,水利工程档案管理并未形成与工程变革相适应的体制与制度,造成体制与制度内的漏洞较多,相应约束力降低,导致水利工程档案管理工作出现问题。 3.档案管理人员能力较低 在日常生活中,人们往往认为档案管理是一项简单地整理工作,本身不具有难度与专业性。但事实上,对于水利工程档案管理,由于档案中涉及较多的领域与环节,着实拷问着档案管理人员的专业能力和综合能力。只有具备较高专业素养的管理人员才能够胜任水利工程档案管理工作。但在我国实际的水利工程档案管理工作中,档案管理人员的选择往往不存在专业能力筛选,即使有相应的考核,其要求远无法满足档案管理工作的需要。此外,档案管理工作准入较低,许多从业人员不具备相应的专业知识和技能,在水利工程档案管理中便会大大降低档案管理质量。 三、针对水利工程档案管理问题的对策 1.加强对档案管理的重视度 想要提高水利工程质量,首先需要从管理理念上进行改革,加强对水利工程档案管理的重视度。水利建设过程中的相关单位都应提高对档案管理的重视度,从管理层起强调档案管理的重要性,并在具体工作中安排与档案管理相对应的工作开展。此外,在水利工程内部加强档案管理重视度可落实在内部人员的管理制度上,将档案工作内容进行责任落实,每个单位中也应将工作范围内的档案管理工作加以细化,责任到人,并设置相关的档案管理质量评价指标,组织人员对不同单位、不同工作内容下的档案管理工作进行评价,以监督和管理档案管理具体实施情况。 2.完善档案管理相关法律法规 国家的法律法规的执行力与强制性较强,在规范行为方面具有不可替代的作用。就水利工程档案管理来说,随着行业的改革与发展,与档案管理相关的国家法律法规的出台与实施呈现滞后性,这就极大地造成了水利工程档案管理工作混乱,工作质量降低的现象出现。因此,国家须出台与当下水利工程相适应的法律法规,契合行业实际,从法律高度对水利工程档案管理形成约束。 3.提升档案管理人员的工作能力 在水利工程档案管理过程中,档案管理人员的工作能力将直接影响到档案管理的工作质量,因此,应提高档案管理人员的工作能力。档案管理人员的工作能力包括两方面,其一是档案管理本身的工作能力,这要求相关人员参与过相关培训,具有相应资格证书,持证上岗;其二,档案管理人员应具有水利专业知识和工作经验,二者缺一不可,直接影响到水利工程档案管理的质量。在选择档案管理人员时,应注意对这两点与结合程度的考核,此外,还应注意在工作至于加强对档案管理人员的相关培训,不断提高档案管理人员的工作能力,以达到档案管理要求。 四、结语 综上所述,随着我国水利工程的不断发展,水利工程档案管理将逐渐受到重视。而就我国水利工程档案管理来看,实施情况不佳,工程档案管理质量差强人意。文章以水利工程档案管理为核心展开论述,以我国水利工程建设现状为依据,将水利工程档案管理中的问题加以论述和探讨,并针对性提出解决方案,基于此期待对我国未来水利工程档案管理提供参考。 作者:崔爱君 单位:河南省豫东水利工程管理局 工程档案管理论文:如何做好通信建设工程档案管理 摘要: 新时期新环境下,我国经济高速发展,信息产业紧跟时代步伐高速持续发展,这就对通信建设工程档案管理与使用有了更高、更全面的要求和标准,通信建设工程的市场使用价值也大大提高。通信工程档案的规范化高效管理使用是确保通讯建设工程顺畅施行的强力保障。只有通信建设工程的通畅施行才能适应繁荣发展的社会主义市场经济,通信建设工程档案管理与实际施行不但是企业高管层要重点关注的问题,还是我们基层部门不可避免要认真参与对待并切实落实执行的重点工作之一。通信工程档案简单解释就是对通信工程建造施工中,所产生保留存放价值较高的相关文字图片、影像资料等原始资料文档载体,能够真实全面保存与记录通信建设工程从立项到工程完工的整个过程的综合文件。落实并使用好通信建设工程档案的管理、收集整理及运用,并使其系统化、规范制度与通用化相,对于通信工程顺利建设有极大助力,也极大方便通信工程建成后的日常维修检测、扩建及升级工作。作为科技档案的核心组成部分,通信建设工程档案它客观真实的反应了通信建设工程施工的全部过程。 关键词: 浅谈;做好;通信建设工程;档案管理 一、新时期通信建设工程档案探讨 新时期新环境下,社会经济持续高速发展与进步,创新科学化管理的思维意识也在与时俱进的不断发展,通信建设工程的运行各行各业中牵涉越来越广泛与深入,这就要求通信建设工程的质量必须高标准严要求化。特别是在新时期新环境下推崇精准管理与质量精细化阶段,这就让通信建设工程必有一套完善系统科学化精准的评估体系。在实施建设通信工程严要求高标准建造前提下,加重对通信数据文件资料的精确分析研究,通信工程建设时就会避免盲目依靠感觉与经验来施工建设,贯彻落实严要求与高标准的施工要求,将通信建设工程档案作为工程核心基础,我们除了要注重建设施工方法,还要将质量细化分析运用到通信建设工程档案中去,使用相关的验证标准来检测通信建设工程档案质量并进行综合的评估。简单来说,通信建设工程质量的好与坏是通过通信建设工程档案来直接体现的,以此只有进行综合质量评估才能判断工程如何。一般情况下,通信建设工程质量可以通过通信建设工程档案的制定直观明了的体现出来,解读了解字面意思后,还必须从通信建设工程全面及背后进行研究了解。通信建设工程中很多数据资料,如文字、图片等等数字化资料属于隐蔽工程,只有通信建设工程竣工以后这种数字文件资料我们只有通过相关方法才能查阅,这就要求通信建设工程建设中要做到严格要求每一步相关工艺切实精准,只有这样,才能确保通信建设工程档案完工后正常便捷的使用。通信建设工程档案质量的好坏,从侧面反映了通信建设工程建造时是否按照相关管理规定来建造及相关建造人员素质及技术水平,通信建设工程档案质量的好坏问题与其他行业也有着紧密的关系。 二、通信建设工程档案中存在的问题 第一,通信建设工程档案管理存放不重视。相关建设单位相关负责人员对通信建设工程档案重视度不够,多数情况下会将档案工作直接转交给建设施工单位,监督性弱甚至直接使监督工作有名无实。个别建设施工单位没将档案文件分类归档,工程完工以后,致使档案遗失,无法交还回建设单位,这就会使通信建设工程档案中前期的文献数字文件散失,直到通信建设工程完工检查验收前期,建设单位要求施工移交工程前期建设相关资料时,施工单位才会将现存的零散文件交还,这就使通信建设工程档案前期资料不完整。第二,通信建设工程档案资料不完整。信息产业中通信建设工程档案关键问题是档案的完整系统化。资料事无巨细的与通信建设工程档案有关的内容都要及时入档。但是实际情况与工作中,可以发现通信建设工程档案中很多资料不齐全,丢失现象严重。比如通信建设工程档案签订的相关合同协议及政府相关单位批复的文件回复等等文件都有漏存与遗失情况发生。通信建设工程档案资料的流失势必会给工程完工以后带来各种各样的麻烦,严重时甚至会引发经济纠纷。第三,通信建设工程档案管理内容质量空洞。首先,是档案文件原件归档不及时,复印的文件多,求其原因是相关资料文件的监管部门或个人疏忽大意,未能及时追回资料文件原价,对通信建设工程档案相关设计施工单位合作中马虎大意,其次,法律文件文书手续准备不充分。很多没有建设施工,设计及监理等相关部门或负责人签字和盖章。最后,双方签订的合同和协议有无签字及加盖公章的情况发生,致使通信建设工程档案完工后,达不到相关要求。第四,通信建设工程档案管理人员专业技术差。负责整合通信建设工程档案文件资料的相关人员自身文件资料处理技术一般,为经过专业培训,导致业务能力不强,收集整合的资料往往缺乏重点内容,仅是单纯的流水账。第五,通信建设工程档案领导决策层重视度低。个别通信建设工程档案单位领导决策层重发展,轻视档案管理建设的老思想根深蒂固,在通信建设工程档案方面没有配足足够的专业技术人员。第六,通信建设工程档案施工操作单位没有落实专人负责制度。相关施工人员因为要要忙于施工建设,对档案资料收集、整合、分类归档可能会习惯性忽视,很多时候,施工建设单位领导决策层都会推脱不承担通信建设工程档案的担当。第七,部分通信建设工程档案相关设计人员是档案资料的编辑整合者,害怕档案资料分类归档后查找调阅麻烦,就讲档案资料自己存放,没有分类归档,很多时候导致通信建设工程完工后,档案资料遗失。 三、加强完善通信建设工程档案资料管理系统化 第一,通信建设工程档案档案资料源头分类归档工作。编辑监察通信建设工程档案资料文件的相关负责人员,应当严格按照档案工作相关管理规定,积极主动的与工程建设施工监管部门或负责人沟通交流,强调并督促建设施工单位工程建设中监察部门对通信建设工程档案的,说明各相关部门监管责任与职责。建设监管部门和施工单位、编制设计单位,监察单位都要单独签订合作协议及正规合同,并将这些内容整理分类后都收入档案中,这样就可以使各方合作单位能够切实认真的落实执行制定的相关合同与协议,将责任明晰化,各单位承当相关责任的档案资料,从通信建设工程档案资料文件源头抓起。第二,通信建设工程档案监管人员严把文件资料治疗关。通信建设工程档案资料文件都有一定的连续性和相关性,基于此点通信建设工程档案监管人员要结合自身实际工作经验,分析整合通信建设工程产生的各种类型资料文件,并对其严格认真的进行分类归档,解决存在的问题,通信建设工程档案资料的质量。在通信建设工程施工建设早期,对文件资料检查要查看是否完整,精确,体系化,重点注意通信建设工程施工建设中产生的重点文件资料是否已分类归档及是否完整。对通信建设工程档案资料文件的严格仔细检查,可以有效提高案文件的质量,养成档案工作的规范化,使通信建设工程档案监管人员强化档案监管意识并熟悉了解档案监管工作的流程。第三,完善健全通信建设工程档案工作制度。档案监管相关部门应当完善健全制定通信建设工程档案的相关工作规定,使通信建设工程档案的分类归档领域、通信建设工程档案工作的步骤、通信建设工程档案资料文件的整合与分类归档、通信建设工程档案的交接等问题都加以解释明确,方便对通信建设工程档案的监管各方进行高效管理,确保档案资料文件,完整、精确与体系化。第四,切实做好通信建设工程档案的保存和运用工作。当通信建设工程完工以后,相关的监管人员应当按时定期的对上级监管部门或负责人进行档案文件的档案交接工作,档案资料文件监管人员也要切实做好所交接答案文件的整合与保存工作,编制正规的目录索引,确保档案文件资料查找准确性及查全性,是通信建设工程档案作用发挥到最大,为相关的产业企业提供关辅助。第五,监察通信建设工程档案,严格审查,保证通信建设工程档案资料准确性与系统化。在通信建设工程施工建设过程中,要责任划分到个人,切实做到专人专项。档案专业技术人员收集整合档案资料,项目主管人员负责核查审计及签名认证,通过管理部门检查后有工程部门分类归纳。同时严格控制好施工建设单位及相关人员使用档案资料应当及时登记时间及使用者身份或部门。第六,专业技术过硬的通信建设工程档案监管人员是通信建设工程日常应用及维护的核心力量。通信建设工程档案监管工作是第一线的后期辅助工作,是通信建设工程正常运行的关键。通信建设工程监管人员的人用,要严把所用人的专业技术能力及职业素养,日常工作中要按时定期的开展专业技术人员的专业学习与职业素养培训,从思想上高度重视通信建设工程监管人员的政治觉悟。 四、未来通信建设工程档案在各行各业中的发展 政府、企业未来办公自动化已经是不可避免的趋势,通信建设工程档案在未来办公自动化的发展潮流中是最大的辅助力量。通信建设工程档案也注定会取代现有政府及企业现有的办公通信模式。结合本文以上所列通信建设工程档案中问题进行分析后,可以大体上整理出未来政府及企业等单位办公通信模式的发展潮流,可以概括为二大方面:第一,通信建设工程档案标准制度化。政府及企业等单位在现有的通信建设工程档案基础之上,会出现一个涵盖全国区域、可以多方同时横向与纵向交换信息的通信建设工程档案总档案库,并构建次一级的完整规定一致的子档案库借以整合全部的档案文件资料。以此为基础的,赋予地方政府及企业单位充足的自由运作权力,根绝实际情况及行业特点,加设个性化功能,保证全国通信建设工程档案库能够全部链接,而各地彼此影响通信建设工程档案的正常使用。第二,通信建设工程档案移动化。现阶段科学技术的飞速迅猛发展,通信保密安全与互联网之间的摩擦必将得到彻底合理解决,通过相关技术手段保证通信建设工程档案在接入互联网络以后,其通信建设工程档案的保密性不会受到较大影响,还可单独与互联网络外状态下隔离单独使用,通过多种类型的移动存储设备进行扶着,这样对防止档案文件的遗失与非法操作及侵入都起到较好的保护措施。我国通信建设工程档案与服务企业合作中出现的问题,只有针对性的整合出一些列通信工程档案与服务企业合作中出现问题的解决方法。综上所述,在通信建设工程档案建设过程中,通信建设工程档案监管属于一个核心组成部分,通信建设工程档案监管与通信建设工程质量有着密不可分的管理性。如果想要保证通信建设工程的质量就要严格落实通信建设工程档案监管相关规章制度。因此,工程建设施工过程当中,负责通信建设工程档案监管技术人员要加强自身专业技术学习,提升职业素养的同时还要强化岗位意识,对通信建设工程档案存在的问题,进行问题分析整合,要及时处理这些问题,确保所监管的通信建设工程档案无任何质量问题。 作者:赵丽 单位:河南省通信工程局有限责任公司 工程档案管理论文:档案管理工程化探索 摘要: 为解决传统档案管理低层次徘徊问题,本文引入工程化管理思想寻求解决问题的最佳途径,并通过具体实践探索提高档案管理水平的方法。 关键词: 档案工作;管理工程 随着我国现代企业制度的建立及逐步推进成熟,企业内部的各项管理工作也呈现多样化、复杂化的发展趋势,传统的管理方法已经越来越无法适应,需要运用管理工程的思想和方法进行规范和控制,才能建立良好秩序,使管理工作更加高效有序。无论是档案管理理论研究自身,还是其向实践的转化,本质上也是一项工程,工程化思维和工程化方法能成为拓宽这种瓶颈的有力工具。 一、档案管理工程化的框架设计 (一)设计三个层级的业务目标 在档案管理模式转型期,运用工程化方法,可以直接从构想出发,首先确定三个层级的业务目标,在实践中细化完善每个目标的实施细节,从而逐步达成档案管理工程化的最终目标。第一,将企业各项工作中形成的大量文件、数据,通过归档的过程控制,按照一定的规范,组合成模块鲜明、系统性强的知识体系。这一目标的实现,需要建立企业各项活动与档案管理的信息链,在信息共享的基础上,完成企业知识体系集中统一管理。第二,进一步建立并规范档案需求分析方法,采用信息管理技术及档案编研方法,按照一定的规范,开展多层次多渠道的档案信息开发利用工作,满足各项工作对档案的利用需求。第三,运用知识管理的技术和方法,建立专业技能发现工具,用计算机系统做支持,通过对档案文件的分析,建立基于档案的专业知识库,通过利用环节进行知识推送,使档案管理成为企业知识管理不可缺少的一部分。 (二)设定实现目标的运行机制 档案管理者需要从档案管理内部体制环境和档案管理外部环境两个方面考虑,确定影响达成终极目标的各个正面及负面因素,分析这些因素的形成原因和相互关系以及这些因素产生影响、发挥功能的作用过程和作用原理及其运行方式。在档案管理内部体制环境中,建立能够发挥集群智慧的知识场。知识体系不仅涉及企业档案管理规章制度和标准规范及操作流程,还应该包含企业活动涉及的相关专业的初级知识。同时,培养具有一定专长的企业档案管理专家队伍,提高企业档案管理者的综合业务素质,不断完善档案管理知识体系,形成循环滚动向上的机制。通过优化内部环境,为档案管理外部环境的改善创造良好机会。影响实现档案管理工程化终极目标的外部环境,通常是由于企业档案管理工作弱化,服务陈旧,无法为企业中心工作提供最优服务造成的。因此,档案工作需要建立与外部环境,特别是企业中心工作的信息交流平台。通过平台明确企业各项工作对档案信息服务的需求,有针对性地确定自己的工作内容和工作目标,必要时还可以得到外部有力的支持和帮助,这是改善档案工作外部环境的关键所在。 (三)实现目标的过程控制手段 档案管理的每一项工作都是一个过程,运用管理工程的过程控制手段,包括指标控制、自动化控制、程序控制等,可以确保各项工作持续地、可预见地和稳定地运行在目标性能水平上。档案管理的指标控制,就是在每一个工作项目中,确定哪些是工作过程中的关键指标要求,在过程中随时检查这些指标要求,确保最终的档案服务的理想水平。例如:产品数据的完整性是产品档案管理需要关注的工作项目之一。将产品数据完整的保存下来并科学地组织成一个逻辑清晰体系完备的集合,同时去除大量无效的冗余数据,需要经过产品状态确定、产品数据分类、产品数据鉴定、产品数据整理等多个环节,而每一个环节都有自己的关键输入要求和输出要求。指标控制要做的,就是确定控制输入要求,预防工作缺陷的发生,同时监控输出结果,尽早发现问题并纠正。档案管理的自动化控制,就是通过一定的设计,使档案工作具有防差错技术或“防呆”能力。在企业的数字档案管理系统中,数字档案的采集、管理、利用等环节,需要根据各个环节及环节内各项工作的具体要求,借助计算机技术,通过详细的系统设计,实现档案工作过程的自动化纠错。档案管理的程序控制,就是将档案管理各项工作的具体操作方法,以技术规范的形式固定下来。这样做的好处是:可以防止管理经验和知识遗失、有助于档案管理标准化、便于档案工作规范和技能的传播、便于档案工作质量的审查等。 二、档案管理工程化的初步实践 (一)以实践为基础,细化初期业务目标 首先细化了档案业务目标,将目标设计为若干具体的工作项目。其次必须摸清家底,确定档案全宗范围。从档案管理的角度分析各项工作产生哪些文件、信息、数据和知识及其存在形式;区分传统档案管理范畴与尚未涉足的档案管理领域,确定并细化新领域的工作内容;根据档案文件重要程度(现实的和历史的价值)及利用情况决定取舍及管理方法。在此基础上,采取措施形成企业各项管理活动与档案工作的信息联动,将企业各类信息平台中的信息进行分类整理,随时跟踪企业各管理部门工作动向。同时,主动收集有归档价值的信息,形成档案全宗管理机制并根据各项管理工作的变化实行动态管理。 (二)优化档案工作运行机制 开展了规章制度体系和管理标准体系建设。首先建立了一套适合档案工作发展的规章制度体系,该体系包含三个部分:档案工作法规性管理制度、档案业务管理制度、与档案业务接口关系的各项管理制度。通过制度建设,建立一套适合企业档案工作的管理方法,包括如何计划、如何协作、如何控制流程和工作进度、如何分解任务等等,使档案管理成为流程化、可重复的技术基础工作,在此基础上加强档案工作管理标准体系建设。将档案工作标准规范分为现行文件管理标准、档案管理标准、档案技术标准等三个部分,在标准体系下可以设计业务操作手册,作为各个管理标准的延伸。 (三)以提高工作质量为目的的过程管理 在档案工程实施初期,尝试性设计了产品技术文件归档质量指标要求及质量控制方法,收到较好的效果。后续将逐步根据档案工作各项目,有计划有针对性地开展工作质量指标的设计工作。针对档案管理系统的应用,进行详细的工作质量需求分析,并将分析结果以详细设计要求的形式反映给系统开发人员,使计算机管理系统也能参与档案工作的质量控制。档案管理的程序控制只要依托档案部门的质量工作组的活动实现。QC小组和六西格玛小组分别以各自的质量控制方式,不断优化档案工作流程,使各项工作质量逐步以最优化的方式呈现。 三、建立档案管理工程化发展评估体系 企业档案管理者应当以积极科学的态度审视和跟踪档案工程化实施过程及其所带来的一系列变化,建立包括评价主体、评价对象和评价行为模式的档案工程化评价体系,厘清影响评价的相关因素。借鉴其它管理工程评价的原则和标准,建立诸如档案工作项目必要性和可行性评估方法、项目风险分析方法、档案管理规章制度和标准体系的适用性评价方法、档案管理团队建设方案、档案工作程序控制的适用性分析方法、档案专业工具的先进性及应用的广泛性等等一系列评价方法和指标。从发展的视角构建档案工程成熟度发展模型,以评价标准和评价流程为依据进行科学分析,参考成熟度发展模型有针对性的做出改变,提出从结构、进程、质量三个方面适时调整档案工程建设的策略。 作者:李伟 赵卫民 单位:北京宇航系统工程研究所
铁路交通运输论文:高速铁路与中国综合交通运输体系的优化 摘要:本文阐述了高速铁路与公路运输、水路运输、航空运输、铁路运输方式的互补,彼此间有机的结合形成良性循环。 关键词:铁路 运输 优化 引言:在综合交通运输体系所包含的各种交通工具中,高速铁路的突出特点是运行速度快、运输能力强和装备技术水平高。这些特点使得高速铁路不仅有利于扩展运输网络规模,而且有利于提高运输网络质量。高速铁路的出现将提高我国交通体系的技术结构。 1 综合交通运输体系的内涵 综合交通运输体系是指在社会化的运输范围内和统一的运输过程中,按照各种交通运输方式的技术经济特点,形成分工协作、有机结合、布局合理、联结贯通的交通运输综合体。综合交通运输体系涵盖了五种运输方式(公路运输、水路运输、航空运输、铁路运输和管道运输),而又不是五种运输方式的简单总和。它立足于五种运输方式之间的有机联系,使各种运输方式协作配合、有机结合、联结贯通。 2 高速铁路与其他交通运输方式的互补和优化 高速铁路有利于铁路网络与其他交通运输网络的对接。一般来讲,铁路网络延伸到一个地方就使铁路与当地的公路、航空和水路等连接起来。铁路网络与公路、航空和水路等其他交通运输网络连接得越紧密,交通运输体系的整体效应就发挥得越充分。这种不同部门之间不同交通运输方式之间的网络对接,可以进一步放大单一网络的作用。以京九铁路为例,京九铁路建成前,由于相关通道能力限制,使得天津港煤炭运输作用没有充分发挥。京九铁路建成后,朔黄铁路可以通过京九铁路、津霸联络线形成到天津港的煤炭运输新通道,增加了煤炭东运的下水能力。 运输网络之间的对接必须通畅安全。以旅客运输来说,旅客从出发地到目的地往往需要使用一种以上的交通工具。与货物运输相比,旅客对交通工具之间的衔接在时间性、安全性和准确性等方面要求更高。高速铁路技术装备好,管理水平高,能够更好地按照高质量高标准的要求完成运输任务,为铁路网络与其他网络的通畅对接提供良好的条件。 铁路和公路的互补将是今后几年我国地面交通网络建设的重要方面。这些年以来,我国的公路建设一直以很高的速度增长,每年的投资规模在5000亿元以上,许多地方都有超前发展公路的意识,但公路的经济效益和社会效益并不能充分发挥。建设一个铁路和公路相互依托的现代化地面交通网络体系对发挥已建公路的作用,促进落后地区的发展,减少地区间经济发展的不平衡,降低物流成本,提高经济增长效率都将起到积极的作用。 高速铁路的发展对航空部门的影响。高速铁路与航空这两种运输方式各有优势。在短途旅客运输方面,高速铁路一旦建成将具有明显的优势。比如,上海和杭州之间的沪杭高速铁路将使这两个城市之间的旅行时间缩短为1小时左右,航空部门将无法与高速铁路竞争。在中长途旅客运输方面,航空部门服务的对象多数是一些高端客户,这些客户对旅行时间要求比较高,而对旅行价格不太介意。对消费者来说,高速铁路开通造成的适度竞争有利于促使铁路和航空部门进一步改善服务,最终让消费者得到实惠。 3 速铁路与运输网络区域布局的优化 毫无疑问,一个覆盖全国、四通八达的铁路网络在我国的综合交通体系中将发挥重要的作用。我国的经济增长分布在广阔的地域范围内,在地理上需要连接起来的点很多,而且,我国自然资源分布不平衡,地区经济差异很大,地区之间的运输距离长,货物和旅客的跨地区运输需求差异性较大。这决定了我国的交通运输网络必须要有合理的区域布局。高速铁路对运输网络区域布局的优化作用主要体现在以下几个方面。 首先,高速铁路建设有利于完善城间旅客快速运输系统。城间旅客快速运输系统是以北京、上海、广州等中心城市为核心,连接主要省会城市的旅客运输系统。为加快这一系统的建设,必须积极发挥铁路、航空和公路运输各自的优势,对既有干线铁路全面提速,加快高速铁路和客运专线、高速公路和省际干线公路、大型枢纽机场和省会机场的建设。 其次,高速铁路建设有利于建立与区域经济发展相适应的运输梯次格局。可以根据各地区经济发展的不同特点和要求,有重点地扩大运输设施规模和提高运输设施质量,使各地区运输网络的规模和质量更贴近经济发展阶段的要求。具体来说,东部地区重点提高运输网络的质量,中西部地区扩大网络与提高质量相结合。尤其在我国中西部地区,修建铁路可以迅速地扩展交通运输网络。以京九铁路为例,京九铁路的开通扩大了铁路网络的覆盖面,填补了京广、京沪线之间宽约300公里范围内无南北向铁路的空白,结束了聊城、吉安、赣州等地级市和麻城等48个县级市不通铁路的历史,使京广、京沪线之间的广大城镇可以通过公路与铁路相连,增强了公路网与铁路网的对接。 鉴于我国东部地区铁路客运需求的状况,高速铁路不仅有发展的必要,而且在东部的部分地区还是交通运输网络发展的重点。以我国东部地区的京沪通道为例,建设高速铁路是扩展京沪通道运能的最佳选择。根据铁道部的研究,只有建设高速铁路,才能同时达到年客运能力双向1.6亿人,既有京沪铁路年货运能力1亿吨以上,并大大提高运输质量指标,北京至上海特别快车运行时间从14小时缩短为5小时以内,同时提高货物送达速度。 结论 在高速铁路的许多优点当中,尤其要强调以下几方面:一是高速铁路帮助旅客缩短在途时间,提高劳动生产率或增加休息、文体活动,提高生活的质量,这方面的正面效益不可低估。二是高速铁路能够在旅行速度和舒适程度方面给旅客提供更多的选择,解决铁路部门目前服务没有层次、品种单一、平均质量不高的问题。三是随着铁路服务质量的提高,铁路在人们心目中的形象将发生很大的变化。人们在日常生活和工作中,将越来越多地使用铁路这种方便的交通工具。铁路也会越来越适应现代经济活动的要求。四是随着高速铁路的开通,人们的生活半径和活动范围将明显扩大和拓宽,生活方式和生活节奏将逐渐发生变化,高速铁路沿线的居民可以通过高速铁路在一天内进行异地探亲、商务、休闲、旅游和文化活动。在铁路可以到达的“一天生活圈”或者“三小时交通圈”以内,不同地区的经济活动可以更紧密地联系起来,带来许多潜在的商机和增长机会,从而进一步带动对铁路客运的需求,形成一个良性的循环。 铁路交通运输论文:铁路智能交通运输系统(ITS—R)在铁路自然灾害预警系统的相关研究 【摘要】日本、欧美国家发达的交通道路网无法满足社会经济的高速发展,为了促进城市交通环境的改善,智能交通运输系统在这种形势下产生并逐渐发展完善,在各国的交通运输系统中得到了广泛的应用。本文从铁路出发,针对铁路运输中频发的自然灾害现象,探讨如何将铁路智能交通运输系统更好的运用于铁路自然灾害的预警系统中,尽量避免自然灾害或是减少灾害带来的伤害。 【关键词】铁路智能交通运输系统;预警系统;自然灾害 早在20世纪60年代,日本、美国、欧洲各国就开始了智能交通运输系统的研究。智能交通运输系统是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、控制技术及计算机技术等有效地集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的,实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。它可以有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率。 1、铁路自然灾害现象分析 铁路是我国国民经济的重要组成部分,同时也是我国交通工具中最为普遍的一种。铁路的建设里程预计2020年将达到11万千米,到时候,铁路将会成为我国加强各省市之间联系最为主要的交通工具。 铁路与自然环境是息息相关的,而我国由于地域广阔,各个地区的气候差别大,还有最主要的是地质和地壳活动,导致我国铁路的自然灾害频发,灾情严重。每年在铁路自然灾害方面的损失巨大,每年都会带来很大的财产损失和人员伤亡。 路基是铁路中最重要的组成部分,占铁路全路总长的90%以上,而自然灾害发生得最多的区域就是路基,另外铁路附属设施中一些涵洞、隧道、战场也会受到一定的损害。据调查,我国铁路受灾路基的长度已达到1万千米。我国的铁路自然灾害有以下几种: 地震灾害。我国是一个地震频发的国家,严重地震发生时就会造成铁路路基的损毁、铁轨的扭曲等。1976年的唐山大地震就给铁路造成了很严重的后果。滑坡灾害。滑坡灾害会使铁路路基毁坏、掩埋,主要是发生在兰州——昆明以东和银川——北京以南的地区,会发生滑坡跟降雨量关系很大。 泥石流灾害。泥石流灾害在我国也是频发,很多铁路都有受到泥石流灾害的毁坏。一旦发生泥石流,会冲毁路基、隧道,填塞涵洞,甚至会颠覆列车。 风沙灾害。风沙灾害主要表现为风蚀和风积,风沙灾害除了对铁路本身造成危害之外,还会威胁到列车的行驶安全,情况严重时极容易造成列车翻车事故。 2、铁路自然灾害预警系统 自然灾害对铁路的影响如此之大,那么就更要做好铁路防灾减灾的预警机制。首先必须从最源头的铁路建设中做好预防,做好地质勘探,在建设铁路时根据地质情况相应的增强铁路抗灾的能力。在进行地质勘探后,对即将建设的铁路线路进行科学的考察,根据地质情况,尽量避免一些地质不良地区,绕过容易出问题的地区。其次,对于现有的铁路自然灾害要制定统一的信息系统,对数据进行分析。将事故发生多且严重的地区重点圈出,重点进行防灾管理。信息系统的建设可以从全局上考虑我国铁路自然灾害的现状,逐步建立完善的铁路防灾减灾的系统。 3、ITS-R在铁路自然灾害预警系统中的运用 铁路智能交通运输系统(ITS-R)是智能交通运输系统中的一个分支。随着社会的发展,各种技术的更新换代,智能交通运输系统也开始广泛的运用于铁路、民航等领域。所谓铁路智能交通运输系统就是利用先进的信息技术、数据通信传输技术、控制技术、计算机技术等,有效的实现铁路运输中信息的采集、传输、处理和共享。充分的利用铁路运输中现有的一切可利用的资源,以实现提高运输效率、保证运输安全、提高铁路服务质量等,这是新型的铁路运输系统。 铁路自然灾害的频发给我国造成了巨大的损失,在铁路灾害重灾区传统的方法是人为的看守,但是人不可能时时保持绝佳的精神看守,也不可能保持一天24小时看守,有很大的局限性,防灾减灾的效果不明显。随着我国经济的发展,铁路运营里程越来越长,而且高铁的行车速度极快,传统的人为看守的方法已经越来越不适用了。将智能交通运输系统运用于铁路预警系统中,可以使铁路的防灾实现得更加的彻底,在未来,铁路智能交通运输系统将是铁路实现预警系统的重要组成部分。要实现铁路自然灾害预警系统,可以从以下几个方面着手。 3.1铁路自然灾害信息系统建设 铁路自然灾害可以根据灾害影响程度的大小分成轻微灾害、严重灾害,也可以根据灾害的形式分为突发性灾害、缓发性灾害。由于我国铁路自然灾害在不同的地区呈现出不同的特点,那么首先就要做好数据的整理分析。根据以往自然灾害发生的情况,将铁路自然灾害的重灾区划分出来,然后每一个重灾区主要发生的灾害又是什么,建立一个信息系统,系统全面的整理管理这些信息。铁路自然灾害除了前文中论述的3个主要的方面以外,还有崩塌、洪涝、风沙、冻融、积雪、溶塌、盐胀、软土和膨胀土等,类型多样。不同的地区有不同的自然灾害。建立铁路自然灾害信息系统可以从数据资料中发现这些自然灾害发生的规律,然后根据规律在特定的铁路路段采取正确合理的措施来减少灾害的产生或是降低灾害发生后多铁路的破坏力。 3.2确定智能预警系统安装的位置 智能预警系统不可能以全面撒网的形式来安装,需要根据我国目前铁路自然灾害发生的具体情况来确定。这个时候,铁路自然灾害信息系统的作用就凸显出来了。科学的分析每一段铁路的自然灾害的发生情况,分析自然灾害造成的后果,分析铁路自然灾害产生的时间、原因、形式等。在分析这些数据资料时尤其要注意的是自然环境复杂地区的铁路,如青藏铁路、东北的铁路线、东部沿海的铁路线。青藏铁路的建成本身就很不容易,它的自然环境尤其恶劣,自然灾害也多,需要重点分析。东北的铁路线出现较多的问题是积雪灾害,因为纬度较高,冬天长且温度非常低,很容易造成积雪灾害。科学合理的分析铁路的自然灾害的情况,然后确定出哪些地区必须要安装预警系统,哪些地区不需要安装,哪些地区的预警系统可装可不装。 3.3安装预警系统 预警系统中最为主要的是监测和报警,这两方面都做好了才能使预警系统真正的发挥作用。全天候的监测,在发现异常情况的时候及时报警,然后及时的进行灾害的防控,最大程度的避免自然灾害的产生,有效降低灾害造成的破坏力。随着技术的发展,不断地更新预警系统的技术,提高预警系统的能力,实现铁路的更安全、更高质量的运行。 结束语 铁路是我国交通运输体系中的中流砥柱,在运输中,尤其是货运,铁路的作用尤其明显。我国的自然环境造成了我国是一个自然灾害频繁的国家,铁路自然灾害的频发给国民经济带来了极大的损失,每年都需要在铁路上耗费很大一笔资金,同时还伴随着列车行驶中的一些事故产生导致人员伤亡。做好铁路自然灾害的预警系统迫在眉睫。利用现代先进的智能运输系统可以大大提高铁路自然灾害预警的能力,防灾减灾,提高铁路的运输效率和服务质量。 铁路交通运输论文:物联网技术在铁路交通运输中的应用分析 摘要:随着社会的发展,物联网技术在生产生活中逐渐被重用。尤其是在交通方面,物联网能够帮助解决城市的拥堵,可以帮助降低能耗,在铁路交通中,物联网技术也得到了广泛的应用。本文首先从物联网的概念入手,然后全面分析物联网技术在铁路交通运输中的作用,并且展望了物联网技术的发展前景。 关键词:物联网铁路交通运输概念分析应用 序言:随着互联技术的飞速发展,人类社会的生活和生产方式都产生了巨大的变化,互联网的出现也促进了人们之间的交流,拉近了人与人之间的距离。随着信息存在形式的改变,人类处理和利用信息的信息的方式也不断的发生转变,与此同时,信息领域也正在进行一场新的革命,即互联网和物联网之间的革命。换句话说,从人到人的通信发展到人与物或者是物跟物之间的通信,发展跨领域跨应用的物联网【1】。在城市交通中物联网被大规模的使用,并且在城市交通中产生了重要的作用。 物联网的基本概念 物联网的概念是建立在互联网概念基础上的,只是把原本用于人身上的用户端延伸并且扩展到物品上,然后进行信息交换和通信的一种网络概念。换句话说,物联网就是只物品能够通过各种各样的信息传感设备按照协议跟互联网连接起来,进行信息交换和通讯的过程。物联网首先是对物体的属性进行标记,标记分为动态和静态两种属性,静态的直接存储,但是动态属性的物体就需要由传感器进行探测然后再存储,然后再进行信息的读取和信息转换。在物联网中有特定的设备对物体进行属性识别,然后将信息转换成需要的数据格式,然后经过中央信息处理系统完成相关的信息计算。在物联网的发展过程中需要有很多高科技方面的支持,例如传感技术,云计算,纳米技术等等。 物联网在铁路交通运输中的应用 (一)物联网在智能交通中的应用 智能交通系统依靠先进的信息化技术把汽车,司机,道路以及相关的部门紧密的结合起来,让整个交通系统实现无缝连接,这样相关部门在处理交通事故或者是控制交通的工作都会更加的紧紧有条。系统首先通过RFID技术和传感技术去采集各种交通方面的信息,将这些信息发送到交通管理中心,交通管理中心利用云计算对信息进行处理,然后将处理之后的信息分门别类的发送给需要信息的人或者是机构【2】。对于出行者来说,掌握据听的交通方式和路况是出行必备的准备工作,而对于交通管理部门来说,这些信息能够有效的帮助他们做好交通疏导和交通控制的工作。这样多方面的让各界了解交通情况就能够提高交通的通常,也提高了交通的安全。 (二)物联网在铁路交通中的应用现状 1.现在,物联网技术在我国铁路交通系统中已经初步被使用了,在铁路车号自动识别系统中,物联网的使用让列车车次,车号识别更加精确,对车辆的跟踪和储量故障也能够作出准确的判断,并且及时的解决问题。物联网的使用,赋予了整个铁路车号自动识别系统更加强大的自检和诊断功能,并且支持远程访问,这就大大提高了车辆检修的工作效率,同时也降低了车辆出现故障的几率。也提高了车辆的利用水平和运输的效率。 2.基于物联网技术的第四代铁路红外线轴温探测系统能够将红外线所检测到了结果传送到信息中心,利用数据库和网络智能化技术,监控整个列车并且能够及时发现车辆的热轴,车辆管理中心也会通过网络及时的掌握车辆的轴温数据,然后进行分析,并且利用分析好的数据指导红外线的运用工作。 3.基于物联网技术的铁路售票系统,把全国车站都纳入到网络中,把售票网络延伸到了人们生活的各个领域,不仅方便的人们的买票需求,还提高了铁路系统工作的效率,同时也提高了铁路系统的服务水平。 (三)物联网在铁路交通运输中的应用分析 随着铁路建设和物联网技术的发展,对铁路信息化水平的要求越来越高,铁路信息网络不断朝着更加先进的方向发展,在铁路交通运输中,利用物联网需要有客观的条件,首先是铁道部各方面的网站都已经建立并且在操作上不会出现严重问题的,另外就是中国铁通能够提供数字通信网络,并且支持远程监控。第三个需要具备的条件是能够向企业提供私有的云计算,第四是具备电子支付和电子赔付的技术,最后一点是具有传感技术和光纤技术的基础。这几项是利用物联网技术的基础,一旦满足,物联网技术将会在我国铁路交通运输中广泛的使用。 自动售检票系统 在一些发达国家,自动售检票系统已经得到了广泛的应用,在我国城市轨道交通中,自动售检票系统已经普遍存在,但是在铁路系统中,自动售检票系统还只是初步的使用。在铁路系统中,广泛的利用RFID电子票,利用无人售票机售票,在自动检票机中设立读写器,能够读出电子芯片中存储的数据,以此来辨别车票的真实度【3】。这样不仅节约了乘客买票排队的时间,也降低了售票检票工作人员的工作强度,能够给铁路系统节约大部分的人工成本。 信息共享系统 目前虽然实现了铁路车站售票系统之间的联网,但是车上补票的工作还是独立在网络之外的,这就让车上补票和网络预留车票之间出现脱节的现象,会造成列车资源的浪费【4】。如果能够将信息共享,把这站预留车票的信息跟车上补票的信息进行联网,那么车站就能准确的车内的信息,车内也能及时的将补票信息传递给车站,能够让双方都作出正确的调整。让列车资源的使用更有效率,也方便了车上检票的进行。 货物管理系统 目前铁路行李托运或者是集装箱货物的运输都是采用人工管理的模式,不仅工作效率比较低,而且非常容易出错。如果把物联网技术应用到货物管理系统中,在行李或者是集装箱货物上贴上电子标签,每一件货品都有自己独立的编号,能够通过计算机中心的控制监控到货物在运输过程中的状态,这样既减少了货物错误率的产生,还能防止货物丢失和损坏,大大的提高了行李或者是集装箱货物运输的安全性和可靠性。 仓库管理系统 目前,物联网技术在智能物流仓储领域已经得到了广泛的应用,同样的原理,我们也可以将物联网技术应用到铁路仓库管理工作上,在每一件货物上贴上电子标签,利用物联网技术中RFID技术的唯一性的特点和穿透性的功能,贴在货物上的电子标签记录着商品的序号,进仓日期以及箱内货品的内容等等各方面的信息,这样工作人员不需要打开包装箱就知道箱内的物品,不仅减少了运输过程中违禁物品的出现,还会降低物品被偷被盗的情况发生。 总结 物联网是一次技术上的革命,它依靠RFID技术和为纳米技术将世界上的物体连接起来,无论是从感官上还是智能上,物联网的研究都会推动整个经济产业的发展。铁路交通系统不仅是人们生活必备的产业,更是促进国家经济发展的产业,从目前的情况来看,铁路系统的发展具有良好的环境,随着高科技的发展,铁路信息化的水平越来越高,开始逐渐向智能化发展,也因此具备了发展高科技铁路信息系统的能力,物联网的推广在铁路运输系统中也没有遇到太多的障碍。虽然到目前为止,物联网在铁路运输系统中的应用还处于初级发展的阶段,还存在着不少的问题,但是随着科学技术的发展,随着铁路部门的不断进步,物联网技术将会全面的被应用到铁路运输系统中,也将会推动铁路运输事业的长足发展。 铁路交通运输论文:市场经济条件下的铁路交通运输经济管理 摘要:随着我国市场经济的不断发展,铁路交通运输的市场化建设成为铁路建设中迫在眉睫的任务。在由计划经济逐步过渡到市场经济的进程中,各行各业的国有企业相继改革,而铁路交通运输的改革则是市场经济全面开启的标志。在信息传播迅速与共享的今天,中国铁路固有的政府直接投资的模式已无法适应现如今我国市场经济发展的步伐。坚持不断向市场经济发展的铁路运输的改革,提升服务质量,汲取其他产业在由计划经济向市场经济改革过程中的宝贵经验,才能使铁路交通运输跟上时代的潮流,不断完善与加强,满足人们对于铁路交通运输的不断增长的需求,为我国的发展提供最为有利的条件。 关键词:铁路交通;运输;经济管理 引言 传统的计划经济中的铁路交通运输体制,是由政府直接投资的运行模式,具有路网建设与运输业一度垄断经营的体制与机制。但随着时代的发展以及市场经济的不断成熟,人们对于铁路交通运输的要求不断提升。信息时代的到来,使铁路交通运输经济管理实行市场化改革成为必然趋势。我国铁路经过多年的发展,已经具有进一步提升的深厚基础。现如今要将加快铁路交通运输的体制作为首要任务,在此基础上不断加快其市场化改革的步伐,并不断开发其扩展行业,完善服务机制,以适应人民群众及世界发展的需求,使铁路交通运输更加完善,在我国的经济发展以及人民群众的生活中发挥最大的作用。 一、铁路交通运输经济管理实行市场化改革的必要性 1、在市场经济体制下,铁路交通运输管理部门要如何适应市场的需求,并建立适应生产力发展的运输市场,是铁路交通运输部门能否真正适应市场经济的需要并逐步走向系统化、规范化、法律化轨道的关键,这是当前及今后一项较为突出的任务。在这项任务中,市场化改革是十分重要的一条出路。党的十六大以来,铁路部门深入并扎实地推进改革,铁路交通运输管理体制在此过程中实现了重大创新。铁道部于1998年进行试点,2005年3月,铁道部成功实现了撤销铁路分局并由铁路局直接管理站段的改革。全国铁路共设立18个铁路局(公司),均由四级管理变为三级管理,消除了我国铁路存续50多年的严重的管理弊端,提高了管理效率,极大地释放了运输生产力。铁路运输生产力布局也实现了重大变革。铁路部门通过撤运输站段、关闭运量小的中间站以及发展战略装车点和卸车点、推行机车长交路、优化企业机构设置和劳动组织等一系列措施,使运输生产力发生了深刻而巨大的变化,推动了我国运输生产力的发展。 2、铁路主辅分离改革也已取得了重大进展。铁道部将铁路物资、通信、设计、施工企业移交国资委及所属企业管理,并将铁路中小学校、医院全部移交地方政府管理。除此之外,铁路投融资体制改革也取得了重大突破。铁道部与各省市自治区广泛开展合资建路的战略合作,加大合资建路力度。2003年至2008年,全国新组建合资铁路公司76家,吸引了地方政府以及战略投资者的大量资金,改变了铁路建设仅靠中央政府投资的局面。这些举措不仅搭建了铁路市场融资的平台,而且探索并积累了将来铁路运输企业建立现代企业制度的宝贵经验。 3、从现存的铁路管理体制来看,尽管体制改革取得了重大突破,但是现有的18个铁路局(公司)间仍然存在70多个局间分界日,各个铁路局为完成各自的运输生产经营任务以及优先满足所属省市的运输需求,同时由于统一执行铁道部所下达的年、月、日计划,在动力、运力、能力的运用安排方面,还是存在着较为严重的相互制约,并且内耗还是相当严重的。以沈哈两铁路局为例,作为两个以煤炭、粮食等资源运输为主的铁路局,由于铁路铁道部对两个局的入关方向交车、运用车占用实施总量控制,同时沈阳局服务的辽吉两省、哈尔滨服务的黑龙江省对能源等物资运输也有保证的要求,势必优先考虑本局利益和满足所在省份需求,对有限的铁路运输资源会一定程度上展开争夺,从动力、交车数量上进行自我控制和相互控制。另外,随着铁路大规模建设,成立了大批的铁路合资公司,也与当前国有的铁路局(公司)的管理体制很难相互融合,多种企业管理模式并存,对于铁路企业管理和企业发展来说形成相对较大的制约。 二、市场经济条件下加强铁路交通运输经济管理措施的探讨 1、铁路独立市场经营主体的建立。由于我国资源有限,能源吃紧以及对于环境保护的大力倡导,铁路在公路与航空三者中无论在货物运输和旅客运输中都起着中流砥柱的作用,是交通运输中的主要成分。因此,现如今我国的铁路发展的主要任务就是与时俱进,跟上时代的步伐,满足社会发展的需要。在过去的计划经济中,我国对于铁路运输实行行政性垄断,这种垄断形式是一种扼杀竞争机制的垄断手段。由于企业所需资源均由中央政府直接供给,资源充足,并且成本很低,以此导致服务质量低下,并且员工缺少提升服务质量的动力,铁路交通运输无法满足国计民生的需求,更无法促进其发展。由此看来,铁路体制的改革必须要建立在社会主义市场经济的要求的基础上,再结合其自身的技术特点,改革现有的行政性垄断机制,探索并建立一个高要求、严标准的的铁路交通运输体制及运行环境,使铁路交通运输的技术得到长足的进步,在原有基础上降低成本,并且能够快速发展,大幅度提高服务质量,从而使其不仅为国民发展创造有利的条件,更为其他行业的不断进步创造基础,提高我国在世界上各个行业的国际竞争力,为我国全面建成小康社会奠定基础。综合以往市场经济发展规律和国外发达国家的经验,以及在由计划经济向市场经济转变的过程中吉他行业改革的宝贵经验,逐步消除垄断,提升市场竞争机制是现如今铁路交通运输改革的必要手段,也是最为有利的措施。综上所述,铁路独立市场经营主体的建立是现阶段我国铁路运输体制改革的重要举措。 2、若干个市场经营主体的组建。在市场经济中,除了存在市场经营主体以外,更重要的是经营主体间的竞争,而要建立有效的竞争,就必须要对零散存在的经营主体进行必要的,合理的合并。在铁路交通运输中,对铁路局按一定规则进行合并就显得尤为必要。在此过程中,按区域进行划分,并且在合并后实行股份制或集团值得公司形式对现有的铁路运输资源进行重新组建。实行机制后,合并后的各个集团铁路公司间就会存在竞争。如此一来,将会出现各公司竭尽全力提升本公司的运输服务路线,提升服务质量,铁路交通运输的整体能力将得到大幅度提升,其中的行业性垄断也有可能就此土崩瓦解,从而各个集团公司进行公平竞争。让国有资产管理部门直接管理各集团公司的题录资产,而各集团公司则对铁路国有资产进行管理。改革以后,铁路管理的职能将被划分到全行业管理的范畴中。交通部对其进行直接管理,从而制定相应的行业发展规则,技术标准,规章制度和市场规则等一系列相应的规则,逐步完善对此行业的监管制度,加强对其的监督管理力量,依照相关法律,公平公正地履行对铁路交通运输行业的监管职能。 在对现有的铁路局进行区域划分,使其成为若干个集团公司,并实行市场化的经营以后,铁路运输的内耗不仅能够得到一定程度上的降低,更加能够使各个集团公司的经营效益得以发展到最大,使其能够为我国铁路企业的长久可持续发展奠定坚实的基础,创造最为有力的条件。以沈阳局和哈尔滨局为例,如果能够对服务东北三省的开高达铁路局进行合并,并且合理的重组规划,使其成为一个整体,就可以消除在沈阳局和哈尔滨局间的人为造成的5个分界口的制约,在此基础上,又能对两个铁路局共有的机车和线路运输能力进行更为合理的安排,提高其运输效率,是铁路交通运输能够更好的服务于东北老工业基地的发展建设,同时又能为我国西部的内蒙古自治区的发展做出贡献,从而对全国的发展创造有力的条件,也能更好地满足人民群众日益增长的需求。 3、企业财务人员的监督工作 在日渐发展的中国经济中不少新兴企业出现,然而这类企业以及不少老牌企业依旧存在财会管理规范化的问题,不论是账目上的假账坏账还是企业资金运行中的管理运行问题,资金流向不明确,财会账目不规范会直接因为一些人为因素造成企业财务上的纰漏和损失,因此企业财务规范管理至关重要,财务规范管理能够有效的遏制由于财务系统漏洞而引发的资金流向不明、资金调动异常等问题,从根本上节约了企业大部分不必要外流的企业资金,从而提高了企业的效益,促进了企业生产的进步,因此财务规范化管理是企业节约资金促进生产的必行之路。我国的经济发展正处于即将腾飞的阶段,但是如果不提前发现一些财务企业管理上的问题就会在腾飞的路上打断企业的进步。不明不白的财务账目管理状况就是大多数中小型企业的致命伤,假账乱帐的问题全部是企业发展的隐忧,加之回扣提成问题对企业造成的不仅仅是财务上的打击,还有名誉上的巨大损失都是企业发展的致命伤。因此,加强企业运行中财务规范化管理工作是很有必要的。作为企业的运营没有规矩是不成方圆的,因此不断完善企业的管理规范是极为重要的,首当其冲的就应该是财务与人事问题,财务的管理是不同于人事的,企业应该优化自身的财务规范管理的同时加大监管力度,不断更新改革企业内的财物管理风气,认真做到按照规范管理人人互相监督。 4、审核严格与强大的执行力双管齐下 铁路企业应该加强对财务的审核工作,这本身就是对企业资金流动方向的一个把握,也是对铁路企业自身的负责任。审查制度应该分为两部分进行,对财务管理工作人员的审核以及对日常财务管理工作的监测。另外对财务管理部门的政策要有强大的执行力,做到铁路企业上级领导下达指令财务管理部门立刻就能认真落实工作,并且做到认真执行绝不马虎大意。对账目的财务管理细则方面要严格执行责任制、专属制度,接触账目信息记录需要相关职务对口负责,并且对账目数据的记录要进行修改记录和修改前备案,以防止账目人为地被修改,对账目数据和实际数据要有专门负责的财务工作人员进行横向对比,确保数据准确无误,也保障铁路企业的账目安全和明确。 三、以市场机制构建现代物流模式 市场经济的核心内容是要通过竞争,从而优化资源配置。没有竞争就不会存在市场经济,没有竞争也谈不上真正意义上的改革。竞争是发展的强有力的推进器。自改革开放以来,各个行业的不断改革与发展证明,只有通过激烈的市场竞争,产业才能实现飞速发展与重大飞跃,消费者才能获得最大实惠,才能得到不断提升的优质服务。众所周知,在家电或汽车行业,由于各个公司间竞争激烈,不断推陈出新,家电或汽车行业不断创新,消费者得到的实惠也不断增加。在铁树运输行业中,竞争上的突破就意味着在服务及技术上的发展。在实行市场经济化改革以后,各个铁路运输部门应该按照如今的物流原理以及旅客,货主的需求相应的扩展业务范围,延伸运输产品,丰富完善其各项服务技能,使铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。建立物流中心,以大企业为服务对象,充分利用专用线改革以后的连接优势,从该企业原材料的购买、运输、储存、供应,到产品的储存、运输、销售进行全方位服务。以大型市场和货物集散地为中心,包揽商品的供应、运输、储存、销售、发送,以各大港口为中心,围绕出港货物的销售、发送运输进行服务;以各较大城市为中心,围绕城市的物流、客流中心服务,立足现有资源,拓展服务业务积极变革转型。交通运输是是国民经济具有先导性和基础性产业之一。近几年来,国家相继颁布了交通安全法,道路运输条例等,为运输管理部门开展工作提供了有力武器。市场经济是以市场为中心来组织经济运行的一种生产形式,主要依靠市场机制来配置社会资源,在建立和完善社会主义市场经济体制下运输市场发生了一系列变化,交通运输市场经济管理模式也发生变化。为此具体探讨市场经济条件下铁路交通运输经济管理的一些变化与改革。 结束语 随着市场经济的不断发展以及国民对铁路交通运输需求的不断提升,对我国铁路交通运输的改革已刻不容缓。相比于公路及航空,在我国资源,能源及环境的制约下,铁路交通运输已经成为交通运输中的重要组成部分。在计划经济逐步转为市场经济以后,汲取其他行业市场化改革的经验后,将铁路交通运输进行市场化改革已经具备一定条件。建立铁路市场独立经营主体,在一定程度上减少运输内耗,同时又能够加大竞争,提高行业服务质量。而组建若干个市场经营主体,不仅能够使铁路产业管理得到本质上的转变,又能进一步提升服务效益,使消费者的效益最大化。如此一来,使我国的铁路交通运输焕然一新,为我国的发展提供有利条件,增强国际竞争力,最重要的是能够大幅度加强对于国民在铁路交通运输上的要求,切实做到了为人民服务,为全面建成小康社会打下坚实的基础。 铁路交通运输论文:市场经济条件下的铁路交通运输经济管理 [摘要]在市场经济条件卜对如何继续深化铁路交通运输改革,加快推进铁路市场化建设步伐,适应全而建设和谐社会,加快中国铁路交通运输发展的紧迫任务。相比各行业国有企业改革而言,铁路系统成了计划经济时代最后的标志,其不仅具有集政、资、企、事于一身的体制,还具有路网建设与运输业一度垄断经营的体制与机制。在信息化、市场化、国际化经济发展模式卜,中国铁路继续维持政府直接投资模式,己经无法持续推进市场化建设,必须走政资、政企、政事分开的市场经济体制改革之路。铁路经过多年的发展,基本具备了加快和深化改革的条件,当前要以切实加快铁路体制建设为基础,大力推进铁路市场化改革,使其满足人民群众日益增长的对铁路交通运输的现实需求、 [关键词] 市场经济;铁路交通运输;经济管理 一、铁路交通运输经济管理实行市场化改革的必要性 1在市场经济体制卜,铁路交通运输管理部门如何适应市场的需求,建立适应生产力发展的运输市场,是铁路交通运输部门真正适应市场经济的需要并逐步走向系统化、规范化、法律化的轨道,这是当前及今后一项较为突出的任务,那么市场化改革是其重要的一条出路。党的}一六大以来,铁路部门深入扎实推进改革,铁路交通运输管理体制实现了重大创新。1998年进行试点,2005年3月,铁道部成功实施了撤销铁路分局、由铁路局直接管理站段的改革,全国铁路共设立18个铁路局(公司),变四级管理为二级管理,消除了我国铁路存续50多年管理重H的弊端,提l局了管理效率,极大地释放了运输生产力。铁路运输生产力布局实现了重大变革。铁路部门通过撤并运输站段、关闭运量小的中间站、发展战略装车点和卸车点、推行机车长交路、优化企业机构设置和劳动组织等,使运输生产力发生了深刻而巨大的变化,推动了运输生产力的发展。 2铁路主辅分离改革取得了重大进展。铁道部将铁路物资、通信、设计、施工企业移交国资委及所属企业管理,将铁路中小学校、医院全部移交地方政府管理。铁路投融资体制改革取得了重大突破。铁道部与各省市自治区广泛开展合资建路的战略合作,加大合资建路力度。2003年至2008年,全路新组建合资铁路公司76家,吸引了地方政府、战略投资者的大量资金,改变了铁路建设仅靠中央政府投资的局面。这些举措小仅搭建了铁路市场融资的平台,而目_探索和积累了铁路运输企业建立现代企业制度的宝贵经验。 3从现存的铁路管理体制来看,尽管体制改革取得了重大突破,但是现有的18个铁路局(公司)间仍然存在70多个局间分界日,各个铁路局为完成各自的运输生产经营任务以及优先满足所属省市运输需求,同时由于统-执行铁道部所下达的年、月、日计划,从动力、运力、能力的运用安排上,还是存在着较为严重的相勺_制约,内耗还是相当严重的。以沈哈两铁路局为例,作为两个以煤炭、粮食等资源运输为主的铁路局,由于铁路铁道部对两个局的入关方向交车、运用车占用实施总量控制,同时沈阳局服务的辽吉两省、哈尔滨服务的黑龙江省对能源等物资运输也有保证的要求,势必优先考虑本局利益和满足所在省份需求,对有限的铁路运输资源一定程度上展开争夺,从动力、交车数量上进行自我控制和相勺互控制。另外,随着铁路大规模建设,成立了大批的铁路合资公司,也与当前国有的铁路局(公司)的管理体制很难相互融合,多种企业管理模式并存,对于铁路企业管理和企业发展来说形成较大制约。 二、市场经济条件下加强铁路交通运输经济管理措施的探讨 1建立铁路独立市场经营主体。由资源、能源、环境、人日等基本国情所决定,相比于公路和航空,铁路在关系国计民生的货物运输和中长距离的旅客运输中起着主要作用。因此,中国铁路的最大问题是跟小上社会经济发展的需要。 我国的铁路垄断是一种行政性垄断,而非是技术性垄断,行政性垄断是一种制度性、扼杀竞争机制的垄断形式。由于企业对配给资源的有效利用、成本降低、服务质量提高的内在动力明显小足,社会需求得小到满足。铁路体制改革要根据社会主义市场经济体制的要求 和铁路运输的技术经济特点,改革目前的行政垄断,构建一个有利于铁路更好、更快、更高效效发展的环境和机制,促进整个铁路交通运输业技术进步、成本降低、加快发展、增加有效供给和服务质量提l局,进而增进社会福利和为国民经济其他行业的发展以及国际竞争力的提l局创造史有利条件,适应国民经济发展和全而建设小康社会的需要。根据市场经济发展规律和国外发达国家的经验,以及我国其他行业的改革实践,消除市场进入壁皇、引入竞争机制是实现目的最为有效的解决手段。为此,我国的铁路体制改革应该使企业成为独立的市场经营主体。 2组建若干个市场竞争经营主体。对现有铁路局进行区域合并,通过股份制、集团制公司的形式对现有运输资源和运输业务进行重构。若干集团公司将会尽力多提供线路并促进运输能力的提升,自然垄断的基础设施与引入竞争机制的客货运输分离开来,铁路客货运输经营的垄断局而有可能彻底打破,进而实现公平运输和公平竞争。将各区域公司的铁路资产管理全部移交给相应的国有资产管理部门,再直接管理铁路国有资产。改革后的铁路管理职能将转到全行业管理上,可以归交通部管理,负责制定行业发展规划、产业政策技术标准、重要的规章制度以及市场规则等,并完善监管体系和加强监管力量,依法客观公正地履行行业监管职能。 实施铁路局按区域合并重组成集团公司,实行市场化经营,小仅能够有效消除铁路运输内耗,史有利于实现经营效益的最大化,为促进铁路企业可持续发展创造最为有利的条件。还是以沈阳局和哈尔滨局为例,如果两个局进行合并重构为一体,即可消除两个局间5个分界口的人为制约,又有利于对机车、车辆和线路能力进行统筹安排,实现铁路运输能力的综合高效利用,史好地为地处东北老工业基地辽、吉、黑二省,及西部的内蒙古自治区经济发展服务,也史有利于实现企业经营效益的最大化。 二、以市场机制构建现代物流模式 市场经济的核心内容是:通过竞争优化资源配置。没有竞争就没有市场经济,没有竞争就谈小上真正意义上的改革。竞争是发展强有力的推进器,改革开放的实践证明,只有通过激烈的市场竞争,产业(如家电、汽车)才能实现大发展,消费者才能获得真正的实惠。铁路运输业的改革只要在竞争上取得突破,就一定能在发展上获得显著的成效。铁路运输部门应按照物流原理和旅客、货主需求扩展其业务范围、延伸其运输产品、丰富完善其服务功能,使铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。建立物流中心,以大企业为服务对象,利用专用线的连接优势,从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位服务;以大型市场和货物集散地为中心,包揽商品的供应、运输、储存、销售、发送,以各大港口为中心,围绕出港货物的销售、发送运输进行服务;以各较大城市为中心,围绕城市的物流、客流中心服务,立足现有资源,拓展服务业务积极变革转型。交通运输是国民经济具有先导性和基础性产业之一,近几年,国家相继颁布了道路交通安全法、道路运输条例等,为运政管理部门开展工作提供了有力武器。市场经济是以市场为中心来组织经济运行的一种生产形式,主要依靠市场机制来配置社会资源,在建立和完善社会主义市场经济体制下运输市场发生了一系列变化,交通运输市场经济管理模式也发生变化。为此具体探讨市场经济条件下铁路交通运输经济管理的一些变化与改革。 铁路交通运输论文:交通运输一体化中铁路运输发展对策的探讨 【摘 要】本文先介绍了交通运输一体化相关概念,后对交通一体化的必要性进行了分析,并对交通运输一体化中铁路运输的发展措施作了探讨。本文供广大运输业参考与指导,使其文章具有借鉴性意义。 【关键词】交通运输;一体化;铁路;运输发展 一、交通运输一体化相关概念 交通一体化,其实就是以科学发展观为核心,以可持续发展为发展理论基础,从充分利用资源的角度出发,统筹区域各种运输方式规划建设和运营管理,实现各种运输方式的资源与衔接上能得以最大化的利用,充分发挥综合运输的组合优势和整体功能,全面满足多样化的运输需求,以促进经济社会一体化发展。一体化交通系统是一个复杂的巨系统,它包含了综合运输的思想,而又远远地超越了综合运输的内涵。一个完善的一体化交通系统包括:客运系统和货运系统的一体化;各种交通运输方式的一体化;交通运输规划与交通运输运营的一体化;交通运输系统结构的一体化;交通管理一体化;交通信息一体化;交通管理与交通控制的一体化;交通控制一体化;交通诱导与交通控制的一体化;交通运输系统的资源(需求、供给、信息)的一体化等。 二、交通一体化的必要性分析 交通一体化是协调交通与环境、资源的关系,体现以人为本,实现可持续发展的要求。地区资源和环境的容量十分有限,以大量占用土地等资源为代价的发展模式已难以为继,也不符合科学发展观的要求。所以,迫切要求优化交通运输结构,提高资源利用效率,加强环境保护、体现以人为本,实现交通可持续发展。 三、交通运输一体化中铁路运输发展措施 对于促进交通运输一体化中铁路运输的发展,可以通过以下几点方法为切入点,如图1所示: 图1 促进交通运输一体化中铁路运输发展图 (1)重视铁路运输枢纽合理布局,实现与各种运输方式紧密衔接。运输枢纽是运输方式的结合部,船、车、飞机运转作业的操作场,旅客和货物换乘、换装和集散的中枢,在综合运输体系中占有十分重要地位。铁路规划和建设过程中,应高度重视铁路枢纽在综合运输枢纽中的布局,并结合运输体系现代化,与各种运输方式紧密衔接,实现布局合理化,运输过程“无缝化”。铁路运输枢纽布局合理性应包括以下几个方面:一是枢纽在全国铁路网上布局合理;二是在综合运输枢纽地区铁路枢纽与各种运输方式及城市交通(包括城市轨道交通)应紧密衔接,布局合理,特别是在对全国交通乃至国际交通有重大影响的特大城市、大城市综合运输枢纽中的铁路枢纽,应该做出战略性、前瞻性、综合性的规划。(2)充分发挥铁路运输优势,优化运输合理结构。可以通过优化运输结构,来达到充分发挥铁路运输优势。对于铁路而言,需大力发展高速铁路与客货专用铁路,从而提高电气化铁路与复线铁路的比重。通过这种方式,可以充分发挥铁路运输的优势,还可以使铁路能得以更好的发展。同时,铁路还应加快发展电力的牵引,这样,可以让铁路完成的运量上,还可以在线路的里程上来增大比重。(3)加快高速客运系统建设。近年来,高速客运的承载量在不断地增加,而且周转量也在不断的提升。国内外的实践证明,对于旅客运输的高速化,不仅需增强高带客运的能力,还需增加运输线路客流量的重要途径。这是为了满足现状运输需求,为了经济发展,为了社会进步,为了节省旅客在途时间的一个有效方法。 总而言之,对于加强交通运输一体化中铁路运输发展,可以通过重视铁路运输枢纽合理布局,实现与各种运输方式紧密衔接、充分发挥铁路运输优势,优化运输合理结构、加快高速客运系统建设、与时俱进,发展现代物流、积极推动运输管理体制创新等方法来解决。 铁路交通运输论文:加强高速铁路人才建设 为构建广西综合交通运输体系提供人才保障 [摘 要] 人才建设,是党的十八大报告提出的重要观点,也是《广西国民经济和社会发展“十二五”规划纲要》提出的重要工作。文章对为什么要加强广西高速铁路人才建设,怎样准确把握形势发展对广西高速铁路人才队伍建设提出的新要求进行深入研究分析,提出当前人才建设方面存在的问题,并以南宁铁路局为例,提出加快广西高速铁路人才建设,为构建广西综合交通运输体系提供人才保障的具体办法。 [关键词] 高速铁路;人才建设;构建广西综合交通运输体系;人才保障 党的十八大工作报告明确提出:人才,是保证党和人民事业发展的根本之举,要加快确立人才优先发展战略布局,造就规模宏大、素质优良的人才队伍,推动我国由人才大国迈向人才强国[1]。《广西国民经济和社会发展“十二五”规划纲要》(以下简称《规划》)描绘了这五年广西经济社会发展的宏伟蓝图,提出要构建广西综合交通运输体系,高速铁路,是构建广西综合交通运输体系的重要篇章。要实现《规划》确定的构建广西综合交通运输体系目标,正如党的十八大工作报告指出的,人才是根本之举,如何实施人才优先发展战略,加强高速铁路人才建设,是值得探讨的现实课题。 一、加强高速铁路人才建设的意义 (一)加强高速铁路人才建设,是全面建成小康社会的必然要求 党的十八大提出了全面建成小康社会的新要求:经济持续健康发展,到2020年实现国内生产总值和城乡居民人均收入比2010年翻一番[1]。要达到这个目标,人才是关键,只有造就规模宏大、素质优良的人才队伍,才能真正把我国由人才大国转化为人才强国,才能为全面建成小康社会提供坚强的人才支撑。国内外经济发展的成功经验告诉我们,在推进经济发展的历史进程中,人才资源是第一资源,人才资本是第一资本,开发人才资源是经济社会发展的第一动力。全面建成小康社会,没有人才支撑不行。 (二)加强高速铁路人才建设,是实现《规划》宏伟蓝图的必然要求 《规划》对广西“十二五”时期推进“富民强桂新跨越”重大部署作出了全面深刻地阐述,特别提到:我区完全有条件在新的起点上实现新跨越[2]。交通运输作为国民经济大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具,在经济社会发展中的地位和作用至关重要,但只有站在人才的制高点上,才能掌握主动权。实现《规划》宏伟蓝图,没有交通运输不行,没有人才不行。 (三)加强高速铁路人才建设,是构建广西综合交通运输体系的必然要求 《规划》提出要初步形成网络设施衔接完善、技术装备先进适用、运输服务安全高效的综合交通运输体系,并把高速铁路作为构建广西综合交通运输体系重要内容,明确提出:加快发展高速铁路,提高技术等级,扩大路网覆盖,增加铁路网密度,逐步形成以南宁为主枢纽的快速客运网和大能力货运网。在“北上、南下、东靠、西进”四个方向上加大力度,加快对接先进生产力地区,建设通往珠三角经济发达地区和西北、华北、西南地区的大能力快速铁路通道,连接北部湾地区的沿海铁路通道及周边国家的国际铁路通道。重点建设省际干线、客运专线、煤运通道和开发性新线,加快既有线路扩能和复线建设,提高电气化水平,改造和新建一批铁路运输枢纽[2]。构建广西综合交通运输体系必然要求加强高速铁路人才建设。 二、深刻认识广西高铁发展现状,准确把握形势发展对人才队伍建设提出的新要求 广西“十二五”时期,是高速铁路密集开通,技术装备进入创新成果集中应用的高峰期,是建设规模在高水平上持续扩大,集约经营加速推进,广西铁路进入实现现代化的关键时期,深刻认识这一阶段的发展特征,并转化为对人才队伍建设的准确把握,是做好人才工作的重要前提。 (一)高速铁路密集开通运营、技术装备现代化对人才素质提出新要求 广西“十二五”时期,全区铁路营运里程达到5000公里以上,铁路网密度每万平方公里210公里,复线率55%,电气化率70%以上,形成以南宁为中心的城际高速铁路网,实现地级市开通城际高速列车,基本建成“一轴四纵四横”现代化快速铁路运输网络,全面进入高铁时代。高速铁路的运营模式、技术装备、修程修制、调度指挥、作业方式及作业标准发生了根本性变化,所有这些,都对人才素质提出新的更高要求。 在移动设备方面:高速动车组是动力类型、车体结构、制动模式、牵引传动、网络控制等方面现代高新技术的系统集成,集中体现了机车车辆技术的最高水平,急需动车维修调试、故障分析与诊断、大部件运用维修和信息化管理系统等方面的人才。在工务工程方面:高铁采用新型轨道结构,急需掌握无砟轨道等新型轨道结构和检测维修技术的管理及专业技术人员,急需新型检测、维修机械的专业人才。在运营及列车控制方面:高铁采用高度集中、协调统一的行车调度指挥系统和列车控制系统,用好、维护好这样一个集多项高尖端技术的复杂系统,急需掌握系统管理、系统应用和系统维护的专业人才。在牵引供电方面:高铁牵引供电系统自动化、信息化程度高,可靠性要求高,急需高速接触网和供变电系统的运营维护、供电调度、远动和综合自动化、接触网检测维修等技术领域的专业人才。由此可见,高速铁路、技术装备现代化所需人才应具备跨学科专业知识、多岗位业务经验以及现代高新技术把握能力、系统集成能力、信息处理能力、应急反应能力和综合管理能力,现有人才的素质、能力面临着全方位的挑战。 (二)大规模铁路建设对人才素质提出新要求 新一轮铁路建设工程投资规模大、技术标准高、工期要求紧,要求建设系统领导人员具备较高的宏观驾驭能力和过硬的专业素质;新技术、新工艺、新材料、新设备大量投入使用,要求建设系统领导人员具备勇于开拓的创新能力和较高的专业素养;确保施工组织科学、安全、经济,保持参建单位攻坚克难合力,要求建设系统领导人员具备较强的组织能力;确保工程按计划稳步推进,妥善处理勘察设计、监理、施工单位以及地方政府、周边群众等多方利益,要求建设系统领导人员具备良好的沟通能力;面对巨大的投资规模,始终绷紧廉洁自律这根弦,确保在工程优质的同时干部优秀,要求建设系统领导人员具备较强的拒腐防变能力。作为建设系统的领导人员,不具备较高的综合能力和过硬的专业素质,将难以担负起铁路建设任务的领导重任。 (三)体制机制创新对人才素质提出新要求 促进体制机制创新,迫切需要管理创新,更迫切需要与之相适应的人才素质作为支撑保证。加快经营管理创新,需要集约型人才,集约经营是经营管理创新的方向,人才起着关键作用。推进组织管理创新,需要高效型人才,随着新建铁路和新技术、新设备大量投入运营,铁路运输生产组织方式和修程修制将发生一系列变化,也必然要求劳动组织进行变革,这就意味着今后企业用人将注重“强质量,减数量”,进一步提高劳动效率。需要每一名从业人员的素质必须与岗位标准相匹配,与管理职能相适应,具备高效履职、协调组织和整体联动的能力。 当前广西高铁人才队伍与《规划》发展要求还存在较大差距。以南宁铁路局为例,人才总量不足,特别是高层次的运输主业拔尖人才严重偏少;人才分布不均,专业技术人才大多集中在机关,生产一线技术力量较为簿弱;人才储备不足,急需的专线人才寥寥无几,特别是运输主专业的全日制大学本科生数量明显偏少;人才积极性不高,激励缺乏有效性,现有人才作用得不到充分发挥。 三、加快广西高速铁路人才建设的思考 南宁铁路局的做法是:注重落实规划,突出重点工程,立足内部开发,创新工作机制,在铁路建设实践中努力造就一支规模适度、素质优良、结构合理、分布适当,具有创新精神、富有创新活力的人才队伍,为圆满完成《规划》目标,构建广西综合交通运输体系提供强有力的人才支撑。 (一)立足内部开发人才资源 在人才工作上树立立足内部开发人才资源新理念,把开发人才资源作为一项战略性任务来抓,加快建立适合广西高速铁路的人才资源开发培养机制。一是用好现有人才,特别是全日制大学本科生,针对每个人的专业、特长、个性、能力等制定其早期职业生涯规划,加强培养,促其早日成才,尽快用到与其能力水平相适应的专业技术岗位或管理岗位。二是通过详细分析现有人才的状况,以政策引导和组织调配为手段,建立内部人才正常流动机制,打破单位之间、区域之间的限制,进行各类人才内部优化配置。三是紧紧抓住当前广西人才培养工程的有利时机,提前介入,主动参与,做好优秀人才的选培送培工作,努力培养出广西急需的客运专线、高等级铁路高级技术领导人才、高级技术管理人才和客运专线调度骨干。四是重新“回炉”煅造,按需培养人才,将与铁路主专业相近专业(如交通土建、自动化、机械类、管理类专业等)的大学生重新送到高校进行一年左右的高速铁路专业知识强化培训,进行专业深造,达到专业补课的目的。 (二)加大毕业生接收力度,做到适量超前储备 根据广西人才队伍建设规划,加大毕业生接收力度。紧紧抓住广西大规模铁路建设和新技术、新装备引进的有利时机,充分利用我区“事业留人”的影响力,利用专场招聘会、网络洽谈等形式,大力加强广西形象宣传,用广西发展的光明前景吸引人、感召人、激励人,让人才体会到正在快速发展的广西是他们施展才华、体现价值的地方。引导毕业生全面认识广西,吸引更多毕业生到广西建功立业。在大力接收毕业生的同时,适当提前接收动车组、高速铁路运营等代表先进技术发展方向的大学毕业生,为广西开行动车组、全面提升技术装备水平做好人才储备和培养工作。 (三)加大人才引进力度,扩大选才范围 在现行政策不变的情况下,把握政策,用足指标,依托广西在建的各项重点工程项目,及时引进高、精、尖人才,通过传、帮、带,以培养适应未来高速铁路运营管理、高新技术装备投入使用所急需的高层次人才为重点,带动广西人才队伍建设整体推进。除此之外,还可以采取人才柔性引进的办法,不求所有,但求所用,灵活引进所需的建设人才。 (四)切实提高各类人才培训的质量 不断整合培训资源,拓展培训渠道,丰富培训内容,抓实培训环节,提高培训质量。一是加强领导人才培训,着力在提升引领发展的能力、提升适应发展的素质、提升贯彻落实的执行力上下功夫,切实提升领导人才整体素质和能力;引导领导人才积极转变思维和行为方式,发挥主观能动性和创造力,把领导人才培养成善于解决复杂问题、善于驾驭复杂局面的坚强领导。二是加强建设人才培训,针对广西一大批新线陆续开工,铁路建设任务异常繁重的实际,以施工组织设计编制与执行、建设程序及标准化、投资控制与财务管理等为主要内容,以施工安全培训为重点,大力开展高速铁路建设人才队伍培训。三是针对高速铁路技术装备水平全面升级对人员素质提出的新要求,借高等院校专业优势,结合调度指挥、线路基础、通信信号等专业的特殊要求,以大学毕业生为主体选拔运营管理和专业技术骨干。根据广西高速铁路和客运专线建设进度,分期分批强化专业理论培训和现场实做培训,提前培养储备高速铁路管理和专业技术人才。四是加强关键岗位人才培训,以主要行车工种队伍建设为载体,强化岗位职务培训和适应性岗位培训。五是拓展继续教育培训,利用网络平台,进行开放式学习,确保生产与学习培训两不误。 (五)积极创造条件,努力培养高层次人才 一是选拔学历在大学本科以上的专业技术骨干和管理骨干进行重点培养,培养一批专业知识完备、具有创新能力的领军人才。二是积极为专业技术人才继续学习创造条件,有计划地选送优秀专业技术人才进行技术培训,学术交流,出国考察、访问和到高等院校学习深造,不断提高科技人才的学术水平和科研创新能力。三是积极吸收专业人才参加课题攻关,给他们压担子。成立专业课题攻关组,加大对科技创新攻关项目资金的投入,有计划地让高层次专业人才梯队成员主持参加课题攻关,使他们在科研活动中积累经验,锻炼提高,在科技创新上多出成果。四是鼓励优秀专业人才积极申报专业技术职务。五是在科研课题和技术攻关项目上优先给予主持和参与,在资金投入上给予重点扶持,在时间、人员选择上给予全方位的支持,使专业人才充分发挥专业特长,尽快成长成熟为高层次人才。六是建立重点优秀科技人才库,把青年科技拔尖人才、专业技术带头人、享受政府特贴专家等纳入人才库管理,对纳入人才库管理的人才,在专业知识培训、继续教育、学历深造、职称晋升等方面给予优先考虑,在重点科技攻关、重大工程建设项目等方面优先安排参与,依托客运专线建设、高速重载运输、重大工程建设项目和重大科技攻关项目,对列入人才库管理的专业人才强化培养煅炼,促使他们在实践煅炼中丰富阅历,增长才干。同时建立后备专业人才库,把具备主专业的优秀青年专业技术人才以及经过早期培养的全日制大学本科毕业生纳入后备专业人才库管理,打好高层次专业人才基础,强化高层次专业人才梯队建设。通过不断壮大高层次专业人才队伍,充分发挥高层次专业人才的引领、示范、辐射作用,推动广西人才队伍建设的整体发展。七是建立人才专项资金,为培养造就高层次人才提供物质支持和资金保障。 面对党的十八大提出的新形势、新任务、新要求,面对波澜壮阔的广西高速铁路和综合交通运输建设,面对广西前所未有的发展机遇,只有加快确立人才优先发展战略布局,造就规模宏大、素质优良的人才队伍,才是保证党和人民事业发展的根本之举,才能保证广西“十二五”规划纲要描绘的广西经济社会发展的宏伟蓝图以及构建广西综合交通运输体系等具体目标的圆满完成。 铁路交通运输论文:探析铁路交通运输行业改革 摘要:铁路是一个国家的经济命脉,是国家和社会赖以发展的基础行业,而铁路运输则是其中最重要的一环,在国家交通体系中处于骨干位置。由于我国铁路行业整体基础薄弱、技术落后,使得铁路运输行业成了国企改制的重中之重。因此,本文介绍了我国铁路交通运输行业中存在的问题,并在借鉴国外铁路运输改革先进成果的基础上,对我国铁路运输行业改革的思路进行了初步探讨。并就铁路运输企业从技术、经营理念、内部管理方式等方面的创新进行了论述。 关键词:铁路;交通运输;改革;管理;创新 0引言 随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整,我国的交通运输企业焕发出前所未有的活力,各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长,但市场份额却逐年下降,铁路行业面临着同其他运输行业的竞争,面临着提高管理水平,发展创新的严峻挑战,必须要进行改革。由于铁路运输在国家的经济和交通体系中占有基础地位,改革必须要慎之又慎,因此在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引,才能使改革向预定目标顺利推进。 1我国铁路交通运输行业存在问题的分析 作为传统行业,我国铁路已有上百年的发展历史。进入21世纪,发达国家的铁路运输行业逐渐地完成了由传统行业向现代行业的转变,使铁路这个传统行业重新焕发了生机。与之相比,中国的铁路交通运输行业改革明显滞后,与发达国家存在着明显的差距。 1.1我国铁路交通运输行业现状 在我国实行改革开放以前,铁路行业一直按照计划经济体制进行管理,政企不分,这种管理体制,与中国当时以计划经济为主体的经济模式和铁路行业的外界经营环境相适应的。但是改革开放以后,经济增长模式由计划经济向市场经济转变,特别是加入世贸组织以后,我国铁路现行的“政企合一”的管理体制越来越不能适应形势的发展,运能短缺的弊端和问题越来越凸显。 1.2运能短缺的问题根源 铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外,还有其深层次的原因,主要表现在: (1)现代交通运输意识单薄。在当代中国,由于长期封建社会遗留的小农意识使得人们保守封闭,加上几十年计划经济影响更是让人思想僵化,人们并未完全从心里接受经济发展靠运输的理念,对高效、畅通、快速的现代交通运输管理模式缺乏认识,即使有改善交通和运输行业的举措,也仅限于局部地区,未能从全国市场甚至全球大市场的全局角度去考虑,导致这些举措作用的时间和范围都非常有限,未能解决根本问题。 (2)社会经济不发达。我国目前的主要矛盾,仍然是人民不断增长的物质文化需求同落后的社会生产力之间的矛盾,因此发展经济仍然是我国目前的首要任务。由于现在人们将目光投向了周期短、见效快的行业,对于铁路运输业这种基础行业,关注较少,造成了目前设施落后、管理低下的状况。 2铁路交通运输行业发展方案设想 我国《中长期铁路网规划》提出,到2020年,全国铁路营业里程要达到10万公里,主要繁忙干线实现客货分线、复线率和电气化率均达到50%,满足国民经济和社会发展需要,要技术装备达到或接近国际先进水平。从我国的国情和路情出发,笔者对铁路运输行业的发展方案提出以下几点设想: 2.1铁路运输业的改革步骤 (1)实现行业的主辅分离。据铁道部的统计,中国现有铁路职工228.41万,其中非运输业职工达到75.73万人,不能创造效益的人数太多,应将铁路系统中的医院、学校等事业及社会性单位分流,提高运输业地位和工作效率。另外铁路系统中的工业、建筑、工程、通信和物资五大公司等辅助行业也应该与铁路运输分离,最终实现突出主业,提高铁路核心竞争力的目标。 (2)对铁路运输行业进行股份制改造。股份制亦称“股份经济”,是以入股方式把分散的,属于不同人所有的生产要素集中起来,统一使用,合伙经营,自负盈亏,按股分红的一种经济组织形式。这样不但可以迅速的筹集资金,又可以群策群力,发挥集体的力量,将风险分担。在完成主辅分离以后,铁路运输行业也需要进行股份制改造,选择业内盈利能力强、管理效率高的优良资产,结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设,寻求境内外投资者,进行股份制改造,进而逐步实现企业的持续快速发展。 2.2铁路交通运输行业发展的战略措施选择 (1)通过多种渠道筹集资金。在我国,制约铁路交通运输发展的关键就是资金问题。我国的资本市场虽不发达,但却具备了吸收投资的有利条件。首先,我国大陆性地理特征条件决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性;其次,集装箱、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点,经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。 (2)推进现代企业规范制改革。在“政企分开”的基础上,还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造,建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业,可以直接改制为国有股占49%以下,民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理,不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动。 铁路交通运输论文:我国的铁路交通运输经济管理模式研究 摘要:铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题,又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析,很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论,发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够,问题的关键是:铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。 关键词:市场经济 铁路交通运输 经济管理模式 1、铁路交通运输经济管理实行市场化改革的必要性 1.1 在市场经济体制下,铁路交通运输管理部门如何适应市场的需求,建立适应生产力发展的运输市场,是铁路交通运输部门真正适应市场经济的需要并逐步走向系统化、规范化、法律化的轨道,这是当前及今后一项较为突出的任务,那么市场化改革是其重要的一条出路。党的十六大以来,铁路部门深入扎实推进改革铁路交通运输管理体制实现了重大创新。1999年进行试点,2005年3月,铁道部成功实施了撤销铁路分局、由铁路局直接管理站段的改革,全国铁路共设立18个铁路局(公司),变四级管理为三级管理,消除了我国铁路存续50多年管理重叠的弊端,提高了管理效率,极大地释放了运输生产力。铁路运输生产力布局实现了重大变革。铁路部门通过撤并运输站段、关闭运量小的中间站、发展战略装车点和卸车点、推行机车长交路、优化企业机构设置和劳动组织等,使运输生产力发生了深刻而巨大的变化,推动了运输生产力的发展。 1.2 铁路主辅分离改革取得了重大进展。铁道部将铁路物资、通信、设计、施工企业移交国资委及所属企业管理,将铁路中小学校、医院全部移交地方政府管理。铁路投融资体制改革取得了重大突破。铁道部与各省市自治区广泛开展合资建路的战略合作,加大合资建路力度。2003年至2008年,全路新组建合资铁路公司76家,吸引了地方政府、战略投资者的大量资金,改变了铁路建设仅靠中央政府投资的局面。这些举措不仅搭建了铁路市场融资的平台,而且探索和积累了铁路运输企业建立现代企业制度的宝贵经验。 1.3 从现存的铁路管理体制来看,尽管体制改革取得了重大突破,但是现有的18个铁路局(公司)间仍然存在70多个局间分界口,各个铁路局为完成各自的运输生产经营任务以及优先满足所属省市运输需求,同时由于统一执行铁道部所下达的年、月、日计划,从动力运力、能力的运用安排上,还是存在着较为严重的相互制约,内耗还是相当严重的。以沈哈两个铁路局为例,作为两个以煤炭、粮食等资源运输为主的铁路局,由于铁路铁道部对两个局的人关方向交车、运用车占用实施总量控制,同时沈阳局服务的辽吉两省、哈尔滨局服务的黑龙江省对能源等物资运输也有保证的要求,势必优先考虑本局利益和满足所在省份需求,对有限的铁路运输资源一定程度上展开争夺,从动力、交车数量上进行自我控制和相互控制,受此影响,今年用电高峰电煤运输紧张阶段,哈尔滨局向沈阳局装运的煤炭日均同比减少500车左右,并且人关方向向沈阳局交车也只能控制在1600车左右,不仅对辽吉两省能源输入带来影响,对铁路运输企业实现效益最大化也影响较大。另外,随着铁路大规模建设,成立了大批的铁路合资公司,也与当前国有的铁路局(公司)的管理体制很难相互融合,多种企业管理模式并存,对于铁路企业管理和企业发展来说形成较大制约。 2、市场经济条件下加强铁路交通运输经济管理措施的探讨 2.1 建立铁路独立市场经营主体。由资源、能源、环境、人口等基本国情所决定,相比于公路和航空,铁路在关系国计民生的货物运输和中长距离的旅客运输中起着主要作用。因此,中国铁路的最大问题是跟不上社会经济发展的需要。 我国的铁路垄断是一种行政性垄断,而非是技术性垄断,行政性垄断是一种制度性、扼杀竞争机制的垄断形式。由于企业对配给资源的有效利用、成本降低、服务质量提高的内在动力明显不足,社会需求得不到满足。铁路体制改革要根据社会主义市场经济体制的要求和铁路运输的技术经济特点,改革目前的行政性垄断,构建一个有利于铁路更好、更快、更高效发展的环境和机制,促进整个铁路交通运输业技术进步、成本降低、加快发展、增加有效供给和服务质量提高,进而增进社会福利和为国民经济其他行业的发展以及国际竞争力的提高创造更有利条件,适应国民经济发展和全面建设小康社会的需要。根据市场经济发展规律和国外发达国家的经验,以及我国其他行业的改革实践,消除市场进入壁垒、引入竞争机制是实现目的最为有效的解决手段。为此,我国的铁路体制改革应该使企业成为独立的市场经营主体。 2.2 组建若干个市场竞争经营主体。对现有铁路局进行区域合并,通过股份制、集团制公司的形式对现有运输资源和运输业务进行重构。若干集团公司将会尽力多提供线路并促进运输能力的提升,自然垄断的基础设施与引入竞争机制的客货运输分离开来,铁路客货运输经营的垄断局面有可能彻底打破,进而实现公平运输和公平竞争。将各区域公司的铁路资产管理全部移交给相应的国有资产管理部门,不再直接管理铁路国有资产。改革后的铁路管理职能将转到全行业管理上,可以归交通部管理,负责制定行业发展规划、产业政策、技术标准、重要的规章制度以及市场规则等,并完善监管体系和加强监管力量,依法客观公正地履行行业监管职能。实施铁路局按区域合并重组成集团公司,实行市场化经营,不仅能够有效消除铁路运输内耗,更有利于实现经营效益的最大化,为促进铁路企业可持续发展创造更为有利的条件。还是以沈阳局和哈尔滨局为例,如果两个局进行合并重构为一体,即可消除两个局间5个分界口的人为制约,又有利于对机车、车辆和线路能力进行统筹安排,实现铁路运输能力的综合高效利用,更好地为地处东北老工业基地辽、吉、黑三省,及西部的内蒙古自治区经济发展服务,也更有利于实现企业经营效益的最大化。例如,从提高经济效益的角度看,在装车上可以适当向北部倾斜,原沈阳局装1车人关方向货物车均收入在7500元左右,而哈尔滨局装1车入关货物车均收入在万元以上,每多装一车可增加运费收入2500元以上。从有利于为地方经济服务来看,随着辽吉两省煤炭资源的逐年减少,以及经济快速发展对能源需求的不断增加,加大能源输入成为主要途径。而黑龙江省作为煤炭资源大省,以及内蒙古西北部地区煤炭探明储量和开采量进一步加大,必将成为辽吉两省煤炭输入的主要来源,两省煤炭出现紧张状况,主要是哈尔滨局在运用车有限的条件下,以保证黑龙江省内煤炭运输、防止运用车辆大幅下滑造成的。沈、哈两个铁路局合并重构后,在煤炭运输特别是电煤紧张阶段,打破运用车辆制约壁垒,运用车辆调整上就可以根据资源运输需求及时向黑龙江省倾斜,既可以保证辽吉两省煤炭需求,满足两省的经济发展需要;又可以增加黑龙江省和内蒙古自治区煤炭外运量, 推动经济的发展。同时,提高铁路货物的运输距离,增加货物运费收入,提高经营质量。取得促进三省一区经济发展,提高铁路企业经济效益的双赢效果。 3、以市场机制构建现代物流模式 市场经济的核心内容是:通过竞争优化资源配置。没有竞争就没有市场经济,没有竞争就谈不上真正意义上的改革。竞争是发展强有力的推进器,改革开放的实践证明,只有通过激烈的市场竞争,产业(如家电、汽车)才能实现大发展,消费者才能获得真正的实惠。铁路运输业的改革只要在竞争上取得突破,就一定能在发展上获得显著的成效。铁路运输部门应按照物流原理和旅客、货主需求扩展其业务范围、延伸其运输产品、丰富完善其服务功能,使铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。建立物流中心,以大企业为服务对象,利用专用线的连接优势,从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位服务;以大型市场和货物集散地为中心,包揽商品的供应、运输、储存、销售、发送,以各大港口为中心,围绕出港货物的销售、发送运输进行服务;以各较大城市为中心,围绕城市的物流、客流中心服务,立足现有资源,拓展服务业务积极变革转型。交通运输是国民经济具有先导性和基础性产业之一,近几年,国家相继颁布了道路交通安全法、道路运输条例等,为运政管理部门开展工作提供了有力武器。市场经济是以市场为中心来组织经济运行的一种生产形式,主要依靠市场机制来配置社会资源,在建立和完善社会主义市场经济体制下运输市场发生了一系列变化,交通运输市场经济管理模式也发生变化。为此具体探讨市场经济条件下铁路交通运输经济管理的一些变化与改革。 4、注重和其他运输行业的协调配合,创建交通运输大领域的“共赢”格局 在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争,而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局:恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势,不讲究服务的质量和方式,而是拼命压低运输价格,大打价格战,最后落得个共败共伤的结局,既浪费了经济资源,又造成了社会效益的损失;良性竞争与此刚好相反,五大运输行业坚守各自的目标市场,运输价格不下降或略微上扬,在运输服务的质量和方式上下足功夫,靠服务和技术创新来赢得市场,这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源,而且创造了越来越大的社会效益。 预计随着市场发育得越来越完善,市场机制作用的越来越普遍和深入,交通运输领域的行业结构将趋向发达完善,通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时,处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前,为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。 铁路交通运输论文:铁路智能交通运输系统(ITS-R)在铁路自然灾害预警系统的研究与应用 摘要:我国是一个铁路自然灾害的国家,灾害分布广泛,情节严重,给我国的国民经济建设带来了巨大的损失。随着我国高速铁路的发展,铁路对自然灾害的预警系统提出了更高的要求,并推动了智能铁路交通系统ITS―R的发展,该文主要介绍了智能交通运输系统ITS-R的开发应用背景的急迫性,ITS―R的发展,ITS-R的主要功用以及在我国的发展与应用(铁路桥梁垮塌与落石)。 关键词:铁路自然灾害 铁路智能交通系统 开发应用 1、ITS-R智能系统开发应用的急迫性 我国幅员辽阔、内陆深广、人口众多,资源分布及工业布局不平衡,铁路运输在各种运输方式中的比较优势突出,在经济社会发展中具有特殊重要的地位和作用。但是由于我国地域辽阔,是自然灾害频发的国家,所以造成我国铁路自然灾害分布广泛,类型众多发生频繁,情节严重,已发生灾害路段占全路总运里程的20%以上,尚有许多线路灾害处于潜伏状态,灾害主要集中于路基(约占90%)方面,如铁路沿线落石、滑坡、泥石流等等,而且一旦发生都会造成很大的人员伤亡,甚至造成线路长时间中断甚至部分铁路瘫痪,同时给我国的国民经济造成巨大的损失以及国家安全带来危害。随着我国高速铁路的迅猛发展,我国铁路向着高速,安全,智能转化,高速除了带来时间上的便捷意外,必然对我国的灾害预警系统提出了更高的要求。 2、智能交通系统ITS的发展 智能交通系统的发展大致分为三个阶段。 第一阶段是在60-70年代,为智能交通系统研究的兴起。早期的研究是以日本的综合机动车交通控制系统(CACS),美国的道路电子导向系统(ERGS)以及德国的一个类似系统为代表的。他们的共同的研究重点都是线路的导向系统,且都是以大型的中央计算机和通讯系统的中央处理系统为基础。 第二阶段,1980―1995年,由于80年代技术的进步,大容量的存储器的出现使大型数据存储和处理系统成为可能,新的研究和发展正朝着一个实用化的方向努力,从而使ITS-R的发展条件得到改善。 第三阶段,随着人类进入21世纪,科学技术的日益更新,大大促进了ITS的发展,人们也开始认识到了ITS的应用潜能,它被认为是一个综合交通术语,广泛地应用于其他交通领域,如今ITS技术的发展正被广泛应用的铁路,民航等领域,ITS技术正被认为是一个国家信息技术发展的重要标志,(本文主要介绍铁路智能系统在灾害预防系统的作用) 3、ITS-R在铁路灾害预警系统方面的功用 我国铁路灾害的多发性、随机性、区域分布不均衡性和铁路运输要求的连续性、稳定性之间的矛盾是严重的。灾害的多发地点多是集中在铁路线路的桥梁,隧道,陡坡等处,要减少这些自然灾害的发生,传统方法是采取人工看守、巡逻发现险情及时报警拦截列车,但是人工看守具有一定的局限性和空白性,因为自然灾害刚好发生在巡逻人员到来之前或者到来之后还时有发生。随着运输的发展,尤其是近年来我国的高铁发展使车行驶的速度与密度逐步增加,传统的自然灾害预警办法已不能满足现代列车运输的需要,现代的智能预警系统需要崛起并在未来的灾害预警中发挥中流砥柱作用。 实现预警的方法与步骤: (1)确定智能预警系统的安装位置 首先对我国的自然条件较复杂的铁路线路进行一个初步的评估,评估的方法是根据铁路灾害发生次数的统计数据以及修建年数的大小来确定。根据铁路灾害的统计数据,确定发生次数较多的线路,对这些线路中的修建年份较早的桥梁进行评估,然后根据桥梁所处的环境条件(桥墩所处的位置是不是位于常年流动的激流中,河水的酸碱度,是硬水还是软水)对桥梁进行分级,可以根据桥梁所处环境的不同以及修建年份的不同将桥梁分为四个不同等级,A级桥梁所处环境最恶劣,必须安装智能预警系统,B级原则上也需安装,C级可根据具体情况进行选择,D级不需要安装。 (2)对需要安装预警系统的桥梁根据工务段进行分配 每个工务段的桥梁由该工务段进行管理,每个工务段设置一个报警系统,但接到报警信号时,负责对列车及时拦阻。 (3)安装预警系统 根据第一步确定的桥梁等级进行安装,预警系统主要有两部分组成,监测系统与报警系统,监测系统由闭合线路组成,设置在轨道间或安装在桥墩处,安装在轨道问的通过控制轨距进行检测,当桥梁垮塌时,由于轨距改变是线路断开并使报警系统接通,通过报警系统通知该桥梁所处的工务段,然后对列车进行拦截,以防造成重大损失。 对于落石,则采取有桥梁预警相似的方法,对于较易发生落石且防止耗费人力物力财力叫的地段安装预警系统,以实现对灾害的预警,减少人员伤亡。 随着科技的日益创新以及通讯技术的发展,笔者相信在未来的灾害预警中,智能预警系统必将发挥越来越大的作用。 铁路交通运输论文:铁路智能交通运输系统浅析 摘 要:智能交通系统(ITS)是近年来国际上很引人注目的交通运输科技发展的新领域,它的基本思想是用高新技术综合解决当今世界的交通拥挤、堵塞、安全、扩能以及与环境协调发展等问题,它在发达国家已得到发展,部分成果已达到实用的地步。结合了铁路智能运输系统(RITS)的国内研究进展,探讨了中国RITS设计中存在的问题,并分析了中国RITS的若干关键技术。 关键词:铁路智能运输 系统标准体系 科技管理 1 铁路智能交通系统的国内研究进展 20个世纪80年代,我国开始致力于铁路运输系统信息化基础工程的建设工作中,到现在已经步入了初级向较高级过渡的发展阶段。铁道部在两千年年底推出开展了《RITS体系框架研究》项目,预示着我国真正开始了对RITS体系框架的研究。预计到2020年,我国将建成总长度18000 km的高速铁路网。就当前的情况来看,深入探讨并研发符合我国国情的RITS,成为摆在铁路交通行业面前十分紧迫的任务。 2 当下中国RITS设计中存在的问题 2.1 当前所具备的设计方法无法适应系统运行状态变化的实际需求 RITS原本的业务和全新开展的业务混合在一起较为杂乱、系统在运行的时候依旧需要进行相应的改进与整顿,这对于信息系统提出了更高的要求。但是从现有的情况来看,当前所具备的设计方法还无法适应系统运行状态变化的实际需求,因此,需要在未来的研究工作中进一步的深入与强化。 2.2 在系统规划和总体设计方面缺乏形式化和严密性 从国内外RTIS研究发展现状来看,尽管在战略规划、体系框架、旅客信息、及列车控制以及列车运营管理等方面开展了一些研究工作并取得了一定成绩,但迄今为止尚未形成一套科学、系统、完整的设计理论的技术环境复杂,建设周期长、耗资巨大,单凭经验难以保证系统的可靠性、适应性、可扩充性以及系统整体最优,需要有科学的设计方法。 2.3 没有充分重视系统的整体优化问题 RITS是一个集底层控制、实时调度、运营管理于一体的多功能、多任务的复杂大型信息系统,系统设计在系统建设中至关重要。由于缺乏统一规划和总体优化设计,缺乏局部与总体协调,目前各铁路信息系统之间存在着应用散乱、技术标准和规范不统一等问题,信息计算及其他资源难以共享,造成资源浪费。系统设计这一环节对于系统的建成结果而言起到了决定性的作用,其合理性将直接决定着系统利益效率的获取,也就是说系统能不能从整体上显示最优化水准,要不然的话就算是系统能够正常运行或者是单纯的看其中的环节是过关的,也并不能表示系统整体性能的强劲。所以说系统设计环节的开展必须要站在全局的角度上去观察思考,确保系统整体性能的优化。 3 中国RITS的关键技术 3.1 面向货物运输的智能技术 系统通过互联网为货主提供各类货运信息的与查询;为货主提供电话、短信等声讯服务;为货主提供车辆预定与取消服务;提供面向货主的辅助决策支持;给货主带来支持信息输入的挖掘性能,从而完成对所载货量多少的预计。系统给所运载的所有货品全部设置相应的电子标签,针对货物的每时每刻的状态信息做到准确掌握,同时针对发生的偏差问题及时发出警示。作为货主可以借助网络根据自己的需求随时查看货物的所在位置及安全情况。货主在该平台上进行运费结算。系统支持现金支付或者是银行转账等方式;支持根据季节和货运量灵活定价的机制。 3.2 列车定位技术 目前常用的列车定位技术有以下几种:轨道电路方式.这是一种应用较为普遍的定位方法,它最为突出的优势特征就是所需花费较低、运用起来较为便利,不用在原有设备设施的基础上做很大的调整就能够完成对列车的位置锁定工作。其定位精度取决于轨道电路的长度;基于应答器的定位方式,这是一种广泛应用的定位方法,它可以点式地给出列车定位信息,应答器能在恶劣条件下稳定工作,维修费用低且使用寿命长;全球卫星定位系统GPS,GPS是隶属于美国军方的、基于卫星发射信号的定位系统,别的位置检测工作所运用的原理指的就是在列车上面设置GPS信号接收器,这样能够获取太空上超过四颗卫星所放射的讯号,按照所收取的信号特征和获取时间的差异成都判断出列车的具体空间位置。 3.3 车辆智能维修技术 作用在物联网技术基础上的车辆状态感知技是通过掌握列车真正的运作需要,有目的性的设置相应的传感器装置,从而确保列车的运行状态能够通过自身完成准确感应。并且把所感应的目标分成不同几个方面,包括列车的安全性能、列车当下的运行情况、列车内乘客的舒适情况等旅客舒适度等,通过对各个方面信息的获取及重要性的分析,给车辆的维修与养护带来相应的依据。 3.4 通信技术 第一,无线通信系统:在铁路智能运输系统中,车站、调度部门、营运管理部门等经常需要与行驶中的列车交换大量的实时信息,如列车位置、速度、加速度、调度指令、客流信息、紧急事件通报等。主要有:全球移动通信系统GSM;蜂窝数字分组数据系统(CDPD);第三代移动通信系统IMT-2000。 第二,相对于无线通信技术而言,有线通信系统体现出较为明显的优势特征。首先其在技术领域发展的比较完善,可靠程度较高,运作时的效率也更为突出,更为重要的是这种系统所需要的成本费用投入较低,可以适用于规模较大的传输工程中。主要有:以太网(Ethernet);光纤分布式接口(FDDI);异步传输模式(ATM);综合业务数据网(ISDN);公用数字数据网(CHINADD N);用分组交换网(CHINAPAC)。 4 结语 智能交通系统(ITS)是应用先进的科学技术解决交通问题,包括改善交通条件,减少交通阻塞,人员伤亡及环境污染。从而确保有效提升社会生产力水平,为我国社会经济的快速前行提供更多的推动性力量。发展铁路ITS应从解决实际问题入手,使投入和效益成比例。加强整个系统的规划和模块的标准化工作,避免重复建设和系统间的不相容性。 铁路交通运输论文:从“交通运输工程国际学术会议”看中国铁路发展 摘 要:我国经济实力的不断提高,对国内旅客以及货物的运输提出了越来越高的要求。作为在中国占主导地位的运输方式,铁路在近年来有着巨大的发展和变化。本文从交通运输工程国际学术会议出发,主要通过对中国高速铁路技术以及高速铁路提速历程等的简单研究,谈谈对中国高速铁路发展感悟。 关键词:交通运输 高速铁路 发展 1 会议内容及意义 2013年10月,第四届交通运输工程国际学术会议(ICTE 2013),在我国四川成都西南交通大学隆重召开。来自中国、美国、加拿大、欧洲、日本、新加坡、巴基斯坦和中国台湾等交通运输工程领域的知名专家学者及国内交通运输工程领域知名高校博士研究生近300人参会。大会举行了“中国高速铁路发展进程”等13场特邀报告,并设“交通运输规划与系统优化”“绿色交通与低碳交通”“交通安全环境”“现代物流及供应链管理”等多个主题的分会场进行研讨。 2 中国高速铁路动车组技术发展 中国高速铁路动车组技术的发展,是瞄准世界高速铁路先进技术,通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新,取得了一系列重大技术创新成果。 2.1 CRH1型动车组 CRH1型动车组原型是瑞典Regina型动车组。瑞典国铁于2000年开发Regina动车组系列。Regina系列动车组车体宽,采用低地板,每组可容纳165到294人。其中,X52 9062动车组被用于庞巴迪“绿色火车计划”[2]。“绿色火车”计划(2004-2015)旨在发展适合瑞典本国国情的铁路建筑能力。通过技术改造,应用庞巴迪可持续发展技术“ECO4”产品组合,Regina车型在车底架的稳定性与控制力方面均有改善,2006年试验中,Regina最高试验时速曾达303 km/h,2010年,其运行速度已达250 km/h。 2.2 CRH2型动车组 CRH2型动车组原型是日本新干线。新干线由日本国有铁道部研发,1964年开始通车运营,是全世界第一条投入商业运营的高速铁路干线。 日本新干线的建成,是为了满足日本人口密集度大,运输负担重的特点。不同于西方的动力集中式设计(使用机车车头牵引无动力车厢),日本新干线采用动力分散式设计,更好地解决了车辆高速运行过程中的蛇行问题,减少了维修保养费用。同时,车辆运行过程中摇晃小,平稳性在世界上名列前茅。新干线实验时速曾达443 km/h,目前运行速度一般在270~300 km/h。 2.3 CRH3型动车组 CRH3型动车组原型是德国西门子ICE-3ICE-3型列车。ICE-3ICE-3型列车运行于德国国内,是德国最高速的铁路列车,该车型最高运行速度可达330 km/h,实验速度达368 km/h。ICE-3型列车无动力机车头,整部列车可安排旅客座位(包括第一节车厢),行李车厢直接安排在驾驶室后,仅一面玻璃墙之隔。ICE-3型列车,同样采用动力分散式技术,将动力分散到各车轮上,在相同能源基础上,大大提高列车列车稳定性和倾斜度。 NEW ICE-3系列计划于2008年实施,其目的在于建设更宽、更节能减噪的列车,降低故障率,并集成额外的防撞性和防火措施。这种新型安全措施同样有利于隧道内运行,将于2015年应用于从阿姆斯特丹到法兰克福的DB计划[3]。 2.4 CRH5型动车组 CRH5型动车组原型是阿尔斯通 New Pendolino及芬兰Sm3型动车组。Pendolino由意大利设计、生产与发展,2000年被法国阿尔斯通收购。其主要采用主动倾斜式技术,先后经历了以下几个历程。 (1)以固定车厢配上可倾斜座椅,该原理应用于1969年生产的ETR Y 0160,是第一批以Pendolino命名的车型。(2)1982年,菲亚特在命途多舛的英国先进旅客列车项目上使用摆动转向架,为ETR 450型列车出现铺平了道路。(3)1993年,用于驱动反摆动装置的活塞,从车体外部移动至转向架。应用该技术的ETR 460型列车最大摆动倾角有13度减小到8度。大大提高了列车的安全性和旅客的舒适度。 中国CRH5系列动车组,利用SM3型严寒作业的优势,服务于华北东北地区,对车辆的安全性能提出了更高要求。 3 中国铁路提速历程 中国铁路提速历程,可分为四个阶段――提速之前、提速初期、提速后期和高速时代[1]。 3.1 提速之前 1990年之前,中国铁路运行速度仅90~100 km/h,标准低,运能与运量之间矛盾突出,严重紧张的运输状况,迫使改变铁路运营模式,提高列车标准。 3.2 提速初期 中国铁路提速初期从1997年至2004年,期间进行了五次大提速,列车运行速度提高到160 km/h,赶上西方发达国家普通铁路客运速度。 3.3 提速后期 中国铁路提速后期始于2007年4月18日第六次提速,成功引进基于瑞典Regina C 2008系列的CRH1型、基于日本E2-1000的CRH2型以及基于法国SM3的CRH5型动车组,三种动车组均采用分散式动力系统,最高运行速度250 km/h,持续运行速度200 km/h。至此,中国既有铁路提速幅度位居世界之首。 3.4 高速时代 2008年8月1日京津城际高铁正式通车,标志着中国高速铁路时代的到来。2008年开始运行的CRH2-300和CRH3-300系列动车组最高运行速度350 km/h,持续运行速度300 km/h。2011年投入使用的CRH380A和CRH380B型列车,运行速度达350 km/h,其中,CRH380A型动车组实验速度达到486.1 km/h,居世界第二。 目前,中国已投入运营的高速铁路营业里程达到7400多公里,居世界第一位,正在建设中的高速铁路有1万多公里,我国高速铁路技术已走在世界最前列。 铁路交通运输论文:市场经济条件下的铁路交通运输经济管理 摘要: 由于铁路交通运输业深受传统计划经济的影响,其适应市场经济条件的能力还不高,因此铁路交通运输业必须以经济管理着手,提高铁路交通运输管理模式的创新,以此适应市场经济发展的要求,满足人民群众日益增长的对铁路交通运输的现实需求。 关键词: 市场经济;铁路交通运输;经济管理 0 引言 铁路交通运输在国民经济中占据着重要的位置,铁路交通运输管理直接关系到国民经济的发展,近年来随着国家对交通运输业扶持力度的增强,我国其它形式的交通运输业得到了快速发展,进而在一定程度上影响了铁路运输的发展,同时由于受到长期的计划经济管理模式影响,铁路交通运输的管理主要受国家政府宏观影响因素较大经济管理意识不高,随着铁路体制改革的完成,铁路交通运输必须要从经济管理入手,提高管理模式的创新与发展。 1 铁路交通运输实施经济管理的必要性 铁路交通运输是我国第一大交通运输,其支撑着我国国民经济的发展,2013年3月我国铁道部的改革,实现了“政企分开”,也极大地提高了铁路交通运输能力,但是铁路交通运输要想在激烈的市场经济中脱颖而出,获得更好地经济效益,就必须要从经济管理角度着手,促进铁路交通运输管理模式的创新。 1.1 是经济生产力发展的客观需要 铁路交通运输经济是我国市场经济的重要组成部分,依托铁路交通运输可以为社会带来巨大的经济效益,但是铁路交通运输管理模式存在着计划经济的色彩,比如铁路运输是为了满足各省市的运输需求,而不是根据市场的现实需要,造成铁路运输资源的浪费,随着市场经济的发展,我国经济生产力的不断提高,铁路交通运输必须要以满足社会经济发展为要求,满足人们日益增长的铁路运输需求。 1.2 是为了满足铁路管理机制改革的现实需要 2013年3月我国铁道部的撤销,标志着我国铁路改革取得了阶段性的胜利,尤其是“政企分开”,实现了铁路交通运输的市场化运作,铁路管理的企业化要求,铁路企业必须要是实现经济效益为重点,实现经济效益的有效手段就是围绕市场经济为中心。铁路交通运输经济管理是铁路部门实施企业化管理的具体体现,通过经济管理可以帮助铁路运输企业实现市场化运作。 2 市场经济条件下加强铁路交通运输经济管理的具体措施 2.1 强化铁路企业的内部管理,增强管理模式的创新 基于我国铁路管理体制改革的完成,铁路交通运输要从管理模式入手,以市场经济为导向,建立与市场经济发展相适应的铁路交通管理模式。①铁路运输企业要创新营销管理,经过一年多的货运改革,铁路交通运输管理已经由传统的市场主导变身为主动营销的企业个体,我国是一个地域辽阔的大国,随着我国经济的快速发展,我国货物的流动性越来越强,同时我国其它交通运输业的快速发展,分割了铁路交通运输市场份额,传统的铁路交通运输管理模式已经不能使用现代经济发展的要求,因此铁路运输管理部门要深化市场意识,建立以市场为方向的销售策略,深入客户中为客户制定量身化的个性服务;②创新质量管理。基于市场中激烈的交通运输竞争,铁路交通运输行业既要发挥其传统龙头的优势,也要积极以市场为基础,通过引进质量管理体系,提高铁路交通运输企业的质量,具体就是要实施质量咨询认证完善铁路自身质量管理机制,同时铁路运输交通运输企业也要通过制定标准化规范提高铁路员工的质量安全意识和服务意识,提高铁路交通运输的质量管理水平。 2.2 加强铁路运输部门的财务管理 基于铁路交通运输部门存在的旧思想,在过去的时代背景下,我国铁路运输部门从来不会考虑交通运输业务,因此铁路运输管理部门也不会考虑运输成本、运输效益等方面的考虑,比如铁路运输部门存在着资金浪费、资金管理不善等情况,而实施经济管理后,铁路运输管理部门要考虑成本效益,加强对铁路运输管理部门的财务管理。具体的做法:①铁路运输部门要落实成本责任制,分解铁路运输成本目标,以此强化铁路运输部门的经济效益;②铁路部门要普及成本管理意识,加强铁路运输管理员工的成本控制意识,铁路运输部门所开展的一系列活动都要紧紧围绕“成本管理’;③铁路运输部门的费用支出要根据人工物料、运量来确定,维修费用根据实际需要和运量来确定,提高员工主动控制成本的意识。 2.3 构建以市场为导向的物流管理模式 市场经济体制下,要求各个行业通过竞争以达到优化配置资源的目的,竞争成为了推动行业和企业快速发展的动力。铁路运输业只有在改革的基础上提高自身竞争优势,才能保证在发展上取得一定成效。铁路运输部门要遵循物流原理,根据旅客和货主需求不断扩张业务范围,丰富运输产品和服务功能,促进铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。铁路交通运输应建立以市场为导向的物流管理模式,首先,可设立物流中心,以大企业为服务对象,利用专用线的连接优势,从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售实施全方位立体式服务;其次,以各大城市为中心,立足于城市物流体系和现有物流资源,加快服务产品的转型变革。 2.4 提高经营管理信息化水平 基于信息化在各行各业中的普遍应用,信息化管理系统对促进铁路交通运输管理模式,实现铁路交通运输自动化管理具有重要的作用,但是相比国外一些先进国家的铁路交通运输信息化管理还存在不少的问题:一是信息化在铁路交通运输中的应用范围还不广泛;二是铁路车辆的自动化装备技术还不成熟,尤其是高铁综合检测技术在信息化方面还没有达到国际领先水平;三是计算机信息化管理在具体的运输管理中还没有具有全面的普及化,这对这些问题,铁路交通运输部门一定要加强信息化建设,一是要加强关键技术的创新,制定具体的创新措施,构建铁路交通运输管理技术达到世界最新水平;二是要积极与国际先进国家开展深层次地合作,通过合作带动我国铁路交通运输技术的发展,进而提高铁路交通运输能力。 2.5 与其他运输行业协同发展 虽然交通运输行业之间存在着竞争,但是基于我国交通运输行业的整体发展而言,加强交通运输行业之间的合作是我国交通运输行业健康可持续发展的必须选择,铁路交通运输企业通过与其它运输行业之间的合作,有利于整合它们之间技术,促进我国国民经济的可持续发展,因为如果他们之间出现恶性竞争的化就不利于我国交通运输行业技术的发展。因此铁路交通运输经济管理必须要消除传统的管理理念,制定良性竞争策略,在自身的目标市场上下足功夫,依靠技术、服务赢得市场,与其他运输行业协同发展,实现“共赢”的目标,使交通运输行业结构趋于完善。 3 结束语 综上所述,市场经济条件下的铁路交通运输经济管理模式的存在与发展与我国生产力的提高、铁路管理体制改革有着必然的连续性,虽然铁路交通运输的经济管理还存在着一些问题,但是只要我们不断的完善各项制度、提高铁路运输管理部门的管理能力、构建以市场为导向的现代物流模式就一定会大大提高铁路交通运输经济管理的创新与发展。 铁路交通运输论文:高速铁路应与其他交通运输方式协调发展 【摘 要】交通运输业是国民经济的基础产业,其发达程度是衡量一个国家现代化的标志之一。铁路、水路、公路、航空和管道五种运输方式既有相对独立性,又有相互依存;既有协作,又有竞争。在加速发展高速铁路的建设的同时,应充分发展各种运输方式的技术经济优势和功能,合理分工协调发展,达到经济合理地满足社会运输需求。建成立体的现代化的交通运输体系。带动整个国民经济的可持续增长。 【关键词】高铁;交通运输业;协调发展 现代意义上的交通,指的是货物的交流、人员的来往和信息的传递 货物交流与人员的来往,实际就是当今世界上的运输,它是通过5种运输方式――铁路运输、道路运输、水路运输、航空运输和管道运输等,实现人和物的转运输送,达到社会对人和物空间位移的需求。 一、高速铁路发展 自1964年日本建成世界上第一条日本东海道新干线高速铁路, 40多年来, 高速铁路从无到有, 迅速发展。 全世界运营中的高速铁路营业里程不断刷新。 这些线路分布在10个国家和地区。21世纪的铁路运输业将会出现高速铁路的全面发展, 全球性高速铁路网建设的时期已经到来。根据业内学者分析研究, 高速铁路的发展可以划分为三个不同的阶段, 即20世纪60年代至80年代末的第一次建设高潮, 90年代初期形成的第二次建设高潮, 以及90年代中期以后形成的第三次建设高潮。铁道经济研究对铁路“十一五”规划若干问题的思考铁道部经济规划研究院热点探踪。 中国建设的第一条高速客运铁路线--“秦沈客运专线”正式 开通,标志着我国从此迈入了高速铁路时代。不仅如此,我国还自行设计制造了“中华之星”高速列车,而其以每小时250公里的试验速度更是迈出了中国高速 铁路建设的重要一步,奏响了我国高速铁路建设和运营的凯歌,揭开了我国高速铁路发展的序幕。秦沈客运专线和高速列车的成功试验,是中国铁路步入高速化的起点,也是中国高速铁路的试点,这对于资源有限,交通处于瓶颈的中国来说,是一种最好的选择和发展方向。据有关权威部门的研究结果显示,在我国,民航、公路、铁路单位运输量平均能耗比约为11∶8∶1,在完成相同工作量的情况下,铁路是消耗能源最少的,完成单位换算周转量占用的土地,我国公路是铁路的20多倍。 所以,我国大力发展高速铁路是节省资源消耗的必然选择,也是符合我国的实际国情。加快高速铁路的建设是我国顺应时展要求的必然选择。 我们习惯于把铁路比喻成国民经济的大动脉,但多年来中国铁路运输一直处于超负荷、低水平状态下运行,这对于经济持续快速增长的中国来说,这样的运行速度和规模显然已经不能适应我国的生产力发展要求。因此,我国必须建设发达的高速铁路网,以适应现代铁路运输发展的要求。我国铁路目前以占世界6%的营业里程,完成了世界23%的运量。因此,铁路运输仍是制约国民经济发展的“瓶颈”,迫切需要扩大路网规模,大幅度提高运输能力。从发达国家路网现代化的经验来看,国家城镇化的比例提高后,城际间的通勤客流、商务往来客流强度将大大增加。所以,城镇化进程的加快呼唤铁路提供 可靠的运力支持。我国现有的城镇布局,已经形成了若干大城市带,这些地区城市集中,经济发达,人口稠密,城际间人员流动的数量将呈跳跃式增长,因此,制定一个更具前瞻性、系统性和经济性的路网发展规划,是扩充铁路运输能力的重要条件。在路网建设方面,根据铁道部的整体规划和我国现有铁路网和城市布局情况看,高速铁路的发展模式可以有以下三种。第一繁忙干线客货分线,建设大能力客运通道。第二是中心城市间建设客运专线,实现旅客运输高速化。第三是繁忙单线客货分线,全面提升旅客运输质量。结合我国的实际情况,加快新线建设和既有线改造,增加路网规模总量,完善路网结构,提高路网质量,构建覆盖我国主要城市的快速客运网络。到21世纪中叶,我国将形成北京-上海、北京-哈尔滨(大连)、北京-广州-深圳、上海-福州-深圳和青岛-太原、徐州-兰州、上海-武汉-成都、上海-长沙-昆明“四纵四横”高速铁路网。高速铁路网的总规模将达到14000公里。 二、交通运输业优劣性分析 1、高速铁路对交通运输格局的影响分析 我国高速铁路建设近几年的发展速度有目共睹,从2008年8月1日我国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路――京津城际铁路开通运营至今,我国高铁建设一直得到国家大力的政策支持与资金投入。特别是在近年来,我国多项高铁建设项目开工并建成投产,多条客运专线相继建成通车,特别是京沪、哈大、京广等高速铁路先后开通运营。“四横四纵”高速铁路网初步形成网络效应,已经对现有交通运输格局产生较大影响。 在航空机场方面,高铁将减缓国内航线的增长速度,但也由于航空公司对高铁的谨慎预期,而使行业运力供给增速降低,综合考虑供需可能将不会对行业景气产生重大影响。预计航空业国内航线整体受高铁减少的旅客量占比国内航线旅客量的10%左右,影响最高峰已经出现在2013年,将减少旅客量3%-4%,即高铁将使行业需求增长率将比正常需求增长潜力降低4%左右。对航空景气的影响还取决于航空公司对待高铁的态度,这将直接决定行业在高铁开通时代的运力引进,从目前航空公司的谨慎态度看,行业运力供给也将放缓,从而使行业仍有望保持供需平衡。高铁对机场的短期影响具有较大分化,整体上对上海浦东、广州白云机场和深圳机场的影响比较小,而对上海虹桥、厦门空港和首都机场的影响相对较大,但不会使得这些机场的旅客流量出现负增长。对铁路的影响主要在于会减少现有铁路的客运流量,但同时将很大地释放现有铁路的货运能力,铁路集装箱运输有望迎来爆发式增长。 目前铁路运能的不足使得货运需求受到很大压抑,尤其是非战略物资性质的铁路集装箱运输。整体上,我们认为高铁沿线的现有铁路的客运将会逐步停驶,从而实现与高速铁路的客货分流。客货分流将使现有铁路货运能力得到很大释放,预计将极大地推动我国铁路集装箱运输和多式联运的高速发展。整体上对公路的影响不大。客运方面对沿线中长距离有些影响,但目前中长途客运市场主要分布在没有铁路直接相连或者乘坐铁路不便的城市间,影响不大;而中短途客运方面由于公路客运具有灵活性的优势,影响也较小。货运方面,高铁对于公路运输的影响体现在于释放沿线铁路的货运能力,从而对公路长途货运的替代,但首先由于公路长途货运占整体公路货运量的比重不大,而且从另一方面,多式联运的兴起将推动我国货运的增长,从而在短途公路上将促进公路运输的增长。因此,整体上高铁对公路运输冲击不大。 2、客运量预测的方法 客运量预测是客运年度计划、五年 计划、长远计划的基础,也是新线建设、技术改造的重要依据。预测通常分为近期预测、中期预测和远期预测三类。对铁路客运量预测而言,五年以内的预测为近期预测,五年至十年的预测为中期预测。运量预测方法众多,常用的有平衡法、额定法、系数法、类比法、时间序列法等。无论何种方法都可归纳为定性和定量的两类方法。以提高预测的准确性,定性预测方法的依据是类推原则,类推原则主要包含两个方面的内容:(1).时间顺序上的类推:许多事物相互之间在变化上有类似之处,利用某一事物与其他事物或其他地域、国家发展变化在时间上虽有差异,但在表现形式上有相似之处的特点,有可能把先发展事物的表现过程类推到后发展的事物上去,从而对后发事物的前景做出预测。(2).由局部类推总体:通过抽样调查研究某些局部或小范围的状况,来预测或了解整体和大范围的状况。当然在选择调查局部时要考虑其特征是否具有代表性,能否反映所要预测的整体特征,否则会造成预测失误定量分析的方法是要进行量的计算。定量的方法又可以分为定标的方法和定基的方法。定量法是根据运量因素(标量)的未来数量作出运量预测;定基法是根据历史年度的量(基量)作出未来运量预测最新的需求预测方法是典型需求模式(Modal Demand Model)。此种模式一直是日本的新干线所采用,对于铁路的交通模式所占市场份额的动态变化预测是非常有效的。现在研究的京沪沿线的客运需求的主要前提是:a地区:沿途地区14个,其他地区16个,总数30个。b预测情况(以1996年为基年)2010年,速度为300km/h的高速列车以及在现有线路行驶的中速列车;2020年,速度为300km/h的高速列车;2030年,速度为350km/h的高速列车;cGDP平均年增长率;1996-2000年,8.2%;2000-2010年,6.9%;2010-2020年,4.8%。d每种交通模式所需要的时间和成本 3、影响客货流变化的因素 (1)社会政治、经济、文化的全面发展,政治上的安定团结,国民经济稳步上升,文化教育事业的日益普及提高。(2)生产力布局的改变,国家重点基建项目的兴建,引起地区间人口的移动和增加了新地区与全国各地的联系。(3)经济的繁荣、发展,人民物质、文化生活水平的提高。(4)城市化战略发展布局,城市建设的快速发展,人口增加。客观上这些城市都巳成为客流中心。(5)国家地区性的团体活动,如代表大会、大型运动会、展销会、全国和地方性的节假日。(6)现有铁路的状况、改建及新线的修建,通过能力的提高,客流吸引范围扩大的改变。(7)交通运输条件的改善、铁路旅客列车运行速度的提高及各种现代化交通运输工具的发展和合理分工的变化。(8)运价制度的改革,运价的提高或降低。 4高速铁路与其他运输方式的比较 现在铁路运输的主要对象是500公里到1000公里之间的旅客和货物运输,而公路、航空则在短途和长途运输中方能显现它们各自的优势。各种运输方式的比较如下:(1)高速铁路:速度在200公里以上,中途停靠站少;安全系数最高;舒适性好;服务质量很高;对出发、到达时间有十分严格的要求(除了意外事故);价格属中等,在飞机于高速公路之间。(2)高速公路:速度在100公里以上,中途停靠站少;行车安全发生事故的几率是一般公路的1/3至1/2;舒适性较好;服务质量高;到达时间较易控制;票价较高。(3)飞机:速度最快起码在500公里,基本不停靠;安全系数高;舒适性好;服务质量极高;出发、到达时间有严格控制(除少数意外);相对来说票价最昂贵。据统计,各种交通运输工具平均每人公里的能耗:飞机:2998.8J,小轿车:3309.6J,高速公路公共汽车:583.8J,普通铁路:403.2J,高速铁路:571.2J。如果以普通铁路每人公里的能耗为1.0,则高速铁路为1.42,公共汽车为1.45,小汽车为8.2,飞机为7.44。汽车、飞机均使用的是不可再生的一次能源--汽油或柴油,而高速铁路使用的是二次能源――电力。随着水电、太阳能、风能和核电等新型能源的发展,高速铁路在能源消耗方面的优势还将更加突出。不难看出高速铁路虽在速度上不能达到飞机的500KM/h,但比起航空运输的航线是自由的。而公路上汽车的速度很难达到高速列车200KM/h,并且运量也远远达不到铁路的巨大运量,而且铁路的建筑占地要比公路少许多,可以相对减少铁路的建设成本。 每一种运输方式有其特定的运输线路和运输装备,形成了各自的技术运营特点、经济性能和合理使用范围。加快综合运输体系建设,以铁路为骨干,以公路为基础,充分利用水运资源(内河、沿海、远洋)的作用,注重发展航空运输,适当发展管道运输,建立一个全国统一的综合交通运输体系。随着我国各种运输方式的不断发展,全国统一的综合交通运输体系的逐步形成,各种交通运输方式协调发展,充分发挥各自的竞争优势,为人们的出行创造更加安全、便利、快捷、舒适的运输条件,必将使长期受到压抑的潜在客货运输需求得以进一步释放。为我国国民经济可持续发展和社会文明进步创造更好的条件。
道路交通管理论文:道路交通管理非现场执法遭遇“电子狗”法理性探讨 一、电子狗概述 电子狗的背景。近几年来一种号称电子眼“克星”的反监控设备在全国各地市场上出现,这种名叫“探测狗”的无线侦测设备虽然价格在千元上下,但一面市就出现了供不应求的情况。据“探测狗”的发明者清华大学安全技术实验室的工程师说,他发明这一项技术的初衷是为了防止电子眼的滥用以保护个人隐私。应当看到,“探测狗”这种反监控手段的出现,源于保护个人隐私的一种私力救济手段,其存在有它的必然性和合理性。但它同时也可能会对国家机关的正常执法活动造成影响,事实上,这种装备目前已被一些机动车驾驶人用于针对“电子警察”的反侦测中。那么法律对此应当如何看待呢?从公民合法权益保护和公共管理实现两个角度出发,不宜采取一概禁止“电子狗”使用的做法。 电子狗的定义。狭义的电子狗。是指以早期无线发射及接收原理制成的反测速产品,现在在黄河以南地区还有大量销售,只能在一些地区起有限的作用。广义的电子狗。是指许多人习惯上将所有的反测速产品统称电子狗,这种产品现在一般叫反测速雷达,产品包装上写的是安全驾驶仪或雷达警示器。此类产品分为以下几种类型:(1)全频反测速雷达。全频反测速雷达是伴随雷达测速仪大量使用而产生的一种车用设备,雷达测速仪是根据接收到的反射波频移量的计算而得出被测物体的运动速度。(2)gps反测速雷达。目前世界大约80%以上城市测速采用的是压感线圈方式测速,这种测速的方式是在路面上埋上感应线圈,通过计算车辆通过线圈的时间来计算车速。(3)gps全频反测速雷达。gps全频反测速雷达将前两类反测速雷达的功能结合在一起,既能对固定雷达测速器的准确预报,也能预报流动测速,全面解决了前两类产品的不足。 电子狗的原理。1、萝卜机是靠预埋发射机来提前预警的。厂家在需要提前预警的地方埋放有无线微波发射器,这无线发射器只有一固定的频段。同时它也销售只能接收这一频段的接收器。2、gps机器是通过采集坐标经gps定位来提前预警的。也是厂家把需要提前预警的地方的坐标采集后,以数据的形式储存在gps存储芯片内。 二、使用电子狗法理性分析 使用电子狗非法的理由。尽管没有现有国家法律明确禁止车辆安装电子狗,但《道路交通安全法》规定,任何车辆不得安装妨碍交通监控技术取证的设备。而在地方法规上,则有些比较严格,像《广东省道路交通安全条例》第五十八条规定,对驾驶机动车有这种行为的,责令改正,处警告或者200元罚款。据此,广东省内东莞、江门等地目前已明确表态安装电子狗违法。四川、浙江、福州、海口等地也明确规定:安装电子狗等干扰交通监控设备的装置属违法行为。国家安装测速仪、监视器是为了有效地加强交通管理,但是这种反抓拍探测设备的出现助长了一些违法司机的违法行为,这违背了《道路交通安全法》的管理原则。对于那种能够反电子眼拍摄的设备,电子监控设备除了能有效制约超速行为以外,还能监视路面交通状况。 电子狗合理使用的作用。(一)减少司机违章 。从客观效果上看,安装“电子狗”,对交通秩序基本上是有利的。相关交通管理部门和警方在路口安装“电子眼”设备等特殊装置,目的是为了减少超速、违章行为,而“电子狗”能够提醒驾驶员不要超速、违章。(二)补充取证效力 。作为违法行为取证设备的“电子眼”,本身的合法性尚值得考量。而“电子狗”的使用将有力补充“电子眼”所取证的证据效力。(三)不碍交警执法。安装在车内的电子狗,实际上就是一种无线电波接收装置,能“接收”到电子眼附近的发射装置发送过来的电波,并提醒司机。就象收音机一样,收音机接收电波,并不会影响广播电台技术设备的正常使用,“电子狗”也不可能“影响”或“干扰”交警安装的“电子眼”的正常使用。 三、电子狗国外使用情况及发展趋势 在韩国,公交车上都装有电子狗,而在日本,也有近50%以上的汽车装了这种产品。在美国等国家电子狗已为合法科技产品,在美国50多个州中仅有3个州不合法。雷达超速探测器在结构上和功能上而言是属于一种无线电信接收机,被定位为交通电信器材,在不妨碍国家安全以及破坏电波秩序的大原则下可以自由使用,其功能仅限于接收,不会涉及干扰频道。依据美国fcc制定之频率,为合法接收法定频率。使用目的仅为事先接收警方之雷达频率,并对警方取缔超速产生预警及提前警示、告知功能,为避免取缔而送到减速之目的,与道路旁所竖立前有固定测速照相警示牌有相同之意。 电子狗科技发展趋势。据中国汽车工业协会最新统计,2009年,为应对国际金融危机、确保经济平稳较快增长,国家出台了一系列促进汽车、摩托车消费的政策,有效刺激了汽车消费市场,汽车产销呈高增长态势,首次成为世界汽车产销第一大国。2009年,汽车产销分别为1379.1万辆和1364.5万辆,同比增长48.3%和46.15%。其中乘用车产销分别为1038.38万辆和1033.13万辆,同比分别54.11%和52.93%;商用车产销为340.72万辆和331.35万辆,同比增长33.02%和28.39%。2009年中国汽车电子狗市场销售收入约为2000亿元。作为当前汽车功能和性能提高的重要部分,汽车电子狗产品应用将更为广泛,自主创新和知识产权保护得到更多的重视。自主品牌与自主核心专利技术是有区别的,国内企业在目前已经保持的成本竞争力的基础上,应该积极创新,一方面研究现有技术的更新与升级,另一方面研究下一代可预见技术,争取在今后的竞争中争取更多的机会。 四、中国加强电子狗立法的建议 “电子狗”一旦将其合法化,它将肩负减少交通事故提醒机动车驾驶人时刻注意行车安全的安全卫士和杜绝违法的重任。我们必须以立法立法形式明确“电子狗”的技术标准,各项电子信号参数,从“电子狗”的生产、安装、使用等环节进行立法探索。目前大多数销售地区没有制造“电子狗”的厂商。在各地出售的“电子狗”主要是经销商从广东等地买入的。由于很多这样的公司处于“地下状态”,产品没有保修期,很容易产生消费纠纷。规范了“电子狗”的合法生产,并且将“电子狗”的合法化才能使该产品作为一种法律允许的商品进入市场,并使消费者和销售者的合法权益能有所保障。为此,只有通过全国性立法,确立“电子狗”的合法化使用,那么将更有利于交警部门的行政执法,使行政执法更加公开化,透明化,也将使“电子狗”的使用更趋规范,“电子狗”必将发挥更大的作用。如果通过全国性立法确立“电子狗”的合法安装使用规范那么,将有效监督交警部门的行政执法,使行政执法公开化,透明化,也将使“电子狗”的安装使用的安全性大大提高,因为立法规范“电子狗”的生产、销售是规范其安装使用的重要保证,所以一旦完成对“电子狗”的各项合法化规范化进程我们可以预见的是透明的行政执法以及交通事故数量的降低,更可以使得警力的大规模节约,由此节约国家财政,而且可以通过对电子狗的特许生产、销售经营权的有偿发放促进政府财政收入的提高,税收就更是情理之中。这样做既增加了财政又达到了行政执法的透明,促进警民关系,构建和谐社会。 道路交通管理论文:浅谈道路交通管理规划的内容 1现阶段道路交通管理状况 国内道路交通无论是在体制上,技术上还是行政上还存在着一系列的问题。我国城市道路交通的畅通工程以逐步的开展,很多的交通状况改善很多,很多先进的设备以及管理中的先进模式都被积极的采用,同时效果非常的显著。 2关于道路交通管理规划的内容 (1)城市道路交通现状所要调查收集的资料:交通小区的划分,小区的整体经济状况,交通网络的结构,土地资源的利用,历史资料,交通量资料,居民出行资料,货物出行资料,机动车出行资料,交通管理效果资料。大量的资料需要大量的调查工作,大量的资金投入,由此可见其重要意义,有关部门对这些基础数据的调查应该给以极大的重视。有些部门认为在原来的交通规划资料上做些应有的补充便可以,导致所规划的方案脱离现实,不具有可操作性。十分片面,应引起有关部门的重视。 (2)根据以下几个方面对城市道路交通或是现阶段管理状况进行诊断,道路的基础设施,公共交通,土地资源的利用,交通管理设施的现代化程度,交通质量,交通秩序,交通安全,交通的体制,规划,政策,宣传等。 (3)针对城市交通的需求。首先进行建立交通模型以及计算,做出相关的管理规划方案,从而为交通规划的整体做出铺垫,提供数据。 (4)针对城市交通管理内容制定方案。每个城市的交通管理方案,大概都是由管理策略以及管理措施结合构成的。管理策略大体包括,交通系统管理策略,优先发展与限制发展策略,禁止出行策略等。 (5)城市交通管理的任何方案都需要对其方案进行评价,对交通措施对交通的影响进行分析,对交通管理各个措施实施下的指标以及其是否达到了管理指标进行全面的分析。 3关于城市交通规划的预测 3.1出行的预测 对居民出行进行预测的根本目的则为小区的居民出行的吸引量以及小区土地资源的利用,从而根据社会经济中变量间的定量关系来对小区居民出行的吸引量进行推测。预测居民出行量的方式十分多元,我们都知道的有回归分析,交叉分类等方法。同时,预测方法可以分为三种,增长率,重力模型以及概率模型等方法。 3.2交通分配的预测 在对小区的出行情况以及分布状况都能够全面掌握时,我们便了解了出行的交换量,便可以入手进行交通分配的工作。通过各个分区的空间直接分配到交通网络。在对交通分配获得的路段对道路规划网络进行检测。同时随机用户平衡模型是比较常用的交通分配的方式。其对通行的能力进行一定的限制,反复的计算,达到精度,对各个路段的交通量全面的分配。 4结论 近几年,随着经济的发展,城市交通也得到了大量的重视,各个城市都在努力的进行城市道路交通管理的各个方面工作。本文全面的分析了道路交通管理以及规划的全面内容,建立了理论的模型,对国内外先进技术做出深入的分析。给相关部门提供了可靠的依据。 本文作者:张文州 单位:贵州桥梁建设集团有限责任公司 道路交通管理论文:道路交通管理类学科体系建设浅谈 道路交通管理学科是我国交通运输事业高速发展的结果,其知识结构复杂、教学内容繁多、涉及众多学科内容,与社会学科、人文学科、法律学科等均有所交叉。并且,其涉及众多通信、计算机、电子等工程技术理论与实践技术,综合性十分明显。因此,文章主要针对目前道路交通管理类学科体系现状进行研究,明确道路交通管理类学科体系建设重点,针对实际情况提出了道路交通管理类学科体系建设的具体方案,以推动道路交通管理专业能够健康发展,培养出更多满足当前道路交通管理的实际需求的人才。 一、道路交通管理类学科体系现状 (一)专业教学目标混乱 道路交通管理人才的培养目标应该与时俱进,各院校具有统一性。然而,当前各个院校都没有就道路交通管理学科的教学目标达成一致的共识。不同院校教学目标不统一,过于混乱和模糊,使得该学科的整体教学活动都陷入了盲目之中,无法实现预设的教学效果。 (二)专业教学师资匮乏 专业教学师资专业结构失调。当前,道路交通管理类学科的教师队伍分为老、中、青三个阶段,各个阶段之间的衔接不够紧密。青年教师严重缺乏教学经验,课程教学实效性降低。专业教学师资队伍不够稳定,加上其他一些外界因素,导致有的学科教师在工作时情绪与态度不够稳定,直接影响着教学行为。 (三)教学内容陈旧,方式单一 道路交通管理的社会性与目的性直接决定了交通管理专业类教材要紧跟社会时展的需求,其课程教学内容必须要紧密结合交通管理的实际情况。然而,就当前道路交通管理类学科课程教学内容来看,普遍存在教学内容陈旧、理论与实际脱节、严重缺乏新意和创意等各种问题,最终导致当前道路交通管理教学类专业难以紧扣时代的变化。并且,由于受到客观环境与教师主观因素的限制,当前道路交通管理类学科的教学方式仍然是采用单一的灌输式教学为主,还没有充分使用任务驱动、情境创建、多媒体教学、校外实训等各种教学手段。 二、道路交通管理类学科体系建设的重点 首先,转变课程价值取向。道路交通管理类学科课程的教学目标与价值取向从知识点的传授转变为学生能力的养成。课程目标应该着眼于未来社会人才的选拔与培养。所培养的学生应该拥有健全良好的品格、高度的适应能力、健康的身体素质以及深厚的修养。同时,还应该具备一定的审美情操与展现美、创造美的能力。针对道路交通管理学科体系建设来说,在设定课程目标上应该将教学目标设置为培养拥有综合素质的道路交通人才上,要求其能够获得改善道路交通运输领域难题的基本素质与技能,拥有道路交通管理领域中使用、推广、创新的能力。其次,优化课程结构。优化课程结构主要包括两个部分:一是公共课程设置的结构优化。建立科学的课程结构,最大程度地发挥体现课程的整体作用,使得课程体系结构课程之间的关系并不仅仅只是简单的相加关系,而是相互密切渗透的关系,进而发挥展示出高强度的效果。二是专业学科知识。知识结构应该开放,不能只是紧密联系的封闭排斥外在的体系,而是应该呈现网络状系统来吸收最新的、最科学的成果与资讯。针对道路交通管理学科体系建设来说,在课程结构方面应该以道路交通管理类课程为主,其他学科知识作为辅助,每一门学科之间相互渗透,相互作用,一同构建优化道路交通管理特色学科体系。最后,丰富课程内容。课程体系的建设更加注重综合性以及系统性,因此,在建立道路交通管理类学科体系的过程中应该摒弃传统的细化专业、知识分割过细的方式,将注意力转向培养学生个性化发展与实践能力上去。在保持传统知识点传授的基础上更加关注学生的个性化发展,开展双向沟通教学。创新传统的机械式教学方式,建立科技教育与人文教育相互渗透的综合性课程。上述能力要求是当前道路交通人才所需要具备的基本能力与知识,与其相对应的道路交通管理人才的培养目标才是真正满足道路交通管理实际需求的教学目标。 三、道路交通管理类学科体系建设 (一)设定清晰合理的教学目标 为了培养出当前交通管理部门急需的高素质综合型人才,道路交通管理类学科体系建设过程中必须要坚定教学理念,设定清晰合理的教学目标,持续坚定地走向教学理论与道路交通实践相结合的教学路径,从道路交通管理的职业特征与能力需求出发来设定清晰合理的教学目标。主要包括以下几个目标:第一,能够熟悉独立操作计算机,通过视察、操作计算机来观看、绘制街道路口渠化图和交通事故图。熟练掌握交通事故勘查技术以及急救知识,能够组织普通交通调查等。第二,能够就交通调查所获得数据进行整理,利用整理数据获得结论以得出相关方案。能够对交通情况进行分析,总结出交通流运行规律。能够对交通安全事故进行勘查,正确判断事故原因与性质。第三,拥有较强的语言表达能力,能够在一定时间内对交通违章进行说服。具有正确的询问技巧与宣传能力。能够使用外语开展一般的交通管理工作,妥善处理道路上的涉外事件。第四,拥有独立思考与判断的能力。能够对事故中的风险与存在的机会进行判断,可以正确处理人际关系、组织团队协作完成工作任务。 (二)改善课程教学模式设计 以道路交通管理类学科中的《道路交通管理》课程为例,对课程教学模式设计的优化与改善进行论述。由于《道路交通管理》课程是作为理论概述型的课程开设的,因此,在传统的教学内容与教学模式选择上往往注重一些基本理论知识点的介绍。因此,教师应该重新对该课程的教学模式进行设计,遵循追求实效性、注重实用性原则来进行教学,尤其是注重培养学生动手实践的能力。在进行《道路交通管理》课程中,教师可以安排学生自学、重点难点突破、案例分析、设定情境、角色讨论等,将理论学习联系实际,重点突出道路交通管理工作的实践特色。在《道路交通管理》课程实际教学过程中选择何种教学方式主要是根据教学内容、教学对象等来进行灵活选择的。 (三)建立合格师资队伍 高校是给社会输送高素质综合型人才的平台,高等教育是一项培养人才的活动,高等教育活动包括教育者、受教育者、教材、教学方式等基本要素。其中,教育者是开展教学活动的主导者,即为教师是教学活动中的主导者。因此,在学科建设过程中,教师素质的高低、师资队伍的水平、师资结构的合理程度直接关系到道路交通管理类学科建设的水平。因此,建立合格的师资队伍是建立道路交通管理学科体系的基础与关键。具体可以从以下措施入手:第一,根据道路交通管理专业教学特征来建立合理的教师培养计划,以组建科学合理的师资结构。在职称结构方面通过培养、吸引、交流、实践等多种方式来形成教学素质与水平高中低级职称教师。第二,优化教师类型方面可以根据道路交通管理专业的教学规律与就业职业特征来进行有针对性的特殊培训,逐渐形成专职教师、兼职教师以及实验教师的师资结构。其中专职教师应该可靠稳定、一专多能;兼职教师应该专业对口、实用实际;实验教师应该操作熟练、经验丰富。 四、结语 综上所述,道路交通管理类学科体系建设最为重要的目的之一就是满足当前道路交通管理对于相关人才的时机需求。因此,在该专业学科进行体系建设的过程中必须按照社会需求进行调整,以建立能够培养出综合性、实用性人才的课程体系。 作者:延黎 单位:重庆交通大学 道路交通管理论文:加强城市道路交通管理论文 1以道路交通事故防治为中心的城市道路管理的实际意义 道路交通事故给人民生活造成了巨大的损失。以校车安全事件为例。在2014年上半年,我国发生15起校车安全事故,造成32人死亡。年轻生命的逝去,留给人们的是失去亲人的痛苦,交通事故损害了人民的精神健康。现阶段我国道路交通主要面临两方面问题:一是道路交通事故数量久高不下,并在持续增长中;二是交通事故造成的人员伤亡数量明显增多。在城市交通管理中,道路交通预防工作的压力更大。现代城市交通拥堵、交通秩序混乱,增加了道路交通事故的发生概率。开展以道路交通事故预防为中心的城市道路交通管理规划,不但能减少城市中的交通事故,也能优化城市交通状况。 2加强城市道路交通管理的措施 在城市道路交通管理中,要立足于本城市的道路交通的实际情况,注意节约成本,加强公交运行的优先管理理念。要通过综合这些因素,保证城市交通总体规划的合理性,最大程度上降低交通事故的发生率。 2.1利用宏观调控增强现行交通管理能力在城市交通管理中,要实行“公交优先”与“发展管理”战略。在城市交通管理中,公交车管理是整个交通管理的重点,要积极引导公共交通的发展,以公共交通分流车辆总数,改善交通环境,降低发生交通事故的可能。笔者在走访调查中发现,部分居民不乘坐的原因主要分为三种:一是公交车人流量大,环境卫生差;二是公交车数量少,需要长时间等待;三是突发急事不能乘坐公交车。综上所述可以发现,发展公共交通的重点是提高公交车管理能力,逐步提高公交车卫生水平;要加强对公交车队的投资,增加公交车数量,提升居民出行能力;要优化公交车行驶路线,保证公交车路线的全面性。政府部门对公共交通的引导不可缺少。一方面,当地政府要加大公共交通宏观管理力度,以本地区居民的实际需求为出发点,适当推出公共交通发展规划,保证公共交通平衡发展。另一方面,要优化公共交通管理方式,不断提高公共交通服务水平。在“发展管理”中,要结合城市未来发展趋势,判断未来一段时间内城市车辆发展情况。通过分析未来城市车流量,合理安排步行道、自行车道的建设情况,避免发生人行道和自行车道挤占机动车道的情况。在城市交通宣传工作中,政府部门可以多宣传低碳出行、绿色出行,建议人们乘坐公交车,开展低碳活动,减少私家车的使用量,缓解交通压力,降低交通事故发生概率。 2.2加强交通基础设施安全管理基础设施会影响交通运输安全。以沥青路面为例,隆包是沥青路面中的常见问题,隆包导致路面表面凹凸不平,影响行车安全。要加强交通基础设施安全管理,提升交通设施安全系数,及时处理城市道路基础设施问题,做好速度标示工作。对易发生交通事故的路段进行警告。在早晚高峰时期,交警部门要出动警力维护交通秩序。在现阶段,我国城市道路开发建设资源越来越少,城市道路建设工作不能像过去那样盲目地扩建公路宽度,这就说明,通过道路建设工作缓解大城市交通压力的办法已经很难实行了。部分大城市通过建设城市立交桥的方式缓解城市交通压力,这种方式取得了一定效果,但不值得推广,因为建设立交桥需要花费大量资金,增加城市财政负担。另一方面,在建设立交桥的过程中,会影响这个路段的运行。在城市道路建设过程中,可以科学管理交通组织,优化车辆行驶能力。例如,在城市交通运行中,可以在交通拥堵路段划分单向行驶车道,通过交通信号调控交通运行。可以加强交通预警,拓宽交通信息流通渠道,保持整个城市之间的交通信息流通。 2.3制定城市交通管理规划通过制定城市交通管理规划,提升城市交通管理部门对城市交通的管理能力。 (1)要立足城市当前发展情况,规划未来城市发展道路。在规划中,要以整个公路网为基础,正确处理好道路、车辆与交通管理间的关系。要保证规划设计与城市未来整体规划相适应,满足规划对交通管理的要求。 (2)可持续发展原则。整个管理规划必须坚持“以人为本”的原则,提升城市交通环境,推动交通结构升级,建立起与城市发展相适应的城市道路交通体系,缓解交通压力,提升安全行车性能。 3结语 我国城市的交通压力正随着经济的发展而增大,对政府而言任何错误的决定都会影响到未来城市的建设工作。本文以道路交通事故防治为起点,对开展城市交通管理工作展开讨论,不但有利于降低城市交通中事故发生概率,也会提高城市交通管理规划能力。在具体实施过程中,要充分考虑当地城市交通发展的实际情况,只有实现规划、管理、建设三者的统一,才能保证交通管理的科学性,不断提高城市交通管理水平,解决城市道路交通问题。 作者:苗红亚单位:襄城县公路工程处 道路交通管理论文:强化乡镇道路交通管理方案 为强化我乡道路交通管理,创造安全畅通的道路交通环境,促进经济社会快速全面、协调、持续发展,根据《县创建平安畅通县工作方案》的通知要求,结合我乡实际,决定在全乡开展创建平安畅通乡的活动,特制定本方案。 一、指导思想 以“三个代表”重要思想为指导,按照“政府领导、部署协作、社会联动、齐抓共管、综合治理”的总体要求,围绕开展创建平安畅通乡为载体的活动,落实预防全乡道路交通事故“五整顿”、“三加强”工作措施,以抓好源头,完善设施,落实责任来提高我乡道路管理,维护及保障良好的道路交通秩序及安全畅通,实现和谐广宜道路安全畅通的好环境。 二、工作目标 加大投入,实现村村通硬化水泥路,降事故、保安全、保畅通,遵章守法,行驶有序,健全机制,完善设施,提高管理。 三、组织领导 成立以乡长任组长,主管交通的领导为副组长,综治办全休成员和各村交通安全员为成员的广宜乡平安畅通领导小组。 四、工作职责及要求 (一)工作职责 1.制定并组织实施本辖区内的道路交通平安畅通一系列措施。 2.组建村、组道路交通平安畅通的管理网络。 3.认真做好本乡管辖范围违法和事故预防工作,抓好源头管理。 4.负责本乡所管辖道路隐患的整改、完善安全设施。 5.组织或协助处理辖区内突发交通事件。 (二)工作要求 1.加强交通安全宣传教育,普及交通安全知识,在开展道路交通平安畅通创造活动的同时,将安全宣传教育立入教育规划,把《中华人民共和国道路交通安全法》作为全乡公民普法教育渎本,在学校对学生增加道路安全教育课,对机动车辆(包括摩托车)驾驶员进行不定期组织普法培训,使全乡公民有交通安全责任感及交通安全意识。 2.提高认识,加强责任。各村要站在实践“三个代表”和确保人民财产安全、维护社会长治公久安的高度出发,充分认识道路交通安全社会管理的紧迫性和重要性,按照上级会议精神,成立创建平安畅通领导小组。 3.加强摩托车和三轮车的安全管理。各村要认真对本辖区摩托车及三轮车要进一次清理登记,建立管理档案,拒绝无牌无证现象。 4.加强道路安全设施建设,完善道路安全设施,我乡在上级大力支持,村村通硬化水泥全部起动,为此,各村的安全责任更加加重,路好车速快,常常提醒当地群众重在安全,慢速行驶礼貌让人,告诫广大群众爱护公路,珍惜公路,保障道路交通畅通。 道路交通管理论文:市委有关完善道路交通管理的建议 一、统一思想认识。 确保道路交通平安疏通,加强道路交通管理。贯彻落实科学发展观、切实改善民生、促进经济社会又好又快发展的重要保证,各级政府的重要责任。各级各有关部门要从我市道路交通现况和发展要求动身,充分认识进一步加强道路交通管理工作的重要性和必要性,列入议程,高度重视,切实把道路交通管理作为政府的一项重要工作抓紧抓好。力求通过努力,年全市主城区达到道路交通管理评价指标体系》二等管理水平;怀来县、张北县、涿鹿县达到平安疏通县区评价体系》国家级平安疏通县水平。2012年全市主城区巩固《平安疏通县区评价体系》二等管理水平;怀安县、万全县、赤城县、县达到平安疏通县区评价体系》国家级平安疏通县水平。2013年全市主城区力争达到道路交通管理评价指标体系》一等管理水平;全市各县达到平安疏通县区评价体系》国家级平安疏通县水平。 二、加大管理力度。 (一)加强道路交通平安管理。要科学设置道路交通标志、标线和监控设施。合理安排勤务,增加巡逻密度,加强管控力度,加大对交通事故多发时段、路段行车秩序的监管力度,快速、有效地处置突发事件和交通拥堵,努力做到少封路、不封路,确保全市道路交通的有序、便利、平安和畅通。 (二)实施乡村排堵保畅工程。要以提高道路通行效率为目标。不时完善乡村交通平安管理规划。乡村主城区要综合运用交通信号控制、流量检测、交通诱导、公交优先等管理手段,加强对重点时段、重点部位、重要路口机动车流量的控制,疏解乡村交通拥堵压力。要加强路口渠化建设,改善路网结构,规范大型公共场所、住宅小区等人口密集区停车场配建标准,合理调控停车需求,改善乡村静态交通秩序。 (三)推进农村道路社会化管理工作。要完善农村道路交通管理协调机制。完善交通事故预防组织,充分发挥农村道路交通协管员、平安员等辅助力量的作用。要切实加强对农村拖拉机、摩托车、低速载货汽车、三轮汽车管理,大力整治违法载人、无牌无证驾驶,确保农村道路交通平安。 (四)完善道路交通应急管理体系。建立政府统一领导。及时研究解决相关问题,协同处置道路交通平安突发事件。依照属地管理的原则,建立完善交通事故信息快速通报、及时反馈机制,实现公安交通管理部门与交通运输、卫生等部门的快速反应、同步联动。将道路上所发生的重特大交通事故、道路阻断等突发事件纳入沿线政府应急管理的重要内容。 (五)深化全社会交通平安宣传教育。将交通平安教育作为精神文明建设和全民普法教育的重要内容。深入推进“文明交通行动计划”实施。宣传、安监、公安、司法、教育、交通运输、住房和城乡建设等部门要结合各自的职能特点,加强对广大交通参与者的文明交通教育,特别是要突出抓好对驾驶人、农民和中小学生等重点群体的教育。要充分运用广播、电视、报纸、报刊、网络等新闻媒体,开展全方位、多渠道的交通平安宣传教育。进一步深化交通平安宣传“进农村、进社区、进单位、进学校、进家庭”活动,创建一批“交通平安村”交通平安社区”交通平安示范单位” 三、坚持预防为主。 (一)依法整治交通违法行为。依法加大对酒后驾驶、疲劳驾驶、超速行驶、客车超员、货车超载等交通违法行为的查处力度。遏制因严重违法造成的重特大交通事故。加强对乡村公共交通运输车辆、出租车辆的运行管理,严厉查处违规违章行为;加强对道路行人文明通行、平安通行的教育和管理,减少人为堵塞交通现象;加强与军队、武警部队的协作,完善军车交通违法抄告制度,健全军车交通违法抄告信息反馈机制。建立严重交通违法举报奖励制度,公布举报电话。 (二)加强道路交通平安隐患排查。各级安监、公安、交通运输、住房和城乡建设等部门要协调联动。确定隐患等级,制定整改措施,督促整改到位。交通运输部门还要结合实施“公路安保工程”加强公路养护和公路安保工程设施建设,加大包括危桥在内的农村道路平安隐患排查整治力度。公安交通管理部门要对排查出来的事故多发路段以及道路施工路段加强秩序维护工作。安监部门要充分履行监督、协调和督办职能,确保道路交通平安隐患排查治理工作的落实。 (三)加强机动车辆和驾驶人的源头管理。要进一步加强对机动车驾驶人培训工作的管理。严把考试关。严格机动车审核登记和检验,提高机动车年检率。大力加强摩托车、电动自行车的规范管理,维护良好的行车秩序。加强二手车交易市场建设和管理,严厉打击利用报废机动车拼装机动车辆的违法行为。加强校园周边交通秩序的整治,加强校车和驾驶人的管理,确保校车平安运营。认真落实道路运输企业平安生产的主体责任,严把运输经营者市场准入关、营运车辆技术状况关、营运驾驶人员从业资格关,加强对汽车客运场(站)平安监督。深化客运企业平安生产专项治理,指导客运企业建立健全交通平安管理机制和行车平安管理制度。强化危险品运输企业平安管理,严格危险品运输企业的资质管理,严把从业人员资格关和车辆技术关。加强对旅游车辆营运和驾驶员资质的审核和管理。完善机动车报废回收管理制度,加强对报废机动车回收企业和市场的管理。 四、加快基础设施建设。 与主体工程同时设计、同时施工、同时投入使用。新建的乡村公共建筑,新建、改建、扩建道路要充分考虑交通平安设施建设。要配套建设公共停车场所;现有公共活动场所的周边,要逐步规划建设必要的公共停车场所,加强临时车站(场)管理,减少占用道路停车导致交通拥挤、堵塞现象。加强农村道路的交通标志、标线建设,逐步提高农村道路设施的平安规范和安全性能。要加大科技投入,提高道路交通管理的科学化、现代化水平。中心城区在未来三年内建成集路口电子监控系统、视频监控系统、事故多发点段自动监控系统、路段电子监控系统、自适应交通信号控制系统、交通诱导系统和停车诱导系统为一体的智能交通指挥控制中心;各县及宣化区、下花园区也要建成集接警、指挥、通讯、勤务管理、路面监控、信息查询为一体的道路交通指挥系统。国、省道沿线和市级、县级卡点逐步形成以视频监控、电子警察为基础的公路实时监控网络。 五、加强交警队伍建设。 根据当地经济社会发展水平、常住人口、道路通车里程、机动车保有量及驾驶人总量,各级政府要高度重视公安交警队伍建设。统筹考虑公安交警队伍警力配置,配齐、配强领导班子,切实解决好装备建设,使之与道路交通管理工作需要相适应。各级公安交警部门要牢固树立“以人为本,执法为民”工作理念,依照“政治建警,从严治警”方针,建立完善各项规章制度,加强对执法队伍的培训、教育、管理,进一步端正执法理念,严格执法顺序,规范执法行为,提高执法服务水平,努力打造一支政治过硬、业务优良、群众满意的交通管理队伍。 六、强化组织领导。 工作难度大,任务繁重,一项长期、系统的社会工程。各级政府和各有关部门一定要高度重视,切实加强组织领导,道路交通平安管理涉及到方方面面。抓好工作落实。各级政府要成立道路交通平安委员会,并充分发挥其在道路交通管理工作中的领导、协调、指导、决策作用;要加强调查研究,系统分析道路交通管理的重大问题和深层次矛盾,提出解决方法;要将道路交通管理纳入各级政府部门工作目标考核范围;加大道路交通平安管理工作的投入,必要的管理经费要列入政府财政预算,尽力将道路交通平安设施建设投资及维护费用列入乡村交通基础设施本钱,确保开支渠道疏通和道路交通平安工作的顺利开展。各有关部门要按照“谁主管,谁负责”原则,认真落实道路交通管理责任制,把道路交通管理责任和目标层层分解到各部门、各单位,落实到人;要加强对道路交通管理工作的监督和检查,确保道路交通平安管理工作落到实处;要依照职责分工,密切配合,通力协作,共同做好道路交通平安管理工作。要发动社会各界和人民群众广泛参与,形成齐抓共管的工作局面。 道路交通管理论文:道路交通管理 1道路交通拥挤的缓解在于整个道路交通开放系统的不断改进 目前,许多城市里的交通问题是通过局部路段、局部道路交叉口的拥挤堵塞反映出来的。显然,按照西医“脚痛医脚,头痛医头”的观念,拓宽这些道路,在交叉口修建立交似乎是立竿见影的解决办法,但问题却很少这样简单。以美国的城市道路建设为例,城市里更宽更多的道路、立交在建成之初的确方便了人们的出行。但是,越来越多的事实表明,草率地选择多修路来解决城市交通问题,最终导致了美国城市里更为严重的交通构成失衡、交通拥挤及城市中心衰退等问题〔2〕。究其原因就是不少研究者、决策者曾经错误地估计了道路建设对解决城市的交通问题的积极作用而忽略了其他方面,如交通需求、公共交通、交通管理等对解决城市交通问题作用的全面研究。结果,路修得越多,促进了私人轿车的消费,而道路拥挤情况依旧,公共交通也日益变得更加的萎缩(如图一): 典型的如洛杉矶和底特律两个城市。到60年代,虽然两市分别修建了多达数千公里的汽车专用道路,但交通拥挤问题依旧。同时,因服务水平下降,其公共交通严重萎缩,客运量分别下降到总客运量的1.5%、4.5%〔2〕。两城市仍有大量承担不起私车交通的市区贫穷人口,于是又引出了如何为这部分人提供必须的交通条件及市中心衰退等社会问题。美国政府认识到城市交通设施建设的局限性和公共交通的重要作用,并于60年代通过了世界上第一个比较完善的《公共交通法》。 而北京在这方面似乎也走过一段弯路,前些年已修通投资巨大、立交众多的二环、三环主干道路81km。但由于辐射道路干线和支线建设滞后,没有形成与环线相配套的完整道路及相应的管理系统,加上这些年机动车辆的迅猛激增和相应交通需求管理不力〔3〕,环线进出口上往往堵塞,形成了新的交通问题。大城市解决交通问题的重点应不再局限于道路交通设施的建设,而应扩大到建立一个以社会化公共交通网络为主体,以快速交通为骨干的多层次、多元化交通方式协调运行系统。在这一系统中,道路建设、客运系统、货运系统及相应的交通管理与控制系统都将得到很好的研究和解决。 2城市交通问题的缓解有待于提高道路交通网络建设研究和决策的科学化水平 近20年来,国内城市修建道路、改善城市交通环境的热情异常高涨。但是,由于没有形成一个科学化的研究、决策机制,部分行政领导的个人意志代替了科学、民主的研究、决策过程,以至不少城市把主要精力、资金投入了主要道路建设和相应的地产开发,道路建设项目草率上马。还有高架道路热,高架道路本来是一种迫不得已的事情,但是好多城市还在追求,甚至把它作为市长的政绩,列为“为民工程”,结果非但没有解决原有交通问题,还造成了不少新的交通问题和隐患: 2.1新建、改建道路集中在市区和开发的新区,道路建设时序、走向、宽度等与城市发展方向及规模不符,浪费大量建设资金和道路资源。如北海、张家港的道路建设。同时,在许多城市的外围,城市道路与公路的衔接没有得到应有的重视,造成交通进出城市十分不畅,导致出入境交通影响市内交通。典型的例子如广州外围道路系统及沪宁高速公路和沿线城市市区道路的衔接。 2.2主要干道或几个重大交通项目的建设占用了几乎全部的资金,相应的交通政策、交通规划研究、反馈得不到应有的重视,交通设施建设科学性少,随意性多,对缓解城市交通问题作用不明显。目前,从全国范围看,真正对城市交通问题长期投入人力、物力进行研究的城市仅有北京、上海、南京、广州、深圳、沈阳、武汉等城市。我国,多数城市还是仅仅把城市交通问题作为一个子专题单独进行阶段性研究。还没有引起人们长期的足够的重视。城市交通问题因其复杂性、综合性、长期性已经使得单凭几个规划人员或一个政府职能部门(如建设部门)的力量无法应付。 2.3与道路相匹配的交通管理子系统的研究、改善有待重视。我国许多城市中道路建设虽然规模、声势浩大,但相应的管理设施研究、建设却相对滞后。从国外的经验看,交通管理已经从“点控制”(道路交叉口控制)到“线控制”(道路通行控制),进而发展到整个城市区域“面控制”(通过计算机网络和遍布区域的探测器、摄像头、大型可变电子显示屏幕、实时交通广播等,科学控制和引导交通流)。最近十几年,综合考虑道路、车辆、交通参与者、计算机处理技术等因素的智能交通系统(ITS的开发和研究更是方兴未艾,并在解决城市交通问题里发挥越来越大的作用。我国668个城市中,目前系统作过交通调查及编制城市交通规划的城市仅有40余个。 2.4土地使用——交通流量评估得不到重视,土地使用与交通生成和吸引之间的和谐关系失控。我国现行的有关的法律中,如《城市规划法》、《房地产管理法》等,对于土地使用、建设项目的交通流量评估、停车位设置等没有很严格的规定。因此,在一些城市里,未经土地使用强度评估和交通流量预测,跟着投资商屁股后边的,沿新建、改建道路的高密度房地产开发往往引发比原先更为严重的交通、规划、社会等问题。典型的如前些年沿杭州西湖的道路拓宽及高楼建设。90年代福州市中心的旧城改造工程,交通混杂,秩序混乱,事故频发。 为此,从实践效果看,由于缺乏稳定的城市交通问题研究机构和必要的交通基础研究,忽视交通管理的潜在价值,以及建设项目的交通流量评估法律地位不强,我国许多城市近年的道路建设及其政策制定、落实,在缓解城市交通问题上并未起到显著的作用。3城市交通问题的缓解有待于政府机构改革和相应法律法规的必要支撑 长期以来,我国城市规划、城市道路建设和维护、公共客运、道路交通管理和公路建设、轨道交通的管理职能分别属于建设、公交、公安、交通、铁路等部门。各方均有自己的一套思路和做法,缺乏必要沟通和协作,又有在部分问题上争权夺利或相互推诿的弊端。借此政府机构改革的东风,在《城市规划法》、《城市道路管理条例》、《道路交通管理条例》等的基础上,制定《交通法》、《公共交通法》、《轨道交通法》、《城市停车场法》等系列化法律,减少各方上述职能不清、政出多门、相互推诿等弊端已属当务之急。 4“软硬”兼施——未来解决城市交通问题的必经之路 总体上说,交通设施容量的增长速度永远赶不上交通需求的增长,单靠交通设施容量的增长来解决城市交通问题已经被证明行不通。为此,“软”“硬”兼施、想方设法实现道路容量的科学扩张与现有道路运能潜力的挖掘,将是我国未来解决城市交通问题的必经之路。具体说,应立即着手以下几个方面来综合解决我国城市当前所面临的交通问题: 4.1强化交通基础研究,实现交通容量的科学扩张 我们必然要选择一条用最省的土地资源和较少资金满足尽可能大的城市交通需求的途径。而这样一条途径,很大程度上是建立一个综合的客货运交通系统的问题。因此迫切需要我们建立健全相关研究机构,长期有效地展开相关的基础研究,全面把握这一系统中的道路设施、客运系统、货运系统、交通管理系统、交通法规、机制设置等一系列子要素,及时为科学的交通决策提供有力依据,把城市有限的人力、财力、土地资源投入到最有利于解决其交通问题的方面去,实现交通容量的快速、高效扩张。 4.2加强宏观交通需求管理,改善交通构成,发挥现有交通设施的最大运能 学习香港、新加坡、日本的有益经验,加强宏观交通需求管理,有效引导和控制私人交通工具出行的增长,同时积极扶持公共交通,维持合理的私人交通与公共交通的比例,保证一个较高的道路交通资源的使用效率已是中国许多城市,特别是摩托车增长过快的南方城市所面临的当务之急。同时,对于城市中普遍存在的自行车问题,通过错开上下班时间、弹性工作制实现高峰时段交通总量的削减、改善既有交通构成是值得各城市考虑的。北京、天津等城市在这些方面获得了一定的成功经验。 4.3科学管理个体交通,保证人、车、路的和谐关系,缓解城市交通问题 从社会学角度来探讨行人、司机的行为对城市交通的影响,在我国还是一个很少有人涉及的课题。但是,从交通工程的基本原理出发,我们知道行人、车辆的有序流动对于保证城市道路的畅通有着重要的影响。也就是说,在解决好宏观的交通构成等问题后,微观的个体交通在局部路段的失范行为仍将可能对整条道路乃至整个道路系统的通行能力构成严重影响。例如,部分人员在道路上的乱穿乱行、乱摆乱买一直是我国许多城市交通拥挤混乱的一个重要原因。为此,从行人心理、严格执法、加强过街步道建设等角度深入研讨强化个体交通管理的可能,保证行人、车辆对道路资源特别是交通高峰期间道路交叉口的有序、合理使用,也将有助于缓解不少城市的交通混乱问题。 4.4规范政府相关职能部门责权利,提高城市交通研究、规划、建设、管理等机构的协调、协作水平,实现对既有人力、物力、财力的合理搭配、使用,推动城市交通问题的缓解。 从经济学上说,城市政府是市场中掌握最多经济资源的利益团体,同时,它还拥有一般社会团体所没有的许多公共决策的权力。为此,在缓解城市的交通问题上,城市政府所扮演的角色至关重要。它的科学决策、权力应用和对经济资源的合理使用将直接影响城市交通问题解决的实际效率、效果。但是,由于我国政府中交通规划、管理、投资、建设等职能相对分散,迫切需要我们利用城市政府机构改革的良机,提高各相关职能部门的服务水平及相互间的协调协作水平,最大限度地减少“内耗”。可以说,城市相关政府部门职能、权力的合理调整和规范,将促进城市对社会资源、经济资源的高效调配和使用,从而对进一步缓解我国城市交通问题带来深远而积极的影响。同时,从制度上确保专家和民众对城市交通问题决策的民主参与和监督,那些盲目追求“政绩”的道路设施建设的个人行为也将因此受到有力约束。如深圳市由29人组成的市规划委员会(其中公务人员不超过14人),对促进该市的民主、科学决策起到了不小的作用。 4.5加强立法,处理好土地开发使用和交通流量生成和吸引、城市停车场设置、扶持公共交通发展等问题。 一是考虑在现有《城市规划法》和《房地产管理法》基础上修订这些内容;二是学习美国、日本等国的经验,进一步形成系列化的《交通法》、《公共交通法》、《轨道交通法》、《停车场法》等完整交通法规体系,以适应我国城市交通迅猛发展的形势。 道路交通管理论文:交通局加强道路交通管理方案 为进一步加强道路交通管理工作,深化实施“畅通工程”,根据全国道路交通安全管理工作部际联席会议要求和市政府办公厅《关于印发宁波市创建“平安畅通县区”活动工作方案的通知》(甬政办发〔*〕185号)精神,结合海曙区实际,特制定本实施方案。 一、指导思想 以“*”重要思想为指导,落实科学发展观,建设“平安海曙”,全面构建和谐社会,按照“政府领导、部门协作、社会联动、齐抓共管、综合治理”的总体要求,以降事故、保安全、保畅通为总体目标,有机整合近年来开展创建“平安大道”、实施“畅通工程”、“五整顿”、“三加强”及交通安全宣传“五进”工作经验,以“平安畅通城区”创建为载体,进一步健全工作机制,形成管理合力,通过完善设施、严格执法、广泛宣传、狠抓源头、落实责任,全面提高道路交通管理工作水平,为全区经济社会的持续、快速、协调发展提供良好的交通保障。 二、工作目标 通过三年乃至更长一个时期的努力,使道路交通管理工作达到“机制健全、设施完善、畅通有序、事故减少”的总体目标。具体要实现以下工作目标: (一)道路交通安全工作机制健全。建立区、街道、社区(单位)“三级”道路交通安全网络,区、街道两级建立道路交通安全工作领导机构,道路交通安全工作纳入政府重要议事日程,道路交通安全突出问题得到有效解决。 (二)道路交通基础设施完善。道路交通标志标线、安全防护设施、交通信号灯等交通安全设施齐全、设置科学,交通事故多发的路段得到有效治理,近郊道路安全通行条件得到有效改善。 (三)道路交通有序畅通。道路交通违法行为发生率明显下降,基本杜绝道路周期性交通堵塞现象,有效缓解城区道路拥堵现象,道路通行效率明显提高。 (四)管理执法水平提高。执法队伍建设得到加强,科技装备得到普遍应用,交通管理执法更加严格、公正、文明、规范,群众满意度提高。 (五)公众交通守法意识增强。交通安全宣传“五进”普及率达到100%。本地居民的交通安全法规和安全常识知晓率达到80%以上,交通守法率达到80%,形成社会共同维护道路交通安全的良好氛围。 (六)道路交通安全状况改善。实现道路交通事故起数、死亡人数和万车死亡率“三下降”,不发生一次死亡5人以上的道路交通事故。 三、实施步骤 (一)准备阶段(3月—6月)。加大对道路交通事故隐患的排查力度,掌握基础情况。同时,充分发挥新闻媒体作用,营造舆论氛围,扩大创建活动影响。区、街道两级成立专门创建工作领导班子,进行全面动员,并针对本辖区实际,制定具体的创建工作实施方案。 (二)实施阶段(7月—11月及今后每年的2月—11月)。全面开展创建工作,力争到年底取得明显成效。 (三)总结阶段(12月—1月)。总结创建工作经验,并对下一年的创建工作进行部署,做好市政府检查验收的相关准备工作。 四、工作措施 (一)完善机制,落实道路交通安全管理工作责任 1、建立道路交通安全管理工作责任制。各街道、各部门要充分认识加强道路交通管理工作的重要性和必要性,切实加强领导,建立完善“政府统一领导、部门各司其职、社会各方参与”的道路交通安全管理工作机制。各街道要建立道路交通安全工作领导机构,街道的主要领导是辖区道路交通安全管理工作的第一责任人,要加强对本辖区内道路交通安全工作的组织领导、综合协调和监督管理,通过层层签订责任状、落实各项工作责任;各街道要发挥社区人大工作室的作用,通过加强日常督促、组织人大代表和政协委员视察检查等方式,做好辖区内各单位道路交通安全的检查督促工作;各街道要将道路交通安全工作纳入现行的街道领导联系社区(单位)的工作内容中去,实行街道领导包社区(单位)制度,街道领导或分管干部要分片包1个或1个以上社区,有关工作成效列入街道干部年度考核。安监、城管、教育、建设、公安、工商、质监等部门要按照工作职责落实相关工作责任,齐抓共管,抓好落实,协调解决好道路交通安全问题。 2、健全预防道路交通事故联席会议制度。联席会议每季度召开一次,分析道路交通安全管理工作形势,总结道路交通安全治理工作成效,研究解决工作中存在的问题,并监督会议决定事项的落实。 3、加强调查研究工作。各街道、各部门要针对当前道路交通安全管理工作面临的严峻形势,摸清真实情况,狠抓薄弱环节,通过部门提出、政府协调、相关部门整改的方式,逐步加以解决。要创新工作机制,动员社会各界广泛参与,营造全社会参与道路交通管理的氛围,使道路交通安全管理工作走上社会化、法治化、制度化、科学化的轨道。 (二)加大力度,开展道路交通安全综合治理工作 1、加大道路交通安全设施建设和管理力度。建设、城管、规划部门对新建、改建道路要严格落实“五同步”制度(同步规划、同步设计、同步施工、同步验收、同步投入使用),设置符合安全的标志标线、信号灯、减速带等交通安全设施;严格控制道路开口,规范审批制度,要对道路已开口子的合理性和安全性进行论证,清理、关闭和规范一批存在严重安全隐患的道路开口;严格施工审批、告示制度,加强施工管理;加大对非法占用道路、破坏交通安全设施等违法行为的查处力度,确保道路的通行条件。安全生产监督部门要积极配合公安、交警部门开展道路“黑点”排查工作,对不符合工程技术标准、规范要求的或者安全隐患突出的路段(点)要及时排查整改,切实落实交通安全设施,消除事故隐患。 2、强化车辆、驾驶员源头管理。公安、交警部门要会同有关部门严厉查处非法改装、拼装车辆的行为,严肃查处运输违法行为,打击非法站场、“黑车”营运等违法行为。安监、交警部门要加强对易燃易爆危险化学品道路运输的监管工作,加强对运输企业主要负责人、安全生产管理人员的安全生产培训考核。各客运场站和客运企业及各单位车队要严把安全行驶关,认真做好车辆承包人、驾驶人的交通安全教育工作,确保门检、例检等安全措施落到实处,交警部门要做好检查监督工作。劳动保障部门要针对我区外来人员、外来驾驶员道路交通事故多发现状,坚持“谁使用,谁负责”的原则,把驾驶员岗位职工的交通行为和其他职工符合工伤认定条件的上下班途中的交通行为纳入劳动合同的具体条款和厂纪厂规的考核内容,促使用工单位在劳动关系调整范围内自觉管好单位职工交通法规遵章工作。质监部门要加强对车辆零部件及安全防护品生产质量的监督管理,严禁不符合安全标准的产品出厂,流入市场。要与有关部门密切配合,加强对在用车辆(尤其是化学危险品运输车辆和吊车)的注册登记和定期检验工作,加强对相关特种设备作业人员的培训、考核,防止安全技术性能不符合要求的车辆和无证人员驾驶车辆上路发生重(特)大事故。 4、加快科技设施建设和路面执法工作。要将电子警察、监控等路面交通科技设施纳入道路建设的总投资,进一步完善监控、信号控制、交通诱导、智能卡口等系统,提高道路交通管理的科技含量,不断完善智能化交通管理设施建设。交警部门要充分发挥科技装备的作用,广泛运用电子警察、卡口系统查处道路交通违法行为,提高非现场执法率;严厉查处无牌无证、农用车或摩托车非法载客、人货混装、酒后驾驶等各类严重危及道路交通安全的违法违章行为,维护正常交通秩序。城管、工商等部门要坚决取缔马路市场、占道经商以及占道堆放、设摊等违法行为。同时,工商部门要加强对非法生产车辆零部件的打击力度,加强与有关部门的配合,规范对道路沿线经营企业和个体工商户的生产经营活动。 5、规范交通安全联络员制度。各街道、各单位要建立交通安全联络员制度,落实专人,积极会同公安交警运用多种形式和途径加强对社区居民和员工的交通安全宣传教育,以此来建立健全区、街道、社区(单位)“三级”的道路交通安全网络。尤其是近郊街道和社区要通过招聘交通协管员的方式,加强对近郊道路出入口的交通协管,确保居民的出行安全。 (三)加强宣传教育,增强全社会的交通安全意识 1、各街道、各部门以及工会、共青团、妇联等团体要围绕《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国公路法》等有关法律、法规,以“关爱生命,安全出行”为主题,以“五进”(进农村、进社区、进单位、进学校、进家庭)活动为载体,以重特大交通事故为警示教材,采取多种形式,进行道路交通安全知识普及和警示教育。督促企事业单位加强对职工特别是外来务工人员的交通安全宣传教育。广泛动员和组织交通志愿者上路协管交通。 2、司法局要着眼于提高全民的交通安全意识,把交通安全宣传、交通法制宣传教育纳入精神文明建设和政府普法教育以及平安社区建设范畴,统一规划,统一部署,努力营造全社会“关爱生命,关注安全”的舆论氛围。 3、宣传部门要充分发挥职能优势,依法履行交通安全宣传义务,有针对性地加强道路交通安全宣传,发挥普及道路交通安全常识的主导作用。 4、教育局要实施监管职能,对学校道路交通安全实行校长负责制,督促学校加强对学生的道路交通安全宣传教育,培养学生自觉遵守交通法律、法规,提高交通安全防范意识和能力。同时,要落实学生上、下学值日老师“监护岗”制度,严格纠正学生的交通违法行为。 5、社区要通过采取建立居民道路交通安全守则和灵活多样的宣传教育方式,加强对居民和外来人员的交通安全宣传教育,有效约束道路交通违法行为。 6、企业要建立职工交通安全教育制度和车辆出门的门检制度,对企业职工进行道路交通安全宣传,对出门上路的车辆进行门检,在出门前消除交通违法现象和安全隐患,从制度上对道路交通行为进行有效管理。 (四)强化考核机制,把各项工作措施落到实处 1、把道路交通安全管理工作纳入安全生产工作考核范围。区政府将对街道和各部门进行评选,街道要对社区和辖区有关单位进行评选。在此基础上,按一定比例评选区级道路交通安全管理工作模范街道、单位,并进行表彰。 2、建立“交通秩序管理模范企业”、“交通秩序管理模范学校”、“交通秩序管理模范社区”的创建和评选工作机制,不断完善道路交通安全管理工作基础,把各项工作措施落实到基层。 道路交通管理论文:城市道路交通管理 随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快,如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题,城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。 1995年的《北京宣言:中国城市交通发展战略》为中国城市交通的发展指明了方向:交通的目的是实现人和物的移动,而不是车辆的移动。而这样的战略目标只有通过政策法规和严格的管理才有可能实现。 为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展,就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言,应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次,从供给和需求量方面解决问题。因此,道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节,制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施,有利于提高我国城市整体管理与文明水平,适应国民经济和整个社会可持续发展。 有鉴于此,全国城市“畅通工程”实施和检查评估中要求各被检查城市必须进行城市交通管理规划。其主要评价内容包括道路交通流特性调查、现状分析与问题诊断、交通需求分析计算、交通管理方案(含交通需求管理措施、交通组织方案优化)分析评价、通过专家论证及政府实施等。 1.道路交通管理规划现状 西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段,即建设阶段:二战后至二十世纪70年代;管理阶段:二十世纪80年代至现在。重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。 目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60~70年代,与发达国家相比,城市机动车密度还比较低。尽管如此,由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。 随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展,许多城市的交通状况得到了很大的改观,而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用,取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛、济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效,先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。 取得成绩的同时,我们还要清楚地认识到,目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中,42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求,20个城市仅满足4项要求。由此可见,我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。 城市网络很复杂,交通的运行很复杂,产生交通问题的因素也很复杂,相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成,任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变(无控制改为信号控制)、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等,都会引起整个城市80%~90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此,交通管理问题是一个系统工程,必须用科学的方法解决,常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划,实际上,目前一些城市所实施的有些管理措施,都是做过规划的,只是不太系统、全面而已。 为了改变当前城市交通管理规划滞后的局面,哈尔滨工业大学、清华大学、同济大学和东南大学等高校以及公安部交通科学研究所、中国城市规划设计研究院等部门正致力于部分城市的道路交通规划编制工作,为提高我国道路交通管理水平作出应有的贡献。 2.道路交通管理规划基本内容与方法 2.1道路交通管理规划的目的 道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划,人们能预先知道管理策略实施后的效果,避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。 2.2道路交通管理规划的基本内容 道路交通管理规划的工作内容主要包括: (1)城市道路交通现状调查 摘要:城市道路交通管理规划是城市可持续性发展的前提和基础,本文分析介绍了我国城市道路交通管理规划的现状,阐述了交通管理规划的目的、内容、层次及过程,论述了交通需求预测的分析方法及其相应交通需求模型在交通管理规划中的应用。最后以哈尔滨市道路交通管理规划和大庆市道路交通管理规划为例分析介绍了中国城市交通管理规划的实践成果。 道路交通管理论文:推进道路交通管理社会化论文 编者按:本文主要从构建道路交通管理社会化格局的必要性;驾协在推进交通管理社会化进程中的特殊作用;发挥驾协作用的必要条件和有效途径;社会大舞台为驾协提供了广阔的发展空间进行论述。其中,主要包括:道路交通管理是国家赋予公安交通管理部门的一项基本职能、伴随着经济的发展和社会的进步,人们对平安出行的需求日趋强烈、道路交通管理工作是一项牵涉面广、影响力大的社会系统工程、机动车驾驶员协会是以机动车驾驶员为主体的社会团体、驾协组织若想在构建道路交通管理社会化格局中有所作为,必须具备两个先决条件、党和国家对重视社会组织建设和管理、发挥社会组织的应有作用提出了明确的要求、社会组织已经呈现出迅猛发展的可喜局面等,具体请详见。 道路交通管理是国家赋予公安交通管理部门的一项基本职能,同时,也是各级政府和社会有关部门的一项重要任务。预防和减少道路交通事故危害,保护公民人身财产安全,是道路交通管理工作永恒的主题。在“民生为本、立警为公”理念的指导下,研究、探索并积极推进道路交通管理社会化进程是摆在各级领导面前的一项紧迫任务。驾驶员协会是社会组织的组成部分,是新形势下道路交通管理的一支重要力量。 一、构建道路交通管理社会化格局的必要性 伴随着经济的发展和社会的进步,人们对平安出行的需求日趋强烈。于此同时,在城市中汽车保有量的迅猛增加和道路建设速度的相对滞后,特别是对交通行为人安全教育工作的严重削弱,客观上给道路交通管理工作提出了一系列新的难题。为了适应新形势下道路交通安全管理工作的新要求,各地公安交通管理部门从自身做起,加强队伍建设,更新执法理念,强化管理手段,改进工作作风,采取了一系列有效措施,然而,道路交通状况仍然不尽如人意。究其原因,笔者认为,关键是没有真正形成“政府统一领导、部门各施其责、社会全员参与、公安统一协作”的道路交通管理工作的新格局。 《中华人民共和国道路交通安全法》对各级人民政府和相关部门在道路交通管理工作中的职责做了明确的阐述。强调了依托政府主导,建立齐抓共管的有效工作机制和组织保障机制,相关部门发挥好统筹、规划、协调和指导作用。可以说,国家对构建道路交通管理社会化新格局已经提出了明确的要求,但是,在一些地方实际落实上还有很大的差距。 笔者认为,道路交通管理工作是一项牵涉面广、影响力大的社会系统工程,不仅要考虑到管理者的因素,还要考虑到被管理者的因素。两者相互依存、互为作用,辩证统一于人、车、路的有机联系之中。我们既要从交管部门的角度研究如何加强管理,又要从交通行为人的角度研究如何接受管理。只有把两者统一起来,道路交通管理社会化才会有更广泛的群众基础,也才会有真正实现的可能。从这个意义上讲,无论是从维护经济社会发展的大局出发,还是从保障公民人身财产安全考虑,最大限度地调动社会力量参与并推进交通管理社会化进程,都是十分必要的。 二、驾协在推进交通管理社会化进程中的特殊作用 机动车驾驶员协会是以机动车驾驶员为主体的社会团体;是以自我教育、自我管理为基本职能的非营利性的社会组织;是党和政府联系机动车驾驶人的纽带和桥梁。驾协是介于政府和企业之间的社会组织,具有鲜明的代表性、服务性、中介性和自律性的特点。这种社会属性决定了她的特有功能,大体可以概括为服务、维权、协调、自律等几个方面。首先,协会通过服务可以把众多的驾驶人吸引到组织中来,既减轻了交警队的负担,又给驾驶人提供了方便;其次,协会通过编印和发放学习资料、组织和进行交法培训,既配合交警队做了交通安全宣传工作,又满足了驾驶人依法维护自身安全的需求;再次,协会通过组织有益于身心健康的文体活动,既丰富了驾驶员的社会生活,又密切和改善了警民关系。特别是构建道路管理交通社会化新格局的任务提出来以后,协会应当干什么和应当怎么干,也都应该做出理性的回答。如果,每一个协会都能既做交警队的助手,又做驾驶员的朋友,通过公共服务平台把分散和流动的机动车驾驶人组织起来,提供服务、实施教育、反映诉求、提高素质,那么,在道路交通管理社会化新格局中,驾驶员协会就是一支不可低估的社会力量。 三、发挥驾协作用的必要条件和有效途径 驾协组织若想在构建道路交通管理社会化格局中有所作为,必须具备两个先决条件:一是协会自身必须具备较强的吸引力和公信力;二是业务主管部门必须在政策允许的范围内给予必要的支持和帮助。目前,全国的驾协组织发展得很不平衡。有的已经具备了较强的社会影响力,有的还处于初创阶段,有的甚至陷入了生存的危机。在协会自身没有形成一定规模的情况下,发挥作用就是一句空话。协会要做强做大,除了自身的努力之外,业务主管部门的支持和帮助是不可或缺的。 党和国家对重视社会组织建设和管理、发挥社会组织的应有作用提出了明确的要求。国务院办公厅于2007年5月还专门下发了《关于加快推进行业协会商会改革和发展的若干意见》。各省、市政府也出台了一些相应的文件。各地公安交通管理部门对协会工作都很重视,有的地方把“适于行业协会行使的职能委托或转移给协会”去做,有的地方还通过“延伸服务”或“绿色通道”的形式,给协会提供了方便。这些协会由弱到强,由小到大,逐步走上了规范化轨道。毋庸置疑,凡是搞得比较好的协会,后面都有公安交通管理部门的支持。反之亦然,离开了交警队的支持,协会一天也难以生存。这里的关键是,既要全面准确地贯彻党和国家的有关政策,又要灵活机动地解决实际问题。 四、社会大舞台为驾协提供了广阔的发展空间 改革开放以来,伴随着经济和社会的发展,以及政府职能的转变,社会组织已经呈现出迅猛发展的可喜局面。在一些搞的比较好的地方,社会组织已经成为构建和谐社会的有生力量。驾协作为社会组织的组成部分,在推进道路交通社会化管理进程中,也发挥了积极的作用。构建道路交通管理社会化新格局,不仅向我们提出了更高的要求,而且,也为我们搭建了展示的舞台。笔者认为,驾协要生存,要发展,就必须在科学发展观的指导下,遵循和探索协会发展的内在规律,实事求是,解放思想,在法律允许的范围内,创造性地开展工作,站在新的历史起点上,向着更高的目标迈进! 综上所述,依托政府主导,统筹部门协作,走道路交通管理社会化之路已势在必行。作为社会组织的一部分——驾驶员协会应该承担起组织群众、引导群众共同打造和谐社会、创造良好的道路交通安全环境的社会义务,为构建道路交通管理社会化新格局做出应有的贡献。 道路交通管理论文:道路交通管理工作若干问题的思考 目前,农村小城镇在改革开放的不断深入,市场经济的持续发展和西部大开发稳步实施中蓬勃发展,同时也面临着流动人口、机动车辆、交通流量快速递增,这一现象加剧了城市道路基础设施与交通需求间的社会矛盾更加突出,这一矛盾严重的影响和制约了农村经济的发展,也阻碍着小城镇城市化进程的步伐。在全国几乎所有的城市都面临着这一社会热点矛盾,特别是在城市化的进一步发展中,它越来越明显,解决这一矛盾已不在是某一个部门或是某个人的愿望,而是整个社会在建设进程中的迫切要求。“人、车、路、交通环境”能不能和谐、统一发展已成了衡量城市发展速度的重要因素。根据这些年我对交通管理工作的了解,提出对我县小城镇建设进程中应如何做好道路交通管理工作几个方面的问题和对策: 一、漾濞县城区面临的道路交通管理现状范 漾濞县是一个总人口不到11万人的小县,城区位于漾濞上街镇,面积约1.33平方公里,人口约10909人。 1、漾濞县城道路总体概况;漾濞县城有环城路、为民路、新建街、金星路、商业街、农民街6条主要城市街道,其它有文化巷、来龙巷、北门巷以及仁民街等胡同里巷,总公里程6.41公里,城区街道全部为沥青路面,有路灯照明,绿化仅为两边行道树。有4个十字路口,两处交通信号灯和执勤岗亭,城内无公共停车场,仅在新建街设临时停车线,有停车泊位40个,主街道新建街宽10米有中心标线,为民街宽10米,划有中心标线,但无标志,平均街道宽7.1米,整个城市网络骨架呈自由式结构。 2、漾濞县机动车拥量及县城内交通状况; 2009年5月止全县机动车总数为3461辆,其中货车238辆,客车55辆,农用车365辆,拖拉机223辆,摩托车2449辆,全县交通警察13人,人均管理机动车266辆,城区日平均交通流量5533车次,人均管理425.61车次,全县机动车驾驶员4152人,人均管理319.4人,在没有交通信号灯的路口地人遵章率只有55%,驾驶人遵章率75%,城镇居民日均出行量为6500人次,县城街天交通高峰期人流量8300人次,车流量达2000车次,全县共设两个客运站,拥有8辆远郊公交车,由于漾濞城区没有专门的停车场供车辆停放,所有车辆沿街摆放,小贩以路为市,再加上停放的大小车辆经常乱停乱放,阻碍交通,是漾濞县城的交通乱点、堵点及事故隐患所在。 二、小城镇建设中道路交通管理存在的问题和直接原因引发的思考 “人、车、路、交通环境”是道路交通管理中的四要素,不论是哪一个要素的滞后发展都会影响道路交通管理工作,甚至阻碍城镇经济的发展,同时也给交通管理带来了极大的难度。 (一)关于“人”的思考 人是交通中的主体,没有人无所谓交通,而人对交通的不理解、不尊重,就会导致产生混乱的交通秩序,使日常的各项工作都无法开展,我县城道路交通管理中交通参与者的主要表现有: 广大交通参与者的城市交通意识和安全法制观念淡薄。尽管随着社会的发展,经济的腾飞,农村县城的交通日趋城市化,但广大交通参与者的交通观念都没有发生大的改变,仍停留在过去小城镇交通意识上,随意性和盲目性比较大,没有良好的交通习惯,甚至不知道红灯停、绿灯行,以及机动车道,非机动车道和人行道的区别,只图个人方便,不顾交通大局。特别是经济文化落后的山区农村进入城区的交通参与者,对交通法规和交通安全常识更是全然不知或知之甚少,他们把在农村长期形成的走路、开车的不良习惯带入城镇,对交通警察的正常交通管理不以为然,甚至疑惑不解,我行我素,对交通信号灯及交警的招呼漠然置之,对驾驶员的喇叭声不闻不问,再加上赶集的村民们无视交通秩序,随意摆摊置点,更使交通秩序异常混乱,异致了各种交通占道现象日益严重,特别是街天,城市街道成了大卖场、垃圾、废弃物满地狼籍,造就了城市的脏、乱、杂。 (二)关于“车”和“交通环境”的思考 1、城市规划与交通发展不同步,交通设施滞后。 在近几年来漾濞县的小城镇在经济浪潮的冲击下也随之发生了翻天覆地的变化,原来坑洼不平的乡村道路也随之飞速发展,县内机动车拥有量也在随着供求的需要急剧增加,与相应的公共设施不能同步发展。(1)在城市规划与建设中,公共设施的建设都远远的不能满足这种增长的需要,城区道路窄,人车混行,使本已超负荷的道路显得更加拥挤,再加上商贩林立,10米宽的路面被占去5米,有效路面更加窄小,加上行人购物等,机动车几乎不能行走,特别是在街天这一现象更为突出。(2)交通规划不全,导致了车位不够,许多车辆乱停乱放,停车随意性非常大,特别值得一提的是行政机关、政府部门,个别驾驶员更为突出,无视交通规则,当街停放。(3)城市建设规划不长远,建筑新设施必先占用或破坏一部分公路,忽视交通,减少公路使用期限,大大的降低了公路应有的通行率和使用率。 2、违反交通法规现象非常普遍;由于城市和居民的需求各种因素导致了近几年漾濞县境内三轮摩托车迅猛增加,而这些三轮摩托车驾驶员大部分都是一些剩余劳动力或外来人口组成,没有经过严格的培训,驾驶技能不高,有的甚至没有驾驶证就开始驾驶三轮摩托车,导致三轮摩托车驾驶员不了解通行条件,不了解停车规定以及其他规章制度,经常违法违章。 (三)关于“路”的思考 1、道路功能不明确;漾濞县内有国道、省道、县乡道几十条,也分成不同的等级,在这些国、省、县、乡道上各种非法占道行为经常发生;村民打场晒粮,堆放肥料,占道放置机建材料、城区道路两侧更是商业、服务业、修理业、商贩、地摊林立,道路成了既是交通又是重要商业区,从很大程度上降低了机动车的通行率。有大量的公共交通、货运交通、非机动车交通和行人交通,形成交通类型复杂,交通密度大,交通频繁的混合交通,相互干扰,交通安全、畅通得不到保证。 2、路面设施不全;城区交通路面设施差,设备不全,路面标志远远不能满足道路交通的需要,缺少必要的停车场设施,绝大多数的车辆都是当街停放,无法形成良好的交通秩序,更加重了交通管理工作。道路没有护栏设施,行人和机动车混杂,埋下了极大的事故的隐患。 三、如何协调交通管理工作和客观现实交通环境的思考 面临着这样的一个交通现状,我们交通管理部门如何使用国家的法律法规标准和管理中的工作步骤、工作方法来规范人、车、路、交通环境“四要素”中所存在的主、客观问题,利用有限的管理资源实现交通安全、畅通、有序的管理目标,为地方经济发展作贡献。这是交通管理工作面临的工作难点和关键所在,从漾濞的现实交通出发,我们交通管理部门应该做好以下的工作,使人、车、路和谐发展,解决交通与发展之间的矛盾。 (一)加强交通安全宣传教育; 加强交通安全宣传教育,提高全民的交通安全素质是预防和减少交通事故,根治违章和维护良好交通秩序的治本措施。只有每个交通参与者的交通安全意识增强了,并自觉依法行车走路,交通秩序才会彻底变好。一方面立足长远,从学校入手,加强小学生遵守公共交通的启蒙教育,使今后的交通安全意识得到普及。另一方面加强交通安全宣传,深入县内各个乡镇交通安全法制意识相对薄弱的村寨,广泛宣传交通安全和法制意识从最贴近交通参与者的利益方面入手,灌输给广大的交通参与者遵守交通的安全意识,改变过去无视交通在公路上、大街小巷,胜似闲庭信步、无视交通信号,不顾其他交通参与者,随意停放车辆,任意穿行马路、无证驾车、酒后驾车等妨碍交通安全的行为,营造一个良好的交通安全宣传氛围。 (二)创新管理手段、大胆管理; 加大城区人口较为集中的新建街十字路口的红绿灯管理,从潜意识里给交通参与者灌输交通安全意识,规范交通参与者的交通行为,并不断创新管理手段,大胆创新、大胆管理,如:更改上路执勤时间,提前上班执勤规范交通高峰期交通参与者的交通行为,经常下乡巡查乡村道路交通情况,委托偏远乡镇的派出所管理交通,加强夜间巡逻机制,减少失管、漏管现象等。不断健全管理体制,从《道路交通安全法》和其他的交通法规出发,以教育和处罚相结合的管理原则管理交通参与者的交通行为。 (三)建议政府更新交通设施,创造良好交通环境; 完善停车场,改变乱停乱放的停车恶习。提出意见和理由,建议政府和城建等部门将公共停车场的建设放在城市建设的重要位置,建立和城市规模及城市机动车拥有量相适应的公共停车场,并合理布置,加强管理。彻底改变交通拥挤、乱停乱放的现象。增设交通标志和交通防护栏,划分人行道和机动车道,从客观上杜绝交通违法行为。 (四)加大整治力度,净化交通环境; 要使县城的交通有序、畅通就必须要加大整治力度,净化交通环境。由于目前交通管理部门的职能和警力配置因素,对城区的交通管理,必须联合工商、城建、交通、农机及公安诸警种齐抓共管,各司其职,各负其责,综合治理。除了日常管理外,每年定期开展统一行动,打击盗抢机动车和无牌无证、假牌假证、报废车辆上路行驶、乱停乱放等各种违法行为,治理占用道路摆摊设点、打场晒粮,规范机动车修理摊点,营造严管氛围,以确保城镇交通安全有序,净化交通环境。 (五)动员社会力量参与交通管理; 交通行为是一种广泛的社会存在,交通思想道德建设和行为规范,单靠交警部门的职能作用,显然不够。只有采取多种形式,组织完善社会性、群众性的交通管理网络,如组织中小学生参加交通管理、创建交通安全文明村镇,走交通管理社会化的管理途径,形成社会监督,使交通参与者逐步成为自觉文明的交通主体,并聚合成社会全体才能确保人们现代交通意识和文明行为的形成和不断进步。 总之,只有坚持综合治理道路交通方针,充分运用国家法律、法规、交通工程技术、现代化管理手段对人、车、路进行全面的管理,使三者之间的时间和空间达到平衡,实现安全、畅通之目的;把近期措施和长远规划结合起来,把改善县城交通与加强县城对外交通辐射能力结合起来,把政府的统筹领导与对城区交通系统工程的科研工作结合起来,才能有效地改善农村小城镇的交通秩序管理,为实现经济社会追赶型、跨越式发展创造良好的交通环境。 道路交通管理论文:城市道路交通管理畅通工程实施方案 为进一步推进我县城市道路交通管理畅通工程建设,优化城市交通结构,提升道路通行效能,建立城市交通安全管理长效机制,按照公安部、住房和城乡建设部《关于推进城市道路交通管理畅通工程的意见》(公交管〔2008〕198号)和省公安厅、建设厅联合下发的《云南省推进城市道路交通管理畅通工程的实施意见》(云公交〔2008〕259号)的要求,结合我县实际,特制定本方案。 一、指导思想 以“三个代表”重要思想和科学发展观为指导,按照“政府领导,部门协作,社会联动,齐抓共管,综合治理”的原则,以提高城市道路交通管理水平为中心,以降事故、保安全、保畅通为总体目标,以服务改革开放,服务经济建设,服务广大人民群众为出发点,以“和谐交通、绿色交通、文明出行”为主题,进一步挖掘城市道路利用潜力和管理潜力,加强省道交通管理科技建设,改善城市道路基础设施,加强交通安全宣传,以畅通工程的实施推动全县道路交通管理工作全面、持续、均衡发展,不断提高城市道路交通管理水平,为全县社会经济发展提供安全、畅通、文明的道路交通环境。 二、领导机构 为确保城市道路交通管理畅通工程的顺利实施,县人民政府成立由副县长马贵迎任组长,县政府办副主任王云海、县建设局局长沈建波、县公安局副局长、交警大队大队长王韬任副组长,县交通局、规划局、城管局、文明办主要领导为成员的城市道路交通管理畅通工程指导协调领导小组。领导小组下设办公室在县公安局交警大队,由王韬兼任办公室主任,县建设局分管副局长任副主任,具体负责交通管理畅通工程日常工作。领导小组建立联席会议制度,原则上每月召开一次会议,听取工作进展情况汇报,集中研究解决工作中出现的困难和问题,安排部署工作任务。 三、工作目标 针对我县交通管理的突出问题,找准新的起点和着力点,制定严谨务实的工作目标,有计划、有步骤地推动我县交通基础设施建设,交通管理部门参与城市交通规划、建设,应用先进的科技手段,解决我县城市道路交通管理工作中群众关心的热点和难点问题,使我县城市交通秩序、交通环境明显改善,交通事故得到有效遏制,交通参与者意识明显增强,全面带动我县交通管理水平提高,在去年达到全国二等管理水平的基础上,2009年底力争达到国家优秀管理水平。 四、工作重点 (一)建立健全全县城市交通综合协调机构,切实加强交通建设管理规划及对策研究。 1.按照“政府领导、部门协作、社会联动、齐抓共管、综合治理”的总体要求,由县道路交通安全工作局际联席会议的牵头,切实加强组织领导,建立与安监、交通、建设、规划等职能部门协作合作机制,定期对道路拥堵状况、产生原因及车流量、车型构成等情况进行综合分析,对下一阶段道路交通情况进行预测,通过新闻媒体广泛向社会安全、拥堵信息提示,征求社会各界和市民意见,积极向县委、政府报告,提出建议。 2.落实对城市综合交通规划和各专项规划编制实施的监督和指导,严格落实重大建设项目交通影响评价工作,加强交通建设管理规划,完成未来5-10年全县城市道路交通建设管理规划,将城市道路交通建设管理规划纳入××县城市总体规划。把公安交通管理部门参与城市交通规划、建设和验收工作制度化。 (二)完善路网功能,有效疏通城市交通经脉。 1.盘活支小道路“微循环”系统。全面梳理车行道宽度较小的支小道路,提高支小道路利用率和交通功能。通过完善网络、整治市容、改造优化等调整措施,逐步实现支小道路的分流,部分替代主次干道,设置单向交通和道路停车点等功能,保障城市中心区主干道的交通畅通、有序。 2.消除交通拥堵结点。县公安局、交通局、建设局、规划局等部门建立缓解交通拥堵工作机制,对部分道路存在“断头”、“瓶颈”、“错位”等功能性缺陷的情况,进行全面调研摸排,制定拥堵结点工程性改造整治方案,推进消除交通拥堵结点工作。 3.建立和完善城市交通管理设施投资、建设和维护保障机制。保障交通标志、标线、信号灯、隔离设施、交通违法行为检测等设施的配套建设,以绕城快速路、城郊结合部道路为重点,进一步完善城乡结合部、次中心区域安全设施设置,加强城市道路安全隐患排查整治。 4.加快行人、非机动车道和公共交通、大型公共建筑等客流集散点、综合交通枢纽站相互衔接的交通通行系统规划建设,建立连续、畅通的行人、非机动车及客流集散交通通行系统。 5.加强对机动车停放、电动自行车管理等交通政策问题的研究。完善车辆停放规范化管理,一是新建生活区、商业楼时要将停车场(库)的建设纳入总体规划,同步建设,以解决停车难的问题。二是加强停车场(库)规范管理。完善停车场指示标志,充分发挥现有停车场的作用。三是交通、建设、规划等部门协调建立非机动车道路停放管理工作机制,完成非机动车道路停车点规范化设置试点工作。四是严厉整治违规占道经营行为,创造良好的交通环境。 (三)优化交通组织,提供全方位交通保障。 1.发挥指挥中心的交通信息整合功能,提高指挥中心指挥、调度、控制、诱导能力,提升交通信息的合成能力和交通管理信息化水平。结合我县实际,在交通指挥中心、电子监控系统、交通违法信息业务系统、交通违法异地交换系统、路口信号灯控制系统和路口路段“电子警察”、无线电设施测速、酒精检测等科技应用方面制定建设发展计划,积极推进交通管理的科技化水平。结合秩序民警上报信息,即时监控掌握辖区内道路交通状况,调整站岗时间和地点,做到“警力跟着警情走”。 2.完善指路信息系统。规划、建设相关道路交通管理设施,确保城市道路指路标志信息方向性、连续性、系统性,建立交通设施损坏报修、反馈、审核、备案查询、责任追究等功能于一体的交通设施日常监管制度,确保及时抢修维护到位和交通管理设施始终处于完好、齐全和运行合理状况。 3.提高交通信号协调控制水平。对城市主干道、次干道等主要道路交叉口的信号配时进行优化设计,减少路口通行时间损失。 4、强化落实公交优先政策,结合城市出行现状和机动车发展趋势,制定一体化管理措施,缓解城市静态交通压力。 (四)落实城市道路交通管理业务培训。 要采取多种方式落实民警的交通管理业务培训,采取专家定期指导、“走出去、请进来”等方式,加强交通工程技术等专业化培训,加强与先进城市的学习交流。定期组织开展交通调查、通行能力分析、交通节点问题解决方案等专项调研。 (五)积极创造一流交通环境。 1.优化交通管理责任区模式。实行高峰站点、平峰巡逻的勤务全覆盖控制模式和分时上岗、弹性布局的勤务模式,提高出现率、管事率和快处率,加强对重点路段和主干道的执法管理。 2.不间断整治交通顽症。根据区域和时段特点确定阶段性执法重点,采用全区性和区域性整治相结合、日常严管和突击整治相结合、责任区警力和执法小组警力相结合的整治方式,进一步加大道路秩序管控力度,不间断地开展各类交通秩序专项整治。重点查处酒后驾驶、无证驾驶、故意遮挡污损号牌及非机动车不按信号通行、加装动力装置等交通违法行为,全力确保道路交通安全、畅通、有序。 3.深入开展交通文明创建工作。由县文明办牵头,交通管理部门参与抓好交通文明志愿者组织培训工作,改善人员结构,确保岗位要求,继续巩固和加强重点路口、路段和区域的日常执法管理,提高路口民警的出现率和管事率。 (六)狠抓源头管理,努力降低交通事故。 1.严格落实事故防范措施。结合交通部门实施安保工程,进一步加大危险道路治理工作,县财政、安监部门落实重大安全隐患治理经费及治理措施。 2.加强车辆安全检测工作。对未按规定期限参加机动车定期检验的交通违法行为,依法予以查处,督促其按期年检。加大对上路行驶无牌无证机动车的查处力度,做到发现一辆、查处一辆,并健全长效执法管理机制。 3.坚持开展交通安全宣传“五进”工作。组织宣传职能部门和交通文明志愿者深入农村、社区、单位和学校,以“和谐交通、绿色交通、文明出行”为主题,开展主题鲜明、寓教于乐、影响面广的宣传系列活动,扩大宣传范围,掀起宣传高潮。 五、实施步骤 (一)推进阶段(2009年1月至12月)。结合我县实际,制定具体实施计划,按照设定的工作步骤组织开展畅通工程工作。 (二)自评阶段(2009年9月)。领导小组相关职能部门,根据业务工作实际,对实施畅通工程2年来工作开展自评,并将自评材料于9月底前报县畅通工程指导协调领导小组办公室。 (三)分析整改阶段(2009年10月)。根据州畅通工程工作组对我县自评材料的分析意见,查缺补漏,加强整改,不断巩固提高,在整改的基础上再进行自评,确保自评结果在原有基础上有所提高。10月底前,完成自评工作。 (四)汇总上报阶段(2009年11月)。通过整理,由县畅通工程指导协调领导小组办公室将自评情况进行汇总上报。 (五)迎接省级评价阶段(2009年12月)。按照上级的统一部署,由县畅通工程指导协调领导小组办公室负责做好评价材料的准备和相关总结工作,迎接省级对畅通工程的组织评价。 六、职责分工 按照公安部、建设部《城市建设交通管理评价体系》、《城市道路交通管理评价指标体系说明》和省政府《关于印发〈云南省道路交通目标管理考核奖惩暂行规定〉的通知》(云政发〔2001〕34号)要求,具体责任分工如下: (一)县人民政府职责:按照“政府领导、部门参与”的要求,加强对城市交通的综合协调领导,进一步完善工作联动机制,定期通报工作情况,协调解决存在问题。 具体落实以下3项工作:1.建立交通综合协调机构。根据交通需求、道路交通安全状况和城市发展要求,进行交通规划、建设和管理;2.制定公共交通优先发展的战略以及与之相配套的城市公共客运交通法规或规定;3.建立城市道路交通管理设施投资、建设和维护机制。 (二)县公安局交警大队职责:1.负责组织、指挥、疏导交通;2.做好道路交通安全规划,当好政府参谋,树立大局意识,大力推进“文明畅通工程”的顺利实施;3.改革勤务制度,提高管理效率;4.组织开展城市道路交通秩序专项整治,严格取缔各类交通违法行为,排查事故多发点段和安全隐患点段,采取措施有效减少交通事故发生,营造有序、安全、畅通的文明城市交通秩序。 具体完成以下29项指标:1.根据《道路交通安全法》的要求编制交通安全管理规划;2.标线施划率;3.标志规范设置率;4.行人过街设施规范设置率;5.主干道隔离设施设置率;6.路口渠化率;7.信号灯规范设置率;8.指路标志设置规范;9.让行标志标线设置率;10.学校周边安全设施设置率;11.建成区道路管控率;12.接处警时间计算;13.机动车定期检验率;14.机动车登记率;15.交通管理队伍正规化建设;16.建立道路交通信息系统;17.主干道机动车守法率;18.主干道非机动车守法率;19.主干道行人守法率;20.主干道违法停车率;21.让行标志标线守法率;22.高峰时段建成区主干道平均车速;23.万车事故率;24.万车死亡率;25.交通事故多发点、段整治率;26.交通事故逃逸案破案率;27.建立交通事故快速处理机制;28.交通事故死伤比;29.特大交通事故起数。 (三)县建设局、规划局、城管局职责:1.在城市建设中加强交通规划建设和管理相配套的科学决策,统筹安排、提前规划、合理布局;2.加强城市道路停车场、绿化带、人行道建设;3.从城市建设中,按比例列出资金,加大城市交通基础设施建设;4.科学合理地进行规划和投资,取缔以路为市现象,加大人行道管理力度。 制定详细计划,列出每项评价指标要达到的工作目标、时间安排、客观的方法和步骤。具体完成以下13项指标:1.交通影响评价;2.公共交通车辆占道停车率;3.城市道路交通基础设施投资比重;4.道路网密度主次干道密度;5.人均道路面积;6.道路面积率;7.建设步行道系统;8.建设非机动车道系统;9.建设无障碍通行系统;10.综合交通枢纽设施配套;11.百辆汽车社会公共停车位数;12.大型公共建筑配建停车位;13.支路利用率。 (四)县精神文明办职责:1.进一步将道路交通安全纳入精神文明建设的内容:2.加大文明交通的宣传教育力度;3.组织开展乡镇、村民委、单位、社区文明交通的评比活动,增强广大市民的道路交通意识和遵纪守法意识,努力营造一个全社会共同关注、人人参与共创文明交通的氛围。 七、工作要求 (一)高度重视,提高认识。城市道路交通管理畅通工程是一项长期性、复杂性、系统性的工程,也是推进公安交通管理工作的一项重要举措。各部门一定要高度重视,按照方案要求加大推进力度,确保各项推进工作有计划、有部署、有落实、有评价。 (二)加强领导,明确目标。在县人民政府的统一领导下,各职能部门要加强调查研究,加强联动与协作,结合我县实际,按照各自职责制定出具体的实施方案,明确各项指标及实施的目标、方法、步聚和完成时限,在规定的时间内做好各项工作。县人民政府将于11月组织自评工作,迎接省、州人民政府的考核评价。 (三)公正评价,及时整改。各部门要严格按照《城乡道路交通管理评价指标体系(2008年版)》、《城市道路交通管理评价指标体系说明(2008年版)》的指标要求,坚持公开、公平、公正原则组织开展自评,对发现的问题和不足,要及时进行整改,确保取得实效。领导小组要对各部门的自评工作加强指导和督促。 (三)加强沟通,密切配合。公安、安监、交通、规划、建设、城管等职能部门要密切配合,及时沟通推进工作进度,合作开展自评工作,确保畅通工程上一个新台阶。 (四)各部门实施“交通文明畅通工程”的进度、工作情况分析和总结,于每季度末报县畅通工作指导协调领导小组办公室。 道路交通管理论文:城市道路交通管理畅通工程方案 为进一步推进我县城市道路交通管理畅通工程建设,优化城市交通结构,提升道路通行效能,建立城市交通安全管理长效机制,按照公安部、住房和城乡建设部《关于推进城市道路交通管理畅通工程的意见》(公交管〔2008〕198号)和省公安厅、建设厅联合下发的《云南省推进城市道路交通管理畅通工程的实施意见》(云公交〔2008〕259号)的要求,结合我县实际,特制定本方案。 一、指导思想 以“三个代表”重要思想和科学发展观为指导,按照“政府领导,部门协作,社会联动,齐抓共管,综合治理”的原则,以提高城市道路交通管理水平为中心,以降事故、保安全、保畅通为总体目标,以服务改革开放,服务经济建设,服务广大人民群众为出发点,以“和谐交通、绿色交通、文明出行”为主题,进一步挖掘城市道路利用潜力和管理潜力,加强省道交通管理科技建设,改善城市道路基础设施,加强交通安全宣传,以畅通工程的实施推动全县道路交通管理工作全面、持续、均衡发展,不断提高城市道路交通管理水平,为全县社会经济发展提供安全、畅通、文明的道路交通环境。 二、领导机构 为确保城市道路交通管理畅通工程的顺利实施,县人民政府成立由副县长马贵迎任组长,县政府办副主任王云海、县建设局局长沈建波、县公安局副局长、交警大队大队长王韬任副组长,县交通局、规划局、城管局、文明办主要领导为成员的城市道路交通管理畅通工程指导协调领导小组。领导小组下设办公室在县公安局交警大队,由王韬兼任办公室主任,县建设局分管副局长任副主任,具体负责交通管理畅通工程日常工作。领导小组建立联席会议制度,原则上每月召开一次会议,听取工作进展情况汇报,集中研究解决工作中出现的困难和问题,安排部署工作任务。 三、工作目标 针对我县交通管理的突出问题,找准新的起点和着力点,制定严谨务实的工作目标,有计划、有步骤地推动我县交通基础设施建设,交通管理部门参与城市交通规划、建设,应用先进的科技手段,解决我县城市道路交通管理工作中群众关心的热点和难点问题,使我县城市交通秩序、交通环境明显改善,交通事故得到有效遏制,交通参与者意识明显增强,全面带动我县交通管理水平提高,在去年达到全国二等管理水平的基础上,2009年底力争达到国家优秀管理水平。 四、工作重点 (一)建立健全全县城市交通综合协调机构,切实加强交通建设管理规划及对策研究。 1.按照“政府领导、部门协作、社会联动、齐抓共管、综合治理”的总体要求,由县道路交通安全工作局际联席会议的牵头,切实加强组织领导,建立与安监、交通、建设、规划等职能部门协作合作机制,定期对道路拥堵状况、产生原因及车流量、车型构成等情况进行综合分析,对下一阶段道路交通情况进行预测,通过新闻媒体广泛向社会安全、拥堵信息提示,征求社会各界和市民意见,积极向县委、政府报告,提出建议。 2.落实对城市综合交通规划和各专项规划编制实施的监督和指导,严格落实重大建设项目交通影响评价工作,加强交通建设管理规划,完成未来5-10年全县城市道路交通建设管理规划,将城市道路交通建设管理规划纳入××县城市总体规划。把公安交通管理部门参与城市交通规划、建设和验收工作制度化。 (二)完善路网功能,有效疏通城市交通经脉。 1.盘活支小道路“微循环”系统。全面梳理车行道宽度较小的支小道路,提高支小道路利用率和交通功能。通过完善网络、整治市容、改造优化等调整措施,逐步实现支小道路的分流,部分替代主次干道,设置单向交通和道路停车点等功能,保障城市中心区主干道的交通畅通、有序。 2.消除交通拥堵结点。县公安局、交通局、建设局、规划局等部门建立缓解交通拥堵工作机制,对部分道路存在“断头”、“瓶颈”、“错位”等功能性缺陷的情况,进行全面调研摸排,制定拥堵结点工程性改造整治方案,推进消除交通拥堵结点工作。 3.建立和完善城市交通管理设施投资、建设和维护保障机制。保障交通标志、标线、信号灯、隔离设施、交通违法行为检测等设施的配套建设,以绕城快速路、城郊结合部道路为重点,进一步完善城乡结合部、次中心区域安全设施设置,加强城市道路安全隐患排查整治。 4.加快行人、非机动车道和公共交通、大型公共建筑等客流集散点、综合交通枢纽站相互衔接的交通通行系统规划建设,建立连续、畅通的行人、非机动车及客流集散交通通行系统。 5.加强对机动车停放、电动自行车管理等交通政策问题的研究。完善车辆停放规范化管理,一是新建生活区、商业楼时要将停车场(库)的建设纳入总体规划,同步建设,以解决停车难的问题。二是加强停车场(库)规范管理。完善停车场指示标志,充分发挥现有停车场的作用。三是交通、建设、规划等部门协调建立非机动车道路停放管理工作机制,完成非机动车道路停车点规范化设置试点工作。四是严厉整治违规占道经营行为,创造良好的交通环境。 (三)优化交通组织,提供全方位交通保障。 1.发挥指挥中心的交通信息整合功能,提高指挥中心指挥、调度、控制、诱导能力,提升交通信息的合成能力和交通管理信息化水平。结合我县实际,在交通指挥中心、电子监控系统、交通违法信息业务系统、交通违法异地交换系统、路口信号灯控制系统和路口路段“电子警察”、无线电设施测速、酒精检测等科技应用方面制定建设发展计划,积极推进交通管理的科技化水平。结合秩序民警上报信息,即时监控掌握辖区内道路交通状况,调整站岗时间和地点,做到“警力跟着警情走”。 2.完善指路信息系统。规划、建设相关道路交通管理设施,确保城市道路指路标志信息方向性、连续性、系统性,建立交通设施损坏报修、反馈、审核、备案查询、责任追究等功能于一体的交通设施日常监管制度,确保及时抢修维护到位和交通管理设施始终处于完好、齐全和运行合理状况。 3.提高交通信号协调控制水平。对城市主干道、次干道等主要道路交叉口的信号配时进行优化设计,减少路口通行时间损失。 4、强化落实公交优先政策,结合城市出行现状和机动车发展趋势,制定一体化管理措施,缓解城市静态交通压力。 (四)落实城市道路交通管理业务培训。 要采取多种方式落实民警的交通管理业务培训,采取专家定期指导、“走出去、请进来”等方式,加强交通工程技术等专业化培训,加强与先进城市的学习交流。定期组织开展交通调查、通行能力分析、交通节点问题解决方案等专项调研。 (五)积极创造一流交通环境。 1.优化交通管理责任区模式。实行高峰站点、平峰巡逻的勤务全覆盖控制模式和分时上岗、弹性布局的勤务模式,提高出现率、管事率和快处率,加强对重点路段和主干道的执法管理。 2.不间断整治交通顽症。根据区域和时段特点确定阶段性执法重点,采用全区性和区域性整治相结合、日常严管和突击整治相结合、责任区警力和执法小组警力相结合的整治方式,进一步加大道路秩序管控力度,不间断地开展各类交通秩序专项整治。重点查处酒后驾驶、无证驾驶、故意遮挡污损号牌及非机动车不按信号通行、加装动力装置等交通违法行为,全力确保道路交通安全、畅通、有序。 3.深入开展交通文明创建工作。由县文明办牵头,交通管理部门参与抓好交通文明志愿者组织培训工作,改善人员结构,确保岗位要求,继续巩固和加强重点路口、路段和区域的日常执法管理,提高路口民警的出现率和管事率。 (六)狠抓源头管理,努力降低交通事故。 1.严格落实事故防范措施。结合交通部门实施安保工程,进一步加大危险道路治理工作,县财政、安监部门落实重大安全隐患治理经费及治理措施。 2.加强车辆安全检测工作。对未按规定期限参加机动车定期检验的交通违法行为,依法予以查处,督促其按期年检。加大对上路行驶无牌无证机动车的查处力度,做到发现一辆、查处一辆,并健全长效执法管理机制。 3.坚持开展交通安全宣传“五进”工作。组织宣传职能部门和交通文明志愿者深入农村、社区、单位和学校,以“和谐交通、绿色交通、文明出行”为主题,开展主题鲜明、寓教于乐、影响面广的宣传系列活动,扩大宣传范围,掀起宣传高潮。 五、实施步骤 (一)推进阶段(2009年1月至12月)。结合我县实际,制定具体实施计划,按照设定的工作步骤组织开展畅通工程工作。 (二)自评阶段(2009年9月)。领导小组相关职能部门,根据业务工作实际,对实施畅通工程2年来工作开展自评,并将自评材料于9月底前报县畅通工程指导协调领导小组办公室。 (三)分析整改阶段(2009年10月)。根据州畅通工程工作组对我县自评材料的分析意见,查缺补漏,加强整改,不断巩固提高,在整改的基础上再进行自评,确保自评结果在原有基础上有所提高。10月底前,完成自评工作。 (四)汇总上报阶段(2009年11月)。通过整理,由县畅通工程指导协调领导小组办公室将自评情况进行汇总上报。 (五)迎接省级评价阶段(2009年12月)。按照上级的统一部署,由县畅通工程指导协调领导小组办公室负责做好评价材料的准备和相关总结工作,迎接省级对畅通工程的组织评价。 六、职责分工 按照公安部、建设部《城市建设交通管理评价体系》、《城市道路交通管理评价指标体系说明》和省政府《关于印发〈云南省道路交通目标管理考核奖惩暂行规定〉的通知》(云政发〔2001〕34号)要求,具体责任分工如下: (一)县人民政府职责:按照“政府领导、部门参与”的要求,加强对城市交通的综合协调领导,进一步完善工作联动机制,定期通报工作情况,协调解决存在问题。 具体落实以下3项工作:1.建立交通综合协调机构。根据交通需求、道路交通安全状况和城市发展要求,进行交通规划、建设和管理;2.制定公共交通优先发展的战略以及与之相配套的城市公共客运交通法规或规定;3.建立城市道路交通管理设施投资、建设和维护机制。 (二)县公安局交警大队职责:1.负责组织、指挥、疏导交通;2.做好道路交通安全规划,当好政府参谋,树立大局意识,大力推进“文明畅通工程”的顺利实施;3.改革勤务制度,提高管理效率;4.组织开展城市道路交通秩序专项整治,严格取缔各类交通违法行为,排查事故多发点段和安全隐患点段,采取措施有效减少交通事故发生,营造有序、安全、畅通的文明城市交通秩序。 具体完成以下29项指标:1.根据《道路交通安全法》的要求编制交通安全管理规划;2.标线施划率;3.标志规范设置率;4.行人过街设施规范设置率;5.主干道隔离设施设置率;6.路口渠化率;7.信号灯规范设置率;8.指路标志设置规范;9.让行标志标线设置率;10.学校周边安全设施设置率;11.建成区道路管控率;12.接处警时间计算;13.机动车定期检验率;14.机动车登记率;15.交通管理队伍正规化建设;16.建立道路交通信息系统;17.主干道机动车守法率;18.主干道非机动车守法率;19.主干道行人守法率;20.主干道违法停车率;21.让行标志标线守法率;22.高峰时段建成区主干道平均车速;23.万车事故率;24.万车死亡率;25.交通事故多发点、段整治率;26.交通事故逃逸案破案率;27.建立交通事故快速处理机制;28.交通事故死伤比;29.特大交通事故起数。 (三)县建设局、规划局、城管局职责:1.在城市建设中加强交通规划建设和管理相配套的科学决策,统筹安排、提前规划、合理布局;2.加强城市道路停车场、绿化带、人行道建设;3.从城市建设中,按比例列出资金,加大城市交通基础设施建设;4.科学合理地进行规划和投资,取缔以路为市现象,加大人行道管理力度。 制定详细计划,列出每项评价指标要达到的工作目标、时间安排、客观的方法和步骤。具体完成以下13项指标:1.交通影响评价;2.公共交通车辆占道停车率;3.城市道路交通基础设施投资比重;4.道路网密度主次干道密度;5.人均道路面积;6.道路面积率;7.建设步行道系统;8.建设非机动车道系统;9.建设无障碍通行系统;10.综合交通枢纽设施配套;11.百辆汽车社会公共停车位数;12.大型公共建筑配建停车位;13.支路利用率。 (四)县精神文明办职责:1.进一步将道路交通安全纳入精神文明建设的内容:2.加大文明交通的宣传教育力度;3.组织开展乡镇、村民委、单位、社区文明交通的评比活动,增强广大市民的道路交通意识和遵纪守法意识,努力营造一个全社会共同关注、人人参与共创文明交通的氛围。 七、工作要求 (一)高度重视,提高认识。城市道路交通管理畅通工程是一项长期性、复杂性、系统性的工程,也是推进公安交通管理工作的一项重要举措。各部门一定要高度重视,按照方案要求加大推进力度,确保各项推进工作有计划、有部署、有落实、有评价。 (二)加强领导,明确目标。在县人民政府的统一领导下,各职能部门要加强调查研究,加强联动与协作,结合我县实际,按照各自职责制定出具体的实施方案,明确各项指标及实施的目标、方法、步聚和完成时限,在规定的时间内做好各项工作。县人民政府将于11月组织自评工作,迎接省、州人民政府的考核评价。 (三)公正评价,及时整改。各部门要严格按照《城乡道路交通管理评价指标体系(2008年版)》、《城市道路交通管理评价指标体系说明(2008年版)》的指标要求,坚持公开、公平、公正原则组织开展自评,对发现的问题和不足,要及时进行整改,确保取得实效。领导小组要对各部门的自评工作加强指导和督促。 (三)加强沟通,密切配合。公安、安监、交通、规划、建设、城管等职能部门要密切配合,及时沟通推进工作进度,合作开展自评工作,确保畅通工程上一个新台阶。 (四)各部门实施“交通文明畅通工程”的进度、工作情况分析和总结,于每季度末报县畅通工作指导协调领导小组办公室。
电力技术论文:谈电力通信系统中的ASON网络技术 [论文关键词] 电力通信 ASON网络技术 发展趋势 [论文摘 要] 通过对当前的电力通信系统的现状分析,结合ASON的技术优点和特色及其发展趋势,来对ASON网络技术的未来方向作一下简单的前瞻。 随着当下计算机网络技术和光纤通信的发展,人类正在逐渐地进入到信息社会,信息交换量的日益扩大使得各种通信业务也得到了前所未有的发展机遇,因而导致现有的网络技术已经不能满足当下社会的需求。一方面现有的传送网结构是针对话音业务优化的,不能适应数据业务突发的特点;另一方面,传输网缺少智能化。各骨干网络的容量以及城域接入能力的多样化,对传输的网络要求更加高,尤其是对于光传送网的网络带宽进行动态分配已经是人们所要追求的目标,正是在这样的背景下,ASON的网络技术应运而生。 一.当前通信网络系统的现状和需求 长期以来,光网络作为底层的传送网络,承载着上层多种类型的业务。但随着用户业务需求的扩大和网络智能控制技术的发展,通过智能化的光蚓络成为目前网络发展的必然趋势。近几年,智能光网络在全球范围内的应用得到了迅猛发展智能光网络的推出是光传送网由静态基础网向动态业务刚转型的重要标志,是IP技术思想在光通信中的应用和光通信为适应业务IP化的必要选择。智能光网络代表了光传送网的发展方向,也将是下一代网络(NGN)的重要组成部分,必将有广阔的发展前景。随着电力通信的发展和宽带业务的不断增加,如何建设一个先进、稳定的通信传输网络是目前电力系统的重要课题。在现有电力光传输网引入ASON技术,将给电力系统带来质量和性能的提高。 二.ASON的发展趋势 从上个世纪的九十年代提出ASON的相关的概念开始,ASON的相关的网络技术已经取得了巨大的进步和骄人的发展业绩,早已在各国的电力通信系统中得到广泛的应用。 (一)与传统的环网相比,ASON网络技术所具有的优点 第一,ASON网络技术可以支持很多的保护和恢复的方式,也可以方便地根据用户业务的等级来提供不同的传送服务。第二,与传统网络的低利用率相比,ASON网络技术对于网络资源的利用率更高,很好的解决了浪费空闲网络通道的难题。除此之外,与传统的跨节点或跨站点架设的电力通信通道相比,ASON网络技术不会受到节点的有关瓶颈以及多重失效等问题的干扰。第三,ASON网络技术的网络的生存性能比较突出,并且与传统的网络技术的扩展性能和潜力相比,其更具有优势,它可根据业务的相关需求来灵活的增加节点的数量。第四,ASON网络技术通过扩容进行相关业务和系统的升级时更加的便利,只需分断面即可进行扩容,容易实现端到端的电路调度以及保护工作,方便、快速而便捷的提供相关的各种业务,使得恢复前后时延的变化量缩短,数据业务能力得到大大提高。 (二)积极开发控制平面 第一,优化传送的平面和控制平面的接口,可采用内嵌式或者外置式,其中如果内嵌式的化是通过在设备上插单盘的方式来实现,如果采用的是外置式,则一般通过外置单板服务器的方式来实现,这两种方式相比,外置的处理能力更强,更加适合ASON的建设工作。第二,实现分布式的智能:与传统的集中式相比而言,分布式消除了通信的瓶颈,做到了多个网元同时计算来使得业务恢复,有效的提升了业务恢复的效率,而且由于其分布式的特点,任何一个节点的控制平面出现问题都不会影响到整个的网络,所以使得网络更加的安全和可靠。第三,研发控制协议,其关注的重点由域内转移到域间,从协议类型本身到拓展部分协议的理解,特别是域间保护恢复技术。第四,提高控制平面的相关性能,特别是对于业务和资源的发现的支持能力方面。控制平面的性能最重要的部分是网络和业务的恢复时间,除此之外,影响恢复时间的因素:故障类型、信令的传输方式、节点个数等等,特别是在网络结构复杂的网状连接拓扑、业务的承载量相对较大而且端到端的链路多条失灵的情形下系统的恢复速度。第五,保证智能的可控性,能够将网络的功能和性能始终保持在运营部门的控制范围内。 (三)提升网管和传输平面的性能 网管平面主要针对控制平面的管理,主要是解决如何快捷而准确的通过网管平面进行查询或者更改跟控制平面相关的链路的属性或者参数,以及如何定制和使用维护电路的报表,将现在网络的实际状态有机的结合起来,使得整个网络的功能和性能得到能够有个较好的模拟环境。为了实现ASON的功能,传送的平面必须能够配合控制平面完成业务和邻居的自动发现能力、传送平面链路和网元状态通告能力、信号监控和故障检测能力、光层的故障保护恢复能力以及路径的动态配置和拆除能力向用户提供基于SLA的业务,而不是仅局限在提供不同优先级的电路,还有必要使得运营商对用户提供有关电路的一些有效参数。为了这些目的的实现,端到端业务的调度和质监工作就显得尤为重要。而就目前来看,要实现端到端的业务质量监测就必须解决光层面的问题,在过去,一般所采用的方式是通过在DWDM信道中进行传输,并且在网络节点的地方来测量低频幅度来进行调节,抑或在所传输的信道中加入一个监控波的方式来实现。但是传统的方式存在不能提供某一特定信道的相关信息的缺点。最近人们通过研究光性能方面的监测设备以便实现在线监测,它的作用原理是利用从光纤中抽取很少光功率,然后根据波长来将信号输入单独的信道中,即对所传输的信号解复用。 (四)网络的发展策略与方案 关于ASON的发展,现在主要有在骨干网中使用和在城域网中使用这两种观点。这两种观点的所持有的共有的原则是根据ASON的技术发展的状况,结合相关业务的发展需求,然后再因地制宜的确定ASON网络技术的使用方案。首先是ASON与传统光网络融合的方案,利用将进行统一的管理,使得其既支持传统的子网设备又支持新型的ASON的网络系统,可以方便在更新系统的过程中减少不必要的损失,使得其循序渐进的进行。再者就是采用ASON网带和SDH环混合组网的方案,边缘的ASON的节点需要在Mesh和SDH网中同时出现,这样改善了边缘节点的失效故障对系统的影响,同时通过多个边缘节点均匀承载跨网业务的过渡,优化了网络资源的配置。 总而言之,ASON网络技术在很大程度上改变了过去传输网的运行方式以及运作理念,对其发展产生了不可估量的影响。电力通信系统中引入ASON网络技术是大势所趋。新型电力通信系统的构建要在确保网络正常运行以及确定合理的过度方案基础之上,实时业务的实际需求及时调整现有的电力通信系统网络结构,并在此过程当中大力推广应用ASON网络技术,实现电力通信系统的升级。 电力技术论文:电力工业中信息通信技术的应用 随着信息通信技术在我国电力工业中的广泛应用,电力工业的运营效率和安全性能逐渐提高。我国企业处于快速发展之中,因此用电量巨大,确保电网运行稳定是企业发展的重要途径。 一、信息通信技术在电力工业中的应用 (一)3G通信技术的应用 目前,3G技术应用广泛。在电力工业发展过程中,3G技术主要应用于电力传输和电力管理。加快了电力传输速度,增加了电力系统信息容量和灵活性。同时,3G技术支持基于多媒体的电力通信业务,对于电力系统运营速度的提高具有积极意义。另外,3G技术应用于电力工业行政管理和质量管理,实现了信息资源的共享。使无线公告通知和邮件的收发更加高效化。最重要的是实现了电力系统网络负荷的调度管理。这一技术的出现使实时管理变成现实,利用3G网络的无限通信功能实现了电网全网远程即时监控,确保了电力系统运行管理的高效性和准确性。3G通信技术还可及时的电力信息,以及时发现电力系统运行中存在的问题。我国电网系统庞大,用电行业涉及多个方面,行业间的用电量具有较大差别,电力工业用电量大,对其用电现状实施有效监控可实现行业用电转移,以满足大用电企业的用电需求,降低运营成本,提高其管理和运营效率。传统的电力工业管理过程中,由于无法获得及时信息,一旦发生风雪等意外情况,无法及时解决,造成电网损坏,经济损失较大。随着3G通信技术的出现,对现场的受灾情况可及时掌握,电网重建速度加快,电网故障处理掉应急能力增强。因此,3G技术是电力工业的重要信息通信技术之一。 (二)信息处理技术应用于电力系统 由于我国电网发展迅速,电力系统信息庞杂。信息处理技术是指通过信息的采集和转换,实现电网的智能化管理。作为现代化的处理技术,实现了对电网数据的即时监控,促进了智能电网的发展。通过信息处理技术与3G通信技术的结合,对电网运行中存在的阻塞现象实施及时处理,并合理分配各地区电量,从而提高了电网管理的效率。同时,在电力输配电过程中,信息处理技术致力于处理系统关键数据,对电网系统进行及时调整,及时处理系统故障。 (三)光纤通信技术应用于电力工业 目前,电力工业通信技术已经实现了复合架空地线和全介质自承式架型空光缆,提高了电力系统的运行效率。虽然一定程度上提高了系统运行成本,但对于电力工业的可持续发展具有积极意义,提高了电力资源的利用率,使能源消耗逐渐降低。光纤通信技术在电力工业中的应用体现在多个方面,其中,同步数字系列(SDH)的出现逐渐受到行业的青睐,SDH可提供即时的网络信息,对于电力系统的运行安全具有积极意义。总之,光纤技术将成为电力工业发展的必然趋势,代替传统的信息通信方式将提高配电网传输速度,提高电网运行的稳定性和安全性。当然,这一技术尚处于发展之中,有关技术还需要进一步革新。 二、信息通信技术应用于电力工业的前景分析 (一)信息通信技术与电力工业之间的关系更加密切 信息通信技术应用于电力工业已经成为行业发展的必然。随着电力企业和科技的迅速发展,信息技术与电力工业之间的关系将更加密切,从另一个角度分析,信息技术将为电力工业的发展提供充足的技术支持,技术革新速度将影响电力工业的稳定性和发展前程。电力工业发展前景广阔,但同时也面临较大的竞争。通信技术应用于电力工业将实现电力工业发展与数据传输、实时监控以及大跨度联网技术的结合。未来,通信技术将不断更新,并应用于多个领域。企业应建立以信息通信技术为基础的电力工业发展平台,二者之间的关系更加密切,实现相互促进,维持我国电力行业的可持续发展。 (二)智能电网技术的出现于发展 信息通信技术正在向智能化方向发展。电网建设、电网运行将以高效的信息采集和处理为基础,主宰电力工业发展。基于信息通信技术在电网通信中的重要作用,信息处理技术的更新十分重要。即时的信息处理在智能电网阶段将转化为故障定点处理,从而进一步降低维护人员的压力,提高电网运行效率。当然,智能电网的出现和发展需要相关技术人员不断的提高技术,从而更好地掌控电力系统。一旦电力系统出现故障,电网将即时信息。未来,信息通信技术将同电力系统之间更好的融合,影响电力管理、运营、故障处理等多个领域,基于网络通讯、数字信息技术等智能电网技术将对电力系统产生更加积极的影响,资源合理化利用将是未来电力工业发展的趋势,这一理念无疑对电力工业的发展起到了积极意义。现代化电力系统建设要在市场化的经济环境中占据主动权,信息通信技术的应用必不可少,建立完善的智能化电网体系将扩大电网的覆盖面积。 三、总结 电力工业改革和发展过程中,信息通信技术对其进程起到了决定性的作用。电网运营在我国经济发展中具有重要作用,3G通信技术、光纤通信技术在电力工业发展中的应用逐渐广泛。通过提高电力工业的效率,实现其精准化的控制,从而满足电力企业发展的需求。值得一提的是,现代社会能源的消耗大,能源节约是确保企业可持续发展的关键。信息通信技术采用即时管理措施,实现了对电力资源的保护,因此我们可以预见,未来信息通信技术将广泛应用于电力工业发展并且逐渐实现技术更新。 电力技术论文:软交换技术在电力通信系统中的应用前景 论文关键词:交换技术 电力通信系统 论文摘要:随着时代的发展和通讯技术发展的日新月异,新的时期对电力通信的也同样提出了新的要求:一方面,为了确保电力系统先进性、安全性、稳定性和高效性,这需要我们的电力通信系统与时俱进继续完善和提高电力通信;另一方面,充分地利用现有电力的网络和资源优势,使之成为电力企业新的价值增长途径,成为电力通信企业的技术革新的动力,进一步保持并提升电力的供应企业的竞争力。然而当前电力通信系统虽然业务量小但是种类较多,这不但造成浪费, 而且由于种类繁多对其运行管理和运行维护带来很大不便。上述问题的解决方案之一——软交换技术。这是由于软交换技术具有媒体网关接入、呼叫控制、业务提供以及互联互通等功能,可以很好的解决新时期电力通信的问题,因此,软交换技术在电力通信系统中的有着很好的推广应用前景。 自从第一款产品在电信市场上成功推出以来,“软交换”这个概念已经成为电信行业中倍受青睐的时髦用语。由于既能执行与基于硬件的传统电话交换机相同的功能,又能同时处理IP通信,软交换技术承诺可提供许多优势,如轻松整合电路交换和分组交换、降低网络成本以便运营商更快获得收入。 所谓“软交换”就是指基于分组网利用程控软件提供呼叫控制功能和媒体处理相分离的系统和设备解决方案。换言之,软交换是从媒体网关(传输层)中分剥离出其中的呼叫控制功能,再通过软件技术实现其呼叫控制功能,进而使得呼叫传输和呼叫控制二者想独立,这就为系统的控制与交换以及软件可编程功能实现各功能的可分离的平台创造了条件。一方面,软交换提供了很多实用的功能,如:连接控制、翻译和选路、网关管理、安全性和呼叫详细记录、呼叫控制等功能。另一方面,它还为在网络上提供开展新业务提供了大大便利,这主要是要归功于软交换网络资源与网络能力很好的相结合起来,并设置标准开放的业务接口和业务应用层。 1、背景 随着电力市场化、开放化的趋势以及电网建设的进一步发展,传统的电力信息系统的业务将发生变化。一方面,涌现出不少新型业务如:电视会议、变电站无人视频监控、输变电线路监控及电厂视频监控等视图业务;另一方面,传统单一主机的调度自动化体系架构向客户机/服务器体系架构的转变;同时,监视全网运行状况,提供故障记录和分析的故障滤波系统的建设以及电量计费网络系统和雷电定位系统的建设等。因此,基于互联网/局域网并能体现信息化综合业务应用的管理信息系统将成为电力企业信息化的发展方向和趋势。 2、软交换的主要功能 软交换主要具有呼叫控制、互联互通、业务提供等功能,下面分别来逐一介绍这个三大功能: (1)呼叫控制功能。呼叫控制功能是软交换的重要功能组成。它除了能完成基本呼叫的建立、维持和释放之外,还可以提供各种控制功能,如:呼叫处理、智能呼叫触发检出、连接控制和资源控制等等。 (2)互联互通功能。当前IP电话体系主要是由两大标准构成即:ITU-T H.323协议标准和IETF SIP协议标准,这两大标准均可以独立的均实现呼叫建立、释放、补充业务、能力交换等功能,但是不可相互兼容的体系结构。软交换技术可以与多种协议相兼容,自然也包括同时兼容ITU-T H.323和IETF SIP这两大协议标准。 (3)业务提供功能。一方面,软交换可以实现对PSTN/ISDN交换机的支持,并能提供的全部业务,包括基本业务和补充业务;另一方面,它还可以与现有智能网相兼容相配合,为现有智能网提供的业务。由此可见软交换在网络从电路交换向分组交换演进的过程中扮演着非常重要的作用。 3、引入软交换的意义 软交换将是下一代话音网络交换的核心。如果说传统的电信网是基于程控交换机的网络,那么下一代分组话音网则是基于软交换的网络。软交换是新、旧网络融合的枢纽。这主要表现在以下三层面: 第一个层面——用户。传统的交换网络的封闭性,一家设备供应商往往包揽所以的包括软、硬件供应、更新维护以及应用的开发在内的每一项事物,理所当然用户也牢牢地锁定在设备供应商的那里,压缩了用户选择的空间,导致用户在设备维护费用上失去了应有的主动权。然而通过软交换技术的所搭建起来的下一代网络可以有效地扭转了这种不利局面,这主要是在利用软交换技术搭建的新一代网络中设备系统供应商都是基于同一个开放标准平台开发出来的,这样一来用户自然就具有更多的选择权,可以在同一类产品中货比多家,根据自己的需求择优挑选供应商来为自己服务。 第二个层面——成本。将传统的电路交换技术与软交换技术相比,软交换技术更具经济性、低成本性,可以说是地投入高产出。这主要是得益于两方面:一方面,软交换技术实现了平台的开放性,使得新的应用可以更快、更易的与其相衔接;另一方面,软交换所以使用的元器件很多都是普通的计算机器件,这就降低了其元器件的采购成本,具有更高的性价比。 第三个层面——可靠性。 与传统的电路交换相比,软交换技术可以更好的解决网络的可靠性。用户在组网的时候可以利用软交换的优势采用功能软件的形式将传统的电路交换的核心功能先进行了分类,然后再将其往下分配到各骨干网络。由于这种根据分门别类的分布式结构是可编程的,同时也是以计算机平台为基础,并可以利用设置网络权限来更好地实现网络的可控性和安全性。 4、软交换技术在电力通讯系统中的应用前景 电力通信网分布广泛,业务极为繁琐,虽然拥有多种网络形式,但是各种网络一方面都有各自的交换设备、复接设备等, 且它们相互独立不能实现互融互通。但是随着软交换技术的出现,将可以很好的解决这些问题,这主要得益于在电力通讯系统中应用软交换技术所能取得以下几方面的优势。 4.1统计汇总的优势 采用软交换技术组建的电力通信系统具有自我统计和自我维护功能,主要包括:业务统计和错误预警。对于纵横交织的电力网络和业务繁杂的电力系统来讲,应用软交换技术可以实现:(1)方便便捷地对所有的业务进行汇总并输出分析报告;(2)发生故障时及时发出错误警报,同时显示故障错误的具体的地点和原因,并自动将其发送给电力抢修和维护部门。(3)清单的采集功能,并可提供详细的电量与电话计费清单。 4.2电力通信网中的网络互通的优势 电力通信网不但拥有电力系统独有的载波电话网络,而且同样也存在计算机网络,它们是以协议为基础的分组网络。电话网和计算机网可以利用软交换技术所提供的支 持多种信令协议的接口来实现它们之前信息指令相互传输相互识别。这样一来计算机网络能更便捷地对电力通信网进行管理和协作更好的支持各业务的开展和实施。 4.3新业务开展的优势 当前,语音和数据信息为电力通信网中的主要传输的信息,但是随着网络技术的发展和计算机技术的革新, 这对电力通信业务提出了很多新的要求如:可视业务、多媒体业务等新兴业务。面对这些新的要求,软交换技术可以大显生手,这是因为其不但可以很好地支持语音业务,而且还可以利用新的网络设施与开放式的应用程序接口为用户提供各种增值业务,为新业务的开展提供便捷。 4.4统一不同介质网络的优势 当前电力通信网中拥有多种传输介质,且各自独立不相兼容,并必须采用各自专用的设备, 若引进了软交换技术来组建网络, 利用软交换技术的优势搭建一台多介质的信息进行交换解决方案。这样一方面可以减少设备的需求降低设备的总采购额节约了成本;另一方面可以提高了网络的可靠性,使依靠各种不同介质传播的网络达到了一定的互融互通的效果,正是由于实现了不同介质在同一网络中信息传递从而简化了过去不同介质间的繁琐的数据转换;同时在管理维护上显得更加方便快捷,因为现在只需对同一类设备进行运行管理和系统维护就可以实现对整个网络的信息交换。 总之,软交换技术应用作为下一代网络的解决方案,具有多方面的优势,其应用性体现在方方面面。在电力通信网中引人并实施软交换技术,一方面,在技术上既可起到承上启下的作用;另一方面,电力供应企业顺利向下一代网络解决方案的的演进产生多方面的积极作用。基于软交换技术应该在电力通讯系统中所具有的这些优势,我们可以很好的预见其良好的市场应用与推广前景。 电力技术论文:3D-CAD技术开启电力电子装置结构设计新模式 摘要:介绍了3D-CAD技术及电力电子装置结构设计的概念,对该类装置结构设计的传统模式及问题进行了归纳;对3D-CAD技术在电力电子装置结构设计中的显着优势进行了探讨;对目前国内企业该类装置结构开发过程中3D-CAD技术的应用现状和存在问题进行了剖析,最后对未来3D-CAD技术的发展和应用进行了展望。 关键词: 3D-CAD电力电子装置结构设计模式 13D-CAD技术的概念 CAD,即计算机辅助绘图Computer Aided Drawing,传统层面上是指二维计算机绘图技术。3D-CAD技术,即计算机辅助三维设计 Three Dimension- Computer Aided Design。20世纪70年代,飞机、汽车、家电、通讯工具等工业化产品的设计及制造中遇到了大量的复杂曲面问题,为了能够快速、准确、完整、简易地表达所要设计的特征,人们开发出了三维曲面设计系统。从此,使CAD技术从2D向3D完成了转变和跨越。3D-CAD技术的核心应用价值是用三维软件来完成设计。是通过一种途径,仿真出一个电子数据模型,分析其外观造型、结构设计、加工及组装工艺、装配关系等,进而可快速、准确、低成本地连续修改特征数据,使之满足设计要求。同时,三维实体模型文件电子存档后,不但能为装置的维护和数据查询带来巨大方便,更为公司后续新装置和系列装置的开发提供了模型数据的积累,实现了真正的Computer Aided Design。 2电力电子装置结构设计传统模式 2.1电力电子装置结构设计 电力电子装置的结构设计,主要包括:电气元件、功能模块、控制系统、散热系统的空间结构及基本的行线工艺;元件的安装方式、固定方法及可维护性;散热系统能满足该装置的发热需求;装置整体结构尺寸及外观合理,符合小巧轻薄、技术和艺术相结合的现代设计理念。电力电子装置和一般装置的结构设计主要区别为:(1)装置内有高频和大能量辐射源,电磁兼容性很难保证,因此对元器件在结构中的空间位置、线缆的行线方式及安装工艺要求比较严格,需众多相关环节的人共同讨论和设计方能形成一个合理实用的应用方案。(2)该系列装置工作过程中,半导体模块、电抗、电阻、电容等电子器件会产生大量的工作热,因此设计一个高效理想的散热系统至关重要。 2.2电力电子装置结构设计传统模式 传统的电力电子装置结构设计,整个过程通常有以下几个阶段。 初设计。按预估尺寸设计出主要结构及尺寸,甚至是简单勾勒几个草图。通常该部分图纸能满足装置样机基本的生产和安装需求。 初加工。按设计的图纸加工出所有的结构件。 实物组装。待PCB控制板设计并制作完毕、主要元器件购买到位后,在结构人员的指导下进行样机组装。固定孔现场配作;遇到没有设计的结构零件,根据安装需要现场设计 、制造并安装;遇到没有购买的电器元件,根据实际需要再进行采购与安装;最后完成线缆的安装。实物组装阶段,未知情况太多,需要反复拆装和更改样机结构。在传统结构设计过程中,该过程最为重要,花费的精力、物力和财力也最大,通常要持续5~15个工作日。 散热测试。样机组装完成后,根据装置使用的工况进行散热测试。测试过程中,需要不断调整风机的大小、风速、串并联使用方式、风道结构等,直至散热系统能满足该装置的发热需求。 样机评估。装置样机测试后,企业组织相关专家和技术人员来共同对样机的整体结构进行全方位的评估,并提出改进意见。 新样机设计、制造与重测试。在样机基础上优化设计,使装置结构及工艺能更合理,更具应用性。新样机经过安装与测试,如有问题的,还要继续更改结构,直至满足设计要求。 设计形成。最终稿样机经各项指标通过后,结构设计人员再根据样机结构进行现场测绘,就可形成了一套完整的结构设计图纸。 总之,传统的电力电子装置的结构设计重样机、轻设计,方法比较繁琐、笨拙,未预知因素较多,为了验证是否达到设计意图,必须要制造物理样机来进行匹配,研发周期太长,成本太高,使得该类装置的开发和更新换代一直受到制约。 3电力电子装置结构设计新模式 3D-CAD技术的不断成熟,开启了电力电子装置结构设计新模式。从装置基本功能架构设计、内部元器件排列及线缆设计、外观设计、实体工程设计、热仿真设计到图纸输出,整个过程完全实现了一个高效精准的、无纸化的设计过程。新模式使繁琐的“样机”制作过程不再成为企业研发的噩梦。 3.1概念设计 概念设计阶段,结构设计师完成一系列针对装置结构方面的方案仿真工作,此阶段主要使用以3DMAX为代表的快速造型设计软件。 3.1.1思路设计 结构人员根据需求,用3D软件仿真出装置结构的基本设计思路:安装环境是室内还是室外;是屏柜式、箱体式还是抽屉式;是立式还是挂式;是多模块拼装还是大模块组合;断路器、接触器、IGBT等主要元件在装置内的空间位置;端子排及进出线情况;散热系统框架及进出风方式等。一般电力电子装置而言,完成此阶段通常只需1~2个工作日左右。 3.1.2行线设计 针对仿真好的模型,召开一次技术开发会议。有2个目的: (1)对装置前期结构设计成果进行讨论和修正,明确设计意义; (2)相关人员一起对装置线路及安装工艺进行设计和规划:线缆具体行线及施工工艺、线缆标准及特殊要求、线槽设置与设计、EMC应对措施、整个线路布局既经济又符合美学理念等都明确下来。 会议后,结构人员按照讨论方案,将整体线路仿真到装置结构中。 3.1.3 造型设计 经过以上设计,装置内部结构已基本定型。接下来就是外观造型设计。对电力电子装置,通常客户更多关注的是功能。因此,此阶段,结构设计师更多的是考虑装置外观色彩效果、表面处理工艺及前面板图案设计。设计师利用3DMAX,通过对灯光、材质、滤镜等仿真参数的调节,可快速渲染出外观设计效果,如果对输出效果要求更高,则可结合使用VRay、Brazi等外挂渲染器可渲染出照片级效果图。效果设计完成后,方案经讨论、修改并确认。 3DMAX强大、快速的Poly建模和面建模功能为装置的概念设计提供了技术保障,使得装置结构的每个设计细节包括外观效果都能生动真实地展现给讨论方,从而保证了设计的有效性。等CAE热仿真结束后,就可形成一个应用级虚拟三维模型。真正意义上的装置结构设计工作到此基本结束。 3.2散热系统设计 电力电子装置散热系统的设计包含了散热器的设计及风道的设计。Ansys和Flothem等CAE热场分析技术为散热系统的设计和测试提供了虚拟解决方案。通过CAE热仿真软件,影响系统散热的所有单元都可在软件中形成一个三维仿真模型,然后利用该类软件的热分析及计算功能,并能动态和静态地显示热效应结果。通过仿真结果,设计人员就可在软 件里不断修改元素,直至形成一个既符合整体结构又能解决散热的仿真系统。从根本上解决了样机反复热测试的工作。 3.3工程设计 装置概念设计和散热系统设计结束后,就进入了工程设计阶段,此阶段主要使用CAD技术中的实体三维建模来实现装置的工程设计。3D-CAD工程设计软件,如UG、PRO/E、SOLIDWORKS等,为三维建模提供了多种实现途径,可使设计人员方便地进行特征设计和曲面设计。Part子模块使用参数化建模,零件特征的设计尺寸被关联化。若要对尺寸进行局部修改,只需要更新一个参数,整个零件结构将做自动更新,为设计人员节约了大量的修改时间,并保证了设计更新的连续性和有效性。Assembly子模块使设计人员直观地看到各零部件装配后的状态,还可以对各装配尺寸进行真实测量,极大方便了设计。装配子模块下的干涉分析功能,能根据各装配零件的空间尺寸来确定是否干涉,并自动生成分析报告,明确指出互相干涉零件的名称和干涉位置,使设计更改更具针对性。工程设计最终的结果是实现图纸输出,CAD三维软件从根本上解决了这个问题。设计人员对三维模型反复修正后,利用Drawing子模块,可方便的生成能直接指导生产的二维工程图。所有数据尺寸直接从三维实体转化而来,极大地提高了设计效率及成功率。此阶段基本不再考虑结构设计问题,只需按此前已仿真好的概念模型生成实体工程模型,并将所有安装孔位生成设计即可。 3D-CAD技术为电力电子装置结构开发提供了新思路和新模式。整个产品开发设计过程可并行进行,彻底改变以前那种现先有安装实体,最后才能拼搭样机的传统模式,大大缩短了开发周期,并从根本上提高了开发成功率,为企业带来的价值也不言而喻。 43D-CAD技术在企业电力电子装置结构开发中的应用现状 我国3D-CAD技术的应用始于20世纪80年代,发展迅速。但总的来说,国内3D-CAD技术在企业电力电子装置结构开发中应用的水平还有很大提升空间。主要原因在于: 4.1未能真正实现辅助设计 企业在使用3D-CAD技术进行电力电子装置结构开发时通常有二方面的问题:(1)不进行概念设计,直接进行工程设计。该类装置结构设计的特殊性,决定了需要反复修改和众多人员参与的设计过程。而工程设计三维模型一旦完成,软件固有的建模属性决定了修改起来势必会增加很多工作量,加大开发周期,而概念设计软件则能出色灵活地完成这一任务;而且工程设计软件在线缆设计和造型设计方面没有概念设计软件更直接方便,不利于设计讨论的形成。(2)很多企业并未真正运用3D-CAD技术进行整体空间设计、受力分析和热分析。他们只是用计算机辅助出图,只停留在这个阶段,就失去了其应有的价值,因为3D-CAD的最大价值是辅助设计,不是辅助出图。 4.2企业投入不够 3D-CAD技术是一个复杂、多样的系统,技术更新快,并不是每个设计人员都能很好地接受和掌握,而且相当企业的设计人员并没有正规地接受过CAD软件的应用培训,对软件的大多数功能了解不够透彻,但多数企业并不想投入更多的成本来改变这一现状。随着消费者对产品要求的进一步提高,企业自然会加大CAD技术的投入来提升产品的竞争力,这需要经历一个长期的市场化的过程。 5结束语 3D-CAD技术在电力电子装置结构开发中极具优越性,它能辅助技术人员快速、准确无误地进行装置的设计,真正做到“从概念设计到零件加工全数字化、无纸化”,缩短装置研制周期,降低装置成本和废品率,为装置开发提供了新的设计理念。另外,随着智能技术、网络通讯技术和人机交互技术的成熟和发展,利用基于网络CAD/CAPP/CAM/PDM/ERP系统集成技术,实现真正的全数字化的研发、设计、制造和管理,已成为发展大趋势。 电力技术论文:电力电子及电源技术发展 人类从“自然状态”演化到法制社会,既认识到竞争给市场经济国家带来的活力与效率,又认识到合作给市场经济国家带来的和谐与效率。合作及其产生的“合作剩余”,是人类智慧的结晶,为了不断减少心智成本、交易成本、生产成本,经济学家不断探索,从对亚当?斯密微观经济价格机制即“看不见的手”的认识,到对市场失灵、经济危机的认识,如凯恩斯的有效需求不足理论,提出政府干预的主张,都是理论创新不断推动制度创新,这种制度演化给予国家创造巨大的社会资本,不断解放和发展社会生产力。新制度经济学在新古典经济学的平台上,让我们更加明白人、制度与社会经济活动的关系,不同的制度产生的“合作剩余”是不同的,制度决定市场经济国家人的经济命运。这促使笔者有兴趣研究贵州省地质矿产勘查开发局制度环境的现状,利用新制度经济学的方法,比较分析我局存在的问题,提出对策建议,探索我局的发展趋势。笔者认同新制度经济学的基本观点,确信利用制度要付出成本,但利用好的制度会获得更大的收益,即“合作剩余”,正因为笔者置身于地质勘查与矿业开发这一领域,通过对贵州省矿业权市场制度环境的分析,找出我局治理制度存在的差距,提出“帕累托改进”建议。威廉姆森把制度分为四个层次,第一层次是嵌人制度或者社会和文化的基础。这是制度层级的最高层次,包括非正式制度、习俗、传统、道德、宗教以及语言和认知的一些方面。这个层级的制度是社会制度的基础,笔者把它理解为组织的基础。第二层次是指基本的制度环境。这个层级的制度包括:详细制定的宪法、政治体制和基本的人权;产权及其分配;使政治权利和产权、货币、基本的金融制度和政府的征税权力得以实施的法律、法院以及相关的制度;规定移民、贸易和外国投资规则的制度;推动基本制度环境变迁的政治、法律和经济机制。笔者把它理解为组织的环境。第三层次的制度是治理机制。这个层级的制度包括:个人交易商品、服务和劳动的制度;制约和影响合约及交易关系的结构、商业企业的垂直和水平的结构以及内部调节的交易和市场调节的交易之间的边界的制度;公司治理以及支持私人投资和金融制度等。笔者把它理解为组织治理机制。第四层次是指资源分配制度。这个层级的制度实际上指的是经济的日常运行,即组织的管理体制,为了实现组织上的目标而选择的资源配置。笔者把它理解为组织资源配置。笔者从以上四个层次分析,来探讨所处的制度环境。 一、组织的基础历史选择了我们走具有中国特色的社会主义道路,并利用市场经济机制发展经济,2006年1月20日,国务院《国务院关于加强地质工作的决定)}(下文简称《决定}))明确了地矿工作的发展方向。 (一)存在问题 《决定》是指导新时期地质工作的纲领性文件。《决定》的实施是我国地质工作发展史上的里程碑。《决定》指出:地质工作是经济社会发展重要的先行性、基础性工作,服务于经济社会的各个方面。《决定》提出加强地质工作的根本目的在于:增强地质勘查对经济社会发展的资源保障能力和服务功能,促进地质工作更好地满足经济社会发展的需要。因此,加强地质工作,不能简单地理解为仅仅是地勘单位的改革。加强地质工作的主体应该是地质勘查单位。一方面要通过推动国土资源管理部门切实履行好地勘行业管理职责,认真执行国家有关矿产资源管理法律法规和方针政策,研究制定管理、保护与合理利用矿产资源的方针政策,依法规范地质勘查行业准人,引导、监督和检查地质勘查单位实施矿产资源勘查规划、计划执行情况,整顿和规范矿产资源勘查开发秩序。另一方面,地质勘查单位要发挥好人才、技术设备手段、已掌握的地质资料等组合优势,认真履行好实施地质矿产勘查中、长期规划和年度计划职责;组织实施好全省基础性、公益性、战略性地质矿产勘查工作;完成全省地质灾害预防治理、应急调查、地质环境监测任务,为我省经济社会发展提供资源保障和地质技术服务;通过循序渐进的改革,最终实现事企分体运行。由于处于由计划经济向市场经济转轨时期,地矿改革存在诸多不适应我省社会与经济发展与地质有关的主要问题: 1.地质矿产勘查与资源开发利用方面矿产资源的保障涉及国家安全,地质科学研究与地质工作程度不高,保障程度不够。如饮水安全、地热资源勘测查与开发利用、地学旅游资源调查、地质公园建设等方面。 2.生态、城市及矿山环境治理方面石漠化治理任务艰巨、“西电东送”、交通建设、矿产资源开发等一批重大工程、矿山建设安全与生态保护、地下水污染治理都需要作大量地质调查工作。 3.地质灾害预报与环境监渊方面贵州省地处高原斜坡地带,又为岩溶区,地质环境条件复杂,生态环境条件脆弱,突发性地质灾害多。随着社会和经济的发展,预测未来新的地质灾害预报与环境监测工作任务将不断增加。 (二)对策建议 从制度的第一层次看,要以科学发展观为指导,按《决定》要求,转变观念,促进改革。 1.按照政事分开的原则,完成“厅管政务,局管事务”的目标 2.建立适应社会主义市场经济的地质工作组织机构,切实履行职责①在省政府的层次上,首先要明确省公益性地质调查队伍建设方向。关于几家省级地勘单位改革重组问题,鉴于省地矿局、省煤田地质局、省有色地勘局等主要地质勘查单位在20。。年前后才分别下放省政府管理,时间比较短,各项管理工作正在规范。这三个单位队伍大,内部管理、队伍结构等存在较大差异,除共性问题外,个性问题还比较多。重组改革是方向,但进程过急,势必会影响到队伍的稳定。建议在队伍管理体制改革上,应稳妥推进。各局完成内部改革后,再适时推进此项工作。②全局干部职工要提高认识,统一思想,共同主动稳妥推进内部改革,建立适应社会主义市场经济的地质工作体制。把公益性地质工作与商业性地质工作分体运行,其核心就是将投资主体、运行机制和队伍分开。对于地方地勘队伍而言,改革的一个难点就是很难把现有队伍分成两支性质不同的队伍,即公益性地质调查队伍与商业性矿产勘查队伍。按公益性地质和商业性地质工作分开运行原则,公益性地质调查 工作需要人员精干并相对稳定、装备精良,以高新技术为支撑、调查与科研相结合,能担当重大战略任务、善于攻坚打硬仗的高素质、专业化队伍。同样,商业性矿产勘查队伍也需要一支适应全球化竞争、能在市场中立足的队伍。在一个地质勘查局范围内,如果专门抽调骨干人员组成公益性地质队伍,并从地质勘查局分离出去,而把非骨干人员、甚至家属留给商业性地勘队伍,很难想象这支队伍还能闯市场。由于人才资源是地质工作最主要的战略资源,因此,公益性与商业性地质工作分离过程中,要想从原有队伍中分离出两支都是“精英”的队伍,显然是十分困难的。建议地勘单位改革的原则为:积极探索有利于加强地质工作的改革途径,按照统一部署、分类推进、逐步深人、择机到位的原则,继续推进国有地勘单位的改革,激发活力,促进地勘事业发展。因此,对地勘单位内部改革应先做好定位,分类进行指导,强化公益性事业职能,稳步推进准公益性企业职能,渐进过渡,最终实现事企分体运行。 二、组织的环境 (一)存在问题从制度的第二层次分析,面对竞争与地矿改革的制度环境极待改善.(l)政府规划指导不力。统一协调布局差,造成部门之间相互封锁、力量分散、工作重复,超前意识不够。 (2)投人保障不足,勘查资金短缺。总体_L看从“八五”至“十五”三个五年计划期间总的勘查资金严重不足,极大地影响了新的资源地的发现和已发现的资源地工作程度的提高。 (3)政府监管不力。实施《矿产资源法》管理不到位,矿业权是产权,产权不是指人与物的关系,而是指由物的存在及关于它们的使用所引起的人们之问相互认可的行为关系。产权可归结为四种基本权利,即所有权、使用权、用益权和让渡权。在一个资源不稀缺的世界里,产权是不起作用的。但是,人类社会面临的是一个资源十分稀缺的环境,每个人的自利行为都要受到资源的约束。如果不对人们获取资源的竞争条件和方式作出具体的规定,亦即设定产权安排,就会发生争夺稀缺资源的利益冲突,以产权界定为前提的交易活动就无法进行。因此,产权制度对资源使用决策的动机有重要影响,并因此影响经济行为和经济绩效。对矿业权产权保护不力,最明显的是矿业权的申办程序,其过程存在“权力寻租”的漏洞,干扰地质勘查和矿业开展市场的健康成长。 (4)政事不分,既当运动员,又当裁判员,体制不顺,权责不明,不利于地质工作的加强。 (5)改革成本不足。地勘单位有很多长期遗留问题没有得到解决。 (二)对策建议从制度的第二层次看,要落实地勘单位改革政策。1999年地勘队伍管理体制改革后,国办发〔1999〕37号文、[2003〕76号出台了许多支持地勘队伍改革的优惠政策,这些政策部分得到了落实,但是,为进一步支持地勘单位的发展,还需落实的政策有: (l)按照《决定》精神和我省“十一五”规划纲要目标要求,切实实行政事分开,围绕中心,服务大局。 (2)进一步健全和完善地质工作投资体制。①按照“十一五”计划对地质工作的要求,在用好中央财政国土资源大调查和各类专项经费的基础上,努力争取加大投人,解决事关民生的基础地质研究和调查工作。②改革一家独营,形成多元(国有、民营、国外及混合型)投资格局。③设立专项基金,保障重点投人。主要设立“风险地质勘查专项基金”,严格审批和筛选对地勘单位自身发展有利的矿产勘查项目,用于地质勘查前期投人,建立风险地质勘查经费补偿机制,加强矿产地质工作,为矿业开发提供有力的资源保障。④保障风险收益,形成风险投资机制。 (3)财税等政策支持。 (4)加强监督、规范市场,扩大地质勘查和矿业开发领域开放。 (5)解决历史欠账,促进改革发展。 三、组织治理机制 (一)存在问题 从制度的第三层次分析,我局从治理体制机制方面要大胆改革。(1)事企分离的改革任重道远。这涉及职工的思想观念、改革成本、改革的配套措施,需要创造条件循序渐进推进。(2)地勘事业拨款严重不足。 (二)对策建议 从制度的第三层次看,我局要着力用好政策,夯实基础,,推进改革。(1)争取对地质勘查工作的投人支持,突出重点,统筹部署全省矿产资源勘查工作。建议按照《决定》精神和我省“十一五”规划纲要目标要求,突出重点,统筹部署全省矿产资源勘查工作,重点突出以煤与煤层气、铝土矿、金、锰、磷矿、重晶石、硫铁矿、水泥原料、新型用途非金属等矿产的勘查工作。(2)归口省国土资源厅管理,做好政府部门的技术支撑。(3)地勘单位改革原则。“总的原则是改革要符合‘切实加强地质工作’的大目标,而且使这支队伍(地勘队伍)更具活力。”①我省生态脆弱,地质灾害频发,地质环境问题多,要实现生态立省的战略目标,达到保障人民生活,改善生态环境的目的,除现在有关部门开展的有关工作外,需要地质工作进一步出力。无论是改善饮水条件、防治地方性疾病、满足人们衣食住行对能源原材料的需要,还是开展国土整治,恢复矿山环境,治理地面塌陷,都需要地质工作提供服务。处理好改革、发展、稳定的关系,充分发挥现有地勘单位的作用,调动其积极性,促进地质工作的发展。《决定》要求推进地勘单位改革必须落实政策措施,必须给足改革成本,必须解决好地质勘查单位的后顾之忧,只强调推进地勘单位企业化改革,不落实好有关的政策措施,是不符合《决定》精神的。②自1999年地勘队伍体制改革以来,国办发[1999〕37号、国办发〔2001〕2号、国办发[2003〕76号3个文件已经明确给予地勘单位改革的扶持政策共12条,但在我省尚未全面落实到位。我局希望,除原12条政策在我省应尽快全面落实兑现外,在我省落实《决定》中,既要要求地勘单位模范遵守法律法规和方针政策,又要体现出对现有地勘单位给予关心、扶持的意见,达到《决定》和曾培炎副总理要求的“总的原则是改革要符合‘切实加强地质工作’的大目标,而且使这支队伍(地勘队伍)要具活力”的目的。(4)地勘单位改革的定位。①地勘单位改革的终极目标是全省地勘行业统一构建为一个从事公益性、基础性、战略性的事业单位,作为我省资源环境保障工作的技术支撑,但这是一个长期的、渐进的改革过程。“十一五”期间各地勘局主要进行内部资源整合,按照事业单位分类改革、分类管理的要求,深化改革,夯实基础,发展地质经济,为进一步推进改革创造有利条件。目前,地勘单位在职职工、离退休职工工资缺口较大,住房、基地建设、福利等历史欠账较多,技术设备落后,社会保障体系不健全。需要把以上问题逐步解决后,方可实现改革的目标。②局改革定位。局机关定位为监督管理类事业单位;地质调查院、地质科研所、环境总站、实验室、地质学校定位为纯社会公益类事业单位,承担国家及省的基础性、战略性、公益性项目,为社会提供公益服务;地质队定位为准社会公益类事业单位,承担基础性、战略性、公益性地质工作和部分社会性地质工作。局属公司及野外地勘单位多种经营实体对外创收,弥补地勘经费的不足,最终改造为自收自支的事业单位。鉴于上述情况,地勘行业局机关应列人参照国家 公务员制度管理的事业单位。③今后改革的主要工作。一是建实建强纯社会公益性地勘队伍。《决定》明确提出“健全公益性地质工作体系,开展公益性地质工作。实施公益性地质调查,加强公益性地质调查队伍建设。”、“积极发展地质教育。大力发展地质高等教育和中等职业教育。”“推进地质科技进步。完善地质科技创新体系,加强重点实验室、工程技术研究中心、野外长期观测站网等科技平台建设。”“强化地质灾害和地质环境调查监测。全面推进农业地质、城市地质、矿山环境地质调查工作。”的要求,建实建强纯社会公益性地勘队伍(地调院、实验室、环境总站、地质学校)。二是适时推进准公益性地勘队伍建设,地质队伍以资质为纽带,以区域相近、产业相似进行整合重组,使其资质、人员、工作性质、工作覆盖范围、竞争能力等适应公益性地质工作和商业性地质工作的需要,满足我省资源环境保障工程各项工作的需要。目前地勘单位改革仅在管理形式上完成了从部管划归省管的管理体制的转变,在人财物整合,组织结构制度改革,投人机制等深层次改革方面并没有大的突破,延续着部管模式。地质工作已纳人省经济社会发展规划,但省财政投人基础地质工作经费不足,属地化以来,局主要是抓住资源开发的机遇发展经济,解决了部分职工历史欠账,实现再就业,稳定职工队伍,地勘单位改革的目的是为了加强地质工作,改革是一个长期的过程,要贯彻国务院关于事业单位改革的总体部署和方针,按照有利于发展,有利于地勘队伍更好地发挥作用,有利于构建和谐社会的原则,实事求是,因地制宜,合理定位,稳步推进,要避免脱离省情和地勘单位实情搞改革,又要避免畏难情绪止步不前。由于我省的省情是一个欠发达欠开发为特点的省份、从全国各省各兄弟地勘单位来看,我省人才实力不足,经济发展落后,从我省事业单位来看,地勘单位历史负担较重,历史欠账较多,因此,地勘单位的改革要比兄弟地勘单位和省内其他事业单位的改革要慢半拍为宜。总之,地勘单位改革是一个长期的过程,需要在法律法规健全,政策环境改善的条件下逐步推进。通过不断精简队伍,把地勘单位改造为一支地质事业技术支撑单位,剥离商业性地质队伍和其他经营性实体,实现事企分离。 四、组织资源脆笠 (一)存在问题 从制度的第四层次分析,我局要改善内部资源配置。(1)地勘单位事企不分。(2)目前贵州地矿局人力资源开发存在的主要问题。一是人才总量中高、中级专业技术人员严重不足。二是人力资源的结构性矛盾凸现和人才的年龄结构不均衡,制约地勘经济的可持续发展。三是引进和留住人才面临挑战。在当前的地勘市场中,人才竞争日益加剧,地质专业人才的工资待遇偏低,时有人才流失的现象.在引进和留住人才方面还面临较大的挑战。四是培训的软、硬件急需改善,培训的质量还有待于提高。(3)地勘单位历史包袱沉重,管理成本高。 (二)对策建议 从制度的第四层次看,我局要着力推进改革创新。 (1)公益性和商业性地勘工作分体运行。从200。年开始,由于西部大开发和社会主义市场经济的建立和完善,除国家外,社会对地质矿产、地质环境的投人增加,商业性地质工作市场逐步建立。野外地勘单位在从事公益性基础地质、环境地质和工程工作之外,也从事商业性地质工作。到了20世纪90年代中期,为促进地勘工作的发展,国家提出建立公益性地质工作和商业性地质工作分开的体制。这是大势所趋,应积极稳妥推进,这有利于地调院、环境监察院、实验室、地校的可持续发展,同时顺应国家改革的潮流,通过重组改造,打造有竞争实力的商业性地质队伍。事业单位是提供公共产品的,非公共产品应由企业提供,新制度经济学指出,在利用价格机制配置资源的情况下,通过形成一个组织,并由一个权威(组织[文秘站:]领导者)来支配资源,就能节约某些市场运行成本。科斯分析了企业相对于市场(价格机制)具有成本优势的原因:一是因为企业存在减少了签约数量。二是企业可以以低于它替代的市场交易的价格得到生产要素(否则要素交易将重新回到公开市场)。三是企业契约关系的特性在于,生产要素通过签约获得一定的报酬(固定或浮动的)并同意在一定限度内服从企业家的指挥,企业家在限定的范围内,利用其权力在不确定环境中将生产要素配置到“最优”的用途。由此可见,企业的存在是为了减少交易费用,是在利用价格配置资源存在较高交易费用时对价格机制的替费用和企业组织成本的高低决定了企业可以配置的资源数量的多少,从而决定企业规模的大小(企业的边界)。当追加的交易由企业家组织时,企业就变大;当企业家放弃对这些交易的组织时,企业就会变小。这对我局规划事、企业单位的规模提供了科学依据。行为经济学家指出,人们“追求满意”而不是最优化,仅限于停留在某些较好解决方法,而不是继续寻找最好的方法。简言之,人类倾向于追求“满意”水平,往往“设定”一个渴望程度进行探索,直到发现了满足渴望程度标准的办法,选择该办法,从而解决了问题并制定了决策。这有助于我局设计事、企分离的办法、条件和时机。集体行动的选择标准是效率与公平。经济效率是考虑经济成果的大小,公平是考虑经济成果在社会成员间如何分割。公平、道德、平等、正义、分配等作为一个社会可能追求的意愿目标,都属于公平这一标准。当效率和公平这两个标准在某一议题上不能在相同方向起作用时,这就需要我们能够基于其他人可以接受或拒绝的明确标准,判明我们的建议。有效率可能不公平,公平的也许无效率。因而,在集体选择中,必须经常进行效率和公平的取舍。明确标准和进行取舍这两种活动,有助于集体选择。要有一些手段能对选择结果进行评价和判定。一般而言,集体选择的标准具有模糊而非清晰、暗含而非明显、多重而非单一的特点。经济学家已发展了净经济价值的思想,即商品和劳务提供给消费者和生产者的货币价值量,以此作为进行比较效率的统一尺度,最有效率的行动是能够导致净福利最大化增长的行动。这有助于我们判断改革成败。 (2)积极推进地矿事业单位人事制度改革。新制度经济学对传统的经济人假设作出了修正,对人的行为内涵作了一些新的分析和假定。可归结为三点假定:一是人的行为动机的双重性。新制度经济学认为,人的行为动机是双重的,一方面追求物质财富预期,另一方面又追求精神财富预期。二是人的有限理性。这一假定涉及人与环境的关系。人的有限理性包含两个方面的含义,从客观上看,环境是复杂的,人们面临的是一个充满不确定性的世界;从主观上看,人对环境的认识能力和计算能力是有限的,即心智有限。三是人的机会主义倾向。这是指人对自我利益的考虑和追求,意思是指人具有随机应变、投机取巧,甚至不择手段以便自己谋取最大利益的行为倾向。这有助于对人力资源的管理。实行聘用制,实行岗位管理,按照“定编、定责、定岗”的办法设定岗位,岗变薪变,一人多岗,发放岗位绩效工资。按照两低于原则,即工资总额增长低于经济效益增长,职工平均工资增长低于本单位劳动生产率的增长,切实贯彻按贡献大小领取报酬,鼓励技术、管理等生产要素参与收益分配,并处理好分配与效益、分配与积累的关系。建立适应地勘经济的人事人才管理模式。①继续围绕我 局产业结构调整,实施人才结构调整,提高人才的整体素质。②建立激励人才和广揽人才的新机制,完善人才竞争和选拔激励机制,建立人才评价机制。③高度重视人力资源开发,积极创造有利于实现人才价值的有利环境。④突出培养创新人才,建立起人才创新的培训体系。造就一批既有科研能力,又有管理才干,敢于从事技术开发和成果转化,在地学领域具有较高的学术造诣,起骨干作用的学术带头人;要培养一批既有较强创新能力又有市场头脑的经营管理人才。对学术带头人和专家型人才实行动态管理,以中青年高级专业技术人才为主体,形成我局高级人才队伍。⑤建立以智力交流为特征的“人才柔性流动”制度,允许系统内专业技术人才、经营管理人才合理流动,高级专家可实行延退政策,鼓励已经退休的老专家进行二次创业,发挥退休人员的作用,继续为单位作贡献。要以改革创新精神抓人才培训和引进等各项工作。根据贵州局的实际,未来人才的培养和引进主要围绕地质勘查、工勘施工和矿业开发,加大人员结构调整力度,以实现地质找矿突破,推进矿业开发,构建和谐地矿的目标。 (3)加强地质矿产勘查,为贵州省提供资源保障和技术支撑。根据贵州省社会与国民经济发展“十一五”规划纲要,未来贵州省发展与基础地质、水文地质、工程地质和环境地质有关的主要工作有:①在生态环境建设方面:以建设“两江”上游生态屏障为目标,以保持水土、防治石漠化为中心,推进以石漠化为主的生态恢复治理工程和水土保持、生态建设工程。②在农业方面:推进社会主义新农村建设,坚持把解决“三农”问题作为全省工作的重点,努力提高粮食产量和发展特色农业。③在水资源方面:以加快解决缺水为重点的水利设施建设,着力解决农灌、城镇防洪和人畜饮水三大问题。加强解决饮水安全问题。通过对地表水资源缺乏地区、地方病多发区、石漠化区地下水的有效开发,配合地表水工程,解决或缓解岩溶干早造成的农田灌溉和人畜饮用缺水,以及城市、工矿、农村饮水不安全问题,促进石漠化生态环境的改善、岩溶石山区经济的发展、贫困区人民脱贫,实现国家新农村建设的目标。④在基础实施建设方面:加速建成省内主要的交通干线高等级公路;加快黄织铁路、贵阳铁路枢纽的建设,加快民用航空体系的建设;加快整治乌江、赤水河航道,疏通南盘江、北盘江和红水河、都柳江、清水江航道以及天生桥库区港口建设。⑤在矿产开发方面:以大型煤矿建设为重点,建成一批大型骨干煤矿,并扩大铝土、磷等非煤矿山建设。⑥在能源建设方面:依托大型煤矿建成一批火电站,并加快乌江、南北盘江、清水江等主要河流水电开发。⑦在城市建设方面:逐步扩大主要城市,加快小城镇建设。推动经济发展。⑧在地热、旅游开发方面:发挥贵州省自然资源的优势,以地热资源带动城市建设和旅游业发展,把旅游业培育为新的支柱产业。 (4)推进矿业开发,为改革提供经济动力。通过找矿突破推进矿业开发。依靠技术创新实现找矿突破,依靠技术创新推动制度创新。技术变迁(创新)与制度变迁(创新)相互影响、相互促进。技术变迁(创新)与制度变迁(创新)两者共同构成相互联系、相互推进的有机整体,唯有它们整合在一起,才形成推动经济增长的现实力里。一般而言,技术创新是生产力中最活跃的部分,因为技术创新的主体是人,而人具有积极主动性,是生产力中最活跃的因素。人们在实践过程中,会遇到各式各样的问题和困难,这些都促使人们去思考、去解决,随着问题的解决,技术进步了,生产力也发展了。生产力的发展,迟早会冲破旧制度的束缚,导致制度的变迁,而制度的变迁又为新的技术创新提供更为广阔和宽松的创新条件,激励进一步的创新。正是由于技术创新和制度创新的此起彼伏的矛盾运动,才构成了创新系统的不断上升。通过制度创新实现改革目标。 (5)构建和谐地矿。制度是“管束人们行为的一系列规则”,是人与人合作的共同准则。社会经济生活中,人与人之间的关系不仅仅只有竞争,而且还有合作。因为人的有限性与信息不对称性、机会主义倾向等方面的原因,人自身不可能处理好竞争与合作的矛盾冲突,制度安排能有效解决合作问题。新制度经济学对制度的选择与评价必须联系制度的正义、公平与互惠。正义是基础,公平是保证,互惠是原则。一种制度要保证合作,要做到两点:一是按制度办,可以节约信息,降低风险,增加收益;二是违反制度会受到惩罚,得不偿失。建立在相互依赖基础上的个人为了得到分工的好处和合作剩余,他们有一种对互惠制度的需求,只有互惠制度能给他们带来分工的好处和合作剩余。评价一个经济制度的好坏的一个重要标准是看它是否激励相容。激励问题是在每一个社会经.济单位中都出现。一个人做的每一件事都涉及利益和代价,只要利益和代价不相等,人们就会有不同的激励反应。既然个人、社会和经济组织的利益不可能完全一致,怎样将自利、互利和社会利益有机地统一起来呢?这就是激励相容。始终不渝加强公益性队伍建设。以为贵州经济社会发展提供资源、环境保障为目标,增强地质勘查服务经济社会能力;公益性地勘队伍包括地调院、环境监察院等单位,要建设成为在贵州完成国家地质工作任务的主要技术力量,成为贵州省政府在地质资源保障和地质环境保护方面的主要技术支撑;产业技术取得长足进步,新技术、新方法得到推广运用,基础地质研究有所突破;准公益性地勘单位要适应社会需要、公益性与商业性良性互动并存的特色综合地勘队伍调整到位,产业结构更趋合理;基本解决人才缺乏问题,人力资源配置趋于合理。推进各单位精神文明建设,职工素质普遍增强,职工生活水平和文明程度明显提高,对改革形成统一认识,找准自己的位置,实现共同受益,开创地质工作新局面,构建和谐地矿 电力技术论文:论电力通信系统中的ASON网络技术 [论文关键词] 电力通信 ASON网络技术 发展趋势 [论文摘 要] 通过对当前的电力通信系统的现状分析,结合ASON的技术优点和特色及其发展趋势,来对ASON网络技术的未来方向作一下简单的前瞻。 随着当下计算机网络技术和光纤通信的发展,人类正在逐渐地进入到信息社会,信息交换量的日益扩大使得各种通信业务也得到了前所未有的发展机遇,因而导致现有的网络技术已经不能满足当下社会的需求。一方面现有的传送网结构是针对话音业务优化的,不能适应数据业务突发的特点;另一方面,传输网缺少智能化。各骨干网络的容量以及城域接入能力的多样化,对传输的网络要求更加高,尤其是对于光传送网的网络带宽进行动态分配已经是人们所要追求的目标,正是在这样的背景下,ASON的网络技术应运而生。 一.当前通信网络系统的现状和需求 长期以来,光网络作为底层的传送网络,承载着上层多种类型的业务。但随着用户业务需求的扩大和网络智能控制技术的发展,通过智能化的光蚓络成为目前网络发展的必然趋势。近几年,智能光网络在全球范围内的应用得到了迅猛发展智能光网络的推出是光传送网由静态基础网向动态业务刚转型的重要标志,是IP技术思想在光通信中的应用和光通信为适应业务IP化的必要选择。智能光网络代表了光传送网的发展方向,也将是下一代网络(NGN)的重要组成部分,必将有广阔的发展前景。随着电力通信的发展和宽带业务的不断增加,如何建设一个先进、稳定的通信传输网络是目前电力系统的重要课题。在现有电力光传输网引入ASON技术,将给电力系统带来质量和性能的提高。 二.ASON的发展趋势 从上个世纪的九十年代提出ASON的相关的概念开始,ASON的相关的网络技术已经取得了巨大的进步和骄人的发展业绩,早已在各国的电力通信系统中得到广泛的应用。 (一)与传统的环网相比,ASON网络技术所具有的优点 第一,ASON网络技术可以支持很多的保护和恢复的方式,也可以方便地根据用户业务的等级来提供不同的传送服务。第二,与传统网络的低利用率相比,ASON网络技术对于网络资源的利用率更高,很好的解决了浪费空闲网络通道的难题。除此之外,与传统的跨节点或跨站点架设的电力通信通道相比,ASON网络技术不会受到节点的有关瓶颈以及多重失效等问题的干扰。第三,ASON网络技术的网络的生存性能比较突出,并且与传统的网络技术的扩展性能和潜力相比,其更具有优势,它可根据业务的相关需求来灵活的增加节点的数量。第四,ASON网络技术通过扩容进行相关业务和系统的升级时更加的便利,只需分断面即可进行扩容,容易实现端到端的电路调度以及保护工作,方便、快速而便捷的提供相关的各种业务,使得恢复前后时延的变化量缩短,数据业务能力得到大大提高。 (二)积极开发控制平面 第一,优化传送的平面和控制平面的接口,可采用内嵌式或者外置式,其中如果内嵌式的化是通过在设备上插单盘的方式来实现,如果采用的是外置式,则一般通过外置单板服务器的方式来实现,这两种方式相比,外置的处理能力更强,更加适合ASON的建设工作。第二,实现分布式的智能:与传统的集中式相比而言,分布式消除了通信的瓶颈,做到了多个网元同时计算来使得业务恢复,有效的提升了业务恢复的效率,而且由于其分布式的特点,任何一个节点的控制平面出现问题都不会影响到整个的网络,所以使得网络更加的安全和可靠。第三,研发控制协议,其关注的重点由域内转移到域间,从协议类型本身到拓展部分协议的理解,特别是域间保护恢复技术。第四,提高控制平面的相关性能,特别是对于业务和资源的发现的支持能力方面。控制平面的性能最重要的部分是网络和业务的恢复时间,除此之外,影响恢复时间的因素:故障类型、信令的传输方式、节点个数等等,特别是在网络结构复杂的网状连接拓扑、业务的承载量相对较大而且端到端的链路多条失灵的情形下系统的恢复速度。第五,保证智能的可控性,能够将网络的功能和性能始终保持在运营部门的控制范围内。 (三)提升网管和传输平面的性能 网管平面主要针对控制平面的管理,主要是解决如何快捷而准确的通过网管平面进行查询或者更改跟控制平面相关的链路的属性或者参数,以及如何定制和使用维护电路的报表,将现在网络的实际状态有机的结合起来,使得整个网络的功能和性能得到能够有个较好的模拟环境。为了实现ASON的功能,传送的平面必须能够配合控制平面完成业务和邻居的自动发现能力、传送平面链路和网元状态通告能力、信号监控和故障检测能力、光层的故障保护恢复能力以及路径的动态配置和拆除能力向用户提供基于SLA的业务,而不是仅局限在提供不同优先级的电路,还有必要使得运营商对用户提供有关电路的一些有效参数。为了这些目的的实现,端到端业务的调度和质监工作就显得尤为重要。而就目前来看,要实现端到端的业务质量监测就必须解决光层面的问题,在过去,一般所采用的方式是通过在DWDM信道中进行传输,并且在网络节点的地方来测量低频幅度来进行调节,抑或在所传输的信道中加入一个监控波的方式来实现。但是传统的方式存在不能提供某一特定信道的相关信息的缺点。最近人们通过研究光性能方面的监测设备以便实现在线监测,它的作用原理是利用从光纤中抽取很少光功率,然后根据波长来将信号输入单独的信道中,即对所传输的信号解复用。 (四)网络的发展策略与方案 关于ASON的发展,现在主要有在骨干网中使用和在城域网中使用这两种观点。这两种观点的所持有的共有的原则是根据ASON的技术发展的状况,结合相关业务的发展需求,然后再因地制宜的确定ASON网络技术的使用方案。首先是ASON与传统光网络融合的方案,利用将进行统一的管理,使得其既支持传统的子网设备又支持新型的ASON的网络系统,可以方便在更新系统的过程中减少不必要的损失,使得其循序渐进的进行。再者就是采用ASON网带和SDH环混合组网的方案,边缘的ASON的节点需要在Mesh和SDH网中同时出现,这样改善了边缘节点的失效故障对系统的影响,同时通过多个边缘节点均匀承载跨网业务的过渡,优化了网络资源的配置。 总而言之,ASON网络技术在很大程度上改变了过去传输网的运行方式以及运作理念,对其发展产生了不可估量的影响。电力通信系统中引入ASON网络技术是大势所趋。新型电力通信系统的构建要在确保网络正常运行以及确定合理的过度方案基础之上,实时业务的实际需求及时调整现有的电力通信系统网络结构,并在此过程当中大力推广应用ASON网络技术,实现电力通信系统的升级。 电力技术论文:探究电力通信技术发展思路 1我国电力通信中存在的问题 1.1网络方面 虽然我国的电力通信系统中已经出现了多样化的通信方式,且通信网络发展的也较为完善和完整,但是,相对于全球的电力通信发展趋势和方向来看的话,我国的电力系统网络还存在很多的不足,尤其是在电力系统的发展过程中又出现了新的发展形式的情况下,我国的电力通信更是显示出了不足之处,不能满足业务发展提出来的要求。在电力通信系统中,主要是以星型和树型的结构模式为主的干网络,网络结构的复合性较为明显,但是互联性却极差,增加了电路迂回构成的难度,因此电力通信网络具备的可靠性和灵活性也比较差。在电力通信网络中,网络体制发展的不完善,严重制约了电力通信网络技术的发展,需要对其进行改进和完善。 1.2管理方面 现阶段,我国的电力通信网络用户在与电力通信网络接入时,会处在一个相对薄弱的状态,一般情况下,都是通过电话线的接入方式进行的,电力系统的用户大部分是通过模拟式信号的接口与电力通信系统相连接的,无法对里面的数据信息进行传输和调整的处理。我国对网络系统进行管理还处在一个初级阶段,还只能通过分路监测对电路进行检查和控制。但是在电力通信网络中,通信规约和接口都不统一,因此,这就大大限制了设备和通信方式的发展,阻碍了它们向着多元化的方向发展,也阻碍了电力通信网络中传输网络体制的发展,给收集网络管理所需的信息增加了难度,导致了网络管理系统的发展不够完整。 2我国电力系统的业务 为了保证电力系统的安全生产,电力通信网络被不断的建设和完善,因此电力系统中的业务也与电力系统有着极为密切的联系,随着电力系统的发展也会不断的出现新的业务形式。目前,我国的国家电网比较重视特高压输电技术的发展。由于特高压技术具备距离长和控制范围较为广泛的特点,可以实现电力系统的长距离和大范围的传输自动化数据业务和继电保护等。根据国家标准IEC61850建立的并已投入运行的变电站都是通过电力通信网络来实现变电站与变电站的数据传输,能够对故障录波数据进行实时的传输,能够推动电力通信网络的快速发展。主要业务在电力调度数据网络中。进行的业务包括以下几种:实时性强的业务包括EMS/SCADA系统、继电保护数据、水调自动化以及电力市场实时数据等;准实时性的业务包括EMS网络分析数据和电度量计费系统两种;非实时性的业务包括很多种类,例如,调度计划等。电话业务分为两类:调度电话、行政电话。通用广域网络中的业务包括的种类也较多,例如,数据业务中,包括企业管理信息数据、电力市场数据等;电力通信网络中的多媒体业务又包括会议电视、电子邮件以及远程教育等多种类型。业务的发展随着电力系统的不断发展,电力通信网络中也出现了很多新的业务,例如,与特高压应用联系较为密切的数据业务,包括继电保护数据与自动化数据等。新业务中还包括与根据标准IEC61850建起来的变电站有关的数据业务。 3我国电力通信技术发展的措施 电力通信发展的目的就是为电力系统的生产服务,又由于电力通信的发展是以电力系统为基础的,为电力系统的安全生产提供服务。就目前我国电力通信技术发展的趋势来看,必须使用新的通信网络技术来推动电力系统的快速发展。 3.1网络技术 在电力通信网络中,还包含着逻辑网,逻辑网能够保证电力通信网络所具备的功能和效益得到有效地发挥,从而提高电力通信网络的稳定性和可靠性,提高电力通信网络进行各种业务传输信息时的质量。就目前我国的电力通信网络的设备来说,应该在实现网络化上投入更多的研究精力,并与同步数字传输体系技术进行有机的结合,对同步数字传输体系技术中的网络管理技术进行重点的解决,并将网络同步技术也解决掉。 3.2宽带综合通信平台技术 目前,我国现有的电力通信网络的规模都较小,被进行逐级的划分之后,电力通信网络中的通信资源就显得较为紧张了,且利用率不高。如果要想改变目前我国电力通信网络中存在的这种状况的话,就需要以综合通信平台为基础,不断完善电力通信网络,并对与综合业务数字网技术有关的问题进行重点的解决,其中包括ISDN协议转换和接口标准等问题,是窄带ISDN逐渐向着宽带ISDN的方向过渡。异步传输模式技术是决定宽带综合通信平台实现并应用到电力通信网络中的关键技术,接下来研究的重点就应该放在如何通过ATM技术的利用,来实现我国电力通信网络中的关键业务。 4电力通信技术的发展趋势 4.1网络平台技术的发展趋势 在电力通信平台的发展过程中,最需要考虑的问题就是远程保护和远程遥控等与远程有关的业务。近几年,我国的电力系统中分布着很多的多点联动分布式网络、保密与非保密等子系统的应用,大大推动了我国点来看I通信技术的发展,并为电力通信技术指出了发展的趋势。由于电力通信业务具备较为鲜明的多样性和差异性,有些较为特殊的业务就需要将网络底层作为直接承载进行工作,而有的业务则需要通过上层的IP来解决,还有一部分的业务则需要使用到电力通信网络中间的某一层进行,因此电力通信网络并不是与公网完全一样,它也有要满足电力通信的要求而发展来的。目前,西方发达国家的电力通信技术都向着电力系统网络中的某个局部通过适当的技术就可以组成电力通信技术发展需要的子网络的方向发展,而这些子网络使用网络互联技术就可以形成一个较为完整的网络平台,但是如何对电力通信网络中的局部区域进行划分是一个比较困难的工作,从而能够保证电力通信网络不仅具有灵活性,而且还具备局部优化的功能,能够将电力通信网络锁具备的互联性发挥到最大化。就目前来看,宽带城域网会成为我国电力通信网络未来发展的趋势。 4.2传输介质的发展趋势 我国的电力通信传输技术已经发展的较为成熟了,应用范围非常广泛,成为我国传输技术未来发展的趋势。但是在光缆技术的发展的过程中,要注意以下问题:在对ADSS进行施工防护以及监视的施工时,需要用OPGW带电施工技术带更换地线。只有施工人员掌握的施工技术较为全面了,才能够提高电力通信技术发展的灵活性,最大努力的降低制约电力通信技术发展的因素存在。在对光缆进行选型时,需要根据纤芯的性能、成本、市场等多个因素进行考虑,以选出性价比较高的纤芯种类 。不同的生产厂家在制造纤芯时,所使用的制造工艺会对光缆的使用寿命产生影响,因此要尽量需用符合国际标准的光缆进行施工,以保证施工的质量。 5结语 综上所述,电力通信技术在发展的过程中,应该与公网技术的发展进行有机的结合,并逐渐发展出具备自身通信特点的业务出来,将高新技术应用到我国的电力通信网络中,进行不断的尝试,以推动我国电力通信技术的发展,满足我国电力系统发展的需要,促进我国国民经济的发展。 电力技术论文:电力无线通信技术创新初论 (1)探索电网发展的新途径 深入学习科学发展观,确保电力发展满足社会的正常需求,并适应我国能源分布的基本国情,使我国电力事业得到平衡、稳步发展。加强电力无线通信技术的研究和创新,探索电力发展新途径,将更多的无线通信技术应用到电网建中去,不断研究创新,使其适应当前电网运行和未来的发展需要。 (2)开创电网发展新局面 将电网建设的安全责任落实到位,不断改革完善安全工作体系,致力于解决电网安全问题。在加速电网建设的同时,加强创新安全管理理念,不断规范管理制度,严格监督管理,推进应急体系建设,真正做到安全供电。在一些事故频发区域,加强安全防护措施,保持电网安全稳定的运行,确保电网安全稳定。 (3)创新管理技术 遵循电网运行的一般规律,不断创新管理技术,借鉴国内外先进的管理技术和管理理念,建立有效的工作机制,以发展为主线,全面提高整体调度能力,完善管理,从而使电网建设趋于科学化、规范化、合理化。此外,还要加强核心调度能力,保持技术规范与技术支持系统的统一、协调发展,实现电网建设的一体化。 (4)积极推进技术的创新 加大科研投入,致力于技术创新研发,提高数字化、信息化水平,开发安全可靠的电力无线通信网络。全景分布式的一体化调度支持系统是未来电力无线通信技术的发展方向,采用多防线、多层次的安全防御系统,实现电网的最优化,全面促进我国电力通信事业的发展。 (5)积极推进调度建设 首先,准确把握调度中心功能定位,正确认识国家电力通信事业,加强部署,统一决策,全面提高思想认识。第二,加强思想作风建设,将国家电网安全问题作为工作重点,改善服务质量,结合实际调度情况,加强整顿工作,充分发挥党的政治优势和模范作用。 (6)结束语 无线通信技术以其独特的优势将成为电力系统构建综合通信网的重要组成部分,因此,今后要对无线网络有一个理性的态度和科学的把握,加强无线通信网络在电力系统中的应用,加强技术创新,实现资源的有效配置和利用,促进电力事业的发展。 电力技术论文:分析物联网技术在电力智能在线监测的应用 【关键词】在线,监测,应用,智能,电力,联网,技术,分析,参数,传感器 “输电线路在线监测系统”就是针对输电线路的安全性和使用寿命等问题而研制的电力行业设备在线监测产品。 该系统主要由两大部分组成:前端监测终端(下位机)和后台主站系统(上位机)。前端监测终端安装在线路杆塔上,主要由各种传感器、摄像机、主处理器单元、通信模块和供电单元构成。传感器包含拉力传感器、风速传感器、风向传感器、环境温度传感器、湿度传感器、倾角传感器、泄漏电流传感器及导线温度传感器等。前端监测终端采集上述传感器的数据以及图像数据,通过gprs/cdma/sms网络传送到在internet上的上位机(接收中心),上位机把当前的图像数据和相关传感器数据存到数据库或者硬盘中,电力监控网用户通过监控软件访问接收中心并从数据库或硬盘中读取当前杆塔位置的信息,为输电线路灾害预警提供依据。 该系统主要功能包括覆冰状态监测、气象参数监测、图像监测功能、电气参数监测、力学参数监测及导线温度监测等功能。 覆冰状态监测:通过相关的在线监测设备,实时测量导线重量、绝缘子串风偏角、风速、风向、温度等参数,分析软件综合上述数据、导线相关参数及相关数据模型,计算出目前导/地线的等值覆冰厚度。 气象参数监测:微气象监测通过在线监测线路环境温度、湿度、风速、风向、雨量、大气压力等参数,对气象数据进行综合分析,将所有数据通过各种报表、统计图、曲线等方式显示给用户。 图像监测:通过在杆塔上/或输电线上安装摄像装置,实现在线监测输电线路运行状况。通过图像监测可以直观地实现对线路覆冰情况的观测。远程图像监控适用于危险点、突发事故点的有效监控。 电气参数监测:电气参数监测主要指绝缘子泄露电流监测。采集运行状态下绝缘子表面的泄露电流和脉冲频次及温度、湿度等参数,将采集到的信息以gsm/gprs/cdma方式传输到监控中心,经过系统分析软件的智能分析和判断,显示出绝缘子表面的积污状态及其发展趋势,绘出各种变化曲线,在污秽过限时,发出报警信号;同时,系统分析软件能根据各监测终端采集的运行数据,自动绘制出各地市甚至整个区域的污区分布图,在经过一段时间后,系统还可以更新污区分布图,有效防止和减少线路污闪及冰闪事故,提高线路安全运行及信息化管理水平。 导线温度在线监测:通过采集导线温度,掌握各导线温升情况,当某处温度超限时及时通过短信的方式发给相关管理人员。该系统也为动态提高电网输送能力提供决策依据,增加输电能力,缓解电力紧张形式。 力学参数监测:力学参数监测功能除了结合等值覆冰厚度监测功能实现绝缘子拉力、倾角测量外,还可以实现导线振动频率的监测。 目前,“输电线路在线监测系统”,这一由中国电子科技集团公司第五十二研究所控股企业杭州海康雷鸟信息技术有限公司专门致力于研制开发的基于物联网的高科技产品,已经成功运用于浙江、上海、福建、安徽、北京、山东、湖北、重庆、广东、广西、贵州、江西、云南、河北、辽宁、宁夏、云南、河北、辽宁、宁夏、新疆等电力公司,为当地的正常供电及应急工作发挥着重要作用。 电力技术论文:浅谈电力通信系统中的ASON网络技术 [论文关键词] 电力通信 ason网络技术 发展趋势 [论文摘 要] 通过对当前的电力通信系统的现状分析,结合ason的技术优点和特色及其发展趋势,来对ason网络技术的未来方向作一下简单的前瞻。 随着当下计算机网络技术和光纤通信的发展,人类正在逐渐地进入到信息社会,信息交换量的日益扩大使得各种通信业务也得到了前所未有的发展机遇,因而导致现有的网络技术已经不能满足当下社会的需求。一方面现有的传送网结构是针对话音业务优化的,不能适应数据业务突发的特点;另一方面,传输网缺少智能化。各骨干网络的容量以及城域接入能力的多样化,对传输的网络要求更加高,尤其是对于光传送网的网络带宽进行动态分配已经是人们所要追求的目标,正是在这样的背景下,ason的网络技术应运而生。 一.当前通信网络系统的现状和需求 长期以来,光网络作为底层的传送网络,承载着上层多种类型的业务。但随着用户业务需求的扩大和网络智能控制技术的发展,通过智能化的光蚓络成为目前网络发展的必然趋势。近几年,智能光网络在全球范围内的应用得到了迅猛发展智能光网络的推出是光传送网由静态基础网向动态业务刚转型的重要标志,是ip技术思想在光通信中的应用和光通信为适应业务ip化的必要选择。智能光网络代表了光传送网的发展方向,也将是下一代网络(ngn)的重要组成部分,必将有广阔的发展前景。随着电力通信的发展和宽带业务的不断增加,如何建设一个先进、稳定的通信传输网络是目前电力系统的重要课题。在现有电力光传输网引入ason技术,将给电力系统带来质量和性能的提高。 二.ason的发展趋势 从上个世纪的九十年代提出ason的相关的概念开始,ason的相关的网络技术已经取得了巨大的进步和骄人的发展业绩,早已在各国的电力通信系统中得到广泛的应用。 (一)与传统的环网相比,ason网络技术所具有的优点 第一,ason网络技术可以支持很多的保护和恢复的方式,也可以方便地根据用户业务的等级来提供不同的传送服务。第二,与传统网络的低利用率相比,ason网络技术对于网络资源的利用率更高,很好的解决了浪费空闲网络通道的难题。除此之外,与传统的跨节点或跨站点架设的电力通信通道相比,ason网络技术不会受到节点的有关瓶颈以及多重失效等问题的干扰。第三,ason网络技术的网络的生存性能比较突出,并且与传统的网络技术的扩展性能和潜力相比,其更具有优势,它可根据业务的相关需求来灵活的增加节点的数量。第四,ason网络技术通过扩容进行相关业务和系统的升级时更加的便利,只需分断面即可进行扩容,容易实现端到端的电路调度以及保护工作,方便、快速而便捷的提供相关的各种业务,使得恢复前后时延的变化量缩短,数据业务能力得到大大提高。 (二)积极开发控制平面 第一,优化传送的平面和控制平面的接口,可采用内嵌式或者外置式,其中如果内嵌式的化是通过在设备上插单盘的方式来实现,如果采用的是外置式,则一般通过外置单板服务器的方式来实现,这两种方式相比,外置的处理能力更强,更加适合ason的建设工作。第二,实现分布式的智能:与传统的集中式相比而言,分布式消除了通信的瓶颈,做到了多个网元同时计算来使得业务恢复,有效的提升了业务恢复的效率,而且由于其分布式的特点,任何一个节点的控制平面出现问题都不会影响到整个的网络,所以使得网络更加的安全和可靠。第三,研发控制协议,其关注的重点由域内转移到域间,从协议类型本身到拓展部分协议的理解,特别是域间保护恢复技术。第四,提高控制平面的相关性能,特别是对于业务和资源的发现的支持能力方面。控制平面的性能最重要的部分是网络和业务的恢复时间,除此之外,影响恢复时间的因素:故障类型、信令的传输方式、节点个数等等,特别是在网络结构复杂的网状连接拓扑、业务的承载量相对较大而且端到端的链路多条失灵的情形下系统的恢复速度。第五,保证智能的可控性,能够将网络的功能和性能始终保持在运营部门的控制范围内。 (三)提升网管和传输平面的性能 网管平面主要针对控制平面的管理,主要是解决如何快捷而准确的通过网管平面进行查询或者更改跟控制平面相关的链路的属性或者参数,以及如何定制和使用维护电路的报表,将现在网络的实际状态有机的结合起来,使得整个网络的功能和性能得到能够有个较好的模拟环境。为了实现ason的功能,传送的平面必须能够配合控制平面完成业务和邻居的自动发现能力、传送平面链路和网元状态通告能力、信号监控和故障检测能力、光层的故障保护恢复能力以及路径的动态配置和拆除能力向用户提供基于sla的业务,而不是仅局限在提供不同优先级的电路,还有必要使得运营商对用户提供有关电路的一些有效参数。为了这些目的的实现,端到端业务的调度和质监工作就显得尤为重要。而就目前来看,要实现端到端的业务质量监测就必须解决光层面的问题,在过去,一般所采用的方式是通过在dwdm信道中进行传输,并且在网络节点的地方来测量低频幅度来进行调节,抑或在所传输的信道中加入一个监控波的方式来实现。但是传统的方式存在不能提供某一特定信道的相关信息的缺点。最近人们通过研究光性能方面的监测设备以便实现在线监测,它的作用原理是利用从光纤中抽取很少光功率,然后根据波长来将信号输入单独的信道中,即对所传输的信号解复用。 (四)网络的发展策略与方案 关于ason的发展,现在主要有在骨干网中使用和在城域网中使用这两种观点。这两种观点的所持有的共有的原则是根据ason的技术发展的状况,结合相关业务的发展需求,然后再因地制宜的确定ason网络技术的使用方案。首先是ason与传统光网络融合的方案,利用将进行统一的管理,使得其既支持传统的子网设备又支持新型的ason的网络系统,可以方便在更新系统的过程中减少不必要的损失,使得其循序渐进的进行。再者就是采用ason网带和sdh环混合组网的方案,边缘的ason的节点需要在mesh和sdh网中同时出现,这样改善了边缘节点的失效故障对系统的影响,同时通过多个边缘节点均匀承载跨网业务的过渡,优化了网络资源的配置。 总而言之,ason网络技术在很大程度上改变了过去传输网的运行方式以及运作理念,对其发展产生了不可估量的影响。电力通信系统中引入ason网络技术是大势所趋。新型电力通信系统的构建要在确保网络正常运行以及确定合理的过度方案基础之上,实时业务的实际需求及时调整现有的电力通信系统网络结构,并在此过程当中大力推广应用ason网络技术,实现电力通信系统的升级。 电力技术论文:电力变压器局部放电的电气诊断技术 电能是国民经济发展的基础,它和人民的生产和生活息息相关,目前超高压和特高压输变电技术发展迅速,电力变压器作为电力系统输变电关键设备,其可靠运行对电力系统的经济、安全极其重要。目前局部放电测量已经成为监控电力变压器质量的重要指标,国内外的制造厂家也把局部放电测量作为电力变压器出厂时的试验项目,以此控制其质量[1]。 1.局部放电引起介质劣化和损伤的机理 对于电力变压器等高电压设备的绝缘,由于绝缘内部或表面发生局部放电而造成的放电电老化是不容忽视的。局部放电引起介质劣化和损伤的机理是多方面的,主要包括三种效应:(1)带电质点(电子和正、负离子)对介质表面的撞击,切断分子构造;(2)由于带电质点撞击介质,在放电点引起介质局部温度上升,使介质加速氧化,导致材料的机械、电气性能下降;(3)局部放电产生的活性生成物对介质的氧化作用使介质逐渐劣化。局部放电使电介质长时间击穿电压常常不到短时击穿电压的几分之一,已经成为电力变压器绝缘劣化的重要原因。 2.电气定位方法 当变压器内部发生局部放电时,所产生的放电脉冲沿绕组传播到达测量端。该放电脉冲包含了放电特性和局部放电定位所需要的一些信息,通过对此脉冲进行分析,可确定局放源的具体位置。传统的电气定位方法很多,诸如起始电压法、极性法、行波法、电容分量法等[2]。 2.1改进电容分量法 变压器只是在某一个频率范围内等效为一个电容梯形网络,在改进的电容分量法中,该频率范围的确定就显得尤为重要。一般而言,该频率范围的确定是由试验获得。将一个函数发生器接到绕组的一端,并提供频率可变的电压,另一端接地,同时测量输入电压和绕组电压。当在此等效频率范围时,会出现最小电压相位移,即输入波形和输出波形相似。而后采用数字滤波将此频率范围以外的信号去掉,采用上述方程进行计算。 改进电容分量法利用数字滤波技术,能够获得沿变压器绕组脉冲的电容传输分量;该方法对干扰信号完全抑制,频带选择灵活,且频率补偿容易,与新的直线内插法结合可以解决一些实际问题,能够得到较高的定位精度。 2.2端点电流脉冲频谱分析法 在 0.01mhz~0.1mhz 这个中间频率范围内,变压器绕组的传输特性表现为振荡传播即发生在绕组中的局部放电脉冲以振荡形式传输。此时,在变压器测量端点所得到的局部放电电流脉冲因局放源位置不同, 其频谱有较大的差异。对连续饼式绕组( 以84饼为例),从不同位置注入放电脉冲,从而模拟了绕组中不同位置的局部放电,用绕组的简化等效电路计算出相应放电注入电流对应的传递函数,从而根据频谱分析来确定放电点的位置。在此基础上,采用建立仿真模型并结合试验的方法,研究了不同的局部放电脉冲传播路径的传递函数,在分析传递函数频谱特性的基础上,提出了根据相应信号高频分量和能量的局部放电电气定位方法。 尽管人们对变压器绕组特性的研究较多,相应的也出现了一些电气定位方法,但由于各种电气定位法现场操作复杂,使用范围限制较大,且由于变压器内部结构复杂及放电部位的不同,使得放电脉冲的波过程也会出现不同程度的振荡,而对放电信号的检测却只能在变压器的测量端点进行,因而精度不高,所以目前在实际定位中很少采用。 3.变压器绕组中局部放电的诊断方法 通过基于传输函数的局部放电定位之后,我们最终目的是进行变压器绕组中局部放电的诊断,下面将详细介绍具体方法。 ①基于灰度图像形态谱的变压器局部放电模式识别。变压器局部放电识别是指利用计算机对放电部位进行分类和特征描述,以便诊断变压器绝缘状态的好坏,目前,根据特征提取的不同变压器局部放电识别可分为统计法时域分析法,本文利用数学工具中的形态谱反映变压器局部放电灰度图像的形态特征,然后进行归一化处理,作为识别变压器局部放电时的特征向量,然后把不同类型放电形态谱输入到 bp 双层神经网络实现放电模式识别。 ②基于bp双层神经网络和形态谱识别变压器局部放电。本文采用具有双隐含层结构的前馈 bp 神经网络进行局部放电识别,输入层由100个节点组成,输入变量是变压器的形态谱。第一个隐含层由30个节点组成,第二个隐含层由 20个节点组成,输出层是待识别的模式,由6个节点组成。在进行 bp 神经网络训练时从包含不同实验电压的放电实验数据中抽取20 组作为样本,传递函数采取logsig 型对待识别的样本进行识别,经过实验得出该方法对油中悬浮放电、空气电晕放电和油中针板放电识别率最高,在95%以上,而对气隙放电、空气沿面放电和油中沿面放电识别率较低,只有72.5%。 图1 三维谱图特征参数构造的诊断方法 (1)分别采用bp,rbf神经网络对变压器局部放电6种放电模式进行识别的结果表明,无论是局部放电二维谱图,还是三维谱图,rbf神经网络的收敛速度和稳定性都优于bp网络,具有较高的识别率和较强的推广能力,可以用作变压器局部放电模式识别的分类器,在实际中有着良好的应用前景。 (2)由于局放三维谱图的特征参数比二维谱图的特征参数携带的信息量大,相应的rbf网络识别率更高。但是随着网络的结构变得复杂、参数增多,在样木数量较多的情况卜势必引起计算量加大和计算时间变长。应根据实际情况灵活选用网络输入形式,达到训练快速、诊断结果优二者兼顾的效果。 4.结论 由于局部放电是造成电力变压器绝缘劣化的重要原因,因此该问题一直受到电力运行部门的关注。本文通过对变压器局部放电定位分析和变压器局部放电检测的电磁干扰及抑制方法分析,重点介绍了基于传输函数比进行局部放电定位方法和基于 bp 神经网络和形态谱识别放电。如何提高变压器局部放电定位的准备性,如何把传输函数法和超声波法、超高频法等结合还需要进一步的研究。 电力技术论文:ATC 系统中采用电力线载波通信技术的研究 摘 要 介绍了正交频分复用(ofdm) 的基本原理, 并结合城市轨道交通a tc 系统的特点,提出了利用基于ofdm 的电力线载波通信技术在接触网上实现信息传输的思路。 关键词 列车自动控制,电力线载波通信系统,正交频分复用 在城市轨道交通列车自动控制(a tc) 系统中, 通常利用轨道电路传输信息。由于钢轨不是理想的信息传输通道,信息容量、传输速率受到了限制。本文提出了利用正交频分复用(ofdm) 的电力线载波通信技术在接触网上实现信息传输的思路。 1 ofdm 的基本原理 ofdm 是一种多载波调制技术(mcm) ,可以在强干扰环境下高速传输数据。传统的数字通信系统将符号序列调制在一个载波上进行串行传输, 每个符号的频谱占用信道的全部可用带宽。ofdm 则并行传输数据,采用频率上等间隔的n 个子载波构成,它们分别调制一路独立的数据信息,调制之后n 个子载波的信号相加同时发送。因此每个符号的频谱只占用信道全部带宽的一部分。在ofdm 中,通过选择载波间隔,使这些子载波在整个符号周期上保持频谱的正交特性,各子载波上的信号在频谱上互相重叠;接收端利用载波之间的正交特性,可以无失真地将接收到的信号还原成发送信息,从而提高系统的频谱利用率。 图1 表示了ofdm 的基本原理[2 ] 。假设一个周期内传送的符号序列为(d0 , d1 , ?, dn-1),每一个符号di 是经过基带调制后的复信号, di = ai+j bi , 串行符号序列的间隔为δt= 1/ fs,其中fs 是系统的符号传输速率。串并转换之后,它们分别调制n 个子载波(f0 , f1 , ?fn-1),这n 个子载波频分复用整个信道带宽,相邻子载波之间的频率间隔为1/ t , 符号周期t从δt增加到nδt。合成的传输信~ 号可以用其低通复包络d (t) 表示。 图1 正交频分复用ofdm 的基本原理 因此,ofdm 系统的调制和解调过程等效于离散付氏逆变换(idf t) 和离散付氏变换(df t) 处理,实际上系统通常采用dsp 技术和fft 快速算法来实现。 由于ofdm 系统的符号周期延长了n 倍,增强了其消除码间串扰的能力。在数字基带调制部分,可以根据子信道特性采用不同的调制方式(如bpsk,qpsk ,qam , tcm 等) 。如果某个频段信号衰减严重,发送端还可以关闭该频段的子载波, 实现信道自适应均衡。通过采用信道编码技术, ofdm 还可以进行前向纠错(fcc) 。 由于dsp 和大规模集成电路技术的推动, ofdm 调制技术已经得到广泛应用,在数字音频广播(dab) 和数字视频广播(dvb -t) 领域中被欧洲地面广播标准采纳。采用ofdm 技术在电力线上高速传输数据也有产品问世,如homeplug 组织成员中的intellon 公司产品powerpacket , 传输速率可以达到14 mbit/s , 频带4. 3~20. 9 mhz ,84 个子载波,支持dqpsk ,dbpsk ,robo 调制。 2 在a tc 系统中采用ofdm 技术 城市轨道交通对列车速度控制提出很高的要求,要达到安全性、可靠性、适用性和经济性的目标,还要考虑到迅速、准确和价格合理等因素。这需要列车、沿线、车站、控制中心的人员和设备之间的组织协调。 a tc 系统主要由3 个子系统组成:列车自动保护(a tp) 系统、列车自动运行(a to) 系统、列车自动监控(a ts) 系统。与安全相关的a tp 是a tc 系统中的关键子系统。不同信号制式的a tp 子系统在性能、成本上有很大差异。如上海建成的轨道交通1 、2 、3 号线采用的轨道电路制式均不相同,选用的频率也不一致,使得不同线路列车不能跨线运行。此外,由于钢轨不是理想的信息传输通道,使信息容量、传输速率也受到了限制。 采用ofdm 调制技术实现电力线载波高速数据传输,为城市轨道交通信号系统(见图2) 提出了一种新思路。与其它电力通信方式不同的是,它利用给列车供电的接触网(直流1 500 v/ 750 v) 进行通信。 牵引供电回路由牵引变电所、馈电线、接触网、电力机车、钢轨与大地、回流线等构成。牵引变电所两侧的接触网电压相位不同相,分相绝缘。相邻牵引变电所间的接触网电压一般为同相的,其间除用分相绝缘器隔离外,还设置了分区亭。通过分区亭断路器(或负荷开关) 的操作,实行双边(或单边) 供电。接触网一般在线路中心上方,利用接触网上传输的信息可以检测列车占用线路状况。 接触网所连接的设备比城市配电网要少的多, 因而在进行电力线载波通信时常见的恶劣条件有所改善。其干扰源主要有: ① 牵引谐波。直流牵引电源是由工频50 hz 的电力网变压整流而得到,其谐波电流集中在300 hz 、600 hz 、1 200 hz 。② 车辆动力系统。如果直流电机采用斩波器方式,其工作电流(如上海地铁1 号线为500 hz) 也会产生谐波分量。③ 突发性信号。受电弓脱落、触网时发生短路瞬时放电现象会产生较强的脉冲,需要一定时间延迟来防护此类故障。通过采用信道冗余、ofdm 技术和编码技术可以进一步提高信息传输的可靠性、安全性和传输速率。 利用接触网进行电力线载波通信的研究已经在国外取得了一定成果。图3 是德国西门子公司面向城市轨道交通的电力线载波通信系统框图。 从图3 可以看出,a tp 车载单元与a tp 轨旁单元通过现场总线和电力线进行通信。每隔一定距离就有一个分区电力线单元spu 通过耦合单元cou 完成现场总线和电力线信号的转换。车载a tp 单元通过电力线上的信号。 面向城市轨道交通的电力线载波通信系统具有如下特点: (1) 信息传输利用了现有的架空接触网线,不再采用轨道或轨间电缆形式; (2) 信息传输在列车运行期间保持连续,传输速率大大高于采用数字轨道电路所达到的传输速率; (3) 耦合单元是构成该系统的关键,通过定义现场总线、电力线和车载a tp 总线的信号接口和相互通信的协议,有利于实现系统的兼容; (4) 降低建设成本。 电力技术论文:10kV配网电力工程主要施工技术问题与对策 1.10kv配网电力工程建设中存在的技术问题 10kv配网电力工程是当前电力企业建设的重点,虽然对于施工技术条件没有太多的要求,但是在建设过程中受到外力破坏等方面的影响,在技术上还是出现了不少问题,这些问题主要表现在以下几个方面: 1.1 外力破坏对施工技术的影响 在经济快速发展的要求下,10kv配网电力工程已经成为建设的重点内容,但是在10kv配网网络建设中主要是以架空线为主,采用单端接线的树枝状放射式,虽然新建10kv配网多采用环网供电,两种供电方式在技术上难以有效的衔接起来。此外,10kv配网有很多改造工程,在建设过程中规划不够科学,线路当中的临时接线比较多,导致线损超出了设计限额。总之,一些城市的在10kv配网建设中,专供电能力比较有限,加上经过的区域地形、建筑比较复杂,导致接线比较混乱,事故率比较高,严重影响了供电的可靠性。此外,在10kv配网建设中出线比较多,线路的负荷比较大,受到环境污染比较严重,一些地方甚至刚建成不久就出线了绝缘事故,严重影响到供电的安全性和稳定性。 1.2 施工方案与施工之间的差异性问题 施工现场有很多施工方案无法遇到的情况,这种情况下施工现场与施工技术方案之间可能存在一定的差异,这种差异会导致某些线路的位置被占用。比如说在设计的过场中,由于没有进行详细的设计勘察工作,导致在单体线路通道与实际规划情况不顾,导致线路不能达到设计通过的安全要求,如果进行变更,可能无法及时分析对配网的影响,导致出现串线、挤线等问题。再者,10kv配网通过的地区各种线路同时存在,线路的种类和数量比较复杂,在设计上难免会出现一些偏差,这些也会对施工造成很大的不变。由于设计方案与施工现场之间的偏差,施工过程中施工人员在不了解偏差的情况下,很容易出现管线位置偏移的问题,将会对10kv配网工程建设造成很大的影响。 1.3 中性点接地方式存在问题 在10kv配网当中一旦线缆被击穿,将会出现永久性故障,电网自己不可能自行恢复,这种情况如果不进行跳闸,电网产生的电弧热量会损坏绝缘,进而出现相间短路导致出现跳闸现象,造成整个配网出现故障停电现象。而在现在的10kv配网工程建设当中,中心变的消弧装置是在单相接地出现故障以后,再将不接地系统通过保护转变为中性点的直接地系统,这会导致接地电流短时间增加,在一定从程度上增加了相间短路形成的风险,而且会加速电缆绝缘的老化。一般来说一旦电网出现接地故障,产生的过电压将会与比日常电压高出数倍,由于弧光和铁磁谐振过电压使健全相的电压会升高4—7倍,一旦出现可能会损坏电缆、开关柜绝缘、变压器和热稳定。 2.10kv配网电力工程主要施工技术问题的对策 针对10kv配网电力工程主要施工技术问题,一方面施工人员要严格遵守技术准则,另一方面要采取针对性的解决措施,内体来说有以下几点: 2.1 严重遵守10kv配网电力工程技术准则 10kv配网电力工程建设中应该以城市道路为依托,在每一条主干道上留下一条以上的架空线走廊,还应该设置相应的电缆敷设装置。在设计的过程中一般采取多个开环运行的但环网或“t”型网,一般需要在2500kva对线路进行分段,并安装分段开关和线路联络开关。环网应以不同的变电站或同一变电站的不同母线作为电源点,相邻变电站10kv配网主干线要使用单环形网络,这样能够在发生故障以后在最短的时间内确定事地点,缩小停电的范围及时进行检修。在配网的安全性上,要求重要用户必须具备双电源,特别重要的用户还需要增设应急电源,如独立于电网之外的发电机组、蓄电池、干电池等等。 2.2 10kv配网电力工程主要施工技术建议 2.2.1 减少外力破坏对工程建设的影响 在10kv配网电力工程设计工作当中,设计人员应该认真做好前提的地形勘查和地下管线勘察工作,了解施工区域地形和地下管线的情况,包括改革中管线的走向的地下、地下情况,管线是否受到宽度和深度的限制,在此基础上集合10kv配网管线设计的基本要求确定最佳走向、线位和线距。掌握主干线或其它干线的架空走廊的预留情况,在此基础上充分了解各个供电区域的用户特点及设计需要,在功能设计上体现出方案的优势和特点。在施工之前,施工人员还要详细考察施工区域的地形情况,尤其是经过一些老城区的遇到管线比较复杂的情况,要详细了解各个线路的用处和功能,尽量减少出线的现象,降低10kv配网线损。在配网设备、设施的选择上,要选择高质量的产品,使用对具有一定抗腐蚀性的电缆,尽量减少环境污染对配网建设的影响。 2.2.2 科学合理的做好项目的规划设计工作 在10kv配网规划设计当中,应该在详细的勘测基础上进行规划设计,在规划设计的过程中要满足按线、按位施工的基本要求,具体来说要注意以下几个事项:首先,采用架空设计的要详细勘察城市架空走廊的使用和预留情况,同时详细了解市政各种管线的布线、使用情况,以及在今后一段时期的规划、改造和建设情况,保证架空走廊的高度、宽度满足10kv配网架空建设要求。在单项设计一般在外网规划设计基础上进行,严格遵守管网规划设计的要求,要尽量考虑施工需要,遇到特殊、复杂的情况可以与委托方和施工单位进行沟通,根究沟通的情况及时调整规划设计,减少规划设计与施工之间的偏差。单项设计完成以后在进行管线的综合设计,合理的布置与设计各种管线按数艟、管径、线距以及各种管井、化粪池、箱变、调压站等位置,并进行预先防线、摆放,为施工留下足够的空间,并不断调整和优化设计方案,以满足施工建设的需要。 2.2.3 做好配网设备配置的调整 在10kv配网工程建设当中,要充分考虑电压绝缘配合、继电保护和通讯干扰的要求,要借鉴其它工程建设中积累的经验,尤其是10kv配网中性点经电阻接地运行的经验。10kv配网用中性点经电阻接地方式.阻值为100n,单相接地时,这样一旦出现一旦线缆被击穿,可以及时停电保护,避免故障影响范围进一步扩大。由于生变压器为y/-n接线组别,在侧无中性点,可以利用z型接地变压器形成一个人为中性点,并在配网中加装接地电阻,这样能够有效的解决相间短路形成的风险问题,保证10kv配网运行的安全性和稳定性。同时,要科学的设计继电保护装置的位置,避免继电保护装置在发生短路的时候不能发挥保护作用的情况发生。 总之,10kv配网工程建设中的技术问题还比较多,要想解决这些问题应该从项目的规划设施入手,采取针对性的措施解决这些施工问题,只有这样才能提高工程建设质量,保障配网的安全运行,减少线路故障对电网安全和稳定性的不利影响。 电力技术论文:无线电力传输技术的基本原理与应用前景 摘 要: 无线电力传输是一种传输电力的新技术,它将电力通过电磁耦合、射频微波、激光等载体进行传输。这种技术解除了对于导线的依赖,从而得到更加方便和广阔的应用。本文就无线电力传输的发展历史和基本原理做了一些介绍,并对其未来可能的应用做了一些探讨。 关键词: 无线电力传输技术 电磁感应 射频 原理与应用前景 1.引言 自17世纪人类发现如何发电后就用金属电线来四处传输电力。时至今日,供电网、高压线已遍布全球的角角落落。在工作和生活中,越来越多的电器给我们带来极大便捷的同时,不知不觉各种“理不清”的电源线、数据线带来的困扰也与日俱增。不过,这些年的科技发展表明,在无线数据传输技术日益普及之时,科学家对无线电力传输(wireless power transmission,wpt)的研究也有了很大突破,从某种意义上来讲,无线电力传输也不再是幻想——在未来的生活中摆脱那些纷乱的电源线已成为可能。 2.无线电力传输的发展历史 19世纪末被誉为“迎来电力时代的天才”的名尼古拉·特斯拉(nikola tesla,1856—1943)在电气与无线电技术方面作出了突出贡献。他1881年发现了旋转磁场原理,并用于制造感应电动机;1888年发明多相交流传输及配电系统;1889—1890年制成赫兹振荡器;1891年发明高频变压器(特斯拉线圈),现仍广泛用于无线电、电视机及其他电子设备。他曾致力于研究无线传输信号及能量的可能性,并在1899年演示了不用导线采用高频电流的电动机,但由于效率低和对安全方面的担忧,无线电力传输的技术无突破性进展[1]。1901—1905年在纽约附近的长岛建造wardenclyffe塔,是一座复杂的电磁振荡器,设想它将能够把电力输送到世界上任何一个角落,特斯拉利用此塔实现地球与电离层共振。 2001年5月,法国国家科学研究中心的皮格努莱特,利用微波无线传输电能点亮40m外一个200w的灯泡。其后,2003年在岛上建造的10kw试验型微波输电装置,已开始以2.45ghz频率向接近1km的格朗巴桑村进行点对点无线供电。 2005年,香港城市大学电子工程学系教授许树源成功研制出“无线电池充电平台”,但其使用时仍然要将产品与充电器接触。 2006年10月,日本展出了无线电力传输系统。此系统输出端电力为7v、400ma,收发线圈间距为4mm时,输电效率最大为50%,用于手机快速充电。 2007年6月,美国麻省理工学院的物理学助理教授马林·索尔贾希克研究团队实现了在短距离内的无线电力传输。他们给一个直径60厘米的线圈通电,6英尺(约1.83米)之外连接在另一个线圈上的60瓦的灯泡被点亮了。这种马林称之为“witricity”技术的原理是“磁耦合共振”。 2008年9月,北美电力研讨会的论文显示,他们已经在美国内华达州的雷电实验室成功地将800w电力用无线的方式传输到5m远的距离。 2009年10月,日本奈良市针对充电式混合动力巴士进行了无线充电实验。供电线圈埋入充电台的混凝土中,汽车驶上充电台,将车载线圈对准供电线圈就能开始充电。 3.无线电力传输的基本原理 3.1电磁感应——短程传输 电磁感应现象是电磁学中最重大的发现之一,它显示了电、磁现象之间的相互联系与转化。电磁感应是电磁学中的基本原理,变压器就是利用电磁感应的基本原理进行工作的。利用电磁感应进行短程电力传输的基本原理如图1所示,发射线圈l1和接收线圈l2之间利用磁耦合来传递能量。若线圈l1中通已交变电流,该电流将在周围介质中形成一个交变磁场,线圈l2中产生的感应电势可供电给移动设备或者给电池充电。 3.2电磁耦合共振——中程传输 中程无线电力传输方式是以电磁波“射频”或者非辐射性谐振“磁耦合”等形式将电能进行传输。它基于电磁共振耦合原理,利用非辐射磁场实现电力高效传输。在电子学的理论中,当交变电流通过导体,导体的周围会形成交变的电磁场,称为电磁波。在电磁波的频率低于100khz时,电磁波就会被地表吸收,不能形成有效的传输,当电磁波频率高于100khz时,电磁波便可以在空气中传播,并且经大气层外缘的电离层反射,形成较远距离传输能力,人们把具有较远距离传输能力的高频电磁波称为射频(即:rf)。将电信息源(模拟或者数字)用高频电流进行调制(调幅或者调频),形成射频信号后,经过天线发射到空中;较远的距离将射频信号接收后需要进行反调制,再还原成电信息源,这一过程称为无线传输。中程传输是利用电磁波损失小的天线技术,并借助二极管、非接触ic卡、无线电子标签,等等,实现效率较高的无线电力传输。 具体来说,整个装置包含两个线圈,每一个线圈都是一个自振系统。其中一个是发射装置,与能量相连,它并不向外发射电磁波,而是利用振荡器产生高频振荡电流,通过发射线圈向外发射电磁波,在周围形成一个非辐射磁场,即将电能转化为磁场。当接收装置的固有频率与收到的电磁波频率相同时,接收电路中产生的振荡电流最强,完成磁场到电能的转换,从而实现电能的高效传输。图2是一个典型的利用电磁共振来实现无线电力传输的系统方案。电磁波的频率越高其向空间辐射的能量就越大,传输效率就越高。 3.3微波/激光——远程传输 理论上讲,无线电波的波长越短,其定向性越好,弥散就越小。所以,可以利用微波或激光形式来实现电能的远程传输,这对于新能源的开发利用、解决未来能源短缺问题也有着重要意义。1968年,美国工程师彼得格拉提出了空间太阳能发电(space solar power,ssp)的概念。其构想是在地球外层空间建立太能能发电基地,通过微波将电能送回地球。 4.无线电力技术的应用前景 无线电力传输作为一种先进的技术一般应用于特殊的场合,具有广泛的应用前景。 4.1给一些难以架设线路或危险的地区供应电能 高山、森林、沙漠、海岛等地的台站经常遇到架设电力线路困难的问题,而工作在这些地方的边防哨所、无线电导航台、卫星监控站、天文观测点等需要生活和工作用电,无线输电可补充电力不足。此外,无线输电技术还可以给游牧等分散区村落无变压器供电和给用于开采放射性矿物、伐木的机器人供电。 4.2解决地面太阳能电站、水电站、风力电站、原子能电站的电能输送问题 我国的新疆、西藏、青海等地降雨量少、日照充足且存在大片荒芜土地,南方部分地区水力、风力资源丰富,这些地区有利于建造地面太阳能发电站或水电站、风力电站。可是,这些地区人烟稀少、地形复杂,在崇山峻岭之中难以架设线路,这时无线输电技术就有了用武之地。采用无线输电技术,还可以把核电站建在沙漠、荒岛等地。这样一方面便于埋葬核废料,另一方面当电站运行发生故障时也可以避免对周围动植物的大量伤害和耕地的污染。 4.3传送卫星太阳能电站的电能 所谓卫星太阳能电站,就是用运载火箭或航天飞机将太阳能电池板或太阳能聚光镜等材料发送到赤道上空35800km的地球静止同步轨道上。在太空的太阳光线没有地球大气层的影响,辐射能量十分稳定,是“取之不尽”的洁净能源。并且一年中有99%的时间是白天,其利用效率比地面上要高出6—15倍[3]。在那里利用太阳能电池板把阳光直接转变为电能,或者用太阳能聚光镜把阳光汇聚起来作为热源,像地面热电厂一样发电。这样产生的电能供给微波源或激光器,然后采用无线输电技术将大功率电磁射束发送至地面,接收到的微波能量经整流器后变成直流电,由变、配电设施供给用户。 4.4无接点充电插座 随着无线电力技术的发展,一些小型用电设备已经实现了无线供电。如:电动牙刷、“免电池”无线鼠标、无线供电“膜片”/“垫”等。无线供电“膜片”/“垫”是一种家用电器无线供电方式,用一片图书大小的柔软塑料膜片就可对家电进行无线供电,可为圣诞树上的led、装饰灯、鱼缸水中的灯泡、小型电机、手机、mp3、随身听、温度传感器、助听器、汽车零部件、甚至是植入式医疗器件等供电。 4.5给以微波发动机推进的交通运输工具供电 现在大部分交通运输工具燃烧石油产品,其发动机叫做柴油发动机、汽油发动机等。与此类比,以微波作为能源推进的发动机叫做微波发动机。微波是工作频率在0.3—300ghz的电磁波,不能直接用它来驱动电动机,因为要设计出在如此高的频率下工作的发动机非常困难。如果思路加以改变,把微波能量转变为直流电流的整流器,那么微波就可以直接作为交通工具的能源了。煤、石油、天然气的存储量有限,而日消耗量巨大,总有耗尽之日,到那时卫星太阳能电站可望成为能源供给的主干,通过无线输电技术就可以直接把微波能量输给交通运输工具。 4.6在月球和地球之间架起能量之桥 世界人口的不断增长和地球资源的日益耗尽,太阳系中其他星球的开发利用是人类一直以来的夙愿。月球是地球的天然卫星,其上资源丰富,地域辽阔,是首先要开发的星体。未来人类对月球的利用主要是移民和资源获取。月球的土壤里富含sio2,是制造太阳能电池的原料。如果先在月球上建立起工厂,然后把太阳能电站直接建在月球上,比起建在地球静止同步轨道上要容易些,借助于微波束或激光束把电能发送到地球。 5.结语 随着无线电力传输技术的不断发展与成熟,不但使人们未来的生活有望摆脱手机、相机、笔记本电脑等移动设备电源线的束缚,享受在机场、车站、酒店多种场所提供的无线电力,而且可用于一些特殊场合,如人体植入仪器如心脏起搏器等的输电问题、新能源(电动)汽车、低轨道军用卫星、太阳能卫星发电站等。在世界经济迅速发展的今天,节能和新的、可再生能源的开发是摆在能源工作者面前的首要问题。太阳能是取之不尽、用之不竭的干净能源。除核能、地热能和潮汐能之外,地球上的所有能源都来自太阳,建造卫星太阳能电站是解决人类能源危机的重要途径。要将相对地球静止的同步轨道上的电能输送的地面,无线输电技术将发挥至关重要的作用。从长远来看,该技术具有潜在的广泛应用前景。但是,每一种无线传输方式,都有一系列问题需要解决,如电能传输效率问题,电力公司如何收费和计费,能量传输所产生的电磁波是否对人体健康带来危害,等等。不管怎样,一旦这项技术能够普及,就会给人们的生活带来巨大的便利。
交通工程毕业论文:交通工程专业毕业设计论文 1交通工程专业毕业设计选题分析 我校交通工程专业毕业设计可分为毕业设计及毕业论文两类。选题的来源一般为教师自拟题目或科研项目中的某一部分,选题总体来说比较丰富,包括交通工程各领域,如交通设计、道路设计、道路桥梁结构分析等。总体上而言,我校交通工程专业选题范围较广,基本上涉及到了交通工程的各个方面,且与学生的就业方向具有较好的相关性。但由于指导教师专业方向的限制,学生能力的限制以及教学条件的限制,学生选题的自由度实际上不大。在设计类题目中,“交通设施设计”中采用的题目大多就有很强的工程背景或实际背景,如“建设一路公路改造设计”。此类题目由于具有很强的工程背景,可以为学生提供比较全面的资料,如实际的地形图、地勘报告等,学生参与的兴趣较高,而题目又涉及到实际工程中各方面问题,若师生之间能进行良好的互动,可取得更好的教学效果。“交通设计”则主要针对道路交叉口或者一定区域内的道路网进行交通分析,在此基础上进行交通优化设计,如“武汉市二环东段道路出入口控制设计”。此类题目一般以实际问题为依托,学生需要自己采集交通数据及道路数据,在此基础上进行交通模拟分析并对原设计方案进行优化。“交通信息”则主要涉及到信息工程在交通领域的应用,如“基于Sketch-up的校园三维场景模型的构建”,此类选题需要学生有一定的专业软件能力,具有较强的应用性。论文类题目中也可分为3个方面,分别为“结构与材料性能”、“交通策略”和“交通信息”。一般而言,毕业论文涉及到的专业知识相对而言较少,一般仅对某一门课程中一方面的问题开展研究。其一方面需要学生有扎实的专业基础,另一方面要求学生有一定的科研能力,因此论文在全部设计中占有的比例不宜过大,本专业要求一般不高于20%。 2交通工程专业毕业设计中面临的一些问题 由于交通工程专业是一个较新的综合性学科,目前很多高校在教学目标上存在一定的差异,其毕业设计要求及教学方法也存在很大的差异。我校交通工程专业在借鉴其他高校教学方法基础上,每年都会根据实际情况对毕业设计的教学方法及管理方法进行必要调整。但在毕业设计过程中仍然存在不少的问题,具体如下: (1)教学条件有待完善。主要表现在几个方面:首先毕业设计指导教师的指导时间投入不足,主要是由于毕业设计时间过于集中,而学校的师资力量有限,影响了毕业设计的质量。此外,学校对毕业设计重视程度仍然有待提高;其次,部分教师本身缺乏一定的工程经验,因此很难解决毕业设计中出现的问题,这也影响了毕业设计的质量;最后,学校在教学设备及教学经费上的投入非常有限,严重影响了毕业设计的质量。实验设备及经费的缺乏造成很多实验项目及调研考察无法开展,毕业设计只能避实就虚,影响了学生的积极性。 (2)毕业设计选题局限性很大。学校规定毕业设计选题由学生及指导教师共同完成,但实际上操作起来具有很大的难度。实际操作中一般各教师按照指导学生人数拟定毕业设计题目再由学生自主选择,学生在选题方面的自由度很小。部分学校要求毕业设计题目的拟定以学生为主也是不可取的,一方面学生的专业水平有限,缺乏实际经验,很难拟定出符合要求的毕业设计题目,另一方面,本专业作为工程学科,毕业设计中如果与实际工程结合起来,效果更好,学生显然不具备此条件。 (3)毕业生就业影响了毕业设计质量。大学生就业压力越来越大,而学生的就业率作为学科建设的一个重要考核目标,使得学校必须为学生的就业提供各种便利。而毕业设计时间上与学生找工作的时间基本上重合,这必然对毕业设计教学秩序造成严重影响。 (4)学校对毕业设计的管理力度不够。一般来说,学校对毕业设计都有较为严格的管理条例,但作为全校性的管理条例必然不可过于细致,同时学校在管理条例的执行上也不够严格规范。其具体表现在几个方面:一方面学校对教师的指导管理不够,教师对毕业设计的指导仅依靠责任心维持;另一方面,学校对教师缺乏必要的业务指导,部分教师在业务水平方面的缺陷必然影响了毕业设计的质量;此外,毕业设计管理过程中,对毕业设计工作量的标准有待完善。 (5)毕业设计工作量的标准不合理。目前我校对毕业设计工作量的要求主要以字数为准,其它要求过于松散。实际执行过程中以指导教师要求为准,这造成了毕业设计标准的不统一。部分教师要求较高,学生毕业设计工作量很大,而另外一些教师要求较低则学生毕业设计工作量很小。过高工作量使得学生毕业设计压力过大,而过低的工作量则不足以完成既定的教学目标,两者都不利于教学效果的提高。 3交通工程专业毕业设计的几点建议 基于毕业设计在本科教学体系中的重要性,如何提高毕业设计的教学质量从而提高本科毕业生的整体素质是教学改革的重点内容。 (1)加强科研工作与毕业设计教学的结合。指导教师在毕业设计选题阶段中应尽量选择难度相对较低的科研项目,以横向科研项目为主,可由学生完成协助科研工作的某一部分,如交叉口的调查及交通控制的模拟。尽量将学生的工作纳入科研团队的工作之中,这样才能真正起到教学与科研的互相促进作用。 (2)建立更加完善的毕业设计选题体系。教师在确定毕业设计选题时,应充分考虑学生的兴趣及就业去向。为了保证学生选题的自由度,应改变原有的一对一的选题模式及有多少学生选择多少题目,一个学生面对一名指导教师的模式。毕业设计题目总数应不少于2倍的学生数,同时每名毕业设计学生可安排;两名指导教师(包括一名指导教师以及一名专业辅导教师),这样既可以保证学生选题的自由度,可很好地解决教师的专业方向的局限。 (3)提前开题,合理优化毕业设计时间。由于毕业设计时间与学生就业存在一定的冲突,为了保障毕业设计的进度与质量,可适当延长毕业设计时间,将毕业设计的开题时间提前到第七学期初。学生在第七学期中教学任务不重,这样学生有充足的时间进行毕业设计文献收集及阅读,同时也减少了学生在最后一学期的毕业设计与工作的双重压力。此外,毕业设计时间的延长有利于毕业设计水平的整体提高。 (4)加强管理,建立完善的毕业设计质量控制体系。加强毕业设计的管理工作,在毕业设计开始阶段,教师应根据毕业设计内容的特点,指导学生完成毕业设计的进度安排表,具体工作应落实到每周。学生在每个阶段必须完成既定的工作,及时汇报毕业设计的进度,保证按时按量完成毕业设计任务。 4结语 毕业设计是大学生四年学习过程的最后阶段,也是独立完成实际工作的一个开始。毕业设计的教学质量不仅关系到学校教学目标的完成,也影响了用人单位对学校教学质量水平的评价。笔者从本校交通工程专业毕业设计的实际情况出发,分析了我专业毕业设计教学过程中出现的一些问题,并对本专业的教学改革提出了一些建议。本校交通工程专业将在今后的教学实践过程中,不断地加强毕业设计教学与科研工作的结合度,同时建立更加完善的毕业设计选题体系,并改善毕业设计的质量控制体系,不断提高本科生毕业设计的教学质量。 作者:汤文 郭颖君 邹兰林 单位:武汉科技大学汽车与交通工程学院 交通工程毕业论文:交通特色下测绘工程专业毕业设计教学改革探讨 摘 要:在交通特色背景下,从实际出发,分析当前测绘工程专业毕业设计存在的主要问题,提出相应的改革措施,实现测绘工程专业毕业设计与纵横项目和企业需求相结合的模式。对交通特色的传承和测绘工程毕业设计质量的提高有一定的借鉴意义。 关键词:交通特色;毕业设计;教学改革 毕业设计是各大本科院校教学质量的一个重要考核指标,其是学生在校期间的一次综合性的教学实践重要环节。测绘工程作为一个实践性较强的专业,通过毕业设计可以使学生能够综合应用所学的知识,独立从事教师的纵横向项目和企业生产。毕业设计质量决定着高校人才培养的质量,因此,如何提高毕业设计质量成了关键。许才军等利用转变培养模式对测绘工程专业毕业设计进行了探讨;张小红等利用近五年的本科毕业设计对武汉大学测绘工程专业进行分类调查与分析。鉴于此,本文在交通特色背景下,分析和探讨测绘工程专业毕业设计的教学改革。 1. 测绘工程专业毕业设计现状 在交通特色背景下,华东交通大学(以下简称“我校”)于2005年增设了测绘工程本科专业。前几年,本科毕业设计质量良好,近些年,该专业的毕业设计质量呈现下滑趋势。其主要原因体现在如下几个方面。① 时间无法充分展开。第一,当前就业是学生和用人单位的双向选择,由于多种原因,部分学生在最后一学期仍未找到合适的工作,无法集中精力进行毕业设计和保证做毕业设计所需的时间。第二,我校测绘工程专业每年大约有25%的学生考上研究生,在进行毕业设计的最后一学期,考上研究生的学生要准备面试,缩短了毕业设计的时间,致使毕业设计所需的时间无法保证。第三,在进行毕业设计的最后一学期,学生有两周的毕业实习,占据了毕业设计的时间。②选题和指导方式缺乏互动性。目前,学校毕业设计选题致使指导老师和学生都较为被动,即由指导老师根据自己的课题或方向列出几个题目,然后由参加毕业设计的学生选取,最后由系部根据选题情况做出相应调整。第一,教师出题具有盲目性,题目的适合度和难易度不够,大多学生无法找到适合自己和感兴趣的题目。第二,学生选题的盲目性,由于系统的限制,先到先得,有一种抢先选题的心理,致使学生只能字面了解题目,无法深入了解。第三,没选定题目的学生由系部作统一调整,这种选题更具盲目性。 2.交通特色下毕业设计教学改革措施 针对我校出现的上述情况,本文对测绘工程毕业设计改革措施如下:①保证毕业设计的时间。根据测绘工程的培养计划,第七学期的14周全面结课,可以提前安排毕业设计,这样给学生提供了更加充裕的时间。②毕业设计与纵横项目相结合。教师可以让学生从大二或大三就参与自己的纵横项目,引导学生进行创新思维,提高学生工程设计和研究的能力。做毕业设计的时候,可以先让学生从自己所做的项目中拟定题目,增强学生的主动性和兴趣。同时,指导老师必须根据测绘工程的培养目标和要求,在了解学生的基础上,将题目分成难度适中、且具有实际意义的毕业设计题目。③毕业设计与企业需求相结合。在测绘工程的培养目标和要求下,毕业生可以根据用人单位的需求进行毕业设计选题,学生可以选择企业的一名有经验的人员进行协助指导,同时,学生可以与指导老师商讨毕业设计选题,这样保证了毕业选题的实践用性。这种模式可以解决一些用人单位在实践生产中遇到的问题,且加深用人单位和学生相互了解,可以有效地提高工作效率。④学校严格把控毕业设计和答辩质量。加强对毕业学生的管理,要实现严格的考核制度,指导老师要分阶段检查学生毕业设计的进度,且进行中期抽查,加强对毕业设计的督促,保证毕业设计顺利完成。 3.结论 在交通特色背景下,提高测绘工程专业学生的毕业质量,亟须进行测绘工程专业毕业设计教学改革。本文针对我校测绘工程毕业设计出现的问题,从时间、师生互动和管理上采取改革措施,将有助于提高测绘工程毕业设计的质量。 交通工程毕业论文:卓越工程师培养机制下交通工程专业毕业设计多模式改革初探 摘要:基于卓越工程师培养目标,针对目前国内交通工程专业本科毕业设计中存在的一人一题,且侧重于研究性或工程设计性为主的现状,通过对本科毕业设计需求状况分析,开展高校交通工程专业多模式毕业设计改革的探索。文章分析了交通工程专业学生对毕业设计的需求和兴趣,并就校企联合培养教学新体系和培养机制、多元化的毕业设计选题和内容、企业学校“导师团队”制、毕业设计质量保障机制等方面进行了探讨。 关键词:卓越工程师培养;交通工程;多模式毕业设计;质量保障 一、引言 毕业设计(论文)是大学教学计划中最后一个综合性实践教学环节,是学生在系统掌握专业知识、技术及平时教学训练的基础上,按照规范化的设计研究程序与方法所进行的教学活动,其目的是培养学生综合运用所学知识的能力、独立分析和解决本专业范围内有关工程应用问题的能力和科学研究的初步能力,使学生的知识、技能和素质得到进一步充实和提高[1]。同济大学的工程教育改革提出了以培养卓越工程师为人才培养目标的重要方向,而卓越工程师则以具备综合素质为首要标准,卓越计划的核心就是培养学生的工程实践能力和创新能力,毕业设计是卓越工程师教育培养计划的最后一个综合性实践教学环节,培养学生具备综合运用所学的基础理论、专业知识和基本技能,以及独立分析与解决本专业范围内有关工程应用问题的能力,使学生得到从事实际工作所必需的基本训练和进行科学研究工作的初步能力[2]。这就要求毕业设计必须进行适合人才培养和行业需求的教学改革。 二、国内外现状 国内交通工程专业本科毕业设计选题类型分为企业工程设计、工程方案论证、工程技术研究和相关应用软件开发等,并对不同类型的课题提出了相应的成果提交形式,毕业设计的成果通常包括毕业论文、外文翻译、设计图纸等三类[3]。其中,对毕业论文选题的要求一般为:结合企业实际项目真题真做和结合科研项目拟题真做两类,且要求一人一题。同时,毕业设计的考核形式以答辩为主,基于答辩情况给出五级制评分方法。美国绝大多数高校在学生在校期间都提供了比较多的实践机会,因此很多高校并没有所谓的毕业设计和毕业论文来作为本科教学的检验[3]。部分研究型大学为即将毕业的学生开设了体验课程,由教师提出课题后,学生通过对大学期间所掌握的知识和技能进行综合运用,并予以解答,将毕业论文取代为各种小论文和小试验,此举强调了科研在本科生教育中的地位,使本科生科研成为大学教育的重要组成部分,继而提升其本科生的学术水平。与之类似,英国的部分高校也已将课题研究作为毕业设计的形式,并得到了广泛的应用,可见工程型专业培养学生的目标以解决企业实际需求为导向,有必要结合卓越计划的要求改革交通工程专业毕业设计的设置。 三、交通工程专业毕业设计需要解决的主要问题 交通工程专业的国内外发展趋势表明:各类地区、各级城市的交通系统均由单一系统走向综合交通系统,由规划和建设部门独自为政走向规划―建设―运行―管理的相互合作,由城市无序蔓延走向城市―交通的可持续性发展[4]。在此背景环境下,对交通工程学科的培养模式、培养机制需要进行相应的调整,更多的反映出社会需求和交通工程行业的发展。然而目前交通工程专业本科毕业设计设定为一人一题,且以研究性或某阶段工程设计性为主,无法培养学生建立综合交通系统规划、设计、建设、管理与控制全生命周期、全过程的思考方式,降低了学生跨专业、跨学科、交叉性的综合实践能力[5]。指导教师目前多为学校教师,缺乏真正的毕业设计环境。需要建立多样化的毕业设计模式,基于交通工程本科学生专业兴趣,依托于校企实践基地,提现社会实际需求和行业发展导向。从选题内容、技术管理、质量控制与评价等方面对交通工程专业不同方向毕业设计的指导流程和标准进行改革和探索。 四、学生对毕业设计的需求和兴趣调查 为制订毕业设计改革方案,面向2013届即将毕业的交通工程专业本科生进行毕业设计调研工作,从实际效果和学习期望两方面深入了解学生的兴趣方向、实际需求和毕业设计潜在的薄弱环节,进而为确定毕业设计的知识点、形式、重点、难点等奠定基础。具体调查结果见表1、表2。 调查发现,虽然大部分学生的毕业去向是继续深造,但更多的学生愿意选择设计类的内容。选择实习单位时,同样是更多的学生希望去设计部门,同时,学生对毕业实习的需求是希望实习更贴近自己的专业,与毕业设计有所联系,且希望能在实践环节中有所拓展。从学生需求和兴趣出发,有必要进行毕业设计多模式及多途径的改革探索。 五、面向卓越工程师培养目标的多模式毕业设计改革设想 1.利用校企实验基地,开展多模式毕业设计试点。校企联合培养有助于获取真实的社会需求,锻炼适应于社会需求的专业技能和能力。结合交通工程专业的教育部重点实验室、大学生创新基地、4个国家级工程实践中心、39个与学院签署协议的校企实践基地,通过对基地能够提供的企业实习内容、基地指导教师的工作方式、联合指导毕业设计的交通问题类型(设施设计类、交通改善类、交通规划管理类等)、适合的毕业设计小组规模等信息的深入调研和采集,建立毕业设计技术标准,形成各类毕业设计模式的实施流程。建立开放性实验和专业课程设计延伸的交通工程学科毕业设计模式、校企实践基地的交通工程学科毕业设计模式、企业实习和毕业设计打通的递进式毕业设计模式试点。 2.优化毕业设计内容,注重多种知识的综合运用。基于问卷调查数据,结合交通工程行业发展动向和发展特点、学科建设的科研项目,对学生需求和社会需求进行匹配,以毕业设计课题能对本科生进行全过程的专业训练为原则,形成本科生毕业设计课题设置和筛选的流程。开展国内外高校的交通系统、道路、机场、轨道、信息专业的规划、设计、施工、管理等方面的毕业设计、课程设计、专业实验的内容、知识点、难度、考核评价方法的案例对照分析,确定毕业设计的研究对象范围、技术需求、内容深度、模型工具及成果要求等判别标准,从而确保毕业设计的前瞻性、系统性、科学性及可实施性,形成毕业设计内容及工作深度控制方法。 3.将毕业设计贯穿到整个大学教育中,各门专业课程讲授中增加真题真做的实践环节。从学生毕业设计类型的需求分析数据发现,毕业设计应培养学生建立起综合交通系统全生命周期、全过程的思考方式,选题应涵盖从交通规划、设计、建设、管理与控制等全过程的专业训练,仅利用14周的毕业设计时间学生无法完成,有必要在各门专业课程的学习过程中增加实践环节,让学生掌握各阶段的专项设计方法,形成专业核心课程的专项设计方案。毕业设计的重点是整合各专项设计,训练学生掌握卓越工程师所要求的技术创新、解决问题的能力,从而形成递进式实践训练的毕业设计模式。 4.建立毕业设计指导教师团队,改变以往单一教师指导的局限性。针对校企实践基地的交通工程毕业设计模式,由校企实践基地与学校联合建立指导委员会,确定毕业设计的内容框架、设计深度、设计范围,审核毕业设计任务书及开题大纲,确保课题研究的上层标准。然后由企业、学校的专业团队教师进行分阶段指导。企业导师重在题目和问题设定,校内导师团队重在毕业设计内容控制。 5.加强毕业设计过程质量监控,优化质量评价体系。结合多模式试点工作,建立毕业设计全过程质量监控管理流程和标准。完善开题答辩、中期汇报、方案评阅等各环节的检查和考评措施,增加出勤率、进度检查、设计质量考核、效果跟踪后评价等过程考核。优化质量评价体系,成绩评定分为团队成绩、个人成绩、分阶段专业成绩等,既给学生压力,也给教师压力,同时形成良性竞争氛围。 六、结语 面向卓越工程师培养需求,依托校企实习基地进行多类型、多层次的交通工程毕业设计改革的探索,既可以应对社会的实际需求,又可以提高学生应用交通工程专业知识和技术的能力。通过交通工程综合毕业设计的训练,使学生成为能够胜任交通工程规划、设计、管理和控制等工作;具备解决现代交通问题的基本技能,具有终身学习能力的卓越工程师。 交通工程毕业论文:工程教育认证背景下交通运输专业毕业设计质量评价指标体系 摘要:毕业设计在高等教育中的重要性不言而喻,保证毕业设计质量不仅是能够保证教学效果,也能满足工程教育认证标准。但目前这一环节出现了一些问题,通过分析可知这些问题出现的根源在指导教师本身。首先分析毕业设计中出现的问题,结合问题产生原因提出毕业设计质量评价指标体系,最后对一些指标进行重点分析。 关键词:工程教育认证;毕业设计;教学质量;评价指标体系 由于工程教育认证将“质量保证和质量改进”作为基本指导思想和出发点,重视对学生学业成就的评价,更多突出“培养质量”,故教育部自2006年起启动工程教育认证试点以来,其认同度不断提高,越来越受到各高校的认可[1]。目前很多高校的交通运输专业都在积极申请通过工程教育认证,以使专业办学质量得到提升。在工程教育认证标准中,对毕业设计(论文)(以下简称“毕业设计”)标准为“要结合本专业的工程实际问题,培养学生的工程意识、协作精神以及综合应用所学知识解决实际问题的能力”。毕业设计是本科学生完成教学计划全部课程后必须进行的一项重要实践性教学环节,是学生综合运用本学科基础理论、专业知识和基本技能,提高分析与解决实际问题的能力,进行科学研究的实践过程[2,3]。这与工程教育认证所给出的标准相同,即实现了毕业设计的初衷也就能够满足工程教育认证的标准。然而,近年来毕业设计环节存在一些问题,这些问题出现的原因既有客观因素,又有主观因素;既有个人问题,又有管理问题;本文认为,这些问题很大程度上由于指导教师本身所造成。因为这个环节不同于理论授课,理论授课面对的经常是超过60个人的教学班级,教师很难做到对学生进行一对一了解,对学生的学习动态无法及时掌握。但毕业设计不同,在这一过程中,指导教师和学生经常是一对一沟通、交流,只要指导教师能够在每一个阶段对学生进行严格要求和认真辅导,学生可以高质量地完成毕业设计。那么如何对指导教师在毕业设计环节的教学质量进行客观、综合的评价,从而增强指导教师的责任感,保证毕业设计质量,使交通运输专业顺利通过工程教育认证,对交通运输专业办学具有非常重要的意义。本文首先分析目前毕业设计环节存在的问题,然后针对问题提出评价指标体系,最后对指标体系进行分析。 一、目前毕业设计环节中存在的问题 1.部分指导教师思想上不够重视。教师普遍存在重视课堂教学,轻视毕业设计的现象。认为毕业设计就是给学生出个题目,完成过程就是在学校各种规章的要求下对学生进行相应的催促和检查,进入最后阶段重点要求学生一定要格式正确,至于内容和完成质量则不是非常重视。很多情况下由于指导教师和学生的双重原因出现毕业设计环节存在“前松后紧”现象。在开始阶段学生为了就业、考研或其他原因不能集中精力做毕业设计,且指导教师也未能及时地进行督促和检查;后期面临严峻的毕业形势学生才紧张起来赶任务,但由于时间紧,且准备工作不充分,导致毕业设计草草收场,其质量很难不能保证。在答辩阶段,很多答辩小组的老师为了同事之间的面子或其他主观因素对学生在答辩过程中表现出来的问题也是睁一只眼闭一只眼,提出的问题也非常简单,没有深度。总之,在这一过程中很多指导教师对自己或同事指导的学生给人情分等,表现不够不严肃。这些都是因为思想上重视不够所造成。 2.毕业设计选题本身存在问题。①毕业设计选题质量不高。现在很多选题都要考虑如何应对日后进行的各种检查和评估,为更简单地应对检查和评估,很多院校都对各种教学资料的格式进行了硬性规定,比如:试卷的内容按照统一格式、毕业设计按照统一格式等,很少考虑学科差别。就像每年毕业设计检查时注重检查论文的格式,而对毕业设计本身质量较少涉及。为应付各种检查,某些指导教师在选题时为方便只出一些东拼西凑就可完成的综述性题目。那些真正付出很多,进行认真撰写的毕业设计却仅仅因为一些格式的不正确而必须重新修改或装订,从而给指导教师和学生带来一种冷水泼头的感觉。其实,并不是说这些格式检查不应该,而是更应该在保证毕业设计内容的基础上要求这些。那么如何要求内容呢?只有从评价指标中来要求指导教师尽可能做到。②毕业设计选题缺少新颖性和可行性。现在很多指导教师都会采取一些以前选题,尽管很多高校也允许选择一些非更新选题,其初衷是希望新一届的学生能够在以前的基础上将这个题目完成得更加合理和完善,比如我校每年就允许有40%的非更新选题出现。但学生的实际结果却是和往年的成果一般无二,鲜有创新;这样带来的结果必然是毕业设计中的恶性循环,质量很难保证。还有一些指导教师在选题时题目过大,带来的好处是学生查找资料相当方便,因为很多资料都会与该选题相关;但是哪些是重点,该怎么写,作为本科生心理未必就清楚。所以让其良好地完成这些题目也就勉为其难。③毕业设计选题数量不够多。随着学生数量的增加,一名指导教师指导10人以上学生做毕业设计并非新鲜事情。很多指导教师不能给出足够多的题目,只能出现多人共做一题的事情,加之指导教师不能在学生内容不雷同方面做出有效的规定和区分,从而导致学生毕业设计雷同的现象更是存在。上述现象在很多人看来有些言过其实,但必须承认,部分指导教师并未认识到毕业设计的严肃性与重要性。从思想上产生了麻痹、糊弄,答辩结束就算了事的认识。尤其是在扩招后,一名指导教师需要指导10个以上的学生时,上述现象就有了存在的借口。但随着工程教育认证的到来,指导教师必须正确面对毕业设计的质量问题。 二、评价指标体系的构建 为了对指导教师在毕业设计中的教学质量进行客观和全面的评价,我们根据自身指导毕业设计的亲身体会和对毕业设计的全过程的认识,从选题、组织、撰写、答辩四个阶段共19个指标进行评价。具体评价指标体系见表1。 三、评价指标体系的分析 由表1可知,对教师评价的重点在毕业设计的选题和组织阶段。只要指导教师在这两个阶段工作到位,剩下就是和学生交流和沟通。学生在一个好的选题和进度合理、资料完备的基础上再加上指导教师严格要求和良好沟通,顺利完成毕业设计的撰写就绝非难事,那么顺利通过答辩更是水到渠成。在选题阶段,很多高校都采取由该学科的专家或者高级以上职称人员组成的选题评审委员会对选题进行审核或指导教师汇报、答辩的形式决定选题是否通过。在选题阶段的8个指标中,有些指标应该一票否决,比如不符合大纲要求;多人共做一题,而指导教师又不能保证内容不雷同;选题难度过大;选题工作量过小。有些指标要有一定制约措施才可通过。比如选题若为非更新题,则该选题学生的成果若和以前成果一般无二或区别不大,则学生的成绩最多为及格或者不及格,从而就要求指导教师在给出该选题时一定要在任务书中给学生的要求和以前有较大变化,而且在撰写过程中时刻加强对该学生的检查和督促;所以指导教师在决定是否采用以前的题目时也会认真考虑。若选题为综述题,则该学生的毕业设计一定要在结构或思路上有所创新,如果内容仅仅是多篇资料的东拼西凑,则在评定该生成绩时应着重考虑。这些制约措施的目的是使指导教师尽量少用非更新题和少出综述题,多出一些有一定创新性和与工程相结合的且工作量和难度适中的题目,这也是为了培养学生在最后环节中分析和解决问题的能力。毕业设计组织阶段给出的三个指标可以说是指标“指导教师对选题的了解和掌握程度”的细化,也是在论文开始之前对毕业设计的质量再次进行一次保证。设计撰写阶段的五个指标主要是对指导教师的工作态度、职业道德和业务素质进行的考核。这些指标应该由被指导的学生或者相关同学进行反馈。设计答辩阶段的三个指标主要是对答辩过程中的综合表现进行考核,应该有答辩委员会和参加答辩的学生共同掌握。 四、结论 交通运输专业为迎接工程教育认证,在毕业设计质量控制上提出了一些措施,较以前使毕业设计质量有了较大提高。尽管本文所构建的评价指标体系是一家之言,是建立在交通运输专业实际情况与毕业设计经验和教训基础之上,但本文的部分指标可以为其他高校或专业在评价毕业设计质量时提供参考。 交通工程毕业论文:交通工程专业毕业设计教学改革 摘 要 文章针对我校交通工程专业毕业设计中出现的一些问题进行分析。提出了毕业设计应注重教学与科研相结合,建立更加完善的毕业设计选题体系,合理优化毕业设计时间以及建立完善的毕业设计质量控制体系等一系列建议。 关键词 交通工程 毕业设计 教学改革 0 前言 毕业设计是普通高校大学生在最后一学期按照教学计划在教师指导下独立进行科学研究或工程实践并取得一定成果的过程,是大学实践教学环节中的重要组成部分,是对学生在大学四年所学知识的一次系统总结与提炼。①毕业设计可以提高学生分析问题、解决问题的能力,为学生快速地适应日后具体工作打下良好的基础。②而毕业设计的教学方法对教学效果具有举足轻重的作用。③本文将针对我校交通工程专业的毕业设计教学方法进行探讨,试图对交通工程专业毕业设计的教学改革提出一些建议。 1 毕业设计选题分析 我校交通工程专业毕业设计可分为毕业设计及毕业论文两类。选题的来源一般为教师自拟题目或科研项目中的某一部分,选题总体来说比较丰富,包括交通工程各领域,如交通设计、道路设计、道路桥梁结构分析等。总体上而言,我校交通工程专业选题范围较广,基本上涉及到了交通工程的各个方面,且与学生的就业方向具有较好的相关性。但由于指导教师专业方向的限制,学生能力的限制以及教学条件的限制,学生选题的自由度实际上不大。我校交通工程专业最近2年毕业设计选题情况见表1所示: 表1 我校交通工程专业毕业设计选题情况表 在设计类题目中,“交通设施设计”中采用的题目大多就有很强的工程背景或实际背景,如“建设一路公路改造设计”。此类题目由于具有很强的工程背景,可以为学生提供比较全面的资料,如实际的地形图、地勘报告等,学生参与的兴趣较高,而题目又涉及到实际工程中各方面问题,若师生之间能进行良好的互动,可取得更好的教学效果。“交通设计”则主要针对道路交叉口或者一定区域内的道路网进行交通分析,在此基础上进行交通优化设计,如“武汉市二环东段道路出入口控制设计”。此类题目一般以实际问题为依托,学生需要自己采集交通数据及道路数据,在此基础上进行交通模拟分析并对原设计方案进行优化。“交通信息”则主要涉及到信息工程在交通领域的应用,如“基于Sketch-up的校园三维场景模型的构建”,此类选题需要学生有一定的专业软件能力,具有较强的应用性。 论文类题目中也可分为3个方面,分别为“结构与材料性能”、“交通策略”和“交通信息”。一般而言,毕业论文涉及到的专业知识相对而言较少,一般仅对某一门课程中一方面的问题开展研究。其一方面需要学生有扎实的专业基础,另一方面要求学生有一定的科研能力,因此论文在全部设计中占有的比例不宜过大,本专业要求一般不高于20%。 2 毕业设计中面临的一些问题 由于交通工程专业是一个较新的综合性学科,目前很多高校在教学目标上存在一定的差异,其毕业设计要求及教学方法也存在很大的差异。④我校交通工程专业在借鉴其他高校教学方法基础上,每年都会根据实际情况对毕业设计的教学方法及管理方法进行必要调整。但在毕业设计过程中仍然存在不少的问题,具体如下: (1)教学条件有待完善。主要表现在几个方面:首先毕业设计指导教师的指导时间投入不足,主要是由于毕业设计时间过于集中,而学校的师资力量有限,影响了毕业设计的质量。此外,学校对毕业设计重视程度仍然有待提高;其次,部分教师本身缺乏一定的工程经验,因此很难解决毕业设计中出现的问题,这也影响了毕业设计的质量;最后,学校在教学设备及教学经费上的投入非常有限,严重影响了毕业设计的质量。实验设备及经费的缺乏造成很多实验项目及调研考察无法开展,毕业设计只能避实就虚,影响了学生的积极性。 (2)毕业设计选题局限性很大。学校规定毕业设计选题由学生及指导教师共同完成,但实际上操作起来具有很大的难度。实际操作中一般各教师按照指导学生人数拟定毕业设计题目再由学生自主选择,学生在选题方面的自由度很小。部分学校要求毕业设计题目的拟定以学生为主也是不可取的,一方面学生的专业水平有限,缺乏实际经验,很难拟定出符合要求的毕业设计题目,另一方面,本专业作为工程学科,毕业设计中如果与实际工程结合起来,效果更好,学生显然不具备此条件。 (3)毕业生就业影响了毕业设计质量。大学生就业压力越来越大,而学生的就业率作为学科建设的一个重要考核目标,使得学校必须为学生的就业提供各种便利。而毕业设计时间上与学生找工作的时间基本上重合,这必然对毕业设计教学秩序造成严重影响。 (4)学校对毕业设计的管理力度不够。一般来说,学校对毕业设计都有较为严格的管理条例,但作为全校性的管理条例必然不可过于细致,同时学校在管理条例的执行上也不够严格规范。其具体表现在几个方面:一方面学校对教师的指导管理不够,教师对毕业设计的指导仅依靠责任心维持;另一方面,学校对教师缺乏必要的业务指导,部分教师在业务水平方面的缺陷必然影响了毕业设计的质量;此外,毕业设计管理过程中,对毕业设计工作量的标准有待完善。 (5)毕业设计工作量的标准不合理。目前我校对毕业设计工作量的要求主要以字数为准,其它要求过于松散。实际执行过程中以指导教师要求为准,这造成了毕业设计标准的不统一。部分教师要求较高,学生毕业设计工作量很大,而另外一些教师要求较低则学生毕业设计工作量很小。过高工作量使得学生毕业设计压力过大,而过低的工作量则不足以完成既定的教学目标,两者都不利于教学效果的提高。 3 毕业设计教学改革的几点建议 基于毕业设计在本科教学体系中的重要性,如何提高毕业设计的教学质量从而提高本科毕业生的整体素质是教学改革的重点内容。⑤ (1)加强科研工作与毕业设计教学的结合。指导教师在毕业设计选题阶段中应尽量选择难度相对较低的科研项目,以横向科研项目为主,可由学生完成协助科研工作的某一部分,如交叉口的调查及交通控制的模拟。尽量将学生的工作纳入科研团队的工作之中,这样才能真正起到教学与科研的互相促进作用。 (2)建立更加完善的毕业设计选题体系。教师在确定毕业设计选题时,应充分考虑学生的兴趣及就业去向。为了保证学生选题的自由度,应改变原有的一对一的选题模式及有多少学生选择多少题目,一个学生面对一名指导教师的模式。毕业设计题目总数应不少于2倍的学生数,同时每名毕业设计学生可安排;两名指导教师(包括一名指导教师以及一名专业辅导教师),这样既可以保证学生选题的自由度,可很好地解决教师的专业方向的局限。 (3)提前开题,合理优化毕业设计时间。由于毕业设计时间与学生就业存在一定的冲突,为了保障毕业设计的进度与质量,可适当延长毕业设计时间,将毕业设计的开题时间提前到第七学期初。⑥学生在第七学期中教学任务不重,这样学生有充足的时间进行毕业设计文献收集及阅读,同时也减少了学生在最后一学期的毕业设计与工作的双重压力。此外,毕业设计时间的延长有利于毕业设计水平的整体提高。 (4)加强管理,建立完善的毕业设计质量控制体系。加强毕业设计的管理工作,在毕业设计开始阶段,教师应根据毕业设计内容的特点,指导学生完成毕业设计的进度安排表,具体工作应落实到每周。学生在每个阶段必须完成既定的工作,及时汇报毕业设计的进度,保证按时按量完成毕业设计任务。 4 结语 毕业设计是大学生四年学习过程的最后阶段,也是独立完成实际工作的一个开始。毕业设计的教学质量不仅关系到学校教学目标的完成,也影响了用人单位对学校教学质量水平的评价。笔者从本校交通工程专业毕业设计的实际情况出发,分析了我专业毕业设计教学过程中出现的一些问题,并对本专业的教学改革提出了一些建议。本校交通工程专业将在今后的教学实践过程中,不断地加强毕业设计教学与科研工作的结合度,同时建立更加完善的毕业设计选题体系,并改善毕业设计的质量控制体系,不断提高本科生毕业设计的教学质量。 交通工程毕业论文:论地方高等农业院校交通工程专业本科毕业论文质量提高措施 摘要:本科毕业论文的撰写是各大高校教学计划的关键实践环节之一,是综合训练和全面考察学生对所学专业课程知识和基本技能的重要手段。结合地方高等农业院校工科办学条件,指出了毕业论文质量下降的问题,并从学生、教师及管理等三方面探寻质量下降原因,在此基础上提出改善措施。 关键词:农业院校;交通工程;毕业论文质量;改善措施 本科毕业论文的撰写是各大高校教学计划的关键实践环节之一,是高校学生毕业前的最后一个教学环节和重要的一门必修课,是大学生运用所学专业知识和基本技能的一次综合训练和全面考察。毕业论文写作的目的,一方面通过老师的精心指导,让学生得到切实的写作技能锻炼,初步养成严谨的治学态度和踏实的工作作风;另一方面,通过毕业论文的撰写,培养学生综合运用所学知识独立地分析问题和解决问题的能力。 农业院校的工科专业,与其他院校工科专业相比,必须办出自己的特色和水平。笔者在长期指导我校交通工程专业本科毕业论文过程中,发现该专业毕业论文逐年呈下滑趋势,这个问题亟待解决。 一、目前本科毕业论文撰写存在的问题 (一)论文选题缺乏针对性,不切合实际 从本科生毕业论文写作实践来看,大多数学生,包括指导老师,对选题这个环节重视不够。突出表现在: 1.选题过于宽泛,题目过大,内容空洞,论述肤浅; 2.选题过于狭窄,缺乏广度,无内容可写,激发不了学生的热情和欲望; 3.学生选题被动,由老师单方面给学生选题,抑制了学生主观能动性发挥; 4.选题过于陈旧,缺乏创新性。题目雷同现象时有发生,尤其是少数民族学生,常用拍摄几张图片的方式来完成论文,缺少论证过程。 (二)论文整体缺乏科学性 科学性是学术论文的生命和价值所在,它主要包括研究态度、研究方法及研究内容的科学性。科学的研究态度强调在撰写毕业论文时要老老实实、实事求是,可大部分学生在老师给了指定的论文题目后,便开始从网上下载一些与此相关的参考文献,东拼西凑,缺少调查材料的分析,抄袭现象严重;且不能采用科学的研究方法去思考问题,只是简单的罗列,实验方案及研究技术路线存在很大问题。 (三)论文整体缺乏理论性 理论性主要表现在作者思维、论点深度、论证严密等方面。面对海量材料与数据,作者必须运用概念、判断、分析、归纳与推理等思辨方法,深刻认识事物的本质和规律。然而多数学生毕业论文只是停留于罗列现象、就事论事,论证过程不严密,漏洞百出。 (四)论文选题缺乏创新性 学生论文选题创新性不足的主要表现有以下几种情况:论文的内容过于陈旧,与别人已发表的论文近乎雷同,没有新意,只是别人固有知识的简单罗列或总结,没有自己的观点;或者内容结构进行简单的拼凑,数据没有进行整理和分析,没有做进一步提升;或者题目难,学生难以驾驭,从而无法创新或突破。 (五)论文书写不规范 交通工程专业的论文书写格式学校要求统一按照通用的毕业论文模式来书写。具体来说,一份完整的毕业论文一般由封面、目录、中(外)文摘要、中(外)文关键词、文本主体、注释、参考文献、附录(必要时)等部分组成。学生在撰写毕业论文时,仍存在多方面问题,如撰写摘要不得要领、引文不合乎规范、文字不精练等,这些都造成论文质量全面下降,导致老师将过多精力放在了论文书写格式规范上,无暇顾及论文的内容。 二、毕业论文质量下降原因分析 (一)学生方面的制约,主观能动性不够 1.毕业生对于论文写作的目的和用途不明确,无法意识到撰写论文的重要性,缺乏写作的动力,疲于应付,无法投入大量精力且准备工作欠缺。 2.当下许多学生受就业、实习、考研等一些社会压力,对撰写毕业论文的主体作用的发挥远远不够,再加之论文撰写时间与前者冲突,许多学生只是应付差事,网上下载,东拼西凑完成一篇论文。 3.多数学生认为毕业论文好坏与就业、考研并无多大关系,只是走形式,没有必要投入太多精力,好坏都能通过。这种认识影响了毕业论文质量。 4.平时学生较少写规范性的学术论文,没有进行过系统训练,理论和实践方面的认知受限,写作能力下降。 (二)师资方面的制约 学生的毕业论文需要在指导教师的悉心指导下才能得以顺利完成,学生毕业论文质量高低与指导教师的整体素质息息相关,直接影响毕业论文质量: 1.受学校专业师生比限制:师生比1:9,教师少,学生多,真正从事该专业的教师根本无法满足需求的学生人数,在这种情况下,有些非专业教师也参与指导毕业论文,由于受专业领域知识所限,导致指导教师的研究方向和毕业生的论文选题存在很大差距,指导教师无法给学生提出指导性的意见和建议; 2.受指导教师科研项目多少的影响:一些科研项目较多的教师,一方面要搞好教学工作,另一方面还要投入部分精力搞好科研,致使与学生见面次数减少,管理疏忽; 3.有些指导教师常年无科研项目,对该领域的前沿知识知之甚少,无法对学生论文提出有效的修改意见; 4.受教师无为心态的制约,有些教师不重视毕业论文写作指导,不主动与学生练习,不关注论文质量[1]。 以上这些因素都对学生毕业论文质量造成严重影响。 (三)管理方面 高质量的毕业论文的完成除和学生的写作能力有关外,良好的外部环境以及严格规范、执行力强的管理体系也是必不可少的,但是目前的高校在管理方面存在不少问题,具体表现是: 1.指导教师的监督和检查制度的执行力不强,无法为学生的论文写作提供强有力的指导保证; 2教师的年终业绩考评和学生毕业论文质量的高低不挂钩,导致指导教师无法对学生毕业论文的质量引起足够的重视,对指导毕业论文积极性不高; 3.缺少有效的科研训练机制,一些高校缺乏对本科生小论文的训练,基本不开设相关撰写学术论文的课程,学生论文写作能力薄弱。 三、提高本科毕业论文质量措施 在高等教育普及化的今天,地方高等农业院校毕业论文质量提高面临着越来越多的困境,若不采取积极有效的应对措施,目前所面临的困难将会愈来愈多。因此,如何摆脱这一困境已成为当务之急。本文综合分析以上问题,提出以下几点改善措施。 (一)从思想上引起重视 毕业论文作为高等学府本科教育实践环节的一项重要内容,起到对学生知识掌握程度的总结和学习成果综合检阅的作用,也是对学生在科研、查阅资料、独立工作等方面的一项考察,因此要求无论学生、教师还是管理者,都应从思想上充分认识到毕业论文作为大学高等教育本科实践环节的重要作用[3]。锻炼学生写作能力,培养学生科研与创新能力,更好适应社会。学校、学院、系(室)做好学生毕业论文动员大会,让学生从思想上充分认识到毕业论文撰写的重要性,杜绝抄袭现象的发生。 (二)结合专业培养目标和研究方向优化选题 1.学生毕业论文的选题应与该专业人才培养目标和要求相一致,学生通过毕业论文的写作,达到提高和锻炼专业素质目的。 2.选题不宜过大或过小,难度适中,且应与我区经济和社会建设发展紧密结合。鼓励学生积极参加社会实践,从实践中去发现热点、难点问题,培养学生综合分析问题的能力,增强学生关注交通现实问题意识。专家在审查选题过程中,若出现与教学培养目标和要求不相符,或论文选题不适宜、选题缺乏理论和实际应用价值的情况,均应要求指导老师进行修改。 3.新颖的论文选题可有效反映时代特征,对于学生创新能力的培养具有很大的促进作用。 4.指导教师和学生双向选择进行选题。对于通过审核的选题,可让学生按照自己的个人爱好、自身能力以及实践的可行性进行自主选择,但要防止学生之间选题雷同的现象发生,并严格控制指导老师所带学生的数量。 (三)逐步加强学生科研写作能力和研究兴趣培养 1.应用文写作基础课的开设,有利于培养学生的选题能力、查阅资料能力、构思写作等能力,因此一般是在大学一二年级便需要对交通工程类本科生开设,为将来毕业论文选题、文献查阅奠定基础,同时针对学生的不同需求,开展多种形式的系列专题讲座[3],让学生认识到论文引用与抄袭的区别,从而杜绝抄袭。 2.对大学二三年级的学生应逐渐注重专业论文形式的培养,同时培养学生论文写作方法、学术规范能力。要求学生寒暑假期间积极进行社会实践活动,训练学生根据社会实践目标和要求,进行问卷调查设计、访谈大纲及数据整理和分析能力,以便将来为论文的调查研究提前做好准备。在此期间,积极鼓励学生参加学术讨论会及专业讲座,为将来论文撰写打好基础。 3.对于大学四年级的学生,可有意识地举办一些论文写作讲座,提醒学生多关注本学科领域的最新发展形势,并注重科研创新能力的培养。 (四)对毕业论文的写作时间进行调整 鉴于学生毕业论文时间与考证、求职及考研发生冲突,可考虑将学生的选题时间和写作时间提前。例如学生的选题时间可在三年级末进行,给学生留有充足的时间进行各项前期准备工作,如学生可提前进行社会实践活动,搜集整理与毕业论文相关的素材,或根据选题进行有针对性的文献阅读、课程实习及社会调研,真正实现理论与实践的有效结合。另外将写作时间提前至大四第一学期,因为这一时期,可讲授课程少,学生有足够的时间与指导教师进行面对面的交流,为高效高质完成毕业论文奠定了基础。 (五)严格指导教师资格 毕业论文质量的提高离不开一支科研能力强、责任心强、实践能力强的指导教师队伍。毕业论文除由本校老师担当指导教师外,还可聘请其他相关行业的科研人员担任技术指导,要求每位老师的指导学生数量不得超过5人,在一些特殊情况下,也可以选择本校有经验的助教担任指导老师,而那些没有科研能力和责任心不强的老师不得聘为指导教师。鼓励青年教师通过多种方式提升实践工作经验,同时营造宽松的科研环境,鼓励青年教师申报或参与科研项目,进一步提高科研能力。 (六)严格管理和监控毕业论文工作 1.建立健全制度管理,从毕业论文的时间安排、组织管理、指导老师的职责、指导教师的选拔、毕业论文的选题、中期检查工作、论文书写要求、毕业答辩的程序、学生成绩的评定等都应制定相应的标准,易于操作和实施,有章可循。 2.严格监控毕业论文写作工程。在论文撰写过程中,各学院、系应严格检查论文的选题征集、论文的设计及学生的实践活动记录,在写作的中期应对教师的指导工作进行严格的检查,检查老师是否有足够的时间和学生见面,是否能对学生进行有效的教学指导,对工作不力的指导教师及学习态度不认真的学生应督促其改正。在论文后期阶段,学校教务处,各学院、系相关领导及专家组织论文的最后审查,包括论文正文、格式、相关表格及答辩,以客观公正地评价论文质量。 3.建立奖惩激励机制。以奖扶优,以评促改,开展毕业论文工作评估;根据不同的学科特点制定不同的评估考核办法,对毕业生的论文工作进行有效的质量监控[4]。 作者简介:朱兴琳(1971-),女,新疆乌鲁木齐市人,博士,副教授,研究方向:从事交通工程专业方面教学科研研究。 交通工程毕业论文:交通工程专业毕业实习实践环节改革 【摘要】本文通过对交通工程专业毕业实习现状的描述,阐述了盐城工学院交通工程专业针对目前现状的应对策略以及实习方案,同时对毕业实习实践环节进行了一系列的改革创新。 【关键词】实习 实践环节 改革 盐城工学院交通工程专业于2006年成立,隶属于材料工程学院。为主动适应当地社会人才市场的需求,在分析当代交通科学的特点和趋势的基础上,经过广泛的社会需求调研,以及结合我校以及材料学院的特点和专业优势,确定了交通工程专业的培养目标,即能够从事交通工程施工、监理、检测等方面工作的应用型高级工程技术人才。在交通工程企业、研究机构、高等院校、政府机关等部门从事施工、监理、检测、设计、研究开发、管理、经营、教学等方面工作。 毕业实习是本校交通工程专业本科阶段除毕业设计论文外的最后一个教学环节。它是将学生所学到的专业知识综合运用到实践的过程,同时也为学生后续的工作学习提供一次试炼的机会。毕业实习可以培养学生观察、分析和解决实际问题的能力,为高校培养高级复合型应用人才打下基础。它的重要性不言而喻,对我们制定本科阶段交通工程毕业实习的内容提出了挑战。 1.毕业实习现实环境 1.1 现状 1)本校交通工程专业教师理论知识扎实,科学研究能力强,但现场指导经验不足,造成实践与理论的衔接有一定程度的脱节; 2)盐城市的城市规模较小,缺乏先进的交通运输方式,道路类型也较为单一; 3)稳定的实习基地与实习单位数量较少,单位规模较小; 4)交通工程施工具有很强的季节性,实习时间、地点存在较大的随意性; 5)缺乏充足的实习经费; 6)毕业实习由于兼顾到软、硬交通的实习,实习内容较多,但时间有限,更多的是走马观花,流于形式,实习效果差。 1.2 应对策略 盐城工学院交通工程专业教研组针对目前毕业实习所面临的形势,结合其他专业的实习经验,采取了相应的应对措施。主要表现为四方面: 1)学院积极努力创造条件,发挥专业教师的积极性,为教师与企业建立联系; 2)实习地点考虑盐城和南京两地,盐城市进行道路、桥梁施工等方面实习,南京市考虑城市交通、运输、规划等方面实习; 3)实习方式采用集中实习与分散实习相结合的方式。在盐城市集中实习,南京市分散实习; 4)交通工程施工存在长期性、季节性等方面因素,可联系多个施工现场以及施工阶段,组织学生按照施工顺序参观学习多个施工工地。 2.毕业实习方案 盐城工学院材料学院是学校的老牌强势学科,其包含无机非金属材料专业等6个专业,交通工程专业属于其中之一。交通工程专业依托材料学院的优势,建立起与交通材料相关方向的专业特色。在制定毕业实习内容时,就需要考虑交通工程专业本身的基础内容以及交通工程材料的制备、成型、养护、检测等内容。具体实习方案从三方面展开。 2.1实习安排 1)时间安排 我校交通工程专业毕业实习时间为4周,考虑到考研的影响,以及后续毕业设计论文的衔接,安排在本科阶段第八学期1-4周进行。 2)组织安排 我校交通工程专业毕业实习指导教师分为两类:一类是校内指导教师,主要负责学生实习期间的学习生活以及相应的实习任务;另一类是校外指导教师,主要邀请工程所在地的项目经理、项目负责人等进行现场讲解。 安全管理工作责任由专业系主任总负责,每班配备2位指导教师负责。 3)地点安排 我校交通工程专业毕业实习考虑盐城和南京两地(包含两地往返途中实习)。 2.2实习内容及目标 1)了解混凝土搅拌站、沥青拌合站的生产过程,特别是其工艺过程,并对主要工序的生产方法、工艺制度、工艺参数、工艺规程及质量控制方法等; 2)了解道路、桥梁施工全过程,以及施工中主要设备、规格、型号、技术性能、工作原理及主要优缺点等; 3)了解道路、桥梁的设计过程,受力途径、内外业,熟悉施工图纸等; 4)了解城市立交、城市道路交叉口的特点、设计要素、交通组织、信号配时以及适用条件等; 5)了解高速公路交通工程设施的类型、设置原则及设计要素等; 6)城市交通组织系统、交通管理、城市交通运输方式等。 2.3 实习成绩评定 成绩评定包含两方面成绩:平时表现与提交成果。平时表现占50%,提交的成果占50%。 3.毕业实习实践教学改革 交通工程专业是多学科交叉与融合的学科,就业趋向实践能力强的学生。因此,在毕业实习实践教学方面做出了多项改革措施。 3.1 实习管理科学化 交通工程专业毕业实习期间强调“安全第一,层层管理,责任到人,互相监督”的思想,由系主任、指导教师、班长、组长、成员的组织管理体系,制定多项安全管理措施,对实习学生进行动态管理。 3.2 实习教师全面化 教师队伍的专业水平,决定着学生获取知识的深度和广度。交通工程专业实习教师由本校高中级职称教师和校外项目负责人、项目总工、企业负责人等人员联合组成。实习教师队伍不仅具有较高的理论基础同时还具备丰富的现场经验。 3.3 实习模式多样化 交通工程专业毕业实习采用讲座、录像、现场观摩、实际操作等多种学习手段组成。针对不同的实习内容,选择最佳的教学手段,使得学生能够将实习与理论知识有机的联系起来,真正的掌握理论知识。 3.4 实习内容具体化 交通工程专业毕业实习印制了《交通工程专业毕业实习指导书》,能够有效的指导学生实习内容及相关理论知识组成,使学生能够有目的有方法的学习实习内容,从而达到实习的目的。 3.5 实习报告规范化 交通工程专业毕业实习印制了《交通工程专业毕业实习报告》,要求学生按照实习内容、报告书的规范,每天撰写实习日记,并附有实习相关证据(如照片、车票、绘图等),最后并撰写实习心得总结。 4.结语 毕业实习实践教学质量的提高是一个系统问题,单靠某一环节的加强或某一方面的管理不能从根本上解决问题,需要与理论教学配合以及实践教学各个环节提高,需要各方面齐抓共管,才能真正的提高毕业实习实践教学质量。 交通工程毕业论文:开放性实验和专业课程设计包延伸的交通工程专业综合毕业设计实施模式研究 摘要:本文以交通工程行业和社会需求为导向、提高毕业设计综合性实践训练为目标,提出了开放性实验、专业课程设计包、综合毕业设计逐级延伸的模式,加强学生对应用型工程课程包中相关系统层次性、衔接性的整体分析能力。即以开放性实验数据为基础,开展课程设计训练,将课程设计的部分方案引入综合毕业设计,作为综合毕业设计的输入条件,最终形成前后知识点衔接的递进式交通工程专业综合毕业设计创新模式。按照逆向实施思路,设计逐级延伸的交通工程专业综合设计的流程,明确流程中的关键环节和各环节的控制要素。提出建立从“开放性实验、课程设计”到“综合毕业设计”的跟踪管理系统的构想,针对不同学生需求,对毕业设计考核方法提出改革建议。 关键词:开放性实验;专业课程设计包;综合毕业设计;逐级延伸;流程;管理系统 一、交通工程专业毕业设计背景 毕业设计是卓越工程师教育培养计划最后一个综合性实践教学环节,培养学生具备综合运用所学的基础理论、专业知识和基本技能,以及独立分析与解决本专业范围内有关工程应用问题的能力,使学生得到从事实际工作所必需的基本训练和进行科学研究工作的初步能力。然而目前交通工程专业本科毕业设计设定为一人一题,且以研究性或某阶段工程设计性为主,因此已有的毕业设计方式无法培养学生建立综合交通系统规划、设计、建设、管理与控制全生命周期、全过程的思考方式,进而降低了学生跨专业、跨学科、交叉性的综合实践能力。另一方面,毕业设计还存在模式单一、选题有限、墨守成规、与学生的就业发展和深造需求存在一定距离、与校企实践基地结合不够紧密等问题,造成交通工程专业交通规划设计与管理方向、交通信息方向、道路与机场工程方向、城市轨道交通工程方向本科毕业生选作毕业设计的比例相差较大。其中交通规划设计与管理方向、交通信息方向的本科生多选做毕业论文,而选择毕业设计的学生比例偏低,城市轨道交通工程方向、道路工程方向本科生选作毕业设计比例较高。为了改变这种不平衡现象,实现毕业设计综合性实践训练的目的,急需研究以交通工程行业和社会需求为导向、结合本科生专业兴趣、依托校企实践基地的多种毕业设计模式。 二、关键概念 1.开放性实验。交通工程专业设置的开放性实验中有专业基础类实验、工程实践类实验(校企联合实验室)、自主创新类实验(大学生创新基地)等类型。 2.专业课程设计包。交通工程专业核心课程《交通规划》、《交通设计》、《交通管理与控制》在应用领域存在有机联系,《交通规划》侧重交通需求分析基础理论和交通引导城市发展理论;《交通设计》侧重在交通规划思想和理论指导下的交通系统、交通设施网络的设计方法与技术;《交通管理与控制》侧重于交通规划目标下城市道路系统运行与管理的基本理论。将这三门课程的课程设计组成“城市交通规划与管理”课程设计包,设置课程设计包的根本出发点是适应近年来交通学科不断强调“综合性”、“实践性”的发展需求,克服原有交通学科细分课程体系中日益突出的知识点“重叠”与“泛化”倾向,通过梳理课程的知识点和教学大纲,提高三门核心课程设计包之间的整体性、连贯性及课程设计效率。形成由基础实验、基础理论、深化实验、案例分析、课外实践题目组成的完整教学体系。取得课程设计包1+1+1 3的教学效果,对于优势专业实践教学竞争力的提升具有引领作用。 3.逐级延伸的交通工程专业综合毕业设计。逐级延伸是针对本科生的开放性实验、课程设计、综合毕业设计相关内容的连贯性提出的概念。即为了加强学生对应用型工程课程包中相关系统层次性、衔接性的整体分析能力,提出以开放性实验数据为基础,开展课程设计训练,将课程设计的部分方案引入综合毕业设计,作为综合毕业设计的输入条件,最终形成前后知识点衔接的递进式交通工程专业综合毕业设计创新模式。 三、国内外高校本科生毕业设计现状分析 1.国内各高校毕业设计类型、模式和存在问题。东南大学专业本科毕业设计选题类型分为企业工程设计、工程方案论证、工程技术研究和相关应用软件开发等,并对不同类型的课题,提出了相应的成果提交形式,毕业设计的成果通常包括毕业论文、外文翻译、设计图纸等三类。同济大学本科生毕业设计选题类型与东南大学类似。本科生毕业设计实施流程分为毕业设计任务下达、选题、完成开题报告、中期检查、完成论文和论文答辩等环节,时间一般安排在第8个学期,时间跨度一般为14~16周左右。目前有三种毕业设计方式:真题真做,教师指导学生做企业的工程设计项目。课题研究,毕业论文所做的课题是教师的科研项目或是与企业合作的横向课题。企业出题,学生参与设计,发挥主动性。交通工程专业对毕业论文的要求通常是选题应结合企业实际项目或结合学校科研项目拟题,通常要求一人一题;毕业设计同样设定为一人一题,且以某阶段工程设计为主。由此可知,一人一题的工作方法对学生应对实际工程需要的实践能力锻炼并不深入,进而降低了学生跨专业、跨学科、交叉性的综合实践能力,也无法锻炼学生的团队协作能力。目前同济大学交通工程专业毕业的本科生50%~65%继续在国内外高校或研究所深造攻读研究生,其余本科生直接就业。继续攻读研究生的同学完成毕业论文的过程中仍然要完成交通专业设计的工作,受限于时间和精力,往往专业设计质量不高,达不到卓越工程师培养要求。由于毕业设计采取的考核方法是对整个毕业设计期间学生的学习态度、设计成果、答辩情况的笼统考核,缺乏对毕业设计各个阶段针对性考核,较难体现学生的学习态度与设计水平,并且是集中一次考评,学生根本没有改过的机会;同时,也难以控制个别学生抄袭、蒙混过关的现象,毕业设计质量参差不齐。国内高校本科毕业设计以毕业论文和毕业设计为主,从多年执行情况来看,范自柱认为毕业设计存在5个方面的问题:认识误区;传统的毕业设计时间安排不合理;选题不合理;轻实践重论文;其他原因,如缺少经费和激励措施、师生缺少沟通等。钟轶峰、张亮亮将毕业设计存在的问题归纳为4个方面:高校扩招及就业压力影响;选题单一,与学生的就业发展存在一定距离;设计内容多而不精,学生工作量偏大;毕业设计评价陈旧。周军认为我国工程应用型本科大学毕业设计存在的问题有:深度不够或无自己的特点;低水平重复过多,创新能力不足;内容不充实或整体工作量不足;外文能力欠缺,外文资料与设计内容相关性不强;毕业设计撰写不规范,并分析了存在这些问题的根本原因在于:优质教学和科研资源紧张;就业压力;实践教学质量不高;教师把关不严。 2.国外高校做法。美国绝大多数高校在学生在校期间都提供了比较多的实践机会,因此很多高校并没有毕业设计和毕业论文作为本科教学的检验,甚至美国的硕士教育也大都没有毕业设计和毕业论文。许多研究型大学仅仅为大四学生开设“顶峰体验”课程,教师提出课题,希望学生综合运用大学四年所学的知识和技能予以解答,但不要求写毕业论文。虽然没有本科生毕业论文,但美国的本科生接受着一以贯之的研究型教育,各种小论文、小试验等取代了大论文、大试验,很多学校甚至设立了科研学分。如美国麻省理工学院在1969年就创设了“本科研究机会计划”;加州大学洛杉矶分校在20世纪80年代设立了“本科生研究中心”,伯克利分校于1997年成立了“本科生研究办公室”,科研学分是16分;耶鲁大学也为一年级的本科新生设立了“指导研究”项目。可见,本科生科研已成为世界一流大学教育的重要组成部分,本科生的学术水平也逐步得到肯定。美国高校除了研究型教育,同样非常重视训练运用知识解决实际问题的能力。比如在美国北卡州大,同时有毕业设计和毕业论文两种形式,学生的毕业论文或设计是由3~5人一组完成的,历时两个学期。第一个学期,学生根据企业需要或自己积累的知识,提出课题方案和可行性分析,让老师和其他同学评判。第二学期,根据第一学期提出的方案,实施研究工作。等学期结束时,每一个组公开作一个报告,递交一篇论文。老师根据论文的质量和学生平时的表现来决定每一个学生的成绩。在研究中所需的费用,由企业或学校提供。这样,学生就有了应用所学的理论知识解决一个实际问题的机会。在学生分组过程中,他们还特意将不同专业学生搭配在一个课题组里完成毕业论文或设计,如机械系的学生设计设备,计算机系的学生设计软件,纺织工程系的学生完成工艺流程的设计,商学院的学生完成产业化方案。 德国工程应用型大学通常以实践为导向,特别强调学生在企业实践能力的培养。课堂教学密切联系企业实际,其课程设置和内容多偏重于应用,除必要的基础理论外,不开纯理论的课程。毕业时既可以获得所学的专业文凭,又可以取得职业资格证书。由于毕业生十分适应市场对各类人才的培养需求,很受企业及社会的欢迎。这类大学学生的毕业设计主要以校企合作的方式为主。德国应用科学大学不为学生指定毕业设计题目,学生必须自己到企业寻找毕业设计课题,但允许从多种渠道选择自己感兴趣的题目。德国联邦政府和州政府提供相关经费和企业优惠的政策、制定法规,支持高校学生到企业去做毕业设计。英国高校也不是所有的专业都要求写毕业论文,有的是必修的,有的是选修的,而大部分是毕业论文以研究课题为主。 四、开放性实验和专业课程设计延伸的毕业设计实施模式分析 在开放性实验类型中选取能与交通专业课程设计包对应的内容,形成延伸教学的专业基础实验,将基础实验的数据结果保留,作为交通工程专业课程设计包的基础输入数据,形成专业课程设计包的专项设计方案,在专项设计方案基础上鼓励本科生依托大学生创新基地和校企联合实验室继续开展自主创新类的毕业设计,形成递进式实践训练的毕业设计模式,以此训练本科生成为卓越工程师所需的践行技术创新并解决未来工程问题的能力。 1.理论、实践、创新逐级引导的知识传授模式,训练本科生主动思考融会贯通能力。课程包的教学大纲和知识点梳理与调整中,注重课程之间的关联性、理论与实验课程的协调整合、课内教学与课外实践的联系。通过基本概念、基础理论、实验计算、案例分析、校外专家讲座(每年维持在12~15次/年)、指导学生参加全国大学生交通科技大赛、校级交通科技大赛等实践活动,实现理论、实践、创新逐级引导的知识传授模式,激发学生研究兴趣,使学生进入三年级就尝试利用所学知识分析和解决实际交通工程问题。 2.逐级延伸的交通工程专业综合毕业设计模式实施流程设计。按照逆向实施思路,设计逐级延伸的交通工程专业综合设计的流程,明确流程中的关键环节和各环节的控制要素。首先应根据专业特点和课程体系确定综合毕业设计的分类,据此对三年级的专业课程设计内容以及开放性实验提出要求。即通过课程设计,使学生掌握综合毕业设计所需的专业技术和分析方法;通过开放性实验或实践,使学生掌握综合毕业设计所需的设备仪器的使用方法、交通数据的采集与处理方法。根据交通工程专业的特点、毕业生需求,以及作者所在单位教学实际情况,将综合毕业设计分为两大类:城市片区综合交通改善;建设项目交通影响评价与周边区域交通系统改善设计。为满足这两类毕业设计需求,对《交通规划》、《交通设计》和《交通管理与控制》三门专业核心课程中课程设计的内容进行调整。《交通规划》课程设计要求学生掌握交通需求分析预测方法和交通仿真软件使用方法。《交通设计》课程设计要求学生掌握各类交通基础设施的优化改善设计方法。《交通管理与控制》课程设计要求学生掌握交通信号和控制策略的优化设计方法。通过以上课程设计,使学生基本具备了开展综合毕业设计的理论方法基础。在开放性实验方面,依托教育部重点实验室的先进教学设备,精心设计针对“城市交通规划与管理”课程设计包的教学实验。例如,以下四类实验内容:实验一:交通规划通用软件建模与分析实验,加深学生对于交通规划模型的理解,培养学生使用主流的交通规划软件。实验二:平面交叉口不同控制方法比较分析实验。对单点交叉口定时控制进行信号配时方案设计,并根据配时方案进行相应的仿真实验。实验三:平面干线交叉通信号联动控制信号配时设计实验。针对干线的多个交叉口开展信号联动控制关键参数的调整对信号配时及干线交通流运行的影响程度的实验。实验四:基于驾驶模拟的交通设计方案分析实验。从驾驶员适应性分析这一对交通设计方案优化具有核心影响的内容入手,让学生通过实验进行方案比选的同时,掌握基本分析方法和各方案的适应性分析实验数据。 3.逐级延伸的交通工程专业综合毕业设计模式实施保障措施和技术支持。开展逐级延伸的交通工程专业综合毕业设计后,毕业设计的实践性更强、工作方式更为灵活。以往按照统一时间节点进行突击检查的毕业设计质量控制方式不能适应需要,有必要建立一套从“开放性实验、课程设计”到“综合毕业设计”的跟踪管理系统。学生从本科三年级进入开放性实验和课程设计环节之后,就应通过该管理系统将实验内容、数据成果以及各种设计资料录入系统,作为四年级开展综合毕业设计的准备资料和选题依据,学生之间通过系统可以对各种资料进行共享。指导教师可以根据学生开放性实验和课程设计工作内容,在系统中对学生毕业设计选题给出范围和建议。学生毕业设计执行过程中,需按周、按月在系统中录入工作进度,指导教师需及时在系统中审核学生进度,并给出具体建议。如果学生没有按时录入进度,系统能够予以自提示或警告。如果教师未按规定及时评估学生进度,或者提出的建议太简略,也不能通过系统审核。因此,跟踪管理系统不仅能够为学生和教师提供毕业设计选题交流平台和数据资源共享平台,更是对毕业设计学生和教师工作的监管平台,解决了以往重点突击考核学生而对指导教师考核力度不够的问题。目前作者所在单位已经建立了毕业设计管理系统,对学生和指导教师的工作过程起到了良好的监督作用。在考核方面,综合毕业设计应转变以往统一时间节点考核的方式,给学生更多自由发挥空间。在学校规定的毕业设计统一截止时间内,如果学生或小组的工作进度较快,可申请由指导教师和其他两名专业教师进行一次预评估。教师团队根据毕业设计跟踪管理系统中学生以往的工作积累和工作进度进行评估,如果认为学生提前并高质量完成了毕业设计的全部任务,学生即可提前获得毕业设计学分。对于继续学习深造的学生,可在毕业设计之后继续参与导师的研究课题;而直接工作的学生,可以利用毕业设计之后的时间参加工作实习。这种考核方式对于提高学生毕业设计的积极性非常有利,避免了以往毕业设计前期松懈后期紧张的低效率现象。 本文系统分析了交通工程专业毕业设计长期以来存在的主要问题,结合国外高校的成功经验,提出了开放性实验、专业课程设计、综合毕业设计逐级延伸的模式。按照逆向实施思路,设计逐级延伸的交通工程专业综合设计的流程,明确流程中的关键环节和各环节的控制要素。并提出交通工程专业方向综合毕业设计的类型、相应课程设计的内容以及开放性实验内容协调建议。为了保障主机延伸的综合毕业设计实施效果,提出建立从“开放性实验、课程设计”到“综合毕业设计”的跟踪管理系统构想,既为学生提供毕业设计资源平台,同时能够对学生和教师的工作进行质量控制。 作者简介:吴娇蓉,同济大学交通运输工程学院,系副主任,教授。 交通工程毕业论文:土木工程专业(交通土建方向)毕业设计改革研究与实践 摘 要 土木工程交通土建方向毕业设计教学环节的组织实施方式对人才的发展具有一定的局限性,提出了从毕业设计选题、指导老师的配置及毕业设计实施管理过程等方面的改革。通过改革实践,分析了此改革模式的成效及存在问题并提出了解决方法。实践证明该改革方式积极有效。 关键词 土木工程专业 毕业设计 改革 实践 1 土木工程(交通方向)毕业设计现状及存在问题 目前普通高校土木工程交通土建方向本科学生的毕业设计选题一般分为桥梁工程和道路工程两个大方向,通常由学生选择其中的一个方向开展毕业设计。道路工程或桥梁工程方向的选题又细分为工程设计、施工组织设计和工程造价等多种不同的方面。 学生在毕业设计选题时,一般是先确定选择道路工程或桥梁工程方向,再在选好的方向中选择设计、施工组织或造价等方面中的一个独立进行毕业设计,这就势必使学生在毕业设计过程中仅能得到单一方面技能训练的机会(如选择道路工程设计的学生,一般仅能掌握道路设计的流程与方法,而对施工过程、施工技术、施工可行性、工程造价等却不能得到较系统的锻炼;而对于选择道路施工组织设计的学生而言,对道路工程设计的内容了解甚少)。 就毕业设计教学效果而言,现有毕业设计选题模式所培养的学生虽然通过毕业设计得到了锻炼,但没有系统有效地将大学四年所学的各门课程串联起来形成解决工程设计、施工、管理以及造价等一个完整工程项目所必需的知识结构体系。虽然各门课程在经历课堂教学、试验及课程设计等训练后,学生对该课程有了较深入的理解并具备一定的应用能力,但各专业的整个培养体系属于一个系统工程,系统中单个知识结构在没有形成有效联系时,系统的效能是极其低下的,专业课程必须相互配合才能形成整个专业知识体系,也只有形成了这一知识体系的学生才符合毕业的基本要求。另一方面,用人单位要求员工对工程的设计、施工技术、施工管理均有较全面的了解,且对其中某一方面知识掌握的很扎实,到实际工作中能马上着手工作并懂得如何与同一项目所涉及的其余方面的技术人员开展有效的协作。显然,当前的这种毕业设计培养方式在人才培养上还有待进一步完善,还达不到用人单位对员工的要求,因而必须与时俱进,对毕业设计培养模式进行适当的改革与创新,以适应土木工程交通土建方向专业教育的发展。 现代社会对人才的要求越来越高,知识发展和更新也越来越快,虽然整个社会的分工越来越细,但在整个职业生涯中,所从事的工作发生调整的可能性也越来越大。社会分工细化就要求人才能在自己的领域有深厚的知识根基,并且随时要学习接受并运用新的创新成果。每一项工程本身就是一个复杂的系统,这就要求专业人才必须具有足够的专业视野以便与相关专业人员开展合作或协调(如对从事桥梁设计的工程师而言,就必须在具备扎实的桥梁专业技能的同时,了解甚至掌握施工、管理、工程造价等专业领域的基本技能),没有足够的专业视野就难以在同一项目的不同岗位之间协调与配合,最终就很难生产出令人满意的产品。因此,土木工程交通土建方向本科学生的毕业设计选题应尽量使学生能得到多方面的锻炼,使其尽可能获得较全面、系统的专业知识和技能,为后续职业生涯中的工作和终生学习打下坚实而较全面的专业根基。 2毕业设计改革内容与思路 2.1毕业设计的选题改革 让学生以毕业设计小组的形式在桥梁工程与道路工程两大方向、桥梁或道路方向中的不同方面中均适当进行横向联系,使设计小组中的每一个成员都能对道路或桥梁方向以及同一方向的不同方面均获得锻炼和协作的机会,同时每一个成员又都选择一个方面作为自己的侧重点开展毕业设计工作,以期获得最佳的毕业设计锻炼效果,为学生在职业生涯中的工作和终生学习打下坚实的专业知识体系基础。主要采用以下两种选题方式:(1)对立志于从事道桥设计工作的同学,由几位同学组成一个设计小组,对整个公路工程项目中的道路工程及桥梁工程开展设计工作,全部的设计主体内容由小组成员共同完成,道路工程或桥梁工程中的细节部分则在小组内部进行分工,使学生对道路工程及桥梁工程设计均有一定的理解,同时又能使每一位组员都有自己的主攻方向,最大限度地符合实际工程设计过程。(2)将道路或桥梁工程的设计、施工组织及工程造价作为一个毕业选题,由两个或两个以上的学生合作完成,学生首先根据设计资料完成道路或桥梁设计内容,再对所设计的道路或桥梁编写施工组织设计(一个学生侧重设计,另一个学生侧重施工组织设计)。 2.2指导老师配置的改革 每个选题配置两个以上分别在道路或桥梁设计和施工管理方面有较丰富经验的指导老师,通过相互配合指导学生毕业设计。 2.3毕业设计考核 (下转第59页)(上接第48页) 由一个设计小组共同完成一个较系统的工程项目,参与毕业设计的小组成员成果考核变得相对较复杂。拟采用“成果权剩答辩权剩平时监控#权数-权数2)”的方式对小组内成员毕业设计质量进行考核。对于小组毕业设计成果,可视整个项目完成质量给予一定的分数(项目分,百分制),同时对每一成员所负责的专题内容进行分项考核(分项分,百分制),每位同学的设计成果成绩=项目分系剩分项分#系数1)。在答辩环节,学生根据自己所负责的专业方面设计成果进行阐述,回答答辩小组老师的问题,根据阐述质量和答题质量,形成该学生的答辩成绩(百分制)。同时,指导教师在日常指导及考勤过程中要求对小组成员进行评价,形成各自的平时成绩(百分制)。 3改革取得的成效与存在问题 对2013届交通土建方向的40名毕业生进行对比性试验,其中20名学生(选做道路设计和桥梁设计各10人)按常规的方法进行毕业设计选题、指导、答辩等环节,10名学生按“道路设计+桥梁设计”组合的毕业设计改革实践,剩余的10名学生按“道路设计+道路施工组织设计”的组合进行改革试验。 通过对这些学生在毕业设计整个过程中的管理、观察与考核,情况大体如下: (1)按常规方法进行道路或桥梁设计的20名学生,在自己的设计领域对设计的内容、思路、方法及涉及的规范了解较全面,对知识有较高的提升,达到毕业设计任务的要求。但他们对自己设计的内容之外的东西涉及很少(如路线与桥位的关系、施工的方法的可行性与经济性等都没有考虑)。这些学生基本在10周多或更短一点的时间内基本可以完成毕业设计的初稿。 (2)对于参与实验改革的另外20名学生,他们对于自己负责的方向单元,对其中涉及的内容、方法、过程、相应规范方面也有较全面的了解,对于该方面知识的整理、归纳、应用都有不同程度提高。由于参与到另外的毕业设计内容的练习,所以在不是自己负责但参与的领域对其内容、方法也有不同程度的了解。并且他们也会对公路设计中的道路设计与桥梁设计之间的相互协调有较到位的思考,对道路设计与道路施工也有较周全的思考,他们能较全面了解设计意图,能明确地编写实现设计意图的施工方法与施工方案。基本上达到了使“学生能得到多方面的锻炼,使其尽可能获得较全面、系统的专业知识和技能,为后续职业生涯中的工作和终生学习打下坚实而较全面的专业根基”这一设想的效果,从学生受益的角度来讲,这些学生比单纯从事某一方面的设计的受益要大得多。 但实施这样的改革方案,指导老师和学生都要付出比常规方法更多的时间与精力,按“道路设计+桥梁设计”组合的学生,大部分要在13周左右完成初稿,而“按道路设计+道路施工组织设计”组合的,因要先完成道路设计才能最后确定施工方案,个别小组用的时间还更长一些。在管理方面也存在一些问题,因为需要本小组内成员的相互协调与配合,由于毕业班同学需在找就业单位或考研复习花费不少精力,所以在时间配合上存在一定的困难。另外,由于学生个体的差异(如专业知识掌握程度、对毕业设计态度的差异),都会对管理造成一定的影响。但总的来说,若能解决以上问题,或想办法尽量降低这些因素带来的影响,实施本文提出的毕业设计改革方案,对学生的学习、就业都是非常有益的。 交通工程毕业论文:新形势下交通工程专业毕业实习的思考与对策 [摘要] 针对目前交通工程专业开设时间较短、实纲执行困难、就业压力大等问题以及考研学生激增的新形势,本着培养较强实践能力、较高综合素质和高度适应性的复合型人才的原则,在毕业实习环节上进行了思考与探讨,并提出了若干针对性的方法和对策。 [关键词] 新形势 毕业实习 思考 对策 一、毕业实习面临的新形势 第一,由于交通工程专业成立于2001年,到现在才经历了5届毕业实习,相对属于较新专业。毕业实习的培养计划、大纲虽说也已健全,但是由于种种原因还没有完全具体实施起来; 第二,专业老师大都是近年毕业于交通类高等院校,虽然理论知识扎实,但指导实习经验不足,造成在指导毕业实习以及实习和毕业设计的衔接上有一定程度的脱节; 第三,学校由泰安搬到青岛时间较短,有一个和地方融入的过程,与周围环境的适应也需要一定时间; 第四,对于一个新办专业,如何联系实习地点,建立稳定的实习基地,是摆在系里年轻老师面前的一个非常棘手的问题; 第五,交通工程的施工具有很强的季节性和地域性,而青岛甚至山东地区公路已较为发达,在建工程较少,而毕业实习时间固定,再加上实习经费的限制,很可能造成实习期间无地点可实习的局面; 第六,随着考研热的升温,我校交通工程专业每年有近半数学生考上研究生,而他们考的方向又各种各样,许多学生都申请最好毕业实习和设计方向能和将来进一步的学习有关。本着培养优秀、综合的新形势下的毕业生的原则,就必须做到针对性的实习教学,如何调整好继续深造学生和就业学生的实习内容,需要时间和经验,这也加大了实习安排的难度; 第七,在市场经济情况下,且由于实习时间短,施工和设计单位不愿接收不能为之带来效益的实习学生,并且实习学生的人身安全也是实习单位和教师们的一个非常头疼的因素。 第八,目前采用的实习方式多以集中实习为主,由于学生多,现场条件有限,往往造成学生实习就是走马观花,流于形式。学生的自主性,能动性以及沟通能力得不到提高,实习效果比较差。 二、新形势下的实习对策 针对目前毕业实习存在的众多问题以及当前的新形势,结合以往有限的实习经验,交通工程系全体教师认真研究,群策群力,采取了相应的措施,具体有如下几个方面: 1.充分发挥年轻教师的积极性,利用一切关系扩大实习地点和范围 近几年引进的教师大都来自交通类的不同高校,为系里注入新的活力的同时,也蕴藏着非常大的关系网,他们的同学以及家人大都在相关交通类单位,且部分已经居于一定职位,通过他们的牵线搭桥是可以联系到一定的实习地点的。对此,系里制定了相应的奖励措施,如报销相关联系经费以及出差费用等,鼓励年轻老师行动起来,为系里也为教师自己都带来了扩大交往的机会。 2.需要系里尤其是学院的大力支持 由于系里年轻教师多,虽然开展实习教学的积极性高,但阅历、资历都较浅,涉外交往过程中往往会遇到许多问题。鉴于此,交通系尤其学院的领导应大力支持,必要时在年轻教师的引荐下出面和实习单位建立联系,也可以为学生将来的就业做好前期准备。 3.建立固定和灵活的实习基地,备足实习地点 由于公路等交通工程自身的特点,再加上现在基础设施建设的速度加快,一个工程的开竣工时间越来越短,从而也造成了每年、每次的实习地点都可能会不同。而我们的毕业实习时间是固定的,为了防止实习时为联系实习地点的的忙乱,必须建立固定和灵活的实习基地。 具体原则是,附近有在建工程的,只要符合教学大纲的要求,就可以作为临时实习基地,并且积极和其上级单位联系,通过上级单位建立固定的实习基地。当然,建立过程会有一定难度,要充分利用教师的资源,同时在实习基地和学校之间开展多种多样的互助活动,如利用教师扎实的理论知识,来解决施工现场的部分技术问题,请工作经验丰富的技术人员来学校给师生作报告,适当给一定报酬,等等。还可以利用学校丰富的教学资源为实习单位服务,博取实习单位的信任,为能建立长期稳定的实习基地打下良好的基础。 4.实习地点不要局限在青岛乃至山东地区,要敢于走出去 目前,全国范围内都在加快速度进行基础设施(如公路、铁路等)建设,鉴于交通工程条带状的特点和青岛乃至山东省的实际情况,一定不要局限于青岛周边及山东省内,应该走出去,把实习地点放眼于更大的范围,这样才能更好的接触更多的工程,更方便地开展实习教学。 而要做到这一点,的确并不容易,最突出的问题就是经费不足。针对目前实习经费不足的问题,可以采取学校承担大部分,学生适当承担一小部分的办法来解决。经过2004级、2005级学生间的不记名调查统计,绝大多数学生一致认为,只要能学到真东西,能为将来的学习和工作带来好处,他们非常愿意自己出路费去外地实习。 5.购买意外保险,最大限度地保障学生的利益 由于交通工程自身的特点,再加上学生多,管理困难,实习过程中的人身安全非常重要。为了最大程度上保护学生的利益,除了加强安全教育和严格管理外,还可以提倡学生购买意外保险。购买方法采取学校补一部分学生出一部分的方法,以自愿的方式进行,以便万一在意外发生的时候能给学生提供尽可能多的保障。 6.实习方式由集中实习改为分散实习和集中实习相结合的方式 改变以往的全专业集中实习的方式,尽可能多地把学生分散到各个实习工地,实习工地可以采用教师和学生自主联系相结合的方式;其余学生依旧采取集中实习。对于一些非常有特点工程,可以在认识实习或生产实习期间采取集中实习的方式。这样每个工地只安排3~5名学生,实习单位也愿意接收,更便于加强安全管理,并且学生少了,可以由现场技术人员采取1带1的方式,有针对性地开展毕业实习,大大地提高实习效率。 分散实习就要求教师和实习单位一定要加强联系,共同制定相应的实习机制和考核办法,实习结束后进行一次书面考核,并作为主要成绩,其考核内容与施工单位共同决定。 7.充分考虑考研和就业,针对性地开展实习 针对目前有近半数学生毕业后并不就业,而是继续深造的特点,可以采取提前找学生了解情况,了解他们的考研方向以及自己的意愿,结合教学大纲的要求,尽可能的有针对性的安排实习,以培养新形势下的真正的合格的毕业生。 8.提前定下毕业设计方向,保障实习和设计质量 还有一点要明确的是,毕业实习不同于认识实习和生产实习,是为毕业设计做准备的,是对大学三年半的基础知识和专业理论的一个最有效的结合和锻炼。鉴于目前毕业设计时间紧张,且因为学生考研复试和找工作等原因,相当长一段时间不能全身心投入设计的特点,应该尽可能早地定下毕业设计题目和方向。具体可以在最后一学期之初,甚至前一学期期末的时候就定下来,这样,学生可以有的放矢,搜集资料,提前准备,而毕业实习相对也就随之确定具体的实习方向和解决办法。 三、结束语 探索新形势下交通工程专业(土建方向)毕业实习的方式,加强学生工程实践的训练,理论联系实际,对培养新形势下交通工程专业所需要的具有分析问题、解决问题能力的综合性人才十分必要,同时对毕业设计的针对性学习与训练也大有帮助。这也要求指导教师具有更高的理论知识和专业素养,能及时了解和把握交通工程领域的发展动向,把新科学、新技术及时反映到教学中去。 交通工程毕业论文:提高交通工程专业本科生毕业设计质量的对策 【摘要】毕业设计质量直接关系到学生的实际能力、毕业后的就业以及学校的社会影响。本文根据我校交通工程专业的特点,在分析近几年本科生毕业设计所存在的问题的基础上,提出提高本校交通工程专业本科生毕业设计质量的对策. 【关键词】交通工程 毕业设计 质量 本科毕业设计是高等院校教学过程中一项重要的常规性教学工作,是检查学生综合运用所学基础理论和基本技能、独立分析和解决实际问题的重要环节,也是高校提高大学生综合素质和创新能力的一个重要的实践性教学环节。实践证明,毕业设计质量如何,直接关系到学生实际能力、毕业后的就业以及学校的社会影响。 1.交通工程专业本科生毕业设计中存在的问题。我校交通工程专业经过50多年办学经验积累,形成了鲜明的专业定位与办学特色。目前形成了总图设计与运输工程和交通工程两个专业方向,其中总图设计与运输工程专业方向办学历史悠久,基础积淀厚实,在全国有重要的影响。该专业方向主要研究工业与民用建筑场地的总平面布置、竖向布置、管线综合设计运输系统设计和绿化美化设计,专业综合性强,研究内容涉及面广,是我国唯一的总图运输专业人才培养基地,在全国具有唯一性。交通工程方向于2003年开始招生,培养交通规划、设计和管理的高级专门人才。与以前相比,具有以下几个特点:①就业范围拓宽。总图运输专业方向的本科毕业生不再局限于工业设计院,近年来分配到民用设计院的学生比例不断增加,而工业与民用设计院的总图运输设计的侧重点有明显不同。②两个专业方向相互渗透。为了培养“厚基础、宽口径、高素质、强能力、重创新”的高级专门人才,我校交通工程专业搭建了许多平台课程,充分满足两个专业方向的学习。目前90%以上的交通工程专业方向本科毕业生在总图运输岗位就业,如何确保交通方向的毕业生能胜任总图运输设计工作是个值得关注的问题。③过分依赖指导。大部分学生过分依赖教师指导,毕业生独立工作能力较差,设计成果创新之处极少,这样不利于今后走向社会,在自己的工作岗位开展科研和工程设计活动。 为了改变目前的现状,满足社会需求,急切需要研究如何提高交通工程专业毕业设计质量。 2.提高交通工程专业本科生毕业设计质量的对策。 2.1 科学选题。根据我校交通工程专业的专业特色,在确定课题时强调专业性、实用性、代表性和综合性,严把选题关,力求使学生受到全面锻炼。 2.1.l 选题性质。选题尽可能做到与社会生产实践、科学研究项目和实验室建设相结合,以增强学生参与社会和生产实践的意识,了解交通工程专业在国家基本建设中的地位与作用,从而正确引导学生的专业定位、择业观念,不断提升专业素养。由于交通工程专业属于应用性较强的工程技术类专业,因此工程应用类型的选题占较大比例,目的在于强化基础专业知识和专业技能的训练,锻炼学生专业基本功。同时应增大科学研究类选题的比重。通过撰写毕业论文,一是对学生的知识和能力进行一次全面的考核;二是对学生进行科学研究基本功的训练,培养学生综合运用所学知识独立地分析问题和解决问题的能力,为以后撰写专业学术论文打下良好的基础。 2.1.2 选题内容。交通工程专业具有涉及领域广、实践性和综合性强等特点,结合本科生的就业方向,各年度的选题内容广泛,覆盖的知识面较广,几乎涉及到各大个行业,如钢铁行业、化工行业、电力行业、建材行业等,根据近几年学生的就业去向,还增设了民用方向。同时要保证选题难易程度适当,要根据每届学生的具体隋况,调整题目的难易程度和工作量。在对2009届毕业生的问卷调查中,有22.8%的学生认为难或较难,61.4%的学生认为难易程度适中,15.8%的学生认为易或较易。 2.1.3 选题方式。选题先由指导教师提出,经教研室充分讨论和教研室主任审阅并签字后上报学院,经分管教学院长批准签字后,方可列入选题计划。指导教师根据批准的选题计划,编写任务书。选题计划和任务书确定后及时向学生公布,学生根据自己的情况和兴趣,申报选择意向。 2.2 注重指导。在毕业设计中,指导教师是整个毕业设计的组织者。从毕业设计的准备工作、任务布置到设计指导,指导教师应充分发挥其作用。首先,指导教师应结合自身具有的实际设计和研究工作的经验注重培养、激发学生的创新能力,引导学生如何发现问题、提出问题、分析问题,并解决问题,教给学生一种思考问题的方式。其次,让学生进行必要的毕业设计资料文献搜集和阅读及相关知识的储备,充分与学生交流,与学生共同制定设计主攻方向、研究路线和设计进度,使学生迅速进入角色,找到毕业设计的恰当切入点,发挥自己的能动作用。再者,注重指导的方式与方法,毕业设计应强调创新性,避免越俎代庖式具体的指导。在指导2009届学生的毕业设计指导中,要求学生记录工作日志,实行每周汇报制度,每位同学介绍自己一周的设计情况,并在每张图纸完成后,组内的学生互相评图,找出不足,并进行总结,收到了良好的成效。这种方式不仅及时督促了学生,而且为学生之间和师生之间搭建了交流的平台,同时还大大地锻炼了学生的组织整理能力和口头表达能力。 2.3严格管理。 2.3.1 保证出勤。考勤实行三级管理制度,一是指导教师对学生实行考勤制度,保证学生出勤率;二是学院教学办及督导组对指导教师和学生实行抽查,要求指导教师每周指导次数不少于4次,指导实践每次不少于2小时;三是学校教务处和督导组实行中期检查,对教师的指导情况和学生的设计进度进行检查。 2.3.2 设计成果管理。在毕业设计结束后,指导教师和学生按照学校及学院的相关规定提交毕业设计教学资料,由专人负责建立教学档案,指导教师在规定的时间进行自查,总结经验,同时教务处组织专家对毕业设计成果进行全面考核。 2.4 客观评价。为保证对学生成果评价的科学、客观、公正,首先,经教研室充分讨论,确定统一的评价标准,例如设计深度、设计表达内容等;其次建立评价体系,毕业设计成果评价包含指导教师评分、评阅教师评分、答辩委员会评分三个环节,各环节成绩采用百分制评定,独立评价。 3.结论。通过毕业设计(论文)教学环节,使学生理论联系实际,在提高学生实践能力、科研能力和解决本专业工程实际问题能力的同时,也培养学生积极的创新精神、严肃认真的科学态度和严谨求实的工作作风,从而增强学生的综合素质以及对毕业后工作岗位的适应能力。
公交服务质量问题与对策:浅论提升城市公交服务质量的重要性 摘 要: 城市公共交通是城市综合功能中不可或缺的重要组成部分,在城市经济、社会发展和人民生活中起着举足轻重的作用。城市公交服务水平是衡量一个城市水平的标准,是人们了解城市最直接的窗口。这个窗口的精神风貌在某种程度上代表这个城市的社会风尚,代表着党和政府的形象。因此,提升城市公交服务质量对维护城市形象、形成良好社会风气起着至关重要的作用。 关键词: 城市公交 服务质量 窗口服务 重要性 优先发展城市公交,提升城市公交服务质量,是当今世界解决城市交通拥堵、提升城市形象的重要途径。 2005年9月23日国务院办公厅转发建设部、发改委、财政部等六部委提出的《关于优先发展城市公共交通的意见》,次年12月1日又颁布了《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》,可见,优先发展城市公共交通已经成为解决我国交通问题的基本国策。 在具有一定人口规模的大、中型城市,公共交通服务质量不高,而随着人们生活水平的提高与汽车工业的长足发展,私家车保有量及其出行分担率呈现出逐年猛增的态势。面对城市公交在一些服务特性上的固有劣势,只有在其服务的过程中采取必要的措施,才能有效改善服务质量,提升公交出行的吸引力。以优质的服务占领客运市场,加大员工职业道德教育、提升城市公交的服务质量对新时期公交企业的发展和腾飞显得尤为重要。 一、城市公交服务现状 (一)城市公交服务取得的成绩 随着市场经济的不断深入和社会环境的不断变化,城市公交企业在注重提升服务质量方面取得了一定的成绩,其主要表现在以下几个方面。 1.服务意识不断增强 近年来,公交企业员工的服务意识不断增强,始终恪守“安全、优质、服务”的准则。 让乘客满意是城市公交最重要的目标,对乘客的理解是提高服务质量的前提,因此,公交企业时刻根据乘客要求,及时调整服务方向和服务措施,使公交推出的服务措施更贴近乘客,不断提升窗口服务的质量。 2.服务质量逐年提高 公交企业的服务工作已列入企业发展的重要内容。公交作为城市精神文明建设的流动窗口,也加大了市民文明意识宣传,制订了《司乘人员工作准则》、服务承诺等制度,并加大检查力度,狠抓落实,使服务质量稳中有升。乘客满意率大大提高,员工主动为乘客做好事的意识明显增强,公交服务质量有了较大的提升。 (二)城市公交服务存在的问题 1.服务质量方面 近年来,公交车安全事故不时发生,车辆“三检”制度执行情况不佳,造成车辆故障率高,行车事故时有发生,不但造成了营运秩序混乱,给乘客带来了极大的不便,而且危及乘客的人身安全,直接影响了服务质量。 2.服务水平方面 有部分驾驶员、乘务员对乘客,特别是外地乘客、农村乘客问话不能热情解答,甚至置之不理;有的乘务员服务不热情、不主动。 现在无人售票车增加,驾驶员兼有服务和监督的职能,在开好车、服好务的同时,对发生在车上的不文明行为和突发事件等应及时制止,做出反应,驾驶员有权利也有义务通过语音提示等途径对在车上吸烟、占用专座、不投币等行为进行劝阻和制止。但不少驾驶员因工作疲劳,热情度不高。 据对乘客调查分析,服务态度不好主要存在于对外地乘客、老年乘客,客流量大,人多拥挤和上下班时。同时,还存在工作不标准、服务不规范的现象。 3.服务设施方面 据调查和乘客反映看,主要问题是扶手螺丝松脱,司乘不及时检修,造成扶手松动。车辆卫生有死角,搞卫生不彻底。有的司机配合不好,起步猛,进站不靠边,开关车门观察不周,夹伤、摔伤乘客。服务出现问题后,不及时道歉,造成不应有的纠纷,等等。 总之,种种不良的现象直接降低了城市公交的服务质量,对企业经济效益和社会效益的提高带来了极大的影响。所以说,公交要生存和发展,适应新形势的要求,承担历史的任务,加强城市公交服务质量势在必行。 二、提升城市公交服务质量的重要作用 (一)公交高质量的服务是现代城市体系有机组成部分,服务质量反映了现代城市的发展水平,建立以公共交通为主体,以轨道交通为骨干的城市交通体系是各大城市公共交通发展的必然趋势。公共交通的发展迅速,不仅给市民工作、生活带来了极大的方便,而且成为人们了解城市最直接的窗口,城市公交服务水平是衡量一个城市水平的标准,它与市民群众的工作和生活紧密相连、息息相关。随着中国城市国际化进程加快,城市公交将必然成为一个城市形象的真实写照。 (二)对于与广大民众日常生活中有密切联系的公交行业来说,其服务质量是凭直觉可以感受到的。因此,我们应把服务性行业的公交企业服务质量作为社会文明的“窗口”来展示。 (三)服务质量作为从业人员与服务对象之间关系行为规范的体现,不仅对个体的职业道德进步有重要作用,而且关系到整个社会的道德风尚。因此,行业风气和服务质量的实质和核心是建立社会主义市场经济条件下的人际关系和社会关系。 好的行业风气会促进良好社会风气的形成,推进全社会良好人际关系的建立;而行业不正之风则会污染社会,伤害人们的心灵和情感。在这种情况下,公交企业提升服务质量,加强职业道德建设,绝不是仅有社会效益,而是社会效益与经济效益共同“呼唤”,是社会主义市场经济发展的要求。 (四)公交企业作为“窗口”行业,与人民群众的生活息息相关,它代表党和政府为群众服务。“窗口”的服务质量是社会风气的“晴雨表”,人民群众从这里看社会风气,看党风、政风感受最直接,印象最深刻。因此,提升公交行业服务质量、服务水平的一个突出要点,就是关注每位工作人员的一言一行。微笑服务、文明服务,不仅是对“窗口”工作人员最基本的职业要求,而且是一座沟通党和政府与人民群众之间的桥梁。 (五)建立现代化、国际化的新型旅游城市,只有不断提升公交的服务质量,才能承担起现代公交发展的历史责任,才能更好地展示一个城市的形象。 三、加大力度提升城市公交的服务质量 (一)认识公交服务质量的新内涵 随着公交服务质量概念不断扩展,其内涵将包括安全、便利、快捷、经济、舒适、低污染(甚至无污染)、低噪声、可信等范围,因而公交服务质量是一个庞大的体系。 服务质量的概念是动态的,它伴随着社会发展而不断充实和演变。服务质量是使城市公交在竞争中持续发展的保证,因为随着时代的变迁,市场的变化,科技的进步,管理水平的提高,以及乘客需求期望的不断攀升,公交服务质量的内涵和观念也将随之不断地适应历史发展的需求而做出相应的充实或调整。公交在向乘客提供服务的前期,就应该深入生活,了解乘客的新需求,与时俱进,及时调整对乘客的服务手段和方式。 (二)重点突出乘客在服务质量上的地位 1.乘客是公交经济收益的源泉,因此,公交企业应树立“用高质量的服务创最大的效益”观念,用良好的服务质量开拓市场,赢得客源。 2.服务质量的落实还必须有乘客的监督,公交的服务质量是在过程中体现的,乘客是公交服务的对象,也是公交服务的参与者,离开了乘客就无所谓公交服务的质量。乘客通过投诉参与对公交服务质量的监督,听取乘客的抱怨即是服务质量改进的开始。监督投诉是为了追求零投诉,使乘客满意。 (三)加强公交企业管理水平 首先,要有一支思想作风过硬、技术业务精湛、服务意识扎实的服务队伍。 其次,公交行业的管理者应把为乘客提供优质服务看成是行业经营的动力和保证在竞争中优胜的重要手段之一,通过卓越的工作,使优质服务的观念深入整个行业,整合全体员工,齐心协力为实现行业的目标而奋斗。 四、结语 城市公共交通作为城市动态系统中一个重要的组成部分,是城市整体发展中不可缺少的物质条件和基础产业,也是联系社会生产、流通和人民生活的纽带。 提升城市公交服务质量是企业发展的重要保证,公交企业要以优质规范的服务取得市民群众的信任和支持,把这扇展示文明的“窗口”擦拭得熠熠生辉,为乘客营造出舒适的乘车空间。 公共交通是物质文明与精神文明的重要窗口,其服务工作的质量、职业道德水平,对于形成高尚的道德情操、良好的社会风气有着极其重要的意义。 公交服务质量问题与对策:基于遗传算法的城市公交服务质量评价知识规则挖掘方法 摘要:城市公共交通服务质量评价知识规则是城市公共交通企业进行服务质量评价的重要依据,优质、合理的评价知识规则将使服务质量评价更加公正、更加客观。本文在分析城市公共交通服务质量评价指标体系的基础上,将一种改进的遗传算法用于城市公共交通服务质量评价价的知识规则挖掘,提出一种基于遗传算法的城市公共交通服务质量评价知识规则挖掘方法,阐述算法的实现途径。实例表明,该方法在进行知识规则挖掘时是完全可行的、有效的。 关键词:知识规则挖掘;城市公共交通;服务质量评价;遗传算法 1引言 知识规则挖掘就是从大量的、不完全的、有噪声的知识规则中,提取隐含在其中的、人们事先不知道的有用的知识规则的过程。知识规则挖掘方法[1,2,3]有多种,如机器学习、决策树、神经网络、粗糙集方法、遗传算法等。在这些方法中,遗传算法由于具有高度的鲁棒性和极佳的全局搜索能力而倍受众多学者的青睐。在城市公共交通服务质量评价知识规则体系中,由于评价指标较多,在进行知识规则挖掘时,使用遗传算法尤为有效。利用遗传算法进行城市公共交通服务质量评价知识规则挖掘,就是在已有的知识规则的基础上进一步进行优化,得到隐含在知识规则库中的、更为满意的、新的知识规则。 2城市公共交通服务质量评价指标体系构建 城市公共交通服务质量可以从硬件和软件两个大的方面进行评价。硬件方面包括道路公共交通网络和公交企业本身的设施投入;软件方面则主要指道路交通通行的实际水平与公交企业的软性服务。上述方面还可以进一步细分,直至一些基础性的指标。结合综合评价加指标体系建立的方法,建立城市公共交通服务质量评价指标体系[4-6]。评价指标体系包括四个方面:公共交通网络、公交企业硬性投入、公共交通通行服务水平、公交企业软性服务,具体评价指标有15个,如图1所示。 遗传算法是模拟生物界自然选择和自然遗传机制进化过程来求解复杂问题的全局随机搜索算法[7,8],它以编码空间代替问题空间,以适应度函数为评价依据,以编码群体为进化基础,以对群体中个体位串的遗传操作实现选择和遗传机制,建立起一个迭代过程。在这一过程中,通过随机重组编码位串中重要的基因,使新一代的位串集合优于老一代的位串集合,群体的个体不断进化,逐渐接近最优解,最终达到求解问题的目的。 由于传统遗传算法存在收敛速度慢、容易出现早熟收敛等缺点[9],本文采用文献[10]中的改进遗传算法(IGA),这种改进遗传算法的工作流程如图2所示。 4.3遗传算子 在本文使用的改进遗传算法中,遗传算子包括选择算子、助长算子、交叉算子和变异算子。选择算子采用两代竞争排序的选择方法来对遗传个体进行优选,遗传个体被区分为雄性和雌性两种不同的性别,把父代与子代的所有雄性个体与雌性个体分别进行重新排序,再按群体规模N分别从排序后的雄性个体集与雌性个体集中截取前N/2个优秀的个体进入匹配池,作为交叉操作的对象。助长算子用来对种群中的个体进行一定概率下的助长,助长操作在选择操作之后及配对操作之前进行,本文是采用基于个体适应度的助长。在交叉操作中,同性别个体之间是不能进行配对的,雄性个体只能同雌性个体进行配对,配对是按个体优劣顺序进行的,个体配对之后还要进行亲缘关系的检测,以保证个体之间的繁殖属于严格的远缘繁殖。在二进制编码方式下,变异操作就是以很小的变异概率从群体中随机选取若干个体,对于选中的个体又随机选取表现型编码中的某一位或多位进行数码翻转,即将1变为0或0变为1。 4.4新知识规则的检验 遗传算法运行结束后,要对挖掘出的新知识规则的有效性进行检验。一方面要检验新知识规则是否被知识规则库中已有的规则所包含,如果被已有的规则所包含,则新知识规则无效;另一方面是检验新知识规则是否与知识规则库中已有的规则相矛盾,如果与已有的规则相矛盾,则新知识规则同样无效。无效的新知识规则将被剔除,有效地新知识规则将被加入知识规则库中。 5实例 一城市公共交通服务质量评价知识规则库(部分知识规则)如表1所示,这个知识规则库即为测试数据集。表1的知识规则编码及适应度值如表2所示。 这二条新的有效的知识规则将被加入到城市公共交通服务质量评价知识规则库中,使知识规则库得以更新。 6结论 本文将一种改进的遗传算法用于城市公共交通服务质量评价的知识规则挖掘,提出了一种基于遗传算法的城市公共交通服务质量评价知识规则挖掘方法。实例表明,遗传算法在进行知识规则挖掘时是完全有效的,能够得到比知识规则库中已有的一些知识规则更优的知识规则。这为知识规则挖掘提供了一种重要途径。 公交服务质量问题与对策:基于象限分析法的SERVQUAL模型在包头公交服务质量评价中的应用 摘 要:目前对公交服务质量的评价主要是从评价指标的选取和评价方法的改进等角度出发,而很少从公交乘客的直接服务对象——乘客角度出发,因此本文就以从乘客角度出发的SERVQUAL模型为基础构建公交服务质量评价量表,并采用象限分析法绘制量表中各指标的“得分-权重”象限图,为合理分配包头公交公司的资源,实现价值最大化提供了参考依据。 关键词:SERVQUAL模型;公交服务质量量表;象限分析法 0 引言 当前随着汽车工业的快速发展,汽车保有量的迅速增加,造成了越演越烈的交通问题,而这些问题仅靠增加道路基础设施是不能有效解决的。由于公交车具有能够有效提高交通资源利用效率和缓解交通堵塞的优势,因此国家在2005年提出了优先发展公交的战略,希冀以此来解决当前的交通问题,但是由于当前公交服务质量差、服务水平低,整体运行效率低下,并没有彻底解决当前的交通问题。在此背景下,合理地评价公交服务质量,提高公交出行的分担率,利用优先发展公交的战略来彻底解决当前严峻的公交问题就成为当务之急。 1 SERVQUAL模型 SERVQUAL一词最早是帕拉苏拉曼(A. Parasuraman)、泽丝曼尔 (Valarie. Zeithaml)和贝里 (LeonardL. Berry) [1]提出的,该模型的研究基础是顾客期望服务质量与实际体验服务后对服务质量的感知之间的差距,并提出使用包含有形性、可靠性、反应性、保证性和移情性五个维度、22个问项的调查表来评价服务质量,具体的做法就是首先用该调查表对顾客的期望进行度量,其次对顾客在接受服务后对服务的感知进行度量,以二者的差距水平作为考察服务质量水平的依据,这种研究方法被后来的学者们称为SERVQUAL评价模型。 2 数据的收集与处理 2.1 问卷的设计 以SERVQUAL量表为参考,结合以往的公交服务质量研究的调查问卷,并与包头公交运输总公司相关负责人进行深度访谈,初步设计出问卷初稿,经过探索性研究之后,对问卷的部分内容进行修改,由于若采用PZB等人所设计的问卷就需要分别测量感知值和期望值,加大了数据收集的工作量,因此本文的问卷是直接测量两者的差距,作为最终的数据源。该问卷包括两部分,第一部分是调查乘客的基本信息,第二部分是由25个相关要素组成的封闭式问卷,采用李克特5级评分方式[2]。 2.2 问卷的调查 本次调查的时间为2013年3月10日-5月15日,选取包头市5路公交线路为例进行服务质量评价,该线路全长23.7公里,共设33个站点,途径客流量较大。以采用公交出行的乘客为调查对象,采用随机抽样的方法来收集数据。本次共发放调查问卷170份,回收调查问卷164份,有效问卷153份,有效回收率为90%。 2.3 问卷数据的处理 2.3.1 数据的探索性因子分析 经检验KMO值为0.798,巴特利特球体检验的统计量为2008.322,自由度为300,显著性概率是 0.000。此结果表明,KMO样本测度结果显著[3],相关阵不是单位阵,适合进行因子分析[4],采用最大方差法,经4次迭代,以公因子特征值大于1为标准,共抽取出6个公因子,根据每个公因子的题项特质分别将其命名为便利性、保证性、有形性、可靠性、移情性、反应性,这6个因子总共解释总变量的70.46%,表明此评价模型是有效的,其效度也是可以接受的,由此得出了评价包头公交的服务质量量表,如下表1所示。 表1 包头公交服务质量量表 2.3.2 数据的可靠性检验 使用统计分析软件SPSS 16. 0计算问卷的信度,所有维度和问项的信度值均大于0.7,表明本文采用的问卷信度很高,测量结果可靠。 3 象限分析 象限分析是评价服务质量的图形分析技术,它是通过二维空间的象限划分来确定分析对象的状态特征[5]。 本文将采用“得分-权重”象限图来表示公交服务质量量表中各指标的分布情况。图1是由得分和权重所组成的二维空间,其中X轴代表服务质量得分,Y轴代表指标权重,P(x,y)代表服务因子的评价。从该图我们可以清楚地看到,X轴和Y轴分成4个象限。象限一:落在该区域的指标服务质量分值高、权重也高,表明用户对这些指标的服务质量较为满意。象限二:落在该区域的指标服务质量分值低,但是权重高,表明用户认为这些指标公交应该服务好而且有能力服务好,但用户却没有得到相应水平的服务。象限三:落在该区域的指标服务质量分值低,同时权重也低,表明乘客认为在他们乘坐公交时,这些指标不太重要,并且公交在这方面也缺乏服务能力。象限四:落在该区域的指标服务质量分值高,但是权重却低,表明乘客认为他们在乘坐公交时,这些指标不太重要但是却得到了很好的服务。 3.1 各指标权重 根据因子得分的基本原理,因子得分反映了各指标变化对所在公因子的影响程度。因此,各指标的权重可以根据指标所在公因子的因子得分来确定。使用SPSS统计分析软件得到各指标的因子得分,由此计算出该指标的权重,再根据权重大小分别赋值,权重最大的赋值25,依次递减,直至最小权重赋值1。 使用SPSS统计分析软件计算出每个指标的服务质量均值,再根据服务质量均值的大小分别赋值,得分高的赋值为25,以此递减,直至最小得分赋值1。以指标权重为纵轴、服务质量得分为横轴绘制出服务质量指标权重象限图,如图2所示。 3.2 象限分析结论 从服务质量指标象限图我们可以看出,指标7“驾驶员按照线路行使,不存在越战或改变线路等情况”;指标17“在保障安全运行的前提下,公交车运送速度快”;指标15“车票价格合理”落在了第一象限,其服务质量得分和权重得分都较大,表明包头公交在这些方面表现相对较好,得到了乘客广泛的认可,这也与包头公交的服务状况相符合,他们招聘新驾驶后都由培训中心统一培训,培训内容包括驾驶技术、驾驶理论、安全知识、礼仪、交通规则等,每周都召开安全例会,并且采用GPS定位监督,驾驶员一旦脱离线路,GPS第一时间就会通知驾驶员,以保证正常运行,故今后包头公交的服务质量在这些方面应继续保持。 指标20“出发前可获得公交线路的基本信息”、指标22“换成车方便”、指标23“公交首末班车时间设置合理”、指标25“驾驶员关注乘客下上车是否方便、安全”、指标18“车载电视节目内容丰富,有趣”等落在了第二象限,其指标权重相对较大而服务质量得分相对较小,说明乘客对包头公交的这些指标期望较大,而公交公司并没有服务好。这些年,随着包头经济的发展,新建了许多企业和居民楼等,但是由于公交站点的更换会带来一系列成本的增长,因此即使这些新建建筑旁有很大的客流量也不会在此处增加站点,从而造成这些地方的居民乘车十分不方便,造成居民对其满意程度的下降,同时,虽然现在车上基本上都装载了电视以供乘客观赏,但是电视节目的内容往往是有什么节目播放什么节目,更新速度慢,造成了车载电视形同虚设,因此包头公交要提高其服务质量必须从这些指标抓起。 指标3“车内干净整洁,温度适宜”、指标4“车内不太拥挤”、指标11“投诉处理及时”等落在了第三象限,其指标权重和服务质量的分值都相对较小,表明乘客认为在他们乘坐公交时,这些指标不太重要,并且公交公司在这方面也缺乏服务能力。乘客选择公交出行最主要是因为其价格合理,方便乘车,安全可靠,而对车内环境的要求就相对低一些,与此同时,由于公交车辆有限,加上高峰期客流量加大,因此比较拥挤,从而导致乘客的不满意,因此今后包头公交应根据企业自身的资源,优先改进处在第二象限的指标,在其资源有剩余的条件下,对处在第三项现的指标也应适当地改善一下。 指标6“车内报站及时,报站声音清晰准确”、指标1“公交车车容车貌良好”等指标落在了第四象限,其服务质量得分相对较高而指标权重相对较小,乘客认为他们在乘坐公交时,这些指标不太重要但是却得到了很好的服务。由于包头公交公司公司安装了GPS定位系统,用GPS定位采集器采集站点上传定位后报站,其误差不超过20米,因此报站非常准确,同时最近几年新增了许多车,其车容车貌良好。根据此象限图的特征,包头公交公司可适当的将5路新增的公交车转移到其他路线上,以增大其他线路的发车数,提高总体服务质量。 通过以上分析,我们设计出了包头公交的服务质量量表,并绘制出指标权重的象限图,明确地认识到目前包头公交服务质量状况,因此我们应根据每一象限的特征,针对象限内的指标分布情况,合理分配公交公司内部的资源,以最大限度的提高包头公交的服务质量。 作者简介:韩兴国(1963-),男,内蒙古科技大学经济与管理学院教授,研究方向:质量管理;王小波(1988-),女,内蒙古科技大学经济与管理学院硕士研究生,研究方向:质量管理。 公交服务质量问题与对策:基于乘客满意度视角探究提高烟台公交服务质量的途径 摘要:城市公共交通的发展越来越成为人们出行的重要的方式,为人民日常生活发挥了重要作用,本文在对烟台6区的6条线路进行问卷调查的基础上,建立烟台公交乘客满意度的模糊综合评价模型,应用层次分析法和标度法,分析了乘客满意度评价指标的层次性和综合性特征,得出每条线路的总的及每项影响因素的满意度值,并进一步提出建设性意见。 关键词:乘客满意度;模糊评价模型;服务质量 引言 随着我国经济的快速发展,城市化进程的不断加快,劳动力流动的频率越来越高、范围越来越大,大量农村剩余劳动力涌向城市,城市人口数量的增加给城市交通运输造成了巨大的压力。烟台公交相比同等经济水平的城市,服务质量比较差,本文期望通过实证研究的方法,调查得到乘客满意度,并提出相应的意见。 1.研究方法 在具体的方法和技术上,选择几个不同跨不同区域的公交路线进行问卷及走访调查,运用Excel、Matlab软件,结合判断矩阵和模糊综合模型,分析影响乘客满意度的影响因素。 2.调查线路选定 2.1烟台公交发展状况概述 烟台拥有5个公交公司,公交线路总量有76条左右,据烟台公交网站官方数据表明,截止2012年年底,市区公交客流量由2001年底的1亿多人次,增加到2亿多人次,市民出行公交分担率也由2001年的13.3%,上升到20.6%,目前市区全日集散乘客5000人以上的公交站点已达26个,全天单项流量1万人次以上的路段多达近90个、2万人次以上的将近30个[ 此数据来源于烟台公交总公司网站]。 烟台公交最突出的问题是交通拥堵,近几年烟台私家车的数量每年都以50%的速度增长,连续增长三年,机动车保有量达160多万辆,而烟台在城市的规划方面没有达到疏散客流、快速通行等目的,市中心周边、大学城异常拥堵。 2.2调查路线选择 样本选取主要依据具有一定的覆盖面、兼顾不同类型、样本量尽量大、具有一定的代表性等原则,结合烟台公交线路网的特点,主要选取17路、567路、49路、86路、27路、210路,六条线路。 这6条线路各具有一定代表性,经过闹市区、郊区、商业区、居民区、校区、大型劳动密集型工厂等;运行时间1.5小时到2.5小时不等;长短路途兼备;跨区域运行。 3.调查实施 印制问卷200份,全部发放,回收187份,有效率为93%。根据统计学数据分析中对样本量的最低要求,每条线路问卷数量在33份左右。 调查时间的选择:在时间段上主要分为高峰期、平峰期,工作日、双休日;这两大时段会明显的影响乘客的心理感知程度,因此,在工作日和双休日都进行了调查,在调查时主要选取工作日的上午7:00――10:00,下午4:30――8:00和周末的上午9:00――12:00,下午4:00――9:00进行问卷调查。 调查地点选择:根据调查需要,考虑到调查样本覆盖的广泛性特点,将每条线路的调查地点都选择在公交车上以及人流密集的集散地,保证样本乘客属性数据的代表性。 4.调查结果 4.1样本乘客属性结果分析 6条线路的男女乘客比例基本维持在1.5:1的比例。在年龄分布上,6线路都呈现出年轻化,16岁至35岁的基本占总人数的70%-80%左右,尤其17路客车,达到90%。乘客月收入在2000-3000元的占各条线路总人数约为60%-70%,说明大部分乘客月收入集中于这一层次。在乘客职业方面,17路、567路以学生群体为主,210路、27路、86路则以技术人员或普通员工为主。乘客出行目的中,6条线路17、567路以娱乐购物为主,27、210、49、86则以上班或回家为主。 从上述数据可以分析得出以下主要信息:首先调查的六条线路中男女比例比较适中、月收入高低分布基本平衡、乘客职业分布较广泛、出行目的、乘车频率、候车时间比较均匀,这些结果将有利于后续数据分析的继续,比较具有代表性。其次,在六条线路中,17路在样本乘客年龄分布、月收入、职业属性情况,567路在候车时间、职业属性方面与其他相比差异较大。另外还可以得出乘客年龄、月收入、出行目的、职业属性之间存在一定的相关关系。在候车时间上,6线路中49路候车时间平均最长,210路候车时间最短。 4.2样本乘客满意度测评结果 根据样本乘客满意度结果汇总,主要得出以下结论:第一,乘客对烟台公交的总体服务满意度不是很理想,与其他同等发展水平城市相比有一定差距;第二,27路、49路、210路为代表的三条线路,综合评价结果较差,其重要影响因素在于第8项――拥挤度;第三,6条线路中,大多数影响因素的评价集中于一般与比较满意之间,而很少有达到比较满意的程度。 4.3各条线路间的综合分析 210路运行的路线都集中于开发区且经过比较多的劳动力密集型的工厂,所以乘坐210路的乘客对210路需求量比较大,但210路可能在数量上依然无法达到需求。 通过对比乘客属性,567路样本乘客主要以学生群体为主,因此笔者猜测满意度水平的高低与公交乘坐的主要群体有正相关关系,对于学生这一群体来说,接触到其他交通工具较少,比较感较低,这也是影响评价结果较高的原因。 相比较,笔者认为线路的差别是造成17路与567路综合评价结果差距较大的主要原因。 49路与86路相比,乘客的月收入与乘车时间差异较大,说明乘客的经济条件对乘客满意度评价会有较大的影响。 5.建议 5.1发展策略 针对调查结果和原因的分析,主要从优先发展公交的政策体系、法规,推进公交基建,智能化水平的宏观层面提高烟台公交服务质量,全面提升烟台公交的速度、质量、效率。 5.1.1优先发展城市公共交通 烟台属于中等二线城市,在第六次人口普查时全市六区常住人口为222.78万人,总体经济发展水平和人口数量决定了烟台比较适合优先发展城市公共交通,尤其是公交系统的进一步完善发展。优先发展烟台公共交通必须要靠政府部门的大力支持,通过制定相应的法律法规等政策在土地、资金、技术等需求方面提供绝对保障。 5.1.2整合资源,完善公交服务体系 通过上述的分析,烟台的公交存在区域发展不均衡的情况,资源配置不合理,各区常规公交网络体系存在不足,要进一步完善各区常规公交网络体系,调整站牌之间的距离,合理发挥站牌与公交枢纽的作用,并进一步发展慢行公交体系和快速公交体系,形成多元化的公交服务网络,促进一体化公交服务。 5.1.3推进公交基础设施建设 基础设施是提高公交服务质量的基础条件,烟台在公交基础设施方面还有待进一步完善,尤其是公交站牌、公交场站、公交车运载量、公交车道等的建设存在一定的不足,如果在这几方面能够进一步完善的话对满足公交营运的实际需要,支撑公交网络的合理布局,促进公交多模式、一体化格局的形成有积极作用。 5.1.4推进智能公交体系的发展 将先进的信息技术、计算机技术、数据通讯技术、传感器技术、电子控制技术、自动控制理论、运筹学、人工智能等有效运用于整个公交体系的服务、管理和控制,提高公交车的机动性和安全性,增强对突发事件的迅速反应能力。建立一系列智能信息系统,包括大范围、全方位发挥作用、实时、准确、高效的运输综合管理调度系统、公交乘客反馈及信息系统、路网流量信息系统、公交车内部信息系统等,使之构成一个信息网络,彼此共享信息的输入和输出,互相予以整合,形成动态公交车运行体系[[[] 欧阳陈海.吴海燕.张宇.北京公共交通――通勤出行者满意度研究.道路交通与安全[J].2007(10):38]]。 6、结语与展望 本文在利用模糊综合模型的基础上,分析影响烟台公交服务评价水平的因素,并从原因分析入手,提出相应的建议措施,由于调查的局限性以及专业知识水平的限制,在很多方面还存在一些不足,在乘客满意度调查调查的样本量选取较小,可以选取更有代表性,且覆盖人群更广的样本来做分析会有更好的效果;在指标模型参数的标定上,也同样需要更大样本量来获取更加精准的标定值;在调查实施阶段,高峰期、平峰期,工作日、双休日没有很好的均衡开,可能会对样本结果造成一定误差。这些都是今后努力的方向,将在下一步的研究中去不断完善。 一个城市公交事业的发展与城市经济、社会发展水平是分不开的,城市公交的发展也是循序渐进的过程,期待烟台公交事业不断地发展完善。 公交服务质量问题与对策:提升城市公交服务质量的有效途径 [摘 要]本文通过城市公交服务质量重要性的阐述,对提升城市公交服务质量的有效途径进行了分析。 [关键词]城市公交;服务质量 一、概述 城市公共交通是城市交通的重要组成部分,在城市及其周边郊区范围内为居民提供出行服务和货物运输服务。城市交通是城市发展必需的基础建设,在我国城市化不断深入的进程中,居民的生活水平不断提高,汽车普及程度不断扩大,给城市带来了严重的交通问题。城市交通问题的解决途径包括加快城市道路建设和大力发展公共交通。在我国现有条件下,尤其是在一些中心城市和大城市,城市道路建设的发展速度已经无法跟上机动车保有量的增长速度,因此,大力发展城市公共交通成为解决城市交通问题的主要途径。 城市公交具备着交通资源利用效率高的特点,在城市公交发展的基础上能够有效地缓解交通堵塞以及环境污染问题。城市公交的发展中要坚持以人为本的原则和以服务乘客为目标和宗旨,将城市公交发展落实到提高服务水平上来是城市公交发展的必然要求。在城市公交发展的现阶段由于管理和技术上的各种原因造成了公交服务水平不高的问题,城市公交服务质量差引起乘客对公交服务不满程度的上升,这不仅影响了居民的生活质量,也影响了城市的发展,因此,提高城市公交服务质量具有重要意义。 二、城市公交服务质量提升的重要作用 (1)增强交通便捷性 为了增强交通便捷性发展城市公交是解决交通拥堵“城市病”的要求,公交服务质量的提升则是发展城市公交的必然要求。公交服务质量的不断提高可以吸引更多居民在交通方式选择上向公共交通方式倾斜,在此基础上城市交通压力会得到一定程度缓解,对治理“城市病”会起到积极的作用。 通过城市公交服务质量的不断提高,乘客对公共交通的满意程度会得到改善,在注重乘客出行速度和乘坐舒适度的情况下,城市公交的便利性和普遍性会在更广泛区域内得到提高,这给城市交通带来的便捷性效果将更加明显地体现。在此情况下,城市居民实际的交通出行方式对公共交通的选择在范围上和满意程度上都将得到很大程度提高。 (2)政府建设的要求 服务型政府的宗旨在于为人民服务,为人民服务也是服务型政府存在、运行和发展的目标。服务型政府建设围绕着以人为本的原则,在具体的城市建设中关注到居民的满意程度和对居民生活服务的质量,因此发展城市公共交通,提升城市公交服务质量是政府建设的要求,也是服务型政府建设在城市交通发展中应该前进的方向。 提高城市公交服务质量即是在以服务居民为宗旨、围绕以人为本的原则下开展的,城市公交服务质量的提升注重居民在乘坐公交时的满意程度和对其达到的服务水平,在此条件下的城市公交发展将更具有广阔的发展前景。在满足服务型政府建设要求下的城市公交发展,对城市基础设施建设带来积极的作用,同时给服务型政府的建立奠定基础。 (3)提升城市形象 城市公共交通是城市的窗口形象,在社会生产力发展水平不断提高的今天,城市交通的发展也要在原来的理念和方式下不断创新,要通过对其他国家优秀公交管理经验和技术的学习,不断改进城市公交服务中的不足,制定出具有创新价值和时念的管理措施来达到城市公交服务质量的整体提高。城市公交服务质量的提高在先进的管理理念的基础上还要求提高从业人员的服务意识,从而达到提高服务质量的效果。 城市交通中居民的交通出行方式多种多样,在居民对交通方式选择的基础上形成的城市的交通类型不同,城市公共交通服务代表城市窗口形象,高服务质量的城市公交服务会给城市良好形象的形成具有重要促进作用。对于旅游型城市来说城市公交服务质量的重要性更加明显,城市公交服务质量的提升不仅影响着旅游型城市窗口形象的建设还对城市经济发展起到带动性的作用,因此,提高城市公交服务质量是提升城市形象的必然要求。 (4)公交企业发展的要求 公交服务质量,是公交经营企业的立足之本。随着民营资本等多种资本型式越来越多地引入城市公共交通行业,在政府主导的市场经济竞争机制下,公交企业之间的竞争压力更大,在居民生活水平和城市发展基础水平不断提高的情况下公交企业之间的竞争更关键的是其带来的服务质量水平的竞争。城市公交服务质量水平的提高是一个公交企业在城市生存、发展的动力和要求,也是公交企业在不断地竞争发展中应该前进的方向。 三、提升城市公交服务质量有效途径分析 (1)提高从业人员服务理念,提升服务品质 提高公交企业从业人员服务理念是提升城市公交服务质量的前提,通过对从业人员进行服务理念的培养使从业人员的服务意识得到提高,才能在居民乘坐公交时给予其满意的服务。提高从业人员的服务理念是提高城市公交服务质量的要求。 提升公交的服务品质是注重公交服务质量全面化和多样化的要求,提高服务品质要求完善多元化的服务,在满足居民对公交乘坐的基础需求上使其在车辆和线路上具有更多样的选择;提高服务品质要求做到一体化服务,即是在居民出行的整个过程中充分满足其乘坐,达到各种公交方式之间换乘衔接的加强。 (2)改善公交运行环境 改善公交运行环境要求对公交线路、走廊和专用车道进行合理布局。对公交线网布局的梳理包括在车站、院校、商场和景区等地增加公交车站设置,对存在不良竞争的线路采取兼并或者设置区间车,一级、二级和三级公交走廊的设置布局和公交运行中不同运量、不同服务的公交线路进行合理区别划分,公交专用车道的合理设置等。 改善公交运行环境要求提高公交行驶速度和加强公交场站的设施建设。在公交专用通道不断增加的基础上提高公交的行驶速度在现阶段是具有实际价值的措施。公交行驶速度的提高一方面能够提升公交的整体吸引力,从而提升乘客满意度;另一方面能够提升公交车辆及基础设施的利用效率,提高单位成本运量水平,也方便公交企业调配运能资源。加强公交场站的设施建设能够提高公交车辆维保水平,降低道路使用,提升乘客满意度水平。 (3)注重车辆更新改造和高科技产品配置 车辆的更新改造和高科技产品配置的使用能够直观性地达到公交服务质量的提升。车辆的更新改造的目的在于保证车辆具备的服务功能的实现并为乘客提供温馨舒适的乘车环境,从而使乘客满意度得到提高。 增加高科技产品配置的使用是在科技不断发展、技术与服务相结合的情况下,达到服务多样性和先进设备及时采用的目的。高科技产品配置的采用不仅具有提高服务质量的能力,对行驶安全等也是一种保障,这样能够更加充分地考虑到乘客的需求,满足乘客乘车需要。 (4)注重对公交乘客的满意程度调查 对乘客的满意程度调查是获得乘客信息反馈的有效手段,对乘客满意程度调查结果的显示能够对公交企业提供服务的不足进行直观的信息获取,为公交企业提高服务质量提供了发展方向和动力基础。对乘客满意程度的调查应该具体全面性,通过对不同乘车对象在乘车等候时间、乘车舒适程度、车辆硬件设备、对司机满意程度、卫生环境满意程度、公交路线设计等方面的调查为针对性地提高公交服务质量提供了信息基础。 四、结语 城市公交服务质量的提升在城市发展中具有重要意义,对城市公交服务质量的提升不仅要注意硬件设施和技术的提高还要关注公交从业人员服务理念的提高以及公交运行环境的改善,这对城市公交服务质量的提高具有重要作用。
机电类论文:机电类实训机构建设与效用 “双师型”师资是既有扎实的理论基础又具有熟练的操作技能,既能从事一线学生理实一体化教学,又能从事为企业员工和农民工等社会培训,既肯刻苦钻研学习专业前沿技术,又能富有改革创新精神,从而不断传授学生理论知识、实践操作、创新能力和创业能力,始终使学生紧跟新知识、新技术发展的步伐,引导学生知识、能力和素质全面发展。 教学方法创新 在实训教学中要求教师要打破传统的教学模式、教学手段,采用全新的教学方法体系,转变教学教学观念。更重要的是以发展学生智力,发掘学生内在创造潜能,全面提高学生综合素质为主。实训应以“实践为主,注重创新,重在能力培养”,根据课程改革要求,结合实训教育教学经验,形成了“以学生为主体,教师辅导,重在动手实践”的启发式、多样化的教学方法,并在实训教学中加入创新实践项目,由5名学生为一组,通过查阅资料、询问教师、互相讨论等方式自主设计制作产品,如,传动机构、减速器、模型等,从而不断启发、发掘学生的思维意识,激发学生学习的主动性和创新意识。以技能竞赛带动素质教育和实践教学,通过技能竞赛促进教学,提高实践教学的有效性,技能竞赛要以学生为中心,以学生发展为主线,以培养学生的实践技能为主要目的,通过实践,发现利用竞赛来带动与考评学生的学习,即“以考代练”的方式,有利于提高学生实践技能的学习积极性,比以往的考核方式更具有促进力,通过技能竞赛,能更好的展现学生的专业水平和技能风采,反映教师的硬功夫,促进专业教师队伍的建设。 校本教材编制 在实训教学过程中,每个学校的实训教学器械不同,根据实训的教学目标和教学内容要求,很难制定与之配套的实习教材,使其实习教学难度加大,所以根据学校各工种的教学器械和学生的实际情况,形成各工种校本教材研究小组,定期交流研究情况,对研究过程中出现的问题及建议予以交流和解决。校本教材的编制要求教师要亲身实践研究,并不断总结在实践教学中的经验和教训,才能开发有效的校本教材,在实践教学中要不断总结成果,并通过教研平台不断推广,听取意见,积极探讨,使校本教材得到更好的教学效果和反响。校本教材的编制要明确专业定位,确定课程设置,组织课程内容,设置教学活动和强化技能训练等内容,使教师在研究过程中不断积累科研经验,教师素质得到很大的提高,并能促进教师挖掘案例资源,吸纳老教师的教学经验,解决新教师的困惑,形成了经验共享、相互促进的环境,为学校的实训教学发展提供了有利的平台。 实训基地共享 实训基地不仅供学生进行核心专业课程教学和实验实训的需要,还要立足于技能培训、职业鉴定、校企合作等,实训教学与培训相结合,多功能、多层次服务,为农村劳动力转移培训和企业员工等提供培训。实训与生产相结合,突出能力本位,提高实践操作能力,充分利用实训基地中数控加工、机械加工、电气技术设备的优势,发挥各专业骨干教师的专业理论和技术优势,并结合企业发展的需求,实施校企合作人才培养模式。实训基地不仅对本校学生提供实习教学,强化实训练习,突出学生的实际动手操作能力,要向本区域地区其它学校教师和学生开放,增强实训基地的辐射作用,实现实训基地资源共享。还要向社会开放,开展各类培训和职业技能鉴定,为考级服务,还要向各类企业开放,承接各类工种的零件加工,使实训“消耗性”转变为实训“收益性”,根据加工的零件的不同也能不断促进教师进行工艺创新、技术研发,帮助学生提高学习兴趣和认知企业理念。 总之,实训基地建设要不断完善,实训基地负责人应由“双师型”教师担任,并且实训基地要规范合理使用,并制定明确精细化管理制度,提高实训基地的使用率,增加效益,降低成本,把实训基地的效能发挥至最大化。 作者:姜伟军单位:衢州市工程技术学校 机电类论文:高职机电类专业毕业设计工作指导与实践 摘要 本文就高职教育机电类专业毕业设计重要性进行了分析,总结了长期以来采用毕业设计+顶岗实习一体化的模式指导机电类专业毕业设计的经验及做法,体现了高职机电类专业毕业设计的特色。 关键词 高职 机电类专业 毕业设计-顶岗实习一体化 1 高职机电类专业毕业设计(论文)的目的与意义 2004年教育部办公厅14号文《关于加强普通高等学校毕业设计(论文)工作的通知》指出,毕业设计(论文)是实现培养目标的重要教学环节。其在培养大学生探求真理、强化社会意识、进行科学研究基本训练、提高综合实践能力与素质等方面,具有不可替代的作用,是教育与生产劳动和社会实践相结合的重要体现,是培养大学生的创新能力、实践能力和创业精神的重要实践环节。① 机电类专业是高职教育中专业技术性强、就业行业口径最宽专业之一,专业技术性、综合性突出,其毕业设计是专业技术与行业企业生产实践的综合,是各单项技术、单项技能的综合运用,是培养学生发现技术问题,从文献、技术资料、生产实践和调查研究中获取信息,分析问题、并解决问题能力的关键教学环节。另外对提高学生写作基本技能,提高学生综合素质有着重要作用,可为学生的可持续发展提供源动力。 2 机电类专业毕业设计工作指导与实践 笔者自2005年以来,一直担任我校机电一体化技术专业、电气自动化技术专毕业设计指导教师,并负责毕业设计的管理工作,对于采用“毕业设计+顶岗实习” 一体化模式,介绍一下我们的做法。 2.1 毕业设计与顶岗实习一体化 (1)时间安排一体。高职教育一般三年制,时间短,教学课程多,把毕业设计安排在顶岗实习期间,学生边顶岗,边毕业设计,时间上得到了保证。 (2)毕业设计、顶岗实习指导教师一体。顶岗实习期间,学生是双重身份,既是企业新员工,又是学校学生。毕业设计指导教师同时也是顶岗实习指导教师,在进行毕业设计指导同时,进行学生岗位指导,使其更好的适应工作岗位。 (3)毕业设计课题内容与岗位工作一体。一般来说,课题由指导教师与学生一起探讨确定。常见课题可分为以下几类情况:层次较高的技术应用设计类,比如:RS智能绕丝机电气系统的设计、钢铁生产火焰切割机PLC改造、基于TPC7062K触摸屏的微生物发酵PLC控制系统等;装配调试类: 高铁用电器组件的装配、单晶炉控制系统安装与调试、橇装式加油机的安装与调试等;维护管理类:变电所系统管理及维护、英派斯跑步机使用及维护等;操作生产类:包装机操作与维护、电缆生产操作流程、计算机主板SMT的生产工艺流程、二极管生产工艺等;技术文献类:硬盘原理及其修复技术、机电一体化在纺织行业的应用与发展等。 可见,每一个课题均涉及不同的行业、企业,且与岗位工作密切相关。在毕业设计+顶岗实习一体化模式下,毕业论文内容与企业行业实际相结合,体现了工学结合的教改思路,体现了教学过程的实践性、开放性和职业性。② 2.2 校内师生双选、校企共同指导 校内指导教师实行双选,教研室公示每位指导教师的基本情况、擅长的领域,学生选择适合的老师, 而教师选择专业和方向对口的学生。教研室根据学生工作单位、学生岗位、教师指导人数集中协调,确定每位学生的校内指导教师。企业教师一般由企业安排的师傅、班组长、部门负责人担当,学生把相关师傅信息上报给校内指导教师,校内指导教师在走访学生时,要与企业师傅详细交流,了解学生顶岗实习、毕业设计的详细情况。 2.3 规范毕业设计格式标准 高职毕业设计论文,虽然在内容深度上降低了要求,但在逻辑性、规范性方面对培养学生文字书写、表达水平,提升学生文案处理能力方面具有重要意义。高职毕业设计格式一直没有自己独到标准,一直以来都向本科设计看齐。我们在本科院校的基础上,加以调整,形成自己的格式标准。实施中,适当降低语句表达要求,但是论文层次、逻辑条理、文字格式、图表格式严格按照标准执行,培养学生严谨、一丝不苟的工作作风。 2.4 多形式组织答辩 提高教师服务意识,采用多样化的答辩方式。大部分在学校周边参加顶岗实习学生,返校参加集中答辩。人数相对较多的企业学生,可以申请企业现场答辩,教研室业余时间组织教师深入企业,与企业师傅共同进行。个别学生因参军、异地工作,采用书面答辩方式,提交答辩报告。 2.5 立体化指导、检查监督 毕业设计过程中,指导教师采用电话、QQ、飞信、Email等方式加强联系指导、督促,要求学生严格按毕业设计工作计划实施,学生要定期向指导教师汇报阶段成果。规定指导教师要利用业余时间,走访学生。教研室统一组织中期检查,加强检查监督,每月要求指导教师上报指导学生状态数据,如所指导的学生工作单位、工作岗位、企业指导师傅及电话、课题名称、进度等信息,督促教师加强指导。 同时,学校组织实施“百名教师下百企业”专项毕业工作检查,组织教师们交叉检查学生设计情况及教师指导情况。学校教务对每届毕业设计论文开展抽查、优秀论文评选活动,优秀论文推荐参加省级评选,起到了很好的监督、促进作用。 3 成效及思考 采用一体化的毕业设计模式,大大提高了学生毕业设计的积极性,打破由教师出题,学生择题,理论完善,缺乏实践的传统毕业设计模式,较好地实现了每人一题,起到了师生互动交流及教学相长效果。这样培养出来的学生,独立思考能力强,专业发展潜力大,近年来的毕业生就业跟踪调查,充分证明了这一点。 “毕业设计+顶岗实习” 一体化模式,适应高职学生现状,可操作性强,也体现了机电专业毕业设计的高职特色,对实现专业目标培养目标起到了很好的促进。然而,从最终形成的文章上来看,内容上包括学生顶岗实习工作,又不仅是学生简单的劳作总结,而是结合行业、岗位、工作内容及专业技术的再学习、再提升、再应用。这种总结性、应用性的文章书写过程,帮助学生在平凡、简单的岗位上,充分认识自己所从事的工作意义,更深入的了解企业、了解行业,从而更好地实现专业技术、职业技能的应用。但是,笔者认为,这样的文章深度、广度、设计性、原创性存在不足,严格意义上说,不能叫设计,笔者个人认为称之为顶岗实结更为合适。 可以这么说,通过机电类专业毕业设计教学环节,提升了学生技术、技能、管理的可持续发展力,为其事业进一步发展和提升打好了基础。希望不久将来,高等职业技术教育的毕业设计能够形成自己的标准及规范,更好地指导一线教学实践。 机电类论文:光机电一体化实训装置在机电类课程教学中的应用 摘要:传统的教学仪器设备主要为了满足某门课程验证性实验的需要,缺乏对学生实践动手能力和创新能力的培养。光机电一体化实训装置融合了机械、电气、PLC、气动、传感等多种技术,采用了开放式和模块式结构,方便对学生进行综合技能的培养。本文主要针对光机电一体化实训装置的基本构成、主要功能进行了阐述,并基于此装置进行机电类课程模块设计与项目设计。在此基础上,以《电气控制与PLC》课程为例,探索理实一体化教学模式。 关键词:光机电一体化;实训装置;理实一体化教学;项目化教学;模块化教学 1 概述 职业教育的核心是提高学生的实践动手能力和分析解决实际问题的能力。传统的职业教育模式是专业理论课和实训课分开进行,其弊端是理论和实践相分离,重理论而轻实践,教师教学缺乏新意,上课枯燥乏味,学生听课不感兴趣,上课昏昏欲睡,这样直接造成的后果就是培养的学生动手能力差,解决实际问题的能力差,课程教学难以达到职业教育培养目标的要求。解决该问题的关键是适当引入实训设备,探索理实一体化教学模式。 理实一体化教学作为职业院校专业教学中探索创新的一种教学模式,它强调充分发挥教师的主导作用,将理论学习和实际训练紧密结合起来,注重培养学生的动手能力,全程构建素质和技能培养框架,丰富课堂教学和实践教学环节,提高教学质量。理实一体化教学要求学校建立专业教室,配备相应的专业设备和计算机辅助教学设施,将有关专业设备和教学设备同置一室,将专业理论课和生产实习等实践性教学环节安排在专业教室中进行教学[1-2]。 高职高专机电类课程教学大多需要实验实训设备的支撑。传统的教学仪器设备主要为了满足某门课程验证性实验的需要,缺乏对学生实践动手能力和创新能力的培养。光机电一体化实训装置融合了机械、电气、PLC、气动、传感等多种技术,采用了开放式和模块式结构,可满足《电气控制与PLC》、《机电一体化设备安装与维护》等多门课程理论实践一体化教学的需要。正是基于以上考虑,我校在省财政的支持下,面向机电一体化、数控技术、电气自动化等专业课程教学的需要,引入了光机电一体化实训装置和模块化生产线等设备,并积极探索理实一体化教学模式,取得了初步成效,显著提高了学生的实践动手能力和社会竞争力。 2 光机电一体化实训装置的基本构成 2.1 光机电一体化实训装置的总体结构 光机电一体化实训装置由型材导轨式实训台、典型机电一体化设备机械部件、PLC模块、变频器模块、按钮模块、电源模块、低压电器模块、模拟生产设备实训模块(包含上料机构、搬运机械手、皮带输送线、物件分拣等)、接线端子排、各种传感器、警示灯和气动电磁阀等组成。整体结构采用开放式和拆装式设计,学生可以组装、接线、编程和调试由上料机构、搬运机械手机构、皮带输送线和物料分拣组成的光机电一体化设备。装置的总体结构示意图如图1所示。 2.2 装置主要模块的基本组成 1) PLC主机:采用了CPU226 AC/DC/晶体管(24路数字量输入/16路晶体管输出)、两个RS-485通信口、EM222(8路数字量输出),在PLC的每个输入端均有开关,PLC主机的输入/输出接口均已连到面板上,方便用户使用。 2) 变频器模块:采用西门子MM420变频器,三相380V供电,输出功率0.75KW。集成RS-485通讯接口,提供BOP操作面板;集成3路数字量输入/1路继电器输出,1路模拟量输入/1路模拟量输出;具备过电压、欠电压保护,电机过热保护,短路保护等。提供调速电位器,所有接口均采用安全插连接。 3) 电机模块:包括三相交流异步电动机,步进电机和步进电机驱动器等。 4) 低压电器模块:配备了交流接触器、热继电器、电子式时间继电器、中间继电器、变压器、整流电路、能耗制动电阻、带灯按钮、断路器、熔断器、行程开关、组合开关、转换开关、速度继电器、磁性开关、急停按钮、复位按钮、自锁按钮等低压电器。 5) 气动模块:包括了静音气泵、单杆气缸、双杆气缸、气动手爪、单控电磁阀、双控电磁阀、旋转气缸等。 6) 传感器模块:具备了电感传感器、漫反射式光电传感器、对射式光电传感器、光纤传感器,可区分金属物料和非金属物料、不同颜色的物料。 7) 触摸屏与组态模块:配备了深圳步科EVIEW MT4200工业触摸屏和EV5000组态编程软件。 2.3 装置主要部件的工作原理[3] 1) 机械手搬运机构 当存放料台检测光电传感器检测物料到位后,机械手手臂前伸,手臂伸出限位传感器检测到位后,延时0.5秒,手爪气缸下降,手爪下降限位传感器检测到位后,延时0.5秒,气动手爪抓取物料,手爪夹紧限位传感器检测到夹紧信号后;延时0.5秒,手爪气缸上升,手爪提升限位传感器检测到位后,手臂气缸缩回,手臂缩回限位传感器检测到位后;手臂向右旋转,手臂旋转一定角度后,手臂前伸,手臂伸出限位传感器检测到位后,手爪气缸下降,手爪下降限位传感器检测到位后,延时0.5秒,气动手爪放开物料,手爪气缸上升,手爪提升限位传感器检测到位后,手臂气缸缩回,手臂缩回限位传感器检测到位后,手臂向左旋转,等待下一个物料到位,重复上面的动作。在分拣气缸完成分拣后,再将物料放入输送线上。 2) 物料分拣机构 当入料口光电传感器检测到物料时,变频器接收启动信号,三相交流异步电机以30HZ的频率正转运行,皮带开始输送工件,当料槽一到位检测传感器检测到金属物料时,推料一气缸动作,将金属物料推入一号料槽,料槽检测传感器检测到有工件经过时,电动机停止;当料槽二检测传感器检测到白色物料时,旋转气缸动作,将白色物料导入二号料槽,料槽检测传感器检测到有工件经过时,旋转气缸转回原位,同时电动机停止;当物料为黑色物料直接导入三号料槽,料槽检测传感器检测到有工件经过时,电动机停止。 3 基于实训装置的课程模块与项目设计 光机电一体化实训装置融合了机械、电气、电动机、PLC、气动、传感等多项技术,并面向职业教育发展的需要,采用了开放式和拆装式结构,可根据课程内容需要选用不同的模块组合,满足《电气控制与PLC》、《液压与气动控制》、《变频调速技术》、《检测与传感技术》、《机电一体化设备安装与维护》等多门课程理实一体化教学的需要。表1为利用该实训装置开发的课程模块和教学项目。 4 基于实训装置的理实一体化教学 4.1 理实一体化教学场地安排 传统的职业教育模式是理论教学和实践教学分开进行,造成理论与实践分离,而且实验实训室功能单一,设备利用率低。为了改变这种现状,突出职业教育的实践性,我校引入了光机电一体化实训装置,并根据现场化教学的需要,将教学环境设计为现场教学模式, 建立理论与实践一体化教学的专业教室,融教室、实训、实验、考工于一体, 使专业教室具有传统教学、多媒体教学、实物展示、演练实训、考工强化训练和考工等多种功能, 营造出良好的职业氛围和环境。整个一体化实训室面积达150m2,室内配备了九台光机电一体化实训装置,一套MPS模块化生产线实训装置,以及46台电脑和投影、音响教学设备,配备了统一的实验桌椅、黑板、仪器柜等,可满足单班课程现场化教学的需要,实现课程教学做于一体,教学场地布置如图2所示。 电脑与操作台区属于基础教学部分,主要用于知识讲解、课程讨论、软件编程、低压电器实训等。实验桌上安装了网孔板,既用于液晶显示器的保护,又可固定常用的低压电器,作电工实训用。光机电一体化实训区属于应用部分,既可用于单门课程的实训需要,也可满足课程综合教学的需要,如PLC实训、变频调速实训、机电设备安装与调试操作等。模块化生产线区属于高级扩展部分,配备了自动传输、立体仓库、三坐标测量、模拟加工等八个模块,模块与模块之间采用了以太网和现场总线进行相互连接,侧重于生产线的总体控制实训等。 4.2 《电气控制与PLC》理实一体化教学思路 我校的《电气控制与PLC》课程在2005年被确定为省级精品课程,四年来项目组老师根据我校学生的特点探索了多种现代化教学方法,其中效果最显著的当属基于光机电一体化实训装置的理实一体化教学模式。以下为实施该教学模式而采取的一些有效措施: 1) 课前根据实训装置的特点,合理设计教学项目,编写教学讲义,制作多媒体教学课件和仿真动画,以提高课程教学的实用性和针对性,提高学生学习的积极性和趣味性。这部分工作是关键所在,直接关系到理实一体化教学模式能否顺利进行。 2) 在课程教学之初,组织学生到校工程训练中心进行参观,增加感性知识,了解普通车床、铣床、钻床的工作原理和控制要求,以及实际的电气控制电路;了解常用低压电器、PLC在数控车床、数控铣床、加工中心、电梯控制系统中的应用等。 3) 在讲解电气控制部分时,每个实验桌上放一套常用的低压电器和电工工具,方便学生了解各种低压电器的结构,学习基本控制电路的安装、调试方法等。 4) 在讲解PLC基础部分时,每个实验桌上放一个PLC和一套常用的低压电器,方便学生了解PLC的结构、接线方法等;方便学生自己动手设计、调试基于PLC的电机控制电路等。 5) 根据学生的特点,实行分类教学,充分发挥学生间的传、帮、带作用。对于平时表现优秀的学生,给与较高的要求,安排较难的设计任务,并要求不光自己学会设计和操作,还需要帮助组内的同学完成设计任务。对于平时表现一般的学生,需要加强引导和督促,适当加以鼓励,激发学生的学习兴趣和求知欲。对于平时表现较差的学生,则需要给予较多的关注,必要时采用强制措施,迫使他们掌握本课程的基础知识和基本技能。 6) 加强中间过程考核和期末实践考核,增添答辩环节,提高学生的口头表达能力,强化学生综合技能的培养。对教学过程中的每个项目组织考核,并根据学生的表现进行打分,计入平时成绩。在期末再安排一次实践考核,随机抽取平时训练过的项目任务,并给予评分,计入总评成绩。在实际操作过程中,这一招对平时不太爱学习的学生有很大的促进作用。 5 结束语 将光机电一体化实训装置引入课程教学,实现理论与实践一体,不仅提高了学生的学习兴趣和实践动手能力,同时也提高了教师的教学业务能力。整个实训装置包括了机械、电气、PLC、组态设计、气压、传感器等多项知识,不仅要求教师要有过硬的理论知识,更重要是具备综合运用知识和解决问题的能力,随时解决学生在操作中碰到的各种问题。另外新的实训设备引入,也需要教师根据实训装置编写合适的讲义,探索新的教学模式,这样对教师个人能力的培养也有很大的促进作用。 机电类论文:高职院校机电类专业“双师结构”教学团队建设探讨 摘要:高职院校的师资建设是一项重要工作,确定师资建设的方向性是具有指导意义的课题。本文针对高职院校的教学特点,剖析了“双师”建设过程中存在的一些题,有针对性地提出了机电类专业建设“双师结构”教学团队的构想与建议。 关键词:高职院校机电类专业 “双师结构” 教学团队 当前,高职教育己从量的发展转入到提升办学质量、加强内涵建设上。“双师”建设成为了高职院校教育改革的重点,很多高职教育研究者也提出了自己的见解及建设方案。但如何打造一支“双师”队伍,许多高职院校在认识方面还存在不同观点,在某种程度上制约了“双师”队伍的建设成效,对人才培养质量的提高没有起到积极的作用。 一、“双师结构”教学团队的概念 “团队”这一概念源自企业,后引入教育领域。教学团队是指以教书育人为一致目标,在此前提下明确分工协作,彼此承担责任,以达到某个具体教学目标而组建的知识技能互补的团体。 目前,我国高职教育领域对“双师结构”教学团队较为一致的看法是:“双师结构”教学团队旨在为完成教学任务,以专业及课程建设为平台,由学校专职教师及行业兼职教师两类教学人员组成的一种教学团体形式。 “双师结构”的概念明显区别于“双师型”和“双师素质”的说法,“双师结构”的对象并非教师个体,而是针对整个教学团队。它不要求团队成员都达到“双师素质”的要求,重点强调团队成员在各方面的能力素质上要相互搭配、彼此补充。一方面,人无完人,每个人都有自身的特长与特点,不可能面面俱到、样样精通,要想使每个教师既是理论教学的“行家”又是实训指导的“里手”,只能是一种美好的设想和规划,事实上是难以做到的。另一方面,探索职业教育的教学规律,其教学活动分阶段进行,在不同阶段的教学实施过程中,教师的岗位也有明确分工,这就需要具有不同教学特长的各类师资保持一定的比例,相互补充,既要有专门的理论教学者,也要有专攻实践教学的技术能手,还要有理实结合的综合性师资。 成功的职业教育案例表明,只靠高职院校自身的教学师资难以满足日益更新的社会发展对师资队伍知识及技能的要求,从企业聘请技术人员补充师资队伍,并由他们来传授行业新知识、新技能,是优化高职院校师资的较好方法。事实上,不可能也没必要苛求每个教师都具备“双师素质”。比个人的“双师素质”更为重要和合理的是构建一支人员搭配合理的“双师结构”教学团队,避免从身份上认定“双师型”教师,以此来解决“双师型”教师队伍在数量及质量上跟不上高职教育发展需求的问题,这也反映出国家对职业教育师资建设的总体要求。 再把范围扩大一些,不仅仅局限于教育这个层面,在世界范围内,各种成功团队的组合都是遵循这样的规律建设的。最典型的案例就是以何塞・穆尼尼奥为主教练的足球教练团队,就何塞・穆尼尼奥本身而言,他并没有什么光辉的职业踢球经历,他自己的踢球技能并不怎么高超,在足球技能方面,他对球员的指导作用是很小的,但是这并不影响他成为当今世界足坛最优秀的教练。除了本身具有在赛场上运筹帷幄的指挥能力之外,他的成功还在于有一个优秀的足球教练团队,包括助理教练、战术分析师、体能教练、门将教练、队医团队等各个方面的配合和支持。整体协调运转了,一支球队的建设才能有条不紊,球队的成绩才能提升。而足球教练团队的人员组成正和“双师结构”教学团队建设的概念一致,不要求团队每个成员都具备“双师素质”,而是要求团队整体上要配备能力素质各有所长的成员。教育要的不是一个全能教师,而是一个兼顾各方面人才的教学团队。 二、“双师结构”教学团队的建设思路和建设现状 在高职学校师资建设中强调“双师结构”教学团队建设,是因为高职教育教学的目的为技能传授,不同于本科及更高层学校的学术性研究,这势必需要占据较多的教学比例来进行实践训练。因此,大多数的高职学校都是按照以下模式来构建师资队伍的。 从企业聘请兼职教师组成“双师结构”师资队伍。根据学校实践教学工作的需要,高职学校从企业聘请实践经验丰富的行业专家来优化教师队伍的整体结构,形成“双师结构”教学队伍。 校企合作构建“双师结构”师资队伍。校企双方根据各自的利益和要求,本着互惠互利、双向共赢的原则,签订校企合作协议,建立校企合作关系,共建生产型实训基地,从校企合作层面构建“双师结构”队伍。 引入企业技术能手,充实专业教师队伍。根据实践教学工作的需要,从企事业单位引进高级技术人员,特别是技术能力突出的技师与高级技师,充实专业教师队伍,从而满足高职教育培养技能型人才的需要。 加强在职教师培养,促进其“双师素质”的形成。选送骨干教师到国内职业院校、科研机构和行业企业参观考察、进修培训,学习国内外先进的职业教育理念、科学的教学及管理方法。由师资培训基地或学校聘请国内外职业教育专家与企业技术能手,开展职业教育理念或教学方法的专题课程培训等。定期安排专业教师顶岗实习,参加一线实践活动,同时开展行业及专业调研,使教师了解对应专业的生产、技术、工艺、设备现状及发展趋势,并将这些新知识、新技术、新工艺及时补充到教学中,做到理论与实践紧密结合。 三、“双师结构”教学团队建设的误区和不足 按照以上的想法和原则建设“双师结构”教学团队,其思路在理论上是很好的,最终的团队人员构建比例也能很好地符合教育行政部门对各类教学人员关于职称结构、学缘结构、年龄结构等各项指标的要求。然而,从从事一线教学的教师和受教的大多数学生的反映来看,这其中仍有许多不足。 1.稳定的兼职教师队伍及教学质量难以实现 这里主要存在两个方面的问题:一是企业人员受企业管理制度、用工制度等方面的制约,不可能利用工作时间到学校兼职授课,因此只能利用业余时间担任教学工作。兼职教师在上班之余还要上课,精力有限,积极性不高。而对学校来说,聘请企业人员担任兼职教师,如果按照兼职教师的时间来安排教学工作,就要打破正常的教学秩序,教学效果不理想。 二是企业的兼职教师往往缺乏教学经验,难以胜任教学工作。兼职教师的优势在于实践经验丰富、技术能力娴熟、对企业生产和市场较为熟悉,但在教学划的系统性、教学方法的灵活性等方面缺乏必要的教育教学理论知识与教学经验。还有个别兼职教师到学校任教的目的性不明确,把兼职看成一个挣钱的渠道,上课较随意,不认真备课、写教案,因此,学生对兼职教师的教学效果整体评价不高。 2.校企合作没有充分发挥企业的功能 校企合作的目的是学校与企业共享信息、资源,实现学生将在校所学与企业实践有机结合,让学校和企业的设备、技术实现优势互补,节约教育与生产成本,同时,在这个合作过程中加强师资培养。 然而,校企合作中存在的一些问题却让师资的培养很难达到预期目的。第一,校企合作没有有力的政策及财政支持,这些合作大多是短期的、不规范的、靠感情和人脉关系维系的低层次合作,合作的成效参差不齐。第二,学校与企业之间的长期效益和短期效益难以协调,部分中小企业盲目追求经济利益的最大化,不愿意长期与学校进行深度合作。第三,企业参与职业教育发展没有足够的动力。一部分企业将参与职业教育视为直接或间接的利益损失,参与职业教育的发展,对企业的投入与收益均不造成影响。受限于这些问题,要想依靠校企合作来完成技能型师资的培养很困难。 3.师资引进门槛高,企业技术能手难以进校工作 局限于高职院校教师人才考核指标中对研究生比例的要求以及对科研能力的要求,大多数高职院校在引进师资的时候均有硕士及以上学历的硬性要求,一线的操作型技能人才很难有进入学校工作的机会与渠道,大量的拥有丰富理论知识的硕士、博士研究生来到了高职院校,而他们对学生操作技能的培养作用微乎其微。 4.师资转型效果不理想 加强对在职教师的培养,促进其“双师素质”的形成,很重要的一点就是师资转型,但这也存在着诸多问题。 局限于高职院校师资考核以及对研究生比例的要求,企业的技能型人才难以引进到学校,结果出现了让研究生带实训这样无奈的做法,而且效果并不理想。从主观上看,这些研究生经过多年的理论学习,具有较高的学术水平,让他们从事一线的技能实践教学,心理上或多或少都有一些不情愿;从客观上看,他们没有实训经验,没有一线的加工操作经历,特别是机电类专业的专项技能,只能靠日积月累的反复练习,光靠观摩、了解、走访、调研,甚至短期的企业顶岗是无法获得提高的。 这里需要强调几点:第一,技能是靠日积月累的反复训练才能形成的,教师仅凭简单的顶岗学习不可能实现拥有高技能的目标;第二,在实际顶岗学习中,学校的受训教师和企业的管理人员有时会达成一种“默契”,教师项岗学习的过程往往成了一种形式,顶岗学习的效果大打折扣,没有达到预期目的;第三,高职院校教师取得技能等级证书相对容易,学校本身就提供了这样一个平台,是技能鉴定考核的组织者、考评方,教师能较为容易地获得相关技能的等级证书,但往往手里持有技师等高级技能等级证书,教师实际的操作能力和技术还有一定的差距;第四,高学历人才经过多年的高校培养,具有较高的学术水平,让他们转型从事一线的技能实践教学,如何从心态上对教师进行转变和引导,这是一个不可忽视的课题。 5.办学重点不明,重科研、轻技能 为了能够在办学中获得较为突出的成绩,有些高职院校在办学过程中较为重视那些容易出成果的建设项目而忽略了内涵建设,没有按照职业教育的规律办学。教师的职称评定沿用普通高校本科的相关标准,看重教师的学术科研水平,缺少对教师专业实践能力的考核标准,不利于教师实践能力的提高,最终的体现是抓科研,重学术成果,轻基础训练。在急功近利的思想下,某些高职院校甚至提出“科研兴校”的口号,大力提倡教师做课题、发论文,在师资建设的导向上走入了一个极端,忽视了高职学校技术教育的本质,走向学术性高校的发展道路。 四、“双师结构”教学团队建设的建议和案例解读 在原有建设思路的基础上,针对目前“双师结构”教学团队建设的不足,笔者补充以下几点建议。 1.明确办学方向,树立正确的教学导向 就高职院校大力提倡教师做科研的问题,笔者曾到美国、加拿大进行职业教育的交流,接触了许多国外各类职业院校,职业技术教育的精神实质是以职业能力作为教育的基础、目标和评价标准,教育必须适应市场经济对人才的需求,这也正是我国职业技术教育改革所需要的指导思想。 本科院校与职业院校的教育教学应该泾渭分明。大学就是做学术、做研究的地方,是科研开发的重要场所,而职业院校的教育教学任务主要在于学生职业技能的培养,培养出会做事、能做事的专业技能人才。二者之间互不干涉,界限明显,绝不越界培养不属于自己培养规格的学生。高职院校即使在政策引导下升级为本科院校,其本质也是应用型本科院校而非学术型本科院校。因此,在师资建设的引导上,高职院校应该侧重于会工程应用、能以技能解决一线实际问题的技能型人才,而不以学历作为评价人才的标准。 2.规范兼职教师的使用 第一,对聘用的兼职教师进行严格考核,明确其权利、义务和责任等。第二,针对行业企业专业技术人员缺乏教学经验的情况,重视对兼职教师的培训,培训内容应包括高职高专教育教学理念与理论、现代教育技术,学习与教学有关的教学文件和规章制度等。第三,促进专职、兼职教师的深度融合,将兼职教师安排到相应的教研室参加各类教学活动。第四,加强对兼职教师教学的考核,通过督导、学生反馈、问卷调查、随机听课等方式对兼职教师的教学质量进行评价,并将评价结果以适当的方式反馈给兼职教师。 3.人才引进注重实效,不拘一格引进人才 在人才引进方面,降低学历的门槛,注重个人的实际技能,不拘一格选用优秀人才,引进技术能力突出的技师。以笔者亲身感受为例,目前,企业中35~40岁这个年龄段的人员,即使只有中专文凭,但是考虑到全国高校扩招,以及当时中专学校的考试难度,这批人才在今天应该是大学本科,甚至绝大多数是重点本科的学历水平,而他们走进企业一线也成了行业的佼佼者。 笔者学院机电工程系于2014年从某国企破格引进一名钳工高级技师,该教师曾经在市级技能竞赛中获得第一名。该教师进入学校以后,除了完成自身的实践教学工作以外,还牵头完成了系部实习车间所有设备,包括车床、铣床、焊机等机械设备的安装、调试、维修等工作,改变了以往需要外单位协助的被动情况,大大改善了整个系部的实习运转状况。 4.深刻理解“双师结构”团队的内涵,不从形式上强求“双师素质”的培养 “双师素质”的培养很有必要,但是不能为了“双师”的称号而从形式上刻意培养“双师”。人无完人,每个人都有自身的特长与特点,不可能面面俱到、样样精通,与其在师资建设过程中为了获得“双师素质”这样一个称谓而构建师资,不如切实构建“双师结构”教学团队,充分利用团队成员各自的特长,物尽其用,这样更有利于课程教学和专业发展。具体可考虑从以下四个大类组成“双师结构”教学团队。 第一类是理论教学型教师,这是任何一类型的学校都必须具备的师资力量,他们需要熟练掌握所授课程的理论知识系统,并掌握一定的实验实训技能,给学生带来理论知识的引导。例如力学类课程、机械原理与机械设计课程,通过这类教师的授课,让学生掌握企业各项工作所必须遵守的最基本的原理,从而达到理论指导实践的目的。 第二类是技能教学型教师,他们需要掌握适应企业一线工作所需要的一些专业技能,每个教师至少掌握两种以上的核心操作技术,通过他们的教学,使学生具备企业生产所需的动手能力,让高职学校的学生一出校门便能直接到企业上岗。 第三类是课改型教师,他们以指导专业建设和承担课程改革为主要任务,需要实时掌握高职教学的最新动态,提供专业建设和课程改革的建议与支持,承担课程的开发与创新、精品教学资源库的建设等工作,为教学提供策略和技术支撑。 第四类是科研型教师,高职院校还承担着科学研究和社会服务功能,这类教师主要为企业提供技术与智力支持,与企业合作完成横向科研课题,解决企业在管理、生产、设计、制造等过程中的各种技术难题,帮助企业攻坚克难,并通过这些应用型科研项目推动学校教学的改革与发展。 这样一来,从原来的多专多能型的师资培养思路朝一专少能的专攻方向师资建设发展。人的精力有限,不可能在以上四个方向面面俱到,尽善尽美。让教师精通某一方向的教学技能和特长,在团队中充分发挥自己的特长才能真正体现“双师结构”团队的优势。在团队中,做到相互补充、相互支撑,虽然没有完美的个人,却能够组建一个完美的团队。 机电类论文:机电类全日制专业学位研究生培养模式改革与实践 摘要:武汉理工大学机电类专业学位研究生培养依托汽车、建材行业,注重实践训练与理论学习并重。随着机电学院招收专业学位研究生人数的不断增加,如何更好地培养学生学习的主观能动性,充分发挥双导师在理论学习引导和实践技能指导方面的优势,是值得深入探讨的问题。本文从加强专业学位研究生实验室的考勤管理、完善奖惩条例两个方面,探讨了相关改革措施,营造良好的实验室学习氛围,以充分发挥专业学位研究生学习的主观能动性,达到自主管理、自我约束、互促互进的目标。 关键词:专业学位研究生;培养模式;双导师;自主管理 一、引言 武h理工大学机电工程学院每年免推和考取的硕士研究生达200多人,其中专业学位研究生招生规模日益扩大,主要服务于汽车、建材行业,行业背景针对性强、对毕业生工程实践能力要求高。专业学位研究生类似于本科培养中的卓越工程师,是国务院学位委员会于1990年开始设立的,专业覆盖范围逐步从法律、MBA、临床医学等扩展到工程、教育、建筑等学科,其目标是在研究生学习期间掌握一定的职业技能和独立从事科研工作的能力,为今后在相关工作岗位从事科研、技术管理等工作奠定重要的基础。 在美国、日本等发达国家,在入职前获得专业学位已成为从事某项职业的必备条件,经过多年的发展,已逐步形成了一整套完整的职业教育培养体系,覆盖了本科阶段与研究生阶段。我国的工科研究生培养最初以培养理论创新性人才为主,在工程实践技能、专业技能方面的培养较为薄弱,且在行业应用背景方面强调不够,难以满足我国工业的快速发展对高级专业技术人才的需求。工科专业硕士学位的设置是我国研究生教育改革的一项重大举措,经过近年来的探索实践,工科专业硕士招生规模不断扩大,毕业生以实践技能强、理论知识丰富的优势,广受用人单位的欢迎。 武汉理工大学机电类工科专业学位研究生培养以起点高、平台宽、应用广、特色强为特点,不仅吸引了众多应届生报考,还面向企业在职技术人员进行定向培养。由于专业硕士研究生招生规模不断扩大,且其培养模式具有一定的特殊性,为保障研究生培养质量,首先必须明确其培养模式的内涵,明确培养目标;然后需要构建一支能够紧密协作的校内导师与企业导师队伍;最后应充分发挥学生的主观能动性,通过制定一系列的实验室管理措施,使得工科专业硕士在此框架下能够实现自主学习和自主管理。 二、专业硕士研究生培养模式的内涵 专业硕士研究生与学术性硕士研究生在培养模式方面,前者注重培养学生的理论创新能力,因此在培养过程中,强调基础理论的学习,并设法在新理论提出、理论创新应用与实践探索方面进行突破,是属于“研究型”硕士研究生;后者注重培养学生的实践创新能力,因而在培养过程中,一方面强调基础理论的学习,另一方面强调将理论用于工程实践,实现实践创新,并掌握必需的职业技能。 武汉理工大学机电类工科专业学位研究生目前已全部推行了全日制教育,避免了以往利用节假日进行集中学习、走马观花的弊端,符合当今社会发展对高层次应用型专门人才的迫切需求,将研究生教育融入职业教育体系、实现终身教育的理念,充分发挥了校企联合培养的优势。目前采用“0.5+0.5+0.5”或“0.5+0.5+1”的培养模式,即利用半个学年的时间在校学习理论课程,然后在企业从事约半个学年的工程实践,最后依据工程实践情况,提出毕业论文的研究方向,利用半个学年或1个学年完成毕业论文。 在导师队伍建设方面,由于涉及企业实践环节,一般由校内导师牵头,通过学院聘任企业研发部门实践经验丰富的工程师担任企业导师,双方协作,校内导师与企业导师分别在校内理论学习期间与企业实践学习期间充当主要角色,在实践学习阶段结束后,结合企业的实际工程需求,签订技术合作协议或合同,同时签订人才联合培养协议,由专业硕士研究生承担项目研发的主要工作,并以此提出毕业论文的方向。 三、机电类全日制专业学位研究生培养模式改革探索 专业学位硕士需具备实践能力,不仅要有完善的知识体系,也要能灵活应用最新科技。专业型硕士理论课程主要集中在第一学期,第二学期主要授予一些实践性较强的专业课,实践课程主要围绕着各个实验室的科研队伍、设备以及自己导师的科研项目进行,为以后的研究、工作打下良好的基础。 每个实验室应加强日常管理。细节决定成败,只有从平时做起才能养成良好的习惯。为提前走入工作岗位做准备,打下牢固的基础。规范实验室的正常学习、工作秩序,确保实验室成员正常的工作时间和良好的工作状态,严肃实验室工作作风。例如,实验室采取严格的考勤方法――每天用指纹打卡机分别在四个考勤时间节点的前半小时内进行打卡签到,错过打卡时间不得补签,特殊情况因故迟到的需经负责教师同意并备案后方可补签。实验室每个人应从自我做起,“随手关闭一盏灯,随手拧紧水龙头,随手拾起垃圾,随时提醒他人”,真正做到全员“顺把手”。实验室桌面应摆放与实验室相关的物品,其余不必要的物品不放置在桌面上;摆放物品应整齐有序;不仅创造一个安全舒适、清洁优美的工作场所和空间环境,并且养成遵章守纪的习惯,使自己成为一个有素养的人,真正做到“人造环境、环境育人”,保障实验室的学习环境和学习效率。 实验室成员应遵守实验管理规定,对严格遵守者予以表扬、优先安排项目工作、优先推荐参评各级奖励、年度表彰、特别奖励等。对违反实验室各项管理规定者,按累计扣分,照以下规定处理:凡在一学期内累计违规扣分达5分者提出告诫,应向实验室例会提出书面说明与检讨,进入为期2周的考察期,若态度端正,表现良好,效果明显,经实验室例会讨论,可撤销该次惩罚,并消除5分;被告诫3次者按记10分处理;累计达10分者由实验室例会提出批评并在实验室例会做检讨,同时进入为期4周的考察期,若态度端正,表现良好,效果明显,经实验室例会讨论,可撤销该次惩罚,并消除10分。考察期内表现不佳并仍然犯错者,按相应扣分的双倍进行处罚,当扣分累计达15分者直接由实验室例会讨论,停止其所有实验室学习和研究工作,勒令离开实验室并报学院研工办备案。 四、结语 本项目研究得到了武汉理工大学教学研究项目“机电类全日制专业学位研究生培养模式改革与实践”与华新水泥实习实训基地建设项目“湖北高校省级示范实习实训基地”的资助,深入研究了机电类全日制专业学位研究生的培养模式及其改革措施,并进行了实践探索。全日制专业学位研究生不只是简单地理论学习,必须遵循专业学位研究生培养思想和目标,以理论学习为基本,以应用能力为中心,有效地将机电理论和实践、工程相结合,严格遵守实验室的管理条例,提高研究生的执行力和规范性,这样才能造就出社会需求的合格人才。 机电类论文:机电类特种设备钢丝绳安全检验技术的发展与创新 摘 要:在我国,在使用机电类的特种设备的过程中会发生很多事故,其中钢丝绳断裂就是一项非常多发的事故。发生这种情况会对设备以及工作人员构成一种严重的威胁。本文根据我国现在的机电类的特种设备中钢丝绳的安全状况为切入点,分析和推进的一种全新的技术,就是应用先进的无损检测技术来检验钢丝绳的安全,从而可以促进机电类的特种设备中的钢丝绳可以高效、安全并且节约的运行。 关键词:机电类特种设备;钢丝绳;安全检验;发展;创新 社会经济不断的迅猛的发展,近几年来在我国特种设备的规模也在不断地扩大。根据国家的质检总局所公布的相关信息,我们可知,在2008年我国已经办理的使用登记的特种设备高达521.11万台。虽然特种设备的数量达到了一定的程度,但是,特种设备的安全形势是非常严峻的。据相关调查结果显示,每年都有特种设备问题引起的事故发生,造成了一定的人员伤亡以及经济上的损失。所以,我们应该重视起机电类的特种设备的安全隐患问题,并指出问题的成因从而提出相关的对策以及对技术的创新。 一、我国机电类的特种设备,钢丝绳的当前使用状况 目前,在我国用机电类的特种设备的钢丝绳存在着一定的安全隐患。根据公布的具体的统计数据,我们可知,在某年的电梯事故就占据全部特种设备事故总数的很大一部分比重。在一共八种的特种设备中排名第二。当前我国的使用的电梯还有很大一部分是在上世纪90年代以及21世纪出的电梯,由此看来对于钢丝绳的更新是一个非常普遍的我们所要面临的问题,然而不能不进行区别就全部的更换钢丝绳,因为这样做就会消耗没必要的巨大的钱财以及人力和物力。电梯的钢丝绳断裂的发生会严重的威胁到人们的生命的安全。根据新闻播报以及相关的数据统计显示,在我国的商场或者公司等地点就发生多起由于钢丝绳断裂而引发的电梯坠落事故,后果严重。 二.我国机电类特种设备的钢丝绳的安全隐患的产生原因 在使用钢丝绳的过程中,主要是由于钢丝绳承受了各种的高强度的力学作用,在钢丝绳开始投入运行的时候就会产生各种各样的缺陷。例如断丝、锈蚀、磨损、脆变、疲劳以及形变等,这些缺陷逐渐的积累最终就会导致整条钢丝绳的断裂从而造成严重的后果。钢丝绳的结构非常复杂而且钢丝绳的运行环境是多种多样的,对于钢丝绳的检测方法也存在着一定的局限性,这就决定了在对钢丝绳的缺陷进行检验时是存在弊端的和一定的困难,所以在使用钢丝绳的过程中会存在一些问题,比如浪费以及低效。 根据总结我们知道,钢丝绳存在的安全隐患具有一定的特性,其中包括潜伏性、复杂性以及内部性等,这是一种真正的隐患。我们必须要依靠可靠的科学的无损检测技术来预防以及控制在运行过程中存在的安全隐患问题。 三、钢丝绳安全检验技术的发展以及创新 一直以来,世界各地的相关工作者都在努力的探索检验钢丝绳安全的各种各样的方法,努力的去延长钢丝绳的使用寿命,同时也要在钢丝绳的断裂之前进行及时的更换。一般来说,对于钢丝绳的检验可以分为内部的检验以及外部的检验。其中外部检验指的是应该在平时经常观察钢丝绳表面的情况,比如是否存在腐蚀以及变形的外部缺陷,并且应该正确使用游标卡尺对钢丝绳的直径进行测量,看钢丝绳的直径是否减小,从而来检验并且判断钢丝绳的磨损程度。并且仔细的观察钢丝绳的断丝数和报废标准进行对比。根据钢丝绳的检验以及报废的经验,我们知道钢丝绳的内部的损伤是因为辅食以及正常情况下的疲劳而造成的,这也是大部分钢丝绳失去作用主要的原因。经过一般的对外不得检验不能发现钢丝绳内部的损伤程度,即使是马上锻炼非常危险的地步也是不能很好地发现的。因此,必须要对钢丝绳的内部进行仔细的检验。 比较传统的方法是,使用夹钳适当的固定在钢丝绳上。在操作过程,必须使用适当的力度以避免造成永久的变形。这种传统的对钢丝绳的内部检验方法有比较多的缺点,比如并没有办法去检验钢丝绳内部的层丝损伤的状况;操作过程非常繁琐,效率低下,各个部位的检查非常的不方便;如果操作不恰当,就会造成钢丝绳的结构遭到破坏,不能很好地发挥其作用;因为钢丝绳的内部损伤非常的隐蔽,检验人员如果没有积累丰富的经验,就不会准确的发现钢丝绳内部的缺陷。 从1986年一直到1996年,研究小组研究加拿大矿业能源的技术中心时,采用了一种对钢丝绳的缺陷进行检测的一种电磁技术,在强磁的技术前提之下,使用电子的检测探头,检测了钢丝绳的缺陷。通过事故发生的深层次的研究,对对现在已经普遍采用的钢丝绳的性能的监测指标进行了准确的定义。 在对钢丝绳的安全问题进行检验时,应该采用无损检测技术。所谓无损检测技术就是利用物质的一些物理性质存在的缺陷或者这些物质的组织结构存在的差异而促使其物理量发生一定的变化,在对钢丝绳进行检验时,不损坏钢丝绳的使用性能以及其形态的前提之下,通过精确测量这些物理量的变化可以了解并且准确的评价出钢丝绳的性质、质量、状态以及内部结构,这是一种非常科学的高效的检测技术。目前已经存在着对钢丝绳进行检验的一些检测技术方法,其中包括电磁检测发、射线检测法、声发射检测法、以及光学检测法等。近几年来,有许多的检测技术的使用范围非常有局限性。 对于钢丝绳的内部的检测,我国的科技人员发现了一种技术高超的检测方法便是弱磁检测技术。这是世界上唯一的可以的准确的判断钢丝绳的剩余使用寿命以及剩余承载能力的检测技术。这种技术通过对钢丝绳的内部和外部的断丝、疲劳、磨损以及锈蚀等各种各样的损伤而导致的状况进行定量检测,精准的判断出钢丝绳的剩余使用寿命以及剩余的承d能力,这是一种有力的科学依据,可以有效地预防钢丝绳的断裂事故的发生。并且合理的大大的降低了钢丝绳的使用成本同时也可以有效地提高钢丝绳的运行的效率。也可以研发新型的远程监测系统,可以对钢丝绳进行有效的远程监视,进行集中的控制,全方位的分析管理并且创立创新技术体系。可以帮助用户检测所使用钢丝绳的目前的安全状态从而预防钢丝绳的安全事故的发生,有效地提高钢丝绳的使用效率。 我国从2008年开始,在对电梯以及起重机的钢丝绳的检验中就开始成功的应用了若磁检测技术,从而确保了机电类的特种设备使用钢丝绳的节约、安全以及高效运行,从而避免了由于钢丝绳断裂而产生的事故的发生,保证了使用钢丝绳的安全性,有着一定的经济效益以及社会效益。 结语: 综上所述,面对目前的我国的机电类特种设备用钢丝绳的无损检测技术的现状,我们应该不断的努力的去探索并创新合理的科学的钢丝绳无损检测的新方法,并针对现有的方法和技术进行完善和优化,这是目前的形式所需,也是历史发展的必然要求。在传统技术上进行不断的创新,努力做到自主创新并且安全生产,同时也要注意节能减排并且符合社会发展的要求,从而提高我国机电类特种设备中钢丝绳的安全检测技术的发展以及创新,从而提高其经济效益以及社会效益。 机电类论文:产教融合下机电类人才培养体系构建研究 【摘 要】本文以广西交通职业技术学院机电一体化技术专业为例,探讨从专业课程体系构建、产教融合实训基地建设、校企合作人才培养模式实施、校企共享型教师队伍建设等方面构建产教融合下的机电类人才培养体系。 【关键词】产教融合 机电类人才 人才培养体系 校企合作 构建 “高等职业教育是培养高素质的技能型人才,而产教融合、校企合作是高职院校生存与发展的命脉之门。”由此可见产教融合、校企合作在高职院校提高人才培养质量上的重要作用。广西交通职业技术学院机电一体化技术专业结合专业实际和区域产业实际,与企业广泛开展深入的实质性合作,积极创新校企合作新模式,建立了产教融合的实训基地,使学生得以在一个近乎真实的环境中学习必需的各种知识和能力,提高了创新能力。本文拟以广西交通职业技术学院机电一体化技术专业为例,探讨产教融合下机电类人才培养体系的具体构建。 一、专业课程体系构建 按照机电一体化技术专业人才培养目标与规格、就业面向的职业岗位,遵循学生职业生涯发展规律,根据教育部对相关专业课程的要求,结合广西交通职业技术学院机电一体化技术专业的实际情况,构建专业课程体系。专业课程体系由基础课程、专业课程、综合实践课程、职业技能课程四部分组成: 第一部分着眼于学生的职业生涯和可持续发展,是培养学生可持续发展能力的基础课程。由军事理论与训练、就业指导与创业基础、大学生创新创业实践、两课、高等数学、实用英语、体育、计算机应用基础、人文素质等课程组成,贯穿于整个人才培养全过程。 第二部分是依托W生毕业后所从事岗位群而设置的专业课程,包括电工技术、电子技术、机械设计基础、机械制造基础、单片机原理及接口技术、液压与气动技术、PLC原理及应用、电梯结构原理与安装维修、电机控制电路设计实训、单片机电路设计实训、机电一体化系统设计实训、工业控制技术实训等理论与实践高度融合的课程。 第三部分是以职业素养培养为主导的校外综合实践课程,设置了毕业实习及综合实践(顶岗半年或以上)校外实习项目,以培养学生的职业精神、职业养成、职业道德。 第四部分是以职业技能考核为主导的职业技能训练课程,由中级维修电工、电梯电气安装与维修操作、低压电工作业操作等考证实训及鉴定系列课程构成,考证实训结合相关专业课程,作为“职业资格证书”教育教学内容,帮助学生获得相对应工种的中级或以上职业资格证书。 二、产教融合实训基地建设 目前广西交通职业技术学院机电一体化技术专业的产教融合实训基地的设施设备相对齐全,能够满足该专业学生实训要求。该校校内产教融合实训基地建设具体如下: (一)校企共享型实训基地建设 校企共享型实训基地建设由企业投入资金、设备、教具和教学软件,学院提供场地和配套设施,校企双方共建品牌培养基地。以广西交通职业技术学院的通力电梯实训基地为例,该基地由企业提供实训设备,实训场地按企业要求进行改造、装修,企业负责设备安装及调试等。主要设备包括:MX32、MX18马达及模拟控制运行设备;MX14马达及模拟控制运行设备;配套的E-Link5.1电梯管理系统、门机系统等。通力电梯实训基地按照企业标准配置专用工具、维修保养等设施,场地营造品牌文化氛围,实现学员在实训中心学习场景与企业实际环境一致。实训基地配置信息化现场教学教室,教室配置完善的多媒体教学硬件、演示教具,用于订单班教学,同时教学硬件满足对通力电梯员工的培训。 校企共享型实训基地以为企业培养高素质高技能型人才为抓手,由企业制订实训基地场地建设和实训设备配置标准,为学校品牌订单班教师进行师资培训及资格认证,企业参与订单班组班、教学以及实习就业过程,学校则为企业培训学生,按照企业标准对学生进行考核和认证,直接在本地区进行企业员工培训,承接企业在本地区的品牌文化推广,达到校企“双赢”的合作局面。校企共建的实训中心成为企业员工培训、企业文化培养、企业品牌推广的基地。企业为学校培训教师,不仅是订单班授课资格培训,而且持续提供新技术、新梯型培训,打造一批始终与企业实际电梯维保过程相结合的专业师资队伍。这样,学校和企业的场地、设备、技术、人才实现优势互补、资源共享,形成协同发展的合作机制,为本地区企业发展和产业升级提供人才保证。在校内建立校企共享型实训基地,双方共享共用,既满足在校生开展实训实习的需要,又承担企业员工业务培训和技能考核职能;既为通力电梯在职员工提供内部技术学习与交流的平台,也为机电一体化技术专业的学生提供实训操作的平台,为电梯行业储备更多的技术人才。 (二)生产性实训基地建设 生产性实训基地生产主体为:学院“科研团队+机电创新团队”及机电一体化技术专业学生。以研发产品和生产指导为主,以产品生产组装为辅。对于一些校内难以加工完成的机电零部件,可以寻找在国内有能力提供该服务的企业,进行外协加工。目前已有产品为模块化电子电路开发箱,采用“所见即所得”的研发理念,目前已经应用于机电一体化技术专业实训教学5年,性能优越。开发箱由一块主板和7块插接板组成,可以方便地为学生提供真实电子电路设计实训。该产品配套了“理实一体化”实训教材,目前,市面上没有同款产品。产品立体停车系统为景观式立体停车系统,是集机械、电子、传感器、自动控制为一体的教学设备,荣获国家发明专利,在东盟职教展上获得了国内外嘉宾的广泛好评,可方便地为学生提供自动控制、传感器、电机拖动等课程的实训。产品研发团队按校内外生产企业对产品的设计要求,研发出具有自主知识产权的电子产品,促进大学生创新创业成果生成与转化。学院荣获国家发明专利的“八面玲珑立体停车系统产品”及为学生服务5年的“模块化电子电路开发箱”等,都是依托生产性实训基地平台师生自主研发的。通过生产性实践平台,充分发挥桥梁和纽带作用,连接校园与社会,沟通学生和市场,服务于大学生素质教育、科技创新、就业创业和社会服务,为推动创新创业教育的蓬勃发展贡献全力。 (三)创新创业实践基地建设 创新创业实践区依托产教融合、特色办学的先进理念,以注重大学生的创新设计能力,加强学生动手能力的培养和工程实践的训练,提高学生针对实际进行机械创新思维、设计和制作等实际工作能力及基础教育为目标,通过构建交通特色的创新创业实践基地,推动学院毕业生更高质量的创业和就业,努力造就“大众创业、万众创新”的生力军,以期推进产教融合,实现以创新引领创业,以创业带动就业。创新创业实践区的建设,将成为学院机电机械类专业的大学生创新实践平台、大学生学科竞赛中心、大学生创业孵化基地、大学生科研团队研发中心,并将成果转化以及推广应用,为行业、企业以及政府部门人员提供技术培训。 创新创业实践基地设有机电和机械等学科专业的机械加工中心、机电创新协会、产品研发中心等,以创新的思维构建了一个全面开放的培养大学生创新思维、创新精神、创新意识等创新能力,以及创新成果技术转化与创业孵化的平台,为大学生提供了科技制作与研发的场所。同时,创新创业实践基地以科技创新活动为载体,积极开展有专业特色的学生科技创新活动,加强创新创业教育。把企业引入校园,在院内建立“IT创新创业孵化器”等实践锻炼平台,让学生“真刀真枪”在真实课题中得到锻炼。根据专业特色,成立专业社团和学习阵地,举办电子设计大赛、电工技能大赛等专业特色的学习竞赛活动,为学生科研创新搭建平台。通过这些措施,极大地激发学生学习和创新的积极性,机电一体化专业学生在全国的电子设计竞赛、广西“挑战杯”课外科技作品大赛、广西机械创新设计大赛、广西创新设计与制作大赛等活动中都取得了不错的成绩,其中多项作品荣获国家专利。 三、校企合作人才培养模式实施 以通力订单班为例,广西交通职业技术学院相关专业群与全国通力电梯有限公司已合作4年,企业为订单班提供实习实训岗位,并提供奖学金,学院则按企业要求,与企业共同制订人才培养方案、共同开发专业课程及教材、共建实训实习基地、共同推进学生就业,使校企联合培养的学生成为企业稳定型储备人才。机电一体化技术专业围绕电梯的技术研发、设计制造、市场营销、安装维修、售后服务等各个工作环节构建专业群课程体系,使专业具有鲜明的电梯特色。通力订单班的课程是由企业和学校共同制订人才培养方案,课程分两个阶段:第一阶段(第五学期):学生在学校集中培训,课程由企业和学校专业教师共同授课;第二阶段(第六学期):学生到企业生产实习,由专业教师和企业指定导师共同指导。具体培养过程如图1所示。 订单班大胆实施课程教学改革,专业培养目标与产业需求一致,R悼纬烫逑涤敫谖荒芰Χ杂Γ专业课程内容与职业标准对接,教学组织过程与企业生产同步,毕业生能够“零距离”上岗就业或自主创业。订单班的师资来源更丰富,采取“校企互动、专兼互聘”的教师聘用方式,聘请企业工程师担任专业课程及顶岗实习指导教师,专业教师到企业兼职技术专家、技术顾问等职务,互派人员进入工作站开展课题研究、技术攻关等实质性工作,合作共赢,大大促进了毕业生高质量就业。学院在多个专业推广该育人模式。从2012年至2015年,广西交通职业技术学院与通力电梯合作培养学生人数108人,为公司的发展提供人才支持。据统计,到通力电梯实习的学生,实习结束留下的学生达75%。部分学生已经成为通力电梯公司的技术骨干,通力电梯给学生提供了学习的平台和提升的空间。从2011年开始,广西交通职业技术学院与通力电梯有限公司开展校企合作,几年间学生整体质量得到提高,大大提高了企业维保技工素质水平;通过近4年实习生的情况来看(见图2数据),实习生留用率高达75%,在很大程度上满足了电梯公司对电梯人才的需求。 四、校企共享型教师队伍建设 广西交通职业技术学院先后派送机电一体化技术专业5名专业教师到通力电梯南宁分公司参加生产实践;派送2名专业教师到昆山通力电梯工厂参加企业培训;派送2名专业教师到武汉交通学校参加通力电梯员工培训;邀请企业工程师到学校给专业教师进行专项培训及聘请行业工程师走上讲台,担任专业主干课程的教学。这种积极选派专业教师到企业参加生产实践的做法,提升了教师的实践能力,选聘实践经验丰富的企业工程师进行专业指导,帮助教师了解行业新技术和发展趋势,实现了校企间的人才双向流动。通过这些途径,专职教师的工程知识和工程实践能力得到提高,逐渐打造了一支有理论、懂技术、会管理的“双师型”教师队伍。 五、结语 广西交通职业技术学院经过多年的实践探索,产教融合带来的好处展现出来。首先,技能人才培养质量得到了极大提高;同时,也极大提高了教师队伍技能素质和技术水平。产教融合,校企合作,让企业参与学校人才培养全过程,共同承担培养工作及企业参与制订专业发展规划、人才培养方案、专业培养计划,推进教学与课程改革,极大地促进了专业建设;学生提前一年解决就业,毕业实习结合企业工作过程,由校企双方共同指导学生毕业实习,很好地解决了学校与企业衔接这一普遍存在的难题。学校专业教师到企业参加实践锻炼与培训,提升师资能力;校企共建实训基地,改善办学条件,凸显办学特色。几年以来的校企合作实践证明,广西交通职业技术学院机电一体技术专业人才培养质量提升明显,学生就业竞争力增强,就业率达96%,用人单位满意度高,多数学生迅速成长为技术骨干和中高层管理人员。 机电类论文:浅谈VR技术在机电类专业中的应用 摘 要:目前VR技术在诸多社会领域得到了广泛应用,尤其在职业教育教学领域中,VR技术所提供的直观性、沉浸性、互动式的教学体验,对依附于传统教学设施设备上的教学模式、教学手段和教学理念带来了巨大的冲击。本文对如何在机电类专业中利用VR技术进行教学改革,并对如何促进VR技术与机电类专业建设相结合进行了一些探讨。 关键词:VR技术;机电类专业;理论教学;实训教学;实践教学 目前VR技术作为一种新型的教学手段已经越来越多的应用于职业教育教学中,针对机电类专业教学中某些理论知识、结构原理难懂难学,而学生基础薄弱、学习积极性不足的矛盾,VR技术所具有的良好交互性、直观性、场景逼真性等优势,很好地解决了教与学面临的困境;同时VR技术也能一定程度上解决机电类专业实训实践内容对场地、材料、设施设备、人员等的限制性要求,这对专业建设面临资金不足、基础设施设备不够完善的学校提供了解决方案。 1 VR技术概述 1.1 VR技术概念与特征 VR技术集成计算机图形技术、计算机仿真技术、人工智能、传感技术、显示技术、网络并行处理等技术,是计算机产生的一种人为虚拟的环境,可以直接观察、操作、触摸、检测周围环境及事物的内在变化,并能与之发生“交互”作用。 VR技术具有以下主要特征: (1)沉浸性 使用者完全融入虚拟环境,并且认为该环境是真实的,自己就是该环境的一个组成部分,使用者由观察者的角色转变为主动参与者,具有主导性。 (2)交互性 改变传统人机交互利用鼠标和键盘的一维、二维交互模式,利用人在客观世界中的实际动作,借助特殊虚拟现实设备进行交互,产生和真实世界一样的感知。 (3)想象性 虚拟现实不仅仅是一个软件一个平台,其能突破时间和空间,进入宏观或者微观世界,让使用者完成在现实中由于各种条件制约而难以完成的事情。 1.2 VR技术分类 根据用户参与虚拟现实的不同形式以及沉浸的程度不同,虚拟现实技术可分为三类。 (1)桌面式 利用个人计算机或图形工作站等设备,产生虚拟场景,通过位置跟踪器、数据手套、力反馈器、三维鼠标或其它手控输入设备,将计算机的屏幕作为观察虚拟世界的一个窗口,在一些专业软件的帮助下,参与者可以在仿真过程中设计各种环境。 (2)沉浸式 通常采用头盔式显示器、洞穴式立体显示等设备,利用空间位置跟踪定位设备、数据手套、其他手控输入设备、声音设备让使用者沉入其中。 (3)共享式 是一种基于网络连接的虚拟现实系统,它将多个用户通过计算机网络连接在一起,同时参加一个虚拟空间,达到协同工作的目的。 2 VR技术在机电类专业中的应用 2.1 理论教学中的应用---VR课堂 理论课堂教学是学生学习的主要途径,VR技术应用于机电类课堂教学主要是依据不同教学内容而采取不同的实现形式。 (1)VRPPT应用 机电类专业课程中,如机械原理、液压与气动原理等涉及原理、概念等的内容,如果依据传统的课件、视频学生难以理解,借助VRPPT使老师从传统的二维PPT教学转化成3D 教学,依托桌面虚拟显示平台与3D 投影相结合,让平面物体可视化,这样学生和老师就能真实感受机械系统的内部结构与工作原理及实践应用,能促进学生对理论知识的理解和掌握。 (2)VR视频应用 机电类课程涉及到实物展示、加工维修、拆装等内容通常利用图片、视频或者真实物体来进行教学,例如机械制图课程中组合体读图、零件结构认知、装配结构认知等,由于学生位置角度和参与度或者实物不方便拆卸等因素的限制使教学效果大打折扣。通过VR技术,构建一个与实物同样的三维物体,如可采用3dsMAX建模,在VRML播放器中使用,或者利QUICKTIME VR等进行形象、生动、直观的教学,学生学习的兴趣会有极大提升。 一般而言,传统n堂理论教学中利用VR技术进行辅助教学,要课程资源兼容普通电脑和VR 设备,教师可通过普通电脑进行编辑,然后导出编辑内容到VR 设备,即可实现VR 课堂从编辑到授课。 2.2 实训教学中的应用----VR实训室 VR技术在实训教学中的应用是该技术和职业教育相结合的最主要表现形式。VR实训室依托虚拟现实设施设备以及配套的机电类专业课程实训VR 软件,可以完成传统实训难以达成的一些项目并取得良好效果。 (1)弥补资金不足,实训设备陈旧落后。机电类专业的特殊性,导致实训设施设备价格高昂,占地面积巨大,学校资金不足,不能及时更新换代导致学非所用,学校甚至租用、借用设施设备进行实训教学,严重影响了教学效果。利用VR技术创造生产现场模拟的实践环境,实训教学不再受场地、设备限制,满足教学的实际需求。 (2)突破时空限制,实训更形象直观。机电类实训过程中,采用VR技术可以打破时间和空间的限制,模拟还原某个情境或者场景。例如,电工课程中的,触电急救课程,在现实条件下无法完成,学生通过操作VR 设备,可以进行现场虚拟实训,作为真正实训前的“预实训”。 (3)学生自主选择,实训可重复。利用VR技术,学生自助选择实训模块及次数,增强实训效果,不产生耗材成本问题。例如大型机械的拆装,利用VR技术不仅实现产品模型以装配图和爆炸图的形式出现, 同时又能满足机械维修训练, 实现产品的反复拆装模拟。 (4)避免风险,实训更安全 。VR技术可以避免实训环节中的危险风险,提升实训效率,同时节约实训成本。例如,电工电子实训中,电流热效应带来的爆燃,学生误操作导致设备损坏、触电风险等。在焊工实训中,不需要真实焊机的情况下,VR设施设备将焊接演练过程中焊枪的位置、速度和角度等进行采集处理,并实时生成虚拟焊缝。 2.3 实践教学中的应用----实训基地 VR实训基地的打造,可以解决机电类专业面临的校内外实训基地数量不足、质量不高,校企合作很难实质性融入,学校投入难、学生实践管理难等问题。机电类VR实训基地是一个集多个专业的教学实训、VR 资源开发、VR 人才培训、参观体验展示四大功能于一体的基地。 基地大致布局为:围绕综合功能分区、硬件建设及VR 教学实训软件与配套教学资源的安装与部署等建设需求,含六大区域,即专题展示区、全景教学区、桌面实训区、沉浸体验区、体感交互区及虚拟仿真区。 基地基础功能是: (1)多专业综合实践平台 基地根据不同课程配备相适应的桌面式、头盔式、体感式等各类虚拟交互设备,以各专业人才培养方案为依据定制开发VR 软件、资源等内容,可全面满足机电类专业的实践需求。 (2)VR 人才培训平台 结合机电类专业教师资源、课程资源,可承接周边院校学生及社会人士的VR 技术技能培训,不断满足社会对VR 领域人才的需求。 (3)VR Y源开发平台 基地和校企合作单位、VR技术开发企业等合作开发VR 教学资源,老师参与共同研发VR 软件和配套资源及承接相关VR 资源开发需求;学生可获得实习实践岗位。 (4)VR展示体验平台 基地对本地中小学生、企事业单位开放,学校对VR 技术应用、实践的成果展示,作为学校创新职业教育发展品牌的传播窗口。 3 VR技术对机电类专业建设的要求 (1)教育教学理念转变 教师要对VR新技术的应用有积极的态度,要不断更新和完善人才培养方案,能把新技术融入到人才培养的知识目标、技能目标、素质目标中。特别是要善于将机电类专业知识、资源等通过VR技术进行转化,不断发现和研究实践中遇到的问题,把教师在传统设施设备上依附的演示者角色向VR技术中要求的指导者角色转换,培养学生的探究意识、创新意识。 (2)教育教学内容重构 根据VR技术的特点重新架构教学内容,一般而言,机电类专业涉及到的理论、原理等复杂深奥的知识或者机械加工技能训练、机械装置拆装技能训练等课程可以采用桌面式设施设备进行教学,对于因时间、空间限制无法讲清的内容,可采用沉浸式设施设备进行讲授等,通过教师参与设计教学资源,选择恰当的虚拟现实设施设备,重构教学内容、创新人才培养方案。 (3)教育教学管理创新 VR技术应用使得传统 “师生互动、生生互动”课堂结构增加了两个变量“教师与设备互动、学生与设备互动”,这对教师的教学管理提出了更高的要求,如何使学生适应并善于利用VR技术进行有别于传统教学模式的学习实践亟待探索。 总之,VR技术应用于职业教育当中是信息技术和职业教育相融合的未来趋势,其直观、互动、沉浸和可重复性等特性易于教师教学、易于学生学习,是机电类专业教学改革、创新发展的必由之路。 机电类论文:以学术社团为载体实践高职机电类学生创新创业能力培养 [摘要]针对高职机电专业学生缺乏创新能力和创业热情不高的现象,以机电一体化技术专业创新创业人才培养为中心,以专业学术社团为载体,实践“三阶段、立体型、多元化”创新型人才培养体系。通过采取控制总学分、分层分类教学等形式,满足不同基础、不同发展意向学生的需求。创建“社团活动―课程建设―学生训练”三位一体协同创新模式,自觉对接和延伸第一课堂内容,开发出融知识、技能、产品和趣味于一体的课程与创新教学项目。开展融科技创新、素质教育、对外技术服务等内容,提升学生创新和就业竞争力,涌现一批优秀毕业生。实践证明:以专业学术社团为载体开展各类创新创业活动是培养学生创新创业能力的一种有效方式。 [关键词]学术社团;高职机电;创新创业 0引言 近年来,党和国家高度重视大学生的创新创业教育,教育部先后启动了“大学生创新创业计划训练”“大学生人才培养模式创新试验区”等建设项目,以促进创新、创业和管理高层次人才的培养[1,2]。同时,根据大量企业调查发现,高职机电类学生除了应具备必须的专业知识外,更应具有较强的创新实践能力和管理能力。然而目前创新创业教育在高职院校的开展情况并不乐观,主要体现如下:高职机电类学生大多墨守成规,禁锢于书上的标准答案而缺乏创新思维和求异精神,这跟重视技能的教育方式有关;学生缺少创新创业的实践,大多数学校的学术社团活动主要针对于少数学生;对开展创新创业教育的制度和管理还不完善[46]。 随着高职院校创新创业教育的不断深入,浙江工业职业技术学院机电一体化技术专业以课程改革与人才培养方案改革为重点,以创新创业人才培养机制为引导,以培养具备实践创新能力、企业管理及创业能力的高层次人才为目标,将创新创业教育理念融入到人才培养方案和课程教学。目前建立了专业学术社团“大学生机电产品创新协会”,本着“以科技为创新源泉,以实践为创业动力”的理念,积极开展一系列科技创新与创业活动。通过这些社团活动提升了高职机电类学生的创新创业能力、就业竞争能力和持续发展潜力,涌现出了一批优秀毕业生,并建成了一支优秀的师资队伍。 1创新创业人才培养的探索与实践 1.1实践“三阶段、立体型、多元化”的专业人才培养方案为做好以学生为本的创新创业能力教育,在专业人才培养体系的设计中始终坚持统一性与多样性相结合,具体实践中采取控制总学分、课程优化、分层教学、辅修专业等多种形式,满足不同基础、不同发展意向学生的需求,促进学生的个性发展,增强培养的弹性,促进学生自主提高。通过对学生培养目标的系统设计,构建了机电一体化技术专业的“三阶段、立体型、多元化”人才培养方案,总体结构如图1所示。其中,“三阶段”是指创新创业意识融通人文课程体系,创新技术融入专业核心课程,创新创业训练渗透专业方向课程;“立体型”指以实验实训室、学生工作室为依托的课内外“创新实践平台”,和以绍兴市工业设计基地、绍兴市科技馆等为依托的校内外“创业训练平台”互补立体型结构,为学生创新创业教育和锻炼提供了保障;“多元化”指创新创业成果多样性和评价体系多元化。学生根据自己的能力取得超出培养方案规定的课外学分,可用来替代相关专业拓展课的学分,比如参加竞赛、开发作品、对外服务、、学生项目等获取课外学分,这为学生自主性创新创业能力的锻炼提供了更多机会和更加宽松自由的空间,实现了培养目标多样化、课程体系柔性化、培养方式个性化、实践形式差异化。 1.2实践以学术社团为载体的三位一体协同创新人才培养模式以机电一体化技术专业为支撑建立的学术社团“大学生机电产品创新协会”通过科技竞赛、项目互动、对外技术服务等内容将创新教育贯穿于人才培养的全过程,自觉对接和延伸第一课堂内容,开展“社团活动―课程建设―学生训练”三位一体的协同创新人才培养,促进学生创新创业能力的提高。通过社团活动使得学生从“要我学―我要学―我爱学”的过程转变,在离开教师监督时学生能自主学习和管理,从而推动专业转型升级和优化课程体系。具体做法如下。 1) 增强社团主体地位。为体现学术社团的地位和价值,成立学生工作室、创新活动中心等场所开展科技创新活动,其中学生工作室设置社团办公区、资料查询区、作品及荣誉展示区、社团文化展示区;学生创新活动中心设置了材料安放区、产品设计区、加工区、装配区,并配备了各类加工机床和工具,满足学生进行科技创新活动的要求;Robot工作室配备了机器人开发所使用的软硬件,并展示了开发的各类机器人,包括舞蹈机器人、武术机器人等。 制定完善的管理制度、组织机构和社团文化。管理制度对社团开展的各类科技活动、社团人员分工、社团招新和宣传、工作室卫生等规定了详细的任务和要求。社团的组织机构采用“两长三组一室”,其中“两长”指协会会长和副会长,“三组”指成立的机械创新设计、机电产品控制、机器人三个兴趣小组,“一室”指办公室(设主任一名),下设财务处和宣传处。为了让W生在社团中建立起自己的归属感和荣誉感,社团重视文化建设,包括社团发展历程、优秀社团成员成果及毕业后获得的荣誉展示、社团成员在各媒体中的宣传报道等。 学术社团的可持续发展离不开一支高素质的导师队伍,学院以教师科研平台为依托,建成一支教学团队,配合社团开展创新创业教育活动,制定教师奖励和评职晋升等方面的政策。学院、导师和社团成员的关系如图2所示,这种方式可以有效促进导师和学生的协同创新,共同提高他们的创新能力。 2) 开发出融知识、技能、产品和趣味于一体的课程与创新教学项目。通过平台建设和创新人才培养的实践经验积累,促进了"机器人调试与制作"等课程的改革,实践了“职业活动导向教学模式+跨课程项目化教学设计+创新型”一体化教学过程,构建了初级动手训练、系统动手训练、科技创新活动的三级创新教学体系,比如构建了基于燃料温控卡等纺织电子产品的跨课程项目化教学设计和基于舞蹈机器人等融趣味一体的创新型教学项目。 以"机器人调试与制作"课程为例,开发出融知识、技能、产品和趣味于一体的机器人教学项目,如武术擂台、灭火、探险游等项目,构建了初级动手训练(掌握机械、电气、传感器及控制软件等基础知识并训练学生的团队意识、表达能力等)、系统动手训练(构建一个较复杂的系统以培养学生的综合能力,根据学生特长和爱好选择不同的训练模块进行创新训练,实现各类机器人的功能设计)和科技创新活动(对学生有潜力的项目给予特别支持和孵化,帮助学生利用各种技术技能将他们的发明创造由创意转变为有形的创新成果并转化为生产力)三级教学体系。 3) 开展规模化、多样化、系统化的创新创业活动。机电一体化技术专业每年组织社团成员参加各类学科和技能比赛,通过这些创新创业类竞赛培养了学生的创新创业思维,增强了学生综合分析能力、工程实践能力,加强了团队合作和竞争意识,激发了自主学习的激情与斗志,全面考验学生的个人素质、领导能力和团队精神。社团做好的科技活动包括:每年下半年开学初社团配合做好专业创新创业教育和技术指导;每年上半年做好学校技能文化节宣传和组织工作,学生参与度达到专业总人数的70%以上;做好国家和省级各类竞赛的选拔和总结工作,社团成员在做好“传帮带”、参加竞赛和成果总结、社团管理等工作中提高自己的创新创业能力,同时学校和社团根据贡献度给予相关奖励,具体内容如图3所示。 自2010年以来,机电一体化技术专业学术社团成员在全国大学生机械创新设计大赛、浙江省大学生机械设计大赛、中国机器人大赛暨RoboCup公开赛、中国智能机器人大赛、机械部件创新设计与制造技能比赛、浙江省挑战杯大学生创新创业大赛等赛事中累计获奖118项,学生作品申报专利15项(已授权10项),学生主持浙江省大学生科技创新活动计划项目(新苗计划)5项和绍兴市大学生科技创新项目9项。 另外,对外交流和服务活动是大学生开展创业实践的一种重要形式。高职机电类专业学生除了利用自己所学的技术技能参加一些志愿者活动外,结合专业学术社团的整体实力,开展一些大型普及教育和交流活动,比如学生完成创新设计与制作后将作品展示给不同群体,在帮助别人的同时不断提高自身服务社会的综合能力,形成市场开拓和承受挫折的意识,社团通过绍兴市科技馆、各类学校开展一系列对外技术活动,比如“携手志愿,对话科技――绍台大学生义工科技交流活动”“与智能机器人的亲密互动”“科普知识进幼儿园活动”“科学达人秀”等等。 在提高学生创新与对外服务的过程中,积极探索学生从创业意识培养、创业竞赛训练到自主创业的递进学习过程。为推进学生自主创业的平台,学校设置了绍兴市工业设计基地,鼓励学生进行创业活动,并对入驻的学生工作室给予免3年租金的条件,为学生提供创业的实践机会,对具备创业条件的学生,导师参与策划创业方向和技术指导。目前众七智能科技有限公司等4个由学生组建的公司入驻了基地。 2成效 多年来,机电一体化技术专业以学术社团为载体开展创新创业意识、创新创业训练、创新创业实践等各项活动,吸引了一大批学生的参与,取得了良好教学效果,培养了一批优秀毕业生,典型成效如下。 1) 人才培养质量显著提高,提高了学生毕业生就业质量和专业吸引力。目前基于学术社团为载体培养的高素质创新型人才受到了企业的高度认可,几家合作企业对这个群体的毕业生接受度极高,甚至超越了对普通重点本科毕业生的期望度。目前上海铁路局在本专业中招聘学生数为318人,大型企业来校设置奖学金,比如杭汽轮、罗克韦尔专门为机电类专业学生设置了企业奖学金。大型企业(比如上海铁路局)每年单独或组团开专场招聘会;校企合作单位(比如绍兴旭昌科技有限公司)积极参与校技能文化节,组织技术人员参与活动、提供经费支持以及开展讲座等。 2) 专业课程建设成效显著。基于课程建设过程中所构建开放式项目化教学模式、跨课程项目教学设计获市级和校级教学成果奖,成果已经应用于专业的教学活动、课程建设和教材建设中。目前本专业为中央财政支持专业、浙江省优势专业和浙江省特色专业,建成5门省级精品课程和5门市级精品课程,出版10本省级教材。 3) 社会影响力不断提高。在2014年和2015年的浙江省自动化教指委年会上向同行介绍了基于社团开展创新创业的成果经验,同类院校来校参观和交流经验;以绍兴市科技馆为通道开展各类大型成果普及教育活动,得到电视台、报纸等媒体的大力宣传;绍兴市职教中心、桐乡技师学院、绍兴县机关幼儿园等师生来校参观和学习创新成果。 4) 学生创业活动。近三年来,学生社团中涌现出了如任德铭、钱招利、陈超等一批学生创建的公司,并得到浙江教育报、绍兴电视台、绍兴日报等媒体的宣传报道。比如由机电一体化技术专业学术社团核心成员创建的绍兴市众七智能科技有限公司,目前除了对外开展机器人技术培训、技术开发、产品宣传等相关活动外,也积极为社团成员的创新c创业能力培养提供实践平台。 机电类论文:中职学校机电类“双师型”教师培养探究 摘要:现代机电设备大型化、自动化程度的不断提高,机电类企业对机电类毕业生的专业知识和实践技能的要求也日益提高,机电专业师资队伍综合素质也必须随之加强。“双师型”师资队伍是人才培养质量的根本保证。本文对机电专业“双师型”师资队伍建设存在问题进行了分析,并提出了相应的改进建议。 关键词:机电类;双师型;分析 一、加强“双师型”教师队伍建设可满足社会人才培养的需要 我院机电一体化技术专业的人才培养目标是“培养适应社会主义现代化建设需要,德、智、体、美全面发展,具备良好职业道德及敬业精神,掌握本专业必备的基础理论知识和专业知识,具备机电一体化设备操作、维护、维修和管理的技术和技能,服务于现代机械制造业生产和管理一线的技术技能人才”。这就对本专业的任课教师提出了较高要求,即专业教师不仅要具有扎实的理论基础,还应具备丰富的实践经验;不仅要具有组织实施教育教学的能力,还应具备指导学生开展实习实训的能力。只有这样,才能满足当前社会的人才培养需要,培养出“下得去、用得上、留得住”的高素质技术技能人才。 二、加强“双师型”教师队伍建设可提高中职院校核心竞争力 国家的繁荣昌盛需要人才,引进、培养并留住人才关系到中职院校的生存和发展。建设一支高素质、高水平的“双师型”教师队伍无疑是各中职院校工作的重中之重。改革开放三十多年来,我国的高等职业教育事业取得了迅猛发展,占据了半壁江山。但随着我国中职招生适龄人口的变化,各院校在招生过程中将面临十分严峻的生源大战,甚至决定了一所中职院校的生存。因此,近年各中职院校都开始将工作的重心由规模发展向内涵发展转移,大力开展专业建设、课程改革和实习实训基地建设,而上述所有的建设都需要教师去做,故教师队伍的水平高低就决定了上述工作的质量,决定了一所中职院校的核心竞争力。 三、自我反思与评价 自我反思可以帮助青年教师逐步改正自己的缺点,完善自己的不足,使自己逐渐走向成熟。在教学实践中进行反思,有利于教师及时改正自己的错误,提升学生学习的质量,促进学生能力的提高;在教学实践后进行反思,教师可以根据学生的学习情况对教学过程进行全面而客观的评价,从而使教师清楚地认识到教学中出现的问题,以便下次课可以改进。 例如,在教学《机械模具》时,大部分教师都采用多媒体进行教学,让学生通过直观的视觉感受去理解,但是由于有些学生的空间想象能力比较差,他们很难将模具的形状在脑海中完全地呈现出来,从而会造成学习效果降低。那么,教师在教学之后进行反思就会找出问题的症结,在下次课上教师就可以拿出实际的模具让学生观看,从而让学生很容易就掌握了这些知识。 四、机电类专业教师“双师”素质能力要求 机电类专业教师掌握系统的机电专业理论知识,同时在其专业领域内具有娴熟的机电技术应用能力是该类专业教师“双师”素质的基本要求,具体能力体现在以下几个方面: (一)教育教学能力 掌握高等教育的教学理论,熟悉职业教育的教学方法,了解机电行业岗位工作性质和岗位技能要求,能根据机电行业岗位知识要求开发项目课程,掌握现代先进教育技术,会利用多媒体、计算机辅助教学、网络技术等先进的教学设备,提高教学的直观性和教学质量。 (二)专业技术应用能力 熟悉机电行业典型工作岗位的技术工作内容,具有机械构造的设计与应用能力、电气控制技术的设计与应用能力、液压控制技术的设计与应用能力等具体机电技术的应用能力。具有熟练的专业技术操作能力和实验能力,在实践教学环节中能动手师范指导学生进行技能训练,能亲手解决实际技术问题。 (三)具备科技推广素质 职业学校的发展必须贴近经济和社会发展的实际,面向市场、面向社会,积极改革传统的办学模式,为当地经济发展培养适销对路的人才,这是职业教育生命力的所在。这就要求专业教师要清楚掌握当地经济发展的现状,以及人才结构,结合当地经济的实际到高校、科研单位引进新品种、新成果及科研项目,以增强学校科技开发与推广的能力,掌握新材料、新设备,并及时传授给学生,在多位一体的教学体制中推广应用,以推动当地经济的发展。由于产品更新周期越来越短,专业教师应及时经常地到工厂、企业、机电门市部,了解先进的机器设备,及时给学生讲解;应密切配合当地实际设计出先进可靠、经济合理、造型美观,有市场竞争能力,受用户欢迎的新产品;平时应多注意积累有关的科学研究、科技开发等成果,进一步完善产品设计,提高产品可靠度;萌生新的设计构思,开发新产品。 通过一系列的科技活动,机电专业教师才能掌握社会市场信息,积累生产实践经验,提高自身业务素质,更提高专业课教学的质量,同时也扩大学校在社会上的声誉和影响力,提高社会对职业学校的认识,增强学校的办学活力,充分发挥职校在兴市富民中的作用,取得一定的经济效益和社会效益。因此,机电专业教师应具备科技推广的素质。 (四)职业素养与职业素质 熟悉行业背景,了解企业文化,掌握行业企业技术规范,具有良好的职业道德。了解机电类企业主要生产岗位对从业人员的基本素质要求和专业技能要求,关注并了解机电行业职业标准和技术规范的不断革新。能及时接受行业企业新标准和新规范,并将其融入教学内容。 五、加强校企之间的合作 双师团队建设离不开校企合作,企业的配合与支持是双师团队建设的重要保证。中职院校可以依据自身实力建设校中厂,鼓励企业在学校内投资建厂,由企业来安排技术人员的指导,使企业技术人员来担任兼职教师,对企业来说,在学校内投资建厂也有很大的积极作用,一些小型机械的零部件制造、机械设备的简单组装等都可以在校中厂进行,不但能够锻炼学生的动手能力,还节约了企业的人力资源,企业还可以利用学校的设备来进行开发研究,减少了企业的设备投入,由企业技术人员来给学生上课,既能够完成学生的实训任务,还能够完成企业的生产计划,再为企业减少成本的同时扩大的企业效益,由此可见,校中厂的校企合作是一共双赢的局面,并且具有很大的可行性。 加强中等职业学校“双师型”教师队伍建设,增加“双师型”教师比例,不仅直接影响职业教育职能的实现,而且关系到职业学校发展的规模、速度和人才的质量。加强“双师型”教师队伍建设,已成为职业教育的重要课题。提高教师的素质是提高教学质量的前提。我们的中职学校机电专业要想尽快培养出更多受欢迎的技能型、应用型专业人才,就必须尽快建立起一支高水平的“双师型”机电教师队伍。因此,机电专业教师应坚持一切从实际出发,在教学实践和教学研究中积极探索中职教育的特点、把握其发展规律。工作中不断积累教育教学和实践经验,努力成为机电专业的教育教学骨干,成为“双师型”教师。 机电类论文:机电类专业中高职衔接的课程体系研究 摘要:中高职衔接的人才培养模式对于加快现代职业教育体系构建具有重要作用。文章通过对中高职人才培养目标、岗位需求和人才需求分析,明确了高职阶段的培养目标,建立了依托花都工学结合示范园的机电类专业中高职衔接的课程体系。 关键词:中高职衔接;课程体系改革;学生 一、绪言 伴随着市场经济与市场需求的变化,用人单位对具有一定技能的专科以上层次人才的需求量越来越大。《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010―2020年)》中明确提出了构建能够体现终身学习、中高等职业教育有效衔接、协调发展的现代职教体系的要求,而做好中高职衔接,不仅体现在人才培养方法上,在课程体系上也要做好衔接。本研究依托广州铁路职业技术学院花都示范园对机电类专业中高职衔接的课程体系进行了改革与实践探索。 二、人才培养目标分析 在中职教育中主要注重学生操作技能的培养,培养目标以技能型人才和高素质劳动者培养为主,培养学生具有一线生产的工作能力和较强的职业能力;具备良好的职业道德和素养,能够热爱本职岗位;身心健康,具有一定的创新意识和能力。 在高职教育中不但要重视学生技能的培养,还要注重创新意识和创新能力的培养。以广州铁路职业技术学院花都示范园机电一体化技术专业为例,该专业的人才培养目标是:以市场为导向,主动适应珠江三角洲传统优势产业和新型特色制造业发展需要,面向生产、建设、服务和管理第一线,以“产教一体,寓学于工”模式培养具有创新精神和良好的职业道德,具备机电一体化技术基础知识和专业技能,适应轨道交通站台、车辆、机车机电一体化设备的安装调试、维护维修、管理以及机电一体化产品设计、改造和销售等工作岗位,具备职业生涯发展能力和开拓创新精神,培养人格健全的高级技术技能型人才。 三、课程体系建设 广州铁路职业技术学院机电类专业中职招生对象主要是面向广东省的中职院校。以市场为导向,以及本学院的铁路行业背景,机电类专业毕业生就业主动适应广东省及珠三角地区等地方区域经济发展需要,主要以轨道交通类企业为主,面向轨道交通尤其是高铁站场和车辆维修制造企业一线。为了做好花都示范园实施机电类专业中高职衔接,针对中高职不同的人才培养目标,必须对课程体系进行改革。 1.典型企业岗位设置情况分析。本研究对包括广州地铁、深圳地铁、湖南铁路联创技术发展中心、广州铁道车辆厂、日立电梯、广州升华科技、珠江钢管集团等在内的(珠海公司)企业进行调研,调研企业涵盖了包括轨道交通行业、装备制造等行业。这些企业的产品或设备涉及机加工设备、起重设备、钢铁加工设备、电梯。企业规模从50人到上万人,调研企业无论大小都是技术和资金密集型企业,装备水平较高,主要岗位技术和技能要求较高,机、电、液技术的综合应用是这些企业产品或生产设备的主要特点。参与调研的企业都是具有机电设备维修与管理岗位,大多数岗位对素质总体要求高,需要具备机、电、液技术综合应用能力的高技能人才。 2.人才社会需求分析。由于经济发展和技术进步,企业装备水平提高,对机电类人才技能要求逐渐提高,需求数量也稳中有升。无论是轨道交通的车辆修造工厂或是装备制造行业,都具有大量现代化装备,这些设备为了满足各自特定的工艺需要,形态各有不同,但是从设备原理来看,仍就没有跳出基本常见的机械传动机构,或由电力拖动,或由液压气压驱动,控制系统由低压电气控制器件控制,或结合PLC或单片机控制。对维护人员的需求要求是尽量能够掌握机电液综合理论知识,经过几个月的顶岗实习后可以独立处理一般设备故障。从需求数量来看,轨道交通的车辆修造行业、车站设备维护、装备制造业设备装配维护需求人员在未来几年内保持增加趋势。尤其是高铁车站设备维护方面,湖南联创公司是开拓性从事高铁和城轨车站设备维护的企业,目前由于车站设备门类众多,维护人才匮乏,企业主要是负责高铁车站设备值守,出现问题再联系不同的生产厂家售后服务。对于高铁车站或其他轨道交通车站设备,目前没有专门的院校为其培养适用的专门人才,考虑到广东省近几年的高铁建设,高铁和城轨等轨道交通车站设备维护目前来看是人才培养空白,因此具有一定的发展前景。对职业资格证书不同岗位有不同要求,如从事电气设备维修要求具备电工上岗证,从事电梯维修要求具备电梯维修证,等等。 3.课程体系设计思路。中职教育主要面向初中毕业生或者具有同等学力者,在基础理论知识方面以必需和够用为原则,突出技能的养成和实际操作,课程分为公共基础课程和专业技能课程两大类。公共基础课的任务主要是引导学生能够树立正确的世界观、人生观和价值观,提高学生的思想觉悟、职业修养和科学文化素养,同时为学习专业知识、培养职业技能奠定基础,既满足了学生的职业生涯发展需要,又促进了学生的终身学习。两年高职阶段的课程体系,将理论基础知识、专业应用能力和创新素质融为一体,遵循“厚基础,强能力”的思路设置课程体系,除了“公共基础课”按照国家和省教育主管部门的有关精神设置基础性人文课程以外,根据专业特点和就业市场需求,精心设置了“机械+电气”双支撑的“专业基础课程”,夯实专业知识的平台性基础,重点培养学生的创新学习能力和实践操作能力。在此基础上,根据就业市场需求和学生的职业发展需要,设置“专业课程”包,突出学生的专业技能和职业素质的培养。在专业知识技能培养的主线指引下,充分兼学生的个性化差异发展需要,设置专业拓展课程及公共选修课程,拓宽学生的知识面,培养学习迁移能力和创新思维。将理论与实践深入融合并进一步深化实践,提高学生的实践创新意识和能力,使其成为具有较强理论基础、实践技能、责任意识和创新能力的应用型技术人才。以广州铁路职业技术学院花都示范园机电类专业为例,主要是依据轨道交通车辆修造企业和站场设备维护企业,分析岗位群的工作职责,针对职责履行中所必需的知识和技能,以及后续技术发展和相应岗位群调整而需要的学习能力开设的课程。 4.课程体系的构建。课程体系设计的主要格局是以维修电工的岗位需求安排课程,依据机电设备维保、技术改造所必需的机、电、液核心知识与技能设置专业基础课和专业课。在校内所有课程结束后安排毕业顶岗实习,培养学生在特定工作条件下的适用性和针对性。专业选修模块开设的课程主要考虑针对车辆修造企业或站场设备维护岗位群所需技能不足而开设的课程,这是对专业课的扩展或补充。根据调研分析结果,课程按照能力本位的原则设置,同时依据学生的知识、能力和成长的综合基础来搭建课程体系的框架和课程路线,如图1所示。 四、结语 通过对区域经济发展和市场需求的分析,为了做好中高职衔接,在课程设置上进行了改革实践。 机电类论文:应用型机电类专业创业教育课程模式与实践教学体系研究 摘要:在高等教育逐渐普及的今天,各类专业对创业教育的重视程度逐渐提升。在应用型机电类专业教育中,关于创业教育的课程模式探索与实践教学体系构建,已经出现了一些优秀成果,如专业群建设、校企政府三级联动、学徒试点、建设校外实践基地等,这些措施不但培养出了优秀的应用型机电人才,而且还有效推进了创业教育与专业教育的有效融合。本文将对这些措施予以分析研究,为应用型机电类专业的创业教育实践与革新提供理论支持。 关键词:应用型机电专业;创业教育;课程模式;三级联动;学徒试点 当下我国改革开放已经进入纵深发展阶段,高校发展获得更多自主性,教育规划越来越注重实际需求,专业教育和经济发展的联系越来越密切。面对当下大学生“就业难”和企业“人才荒”的双重困境,高校开始大力提倡创业教育以缓解紧张局势。在此种大背景下,应用型机电类专业教育也开始引进创业教育,并致力于课程模式和实践教学体系的积极探索和构建。 一、应用型机电专业创业教育的基本现状 在传统观念中,应用型机电类专业教育的技能性很强,此类人才毕业后的走向主要是企业厂矿等单位,创业者甚少。目前应用型机电类专业大学生对创业的认识和理解比较浅显,尽管他们有多种渠道可以获知创业知识,如创业课堂、大众媒体、家庭影响等,但总体来看,大部分学生对创业并不十分了解。与其他专业相比较而言,应用型机电类专业的创业教育相对比较薄弱,甚至是落后的,一些高校甚至没有开设相关课程,也没有提供创业教材。在创业教育形式上,一些课程教师自身并没有创业经验,只是借助一些案例照本宣科,导致学生无法获得真正有用的创业知识。此外,校园环境缺乏创业氛围、大学生缺乏创业意识、创业课程不成体系等,都是当下创业教育遭遇的常见问题。 二、创业教育的课程模式构建 (一)创业素质教育与机电专业技能培养相结合 创业素质教育与机电专业教育相结合的课程模式,实质上是一种新型的产学研产物。当下专科机电教育探索出一种“1+0.2+1+0.8”四段制人才培B模式,2年在校学习,1年在企业实习,分两次实施,二年级0.2(2个月)和三年级0.8(约8个月)。[1]这种模式同样适用于本科应用型机电专业教育,其核心在于边学习专业技能,边参加实训,这有利于学生提前感受企业氛围,感受创业熏陶,及时了解自身情况以调整专业学习计划,为创业素质的形成与专业技能提升奠定基础。与此同时,创业教育的理论教学也应同步增加比重,积极开设相关实用性课程,如“机电类职业生涯规划”“机电创业心理学”“机电营销学”“机电就业与创业指导”“机电创业实训”等,真正将创业教育和技能培育结合起来,强化大学生的创业素质,掌握创业技巧,提高创业能力。 (二)创业意识教育与机电类专业群建设相结合 所谓专业群是指专业之间存在一定内在联系,知识点要求相近,岗位技能要求类似,即要求一定数量共同的实验和实训设备,培养目标相近或者重叠的专业都可以归为同一专业群。[2]机电类专业群建设,可以实现机、电、光、计算机、信息技术的集成化发展,推动传统机械制造走向智能型道路,一方面满足制造业提升“含金量”的需求,一方面满足应用型机电专业发展的需求,全面适应市场,这一模式能使高校集中人力、物力和财力资源建设核心专业,在提高教学竞争力的同时,降低教学成本。创业教育与专业群建设的结合,有利于学生实现专业互补,此种形式不但可以“校―企”合作展开,也可以联合不同院校开展“校校―企”的共同合作,创建校企合作群,使学生在辅岗实习的过程中学会整合技术力量,体验多种企业经营模式,感受市场的需求变化,启发创业意识,掌握多种实用技能,使自己成为更具有竞争力的复合型人才。 (三)创业方案规划与应用型人才培养有机结合 从实际情况来看,应用型机电类专业的创业教育大多流于形式,相较于理论层面的创业案例分析而言,大学生更倾向于创业机遇与环境分析、人际沟通技巧、市场分析与营销等的学习,而且他们普遍期望拥有真实创业经验的人来授课。针对这一需求,应用型机电类专业的创业教育,应立足应用型人才培养的实际需求引导学生从事创业方案规划,使大学生在拟定创业方案的过程中,对一些实际问题进行模拟分析和解决,既能强化创业意识,又使其形成一定心理预期,避免盲目创业。 (四)优化创业课程,构建实践主导型课程模式 目前应用型机电类专业的创业教育课程体系存在诸多问题,尤其是课程模式不合理,在课程结构中,专业课占据重大比例,理论课满堂灌,学生的人文素养不到位,此类课程模式难以引导学生拓展知识结构,导致人才技能单一。还有些学校过于注重实操课,学生本就缺乏理论指导,因而在创业操练中体验到的失败总是多于成功。当然,前文提及的创业课程开设较少也是一个重要原因,由于缺乏整体性的创业教育课程体系,导致学生很难学到有用的创业知识和经验,使创业教育缺乏实效性。基于应用型机电类专业人才培养的特征和需求来看,我们主张构建实践主导型的创业教育课程模式,在夯实理论基础的前提下创建“教、学、练、创”一体化的模块化教学平台,联合学校、企业和政府的资源优势开发创业一体化教育课程,为学生提供全方位的创业指导。鼓励学生积极参加教师带队的创业课题,以综合能力为考评标准选拔优秀人才参与企业科研团队的项目开发,使学生真正学会怎样应用专业特长,在企业氛围中领悟创业精神。 三、创业教育的实践教学体系构建 (一)校企政府“三级联动” 基于当下高等教育的大形势来看,构建“国家制定教学质量、学校修订培养方案、企业构建专业人才评价体系[3]”的人才培养质量标准体系,已经成为推动创业教育走向实践的有效途径。对于应用型机电类专业来说,创业教育不仅仅是把学生推到企业中,令其在经营氛围的感受中激发创业意识,更需要基于这一专业固有的复杂性、技能性等要求,将学生培养成高标准的人才。在联动体系中,政府应发挥自身连接学校和企业的桥梁作用,及时将相关企业的人才需求传达给学校,使专业教育有针对性、计划性的开展,有目标性地引导学生树立创业意识,积极进取。 (二)学徒试点式实践教学 学徒是传统工学结合的产物,现如今这一形式在和创业教育、职业教育的融合下,得到了拓展和革新。现代学徒试点教学相较于传统师傅带教的模式,更系统化,流程和操作要求也更加规范化。从人才培养方案的制定,到组建专业指导委员会、制定教学计划、拟定师资配备标准、确立带教单位、配备实践设施,再到教学监控、反馈和评价,这一系列环节始终都能使学生受到全面保障。创业教育的全程渗透,是学徒试点教学的难中之难,其关键在于如何拟定完善的人才培养方案。人才培养方案的制定除了考虑常规要求外,还需要将创新精神、创业意识和创新创业能力的培养融入其中,促进专业教育与创新创业教育有机融合,挖掘和充实专业课程的创新创业教育资源,从而在传授专业知识过程中加强创新创业教育。[4] (三)构建数字化教学体系 上文建议优化创业教育课程,但对于提升创业教育的实效性而言,仅从课程模式构建入手是不够的,更重要的是持续创新创业教育的教学体系,使其发挥出更大的创业指导作用。伴随着电子信息技术的发展,越来越多课堂被搬到线上,数字化教学因其自主性、开放性、交互性和可重复性成为各种专业教学的新型手段。应用型机电类专业的创业教育,应关注两个基本点,一是培养应用型机电人才,二是提供优质的创业指导,而数字化教学体系的构建可以同时满足这两个需求。当前高校的网络设施已经普及,各个高校可以发挥共享精神,依托网络云端共建一个创业教育教学大课堂,如此一来,这个教学体系不但拥有最全面的创业教育素材、师资力量、就业创业资源,而且还能为具有创业意愿的学生提供最广泛的交流和切磋平台。这一大型创业教育教学体系还可以为不同教学科研团队提供交流渠道,使优质资源实现跨学校、跨地区甚至是跨国家式的共享,令更多师生共同受益。 (四)建设学校外实践基地 在创业教育中,建设校外实践基地是必须的基本手段。对于应用型机电类人才来说,校外实践基地是非常难得的学习和锻炼资源,学生可以从中发现诸多实际问题,通过独立思考和解决问}的过程,提升社会认知能力和积极创新的意识。此外,校外实践可以锻炼学生的实际动手能力、人际交往能力和心理承受能力,这些素质都为创业教育的开展奠定了良好的基础。校外实践基地的建设应遵循三点基本原则,一是稳步拓展,无论地域还是企业规模,逐步扩大合作范围;二是保障纵横联系,合作实践应落到实处,深入社会,避免形式主义;三是加强创业教育,以客观案例引导学生理性对待创业。 在就业压力日益严峻的当下,大学生不再执着于就业,大胆尝试创业。同样面临着窘迫就业形势的应用型机电类专业人才,也开始走向创业之路。大学生创业可以创造就业机会,缓解当下社会的就业压力,拉动经济增长,但是能否创业成功却是一道难题。作为一个受到高等教育的特殊群体,他们的成功潜力是无限的,但这需要在专业教育的过程中贯穿卓有实效的创业教育,才能使其避免盲目创业,提高成功概率。 机电类论文:机电类专业创新精神和实践能力培养模式研究 [摘 要]随着素质教育改革的进一步推进,在高校的教学中更加重视对学生综合素质的培养,,而机电类专业中存在着创新精神和实践能力不足的问题。在这种情况下,为了强化对机电类专业学生创新精神及实践能力,结合机电类专业课程的具体情况,研究和讨论了具体的培养模式,最终认为只有将创新精神和实践能力贯穿于整个教学过程中,才能培养出综合素质比较高,具备较强的实践能力和创新意识的高素质机电人才。 [关键词]机电类专业;创新精神;实践能力;培养模式 机电行业在我国的工业体系中有着非常重要的地位,是国民经济中的基础性行业,其发展水平的高低对于工业竞争力的发展有着直接的影响作用。而机电类专业则是以培养具备良好专业知识以及较高应用能力的高素质机电类人才,使他们具备机械、电子、测试以及计算机技术,可以在之后的工作岗位中具备良好的工作能力。而创新精神和实践能力在机电类专业的教学中有着重要的作用,在当前我国制造业转型的关键时期,机电类专业的学生将担负起重要的责任,在这种大背景之下,培养机电类专业学生的创新精神和实践能力已经成为当前社会发展的现实需求。 一、 创新精神和实践能力在机电类专业教学中的重要作用 根据当前机电类专业教学的目标和当前社会发展的实际需求,机电类专业的学生要具备较高的专业知识水平和应用能力,可以在机电工程领域从事一些设计、制造、开发等综合性的工作,具体的包括以下几个方面的能力。 (1) 能够熟练的掌握专业基础知识,学会机电设计的基本理论、方法以及相关的技能; (2) 有着主动学习和掌握信息的能力,通过各种方式及时掌握相关的新技术、新方法以及信息,具体的可以通过查阅相关的文献资料、实验研究以及网络手段等; (3) 创造性能力,即在处理具体问题的过程中有着自己独特的见解和想法,并且能够将这些付诸于实际行动中; (4) 较强的决策能力,即可以在大量的设计方案中通过一定的分析和研究寻找出最适合的方案,做出正确的决策; (5) 团队协作精神,在当前的社会发展中,单纯依靠个人能力无法有效解决问题,因此需要和他人进行协作,充分发挥团队作用。 上述这几方面的能力的培养都和创新精神和实践能力有着十分密切的联系,学生只有在具备了创新意识和实践能力之后,才能适应当前机电工程行业发展的需要,在从事相关方面的工作时具备良好的能力,保证机电类专业教学目标的实现,为机电工程行业培养高素质的人才[1]。 二、 机电类专业学生创新精神培养模式 (一)利用数学方法提升学生的创新思维 数学方法是促进学生创新思维能力的基础,在学习过程中,通过数学学习,学生可以获得相关的数学原理,为科学创新奠定基础,同时可以掌握相关的数学思维方法,在机电类专业课程教学中,通过数学学习,提升学生的素养,培养出学生的基本运算能力以及空间想象,从而提升学生的创新思维能力[2]。 (二) 强化专业知识的学习 专业知识是学生创新精神的直接来源,而专业知识的学习主要是依靠教师的课堂教学,因此在实际教学中要求教师要在观念上具备一定的超前性,提升实施创新教育的自觉,注重培养学生的创新意识和精神,根据培养模式的需求,强化教学研究和实践,将专业课程作为关键的环节,使得学生在掌握专业知识的基础上进行创新。 (三)将创新能力作为人才培养的重要依据 大学生的思维比较活跃,勇于创新,是当前我国从事科研开发设计的后备力量。因此高校要充分发挥课堂教学作用,确立全新的教学观念,将创新精神作为衡量依据,在教学过程中既要树立符合实际的教学观念,充分发挥教学评价的引导作用,构建出有助于学生进行创新的良好氛围,将创新精神的培养贯穿于人才培养的全过程。 三、 机电类专业学生实践能力培B模式 (一)加强实践环节在教学中的比重 实践教学环节对于机电类专业有着非常重要的作用,单一的理论知识教学会使得学生失去学习兴趣,同时并不能够使得学生对专业知识有深入的理解。因此为了改善这种情况,要在教学过程中加强实践教学环节的比重,在具体的实践教学中,使学生对每一次实验都进行总结,养成严谨的科学态度,同时将科研结果引入实践教学中,使学生由条件进行验证和探索[3]。 (二) 引导学生参与科研项目 科研项目一般都是将理论和实践进行有效结合,通过教师有计划的将其引入教学中,引导学生积极参与部分项目的工作,能够提升学生的钻研热情,充分挖掘出学生的潜力,引导和鼓励学生对科研项目的相关内容进行具体的研究,通过查阅资料,及时了解到最新的技术动态,同时在参与科研项目的过程中,学生通过和相关人员进行接触,学到更多的知识,和思维方法,提升自身的实践经验和动手能力。 (三) 组织多样化的科技活动 对于机电专业的学生来说,开展各种科技活动能够有效地激发学生的主动性和积极性,从而形成比较浓厚的创新和实践氛围,使学生在不断的创新实践中总结经验,提升综合素养在创新实践中获得更大的收益。要重点分析和把握学生科技活动的方向,将各种等级的科技竞赛和活动进行有效结合,鼓励学生组成各种科技创新团队,引导学生进行深入的探索。 结语 创新精神和实践能力对于培养高素质人才有这非常重要的作用,机电类专业应该根据当前的实际情况,创新精神的培养应注重对学生思维能力、专业知识学习、和创新能力的导向作用,实践能力的培养应该注重实践教学环节的比重,引导学生积极参与科研项目和科技活动,最终提升学生的创新精神和实践能力,培养出高素质的专业人才。 机电类论文:高职机电类专业高等数学课程现状分析 【摘要】高等职业教育是高等教育的重要组成部分,是工业化和生产社会化、现代化的重要支柱。随着高等职业教育的发展,传统形式的基础学科高等数学的教学现状已很难适应当前的高职教育,本文就高职院校机电类专业高等数学课程现状进行了分析。 【关键词】机电类专业 高等数学 现状 高等职业教育是按照职业需求组织和实施的教育,注重人才应用能力和综合素质的培B,其培养目标是面向基层、面向生产、面向服务和管理第一线需要的高级实用型人才。机电类各专业也不例外,所培养的是高级技能型、应用型人才,学生毕业以后将在一线从事生产、经营管理及质量管理等工作。根据这一特点,学生在高等职业教育过程中,通过系统地学习,应具有一定的专业知识和专业技能,为了更快更好地适应工作岗位的要求,学生在校期间应注重自己的综合素质的提高,高等数学课程的开设,正是为了这一需求,在日后的工作中要学会用严谨的态度和较强的逻辑性去解决问题。为了更好的搞好高职机电类专业高等数学的教学,现就目前的课程现状做如下分析。 一、高职机电类专业学生现状 这些年的高考扩招,使得高职类院校中学生的整体基础不是很好,数学基础相对较差,有的学生是刚刚达到高职建档线,理解能力较差,再加上数学的学科特点,抽象的逻辑思维使得基础本来就差的学生对这门学科的学习没任何兴趣。对于数学的意义和价值更是毫无认识,他们甚至认为数学是无用的。再加上机电类专业男生较多,男生的数学基础两极分化比较严重,大部分会在应试教育的背景下,已经丧失了学好数学的自信心,认为无论我多么努力也不可能学好数学。这就导致在课堂上很少有同学会积极回答教师的问题,多数同学害怕老师提问,这就使得在教学过程中师生沟通起来很困难。 二、高职院校机电类专业教师现状 高等职业是近些年发展起来的高等教育,很多院校都是有中专升为高职的,这类院校中的教师会延续原来中专的教学方法,在新的教育理念的运用上会存在一些问题,有的甚至还是沿用原来的教学方法,这些也阻碍了高职院校的发展。很多高等数学的教师没有工科背景,对机电类专业的实际技术了解不多,不能很好地了解机电类专业对高等数学的需求,这就会导致在教学中做不到有的放矢、因材施教。这就导致教师只一味地责怪学生基础差,忽略了从自身找原因,不知那些内容更适应专业的需求。 三、高职机电类专业高等数学教材现状 高职机电类专业高等数学教材,版本很多,但大同小异,没有太大的针对性。也没有根据专业的特点设置教学内容,大部分教材强调的只是数学知识的系统性、完整性,没有考虑这些知识是否和具体专业有关。例如一般都是在复习高中数学函数的基础上,开始讲解极限与连续,导数与微分,不定积分和定积分,再加上常微分方程和级数,这基本就是高等数学的知识结构,可能任何一个专业都可以用,缺乏针对机电类的专业特点设置教学内容。 四、高职机电类专业高等数学教学手段现状 基于教师现状和教材现状的分析,我们不难看出,在目前高等职业院校中大多数数学教师还是延续传统的教学方法,这也和高等职业院校的特点有密切的关系,在数学课堂教学中,老师们还是以粉笔和黑板为主要的教学工具,很少会用到现代化的教学设备,也很少会努力开发更适应机电类专业的教学资源,有时可能为了教学比赛用一用一些先进的教学软件,但是在实际教学中还是整节课都是教师在讲授,可以设想这些抽象的数学知识,再加上枯燥的教学方法,使得原本就对数学学习没有太大兴趣的高职院校的学生更是难以接受,这样下去也不会有良好的教学效果。 综上所述,在高职院校中机电类专业高等数学的现状已不能适应高等职业教育培养人才的需求,结合机电类各专业的特点,建立合理的知识结构,弱化数学学科的系统性和完整性,强调专业需求,学生毕业工作的需求,本着够用、实用的原则,设置教学内容。教师本身也要了解专业特点,抛开传统的数学的教学方法,更好地搞好机电类高等数学的教学。 机电类论文:机电类专业实践性教学体系的开发与实施 摘要:常州刘国钧高等职业技术学校围绕机电类人才培养目标,以机电类专业岗位能力要求为出发点,按照中职技能型人才成长规律,由学校、企业共同构筑实践教学体系中的四大线路,可形成以能力线为核心、课程线为路径、环境线为载体、实施线为手段等多线整合的机电类实践性教学体系。 关键词:机电类专业;实践性教学体系;开发;实施 一、机电类实践性教学体系构建的方法 (一)以“校企一体、多线整合、学做合一”思想构建实践教学体系 常州刘国钧高等职业技术学校围绕机电类人才培养目标,以机电类专业岗位能力要求为出发点,按照中职技能型人才成长规律,由学校、企业共同构筑实践教学体系中的四大线路,形成了以能力线为核心、课程线为路径、环境线为载体、实施线为手段等多线整合的实践性教学体系。 (二)以“校企共建、整合互动”的方法建设“产学合一”教学工厂 学校与企业联合设计、共同建设数控设备装调车间、电子产品装调车间等生产性与学习性结合的教学工厂,实现了校企间实践环境与物质资源的整合互动、实践教学师资的整合互动、实践项目资源的整合互动。使教学过程对接生产过程,课程内容对接岗位能力要求,软硬件资源优质化。 (三)以“虚实结合、以实为主”思路开发多样化课程资源 依据科学的开发流程,学校开发了机电行业工作情境中的项目化教材、学生工作页、生产型安装操作指导书、评价方案等资源,同时开发信息环境下的数字化学习空间、网络课程资源,多样化虚拟资源,对实境资源起到了很好的补充作用。 二、机电类实践性教学体系的主要内容 (一)实践教学体系框架 “校企一体、多线整合、学做合一”实践教学体系(如图1)以机电专业岗位群实践能力要求为基点,由学校、企业共同开发的实践性课程,校企共建校内校外实训基地及工作过程导向的课程实施方案等构成,形成以能力线、课程线、实施线、环境线四大线路构成的多线整合体系,体系结构完整。其中能力线指基础能力、专项技术能力、综合实战能力的上升线;课程线含一般实践课程、单项技术实践课程、综合技术实践课程;实施线包含具有工作过程导向特征的课程实施形式,根据不同的课程内容特点构建相适应的实践环境,形成“实验平台上的验证式、操作平台上的任务式、单项训练平台上的任务式、实境平台上的项目式”等多种实践教学形式。 实践教学体系中纵向层级分明、有机联系,横向相互关联、互为依存、共同作用,满足从新学徒―普通技工―熟练技工―高技能人才的职业生涯成长规律,易在实际教学工作中有效实施。 该体系体现了以职业能力为本位、以职业活动为主线,将专业知识与专业技能培养、理论传授和实践训练场所融合,使理论教学体系和实践教学体系的功能相互交错,知识、技术和技能培养的相互融合,通过设置模块化的“专业核心教学与训练项目”实现“学做合一”。该模块化的专业核心教学和训练项目涵盖了一般专业课程模块、专业技术课程模块、专业技能训练模块和综合实践课程模块,整体化的设计实现了理论实践一体化。综合技术训练课程将典型的工作过程系统化和项目化,着重培养专项技能,突出熟练技术应用能力的培养。 (二)开发以能力为本位的多样化实践课程资源 1.实际工作环境下的课程资源系统性强。实践教学体系中课程资源建设是重要内容,应按照科学流程开发实践性课程资源,从职业能力分析,人才培养方案、课程标准和评价体系构建,课程整体设计,课程单元设计,教材开发,教学任务书和学生工作页的编制,教学实施案例的提炼,分层落实,层层推进,整体深化课程改革。体现了实践课程内涵,课程资源应具有系统性并形成系列的特点。如项目教材、课程的整体设计与单元设计、引导学生学习的学生工作页、任务书,用于学生实习的生产型安装操作指导书、用于检测学习效果的课程评价方案、顶岗实习的毕业设计任务书等,教师共建共享,便于推广应用。 2.信息环境下的课程资源形式多样性。在信息环境下,还应开发数字化学习空间,学生可在业余时间观看学习空间的教学微视频、实践操作微视频,形成多样的立体化的课程资源,以供学生巩固学习或提前学习,延伸学习的时间和空间,改变单一的学习方式,提高学习效果,提升学生的信息素养。 3.课程资源应具有校企共建特征。实践课程的资源主要来源于企业,如零件图纸、技术标准、行业标准、工艺流程、安装指导书、毕业设计的技改项目等。操作视频的操作员是企业人员,操作设备是企业的设备,部分操作工具也由企业提供,操作现场也大都是企业5S管理的真实车间。课程资源建设中校企双方缺一不可。 (三)形成“行动导向、学生主体”的机电类实践课程实施策略 机电类专业一般专业模块应将机电技术领域中必备的技术理论和基础技能有机整合,实现综合化;单项技术课程应将机电技术领域中某种技术知识和技术应用方法有机整合,突出技术的实现过程,实现理论实践一体化;综合技术训练课程应将典型的工作过程系统化和项目化,着重培养专项技能,突出熟练技术应用能力的培养。 建设体现“做中学、做中教”理念的理论实践一体化的专业教室,为实践课程服务,实现“六合一”,即教室和实验室合一、教师和师傅合一、理论学习和实践活动合一、教学内容和工作内容合一、教学过程和工作过程合一,教学和科研合一。通过创设模拟情境、工程情境和问题情境等教学情境,贯彻过程导向的教学理念,主要体现于基础实践课程实验平台的验证式或操作平台的任务式、单项技术实践课程的任务式、综合技术实践课程的项目式,全面开展“行动导向”的实践教学方法改革。 (四)以“校企共建、整合互动”的方法建设“学做合一”的教学工厂 1.引企入校,共建产学合一的校中厂。学校引入以常州航天创胜数控技术有限责任公司为代表的多家企业,通过学校提供场地,企业提供设备、技术和师资支持,校企联合设计,共同管理,践行了“整合―互动”式校企合作实践教学基地建设的理念,建立“校中厂”,实现校内多种资源统筹、校外企业市场化运作。 2.合理规划、适度超前,建成对接课程、对接职业资格证书的校内实训基地。学校在实训基地建设过程中,除种类、项目、数量的规划论证外,在现场设备布置中反复经过方案、实施、反思的过程,以建设适合班级人数、设备数量能协调、满足课程内容、便于理实一体化操作的实训基地。校内实训基地包括基本技能训练的一般实训室,单项技术训练的实训室、综合能力训练的教学工厂。教学工厂引进企业生产线,以“生产、教学”为核心,并按照企业生产和管理要求,引入企业文化,共建校内实训基地。并开展生产性实习,使学生直接体验企业真实项目和产品制作工艺,缩短学生与企业之间的距离;为保证实训基地有效有序运行,学校还制订完善了校内实训基地管理规章制度。校内实训基地整体布局合理、功能齐全、适度超前,既适应教学、考工,又适用于产教加工、社会培训,还承担省市技能大赛。 (五)校企共建课程开发团队,提高实践性课程实施能力 为丰富专业建设内涵,提升教师的教研能力,学校与技术及资源优势明显的企业组建了开发专业核心课程的工作团队,形成了校企合作课程开发的运作机制,专业骨干教师和企业优秀人才共同开展教材开发、课程建设以及多元评价模式的改革;开发课程的教学内容,遵循培养学生的职业能力和可持续发展能力为宗旨,针对未来工作岗位所需要的知识和技术进行设计,在内容选取上兼顾职业资格认证的知识、素质与能力要求,由企业技术骨干和专业教师共同指导生产性实习。企业人员强化安全意识、不断巩固学生的职业操作规范,保证产品的合格率。专业教师弥补企业人员对学生教学管理的不足,双方共同配合、相辅相成。 实施教师、工程师“双向工程”。一方面,教师直接参与企业的科技项目,按教师达到项目水平评级,提高教师挂职实践的实效;另一方面,工程师直接参与教学,使课程内容“保鲜”,按工程师授课水平评级,提高兼职教师的质量。教学团队能力的整体提高,为课程实施提供了有力保障。 在机电类实践教学体系的开发与实施过程中,常州刘国钧高等职业技术学校硕果累累:建成国家紧缺人才培养基地1个,数控技术、机电技术应用基地为江苏省高水平示范性实训基地,机电一体化专业、数控技术专业被评为省品牌专业,机电技术应用专业为省职业教育课程改革实验点。学校被评为江苏省职业教育课程改革实验学校、江苏省职业教育技能教学研究基地。机电技术应用和数控技术专业成为国家示范性重点建设专业。开发了《电工技术》《CAD/CAM软件应用技术》等4门课程的数字化学习空间,《机电设备电气控制技术基础》成为江苏联合职业技术学院精品课程。“双师”素质显著提高,机电类教师实践性课程实施能力迅速增强,并有5人次在全国、全省信息化大赛及评优课中成绩优异。机电类实践教学理论研究成效明显,共发表与成果相关的论文25篇,江苏省教育规划课题“机电专业实践教学体系与实践基地的研究”等4项课题已结题。
道路交通论文:道路交通事故致重症多发伤复合伤649例救治分析 【关键词】 道路交通事故 【摘要】 目的 探讨道路交通事故致重症多发伤复合伤病人的急救与治疗。 方法 回顾分析了我院1997年10月~2004年10月7年间我院649例道路交通事故致重症多发伤复合伤病人的救治经过方法及结果。 结果 649例中647例满意出院,2例死亡。 结论 建立一个自上而下的急救网络是抢救成功的前提,首诊急救医师对伤者要有一科学判定并集中力量现场抢救致命伤,优先抢救“急、危、重”伤员,密切观察和有效处理多发伤。 【关键词】 道路交通事故 重症多发复合伤 救治 我院自1995~2004年间共收治649例道路交通事故致重症多发伤复合伤患者进行分析,认为道路交通事故伤因伤情复杂急重,合并有多部位伤或夹杂有烧伤烫伤等复合伤,要提高抢救成功率,应建立一个具有丰富急救经验、组织协调能力强、以外科医师为主的急救小组,对就诊的伤员迅速做出诊断,集中力量现场抢救致命伤,密切观察和有效处理多发伤复合伤。抢救过程应急而不乱,临床和辅助科室医、护、工有效分工合作,优先抢救“急、危、重”伤员。现 将急救体会总结如下。 1 临床资料 1.1 一般资料 本组男490例,女159例;年龄3~71岁,其中16~40岁401例,占61.8%。伤情分布:2个受伤部位481例,3个以上受伤部位168例;颅脑伤为主318例,胸伤为主67例,腹伤为主31例,四肢、骨盆、脊柱伤233例,合并烧伤烫伤9例,见表1。 表1 本组患者一般资料 略 1.2 治疗方法 1.2.1 早期救治 接诊后应首先了解外伤史(时间、部位、伤后表现和初步处理,有无饮酒及使用药物史、关系到有无酒后驾车等违反交通法规等情况),查看呼吸、瞳孔及伤部情况,了解血压、脉搏及胸腹腔情况,确保呼吸道的通畅,清除呼吸道异物,必要时行气管插管或气管切开,予中流量吸氧,迅速建立有效的静脉通道,晶体液扩容抗休克并做交叉配血,尽快补充血红细胞悬液、血浆等胶体液,留置尿管观察尿量、颜色监测生命体征及对治疗的反应。同时对四肢的开放性骨折予止血、包扎、简单固定,以利于搬运 [1,2] 。本组649例患者中161例是我院医护人员出救护车现场急救后直接接入住院病房或手术室救治,488例120急救中心送入急诊科。 1.2.2 生命体征平稳后的系统治疗 (1)抗休克治疗:实质上还属于早期救治。严重多发伤性休克,补充血容量是成功的关键,因此可在半小时内输入1000~2000ml液体,包括平衡液、代血浆和右旋糖酐,为防止发生间质水肿,可输入血、血浆和白蛋白,而在有活跃出血情况下,延迟液体复苏优于即时液体复苏,高渗溶液使用时,注意会增高血压加重出血,在抗休克治疗的同时注意避免补液速度过快可能造成心肺负担过重而致肺水肿心功能不全。(2)各器官系统损伤处理原则:318例颅脑伤中,开放伤和内开放伤无脑挫伤97例予非手术治疗,32例合并颅内血肿或脑挫伤予手术治疗,189例分别是硬膜外血肿、硬膜下血肿、脑挫伤均行手术清除血肿,去骨瓣降颅压治疗,清除血肿,去骨瓣降颅压治疗是治疗的关键 [3,4] ;67例胸伤中61例单侧血气胸行胸腔闭式引流术,4例双侧血气胸行双侧胸腔闭式引流术,2例因出血量大行开胸探查止血,保持呼吸道的通畅,改善呼吸功能,确保有效血气交换是原则 [5~7] ;31例腹伤中19例脾破裂18例行脾切除术,1例行非手术治疗,7例肝破裂5例手术修补加引流术,2例非手术治疗;5例分别是肠系膜破裂,小肠破裂,结肠破裂,后腹膜血肿行手术修补及非手术治疗,腹部实质性脏器的损伤手术原则是切除或修补,在儿童的脾破裂中,尽可能采用非手术方法治疗,因为脾脏在儿童体内是一个重要的免疫器官 [8~11] ;233例四肢、骨盆、脊柱伤根据有无合并血管、神经或内脏器官损伤分别急诊或近期手术、非手术治疗 [9,10,12] 。(3)创伤的再审定:在各种严密的监护下,为防止遗漏诊断、伤情的动态观察、还应反复检查伤员的伤情,以便及时诊治,减少并发症,降低死亡率 [8] 。(4)严重多发伤的营养问题:在创伤后机体发生了内分泌和代谢的改变,呈现高代谢,蛋白分解大于合成,机体呈负氮平衡,无足够的能量、氮源和其它营养物质,来修复创伤,此时的营养支持,实际上是治疗的一部分。我们在对营养支持的要求上兼顾热量、蛋白质、脂肪乳、维生素、电解质等多方因素,收到了较好的效果。(5)严重多发伤的预防感染问题:重症多发伤复合伤特别是开放性或内开放性创伤患者原则上早期大剂量联合应用抗生素预防感染,创口有严重污染者要作创面分泌物培养加药敏,开放性创口还要在24h内肌注破伤风抗毒素或破伤风免疫球蛋白。(6)并发MODS问题:在治疗的同时注意兼顾各器官功能的复苏和营养,尤其是心肺复苏后患者特别要注意内环境的平衡,防止重要脏器功能的损害,创伤脏器是首要支持的对象,呼吸循环及肾功能是老龄患者易发生紊乱、衰退和衰竭的器官要特别关注。(7)严重多发伤的手术治疗问题:多发伤的病情严重,发病机制错综复杂,病变相互影响,形成恶性循环,如及时手术可阻断恶性循环,使患者摆脱危重状态;若处理不当,手术能加重病情,因此,严格掌握手术适应证甚为重要,及时掌握手术时机,合理安排手术先后顺序,一般按抢救、急诊和择期手术顺序进行,先颅脑、后胸腹、最后四肢脊柱;先无菌、后有菌;有时也可急诊手术与择期手术同时进行 [5,15] ,其优点为免受再次手术的痛苦,减少术后牵引和卧床的并发症,减轻伤痛,方便术后护理,便于早期功能锻炼,减少医疗费用,缩短住院时间,本组649例患者中136例是当日手术,513例是第2~10天择期手术。 2 结果 本组649例中死亡2例(不含院前死亡),其余满意 出院。 3 讨论 多发性创伤指在同一交通事故致伤因素(加速撞伤、挤压伤、碾挫伤、减速伤)下,使2个或2个以上解剖部位或脏器受到严重损伤,其中有一处是危及生命的或合并休克。 因此,凡具有以下2条或2条以上的均可诊断多发性创伤。 (1)颅脑外伤:颅骨骨折、颅内血肿、脑挫伤或裂伤、颌面部骨折。(2)颈部损伤:大血管损伤或颈椎损伤。(3)胸部损伤:多发肋骨骨折、血气胸、心、肺、气管、纵隔、横隔和大血管损伤。(4)腹部损伤:腹腔内实质、空腔脏器损伤、出血、后腹膜血肿。(5)脊柱骨折伴有神经损伤。(6)骨盆骨折伴有休克。(7)上肢长骨干、肩胛骨骨折。(8)下肢长骨干骨折。(9)四肢广泛撕脱伤。(10)泌尿、生殖系损伤:肾、膀胱、子宫、尿道、阴道破裂。如合并烧伤和烫伤等因素则称为复合伤。其临床特点是:(1)暴力大,伤情严重;处理复杂,常易顾此失彼;(2)多脏器损伤多见;(3)脊柱骨折、脱位、截瘫多见;(4)颅脑损伤、血气胸、肝脾破裂多见;(5)开放骨折多见;(6)并发症多,致残、死亡率高。(7)涉及多部位、多脏器的多发性创伤,部分合并烧伤等复合伤 [14,15] ,专科医生知识面狭窄,在诊治中常由于过多的会诊延误抢救时间,也容易发生推诿。 总结我院道路交通事故致重症多发伤复合伤患者急救治疗的经验有:(1)保证早期到达,早期及时救治,做到警医联动、医护同步;平时即建立一个自上而下的急救网络,是抢救成功的一项重要保证。急症科在接到交通事故急救报警时立即报医务科并在医务科的统一组织协调下组织全院临床科室参加急救,尤其是夜间、节假日人力不足的情况下调动一切可以调动的力量。我院急救医护人员都经过系统的急救训练,既有专科之能,又是通科之才,特别是对如严重休克、严重血气胸等需立即急救且禁止搬动的患者现场实施与院内同等的抢救,对气管插管困难者现场实施气管切开术,保证了高水平救治的实施,实现了将院内急救搬到院前,提高了整体救治水平。(2)将院内急救进一步延伸到院前,特别是对特危重患者实现了医院搬到现场,最大努力维持了病人的基础生命,提高了整体救治率。(3)科学化、规范化、程序化、制度化、高质量的实施院前急救,对出车时的各种数据(如出车时间、患者的体征、急救措施、疗效等)填表汇报、交班、存档,总结有无不足之处。促使急救水平提高,达到与国际接轨并从法律的角度做好自我完善、自我保护。(4)可以促使医务人员做好早期发现潜在危险情况,早期治疗,防止误诊、漏诊的发生。(5)提高了救护车急救设备的使用率,同时提高了设备投资的回收。(6)提高了急救人员的社会地位,稳定了急救队伍。 道路交通论文:强化派出所交通警务室工作推进农村道路交通安全管理 近年来,随着经济建设的快速发展,农村道路里程迅猛增长,基本上实现了村村通公路。同时,农村道路交通安全管理工作出现许多新情况、新问题。如农村道路普遍存在路面狭窄、弯多,基础设施不完善、标志标线不全等问题;农民的交通安全意识薄弱,农村道路各类交通违法行为增多,交通事故呈现上升的态势。 交巡警中队作为最基层的公安机关交通管理部门,由于受到警力不足、国省道路交通管理工作任务繁重等客观原因的制约,对农村道路交通管理已显得力不从心。因此,强化农村派出所交通警务室建设,将道路交通管理工作延伸到农村道路,是预防和减少农村道路交通事故的治本之策和必由之路。 一、加强执法培训,提高农村派出所交通警务室民警的执法水平,是做强农村派出所交通警务室的前提 “执法是公安工作的生命线”。派出所作为公安机关的派出机构,主要承担着辖区治安、刑事案件侦破和民事调解等方面职能,派出所民警对交通管理工作接触不多,管理技能欠缺。所以,加强农村派出所交通警务室交巡警的执法业务培训,是做强农村派出所交通警务室的前提。我们主要从四个方面来提高警务室民警的交通管理水平。一是集中培训。通过对《中华人民共和国道路交通安全法》、《交通安全法实施条例》,及相关配套法规的系统培训学习,使每名交巡警具备基本的交通管理法律常识和技能。二是岗位实践。主要采取跟班执勤的方式,选择经验丰富的交巡警带班执勤,让警务室交巡警在“学中干、干中学”,迅速积累执勤、办案经验。三是难点剖析。针对办理使用伪造证件、未取得驾驶证驾驶机动车等需要以一般程序处罚的案件,由于材料要求高,我们组织专题培训,避免出现“错案”。四是加强考评。对警务室交巡警执法办案情况定期与不定期进行检查,从中发现一些共性和个性问题,有针对性地进行评析和整改。 二、掌握辖区道路、驾驶人基本情况,是做强农村派出所交通管理警务室的基础 依照警务室建设要求,我们重点从基础工作入手,组织开展对辖区内的驾驶人、车辆、安全隐患、道路状况、安全设施、事故情况等基础数据摸底排查,做到全面掌握。在此基础上,分门别类建好台帐,对造成交通事故的原因进行分析,找出规律和工作重点,明确目标。一是摸清“五小”车底数。组织交通警务室民警主动深入辖区乡镇社区、村组进行调查,掌握辖区车辆、驾驶人基本情况,加强源头交通安全监管,做到车车见底、人人见底。二是抓住“三种重点车型”和“三类重点对象”。即专业运输车、校车、摩托车“三种重点车型”,驾驶人、学生、外来务工人员“三类重点对象”,认真落实各项管理措施。三是加大道路隐患排查力度。各交通警务室积极联系辖区交巡警中队,会同安监、交通、农林、水利等部门,从“镇村道路、新建道路”入手,认真排查危险桥梁、危险路段和交通事故多发路段,并按“一患一档”要求,健全台帐,认真制订整改方案,加大交通安全隐患整改力度。 三、加强指导和引导,是做强农村派出所交通警务室的关键 农村派出所交通警务室能否紧贴全局工作,有效形成对辖区县乡道路的管控,确实起到压降道路交通事故,保障交通安全畅通,交巡警大队的指导和引导是关键。我们大队在市局的领导和支持下,积极带领警务室民警在全市道路开展了“摩托车专项整治”、“创卫专项整治”和“无牌无证机动车专项整治”等活动。从三个方面加强对农村派出所交通警务室的指导和引导。一是强化交通安全宣传。将“进农村”置于“五进”宣传工作的重中之重,丰富内容、形式和手段,在电视、广播、报纸上,在社区警务、村务公开栏上逐步建立起较为稳定的交通安全宣传阵地。二是强化道路秩序整治。坚持以治黑点、抓乱点、堵盲点为重点,扎实开展镇村道路显见性交通违法行为专项整治。三是强化路面治安防控。根据不同季节、不同时段道路交通治安特点,各派出所交通警务室进一步强化勤务考核,完善联勤制度,提高勤务组织的针对性。在抓好交通管理的同时,与辖区交巡警中队联手,组织开展针对性的治安整治行动。 四、硬件设施到位,是做强农村派出所交通管理警务室的保障 结合各个派出所的实际,在各派出所办公区域单独开辟1至2间办公用房作为交通警务室,设立接待交通违法群众的专用窗口,为警务室民警配备办公室,安装与各级交通安全管理网络连接的计算机等基本办公设备。警务室内相关工作职责上墙,办事程序、接处警和联系电话、交通警察和协管员名单等在适当位置予以公示,接受群众监督。部分派出所交通管理警务室已配备了专用交通执勤警车、锥形桶、照明灯、照相机、标志牌等装备。 五、依靠政府形成合力,是做强农村派出所交通警务室的根本 派出所作为各乡镇政府的职能部门,具有易与政府沟通的优势。交通警务室只有紧紧依靠各级政府,建立起交通安全齐抓共管的农村交通管理工作新局面,才能有效履行农村道路交通管理职责。要建立健全交通安全社会化管理网络。交通警务室应当积极向政府汇报,在政府的支持下,形成“政府牵头,部门联动,相互配合,通力协作”的农村道路交通安全管理新机制,构建“齐抓共管”交通安全责任网络。明确任务,落实责任,乡(镇)、村层层抓道路交通安全工作,层层抓交通事故的安全防范,确保任务指标细化到 每个乡镇、每个部门、每位领导,责任细化到参与交通安全管理的每个人。加快以政府为主导的道路交通安全隐患排查整改机制。积极争取地方政府重视,多方筹措资金,把基础设施建设和安全隐患的整改落到实处。 道路交通论文:构建和谐道路交通环境工作心得体会 随着我国经济社会的快速发展,机动车保有量及驾驶人数量急剧增长,人流、物流、车流密集,人、车、路之间的矛盾也日益突出。因此,研究如何加强道路交通管理,构建和谐的交通环境,为经济社会服务,已是刻不容缓的课题。怎样加强道路交通管理,为经济社会创造良好的交通环境,作为公安机关交通管理部门,就是要坚持以科学发展观为统领,围绕“降事故、保安全、保畅通”的目标,主动适应经济社会发展的客观要求,最大限度地预防和减少交通事故,保障人民群众的生命财产安全,从而实现好、维护好、发展好最广大人民群众根本利益。下面,笔者结合隆安县道路交通管理的实际,浅谈构建和谐交通环境的几点看法: 一、构建和谐交通环境面临的五个问题 隆安县目前常住人口将近40万人,散居在10个乡镇,全县道路里程总长1124公里,机动车保有量40921辆,驾驶人44950人,在编交通民警24人。近年来,隆安县公安局交管大队在县委、县政府的领导下,齐心协力,克服种种困难,转变态度,增强服务意识,做了大量工作,保障了交通安全与畅通,得到社会各方和广大群众的好评。但是,我们还应看到,在道路交通管理和为经济社会服务方面还有一些不和谐的“音符”,主要是: (一)部分民警在交通管理中为经济建设服务的意识还不高,创新能力不强,方法、手段、形式还停留在旧模式中。 (二)道路交通面广,警力不足无法管控到位。 (三)群众的交通法规意识仍然薄弱,县乡道路交通违法现象比较突出。 (四)交通管理设施装备滞后,跟不上经济社会发展步伐。 (五)交通管理的理念、水平和手段亟需提高。 二、构建和谐交通环境应实现五个转变 (一)实现管理型向服务型转变。部门民警习惯于以管理者自居,缺乏服务意识,门难进、脸难看、话难听、事难办现象时有发生,这一点必须改变。要教育引导民警尤其是领导淡化权力观念,强化服务意识,以管理为手段,以服务为目的,寓管理于服务之中,变被动为主动服务,不断拓宽为经济建设和人民群众服务的领域,进一步提高服务水平。 (二)实现全能型管理向有限型管理的转变。从经济社会发展看,公安机关交通管理部门权限让渡与缩小是社会进步的表现,是社会主义政治文明建设的客观要求。要把该管的、必须管的管好,自觉放弃那些不该管的,管不了的、也管不好的事情,干好份内业务。 (三)实现封闭型管理向公开型管理的转变。交通管理工作直接面向社会群众,是政府和公安机关联系群众、服务群众的重要窗口。因此,交警部门要进一步实行警务公开,自觉接受司法审查和监督,充分体现执法的公开、严肃和公正。 (四)实现审批型向长效机制型转变。在日常的车辆管理、驾驶人管理、事故处理、交通违法处罚等交通管理工作中,经常有一些人为的审批权力,要把这些审批项目纳入依法办理的范围,把方便群众、为群众办好事实事作为改革审批的方向,要依法设定审批项目,减少审批行政权限,加强动态管理和事后监督,使其遵循合法、合理、效能的原则,逐渐实现审批型向长效型机制转变。 (五)实现经验型向科技型转变。在道路交通管理工作中,靠经验、凭感觉管理的做法已经跟不上时代的要求,今后,要建立健全符合现代管理的新模式、新机制、新手段,逐步实现由经验型向科技型转变。 三、构建和谐交通环境重点抓好五项工作 (一)要严格查处交通违法行为,依法严管交通秩序。减少道路交通事故,必须有一个良好的交通秩序。根据国外发达国家和我国一些大城市的管理经验,依法严管是制止交通安全违法行为最直接、最有效的手段,只有严管,才能维护交通法律、法规的尊严,才能创造良好的交通秩序,才能更好地保护人民群众的生命财产安全。从近年开展的各种交通管理整治活动实践证明,通过依法严管,形成依法严管的态势,严重交通安全违法行为就会明显减少,人民群众遵守交通法规的自觉性就会普遍提高,交通秩序就会明显好转。 (二)要以创建“平安畅通县区”活动为载体,加强源头管理,预防和减少群死群伤恶性交通事故发生。近几年来,我们以遏制群死群伤恶性事故为重点,加强了客运车辆和驾驶人的源头管理,加大了严重交通违法行为查处力度,完善了道路交通标志、标线,探索出了对客运车辆和驾驶人包保责任制、车辆检验倒查制、防止客车超员、超速和驾驶人疲劳驾驶检查制等一系列工作制度,这一点,交警部门要长抓不懈,形成一种机制。 (三)要以深化交通安全宣传“五进”活动为手段,提高城乡居民现代交通法制意识。由于本县受经济文化等方面的制约,广大群众尤其是农民群众的交通安全意识不强,在近年发生的道路交通事故中,死亡的农村群众占较大比例,特别是农民群众出行没有养成自觉遵守交通法规、文明出行的习惯。因此,加强现代交通法制宣传教育,提高城乡居民的交通安全意识是创造良好安全环境的治本之策。针对实际情况,我们要充分利用各种媒体扩大交通安全宣传阵地,广泛宣传《道路交通安全法》及其配套法规,开展各种喜闻乐见的宣传活动,推动交通安全宣传深入人心。 (四)要明确交通安全管理责任,奖惩分明。交警部门要明确各个岗位、各个民警的职责,真正把交通安全责任制落实到每个中队,每个岗位和每个人员,对重特大交通事故一律进行倒查,凡是因交警部门对驾驶人考试、办证、车检、路面执勤等环节把关不严,对客运车辆超员、超速视而不管,放任违法行为发生的,一律依照有关法律规定追究有关人员的责任。 (五)要坚持交通管理走社会化之路。道路交通管理是一个社会系统的工程,涉及方方面面,单靠交警唱独台戏是做不好的。创造和谐的道路交通环境,必须在 党委、政府的统一领导下,相关部门各司其职,全社会共同参与,形成齐抓共管的局面,这才是根本之路。下一步,我们要紧紧依靠已经建立起来的道路交通安全工作联席会议制度,定期研究全县交通安全形势,分析存在问题,落实各职能部门工作,加强交通安全社区、交通安全村、交通安全学校建设、加强交通安全基层基础工作,把交通管理的触角向乡镇和农村延伸,把游离于组织之外的社会人组织起来建立交通安全组织,制订具体工作运行制度及措施,全力做好交通安全管理社会化各项工作,为建党90周年创造一个良好的交通环境。 道路交通论文:对道路交通安全管理中注重以人为本之探析 摘要:以人为本是调动道路交通参与者自觉遵守交通法规,预防和减少交通事故,确保人身财产安全的出发点和落脚点。文章深入剖析在道路交通安全教育管理中坚持以人为本及严格执法、在法律面前人人平等之间的关系,认为以人为本是保护守法者,而不是保护违法者,提出坚持以人为本必须坚持的原则及方法。 主题词:以人为本实践思考 《中华人民共和国道路交通安全法》已施行一年多,实践中我们体会到,正确处理好“以人为本”、“严格执法”、“在法律面前人人平等”之间的关系,是深入贯彻执行《道路交通安全法》必须解决的重要课题。 一、道路交通管理中“以人为本”的主体是所有的交通参与者 “以人为本”不能理解为,就是指行人、非机动车驾驶人为本。《中华人民共和国交通安全法》“以人为本”的主体是包括所有的交通参与者。 正因为,某些媒体过多地宣传“以人为本”就是保护弱势群体——行人、非机动车驾驶人,而造成很多负面影响。众所周知,道路交通管中的三大矛盾,就是人、车、路,三大矛盾起决定作用的是人,这个人包括所有的交通参与者。“以人为本”是在《中华人民共和国道路交通安全法》的框架内实现的,绝不能脱离《中华人民共和国道路交通安全法》去谈“以人为本”,必须严格遵守“在法律面前人人平等”,必须坚持有法必依,执法必严、违法必纠的基本原则,特别是在办理各类道路交通事故案件中,必须遵循:以事实为根据、以法律为准绳的办案原则。 “以人为本”是保护守法者,绝对不是保护违法者。只要法律赋予他一定的路权,他就可以在自己所享有权利的路上,依法行(走)驶,并且要求其他交通参与者,承担不得妨碍其安全行(走)驶的义务,同时他也必须承担不妨碍其他交通参与者行(走)驶的义务。只有惩罚侵权(侵犯路权)肇事的违法者,才能保护守法者,只有这样做了,就可以体现“在法律面前人人平等”,也是权利与义务的统一。没有以守法为出发点和归宿,就谈不上什么“以人为本”。换句话说:违法者没有资格谈什么以人为本。行人横过机动车道不走过街天桥,地下通道,人行横道,而去闯信号灯,翻越道路隔离设施发生事故,这种人有什么资格谈“以人为本”呢?非机动车驾驶人,驾驶非机动车行驶在机动车道内,与机动车抢道,横过机动车道不下车牵行,闯信号灯等发生道路交通事故,这样的违法者也配谈“以人为本”吗?那么,法律的公正性、严肃性,权威性,不就成了一句空话。因此,必须在守法的前提下,依法行车(含非机动车)、走路、乘车、道路作业,才能确保出行安全,才能保护他人和自己的生命安全,才能把“以人为本”真正落到实处。 二、各行其道是确保交通参与者人身安全的决定因素 1、各行其道 各行其道原则是道路交通通行中的一个基本原则,是保障交通参与主体有序通行的重要原则。各行其道的原理是通过划道确定不同交通参与主体,不同空间上的法定路权而实现的。 2、变更车道 在道路上,同一方向有二条以上机动车道上行驶的机动车、必然存在变更车道的问题。主要是进入导向车道前的变更车道,超车、调头、转弯、停车而变更(借道)车道,具体地说:机动车在左侧快速车道上行驶,减速行驶后,转换(变更)到右侧车道或者右侧车道上的机动车为了超车、变更到左侧车道(借道)超车等。 机动车高速行驶过程中变更车道,必然会对将要驶入的机动车道内正常行驶的机动车产生影响。根据分道行驶的机动车,在本车道内正常行驶的机动车有路权优先的原则(优先通行权),将安全义务赋予变更车道的机动车驾驶员是合理的。 3、借道 通常情况下,借道是指行人在没有划人行横道的道路上通过车行道,车辆转弯、会车、超车、调头、停车时驶入其他道路,包括机动车变更车道,驶入非机动车道或人行道、非机动车驶入机动车道或人行道都属于借道。 比如:驾驶小轿车从家(或单位)出发,首先出大门要借人行道(大门前的横断路面,绝不是车行道,更不是单位出入通道,而是人行道的延续),非机动车道,转弯进入慢速车道,最后进入快速车道的整个过程都是借道过程。那么,返回同样有个借道过程。只要机动车一发动,开始行驶都必然存在借道,借道必须让本道内的交通参与者优先通行,借道要在确保安全的前提下才能借道。绝不能与在本道内正常通行交通参与者抢道,抢道必然肇事。 4、行人横过车行道必须遵守的原则 根据《中华人民共和国道路交通安全法》第六十二条规定:“行人通过路口或者横过道路,应当走人行横道或者过街设施;通过有交通信号的人行横道,应当按照交通信号灯指示通行;通过没有交通信号灯人行横道的路口,或者没有过街设施的路段横过道路,应当在确认安全后通过。 该条的核心是:行人横过车行道应当在确认安全后通过。确认到什么程度?才算确认安全呢?确认到我此次横过车行道,不会与车辆发生遭遇,换句话说,不会发生道路交通事故的基本判断为准。 行人通过路口或横过车行道,首先必须按信号灯指示通过,在通过没有信号灯或黄灯闪烁的路口,首先应选择过街天桥,过街地下通道,其次选择人行横道线内通过,没有标线的道路,应当确认安全后直线通过。同时还应遵守以下三条原则: 第一条原则:当你准备迈第一步前,必须先看左侧有否来车,来车的速度、距离、确认安全后,才可以迈出第一步向前行走,当走到道路中间时,停下脚步看右侧有否来车,来车的速度、距离,确认安全后,才可以继续向前行走,确保安全通过车行道; 第二条原则:横过车行道不得斜穿或猛跑,只有垂直通过最安全;斜穿会延长行人在车行道的步行距离和时间,影响行人在车行道内观察往来车辆的视野。行人猛跑会使机动车驾驶人神情紧张,不能迅速作出判断,采取正确防止事故发生的措施,也会使猛跑的行人,在左右来往车辆的挟持中,由于猛跑时产生的贯性作用下,该停而停不住,造成与机动车相碰撞,而造成伤害; 第三条原则:不要闯信号灯(闯红灯、抢闪烁的绿灯及注意黄灯闪烁的危险路口)、机动车临近时不许横穿机动车道。 与机动车抢道(机动车临近时,绝对不要横过机动车道)。红灯亮时或相反方向的绿灯闪烁时,行人不得横过机动车道;黄灯闪烁的路口是一个危险的警告路口,提示所有的交通参与者都要注意,都要在确认安全后通过;遵守信号灯,按信号灯指示通过是确保安全的重要保证。在机动车临近横过机动车道是最危险的,因为机动车在不同的速度下,有着不同的制动距离。虽然《中华人民共和国道路交通安全法》第四十七条有明确规定:“机动车行经人行横道时,应当减速行驶;遇行人正在通过人行横道,应当停车让行”。 “机动车行经没有交通信号灯的道路,遇行人横过道路,应当避让。”但是,行人若在机动车的制动距离内突然横穿(机动车在不同的时速、不同的路面上行驶,有不同的制动安全距离。干柏油路面:20公里时速制动安全距离为4.11米;25公里为6.41米;30公里为9.24米;35公里为12.25米;40公里为16.48米;45公里为20.8米;50公里为25.68米。干水泥路面: 20公里为3.54米;25公里为5.52米;30公里为7.84米;35公里为10.83米;45公里为14.15米;50公里为17.91米。),机动车驾驶人必然会猝不及防,即使采取了正确的避让措施,也不能完全避免事故的发生。另外,在道路上同向,不同车道行驶的车辆与行人之间存在视线盲区(比如在紧邻右转弯导向车道的直行导向车道上行驶的机动车,发现行人闯红灯,必然停车避让,但是在紧邻左转弯导向车道的直行导向车道上,行驶的机动车就看不到该行人闯红灯,因此,该车正常通过路口,当他发现行人,采取制动措施已不及,造成与该行人相碰撞,致行人死亡,该行人虽然侥幸躲过第一个直行导向车道上的车辆,但躲不过第二个直行导向车道上正常行驶的车辆,行人若在机动车临近时突然横穿,他极易发生事故。“以人为本”绝不能把呵护自己的生命权交给其他人。 行人横过机动车道,必须坚持做到以上三条原则,才能确保安全通过机动车道。 在此,举一个案例,鼓楼辖区的古田路与古田支路口,南北方向绿灯的亮灯时间为23秒,东西方向的绿灯亮灯时间为45秒。一位70多岁的老人由南往北横过古田路,当行至该路口的北侧机动车道(中间车道)与一辆由东往西行驶的公交车相碰撞,致老人死亡。经过现场勘查,调查取证,证实该公交车是距前车50米距离(前车在停车线遇红灯,当绿灯亮时起步往前行驶通过该路口),当该公交车发现行人时,采取制动措施,制动距离16.1米,通过采集到的目击证人,前车驾驶员的证人证言,肇事驾驶员的供述,红绿灯亮时间,对老人的步幅,步速的分析(军人正步的步幅为75CM,步速每分钟为119步),老人的步幅,步速分别按50CM、120步计算,按每秒走二步(每秒走1米)测算,从南侧的人行道与车行道的边缘至肇事点为25米,老人从南侧行走至与公交车肇事点,从理论上测算需行走25秒(25米),而肇事车距离前方车辆50米(且刚遇放行信号灯通过路口)的车距测算,可以确认该公交车方向为绿灯,这就可以确认老人为闯红灯横穿古田路。从公交车驾驶员所驾车辆的制动距离看,说明驾驶员已采取了正确的措施,老人横穿至道路中间,如果有观察右侧有否机动车、车的速度、距离,确认安全后再继续行走,或者听到机动车的制动声音,停住脚步的话,就不会发生该起亡人交通事故。因此,“以人为本”,绝不是把呵护自己的生命权,寄托给机动车驾驶员,而是教育行路人珍爱生命,严格遵守交通规则。 5、非机动车驾驶人应遵守的原则: 《中华人民共和国道路交通安全法》第五十七、五十八条和《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第六十八、六十九、七十、七十一条都明确规范了非机动车如何行驶、载物及非机动车的定义。 具体地讲:非机动车通过有信号灯控制的路口,必须按顺时针方向,按道依次通过路口,不得逆向通过。比如由东往南左转弯,必须等东西方向的绿灯亮时,由该路的北侧通过路口,通过路口后,有导流岛的路口应当在导流岛或路口等待,当南北方向的绿灯亮时,由该路的西侧通过该路口,才能确保您的安全(非机动车左转弯要经过二次信号灯)。如果没有信号灯控制的路口,必须下车推行,与行人一样的待遇通过车行道,这点比原《中华人民共和国交通管理条例》的第五十八条第(三)项更加严格。目的是保护非机动车驾驶人通过路口(含横过机动车道)的安全,用法律的形式规范这一部分交通参与者的行为,就是“以人为本”的具体体现。 那么,非机动车的驾驶人,是否用法律规范自己的行为呢?请看事实。有一部分人,驾驶残疾车、电动自行车在机动车道上与机动车争道、抢道,优其是凌晨和夜间随处可见。当发生事故、问其为什么在机动车道上行驶?回答的也很到位:“机动车道宽,没有车”难道这个时段非机动车道就会挤吗?绝对不是的,这一部分人的法制观念等于零。这些人根本不知道法律,认为违反《刑法》才算违法,难道违反《安全法》就不是违法吗?任何法律都是全天候的,绝不是《中华人民共和国道路交通安全法》只管上、下班前、后的时段,而是全天候的。法律的公正性、严肃性,权威性,依法治国,依法治路的问题,大家都知道的,但是具体做起来就难了,难就难在对行人(比如翻越道路隔离护栏、闯红灯;晨练在机动车车道上纵向跑步等)管理、处罚上,这是每个城市普遍存在的难题。 三、正确理解和处理好“以人为本”、“严格执法”、“在法律面前人人平等”三者之间的关系 作为交通参与主体必须时刻遵守《中华人民共和国道路交通安全法》,确保自己和他人的人身安全。 “以人为本”应体现抢救交通事故中的受伤人的生命上。比如《中华人民共和国道路交通安全法》第七十五条规定了医疗机构的救死扶伤的职责和义务,不论是公立或私立医疗机构,赢利或非羸利医疗机构,均应积极参与交通事故受伤人员的抢救治疗,避免因抢救治疗不及时,或者因收治手续繁杂冗长延误最佳抢救治疗时机;或者因当事人不能缴纳抢救治疗费,而拒绝或者放弃抢救治疗等加重伤害后果或者导致其死亡。抢救费用由保险公司支付、道路交通事故社会救助基金会垫付,《中华人民共和国道路交通安全法》实行一年多,这三家机构如何运作呢?目前全国找不到一家《道路交通事故社会救助基金会》,医疗机构、保险机构根本不履行职责,客观地说,只有公安机关依法履行自己的职责。笔者曾在该法施行几天后,就针对这一严酷的事实,写了《不要让伤者流血又流泪》的一文并在“人、车、路”刊物上发表。这种让伤者流了血又流泪的事实至今没有丝毫改变。 该法的七十六条明确了民事赔偿的规定,明确了当事人(强者:机动车驾驶人例为强者)所要承担的民事责任。民事责任不与机动车驾驶人的行政责任和刑事责任挂钩,换句话说:《交通事故认定书》中的责任不影响弱者(行人、乘车人、非机动车驾驶人)的合理赔偿请求。交通事故民事赔偿部分,人体伤害原法规规定11个项目,新法增加到13个项目。特别是扶养费的对象,其中不满16周岁,扶养到16周岁,改为不满18周岁,扶养到18周岁;死亡补偿费改为死亡赔偿金并从标准上有了大幅度提高,从10年改为20年,从上年度的平均生活费改为上年度可支配收入。即:20__年4月30日前的死亡事故(一人)的标准为:10年×6632元 4500元(丧葬费)=70820元;20__年5月1日之后的死亡事故(一人)的标准为:20年×9189元 6635元(丧葬费)=190615元。从死亡赔偿金额的提高幅度可以看出新法比原法规更合理。当然人是无法用金钱来衡量的,人是无价的,只是从另一个层面说明新法是对“以人为本”的具体体现。 在处理各类道路交通事故中,很多受害人家属,对受害人有承担道路交通事 故责任的不理解,特别是主要以上责任更不理解,这对执法者严格执法,依法办案,以事实为根据,以法律为准绳及在法律面前人人平等办案原则带来了很多麻烦。甚而个别不懂安全法、不懂交通事故处理业务的上司,其瞎指挥也严重影响了司法公正。道路交通事故处理工作是个系统工程,涉及的法律、法规、规章、标准,法释等达30多部,有些规定是很具体的,如:有责任的当事人100要承担民事赔偿责任,其中机动车一方没责任,而是非机动车驾驶人或行人、乘车人承担全部责任的,机动车一方还要依法承担无过错赔偿的民事责任等,处理中应全面衡量,力求做到合法、客观、公正。 严格依法行政,绝不能以照顾弱势群体,照顾死者家属的情绪或某些压力,政治因素,而把道路交通事故责任,全部强加给强者机动车驾驶员,这样做就违背了“在法律面前从人平等”的立法宗旨。“在法律面前人人平等”,严格执法,处罚违法者,就是从根本上净化、治理道路交通秩序,增强交通参与主体的法制观念,告别不文明的交通行为。行成文明、有序、畅通、安全的交通环境,减少道路交通事故,消灭群死、群伤的恶性道路交通事故,应尽最大限度地保护公、私产财和人身安全。因此,必须处理好以下两个关系:不能一讲“以人为本”就不依法治路,不处罚违法者,以人性化为由,放任对违法者的教育处罚,必将造成交通混乱,会对交通参与者带来更大的伤害;不能一强调“在法律面前人人平等”“严格执法”,就不讲以教育为主,以处罚为辅的原则,执法的目的是教育交通参与者守法,不能以罚代处,如果以罚代处就违背了教育与处罚相结合的原则,特别要处理好机动车一方无责任的死亡事故的善后理赔工作,必须依法坚持无过错赔偿的法律规定,因为,人死了不能复生,钱是可以挣来的,尽量从法律允许的范围内,尽可能地多给死者家属一些死亡赔偿金和精神损害抚慰金,来安慰死者家属。只要我们坚持“立警为公,依法行政”,就能正确、圆满地处理好每一起违法行为的处罚和道路交通事故案件处理,可以教育当事人或死者家属,加深他们对安全法的理解和自觉遵守、维护道路交通秩序,形成良好的交通环境,更好地服务于社会主义经济建设。 因此,正确理解、处理好“以人为本”、“严格执法”、“在法律面前人人平等”三者之间的关系,是搞好道路交通管理、营造畅通、有序、安全的交通环境的根本保证。 四、思考 1、媒体应全面、客观报道安全法。 由于某些媒体为追求宣传上的社会效应,弄得使人哭笑不得。比如,东北某省提出10多种情况,主张发生行人、非机动车驾驶人与机动车相碰撞,“撞了白撞”,一时间,被一些媒体大力宣杨;当《中华人民共和国道路交通安全法》施行前夕和施行后的初期,又大篇幅地报道“以人为本”,机动车撞了人,就得“撞了全赔”。并例举了北京法院两起道路交通事故的民事判决案例。本人认为“撞了白撞”和“撞了全赔”都是错误的,为什么说这两种提法和实践都是错误的呢?一是行人或非机动车驾驶人在没有信号控制的路口(闯红灯,或者在没标线的机动车道上与机动车抢道)在机动车临近时突然横穿机动车道,在机动车安全制动距离之内发生道路交通事故,就算机动车驾驶人没有责任,这个没有责任,是指没有行政责任和刑事责任,并不等于没有民事赔偿责任.原《道路交通事故处理办法》第四十四条规定:……机动车一方无过错的,应当分担对方10的经济损失.“四十四条是根据《中华人民共和国民法通则》的123条规定,具体运用到道路交通事故的民事纠纷处理上,当时是起了积极作用的。因此,怎么能说“撞了白撞”。二是“撞了全赔”也是错误的。如果机动车一方与行人、非机动车驾驶人相碰,机动车驾驶人在道路交通事故中没有责任,也要“撞了全赔”?那么,就以鼓楼辖区道路交通事故为例:一人死亡的道路交通事故,测算出的经济赔偿都在23万至30万之间,或者更高一些,我们可以设想一位工薪阶层的人,购买一辆经济型轿车,发生了一起死亡一人的道路交通事故。他没有责任,保险公司因投保车驾驶人没有责任的道路交通事故是不理赔的,这位当事人能赔得起吗?符合中国的国情吗?符合“轿车进入百姓家庭”的国家政策吗?如果象北京20__年的那两起道路交通事故民事判决的案例,谁敢购买汽车。如果没有人敢购买汽车,汽车生产厂不就倒闭了吗?从这个意义上说“撞了全赔”的审判实践,从政治经济学上讲,是破坏社会主义生产力。因此,北京的这两起道路交通事故的民事赔偿判决是错误的。所以,后来媒体又报道说:“道路交通事故的官司好打、赔钱难”。本人认为“撞了白撞”到“撞了全赔”都是从一个极端走上另一个极端。任何事情都有一定的法则,有一定的度。那么,怎么掌握比较合理呢?如果机动车一方无过错的道路交通事故。机动车一方最多只能承担受害人(包括伤者,但不包括机动车驾驶人)总的赔偿金额的10-20的民事赔偿责任。80以上应由受害人自理,所以,自己酿成的这粒苦果,理应由他(她)自己吞下去。 2、生命诚可贵,自己要珍惜。 在残酷的道路交通事故中,有多少家庭遭到不辛而家破人亡。当然死者死了,一了百了,没有眼泪,没有嘱托,更没有遗言,只有无言的怨恨。而活着的亲人为死者伤心、流泪、心在流血。从处理道路交通事故的实践看,在道路交通事故处理工作中,除了个别意外、机械事故外,95以上的道路交通事故,都是违法行为造成的。前段有领导问:“是机动车不让行人和骑自行车人的事故多呢?还是行人、骑自行车人不让机动车的事故多呢?”客观、准确的回答,应当是双方都不让,双方都是抱着侥幸心里,认为对方会让,结果双方都不让才肇事。只要有一方认真观察路面情况,确认安全后通过路口,就不会肇事。实践证明违法行为是肇事的根源,肇事是违法行为的结果。因此,每位交通参与者都要依法行车、走路、乘车、道路作业、确保自身和他人的安全。 3、人行横道线是一条死亡线。 人行横道线是一条死亡线绝不是危言耸听,笔者自1996年11月到鼓楼大队工作,统计过1996年全年的死亡人数为26人,死在人行横道线上的25人,占死亡人数的96.15,因而觉得人行横道线是一条死亡线,只要把人行横道线上的死亡人数降下来,就可以大幅度减少亡人事故的发生,真正还这条“斑马线”是条“生命线”。只要交通参与者(行人通过车行道做到以上讲的三条原则;机动车减速或停车避让行人的措施)都在确认安全后通过“人行横道线”或路口,才能确保自身和他人人身安全。整顿交通秩序,应当从“路口”、“人行横道线”作为重点,只有整顿好闹市区横道线上的道路交通秩序,才能把亡人事故降下来。 4、认定交通事故责任也应遵循“疑罪从无”的原则。 ①交通事故中的死者,永远都开不了口。肇事驾驶员讲:“我是绿灯,对方闯红灯”的供述。经过计算亮灯时间和该肇事车,当时在道路上的位置测算,确实可以确认骑电动自行车人为闯红灯,但是没有证人证言,也没有路口探头记录,换句话说没有证据印证肇事驾驶人说的:“对方闯红灯”,那么,此类事故就不能认定谁的过错,只能按《交通事故处理程序规定》第47条第二款规定:“对无法查证交通事故事实,公安机关交通管理部门制作交通事故认定书,载明交通事故发生的时间、地点、当事人情况及调查到的事实,分别送达当事人”。人身损害赔偿由当事人(或家属)向当地人民法院提起 民事诉讼。 ②跨压双实线、单实线(逆向)行驶,抢道转弯,导向车道变更,变更车道未让本车道的车,借道不让本车道的非机动车、人行道的行人都应承担主要或全部责任。 ③非机动车通过没有信号灯(含黄灯闪烁)控制路口,或者横过机动车道未下车推行与机动车相碰,应当承担主要以上责任。 ④行人未在确认安全的情况下横过没有信号灯(含黄灯闪烁)的路口,没标线的机动车道与机动车相碰,双方应负同等责任。人行横道不等于人行道,还属于车行道,只不过在路口或一定的路段划出人行横道线,行人或非机动驾驶人必须下车牵行非机动车,在划出的横向空间通过,通过前必须观察、确认安全后,才可以迈步通过。由此说明行人在人行横道线上发生与机动车相碰的事故,行人是有责任的。 5、用生命代价形成的法规必须坚决贯彻执行。《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第70条规定:“驾驶自行车、电动自行车、三轮车在路段上横过机动车道,应当下车推行”,这就比旧的法规更严格,是从无数生命的代价换取的经验教训,非机动车在道路上行驶过程中的突然转弯,会使机动车猝不及防,肇事的概率高,所以,规定非机动车横过机动车道,应当下车推行,并用法律的形式固定下来,必须坚决无条件贯彻执行,才是对生命安全负责。 总之,“以人为本”不是专指行人、非机动车驾驶人,而是所有的交通参与者。不能把机动车驾驶人排除在“人”的范畴之外。执法者必须坚持严格执法,坚持“在法律面前人人平等”,整顿治理好辖区的道路交通环境,使交通参与者在道路上没有违法行为,没有道路交通肇事,努力营造文明、畅通、有序、无事故的辖区道路,为维护《中华人民共和国道路交通安全法》的公正性、严肃性、权威性,为保护辖区道路所有的交通参与主体的人身安全,做出自己的贡献。 道路交通论文:道路交通事故损害赔偿若干问题初探 一、道路交通事故损害赔偿的归责原则与责任免除 道路交通事故损害赔偿问题,在整个侵权损害赔偿中占有相当大的比例。对于两机动车之间所发生的交通事故而产生的损害,应当适用过错责任原则来确定是否承担责任,已无异议。但对于机动车驾驶人与非机动车驾驶人、行人而言(以下如未作特别说明,机动车辆责任或道路交通事故责任均特指此种情形下的责任),其责任承担方式的形成与发展有一个过程,就算是依据现在各国的法律规定,也并不一定都把机动车辆交通事故责任都规定为无过失责任。但是,即使那些仍然采用过错责任原则的国家,由于“过失在这里发挥的作用实际上要比其他地区严格得多,以至于在很多情形下继续把它称作过失责任已过于做作了”。[1]尽管把机动车辆责任仍以过错责任来确定是否必须承担责任,但由于附加更多条件进行限制,仍然可以达到严格责任的效果,再加上以相应的责任保险制度作为权利受到侵害后的保障,对受害人同样也能予以充分而迅速的保护,大概也可以称之为“殊途同归”吧!不过现在许多国家把机动车辆责任都规定为无过失责任,如德国、意大利等国[2],对于保护公民的基本权利特别是人身权利,具有十分重要的意义。作为中国邻国的日本,也于1955年通过《机动车损害赔偿保障法》的通过与施行确立了无过失责任。[3]其实我国早在1987年1月1日施行的《中华人民共和国民法通则》第123条就规定:“从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的,应当承担民事责任;如果能够证明损害是由受害人故意造成的,不承担民事责任。”作为“高速运输工具”的机动车辆而产生的责任,交通事故责任其实早已适用无过失责任。但中国历来就有行政机构超越立法权限的“传统”,国务院于1991年9月22日颁布、1992年1月1日施行的《道路交通事故处理办法》就以过错责任作为归责原则,该办法第19条还明确以“违章行为”作为是否承担责任的依据,并根据违章行为的作用来确定责任承担的大小或多少,把是否承担责任的归责原则与确定赔偿数额的方法不予区分,颇为混乱。该办法第44条还规定:“机动车与非机动车、行人发生交通事故,造成对方人员死亡或者重伤,机动车一方无过错的,应当分担对方10的经济损失。但按照10计算,赔偿额超过交通事故发生地十个月平均生活费的,按十个月的平均生活费支付。”所以有人依据该办法来认为我国此前处理交通事故所采用的是过错责任,而且是推定过错,还说“如果加害人一方主张自己没有过错,应当自己举证证明。能够证明的,可以免责,不能证明的,应当承担责任。”[4]尽管对该法规的理解没有错误,但却未能深入研究其应当采用什么样的归责原则,难免出现错误。而随着社会经济生活的发展,以及对机动车辆责任理论研究的不断深入,特别是对人的身体健康权与生命权的理解与尊重,越来越多的人认为必须采用无过失责任来加强对非机动车驾驶人及行人的保护,这些进步法学理论也反映到我国的立法中来。20__年5月1日施行的《中华人民共和国道路交通安全法》(以下简称交通安全法)就确立了机动车与机动车之间的过错责任,机动车与非机动车驾驶人、行人之间的无过失责任,顺应历史和世界的发展要求与方向。本文就试图对交通安全法及相关法规规章的一些具体规定进行相应的分析与评介。 道路交通事故人身损害赔偿责任的免除,也就是免责事由,由于交通安全法所采用的是无过失责任的归责方式,也与民法通则第123条的规定是完全一样:民法通则第123条规定为“能够证明损害是由受害人故意造成的,不承担民事责任”。交通安全法第76条第2款也规定:“交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的,机动车一方不承担责任”。这里需要注意的是,意外事件(或称为“交通意外事故”)及不可抗力都不是当然的免责事由。在免责事由方面,我国的交通安全法规定的免责条件与日本有些不同:依据交通安全法第76条第2款的规定,“交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的,机动车一方不承担责任”。而依日本机动车损害赔偿保障法第3条的规定,免责需要三个要件,分别为:被告证明自己及驾驶者已尽相当注意、车辆不存在构造缺陷和机能障碍、受害人或第三人的故意或过失[5]。从免责条件上的不同可以看出我国的交通事故损害赔偿责任是比较严格的。 二、赔偿义务人的确定 与《道路交通事故处理办法》不同,交通安全法并未规定赔偿义务人(理论上也不应由该法来规定赔偿义务人),因此只能按照20__年5月1日《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》(以下简称人身损害赔偿解释)的规定来予以确定。除履行职务者外,机动车驾驶人应承担赔偿责任已无异议,人身损害赔偿解释第8条即有明确规定。但对于机动车所有者或保有者的责任,我国法学理论界尚无深入而详细的研究,由于这一部分的内容较多,限于本文的篇幅,我准备另外行文探讨,在此仅粗浅涉及。《道路交通事故处理办法》第31条规定:“交通事故责任者对交通事故造成的损失,应当承担赔偿责任。承担赔偿责任的机动车驾驶员暂时无力赔偿的,由驾驶员所在单位或者机动车的所有人负责垫付。但是,机动车驾驶员在执行职务中发生交通事故,负有交通事故责任的,由驾驶员所在单位或者机动车的所有人承担赔偿责任;驾驶员所在单位或者机动车的所有人在赔偿损失后,可以向驾驶员追偿部分或者全部费用。”国务院的这一行政规章尽管已经越权,但却是以前处理交通事故至高无上的规则,全国各地的公安机关及法院无不遵从,但其规定却并不一定符合法学理论。例如被盗车辆发生交通事故时,最高人民法院在1999年6月25日所做出的批复中就明确规定:“使用盗窃的机动车辆肇事,造成被害人物质损失的,肇事人应当依法承担损害赔偿责任,被盗机动车辆的所有人不承担损害赔偿责任”。最高人民法院尽管明确了此种情形下责任的承担者,但并未指明其法理依据,有等深入研究。又如对于车辆买卖后未办理过户手续发生交通事故时的责任承担问题,公安部交通管理局于1999年11月28 日做出的《关于车辆转卖未过户发生的事故经济赔偿问题的批复》中指出,机动车的买卖“必须经过汽车交易市场并由所有人或车辆所属单位及时向当地车辆管理机关办理过户登记手续。未履行以上二项手续的交易,应视为无效。发生事故后,由事故责任者和车辆所有人或所属单位负责损害赔偿。当事人对此若有异议,可告之向当地人民法院提起民事诉讼。”尽管公安部交通管理局也无权来确定责任民事赔偿责任的承担者,但在法学理论研究中具有一定意义。又如在借用车辆、挂靠车辆(包括强制挂靠、自愿挂靠)、擅自使用他人车辆等情况下,在使用车辆的过程中发生交通事故的责任承担主体,也需要进行深入的研究与讨论。但需要注意的是,依据人身损害赔偿解释第3条规定:“二人以上共同故意或者共同过失致人损害,或者虽无共同故意、共同过失,但其侵害行为直接结合发生同一损害后果的,构成共同侵权,应当依照民法通则第一百三十条规定承担连带责任。二人以上没有共同故意或者共同过失,但其分别实施的数个行为间接结合发生同一损害后果的,应当根据过失大小或者原因力比例各自承担相应的赔偿责任。”按照该解释第5条的规定,在责任人承担连带赔偿责任时,赔偿权利人必须把这些共同侵权人都列为共同被告,如果未列为共同被告的,人民法院必须追加共同侵权人参与共同诉讼。这种诉讼是必要的共同诉讼,不可遗漏共同被告。而且,共同侵权人之间尽管存在着责任分担比例的问题,但对受害人却应共同承担连带赔偿责任,这一规定不仅更加符合侵权法理论,也从实际上加强了对受害人的保护。而此前依据《道路交通事故处理办法》处理事故时,人民法院一般都直接判决由各个共同侵权人各自对受害人承担具有明确比例及数额的赔偿责任,若其中一个赔偿义务人无力赔偿时,实际上使得赔偿权利人根本无法得到足额的赔偿,既不符合法理,也不利于保护受害人的合法权利。但交通安全法第76条的规定并不符合侵权法理论,该条第1款第(一)规定:“机动车之间发生交通事故的,由有过错的一方承担责任;双方都有过错的,按照各自过错的比例分担责任。”我认为这种分担责任的方式在某种情形下是错误的(最低也是引人误解的)。因为机动车之间发生交通事故时,其损害不仅包括双方机动车上的人、财物,也会使事故双方之外的其他第三人的人身和财产遭受损害,那么按照侵权法的理论,其二者都必须共同对该第三人的损害承担连带赔偿责任,在对第三人赔偿后才能按照其过错程度来确定分担责任。也许交通安全法的规定也有此意思,但交通安全法的这一语句表述给人的理解就是先予以确定分担或者是直接分担责任,实为不妥,倒不如人身损害解释第3条的规定那么明确。对于交通安全法这一规定的适用,应当引起司法机关的高度注意。尽管交通安全法并未规定赔偿义务人的确定问题,但事实上并不是像有些人认为的那样,认为无法确定赔偿义务人。我认为,关于如何确定交通事故损害赔偿案件中的赔偿义务人,的确需要法学理论界做出更加深入的研究与探讨。这不仅是审判实践的需要,更是法学理论研究的责任。 三、受害人过错与过失相抵问题 过失相抵作为确定赔偿数额的方法不仅适用于过错责任,同样也可以适用于无过失责任,我国的民法通则第131条也作出了具体的规定:“受害人对于损害的发生也有过错的,可以减轻侵害人的民事责任”,但过失相抵也一直是我国司法实践中存在问题最多的方面之一,截止到目前,仍然有很多人认为过失相抵的后果就是使侵权人减轻或免除责任,实际上混淆了受害人过错与过失相抵的概念和关系。在侵权法的过错责任中,受害人自己具有过错(有人称为混合过错)时可能会影响到侵权人是否承担责任的问题,同时也可以影响到承担责任的多少问题;但在无过失责任中,过失相抵作为当事人具有过错的法律后果,只能使侵权人减轻赔偿损失的数额,也就是说解决的是赔偿多少的问题。但由于我国的一些法律用语中并未严格区分,所以极容易引人误解,如交通安全法第76条第1款第2项规定:“有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规,机动车驾驶人已经采取必要处置措施的,减轻机动车一方的责任”。此句中的“责任”一词,立法者的意图很明显是减轻机动车驾驶人一方的赔偿数额或赔偿责任而已,绝不是涉及到归责方面。例如按照《道路交通事故处理办法》第18条的规定,交通事故责任分为全部责任、主要责任、同等责任、次要责任四种责任划分方法,而且由于该办法所采用的是过错责任的归责原则,所以把责任的划分与认定也作为确定赔偿比例或数额的依据,我认为这是不正确的。我们知道,归责原则所决定的是应否承担责任的问题,而过失相抵所解决是减轻赔偿及其多少的问题,其适用范围与作用是不同的。在采用无过失责任及严格责任的归责方式时,受害人的过错并不一定是侵权人免除责任的依据[6],而只能是在确定赔偿具体损失数额时是否可以减轻侵权人赔偿损失。不论是交通警察机关还是人民法院在处理交通事故案件时,很多情况下都以非机动车驾驶人、行人的是否有“违章行为”作为是否承担责任的主要(甚至是根本)依据,并由此来确定具体的赔偿范围及数额,这完全混淆了侵权行为法的归责原则与确定赔偿数额的方法这二者之间的关系。同时,《道路交通事故处理办法》以“违章行为”作为承担责任的依据也是错误的,如该办法第17条即规定:“公安机关在查明交通事故原因后,应当根据当事人的违章行为与交通事故之间的因果关系,以及违章行为在交通事故中的作用,认定当事人的交通事故责任。当事人有违章行为,其违章行为与交通事故有因果关系的,应当负交通事故责任。当事人没有违章行为或者虽有违章行为,但违章行为与交通事故无因果关系的,不负交通事故责任。”在适用无过失责任时,除了法定免责事由外,不论其行为是否违章,都应承担责任,况且在实践中也有当事人各方都无违章行为但仍然会发生交通事故的情形呢?!而交通安全法第76条第1款第(一)项规定机动车之间发生交通事故时以“过错”为承担责任的依据,不失为一种进步。至于其第2项规定在机动车与非机动车驾驶人、行人之间的交通事故,以无过失责任作为归责原则,根本不以机动车驾驶人是否具有过错从而判断其是否应当承担相应的责任,只是从反面规定可以减轻赔偿范围与数额的方法,完全摒弃了“违章行为”作为是否承担责任的依据,无疑更加符合法学理论与客观事实。 由于交通安全法第76条第1款第二项规定“有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规,机动车驾驶人已经采取必要处置措施的,减轻机动车一方的责任”,这里的“责任”并非归责原则中的责任,而指的是可以适用“过失相抵”,从而减轻机动车驾驶人的赔偿数额或赔偿比例。所以我认为以防止引起误解,似乎应当修改这一表述方式。也许是受此影响,国务院及公安部的相关规定也都出现了类似的情况。在国务院颁布的《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第91条规定:“公安机关交通管理部门应当根据交通事故当事人的行为对发生交通事故所起的作用以及过错的严重程度,确定当事人的责任。”第92条规定:“发生交通事故后当事人逃逸的,逃逸的当事人承担全部责任。但是,有证据证明对方当事人也有过错的,可以减轻责任。当事人故意破坏、伪造现场、毁灭证据的,承担全部责任。”公安部于20__年4月30日颁布的《交通事故处理程序规定》第45条也明确了责任确定的具体方法。例如该条第(三)项规定:“各方均无导致交通事故的过错,属于交通意外事故的,各方均无责任”。这里的“无责任”是什么意思?似乎是“无须承担责任”,指的责任承担方面。但从无过失责任来讲,发生交通意外事故时机动车驾驶人即使没有过错也应承担赔偿责任,此乃侵权法的一般常识及交通安全法的明确规定,岂能让这公安部的这一规章来予以否定?!类似的问题也出现在该条第(一)、第(二)项的规定中。以上所举条例及规章因未明确说明这里的“责任”指的是确定责任时的归责原则还是确定赔偿范围时适用过失相抵的依据,容易引人误解。更为担忧的是,如果机动车保险条款中是以交通事 故认定书中确定的责任来确定是否理赔以及计算免赔率,那么机动车驾驶人在按照交通安全法第76条承担赔偿责任后,岂不是无法向保险公司要求理赔?!所以,我建议公安部应当对此条规定进行修改,使其更加明确与正确。 过失相抵作为确定损害赔偿数额的方法,对于决定侵权人是否可以减轻赔偿损失具有极其重要的地位和作用,而此前我国的司法实践中就是缺少这种过失相抵的详细而具体的标准,法官的随意性很大。在以往处理交通事故案件时,如果是被公安交通机关认定为同等责任时,法庭就会让机动车一方赔偿其50的损失,很简单。而如果是认定机动车一方承担主要责任时,则一般都为赔偿70、80甚至90的损失,承担次要责任时一般都为赔偿40或30的损失,很少有其他比例,且一般都会让机动车一方赔偿较多损失。至于法庭为何让机动车一方赔偿所确定的比例或数额的损失,则语焉不详,判决结果很难得到当事人的认同,也难免会出现司法不公平的现象。我认为最高人民法院似乎可以借鉴日本的作法,对道路交通事故中过失相抵的问题作出具体的司法解释,比如建立起一套完整的过失相抵的比例基准或标准,不仅使得基本相同案件得到基本相同的裁判结果,体现司法公正,也能提高审判效率,而且也能使得机动车一方知道为什么应当赔偿相应的损失以及让受害人知道为什么要减轻机动车一方赔偿损失,增强对裁判结果的认同及对交通规章的遵守。 此外,按照最高法院的人身损害赔偿解释第2条第2款的规定:“适用民法通则第一百零六条第三款规定确定赔偿义务人的赔偿责任时,受害人有重大过失的,可以减轻赔偿义务人的赔偿责任。”明确规定了只有在受害人有“重大过失”的才“可以”减轻赔偿义务人的赔偿责任。何谓“重大过失”?此司法解释未予以指明。交通安全法第76条第1款第2项所规定的非机动车驾驶人、行人有“违反交通安全法律、法规”的行为时是否属于“重大过失”?不无疑问。而且是否“可以”减轻机动车一方赔偿损失的权力在于法官,也就给予了法官更大的自由裁量权。我认为,在确定是否应当减轻机动车一方赔偿损失时,应当适用交通安全法的这一明确规定,不适用最高法院的这一司法解释规定。 四、机动车第三者责任强制保险制度的建立与适用 汽车责任保险起源于德国、瑞典、挪威,[7]按照邹海林先生的介绍,汽车责任强制保险分为相对强制保险和绝对强制保险两种类型[8]。交通安全法第17条明确规定:“国家实行机动车第三者责任强制保险制度,设立道路交通事故社会救助基金。”按照交通安全法第76条规定:“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的,由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。”尽管没有明确规定受害人对保险公司享有直接请求权,但从这条规定的内容来看应为直接请求权,这也是机动车第三者责任强制保险的一个显著特点。对于何为“第三者”,交通安全法并未明确规定,不论汽车驾驶人是受雇于机动车所有人还是借用人等等,由于一般都把他看作被保险人或其一方,因此通常都不视其为第三者,当然也就无法得到第三者责任强制保险的保护。至于交通事故车辆上的乘座人员是否为第三者,不无争议。例如在目前的机动车第三者责任保险中,中国人民保险公司现行的《机动车保险条款》第四条第(三)项就明确规定“本车上的一切人员和财产”的人身伤亡和财产损毁,不论在法律上是否应由被保险人承担赔偿责任,保险公司也不负责赔偿。中国太平洋财产保险股份有限公司《机动车辆综合险条款》、中国平安财产保险股份有限公司的《机动车辆保险条款(20__版)》条款中也有基本相同的规定。由此看来,他们都把第三者定义为被保险车辆上面的财产及人员以外的财产及人员。但从机动车第三者责任强制保险的立法意图上看,我认为把他们也都作为第三者更为妥当。而且我认为就算是发生交通事故的机动车上的乘座人员为机动车所有人的家属,也应予以相应的保险赔偿。应当特别注意的是,在交通事故中伤亡人员较多的机动车驾驶人却并未能得到保护,在现行商业或强制保险中由于保险公司都拒绝给予车上人员责任险较高的赔偿限额,因此机动车驾驶人如果发生交通事故而受伤或死亡时,往往无法得到充分的救治,看来对于机动车驾驶人的权利保护也应当引起各部门的重视。 作为强制性的机动车第三者责任保险,随着交通安全法的出台也受到了一些媒体的关注与批评,批评的焦点主要表现在不论非机动车驾驶人、行人是否具有过错,如果其受到人身伤亡与财产损失时,都必须由保险公司在机动车第三者责任强制保险限额范围内予以赔偿。社会公众与舆论普遍担心的是可能会诱发居心不良者的道德危机,甚至也会有鼓励非机动车驾驶人、行人违反交通规章的可能。尽管我认为这种观点有一定的道理,但目前似不足虑,因为毕竟更多的人是珍惜自己的健康与生命,不会因为想得到这一保险的保障(并非给予货币实物等形式的赔偿给付)而置生命于不顾。我认为,目前存在的一个很主要的问题是,应当尽快建立起机动车第三者责任强制保险的具体规定,特别是在人身损害赔偿解释施行后,不仅增加了赔偿的范围以及明显提高了赔偿的标准及数额,而且有些赔偿项目不论是以前、现在还是将来一定时期内都无法予以保险赔偿,这无疑使得机动车驾驶人需要额外承担较大数额的赔偿负担。我认为,由于机动车第三者责任强制保险主要是为了填补受害人的损失,同时也应照顾到社会、保险机构、机动车驾驶人及其所有人、受害人各方面的权利,因此必须合理确定赔偿范围与赔偿标准,并且最好能建立起最高赔偿限额制度,以免产生消极作用。所以我认为国务院在依据道路交通安全法第17条的规定,在制订机动车第三者责任强制保险制度时予以明确规定,或者由最高人民法院另外制订出一个新的司法解释,来对道路交通事故的赔偿问题作出特别规定,以更加符合交通事故案件处理的特殊要求。 五、交通事故认定书的性质与作用 尽管有些同志曾经对交通事故责任的归责原则提出过不同的看法甚至发生过激烈的争论,但对于道路交通事故责任认定书的性质和作用,似乎不屑一顾,鲜有论及,可是存在的问题却并非那么简单。最早规定“交通事故责任认定书”的法律法规仍然是《道路交通事故处理办法》,该办法还专列一章共6条来规定交通事故责任认定的原则、责任的确定及责任的重新认定等问题。我认为,不论是从《道路交通事故处理办法》还是从民事诉讼法的规定来看,把交通事故责任认定书作为一种证据来看待应该没有异议,但从此前学者的争论及司法实践来看,却并非如此。其一,交通事故责任认定书可以被申请重新认定,所以有的学者把其看作是另一种形式的行政复议了。但我认为尽管对证据可以申请重新鉴定,但毕竟在程序上还是存在明显的不同;其二是随着近几年来学者们的论述,把交通事故责任认定书当作一种行政行为,有些学者从交通警察应当作出交通事故责任认定这一职责出发,认为其行为当然是一种具体行政行为,或者把交通事故责任认定与根据该交通事故责任认定后发生的行政处罚的紧密关系(甚至称之为因果关系)来论述,也认为其应当受到法院的审查;还有学者认为,交通事故责任认定应属于一种行政认定行为,所以按照《最高人民法院关于执行〈中华人民共和国行政诉讼法 〉若干问题的解释》第1条第1款的规定,也是属于行政诉讼案件的受案范围。[9]而且,近年来有些地方法院也陆续受理了一些对交通事故责任认定不服而起诉的行政诉讼案件,人民法院也已受理并作出了相应的裁判,并未否认属于人民法院的受理范围。我认为这种观点表面上看似正确,但实际上却存在很多难以解决的问题。首先,从交通事故责任认定的性质来看,其只能是一种证据,且与物证、书证、勘验笔录等不同,他是一种具有专门知识的人员根据一定的专业技能按照一定的原则和方法,通过分析与论证来确定当事人是否应当承担一定责任的过程。从《中华人民共和国民事诉讼法》第63条规定的证据类型来看,交通事故责任认定书既不同于鉴定结论,也不同于证人证言,倒有点像英美证据法中的“专家证据”。这些学者们之所以把交通事故责任认定看作是可诉的行政行为很可能是受到以下二个方面的误解:其一是原《道路交通事故处理办法》中规定了交通警察机关在处理交通事故时必须对事故作出交通事故责任认定,并由此推断其行为应属于(具体)行政行为;其二是该交通事故责任认定会影响到当事人的权利或义务,因为交通警察机关将会依据该交通事故责任认定进行行政处罚,而且在民事诉讼中法院也会依据交通事故责任认定来确定当事人各方的责任。但笔者认为这种观点是值得商榷的。因为交通事故责任认定书本身尽管只有一份,但却起着三个方面的作用,其一便是作为交通警察机关对违章的当事人进行行政处罚的依据,也就是作为行政处罚的证据使用,此外,在交通肇事刑事案件与民事赔偿案件中,又起着证明被告人是否有罪、赔偿义务人是否应当承担民事赔偿责任以及应当赔偿多少损失的证据作用。也就是说,该交通事故责任认定作为三种不同责任领域的证据,分别起着不同的作用。但其合理性(以及合法性)是值得怀疑的。第一,这三种类型的诉讼中,其证据的形式、证据的收集程序、证明的目的、证据的要求、证明的标准等各方面都存在不同和差异,尽管很多证据可以同时作为这三种程序的证据使用,但像交通事故责任认定书这一“不伦不类的东西”(笔者绝无贬义,只是暂且无法将其合适称呼而已),怎么能让其当然成为认定事实与承担责任的依据?如果真是这样,那还要法院干什么呢?事实上此前以及现在的法院在审理交通事故案件时确实如此,只要有了交通事故责任认定书,一般都直接按照交通事故责任认定书的交通事故责任认定作出判决,这样多容易啊。其二,交通事故责任认定书作为交通警察机关对违章当事人的行政处罚的证据,应当是顺理成章无可非议的,但直接作为民事诉讼的责任承担依据及刑事责任的依据却与证据法基本理论不符,因为是否应当承担相应的责任以及应当赔偿多少损失,只能由人民法院依据相关的证据(包括道路交通事故责任认定书以及其他证据)经过分析后才能予以确定,这根本不是交通警察机关的职责范围。明确地说,交通警察机关根本就没有权利来作出这两个方面的认定。其三,我国并没有法治的传统,行政机关越权行政行为太多,比如《道路交通事故处理办法》中关于民事赔偿责任的归责原则,本身就是对《中华人民共和国民法通则》第123条的公然违反,还有如《医疗事故处理办法》对赔偿范围、标准、程序等方面的规定,也违反了民法通则的规定(限于本文内容,此处不予详述),且也超越了自己的职权范围,所以仅仅依据国务院有这样一个《道路交通事故处理办法》的规定来论证其具有可诉性,理由并不充分。那么,对于20__年5月1日起施行的交通安全法及国务院、公安部的相关规定又是如何呢?交通安全法第73条规定:“公安机关交通管理部门应当根据交通事故现场勘验、检查、调查情况和有关的检验、鉴定结论,及时制作交通事故认定书,作为处理交通事故的证据。交通事故认定书应当载明交通事故的基本事实、成因和当事人的责任,并送达当事人。”其中有两点值得注意,其一是名称有了变化,将原来的“道路交通事故责任认定书”改变成了“交通事故认定书”删掉了“责任”二字。其二是也要载明当事人的责任,也就是说还是要对其责任进行认定。笔者认为,这也许反应了立法者的无奈:既欲让公安机关淡化甚至退出对事故责任确定方面的涉及,但却又不得不做如此规定,也许是对目前我国法院没有建立一套完整、具体、高效的交通事故处理规定所采取的权宜之计吧。值得一提的是,《道路交通事故处理办法》第22条规定:“当事人对交通事故责任认定不服的,可以在接到交通事故责任认定书后十五日内,向上一级公安机关申请重新认定;上一级公安机关在接到重新认定申请书后三十日内,应当作出维持、变更或者撤销的决定。”而交通安全法及其实施条例、公安部制订的《交通事故处理程序规定》都不再规定重新认定程序,也反映了公安机关职能的转变与重新定位。所以有人认为:“道路交通安全法明确了交通事故认定书的证据效力后,交通事故认定书不能够被作为公安机关的具体行政行为而提起行政复议或行政诉讼,但是,当事人在道路交通事故损害赔偿调解或者诉讼中,可以就交通事故认定书作为证据的真实性、可靠性和科学性提出质疑,如果有其他证据证明交通事故认定书存在错误,调解机关或者法院可以不采用这种证据。”[10]我认为这种观点是有一定道理的。 此外,公安部颁布的《交通事故处理程序规定》中还依据事故的种类分别出具两份名称不同的认定书:一种是按照简易程序处理而制作的“事故认定书”,一种是按照普通程序或一般程序处理而制作的“交通事故认定书”,其内容与格式有些不同。我认为,尽管可以按照交通安全法的规定适用不同的程序来处理交通事故,并根据两种程序的不同特点在内容上有所差异,但不能对采用简易程序处理的交通事故只写明为“事故认定书”,以免引起误解——难道依据简易程序处理的道路交通事故就不是“交通事故”? 六、交通事故的调解与诉讼 鉴于我国目前并未建立专门处理交通事故案件的法庭,因此交通事故损害赔偿案件一般都由民事审判庭审理。尽管交通事故损害赔偿案件并非什么疑难复杂案件,但我通过在广东省内各地法院及部分外省法院办理的交通事故损害赔偿案件中,相当一部分法官对交通事故的审理并不娴熟,更谈不上精通。面对日益增长的交通事故损害赔偿案件,如果都把这些案件全部交由人民法院来审理,必将大幅增加法院的负担,目前似乎并不现实。况且有些人身及财产损失较小的案件,当事人也都有尽快处理的愿望,因此保留公安机关依据当事人自愿的原则进行调解的做法,尽管会有一些不尽人意的地方,但毕竟是一种无奈的选择。由于我国目前并未明确规定一部专门规范调解的法律,有关公民之间争议的调解的相关规定也散见于一些实体法及程序法中,并不系统、完整。目前公安机关进行调解的主要问题是赔偿是否公正的问题,这主要体现在过失相抵的确定、赔偿项目及标准等方面。至于在条件成熟时是否有必要继续保留公安机关的调解职能,似乎更需要理论界与实务界进行深入的研究和讨论。 七、预付医疗费、缴纳事故责任保证金与暂扣车辆问题 预付医疗费、缴纳事故责任保证金与暂扣车辆,是各地公安机关处理交通事故时经常使用的三种方式。但我认为这其中存在着很多问题,很有必要进行讨论。首先谈谈缴纳事故责任保证金的问题。在《道路交通事故处理办法》及最高人民法院、公安部《关于处理道路交通事故案件有关问题的通知》中并未规定肇事车辆的所有人应当缴纳事故责任保证金,倒是各省地方法院及公安机关的规范性文件中明确了必须缴纳这项保证金,明显属于越权行为。例如广东省高级人民法院、广东省公安厅联合的《关于处理道路交通事故案件若干具体问题的通知》第1条就明确规定“交通事故造成人员伤亡或者财产损失,公安交通管理部门应当暂时扣留交通事故车辆并责令交通事故当事人及其所在单位或者机动车的所有人缴纳事故责任保证金。当事人拒绝缴纳保证金,或者缴纳的保证金不足额的,公安交通管理部门可以继续扣留交通事故车辆。事故责任保证金的数额应不超过交通事故当事人承担全部责任时的损害赔偿数额。”所以在广东省各地几乎都可以看见不论是交通事故造成人员死亡、受伤或者是只有财产损失,都会出现公安机关要求肇事车辆缴纳事故责任保证金,否则就扣留车辆。我认为这个超越权限的规定尽管会对受害人提供一定的保障,以免诉讼前或诉讼时被告转移财产,以保护受害人 所受到的损失能够得到充分的赔偿,但这个规定却是没有法律依据的。根据《中华人民共和国立法法》的规定,作为地方各级公安机关与各省高级人民法院根本就没有设定任何行政强制措施的权限。最高人民法院尽管具有制订司法解释的权力,但其并未作出这样的规定,而且实施暂扣行为的机关是公安机关的行政行为,最高法院也不可能会越权作出这样的规定。广东省的这一规定也超越了暂扣车辆的适用范围,因为《道路交通事故处理办法》第13条规定:“交通事故造成人身伤害需要抢救治疗的,交通事故的当事人及其所在单位或者机动车的所有人应当预付医疗费,也可以由公安机关指定的一方预付,结案后按照交通事故责任承担。交通事故责任者拒绝预付或者暂时无法预付的,公安机关可以暂时扣留交通事故车辆。”也就是说,暂扣车辆的适用条件是“交通事故责任者拒绝预付或者暂时无法预付”,而不是其他任何条件或原因。其次,该条具体规定了预付医疗费的前提条件是“造成人身伤害”,而非死亡或其他,因为有些交通事故造成行人当场死亡的,并不存在预付医疗费的前提条件,但还是被暂扣车辆。还有一些地方公安机关在处理交通事故时,责令机动车所有人缴纳相当大数额的医疗费或事故责任保证金,在其无力缴纳时当然就暂扣机动车,实属不当。在交通安全法实施后,由于采用了第三者责任强制保险制度,更是缺乏必须要求机动车所有人缴纳事故责任保证金的理论与事实基础,所以,应当缴纳事故责任保证金的制度应当随着交通安全法的实施而终止。否则,我认为可以对公安机关的这一越权行为提出行政诉讼(包括此前的因强制缴纳事故责任保证金的行为都可以提起行政诉讼,控告公安机关越权使用强制措施)。对于受伤人员的医疗费用问题,由于交通安全法采用了机动车第三者责任强制保险制度(尽管目前仍然未能建立与实施),所以自然不能再以这个理由“暂扣车辆”。对于在什么样的情况下可以合法暂扣车辆,交通安全法第72条已明确规定:“交通警察应当对交通事故现场进行勘验、检查,收集证据;因收集证据的需要,可以扣留事故车辆,但是应当妥善保管,以备核查。”也就是说,只有在“因收集证据的需要”时,才可以扣留车辆,否则应为违法,机动车所有人可以提起行政诉讼寻求司法保护。而且,扣留的时间也应有所限制,以免公安机关以这个法定条件为借口长期扣留车辆。依据《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第93条的规定,“公安机关交通管理部门对经过勘验、检查现场的交通事故应当在勘查现场之日起10日内制作交通事故认定书。对需要进行检验、鉴定的,应当在检验、鉴定结果确定之日起5日内制作交通事故认定书”,以及公安部于20__年4月30日的《交通事故处理程序规定》第39条规定:“公安机关交通管理部门对当事人生理、精神状况、人体损伤、尸体、车辆及其行驶速度、痕迹、物品以及现场的道路状况等需要进行检验、鉴定的,应当在勘查现场之日起五日内指派或者委托专业技术人员、具备资格的鉴定机构进行检验、鉴定。检验、鉴定应当在二十日内完成;需要延期的,经设区的市公安机关交通管理部门批准可以延长十日。检验、鉴定周期超过时限的,须报经省级人民政府公安机关交通管理部门批准。”第42条规定:“公安机关交通管理部门扣留的事故车辆除检验、鉴定外,不得使用。检验、鉴定完成后五日内通知当事人领取事故车辆和机动车行驶证。”如果按照以上的各项规定来计算,一般情况下扣留车辆的时限分别为10日、40日,也就是说最高不能超过40日。否则,我认为可以提起行政诉讼要求公安机关予以赔偿相关损失。 从要求机动车所有人预付医疗费、事故责任保证金,直至暂扣车辆,我们不难发现不仅发现屡见不鲜的行政越权现象,也发现了政府职能意识的转变。在以前(甚至是现在以及无法判断多长时间的将来),一些只能依靠司法部门来处理的事情我们总是想让行政机关来包揽,尽管对受害人的保护起到了积极的、不可抹煞的作用,但也表现出了政府机构与司法机关职能不分甚至错位的现象,在实践中也损害了部分侵权人的合法权益。就以暂扣车辆为例,在交通事故造成行人死亡后,由于种种原因(既有公安机关也有法院的原因)导致案件迟迟不能判决,车辆暂扣有时长达一年多近两年,等到结案后申请执行,在拍卖车辆后赔偿受害人时,由于需要缴纳数额较大的车辆保管费用(如在广州就为每天20元),以及车辆的毁损(甚至有人为的毁损)及自然贬值,基本上没有多大数额,甚至有的车辆拍卖得到的款项还不够支付车辆保管费用。出现的这一情况,不知道当初制订这一规定的“立法者”作如何想?!还不如在暂扣车辆的时候就拍卖车辆,将其所得价款提存后以用作赔偿,对责任承担者及受害人都有利。而且,更不用说暂扣车辆后给机动车所有人所造成的停运损失,也影响了机动车所有人清偿债务的能力。因此,从某种意义上来说,随着交通安全法的实施,也标志着因考虑到民事赔偿而暂扣车辆时代的终结,也体现了公安机关职能的重新定位。从这个方面来说,此举具有相当重要的意义。 八、对交通安全法的民事赔偿规定的评价与建议 对机动车辆责任采用无过失责任无疑是一种进步。由于交通事故产生的损害赔偿(包括人身损害赔偿与财产损害赔偿等)案件在民事侵权案件中占有相当大的比例,所以应当引起立法机关与司法机关的足够重视,但遗憾的是我国目前关于这方面的详细规定确实太少,法学理论界也未能予以应有的关注,缺乏可操作性。作为一部主要规定交通安全管理的法律,涉及到民事赔偿问题似乎可以不做规定,而由民事法律及制订相应的特别法来具有针对性的规定似乎更为妥当。例如交通安全法第76条中确定的机动车与非机动车驾驶人、行人发生交通事故时应当承担无过失责任以及免责事由,与民法通则第123条的规定是完全相同的,显得重复。立法者的意图大概是想以“法律”的形式来明确(甚至是鲜明)的否定《道路交通事故处理办法》中所确定的过错责任吧!而且,由于交通事故损害赔偿纠纷案件中最为重要的一个问题是如何确定过失相抵的标准或基准,这并非法律所能解决的,也需要司法机关不断的研究与探索,以正确、公平的处理此类案件,保护当事人各方的合法权益。此外,由于道路交通事故损害赔偿案件都是过失侵权,特别在受害人受到人身损害时,应当赔偿的范围、标准及数额等相关制度有其特殊性,而目前不论是其他人身侵权损害赔偿还是交通事故人身损害赔偿,都全部适用最高人民法院的人身损害赔偿解释的规定来处理,其中有些赔偿标准并不太合理(我也专门写了一篇文章来讨论该解释的赔偿范围与标准等问题)。由于我国的民法通则的条款过于简单,最高法院的相关司法解释滞后,法学理论研究的不够深入,相关制度未能建立、完善与配合,都会影响到交通事故损害赔偿案件的处理,也难免会影响到交通事故各方的利益,甚至会影响到社会、经济及相关产业的健康发展。因此,我认为不论是从交通事故处理的立法还是司法实践来看,我国有关交通事故处理的各种机制与制度的建立与完善应当说还是任重而道远。 道路交通论文:论道路交通事故认定书性质及困难 [摘要]道路交通事故认定书是一种行政确认,当事人不服可以提起行政诉讼。与认定书相关的刑事或民事诉讼中是否承认认定书的行政效力公定力应以认定书是否存在重大且明显瑕疵为标准。 《道路交通安全法》第73条规定:公安机关交通管理部门应当根据交通事故现场勘验、检查、调查情况和有关的检验、鉴定结论,及时制作交通事故认定书,作为处理交通事故的证据。交通事故认定书应当载明交通事故的基本事实、成因和当事人的责任,并送达当事人。有人据此认为,道路交通事故认定书(以下简称认定书)的性质为“证据”,并认为由于目前尚无法律或相关的司法解释对这一处理交通事故的重要证据属于何种证据作出明确的定位,导致法院在审理对事故责任争议较大的案件时,事故责任认定人出庭身份不好确定,以证人身份还是以鉴定人身份难以把握。并进而提出应当将认定书证据属性定性为鉴定结论。公安部交通管理局对认定书性质也持“证据”观点,其权威论述是:认定书是公安机关交通管理部门对当事人发生交通事故基本事实和证据的集中体现,是公安机关交通管理部门对交通事故案件进行勘查、调查后的专业性极强的科学结论,它只是证明当事人发生交通事故的事实本身,不是对交通事故案件的处理决定,其性质是证据。“公安交通管理部门出具的交通事故认定书只是证据的一种,它不是一种能够确定当事人之间权利义务关系的具体行政行为---,此外,道路交通安全法将过去一直沿用的交通事故责任认定书改为交通事故认定书,也是为了突出其证据的性质和效力。”但理论和实践中的问题并不如此简单明了。道路交通事故认定书与原道路交通事故责任认定书实质内涵是否同一?道路交通事故责任认定书抑或认定书的性质到底是鉴定结论还是行政确认?认定书是否具有行政可诉性?与认定书有关的刑事或民事诉讼在实践中如何操作?这些都是司法实践中很值得探讨和研究的问题。 一、关于道路交通事故责任认定书和认定书的区别 根据《道路交通安全法》第73条的规定,道路交通事故认定书是公安机关交通管理部门对交通事故现场勘验、检查、调查,并根据有关的检验、鉴定结论,对交通事故发生的时间、地点、车辆、物品、道路及环境情况、当事人的基本情况和生理精神状况、伤亡人员的伤亡原因、当事人的具体过错等基本事实所作的有关当事人事故责任的专业性结论。 交通事故责任的本质就是交通事故中行为人的违章行为与事故发生之间是否存在事实因果关系及因果关系大小的一种表达形式,其本身并不是法律责任,而是追究法律责任的事实根据之一,只是侵权行为成立的一个条件。因此,公安交通管理部门的交通事故认定书只是对交通事故基本事实、成因以及事故责任的一个陈述,而不是对当事人双方赔偿责任的最终判定。笔者认为,虽然认定书只是证明当事人发生交通事故的事实本身,不是对交通事故案件的处理决定,但认定书内容中必然包含责任划分的内容,它势必会对交通事故的处理产生直接或间接的重大影响,从而影响到当事人的权利和义务。因此,道路交通事故责任认定书与认定书的实质内涵是完全一致的。只不过在立法者看来,认定书的提法比责任认定书的提法更规范更科学一些而已。 二、关于道路交通事故认定书性质的二种主要不同论辩观点概说 一是鉴定结论说。认为认定书不是书证、不是证人证言、不是勘验检查笔录,而是公安交通管理部门对事故现场勘验、检查、调查情况进行综合审查、判断后做出的一种结论。这种结论最接近于证据种类中的鉴定结论,因此,应把认定书明确定位为鉴定结论。其直接根据是:第一,1992年12月最高人民法院和公安部联合下发的《关于处理交通事故案件有关问题的通知》(法发[1992]39号)第4条的规定:“当事人仅就公安机关作出的道路交通事故责任认定和伤残评定不服,向人民法院提起行政诉讼或民事诉讼的,人民法院不予受理。”;第二,20__年公安部下发的《关于地方政府法制机构可否受理对交通事故责任认定的复议申请的批复》(公复字[20__]1号)中阐述的“交通事故责任认定是公安机关在查明交通事故事实后,根据当事人的违章行为与交通事故之间的因果关系,以及违章行为在交通事故中的作用所作的鉴定结论。”;第三,“《道路交通安全法》不同于原〈〈道路交通事故处理办法〉〉的一个重要方面,就是将原道路交通事故责任认定书名称变更为道路交通事故认定书,它只是用来证明当事人发生交通事故的事实本身。”意思是说,虽然原来的责任认定书与现在的认定书性质是一样的,不过现在的提法更科学,不会使人产生行政确认的联想。理何况,〈〈道路交通安全法〉〉取消了原〈〈道路交通事故处理办法〉〉中关于对事故责任认定不服可以向上一级公安交通管理部门申请重新认定(实为申请复议)的规定。 认定书既属于鉴定结论就不具有行政可诉性。 二是行政确认说。认为在行政法学理论上,凡行政主体依法对 行政管理相对人的法律地位、法律关系或有关法律事实进行甄别,给予确定、认定并予以宣告的行为都划归行政确认行为。公安机关对有关交通事故法律事实进行甄别并予以认定、宣告的过程,在性质上完全符合行政确认的属性与特征。 所谓行政确认,是指行政主体依法对行政相对人的法律地位、法律关系和法律事实进行甄别,给予确定、认可、证明并予以宣告的行政行为。认定书属于行政确认,因为其具有以下主要特征:交通事故认定是公安交通管理部门依职权作出的,且公安交通管理部门是唯一有权调查、认定交通事故原因,核定交通事故责任损失的政府部门。只要有交通事故发生,公安交通管理部门根据报案必须对交通事故现场进行勘查,并对事故进行认定,这是一种积极的行为。此外,道路交通事故认定机构还具有严格的地域性特点,公安交通管理部门在认定事故过程中并可以就某个专门性问题委托其他专门技术鉴定机构进行鉴定。这些都是符合行政确认而完全不同于鉴定结论的特征。鉴定结论的作出主体是不特定的,它可能是国家行政机关,也可能是其它单位,而且越来越多的鉴定机构变成了自收自支的中介组织。鉴定机构一般由双方协商确定,在协商不成的情况下,才由有关部门指定。鉴定机构一般由当事人提出申请、预交费用后才开始鉴定。鉴定机构不能再委托其他机构进行鉴定。 在承认认定书属于行政确认行为的前提下,关于其行政可诉性问题又有二种不同的观点。第一种观点认为认定书不具有行政可诉性。理由是:可诉行政行为是符合成熟性原则的行政行为,可诉行政行为必须是对相对人的权利义务发生实际影响的行为。而认定书虽然是公安交通管理部门依法行使职权过程中作出的行政行为,但它不是一个完整的行政行为,即不是一个成熟的行政行为。它只是公安交通管理部门对交通事故当事人的违法行为进行追究或调解这一完整行政行为中的一个中间环节。换句话说,这种观点认为,中间行政行为不具有行政可诉性,只有终端行政行为才具有行政可诉性。第二种观点认为认定书具有行政可诉性。理由是:最高人民法院20__年3月10日公布施行的〈〈关于执行〈中华人民共和国行政诉讼法〉若干问题的解释〉〉(以下简称〈〈解释〉〉)第1条对人民法院行政诉讼受案范围作了明确的解释,规定“公民、法人或其他组织对具有国家行政职权的机关和组织及其工作人员的行政行为不服,依法提起行政诉讼的,属人民法院行政诉讼的受案范围。”〈〈解释〉〉同时列举了不属于人民法院行政诉讼受案范围的6种行为,公安交通管理部门作出认定书的行为不在上述6种行为之列。1992年最高人民法院和公安部联合的关于道路交通事故责任认定行为不作为行政诉讼案件受理的文件,与〈〈解释〉〉精神违背,应当适用〈〈解释〉〉的规定。 三、对上述观点的粗浅评说 鉴定结论说存在以下问题: 第一,无论是最高人民法院与公安部的联合文件,还是公安部的批复都与行政诉讼法的立法精神和〈〈解释〉〉的相关规定相抵触,根据〈〈立法法〉〉的相关规定,在适用法律规范时,若下位阶规范与上位阶规范冲突或不一致,应当优先适用上位阶规范。显然应当优先适用行政诉讼法和〈〈解释〉〉的相关规定。 第二,〈〈道路交通安全法〉〉把认定书定位为证据,但这并不能得出认定书应当理解为鉴定结论的理由。因为这里证据的概念不同于证据学中的概念,不能把这里的证据非要往书证、物证、证人证言、当事人陈述、勘验检查笔录、视听资料、鉴定结论上面套。笔者认为,这里的证据概念只是一个泛指概念,行政确认结论当然也是可以作为民事诉讼中的证据使用的,但这种证据并不包涵在证据学中的常规证据种类中。如已为人民法院发生法律效力的裁判所确认的事实可以直接作为诉讼中的证据使用,《道路交通安全法》中所指的证据概念也仅是表达同样的意思而已(当然这样的立法表述方式也值得商榷)。 第三,道路交通事故认定的性质其实与水上交通事故责任认定、火灾事故原因认定、审计认定、工伤认定等在性质上是一样的。而有关部门的规章早已认为这种行为属于行政确认行为,并具有行政可诉性。如劳动部〈〈关于贯彻执行〈中华人民共和国劳动法〉若干问题的意见〉〉第80条规定:“劳动者对劳动行政部门作出的工伤或职业病或因工负伤后,对劳动鉴定委员会作出的伤残等级和护理依赖程度鉴定结论不服,可依法提起行政复议或行政诉讼-----。”又如审计署在《关于审计行政复议问题的通知》中规定,审计机关的审计结论是可复议、可诉讼的具体行政行为。工伤认定等行政确认行为在司法实践中作为行政诉讼审查的对象并没有什么争议。 第四,最高人民法院公报于20__年和20__年刊载了二个对交通事故责任认定不服可以提起行政诉讼的案例。虽然我国不是判例法国家,但最高人民法院公报刊发的案例仍具有导向性和指导性。 第五,把认定书视作鉴定结论不利于维护当事人合法权益。当事人在民事诉讼过程中对鉴定结论有不同意见,只要在法定期限内提出有见地的看法,法院可以委托其他鉴定机构重新作出鉴定结论。但认定书是由特定的机关即公安交通管理部门作出的,具有职权性和地域性特征,即使当事人对认定书有完全不同的看法,但法院也不能再委托其他公安交通管理部门重新作出认定,而只能根据法官的知识和素养对认定书作出判断,然后决定采纳还是不采纳。这样认定书一方面被当作鉴定结论,另一方面,相关当事人又不享有鉴定结论前提下的申请重新鉴定的权利,同时又无权提起行政诉讼。这样,当事人合法权益的维护受到了极大的限制,他们就只能寄希望于法官的明断。然事实情况是,在道路交通事故引发的民事诉讼中,法官改变公安交通管理部门作出的交通事故认定结论的实例极为少见。这在很大程度上是由于法官并不具备全面审查这种相关专业性极强的认定书的能力,而当事人在民事诉讼阶段常常失去了收集证据的最佳时机,许多证据已无法收集。而且如果当事人一方的亲属本身是交通事故的死者或重伤人员时,就根本谈不上事故发生时收集所谓的证据。让当事人在民事诉讼中提出鉴定结论错误的证据不是强人所难又是什么呢? 因此,鉴定结论说在理论上是站不住脚的,在实践中也是不足取的。 行政确认说无论在理论上还是在实践中是有理也有利的。认定书属于行政确认行为,这是由认定书作出主体的特定性、职权性和地域性特征所决定的。行政确认行为是具体行政行为的一种,具有行政可诉性。那种认为认定书虽是行政确认行为,但是属于中间行为不是终端行为,因而不具有行政可诉性的观点是根本站不住脚的。行政强制措施也是中间行为,其在实践中的行政可诉性没有人怀疑。如按现行规定,劳动教养是作为行政强制措施对待的,其可以接受行政诉讼审查也是公认的。因为它是完全符合行政诉讼法和〈〈解释〉〉规定精神的。确定土地使用权和土地所有权、确定房屋所有权和他项权利也是行政确认,有时这样的行政确认也表现为中间行为,如土地征用过程中首先要确定土地的权属,这种确定土地权属的行为就属于中间行为,而这种确权行政纠纷引起的行政诉讼在实践中也并不少见。最高人民法院有过明确的司法解释。如果针对作出认定书的行政确认行为提起行政诉讼,由作出认定书的公安交通管理部门向法庭提供作出认定书的事实根据和法律依据,那将既有利于防止公安交通管理部门的专断,又可以最大限度地维 护交通事故当事人的合法权益。 四、与认定书有关的刑事或民事诉讼在实践中的操作探析 认定书既作为行政确认行为,其在与认定书有关的刑事或民事诉讼中的地位如何是值得研究的一个问题。 河北省高级人民法院八十年代曾经审理过这样一件案件,大致案情是这样的:某企业是全部由个人投资创办的私营企业,但在当时情况下为了享受到集体企业的待遇,在工商部门登记企业性质为乡办集体企业。企业除了每年上缴乡政府一定数额的管理费外,与乡政府没有其他任何经济关系。后因与乡领导关系处理不好,厂长决定转移资产(100多万元),另谋他路。事情暴露后,一审被以贪污罪(当时集体企业也可定贪污)判处死刑。在二审过程中,此案引发了异常激烈的争论,后二审法院刑事审判庭认为企业性质虽被登记为集体,但按照谁投资、谁所有的资产划分原则,认定企业性质虽名为集体但实际是某厂长私有,于是宣告他无罪。有关媒体当时作了很多宣传报道,题目就是《从死刑到无罪》,这是一个很有代表性的案例。问题是,刑事审判中能否对工商登记这一行政确认行为进行实质性的评判?最高人民法院〈〈关于贯彻〈中华人民共和国民法通则〉若干问题的意见〉〉第49条规定:“个人合伙或个体工商户,虽经工商行政管理部门错误地登记为集体所有制企业,但实质为个人合伙或个体工商户的,应当按照个人合伙或个体工商户对待。”这样的规定似乎表明,人民法院在民事诉讼过程中对有关涉及行政确认如工商登记行为的内容是可以作为普通证据作实质审查的,并可以视情作出采纳或不采纳的结论。 行政行为具有公定的效力,即行政行为一经作出,对任何人都具有被推定为合法有效而予以尊重的法律效力。虽然这是一种公认的效力,不仅行政主体和相对人双方应当尊重,其他行政主体、国家机关、社会组织和个人也应当服从,但这种效力毕竟是法律的一种推定,它并不意味着行政行为绝对有效,不可否认。当证据确凿时,由同样代表公共利益的有权机关依法定程序证实行政行为不符合公共利益时,可以予以否定。大陆法系通说认为,“重大且明显的瑕疵”是行政行为无效的原因。德国〈〈联邦行政程序法〉〉第44条第1款规定:行政行为具有重大瑕疵或根据理智的判断绝对明显的瑕疵时,无效。日本学者也认为:当行政行为有重大瑕疵,并且通常人也能够较容易地把握之时,无效。浙江大学金伟峰副教授认为,“重大且明显说”也应当成为我国行政程序法中确认无效行政行为的一般标准。 笔者也主张用“重大且明显说”(重大且明显瑕疵的标准有待于法律的原则性规定,并需在实践中不断探索。)作为判断行政确认行为是否具有公定力的基本标准。一般情况下,行政确认具有公定的效力,除非行政确认行为本身存在“重大且明显瑕疵”才可以否定其公定效力。由此看来,河北省高级人民法院的上述判决和最高人民法院的上述司法解释及与此类似的案例都是值得总结和深入研究的。 笔者认为,如果在刑事或民事诉讼中发现认定书存在“重大且明显瑕疵”的情形,如认定书出现制作主体没有制作资格、制作主体无法定职权或程序严重违法等等“重大且明显瑕疵”的情形,刑事或民事案件承办人可以直接判定认定书没有公定力,直接否定认定书的效力,换句话说,就是不承认认定书作为证据的证据效力。反过来,如果没有发现认定书“重大且明显瑕疵”的情形,则刑事或民事案件承办人应当尊重认定书的效力公定力,也就是应当承认认定书直接作为证据的效力。但如当事人对认定书确有不同意见,案件承办人则可以运用释明权动员当事人先行对作出认定书的行政行为提起行政诉讼,而相关刑事案件可采用对犯罪嫌疑人或被告人变更为取保候审或监视居住的强制措施,相关民事案件可采用中止诉讼的办法,待行政诉讼结果出来后再行处理相关的刑事或民事案件。 道路交通论文:道路交通事故责任主体及责任类型新论 ——兼论“运行支配与运行利益”学说的矫正及补充责任的全面引入 论文提要:由于《民法通则》和《道路交通安全法》对机动车损害赔偿责任主体的确定没有具体、明确的规定,司法实践中,在遇到诸如车辆挂靠、借用、租赁、承包等车辆驾驶人与车辆所有人或管理人不一致的情形时,对于道路交通事故责任主体的确定及其承担责任的方式,各地做法极不统一。根据危险责任和报偿责任原理,国外形成了“运行支配与运行利益”学说,并依据该学说确定交通事故损害赔偿的责任主体。最高人民法院在近年已经通过司法解释的方式逐渐采纳了“运行支配与运行利益”的理论,部分高院出台的在本地区适用的针对道路交通事故损害赔偿案件适用法律的指导性意见也进一步承认和确立了“运行支配和运行利益”理论,但在实践中产生了“运行支配”和“运行利益”的内涵和外延无法准确界定,各地认定标准不统一的问题。笔者在进行了比较法上的考察后认为,“运行支配和运行利益”学说的适用有其特定的制度基础,即机动车保有人危险责任在立法层面的确立,而我国目前并不具备该制度基础。笔者认为,相对于机动车保有人危险责任而言,对机动车保有人适用过错责任并兼采公平责任更加符合我国目前国情,并提出了利用补充责任对“运行支配与运行利益”学说进行重大矫正的设想。最后,笔者分析了道路交通事故中机动车所有人或管理人应承担补充责任的若干具体情形,并对诉讼过程中适用补充责任应注意的问题作了简要探讨。全文共10253字。 关键字:补充责任、危险责任、运行支配、运行利益 以下正文:道路交通事故是指道路交通参与人之间因违反道路交通安全法律法规或者因意外情况发生的人身或财产损失的事故。道路交通事故侵权行为指道路交通参与人因违反道路交通安全法律法规发生交通事故,导致他人人身或财产损失、应当承担侵权责任的行为[1]。道路交通参与人包括机动车驾驶人、非机动车驾驶人及行人。而道路交通事故的责任主体,又称道路交通事故的赔偿义务人,是指应对道路交通事故侵权行为承担民事赔偿责任的人。道路交通事故责任主体和道路交通参与人是两个不同的法律概念,责任主体着眼于民事赔偿的角度,而道路交通参与人着眼于行政管理和行政处罚的角度,二者有密切联系但又不完全重合,即道路交通事故责任主体不一定是道路交通参与人,道路交通参与人也不一定是最终的民事赔偿责任承担者。 一、我国关于道路交通事故责任主体的规定 《民法通则》第一百二十三条规定:“从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的,应当承担民事责任;如果能够证明损害是由受害人故意造成的,不承担民事责任。”该法条确立了我国的危险责任原则。机动车属于对周围环境有高度危险的高速运输工具,驾驶机动车属于从事对周围环境有高度危险的作业,有适用该法条之余地。但该法条是一个无主句,并没有明确究竟谁是承担民事责任的主体。从语言逻辑结构上分析,应当对机动车致人损害承担责任的是“高度危险作业人”。但“高度危险作业人”的范围如何界定,是仅指机动车驾驶人,还是指包括机动车驾驶人、管理人、所有人在内的与机动车运行相关的主体?实践中存在很大的争议。 《交通安全法》第76条是目前确定机动车损害赔偿责任最重要的法律规范,然而该条在责任主体的规定上却使用了“机动车一方”、“有过错的一方”等内涵和外延都难以准确界定的模糊词语。由于《民法通则》和《道路交通安全法》对机动车损害赔偿责任主体的确定没有具体、明确的规定,司法实践中,在遇到诸如车辆挂靠、借用、租赁、承包等车辆驾驶人与车辆所有人或管理人不一致的情形时,各地在道路交通事故责任主体的确定及其承担责任的方式上的做法极不统一。仅以挂靠情形为例,就有以下几五种处理方式:一是被挂靠人与挂靠人承担连带责任[2];二是被挂靠人在收取管理费的范围内与挂靠人承担连带责任[3];三是被挂靠人从挂靠车辆的经营中取得利益的,承担适当的赔偿责任[4];四是被挂靠人不承担责任[5];五是被挂靠人承担补充赔偿责任[6]。 二、“运行支配与运行利益”学说——国外确定机动车损害赔偿责任主体的通说 近代工业革命以后,由于产业的迅速发展,导致各种各样的危险在社会上纷纷登场。这些具有危险性的物或活动,一方面因其存在对于社会有着重要的有益性,但另一方面,它又不可避免地致社会于损害。对于这些危险又唯有危险物的支配者和危险活动的经营者可得预防和减少,从而对于这些危险物或危险活动所产生的侵害当然就应当由危险物的支配者和危险活动的经营者负其责任,此即所谓危险责任。所谓报偿责任,乃是从罗马法“获得利益的人负担危险”这一法谚发展而来,各人虽可依自己之意志追求自身利益,但如果因此害及于他人的利益时,则作为利益追求的费用,应负担其损失,让追求利益之人同时负担其损失,这本身也符合经济理性原理[7]。 根据上述危险责任和报偿责任原理,国外形成了“运行支配”和“运行利益”学说,并依据该学说确定交通事故损害赔偿的责任主体。其一是运行支配者,即谁对车辆的运行具有支配和控制的权利。其二是运行利益的归属,即谁从车辆运行中获得利益。这在国外的学说和判例中被称为判断交通事故损害赔偿责任主体的“二元说”。即某人或某单位是否是机动车损害赔偿的责任主体,要从其是否对该机动车的运行于事实上处于支配管理的地位和是否从该机动车的运行中获得了利益两方面加以判明。 三、“运行支配与运行利益”学说在我国的应用及反思 (一)“运行支配与运行利益”学说在我国司法实践中的应用 值得注意的是,最高人民法院在近年已经通过司法解释的方式逐渐采纳了“运行支配与运行利益”理论。最高人民法院《关于被盗机动车辆肇事后由谁承担损害赔偿责任问题的批复》(法释[1999]13号)规定:“使用盗窃的机动车辆肇事,造成被害人物质损失的,肇事人应当依法承担损害赔偿责任,被盗机动车辆的所有人不承担损害赔偿责任。”在被盗机动车辆肇事的情况下,最高人民法院的司法解释认为车辆所有人由于无法实际支配和控制车辆并享有运行利益,故不应承担损害赔偿责任。最高人民法院《关于购买人使用分期付款购买的车辆从事运输,因交通事故造成他人财产损失保留车辆所有权的出卖方不应承担民事责任的批复》(法释[2000] 38号)规定:“采用分期付款方式购车,出卖方在购买方付清全部车款前保留车辆所有权的,在购买方以自己名义与他人订立货物 运输合同并使用该车运输时,因交通事故造成他人财产损失的,出卖方不承担民事责任。”由于车辆的行驶和运营是在购买人的控制之下,保留车辆所有权的出卖方既不能支配车辆的行驶和运营,也不能从车辆运营中获得任何利益,根据“运行支配与运行利益”理论,司法解释认为出卖方不应承担民事责任。最高人民法院于2001年12月31日给江苏省高级人民法院《关于连环购车未办理过户手续,原车主是否对机动车发生交通事故致人损害承担责任的复函》(民一他字[2001] 32号)中,更是直接贯彻了“运行支配与运行利益”理论。复函认为“连环购车未办理过户手续,因车辆已交付,原车主既不能支配该车的营运,也不能从该车的营运中获得利益,故原车主不应对机动车发生交通事故致人损害承担责任。但是,连环购车未办理过户手续的行为,违反有关行政管理法规的,应受其规定的调整。” 从最高人民法院的上述解释和批复来看,最高院对于“运行支配与运行利益”学说的运用仍处于“排除性适用”阶段,即以某主体显然不具备运行支配权和不享有运行利益为由排除其责任,而不直接以某主体具有运行支配权和享有运行利益为依据对其课以责任。因此最高院并未将“运行支配和运行利益”学说作为确定交通事故责任主体的直接原则,而是将其作为确定责任主体的补充性依据。 《道路交通安全法》实施后,部分高院陆续出台了在本地区适用的针对道路交通事故损害赔偿案件适用法律的指导性意见。这些具有强制力的司法指导意见不但进一步承认和确立了“运行支配和运行利益”理论,而且比最高院的上述解释和批复更进了一步,将享有“运行支配和运行利益”作为确定责任主体的直接原则。如重庆市高级人民法院《关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的指导意见》第一条规定“机动车发生道路交通事故致人损害的,一般由对该机动车具有运行支配力的主体与享有运行利益的主体承担相应赔偿责任。”山东省高级人民法院关于印发《全省民事审判工作座谈会纪要》的通知(鲁高法[2005]201号)第三部分第(七)项规定:“关于交通事故损害赔偿责任主体的确定问题。道路交通损害赔偿案件是一类特殊的侵权案件,根据最高人民法院有关司法解释的精神,其责任主体一般应根据对机动车运行支配权与运行利益的归属来确定。” (二)“运行支配与运行利益”学说在司法应用中出现的问题 按理说,“运行支配与运行利益”学说的引入本应该给困扰我国理论界和司法界多年的机动车损害赔偿责任主体确定这一难题划上一个圆满的句号,但遗憾的是,各地法院在处理此问题上的混乱做法并没有太多的改观,实践中产生的问题和争议丝毫不比以前少,其中最主要、最突出的问题就是运行支配和运行利益的内涵和外延无法准确界定,各地认定标准不统一。有人认为应限缩理解此概念,运行支配和运行利益仅指对机动车运行状态的直接的事实上的支配和直接由此产生的利益[8];另一部分人则认为,运行支配包括具体的、现实的支配,如车辆所有人自主驾驶、借用人驾驶乃至擅自驾驶的情形,也包括潜在的、抽象的支配,如在车主将车辆借给他人、租给他人驾驶的情形下,出借人、出租人仍基于所有权而对车辆享有支配权;运行利益既可以是因机动车运行而取得的直接经济利益,也包括间接经济利益(如出租人、发包人之收益),甚至可以是基于心理感情的因素而发生的利益(出借人借出车辆后获得的精神上的满足、快乐、人际关系的和谐等)[9]。还有人认为,上述两种观点在界定运行支配和运行利益时分别走向了两个极端,他们主张在上述两种过严和过宽的标准之间寻求一个能使各方接受的平衡点,但在平衡点的确定上大家又产生了新的分歧。对运行支配和运行利益的界定标准理解不一,必然导致责任主体认定的不统一。以出借人责任人为例,按照第一种观点,出借人不直接支配机动车,也不享有运行利益,故不应成为事故责任人;而按照第二种观点,出借人基于所有权对车辆享有控制权和支配权,并因车辆运行获得人际关系的和谐,应该成为责任主体。 (三)原因分析——我国目前尚不具备“运行支配与运行利益”学说运行的制度基础 笔者认为出现上述现象的原因一方面在于“运行支配与运行利益”学说并非完美得无懈可击,另一方面在于我们还没有真正理解“运行支配与运行利益”学说的产生背景及其运行的制度基础。前已述及,“运行支配与运行利益”学说有其产生的社会背景、理论渊源和制度基础,其产生的社会背景和理论渊源是前面已经介绍过的危险责任理论和报偿责任理论,而其运行的制度基础是机动车保有人(注意是保有人而不是所有人)危险责任在立法层面的确立,这正是我国目前所不具备的。机动车保有人是一些西方国家交通事故损害赔偿法上所独有的概念,专指对机动车享有运行支配权和运行利益的人,其可能是机动车所有人,也可能是管理人或占有人[10]。基于经济学意义上的风险开启理论、风险控制与分散理论、报偿理论,机动车保有人应当对机动车对他人造成的损害承担危险责任。机动车保有人的危险责任不同于我国《道路交通安全法》第76条所规定的驾驶员的无过错责任,驾驶员的无过错责任要求驾驶员有加害行为,只不过不考虑其主观过错,而机动车保有人承担危险责任时根本不要求保有人有加害行为,只要其对车辆享有运行支配权和运行利益,基于享受利益者承担风险的原则,其就应对车辆给他人造成的损害承担责任。因此,“运行支配与运行利益”学说在国外只是确定谁是车辆保有人的规则,并不是确定机动车事故责任主体的规则。在保有人确定之后,还要再依据危险责任确定保有人的赔偿责任。而机动车驾驶人的责任完全可以直接依据侵权行为的处理规则加以确定,根本没有必要画蛇添足地适用“运行支配和运行利益”学说,故在不承认机动车保有人承担危险责任的国家和地区(如我国台湾地区),自然没有“运行支配和运行利益”学说适用之余地。 从比较法上看,就机动车损害赔偿责任主体如何适用危险责任原则存在三种不同的立法模式。第一种立法模式认为,无论是机动车的保有人还是驾驶人都属于严格责任调整的主体,驾驶人承担无过错责任,保有人承担危险责任,机动车的保有人与驾驶人承担连带责任。法国、希腊、意大利、西班牙等地中海国家普遍采取此种模式。第二种立法模式认为,危险责任仅适用于机动车保有人,他们才是道路交通安全法律上确定的危险责任调整的主体,至于非保有人的机动车驾驶人只承担过错责任或者过错推定责任。丹麦、荷兰、葡萄牙、奥地利、卢森堡、德国、日本采取此种模式。第三种立法模式认为,只有机动车的驾驶人才是机动车损害赔偿责任的主体,适用法律特别规定的无过错责任或者过错推定责任,其他人即便是机动车的所有人、占有人除非适用雇主责任,否则仅承担过错责任[11]。 而我国的《道路交通安全法》第76条在机动车赔偿责任主体的确定问题上采用了“机动车一方”这一模糊的立法概念,我们从中难以看出立法者对“机动车一方”内部诸主体如何适用危险责任原则的立法态度。目前,无论是理论界还是司法实务界,对于机动车与机动车之间发生的交通事故对驾驶员按过错责任原则处理,机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生的交通事故对驾驶员适用无过错责任原则,已不存在太多争议,但对机动车保有人是承担危险责任还是过错责任不但尚未形成定论,甚至还鲜见有这方面的研究。 综上,笔者认为,在立法者对机动车保有人承担危险责任还是过错责任的立法态度尚未明确,“运行支配与运行利益”学说得以有效运行的制度基础尚不具备的情况下超前引进和适用该学说,已超越了法官自由裁量权的范围,是一种超越司法职权的造法行为。 四、对机动车保有人适用“过错责任+公平责任”更符合我国国情 笔者认为,相对于机动车保有人危险责任而言,对机动车保有人适用过错责任并兼采公平责任更加符合我国目前国情。具体理由是: 其一,机动车保有人承担过错责任符合我国目前的法律规定。在危险责任模式下,机动车保有人实质上是在承担着一种物件责任, 是在为自已所有或管理的物承担责任。物件责任属于特殊侵权行为责任,其与过失行为产生的一般侵权责任在构成要件、归责原则、责任主体方面有很大差别。在我国,机动车保有人不应当承担物件责任而应承担行为责任,是因为物件责任打破了现代侵权法的基石——过错责任原则和自已责任原则,是一种结果责任的回归,是对人的行为自由的极大限制,故必须有法律的明文规定作依据。而我国民法上明文规定的物件责任只有建筑物、构筑物致人损害、堆放物致人损害、树木致人损害、饲养动物致人损害、产品致人损害等类型,除此之外的没有明确规定的侵权类型均应视为一般侵权行为,适用过错责任原则。故机动车保有人承担过错责任符合我国目前的法律规定。 其二,过错责任更能体现实质意义上的公平。比如,在挂靠情形下,若采危险责任模式,由于挂靠人和被挂靠单位均是车辆保有人,二者要承担连带责任,虽有利于最大限度填补受害人损害,但对被挂靠单位明显不公平,因为其对运行车辆的支配只是一种名义上的控制和支配,实际控制和支配权在实际车主手中,且其享有的运行利益只是挂靠人定期交纳的管理费,获利要比挂靠人小得多,却与挂靠人承担相同的责任,明显违反权利义务对等原则。而在保有人承担过错责任并兼顾公平责任模式下,挂靠人承担全部责任,被挂靠人承担补充责任,受害人的利益也可以得到较充分的保护,而且对被挂靠人更能体现实质公平,也更加容易被当事人和社会大众所接受。 其三,机动车只有在高速运行下才是高度危险物,机动车一旦运行,危险源同时开启,此时最有能力控制危险的人是机动车驾驶人,而非机动车所有人或管理人。因此,对机动车车主施以严格责任并不像危险责任提出者预想的那样能够减少交通事故发生的概率。 其四,国外的交通事故损害赔偿责任一般是在民法以外的特别法中加以规定,且大多规定保有人承担危险责任的最高赔偿限额[12]。由于法律明确机动车保有人的最高赔偿限额,机动车保有人可通过商业三责险补足强制责任保险限额与最高赔偿限额不足的部分,从而通过保险制度将全部事故损害加以分散,由社会多数人负担。一旦发生交通事故,被害人向保险公司索赔即可在最高限额内获得救济,保有人则可从交通事故中完全脱身。而在我国,由于没有交通事故赔偿最高限额的规定,机动车保有人无法通过保险制度事前将全部风险加以转移和分散。机动车保有人在交强险限额之内承担危险责任无可厚非,但让其对交强险限额外的损失也承担危险责任,对机动车保有人显然不公平。这是因为:其一,他们的机动车在事故中也遭到了严重的毁坏,他们也是事故的受害者;其二,他们已经投了交强险,履行了保有人应该承担的社会义务;其三,他们对事故的发生并没有任何过错,也无法事前预防和阻止事故的发生。 其五,危险责任的基本思想在于“不幸损害”的合理分配,乃基于分配正义的理念。危险责任所生的损害,得经由商品服务的价格机能及保险制度予以分散[13]。因此危险责任的推行的基础是保险行业的高度发达,而我国的保险业还刚刚起步,人民的保险意识还比较弱。我国有13亿人口,其中有9亿农民,我国农用机动车的保有量居世界首位,在数量上要远远超过轿车。作为农用机动车的保有人,农民的保险意识极差,农用机动车的参保率很低。因此,笔者担心,在我们这样一个没有高度发达的保险业作为支撑的国度里推行机动车保有人危险责任,会产生大量的社会问题。 五、 “补充责任”的 引入和 “运行支配与运行利益”学说的矫正 如前所述,笔者认为对机动车保有人适用过错责任并兼采公平责任更符合中国国情。在上述归责原则的指引下,我们可以将机动车侵权损害赔偿责任承担的基本思路归纳如下: 1、在一般情况下,对机动车侵权行为承担终局赔偿责任的应该是实际侵权人即机动车的驾驶人; 2、雇员在履行职务过程中驾驶机动车发生道路交通事故的,由雇主承担替代责任,雇员不承担责任。但雇员因故意或重大过失致人损害的,雇主与雇员承担连带赔偿责任; 3、国家机关工作人员、法人或者其他组织的法定代表人、负责人及工作人员在执行职务中驾驶机动车发生道路交通事故的,分别由国家机关、法人或者其他组织承担替代责任,行为人不承担责任。 4、机动车所有人、管理人如果不是事故发生时的驾驶人,也不是驾驶人的雇主或其所在的国家机关、法人或其他组织,且对事故的发生不存在选任、监督、指挥上的过失的,不承担侵权责任。但如果机动车所有人、管理人从车辆的运行中可以获得直接的或间接的经济利益,则基于公平原则和权利义务对等原则,应承担适当的补充赔偿责任。 基于上述思路,有必要对“运行支配与运行利益”学说作重大矫正如下: 其一,舍弃运行支配要件,以享有运行利益作为所有人或管理人承担补充责任的要件。此处所谓运行利益,指可以从车辆的运行中获得直接的或间接的经济利益,而不应包括基于心理感情的因素而发生的利益,如精神上的满足、快乐、人际关系的和谐等。 其二,明确享有运行利益的所有人或管理人承担责任的类型为补充责任而非按份责任或连带责任。这是因为机动车所有人或管理人没有实施任何加害行为,不是加害人,与机动车驾驶人之间无法形成共同侵权行为或“多因一果”侵权行为。但鉴于机动车所有人或管理人可以从车辆运行中获得直接的或间接的经济利益,基于民法的公平原则和权利义务对等原则,他们应承担适当的补充赔偿责任。 六、补充责任概述及其在道路交通事故中的具体应用 (一)补充责任概述 所谓补充赔偿责任,又称补充责任,是指因同一债务,在应承担清偿责任的主责任人(亦称直接责任人)财产不足给付时,由补充责任人基于与主责任人的某种特定法律关系或因为存在某种与债务相关的过错而在一定范围内承担补充清偿的民事责任。补充责任制度是由判例学说发展而来的民法理论,为众多国家司法实践所采用,并建立了相应的法律制度。最高人民法院在《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》中明确规定了两种类型的补充责任,即安全保障义务人和学校在第三人侵权时的补充责任,并在司法实践中取得了很好的法律效果和社会效果,为补充责任在更广范围内的适用奠定了基础[14]。 补充责任的特征有: 1、责任人为多数,且在多个责任人中存在主责任人和补充责任人的区分。补充责任中的债务是由主责任人产生的,在对外责任上是先由主责任人独立承担责任,在主责任人的财产不足以承担应付的责任时,补充责任人对不足部分进行补充性清偿。由于补充责任本质上是一种替代责任而非自已责任,补充责任人清偿后,有权向主责任人追偿。 2、补充责任人与主责任人之间不存在内部责任份额的划分。补充责任人承担的只是一种补充性清偿责任,并非是对债务的一种分担,所以主责任人与补充责任人之间并不存在内部责任份额的划分。 3、权利人对补充责任人不享有完全独立的请求权,在一般情况下,权利人不能直接单独要求补充责任人承担责任,而应该先要求主责任人承担责任,在主责任人的财产不足给付或主责任人下落不明时,才能要求补充责任人承担补充责任。 4、补充责任有一定的承担范围。补充责任不是对全部的主责任都承担补充性清偿义务,而是有一定的补充责任限额。 5、补充责任人与主责任人承担责任的法律关系不同。补充责任人是基于和主责任人存在某种法律上的特殊关系或存在某种过错与过失而承担补充责任。 补充责任制度的法理基础来源于大陆法系的不真正连带债务学说。所谓不真正连带责任 ,是指数个责任人基于不同的发生原因,对于债权人负以同一之给付为标的之数个债务,依一债务人的完全履行,他债务因目的已达到而消灭的法律关系。补充责任是由不真正连带责任发展而来,是特殊的不真正连带责任,从中仍可以看到不真正带连债务的大部分特征,但其与不真正连带责任仍存在一定的区别,主要表现在: 1、不真正连带责任中,权利人可以依不同的法律关系任意选择起诉债务人,而补充责任则不能选择,必须先起诉主债务人,除非主债务人不确定。 2、不真正连带责任中,各债务人均负全部履行义务,而补充责任中只有主债务人需负全部履行义务,补充责任人则只在主债务人不能清偿时在一定范围内承担补充责任。 (二)道路交通事故中机动车所有人或管理人承担补充责任的若干具体情形 1、挂靠 所谓挂靠,是指个人出资购买的车辆登记到某单位(如有营运资格的运输公司或客运站)名义之下从事运输,车辆所有权为车主个人所有。挂靠人为实际车主应承担损害赔偿责任,而被挂靠单位为名义车主承担赔偿责任应区分两种不同情况: 一是被挂靠单位同意出资购买人将车辆登记挂靠在其名下,但没有收取任何费用,挂靠人独自对车辆享有占有、使用、收益和处分权。由于作为登记名义人的被挂靠单位不是车辆的实际所有人,又没有从车辆运行中获得任何利益,故不应承担赔偿责任。 二是挂靠人以被挂靠单位的名义经营,被挂靠单位定期收取管理费或挂靠费。由于挂靠单位能够从车辆的运行中获得利益,故应当承担一定的补充赔偿责任,其责任范围应综合考虑挂靠人的收益与被挂靠单位收取挂靠费的数额,原则上应以年度缴费期间内挂靠费占挂靠人收益的比例来确定挂靠单位的补充责任。 2、承包 机动车承包是指,发包人作为机动车的所有人、管理人将机动车的经营管理权发包给承包人,由其使用经营并定期缴纳相应的承包费用。在机动车的承包经营中,承包人获得直接运行利益,发包人获得间接运行利益。由于承包人是车辆的驾驶人或驶驶人的雇主,承包人承担的是侵权法上的责任,而发包人不是事故的加害人,不应承担侵权法上的责任。不过,由于发包人获取了运行利益,从公平责任及权利义务对等原则考虑,应让其承担适当的补充赔偿责任,责任范围原则上也应以单位缴费期间内发包人可得的承包金占承包人收益的比例来确定。 3、租赁 机动车租赁可大致分为两种情形:一是租赁经营人与承租人约定提供租赁汽车以及驾驶劳务给承租人,同时收取租赁费用。例如,婚庆租车公司派遣自己的司机为承租人驾驶婚庆车辆。二是在约定时间内租赁经营人将租赁汽车交付承租人使用,收取租赁费用,不提供驾驶劳务的经营方式(《汽车租赁业管理暂行规定》第2条)。被租赁的汽车是指除公共汽车、出租汽车客运以外的各类客车、货车、特种汽车和其它机动车辆(《汽车租赁业管理暂行规定》第3条)[15]。 在第一种情形下,虽然名为“租赁”合同,实为承揽合同。由于机动车仍由出租人或其雇员驾驶,当被租赁的机动车发生交通事故致人损害时,当然应由出租人或租车公司依雇主责任承担责任。 第二种情形的责任处理与承包经营类似,承租人作为机动车驾驶人或其雇主应承担侵权法上的损害赔偿责任,获取间接运行利益的出租人应依公平原则和权利义务对等原则承担相应的补充责任。补充责任的范围应由法官依出租人收取租赁费用的数额多少自由裁量。 4、借用 借用也称“使用借贷”,它是指当事人约定一方以物无偿贷给他方使用,他方在使用完毕之后返还该物的行为。如果使用是有偿的,而得解释为对价时,即属于租赁而不再为借用[16]。出借车辆发生交通事故,由于出借人从出借车辆中获得的仅仅是一种感情上的满足和人际关系的和谐而非直接或间接的经济利益,故原则上出借人不应承担责任。 笔者认为,在出借过程中,出借人还应承担类似于《人身损害赔偿司法解释》第6条的准安全保障义务,如果出借人在出借时违反此义务,如明知借用人无驾驶证或者明知借用人饮酒过度而仍然出借车辆,或明知车辆存有某种缺陷而未尽告知义务,则应在能够防止或制止损害的范围内承担补充赔偿责任。 (三)补充责任情形下的诉讼安排 在前述所有人或管理人承担补充责任的情形下,因补充责任人承担补充责任与主责任人承担责任系基于不同原因而产生的,前者是基于公平责任及权利义务对等原则,后者是基于侵权行为,故二者不形成必要共同诉讼。诉讼中,赔偿权利人可以先起诉主责任人,而不必追加补充责任人为被告,在主责任人未能清偿的情形下,权利人可以再次起诉补充责任人要求承担补充责任。当然,权利人也可以同时起诉主责任人和补充责任人,但在权利人只起诉补充责任人时,则必须追加主责任人为被告。 需要注意的是,补充责任人是在主责任人的财产不足以清偿债务的情形下才承担补充责任的,因此在司法实务中,必须是在强制执行主责任人的全部财产后仍不足以清偿债务时,才由补充责任人承担补充责任。补充责任人承担补充责任后,可以向主责任人追偿。 在起草此类案件的判决书时,法官应加强判决的说理性,在判决理由部分应详细阐明补充责任人承担责任的理由、补充责任的范围及确定依据、补充责任的承担方式,以及补充责任人承担责任后的追偿权,以加强当事人对判决的认同。对于判决的主文部分,笔者认为可以这样表述: 一、被告一(主责任人)应当赔偿原告各项费用共计××××元,于本判决生效之日起×日内付清。 二、被告二(补充责任人)应当就原告的各项损失在××××元的范围内承担补充赔偿责任。被告二在强制执行被告一的全部财产后仍不足以清偿原告债务时方承担此补充赔偿责任。 道路交通论文:道路交通安全管理与构建社会主义和谐社会 (一)道路安全管理是构建“和谐社会”的重要举措之一。公安交通管理部门的职责就是加强道路交通安全管理,预防和减少道路交通事故,保护人民群众生命和财产安全,提高安全通行效益,为人民群众出行、经济建设和社会发展创造和谐的道路交通环境。所谓和谐道路交通环境是指道路交通与全社会的其他部门或者行业处于一种相对配合得恰当和匀称的搭配关系,是人、车、路处于一种比较理想与合理的状态。和谐社会是和谐道路交通的前提与条件,和谐道路交通又是和谐社会的有机组成,两者相互依存,相互促进。在构建“和谐社会”的现代化建设进程中,人们离不开“衣、食、住、行”这四项基本的生活需求。而其中的“行”,又在人们的日常行为中占据着非常重要的比例,随着社会的不断发展,人们对出行的安全要求越来越高。如果特大或恶性交通事故控制不了,频频发生,交通事故死亡人数居高不下,人民群众对“出行”这个最基本的行为都没有安全感,那就根本无从谈起构建和谐社会。另外,家庭作为社会的基本构成元素,交通事故造成的伤亡对一个家庭具有巨大的破坏力。每一起重大交通事故不仅仅导致了一个生命的灭失,同时也直接影响一个家庭的全部生活,直接改变了家庭成员的生活状态,由此而产生的矛盾冲突和引发的社会问题,势必影响社会的和谐发展和大局稳定。因此,做好道路交通管理工作是构建和谐社会的一个重要分支和有机组成部分,也是维护发展和稳定大局的要求。 (二)加强道路交通安全管理能够促进经济社会和谐发展。道路交通管理和构建和谐社会关系是非常紧密的,道路交通安全管理工作搞好了,人们的出行环境改善了,交通事故减少了,投资环境就能得到大大改善,从而有效促进地域经济的发展,成为推动和谐社会发展的生产力。进年来,随着XX红色旅游交通管理工作的不断升温,到XX接受革命传统教育的人数越来越多,随之而来的车流也多起来,为构建“大旅游”和“大交通”环境,确保市委、市政府提出的“对接长珠闽、融入闽东南、实现大跨越”目标的实现创造了巨大的历史机遇。同时,也给道路交通安全管理带来了新的压力和挑战。因此,如何创造一个良好的道路交通环境,构建人、车、路的和谐相处和发展的良好环境,直接影响着我市建设“一个中心”和推进“四个打造”实现新的跨越式发展战略目标的实现。 (三)加强道路交通安全管理必须顺应和谐社会发展的要求。社会和谐和和谐社会目标的提出,就道路交通管理工作而言,将不可避免地经历一个理念调整、理论重建的过程。在这样一个历史时期,道路交通管理必须顺应时代的要求,必须坚持以人为本的理念,在理论研究和具体运用上不断地开拓新的空间、探索新的服务途径和科学的管理办法,构建开展创建“平安畅通县(区)”,工作,着力抓好“基层基础建设”,贯彻落实公安部预防道路交通事故“五整顿”、“三加强”,交通安全宣传“五进”活动、加强科技化交通管理等一系列工作,都是为了让道路交通安全管理工作不断跟上和谐社会建设的步伐。 二、公安交通管理工作在构建和谐社会中的职责和任务 (一)维护道路交通安全。维护道路交通安全是公安机关的天职,也是公安交通管理工作在构建和谐社会中的主要任务之一。在当前及今后一段时间,我们的工作重点应转移到国道、交通管理工作景区道路管理上,转移到农村道路管理上,切实加强重点单位、重点车辆、重点驾驶人的管理,整改危险桥梁和路段,完善交通标志标识,尽最大的努力减少交通事故,确保不发生群死群伤事故。在道路通行中,人的生命财产安全都得不到保障,也就无从谈起社会的和谐。 (二)保障道路交通安全、畅通、有序。道路交通安全、畅通、有序是和谐社会的一个重要标志。我市在交通组织上还存在不够科学合理的地方,人乱行、车乱停的现象没有彻底解决,除机动车违法行为外,行人、非机动车违法行为仍十分突出,行人、非机动车交通秩序整治及停车场点整治力度亟待进一步加强,通过规范行人和非机动车的交通行为,增加道路交通标志标线,引导人们文明行车、文明行路,建立与和谐社会相适应的道路交通环境。公安部提出创建“平安畅通县区”,这既是实施城市畅通工程、创建平安大道的延伸,也是构建和谐社会的重要载体,我们必须下全力抓实抓好。 (三)提供优质高效服务。社会的和谐首先体现在人与人关系的和谐。公安交通管理工作的性质决定我们时时刻刻要与群众打交道,如办理驾驶证申领、车辆上牌检验、组织驾驶员培训考试、处理交通事故、查纠交通违法行为、接受群众报警求助等。如何进一步确立以人为本的理念,规范车辆管理、事故处理、交通违法行为查处等工作的流程,改进服务态度,提高工作效率,妥善处理群众与群众、群众与民警之间的矛盾,是公安交警部门在构建和谐社会中必须要认真思考和解决的问题。 (四)建立新型的警民公共关系。做好公安交通管理工作离不开群众的支持,但在现实执法过程中,我们发现部分群众的交通安全法律意识和自我防护意识仍较为薄弱,对公安道路交通管理的认识和理解仍然不足,一些群众甚至认为公安交通管理部门执法是故意刁难,其主要目的是为了罚款。因此,如何进一步改善警民公共关系,使其在构建和谐社会中真正发挥作用,就要严格按照“交警就是服务、百姓利益至上”,“心中无百姓、不配做交警”的服务理念,坚持走群众路线,紧紧依靠群众,宣传群众,组织群众,做好本职工作,为群众提供优质高效服务,同时,积极参与抢险救灾、社会公益等工作,真正架起警民互通的桥梁,使群众真正了解、理解、支持公安交通管理工作。 三、强化道路交通安全管理的对策 (一)防管结合,多措并举,预防和减少道路交通事故。一是针对源头抓管理。按照“谁主管、谁负责;谁审批、谁负责;谁监管、谁负责”的原则,认真履行交通安全源头管理职责,严格执法、严格审批、严格监督。一方面严格机动车检验,重点检查车辆的安全性能,严防病车和报废车辆上路行驶。另一方面加强驾驶员源头管理,建立健全对驾驶员培训机构的监督管理,严格驾驶员培训、考试、发证、审验等环节,确保驾驶员的素质。二是针对突出问题抓整治。紧密结合实际,认真分析交通安全形势,针对突出问题,开展联合整治行动,充分发挥路面管理和执法主力军作用,科学调整警力部署,最大限度地强化路面监控,加大对疲劳驾驶、超速行驶、酒后驾驶、无证驾驶以及农用车非法载客、报废车上路营运、驾乘摩托车不戴安全头盔等严重违法行为的查处力度,严管重罚,始终保持高压态势。三是积极开展对隐患路段的排查整改。积极建议政府将重大交通事故隐患的监控和整改纳入重要议事日程,进一步建立健全交通安全隐患整改责任制,由政府出面协调,组织有关部门深入事故黑点、危险路段,认真排查交通安全隐患,研究整改措施,明确整改部门、整改责任和整改期限。对重大安全隐患整改,政府和有关职能部门领导要亲自抓部署、抓检查、抓落实,确保整改质量和进度。 (二)加强监督,规范管理,努力创造良好的法制环境。随着社会主义法制建设步伐的不断加快,对公安交通管理工作提出了新的任务和要求,树立严格、公正、文明的执法形象,已经成为当前公安交通管理工作的重要内容之一。因此,按照党的十六大关于加强社会主义法制建设的总体要求,加强日常监督检查,规范执勤执法,转变执法观念,增强服务意识,找准公安交通管理工作的切入点、结合点和着力点,进一步解放思想,与时俱进,开拓创新,牢固树立发展经济、立警为公、执法为民的理念。要以人民群众满意为最高标准,扎实开展和各争先创优活动,大力倡导便民利民为民,在交通管理实际工作中做到严格公正、文明执勤执法,共同为经济建设创建良好的法制环境。 (三)以人为本,转变观念,努力提高服务群众的能力。道路交通管理工作天天要和人民群众打交道,是与群众接触最频繁、联系最密切的公安工作之一,是公安机关的窗口,从某种意义上讲,也代表着党和政府的形象,代表着广大人民的根本利益。特别是作为红色故都,交通参与者面广、量大,道路交通保卫任务多,级别高,民警的执法水平和执法质量直接影响到游客和上级领导的情绪和对一个城市的印象。所以,作为XXXX的公安交通民警,一定要理解“严格执法、热情服务”的深刻含义,在切实保障广大游客生命财产安全的同时,必须把服务于人民群众作为第一要务,充分体现人文关怀。特别在执勤执法过程中要正确处理好严格管理和热情服务的关系,工作中注意研究方式和方法,有效化解执法过程中的矛盾点,做到既维护法律的严肃性,又运用得灵活自如,充分体现以人为本的理念,扎扎实实做好便民、利民工作,不断推出新的便民利民措施。如:车管工作要在简化程序、减少环节、热情服务上下功夫;事故处理要在公正执法,提高办案质量上下功夫;路面执法要在依法纠违、文明执勤、规范执法上下功夫。要将执法与服务有机结合,从一点一滴中体现服务群众,一举一动都服务经济建设,真正用我们的具体行动为构建“和谐XX”,建设“平安XX”做一些实在的工作。 (四)立足创新,科技强警,实现警务机制现代化建设的新突破。建设“平安社会”,构建和谐社会,对道路交通管理工作提出了更高的要求。只有大力提倡和实施科技建警、科技强警战略,将科技强警战略放在全局和战略高度,把科技作为当前和未来警力的新增长点,坚持高标准、高起点、高要求、高质量地推进公安交通科技工作,从根本上提高公安交通管理工作的科技含量和现代化水平,才能不断适应形势发展的需要,实现警务机制现代化建设的新突破。在现有条件下,仅靠我们公安机关本身很难实现长远目标,必须积极争取党委、政府的高度重视和大力支持,积极不断地向党委、政府请示汇报,使科技出效益、科技强警力成为党委、政府的共识,逐渐形成公安交通科技建设全社会齐抓共管的良好格局。 道路交通论文:可持续发展概念下的道路交通现代化建设 摘要:本文针对可持续发展战略要求,探讨道路交通领域的观念变化、系统结构变化、科研方向变化等问题,并对交通环境对策框架进行了讨论。 1.前言 可持续发展是当今使用频率相当高的一个词汇,其基本定义可以表述为“既满足当代人的需求,又不危及后代人满足其需求的发展”。可持续发展是一种思想,意味着观念的转变;可持续发展是一种方向,意味着规划和目标的修正;可持续发展是一种宣言,意味着具体行动中的计划和贯彻。 回顾道路交通工程发展的历史,呈现出一种人的认识观念与科学技术相互交织的发展过程,道路设计概念曾经历多个层次的提高:以工程造价为标准层次;结合交通服务水平标准层次;增加环境保护标准层次;可持续发展标准层次。每一层次的提高,都是在前一层次的基础上增加了新的评价因素,体现了一种观念的更新。每一次层次的提高,也都伴随着新技术的推广应用:第一次层次的提升,是在交通工程学科发展的基础上进行的,交通流分析技术、交通设计技术、交通工程技术提供了强有力的支撑。第二次层次的提升,引进了环境科学的观念,形成交通环境的研究领域,考虑道路网环境容量的交通规划、交通公害(噪声、废气、振动)的防治、道路景观设计等。第三次提升,则更加注重巨型系统思想的应用,将把基础设施建设与社会经济的持续发展紧密联系在一起。在可持续发展思想指导下,道路交通现代化建设需要进行观念的调整、目标的调整,以及系统结构的调整。 2.观念的调整—支撑可持续发展的交通设施体系 对于交通设施体系的构成,随着人类思想的进步不断发生着变化:早期在有限的建设能力和资金能力基础上,其构成只包含了最基本的部分—道路、铁道的本体;当交通安全问题提到议事日程之上以后,交通标志和标记、交通监控系统等成为交通设施体系中不可缺少的内容;当交通环境问题提上议事日程,隔音墙、交通环境监控设备等成为交通设施体系中的新成员;与可持续发展的要求相适应,支持与土地利用规划相结合的交通规划决策支持系统和信息采集管理系统、更加充分发挥交通设施能力的交通诱导系统等成为交通设施体系中的重要成员。在这种硬件设施构成内容变化的背后,设计观念的更新,交通基础设施建设目标的变化等发挥着重要的作用。 以欧美日等发达国家智能化交通系统计划为例,表面看这是交通系统结构的变化和技术的变化,在传统的交通系统中增加了交通诱导系统、交通信息系统等,以及采用了计算机技术、控制技术、通信技术等进行技术改造。实际上在后台起到支撑作用的是这样一种认识:在有限的土地资源和环境资源制约下,传统的交通系统无法满足不断增长的交通需求,必须通过采用现代高新技术加以改造,提高资源的利用效率。在此基础上形成了一系列新的系统概念,例如: 综合交通信息系统提供道路网上的交通阻滞、交通事故、运行时间等情报,并提供公共交通的情报,帮助人们选择合适的交通方式、恰当的出行时间、合理的交通路线,促使交通出行分布在综合交通网络上进行合理分布,以减轻整个交通网络的负担。 交通诱导系统向车辆驾驶员提供信息服务,帮助他们了解整个道路网络的交通拥挤状态,引导他们避开拥挤路段或交叉口,促使整个路网负荷均匀化,达到提高利用效率的目的。 货运管理系统在交通信息的支持下,合理制定车辆调度计划,提供货物集配服务等,其目标是促进货物运输的高效化。 客运管理系统在交通信息的支持下,合理进行营运车辆调度,并提供公共交通服务信息,以提高客运系统的服务水平,吸引更多的客流,减轻整个城市交通系统的负担。 自动驾驶控制系统是在自动控制技术的支持下,提高单位道路面积的车辆通行能力,以及增强交通安全性。 由此可见,新的交通系统概念的提出过程中,需要观念和目标的更新作为前导。 当今世界,可持续发展已经成为许多国家的战略目标,我国亦将其作为重大战略加以实施。1992年李鹏总理率团出席了联合国环境与发展会议(UNCED),庄严承诺中国将认真履行会议所通过的文件,总书记在党的十四届五中全会和第四次全国环境保护会议上的讲话中均强调:在现代化建设过程中,必须把实施可持续发展作为一项重大战略。同时,我国政府制定了《中国21世纪议程》,作为重大举措,制定了《全国主要污染物排放总量控制计划》、《中国跨世纪绿色工程规划(第一期)》。 与基础设施建设紧密关联的可持续发展目标是:改善人类居住区的社会、经济和环境;改善居民的居住工作环境和生活质量。这一目标需要通过多种途径的努力才能有效地实现,作为基础设施重要组成部分的交通建设对这一目标产生多方面的作用:引导作用,对区域社会经济空间形态发展的引导;支持作用,提供区域空间的基本支撑框架;保障作用,对于地震等灾害的救援来说,交通网络是最基本的生命线。对于交通领域来说,在可持续发展的思想指导下的建设目标是建立促进人类居住区持续发展的基础条件,其手段主要有:将土地利用与交通运输规划相结合;确立减少交通需求的发展模式;发展公共交通;改善交通管理;鼓励非机动运输方式等。 与发展目标相互关联,可将面临的复杂问题分解为如下层次关系: 第一层次的问题(目标层):建立支持可持续发展的道路交通综合系统,提供对区域空间合理支撑框架、合理使用自然资源、有效支撑经济发展、具有一定的防灾抗灾可靠性的交通服务基础条件。同时需要强调的是,道路交通综合系统的直接目的是对人和物的流动加以支持,而不是简单地对车辆的运行加以支持等。 第二层次的问题(宏观控制层):通过规划手段实现交通系统的总体协调和优化,以避免资源的浪费,并将交通建设作为用地规划、城市体系规划、国土规划实现过程的重要支撑基础和调控手段;通过政策手段引导实现交通模式的合理结构,通过需求管理促进用资源的合理利用,优先发展公共交通系统;采用政策手段促使交通行业的技术更新,优先推广节约资源和能源,提高交通系统运行效率的技术等。 第三层次的问题(技术层):加强信息技术在交通工程中的应用,例如交通诱导系统、交通综合信息系统等;认真研究和实施公共交通系统的发展和技术进步;减少对环境的交通污染:噪声、废气、振动的防治;废旧材料的利用,以减少对自然界的索取等。 2.结构的变化—道路交通综合系统的构成 在可持续发展战略指导下建立道路交通综合系统是一个包括“政府调控行为、科学技术能力建设和社会公众参与”的复杂系统工程,采用宏工程的观点看待这一问题,需要分析系统外部环境对道路交通系统所提出的功能要求,根据这种功能要求确定系统的结构,支撑这一结构的科学技术体系。 根据执行可持续战略的要求,道路交通系统将与其它系统之间形成如下接口关系: 与自然系统的直接接口,包括从自然界的索取、向自然界的排放、对自然界的干预等。 与社会系统的接口,与城市化进程的协调,对国土发展均衡程度的调节,对消费模式的影响等。 与经济系统的接口,包括与区域经济发展战略的协调,与能源利用政策的协调,对产业结构与布局的影响等。 这种接口关系要求道路交通系统满足如下功能: 基本交通功能,保证交通运输通畅、安全、快速、舒适、便捷; 环境保护功能,提高单位土地的利用效率,减少对自然界的索取和排放; 促进社会进步功能,通过有效的规划手段促进城市体系、区域布局的健康发展,正确引导社会消费方式,促使社区健康发展; 支持经济发展的功能,保障经济发展战略的实现,促进经济结构和经济布局的调整。 为适应功能要求多样化的发展趋势,所建议的道路交通综合系统将由政府管理子系统、基础设施子系统、科学技术子系统、公众服务及参与子系统所构成。 交通基础设施建设就是政府对可持续发展发挥作用的一个重要方面,政府有责任为社会和经济发展的建立合理结构和布局的基础,有责任确定正确的交通发展战略,同时交通设施又是政府的一种很有效的宏观调控手段。回想一下泰国曼谷城市交通所陷入的困境,许多城市交通造成的严重废气污染,我国城市交通中公共交通危险的萎缩倾向等,可以清楚地看到政府所担负的责任有多么重大。与这种责任相比,我国政府机构在制定交通发展战略、政策、规划和管理的过程中所获得的技术支持就显得有所不足,不够健全的信息系统、分割的管理体制、不够畅通的与专家之间的沟通渠道等都是需要进一步克服的重要问题点。 针对这一情况拟建的政府管理子系统,是以政府管理工作人员为使用对象,依托计算机网络系统,支持政府决策过程的人机系统。其理论基础在于钱学森先生1989年提出的开放的复杂巨系统及方法论,即从定性到定量综合集成法,这种方法进一步发展成为从定性到定量综合集成研讨厅。这一理论方法的实质是将专家体系、统计数据和信息资料、计算机技术三者结合,构成一个有机的整体支持决策活动。政府管理子系统的技术目标主要是提高决策的质量,而非单纯提高决策分析速度。系统的基本工作方式是信息服务、集成研讨、决策分析。 基础设施子系统中除了传统的道路本体设施以外,交通监控系统、交通信息系统、交通环境保护系统、自动收费系统、交通安全及事故处理系统等均是其中重要的组成部分。现代化的交通监控系统是道路交通系统中不可缺少的部分,它以平滑交通流为直接目标,并由此产生减少废气排放、减少能源消耗的目的。与国外的系统不同,我国需要认真考虑混合交通所带来的特殊问题。交通信息系统对调节交通需求、支持管理决策、支持运输部门和企业制定车辆调度计划等均有重要的作用,由信息采集、信息加工、信息几部分所组成。交通环境保护系统由废气、噪声、振动防治和监测两个基本部分所组成,其硬件包括隔音墙、低噪声铺装、桥梁减震装置、交通污染专用监测装置等。 科学技术子系统的目的是通过技术推广和技术培训促进行业的技术进步,其构成包括科学情报服务体系、新技术推广体系、学术研讨体系等,硬件方面得到重点实验室、部门开放实验室、网络虚拟实验室、情报信息Web服务节点、观测实验系统等的支持。其中网络虚拟实验室是进行有关道路交通领域工程技术研究和科学研究、进行道路交通领域高等工程教育、推广新技术新概念的重要基地;其主要服务对象为道路交通工程技术研究人员、高等学校的教师、研究生和本科学生等;虚拟实验室建立在计算机广域网络基础上,其核心是由计算机仿真实验系统所构成;系统主要提供远程教学实验和工程实验方面的服务。 公众服务与参与子系统在道路交通综合系统中占有不可替代的地位,交通需要公众密切参与,对公众服务包括信息服务、救援服务、管理服务等,例如智能交通系统中交通诱导系统、停车场引导系统、公共交通服务信息系统等均是公众服务概念系统;而公众参与则是指为获得公众理解与支持,所进行的公众教育(有些甚至是采取计算机仿真游戏的方式)、公众训练等活动,道路交通综合系统将通过交通培训基地、依托计算机网络的虚拟训练基地、交通宣传系统等对其进行必要的支持。 3.科学研究结构的变化—值得关注的研究领域 由于可持续发展提出了新的要求,因而支撑道路交通建设的科学研究内容发生着重要的变化,传统技术的比重正在下降,新技术学科的研究内容正在迅速得到关注,并正在得到逐步应用。 具有远见的规划是可持续发展的基本保证,因而交通规划研究领域正在发生着深刻的变化。交通规划从以基本依靠经验的定性分析为主阶段,到调查研究基础上的定量分析为主阶段,在向定性定量相结合的新阶段,呈现了一种螺旋式上升发展的过程。这首先是由于对于交通系统的要求变化,不仅需要满足交通需求,而且需要对社会经济的可持续发展提供基础支撑条件。要求的变化造成研究范围的扩大变化,使得我们更加难以对研究对象的长期发展作出准确的预测。因此,交通规划的研究范围进一步扩大,更加注重与社会经济系统之间的协调配合,更加注重解决战略规划层面的问题,同时更加注意在长期交通需求预测不可能准确的前提下交通规划方法的研究。作为理论基础,宏工程理论和从定性到定量综合集成技术正在引起研究者的关注。 宏工程指的是关系全局的超大型工程项目的规划、设计、决策和组织实施。这一理论力图采用全新的综合大系统的工程概念,运用定性定量参半的方法,采用协调折衷、互补共济等寻求合适而非最优的思想方法来解决自己的问题。支撑宏工程思想的分析方法有系统动力学(SD)、结构解析(ISM)、试误分析(Try and Error Analysis)等。与传统系统工程相比,宏工程更加重视注重系统包络之外的整个系统环境。应用这一理论将有助于我们更好地分析交通系统与社会经济系统之间的协调关系。 从定性到定量综合集成是钱学森先生提出的一种研究复杂巨系统的具有我国特色的方法。其核心是将专家群体、数据和各种信息与计算机仿真有机地结合起来,把有关学科的科学理论与人知识和经验结合起来,发挥综合系统的整体优势去解决实际问题。这一理论方法为我们在交通规划中定性定量相结合提供了基础,有助于改进面向复杂巨系统的决策理论方法。 从规划研究内容来看,发展城市公共交通,促进合理交通模式的建立,正在引起人们的重视。有限的自然资源不可能承担迅速发展的私人交通,必须采用政策、税收、建设、管理等多方面手段促使大量的人员利用公共交通系统。我国的城市交通规划多年来一直强调公共交通优先,但真正落实下来的情况并不好,如何以有力的分析论证说服政府及公众,在城市的空间资源利用、政府财政预算、技术进步支持等方面确实实施公共交通优先战略,仍是亟待解决的问题。 从规划范围来看,都市群交通网络规划随着城市化进程而提到了日益重要的位置,当行政协调问题能够解决之后,长江三角洲、珠江三角洲都市群的交通规划问题将迅速提出,必须为之进行必要的理论准备。 交通需求管理在可持续发展过程中需要给予关注的问题,人类应该较为自觉地调整自己的消费观念,其中交通消费是极为重要的一部分。交通需求管理通过停车管理、税收管理等多种手段实现对交通方式的调节,鼓励减少交通出行的模式及较少资源消耗的模式。 信息技术正在迅速进入交通工程领域,智能交通系统建立在信息技术的基础上,其核心就是交通信息系统。我国的交通信息系统还十分落后,不够完善的交通信息采集系统、非常不够充分的信息加工利用,有待改进的信息手段等,都是需要重点解决的问题。道路交通综合系统是一个多维世界,信息在其中发挥着重要的作用。人们的交通选择行为正是在信息的支持下完成的,政府的交通战略、交通规划、交通政策正是在信息的支持下制定的,交通管理机构的日常管理决策更是离不开信息基础。当前需要注意的是计算机与通信技术的结合,特别是广域计算机网络基础上的信息传播和信息采集。 作为信息技术实现载体,交通诱导系统、交通信息系统、交通控制系统在现代道路交通体系中发挥着十分重要的作用,它们将交通主体—人或物、交通工具、交通基础设施、交通管理部门联系为有机的整体,减少了由于系统内部不相协调造成的效率下降。交通诱导系统的研究工作已在我国展开,当前的工作重点其一是系统的总体框架研究和具体分析模型研究,作为基础理论交通行为值得给予必要的重视。交通信息系统目前的研究主要是试图综合各方面的信息,加工后提供分层次的信息图像以满足不同任务的需要,近年来发展起来的数据仓库技术、数据挖掘技术等正在展现出良好的应用前景。同时,支持不同层次管理决策的决策支持系统也是研究者关注的一个方面,其需要研究的主要问题是如何利用信息网络所提供的大量信息,从中挖掘出自己所关心的内容;如何对定性定量相结合的决策过程提供有效的支持;如何适应不同层次的决策特点等。在信息技术应用过程中,值得注意的是分散布局、总体协调的趋势,总体规划强调的是协议标准,而不是拘泥于技术细节,这使得庞大的信息系统可以分步分散开发,逐步到位,以减少系统开发的难度。 道路交通环境保护技术仍然是今后关注的热点。汽车废气的防治手段主要是采用清洁能源、尾气净化,并通过政策调控减少汽车使用。除此之外需要注意的是加强工程技术的研究,分析废气在特定环境下的扩散规律,以减轻局部位置的废气污染。道路交通废气污染专用监测系统的建立也是非常重要的一项任务,国外建立的这类专用系统常年积累的数据为其环境对策制定创造了很好的条件。噪声防治在传统的研究领域仍然面临许多课题,可用于工程评价和工程设计的噪声传播基本规律研究还有待深化,隔音墙的设计有待改进,低噪声路面技术有待进一步进行工程化实验和推广。此外,在交通规划中考虑环境保护因素正在形成热点,特别是土地利用、城市体系结构与交通骨架相互配合,构成生态城市体系结构,是规划工作中的研究重点。在具体规划方案的制定过程中,交通环境容量分析技术具有较好的实用前景。为减少对自然界的索取,采用废旧材料进行道路建设仍值得给予高度重视,粉煤灰、废钢渣等用于路基建设取得了很好的效果,仍然需要进一步研究工业废料作为筑路材料,以及道路旧路改造过程中废旧沥清的再生利用。 交通网络的可靠性研究是一个值得展开的领域,特别是在城市道路网络规划中更应给予足够的重视。我国目前正在经历一个新的城市化过程,在城市布局规划过程中需要认真考虑对地震等重大自然灾害预防和救援问题,为城市的进一步发展打下良好的基础。在重大地震灾害发生后,道路交通系统对于城市的救援与恢复起着至关重要的作用,这已被国内外多次地震灾害血的事实所证明。 研究地震灾害情况下保障道路交通面临两个基本问题: 由于灾害情况下道路交通系统功能对于城市系统总体功能的恢复具有重大影响,因而需要提供具有一定可靠性、能够在抗御地震及其次生灾害发挥作用的交通网络。 在灾害情况下,特别是在救援工作初期,人们(特别是其交通行为)往往失去有效的组织性,这种分散无组织的行动有可能造成交通网络总体机能的丧失,因而对于城市救灾保障交通系统设计中需要考虑这种特殊情况下的供需关系,以及对应的交通保障方法。 类似的研究需求在抵御火灾、水灾等方面均有重要的意义。 4.交通环境的关注—对策与手段 道路交通的环境污染主要分为交通噪声、大气污染、交通振动三个主要方面。道路交通噪声是由通过道路的汽车群发生、并传播到道路沿线的随机噪声,其特点是大小不规则,且变动幅度大。降低道路交通噪声的主要措施有改善车辆结构、改善行驶状态、控制交通量等,其具体内容参见图1。 汽车是大气污染的移动发生源,由汽车排放的污染物质有碳氢化合物、一氧化碳、氮氢化合物、铅化物、颗粒物质等。为减少汽车的排放污染,最重要的控制发生源,首先可以采取较少汽车排出的污染物质数量(例如采用无铅汽油);第二可以以强化排出气体管理规章为中心,促进汽车结构的改善;第三利用交通控制系统保持交通流的畅通,通过交通规则改善行驶状态;第四,促使私人汽车交通转向公共交通系统,以及促进货运方式的合理化等交通总量控制手段;第五是改善道路结构,确保环境设施带、绿化等缓冲区域等。 所谓交通振动,是指道路上行驶车辆的冲击力作用在路基上,通过地基传递致使沿线地基和建筑物产生的振动。路面越不平整、车辆重量越大、车速越高、载货车辆越多,产生的振动越大,此外,地基越软弱路端振动级越高。为减少交通振动,大致可以通过振动源、传播路径及受振动部等方面的措施来防治。作为道路振动改良措施,往往采用路面平整度改善、路面、路基以及地基改良,和指定交通规则、设置环境保护带、防护沟、防护壁等。 道路交通论文:道路交通事故责任认定的可诉性与相关问题探讨 论文摘要:交通事故责任认定是指负有交通管理职能的公安机关在查明交通事故的原因后,根据交通事故当事人的行为在引法交通事故以及产生损害后果中的相互关系,依法作出对当事人责任大小的认定。因它涉及当事人的权利和义务,如果当事人不服是否有权向法院提起行政诉讼,法院是否作为行政诉讼案件受理和审查,在司法实践和理论界存在不同的看法,笔者通过本文对交通事故责任认定可诉性的理论依据对认定行为的复议问题,审查问题及法院能否判令公安交通部门重新作出责任认定问题等,阐述对交通责任认定属具体行政行为,当事人不服可以向人民法院提起行政诉讼,法院有权对交通事故认定行为的合法性进行审查,从而保障当事人的合法权益。 关键词:交通事故责任认定 可诉性 随着我国交通事业的飞速发展,道路交通事故的发生呈现上升趋势,而由公安机关对交通事故责任认定所引发的诉讼也在逐年增加。尤其是最高人民法院《关于执行 中华人民共和国行政诉讼法 若干问题的解释》施行以后,因当事人对公安机关作出的交通事故责任认定不服提起的行政诉讼日渐增多。根据1992年12月1日《最高人民法院、公安部关于处理道路交通事故案件有关问题的通知》(以下简称通知)规定:当事人仅就公安机关作出的道路交通事故责任认定和伤残评定不服,向人民法院提起行政诉讼或民事诉讼的,人民法院不予受理。交通事故责任认定是否可诉,理论界与司法实践部门有着不同的说法。本文有意通过理论的分析,透过法律的规定,对交通事故责任认定的可诉性,是否属复议前置,以及从哪些方面进行审查等问题进行探究。 一、关于交通事故责任认定的可诉性问题 (一)对交通事故责任认定,当事人是否有权提起行政诉讼的不同观点 关于交通事故责任认定是否可诉,在司法实践中存在着不同的观点和看法,但笔者归纳起来具体有以下两种观点。一种观点认为:关于交通事故责任认定的可诉性问题,最高人民法院已就此专门与公安部联合了《通知》,《通知》规定:当事人仅就道路交通事故责任认定和伤残评定不服,向人民法院提起行政诉讼或民事诉讼的,人民法院不予受理。当事人对作出的行政处罚不服提起行政诉讼或就损害赔偿问题提起民事诉讼的,以及人民法院审理交通肇事刑事案件时,人民法院经审查认为公安机关所作出的责任认定、伤残评定确属不妥,则不予采信,以人民法院审理认定的案件事实作为定案的依据。该《通知》具有司法解释的效力,人民法院在审理案件时,应参照适用,受其约束,不得私自扩大受案范围。另一种观点认为:交通事故责任认定一旦作出,事实上等于对当事人的事故责任作了定性处理,明确了当事人在事故中应承担全部责任、主要责任、同等责任还是次要责任,将会对当事人的权利和义务分配产生实质性影响。因此,应当认为交通事故责任认定是一种对当事人权利义务产生实质影响的具体行政行为,当事人如对此不服,应准许其提起行政诉讼。 综观上述两种观点,笔者认为第二种观点更为合理和可行。就第一种观点而言,一个时期以来,《通知》的确对人民法院审理道路交通事故案件起到了明确的指导作用。对于交通事故责任认定的行为性质,当时的理论界认识上还较为模糊,把它当作一种鉴定行为,非具体行政行为,而鉴定行为并不对当事人的权利义务产生实质性影响,当事人对鉴定结论不服,可通过民事诉讼进行审查,而不必提起行政诉讼。另外,我们应该结合《通知》出台的时代背景,考查其立法原意。《通知》制定当时,距我国行政诉讼法正式颁布实施才两年多,行政诉讼刚刚起步,行政审判人员素质还较低,部分法院还未设立行政审判庭,行政审判力量相当薄弱,而交通事故却大量发生,且呈逐年上升趋势,还处于较低水平的行政审判尚不足以承担大量的因不服交通事故责任认定而引发的行政诉讼案件。因此,最高人民法院与公安部联合了《通知》。时移事易,随着建设社会主义法制国家基本方略宪法地位的确立,人民法院审判力量的加强和司法水平的提高,一些以前在理论界有争论的理论问题在逐步得以澄清。就交通事故责任认定的行为性质,理论界也由过去认为是鉴定行为而趋向于行政确认行为。首先,交通事故责任认定作出后,公安机关将据此对当事人进行调解,当事人将按照责任认定确定各自承担损害赔偿的比例。因此,事实上交通事故责任认定已对当事人的责任作了定性处理,将对当事人的权利义务产生实质性影响,应当属于行政确认行为,而行政确认行为又属于准行政行为,是可诉的。其次,交通事故责任认定可能造成对当事人权益的侵犯。根据《道路交通事故处理办法》(以下简称《办法》)第5条规定,公安机关处理交通事故的职责是:处理交通事故现场,认定交通事故责任,处罚交通事故责任者,对损害赔偿进行调解。这几个部分是互相联系,互为因果的,如果交通事故责任认定错误,将会导致错误的处罚,甚至错误的赔偿,进而可能侵犯当事人的人身权和财产权。如果当事人认为公安机关的交通事故责任认定行为侵犯了其人身权和财产权,有权依照行政诉讼法及其解释提起行政诉讼。 (二)交通事故责任认定可诉性的理论依据 交通事故责任认定是公安机关的行政职权行为,法律没有赋予公安机关终局裁决权,公安机关作出的交通事故责任认定就应接受司法审查。 《办法》第4条规定:公安部是国务院处理交通事故的主管机关。县以上地方各级公安机关是同级人民政府处理本行政区域内交通事故的主管机关。从这一规定看,公安机关依照《办法》对交通事故现场处理,并对事故当事人各方责任做出认定,是其法定职责,必须依照《办法》规定的法定程序执行。公安机关是法定的处理交通事故行政机关,其他机关无此权力,依法对交通事故责任作出认定是公安机关的行政职权。 我国在现阶段正推行依法治国,建立社会主义现代化法治国家。行政机关作为管理社会公共事务的机构,必须依照法律赋予的职权依法行政。不得势肆无忌惮,随意缩小和扩大自己的法定职责。交通事故频繁发生,公安机关作为对交通事故责任认定的行政主管部门,是否有终极裁决权?目前,世界上许多国家的通行做法是,通过宪法明确禁止行政机关享有终极裁决权,而承认司法机关的终极裁决权。我国实体法以不承认行政机关的最终裁决权为原则,以承认行政机关的终极裁决权为例外。《行政诉讼法》第12条第(4)项规定“法律规定由行政机关最终裁决的具体行政行为”不属于法院行政诉讼受案范围,这的“法律”是指全国人民代表大会及其常务委员会依照立法程序制定、通过和颁布的规范性文件,法规和规章均无权作此类规定。目前我国授予行政机关对行政案件最终裁决权的法律主要有:《商标法》、《专利法》、《外国人入境出境管理法》、《公民出境入境管理法》和《行政复议法》。而《办法》第22条规定“当事人对交通事故责任认定不服的,可以在接到交通事故责任认定书后15日内,向上一级公安机关申请重新认定;上一级公安机关在接到重新认定申请后30日内,应作出维持、变更或者撤销的决定”。但并没有规定公安机关的责认定为最终责任认定。它应当接受司法审查,如果当事人对公安机关的交通事故责任认定不服,可以提起行政诉讼。 (三)交通事故责任认定可诉性的法律依据 1、行政诉讼法中的有关规定 行政诉讼法第2条、第11条、第12条,对行政诉讼受案范围作了规定,其中第2条从总体上规定公民、法人或者其他组织认为行政机关和行政机关工作人员的具体行政行为侵犯其合法权益,有权依照该法提起行政诉讼。据此,我们可以看出,具体的行政行为是构成行政诉讼的必要条件,而具体行政行为有以下四个法律特征:第一,特定的主体。既拥有行政管理职能的行政机关,或者是法律法规授权的组织。这是法律规定的适格的行政主体资格。第二,特定的处罚对象。既行政机关应该根据特定的公民、法人或者其他组织而实施的具体的行政行为。第三,特定的事项。既具体的行政行为针对的是特定对象的特定对象。比如,针对特定的公民或者法人的罚款、拘留、吊销营业执照、驾驶执照,等等。第四,具体行政行为的内容涉及具体的权利和义务,具有一定的法律后果。结合上述具体行政行为的四个法律特征,可以看出,公安机关对道路交通事故责任认定的行为,明显属于具体行政行为,因为它完全符合具体行政行为的四个法律特征要件:它属于典型的行政机关,它针对的是特定的公民的特定的交通事故的责任认定,它的结果必然涉及当事人的权利和义务。第11条以列举的方式罗列了行政诉讼的具体受案范围,道路交通事故责任认定不在其中,但是该条第1款第8项“认为行政机关侵犯其人身权、财产权的”和第2款“除前款规定外人民法院受理法律、法规规定可以提起诉讼的其他行政案件”的规定则对行政诉讼的受案范围做了扩充解释。而第12条以列举的方式,对不属于行政诉讼的情形作了排除性规定:一是国防、外交和国家行为;二是行政法规、规章或者行政机关制定、的具有普遍约束力的决定、命令;三是行政机关对行政机关工作人员奖惩、任免等决定;四是法律规定由行政机关最终裁决的行为。既然法律作出了排除性规定,那么,我们就可以据此得出结论:除行政诉讼法第十二条规定的例外情况外,其他具体行政行为都具有行政诉讼的可诉性,人民法院就都可以作为行政案件予以受理。 2、2000年3月10日开始施行的最高人民法院《关于执行 中华人民共和国行政诉讼法 若干问题的解释》(以下简称《若干问题解释》)中的有关规定。 《若干问题解释》第1条对行政诉讼受案范围作了扩大解释。把行政诉讼的受案范围恢复到了行政诉讼法的规定上来,取消了一些不适当的限制。公民、法人或其他组织只要对具有国家行政职权的机关和组织及其工作人员的行政行为不服,依法提起诉讼的,都是属于人民法院行政诉讼的受案范围。道路交通事故责任认定是公安机关依职权对当事人责任作出的认定,是对当事人责任大小的确认,是一种准行政行为,应当属于行政诉讼的受案范围。 《若干问题解释》第98条规定:......最高人民法院以前所作的司法解释以及与有关机关联合的规范性文件,凡与本解释不一致的,按本解释执行。该条规定标志着最高人民法院与公安部联合的《通知》中有关“当事人仅就公安机关作出的道路交通事故责任认定和伤残评定不服向人民法院提起行政诉讼或民事诉讼的,人民法院不予受理”的规定同时废止。司法实践中,当事人对道路交通事故责任认定不服提起行政诉讼的,人民法院应予受理。 3、现实的司法实践与《通知》的矛盾。《最高人民法院公报》(简称《公报》)2002年第5期刊登了“罗伦富不服道路交通事故责任认定案”,该案在法律适用上至少有两方面的实践意义,一是以最权威的形式肯定了当事人不服公安机关交通事故责任认定的行政诉讼;二是否定了申请复议前置程序(此问题以下祥论)。我们知道,《公报》刊发的案例对审判实践具有直接的参考价值,因而是具有中国特色的司法“判例”。该案无疑否定了最高法院与公安部的联合解释。《公报》之所以要以案例的形式对司法解释给予否定性评价,主要是基于司法解释与立法精神之间的矛盾,以及适应WTO的法制原则需要。这无疑会推动各地法院对此案件的受理,这是应该给充分肯定的。 二、关于交通事故责任认定行为的复议问题 (一)就交通事故责任认定是否属复议前置问题,《办法》无明确规定,仅在第22条中规定,当事人对交通事故责任认定不服的,可以在接到交通事故责任认定书后15日内,向上一级公安机关申请重新认定;上一级公安机关在接到重新认定申请书后30日内,应当作出维持、变更或撤销的决定。没有可以向人民法院提起行政诉讼的规定。现在既然已明确对交通事故责任认定不服可以提起行政诉讼,那么司法实践中必须解决交通事故责任认定,是否属复议前置问题。笔者认为,对交通事故责任认定不服提起行政诉讼不应以复议为前提,当事人可以选择复议或诉讼之一作为救济方式。理由一,由当事人选择复议或诉讼,符合权利保障多元化的我国社会主义法制的发展方向;理由二,让当事人决定诉讼前复议与否,可以减少当事人对法律的抵触情绪,使当事人的权利得到及时保护;理由三,我国目前的行政审判水平和审判队伍与十几年前相比有巨大进步,已足够满足审理面广量大的交通事故责任认定案件的需求;理由四,交通事故责任认定案件,虽专业性、技术性较强,但人民法院与公安机关审查角度不同。根据最高人民法院《关于行政诉讼证据若干问题的规定》,对被诉具体行政行为涉及的专门性问题,当事人可以向法庭申请由专业人员出庭进行说明,法庭也可以通知专业人员出庭说明。 (二)就申请复议期限问题,行政复议法第9条规定:公民、法人或其他组织认为具体行政行为侵犯其合法权益的,可以自知道该具体行政行为之日起60日内提出行政复议申请;但是法律规定的申请期限超过60日的除外。《办法》第22条规定当事人对交通事故责任认定不服,向上一级公安机关申请重新认定,可以在接到交通事故责任认定书后15日内提出。《办法》规定与行政复议法相抵触,应以行政复议法为准,当事人不服交通事故责任认定,申请重新认定的期限也应为60日。 三、关于交通事故责任认定的审查问题 关于交通事故责任认定的审查问题,有种观点认为:只从程序上对责任认定进行审查,即不作实质性审查,理由是交通事故责任认定专业性和技术性较强,非人民法院所能审查。笔者认为,司法实践中当事人对交通事故责任认定不服主要是对交通事故事实等实体认定不服,交通事故责任认定的专业性、技术性固然较强,交通事故的行政处罚也是由公安机关作出,为何后者可以对交通事故的原因等事实进行审查,而前者不行呢?为保证交通事故责任认定的客观公正,应对交通事故责任认定合法性进行全面审查。 (一)作出交通事故责任认定的公安机关是否违反地域管辖的规定 交通事故责任认定应由交通事故发生地的公安机关作出,但是,如由交通事故发生地公安机关作出交通事故责任认定会妨害责任认定的公正性,可应一方当事人申请,由上一级公安机关指定的公安机关作出。《办法》未规定交通事故责任认定的地域管辖,笔者建议《办法》修订时应当增加相应的规定。 (二)作出交通事故责任认定的程序是否合法 《办法》第8条规定,公安机关接到报案后,应当立即派员赶赴现场,抢救伤者和财产,勘查现场,收集证据,采取措施,尽快恢复交通。第17条规定,公安机关在查明交通事故原因后,应当根据当事人的违章行为与交通事故之间的因果关系,以及违章行为在交通事故中的作用,认定当事人的交通事故责任。如果公安机关违反上述法定程序,作同交通事故责任认定,将会面临被撤销的后果。 (三)据以作出交通事故责任认定的事实是否清楚 引起交通事故发生的事实清楚与否,直接关系着交通事故责任认定,关系到当事人各自责任的分担和损害赔偿,对当事人的权利义务将产生实质性影响,客观公正的事实还将成为人民法院作出损害赔偿判决的依据。因此,审查责任认定的事实是否清楚至关重要。 行政审判实践中,还可从交通事故责任认定适用法律的正确性、公安机关是否滥用职权等方面进行审查,以确保交通事故责任认定的全面、客观、公正。 四、关于能否判令重新作出责任认定问题 关于此问题,有人认为交通事故具有突发性,现场很容易遭到破坏,交通事故责任认定是根据当时的现场作出的,事后很难重新作出,判令重作没有实际意义。笔者认为公安机关处理交通事故一般都有现场勘查笔录、现场笔录、照片(有条件的还有录像资料)、当事人陈述、物证、证人证言等证明材料,有必要时还可做现场模拟实验,如果原来交通事故责任认定程序违法,可直接判令公安机关重新做出责任认定,公安机关可以根据原来的证明材料,重新作出责任认定。如果原来责任认定事实不清,法院可判令查清事实重新作出责任认定。 结束语 权利必须得到救济,无救济既无权利,这是现代司法的基本理念。如果不赋予当事人对公安机关就交通事故责任认定之行政诉讼可诉性,而仅就公安机关作出终局裁决、不受司法监督的话,必然会出现严重损害当事人权利、妨害依法治国进程的现象。就无法有效的保护当事人的权利,对公安机关的一些明显的适用法律方面的错误也就无法纠正。受理当事人对公安机关交通事故责任认定不服而提起的行政诉讼,一是于法有据,二是保护了当事人的合法权益,三是有利于行政执法,四是适应了WTO法制原则的要求。 道路交通论文:城市道路交通问题探讨 内容摘要 城市交通问题已经成为我国社会的难点和热点问题,在解决其对策上,大致可以分为两类:硬件对策——道路设施建设、交通工具改进、土地使用结构调整、土地开发强度控制等;软件对策——交通研究、观念更新、管理机制、交通政策、法规建设等。当前,各城市对硬件建设普遍重视,而软件建设则往往被忽略。对此,作者提出了一些解决问题的思路。 近20年来,我国城市获得了前所未有的发展。但是,一些城市所出现的交通拥挤堵塞问题也是空前严重的。目前,全国32个百万人口以上的大城市中,有27个城市的人均道路面积已经低于全国平均水平;90年代中后期,上海等城市中心区50%的车道上高峰小时饱和度更是达到95%,全天饱和度超过70%,平均车速下降到10km/h。为此,交通问题已经日益引发各城市政府的重视,并成为民众关心的焦点。2000年,国家公安部、建设部联合发文,要求全国部分城市实施道路交通的“畅通工程”,力图通过行政手段促进道路建设和交通管理协调,推动城市交通拥挤堵塞问题的缓解?1?。尽管如此,实践中不少城市所体现出的重道路建设而轻道路政策理论研究,重交通规划而轻交通管理,重短期“政绩”而轻长远目标的某些倾向,使我们不得不深刻地思考以下问题。 1 道路交通拥挤的缓解在于整个道路交通开放系统的不断改进 目前,许多城市里的交通问题是通过局部路段、局部道路交叉口的拥挤堵塞反映出来的。显然,按照西医“脚痛医脚,头痛医头”的观念,拓宽这些道路,在交叉口修建立交似乎是立竿见影的解决办法,但问题却很少这样简单。以美国的城市道路建设为例,城市里更宽更多的道路、立交在建成之初的确方便了人们的出行。但是,越来越多的事实表明,草率地选择多修路来解决城市交通问题,最终导致了美国城市里更为严重的交通构成失衡、交通拥挤及城市中心衰退等问题〔2〕。究其原因就是不少研究者、决策者曾经错误地估计了道路建设对解决城市的交通问题的积极作用而忽略了其他方面,如交通需求、公共交通、交通管理等对解决城市交通问题作用的全面研究。结果,路修得越多,促进了私人轿车的消费,而道路拥挤情况依旧,公共交通也日益变得更加的萎缩(如图一): 典型的如洛杉矶和底特律两个城市。到60年代,虽然两市分别修建了多达数千公里的汽车专用道路,但交通拥挤问题依旧。同时,因服务水平下降,其公共交通严重萎缩,客运量分别下降到总客运量的1.5%、4.5%〔2〕。两城市仍有大量承担不起私车交通的市区贫穷人口,于是又引出了如何为这部分人提供必须的交通条件及市中心衰退等社会问题。美国政府认识到城市交通设施建设的局限性和公共交通的重要作用,并于60年代通过了世界上第一个比较完善的《公共交通法》。 而北京在这方面似乎也走过一段弯路,前些年已修通投资巨大、立交众多的二环、三环主干道路81km。但由于辐射道路干线和支线建设滞后,没有形成与环线相配套的完整道路及相应的管理系统,加上这些年机动车辆的迅猛激增和相应交通需求管理不力〔3〕,环线进出口上往往堵塞,形成了新的交通问题。大城市解决交通问题的重点应不再局限于道路交通设施的建设,而应扩大到建立一个以社会化公共交通网络为主体,以快速交通为骨干的多层次、多元化交通方式协调运行系统。在这一系统中,道路建设、客运系统、货运系统及相应的交通管理与控制系统都将得到很好的研究和解决。 2 城市交通问题的缓解有待于提高道路交通网络建设研究和决策的科学化水平 近20年来,国内城市修建道路、改善城市交通环境的热情异常高涨。但是,由于没有形成一个科学化的研究、决策机制,部分行政领导的个人意志代替了科学、民主的研究、决策过程,以至不少城市把主要精力、资金投入了主要道路建设和相应的地产开发,道路建设项目草率上马。还有高架道路热,高架道路本来是一种迫不得已的事情,但是好多城市还在追求,甚至把它作为市长的政绩,列为“为民工程”,结果非但没有解决原有交通问题,还造成了不少新的交通问题和隐患: 2.1 新建、改建道路集中在市区和开发的新区,道路建设时序、走向、宽度等与城市发展方向及规模不符,浪费大量建设资金和道路资源。如北海、张家港的道路建设。同时,在许多城市的外围,城市道路与公路的衔接没有得到应有的重视,造成交通进出城市十分不畅,导致出入境交通影响市内交通。典型的例子如广州外围道路系统及沪宁高速公路和沿线城市市区道路的衔接。 2.2 主要干道或几个重大交通项目的建设占用了几乎全部的资金,相应的交通政策、交通规划研究、反馈得不到应有的重视,交通设施建设科学性少,随意性多,对缓解城市交通问题作用不明显。目前,从全国范围看,真正对城市交通问题长期投入人力、物力进行研究的城市仅有北京、上海、南京、广州、深圳、沈阳、武汉等城市。我国,多数城市还是仅仅把城市交通问题作为一个子专题单独进行阶段性研究。还没有引起人们长期的足够的重视。城市交通问题因其复杂性、综合性、长期性已经使得单凭几个规划人员或一个政府职能部门(如建设部门)的力量无法应付。 2.3 与道路相匹配的交通管理子系统的研究、改善有待重视。我国许多城市中道路建设虽然规模、声势浩大,但相应的管理设施研究、建设却相对滞后。从国外的经验看,交通管理已经从“点控制”(道路交叉口控制)到“线控制”(道路通行控制),进而发展到整个城市区域“面控制”(通过计算机网络和遍布区域的探测器、摄像头、大型可变电子显示屏幕、实时交通广播等,科学控制和引导交通流)。最近十几年,综合考虑道路、车辆、交通参与者、计算机处理技术等因素的智能交通系统(ITS?的开发和研究更是方兴未艾,并在解决城市交通问题里发挥越来越大的作用。我国668个城市中,目前系统作过交通调查及编制城市交通规划的城市仅有40余个。 2.4 土地使用——交通流量评估得不到重视,土地使用与交通生成和吸引之间的和谐关系失控。我国现行的有关的法律中,如《城市规划法》、《房地产管理法》等,对于土地使用、建设项目的交通流量评估、停车位设置等没有很严格的规定。因此,在一些城市里,未经土地使用强度评估和交通流量预测,跟着投资商屁股后边的,沿新建、改建道路的高密度房地产开发往往引发比原先更为严重的交通、规划、社会等问题。典型的如前些年沿杭州西湖的道路拓宽及高楼建设。90年代福州市中心的旧城改造工程,交通混杂,秩序混乱,事故频发。 为此,从实践效果看,由于缺乏稳定的城市交通问题研究机构和必要的交通基础研究,忽视交通管理的潜在价值,以及建设项目的交通流量评估法律地位不强,我国许多城市近年的道路建设及其政策制定、落实,在缓解城市交通问题上并未起到显著的作用。 3 城市交通问题的缓解有待于政府机构改革和相应法律法规的必要支撑 长期以来,我国城市规划、城市道路建设和维护、公共客运、道路交通管理和公路建设、轨道交通的管理职能分别属于建设、公交、公安、交通、铁路等部门。各方均有自己的一套思路和做法,缺乏必要沟通和协作,又有在部分问题上争权夺利或相互推诿的弊端。借此政府机构改革的东风,在《城市规划法》、《城市道路管理条例》、《道路交通管理条例》等的基础上,制定《交通法》、《公共交通法》、《轨道交通法》、《城市停车场法》等系列化法律,减少各方上述职能不清、政出多门、相互推诿等弊端已属当务之急。 4 “软硬”兼施——未来解决城市交通问题的必经之路 总体上说,交通设施容量的增长速度永远赶不上交通需求的增长,单靠交通设施容量的增长来解决城市交通问题已经被证明行不通。为此,“软”“硬”兼施、想方设法实现道路容量的科学扩张与现有道路运能潜力的挖掘,将是我国未来解决城市交通问题的必经之路。具体说,应立即着手以下几个方面来综合解决我国城市当前所面临的交通问题: 4.1 强化交通基础研究,实现交通容量的科学扩张 我们必然要选择一条用最省的土地资源和较少资金满足尽可能大的城市交通需求的途径。而这样一条途径,很大程度上是建立一个综合的客货运交通系统的问题。因此迫切需要我们建立健全相关研究机构,长期有效地展开相关的基础研究,全面把握这一系统中的道路设施、客运系统、货运系统、交通管理系统、交通法规、机制设置等一系列子要素,及时为科学的交通决策提供有力依据,把城市有限的人力、财力、土地资源投入到最有利于解决其交通问题的方面去,实现交通容量的快速、高效扩张。 4.2 加强宏观交通需求管理,改善交通构成,发挥现有交通设施的最大运能 学习香港、新加坡、日本的有益经验,加强宏观交通需求管理,有效引导和控制私人交通工具出行的增长,同时积极扶持公共交通,维持合理的私人交通与公共交通的比例,保证一个较高的道路交通资源的使用效率已是中国许多城市,特别是摩托车增长过快的南方城市所面临的当务之急。同时,对于城市中普遍存在的自行车问题,通过错开上下班时间、弹性工作制实现高峰时段交通总量的削减、改善既有交通构成是值得各城市考虑的。北京、天津等城市在这些方面获得了一定的成功经验。 4.3 科学管理个体交通,保证人、车、路的和谐关系,缓解城市交通问题 从社会学角度来探讨行人、司机的行为对城市交通的影响,在我国还是一个很少有人涉及的课题。但是,从交通工程的基本原理出发,我们知道行人、车辆的有序流动对于保证城市道路的畅通有着重要的影响。也就是说,在解决好宏观的交通构成等问题后,微观的个体交通在局部路段的失范行为仍将可能对整条道路乃至整个道路系统的通行能力构成严重影响。例如,部分人员在道路上的乱穿乱行、乱摆乱买一直是我国许多城市交通拥挤混乱的一个重要原因。为此,从行人心理、严格执法、加强过街步道建设等角度深入研讨强化个体交通管理的可能,保证行人、车辆对道路资源特别是交通高峰期间道路交叉口的有序、合理使用,也将有助于缓解不少城市的交通混乱问题。 4.4 规范政府相关职能部门责权利,提高城市交通研究、规划、建设、管理等机构的协调、协作水平,实现对既有人力、物力、财力的合理搭配、使用,推动城市交通问题的缓解。 从经济学上说,城市政府是市场中掌握最多经济资源的利益团体,同时,它还拥有一般社会团体所没有的许多公共决策的权力。为此,在缓解城市的交通问题上,城市政府所扮演的角色至关重要。它的科学决策、权力应用和对经济资源的合理使用将直接影响城市交通问题解决的实际效率、效果。但是,由于我国政府中交通规划、管理、投资、建设等职能相对分散,迫切需要我们利用城市政府机构改革的良机,提高各相关职能部门的服务水平及相互间的协调协作水平,最大限度地减少“内耗”。可以说,城市相关政府部门职能、权力的合理调整和规范,将促进城市对社会资源、经济资源的高效调配和使用,从而对进一步缓解我国城市交通问题带来深远而积极的影响。同时,从制度上确保专家和民众对城市交通问题决策的民主参与和监督,那些盲目追求“政绩”的道路设施建设的个人行为也将因此受到有力约束。如深圳市由29人组成的市规划委员会(其中公务人员不超过14人),对促进该市的民主、科学决策起到了不小的作用〔4〕。 4.5 加强立法,处理好土地开发使用和交通流量生成和吸引、城市停车场设置、扶持公共交通发展等问题。 一是考虑在现有《城市规划法》和《房地产管理法》基础上修订这些内容;二是学习美国、日本等国的经验,进一步形成系列化的《交通法》、《公共交通法》、《轨道交通法》、《停车场法》等完整交通法规体系,以适应我国城市交通迅猛发展的形势。
铁道工程毕业论文:铁道工程施工的建议 1缺乏有效的监督管理制度 缺乏有效的监督管理制度是造成铁道工程施工出现问题的主要原因之一,具体来讲包括以下几个方面:一是对施工人员的管理。消极怠工的情况是目前大多数施工人员的工作常态,他们往往秉着“当一天和尚撞一天钟”的心态,对自己的本职工作不积极,极大的延误了工程的进度;另一方面是对施工团队等各个施工组织的管理。由于铁道工程施工必须得在多个部门的协同作业下才能完成,一个部门的工作出现问题都会给以后的施工带来严重的影响,互相扯皮推诿正是各部门之间的常态,这些最终导致铁道工程施工的混乱无章。 2解决铁道工程施工问题的具体措施 基于经济发展以及生活等的交流沟通方面的需要,各种交通通讯工具应用而生,铁路工程的建设也日益被提到日程上来。针对当今铁路施工中的各种问题,如何解决这些问题并进一步完善各项施工条件,为铁路工程施工创造一个和谐的工作环境已经成为当今的铁道部门亟待解决的重要问题之一,具体的解决措施下面将做具体阐述。 2.1完善规章制度,实现管理的有章可循、有法可依没有规矩不能成方圆,只有在完善的规章制度的管理下铁道工程的施工工作才能实现有条不紊的发展,降低施工工作潜在的危险性,具体的规章制度包括以下几个方面:第一,建立经济惩处制度。经济惩处是激励机制中的一个重要环节和手段,通过制度的完善的经济惩处制度可以实现对施工过程中各种潜在问题的巧妙解决。铁道部门根据施工人员的实际表现进行评估,并把这一评估纳入考核,对爱岗敬业、踏实肯干的员工给与相应的物质奖励,那些消极怠工、给工程带来危险的施工人员应给予一定的经济处罚;第二,完善管理制度,如《施工人员管理条例》等,对积极遵守规章制度的员工做相应的口头奖励并加之通报表扬。这是因为“精神激励法”在提高员工积极性与工作热情方面发挥重要的作用。 2.2加强技能培训,提高施工人员的专业素养科学技术是第一生产力,没有先进技术的支撑企业、单位创新发展的目标就失去了技术方面的支撑,而难以实现。对此施工单位、铁道部门一方面要加大有关技能培训的宣传,使知识改变未来的观念深入人心。积极鼓励施工人员自学专业知识,把学习当做终身的奋斗目标并为其提供相应的条件。另一方面对员工做定期的培训,并加强与各兄弟单位的交流,实现员工之间的取长补短,并把员工知识水平专业素养的高低作为奖励员工的评判标准之一。另外,铁道部门还可以把一些表现较好并有一定潜能的人员送入学校继续深造,在用人招人方面也要摒弃传统的观点,招贤纳士积极吸收高学历、该水平的施工人员。 2.3优化设计方案,并制定相应的应急预案设计人员在设计方案的时候应该积极听取施工单位的要求,并对施工地点做相应的实地考察,努力做到实际情况实际分析,根据具体情况设计方案。在方案完成之后应仔细审查,并交给施工单位听取施工单位的意见从而实现优化设计方案的目的。另外应急预案也是在施工过程中必不可少的方面,它在合理应对紧急情况、降低紧急情况下的人身、财产损失,实现施工的顺利进行等方面有重要意义。对应急预案的制定应该具有不拘于形式创新性和实用性。 3结论 铁路作为我国交通运输的主要枢纽之一,其工程质量与安全是否达标是关系着国计民生的重大事件,因此对铁道工程施工各方面的研究有重要意义。针对铁道工程施工中的各种问题,应从完善规章制度、加强技能培训、优化设计方案、健全监督机制四个方面着手。本文通过对铁道工程施工存在的问题的研究,希望能对现实生活中的铁道工程改革提供相应的理论指导。 作者:孙丽丽单位:哈尔滨铁路局海拉尔工务段满洲里线路车间 铁道工程毕业论文:铁道工程技术人才的培养 一、铁道工程技术专业多元人才培养质量评价指标体系 1.学校评价。人才培养质量的学校评价指标主要包括:培养体系、师资队伍、教学管理、培养质量四个方面。 1.1培养体系。(1)培养目标:培养目标主要包括人才培养目标和人才培养方案。人才培养目标的标准是能够主动按照学院制定的总的人才培养目标,制定符合学科专业特点的人才培养规划。人才培养方案的标准是人才培养方案符合培养目标的要求,可行性和操作性较强。(2)专业建设:专业建设包括专业结构与布局、课程建设情况、教学内容体系、实践教学情况。专业总体布局与结构要趋于合理,专业优势比较明显;课程建设规划要科学,与专业建设规划相一致;教学内容体系的具体计划和配套措施得力,改革成效显著;重视实践教学,注意内容更新和能力培养。 1.2师资队伍。(1)师生比:师生比是衡量教学质量的一个重要指标,合理的师生比是教学质量的前提,必须满足人才培养需要。(2)整体结构:整体结构是指教师的年龄、学历、职称结构,整体结构的合理性直接决定教学质量。(3)教学水平:教学水平的高低,科研能力的强弱在评价体系中起到主体作用。 1.3教学管理。(1)教师风范:重视师德师风建设,教师能够严格履行岗位责任,严谨治学,从严执教,教书育人是教学管理的前提条件。(2)学习风气:教学是否能够根据学风现状制定学风建设措施,实施得力;学生是否能够严格遵守课堂纪律,专心听讲,思维活跃,这都是评价人才培养质量的核心指标。 1.4培养质量。(1)道德修养:在个人综合素质结构中,“德”位于最高层次,引航和导向着个人的发展前景。①思想政治素质。要求政治方向和思想信念要坚定的和牢固,坚持政思想治理论的学习,注重理性思维及独立思考能力的培养,能遵守党纪、国法及其他任何规章制度。②职业道德。是体现在职业生活中的社会公德,培养学生吃苦奉献、爱岗敬业的精神,言行要符合职业规范要求,能自觉做好岗位工作、履行岗位职责。(2)知识水平:指的是学生基本理论的实际水平,要求学生能够牢固掌握所学知识。(3)能力水平。①学习能力。学习能力主要包括基础理论课程、专业基础课与专业主干课程的学习以及持续学习能力的培养。②沟通表达能力。要求学生在与人沟通和交流过程中,能够用书面和口头语言清晰、完整、流利的表达自己的观点。 2.企业评价:铁道工程技术专业不断深入企业进行调研,广泛搜集企业对本专业毕业生的评价,主要包括: 2.1职业道德。要求学生能吃苦,甘于奉献,具有较强的职业道德,做到“下得去,留得住,用得上,干得好”,挑战极限、勇创一流。 2.2实践动手能力:能够运用自己的理论知识指导工程施工或维护作业、进行相关检测试验及结果分析,解决一般工程实际问题。 2.3团结协作精神:要求学生能够团结协作,发挥集体的优势,杜绝个人主义。 2.4创新能力:要求能打破常规,善于发现和分析问题,用新思维去解决问题,培养学生的创新意识及创造能力。 2.5英语水平:铁道工程技术专业的学生主要从事工程建设,随着国外工程的开发建设,学生的土木专业英语水平需要提高,听、说、读、写、译的能力是十分必要的。 2.6计算机应用水平:要求能够运用计算机办公软件处理办公文件,进行工程制图、计算分析、试验分析。 3.学生评价:学生则以初次就业率、专业对口率等主要指标加以评价,反映毕业生对自己在学校接受的能力培养与职业岗位要求的吻合度,为修订完善专业人才培养目标、人才培养方案和课程标准提供第一手资料。 3.1初次就业率。高职院校的初次签约率更为直接地反映毕业生的质量和专业人才的社会需求程度。因此,初次就业率就成了评价高职院校教育的一个非常重要的因素,也会成为学生选择学校接受高等教育的重要参考和依据。 3.2专业对口率。评价高职院校专业设置的一个必要条件就是专业对口率,它可以用来评价高职院校专业设置的社会认可度,以及学生能力培养和职业岗位的吻合度,从而指导专业的科学设置。 二、评价指标的权重设定 对于选定的三个指标,在实际应用时必需设定三者的权重。评价体系的三个层面不属于同一个层次:在人才培养质量评价体系的三个方面中学校和学生评价是最为直接的因素,而学校及学生个人的策略选择又受人才的“消费者”企业的需求特征影响,只有“企业——学校——学生”三方互相协调,建立一个有效的互动的发展机制,才能够提高人才的培养质量。在学校及学生两个层面的关系中,学校是教育的主体,即施加方,负责制定人才培养方案并实施与教学;学生是人才培养过程的客体,即接受方,配合学校实现人才培养目标。但他们都是内因,要同时受到企业需求这个外因的引导,因此,学校和学生对人才需求的反应敏感性也是十分重要的。从上面的分析能够看出,企业发展的人才需求属于外因,依赖于学校和学生这两个层面的内因,据此进行相应的反应并加以实施,因此,在三方的权重指标上,企业层面的权重应当低于三分之一的平均权重,学校及学生层面的权重均应该高于三者的平均权重。由于高校在内因中处于主体低位,其权重应略高于学生评价的权重,所以,学生层面的指标权重应该高于三分之一,学校层面的指标权重应该更进一步高于学生层面的权重。因此,铁道工程技术专业的多元人才培养质量评价体系可以按照以下参考值分配三个层面的指标权重:企业层面25%,高校层面40%,学生层面35%。 三、结语 铁道工程技术专业的人才培养质量评价体系是通过多方调研取证而建立的,因此,该体系的建立具有很强的客观事实依据,对高职院校的专业设置、教学质量等具有很强的指导意义。然而,调查的局限性也会影响到体系建立的客观性,更会影响到评价体系指标取值的不确定性。因此,铁道工程技术专业人才培养质量评价体系的建立对高职院校的教学质量有一定的指导意义,同时,该体系需要在实践中得到完善。 作者:任庆国张碧詹祥元单位:陕西铁路工程职业技术学院 铁道工程毕业论文:铁道工程专业教学的思考 1集中资源,突出视频、课件资源建设 目前,在现代信息化的时代,我们教学的工具、方式已经发生了重大的变化,但是我们的思路依然还在以前的思维中,许多学校只重视教材的更新,并没有把课件、视频提到同等的高度,但实际教学中课件、视频已经是我们常用的手段。一个优秀的课件需要很多的时间及精力,但是一个优秀的课件制作出来后只有创作者自己进行使用,完全浪费了大量的资源。很多教师上课的视频来自于优酷之类的视频网站,都是东拼西凑,很难呈现完整的系统。现在很多事物都需要视频、图片去形象直观的表达,但是一个教师能够的获取的教学资源是非常的有限,导致无法达到预期的效果。因而,高职院校应该相互联系,集中优势资源,定期组织制作一些优秀的课件,供教师参考及使用,而且应该成立专门的教学视频拍摄小组,专业的制作一些优秀的教学视频,用来提高教学的水平。 2合理开发实训基地,建设“可操作性模拟化实训基地” 目前,我们大部分的高职院校的主要实训基地建设的方向在扩大实训基地的规模,如扩大占地面积和建筑面积、实训设备的数量等,而忽视了实训基地内涵建设。“可操作性模拟实训基地”就是对实际情境在现有教学条件下无法进行实践教学,通过设计模拟情境,开发可操作性的模拟教学设备。就如开动车组不一定开真正的动车组,而是可以模拟教学设备上进行练习,用来解决我们无法实际进行操作的情况。目前,高职院铁道工程技术专业很少进行模拟教学设备的研发及相应实训基地的建设,模拟实训基地的理论不够完善,市场上可以利用的模拟教学设备非常少见。所以应该采用“校企合作”,集中优势资源,进行一些模拟教学设备的研发,这样可以开拓市场,提高影响力,还可以减少实训基地的建设成本。 3加强师资队伍建设 对于土建类工程,往往现场包括大量的知识,而且现场知识的比较零散,现场的学习时间过短,很难学习到相应的知识,使得学习的时间很长,往往在半年以上的进修学习,才能有比较好的收获,但是现在高职院校面临进修经费非常有限,专业教师数量少,教师的教学任务重的困难,很难让每位教师进行合理的进修。而我国铁路的相关技术飞速发展,出现了许多新理念、新方法、新工艺,教师急需去学习。高职院校都重视教师“现场进修”学习的模式,而忽略了其他的培训模式。应该提倡“经常培训、研讨学习、现场进修”相结合的模式“,经常培训”是定期邀请现场的专家、教授等给教师进行培训,及时地传递新理念、新方法、新工艺“;研讨学习”是本校或者兄弟院校同一专业的教师或者邀请专家定期的进行对本专业的内容进行研讨,相互交流。在这种模式下可以减少教师培训的成本投资,而且使得每一位老师都有机会进行培训学习的机会。但是“经常培训、研讨学习”不应该是走过场,而是实实在在的花大量的时间进行教师的培养。 4重视学生社团的建设 学生社团是我国校园文化建设的重要载体,是我国高校第二课堂的引领者。高职院校也成立了大量的学生社团,但是总体而言,学生社团的数量远远不够,质量有待提高。很多高职院校只注重教学,忽视了学生社团这样的第二课堂。学生社团不仅能够丰富学生的课余生活,而且能够锻炼学生正确处理人际关系的能力、环境适应的能力、团队合作的能力、组织管理的能力、表达能力等“关键能力”。所以学校应该高度重视,给予学生大力帮助,老师合理引导,形成制度化、规模化的学生社团,充分发挥学生的主观能动性。 作者:金能龙谢黔江单位:湖南高速铁路职业技术学院 铁道工程毕业论文:铁道工程技术课程的开发 1构建符合高职铁路特色的专业课课程体系 1.1课程结构按照铁道工程技术专业人才的知识、技能、素质要求,遵循知识和技能的内在联系规律、学生的认知规律和职业成长规律,由易到难、由简单到复杂地构建专业课程体系,培养学生的职业能力。 1.1.1开设高等数学、应用文写作、大学英语等公共学习领域课程,培养学生的基本文化素质,引导学生树立正确的人生观、价值观,形成良好的道德素质和职业素质。 1.1.2开设工程识图与CAD、工程力学应用、测量技术与应用、土木工程材料试验与检测、工程地质鉴别与分析、混凝土(钢)结构检算等专业基础学习领域课程,为学专业课提供必需、够用的理论基础。 1.1.3开设地基基础施工与试验检测、铁路轨道施工与维护、铁路隧道施工与维护、铁路桥梁施工与维护、铁路工程施工组织与预算等专业学习领域课程,培养学生从事铁路施工及工务技术领域最典型工作的能力,包括设备的选择和操作、工作方法的选择和运用、劳动的组织和管理等,以强化学生核心岗位能力和专业技能。 1.1.4开设铁路线桥隧检测、专业英语、以及施工与工务模块等专业拓展领域课程,帮助学生了解相关专业领域,拓展专业口径,为职业能力的迁移和可持续发展奠定 基础;开设专业选修学习领域课程,拓宽学生的专业视野,帮助学生了解和认知专业前沿技术及相关专业领域的技术发展状况,为学生职业能力发展创造条件。2.1.5开设认识实习、生产实习、顶岗实习(毕业设计)、新技术新工艺讲座等综合实训学习领域课程,强化培养学生的综合运用基本技能解决具体问题的能力,以综合技能实训、标准化作业实训、顶岗实习为主要形式,以突出职业标准化训练为中心,重点强化培训学生专业知识与职业技能的综合运用能力,帮助学生形成岗位能力。 1.2课程排序按照专业知识的内在逻辑关系和学生的能力形成规律、职业成长规律以及岗位任务的难易程度,安排课程教学的先后顺序,确保实现人才培养目标。 2新课程体系运行效果 新课程体系通过3年的实践运行表明,学生的职业能力、专业素养和综合素质显著提高:职业技能鉴定通过率达到100%,专业课程考核及格率为100%、优秀率接近48%,实践教学成绩普遍提高30%以上;1名同学获国家奖学金、27名同学获国家励志奖学金;获特等奖学金1人、一等奖学金26人、二等奖学金53人、三等奖学金103人,获奖率达52%;被学院评为优秀学生干部34人、优秀团干13人、优秀团员26人、优秀学生53人、先进个人31人;有4名同学参加2012年全国大学生数学建模竞赛、并荣获专科组陕西省二等奖,有6名同学在全国铁路职业校铁工类专业测量技能大赛荣获特等奖,8名同学在全国职业院校技能大赛学生技能作品展荣获三等奖。实践表明,基于工作过程系统化的课程体系激发了学生自主学习的积极性和创造性,使学生在工学交替的实践中,职业能力得到良好锻炼,缩短了毕业到工作岗位后的适应期,提高了就业竞争力。本专业毕业生就业率连续五年稳定在99%以上,2013年学生就业质量迈上新台阶:2013届就业率为99.7%、2014届签约率为95.5%。 3结语 高职铁道工程技术专业的课程体系打破了传统学科领域课程体系模式,只有以工作过程为主线、以职业生涯为目标、以铁路行业标准为依据、以职业能力为基础、以工作任务为引领构建课程结构和优化课程内容,高职课程体系改革才能卓有成效。 铁道工程毕业论文:铁道工程专业课教课方式探新 一、启发式教学方法研究 长期以来,在专业课的教学方面,我国高校采取的是偏重于以教师和教材为中心的、以传授知识为目标的、系统严谨的教学方式。在教学活动中,教师讲得多,学生做得少;知识灌输多,能力培养少。这样培养出来的学生知识系统性强,基础知识扎实,知识面宽,学生可以从更广泛的角度思考问题。但这种教学方法的缺点也是很明显的,它片面地强调了教师在教学中的作用,培养出的学生知识继承有余而创新不足,难以很快适应工作的需要。在当今竞争激烈、发展迅速的社会中,不利于他们的发展。针对以往陈旧的教学方式,必须采用全新的启发式教学。启发式教学是教学方法的指导思想。凡是能充分调动学生积极性和主动性的教学方法都可以称为启发式教学。启发式教学在教学实践中运用的形式是多种多样的,比如多媒体教学法、课程组织教学法、研究性教学法等等都是启发式教学总方法的“活”的运用和具体表现。下面就以铁路选线设计为例,介绍在本课程教学当中使用的一些方法。 1.案例教学法。案例教学法(CaseStudy)是由古希腊哲学家苏格拉底最早开创的,原是一种讨论问题的方式。目前案例教学法在我国各级各层教学中正在得到广泛的应用和实践。铁道工程专业课程具有综合性强、知识跨度大、工程实践性强等特点,传统的课堂教学在内容上缺乏针对性,以讲授学科的知识为中心,学生以学习理论为主,对铁路工程中的实际问题缺乏应有的关注,学生难以建立“理论联系实际、理论服务实践”的指导思想。而工程案例呈现的是工程现场所遇见的实际问题,往往能激发学生的兴趣。在课堂上抓住学生对身边熟悉的重大工程项目关注的心理,开展案例教学,采取讲授和讨论的方法,充分调动学生的主观能动性,使学生在讨论甚至辩论的过程中,极力回忆所学知识和理论来寻求解决问题的办法。最后通过教师的点评,使学生缩短理论与实际的差距,培养学生解决实际问题的能力。 2.多媒体教学法。多媒体教学是指在教学过程中,根据教学目标和教学对象的特点,通过教学设计,合理选择和运用现代教学媒体,并与传统教学手段有机组合,共同参与教学全过程,以多种媒体信息作用于学生,形成合理的教学过程结构,达到最优化的教学效果。多媒体课堂教学最大的特点就是其有丰富多彩的教学信息,可以通过把静态物体动态化,宏观物体微观化,微观物体宏观化,运用声形并茂的信息载体模拟知识发现过程,引导学生探究学习,使学生进入形象世界中,深化完善。由于铁路选线的发展趋势是计算机技术与选线手段紧密结合,在课堂中就可以将计算机辅助铁路线路设计的全过程用多媒体的形式表现出来,达到既形象生动,又便于学生理解的良好效果。 3.互动教学法。传统的教学方法是以教师为中心,学生围绕着教师转,学生成了被灌输的对象。他们的学习活动缺少了创造性,难以培养出创新思维、创新能力。启发式教学的核心是互动性,是激发、促进学生积极思维,调动学生的主动性和积极性。在教学过程中,只有形成师生之间、学生之间双方或多方交流式的互动,激发学生对学习的兴趣、热情和参与学习的积极性,使课堂活起来,开发学生的潜能,培养学生的创新精神和创新能力。通过互动式的教学,学生在课堂上既巩固加深了对知识点的理解,同时也锻炼了口才和胆量,教学双方都收到了良好的效果。 4.研究性教学法。教育者和研究者普遍认为,本科研究性教学本身并不是某种具体的教学方法,而是一种教学观念或者教学模式,它是指在教师指导下,在学科专业领域或现实生活情境中,教师通过激发学生的学习主动性和探索潜能的教学策略,使学生在已有知识或经验的基础上,经过同化、组合和探究,获得新知识、能力和态度,最终使学生的创新精神和创造能力得以养成并提高的一种教学理念。研究性教学的根本目的是预期的教学效果。高校教师要把专业课程教好,必须结合自身的科研课题,带给学生最新的专业动态和研究内容,开展研究性教学工作。在教学过程中,研究的理论或问题可能还不够完善,但恰恰就是这些有待完善、有待探索的问题,却最能激发起学生浓厚的学习兴趣和探索精神。 二、课程考核手段及学习效果检测 在对本课程的考核方面,分为三个部分。一个部分是课程作业,另一个部分是理论考试,第三个部分就是考查学生的实际动手能力———课程设计。课程作业多少不等,形式多样,包括小论文、实习报告、问题讨论等,一般占总成绩的30%。考试则在学完一门课后进行,采用开卷或闭卷形式,这部分占课程总成绩的70%。试卷的设计既考核对基本原理的掌握,也考核思维能力。前者一般在书上或教师的课件上都有现成的答案,这部分的题目占卷面成绩的60%左右,后者则是前者的进一步延伸,是用前者进行分析、推论和解决问题。课程学完后,还要进行一周时间的课程设计。通过这三个部分的考核,既巩固了课堂上学习的基本理论,又培养了学生的动手操作能力,还能够对学生的学习效果作出全面的检测。通过课程考核结果的反馈信息,教师也能找出学生在理论方面的薄弱环节,从而加强教学方式的改进和教学内容的调整。 中国铁路需要高校培养大量铁道工程专业的应用型人才。我们从改革教学方法入手,调整教学内容,优化课程体系,全面采用启发式教学。通过铁路选线设计课程教学方法与手段的创新,使学生树立工程观念,培养实践能力和创新能力,提高学生的综合素质,将学生应用能力和创新能力的培养贯穿在整个教学的各环节之中,为中国铁路的腾飞培养合格的建设人才。 作者:涂鹏王星华单位:中南大学土木工程学院 铁道工程毕业论文:小议传统铁道工程转变的研究 1基于当前高速铁路轨道的分析 构建基于当前高速铁路的铁道工程实训教学基地,就要从高铁轨道构造及其施工与维修过程特点等方面进行分析,真正达到基于高铁工作过程。 1.1高铁轨道构造 无砟轨道以及跨区间超长无缝线路是高铁轨道的主型轨道构造,我国高铁轨道所使用的无砟轨道主要有以下几种形式:CRTSⅠ型、CRTSⅡ型、CRTSⅢ型板式无砟轨道和CRTSⅠ型、CRTSⅡ型双块式无砟轨道以及宽枕、砼岔枕等无砟轨道,目前以板式无砟轨道最为常见。CRTSI型板式无砟轨道技术主要基于日本引进的新干线技术,其无砟轨道系统主要由钢轨及扣件、轨道板、CA砂浆垫层、混凝土底座、凸形挡台等部分组成;CRTSⅡ型轨道板采用纵向连接,其中有挡肩的CRTSⅡ型板式无砟轨道系统,是由我国从德国引进的博格板式无砟轨道结构经过消化、吸收、再创新而来;CRTSⅢ型轨道板技术是我国具有完全知识产权的板式无砟轨道成套技术,在成都至都江堰城际高铁中首先定型采用。因此,新型的铁道工程实训教学基地应增加上述无砟轨道项目,有条件的要配套CRTSⅠ型、CRTSⅡ型、CRTSⅢ型三种板式无砟轨道以及其他形式的无砟轨道,以构建真实的作业条件及教学情境。 1.2无砟轨道的施工与维修特点 无砟轨道的施工与维修跟传统的轨道有极大的不同,最突出的有以下两点:(1)无砟轨道测量与检测我国无砟轨道测量控制网由一级基础平面控制网(CPⅠ)、二级线路平面控制网(CPⅡ)、三级轨道控制网(CPⅢ)和大地水准点组成。一级控制点(CPⅠ)沿线路走向布设,为线路平面控制网起闭的基准;二级控制点(CPⅡ)在基础平面控制网(CPⅠ)上沿线路附近布设,为勘测、施工阶段的线路平面控制和轨道控制网起闭的基准;三级控制点(CPⅢ)沿线路布设,起闭于基础平面控制网(CPⅠ)或线路控制网(CPⅡ),一般在线下工程施工完成后实测,为轨道施工和运营维护的基准。我国无砟轨道施工与维修中的轨道精调以CPⅢ(轨道控制网)为定向基准,通过对绝对坐标的测量,求得相关的线路平顺性指标(如轨距、高低、轨向、水平和扭曲等轨道几何形位参数),与传统的相对坐标有较大的差别,而且由于轨道板、双块式轨枕无砟轨道的使用使得工艺控制的要求大大提高。(2)无砟轨道线路的超长化和维修的大型机械化高速铁路的无砟轨道以跨区间超长无缝线路为特征,正线上焊接长钢轨以及无缝道岔,钢轨的焊接技术以及探伤技术就显得异常重要,而且高速度、大密度的行车要求实行大型机械(“大机”)为主的维修模式,大型施工及养路机械(如铺轨机、铺岔机、道床清筛机和整形配砟车、捣固车、动力稳定车以及焊轨车、探伤车、轨检车等)大量使用,铁路进入“大机”维修时代。因此,新型的铁道工程实训教学基地应构建无砟轨道精调以及检测、钢轨焊接以及探伤、模拟“大机”工务等项目的实训条件,以构建高铁轨道的配套实训教学。 2高职院校铁道工程实训条件向“高铁”转型方案 2.1“高铁”转型的总体思路 铁路高职院校应在原有铁道工程实训教学基地的基础上,引入高速铁路先进技术元素,以高铁施工和维护项目为载体,将高速铁路的真实环境、工作内容以及管理模式引入实训教学基地建设,重点建设高铁轨道精调及检测实训中心、高铁钢轨焊接及探伤检测实训中心、高铁模拟“大机”及工务实训中心,并逐步升级原有的实训条件,为高速铁路测量、轨道构造及线路维护、线路工综合实训、线路工技能鉴定等专业课程提供良好的校内实训教学条件。 2.2“高铁”转型的重点项目 2.2.1高铁轨道精调及检测实训教学高铁轨道精调及检测实训建设主要包括三大部分:(1)按照高铁实际构造修建高速铁路线路实训场,设置无砟轨道和有砟轨道线路,而且无砟轨道的类型包括目前普遍使用的CRTSⅠ、CRTSⅡ、CRTSⅢ轨道板及双块式轨枕等形式;(2)按照高铁实际构造修建室内模拟高速铁路无砟轨道线路;(3)配套CRTSⅠ、CRTSⅡ、CRTSⅢ轨道板精调及检测系统、轨道精调及检测系统(高铁轨道检查仪)以及配套的高精度莱卡全站仪等设施。以上设施可满足高铁各种构造类型的轨道精调与状态检测实训教学,能够进行高速铁路无砟轨道底座施工、基标测设、道床板铺设、灌注CA砂浆等施工全过程的实作或模拟教学,通过轨道板铺设的施工精调及检测过程仿真实训操作,掌握无碴轨道板施工质量控制措施、CPⅢ精密控制网测量、轨道板精调、轨道精调等目前高速铁路建设与维护的前沿技术,也可开展无砟轨道检测技术培训。 2.2.2高铁钢轨焊接及探伤实训教学高铁钢轨焊接及探伤实训建设主要包括三大部分:(1)按照当前高铁无缝线路中实际使用的焊接设备(配套)配置焊轨设备;(2)配置钢轨拉伸设备;(3)配置当前高铁使用的轨道探伤仪。焊接设备、拉伸设备可在室外实训场检测实训,轨道探伤仪可进行室内外的实训项目,能够进行长钢轨铺设、铝热焊接、应力放散等高速铁路无缝线路各工序操作实训,也可进行钢轨探伤检测实训,进行探伤工、焊接工职业技能鉴定及培训工作。 2.2.3高铁模拟“大机”及工务实训教学高铁模拟“大机”及工务实训建设主要包括三大部分:(1)工务室内仿真练功场,包括练功专用提速道岔、灯光演示各种型号的提速道岔构造展示、灯光演示施工防护等;(2)配合实训教学的工务仿真教学软件,包括线路及道岔主要病害处理的演示、线路工实作标准的演示、工务系统小型机械实操演示,多数配有动画效果;(3)根据高铁机械化维修的特点,按照大型捣固机制作仿真“大机”,开展大机实操演练。以上设施可满足高铁轨道施工与维修保养中的模拟工务实训,特别是大机模拟实操,能够进行大型捣固机养路各环节的模拟操作和简单检修实训,也可进行线路工工种模拟、实操实训以及线路工职业技能鉴定和培训工作。 2.3“高铁”转型的实施性方案 以高铁轨道精调及检测实训“高铁”转型方案为例。高铁轨道精调及检测实训教学基地主要包括室外高速铁路线实训场、室内模拟高速铁路无砟轨道线路以及配套的CTRSⅠ、CRTSⅡ、CRTSⅢ轨道板精调及检测系统、轨道精调及检测系统、CPⅢ及CPⅣ控制测量系统等设施。 3结语 综上所述,为紧跟当前高铁的发展形势,高职院校传统的铁道工程实训教学基地应将高铁轨道构造、施工新技术、维修新设备等引入实训建设中,围绕高铁轨道精调、无缝线路焊接及探伤、大型机械养路等方面实施“高铁”转型改造方案,为铁道工程专业及课程一体化建设提供更有效的支撑,为专业建设及课程教学提供基于高铁“工作过程”的实践条件,创新发展铁路职业院校的铁路特色与优势,为铁道工程专业在“高铁时代”赢得更大的生存和发展空间。 作者:梁斌蒋伟兴李规录单位:柳州铁道职业技术学院南宁铁路局玉林工务段广西宁铁监理咨询有限公司 铁道工程毕业论文:实践论对铁道工程的重要性 1理性阶段 当我们已经达到了感性阶段后,通过平日里反复的实践,反复的总结(简单的说就是重复再重复),突然,达到质变,飞跃到伦理阶段(理性阶段)。理性阶段是比较全面的阶段,我们要用我们所学的概念去推理,去判断,对事物要有一个更加全面,更加符合客观实际(符合事物发展的规律性)的认识。最关键的就是要把握其联系的内在规律性。对工程测量实践而言,当我们经过大量的实战之后,有一天,我们可能要问到自己为什么要这样测,不这样测会有什么影响?对了,当达到这一步了,标志着我们进入到了理性阶段。对理性阶段,我们要求不仅仅只是会用仪器去测量高差,角度。还有从理论上清楚的明白为什么是这个方法,什么步骤不可以颠倒。具体点如,测回法要求我们在两个半测回都必须要采用顺时针的规则,而方向观测法则要求我们在上半测回采用顺时针,下半测回必须要用逆时针的方法。这两个方法看似都是测角度,但这旋转的方向还真就不一样,伦理阶段就必须要我们明确的知道这些原因。再如仪器校正时,不要要这到这种情况下该怎么去做,还必须要知道为什么要这样做。只有我们掌握了内在的发展规律,在任何突发,我们从未见过的情况下,着手于事物的主脉,解决问题。这是作为一名出色的测量工程师必备的条件。 2再实践阶段 按理说,我们从感性阶段过渡到了理性阶段,通过理性阶段掌握了事物的内在规律性,那我们对事物的认识,着重于铁道工程测量的掌握已经很全面的啊,可实际来说我们才完成了一半的工程量。在我们的实践中,已经对事物的概念有了较准确的把握,说大点,就是我们已经掌握了他的核心。那么,必然,我们可以运用我们所学的知识和对事物的掌握情况,进行逻辑推理,加以猜想(创新的第一阶段)。如何检验我们的猜想是不是正确的呢?有句话说得好,实践是检验真理的唯一标准,只有把我们的猜想,我们自己所总结的理论,运用与实践中去,看看与我么预期的结果是不是符合的,如符合,则证明我们的理论是正确的,否则需加以改正。在测量中,我们也比需要注意这一点的使用,只有牢牢抓住了它,创新,才有可能成为现实。比如,在对经纬仪的操作和理论的掌握上,我们已经是非常熟悉了。这时,有人就想在测水平角时,如果对同一方向,同时进行盘左和盘右的读数,这样一来,就很是节约了时间,增加了工作效率。与正规操作进行比较,这种方法确实和节约时间,数据之间相差也不是很大。那有人就得出此方法行得通。事实却不是这样的,这个方法忽略了一个地方,那就是仪器的误差,测回法要求我们必须是顺时针观测,这样是为了消减度盘带动误差,而此方法却没有做到这一点。即,方法与客观实际还是有点出入的。那么这个理论,这个创新点是错的,必须加以改正。在以后的学习中,我们应该时刻注意这一点的培养,增加自己逻辑,创新能力。 3修正阶段 前面说到,完成了感性认识和理性的推理、判断,并且对我们的某些猜想再运用于实践中去,从而来验证于我们的猜想,我们的创新是不是正确的。问题是,如果实践与我们的预期结果不想符合的话,我们又该怎么办?这就是我现在所说的修正阶段。《实践论》中,对我们所遇到的这种问题的原因做出了回答———我们没有将事物的内在客观规律性找准了。具体说,我们没有将事物所处于那个阶段,这个阶段所具有的的特征,以及影响它,和它对周围世界的影响物找准了,对于理论的提出只是片面的,主观的,表面的。还是举例第三部分的例子,用于两次同时找准同一方向来进行读数来代替测回法的繁琐步骤,这一方法看似是可行的,但是忽略了误差的影响。对这一错误理论的分析,验证我们并没有很是准确的把握了测角的内在规律性,对于测角的这一创新方法,仍是片面的,没有将影响测角的各个方面找出来,加以一一解决、分析。对于修正阶段,说得直白点,就是找出理论的错误所在,进行改正,至于我们如何来找出这些错误源,这就在《实践论》中给了我们很好的答案,当然,这里我只是很是粗糙的总述了这些方法。掌握这些方法,对于我们在后期的学习过程中,以及进行创新理论的完善都具有很好的指导意义。 4总结 对自然科学的学习,就是一个对事物认识的过程,我们只有从感性阶段质变到理性阶段,然后通过自我的总结,猜想,创新,并将其再投入于实践中去进行检验,对不正确的进行修正,正确的进行总结。这样才能在复杂多变的知识面前,镇定自若,以最快最好的方式掌握它。 作者:邱政单位:四川省乐山市西南交通大学峨眉校区 铁道工程毕业论文:高职院铁道工程专业教课论述 1集中资源,突出视频、课件资源建设 目前,在现代信息化的时代,我们教学的工具、方式已经发生了重大的变化,但是我们的思路依然还在以前的思维中,许多学校只重视教材的更新,并没有把课件、视频提到同等的高度,但实际教学中课件、视频已经是我们常用的手段。一个优秀的课件需要很多的时间及精力,但是一个优秀的课件制作出来后只有创作者自己进行使用,完全浪费了大量的资源。很多教师上课的视频来自于优酷之类的视频网站,都是东拼西凑,很难呈现完整的系统。现在很多事物都需要视频、图片去形象直观的表达,但是一个教师能够的获取的教学资源是非常的有限,导致无法达到预期的效果。因而,高职院校应该相互联系,集中优势资源,定期组织制作一些优秀的课件,供教师参考及使用,而且应该成立专门的教学视频拍摄小组,专业的制作一些优秀的教学视频,用来提高教学的水平。 2合理开发实训基地,建设“可操作性模拟化实训基地” 目前,我们大部分的高职院校的主要实训基地建设的方向在扩大实训基地的规模,如扩大占地面积和建筑面积、实训设备的数量等,而忽视了实训基地内涵建设。“可操作性模拟实训基地”就是对实际情境在现有教学条件下无法进行实践教学,通过设计模拟情境,开发可操作性的模拟教学设备。就如开动车组不一定开真正的动车组,而是可以模拟教学设备上进行练习,用来解决我们无法实际进行操作的情况。目前,高职院铁道工程技术专业很少进行模拟教学设备的研发及相应实训基地的建设,模拟实训基地的理论不够完善,市场上可以利用的模拟教学设备非常少见。所以应该采用“校企合作”,集中优势资源,进行一些模拟教学设备的研发,这样可以开拓市场,提高影响力,还可以减少实训基地的建设成本。 3加强师资队伍建设 对于土建类工程,往往现场包括大量的知识,而且现场知识的比较零散,现场的学习时间过短,很难学习到相应的知识,使得学习的时间很长,往往在半年以上的进修学习,才能有比较好的收获,但是现在高职院校面临进修经费非常有限,专业教师数量少,教师的教学任务重的困难,很难让每位教师进行合理的进修。而我国铁路的相关技术飞速发展,出现了许多新理念、新方法、新工艺,教师急需去学习。高职院校都重视教师“现场进修”学习的模式,而忽略了其他的培训模式。应该提倡“经常培训、研讨学习、现场进修”相结合的模式“,经常培训”是定期邀请现场的专家、教授等给教师进行培训,及时地传递新理念、新方法、新工艺“;研讨学习”是本校或者兄弟院校同一专业的教师或者邀请专家定期的进行对本专业的内容进行研讨,相互交流。在这种模式下可以减少教师培训的成本投资,而且使得每一位老师都有机会进行培训学习的机会。但是“经常培训、研讨学习”不应该是走过场,而是实实在在的花大量的时间进行教师的培养。 4重视学生社团的建设 学生社团是我国校园文化建设的重要载体,是我国高校第二课堂的引领者。高职院校也成立了大量的学生社团,但是总体而言,学生社团的数量远远不够,质量有待提高。很多高职院校只注重教学,忽视了学生社团这样的第二课堂。学生社团不仅能够丰富学生的课余生活,而且能够锻炼学生正确处理人际关系的能力、环境适应的能力、团队合作的能力、组织管理的能力、表达能力等“关键能力”。所以学校应该高度重视,给予学生大力帮助,老师合理引导,形成制度化、规模化的学生社团,充分发挥学生的主观能动性。 作者:金能龙谢黔江单位:湖南高速铁路职业技术学院 铁道工程毕业论文:谈铁道工程专业课程体制的建构 一、确定“三阶能力递进”目标 确定各岗位所需知识和能力,首先分析学生就业面临的第一个岗位(一般第1-2年),明确学生首岗所需的专业知识与技能,课程设置尽量考虑学毕业后能快速适应首岗工作;其次,分析学生就业后的中长期岗位(一般第2-3年以后),课程设置尽量考虑使学生能适应长期岗位工作并为今后的职业发展积蓄力量;最后重在教会学生学习及工作方法,让学生在今后的工作中具备继续自学能力,成为一个学习型人才。为此,我们根据岗位对职业能力的综合要求,设定了铁道工程专业“三阶能力递进”的能力培养目标,即“基本实践操作能力专业技术应用能力职业岗位综合能力”三阶次逐步过渡,专业基础课培养学生基本实践操作能力,专业核心课程培养学生专业技术应用能力,专业主干课程培养学生职业岗位综合能力。铁道工程专业能力培养目标如表1所示3.考核指标“三个结合”高等职业教育目标是培养学生的职业能力,人才培养质量通过考核指标检验。结合“以岗导学”原则和职业岗位需求特点,学院在确定人才培养质量考核指标时推行“三个结合”:核心课程设置与行业技能标准紧密结合,实践实训项目与核心能力培养紧密结合,考核评价体系与职业资格标准紧密结合。 突出以职业活动为导向全面培养学生的职业能力,以岗位任务引领实现教、学、做一体化,使学生学习活动与企业岗位能力需求真正接轨。职业技能鉴定是考核学生职业能力的重要手段,也是提高学生就业能力的有效途径。为达到人才培养质量与行业技能标准、职业资格标准的紧密结合,学院铁道工程专业将职业技能鉴定培训、职业技能鉴定考核工作作为课程体系改革的重要模块列入专业教学计划,分配专项学时,进行教学、培训、考核、鉴定四点一线的统筹管理,引入铁路行业职业技能鉴定证书,实施“双证融通”,鼓励毕业生既拿到毕业证书又拿到由铁道部统一颁发的铁路职业资格证“线路工中级证书”。具体在专业核心课程的课堂教学和综合实训过程中,直接使用铁道部线路工职业技能鉴定“白皮书”(鉴定标准和鉴定题库),以国家职业工种技能鉴定来检验学生的专业技能训练的成效,有力地促进了学生核心专业技能的培养和职业综合能力训练。 二、构建“三阶能力递进”的专业课程体系 高职院校专业课程体系的构建应以职业活动为导向、以校企合作为基础、以综合职业能力培养为核心,实现理论教学与技能操作融会贯通。根据经济社会发展和行业企业技术进步需要,将新知识、新理论和新技术充实到教学内容中,为学生提供符合职业岗位能力需要的课程体系和教学内容。 1.专业课程体系建设思路柳州铁道职业技术学院铁道工程专业课程体系,坚持以国家铁路职业标准为准绳,以铁道工程施工技术与既有线修理技术岗位能力要求为内容,按照铁路施工与铁路修理两大岗位群职业岗位知识、能力、素质要求,形成职业能力递进的三大课程模块,实现能力培养与工作岗位对接合一,促进学生综合职业能力的培养。 2.专业课程体系基本模块学院铁道工程专业课程体系按职业能力培养要求分为三大课程模块,一是基本实践能力模块,包括工程力学、土力学与工程地质、工程材料与检测、工程制图及CAD绘图识图、铁道概论、地基与基础施工、钢筋混凝土与砌体工程施工、工程测量基础等课程,为后续专业核心课程及职业能力准备必备的基础理论和基础技能;二是专业技术能力模块,包括路基施工及维护、铁路测量、铁路轨道施工与维护、铁路桥和隧道施工与维护等核心课程,构建专业核心职业能力如测量技能、铁路路基、轨道、桥梁、隧道等施工、管理和修理技能;三是岗位职业能力模块,包括施工项目技术管理、工程预算编制、施工管理实务、工程验收标准应用、毕业设计、顶岗实习等课程,重点培养学生专业综合管理的主要技能。铁道工程专业能力与课程体系培养目标如表2所示:四、设计“三阶能力递进”的专业课程内容通过构建“三阶能力递进”的课程体系,实现“首岗常岗管理岗”等岗位需求与高等职业能力培养目标的课程设置相对应。在课程内容设计时,我们同样采用“基本实践操作能力专业技术应用能力职业岗位综合能力”三阶能力递进的教学设计。 例如铁路测量、工程制图与识图、铁路轨道、施工管理实务等课程,我们采用大课时分学期进行基础能力、专业能力和核心职业能力“三阶能力递进”的教学设计,如工程测量基础(第一学期)铁路测量(第二学期)铁路测量综合实训(第三学期);工程制图(第一学期)CAD制图与识图(第二学期)施工图识图综合实训(第三学期);铁道概论(第一学期)轨道施工与修理(第二、第三学期)线路工技能鉴定(第四学期);钢筋混凝土与砌体工程施工(第二学期)路桥隧线等专业工程施工与维护(第三学期)施工项目技术与管理实务(第四学期)、工程材料与检测(第一学期)路桥/隧道专业工程检测(第三学期)工程试验检测综合实训(第四学期)。以《铁路测量》课程设计为例,针对施工岗位群首岗和常岗是测量工和技术员,主要负责日常施工测量放样和配合技术主管进行识图、技术交底、施工管理等工作;针对修理岗位群首岗和常岗是线路工,主要负责线路的维护与监测,为此,在设计《铁路测量》课程内容时,我们采取施工方向和修理方向兼顾,用大课时分学期的“三阶能力递进”的教学设计,三个阶段是测量基本技能、铁路线路测量技能和铁路测量综合实训。《铁路测量》课程内容与教学目标如表3所示 三、结语 总之,高职院校必须以行业职业标准为准绳,以培养学生岗位技能为教育目标,以职业标准中包括的素养、知识、技能要求为依据,构建特色鲜明、与国家(乃至国际)行业标准紧密接轨的课程体系,才能有利于高职学生岗位职业能力的形成,为学生提供未来可能从事的职业有关的知识、技能和职业素养,这是高职院校教育教学有别于本科院校教育教学的重要标志。课程内容的改革要在先进和实用上下功夫,要及时反映专业领域的最新科技成果。 作者:麦秋玲梁斌刘强单位:柳州铁道职业技术学院 铁道工程毕业论文:道路与铁道工程教程体系的建构 1课程体系改革 表1和表2分别为我校2005年和2008年课程体系改革后的课程体系构成及学分分配比例。从表中可以看出,2005年教学课程体系由理论教学和集中实践环节构成,其中理论部分包括人文社科、公共基础、专业课程和拓宽部分;实践部分包括基本实验、提高型实验、创新性实验和集中实践环节。根据改革思路,以“宽口径、大土木”为理念,于2008年对教学课程体系进行大幅调动,如表2所列。本专业的学生,第一至第三学年的课程全部相同,第四年分专业教学,即进行专业课程教学。同时,为了解决学生专业知识面窄的问题,在第四学年开设各专业平台课,学生科自主选择课程,以了解道路与铁道工程的相关知识。通识教育选修课程至少完成10学分,其他任选课则要求完成7学分。通过此次课程体系改革,在增加教学内容的同时,总学分比2005年减少了7%。同时,相比2005年,学位课和必修课学分均有所降低,而选修课则增加了17%,让学生根据自己的兴趣选择课程,一定程度上提高了学生学习的自主性。 2新理论和技术的融合 当今社会,科学技术日新月异,将新的技术和理论融入到教学、实习、试验以及毕业设计中,培养学生的创新意识、创新精神,为“大土木”创新型人才服务是高等教育的重要使命。例如,在教学中,教师首先利用多媒体课件向学生讲授基本知识,然后参观铁路线路教学沙盘、道岔模型等,生动地展现桥、涵、隧、路、轨道等内容,让学生对道路与铁道工程有一个初步认识,最后通过现场的认识实习,达到教学目标。又如,在毕业设计环节,增加科研类设计题目,让学生参与到教师的科研课题当中,培养学生提出问题、解决问题的能力,挖掘学生的学习兴趣。同时,通过毕业设计,让学生了解和掌握现阶段应用的新技术和新理论,并锻炼学生发现和解决实际问题的能力。 3三维立体化教学资源的建设 随着科学技术的发展,高等学校教学资源建设正在从传统的纸质和黑板教学方式向数字化、电子化方式转变,形成了以纸质和数字化相结合的三维立体化教学资源。三维立体化教学资源为教学提供了丰富的教学素材,高校教师如何合理利用,使之成为教学过程中的左右臂膀,提高学生的学习兴趣,将是我们研究的方向。首先,建立以国家级教材《高速铁路技术》、《路基路面工程》为核心,以电子教案、电子图书、CAI课件、试题库、资料库为补充的立体化教材,构建教师—学生—企业的无缝连接教学模式,共同完成学生工程素质和创新能力的大幅提升。克服以往教材形式单一的缺陷,满足现代学习者多种学习方式的要求,促进优秀教学资源的有机整合与合理运用;其次,进一步完善省级精品课程《铁道工程》和《路基路面工程》的网络课件,两门省级精品课程的网络课件的进一步完善,使得学生有了更丰富的立体化教学资源,为学生课外自主学习提供了很好的平台。 4加强教学团队建设 以学术带头人引领,教师成员协作的模式开展道路与铁道工程课程群教学团队建设,团队各成员应积极树立以科研促教学的意识,加强定期合作交流,将自己的科研成果、体会、创新思维等渗透到教学、讲座等培养环节。首先,教学团队成员将科研成果进行转化,引入到课堂教学当中,以启发、引导的方式,使学生发现问题、提出问题并最终解决问题,提高学生的学习积极性。其次,团队成员借助论坛、讲座、网络等平台将科研成果传递给学生,拓宽学生的专业知识面,培养学生的发散思维。 5结束语 “大土木”背景下道路与铁道工程专业课程群的建设是一项系统工程。本校通过课程体系改革、新技术理论的应用、立体化教学资源建设以及教学团队建设等几方面入手,对道路与铁道工程专业课程群进行了有效地改革。通过几年的实践证明,新的课程群建设有效地提高了毕业生的创新能力、实践能力,提高了教学质量,受到了用人单位的好评,充分表明道路与铁道工程课程群的建设是成功的,研究成果具有较强的推广价值。 作者:王天亮张永满卜建清单位:石家庄铁道大学土木工程学院 铁道工程毕业论文:地下铁道工程监理的重点探析 监理方要做好对施工方案的审核和审定。通常在招标文件及合同中,对监理工作的范围和内容都做了详细的规定,其中包括监理人员的配备和监理设备的配置。在工程实践中,即使监理人员在很高的强度下工作,也不能完全监理到位,这就导致监理工作的成本较高,收益却相对较少。监理方只有先做好对施工方案的审核和审定,才能使监理人员尽可能的把监理工作做好,从而提高监理企业的收益。 监理单位的主体地位 建设方、施工方及监理方是地铁工程的参建主体,在这三个参建主体中,监理单位的主体地位最不突出。由于监理合同的金额小,同时监理单位不直接参与投资和组织施工,所以,监理单位的主体地位不能得到保证,甚至出现监理单位被边缘化的现象。监理单位被边缘化表现是:建设方越过监理方干预地铁施工,很直接地对施工单位下达一些指令或提出某些要求,干预施工时完全忽略了监理单位的存在;但是,等地铁工程出现一些进度问题或质量问题时,建设方却要追究监理单位的工作责任。这样一来,施工单位往往会对监理单位置之不理,使得监理单位的正常权利无法行使,最后监理单位却不能免责。 地铁监理工作要点的对策 以上要点是地铁监理工作中的突出问题,比较有代表性。解决好这些问题,将会促进地铁的监理工作。本文提出以下几点关于地铁监理工作要点的对策。 1.组建合格的地铁工程监理机构 对于一个特定的地铁工程,监理企业要按招标文件和合同来建立完全满足要求的项目监理组织机构。监理企业应按专业配套来配备监理人员,监理人员要有较高的技术水平,能够通过协调各方关系,最后解决实际中的各类突发问题。因此,组建地铁工程监理机构时要注意以下几个方面: 第一,合理配备人员,增加有地铁监理经验的人员。新人很难迅速、全面地掌握地铁工程技术的相关规范和标准,短时间内不能掌握地铁的施工工法和步骤。而一支监理队伍中,当精通地铁工程管理和监理的成员所占的比例大时,那么团队在工作时就很规范化,审批方案和处理突发事件就能做到面面俱到。 第二,做好专业配套工作。组建满足地铁监理专业的组织机构很不容易,因为地铁工程项目很多(比如隧道和轨道、站场、通信、给排水、供电等),所以,只配备常见建筑专业的监理人员,对地铁监理是远远不够的。因而地铁监理组织需要合理配备专业人员,使团队结构合理,这样在需要时便可以安排相关专业的人员立即投入工作。 第三,培养专业的地铁监理人才,同时注重提高监理人员的素质。在现实的地铁监理工作中,要求监理人员具有丰富的工程实践经验,同时也要掌握相关的法律法规和足够的经济知识,所以,依靠引进人才来提高工作人员素质的方式,是很难行得通的。地铁施工是特殊工程,应用“四新”技术相对较多,监理人员既要熟练掌握地铁监理规范,也要了解其它专业的技术标准和规范,所以,对监理人员进行再培训是很有必要的。总之,监理单位应做好人才培训工作,增加投入,才能根本解决问题。 另外,也要不断地加强对监理人员的思想品德教育,监理人员应该具有职业道德和敬业精神,不要为了获取经济利益而忽视对工程质量的检察。 同时,要做好复杂的地铁监理工作,就得调动监理人员的工作积极性,监理企业必须建立有效的奖励制度。监理企业需要为地铁监理制定业绩考核细则和奖罚制度,其中包含业绩评价和奖罚细则、审核方式等。 2.规范化地开展监理工作 规范化监理工作的要点主要为:制定监理工作标准,再标准化工作程序。这需要认真贯彻执行监理规划和质量体系文件,推行标准、规范化的信息管理,并且系统化监理报告工作。具体内容如下: 第一,做好施工方案的审核和审定工作。按照监理规范,在地铁施工过程中,施工单位要对监理单位报审相应的一些施工方案,这些方案中的施工工艺至关重要,关系到工程质量,监理工程师应认真审核对这些方案。做好审核工作,既能减少工程事故,保证工程质量和施工安全,也能减轻监理人员的压力。 第二,预控前期工程,控制施工过程。地铁线路所处的地质条件往往比较复杂,易发生工程事故,因此在施工前期应进行地质勘察和管网调查等活动。预控前期工程,编制施工风险源排除方案,并进行论证会。此外,地铁施工比较特殊,工序衔接紧密,所以也要加强控制施工过程。这样才能保证地铁工程的质量。 第三,推行标准、规范化的信息管理。在地铁工程建设中.有大量的施工方案和工作报表等工程资料随时出现,监理单位要以周报、月报、季报、年报等形式向管理部门的提供监理报告,为此,监理单位需要建立信息管理制度,规范信息管理工作,提高工作效率。 3.正确处理好建设单位、监理单位、施工单位三者的关系 监理单位要加强与建设单位的沟通,才能处理好工作分歧。同时,监理方与施工方之间不存在合同或协议关系,双方只在设计文件和相关法规、规范下形成监督与被监督的关系,监理方只有在公正的原则下加强与施工方的关系,灵活务实地处理好施工中的问题,才能创造良好的工作环境。所以,监理单位正确处理好与建设方和施工方间的关系,才能对监理项目实施独立和公正的监理。 结语 本文结合地铁工程的特点,讨论了地铁监理工作要点,提出了一些相应的对策,在此与相关工作人员交流这些监理工作经验,希望能对于提高整个监理行业的技术水平起到帮助作用。 作者:李振钊单位:广州轨道交通建设监理有限公司 铁道工程毕业论文:铁道工程技术专业课程开发与设计 1设计思路 高职院校的学生很多在第四学期就签订了就业协议,鉴于提前明确就业岗位使毕业生未来的工作内容具体化,特别是提前上岗,已经使学习和工作结合起来,进入“工作中学习,学习中工作”的状态。基于现状,在充分听取行业协会和企业专家意见的基础上,经过认真研究、反复论证,大量删减了理论性过强且艰涩难懂的课程。同时,为强化毕业生的岗位适应能力,加大了实训课程和顶岗实习的比重,重构了“学作结合”课程体系。 2课程开发与设计 2.1设计依据 依托铁道工程技术专业校企合作委员会,针对专业培养目标,开展社会调研,总结归纳出铁道工程技术专业毕业生核心工作岗位(群),通过职业岗位分析,学生的岗位主要工作内容如下。(1)线路工,主要工作内容有:作业防护;线路基本作业;钢轨作业;轨枕作业;道床及路基作业;简易测量和识读工程图;检查作业及故障处理。(2)桥隧工,主要工作内容有:桥面作业;桥跨作业;桥台作业;涵渠、隧道作业;施工作业;桥隧检测;桥隧巡守。(3)施工员,主要工作内容有:铁路路基工程施工、铁路桥梁工程施工、铁路隧道工程施工、铁路轨道工程施工、施工现场管理。(4)测量员,主要工作内容有:交接桩和施工复测;施工过程控制测量、构筑物施工放线、监控测量及数据分析;工程测量方案、监控量测方案编写;建立测量仪器台账,按时对测量仪器进行维修保养。(5)试验员,主要工作内容有:各种原材料试验;施工配合比设计;各种材料的取样、送检、试验、化验、检验、复验工作及报告;路基、桥梁、隧道、轨道结构物自检、抽检等试验工作。 2.2构建基于“学作结合”的课程体系 面向铁路工程施工与铁路线路养护维修企业,按照铁路工程施工与养护维修岗位技能要求,参照国内铁路工程施工与养护维修规范、标准,与合作企业技术专家共同分析铁路线桥隧工程施工、养护维修、施工组织管理等典型工作任务,按照铁路工程施工与线路养护维修过程确定行动领域、学习领域,依次设计教学内容,选择合理的工作任务为载体,设计若干教学模块,将相关的知识、模块,通过对各教学模块的学习,实现知识、技能、素质的同步提高,具备铁路工程施工与养护维修工作的职业能力。构建“学作结合”的课程体系。其典型工作任务及对应的行动领域及学习领域如下。(1)典型工作任务,主要包括:铁路线桥隧施工、施工组织管理、铁路线桥隧养护与维修三个方面。(2)行动领域,主要包括:铁路工程图识图、工程材料试验与检测、铁路工程测量、铁路路基施工、铁路轨道施工、铁路桥隧施工、铁路桥隧养护、铁路工程施工组织、铁路工程概预算等。(3)学习领域,主要包括:工程制图、土木工程CAD、工程绘图实训、工程测量、工程测量实训、铁路轨道、铁路工程施工、铁路桥隧施工与维护、铁路线路修理、铁路线路修理实训、养路机械实训、高速铁路轨道施工与维修、铁路工程施工组织与概预算、铁路工程预算实训等主要课程。以上学习内容的基础部分集中在第一和第二学期,专业课集中在第三和第四学期,第四学期结束后学生应具备解决典型工作任务对应的行动领域相关问题的能力。 2.3课程设计与教学准备 在整体课程设计过程中,从新生入学开始,便将两年后自己能完成的工作内容发给学生,让学生在对每门课程进行学习的过程中能够明确具体的在实际中应用,同时将企业的考核标准及相关要求融入到具体的授课及考核中,激励并锻炼学生的实践应用能力。课程与课程之间要有过渡和协调,用到什么就学什么或补什么。这就要求在做教学准备时,把企业的东西或者相关专家确定下来,在需要的时候能够及时的应用;另外,还要求任课教师建立制定工学结合的课程标准和“以学生为主体”的教学模式与教学设计,大力推动以项目导向、任务驱动教学模式为主,其他教学模式为辅的多元教学模式改革。 3结语 以上关于高职院校铁道工程技术专业的课程体系构建及课程设计思路的相关内容,是在充分进行企业调研和企业人员参与的基础上进行的,包括了企业需求的工作任务内容对应的课程安排以及实践应用能力培养的设计思路,能够对“高素质技能型专门人才”的培养提供一些帮助或引导。 作者:邵 晓 辉 单位:黑龙江交通职业技术学院 铁道工程毕业论文:铁道工程施工中的技术问题及解决措施探析 摘 要:随着最近几年铁路运输道路的设计与施工技术的发展,给人们的出行和货物运输带来了极大的便利。在很长的一段发展时间当中,铁道工程的施工设计与技术也尝试着与国际相互接轨,但是却不能避免诸多不明确的地方。因此,本文针对铁道工程施工技术的问题,提出解决措施。 关键词:铁道工程;施工;技术 目前,国家与政府依然重视对铁道工程建设的支持,但是在施工当中依然会面临这样那样的施工技术问题,因此希望通过本文的研究,能够将施工技术方面的问题加以缓解。 1 铁道工程施工中面临的技术问题 1.1 违规现象严重 目前,铁道施工中迫切需要解决的问题时施工中频发的违规现象。一般来说,违反规定的事件发生,大多数都是因为违反了相应的安全规定从而造成的施工事故,这样对于铁道工程施工的影响非常巨大。再加上铁道工程施工人员本身的素质无法满足要求,导致在具体的施工环节,施工人员不具备较高的施工技术,这样很容易埋下质量、安全隐患,出现施工违规行为,阻碍施工的管理。 1.2 施工计划临时调整较多 在铁道工程施工中,主要是以施工计划作为依据。目前,铁道工程施工中存在较多的临时调整,这样很容易影响施工的进行。信息传递的速度对于施工人员做出相应的调整,就现阶段的铁道工程施工来看,由于传统的管理模式的影响,导致信息传递受阻,施工计划的临时变更与调整,难以及时传递给是相关部门,特别是在关键环节中,由于临时调整所导致的失误屡见不鲜,很容易让施工面临质量隐患。 1.3 缺乏实用可行的应急预案 在铁道工程施工环节,应急预案也不容忽视,但是施工的施工环节,由于切实可行的应急预案的缺乏,同样会给铁道施工带来影响。在日常管理方面,各级管理部门对于人员安排、作业流程、影响范围、施工方法等程序上具备经验,也做得详细和认真。对于一般的突发情况还是能够处理完善,但是应急预案不具备灵活性、比较格式化,缺少可操作性,一旦出现特殊情况,不具备实用性的预案就很难发挥相应的作用,在事故发生时,也只能束手束脚。 1.4 测量存在误差 在测量方面存在误差,很容易让铁道工程施工陷入困境。就铁道工程施工而言,测量是施工环节最关键的组成之一,同时也是施工的重点要求。在施工环节存在误差,就会影响到工程质量,同时还会带来成本浪费上的问题。如果在施工测量方面存在误差,主要造成的原因有两类:①施工人员的专业技术水平不达标,难以满足铁道工程测量施工的具体要求;②测量设备的本身存在缺陷,使得施工测量存在误差。 2 解决铁道工程施工存在问题的对策分析 2.1 做好各项施工之前的准备 为了确保施工任务能够顺利完成,就需要在铁道工程施工之前做好各项准备工作,施工企业应该针对实际情况制定合理的施工程序与施工技术,能够在施工之前对所有的作业人员进行相应的培训,弄清楚作业中的重难点,绝对不带着问题上岗。施工企业应该针对可能突发的事故建立出应急预案,也可以成立施工协调的领导小组,监督应急预案的计划、实施等。作为施工单位或者是企业,还需要与运输企业签订相应的施工安全保护协议,将各自的义务与责任确定出来,对于施工的关键内容进行仔细的核对,确保施工不会因为安全方面的问题造成失误。 2.2 在施工环节的技术措施 (1)在施工图纸确定之后,施工人员需要全面的了解施工图纸,比如:在设计环节不能够理解的地方,需要与设计师做好相应的沟通,确保设计图纸要点得以掌握。在设计图纸当中,还需要按照规定进行通用图、定形图以及标准图的配置。在施工环节,对于建筑施工数量、设计图规划以及材料的选择等,都需要合理的进行分配。另外,设计图纸与施工规范之间是否存在差异,设计图纸的修改、应急预案的设定等工作都需要明确的检查。 (2)控制铁道工程的施工质量与进度,施工过程当中的测量是主要的施工环节,其中,测量技术人员的技术水平是最关键的。对于测量技术人员,需要进行严格要求,确保其工作态度端正,拥有丰富的理论知识与实践经验,能够让工程达到预期的工作目标。在施工环节需要针对水准路线、工程数量以及线路中线等做好与参考资料之间的比对,认真复核,一旦发现问题,就要立刻记录,并且上报部门作出解决。在铁道工程的施工中,基桩的问题也不容忽视,基桩作为线路标高和走向的控制,最大的确定是容易受到外界的影响,因此,在施工环节的测量方面,不能忽视任何一个细小的环节,能够将测量记录详细的标准,将误差控制在最低的范围内,才能够满足工程的其余要求。 2.3 施工监督检查责任制度需要建立健全 作为涉及到诸多部门的大型工程,铁道工程需要建立出相应的施工检查责任制度,将各个部门的责任加以落实,其具体表现在:①监理公司主要是负责对工程质量的监督,如果在施工环节存在任何违背了质量安全规定的施工行为,监理工程师就应该做好相应的汇报,并且提出针对性的整改意见;②铁路运输安全监管人员,主要是进行施工工程的监督管理,一旦施工环节面临安全隐患,就要求施工部门做好相应的处理,等待隐患处理之后,方可继续施工;③施工部门,主要是负责现场的具体施工,要求严格按照安全规范标准来进行施工,确保工程质量不受影响。只有上面三个方面配合工作,在施工监督检查责任制度得到明确的基础上,才是工程顺利进行的保障之一。 2.4 把好施工领导关 对于施工现场的控制,施工安全监管是主要的手段。作为铁道工程施工企业的领导:①应该针对施工召开安全会议,针对施工等级的大小,亲自主持施工的预备会议,要求所有作业人员都要参与;②严把施工关卡,其中包含了施工的开始与结束,施工的具体内容、各种注意事项等;③对于关键作业环节应该亲自监控,详细了解施工的进度,对于施工环节出现的各种突发事件需要亲自处理,协调各个岗位、各个工种以及各个环节都能够按照规范标准进行工作,严格遵守施工纪律,从而创造一个良好的、安全的施工环境。 2.5 做好施工整体配合强化 作为一项大型建设工程,铁道工程也要求了涉及到施工的各个部门将自身分内的工作做好,肩负其本部门应有的责任,并且还能够拥有协作统一的精神,做好与建设、涉及、监理、施工、供电等各个部门之间的配合工作,要求每一个部门都能够树立大局观,能够在统一的指挥下,严格按照规定的时间完成施工中本部门的工作量,不能够随意的拖延时间,相互创造有利的施工条件,这样才能够推动施工计划能够按照既定的要求前进。 2.6 建立完善的经济处罚制度 在确保质量的同时,铁道工程建设还应该注意施工安全,只有建立完善的经济处罚制度,才有利于各项工作的开展。在最初阶段,施工单位就应该同监督管理部门签订安全协议,将各项处罚内容、施工标准确定出来,一旦发现了违反规定的事故出现,就要严格处理责任人,并且给予一定的经济处罚,通过严格的处罚机制来提升部门安全意识。 3 结 语 做好铁道工程的施工技术控制,才能够确保铁道工程的施工能够满足质量、安全的要求,才能够成为“放心工程”,促进铁道工程施工企业快速、稳定发展。 铁道工程毕业论文:铁道工程施工中常见的问题与解决措施 摘要:在建筑工程的不断发展中,铁道工程已经成为了建筑工程的重中之重。尽管铁路工程已经为交通运输、人们出行等活动带来了十分巨大的便捷,但是因为其所具有的复杂性,让工程容易出现技术方面的问题。铁道工程的质量问题会对我们的社会以及经济造成十分巨大的严重影响,正因为如此,在工程的施工过程中需要及时发现问题并妥善处理,而文章叙述了一些在现代工程施工过程中出现的常见技术问题,并提出一些措施来解决上述问题。 关键词:铁道工程;施工问题;解决措施 在我国铁道工程施工的过程中出现了十分严重的违规现象,是现阶段铁道工程中急需要解决的首要问题。一般来说,铁道工程在施工的过程中出现的大部分工程事故都是因为没有按照有关的规定施工所引起的,这个问题为铁道施工带来了很严重的损失,再加上大多数铁道施工人员的素质比较低,在面对一些具体施工项目时掌握的专业技术知识有限,这样就非常容易出现一些铁道工程中不应该出现的违规现象,造成铁道工程质量中存在严重的问题。 1.铁道工程施工中存在的问题 1.1施工不规范 在现如今施工中存在的最重要问题就是施工的不规范,这同时是造成施工事故频发的主要因素,在施工中工作人员没有按照相关规范施工,再者就是多数施工人员的施工技术水平有限,这些原因使得工程的质量出现很多问题,从而进一步影响了整个工程施工的进度。 1.2铁道工程施工团队的团结性差 集体团结的凝聚力在铁道工程施工中是最重要的因素,但是现在的铁道施工中缺少的恰恰就是这种所谓的团结集体的凝聚力,这同时也是存在于铁道工程施工中的重点问题。在铁道工程施工中所涉及到的众多部门中,每一个部门对于工程起到的作用是完全不一样的,因为铁道工程施工组织凝聚力差,没有把每个部门所管辖的范围做到详细的划分,导致了在施工过程中每个部门没有做到应尽到的责任,再加上某一些部门管理上的缺陷,这些都对工程产生了很严重的影响。 1.3缺乏应急方案 突发情况在任何工程施工中都会出现,铁道工程应急方案难以执行,不仅不能解决工程中的突发问题,还会进而影响整个工程的施工。其次是很多管理层的人员尽管在安排人员上和施工技术等方面有着一些任用经验,但却缺少很大的灵活性,因此在出现一些特殊的情况时很难发挥出作用,在事故发生后不能够做到妥善的处理工作,这些都会使得整个工程的施工受到影响。正因为这样,应急方案就显得很重要了。 1.4存在测量问题 对于铁道工程施工和所有工程施工来说,工程的设计和测量都是最重要的,也是最基本的。工程的y量如果出现问题,就会影响工程整体的质量,会让工程的施工出现问题,有两点因素是造成工程测量出现误差问题的元凶,那就是测量人员本身所掌握的测量技术以及测量设备本身存在的误差,测量人员的水平不够,不能做到把影响测量的因素排除在外,测量所需的设备有着一定的缺陷,不能够进行准确的测量,这两点都是工程测量出现误差的原因。 2.铁道工程施工出现问题的解决方法 2.1做好施工准备工作 对于工程项目施工,为了确保施工能够顺利的进行,在施工前做好充分的准备工作是确保工程施工有序进行的关键,应该从项目前期的施工图作出分析和设计,对相关施工技术作出明确的规范和对节点构造的质量作出有效的控制,并对施工中的施工流程、施工进展的情况以及现场总体平面做出合理的布置,施工单位需要合理的规划工程的施工工序和施工技术,了解工程施工中所有的重点和难点,进行全面的实地考察,重视工程施工中的细节,切实的落实工程施工任务。 2.2加强管理确保工序交接 对于铁路施工的管理方面来讲,要切实落实好下面的几点:一是对项目的交底制度贯彻落实,对于施工工程的各个分项目工程务必做到安装严格规范;二是把特殊工序和关键工序的作业指导书做好,从项目所需的施工机械、施工所用的方法、施工的环境等方面建立有效的质量控制点,对于每一个项目的检查和检测做到位,;三是贯彻落实并且严格执行样板工程制度,对于铁道施工,必须要做到从样本工程的落实这一点将工程施工全面展开。 2.3加强预防工作,合理配备应急方案 工程项目管理的重点是要做到安全施工,这同时也是关系到施工管理目标能否按时完成的关键所在。因此,在对待安全生产这个问题上,务必要做到以预防为主体,并且要严格贯彻施工所需的安全防范措施,要对现场的施工人员开展安全教育和培训,重视宣传的作用,加大预防的力度,防患于未然,从根本上解决问题。作为一项系统工程的铁路工程质量管理,它必须要以现代企业管理为依据,对在施工过程中可能会出现的各类问题和影响其的因素进行全面管理,做到管理制度落到实处,强化标准的管理,只有在这样有条不紊的项目施工管理中,才能获得更好更高的经济利益和社会效益。 2.4优化设计图纸 对于工程的设计阶段,需要对每一个相关参数做到精确无比的测量,合理的规范施工所需要的材料,并且按照相关的条约来进行图纸的设计。要确保设计人员能与施工的有关人员进行充分的沟通了解,确保掌握施工过程中的各个施工要点和需要克服的难点,让每一位施工的人员能够准确的掌握并理解施工图纸。 3.结语 作为我国经济发展中的重要工程之一的铁道工程,其关键在于切实进行质量监督,在工程的施工中注意发现每一个可能会存在的问题,分析其之所以出现的原因,找到解决方法,采取相应的措施,从管理、技术以及制度上完善质量的管理,做到严格管理和预防为主,重视每一个细节,发挥施工人员的积极性,重视且落实安全施工,文明建设,充分利用材料,推动我国的铁路工程的建设并且在项目管理上实现新的突破。 铁道工程毕业论文:铁道工程施工中的技术问题及解决对策分析 【摘要】为促进铁路工程施工顺利进行,根据工程建设需要综合采取有效技术措施是十分必要的。文章结合铁路工程建设实际情况,探讨分析施工技术中心存在的问题和解决的措施,指出相应的施工工艺流程,探讨施工中需要注意的问题。 【关键词】铁工工程 技术问题 施工 对策 一、引言 随着经济社会发展和各地联系进一步增强,铁路工程建设不断增多。然而,铁路工程建设是一项系统复杂的工作,路线所经过地段的地形地质条件复杂,技术和质量要求高,施工技术在不同的地方会有这不同的要求。为更好应对施工中遇到的难题,必须综合采取有效技术措施,更好克服施工中遇到的困难。从而推动铁路工程施工顺利进行,促进工程建设质量和综合效益提高 二、铁道工程施工中的技术问题 (一)施工过程中的应急预案缺失 铁道工程施工中施工过程存在应急预案缺失的问题。铁道工程项目施工过程中会存在很多临时性问题,需要相关技术人员能建构动态化处理机制,能根据实际运行框架对方案进行有效处理,但是,在实际方案建立过程中,施工方案有所改变,但是却忽视了相应管理进度和管理施工措施,信息传递较缓慢。工程改变中出现了施工问题,变更方案的实效性不佳也会影响整体工程项目的进度和工期,甚至会导致工程质量不能达到有效标准。 (二)施工方案上的临时调整 对于设计方案来说,是保证施工顺利进行的基础。但是由于铁道施工存在着一定的复杂性与难度,因此,在实际施工中存在着许多问题,一旦出现方案变更就会直接影响到施工的整体进度,同时也会对施工人员的施工产生出影响。对于现阶段的施工管理来说,也会造成信息传递缓慢等方面的影响。由于工程变更难以及时交由相关部门进行检查,这样也就使得工程在施工中出现了较多的问题,从而遗留下了安全与质量上的隐患 (三)施工过程中规范与测量存在不标准 对于施工不规范来说,是现阶段施工中最常见的问题之一,同时也是施工事故上频发的主要原因之一。由于施工人员在施工过程中并没有严格按照施工的标准与规范要求进行施工,加之一些施工人员自身技术不过关,使得施工的质量出现了一定的问题,最终也就对施工的进度等方面产生出了影响。另外,在铁道工程项目施工过程中,技术人员要针对测量问题给予一定的关注,然而,实际工作不仅缺乏标准化运行机制,由于运行方案的复杂性和难度较大,设计测控工作出现问题会直接影响工程项目的整体质量。一方面,由于测量人员测量技术和测量设备存在一定的偏差,没有建构动态化管控和处理措施,另一方面,相关技术人员自身水平有限,缺乏必要的管理机制和管控结构,无法针对具体问题进行有效测量。 三、铁道工程施工技术问题的解决对策分析 (一)优化施工前的准备 为了保证施工的顺利进行,在正式开展施工工作以前,要对工程的整体进行准备。所以施工企业要做好规划与完善工作,保证施工流程与技术上的完整性,同时还要从技术特点上出发,保证施工人员的合理性。通过对施工人员进行技术培训,可以找出施工中的重点与难点,从而帮助施工人员掌握好施工技术,提高在工程中的运用效果。对于施工中可能出现的问题来说,也要建立出完善的应急预案,成立专门的小组等来进行监督与管理。 进行工程设计的阶段中,要及时对相关参数进行有效的测量,保证施工材料的合理性,同时还要按照相关的规范与要求等来做好图纸的设计工作。设计人员也要及时深入到施工现场中去,与施工人员进行有效的沟通,帮助其掌握好施工中的重点环节。在遇到需要对施工进行调整时,要先征求设计人员的同意,同时还要对施工图纸与应急预案等方面进行详细的检查,这样才能确保设计可以更好的运用工程施工中去。 (二)优化施工质量的检查工作 铁道工程施工项目在运行过程中,项目管理人员除了要建立动态化管控机制,也要集中优化施工质量检查工作的实效性,建立精细化检查机制,确保监督工作和项目管理工作能形成平衡态关系,并且集中升级质量检验标准,以更高的要求对工程项目进行统筹管控。在工程项目运行过程中,可能对质量产生影响的因素很多,项目监管人员只有严格要求,才能一定程度上保证工程项目的整体质量。另外,针对项目运行过程中的监管人员,企业在选聘过程中,要保证其具备较为丰富的工作经验,能利用实践和理论知识对工程项目中的质量问题以及要求进行集中处理和综合管控。管控人员能减少工程项目中出现的质量误差,确保工程能达到预期,从而建构严格管控的系统化运行模型。 (三)准确控制影响因素 对于工程的施工来说,需要对可能影响的因素进行准确的控制,以此来保证工期。在实际施工中对施工进程有着直接影响的就是工程测量。所以在实际中要求技术人员要具备一定的经验与能力,这样才能有效减少误差等现象的出现,保证工程可以满足预期中的要求。在施工中还要对施工的路线以及技术等方面进 行有效的对比,保C控制上的准确性,在出现问题时还要进行补救。只有真正将影响因素降至到最低,才能确保工程可以实现有效的控制,从而提高施工的质量。此外,还要做好施工现场中的控制工作,提高领导的监管意识。 四、结束语 综上所述可以看出,铁道工程已经成为了促进我国经济发展的重要工程之一。因此,在实际施工中要找出其中存在的问题,分析出造成这一现象的原因,在此基础上采取有针对性的措施来进行处理,从而确保工程的进度与质量可以满足实际的需求,促进铁道工程的发展。
产品质量管理论文:产品质量管理实施方案 为认真贯彻落实《国务院质量振兴纲要》及《关于进一步加强产品质量工作若干问题的决定》精神,增强全民质量意识和法制观念,进一步提高管理质量和服务质量,促进*经济持续、健康、快速发展,结合我区实际,特制定本实施方案。 一、指导思想 认真贯彻落实科学发展观和构建社会主义和谐社会的总体要求,以服务经济、促进发展为中心,以确保人民生命财产安全为出发点,以整顿和规范市场经济秩序、提高产品质量为主线,以振兴区域经济、建设和谐*为目标,按照“政府引导、部门协作、企业为主、社会参与”的原则,把质量兴区工作与经济强区、科教兴区、依法治区相结合,大力实施名牌战略,开创质量兴区、诚信*的新局面,促进我区经济和社会实现又好又快发展。 二、总体目标 通过开展质量兴区各项活动,用三年的时间,使我区管理质量、服务质量、工程质量和环境质量总体水平有较大提高,假冒伪劣商品得到有效遏制,人民群众的人身健康和生命财产安全得到切实保障,全区质量总体水平能够适应国际经济竞争的要求。 (一)管理质量 1、标准化工作:主要工业产品50%以上采用国际标准或国外先进标准组织生产;加大对无标生产的监管力度,确保辖区产品标准覆盖率达到96%以上。并建立标准备案管理网络,实行动态管理,积极推行服务标准化。 2、计量工作:重点工业企业要建立起比较完善的计量保证体系,其他企业要配备满足生产合格产品需要的计量检测设备。加强工业能源计量管理,开展节能降耗,确保“十一五”末单位GDP能耗下降20%;10家企业通过完善计量检测体系确认,列入强制检定目录的在用计量器具检定率达到98%以上,新建、改造的集贸市场计量器具实现统一配置、统一管理。 3、质量工作:全区重点企业的主导产品质量达到或超过同行业先进水平,积极推行产品质量认证与质量管理体系认证。工业产品生产许可证获证率95%以上,食品生产许可证获证率达到98%;强制性产品认证获证率达到100%,并建立企业质量监管档案。 4、监督检查:辖区市场商品抽检合格率达到90%以上,食品监督抽查合格率达到95%以上。重点产品可比性跟踪监督抽查合格率达到95%以上,监督抽查不合格产品生产企业整改率达到100%。 5、特设安监:杜绝特种设备设计、制造、安装、使用、检验、修理、改造等环节问题引发的重大质量事故,安全事故率低于全省平均水平。 6、名牌战略:积极实施名牌战略,大力推进国家免检产品工作,使我区形成一定数量的国家、省、市级名牌产品和国家免检产品;加大对市场的监管和扶持力度,建立一批精品市场和放心市场。 7、扶优治劣:质量问题严重的重点区域、重点市场和重点产品得到有效整治,制假售假违法行为得到有效遏制,质量投诉大幅减少,消费者和名优企业的合法权益得到切实保护,确保无重大质量事故和重大质量违法案件发生。 (二)服务质量 商业、服务业等窗口行业全面推行国家标准和服务规范,实行质量先行负责制,不断改善服务环境,提高服务质量,实现安全、健康消费,提高顾客满意度。到2010年区内大中型商业企业的顾客满意度要达到90%以上,10%以上的大中型商业企业通过质量管理体系认证,在服务行业中创建一批“文明示范窗口”。区级行政机关、服务机构要率先全部通过ISO9000质量管理体系认证,努力提高管理质量和服务质量,精心构建服务政府、责任政府、法治政府。 (三)工程质量 加强对住宅商品房质量的监督管理,推行工程质量监理制。建筑用材必须符合国家规定,逐年降低商品房投诉率。在大、中型建筑施工企业中推行IS09000质量管理体系认证。至年底、全区竣工交付使用的工程质量全部达到国家标准(规范),重点工程一次验收合格率达到100%,工程质量合格率达到100%;重点工程优良率达到80%以上,一般工程优良率达到50%以上。 (四)环境质量 实施市委、市政府提出的创建国家环保模范城市五项工程,大力推行ISO14000环境管理体系认证;至今年年底,工业企业污染物的排放达标率达到95%以上,全区环境污染得到有效控制,生态环境显著改善;饮用水源水质达标率达到99%以上;城市环境空气、噪声和地表水环境质量分别达到区域功能标准,实现生态环境良性循环。 (五)安全质量 建立健全安全生产、特种设备安全及食品质量安全监督管理体系和事故处理应急机制,落实安全责任,全面提高安全监管工作的有效性,杜绝特大和重大事故发生,减小事故损失,确保人民群众生命财产安全和经济安全平稳运行。 三、工作措施 (一)建立机构,加强领导 坚持“政府积极引导、部门共同协作、企业全面推进”的工作机制,全面推进质量兴区的各项工作。成立以分管区长任组长,各有关职能部门领导为成员的质量兴区工作领导小组,负责质量兴区活动的统筹规划、组织协调、指导监督、考核检查等工作。领导小组下设办公室,办公室设在质监*分局,负责质量兴区的日常工作。领导小组办公室实行联络员制度,由成员单位指定质量兴区工作的部门负责人为联络员,具体承办有关工作。管委会、各街道办事处、各有关部门和单位要成立相应的质量兴区活动领导小组。 领导小组要定期召开会议,听取质量兴区活动开展情况汇报,检查实施进度,协调布置下一步工作,推进质量兴区活动深入开展。 (二)充分发挥政府职能部门的监督管理职能 1、质监*分局要认真履行质量兴区活动领导小组办公室的日常工作职责,认真从源头抓好质量工作,督促企业加强标准、计量等基础工作;开展质量知识普及教育,推行先进的质量管理方法,鼓励引导企业进行产品质量认证及质量体系认证;抓好名牌产品的培育、推荐和管理工作;负责组织实施食品质量安全市场准入制度、工业产品生产许可证和“3C”认证产品监管工作、产品质量监督抽查和专项整治工作,重点抓好特种设备、食品、建材、农资产品和国家实施生产许可证管理及强制性认证产品的监督管理工作;督促不合格企业整改,对质量问题严重的企业给予通报、曝光和行政处罚,对个别屡教不改的企业建议工商部门吊销其营业执照;认真落实区打假责任制,积极组织联合打假、专项打假和日常打假行动,为企业创造公平竞争的市场环境;建立区食品生产加工企业质量安全监督管理体系及特种设备安全监察管理网络,切实保障食品质量和特种设备安全。同时要及时推广“质量兴区”活动中的成功经验和典型事例,把“质量兴区”活动引向深入。 2、工商*分局要加强市场监管和行政执法工作。依法实施商标监管,积极开展“驰名”、“著名”商标推荐和管理工作,查处假冒、仿冒商标等侵权行为,依法实施合同监管,开展“守合同、重信用”企业认定命名活动,推进企业信用体系建设,查处合同欺诈行为;加强市场商品质量的监管和监测工作,加大打假维权工作力度,查处销售假冒伪劣商品违法行为。 3、区轻纺总公司和商贸总公司要抓好辖区轻纺企业及商贸企业的质量管理工作;对企业负责人和职工进行质量意识和质量法制教育;抓好企业技术改造和产品结构调整,引导走质量效益型发展道路;提高商贸企业的商品质量和服务质量,精心打造精品市场和放心市场。 4、区物价局按照价格分工管理权限,对我区工业企业的产品按照“按质论价、分等定价、优质优价”的原则,制定鼓励提高产品质量的具体实施办法。 5、区建设局要要督促建筑施工、监理单位完善质保体系;监督勘察、设计、施工单位严格执行现行技术标准和技术规范,检查验收其工程质量,评定工程质量等级,引导、培育和推荐企业争创优质工程;采取行之有效的办法确保工程质量,杜绝质量隐患,防止质量事故。 6、区卫生局要加强食品流通环节和餐饮业、食堂等消费环节的卫生许可和卫生监管,严把食品生产加工环节卫生许可关;加强对医疗市场的清理整顿,同时规范管理全区医疗机构的医疗卫生服务质量。 7、环保*分局认真抓好区域环境质量,开展环境综合整治和治理工业“三废”,保护生态环境。积极引导和鼓励企业推行ISO14000环境体系认证,巩固提高环境管理水平。 8、*科技产业园和区科技局要积极引导辖区企业大力发展高新技术产业,应用高新技术改造传统产业,提高产品质量和档次。进一步加大科技投入力度,为提高产品质量,推广新工艺、新技术、新材料提供支持,加快科技成果向生产力转化进程。 9、区社区经济局要认真抓好13个行政村及所属企业的质量工作,提高村民质量意识,积极配合有关部门,严厉打击责任区内生产、加工、仓储假冒伪劣产品等违法活动。 10、区安全生产监督管理局要依据《安全生产法》和省政府两个《决定》对辖区安全生产工作加强综合监督管理,落实各部门安全生产监管职责,提高全区安全监管的工作质量,防止事故发生,切实保障人民群众生命财产安全。 11、区发展和改革委员会要把提高产品质量、工程质量、服务质量和环境质量纳入国民经济和社会发展计划,并制订年度计划和中长期规划,做好督促落实,确保目标实现。 12、区财政局要根据“质量兴区”工作的实际需要,在财力上给予必要支持。在每年财政预算中,安排一定的质量奖优经费、质量专项监督抽查经费和质量兴区宣传经费。 13、公安、司法部门要密切配合和协助质监、工商、卫生等管理部门查处和打击制售假冒伪劣产品的行为,对触犯刑律的,要依法严肃处罚。 14、各街道办事处、火车站广场管委会要把“质量兴区”列入重要议事日程,认真抓好辖区“质量兴区”活动的组织和协调工作,积极配合有关部门开展打假工作,为质量兴区创造良好的外部环境。 15、宣传部门要加大对“质量兴区”活动的宣传力度,把握舆论导向,为提高管理质量、服务质量、工程质量、环境质量营造良好的舆论环境。 16、充分发质量协会、消费者协会等社会组织的社会监督作用,为用户提供投诉、咨询等各方面服务;充分发挥各种行业协会自我管理、自我教育、自我约束、同求发展的作用,引导和促进企业提高产品质量和服务质量。 (三)突出重点,狠抓关键环节 质量兴区工作是一项系统工程,牵涉面广,工作量大,要求各部门统筹规划,通力合作,明确目标,突出重点,抓住关键,推动质量兴区活动深入开展。 1、加强基础性工作,强化管理,拓展服务 结合区域经济的特点和企业实际情况,按分类指导的原则,督促企业严格按标准组织生产和检验,彻底消灭无标准生产,引导、帮助企业积极采用国际标准或国外先进标准;加强计量管理基础工作,指导企业配备满足生产工艺要求的生产检测设备和产品出厂检测设备,严格计量器具定期检定工作,确保计量器具量值传递的准确可靠,鼓励生产定量包装产品的企业积极取得计量保证能力合格标志(即C标志);进一步深入开展质量管理基础知识的普及教育培训工作,引导、帮助企业应用科学的质量管理方法,广泛深入地开展全面质量管理小组活动,建立和完善企业内部质量管理体系,开展质量体系认证工作,全面提高企业整体管理水平。 2、加大打假治劣力度,净化市场环境 认真落实打击制假售假工作责任制。有关职能部门要进一步加大监管力度,完善市场监管体系,整顿和规范市场经济秩序,净化市场环境,严厉打击制售假冒伪劣产品、商业欺诈等违法行为。区质监、工商等部门要根据各自职能,加大企业产(商)品抽查力度,对一次抽查不合格的企业,给予“黄牌”警告,并进行整改,经整改复查产品质量仍不合格的,私营企业和个体工商户必须停业整顿,直至吊销营业执照,国有企业和集体企业负责人三年内不得担任法人代表。通过查处一类产品,规范一个行业,使生产者和消费者的合法权益得到保护,为我区企业提供有序的竞争平台。 对制假售假严重的重点产品、重点市场、重点地区,区级有关职能部门要开展打假专项斗争和联合整治??集中力量打击制售假冒伪劣产(商)品违法行为,切实解决直接关系群众切身利益,社会反映强烈的重点领域的突出问题。对质量隐患较大的重点领域、重点行业、重点产品进行专项质量整顿,以抓大案要案、抓源头、端窝点、整顿市场为突破口,有针对性地开展打假工作,维护区域特色经济品牌。坚决杜绝行业性、区域性制售假冒伪劣商品行为。 3、大力实施名牌战略,推动经济结构优化升级 一是运用市场机制和行政手段相结合,切实做好企业实施名牌战略的指导、协调和服务工作。有计划地选定一批品牌声誉好、生产规模大的企业作为争创名牌产品的重点扶持单位,加大从源头抓质量工作的力度,做到培育一批,申报一批。以发展名牌产品带动相关企业和产业的发展,从而推动我区经济结构优化升级。 二是进一步促进优良资本向名牌企业转移,增加名牌产品的科技投入。采取各种措施,支持企业进行技术开发,优化配置资源,扩大名牌产品的生产规模和能力,开发系列产品,扩大名牌效应,促进资源向名牌产品和名牌企业聚集,提高名牌产品竞争能力和持续发展能力,从而进一步提高我区的经济运行质量。 三是大力宣传名牌产品和企业,建立争创名牌产品的激励机制,鼓励企业积极参与争创名牌产品和驰名商标、著名商标活动,力争有更多的产品列入国家免检产品,更多的牌子列入国家级和省、市级名牌或驰名商标、著名商标。 (四)实行目标考核,建立激励机制 1、质监分局按照质量兴区活动的实施方案要求,加强监督检查,督促各部门狠抓落实,全力推动质量兴区活动深入持久的开展。 2、建立质量兴区考核奖励制度,制定《*区质量兴区考核办法》并严格实施,每年对质量工作成绩显著的单位和个人予以表彰奖励。 3、区质量兴区领导小组各成员单位也要制定本部门、本单位质量工作实施意见,明确目标,落实责任,狠抓落实,确保质量兴区活动取得实效。 产品质量管理论文:软件项目产品质量管理论文 编者按:本论文主要从软件产品项目管理的重要性;软件项目管理体系;软件项目管理的核心是全面客户满意等进行讲述,包括了战略管理、范围管理、成本管理、沟通管理、风险管理、项目管理组织没有发展和完善对客户不断变化的需求和期望作出快速响应的能力、项目管理组织没有听取客户意见和建议的能力、项目管理组织努力倾听客户对项目的要求,却没有确认客户的需要和期望等,具体资料请见: 论文关键词:软件项目管理软件产品质量因素 论文摘要:软件项目管理的核心是全面客户满意。其管理体系包括:战略管理、范围管理、成本管理、时间管理、人力资源管理、沟通管理、风险管理和质量管理。 在软件和信息科技行业,项目管理经常决定了一个产品或者企业能否成功。项目管理得到越来越多的企业和政府部门的重视,例如中国于2002年4月召开了有关项目管理的首次国际研讨会。具体操作与项目最根本的不同在于具体操作是具有连续性和重复性的,而项目则是有时限性和唯一性的。项目是一项为了创造某一唯一的产品或服务的时限性工作。所谓时限性是指每一个项目都具有明确的开端和明确的结束;所谓唯一是指该项产品或服务与同类产品或服务相比在某些方面具有显著的不同。各种层次的组织都可以承担项目工作。项目有时只涉及一个组织的某一部分,有时则可能需要跨越好几个组织。项目是执行组织商业战略的关键。 一、软件产品项目管理的重要性 20世纪80--90年代,许多大型企业管理信息系统MIS的开发都以失败而告终。这是为什么?一个重要原因是软件项目管理水平上不去,尤其是需求分析管理水平上不去,使得项目快要验收或交付时,却出了大问题:要么发现用户需求获取不准确,要么发现用户需求变了,致使做好的系统不能用或不好用。20世纪90年代初,上海一家公司在青岛做一个港口MIS项目,北京有一个单位在天津做一个港口MIS项目,都是因为甲乙双方软件工程基本知识不具备,使得项目管理不到位,导致2个大型项目不成功。现在软件应用领域空前广阔,深人到社会和科学研究等领域的各个方面。软件的需求也比以往更加多,软件系统设计也空前复杂。软件的项目管理问题也就因此而产生了。90年代中期,软件项目管理不善的问题仍然严重。据美国软件工程状况调查,只有10%的项目能够在预定的费用和进度下交付。于是软件项目管理成为软件项目发展中最重要的核心问题。为了使软件项目开发获得成功,必须对软件开发项目的工作范围、可能遇到的风险、需要的资源(人、硬件、软件)、要实现的任务、经历的里程碑、花费的工作量(成本),以及进度安排等做到心中有数。软件项目管理的目的就是提供这些信息,分析信息,并根据分析结果对项目做出调整。软件项目管理开始于技术工作之前,在软件开发的整个过程中持续进行,最后中止于软件过程结束。 二、软件项目管理体系 随着软、硬件技术以及通信技术的日益成熟,软件技术可以与所有的传统产业相结合,促进产品的更新换代,大幅度提高产品的附加值,提高劳动生产率,推动产业结构与产品结构的调整。因此,软件的开发以及应用不仅仅是软件开发机构的任务,更深地涉及软件使用者的切身利益,尤其像管理信息系统MIS(ManagcmentInformationSystem)、计算机集成制造系统CIMS(ComputerIntegrationManufacturingSystem)、企业资源计划ERP(EnterpriseResourcePlanning)及商业智能BI(BusinessIntelligence)等大型的复杂软件更是综合了管理科学、计算机科学、通信技术以及数学等各方面的知识,需要各类人员的协调工作才能完成。因此也就有必要从项目管理的角度去管理软件的开发和运行。从用户的角度来看,软件项目的生命周期应该包括项目前期的论证工作、项目计划、软件开发、运行、维护以及项目后评价。由此可见软件项目管理的范围不仅包括传统的软件开发过程,还应该包括开发之前的准备工作以及运行中的维护工作和对项目的总结工作。同时,在软件项目生命周期中存在着许多活动。根据活动之间的相关性,可以将软件项目的各种活动分为九大类。 (1)战略管理。根据用户的经营目标制定软件项目的策略,以便为其他各方面的活动提供指导。在制定项目策略的时候应该充分考虑用户和其他利益相关者的实际需求和市场因素。另外创造和谐的项目环境和连续改进也是战略管理的重要任务 (2)范围管理。其目的是控制软件项目的全部活动过程都在需求范围内,以确保项目各种资源的高效利用。成功的项目管理离不开用户、软件开发队伍和项目经理的一致理解和协调配合 (3)成本管理。软件项目的成本不仅包括开发成本,也包括开发之前立项阶段以及软件在运行中的费用。操作者的培训费用和项所使用的各种硬件设施费用也都是整个项目成本的一部分。这些成本都需要很好地计划和控制。 (4)时间管理。其内容有确定各项活动之间的时间相关性;估计各项活动的持续时间,跟踪各项活动的进展情况,动态调筷各项活动之间在时间上的协调。 (5)人力资源管理。在软件项目中应该为软件开发人员和管理人员等各类项目人员创造一个和谐良好的工作氛围。使他们能感到项目成功的把握和积极的工作心态,确保项目队伍的稳定性和连续性。 (6)沟通管理。沟通管理是一个收集、存储、配置和项目生命周期内所形成的各种信息的过程为了让每个项目相关人员及时得到所需的信息,需要很好地解决“什么时候、向什么人礼报什么的”的问题,此外软件开发队伍和用户之间的沟通也是沟通管理中的一项重要工作。 (7)风险管理。由于软件项目中存在着很多的不确定因索,也就必然存在着各种风险而且风险有可能造成不良的结果,对风险进行分析和监控贯穿于整个软件项目生命周期。 (8)质量管理。目前软件的质量还是一个模糊的概念并且难以衡量由于软件质量主要是在开发阶段形成的,因此软件项目质量管理的重点应放在系统分析、系统设计和编码阶段,走查、评审、调试和测试是保证软件质量的重要手段软件工程能力成熟度模型CMM(CapabilityMaturityModel)较好地解决了软件开发过程中的质量管理问题。 综合管理。综合管理的任务是对前面讨论的各类管理活动进行协调和控制,使这些活动相互配合。其核心任务是对各种方案进行评价,协调各方面的利益冲突确保项目总体标的最终实现。 三、软件项目管理的核心是全面客户满意 当前,不少软件业管理人上认为,软件开发的问题主要在软件开发的工程化、规范化和软件开发管理体制。他们按照CMM(CapabilityMaturityModel),IS09002的标准来建立他们的管理体系。这里有商业竞争的因素在起作用。但是,他们忽略了商业竞争中取胜最重要的因素—客户满意。他们没有考虑到他们的管理方法能否满足客户不断变化的需求。从长远来看,软件项目真正的成功是客户的全面满意。以客户满意为中心的质量是必需的。漠视质量或只关心产品/服务是否符合需要的方法再也不足以留住和获得客户。因此,软件开发项目组织必须先确定什么产品/服务可以让顾客满意,然后再努力满足客户的需求和期望。要实现此目标,组织必须识别对软件产品的各种特性中哪些是对客户的满意起决定作用的要素。例如,服务器操作系统软件,需要长时间稳定连续工作。稳定性则是该软件产品的关键要素。因此系统的开发管理围绕着这一关键要素来展开。尽管不少的组织明白没有客户一个组织就不能生存和发展,或者说没有客户就没有组织,但在项目实施过程中,仍然存在着客户满意的障碍: (1)项目管理组织没有发展和完善对客户不断变化的需求和期望作出快速响应的能力。 (2)项目管理组织没有听取客户意见和建议的能力。 (3)项目管理组织努力倾听客户对项目的要求,却没有确认客户的需要和期望。 (4)项目管理组织不与客户保持密切关系,也不正视客户变更需求的可能性。这样通常会导致脱离客户,其后果则是失败,甚至最后客户不接受交付的成果。 软件质量是软件开发项目管理的核心问题。而质量的评价与度量应该由客户的满意度决定。因此,软件开发的项目管理应该围绕着客户全面满意这一中心来展开。客户驱动的项目管理方法体系提供了实现这一要求的基本理论和方法体系。提高软件质量势在必行,只有认识到软件质量的重要性,了解影响软件质量的因素,才能有的放矢,采用科学的管理技术和先进的技术方法,才可以确保软件的质量。 产品质量管理论文:产品质量管理经济核心指标论文 编者按:本文主要从国民经济核算的公共产品属性;我国国民经济核算的质量问题——以GDP为例;产品质量控制下的国民经济核算进行论述。其中,主要包括:我国的国民经济核算采用苏联的物质产品平衡表体系、有些认为中国官方统计的GDP数据偏高,有些则认为偏低、公共产品是因私人不愿意生产或无法生产而由政府提供的产品和劳务、国民经济核算具有公共产品的两大属性,即非竞争性和非排他性、作为公共产品的国民经济核算数据的供给属于“政府生产”、GDP地区核算汇总数与国家核算数之间的统计误差、国家核算GDP“生产法”与“支出法”之间的统计误差、地方核算GDP“生产法”与“支出法”之间的统计误差、建立完善的数据质量综合管理体系、建立单项统计数据质量管理机制、应用不同的方法开展质量评估和管理等,具体请详见。 论文摘要:文章从国民经济核算的公共产品属性入手,认为国民经济核算作为核算手段和结果都是一种公共产品,并以GDP数据为例分析了中国国民经济核算的产品“缺陷”,即质量问题,最后讨论了把产品质量控制(TQC)理念引入到中国的国民经济核算中。 论文关键词:国民经济核算公共产品产品质量控制 从20世纪50年代到1981年,我国的国民经济核算采用苏联的物质产品平衡表体系(MPS),1992年开始,中国实施了以GDP作为核心指标的新国民经济核算体系,以国际上通行的国民经济账户体系(SNA)作为改革目标。针对中国的GDP统计数据,在国内外的研究机构和学者中,有些认为中国官方统计的GDP数据偏高,有些则认为偏低。 本文主要从国民经济核算的公共产品属性人手,以GDP数据为例分析了我国国民经济核算的质量问题,最后讨论把产品质量控制(TQC)的理念引入到国民经济核算中。 一、国民经济核算的公共产品属性 相对于私人产品,公共产品是因私人不愿意生产或无法生产而由政府提供的产品和劳务,包括国防、公务员、社会保障等。公共产品有两个显著的特性:一是非竞争性,二是非排他性。前者是指一个人对某种产品的消费不减少或不影响其他人对这种产品的消费,若增加一个人消费,该公共产品的边际社会成本等于零。公共产品具有非排他性,即无法排除其他人从公共产品中获得利益,意味着消费者可能做一个“免费乘车者”,免费享用公共产品。 国民经济核算具有公共产品的两大属性,即非竞争性和非排他性,因而属于公共产品。同时,从使用范围上看,国民经济核算是世界性的或国家级的;从形态上看,国民经济核算又是一种非实物性的知识型、信息型的公共产品;从使用者数量上看,国民经济核算对使用者数量没有上限-1J。以上三点构成了国民经济核算作为公共产品的特殊性。邱东(2004)提出SNA本质上属于全球通用的制度性知识,属于全球公共品。 总之,从核算的制度、方法上讲,国民经济核算是一种手段性的公共产品,它为一国或一个地区经济的核算提供了基本的核算类别、方法、规则等。从核算的结果上讲,国民经济核算向各级政府、社会公众和研究机构提供了一系列的统计信息产品,如GDP及其增长率数据等。 就现状而言,作为公共产品的国民经济核算数据的供给属于“政府生产”,即通过各级统计局来核算并提供国家和地方的核算数据;从公共产品的需求来看,一部分核算数据作为“最终产品”直接提供给社会公众,以满足社会公众对于统计信息的需求,另一部分则提供给各级政府部门,服务于各级政府部门的各种决策需求;从统计信息产品的所有权上看,GDP核算数据是政府利用纳税人的钱生产(调查、收集、整理、计算、分析)出来的信息,属于全体公民所有,除少数涉及国家安全和利益的信息外,政府有义务向全体公民提供;从外部性理论上分析,国民经济核算数据具有外部经济性或外部不经济性,当核算数据被准确、及时地提供时,它能够向各级政府和企业提供有效的决策支持,产生较大的社会收益;否则,会误导各级政府和企业的决策,造成全社会的损失。 二、我国国民经济核算的质量问题——以GDP为例 从MPS到SNA,我国的国民经济核算无论是统计的口径、方法,还是统计的质量都在不断改进之中。而统计体制上的欠缺与方法上的不足是国民经济核算质量问题的两大原因l3_。以经济核心指标GDP为例,其质量问题主要表现在以下几个方面: (一)GDP地区核算汇总数与国家核算数之间的统计误差 1.“生产法”下国家核算GDP与地方核算GDP 汇总数之间的差异 (1)GDP总量上的差异 表1地区GDPr-总数与国家核算数的差异表 表1给出了生产法下1998~2002年地区GDP汇总数与国家核算数【J之间的绝对差异和相对差异,在这5年中,GDP的地区汇总数都超过了国家核算数,无论是绝对差异还是相对差异,都有逐年扩大的趋势,1998年的差率是5.66%,超过了一般统计上允许的5%的差异,到了2002年,差率已经扩大到12.63%,是1998年的两倍多。 (2)GDP增长率上的差异 表2国家核算GDP增长率与地方 从表2可以发现,1999年生产法下国家核算的GDP增长率高于地区汇总的GDP增长率;在以后的连续三年中,国家核算的GDP增长率都低于地区汇总的GDP增长率两个百分点左右。 (3)GDP三大产业构成上的差异 从表3中可以发现:第一、二、三产业占GDP比重在地区核算数与国家核算数之间的差异逐年扩大,地区核算的第一、二产业占GDP比重小于国家核算的第一、二产业占GDP的比重,且差异也是逐年扩大,第三产业占GDP比重地区核算数一直都高于国家核算数,且差异也是逐年扩大。 2.“支出法”下国家核算GDP与地方核算GDP汇总数之间的差异 (1)GDP总量上的差异 表4给出了支出法下1998年到2002年地区GDP汇总数与国家核算数之间的绝对差异和相对差异,在这5年中,GDP的地区汇总数都超过了国家核算数,且无论是绝对差异还是相对差异,都有逐年扩大的趋势,1998年的差率是4.64%,到了2002年,绝对差异达到了10376.58亿元,差率已经扩大到9.65%,是1998年的两倍多。。 (2)GDP增长率上的差异 在1999-2002年中,2001年的GDP增长率国家核算数略大于地区汇总数,1999、2000、2002年都是国家核算的GDP增长率低于地区汇总的GDP增长率1~2个百分点(详见表5)。 (3)GDP支出构成上的差异 表6列出了各项支出占GDP的比重在地区核算数和国家核算数之间的差异。可以发现净出口比重的差异并不大,但是最终消费比重的差异和资本形成总额比重的差异比较大,其中在最终消费比重上,地区核算数小于国家核算数,而在资本形成总额比重上,地区核算数大于国家核算数,其差异的程度从1998年以来有逐年减小的趋势。 (二)国家核算GDP“生产法”与“支出法”之间的统计误差 从表7中可以发现,在国家核算GDP的前提下,2000年用生产法核算的GDP高于用支出法核算的GDP,而在其它年份则是用生产法核算的GDP低于用支出法核算的GDP。从两种方法的差异程度上看,其有逐年扩大的趋势,从1998年的相差不到1个百分点扩大到了2002年的2.53个百分点。 (三)地方核算GDP“生产法”与“支出法”之间的统计误差 从表8可以看出:将全国各省的GDP汇总的前提下,GDP数据无论是用生产法核算还是用支出法核算,两者之间的差异并不大。 (四)对于我国GDP数据真实性的讨论 国内外学者一直都关注于中国国民经济核算数据的真实性,作为反映一个国家经济整体指标的GDP自然成了关注的焦点L5J。罗斯基认为:中国官方公布的1997~2001年的GDP增长率被普遍高估,每年平均高估2-3个百分点[6I。国内经济学家从自己的切身感受出发,认为中国统计数字有一定的水分。例如,1998年中国遭遇了百年难遇的大洪水,农业生产遭到极大的破坏,但令人费解的是除了一个省以外,所有省份的农业产值均有不同程度的增长。再者,由于中国官员政绩考核与激励方面的原因,人为统计造假时有发生,也增加了人们对中国官方GDP的数字的怀疑。任若恩(2002)针对罗斯基关于中国官方GDP的置疑进行了分析与评论,认为“罗斯基采用了错误的方法,错误地推算了中国的GDP”。中国国家统计局副局长邱晓华明确指出:“中国经济一枝独秀靠的是经济发展的支撑,而不是虚假数字。”吴敬琏在《人世后的中国经济》演讲时也明确表示:“海外对中国经济增长的这些质疑并无太大根据。”另一方面,有学者从电力消耗或投资的一致性计算,认为国家统计局的GDP数据存在低报的可能。且从我国服务业增加值的统计上看,绝对水平的低估是服务业增加值估计中的最大问题。 三、产品质量控制下的国民经济核算 虽然国家统计部门为提高和改进核算质量,已付出了艰辛的劳动,做出了不懈的努力。以GDP为核心的国民经济核算在我国仍存在着明显的产品质量问题,在国外,产品质量控制(TQC)的理念早已从最初的工业产品、农业产品等有形产品扩展运用到包括统计数据在内的服务领域,瑞典、芬兰、挪威等国家统计局开展了“全面质量管理(TQM)”项目,制定了相应的管理机制和机构,成为加强和改进数据质量的重要组织保障。国外统计数据质量管理工作方面的经验有: (一)建立完善的数据质量综合管理体系 在统一的组织框架下,对整个统计机构的数据进行全面的质量评价,如英国、加拿大等国家的统计机构建立了比较健全的数据质量评价和管理机制。 (二)建立单项统计数据质量管理机制 对某一具体统计项目如国民核算、消费价格指数等数据的质量进行评价和管理,如,美国的波斯金(BOSKIN)学术委员会,专门对美国消费者物价指数(CPI)数据质量进行评估,美国商务部分析局定期评估国民经济核算数据质量。 (三)建立专门的统计数据质量管理机构,定期进行质量检查 美国的BOSKIN委员会,专f-IxCN费者物价指数(CPI)的准确程度进行评价。英国皇家统计学会的统计数据质量评估工作组,每年对官方统计数据的质量情况进行独立评估,并对外公布评估报告。加拿大是由国家审计总长负责统计局的数据质量评审工作。 (四)应用不同的方法开展质量评估和管理 包括统计机构内部自我评价;邀请统计机构外部专家来评价;引进国际质量认证标准体系等。 与外国先进水平相比,我国对核算数据质量的研究比较薄弱,质量管理相对落后。我国应借鉴国外数据产品质量管理的经验,在国民经济核算过程中引入“数据产品生产的全面质量管理”理念。将核算过程中的“缺陷”控制在一个合理的范围内,建立数据质量自我改进机制和数据质量自我控制机制,把统计数据质量控制技术与统计工作的组织管理实践进行有机结合,建立我国的政府统计数据的全面质量控制体系。 产品质量管理论文:新市场形势产品整体概念产品质量管理论文 编者按:本文主要从产品的核心问题;新形势下创造优质产品的策略进行论述。其中,主要包括:在工业时代,以生产为中心,产品处于举足轻重的地位、产品的核心利益是决定营销渠道畅通与否的关键、产品的核心利益是各种促销活动取得效果的基础、产品质量仍是企业的生命、产品的质量是产品价值的重要因素,是商家竞争的焦点之一、高质量仍是参与竞争的制胜法宝、树立正确的营销观念、质量意识放在首位、产品设计和改进听取用户意见、产品质量的优劣由市场决定、高质量是由高素质的人创造的、不管营销形式多么前沿,都应该以产品质量或品质为经营的核心等,具体请详见。 摘要:目前市场上出现了网络营销、绿色营销、形象营销、认同营销以及体验营销等新思潮,但产品的核心利益仍是营销的灵魂,新的思潮与发展只是对产品的完善。企业应高度重视新市场形势下的产品质量在产品整体概念中的地位,并力争给市场创造更优秀的产品。 关键词:产品核心优质产品营销新思潮 在工业时代,以生产为中心,产品处于举足轻重的地位。而如今,市场上出现了网络营销、绿色营销、形象营销、认同营销以及体验营销等新的思潮和发展。这些新的思潮与发展似乎降低了产品核心利益在整体概念中的份量。但深入分析起来,在市场营销的诸多因素中,产品的核心利益仍是营销的灵魂,其它诸因素只是围绕产品而展开的。产品的整体概念分三个层次:核心产品、形式产品和延伸产品。企业应该重视产品的整体概念,向市场提供一个具有质量保证和一定灵活性并且有一定竞争优势的产品。现代企业对于这一概念的理解是比较透彻的,但也有一些企业只是从理论上理解的,实践中有点过犹不及,也就是说过于重视形式,而忽略了产品本身的质量。本文着重分析新市场形势下的产品质量在产品整体概念中的地位,并提出企业如何给市场创造更优秀的产品。 1产品的核心问题 (一)产品的核心利益是决定营销渠道畅通与否的关键 商家更乐于销售品质优秀的产品,质量差的产品渠道开拓更难。因为消费者购买产品主要是看重产品本身给他带来的核心利益。不管厂商再努力,那些作为上帝的消费者只要不说你产品好,渠道即使开拓了,也难以维持下去。现在很多厂商都在高呼终端为王,决胜终端,于是不惜巨资买断终端。在酒类企业,出现“谁买断的终端销售权越多谁就能称霸”的说法,诚然终端销售对产品的销售影响巨大,但买断终端就可以一劳永逸了吗?这种简单的营销手段是解决不了产品销售问题的。只有消费者形成购买行为和购买习惯才能真正地带动终端的积极性和销售的持续性。然而,消费者真正关心的是产品给消费者带来的核心利益,是产品给消费者带来的价值。产品的核心利益是消费者追求的目标,是影响销售渠道畅通与否的关键因素。 (二)产品的核心利益是各种促销活动取得效果的基础 近年来,市场上出现了各种各样的促销活动,其成绩斐然,效果明显。促销可以使消费者建立购买习惯,可以让消费者做出风险决策,使消费者提前购买或大量购买等等,但是有一定市场动作经验的人都非常清楚,促销本身并不能改变产品本身的命运,只能加速产品本身或兴或衰的命运。如果产品本身能够被市场接受,促销则加速被接受的过程;相反,如果产品本身不能被市场接受,促销则加速产品不被接受的过程。如化妆品厂开发了一种新产品本身存在缺陷,经过一次大面积的派送促销之后,该化妆品得到了绝大多数潜在顾客的体验机会,但体验之后就放弃了购买的念头。满意的顾客是产品最好的广告。优秀品质本身具有极大的促销作用,高质量产品回头率高,品质优让顾客满足感更强,品质高可以培养更多的忠诚顾客。有调查:买到品质好的产品的人会把信息传递给其他8个人;反之,不满意的话会把信息传递给22个人。现代企业的商业价值是以顾客的忠诚度来度量的。而顾客的满意度是与产品本身给他带来的效用息息相关。费尽心血开拓的市场若因质量问题而失去太可惜,低质量的产品会让顾客望而却步。也就是说,各种各样的促销活动都应该以产品本身的使用价值与消费者需求相吻合,消费者追求的仍然是产品自身的效用。作为企业来说,不要总是沉迷于开拓市场,巩固市场也很重要。 (三)产品质量仍是企业的生命 产品的质量是产品价值的重要因素,是商家竞争的焦点之一,是商品的灵魂和核心。酒店的饭菜是其经营的核心,不管环境多么优美、服务多么优质,没有质量就像一个人没有了灵魂,就没有了存在意义。目前,中国制造的产品质量不理想。多方面的信息显示中国市场的质量状况还很不理想,造成不理想的原因是多方面的,技术、设备、管理、法律、诚信以及意识等等。中国市场产品质量差对那些有心人来说,不能说不是一个机会,只要稍微把质量提高一下就会有出路。质量是根本,如果一味不顾根本,报有侥幸心理,迷信广告,甚至做虚假宣传,这是很幼稚的,是市场营销的歧途。宣传是会创造一时的销量,但不会长远。信息越来越透明,消费者早晚会醒悟。再加上法律的约束,不求质量的企业的生存空间会越来越小。许多生意人在刚开始时,能保质保量地生产、交货,中间就开始做假,就忘记了产品的根本所在。所以从根本上看,质量是产品价值的重要因素,是影响顾客购买的重要内容。优秀品质具有巨大的吸引力,很多顾客是冲着质优去的。许多名牌品质就是好,不服还真不行。 (四)高质量仍是参与竞争的制胜法宝 有时候,营销甚至被看作是神奇的、高明的,它能化腐朽为神奇,变滞销为畅销,营销的杰出人物被看作是魔术大师,变无为有,变不能为可能。打胜营销战需要很多利器,品质优是其中之一。可以看看,那些市场上的佼佼者,其中大部分是优秀品质的制造者,比如创造日本神话的企业、中国的海尔等。帅康空调营销中心总经理王哲在一次新闻会上,指出了空调行业质量及营销方面存在的问题:“偷工减料,以次充好,炒作概念,促销欺诈”,并直接点名指出“一分钱空调”是作秀,矛头直指奥克斯空调,此举在业内引起了轩然大波。而帅康空调也借机公布了自己的空调质量白皮书,作出质量、服务承诺,而且还号召成立“空调行业质量联盟”。帅康这种自曝黑幕的做法,虽然在曝“自身”的内幕的同时造成产业链各环节关系紧张,对帅康空调品牌的促销造成压力,但仍然增加了行业的透明度,这首先在赢得消费者支持方面有利。同时,消费者在购买空调时,由于有了企业的公开承诺,使帅康品牌的知名度大幅提升;塑造起自己为消费者“请命”的“斗士”形象。可见,在企业的竞争过程中,仍然是以产品质量为竞争核心的。纵观历史,可以看出,存在这样一个规律:速度竞争、品质竞争、规模竞争。速度会让人抢占先机,但不重视质量会让人快快退出市场。品质优秀促进销售,销售增长形成规模。这是企业的良性生长,生长剂就是优秀质量。 2新形势下创造优质产品的策略 (一)树立正确的营销观念 某些名牌的生产者,他们认为制造的东西不是卖的,他们是在追求一种完美,唯其如此,才成为名牌。世界第二大啤酒厂,一空荷兰公司,在例行检查中发现有些瓶中有玻璃碎片,于是决定把已发送到世界各地的几十万瓶啤酒都返回工厂重新检验以免给顾客造成伤害。大家都知道,产品召回制度既是一种制度,又是一种规范。同时,它也反映了一种思想,即本文所强调的这种为顾客着想的思想,我们的生活中太缺少这种思想了:所以,企业应该真心地为顾客着想,不能仅仅流于口头上,而要体现在实际行动上。 (二)质量意识放在首位 首先,全体员工都要有质量意识。质量意识就是全员意识,据国外研究表明,成功的企业主要领导把30%的时间和精力放在质量上,现场出现的各种质量问题,80%产生于中上层管理人员,20%来自于一线员工。所有麦当劳的营运都要遵守一个严格的品管系统,经营的口号是Q、S、C、V。即质量、服务、干净、价值。麦当劳的原始菜单只强调汉堡,现在已经发展为包括鸡肉、鱼、沙拉、完整的早餐、炸薯条、饼干、奶昔、圣代等,在餐饮业,依然独领风骚。麦当劳汉堡包的牛肉馅,规定绝对不能含牛的内脏,脂肪含量严格控制在19%以下,而且,其肉块是经过严格炸制的,直径一律为98.5毫米,重47.32毫克,厚度5.56毫米,做好后10分钟内未售完,就一律作废倒掉,要求所有的连锁店奉为宗旨。第二,质量意识就是第一意识,标准在高。质量意识就是严字当头,真正重视质量。麦当劳的成功得益于高标准的清洁卫生和高质量的服务。对于一个遍布全世界的快餐店来说尤其是困难,但它做到了。第三,质量意识就是把质量体会到最深处,比如,手表厂的工人不吃葱蒜;饭店的餐具上没有污渍且真正的消毒等。质量意识是超常的思维和理解。要想打动别人,首先要打动自己。 (三)产品设计和改进听取用户意见 在当今和未来激烈的市场竞争中,任何产品的推出,如果得不到顾客的认同,销售就会受到严重的影响,甚至无法销售。同时,消费者由于教育水平的提高,网络信息的发达,获得信息的机会越来越多,厂家不能随意决定产品,而应由消费者主宰质量,所有质量的各种努力是因为顾客需要,用户最有发言权,那种认为用户不懂质量的观念是错误的,生产人员、技术人员有时存在盲点,根据用户的意见和建议改进质量是捷径,是明智之举。长期以来,许多厂商精力集中在生产线上,用防堵性的质检来防不良产品流出生产线。而有关专家指出应从设计开始,在海外的工业生产线中有一种所谓1:1000的法则,即在生产前发现问题进行纠正只需花费1元钱,在生产中花10元钱,到了消费者手中则要花1000元钱。当然,对于设计的理解,生产者与消费者的理解是不同的,生产者认为好的设计是易于制造和销售,而消费者认为好的设计应该是赏心悦目、易于打开、易于使用以及易于修理等等。重生产设计是我国很多企业的一贯做法,低的设计影响质量、降低效率。 (四)产品质量的优劣由市场决定 产品观念经历了几个不同的阶段,其中,产品观念认为,顾客喜欢高质量、多功能和有特色的产品,认为只要产品好就会顾客盈门。因此,企业只要致力于生产优质产品,并不断地改进产品,使之日臻完善。在产品导向型企业中,管理人员过多地将注意力集中在公司现有的产品上,而将市场需求置于一边。但是,现在所说的产品质量与产品观念下的产品质量是有一定区别的,这里所说的优秀产品是以市场需求为基础的,是有一定需求的优秀产品。莱州啤酒面对日益增长的终端买断费和激烈的竞争不得不考虑新的出路。首先对莱阳、青岛、烟台、股东等区域市场的消费者需要什么口感、什么度数等问题进行详细调查后,对现有产品进行梳理,结合山东人对酒精度数的偏好开发出针对性产品,在原料中加入德国优质香型酒花和澳洲阳光二棱大麦,以及具有解酒调节血脂作用的营养因子“α-亚麻酸”这在当地乃至全国啤酒行业中都是一次产品革新,为该啤酒的销售找到了新的突破。可见,产品优秀一定要以市场需求为基础。 (五)高质量是由高素质的人创造的 人是关键因素,高质量的产品是由高质量的人创造出来的,所以,一定要提高员工素质,这是关键和前提,联系到我国目前的现状,熟练的技术人员非常缺乏,这是制约我国产品质量提高的重要因素。员工知道了重要性,但是如果没有技术也是不行的。高素质的队伍如何建立,有两种途径,吸收高素质人才和进行培训。 以上从四个方面分析了产品质量在产品整体概念中的作用和意义,在4PS策略中,产品仍是占有重要地位。并且,也从四个方面提出了企业如何创造优秀产品。总之,不管营销形式多么前沿,都应该以产品质量或品质为经营的核心;不管营销如何发展,企业都应该重视产品的实体价值与核心利益。营销的新发展仍然是以产品的核心利益为基础的,仍然不能忽视产品的内在的价值。 产品质量管理论文:旅游产品质量管理论文 内容摘要:旅游产品是旅游吸引及其提供过程综合作用的复合体。本文通过对旅游产品本身及其质量管理特性的分析,以期对我国旅游企业提供针对性的改进方案。 关键词:旅游产品特性质量管理 一般来讲,产品是用来满足人们某种需求或欲望的消费品,分为有形产品和无形产品。旅游业由于涵盖范围较广,旅游产品体现为多种特点,不同于传统意义上的产品概念。 旅游产品概念及特性 从旅游者角度看,在旅游过程中购买并消费的旅游产品大部分是接待服务和导游服务,所购回的除了少量有形物质产品之外,总体上是一次完整的经历,而不是一件实物;旅游企业要为游客提供包括行、购、娱、食、住等各个方面的一揽子产品,旅行过程中的所有片断共同构成游客的旅游经历。因此,旅游产品是旅游吸引物及其提供过程综合作用的复合体,包含实现一次全程旅游活动所需要的各种服务组合。在旅游过程中,各个环节的质量都同等重要,在产品质量趋同的情况下,优质服务成为企业战胜对手的重要手段。由于服务具有不同质性,旅游产品质量不单依靠产品本身,只有一部分可由供应者自主评定,其余部分必须由旅游者亲身实践并依据自身感受来评价其质量和价值,因此游客的感受和评判标准异常重要,但是涉及主观心理因素,旅游者出游动机各不相同,难以对产品质量进行客观评判,目前采取的办法是通过外部检验标准对服务进行评价,一般由政府或行业组织对该行业质量制定相应标准,使服务规范化和体系化成为优质服务的保证,旅游企业也在尝试引入一套完整的适合本身行业特点的服务质量管理制度。 旅游产品质量管理 旅游产品的独特性 旅游活动是旅游者利用自己的时间和金钱来参与一系列自己选择的环境和背景下发生的活动,目的是得到不同的精神收益。不同于一般消费者,旅游者更多地把旅游看作是一种经历,而不仅仅是一种产品和服务。由于旅游经历由多种复杂的行为构成,服务质量的评判只能建立在个人理解和感知的基础之上。游客自始至终直接参与到服务生产系统,不仅对最终产品进行比较和评价,而且对“生产”过程进行评价,由于服务的生产过程与消费存在同时性,使服务质量不可能预先“把关”,发生质量问题也难以“返修”,使顾客行为、顾客预期和感知、产品组合等变得较为重要。 旅游产品质量特性 迄今为止,学术界对服务产品质量的概念没有统一界定,这在某种程度上反映了衡量顾客满意度和确定服务质量标准方面面临的困难。通常地,理论界将服务质量分成客观质量和主观质量:客观质量是对有形因素进行客观评价;主观质量是指对无形因素进行主观评价,无形因素的服务质量在很大程度上取决于员工技能及其服务态度等。 作为旅游企业,以服务为核心竞争力的旅游产品的质量差异,不仅与产品和服务本身有关,还与提供产品,增进顾客经历有关,在竞争态势、消费需求和消费行为以及技术等要素挤压下,旅游产品质量主要体现在无形要素方面,例如品牌、企业管理模式、销售网络等。对旅游产品来说,企业不仅对服务质量中的硬性指标负责,还要对服务的消费感受负责,而且功能性质量远比技术质量重要得多,为了更好地完善产品质量,旅游企业应当有自己的服务评价体系,将其与可感知服务质量评价体系结合在一起,共同在评价旅游产品质量的过程中发挥作用。 旅游产品质量管理特性 随着市场竞争日益激烈和经济全球化进程的加快,旅游者的各种经历和体验被不断商品化,旅行社、航空铁路交通以及旅游目的地和管理部门之间的关系更加密切。旅游企业管理不仅是简单地提供旅游活动或设施,以常规方式进行管理,还应把质量管理放在企业管理的重要位置,进行柔性管理,承认顾客和员工之间的相互作用是旅游服务管理质量的基础。不仅如此,专业人员应当在特定旅游环境中给游客提供方便,并给予引导,旅游管理人员还应深入了解游客的消费行为和服务管理的特点。 旅游者对产品质量的评判 消费者评价服务产品质量标准 一般来讲,顾客对服务的评价取决于对所接受服务的感受与事先期望之间的比较,当顾客对服务的感知等于或超过了对服务的预期时,就会感到满足;如果低于顾客预期,就会认为是低质量的。导致这种差异的因素主要来源于以下五个方面:顾客对服务的期望与企业对这些期望的诠释存在差异旅游管理研究表明,旅游活动包含许多相互管理的行为,旅游营销中最重要的是让旅游者到来之后所感受到的比其预期的要好,这样不但使旅游者达到消费满意,还会向家人及朋友推荐,从而扩大企业的正面形象传播。 顾客和企业对服务质量的认知之间存在差异由于企业对顾客偏好的重视程度不同,一些企业容易将少数顾客的要求或偏好看作是大多数人的需求,从而出现判断错误,可能会使用不合适的设备,雇佣不合适的人员等,最终导致企业提供的服务无法满足顾客期望。 企业制定的服务质量标准与顾客期望存在差距虽然企业准确理解了顾客需求,但在制定服务质量标准时,管理人员可能认为企业无法提供或不应当完全提供顾客所需服务;或者企业领导人会以其他方面为重点,去掉所谓多余的服务环节来提高服务效率等,导致企业未选择正确的服务设计和标准,无法满足顾客需求。 企业提供的服务未能达到其制定的服务质量标准企业正确理解顾客需求,并制定了相应的详细服务标准,但在服务过程中,一线人员因工作乏味或缺乏良好的奖惩机制不愿完全按照服务标准为顾客提供服务,或者因其能力所限不能完全理解自己的工作内容而不能确切地知道如何给顾客提供满意服务,出现“角色模糊”或者“角色不明确”。 企业的对外宣传与提供的实际服务内容不符企业在进行促销过程中,经常采用多种宣传方式和技巧,以期美化企业形象、提高产品知名度,有时是企业为开拓市场而做出的服务过度承诺,实际却无法做到,使顾客对企业的服务质量产生怀疑和不信任感,从而转向其它竞争企业。 旅游产品满足顾客需求特质 对于旅游产品来讲,由于很多旅游产品供应商同时面向一般消费者和旅游者,具有多重运营目标,所以旅游产品比一般服务产品提供的内容宽泛,服务内容和范围也会根据不同要求和不同价格确定不同等级。随着旅游市场日趋成熟,游客对旅游目的地越来越熟悉,消费经验日益丰富,消费预期相应提高,促使旅游企业一方面加速设施设备,一方面努力提高服务质量标准;同时,来自消费者协会组织和媒体等第三方机构对旅游企业包括景点、住宿、交通等在内的服务质量监督,也相应提高对旅游业产品质量的要求程度。因此,旅游产品供应商需要面临新的挑战,不断推出适应社会发展的产品。 旅游企业质量改进方案 经过20多年的快速发展,我国旅游业产业规模达到相当水平,旅游产品供给基本满足游客需求,已走过了数量急速扩张阶段,逐渐步入提升质量的成熟阶段,因此注重旅游产品质量成为旅游业发展的重要内容。目前相关部门已出台多项质量标准和质量监督法规,敦促旅游企业注重产品服务质量,但是在实际运营过程中由于服务质量标准较难把握,服务质量波动较大,消费者对此投诉颇多,主要集中在宾馆、饭店和景点的服务质量管理水平不高,服务不到位等方面,一些星级饭店尽管在硬件设施方面满足了顾客需求,但是在软环境方面却远远不够,例如酒店服务员在楼道内大声喧哗、马桶滴水等行为虽属小事,在日常管理中也常被忽略,大大影响了客人对酒店服务的整体印象,甚至会影响到对整个旅游过程的评价。因此旅游企业应注重顾客评价质量的软标准,并积极推进标准化运营体系。 软标准建立在消费者意见或建议的基础上,依据顾客评价作为判断标准,通过顾客与员工或其它人进行专门交谈收集确切信息,为企业满足顾客需求提供具有针对性的指导和信息反馈。但在实践中,由于实施成本过高,企业往往将软标准硬化,实行全面质量管理(TotalQualityManagement)。具体内容包括:能够在任何时间与顾客保持接触;能够对顾客的各种要求做出实时反应;具有弹性保障系统和人员以满足顾客的实时要求;创造和顾客的双边对话机制。 目前,许多旅游企业已经根据这一管理体系以及行业自身特点,逐步改善旅游产品质量。例如,景点、饭店、旅行社、航空公司等部门采纳包括互联网在内的先进技术,不断改善客房预订系统和票务系统以提高服务质量,广泛运用互联网搜取游客信息,从而改进服务体系。 为了保证服务质量能在不同地区、不同时间达到相对一致的水准,消费者对所接受的服务结果进行定量或定性评价的需求日益迫切,建立并推行服务标准体系成为旅游企业面临的主要问题。所谓服务标准化,是企业为使服务达到最佳效果而制定的可重复使用的统一规程和标准,从而使服务这一软指标实现规范化和程序化。目前在旅游业中,一些国际大集团已实现了全球化经营管理,通过特定名称、企业信誉保证达到一定的服务水准,将业务拓展到世界各国,如凯悦、希尔顿、莱麦丹等酒店集团。 对于旅游业中占绝大多数的中、小企业而言,建立符合本企业实际情况的服务标准体系,应由三个子体系组成,即工作标准体系、技术标准体系和管理标准体系。旅游企业作为以提供服务产品为主的行业,企业通过与游客在履行服务过程中的接触活动来展现质量,供应方以提供服务为主,服务工作即为其产品。因此,服务标准体系以服务工作标准为主体,涵盖技术标准和管理标准。具体来讲,服务工作标准包含三个要素:服务标准,亦即服务所要达到的质量效果;服务工作规程,即为达到服务标准,在服务过程所应履行的操作程序;服务物质条件,即提供服务时所使用的物质标准。在服务标准体系中,技术标准主要指提供服务所采用的技术手段等标准,管理标准则是为确保服务工作标准的全面实施所提供的一系列管理保障,包括履行管理(含监督与考核)必备的组织机构、人员、规划、信息资料、教育培训、后勤保障及信息化管理手段等。 在企业外部,对旅游产品质量的评价和监督一般采取体系认证制度,主要对服务质量、服务方式、服务效果和企业排名进行认证,对不同企业的同一服务项目依据服务的功能性、安全性、经济性等特征制定统一质量标准。这些不同性质的服务采取不同方式的体系认证,例如饭店星评、景区等级评定采取的评价方法是认证形式与IS09000族体系认证两种体系。此外,旅游业还应当吸取国外同行业经验,通过行业协会等中介结构建立并发展自身的认证体系。 实施标准化服务,建立外部认证体系,不仅可以降低服务成本支出,还可以精简服务环节提高服务效率和效益,同时有助于提高企业的美誉度和可信赖度。对于实施服务标准化的企业而言,这些标准在单位内部具有强制性,而在外部必须依法接受当地标准化行政管理部门、相关行业管理部门和消费者的监督。客观上降低了消费者评判服务质量的难度,减少了主观不确定性的干扰。 实践表明,服务质量标准水平愈高,企业市场竞争实力愈强。因此,通过实现标准化体系,旅游产品质量将更加有章可循。 产品质量管理论文:产品质量管理实施细则 第一章总则 在当前经济形势严峻,市场销售疲软的困难条件下,焦炭价格连续下滑,同行业竞争日趋激烈而产品质量的优劣是产品参与与竞争进入市场的关键因素。为保证我厂质量方针的贯彻实施,达到产品的质量批批合格,从根本上解决质量问题。我们必须建立质量体系,完善质量唯体系,着眼于建立稳定的保证产品质量的生产过程,从生产的全过程来保证产品的质量。利用必要的手段对生产的各个环节进行检验、监督、考核,做好信息反馈工作,循序纠正。认真执行ISO9002标准,改进生产管理制度,落实质量控制措施。特制定以下质量管理实施细则,望全厂各单位调动全体职工对照管理实施细则各条款,认真实施不断提高工作质量来保证产品的质量。 第二章质量计划 1、由销售部将市场所需产品等级,质量要求及计划销售量报技术部,并及时反馈市场信息。 2、技术部根据我厂生产工艺要求,既要保证焦炭质量,又要满足局、矿生产用气,结合生产成本,制定生产建议计划。 3、原料部根据建议计划提供所需配比的煤样,质检中心对其进行全面分析,包括胶质层试验。 4、技术部出方案,质检部用几种方案实施进行铁箱试验,对配合煤的质量指标进行全面分析。 5、由工程师组织技术部、质检中心、原料部、原料库、焦炉车间、洗煤车间、分析建议计划,确实制定具体的实施方案。 6、原料部根据确定的工艺方案对所需煤质组织进煤,严禁不合格煤入厂,原料库有权拒收任何不合格的入库煤。 7、原料库、受煤、配煤、焦炉等根据确定的方案实施前期批量试验。 8、要求配煤头一天把配煤仓,煤塔的原方案煤种尽量用完,用改变方案后的煤种上仓,前期试验是配合煤以一天的用量,一个结焦周期时间进行试验。 9、质检中心对试验的全过程进行监督落实,对生产出的焦炭及时分析,化验,及时反馈信息。 10、工程师、技术部、质检中心开会分析纠正确定投入正常生产。 11、方案确定后整个试验过程中各单位必须步调一致,严格按新方案实施生产操作,否则对不及时执行推诿单位罚款50-100元。 12、质量计划一经确定不得随意改动,改变质量计划时必须制定质量工艺管理方案,经总工、生产厂长批准后下发有关部门执行。 第三章生产工艺计划 1、销售部提供计划销售数量及销售焦炭质量等级,市场对质量的要求。 2、技术部根据销售量,计划销售焦炭等级,结合我厂生产工艺制定建议计划,A日产炉数,B配合煤比例,C入炉煤质量指标,D结焦时间性,E工艺操作管理。 3、用试验确定最佳炉温,确定用煤方案,焦炉车间测量焦饼中心温度确定最佳炉温,测量炉项空间的煤气温度,测量机焦两侧交换间隔时间及冷却温度。 4、焦炉车间技术员收集以上测量结果,确定并编制焦炉加热制定,包括标准温度,全炉和机焦侧煤气流量,煤气主管压力,烟道吸力,标准蓄热室顶部吸力等。 5、制定温度制度,确定标准温度,横排温度,炉头火道温度,K安、K均。 6、制定压力制度,煤气主管,燃烧系统压力集气管压力等。 7、质检中心对全部过程,检查、落实、考核发现的问题及时反馈信息以便集体会审纠正,对不能按程序规定执行的单位罚款50-100元。 8、确定的改产、提产、压产方案、加热制度、温度制度、压力制度经各单位领导、生产技术部门、总工、生产厂长等领导审批后投入使用。 第四章原料煤管理办法 1、技术部编制的生产作业,质量建议计划按第二章、第三章的程序试验纠正后,经各主管厂领导及相关部门会议确定审核后,原料部根据建议计划所需煤种的数量、质量进行市场调研,采样回我厂,交质检中心做各煤种全面分析验证合格,经生产技术部门确认,厂领导确定后按要求进煤。 2、单煤种分析合格后,对配合煤做铁箱试验、胶质层试验合格后,原料部开始组织大批量进煤。 3、质检中心对进厂的原料煤必须车车采样,最多不能多于5车汇总一个总样进行全面分析,正常情况下不多于5车时对进厂的单煤种上午一个总样,下午一个总样全面分析。 4、质检中心根据分析报告单,按照潞煤漳气字1999第16号文件《质量检测措施及考核办法》对当天的进煤质量考核,出具质量验收证件。 5、进厂的煤种如果出现质量波动,原料部要及时与供煤单位取得联系,通过整改稳定煤质,对原料部考核并限定原料部整改时间。 6、对煤质不稳定的供煤单位要进行停车化验、罚款等办法,对不能满足我厂煤质的应取消供煤资格。 第五章原料库、煤场管理 1、原料库按质量计划内中确定的来煤标准与入库标准进行验收与卸煤,严禁不合格煤入厂。 2、原料库必须建立两本台帐《原料煤进厂台帐》详细记录,一天进几种煤,各进几车、车号、多少吨、进厂日期,各卸在什么地方,与质检中心化验单对照,管理员要对各批煤种的质量做到心中有数,累计多少吨,第二本帐是《原煤煤使用台帐》几月几日使用多少吨,使用的是什么时候进的煤,哪几种煤各多少吨,与配煤要形成领发关系,不允许随便使用。 3、原料库要根据作业计划中煤的种类、数量、进出车方便,新旧煤循环使用等合理地规划煤场场地的使用,并确定后不要随便变动标签。 4、原料煤进厂过程,原料库记帐卸车分两种情况:⑴新订购的煤种或连续出现几次质量波动的煤种,拉煤车进厂后不许卸车,由质检中心采样化验后再卸车,不合格时报有关厂领导,有关部门进行审评提出处理意见。⑵正常供应的煤种卸车要卸在本煤种大堆以外的地方待化验分析出结果后,合格推入大堆,不合格另行处理。 5、卸煤必须根据煤种分类,分堆堆放,同一种煤也要按进厂先后顺序堆放,便于循环使用。各煤种要堆放整齐,绝对禁止混乱,煤堆之间的间距要相距3米以上,如果特殊情况改换煤种时必须将 原场地彻底清理,打扫干净,方可卸入新煤种。 6、停车化验不合格的来煤坚决拉走。 7、对没有停车化验,但已卸入大堆的不合格煤必须采取分堆存放,不能分堆的要做好标记。 8、卸煤过程中,原煤库管理人员必须亲自到现场弄清来煤车号及煤种指挥卸车地方,如发现煤种不明,车号不对或煤中杂质较多,对煤质有怀疑时及时向调度、质检中心、原料部汇报,由质检中心核实,提出处理意见。 9、煤场管理人员必须有计划地安排使用煤的先后顺序做到合理地新旧循环使用。绝对禁止当天的煤当天使用。对来煤情况,用煤情况要做到心中有数,定期让质检中心对煤场各煤种分析煤质变化情况,煤场内绝对禁止推入其它杂质和任何材料设备,对捡出来的矸石、杂物必须当班拉走。 10、为了对煤场煤质变化情况做到心中有数。贮存期间未达到规定期前20天应对煤堆取样化验做全面分析,测定各种指标变化情况,变化大的情况做铁箱试验已不结焦可定为变质煤处理。 11、煤场与配煤受煤要形成领发制度,受煤坑用票据到煤场领煤,煤场管理员根据领煤票上煤种质量要求,数量进行发煤指定地点安排取煤。 12、煤场管理员必须执行以上各条规定,对不负责任工作导致发煤错误,每发现一次/项扣款50-100元。 第六章受煤 1、运输车间受煤岗位根据技术部发的配比通知单到原料库办理用煤手续,原料库安排煤场管理负责按运输车间用煤单的要求指挥装载机上煤。 2、特殊情况如临时发生变更煤种或煤场煤种不够必须由技术部、工程师签字的通知单才能发煤。绝对禁止随意取煤、使用煤, 绝对禁止当天来煤当天使用,否则发现一次罚责任人50-100元。 3、受煤工要与配煤塔顶二部皮带岗位联系好,先上那种煤,上多少,用哪个煤塔心中有数,运输车间上满一个煤仓再上一个煤仓,绝对禁止放错或放混,否则发现一次扣运输车间50-100元。 4、装载机铲来的煤要求依次放在受煤坑口,受煤工要核对是否是所要上的煤种,受煤过程中必须把煤中的杂质矸石捡出。发现有异常时要向调度汇报,上完后要清理现场,把余下的煤铲回原堆,才能上第二种,否则不清理现场,把余下的煤上到第二个仓内对受煤工罚款50-100元。 第七章配煤 1、配煤塔顶口,底部都要用标志标明四个煤塔各放的是什么煤种,一般情况下不改变贮煤塔的煤种。如特殊情况改变必须彻底对该塔内清理后才能上新煤种,正常情况下每月对配煤各塔内也要彻底清理一次,以保证塔内边缘光滑干净,塔内的煤不变质。 2、配煤塔下部室内要挂一块黑板,明确写明当天配比要求,上煤数量(以技术部下发的通知单为准)配煤给煤机闸板调节,要以通知单为准用跑盘试验核实放煤快漫。闸板的宽度是否准确。而且要在配煤过程中每隔两小时测量一下有无变化及时调节,配煤误差不允许超过5%,质检中心每天要不定时抽查三次以上,凡发现不准一次予以运输车间50元罚款。 3、在配煤过程中配煤工、皮带司机必须坚守岗位,发现给煤机有堵塞现象或下煤不均应立即处理。绝对禁止配比不准或上单一煤种,否则发现一次扣运输车间100元。 4、配煤过程中,配煤塔下给料机筛出的各种杂质及矸石必须立即捡出,否则一次罚款50元,几种煤配合后3部皮带的总上煤量以破碎机能够畅通吃进为准,不许在破碎机前的入料口捅煤。要经常清除铁器上的铁渣、炮线等杂物,否则经检查发现一次扣三部皮带司机50元,皮带通廊、破碎机房内清理的卫生或杂物禁止倒到皮带上,否则发现一次扣款50-100元。 第八章破碎机 1、只有破碎机起动后,才能开始配煤,不允许未经破碎机破碎的煤进入煤塔,发现一次扣破碎机司机100-200元。 2、必须设专人看管破碎机每班要两次筛分测试必须保证3mm以下的煤在75-80%之间,发现筛分不达要求时及时汇报调度室与技术部、通知检修车间调节检修或更换锺头。否则推迟一天对运输车间罚款50元。质检中心每天要不定时抽查筛分试验考核。 3、冬季每天上完煤后要对破碎机内部彻底清理一次,不允许积煤冻在破碎机、漏斗内壁上,影响下一班的正常使用,否则一次扣破碎机司机50元。 第九章质量检查 1、对进厂的煤必须车车采样,最多不能多于5车一个总样,由值班领导监督下采样后进行分析化验,对于一种来煤每十日做胶质层一次,对于不正常的来煤要求每两日测量一次。 2、每班对配比不定时抽查三次以上; 每日对破碎机筛分做一次试验; 每日对入炉煤做两次全面分析(三炉一个子样,焦炉车间取样选样),每三日对入炉煤做胶质层一次。 每日对焦炭做两次全面分析,上、下午各一次。 每半月地煤场的各种煤分析一次以便掌握煤质有无变化。 每日对煤仓配比单独化验一次(运输车间取样送质检中心),入炉煤样由焦炉车间从装煤车上取样,质检中心取总样进行化验。 3、所有分析要及时反馈信息给厂领导及有关部室,以便作出决策,对分析出的结果中的不合格项目要找出原因、落实责任、提出处理意见,限期整改,调度会通报,否则每少分析一次扣款50元,人为造成误差罚款100元,分析报告信息反馈不及时一次扣款50元。 4、采制样必须按照《采制样标准》进行采制样。 5、质检中心质检员要对以前各章节条款进行巡查落实考核,尤其是重要的控制点,每日必须巡查四次,出现的问题及时信息反馈至厂领导及有关部室。否则留余形式检查不到位,考核不严格,每次罚款50-100元。 6、对当天焦炭的各种指标的变化要找出原因落实责任,质检中心要严格仔细对生产过程巡查,以保证工艺质量稳定。 7、质检中心每周对质量实施细则中所规定的内容与要求进行一次全面质量检查与分析,用三定形式下发有关单位,对反复出现问题影响质量的要批评并进行处罚,认真考核及时纠正,否则检查不到位考核不严格每次罚款50-100元。 第十章质量指标、工艺指标标 一、我厂出厂冶金焦质量指标要求: 二、入炉煤质量指标要求: 三、焦炉工艺指标: 1#、2#焦炉标准温度:机侧:1260℃,焦侧:1280℃ 3#焦炉标准温度:机侧:1290℃,焦侧:1310℃。 结焦时间:11小时30分钟,其余检查、操作与工艺指标按《焦化规程》进行。 焦炉三大系数:K3 0.9K均 0.85K安 0.8 四、配合煤质量: 入炉煤细度:3mm以下75-80%,配煤比误差 5% 五、原料煤质量: 六、原料煤入库标准: 第十一章质量事故的追查 1、凡发生焦炭质量指标与正常标准不一致,质检中心要及时汇报,并组织查找原因。 2、凡发生为合格的化验指标必须及时通知有关部门采取措施。 3、原料部对不合格的来煤指标要在次日调度会上通报情况与处罚情况,并把罚款单交财务执行。 4、各类质量事故也要同安全事故一样,按照三不放过原则进行追查。 5、由质检中心牵头组织凡涉及质量的部门及有关责任者参加进行追查,特大型质量事故,由工程师牵头组织追查,分管领导参加。 6、以焦炭质量分析单为依据,反馈信息单自设计煤质煤场管理受煤配煤焦炉工艺一个环节一个环节找,从实施细则的各个章节条款对照查,哪个环节出现错误追究哪个环节的责任,处罚哪个环节。 7、详细分析事故原因和教训,制定防范措施对责任者进行相应的处理。 第十二章质量事故的处罚 质量管理中的不合格分为两在类:1、一般违章;2、质量事故。 一、一般违章指违反操作规程或制度的行为可分为两上等级。 1、情节轻微影响不大的违章处以50-200元的罚款。 2、情节较重影响较大但构不成事故的违章处以50-200元的罚款。 产品质量管理论文:加强质量管理体系 提高产品质量 摘要:文章就公司目前质量体系运行的现状,针对如何加强公司质量体系提出了对策和建议。通过具体实施表明了这些对策和建议为公司带来了较大的经济效益,加强质量管理体系的潜力是巨大的。 关键词:产品质量;管理体系;运行现状;经济效益 当今市场,产品竞争异常激烈,许多产品处于饱和或疲软状态,除了价格是消费者考虑的因素之外,用户更多考虑的是产品的质量、可靠性。因此质量是企业的生命,价格已不是企业竞争的惟一因素,更高的目标是追求产品质量的优越――产品的适用性和满足用户的要求。质量出自于生产过程和管理。各个企业根据自己的特点,有不同的管理方式。 我公司目前主要的产品是氯化钾,在竞争的今天,产品质量的好差、生产成本的高低,将直接影响到产品的市场竞争力,影响到企业的效益与生存。 首先我们持续有效地抓了质量管理教育,目标管理,深化贯标,QC小组活动,工序控制,标准化建立和完善质量体系、质量成本控制,质量审核八项工作。并根据不同阶段的实际情况,确定工作重点,逐步深化提高,按照“全面展开、突出重点、典型引路、循序渐进”的工作方针,整个工作有规划、有目标、有措施,一年一个循环,三年一个PDCA循环,一步一个脚印,在以下几个方面收到了显著成效: 一、持续有效地开展质量教育 整个全面质量管理工作中,我们始终把质量教育作为全面质量管理的第一道工序来抓,坚持因人制宜,分层施教的原则,将质量教育对象划分为领导层、管理层、执行层三个层次,自上而下,逐级开展。教育形式多样:坚持普及基本知识和提高专业技能相结合;系统教育和专题教育相结合;外部培训和内部培训相结合;脱产轮训和业余培训相结合。此外还通过各种渠道轮流进行全面质量管理知识的业余培训,培训千余人次。 二、方针目标管理实现了系统化 坚持以方针目标管理为龙头,带动全公司经营管理各项工作,并把质量体系运行纳入方针目标管理。重点抓了目标体系的建立和实施过程的检查考核两个重点环节。加大了考核力度。 三、在质量的关键环节开展工序控制活动 把工序控制与质量标准化活动、QC小组活动等有机结合,与质量体系有效运行融为一体。在单工序控制试点的基础上,逐步向全工序、多环节方向发展,全公司在120个环节开展了工序控制,设置了86个工序控制点。通过过程控制,来控制从合格的原材料、半成品进入生产现场到加工成品的整个过程,通过对人、机、料、法、环、测量因素的的控制,达到提高产品质量的目的。我公司的工艺装备控制程序――保证工艺装备从设计、制造、验证、使用、保管至报废过程,均在受控状态下进行,确保生产的产品满足客户的要求,不合格品控制程序――以确保不合格品不流入下道工序或出厂,纠正措施控制程序――对潜在的不合格原因进行分析并加以控制;定置管理控制程序――使人与物在现场中的结合关系和结合状态科学化、规范化、标准化,从而达到提高产品质量和工作效率的目的。就产品的核心部分和形体部分而言,它是由企业的生产加工过程的控制和管理。一项产品的生产过程往往有许多道工序,如果每一道工序都能严格把关的话,那么产品的质量也就有了保证,当然最后交出的便是合格的令顾客满意的产品。 四、加强内部质量审核 企业通过质量体系认证获得了认证证书,它只能表明这个企业建立的质量体系是满足和符合ISO9001标准中某一个质量保证模式的基本要求。实践证明,即使企业通过了质量体系认证,质量体系在实际运行中,总是还会出现一系列问题。在这个意义上说,要防止获证后出现管理滑坡,必须通过持续有效地开展内部质量审核,对质量体系运行作出正确诊断,对发现的不合格或潜在的不合格,实施纠正和预防措施,才能使质量体系步入良性循环。我们把内部质量体系审核、产品质量审核、过程质量审核分别纳入考核,占一定的考核基分。考核办法中对各单位所担负的质量体系要素的多少,以及质量活动的难易程度,分别确定了各单位的不符合项的控制数,每出现一个不符合项扣基础分1分,当出现严重不符合项时,就要实行质量否决。质量体系内审是一项长期的工作,需要持之以恒地坚持下去。同时,我们还看到公司不符合项发生的次数还不少,需要我们进一步地努力工作,只要大家共同关心和支持开展内部质量体系审核工作,我们所建立起来的质量体系才能长期有效地运行下去。 五、不断修改、完善质量体系文件,提高文件的符合性、适用性和有效性 在文件体系建立时,由于对标准的学习和理解不够透彻,对“该说的要说到”的度掌握不够,因此文件的规定范围不是太宽就是太窄,一些程序不是太繁就是太简,而文件的有效性只有通过实践才能检验,另外由于机构调整、职能变动等,都将引起程序变更。在运作中使文件体系逐步达到:写到―做到―有效,符合实际。 六、保障体系所需资源的投入 为了满足设计开发控制人力、物质保障和新产品加工控制技术条件,同时引进人才,加强了营销和新产品开发队伍。 七、做好顾客的质量反馈处理 我们比较重视客户的反馈信息,根据客户的反映和需求来改进我们的产品。做好售后服务,只要用户反映产品在使用中发生问题,我们不管路途远近,客户大小,一律派人去现场处理。事后总结经验,采取必要的纠正,预防措施,改进产品,提高质量,使坏事变成好事。 八、坚持开展QC小组活动 QC小组活动在普及的基础与活动质量,成果档次不断提高。首先,小组活动领域不断拓宽,每年公司注册QC小组都在40个左右。其次,小组活动注重实效化,QC小组本着“小、实、活、新”的原则,围绕本单位、本岗位的质量问题和管理上的薄弱环节,有针对地选择活动课题,扎实有效地开展活动并将QC小组活动与工序控制、合理化建议、现场管理有机结合。为保证QC小组活动健康有效开展,公司还制定了QC小组活动管理和奖励办法,加强对QC小组活动过程的管理和考核。减少了形式主义的发生。我公司开展QC小组活动以来,多次获得了青海省优 秀QC小组的称号。 九、用市场机制推动创名牌,迎接质量世纪的挑战 21世纪是质量大竞争的世纪,检验产品质量的最高权威是市场,获得效益的基本途径也是市场。企业生存依靠市场,市场竞争靠质量,名牌是质量优良的最佳标志。是打入国内外市场的通行证。实施名牌战略是振兴中华民族工业的重大举措。实践证明,在实际工作中企业要把推进全面质量管理与实施ISO9001标准结合起来,建立一套规范、程序化、系统化的质量体系,这样才能保证各项质量目标的顺利实现,才能保证自身在市场经济的大潮中立于不败之地。 总之,一个企业必须以市场为导向,以质量求生存,以品种求发展,而改进产品质量离不开强力有效的质量管理。通过一年多的实践,我们深深体会到向管理要质量,向管理要效益,潜力是巨大的。 产品质量管理论文:加强建设工程消防产品质量管理技术手段的探讨 【摘 要】消防产品质量的优劣对于建设工程安全顺利的开展,起着基本的保障作用。在预防和应对突发火灾事故中,质量优异的消防产品能够有效的减少人员伤亡,以及国家和企业的财产损失。但是目前许多建设工程中的消防产品质量,由于缺乏相应的监管体系;以及企业的消防安全意识淡薄,而致使消防产品质量存在较多的问题。因此通过完善对于消防产品质量的监管机制,并且加强管理消防产品质量的技术手段,是保证消防产品在应对突发事件时能够正常发挥其作用的保障。 【关键词】消防产品;建设工程;质量管理;技术手段 1 加强建设工程消防产品质量管理的重要意义 加强建设工程消防产品质量的管理,首先能够提升消防产品质量。例如在建设工程开展过程中,企业通过其设立的专门的消防产品管理机构,并聘用具有专业知识的消防安全管理人员对企业消防产品随时检查,及时排除因为不合格的消防产品以及损坏的消防产品带来的安全隐患。致使从根本上提升了建设工程中消防产品的质量。其次企业应用先进的消防管理理念,也使企业能够更好的适应消防部门推出的高标准、高要求的消防改革政策趋势。最终使企业能够预防火灾发生和消除火灾隐患以保障生产安全,从而为企业能够良性持续的发展打下安全基础。 2 建设工程消防产品质量管理中存在的问题 2.1 消防产品市场监管不完善 由于消防产品生产所需的设备简单,生产技术要求较低。因此我国目前的消防产品生产,多以作坊式或者家族式企业为主;同时由于缺乏相应的消防产品生产监管制度,许多企业在生产过程中为了追求利润而过度降低生产成本,致使消防产品质量普遍存在着隐患;此外在消防产品销售市场,由于市场缺乏监管而导致消防产品准入门槛较低,使得大量的质量不合格产品流入市场。 2.2 消防产品质量监测技术落后 落后的监测技术难以保证对消防产品的质量监管。例如目前许多消防检测部门的检测仪器落后;检测配套设备不完整;监测人员专业水平低等原因,严重阻碍了消防产品质量检测的有效性。同时,消防产品在使用过程中也缺乏应有的跟踪监察制度,因此无法收集产品质量数据以及产品生产企业的质量证据,这造成消防产品一旦发生质量问题时,无法追查企业责任,从而纵容了不合格消防产品不断的流入市场。 2.3 消防产品管理不规范 消防产品监管不规范表现在产品在生产以及售后监管过程中,相关的质量监管制度标准无法严格执行;同时产品质量认证与检验的过长周期造成指标滞后性,而无法做到消防产品及时有效的质量认证。 3 加强建设工程消防产品质量管理的技术手段 3.1 建立消防产品市场准入管理机制 建立严格的消防产品市场准入管理机制,能够从根本上杜绝质量低劣的产品进入商品流通领域。从而有效的减少了因为消防产品质量不合格,而给建设工程带来的安全隐患。在建立消防产品市场准入机制过程中,首先要加强消防产品合格评定中心的工作职能,使消防产品在科学评定基础上,获得能够保证质量的产品合格证;同时消防产品检测中心应该在先进完善的设备基础上,为产品做出高效高质量的完成检测工作。其次消防产品在此基础上依据检测结果,申请进入市场的准入资格。市场在消防产品申请准入过程中,应该与检测部门保持互动,通过公开的企业产品信息,查处制假、售假以及产品质量不合格的企业。并在企业通过生产整改,并获得真实有效的消防产品质量检测合格标准后,重新申请市场准入。最终使合格的消防产品进入市场流通环节。 3.2 建立消防产品质量跟踪管理机制 首先,依据科学技术的力量,建立消防产品生产,以及使用过程中的质量跟踪数据信息平台,实现数据公开、平台共享。信息化质量跟踪监管机制能够有效的提升消防产品的质量,例如生产企业为了获得良好的质量稻菀岳蟛品销售量,会在产品生产过程中注重产品质量,从而使消防产品质量从根源上得到保障。同时,对于消防产品销售市场来说,市场为了提升自己的销售业绩,也会选择数据平台上质量信息较好企业进入市场,从而在消防产品的流通领域保证了产品质量的可靠性。其次,进一步完善消防产品质量信息数据库,其中包括消防产品在生产、流通、使用、质检、监察等过程的数据信息,以及相关单位的信息。并加强对企业使用消防产品质量重要性的宣传,鼓励企业以消防产品信息数据公开平台为选择依据,选择高质量的消防产品以保证建设工程的安全性。 3.3 提升消防产品质量管理技术手段 通过先进的技术手段,有效提高消防产品的使用性能和使用寿命,并同时降低消防产品的使用风险。例如,消防产品在生产过程中通过先进的质量管理技术手段,改革生产工艺弥补原有消防器材经常存在的电焊弧度强度不够、容易开裂;器材表面抗腐蚀度不够;在加强瓶体压力强度的基础上,改良底圈与封头的设计工艺。使消防器材在加强机械强度的基础上实现结构优化,实现桶件的批量生产从而降低生产成本增加企业效益,最终使消防器材的生产质量走上长期稳定的发展道路。从而长久保障建设工程的消防安全。 4 结束语 建设工程消防产品质量的管理是一项长期细致的工作。在具体工作过程中应该经常性的加强企业员工的消防安全意识,企业采用先进的消防产品管理理念,利用科学有效的工作方式,提前规避建设生产过程中存在的消防隐患。在此过程中注重消防产品的市场准入机制;以此促进消防产品质量的提高;并通过产品质量跟踪监管信息平台的建立,以及提升质量技术手段,使消防产品保障产品质量具有长期性和稳定性。 产品质量管理论文:产品质量管理与控制对企业的重要作用 摘要:面对激烈竞争的建筑市场,审核认证对于任何企业来说都不是想当然的,必须具有一定的管理和经济实力为基础。iso9001质量管理体系标准是一套系统、科学、严密的质量管理的方法,它吸纳了当今世界上最先进的质量管理理念,为企业提了一套标准的质量管理模式。 关键词:质量管理;体系;作用; 持续改进 随着我国经济建设的迅速发展,人们生活质量的不断提高,城市用地日益紧张,促进建筑物正朝着高层化、密集化方向发展,装修装饰逐步高档化、多样化,电器设备增多,商场超市等群众聚集场所规模的迅速扩大,这些都越来越突出消防安全的重要性。 一、有效贯彻iso9001质量体系 iso9000族标准是对企业质量管理体系的一个基本要求,是进入市场的前提条件,因此企业应该认真贯彻iso9000族标准,建立和实施卓越绩效管理模式,以进一步提高企业管理水平,这样企业才能在市场上具有竞争力。审核认证对于任何企业来说都不是想当然的,必须具有一定的管理和经济实力为基础。有的企业为了拿到认证证书而参与贯标认证,到头来功亏一篑,不但没有拿到证书,反而造成人力与物力的损失;也有的企业以拿到证书为目的,通过了认证,但并没有规范管理,从而大大增加了企业内耗,使领导和广大员工对质量体系产生抵触情绪,证书也就形成了一张废纸。 二、影响企业管理有效性的因素 影响质量管理体系运行有效性的因素可以概括为两大方面,即:外部因素和内部因素。 外部因素主要是指企业所选择的咨询机构和认证结构。一个水平较高、责任心较强的咨询机构,能够从企业实际出发,帮助企业建立科学的质量管理体系并不断改进质量体系,不断提高运行的有效性。一个客观、公正的认证机构会对企业的质量管理体系进行全面系统的科学审核,帮助企业发现问题,促进企业不断改进,进而提高体系运行的有效性。反之,如果咨询机构和认证机构将经济利益摆在首位,降低对企业的工作标准,放松对企业的审核要求,只能使认证企业产生放松思想,对认证的目的产生错误认识,自然不利于有效性的保持和提高。 内部因素主要有领导的认识、质量体系文件的适用性、企业机构的合理性、人员的素质以及所配备的资源等。真正影响企业质量管理体系运行有效性,同时也起决定性作用的因素是内部因素。 三、形成系统的持续改进机制 许多企业之所以没有最终成功,主要是没有形成系y性的持续改进机制。 这主要表现在,持续改进的质量管理要求没有融合在企业日常质量管理实践中,质量体系运行过程中出现的制约有效性发挥的因素没能及时、彻底地采取有效措施予以消除。针对顾客、法律、法规对产品(服务)及质量管理要求不断提高和变化,企业应建立一种机制,使其能适应外界环境的变化,增强适应能力并提高竞争力,改进企业的整体业绩,让所有相关方满意。 有些企业认为推行iso9001质量管理体系目的就是为了通过外部企业认证,只要获得了iso质量体系认证证书,产品质量自然而然就会满足要求,企业产品质量保证的充分性就得到了保障,从而高估或夸大了质量体系的适用性范围,偏离对质量体系有效性、针对性的认识。持续提高质量管理体系的有效性,应当是持续不断地找出制约质量管理体系运行有效性的因素,持续不断地采取有效措施予以消除才能实现。 以满足市场用户需求为目的,全员参与管理,进行持续的质量改进,注重管理改进,使人的观念、认识和组织实施能力适应市场的需要,又要注重技术进步和产品改进,使产品质量和相关服务能够持续地满足顾客的需要。持续改进使企业的管理进入一种良性循环。 四、认证后对企业的促进作用 1.分工明确 通过认证对企业的促进作用最明显的一个特征,不但解决了各岗位的职、责、 权,而且构成了相互关联的网络,为“追求完美,为用户提供期望的工程和服务”构建了质量保证机制,任何工作和责任及相互关系皆用文件形式确定下来,其标准化程度是过去从未达到过的,改变了以前好事有人争,错事互相推诿;质量保证变成了有章可循、有法可依,真正体现了理论与实际的统一,规范与操作的一致。产品(包括产品和服务)质量能够起到有效的追溯,一件不合格品(产品、材料、服务)很容易 追溯到责任人,查明不合格的原因。 2.拓宽市场,增强市场竞争力 增强企业的整体实力,(包括产品质量、服务质量、管理体系、公司信誉及资源配 置)才能够提高企业的知名度,创立品牌战略。ISO 9001正是在积累和总结世界发达 国家先进管理经验的基础上,由国际TC技术委员会制定的统一国际标准。公司取得认证后,公司的管理水平、产品质量、服务意识和专业技能等综合实力明显加强。在行业竞争日趋激烈的今天,公司拓宽了市场,增强了市场竞争力。 综上所诉,企业取证之后只是质量管理工作步入正轨的开始。一个企业要在市场竞争中取胜,就必须重视持续改进工作,通过不断的创新和改进,使企业的管理和技术始终处于领先地位。在市场中永远立于立于不败之地。 产品质量管理论文:基于六西格玛管理理论构建产品质量管理体系 [摘要]文章借鉴六西格玛质量管理理论,结合企业产品服务质量管理实践,构建一个系统的产品质量管理工程,在构建时进行充分的调研、有效的策划与文件编制,运行中及时发现问题、解决问题并对问题进行不断改进是体系是否充分、适宜、有效的关键。为确保体系有效,不仅企业的最高管理者要将其当作重中之重,还应要求全体员工都要加入。在质量管理体系的构建和实施过程中一定要对关键控制环节进行重点把握。 [关键词]六西格玛;质量管理;产品;服务质量 1引言 产品实现是使用管理资源,将客户的需求转化成产品,以满足客户的要求。产品实现过程的组织质量管理体系,形成产品的客户提交的全过程,在这个过程中,是直接影响产品质量。产品企业的产品实现过程,也就是从商品上货架到产品销售给客户和售后的服务来完成整个过程。规划系统到规划单位,负责的单位到负责的组织过程和相关单位的服务标准到流程的规划实施过程中的服务。在服务规划实施过程中,必须突出重点,在解决问题的产品和服务,服务项目的开发和设计过程中,服务链控制三个标准。持续改进是一个永恒的主题。收集各种信息,清晰过程、改善项目,从质量的服务、措施和目标入手,找出原因。应明确职责实施过程中的改进过程的监测和控制,以确保改善目标的实现。 2构建质量管理体系的框架内容 21管理职能 (1)质量方针。质量方针是组织整体的目标和方向,是企业服务质量管理体系的灵魂,服务质量管理体系的实施和服务完善是质量管理体系的驱动力。建立质量方针是高层管理人员的重要职责之一。质量方针是符合公司的企业文化,适合于该公司的服务特色,既要以对顾客的承诺为准绳,又要以持续改进的要求为基准,制定质量目标的整体架构。 (2)质量目标。质量目标是追求在质量方面的目的。产品的目的应该是围绕对服务质量的追求,扩大对给定质量政策框架内的相关职能和层次的分解,实施既定的质量目标。各级别和各部门的领导应当注重员工激励,强调自我控制,管理的对象包括普通员工和管理人员自身,领导和员工共同努力以实现各部门的工作质量目标。质量目标应是可测量的。 (3)组织架构、权限与协调。组织架构是一个有机整体,由工作人员的权责与关系构成。明确员工的职责、权力,确立组织架构,才能确保质量管理体系有秩序地运行。根据质量管理体系的主要框架,组织架构不仅要理清上下隶属关系,还要明确各岗位的任务、接口和分工。要实现质量管理体系的完善,需建立一套功能完整、适合产品企业高效服务的合理的组织结构,机构设置不合理或过量地变化可能会导致较低的服务质量管理体系效率。 (4)管理评审。管理评审是为了实现质量方针和目标,基于ISO 9000系列标准的要求来评估公司服务质量管理体系的手段和方式,持续评估服务质量管理体系的环境适应能力以及适用性、有效性和充分性,确保在完成质量方针和目标的同时,做出各种改进策略以及测量需求变更。总经理应亲自主持管理评估,公司的高管必须参加,管理评审的最重要的方面是差距模型测量得出的顾客期望和感受质量之间的差距,参与人员应该充分表达自己的意见,并且相关人员应该整理这些意见,并最终形成所需的改进。 22资源管理与服务实现过程 通常把用差距模型测量的顾客期望、实际情况的期望变化和服务定位的趋势作为规划服务标准输入。SERVQUAL方法,研究不同类别和不同的网店顾客对服务的期望往往不同,对于不同客户,选择店铺时,需结合相应的服务水准差距模型的调查结果,在结合导向结构和店铺的基础上确定规划服务标准划分性质,并制定服务标准。该网站的性质和客户的服务类型决定产品的划分。根据上述划分的产品,基于E-S-QUAL方法调查的顾客期望,不同类型的网上商店客户服务标准根据不同类型的网店店顾客期望制定。 销售商的控制可以采用分层管理模式,基于其销售销售分为A、B两类,A服务质量给予重点监测,B类监测工作相对薄弱。由于销售商数量,客户选择面的不同,销售更强烈的愿望是通过调查来改善自己的服务,很少与服务质量相关联的客户服务质量的感情,所以,其错误的的QS控制、乱收费和客户的投诉,应在合同中指定协议。 23服务质量改进 (1)监视和测量。内部审计过程和产品是通过产品的监视和测量来实现的,也就是说,客户满意度与质量管理系统的运行监视和测量的对象的监视和测量客户满意度调查,分析、监测和测量的能力过程实现所策划的结果,特色的服务。 ①顾客满意度。顾客的要求是否已经被满足是确定产品企业所提供服务的顾客满意度的方法。顾客满意度调查是,通过问卷调查和访谈的方式对网站满意度的初步了解。提供服务时,必须避免短视行为,如只关心有关产品的销售结果,不关心对顾客的增值服务,或提供不良和伪劣产品,影响网站的信誉,应该还要注意选择第三方物流公司,物流是产品服务的重要组成部分,虽然由第三方公司提供,但顾客如果达不到一个很好的体验,也会增加不满意。 ②内部审计。内部质量体系审核是一个重要的手段,提高服务质量管理体系,这是由公司炔坎馑闶ι蠛诵∽槎ㄆ谡箍活动的各种要素的服务质量管理体系,其结果是在配合产品质量管理体系文件的要求审核(检查)来检测和纠正不符合标准的问题,以确保服务质量体系持续能够有效运行,以提高内部质量保证活动的质量。 ③过程和产品的监视和测量。过程和服务的监视与测量。这里的过程是包括服务质量管理体系里面的4个过程,产品企业需要采用合理的方法去监视和测量,并评价每个过程的运行情况,以确定与预期的效果是否保持一致。一般而言,可以测量的过程只是所有过程中的一部分。监视和测量活动,以满足要求的产品,该产品是用来验证网店产品提供的服务,交付产品认证店是无法做到的。因此,该服务监视和测量,监视和测量过程的内容和活动,商店的应用程序ISO 9001标准,监测和测量过程和产品的结合是分不开的。 (2)不合格品控制。不合格是指不符合要求的产品,失败的产品服务,包括页面设置不合格、产品描述不合格、物流不合格、售后的服务不合格,商品不合格以及其他不合格。产品企业应着眼于各种纠正措施或预防措施,以消除不合格的服务或潜在的不符合要求的服务和潜在的失效。 (3)数据分析。ISO 9001标准的基本理念之一是用事实和数据说话。根据输入数据,处理数据和输出数据的框架(结果),可以进行数据的收集。输入数据包括环境数据、基准数据、比较数据,如客户的年龄、职业、地址、兴趣和消费习惯的数据,过程数据服务,包括促销活动,购买指导和其他的数据;输出方面的数据(结果),包括顾客的满意度。记录保持系统,为公司的工作需要或应该被记录下来,以及间隔的数据汇总的数据收集和分析应至少早、中、月底定期学习,每一个月就可以有不同的侧重点。 3产品质量管理体系构建与实施的对策研究 31现状调研环节 现状的调研是分析及策划的基础。深入调查和分析公司的现状对于构建高效、有效性强、具有自己特点产品质量管理体系来说至关重要,是不可或缺的一个环节。要对当前情况做出全面客观的诊断,必须基于深入的调研与分析,并在此基础上为最高管理者提出可行性的报告以供其决策。在收集资料的过程中,应注意以下问题:①公司所提供的产品服务的内容、过程及资源的现状;②顾客的需要、行业标准及法律法规要求;③产品服务的现状和行业、顾客以及法律法规要求之间的差距;④明确顾客、行业和法律法规三方面的需要及其过程;⑤在构建产品质量管理体系的过程中,我们要处理的主要问题。 公司的最高管理者商量后达成一致,将调研报告,总结出产品质量管理体系的基本方针,以完成机构、领导小组及成员的组建工作。 32体系策划环节 一个适宜、有效的产品质量管理体系与体系的策划息息相关,作为基础工作的策划同时也是关键的一步。作为最高管理者,对于策划的环节必须非常关注,为保证效果,管理者应组织工作成员进行操作,重点策划以下方面。 (1)对顾客、行业及法律法规对产品服务的各种显性和隐性的要求进行深入了解。 (2)研究确定以上要求,并对要求进行提炼,围绕要求形成服务的准则、构建符合实际的质量目标、建立服务的质量方针、对分目标进行梳理,在此基础上对各部门的功能进行相关调整。 (3)为实现质量目标,判断辨明产品质量管理体系所要求的所有过程。各部门务必罗列出需要的过程、次序和相互之间的关系,明确各个过程需开展的工作,对需要的包括基础设施、人力等各方面的资源进行确认,并对所需的分析、不断改进的活动进行确认。 (4)研究并确定产品质量管理体系的文件编写方法,主要包括:①编写原则及计划;②程序文件的数目和构架;③质量手册的目录;④如何对作业性文件进行写作的组织及方式方法等。 33文件控制环节 根据文件的不同用途,可以得出三个层次的文件体系:首先是质量手册。根据ISO 9001的要求,提供制定程序文件的框架,明确控制每项质量活动的原则,质量手册的服务对象是外部客户及公司高层领导;其次是程序文件。程序文件的主要用途是指明每项活动是根据什么作业文件而来的,主要服务对象是部门经理;最后是作业指导书。主要用途是指明每项活动的who、how、when、where、why等,主要服务对象是具体实施者。综上所述,文件的层次结构见下图。 文件层次结构图 34内部审核环节 构建自我发现、自我完善的机制是ISO 9001标准对企业的要求之一。内审作为非常重要的一环,旨在对服务质量管理体系的符合性和有效性进行各种检验。公司在进行内审活动时,要重视内审员的绩效管理和持续的培训。 35改进环节 对策划首先要进行测量,然后进行分析,接着进行改进,其主要目的有以下几点:①为证实此服务项目是否符合而进行策划和实施。②保证这项服务在质量管理体系上的条件符合性。③连续性地进行测量、监视、分析 以及改进工作,以确保改善服务质量管理体系的有效性。 质量管理七属性均值项目效率性系统可用性实现性保密性响应性赔偿性接触性期望61646759616259感知57636556596056差距04010203020203 其内容主要为:确定测量和监视的主要单位,确定测量和监视的方法。其中主要问题是解决顾客满意度调查及分析。为了对顾客的感官质量及期望质量进行调研,同时综合分析调查结果与成交量后决定是否改进,顾客满意度调查理应采用E-S-QUAL的方法,根据ISO 9001标准导入差距模型之后的标准。解决服务过程的测量和监视问题是测量、分析及改进策划的另一个重点。由于服务的内容跨度大,产品服务的服务人员每天工作内容单一等原因,服务的一致性在缺乏日常O视及测量的状态下很难保证,因此,应该分配专门人员在进行测量、分析及改进策划时对服务过程进行日常监视和测量的职责,并通过抽查该专员顾客整体评价情况确定其考评情况。 产品质量管理论文:浅谈轨道车辆产品质量管理与提升途径 摘 要:随着当前我国城市化进程的不断加快,城市规模不断扩大,城市人口越来越多,轨道车辆产品在缓解城市交通压力方面发挥着越来越重要的作用,一定程度上推动城市的繁荣发展。轨道车辆产品生产企业应把握我国城市化进程趋势,积极采取措施,不断提高轨道车辆a品质量管理水平,促进自身更好、更快地发展。该文对轨道车辆产品质量管理及提升途径进行探讨。 关键词:轨道车辆产品 质量管理 提升途径 城市的健康发展离不开通畅交通环境的支持,尤其随着轨道车辆产品在各大城市中不断投入运营,给人们出行带来方便的同时,在促进城市经济的飞速发展中做出了突出贡献。因此,轨道车辆产品生产企业应充分认识到肩负的重任,加强轨道车辆产品质量管理,不断提高自身管理水平,为社会提供性能优良、功能强大的轨道车辆产品。 1 轨道车辆类型及系统构成 轨道车辆类型众多,包括动车组车辆、地铁车辆、城市轻轨车辆等,其中动车组车辆、城市轻轨车辆为新型轨道交通产品,拥有先进的技术,具有良好的发展前景。相对而言常规钢轮钢轨制式车辆技术较为成熟,被广泛应用在诸多城市交通线路中。另外,轨道车辆还包括自动旅客输送系统、单轨车辆等,其中前者载客量较小,多在商业区、机场内应用。单轨车辆的载客的量也较小,不仅运行线路短,而且速度慢,仅被应用在城市的局部范围内。 功能轨道车辆产品构成复杂,由诸多子系统构成,包括广播和乘客信息系统、客室照明系统、通风及空调系统、列车诊断和控制系统、辅助电源系统、牵引及制动系统、车门系统、转向架等。 2 轨道车辆产品技术要求 不同轨道车辆产品有着不同的技术特点,而且根据不同城市的发展投入运营的轨道车辆产品存在较大区别。但轨道车辆产品正逐渐向高安全性、高可靠性、舒适性、节能化、轻量化方向发展,其对技术的要求主要体现在以下几点。 首先,城市轨道车辆产品具有较大运量,因此,对车辆的安全性要求较高,尤其受运行环境的影响,不仅需要具有较好的防火性能、较小的振动,而且还需产生较小的噪声。其次,轨道车辆产品多运行在封闭的线路上,双向单线运行,具有较高的行车密度,一旦发生故障往往会影响整个系统的正常运转,因此,要求轨道车辆产品具有较高的可靠性,并且部分重要部件需进行冗余设计,以确保发生意外时仍能较好地运行。最后,车辆主要子系统通过计算机控制,并借助网络技术实现信息播放的分层集中化、实时化、多样化。另外,为更好地适应高密度运营需要,列车控制及信号控制均实现自动化。 3 轨道车辆产品管理提升途径 不同城市发展状况不同,定制的轨道车辆产品存在较大差别,但无论采用何种类型的轨道车辆产品,其对车辆质量及功能的要求均较高,因此,轨道车辆产品生产企业应结合轨道车辆生产实际,积极采取针对性措施,加强生产管理,不断提高轨道车辆产品质量,满足城市飞速发展的需要。 3.1 制定合理的设计方案 众所周知,轨道车辆产品生产是一项投资巨大的生产活动,做好生产设计是整个生产工作的重点,因此,轨道车辆产品生产企业应制定合理的设计方案,确保轨道车辆产品设计的合理性与科学性,为生产工作的高效、顺利开展提供依据。首先,轨道车辆产品质量项目开始的初期,应深入了解整个轨道交通系统和车辆子系统之间的关系以及各个影响因素,从整体上对设计工作进行论证与分析,确保设计方案的可行性。其次,明确轨道车辆产品实现的功能以及各功能应用的专业技术,尤其应注重总结以往设计经验,明确各设计环节的重点与难点。最后,在确定设计方案时应综合考虑各方面因素,确保功能完善,为乘客提供更为快捷、方便的服务。同时,还应注重经济投入方面的考虑,确保整个设计、生产工作在预算的范围内。 3.2 做好设计质量的监督 在确定轨道车辆产品设计方案的基础上,组织设计团队召开设计工作联络会,要求各设计人员明确设计工作的流程及要求,尤其准确掌握各设计环节的参数要求。同时,还应做好设计质量监督。一方面,要求设计人员认真详细了解设计方案,明确所负责设计的内容,依据相关规范及确定的方案开展设计工作。设计工作中任何一个内容考虑是否全面,均会给轨道车辆的运营产生不良影响,因此,要求设计人员以高度的责任心对待设计工作,务必做到精益求精。另一方面,设计工作主要负责人应做好设计工作的巡视与监督工作,及时掌握设计工作进度以及设计工作中存在的问题,定期组织设计人员召开设计工作会议,认真研究设计工作中遇到的问题,齐心协力完成设计工作。 3.3 加强生产环节的管理 轨道车辆产品设计完成后,为保证生产质量,轨道车辆产品生产企业应严格依据设计图纸进行生产,为保证生产质量,应认真落实以下工作。首先,严格上岗制度。轨道车辆产品对质量及精度要求较高,对生产人员的专业水平要求较高,因此,应严格上岗制度,聘请具有专业资格的技术人员。同时,做好生产人员岗前考核工作,只有通过考核的技术人员才能持证上岗。其次,完善生产管理制度。轨道车辆产品生产工作内容多,需多部门、多工种技术人员参与,因此,提高生产效率,应制定完善的管理制度,协调不同生产部门之间的工作,尤其应加强对生产人员的监督,实行生产工作责任制,要求谁出问题不仅要其本人负责,而且主要责任人应承担连带责任,切实提高生产人员的觉悟与意识,全身心地投入到生产工作中。最后,加强生产质量检查。相关负责人应采取定期与定期抽查的方式,依据设计图纸认真检查相关部门的生产质量,尤其对于重要元件,应增加检查频率,并注重对元件性能的测试,确保生产元件符合设计要求。 3.4 注重不同环节的调试 轨道车辆产品的正常运行需要各个子系统之间的密切配合,因此,各生产系统完成后还应进行轨道车辆产品调试,应及时掌握系统运行存在的问题,收集各仪器运行参数,为正式投入运行奠定基础。一方面,要求调试技术人员认真分析各系统之间的关联,确保系统终端在不同车厢内均能正常运行,尤其注重对各系统运行中参数测试,判断其是否处于合理范围内,一旦出现问题,应认真分析原因从源头上加以解决。另一方面,通过运行调试,对突发事件的模拟等,掌握轨道车辆运行各项性能,积累一手的资料,为设计、生产工作的优化提供依据。另外,结合调试状况明确轨道车辆产品存在的不足,及时协调相关部门人员加以解决,确保其在舒适度、安全性方面,满足相关规范及设计要求,为其顺利投入运营奠定基础。 4 结语 轨道车辆产品已成为城市交通的重要组成部分,在城市发展中扮演着越来越重要的角色,具有广阔的发展前景,因此,轨道车辆生产企业应充分认识到轨道车辆产品的重要性,在明确城市轨道车辆产品类型的基础上,认真分析不同轨道车辆产品系统构成及技术要求,加强在高新技术上的研究,不断在轨道车辆产品生产需求上突破,尤其应结合自身生产实际,从设计方案、设计质量、生产、调试环节入手,积极采取针对性措施,加强管理确保轨道车辆产品生产质量,圆满完成生产任务,为促进城市经济发展做出应有贡献。 产品质量管理论文:产品质量管理与成本控制相关性研究 摘 要:随着我国社会的进步与发展,人民群众对产品的质量越来越重视,“质量第一”逐渐深入人心。各个企业为了赢得人民群众的青睐,扩大产品的销售范围,也开始纷纷将质量管理纳入企业管理的中心内容。但是在这个竞争日益激烈的经济市场,提高企业产品的质量,在一定程度上必定会增加企业的生产成本,如何平衡企业产品的质量与成本之间的关系,成为各个企业亟待解决的问题。基于此,本文对产品质量与成本之间的相关性进行了深入探讨,并从“合理质量”的深层内涵出发,提出了几点产品质量管理与成本控制的有效策略,希望能够对相关企业起到一定的参考作用。 关键词:质量管理;成本控制;相关性 0 引言 众所周知,当前企业生存和发展的最佳途径就是确保企业产品的质量,从而赢得用户的认可,提高企业的知名度,最终增加企业的经济效益。但是很多企业管理人员目光比较短浅,不能从企业长远的目标出发,在实际的生产过程中,过度追求利润的最大化,同时极力降低企业的生产成本。这样的做法,已经严重危机到了企业的生产和发展。因此,探讨企业产品的质量管理与成本控制之间的相关性,对企业的未来发展具有极为重要的现实意义。 1 质量与成本的辩证关系 当今社会,产品的质量与成本,已经成为决定产品实际竞争力的关键点,如何正确认识二者之间的辩证关系,并在产品的实际生产中处理好二者之间的关系,成为各个企业共同关注的问题。 1.1 二者的平衡关系 在经济社会的今天,企业为了获得更大的经济效益,都在不断加大产品生产成本,从而进一步提高企业产品的质量,目的就是留住广大客户源,可见,现代企业盈利的方式逐渐开始转向微利盈利时代。因为在这个日益激烈的市场经济环境中,企业只有抓住更多的客户,才能在市场中立足,而提高企业产品质量是其唯一的途径。当然,只要有足够的客户,企业就享有获得更大利润空间的能力。所以,企业产品的质量成本管理开始受到越来越多企业的关注。所谓质量成本管理,就是产品的质量按照货币的形式进行计量,换句话说,就是将质量成本作为产品成本的一部分。由此可见,产品的质量、产品的成本、质量的货币化以及企业效益的多少都是紧密联系在的一起的,它们不可分割,互为一体。而企业的质量成本控制,就是对企业产品达到一定质量时花费的成本进行控制,其主要目的就是在投入最少的质量成本的基础上,为企业创造最大的经济效益。我们都知道,想要提高产品的质量,就必须投入更多的成本,也就是说,企业产品质量与产品的生产成本属于正比关系,但是,企业要想在产品的销售中获取更大的利润,肯定会提高产品的销售价格。当产品的价格达到某一个水平之后,会超出一部分人群的购买能力,这样就严重缩小了产品的销售范围,进而影响企业的最终利润。从这个角度上来说,企业产品价格不能无休止地增长。因此,企业需要找到产品质量与产品成本之间的平衡点,在产品质量成本投入相对较低的情况下,确定一个相对较高的产品销售价格,既满足了人民群众对产品的质量要求,又没有超出人们的购买力,还能使企业获得相对合理的经济利益。 1.2 二者的矛盾关系 在企业生产和销售的过程中,产品的成本与企业的利润成反比例关系,也就是说,只有产品的成本越低,企业才能获得最大的利润。但是通常情况下,只有确保企业产品的质量,才可以提高企业在市场中的竞争力,进而实现企业的战略发展目标。而产品的质量和成本又是一个矛盾的整体,想要提高产品的质量,必定会增加产品成本,加上产品质量管理所需要投入的部分费用,产品的成本会大幅度提升,有可能使得产品质量过剩,这种浪费现象是企业所不能接受的;而一味降低产品的成本,产品本身的质量同样会受到很大影响,甚至可能生产出大量的次品和废品,这也是企业所不能接受的。因此,企业在生产产品的过程中,既需要保证产品的质量,以便发挥其应有的使用价值,还需要对产品的质量进行合理定位,避免出现上文所说的产品质量过剩的现象。当然,这种合理质量定位,也需要建立在合理节约开支、合理降低产品成本的基础之上,进而解决产品的质量管理与成本控制之间的矛盾,并实现二者的统一。 2 产品质量管理与成本控制的有效策略 2.1 重新认识质量成本 企业开展质量管理的目的不仅仅是为减少内外故障损失,随着全面质量管理的深入发展,企业的目标正逐步由狭隘走向全面,既注重新产品、新技术的开发,又重视新材料、新能源的利用。面对新的企业环境,质量成本管理必须从内涵和外延上加以拓宽。因此,现代全面质量成本观认为,质量成本是为保证和提高质量所花费的全部费用,以及因质量保证和提高而带来的直接经济损失。 2.2 基于“合理质量”构建质量成本管理体系 2.2.1 保证质量不足与质量过剩的平衡 在传统的产品生产过程中,企业生产技术存在很多欠缺,使得产品质量问题时有发生。近年来,随着生产工艺与技术的不断发展,加上企业对产品质量管理力度的不断加大,产品质量问题得到了大幅度改善。但是随之而来的产品质量过剩问题又引起了企业的关注。所以产品质量过剩,就是指企业在增加产品成本、提高产品质量之后,所增加的产品质量没能发挥其应有的作用,给企业带来造成了不必要的损失,可见,产品质量过剩问题已经成为现代企业生产过程中亟待解决的问题。因此,企业不仅需要防止产品质量不足问题出现,还需要避免产品质量过剩的情况出现,才是产品质量管理与成本控制的最终目的。 2.2.2 保证顾客需要与产品质量水平之间的平衡 企业要想在经济市场中生存和发展,其产品首先需要符合客户的需求,换句话说,就是企业只有在满足客户需求的前提下,才能获得更大的发展空间。因此,在产品质量管理与成本控制的过程中,要始终以客户的需要为目标,并将顾客的基本期望作为产品质量的最低界限。因为如果客户对企业产品不满意,产品的销售就会出现很大问题,最终导致产品过度积压,不仅得不到企业想要的经济效益,反而由于花费了企业过多的生产成本,增加了企业的经济负担;而如果产品的实际质量超出了顾客的期望,也会给未来产品质量提升空间带来不必要的麻烦。所以,在企业的实际运营中,非常有必要保证顾客需要与产品质量水平之间的平衡。 2.2.3 保证产品更新周期与质量保证期的平衡 随着科学技术的快速发展,产品的更新换代速度也越来越快,使得产品的生命周期越来越短,这从另外一个方面体现了“合理质量”控制的重要性。一方面,传统的产品质量管理,大部分都会强调产品的耐久性。为了赢得顾客的认可,大部分的企业都愿意在产品的耐久性研究上投入大量成本,以期凭借产品的耐久性赢得更大的市场;另一方面,随着产品开发周期的日益缩短,越来越多的顾客开始被新产品所吸引。广大顾客对产品的需要,不再局限于产品的耐久性能上,反而更加热衷于产品的多样性。因此,企业必须对产品进行“合理质量”管理,找到产品更新周期与质量保证期之间的平衡点,避免对产品质量的盲目崇拜。 2.2.4 保证产品部件间的协调与平衡 “合理质量”对构成产品的各个零部件提出了相同的要求,即保证这些零部件拥有近似的质量水平。这是由于,每件产品的实际质量,与构成该产品零部件的质量有直接的关系。试想,一件产品的关键零件如果损坏,必定会影响这件产品的整体质量,一旦这件产品被认定为报废品,其他零部件得到再利用的机会也相对较低,这是一种变相的浪费。而如果产品的各种零部件质量水平相近,它们的生命周围也会趋于一致,这就是保证产品部件间协调与平衡的深刻内涵。 3 结束语 总之,企业要想提升自身的竞争力,在合理生产成本支出的前提下获得最大的经济效益,就必须充分认识产品质量与成本之间的相互关系,并且找到二者之间的平衡点,实现产品的“合理质量”管理,促进企业的长远发展。 产品质量管理论文:医药化工产品质量管理存在的问题及对策 摘 要:本文首先对我国化工产品质量管理存在的主要问题进行介绍,主要包括医药化工产品质量管理部门对于管理内容不明确;医药化工制造厂没有完善国家配套的政策,部分医药企业只重视对医药产品的生产,对质量管理不到位;政府部门在医药化工生产过程中没有扮演好职能角色,分析问题出现的主要原因,最后给出了医药化工产品质量管理的对策。 关键词:医药化工 产品质量管理 问题及对策 随着我国医药行业的快速发展,医药产业在国民经济中的作用越来越突出,但在医药行业快速发展的同时医药化工产品质量管理也暴露出许多的问题,目前由于医药产品质量问题导致人员伤害的事故被不断的爆出,相关的管理部门对于医药产品监督不力,不合格的医药产品投入使用给患者造成重大的伤害,使医院的公信力不断的降低,医药化工质量管理工作已经到了不容怠慢的地步。 一、医药化工产品质量管理存在的问题 1.部分医药化工企业的法律意识淡薄,对质量管理工作不够重视,对于企业质量管理的内容较模糊 对国家出台的相关规定没有在医学药品的生产过程中严格的遵守,忽视制度对生产过程的要求,私自降低有关的化学制药标准,过度的排放废弃物。我国医药化工起步较晚,化工制药技术相对落后于其他国家,部分企业为了谋取利益,没有遵循循环经济的发展规律,技术相对落后,生产设备不完善,用于环境保护的资金较少,片面的追求制造药品的数量,部分医药化工工厂没有对医药的生产过程进行严格的质量管理,制药化工企业对质量管理工作不够重视,重产量轻质量,相关管理部门对需要管理的内容不明确,造成该管的没管不该管的乱管,管理部门的工作效率较低。 2.医药化工生产企业没有完善国家配套的政策,部分医药企业只重视对医药产品的生产,对质量管理不到位,许多企业在制定生产计划的时候没有与国家相关的政策配套,忽视国家对于医药企业的生产指导作用,导致医药生产出现众多问题。 3.部分医药企业的药物生产人员思想较松懈,技术工作人员思想观念陈旧,不注重对药物生产过程的管理,在进行药物生产活动中注意力不集中,缺乏高度的责任感,由于企业对员工的思想政治工作不到位,导致许多的员工在进行药物生产的时候不注重对自身责任的把握,当管理人员对生产人员提出教育批评的时,部分员工错误的将管理人员的说教认为对自己的不满,对管理人员产生抵触情绪,没有严格遵守管理人员提出的生产要求,给企业的生产质量管理带来巨大的阻力。 4.政府部门在医药化工生产过程中没有扮演好职能角色,政府对医药化工产品起到宏观调控的作用,我国对医药产品管理一直难以形成系统的管理,主要的原因是政府部门的职责偏失,政府对于国家制定的制度规定和扶持政策没有对制药化工企业进行正确的引导,对于企业的管理没有进行详细的规划,对企业的管理工作不到位,企业和政府之间缺乏有效的沟通协作,导致政府对医药化工企业的管理收效甚微。 二、医药化工产品质量管理对策 1.医药化工企业的管理部门要明确管理要求,加强对企业日常生产的管理。 医药化工产品质量管理部门要对国家出台的相关规定在医学药品的生产过程中严格的遵守,强调管理制度对于安全生产的重要性,严格控制相关国家医药化工标准,对于生产过程排放的废弃物进行监管,遵循经济的发展规律,结合有关部门通力合作,不断的改进医药生产技术,购买先进的药物生产设备,树立医药产品质量第一的观念,在保证质的同时提高量的生产,加大对环境保护资金的投入,对药物生产过程严格的进行把关,学习先进的科学监管技术,做到对生产过程全方位的管理,管理人员要深入员工内部,了解员工对于企业化工产品质量管理工作的认识,企业管理人员要加强与员工的合作交流,得到员工支持,从而更好地进行产品质量检测工作。管理人员对于发现的问题要及时解决,对思想道德水平较低,没有按照要求进行生产的员工进行严肃的处理,确保医药化工产品管理质量得到切实的提高。 2.注意相关政策对于医药化工产品质量管理的帮助作用。 我国实行的每一项政策都是在深入实践了解的基础上制定的,国家的政策对于企业的发展起到重要的指导作用,企业在化工产品质量管理的过程中,要以国家政策为指导方向,在政策指导的基础上不断地完善自身的管理系统,建立完善管理体系,对医药化工产品的质量进行全方位的管理 3.加强医药化工产品生产员工的思想教育和专业培训工作。 员工是医药化工生产的主体,要想对企业的产品质量进行有效的管理,必须先对生产员工进行管理。针对目前员工思想观念较为陈旧,作业过程缺乏责任感等现象,企业管理部门要加强对员工的思想教育工作,强调员工对于药物产品质量的重要性,明确员工在药物生产中所扮演的重要角色,提高员工对于企业管理的认识,确保企业对产品质量的管理工作顺利的展开。 4.政府部门充分发挥宏观管理的作用。 政府对医药化工产品要充分发挥宏观调控的作用,政府部门要定期指导企业的产品质量管理工作,形成完善的管理体系,正确的引导制药化工企业对国家相关制度的学习和对相关政策的有效利用。政府对制药化工企业产品质量的管理要进行详细的规划,做到有的放矢。政府职能部门要加强与制药化工企业的管理部门的交流合作,最终保证对企业化工产品质量管理得到进一步的提升。 5.对医药化工产品质量管理工作开展全方位的合作管理模式。 要实现对对医药化工产品质量进行有效的管理,各个企业必须加强合作,政企也要建立长期的管理合作,各个企业加强沟通合作,对于先进的产品质量管理方法进行交流分享,努力提高医药化工产品质量管理的整体水平,政府可以运用其职能为企业输送、培训更加专业的产品质量管理人员,确保企业的产品管理工作有效的展开。 6.注意对产品质量管理细节的把握 部分管理人员在对医药产品进行检查时,对于检查的标准应该不断明确,对于检查的情况进行详细真实的记录,检查完毕以后,对于检查结果进行详细的整理并告知生产部门,标出需要改进的地方,并组织相关人员对改进的地方进行复检。医药管理部门可以对产品质量进行不定期的抽查,确保产品质量。 随着我国社会主义和谐社会的不断创建,人民对于健康状况越来越关注,医药化工单位作为医院药物的生产商,担负巨大的责任,要想让人民放心用药、安全用药,就必须不断的加强对医药化工产品质量的管理,明确医药产品生产过程中各个部门所扮演的较色,充分的发挥各个部门的管理职责,使我国的医药化工产品质量管理工作不断地提升。 产品质量管理论文:轨道车辆产品质量管理与提升 摘要:在传统管理模式中,企业的产品质量,通常采取事后控制的方式来进行控制,随着诸如此类事故的时常发生,厂方普遍感到靠这种“说教+罚款”的管理模式,使事故发生率降到最低程度是不可有的,因此,企业意识到了预防质量问题的发生和零缺陷管理的重要性。 关键词:质量管理;成本;预防;零缺陷 在传统管理模式中,企业的产品质量,通常采取事后控制的方式来进行控制,即由产品的专职质量检验人员,在产品的各生产工序进行产品检验,或以这种检验手段为主的管理方法。产品进入市场后,一旦出现质量问题,厂方处理事故,则通常采用的做法是召开“质量事故现场会”,要求全体员工从中吸取教训,并通过扣发奖金的方式,追究对事故负有直接责任者及负领导责任的负责人的过失。不过,随着诸如此类事故的时常发生,厂方普遍感到靠这种“说教+罚款”的管理模式,使事故发生率降到最低程度是不可有的,因为这种管理模式需要建立在员工群体高度自觉的“道德人”基础上,而且,即使员工群体在质量控制方面满足了这样的条件,也不能避免那些因个别员工非故意的过失行为而招致的质量事故。 质量事故的发生,可能是操作者过失所致,也可能是操作者故意所致,也许是些说不清道不明的原因所致,但不论出于何种原因,其结果是相同的。因此,只有通过对质量管理方法不断进行改进,才能有效避免这些问题的出现。 现在企业意识到了,只有注重事前的预防和控制工作,才可能从根本上提高产品的质量,降低生产成本,在保证质量的前提下,以较低的成本,才能使企业获得较多利润。如果把检验阶段比作是在家门口围堵洪水,其结果可能因洪水太大而无法控制。品质保证阶段类似于从头到尾修好防洪渠,等洪水来时自然水到渠成,有惊无险。而“零缺点”理论如同保护好生态环境,使洪水根本不可能产生,这种真正的“环保型”品质管理才是保护企业的最好措施。通过零缺陷管理,努力建立起以“预防为主”和以质量为中心的企业文化,可改善和理顺各部门、各接口之间的关系,使部门之间的沟通更加顺畅,能有效地提高各部门的工作效率,更为重要的是进行零缺陷管理,有利于降低工作成本。 我们都很清楚,质量是生产出来的,而非检验出来的,因此要进行预防。如果要降低质量成本,一定要加强生产过程的质量控制,否则事后的检验无法改变现状。但是,如今的全面质量管理要求我们更要注意源头的质量控制,比如:产品从设计之初就充分考虑到如何便于生产操作、如何降低设计变更导致的生产成本增加等。 每一个成功的企业背后,都有一种与时俱进的体现创造性、时代性和导向性的质量管理文化做支撑。质量管理文化的核心理念,又大都是以体现质量零缺陷管理流程的源头为文化的基石。倡导和践行“第一次就把事情做对”,把“对”和“错”作为判定质量行为的标准。“第一次就把事情做对”作为质量管理理念,看是浅显,却蕴涵着深刻的质量管理的科学概括和总结,具有很强的操作性。强调质量就是符合标准,就是有质量的产品,服务和过程;质量系统的轴心是控制和预防,而不是检验;工作的标准是零缺陷,要求每一时间、每一作业都需满足工作过程的全部要求。“第一次就把事情做对”作为应用哲学,又体现了人本思想,强调人的品质意识,以人的主动性、创造性发挥为质量保证,使所做的每件事第一次就符合要求。 因此,“第一次就把事情做对”的作用可表述为:降低劣质成本,减少质量波动,优化资源利用,追求以更少的资源和更低的成本,提供更满意的产品和服务,从而更大限度的为用户创造价值,为企业创造利润。可见“第一次就把事情做对”是现代企业追求质量卓越的理念,体现的是一种超严格的质量要求。它要求管理体系各部门之间做到相互提醒、相互监督,不论是对内还是对外均要完全满足顾客的需求,并把满足顾客要求作为各项工作的起点和终点。在这种思路下,通过问卷调查、质量回访、合同评审等方法明确和识别顾客需求,并围绕质量方针和目标建立起完善的质量管理体系和以预防为主、第一次就把事情做好的管理机制。 针对质量管理中普遍存在的问题,我们既要反思,又要找出根治问题的办法,例如:平台化设计,将纷繁的城市轨道客车系列化供客户选择,既能达到技术变更的最小化使质量有所保证,又能满足各种客户对外观的要求;简化装配阶段电气接线的工艺指导文件,把接线图纸和校线表有效融合为一张既便于操作与便于检验的接线表。控制部或相关财务和管理部门,与各部门制订统一标准,正式发文。把一些定义、公式都列出来,例如废品损失等于什么,返工等于什么,事故损失等于什么,成本的系数该怎么算,等等。 质量的提升可为企业赢得更多的利润,因此我们为此付出努力是值得的。我们作为企业的员工,要用新的眼光来看待自己的工作,看待自己的每一件事情,要充分利用现有的先进质量管理工具,挖掘增加价值或降低成本的机会。 产品质量管理论文:汽车零部件产品质量管理存在的问题及对策 【摘要】近年来,国内汽车产业高速发展的同时,质量问题也日益引起公众的关注。结合国内产品质量现状,参考欧美汽车产品质量管理的模式和特点,重点对中国汽车产品质量管理情况进行分析,进一步剖析当前存在的问题,并就未来发展提出相关意见。 【关键词】汽车,产品质量,自行认证,型式批准,一致性,召回 1、国内汽车产品质量情况 汽车购车半年内就出现质量问题的投诉占投诉总量的六成,一年内的占到八成。新车质量投诉比例进一步上扬,投诉量与销量的增加呈现正相关,说明新车质量情况不容乐观。随着居民消费水平的提高,价格在10万-20万的车型越来越受到用户的青睐,不过与去年同期相比,此类车型投诉比例上涨,微型车、小型车及紧凑型车投诉基本与去年同期持平。热销车型的质量保障有待强化。用户因为安全隐患和厂家设计缺陷的投诉增长超过15%,说明用户对安全的关注程度进一步增加,维权意识在增强。发动机、变速器等关键部件的质量问题近几年来一直是投诉的重点,占比超过质量问题投诉总量的一半。汽车生产企业对供应商和关键部件的质量控制仍然存在较大问题,尤其以自主品牌较为突出。 当前暴露出的各类质量问题已经日渐成为公众瞩目的焦点,汽车召回已经成为2009年热销过后家喻户晓的名词。加强行业管理力度,促进产品质量水平的提升已经迫在眉睫。 2、国内汽车产品质量管理问题分析 中国汽车产品质量管理主要参考欧洲模式限制准入,不过当前国内汽车工业发展水平以及我国的基本国情,促使我们不得不有机的结合美国模式的一些特点,不断加强使用环节的监管力度,间接刺激生产企业重视产品质量管理。 2.1汽车产品准入管理存在的问题 1)一致性监督管理有待完善。目前,国内汽车产品管理主要有《车辆生产企业及产品公告》(以下简称《公告》)、产品《合格证》、3C认证等几大体系。但是相关的生产一致性监督管理办法尚不完善,不能完全保证实际生产销售的车辆产品的有关技术参数、配置和性能指标与《公告》批准的车辆产品、用于试验的车辆样品、产品《合格证》及出厂车辆上传等信息中的有关技术参数、配置和性能指标一致。多年来,国内相关部门下了很大力气,力图解决这一问题,但是一直未能实现突破。汽车从生产到运营,每个环节都有对应的管理部门,涉及工信部、质检总局、公安部、交通部等多个部委,多头管理导致一致性监督管理很难无法落到实处。 2)汽车零部件管理存在缺陷。关键零部件的质量问题一向是汽车产品质量问题投诉的重点。汽车零部件产业是隐身在整车制造产业后的一个庞大产业链,一般来说,零部件采购成本占了整车制造成本的70%。提升汽车产品质量水平的重中之重就是提升汽车零部件产品的质量。通过一系列有效的监管方式,目前国内整车的质量管理体系已经日趋完善,但是关键部件的质量管理依然存在很大漏洞。纵观全球汽车工业发达国家, 无一不是有着一个具有强大支撑力的汽车零部件工业和管理体系,我们与国际先进水平的差距很大。汽车生产企业在供应商管理、零部件质量控制等方面必须加强管理。 3)仿冒零部件充斥市场,缺乏有效监管途径。有媒体曾经报道,现在国内汽车配件市场上,汽车上的每种零部件几乎都可以找到仿冒品,正品件的占有份额仅为30%左右,剩下的都被仿冒产品所占有。几乎所有汽车品牌的配件都有被假冒的经历。因使用仿冒零配件而发生事故的汽车不在少数。仿冒产品的泛滥不但严重损害了诚信企业的利益,影响了汽车产品市场的健康发展,也埋下了诸多安全隐患,造成极大的社会危害。 2.2汽车产品使用环节管理存在的问题 1)产品质量问题处罚力度薄弱。相对国外动辄上千万的巨额罚款和大批量强制召回等处罚形式,国内对问题责任环节的处罚力度显得相当薄弱,以召回制度为例:中国从2004年实施缺陷汽车召回法至2008年7月共实施140余次汽车召回。国内的质量水平低于欧美各国,可是召回力度却明显偏弱。这与国内缺乏有力的问题监管和追溯体系存在很大关联。 2)产品质量问题引起的事故,责任认定困难。我国道路交通事故所造成的损害后果却依然严重,每年有数万人因交通事故死亡,数十万人受伤,其中相当一部分事故原因出在关键部件的质量问题上。可是由于缺乏有效的监管和事故鉴定依据,超过95%的事故责任都被认定是人为原因造成,产品质量问题未能得到重视,因此引发的交通事故数量实际上一直居高不下。 3)相关法律法规需要完善。国内涉及汽车产品质量的法律包括《中华人民共和国产品质量法》、《中华人民共和国消费者权益保护法》等,主要是原则性、方向性的规定。主要政策包括质检总局的《缺陷汽车产品召回管理规定》、工信部的《关于加强汽车产品质量建设促进汽车产业健康发展的指导意见》等。目前这些政策法规在产品质量控制方面深入到零部件行业还有很大困难,具体的可执行文件大多还停留在政策阶段,不能实现强制性管理。 3、发展路径浅析 1)准入管理进一步强化。2010年7月1日,工信部推出的《车辆生产企业及产品生产一致性监督管理办法》(以下简称《办法》)正式实施。其目的是为了指导、督促企业建立和完善一致性保障体系,保证企业生产的每一辆车都符合国家标准。一致性监督管理是车辆质量管理的重要环节,《办法》提出的管理框架涵盖政府检查、企业申请检查两种检查监督模式、产品检查和现场检查两项检查内容。一定程度上对以前分散在各部门文件中生产一致性管理的相关规定进行了整合,实现了较大进步。 2)使用环节监管升级。7月2日,国家质检总局向社会了《汽车产品召回监督管理条例(征求意见稿)》(以下简称《条例》)。时隔六年,《缺陷汽车产品召回管理规定》终于迎来了升级,大幅提高了处罚力度,隐瞒缺陷产品或者拒绝召回责任的汽车厂商,最高将面临产品货值金额50%的罚款;涉及范围也有大幅拓宽,覆盖由动力装置驱动或者牵引,用于在道路上行驶的汽车、汽车列车和挂车,以及轮胎、底盘、儿童安全座椅等涉及安全的重要零部件;同时,在召回的具体细节上增加了规范性和约束性。 4、结论。综上所述,只有明确汽车行业的质量管理方针,规范行业管理行为,形成统一的管理制度,才能从战略的高度引导汽车行业的发展,提升国内汽车产品质量水平。这是一条实现循环经济和可持续发展的必由之路。
交通运输研究:交通运输管理信息化建设研究 【摘要】随着我国经济的不断发展,我国的城市化建设脚步也在不断加快,而城市发展过程中交通问题也随之出现。在我国城市发展过程中,交通问题是伴随着城市发展而不断加剧的,特别对于我国的一线城市来说,其城市交通压力更加严峻。在最近几年我国相关法律法规的不断完善,实现了对交通的规范性管理,而伴随着我国信息化建设的加快,信息化技术在交通管理中的应用具有非常重要的意义。本文重点就对交通运输管理信息化建设进行了探讨。 【关键词】交通运输;管理;信息化建设 现阶段,我国经济还处于高速发展的阶段,想要保证经济处于高速发展期,就需要对我国的交通运输行业进行有效的管理及支持,以促进运输行业的发展。同时,信息化技术的发展已经在交通运输行业中得到了一定的应用,这对于有效提高交通运输管理的效率及水平具有非常重要的意义,能够保证我国运输行业处于健康的可持续发展环境中。 1信息化建设在交通运输管理中的重要性 1.1能够有效推动现代交通运输行业的发展 近几年来,我国现代化信息技术也得到了飞速的发展,而现代化信息技术也在各个领域中都得到了一定的应用,其中,交通运输行业中就有效的应用到了信息化技术。根据全球发达国家的交通运输发展经验,信息化技术在交通运输行业中应用程度的高低对交通运输水平具有非常直接的关系,而信息化技术的应用程度也成为交通运输行业发展水平的有效衡量标准。作为现代化的基础,信息化技术是能够推动交通运输向现代化发展的动力,信息化技术的有效应用能够实现对交通运行的实时监测,进而做到现代化的管理,最终保证了交通运输行业能够得到全面的发展及提升。 1.2能够有效的转变交通运输发展方式 随着现代城市化发展脚步的不断加快,我国各个城市的人口及车辆都在飞速的增长,这对城市的交通运输来说会造成非常大的压力。在现阶段,如果只是简单的运用传统的交通发展方式实现对交通运输行业的发展,就会造成城市中各个矛盾更加激化,不能真正的做到可持续发展。伴随着现代化信息技术的不断发展,其在交通运输行业中的有效应用能够有效的实现交通运输发展方式的转变。交通运输相关部门能够依靠信息化技术,对信息共享进行有效的拓展,能够实现对网络互通系统的建立,实现对交通运输电子业务应用的全面推行,为实现交通运输行业的精细化管理,进而实现对交通运输效率的有效提高。 1.3能够实现对运营管理水平的提高 近几年,我国居民的生活水平随着经济的发展也在不断提高,相应的居民对出行及运输交通的需求也在不断提高,在此环境下,想要实现对交通运营管理效率的有效提高,就需要按照一定的方法进行交通运输的改革。首先,需要做的就是要对交通基础设施建设脚步不断加快,并对相关的水上交通与陆地交通进行有效结合;其次,就需要进行智能化网络系统的建立,以现代化信息技术为基础进行建立。只有通过上述两方面才能够真正实现对服务体系的智能化建设,并依据信息化技术实现交通运输的运输效率及服务效率,从整体上实现了交通运输的高效运行。 1.4能够有效实现交通运输服务质量的提高 我国现阶段汽车使用量在飞速的增长,这同时也是我国人民生活水平得到提高的有力表现,相应的人们对于交通运输的要求也就越来越高,而交通运输行业就需要以长远的发展为目标。在实际的交通管理部门,就需要对信息化技术进行充分的应用,对交通运输过程中出现的紧急问题等进行相关系统的建立,例如全程安全监管系统及通信保障系统等,同时还需要对智能化交通运输体系进行建立,以达到实现所有人民出行的需求。 2加快交通运输管理信息化建设的措施 2.1加快交通运输电子政务建设 新时期下交通运输行业发展的龙头就是运政部门的电子政务信息化建设,所以,这就需要相关的主管部门要对信息资源的利用形式进行深入的挖掘,并对电子政务体系进行多层次、多方位的全面完备。首先,相关部门需要做的就是以现代化信息技术发展为前提,进行信息化基础性工程的建设,并进行各省、各市交通网络系统的建立,以实现全网监控,数据交换的目的;其次,需要对网站的相关政策信息进行丰富宣传,并进行信息服务平台的建设,将政府职能性的信息及管理信息要及时的进行公布,要实现政府职能向服务性方向的转变;最后,以政府部门对网站平台进行建设的契机,进行交通运输及日常管理业务在网络中的系统办理,并通过相关的数据共享等实现政务的公开、公正、透明化。 2.2加快信息系统的整合工作对于信息系统的整合来说,其主要包含两个方面,即:系统硬件互联互通与数据信息共享。而基础网络的互联互通主要受到运政部门体制条块化的影响,所以,相关的主管部门就需要 运用一定的行政协调及信息化完善标准等进行网络的有效整合,并对相应的技术规范进行一定的编制及推广。同时,在进行信息采集的过程中,还需要对信息化管理进行梯队的加强建设,要对所选用的人才进行分层次、分批次的培养,进而实现运政管理的信息化建设能够高效的完成。对于信息系统的功能应用来说,相关的主管部门能够有效的将其与实际的交通运输相结合,进而实现交通运输的实时监控,当出现有违规违法行为时,能够做到运用运政执法实现公平公正的执法,以帮助外勤执行人员能够对现场执法做到及时有效的处理。 2.3坚持“建管维人才”并重的策略 建管维人才主要包含三个方面的人才,即:建设层面的人才,交通运输信息化管理层面的人才及维护层面的人才。第一,对于建设层面的人才来说,其主要的任务就是要对我国交通运输信息化过程中存在的战略性问题进行有效的研究,并拿出相应的解决方案。同时还可以让他们进行发达国家交通运输信息化系统的学习,并通过发达国家交通运输系统成功的经验,在我国提出相应的适应方案。第二,对于交通运输信息化管理层面的人才来说,其培养的主要目的就是为了能够对我国交通运输进行有效的规划及信息化系统的管理,具体的可以通过校企联合的方式来实现对学生的培养。第三,对于维护层面的人才来说,其主要的工作内容就是要能够对相关的技术性工作具有非常强的业务能力,当他们在实际的现代化交通运输信息化技术系统中能够保证交通运输行业的正常运行。 3结语 综上所述,继续加强交通运输管理信息化建设,发展数字交通将是推动我国交通运输业持续高效发展的有效途径。在交通信息化建设中,政府要进一步关注信息专业应用型人才培养、信息安全管理以及数据库质量的提升,扎实有力地开创交通运输信息化监管的崭新局面。 作者:林永贵 单位:博白县公路运输管理所 交通运输研究:交通运输业档案管理工作研究 【摘要】企业档案管理是企业管理的一个重要环节和基础工作,它的具体职责是收集、保存和提供数据和服务,维护企业的权益和企业的历史真实。运输企业档案管理是企业生产建设中的重要基础和管理的必要条件。所以加强档案建设,提高档案管理水平,能更好地服务交通运输管理的建设。文章分析当今交通运输行业内档案管理中存在的问题,并提出加强档案管理的具体措施。 【关键词】交通运输;档案管理;存在问题;解决措施 交通运输业的档案管理是非常重要的,尤其是它不仅能够反映运输的经济运行能力,而且能为管理工作提供重要依据。但是,在具体工作中,档案管理是被经常忽视的,不被重视的,这就造成了档案工作质量下降,水平不高、人员素质得不到提升等问题,要解决好运输档案管理工作存在的问题是目前的当务之急。 一、交通运输业档案管理存在的问题 由于领导认识不足,管理人员相对较少,工作能力相对较差,而工作又相对较繁杂,所以出现很多不尽人意的地方: 1.对档案管理工作不重视。一些档案管理人员甚至包括少数领导干部在日常工作中,对档案工作的重要性缺乏足够的认识,认为档案工作无足轻重,无关紧要,觉得档案工作是整理整理材料,存储存储数据,分分类,归归档,不能给单位创造直接的经济效益,只要不丢,不漏,可以应付外调就行了。在思想上存在轻视档案管理工作的误区,没有把这项工作列入全局工作日程,使档案资料的收集、整理被忽视。 2.档案室设施不齐全。档案管理有些必要的设备、用品、工具不健全,有的个别单位没有专用档案室,即使有档案室也是一些采光条件不好,空间狭小,潮湿的房间、内部设备不配套,不完善极容易造成档案材料霉变、虫蛀,影响档案的整洁、完整及使用。 3.档案管理不规范。没有档案管理机构就不能保证档案管理工作的顺利进行,建立良好的档案管理机构是档案管理工作的前提和保证。但是,在实际工作中,档案管理工作分工模糊,由非专业人员兼职,很多交通运输单位没有设置档案管理机构。 4.档案管理人员素质低。目前,在很多交通行业中缺乏档案管理专业人员,档案管理主要是由一些非专业人员来兼职。这些非专业人员没有经过专业技术的培养,缺乏档案管理知识,只是凭借主观臆断,照猫画虎,这使得整理出的档案个人因素明显,缺乏共性,档案质量受到影响。 二、加强档案管理工作的几点措施 1.加强组织领导,不断完善档案管理责任体系。档案管理要始终如一地严格执行上级的规定和要求,积极构建覆盖全面、责任明晰的档案管理体系。一是完善管理网络。要建立单位档案管理领导小组,配齐基层档案管理负责人和档案管理网络员,做到领导力量不弱化。二是落实具体责任。要将档案管理纳入运管部门总体工作规划及年度计划,明确档案管理工作目标,不断加大档案管理的检查考核和奖惩兑现力度,确保责任落实、工作到位。单位档案管理领导小组要不定期地听取档案工作人员的汇报,对档案收集、整理和利用情况进行检查,对查出的漏洞和问题,及时整改,保障档案工作健康发展。 2.加大宣传力度,不断增强全员档案管理意识。为了全面提高单位全体职工的档案资源意识,要对《档案法》进行宣传教育。一是强化档案重要作用宣传。通过申报档案利用成果、撰写档案管理论文等形式,强化档案重要作用的宣传,让全体职工充分认识到档案是单位的重要资源,对规范管理行为、挖掘管理潜力、提升管理效能、维护单位利益具有重要作用。二是强化档案基础知识教育。为了提高档案收集和归档效果,确保档案资料的完整有效,要对单位各相关业务科室网络员进行培训。通过组织学习、发放宣传资料、进行考试等形式,提高单位各相关科室网员的档案意识和工作能力。三是强化档案法律法规学习。要根据《档案法》的重点内容,采用发放宣传单、悬挂宣传标语、出黑板报等形式进行档案法律法规集中宣教活动,有效提高单位全体职工的档案意识和法律意识。 3.加强信息化建设,不断提高档案管理现代化水平。交通运输部门档案管理要实现信息化应做好以下三项工作:一是建立一个实用的档案信息网站。以网页的形式提供信息和服务相关的文件,文件信息在线咨询、搜索、电子文档、实时归档和直接访问的使用。二是加强电子文件的管理。这就要求档案管理人员必须对储存和处置工作中产生的大量电子文件进行指导。确保电子文件的可靠性,使之与纸质文件一样发挥社会效用。三是做到档案信息的规范化、标准化。在进行档案管理信息化过程中,应该严格按照国家推荐的信息化管理标准,在实践中按照自身发展的需求和特点不断进行完善,制定出符合自身需要的管理标准体系。 4.加强培训、教育,不断提高档案管理人员素质。一是专业培训,提高档案管理人员的专业知识。只有掌握扎实的知识技能,专业的管理知识,才能在对档案进行收集、整理、保管、编研、提供利用中发现新情况,解决新问题。二是自我修养。在任何情况下运输部门的档案管理人员,都要坚持实事求是的原则,根据实际情况,尊重历史,恪尽职守,尽职尽责的记录历史的真实面貌。总而言之,道路运输行业的档案管理工作虽然还存在一些问题需要不断改进与完善,但是我们有理由相信,在行业主管部门的指导下,只要各级领导加强重视,档案管理工作一定能推陈出新、走出一条新路,为建设小康社会服务,为经济建设服务,为振兴道路运输事业服务。 作者:刘英 交通运输研究:交通运输法律法规体系模式研究 摘要:在交通运输业大部制改革和法治建设的大背景下,就如何建立综合交通运输体系成为学术界研究的“新宠”,综合交通运输法律法规体系作为体制机制构建的核心层面,严重影响综合交通运输业的健康、有序、高效、公平发展。本文对构建综合交通运输法律法规体系领域的若干问题进行了探讨,针对目前学术界关于建立何种法律法规体系模式所持不同观点进行浅析,并作出自己的预测。 关键词:综合运输法律法规;体系;运输法 一、研究构建综合交通运输法律法规体系的现实背景 综合运输体系是指用最恰当的方式去最大限度地满足有效的国民经济运输需求的交通运输体系。不同于传统的交通运输业只是五种运输方式的简单总和,综合运输体系更突出各种运输方式的协作配合,有机结合,连接贯通,达到运输发展的协调和运输管理的协同。所以说,发展综合交通运输不仅能提高交通运输总体效率和效益;同时增强交通运输组织管理;促使运输市场更加协调有序的发展。原交通部撤销、铁道部并入,交通运输部新成立以来,大部门体制改革被提上记事日程,综合交通运输法律法规体系构建作为体制建设的重要方面,其地位重要、作用突出。在2016年全国交通工作会议中,就如何实现“交通运输行业治理体系和治理能力现代化”又一次被推到风口浪尖,在今后五年综合交通运输工作部署和规划中要全面推进法治建设,加快形成完备的综合交通运输法治制度体系。交通运输法律体系本身作为交通运输管理活动的重要前提和依据,对运输活动当事人起到指引、评价、预测、强制和教育作用。梳理和完善综合交通运输科学发展的法规体系,构建适应新形势要求的、符合交通运输发展规律的体制机制,是大部门体制改革的重点工作之一。 二、目前学术界关于构建综合交通运输法律法规体系的主要观点 目前就综合交通运输法规体系研究展开了如下探讨:一、应建立一种什么样的交通运输法律法规体系。二、在现有的交通运输法规规章中,对需要重新建立,以及修改完善和立即废止的法律、法规和规章,做出判断、整理和说明。三、铁路、公路、水路、民航、邮政的法律、法规应如何衔接以提升综合运输效率等等。这些都有待于进行深入细致的研究,达到“及时性”要求。本文就关于“建立什么样的法律法规体系模式”的问题,梳理出两种体系结构模式构建观点:第一种综合交通运输法规体系“5+1”模式即道路、水路、铁路、民航法和管道交通运输法,分别调整五种运输方式内部关系,各自完善并在此基础上增加城市公共交通法规;第二种是制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法,统一调整五种运输方式之间的关系,即综合运输促进的法规体系(“促进法”)。 三、对建立何种法律法规体系模式的两种观点的评析 在这两种不同观点下,研究结论或者完全倒向一边,或者完全赞成两者,或考虑如何协调两者,均对这两种模式的构建展开了理论分析和实际评析,力求找到一种符合我国综合运输发展和管理规律的模式。1.支持“5+1”模式。张庭柱认为交通运输部成立以后,提出了构建综合交通运输法律法规体系的想法。这并不是不是意味着要把现有的立法模式推倒重来,建立一套新的体系,而是在现行的交通法规体系基础上,将民航、邮政、城市客运的立法问题统一纳入进来,统筹考虑。交通立法还是应该遵循:铁路、公路、水路、民航、邮政由各行业主管部门根据自己的行业特征来制定的方式。我国按不同运输方式立法的做法已取得很大成果,不会也不可能制定一部能解决各种运输方式问题的法律,用一部综合运输法律调整几种运输方式几乎不可能实现。认为应该在保留铁路运输法规、道路运输法规、水路运输法规、民航运输法规、邮政法规体系的基础上,不专门增加综合运输促进的法规,而是修订和完善原有的几个法规体系,将需要调整的综合运输衔接问题在各自的法规体系中予以明确。2.既支持“5+1”模式,又支持“促进法”模式。张迎涛等人认为既要考虑制定道路交通运输法、水路交通运输法、铁路交通运输法、民航法和管道交通运输法,分别调整五种运输方式内部关系,又要考虑制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法,统一调整五种运输方式之间的关系。3.考虑根据不同分类方法下选择不同模式(协调两者)。张迎涛等人提出对综合运输事项进行分类,认为在制定综合交通运输的法律时,可以根据上述分类进行立法,分别制定调整各种类型内部关系的法律和调整各种类型之间关系的法律。a)类型内部关系法是指调整各种类型内部事项的法律,把综合运输事项按某一标准分为几种类型,相应地制定几部调整类型内部事项的法律。例如,根据运输路径、状态、空间、对象的进行划分,分别制定不同的运输法;b)类型之间关系法是指调整各种类型之间关系的法律,将综合运输分为道路、水路、铁路、民航和管道交通运输等五种运输方式之后,从逻辑上讲,既要考虑制定道路交通运输法、水路交通运输法、铁路交通运输法、民航法和管道交通运输法,分别调整五种运输方式内部关系,又要考虑制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法,统一调整五种运输方式之间的关系。4.对建立何种法律法规体系模式的预测。综合上述观点可以预测,按不同运输方式分别立法基本格局一时不会改变,原因在于,《民用航空法》、《铁路法》、《公路法》、《海商法》、《港口法》、《邮政法》、《海上交通安全法》已经实施多年,已经形成较为成熟的管理模式,加上各种运输方式有着自身发展的规律和特点,其管理依据的变更面临一些阻力,衔接还需要一段准备期和实验期。虽然这种按不同运输方式分别立法的基本格局暂时不会改变,但在一些法律法规层面,对管理方式的改进应予以进一步规定,如果加以改善将会更加符合现代道路运输管理的特点。如在对承运人责任限制制度方面、赔偿额度方面、旅客运输合同成立凭证方面等存在一些操作上的差异和管理上不能有效衔接,政府部门实际管理工作和人民生活出行带来不便,应在这些方面予以进一步研究。 作者:李彩云 毛萌 单位:长安大学经济与管理学院 交通运输研究:物联网智能交通运输系统发展现状研究 摘要:自2010年以后,全球经济发展趋势正在逐步向整体化、系统化的方向发展,其中,最重要的原因就是出现了互联网技术。互联网技术的出现,不但提高了工作效率,同时,也缩短了合作者之间的距离。通过我国科学技术的发展,互联网应用技术也在持续发展。那么,物联网技术到底是怎样与智能交通系统实现有机融合的呢?本文通过对济宁市智能交通运输系统应用的研究分析,找出其在智能交通运输系统中的应用点,以此为依据开发新的智能交通系统模式,以期为济宁市交通智能城市的发展做出贡献。 关键词:物联网;智能交通;交通管理模式 物联网是生产社会化的必然选择,是传统道路运输方式结构的重要支撑,也是创新运输管理新模式、实现管理能效新跨越的强劲动力。自1998年济宁市组建信息中心以来,主动适应网络时代的新趋势,运用物联网思维促进交通运输行业加快转型升级,不断满足社会和人民群众日益增长的高品质、个性化运输需求,在国家战略的新机遇下,牢牢把握创新驱动这一着力点,推进“物联网+道路运输”的新模式。物联网技术产业将形成一种新的经济形式,会对社会产生重大的影响,并拥有广阔的市场前景。这不仅改变了社会生活方式,而且还会提高劳动效率,增强产品的竞争力,极大地促进社会生产力的发展,从而促进中国经济的增长。 1济宁市物联网智能交通运输系统的发展现状 济宁市通过基础设施、运输工具、运行信息等物联网化,推进基于物联网平台的便捷化交通运输服务发展,进一步提高交通运输资源利用效率和管理精细化水平,全面提升了交通运输行业服务品质和科学治理能力,努力打造“智慧交通”、绿色交通、平安交通,为交通运输发展提供了有力的科技支撑。目前济宁市共接入218辆城际公交车辆、857辆城市公交车的车载3G视频信号,同时对1193辆“两客一危”车辆和4832辆教练车进行GPS/北斗动态定位跟踪监测。2015年新增光纤接入点5处,目前交通运输综合业务管理光纤网络已覆盖12处治超站点、14处违章处理室、47处驾驶员培训学校、13处驾驶员继续教育机构和11县(市、区)行政审批大厅、源头管理站点等,为各类交通运输业务系统的联网应用和平稳运行提供了集约高效的网络基础环境。现分析一下存在的问题。 1.1标准问题 目前国家要求重型半挂牵引车和重型载货汽车应全部接入国家联网联控平台,济宁市已有42329辆普通货车已接入该平台。但由于接口标准不统一,GPS设备目前存在的问题是该产品针对不同的行业应用对其功能和接口都有不同的需求,车辆在出厂时GPS终端设备无法接入全国联网联控系统,从而使运输业户重复安装终端设备,增加了企业负担,延缓将来大规模的行业应用。但交通物联网相关技术甚广,如何统一终端和接入标准都是推进交通物联网的问题。 1.2信息共享问题 国家各个行业管理部门对GPS车载应用要求不同,导致济宁市有些运输车辆出厂后消费贷款部门安装一部、入户时交警部门安装一部、交通部门安装一部,结果是一辆车上安装3部~4部GPS车载终端,所以交通物联网的普及需要解决信息共享的问题。济宁市交通信息化经过十多年的建设,网络条件不断改善,已经具备了良好的设施基础,交通管理和信息化程度都达到了很高的标准。但各部门信息不能共享,各自为政的状态仍有存在,缺少联动机制,阻碍了物联网发展进程。 1.3职责划分不清问题 目前经交通运输部公布的合格车载监控终端达到400余家,平台服务商50余家,进入济宁市的平台服务商21家。通过两年的运营服务,在这21家中,由于服务不到位退出市场的有3家。终端设备生产商与平台服务商的配合不力,导致企业重复更换终端设备和平台服务商,制约了物联网的发展。部分信息系统在应用管理中存在岗位工作职责和工作流程不清晰的现象,缺少配套的管理规定和措施,各单位未形成工作合力和协作意识,信息系统应用效果差。 2用物联网思维架起交通运输系统管理的桥梁 2.1完善基础设施建设 加强对光纤网络、电子政务、定位监测、视频监控等基础设施的建设力度。从最开始的ADSL线路到独立光纤接入,在治超站点、违章处理室、运政服务厅、驾驶员培训学校接入光纤点,梳理应急指挥中心接入信号,更新客运站场高清视频监控系统,持续推进城际公交和城市公交车辆的3G视频安装工作,对综合执法车载移动管理平台进行升级改造,将车载终端的WiFi模块更换为内置3G模块,使车载3G视频信号传输和移动监察系统的数据传输线路进行分离优化,提高视频流畅度和数据传输速度。 2.2建立公众出行信息服务平台 制定“济宁市公共交通出行信息服务平台”建设方案,目标是建成覆盖全面、信息准确、适度超前的公众出行信息服务体系。面向公众出行信息需求,通过移动终端、网站、微信等多种载体,提供涵盖公众交通出行的综合性、多层次信息服务,包括交通资讯、实时路况、公交车辆动态信息查询、客运班线运行查询、水路客运信息查询、城乡客运信息查询、运河快修服务、驾驶员培训服务、航班和铁路动态等,提供出行路径规划、出租召车、网上购票、换乘信息查询、业务信息查询以及出行过程中的信息交互等服务,并将把行业诚信体系建设纳入其中,建设基于互联网平台的一站式信息服务体系。 2.3搭建物流公共信息平台 依托省级交通物流公共信息平台建设,融合济宁市物流信息资源,鼓励互联网企业或物流企业建设济宁市交通物流公共信息平台,将广大中小物流企业组织起来,按集约化模式开展干线运输、城市共同配送,提高运输组织化程度。鼓励物流相关企业依托互联网开展物流金融、保险等增值服务。选取3~5个地区开展农村物流信息平台建设试点,引导企业建设农村物流信息平台,有效融合广大农资农产品经销企业、物流企业信息,及时高效地组织调配各类物流、车辆资源,推进济宁市农村物流业发展和农产品供应链的完善优化。鼓励物流园区企业利用互联网大数据采集和分析、物联网、车联网、射频识别(RFID)等技术建设智能仓储体系,优化物流运作流程,并选取2~3个物流园区作为智慧物流园区产业示范基地。 2.4应急指挥平台建设 一是将车辆、轮船、车站、码头、船闸、港口、治超站、高速公路、客货运企业、驾驶培训学校、维修企业等交通运输资源数字化,即交通基础设施及其要素的GIS信息(地理位置信息)、GPS/北斗信息、应急电话、视频监控(包括固定点视频监控和公交车、长途客运班车、执法车3G视频监控)以及其他基础信息整合到一张地图上,融合到一个平台,形成“全市交通运输一张图”。二是加强与公安、安监、消防、环保、气象、医院等部门的数据共享,建立对内包括港航、公路、道路运输等部门,对外包括市公安、安监、消防、环保、气象、医院等部门的多级应急响应联动体系。确保在突发事件发生时第一时间掌握现场信息,按照应急预案等级快速调度最近的交通运输资源,响应消防、医院等急救资源,提高在重大事件预警、突发事件的响应处理能力。同时结合“平安交通”建设,将安全生产监督管理、隐患排查治理、标准化达标建设等纳入其中。实施交通运输领域“物联网+”行动,应坚持市场化原则,着眼新业态培育,加快云计算、大数据等现代信息技术的集成创新与应用,促进互联网产业与交通运输行业深度融合,全面提升智慧交通发展水平。 作者:李晓旭 胡玉婷 单位:济宁市交通运输管理处 济宁职业技术学院 交通运输研究:交通运输网络复杂性研究 摘要:在实际生活中很多系统都可以抽象为节点与便组成的网络系统,尤其是随着经济建设的不断加深以及科学技术水平的不断提高,网络的复杂程度也在不断加深,交通运输与我们的生活息息相关,同时经济的发展也离不开交通作为中间的重要环节。因此交通运输网络是社会和经济发展的重要基础,然而作为一项巨型的网络系统,我们应该全面并且深入的了解其内在运行机制与规律,从而提高交通运输网络的管理水平,使其发挥更大的作用。针对交通运输网络的复杂性进行简要分析,并且提出相关的建议。 关键词:交通运输网络;复杂性;研究;建议 随着经济发展的不断深化,近些年来交通运输网络的研究已经成为了国内外的一个热点项目,尽管逐渐受到了重视,并且研究的程度也逐渐加深,但是效果却并不明显。交通运输网络不仅仅只包括陆地上的公路、铁路等,还包括航空网络和航海网络,尽管这三者之间的类型、功能以及规模都存在很大的不同之处,但是这三者之间却有着一定的联系。对于一个网络来说,是由点和线组成的,所以如果网络之中重要的节点遭到了破坏则会影响整个网络的功能,使其不再具有连通性。对交通运输进行研究不仅可以提供更好的交通运输条件,还可以使交通运输设计得到优化。 1交通运输网络复杂性的研究现状 1.1从复杂网络角度分析。作为一门刚刚开始的新综合交叉学科,交通网络复杂性的研究是将交通科学与复杂科学相结合而产生的,因为交通网络作为一种典型的复杂网络所以受到了复杂网络研究领域的重视,同时研究交通运输网络的复杂性也可以对现今的交通运输网络进行改进与优化,使其发挥最大的功效。在针对交通运输网络进行研究时应该依据不同的网络采取不同的研究方法,首先航空网络应该是交通运输网络中最具有代表性的,因为在所有交通运输网络中航空运输网络的发展是最早的,在行业内部数据也比较完备,同时一直以来都受到学者的广泛研究,所以在学术研究方面也具有一定的基础,在针对航空网络研究时往往采用L空间。另外,在城市街道网络研究时往往采用原始和对偶两种方式进行研究,因为如果只是采用原始法研究,虽然可以保留该地区原始的一些地理信息,但是在所得到的网络点度上却没有明显的无标度性,所以综合对偶方式进行研究,解决原始法没有无标度性的问题。另外,对于铁路网络、船运网络等通常也采取L空间和P空间。总之,在进行不同类型的交通运输网络系统研究时,应该根据具体的需要采取最适宜的方式进行研究。 1.2从交通科学角度分析。随着科学研究水平的逐渐加深,交通科学领域的学者已经逐渐注意到复杂科学和复杂网络理论之间的联系,并且正在向着将交通科学应用于交通网络复杂性研究的领域发展。在交通科学领域可以采用交通流分配问题、控制理论以及动力学等多种手段为交通运输的研究做出贡献,在交通运输网络的研究中一直都是以追求一个平衡状态为标准的,例如针对一个交通网络的旅行时间最小的平衡设计,交通运输网络的出行成本与交通流量之间成正比例关系,即出行成本随着交通流量的增加而增多,期间由于交通流量的增多而导致的交通堵塞与拥挤会使成本也随之增加,在不断的反复过程中交通网络会出现一种平衡状态。从整体来讲,目前我国交通学者们已经开始重视交通网络复杂性的问题,随着研究时间的不断增长以及投入力度的不断加大,到目前为止已经取得了重要的成果。但是对于彻底了解交通运输网络复杂性来说还有一定的距离,所以仍然需要在此方面努力。 2交通运输网络复杂性研究的难点 在交通运输网络复杂性研究方面尽管近年来已经逐渐受到了重视,并且也得到很大的发展,但是针对其中的一些难点仍然没有科学的解决。在刻画研究方面缺少系统的理论基础知识并且刻画的程序也不够完整,另外,在刻画方面由于需要以大量的数据作为基础,因此需要需要一段时间才能够进行有效的刻画,所以在实际中影响了刻画方法的实用性。最关键的是对于交通运输网络复杂性的认识还只是停留在比较浅显的阶段,对于复杂性的管理与控制仍然处于空白的状态。 3对于研究过程中一些关键问题的解决方案 交通网络作为无标度的网络,在研究时应该考虑如何找到公共网络的集散点,并且将研究的内容与实践性很强的公交网络平衡配流研究相结合。首先是HUB点的确定,第一步就是对交通运输网络中各条路段流量的确定,一般可以应用公交网络用户平衡配流的方法可以实现,并且精确度很高;但是实际中有时候需要对某一路径的流量给出唯一的精确值,面对这种要求需要采用极大熵网络模型对该平衡网络进行求解,得出唯一的路径流量;另外,在对网络中某个点进行流量求解时需要依靠前面步骤求得的路径流量,即用已经求得的路径流量简介算某点的流量;另外,对于交通运输网络中站点的处理不只是要求求出流量,还要根据求得流量的大小对站点进行排序,之后计算出每一个站点流量在总流量中占据的比例,最后找出网络中的HUB点,上述这种方法是目前国际上所研究出的唯一一种既可以找出HUB点精确度又很高的方法。在实际研究中对现实的交通网络应用无标度网络的理论进行网络规划、设计、建设及管理是当前研究的主要方向,应该针对研究之中遇到的问题进行有效解决。上述方法是包括了所有能够上下乘客的节点网络,然而实际的情况却与此有较大的差别,如果将多种交通交通工具进行转换这一事实加入到分析的条件中,则情况就应该另行考虑。可以将能力约束问题进行两方面的分类,即不考虑能力限制与考虑能力限制两种。总之,交通运输网络具有复杂性,实际研究时需要考虑的约束条件有很多,因此需要交通学者在分析交通网络时要有足够的耐心,并且全面考虑所有涉及到的条件以及情况,只有这样才能够保证研究结果具有一定的意义。 4交通运输网络复杂性研究的方向 交通运输的主要目的就是为人们带来生活上的方便,所以在研究方向上应该构建出一套规范的基础理论和程序,并且针对上文提到的需要大量的数据才能够进行刻画的情况应该进行适当的改进,使小数据也可以适用,另外,应该将复杂性刻画应用于交通运输系统的管理和控制之中。以上所提到的就是当前研究的方向,想要实现交通运输系统的科学管理,首先必须做的就是对交通运输系统有一个全面的了解,之后以此为基础进行复杂性的研究,最后应用复杂性科学的理论与方法对系统的复杂性绩效刻画,并且根据结果选择最为适合的科学方法对交通运输网络进行控制与管理,同时这也是交通运输网络系统管理的发展方向。无论对哪个系统进行研究,首先都必须要明确所研究的方向,研究交通网络的复杂性就必须要在明确研究方向的前提下进行,针对其中的一些问题找到合适的解决办法。 5结论 随着经济发展速度的不断加快以及科学技术信息的不断发展,网络的概念已经深入到了各个系统之中,网络将一个系统中的各个散点与分离的部分相结合起来,交通运输网络作为复杂性网络的代表已经引起了交通学者的关注。针对交通运输网络研究的现状可以从复杂网络角度和交通科学角度进行分析,得出结论,明确研究过程中的难点,并且给出合理的解决方案,也可以针对其中存在的问题提出拟解决方案。最后要根据实际研究情况明确研究方向,使交通运输的管理与控制系统化。 作者:孙宝鹏 单位:绥化市北林区运管站 交通运输研究:中小型交通运输企业人力资源管理研究 摘要:人力资源管理对交通运输企业的生存与发展至关重要,而目前中小型交通运输企业的人力资源管理现状却不尽如人意。基于此,本文针对中小企业人力资源管理方面的问题进行了分析,从管理意识、人才培训、人才选用和人力资源配置四个方面提出完善建议,希望能为中小型交通运输企业的发展提供理论帮助。 关键词:交通运输;人力资源;完善建议 近几年,中小企业尤其是中小型交通运输企业的力量迅速壮大,推动了国民经济的发展。与此同时,中小企业自身也面临着诸多问题,人力资源管理就是其中之一。完善和优化企业的人力资源管理,有利于企业获取市场竞争优势,从而实现可持续发展。 一、中小型交通运输企业人力资源管理现状 1.人力资源管理意识薄弱 中小型交通运输企业存在自身规模小、资金少、高级管理人才缺乏等人力和物力的局限性,再加上人力资源管理在成果上具有天生的隐蔽性——并不像生产或销售一样直接反映到企业的资产负债表或年度损益表上,其更倾向于将有限的人、财、物资源投入到研发和营销上。其次,目前的中小型交通运输企业对人力资源管理的认识还停留在早期人事管理的层面,企业的人力资源管理部门更是被束之高阁,仅仅在人才招聘、业绩考核、薪资核算等方面被动地发挥作用,缺乏对人才进行后期培养的意识,缺乏开发人力资源的积极性和主动性。 2.人才培训的资金投入不足 足够的人才培训资金是企业优化和完善人力资源管理的保障。中小企业由于自身规模的限制和管理意识的薄弱,大多情况下把人力当作成本,为了降低成本而极力减少对人力的投资,这就导致人才培训方面资金的不足。其次,中小企业的稳定性差,内部人员流动频繁,企业文化建设落后,员工凝聚力和归属感缺乏,这就意味着中小企业在投入人才培训资金后要承担员工流失的风险。再次,中小企业的管理培训人才缺乏,进行人才培训甚至需要外聘专业人员,这就增加了培训成本,而且企业很难保证人才培训的经费。 3.人才选用方式不当 中小型交通运输企业具有家族式特点,在人才选拔和任用上多以内部招聘方式为主导,对人才的能力缺乏足够的重视,这就导致“任人唯亲”现象严重,并且,在这些企业中很多岗位是为了人而设置。这种“任人唯亲”、“因人设岗”的方式使企业既失去了从外部获取一流人才的机会,很有可能让不称职责者占据主管位置,又极大地挫伤了员工的积极性。其次,招聘者的个人素质对人才选用尤为重要,中小企业高级管理人才缺乏,一些决策者对人才选用方式不胜了解,相关部门制定出的招聘方案也不尽合理,导致在人才选用上领导的主观印象占决定性因素,人才选用方式有失妥当,人才选用流程有失公正。 4.人力资源配置不科学 通常,人力资源配置要达到“能岗匹配”的效果,即某个人的能力完全能胜任该岗位的要求,人得其职;岗位所要求的能力这个人完全具备,职得其人。而中小型交通运输企业中人力资源管理缺位,造成一些岗位人浮于事,另一些岗位则员工事务繁重;一些能人异士职务过低,只能在上级领导的指派下工作,无法尽施其才,另一些职务高的人却不具备领导者应有的素质;评估考核的形式化也使得一些员工得不到应有的提升。中小型交通运输企业人力资源配置不尽科学。以上是中小型交通运输企业的人力资源管理现状,可见中小企业人力资源管理弊端重重,亟待改善。 二、中小型交通运输企业人力资源管理的完善建议 1.提高人力资源管理意识 领导者和决策者的管理意识是企业完善和优化人力资源管理的基础和前提。中小型交通运输企业应尽快改变早期的人事管理观念,树立“人本”观念,重视企业中人的宝贵作用,充分发挥人力资源管理部门的作用,积极主动地开发企业的人力资源,实现企业员工自我价值的实现和企业自身发展的有机结合。 2.建立健全人才培训体系 首先,企业在培训前要有明确的培训目标,这样培训才更有针对性和可实施性。其次,在培训方式上要改变传统的单一的“师带徒”培训模式,要根据培训对象的特点为其量身打造合理的培训方案,高层管理人员要侧重企业战略培训,中层管理人员要侧重管理技能的战术培训,作业人员要注重基本技能培训;企业还可引入轮岗、外派培训等培训方式。再次,培训后,企业要对培训结果进行考核,这有利于调动员工培训的积极性并为以后的培训积累经验。最后,中小企业要增加对人才培训资金的投入,确保足够的培训场地、培训设施和培训时间。人才培训可以帮助员工提高其知识、技能,在培训过程中有助于员工之间的相互了解以及员工对企业的了解,从而在提高企业绩效的同时还提高了企业的凝聚力,是企业生存发展不可忽视的一环。 3.改进企业用人机制 正确合理的人才选用方式是企业完善和优化人力资源管理的重中之重。中小企业要改变“任人唯亲”的用人局面,引入现代招聘方式,在招聘上要坚持适合、宁缺毋滥、公开公平、真实、企业文化认同等原则。在招聘前要进行细致的招聘需求分析,明确招聘工作特征和要求,制定健全合理的招聘计划和招聘策略,提高招聘者的个人素质,确保招聘活动的公开、公平和公正。改变传统招聘方式中用人单位完全被动的局面,发挥用人单位在员工招聘中的决定性作用,同时发挥人力资源部门在招聘过程中的组织和服务的功能。中小企业要建立健全绩效管理机制,将员工的业绩与职位晋升挂钩,不定期裁员,实现用人上的优胜劣汰。 4.科学配置人力资源 科学的配置人力资源能使企业在完善和优化人力资源管理上起到事半功倍的效果。中小型交通运输企业要对引入的人才进行全方位评估,对相关工作岗位的特点作细致的分析,实现人才和岗位的最优匹配。同时,企业也要意识到学历高低、工作经验、所学专业、学校成绩并不是衡量“能岗匹配”的唯一指标,人力资源部门必须采用科学的方法识别人才,这是科学配置人力资源的前提。 三、结论 完善人力资源管理,首先要提高管理意识,树立“人本”理念,将人力投资和企业的科研和营销放在同等重要的位置,正确发挥人力资源管理部门的作用,这是前提和基础;在人才培训体系、用人机制和人力资源配置上也应当改进,只有这样,中小型交通运输企业才能实现可持续发展。 作者:许可 单位:广州粤运交通运输有限公司 交通运输研究:交通运输建设养护计划管理平台研究 摘要:交通运输行业现行的计划管理业务,建设计划与养护计划存在没有统筹考虑,难以统一管理的问题。为促进建设及养护资金计划的精细化、科学化管理,整合资源、满足业务管理本文研究提出了一套完整的交通运输建设养护计划管理整合方案,从而提升计划工作效率,提升投资决策水平。 关键词:交通运输;建设养护;整合方案 1概述 交通运输建设养护计划管理业务整合涉及公路基础数据采集系统、养护计划管理系统、国省干线投资计划管理系统、路面养护管理系统等。需要整合公路及附属设施的基础属性数据、地图空间数据、养护基础属性数据、养护计划业务数据、建设计划业务数据,初步实现各类固定资产建设计划、高速公路养护计划、普通干线公路养护计划等各类建设和养护计划数据的联网数据共享和综合分析,提升计划工作效能,促进计划工作的精细化、科学化管理;整合资源,实现各类计划数据与中心数据库的定期同步交换共享和统一管理,提高数据利用效率,更好保证计划数据安全性;完善各类计划数据的检索查询及分析服务,为交通运输建设和养护计划管理决策提供支撑。 2需求分析建设养护计划管理相关业务系统分为四个层面: 1)公路GIS数据采集层。主要进行底层GIS基础数据采集,包括普通公路GIS公路与桥梁数据管理系统、普通公路GIS桥梁数据系统更新维护系统和普通公路GIS桩号系统。 2)普通公路及桥梁基础属性数据采集层。该层包括桥梁管理信息系统和公路路网结构改造工程管理系统,该层系统利用GIS基础数据进行普通公路及桥梁方面的基础数据采集,并能为建设与养护计划等业务系统提供基础数据支撑。 3)公路养护与计划业务管理层。该层系统包括普通公路计划与养护系统、高速公路养护管理系统。各系统在充分利用上述GIS、公路与桥梁两类数据采集层的系统所采集的基础数据的基础上,进行公路养护与计划等业务管理,同时,该层产生的业务数据作为业务基础数据提供给“交通运输统计分析监测与投资计划管理信息系统”。 4)业务统筹整合层。该层的系统为交通运输统计分析监测与投资计划管理信息系统及整合平台,该层系统通过充分利用上述三个层级系统产生的数据,实现规划、计划、统计三大核心业务“三位一体”。一方面进行相关的业务管理,同时为科学决策提供依据。上述四层个层级业务系统相互支撑、相互关联,一方面对计划系统得基本业务进行了有效管理,有效地规范和有序地促进了公路养护、建设项目投资计划等管理工作。同时,采集和积累了大量基础数据,对提高计划管理工作效率与精细化、资金使用效益、养护与计划分析决策起到有效的推进和支撑作用。业务层次详见图1。 3应用平台整合方案 通过对高速公路、普通干线公路、农村公路等各个投资计划系统进行整合,形成覆盖路面、路基、桥梁、隧道的公路建设计划与养护计划的综合性投资计划管理系统(以下简称综合系统)。综合性系统将在保留原有业务系统的基础上,新开发建设“交通运输建设与养护投资计划综合管理系统”,以便于业务人员能更方便快捷地对全省公路建设与养护投资计划的查询汇总。综合系统将借助4A平台,实现用户和系统入口的整合。应用系统总体架构见图2: 4数据资源整合方案 根据应用系统建设方案,综合系统的数据库建设内容包括:公路及附属设施基础属性数据库、公路及附属设施地图空间数据库、养护计划基础属性数据库、高速公路养护计划业务数据库、普通公路路面养护计划业务数据库、路网结构改造工程业务数据库、交通运输建设项目计划业务数据库、建设与养护计划综合业务数据库等8个部分。其中前三个为基础数据整合库,后六个为业务数据库。其中第四至七个数据库是已有业务系统的数据库,为已建设好的数据库;建设与养护计划综合业务数据库为综合系统的中心数据库,将从四个业务库中汇集投资计划数据,是需要新建设的数据库。业务数据库总体结构如图4所示。 5结语 本文结合建设养护计划管理业务实际,提出了一套完整的交通运输建设养护计划管理整合方案,促进建设及养护资金计划的精细化、科学化管理,整合资源、满足业务管理需要。 作者:王一宁 段成民 王晓凤 张平 单位:黑龙江省交通运输厅 交通运输部科学研究院 交通运输研究:低碳交通运输规划研究 一、低碳交通运输规划研究现状 (一)缺乏完善的规划理论与方法支撑 目前,低碳交通运输规划,虽然成为了客观上的硬性要求,但在执行相关工作的时候,因为没有确定的理论和方法,各个地区的低碳工作表现出参差不齐的特点。结合以往的工作经验和当下的工作标准,缺乏完善的规划理论与方法支撑,是比较重要的一项问题。[1]该问题集中表现在以下三个方面:第一,低碳交通运输规划理论、方法、模型等基础性研究并不多见。在各种理论框架缺乏的基础上,获得的大量数据和信息,根本不知道该如何运用,解决措施的制定也比较杂乱,在实施的过程中,还可能会造成一些冲突现象,这对低碳交通运输规划而言,是非常不合理的。第二,现实当中的很多企业在低碳工作中,并没有将其纳入到总体规划之中,仅仅是在国家严查严打阶段,或者是国家出台优惠政策阶段,通过一些表象措施来获得经济上的支持,实际上没有对低碳交通产生太大的积极意义。第三,已经编制规划的地方或者是企业,无法通过实际行动来保证阶段性的工作成果。从开始到现在,低碳交通运输规划,始终保持在原地,未有太大的转变,导致在规划工作中,遇到了很多的难点和阻碍。 (二)缺少国家低碳交通运输发展的顶层设计和总体规划 面对社会的碳排放量日益增大,低碳交通运输已经迫在眉睫。但是,由于在客观上和主观上缺少国家低碳交通运输发展的顶层设计和总体规划,因此在很多工作中,都没有取得太大的积极成果,由此导致工作效率和工作质量大打折扣。该方面的问题主要表现在以下几个方面:第一,单一部门的低碳工作相对集中,客观上造成了忽视全局的问题。[2]我国交通运输方式多种多样,公路、水路、铁路、航空,都会造成较大的碳排放量,如果仅仅在单一部门开展低碳工作,那么就会影响总体上的低碳交通运输规划。同时,在顶层设计和总体规划时,由于单一部门已经取得成果,不能与这些低碳工作成果相互冲突,客观上为总体工作提供了较大的难题。第二,各种运输方式低碳发展、协调发展的目标和重点任务并不明确,发展路线不清晰。从主观上来讲,现阶段比较重要的问题在于,低碳交通是人人都能够意识到的事情,但如何去规划,每一年获得怎样的目标,具体的发展路线,都没有确立,导致很多工作都未取得突破性的成效。因此,现阶段的碳排放量依然严重,各地区的自然环境和空气环境,都没有得到十足的改善。 (三)缺乏适应低碳技术与管理创新的配套政策体系设计 在经济迅速发展的今天,自然环境和社会环境,已经被商人视为第二地位,第一地位是经济收入。在低碳交通运输规划过程中,由于缺乏适应低碳技术与管理创新的配套政策体系设计,导致具体工作的落脚点无法确定,各个地区只能根据总体目标,设计一些具有试探性的措施,以每一个阶段的工作成果为标准,倘若成功则继续实施,倘若失败则停止落实。这种工作不仅耗时费力,同时还会影响国家的总体发展。缺乏适应低碳技术与管理创新的配套政策体系设计的问题,主要表现在:第一,行政监管、法律法规等方面,都是刚刚起步的工作,未能够在客观上形成工作体系,工作效果不突出。第二,国内在节能减排等方面的工作内容较多,但是在国际上的话语权并不充足,无法较好地引领国际合作,大环境上没有为国内的低碳工作提供帮助。 二、低碳交通运输规划的发展趋势 我国作为一个发展中国家,低碳交通运输规划已经成为了十分重要的工作,且应在未来的几年内获得成就,否则将会遇到更多的难题。但由于碳排放量过大,一些简单的措施无法完成总体的进步。日后应在细节和大环境两个方面着手工作,以此巩固我国的交通运输规划,将低碳落实到实处,而不是仅仅作为一句口号。[4] (一)绿色低碳综合运输体系建设 低碳交通运输规划发展趋势,应朝着多元化的方向发展,应促使我国全面低碳。同时,在具体的工作中,应落实阶段性保障工作,防止碳排放量因某些问题再一次提升,造成更为严重的损失。绿色低碳综合运输体系建设,是今后的重点工作。目前在交通运输方面的投入比较大,技术性的措施将作为日后绿色低碳的主要内容。笔者认为,在该体系的建设当中,日后可尝试从以下几个方面出发:要强化对低碳交通技术创新、低碳政策制度设计、低碳管理提升等方面关注,同时更加注重各种运输方式比较优势的充分发挥,特别是加大对水运、铁路等低碳运输方式的政策扶持力度,[5]优先发展公共交通,通过运输结构优化升级、构建绿色低碳现代综合运输体系建设,从源头上降低对能源资源的占用与生态环境的影响,以最小的资源环境代价满足最大的交通运输服务需求,为实现绿色低碳经济的愿景目标提供有力支撑。[6]由此可见,绿色低碳综合运输体系建设,对我国的经济发展和交通发展而言,都具有较大的积极意义,能够在未来持续减少碳排放量,促进社会环境和自然环境的改善。 (二)注重加强低碳交通运输战略规划的理论基础与顶层设计 低碳交通运输规划过程中,应进一步开展规划的理论基础与顶层设计,促使具体的工作都朝着同一个目标努力,还要充分利用已经获得的低碳工作成果。目前的经济发展非常迅速,低碳将会成为交通运输的重要衡量标准,加强理论基础与顶层设计,能够促使我国尽早步入低碳时代。不断深化对低碳交通运输发展规律的认识和把握,并适时调整战略规划,以适应不断变化的内外部环境。在不断优化交通运输服务供给的同时,更加注重对交通运输需求的合理引导与管理。为提高规划的科学性与可操作性,应注重规划理论体系的构建与完善、规划方法手段的创新、定量模型与软件的运用、规划的规范化管理与民主参与等,这些动向需要在低碳交通运输规划研究与实践中予以格外关注。 (三)更加注重政府公共政策创新与市场机制运用的有机结合 对于低碳交通运输规划而言,单一的努力势必无法完成较多的工作。未来,应更加注重政府公共政策创新与市场机制运用的有机结合。首先,需要对市场需求进行调研,低碳不过是一个范围比较大的词汇,为了能够更好地解决碳排放带来的问题,需要对市场的反应有一个充分的了解,之后再制定相应的对策。第二,政府的公共政策不能总是集中在国有企业和地方企业方面,应对一些私企和发展中企业投入较多的优惠政策,促使其为低碳工作做出更大的贡献。第三,需综合运用经济、法律、行政等手段,一方面限制影响低碳交通的各项因素,另一方面为低碳工作提供便利。应着重运用因势利导的工作准则,将碳排放量大的工作,有效转化为低碳工作,促进交通运输规划的建设。从现有的工作来看,低碳交通运输规划已经不再是一句空话,而是将很多工作都落实到了社会发展中,总体上取得的经济效益和社会效益是值得肯定的。在今后的工作中,需进一步健全低碳交通运输的体系、制度、政策、规划、条件等,促使我国的低碳工作水平不断提升。 作者:刘慧 单位:青岛港湾职业技术学院 交通运输研究:交通运输枢纽规划编制体系研究 1区域性综合交通运输枢纽规划编制存在的相关问题 1.1概念模糊 在区域综合交通运输枢纽规划编制过程中,存在概念模糊,对编制原则、编制目标不明确的情况,在规划范围和规划层次上存在着很多问题。第一,在规划时要将一些急需解决的关键问题作为重点,要将工作深度控制在规划内容以内。第二,明确研究对象,也就是说主要研究一些建设规模较大,货运量和客运量比较大的站场,类似天桥建设、公交站点的规划不在研究范围之内[1]。第三,要注意对不同类型的交通方式进行整合。第四,要对规划工作的具体范围进行明确,是一种将指定区域范围作为规划枢纽的一种行为。 1.2规划效果不佳 当前,部分地区只是从交通运输方面来规划交通枢纽,然后汇总已经存在的港口规划、铁路线路规划、高速公路规划、公路枢纽规划等,并没有综合性的考虑相关问题。然而城市交通规划实质上只能说是综合交通运输枢纽规划编制的基础,而不是参考依据,不同的项目规划编制所处的立场也是不同的,如果只是简单的按照已有的规划进行编制,是无法达到全面整合各种交通方式的目的。 1.3不能准确把握工作深度 在对交通运输枢纽进行规划时,要保证规划的基本任务和规划报告的内容相符合,在进行规划的过程中不需要全面分析项目的规划标准、规划规模以及规划方案,要保证规划范围和规划深度相匹配,要求规划具有长远性和战略性。 1.4对不同交通方式整合流程不合理 在整合各种不同类型的交通方式时,存在过度整合和整合不足两种情况。其中过度整合指的是没有对交通条件进行分析,组合手段过于强硬。一些规划仅仅是为了完成上级任务而进行的规划,导致交通拥堵的情况出现[2]。而整合不足指的是在已有的专项规划以内进行整合,只是简单的统计各种已经规划好的枢纽。对于深圳这种高速发展的城市来说,对综合交通枢纽进行规划是非常重要的,要将各个枢纽建设规模的上限确定出来。当前规划过程中,对规模的优化组合和研究不够充分,为了更进一步将枢纽规模控制好,首先要了解市政基础的规划情况以及基础设施情况。结合深圳当前的交通情况和城市规划水平,综合铁路客运枢纽每年发送的旅客流量最好控制在5000万以内,公路客运枢纽每天旅客的发送量最好保持在5万人以内。由于深圳交通拥挤情况比较严重,并且想要改善交通拥挤的情况难度也比较大,所以要将单个综合枢纽的规模控制好。 1.5规划内容不完善 当前还没有具体的规范和规程对区域性综合交通运输枢纽中所包含具体内容进行明确,但是需要依据规划的任务和目标,在规划内容中加入实现规划目标任务的内容。对于工程建设来说,如果没有一个完善的项目规划表,那么规划是不完整的。项目表直接体现了规划的方案量,是对项目进行指导的一个主要依据。因此要根据规划实施的年限、实施的深度以及实施的内容,将项目建设的规模、项目建设的名称以及项目的宏观标准确定出来。 2交通运输枢纽规划的基本原则 2.1坚持可持续发展的基本原则 交通建设是保证城市可持续发展的基础,在交通建设过程中,要坚持扩展性和节约型的基本原则,从技术、观念、政策上对居民出行的基本需求、地域环境的质量、道路设备的供应进行分析,从而构建出对环境影响最低,达到城市居民出行基本要求的交通体系。在城市居民出行要求不断增加的情况下,交通系统的弹性逐渐增加,可以为居民提供一个更加人性化的空间和环境。要认真贯彻有序、协调、平等、延续和平衡的基本原则。 2.2交通规划要和土地的使用规划相协调 交通规划和土地使用规划是相辅相成的,首先交通规划是以土地的使用和规划为基础的;其次,如果在土地规划过程中,没有合理的配置运输体系和道路交通网络,也无法实现土地规划中的相关内容。所以,要将这两个因素紧密联系起来,对两者的关系进行协调,只有这样才可以达到共赢的目的,根本性的解决交通环境问题和城市交通问题。由于土地开发和城市交通之间的关系比较紧密,如果交通出行量呈增加势头也就意味着土地的开发能力增加。反之,如果过度开发土地或者未能合理利用土地形态,都会使交通容量达不到交通的通行要求,会对城市内部生态环境造成较大的影响,并影响城市未来的发展。 3区域性综合交通运输枢纽规划编制体系的构建内容 3.1综述 此部分内容主要是综合性的论述和概括规划报告,以便可以让阅读人员更加全面、快速的了解到交通规划区的成绩,主要包含参考资料、编制依据、指导思想、规划背景、规划方案等内容。 3.2对现有规划取得的成果进行分析 作为一项基础性的工作,现状分析包括现有成果分析以及交通基础设施现状的分析,主要包含铁路、公路、管道、水运5种交通方式。在整合、分析已经完成的具体规划后,找出导致交通拥堵、布置重复、管理矛盾等相关问题。 3.3预测交通需求 预测交通需求是规划方案制定过程中重点参考的数据,主要有如下几个方面的内容:⑴预测各个枢纽站场的交通流量,预测长途客车、出租车、公交车等一些规模比较大的客运枢纽流量。⑵预测不同枢纽站场各种交通方式的货运量和客运量。⑶预测区域内部快速通道的交通量。⑷预测规划区中不同方向进出的交通量。 3.4规划区域中快速通道 为了保证各类交通流可以以一个较快的速度在城市中进出,要求对外主通道和区域中进出城的快速通道相对应,并且要保证各个外向主通道可以直接到达城市的中心区域[3]。当前,深圳的对外通道只和城市外环的高速公路相连接,这会导致车辆进出城会过多的绕行,增加了城市交通压力,影响车辆通行效率。所以,最好以快速路的标准建设进出城通道。在条件允许的情况下,要对各个枢纽快速路之间连接的问题进行分析,建立高效率、高层次、大规模的外通网络,建立和铁路枢纽、海空港枢纽、口岸枢纽等紧密协调的货运枢纽场站系统,不仅可以加快深圳经济的发展,而且可以进一步巩固深圳公路枢纽的地位。提高公路客运枢纽和其他交通枢纽的协作力度,确保所有的交通枢纽都可以高效率运转。 3.5对协调机制进行完善,发挥大容量效能 对协调机制进一步进行完善,对发展思路进行统一,对深圳的道路交通、轨道交通建设进行合理布局,建设出集运营管理、基础设施、技术标准、交通服务为一体的综合交通运行系统。对城市轨道线站位置的布局进行协调,对干线性道路建设进行完善,推行公共交通一体化的发展。建立高效能、大容量的口岸枢纽体系,对黄岗口岸、福田口岸、深圳北站的相关资源进行合理的整合,建立出“东进东出、中进中出、西进西出”的交通格局。 3.6环境保护规划 此部分内容主要对影响环境的因素进行分析,分析项目对环境的承载力以及对环境造成的影响程度,并且要保证规划可以真正达到保护环境的目的,进而保证城市交通事业可以有序、健康的发展下去。提高深圳交通系统的管理水平,引导居民选择合理的出行方式。建立宜人、安全、慢性的交通环境,推进低碳交通系统的发展。例如,深圳市推行建设的自行车道、交通无障碍设施、休闲廊道建设等。提高交通节能减排的控制力度,鼓励人们使用清洁能源车辆出行。 4结语 当前,我国缺乏一套完整的交通运输枢纽规划编制体系,在规划过程中还存在很多问题。通过对交通运输枢纽规划编制中存在的问题进行了分析,并简单的对规划编制体系的构建内容进行了探讨,旨在进一步提高我国区域性综合交通运输枢纽规划编制体系。 作者:曾亮 单位:深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司 交通运输研究:智能交通运输研究 1选题的背景 当前国内城市化的进程越来越快,汽车工业也随之迅猛发展,城市中的私家车持有量也就越来越多,导致城市面临越来越多的交通问题。拥挤的交通对人们日常出行的方便造成了非常严重影响,当前城市交通拥堵情况已经是国内城市中非常突出的问题。通过部分城市的实际情况表明,要解决当前城市交通拥堵的情况,可以在目前城市交通的基础之上,提升城市交通管理的信息化能力,从而在根本解决交通拥堵的问题。作为世界上第一人口大国,同时也是道路建设发展第一的国家,国内交通信息化的进度也在不断加快,在当前各个交通部门较为分散的交通信息系统基础之上,将云计算的智能系统充分应用到交通信息系统中,得以实现及时交通信息收集、研究、处理与,定时向居民适时的动态交通信息,指引居民出行的计划路线,以此来提升交通的效率[1]。 智能交通系统(ITS)属于一个非常庞大的职能系统,先进出行信息系统(ATIS)则是智能交通系统的核心子系统,属于ITS的重要组成成分[2]。智能交通出行系统的重要功能指的是从网络中收集即时交通情况,将信息处理之后,估计将来的交通发展情况,从而生出分析报告与路况预测。分析所得的数据能够作为即时交通公布消息,或者作为智能交通控制的系统,从而及时获得准确的交通控制措施;也能够将其用在分析交通事故中,为其提供定位[3]。因为过多的车辆同时占据相同的道路形成部分的交通拥堵,ATIS可以通过动态指挥、即时路况公布等策略指引道路中的车辆选择使用适合的道路资源,保证交通通畅。ATIS是根据道路信息资料整合系统与相关的信息资料,经过PDA、手机、网络、车载电视、滚动显示器、各个场所的大屏幕、交通广播等媒介,为出行的居民供应有一个完整的道路即时情况。为自驾的居民供应天气、环境、路况、施工等相关信息;为乘坐公共交通工具出行的居民供应路况、施工、换乘、站务等相关信息。根据这些即时的情况,出行的居民能够在出门以前有充足的实践安排计划,从而改变出行线路,让出行更方便、更快捷[4]。 2研究的意义 2.1理论意义 云计算概念的起源是Google的公开核心文件和AmazonEC2(亚马逊弹性计算云)项目,云计算是一种基于Internet的超级计算模式,它是由分布式处理、并行处理和网格计算发展而来的。云计算是将一些必将庞大的计算处理程序通过网络拆分成大量较小的子程序,让后发送到由多服务器构成的云端,经过云端的计算分析,在通过网络将结果返回给用户,通过云计算计算,用户可以体验到与超级计算机式的网络服务[5]。 2.2实际意义 本文提出了对车辆的行驶情况通过云计算技术进行数据采集,并对这些数据进行分析处理,以获取实时的道路交通信息。该项技术首先需要建立交通数据的采集、计算平台,这就需要政府、出租车公司以及数据运营商做前期投入以做好基础设施和技术平台的建设。在采集基础数据时,需要进行大量的数据采集,才能保证后续计算达到一定的准确性,在数据前,要对采集的数据进行优化分析处理。实现智能交通系统的核心技术是动态导航技术,动态导航技术的研究具有重要的显示意义。本文提出的智能交通云的构建对于实现城市只能交通系统有重要的意义,基于云计算来构建只能交通系统,可以有效的减少二线城市在交通信息化建设的前期成本,这有利于交通信息化建设的快速发展,环节城市交通压力,最终提升各地的出行效率[6]。 3国内外研究现状 本节对国内外的先进出行信息系统的发展现状进行了一定分析,这其中主要包括我国主要城市的发展现状和存在的问题以及美日两国的发展现状、趋势和经验。 3.1国内研究状况 交通的基础建设和管理一直以来都是我国政府重点关注的问题之一。交通的信息化建设是交通部确立的“十五”科技交通建设计划的重点之一;2001年计委和发改委共同的“2001年度有限发展高新技术产业重点领域”的通知中指出了智能交通系统的建设为其中一项,还指出了交通信息化相观的系统以及软件开发成为了我国IT也近期产业化的重点[7]。我过在IT产业的研发上投入也比较大,许多地方的IT项目建设已经初具规模。深圳市的笔录电视系统监控全市的交通,各大路口都安装了监控设备,并且还配备了智能车辆违章抓拍系统,其中的车牌辨识系统,能在发现违章车辆的几秒之内通知有关执法人员及时处理,深圳市的交通系统中还配制了交通诱导指示装置,它的主要作用是为驾驶员提供实时的路况信息;只能化的电子车牌可以让公交候车人员知道公交车入站的具体时间。在交通信息化建设方面上海市与深圳市相比自身的特点比较明显。上海市在澳大利亚的交通信号控制系统的基础上,又建立了交通自适应控制系统。结合各区的高架以及桥梁,设置监控系统、通信系统和控制系统。上海是我国第一推出交通广播台的成市,它能及时的交通信息,并于世纪之交成立了上海交通信息中心,2000年底又相继推出了上海交通网,为出行者提供了方便有效的交通动态指南;并在公交站内设置了电子站牌。利用信息技术解决上海的交通问题已经成为了上海交通现代化建设的重要组成部分。 3.2国外研究状况 3.2.1美国 美国作为经济大国,虽然在信息技术的研究上一度落后,但是由于其先进的技术,已经后来居上,一跃成为世界第一的IT大国,目前,美国在各项信息技术的研究和引用上都处于领先地位。美国对于IT业的重视程度非常之高,对IT技术在服务领域有的应用进行了深远的研究和实践。 1995年美国运输部根据之前颁布的地面运输效率法案正式公布了IT的基本系统以及子系统。此外,美国还在研发一个IT的新领域,这个领域及时信息化乡村运输系统。该系统把城市的信息化交通管理系统应用到乡村道路中去,主要是利用先进的信息技术,提高车辆的行驶安全,保证各国游客的顺利出行,以此促进乡村经济的快速发展。此系统主要包括无线电紧急呼救系统,恶劣交通状况实时警告系统以及相关的旅游服务信息[8]。 3.2.2日本 日本是一个经济大国,虽然面积不大,但是人口密度相当大,人口的总人数也有1.28亿,并且超过80%的人住在城市,这就对城市的交通带来了巨大的压力,因此就造成了交通事故的大量增加,这也造成很大的经济损失,据估计,每年因为交通问题为日本带来的经济损失高达12兆亿日元。日本政府也接如何解决交通问题作为重点工作,但是由于地域面积的限制,通过新建道路来解决此类问题显然不太现实。为此,日本政府就加大了对智能交通系统的开发建设力度。日本的信息技术产业的一大特点就是各政府部门的共同参与,减少技术研究中漏洞的出现几率。1993年,日本成立了智能交通协会,从而使与IT相关的多个部门之间建立了共同研究的工作机制,1995年,上述部门对信息用户的服务范围进行了详细分析,并对IT项目的研发进行了统一的规划,并且陆续开发除了交通相关的多个领域的多功能服务系统。 3.3综述 钱哨提出过,基于云计算的智能交通信息平台可以大规模的带动交通信系统的发展,可以对用户进行大规模的开放,并能实现大规模的创新。倪琴提出基于云计算的交通信息系统的组织架构主要包含了对资源资源、管理平台的云计算、基础服务体系、服务管理体系、以及平台服务体系和服务系统的门户建设[9]。杨晓光教授在2012年的中美澳智能交通国际研讨会中曾提出,在未来的智能城市建设中,要实现整个交通系统的信息化、网络化、智能化的全面覆盖,这其中主要针对汽车与道路两方面,在这次会议中,美国的安德瑞教授明确指出,在未来,要实现车辆与道路的智能化,可以通过,车与车之间,车与路之间的各种信息的交换来增强汽车的感知力,为驾驶员提供良好的操作指示和决策,保证交通的安全畅通。在此基础上澳大利亚的华特森教授在此会议上详细的介绍了昆士兰科技大学自主研发的智能驾驶模拟器。 交通运输研究:交通运输企业发展物流可行性研究 一、现代物流的内涵及特性 现代物流是循环性物流系统,通过运输、仓储、装卸、包装、流通加工和信息等各个物流基本活动的有机整合,对供应链中物资的流动进行统筹协调、合理规划、整体控制,有利于实现社会效益和经济效益最优。根据国内外物流发展情况,总结出现代物流的具体特征。 (一)现代化 现代物流对“物流”的认识已经不局限于物体的储存运输,而是对整个物流活动体系的整合、集成,是供应链管理的一部分。现代物流中计算机技术、通讯技术、机电一体化技术、语音识别技术等得到普遍应用,如世界上最先进的物流系统运用了GPS(全球卫星定位系统)、卫星通讯、射频识别装置(RF)、机器人等物流智能设备,使得现代物流过程的可见性明显增加,物流过程中库存积压、延期交货、送货不及时、库存与运输不可控等风险大大降低,实现了物流行业效率最优和效益最大化。 (二)系统化 现代物流的本质在于其系统整合的功能,着重于将物流与供应链的其他环节进行集成,贯穿物资实体从原料采购、生产、销售到回收的整个生命周期,即将生产、销售、包装、装卸、运输、存储、配送、物流信息处理等各作业环节有效地结合在一起,通过系统科学方法整合实物流、信息流、资金流,提高以服务客户为主的综合能力。 (三)网络化 为了保证对产品促销提供快速、全方位的物流支持,现代物流需要有完善、健全的物流网络体系,网络上点与点之间的物流活动保持系统性、一致性,来打破单一物流系统之间的阻隔,形成专业化、综合化、社会化的物流网络,实现全社会范围内物流资源信息和市场供给与需求信息的共享,信息传递更加及时、透明、高效和真实。 二、我国物流行业发展现状 (一)物流产业规模迅速扩大 2005年加入世贸组织之后,外资物流企业大量涌入我国市场,推动国内物流产业的快速发展,社会物流需求总额不断扩大。中国社会物流总额呈逐年递增趋势,从2001年的19.45万亿元增长到2010年的125.4亿元,平均年增速为22.3%。其中,2009年的社会物流总额为96.7万亿元,但增长速度仅有7.56%,这主要是因为2008年国际金融危机的爆发,使得物流行业受到沉重打击,但社会物流总额在2010年复苏强劲,社会物流总额增长速度为29.68%,与之相比,上升大约22.12个百分点,依旧保持接近30%的增长速度。根据中国物流与采购联合会统计数据,初步预计2011年社会物流总额增长14%左右,物流业增加值增长13%左右,可以支撑国内经济8%-9%的增长水平。可见,现代物流业已成为我国经济持续稳定发展的重要支撑,未来发展空间有待进一步挖掘。 (二)物流产业集中度提高 社会物流总额反映物流总需求,而物流总需求也反映出我国经济结构特点。随着我国市场经济的不断放开,物流产业的发展与经济结构和产业布局调整相适应。通过查询中国物流年鉴得知,从1991年到2009年的社会物流总额构成中,农产品、进口货物物流比例逐步降低,而近20年来,再生资源以及单位及居民物品物流额所占比例之和从未超过社会物流总额的1%,这反映出我国经济结构的仍以第一、二产业为主。同样,分析2010年社会物流总额构成情况:工业产品占社会物流总额为113.1万亿元,按可比价格计算,同比增长14.6%,所占比例最大为90.2%,可见这块业务是带动社会物流总额增长的主要因素;进口货物物流总额9.4万亿元,按可比价格计算,同比增长22.1%,增幅比上年提高近34.9个百分点,这表明我国进口货物物流重回快速增长通道;而农产品物流总额、再生资源物流总额及单位与居民用品物流总额所占比重较小,同比分别增长4.3%、39.5%和14.7%。 (三)社会物流总费用持续增加,总额占GDP比重逐年递减 2001年-2010年社会物流总费用持续增加,社会物流费用占GDP比重总体呈下降趋势,尤其是2010年社会物流总费用占GDP比重自2001年以来为最低,所占比例为17.8%,这说明全社会每创造1单位的GDP的物流成本是不断下降的,但同时我们也可以看出,社会物流总费用占GDP比重逐年变化不大,仍停留在18%左右。但这与发达国家相比,我国物流运行效率仍然偏低,社会物流总费用与GDP的比率高出一倍左右,我国物流业亟待优化和调整。 三、国有交通运输企业现代物流业务优劣势分析 进入新世纪以来,我国专业化、社会化物流企业发展很快,多种所有制、不同服务方式的物流企业逐步成长壮大。其中,国有交通运输企业一直是我国物流业发展的中坚力量。在中国物流与采购联合会公布的2010年50强物流企业排名中,中远集团、中国外运长航集团、中国海运集团位居前三,其他国有企业直属物流专业公司如中国物资储运总公司、中国国际航空货运有限公司、招商局物流集团、五矿物流集团有限公司等也榜上有名。2010年我国前50名物流企业主营业务收入超过4506亿元,而前三名国有企业营业收入总和超过前50名物流企业收入总和的49%。勿庸置疑,国有交通运输企业在我国物流企业中具有一定的规模优势,对于我国物流产业的平稳健康发展起到越来越举足轻重的作用。以下是几个典型国有交通运输企业的物流业务收入状况和各类物流业务板块的优劣势分析。 四、国有物流企业发展壮大现代物流业务的相关建议 从我国的3PL发展情况看,目前做得较大、较成功的物流服务企业大多数也是由交通运输企业,特别是由国有交通运输企业发展转化而来的。但是,有关数据表明,近5年来中国前50强物流企业的营业收入总额虽然逐年递增,但收入总和仅相对于我国物流市场总额的10%。这说明我国物流行业仍处于起步发展阶段,国有交通运输企业在物流行业中的影响力、控制力远未发挥作用。因此,国有交通运输企业应采取积极的应对策略,打造具有国际竞争力的“中国物流企业旗舰”。 (一)构建专业化的物流业务体系,把发展国有综合物流企业放在首位 央企物流企业应立足于国内市场,积极拓展国际业务,服务国民经济和社会发展。在经营中应充分借助资本市场,优化资本结构,整合社会资源,发挥国有资本的放大功能和控制力;拓展综合物流的产品组合与运营网络,提升综合物流的服务能力和市场份额;以物流资讯技术为支撑,以高端客户体系为依托,加快建立社会化、专业化、信息化的现代物流服务体系。 (二)进行国有物流资产调整,优化物流行业的产业结构 从我国经济发展形势和物流企业发展走势来看,国有资产管理体制改革的目标,既要保持对国有资产的所有权、控制权,又要使国有资产运营实现保值增值。央企物流企业为加快身发展,就必须真正按照企业制度的要求和市场经济的需要,对国有物流资源进行改革、改制、改组、改造;制定有效的、以投融资和股利分配为核心的资本运营战略,通过资本运作方式实现发展资金的有效聚集以及企业战略。 (三)推进企业间的战略联盟,整合并购国际物流资源 作为我国物流行业的中坚力量,国有物流企业需要做的是以客户需求为导向,不断通过组织和协调,整合内外部资源,为客户提供个性化的全方位供应链管理服务,迅速形成自己的竞争优势。在完整的物流链中,央企集团应寻求上、下游的服务对象,与之建立战略伙伴关系,形成跨行业、优势互补的现代物流服务体系。同时,还应增强全球化意识,建设全球物流供应链体系,加快海外布局和业务拓展,实现跨国并购。 五、结束语 目前,随着我国宏观经济的良好发展势头,经济社会发展对物流服务的需求持续高速增长,依存程度明显增大。这一现象表明我国物流行业整个市场的开放程度越来越高,为国民经济的较快复苏提供了有力的支撑。但从另一方面来讲,这又会给物流企业尤其是国有大型物流企业来说,面对更广阔更高层次的竞争与合作,应该如何适时调整和完善企业的战略,寻求资源的优化配置,从而撑起民族物流业,这是当前所面临的重大议题。 交通运输研究:道路交通运输经济管理研究 摘要:“要想富,先修路”,道路是国民经济增长的重要基础,同时也是现今乃至未来一段时间国家发展的重点。道路交通运输是我国除铁路运输外陆上交通中一项极为重要的交通运输方式,其是我国构建陆上交通运输体系的重要补充。随着经济的快速发展,我国的道路交通运输体系日趋完善。道路交通运输的良好发展离不开良好的道路交通运输经济管理。本文在分析现行的道路交通运输经济现状的基础上对如何做好道路交通运输经济管理进行了分析阐述。 关键词:道路交通运输;经济管理;现状;改进措施 随着我国经济的快速发展,我国各地之间的人员和物资交流日趋紧密,道路交通运输作为一种重要的陆上交通形式,其水平的高低对于经济的发展有着直接的影响。做好道路交通运输经济管理是促进道路交通运输发展的重要一环,近些年来,我国的道路交通运输基础设施建设进入了一个崭新的阶段,各地针对道路交通运输的运输服务项目的种类及多样化程度不断增加。道路交通运输业也从原先的野蛮式增长向着规范化和集约化的方向发展,为道路交通运输业规模的扩大提供了良好的发展基础。为更好地促进道路交通运输业的发展应当积极做好道路交通运输经济管理,从提升道路交通运输的规模和服务质量等多方面入手,促进道路交通运输经济的健康稳定的发展。 1.道路交通运输经济发展现状分析 随着我国经济的快速发展以及机动车保有量的不断增加,我国的道路交通运输业进入了高速发展期。随着我国道路交通体系的不断完善,使得道路交通运输的触角逐渐延伸到了我国各个城市,从而构建起了完善的交通运输网络体系。但是在这一过程中我国的道路交通运输仍存在着一些问题,比如说,道路交通运输网络仍存在着诸多的缺陷,如道路交通运输网络结构不合理、布局不完善等,这些因素的存在极大地影响着道路交通运输业的进一步发展。近些年来,我国加大了对道路等基础设施的建设速度,并通过构建高速交通运输网络以便使得各地之间的道路交通运输更为方便、快捷。随着道路建设的逐步完善,道路交通运输业也应当紧抓这一有利形势,积极推进道路交通运输业的发展,通过做好道路交通运输经济管理,提升道路交通运输的结构和管理水平,确保道路运输的质量及安全性,以确保道路交通运输健康、稳定的发展。 2.道路交通运输经济管理对经济发展的重要意义 做好道路交通运输经济管理对于促进经济的发展有着极为重要的意义:(1)做好道路交通运输经济管理对于制定道路运输产业发展政策有着极为重要的推动作用。道路交通运输产业的发展离不开对于道路交通运输经济发展的分析。只有在做好各种影响因素分析的基础上才能针对性的予以解决。现阶段我国的道路交通运输产业的发展存在着诸多的问题,这些问题的产生与国家的经济发展现状有着密切的联系同时也与道路交通运输管理部门所制定的政策相关,其中政策的好坏对于道路交通运输产业发展有着巨大的导向作用。做好道路交通运输经济管理的合理化,是道路交通运输产业发展的必然需求,同时也是道路交通运输市场发展的必然要求,为做好道路交通运输政策制定的合理化必须要要对道路交通运输经济现状进行正确的评定。通过对道路交通运输经济进行正确的评定可以对现阶段所实行的道路交通运输经济管理政策中的不足进行有效的分析及解决,并可以对道路交通运输经济管理政策的制定提供数据参考,此外,通过对道路交通运输经济状况进行分析能够为调节市场运力及运量提供强有力的支撑,便于资源优化配置。 在做好道路交通运输经济管理的过程中需要对道路交通运输行业的基础性加以了解,并应积极加强对于道路交通运输市场规模化管理的能力,通过加强对于道路交通运输经济管理,为市场提供一个有序、有效的管理机制,为道路交通运输产业的发展提供一个良好的外部环境。此外,做好道路交通运输经济管理还能积极促进道路运输单位的经营管理模式。道路交通运输市场管理是一个动态变化的过程,在这一市场中,道路运输单位是道路交通运输经济管理的主体,其经营管理的模式对其规模化、集约化以及网络化管理的实现起到了决定性的作用。通过道路交通运输经济管理对道路交通运输单位的经营方式进行动态的分析能够为经营单位的管理方式提供有效的帮助,从而进一步促进道路交通运输产业发展。此外,在道路交通运输经济管理的过程中,如何做好道路交通运输经济管理的优化改革一直是管理者所关注的重点。在道路交通运输经济管理的过程中应当做好道路交通运输经济与道路交通运输市场之间的关系,通过积极调整和优化道路交通运输市场结构作为道路交通运输经济管理的出发点和落脚点,通过结构调整和优化以实现道路交通运输市场规模的扩大,从而提升道路交通运输经济效益。 3.提升道路交通运输经济管理的举措分析 在加强道路交通运输经济管理的过程中,首先需要加强对于道路交通基础设施的建设力度,通过不断地调整和完善用以构建起良好的道路交通运输网络。在实现道路交通运输经济管理水平提升的同时,要构建更为完善的道路交通运输网络,并推进道路交通运输服务的扩展,积极推进道路交通运输组织经济管理的优化,而这一切所实现的基础则是要做好相应的基础设施的建设。随着国家战略的推进,我国的道路交通运输建设进入了高速发展期,但是从道路交通运输经济管理管理方面来说,还需要做好以下几个方面的内容,首先是在骨干网络的建设上,应当更加重视对于国道主干线的建设,构建起以主干国道和高速公路为基础的纵贯东西、南北的运输大动脉,完成对于道路交通运输主干网的建设。在积极推进主干网络建设的同时也需要做好支线网络的改造,通过积极推进干线公路、支线公路的建设速度,提升道路交通运输的整体服务水平。在道路交通运输经济管理的过程中还需要积极引入和应用高新技术。通过对道路交通运输经济理论模型进行分析,可以发现现代化的运输技术对于道路交通运输经济的发展有着极为重要的推动作用。在道路交通运输经济管理的过程中积极引入高新技术的应用从而为道路交通运输业的发展提供强大的保障。以计算机技术为例,将其应用于道路交通运输中,将计算机技术与通信技术相结合将能极大地促进道路交通运输的升级。 在道路交通运输经济管理的过程中,道路交通运输管理部门及相关企业为提升其对于道路交通运输管理的水平需要通过使用计算机、电子数据交换以及GPS等的技术做好对于道路交通运输的管理强化,通过构建自动购票和异地结算业务,提升道路交通运输经济管理的水平。在道路交通运输经济管理的过程中应当在充分考虑旅客出行便捷、舒适和安全性的同时合理地对道路交通运输车辆的运行班次进行安排,从而有效地提升相应的运输效率,积极提升道路交通运输产业的经济效益。做好道路交通运输经济管理关键是要做好相应的宏观调控,在做好道路交通运输经济发展现状的基础上通过结构优化的方式来提升道路交通运输经济管理的效率。结语道路交通运输是国家经济快速发展的重要基础,随着我国经济的快速发展,对于人员和物资之间的交通运输的需求更为迫切。为实现道路交通运输的发展需要做好对于道路交通运输的经济管理,通过不断研究和改进道路交通运输经济管理方式,优化道路交通运输经济管理结构,为道路交通运输事业的发展提供强力保障。 作者:肖渝 单位:湖北省荆州市道路运输管理局 交通运输研究:交通运输业上市公司运输成本粘性研究 1问题的提出 近年来的会计研究发现,成本费用的边际变化率随着业务量的增减变化方向呈现不对称的“粘性”现象[1]。此后,国内学者从实证的角度证明了成本粘性的存在。AndersonS等[5]就大量研究都默认假设管理层对产能调整而导致了成本粘性这一推理提出批判。随后,WeissD[6]发现“反粘性”现象的存在,即当需求变动时,管理者可能会选择处置闲置的生产能力,从而导致成本下降比上升得更快。此外,BalakrishnanR等[7]建议对成本粘性的行业表现进行研究,认为由于同行业成本、发展周期具有同质性,可以提高研究结论的可靠性。CannonJ[8]对民航业运输成本的粘性进行研究,发现除了由于管理层在需求下降时,会采取保留运能而导致出现成本粘性的现象,还发现管理层的定价,以及对运能调节的决策也会导致成本粘性的出现。目前,我国正处在重点投资发展交通运输业的黄金时期,具有路网规模发展迅速、技术标准高、投资大的特点[9],作为资金密集性的行业,研究交通运输成本变化是否存在不对称性及其具体特征问题,对我国交通运输企业的投资及营运决策、预测,以及重大的运输能力调节、运价决策具有重要的参考价值。为此,选取我国沪市和深市A股运输业上市公司为研究样本,探讨交通运输成本粘性及其特征。 2理论分析与假设提出 AndersonM等发现销售和管理费用存在成本粘性现象,并首次提出费用粘性概念。传统的成本性态理论认为,企业成本的驱动因素是业务量,而与业务量变动的方向无关,无论业务量上升还是下降,成本变动幅度是相同的。AndersonM等研究发现当收入增加1%时,销售和管理费用增加0.55%;而当收入减少1%时,销售和管理费用仅减少0.35%,并将这种现象定义为成本粘性。WeidenmierM等[10]在AndersonM等人的基础上将费用扩展到“总成本”的范围,并将总成本定义为销售费用、管理费用和销售成本之和,发现销售成本、总成本、管理费用都具有粘性特征。孙铮等[11]首次通过对我国制造业公司进行样本分析,证实了成本粘性的存在。AndersonM等利用美国上市公司的财务数据,通过实证分析证明了业务量与费用变化的不对称性,而成为研究成本粘性的经典代表,该研究方法也被广泛引用为ABJ模型。WeidenmierM等在验证美国上市公司总成本粘性存在的同时,还发现只有当销售收入的改变量超过10%时,总成本、成本及费用才体现出粘性的特征;CannonJ认为由于行业成本结构的相似性可以提高研究结论的准确性和现实意义,因而研究行业的成本粘性特征更具有现实意义。交通运输业是资金密集性行业,在我国目前正处于快速发展时期。交通运输业的固定资产投资比重较大,在建成投入使用后,对运输业的营运成本影响非常大。但是,交通运输业在经营管理过程中缔结大量的长期契约,费用的调整成本相对较高,在业务量发生变化时立刻调整的可能性较小。由于铁路等交通市场还未完全放开,其市场竞争存在较不成熟的特征,多数交通运输业公司为国有控股企业,公司投资、运营等重大决策等对市场需求变化的反应较为迟缓,都会体现一定的成本粘性的存在。因此,提出假设H1:交通运输业上市公司运输成本存在粘性特征。反转性特征是指随着期间的延长,成本粘性特征会减弱或者消失。AndersonM等发现销售与管理费用粘性在以后的期间发生反转变化,并且研究区间的长度与销售和管理费用的成本粘性呈正向变化。孙铮等也证明了我国上市公司的成本粘性存在反转性的特征。效率理论认为,在短时间内发生业务量的变化,由于较大的调整成本及信息的不对称性,管理者很难立刻进行成本调整。但随着时间的延长,管理者可以制订出合适的方案应对业务量的下降。因此,提出假设H2a:交通运输业成本粘性存在反转性的特征。反向性是指收入同比例增加或减少时,成本的增加比例小于减少比例,变成了反粘性。即当收入下降时的成本降低程度比收入同比例增加时的成本上升程度要大。AndersonS等采用成本与业务量同方向变动的数据,按照AndersonM等的研究方法,也同样发现成本粘性程度降低,而且出现了反粘性。理论认为,管理者是自利并规避风险的。当业务量下降幅度较少时,并不足以威胁到自身利益,因而不会进行成本调整,采取保持现有的产能,成本粘性较大。当业务量下降幅度较大时,管理者往往会提高警惕,积极投入工作,处置剩余生产能力,其结果会缩减成本粘性。因此,认为我国的交通运输业上市公司同样存在着成本粘性的反向性特征,提出假设H2b:交通运输业的成本粘性存在反向性特征。 3研究模型与样本选择 参照ABJ模型,检验我国交通运输业上市公司成本粘性的存在性。自然对数模型的选择一方面可以对回归系数有较好的解释作用,另一方面也可以在一定程度上消除方差过大对回归系数所造成的影响。通过公式⑴,检验假设H1和假设H2a。当J=1时,是检验成本粘性是否存在的基本模型。传统的成本性态模型为y=ax+b,表示主营业务收入与营业成本是等比例同向变化的,反映为 β2=0,不存在成本粘性。若β2 0,即主营业务收入减少变化时,营业成本下降的幅度小于主营业务收入增加时成本上升的幅度,这说明成本粘性的存在。当J分别取2,3,4时,检验不同时间间隔下成本粘性,即如果随着时间间隔的增加,β2的值变大,则说明成本粘性与时间跨度相关,即成本粘性有反转性特征。YasukataK等[12]对日本企业研究发现只有当销售收入相对于上期的下降比例超过5%时,成本才出现粘性特征。为此,在上述检验成本粘性的基本模型的基础上,加入业务量变动区间因素。从交通运输业的主营业务收入变化率的描述性分析可以看出,中值为10.71%,因此将对10%的增加变化作为基本的观察区间,并将业务量的变动区间对称地分为4个区间,由此提出检验成本粘性反向性的模型⑵。业务量变化范围在10%以内的公司成本粘性程度是β5,超过30%的公司成本粘性是β8。若β5<β8,则说明业务量变化幅度小的公司的成本粘性要大于业务量变化幅度大的公司的成本粘性。研究对象为1994—2013年在A股上市的交通运输业公司,主要包括铁路运输业、水路运输业、公路运输业和航空运输业4大基本运输行业。为使样本数据的回归结果更加准确,对样本数据进行筛选,筛选步骤如下:①剔除财务数据异常和财务数据缺失的上市企业;②剔除在1994—2013年期间ST类及PT类的样本企业;③剔除营业成本变化率和主营业务收入变化率绝对值大于3的公司。最终得到25家交通运输业上市公司共计558个样本,其中铁路运输业3家,水路运输业12家,航空运输业5家,公路运输业5家。检验用的指标数据全部来自于国泰安CSMAR中国上市公司财务报表数据库,数据分析使用SPSS20.0软件。 4结果与分析 4.1交通运输成本粘性基本特征及反转性特征检验交通运输业上市公司成本收入指标的描述性统计如表1所示。从表1可以看出,交通运输业的主营业务收入变化率均值为33.60%、中值为10.71%,主营业务收入的平均值129亿元,中值10亿元。可见交通运输业近20年来收入不断攀升,业绩呈上升趋势。主营业务收入的中值、均值差距较大,并且变化率的标准差为2.5219,说明不同企业的收入变化幅度差异较大。交通运输业上市公司成本粘性检验与成本反转性检验回归结果如表2所示。从表2结果来看,当J=1时,β2<0,并通过显著性检验(P=0.000),β1+β2为0.664,说明当主营业务收入增加1%时,运输成本增加0.9%,但当主营业务收入减少1%时,运输成本只减少0.664%,说明交通运输成本存在成本粘性的现象,假设H1通过检验。当J=2时,即将时间跨度延长到2年时,β2<0(P=0.000)说明仍然存在成本粘性,但β1+β2为0.662,比J=1时的值还小,说明随着时间跨度延长,成本粘性不是在减少,而是继续扩大。类似地,当J=3时,β2<0(P=0.000),也说明了成本粘性的继续存在,且β1+β2为0.659,比J=2时的值还小,也说明成本粘性扩大的趋势。说明成本粘性随着时间跨度的延长,成本粘性在扩大,即成本粘性的反转性的特征没有随即出现,假设H2a没有通过检验。出现以上现象的原因是由于主营业务收入持续下跌时,企业为增加收入而采取“开源”经营策略,会增加营销管理费用,导致成本总量的增加,而出现“成本粘性”加剧。随着时间跨度进一步延长,当J=4时,β2转为大于0,即4年总收入比3年总收入减少时,运输成本会出现“反粘性”特征,这个与CannonJ的研究发现有相似之处,即当主营业务收入显著下降并且可能成为长期趋势时,成本粘性的特征就不再明显,甚至出现“反粘性”。此时,管理层认为收入或者市场的需求下跌不再是暂时性的,而是已经成为长期趋势,会选择不再保持运输能力,而是采取减少运能,甚至处置现有的运能,从而大大降低营运成本。 4.2交通运输成本粘性的反向性检验由上述主营业务收入变动率的描述性分析可知,业务量变动率的平均数为33.6%,均值为10.7%,可见企业业务量变动的主要区间范围在[0,±0.30]之间,因此,将业务变动范围划分为[-0.10,0.10]、[-0.2,-0.1)或(0.1,0.2]、[-0.3,-0.2)或(0.2,0.3]、(-∞,-0.3)或(0.3,∞)共4组区间,β5,β6,β7,β8则分别表示各个收入变化区间的粘性程度。交通运输业上市公司成本粘性的反向性特征检验如表3所示。由表3可知,检验结果与预期结果有些不同。从系数来看,β1+β5为0.496,小于β4+β8的0.648,说明粘性有减小的趋势,但由于β5没有通过显著性检验,4组区间的回归方程检验中只有β8为负且通过显著性检验,且β6与β7的值为正数,与预期不符,即H2b提出的反向特征假设没有通过检验。产生这种结果与样本的数量有关,交通运输业公司的总量只有25家,数据获取有限,在一定程度上会影响回归方程的检验;其次与区间的划分有关,描述性分析显示主营业务收入与成本的标准差较大,样本在不同区间内的分布并不平均,数量差异较大,因此对结果产生影响。同时,跟交通运输业成本特征、企业生命周期等也有一定关系。 5结束语 以1994—2013年交通运输业上市公司为研究对象,主要包括铁路运输业、水路运输业、公路运输业和航空运输业4大基本运输行业的25家公司,558个观察个体。与大部分的研究一样,发现我国交通运输业的总成本存在显著的成本粘性。但是,随着考察会计年度的延长,在前3个会计年度成本粘性存在进一步加剧的现象,这与成本粘性的反转性特征不符。在考察4个会计年度,主营业务收入的增长引起的成本增加,与主营业务收入下降引起的成本下降是一致的,说明存在成本“反粘性”现象;对交通运输业成本粘性的反向性检验没有通过,说明我国交通业对短期内的市场需求变化而作出的成本调节措施并不明显。研究中由于各运输行业的成本构成、发展周期及管理经营决策差异化等因素影响,运输成本粘性特征可能存在差异。进一步探讨这些差异,以及引起差异的因素分析,也将是未来进一步研究的方向。 作者:刘萍 何巍 单位:华东交通大学 经济管理学院 交通运输研究:交通运输管理的研究探讨 1当前交通运输管控活动中面对的不利现象 1.1运营单位没有积极的落实责任 首先,经济思想太强盛,社会责任意识较低。通过分析得知,一些运作单位为了获取更多的利润,开展垄断,此时其不关注社会责任,花费非常大的代价,有时候是故意的生成一些问题,将其当成是向国家机构换取路线等的筹码,如果获取成功之后,就将目标变化,把资金以及安全等风险变化,根本不会在社会责任的承担和服务质量的提高上下功夫。其次,管控活动非常散漫,对于工作者的制约性不高。交通活动是城市的一大窗口,其代表着国家的文明性。驾乘者的语言不当,衣着不合适等等都会干扰到外界对其认识,特别是在出租中该项内容表现的最为显著。单位对于驾乘者的管控仅仅的局限在经济性的层次之中,不关注服务的品质,缺少沟通的力度。 1.2处理管控问题的方法 1.2.1加快运管机构编制体制改革步伐 在我国的新疆运管机构全部纳入了公务员管理,江苏、山西和陕西等省市也在积极探索运管部门的机构体制改革。云南省的主要做法是:一是积极主动争取省交通厅、省人事厅、省编委办公室等部门的支持,将交通运输管理机构纳入公务员管理;二是采取清理编制、严格控制人事调动、经费控制等措施推进机构改革;三是对新增录用运管工作人员提出“从严控制,逢进必考”的原则,按年度增人计划,严格执行《国家公务员管理暂行条例》的规定办理新增录用运管工作人员。 1.2.2加大监管力度,发挥市场调节功能 在政府的统一领导下,采取有力措施,应对市场变化,维护市场稳定。进一步加强对运输市场特别是出租汽车市场的监督管理,对无照经营的车辆要进行彻底清理。通过整治“黑车”,规范市场秩序,为合法运营的出租车创造良好的市场环境。积极探索和研究各类运输市场主体的准入、退出及日常监管的办法和机制。建议出租车经营推行市场化,首先,要放开出租车行业的特许经营权,让经营权真正成为商品,这样做只是减少了政府批指标的权力,把政府不该管的事,放给了市场;其次,在行业内部应建立起竞争机制,奖优罚劣。 1.2.3明确权责关系,充分发挥区县运管机构职能 一是应按照权责一致的原则,调整职责权限,明确市、区级运管机构的权利和责任,严格落实“谁审批谁管理谁负责”。杜绝“好处大家抢,麻烦大家让”的不负责现象。二是明确区运管机构在区里的职责,以便更好的参加地方交通规划及建设。另外,尽可能实行着装标示上的统一,维护运管部门的威信,现在的运管机构“卸装”上门指导检查工作,很容易产生误会和误解,有形无形地破坏了运政管理部门的形象。 1.2.4建立和完善客运市场准入、监管和退出机制,规范客运市场管理 一是要大力推行企业质量信誉考核制。对客运企业的经营行为、诚实信用、安全生产、服务质量进行年度质量信誉考核,根据考核结果作出相应处理。对违法经营活动和公司蓄意制造不稳定事件,非法堵塞交通等行为要坚决打击,决不手软。二是积极推行安全行车和服务质量承诺合同制,各客运企业新增班线、新增车辆以及车辆更新要作出以服务质量为主的相关承诺,层层签订安全行车和运输服务质量承诺书。 1.2.5创建交通运输企业品牌 首先,要强化管控人员的品牌思想。运输单位是不是设置自身的品牌,主要是看管控人员是不是具有品牌思想。管控人员如果没有品牌思想,就无法获取自身的品牌。所以,管控人员要强化品牌思想,开展好相关的规划工作,落实权责,切实的带动该项创建工作的发展,强化管控以及维护活动的力度。其次,强化工作的培训力度。所有的创建活动都不能够脱离工作者而单独的存在,该项品牌的创建工作对于工作者的素养也有非常严苛的规定。相关单位可以对工作者开展有规划的培训工作,积极的开展演练,切实的提升工作者的业务素养。通过持之以恒和潜移默化地教育和星级服务制考核等来增强员工的文明、优质、诚信服务意识。切实的察觉并且培养工作者中的典型。切实的培育成单位的品牌。第三,强化安全管控活动的力度。安全是单位的声明,要经由切实的完善单位的安全管控体系,切实的使用GPS卫星定位、行车记录仪、电子巡更、电子监控、危险品检查仪等科技设施加强安管,强化管控力度,提升人员的素养,做好问题的整改活动,宣传安全思想,切实的营造出安全环境。最后,强化品牌管控力度。要对单位的品牌积极的宣传。生成一套有效的管控体系,经由比赛等来提升品牌思想,切实的结合简报等多项媒介开展宣传活动,营造浓厚的品牌创建氛围,不断提高顾客的知晓度和认知率。 1.2.6加强交通运输企业的文化建设 首先,单位的负责人要将单位文化创建工作看成是一项非常关键的活动来对待。要秉承着严谨务实的理念,当单位文化看成是一项十分重大的活动来开展。其次,单位的工作者要强化自身的主体思想,要具有优秀的自主认知能力。单位工作者要将单位当成是家,要以主人公的思想来积极的开展运作活动,为单位的发展贡献力量。和单位牢牢的团结在一起,共同的谋求进步。 2结束语 由于经济高速前进,此时交通运输业得到了显著的进步。该项活动由于它具有非常灵便的特征,所以获取了非常显著的成就。它是人们最先使用而且使用次数最多的运输模式。由于该行业的发展,道路基建装置的完善和运输需求的改变,此时的交通已经成为了地区间关键的运输模式,人类社会已经形成了以交通运输为主体的新的运输大动脉。运输行业的快速前进和相关的管控工作之间是有着非常紧密的关联的,必须将管控活动开展好,财会确保行业市场朝着更加稳固健康的层次进步。(本文来自于《科技创新与应用》杂志。《科技创新与应用》杂志简介详见.) 作者:王巍单位:黑龙江省哈绥高速公路管理处哈尔滨管理所 交通运输研究:公路交通运输管理研究 1公路交通运输管理存在的问题 从目前的交通运输状况来看,存在着以下几个方面的问题: 1.1公路运输压力大。随着社会对交通运输的要求不断增多,需要的运输量也会不断加大,这样就会导致运输车辆频繁出现超载、超速等违规的情况出现,给交通运输的安全带来很大潜在隐患,也使得交通运输的质量大大下降。 1.2公路运输发展不均衡。由于不同地区经济发展水平存在较大的差距,公路运输的发展也出现不均衡的现象。在发达地区的无论是客运还是货运,经常会出现供不应求的情况,而有些地区则会出现相反的情况,形成很大的反差使得地区发展不均衡。 1.3客货运站服务机制不完善。由于我国公路运输的起步相对比较晚,再加上经济发展的限制条件,没有形成比较完善的交通运输体系,甚至有些地区缺乏完善的交通运输基础设施,从而降低了我国客运站的服务质量。因此,针对不同的地区特点,要建立相对比较健全的服务机制。 2加强公路交通运输管理的措施 针对目前我国公路运输出现的问题,为了更好地发展,具体措施如下: 2.1加强公路运输管理,交通运输是我国经济发展的先行官,因此,应该重视交通运输的工作,这对促进公路交通运输的发展起到至关重要的作用。 2.2提高公路运输服务质量,目前,我国公路运输正朝着现代化服务方向发展,提高公路运输的服务质量,是保证公路运输快速发展的前提,也是必经之路。 2.3注重交通运输发展和创新,在高科技发展的影响下,充分利用各种现代化手段,建立能够适应现代社会发展的交通运输体系。 2.4完善客货运建设的体制,不断完善公路客货运站基础设施和管理体制,是提高公路交通运输管理的有效途径之一。 2.5协同交通运输管理工作,为了充分发挥交通运输系统的整体优势,使公路交通运输管理系统能够科学、合理的进行管理,就需要交通运输管理协同工作。 2.6建立交通运输安全监管网络,为了保证公路交通运输的安全运行,提高对客货运站和驾驶人的监督和管理,有效地为交通运输管理提供信息支持,这就要求建立专业技能强、办事效率高的交通运输安全管理监督队伍。 3新时期公路交通运输管理体制深化改革的原则 3.1强化交通运输主管部门的管理职责。管理部门的职责要起到实效作用,即加强对公路建设、运营的日常监管工作。 3.2建立与“两个公路体系”相适应的管理体制。“两个公路体系”是指以高速公路为主的收费公路体系和以普通公路为主的非收费公路体系。各级公路部门要做好管理高速公路网的工作,使高速公路能够和谐发展,与此同时,增强高速公路路网的通行效率。 3.3做好公路收费工作。公路的建设是国民经济的基础,是个民生工作,因此,要清理公路收费和完善公路收费政策,使普通公路彻底回归公益事业。政府可从高速公路收费所得资金中,支持普通公路的发展。 4我国公路交通运输发展趋势 随着经济的不断发展,对公路交通运输要求不断提高,面对我国公路交通运输的现状,其发展的趋势主要表现在以下几个方面。 4.1需求会持续增长。虽然我国公路基础设施在不断地健全发展,公路运输能力也得到了明显地提高,但是,仍然无法满足大量客运量和货运量的需求。 4.2智能化运输系统。随着智能化运输技术的不断发展,高科技的不断发展,电子技术、通信技术、信息技术等高科技技术也会逐渐应用到公路运输领域。智能化运输系统的应用可在,且能够有公路安全运输、提高公路网络的通行能力等方面起到至关重要的作用。 4.3物流的快速发展。随着经济、网络的高速发展,现代的物流行业已经在交通运输业中占有重要的地位。这不仅是国内现有市场的需求,也是经济全球化必然趋势。 4.4集约化经营、规模化发展。随着我国公路基础设施建设规模的不断扩大,特别是高等级公路的飞速发展,公路客运市场也将会发生具有大的转折性变化。因此,我国未来的公路交通运输发展方向应当是集约化经营、规模化发展的趋势。 5结束语 公路运输是社会发展的需要,也是社会发展的所需。它在给国家带来经济效益的同时,也会存在着较大安全的隐患,因此,公路运输的管理就显得至关重要了。随着时代的发展,设备、人员、组织方式等不断地变化,公路运输管理工作也会随之而发生较大变化,这就需要我们常抓不懈,不断研究,通过实践制定并完善公路运输管理,保障公路交通运输的安全,同时,给国家要创造更多的经济效益,为社会和人民群众提供基本的服务保障。 作者:李艳霞单位:齐齐哈尔市道路运输管理处
交通工程学论文:针对90后大学生的《交通工程学》教学思考 摘 要:《交通工程学》是交通工程专业的一门基础专业课,针对90后大学生的特点,本文提出从教学内容、教学方法、课程考核方面进行改革,指出教师人格素养、师生交流对于课程教学的重要性。 关键词:90后大学生 交通工程学 教学思考 交通对于一个现代化城市的重要性,不仅体现在提高物流效率、承载经济发展,更重要的是交通的完善足以延展个体生命的宽度。怎样营造一个安全、畅通、快捷的交通环境就成了各国政府关心的课题,交通工程专业应运而生,而该专业中起奠基作用的一本学科就是《交通工程学》,它是进行交通管理的理论基础,是解决交通问题的科学方法和主要技术措施,也是大学生了解交通工程专业的宝典。 自从2008年第一批90后考入大学后,现在的大学里,90后已经成为主体,和70后、80后相比,他们具有更为强烈的自主意识,而且思维活跃、个性鲜明,喜欢特立独行,喜欢追求新事物,喜欢选择与众不同的方式去获取社会的关注,具备更多地获取丰富资源的方式且乐于通过自身实践获取知识。他们绝大多数是独生子女,从小受到家庭的百般呵护与宠爱,生活环境优越、物质条件富足,多数没有经受过生活的磨炼,心理素质偏弱,抗挫折能力较差。90后大学生生活在知识经济时代,学习模式发生了巨大的变化,他们普遍拥有各种电子产品,获取信息更加快捷,知识量也更加丰富,而且在知识结构的复杂性和多样性方面甚至不逊于自己的老师,这就给课堂教学提出巨大挑战。 针对他们这些特点,我们对《交通工程学》的教学工作做了必要的改革,课时分配适当调整,教学方法适时更新,课程考核更加灵活。实践证明这些措施收到了较好的成效,对现在高校提出的培养应用型、技能型人才培养目标起到了积极的推动作用。 一、加强课堂教学管理,树立以人为本的教育观念 90后大多为独生子女,父母寄望很大,从小接触的知识面广、思想独立且独具个性,在家时生活学习上家长干涉较多,一旦进入生活、学习相对自由宽松的大学,一部分学生迷失了奋斗的目标,一部分学生认为应该放松一下,随之出现逃课、听课不认真、课堂纪律差等问题,为有效约束学生,上课考勤是必不可少的。 点名是上课考勤简单的一种方式,但这只是“堵”,“疏”才是最可行的。教师可通过课堂提问的方式考查学生,也可以针对90后活泼开朗、善于表现自我等性格特点,在课堂上设置一些小型的交通主题讨论会[3],比如可以讨论当前公交车的弊端及改进意见、交叉口信号灯的设置、交通事故和违规行驶、停车场的设置和管理等,通过这些学生熟悉而又值得思考的主题,引导学生积极主动地参与课堂教学,启发学生的创造性思维,形成一个良好的、互动的学习氛围,既起到课堂考勤的作用,又培养了学生应用交通工程专业知识解决实际交通问题的能力,还可以让教师了解学生在课堂上掌握知识的情况,从而在后面的教学中查漏补缺,调整教学节奏,改进教学方式和教学方法。 早在1996年,联合国教科文组织就明确提出:教育应当把人作为发展的中心。高校教育的目的不是升学,也不应仅是谋生,而是为了个人更多的知识储备及个人能力的充分发挥,为了社会的和谐发展。因此高校教师应该树立以人为本的教育理念,以学生为中心,充分肯定他们的优点,给予他们相对自由的空间发挥其自主性和创造性。彻底改变传统的注入式、填鸭式教学方式,采用启发讨论式教学,让学生乐于参与其中,通过有问有答的引导,促使学生思考,广泛地调动学生的学习积极性,让他们在轻松自由的课堂教学环境,敢于提出自己的见解和看法,充分地发挥自身的创造活力。 二、选用合适的教学方法,强化实践教学环节 90后大学生知识层面高,信息接收面广,对电子产品依赖性强,而现在的《交通工程学》教材大都只汇集了本课程的基本知识点,而且里面介绍的一些方法已经落伍,和现在的应用不挂钩。所以教学时授课内容不能只局限于教材,教师应及时了解本领域的最新动态,及时学习本领域的最新成果,并适当地增补于授课内容中。本课程涉及范围较广,信息量大,授课时应采用多媒体教学,课件制作时以交通为主题,采用图片、动画、视频等多种方式来反映相关主题,增加教学的形象性、直观性和趣味性,吸引90后学生的注意力,激发学生的学习兴趣。 90后大学生具有强烈的参与意识,喜欢竞争且个性独立。根据这些特点,在专业课程教学过程中,可以加入一些实践环节,比如在交通调查部分学习阶段,可以组织学生对当地的一些重要道路和交叉口进行调查,获取这些地段的交通流参数,到了交通流理论学习后,可以指导学生应用相关理论对自己当初收集的数据进行分析,往后学习了信号灯的设置后,还可以此为基础,进行信号灯的配时计算,停车场的设计也有了数据支持。可以说实践教学贯穿着整个教学过程。关键是让学生积极参与到专业课程的自主学习中,鼓励学生自己动手,激发学生的兴趣和好奇心,培养学生专业知识学习的兴趣,引导学生学习和工作的方向,逐渐形成以知识积累为主,实践能力培养为辅的教育模式。还可以根据学生实际情况,首先在小范围内建立学习兴趣小组,组织他们到生产基地实习,鼓励他们在实践过程中回头寻找理论依据。 90后从小生活条件优越,加之从小课业任务重,很多学生动手能力差,与人协作少,抗挫折能力较差,在实践教学之初,统一给他们定一些相对容易实现的目标,让学生首先自我肯定,树立信心。对专业知识掌握较好的学生可以提出更高的要求,教师在实践教学过程中给予适当的提示和帮助。90后大学生对自身的发展和未来获得一份满意职业的需求比父辈们更加迫切,在实践教学中可恰当给予就业指导意见,并适时强调该课程的重要,这也是提高学生学习兴趣的一种行之有效的办法。同时,为了锻炼90后学生的自理能力,在实践过程中提倡学生自我管理,自我教育。 三、完善教师人格素养,改进教学方式 教师的人格是全部教育的基础,现代教师不应仅是“传道授业解惑”,传递给学生的还应包括文化品位、人文关怀,以及对生命的尊重。因此,教师,特别是理工科出身的教师,更应在思想深度、文化品位、语言表达、交往艺术、甚至服饰着装等方面提升自己,加强自身的修养,以教师的人格浸润学生的人格,激起学生心灵沟通的欲望。 在此基础上,授课教师应在专业知识素养、教学方法方式改革、学生考试考核方法改革等方面付出更多的精力,进行更多更深入的研究、探索和实践。教师的专业能力和教学组织能力、授课艺术会直接关系到90后学生的学习态度,教师只有吃透教学内容,在课堂上才能做到收放自如,游刃有余,若能适当地增添一些幽默引起学生听课的兴趣,再调动学生参与教学的积极性就不难了。 四、主动沟通交流,构建和谐师生关系 师生关系是支撑教育大厦的基石,要顺利地保质保量地完成教学任务,首先要构建和谐的师生关系。教师应把师生交流作为一项重要的工作和职责去完成,可在课后即兴交谈,可以参加一些学生的集体运动,还可利用学生感兴趣的东西加强交流和沟通,比如借助留言板、讨论区、QQ群、人人网、微博等方式[3]。通过各种途径倾听他们的声音,走进学生、信任学生、了解学生[4]。当然,90后大学生具有强烈的自主意识,他们更愿意主动与教师进行交流,这使师生相互了解更为容易。 五、理论实践结合,选用灵活机动的考核方式 课程结束时,和学生一起复习课程的主要内容。用交通这条线索把课本内容串起来,然后回顾每章节讲述的知识点,让学生对课程有个整体的把握,重点内容可适当强调。避免只划重点的现象,导致学生对知识的掌握“只见树木不见森林”,甚至为了应付考试而“猜题”。 课程成绩评定时应把平时考核和结果考核有机结合起来,也就是综合平时考查和期末考试两个方面给出学生的总评成绩。结果考核通常以期末考试的形式对学生学习效果进行总结性考核,这个目前占的比例还是大一些,达到60%~70%;平时考核,则以学生上课考勤情况、课堂上参与教学的表现及实践教学的成果和平时作业等进行综合评定,使成绩构成多样化,形成一个开放、宽松和有助于学生发展的评价氛围。 总之,在《交通工程学》教学过程中,应结合90后学生的性格特点,充分发挥教师的主观能动性,多途径地展开该课程的教学,使学生基础理论和实践能力得到双重培养。 交通工程学论文:交通工程学双语教学主要问题及对策 [摘要]为顺应高校教学改革,很多高等院校交通工程专业将交通工程学设为双语教学课程。通过走访调研,深入了解了交通工程学双语教学实施过程中面临的问题并进行详细剖析,在此基础上,从对双语教学的认识、教学方法改革、教材选编、师资力量等几个方面给出了建议和对策,以期能更好地指导双语教学的实施。 [关键词]交通工程学;双语教学;对策 0 引言 双语教学是我国高等教育与国际接轨,迎接新世纪挑战和教育改革发展的必然趋势,教育部从2001年开始倡导本科教育要进行双语教学,并于2003年将推进双语教学的要求写入“高等学校教学质量与教学改革工程”纲要。在教育部的推动和要求下,各高校都相继开设了双语课。 《交通工程学》作为交通工程专业的必修课和专业基础课,牵涉面广,涵盖内容多,知识体系涉及到现代高新技术及学科前沿,很多高等院校交通工程专业将该课程设为双语教学课程,力图使学生掌握专业知识的同时,提高英语运用能力。如果实施双语教学效果好,会使学生从中受益,不仅获得该课程本身的精髓,还能提高英语阅读及英语思维的能力,也为后续专业课双语教学打下基础;但是如果教学效果不好,则会导致学生基础知识不扎实,影响后续专业课的学习,并且使他们对双语教学及英文资料产生畏惧,所以在进行交通工程学双语教学时一定要慎重。 1 交通工程学双语教学存在的问题 虽然部分高校开展交通工程学双语教学取得了一定的成绩,但是通过调查及相互交流发现,该课程实施双语教学过程中仍然面临着一些问题,归纳起来集中表现在以下几个方面。 1.1 学生感觉难度很大,兴趣不高 影响双语教学效果的主要因素有:(1)交通工程学一般在大二下学期开课,这正是公共基础课(数学、物理等)向专业基础课和专业课过渡的特殊时期,面临许多全新的概念和内容,学生不能马上适应,感觉学习起来难度很大;(2)学生本身英语水平有限,用英语讲授会使得他们听不懂看不懂,大部分学生还没有通过英语六级,即使过了英语六级,由于中国固有的应试教育模式,他们的听说能力仍然有一定的差距,而双语教学需要的恰恰是学生的听和说的能力;(3)开设交通工程学双语课时,学生还未接触交通工程专业英语,很多专业词汇都不懂,也造成其听说水平不高;(4)这个时期学生压力大,负担重,每天从早到晚课程几乎都是排满的,所以学生课下没有时间预习和复习,再加上课堂上听不懂,形成恶性循环,久而久之,也就缺乏积极性而丧失学习的信心了;(5)学生认为毕业后能用英语的地方不多,毕竟交通工程专业毕业的学生大部分都留在国内某个单位工作或继续读研,所面对的工作伙伴和学习环境都是以中文为主要交流语言,真正用英语思维来学习和工作的机会不多,所以兴趣不大。由于以上因素,部分学生不愿上双语课,个别的甚至会排斥双语教学。 1.2 教师力量薄弱 除了学生因素以外,双语教学中教师的地位也是举足轻重的,要想使双语教学效果好,这就需要教师一方面拥有丰富的交通工程专业知识,另一方面应具备相当高的英文水平。虽然目前从事交通工程学双语教学的教师很多都具有博士学历或是教授,但由于历史原因,他们所接受的英语教学模式仍然是读写能力训练,因此,他们的英语听说能力和口头表达能力欠佳。这样一来,教师备课的大部分精力都花在英语上,小部分精力才用到专业知识的更新上,造成专业知识和英语的错位,长期下去,势必会造成教学质量下降。同时,由于教师的英语水平可能导致双语教学变成简单的英文翻译课,这也是影响双语教学效果的另一主要因素。 1.3 双语教学目标不明确 虽然提倡交通工程学双语教学是为了与国际接轨,让学生在获取专业知识的同时,提高他们在实际生活中使用英语的能力,为今后在该领域进行国际交流打下一定基础,但是,这个目的似乎不能让人信服。正如前面所述,毕业之后真正用到英语的机会甚少,即使用到英语,也应该是在基础英语学习中要解决的,而不是通过一两门专业课的双语教学就能实现的,所以,实施双语教学过程中目标模糊,往往只是为了应付各种教学评估及检查,没有起到真正的双语教学目的。 1.4 教材匮乏及教学模式呆板 双语教学一般会选用英文原版教材,但是由于东西方文化、经济、社会生活等方面的差异,部分内容和背景不适合中国国情,使得学生理解起来比较困难,同时由于不同学校课程设置体系及专业研究方向不一样,偏重的教学内容也会不一样,找到一本好的、适合本校学生的教材很不容易。这也会影响双语教学的实施效果。 目前,部分院校交通工程学双语教学模式呆板,比如规定双语授课比例必须达到50%以上,将此作为双语教学考核的一项重要指标,完全不考虑学生和教师的实际情况。暂且不说老师是否能做到,就学生层面来讲,大部分学生英语听说水平不高,不可能要求他们用英语思维,这简直是荒谬之举。为了应付考核,往往是教师在台上努力用英语讲解,而台下的学生好比听天书,一头雾水。这样只会造成教师的“教”和学生的“学”脱节,这也是影响双语教学效果的一个重要原因。 2 交通工程学双语教学建议 在交通工程学双语教学过程中,要确保双语教学能取得双赢,即专业基础与英语水平双丰收,极力避免专业知识没学好,甚至专业知识和英语都没学好的局面。可以从以下几个方面进行探讨。 2.1 明确对双语教学的认识 实施双语教学之前,对学生进行动员,做好双语教学的宣传工作,使学生明确双语教学目的,从思想上先接受交通工程学双语教学。 2.2 选用合适教材及参考书 要想双语教学效果好,一本好的教材是前提。一般会选用国外原版英文教材,目前大多数院校使用的都是美国Roger P.Roess等编写的TRAFFIC ENGINEERING这本教材,但是正如前面分析所述,由于国内外各方面的差异,建议在此教材基础上适当补充一些符合中国国情的内部讲义,从而在教学过程中既能保证英文教材的“原汁原味”,又能反映学科前沿动态。 2.3 采用灵活的教学模式 一般来讲,双语教学模式有3种形式:(1)教师讲授以汉语为主,穿插使用一些常规的英语课堂用语;(2)教师以英语讲解为主,对较难的专业知识辅以汉语解释和说明;(3)教师全部用英语讲授,学生用英语回答问题,并且用英文完成作业。 在实际操作过程中,应根据自身条件和教学内容特点,采用灵活多变的讲授模式,如难度小的英文讲解,难度大的中文讲解,难度适中的半中文和半英文讲解,不要盲目跟风,不要让教学模式流于形式,要讲究实效,要让学生学好专业知识的同时,提高英语水平。双语课是不同于专业英语和英语课的,它强调对专业知识的理解和应用。例如, 在交通工程学具体教学过程中,可先用学生熟悉的英文词汇介绍本门课的意义与内容,加之多媒体动画和国际前沿研究的介绍,用学生感兴趣的知识调动其学习积极性和参与热情,从而弱化学生对英语的恐惧,使学生从心理上适应本课程的“双语教学”形式,激发他们对专业知识的求知欲望。再者考虑到学生的英文水平,对于交通流理论及通行能力等理论性强、公式多、学生不易理解掌握的重、难点章节宜用中文讲述。对于城市交通系统等偏重人文科学、概述为主、比较容易理解和接受的章节用全英文讲述。其他介于两者之间的则可以采取双语教学,双语教学时中英文比例也要因地制宜。中英文比例最初采用中文多英文少,慢慢过渡到中英文对半,当学生习惯双语教学环境并对大部分课程专业名词熟悉之后再逐步过渡到全英文教学。另外在英文讲解过程中,应注意观察学生的反应,是否完全理解或者半知半解,或者是完全不懂,如有必要,可用中文重复讲解一遍,毕竟该课程的教学目的是让大家理解和掌握专业知识。 2.4 改革教学方法和教学手段 由于外文原版教材篇幅大、内容多,加上学生外语水平有限,理解起来有一定的难度,甚至部分学生会觉得枯燥,因此,教师可以指导学生对某部分重点内容进行精读,而其他内容泛读了解即可。同时,在原始板书讲授的基础上,可以引进多媒体等先进教学手段,利用动画、最新图片、视频短片向学生展示教学内容,做到图文并茂,既能引发学生的学习兴趣,又可以使学生更好地理解所讲授的知识和原理。比如停车设施规划与设计、交通安全、交通环境等学生认为比较枯燥的知识,利用图片展示和播放视频可以让学生对所学知识一目了然,比起老师一味讲授效果要好得多。像城市交通系统、ITS等展示交通发展新动态、代表学科前沿的内容,用生动的图片或视频讲解能提高学生的学习兴趣。但是,也不能完全依赖于多媒体,比如某些重要名词或生词建议用板书写,能够加深学生的印象。再如第三章交通调查,人工调查法尽可能用板书引导学生掌握调查方法、步骤;第四章交通流理论,第五章道路通行能力中某些公式推导也建议用板书来引导学生理解。 教学过程中还应注重平时教学,课堂上的师生互动,让教师的教和学生的学结合起来,从而达到教学目的。比如,教师可以每次下课时指定下一堂课的内容让学生提前预习,上课之前,对上一节课内容进行提问,鼓励学生用英语简洁回答,课堂上采用提问或讨论的方式和学生交流,鼓励学生用英文回答,多给他们创造外语学习环境,课下引导学生复习,用课后作业进行学习效果反馈,作业也要求用英语完成。通过学生反馈实时调整教学方法。 2.5 提高教师自身水平 教师方面,一方面可以引进交通工程专业的外籍教师,另一方面,可以将本校教师送出国进修,提高教师口语表达能力,从而提高双语教学质量。 2.6 开设双班,学生自主选择 有条件的院校,可以同时开设交通工程学双语班和交通工程学汉语班,让学生自主选择。先试点一两年,以后根据情况慢慢调整。 3 结束语 既然开展双语教学,就应该尽量达到期望的教学效果,否则不仅会让学生一无所获,还会造成人力、物力、财力上的浪费。为了实现双语教学目标,提高教学效果,应该从教师、学生、教材、教学方法及手段各个方面着手,只有以上几个方面都做好了准备,才能发挥双语教学效果。 交通工程学论文:交通仿真技术在交通工程学中的应用研究 摘要:城市建设不断发展,现有的交通资源已经越来越不能够满足交通需求的增长,针对当前严峻的形势,交通管理部门首先采用交通仿真技术来模拟道路上的交通流状况。该研究首先具体介绍了三种仿真软件VISSIM、Synchro、TSIS,并利用这三种软件对扬州市一个城市交叉口进行仿真研究,根据相关指标对这三种软件进行比较,并且与理论计算值进行对比,找出最接近真实情况的仿真软件,综合各方面的结果显示,VISSIM仿真最为接近现实,文章最后再对仿真技术的发展前景进行展望。 关键词:模拟;交通仿真技术;城市交叉口 简介:陈秋香,女,硕士研究生,研究方向为道路交通网络 1.研究背景 随着城市建设不断发展和交通需求的持续增长,路网通行能力越来越不能够满足交通增长的需要,由此造成的交通拥挤、堵塞、事故不断等已问题严重影响到人们的生活,不仅导致了社会问题和环境问题,也严重制约了经济的发展[1、2]。针对这些问题,交通部门正寻求一种有效的方法来缓解这种紧张的交通局面,在找到合适的方法之前,如何真实的反映道路上的交通流状况又成了必须首先的解决的问题,于是有关人士将目标锁定在了交通仿真技术上。本文重点介绍三种微观交通仿真软件,分别是德国PTV公司开发的VISSIM,美国Trafficware公司开发的Synchro,以及美国联邦公路局(FHWA)开发的TSIS仿真软件,在此基础之上,利用这三种仿真软件进行实例仿真并分析其结果,最后对三种仿真软件的前景进行展望。 2.三种仿真软件的简介 VISSIM软件是德国PTV公司的产品,它是一种离散的、随机的、以s为时间步长的微观仿真软件。车辆的纵向运动采用了Wiedemann于1974年建立的心理―生理跟车模型,该模型的基本思路是:一旦后车驾驶员认为他与前车之间的距离小于其心理(安全)距离时,后车驾驶员开始减速。由于后车驾驶员无法准确判断前车车速,后车车速会在一段时间内低于前车车速,直到前后车间的距离达到另一个心理(安全)距离时,后车驾驶员开始缓慢地加速,由此周而复始,形成一个加速、减速的循环迭代的过程。横向运动(车道变换 )采用了基于规则的算法。不同驾驶员行为的模拟分为保守型和冒险型。VISSIM软件提供了图形化的界面,采用2D和3D动画向用户直观显示车辆运动状态,应用动态交通分配进行路径选择。该软件系统内部由交通仿真器和信号状态发生器两大程序组成,它们之间通过接口来交换检测器的呼叫和信号状态[4]。 Synchro是美国Trafficware公司根据美国交通部标准HCM规范研发的,该标准中的参数是根据汽车性能、驾驶员的行为习惯、交通法规等设定的,计算得出的某些结果(如延误时间、服务水平、废气排放等),作为方案比较的相对参数,具有重要参考价值,信号配时也非常合理[5]。 TSIS(Traffic Software Integrated System)是最早的基于窗口的微观交通仿真系统,该仿真模型综合了应用于高速公路连续流仿真的FRESIM和用于城市间断流仿真的NETSIM的特点。它一个大型的集成化的交通仿真工具箱,目前的版本可以在Windows 95、Windows98、Windows NT4.0、Windows2000 系统下运行。TSIS适用于信号控制的城市道路、高速公路,或者由信号系统与高速公路所组成的更复杂的路网系统。与其他仿真软件相比,它能够模拟各种交通条件下的诸多细节问题[6]。 3.实例概况以及理论计算结果 此次研究采用扬州市邗江区开发西路与邗江中路交叉口为实例进行交通仿真软件的应用,从而进行几种仿真软件的对比分析。 该交叉口地处扬州市邗江区,其北面三百米处是扬州市汽车西站,其余三个方向均为各个企业以及工厂。该交叉口有公交车37路、30路、39路、16路、18路经过,每10―15分钟发一班车。此处行人极少,因此在调查时忽略这一影响因素。信号灯采用定时控制,分为两个相位,周期为68秒,其中绿灯时长31秒,黄灯时长3秒,红灯时长34秒。 另外,经过调查,南进口道以及北进口道处限速50km/h,以及设置了禁止低速货车和电动三轮车通行的标志。东西进口道为两车道,分别为直左、直右方向,其中西进口直右车道宽度为3.9米,直左车道宽度3.75米,东进口两条车道均为3.7米。南北进口道为四车道,两条直行,一条左转,一条右转,各车道宽度为3米,其中左转专用车道为拓宽车道,各进口道与出口道之间并没有分隔带,而是以双黄标线隔离。 4.实例仿真结果分析 通过对邗江中路与开发西路交叉口的数据分析分别建立路网模型,对仿真结果进行分析,选取排队长度、延误时间以及服务水平三个指标来进行比较。 1)排队长度。作为衡量交叉口通行能力的主要参数,在交通仿真中三种软件都能对四个进口道的排队长度进行检测,现取最大排队长度对仿真结果分析如下: 从结果看出,Synchro对于单点交叉口的最大排队长度与观察所得的现状更为接近,主要在于VISSIM虽然定义了车辆行驶的道路,却少考虑了各个车辆间的干扰,而Synchro在车辆间的干扰方面比VISSIM设定更为细致,因此对于单点交叉口更能反映出实际情况,另外由于TSIS模拟仿真时,未将公交车与货车等车辆分开,导致所有的大车都变成公交车辆,因此在港湾式停靠站时,比实际公交数量多,产生更大程度的道路拥挤,也使得排队长度进一步变大。 2)延误时间。在延误时间参数上VISSIM是根据设定的行程时间检测区段来统计延误的,与Synchro一样,既可以统计每个进口道的延误,也能反映出每条车道的延误,为了便于与TSIS比较,于是采用整个交叉口的延误作为评价指标。 从结果得知,VISSIM与Synchro仿真结果与理论计算结果相差不大,而TSIS的输出结果则相差较大,分析原因同最大排队长度的形成因素,最终才使得总延误时间偏大。 3)服务水平。在服务水平方面,Synchro能更为直接的得出该数值,而TSIS与VISSIM都需要统计大量数据得到。Synchro的输出结果为该交叉口饱和度为0.79,交叉口服务水平为B,VISSIM统计得到的数据也可得出交叉口服务水平为B,与实际情况接近,而TSIS统计数据后得到服务水平为D,与实际相差较大。 综上所述,对于单点交叉口,在交通量不大、服务水平较高的情况下,Synchro与VISSIM的仿真结果相差不是太大,与实际情况也相对来说比较吻合,而TSIS的仿真结果较易失真,综合各方面来看,最接近交叉口真实情况的为VISSIM软件。 5.前景展望 对于交通仿真技术的研究是智能交通研究的课题之一,当前国内外对于交通仿真的研究开展的很多,也发展到了一定的程度[9]。然而伴随着对交通问题的深入了解及对其核心内容的把握,研究的重点在不断强化,在本文对VISSIM、Synchro和TSIS三个仿真软件进行研究的过程中,发现有些方面还需要改善: 1)必须要研究符合我国国情的交通仿真软件。现在比较流行的用的比较多的仿真软件都是国外研究的成果,而这些仿真都是建立在对国外交通流状况的研究基础上,并不能真实的反映我国道路的车流运行情况,因此研究出一款专属于我国的仿真软件已经刻不容缓。 2)应对各种仿真软件进一步优化。通过对实际交通流的调查以及研究、对系统的准确性进一步定义,精确建立仿真参数校正体系,对仿真系统进一步优化,从而得到较真实的交通流状况。 3)目前的仿真软件缺乏对非机动车的研究。在国外道路交通是以机动车为主,而我国的交通属于混杂交通,除了机动车外非机动车作为交通工具上已经占了很大的比例,而仅仅对机动车进行仿真并不准确,因此在下一步研究中应加大对非机动车同机动车相互影响的分析,同时需要建立他们之间的影响模型[3、10]。 再者,通过此次对交叉口进行的仿真,再一次见证了交通仿真软件的作用巨大,尤其是VISSIM,这款软件不管在路网构建、流量动态分配方面都比其他两个软件都完善许多,虽然还会有一些小缺点,但总的来说,已经相当实用,相信这款软件以后会有很好的发展。 近年来,计算机技术也已经快速发展,再加上交通研究方面的人才也是越来越多,将这两方面结合起来就能开发出越来越好的交通仿真软件,不管是在宏观、中观还是微观模型仿真方面,这都将大大有利于交通学科的发展,也能更好的为解决城市道路拥堵、降低事故发生率等方面以及为高速公路、城市道路的正常运行作出更大的贡献。 交通工程学论文:以学定教的交通工程学教学改革 [摘 要]学校是教学的主体,也是教学改革的核心单位。面对新时期的教学要求与挑战,可以通过结合教学经历,分析传统教学模式下存在的缺陷,从交通工程学的教学角度,提出“以学习定教,学生为本”的教学改革理念,分别从教学改革的主体――学生和教师的角度出发,阐述两者作为教学改革主体的重要性。在此基础上,需要建立健全相应的配套教学管理体制,从而实现管理与实践两种模式下的协调、统一,形成良好的反馈系统。 [关键词]交通工程;以学定教;教学改革 改革开放至今,随着国家经济的快速发展,各行各业对专业领域的人才需求出现快速增长。为了在激烈的国际竞争环境中取得优势,实现科教兴国的战略,早在1990年,国家就颁布了《中共中央、国务院关于深化教学改革,全面推进素质教育的决定》。学校是教学的主体,也是教学改革的核心单位。随着教学改革的推广和研究的深入,素质教育理念得到了广泛的传播,但具体的能在全国范围内得到推广的典型事例却很少。同样的瓶颈也发生在学科的教学改革中。笔者从事高校教学多年,面对新时期教学要求结合自身的教学经历,从交通工程学的教学角度,提出了“以学习定教,学生为本”的教学改革理念。 交通工程学是一门综合性的学科,兼有社会科学和自然科学的双重特点。[1]它将人、车、路、环境和能源综合于一个系统中,同时结合先进的科学技术进行综合研究,从而实现缓解城市拥挤、减少交通事故和尾气排放等城市交通问题。随着新的交通理论思想不断出现,先进技术在交通领域的推广,交通工程学作为交通工程专业最根本的基础理论学科,在新时期条件下进行教学改革,具有实际意义。 一、传统教学模式的特点 在传统的课堂教学过程中,“传道、授业、解惑”思想所强调的是教师的重要性,而学生只是学习的对象,是被忽视了的 “真正学习和受教的主体”。传统课堂教学过程有以下特点。 1.课堂教学的中心任务是完成知识的传递。在教学的过程中,教师重点关注对知识点的讲解而忽视对学生能力的培养。和传统的中学教学相比,大学教学最突出的特点是不受升学率的影响,其更应积极主动地进行以素质教育为核心的教学改革,寻求一种新的变化。 2.在教学的过程中,教师对学生主体性认识不够全面,从而影响到教学方案的有效实施。矛盾普遍性和特殊性的辩证关系要求在对事物的认识过程中既要从普遍性出发,认识其中的特殊性,也要在了解个性的基础上推广到共性。在对学生的了解过程中,教师更应该把他们作为一个处于一定年级的整体对象,而不是仅仅考虑其中部分的个体。 3.教学模式过于僵硬、程序化。教学过程更多的时候是教师和学生共同完成原定的教学方案,甚至对于课堂的提问,教师也希望学生能够给出其预期的答案。 “以案定教”的教学思想有其存在的优势,但也应避免其极端化,避免其束缚教学思想。 国外大学教学改革方案更关注发展学生适应未来变化的能力;关注学生自身的生活和道德。在了解国内传统教学的不足和国外教学改革理念所提供的借鉴意义的基础上,我们更应寻求一种的合理、有效的教学模式。 二、以学定教的内涵 以学定教就是教师根据学生的知识水平,认知能力、课前预习程度,并综合考虑学生个体差异,通过科学、合理的教学方案制定,找到适合学生实际水平的学习目标。[2]“以学定教”的本质在于实现学生的全面发展,这与古代“因材施教”的思想不谋而合。 交通工程学作为一门综合性的工程技术学科,在日常的教学中需要教师从教学手段和教学方法上以学生为主体,既要注重课堂教学思路的严谨,也要注重课堂氛围的活跃;在思想上,既要注重引导,也要留给学生足够的时间去思考、消化、讨论和学习。在全面分析传统的交通工程学教学模式存在的不足,以及新时期国家对综合型人才的需求之后,我们认为以学定教的教学思想更加符合未来的教学和人才培养方向。 教学的过程包括了教师的授课、学生的参与学习以及与之相应的一系列配套管理措施等,因此需要具体问题具体分析。 三、以学定教能激发学生学习的主动性 教学改革的核心环节在于提高学生的综合素质,而如何让学生更积极主动地参与其中,主动学习,发现其中存在的问题且富有创造性地去解决问题,变得十分关键。在交通工程学的教学过程中,可以结合以下几点加以分析。 1.借鉴新型多媒体MOOC的教学方式。通过视频教学学习国内外先进的交通工程学理念,不断更新现有的传统教学资料,这样既能给学生带来耳目一新的视觉效果,也能开拓学生视野,让学生了解本领域的前沿技术。同时,注重“学”与“用”的关系,通过理论的学习,将其同实际结合。例如,通过仿真软件课程的学习,可以让学生以小组的形式,通过实际分析现有的某个路段存在的问题,将理论与所学知识结合,通过仿真给出相应的调整方案。 2.组织学生参加交通类的知识讲座、学术报告和交通科技赛事等。参与学术活动既可以让学生了解本领域的发展,也可以让学生认识到更多的交通人,彼此之间相互交流、借鉴。通过实际的接触让学生将理论与实际结合,在实践的过程中认识和发现问题,面对挑战主动地去寻找解决问题的办法,以此激发学生的参与性、主动性和创造性。 3.在新时期、新背景条件下开展交通工程学双语教学方法的探索。[3]语言的学习是为更好地了解世界,它是解决问题的一种途径和工具。在教学的过程中,让课件能够实现中英文实时切换,这样学生在学习专业知识的同时也能了解相应的英语背景知识,实现语言教学的目的。 四、以学定教模式下教师角色的转变 在传统的教学过程中,教师只注重对书本的讲解,为了教学而教学,却忽视了真正的学习主体――学生[4];在实际教学中,教师对学生主体性认识不足,仍是依靠传统教案按部就班;在教学过程中,学生普遍在课堂上扮演着配合教师完成教案的角色,教师成为课堂的“主角”,而学生成为课堂的参与者――“配角”。 为改变这种现状,应加强教师思想理念的转变,根据学生主体的实际情况调整交通工程学传统的授课形式,用新的“学案”引导学生在课上的参与度。这样做的主要原因在于教学方案的制定并不是简单地进行教学方案的框架搭建和程序化的教学,它更多的时候需要教师把握教学的精髓、选择编制恰当的题目、掌握引导学生的方法,同时做好相应的学案设计要求。而这些元素能够实现有效统一的关键点在于教师专业素质的提高。 以学定教模式下,教师更多的是扮演组织者、引导者的角色,就像一个舞台中导演的角色一样,而这个舞台真正的核心是广大的学生。新模式下的教学改革是为了给每一位学生提供一个独一无二的剧本,让其真正成为未来生活的主人。 五、建立和完善教学管理体制 以学定教的教学改革是否真正达到预期效果,需要一套与之相应的管理系统对其做出评价和反馈[5],具体措施如下。 1.建立和完善课堂教育管理机制,调动教师教学热情。在管理方式上,建立以学定教的教学管理机制,让教师有更多的参考标准和具体的实施依据。同时,定期举行教学会议,让教师之间进行更多的交流。 2.完善交通工程学课程试题库的研究与实践,做到及时准确的反映学生的学习状况,为后期学案的制定和调整做好理论依据。通过试题题库的建立合理分析学生的学习状态,以及相应的各个阶段的情况,发现学生学习中存在的薄弱环节,从而为教学方案的制定提供合理的反馈信息,实现实时而又有针对性的调整。 3.建立专门的调研小组,加强教学目标制定和教材选取,同时注重提高教师的教学水平和教学能力,提升教学效果。定期对教师进行专业文化的培养,提升整体专业人才队伍的建设水平。教材的选取既要考虑到专业的人才培养特点,又要符合社会发展需求。 六、总结 以学定教和以案定教、以教定案的本质区别在于以学定教是“以人为本”,从学习的主体出发,尊重学生,真正的体现教学是为了学生发展。在进行教学改革的过程中,需要同时考虑教学主体和学习主体的角色,发挥各自的能动性,积极促进教学目标的实现。为了很好地完成新模式下的教学改革,同样需要不断建立和完善教学管理体制,相互监督循环,形成良好的反馈系统,共同促进教学改革的发展。 交通工程学论文:交通运输工程学教学大纲编写的几点建议 [摘 要]交通运输工程学是交通运输类专业的基础课,我校设置该课程的本科专业有交通工程、交通运输、物流工程。可以在分析交通运输工程学教学大纲现状的基础上,引进教学资源“共建共享”的理念,在交通运输类各专业“共建共享”的基础上完成交通运输工程学课程内容的改革与大纲修订,介绍交通运输工程学教学大纲编写的指导思想、基本原则及大纲编写的几点建议,为高校教学资源的建设提供一个切实可行的思路。 [关键词]运输工程;教学大纲;共建共享 交通运输工程学是交通运输类专业的基础课,我校设置该课程的本科专业有交通工程、交通运输、物流工程。一直以来,交通运输工程学课程分别由各专业的专业课教师独自承担教学任务,并完成本专业该课程教学内容和教学大纲的制定,这导致各专业教学内容和教学大纲相差甚远。作为交通运输类专业的基础课,一些通识性的课程内容不同专业无法做到一致,其主要原因是教学资源条块分割,资源信息不流通,不同专业缺乏对交通运输工程学课程的共建共享。为使教学资源趋于科学化、合理化,让各专业分工合作,避免不同专业教学资源的重复建设,共享教学大纲,为全面提高专业教师的专业素养和专业素质,促进不同专业间教师的流动,应在各专业共建共享的基础上完成交通运输工程学课程内容的改革与大纲修订,为高校教学资源的建设提供一个切实可行的思路。为此,本文将介绍基于共建的交通运输工程学课程教学大纲编写的指导思想、基本原则及教学大纲编写的几点建议。 一、共建的内涵 教学资源是教学过程中能够被教学者或学习者利用的一切人力与非人力资源。共建是指各部门共同建设资源,建设成果归共建部门共同拥有、使用。通过共建可以实现资源的优化配置,提高资源的利用率,更为重要的是通过共建可以打破条块分割、信息闭塞和垄断。 二、教学大纲编写的指导思想 教学大纲的编写要围绕人才培养定位,紧扣人才培养方案的培养目标和规格要求,充分体现以学生为主体的思想,充分体现“通识致远、专识致用”的原则,突出学生知识、能力、素质的协调发展,实现“基础实、能力强、素质高、适应快”的人才培养目标。 三、目前教学大纲存在的问题 (一)教学大纲资源共建共享意识淡薄 一直以来交通运输工程学课程分别由各专业的专业课教师独自承担教学任务,并由其完成本专业该课程教学内容和教学大纲的制定,教师相互间资源信息不流通,资源共建共享意识淡薄。这样导致两个结果:第一,不同专业学生所学的课程名称相同,但所学内容可能相差甚远,一些通识性的课程内容不同专业无法做到一致,无法体现“通识致远”;第二,不同专业学生所学内容基本相同,没有达到“专识致用”,无法激发学生的学习兴趣。 (二)教学手段单一 教师的教学手段大多采取板书或配合多媒体教学,将交通运输工程学课程的授课处理成纯理论化的灌输,课堂缺乏互动,学生听课热情不高,这直接影响到整个课程的教学效果。 (三)考核方式陈旧 课程结业考核方式单一,一直沿袭传统的考核模式,比较侧重于理论考试在考试成绩评定中所占的份额,忽略了实践环节的重要性,也背离了“基础实、能力强、素质高、适应快”的人才培养目标。 四、教学大纲编写的基本原则 1.符合专业人才培养方案的目标要求。在修订、制订教学大纲的过程中,在贯彻教育部《普通高等学校本科专业目录和专业介绍(2012)》关于教学和人才培养总体要求的同时,要明确本门课程在整个专业培养方案中的地位和作用,制定本门课程的基本教学任务和要求,课程任务与要求要与专业培养目标与规格相一致。 2.科学性和适时性有机统一。本着专业人才的创新培养、特色培养和优质培养理念,教学大纲中所列的教学内容材料必须符合高等教育教学规律,能反映学科、专业和行业发展前沿的最新动态,具有一定的前瞻性,知识点不能陈旧和老化。在教学方法和教学手段上,应吸收先进的教学研究和教学改革成果。 3.系统性与针对性相结合。系统性方面,要以学科体系为基础,保持学科、专业的基本逻辑系统;既要保证相关知识的整体性,又要确保与相关课程之间的衔接、联系和配合,保证人才培养的系统性。要统筹专业内各课程,避免出现一个专业内不同课程间内容重复或遗漏的现象。要从培养方案的全局出发,处理好先修课与后续课的衔接与配合。在保证系统性的同时又要注意针对性,即制订的教学大纲要针对专业特点和教学需要。要针对学生的基础状况和可接受程度,适当确定内容的难易程度,增强学生的求知欲望。 4.理论性与应用性相统一。制订或修订的教学大纲应保证该门课程的基本概念、基本内容和基本理论清晰,同时要特别突出对应用性知识的传授。要合理分配理论教学与实践教学、课内教学与课外教学的比重,明确和细化课程目的任务,精心设计课程讲授、讨论、考试等各个环节,确保课程实施质量。 5.继承性与创新性相统一。对于原来开设过的课程,修订大纲时要总结该课程在教学过程中好的经验和存在的问题,继承好的方面,改进不足之处;对于新开课程,要学习借鉴同类兄弟院校的有关课程大纲。所有大纲在制订、修订过程中都要在继承的基础上,结合我校实际,结合应用型人才培养的需要,有所创新。 五、基于共建的交通运输工程学课程大纲编写的几点建议 (一)各专业教学内容资源实现共建共享 交通运输工程学作为交通运输类专业的基础课,应体现以学生为主体的思想,充分体现“通识致远、专识致用”的原则,考虑各专业的共性和特性,各专业教师在互相交流后对交通运输工程学教学内容达成以下共识。 第一,在教学内容的安排上突出通识性基础知识的讲解,“通识致远”。 如铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输和管道运输这五大运输方式的技术经济特征、适用范围及系统组成和发展趋势,该部分内容作为各个专业的通识内容,应实现教学资源共享,包括教学内容和教师。教学内容一致后,各专业教师可以实现流动上课,也可以只配备一个专业教师上大课,这样能实现资源的优化配置,取长补短。由于不同的教师上课风格迥异,这无形中增加了课程对学生的吸引力,提高了资源的利用率,从而可以打破条块分割、信息闭塞和垄断。 第二,针对不同专业,“专识致用”。 由于不同专业对学生的培养方案不同,在学生掌握通识性基础知识的前提下,后续教学内容的安排不同专业各有侧重。交通工程专业侧重:五大运输方式主要设施及设备,综合运输设施规划的内容及方法。交通运输专业侧重:公路运输组织生产过程,集装箱运输,国际多式联运。物流工程专业侧重:五大运输方式主要设施及设备,公路运输组织生产过程,集装箱运输,国际多式联运。尽量做到符合专业人才培养方案的目标要求,充分体现以学生为主体的思想。修订后的教学内容、教学目标与学时分配见表1。 通过共建共享,统筹各专业教学内容,可以打破条块分割、信息闭塞,避免相同课程不同专业的简单重复,同时又能做到相同课程体现不同专业的特色,做到与时俱进。 (二)教学手段多样化 在教学资源的共建共享过程中,大家分享教学方法与手段,吸收先进的教学研究和教学改革成果。 课堂实行多媒体教学,实践环节开设研讨课[1],课后辅以课程作业,让学生查阅网络资源完成有关自学内容。 课程中对铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输和管道运输的设施和设备及运输组织与管理所涉及的相关政策与标准建议学生课外自学。 教师在课程教学过程中,对各运输设施和设备的相关内容应配合大量图片及相关案例资料进行讲解;对公路运输组织与管理、集装箱运输、国际多式联运,应引导学生进行课外调研分析,并在课堂上进行交流和讨论,以研讨课方式进行教学,培养学生发现问题、分析问题和解决问题的能力。 (三)考核方式改革 在交通运输工程学教学大纲的共建过程中,大家群策群力,结合应用型人才培养的需要,创新考核方式。考核方式改革为过程性评价与终结性评价相结合。过程性评价包括学生出勤率、平时作业、小组研讨课成绩,终结性评价为课程期末闭卷考试。过程性评价成绩所占比例为40%,期末考试成绩所占比例为60%。 应在共建共享现有优质资源的基础上促进自身的发展,使教学资源趋于科学化、合理化;各专业应分工合作,避免不同专业教学资源的重复建设,共享教学大纲;全面提高专业教师的专业素养和专业素质,促进不同专业间教师的流动。本文展示了基于共建的交通运输工程学课程教学大纲的几点建议,为高校教学资源的建设提供了一个切实可行的思路。 交通工程学论文:《交通工程学》课程教学体系与教学方法建设 摘要: 交通工程专业是一个蓬勃发展的学科,交通工程学作为交通工程专业的主要课程,其教学体系与教学方法的建设非常重要。石家庄铁道大学交通工程学课程组通过多年的教学实践与探索,形成了独有的教学体系与教学方法。现将相关经验总结,与同行分享。 关键词: 交通工程;教学体系;教学方法 0引言 交通工程专业是一个蓬勃发展的学科,交通工程学作为交通工程专业的主要课程,其教学体系与教学方法的建设非常重要。我校该课程经过多年的建设,已经形成完善的教材体系和教学内容,建设了高水平的交通实践基地和比较完善的网络教学;在教学方法上,采用课堂精讲与课后自学相结合,开展案例教学与互动教学相结合,并通过进行专题讲座提高教学效果, 并依托实践教学基地,开展“现场化”实践教学。具体内容如下: 1教学体系建设 1.1 比较完善的教材体系和教学内容经过多年教学探索,课程组制定了具有我院特色的《交通工程学》教材体系。现使用的教材体系由主讲教材、辅助教材、教学支撑料(扩充性资料)等三个层次组成,覆盖了交通规划领域的基础理论―应用技术―工程实践三个层面。 1.2 比较丰富的教学扩充内容交通工程学课程扩充性资料包括:①高新科技成果在交通工程中产生的新方法、新技术,例如:交通管理信息化技术、交通控制仿真技术、交通信息技术等;②近期收录的典型交通工程案例分析,例如教师科研项目中或通过其它途径获取的典型案例分析;③国内外最近发表的有关交通工程学的论文研讨。总之,本课程教学本着从基本理论到实践再到理论再到更深入的实践这样一个循序渐进的过程,来有目的有意识地综合培养和提高学生的基础知识和各种能力。 1.3 配套实验教材的教学效果主讲教师主持和设计各自课程的实验教学内容、形式和要求。实验、指导教材配套齐全。学生可根据实验指导书顺利地完成实验要求。 1.4 高水平的交通实践基地为了培养交通规划的实践能力,依托交通运输工程实验室,建立了具有省内一流水平的交通工程实践基地。该实践基地由基础实验室、计算机房、交通模拟中心、校外实习基地等组成。实践教学环节由一批具有博士硕士学位和丰富工程实践经验的骨干教师负责,他们均参与过相关的纵横向科研项目,积累了相关案例,对交通工程前沿有较深刻的理解,且具有较强的交通工程领域软件开发应用能力,他们的实践教学受到学生的好评。 1.5 比较完善的网络教学目前,《交通工程学》课程内容已经形成多媒体教材体系,《交通工程学》课程以及实验教学主要内容已经全部实现了多媒体教学。 2教学方法建设 2.1 明确教学内容,课堂精讲与课后自学相结合针对该课程理论与实践结合紧密、专业知识覆盖面广的特点,将教材内容指定为两部分分别进行精讲与课后自学,其中精讲内容针对课程的重点和难点进行细致性教学,在要求学生掌握理论方法的同时辅助以大量的交通工程实例分析;自学内容约为教材内容的1/5,其中数据采集、交通现状分析与近期治理、交通需求预测、网络分配技术、道路交通系统规划、城市交通战略规划及道路交通系统评价为精讲内容;交通系统规划软件、交通规划工程研究报告为自学内容。对学生的课后思考提出具体要求,并结合课堂讨论、实践论文以及课程设计等灵活方式加以考核。 2.2 开展案例教学与互动教学以交通工程学实际案例为基础,把理论知识与实际工作结合起来。既有一路一例的案例,也有综合案例,既考虑学生已有的知识基础和教学内容的要求,又力求简明、形象、生动、具体。 教师的单方面授课无法发挥学生的主观能动性;因此,在本课程中,结合实践的内容,安排学生进行实践工作的介绍和演讲,并解答其他同学的疑问,互相交流。 2.3 进行专题讲座提高教学效果通过外聘专家或授课教师定期给学生举办专题讲座,分析典型工程案例,介绍相关基础知识和学科动态,使学生能够在打下扎实基础的同时了解本课程的前沿研究,培养学生的学习兴趣。 2.4 依托实践教学基地,开展“现场化”实践教学为加强学生实践能力、自学能力和创新思维能力的训练,石家庄铁道学院交通学科精心安排了相应的实践教学环节,依托实践教学基地,大力开展“现场化”实践教学。经过近几年的探索和实践,我院已和河北冀星高速公路有限公司、石家庄市公安交通指挥中心等单位签订了长期合作协议,为交通工程学课程建立了校外实践教学基地。改变由单一任课教师站在讲台前传授书本理论知识的教学方式,充分整合教学实践基地的教学资源,采取“请进来,走出去”的方式,或聘请资深交通专家、知名学者走进课堂开展“讲座式”教学,或带领学生参观交通工程设施的现场,结合具体工程项目进行针对性讲解。 2.5 利用多媒体教学环境,精心组织课堂教学该课程是一门信息量大、时代感强、理论与实践紧密结合的课程。交通工程学课程教学小组充分利用多媒体教学环境,设计了大量直观、生动、形象的多媒体课件组织课堂教学,取得了良好的效果。 3结语 本文总结了我校交通工程学课程教学体系与教学方法的建设经验,是课程组多年来工作的心血结晶。尤其是实验教学和高水平实践基地建设,大家投入了较多精力,是集体智慧的具体体现。希望以上经验和分析能够对同行有所裨益。 交通工程学论文:《交通工程学》课程的建设与思考 摘要: 交通工程学是交通工程、交通运输、安全工程等专业的主要专业基础课。该课程涉及的交通流的基本特性、交通调查的一般方法、交通流理论、通行能力、交通管理与控制等知识内容,对培养学生解决专业问题的能力是必不可少的。石家庄铁道大学具有交通运输工程一级学科硕士学位授予权,一直将《交通工程学》做为重要课程讲授,本文简要介绍该课程的建设和相关思考。 关键词: 交通工程学;课程;建设 1本课程在校内发展的主要历史沿革 交通工程学是交通工程、交通运输、安全工程等专业的主要专业基础课。该课程涉及的交通流的基本特性、交通调查的一般方法、交通流理论、通行能力、交通管理与控制等知识内容,对培养学生解决专业问题的能力是必不可少的。在我国,交通工程学研究始于二十世纪七十年代。1973年交通部公路科学研究所设置了交通工程研究室。七十年代末,交通、公安等有关部门开展了交通工程理论学习,1978年以美籍华人交通工程专家张秋先生为代表的外国交通专家来我国讲学。 石家庄铁道学院是河北省较早设置交通工程专业的高等院校之一,创办初始就提出致力于构建特色鲜明的交通工程教学体系,适应社会经济快速发展对交通领域人才的需求。《交通工程学》课程的建设与发展大致经历了以下几个阶段: 1.1 1999年,石家庄铁道学院交通工程本科专业成立,同年开始建设交通工程本科课程体系,并将《交通工程学》作为重点课程,确立了以城市交通和公路相关内容为课程主体的教学体系。 1.2 2000年,道路与铁道工程学科开设研究生《交通工程学》课程,致力于培养具有道路选线、交通设计综合能力的应用型高层次人才。 1.3 2007年,为了便于同学学习,《交通工程学》课程的相关资料,包括课件、授课计划、实验指导书等由分院交通实验中心网站,为本门课程的同学构建了内容丰富的网上教学平台。 1.4 2007年至今,石家庄铁道学院土木工程、交通运输等本科专业分别针对其学生培养目标和专业发展方向相继引入《交通工程学》课程作为选修课,由交通工程系教师授课,交通工程学课程逐渐渗透、融合,其作用得到进一步发挥。 2理论课教学内容 石家庄铁道学院的办学定位是“立足河北、服务交通、面向全国,致力于将我院建设成特色鲜明、河北一流、国内知名的多科性大学”。生源来自于全国20多个省、区、直辖市,学生就业于工程生产一线,2007年度就业率为90%左右。 交通工程是石家庄铁道学院“立足河北、服务交通、面向全国”办学定位的重要支撑专业,也是学院优势特色专业之一。该专业培养具有大交通意识,具备城市道路、公路、轨道交通系统的规划、设计、控制与管理等知识,具备初步研究开发能力的高级工程技术和管理人才。《交通工程学》是交通工程本科生专业及交通运输规划与管理研究生专业的学位或必修课程,同时也是学院相关本科专业的选修课程。《交通工程学》课程目标是培养学生具备开展城市及区域交通调查、规划、管理和控制、交通事故处理等工作的基本理论和基本技能,并为交通工程专业后续课程的学习打下坚实的基础。 3课程的重点、难点及解决办法 重点:基本概念、基础知识与基本能力。 难点:基本知识的综合运用,即面向问题、分析问题、解决问题能力的培养。 解决方法:基本教学内容以课堂教学为主,辅以习题及思考题,并安排答疑,为综合能力的培养打好基础。注重互动教学、案例教学和实践教学,强化课程实习与毕业设计环节,引导学生将课本理论知识应用到解决实际问题中来,同时鼓励并组织学生参加与本课程相关的竞赛活动和科研项目,以提高学生的实践能力。 4教学团队建设 围绕交通工程学课程教学体系改革和人才培养目标,石家庄铁道学院交通学科始终坚持引进与培养并重,不断加强师资队伍建设。石家庄铁道学院交通工程学课程的师资队伍由六名专职教师组成,其中:两名毕业于东南大学,一名毕业于西南交通大学,两名毕业于哈尔滨工业大学,一名毕业于日本岐阜大学,学缘结构优良。具有博士学位的教师四名,占全体教师的67%,辅导和实验教师与学生比例为1:50。这支队伍以中青年教师为主体,40岁以下的教师五名,占83%,40岁以上教师一名,占17%,平均年龄35.8岁,形成了一个年龄合理的教师梯队。从职称构成情况来看,教授一名、副教授一名、讲师三名,所占比例分别为17%、17%和66%。 近五年来教学改革、教学研究成果及其解决的问题。本课程建设和改革始终围绕着学院的人才培养定位和目标进行,利用最新科研成果更新教学内容,丰富课堂教学,激发学生的兴趣,培养学生的能力,把培养交通领域的高素质创新人才作为根本目标。交通工程学作为交通工程专业的核心课程,课程组老师团结协作,在人才培养方案、课程体系改革、教材建设、课程内容体系不断深化改革。代表性成果有:①河北省“道路交通规划”省级精品课建设。项目负责人。2009~2012。②河北省“交通运输教育创新高地”建设。项目负责人。2009~2012。③河北省“实验教学示范中心”建设。排名第二。2009~2012。④国家级交通工程特色专业建设。排名第二。2010~2013。 交通工程学论文:基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学课程教学改革研究 摘 要:针对应用型本科交通运输类专业系统工程学课程侧重于理论教学,无法使学生满足产业需求的问题,本文将CDIO工程教育模式引入到系统工程学课程建设中,分析系统工程学课程教学的难点,提出基于CDIO的系统工程学教学改革措施。 关键词:CDIO;应用型本科;系统工程学;教学改革 本项目受江苏省教育科学“十二五”规划课题(D/2013/01/125)、淮阴工学院校教改基金(JYC201314)、淮阴工学院优秀课程建设项目资助 系统工程学是交通运输类专业的核心课程,在课程体系中基础课和专业课之间起到承上启下作用,是一门理论性和实践性都很强的课程。学习该课程的目的是使学生能够利用系统工程方法论解决交通规划、设计、管理等方面的具体问题。目前应用型本科交通运输类专业系统工程学课程仍然大多仍侧重于系统工程方法论的基本原理的讲解,而忽略了系统工程学的具体实践,教学效果不太理想。学生往往在学完系统工程学后仍然不能用系统工程方法论考虑专业问题。 1 系统工程学教学难点 系统工程学课程教学体系包括课堂理论教学、实验教学和课程设计三个部分。课堂理论教学主要教学系统工程的方法论及具体的系统工程技术;实验教学主要是验证系统工程技术,如系统分析、系统预测及系统评价等;课程设计则是综合利用所学系统工程方法解决交通运输具体问题。 一方面,在理论教学中,诸多原理的学习以及模型的计算(如层次分析法、线性回归模型的构建与检验等)对学生来抽象且枯燥,自然也就成为学生学习的难点。另一方面,实验教学和课程设计内容虽然相对具体,学生通过实践可以较快地掌握相关知识,但这两部分内容在传统设置中往往比较零散,仅针对单个知识点,而没有形成一个前后连贯的实践体系,因此学生虽然可能掌握局部知识点,但无法构建系统工程方法论的完整全局体系,从而在课程设计过程中总会呈现或多或少的形而上学问题。 2 CDIO工程教育模式 CDIO (conceive, design, implement, operate),是近年来国际工程教育改革的最新成果,是构思、设计、实施和运作的合称,且将其体现在学生培养的全生命周期、旨在通过项目带动培养学生的工程实践能力的一种工程教育模式[1,2]。CDIO是“做中学”的一种模式,是对以课堂教学为主的教学模式的改革。CDIO的特点主要体现在: (1)以系统的思想培养人才。CDIO模式打破学科、专业、文理之间的限制,在教学工程中首先统一确定培养目标,明确工程师的目标与技能,界定工程师的社会责任,要求学生能在特定要求下实现对行业项目的构思、设计、实施和运行。 (2)以综合素质培养为导向。CDIO模式在实施过程中不仅培养学生的专业素质,更将培养目标融入到具体的项目中,要求学生在学习过程中不断加强与他人的沟通协调能力。 (3)以产业需求为基准。CDIO模式要求学生以项目为中心,开展理论与实践学习,使学生能将学科知识融入到真实的项目实施中。CDIO模式中所运用的项目均来源于行业产业,因此是不断满足产业变化的工程教育模式[3,4]。 3 基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学教学改革方案 (1) 基于项目的课堂理论教学 理论教学是系统工程学教学的首要环节,传统方法往往按照课本顺序依次讲解,教师以实践案例为基本时间轴,依次讲解实践案例所用到的系统工程方法论的具体技术。例如,通过针对公交车服务质量评价实践案例的讲解,重点依次讲解公交系统与要素、公交系统分析、公交系统优化、公交系统评价指标的选取、公交系统评价等知识点。理论教学中所讲解的实践案例均来源于教师团队的科研项目。 在课后作业的布置中,更加注重使得学生理解系统工程方法论的运用。每5人一组,为每组分配不同的项目,要求每组学生之间充分讨论,对课堂所讲到的知识点进行验证及运用。 (2) 基于项目的实践教学 在实验教学和课程设计中,同样采取分组形式,为各组学生分配不同的项目,各组之间互不相同。系统工程学实验目前共6学时,均为验证型实验,要求所有学生独立完成。而课程设计中,为每组分配的项目则是一个完整的系统工程项目,要求每组学生通过内部合作完成,在具体的实施过程中,要求每一名学生通过内部协调,获得各自不同的具体分工,完成1-2个知识点,最后所有人的完成内容综合成课程设计报告。 (3) 成绩评定 依据CDIO思想,将系统工程学课程理论考核成绩分为三个部分:平时成绩、阶段考成绩、期末考试成绩,三者在总成绩中的权重分别为2:3:5。其中,平时成绩包括课堂表现、作业成绩以及实验成绩;阶段考共有2次,分别通过项目的形式,随堂让学生基于系统工程方法论提出项目的实施方案,并进行适当地计算。期末考试采用闭卷形式,主要考核学生在利用系统工程学方法论解决具体问题时所涉及的基本知识点。 4 结论 系统工程学是交通运输类专业的核心课,要想取得良好的教学效果需要深刻理解这门课的教学内容,探索学生在学习过程中的难点,从而不断改革教学方法。通过基于CDIO的系统工程学教学改革实践,学生对课程的学习热情有了很大的提高,同时对具体项目实施也有了贯穿全周期的实践机会,不仅提高了学生利用系统工程方法论解决具体项目的能力,更提高了学生相互协作和沟通的能力,从而能够快速适应后续的专业课学习,更能快速适应交通运输行业岗位的专业需求,因此CDIO模式可以在应用型本科中工程教育类课程中进一步作推广。 交通工程学论文:交通工程学科建设的关键问题研究 [摘要]在经济飞速发展的当今社会,道路交通方面面临着越来越多的问题有待解决,道路设施及管理方法与社会的需求出现错位和脱节现象。与之相对应的,交通工程学科也面临越来越多的挑战。因此,必须加强交通工程学科建设研究,具体措施如下:大力推进交通规划理论改革,促进学科方法的多样化发展,加强对交通分支学科的研究,促进道路交通系统的人性化管理,完善交通工程的学科理论。 [关键词]交通工程;学科建设;关键问题 交通工程是一门多学科交叉融合,涉及范围相对较广,内涵丰富的综合性学科。同时,交通工程也是一门极具实用性的学科,这门学科的理论在每一个岔道口、每一条道路上都有其实际效应。交通工程的组织、设计、决策都需要参与人员根据实际情况正确分析其预测结果。由此可见,交通工程是一门将主观决策与客观定量结合在一起的学科。它需要理性分析道路现状,并将之升华为相应的决策方案,进而有效提高道路的服务水平,增加道路的服务功能。由于各个城市道路,公路的区域环境、条件都存在一定的差异,因此,在不同时间段内,即使是同一地区的交通状况也不尽相同,这就促使交通工程的设计者每次设计都必须进行“评价―预测―决策”。随着计算技术的发展和普及,交通工程学科也迎来了新的机遇和挑战。目前,交通工程学科仍有许多亟待研究和解决的专业问题。 一、大力推进交通规划理论改革 现在多采用“推理规划”的道路交通规划模式,对OD调查有较大的依赖性,需要根据调查构建“出行分配”模型,并依据预测结果在路网中分配。总体而言,这种道路交通规划目前还没有形成系统的理论体系。当前,交通规划理论有以下几方面需要革新:首先,OD调查资料的回收率有待提高,同时,在回收的表格中,还存在大部分偏态失真的资料,这在一定程度上降低了OD样本的合格率,调查资料的代表性也必然受到影响,以此为基础的相关系数值也相对偏低。其次,在调查资料的基础上构建的出行分布模具,以及根据模具得出的预测也会与实际情况有一定偏差。再次,在预测结果基础上进行的流向和流量分配规划成果也存在不确定性,这无疑会影响交通规划方案的制定。若要提高交通规划的科学性、合理性和可行性,就必须革新规划理论和手段。当前,交通规划的主要目标是在现存路网中通过强化管制与扩建快速疏导客流,构建经济、舒适、畅通、安全的组织交通,因此,交通工程学科规划理论应当着眼于如何解决道路交通拥挤堵塞。 二、促进学科方法的多样化发展 首先,要加强多目标系统主机归并树图法。这种方法简单有效,是对系统实现模拟和仿真。这种方法具有明晰、直观的特点,常用于评价、描述和分析许多定量的问题。它可以根据系统信息的反馈探寻目标问题的所在。其次,要运用非线性、多元线性的数理统计法。这种方法通过建立样本数学模型、综合多元样本不断简化问题。尤其是通过模型的趋势外推,能够取得较为贴近实际情况的预测值,进而解决系统样本中存在的多种问题。同时,关于多元回归模型余项的数学推理,能够为数据预测提供保障。再次,要使用拓展模糊聚类方法。这种方法能够有效解决那些边界条件不确定的交通工程问题。根据模糊聚类的结果采用三角函数图、星座图和雷达图等,可以有效处理交通规划中的多元样本。除此之外,还应当重视统计数理法。在分析道路交通费系统状态时,这种方法可以为衡量车头时距、车辆到达的形态提供重要依据。 三、加强对交通分支学科的研究 随着交通工程学科理论的不断丰富,实践的不断深化,这门学科的教学与科研成果不断积累和更新,在处理动态样本时方法也更加多样化,在学科系统演进的过程中,相关学科的交叉度也越来越高,这些都为分支学科的发展提供了基础和动力。例如在系统行为、系统组织基础上形成的“交通生态工程学”,在数理统计定量解析基础上形成的“交通系统工程学”,在信息处理计算机应用基础上形成的“交通信息工程学”,针对复杂地理环境产生的“山区交通工程学”,根据法规、政策研究开发的“交通法制学”,以及在近代科技监控技术基础上形成的“交通管理工程学”与“交通控制工程学”。 四、促进道路交通系统的人性化管理 首先,要在交通控制和管理中融入人性化的理念。当今时代,出行的车辆逐渐增多,道路的负荷越来越重,道路控制和管理这一分支系统在控制疏导车流方面有着至关重要的作用。要保证交通畅通,必须及时修正道路交通系统,使其实现从无序到有序的转移。总之,交通管理控制不再是一种单纯的辅助手段,而是日渐成为交通管理系统的基础。其次,要关注交通环境。当前,道路交通越来越发达,交通的环境也就越发值得重视。物理污染和化学污染是交通环境污染的两个重要类型,可以通过道路景观、绿化及环保设施等不同形式对之进行线性补偿。需要注意的是,日食、太阳黑子磁爆、月食等现象同样会对道路交通产生重要影响。可见,道路交通系统是环境、人、路、车、管理控制等众多分支系统构成的有机整体。针对道路交通系统的管理应当以人的需求为根本出发点,在交通环境、交通控制等方面应该融入以人为本的理念。 五、完善交通工程的学科理论 实用性是交通工程学科的基本特征,因此,这门学科的理论建设必须以实践训练为基础。在以经济建设为中心的发展方针的指导下,我国的经济飞速发展,这也使得社会各界对道路交通提出了更高、更多的要求。各级地方政府和部门不断协调与交通之间的关系,各种新举措、新招式、新方法相继出现。这促使交通工程学科的各种新方法、新思想、新理念随之产生。这些革新实践成果都为交通工程学科建设的发展提供了坚实的基础。在这样的时代背景下,我们要深挖科技理论内涵,在实践的基础上升华理论,并对之进行深入的理性分析,构建系统化的交通工程学科理论体系。此外,道路交通具有鲜明的开放性,因此,其学科理论也必须保持与外界的沟通,在尊重经典理论的基础上,积极从社会实践与相邻学科中汲取有效信息,不断充实学科理论。 六、正确处理交通工程教学与科研的关系 首先,应当充实交通工程的教学内容,加强教材建设,提高这门学科的专业水平。交通工程学科由国外引进,但中西方道路条件存在较大差异,因此若要提高学科水平,就必须结合国内的实际情况不断革新教材内容,创新实践手段。其次,要增强交通工程学科教师的业务素质。众所周知,交通工程是一门实践性较强的学科,因此,教师若要提高课堂教学质量,就必须具有亲身实践经验,避免空洞的理论讲授。这就需要教师将科研与教学有机结合在一起,在科研过程中研究、解决教学过程中遇到的各种问题,进而不断提高自身的业务能力。只有在科研过程中不断积累实践经验,才能将教材中的基础理论知识与实际情况结合起来,增强交通工程学科的趣味性。再次,还要积极改善教学条件,加大该学科的经费投入。实际操作是提高学生专业水平的有效途径,因此,高校应当加大资金支持,为该学科学生提供更多的实习机会。同时,也可以安排专业能力较强的学生加入科研项目,以科研促教学,增强学生的学科实践能力。 综上所述,随着我国经济的飞速发展,社会对交通工程人才的需求量也日益增大。因此,高校应当结合社会的实际需求,积极应对交通工程学科建设中存在的问题,提高学生解决实际问题的能力。同时,科技的发展和社会的变化,使道路交通工程不断产生新的特点,因此,学科建设也应当不断变化。交通工程专业人才不仅要具备较高的实践能力,还要具有创新意识,以应对不断变化的专业局势。 交通工程学论文:“交通工程学”课程全英文教学试点研究 摘要:建设全英文专业课程是培养国际化人才,增强本学科国际影响力的重要途径。本文首先论述了交通工程学建设全英文课程的意义,以及全英文课程与既有双语课程的互补关系。通过开展交通工程学全英文教学试点,对授课内容、教学团队、教学方法、教学效果等方面进行总结,并与同期开设的中文课程对比。对试点过程中存在的课堂规模不适宜、讲授内容深度不够、学生英语水平差异性大等问题进行了分析,并提出合理化建议。 关键词:全英文教学;交通工程学;试点;教学方法;教学效果 一、“交通工程学”开展全英文教学的意义 “交通工程学”是国内交通工程本科专业的核心课,也是国际上本专业的通用基础课。“交通工程学”的国际化程度和教学水平,是衡量整个交通工程专业课程体系教学质量乃至学科水平的重要标准。因此,开设“交通工程学”全英文课程是交通工程专业教学国际化的必然需求。通过“交通工程学”全英文课程建设,能够实现扩大本学科的国际影响力、增进国际学术、教育交流的目标,也能够为国际著名大学与国内高校进行师生互访活动提供课程支持,对本专业其他专业课程亦具有示范和引导作用。 二、全英文课程的定位及其与双语课程的关系 “交通工程学”全英文课程是面向本国学生和国际学生的通用课程,授课语言、讲义和多媒体课件均采用英语,对教师和学生的专业英语水平均有很高要求。全英文课程只是对现有中文课程的一种有益补充,现阶段并不能替代中文课程,也无替代中文课程的必要。作为专业基础核心课程,“交通工程学”是历来各类教学改革的重点。与全英文教学密切相关的教学改革项目是双语教学。自2003年教育部将推进双语教学的要求写入“高等学校教学质量与教学改革工程”纲要[1],目前已经有不少高校开设了中英文双语讲授的“交通工程学”课程,也取得了较好的效果[2,3]。全英文课程与双语课程有不同的定位,两者的教学目的和教学方法都存在明显区别。从授课对象来看,双语课程的授课对象是以中文为母语的学生,主要目的是在理论教学的同时提高本国学生的专业英语应用能力;而全英文课程面向本国学生和国际学生,是真正意义上的国际化教学尝试。从教学语言来看,双语专业课程通常以中文为课堂讲授语言,辅以英文多媒体课件和讲义;而全英文课程的授课语言、课件及讲义均为英文。从授课内容来看,双语课程的授课内容与中文课程并无太大差别,而全英文课程由于受到语言的限制,其讲授内容需要做较大调整。因此,全英文课程与既有的双语课程并非简单的升级和替代关系,而是具有不同受众和不同教学模式的互补课程,两者都有存在的必要,应根据学科自身的发展需要开展。“交通工程学”全英文课程需要学生有较高的专业英语听说能力与表达能力。一般高校本科专业英语课都安排在第七学期开设,而交通工程学专业课通常安排在第五学期。从课程安排顺序来看,通过专业英语课提高学生的英语能力为全英文课做准备并不现实。因此,需要在学生选课阶段对全英文学习存在的困难有充分认识。 三、“交通工程学”全英文教学试点 2011年秋季学期,本校交通工程专业首次开设了“交通工程学”全英文课。本次试点授课聘请了一名外籍教授作为主讲,本学科配备两名青年教师作为助教,组成了教学团队。教学团队针对课程特点,全面剖析以往教学过程中存在的问题,通过调研充分了解学生的学习需求,在教案设计、团队合作教学方法设计等方面开展了大量工作。本次授课基本取得了预期效果,为进一步推进英文课程建设工作奠定了基础,但同时也暴露出了一些亟待改进的问题。 1.教学内容与教材。“交通工程学”涉及的覆盖面广、理论体系比较复杂,是交通工程专业授课难度较大的课程之一。在本次全英文试点授课过程中,基本上沿用了外籍教授所在国外大学的授课大纲和授课内容,其基本知识模块包括:交通工程的概念和发展、交通系统组成、交通流基本模型和分析方法、交通规划、交通信号控制、交通管理、交通能源与环境、交通安全、交通信息等。课堂讲授共计36学时,与同时期开课的“交通工程学”传统中文课程学时相同。与中文课程相比,全英文课程讲授的内容覆盖范围更加广泛,与当前本领域的新理论、新技术结合也更加紧密。但是从内容深度来看,每个知识模块的理论讲授深度不及同时期开设的中文课程,特别是在有关数学模型的讲解方面,英文讲授深度与中文课程有较大差距。这一方面是由于英文授课,涉及到数据模型等较难理解的部分讲授难度很大。另一方面也体现了国内外对于本科教学定位的差异性,国外注重知识覆盖面,而国内更注重知识体系上有一定的深度。在教材方面,本次授课以外籍教授自编的课程讲义为主,辅以国际通用的、经典的英文原版教材。从实际使用情况来看,使用教授自编讲义作为主要学习资料具有其合理性。首先国外原版教材内容体量非常大,更适合学生课后花大量时间自学,这种学习方式目前并不非常适合国内学生的学习习惯,需要有一个逐步过渡的过程。另外原版教材与外籍教授的课题教学内容有所差异,为使学生少走弯路、克服畏难情绪,首次试点授课决定以教授讲义为主。 2.教学团队与教学方法。本次试点组建了3人的教学团队,包括1名外籍主讲教授和2名“交通工程学”中文课青年教师。考虑到开设全英文课程的目标以及实施难度,在课程建设初期的2~3年内引进外教是必要的。本次引进的外籍教授系国外著名大学交通工程专业资深教授,教学经验非常丰富,善于运用各种实例说明问题,语言风趣,富有个性,课堂感染力极强。本次试点配备的中文课青年教师是系本学科教学骨干,均有国外留学或工作经历,专业英文水平较高。中文课教师与主讲教授配合默契,在教学辅导、师生交流、活跃课堂气氛方面起到了积极作用。从首次试点情况来看,配备中文课教师配合外籍教授非常必要。由于学生尚未学过交通工程专业英语,因此对于大量的专业英文词汇非常陌生,特别是一些关键词汇,需要中文课教师及时进行必要的中文释义,否则会影响到整堂课的理解。通过与外籍教授配合,中文课教师在国际化教学理念、方法与教学能力方面也得到了显著提高,为今后逐步代替外教、独立开设全英文课程积累了宝贵经验。在教学方法上,外籍教授采用的多媒体教学课件更加生动活泼。例如在讲到交通系统规划和建设时,外教列举了自然界的蚂蚁作为例子,说明其交通系统的合理和高效。同时,课件中还大量采用了动画、视频资料帮助学生进行理解。其中许多视频资料在国内“交通工程学”课堂尚属第一次出现,启发性非常强。这也说明在课件制作的生动性方面,国内与国外相比确实有较大差距。近年来虽然教育部门大力提倡“启发式”教学,但“灌输式”教学方法仍旧扮演了主要角色。其中很重要的一个原因,就是在课件制作方面没有下到功夫,国内教师也缺乏在这方面的培训和支持。 3.课程作业与考核。全英文课程作业分为课内和课外两种形式。课内作业以交通模型计算分析为主,课外作业以主观题为主,开放性较强,旨在培养学生对于交通现象的分析能力和对于交通问题的初步识别和解决能力。期末考试采用闭卷形式,要求全部以英文作答,对学生要求较高。从考场实际答题情况来看,有约30%的学生由于英文写作水平受限而明显影响答题的效率,有10%的学生影响较为严重(试卷中部分题目用中文作答)。 4.教学效果与问题。从本次试点授课的实际效果来看,全英文课程在学生中的受关注程度非常高。选课人数共计32人,占本年级全部人数的四分之一。学生对于全英文课程的态度非常积极,学习兴趣比中文课程更为浓厚。从学生提交的课程学习报告来看,80%以上的学生认为全英文授课知识面更宽、趣味性更强,有利于开拓视野。学生普遍认为选修全英文课程能够为将来出国深造打下基础,这也是不少学生选择英文课的初衷。本次试点授课基本上达到预期的目标,学生的专业英语应用能力也得到了显著提高。但同时也反映出了若干比较突出的问题,列举如下。①英文课的理论深度不及同期开设的中文课程。因受到语言的局限,理论模型讲授达不到中文课程的深度。从学生提交的课程总结报告来看,70%以上的学生认为英文课程讲授内容的难度明显低于中文课程。这些学生中很大一部分仍将面临研究生升学考试、面试等环节,而交通工程学又是此类考试的主干科目,因此学生往往特别关心授课内容深度问题。②师生比偏低。本次试点只开设一个班级,共32名学生。由于学生人数较多,课堂发言和讨论机会相对较少,学生的专业口语表达能力得不到有效锻炼。特别是当教授讲解一些比较难懂的章节时,课堂变成了英语“听力课”。根据试点实际情况,建议将班级规模控制在20人以内。③作业量偏少。作业量偏少也是学生普遍反映的问题。考虑到语言理解效率不同,相同学时的中文课程与英文课程相比,信息量更大,更容易理解。因此,需要在课后通过加大作业量与辅导力度,弥补课堂听课效率的差距。④选课学生英文水平差距较大。虽然选课学生的平均英语水平略高于中文课学生,但个体差异较大。个别学生甚至英语基础较差,本着“加强英语学习”的目标选择全英文课程,其专业知识学习效果可想而知。在教学过程中必须重视学生英文听说能力不平衡的现象,加强中文教师的辅助作用。也可以考虑对学生进行一次英文水平摸底测试,未通过者建议选择同期开始的中文课程。 建设全英文专业课程是培养国际化人才,增强学科国际影响力的重要途径。“交通工程学”作为交通工程本科专业的核心基础课程,其全英文课程建设对本专业其他课程具有示范和引导作用。本文通过对“交通工程学”全英文试点授课的总结,比较了全英文授课和同期开设的中文课程在教学内容和教学方法上的差异,通过对学生学习效果的调查,分析了试点教学过程中存在的问题,包括授课内容深度、课堂规模、课后作业、学生英语水平等方面,并提出了合理化建议,为下一步继续深化全英文教学改革积累了宝贵经验。 交通工程学论文:独立学院《交通工程学》教学体会与思考 【摘 要】交通工程学是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的因素综合在道路交通这个统一体中进行研究,是一门具有兼有自然科学与社会科学双重属性的综合性学科。在独立学院《交通工程学》的教学过程之中注重对基本理论、基本方法的综合运用,主要从教学内容、教学方法和教学评价三个方面来探讨在本门课程的教学过程中的一些体会与思考。 【关键词】交通工程学;独立学院;教学体会 交通工程学是研究道路交通中人、车、路、环境之间的关系,探讨道路交通规律,建立交通规划、设计、控制和管理的理论和方法以及有关的设施、装备、法律和法规等,使道路交通更加安全、高效、快捷、舒适的一门技术科学。作为一门独立的学科,是以1930年美国交通工程师学会成立作为其诞生标志。而我国交通工程学科的起步较晚,产生于20世纪80年代初[1]。 1 课程简介 在我院,《交通工程学》课程是交通运输专业本科生的专业必修课,涉及到的相关学科知识比较多,课程内容覆盖面较广,包括交通特性、交通调查、交通流理论、道路通行能力、交通规划、交通安全、交通管理、静态交通系统、交通环境保护等内容,几乎涵盖了交通工程学科的方方面面[2]。结合我院“现场工程师”的人才培养定位,本课程内容以交通工程的基本概念、基本理论、基本方法和应用技术为主。 由于交通工程学涉及内容丰富,现行教材版本较多,且多是侧重于理论教学,对于独立学院的本科教学来说则不易把握,笔者结合几年的教学实践,从教学内容、教学方法、教学评价几个方面进行思考与总结。 2 教学内容 交通工程学是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的因素综合在道路交通这个统一体中进行研究,既研究了交通发生、发展、时空分布、运行特性,又研究了交通政策、法规、管理等内容,是一门兼有自然科学与社会科学双重属性的综合性学科,具有鲜明的综合性、系统性、交叉性和社会性等特征。 在我院交通运输专业的课程教学中,突出“现场工程师”的人才培养定位,对教学内容进行合理优化组合,突出重点难点,以适应教学要求。 2.1 课堂理论教学 2.1.1 优化更新教学内容 在课堂理论教学过程中,一方面优化教学内容,从交通工程的基本概念、基本理论入手,使学生通过对基本概念、基本理论的掌握为后续课程打下基础,主要内容包括:交通特性、交通调查、交通流理论、通行能力分析等。另一方面,注重教学内容的更新,将教材中没有及时更新的内容进行修订,如《城市道路设计规范》(CJJ37―90)更新为《城市道路工程设计规范》(CJJ37―2012)。同时,及时关注学科最新发展动态,将最新研究成果引入到课堂教学中来,激发学生的学习兴趣,拓展知识面。 2.1.2 优化知识结构 在我院的交通工程的教学中,所选用的教材为普通高等教育“十一五”国家级规划教材,内容涵盖较广,涉及知识点较多,这对于我院的人才培养目标来说稍有不适,因此在教学过程中,对知识结构还需进一步的取舍优化。首先,将本课程的主要内容划分为三部分:第一部分为基础部分,包括交通特性、交通调查、道路交通流理论和通行能力分析;第二部分为应用部分,包括交通规划、交通安全、交通管理、静态交通系统和交通环境保护;第三部分为发展动态,包括交通仿真、ITS等。 在课堂的教学过程中以第一部分为主要教学内容,第二部分在后续的课程中将深入学习,本课程只做简单介绍,第三部分由学生根据自身学习兴趣作为拓展知识。 2.2 实践教学内容 在第一部分的教学中,教材更侧重于基本概念、基本理论、基本方法的理论介绍,而对实际操作技能的强调不够。若在教学过程中也只是重点介绍理论知识,而缺乏相应的实践操作,那么学生就会感觉抽象、枯燥无味,很难抓住重点和难点。因此在教学过程中还应注重理论与实际相联系,加强对实际操作能力的培养。笔者在教学过程中附加拟定了相应于课程内容的实践任务,做到理论课与实践课同步跟进,加强学生对基本知识的理解与掌握。如以交通量、速度、密度(占有率)为调查对象,进行交通调查试验,加深学生对交通流三个基本参数概念的理解与掌握。 3 教学方法 在教学过程中,经常采用的教学方法很多。当对于本课程来说,涉及的基本概念、基本理论较多,内容丰富且不易掌握;而对于独立学院的学生来说,理论基础较为薄弱,学习能力参差不齐,分析问题、解决问题的能力不够强,且缺乏实践经验,对生活中的交通现象也缺乏关注。因此需要在教学过程中运用多种教学手段和方法,因材施教、因学施教,加强理论与实际的联系,多举实例,充分调动学生的积极性,以达到较好的教学效果。 启发式――通过教师引导,促进学生积极思考。教学过程中,通过设置相关的引导性问题,引导学生积极思考问题、解决问题,将已知知识转化为学生的具体知识,进而转化为学生的实践能力。 案例法――与实践相结合,引导学生综合运用理论知识。如:在学生掌握基本调查方法后,精选实际调查案例讲解,引导学生对案例中的成败得失分析讨论,传授学生间接经验,使理论与实践有机结合。 讨论法――进行课堂讨论,学生主动思考。引导学生观察交通现象,针对道路交通现象进行描述,在课堂中展开讨论,加强课堂互动,激发学生的学习主动性,在探讨中将知识点提炼、升华。 实验法――设置实训课程,理论与实践相联系。在学生基本掌握相关理论知识与方法之后,设置与课程内容相一致的实训课程,要求学生按照实训要求,运用基础理论知识,在实训室或实际的道路上完成相应的实训内容。将课堂所学的理论知识运用到道路交通的实际中去,进而加深其对知识的理解与掌握。 4 教学评价 传统的《交通工程学》的考核方式为平时考核30%加上期末闭卷考试70%。平时考核一般是侧重于对平时作业与课堂出勤的评价,期末闭卷考试侧重于基础理论知识和基本技能的考查,能考查学生的基础理论知识的掌握程度[4]。而很多学生为了通过考试采用死记硬背的方式,虽然通过考试,但并不是真正地掌握了课程知识。 为了加强学生对基础知识的理解,真正掌握相关专业知识,在教学评价这一环节,改变传统的评价方法,将学生的学习成绩分布到各个学习阶段之中去,包括课后作业、阶段性考核、课内实践、综合运用能力考核与期末考试五个部分。 课后作业,考察学生对所学知识的理解与掌握,通过课后作业也可加强学生对相关知识的巩固,占10%;阶段性考核,一般以章节为单位做随堂小测验,考查学生对章节重点内容的掌握,进一步巩固阶段性学习成果,占20%;课内实践,考查学生对重点难点的了理解掌握与运用,通过实训课程及实训报告考核,占30%;综合运用能力,考察学生运用综合多种理论、模型解决实际工程问题,要求学生综合运用所学知识去分析道路交通之中的各种交通问题,提出自己的见解,更具有开放性、综合性、探究性等特点,且没有固定、统一的答案,需要学生综合归纳,灵活运用所学知识,占10%;最后是期末考试,仍采用闭卷考试的方式,主要考查对基本概念、基本理论的理解与掌握,占30%。 5 结语 交通工程学作为一门具有兼有自然科学与社会科学双重属性的综合性学科,要求学生能够掌握相关基本理论,并且能够用相应的理论、模型去分析解决道路交通中的实际问题。对于独立学院的本科教学中,更是要求学生具备较高的解决实际问题的能力。因此在实际的教学过程中,应根据人才培养目标的要求,结合学生的特点,积极改变教学思路,探索适合的教学方法,提高学生的创新实践能力。 交通工程学论文:交通工程学论文:高职交通工程学课程教学的改革探索 摘 要 伴随着社会经济的发展,高职院校的课程改革也在大刀阔斧地进行。与此同时,交通工程学课程教学的改革探索也在不断进行。但是,就目前高职院校交通工程学课程教学中还是出现了一些问题和弊端,阻碍了改革的进行。故而,本文将以高职交通工程学课程概述作为突破口,浅要分析了现阶段高职交通工程学课程教学中的问题和弊端,并针对性地提出了一些高职交通工程学课程教学改革的措施。希望能为广大高职教员提供一些建议。 关键词 高职教育 交通工程学 课程教学现状 0 引言 高职院校的交通工程学课程教学改革是我国经济转型期,社会交通不断发展,城市交通管理面临新挑战和新要求之下的必要探索。与此同时,随着我国高职院校的改革不断推进,交通工程学课程教学的改革也是应用型人才培养的必要途径。交通工程学课程教学的改革探索对于高职院校的教职员工来说是一个亟需突破的难题。加之交通工程学课程属于交叉性和应用性学科,极具操作性和实践性,现如今的交通工程学课程教学已经不能适应教育教学的发展,进行改革势在必行。 1 高职教育交通工程学课程概述 1.1 交通工程学课程内容 从宏观上来看,交通工程学是一门由道路工程学衍生出来的学科。主要研究的是交通发展、发生、运行、分布以及驻停等规律,涵盖了交通规划、交通设计、交通运营、交通监控、交通安全以及交通管理的理论,重点探讨了交通中道路、车辆、行人和环境之间的关系。是一门集聚了工程设计、工程技术以及管理能力的学科。 纵观我国广大高职院校交通工程学课程内容,其微观上的内容涵盖了三个部分。第一个部分是交通工程学的基础性理论,重点阐述了车辆、行人以及公路的交通特性,穿插了交通流量理论和交通环境基本理论。第二个部分则在着重讲述交通规划以及交通调查。第三个部分则阐述了交通通信能力、交通管理、交通控制以及停车场的规划和设计等。交通工程学课程是高职院校中交通运输专业的核心课程,是学生通过学习和实践具备交通工程解决能力的重要途径。 1.2 交通工程学的性质 关于交通工程学的课程性质,实质上是与交通工程学课程内容紧密联系的。通常来说,交通工程学是以交通道路为主要研究方向,从交通设计、交通规划、交通环境等方面系统地研究影响交通流量、交通效率、交通安全的交通工具、交通设施以及交通参与者(车和信任)等要素之间的定性与定量关系、基础方法和基础理论。交通工程学往往是高职院校中交通运输专业的必修课程,但是也会与轨道交通、交通工程以及土木工程等专业联系在一起。故而,交通工程学就具备了系统性、综合性、交叉性、社会性。 2 现阶段高职交通工程学课程教学中的问题和弊端 2.1 教学方法传统单一 交通工程学是一门极具综合性的学科,其内容涉及到了计算机技术、管理学、社会学等方面。而且课程又极具交叉性的性质。高职交通工程学课程内容公式多、符号多、概念庞杂、教学环节复杂。这就需要高职教师采用多种多样的教学方法进行课程教学。但是,就现阶段我国大部分高职院校交通工程学课程教学中的教学方法来看,仍然以传统单一的方式在进行教学。教学过程中仍然是以学生被动接受为主,很大程度上限制了学生思维开放性、跳跃性,学生主体意识难以展现出来。而且,交通工程学是一门需要实践与理论相互结合的课程,传统单一的教学方式尽管能够在短时间内起到一点教学作用。但是随着课程教学的推进,传统单一的教学方法会让学生感觉到课程教学的乏味,学习兴趣逐渐降低,学生对于课程教学的内容也不能准确掌握。近些年多媒体教学方法不断普及,但是有的高职教师在运用过程中却又本末倒置,让多媒体教学方法成为主体,导致教学方法偏离,学生对于课程教学内容更是难以理解和消化。 2.2 交通大发展,内容不能够跟得上,教学内容陈旧落后 随着我国经济发展的不断推进,交通运输也得到了空前发展。现代交通运输的问题和状况发生了翻天覆地的变化。而我国交通工程学是上世纪70年代末才创立的,正处于交通工程大发展时期。作为年轻学科的交通工程学在这样一个大环境之下,很多理论知识也在不断涌现,交通问题也是不断出现,交通理论知识也不断更新。而上世纪创立的交通工程学很多内容都颇为陈旧,理论太多,跟不上实际交通状况。 2.3 缺乏实践性 交通工程学的实践性和操作性就决定了高职交通工程学课程教学一定要将学生创新能力和实践能力充分结合起来。但是现阶段大部分高职院校交通工程学的课程教学无法与人才培养联系起来,缺乏实践性、系统性和创新性。使得交通工程学的系统思想无法提升学生的实践能力和操作能力、创新能力。 2.4 理论与实际知识脱节 由于交通工程学课程教学中缺乏实践性,对于学生进行现场观摩学习实际知识的要求很高。但是现阶段由于观摩学习实际知识的操作性小,学时不够等原因。使得理论知识与实际知识存在脱节的现象较为严重。此外,由于现阶段交通大发展,交通方式设计的问题层出不穷,交通方式多种多样,每个城市的交通情况也不同,学时很难学到全方位、立体化的实际知识。高职院校学生数量多,交通实际知识的学习需要到达交通现场,交通现在情况多变,不利于学生安全。 3 高职交通工程学课程教学的改革措施 3.1 丰富教学手段 教学手段和方法是高职交通工程学课程教学改革中的一个必要环节,是直接影响课堂教学质量的重要因素。所以,广大高职院校交通工程学教师应当改革传统教学观念,丰富教学手段,做到优势互补和有机融合。具体而言,丰富教学手段需要做到以下三点: (1)多媒体教学方法是现如今广泛利用的一种,合理科学运用多媒体教学手段可以显著提高交通工程学课程教学效果。这就要求广大高职教师在课程教学过程中积极收集交通工程相关的各种视频资料、动画资料、图片资料等,通过科学整理和精心编排形成合力完整的多媒体资料,合理融入课件中。切忌主次颠倒,一定要将多媒体的辅助功能发挥出来,不能让其成为主体,不断提高学生的直观感受。 (2)在传统的交通工程学课程教学中,很多高职院校往往都没有专门设置实践教学的环节。故而,合理安排实践教学的环节将有助于学生对理论知识和实践知识的融会贯通。例如教师可以布置一些交通调查任务,让学生主动进行交通特征统计的课外实践。为往后交通状况预测、交通数据的处理奠定基础。 (3)网络教学是当今教育教学方法发展的一个新趋势,网络教学已经成为了广大高职院校必不可少的一种现代教学手段。网络教育方法不仅可以转变教师角色,也可以凸显学生在教学中的主体地位,改变课程结构,更新教学内容。教师需要在网络教学平台的基础上不断融合教学课件、教学习题和教学大纲,通过现场教学录像的共享让高职学生在课后能够与教师不断进行沟通。 3.2 变化教学思想 在教学观念上,教师必须从交通工程学课程的新思想和新理念出发,将现代交通工程的思想融入课程教学中,并不断注重交通工程学课程教学思想的转变。通常来说,教学理念的变化需要注意以下内容:(1)交通生态环境和交通心理环境的协调。(2)交通安全与社会安全的协调。(3)交通现状与交通发展的协调。(4)充分考虑高新技术、交通资源、交通参与者的协调。 3.3 更新教学内容 就现阶段与交通工程相关的新理论、新理念、新技术等不断出现。其中囊括了绿色交通系统、交通系统管理、交通运输系统智能化、交通需求管理、智能管控体系、现代计算方法等。这些内容与我国当下交通工程的发展紧密联系,但是交通工程学课程内容却很难跟上这些理念、技术和理论的更新。故而,交通工程学课程教学内容的更新势在必行。在更新教学内容的过程中一定要从我国交通工程发展的实际需求出发,将交通工程学所涵盖的基本方法、基础理论和基础概念等于现代化交通工程相互联系起来,使学生能够接触到交通发展的新趋势。 3.4 加强实践 加强实践是交通工程学课程教学改革中的重点内容,这是适应现阶段交通工程学课程教学改革的需求,也是实践教学建设的趋势。首先,广大高职院校一定要摒弃以往实践教学依附理论教学的形式,探索出符合交通工程学课程教学的有独立的特色的实践教学体系。将课内课外、校内校外联系起来。其次,要不断强调实践教学环节在高职交通工程学课程教学完整体系中所占的比重。再次,不断改革实践教学的内容,增加实践性、减少说教性。逐渐构建操作性、实践性、综合技能型相互结合的综合实践体系。最后,高职院校需要不断更新实践教学的相关设备,组建实训基地。 4 结束语 高职院校交通工程学课程教学的改革探索只有不断改进教学方法、加强实践、更新教学内容、改进教学观念,才能促进交通工程学课程教学改革的顺利进行。使学生能够不断适应现代交通工程发展的需求,能够顺利迎接交通管理、交通安全在新时期下的要求和挑战。 交通工程学论文:交通运输工程学科硕士生课程教学方法探讨 【摘要】为了提高交通运输工程学科硕士的教学质量,改进教学方法,以对全国各个开设交通运输工程及其二级学科的院校进行大量的调研为基础,通过科学分析学科建设、实验室建设、师资队伍等发展现状,结合河北工业大学学科发展的特点,对课程设置与教学方法两方面进行分析,提出交通运输工程学科教学方法改革的建议,为培养交通运输工程学科合格的人才奠定了基础。 【关键词】交通运输工程学科现状课程设置教学方法 交通运输是现代社会经济发展的基础和先行[1],发展交通运输工程学科就成为当务之急。河北工业大学在交通运输工程领域培养了大量交通建设科技人才,为了提升河北工业大学培养该学科高端人才质量,进行交通运输工程学科教学方法的改革研究具有重要的意义。近年来主要研究成果有:刘翠莲等(2009)围绕具有航运特色的交通运输专业人才培养目标及要求、专业课程体系设置及教学方法与教学手段几个方面,对交通运输特色专业人才培养模式进行了研究[2]。郭一唯(2010)在分析多种交通运输方式的"大交通"专业背景下,结合交通运输类大学生学习的实际情况和自身学习体会,探讨、总结出了一套具有一定程度方法论意义和实践应用价值的本科生培养方法[3]。段爱媛等(2012)从课堂教学环节、实践环节、毕业设计环节研究了以"工程实际为导向"的交通运输专业课程教学方法改革与创新的具体实施办法[4]。这些成果都有其适用性,所以结合河北工业大学交通运输工程学科现状,通过调整课程体系,改革教学方法,对提升河北工业大学培养该学科研究生的质量尤为重要。 一、全国交通运输工程学科概况 交通运输工程一级学科下设四个二级学科:道路与铁道工程、交通信息工程与控制、交通运输规划与管理、载运工具与运用工程[5]。它是研究道路交通规律,进行道路交通规划设计与运营管理的一门学科,目的是实现客货运输的安全、迅速、舒适、经济[6]。该学科与电子、机械、材料、信息工程、心理学、社会学等学科有密切联系,是一个综合性交叉学科。 通过大量的资料收集、院校调研,发现交通运输工程及其二级学科在全国高校中具有博士点或硕士点授权的单位共78个,按学位授予权级别进行分类,如图1所示: 图1学位授予权院校分类图 由图1可以看出,全国范围内具有交通运输工程学科一级博士授权点的院校有21所,占全部授权单位的27%,具有一级硕点授权的院校有34所,占全部授权单位的44%,表明我国有近半数的授权单位具有完善的交通运输工程学科二级学科培养体系。 二、全国交通运输工程学科现状分析 通过调查数据的分析与整理,从学科建设、实验室建设、师资队伍等方面进行评价分析如图2-6所示。 (一) 交通运输工程重点学科分布 图2重点学科在博士点院校的分布 图3重点学科在硕士点院校的分布 由图2可以看出,22个有国家重点学科院校中7所具有交通运输工程一级博士授权点,他们主要培养交通运输行业高端理论研究人才。由图3可以看出33个省级重点学科院校中有25个省重点学科具有交通运输工程一级博士授权点,有8个具有交通运输工程一级硕士授权点,他们主要培养本行业具有应用研究能力的精英人才。大部分院校则重点培养各自学科特色人才。所以体现了交通运输工程人才高尖端集中、系统培养和特色发展的布局。 (二) 实验室建设水平 图4 具有重点实验室的院校 由图4可见,交通运输工程学科国家重点实验室全国共8所,其中四川省4所,北京2所,陕西省1所,上海市1所,分布在中国的华北、华东、西南、西北等地区。省部级重点实验室40所,东北地区9所,华北地区6所,中南地区6所,西北地区5所,西南地区8所,华东、华南等地区6所。重点实验室在不同地域均有分布,既体现了交通运输工程系统研究特点,又可结合全国不同地区实际需求的特点。 (三) 师资状况 图5一级博士点院校师资队伍 图6 一级硕士点院校师资队伍 由图5-6可见,具有交通运输工程学科一级博士授予权、一级硕士授予权的院校其教授与副教授所占师资总人数比例均在50%左右,但是一级博士授予点院校教授职称比例较大。 所以,发展交通运输工程学科,首先要提高教师的专业业务水平,尤其是正高级的业务水平。 三、交通运输工程专业硕士课程设置分析 通过调研发现,各院校从课程结构上分析, 硕士研究生的课程分为公共课、专业基 础课程、专业学位课、选修课、实践环节必修环节五个大项,现以河北工业大学为例,从课程内容设置方面进行分析:河北工业大学现有道路与铁道工程学科、道路工程与规划两个二级学科学术硕士授权点,交通运输工程专业学位一级学科硕士点,专业课程见表1. 表1 河北工业大学交通运输工程学科课程分类表 由表1可得:在道路工程与交通规划方面的专业课设置较多,交通信息工程及控制学科,有部分专业课程,但仍显不足。载运工具与运用工程学科,没有涉及,在交通运输行业向大交通综合运输发展的今天,社会急需培养交通类综合性人才。因此,该校学科发展出现了不均衡现象。所以河北工业大学按国家学科分类分析如表2所示: 表2 河北工业大学交通运输工程学科分析表 从表2可看出,该校道路与铁道工程学科、交通运输规划与管理学科发展已日趋成熟,因此,可以积极申报该学科博士授权点,使该学科建设成为具有培养高端、创新人才的知名专业。其余二个二级学科在课程设置中,需考虑社会需求和发展因素,根据校企合作、学生实践等方面的信息反馈到课程设置中,急社会所急,以社会需要为原则增设专业课程,做到按需培养,最终实现交通运输工程学科的全面发展。 四、交通运输工程专业教学方法分析 单有好的教学方案和课程设置还不行,还需要好的教学方法匹配才能使研究生易于接受,产生好的教学效果,培养出合格的人才。就教学方法探讨如下: (一)学术交流法 河北工业大学校作为河北省属院校,坐落于天津,这就使得交通运输工程学科教师、研究人员增加了加强和外界的联系的机会,教师通过参加学术交流会议,掌握本学科的最新信息,增强自身素质,提高业务水平,并把新知识,及时补充到教学内容中。同时也鼓励研究生在学术交流会议上进行学术交流,使其由观众走向舞台,提高研究生群体的综合素质。 (二)报告教学法 研究生通过聆听本专业国内外专家学术报告,能接触到自己所学专业最前沿的知识,拓宽了知识面,并激发继续钻研本专业的兴趣,从而提高课堂教学效果。 (三)案例分析教学法 执教研究生课程的教师都主持或参与一些国家和省部级的科研项目,教师通过讲授项目的研究成果,使学生掌握学科最新的进展,了解科技发展的未来。使学生从中获取知识。 (四)多媒体教学手段 多媒体图文并茂的授课方式有助于提高学生对课程的认知和理解,同时充分利用发达的网络科技,构建交通运输工程学科网络交流平台,老师在规定的时间轮流上线解答同学们在网络上提出的问题,使课程学习由课堂内延伸到课外。 (五)实践教学法 通过增加课内试验学时和综合性、设计性试验项目,使实验仪器得到有效的管理和利用,促使实验室趋向于开放式管理。 研究生教师可以让学生参与在研项目,使其在校期间就可以得到真正的锻炼,把课堂学到知识进行应用,提高专业技能。 教授在课堂教学中也可让研究生分组,让学生根据教学内容进行备课,并上台讲课,然后其余同学提问互动,教授对不足之处提出补充或指正,提高了学生上课的积极性。 五、结语 为了培养高素质交通运输工程学科人才,通过大量的资料收集、院校调研,以河北工业大学为例,对现有课程设置及教学方法两方面进行分析,在课堂授课与实践教学两传统教学方法的基础上,重点探讨了诸如案例教学、项目教学、小组作业、演讲汇报等一系列新型教学方法,为研究生教学方法的改革提供了新的思路。 交通工程学论文:交通工程学精品课程建设思路 [摘 要] 为了更好地建设交通工程骨干课程群,达到教学目的,本文运用系统分析方法,探讨了精品课程建设的基本内容,提出多个方面的改进意见。对交通工程学课程和专业精品课程群建设具有一定的指导意义。 [关键词]交通工程学 精品课 教学 建设 交通工程学是交通工程专业主干课程群课程之一。在青岛理工大学最早开设于2000年,一直作为交通工程专业的基础课,多年来为学生的专业课学习奠定了坚实基础。2011年该课程被学校确定为校级精品课建设,2012年山东省教育厅批准该课程为省级精品课程建设项目,予以资助。在已有基础上,深化教育革新,强化内功,系统性地建设、完善精品课程,需要教学团队深入研究和把握。 一、精品课程建设的目的与意义 精品课程建设是教育部高等学校教学质量与教学改革工程的重要内容之一,是从根本上提高教学质量,进而提高人才培养质量的奠基性工作。[1]切实推进教育创新,深化教学改革,促进课程资源,提升其内在价值,有效促进高校教学质量的提高。[2]通过这些精品课程的辐射示范作用,有效地带动其他课程的建设和发展。[3] 精品课程建设是大学必须常抓不懈的一项教学基本建设。科学技术在发展,新的知识、新的思想层出不穷,一方面,教学内容必须随之不断更新,否则课程的生命力就会丧失。另一方面,教育技术在不断进步,带来了教学方法与教学手段革新。因循守旧、不思进取,必将导致昔日优秀的课程不再优秀,甚至落伍淘汰。[4] 二、精品课程建设的系统性分析 大学教育系统简化如图1所示,对学生培养起到关键作用的是系统内主要部分。 培养方案与教学计划规定了学生的专业方向、课程学习顺序与内容,是学校教学工作的核心依据。教学设备条件是教学质量的职称条件,包括校园教学、生活等基础设施条件,更重要的是,课堂教学设备、实验设备条件等直接影响到学生学习效果。教师的教学能力与态度对学生学习效果有重要的影响。大师对教学团队的凝聚力,对学生的影响力,以及教师对学生的专业知识学习和人生观形成,都十分重要。教学管理制度与执行力要素规范教学流程、教学秩序,保证教学成果,使学生合乎毕业条件。在大学教学系统中,建立健全教学管理制度与提高管理执行力,能够促进学生形成优良学风,教师形成严谨与创新的教风。 将教学系统相关要素展开,得到鱼骨分析图,如图2。一方面,要明确因素与建设精品课程目标的相关关系。即当所有因素为正相关时,对精品课程建设起到促进作用;反之,则会妨碍精品课程的发展。另一方面,也要明确所有的支持要素不可或缺的重要性,必须给予充分重视。精品课程不是空中楼阁,也不是遥不可及,而在于脚踏实地地完成方方面面的建设工作。 三、交通工程学精品课程建设的思路 根据精品课程建设的相关因素系统分析,抓住重点与全面解决问题相结合,从课程的建设计划、队伍建设、内容和体系改革、方法和手段、教材、理论和实践并重等方面着手,实现交通工程学精品课程建设。 (一)明确课程的地位和作用 交通工程学课程在我院交通工程专业的人才培养过程中具有重要的地位,是教育部制定的交通工程专业的核心课程和专业基础课程,具有基础性强特点,是精品课程群中的基础性学科。因此,必须要做好课程之间知识体系的衔接。 (二)明确课程建设目标 本课程的建设目标是依托课程组的教学资源和人才优势,将人才培养目标与学校定位相结合。以更新教育思想为先导,以提高学生素质、实践能力和创新精神为根本,紧紧抓住教学质量这条生命线,将本课程建设成为校级级精品课程乃至省级精品课程,成为山东省区域本专业业内具有先进性、代表性、典型性的网络互动学习平台,成为管理学领域重要的学习中心,实现教学效果和学术地位在省内处于领先地位的双重目标。 (三)教学内容注重知识的先进性 该课程体系的设计,紧紧围绕交通科技发展和社会实践应用的需要,既注重该课程理论的基础性与系统性,又注重该学科理论的前沿性和创新性。选用获国家教委一等奖的教材,但又不拘泥于现有的教学内容。通过修改教学大纲,我们在内容上将实现两大突破:第一,在讲授内容方面,在人车路环境等方面,系统讲述相关知识,注重深度控制,是学生构建交通工程学科的体系。第二,部分知识模块可以深入讲授,以便后来不再占用学时,如交通环境等。 (四)运用现代信息技术 课程组所有教师都已经采用多媒体教学,重新设计和优化了多媒体课件,以扩大授课的信息量和增强教学内容的生动性等。同时,建立了管理学课程网站[5],通过作业练习和案例讨论,引导学生利用本课程网站丰富的教学内容和资源,进行主动和积极的课程学习。除此之外,课程组利用将购置的教学视频辅助资料,以及其他相关网站,如利用Google街景功能看国内外道路设计、优酷视频网站了解交通事故等,搜集短小精悍的案例视频资料,根据需要引入课堂。 (五)课堂及教学改革 本课程组通过实施教师讲授和学生自学相结合、交互式教学、主题讨论式教学、情景模拟式教学的教学方式,建立“学生主动学、教师引导教、实践体验学”的教学模式[6],引导学生学会学习、学会处理交通工程领域问题并提出自己的观点和看法的能力,以案例、图片、录像等形式客观地展现交通工程专业精髓。 在教学方法上,总体遵循“课前引导、课堂精讲、课后作业、团队讨论”四个环节,增加随堂测试,形成了以学生为中心、以老师为主导、精讲与多练结合、学习与运用相结合的教学氛围。采用启发式教学、师生互动式相结合,让学生积极参与到课堂教学中,真正地动脑、动手,增强解决问题能力。 为鼓励学生的参与和及时了解学生学习状况,改进记分办法,加大平时成绩的比重,严格、全面记录课堂讨论和作业检查情况信息。 (六)理论与实践教学结合 为提高学生的实践能力,课程组加强了实践教学,以更好地与理论学习相结合:第一,加强课内实习环节,设计好几个实验,调动了学生的学习积极性。第二,利用二年级初始,学生对专业的满怀热情,组织学生参加大学生科技创新活动。第三,与学院团委联合通过假期学生社会实践活动开展社会调查,加深对课程的理解和掌握。 (七)网络平台建设 丰富网络平台的结构与功能,除了陈述内容和下载材料的功能,更要增加和扩大互动功能和内容,如网上答疑交流。继续完善现有的教学网络平台。实现全部课件上网、教学视频上网、实践教学上网、作业上网、参考资料上网。 (八)采他山之石,纳百家之长 学习、参考国内外名校的教学模式,以改进和提高我们的教学水平。通过互联网,可以参考学习其他高校的交通工程学和其他课程的网站建设情况。通过到其他高校访问,学习其课程设置、教学模式、组织过程等,做到取长补短。 交通工程学论文:讨论探究式教学方法在交通工程学课程改革中的应用 摘要:本文基于讨论探究教学方法的基础上,结合专业师资学生现状,从实践出发以交通工程学课程为例,提出切实可行的课程教学教改方案,并给出了具体的定性定量考核指标。 关键词:讨论探究;交通工程;课程改革 1、前言 对于建设教学研究型大学的一般高校来说,讨论探究式教学方法是提升大学教学水平的重要手段和知名度的必经阶段。交通工程学作为交通运输专业的基础主干课程,在专业教学改革中采用讨论探究式教学方法,对于推进教学研究型大学建设进程具有重要作用。该教学方法在国外知名大学已经成为最普遍的方式,而在我国一般高校教学课题中,讨论探究式这种教学方法还没能推广开。通过初步试验可知,学生非常喜欢此教学方法,这对于下一步实施会很容易推进。 国内有关交通工程学课程改革研究的文献资料主要体现在理论知识-实践课教学体系方面上,没有人提出针对建设教学研究型大学交通工程学课程中采用讨论探究式教学方法及其有关定性定量考核评定方法[1、2、3]。 国外大学在教学方面研究的文献资料体现的主要是是帮助教师更好地理解应该怎样教,如何教得更好,同时提供有效的方法[4]。 2、方法过程 主要研究内容:制定交通工程学课程的讨论探究式教学可行方案以及相应定性定量考核方式和方法;在交通工程学课程中实施讨论探究式教学方法,进行方案检验并不断完善。 研究目标:通过对交通工程学课程讨论探究式教学方法的改革,为交通运输专业其他专业课程采用讨论探究式教学方法提供参考蓝本,为我国其他一般高校交通运输专业课程实施教改提供实践例证。 拟解决的关键问题:交通工程学课程的讨论探究式教学可行方案制定;在讨论探究式教学课堂中及时准确的记录相应定性定量化指标。 研究方法:在全面把握专业现有师资、试验仪器设备和交通工程学教学现状,充分了解学生知识储备情况的基础上,收集国内外有关大学专业课教改文献资料,制定交通工程学课程讨论探究式教学方法可行方案,确定讨论探究式教学方法定性定量考核指标,最后给出课程教改可实施方案,并在在交通工程学课程实际教学中进行实施检验并不断完善,及在交通运输专业中进行推广。 3、方案制定 3.1现状条件 交通工程方面师资的薄弱,仪器设备简单。交通工程学教学主要靠课堂讲授,方法单一。学生交通感性知识非常欠缺,基础知识储备不足。 3.2方案制定 针对现状条件,制定课程讨论探究式教学方法可行方案,具体如表1所示。教材的选取是结合多年各个版本的交通工程学教材,考虑学生知识基础以培养学生技能、增加知识含量、拓宽知识面为主,自己开发教材。 表1 讨论探究式教学方法方案表 注:由于篇幅有限本文没有把交通工程学各个章节的讨论探究式教学方案都放上面,只是节选几个章节。 4、考核指标确定 考核指标采用定性定量指标相结合的方法。 定性考核指标:课堂表现、学习态度、组织配合能力、实际动手操作能力、表达能力、沟通能力、总结概述能力、发现分析解决问题的能力、绘图设计技能等。 定量考核目标:高质量地完成小文章数量、高质量地完成交通实验次数、准确翻译有关外文资料字数、根据所学交通工程学理论知识发现分析解决实际问题个数、正确高效地完成作业数量、数量、申请或参与科研项目数量等。 定量考核方面包括:平时出勤、课堂表现、试验成绩、作业、小论文成绩、卷面成绩,这些方面给出具体的分数比例和评定办法。 5、教学实施检验 交通运输专业的2010级、2011级两个班级《交通工程学》课程采用讨论探究式教学方法。实施效果及完成成果:校园交通标志标线设计及应用研究;对校园停车场进行了设计;市区交通拥堵交叉通组织、实际调查交通数据资料、初步翻译了英文版的《交通工程学》教材。 6、结论 从我校交通运输专业2010级、2011级两个班级中的授课实践情况看,讨论探究式教学方法收到很好的成效。交通工程学课程中采用了讨论探究式教学方法后,对于考核学生理论知识掌握、检验学生实践环节中运用情况更加灵活多样、更加科学化合理化;“面对面”讨论探究式教学方法提高了学生对于枯燥理论知识的学习兴趣、实践中能让学生更深刻地体会到了学以致用的思想;通过课堂讨论增强了学生学习的主动性,在讨论的基础上不断深入探究专业技术的前沿,让学生对对未来工作充满了极大的憧憬和动力。最重要一点是本教学方法的实施培养了学生的发散思维,提高了学生的概括表达能力、交际能力,能提高学生的综合素质,也为学生考研继续深造提供了巨大的专业实践知识储备。 交通工程学论文:基于人机工程学的交通事故成因分析与安全设计理论 摘要:由于我国道路安全保障措施研究和发展滞后,加之交通管理难度加大管理水平滞后等诸多原因,造成交通事故频繁,伤亡人数过多,经济损失巨大。基于人机工程学的交通事故成因分析与安全设计理论研究能够充分考虑驾驶人心理、生理特征与需求,有针对性的消除交通安全隐患,使人—机—环境系统达到最佳安全状态。 关键词:道路安全;交通管理;消除交通安全隐患 引言 人机工程学是研究人、机械及其工作环境之间相互作用的学科,是通过对人一机一环境系统的研究和完善,使三者之间相互统一,相互协调,达到系统安全高效有序的运行[1]。保障系统安全是人机工程学追求的主要目标之一,事故成因分析可为最佳安全设计提供思路;安全设计又可为有效控制事故提供措施。事故成因分析与安全设计的目的是使人—机—环境系统达到最佳安全状态。道路交通系统是一个由人、车、路构成的动态系统,在此系统中,由于驾驶人、汽车、道路环境中诸因素的不良变化,导致三者匹配质量恶化,如果这种状况持续一定时间就会酿成事故。因此,通过对道路交通系统进行事故成因分析和安全设计能提高道路安全水平,减少交通事故的发生。 事故成因分析 虽然引发事故的原因较为复杂,但依据人机工程学理论,可将事故的基本成因总结为人的原因、物的原因、环境条件、管理四大因素的多元函数。如果将环境条件归入物的原因,则人机系统中事故直接原因是人的不安全行为和物的不安全状态,间接原因就是管理失误;基础原因一般是指社会因素。 (一)人的不安全行为 发生交通事故的原因多是人的不安全行为导致的,其比例高达70%~80%[2]。人的失误行为的发生既有外部环境因素,也有人体内在因素的影响,外部环境因素主要包括影响驾驶人的噪声、温度、湿度、照明、振动、驾驶舱环境以及道路环境等;人体内在因素主要包括驾驶人的心生理状态、知觉、反应以及驾驶人的性格、操作技能等[3]。在进行人机设计时,应努力使诱发人的失误行为的外部环境因素得到控制,并通过外部环境的设计保证人体内部系统稳定有序的运行,从而减少人的不安全行为。 (二)物的不安全状态 交通过程中涉及的物质主要是指车辆,不正常的车辆状态是交通事故的诱导因素,这些因素主要包括制动失灵、转向失灵、轮胎损伤、燃料用尽等。虽然在事故资料统计中,由于车辆的故障而造成的交通事故较少,但是车辆的不安全状态往往会导致严重交通事故的发生。 (三)管理失误 管理失误是指由于管理方面的缺陷和责任,造成事故的发生。虽然管理失误是事故的间接原因,但它却是背景原因,而且是事故发生的本质原因。管理失误主要包括以下几个方面: 驾驶人管理缺陷:对驾驶人缺乏合理有效的选拔、教育、培训,导致驾驶人驾驶技能参差不齐,部分驾驶人交通素质低下,给道路的运行带来了较大的不稳定因素。 道路管理者养护监管不力:道路发生病害,交通安全设施损坏或设置不完善等,若不能及时被发现并加以改善,将会加大交通事故发生的几率。 事故救援体系不完善:交通事故救援机制不健全,救援装备落后,对交通事故的救援响应较慢,甚至造成二次事故的发生。 交通事故的发生是由物的不安全状态和管理失误共同耦合形成的,当客观上出现事故隐患,主观上表现不安全行为时,必然导致事故的发生。 安全设计技术 安全设计技术可以划分为预防事故发生的安全设计技术及防止或减轻事故损失的安全设计技术,这是事故预防和应急措施在技术上的保证。交通项目的设计、设备、工艺过程是否安全,可从以下六个方面考虑[3]: ①防止人失误的能力;②对人失误后果的控制能力;③防止故障传递的能力;④失误或故障导致事故的难易;⑤承受能量释放的能力;⑥防止能量蓄集的能力。 基于以上原则,目前交通安全设计方法主要从生产设备的事故防止对策、防止能量逆流于人体的措施、消除和预防危险及有害因素等三个方面考虑,常用的交通安全设计技术主要有以下几种: (一)危险因素控制 道路中的危险因素,是道路交通事故的主要诱因。通过设计消除危险或使危险最小化,是避免交通事故最有效的方法。当道路中存在危险因素时,应首先采取治理措施,消除危险;当危险因素无法消除时,应采取隔离防护措施,以防止危险或将危险降低到最低水平;当预计到可能会发生危险,而又没有很好的防护办法时,必须使其损失最小;对于难以消除或控制的危险,在进行各种比较、分析之后,应选择转移危险的方法。 (二)能量控制 对于任何交通事故,其后果的严重程度与事故中所涉及的能量的大小与类型紧密相关,用控制能量的方法,可从根本上保证系统的安全性。能量控制技术主要从限制能量、用较安全的能源代替危险性大的能源、防止能量积聚、控制能量释放、延缓能量释放、开辟能量释放渠道、在能源上设置屏障、在人、物与能源之间设置屏障、在人与物之间设置屏障、提高防护标准等方面考虑。 (三)闭锁和锁定 闭锁和锁定是防止不相容事件发生或事件在错误的时间发生或以错误的次序发生。闭锁是指防止某事件发生或防止人、物等进入危险区域,如油罐车上的闭锁装置,可防止在车体未接地的情况下向车内加注易燃液体;锁定则是指保持某事件或状态,或避免人、物脱离安全区域。例如停车后在车轮前后放置石块等物体,防止车辆意外移动而引发事故。 (四)人的失误控制 对驾驶人进行专业技能培训,提高驾驶人的交通素质,增强驾驶人的责任心、法制观念和职业道德观念,并加强对其他道路使用者的交通安全教育等,减少人的失误。 (五)管理失误控制 认真改善设备的安全性、工艺设计的安全性,制定操作、维护保养的标准和规程,定期对设备进行安全检查,确保设备高效稳定的运行,加强对管理失误的控制。
智能交通系统论文:解析智能交通系统在我国的发展状况与对策 论文摘要:智能交通技术是一项起源于美国的新兴技术,各个国家在引进的时候都必须考虑本国的实际情况,充分考虑引进技术与本国文化的整合,考虑技术位差。任何新技术如果没有现有技术对之消化吸收就是失败的,所以各个国家在制定本国ITS发展内容时,必须对本国现有技术进行整合,然后再把与现有技术相近的内容作为自己的近期发展目标。本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 关键词:智能交通运输系统发展状况对策 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 交通运输是国民经济的基础产业,对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点,成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设,综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术,提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。 一、智能交通技术在我国的发展现状 中国是一个发展中国家,交通运输基础设施短缺,需要加快建设,另一方面也存在交通设施利用率低、管理技术落后、交通安全形式严峻等问题。鉴于我国道路在未来20年内仍然处于建设期(根据“五纵七横”公路主骨架的布局框架,建设12条约35000公里以高等级公路组成的国道主干线),而这一期间正是智能交通技术在全世界进入全面实施阶段,中国也需要根据中国公路运输的实际需求探讨在中国公路运输网中应用智能交通技术来提高运输效率、保障安全和保护环境的可能性。2000年,国家交通部、建设部,公安部联合全国各大科研院所和多家高校制定了符合我国国情的《国家ITS体系框架》规定我国ITS发展主要集中在不停车收费、出行者信息服务、城市交通管理、公共交通系统、智能公路系统等9个方面。 我国ITS研究可以追朔于80年代的公路收费系统研制,那时国家科技攻关项目“津塘疏港公路交通工程研究”于首次在高等级公路上把计算机技术、通信技术和电子技术用于监控和管理系统;进入90年代,我国开始关注国际上ITS的发展。1995年,交通部ITS工程研究中心进行了GPS(卫星定位系统)与导驾系统研究、基于GPS的路政车辆管理系统等一系列项目研究,交通部还与各省厅开展了“网络环境下不停车收费系统”的联合攻关。1999年。由交通部、科技部、建设部等十多个相关部门组成了国家智能交通系统工程技术研究中心,将ITS。未来交通建设和发展的优先领域予以重点支持。由于世界各国把不停车收费系统作为ITS领域最先投入应用的系统开发,以此来扩大道路建设资金来源,缓解收费站交通堵塞,减少环境污染,所以我国也把联网收费、不停车收费系统的开发和应用列为国家ITS领域首先启动的项目。 从1998年初开始,交通部就组织开展了“网络环境下的不停车收费系统研究”,并在4个省市进行了示范工程。1999年1月1日,广州市“一卡通”不停车收费系统投入运行,到目前已开通不停车收费车道40余条。同时,围绕交通监控、汽车智能导航等系统,以及一大批科研成果及技术产品得到实际应用,对提高社会和公交出租车辆通行效率,改善城市整体交通状况都起到了极大的推动作用。 ITS建设投入已经达到40亿50亿元,据了解,预计到2010年,“五纵七横”国道主干网将基本建成,网络将贯穿全国主要大中城市,到2015年国道主干线和公路主枢纽系统将全面建成,构筑起以高速公路为主体的公路运输主骨架。在这个完善的道路网络里,绝大部分已建和所有新建的高速公路都预埋了比较充裕的管道,部分管孔已铺设了光纤,它将是承载智能交通业务的良好基础设施。仅以基础设施建设为例,我国将建设3.5万公里的高等级公路,在高等级公路的建设中。有相当一部分需要建设通信、监控和收费系统,目前这一部分投资一般占总投资的4%~5%。1999年,我国公路建设投资达2000亿元以上,如果其中的1000亿元用于高等级公路建设,那么通信、监控和收费系统方面的投资将达到40亿50亿元,这仅仅是当前通信、监控和收费系统ITS应用的初级水平。如果考虑到城市基础设施的建设以及今后ITS应用水平的提高等诸多因素,我国的ITS市场规模将以百亿元、甚至千亿元计算。随着经济的快速发展,ITS的研发和应用将会越来越新、越来越快,为我国的高新技术产业、众多商家提供了一个巨大的商机和市场,我国即将掀起ITS产业建设的热潮,智能交通将给我们的生活带来极大的变化。 二、发展中国智能运输系统的对策 中国经过改革开放20多年来的建设,交通运输的发展取得了有目共睹的成就。全社会各种运输方式完成的客运量和旅客周转量、货运量和货物周转量有了较大幅度的提高,交通运输技术装备得到明显的改善,使得中国交通运输已从“限制型”向“适应型”过渡,已从满足“量”的需要向满足“质”的需要过渡,已经从“卖方市场”向“买方市场”过渡,并且公路运输发展成为交通运输的主力军。但与发达国家相比,仍存在着一些差距。和发达国家相比,虽然中国目前经济发展水平尚有较大差距,但改革开放的政策使我们的发展速度较快,发达国家今天遇到的问题,我们已经或者今后必将会深刻地感受到,为使交通运输业适应21世纪的要求,我们应采取积极的对策,根据国情发展中国的智能运输系统。 1、打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作。 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 2、建立ITS协调组织机构。 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安,建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITSAmerica,日本的VERTIS及欧洲的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性,兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 3、注重人才的培养。 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4、当前迫切需要解决的问题。 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目人手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化-ITS中的城市交通管理系统,先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统t先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通系统论文:我国智能交通系统发展 一、中国发展ITS的必要性与紧迫性 1.ITS的概念及其意义 ITS(IntelligentTransportationSystem)是以信息通信技术将人、车、路三者紧密协调、和谐统一,而建立起的大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输治理系统。 ITS将有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进社会经济发展、提高人民生活质量,并以推动社会信息化及形成新产业受到各国的重视。目前已形成世界二十一世纪的发展方向。 2.发展中国ITS的必要性1)中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,猜测2010年将接近50%;机动车拥有量目前已达6000万辆,并以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到1.3亿多辆; 2)中国城市交通的特点是混合交通,目前自行车拥有量超过1.8亿辆,假如公共交通服务水平不提高,城市交通结构不改善,自行车拥有量将会有增无减; 3)改革开放以来,中国道路交通设施及治理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,非凡是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。 交通治理设施缺乏,治理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应; 4)中国城市的大气质量恶化,已逐步由无烟煤污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等,致使在世界十大空气污染最严重的城市中,我国就据之有七。同时,车辆状况差也直接影响到城市交通,并已成为制约我国城市交通的重要因素。以车况较好的北京市为例,平均日故障次数达500次以上,给城市交通带来巨大压力。 二、中国发展ITS的主导思想 从上述必要性与紧迫性分析得到如下结论: 1.中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架; 2.中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业; 3.二十一世纪交通治理的发展趋势必将是治理体制的集约化;治理设施现代化;治理手段网络化、信息化、智能化;治理效率高效化;治理方式社会化。因此中国ITS的发展将带来一场交通治理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 三、中国发展ITS的目标及基本框架 综上所述,中国ITS的发展框架应逐步实现以下三个阶段目标: (一)前期阶段(5年) 1.目标 缓解交通需求矛盾,提高交通通行能力,减少中心区交通负荷。 2.措施 1)完善道路网系统功能,实施主干道(含快速路)的交通监控; 2)加强交通需求治理(TDM),实施中心主要道路的收费治理,缓解中心区交通压力; 3)减少路口非机动车干扰,实施机动车—非机动车时空分离及对自行车实行IC卡治理; 4)路口渠化。实施信号灯优化配时及多相位信号控制; 5)提高公交服务水平。吸引一部分交通量,实施公交优先道路及优先信号; 6)公交线路网智能调度系统及信息服务系统。该系统运用GPS和计算机技术、信息网络技术实施运行起讫点的调度,运行期间的控制、突发事件的处理,并向乘客提供实时的车辆运营情况,车辆间隔时间等服务信息; 7)建立城市机动车紧急救援系统。机动车突发故障是目前造成我国城市交通拥堵的重要原因,及时、有效地处理故障将大幅度减轻交通堵塞的发生。依靠成熟的GPS定位技术、通信技术、计算机网络技术,并利用城市现有厂、站、救援车辆资源,再加以适当扩充,可以很快形成生产力; 8)严格执法,加强违章处理,实施电子抓拍和电视监视等科技手段; 9)开展动态交通分配理论方法研究,实施集中式交通控制系统软件的开发。 3.目的 该阶段的目的是充分利用现有条件,主要解决中心区交通拥堵,有目的地改进交通控制中心监控系统,改善交通结构,减少交通需求,为ITS创造必要的技术条件和交通环境。 4.阶段任务 该阶段同时要完成以下任务: 1)ITS标准化的制定; 2)ITS相关部门完成本行业ITS发展规划及信息化建设目标; 3)加强宣传、教育,发动有关企业开展ITS开发; 4)加强国际交流,了解国际ITS的动态,消化、吸收国际先进技术,研发我国ITS技术及产品; 5)进行ITS示范工程建设,推广应用ITS技术; (二)发展阶段(10年) 1.目标 在综合信息网络平台下,形成信息治理、信息通信、信息服务子系统,实现交通信息双向交互;实施交通指挥、控制,达到减少堵塞时间、降低交通事故、出行便捷及保护环境的目的。 2.措施 初步建设以下各系统: 1)城市信息治理系统 该系统按城市GIS数据库、信息网络、车辆治理信息等分步建设,不仅为ITS系统提供直接相关的动、静态信息,同时也为未来城市发展提供各项信息服务。 2)道路交通信息通信系统 该系统由信息采集、信息处理及信息三部分组成。 信息采集:实时采集交通拥挤、事故发生、道路施工、气候变化及停车泊位等信息。 信息处理、分析:采集的各项信息经交通信息中心进行处理和分析。 信息:将经过整理的实时信息及分析后的猜测信息通过无线通信、有线广播、电子显示屏、net网,车载器向出行者及驾驶员。 3)微波接入网系统 该系统与交通治理监控系统及交通治理信息系统联网,提供开放式联网支持,通过车载单元(微波标识卡)和路边单元(微波天线及其控制器)有效地采集交通数据,提供信息及交通控制。 4)网络下的电子收费系统 该系统是车路间信息通信系统,通过微波通信技术实行不停车收费。该系统将在全区域内实现收费路网“一卡通”。 5)多式联运治理服务系统 该系统采取计算机网络技术将各交通方式的运费、治理、服务系统联网,为客、货运输提供联运服务,提高效率和治理水平。 3.目的 该阶段的目的是信息通信网络化,建立信息通信平台,实行人、车、路之间相互传递实时、准确信息。 4.阶段任务 该阶段需要同时完成以下任务: 1)ITS相关部门在信息平台建设中,要统一规划,联合攻关; 2)形成产、学、研一体化,推进信息产业的开发和产品研制; 3)加快智能车辆的研制生产,以适应ITS发展对汽车技术提出的要求; 4)有指导性地抓好示范工程; 5)国际间的交流与合作。 (三)成熟阶段(10年) 1.目标 以ITS的发展推动信息化社会的进程,创立新产业,开拓新市场。 2.措施 1)完善交通基础设施,并达到世界发达国家现有水平; 2)在城市综合交通实现规划、治理、运营智能化的基础上,逐步实现全国各交通方式的综合运输规划、治理运营智能化; 3)城市交通结构趋于合理,公交运量占较大比重; 4)完成车间通信系统; 5)成批生产电动汽车、环保车辆及智能车辆; 6)建立社会化信息服务系统; 7)形成ITS新产业。 3.目的 1)建立一种大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的智能化运输综合治理系统; 2)实现科教兴国和社会可持续发展的战略目标; 3)推动人类迈进信息化社会。 四、结语 本文从我国的实际情况出发,提出了我国ITS发展的框架设想,计划用5个5年计划的时间实现ITS的发展目标。设想必定会存在主观臆想或脱离实际,仅作为抛砖引玉,引起大家讨论。设想虽然对其中的技术关键没有过多涉及,但技术问题也非常重要,是一只到达设想彼岸的船。因此,也望相关专业的同行一起讨论,共谋大计。 我们一直认为在技术上,我们国家绝不比其他国家落后,虽然在发展ITS的基础条件上远不如发达国家,但只要坚持“两弹一星”的创业精神,一定会实现工业化的宏伟蓝图。 智能交通系统论文:城市智能交通系统研究论文 1.国外交通信息系统研究现状 许多发达国家近年来投入了大量的人力、物力和财力对先进的交通信息系统进行研究、试验和开发。下面就欧洲、美国及日本等一些国家有代表性的ATIS作一简要介绍。 1.1欧洲的代表性系统 欧洲的代表性系统有:SOCRATES、EUROSCOUT、Trafficmaster。 SOCRATES是一种有效发挥传统的蜂窝无线电话的基础设施(地面站)的作用,使交通指挥中心与行驶中车辆进行双向通信的系统,它的下行线路可通过“广播方式”向行驶在各种地面站的网络内的装有SOCRATES车载装置的车辆提供道路交通状况的详细数字信息。上行线路利用多频存取协议经过基地台向交通指挥中心发送信息。 EUROSCOUT是以红外线信标为媒体的动态路线引导系统。车辆和信标间的红外线通信是双向进行的,汽车就变为一个探头,将旅行时间、排队等候时间及OD信息等交通信息数据传输给中央引导计算机。 Trafficmaster是以伦敦为中心的广范围高速公路使用的系统,采用传呼机网络提供交通信息。收集高速公路交通状况数据的传感器向前后方向发出2条红外线光束,并根据各光速在车上的反射波时间差检测车辆的速度。 1.2美国的代表性系统 美国的代表性系统有:TRAVTEK、ADVANCE、FASTTRAC。 TRAVTEK以实时路线引导和服务信息系统实用化为目的,由交通管理中心、信息与服务中心、装有导航装置的车辆组成。交通管理中心进行道路交通信息的收集、管理及提供,同时还进行系统运行所必需的信息管理和提供;信息服务中心收集观光设施、旅馆、饭店等为对象的各种服务信息;车载导航装置由车辆位置测定、路线选择及接口3种功能构成,可显示交通堵塞地段、事故及施工等信息的奥兰多地区的地图、按驾驶员需要进行的路线引导及提供服务的文字信息等。 ADVANCE通过电波的双向通信直接将车载导航装置和交通管制中心连通,导航装置由接触式屏幕、显示器及导航计算机构成。一输入最终目的地便可利用最新交通信息计算最佳路线。路线引导是采用声音合成及用显示器上的符号指示的形式。 FASTTRAC是把先进交通管理系统(ATMS)和先进交通信息系统(ATIS)技术组合在一起的ITS项目,它计划进行使实验车辆与信息控制方式统一的试验,亦即根据车辆测量的等候时间等使信号控制和绿色信号实现最佳化。 1.3日本的代表性系统 日本的代表性系统有VICS和ATIS。 VICS中心通过日本道路交通通信中心汇总交通管理者和道路管理者双方的交通信息。由VICS提供的信息有:交通堵塞信息、所需时间信息、交通障碍信息、交通管制信息和停车场信息5种。 ATIS是先进的交通信息服务系统,它的通信媒体是电话线路(无线、有线)。交通信息利用者通过车上装载的导航装置或自己家及办公室的微机,可按需要接收多媒体的地图信息和文字信息。 2.交通信息系统结构方案 信息系统的本质是通过高新技术的有效应用,使得对各种决策(包括交通战略决策、交通管理决策、交通方式及交通路线选择决策等)起到支持作用的信息和知识在系统中有效流通,提高决策的科学性,引导合理的交通行为,达到最大限度地发挥已有交通设施潜力的目的。 为了实现智能化控制交通的要求,收集相关的实时可靠的交通信息是交通信息系统的前提和基础,然后根据不同交通管理与控制的目的和要求,进一步分析、传递、提供信息。信息流程见图1。 出行者所关注的信息大致包括3个方面:对“出发前”移动计划有效的信息、对“驾驶中”在道路上移动过程中有益的信息以及对“换乘”火车、客车、民航或轮船等提供乘车方便的信息。 依据出行者的信息需求以及交通管理者和物流业者在经营管理方面的需求,结合中国在行政管理方面的实际情况,确定了交通信息系统结构见图2。 城市交通信息系统包括一个中心即交通信息中心,交通管理、电子收费、交通诱导、交通信息服务、地理信息、紧急救援、营运车辆管理、车辆安全辅助驾驶八个子系统以及道路交通管理和车辆管理两个数据库。交通信息系统各子系统功能结构见图3。 交通管理子系统主要由交通指挥中心提供通过采集的路段、交叉口、高架交通以及城市出入口的基础数据组织而成的信息。营运车辆管理子系统包括公交和物流管理,公交管理涵盖出租车和公交车辆的管理,物流管理包含货运和租赁车管理。紧急救援子系统包括一般性的事故报警以及特殊情况的灾害救助。诱导系统含有路径诱导和停车诱导。部分子系统采集的信息将提供给整个系统共享,通过提供历史数据和实时可供预测的信息,用以支持出行决策的制定,系统实时地通过网络查询对公众交通信息,向各种媒体诱导信息。 系统的结构为分布与集中相结合,各子系统分布相对平等,交通信息中心拥有信息整合的共用信息平台。各子系统完成数据采集、局部运行管理、共享信息整合等项任务。 城市交通信息系统的建设可分阶段进行,条件相对成熟的部门可优先发展,建成示范工程,推动其它部门发展。同时,交通信息系统的实用化进程需要各子系统所涉及的各个部门之间通力合作,实现系统的优化建设与运行。系统设计不但要重视系统核心的研究开发,而且要重视与各子系统之间的相互衔接关系,资源共享是交通信息系统的命脉。人类的生活离不开交通,在以人为本的交通规划、管理与设计中,综合运用现代信息与通讯技术等手段提高交通运输的效率是必由之路。交通信息系统在确定了基本结构之后,需要通过进一步的系统设计后,加以实施。 3.交通信息系统的主要媒体和特点 城市交通信息系统中可传递信息的媒体主要特点见表1。 表1交通信息系统利用的主要媒体和特点 4.结论 城市交通信息系统必将在今后真正的高度信息通信社会中占有一席之地,交通信息系统也必将在实现高效舒适的交通社会中发挥重要作用。城市交通信息系统未来的实施,必将在居民出行、事故和灾害救援以及货物流通等方面带来更大的便利,同时,在交通管理方面更加有的放矢、标本兼治,在减少交通出行、降低交通量、减少阻塞、减轻污染、提高服务水平等增加社会和经济效益方面也将起到巨大的作用。 智能交通系统论文:我国智能交通系统发展论文 摘要:智能交通系统是现在交通运输发展的趋势,本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 关键词:智能交通运输系统发展状况对策 智能运输系统(IntelligentTransportSystem)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体,运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面,使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大。 一、智能交通发展的现状 对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力,并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。 在美国,对ITS的研究虽然起步最晚,但由于投入较多,目前已处于该领域的领先水平。1991年,美国开始对ITS研究进行投资,仅1994~1995年就确定了104项研究项目,并成立了专门组织,着手制定ITS的研究开发计划,到1997年投资近7亿美元;1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(TransportationEquityActofthe21thCentury)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003),拨款总金额为2178.9亿美元,其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针,由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究,著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划,共有12个国家的700多个单位参加,经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究,并成立了全国性的ITS推进组织,是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系,并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作,有400万台汽车导航仪在使用,其中120万台可接收信息。 我国在ITS领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 二、智能交通系统建设的意义 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 交通运输是国民经济的基础产业,对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点,成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设,综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术,提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。 三、中国发展ITS的主导思想 中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。 中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。 21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此,中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 四、发展中国智能运输系统的对策 1、打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 2、建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITSAmerica,日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 3、注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4、当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目入手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化;ITS中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通系统论文:我国智能交通系统研究论文 摘要智能交通系统是现在交通运输发展的趋势,就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 关键词智能交通运输系统 智能运输系统(IntelligentTransportSystem)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体,运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面,使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大。 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失,据研究报道,美国每年因交通阻塞造成的经济损失约410亿美元,日本东京每年因交通拥挤造成的时间损失相当于 1000多亿美元,欧洲每年因交通事故、交通拥挤和环境污染造成的经济损失分别为500~5000和50~500亿欧元。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 1智能交通发展的现状 对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力,并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。 在美国,对ITS的研究虽然起步最晚,但由于投入较多,目前已处于该领域的领先水平。1991年,美国开始对ITS研究进行投资,仅1994~1995年就确定了104项研究项目,并成立了专门组织,着手制定ITS的研究开发计划,到1997年投资近7亿美元;1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(TransportationEquityActofthe21thCentury)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003),拨款总金额为2178.9亿美元,其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针,由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究,著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划,共有12个国家的700多个单位参加,经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究,并成立了全国性的ITS推进组织,是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系,并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作,有400万台汽车导航仪在使用,其中120万台可接收信息。 我国在ITS领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 2中国发展智能交通的必要性和紧迫性 中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到13亿多辆。中国城市交通的特点是混合交通,目前自行车拥有量超过1.8亿辆,如果公共交通服务水平不提高,城市交通结构不改善,自行车拥有量将会有增无减。 改革开放以来,中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应。 中国城市的大气质量恶化,已逐步由煤烟型污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等,致使中国处在世界十大空气污染最严重的城市之中。同时,车辆状况差也直接影响到城市交通,并已成为制约我国城市交通的重要因素。 3中国发展ITS的主导思想 中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。 中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。 21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此,中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 4发展中国智能运输系统的对策 中国经过改革开放20多年来的建设,交通运输的发展取得了有目共睹的成就。全社会各种运输方式完成的客运量和旅客周转量、货运量和货物周转量有了较大幅度的提高,交通运输技术装备得到明显的改善,使得中国交通运输已从“限制型”向“适应型”过渡,已从满足“量”的需要向满足“质”的需要过渡,已经从“卖方市场”向“买方市场”过渡,并且公路运输发展成为交通运输的主力军。但与发达国家相比,仍存在着一些差距,如交通运输基础设施总量不足的矛盾依然存在;交通运输设施在技术装备、服务质量等方面还很不适应国民经济持续发展的需要,与国际水平相比差距较大;部分地区、部分运输方式和一些运输方向上存在着运力过剩、低水平恶性竞争的现象等。 纵观美国、日本等发达国家的交通运输发展经验,不同经济发展时期,其交通运输发展具有不同的特征,尽管世界各国情况不同,条件也有相当的差异,但这种特征却有着一定程度的共性。和发达国家相比,虽然中国目前经济发展水平尚有较大差距,但改革开放的政策使我们的发展速度较快,发达国家今天遇到的问题,我们已经或者今后必将会深刻地感受到,为使交通运输业适应21世纪的要求,我们应采取积极的对策,根据国情发展中国的智能运输系统。 4.1打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 4.2建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITSAmerica,日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 4.3注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4.4当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目入手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化;ITS中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通系统论文:南昌建智能交通系统让道路引导车辆 摘要:智能交通系统是一种大范围、全方位发挥作用的,实时、准确、高效的综合运输和管理系统。简单来说,ITS最直接的作用就是让道路自己“开口说话”,将各个路口的信息汇集到中心控制系统,并智能地提供信息反馈,自动引导车辆。南昌ITS系统将有望明显缓解道路拥堵并改善高峰时期的交通状况。 关键词:智能交通;交通诱导;车辆控制:绿波交通 几十年来,当人们习惯了蓝色铁皮路牌,再看到会变色的路牌时,也许心情会不一样。本月中旬,南昌街头首次出现了带有电子显示屏的交通诱导牌。正式使用后,将通过红(拥堵)、黄(缓慢)、绿(畅通)三种色灯来显示周边道路的交通状况。 对开车上路的市民来说,在广播和交警手势获取交通信息的基础上,通过智能交通将能真正实现路车互动。而除了电子路牌,一个应用更加广泛的智能交通系统也已研制成功,不久就会在南昌出现。 背景 汽车化社会需要智能交通 工业化国家在市场经济的指导下,大都经历了经济发展促进汽车发展,而汽车产业的发展又刺激经济发展的过程,从而使这些国家尽早实现了汽车化的时代。然而,汽车化社会带来的诸如交通阻塞、交通事故、能源消耗和环境污染等社会问题日趋恶化,造成的经济损失巨大,道路设施十分发达的美国、日本都在尝试ITS(智能交通系统)解决拥堵问题。 该技术在发达国家已经运用了二三十年,EI前世界上应用最为广泛的地区是日本,该国的VICS(道路交通情报通信系统,ITS领域的一套应用产品)已相当完备和成熟,美国、欧洲等地区也普遍应用,征我国的北京、上海等地也已广泛使用。 让道路自己“指挥”交通 智能交通系统(Iritelligent Transport System,ITS)听上去有点陌生,专业地说来,它是一种在大范围内、全方位发挥作用的,实时、准确、高效的综合运输和管理系统。通俗而言,以往的交通指挥,交警管理一个路通只能依靠手台呼应邻近的一两个路口,远在两三公里之外的交通信息则不可避免地会出现盲区。而正在南昌市研发ITs的江西凌佳科技有限公司常务副总柯志文说:“ITS最直接的作用就是让道路会‘说话’,它会把各个路口的信息采集到系统,让道路自己‘指挥’交通!” 关注 南昌版lTS引入日本技术 记者了解到,江西凌佳科技有限公司和日本日立公司是合作伙伴,凌佳公司正是依赖日立公司在日本几十年的城市交通运用技术,并准备将该技术带到南昌。该公司为南昌开发的ITS软件成品已在今年2月出炉。不久前,该公司已向南昌的交警、发改委等多个部门提交了一份《关于南昌市智能交通的几点建议》的资料,准备着手启动南昌版ITS商用,并同时在武汉、长沙两个城市一起推进智能化交通系统。 一期工程拟覆盖南昌老城区 记者了解到,南昌版ITS并不依赖政府出资。北到阳明路、南到坛子口、东到彭家桥、西到赣江,这是江西凌佳科技有限公司准备启动的一期工程,投资2亿元人民币,计划5年内收回成本。二期则延伸到红谷滩、瑶湖、八大山人等南昌主城区,两期工程总投资为5亿元人民币。 凌佳公司透露,他们计划在8000辆公有车辆(如公交车、出租车等)上安装信息收集系统,也就是一个不到50厘米的环形天线,用来采集交通信号。同时,该工程还会在南昌大街小巷安装信号接收装置,采集的汽车信号会通过网络送到交通管制中心,中央处理装置会对数据进行实时处理,编制成“拥堵信息”、“所需时问信息”等,然后在公路上设置的电子信息显示板上出现,把交通拥堵等情况及时向驾驶员传递。进城口率先使用交通诱导牌 目前,南昌交警部门正在加紧建设智能化指挥中心,并已完成1个平台、11个子系统的建设,实现对道路交通的智能化监控、诱导和指挥。系统建成后,25块大型交通诱导牌将率先在南昌市进城口启用,城区道路通行情况将一目了然。 车主“一天一元钱”可享受智能交通 除了方便交通部门管理,ITS能给普通市民带来什么?柯志文说,ITS正式开通后,公安车辆、急救车辆、消防车辆将优先试用,还有一些试用的私家车,将会安装一个7寸大小的彩色导航仪。车主到时候可以通过彩色导航仪实时掌握整个南昌城的交通情况。“比如你从高新区开车去红谷滩,如果阳明路发生拥堵,导航仪会自动提醒你从相邻的微循环系统如青山路、三经路、二经路等道路去红谷滩,通俗地说,这好比是一个南昌地方版的GPS卫星导航。车主一年只要掏300多元,平均一天一元钱就可以获取南昌市的智能交通服务。” 声音 ITS类似绿波,交通帮助不会很明显 ITS在日本运营非常成功,日本模式能否成功复制到南昌?对此,江西师大城建学院副院长闵忠荣认为并不乐观。日本很早就使用了智能交通系统,取到了很好的效果;国内一些大城市,如上海、北京等地也使用了智能交通系统,对缓解交通拥堵起到了一定作用。但是,智能交通系统和国外早在推广的绿波交通类似,也就是在某条干道上,协调各个路口的信号灯设置,使一队车在绿灯时间通过一个路口后,将一路通过接下来设置的路口绿灯,而不会遇到红灯。绿波交通只在饱和度50%左右可以运用,而南昌路口饱和度已经达到80%~90%,再推广智能交通系统,帮助可能不会很明显。 智能交通系统论文:智能交通系统中基于TMS320DM642的电子稳像算法实现 摘要:在智能交通系统(ITS)中,摄像机抖动引起图像序列的不稳定,直接影响监控效果。因此,电子稳像技术在智能交通系统中的重要性和必要性越来越显著。在简单分析了基于整像素级搜索的几种电子稳像算法的准确性和实时性后,改进了基于半像素级搜索的电子稳像算法,并且在基于TMS320DM642的嵌入式系统中实现了该算法。 关键词:智能交通系统;电子稳像;半像素级搜索;TMS320DM642 1 引言 随着现代社会的不断发展,人们对交通服务提出越来越高的需求,特别是针对国内交通拥挤混乱的现状。因此在智能交通系统中,计算机视觉和数字图像处理技术已经扮演着越来越重要的角色,可以节省大量的人力,节约大量的时间。 区别于人的视觉,计算机视觉对图像是否稳定更敏感。微小的图像抖动都会对计算机视觉的判断造成影响。当摄像头放置在车内做监控时,道路的不平整会造成严重的摄像头抖动;当摄像头固定在道路两边做道路监控时,恶劣的天气也会造成严重的摄像头抖动。因此,对输入图像先用电子稳像技术[1]进行处理,在智能交通系统中是十分重要和必要的。 准确性和实时性是衡量智能交通系统的两个重要指标。因此,电子稳像算法作为智能交通系统的重要组成部分,必须满足较高的准确性和实时性。基于此,本文首先分析了几种经典的电子稳像算法的性能,然后提出了基于半像素级搜索的快速算法,并与其他算法进行了性能比较,最后在基于TMS320DM642的嵌入式系统上实现了该算法。 2 基于整像素级搜索的经典稳像算法 电子稳像算法主要分为三个步骤(如图1):特征块和搜索范围的确定、全局矢量搜索和图像补偿。其中,全局矢量搜索是整个电子稳像算法中最消耗时间的部分,也是最为关键的一步。目前研究的稳像算法,主要针对的就是全局矢量搜索算法。全局矢量搜索算法可以大致分为两大类:整像素级搜索和半像素级搜索。首先介绍一下三种经典的基于整像素级搜索的稳像算法:全搜索法、三步搜索法、二维对数搜索法。 2.1 全搜索法 全搜索法是指在确定的搜索范围内,对每个像素点都进行匹配准则函数评测,从中找出匹配效果最好的,因此能够得到全局最优矢量。该方法的准确性很高,但是计算量太大。 图1 算法框架 2.2 三步搜索法 三步搜索法是从全搜索法中衍生出来的一种快速的搜索方法。该算法的优点是简单、适应性强且比较准确。三步搜索法的具体步骤如下:(1)指定一个初始长度作为步长,选定一个特征点作为中心点,找到以该点为中心彼此相距步长的八个点,对这九个点(包括中心点)进行匹配准则函数评测,找出其中匹配效果最好的;(2)把在上一步中找到的最佳匹配点作为中心点,且步长缩短一半;(3)重复以上两步,直到步长缩短到小于一个像素为止。 2.3 二维对数搜索法 二维对数搜索法同样是从全搜索法中衍生出来的一种快速搜索方法。与三步搜索法相比,它需要搜索的步数增多了,但是它的准确率更高,特别是当搜索范围比较大的时候。二维对数搜索法的具体步骤如下:(1)指定一个初始步长,选定一个特征点作为初始中心点,找到与该点相距初始步长的四个点,对这五个点(包括中心点)进行匹配准则函数评测,找出其中匹配效果最好的;(2)如果上一步找到的最佳匹配点就是中心点,则步长缩短一半;如果上一步找到的最佳匹配点是其他四个点中的一个,那么把该最佳匹配点作为中心点,重复第1步的处理;(3)当步长变为一个像素时,找到以上一步中最佳匹配点为中心彼此相距一个像素的八个点,对这九个点(包括中心点)进行匹配准则函数评测,找出其中匹配效果最好的,那该点就是我们要找的最匹配点。 3 基于半像素级搜索的快速稳像算法 由于图像像素点之间最好的匹配块有可能不是整像素块,而是存在于各个整像素之间的插值空间上。因此,为了提高搜索的准确性,有必要进行半像素搜索。所谓的半像素级搜索是指在整像素级搜索的基础上,为了寻找更好的匹配而进一步在像素的插值空间上所进行的搜索。 3.1 半像素值的计算 如图2,灰色点为整点像素位置,而深黑色点为半像素点位置。半像素值通过双线性插值得到: 3.2 半像素级全搜索算法 如图3,设D0为是待估计的特征块在整像素级上的最佳匹配块,假设此时的匹配函数计算值记为T0,然后沿D0周围的8个像素点(D1-D8)依次作半像素搜索。这种搜索方法所使用的算法如下: 图2 半像素值计算图3 半像素级搜索模型 (1)新建一个数组data,用来存放插值形成的参考数据块。当搜索到D2或D7时,即与D0在同一列上,则在列方向做均值插值形成参考数据块data。当搜索到D4或D5时,即与D0在同一行上,则在行方向做均值插值形成参考数据块data。当搜索到D1、D3、D6或D8时,即与D0既不在同在一列上又不在同一行,则在行方向和列方向同时做均值插值形成参考数据块data。 (2)用匹配函数计算并记录每次搜索的T值,设为T1-T8。比较T0-T8,其中的最小值者所对应的参考块为最佳匹配块。 3.3 快速的半像素级搜索算法 3.2节中所采用的半像素级搜索方法是一种完全搜索方法,因此相对而言计算量较大。假设在小范围内搜索时,匹配函数计算值是单调的,这种单调性为减少搜索次数提供了可能。考虑到在搜索中对位于对角线“×”上的点(即D1、D3、D6和D8)的计算量要大于位于“+”上的点(即D2、D4、D5和D7)的计算量。根据这一点和上述假设,本文提出了以下3种快速半像素级搜索方法(针对如图3所示的模型)。 方法1:只搜索“+”方向上的4个点(D2、D4、D5和D7),比较相应的T2、T4、T5、T7和T0,并以其中最小值所对应的块为最佳匹配块。该方法节省了对4个对角线“×”方向上点的搜索。 方法2:首先,搜索“+”方向上的4个点(D2、D4、D5和D7),比较相应的T2、T4、T5、T7,得到最小值所对应的点,假设这里的最小值是T2。然后比较与T2所在点位置既不在同一行又不在同一列的2个点的大小:D4和D5。假设D4小于D5,搜索D1比较T2,T1和T0,以其中值最小者所对应的块为最佳匹配块。如果D5小于D4搜索D3,比较T2,T3和T0,以其中值最小者所对应的块为最佳匹配块。该方法节省了对3个对角线“×”方向上点的搜索。 方法3:首先,与方法2相似,搜索“+”方向上的4个点(D2、D4、D5和D7),比较相应的T2、T4、T5、T7,得到其最小值所对应的点,假设这里的最小值是T2。然后比较D2与D2相邻的2个对角线“×”方向上的点(D1和D3)以及D0所对应的值,并以其中值最小者所对应的块为最佳匹配块。该方法节省了对2个对角线“×”方向上点的搜索。 4 仿真结果 首先在PC机上,对以上算法仿真。选用一个100帧,大小为320×240的图像序列,在P4 2.80GHz,内存为512MB的机器上运行仿真,从准确度和实时性两方面来分析算法性能。 4.1 算法准确性分析 算法准确度是评价补偿了摄像机的抖动量后获得图像的稳定程度。如果稳定后的相邻两帧图像间的全局矢量完全补偿了,那么这两帧图像上搜索范围内相对应的每一个像素之间的差值应为零。但是,噪声、算法估计误差等原因会导致偏差。为了更准确的稳定图像,提出用算法的准确度来评价算法。PSNR(peak signal-to-noise ratio)是评价准确度的品质因子,定义为: 其中MSE是两帧图像间搜索范围内每个像素的偏差值。它反映了图像序列变化的快慢和变化量的大小。PSNR越高,图像稳定效果越好,当两幅图像完全相同时PSNR最大。 4.2 算法实时性分析 算法实时性主要是指算法处理图像的快慢,一般以每秒钟处理的帧数来衡量(fps)。算法速度与硬件指标密切相关。仿真结果如表1。 表1 各种算法的准确度和实时性比较 5 基于TMS320DM642的嵌入式实现 5.1 硬件框图 图4 硬件框图 5.2 TMS320DM642 TMS320DM642[4]是TI公司推出的一款针对多媒体处理领域应用的DSP,是目前应用于数字图像处理的主流产品。其主频为600MHz,内含8个处理单元,可并行处理8条指令,并通过软件流水解决了取指令和取数据的瓶颈,其处理能力最高能到达4800MIPS。因此能达到系统要求的高实时性。TMS320DM642带有3个可配置的视频口,内含FIFO。当摄像头采集的图像通过解码芯片后,存储到DM642视频口中的FIFO内,然后当FIFO中存储的数据达到一定阈值时,由TMS320DM642的EDMA负责FIFO与SDRAM之间数据的搬运,而无需占用CPU的资源。 5.3 实验结果 根据在PC机上的仿真结果,选取准确性和实时性相对都比较高的基于半像素级的快速搜索方法2,在嵌入式系统中实现。实验效果图如图5所示。从图(d)中可以看出,经稳像算法后,图像中只剩下零散的白色小斑块,这些斑块可以利用面积条件轻松去除,从而达到最终的稳定。 6 结束语 本文分析了不同的稳像算法的准确性和实时性,并在基于TMS320DM642的嵌入式系统中实现了一种准确性和实时性都比较高的基于半像素级的快速搜索方法。实验结果表明,基于半像素级的快速搜索方法的准确性提高了,但实时性却降低了。因此稳像算法的选择需要根据算法的准确性和实时性进行权衡。 智能交通系统论文:分布式智能交通系统数据管理与处理平台设计 摘要:随着社会经济的不断发展,对于交通系统的需求日益增长,交通拥挤和安全事故频发,已经成为困扰人们的重要问题之一。数据管理作为智能交通系统的一部分,在一定程度上缓解了这些问题,但是如何提高交通管理水平是亟待解决的主要问题。所以分布式智能交通系统数据管理与处理平台在交通系统中显的尤为重要。 关键词:分布式;智能交通;数据管理;设计 一、智能交通系统数据管理与处理现状分析 目前随着智能交通系统的不断发展和增长,在建设的智能交通系统的过程中,主要采用一些现有技术包括来进行实时的监控手段,比如电子检测器、电子视频和电子紧急通话等设施在不同程度上提高了高速公路的安全性,保证了交通监控管理的需要。智能交通系统主要是采用计算机技术和信息处理技术对交通系统进行控制和约束,从而提高交通系统的安全性和可靠性,如果使用智能交通系统就会产生大量的数据和信息,这些数据和信息都必须经过科学有效的处理。如何更加高效的处理这些数据和信息是智能交通系统要解决的重要问题。根据目前的实际情况,目前的智能交通系统并没有完善和良好的数据管理机制,数据还没有得到有效的利用,想要更好的处理原始数据就必须有完善的数据管理与处理平台。主要作用在于收集和提供交通情报信息,针对交通中存在的异常信息和汽车行车情况进行专项的控制,对违反交通规则的情况及时联络相关部门进行处理。同时还对还道路和道路设施及监控系统进行统一的维护和管理。因此,智能交通系统具有较为显著的经济效益和社会效益。高速公路的电子监控系统要严格监控各个路段的路况信息和天气变化信息,并且把这些信息和数据综合整理及时上报给各个路段的监控中心,及时采取防范措施。可以通过电子视频和电话向每个车辆告知紧急情况和提出建议性的方案,保证车辆的安全。如果监控到车辆违规或超速要及时通过合理的方式告知司机,最终做到抑制交通事故的发生。 二、智能交通系统数据管理的作用 智能交通系统数据管理的主要作用就是通过对车辆的数据和信息进行合理的管理同时让车辆在安全快捷和舒适的公司道路是行驶。而给车辆提高安全良好的交通环境也是公路交通部门义不容辞的责任和义务。即使如此,也依然无法避免行车过程中发生的意外事件,而这些交通事故的发生不仅仅是因为车辆自身存在的问题和司机的疏忽大意,更是交通系统对车辆监管不利的结果,还有可能是天气状况和环境情况引起的。而这些因素的不断发生就会导致严重的交通安全隐患,而作为智能交通数据管理系统在这个时候就必须发挥其优势,实时实地的监控那些异常信息和数据并且努力排除这些不安全因素带来的事故隐患。主要可以概括为以下几方面: (一)首先,能够对收集到的信息和数据做出快速准确的判断。 (二)其次,使用电子视频系统监视可以获得车辆的通行状况和车速,检测车辆是否超速,同时保证道路的安全性和可靠性。 (三)再次,可以对突发的交通事故做出快速及时的应急预案,提供救援行动。 (四)最后,通过在数据管理系统中建立交通数据库,为改善道路管理和经营决策提高准确的数据信息。 三、智能交通系统数据管理与处理的设计 分布式智能交通系统数据管理与处理平台主要分为由交通管理中心控制的中心数据管理系统和由区域交通系统控制的区域数据管理系统。中心数据管理系统主要是收集和管理交通控制中的数据和信息,为各个区域交通控制中心提供数据和信息,同时还可以个各个区域交通控制中心进行数据和信息的共享,动态的处理中心的数据和信息。主要是指各地区的高速公路管理局需要对所管辖区域内的高速公路进行统一监控管理。各片区监控中心将各站点的视频信号和相关资料信息有选择性的上传到市级交通管理中心,由市级以上的交通管理中心统一监控和管理。区域数据管理系统主要是收集和管理本地区的数据和信息,同时做好与中心数据管理系统的上报工作,及时的把区域内的数据信息情况上报到中心数据管理系统,进行统一的安排和管理。不管是中心数据管理系统还是区域数据管理系统,一般都包括以下几个方面: (一)数据采集系统。该系统最大的功能就是获取最主要最可靠的交通公路信息的原始数据,这些原始数据主要是指检测设备检测到的每天过往车车辆车速和各种信息数据,同时电子视频系统还可以对违规的车辆进行抓拍和记录。而这些数据资料最终可以上传到交通部门的监控总中心,进行进一步的核准和分析。还有一些天气和气候状况比如,大雾天气和能见度范围都可以及时的通过监控系统监控到,这些信息需要及时并且监控车辆的紧急救援信号。同时还要对本地的视频信号进行监控并且把所管辖区域内的摄像机信号全部引入本地视频监控系统,进行备份数据,再根据具体情况上传中心数据库。 (二)数据控制系统。该系统主要是根据外界检测到的交通状态和天气情况,自动配置出交通指导方案。但是关于具体的控制算法在设计改系统程序的时候由专门的技术人员编写。这些算法常用的有基于稳态交通控制算法和动态的模型推导算法以及模糊的理论算法,这些算法是在平时的实践和应用中不断完善和发展的。一般在高速公路上设置的数据控制系统是针对某一路段的情况进行数据监控和管理,在上传图像和数据以后,中心数据管理了系统分别对图像和相关数据进行识别和分析,对违反交通规则的现象进行统一记录和监控。 (三)外场数据管理系统。为了更好的完成数据的管理和控制功能,我们还需要配置一定较好的外场设备。外场数据管理系统除了管理中心数据库的数据,还包括若干外场数据的管理,主要包括车辆检测装置和可见度检测装置。还有闭路电视监控和紧急电话监听。还有在高速公路上设置指挥车辆安全通行得控制指令和及时向交通部门发出救助的求助指令系统设施等。 (四)计算机网络数据管理系统。该系统主要是通过联网监控,为交通部门及时提供给路段信息和监控数据。各省和各区可以形成网络。在一个站点可以看到所有相关站点的道路信息,由于每个路段都要有专门的负责人来进行本道路情况资料和图片的上传,所以形成了一个大型的网络结构。把每个站点的道路信息及时在网络上,包括每个区域的天气状况和气象信息,以及本路段交通堵塞的信息,在其他站点的工作人员可以及时查询相关信息进行相应的预防措施,还可以及时通告各个部门关于天气和交通的情况,各个部门根据这些数据和信息及时通知车辆是否前行。这样可以有效避免无故造成的交通拥堵,同时也可以保证车辆的行车安全。比如在大雾天气可见度低得情况下,通知车辆缓慢前行,避免不必要的损害。 四、结束语 从以上的分析可知分布式智能交通系统数据管理和处理系统在日常的交通管理中有这重要的意义,使用智能交通系统数据管理和处理系统也以成为交通管理最广泛的应用,由于交通管理的复杂性和多样性,要想实现整个沿线的联网管理和控制是必不可少的。所以在今后的发展中,我们要不断交通系统数据管理的质量和技术,为车辆安全出行提供良好的交通环境。 智能交通系统论文:蚁群算法在智能交通系统中的应用研究 摘要:本文主要以我国的智能交通系统的组成为出发点,结合蚁群算法在我国智能交通系统中的应用现状,分析了其作用意义,对于今后进一步的发展给出了初步的建议和看法。 关键词:蚁群算法;智能交通系统;最佳路径 一、我国智能交通系统的组成 近些年来,随着经济发展,我国的车业发展越来越快,车的数量和种类越来越多,尽管我国的公路和铁路状况得到了较大的改善,但是由于我国人口众多,拥有自家车以及其他用途的车辆数目多,交通仍然很拥挤,智能交通系统的出现很大程度上缓解了交通压力,对于我国交通事业的发展做出了巨大的贡献。智能交通系统大致分为以下几个部分:(一)先进的交通管理系统。该系统通过先进的子系统进行数据信息的监测,收集,处理。并且及时向交通管理部门以及驾驶员提高双向的信息,这些信息主要包括对于交通道路流通量的疏散,突发事件的处理等,该系统向交通管理人员以及广大乘客提供了及时准确的信息,实现了交通路线最优化选择[1],给稳定发展的交通流提供了重要的保障。(二)出行者信息系统。出行者信息系统是用来帮助出行者选择适当的时间,交通方式的系统。主要是通过电子网络指南来收集并向出行者提供各种交通工具设施的静态和动态服务信息,并及时反映当时的交通情况以及道路通畅情况、以便他们根据自己的需要选择合适的出行时间和交通工具。(三)车辆安全系统。安全是交通运输里面一个重要的环节,安全系统主要包括安全预测以及监控调控系统两个部分,主要关于车辆在障碍道路时可以自动识别,自动避开,紧急转弯,绕道而行,车速,车间距的保持等在容易出现交通事故的地方以光或者声音的形式给车辆提出警报,避免事故的发生。特别是在乡村地势崎岖的地方,更加需要安全系统的保障和落实。(四)先进公共运输系统。公共运输系统是一个特殊的系统,该系统面向广大公众,主要包括公共车辆信息,行驶服务系统,电子车票系统等。以全方位的信息给乘客提供最为满意的服务,推动公共交通事业的发展。 二、蚁群算法在智能交通系统中的应用现状 蚁群算法是一种模拟进化法,通过模拟自然界中真实的蚂蚁觅食行为,采用具有记忆的人工蚂蚁,观察个体之间的信息交流和以及相互帮助来找到食物源地最短的路径。蚂蚁在觅食时会释放激素.。后来的蚂蚁会沿着信息浓度高的方向前进。而后来蚂蚁又会在经过的路径上释放信息素,使该路径上的信息素得到加强。这个过程一直循环下去,则有越多蚂蚁经过的路径,它的信息素浓度就越高,在后来的蚂蚁选路中就更容易被选。目前蚁群算法在智能交通系统中的应用现状主要可以归纳为以下几点。(一)交通网的深入研究。蚁群算法建立在遗传算法的基础上,构思了关于奖惩机制的遗传蚁群算法,这种新型结合物在计算精度和计算速度上得到了大大的改善[2]。利用这些优点,蚁群算法已经深入的研究了我国交通网的现状,经过工作人员的细心研究,数据整理,分析,现在已经提出了交通网的表示方法和权重的确定方法。对于交通管理有着重大的突破意义。(二)应用到了车辆路径问题。随着蚁群算法在智能交通系统里面的应用,它已经得到了广泛的推广以及创新改进,现在已经将蚁群算法应用到了车辆路径问题,改进了关于求解车辆路径的蚁群算法,并且通过仿真实验实现了路径的优化。(三)提出了混沌蚁群算法。通过联系实际交通中的混沌现象,结合了混沌理论进一步运用蚁群算法,并且通过实验验证混沌蚁群算法的合理性,目前混沌蚁群算法已经被运用到了智能交通系统,并且取得了很好的效果。 三、未来展望 蚁群算法在我国智能交通系统中已经被广泛的运用了,随着科技的进步,网络的普及,它在技术上还可以有新的突破和创新,来适应未来不断变化的交通环境。(一)利用无线传感器网络优化路径。利用蚁群算法,我国智能交通系统已经在最短路径上实现了最优选择,为了进一步缩减监测时间,可以利用无线传感器网络来优化路径的选择。大量微型传感器部署在监测区域里面,采用节点通过无线通信方式收集信息,进一步处理网络覆盖区域路由相关协议,最终确定选择[3]。(二)信息素区域和更新方式的改进。传统蚁群算法由于正反馈的作用,在搜索过程中出现局部最优解时,接下来的蚂蚁搜索时就会以较高的概率选择局部最优解,随着搜索循环次数的增加,就会使局部最优解路径上的信息素含量远远高于其他路径,进而造成大部分蚂蚁都会选择这一条路径,限制了算法的全局能力,很容易陷入局部最优解。为了防止某一区域信息素累计太多,可以在此区域设定两个临界值,避免过快的形成局部最优解。(三)局部搜索方法的改进。现实交通中,人们的路径具有一定的确定性和方向性,例如,我们不会选择一个背离目的地的路径出发。由于我们无法预料故障会在哪一个地点发生,所以在局部搜索时应该都设立几个储备点,改变原有的确定的储蓄点的方法。 四、结束语 智能交通系统在我国应用较为广泛,在一定程度上缓解了交通运输压力,推动了交通运输业和经济的发展。蚁群算法的融入进一步完善了智能交通系统自身的结构,对于最优路径的选择,信息的收集有了更便捷的方式。今后,智能交通系统在蚁群算法的推动下将会更加显示其生命力,将波及到乡村交通,以及我国经济落后的西部地区,全面带动我国交通运输业的发展,为全面实现小康社会经济发展做出贡献。 [作者简介]朱献文,硕士研究生,研究方向:智能计算,人工生命。 智能交通系统论文:面向未来智能社会的智能交通系统发展策略研究 摘 要:当下,交通行业也需要引进先进的科技和技术,不断地加强智能化交通系统的建设。交通行业为了能够获得全面发展,就必须要加强对车联网、城市智能交通系统集成、交通大稻莸鹊难芯浚然后将这些技术有效地应用到智能交通系统的建设过程当中。文章首先分析了面向未来智能社会的智能交通系统当中主要的交通技术,然后进一步分析了面向未来智能社会的智能交通系统的有效发展策略。 关键词:面向未来;智能社会;智能交通系统 科技的快速发展衍生了一系列的高科技技术,各种人工智能、云计算、大数据、互联网等在社会的各行各业当中发挥了重要的作用,这也就意味着,智能化将成为社会未来的发展趋势。基于此,相关的部门就必须要对当下的交通行业发展情况进行深入的调查和研究,然后充分地利用各种先进的技术构建出更加环保、便捷、安全、高效、公平的智能化交通系统。全面地将智能化交通系统运用到实际的管理过程当中,并且要根据实际情况不断地对智能交通系统进行更新。这不仅能够最大限度地提升交通行业的整体管理水平而且能显著地提升交通行业的整体服务质量。 1 面向未来智能社会的智能交通系统当中的重要智能交通技术 1.1 大数据挖掘 社会的快速发展最大限度地推动交通行业的发展进程,在这样的情况之下,各种先进的多元化集成技术被广泛地运用于交通行业的管理过程当中,从而有效地推动了交通行业的大数据发展。相关的工作人员通过利用计算机设备和大数据技术,能够在海量的信息当中挖掘出所需的重要信息,并且通过科学的预算和分析,快速地掌握数据变化的规律。管理人员通过计算机设备了解到这些大数据分析的结果和规律,然后能快速地对交通进行全面而准确的评估,从而作出正确的决策。另外,相关工作人员通过大数据能够快速地解决各种交通要道拥堵的问题,而用户通过相关的仪器设备访问这些数据,能够根据实际的出行需求选择最优的路线方案,最大限度地提升了出行的便捷性和高效性。相关的管理人员还可以利用大数据技术,全面地建立跨区域的具有较高的立体性和综合性的智能交通系统,从而实现跨区域的交通管理。例如利用全新的先进科学技术检测驾驶行为、完成交通信息诱导、实时地对事故进行处理和监测等。这样不仅有效地提升了大数据技术在交通管理过程当中的实际应用,同时也提升了交通管理的智能化水平。 1.2 无人驾驶 无人驾驶技术是一项全新的车辆自动驾驶技术,通过车辆当中配置的机械电子、自动控制、信息融合、组合导航、计算机视觉、人工智能等技术的配合,从而完成车辆的无人驾驶。无人驾驶中的导航设备可以与全球的导航系统相连,同时能够利用红外线、视觉、激光等多种方法来感知周围的环境和交通的情况。这样不仅能够快速地定位车辆的位置,同时还能够有效地规避行驶过程当中的障碍物和其他车辆。另外,车辆上的高智能计算机能够完成一系列的运算,用户通过向计算机下达指令能够完成转向、速度、启动等的操作。无人驾驶车辆不仅能够最大限度地提升车辆行驶的整体安全性和可靠性,同时还能够有效地缓解驾驶人员长期进行车辆驾驶产生的疲劳感,进而达到最大限度地预防各种交通事故的发生。无人驾驶车辆还能够很好地在极限条件下和恶劣条件的环境当中行驶,车辆的各方面性能远远优于普通车辆。无人驾驶技术可以广泛地使用于无人潜航器、无人艇、无人驾驶飞机、无人驾驶汽车等。无人驾驶设备通过详细的定位,以及利用网络云计算、自动控制、智能规划、自动规避、自动导航、视觉环境感知等技术,能够快速地将车辆信息和周围环境信息形成一个较为完整的整体。智能设备能够在这个整体当中快速地完成各项指令和操作。无人驾驶技术不仅仅是衡量一个国家工业水平和科技水平的重要因素,同时也是面向未来的智能社会发展过程当中智能交通系统构建的必然。 1.3 车联网 在构建车联网的过程当中,必须全面地遵循数据交互标准和通信协议原则,然后在车载移动互联网、车际网、车内网的基础上,构建汽车与互联网、车与行人、车与路、车与车之间的信息交换和无线通信的大网络。在构建车联网时,相关的工作人员需要合理地利用大数据对各种信息进行有效的分析和计算,然后再根据实际的情况和客户的需求,为客户推出一系列定制服务。可以不断地加强智能城市和助力智能交通的建设,也可以不断地完善政府企业车队、车行行业、4s行业、合力保险行业、云计算平台。在构建的过程当中,充分地遵循以人为本的原则,然后有目的性地向用户提供环保监测管理、车管业务、智能交通管理、资讯、增值服务、查询理赔、ubi保费计算等服务。车联网的建设包含了智能化汽车和物联网两个方面的内容,是交通系统当中全面应用物联网技术的典型案例。相关的管理人员通过车联网,能够实时对车辆智能化控制、智能动态信息服务、智能化交通管理进行一体化的管理操作。另外,车联网还会提供一系列的产品捆绑销售,例如车联网电商、车联网保险、无人驾驶技术、声控互联等。这不仅仅是交通行业对于传统的交通网络系统的优化和创新,同时也是交通行业全面地构建智能交通系统,迈向未来智能社会的重要体现。 2 面向未来智能社会的智能交通系统的有效应用措施 2.1 全面地提升智能交通信息服务水平 现阶段,智能交通发展前沿的技术是车路协同技术。因此,中国在进行智能交通系统的构建时,需要全面地加强对车路协同技术的研究,不断地引进先进的车路协同技术来进行智能交通系统的建设。与此同时,为了能够更好地在智能交通和智能交通科技的发展过程当中占据优势,抢占发展的制高点,相关的工作人员还要根据我国的交通分布情况尽快地进行智能交通车路协同布局。相关人员需要加强交通仿真技术和交通信号控制技术的科研力度,不断地对现有的技术进行优化创新,从而尽快地摆脱智能交通核心技术依靠进口的现状。在未来智能社会的发展过程当中,车辆将作为重要的出行工具和移动终端,根据人们的需求汽车甚至还能衍生出比手机更加强大的功能性。因此,相关的部门必须要加强对车联网产业链的研究,不断地将大数据技术应用于车联网当中,全面地提升车联网的整体科技化水平和质量。 例如,智能公交就是通过GIS地理信息技术、通信技术、GPS定位技术,有效地对公交车辆进行全面的监控管理,然后按照实际的运行状况智能化地对公交车进行调度。通过利用车联网技术和大数据技术对出行人群的出行方式、出行路线、出行时间进行预测,然后制定最高效的优化路线,从而能够有效地解决城市当中的车辆调度问题。通过将导航规划技术和百度地图实时路况监测技术融合之后,能够对驾驶员的出行路线、出行习惯、出行方式等行为进行全面的监测,从而全面地完成驾驶人员的科学评估。 2.2 全面地加强对无人驾驶车辆的研发 在面向未来的智能社会发展过程当中,无人驾驶技术主要运用于特殊环境城市、环境高速、公路环境当中,因此,需要根据驾驶环境综合地研究无人驾驶车辆。在高速公路环境当中驾驶,需要完善无人驾驶技术的车辆识别、路线跟踪、道路标志识别功能的开发和研究。在城市环境当中进行驾驶,则需要不断地加强对无人控制系统的控制算法和感知的科研,最大限度地提升无人驾驶的安全性和可靠性。在军事环境和其他某些特定环境下进行驾驶时,需要根据不同的驾驶需求和侧重点来进行无人驾驶车辆该方面性能的研发,全面提升无人驾驶车辆恶劣环境适应性和车辆可靠性等性能。 3 结语 交通行业的发展是社会和经济发展过程当中不可或缺的重要环节,不仅会对人们的出行产生影响,同时也会影响各种物资运输和贸易交流。因此,相关的部门必须对交通行业进行全面的管理和研究,根据实际的交通管理需求引进一系列先进的交通管理技术,加强智能交通系统的有效建设。智能化交通系统不仅仅是交通行业的管理技术的改革和创新,同时也是智能社会发展过程当中交通行业的必然。通过全面的智能化技术运用到电动汽车、无人驾驶、车联网、物联网、出行便捷服务、车路协同系统当中,进而为面向未来智能社会的智能交通系统的全面发展奠定良好的基础。 智能交通系统论文:大数据在智能交通系统中的应用分析 摘 要:随着时代的发展进步以及城市化进程的加快,社会交通在日趋便捷的同时,也产生了许多问题:交通状况更为复杂,交通堵塞更为常见,交通污染更为严重。缓解社会交通问题,改善交通效率,离不开智能交通系统的高效管理,特别是在信息技术与互联网技术日趋成熟的今天。而智能交通系统要实现海量交通数据的快速、准确获取与处理,就离不开大数据的应用和支持。因此,本文将结合两者的现状与特点,分析大数据在智能交通系统中的应用,并探讨相应的技术实现方式。 关键词:大数据 智能交通 交通系统 应用 引言 近年来,城市建设的推进以及生活节奏的加快,极大的加重了人们对交通出行的依赖和高要求。而人口密度的急剧增长,机动化出行的日趋普遍,令交通拥堵以及各类安全事故频繁发生。显然,传统的交通管理方式已经难以适应交通发展的需求,智能交通系统的运用势在必行。与此同时,作为数据挖掘、加工处理、传输预测的重要手段,大数据技术为智能交通系统带来了新的发展空间,无疑会在交通资源配置、交通规划管理、交通安全以及运营服务等方面发挥重要作用。 一、大数据与智能交通系统概述 (1)大数据技术以及智能交通下的大数据特征 大数据技术,是指针对海量且种类繁多的数据信息,利用领先的数据处理技术,进行数据信息的大容量储存和快速处理。相较于传统的交通数据,智能交通下的大数据具有显著的特征:第一,数据信息海量,数据类型多种多样,有多种呈现模态,第二,数据来源非常广泛,数据存储的时间更长,效率更高,第三,由于交通数据自身对实效性的要求,需要借助高精尖的处理技术,实现数据的快速处理,第四,数据有较强的时间性和空间性,为交通管理提供有效的参考依据,第四,凭借计算机技术和传感技术,智能交通大数据的可视化并不困难。 (2)智能交通系统的定义 而智能交通系统,是综合利用先进的计算机技术、通信技术、人工智能技术、电子传感技术等领先科技,建立的基于整个地面交通管理的大规模、全方位、实时高效的综合交通管理系统。 (3)基于大数据的智能交通系统的优势 与传统的智能交通技术不同,基于大数据的智能交通系统首先在硬件设施上更为完善,其次,在大数据处理技术以及其他多种领先技术的支持下,能够对整个交通运输系统进行全方位的数据采集、分析和处理,此外,在各类智能交通技术和设备的综合利用下,不仅能够快速传递和处理海量信息,还能对整个交通运输系统的运作进行综合管理和安全分析,在管理水平和安全把控上有明显的提升。 二、大数据在智能交通系统中的应用 1、大数据在交通信息服务中的应用 智能交通系统的交通信息服务是在信息传感网的基础上,采集车辆、道路、停车场等多种交通信息,而如此海量的数据信息,则需要借助大数据技术中的数据挖掘和云计算来进行采集、传递,才能及时地向各个交通部门提供有效信息和指导,同时也能让车主依据实时交通状况,调整出行实践和路线,避免交通拥堵。此外,大数据技术还能利用海量的信息数据积累,为后期的道路建设和交通规划提供参考。 2、大数据在交通管理方面的应用 在交通信息系统的基础上,智能交通能够凭借大数据技术,第一时间处理不同路段的实时信息,掌握道路交通的现状以及环境情况,及时做出合理的部署与安排。比如,通过对比分析某一交通路段在不同路况下的手机信号密集度,就能了解该路段是否有拥堵或者事故发生,从而及时做出疏导。 3、大数据在车辆控制与安全管理中的应用 通过大数据技术对各类信息进行采集与分析,智能交通系统能够客观总结、反映许多有价值的车辆控制与安全管理规律,比如每年的车祸情况分析,车祸中驾驶员的不同操作习惯总结,各种不良习惯造成的严重后果等等。通过对这些数据信息的分析,能够对安全出行做出警示,对驾驶员的操作习惯做出正确提醒,还能为车辆的安全驾驶系统设计提供重要的参考依据。 三、智能交通系统中的大数据处理技术实现方式 智能交通系统中的大数据处理其实是一个信息采集―多维度数据分析―信息传递与反馈的过程,通过这个过程为交通管理提供信息支持,最终实现智能交通管理。智能交通系统中的大数据处理,包括以下几方面的技术实现方式。 1、信息采集模块的技术实现 在交通信息采集模块,主要有静态、动态两种信息采集方式。静态交通信息采集方式是在固定的位置设置视频监控装置或者感应线圈,然后通过道路路面下的感应线圈来产生相应的电磁感应,实现车辆的相关信息的采集。而动态交通信息采集方式,则是运用磁频、光电、测重传感器等自动收集实时的交通流量、行车速度等交通参数,从而推算时间,预测拥堵情况。 2、交通数据分析模块的技术实现 在交通数据分析模块,首先是统一采集不同渠道,不同模态的交通信息数据,转换形成对应的图像视频后再经由数据平台进行分析,得出有价值的信息数据,其次,对于大范围波动或者间断性缺失的数据,则通过专业的数学模型、数据集成技术以及决策支持理论来实现全面细致的交通分析。此外,在路段车流量以及安全情况的分析中,还需借助数据挖掘技术来完成,并采用神经网络技术和人工智能技术来进行智能计算,从而科学支撑交通数据的分析和管理。 3、交通数据处理模块的技术实现 在交通数据处理模块,一方面是通过分布式数据处理技术来处理、实现决策支持,比如对交通事故的实时探测以及对信号配时的优化。另一方面,通过动态交通数据处理技术,为交通信息管理工作提供交通异常行为分析、交通短时预测等功能,并将采集到的动态数据与数据库中的相关数据做比对,客观分析交通现状,科学制定处理方案。显然,两类数据处理技术均能有效处理看似杂乱无章的交通信息数据,一定程度上也是“智能”交通的体现。 四、结束语 综上所述,智能交通系统是一个借助多元技术,规模庞大的系统管理工程,一旦有效建立并科学运用,将使整个交通系统的运行效率和日常管理水平发生质的改变,从而为广大交通出行者创建良好的交通环境,提供优质的交通服务。而将大数据技术在智能交通系统中有效应用,将更好地实现系统核心部分――数据信息的挖掘与处理,有效解决系统建设中的信息及资源问题。因此,未来还需围绕这个核心,充分利用大数据技术,实现更高效、安全、环保的交通运输管理。 智能交通系统论文:“智能交通系统”课程教学改革探讨 摘 要 本文结合“智能交通系统”课程的学科特点,分析教学中存在的问题,探讨了本课程在教学手段、教学内容和考核方式三方面的改革方法,指出教学手段应多样化,增加师生互动;教学内容应做到与时俱进;考核过程化且科学合理。只有这样才能使学生能够在学中用,在用中学,有效调动学生的积极性和创造性,在提高教学效率的同时加强学生对智能交通系统的研究兴趣。 关键词 智能交通系统 教学内容 教学方法 考核方式 改革 随着信息技术、数据通信技术、计算机技术、控制技术等先进技术的快速发展,智能交通系统已经融入到社会生活之中。但是,我国的智能交通仍然处于初级阶段,创新性的研究相对于发达国家来说较少,因此,我国需要大量的交通人才投身于智能交通系统的研究之中,据此,我院以培养轨道交通专业人才为主的交通运输专业仍将“智能交通系统”课程列为本科培养方案中的一门专业任选课程,目的就是为了满足当今社会交通领域的发展需求,使学生全面了解智能交通系统方面的相关知识,在教学过程中既教授学生智能交通系统相关的概念、体系框架、理论和先进技术等,又要时刻引领学生把握交通领域发展前沿,捕捉智能交通系统研究热点,激发他们的创新意识,从而为社会输送全面发展的交通人才。 1 课程性质和特点 “智能交通系统”课程涉及交通、通信、计算机、控制等学科,是一门多学科交叉、前沿动态教育课程。本课程涉及到的主要内容包括智能交通系统的概念、起源、发展历程、体系框架、基础理论、关键技术以及具有代表性的服务子系统的结构框架、工作原理和基本功能等,可以说该课程将数学模型和实践措施贯穿于整个课程理论框架中,数学模型源于实践,然而又结合实际生活中的交通管理措施解决实际的交通问题[1]。该课程涉及多门学科,理论知识抽象,而实际案例应用及分析少,理解难度较大,所以该课程特点可概括为“概念多、内容多、实`少、理解难”,如果教学过程中没有把握好该课程的这些特点,很难解决“教”与“学”的矛盾。 2 教学问题浅析 目前针对“智能交通系统”课程的教学,以教师系统讲授为主,即:教师提前备课,制作课件,在课堂上以PPT讲解为主,在较短时间内可以向学生传递较为丰富的智能交通系统知识,教师自我感觉上课效率很高。但是,该课程涉及多门学科且实践性较强,教师系统讲授法存在很多缺点,学生根本学不进去,听课很乏味,主要体现在以下几个方面。 (1)教学手段老套。目前的授课方式以老师PPT讲解为主,虽然老师注重知识的传授,但学生常处于被动的地位,无法充分调动师生的教学与学习热情,教与学都显得呆板、被动,不利于学生主动性和独立性的锻炼和提高。主要表现在以下几个方面:教师讲课费心费力,但其教学内容没有吸引力,比较抽象;学生听课很乏味,感觉很枯燥,难以理解,例如学生宁愿在课堂上玩手机也不愿意听老师满堂的灌输。加之该课程涉及到了多个学科,内容上大多都是宏观介绍基本概念、框架体系、相关技术和应用,因此在实际教学中给学生的理解造成了一定的困难,且学生学习兴趣不大,总感觉讲解内容太抽象,无法体会到教学内容的实际意义。 (2)教学内容陈旧。目前,智能交通领域发展迅速,用传统的教学手段和教学内容来向学生讲解智能交通系统知识已无法满足教学的需要,有很多学生反映课堂内容都是现实生活中很熟悉的案例,但是感觉又很遥远、虚幻,听之乏味,无法调动学生的学习积极性、吸引学生的注意力,学生捕捉不到智能交通领域发展前沿热点,不利于学生创新能力的培养,更不利于交通运输专业的发展。 (3)考核方式单调。该课程目前主要对学生进行期末试卷测验,以此考查学生对该课程教学内容的掌握情况,主要考查内容包括:智能交通系统相关概念、体系框架、基础理论的掌握程度,学生在考前对课程热菟兰怯脖常虽然学生能考出高分,但是考完之后学生什么也不记得,走上工作岗位更是感觉该课程没有给他留下印象,学生的创造性受到压制。另外,还有一种考核方式就是学期末让学生提交一篇智能交通系统学术论文,以此来考查学生对教学内容的掌握情况和锻炼他们的写作能力,但是通过考查结果来看,大多数学生都是复制网上资源,浑水摸鱼,敷衍了事,根本无法做到公正公平的考核,这样还导致了不良学术之风。 3 教学方法改革 3.1 教学手段开放互动 “智能交通系统”是一门信息量大、知识面广泛的课程,教师制作出的多媒体课件应具备包含内容多、表现形式丰富、交互性好等特点,在教学过程中教师能够制作出既符合课程教学目标又能够吸引学生乐于学习的课件尤为重要。[1]在教师备课过程中,除了满足智能交通系统课程教学内容的完整性之外,要特别注意如何将激发学生的学习兴趣体现在课件之中,因此,需要针对不同的课程内容给予不同的展示方式。首先,要懂得如何挖掘课程重点和难点而又不失教学内容的完整性和系统性;其次,要针对不同的教学知识点设计不同的展示形式,如有的教学内容以文档和图片相结合的形式展示,有的则配以视频动画讲解,这样才能最终制作出教学内容丰富多彩、吸引学生眼球的PPT课件。 除了制作高质量的多媒体课件之外,课堂讲解可以说是教学过程中最为重要的一环,为了加强课堂气氛,提高学生上课积极性,可以在课堂教学过程中针对不同的教学内容采用不同的教学手段。例如:针对智能交通系统的基本概念、发展历程、体系框架等内容的讲解可以采用系统讲授法,传授的知识量大、内容丰富,可以让学生短时间内快速了解智能交通系统;对于智能交通系统中的基础理论,包括动态交通分配理论、智能协同学理论、动态交通信息预测理论等,可以采用启发引导式教学方法,由现实生活中的交通拥堵问题引出动态交通分配理论、智能协同学理论等在ITS中的应用,引导学生融入课堂教学,提升学生学习乐趣;针对出行者信息系统、交通流诱导系统、先进的公共交通系统、电子收费系统、先进的交通管理系统等ITS子系统的讲解可以采用案例教学法,能帮助学生更好的认识这些ITS子系统的功能、工作原理和基本结构等;对于ITS中的基础技术,如定位技术、通信技术、信息采集和融合技术等可采用研讨式实践教学法,通过GPS、手机导航地图等产品的讲解,启发学生针对知识点提出相关问题,进行讨论,发表见解。 3.2 教学内容与时俱进 科学、前沿的教学内容是良好教学的基础,教学内容要与教学大纲相结合,与教学方法相适应,并能融入新的思想理论与知识。[2]智能交通系统发展迅速,单独依靠教材挖掘该课程的教学内容,势必会影响教师的教学质量,长此以往教学质量每况愈下,因此,为了弥补教材内容滞后性,必须广泛搜集最前沿的智能交通类资料才能保证教学内容的前沿性,让学生及时了解最先进的智能交通理念和发展趋势,紧跟时代步伐,开阔视野,提升兴趣。例如可以通过网站等途径给学生介绍最新的智能交通系统研究成果及应用,如特斯拉开发的智能车辆、ETC系统、智能停车系统、交通流诱导系统等。 除了做好课堂教学之外,更加注重教学过程中理论与实践的有机结合,在增强学生理论学习的基础上更加注重培养学生的实践和创新能力,在该课程中增加三个方面的实践教学:(1)将课程实验有机融入教学过程中,学生到我院交通工程系系交通工程实验室参观,并在老师的指导下试用相关的智能交通综合控制设备,并学习相关的交通仿真软件,通过实际交通问题的仿真再现,培养学生动手能力和解决交通问题的能力;(2)引导学生时常去关注智能交通系统及设备的企业,如安徽科力信息产业有限责任公司、北京四维图新科技股份有限公司、北航车路协同与安全控制北京市重点实验室等。另外,引导学生时刻关注智能交通系统的发展热点,多去浏览相关的智能交通网站,如中国智能交通协会官网等,及时获取最新的智能交通信息与新闻;(3)组织学生多参加我国智能车大赛、交通科技大赛、世界智能交通科技大赛等,以培养学生的创新能力。 3.3 考核方式注重过程 单纯依靠期末考试试卷或提交学术论文的形式考查学生对智能交通系统知识的掌握情况显然存在很大的不合理性,针对该课程教学内容丰富、实践性强的特点,实现该课程考核的过程化可能会收到事半功倍的教学效果,而且更大程度上提高学生的学习积极性。该课程取消期末试卷考试,将考试环节改为课程实验和专业课实践大作业。课程实验要求学生在实验结束后撰写实验报告,而专业大作业由老师拟定智能交通系统相关的主题,如ETC系统、交通流诱导系统、车联网系统等相关系统的设计,学生根据各自的兴趣爱好自由分组,组内人数不限,选举组长一名,进行不同的工作分工,大作业设计完成之后,在课堂上以系统展示或者PPT课件形式进行汇报和讨论,老师和其他小组学生对其设计的系统进行提问,每组队伍之间进行相互点评和打分,以此作为该课程大作业的成绩。实现该课程考核过程化,还要做到考核的科学合理,在成绩分配时也要做到公平公正,于是,成绩设置如下:平时成绩占20%(考查学生的出勤情况)、课程实验占30%,大作业成绩占50%。 4 结论 “智能交通系统”课程涉及多门学科,而且教学内容多、实践性强,通过分析课程性质、特点和教学过程中存在的问题,从教学手段、教学内容和考核方式三方面进行了教学改革的探讨。提出在教学过程中,教师不仅要根据不同的教学内容设计不同展示形式的教学课件,不同的教学知识点采用不同的施教方法,而且要特别强调与学生的互动,注重理论和实践的有机结合,引导学生捕捉智能交通系统发展动态,让学生积极参与该课程,培养学生对该课程的学习兴趣,做到课程考核过程化,培养学生在学术研究中的自主分析问题并解决问题的能力,学生才能真正理解智能交通,才能取得预期的教学效果。
信息技术与管理论文:信息技术与建筑施工技术管理论文 1建筑施工技术信息化管理软件的开发落后 目前阶段,在我国的大部分建筑施工企业中,施工技术管理的信息化手段不够先进,且相关管理软件较少。在实际施工过程中,往往会出现各种复杂的情况,对此,也需要相应种类的施工技术管理软件作为支持[2]。然而,在部分施工企业中却存在这样一种现象,以一种施工技术管理软件应对施工过程中遇到的大多数情况。 2强化信息技术在建筑施工技术管理中的应用的策略 2.1加强对信息技术的应用的重视程度 信息技术日新月异地发展为各行各业提供了便利,带来了新的发展机遇。为此,建筑施工企业一定要认识到这一点,正视信息技术在建筑施工技术管理中的价值。在此前提下,建筑施工企业才能加大对信息技术的资金投入,积极购入相关设备,使信息技术在企业中充分发挥价值,以此提高工作效率和经济效益。除此之外,通过信息技术的有效应用,建筑施工企业也可以更好地对施工过程中的各环节进行控制,从而逐步实现信息化管理。 2.2强化建筑施工企业的信息化程度 在建筑施工企业中,相关管理者一定要采取行之有效的措施,使企业的信息化程度不断加深。通过这种方式可以使信息技术在企业的施工技术管理中充分发挥价值,通过信息技术的网络建设可以使建筑施工企业逐步实现施工技术管理信息的共享。在此基础之上,建筑施工企业可以有效对资源进行合理配置,并使项目施工时间得以不断优化。除此之外,建筑施工企业还可以据此更好地对施工技术的质量进行把关,使企业的施工技术管理工作更富成效[3]。 2.3强化施工技术管理队伍的素质 为使信息技术在建筑施工管理中更好地发挥作用,强化施工技术管理队伍的素质是一条行之有效的途径[4]。在自身素质和技能均得到显著提高后,相关人员可以在施工技术管理工作中发挥出更大的价值。为强化施工技术管理队伍的素质,可以从以下几方面着手:(1)重视培训。通过培训可以使施工技术管理队伍的素质得到显著提高。为此,建筑施工企业一定要对培训工作引起重视,可对企业中的技术人员的信息技术水准进行调查,根据调查结果有针对性的进行培训,使不同层次、水准的施工技术管理人员的相关技能都能得到显著提高[5]。(2)建设网络沟通平台。通过网络沟通平台的搭建,可以为管理人员提供一个更好的交流平台,有利于其互相交流、探讨以及取长补短,从而使自身应用信息技术的能力不断提高。(3)严格考核制度。为使施工企业中的技术管理人员积极参加培训,并形成自主学习的意识,宜加强对其进行信息技术使用的考核,设立科学合理的考核机制,在此基础之上,施工企业中的技术管理人员会更具积极性。长此以往,必然会使施工技术管理队伍的整体素质得到显著提高。(4)加强施工技术信息化管理软件的开发。二十一世纪,人类对信息技术的依赖性越来越显著,信息技术在人们的生产、生活中发挥着日益重要的作用。鉴于此,国家相关部门应重视和鼓励建筑施工技术信息化管理软件的开发。在此前提下,建筑施工企业在实际应用中,也会有更多的选择,且能够提高建筑施工的效率并有效保障建筑施工质量[6]。鉴于此,相关人员一定要致力于施工技术信息化管理软件的开发,为建筑施工企业的发展提供源源不竭的科技支持。 3结束语 综上所述,目前阶段,信息技术不断完善和发展,并在诸多领域中发挥着不可替代的价值。尤其是在建筑施工技术管理中,信息技术的作用和价值日益显现,引起了业内人士的普遍重视。然而,在部分建筑施工企业中,相关管理人员并未认识到信息技术的优越性及价值,且相关技术管理人员的水平也有限。凡此种种,致使信息技术于部分建筑施工企业的应用受到限制。为有效改善这一局面,建筑施工企业一定要改变旧有观念,充分认识到信息技术的重要性,并加强相关人员的培训以及施工技术信息化管理软件的开发。通过种种行之有效的措施可以使信息技术在建筑施工企业中更好地发挥作用,并切实提高企业的经济效益和社会效益。 作者:谭晟来 单位:松原市永胜建设工程有限公司 信息技术与管理论文:信息技术与学生管理论文 1.对学生考试成绩的管理 从某种程度上来讲,学生的考试成绩能够反映学生的学习效果,还是评价一个学生的依据之一,因此在学生考试成绩的管理中,我们可以运用办公软件MicrosoftExcel工作表进行。如,运用MicrosoftExcel工作表将所有成绩制作成为表格,通过MicrosoftExcel工作表中的功能可以计算学生的平均成绩以及班级的总成绩,还可以利用MicrosoftExcel工作表的功能进行排名,选出成绩优异的学生。运用信息技术管理学生的考试成绩,不仅能够减少工作难度,还能够减少工作出现误差的几率。 2.对学生综合测评的管理 学生的综合测评由学习和德育两方面组成,学习主要包括成绩、获得奖项以及荣誉,德育主要包括行为德行、心理品质以及政治思想等。综合测评的最终成绩是学生在校期间各个方面表现所得到的最终成绩,其与学生的奖学、优秀学生、优秀干部以及优秀团员的评判有很大的关系。通过MicrosoftExcel工作表进行统计管理,能够快速、准确地完成。 3.运用QQ和E-mail进行班级的日常管理 班主任在班级日常管理时,可以合理的运用网络资源,在日常的管理过程中,常常会运用QQ和E-mail这两种方式,与学生保持联系,及时了解学生的心理变化和内心需求,有助于教师准确快速的掌握班级的动态,有针对性地开展今后的工作。一些不好当面讲的话语可以通过E-mail的方式传递。这样,通过及时的沟通,问题会在最快的时间内解决,并且达到"润物细无声"的效果。再有,某个学生取得了小小的进步后,老师可以通过邮件祝贺并鼓励他再接再厉;某个学生过生日,发一张电子贺卡送去老师的衷心祝福,轻轻一键,加深了师生的情感沟通。还有一些诸如班级的一周或近期大事可以通过发帖子的方式在班级论坛上广而告之。 4.运用网站辅助班级开展工作 运用网站辅助班级开展工作需要在互联网的支持下,将相关信息上传到博客网站的数据平台上,能够使学生更加方便、更加快捷的获得成绩,同时还能够减少班主任的工作负担。而在传统的模式下,往往通过电话或者当面查阅的形式获取,不能够确保学生第一时间获取成绩,也无形中增加了班主任的工作负担。另外,教师还可以将紧急通知或者最新消息到公告栏上,利用网站的留言功能进行师生之间、生生之间以及师长之间的交流沟通,从而及时了解学生存在的问题。利用博客网站也可以丰富学生的创作生活,学生可以把文学作品,影音作品在平台,这也是对外展示的最便捷途径。针对毕业生,我们还可以把学生的教育信息、招生信息在网上,供学生参考,也可以把适合本校学生的招生信息搜集整理到网上,以利于毕业生与学校之间的双向选择。综上所述,将信息技术运用到学生管理工作中,不仅能够提高工作的效率,还能够提高现有资源的利用率。另外,信息技术的应用,对学生信息的规范管理、科学统计以及快速查询有很大帮助,同时也能够减少花费在教师管理方面的工作时间,有助于提高学校的管理水平。 作者:陈治飞 单位:陕西榆林育才中学 信息技术与管理论文:信息技术与图书馆管理的可行性 1目前我国图书馆在应用信息技术进行管理过程中存在的问题 图书馆对信息技术的应用取得了一系列可观的成果,并在一定程度上改变了传统的图书馆管理模式,可是,随着图书馆对信息技术应用程度的不断深入,我国图书馆管理过程中存在的问题也慢慢地表现出来。 1.1知识产权与使用授权之间的矛盾 图书馆在进行信息技术的应用过程中,往往忽略了文献原作者对这种行为的认可度,这对文献原作者的版权利益造成了一定的影响,从而加剧了知识产权和使用授权之间的矛盾。因此,图书馆在信息技术的应用过程中,应该得到相关作者的许可,建立有偿的资料数据库。与传统的方式相比,可以说信息技术背景下的图书馆管理模式要付出更多的经济代价,这对图书馆实现电子化、信息化发展是非常不利的。 1.2网络安全管理力度薄弱 图书馆借助信息技术,对传统的纸质文献进行二次加工后,以多媒体平台和计算机网络为媒介为人们提供了更为快捷、方便的服务,但是在图书馆利用信息技术进行管理工作的过程中,一旦图书馆的网络连接到国际互联网时,就有可能受到病毒或者黑客的攻击,这会给图书馆的正常运行带来一定的影响。 2信息技术与图书馆管理结合应用研究 2.1采用计算机信息技术开展图书馆馆际之间的图书互借服务 采用计算机信息技术有效地开展图书馆馆际之间的图书互借服务,一方面,要利用计算机信息技术对图书馆的标引、采编、存储、流通期刊的管理以及组织、互借等多个方面进行深化改革,形成一个新型的管理以及服务模式;另一方面,是计算机的联机服务有助于应对馆藏文献资料重复以及图书馆馆际之间的漏缺不全等问题,有效地实现文字资料的共享。 2.2建立健全图书馆馆际互借文献资料的信息传递服务体系 建立健全图书馆馆际互借文献资料的信息传递服务体系,重点从以下三个方面着手:1)以省市区范围内的图书馆系统为核心开发并组织数字化的馆际互借文献资料信息的系统;2)购买安装相关的硬件设备,并利用计算机信息技术规划、设计以及实施馆际互借文献资料信息服务体系;3)统一规划各个图书馆之间的书目数据与数字资源,制作出联合的书目目录,并把这联合目录和馆际互借的数字化文献资料传递服务体系进行有效结合,为工作人员和读者查询相关信息提供一个良好的平台。 2.3建立健全图书馆的数字化参考与咨询的服务系统 以计算机信息技术为技术基础,以互联网为基本的信息传输方式,以数字化的文献信息为依托,通过MSN、电子邮件以及在线交谈等方式为读者提供服务,建立健全图书馆的数字化参考与咨询的服务系统。这种模式不仅在一定程度上突破了空间与时间的限制,可以为读者提供24小时的服务,还方便了读者与工作人员之间的沟通交流。 2.4重新组织图书馆的文献资料 重新组织图书馆的文献资料,重点从以下三个方面着手:1)更新图书馆管理者和工作人员的观念,有效利用网络数据库的空间,构建全球性的文献资料数据库;2)依据图书馆图书文献收集的实际情况,修订文献资料的收集政策,明确图书馆中纸质文献与电子文献收集的比例;3)适当增加图书馆电子文献收集的经费,有计划地增加电子文献的馆藏比例。 2.5完善读者服务的模式 完善读者服务的模式,重点从以下三个方面着手:1)对图书馆的工作结构进行改革,按照学科的性质对工作服务部门进行划分;2)利用MSN或者电子邮件开展远程咨询与参考服务项目来强化读者的咨询与辅导工作,让读者可以在最短的时间内掌握图书馆文献资料的检索方法;3)有效开展读者自助式的服务活动,使读者可在图书馆大厅里的计算机服务系统上检索文献资料的信息、办理续借或者预约业务,从而为读者提供更为方便的服务。 3小结 总之,随着我国信息技术不断发展与完善,我国的图书馆管理面临着一定的挑战,也存在着一些问题,这就需要我们把信息技术与图书馆管理进行有效结合,从而实现图书馆管理的便捷性,提高图书馆管理的效率,促进现代化图书馆健康稳定发展。 作者:孟洁 单位:邹城第二中学 信息技术与管理论文:信息技术与小学班级管理 [摘要]班级管理工作是学校教育管理的重要内容之一,作为一名班主任,要紧跟时展的潮流,引进最新的技术,将班级管理工作和信息技术相结合,建立完善合理的班级管理机制,使班级管理工作高效进行,为教育活动的开展奠定坚实的基础。班主任工作对于提高班级管理质量和学生发展意义重大,而信息技术的应用已经成为当前班主任工作中不可或缺的重要手段之一。对信息技术在班主任工作中的应用进行尝试研究。 [关键词]息技术;班级管理;环境 信息技术服务于班级日常管理在一所小学里,同其他工作相比,班主任工作就显得比较枯燥和乏味。细看班主任的工作,除了要消耗大量的工作时间与小学生进行共同交流,教授学生课程,另一方面,班主任作为班级工作的管理者,为全面了解和掌握学生的各种情况,要整理班级每位学生的基本资料,并对各位学生的背景有一个整理备案。正如众所周知的那样,基本背景的整理对于班主任的工作有着十分重要的意义,如果管理中那些繁杂零乱的资料整理得不合适,将会对以后的工作造成较大的麻烦。然而,如果运用现代信息技术,就能使这些工作变得相对简单、便捷、有序。 一、利用信息技术提高班级管理效率 班主任以往常常采用原始方式统计班级日常事务,这样的统计方法耗费了大量的时间和精力,而且整理出来的数据与资料并不利于分析与保存。随着科学技术的飞速发展,信息技术在日常班级管理中的应用范围越来越广泛,利用信息技术实施班主任管理工作,可以让管理更加科学、有效,而且可以实现量化与数据化。如接新生班往往是班主任管理工作最为繁忙的时候,甚至会感到焦头烂额。引入信息技术管理手段后,在学生学籍管理系统的引导下,班主任管理工作效率获得有效提升。这一系统可以为班主任提供学生的电子照片、学籍信息、成绩管理、评语管理、考勤管理、奖罚记录、学生及家长联系方式等,从各个方面完整采集学生的信息资料,让班级管理运作得更为科学、规范,形成自动化管理模式。在传统管理模式中,班主任一般都采用纸质记录的方式,久而久之容易破损,而且不利于检索和查询。在信息技术背景下,只需借助Excel就可解决以上难题。班主任可以将学生的信息资料输入电子表格,然后将其导入学籍管理系统即可,这样查阅起来非常方便,而且一目了然、易于保存,极大提高班主任管理工作效率。 二、运用信息技术有助于班级德育工作 德育工作是班主任工作的重要内容。过去做这个工作,只靠班主任的一张嘴讲、一支粉笔写写画画,来对学生进行宣传说服教育,形式单一、枯燥乏味、缺乏趣味,远远不能满足学生的需求,也不能适应时展和素质教育的要求。运用信息技术,可以拓宽德育工作的途径,丰富德育工作的内容,推进班主任的德育工作,提高班主任工作的效率。运用多媒体技术召集专题化班级会议对于小学生来说,一般对课堂学习感到压抑,但往往喜欢比较有趣味的班级集会式的会议。就这个角度来说,为了更加解放学生的天性,班主任在召开班级会议的时候要考虑到他们的这个心理特征,将班会举办得更加富有特征和吸引力。而借助现代计算机技术让班级会议更富有特点和吸引力,相对于班主任简单的口头叙述,形象动感、富有画面感的图片、视频更能吸引小学生的兴趣,加强他们的代入感和学习兴趣,更好地达到教育管理的目的。实施媒体专题班会就是突破目前班会瓶颈的一条有效的途径,使小学生在欢乐中受到洗礼与进步。充分运用信息资源在班主任管理工作中,利用信息技术,可以创新德育工作思路,拓宽德育工作方法,丰富学生课余生活,有效地促进班级管理和班级文化建设,提高德育工作的实效,促进学生健全人格的养成。利用网络中的德育教育资源,丰富学生的课余生活,培养学生健康的心理和规范的行为。 三、运用信息技术加强家校联系 对学生的教育,不仅是学校的职责,也是家长的义务。为促进学生的全面发展,学校和家庭之间必须相互合作,加强彼此之间的沟通交流,保持较为密切的联系,随时沟通学生的学习动态和生活动态。从另外一方面来说,由于小学生的年龄较小,对于一些基本事物的认知缺乏了解,很容易被一些诱惑吸引。加之小学生对于事物具有较强的好奇心理,正处于基本的生活习惯和价值观养成的重要时期,往往较小的因素就会导致学生出现较大的负面影响。基于此,为了给学生的健康成长创造一个良好的学习、成长环境,教师和家长要加强对于学生的管理教育,在彼此的沟通交流中积累经验。相信信息技术的运用对于家校联系、教育合力来说发挥着非常积极的作用。微信交流班主任在工作过程中应该充分认识到和家长沟通联系的重要性,善于利用微信平台进行彼此的沟通联系。对于目前的网络沟通交流来说,人们越来越倾向于使用微信来进行沟通交流。班主任应该善于利用这一平台加强与家长之间的沟通交流,比如建立微信家长群,及时针对学生的情况与各位家长进行沟通交流;家长之间也可以沟通交流,群策群力,共同帮助学生健康成长。家校教育网站家校教育网站是在校讯通的基础上建立的一个供教师、学生和家长三方更为宽广地沟通、交流,共同开展教育工作的平台,通过网站共同促进学校德育建设和学生的全面发展。 总之,班主任作为班级的管理者和学生的引导者,通过应用信息技术,可以提高班级管理效率,让班会变得更加精彩,创新班级活动方式,加强班级文化建设,实现家校更好的互动交流。因此,班主任要紧随时展脚步,熟练掌握信息技术,发挥信息技术优势,不断提高工作水平以加强学生与教师、教师与家长之间的联系,促进各方之间的交流和合作,从而提升学生管理水平。 作者:王茂云 单位:内蒙古包头市青山区一机五小 信息技术与管理论文:计算机信息技术工程管理与应用 摘要:社会经济的迅速发展,计算机技术工程被广泛应用在各个领域,将信息技术合理的运用到工程中,才可以实现信息化管理,本文探讨了计算机信息技术的优势以及分析了计算机技术工程管理中的应用,并提出了相应的策略。 关键词:计算机信息技术;工程管理;应用 一、计算机电子信息技术的优势 (一)共享性。计算机电子信息技术必须由数据来作为支撑,可以实现数据共享,计算机技术得出来的数据具有科学性,可以达到系统自己之间的资源共享。具体表现为计算机电子信息技术可以使数据检索、数据查阅以及数据分析等效率提高。达到数据的整合以及条件检测等,这种表现就可以为实现共享提供了有利的条件。计算机电子信息技术实现共享加强了人们之间的互动交流,为人们在收集与分析数据方面缩短了时间,提高了工作的效率。(二)准确性。计算机信息技术有着较为明显的优势,已经逐渐取代了人工操作,很大程度上提高了数据的准确性,减少了人工操作带来的失误现象,造成不必要的损失。计算机技术在使用的过程中通过运用模拟技术能够确保数据的准确性,缩短了工作时间,对于工作的效率提升有很大的促进作用。计算机技术准确性的特点将会被广泛应用各个工作中[1]。(三)集约化、智能化。计算机技术具有集约化以及智能化的优势,计算机技术具有模拟的功能,模拟人的思维,对数据进行集约化以及智能化的分析,相对于人工进行数据分析具有明显的优势,通过智能分析使信息的处理效率不断的提高。 二、计算机信息技术工程管理中的应用 (一)在数据信息维护工作中的应用。传统的工程管理中都是运用人工记录方式,效率很低还容易存在失误的情况,已经无法满足工程管理的需求。运用计算机信息技术能够提升工程管理的水平,便于数据信息的收集,对数据信息维护工作提供了很大的帮助,避免了工程存在失误的现象,可以对工程进行有效的管理[2]。(二)在工程管理计算中的应用。工程管理需要数据的准确性,确保施工的有序完成必须依靠精准的数据作为基础,在工程项目自动控制的过程中利用电子信息化技术可以保证其更加灵活,完善了各个功能的使用,避免了人工误操作的现象,很大程度降低了工程管理的难度。计算机技术为工程管理提供了可靠的数据信息,利用计算机技术的操作执行设备装置,进行精确的分析并做出调整,运用执行器对工程进行管理提高管理工作的效率。(三)在工程规划中的应用。随着经济的发展,工程的建设规模越来越大,工程规划在工程建设中的地位越来越高,通过工程规划可以对工程进行合理的监管,确保工程的进度以及工程的质量。运用计算机技术使工程规划工作能够有效的进行,对工程的实际情况能够迅速做出判断并进行科学合理的规划,使工程规划能够符合整个工程的要求,将计算机技术运用到工程规划中使工程能够有效的开展。 三、计算机信息技术在工程管理中的应用策略 (一)加强软件的开发。应加强工程软件的开发,才可以使工程管理工作有效的开展,工程中应引进软件开发人才,根据工程的实际情况来开发相应的软件。工程管理人员应于软件开发人员展开合作,为软件开发人员提供工程管理的指导,软件开发人员根据工程管理的具体情况,开发出工程软件,实现工程项目的经济利益。(二)培养人才。软件的开发与应用还需要人员合理的使用才可以有效的进行工程管理,必须提高工程管理人员的素质,定期为工程管理人员培训,使他们掌握管理知识的基础上提高他们的实践技能,还应对他们培训计算机信息技术的培训,将计算机技术与工程管理有效的结合起来,才能够使工程管理工作有效的进行。(三)信息化工作流程。将计算机技术应用到工程管理中,使工作流程逐渐信息化,加快了信息的传递,信息化工作流程可以提高工作的效率,保证了工程的进度,信息化工作流程便于工程管理的稳定运行。 计算机信息技术的发展给工程管理提供了新的思路,适应了社会经济发展的需求,工程中应认识到计算机信息技术的重要性,实现工程管理的科学性以及合理性,工程的复杂性与不确定性给工程管理带来了一定的难度,工程企业应明确计算机信息技术的优势,将计算机信息技术运用到工程管理中,促进工程管理的可持续发展。 作者:高阳 单位:哈尔滨市社区服务中心 信息技术与管理论文:计算机电子信息技术工程管理与应用 在工程项目管理的过程中,最重要的任务就是依据工程建设的规律和要求,对各方面的需求和资源进行协调,合理运用各种资源,对其进行动态的调整,根据既定的进度、费用、质量以及安全目标来完成整个项目的建设工作。伴随着我国计算机技术的不断普及,计算机电子信息技术工程管理提出了新的要气,其重要性也广受社会的重视。 1计算机电子信息技术的优越性 1.1共享性 计算机信息技术能够提高数据查找、统计、审核等效率,可以实现数据的组合条件查询已经模糊查询等,这为计算机信息技术实现共享机制奠定了基础。 1.2准确性 计算机信息技术的使用是依靠计算机程序软件操作的而非人工操作,避免了工作人员因对不同情况的错误判断和时间延误等人为因素造成经济损失。计算机信息技术能够依靠模拟技术为统计数据需要提供准确的信息,有利于提高计算机信息技术工程在社会各个领域中的应用提高决策的科学化水平。 1.3集约化、智能化 计算机信息技术工程逐渐向集约化以及智能化方向发展,计算机电子信息技术发展建立在科学程序的基础上的,社会信息技术正在向智能化方向发展。现代计算机电子技术具备拟人的思维活动和行为感觉的能力,并对信息进行集约化的逻辑分析和综合性的处理。 2计算机电子信息技术工程的应用 计算机信息技术工程在社会各个领域具有十分重要的作用,利用现代信息技术在不同领域中实现管理效用最大化,增强在该领域内的竞争力,尤其是国际上竞争,利用计算机信息技术具有优点表现在以下几点:(1)提高管理水平的重要性。目前国内企业之间的竞争异常激烈,要想获得企业经济最大化关键在于科学技术的应用。如建国内建筑工程施工企业经营的决定性因素要属于建筑工程的施工质量,建筑工程领域普遍认为能接到建筑工程的项目具有能实现利益最大化,而且这种观念在企业中仍然存在,从而导致很多施工企业对建筑工程计算机信息技术的应用重视程度低。现在这种经营理念已经不能适应目前建筑工程企业的未来发展。建筑工程施工企业即使中标了一个项目,没有使用计算机信息技术工程在建筑工程施工企业的管理,经济效益下降是正常现象。搞好企业管理,才能降低成本,提高营利能力以及提高企业的竞争力关键在于计算机信息技术的应用。(2)采用计算机信息技术,大辐度提高管理效率。目前,我国大多数企业参与各方的工作协调与信息交流仍然处于传统管理的方式和模式的基础上,速度和效率都非常低。这其中最主要原因在于熟练运用计算机信息技术管理专业化人员少。主要企业管理人员,特别是企业领导,对计算机和网络技术重视程度不高,从而没有积极性进行应用。因此,必须采用计算机信息技术,提高企业管理的效率,增强企业领导对计算机信息技术在企业中应用的重要性,以对企业在未来发展取得经济效益具有一定的借鉴意义。(3)近几年,我国计算机信息技术不断发展,信息化管理俨然已经成为社会各个领域进行管理的重要手段,而我国社会各个领域发展必须同世界各个领域的发展水平保持一致,采用国际化标准的管理要求计算机信息技术来对不同行业加以规范,为提高我国产业的竞争力提高保障与支持。此外,要积极借鉴发达国家的计算机信息技术的成功管理经验,促进我国不同社会领域管理信息技术的不断运用与提高。在我国社会不同领域的发展管理中,加U南京信息技术具备双重职能:①社会要不断普及计算机信息技术的运用,使其成为社会不同领域的辅助工作手段,这是对管理手段的创新;②在不同社会领域中更深层次的应用计算机信息技术的最新成果,这是对组织经营理念的创新。因此,合理地运用计算机信息技术具有十分重要的现实意义。 3结语 目前我国计算机信息技术工程管理与应用仍然处于发展初期阶段,与世界发展与应用水平存在巨大差距。因此,我国必须加快计算机信息技术在社会不同领域中的应用,促进顺利实现我国快速、健康和跨越式发展的计算机信息工程技术应用的内在要求,但目前我国不同区域的经济技术发展水平差异导致计算机信息技术工程发展无法普及,所以,要加快计算机信息技术工程的管理方式的创新,而我国社会各个领域的发展面临新的重大机遇和挑战。计算机信息技术工程在社会不同领域发展与应用,是我国应对信息技术时代挑战,以及提高我国计算机信息技术工程的管理与应用的必然要求,但目前我国计算机信息技术工程管理与应用仍然处于较低层次的水平。 作者:张红哲 信息技术与管理论文:农业经济管理与信息技术的结合 摘要:针对目前中国农业经济管理的现实情况,探讨了把信息技术使用在农业经济管理中,使二者进行结合的效果。通过分析提出了有效的对策,将农业经济管理发展为信息化管理,保证农业的增收和农民收入的增加。 关键词:信息化;农业经济管理;有效结合 中国的基础产业是农业,农业是中国的第一产业,农业在中国的国民经济中属于特别主要的支柱,对国家的发展起着很大的作用。1978年以后,中国农业的发展取得了辉煌的成就,农业产品的生产率每年都有所提升,农业经济的增长方式也发生了变化,从以前的粗放型经济发展为科学的集约型经济。所以在这样的环境下,人们对农业可以更好的发展提出了更高的标准和要求。农业的信息化是国民经济信息化的主要构成因素,现在农业经济发展不只是决定在农业的投入方面上,信息技术使用更是影响农业生产水平和效率的重要因素。把信息技术使用在农业的经济管理中,将它们进行有效的结合,是现代化农业发展趋势,也是农业可持续发展的重要方法。 1信息技术在农业管理中的应用 农业信息化指的是从农业的生产到农业产品的销售每个重要的环节都要使用信息技术开展营销。详细的说就是在农业范围里,把信息技术的最新成果在农业生产中进行使用,将信息技术进行全方位的使用。它可以有效实现和发展农业的决策体系和管理系统的结合,促进农业在生产效率方面的提高,保证科学的管理。我们要注意,信息技术在农业经济管理中的使用不是简单过程,涉及的内容非常多,应该进行全面的实施信息的管理。详细来看就是要实现农业资源、农业教育、农业技术和农业市场的信息化,必须要把现代化的信息技术使用在农业的经济管理每个环节中,才可以实现农业完成现代化的建设。 2信息技术在农业经济管理中的主要作用 随着中国农业的发展水平近些年来稳步的提高和政府对农业的重视提高,在建设社会主义新农村的大背景下,在农业的经济管理中使用最新的信息技术成为一个主要的趋势,信息技术对农业的经济管理有很大的作用。 2.1对于建设社会主义新农村的小康社会有很大帮助 近几年,中国的经济发展速度非常快,现代化的技术行业在进行持续的发展,建设社会主义小康社会,保证城乡共同进步和发展是政府所关注的。伴着网络技术的发展和普及,在农业的经济管理中使用信息技术现在已然成为农业发展的趋势,可以提高农村现代技术的水平,推动农村更好的发展。 2.2有力的推动农村经济进行产业化的升级 当下的市场经济开始全面的开放,而信息技术的使用将会把农业经济推到社会制高点。农业市场的竞争非常激烈,农村经济需要进行产业化的升级才可以适应现在的形势,强化农村间的联系,走农业化经营的道路才是应对之策。 2.3对于培养专业农业人才有推动作用 科学技术是第一生产力,农业经济的发展与农业经济管理实现现代化不能缺少科学技术的支持,也不能离开产业的经营。把信息在农业经济管理中进行使用,可以提高农业知识在传播方面的速度,强化农业地区之间的联系,争取将农业技术进行普及,保证技术的创新和发展,这样才可以培养出素质高的农业人才。 2.4利于改变传统农业的经营方式 中国因为农业的发展历史非常长,而传统的农业在经营和管理方面非常单一,中国的农业在全球的竞争力很弱。将信息技术在农业的经济管理中去使用,主要是利用生物工程的技术等这些措施去转变传统农业的一些问题,逐步把农业产业化经营进行更好的发展,把农业的发展变为资源的密集型,最后彻底改变以前传统农业的形式,进行新型农业经营方式。2.5可以有效的使农民进行经济效益的增长有关的数据统计显示,一些农业的生产地区事实上并不是因为农产品的产量少而发生的经济方面的贫困,真正导致农民收入低的原因是农民没有办法正确的掌握有关市场的最新信息,而他们的农产品销售策略也跟不上市场的瞬息万变。因此,必须要保证实现农业经济信息的管理,将现代化的技术进行充分的发挥,一定要坚持市场的主要导向功能,帮助农民掌握市场的信息,做出科学的营销策略,提高他们的收入。 3信息技术和农业经济管理结合遇到的一些问题 其一,农民缺少信息化的意识。农民对信息技术认识是非常有限的。大部分的农民都是在很偏远的地区居住,他们的教育水平非常有限,农民的思维严重跟不上社会发展的趋势,他们对新的技术和设备缺少了解,大部分的农民封建思想很大,他们自以为种植经验丰富,不屑于信息技术的发展和使用,这会严重阻碍农业经济的发展。其二,在资金的投入方面没有达到标准,信息技术就不能进行现实的施行。信息技术的使用其实并不是非常简单的过程,它不但需要农民有基本的知识,还要有大量的资金投入。尽管这些年来政府在农业资金的投入上也在努力的加大,可是相当一部分的地方农业把资金用在其他的地方,这就导致农业在信息化的建设方面步履维艰。其三,农业的信息资源缺少必要的整合。中国有的农业地区虽然是按政府的要求进行发展,不过还是有很多的问题,其中最显著的一个就是农业的信息资源非常缺乏。地方一部分的农业网站的信息不但缺乏权威性,还没有做到及时的信息更新,这样不能充分的发挥信息技术的优势作用。其四,专业的信息技术人才非常缺乏。农业经济管理的趋势是信息化,可是因为信息技术有一些复杂,中国现在拥有优秀技术的专业人员非常缺少。 4农业经济管理和信息技术结合的策略 4.1强化宣传的力度,将农民进行信息技术使用的意识进行提高 农民是农业建设主要的力量,提高农民的思想和意识是发展信息技术和农业经济管理结合的关键因素。所以政府和地方必须要强化宣传的力度,积极的宣传农业信息技术的效果和重要作用。同时农业地区要组织农民培训,请专业人员对广大的农民讲解信息化给大家带来的便利以及对农业生产有效的作用,提高他们的素养,为了下一步的发展进行基础的奠定。 4.2提高资金的投入 农业经济管理和信息技术结合一定不能缺少大量资金注入,中央政府需要制定可行的资金投入方案,结合不同农业地区的实际情况进行政策的制定,帮助农业地区早日的实现信息化的建设。地区需要把资金的使用用到实处,确保信息技术可以在农业经济管理中顺利的实现。 4.3保证农业信息资源的整合 信息化设备与技术在进行完善以后,还有一个非常关键的因素是要确保农业的信息资源进行有效的整合,转变以前传统农业信息比较单一化的不足。 5结语 伴随着中国社会主义市场经济的快速发展和现代化建设的完善,农业在经济发展的基础性作用变得越来越重要。以前传统的农业经济管理模式不能适应当前的社会发展形势,因为它已经对农业产业化经营起到了阻碍作用,必须要进行改革。把信息技术使用在农业的经济管理中不但是趋势,也是推动农业发展的最好方法。它可以提高中国的农业经营规模,实现农民在经济方面的增收。政府需要加大资金的投入,加大对农民在认识水平方面的培训,等等,这样才可以推动中国农业的繁荣。 作者:董文丽 唐烨 单位:临江市农村经济管理服务中心 信息技术与管理论文:知识经济与信息技术环境下的档案管理 摘要:档案管理对于个人和每个社会组织都有非常重要的作用,而在这个知识经济和信息技术的年代里,档案管理必将转变为知识和信息的管理,面对这个机遇和挑战,档案管理工作只有去适应知识经济和信息技术的发展,为其服务,才能促进档案管理事业的发展。如何在知识经济和信息技术的双重冲击下提高档案管理的效率和质量,也成为档案管理工作者迫切想要解决的问题,就将会对这一问题提出一些建议和策略。 关键词:知识经济;信息技术;档案管理 随着知识经济和信息技术的迅速发展,档案管理也进入了知识经济和信息技术时代,这就对传统的档案管理程序和工作提出了新的挑战。档案管理对于个人和每个社会组织都有非常重要的作用,而在这个知识经济和信息技术的年代里,档案管理必将转变为知识和信息的管理,面对这个机遇和挑战,档案管理工作只有去适应知识经济和信息技术的发展,为其服务,才能促进档案管理事业的发展。如何在知识经济和信息技术的双重冲击下提高档案管理的效率和质量,也成为档案管理工作者迫切想要解决的问题,就将会对这一问题提出一些建议和策略。 1知识经济和信息时代对档案管理的重要性 1.1知识经济对档案管理的重要性。在当今时代,知识经济形态己经成为社会上的主要经济形态了,也必将是未来的发展趋势。所以相应的调整管理手段和方法就特别重要,这样才可以适应时代的发展要求,加快档案管理的现代化进程,如果档案管理工作还是运用以前闭关自封的方法,不善沟通的单一管理模式,那么就不能为大众快捷准确的服务。如果不能突破原来的管理模式,档案管理的工作肯定会跟不上时代的步伐,久而久之,必将会被其他的管理取代,走向淘汰。 1.2信息技术对档案管理的重要性。传统的档案管理都是以数据库、信息库的模式进行管理的,而到了信息时代,信息技术的发展会将档案管理形成到一个新的格局。而只有不断地更新完善信息技术,档案管理的内容才会更加丰富,因为这样才可以存储视频、图像、声音等内容。运用先进的信息技术,使档案管理工作者从传统的手工操作转变成计算机操作,这样既节省了时间,又提高了工作效率。采用先进的信息技术会对档案资料进行的制作、储存、传输和检索,为档案管理提供快速、便捷的信息平台,解决了档案管理时空限制的问题,可以随时随地查询获取。档案管理信息化平台的构建,为大众去提供快捷、方便的档案查找方式,也满足了不同使用者对档案的需求。 2知识经济冲击下的档案管理策略研究 2.1更新观念。人类社会的每一次变革,几乎都是以观念的更新和思想的进步为先导的。在这个知识经济的时代,档案可以说是一种知识资源。管理也是知识的管理,档案的开发也是在发掘知识,档案的利用也是在为知识服务。所以,档案管理的观念也要有新的拓展才能适应这个时代。 2.2开发资源。在当代社会大环境下,资源的开发将呈现出新的特征和意义。一是以前所开发的资源会得到更好利用,二是资源观念也将发生转变,更加重视开发和利用知识资源、信息资源、教育资源等。人类拥有的档案是知识的重要载体,档案中收集着人类认识自然和改造自然的各类信息,对档案资源的开发也是开发知识资源。 2.3培养人才。知识经济的核心关键是看是否掌握现代科技的人才,是否有新的培养方式来培养人才。知识经济时代的档案管理需要知识管理的专业人才,他们需要更专深的档案管理知识和更广泛的社会知识,并且与科技发展相符合的知识基础以及独立获得知识的基本技能,也要有较好的心理素质从事相对比较冷清的档案管理工作。因此,档案机构必须随时都要重视人才的培养,把人才培养看成最重要的基本建设,争取拥有一批善于管理、精通科技的档案管理人才。 2.4坚持创新。知识经济时代之下,信息的更新速度变得极为迅速,档案管理的信息也在不断增加,为了保证档案管理工作能与时俱进,就必须要坚持创新。这就需要档案管理需要向知识型转变,形成知识型的运作机制组织。因此档案管理机构要对知识结构和人才管理进行一些调整,使档案管理各级组织之间能够知识互补与人才交流。同时档案管理者也要时常学习,使自身的知识储备能满足工作的需要,这样才能适应知识经济时代的发展。 3信息技术策略下档案管理策略研究 3.1提高管理工作服务性。在信息技术时代的档案管理必须要有先进的硬件设备,在信息技术基础上实现数字管理模式。首先,档案管理部门应该不断更新档案管理设备,运用最新技术快捷的传递档案信息,增强服务建设。其次,信息技术的快速发展颠覆了传统的档案管理观念,现代的档案管理工作不仅要完善档案管理的硬件设施,还要随时更新服务理念,更好地为大众服务。 3.2加快档案标准化建设。就目前来看,档案管理的普遍问题是缺乏统一标准的档案管理工作要求。而现在的档案信息化和网络化必须要求档案信息管理要标准化和规范化,这也要求有关部门在档案管理工作中采用标准化管理方式,建立具有行业标准或者国家标准的档案信息管理数据库,方便推动档案管理信息化的工作不断发展。 3.3增强信息的安全性。随着我国档案管理信息化的发展,档案信息的不安全性也非常严重。为了确保档案的安全性,首先法律部门完善相关的法律规定,加强档案信息法律体系的建设,保证档案信息资源有法律为依据。其次需要档案管理部门改善档案信息的环境,完善档案信息资源,合理适当的对大众进行开放。 3.4提高档案管理人员素质。要想从传统的档案管理模式转化成现代信息管理模式,档案管理人员的素质是最重要的。这些人员不仅要掌握传统档案业务,还要掌握现代信息技术,他们必须具备过硬的专业素质、灵活的创新素质、优良的道德素质和完善的法律素质。这样就需要管理者运用标准化的管理模式,具备基本的功能能力和业务素质,创新和完善服务理念,成为知识和信息的导航员,为档案使用者服务。科技的发展把经济从工业经济时代推进到了知识经济和信息技术的经济时代,面对这一机遇和挑战,档案管理工作必须要实行一系列的措施,必须要做到更新观念、开发资源、培养人才、坚持创新、加强档案表转化、增强档案安全性、提高人员素质等的措施才能确保在知识经济和信息技术双重冲击下能够适应和继续发展,才能更好的为档案使用者服务。 作者:隋鑫 单位:牡丹江市住房公积金管理中心 信息技术与管理论文:装备制造企业基础管理与信息技术研究 摘要:随着中国制造2025国家战略实施,轨道交通装备制造业在市场经济和制造全球化冲击下,不可能按部就班的完成工业化以后再开始向信息化转变,必须同时应用精益理念和信息化两种手段,以精益理念来提升企业管理,以信息化技术来固化企业管理,走基础管理提高与信息技术应用并重的发展方式。 关键词:轨道交通装备;精益管理;工业化;信息化 一、背景 进入21世纪,世界进入了信息化时代,传统生产模式将逐步被个性化与定置化的生产模式取代。中国的制造业在充满机遇的同时,也面临着巨大的挑战。尤其是轨道交通装备制造业,要想在信息化时代实现突破,就必须找到适合自己的经营管理方法。一夜之间,德国学术界和产业界提出工业4.0的概念席卷全球,以智能制造为主导的第四次工业革命,开始了以信息技术的广泛应用为特征的工业4.0时代。企业管理是从工业化过程中产生与发展起来的,国外企业管理积累时间长,基础雄厚。从观念、意识到管理行为都非常适合信息技术的推广和应用。比较而言,轨道交通装备制造业在信息化到来之际工业化并未发展成熟,企业管理现代化与德国、美国等发达国家相比还存在着巨大的差距。 二、精益生产与信息化结合的理解 为了减少企业管理与发达国家的差距,就必须同时应用精益理念和信息化两种手段,以精益理念来提升企业管理水平,优化生产制造流程,以信息化技术来固化生产管理模式,走基础管理提高与信息技术应用并重的发展方式,也就是精益管理与信息化结合的管理模式。精益管理与信息化结合管理模式,就是把精益理念和信息化技术与企业管理的实践相结合,不断提高企业管理基础的积累,为信息技术在企业中的应用创造必要的条件和环境基础,实现管理创新,从而改善企业的管理现状,提升企业管理水平,最终实现企业竞争实力的提高。另一方面,信息技术也将推动企业管理的不断创新和发展。 三、如何实施精益生产与信息化结合 1.围绕生产现场,实施精益管理 生产现场是产品增值所在,所以企业生产管理要以生产现场为中心,以产品质量、效率、成本为导向,优化产品制造流程,拉动职能部门为生产现场服务。实践表明,轨道交通制造业实施拉动式生产,可以提高工作效率,减少成本,满足客户个性化需求。在实施拉动式生产的生产线上,被生产节拍分割成多个作业单位,称之为“工位”,只要保证工位生产六要素(人、机、料、法、环、测)满足生产需求,同时为员工制定标准化作业,就可以实现生产线整体高效运转。 2.围绕生产管理,实施制造执行系统(MES) MES系统是面向企业生产现场执行层的生产信息化管理系统。将生产制造和现场管理与MES系统结合,对生产过程能做到有效地管控,让员工按照系统设定的路线去执行;并能收集到整个生产过程数据,来分析员的工作效率、工时、技术等,将面向人的管理转变为面向目标的管理,充分调动员工的工作积极性并激发他们的主观能动性,增加基层作业者工作积极性,削弱管理者的个人意志对生产进度的影响,可以降低库存成本、缩短生产周期、提高产品品质、形成高效的追溯系统与产品跟踪,同时提高企业内部员工素质。通过MES执行层面与ERP计划层进行有效沟通与数据传输,使信息化延伸到生产现场管理。 3.重视ERP系统生产控制与物流管理 ERP系统是一种集成物质资源、资金资源和信息资源管理的企业信息管理系统,主要包含三大模块:生产计划、物流管理、财务管理。主生产计划模块主要是以计划为导向,经过系统层层细分后,下达到各部门去执行。主生产计划是根据项目计划及预测和客户订单的输入来安排产品种类和数量,在平衡了物料和人员能力的需要后,精确到时间、数量的详细的进度计划。因此加强生产计划的准确性和严肃性十分必要,同时提高相关基础数据的维护,充分发挥ERP系统统筹分析能力。物流管理模块主要是对原材料采购、生产、库存、供应、发货等过程的管理,包括了从生产到发货、从供应商到售后的每一个环节。物料需求计划是根据主生产计划把生产的产品的数量转变为所需生产的零部件的数量,并对照现有的库存量,可得到还需加工多少,采购多少的最终数量。因此充分利用物流管理模块,同时与供应链管理结合,提高供应商供货能力,减少库存量,降低供应链成本,加快市场响应速度。 4.信息化系统集成,实现数据共享 企业在发展过程中逐步建立技术、工艺、财务、生产、物流等信息化系统,不断将企业运营管理与信息化结合,各信息化系统也出现信息不共享、不同步的孤岛现象。如果不进行信息化平台整合,不仅整体工作效率下降,反而会制约企业经营发展。可以说,企业内部信息化平台整合是决定企业信息化成败的关键。因此首先要对现有信息化系统进行整合,实现数据共享。必要时,放弃部分与企业管理不匹配的信息化系统。 5.信息化系统与企业管理必须匹配 信息技术先进与否或者企业管理水平的高低都不是信息化项目成功的关键,决定成败的关键是企业管理系统与信息化系统是否能够匹配。信息系统的架构、内容、功能、实施步骤和运行保障机制均由管理系统直接决定,并要求从形式和结构上适应管理系统。一是在建设初期充分考虑到企业管理发展的趋势而做出适当、适度的超越。二是信息系统和管理系统同步发展,企业管理自身持续改善,信息技术促进管理持续创新。三是选用信息技术能对企业管理具有支撑能力和促进作用;四是信息化管理功能与企业的个性化管理相统一,必要时进行二次开发,对软件进行程度不同的改进和调整。 四、结论 中国制造业在国家战略引领下,在国内外所面临的竞争是全方位的,根本出路在于创新,特别是管理创新。坚持以精益理念提高企业管理水平,选择适合企业管理的信息化技术,逐步实现工业化与信息化融合,才是工业4.0时代下适合轨道交通装备制造业的精益之路。 作者:邱艳春 肖雪峰 田 鹏 单位:中车青岛四方机车车辆股份有限公司 信息技术与管理论文:计算机信息技术的电子政务建设与管理 摘要:随着计算机技术的迅速发展,政府门户网站、政府信息服务平台等新兴的电子政务形式逐渐得到了应用与发展。在电子政务系统应用过程中,须重视安全保障技术体系建设、强化安全保障的制度建设,以保障及提高电子政务的社会服务功能与服务效果。 关键词:计算机技术;电子政务;安全保障 1电子政务发展及建设问题分析 从概念上来说,电子政务是政府在其进行社会管理和社会服务过程中使用计算机信息技术,超越政府各部门之间的职能和时空的界限和制约,目的是能够达到促使政府政务的公平公正、高效廉洁、为民众提供更加优质的服务。我国电子政务系统的雏形始于1993年,是伴随着计算机信息技术的发展而出现的。随着计算机技术的迅速发展,政府门户网站、政府信息服务平台等新兴的电子政务形式也逐渐得到了应用。目前,基于计算机信息技术的电子政务系统的完善和创新是政府改革过程中的重要内容。但在电子政务实施与发展过程中还存在着许多问题,如政府部门对电子政务系统建设的重视程度不高、专职工作人员自身素质不高、电子政务系统的制度化管理不完善等,以及电子政务系统的安全保护技术不到位等。(1)安全保障制度不健全。政府部门在对电子政务系统安全保障管理制度不健全、管理不到位,在电子政务系统建设维护时缺乏制度化的管理措施。而且,基于计算机信息技术电子政务的信息安全保障工作缺乏信息安全认证机制,非工作人员随意进入网站机房或者利用用户口令进入到网站系统当中。这些制度上的缺失导致信息技术的安全保障工作难度增大,难以应对紧急突发事件,无法保障系统的信息安全。(2)内部管理松懈。电子政务系统安全保障近年来问题屡屡发生,如政府门户网站受到攻击、主页受到篡改、信息泄露事件等。分析原因,主要是从事电子政务系统安全保障管理工作的人员的安全意识、保密意识及工作责任心不强。甚至网站信息安全保障工作人员泄露内部的网络结构、用户口令,或者是内部工作人员恶意编写破坏程序等,让门户网站信息的安全系数下降。可见,政府门户网站信息泄露、网页篡改的原因,许多时候并非安全保障技术水平不高所导致,更重要的严格内部保障工作的管理。 2重视安全保障技术体系建设 加强电子政务系统安全保障体系的建设,就必须要提高信息安全保障技术水平,建设完善的政府安全信息技术监控体系。政府主管门户系统安全保障工作的部门,要高度重视电子政务系统的安全技术保障措施的完善,从硬件、软件两个方面加强建设。其一,要构建起完善的互联网病毒防御体系,安装防病毒软件并且及时进行更新,对软件进行升级和维护,切实做到有效抵御互联网上的恶意攻击。其二,在信息安全保障系统中加入入侵检测系统,把入侵检测软件和硬件设备相结合,作为防御病毒体系的补充,入侵检测系统主动寻找、分析系统系统内部的运行情况,将违反安全规则的对象和被攻击的部分检测出来,主动保护系统信息的安全。其三,要在硬件设备上及时更新升级,淘汰落后的硬件设备。防止由于设备使用时间长,导致安全保障能力下降。 3强化安全保障的制度建设 政府的电子政务系统,要严格按照国家对信息安全法律法规的标准建立起完善的信息安全管理制度。一要对计算机实施安全保密措施,定期更换计算机密码,并且对网络的访问权限进行制度化管理,涉及重要内容的信息必须要有专业的工作人员在专门的计算机上进行处理。二要对机房进行有效管理,完善机房的管理制度,对进入机房的设定进行权限规定。禁止携带对设备运行产生威胁的易燃易爆物品,设备的更换、更新进行登记,不定期检查设备的运行状态和机房的安全状况。三要健全巡视上报制度,工作人员要定期对系统的论坛、留言板、门户网站等进行检查巡视,完善信息前关键词和敏感字自动过滤的功能,密切关注社会发展的动态,更新敏感词和关键词,建立起垃圾邮件自动清理功能。如果在巡视过程中发现有违反法律法规的行为,及时向公安网络部门报告。四要与公安部门建立起完善的联系制度,打击网络信息犯罪的行为。通过完善政府电子政务系统安全保障制度,建立起长效的安全保障机制,减少因管理失当而产生的系统信息泄露、黑客入侵等行为的发生。 作者:李强 单位:长春信息技术职业学院 信息技术与管理论文:网络信息技术的运用与高校行政管理的改革 当代网络信息技术空前发展的背景下,网络通信手段在组织中的广泛运用便于信息在组织中的传达,可以扩大组织的管理幅度,促使高校行政组织管理结构的调整。本文基于现代网络信息的背景,对高校组织行政管理进行重新审视,并提出优化高校行政管理方式的对策,促进高校行政管理方式的改革,提高高校行政管理的效率。 一、中国高校管理行政化的表现及弊端 对高校行政化的界定,学术界可谓众说纷纭。韩建华等人对高校行政化的界定相对规范,他们认为:“所谓高校行政化是指高等学校在组织机构的设置及其运作上,与行政机关有着大体相同的属性,或者说,它就是按照行政体制的结构和运行模式设置并运行的,行政体制的显著特征是存在严密而清晰的科层结构。”[1]张继明曾讲到:“高校所运行的管理体系上的行政化从本质上说是由行政化的高等教育管理体制所决定的。”[2]李成认为,高校行政化的本质是“功力化”的管理思想在政府与高校的具体表现。[3]有的学者认为高校行政化的实质是高校行政管理在运行过程中缺少“硬性”规章制度,或者说现行约束高校管理体系运行的章程理想化,不符合现实情况。但本文认为,从政府与高校的角度来讲,政府为了方便对全国高校的管理,提高高校管理的效率,将全国高校组织内部管理体制整齐划一即按照我国行政管理体系建立,其实质是政府对高校进行管理,而非高校自治。从高校内部治理的角度来讲,高校行政化的本质是指行政本位。高校作为学术性组织,学术本位是大学的内在逻辑,行政权力应为学术权力服务。而我国高校现行的高校管理体制是学术权力受制于行政权力,导致我国高校管理的行政化。一是在申报或解决学术事务过程中受到行政权力的层层约束,学术权力的实现受制于高校行政管理体系。二是学术团体的“官员化”。高校有一套行政管理体系,学术团体中也存在行政头衔,为获得相应的行政职称“钩心斗角”。从信息传达的角度讲,高校管理信息传播途径是党和国家教育主管部门或高校最高领导者制定相关的教育规章制度,规章制度下达后由学校下达各级学院,再由各级学院往下传达。高校行政管理信息传达方式即上传下达,增加了人力和时间双重成本,机构设置重复。导致高校行政管理低效,浪费人力、物力资源,而现代网络信息技术应用于高校的行政管理会在某种程度上改变上述弊端。 二、网络信息技术对高校行政管理效率的影响 网络信息技术的运用不止停留于技术行业,也渗透于组织管理的过程中。信息的时效性对组织的管理至关重要,网络信息技术运用于组织管理过程中,可以提高管理者的决策效率,增强决策的透明化和公开化。在网络信息技术广泛运用的背景下,高校作为特殊的社会组织,应适应时展的潮流,将网络信息技术运用于高校的行政管理过程中,促进高校行政化管理结构实现战略性调整,缓解或消除高校行政化。网络信息技术对行政管理的影响表现在以下几个方面:首先,可以缓解政府对高校控制的力度。前面已阐述高校行政化产生原因是政府对高校的控制力度大,高校缺少自治权力,高校行政管理体制的运行要依靠政府下达的行政指令。利用现代信息技术建立网络信息平台,通过双向的信息沟通制定符合各大高校发展的弹性行政指令,改变当前政府统一化管理高校的僵硬局面。其次,对高校组织行政管理结构调整的影响。在组织学中,有效的管理幅度是决定组织中层级数目的最基本的因素。[4]组织结构的设计影响组织的管理效率和效果,管理层级较少,会增加主管对下属的监督和协调控制的难度。反之,会影响信息传播的速度,信息失真。目前,在高校组织中存在的问题是行政管理层级过多,机构设置臃肿,信息的上下传达需要通过层层关卡,信息传播速度慢且缓。网络信息化在高校行政管理中的应用能促进行政管理结构从臃肿型向扁平型转变,保证信息传递过程中的真实性,便于管理者做出正确的决策。最后,“精兵简政”,提高行政办事效率。其主要表现在两个方面:第一,我国高校行政组织形式是金字塔的科层组织形式。位于金字塔顶端的组织部门权力大,金字塔底端的组织部门权力小,造成权力大的部门人浮于事,权力小的部门超负荷工作。网络信息技术的运用有利于精简高校行政组织结构,使高校行政组织从臃肿低效的科层组织向弹性高效的扁平组织转变,可以更好地为高校学术活动的开展提供服务。第二,我国高校现行的信息传递程序是位于金字塔顶端的行政部门制定规章制度,经过各层各级部门最后到达最基层的部门,信息传递程序复杂、速度缓慢,会降低信息的时效性且降低行政办事效率。 三、网络信息技术在高校行政管理中的具体运用 首先,建立完善的网络信息平台。网络信息平台是信息传输、接收、共享的虚拟平台,通过它把各类信息联系在一起,从而实现资源共享。现代网络信息系统运用到高校行政组织中的目的是提高信息传递的速度、实现资源共享,进而提高高校行政决策的效率。保障高校行政管理的网络信息化的前提是建立完善的网络信息平台。其次,提供网络培训,提高网络信息技术的应用效率。目前高校中的任职人员还未“年轻化”,接受网络信息技术相对较慢,再加上习惯于一切服从上级命令的教师对新的行政管理体制需要适应。为保证信息迅速且有效地传递和反馈,需要对高校职工进行相关的网络信息知识的培训。最后,建立相关的制度保障。网络信息技术在高校行政管理中的应用存在诸多隐患,比如:管理网络信息化的安全问题、信息传输过程中的真假性问题、信息者的身份问题等。因此,网络信息技术在高校行政管理中的应用需要建立完善的网络信息管理制度,相关配套制度是网络信息技术在高校得以顺利实施的关键。 作者:金亚伟 单位:辽宁师范大学 信息技术与管理论文:信息技术与建筑工程管理论文 1建筑工程应用信息技术进行管理的现状 信息技术起源于西方发达国家,在我国的起步比较晚,虽然经过我国科技工作者几十年的努力攻关,我国信息技术已经取得了明显的进步和可喜的成绩,但是总体来说与世界先进水平之间仍然存在一定的差距,并且由于建筑行业对信息技术使用的深度和广度还不够。因此,信息技术在我国建筑工程管理中的应用还处于比较落后的状态,表现在应用手段和方式落后,整体水平不高,和发达国家比起来,差距还是比较明显的。但也需认识到,目前信息技术的应用已经取得了不错的成效和成绩,未来必将发挥更重要的作用。 1.1管理水平稳步提升 当前,随着我国经济增长速度放缓,建筑行业的发展出现了一定的疲软迹象,导致目前这个行业的竞争更加激烈。建筑企业要在激烈的市场环境中存活下来,然后发展壮大,必须努力提高自身实力,从内部挖潜。因此,越来越多的建筑企业将目光投向了信息技术,期望信息技术的引入能够帮助它们提高管理水平,带领它们走出困境。一些规模大实力强的建筑企业在企业内率先引入了局域网,这样企业内部的数据和资源能够实现实时传输和共享,极大地优化了企业管理能力和水平。正是由于这种示范作用,整个建筑行业将更多的财力投入到信息技术的引入和使用中,以期能够从根本上改变建筑工程管理水平落后的局面,从而促进整个行业的健康发展和形象的提高。目前,建筑行业的管理理念已经出现了积极的变化,即实现管理信息化,更多的企业开始加入到设立企业内部局域网的行列中,达到信息传递网络化的目的。 1.2信息化程度偏低 虽然目前建筑工程管理中应用信息化技术的深度和广度都在出现积极的变化,但是整个建筑行业对管理的信息化程度仍然没有形成统一的概念和深入的认识,因此没有实现真正意义上信息化技术的具体详细的目标和计划,这直接制约了信息化管理技术的进一步发展和提高。很多人错误地认为能够通过计算机进行邮件的接受和发送就标志着信息化管理的实现,这种认识是极度肤浅的,这也是目前建筑工程管理信息化程度偏低的最主要原因。实际上,信息化管理能够发挥更有广度和深度的作用,它也能够被应用到企业资源的统筹、工作流程的规范化设计、项目风险的识别以及工程成本的预测与估算等重要领域中。这也是提高信息化程度必须实现的目标。目前,建筑企业大部分的工作人员对信息化管理秉持着积极的支持态度,基本上都愿意参与到这个过程中,但是也担心信息化管理会给他们带来一些消极的影响,比如工作量的增加等。因此,形成统一的信息化程度的概念和认识是目前的当务之急。总体来说,目前我国建筑行业工程管理的信息化水平已经呈现出积极的变化,但是仍然处于起步阶段,仍然有大量艰巨的工作要做。当前,建筑工程的管理仍然普遍采用粗放低效的方法,这种方法不仅信息化程度低,而且管理模式呆板、缺乏变化,同时管理上也显得比较混乱。 2提高建筑工程应用信息技术水平的建议 2.1构件统一的信息系统 建筑工程的一个重要特征就是工程建设量大,涉及到的方面很多。其建设过程包括很多个子项目,且每一个子项目都拥有很繁琐的工程步骤和工艺流程。建筑工程的建设周期一般都分为前期招标投标、图纸设计和审核、中期工程建设和管理,后期工程验收三个重要阶段。而每一个阶段都涉及到大量的数据计算和工程内容,要想对这个庞大的体系进行有效管理,构建一体化的信息系统是唯一能够采取的有效措施。建筑工程的项目管理内容包括人员的管理、质量安全的管理以及计划实施进度的管理等。因此,构件一体化的建筑工程管理信息化系统,必须将上述这几个重要因素纳入到优先考虑范围之内。信息化管理系统与传统管理体系的最大区别在于它突破了传统管理方法单一应用的片面性,而是科学高效的将需要进行管理的各个内容有机的结合起来,实施系统化管理,最终形成高效的信息化管理系统。 2.2以工程项目管理为核心 建筑工程信息化管理的核心内容是要实现工程项目的信息化管理,因为,对于建筑企业而言,其最大的最根本的业务来源于工程项目的建设。对于建筑企业而言,其进行信息化管理的优先工作方向是做好工程项目的信心化管理,否则,实现企业信息化就只能成为空谈。工程项目的管理可以利用信息化技术建立一个高效的工作平台,实现项目各方的相互协作,从而实现对工程资源的合理调配和高效利用。工程项目的信息化管理要做好各项目的信息管理、合同管理以及生产要素的管理等几个重要内容,促进传统的项目管理向集约型转变。 3结束语 信息化管理非常符合现代社会重视企业管理理念的发展趋势,它不仅能够带来管理上的变革,同时也是一场技术上的革新,将技术和管理的科学发展很好地融合到一起。要实现信息化管理,要求建筑行业人员敢于摒弃传统思维和方法,勇于创新,大胆探索,切实从思想和认识的层面上实现突破,只有这样,才能够从根本上改变我国建筑工程管理落后的局面。 作者:刘奕单位:南京高等职业技术学校 信息技术与管理论文:信息技术与班级管理论文 一、优化信息技术资源,丰富班级管理内涵 信息技术的发展促进校园全面进入信息时代,班主任要充分利用网络的信息优势,突破传统班级管理中单一的形式,创新班级管理模式,让信息技术背景下的多元文化进入班级管理,从而让班级管理与时俱进,凸显出信息技术的特色。例如,班会是班级管理最常用的形式,传统的班会以教师为主导,开展的形式也比较单一,学生在有限的时间里所接受的内容比较少。教师可以结合初中生的生理和心理特点,结合主题,事先和学生一起通过互联网搜集网络资源,然后教师进行数据处理,将网络资源以课件的形式带入班会,从而让学生在有限的课堂时间接受更多的内容。同时,现在互联网有不少Web2.0互动平台,教师还可以将班会课件资源上传到学校网站或其他网络平台,让学生在课余时间能再进行学习、交流,从而突破时间和空间的限制,实现信息资源共享。 二、引入互联网即时交流平台,有效助力班级管理 目前,手机QQ、手机空间、微信是不少初中生经常接触的平台。班主任要意识到网络交流平台的作用,因为初中生正处于发展的叛逆期,他们的一些冲动和想法可能通过交流平台流露出来,而且遇到心理问题也容易通过交流平台发泄出来。因此,班主任要适时将新兴交流平台整合到班级管理中,从而更好地管理班级、帮助学生。例如,论坛的建设。现在不少学校都建设有学校网站,开通论坛,班主任可以为本班开设一个板块。由于班级将学生组织在一起,他们会对本班的板块感兴趣,班主任可以适时抛出一些话题,让学生在论坛上交流。同时,针对一些学生比较感兴趣的话题,教师可以搜集学生的意见进行二次班会的讨论。又如,不少学生都开通了QQ,而且课余时间也会经常登录QQ聊天,班主任可以开通班级QQ群。为了让学生更好地畅所欲言,QQ群不强制要求学生实名制,有助于学生更加无拘无束地交流,有些学生可能会在QQ群抱怨一些问题,班主任就可以有针对性地开展教育。QQ群还可以开通家长群,让家长在群里交流教育孩子的心得,反映学生成长路上遇到的问题,并学会更多教育孩子的方法。QQ空间也是目前初中生最常使用的,班主任可以开通班级QQ空间,将学校活动照片上传到空间,让学生课后浏览,并将学生成长的一些案例及班级活动以日志的形式。 三、创建班级网络管理平台,有助于班级管理 班级管理软件能有效帮助创建班级管理平台。在平台里,班主任可以根据学生的各类情况进行网络建档。同时,在线共享的平台能链接到各科任教师,从而有助于科任教师更好地开展针对性的教学干预。科任教师还可以在线对学生档案进行及时补充,将教学过程存在的问题记录下来,有助于班主任和科任教师的共同配合。班级网络管理平台如何设计?一般情况下,可以设计“学生基本信息管理系统”、“学生成绩分析系统”、“学生在校表现系统”、“学生作业跟踪系统”、“学生奖惩情况系统”等。例如,“学生基本信息管理系统”,平台可以自动生成电子表格,由学生完成基本的信息,如联系方式、家庭地址、爱好、学习目标等,然后班主任进行整理统一发送到平台,平台就能自动生成数据,班主任和科任教师可以对这些数据实行在线管理修改。完善学生基本信息有助于班主任更好地开展管理。当班主任想调取某个学生的情况时,只要在平台输入姓名就可以查到信息。可以说,班级管理网络平台不但减轻了班主任的工作量,而且有助于班主任和科任教师更科学地管理学生。 作者:魏华孙钦顺单位:山东省莒南县文疃中学 信息技术与管理论文:物流管理尝试与信息技术研究 物流强调流动 物流管理强调流动、优化和科学化。学校应该是中小企业家的摇篮,卓越工程师的殿堂,这一切离不开信息技术与物流管理的融合。以为首的管理团队敏锐地意识到,物流管理专业的教学必须改革,改革的突破口就是把如何使物流管理专业与现代信息技术相融合,这也符合国家倡导应用信息技术改造传统产业的战略定位。随着网络时代的到来和社会对物流管理、信息管理与信息系统、电子商务等专业的人才知识结构的要求,课题组围绕教学内容和方法、实践环节、教材、教育科学研究等方面进行了一系列的努力。 模式创新 领导的团队在国内首次提出物流管理人才培养的SLIT模式(思利特模式)。所谓的SLIT模式就是模拟、物流管理、创新和信息、技术和物流工具一条龙的人才培养模式,SLIT即为每个环节的首字母简称。而SLIT在英文中意为“裂缝”,把这一模式称之为在物流管理专业的市场“裂缝”中寻找创新和发展地位。“用信息技术模拟物流管理流程的思想有利于物流管理特色人才的培养模式。”该模式在物流人才培养中大力提倡使用信息化手段并充分与物流管理理论融合的教学理念,解决教学手段相对单一、课程与产业的结合存在巨大矛盾等问题。在网上购买一件衣服,品牌款式都不错,但有味道,衣服能不能穿?是否有毒?如果有了条形码追踪技术,就可以通过条形码追踪到衣服的材质,所含成分,甚至包括设计师的信息。为了与纺织行业相结合,夏火松带领学生深入纺织企业,分析企业所面指导本科生应用物联网系统。临的问题,用SLIT模式建立解决问题的模型,并提出解决方案。在教学内容和方法上,引入知识管理、数据挖掘、案例推理等内容,紧密跟踪世界物流信息技术的发展,让学生站在理论的前沿;实践环节中,课题组在学校的支持下构建了教学和实践的资源平台,先后建成物流模拟实验室、电子商务实验室、信息管理实验室;在教材建设方面,实际上早在2002年,就将条形码、GPS等内容引入到课程中,并编写了国内第一本的《物流信息系统》教材。2007年该教材被列入国家精品教材。知识时代的到来要求课程向更高层次的发展。课题组充分利用案例推理技术,进行一系列的深入改革,包括自主学习资源、与国际人才培养模式接轨、在线学习、立体学习资源、可视化的案例和自主开发学习软件等。 效果显著 最让感到满意的是,通过SLIT模式的教学实践,物流管理专业的毕业生就业水平显著提高,不少学生进入企业就开始接触物联网、RFID射频技术等高新技术的开发,并为企业的物流管理提出规划建议,受到用人单位的欢迎。在教学中,SLIT模式不仅在物流管理专业中发挥作用,同时在电子商务、信息管理与信息系统、工商管理、市场营销等专业中推广,使学校近千名本科生受益。该成果不仅满足了校内的教学需要,而且通过对物流管理信息系统学习网站和模拟软件的开发,对全国相关课程的假设也起到了很好的示范作用。“十二五”期间,纺织工业面临结构调整和产业升级的历史使命,要全面提高行业自主创新能力,加快高新技术改造传统产业,应用物联网技术、推进两化融合是一条重要途径。在纺织工业“十二五”科技进步纲要中,物联网技术应用作为未来几年的重点发展方向被列入。随着经济环境的变化,纺织企业需求的扩大,新兴技术的发展,物联网技术在纺织行业会有很好的推广应用和市场前景。“包括物联网、RFID等新技术在行业的应用还需要下很大的工夫,我们还要继续努力。”所率领的团队还将继续新的探索。 本文作者:郝杰 信息技术与管理论文:信息技术与农业经济管理结合教学 一、信息技术在农业经济管理课程中的重要性 农业经济管理课程是农学、土化、植保、畜牧、气象、园艺、农教、经管等专业的专业基础课程。该门课程教学的主要目的是在本科学生已经掌握一定的专业知识的基础上,进一步专门研究农业领域中的经济问题,学习一定的经济管理知识,综合掌握农业发展的自然规律和经济规律,以便在今后的农业生产和农业企业经营管理工作中发挥积极的作用。 在相关内容的讲授中,除了涉及农业经济管理的基本理论知识之外,还涉及一些其它课程的知识,例如:西方经济学和管理学原理等经济管理方面的知识,计算机技术、通信技术以及网络技术等信息技术方面的知识,其中,信息技术在农业经济管理课程中体现出的重要性越来越突出,具体表现为信息技术知识的介绍在农业物流管理和农业信息管理相关知识的讲授中所占比重越来越大。随着工业化、信息化、城镇化、市场化、国际化的深入发展,农业和农村正经历着深刻的变化。信息日益成为农业生产经营的重要资源。2007年中央一号文件指出:“用信息技术装备农业,对于加速改造传统农业具有重要意义”。农业信息化是全面建设农村小康社会必然的科学选择,同样也是社会主义新农村建设的重要内容。它是信息技术在农村生产、生活和管理等方面普遍而系统应用的过程,具体体现为:农业生产管理信息化、农业经营管理信息化、农业科学技术信息化、农业市场流通信息化、农业资源环境信息化以及农民生活消费信息化。其中,农业专家系统、精准农业技术和农产品网络营销等在农业生产经营中应用比较广泛。 二、信息技术与农业经济管理课程的整合 由于信息技术在农业中的重要作用决定了农业经济管理课程在实际教学中必须要与信息技术整合起来,具体表现为两个方面:一方面,信息技术与教学内容紧密结合;另一方面,信息技术与教学方法紧密结合。 (一)信息技术与教学内容紧密结合。在进行农业经济管理课程内容讲授时,特别是在农业物流管理和农业信息管理知识的介绍时,应适时补充一些与信息技术相关的知识。以农业物流管理讲授内容为例,除了介绍与农产品相关的物流知识外,农产品物流管理中所涉及到的信息技术,例如:MRP物料需求计划、ERP企业资源计划系统、条形码技术、EDI电子数据交换、GPS全球定位系统、POS销售时点信息系统等都应作为重点补充内容给学生予以详细介绍。 (二)信息技术与教学方法紧密结合。鉴于农业经济管理课程是一门从生产关系和生产力、经济基础和上层建筑的相互作用和相互联系中,研究和阐明在社会主义市场经济体制下,农业经济发展运动规律及其实践应用的部门经济学和方法论。这一门课程的教学主要是通过理论教学和实验教学两部分来完成。理论部分教学内容涉及基础知识的掌握,其教学方法主要通过“教师+粉笔+黑板”的方式或者是“教师+电脑+PPT演示文稿等”的方式去完成,在这一过程中,教师和学生是主要的参与者,教师讲,学生听;而实验部分的教学则可以通过外出实地的实践教学以及校内专业实验室实验教学等方式去实现。 1.理论教学。除了利用传统的“教师+粉笔+黑板”教学方式之外,教师还可以利用信息技术制作PPT演示文稿、Flash动画和视频文件进行农业经济管理课程的理论教学。教师利用信息技术,采用图文声像并茂的教学方法有利于激发学生学习的兴趣,多角度调动学生的情绪、注意力和兴趣,同时,这种大容量性、大信息量的教学方法为教师和学生节省了很多的空间和时间,提高了教学效率。而且这种利用信息技术进行教学的方式,还具有可重复性,也就是说,对于课堂上学生不太理解的知识点,他们在课外仍然可以借助计算机和PPT演示文稿等信息技术的方式进行再学习,直至理解。 2.实验教学。利用相关的教学软件、计算机和网络设备来实现对理论教学内容的扩充和升华。例如,学生通过运用农业专家系统的教学软件,设定相关条件和输入自己的要求,通过教学软件系统的分析和计算后得出结果,然后根据相关的结果选择出适合科学指导生产的最佳方案。这种利用信息技术,通过对真实情景的再现和模拟,可以帮助学生提高应变能力和综合分析能力,培养他们发现问题、分析问题和解决问题的能力。 三、信息技术与农业经济管理课程整合中应注意的问题 (一)注重与学生的互动。信息技术与农业经济管理课程的整合过程中,无论是理论教学还是实验教学都要充分考虑到学生接受新知识的差异度,因为他们毕竟不是计算机专业的学生,所以,教师在进行农业经济管理课程中有关信息化知识的讲授时,要特别关注学生对这些新知识的接受度和认可度,通过与学生的及时互动来灵活调整教学内容,尽可能将复杂的知识以简单的形式讲授给他们,当然,这对于我们教师的要求也就越来越高,所以,作为教师也要不断学习新的信息技术以适应教学发展的需要。 (二)积极利用课外时间。随着计算机价格越来越市民化,很多学生都配有电脑。教师应结合学生的这一特点,积极制作课外多媒体教学软件,或将实验教学软件交给学生,以帮助学生特别是差生来消化在课堂上没有完全消化的知识和方法。 (三)加强教师信息化技术方面的培训。教师教育要以教师专业化为导向,以提高质量水平为中心。教师个体的专业化发展是连续的终身的发展过程,是教师专业化的核心。科研和教学是农业院校教师的主要职责。科研是农业院校培养教师创新能力、提高教师学术水平、促进学科建设和专业发展的重要手段;教学可以让教师的科研成果得到进一步传播,而教师在教学中所掌握的基础理论和学生活跃的思维也有利于教师开创新的知识领域,推进科研工作的开展。农业院校要注重和强化教师的职后教育,特别是信息技术方面的培训,为教师提供终生学习的好机会,将可持续发展的科学思想与科学知识纳入到教育的内容与过程之中。正确处理教学和科研的关系,尤其要加强信息技术的专业培训,培养一支业务精湛的高素质、专业化教师队伍,使教育在促进可持续发展中发挥重要作用,从而通过教育提升农业院校教师可持续发展的意识与能力。