城市轨道交通是城市公共产品，经济效益不仅体现在使用者中，还体现在推动相关产业部门发展生成的经济效益，这些效益关系着轨道交通空间资源价值。因此，城市轨道交通建设中怎样做好空间资源应用得到了重视，对社会经济效益提高具有重要意义。轨道交通为人们出行提供了便利条件，并且具有无污染、高效、舒适的特点，如：轻轨、地铁、有轨电车等。轨道交通是城市建设发展的核心和空间建设的重要组成部分，具有快速、便利、高密度的特征，是我国铁路建设中的重要标示，解决了城市道路拥堵问题，拉近了相邻城市之间的距离。 1城市轨道交通空间资源综合应用概述 1.1城市轨道交通空间 城市轨道交通作为舒适、高效的公共客运交通，为人们出行提供了便利条件，节约了更多出行时间。城市空间指的是城市各项社会经济活动与人们生活的组成部分，作为城市所占有的地表区域。结合不同地域看，城市空间即是分割出来的面积，人们生活活动占据的空间，是城市结构主要表现。但现阶段各国城市地上空间开发与应用基本处于饱和，当然我国也不例外，发展地下空间成为城市建设发展重要内容。所以，城市空间不只包含城市地表区域还包含地下空间。地铁为路上交通运输分担了一定压力，改善了城市拥堵问题，修建地铁成为必经之路，打破了城市空间格局。同时，地铁的出现带动了相关产业发展，一些新的商圈迅速崛起，缩小了城市之间的距离。 1.2城市轨道交通沿线的土地应用 1.2.1轨道交通对土地的影响。首先，土地占用面积大，例如：车站、轨道。结合廊道效应分析其效益是从中心转向外部并不断减退，城市轨道交通主体空间中土地给轨道交通沿线带来直接影响。因此，土地开发应秉承集成化、多方面开发，集中于商业与服务业。其次，对临近城市发展带来影响。轨道交通的建设提升了沿线城市可达性，加速了人口流动与产业发展。所以，该区域土地应集中于房地产业发展。1.2.2沿线土地价值的影响。伴随着车站距离的延长其可达性下降，土地价值降低。笔者着重对轨道交通对车站周围土地价值的最大影响范围展开分析，其范围我们叫做合理区，具体指的是人们步行或骑行等可以达到车站的距离。因为在合理区，达到车站的可达性高，人们更希望步行达到。所以，合理区分析时设定人们步行达到车站，在步行与步行距离方面，国外研究显示：达到车站的平均距离以在中心区域为325m与在郊区500m为最佳。由此可知，步行时间随着车站周围步行环境不同而变化的。1.2.3区间土地价格。第一，一定区域内土地价格增长，也就是轨道交通建设在哪，房地产就会到哪。所以，轨道交通范围内土地需求较高，土地价格不断上涨。第二，土地价格有明显的区位性。究其原因，轨道交通使土地区位发生了改变。土地区位的可达性指的是将通行距离与时间作为有机总体，不仅需要通行距离短又要有完善的交通网络，尽可能地减少出行时间。提高工作效率与生活质量越来越受到人们重视，轨道交通的出现则满足了该需求，缩短了出行时间并提高了运输效率，改变了土地区位特点。 1.3轨道交通站内空间应用 第一，经济效益的提高。现阶段，我们可以在地铁、轻轨中随处看见广告。科学地应用广告资源有助于单位经济效益提高，推动城市建设发展。现阶段，地铁广告业务越来越多，相对于其他传播方式，利用地铁、轻轨等传播效果更加显著。常见广告途径有包含户外广告、列车内广播、电视媒体，如：室内LED显示屏、车站广告、杂志、扶手、广播。为更好地利用轨道空间发挥广告效益，可以设置广告部门进行空间广告科学规划，实现经济效益最大化。比如：国外某单位秉承着空间管理的经营思想，将一定的地铁空间装饰成更具特点的体验空间，原有普通的位置进行完善从而提高广告效果，提高了空间价值性，即场景化广告。比如，在北京地铁1号线与4号线换乘通道中的以三生三世IP为背景的情境带给人视觉、听觉、触觉上的新感受，赢得了人们的一致认可和支持。第二，商业开发应用。挖掘城市轨道交通商业价值也是一种空间综合利用的有效体现。首先，轨道交通站内客流量较大有助于商业效果达成。例如：站内设置店铺或地铁商业街，在换乘站点设置购物、娱乐、业务等各种出行目的，促进换乘站商业开发与经济效益提高。其次，车站和城市建筑主体融合。每个建筑物都承载着一定的交通枢纽功能，为人们提供出行便利，由此可以将车站和其他建筑物根据高低层次、平面关系几何连接进行设计，使车站客流和其他设施交通流量连接，发挥城市空间形态作用。比如：地下商业空间与地铁车站大厅空间连接、地下商业空间延伸到商场、购物中心，实现交通与商业的转变。比如：沈阳地铁二号线金融中心站与大型超市、商家连接，通过地铁折返线和地面间的空间生成地下通道。 2城市轨道交通经济效益分析 据统计，轨道交通投资带动效应比例为1：2.87，也就是投资一亿元可以带来2.87亿元效益。同时，增加就业岗位8000余个。至2016年末，我国建设线路可研批复投资共34995.4亿元；2016年度完成投资3847亿元，再创历史新高。 2.1外部经济效益理论分析 城市轨道交通有着较强的外部效应，外部效应指的是某种产品生产与消费除了消费者外的人也获得利益的特征，这种利益无需付出。地铁、轻轨的出现解决了路面交通压力，并且对环境健康没有较大影响，有助于社会主义精神文明城市建设，尤其是轨道交通可以推动沿线房地产价值，提高商业、娱乐、广告等企业经济效益。轨道交通外部性有效提升了周围各行为主体享受的福利优惠。若受益人把房地产效益与经营收益中50%用于轨道交通建设，可以减少使用者经济投资，从而降低收费价格，使用者获得更高的经济效益。这种形式有助于轨道交通综合实力的提升，缓解交通拥堵，为人们提供更大的便利条件，并提高房地产价值、促进商圈发展。 2.2外部效益还原额度计算 第一，效益投入内容：效益投入涵盖土地使用者、设备投资者，有助于时间效益、社会经济、生态环境良性发展。其效益的受益者是群众、政府、使用者、广告商等。第二，效益转移分析。将固定设备投资者与经营人员看作整体，称之为固定设备人。移动设备投资和经营人员看作一个整体，称之为移动设备人。受益人对成本投入的利益转移叫做一次转移，一次转移的货币参数对各直接受益人而言即是成本。一次转移关系如：乘客购买车票的形式将获得的效益转到移动设备人，政府进行打折优惠将得到的效益转到土地使用人、固定设备人。第三，转移要求。直接受益人不能得到一点利益，需要将利益转到成本投入者。不过，这样就失去了轨道交通吸引力，因而，进行利益转移应在一定条件下展开的：一条轨道交通线的总效益应该大于它的总成本，否则就没必要投建。直接获益者也按各自的成本利益转移值等比率地真正获益。第四，效益转移原理。创建模型，可获得利益转移定理。轨道交通经济投入人的成本效益比乘以直接受益人的成本效益比等于系统总成本效益。 2.3外部效益还原途径 第一，财政管理办法。通常利用固定资助形式，如：政府可以进行基础建设，社会资本进行车辆购买、线路维护、运营管理。政府投资立足于税收提高、土地增值等形式收回。社会资本则从经营效益中回收。第二，城市开发。轨道交通单位组织开发地块，将资产价值提升的部门转为轨道交通建设资金，或企业与开发商联合，目前武汉市轨道交通收益还原实施联合建设。另一方面，开发商建设也是一种有效途径。如果单位未得到土地，可以通过政府条例的方式开发商进行交通设施开发。例如：负责修建进入该地块的出入口通道或其他设施，提供建设用地。当一个新发展区的开发商要求轨道交通延伸到其开发地块时，则延伸部分的工程费用可由该开发商承担。 3结语 伴随着城市基础设施的完善，各分支成为各地规划重要研究内容，有助于创建区域经济圈，加快城市建设。城市轨道交通有着较大的经济效应，其效应关系着城市轨道交通空间资源价值。首先，城市轨道交通空间包含主体空间和影响区空间。主体空间资源利用集中于广告与商业资源；伴随着今后城市交通轨道的完善，对轨道交通空间资源的科学应用也要进一步加大研究，进行更加深入的讨论。 参考文献： ［1］赵铁柱,董辉,林玉文,袁华强.大数据技术在轨道交通领域中的研究和挑战［J/OL］.东莞理工学院学报,2019(01). ［2］郭中祥.郑州市城市轨道交通建设可持续发展模式研究［J/OL］.中国经贸导刊(中),2019(05). ［3］马洋洋,王璇,邝香琦,伊胜伟,谢丰,高洋,张亮.基于贝叶斯攻击图的CBTC系统安全风险评估［J/OL］.铁道标准设计,2019(02):1-7. ［4］陈维荣,王璇,李奇,韩莹,王伟颖.光伏电站接入轨道交通牵引供电系统发展现状综述［J/OL］.电网技术,2019(02):1-9. ［5］高梦倩,梁晓鸣,陈白玉.浅析PPP项目融资模式在南宁轨道交通的应用［J/OL］.中国商论,2019(03). ［6］陈宇星.浅谈城市轨道交通供电系统的设计与运用［J］.科技风,2019(05):8. ［7］张艳丽,王大平,汤昊.城市轨道交通整车装备全寿命周期内维护成本分析［J］.科技风,2019(05):173. 作者:马艳霞 单位:贵阳市城市轨道交通有限公司

客户关系管理论文范文:电子商务下客户关系管理 摘要：随着科学技术的进一步发展，电子商务已经广泛地应用于人类的经营活动当中，成为提高企业核心竞争力的一种重要方式。互联网络最大限度的拓宽了企业与客户交流的渠道。在电子商务背景下，企业能够更好地进行客户关系管理，并且能够通过客户关系的管理找到能够为企业带来价值的潜在客户，通过对于这些客户的精细化管理能够使得企业获取更加丰厚。因此本文将重点结合电子商务以及客户关系管理的概念，了解到当前电子商务环境下，客户关系管理的局限性，通过研究指出电子商务环境下客户关系管理策略。 关键词：电子商务；客户关系；策略 一、引言 在社会经济飞速发展的现实条件下，很多企业都开始尝试利用电子商务来开展业务，这种新的经营模式为企业的发展提供了新的动力。也让很多传统企业成功实现转型，实现发展。在互联网络背景下，任何企业都不能够忽略互联网所带来的巨大经济价值。企业之间的竞争更多的已经成为对客户资源的竞争，在市场当中谁能够把握更加优质的客户资源，谁就能够赢得市场竞争的优势。如何把握优质客户，如何去挖掘客户的潜在价值成为当今企业所思考的主要问题，在这样的条件下，诸多企业开始构建专门的客户关系管理系统，希望利用信息化的手段来挖掘企业的潜在客户并且挖掘这些客户的潜在价值，企业也希望通过这样的方式来更好的维护已有的客户并且挖掘新的客户资源，但是如何进行有效的客户关系管理还有待探究。 二、电子商务与客户关系管理概念 电子商务这个概念最早出现在上世纪九十年代的美国，指，电子商务已经广泛地应用于全球各个商业贸易活动当中。电子商务是基于互联网络开放的网络环境当中，基于web服务器应用，买卖双方在不见面的条件下所进行的各种商贸活动。这样的一种商务交流形式与传统的商务交流形式存在着明显的区别，消费者利用互联网络就能够实现商品的购买，而商家通过物流系统的构建能够将消费者所购买的产品直接送到消费者手中。从本质上来看，电子商务是一种综合性的商务活动，既包含金融活动，也包含相关的服务活动，这是一种相对比较新的商业运营模式。 结合当前的市场发展情况来看，整个电子商务市场当中比较典型的，电子商务模式大致有七种：B2B、B2C、C2C、N2M、M2C、B2A、C2A，这七种电子商务模式构成了当前整个世界范围内电子商务市场的主要形态，虽然这些电子商务模式运营的方式存在着一定程度的差异，但是从本质上来看都是电子商务活动的内容。客户关系管理从本质上来看指的是企业与客户之间建立一个有效的信息沟通系统，在这个系统当中，企业能够了解到哪些客户是对于企业最有价值的，并且能够帮助企业制定相关的战略来保留老客户，提升客户忠诚并且发展和吸引一些新的客户。客户关系管理这个概念最早也是出现在美国。而美国也最先构建出关系管理系统的雏形，也就是现今我们所说的ERP客户关系管理系统，在这个客户关系管理系统当中，重点强调对于供应链的管理，客户作为供应链当中最为重要的一个环节，很多专家学者，基于这样的角度认为所谓的客户关系管理，也就是企业对客户进行多视角的管理，在这个过程当中企业能够更加顺畅地与客户进行交流，从而进一步的提升客户的实际收益率。基于电子商务的客户关系管理，简单来说，也就是在传统的客户关系管理的基础之上，利用信息技术创建一种新兴的客户满意管理。对于企业来说，客户关系管理的最终目的是要达到客户满意，只有客户满意，才能够让企业获取更多的利润。 在电子商务的环境下，客户与企业之间的交流并不是面对面的交流，客户关系的管理也不是将各种客户信息简单的叠加，更多的在管理当中融入了电子商务的概念，技术以及互联网络的使用摆脱了传统意义上的管理方式，这是一种先进的管理体系。即是电子商务环境下的客户关系管理，与以往的客户关系管理有很大的不同，但是不可否认的是通过对于客户关系的管理能够最大限度地帮助企业了解到客户的实际需求，帮助企业找到目标客户，并且帮助企业制定相应的策略，来满足客户的实际需求，从而进一步的提高客户的忠诚度以及满意度，这样一来，也就能够帮助企业改善其业务流程，从而进一步的提高各个供应链环节的效率以及信息化水平。在电子商务环境下，企业能够更好地借助互联网络实现与客户关系的有效管理。 三、现行的客户关系管理存在的缺陷 企业对于客户关系的有效管理，能够帮助企业创造更大的竞争优势，也能够帮助企业在市场竞争的过程当中获取主动地位，但是从现实的角度来看，时至今日，很少有企业在实际的生产运营当中能够对于客户关系进行有效的管理，尤其在一些传统行业当中，企业对于客户关系的管理存在一些不可避免的缺陷。 （一）对于客户缺乏精准的定位 从当前的现实情况来看，目前比较流行的客户关系管理系统更多的是根据客户的购买行为来界定客户与企业之间的联系，而且有很多企业也将这种联系定义为客户关系。所以企业在进行客户关系管理过程当中精力以及关注点放在客户后续的购买行为上，也就是系统会帮助企业预测客户今后的购买行为趋向，通过对于数据库当中的数据进行分析，了解到客户的购买习惯以及客户对什么样的产品更加青睐。程度上与客户关系管理的概念存在着一定程度的偏差。因为真正意义上的客户关系管理的重点应当是放在如何拓展新的客户，如何保留老客户方面。这样的一种关系才是决定客户外在购买表现力的最终内在驱动力。而传统的客户关系管理的方式则更多地将关注点集中在表象，所以也就会去重点关注一下购买行为频繁的客户，但是这些客户是否对企业有价值还有待探究，而在这样的条件下，企业想要去挖掘更多的潜在客户也就显得更加困难重重。 （二）市场经营范畴存在局限 目前比较流行的客户关系管理系统更多的会将企业的经营范围局限在某一个范畴之内，在数据库当中更多的会录入一些当前企业所拥有的客户。企业也会认为这些客户会为企业带来价值所以会重点关注这些客户，虽然这种做法无可厚非，但是这样的一种做法，最大限度的将企业的事件错误的引导到企业的数据库当中。从而导致了企业忽略了供应链上下游的客户关系管理，从而使得各个系统孤军奋战，缺乏统一的接口，宣传不一致，从而致使企业的思想资源严重浪费，也无法帮助企业树立良好的形象。 （三）与客户沟通困难 缺乏与客户进行有效的沟通也是传统的客户关系管理做存在的主要弊端，企业通过对于客户关系管理系统的使用更加迷信数据，会更多的根据数据来统计客户的实际需求，这样以来，不能够真正了解到市场的动向，也难以把握客户的需求。现今流行的客户关系管理系统，更多地将企业的视线引导到企业内部的数据库当中，要求企业更多地去关注客户的购买频率以及购买倾向。这样一来，企业在分析客户需求的过程当中会最大限度的忽视客户的真正需求，忽视那些决定客户购买的关键因素，这些因素才是促使客户购买最终的内在驱动力。而数据库当中所表现出来的数据更多的只是表象化的内容，而企业这种做法无非是舍本逐末，无法关注的这些系数背后真正的驱动力。 （四）管理理念落后 除了上述不足之外，还有很多企业并没有认识到客户关系管理的重要性，认知的不足导致了更多企业重视以产品为核心，认为只要为客户提供质优价廉的产品就能够打开销路。但是事实却并非如此，缺乏对于客户关系的管理，尤其是没有与客户建立良好的关系最终必然会导致企业产品的滞销，这种情况在当今市场当中也是屡见不鲜，这样的一种短视的行为在很大程度上阻止了企业进一步的做大做强。 四、电子商务环境下客户关系管理策略 （一）整合资源，进行客户关系管理 从现实的情况来看，虽然传统的客户关系管理系统也能够将企业内部的各项资源整合起来。但是在电子商务环境下，这种整合的力度是明显不足的，各种数据以及业务的整合应当需要更加紧密。伴随着电子商务的进一步发展，消费者在市场当中所占的地位越来越重要，他们对于信息的需求越来越大，买家的议价能力在逐步的上升。对于以前的顾客来说，他们拥有更多的选择权，拥有更多的权利。在网络时代，这样的现实情况也是尤为明显的。因此对于很多企业来说大规模的定制化生产，已经不能够很好地满足当前客户的实际需求，但是这并不意味着企业不能够在这样的环境下实现发展。反而意味着企业需要精细化的客户关系管理，要通过整合各项资源来满足客户的实际需求。因此在客户关系管理的过程当中，企业不仅仅要将产品信息和服务提供给消费者，而且还需要将企业的生产经营情况提供给消费者，通过这样的方式来给予消费者更多的信心。如果说客户关系管理系统是企业前台，那么客户关系管理系统也应当作为实现企业价值最后的步骤。所以企业要进一步的实现发展，必须重视客户关系管理，从技术的研发一直到生产都需要紧密的围绕着客户的需求来进行，并且实时地为客户提供更多的信息，这样一来才能够进一步的促使客户产生购买欲望。 （二）实时数据处理 在互联网络环境下，人们每天所接受到的信息是繁杂且多样的，而电子商务最大的特点也就是能够实现信息快速的传递。正是在这样的条件下，企业所获取的信息以及企业所接受的信息都应当具备有效性，这就需要实现信息数据的及时更新，这样一来，企业才能够更好地了解市场动向，并且根据市场的动态来制定相应的营销计划。因此，企业在进行客户关系管理的过程当中需要对于各种客户的信息进行实时的处理，通过利用现代化的数据分析工具比如OLAP和DM未来对于产品与客户的关联性进行分析。通过分析来了解到客户当前的一个消费状态，对于这些信息进行数据的挖掘，处理和利用，能够最大限度地帮助客户提供一些个性化的服务。这些功能应当是电子商务环境下，所应当具备的功能。这样以来客户关系管理系统就能够在销售之前引导客户，在销售当中促使客户产生购买的动机并且最终引发消费者的连锁效应，让消费者对于企业产生忠诚，从而实现企业与客户之间更加亲密的对接。 （三）一对一策略 客户关系管理的一对一策略，并不是指个人与个人之间的一对一。应当指的是企业为消费者提供的服务、营销等内容与消费者的需求实现一对一。在电子商务的环境下这样的一种一对一的策略能够帮助企业了解到客户需求的变化，及时地记录消费者的浏览内容以及完成交易的情况。通过分析客户的需求，能够给出企业相应的解决方案。比如在顾客生日的时候，公司可以向顾客寄去生日贺卡，来帮助消费者增强其忠诚度；当客户查询商品的时候，可以关联性的引出商品b，这样一来，就能够方便客户的查找。如果对于客户与产品的关联性分析，能够更好的向客户推送一些产品。除此之外，虽然客户关系管理的策略是统一制定的，但是并不是意味着所有的行业都是如此，也并不意味着没有任何变化。对于企业来说要更好的进行客户关系管理，就需要兼顾客户的实际需求，各种规则都需要根据客户的需求来进行及时的变化，通过这样的方式，来为客户提供更加优质的服务，从而进一步的增加客户粘性。 （四）更新管理理念 企业在生产经营过程当中尤其是在电子商务时代，需要尝试提供一些新的管理理念，管理理念的革新在很大程度上能够帮助企业更好地进行客户关系管理。其实首先就需要认识到关系管理对于企业发展的重要作用。通过采取相应的措施，比如在公司内部树立客户至上的服务理念，将客户关系管理贯穿到企业文化当中，专门构建必要的公关部门来进行客户关系管理，通过这些方式的使用，来帮助企业更好地进行客户关系管理。 结语： 在电子商务背景下，企业的客户关系管理方式不能够一成不变，客户关系管理系统也在不断的更新和换代，但是企业需要认识到的是，客户关系管理系统毕竟只是一个管理系统，他并不能够帮助企业解决所有的问题，企业在进行客户关系管理的过程当中仍然需要重视对于市场的把握，需要结合长期以来的市场经营经验，只有这样才能够进行有效的客户关系管理。 作者：谭霁桐 单位：辽宁对外经贸学院 客户关系管理论文范文:公司客户关系管理策略 摘要：本文以市场营销里的客户关系管理理论为依据，结合大连大信船务公司的客户关系现状，以及分析了目前国内外航运市场的发展现况，梳理大连大信船务公司现存在的问题，建议公司专业培训，将客户关系管理融入到公司文化，建立相关规定支持客户关系管理系统的使用，公司业务重组，安排专人负责维护客户关系管理系统等等。 关键词：客户关系管理系统；船务公司；航运市场 一、大连大信船务公司客户关系分析 1.大连大信船务公司概况 大连大信船务有限公司于2014年10月10日在东北亚航运中心大连注册成立。公司通过高标准、专业化的服务为国内外船东提供高素质的中国海员，现在公司已与新加坡UnitedShippingManagementCo.，Ltd；山东海运、山东国际、上海锦江航运、贝仕船舶管理（中国）有限公司、深圳海兴船舶管理有限公司、广州戈利海运公司等国内外船东派员服务以及华洋海事中心、北京中外运、北京中海、北京鑫裕盛、青岛仕浦、上海中船、上海泰华、上海育海、大连海达、大连国际等知名外派服务机构有着密切的派员合作。大信船务公司自2014年10月10日成立以来，已有1年半，现有10名员工。公司的领导都是有资深经验的船长老轨，员工是船务行业的老员工。 2.大连大信船务公司客户关系管理现状 大信船务公司成立后，凭借自身的实力迅速发展壮大。目前为止，已成功接手管理6条船舶，和4个船东建立了合作关系。近几年来航运市场出现低迷，资金链断裂的船公司开始拖欠船员工资，船员流失严重，船员与船公司之间出现了严重的信任危机，以及有不正规的中介公司从中牟取暴利，很多船务公司都在面临着公司倒闭的风险。 二、大连大信船务公司客户关系管理中存在的问题 1.缺乏客户关系管理理念 对于大信船务公司来说，虽然已经具备了客户关系管理系统，却遭到冷落，无人使用。公司与客户多处于一次性交易，公司内部无人跟踪反馈客户信息。现阶段，大连大信船务公司已存在的客户关系管理系统，但确立客户关系管理理念，是能否建立客户关系管理的前提条件。 2.客户信息来源单一 大信船务公司的领导和员工都是十几年前加入航运这个行业。他们对客户信息收集的方式还是传统方式，没有跟随时代改变他们的思维方式和收集方法，一直延续在招聘网站上打电话收集客户资料。还有一个渠道就是大信船务公司老总以及各个主管以往积累的人际关系。 3.服务态度不稳定大信船务公司员工对待能带来利润的客户，态度不错。但员工普遍缺乏耐心，甚至逃避问题较多的船员，采用不理睬的方式让船员对大信船务公司失去信心，而没有了任何与公司合作的意向。 4.缺乏客户反馈渠道 公司缺乏对客户的回访跟踪调查，无法取得客户反馈信息。只有个别的客户会主动打电话过来反馈。公司并未设立相关跟踪回访部门，主要靠各个主管的自觉跟踪回访，公司内部也未建立客户反馈渠道的相关方案及操作流程。 5.大信船务公司与客户的关系短暂微弱公司一直强调客户回流率低，需要各个主管跟踪回访合作过的客户，争取进行下一次合作。但主管们并没有做出实际行动，思想上不重视客户关系管理，且一直处于不断寻找新客户，遗忘老客户的死循环中。 6.客户关系管理系统缺乏维护公司每天的业务信息并未及时准确认真录入，各个主管每天接受的客户信息都保存在各自手中，他们之间的客户信息是自有的，并不会与他人共享。只有在领导下达命令时，主管才不得不在客户关系管理系统里录入客户信息。但录入信息零碎，不完全，并且都是无关紧要的客户信息，以至于即使录入客户关系管理系统，自己也不会使用系统来寻找客户。 三、大连大信船务公司客户关系管理提升对策 1.确立“以客户为中心”的管理理念 大信船务公司需要建立“以客户为中心”的发展战略，将公司的客户信息进行优化整合，包括客户的基本信息等。整合完毕，要求每个客户经理熟悉这些客户信息。做好售后服务工作。对各个客户经理进行专业培训，让“以客户为中心”的理念深入人心。 2.多渠道收集客户信息 公司收集客户信息的渠道是多种多样的，可以是来自网络、招募、接待和服务等等。其中，最直接最全面的客户信息可以通过访船获得。在公司领导和主管去船员所在船舶考察时，可以收集船上全套船员的第一手资料，这些资料收集方式也比较方便，不过只有在访船时才能收集，不能作为主要收集客户资料的主要途径。 3.改善服务态度 公司无论面对船东还是船员都要有一个热情、高效、细致、公平的态度。其次，面对客户要诚实，定期做反馈调查，对客户提出的问题，采取针对性强的整改措施，直到客户满意。定期做反馈调查的方式有三种，面谈、电话联系、邮件来往。 4.建立有效的反馈机制 反馈不仅仅是针对客户的意见，还包括了对客户满意度的调查，通过这些公司应对自己进行自检，哪些是大信船务公司的优势，哪些是大信船务公司的劣势，大信船务公司应该继承什么，应该改进什么，公司的发展方向是什么等等。并且通过这些调查也可以提高公司的声誉。 5.着眼于与重点客户的长期有效合作 要让公司的每一个员工都认识到自己站到客户面前时，代表的是公司的形象，要让我们的员工充满激情拥有无限的活力，对客户服务热情而周到，只有这里才能够与客户间的关系长期有效的发展。 6.加强客户关系管理系统的维护 客户关系管理系统就是客户信息管理系统，是依托软件的客户信息管理，其核心是完整的客户信息。因此，客户关系管理系统维护第一任务是客户信息整理.及时发现客户关系管理系统地不足或者无用之处，及时反馈修改，逐步让客户关系管理系统适应大信船务公司并为公司服务。 作者：徐雯；唐赫璘 单位：大连科技学院 客户关系管理论文范文:成品油销售的客户关系管理探究 摘要： 近些年，世界经济的增长放缓，全球环境的恶化以及人们环保意识的增强，使得电力与天然气等新的能源迅速发展，成品油的消费疲软，资源供大于求，在国际市场上，一些石油巨头、国内的集团和众多民营企业互相争夺，使整个市场关系更加复杂多变。在全球化的大背景下，强化成品油销售企业客户关系的管理，提升客户的忠实度，对整个企业的效益有重要作用。本文主要对成本有销售企业的客户关系管理进行详细的研究，以便促进成品油企业的发展。 关键词： 成品油销售；客户关系；管理 进入新世纪以来，市场经济不断发展，企业之间的竞争压力不断增加，企业发展面临着严峻的挑战。客户是企业珍贵的资源之一，对企业的发展有着十分重要的作用，企业在经历过价格、质量、广告、品牌等方面的战争后，开始把生存与盈利的空间放在对客户的关系进行管理和整合方面，打算借助对企业客户关系进行管理的方式，实现客户价值和企业的利润之间最大的效益。成品油是传统垄断的行业，近些年也逐渐对客户关系的管理进行重视，国内成品油的市场开放之后，经营的格局也有很大变化，面对更加复杂的市场环境，对客户关系进行管理对企业发展具有重要的意义。 一、客户关系管理简述 客户关系管理主要是借助信息科技强化管理，把客户当做核心，进而使企业的利润实现最大化，使客户的利益实现最大化。核心的思想是把企业客户当做企业的重要资源，借助深的客户分析与完善的客户服务，使客户的需求得到满足，促进客户更加忠诚，进而促进企业的发展。对客户的关系进行管理具有以下意义：第一，可以提高企业市场的份额，借助对客户交易的资料进行整理和分析，准确的对客户需求、进油的周期等进行把握，可以提前对业务进行衔接，提高销售的成功率。第二，提高企业的效益，能够借助持续的跟踪服务，对客户关注的重点进行挖掘，提升销售的单价与利润。第三，使客户更加忠诚。可以按照客户喜好与需求提供有针对性的服务。 二、成品油销售企业中客户关系管理的现状 1、对客户进行服务的理念比较保守。面对整个市场环境疲软，竞争愈发激烈的现象，一些企业的管理人员与销售者缺乏对客户的认识，不管是企业在管理、绩效的考核等体制，还是在价格战略、营销的方式等环节，都有着大量传统经营和销售的思想，很多单位还缺乏主动出击的精神，过于被动，缺乏现代化市场的竞争和创新管理的意识。 2、销售人员的素质还有待加强。很多企业内虽然建立客户销售队伍，但是从实际情况来看，很多销售员工的学历也不高，理解能力和创新能力也比较低，具体执行的能力也比较缺乏，专业能力和素质也不高，缺乏对新客户进行开拓的激情，对老客户进行维护的韧性也不够，缺乏营销的专业技能。 3、营销体系缺乏个性与差异性。当前很多成品油销售的企业，对客户进行分类是相对粗犷，缺乏对客户具体消费的了解和认识，客户的档案比较零碎，更新和完善逐渐成为形式。对客户进行工作的基础不牢，在加上销售人员经营的理念和技能缺乏，使维护客户的关系处在低端的层次，方式也比较落后，靠优惠价格进行维护，没有根据市场化趋势与客户的需求，开展一对一活动，差异化的营销。 4、对客户进行服务的体系还不健全。首先是对客户进行服务的职责比较分散，零售和直分销以及非油品等都存在销售的人员，但是在对集团客户进行服务时，经常出现很多部门多个经理上门进行服务的现象。而且，客户进行投诉的流程缺乏畅通性，很多企业都有批发和零售两个专线，对客户的投诉进行处理也使分别进行，没有统一处理客户投诉的体制机制，使对客户服务的效率与满意程度受到很大影响。 三、对成品油销售企业客户关系管理进行改进的建议 1、要树立客户至上的理念，客户就是企业的市场，客户是企业效益的基石，如果缺乏客户，企业就不可能获得良好的发展。可以借助教育和培训工作，对销售人员进行引导，使他们树立起客户至上的理念，这是对客户关系进行管理的前提。要将客户至上和企业发展文化相结合，在企业内部组织的架构，制定价格战略，制定考核与激励体制等环节，都要以客户的需求为导向，使用市场的发展需要。 2、要加强对客户进行分类与管理。要以市场调查和研究为基础，建立起客户的档案信息，按照客户的特征对其分类进行细化。首先可以按照客户的购油量分为集团、大、普通、小客户等多个等级；还可以按照客户关注点，可以分为价格关注型、品牌型、保障资源型、情感型等；还可以按照付款的方式，分为现金、持卡进行消费等；此外，还可以按照客户的稳定情况，分为稳定与流动型客户等。在实际的销售中，很多客户可能具有综合特征，而且一些客户特征会随时间变化而出现变化，销售者需要持续进行跟踪，然后对客户的档案信息及时进行完善和更新。 3、开展差异化销售策略。开展一对一服务，差异化管理才能真正的提高客户的忠诚和满意程度。对价格比较关注的客户，需要根据市场的价格，给予优惠政策；对资源比较关注的客户，需要签订正式协议，全力保证资源的供应；对品牌型客户，可以适当的提高价格，但是要提升服务效率；对情感型客户，需要经常开办联谊会，经常上门进行走访等。在目前激烈的市场环境中，实施差异化营销，对整个企业的发展具有重要的意义，需要引起企业重视。4、要加强客户经理队伍的建设。首先需要确保服务人员的充足，借助对企业结构的调整，配齐销售队伍所需人员，要加强对人员专业培训的力度，提高他们营销的技巧，提升整个团队综合能力与素质。还要对绩效考核体制进行完善，提高销售人员工作的积极性，奖优惩劣，切实发挥出绩效制度的作用。 四、结语 综上所述，在成品油销售企业中，加强客户关系管理具有重要的意义，需要引起企业的重视，不断对管理理念进行更新，按照市场的需要，满足客户需求，进而促进企业健康发展。 作者:刘杰 单位:中国石油四川成都销售分公司 客户关系管理论文范文:银行客户关系管理系统研究 摘要： 在银行，客户属于一项非常重要的资产,也是当前市场竞争中的一个焦点。银行客户关系管理的经营理念主要是“以客户为中心”,其营销的核心就是彻底地个性化营销以及一对一营销。本文主要探析的内容包含着银行客户关系管理的作用、银行客户关系管理系统的组成。 关键词： 银行；客户关系；管理系统 引言 银行客户关系管理，实质上是在最适宜的时间，通过最适宜的价格,将最好的服务或者是商品提供给最合适的客户；在和客户建立交易信息的过程中,就能够全面地选择以及区分客户,同时将更加令人满意的服务提供给客户，促使客户将最大化的终身价值带给企业。由此可知，银行客户关系管理在市场竞争中占据着十分重要的地位，也发挥着非常重要的作用。 一、银行客户关系管理的作用 1.能够将银行的管理能力提高 通常情况下，银行客户关系管理可以促使银行跨越不一样的业务范围以及系统功能,密切地将营销、客户收益、客户忠诚度和满意度、服务活动的调整、评估、执行等联系起来，这样不仅仅可以增强银行整体服务活动、销售以及营销的有效性,还能够将银行管理业务活动的水平提高。 2.能够更全面地预测银行对其客户的行为 只有有效地应用着银行客户关系管理系统，才能够更全面地预测银行对其客户的行为，并且对客户进行有效的分类，主要的分类依据就是客户价值(客户盈利潜在可能性以及银行创造盈利)[1]。在对客户分类以后，按照客户不同的消费习惯，能够更好地对其今后的消费倾向进行预测。在银行全面了解客户的同时，能够更加全面地掌握好市场的需求以及客户的时机需求，并且快速确定目标市场，将满足市场需求以及客户需求的金融产品提供出来。 3.能够将客户的满意度提高 在出现银行客户关系管理之后，银行经营的“以客户为中心”的模式替代了“以产品为中心”的模式，完成了SERVICEBANK替代从SAVINGBANK的过程。在有效应用银行客户关系管理系统的过程中,能够完成客户和银行之间个性化的“一对一”服务关系,能够将客户的满意度提高，更加符合客户的个性化要求。 4.能够将利润增加，将营销的成本降低 事实上，银行客户关系管理倘若要实现面向全球化的交易系统，就需要利用前端应用程序建设、网络技术平台以及数据库，这样就能够及时更新、挖掘、处理以及收集客户的相关数据信息，也能够让所有的员工共享实时以及统一的信息资源[2]。银行各个部门可以通过先进的网络技术，相互之间交流各自掌握的专业知识以及专业技能，更加紧密以及便捷地衔接好业务的流程，能够将利润增加，同时将传统组织分工协作的监控、协调、指挥计划等成本费用得降低。 二、银行客户关系管理系统的组成 客户关系管理，并不是单个产品的罗列以及组合，而属于一整套的解决方案。其中，在银行客户关系管理系统中，其内部核心就是客户信息分析系统,主要目的就是利用、挖掘、共享以及整合银行的信息以及资料。在客户服务的过程中将，其主要的利器就是流程自动化，主要目的就是整合银行的业务体系。银行的窗口就是客户的服务中心，主要的目的就是整合各种服务的渠道[3]。 1.客户信息分析系统 在实际工作过程中，有效地应用客户信息分析系统，利用先进的数据挖掘技术以及数据仓库技术,可以对当前存在的潜在客户以及现有客户相关的风险、成本、机会、模式以及需求进行全面的分析，这样在一定程度上能够获取企业整体经济效益的最大化[4]。例如：银行对客户的忠诚度进行判断时，主要是对客户持续性使用产品、使用产品的频率进行全面地分析，这样才能够更加精准地分类以及定位客户进行定位、分类,之后再将更加优惠的服务提供给忠诚客户，这样就可以确保客户享受到更好的服务，银行也能够更好地保障这些客户的利益。 2.处理客户相关任务的流程自动化系统 服务自动化、销售自动化以及营销自动化都属于处理客户相关任务的流程自动化系统。通常情况下，通过利用优良的服务界面软件,在企业内相关人员和客户接触的过程中，就可以全面掌握客户的资料，并且也能够更好地保持和客户之间的互动,更加准确以及快速地完成服务以及销售的工作。银行客户关系管理应用软件系统，主要包括着营销管理自动化、销售力量自动化以及呼叫中心，这三个方面的基础就是数据挖掘技术以及数据仓库,银行客户关系管理应用软件系统的关键点就是完成其应用的自动化[5]。 3.计算机电话整合技术的客户服务中心 在银行客户关系管理系统中，其中比较重要的一种组成部分就是计算机电话整合技术的客户服务中心，其能够利用整合传统电话语音以及计算机的技术,让前台的客户可以利用各式各样的方式和银行客户服务中心保持联系。一方面，客户能够利用语音提示进行自动查询,还能够选择联接专人服务。另外一方面，前台服务人员利用实时连接、客户资料库以及自动识别的的动态，能够针对客户的实际情况，提供给客户更佳的金融服务。 三、结语 综上所述，为了更好地发展我国的银行业，就需要不断借鉴成功管理银行客户关系系统的经验,对操作业务的流程进行有效梳理,可以建立以及实施银行客户关系管理的系统,将营销的成本降低，将客户的满意度提高，从而有效地提高管理客户关系的水平。在激烈的竞争中，我国银行注油创建管理银行客户关系的优良体系，并且将自身的实力提高，才能够有效提高经济效益。 作者:冯海君 单位:浙江临海农村商业银行股份有限公司 客户关系管理论文范文:小微企业客户关系管理分析 摘要： 随着我国社会主义市场经济的不断发展和完善，小微企业已逐渐发展成为我国市场经济中的重要经济主体，小微企业成为我国市场经济发展中的重要组成部分。小微企业的发展离不开客户关系的确立与维护，因此在小微企业的发展过程中必须重视加强与客户的关系维护，赢得客户对企业的充分信任。小微企业的客户关系管理是企业管理中的重要环节，良好的客户关系管理有助于小微企业扩大市场份额，提高企业经济效益。 关键词： 小微企业；客户关系管理；问题；措施 前言 小微企业是我国市场经济发展中重要的经济力量，小微企业是对市场经济发展中微型、小型企业以及个体商户和家庭式的作坊企业的统称，小微企业的经营方式灵活多变，是我国市场经济发展过程中不可忽视的重要力量。小微企业由于经营规模比较小，内部组织机制也比较简单，能够在多变的身长环境中快速的做出反应，调整经济发展战略，实现企业效益的最大化。小微企业的客户关系维护关系着小微企业的长远性发展，因此对小微企业的客户关系管理进行探究具有重要意义。 一、小微企业的界定小微企业概念 是由我国著名的经济学者郎咸平首先提出的，之后由国家财政部等国家四部门共同出台的《中小企业划型标准规定》中明确规定了凡是从业人员在20人以内的或年均营业收入小于50万元的企业规定为微型企业，同时也出台了相关的针对于小微企业发展的相关优惠政策。 二、小微企业客户关系管理概述 小微企业的客户关系管理是在不断满足客户需求的前提下通过发展策略的制定来改善与客户的关系，为小微企业自身的发展寻求和开拓新的客户需求和市场需求，提高企业的经济效益，最终达到企业与客户双赢的目标[1]。在客户关系管理中，小微企业将客户作为企业发展的重要资源，利用相关设备手机到全面的客户资料并进行有效的分析，及时掌握客户需求和需求变化，以此来满足客户的不同需求，从而实现维护客户关系以及提高企业经济收益的目标。小微企业的客户关系管理中遵循“以客户为中心的”基本原则。 三、小微企业客户关系管理中面临的问题 (一)小微企业的经营观念陈旧落后大多数小微企业在发展过程中没有意识到客户关系管理和维护的重要性，在发展和经营过长中将企业的战略重点放在先进技术和设备的引进方面，往往都会忽略客户关系的有效维护，造成企业发展困难，经济效益低下的困境。同时企业由于过分关注技术的引进与应用，企业中的大部分员工都属于技术型人员，缺乏专业的客户关系管理人员，一方面与客户关系维护困难，另一方面，技术人员无法有效、充分的掌握客户需求，造成企业的产品或服务与市场需求偏离，这些都是小微企业发展中面临的困境[2]。 (二)小微企业发展中存在的“小、低、散”的弱势小微企业由于发展规模小，经济和技术实力弱，企业的产品科学技术含量偏低，同时在发展的过程中各个企业不能形成规模式的发展模式，因此导致小微企业在市场竞争中处于弱势地位，这也是造成客户对小微企业不信任，客户关系维护与管理困难的根本原因。 (三)不正当竞争导致的效益低下由于市场竞争的激烈性和小微企业自身发展规模较小的原因，因此一部分小微企业为了求得市场竞争中的生存和发展往往会采取不正当的非法竞争手段来压缩产品生产成本谋求发展[3]。同时为了与大型企业竞争，一部分小微企业会在生产过长中偷工减料、以次充好等方式来降低产品价格，这些行为严重的损害了企业的市场信誉，不利于客户关系的维护[4]。 (四)小微企业人才资源匮乏由于小微企业发展规模小，经济效益低下，造成企业的工作环境差，人员的薪资待遇水平低，以及不合理的工作时间安排等，因此大部分的小微企业在发展过程中很难留住人才，小微企业的发展面临着人才短缺的尴尬现状。这也是小微企业客户关系管理工作难以开展的重要原因。 (五)小微企业的信息系统不完善，信息数据采集水平低小微企业的信息系统和信息采集水平关系着客户资料的收集和分析，也影响着客户关系的管理和维护。然而在实际的发展过程中，大部分小微企业都面临着信息系统不完善，信息数据采集水平低的现状，严重的阻碍着小微企业良好的客户关系关系，不利于企业的长远发展。 四、新形势下小微企业完善客户关系管理的措施分析 (一)转变客户关系管理观念在客户关系管理中，小微企业对客户的认识和观念至关重要，小微企业的客户关系管理不只是简单的技术和软件的应用，更是新的市场环境下企业管理思想和管理模式的转变。客户关系管理涉及到企业管理的各个层面和环节，因此小微企业的领导必须提高对客户关系管理的重视，转变传统管理观念。 (二)建立并优化客户关系管理制度制度的完善有利于具体对策和管理行动的实施。因此在小微企业的客户关系管理中首先应建立完善的客户关系管理相关制度，优化客户关系管理人员的组织结构，与客户间建立有序、完善的关系合作网，不断畅通客户关系沟通渠道和客户信息获取渠道，不断掌握客户需求变化，为客户提供全面的服务和产品[5]。同时要建立完善的客户信息反馈渠道，及时了解客户意见，尊重客户意见并及时改进。 (三)重视对客户数据的采集客户的数据资源对于小微企业掌握客户需求和客户需求的变化具有重要的作用。因此，小微企业在管理当中应该不断畅通客户信息的获取渠道，定时与客户进行良好、有效的沟通，企业领导层应该提高对客户信息资源收集的重视力度，利用现代化的信息设备和资源，建立完善的客户信息收集和分析平台，及时掌握客户的动态，为企业营销战略的实施和调整提供有力的数据支持。 (四)客户分层，实施差异化的客户关系管理小微企业的客户关系管理的基本原则是以客户为中心，因此企业必须提高产品和服务质量，并及时调整相关经验策略，不断满足客户的需求，与客户形成长期、稳定的发展关系。实施差异化的客户关系管理是因地制宜，具体问题具体分析方法的最佳体现，企业应该看展定期的培训，让公司的所有员工都了解并掌握差异化管理的内容和核心，以便在日常工作的开展中遵循差异化的管理原则，提升客户满意度[6]。企业营运ABC管理方法对企业掌握的客户资源实施细化分层，重点关注重点客户需求，建立完善的客户回访机制，了解客户意见和需求，提高企业的客户满意度。 (五)加强高素质人才的引进企业的人才引进和人才培养对企业的发展至关重要。小微企业在市场竞争中力量相对薄弱，因此优秀的人才对小微企业的发展具有更为重要的意义。小微企业的领导层应该提升对人才引进的重视，提升企业人才整体素质。在发展过程中企业应该与高校建议良好的人才培养机制，同时尽可能提升企业的薪资待遇，留住优秀人才，为小微企业的进一步发展提供良好的人才基础[7]。 (六)确保客户关系管理的资金供应企业的经济活动离不开资金的支持，对于小微企业的发展资金起着更为重要的作用。同样的，在小微企业进行客户关系管理的过程中，资金的作用也至关重要，因此企业应该将客户关系管理中所应用的相关技术和软件以及人才等都列入到企业的费用预算中，提升客户关系管理中的资金支持力度，做好客户的拜访与服务回访工作，赠予客户具有纪念价值的礼品等，与客户建立良好的合作关系，完善小微企业的客户关系管理[8]。 五、结论 我国小微企业的快速发展和成长对我国经济发展既有重要意义，小微企业适量的增多和发展规模的不断提升为我国提供了充足的就业岗位，有效解决了我国剩余劳动力的就业问题，因此关注小微企业的发展具有重要的经济意义和社会意义。小微企业的发展过程中面临着一些列问题，其中小微企业的客户关系管理问题是直接影响小微企业发展的关键性因素，良好的客户关系维护和管理能够帮助小微企业扭转困境局面，有效的开拓市场，在激烈的市场竞争中求得生存和发展。 作者：司杨 单位：曲靖师范学院、 客户关系管理论文范文:铁路货运中心客户关系管理 摘要： 在阐述铁路货运中心客户关系管理现状的基础上，分析铁路货运中心在客户关系管理中存在的问题，提出通过建立客户分级管理，开发适合铁路货运中心模式的客户关系管理信息平台，建立规范化的客户满意度调查模型等新型管理机制，实现铁路货运客户关系科学化、规范化管理，从而提高铁路货运客户满意度和忠诚度。 关键词： 铁路货运；客户关系管理；客户满意度 客户关系管理是一个通过管理企业与客户之间的关系，培养企业客户和合作伙伴对企业及产品有更积极的偏好和喜好，留住客户和合作伙伴，以此来提高企业业绩的一种管理方法[1]。客户关系管理源于“以客户为中心”的新型商业模式，是一种旨在改善企业与客户之间关系的新型管理机制。随着铁路货运组织改革的不断深入，铁路货运市场化运作在不断推进，铁路货运中心作为直接与市场接触，直接和客户面对面的部门，面对竞争激烈的货物运输市场，正在逐步向以客户为中心经营战略转化。在新的战略条件下，建立正确的客户关系管理机制，采用恰当的方法，建立良好的客户关系，提高客户满意度，提升客户忠诚度，是铁路货运中心经营管理中的一项重要工作，是提升铁路货运中心市场竞争力的必然要求。 1铁路货运中心客户关系管理现状 （1）缺乏系统的客户关系管理经验。由于铁路货运中心开始市场化运作时间较短，对于市场化后的经营和管理缺乏经验，还不具备系统的客户关系管理机制，没有形成完善的客户关系管理制度，开发新客户和维护老客户的方法和工作流程较为落后，有时不得不以损失自身利益来维系客户，在客户关系管理方面与成熟的物流企业比较还有差距。 （2）缺乏有效的客户关系管理方法。目前许多较为成功的物流公司建立了客户关系管理平台，通过客户关系管理平台管理公司客户，完成客户服务及相关数据的收集和分析，通过客户关系管理平台完成客户服务的跟踪和满意度调查等。而铁路货运中心的客户关系管理，尚没有专业的管理工具。虽然铁路货运制票系统和95306电商平台可以完成部分客户信息的收集工作，但距离客户关系管理要求的时效性、完善性仍相差很远。例如，铁路货运中心多数客户分析数据仍然通过营销相关人员手工整理，各职能部门间对相同客户的信息不能共享，造成货运中心不能及时响应客户需求变化。同时，缺乏对客户数据的发展分析及有效跟踪。 （3）市场客户定位不科学。铁路在过去的客户管理中通常将满足大客户的需求放在首位，铁路运输资源的请求、调配和运输等都是优先满足大客户。但是，铁路对大客户的定位局限于运量大的国有大厂矿，缺乏综合考虑客户的运输物品数量、发展前景及客户信誉度等多方面因素。而一些有着良好市场前景的中小型规模客户，再经过几年的发展市场占有率将会迅速提高，由于铁路没有对这类客户给予足够重视，导致客户流向公路或运输市场上的其他竞争对手。 2铁路货运中心客户关系管理解决方案 2.1建立客户分级管理 2.1.1客户的分级 （1）确定影响因素和权重值。基于客户在运输市场中的综合表现，确定客户影响铁路货物运输的诸多因素，根据各个因素对铁路货物运输影响程度的大小分配不同权重[2]。根据目前铁路货运中心的情况，主要考虑以下影响因素：客户能带来的运输收入、客户运量规模、客户发展前景和客户信用状况。项目权重值的确定，在不同的时期或不同地区关注的因素不同，由于客户能带来的运输收入是铁路货物运输追求的最重要的目标，其权重应为最高，定为40%。客户的运量规模是铁路获得稳定运输的来源，权重定为30%。客户的信誉状况是客户在市场中履行责任和遵守合约的综合表现，对于铁路运输企业来说，客户的信誉度直接影响着铁路与客户相处的方式，权重定为20%。客户发展前景是铁路货运中心应关注的因素，权重定为10%。 （2）根据各影响因素权重和评价分数对每个客户进行综合评价得分。各影响因素的评价分数可以来自货运中心、营业部和营销人员对一个客户的评价，也可以来自后面的客户关系管理信息系统，采用百分制。客户综合评价得分S=i=1n(Wi×Mi)，其中S为客户的综合评价得分，i为影响因素序号，n为影响因素最大序号，Wi为第i项影响因素的权重，Mi为第i项影响因素的评价分数。 （3）根据客户的综合评价得分对客户进行分级。若将91～100分划分为A级，将81～90分划分为B级，65～80分划分为C级，65分以下划分为D级。 2.1.2客户分级管理客户分级管理是在客户分级的基础上，针对级别不同的客户采取不同的客户服务和维护措施[2]。A级客户是最重要的客户，可以为货运中心带来最大利润，该类客户应享受中心级维护，在铁路运输资源分配、运输产品设计、货物运输组织和服务上给与重点满足；该类客户由中心管理层出面建立和A级客户的沟通办法，定期回访，开拓合作范围，达到建立长期战略联盟的目标。B级客户略逊色于A类客户，是铁路在货物运输市场上重点争取的客户资源，该类客户可能有很好的发展前景，如果放松客户管理，可能就会成为竞争对手的资源；该类客户由中心营销部门和营业部共同负责维护，通过开发增值服务、提供特色服务等满足这类客户的需求，逐步建立稳固的合作关系。C级客户一般运量规模不是很大，游离于铁路和其他运输方式之间，灵活性比较大；该类客户应由营业部重点关注，充分利用铁路局的政策争取这类客户，并且建立对该类客户的定期回访制度，关注其需求变化。D级客户是综合得分最低的一组，这类客户对货运中心的利润影响很小，但是应注意此类客户的数量变化，当此类客户数量非常多时，形成积少成多的效应，铁路货运中心应主动采取相应措施吸引住这部分客户，该类客户应由营业部和营业网点营销人员维护，做到电话回访，并将客户变化情况定期汇报至中心管理科室。货物运输客户随着市场会不断变化，其运输品类和运输规模都不会静止不动，因而对客户的分级管理也是动态的，应定期更新客户分级表，根据变化情况及时调整客户关系应对策略。 2.2开发适合铁路货运中心模式的客户关系管理信息平台开发适合铁路货运中心的客户关系管理平台有助于统一管理客户，以及实时分析客户信息。客户关系管理信息平台开发应包括后台数据库设计、编程语言选择、平台工作模式选择和实现功能设计等，其中重要的是后台数据库设计和功能设计[3]。数据库设计要求信息的丰富性，如客户行为习惯、客户关注重点等，客户信息越丰富越利于客户数据分析，同时应注意与现有铁路其他信息平台的对接(如货运制票系统，95306平台等)，最大限度地实现数据共享，以避免重复工作。客户关系管理信息平台实现的主要功能如下。 （1）客户信息维护功能。客户信息维护功能主要实现客户信息的录入、获取、维护等功能。客户信息维护是客户关系管理信息平台最基础、最重要的部分。客户信息是货运中心的一种宝贵资源，这些资源在不同的营业部间往往不共享，货运中心应对所有的客户资源进行整合，统一管理。客户信息基础数据是跟踪客户、统计分析数据、开展各种服务的前提[4]。客户信息来源是多方面的，包括营销人员平时和客户直接接触的记录信息、来自其他应用系统的接口数据，以及来自货运市场的报告等。 （2）客户数据分析功能。客户数据分析功能是在客户信息维护的基础上，当具备大量的客户信息数据时，自动进行数据计算、分析，输出有整体客户增减情况分析，各级别客户的变动情况图表等，重点应围绕客户服务功能类别，输出对客户服务功能需求分析、意见投诉等的统计分析。 （3）客户服务功能[5]。客户服务功能主要实现接受客户投诉、在线解答客户问题、接受客户意见反馈等。 （4）预警功能。预警功能包含运量波动预警、客户需求变动预警等。当客户运量波动较大时，自动显示预警信息，以便引起重视并且提交到中心管理层，进行原因分析，制定更适合的客户维护服务。当客户需求变化较大时，提示客户需求变动预警信息，以便及时进行原因分析，制定相应的客户维护服务。预警功能可根据需要进行开发。 2.3客户满意度调查客户满意度调查是检验客户对铁路提供的运输产品和运输服务是否满足其期望和需求的过程。客户满意度调查作为客户关系管理的一部分，是对铁路服务结果的验证，也是铁路货运中心持续改进和完善服务、捕获客户需求变化的重要途径。铁路货运中心客户满意度调查应从运输产品，服务过程和增值服务3个方面考虑[6]，建立客户满意度调查指标体系如表1所示。根据客户满意度一级指标的重要性对其赋予相应的权重，结合当前铁路货运中心的具体情况，对运输产品、服务过程和增值服务3个一级指标的权重分别赋值为45%、30%和25%。二级指标是对应的一级指标的属性，通过问卷调查，获得客户满意度二级指标得分，则客户满意度D可以表示为式中：cij为二级指标Cij对应的得分，cij取值范围为0～100；ni为第i个一级指标对应的二级指标的个数；ai为第i个一级指标对应的权重。 2.4建立客户关系管理相关制度如果没有相应客户关系管理相关制度做保障，即使再好的方法和工具也难以达到预期效果。因此，货运中心应建立相应的客户关系管理相关制度，将客户关系管理上升到战略角度[7-8]。例如，建立客户关系管理岗位职责制度，做好从中心领导层、中心职能科室到营业部、营业网点和一线营销人员的责任分工；建立客户信息保密制度，保证客户重要信息的安全。通过将客户关系管理逐步向制度化、规范化和科学化转变，创造铁路货运中心良好的客户关系氛围，在提高客户满意度的同时，提高客户的忠诚度。 3结束语 建立科学的客户关系管理机制是铁路货运系统深化改革的一个重要方面。但是，建立和完善客户关系管理不是一蹴而就的事情，需要从上到下统一思想，形成合力，铁路局层面应做好运输服务的过程监控，铁路货运中心应做好客户需求的动态追踪，并且随着市场和客户需求的改变，及时在客户关系管理中做出响应，逐步建立适合铁路货物运输市场的客户关系管理，从而形成一种理想的客户关系管理状态。 作者：郝艳华 单位：北京铁路局天津货运中心 客户关系管理论文范文:客户关系管理课程的教学探讨 摘要： 随着我国教育事业快速发展，高职院校的教育水平进一步提升。物流管理专业的设置，让高职院校的教育体系更有时代性特征。《客户关系管理课程》是物流管理专业的必修课程，也是基础课程。利用《客户关系管理课程》教学，让学生了解与客户交流的技巧，促进学生掌握更科学的营销策略，有利于教学质量提高。对《客户关系管理课程》教学方法进行创新，改革教育理念，才能培养出更优秀的物流人才。 关键词： 物流管理；客户关系；内容；环节；创新 在人才市场需求发生变化的今天，高职院校物流管理专业教育思想与方法也发生了改变。客户关系管理，受到高职物流管理专业教师的重视，越来越多的高职院校开始开设客户关系管理课程。这一课程教学内容涉及面较广，学科交叉，是一门综合性课堂。摆脱传统教学模式只重理论不重实践的问题，才能实现客户关系升级与优化。 一、高职物流管理专业《客户关系管理课程》教学存在的问题 （一）客户关系管理课程性质复杂《客户关系管理课程》具有多学科交叉的性质，在学习中，学习者不仅要涉猎多学科知识，而且要有计算机操作能力。通过课程学习，掌握客户沟通方法，学会利用CRM软件，甚至学会制作简单且实用的软件。《客户关系管理课程》具有实践性，与学生就业能力提高密切相关，高职学生只有具有较强的沟通能力才能投入到实践活动中。《客户关系管理课程》是市场营销等专业的必要课程，学习者不仅要掌握客户关系管理概念与原理，还要建立以客户为中心的理念，了解系统开发知识与商业模式知识等。 （二）客户关系管理课程教学计划不足许多开设《客户关系管理课程》的高职院校，将此课程作为市场营销专业的基础课程，没有将其与物流管理专业教学结合在一起。在部分高职院校物流管理专业教学中，教师认为《客户关系管理课程》不尽重视，课堂上主要利用灌输式的方法让学生了解客户关系管理的相关知识。这样的课堂过于枯燥，不仅不利于学生掌握知识，更不利于学生应用知识。还有学校直接利用适合信息管理专业学生的课件给物流管理专业学生讲解，导致课堂学习与实践脱节。 （三）客户关系管理课程教学与考核方法有漏洞在物流管理专业教学中，教师利用案例向学生讲解客户关系的类型及维护方法，只顾着将理论知识传递给学生。在这样的课堂中，学生很难通过师生互动参与其中。学生没有机会通过独立思考获取有效知识，更无法将《客户关系管理课程》知识转变为自己的能力。在课程考核方面，笔试考核方式应用最为普遍，学生只需要背书就可以应付考试，考试成为一种形式，并不能了解学生真实水平。 二、高职物流管理专业《客户关系管理课程》教学优化方法 （一）优化《客户关系管理课程》教学内容在高职院校开设的《客户关系管理课程》中，原理、技术与应用是最为基础的模块。面向物流管理专业学生实施教学时，教师应当对教学内容进行有效调整，使课堂教学内容更具有针对性，体现出客户关系管理课程教学的价值。新时代的教师要有勇气打破教材对课堂教学的限制，利用教材中的可利用之处，于课外引入有特色的内容，才能保障教学质量。教师可以将客户关系管理课程中的教学内容分成不同项目，如“开设一家物流站”项目中，教师可以讲解关系的基本概念与原理。在“物流站所用CRM系统”项目中可以引导学生熟悉这一系统的使用与维护方法，学习不同客户关系对应的系统构成要素。在“今天你收快递了吗？”的项目中讲解CRM系统的数据开发内容。将客户关系管理课程内容与学生的专业、未来就业结合在一起，提高课堂教学价值。 （二）优化《客户关系管理课程》教学方法首先，教师可以利用案例教学法实施教学。一直以来，案例教学法都是客户关系管理教学中最为有效的教学手段。课堂中，教师一味向学生传递理论知识，会让学生的学习兴趣逐渐消失。要激发学生活力，教师可以在课堂中做学生学习路上的引导者，引导学生发言，鼓励学生分享自己了解的案例。让学生通过案例提供与分析变得活跃起来，是构建高效课堂的重要手段。其次，教师可以利用体验教学法实施教学。客户关系、客户忠诚度与满意度、客户关系的价值等，都是客户关系管理课程的重要内容。为了让学生更真切地了解何种方法最为有效，教师可以鼓励学生在课堂中进行角色扮演。通过扮演销售人员、顾客及售后人员，丰富学生的职业经历，树立正确的客户观念。最后，教师可以利用多媒体实施教学。随着科学技术的快速发展，物流管理行业的工作形式也在转变，计算机已经成为物流管理工作的得力助手。将多媒体技术引入课堂，让学生熟悉计算机设备的同时，利用计算机向学生展示视频教程，引入微课，有利于学生学习眼界开阔。 （三）优化《客户关系管理课程》考核方式考核方式的优化，对于学生学习热情提高十分有益。传统笔试，虽然会给学生复习动力，但无法让学生体会到学习的乐趣。突出客户关系管理课程的实践性，教师可以创新考核方式，将面试或者实践活动作为最终考核方式。比如，为了考查学生维护客户关系的能力，教师可以设计不同情境，自己扮演客户，学生扮演物流管理者，让学生在真实的情境中解决问题。比如，快递丢件问题、快递损坏问题都是很好的选择。 三、结语 在高职教育不断改革的今天，高职教育工作者应当积极掌握全新教学理念，对个人教学角色进行有效转变。用丰富的教学内容吸引学生注意力，用创新教学方法激发学生学习兴趣，才能让物流管理专业学生意识到客户关系的重要性，成为维护与发展客户关系的能手。 作者：邹娟平 单位：湖南环境生物职业技术学院 商学院 客户关系管理论文范文:客户关系管理在汽车营销中的运用 摘要： 就客户关系管理如何在汽车营销中的运用进行了有效的探讨，旨在为行内提供参考借鉴，共同促进CRM在我国汽车营销中成熟运用。 关键词： CRM；汽车营销；作用表现 汽车产业是我国GDP增长的重要支柱产业之一。近年来，随着国家经济高速发展，汽车整体行业也保持着持续高速增长的态势。但市场表现出销量大幅度激增，企业利润却一直在下降，由此可见，在后市场时代，汽车营销市场的核心竞争力，已从以产品为中心经服务阶段环节转移到了以客户为中心[1]。因此，汽车企业要想在激烈的市场竞争中立于不败之地，生存发展的关键是必须了解客户的信息与需求，提升客户的满意度与忠诚度，增加市场份额和减少运营成本，从而取得差异化竞争优势，这督促汽车企业迫切需要选择创新的营销模式。而产生于IT技术支持下具有现代服务营销理念方法的客户关系管理，简称CRM，既是管理思想，又是解决方案，同时也是一套应用软件，因此有着非常适应行业发展趋势和企业营销需要的创新模式背景[2]。只不过目前其在我国汽车营销中的运用还属于起步阶段。因此，如何在汽车营销中做好有效性的运用，非常值得探讨，可为行业内提供一些参考借鉴。 1客户关系管理对汽车营销的重要性 CRM在汽车营销中的运用，须首先从思想上加强对其重要性的理解与认知，以便更好地指导实务性操作。其重要性表现在四个方面：一是通过CRM，汽车企业可提升客户的忠诚度，加快培养铁杆忠实的客户群，同时更好地维护巩固老客户。据相关研究测算，开发一个新客户成本会是维护老客户的6～8倍[3]，可见客户关系管理还可极大降低汽车企业的经营成本。二是通过建立的CRM平台，汽车企业可进一步改善原有营销服务，提供给客户更多的是个性化服务。而且客户只需一次“点击”就可完成多项业务，这样也帮助汽车企业提高了营销工作质量和效率，并顺利实现向现代科学管理的模式转化。三是加强CRM在汽车营销中的运用效果，能够使得口碑宣传效果更佳，为企业实实在在节省了一大笔广告成本费用资金的支付。四是成功运用CRM，能够帮助汽车企业在瞬息万变的市场环境下，在客户需求不断的变化中，有针对性地做出迅速反应，从而增加企业销售准确率和客户成功率。 2客户关系管理在汽车营销中有效运用的具体实施 在汽车企业激烈竞争的市场环境下，只有在汽车营销中建立起、运用好CRM，真正发挥出客户关系管理的功能作用，才能改变企业在营销中的不利之势，确保企业的可持续性发展。从目前汽车企业的客户关系管理现状来看，还存在着如：不能实时动态掌握客户资源和客户需求等情况；缺乏全面、准确的量化统计分析，造成响应市场慢；客户满意度和忠诚度持续下降，潜在客户流失等，这些问题的存在，都已充分地说明了现行汽车企业薄弱的客户关系管理，成为严重制约企业未来发展的瓶颈。因此，必须寻找一种能以客户为中心的营销创新模式。然而要在企业中实施CRM，也并非是件易事，因它涉及面很广，是一项复杂的系统性工程，需要汽车企业大胆创新，从以下几个方面有效地开展工作。 2.1要有一个明确的实施目标要在汽车企业中实施客户关系管理，首先必须制定出实施CRM的具体目标，并层层分解，落实相对应的责任部门与人员。尽管CRM本身对汽车营销具有许多重要的功能作用，但毕竟每一家汽车企业营销中的原有客户关系管理问题存在的情况不一，因此，应该在此基础上，体现出不同细化侧重点目标，最后实现共同的大方向目标，那就是为客户提供差异化的增值服务，从而提高客户满意度，占领市场，增加销售的量、收入和大幅降低成本。 2.2必须实现流程的再造在汽车企业营销中运用CRM，需要对原有企业组织结构和业务流程实现再造，使它们更加适应客户关系管理，并与其系统软件相匹配，从而为CRM顺畅运用提供必要的保障条件。1）组织机构再造。一方面新增设客户关系管理中心，作为与客户交流沟通的重要平台和窗口。架构可分为呼叫中心、数据管理和客户服务三部分[4]，主要从事收集客户信息、解决客户意见建议，提供客户咨询服务；分析市场和回访客户；提升企业品牌形象，培育客户品牌忠诚度等。中心以满足广大顾客需求为终极目标，重视对顾客声音倾听，对顾客疑问快速解答和顾客意见高效回应，从而进一步保持企业与客户的良好关系。另一方面是围绕客户中心，重新对企业原有等级森严的金字塔式组织结构进行变革，建立起扁平化的新组织结构，从而削减企业内部管理层次,一切围绕着客户生命周期过程来传递沟通信息，杜绝以往以部门为界限，增强灵捷性。2）业务流程再造。按照CRM系统，需要针对原有汽车企业营销业务管理流程进行再造，其中主要包括如：①订单管理流程再造：将客户需求纳入到销售订单体系，实时查看所需车辆的供求关系，从而节省双方费用也提高工作效率。②客户数据管理流程再造：建立客户档案、市场预测和客户挖掘三个核心管理点，帮助企业拥有精确广泛的客户数据库，使寻找潜在客户工作效率更高更加合理化。③销售管理流程再造：以客户关系所处不同生命周期阶段，采用相应市场营销组合动态管理目标客户资源，从而达到互动双赢，实现长期价值。④客户关怀管理流程再造：在客户开发阶段，通过企业网站、销售热线、展厅接待等方式收集、筛选、确定潜在客户，转化为保有客户。在客户生命周期探索、形成、稳定阶段，收集成交客户建议意见,改善公司自身管理服务不足,提供超值的、让客户感动的关怀服务，赢得客户信任，有效管理成交客户。⑤客户服务流程再造：在统一CRM策略指导下，为每个客户建立完整、唯一的终生档案，实现预约及后续服务工作。 2.3掌握分配好具体实施步骤实施CRM不是件容易的事情，不可能买来一个软件安装好就可以了，还须在企业统一部署规划下分步实施，而且系统还会牵涉到与多个内部、外部接口和整合，因此实施是一个长期性过程，需讲究一定方法和策略，切忌操之过急。同时要保障其运用成效，还要注重对具体实施步骤的掌握与分配，切忌无头序地、盲目性地、随意性地操作。可将CRM具体步骤大致分四个阶段。每一阶段实施内容分别为：建立统一汽车企业客户信息中心，整合各方面客户数据，使其更有价值性，并具有系统化与细分化，从而集中管理好客户信息；开拓和强化客户与汽车企业交互的多接触触点，同时开展多点采集客户信息机制，从而提高企业内部协作效率；对客户关系管理由设计人员在安装过程中，进行必要测试，并将测试报告及时提交；对客户关系管理软件系统核心使用者进行集中培训，并对CRM操作进行测试，从而使整个系统能够真正发挥作用。 3结语 在日渐竞争白热化激烈的汽车行业里，客户关系管理可帮助汽车企业构建起核心竞争优势，最终实现公司利润和客户价值的双赢目标。但CRM作为一个管理项目，是一个长久性的工作，只有起点，没有终点，其运用成效的取得，还在于一路上的大胆创新与不断从实践中总结探索。 作者：王春明 单位：辽宁广播电视大学 客户关系管理论文范文:商业银行中应用客户关系管理分析 摘要： 根据商业行业的发展情况来看，客户关系管理发挥着非常重要的作用，是维系客户与银行的重要纽带，对于促进商业未来长远发展有着重要影响。本文就商业银行客户关系管理的主要内容进行阐述，对客户关系管理在商业银行应用的重要意义进行探讨，对客户关系管理在商业银行应用的问题和策略，以促进我国商业银行更快、更好的发展。 关键词： 客户关系管理；商业银行；应用 在市场竞争不断加剧和高科技技术不断推广的新形势下，商业银行的很多产品都存在一定相似性，使得客户存在随时将业务转向其他银行的可能性，因此，留住老客户、发展新客户是当前商业银行客户关系管理的核心内容，必须给予高度重视，并制定合适的对策，才能真正获得更多客户的信赖和支持，最终促进商业银行整体效益不断增长。 一、商业银行客户关系管理的主要内容 每个商业银行在开展各种业务时，都需要客户提供相关资料，并递交相关申请单，因此，他们有着比较完整的客户资料，对于客户的资金流通情况有比较清楚的掌握。在实践过程中，客户关系管理的主要目的是维系现有的老客户、发现优质客户和合理分化客户质量，从而为商业银行开展相关业务提供可靠参考依据。总的来说，商业银行客户关系管理的主要内容主要包括如下几个方面： 1.客户信息有效维护。在客户关系管理中，客户信息的有效维护是非常重要的组成部分之一，对于提高客户信息真实性、准确性等有着极大作用。与此同时，根据客户的相关信息，商业银行会建立合理的价值评估体系，以对客户进行准确分类，从而提高客户办理相关金融服务的满意度。由此可见，商业银行通过整理、分类比较完整的客户资料，可以实现客户贡献数学模型、分值评估等合理构建，对于促进商业银行长远发展有着重要影响。 2.客户营销管理。在社会不断发展的情况下，商业银行的客户变得越来越多样性，因此，客户营销渠道也相应的增多，不仅有柜台服务、电话银行，还有网上银行、手机等。所以，客户关系管理需要对不同的客户进行准确记录和分类，才能为客户营销做好铺垫，以在全面分析客户营销活动效果的基础上，综合评价商业银行提供的相关服务，对于客户对银行的信任度有着极大影响。 3.客户销售管理。目前，我国较多商业银行已经对客户经理制度给予高度重视，通过客户激励的方式向客户推销和讲解各种产品，不但能现场为客户提供相关帮助，还能接触相关便携式电脑、移动通讯设备等为客户分析，从而让客户全面、详细的了解整个产品的情况，对于获取最真实、最可靠的客户反馈信息有着极大作用，是满足客户更多需求和提高营销业绩的重要途径。 4.客户服务管理。在充分利用各种技术和终端软件的情况下，商业银行可以获得比较全面的客户信息，如手机银行、网上银行、网点服务等，是客户关系管理的重要内容之一，不仅有利于提高商业银行的服务质量，还能促进商业银行客户服务方式更加多样化，对于促进商业银行未来可持续发展有着重要影响。 二、客户关系管理在商业银行应用的重要意义 在各种商业银行不断增多的情况下，金融环境变得越来越复杂，大大提高商业银行的管理难度，不仅要对产品竞争给予高度重视，更要加强客户关系管理，才能更好的促进商业银行进一步发展。 1.促进商业银行经营模式不断向着新精英模式方向转变。根据商业银行的运营情况来看，当前的收入来源主要是利息，在金融市场快速发展和经济全球化发展趋势不断加剧的新形势下，企业客户、个人客户的数量变得越来越多，在一定程度推动商业银行金融产品的多样化发展，因此，金融服务、金额创新产品方面等收入也成为银行获取经济效益的重要途径之一。这种形势下，传统的经营模式已经很难获得很好的经营利润，必须提高全体员工对客户关系管理的认识和重视，全面加强客户关系管理，才能真正促进商业银行经营模式不断向着新精英模式方向转变，最终促进客户关系管理在商业银行中有更广泛的应用。在实践刚从恒指，客户关系管理的合理应用，有利于改善商业银行和客户之间的管理模式，并使商业银行内部的各种资源得到最有效利用，已在全面、分类和集中管理各个领域涉及的与客户相关的信息的基础上，有效提高商业银行的管理效用，对于降低商业银行的运营成本、提高服务质量和客户满意度等有着极大作用。 2.促进商业银行在金融业中的核心竞争力不断提高。在外资银行不断增多大环境下，我国金融市场的快速发展，给商业银行核心竞争力提出了更高要求，不但要注重金融产品的多样化和多元化，还要加强客户关系维护、管理和合理运用，才能真正提高商业银行的综合实力。由于外资银行会吸收我国很多公司客户和个人客户，致使商业银行客户量不断减少，并且，外资银行的服务更加优质，不但能提高公司客户与个人客户投资理财的利润，还能真正吸引更多客户，给我国商业银行长远发展造成极大不良影响。因此，高度重视客户关系管理问题，不但增强商业的信用办卡影响力，还能降低商业银行的风险，对于提高商业银行的核心竞争力也有着非常的作用。 3.以客户为中心的业务流程、系统架构的发展需求。目前，国内外很多银行都已经经历了一产品、市场为发展中心的阶段，因此，在我国各种银行管理体制不断改革的情况下，商业银行的管理水平、服务水平等都得到了快速提高，不仅开发出更多产品，在客户心目中的地位也得到更好的巩固，对于促进商业银行长远发展产生着重要影响。因此，在这种形势下，商业银行必须高度重视客户关系管理，加强业务结构调整，注重信贷业务的多样化、多元化发展，才能更好的满足以客户为中心的业务流程、系统构建的发展需求，最终促进商业银行整体效益快速增长。例如：以客户为服务中心，简化各种业务的办理流程，提高服务质量，并注重产品营销的差异化，对于获取更多客户的信赖和支持有着极大作用。 4.非金融或其它金融机构带来巨大竞争压力。在信息技术和网络技术不断推广的情况下，新金融机构的数量不断增多，给个人客户、公司客户提供了更广阔的选择空间，如果保险公司、基金公司等。与此同时，商业融资公司、企业、工商企业等非金融机构逐步深入金融领域，大大提高商业银行的竞争压力。因此，注重客户关系管理的科学应用，建立与金融市场发展和客户需求相符的管理制度，才能使银行和客户真正形成稳定、和谐的关系，最终为商业银行可持续发展提供重要支持。 三、客户关系管理在商业银行应用的问题和策略 目前，商业银行已经触笔建立了客户关系管理的系统模块，虽然还处于初级发展阶段，但在商业银行核心竞争力提升上发挥的作用已经越来越重要。对客户关系管理在商业银行中应用的整体情况进行全面分析来看，其存在的问题主要体现在如下几个方面：一是，进程比较缓慢。从开始很难接受“顾客至上”理念的情况到逐步融入商业银行客户关系管理，员工的认识、重视程度都不够高，致使客户关系管理的深层意义无法得到准确理解。与此同时，商业银行部分员工的服务意识不够强，主动服务意识非常薄弱，片面的认为有需求的客户会主动到银行来，给商业银行留住老客户、开放新客户带来极大阻力。二是，没有可行、合理的理论指导。最先开始，客户关系管理是在国外不断推广的，因此，国外在管理理念、相关条件、科学技术系统支持等方面都已经比较完善，但与我国商业银行的发展并不能完全符合。因此，客户关系管理在我国商业中应用，出现一些不良情况，很难被我国较多商业银行多接受，并且，没有可行、合理的理论指导，大大影响客户关系管理在商业银行应用的实际效果。三是，计算机水平整体不够高。在受到计算机水平影响的情况下，客户关系管理的很多数据库得不到有效建立和完善，客户的信息也无法及时更新，从而导致客户信息混乱、不完整和不准确等问题存在。与此同时，商业银行客户的信息不够信息化、不全面等，根本无法真实反映客户的具体情况，最终影响客户关系管理应用的整体效用，大大降低商业银行各种决策的科学性和可行性。四是，经营体制急需改进和完善。目前，较多商业银行的经营体制都是阶梯式模式，并且，以追求利益为目的的经营理念也有着极大影响，从而造成客户信息结构不够完整和不真实。与此同时，各种决策的讨论时间较长、牵涉范围较广，大大降低商业银行的客户服务效率，致使较多客户流失，最终无法留住老客户。根据上述客户关系管理在商业银行应用存在的相关问题，在实践过程中应采取的策略主要有如下几个方面：首先，注重客户关系管理系统的不断优化。由于客户关系管理的应用需要较高的技术水平，因此，科学优化服务流程，快速转变管理理念，才能让客户对商业银行的形象有新的认识，并加深客户对各种金融产品的理解，对于提高商业银行的服务水平有着极大作用。其次，注重服务模式、营销方式等的创新。在社会、经济快速发展的新形势下，商业银行想要更好、更快的发展，就必须高度重视客户关系管理，加强服务模式、营销方式等的创新，才能真正改善银行和客户之间的关系，对于及时解决客户提出的相关问题有着重要影响。最后，注重专业人才培养。在商业银行的长远发展中，客户关系管理的科学应用，需要专业人才提供支持，才能真正提升商业银行的综合实力，从而在不断升级服务系统、更新服务方式等基础上，推动商业银行的现代化、信息化发展。四、结语综上所述，在我国市场经济快速发展的大环境下，根据商业银行的实际情况，注重客户关系管理的合理应用，提高全体员工对客户关系管理的重视，并全面落实上述几个策略，对于提升商业银行的服务水平、管理效用等有着重要作用。 作者：林轶君 单位：交通银行三明分行 客户关系管理论文范文:汽车销售店客户关系管理探究 ［摘要］ 国内汽车行业已逐步由十年发展的“黄金期”进入到“平稳期”，面对新形势，如何提高客户满意度与忠诚度，是企业获取利润和提升竞争力的关键。客户关系管理是企业保持与客户关系的重要手段，文章旨在以一汽丰田4S店为例，通过分析我国汽车行业的发展环境以及该公司客户关系管理现状，对其中存在的问题提出相应的解决策略。 ［关键词］ 客户关系管理；丰田4S店；客户满意度 1引言 汽车行业是一个技术密集型、资本密集型的行业。纵观我国近几年汽车行业的发展，产销量呈现波动下滑的趋势。究其原因，一方面国际经济环境的持续低迷，给我国的制造业和进出口贸易带来一定的冲击；另一方面国内的消费者越来越趋于理性，个性化消费需求不断增多，对产品性能、价格、款型及服务等的要求也越来越高，在不同程度给汽车行业的发展带来巨大挑战。对于日系汽车而言，不仅受到消费环境变化的影响，还要面临着国内外汽车品牌竞争和国内政治关系的双重压力，据相关数据统计，自2010年以来，日系车在国内的市场占有率已连续四年出现下滑。对此，要想保持在国内汽车竞争市场中的一定地位，就需要转变经营理念，将重心从以“产品为中心”转移到以“客户为中心”上来。客户关系管理是近年来我国汽车业务管理领域的一个重要内容，在当前汽车刚需且市场疲软的情况下，通过充分利用客户关系管理提升企业服务质量，维持与客户的关系，对于提升客户满意度及忠诚度，实现企业利润具有重要意义。 2我国汽车市场发展现状 综观中国近十多年来汽车行业的发展，经历了从快速增长到向饱和期过渡的阶段。2001年，中国加入世界贸易组织，给中国的对外贸易市场带来很好的机遇，不仅带来大量的资金、先进的研发技术和管理理念，同时国家给予了许多优惠政策，国内汽车行业蓬勃发展，迎来难得一遇的“井喷期”。但2010年之后，随着国家的刺激政策逐渐退出，金融危机造成国内外消费市场低迷，以及生产成本的不断上升，汽车消费市场又逐渐趋于平稳。从发展特点来看，主要表现在：①自主创新能力不足。我国的汽车在核心技术领域、品牌服务等方面相较于日、美、韩、法、德等主要外资派系仍表现出一定的差距；②消费理念发生变化。消费者多元化、个性化需求增加，消费理念越来越趋于理性和谨慎；③汽车服务业发展迅速。国内相关汽车的金融保险服务、维修服务、汽车旅馆等行业均有了快速发展。 3一汽丰田4S店管理现状 本文所研究的是一家一汽丰田4S汽车服务中心。该公司目前的客户信息管理采用的是DMS系统（DealerMan－agementSystem），为了进一步了解该公司客户关系管理现状，我们通过发放问卷及实地调查的方式，对该公司汽车性能、汽车销售活动、客户消费体验、售后服务质量以及与客户满意度等方面进行研究，通过对数据的整理分析和相应的模型构建，我们得到如下分析结果。 3．1描述性统计分析 调查研究结果表明，该4S店男女比例相当，且消费主体趋向于年轻化；客户选择在此店购车的渠道大多是出于个人的喜爱和偏好，说明公司的品牌印象力较大；对于影响客户购买决策的因素，占比最大的是“距离近、交通便利”“价格优惠”和“具有热情专业的服务”，相比之下，该店的促销活动力度较小，宣传范围不大，不能对客户消费带来显著影响。 3．2实证检验分析 通过构建影响公司客户关系管理的因素模型，本文的回归检验结果显示：该店汽车性能和售后服务质量对提升客户满意度有显著影响，而汽车销售活动及客户消费体验对客户满意度的影响不明显，显著性较低。从性别分析来看，男性和女性均看重4S店的售后服务质量，且男性偏向于关注汽车性能，而女性更在乎公司的销售活动力度。从中日政治关系敏感度来看，这四个变量均不对满意度产生显著影响，因此这类群体应区别对待，深入了解其潜在需求。 4客户关系管理存在的主要问题 通过对公司进行实地调研，我们还发现其在客户关系管理方面主要存在以下几个问题：（1）客户信息系统存在的问题。该公司客户信息资料收集的渠道较为单一、更新不及时，对客户的价值研究不够。此外，虽然公司统一采用电脑网络系统进行客户信息的录用与保存，但缺乏相应的原始数据录入质量的监控措施，容易造成数据真实性和有效性的缺失，进而对其客户关系管理及经营活动产生错误导向。（2）客户营销管理存在的问题。①该公司产品的促销力度不大，礼品赠送、商品折扣、会员优惠等方面的增值服务较少；②缺乏外部市场的竞争能力，通过对外宣传、广告营销、汽车展览会等方面推销产品的能力较低，且营销渠道缺乏多元化，产品扩散程度不大；③内部业务流程管理不到位。工作人员不能快速有效地获取客户精确的信息，与客户的交流与互动方面仍不够。（3）客户服务管理存在的问题。一方面，该公司没有很好的对购车用户的后期信息进行跟踪与完善，对客户售后需求把握也不及时；另一方面，经销商对销售工作人员的培训还不够，专业知识的介绍和服务水平欠佳，且对于客户的接待流程尚缺乏不统一。 5完善客户关系管理的建议 5．1利用信息技术提供智能化、个性化服务 对于汽车4S店而言，一方面，可以通过建立健全客户信息管理系统、售后投诉与报障系统、销售管理系统、监控系统等，提高组织的运营效率，使公司的管理与运作更加合理、有序；另一方面，还可以利用“互联网＋”开展线上服务平台，如在微信公众号中设置在线预约服务（保养预约、试驾预约）、救援服务、售后信息处理、产品介绍、活动推广、违章查询、用车小窍门等，通过贴心的在线服务提升客户感受，扩大公司的宣传力度与影响力，提升公司的客户满意度与竞争优势。5．2提升售后维修／保养服务水平在售后服务方面，为客户提供维修与保养的便利和优惠是吸引客户、扩大企业竞争优势的一个重要内容。具体可以做到：①每年开展汽车多项免费检验活动，并为购车用户提供车辆室内免费清洁消毒服务；②在小区设立服务网店，使客户足不出户就可为汽车进行检验与维修；③明细汽车维修零配件和各项保养项目价目表，并对经常到店进行维修／保养的用户提供价格优惠。 5．3为客户提供交流、咨询平台 与客户进行有效的沟通是公司实施客户关系管理的重要保障。对此，汽车4S店可以客户关系管理的数据库信息为支撑，通过将有关产品信息、技术信息、服务信息、价格信息、交易信息等内容放到公司的网站上，搭建一个方便与客户进行交流、为客户提供咨询的平台。这样，公司可以第一时间对客户提出的问题进行有效的帮助与解决，不仅大大提高了工作效率和客户满意度，还能通过将客户反馈的信息返回到数据库中，形成集成化的多功能客户解决方案，提升企业的竞争实力。 5．4优化组织管理制度及销售运作流程 健全与优化组织管理制度和销售流程不仅是企业正常运行的基础，还是促进企业与客户维持长久关系的可靠支撑。具体而言，汽车4S店应根据公司的实际情况，合理优化资源配置，并依据不同的岗位和要求，构建组织运行管理网络，细化组织分工，同时完善配套的措施和监督机制。在销售方面，公司要以客户为中心设计标准化的运作流程，并要求销售人员严格按照销售流程开展工作，为客户提供优质的个性化服务，以实现企业客户价值的最大化。 6结论 随着汽车行业“暴利”时代的过去，我国的汽车消费已经由井喷期逐步进入到平稳期，产品差异化程度不断减小，行业竞争力从“以产品为中心”向“以客户为中心”转变。面对新形势的变化和竞争日趋激烈的汽车消费市场，汽车4S店应该审时度势，找准市场定位，树立和未来市场趋势相符合的品牌形象，并通过加强客户关系管理提升客户满意度和品牌忠诚度，只有这样才能保持企业利润，在未来的发展中处于不败之地。 作者：谢在阳 韩志刚 单位：浙江工商大学 客户关系管理论文范文:酒店客户关系管理工作分析 摘要： 本文主要阐述了影响酒店客户关系管理的因素和酒店客户关系管理的改革策略，以期酒店做好客户关系管理工作，满足客户的多样化需求，促进酒店实现经济效益和社会效益，并取得长久的发展。 关键词： 酒店；客户关系；管理工作 酒店属于服务行业，它具有自身的特点，只有提供高质量的服务，才能实现经济效益。其中，客户关系管理对酒店的生存和发展具有重大意义。 一、影响酒店客户关系管理的因素 客户关系管理在我国酒店行业中已发展了很长时间，但其发挥的效果却不明显，主要是受到了多种因素的制约。具体来说，影响酒店客户关系管理的因素主要有以下几个方面： （一）客户数量庞大、信息分散，数据收集困难 客户关系管理的核心是客户数据库的建立，客户数据资料主要包括客户的姓名、联系方式、房间类型、个人喜好、忠诚度评估等，这些数据资料的来源十分广泛，就酒店的前台、客房、餐饮部等都可以收集到客户的相关资料，面对如此繁杂而众多的数据信息，酒店员工稍有不慎就会影响到数据库的有效性。此外，收集到的客户信息还具有一定的区别，有的可以进行预测分类，有的却不能，这就造成了信息收集和识别的难度，在一定程度上制约了客户数据库的有效建立。 （二）客户关系管理缺乏企业文化的支撑 良好的企业文化可以帮助酒店得到广大客户的认可，客户关系管理工作中需要酒店全体员工的相互配合，依靠良好的企业文化对外树立一个优质的酒店外在形象，从而获得更多的客户资源。但现阶段，我国大部分的酒店对企业文化和客户关系管理两者的关系还没有充分的认识，在客户关系管理过程中没有建立与之相对应的企业文化来做支撑。 （三）员工服务意识薄弱 目前，我国大部分酒店的员工缺乏对客户关系管理的了解和认识，在工作中只做好了自己的本职工作，而没有充分发挥出服务意识。酒店员工在向客户提供服务过程中，不能深刻把握客户的个人需求，缺乏提供具有针对性的服务。有的员工对客户采取“一刀切”的服务方式，只对客户提供购买服务和售后服务。酒店员工服务理念的缺失会严重制约他们的工作积极性，削减了他们的工作热情，造成服务质量的下降，进而形成了恶性循环，这对酒店的经济效益和社会效益会造成严重的影响。（四）酒店服务理念落后酒店经营者和管理者受传统生产经营观念的影响，主观认为酒店取得良好的经济效益主要依靠的是地理位置和内部环境，忽视了客户服务的重要性。此外，酒店员工的工作重点放在了产品销售上，忽视了满足客户的个性化需求，在一定程度上降低了客户就酒店的满意度和忠诚度，制约了企业的长久发展。 二、酒店客户关系管理的改革策略 酒店业属于服务行业，若要取得良好的经济效益并取得长久的发展，需要不断提高自身的服务水平，做好客户关系管理工作。目前，酒店客户关系管理存在众多问题，酒店只有不断转变管理思路，才能取得良好的管理效果，最终实现酒店的发展目标。 （一）酒店经营者要转变管理理念 客户资源是酒店取得经济效益的基础，因此，酒店必须要狠抓客户资源，为客户做好服务，赢得客户的信任，建立长期的合作关系。首先，酒店经营者要转变经营管理观念。酒店经营者要科学合理的制定酒店发展的长期目标和短期目标，在目标实现过程中对客户资源进行合理的划分，同时要重视客户服务的理念，加强对员工的教导与培训，使其自觉树立客户服务意识，并在日常工作中将客户服务的理念有效落实，增强员工的工作热情。其次，做好核心客户的培养工作。酒店客房的预定主要是受房源的影响，当酒店没有闲置客房时，便削减了核心客户的消费热情，不利于酒店的长期发展。因此，酒店经营者要做好核心客户的培养工作，通过发达的网络信息系统，使核心客户无时无刻都能享受到酒店客房的预定活动。同时，酒店要做好网站建设，将酒店特色通过互联网向广大的潜在客户展示出来，从而吸引更多的客户资源。此外，酒店还可广泛地开展客户体验活动，通过客户的体验评价做好酒店的整改工作，从而满足更多客户的需求，赢得客户的信任。最后，企业经营者要做好企业文化建设，树立“大服务观”的意识。整个酒店要打造一个良好的服务氛围，不断将员工有限的服务职责进行拓展，除了做好服务客户的工作外，还要为领导、同事、下属做好服务，以此不断强化自身的服务观念，最终实现酒店全员为客户提供高质量的服务。只有全体员工改变传统的服务观念，相互配合、相互合作，才能形成强大的服务合力，才能为客户的需求提供个性化的服务，从而提高客户的满意度，促进酒店获得较好的经济效益并取得长久的发展。 （二）选择优质目标客户群体 依据特劳特定位理论，酒店要根据自身的实际情况对客源进行科学合理的定位，不断挖掘具有高价值的潜在客户。优质的目标客户群体主要是指酒店所覆盖的范围内影响力较大的潜在客户，酒店要积极与这些目标客户建立联系，通过广告宣传、人员推销、客户推荐和公共关系营销等方式吸引目标客户到酒店进行消费。此外，随着互联网和信息技术的快速发展，各种信息交流平台正在被社会大众广泛的使用，酒店可以通过微博、微信、QQ、电子邮件等方式对酒店所推出的新产品、新活动、新促销等进行及时的，以此来提高目标客户对酒店的认知，并实现与目标客户的互动，不断使酒店的各类信息在客户的脑海里得到强化，达到占领客户心智的目的。此外，酒店要积极依靠第三方加强同行间的客户信息沟通，将有效的客户信息直接导入本酒店的数据库，并做好日后的开发工作。 （三）完善客户信息录入系统 酒店要加强客户信息的管理工作，尤其是核心客户，他们对酒店具有一定的忠诚度，是酒店长期合作的伙伴。因此，酒店要设置专门机构，对他们的信息进行集中化、一体化的管理。首先，要做好客户信息的记录工作。酒店各部门要建立客户信息手册，并由专门人员负责记录，主要包含客户的行为习惯、爱好等。其次，做好客户信息的同意归档处理工作。酒店专门机构要定期对各部门的客户信息记录进行回收，并把客户信息分类归档录入客户管理系统。当客户入住酒店后，各部门员工通过所建立的客户信息可以为客户提供更优质的服务。比如有的客户爱好历史，酒店服务人员可以提前在其房间内准备好相关书籍；有的客户追星，酒店服务人员可以在其房间内张贴明星海报、准备相关明星的电视节目等，营造一个良好的室内氛围，使其体会到酒店的人性化服务，从而提高客户的忠诚度，建立长期的合作关系。 （四）提高酒店员工的整体素质 员工素质是企业生存和发展的关键因素，酒店的发展和运营也是如此，酒店员工整体素质的提升可以保障企业获取更多的经济效益，并取得长期的发展。这就要求酒店经营者和管理者要加强对员工个人素质和业务素质的培养，使其在工作中增进与客户的关系，为满足客户需求而提供多样化、个性化的服务。酒店员工整体素质的提高，首先要在源头上做好控制。酒店在进行人员招聘时，除了要考虑不同岗位员工的工作能力外，还要把员工的职业道德和思想道德作为招聘的一个重要指标，聘用综合素质较高的人员。同时，还要做好员工的培训工作，不仅要提高员工的职业技能，还要加强对员工服务理念的灌输，使员工在工作中重视对客户的人性化服务。此外，还要鼓励员工加强与客户的交流沟通，及时了解客户的需求，依靠微笑服务赢得客户对酒店的高评价，促进客户依靠自己的影响力通过自身的体验向他人积极宣传，从而帮助酒店在激烈的市场竞争中取得竞争优势。综上所述，客户关系管理对酒店的发展具有重大作用，目前我国酒店中的众多因素制约了客户关系管理工作的有效开展，这就要求酒店要加大改革力度，制定科学合理的解决对策，促进客户关系管理的不断完善，保障酒店健康持续发展。 作者：曾璐 单位：四川省旅游学校 客户关系管理论文范文:酒店强化客户关系管理的思考 摘要： 著名学者Seybold曾说过，21世纪是一个“客户经济”的时代。酒店要想在激烈的市场竞争中提升核心竞争力，就必须做到不断创新和与时俱进，快速转变经营理念和调整发展方向，实施以4C（Customer，Cost，Convenience，Communication）为中心的客户关系管理战略。但现阶段，国内酒店在客户关系管理方面还存在诸多不足之处（如客源分类不够清晰、客户投诉处理机制不够完善、客户档案的信息共享不足等），为此研究国内酒店如何强化客户关系管理就成为亟待解决的重要课题。 关键词： 新金融经济背景；酒店；客户关系管理；存在问题；强化措施 一、新金融经济背景下酒店客户关系管理存在的问题 第一，客源分类不够清晰。对于酒店而言，对客户细分的过程就是对客户需求进行划分，从而根据客户的不同需求来制定差异化的营销策略，然而多数酒店对客户的分类相对比较简单，主要依据对酒店的贡献度来进行划分。由于对客户资源没有进行准确划分，造成酒店对于协议客户、团队客户、散客、网络客户及持卡客户的管理没有侧重点和差异性（如没有关注高价值客户的流失，缺乏对此类客户的跟踪关怀）。第二，客户档案的信息共享不足。由于缺乏客户信息采集和整理的完善机制，不少酒店一线员工在工作中不会对客户信息进行主动采集，即使采集的客户信息也散落在各个部门，由各部门对相关客户信息进行保存，导致客户信息无法在各部门内得以有效共享；在开展的客情分析会上，各部门汇报的客户信息没有经过规范整理，缺乏系统规范性；在执行方面，客情分析会的作用仅仅停留在信息共享的层面，营销人员没有跟进并深层次去挖掘所得到的客户信息，造成客户信息的浪费。第三，客户投诉处理机制不够完善。酒店日常经营过程中经常会遇到客户的抱怨和投诉，这些抱怨和投诉往往是促进酒店管理工作改进的有效“助推器”，但实际情况是，多数酒店员工对于客户的抱怨和投诉并不重视，基本只关注自己岗位或部门的客户问题，在遇到抱怨和投诉时习惯于简单的道歉，或者告诉客户“我会将您反映的问题向主管部门进行反映”，但却并没有将反映结果和处理方案反馈给客户，从而无法有效消除客户的不满。第四，客户关系管理系统的应用不到位。现阶段不少酒店还没有安装完整的客户关系管理系统，部分酒店虽然安装了客户关系管理系统，但员工由于缺乏专业指导而对具体操作和应用不能准确掌握，导致员工认为“系统太高级太复杂，还不如传统的手工记录”，使客户关系管理系统的作用没有得以充分发挥。 二、新金融经济背景下酒店客户关系管理的强化措施 1.牢固树立客户关系管理的理念。 一方面，酒店要重塑以客户为中心的企业文化。为了将客户关系管理实施的风险降至最低，酒店必须将客户关系管理的理念贯穿到业务流程中，贯穿到所有员工的思想中，并且能够落实到每个岗位，每个环节的具体工作中。酒店上上下下各个部门都要认真贯彻以客户为中心的战略思想，员工要把以客户为中心的理念放在首要位置，在制定营销方案时要考虑到客户的利益，满足客户的需求，降低客户的支付成本，为客户提供贴心的服务。另一方面，酒店要定制客户管理方面的培训。酒店不仅要在客服部及销售部有相应的如何面对客户的培训，在市场部、财务部等部门同样也要有相应的培训，保持酒店在对外部客户服务方面的一致性。 2.根据客户细分来实施分类管理。 第一，团队客户的管理。酒店要通过与旅行团协商制定不同时期的价格和相互之间的责任和工作范围，通过价格激励旅行社合作关系的延续性；在旅行团来访之前就准备好入住准备，提高入住手续办理效率；强化员工对旅行团人员的服务意识，了解旅行团客人中的相关信息；抓住机会对客户进行酒店宣传，通过高质量服务的品质和高素质的员工表现，把旅行社来团作为一次酒店的产品展示，给第一次来酒店的客人留下深刻的印象，使其成为地质酒店的潜在客户。第二，协议客户的管理。酒店要为协议客户配备专门的客户经理来提供私人酒店助理服务，为客户定制企业特有菜单、会议准备等服务措施；通过电话、上门拜访的形式关注客户需求，了解客户未来的酒店消费计划，提前帮助客户进行规划和准备；在酒店日常经营中邀请协议客户为酒店的发展出谋划策，对酒店的变化进行内部测试，反馈真实的意见。第三，步入散客及网络客户的管理。酒店需要通过首次消费的宣传和纪念品，在服务中体现标准、高标准的服务品质来提高这类客户的消费满意度（通过专门的网络营销策略刺激网络客户重新进店消费，随机客户则要通过震撼性的服务留下印象），从而提高他们再一次来酒店消费的几率。第四，持卡客户的管理。持卡客户往往对酒店有很强的情感因素，对这类客户的投诉和建议反馈，酒店要给予重点关注。此外，酒店要通过多渠道的客户人文关怀，例如生日祝福、特权享受和特权告知，提升其对酒店产品服务的满意度，强化酒店的良好形象，从而提高这类客户对地质酒店宣传的积极性。 3.实施客户数据挖掘。 尽管数据挖掘不能精确的识别最终客户，但可以明显提高营销活动的响应率，改善营销活动的回报率，为此酒店要从如下方面实施客户数据挖掘：首先，利用各种渠道（如直邮、电话、传真、网络营销等商业活动）获取潜在客户的响应行为，包括积极的响应行为和消极的响应行为；然后，获取潜在客户的资料并收集客户反应模式数据进行测试活动，对测试活动仔细分析响应结果，对消极的响应行为进行处理，或转化或清除；最后，利用响应结果正式进行数据挖掘，建立预测模型或评分模型。 4.构建完善的客户投诉及建议体系。 有资料表明，在客户消费的过程中，25个不满的顾客只有1个会产生投诉，1个不满的顾客会把它的糟糕经历告诉10-20人。投诉的顾客比不投诉的顾客更有意愿与企业保持关系；如果投诉的问题得到解决，60%的顾客会重复购买公司产品，如果投诉得到快速解决，会有90%-95%的顾客会成为回头客。基于此，酒店要从如下方面着手，构建完善的客户投诉及建议体系：员工听到客人任何关于酒店设施或服务的抱怨、不满或投诉时，均应及时反馈给本部门或归属部门的上级，相关责任班组主管或经理要及时赶到向客人道歉，并寻求解决方案；加强顾客抱怨、投诉的管理，定义不同的投诉级别和投诉补偿等级办法；处理客人投诉要快速，尽可能在客人不悦前、消费结束前、顾客离店前圆满解决；服务人员对客人投诉进行解答时，必须注意合乎逻辑，避免在处理投诉时伤害酒店的利益。 5.引入客户关系管理系统。 现有市面上有许多客户关系管理系统，酒店是否在原有系统软件基础上升级研发，还是重新购买新的客户关系管理系统进行衔接，必须要根据自身规模、投入产出比、未来发展规划综合考虑。如果要购置新的客户关系管理系统，需要对提供商的技术力量、资质及售后服务进行全面的考察，最好有在其他酒店实施的成功案例，并注意系统的可操作性和扩展性，提供数据接口以便与酒店其他操作系统建立无缝连接，完成客户资料的导入。在客户关系管理系统的功能上，可结合目前市场上客户关系管理系统提供商所设计的功能结合酒店实际业务进行总体设计，其功能要满足决策层、市场、销售和服务部门的综合需求。 三、结语 相较于一般的饭店、旅馆和宾馆，酒店在确保客户基本的食宿和饮食之外，还会为客户提供一些生活设施服务（如商务会议、宴请、购物及娱乐健身等），因此其管理错综复杂且面临诸多挑战。在当代酒店管理中，客户关系管理尤其重要，这意味着积累长期稳定的客户资源，深挖客户资源的潜在效益，完善组织架构设置，提供优质的客户服务，提高客户满意度和忠诚度就成为了国内酒店的发展方向和重要管理策略。 作者：房咏梅 单位：山东职工之家省总工会 客户关系管理论文范文:汽车客户关系管理现状及对策 摘要： 随着汽车市场竞争的加剧，众多的汽车品牌寻找新的途径来提升自己的竞争力。沈阳市华晨汽车作为高端汽车品牌也不例外，尤其重视产品在售前、售中与售后的服务，以客户需求为中心，即客户关系管理。客户关系管理是连接企业与客户的重要桥梁，不仅能够提升客户满意度与忠诚度，增加市场份额，降低企业成本，并为市场营销活动战略提供参考。本文主要分析华晨汽车引入客户关系管理系统的现状，并提出相应的对策。 关键词： 沈阳市；华晨汽车；客户关系管理 经济的快速发展及全球化竞争的加剧，汽车市场面临越来越激烈的竞争。沈阳市华晨汽车在沈阳也面临来自国内与国际汽车品牌的竞争。如何在过度竞争的市场中利用市场营销战略抢占更多的市场份额，提升客户的满意度与忠诚度，是华晨汽车面临的关键问题。 一、客户关系管理在汽车行业中的重要性 客户关系管理最早是由美国学者提出，进入国外市场已有30多年历史，运作较为成熟。进入中国只有十几年历史，且处于起步阶段。客户关系管理（CRM)是企业为提升自身的核心竞争力，利用信息技术及互联网技术协调企业与客户在销售、营销和服务商的互动，从而达到提升管理方式，根据客户需求，提供个性化服务，实现客户价值的过程。CRM主要涵盖三方面的涵义：是一种管理理念；先进应用技术软件系统；营销策略。CRM是这三者之间进行的一种融合。其核心是将客户作为公司的重点资源，通过对客户的整合与分析来满足企业发展需要，实现客户的价值。随着营销环境的变化，汽车客户差异化需求的驱动，市场竞争的加剧，汽车行业的竞争已经不是产品的竞争，而是上升到品牌与服务的竞争。面临客户资源的流失、盈利的降低，要凭借差异化竞争取得优势，客户关系管理是汽车行业的必然选择。而且现代化网络技术、数据库等发展，为客户关系管理的可操作性提供坚实的技术后盾。客户关系管理在汽车行业中的重要性主要表现在以下方面：一是降低经营成本，通过CRM可以提升客户的忠诚度与保持率；二是改善服务，通过分析系统中的销售与服务历史记录，能够根据客户特点，提供个性化服务；三是提高效益，客户的一些工作可以通过计算机自动化实现，节省人力；四是扩大销售，CEM分析客户，使销售的准确率提升，进而提升销售的成功率；五是口碑效应。CRM使企业花费较少的成本，利用客户进行口碑宣传。六是反应速度，市场是瞬息万变的，根据CRM系统可以及时根据客户的需求变化与市场反馈做出反应，调整战略与对策。 二、华晨汽车客户关系管理存在的主要问题 1.CRM系统数据库质量问题。 CRM系统中信息的有效与准确性是客户关系管理的前提与基础保障。华晨汽车的经销商数量较大，因员工流动性、培训不够及时等问题，造成的数据库存在质量问题。主要表现在以下方面：一是原始数据采集与录入不完整，在客户信息收集时，信息不完善，无法用于销售促进，更无法进行客户关系管理；二是系统录入培训不够及时，导致一线录入员工对各项目版块的定义了解不清楚，最终造成录入不精确的信息，对客户关系管理与市场营销活动造成负面引导作用；三是对于数据录入质量的监控不到位。宝马的4S店数据质量监控大多数由销售经理监管，但是销售经理忙于其他事务，或者重视程度不够，疏于对原始数据录入质量进行管理。 2.以客户为中心理念未能执行到位，客户满意度低。 华晨汽车引入CRM系统的核心是为客户提供个性化服务，与其他知名汽车品牌进行区分，让客户具有较高的满意度与忠诚度。每一家华晨汽车经销商都要严格执行华晨汽车的客户关系管理系统流程，然而因华晨汽车经销商数量庞大，在4S店的实际操作中未能完全执行到位，客户满意度较其他豪华品牌汽车低。这主要是由于：经销商的一线工作人员未能精准获得客户的历史信息；在客户接待与处理投诉过程中，销售、售后、会计等涉及的业务流程未能同步提供支援；客户接待流程，不能保证每一位一线工作人员都能执行到位，按照统一的流程服务客户；一些经销商的硬件设施老化，从形象上与宝马高端品牌形象不匹配。还有一些一线员工对华晨汽车的服务理念不清楚，更无法践行“以客户为中心”的理念。 3.缺乏有效的客户互动。 华晨汽车通过对CRM系统中的客户信息进行研究分析，总结出潜在客户与已购买客户的消费习惯、职业、行为习惯等。在全国范围内开展符合品牌定位与形象的市场营销与促销活动，并为各经销商的市场营销与促销活动提供指导。来自全国各地的经销商因各种原因未能执行统一的市场营销或促销活动。在维护客户关系中，各经销商运用多种手段，如：单一的价格折扣、促销等。随着潜在或者已购买客户的消费越来越理性，这种价格促销不能使客户与华晨汽车公司建立信任与忠诚度。在市场营销活动中，客户关怀活动形式也不符合宝马客户的需求，无法让宝马客户与一线人员进行有效的沟通，不能满足客户需求，同时，一线工作人员也无法了解客户需求。 三、华晨汽车客户管理管理对策研究 1.加强监管CRM系统数据库质量。 CRM系统应用的最终目标与企业营销的总体战略一致，提升宝马汽车的销量。CRM系统数据库是实现战略目标的中枢，数据库的质量影响着整个CRM系统能否高效运转。华晨汽车CRM系统数据库的数据主要来自各经销商一线员工的录入。因对客户收集的信息量较大，会出现一线员工为了完成系统的任务，可能会出现数据弄虚作假的情况，录入不真实的信息，并未真正的对客户进行关怀。员工的流动会导致信息对接不及时。这种行为造成恶性循环，严重影响数据库质量。为了保证录入数据的真实度与完善性。需要从以下方面入手：对一线员工及时进行培训，了解各录入项目的定义；制定数据库合格数据的标准；销售经理加强对数据质量的监控。 2.深入贯彻“以客户为中心”理念，提升客户满意度。 华晨汽车各个业务流程版块人员应了解企业文化，“以客户为中心”的服务理念，并落到实处，提升客户的满意度。企业的每一位员工都应提高思想认识，充分意识到客户的重要性。提升客户满意度可从以下几个方面入手：对于客户的投诉，高度重视，提升服务水平；宝马公司应分析自身存在的不足，采取有效的措施改进自身；提升一线销售人员的综合素质，尊重每位客户的购买过程。华晨汽车的所有活动都应体现客户的价值，让客户体会到宝马提供的无微不至的关怀，让客户感受宝马的品牌文化，从而提升客户满意度与忠诚度。另外，作为公司管理人员应注重培养员工的忠诚度，避免经常性的人员流动对客户产生不良影响。 3.与客户进行深度沟通、交流。 各经销商应参考学习华晨公司的市场营销活动指导。华晨公司的市场营销或促销活动，是通过对CRM系统数据库的客户信息进行研究分析而策划的。各经销商都有自己的地域特点，在执行活动过程中，形式可以多样化，但是在营销或促销活动宗旨上，秉承“以客户为中心”的理念。一切活动围绕客户而进行，在活动中注重体验，与客户进行深度沟通与交流，倾听客户的声音，关注客户的需求。让客户感受宝马的品牌文化与人文关怀，提升客户忠诚度。 四、结语 客户关系管理系统是决定企业未来发展战略，抢占市场份额，提升核心竞争力的关键。CRM系统不仅促进销售，对市场营销活动提供导向作用，而且促进组织流程的优化与宝马品牌文化的提升。本文主要分析了客户关系管理在汽车行业中的重要性，分析目前华晨汽车客户关系管理中存在的主要问题，并从加强监管CRM系统数据库质量、深入贯彻“以客户为中心”理念，提升客户满意度、与客户进行深度沟通与交流三个方面来完善客户关系管理。文中观点仅提供参考。 作者：白宏亮 单位：华晨宝马汽车有限公司 客户关系管理论文范文:客户关系管理在企业市场营销中的影响 ［摘要］ 随着我国市场经济的快速发展，人们的生活水平逐渐提升，消费者对服务质量的要求也有所提高。同时由于企业数量逐步增多，市场竞争日益激烈。在这种情况下，企业想要在市场竞争中处于不败之地，就必须做好市场营销工作。只有做好客户管理工作，正确处理企业与客户之间的关系，才能赢得客户的信赖，同时分散企业运营过程中的风险，给企业带来更多的经济利益。企业要做好客户管理工作，维护客户资源就必须知己知彼并不断改善经营模式。文章主要探讨客户关系管理在市场营销中的重要作用，希望能够促进企业建立良好的客户关系并不断促进企业做好市场营销工作。 ［关键词］ 客户关系管理；市场营销；经营模式 在现如今这个时代，我国经济迅猛发展，企业生产技能也在不断更新，市场竞争愈演愈烈，整个市场逐渐从产品至上向顾客至上转变。面对客户需求的不断变换以及市场营销竞争的不断加剧，企业要想在竞争中处于不败之地必须与客户建立良好的关系，企业只有得到客户的信任与依赖才能保持稳定的客户资源，让企业的产品在市场上占有一定的份额。管理好客户关系是企业做好营销工作的重中之重，是企业稳步发展的前提和重要保障。 1客户关系管理有利于降低企业的市场营销风险 客户关系本质上是企业与客户之间形成的一种相互信赖、共同受益的商业行为。企业如果不能很好地管理客户关系，就会损害自身的信誉，对自身的发展产生不利影响。面对日益激烈的市场竞争企业必须在进行市场行销时不断开发对企业产品有兴趣或者购买意向的客户。客户群体是企业进行市场营销的有力基础，更是企业获得发展的有利市场空间。为了促进企业的发展，增加企业的经济利润，企业必须在维护好原有客户的前提下，不断地去开拓新客户资源，只有这样才能更好地进行市场营销。企业只有做好客户关系的管理和维护工作，才能让自身的产品被客户关注并且接受。这不仅有利于企业进行产品的推广和营销，还有利于企业获得客户的反馈信息。客户的反馈信息是对企业产品质量的重要评价，根据获得的反馈信息，企业可以改善自身产品使之更加适合客户的需求，改变自身的经营战略扩大市场获得更多的赢利。可见客户关系管理有利于企业采取有效措施降低市场营销风险，企业可以根据客户的反馈信息及时调整自身的经营策略，让产品更加适合客户的需求，更好地迎合市场，扩大市场份额，获得更多赢利。 2客户关系管理能够提高企业的赢利能力 2．1有效的客户关系管理能够提高客户关注，增加企业收益 企业要想做好客户关系管理，前提是必须准确认识客户关系的重要性，其中最重要的是正确分析客户的份额组成及其有效价值，这是企业获得更多赢利的必要保障。企业要想获得成功仅仅具备高素质人才和先进的技术是不够的，企业必须具有长期稳定的客户资源，对于客户资源的管理和维护需要有专门的人员进行并且需要花费很多的时间，只有这样才能与客户建立长期稳定的合作关系。同时，企业需要根据客户的市场份额对自身的营销策略进行适当的调整。对于给企业带来巨大影响的产品，其客户关系的管理直接决定着该产品的市场定位和市场价格，所以针对这些产品企业必须在充分的市场考核之后详细定制营销策略和营销手段。企业要根据产品和客户的实际情况退出营销活动，并给客户提供优惠的价格，只有这样才能回馈广大客户并吸引更多的客户，通过这样的方式可以让企业与客户之间形成牢固的关系。企业只有促进客户关系的发展才能与客户建立长久的合作关系，从而提升企业自身的赢利能力。 2．2有效的客户关系管理能够培养潜在客户的价值，促进企业的可持续发展 企业在进行客户关系管理时，不仅要保障管理的科学性，还要注重培育潜在客户。第一，企业在管理客户关系的过程中要善于从购买商中选取有较大发展潜力的客户，企业要发现有条件、有能力并且有意愿的客户，对这些客户进行培养，让他们信赖企业、看好企业的产品。企业要制定相应的营销策略使这部分有价值的潜在客户更加了解企业的产品，并努力从潜在客户中获得有效回馈信息，对自身的产品进行改进，这样可以有效培养潜在客户的价值。第二，企业采取有效措施建立良好的客户关系，不仅能够维护好客户，还有利于进一步开发新客户，促进企业的长久发展，从而实现企业的可持续发展。 2．3有效的客户关系管理能够提高客户忠诚度 企业要建立良好客户关系，仅依靠自身维护是不够的，还需要从客户方面进行考虑。企业与客户之间进行供求关系交流，企业要努力满足客户的需求，在满足客户需求的过程中实现自身效益的最大化。企业只有维护好客户关系，才能与客户形成良好的供求关系，使企业在市场竞争中得到不断发展。企业在进行客户管理的过程中会努力做好产品质量把关，避免由于质量问题给企业带来负面影响。这样客户就可以放心产品质量，在购买产品时不会有后顾之忧，这样就能提高客户对产品的满意度，让客户认为购买的产品物有所值，从而有利于提高客户忠诚度。 3客户关系管理有利于企业在市场营销中的竞争力形成 在传统的市场营销过程中，其主要方式就是通过打价格战或是举办一些活动来赢得更多的客户，这个过程往往十分盲目，缺乏市场针对性。往往在短期活动中有着较好的效果，但不能从根本上获得客户的信赖。面对日益激烈的市场竞争环境，从客户关系管理增加产品的无形资产，才能从根本上增加企业的市场竞争力。因为在产品日益同质化的今天，价格也趋于一致，各户所关心的不仅仅是价格与质量，而是产品所能带来的满意度。在这种情况下也就要求企业高度重视企业关系管理，在长期内形成战略合作关系。在企业进行市场营销时，第一，注意培养客户关系，促进良性关系的形成，这样才能在同类产品的竞争中脱颖而出，形成自身特有的竞争力。第二，良好的客户关系的形成与巩固，在一定层次上为企业打下了坚固的群众基础，这是对企业产品竞争力的形成有着强有力的支撑。第三，通过对客户关系的管理，可以明确市场需求，针对性的制定营销手段并发现自身存在的不足，不断改进，以求获得更广阔的企业市场。从而真正形成企业的市场竞争力，做到自身的可持续发展。不仅提高了顾客的忠诚度，更减少了企业的经营风险，一举数得。 4有效的客户关系管理使企业在市场营销中占据优势地位 在市场经济日益完善的今天，建立企业与客户之间的良好关系逐渐被提上日程。这不仅关乎着企业的产品，更关乎着企业信誉。在进行客户关系管理的过程中，企业可以充分意识到自身产品的独特优势与潜在市场，更能通过客户的反馈，找到自身所存在的不足与缺憾。在与客户沟通与自身不断完善的过程中，企业的营销策略会有一个长足性的进步。通过对自身优点的保持与客户认可度的提供，从而真正形成企业的营销优势。而且有着前期对客户关系的管理，企业可以详细了解客户的具体需求，然后根据客户需求进行特色定制服务，从而真正留住客户。 5结论 面对客户多种多样的需求和日益激烈的竞争环境，企业必须重视客户关系管理在市场营销中的作用。只有建立良好的客户关系，才能使企业更好地认识市场、把握市场动向从而降低营销风险。企业可以通过关注客户的市场份额，提高企业的收益。通过有效进行客户关系管理，企业能发现潜在客户、提升客户价值、扩大客户群，从而促进企业的可持续发展。同时，建立良好的客户关系还有利于企业提高产品质量，提高客户忠诚度，提高企业的竞争力，使企业在市场营销中占据优势。可见，客户关系管理在企业市场营销过程具有重要作用，企业必须做好客户关系管理工作，促进企业的长远发展。 作者：胡晓乐 单位：辽宁行政学院

通信方面论文:通信工程施工企业发展限制资金方面的分析 摘要：资金管理对于企业是至关重要的，特别是通信施工企业，如果出现资金短缺，就会严重影响企业的发展以及企业效益的提升。本文根据通信企业目前的发展现状，分析了通信企业在资金短缺方面所出现的原因，并提出了一些有效的改善措施，来改变通信施工企业在发展工程中出现的资金短缺现象。 关键词：通信施工企业 流动资金 分析 在通信施工企业的激烈竞争中，施工企业的资金流出现短缺现象比较突出，资金的短缺直接影响着企业的发展。同时，也限制了通信施工企业的竞争力，影响了企业开拓市场的能力。资金的管理运用已成为通信企业极待解决的一项重要工作。 一、通信施工企业资金紧缺的原因分析 （一）受市场大环境的影响，企业的资金运转困难 近几年来，由于通信施工企业的低门槛、低技术含量，吸引了一大批的投资商都投入到这一行业中，导致市场的运作规律很不完善。通信行业在进行招投标的过程中，每个企业都为了各自的发展，为了招标成功，不惜运用一切办法，以致在招投标过程中降低各方面成本，这样虽然得到了项目，但又影响了企业在资金运作方面出现的困难，增加了企业的资金的风险安全性。 （二）由于市场地位的差异，工程垫资与工程款项拖欠现象普遍存在 由于通信施工建设市场竞争激烈，使建设方在工程运行时提出很多不利施工企业发展的要求，其中缴纳较大金额的履约保证金以及工程的垫资成为一种普遍方式。对于通信施工企业来说，为了承接工程项目，往往会承诺建设方各种条件要求。待工程施工结束后，针对工程所发生的垫资会出现很大的风险性。有的资金会随着工程的施工进度，最终无法回收，致使大量的资金长期压滞，增加了企业的运营成本压力，使施工企业的资金流变得紧张起来。 （三）通信企业普遍存在着融资比较困难的现象 与其他企业相比，通信企业的流动性与动产性明显较小，金融行业对通信施工企业的授权门槛更高、但额度相对较低。作为银行方面，效益不理想、规模性较小的施工企业，很难得到银行的贷款，即使得到银行的贷款，也会出现利率的上浮等诸多现象，增加了企业的融资难现象。通信施工企业由于自身的管理体系还很不完善，缺乏制度化、程序化的管理，财务信息不透明等，很难获得金融投资机构的信任，也加剧了融资的难度，这也是通信施工企业资金紧张的现象之一。 二、影响通信施工企业资金紧张的因素 多数的通信施工企业缺乏完善的管理制度，有些企业仍采用之前的旧传统管理模式，没有科学化的管理制度，部分的管理者自身管理意识较差，本应该按照计划进行的过程，却一再拖延，导致其中某些费用的开支变大，直接影响了成本的预算，致使项目的利润急剧下降；有的企业事前没有做好项目成本的预算，造成工程施工资金的使用超预算进度；有的在施工队伍的选择上比较随意，无法保证工程质量和存在安全隐患，有可能使企业在未来蒙受巨大的经济损失。 通信施工企业的流动性较大，各地分布较零散，工期较长，由于资金缺乏有效的管理制度，企业管理者在资金运作的各个环节监管的力度不够。如：资金的管理权限不明晰、授权不合理、资金没有经过全面的有效预算。尤其在按进度付款时不能与企业的采购计划与工期各方面相对接，甚至有的企业对资金的使用与管理上无任何规章制度，乱投资、乱借贷等现象屡见不鲜。 大多数通信施工企业存在采购无计划，致使库存积压过多，占用大量的资金。企业在采购过程中以单个项目为中心，分散的进行采购，由于采购数量较少，无法得到供应商在价格上的优惠，从而导致采购成本较高。这种方式也使公司对资金无法进行集中化的管理，势必导致企业的利益受到严重危害。而且有的企业不按照工程的施工进度有计划的对材料进行采购，盲目性的随意采购造成企业库存量过大，资金运转更加紧张。 三、解决通信工程施工企业资金紧缺的措施 加强通信施工企业的内部管理制度，提升企业资金的运作效率。首先要从思想上重视资金管理的重要性，制定合理规范化的管理制度，监管好资金流通的各个环节，杜绝资金管理漏洞，为企业的发展储备可供持续发展的资金。 从根本问题上解决企业资金使用困难等情况，使施工企业向前不断发展。在企业的内部，应通过不断开发企业的财政资源，提升企业资金的运作效率，从而为增强企业竞争力提供良好的发展环境。 根据施工项目以及施工工期的不同，合理规划资金运作安排。通过对企业可运作的资金加以统一化管理，以便更好地掌握企业未来的发展机遇。企业的每一项开支都有据可依，并制定好相应的财务收支计划，定期检查各项计划的执行情况；规范企业的内部管理制度，根据企业自身的特点制定完善的财务管理制度，特别是在企业的资金预算上，从根本上解决企业资金滥用行为；加强资金的成本运作观念，盘活企业库存积压材料，使资金得到更好地运转。发挥资金的集中管理制度，加强企业资金的内部控制。 四、结束语 通信施工企业应结合企业的自身的实际情况，从内部加强企业资金的管理制度，从根本上解决企业资金的滥用行为，建立新型的现代化管理制度，实现规范、有序性的运作，提高企业资金的运作效率。同时，从外部解决企业的融资、资金拖欠等问题。这样，才能彻底有效的解决企业资金短缺现象，使企业保持健康可持续性的发展。 通信方面论文:双向通信技术在高速公路防逃费方面的应用分析 摘 要 在当今全国高速公路网日趋完善，尤其是全国性联网的大环境下，单车单次通行费额的急剧上升，使高速通路偷逃费问题日益严重。如何有效遏止这种趋势，仅从管理上查缺补漏，已略显乏力，显然无法达到事半功倍的效果。而此时我们要充分利用现代通信技术，为高速公路防逃费保驾护航。本篇浅析双向通信技术在高速公路防逃费方面应用，利用复合通行卡和路侧标识单元之间的双向通信，合理设计高速公路防逃费策略。 【关键词】高速公路 防逃费 双向通信技术 在高速公路防逃费管理中，采取双向通信技术，强化防逃费管理，切实保障高速公路业主收费经营权益，以下对此做具体分析。 1 当前高速公路发展的阶段及防逃费管理问题 1.1 当前高速公路发展的阶段及所面临的挑战或压力 我国高速公路经过约20年时间的建设和发展，已基本形成完善的国家高速公路干线网，在高速公路网日趋完善的同时，高速公路管理单位将会面临更大的挑战与压力，即偷逃漏通行费问题日趋严重。主要表现为：以同一品牌多辆车随机交换通行卡、套牌车辆交换通行卡、单车独自倒卡达到跑长买短的目的;假冒军警车牌;计重模式下利用液压泵、增加虚轴、跳称、走S线达到减少车辆称重的目的等逃费方式，诸如此类的行为进一步增加了高速公路防逃费管理的难度。 1.2 防逃费的管理问题 我国大多的高速公路建设模式为“贷款修路，收费还贷，即使用未来的收益建设社会公共基础设施，达到取之于民、用之于民的目的。但一些不法人员利用高速公路收费管理的漏洞和技术局限性，采取多种方式进行逃费，导致高速公路通行费的大量流失，继而达到满足个人利益，却损害了业主或国家的利益。随着我国高速公路联网收费里程的不断增加，高速公路单车单次通行费的上升，仅通过现有的管理手段（比对分析等）和单系统的方式进行稽核，已不能完全应对全省、甚至是全国性联网所产生的数据量。随着信息技术的快速发展，各个领域之间较为普遍的应用信息技术，现代通信技术在高速公路的发展中占据非常重要的作用，在高速公路防逃费管理中，应用双向通信技术，利用路侧标识单元和复合通行卡之间的相互通信功能，不仅能实现路径标识，而且能对异常复合通行卡进行识别，达到从源头上缩小数据分析的范围，有效解决了高速公路联网情况下需要对产生的大量繁而杂的的流水先进行分类，再进行海量分析的效率低下的问题。 2 双向通信技术的工作原理及应用优势 2.1 双向通信技术的工作原理 双向通信技术在高速公路的应用指的是复合通行卡和标识站相互发送有关标识信息，标识站再将信息上传至分中心数据库系统，供收费现场或后台查询使用，具体交互图如图1所示。 2.2 在高速公路管理中的应用优势 首先，它不仅复合通行卡的精细化和 智能化管理，而且可以通过复合通行卡上的时间戳对车辆的通过时间进行标记，防止丢卡或倒卡，有效分离出通过复合通行卡进行逃费的车辆，如此在数据源头即极大地缩小了数据分析的范围，进一步减少了后期大数据分析的工作量，并能进一步区分逃费车辆的种类，起到事半功倍的作用;其次，双向通信技术在高速公路交通流量调查，流量对账、拥堵预警、出行指导等领域也具备相应的功能;再者，双向通信技术的应用能在心理上对逃费行为威慑，使其最大限度地减少，同时改善高速公路的整体服务水平与使用效果发挥实际管理价值。双向通信技术不仅能实现接收高速公路主线标识站发出的信号进行路径标识，而且能自动向附近标识站发出信号，使高速公路管理者能较容易掌握逃费车辆的动向和实现复合通行卡的精细化管理。 3 高速公路中应用双向通信技术的策略 根据国内某条高速公路的车流量和收费数据不完全统计显示，货车占各种通行车辆的比例仅达20%左右，而收费额却达到50%左右，而客车则恰恰相反。这足以揭示了劳动成本和收益的关系，并且近年来高速公路偷逃费的车辆大多是货车，原因就在于通行费的额度较大。因此，如何能利用现有的管理手段或技术更好地打击逃费行为，且针对逃费的货运车辆的打逃行动更是迫在眉睫，以下从基础保障、立体式稽核、联动分析处理等方面对双向通信技术在高速公路防逃费方面的应用策略进行简要的阐述。 3.1 基础保障 涵盖思想认识和技术管理保障两层含义。首先要在业内取得打击逃费的共识，上下齐心。力保收费秩序正常化。其次是技术管理保障，一方面是发卡规则，对客货车实行区分发卡，即客车发放单向复合通行卡，货车发放双向复合通行卡;另一方面是设备选型，尽量选择市场上主流设备，确保设备的成熟稳定、技术的先进可靠性。再者是设备和合理安装位置，在出入口安装路侧标识单元，用以接收或发送信号，采集相关车辆信息;最后是避免其他客观存在的电磁干扰行为。众所周知，433MHZ段频率属于民用的，其很容易受到已存在的电磁信号的干扰，致使结果不理想。因此，信号覆盖范围和发射强度在一定程度上将会受到环境是否恶劣的影响。 3.2 建立全网全时段的稽核机制 通过事前、事中和事后的全网全时段的稽核可以有效遏制日益猖獗的偷逃费行为，进一步净化高速公路正常运营秩序，为司乘人员营造安全、高效、有序的行车环境。事前的稽核是利用具备双向通信的复合通行卡和路侧标识单元可以相互通信的优势在高速公路出入口，实现对货车的提前预检，如果发现其存在多余的复合通行卡，提示司乘人员上缴，并产生相应的藏匿记录，形成车辆黑名单;事中的跟踪稽核，在高速公路出入口车辆侥幸规避检查之后，可以应用沿线路侧标识单元与复合通行卡进行通信，通过路侧标识单元上传的流水数据对车辆实时跟踪，实现实时的打击;事后的全网的稽核，即对事前和事中检查发现的逃费车辆可以进一步形成车辆黑名单，则可在高速公路网任何一个收费站打击逃费车辆，并辅以合法合理的行政管理手段，迫使其遵守国家及地方的有关收费管理条例和规定。 3.3 建立收费数据分析联动处理机制 在国家相关公路法律法规的框架内，对高速公路上偷逃费车辆进行打击、惩罚，其中包括但不限于高速公路管理单位开展的打击行动，可同步和地方公路建立数据共享机制，采取必要的管理手段，使该类高速逃费车辆无所遁形，增加其逃费行为所要付出的代价;加强媒体的宣传，最大程度的取得社会和民众的广泛支持。 4 结论 综上所述，随着我国高速公路的省内、甚至是全国性联网的逐渐实施，利益驱使下的高速公路逃费行为将会呈现一定的上升趋势，而且呈现更隐蔽性。因此，当前如何能更好地利用现有的类似双向通信等相对成熟的现代通信技术为高速公路打逃工作保驾护航，将成为我们高速公路从业人员重点考虑的工作之一，也希望藉次机会，起到一个抛砖引玉的作用。 作者单位 广东开阳高速公路有限公司 广东省开平市 529300 通信方面论文:通信技术在保障油田生产方面的应用探讨 摘 要：通信技术作为油田生产运输的重要辅助工具，在油田的生产和加工运输过程中起着重要的作用。随着科学技术和信息通信的不断发展，现阶段油田通信可供选择的技术和方式也已经越来越多样化，随着客户对油田生产和通信的要求越来越高，油田通信的可靠性和可管理性已经成为了通信方式选择的重要参考因素，也是现阶段油田通信技术研究的重要课题。本文就现阶段通信技术在保障油田生产方面的具体应用情况进行分析探索。 关键词：通信技术；油田；生产；应用；技术 就现阶段的油田通信技术研发成果上来看，通信公司已经基本上实现了全网交换并且实现了程控化，传输也基本上已经实现了数字化，通信服务的功能不断增加，从以前的只能固定电话相互传输信息，增加到现在的集市话、数据传输、图像传输、增值业务为一体的综合性通信网络服务。最近几年，油田通信网络的发展也向电信网络服务的发展方向靠拢，紧跟电信时展的脚步，将数据业务和宽带网络作为油田通信公司的发展重点，并对其加大建设资金的投入，着力于实现油区的多功能、多层次、高效率、完整统一的宽带网络。这些工作都是的油田通信的发展进入到了一个全新的时期，本文就现阶段通信技术在保障油田生产方面的具体应用做出以下探索和分析。 一、数传电台技术基础上的通信应用 数传电台技术对于油田通信工作来说是不可或缺的一项技术，在很长一段时期内，数传电台技术为油田信息的传播做出了巨大贡献。这项通信技术投资少、见效快、覆盖范围广、运行过程中十分稳定，可以说数传电台技术是油田通信的不二人选。但是随着油田通信业务的不断发展，涉及范围的不断扩大，需要传输的数字、图像甚至音频视频数据越来越多，业务的综合性程度也越来越明显，以前的网络宽带已经明显不能够满足现阶段油田通信数据传输的要求。因此，在实际的油田通信工作中，数传电台的技术虽然依旧发挥着自己的作用，但是需要进行进一步的升级和调整，对于处在建设过程中的油井来说，该项技术可以用作临时性的通信技术，并不适合大规模的应用部署。基于无线宽带接入的移动WiWMAX技术成为了目前最支持综合性通信业务的技术之一，是目前为止最能够保障油田的正常生产的通信技术之一。 二、基于GPRS/CDMA-1X技术的应用 现阶段在许多油田的实际通信工作中GPRS/CDMA-1X技术已经得到了十分广泛的应用，该项技术的有点体现在能够实施提供广域的无线IP连接。建设的周期短且建设成本低，油田不需要另外建立专用网络就可以自由使用该通信技术。利用GPRS技术来建立油田信息数据传输系统平台，设备安装简单便捷。且GPRS DTU耗电功效较低，因此能够完美适应供电环境比较恶劣的野外环境，满足太阳能供电的基本要求。但是GPRS由于是公众网络技术，容易受到网络运行负荷和环境的影响，在用户数量达到一定程度的时候就容易出现故障，这样一来，每一个服务用户的质量就会随之有所下降。 三、无线网桥基础上的通信应用 无线网桥通信技术主要是应用油田生产车间的视频监控系统上，因为在“工业数据采集和传播”方面该项技术存在技术方面的缺陷和局限。无线网桥的通信技术主要优势包括：TCP吞吐能力处在20-50Mbps之间，说明了宽带传输性能很高，基本上能够满足大部分视频监控和监控采集的要求；此项技术采用的是无线网桥专用网络，也就不受公众网络的影响，这一点赋予了无线网桥技术很高的广泛性和很强的实时性。除此之外，由于应用量十分大，应用范围也十分广泛，因此，与无线网桥技术相匹配的设备在国内的生产量很大，在性价比很高的情况下，价格较低，节省了使用购买成本。 四、基于McWill基础上的通信应用 McWill技术的全称代表着国内北京信威通信自主研发的移动宽带无线宽带系统，也是SCDMA综合无线接入技术的宽带演进版本。该技术的突出优势体现在整个通信系统都是用专用的技术和频率，提供系列化的终端产品，是一款十分适合数据采集与应用的专用型产品。该项技术采用智能天线技术作为支持，能够最大清晰度的提供语音业务。还可以提供一定程度上的接入能力。该技术是在上世纪的无限本地环技术基础上发展而来的，在引入中国后进行了“变频”功能的开发，但是核心功能一直没有得到很好的应用，所以该项技术存在明显的应用风险，因此不建议大范围内使用该技术。 五、基于MESH WIFI基础上的通信应用 MESH WIFI技术是在IEEE 802.11标准的无线网路互通产品基础之上改善而来的，这项技术在WIFI技术的基础上融合了MESH功能，可以说是WIFI技术的一次创新性发展，这种技术的优势体现在WIFI技术产品的终端十分丰富多样，且所有终端都可以连接到MESH WIFI网络。而且价格也十分便宜。除此之外，该技术支持下的网络能够无限度的进行延伸，支持高速下的移动，自带网络管理软件。能够满足随时查看网络消息的需求。缺点是投资十分高，如果要该技术覆盖整个油田，至少需要近亿的投资。 六、基于宽带IP网络通信技术的应用 随着时代不断前进和现代化互联网信息技术的不断发展，我国的通信网络发展必须根据时展需求、人们生活工作中的通信要求进行具体的战略调整和技术改革，不断向着现代化、高速化、精准化、高效率方向进行调整。加强以上所叙述的计算机通信网络、电话通信网络、有线电视通信网络和电力通信网络四大途径的结合发展，更好地促进宽带化发展进程的推进。通信网络的宽带IP业务在通信网络体系的发展过程中呈现出越来越重要的地位发展趋势，在发达国家的通信网络发展进程中，宽带IP业务量已经达到了超过电话通信网络的程度，甚至以电话业务为主的通信网络将会被宽带IP业务所代替。同时，因特网网络技术也受到了极大的青睐，例如千兆以太网、千兆路由器、资源保留协议、实时传送协议、IPv6、IP电话等技术的出现都已经得到了宽广的发展空间。为油田的通信工作提供了一个高速化、高质量的新形势。 综上所述，随着现代信息化的不断发展，油田的通信体系已经越来越趋于完善，不同的通信方式都会给油田带来不同的好处，为了加强通信技术在油田生产方面的应用，必须结合油田自身的生产特点和经济实力，选择最适合油田的通信技术，帮助油田制造出最大化的效益。 通信方面论文:基于光传输网络在电力通信方面分析研究 【摘要】科学技术的发展，电力通信网的发展越来越快，同时人们对电力通信光传输网络也提出了更高的要求。光传输网络在电力通信中的运用提高了电力通信的质量，但也暴露出了一些弊端，本文分析了目前电力通信光传输网的特点，以及优化光传输网络的措施，并介绍了优化后的具体运用。 【关键词】电力通信;光传输;分析 一、光传输网络的技术特点及网络组成 （一）电力通信光传输网络的技术特点 抗干扰能力较强。电力通信光传输网络的主要媒介是光纤，而光纤的原材料主要是通过石英制成，且绝缘性很好的材料，抗腐蚀的能力极强，这就使得光传输网络在电磁干扰方面有很强的免疫力。 它不仅不会受到雷电以及人为电磁的干扰，就连太阳黑子的活动以及电离层发生的变化也不会对光传输网络产生干扰。另外，光传输网络可以和电力导体组成复合的光缆，有利于电力通信系统的运行。 通信容量大。光传输网络所采用的光纤介质比其它媒介传输的宽带大，且频带要宽，在光源调制方式以及调制特性上更具有优势。再加之采用了密集波分的复用技术，使光纤传输的容量更大。目前，光传输网络传输的速率已经达到10Gbps。 保密性较好。通常的电波传输中，电磁波经常容易被泄露出去而导致传输通道相互间串扰，经常被窃听，保密性非常差。使用光传输的方式，可以在光波导的结构中限制住光信号，并通过光纤包皮环绕被泄露出去的射线，就算转弯的地方所泄露光波也很微弱。避免因为光纤太多产生的串音干扰，同时使传输信息得到保护，就算光缆外部也没有办法窃听信息。 （二）电力通信光传输网络的组成 电力通信光传输网络的主要组成部分有：信宿端光接收机、信源端光发送机以及光纤介质。如果要进行远距离的传输，还需要在线路的中间插入数字传输系统，另外，光中继设备和数字复用的设备光端机，以及ODF、DDF辅助系统也是主要的组成部分，如图1所示。 图1 电力通信光传输网络的组成 二、光传输网络的挑战以及优化的必要性 （一）电力通信光传输网络面临的挑战 目前，电力通信光传输网主要的组网方式是SDH/MSTP，对于光传送网的SDH方式，最初只需要考虑TDM信号，在分组信号上也只是对ATM进行考虑，没有考虑到IP数据等业务。所以等到IP业务出现并成为通信网主要的业务时，SDH这种组网方式的不足就显示出来，主要有以下几点： ①环网电路主要容量在200M以上，而到变电所仅有2M的宽带，倘若没有监控手段的话，IP传送量还远远不够，适应不了电力通信网络发展的需要; ②电力通信组网方式交叉颗粒小，适应不了颗粒较大的业务传送问题。且SDH传输的效率比较低，另外，光传输网络的宽带指配主要靠网管系统，宽带不灵活，已无法适应如今高容量的IP业务生成业务困难; ③现在的SDH设备已经不能完全支持组播业务，满足不了将来的视频业务，也缺乏层次地址结构，网络扩展单一。 （二）电力通信光传输网络优化的必要性 在电力通信光传输网中，进行光传输不仅可以增大传输的容量，而且光传输传输指标可靠稳定性高，也便于对传输质量进行监控。所以进行电力通信光传输网络的优化，不仅可以使电力系统的信息水平提高，还可以充分发挥电力通信光传输网络效益，同时，对光传输网络优化还是智能电网发展的要求，不断满足智能电网电网建设推进对电力通讯的需求。 对现代的电网进行建设最重要的是要有可靠光缆对其进行支撑，要使光传输在电力通信中的优势最大的发挥出来，也必须要有同一型号设备对它进行支持。 尽管同一型号设备的采购很困难，但是为了整体的效益，同一型号设备还是很有必要。然而现在电力通信光传输网络功能还很低，没有充分发挥最大的效益，加之光传输网络的优化还必须满足电网生产的需求和电力企业在信息建设方面的需求。所以，对电力通信光传输网络的优化很有必要。 三、光传输网络优化措施分析 在优化光传输网络之前，需要遵守一定的原则。由于光传输网络是整个信息网络功能的总汇，所以网络的结构要以环形和网格状为主，这样才能保证网络的安全性。另外，光传输网的优化要在安全运行电路的基础上进行，还要满足现有业务的信息传输。在遵守优化原则的基础上，就可以进行电力通信光传输网络的优化。优化的具体措施是解决光传输网所面临的一系列问题，比如：网络结构和可靠性的问题、传输容量的问题。优化的具体措施如下： 于实际操作的过程中，如果要再次铺设光缆和电路，会增加时间的耗费量以及施工的难度，优化网络的业务也较集中。所以为了后续工作的方便，在进行优化时工作人员要在原来网络的前提之下，重新组建相同网络结构的较高容量光传输网，如升级原STM16的网络至STM64的网络或DWDM网络。 而为了形成STM64和STM16的环网相交网络结构，要继续保持单向通道保护环的使用。由于变电站集控趋势的不断发展，对光传输网络进行优化时要将220kV的变电站设备配置考虑为与110kV变电站设备配置一致，从设备和资金上考虑网络的优化。 对变电站进行优化后，会使升级和组网变得容易，传输容量可以同步提高。这就要求优化光传输网通道层、电路层以及传输的媒介层，同时考虑投资和效益问题。 四、光传输网络的运用 电力通信光传输网络的运用主要是在光传输网络优化的基础上进行的。由于网络规模不断扩大，电力通信在网络延时方面的性能相对变差。在保护方式选择方面，一般选用单向通道环保护或双向复用段保护。单向通道的倒换环采用并发选收的机制，不局限于网元类型和业务类型，全网资源中不宜过多的使用，适用于环上所有业务多集中于某一个或两个站点上下的情况。 同时，双向的复用段环业务的保护为一比一，且采取APS的协议方式，操作复杂，比较适用在分散业务。所以业务的保护使用要根据具体的情况，要看其是集中式还是分散式的业务类型。 电力通信光传输网的运用中，需要保障已经存在的通信环可靠性。如果多站的串接要用迂回的方式进行组环，如此一来，就解决了自愈环组建的问题，不会再受光缆路径的限制。 从光传输网络在电力通信中的运用中可以发现，通过它的运用使得立体化的结构得以实现，电力通信网络在实现横向发展的同时，为纵向发展打下了基础。核心环网升级以后给网络扩容和业务承载留足空间，当前网络最大容量能达到10G，光传输网络变得更加的灵活。另外，双节点的子环的接入方式不仅可以保障网络安全性，防止单方向的光纤因为断路产生故障，而且还能减轻单节点的设备所承载的压力。 五、结语 综上所诉，电力通信光传输网络的优化已经成为一种必然趋势，其光传输网技术发展在电力方面发挥的作用也更加受到人们的重视，光传输技术的发展对电力通信意义重大。虽然电力通信光传输网络的结构比较复杂，规模也十分的庞大，但是我们相信，只要科学的分析和研究问题，并实施相应的光传输网络优化措施，一定能够提高电力通信的可靠性，促进电力通信网的可持续发展。 通信方面论文:浅论计算机在数据通信方面的应用 摘 要：随着信息技术的飞速发展，计算机的通信方式已经进入了数据通信时代，这极大地丰富了计算机与通信的内涵。计算机在数据通信方面的应用越来越普遍，这促进了社会的发展，具有良好的发展前景。 关键词：信息技术；计算机；数据通信；应用 在早期，计算机与通信是分开工作的，二者并没有联系，随着科学技术的不断进步，计算机的功能越来越强大，在人们的生活中扮演着越来越重要的角色。网络通信是基于计算机的逐步完善而实现和发展起来的，计算机网络中传输的信息都是数字数据，计算机之间的通信其实就是数据与数据之间的通信，数据通信是计算机和通信线路相结合而产生的一种新的通信方式。它以数据传输为基础，以计算机作为数据信息传递的平台，通过数据传输、数据交换和数据处理等过程实现不同地点数据终端软、硬件和信息资源的共享。计算机在数据通信技术的应用实现了计算机与计算机之间以及计算机与终端之间的良好传递，对社会发展产生了巨大的影响，并且具有很好的发展前景。 1 数据通信及其发展历程 1.1 数据通信简介。数据通信是以“数据”为业务的通信系统，数据是预先约定好的具有某种含义的数字、字母或符号以及它们的组合。数据通信是20世纪50年代随着计算机技术和通信技术的迅速发展，以及两者之间的相互渗透与结合而兴起的一种新的通信方式，它是计算机和通信相结合的产物。随着计算机技术的广泛普及与计算机远程信息处理应用的发展，数据通信应运而生，它实现了计算机与计算机之间，计算机与终端之间的传递。一般的数据通信系统主要由信源、信宿和信道三部分构成。其中，我们通常将数据的发送方称为信源，而将数据的接收方称为信宿。信源和信宿一般是计算机或其它一些数据终端设备。为了在信源和信宿之间实现有效的数据传输，必须在信源和信宿之间建立一条传送信号的物理通道，这条通道被称为物理信道，简称为信道。 1.2 通信技术的发展。通信技术的发展经过了五个阶段。第一阶段以语言为主，通过人力、马力、烽火等原始手段传递信息，方式简单，内容单一；第二阶段以文字、邮政为主，使信息由通过语言向通过文字传递，增加了信息传播的手段；第三阶段以印刷为主，扩大了信息传播的范围；第四阶段：以电报、电话和广播为主，1876年，贝尔发明电话机，利用电磁波不仅可以传输文字，还可以传输语音，使通信技术进入了电器时代，由此大大加快了通信的发展进程。1895年，马可尼发明无线电设备，从而开创了无线电通信发展的道路；第五阶段以计算机为主，除传递语言信息外，还可以传递数据、图象和文本等，通信技术进入了信息时代。 2 计算机与数据通信的相互关系 数据通信是在计算机网络的基础上逐步发展起来的，尽管通信系统本身与计算机网络并不等同，但是在信息技术高度发达的今天，二者并不是独立的，在某些方面相互融合和相互联系，并且已经形成了相辅相成和相互促进的发展局面。通信系统通过计算机技术的结合，把非通信的信息服务扩张到计算机网络的方向上来；计算机网络通过与各种先进通信系统的进一步融合，向更高级的计算机网络方向发展。伴随着新的通信系统和计算机网络信息技术的不断出现和运用，二者的融合与发展还会更加深入和紧密。 3 计算机数据通信的分类 3.1 有线数据通信。有线数据通信依赖于有线传输，只能用于固定终端与计算机或计算机与计算机之间的有线通信。可分为以下三种：（1）数字数据网（DDN）。数字数据网的基础是数字传输网，它必须采用以光缆、数字微波、数字卫星电路为基础，才能建立起数字传输网。主要由本地传输系统、交叉连接和复用系统、数字信道和网络控制管理系统组成。其主要特点是：1）传输速率高，网络时延小；2）传输质量高、误码率低；3）信道利用率高；4）网络运行管理简便；5）不需要价格昂贵的调制解调器；（2）分组交换网（PSPDN）。分组交换网是继电路交换网和报文交换网之后一种新型交换网络，是数据通信的基础网，分组交换是一种存储转发的交换方式，它将用户的报文划分成一定长度的分组，以分组为单位进行存储转发。其主要特点是：1）传输质量高；2）信息传递安全可靠；3）允许不同类型的终端相互通信；4）电路传送的误码率极小；5）分组交换的网络管理功能强；6）电路利用率高；（3）帧中继网（FRN）。帧中继是在用户―网络接口之间提供用户信息流的双向传送，并保持信息顺序不变的一种承承载业务。帧中继网是从分组交换技术发展起来的，通常由帧中继存取设备、帧中继交换设备和公共帧中继服务网组成。其功能特点为：1）使用可变长度分组；2）帧中继只使用了物理层和链路层的一部分来执行其交换功能，大大简化了处理过程，提高了效率；3）采用虚电路技术，适合于突发性业务的使用；4）通常的帧长度比分组交换长，吞吐量非常高；5）其时延小。 3.2 无线数据通信。无线数据通信是通过无线电波传送数据进行通信的，能实现移动状态下的通信，故也称移动数据通信，就是计算机与人之间或计算机与计算机之间的无线通信，它可通过与有线数据网互联，把有线数据网扩展到移动和便携用户。 4 计算机在数据通信方面的应用 4.1 有线数据通信的应用：（1）数字数据电路的应用：1）通过DDN的专线上网；2）用户可以利用DDN提供的专线服务来构成自己的专用网，还可以组建自己的电视或电话会议系统；3）实现局域网的互连，实现资源共享和文件传送、事务处理等业务。4）用于各种实时性较强的数据交换，如通过DDN网将银行的自动提款机（ATM）连接到银行系统大型计算机主机。5）此外通过DDN网证券行情，也是许多证券商采取的方法；（2）分组交换网的应用：1）利用分组网组建本系统的管理信息网，如利用虚拟专用网对公司计算机广域网进行监控；2）利用分组网进行数据库查询，开展信息服务，如电子图书馆、电子商业、旅游等；3）利用分组网进行本系统的实时业务处理，如金融系统的通存通兑、电子汇兑、销售点业务（POS）等；还可开发与提供某些增值数据业务：电子信箱业务、电子数据交换业务、传真存储转发业务和可视图文业务等；（3）帧中继技术的应用。主要应用在广域网（WAN）中，常用于：1）组建帧中继公用网，提供帧中继业务。2）在分组交换机上安装帧中继接口，提供业务。3）为用户提供低成本的虚拟宽带业务。4）局域网（LAN）与广域网（WAN）的高速连接。5）LAN与LAN的互联。6）远程计算机辅助设计/制造文件的传送、图像查询以及图像监视、会议电视等。 4.2 无线数据通信的应用：（1）移动数据通信在业务上的应用：1）基本数据业务的应用有电子信箱、信息广播、传真、局域网接入等。2）专用业务的应用有GPS汽车卫星定位、车、船、舰队管理、计算机辅助调度、个人移动数据通信和远程数据接入等；（2）移动数据通信在工业及其它领域的应用：1）固定式应用是指通过无线连接公用数据网的固定式应用系统及网络。如偏远山区的计算机入网、加油站以及灾害的遥测和告警系统、部队人员及装备的监测与控制等。2）移动式应用包括野外勘探、施工、设计部门和交通运输部门所用的运输车、船队以及快递公司通过无线数据网络来指示或记录实时事件，实现业务调度、远程数据访问、报告输入、通知联络和数据收集等。3）个人应用是指专业性很强的业务技术人员、军队人员等需要在外办公时，通过无线数据终端进行远程打印、传真、访问主机、数据库查询、查证。 5 结束语 数据通信目前已成为当代通信发展的主导力量之一，计算机在数据通信方面的应用正在以更广的覆盖范围和更高的速率向前发展，与计算机结合的数据通信将会逐步实现快速的发展，其发展前景也将会更好。 作者单位：零八一电子集团有限公司，四川广元 628017 通信方面论文:浅谈通信机房对于接地方面的探讨 摘要：接地对于通讯建设是必不可少的环节，严格意义上说重中之重也不为过。因为它关系到机房设备和人身安全，做好接地铺设的各种防范措施，是通讯建设的基础工作之一。 关键词：接地电阻 ；基准 ；降阻方法 ；接地故障判定 首先，作为通信行业的一员，大多数人对接地，防雷这样的字眼并不陌生，可能题目一出来，映入许多人大脑的就是扁铁，铜带接地网这样的印象，再深究不接触的人就说不出所以然来了。下面我们就接地这一块让大家对接地这个概念有更为深入的了解和认知。 一、我们先要意识到通信机房地线建设的重要性： 地线系统的引入是为了防止电力或电子等设备遭雷击而采取的保护性措施，目的是把雷电产生的雷击电流通过避雷针引入大地，从而保护建筑物、设备以及人身安全。接地通过金属导线与接地装置连接来实现。接地装置将用电设备上可能产生的漏电流、静电荷以及雷电电流等引入地下，从而避免人身触电和可能发生的火灾等事故。 随着电子通信和其他数字领域的发展。在接地系统中只考虑防雷和安全已远远不能满足要求了。在通信系统中，大量设备之间信号的互联要求各设备都要有一个基准“地”作为信号的参考地。而且，通信系统中，信号之间的互扰等电磁兼容问题必须给予特别关注，否则，接地不当会严重影响系统运行的可靠性和稳定性。由于通信系统对地线的要求比较高，每种设备对接地的要求也不一样，比如，虽然有些发信机天线防雷的要求是小于 8 欧姆，但发信机要求接地电阻为 2 欧姆，大于2 欧姆则设备会自动报警，在工作中常常会出现死机的现象；程控机房则根据交换机的容量要求接地电阻从1-5 欧姆不等,容量越大，接地电阻应越小；而综合通信大楼的接地电阻不宜大于 1 欧姆。 二、我们阐述下各个机房接地电阻都不一样，是什么原因造成的？如何来抑制和减小接地电阻的阻值。我们说机房接地电阻偏高会给通信设备带来很多危害，比如打坏电源模块，对通信质量产生影响，甚至有时造成设备告警等。 接地电阻超标主要有以下原因有： 2.1设计施工不规范（有些设计人员只凭经验进行设计，不到现场进行勘查，不进行土壤电阻率的测试，只是按照常用的土壤情况进行设计，结果施工后发现与预想的不符，再加上工程监督也存在不到位的现象，没有对接地装置进行后期的检测；另外，采用的接地体产品质量不合格，比如镀锌材料不合格，镀锌效果不好，会导致后期的腐蚀等，这些人为因素都会成为接地阻值偏大的隐患）。 2.2 土壤特性复杂 2.3 降阻措施不当 一是采用木炭、食盐或化学降阻剂进行降阻,这种方法只能短时有效,随着时间的推移,随着水土流失,木炭、食盐或化学降阻剂会逐渐失去作用,需要每两年左右进行一次处理，如果不处理，不但会增大接地电阻，还会造成对接地体的腐蚀；二是由于使用了腐蚀性较强的降阻剂，特别是一些化学降阻剂，由于含有大量的无机盐类，加速了接地体的电化学腐蚀。 2.4 接地体腐蚀 由于接地体的防腐处理方法不当，或者是长期没人维护，尤其是 在有些酸性土壤中，或者含盐量较高的土壤中，最容易发生电化学腐 蚀和吸氧腐蚀，最容易发生腐蚀的部位是接地引下线与水平接地体的 连接处，由腐蚀电位差不同引起的电化学腐蚀。或者是由于接地体的敷设方式不当，地网沟中的建筑残余物过多，也会导致接地体发生腐蚀，这种腐蚀也会使某些焊点断裂，结果是接地电阻会出现增大甚至导致通信装备与接地装置的分离，从而出现通信设备与接地装置失去连接的现象。 2.5 接地装置管理不当 在实际运用过程中，接地线由于遭受到外力或者是化学腐蚀等影 响，比如有人挖光缆时会碰到地线，导致地线出现断裂的情况，接地体周围的土壤也会由于干旱、冰冻的影响，而使接地电阻发生变化。 这时，如果不对接地装置进行适当的维护管理，也会造成接地电阻偏高。 上述我们讲了电阻偏高带来的危害及产生这样的原因，那么接下来我们就对如何降低通信机房接地电阻该采取怎么有效的措施进行探讨： 对于通信机房接地电阻偏高的问题，我们要在保证设备和人身安 全的前提下，对接地装置的相关参数合理的进行取值和控制，并采用 正确的、科学合理的设计方法实现预期的目的。应该充分掌握机房附近土壤特性，充分利用站址附近散流条件较好的地方, 综合分析各方面因素后, 选择接地网的位置、形式，接地极的材质、长度、数量，采用的焊接手段，采用何种降阻措施以及使用哪种下引线等，以使地线的设计满足技术和经济两个方面的需求。 方法有以下几种： （一）适当增加接地体的根数 合理布局接地网，适当增加接地体的数量。由于土壤电阻系数的问题，单一接地体或者数量较少的接地体经常不能符合要求，为了减少流散电阻，往往将若干个接地体用接地线连接起来，通过这种并联效应减少接地电阻。增加接地极数量要综合考虑接地效果和经济两个方面的因素。 （二）深埋接地极 当地下深处的土壤或水的电阻率较低时，可采取深埋接地极来降 低接地电阻值。这种方法对含砂土壤最有效果。据有关资料记载，在3m深处的土壤电阻系数为100%，4m深处为75%，5m深处为60%，6m深处为60%，6.5m深处为50%，9m深处为20%，但是这种方法施工难度较大。 （三）采用高导活性离子接地单元 通过引入高导活性离子的方法使土壤电阻率得以下降，这些溶液 在外填充剂的吸收作用下，均匀的流入土壤，在土壤中形成了导电良 好的电解离子土壤，大大地降低了原土壤中接地土壤电阻率。极大程度地减少了接地极与周围土壤的电阻率。 （四）合理使用降阻材料 大量的工程实践证明，使用降阻剂对降低通信机房接地电阻是非 常有效的。但在实际工程上也发生了一些问题，主要是一些降阻剂的性能存在不稳定的现象，虽然有些降阻剂在短期内的降阻效果很好，但是随着扩散、渗透等，降阻性能失效；另外，个别降阻剂具有腐蚀作用，导致接地体受到腐蚀，从而影响整个接地体的接地效果。所以在降阻剂的选用上，一定要注意选用降阻性能好，对钢接地体低腐蚀，性能稳定、寿命长、保水性好，不易随水土流失的降阻剂。 （五）合理进行工程施工 按要求进行水平接地和垂直接地体的施工。要特别注意水平接地体的埋深，焊接要合格，不能存在虚焊的现象。回填土要用细土回填，并分层夯实，对接地引下线的各连接头以及所有裸露部位要做好防腐处理和绝缘处理，比如可采用喷防腐漆，即可做到美观，又能起到很好的防腐效果。尤其是对于个别连接处的裸露部分，一定要认真进行处理，并定期对接地引下线进行检查。 （六） 定期进行检查维护 对接地装置进行定期的检查是保证接地电阻合格的重要条件。定 期检查接地装置连接处有无松动、腐蚀现象；有无受到雨水冲刷而导 致接地体裸露的现象；接地体周围的地面上，有没有堆放强烈的腐蚀 性物质等。 做到了以上几个方面，我相信在机房的接地环境方面，会有明显的提高和改善作用。我们接下来探讨的是机房内出现接地问题，该如何判断接地点，如何去消除。 我们重点介绍查找故障的方法： （1）根据现场安装的直流接地故障监测设备, 初步定位直流系统接地故障回路数,如不能,可根据当时的运行方式,操作情况,设备状况,渗漏水情况,气候影响来判断可能接地的地点。以先信号、控制电源部分后保护电源部分,先室外后室内,先负荷后电源为原则,采取将直流系统逐路断开,看直流系统对地电压是否恢复正常,即所谓“拉路法”,确定好某回路后再继续向下一支路查找的方法。如设备不允许短时停电(失去电源后会引起保护误动作),则应将相关装置停用后, 再寻找接地点。当发“直流系统接地故障”信号时, 工作人员判断接地故障为瞬时接地故障或永久接地故障。瞬时接地故障查找难度很大, 永久接地故障查找相对要容易。永久接地故障先根据直流接地故障监测仪确定直流接地发生在哪一回路。如回路数不能反映, 应监视、检查绝缘水平低的设备运行情况( 如受油、水、粉尘影响的各直流设备), 存在设备缺陷及有检修工作的电气设备和线路是否有接地情况;根据负荷重要程度依次断开直流负荷屏上各负荷开关;判断蓄电池、充电整流回路、直流母线上是否有接地现象等,并切换直流屏上的接地电压表,判明直流接地是“+”极接地, 还是“- ”极接地。如接地故障回路负荷允许短时断电或接地故障回路负荷不能断电而考虑将此回路设备解列并做好相应的安全措施,工作人员在切断该回路过程中, 应根据仪表和信号装置的指示,判断是否有接地。如切断电源时接地消失,恢复送电后接地又出现,则可断定接地发生在该回路上,应及时找出接地点并予以消除。 （2）还有一种常用的方法是暂代法 （2.1) 主电源暂代。即用一备用蓄电池组暂时替代运行中有接地的一组蓄电池，目的在于检查充电机、蓄电池组本身及部分母线是否有接地。 （2.2) 主支路暂代。即用一备用主支路暂时替代运行中的某一主支路，目的在于检查主电缆及其负载支路是否有接地。 （2.3) 分支路暂代。即用一备用分支路暂时替代运行中的某一分支路，目的在于检查该支路是否存在接地。暂代电源法的优点是负载支路不需停电，不需停用保护装置的出口压板，避免了在拉合直流时出现保护误动，对于混接支路接地、多点接地和经大电阻接地可以查出故障支路。缺点是存在人为短路造成所有负载支路失去直流的风险。 总之，直流接地查找是一个比较复杂的工作，只有针对不同的运行条件和接地状况，灵活地结合各种方法，才能消除缺陷，也只有不断地积累经验，才能逐步提高处理直流系统接地故障的能力，保证系统安全稳定运行。 通信方面论文:智能建筑通信网络系统调试方面监理探索 摘要：建筑智能化系统工程调试监理是一种特殊专业工程监理一部分，是在建筑智能化系统工程建设中，对建筑智能化系统工程安装质量的确认及竣工验收必备条件。本文分析了建筑智能化技术和系统工程实施特点，提出了建筑智能化系统调试工程监理的方法和注意事项。以天津东站枢纽弱电监理实践为例，阐述通信网络系统中调试专用无线通信系统，广播系统调试程序及内容，控制标准。 关键词：建筑智能通信网络系统；通信网络系统调试；建筑智能化系统工程 一、建筑智能化系统工程监理的性质和特点 建筑智能化系统工程监理则仅对其中的建筑弱电系统(智能化系统)弱电管道、线槽预留预埋施工过程及调试进行监理，从实施监理时间跨度来看，建设监理通常是从土建施工开始，到项目整体验收结束(包括土建和主要机电设备收)。而建筑智能化系统工程监理的业务可从系统规划设计、设备安装施工、调试运行和系统验收，一直延伸到建筑整体竣工以后一段时期。在全过程的监理中，不同阶段采用不同的服务形式，有不同的专业技术人员介入，体现出专业化监理机构特有的优势，这是一般建设监理机构所不及的。因建筑智能化技术发展迅速，且愈来愈专业化，而现有一般建设监理机构和人员在智能建筑通信网络系统监理方面专业素质层次不齐，专业技术、监理方式和管理经验上的不足。很难对通信网络系统调试实施有效监理，本人根据多年专业工作经验及监理实践，对专用无线通信系统调试程序及内容，控制标准，广播系统调试程序及内容控制标准进行了梳理，仅供参考。 二、建筑智能化系统工程监理几个重要环节 1．设计交底接口与图纸会审 一个智能建筑工程可能包括很多子系统,即通信网络系统，设备监控系统、安保系统、消防报警系统。相应涉及施工方多家，而主要设备供应与调试集成商可能有一到两家。监理工程师要做的工作不但参加建设单位组织的设计交底的，要仔细审查该工程图纸的系统流程，现场监控点、配线规格等，还应特别注意核对智能建筑系统从其它专业引出的（信息点）、变送器和传感器等是否在其它图纸上相对应等专业接口问题。另外，智能建筑所需预留洞、预埋件和线槽、桥架的定位与设置和土建专业的协调也不可忽视，并考虑在以后的系统集成上留有一定的余地。最后专业工程师将承包单位整理的设计交底（接口）记录进行审核确认。 2.管线隐蔽预埋 智能建筑工程的预埋要注意各专业之间协调.不仅注意通讯与消防及设备综合监控之间协调,还要注意前期是弱电与土建, 中后期弱电与装饰专业协调。三、通信网络系统中专用无线通信系统调试程序进行大致描述 专用无线通信系统采用专用数字集群无线通信系统，为交通枢纽固定用户（控制中心调度员）和移动用户之间（保安调度员、物业调度员、事故抢险调度员及各组组员等）或移动用户之间语音和数据的信息交换，提供可靠的通信手段，并提供数据的无线传输通道。 1. 调试前提条件：设备安装的完成 （一）柜内的设备安装(TETRA网络服务器，以太网交换机，以太网路由器，串口服务器，PABX网管，光纤直放近端机，光纤直放网管等)，包括内部接线和外部接线 （二）天馈系统设备安装： （1）天馈系统安装及测试 （2）基站机柜安装，基站顶部跳线，基站接地线安装，基站电源线安装，基站内部板件安装 （3）传输线缆安装 （4）室内天线及耦合器，分配器安装 2.调试方法：通讯设备室机柜接线端子到设备（天线）进行通道双向测试 3.调试项目：主要信号衰减(阻抗)测试。话音传输质量,场强覆盖测试 （一） 系统信号衰减(阻抗)测试及调试过程:(结合专用测试装置进行测试) （1）实体接口连接 包括信号线、连接器、开关、接口盒与固定防护机构等。 （2）逻辑接口连接 包括软件输入/输出接口等。 （3）设备加电调试： a.基站加电调试 b.基站数据配置 c.传输配置 （二）测试标准： （1）基站发射30dBm条件下，40dB衰减后，达到理论值输出-10dBm左右的 输出幅度，需要考虑接口插（2）对于近端机加远端机后，调节设备整体增益，输出功率达到40dBm左右 ；（3）《TETRA数字集群设备主要技术指标和测试方法》《GB15842-1995设备技术安全》 （三）测试设备：通过式功率计、衰减器 （四）测试步骤：（1）基站输出功率测量 测试程序： 基站发射功率设置为30dBm 基站天线口经射频电缆接40dB衰减器，衰减器接负载 基站天线口和40dB衰减器之间串联功率计 测试基站的发射功率值是否为30dBm （2）直放站输出功率测量 测试程序： 基站发射功率设置为30dBm 基站天线口经射频电缆接40dB衰减器 衰减器经射频电缆接直放站近端机 直放站近端机经光纤接直放站远端机 远端机经射频电缆接功率计、负载 测试直放站远端机输出功率值 （五）话音传输质量要求: （1）3～4级话音质量（信噪比≥20dB）（2）误码率：≤4%（3）时间、地点概率：不小于95% （六）无线电场强覆盖要求 （1）接收机端达到最小接收电平大于-95dBm（95%时间、地点概率），且话音质量为3.0 (DAQ 3.0)；（2）对于无线基站发出的下行信号，手持台应保持规定的信号输出电平；手持台位于腰部；（3）对于发送到无线基站的上行信号，位于头部的手持台应保持规定的信号输入电平。 通信方面论文:浅谈移动通信在铁路方面的使用 【摘要】最近几年，我国铁路移动通信科学技术质量不断提升，通信科技发展在促进我国铁路的进步的同时，还提升劳动生产水平，保护列车行驶安全。伴随科学技术的飞快进步，铁路通信在列车行驶过程中的影响越来越大。本文依据我国列车通信的发展情形，剖析了列车移动通信应该怎样适合飞快进步的列车的需要。 【关键词】铁路；移动通信 一、我国铁路移动通信的历程 建国以来，我国铁路移动通信系统不断进步，迈入80年代，中国铁路移动通信出现了令人可喜的进步，可是与国际水平比较，仍然有较大差别。伴随连续和国外配合，先后建立了北京贝尔通信设施有限公司等十多家公司，产品慢慢靠近国际先进水平，其中某些技术提升到一个全新的层次上，技能指引与技能改造让中国列车移动通信产品与设施到达了国际90年达初的层次，比如各种光缆线路。到20世纪末，铁路通话网络基本上完成了干线传送、交换网络数字化的任务。直到21世纪开始的最近几年，在现在经济全球化与信息化的背景下，通信技能的使用领域慢慢变宽，全球数字化、网络化、智能化获得更进一层次的进步。例如把全球移动通信系统做例子，这是以成熟、使用的公用移动无线通信技能为基本，特别为了满足铁路使用而开发的数字式移动网络通信体系，有效地提升了铁路的安全运行与工作能力，做出了重大的影响。而且我国在青藏铁路通话中使用了专门的移动通信体系，处理了冻土地带信号传枪难题，减小了维修工作量，还有例如增长秦县是超载运行专线，山地较多。我们在移动通信网络电线互换业务的基本上，主动研发了列车同步运行地面应用节点、车载通信的有关设施，增加了经济收益。胶济线提速过程中，移动通信体系获得了使用，并且攻克了外在的干扰因素，完善了移动通信的无线基站布局，积累了在忙碌干线运行的全新经验。全球移动通信体系已经在全世界许多国家与地域使用，它可以满足铁路使用对于依赖性与可靠性的需求，其与稳定通信网络的进步是密切联系的，和发展的网络科技是同步进行的。伴随我国铁路通信科学技术质量不断提升，通信科技发展在促进我国铁路进步，提升劳动生产水平，减少运行成本的同时，还会对我国铁路现代化建设发挥更重要的影响。 二、铁路通信怎样适合高速发展铁路的需要 1.数字信号处理技术 数字信号管理技术的出现给铁路信号的信息管理供给了很不错的处理方式，和模拟信号管理技术相对比，数字信号管理技术具备更高的依赖性与及时性。数字信号管理的频域解析与时域解析，这两种旧有的解析方式拥有自己的好坏之处，频域解析的好处是计算准确度高与抗干扰能力强，可是它的坏处是在较大干扰中提取信号时很容易出现解码倍频的情况，比如把移频的低频不小心理解成高频；时域分析的好处是定型正确，可是坏处是定量准确地移除带干扰的难度很高。伴随数字信号管理水平的进步，铁路局在铁路信号管理中投入了新的使用技能，例如小波信号处理技术等新型技术。 2.通信技术和管理技术相配合 利用计算机技术、通信技术和控制技术取代轨道电路的中心是通信技术的使用，现在，计算机技术与控制技术已经深入到列控体系中，称作“基于通信的铁路运行管理体系”，它具备如下特征：铁路和地面之间有许多种类的无线双向通信，能够分成连续式与点式的，其中又可以分作短距离传送与较长距离传送的移动通话。其依然留存闭塞分区，可是闭塞分区的分割节不是使用轨道电路的器械绝缘点或者电气结缘点，反而是使用应答器或者记轴器，或者是其它可以传输无线信号的装备组成分割点，这种简单方式依然留存固定长度的闭塞区域，是处于进一步成长、移动的区域，称作基于无线系统的闭塞体系。 3.通信信号一体化 在铁路信号体系纵向成长看，德国已慢慢形成从LZB、FZB运行到ERTMS运行的发展态势，FZB是基于无线的列车行驶管理体系，是新一代移动自动闭塞体系，它的重要目标是完成低成本、高能力的铁路行驶管理体系，而且已经参加ETCS。LZB使用轨道电缆环线，传送铁路行驶管理体系行车指令与速度指令机车信号，消除了地面闭塞信号机和留存闭塞分区，列车依照固定闭塞方法行驶，ERTMS＼ETCS是欧盟支持的一统的行车管理体系，使用GSM-R当作传送体系。它的成功使用能够更进一层推进列车通信信号的技术发展，加快完成铁路通信信号一体化的过程。在信号体系的横向发展而言，日本新干线在很久以前就成功研发与投入使用的又一个成功例子。这个体系包括运输计划、运行控制、维护工作控制、设施控制、综合信息控制、电力系统管理、车辆控制、站内工作控制等8个子系统，使用通信信号一体化技术，完成中心到车站各个子系统的信息传播，并且让系统到达很强的自动化水平。此外，成功地使用了安全光纤局域网络，让它变成联锁体系，铁路行驶管理体系的安全传送通道，到达通信技术和信号安全技术的完美配合，完成通信信号一体化的过程。 4.连入网络 伴随列车现代化改造历程的飞快推进，以前单调的无线列调体系已经不可以满足现在列车无线通信的需求，这样就急切要求建设一套适用在列车现代化行驶指示中、要求的先进的无线通信体系。这个体系应该使用小区制，并且完成调度中心和车站值班人员之间、车站值班人员和铁路司机之间、铁路司机和调度中心之间的通信功能，还能够完成列车控制区间的公务移动通信能力。另外还可以完成调度中心和列车司机室之间的及时的双向数据通信能力，对于这个想法，组成列车无线接入网络的方法能够使用已有的无线通信方法的集群通信方法、全球移动通信方法。集群通信体系是一种能力强大的专门的移动通信体系，是通信和微处理的技术、程控互换技术、计算机网络技术密切配合的产物，其综合交换、管理、通信为一体、借由无线拨号的方法将一组通道自动地发放到系统内部使用者，最大程度地使用系统资源与频率资源，提升服务水平。 总结 伴随计算机技术、通信技术与管理技术的进步成长，给以前的把轨道电路当作信息传送媒体的铁路行驶管理体系带来了巨大的挑战。提升数字信号处理水平，集中使用通信技术取代轨道电路技术，组成新型铁路管理体系已经成为必然。 通信方面论文:通信光传输方面的论述(设备技术的发展方向) 【摘 要】信息时代工业水平的发展对传统通信网络的传输容量、传输速度均提出了更高的要求。光传输网是电力通信中的关键组成部分，光传输设备及技术是大容量、高速率传输网的基础，本文对当前光传输网络实际运行中存在的问题进行了简要的分析，针对这些问题提出了一些优化方案。此外还简要介绍了光传输设备及相关技术的发展趋势。 【关键词】电力通信；光传输网；光传输设备 1 对光传输网进行优化的必要性 光传输网在实际电力通信中的应用非常广泛，其具有传输容量大、可靠性高一级传输指标准确等优势，对电力通信中光传输网进行优化可以最大限度的发挥整个电力网络的实际运行效益，增强电力网络信息水平。可以说，电网的发展与光传输网的建设有着密切的关系，就目前的实际情况来看，光传输技术更新较快，同一使用寿命期限内，光传输网并未发挥其最大的使用价值，使得电力系统投资效益有所损失。优化光传输网的目的并不仅仅是为电网提供更为优质的服务，还要满足企业实际经营需求以及网络信息建设的要求。 2 光传输网应用中存在的问题 站点网元是电力通信光传输网的关键组成部分之一，根据站点网元与电压的差别，可以将整个电网中站点分为110kV以及220kV两种，实际构建中是依照某一个中心点进行整个网络面积覆盖的。在现代技术条件的支持下，光传输网络中的光学设备的相互传输过程使用方便，维护简单，进行组网运行更加灵活多变。此外，光端机中的不同槽位宽度分布均匀，特定情况下可以将容量扩展到10G左右。电网经过长期的发展，所需要传输的数据量也大幅度增加，目前所使用的这些光设备性能已经难以满足大容量数据的通信，而且整个光传输网结构较复杂，想要进行结构上的改变或者更新较为困难，所以对光缆与设备进行优化就显得尤为重要。我国电力通信的光传输网络通常采用的是STM-1式通道保护链路，这种系统结构上有着明显的不足之处。因为STM-1的干环网带宽为155M，所能够传输的最多资源是63个2M资源，站点资源设计是2M，而在STM环网站点上，却出现了很多的2M资源空余。想要在当前这种电力系统传输容量的前提下，对各个站点输入2M资源非常困难，而且现在运行中的光传输网扩展性及可靠性出现了一定的不足之处。 3 光传输网优化方案 随着电网对电力通信要求的不断提高，现在运行的光传输网已经难以满足实际的需求，需要进行相关设备及技术的优化。然而对电力系统线路及光缆进行重新敷设，不论是从施工难度还是成本上考虑均不现实，所以应该在原有网络的基础之上，对网络的结构进行一定程度的优化。有关研究结果提出了STM-4光传输网的构建，保持原有单向通道保护环，与STM-1并网构成一个环网结构。未来变电站均朝着集控发展，也就是说220kV变电站会向着110kV变电站集控转变，一旦变电站优化完成之后，整个电力系统组网与后续升级将会变得更加简单，而且电力系统的信息传输量以及网络结构也将有着明显的提高。依据这个发展趋势来看，光传输网结构中电路层、通道层以及传输介质层均需要进行相应的优化。电路层的优化可以看作是对网元设备端口的优化，系统中的其他设备可以保持不变；通道层的优化，就是通过对子网的连接保护，手工继续通道的优化，将不同VC4所包含的的VC2进行技术更新，实现低阶通道向高阶通道的转变。 光传输网络的优化与升级归根到底要落实到光传输设备上来，这里就针对光传输设备以及相关优化技术进行一些简单的介绍。 （1）100Gb/s光传输设备 随着网络流量的不断增长，100Gb/s光传输设备的实现已经具备了一定的技术条件，而且社会对于核心路由器40GbE以及100GbE的传输需求已经显现出来，IEEE针对于这两种传输容量也进行了标准化拟定。过去的光传输速度基本保持在10Gb/s左右，相较于传统传输速度而言，100Gb/s的传输速度更容易使得信号受到传输损伤的干扰，譬如色度色散、偏振模色散、非线性干扰等等。假设依然使用10Gb/s的传输技术，不进行任何技术处理，那么100Gb/s传输基本不可能实现应用。通过近些年的技术研究知道，新型码型调制技术、新型复用技术、相干接收技术等都可以作为技术解决方案来使用。相干接收PM-QPSK码型已经有商用产品设计出来，采用该中传输技术可以将112Gb/s的传输速率降低至对应波特率28Gbaud/s，这样一来接收端的ADC电子设备就可以执行56GS/s的速率要求甚至更低。此外，FEC技术对于100Gb/s传输系统而言更为关键。这项技术目前已经在10Gb/s的WDM系统中得到了广泛的应用，对于100Gb/s传输系统而言，可以根据不同的传输距离使用不同的FEC方案，即硬判断FEC以及软判断FEC。其中硬判断FEC还可以分为常规性FEC、增强型FEC两种，二者的区别就在于冗余度以及净编码增益的不同。常规性FEC的冗余度为7%，而增强型FEC的冗余度基本保持在7%以上；常规性FEC的净编码增益大约为6dB，而增强型FEC的净编码增益为8dB--9dB。 （2）基于FPGA的DES加密算法在光传输设备中的应用 所谓DES算法又称数据加密标准算法，该算法实质上是一种常用的对称加密技术。采用这种加密方式的最大优势就在于，加密及解密两个过程均是使用同一个密钥，也就是说信息在传输之前是使用某一个密钥进行加密的，接收该信息时，使用同一个密钥进行解密。信息的安全性保证并不是依靠算法本身，而是通过密钥的长度来决定的。为了进一步的提高光传输设备的性能，可以在光传输设备中开启循环及流水线设计，将16个轮函数硬件级联，保证数据块加密或者解密操作能够在一个时钟内完成。整个过程之所以能够这么快的完成，主要是依靠系统空间来实现的。具体的操作过程可以描述为：信息输入FPGA处理单元时，可以按照DES分组方式对信息中的明文数据进行分组处理，并不一定需要均匀分组；经过一个时钟周期之后，可以将处理过的第一组数据暂时存入系统的寄存器1当中，以此类推，后来处理的数据就存放在寄存器1中，之前处理的数据存入寄存器2中。整个过程可以简单地看做是工厂的流水线，使得整个加密、解密效率能够得到最大程度的提高。在未来高速通信时代中，这种基于FPGA的DES加密技术会有非常广阔的发展空间。FPGA的高速处理能力为该项技术提供了强有力的技术支持，最大限度的降低了系统的逻辑复杂程度，让编译器不再依赖于系统程序，在不增加网络设备数量的前提下，尽可能的保证信息的传输速率及安全性。 通信方面论文:通信技术在县级配网自动化应用方面的研究 摘 要：展开电力资源开发力度的开拓非常重要，可以保障供电服务性的提升，实现其供电可靠体系的健全。通过对配电网络结构的优化，进行配电电网通信环节的协调，在现实配电自动化模式发展中，仅仅依靠单一的通信方式是远远不够的，需要进行配电自动化模式下的各个通信方式的结合，确保其可靠性、经济实用性，以此保证日常电力运作模式的正常开展。 关键词：县级供电企业；无线通信网；存在问题；管理应用；通信技术；配电自动化 一、现代配电自动化管理的应用趋势 随着国家通信技术体系的不断优化，配电网络不断得到极爱你去，实现了公网无线通信模式、光纤通信模式等各个通信渠道的发展。通过对配网主站日常工作模式与配电自动化通信形式的结合，可以确保当先配电网络自动化系统通信模式的应用，为了满足当下工作的需要，进行配电自动化某些应用环节的分析是非常必要的。 配电网自动化模式的开展，是为了应对当下电力资源紧张趋势，而采取的一种新型的电力资源供应形式。该技术模式设计的范围是比较广的，它涉及多个电网应用领域，比如中低压电网的应用，它通过对电力经营用电企业的配电网络体系的更新，进行配电线路系统的优化，确保相关技术、设备等的应用。在电网运作过程中，我们也要进行多个供电网络应用模式的协调，实现计算机设备的有效使用，确保其节能性、电网规约环节、计算机综合应用环节的深化。在供电网络的建设过程中，通过对各个电源点的电力输送线路的保持，可以确保设施可靠性的提升，从而进行故障的自动化的判断，实现对故障的隔离。 通过对我国配电网的供电模式的优化，可以进行配电网自动化运作模式的优化，实现其几种供电方式的有效协调，以满足国家的相关供电法规的需要，以确保配电网自动化模式的开展。为了更加有效的提升配电网络的应用效益，需要展开对无线公网通信技术模式的应用，可以确保配电网自动化模式的稳定开展。通过对配电网的自动化终端的应用，可以实现无线通讯环节的正常开展，促进公共通信服务体系的健全，这有利于电力部门现实工作难题的解决。公共通信服务，可以作为配电网专用通信系统的补充，对电力部门具有初期投资少，建设周期短、运行维护工作量少的优点；但是也具有非常突出的缺点，即公共通信服务的运行费用高，安全性有待验证。 二、关于通信技术应用下的配电自动化应用模式的分析 在配电网自动化模式开展过程中，要进行网络结构的有效保护，从而实现用户的供电线路相关故障的解决，确保其线路的健康供电性，上述环节的开展，也需要进行现代通信技术的应用，实现这两者的有效协调。从而实现供电设备潜力的挖掘，确保其设备资源的有效节约，通过对配电网络自身设备潜力的有效挖掘，进行配电网自动化系统的优化配置，实现配电线路及其设备运作状况的有效深入。这样就可以促进电网相关故障问题的解决。改善供电质量配电网自动化的实现还可以提高运行管理水平和改善供电质量。具体来说首先是可以优化无功潮流减少线损防止因过负荷产生的供电质量下降其次可以减少供电和维修工作中所需的人工参与最后还可以对配电网的负荷状态进行实时监控为电网的规划提供第一手资料。 光纤通信技术是日常配电网络的重要应用模式，该模式进行了光波为信息载体模式的应用，通过对光导纤维的应用，满足了当前配电网络通信的需要。其具备比较成熟的通信技术，实现了县级企业的电力系统的广泛应用。这种光纤模型相对于其他的通信技术具备良好的应用优势，首先其具备较宽的传输频带，具备比较大的通信容量。在传输过程中，能够进行损耗的有效控制，并且其抗电磁干扰性是比较强的。当然该模式也有一系列的应用缺点。一次性建设投资大。光纤连接比较困难，一旦发生故障后，修复工艺要求较高。维护费用高，需专项维护和管理。在现今的配电自动化系统中，由于造价高昂等原因限制，光纤通信主要应用于：主站与子站之间、重要负荷，如配电网自动化的SCADA系统、中心城区的电房、环网柜等。 三、配电网络通信模式的应用形式 通过对无线公网通信模式的应用，可以确保县级企业的相关通信系统的建立健全，实现相关设备的有效应用，为其企业提供良好的公共通信服务。公共通信网在运作过程中，其通信质量是比较高的，也与它比较成熟的应用技术是密切相关的。通过对该公共通信方式的应用，可以确保数据信息自动化模式的应用，实现电力系统语音系统的健全。在无线公网通信系统运作过程中，3G模式、GPRS模式等都是比较常见的配电网络应用技术，随着移动通信技术体系的健全，3G应用模式不断得到优化，目前3G在我国商用化进程正在快速推进当中，但在配电网中的应用尚处于萌芽阶段。自中国移动的GPRS网络正式开始商用后，其网络覆盖范围包括了全国所有省会城市和大部分大中城市。作为移动数据业务最主要的承载方式，与其他通讯方式相比，GPRS业务具有实时传输、网络覆盖范围广等优点，基于GPRS数据传输业务在配网自动化终端得到了广泛应用。 载波通信模式就是通过对现有电力线的应用，实现数字信号的传播，来满足日常通信的需要。这种模式具备一定的应用优势，对通信实时性没有高标准的要求，即使在一些因为断电而导致的通信中断的情境中，也可以进行应用，非常方面日常配电网自动化的某些应用场景、模式。在配电网自动化技术应用过程中，要针对配电网自动化技术的应用条件，展开相关应用模式的优化，实现其自动化系统模式、实施模式、配电模式等的协调，以满足当下的配电网自动化的应用。这是配电网自动化发展的一个重要应用程序。 四、县级企业配电通信技术之下的自动化模式的优化 1 在县级企业配电自动化模式的进展过程中，要针对其主站系统展开设计，确保其设计思想的优化，实现其设计模式的模块化发展，确保其层次性的提升。在优化过程中，要展开软件层次的划分。比如基础应用平台，其他应用模块等。进行功能的有效开拓，促进其有效修改。这样可以方便日常基础平台层的应用，实现整体系统的可靠性的提升。在基础平台的应用基础之上，可以进行功能的模块化的发展，确保其功能的延伸。网络结构设计的配置优化，网络结构设计分为硬件上和软件上。硬件上应设计为双网平衡，分流互为并用的模式，以增加带宽与通信的可靠性。软件上设计为C/S 模式和B/S 模式。凡属于运行管理和维护的工作站全采用C/S 模式，可以授权进行控制操作和修改各类数据库；凡属于仅浏览查询性质的工作站全采用B/S 模式，工作站仅使用IE 浏览器，就可以访问配电自动化的各类数据和画面，但不能修改。 2 在配电自动化模式应用过程中，主站系统需要进行其他自动化系统的协调，实现相关电力运作信息数据的共享，避免其各个信息的孤立化。通过对子站终端设计体系的健全，满足现代化的县级供电企业自动化配电网络管理的需要。为了满足当下的配电网络自动化体系的发展，要展开配电网咯的抗干扰性的提升，从而满足现实经济配电化网络的应用需要。在建设过程中，为了确保其远程供电查询模式的优化，可以展开通信方案设计模块的优化，这对配电网络信息的共享、维护及其传递都有良好的作用。 系统采用GPRS 无线通信方式，解决了以往无线通信设备昂贵，可靠性差的弊病，提供双向的可靠的实时信道。配合远方终端设备，实现对配电网中任何设备运转情况的监控。同时，GPRS 通信借助移动现有的无线网络进行传输，不需要额外铺设通信线路，减少了施工费用；而且覆盖阔广、运营成本很低，能够适应复杂的实际状况。通信内容：包括远程控制开关的动作，如合闸、分闸等；远程查询开关的工作状态，如正向有电/无电、左供电/ 右供电等。 3 在日常的配电网络通信模式的选择过程中，为了保证该环节的综合效益的提升，我们要展开相关模块的分析，比如对公网数采服务器的应用，这需要利用移动公司提供的线路设备，进行GPRS网络系统的接入，通过对该虚拟专用网络的应用，实现与无线终端的数据通信环节的协调，实现数据传输的安全性的提升。在应用过程中，为了确保数据传输安全性的提升，可以向移动运营商进行APN专网的申请。通过对该网络通信模式的应用，实现IP的固定，限制使用其他APN服务。无线终端数据传输过程全部在移动GPRS的APN专网内完成，无需经过公网，与外界完全隔离，充分保证了数据传输的安全性。 该应用模式具备良好的安全性和稳定性，适合于安全性要求较高、数据点比较多、时时性要求较高的应用环境，是在资金允许的情况下的最佳组网方式。 结语 现代县级供电企业配电自动化模式的开展，离不开对通信技术的应用，这样可以实现企业的良好的经济效益的创造，实现其发展应用空间的开拓，这是当下的配电自动化的应用趋势的需要。 通信方面论文:光纤光栅技术在光通信方面的研究 摘要：通过对光纤光栅的发展、结构、应用进行简要分析，本文从其在激光器、复用/解复用器、分插/分复用器、光交叉连接、滤波器、色散补偿等方面的应用进行详细阐述，较全面的概括了光纤光栅技术在光通信方面的应用。 关键词：光纤光栅 光通信 应用 光纤光栅是加拿大的K.0.Hill等人于1978年在研究掺锗光纤的非线性特性时发现的。光纤光栅（FBG）是利用石英光纤的紫外光敏特性将光波导结构直接做在光纤上形成的光纤波导器件，其结构如图1所示。它遵循耦合波理论，入射光波和光纤光栅相互耦合，满足一定条件波长的光波被反射回来，其余则通过。其中反射波长，其中是有效折射率，是光栅周期。 光纤光栅继承了光纤传输损耗低、占空间小、波长选择性好、稳定性高、易于系统继承等特点，并且可以改变光的传输方向和模式，广泛应用于滤波器、模式选择器件、波分复用器、色散补偿、增益平坦等方面。 1、用作激光器[2] 光纤光栅在激光器中的应用主要体现在以下三个方面（如表1所示）： 光纤光栅激光器具体分类如图2所示。 2、用作复用/解复用器 波分复用和解复用器是先将不同波长的光信号集中，然后耦合并在光纤中传输，在终端处再将信号分解。图3所示为基于光纤光栅和环行器的复用/解复用器。 如图3所示，当多路信号从A输入经B输出，由于FBG的反射作用，波长为的信号被反射由端口C输出，并将其取出，其他信号同理取出，从而完成OWDM系统的解复用功能，将这个过程倒置就实现了复用功能。 3、用作分插/分复用器 光分插复用器可以根据需要实现网络信道与本地信道的信号互通，从而实现对网络容量的分配与管理。OADM系统的引入增加了网络的透明性、灵活性、可控性。如图2所示的是一种基于均匀光纤光栅的OADM。 4、用作光码分多址编码/解码器 码分多址(OCDMA)技术具有通信量大、信息安全性高、抗干扰衰减能力强等优点。OCDMA将CDMA技术与optical fiber communications相结合，使其具有异步、宽带、可靠和随机接入等特点。 5、用于光交叉连接 光交叉连接节点的作为网间信道的枢纽，具有自行恢复、波长HUB选择、随时重建、连续使用波长分区的特点。基于Bragg光纤光栅和环行器的光交叉连接单元中，多路复用信号从端口1、2进入环形器1、2，当依次通过各个光栅时，如果复用信号与光栅信号波长相同，则从该环形器输出端口输出，否则复用信号进行交叉输出。当多个节点交叉时，便构成了复杂光网络结构。 6、用作滤波器 长周期FBG和闪耀FBG可以作为滤波器使用并显示良好的性能，都可以被用作特定损耗来对EDFA的功率进行平衡，使其增益平坦从而均匀放大波长的增益，起到滤除噪声、均衡光功率的作用。 7、用于色散补偿 色度色散通过使光脉冲变形成为阻碍长距离光通信传输系统的主要因素。光纤的色散使得长波长分量落后于脉冲，短波长分量超前于脉冲，经过反射以后长短波分量之间产生时间上的延差，时光脉冲最终得到补偿。但当信道增多时，啁啾FBG就会暴露出带宽过窄的局限。均匀FBG采用透射式补偿，具有操作简单、补偿量高、连续可调的特点，但也存在不稳定、温敏度高等特点。 8、结语 综上，光纤光栅的应用广泛，文中提到的方面只是其众多应用中的一小部分，目前光纤光栅技术还处在发展阶段，很多应用仍处于实验室阶段，但随着光纤光栅技术的不断革新，光纤光栅的应用将推动高速光通信的发展，在未来光通信系统中发挥更大的作用。 通信方面论文:浅谈通信监理工程师在通信工程质量控制方面应注意的问题 摘要：文章结合笔者多年通信工程监理经验，对通信工程质量控制方面应注意的问题进行了论述，以供大家交流。 关键词：通信工程；监理；质量控制 1 前言 通信工程项目监理质量的控制，要有一个总的指导方针，明确各施工阶段质量控制的重点，切实抓好工程项目事前、事中、事后的三个阶段的控制。 1、事前控制，其控制的重点应放在施工准备工作，而且施工准备工作要贯穿于施工全过程中。 2、事中控制，除了全面控制施工过程，重点放在控制工序质量，做到工序交接有检查，质量预控有对策，施工项目有方案，技术措施有交底，图纸会审有记录，隐蔽工程有验收，设计变更有手续，质量处理有复查，质量文件有档案，抓住施工过程中存在的“通病”以及难工、验工、隐蔽工程的薄弱环节，环环扣紧，处处落实做好质量控制。 3、事后控制，是完成施工过程形成产品的质量控制，项目经理要准备好竣工验收资料，组织自检和初步验收，通过组织验收，对照规定的质量评定标准和方法，完成对工程项目的质量评定，将所有竣工技术资料交验收小组审查后，移交给维护使用单位。 2 通信监理工程师在建设监理中的重要作用及应具备的能力 随着网络时代的迅速发展, 通信工程的地位和作用越来越重要。而通信监理工程师的工作绝不是如有的人认为的简单的配合协助就可以了，而是应该发挥重要作用． 充分应用自己的专业水平． 深人细致地搞好通信工程监理工作。 尽管通信各系统的技术已比较成熟，但通信设备、材料及元件种类繁多．有的还在不断改进、更新换代，要想全面掌握各种通信产品的性能，不经过一定的努力、没有一定的经验积累是很难做到的。通信监理工程师还必须具有综台的业务水平和工作能力；如工程概预算、招投标、工序衔接及工种配合、各种关系的协调等等。 3 通信监理工程师在通信配套工程质量控制方面应注意的问题 质量是工程的生命，一个工程如果在质量上出了问题就会影响甚至危及人们生命和财产的安全。工程质量的好坏会直接影响社会效益及经济效益。 3．1 施工准备阶段的质量控制 作为通信监理工程师，应该认真准备并组织好图纸会审工作．不能走过场、应付了事，要认真审图，把影响工程质量，使用功能等方面的问题尽量在会审时解决。如各专业之间缺乏沟通，图纸中“打架”这些问题如不及早提出、处理，影响的不仅是工程质量，还会因返工而影响工程进度和造价。 通信监理工程师不要只停留在照图施工的水平，要全面熟悉设计图纸，努力并善于发现图纸中的不足，及时提出、处理。对业主而言是维护其利益，对自己也是提高。 通信监理工程师要严格审查承建商的资质，台格的承建商是保证工程质量的必要前提。通信配套工程的各个分项分包的较多，如高压变配电系统、动力及照明系统、火灾报管及联动控制系统、电话、电视、保安监腔及防盗对讲系统、柴油发电机系统．有的还有综合布线系统、楼宇自动化系统等等。这些系统工程大多由独立的分包商承建，通信监理工程师要审查这些系统的分包商是否有资质承建，其资质文件是必要的，同时核实其是否有能力承建。 要求通信工程承建商编制施工组织设计并严格审查，要求有完善的质量保证体系、保证工程质量的各项技术措施，而 图纸及国家现行的有关通信工程的施工及验收规范。 3．2 施工阶段的质量控制 通信监理工程师监理的依据是会审后的设计图纸．国家现行的有关通信工程的施工及验收规范，地方有关工程建设的法规、文件．经审批的施工组织设计。施工中若发现图纸问题应及时提出并处理，不允许未经同意私自变更设计。要求承建商严格做好“三检”，抓住关键部位。对其实施旁站监理。严格推行规范化监理程序，编制符合规范、工艺标准、可操作的质量控制程序这一做法一定要在工程―开始就以书面形式通知承建商，万事开头难，只有严格地开好头才能为以后工作的顺利开展打好基础。 (1)主体施工阶段重点注意以下几个问题： 严把通信管材、线盒的质量关，将不合格材料拒之于工程之外。承建商每次进材料都应填报审表，经审查同意后方能用于工程，防止中间改换不台格材料。 为不影响结构、保证保护层厚度．预埋电线管不能敷设在钢筋的外侧．管路在同一处交叉不能超过三条，线管不能并排绑扎在―起。管与管、管与盒连接应牢固、紧密，要防止堵塞，绑扎必须牢固。现代工程设计大多采用阻燃PVC管暗敷．在材料报审时往往只注意线管、线盒的审查而忽视了一个小的细节―连接用的胶水。如果胶水不合格，即使再好的材料、再严格的工艺要求也保证不了连接的质量，连接不牢，导致接头脱落。监理时要特别注意胶水的质量，可以要求承建商选几种样品，现场进行试验，符合要求才能选用。 认真做好隐蔽验收及隐蔽签证，未经通信监理工程师在隐蔽验收单上签字，不得进行下道工序，防止流于形式。 (2)安装调试阶段 重点注意以下几个问题： 要求承建商对线盒内压线要先做样板，布线整齐、压接牢固，然后再全面展开。防止做了大量工作后才发现存在的问题．返工困难， 而且影响进度。 接地线的连接：接地端子的预留应符合规范要求把外金属门窗、栏杆防侧击雷作为关键，搞好工序衔接，防止遗漏；设备外壳接地应完善，监理过程中要注意一些细节上的做法。要求承建商按程序进行。 设备运行调试要按先空载后带负荷、先单体后联动进行。重点检查吊顶内的线路， 一定要穿管敷设，防止不穿管。 4 通信监理工程师在投资控制方面应注意的问题 通信监理工程师直接接触设计图纸和工程的实际，最了解工程的进展和变化情况，但都必须熟练地控制方面的有关内容，全面熟悉业主与承建商(分包商)签订的台同条款，这是投资控制的基础，离开这一基础投资控制就无从谈起。 一些工程招标时由招标方提供工程量清单．而又说明结算时以实际发生量为准，单价以施工期间平均信息价为准，这样量与价均未定．给监理工程师在投资控制上带来很大的麻烦，招标时的标底等于没多大作用，计算造价时一切都要从头来。 通信监理工程师在投资控制过程中应注意的几个问题： 要清楚对同― 项目采用不产生的不同影响。通信监理工程师都要从业主的经济利益出发，对设计中严格影响工程投资的部分仔细斟酌。 熟悉工程量计算规则，防止工程量多算、多报。要求承建商对已完的分项工作及时报验， 同时进行工程量计量以便支付月度款，未经报验的分项工程不能作为月度付款申请的内容。 通信监理工程师应注意报验的分项工作必须真正完成后才可计量，如果只安装而未测试，均不能进行计量或支付全部款额。 严格控制现场签证，杜绝不合理签证。这就要求一定要全面熟悉业主与承建商签订的合同内容。 通信方面论文:微波在电力通信方面的应用分析 摘要：电力通信在国民生产发展过程中，具有非常重要的作用，其技术的开发和更新速度也较快。在众多的电力通信技术中，微波技术因其自身的优点被广泛的应用。本文主要以微波通信技术的应用为主要出发点，从微波通信的技术特点、微波在跨海电力通信中的应用以及微波通信在未来的应用展望三个方面展开讨论分析了微波技术的具体应用，文章认为要微波是一个复杂的系统，需要更加深入的进行研究才能对未来人们的生活有更大的帮助。 关键词：微波通信 电力通信 技术特点 无线传输 1、引言 微波通信就是一种新型的高科技电力通信技术。它利用电磁波进行信息的传播，这些电磁波的波长极短，但是能量巨大。利用微波技术进行电力通信具有较长的历史，在国外从上个世纪四五十年代开始就已经有所使用，相比而言我国开始研究和推广微波通信技术起步较晚。直到上世纪80年代左右，微波技术才进入电力通信行业，经过三十多年的发展，微波技术在电力通信方面的应用已经非常成熟，并且已经进入了成熟的商业推广。 2、微波在电力通信技术方面应用分析 通过对微波通信技术的介绍，对于微波在电力通信方面的应用有了初步的了解。如果要对问题进行细致的分析和探讨，需要从三个方面展开讨论。主要从微波通信的特点，微波在远程电力通信中的应用以及微波通信在未来的应用展望等。 2.1 微波通信的技术特点 相对于传统的电力通信技术，微波通信特点非常明显，概括来说主要体现在三个方面。第一，实现了真正的无线传输。无线传输传输是微波通信最明显的一个特点，这主要是由微波通信的传输方式决定的，电磁波的传播可以依靠空气作为媒介，以粒子和信号的方式进行信息传播。第二，抗干扰性强。抗干扰性强是微波通信的另一大特点，由于微波通信的电磁波其频率较高，一般在几百到几千兆赫，所以，在传输过程中信号的能量较大，信号穿透能力较强，所以在电力通信过程中其信号抗干扰性能力较强。第三，传输的信息量较大。与有线信息传输相比，信息传输量大是微波通信技术的另一个主要优势，传统的宽带其最大每秒的信息传输量大约在10M左右，即使光纤也只能最大达到约100M的信息传输量，而微波传输可以很容易的达到超过600M的传输，并且对于远距离传输其信息量不会有所减少。当然，这三个特点是微波通信技术最突出的三个特点，也是微波在电力通信应用方面的优势，除此之外，微波通信其组网方便、设备体积小等优点都是微波防范应用于电力通信行业中的原因。 2.2 微波在跨海电力通信中的应用 远程电力通信可以体现微波通信的重要优势，特别是对于跨海电力通信中，其优势则更加明显。在2003年，福建省为将平潭岛归纳到整个省的电力通信网络中，就在电力通信中使用了微波技术，并且取得了良好的效益。图1表示了在电力联网规划过程中的几条路径。蓝色的虚线代表通过海底光缆进行电力系统联网路径，通过高山有源中继站将平潭孤岛与大陆相连。而红色的两条则是通过微波技术可能设计的两条电力通信路线，并对两条路线的具体操作可能性进行了分析，如表1所示。 通过对两种路由线路的比较可以看出，通过路由2可以很好的通过吉钓岛设立中继站，并且通过计算路由2经济预算大约为325万，而路由1预算则在400万左右。所以选择路由2作为连接平潭岛与大陆之间的微波通信线路，并且制定了详细的微波电力通信联网结构。 通过微波技术的应用，很好的解决了福建平潭岛与大陆之间的跨海电力通信工程，经过正式的建立和投入应用，使整个福建省电力系统形成一个较为完备的电力系统，实现了电力通信的整体化。 福建平潭-大陆电力通信网络系统仅仅是微波在跨海电力通信中应用的一个实例，在现在很多远程电力通信中，微波技术已经被广泛的应用，并且通过与卫星通信的嫁接使得微波在远程跨海电力通信的发展前景更加广阔。 2.3 微波通信在未来的应用展望 随着通信技术及计算机技术的进一步发展，微波通信在未来的电力通信将会得到更加广泛的应用。但是，就其应用领域而言，微波通信总体会朝向两个方面发展。首先，在更加高端的科研及技术推广领域。这一方面主要是为了提升微波通信的开发空间，例如，在国外微波通信已经应用于“对流层散射通信”、“流星余迹通信”等，这些系统主要是利用高层大气的不均匀性或流星的余迹对电波的散射作用而达到超过视距的通信。这些空间的开发和利用，会使得通信距离更远，对于人类探测空间信息有很大的帮助。其次，微波通信将与人们生活关系更加密切。任何一种技术的开发和应用都是为了更加方便人们的生活，微波通信技术也不例外。现在微波通信技术已经被应用于工农业、医疗、家电、以及日常生活等各个领域，只是还没更加普遍的推广。在未来的发展中，通过利用微波通信，手机、电视以及各种信息处理工具都将更加快捷的处理和传播电力信息，人们的生活将更加便捷。 3、结语 微波在电力系统中的应用问题是一个复杂、系统性的问题，文中介绍的内容仅仅是从概括性的角度阐述和分析了微波通信技术的应用，并且偏向于微波通信的优点。其实，任何一种技术也都存在缺点，微波通信技术也不例外，在微波技术的实现过程中，其设备的安装及信息的加工过程与有线传输相比都较为复杂，甚至难以实现。因此，要使微波通信更加普遍的得到应用和推广，还需要深入的研究，同时也需要社会更多力量的支持。 通信方面论文:浅谈软交换技术在通信方面的应用 [摘 要]随着通信技术和信息技术的不断发展，软交换技术逐渐成为了网络通信技术的热点。本文讨论了软交换技术的相关概念、通信网络现阶段存在的问题以及软交换技术在通信方面的应用。 [关键词]软交换技术；通信技术；下一代网络 前言 软交换技术是先进的网络通信技术之一，其交换系统已经逐渐趋于完善，取代电路交换技术已经成为必然。作为下一代网络不可缺少的关键部分，软交换技术已经成为业界关注的焦点[1]，在技术上和经济性上逐步具备广泛开发应用的可行性。 1.软交换技术的相关概念 1.1 软交换技术的定义 软交换技术是从美国引进的一种先进的计算机网络技术。软交换技术是一种呼叫控制软件，它以PC服务器为基础控制的部分进行呼叫控制，实现呼叫和控制的分离。软交换技术能够实现数据、语音和视讯的综合服务，能够同时实现网络融合与业务融合[2]。 1.2 软交换技术的特点 软交换技术的特点是高效灵活、接口支持广泛、业务功能全面等，其特点鲜明，发展速度很快，近年来运营商使用软交换技术已经在通信领域有了很多应用。软交换技术可以为用户提供语音服务，呼叫和接通记录明细，还可以提供各种视讯服务，实现多网统一，提高了网络资源的利用率。软交换技术使用统一的IP底层网络，将通信业务中单独工作的语音业务、数据业务、视讯业务实现统一，达到高效、灵活、安全利用通信网络的目的。 1.3 软交换技术的结构系统 软交换体系结构分为接入层、传输层、控制层和业务层。接入层的主要作用是实现不同网络及终端设备的接入，接入层可能包括以下几种设备：中继网关（TG）、信令网关（SG）、网络存储器（NAS）、接入网关（AG）、无线接入网关（WAG）、综合接入设备（IAD）等；传输层是指信息传输的通道，传输层是否通畅决定了用户的网速快慢；控制层是软交换技术的主要的设备，其向上链接传输层，将传输层的数据流进行整合，向下链接业务层，为用户提供各种各样的服务功能，如呼叫控制、语音服务、资源管理等；业务层包括三大服务器即功能服务器、业务服务器、策略服务器。 2.通信网络现阶段存在的问题 2.1 效率低，维护工作量大 通信网络的使用量巨大，用户群也非常的多，这就使得通信网络发生故障的现象有一个庞大的基数。通常，这些故障都要求专门的业务员或者是技术人员到达现场维修，维护软交换设备的工作量巨大，网络资源的利用率低，难以满足现阶段需要时时维护交换设备的需要。外加一些语音服务需要24小时不间断提供，一旦发生故障，就会造成通信网络的瘫痪。 2.2 管理人员素质参差不齐 管理人员的素质水平参差不齐是现在通信网络的重要问题。软交换技术是需要专业技术人才进行不间断地管理和维护的，但是现在我国通信网络的管理和维修人员专业素质整体上有待提高，管理质量水平较差、效率较低，不能快速地解决问题，快速地传达指令，指导各个分局的运营状态。技术管理者应该能制定一套符合软技术发展和维护的管理方法，使得技术人才各司其职，很好的完成其本身的任务。管理者不仅要提升自身的业务能力，更要具备丰富的管理经验和卓越的领导才能，这样才能对新业务的整合有效地管理和引领。 2.3 功能较少 在软交换技术没有应用到通信网络上时，大多数的通信网络仅能提供单一的语音业务服务，能够提供视讯、数据业务服务的则很少。即使有提供多种业务服务的，通常每种业务也是采用单独的通信网络。以电力通信网为例，该通信网虽然通过独立网络实现了语音和数据两类业务，但各项业务之间缺乏统一的接口和标准，导致不同厂家之间的产品难以互通，难以实现良好的融合。 3.软技术在通信方面的应用 3.1 实现多个网统一 软交换体系将多种业务功能融合在一起，可实现多网统一。软交换系统采用统计时分复用技术，提高了网络通信业务应用的范围，大大提高了网络的利用率，无论是移动通信还是其他的通信业务，实现多网统一都是技术发展的必然要求。将接入层、传输层、控制层和业务层按标准接口和标准协议相连接，可实现通信网络业务的一致性。 3.2 提高业务办理效率 软交换系统采用一个公共的网络传输平台，工作人员只需定期维护软交换机和应用服务器，保证该公共传输平台畅通无阻即可。使用同一个公共维护平台处理故障比较简单，能够大大提高客户人群各种通信业务的办理效率。业务在一个可共享的平台上进行操作，为快速灵活地提供各种新业务提供了可能。 4.软交换技术在通信方面的发展前景 4.1 软技术应用的具体方案 软技术应用的具体方案可大体分为网络建设的初期、中期和末期。网络建设的初期是公共的网络传输平台，将各个网络得以连接，实现与电话交换网络的互通。网络建设的中期是连接各省电力公司和电话交换网，实现远距离的信号连接和覆盖，将各省的信号传输相连接，建立信号在空间上的全面覆盖。网络建设的末期是将路由器植入各个用户使用环境之中，使第三方的客户终端得以很好地连接。 4.2 软交换技术应用展望 软交换技术的进一步应用是非常有必要的，尤其在移动通信领域，软交换技术的应用将提高4G 网络的功能性和稳定性。另一个需要开发的就是降低软交换技术在通信网络的风险，保障通信网络的通畅，保证通信网络的质量和效率。此外，要加快软交换技术省市之间的互通技术，扩大区域的覆盖面，提高通信网络业务的新技术引进。 5.结语 目前，软技术作为即将引领互联网技术革新的新型技术，将逐步引领和建立一个更为开放的通信网络系统。本文介绍了软交换技术的相关概念、软交换技术的特点、软交换技术的分层体系结构、通信网络现阶段存在的问题等。随着相关技术、标准的不断完善，结合软交换技术近几年的发展趋势，相信软交换技术在通信领域一定会有广阔的应用前景。 通信方面论文:双向通信技术在高速公路防逃费方面的应用分析 摘 要：近年来，在我国高速公路全国性联网的背景下，我国高速公路单车单次通行费的金额不断提高，导致高速公路逃费问题日益严重。我国高速公路网已经建立了完善的管理系统，能够有效地解决高速公路收费的问题。然而仅从管理方面管理控制逃费问题，不能确保高度公路收费的规范，只有利用现代通信技术才能从根本上解决高速公路逃费的问题。文章首先介绍了目前我国高速公路在发展过程中遇到的问题、压力以及挑战，并深入研究双向通信技术在高速公路防逃费的相关应用。 关键词：双向通信技术；公路防逃费；应用 1 当前高速公路发展的阶段及防逃费管理问题 1.1 当前高速公路发展的阶段及所面临的挑战或压力 近年来，交通事业的发展随着我国经济的增长不断上升，然而在完善了我国高速公路干线网基础设施的同时，也给我国高速公路管理单位带来了更多的管理压力和挑战。近年来，我国高速公路逃费的问题不断的加重，严重危害到了高速公路业主的利益。比如：套牌车辆交换通信卡；单车独自倒卡，从而达到跑长买短的目的等，这些问题的出现，不仅对高速公路的管理到位带来了极大的管理难度，同时扰乱了我国高速公路交通的秩序，如不进行全面的管理，将严重危害我国交通事业的发展。 1.2 防逃费的管理问题 “贷款修路、收费还贷”模式是目前我国高速公路修建过程中最常见的方式。简单来讲就是用未来的收益发展我国的公共基础建设，真正的做到取之于民，用之于民。然而，目前我国高速公路收费的管理并不完善，技术的局限性以及收费的系统漏洞等都给不法人员可乘之机，导致我国高速公路通行费的大量流失，对我国高速公路的发展造成不良的影响。目前，我国高速公路联网收费里程增加，同时也提升了单车单次的通行费。然而费用增加的同时，高速公路收费的管理手段以及技术手段并没有跟上时代的步伐，无法满足目前高速公路全省甚至是全国性联网的数据量的稽核需求。随着我国科学技术的发展，信息技术在我国各领域开始广泛的使用。目前双向通信技术在我国高速公路中应用，为促进高速公路的收费管理作出了巨大的贡献。双向通信技术主要是利用路侧标识单元以及复合通行卡之间的相互通信功能，一方面能够有效的实现路径标识功能，同时还能有效的识别出现异常复合的通行卡，实现从源头上缩小数据分析的范围，对通行费逃费问题进行有效的遏制，并加大对其管理的力度，完善高速公路收费体系。 2 双向通信技术的工作原理及应用优势 2.1 双向通信技术的工作原理 目前我国高速公路中应用了双向通信技术，该技术主要是利用复合通行卡以及标识站进行标识信息的传送，同时为了方便收费现场或者后台咨询等工作的进行，标识站会将数据传导至中心数据库系统中。 2.2 在高速公路管理中的应用优势 双向通信技术在高速公路管理中应用不仅提高高速公路管理的精准性以及智能性，还能利用复合通行卡上的时间标记车辆的通行时间，降低丢卡与倒卡的几率；另一方面针对逃费现象，可以通过负荷通行卡在数据源头中缩小分析逃费车辆的范围，提高数据分析的效率，并有效减少管理人员的工作量，此外，还能在区分逃费车辆的种类方面起到有效的作用；其次，双向通信技术除了具有以上功能外，其使用范围远不止与此。比如：双向通信技术还具交通流量查询、流量对账、拥堵预警以及出行指导等多种功能，能够为高速公路的管理提供更多服务。再者，双向通信技术在降低逃费现象、提高高速公路服务水平以及使用效果等方面也发挥了重要的作用，将高速公路的管理职能落实到位。最后，双向技术能够实现复合通行卡以及标识站之间的信息传递，这种信息传统不仅能够实现路径标识，同时也能向附近的标识站发送信号，有利于高速公路管理者掌握逃费车辆的方向，并有效提高复合通行卡管理的准确性。 3 高速公路中应用双向通信技术的策略 作者对我国某条高速公路的车流量以及收费数据进行了研究，据不完全统计显示，货车在全部通行车辆种类所占到的比例只有20%，但是其通行费的缴费额却是其中最高的，达到了50%，而客车与货车相反。从这里明显的体现出了劳动成本与收益之间的关系。由于通行费较高，导致近年来我国高速公路的逃费车辆多为货车，因此如何有效打击逃费行为，完善高速公路的收费管理是目前高速公路管理单位最重要的研究课题。文章以基础保障、立体式稽核以及联动分析处理三方面作为切入点，详细的分析了双向通信技术在我国高速公路的应用策略。 3.1 基础保障 基础保障主要分为两大部分，一是思想方面的保障二是技术管理层面的保障。首先，在思想认识方面，要在业内宣传打击逃费的重要性，统一管理者的共识，从而达到事半功倍的效果。其次，在技术管理方面，对两个方面进行重点管理，重点区分。一方面是对发卡规则。在分发通行卡时，要对客货车进行区别对待，客车发单向复合通行卡，而货车则发双向复合通行卡，方便日后的管理；另一方面设置选择适合的设备并安装到合理的位置。在选择相关设备时，应当选择技术先进、运行稳定的设备，提高收费管理的效率。选择好设备后，将设备安装到合理的位置。通常来说，路侧标识单元一般安装在出入口处接送信息，从而采集相关车辆的信息；最后，防止电磁干扰设备的运行。目前高速公路设备运行的频率是433MHz，由于其属于民用频率，因此容易受到其他电磁信号的干扰，影响设备的运行。 3.2 建立全网全时段的稽核机制 为了更好的打击高速公路的逃费行为，高速公路管理部门采取了事前、事中、事后的全网全时段的稽核方式，为维持高速公路的管理秩序以及打造一个安全、有序的行车环境打下良好的基础。事前稽核简单来说就是通过利用双向通信技术中双向复合通行卡以及标识站能够互相传递信息的功能提前对货车进行检查，检查是否存在多余的复合通行卡，一旦发现该种情况，一方面提示司机上缴多余的通行卡，一方面做藏匿记录，形成车辆黑名单；事中跟踪稽核，经过了事前稽核后的车辆，相关部门还可以利用沿线路侧的标识单元与复合通行卡进行通信的优势对其进行再一次的稽核，在实时跟踪的过程中，通过对标识单元上传的流水数据对车辆进行管理，一旦发现逃费行为，即可实施打击；事后的全网稽核，主要是针对在事前稽核或者是事中稽核过程中发现有逃费行为的车辆形成黑名单，并可在任何的高速公路网收费站对其进行打击，并对其按照相应的法律法规进行处罚。 3.3 建立收费数据分析联动处理机制 对于高速公路的逃费行为，为了加大打击力度，我国相关法律规定，对高速公路逃费车辆进行打击的主体并不限制于高度公路的管理单位，并大力提倡高速公路与地方公路监理数据共享机制，让逃费车辆无所遁形，让逃费车辆为其行为付出相应的代价。 4 结束语 随着我国高速公路干线形成了全国性的联网，不仅对高速公路逃费的行为产生了一定的威慑作用，也在一定程度上降低了我国逃费行为的发生几率。然而，当前高速公路逃费事件依然在发生，且其隐秘性较之前更甚，因此国家应当就我国高速公路打逃工作进行进一步的研究，提高对逃费车辆的打击力度，维护我国高速公路的运行秩序。

市场营销论文范文:谈高职市场营销专业教学模式 论文摘 要:通过对高职市场营销专业教学模式的分析,找出高职市场营销专业教学模式目前存在的问题及其出现原因进行了剖析,尝试性地提出高职院校市场营销专业教学改革的思路。 论文关键词:高职 市场营销 教学改革 市场营销是经济管理类专业中实践性和应用性较强的学科,在市场经济逐步完善的今天,对于作为独立经济实体的企业、公司,如果没有专业的市场营销人才,以科学、现代化的营销手段来参与市场竞争,肯定无法在竞争激烈的市场中生存。市场营销人员已是各个企业、特别是大型企业不可缺少的人才,全社会对市场营销专业人才的需求不断增加,目前市场营销专业成为国内高职院校的热门专业,但在高职营销专业教学模式存在一定问题。 一、高职院校市场营销专业教学模式现状 目前我国大专教育主要有两种实现形式:高等专科学校(简称高专)和高等职业技术学院(简称高职),两者只是侧重不同,无本质差别,前者重能力(如南平师范高等专科学校),后者重技术(如深圳职业技术学院)。市场营销作为一门实践性非常强的系统性学科,但高职类院校其在教学过程中却未能结合高职院校自身特色和学生特点、以及行业需求特点等要求,形成高职院校的特色教学模式。从目前大多数高职院校的市场营销专业的课程体系设置、教学模式和方法来看,出现了诸多问题。如广州市有些高职院校采用合班教学的方式,这既不利于互动式教学活动的展开,还大有可能会导致出现“吃不饱”和“消化不良”共存的教学结果。 二、高职院校市场营销教学模式存在的问题及改进对策 通过对部分高职学校的走访和与市场营销专业教师的交流,得出广州市高职院校市场营销课程在教学模式上存在的一些问题: 1、市场营销专业课程体系设置不合理 目前高职市场营销专业的课程设置不合理体现在:课程体系与高职培养的人才定位不相符。有些高职学校仍过多的采用理论式教学,因而培养的营销专业的学生实战能力不足,这与我们在教学中实践环节太少有直接关系。多数高职市场营销专业的课程设置仍是借鉴普通本科类大学的课程体系而建立的,而从学生的就业岗位情况来分析,大部分学生毕业后都是进行市场营销调查、客户关系管理、广告策划等工作。这说明高职院校市场营销专业的课程体系应以培养应用型人才为导向,以满足社会实际需求为出发点,增加实践课程的比重,培养学生的实际动手操作能力,理论够用为适,尽量增加营销实践学时,由老师带领学生真实地从事营销相关活动,使学生在参加营销工作后能够迅速进入工作状态,完成相应的营销工作任务。 2、对关联性课程的近似内容处理不得当 在市场营销专业的培养计划中,其中有一些课程会出现近似内容,各系部之间的教师之间缺乏对教学内容的沟通,其结果便是有些内容多门课都讲,重复严重,对这些内容学生会毫无兴趣。如市场营销、国际市场营销、房地产市场营销、工业品市场营销这些课程重复性的内容很多,组织行为学和消费者行为学的内容很近似。因此各科教师要做好衔接工作,规划好各科的教学大纲,避免重复内容教授。 3、营销专业教材选用不合理 我国有一些高职院校仍选用普通本科类营销专业的教材,而非针对本学院学生的实际能力去选择合适的教材。本科的教材并不适合拿来高职院校市场营销专业做教材。有的虽说高职类教材,但没有以高职的学生为中心来因材编写,只是把本科教材进行简化,拼凑而成,总来来说教材的质量不高。 高职院校校方应当严把教材审定关,成立由任课教师、课程负责人和系主任组成的教材审定小组,从教材内容、新颖程度、出版社、作者等方面全面评价选用教材,避免为了得回扣而去选教材。高职院校的任课教师还应积极主动参与编写教材,去编写真正符合高职院校学生学习特点和知识结构的市场营销专业的教材。 4、市场营销课程考核方法过于单一 在营销市场课程的考核形式上,大多数高职院校市场营销专业课程的考核形式仍然是依据期末考试成绩,来评定好坏,没有形成以考促教,以考促学的氛围。有些高职学院宽松一点,也仅仅局限于增加学生平时成绩的比重,一般占总分的30%左右,而所谓平时成绩则主要指的是作业成绩和课堂提问成绩。这种传统的考核方式只能偏重于考查学生对理论知识的掌握程度,而在考查学生 综合能力上则稍显不足。高职院校应根据专业特点,采用灵活多样的考核方法,例如增加模拟操作、市场调查实操、案例分析报告、课堂讨论、营销策划设计等实践性考核方式的比重。 5、市场营销专业教师队伍建设有待加强 营销课程是需要采用多种教学方法进行合理搭配才能取得较好的效果,但很多教师进行营销教学活动时仍旧采用填鸭式的方式,不管是讲解理论还是分析案例,都是老师一个人参与,学生只需要听和理解,无须参与到教学活动中。如果采用以学生为主的师生互动方式,让学生参与到案例的组织、分析和讨论中来,教师的教学效果和学生的听课效果都会更佳。例如在2011年广州松田学院市场营销专业进行了教学改革,推出了以学生为中心的教学模式,这种教学方法不仅使学生对所学理论知识印象更加深刻,同时也培养了他们对市场的分析判断能力。 三、高职市场营销专业总结及展望 综上所述,市场营销专业人才培养目标定位不准问题是高职院校市场营销专业教学模式出现问题的根源所在。其问题具体表现为:营销专业课程结构设置不合理、缺乏高职院校个性和特色,对教学内容和教材安排不得当,教学过程中营销理论与营销实践脱节,理论课时过多及实践环节不足,培养出来的众多学生难以满足各行业对营销人才需求,行业针对性不强、工作上手慢等。为了提高高职院校市场营销专业人才在就业时的竞争力,学校、系部和老师应坚持以培养实战型营销人才为导向,从改革营销教学的模式、加强营销实践性教学环节、加强“双师”型师资队伍建设进而提高市场营销专业教师实践能力等方面着手改进市场营销专业教学模式,来全面提升市场营销专业学生的综合素质。 市场营销论文范文:CDMA的市场营销策划方案 市场环境分析 一,宏观环境分析 1.经济环境 移动通信产业是一个极其巨大的产业,除了电信运营商之外,还包括手机,电信设备,测试仪表,工具软件,元器件,半导体甚至手机零售等相关产业.有数据显示,在20__年度国民生产总值中,移动通信产业的拉动效应为0.8个百分点.放在这样的产业背景下,联通CDMA项目显得更加意义深远. 2.政治/法律环境 信息产业部一直强调要发展自己的手机产业,甚至还为一些国内厂商下拨了大笔的研发经费.国家计委还授予19家企业生产CDMA手机的资格. 对于国内电信设备供应商来说,一个有利的好消息是国家对于CDMA的支持达到了前所未有的高度.20__年9月26日,信息产业部评选出第一届信息产业重大技术发明.在六项获奖技术中,有两项与CDMA有关,由此不难看出政府对于CDMA的重视以及对掌握自主知识产权的渴望. 3.科技环境 通过市场调查发现,手机用户对目前所使用的手机在清晰度,网络,辐射等方面满意的约占1/3,一般的占1/3,不满意和很满意的各占1/6.而CDMA在通话质量,电磁辐射等方面具有优势. 二,微观环境分析 1.竞争者状况 在3G时代到来之前,中国联通与中国移动的竞争将在两个层面展开:在原有的GSM领域,双方基本上会延续目前的竞争态势;在向第三代移动通信过度方面,则将会GPRS与CDMA的正面交锋,这将是双方竞争的主战场. 2.消费者状况 据调查,消费者拥有手机的比例每年逐步增加且对手机的性能要求越来越高.很多新老用户对CDMA的性能有着浓厚的兴趣. 3.企业自身表现 中国联通"十五"期间的发展目标是到20__年移动电话用户总数达到0.8亿——1亿,市场占有率达到35;国际国内长途电话,数据通信和互联网市场占有率分别达到20;无线寻呼继续保持市场占有率的绝对优势.为了实现这一目标,中国联通将在"十五"期间追加固定资产投资2500亿至2600亿元.从上述数字来看,联通移动电话新增用户的半数以上将来自CDMA,而联通投入到CDMA项目中的资金也占其总投资额的40左右. 机会与风险分析 一,机会分析 1.技术优势 (1)CDMA手机发射功率小,是名副其实的绿色手机.CDMA手机的平均发射功率是2mw,是GSM手机的平均发射功率(125mw)的1/60,甚至低于电视屏幕产生的辐射功率. (2)CDMA手机语音质量高,可与固定电话媲美,而且没有掉线的现象. (3)由于CDMA的一些技术优势,它里面的机芯可以做得更小,更轻,而且功能更强大.因此,CDMA手机可以做得更加小巧轻便,更能富有个性化的特征. 2.频段资源优势 联通之所以接管133网(原长城网),一个很重要的目的就是看中了133网宝贵的频段资源.现在国际上已经出现了拍卖频段资源的做法,我国也有可能借鉴这一模式,因此,现在联通CDMA所获得的频段资源必将成为未来的竞争优势.而GPRS与GSM共有相同的频率,据测算,中国移动GSM网络的频宽最多只能支持1亿用户,必然会因GPRS与GSM争抢频率资源而影响GPRS的发展. 3.国家扶持民族手机工业 信息产业部一直强调要发展自己的手机产业,甚至还为一些国内厂商下拨了大笔的研发经费,此次获得CDMA手机生产资格的仅有一家外资企业,其余均为国内厂商,再次表明了信息产业部扶持民族手机工业的态度. 二,风险分析 1.虽说CDMA在技术上确实比GSM优点更多一些,但是它只能属于从2G到3G的过渡期,CDMA的寿命长短取决于这个过渡期有多长. 2.更大的风险在于,一旦联通选定CDMA,在未来到3G之路上,它就要一直沿着高通的标准走下去,换句话说,不管是否技术最先进,联通很可能会一直受制于高通. 3.联通建设CDMA是构建一个全新的网络,用于网络,基站,设备方面的开销相当巨大.而GPRS技术向下兼容GSM,可以从现有的GSM网络发展而来,投入自然要低许多.由此可见,联通在价格上不会占据优势. 4.此外,联通在用户基础方面的优势也会影响CDMA的推广.对于一般的移动通讯用户来说,现有的GSM网络的服务基本上能够满足他们的需要,在这种情况下,人们不会轻易投入CDMA的怀抱,因为CDMA不但换号还要换手机.在这种情况下,联通CDMA的用户将主要来自新用户和联通130用户的"跳网".因此,双模手机(GSM与CDMA均可)对于联通打开市场局面将会产生非常重要的作用,而这一点却不是联通自己可以解决的问题. 市场细分 从联通公司抽样的样本来看,有手机的约占76,其中愿意更换的占52,不会更换的占48;没有手机的占24,其中愿意购买的占71,不会购买的占29. 从上述情况来看可以以用户有无手机来细分市场: 1.手机新用户:这群消费者没买过手机,当市场上有高品质高质量的新型手机时,他们一般会倾向购买这类手机. 2.使用中国移动手机的用户:这类消费者对CDMA心存怀疑,且使用CDMA不仅要换号还要换机,因此这类用户大多数对它持观望态度,不会购买;只有少数人在经济能够允许的情况下会尝试购买使用CDMA. 3.使用中国联通手机的用户:这类消费者原来就使用联通的130手机,只要他们意识到CDMA在技术上的好处,他们转向购买CDMA也是比较简单的. 战略规划 1.战略思路: (1)大力宣传提倡CDMA的技术优势,尤其是其胜于GSM与GPRS的方面. (2)树立倡导振兴民族企业的观念.国家信息产业部公布计委的决定,有19家企业获得了生产CDMA手机的资格,其中有18家是国内企业,只有一家是外资企业.表明了产业部扶持手机工业的态度.在GSM手机市场上,国产品牌几年来奋力拼搏,奈何只能望洋兴叹,市场份额仅占15左右.而在CDMA手机方面国内厂商无疑获得了许多有利的位置——技术背景相同,都采用高通的核心技术;市场地位平等,目前还没有形成寡头垄断的局面. (3)不与GSM和GPRS打价格战. 2.产品功能定位:保密性强,话音清晰,掉线率低,电池辐射小. 3.品牌形象定位:小巧轻便,中国人自己的手机. 4.消费人群 定位:以手机新用户为主,辅以一些联通手机用户和少许经济富裕的中国移动手机用户. 组合 一,价格 由于CDMA是个全新的网络,用于网络,设备等方面的开销相当巨大,而GPRS技术可以向下兼容GSM,可以从现有的网络发展而来,投入自然要低许多.因此,不能与它们打价格战,主要以技术取胜. 二,广告与促销策略 1.广告创意策略原则:以理性诉求为主,以感性诉求为辅. 2.广告诉求目标:手机新用户. 3.广告表现策略:为了在广告中体现"振兴民族工业"的理念,应该请具有民族英雄气质的明星来推广,并宣传CDMA的优点. 4.促销策略原则:用常规方法加大产品的市场采纳力度,用出奇制胜的方法从竞争对手中夺取市场. 市场营销论文范文:国际市场营销策划的成功之路 现今,剧烈的市场竞争使企业的经营者必需出奇制胜,进行尤其的策动。1个精彩的市场营销策动,可以使1个企业由寻常变成不凡,由弱小变成强大,国际市场的竞争也已经由强力抗争进入了策动制胜的时期。 别出新裁的“创维模式” 国际市场全世界化营销是把世界作为1个总体,在全世界规模内追求市场,开发以及销售全世界产品,来面对于新的世界市场竞争。九0年代以来(至一九九七年底),我国在境外树立了五三五六家企业,遍及一四0多个国家以及地区,并有1些企业正进行全世界化营销的尝试。深圳创维电子团体出生仅一0年,杀进国内彩电业才56年时间,针对于国际市场的严峻挑战以及国内市场的消费低潮,创维别出新裁地提出了“创维模式”,即“开发在美国,出产在深圳,市场营销在全世界”的全世界化战略。“创维”1向以技术立异的优势来开拓国际市场,他们在美国硅谷树立创维试验室,进行未来视听科技的前沿性钻研,同时进行技术贮备,其目标是塑造中国籍的世界名牌。创维团体开创的数码一00HZ护眼电视第3代——创维数码双频彩电以其技术含量高,功能强大,设计超前,使历时间跨度长而风靡全世界,特别在欧美市场,深受商家以及消费者的欢迎。创维的经营思想是以市场为导向,以服务顾客为中心;以国际竞争为第1目标,寻求效益第1;以销定产,快速出产适销对于路产品;并树立快速反映机制,从开发、出产到销售严格遵循市场法则,以适应瞬息万变的市场。创维还履行了本土化营销战略,在市场环境比较熟,人力本钱相对于低廉的马来西亚树立了1条中档电视机的出产线,主要面向印尼、泰国、马来西亚、越南等东南亚国家以及地区;在临近美国地价较低的墨西哥以及土耳其投资建厂。截止一九九九年三月,创维电器已经成为墨西哥最受欢迎的品牌之1,在中高级市场中占有了五%的市场份额。“创维”在墨西哥的出产基地已经全面启动,开始直接向美国市场大范围出口。创维电视在瑞士被评为最好机型,盘踞了当地彩电市场的二0%份额。创维还与全世界最大的零售组织——沃尔玛及美国著名连锁商Circnit.City签下了DVB(数字卫星接管仪)、DVD、数码电视的巨额定单。“创维”电视在欧美市场上,已经与世界驰誉品牌“松下”“索尼”摆在同1柜台上。一九九九年头两个月,“创维”仅在东南亚地区的出口创汇就超越去年的八0%以上。 “优势互补”出奇制胜 联想团体是国内最大的计算机产业团体,于一九八四年底由中科院计算机技术钻研所兴办。联想团体进军国际市场获得胜利,主要患上益于“瞎子违瘸子”式的优势互补策略。一九八八年北京联想团体投资三0万港币在香港兴办了联想电脑公司,由北京联想团体、香港导远有限公司以及中国(香港)技术转让公司联合组成。联想团体刚刚步入国际市场,不太熟识国际市场特别是其贸易渠道,相对于于香港的合作火伴还缺乏资金以及技术实力,而技术转让公司却可以提供可靠的贷款,于是,1个最好的优势互补的合作构成了。联想团体将本身科技实力的优势与港商熟识世界市场的优势结合起来,把贸易作为累积资本的手腕,解决科研出产所需资金,然后以产品打入国际市场。在产品定位上,联想团体充沛注意国际市场竞争剧烈的特色,应用世界知名电脑厂商把大多气力集中在电脑整机上的市场机会,出人意料、出奇制胜地将本身的资金、人力全体投入到电脑板卡的开产生产上,从而挤入国际市场。联想团体的电脑板卡一九九0年的月销量为五000块,到一九九四年底月销量则跃至五0万块,并终究获得电脑板卡世界市场份额一0%的地位,成为世界5大电脑板卡供应商之1。联想团体还与美国AST公司合作,在国内市场推出合适中国国情以及消费者需求的联想品牌电脑,并全力抢占市场份额,开始与世界知名电脑企业竞争,以微电机脑产品打入国际市场。仅一九九五年,联想团体电脑板卡年销量五00万块,微机年销量一0.五万台,年产值达六七亿元,出口创汇四.三亿美元。 惹人瞩目的虚拟出产 在名牌如潮、竞争剧烈的运动鞋市场,“耐克”在短短10年内,从1家默默无闻的小公司1跃成为闻名世界的美国最大鞋业公司。耐克公司走的是1条全新的“虚拟出产”的营销之路,令众人瞩目。公司总裁菲尔·耐克拥有开辟进取精神,他先将公司所有人材、物力、财力等资源集中起来,然后全体投入到产品设计以及市场营销这两大部门中去,而出产则采用了虚拟化策略,即向外部借力,通过整合外部资源,使其为我所用,从而拓展本身的疆域。耐克自己不投资建厂,而是全体外包给其它出产厂家加工制造。耐克公司将设计图纸交给出产厂家,让它们严格按图纸式样进行出产,保证质量,然后将耐克的品牌商标赋与这些产品,将产品交给自己公司的营销人员,通过公司的行销网络将产品销售出去。耐克公司的这1妙招,不但使本身节俭大量的出产投资,和人工费用,而且又充沛施展了其它出产厂家的能力,为其所用。这类“虚拟出产”营销模式充沛实现了优势互补的作用,是对于传统市场营销模式的1次革命。 唯一无2的“末日管理” 小天鹅”团体公司连续八年维持国内全自动洗衣机销量第1,且已经在泰国、马来西亚、印尼、中东、南美地区陆续树立了稳固的销售基地,并在印尼、马来西亚兴办了合资工厂,在美国洛杉矶、日本、德国等高新技术密集区域都树立了技术开发中心,在香港树立了贸易窗口。小天鹅的胜利是因为推广了唯一无2的“末日管理”经营模式。“末日管理”是指企业经营者以及全部员工面对于市场以及竞争都要充溢危机感,认识到企业有末日,产品有末日,企业壮盛时代常常也潜在着最大的危机。小天鹅建立“怀抱炸弹”的经营思想,构成了1套独特的放眼国际,争创1流的营销方式。 1流质量　小天鹅把每一1项质量指标、经营指标、出产效力指标都同世界1流公司的参数逐一相比。一九九一年我国对于洗衣机的质量标准是四000次无故障运行,前苏联是一000次,法国是二五00次,日本松下是五000次。此时小天鹅已经荣获全国同行业独一的1块金牌,但仍将目标对于准了洗衣机产品质量的世界高峰。经由两年努力,在引进、消化了大量的国外先进技术后,小天鹅胜利地将无故障运行提高到了五000次。 1流产品　小天鹅的产品向世界1流企业看齐,产品开发连赶带超,创1流产品。一九九七年二月,1家著名公司刚刚推出防腐防退色洗衣机,三0天后,小天鹅也开发出了同类产品;同年四月,又1家大公司推出全自动快速洗衣机,一0分钟便可完成1次洗衣的全体程序,1个月后,小天鹅又跟上来了。最近,小天鹅又自行设计了面向二一世纪的大循环喷瀑水流,节能型全自动洗衣机,已经批量上市。这类洗衣机采取了九项世界新技术、具有五项专利。小天鹅在美国技术中心的三位工程师仅用半年就设计出集波轮式、滚筒 式洗衣机之长的搅拌式洗衣机两个新产品。 1流人材　小天鹅10分重视对于人材的吸收、培育以及使用,在全球规模内招聘人材。目前在小天鹅本部工作的博士就有一四位,在公司出资控股的北京以及无锡的钻研生有数10位,正在美国、日本继续进修的有八位,小天鹅发给博士的月薪为一万元。近两年为培训员工花去一000多万元,去年又投入二000万元进行人材培训。 1流管理　小天鹅履行产品零库存,不设立成品库房,如果产品3天卖不出去,宁可停产,目的就是在适销上下工夫,把好每一道关,做到“零”缺点——出产高质量的、知足市场需求的、没出缺陷的产品。正因如斯,小天鹅资金回笼很快,没有死帐、坏帐、3角债。 洋为顶用、中为洋用 跨文化营销是在适应以及吸收东道国文化的进程中使母国文化逐步融于其中,是双向的文化沟通,是不同文化的兼容并蓄。1家机构调查了进入中国的跨国公司的胜利经验后指出:理解中国文化是跨国公司进入中国的战略要素之1。日本酱油摆在美国人的餐桌上成为普通的调味品,是龟万甲公司经由几年营销努力的结果,可口可乐从中国的大酒店渗入到千家万户,也有五年蚀本推行的阅历。七0年代末八0年代初,日本家电企业通过援助《排球女将》、《姿34郎》等多部电视剧大造声势,营建新文化氛围,把索尼、乐声等品牌形象带进了中国。我国1些企业进入国际市场也开始履行跨文化营销战略。美国是1饮料大国,外国饮猜想挤进美国市场是不易的。我国青岛啤酒不仅打进了美国市场,而且销量逐年上升,一0年间出口量增添了五0倍。目前,在上万种各国啤酒中,青岛啤酒在美国市场上的销量排名第九位,其价格是美国市场上两种最高的啤酒之1。青岛啤酒能打入美国市场,其缘由恰是在于青岛啤酒的风味以及品质逢迎了美国众多消费者的口味以及喜爱,注重文化沟通,市场切入准确,促销手腕患上当。在促销广告形象宣扬上,代表中国餐饮具的筷子与青岛啤酒合2为1,意味着中国的餐饮。在美国引发哄动。原本对于中国人使用筷子的技能、习气怀有浓厚兴致的美国人,固然同时也爱上了青岛啤酒。恰是洋为顶用、中为洋用的跨文化战略使青岛啤酒大获全胜。 市场营销论文范文:基于市场营销理论对公共管理的思考 [论文关键词]公共管理市场营销理念 新公共管理 [论文摘 要]营销是研究如何让目标受众接受自己的一门学问,它不只是市场的内容,也不仅是企业的活动,国家、个人也都需要别人的认可与肯定。但目前还没有学者就公共管理营销这一话题进行研究。本文试图通过对营销理念的梳理,找到可以改善或创新公共管理的方法与途径。 公共管理是传统公共行政的规范取向与一般管理工具取向的结合体(Perry and Kraemer,1983),注重管理方法与手段的运用。经过一系列发展,形成了新公共管理理论、治理理论、国家与社会的关系理论等,主张引入企业管理精神,构建服务型政府,在市场化、社会化等方面进行了积极探索。针对官僚制,有的学者提出了“企业家政府理论”,主张在公共服务提供上引入选择、竞争、激励机制,提高公共组织行政效率。营销是研究如何让目标受众接受自己的学问。大到国家、小到个人,都需要别人的认同与肯定。本文试图通过对营销理念的梳理,找到可以改善或创新公共管理的方法与途径。将这一思路与大家分享,希望大家批评、指正。 1 市场营销理论概要 市场营销,是人们在市场中进行产品交换的活动。主要研究消费者需要什么,怎样将其成功地送达消费者手中,如何保持客户继续购买热情等问题,涉及产品研发、售后服务的全过程。而公共管理是行政领域的话题,通过整合社会各种力量,广泛运用政治、经济、管理、法律的方法,提升政府绩效和公共服务品质,从而实现公共的福祉与公共利益。两者都寻求持续的从一方送达另一方某些东西,并渴望获得接受方的认可与忠诚,那么能否运用市场营销中的哲学来进行公共管理活动的指导呢?具体有哪些方面,且如何运用呢? 市场营销过程是一个复杂但是有逻辑的整体。它从市场需求及预测开始,发现机遇;通过顾客与行业竞争分析,明确企业自身所处的微观环境;利用市场细分,评估企业在细分市场的竞争力,找到进入市场的突破口;根据细分市场进行价值定位与品牌决策;产品组合策略设计;根据价值定位与目标市场的特征,进行产品定价;选择销售渠道;选择促销策略;直到售后关系的维护,又是一个新的营销活动的开始。 2 营销理论用于公共管理中的创新 2.1 顾客分析——民众分析 市场营销中消费者市场购买行为分析主要研究哪些人构成市场,他们购买什么,为什么购买,谁参与购买,何时、何地、如何购买,什么因素刺激消费者作出了什么反应,互联网下消费者行为特点等。以此可以有针对的开展营销活动,达到销售的目的。 企业对顾客进行分析是为了更好地促成交易的达成。但我认为很有必要有一门专门的学科,像研究消费者心理学与行为学一样,研究民众心理与行为。研究在不同刺激或特定场合下,民众如何决策、采取什么行动、受什么影响。比如,聚众哄抢、人肉搜索、冷漠围观等,以及公共部门应该如何有针对的采取教育宣传、政策引导等。这样,将更有利于社会管理与和谐社会的构建。政治学对人的假设是政治人,以公共利益最大化为目标。公共选择理论以经济人为假设,认为人都是自利的,从自我利益最大化出发。其实民众不是政治人也不是经济人,而是两者的结合,应该是社会人。 2.2 价值定位与品牌化决策 价值定位、品牌决策是对企业所提供的标的和企业形象进行策划,通过制定和实施有效的营销组合策略,使其在顾客头脑中建立起独特而有价值的理解与认识。政府作为特殊的组织,需要在国际、国内树立良好的形象,维护国内秩序的稳定、国际舆论的认同。1996年,西蒙?安霍尔特(Simon Anholt)率先提出了国家品牌的概念。我国国家形象的宣传与推广也渐渐提上日程。奥运会以来逐步放宽了外国记者境内采访的限制,借国际媒体的影响力来客观报道中国;2010年年底,CNN亚洲频道滚动播出时长30秒的“中国制造”形象广告,被看成是中国向世界展示“软实力”的开始;2011年1月,国家形象宣传片亮相纽约时报广场,海外专家评论,制作播出“代表中国心、展现中国梦”的系列宣传片对树立良好的中国国际形象具有积极意义。但也有学者认为,在制作手法与创意上,中国形象广告尚有许多亟待改进之处:画面虽然唯美,但构思陈旧老套;从不同领域选出50位杰出华人,力求面面俱到,却使整体形象笼统模糊。如果借助营销创意,使广告形式轻松有趣,将更容易深入人心。这也给国家品牌形象的树立提出了挑战,迫切要求建立一套系统、科学的国家形象识别体系。 2.3 产品策略 市场营销理论认为,顾客根据产品、服务的特性和质量,以及合适的价格来判断产品的吸引力。理论上公共产品被定义为:由公共部门生产和提供的,用以满足全体社会成员共同需求的产品和劳务。它是政府存在的理由,也涉及被接受、认可的程度,所以,我认为有必要研究公共产品来提高公众满意度。借鉴市场营销中的产品策略,公共政策 和服务也要充分考虑到它们的特性与质量。方针政策不仅要以百姓需求为导向,而且要充分考虑产品的层次,除了核心产品(产品存在的目的),产品的形式也不能忽视。如新出台的政策,我们本可以多角度、多形式、多渠道对其加以阐释。如将文件转化成百姓生活中喜闻乐见的图片或视频,效果会大有改观,老百姓看起来也不再感到费解。在公共服务方面,要一改公共部门高高在上、难办事、办事难的形象。各部门要根据自身情况设定服务标准,创新考核办法;重视售后服务,对接受公共服务的群众进行电话回访等。以此提高公共部门的服务意识与服务质量。 2.4 渠道管理 销售渠道是产品由企业(生产者)向最终顾客移动过程中所经过的一系列环节。本文将公共管理中的渠道定义为,公共产品或服务送达受众者手中所经过的不同路径。从效率角度看,公共部门不适合提供所有的公共产品与服务,需要运用外包、特许经营、委托经营、补贴等方式将民众愿意提供、民众可以提供的产品与服务交由民间提供。渠道管理,首先就是畅通渠道,探索官民合作新途径;再者就是寻求最高的效率和最低的费用。 2.5 促销策略 促销是企业与顾客的信息沟通活动,通过向顾客传递企业和产品信息,使顾客了解、信赖企业。促销组合策略就是对人员推广、广告、营业推广、公共关系的最佳选择、组合和运用。今后我们在公共管理方面也可以考虑将社区工作人员训练成营销推广人员和国家方针政策的普及人员,利用他们的地缘优势,有针对的开展丰富多彩的活动,深入群众,做好推广工作。可以采用陈列展示、示范表演或比赛等形式,来带动群众的热情。在公共产品或服务领域,引入折扣、优惠券等方法。如推广农村地区的养老保险,可以给缴够一定年限的参保人发放优惠券等方法,吸引他们积极参保。只要不违背成本——收益原则,还有许多灵活的方法可以被创造和运用。 2.6 全面营销理论 “全面营销理念”,将众多营销各个理念整合在一起进行研究。国家作为一个庞杂的机构,涉及更多的内部管理与协调、外部关系维护、社会责任的履行、公共产品与服务的提供等,所以更需要运用整合的思路进行公共管理的改进与创新。 2.7 组织机构的安排 通过对营销策略在公共管理部门运用方式的思考,本文认为,有必要在国家管理部门设立营销部,主要负责全国公共服务管理、政策宣传策划与实施、国家形象维护与推广、民意调查与维护、渠道管理等工作,如营销部下设服务部、推广部、渠道管理部,将地方社区作为营销部的隶属机构,由其进行落实与具体实施。服务部的职责:负责监督全国各公共部门制定本单位的服务准则,并监督其落实;服务后的回访与考核;接受民众信访,进行民意调查与收集;建立适当的客户申诉、投诉程序和渠道;消除民众与公共管理部门间的误会与矛盾;协调国家机构内部的工作;服务人员岗位培训;定期向相关领导和相关部门通报群众意见、建议,并提出合理的解决方案供参考等。推广部职责:负责新政策方针宣传与推广方案的制定与实施;公共服务、产品的推广;国家形象的策划与维护等。渠道管理部职责:负责公共部门放权方法的研究与试点;开发新渠道;维护管理旧渠道;制定、实施渠道政策等。 3 结 论 如上所述,虽然公共管理部门有许多地方可以运用或借鉴私部门的营销策略,但公共部门与私部门确实也存在许多不同之处,如:公部门以公共利益为目的,私部门以本部门利益最大化为目的;由于企业与顾客之间是交换的关系,市场需求都是理性的、合理的,而百姓对公共产品和服务的享受不需要付出代价,对公共部门的要求总会越提越多,最后趋于不合理,所以不能过分依赖民众需求;虽然私部门也受法律约束,但政府部门与之相比就少了许多灵活性等。关于营销思维在公共管理部门运用这一系列的思想还只是设想,尚有许多不完备的地方需要进一步完善与考虑。今后应就当中每一个小部分的可行性与可能性进行探讨与研究,然后深入发展其中的具体理论体系,如,政府形象识别体系、公共部门渠道管理等。还应该以具体的地区或部门为研究对象,付诸实际将会显得更加生动具体且更有针对性。 市场营销论文范文:市场营销专业专科毕业生自我评价 三年的大学生活就这样圆满的划上了句号。回首走过的三年时光，那是痛并着快乐的。记得刚进学校的时候我就给自己找准了努力的目标，三年里，尽管遇到不少困难、挫折，但我坚持不断挑战自我、充实自我，并且不断修正自己的人生观、价值观、世界观。因此让自己有了很大的进步。 思想上，我通过学习马列主义、思想、邓小平理论和“三个代表”重要思想，能自觉运用在日常的学习生活中，在思想上和行动上与党组织保持一致，并在大一时提交“入党申请书”，积极主动向组织做思想汇报。在老师的推荐下，我很快参加了党课学习，在顺利结业后又光荣地成为一名入党积极分子，让我在思想行为等方面更加严格要求自己，作风优良、待人诚恳、能较好的处理人际关系等行为使我不断完善，今后，我将把与时具进、求真务实等精神作为我人生的奋斗目标。 在学习上，我也从不松懈。大一的时候我就以较好的成绩通过了高等学校英语应用能力A级考试。由于所学的是市场营销专业，我考虑到应加强自己的实践能力，因此，在全面掌握理论知识的同时，利用课余时间我还积极参加社会实践。在此过程中，我认识到在理论知识结合下的实践经历更重要性，这让我在今后的学习中找到了出发点和落脚点。 工作上，作为班级的宣传委员，我能积极、主动地配合老师做好班级事务。 生活上，我不但学会了如果合理的支配自己的生活费。也学会了靠自己的双手去挣钱。大学期间的打工经历让我懂得了父母的艰辛与钱的来之不易。自己打工之后我改掉了大手大脚花钱的坏习惯。我更加深刻体会勤俭节约这一传统美德的含义。 即将工作的我会将三年里所学到的东西很好的应用到实际工作中。做一个更加出色的自己。为了适应社会的发展，我认真学习专业知识、积极参加社会实践，从而，让/！/自己的学习能力和分析处理事情的能力得到了很大的提高。 市场营销论文范文:高职院校市场营销专业人才培养模式的研究 0 引言 市场营销专业是随着企业经营模式的改变以及竞争的不断加剧而逐渐发展起来的,市场营销专业具有很强的社会应用性,因此要求高职院校在培养市场营销专业人才时一定要突破传统教学模式,构建以培养学生实践应用能力、创新能力的高职教育培养模式。 1 我国市场营销人才的供需及现状分析 1.1我国市场营销人才的供需现状 目前来看我国市场对市场营销专业人才的需求量是非常巨大的,尤其是复合型营销人才的缺口越来越大,通过笔者对人才市场招聘岗位结构分析,市场营销岗位招聘是最多的,由此可见市场营销专业人才的就业率是非常高的,细分企业设置的营销岗位结构,其主要包括销售、市场策划、客服以及网络营销等职能,基于市场营销岗位的多样性对营销人才的培养目标也要多样性;但是从企业管理者的调查中也会发现,营销人才的综合技能远远没有达到企业预订的期望值,比如营销人员不能完成企业的销售任务、营销人员跳槽现象比较明显等等,在侧面反映出高职院校所培养的市场营销人才不能适应市场岗位的要求。 1.2 营销人员岗位素质要求分析 营销人员岗位素质要求分析主要是从企业对营销人才的知识素质层面和企业对市场营销人才技能素质层面分析:一是企业对营销人才的知识层面要求。企业要求营销人员要掌握基本的营销知识、商品知识以及客户管理知识,同时还要懂得基本的法律知识、商务礼仪等;二是对营销人员的技能要求。根据市场调查,企业对营销人员的技能要求主要集中在市场调查与分析技能、口头表达技能、营销策划技能以及推销技能,其中口头表达技能和市场调查与分析技能是最重要的。 2 高职市场营销人才培养模式存在的问题分析 从当前高职院校所开展的市场营销教育模式现状分析:很多高职院校所采用的培养模式是借鉴或者参考本科院校的教育模式,而没有依靠高职教育的特色目标而开展,结果造成培养出来的学生不能满足市场岗位的要求,同时也没有较高的专业理论知识结构,最终出现了“高不成、低不就”市场营销专业就业现状。为深化高职教育改革,笔者根据多年的实践教学经验,认为高职院校市场营销专业人才培养模式所存在的问题主要有: 2.1 目标定位不准确,人才培养缺乏特色 高职院校市场营销专业人才培养应该仅仅围绕高职教育的特色为开展,但是分析当前高职市场营销人才培养目标发现,其存在着市场定位不准确的问题: 一是人才培养的教学理念定位不准确。高职院校在人才培养上注重对人才理论知识的培训,即强调全面掌握的教学理念,而忽视了高职教育的特色,即培养具有高素质的专业技能人才,因此高职营销人才培养理念存在着错误的定位:求全。高职院校认为随着学生就业市场竞争程度的不断加深,只有全面培养学生,让他们掌握更多的营销知识才能促进学生的就业,虽然这种想法的初衷是好的,但是其获取的效果却是起到了制约作用,造成学生没有一门较强的专业技能;其次设定高标准的人才培养规格。高职院校为了突现高职院校的教学质量,提高学生的就业能力,他们会在教学中设定过高的人才培养标准,比如要求学生必须要通过英语四、六级,并且获得相应的职业资格证,结果造成学生出现了为了考试而学习的现象,结果影响了学生的学习主动性;最后重理论教学忽视实践教学。此种现象是高职院校所普遍存在的问题,也是影响高职院校人才培养的主要因素。 二是教学内容设置不合理。市场营销专业课程应该本着实用、会用的原则进行教学内容设计,但是在具体的教学中,教师讲授的知识并不是依靠社会实践岗位的要求而进行的,同时教学的内容也没有根据社会经济发展的变化而变化,比如汽车销售的教学内容要紧随社会汽车技术的发展而不断地调整,因为市场营销专业是与市场联系性比较紧密的专业学科,其内容要不断地变化与调整。 2.2 教学体系与实践相结合的人才培养体系脱节 根据笔者对教学课堂学生的表现现象分析,学生存在着逃课现象而且这种现象越来越普遍,分析学生逃课的原因,主要是课堂对学生没有足够的吸引力,而造成课堂缺乏吸引力的主要原因就是教学体系与实践相结合的人才培养体系出现脱节:一是教学模式的脱节。高职院校的课程主要包括专业基础课程、专业核心课程以及公共基础课程,但是基于高职院校是以培养学生实践技能为主的,因此高职院校在教学中会侧重对专业课程知识的学习,而忽视公共基础课程教学,甚至一些高职院校为了强化学生的实践技能,他们会将公共基础课时划分为专业技能课,专业课与公共课之间比例的失衡,会造成学生重专业轻素质的现象;二是高职院校所使用的教学与市场岗位要求之间存在着滞后性,导致学生学习到的知识已经落后于市场岗位的要求,不能达到企业所要求的零距离就业技能要求。 2.3 校企合作模式不完善 校企合作是提高学生实践技能的重要平台,但是高职院校市场营销专业人才教育中对于校企合作模式的应用还不深入,主要表现在:一是对校企合作模式的认识还不全面。很多高职院校都热衷于构建校企合作办学模式,但是他们对于校企合作办学的基本理念还没有全面的认识,尤其是对校企合作模式所要实现的最终目的没有清晰的认识,结果导致校企合作平台的浪费;二是企业开展校企合作的积极性不高,企业之间竞争的不断加剧,导致企业不愿意承受更多的 人力资源成本,同时出于保护企业核心机密的要求,校企合作企业不愿意承担培训市场营销人才的责任;三是企业为了短期的利益而从事校企合作模式,一些中小企业为了解决销售人员短缺的问题,他们利用校企合作平台,让高职院校为其培养能够在短期内给企业带来经济效益的营销人才,对此高职院校则更加突出学生的专业技能教学,并且缩短学生在校学习的时间,最终是不利于学生的长远发展的。 3 构建高职院校市场营销人才培养模式的创新策略 3.1 构建以市场需求的市场营销课程设置,培养适合社会岗位的营销人才 市场营销专业是一门实践应用性较强的学科,因此高职院校要结合高职教育的特点和市场营销的本质要求,从实践性和社会需求角度出发,对市场营销课程进行整合,通过构建以市场为导向的课程体系培养适合企业岗位的销售人才:首先市场营销课程设置要适应市场发展的要求。高职院校市场营销专业课程设置应该紧紧围绕社会岗位对市场营销人员的综合素质要求角度出发,培养适合岗位要求的专业技能人才;其次要以培养职业素质为核心。市场营销人才是以企业的产品为工作对象,向客户推销企业产品,因此要求市场营销人员必须要有基本的职业道德素质,良好的人际关系、良好的表达能力以及善于创新不惧苦难的精神;最后依据市场营销的发展现状整合高职院校的相关课程,高职院校要改变以往的以专业技能课程为主的单一模式,要将专业技能课程、人文道德课程以及公共基础课等进行整合,促使学生全面发展。 3.2 深化教学模式改革 一是要创新市场营销教学方法。教学方法的科学与否直接影响教师的教学水平与学生的学习效果,传统的市场营销教学模式就是采取教师在课堂上广泛地进行理论教学,而学生则被动地学习的模式,可以说此种模式对于计划经济时代背景下的社会发展不会产生负面影响,但是随着市场经济的不断发展,企业对人才的要求越来越严格,而人才之间的竞争也越来越激烈,因此要求高职院校必须改变传统的教学模式,构架以学生为主体的教学模式,在市场营销教学中要充分发挥学生的学习主动性,提高学生参与教学过程中的热情。 二是优化市场营销教材,选择适合高职市场营销的专业教材。导致学生实践技能不高的众多原因中,教材的使用不当是很大的一部分,目前高职院校市场营销专业选择的教材没有针对性,没有严格区分学生的专业学科,比如汽车营销、旅游专业营销以及电子商务营销等专业所选择的课程在内容上基本相同,没有突显出与本专业相关的营销策略知识,为此需要高职院校:一是要要针对本专业的具体要求合理地选择相应的教材,避免出现同质化的教材使用,尤其是不能借鉴本科学术型院校的教材;二是要保证高职院校教材使用的固定化、常规化、合理化。有的高职院校为了迎合某些领导,他们会选择某个领导编制的教材,而不会考虑其编制的成效如何,结果出现某个领导退休后,就选择另一领导编制的教材;三是所选择的教材内容一定要有实效化。既要突出营销知识的理论知识也要突出营销技能的实用性。 3.3 建立双师型教师队伍,为市场营销专业人才的职业技能教育提供保障 构建一支高素质的“双师型”教师队伍是完善高职市场营销人才教育的重要保障,也是提升高职教育教学质量的关键,现代市场营销市场对学生能力要求的不断提高以及对高端市场营销人才的需求缺口的存在,要求高职院校要构建一支既懂专业知识,又懂实践技能的教师团队,通过“双师型”教师团队的教学培养学生的职业技能,增强学生的市场营销应用能力。提高“双师型”教师队伍的措施有:一是通过校内培训的方式,高职院校要积极为教师提供学习培训的机会,比如高职院校要鼓励学生自学或者继续深造以此提高自身的专业能力;二是通过校企合作,进行双向人才交流。高职院校要充分利用校企合作平台,将本校的优秀教师派遣到合作企业一线岗位中进行实践锻炼,同时也要聘请企业优秀的市场营销人才到学校单位实践教学指导,提升高职的实践教学工作;三是高职院校要加大人才的引进力度,高职院校要制定人才引进战略,积极到高等院校招聘具有高等学历的优秀市场营销教师队伍。 3.4 强化实训基地建设,提高学生的实践能力 校企合作是高职院校深化教学改革的主要发展趋势,也是培养社会实践型专业人才的重要途径,因此高职院校要充分发挥校企合作模式,强化校内实训基地的建设:一是高职院校要加强与校企合作企业的合作层次,争取合作企业的支持,尽最大程度利用企业的资金构建相应的校内实训基地,同时高职院校市场营销实训教学的内容与计划要充分考虑合作企业的意见,将企业纳入到实践教学体系中,以企业岗位的要求构建实训教学计划。二是要实现企业的基本需求,企业之所以积极参加校企合作就是希望通过高职院校的教育资源,为其培养优秀的市场营销人才,因此高职院校要从企业需求入手,提高教学质量,培养符合企业要求的市场营销专业人才。 4 结束语 总之,高职院校的市场营销专业人才的培养模式应该表现为“定向与某个职业的课程计划”,其主要目的就是为了获得某项职业技能,并且这种技能要具有实践应用性,因此高职院校要紧紧围绕市场岗位的要求,对高职院校市场营销教学体系进行改革,通过深化课程体系改革、教学模式改革、创新教学手段、实施校企合作以及强化师资队伍等措施提高市场营销专业人才的实践技能。 市场营销论文范文:有关钢结构企业的市场营销途径分析 一、钢结构企业分析 我国的电力钢结构企业很多,其中有不少的有影响力的企业,并且企业之间的竞争加剧,想要在竞争激烈的市场中占据有利地位,就必须改进钢结构企业的发展战略,首先是要对钢结构企业自身进行分析,加强钢结构企业的市场营销管理。 钢结构企业与其他企业相比,具有自身的鲜明特点,这是由钢结构的特点所决定的,这些特点具体表现在以下几个方面:第一,钢结构具有很轻的重量,而且容量大,方便携带与安装,钢结构企业有着很好的市场前景。第二,钢结构自身柔韧性与塑性比都非常好,柔韧性好较容易适应重的动力荷载;塑性好能够承受较大的重量,在偶尔超载时也不会出现折断的现象,安全性、可靠性好。第三,钢结构的制造工序流程简单、容易,便于生产,安装周期也比较短。钢结构企业的这些特点,使其具有广阔的市场前景,加上积极有效地市场营销手段与策略,能够得到更大的发展与进步。[1] 二、市场营销理念与企业市场经济的结合 市场营销理念应该与企业发展紧密结合,钢结构企业发展的过程中要积极进行市场营销工作,促进企业的可持续发展,使企业的综合效益也随之提升,下面我们就来具体分析一下市场营销理念与市场经济、企业发展的关系,以最大限度地发挥市场营销理念的作用。 (一)市场营销理念紧随市场经济发展的步伐 企业在经营过程中还存在着一些传统的较为落后的市场营销理念,这些市场营销理念与市场经济发展存在脱节的现象,在短时期内这种现象不会对钢结构企业发展产生过多的消极影响,但是从钢结构企业的长远发展来看,没有先进的跟随时代潮流的市场营销理念,是不可能取得长远的发展的。企业在日常的运营管理中,就要加强对市场营销的管理,制定市场营销的具体内容与计划目标,企业发展不仅靠市场营销管理,还需要企业的其他各部门与其进行通力合作,积极对其进行管理,加强部门之间的沟通、合作与交流,市场营销工作要充分体现了个性化人性化服务特征,站在客户的角度考虑问题,增强钢结构企业的吸引力,树立企业的良好的声誉,企业最重要的还是结合自身发展特色与经营的情况,遵照钢结构市场的运行规律,从而进一步制定出具体的市场营销战略。[2] (二)根据市场经济变化,制定市场营销战略 市场经济处在一个不断变化的状况下,企业要想发展就必须根据市场经济的变化,制定出合理科学的市场营销战略,在制定战略之前,我们首先要做的就是对市场营销环境进行分析,钢结构企业要积极利用市场经济中的有利因素与机遇,采取合适的发展战略,使企业健康、可持续发展。此外,企业在经营发展过程中,企业的相关管理人员要定时对企业内部的情况做一个调查了解,了解分析企业内部的人力资源情况、企业的财务管理情况以及企业的技术设备维修、更新换代等,使企业明确其在市场上的地位,进行准确的市场定位,更好地适应市场环境。做好自身市场营销战略之外,还要对竞争对手的情况做一个了解,分析竞争对手的市场营销战略、企业技术设备以及竞争对手企业所处的市场营销环境,做好自己的工作并了解了竞争对手之后,就要综合考虑市场营销环境,做出市场营销战略。 (三)建立企业完善的营销信息系统 现在信息技术迅猛发展,信息技术已经渗透至生活生产领域的各个方面,对企业的发展与现代化也有很大的帮助与作用,因而建立完善的市场营销信息体系具有重大的意义。企业要想经营得好,必须实时地掌握市场信息动态,对这些信息进行分析,我国有关钢结构企业的信息还是比较多的,但是企业获取这些信息还只是停留在人工、零散地获取阶段,不能够进行有效地系统地提取信息,没有建立起自己完善的市场营销的信息系统,企业内部需要做出这方面的努力,做一些具体的工作,使市场营销的信息保证是有效的、科学合理的,减少多余与无用的信息量,对信息进行深层次地探求,相关的工作人员要做好及时了解各部门的信息以及变化。 三、提高钢结构企业市场营销质量的途径分析 为了提高钢结构企业的市场营销质量与效率,促进钢结构企业的可持续发展,我们要根据实际情况,提出一些企业市场营销发展的途径与方法,下面我们将具体讨论下提高钢结构企业市场营销质量的途径,并对其进行简单的评价。 (一)树立正确的市场营销理念 市场营销是企业的一项职能,能够起到思想指导的作用,电力钢结构企业会因为一些偶然性因素,偶尔获得一些成功,但是钢结构企业要想长期处于有利地位与不败之地,就必须树立正确的市场营销理念,将市场与客户放在第一位,加强市场营销工作,满足客户的实际合理需求。企业在树立市场营销理念时,首先需要明确自己企业的生产产品的目标市场定位是什么,了解好客户的需求,这样才能赢得利润,企业的其他部门也要和市场营销部门做好沟通、交流与协作,使企业的各个部门都树立起“客户至上”的理念,企业才能成功地将自己的产品销售出去。 (二)确定企业发展的品牌战略 消费者对于名牌总是有很多的关注度,对名牌也有更多的信赖感,特别是近些年来,我国钢结构项目不断增加,而投资方对那些具有一定知名度的钢结构企业更加的偏好,高的知名度能够为企业发展给予许多发展优势,增强竞争能力,品牌战略现在是一个很重要的策略。要想很好地确定制定企业的品牌战略,创造出知名度高的品牌,就必须通过产品的设计与质量提高来实现,将企业的优势充分发挥出来,生产出满足客户质量需求的产品,给客户留下好的印象,取得竞争优势,创造出企业的高知名度。[1] (三)制定合适、科学的市场营销战略 最后是要制定合适、科学的市场营销战略,市场营销战略的制定是一个考虑因素比较多的战略,下面我们就来简单地分析下市场营销战略制定的步骤: (1)对市场营销的大环境与小环境进行分析,了解钢结构市场的市场营销环境,市场营销人员对本 公司的基本状况要熟悉掌握,明确企业的目标市场,了解竞争对手与潜在对手的市场营销及其他基本情况。(2)建立健全市场营销信息系统,开发出有效的信息进行实际地运用,增强市场营销及各种信息的作用。 四、结语 钢结构企业发展面临着机遇,同时也面临着挑战,受到市场经济的巨大影响,钢结构企业要想很好地发展,就应该发挥市场营销的作用,将市场营销与企业市场经济相结合,分析钢结构企业发展特点与现状,最后提出提高钢结构企业市场营销质量的途径与方法,促进钢结构企业的可持续、健康发展。 市场营销论文范文:市场营销理论在铁路客货运输中的应用方式 当前,伴随着运输市场竞争的不断加强,铁路客货运输在运输市场中所占的份额逐渐变少,即使铁路自身做了极大的变革,但是依然出现连年亏损的现象。出现这种情况的原因有多种,而铁路运输在市场营销方面与其他运输方式之间存在极大的差异,是一个不可忽视的重要原因,例如铁路企业的经营理念不适合市场发展的需要、铁路运输的价格机制不合理等等。尤其是货运方面,依然是采取生产管理型,所以,在铁路客货运输当中运用市场营销策略,显得尤为重要。 1.铁路客货运输市场营销的现状分析 以前,铁路运输属于卖方市场,运输往往是供不应求,根本就不需要进行营销。然而,随着社会经济的飞速发展,使得运输需求开始呈现扩大趋势,并且运输市场也开始逐渐改变。将市场需求多元化发展作为出发点与落脚点,各种运输方式(公路、水运等)开始迅速发展,进而同铁路开展竞争,由铁路一直独占的运输市场开始逐渐瓦解,并逐渐形成了多元化的运输市场竞争形势[1]。正因为这种改变,使得铁路运输开始进入到买方市场,货主对铁路运输提出了更高的标准与要求。而铁路运输能否继续生存并发展下去,在某种程度上取决于市场营销的好坏。在新时期、新形势下,市场营销开始进入到铁路客货运输当中,并从弱到强,逐渐发展起来。近些年来,铁路局对客货运输进行了不断的改革与创新,且获得了一定的成果。第一,铁路局自身的营销意识得到强化,之前是等着货主找上门,现在是直接上门为货主服务。第二,进一步加大了营销的力度。通过积极主动的探索与实践,在对外营销方面,大力宣传铁路运输产品,对运价与客货运输计划进行科学合理的变革,优化了营销的手段。第三,进一步加强了对服务质量的重视,清楚了解到旅客与货主在选择运输方式时,对服务质量的要求是极为注重的。 虽然铁路运输经过改革获得了一定的成果,但是因为各种因素的限制,例如运输水平、经营机制等的影响,使得铁路客货运输变革的整体效果还不够理想,且没有从本质上提升铁路运输的市场竞争力。 2.改善铁路客货运输的营销策略 2.1以客户心智及认知为主导 在市场营销理念当中,客户是营销的关键所在,营销是站在客户的角度上,从各个客户的不同利益点下手,打造出可以满足客户需求,同时能够为客户带来具备自身所需要的价值的产品属性。之前企业所采用的推销理念、生产理念以及产品理念等,其中心所在均是企业,而市场营销则不同,是一种全新的销售理念,是以客户为中心的理念[2]。市场营销理念将交换的主要原因总结为是为了达到客户的需求与要求,以客户的心智与认知为主导。因此,铁路客货运输要想在激烈的市场竞争中占据一席之地,那么就必须坚持市场营销理念,以客户为中心,发现客货运输的目标客户,搞清楚目标客户最为注重的价值究竟是什么?之后,再依据目标客户所注重的价值来打造差异化的产品(服务)属性。 2.2价格策略 在铁路企业当中,运输价格是市场营销当中一个不可忽视的关键因素,同时也是极为敏感的元素。近些年来,在铁路运输市场营销当中,虽然非价格因素对消费者的影响越来愈大,但是在影响铁路运输企业在竞争市场中份额的众多因素中,价格依旧占据一定的比例。价格在某种程度上决定着铁路运输市场的利润,同时还对铁路运输市场营销的其它因素带来一定的影响。从市场营销理论来看,在运输价格上,铁路运输营销的主要研究内容为:在动态环境下,铁路企业怎样遵守市场价值规律,且制订出合理的价格,同时就消费者对运输价格的反应进行研究,以便有效提升铁路在运输市场中的份额,增加铁路企业的经济效益[3]。所以,在铁路运输企业中,价格策略是一个非常关键的问题。 在铁路客货运输中,货运改革显得更为关键,铁路运输企业应该依据货主的实际需要与运输市场的竞争形势,开发新的货运产品,例如“五定班列”,而其运费是根据铁道部所批准的项目与费率,且增收百分之三十的快运费,这种运价相对而言比较高,对运输市场的竞争极为不利,所以,应当依据季节的改变、货物的实际流量,对运价进行灵活变动。 2.3产品策略 (1)发展流动或异地售票。铁路企业可以依据客流实际状况,建设无轨车站和车票销售点,以便于旅客购买,最大限度的方便广大旅客,这是市场营销中一种重要方式。另外,在互联网售票与微机售票的前提之下,设置离线售票业务服务;在城区的各个地方建设多个售票与发货代办点,还可以购置售票车,采取流动售票的形式,将火车票送到旅客的家门口。 (2)开展车站广告业务。凭借铁路运输自身的优势,开展广告业务。在一些旅客集聚的场所,例如火车上、火车站内、候车厅等,充分运用车站中的各种闲置资源,放置广告位,为铁路企业创造一定的利润。 (3)微机办货。铁路企业可以采取微机取货、发货的形式,从而在最大限度上方便广大货主。另外,为了进一步方便货主,可以设置触摸查询仪,使货主能够更加快速的查到自己的货物。 2.4品牌策略 21世纪,全球企业的市场竞争侧重点,开始逐步朝无形资产的竞争方向发展,特别是品牌这一无形资产,吸引了众所企业的广泛注意。公路、航空是铁路的两大主要竞争对手,它们都开始朝打造品牌的方向发展[4]。而铁路要想在运输市场中依然占据一定的份额,那么展开品牌战略是极为有必要的。对于一家企业而言,品牌资产不仅能够缩减自身的投资成本,同时还能够提高自身的经济利益,吸引更多的新、老客户购买自己的产品。当前铁路企业的品牌策略定位还不是很明确,从某种层面上来讲,不管是在货运产品上,亦或者是在客运产品上,铁路运输都没有较为成熟的品牌。一些公认的品牌也仅仅是处在一个初级阶段,不够成熟,例如“五定班列”、“集装箱国际联运班列”等等。铁路运输企业要想打造知名品牌,必须经过长时间的辛苦工作。而企业在打造品牌时必须注意,应该以品牌战略作为引导,将一个品牌的内在素质凸显出来;同时,还必须正确定位产品的品牌概念,只有这样方能打造出较为强势的品牌,保证铁路运输的正常、可持续发展。 3.结束语 综上,作为一门实践性极强的学科,市场营销当中一些已经相对完善的营销理论,应该运用到实际的生活、工作当中,进而推动经济的快速发展。尤其是铁路运输领域,更应该广泛运用市场营销理论。由于营销战略在铁路运输中的使用时间比较短,与公路等运输方式的营销水平相差极大。因此,为了能够有效促进铁路客货运输的快速发展,对铁路进行有效的变革,展开铁路运输营销是极为必要的。 市场营销论文范文:市场营销推广领域应用第三方物流的优势 摘要:随着中国市场在世界市场中地位的不断提升,越来越多的跨国公司看重中国市场的开发,在中国的市场营销推广策略也越来越受到重视。市场营销推广领域应用第三方物流从而获得竞争优势是由营销推广业务的特性决定的,已成为目前发展的必然趋势。随之而来的便是大量第三方物流企业与跨国公司在市场营销推广领域的合作日益加深。第三方物流应用在市场营销推广领域拥有广阔的发展前景,也面临更多的挑战。与此同时,如何更好的利用第三方物流从而降低企业整体市场营销推广成本,已经成为目前许多企业正在不断探讨和研究的问题。 关键词:竞争优势;第三方物流;市场营销 一、 轻松取得物流信息和信息网络 物流系统是一个多环节的复杂系统,物流系统中的各个子系统通过物资实体的运动将它们联系在一起,各个环节间相互协调,根据总目标的需要适时、适量地调度系统内的基本资源。物流系统中的相互衔接是通过信息予以沟通的,基本资源的调度也是通过信息共享来实现的,因此,组织物流活动必须以信息为基础。为了使物流活动正常而有规律地进行,必须保证物流信息畅通。物流信息的网络化就是要将物流信息通过现代信息技术手段使其在企业内,企业间乃至全社会达到共享的一种方式。 ????物流信息的网络化可以缩短物流的传输长度,增加透明度。传统上物流某些方面的信息是不清楚的,最多只是了解部分属于企业范围的信息。而通过信息的网络化,可以使传统的二维市场,突破空间的概念成为空间市场,使物流信息变得异常的流畅。随着全球信息网络的建成,物流信息网络化将得到了进一步发展。物流信息已经从“点”发展到“面”:以网络的形式将物流企业各部门、各物流企业、物流企业与生产企业和商业企业等连在一起,实现了社会性的各部门、各企业之间低成本的数据高速共享;从平面应用发展到立体应用:企业物流更好地与信息流和资金流综合,统一加工消除了部门间的冗余,实现了信息的可追溯性。 二、 充分享有规模经济效益 规模经济效益是指适度的规模所产生的最佳经济效益,在微观经济学理论中它是指由于生产规模扩大而导致的长期平均成本下降的现象。规模经济效益是指由于规模的扩大导致年金计划本身长期平均管理成本的大幅降低以及经济效率和收益的提高。由于规模经济的作用,管理成本的高低与公司规模的大小成反比,公司越小,参加企业年金的管理成本就越高,这是中小企业站在企业年金门槛之外的一个重要原因。例如,美国低于100人的小型公司401(k)计划,管理成本将占到全部资产净值的1.4%,甚至1.6%,比正常的平均值高出62%左右,即较大型公司只有0.5-0.8%左右。一般来说,以 500人和1000万元资产的401(k)为例,在全部费用比例中,受托人费用最低,仅占全部成本的3%,账户管理费用占全部成本的14%,企业年金管理成本占比最大的是投资管理费,大约占全部管理成本的80%以上。 三、拥有灵活性 第三方物流能为一家公司提供更大的灵活性,例如地理分布上的灵活性。数量不断上升的供应商需要迅速的货源补充,因而要有地区仓库。通过利用第三方物流供应商的仓储服务,一家公司就可以满足客户需求,而不必因为建造新设施或长期租赁设施而调拨资金并在经营灵活性上受到限制。同样,服务的灵活性也能够通过第三方物流来实现,这样做可以向零售客户提供超过雇主公司的更加多种多样的服务品种。对第三方物流供应商来说则足够了,后来可以为横跨不同行业的不同企业提供服务。此外,资源和劳动力规模的灵活性可以通过外购来实现,管理者可以将固定成本变为变动成本,从而对不断变化的经营条件做出更快的反应。? 四、改善原有系统,节约市场营销推广成本 对于一个新的工商企业而言,物流系统设计应该是企业创建阶段需要考虑的重要内容;而对于已经处于经营过程的企业而言,定期地对现有的供应链的运行过程进行回顾、分析和研究是非常必要的。在这两种情况下,第三方物流都起着非常重要的作用。 第三方物流公司与市场营销业务部门结成合作伙伴关系,他们为了更进一步加强这种关系,通常会站在市场营销业务部门的角色进行考虑和分析,促使市场营销部门将物流成本规划入整个市场营销系统中,使市场营销业务在初期便考虑物流成本,将整个营销系统扩大,从而在整体上促使市场营销部门改善原有系统,节约市场营销成本。 五、市场营销推广领域应用第三方物流面临的挑战及其发展方向 从物流业的发展趋势看,那些既拥有大量物流设施、健全网络,又具有强大全程物流设计能力的混合型公司发展空间最大,只有这些企业能把信息技术和实施能力融为一体,提供“一站到位”的整体物流解决方案。 第三方物流企业的介入,使得市场营销部门原有物流系统进行整体改善,某种程度上帮助市场营销部门节约市场营销成本。当然,能够真正发展到协助市场营销业务进行系统规划的第三方物流公司,在国内现阶段还非常少。因此,挖掘并引导对于应用此类第三方物流供应商的价值创新,推动双方合作的渐长性,提高服务水平和竞争力是跨国公司与第三方物流团队共同创新的动力。在市场营销对物流需求的推动下,第三方物流供应商应从扩大硬性服务的业务范围和创新软性服务的增值两方面着手。硬性服务:如从简单的存储、运输等单项活动逐步扩大到为客户提供配货配送、分拣包装、配套装配、条码生成、挂标刷标等,为客户优选货运线路等;软性服务:包括特定市场项目的组织协调管理、自动订单处理、客户关系管理、存货控制和返回物流支持、设计建议最优物流方案、物流全程的信息搜索、货运检测,通过INTERNET 与企业乃至顾客进行信息共享等,这些服务通过物流过程的追加投入,增加了商品的价值,创造了第三方物流供应商和货主企业的新的利润来源。不但巩固货主企业与消费者的密切关系,扩大商品的市场需求,更重要的是创新物流的服务价值,主动地赢得市场。 六 结论 从发达国家第三方物流发展的情况看,运输、仓储、销售物流、财务服务的提供者都包含在第三方物流提供商的范围之内。目前,这类服务公司的数量并不少,并有继续增加的趋势。 然而,从目前市场营销推广领域应用现代物流的整体状况和发展趋势来看,第三方物流提供者的服务正在从简单的仓储、运输等单项活动转化为更广泛、更全面的物流服务,如物流活动的组织、协调合管理、建议设计最优化物流方案、物流全程的信息搜集、管理等。这种服务的特点是更趋于个性化、系列化、管理化,需要物流提供商和工商企业双方高级管理层的紧密协调。 作者单位:北京师范大学珠海分校国际金融学院 市场营销论文范文:关于顾客满意度的调查研究市场营销论文 企业要想在浩瀚的商海立足,寻找到企业发展生存的空间,最重要的一点是谋求客户的认可与信任。具有垄断特性的电力企业也不例外。 影响顾客满意度的主要因素 电能与电压质量 作为电力企业,能否向客户提供高质量的电能供应十分重要,不仅影响到供电企业的名誉,同时也会产生不同的社会利益。如果客户正在加工某项产品,而你的电压由220伏一下降为110伏,导致客户的经济利益受损,他不仅会怨声载道,有时还会向有关方面投诉。如江苏省泗阳县的木材加工产业已形成规模,木材成品板生产过程中对电的依赖程度很大。在整个生产过程中,如果用户端的电压达不到正常值,企业的经济损失肯定会很大。因为一旦因电压不稳而难以启动机械,就会停止生产,生产企业的木胶就会变质失效。 按照有关规定,供电部门必须向客户提供合格的电压质量,如果因电压质量不合格给客户造成损失的,应承担法律义务上的经济赔偿责任。所以,能否供应合格的电压也直接影响到客户的满意度。作为县供电企业,必须按照相关规定从严管理,提高设备的产出率,及时缓解供用电之间的矛盾,提升供电企业的信誉度与满意度。 员工的服务技能与业务素质 社会上有一句地道的说法,"出门看天、进门看脸"。客户到供电部门的营业厅办理业务,营业员如果服务态度不好,不能文明用语,不仅影响供电窗口部门的形象,更重要的是让客户对我们产生了怨恨的心里,造成的后果不堪设想。也是难以估量的名誉损失。如何提高供电员工的整体综合素质,显得十分紧迫而重要。 近年来,县供电企业千方百计提高员工的业务素质,因为技术水平的高低直接影响企业声誉和客户的满意度。如客户急需装表接电而电工不懂业务,错误的将380伏接成220伏,或者将220伏接成380伏,除造成客户的用电设备损坏外,损失最大的是供电企业的名誉。这样的员工能让客户满意吗?所以,员工的业务水平是直接影响客户满意度的最重要一点。 企业对突发事故的反应能力 近几年来,泗阳县供电公司上下都在追求一点,就是努力提高抢修速度与抢修质量,杜绝过去松、散、懒的不良习惯,力求做到方便、快捷、高效。2009年3月,泗阳县临河镇投资1.2亿元的巨豪木业六个车间突然停电,该厂的电工怎么也找不出故障点,在无法解决的情况下,公司董事长抱着试试看的想法给县供电公司一位副总打了电话,深夜1点多钟,公司领导接到电话后,立即组织人员迅速赶赴现场,经过近2个小时的细致排查,终于找出了故障原因。当恢复了厂里的供电时,王董事长十分感激。供电公司的无私帮助,让该企业减少经济损失3万多元,企业能不满意吗? 承诺的履行与办事程序 县级电网的建设与改造计划,来源于客户的用电需要。供电企业要做到电网建设与履行承诺相协调,创造性的开展工作。对新建、扩建工程必须要与客户签订承诺,统一办理各类业务,全面掌握供用电负荷资料和发展规划。供电营业部门要按相关的承诺了解和掌握这些第一手材料,做到供电发展工作方案与今后的发展目标相一致,并具有一定的超前性。 在供电企业的日常营业工作中,有三大主要任务:办理业务扩充。业务扩充的主要任务是受理客户用电申请,根据电网供电能力,办理有关报装的各类业务,以满足客户新装、增容用电需求;执行电价政策,及时回收电费。电费回收是企业在销售环节和资金运转中的一道重要工序,是电力企业经营成果的主要组成部分。电费工作中的抄表、核算、收费是三位一体的工作,每个环节都与客户的满意度密切相关,具体操作时,必须要做相关的承诺与办事程序相一致;处理各类减容、暂停、暂换、迁址、移表等各项事务.都要积极执行相关的服务承诺,以及接受投诉的处理结果与答复的及时性,这也是服务的重要环节,时刻影响着客户的满意度。 提高顾客满意度的四个方面 建立健全有效的考核管理机制,发挥岗位责任效能 泗阳县供电公司建立了《供电职工千分工资制考核办法》、《绩效制考核办法》、《安全考核评星级》、《优质服务群众测评办法》,并当月考核,当月兑现工资、奖金;努力做好岗位设置工作,明确供电企业管理的各个环节,做到每个环节上都能履行职责,形成一个科学管理、紧张有秩序的工作环境。供电企业的工作环境不同于其他企业,往往难以组织集中行动的工作形式,主要靠职工独立自觉的工作。因此,建立和完善各类人员的责任制考核,结合实际规范各岗位的工作内容、制度、指标要求和工作程序尤为重要,是提高企业竞争实力,争取广大客户满意的一项十分迫切的工作。 市场营销论文范文:我国房地产市场营销策略 摘要:房地产市场营销策略是房地产市场营销理论中一个重要的概念,是指企业为了满足目标市场的需求,对各种可控的营销因素加以优化组合、综合运用、以期高效率地、最经济地实现企业的营销目标。基于房地产营销策略在房地产开发与经营中的重要作用,本文通过对房地产市场营销策略的分析。 关键词:房地产营销策略、房地产、房地产营销 一、房地产的概念 在我国所谓房地产,是指土地、建筑物及固着在土地、建筑物上不可分离的部分和附着于其上的各种权益(权利)的总和。这些固着在土地、建筑物上不可分离的部分,主要包括为提高房地产的使用价值而种植的花草、树木、或人工建造的花园、假山;为提高建筑物的使用功能而安装在建筑物上的水、暖、电、卫生、通风、通讯、电梯、消防等设备。它们往往被看作土地或建筑物的构成部分。因此,房地产本质上包括土地和建筑物及附着于其上的权益两大部分。房地产由于其位置固定、不可移动,通常又被称为不动产。 房地产主要有三种存在形态。其中土地指的是地球陆地表面及其上下一定范围内的空间;建筑物是一种土地定着物,具体是指人工建筑而成,由建筑材料、建筑构件和建筑设备等组成的整体物。包括房屋和构筑物两大类;其他土地定着物指的是建筑物以外的土地定着物,具体是指固定在土地或建筑物上,与土地建筑物不可分离的物,或者虽然可以分离,但是分离不经济,或者分离后会破坏土地、建筑物的完整性、使用价值或功能,或者会使土地、建筑物价值明显受到损害的物。 房地产是实物、权益和区位三者的综合体。实物指的是房地产中可以看得见、摸得着的部分,例如外观、结构、装修、设备等;权益指房地产中无形的、不可触摸的部分,包括权利、利益、收益(如使用权、所有权、抵押权等)。在我国,就房地产开发经营来说,附着于土地和建筑物上的权益包括土地使用权和房屋所有权以及在其上设置的他项权利,如抵押权、典当权等;房地产区位指的是房地产的空间位置。具体的说,一宗房地产的区位是该宗房地产与其他房地产或事物在空间方位和距离上的关系。 二、房地产市场营销的概念 房地产市场营销是市场营销的一个重要分支.房地产市场营销与其他市场营销一样,也是个人和集体通过一系列的活动,特别是某些创造性的活动,同别的个人和集体交换产品和价值,以实现其经营目的的一种社会过程.可见,房地产营销的实质是以消费者对各类房地产商品的需求为出发点,企业通过有效地提供住宅,办公楼,商业楼宇,厂房等建筑物及相关服务来满足消费者生产或生活,物质和精神等的需求,以获取一定利润的一种商务活动.与一般商品市场营销相比,房地产市场营销的主要特点是其交换对象的特殊性,房地产市场营销的客体是房地产物质实体和依托 物质实体上的权益等,因此,房地产市场营销既有其特点,同时市场营销的一般原理也能在房地产领域得到很好的运用. 现代市场营销已经从商品交换过程发展到以商品交换为核心的各项相关活动中,涵盖了企业生产经营的各个环节.市场营销作为一门独立的学科,在经济发达的国家是从20世纪50年代开始趋于成熟,在我国则是在20世纪80年代中期以后才在不少行业中得到广泛的推广和应用 。 三、房地产营销渠道策略 目前我国房地产行业中,房地产营销渠道策略可以大致分为企业直接推销﹑委托推销以及近几年兴起的网络营销﹑房地产超市等。 企业直接推销,是指房地产开发企业通过自己的营销人员直接推销其房地产产品的行为,也称为直销或自销。直接推销的优势在于它可以帮助房地产开发企业节省一笔数量可观的委托推销的费用(相当于售价的1.5%~3.0%),但推销经验的不足和推销网络的缺乏也是这种销售渠道的致命缺陷。由于我国房地产市场正处于起步阶段,房地产市场的运行机制尚不健全,必需的人才与管理经验还有待于积累发掘。所以目前它还是我国房地产销售的主要渠道,在房地产市场发展的将来,它依然会占据重要位置。 委托推销,是指房地产开发企业委托房地产推销商来推销其房地产产品的行为。所谓房地产推销商,是指接受房地产开发企业的委托,寻找消费者,介绍房地产,提供咨询,促成房地产成效的中间商。委托商可以分为企业商和个人商,前者是指由多人组成的具备法人资格的机构,后者是指中介的个人,即经纪人。 网络营销是信息时代和电子商务的发展的产物,目前它也运用到了房地产市场营销上,目前国内出现了一些以房地产为主要内容的网站,如搜房网﹑中房网等,它们为房地产企业和消费者提供了全新的信息沟通渠道;同时,许多房地产商也利用internet网络资源,进行网络营销。2000年9月,上海“青之杰”花园推出了全国第一本电子楼书,标志着网络房地产营销又增加了新的手法。现在不少开发商都在互联网上注册了自己的网站,为企业和产品进行宣传和推广。通过互联网双向式交流,可以打破地域限制,进行远程信息传播,面广量大,其营销内容详实生动、图文并茂,可以全方位地展示房地产品的外形和内部结构,同时还可以进行室内装饰和家具布置的模拟,为潜在购房者提供了诸多方便。随着电子商务的进一步发展,网络营销将成为房地产市场上一种具有相当潜力和发展空间的营销策略。 房地产超市营销是最近在浙江﹑上海等地出现的一种全新的营销渠道。它的出现表明我国房地产销售开始告别传统的开发商自产自销的单一模式,进入一个以超市为显着特征的商品零售时期。有专家认为,房地产超市是我国楼市营销理念﹑方式的一次改革和突破,为解决当前商品房销售困难带来了新的思路和转机。 四、房地产营销策略的现状 目前 ,我国常用的房地产营销策略主要有房地产企业直接销售、委托销售和 网络 销售三种。 1.企业直接销售策略。它是指房地产企业利用自己的销售部门对房地产商品进行直接销售。目前我国绝大部分房地产开发商都是采用这种销售渠道。最常见的形式是派出销售人员,在一个固定的场所现场售房。这种策略的优点是销售渠道最短、反应最迅速、控制也最为有效。 2.委托销售策略。它是指一般开发商委托房地产商寻找顾客,顾客经过商中间介绍来购买物业的销售渠道方式。相对于直接销售模式,委托销售降低了开发商的风险,通过商的服务性质,更易于把握市场机会,能更快地销售房产。 3.网络销售策略。网络营销策略是利用现代 电子 商务的手段,实现房产的销售。与传统的销售策略相比,网络销售策略可以降低房地产企业的营销成本,可以实现零距离和全天候的服务,更方便地和消费者沟通, 可以树立房地产企业意识领先、服务全面、信息完备的良好形象,有利于增加房地产企业的无形资产,有利于消除销售的地域性等优势 当前,我国房地产市场营销策略主要有以下特点: 品牌领导形象震撼——确立市场地位,引起市场关注,锁定目标消费群; 把握时机高昂入市——抓住有利时机,高姿态低价格进入市场,迅速掌握市场主动权; 分期分批卖点不断——分期开发分批销售,步步为营,组织储备卖点群随销售阶段适时引爆,带动价格走高,达到持续热卖效果; 进度跟进高潮迭起——紧跟工程进度(奠基、正负零、封顶、竣工、样板房开放、园林开放等)制造阶段性销售高潮,实现阶段性销售目标; 以质论价升值诱人——以户型、朝向、楼层、景观论价,小幅多频高走,预留升值空间,以升值空间激发热销; 物管跟进后顾无忧——物业管理提前介入能迅速树立项目形象,强化认同感,购买者无后顾之忧,达到促销效果。 五、房地产市场营销观念。 企业的市场营销观念直接影响企业市场营销活动的组织和管理,在商品经济发展过程中,市场营销的观念经历了三种不同的指导思想. (一)生产观点 20世纪20年代以前,资本主义经济虽然得到了高度发展,但社会生产的增长速度仍然落后于消费增长的速度,社会产品供应不足,产品品种比较单一,市场需求处于被动的地位,没有多大的选择余地.企业生产出来的产品不愁卖不出去,因此,企业整个的着眼点就放在生产上面,“我能生产什么,就能够卖什么”,企业的普遍思想是“生产观点”. (二)推销观点 20世纪20年代以后,经过第一次世界大战后的复苏,资本主义经济由于大批军品生产设备和技术运用于民品,社会生产得到迅速发展,市场商品数量,品种开始增加,部分商品出现供过于求的状况,竞争开始加剧,不少企业逐渐采用“推销观点”指导企业的经营活动.其基本特征是 “我卖什么,人们就买什么”.这一时期企业经营活动虽然增加了推销活动,但其仍然是一种“以产定销”的观念,即“我生产了什么,就推销什么”. (三)市场营销观点 第二次世界大战以后,特别是20世纪50年代以后,商品经济进一步发展,广大消费者的生活方式发生了极大的变化,市场商品进一步供过于求,各种需求和欲望花样翻新,市场转变为买方市场,许多企业家开始认识到,能不能使自己的产品满足市场的需求,在市场上占有较大的份额,关系到企业的生死存亡,因此,许多企业逐渐用“市场营销观点”代替“推销观点”. 用市场营销的观点组织房地产企业的营销活动,最基本的一点就是要清楚地了解潜在的市场和需求,以及消费者和可能的买主的消费观念和偏好,并运用合适的产品,定价,销售渠道,促销和服务等方法来满足消费者的需要,房地产开发和经营商应本着顾客需要的宗旨去开发和经营房地产,才有可能吸引购房者,才能获取盈利,实现企业的经营目标,做不到这一点,市场营销工作就可能是浪费金钱和时间. 我国房地产业虽然起步晚,但发展速度快,房地产企业之间竞争加剧,部分房地产出现了供过于求的现象,因此,我国房地产企业必须运用市场营销观点组织房地产营销活动,才能在激烈竞争中取胜. 六、房地产营销价格策略 。 房地产的开发建设、买卖、租赁、抵押、土地出让、转让等营销,都是商品经济活动,必须按照市场规律、经济原则实行等价交换。掌握房地产产品的定价方法,灵活运用各种定价的策略是开展房地产市场营销活动的主要手段。在这里将主要介绍房地产定价方法、定价比例和价格调整策略。 1、房地产定价方法 一栋楼宇、小区的销售往往是一个时期的或跨年度的。而消费市场变化莫测,楼宇的定价要能被市场接受,需要一定的超前意识和科学预测,可以说定价部分是艺术,部分是科学。影响价格的因素有很多,主要包括:成本、楼盘素质、顾客承受的价格、同类楼宇的竞争因素等。产品的可变成本是定价的下限,上限是顾客所愿意支付的价格。市场中消费者总想以适中的价格获得最高的价值,因此不应把价格和价值混为一谈。定价之后,运行中可以做适当的调整,但不能做大幅度的或否定性的调整,否则会带来非常恶劣的影响。从定价来讲,主要有几个方法: (1) 市场比较法。将勘估房地产与相应市场上类似房地产的交易案例直接比较, 对形成的差异作适当调整或修正,以求取勘估房地产的公平市场价。 (2) 成本法。 以开发或建造估计对象房地产或类似房地产需要的各项必需费用之和为基础,再加上正常的利润和应纳税金得出估价对象房地产的价格。 (3) 收益法。 将预期的估价对象房地产未来各期(通常为年)的正常纯收益折算到估价时点上的现值,求其之和得出估价对象房地产的价格。 (4) 剩余法。 将估价房地产的预期开发后的价值,扣除其预期的正常开发费用﹑销售费用﹑销售税金及开发利润,根据剩余之数来确定估价对象房地产的价格 当然,无论哪种定价方法,均应随行就市,最大限度地获取市场份额。在弄清方法之后,具体执行有低价、高价、内部价、一口价、优惠价等战略。开发商采用低价战略时,入市会比较轻松,容易进入,能较快地启动市场;而采用高价策略则标榜出物业的出类拔萃、身份象征、完善功能、优良环境等,可用高价吸引高消费者入市,但不是盲目漫天要价,要物有所值。 2、定价比例 一般来说,先设定一个标准层,高层一般定在1/2高度,多层一般3-4层(9层以下)为最好。然后确定一个楼层系数,标准层以上一般每层加价比例为 0.8%,标准层以下每层下调0.5%。在高层建筑中,7层以下因其视野受限,一般应为低价区,顶层与低层的价格一般相差约30%。 用户选择购房不仅受楼层的影响,房子所处两个主力面的景物和视野如街景、江景、马路等亦是影响楼价的因素之一,即朝向系数。一般来说,江景、街景等给人以视觉上的享受,朝向系数大,为8-10%左右,而临马路边因其噪音大,尘埃多,朝向系数亦低,为3-5%之间,楼盘的南、北两个方位,如无景观差别,一般南面售价高于北面。有的楼盘,因其朝向系数不合理,好的楼层和好的朝向全部卖光,剩下的全部都是不好卖的,使楼盘出现滞销状态。 商铺的定价,由于一般顾客购物习惯在首层,因此首层商铺定价一般是住宅平均价的三倍以上。车位的每平方米定价一般相当于住宅的50%。 3、价格调整策略。 房地产价格调整策略可以分为直接的价格调整、优惠折扣两方面内容。 直接的价格调整就是房屋价格的直接上升或下降,它给客户的信息是最直观明了的。直接的价格调整主要有两种形式:(1)基价调整。基价调整就是对一栋楼的计算价格进行上调或下降。因为基价是制定所有单元的计算基础,所以,基价的调整便意味着所有单元的价格都一起参与调整。这样的调整,每套单元的调整方向和调整幅度都是一致的,是产品对市场总体趋势的统一应对;(2)差价系数的调整。每套单元因为产品的差异而制定不同的差价系数,每套单元的价格是由房屋基价加权所制定的差价系数而计算来的。但每套单元因为产品的差异性而为市场接纳程度的不同并不一直是和我们原先的估计是一致的。差价系数的调整就要求我们根据实际销售的具体情况,对原先所设定差价体系进行修正,将好卖单元的差价系数再调高一点,不好卖单元的差价系数再调低一点,以均匀各种 类型单元的销售比例,反映出市场对不同产品需求的强弱。差价系数调整是开发商经常应用的主要调价手段之一。有时候一个楼盘的价格差价系数可以在一个月内调整近十几次,以适应销售情况的不断变化。 优惠折扣是指在限定的时间范围内,配合整体促销活动计划,通过赠送、折让等方式对客户的购买行为进行直接刺激的一种方法。优惠折扣通常会活跃销售气氛,进行销售调剂,但更多的时候是抛开价格体系的直接让利行为。优惠折扣和付款方式一样,有多种多样的形式,譬如一个星期内的现实折扣;买房送空调、送冰箱,或者送书房、送储藏室,购房抽奖活动等等。优惠折扣要做得好,首先要让客户确实感受到是在让利,而不是一种花哨的促销噱头。同时,优惠折扣所让的利应该切合客户的实际需要,是他们所能希望的方式,只有这样才便于促进销售。再者,不要与其他竞争者的优惠折扣相类似,优惠折扣在形式上的缤纷多彩为开发商标新立异提供了可能

自动化技术论文:办公自动化中计算机信息处理技术分析 摘要：随着社会发展步伐的不断加快，新技术、新理念层出不穷，计算机等新兴技术得到了广泛的应用，给人们的生活带来了很多便捷，人们足不出户即可买到自己心仪的东西。当前计算机技术在各个领域都有所涉及，而且计算机信息处理技术已然成为办公自动化中重要的组成成分。办公室是为人们提供办公的场所，办公质量的好坏直接关系着工作效率的高低，对此通过对计算机信息处理技术在办公自动化中应用的探讨与研究，提高其使用效率，为人们创设高质量的办公环境。 关键词：计算机技术；办公自动化；探讨；研究 伴随着科技发展浪潮的不断推进，计算机等新兴技术以迅雷不及掩耳之势得到大力发展，在给人们生活带来便捷的同时也加快了我国信息化发展的步伐。近些年经济全球化的不断发展，使得国与国之间的交流也变得更加频繁，各大企业中的客户已不再单单是同城客户或者是全国客户，而是逐渐发展到了国外一些知名企业中，这使得企业的运营模式与工作方式表现出了动态化与分散性的特征。处在这种时代背景下，企业也应与时俱进、不断创新，改变工作思路，利用计算机技术实现办公自动化管理是企业首选，也是增强工作成效性的关键所在。 1信息技术与办公自动化 信息技术主要是通过对所获取的信息进行分析与处理的技术，信息技术不是单一的技术，它是集计算机技术、传感技术等于一体的综合性技术，也被称作现代信息技术。随着计算机技术的不断发展，办公自动化也随此应运而生，办公自动化是通过将计算机技术、通信技术等技术融合后而形成的综合体。借助现代高科技将真实的办公场景呈现在计算机设备上，由专业的工作人员全权负责。要想实现办公自动化，两个条件缺一不可，一是配备专业的人员；二是现代化设备。在设备的配备上一定要齐全，满足办公所需。纵观现在各大企业的办公条件，不难发现大都是使用计算机等现代化办公设备，并由专业的技术人员经过全程指导后开展相应的工作。 2计算机信息技术在办公自动化中的应用功能 2.1扩大和优化办公的区域环境 传统的办公室工作大都是工作人员准点上班，完成一天的工作，到下班时间陆续离开，对于一些身体残疾但却具备高技能的人才或者是孕妇来说由于身体方面的原因在应聘中会被企业无情地拒绝，但企业同时也损失了一定的人力资源。再加之若赶上加班时，员工不得不待在办公室而不能回到家中进行工作，这种情况会使得很多员工产生烦躁心理，工作成效性可想而知。随着计算机技术的发展，办公方式将变得更加灵活，工作人员不用每天按时上下班，而可借助计算机将所需完成的工作随时随地完成，不受地域、时间的制约。这种办公自动化模式也大大增强了工作的成效性，各部门信息之间的传递也能在第一时间实现，大大节省了一定的时间与精力。 2.2增强办公信息运用的实效性 处在信息日益发达的今天，对于企业来说效率就是金钱，知识信息就是企业得以长久发展的重要保障。因此企业为了更好地发展，在办公方面也应与时俱进，不断创新，帮助企业领导作出科学的判断。办公自动化近些年来受到了很多企业青睐，它可大大增强工作的成效性。网络如今已然变成了一种必不可少的通讯工具，借助网络这一媒介，企业领导可随时随地了解当前对于该行业国内外方面的现状，并及时了解员工多样化的需求。企业内部工作人员借助计算机软件办公系统查询相关有用的资源，大大节省了时间，提高了工作效率。 2.3提高企业无形资产的利用价值 传统的办公由于种种因素的制约，企业发展历程中所留下的资料信息采取纸质保存的方式，但在后期需要使用时查找起来非常麻烦，而且有的由于保管不当造成丢失等现象，给后期的工作带来了一定的影响。通过办公自动化技术的引入，可有效解决上述问题，企业可将信息储存在计算机中进行保存，当有需要时相关人员可直接点击查询寻找有用的资源。而且公司在正常运行中原有资料的保存对公司未来的发展也能起到一定的作用。 2.4尽可能地降低办公成本的输出 企业在办公过程中，各部门之间是紧密配合的，各部门的工作人员进行必要的沟通也是必不可少的环节，若采取传统的方式某部门的人员要与其他部门的人员相联系的话要走入该部门进行交谈，这样既耗费时间，又会降低工作效率。随着计算机技术的日益普及，各部门人员之间的沟通无须在跑动，而只需通过邮件等方式实现及时地交流，对工作中的相关问题做好协调，这样做一方面可节省大量的时间，提高工作效率，另一方面也能节省一定的办公成本，实现资源的有效利用。此外，通过办公软件的应用也可进一步规范工作流程，降低工作中失误现象的发生，为企业创造更高的价值。 3信息处理技术在办公自动化中的应用 3.1办公自动化中的Web2.0技术 处在信息大爆炸的21世纪，新技术、新理念层出不穷，这种新背景下对办公模式也提出了严格的要求，如何适应时代潮流，取得更大的发展是每个企业所面临的严峻挑战。基于信息处理技术的Web2.0软件被广泛地应用于现代化的办公环境中，与传统模式存在差异，Web2.0软件已升级成为一种新的商务模式交流平台，可根据用户的需求提供多样化的服务。现在的Web2.0应用软件不仅为人们提供了一定的交流平台，而且也拉近了客户与企业之间的距离，让业务之间的交流变得更加普遍。此外，Web2.0软件还具有较强的互动性，因此可实现用户繁杂的请求，使得办公自动化水平得到显著提升，为企业的发展提供了充足的保障。 3.2办公自动化中的B/S型结构 办公自动化中的B/S型结构也被叫作B/S模式，它是在网络技术的不断发展与壮大下逐渐兴起的。B/S模式的前身是C/S模式，后经过不断扩展而逐渐形成的。B/S模式一般由三层体系结构的C/S模式组成，首层的C/S模式是接口，它的作用是将用户与整个系统进行有效连接，借助相应的程度实现某种功能。第二层是后台的Web服务器，它的功能是按照首层所传递来的信息对其进行一定的加工与处理后进行自动回复，并将处理的最终结果通过代码传递到接口端浏览器的用户处。第三层是数据库服务器，它的功能是实现数据的即时保存与应用，数据库服务器与Web服务器相结合工作，数据库服务器能够从不同Web服务器上所接收来的指令进行有效处理后得以整合。在这种B/S型结构下，人们可借助IE等浏览页面进行办公。操作者可通过相关浏览器发送请求，服务器会针对具体的问题进行有效处理后并将信息及时反馈到浏览器中。B/S模式的优点列举如下：首先，可操作性强，当系统出现故障时维修也较为便捷；其次，能满足不同用户的多样化需求，完全不受时间、地域的限制；最后该模式对设备的要求也比较低，可随时更新，满足用户的要求，受到了很多企业的应用。 4未来办公自动化的发展方向 4.1无线办公环境 无线网络技术的发展打破了人们办公的地域限制，人们可以在任一时段、任一地点进行工作。企业的工作人员也不必每天都坐在办公室这个狭小的空间里，而是可以在户外、在家等其他地点都可以进行办公，这样既不会因为所处环境影响工作，也能够进一步兼顾到员工的工作与生活，从而提高员工工作的积极性。员工也能真切地感受到工作带给自己的愉悦。另外，利用无线网络化办公，可以对信息进行加密，从而确保信息的安全性。这种无线办公环境已普遍受到社会各界的广泛认可。 4.2工作程序的灵活化 通过计算机网络进行信息传输，使信息的时效性明显提高。同时网络化传输方式也使得人们对信息的掌握及处理变得更加多样化，传统发的纸质化传输方式只能传输单一的文字，而现在的电子传输既能传输文字，又能传输图片、语音、视频等多种媒体信息。 5结语 综上所述，信息技术的发展大大提高了办公自动化的效率，一方面使搜集的信息量增加，处理以及加工信息的能力增强，另一方面也能够建立健全信息系统，使人们可以更加快捷方便的掌握信息，也能够使信息流通更加顺畅。目前，电子化、信息化、智能化的高新科技已经逐渐影响到人们生活的方方面面，办公信息处理更是离不开计算机、网络等科学技术的发展。如今，办公自动化在企业管理模式中的推广和应用，使企业的信息化管理系统日趋完善，为企业模式改革提供了必要条件，并且也能进一步为企业获取更大的效益，从而使企业在激烈的市场竞争环境下能够处于不败之地。随着计算机技术的不断成熟与发展，办公自动化水平日益增强，其应用手段也逐渐多样化，因此，办公自动化对计算机信息处理技术的依赖性也将会愈发突出。 作者：李兴忠 单位：南通大学保卫处 自动化技术论文:电气工程中自动化技术应用策略 摘要：在经济快速发展的今天，电气工程在应用自动化技术时，需要不断的跟随时代而进步，在各方面予以健全和弥补，减少各项问题的反复发生。文章针对电气工程中自动化技术的应用展开讨论，并提出合理化建议。 关键词：电气工程；技术；自动化 对于居民的生产、生活而言，电气工程所产生的影响是绝对性的，同时也具有一定的不可替代性，如果在电气工程中，未使用先进的技术，将直接导致工程的性质发生改变，不能较好的完成建设任务，无法拉动社会水平的提升。相反的，如果能够在电气工程中，持续应用先进技术来施工，则可以在很大程度上将工程的缺失进行弥补，在客观上巩固电气工程的功能，最终有效完成工作任务，创造出较大的效益。因此，日后针对电气工程的自动化技术，仍然要深入的研究。 1自动化技术的应用形式 电气工程在目前的数量有所增加，因此属于一种比较普遍的工程。从技术的角度来分析，电气工程的每一个施工部分，都拥有相互匹配的技术来支撑，且会随着社会的变化而变化，由此来确保电气工程可以长久的创造价值。自动化技术是目前最常用，也是比较高端的一项技术内容，在技术体系上是比较健全的，与电气工程的匹配度较高，可供发挥的功能较多。针对自动化技术的应用形式进行分析，可以对该项技术深入了解，为后续的具体应用，提供更多的参考与指导。 1.1稳定、持续监控电网系统 电气工程的组成部分中，电网系统是非常核心的部分，且在很多方面都产生了深远的影响。当前的电网布置正在朝着密集化的方向发展，力求在各个地方，均可以完成持续、稳定的供电，改善居民的生产、生活条件。自动化技术在应用后，能够比较稳定、持续的针对电网系统进行监控。首先，电力调度人员，可以根据自动化技术的相关操作方法，将电网系统的稳定性进行评估，包括周波指标、潮流指标、负荷指标等等，由此来判断该地方的电网运行情况，可投入适当的精力和时间进行维护处理，加强供电的稳定性。其次，利用自动化技术的“自动”特点，可以针对电力设备的具体情况展开分析，包括用电指标、用电量等等，搜集到详细的数据和信息后，就可以完成对电网系统的持续监控，任何问题的发生都可以在第一时间进行处理，减少对居民的影响，提高供电的水平。 1.2保证电网系统开展调取工作的经济性、可靠性 在以往的工作中，电气工程的运行虽然创造了较高的价值，但是对社会产生的积极影响，仍然与预期目标存在一定的距离。通过在电气工程中合理运用自动化技术，可以将电网系统的经济性、可靠性有所提升。首先，每一个地方的电网系统都经过系统的规划和设计，所以在运行过程中，基本上不会出现太大的问题。随着技术的发展，很多先进设备被引入到电网系统中，由此增加了经济上的成本。自动化技术可针对电网系统深入分析，了解到设备的具体影响和使用情况，以性价比做为衡量标准，选购最经济的设备。其次，电网系统关系到很多的社会工作和产业，所以在设备的审核以及观察方面，还必须利用自动化技术，将电网系统的可靠性有所提升，在多个方面进行调取数据和信息，从内到外进行了解，这样才可以为后续的优化工作，提供更多的参考。 1.3水电厂、火电厂的应用 在我国的发电类型中，水力发电、火力发电都是比较常用的方法，所以各地方会根据自身的资源持有情况，建设相应数量的水力发电站、火力发电站。此时，自动化技术就必须在这两种类型的电站中合理运用，维持电站的平稳。首先，在水力发电站当中，自动化技术的应用可以针对水轮发电机组系统、水轮机装置、调速器装置等进行分析，结合客观上的水资源数据、用电量需求等等，做出系统的调整。现阶段所掌握的自动化技术，正在不断的融合智能化内容，根据现实情况和影响因素的改变，适当调节水力发电站的运行模式，可以在提高发电量的同时，降低发电成本，创造出较大的经济效益。其次，在火力发电站当中，机炉主控系统、发电机自动控制系统、汽轮机控制系统等，都是自动化技术的集中体现。由于火力发电站的方法比较特殊，因此所有的设备都要在“自动化”方面有所进步，倘若人工操作无法及时完成，则系统会根据精准的判断而做出合理的调整，减少设备的安全隐患。 2自动化技术的应用方向 2.1管控一体化技术 在电气工程当中，自动化技术既是权威的体现，也是电力研究的必然成果。现下的自动化技术，虽然在应用成果上获得了高度的认可。可由于社会对电气工程的需求不断提升，自动化技术也必须有所进步，要在未来的应用方向上准确的把握，才能更好的服务电气工程，创造出较大的社会价值，完成可持续发展。管控一体化技术，将会是自动化技术的重要研究方向，一方面是弥补固有的不足，另一方面是在技术领域上进行拓展。从理论角度上讲，电气工程中的管控一体化技术是指重点针对电气工程的不同通讯环节，通过自动化技术的科学应用，充分发挥相关信息数据的整合性、集成性优势。而集成控制系统在和信息管理系统进行彼此融合的过程中，能够用一种集成的综合的方式把处于正常应用状态下的电气工程所应用的信息控制网络完整表现出来。 2.2状态检修技术 自动化技术是目前重点研究的技术内容，其与电气工程的配合，产生了很大的积极影响。我国目前的人口数量正在持续的增长，未来对用电量的需求将会持续的增大，甚至是面临严峻的电力挑战。此时，应将自动化技术当中的“状态检修技术”持续研究、应用，从而在客观上保持设备的稳定运行，长久搜集有效数据、信息，为电气工程的发展，做出更大的积极贡献。从应用视角上讲，电力工程中的状态检修技术可以定位为：通过设备资产管理系统在电气工程中的应用方式，重点发挥其在故障诊断、状态监视方向的综合功能，并提供状态检修设备在正常运行时的状态信息和数据，并有机结合该部分数据有效预测电气工程对应设备的实际运行状态、潜在的安全隐患或故障因素。根据这种方式，还可以实现由传统的故障检修模式向状态检修新模式的转变。从电气工程的实践应用的角度讲，状态检修技术在电气工程实践工作过程中的科学应用，不仅可以有效提高其对应的电气设备的安全性、稳定性，而且有效克服了传统的定期故障检修模式存在的遗漏性问题和缺陷，为电力系统的安全运行提供了有力的保障。 3总结 本文对电气工程中自动化技术的应用展开讨论，现阶段的社会发展稳定，自动化技术的体系和方法均达到了预期目标。今后，应对电气工程深入的研究和分析，从各方面来健全自动化技术的具体方案，减少缺失和漏洞，在全局控制上和细节的操控上获得提升。相信在今后的工作中，自动化技术将取得更大的成就。 作者：张伟 赵鹏华 单位：郑州光力科技股份有限公司 自动化技术论文:铁路施工电气工程自动化技术研究 摘要：随着社会的发展和科技的进步，电气工程及其自动化技术作为一门崭新的技术科学在人们的生活中扮演了越来越重要的角色。从小型元器件设计到大型应用型设备，电气工程及其自动化技术在多领域应用广泛，其技术发展业相对更加快速。随着铁路建设的开展，传统的技术已经不能满足需求。加强对铁路工程建设当中的电气化工程以及自动化技术应用对我国铁路建设具有非常重大的意义。本文从铁路施工中的电气工程以及自动化技术概述着手，详细论述铁路施工中的电气工程及其自动化技术发展的问题和解决途径。 关键词：铁路施工；电气工程；自动化技术 0前言 电气工程建设研究从传统电磁学发展到了现代阶段，并形成电气自动化科学。而现今，我国现代社会事业发展已经进入到了全新阶段，社会经济发展也取得了前所未有的进步。电气工程及其自动化能为现代化建设带来更多机遇和可能性，尤其是铁路建设。本文从铁路施工中的电气工程以及自动化技术概述着手，并对实际操作阶段形成的主要问题展开分析，并根据实际情况提出具体解决对策。希望能够促进铁路施工中的电气工程及其自动化技术的进一步发展。 1铁路施工中的电气工程以及自动化技术概述 随着电气工程技术的不断发展，电气工程及其自动化技术从传统技术领域进入到全新技术领域当中，电气工程技术经历了从电磁学理论的建立到新技术革命时期电气工程技术学科的形成这样一个形成与发展的过程，为中国时间工业快速发展打下了重要的技术基础，为我国现代科学发展做出了贡献。现在电气工程与相关自动化建设已经开始形成了完全独立，更加方便，更加完善的系统。为电气工程走进商业领域奠定了基础。现在中国在处于工业主导经济阶段，工业的快速发展对我国经济发展具有重要意义。需要大力促进电气工程以及自动化的发展。外出务工人员和流动人口增加了对铁路交通运输的需求，能源资源分布的不均衡也决定了我国铁路交通运输在经济发展中的重要地位。相比其他牵引方式，铁路电力牵引无论是在高速、重载、环保等方面都表现出更大的优势，因而奠定了未来铁路交通运输行业主要发展的牵引模式[1]。“九五”后期，随着我国铁路进入高速发展阶段，大批客货共线铁路客货这些铁路和客运专线铁路的建成。这些铁路多采用信息技术控制和管理，对铁路牵引供电专业提出了更高要求：要求作为铁路自动化、现代化和科技化代表的牵引供电系统要从可靠性到先进性满足高速铁路建设的要求；要求现代的电力牵引供电要向专业化、科技化和信息化的方向发展[2]。 2电气工程以及自动化建设与发展中的主要问题 2.1企业成本提升受到需求影响 由于电气工程建设以及自动化建设目前阶段仍然处在一种综合领域当中。将电气工程及其自动化技术应用于铁路施工中的独立性会受到一定程度的影响，即铁路建设相关技术人员只能应用已经形成的技术成果，经济成本重复增加的浪费不可避免。创新，是当前社会对电气工程以及自动化建设提出的新要求。 2.2电气工程与自动化建设方面工作效率相对不高 现代社会，工作效率的提高是必然的要求。一旦电气工程与自动化建设方面工作效率低下，就直接影响到工程建设。电气工程建设以及自动化技术水平应当考虑从工作效率方面入手，同时铁道部门也需要做好技术创新工作。 3电气工程自动化建设的优化措施 作为工业技术领域当中的重要部分，电气工程自动化技术的发展对工业发展具有重要意义，能为社会经济带来巨大的效益。尽管目前阶段的电气工程自动化技术不是最完善的，但是只要通过不断提高和解决问题，就一定能取得辉煌的成绩。 3.1形成具有独立性、统一性的技术平台 根据上诉提到的第一点问题，铁路部门应该结合自身的情况，根据现有的技术水平和条件，形成具有独立性、统一性的技术平台。铁道部门技术人员也应该致力于改善技术，完成自动化方案的实现[2]。电气工程自动化技术操作人员在开始进行设计之前应当对需要进行设计的行业以及用户方面的特征进行研究，再根据实施过程、运行以及相关维护确定研究目标后，需要确定设计方案。同时，还需要考虑运行成本以及时间。一定需要控制在铁路企业允许的范围当中。努力降低企业实际投入的运行成本。 3.2形成电气工程自动化建设的通用性网络系统 铁路建设中铁路企业之间有效信息的交流，准确性以及安全性的交互的实现也是极其重要的，电气工程自动化建设的通用性网络系统能够更好帮助完成对资源方面的优化配置。要想确保铁路建设中设备控制以及技术监管等多个方面的管理步骤与环节，就需要确保设备控制以及技术监管等多个方面的系统通过网络完成关联。能够帮助促使各个系统彼此之间获得的信息数据能够得到高效优质利用，最终促使铁路建设的发展。 3.3形成电气工程自动化建设的数据标准对接 除了实现电气工程以及自动化建设方面的数据信息标准化对接，同时也需要保障电气工程以及自动化建设当中的系统相关信息传递的安全性。在电气工程以及自动化建设发展阶段，为了降低电气工程开发当中时间与费用的损耗。我们需要建立更加完善的程序接口[3]。 4结语 电气工程以及自动化建设对工业的推动对整个社会具有非常重要的意义。在现代铁路建设发展过程中，电气工程以及自动化技术的发展作为一项极其重要的技术，它的发展的每一个环节都对铁路建设有重要的推进作用。并且随着相关技术平台的搭建，电气工程以及自动化技术与铁路建设的进一步发展也得到了保障。铁路施工中需要结合自己的实际情况，解决产生的技术难题，不断推进铁路建设，为社会经济的发展助燃。 作者：李瑞 肖世辉 单位：中铁电气化局京沪高铁天津维管段 自动化技术论文:电气工程自动化控制中智能化技术研究 摘要：当前，在电气工程的实际开展过程中，其效率得到了大幅度的提升，并借助于先进的技术，实现了自动化控制。智能化技术的广泛应用和普及为电气自动化提供了有力的基础和保障。基于此，结合电气工程项目实际，对应用智能化技术实现更好的自动化控制展开了相应的探讨。 关键词：智能化技术；电气工程；自动化控制；控制器 在电气工程开展的过程中，要重视自动化控制，这样才能不断完善整个电气市场。以往，在电气工程开展的过程中应用的是自动化技术，效率相对较低，从长远发展来看，不利于工程的开展。而将智能化技术应用于电气工程中，能够利用计算机技术等先进的技术进行科学、有效的人工智能控制，从而促进电气事业的发展。同时，在利用智能化技术实施控制的阶段，工作效率大大提高。 1智能化技术的应用特点 现阶段，我国的电气事业正在持续进步，而与之相应的自动化技术也处于不断成熟的阶段，且在国际范围内已经达到了先进水平。从水平特征方面来说，我国的电气工程逐步实现了智能化，尤其是控制器等设备比较先进，促进了智能化的发展。与传统的控制器相比，智能化控制器的智能化水平有了明显的提高。 1.1无人化操控 与传统的控制器相比，智能化控制器通过引入智能化技术具有较为突出的优势。不管遇到何种情况，将智能化控制器应用于具体的自动化控制过程中，相对而言更能得到认同。判断系统控制程度的高低一般离不开下降时间的多少、鲁棒性的变化情况，乃至相应时间的多少。利用这三者进行调节，能够充分利用自动化控制各项具体工作，也能够确保各项工作的顺利开展。同时，对于电气设备而言，应用较为先进的智能化技术能够予以控制，也能够开展有效的自我调节，从而降低人力成本，并实现“无人化操控”这一目标。在一定范围内，虽然系统无人控制，但仍可实现自动化调节。 1.2无需控制模型 与传统的控制器不同，利用智能化控制器普遍具有明显的优势。这种优势一般体现为紧密系数在一定程度上有所增加。在具体的工作过程中，传统的控制器难以实现预期目标，在技术方面相对欠缺。如果控制对象比较复杂，比如为动态方程，那么利用传统的控制器进行操作将面临难以控制的局面，模型设计环节的开展也将受到较为严重的影响。而利用智能化控制器，模型设计这一环节不复存在，而是直接被删除处理。因此，就模型设计而言，不论是无法评估的问题，还是不能预测的问题，应用智能化技术均能够得到解决。 1.3一致性较高 对于不同的数据来说，在处理过程中如果使用的是智能化控制器，那么将存在很高的相似性。无论输入什么数据，在智能化控制器的作用下，均可以采取一定的处理措施准确开展评估。哪怕是一些不常应用的数据，只要输入成功，同样能够较为快速地评估。就各个控制器而言，通过分析其控制对象的特点发现，控制器在变更方面的能力较强，因此，对于不同的控制对象而言，实际所取得的控制效果也可能存在差异。考虑到控制对象的复杂性，全面化这一重要性目标，哪怕利用智能化手段，同样无法真正实现。因此，对于智能化控制器而言，在后续科研过程中，相关人员应该加强研究，并结合实际情况，有针对性地分析面临的问题。 2电力自动化控制中智能化技术的运用 智能化技术在电气自动化控制中的应用主要体现在以下三方面：①在电气工程的具体阶段，应用智能化技术有利于设备的维修保养，并且针对存在的故障，能够进行合理、有效的诊断；②能够进行优化设计，保障电气设备性能良好和电气系统较为完善；③利用科学的形式充分实现“智能化控制”这一目标。 2.1病因诊断 电气工程系统本身较为复杂，在病因诊断过程中，如果运用传统的人工诊断模式，操作过程较为烦琐和复杂，且在结构病因诊断方面，准确率也难以保障。同时，对于工作人员而言，需要达到一定的专业水平。一些设备在运行过程中极易出现问题，进而导致数据方面的问题出现。如果一味地采用人工诊断的方法，故障诊断率较低，准确度无法保证，且病因诊断不够及时。因此，智能化技术的引入不仅有利于病因诊断，还可以实现定时检测，然后进行有效的诊断，从根本上防止潜在问题的产生。 2.2优化工程设计 在以往的电气工程设计阶段，普遍需要众多人员参与，然后针对实际问题反复修改、不断试验，而某些较为实际的问题并没有受到设计人员的重视。如果面临的是较为复杂的问题，在较短的时间内难以真正实现合理、有效的解决。为了实现预期目标，设计人员需要不断提高自身的水准，拥有过硬的专业知识。在智能化这一环境下，通过加强对智能化技术的合理应用，能够改善以往的工作状态，并且借助于互联网及相关软件等，电气工程实施阶段能够实现自动化管控。这样，不仅能够确保数据的精准度，还能够进一步丰富设计内容。 2.3控制整个工程 在整体电气工程开展阶段，尤其需要不断完善控制系统。要想实现“自动化控制”这一目标，就要引入智能化技术。在神经网络控制之下，系统包含多层次结构，我们可以应用智能化技术实现反向学习。另外，我们还可以利用智能化技术对系统参数进行推断，了解系统转子速度等情况，依靠系统较为出色的性能识别相关模式，从而有效处理信号。 3结束语 综上所述，对于电气工程而言，需要在以往设计的基础上予以不断革新。引入智能化技术，能够使设计工作更加顺利地开展，并且在相关数据处理等方面，可以得到更加准确的结果。需要注意的是，当前智能化技术并未完全成熟，仍有广阔的提升空间，因此，相关人员还需要不断研究和学习。 作者：冯柏霖 单位：重庆太初新能源有限公司 自动化技术论文:汽车机械控制自动化技术运用 【摘要】随着科学技术和汽车行业的不断发展，自动化技术在汽车机械控制系统中的应用越来越广泛与成熟，有效提高了汽车的性能及功能，有利于推动汽车的人性化、智能化和多功能化发展。当前，由于机械控制系统与电力系统的紧密结合，汽车机械控制系统已经基本实现机电一体化，自动化技术的应用能够为用户创设安全舒适的驾驶环境，保证系统的正常稳定运行。本文就对汽车机械控制系统中当代自动化技术的应用进行深入分析和探讨。 【关键词】汽车机械控制系统；自动化技术；应用 自动化技术作为一种新的学科，其与人们日常的生产生活具有密切的联系，尤其是在汽车机械控制系统中的应用，其能够保证系统的安全稳定运行，提高系统的自动化与智能化水平。因此在汽车机械控制系统中合理应用自动化技术，对汽车能耗的降低与运行速率的提高具有重要的十分重要的意义，有利于促进汽车制造行业的长远发展。 1汽车机械控制系统中自动化技术概述 1．1重要性 自动化技术在汽车机械控制中的重要性主要可从两方面加以分析:一方面是系统工作的调节。自动化技术在汽车机械控制系统中的应用，其主要是将工作站存储的信息数据传送到局域网，确保信息的自动化流通。人们可结合自动化技术在系统中的工作方式，向系统发送个人意愿和指令，由系统前置机处理指令，从而传输到局域网中，这样能够保证信息流通的便捷性，自动化采集信息和调节系统。另一方面是系统软件的设计。随着科学技术的发展，计算机技术有效替代了传统的生产机制，人们借助计算机技术来自动化控制生产流程，提高工作的质量与效率。计算机在汽车机械控制系统中发挥着重要作用，能够C语言和单片机技术，以不同汽车类型为依据，开发设计不同的汽车软件，提高系统软件的简易性、个性化和适用性。 1．2模块分配 首先在PLC通信模块方面。对于PLC自动控制系统而言，其主要是利用STEP7软件加以编制，具有语句编辑、功能块图和梯形逻辑图等功能，能够在不同的工作环境中使用不同的I/O模块。同时其对人机对话接口加以科学安装，以此提高系统的操作与使用性能，便于用户操控汽车。其次在中央控制系统方面。中央控制系统是汽车机械控制系统中的重要组成部分，其主要是以微型计算机技术为依据，利用微型计算机的稳定性、功能和接口数量等，满足不同的任务控制需求，因此具有速度快、控制精度高和功能多等优势，能够有效促进汽车运行效率的提高。一般而言，汽车中央控制系统在实际运行过程中，能够采集和处理传感器的信息数据，利用自动报警功能和监控设备对系统运行的异常情况加以报警，以此提高汽车系统的安全性与运用效率。最后在传感器系统方面。自动化技术的应用能够实时监控汽车的运行情况，并利用频分制和时间节点的通道形式进行信息的传输，其中频分制形式在传输信号的过程中，具有特定的频率，因此不会发生信号混淆现象，能够降低故障的发生几率。当前自动化技术在汽车传感器系统中的应用，能自动采集距离、干湿度、车速和油温等数据，自动对比其与预设的参数，从而对汽车的实时工况加以准确判断，优化调整系统。 2当代自动化技术在汽车机械控制系统中的应用 随着社会经济的发展，机械自动化在各项制造中得到了广泛的应用。由于市场竞争日趋激烈，市场对机械自动化技术发展的要求越来越高，企业要想在激烈的市场竞争中处于优势地位，必须要不断创新和发展自动化技术，从而强化自身的市场竞争力，实现自身的长远发展。自动化技术的最终发展目的就是主导市场，成为市场中的主流技术与产品，汽车控制技术作为汽车机械控制系统中的关键技术，其将会随自动化技术的发展而不断发展和进步。一般而言，自动化技术在汽车机械控制系统中的应用，其具体可从以下几方面加以分析:一是实时监测方面;二是安全机制设置方面;三是故障排除与诊断方面;四是配电优化设计方面。 2．1实时监测 在汽车机械控制系统中应用自动化技术时，为了使操作人员全面了解和掌握工作状况的信息，可通过数据报表的开发来实现。这样在数据的实际传输过程中，系统能够从用户的实际需求出发，将数据打印为特定的报表，并提供多样化的报表形式，从而满足不同用户对其功能的实际需求。可以说，自动化技术的应用能够在很大程度上提高了系统的便捷性，完善了汽车的使用性能。 2．2安全机制设置 汽车机械控制系统中应用自动化技术时，往往会对不同等级的安全机制加以预设，而等级的不同使得操作人员具备的权限也不尽相同，能够有效提高汽车机械控制系统的安全性。一般该系统要想满足不同操作人员的工作需求，可对不同的密码等级加以设置，只要操作人员密码等级达到相应地权限，其才可对相关区域的数据信息加以查询，否则系统会自动拒绝其访问请求，提高系统的安全性与可靠性。 2．3故障排除与诊断 自动化技术作为一种高度集成的综合性技术，其在汽车机械控制系统中的应用，主要是以计算机网络技术为依据，有效模拟人类生产方式的全过程。如果汽车机械控制系统在实际运行中存在故障，利用自动化技术能够自动判断、排除和检测故障，并严格按照预设的处理措施加以处理，避免因系统继续运行产生的损失，有效提高工作的质量和效率。因此以自动化技术为基础而形成的汽车机械控制系统，其具有更强的使用性与更高的经济性。 2．4配电优化设计 在实际配电设计过程中，需要对汽车机械控制系统应用自动化技术的适用性与可靠性加以综合考虑，优化汽车机械的可靠性、稳定性和灵活性，使其能够满足汽车机械负荷容量需求与控制标准。同时对设计线路加以选择时，需要以线路配电负荷的具体情况为依据，负荷较小时需要采用静态补偿的方式设计配电线路，而负荷较大则需选择动态补偿。当然在优化选择线路补偿时，需要保证系统满足电力的需求，促进配电电能消耗和损失的减少，保证电网电力负载的减轻。此外，当通线线路传播电能时，由于线路电阻因素的要想，往往会产生功能消耗，因此需要优化设计通线线路。一般电阻R=ρL/S，其中S表示的是导线横截面积，ρ表示的是电阻率，R表示电阻，如果S增大则R减小，因此实用导线可选择电阻率小的材料，以此降低导线中存在的电阻。总而言之，在设优化设计自动化技术配电的过程中，需要对各方面因素加以综合分析，严格遵循相关要求与标准进行设计，实现优化设计的目标。 3结语 综上所述，自动化技术在汽车机械控制系统中的应用，主要可从实时监测功能的实现、安全机制的设置、故障排除与诊断功能的实现、配电的优化设计等方面出发，从而提高整个系统的稳定性和安全性，实现汽车制造企业的经济效益。当前自动化技术具有极大的应用与发展空间，对环境保护和能源节约具有十分重要的作用，因此在其实际应用过程中，需要严格把关系统工作和系统软件，从而保证系统的合理性与科学性，促进自动化技术机电一体化的实现。 作者：解江浩 曹思琳 单位：陕西交通职业技术学院 自动化技术论文:汽车机械控制系统自动化技术应用 摘要：现阶段自动化技术开始被广泛应用于工程机械各个领域中，它对提高现代工程机械集成系统的整体功能性有着重要作用，这也为自动化技术在汽车机械控制系统中的应用奠定了基础，确保系统通过自动化技术的应用为广大用户营造一个舒适、安全的驾驶环境。本文就汽车机械控制系统中有关自动化技术的应用进行详细阐述。 关键词：自动化技术；汽车机械；控制系统；应用 自动化技术作为现代科学技术领域中一门全新的学科，其与人们的生产、生活有着十分紧密的联系，这是因为自动化技术的应用可以提高传统控制系统的智能化水平，所以对于汽车机械控制系统来说，自动化技术的合理应用具有重要意义。在汽车机械控制系统中应用自动化技术可以有效提高系统运行的安全性与稳定性，对于汽车企业用户来说，自动化技术可以帮助其进一步提高整个汽车系统的能源利用效率，帮助企业在新时期有效实现经济效益最大化及可持续发展的战略目标。 一、基于自动化技术的系统功能模块 1.传感器系统 汽车机械控制系统中有关自动化技术的应用可以实现对汽车运行状态的实时监控，并且基于这一技术理论使整个汽车机械控制系统出现了两种传输通道形式，一种是根据时间节点进行传输的通道形式，另一种为频分制的传输通道形式。第二种传输通道形式在具体应用中所传输的信号具有特定的频率，所以在具体应用中并不会出现信号混淆的情况，并且该技术在具体应用中具有电路构成简单、故障率低等特点。现阶段基于自动化技术而成的汽车传感器系统实现了对油温、车速、干湿度以及距离等数据的自动采集，并将其与预设的参数进行自动对比来判断整个汽车的实时工况，以便于整个系统可以做出最优化的调整。 2.中央控制系统 汽车机械控制系统中的中央控制系统是基于微型计算机技术而形成的一种集成系统，由于微型计算机的接口数量、功能以及稳定性可以满足多个不同任务控制要求，所以汽车中央控制系统在具体应用中具有功能多、控制精度高以及速度快等特点，所以对于整个汽车机械系统来说该技术的应用可以进一步提高其运行效率。汽车中央控制系统在运行中的主要作用是实现对传感器采集信息数据的处理，并且整个系统还具备自动报警等功能，监控设备在运行中一旦判断整个系统出现异常则会自动报警，这对进一步提高整个汽车系统的整体运行效率及安全性有着重要作用。 3.PLC通信模块 现阶段PLC自动控制系统开始被广泛应用于汽车机械控制系统中，这是因为该系统在设计过程中采用了STEP7软件进行编制，具备梯形逻辑图、功能块图以及语句编辑等多项功能，并且PLC自动控制系统对于不同工作环境来说具有不同的I/O模块，所以该系统中通过安装人机对话接口可以进一步提高整个系统的操作性能，以便于用户可以利用最简单的操作方式来完成对汽车的控制。 二、自动化技术在汽车机械控制系统中的具体应用 1.实时监测功能的实现 基于自动化技术而成的汽车机械控制系统为了满足操作人员对于工作状况信息了解的需求，其开发了数据报表的功能来达成这一目的，在数据传输过程中系统可以根据用户需求来将数据打印成特定报表，并且提供了多种报表方式来满足不同用户对该功能的需求，所以其对进一步提高整个汽车控制系统的便捷性有着重要作用。 2.故障诊断与排除功能的实现 现阶段汽车机械控制系统中所使用的自动化技术是基于计算机网络技术而成的，可以实现对人类生产方式全过程的模拟。因此，自动化技术对于汽车机械控制系统来说是一项高度集成的综合性技术，在工程机械领域中的具体应用不仅可以有效提高其整体生产效率与质量，同时也可以实现对一些突发状况的自动检测与排除，如果汽车机械控制系统在运行过程中出现故障，它可以自动判断，并按照相关预设的处理措施进行自动化处理，避免故障发生后整个汽车机械控制系统继续运行而产生过大的损失，所以对于企业来说基于自动化技术而成的汽车机械控制系统具有更高的经济性。 3.安全机制的设置 基于自动化技术而成的汽车机械控制系统会预设不同等级的安全机制，而不同等级的操作人员也具备不同的权限，因此，对于汽车机械控制系统来说自动化技术的应用进一步提高了系统的安全性。汽车机械控制系统为了满足不同操作人员的工作需求分别设置了多种不同的密码等级，只有操作人员的密码等级达到相关权限时，他才能查询所对应的区域数据信息，对于没有达到权限的操作人员系统则会自动拒绝其访问请求。 三、结语 对于汽车机械控制系统来说，自动化技术具有良好的应用前景与综合效益，这是因为自动化技术对于提高整个系统的安全性、稳定性有着重要作用，并且可以帮助汽车制造企业通过自动化技术的应用来获取更多的经济效益。 作者：李湛青 薛平 单位：中国计量学院现代科技学院 自动化技术论文:汽车机械控制自动化技术研究 摘要：社会经济不断发展，作为人们代步工具的汽车已经是很多普通家庭都可以拥有的生活必需品，然而随着科学技术水平不断提高，自动化技术也越来越广泛的被用于汽车机械控制系统中。这不只是标示着自动化水平的的进一步提升，还为汽车的稳定以及安全快速的运行奠定了技术基础。本文主要对自动化技术在汽车机械控制系统中的应用做以详细的论述分析。 关键词：自动化技术；应用；汽车机械控制 随着自动化技术手段的成熟，它被广泛的应用于各个领域，在汽车行业的发展更加迅速。自动化技术在汽车机械控制系统的应用一方面促进了整个汽车行业的发展，为每一个使用汽车的家庭提供了更大的便利；另一方面也有利于社会经济的可持续发展。 1汽车控制系统中与自动化技术紧密相关的板块 自动化与人工智能呈现出你中有我，我中有你的发展趋势。二者相辅相成，共同进步。向着智能化方向发展的自动化技术在汽车机械控制系统中的应用主要包括三个部分：传感器板块、中央控制系统板块、信息的接收以及信息处理板块。下面我就这三个部分来展开讨论。 1.1中央控制系统 正如公司的领导需要对员工进行工作的分配一样，中央控制系统也相当于处于核心地位的领导阶层，它需要将信息准确的向其他工作区域传达，保证把信息及时的传递出去，然后把这些信息进行分类，以此使得整个系统更加高效的运作。 1.2传感器板块 汽车的传感器部分是为了对汽车的机械控制系统的工作状态加以监测。由于汽车的机械控制系统的差异，我们可采用两种方法进行信息的传递。第一种进行信息传递的依据是运行的时间节点，另一种则依据频分制的方法进行信息的传输。这两种方法都可以监测到汽车运行过程中控制系统的状态，并时时刻刻的监测汽车的运行，从而保证汽车运行的安全稳定。 1.3信息的接收以及信息处理 如何准确的接受信息，依赖于技术人员的能力以及上述两个板块的准确工作。信息处理的方法其实就是做比较。计算机系统中储存着正确的数据信息，将接收到的信息与已经储存在计算机中的正确数据信息加以比较，由计算机控制的汽车控制系统就会在两者差异过大的情况下做出警告，特别是在已经设计好的程序控制下及时做出补救措施。我们也可以及时发现问题，解决这些突发状况。 2对自动化技术在汽车控制系统中具体应用的分析 从以上分析来看，自动化是实现汽车机械控制的核心技术。它不仅提高了汽车行驶的稳定性，也可以对在汽车运行过程中可能产生的问题作出迅速的反应，提高行驶安全性。一定程度上，使得汽车安全检测更加方便，同时大大节约了经济成本。为了使大家对自动化在汽车机械控制系统中的应用能更加透彻的了解，接下来我们再对其做以更加具体的分析。 2.1及时处理汽车故障 随着计算机网络的发展，越来越多的自动化控制依赖于计算机的使用。对行驶中的汽车实行控制监测，主要是利用计算机技术。这就需要专业的技术人员在计算机上进行无数次的尝试，知道达到可以用计算机代替人的大脑来对汽车进行监测的目的，这种人工智能与自动化技术的结合，使得对汽车的监控手段愈来愈发达。简单来说，驾驶员在汽车行驶过程中由于粗心大意等原因，可能会产生很多失误，而处在监控状态中的计算机会作出实时的判断，同时汽车机械控制系统中的自动化技术就发挥作用，针对问题作出及时的处理。这在一定程度上解决了一些突发问题，也会减少很多意外的人员伤亡。 2.2建立安全系统保障汽车行驶安全 保障汽车能够安全行驶是对每一位驾驶人员的安全负责。应用自动化技术来保证驾驶人员的安全也是未来汽车发展的首要原则。这就需要我们在汽车自动控制系统中建立一定的安全保障系统。这个系统需要从两方面着手操办。第一，安全保障系统会反馈一定的信息，这些信息是做出下一步保护措施的基础，所以，所接受信息的准确性就非常重要。此时，检查接受信息的工作者也需要熟悉的掌握相关的知识以及技术操作，这个工作对相关工作人员的要求非常高。第二，对于第一步反馈回来的信息，对于不同的问题，汽车控制系统需要做出不同种类以及不同程度的安全措施。双管齐下，就能最大限度的保证汽车安全、稳定的行驶。利用自动化技术对行车进行安全保障也符合社会经济的发展要求。 2.3完善自动化的设计配电技术 自动化技术在汽车控制系统中是否安全可靠是设计线路配电的重要依据。除此之外，汽车其他部件的物理性质也是需要着重考虑的要素。在保障汽车安全稳定行驶的基础上，进一步提高汽车的灵活性。第一，在配电过程中满足改善线路的技术目的，依据线路配电负荷的不同，选择不同种类的补偿形式。第二在对线路进行补偿的过程中，也需要从经济发展的角度来选择所需材料的规格，尽量减少对电能的损耗。但是又不能降低设计标准。总而言之，从全方面考虑，实现又快又好的发展目的。 2.4未来自动化在汽车机械控制系统中的应用 自动化是人类智慧的结晶，也是科技发展的必然。我们整个社会的进步，就印证了自动化在各个领域的不可低估的影响。这些数据的保密性较低，为了数据信息的安全，我们必须加强对各种重要的数据信息的保护，可以设置不同的密码，增强数据信息的保密性。 3结束语 自动化技术的应用对汽车企业的经及发展做出巨大的贡献。不仅降低了汽车制造成本，极大的提高了工作效率，也推进了整个汽车行业的进步。在汽车机械控制系统中应用自动化技术，对汽车领域以及科学技术领域都有着非同寻常的意义。然而与科技更加发达的国家相比，我们的自动化水平还有很大的进步空间，所以我们还需要再接再厉，共同促进我们社会经济的发展。 作者：王博 冷秀良 单位：上汽通用（沈阳）北盛汽车有限公司 自动化技术论文:煤矿机械电气设备自动化调试技术分析 摘要：分析和研究了煤矿机械电气设备自动化调试技术的应用，概述煤矿电气设备自动化调试技术，阐述煤矿机械设备自动化调试技术的具体应用，以期为相关工作提供借鉴。 关键词：煤矿；机械设备；电气自动化；调试；应用 0引言 随着科学技术的进步和发展及国家对煤矿运行环境和设备的严格要求，煤矿开采过程中的危险劳动基本上都可以由一些先进技术设备来代替，这样不仅在很大程度上降低了煤矿开采的难度，而且降低工人工作的难度和危险程度，增加煤矿开采效率，如今煤矿开采电气自动化已经成为一个大体的趋势，也是煤矿开采业发展的一个重大转折点，本文主要针对煤矿机械自动化设备自动化调试技术及在实际的煤矿开采过程中的应用展开详细地分析和研究，希望能够通过分析提高煤矿的电气设备自动化技术的应用效率。 1煤矿电气设备自动化调试概述 1.1煤矿电气设备自动化调试的意义 煤矿电气设备自动化调试技术是一种完全区别于传统煤矿开采技术的新型电气设备自动化技术，在实际发展过程中煤矿电气设备的自动化技术具有效率高、安全性能高和提升煤矿安全运行效率的重大意义。由于煤矿电气设备自动化调试技术可以在计算机智能化控制下实现对煤矿开采工作的整体控制和掌握，因此随着社会对煤矿电气设备自动化调试技术的普及程度不断加大，这种技术在实际应用领域普及程度也在不断加大，而且机械自动化调试技术满足国家提出的可持续发展战略要求，它的出现在很大程度上不仅提高了煤矿的运行效率，更加快了煤矿的整体发展进度[1]。 1.2煤矿电气设备机械自动化调试的基本模式 煤矿电气设备自动化工程在基本的应用探索过程中发现了一些基本的应用模式，最基本的模式是：a)必须要明确的一点是煤矿相关负责人必须要根据实际情况确定煤矿开采的整体目标，这在一定程度上是煤矿开采施工的基本宗旨和工作指南；b)设计施工部门根据基本工作要求负责规划和安装必要的机械设备，再根据实际需要安排必要的操控人员，这些人员的基本工作目标就是必须根据实际需求保证设备运行安全和高效，在设备因实际工作需要必须调试时要对设备进行申请调试，充分保障设备运行安全[2]；c)从整体上来说，在电气设备机械自动化调试过程中必须要保证对煤矿整体运行机制的监管力度，保证煤矿和机械设备的运行安全，禁止人为原因给机械设备带来损害。 2煤矿机械设备自动化调试技术的具体应用 煤矿机械设备自动化在煤矿开采的过程中应用非常广泛，尤其是在提升国家煤矿机械自动化开采和管理过程中显得尤为重要，以下主要讨论关于煤矿机械自动化调试技术的具体应用。 2.1提升机械的适应能力 机械设备自动化的基础就是智能化和信息化的基础知识和应用，因此机械设备自动化的调试技术最主要的应用就是提升机器设备在煤矿开采过程中的适应能力，在最大程度上保证煤矿开采工作能够顺利、安全开展。关键在于机械自动化的调试可以保证各种机械设备的传感器在使用过程中及时检测到机器设备存在的故障问题，而且也能够更加方便及时地处理和解决对这些故障，避免给煤矿开采带来更大的影响，而且提升机械的适应能力在一定程度上就是提升煤矿开采和运输效率。 2.2提高煤矿运输效率 改革开放以来煤矿行业迅速发展，使得煤矿行业一度成为国内的热门行业，为国家经济发展做出了巨大贡献，但是由于当时交通网络还不够发达，开采的煤炭运输是困扰煤矿发展的一个重大问题，尤其是井下煤炭运输，但是机械自动化调试的出现成功地改善了这一现状，随着机械自动化技术的发展，煤矿专用输送机技术的改善和完善满足了井下煤炭运输的需求，同时也是满足了社会对于煤矿发展的要求。机械自动化调试技术进一步提升了运输机运行效率和运行安全，解决了井下煤炭运输的难题。机械设备自动化调试技术在提高煤矿运输效率的另外一个表现是交变频器控制技术的提升，交变频技术是对整个煤矿开采过程中电机的控制，之前国内很多大型煤矿事故都是由于对电机控制出现问题造成的，因此可见对交变频技术的控制在煤矿运行过程中的关键性作用[3]。 2.3在煤矿安监控制系统中的应用 煤矿开采和运行是煤矿活动中至关重要的一项，一般情况下煤矿安监系统大致可以分为整体的网络化监控、煤矿生产质量监控及煤矿工作人员工作状况监控，实施监控并不是为了监督工人的工作而是为了保证煤矿生产安全和生产效率。机械电气设备的自动化调试技术不仅取代了传统的人工监管，而且提升了监管效率，保证安监的全面性和完整性，而且更重要的是提升了安监的精确程度和准确性，优化煤矿管理机构，完善煤矿企业控制制度，为后续管理和控制工作提供了更好的依据，这是信息化技术在煤矿开采过程中的实际体现，这也是机械电气设备自动化调试技术在煤矿运行过程中的主要应用之一。 3结语 根据目前国家的煤矿发展现状看来，很多煤矿都存在开采技术不达标、结构和制度不完善等关键问题，智能化信息化技术在煤矿开采过程中的应用及传统生产方式有了很大改变，借助信息化技术已成为当下各行各业的发展趋势和最佳选择，相信随着国内信息化技术不断发展和进步，智能化、数字化技术不断普及，未来煤矿机械电气设备自动化调试技术及其在煤矿开采过程中的应用程度都必然会不断加强，煤矿整体运行效率也会得到提升，人们生活质量也会因此得到大幅度提升。 作者：康旭花 单位：山西省煤矿节能监测中心 自动化技术论文:煤矿机械设备电气自动化技术研究 【摘要】在煤炭开采过程中，对于煤矿机械设备的效率要求十分的高。为了有效提升机械设备的生产效率，利用电气自动化技术则是必然的选择。本文对我国现阶段煤矿机械设备中应用自动化技术进行了简要的探析，以期为我国发展煤矿生产技术提供参考。 【关键词】煤矿；机械设备；电气自动化技术；应用 引言 自动化技术是一项综合性程度较高的科学技术，包含了通信技术、传感技术、计算机技术以及现代控制技术。科学技术在不断发展的同时也促进了煤炭开采设备的不断完善，机械设备的自动化技术越来越精细，智能化程度越来越高，并逐渐向多元化、集成化的方向发展。 1煤矿采掘机械设备的电气自动化技术简述 1.1采掘技术的进步以及多种辅助技术的发展 煤矿采掘时，电力牵引是大多机械设备主要动力来源。越来越多的煤矿采掘设备中应用了多电机驱动系统，安置电机时一般都是横向进行的，且装机容量一直随着生产规模的扩大而增大，总装机的功率由电机多采用横向安置，而且随着生产规模的扩大，装机容量不断增大，从常见的1MW扩大到了1.5MW，而电机的牵引功率则达到了0.12MW。煤矿机械设备中使用到的交流电牵引电机，具有较强的抗污染的能力，减少对机械设备维护的劳动力的投入，还有助于提高机械设备的运行效率，从而保证机械运行的稳定性，因而备受煤炭生产企业的青睐。机械设备自动化技术的核心所在则是计算机技术，为了不断提高采掘设备的自动化程度，使其运行效率更高，精度更准，更为稳定，则可以辅助故障诊断技术、传感技术等多种技术。此外，采掘机械在不断进步，对于煤矿生产中输送设备的承载力以及多样性要求也就逐渐增加，一些技术比较发达的国家已经较早的将双速电机引入到国内，实现了利用计算机技术对煤矿生产全过程的监控。煤矿能够进行安全采掘的重要的一个工具就是液压支架，在将计算机技术引入其中后，能够有效为电液控制自动化以及高压提供大量的电液，液压支架的移动速度也不断的得到了提高，达到每架7s，有效改善了煤炭采掘的功率以及提升了煤炭采掘的效率，使得煤矿生产更可靠。 1.2与技术先进国家之间存在差距 尽管我国的采煤设备的自动化技术进步的程度越来越高，但相比于那些产煤量较大的国家，我国采煤设备的自动化程度还比较落后，与之有一定的差距。煤矿采掘机的最大装机功率只有0.83MW，而液压牵引的功率则只有0.5MW，功率较低，且电牵引设备主要依靠进口，特别是交流电牵引的电控部分则更是进口的。国内对于电牵引采煤机的研发还处于初始阶段，能够应用与实践的则少之又少。电牵引采煤机与工作面输送机连接的强度较差，使得其运输能力较差，降低了传送机的整体工作效率。同时，液压支架中的电液控制系统以及对故障进行判断的系统中的微控系统也都不是国内自主研发的，因此，整体而言，我国煤矿采掘中机械设备的电气自动化技术仍旧比较落后。 2电气自动化技术对煤矿生产产生的影响 2.1影响煤矿的安全管理 煤炭行业是一个特殊的行业，在煤炭生产过程中，首要前提就是安全生产，其对于煤矿企业的生存以及经济效益有着直接的影响，核心要素即是工作人员的人身安全。而在煤矿生产中应用的煤矿机械的自动化程度越来越高，不但有效节省了较多的人力，还将煤矿生产中事故的发生率降到了最低，并将煤矿的安全生产的风险控制在规定的范畴内。如果以危险源作为辨识危险基础的重要依据，及时的控制并管理采煤过程中存在的一系列的不安全因素，从而能够在源头上将危险源切断，因此，采煤中越来越多的应用自动化技术，煤矿发生安全事故的概率也就相应降低了。 2.2影响煤矿的生产效率 现代网络技术的不断发展，煤矿电气自动化技术受其影响也越来越大，改变越来越多。现今的工业控制中应用电气自动化技术主要融合了三项技术：①计算机网络技术；②自动控制技术；③仪表仪器技术等其他的技术，综合运用这些技术能够实现对优化煤矿工业的管理，并对其进行有效的检测和控制，提高煤矿生产效率的同时，并保证了煤矿的生产安全。 3提升煤矿运输设备的电气自动化程度 自20世纪80年代以来，我国煤炭开采的速度以及开采量都得到了迅速的增长。特别是在大型煤矿中，胶带运输作为原煤输送的主力设备起到了积极作用。为了进一步提高胶带运输的可靠性，我国加大了对胶带运输中工况监控系统的研发力度，并且取得了一定的突破，该监控系统有效地将计算机技术以及PLC技术进行了融合，实现了保护的综合化和系统化，通过使用分散控制系统结构及技术集成，实现了在地面对井下运输系统进行监控，在煤炭生产过程中发挥了卓越的功效。在前期研究的基础上，对于胶带自动化的保护技术尚需不断进行完善，在日后的研究以及生产中要大力发展该技术。随着电气自动化技术越来越成熟，其普及程度也越来越高，交流变频技术也得到了相应的发展，以致于带动了调速系统的进步。那些技术较为先进的国家，对于采煤提升机的控制技术相对较为完备，控制中心则是通过PLC技术实现的，并有效实现了对工艺、同路行程以及安全回路等进行控制的目标，最终达到全微机监控的目的，设备的安全性大大提升了。 4煤矿生产中应用变电站综合自动化系统 煤矿机械设备能够有效运转的一个动力就是供电系统，其对于实现变电站的自动化程度以及机械设备电气化的意义十分的重大。以下就对普通规模的煤矿生产中应用变电站综合自动化系统进行简要的分析： （1）通常来说，35kV变电所工程中主要包含有以下几种基本设备：①5kV线路双回；②两台主变压器；③6kV出线即电机、厂变等X回；④6kV母联2回；⑤35kVPT2回；⑥6kVPT2回等，煤矿电力的供应以及设备运转的需要更与此变电所的保护和监控的微机综合自动化系统的结构相适应，主变压器以及35kV线路则采用集中组屏方式进行设计，将后台监控系统安装在主控制室内，并将6kV保护装置安装在每个开关柜上，每一个保护装置都能够通过RS485通讯接口将信息传到后台监控系统，这样的设计方式不但操作方便，还能够节约大量的空间，一举两得。 （2）为了对变压器进行保护，通常会使用三种保住装置：①变压器高低后备保护装置MTPR-035HB；②有变压器差动保护装置MTPR-110SD；③综合测控装置MMCU-10H。使用这些设备能够在匝间短路、相间短路这些变压器内部或者外部发生故障时及时的采取安全应急措施，以便有效的对电器接地，负荷过高，电流过大以及危险情况进行保护，或者变压器本体有轻重瓦斯、温度、压力释放等故障发生时对其进行保护。保护35kV线路时一般使用MLPR-10H2型微机线保护装置，该装置主要由三种保护组成：①三段式过电流保护；②后加速保护；③单相接地保护。自动化系统为了有效实现母线或单母分段主接线方式下的PT转化，则可以在系统中安置一台微机型PT切换和一台低电压保护装置MPTS-10H，从而具备了两段母线的测量保护、绝缘监视、切换等一系列的作用，也能够对两段没有关联的母线进行监控并对其形成低压保护。 （3）台式监控计算机系统主要由三个部分组成：①监控保护单元，其采用的是隔层设计。②通讯管理机，其是通讯的中心设备，具有能够转换间隔层设备的通讯规约，并对后台计算机进行监控以及对上级调动的功能进行传达的功能。③后台监控计算机系统。该系统能够对现场采集的信息进行全面的掌控，并对设备发出的信息进行有效的保护，能够有效统计、分析、核对、判断、显示以及打印这些信息，对安全事件形成记录，并适时的发出警报，对监控站内所运转的情况进行全面的监控。计算机还具有远程控制功能以及强大的数据处理功能，以便整个变电站自动化水平的提高。 5结语 总之，现阶段机械行业在不断发展，机械发展的主流已逐渐被机电一体化所占领，机械行业不断发展时也有助于提高煤矿机械自动化水平，从而有效提高煤矿生产的效率，确保机械操作的安全性。在煤矿机械设备中加入计算机、信息通信技术等先进的技术，能够有效促进电气控制系统往集约化和自动化方向发展，从而有效促进煤矿机械设备的发展。 作者：赵家臣 单位：广西右江矿务局有限公司 自动化技术论文:工程机械自动化发展技术分析 摘要：根据相关资料显示，我国的工程机械工作环境多数在户外，因此具有一定的特殊性，所以需要工程机械自动化设备具有较高的质量，因而导致专业性较高的控制器在工程机械行业中受到了广泛关注。随着我国经济建设飞速发展，工程机械行业的发展进程逐渐加快。由于我国工程机械自动化发展起步较晚，缺乏相关经验，所以当前的工程机械自动水平与国外相比，还是存在一定的差距。 关键词：工程机械；自动化；技术浅析 0前言 所谓工程机械自动化，指的就是机械制造业中利用自动化发展技术，对加工目标进行持续的自动生产，从而达到提升生产速度，加快生产过程中投物、转变以及传送环节速度的目的。在工程机械行业中使用自动化发展技术，能够有效的弥补传统手工操作的不足之处，并且不需要操作者有很高的学历与技术，因为自动化的发展技术操作简单，易懂易学。另外，由于在操作中使用机械进行自动控制，所以生产速度快，工作效率高，生产出的产品品质也较高。因此在工程机械中自动化技术得到了广泛的应用，并且在高速发展的机械制造行业中逐渐的成为发展的重点。 1工程机械自动化的定义 工程机械自动化，指的就是在工程机械制造业中，对于自动化技术的应用，并能够在一定程度上有效的促使加工目标进行持续的生产，从而提升自动化生产发展并加快生产投物、加工转变速度的过程[1]。在我国，工程机械自动化的发展与利用，应经逐渐的成为当前机械制造业中促进相关技术改革、发展与更新的重要目标与手段，同时也成为衡量工程机械自动化技术水平是标准。在机械制造业中，应用自动化技术，一方面能够促进工程机械制造业的发展，另一方面能够直接影响到我国国民经济中各个部门的技术应用与发展进程。 2分析当前我国工程机械自动化的发展技术 2.1现代化的工程机械自动化技术 我国的工程自动化技术发展到今天，应经从简单转为复杂，从部分转变为全面，并且应用范围也在不断的扩大，因此增大了工程机械生产过程中的灵活性。随着社会进程的不断发展，工程机械自动化技术的应用也发生了变化，结合机械行业的发展背景，不断的进行技术方面的创新与完善。因此，根据当前我国的发展现状，需要发展现代化的工程机械自动化技术。与此同时，还应当考虑到当前我国实际的国情与发展背景，不能过分强调自动化操作，因为这样会不仅会在一定程度上提升生产成本，也会威胁到基层劳动力的发展[2]。现如今，既能符合我国国情，又能满足行业需求、适应社会发展的工程机械自动化技术的发展目标是：借鉴国外机械行业的成功经验，引进符合我国机械行业的发展情况的先进技术与设备，对机械设备进行适当的优化，追求部分自动化，允许人工操作，充分完善自动化信息系统，提升计算机管理的工作效益。这样的解决措施不仅能有效的提升我国机械自动化发展的进程，还能有效的降低成产成本，为劳动力提供更多的就业机会。 2.2根据当前机械行业的实际生产情况制定的自动化技术 在现代化的企业管理模式中，优异的技术都是通过不断实践中得出的，多数都是在实践过程中发现了问题，从而确立了研究目标，最终通过不懈的努力研究出结果，并将这一结果应用与实际的生产过程中，解决出现等问题。而工程机械自动化技术就是这样，“取之于实践，用之于实践”，贯彻以生产发展的需求的基本原则，利用这一原则制定能够有效解决问题的生产技术。另外，我国的工程机械自动化技术的发展也需要结合实际的发展现状，不能过分追求整体自动化，以求缩短生产周期，这样会导致人工与机械设备工作效率降低。但是也不能不使用自动化技术，因为有很多的工作都依靠这一技术，所以不适用自动化技术将会增大人工工作量，延长生产周期。另外，因为我国的工程机械自动化行业发展起步较晚，所以很多生产技术不够成熟，因此导致生产处的产品质量与实用性较差。所以在完善生产技术时不仅需要几何当前该行业的实际生产情况，还需要在提升自动化工作效率的同时，确保产品质量与数量，这样才能有效的提升经济利益。 2.3具有低成本、成效快等特质的工程机械自动化技术 当前我国的工程机械自动化技术的应用范围有限，主要原因是生产成本过高。从产品的研发开始到生产调整，一直到最后的生产，这些环节够很复杂，所以如果使用自动化机械设备将会极大的提升生产成本。因此我国很多的中小型企业由于预算成本等原因不能引进很多自动化设备，在部分环节中仍然使用人工技术。并且从企业受益的角度考虑，就会发现，如果大量的引进自动化设备其实并不能马上获得经济收益，有很多企业可能在引进设备进行生产后仍然不能度过亏损期，因此工程机械自动化技术在我国的应用范围非常有限。根据相关数据表明，在我国，中小型企业是社会发展主流，并且很多企业的生产成本都是有限的。因此，想要扩大自动化技术的应用范围，就应当顺应时代潮流，减少该技术带来的生产成本，扩大自动化技术的可执行性[3]。另外，西方发达国家已经研究出低成本、高收益的工程机械自动化技术，所以我国的企业可以在自身实际生产机械设备的基础上，适当的引进先进的自动化设备，将自动化设备与原有的机械设备进行有机的结合，合理安排生产流程与设备位置，尽可能的发挥出自动化设备在管理方面的优势以及人工操作的灵活性，创造出人机和谐发展的生产系统。这样做，不仅可以进一步的提升生产效率，还能最大化的节省生产成本，提升企业经济收益。 3结论 综上所述，现如今如果想在工程机械的行业中发展自动化技术，一方面需要有较高的起点，紧跟时展脚步，吸取国内外机械行业中的成功经验，改善自身的不足之处。另一方面应当引进先进的、低成本的自动化技术，将改善与普及进行有机的结合，促使我国工程机械自动化的发展技术能够稳定、健康的发展。 作者：李佳航 李雅男 刘大伟 单位：沈阳理工大学 自动化技术论文:电气工程自动化控制中应用智能化技术 摘要：随着科学技术的不断发展，科学技术与生产活动的联系越来越紧密，社会生产生活的各方面都呈现着科学化、智能化、简易化的趋势。智能化技术是科技发展的必然结果，将智能化技术应用到电气工程自动化控制中能够有效的提高自动化控制系统的运行安全，能够提升电气工程自动化控制行业的整体水平，促进电气工程的全面发展。本文将对智能化技术在电气工程自动化控制中的应用优势进行分析并介绍其中的具体应用。 关键词：智能化技术；电气工程；优势；应用 0引言 我国的电气自动化技术已逐渐发展成熟，呈现出智能化的趋势，在控制器方面由曾经的手动人工控制已经能够实现无人化操控，各种智能化技术都有所提升。自动化技术是新型的自动化控制技术，通过计算机的控制能够提高控制效率，它能够将人的想法、行为通过图像识别、语言识别、专家系统等进行分析。对智能化技术的研究和应用还有很大的空间。 1智能化技术在电气工程自动化控制中的优势 1.1可以实现无人化操控 与传统的控制器相比智能化控制器技术在实际工作中能够最大程度的节约人力还能够保证操作的准确性。系统的控制器是由鲁棒性变化、下降时间以及相应时间来调节的。通过对着三个因素的控制能够保证自动化控制工作。将智能化技术引入，能够通过计算机技术与监控技术对这些变化进行监控和预判，提高对着三个因素调节的效率，与过去的人力操控相比，智能化设备能够长时间不间断的工作，能够实时操作并且还能够保留数据，通过对着三者的合理调节确保了自动化控制的工作。并且在正常工作期间，操作人员无需进行长时间的操控，只需要设置好数据就能够实现无人操控。在电气工程中实现无人化操控是一项重大的技术进步，能够大大提高电力企业的生产效率满足市场的需求也能使电厂工作更加安全可靠，保障企业的生命财产安全。1.2智能化控制器在处理不同数据时具备较高的一致性一致性指的是智能化控制器在处理输入的数据时能够对数据进行核对、预估、判断。在处理不同的数据上都有很强的一致性。电器工程的控制对象变更行强，各个控制对象都不相同，控制器呈现的效果也不相同。但是由于现阶段智能化控制器技术还不完善以及控制器系统较复杂，被控制对象发生变化时智能化控制器有时无法做出准确的估算，所以在具体操作时也要具体情况具体分析。 1.3简化了控制步骤 过去，被控制对象较为复杂并且是一个动态的方程，所以对传统的控制器来说无法进行精确的掌握，这样就会导致在对该对象模型进行设计时会出现较多的不稳定因素影响操作。当数据发生变化时如果没有及时的掌握就会导致制作出的数据模型不够准确，这不仅会影响生产效率还会导致工作失误，子哦对你更好控制的实际工作效率也会降低。智能化控制器减少了对被控制对象模型的设计工作，减少了工作程序也避免了不可控因素的出现，自动化控制器的精密程度能够大大提升。智能化控制器还简化了工作步骤能够大大提高工作效率，促进资源的有效利用保证正常的生产。 2智能化技术在电气工程自动化控制中的应用 2.1优化设计 电气设备设计是在电气工程自动化控制中需要经常涉及到的环节，并且这项工作较为复杂也较为重要，如果仅仅是依靠人工设计在一些细节和计算方面需要耗费大量的时间，要想保证设计数据的正确无误并且能够准确度的进行设计制作就需要多环节的进行计算和核验，工作效率较低。并且这项工作对设计人员的专业素质要求也较高，需要员工对电力、磁力、电路等方面的知识有充分的了解还能够熟练的运用。过去，更多的是依赖技术人员的不断试验和个人经验完成。但是，依靠智能化技术就能够减少设计所需要的时间，利用计算机技术和相关软件就能够设计出质量和使用性能都较好的方案。遗传算法具有较强的实用性和先进性，能够对设备设计进行优化。 2.2故障诊断 电器设备发生故障时经常性的问题，技术操作的失误、设备的老化等人为原因或客观因素都会造成设备问题。但是设备发生问题之前都会有一系列的征兆。尽管在电力企业中会安排相关人员对设备进行定期的检查，但是一些设备问题是无法通过直观判断看出来的或者容易忽视一些细节问题。利用智能化技术就能够对设备进行全面、准确的判断。例如对于变压器，利用智能化技术能够对变压器中渗漏油分解气体进行分析，能够对设备故障进行预测并且当故障发生时也能很快对故障原因进行分析。智能化技术还能够充当检测员的工作，通过对设备运行的转台进行检测，实时记录设备数据，不仅能够在设备发生故障时帮助维修工人找出故障原因还能对故障进行预测发出警报避免设备故障的发生，提高生产效率。 2.3实现智能化控制 将智能化技术与电气自动化技术相结合就能够实现电气工程控制的无人化操作，减少了电气工程控制受到时间、空间的限制。为智能化控制创造了一个良好的发展空间。随着科技的不断进步，智能化水平将不断提高，智能化技术与电气工程自动化控制系统的融合度会越来越高，电器自动化的控制效果也会越来越好。 3结束语 将智能化技术与电气工程自动化技术相融合能够在多方面产生积极的作用，能够更好的实现自动化控制提高电力企业的生产效率。智能化技术能够将体力劳动转化为脑力劳动，降低企业的生产成本提高产品的科技含量，增强自身的市场竞争力，符合时展趋势。 作者：宋凯 单位：北大荒垦丰种业股份有限公司 自动化技术论文:在自动化机械制造系统中应用检测技术 摘要：检测技术在自动化机械制造系统中的应用，就是利用科学的、物理化学效应中各种能够对产品相关信息进行检查、验证、测量，并给予定性、判断的技术手段，它的最终定量对产品质量的好坏、产品的精密度有着重要的指导作用和影响，从而影响企业的长远发展。 关键词：检测技术；自动化机械制造系统；应用 1检测技术的概念、组成和特性 1.1检测技术的概念 在自动化机械制造系统中应用检测技术，对产品的精密度、质量保证有重要的保障作用。检测技术指的是应用各种物理化学效应，选择最适宜的方法、设备、装置，对与生产、生活、科研等相关的信息进行检查和测量，对其内容进行了解、检验、分析、判断的一种技术。现代各种检测技术的购进费用均比较昂贵，但很多大型机械生产商仍然购买，目的是为了确保产品质量，从而体现了检测技术在自动化机械制造系统生产中的作用是非同一般的。 1.2检测技术的组成和特性 检测技术系统装置的组成有自动信号处理电路、自动显示记录装置、传感器、中间转换装置、自动保护处理及测量、计量等很多设备系统构成，含有敏感元件、输出系统和测算元件，各种检测系统设备具有高灵敏度、分辩率、线性度、测量范围、分辨力、稳定性及回程误差等特点，在检测过程中，需要通过各种技术搜索查找相关表现的信号，将其与对应自然信息，通过定性、定量分析选择最合适点，形成最佳检测结果。在各项组成结构中，主要的3个组成部分就是传感器、中间转换装置、显示装置，自动化机械制造检测技术起到中心作用的部分为传感器，它是传输信息的介质，对各种信息、数据、能量等进行检测并传递，输入中间转换装置进行有效的信号分析后输送，至显示装置。为了能够保证在一定时间上传感器可同时具备高效的符合性，因此在检测技术系统中设计了数学模型。这种设计是一种校正、数据处理、分析的线性系统，它可以微分缩小对表现形式信息分析的误差。检测技术应最大限度地满足自动化系统运行工艺对电气控制系统的要求。在满足检测要求的前提下，技术设计应力求简单、经济、便于操作和维修，不能盲目地追求高指标和自动化。机械设计与检测技术应该相互配合。自动化系统采用机电结合控制的方式来实现控制要求，因此要从工艺要求、制造成本、结构复杂性、使用维护方便等方面协调处理好机械技术和检测技术的关系。为确保检测电路可靠地工作，应考虑以下几个方面：第一，电器元件的工作要稳定可靠，符合使用环境条件。第二，电器元件的连接应符合国家有关标准规定。在复杂检测控制电路中，某一些信号作用下，电路从一种稳定状态转换到另一种稳定状态，常常有几个电器元件的状态同时发生变化。考虑到电器元件总有一定的动作时间，对时序电路来说，就会得到几个不同的输出状态，这种现象称为电路的竞争，而对于开关电路，由于电气元件的释放延时作用，也会出现开关元件不按要求的逻辑功能输出的可能性，这种现象称为冒险。 2检测技术在自动化机械制造系统中的应用 2.1检测技术的应用 自动化机械制造系统目前在对产品检测上，已经逐渐由事后对产品进行检测改进到制造中适时进行检测的先进技术，随着人们观念的不断改变，对各项产品的质量要求越来越高，成形的产品质量检验固然重要，但若在自动化机械制造中适时检测，并按照高标准要求进行制造，产品质量、产品精密度自然更高，更符合人们使用要求。所以现在检测技术很大限度上都已经完成了在线检验、测量的过程，实现了在自动化制造系统中进行定性、定量的高标准，适时与制造条件、环境相符合，体现了自动化、数字化的检测技术，并逐步应用到了大型机械制造系统中。 2.2直接测量装置与间接测量装置的应用 在自动化机械制造系统中，检测技术的应用主要有两种自动装置，一种为直接测量装置，另一种为间接测量装置。直接测量装置的作用就是直接对设备或元件的尺寸变化进行测量，同时能够自动对机床的运行、设备的完好情况等进行监测和控制，它的装置中有很多部分组成，有量头、杠杆、气动喷嘴、光电传感器、浮动式气动量仪等，实际操作中在自身检测的特点下，依照检测物的区别，可对其孔、外圆、平面等装置进行检测，自动对工件进行定量分析。间接测量装置的监测工作需要在制定好的工序下进行，对直接测量的孔、检验断续表面、平面等进行磨削作用。实际操作中是在调整好的装置下，对刀具系统或执行部件运行进行工作。其中包含信号发生装置、挡销、珩磨头和标准环等各种装置。 3检测技术在自动化机械制造系统中应用的作用 自动化机械制造系统中应用检测技术是一个不断发展的过程，过去采用的检测方法是抽样检测，是对某一批次的产品进行抽取检测，对其功能、规格、等进行检测，从而影响着产品的质量问题，检测的过程比较繁琐，使用时间比较长，这样的成品检测存在一定的造假行为，影响着产品的真实质量检验效果。而一旦成品出现问题，面临改进的情况，这样对企业会造成一定的影响和经济损失。随着社会的发展，科学技术的不断完善和进步，自动化机械制造系统中逐渐融合了自动化检测技术。检测技术的应用使得产品生产中便可对质量问题、产品精密度、产品规格等问题进行适时检验、分析，对不合格设备部件直接可进行改进，实现了检测与制造统一化的目标。完全避免了产品成品后检测对企业造成的不良影响，而且在自动化技术的应用中，检测技术的在线检测，完全实现了自动化数字技术的应用，融合了数码计算机技术、机器人测量技术、无人直接接触技术等，成功将检测技术与自动化制造技术统一化，推进了制造业的科技与发展。在自动化机械制造业市场竞争激烈的态势下，企业对检测技术的要求也在不断提高，为能够在繁荣的经济市场上站立地位，对自动化检测技术的引进与使用是完全适应经济发展的选择。利用检测技术，可以应用各种自动化检测设施，对自动化制造产品的整个制造过程进行适时检测，检测设备通过对不同信息的收集、定性分析，将制造中出现的问题、数据、形状、尺寸问题等，通过计算机数字化技术的应用而呈现出来，这样企业会根据不足及时对产品进行改进，进一步提高制造目标，提高生产精度，提高产品质量。利用检测技术，可以迅速掌握制造工艺的不足，及时改进，不仅可有效避免人为工作的失误，而且更加精准，对制造过程起到一个监督、检测作用，进而提高产品的精度，确保产品的质量。避免了成品出现问题的整改，大大降低了企业因成品问题而造成的经济损失。因此，很多大型机械制造企业花费昂贵费用购置自动检测设备，充分表明检测技术在自动化机械制造系统中应用的重要性。同时也说明，随着社会经济的不断发展，国家对生产制造要求的不断提高，人们对产品利用率、精密度、产品质量要求的不断提高，促使企业对自身制造产品要求提升了更高的标准。在经济市场竞争激烈的状态下，必须要实现自动检测技术与自动化机械制造系统的统一化，更高的提高产品质量，才能促使企业站稳脚步，长足发展。 4结束语 总之，自动化机械制造系统中应用检测技术，对产品的精密度、产品质量的提高有显著的推进与保障作用，需要企业加强对检测技术应用的重视，才能符合国家对制造产品检验的要求，满足广大使用者的需求，从而促使制造业的稳定、长久发展。 作者：胡晓芳 曲杰 单位：辽阳职业技术学院 自动化技术论文:电力工程中电力自动化技术研究 [摘要]电力工程系统随着我国科技的进步而不断发展，电力自动化技术以方便快捷的操作方式和高效率的工作管理逐渐取代了传统的电力工程系统，为我国电力事业的发展做出了十分重要的贡献。 [关键词]电力工程系统；电力自动化；高效率 将电子技术、网络通信与信息处理集合在一起的技术称作电力自动化技术，该技术主要应用于发电厂、供电公司以及电网调度和信息传输等单位和领域，电力自动化技术能够根据操作者的具体需要对电力系统进行相应的远程操作和监控管理，此项技术不仅能够保证电力系统的高效运行，而且能够最大限度的降低成本。 一、电力自动化技术在电力工程系统中的具体应用 1．主动对象数据库技术 对数据库的自动监控需要采用触发机制和对象技术，只有这样才能使信息数据在处理之后拥有较高的准确率和利用率，并且具备一定的参考价值。随着我国互联网信息技术的高速发展，数据库技术也逐渐走向成熟，在很大程度上满足了人们生活与生产的不同需要，在我国电力系统中的主动对象数据库技术主要应用于自动化监控，经过近几年的深入研究和反复实践，主动对象数据库技术在我国的电力系统行业的应用中已逐渐完善，给电力软件系统的转型变革提供了有力的支持，在我国电力系统的供电工作中起到了非常重要的作用。 2．现场总线的应用 现场总线是电力自动化技术中最广泛的应用，在电力工程中有很多全自动的接收处理装置与其控制的设备仪器相连接，连接成功后会形成一个全面系统的信息收集网络，收集的信息会在电力自动化处理之后被电力工程直接运用，最终将所有的信息数据输入并汇集到总服务器中，这与之前需要电厂工作人员手动收集数据的方式完全不同，电力自动化技术能够极大的简化操作人员的工作流程，所有的信息收集和数据采集均在总服务器上完成，操作人员可直接通过总服务器向各个分机下达指令，分机在受到指令后会即刻执行。经过多次实践证明，电力自动化技术在电力工程中的运用不仅有效的实现了对电力工程各环节的监控，而且能够最大限度的提高工作效率。 3．电力自动化补偿技术在电力系统中的应用 电力系统运行的过程最常见的问题是如何处理好低压，传统的低压补偿技术经常会引发其他一些问题，不仅不能很好的补偿低压，而且很可能会出现补偿过多等情况，一旦电力系统出现补偿不足，必然会威胁到电力工程的安全运行。运用电力自动化补偿技术能够很好的解决上述问题，促使电力系统能够一直处于动态补偿的方式，并且随着根据电力运行中的电压情况进行相应的调节补偿，这种动态的低压补偿方式既能有效的规避电力工程运行中补偿失效的情况，又能完美的解决补偿过多等其他问题。 4．供电系统自动化技术在电力系统中的应用 变电站运行、管理的自动化、电力负荷控制的自动化以及电力调度区域的自动化是电力自动化在供电系统中的主要运用。变电站运行管理的自动化主要借助于电子计算机与互联网之间的信息交换而完成，通过电子计算机对变电站收集到的数据统一处理，达到提高工作效率的目的，变电站运行管理的自动化不仅能够全面实时的监控整个电网运行，而且能第一时间发现故障并及时处理；电力负荷控制的自动化主要运用声频与工频这两种控制方式，通过对电力系统的总负荷记录生成负荷曲线图，工作人员再根据负荷曲线图对电力系统进行全面监控。 二、电力自动化技术的设计原则 1．自动化监控系统设计原则 （1）结构分布系统化 分布式的系统结构是电力自动化监控中的核心，多个子系统组成一个整体的电力自动化监控系统，为实现全面整体的自动化监控效果，每个子系统会有一个或多个CPU同时运行并进行数据处理，所有CPU组合在一起的CPU群共同构成一个完成的监控体系，为了让这些子系统和CPU在运行时互不干扰，分布式的系统结构是最佳的选择。 （2）操作视屏可视化 电力自动化技术最大的亮点是能够实现无人操作，做好自动化的监控管理是实现无人操作的关键，因此，要做好有关视屏可视化的各项工作，才能令工作人员全方位的对电力工程进行监控，对出现问题的环节和设备及时处理，提高功效效率并保障电力工程的安全运行。 （3）运行管理智能化 自动化监控技术中的智能化不能仅局限于常规的自动调节与自动报警等功能上，要将管理智能化延伸到电力系统的在线自动诊断，并且将诊断结果及时反映给远端总控器等。只有将管理智能化全面广泛的应用，才能更好的对电力工程进行自动化监控。 2．远程调度设计原则 （1）功能综合化 远程调度功能的设计需充分利用计算机的硬件与软件技术，并且要加强利用数据通讯等其他技术，而不是将重点仅放在调度功能上，只有设计一个全面综合性强并且包含多种专业技术的系统，才能更好的完善远程调度和实时通信与操作等功能。 （2）通信系统的网络化 工作人员通过计算机互联网的通信共享技术进行的远程操作叫做远程调度，通信技术是远程调度中最核心、最重要的技术。因此，只有最大限的提高通信效率才能将远程调度的效率提升起来，计算机局域网络能够很好的提高数据的传输速度，并且具有很强的抗干扰能力，能够很好的满足远程调度实时控制中的各项要求。 三、结语 综上所述，电子自动化技术的应用并非意味着取消或替代传统的电力工程技术，而是在传统技术的基础上进行一种创新和改良，将传统技术与现代的电子科技有机结合，更好的服务于电力工程体系。现阶段，电力自动化技术正在稳步发展，为我国电力工程系统做出了十分重要的贡献，在我国电力事业的蓬勃发展中有着不可替代的地位。 作者：丁旸 单位：江苏省南京市特变电工 自动化技术论文:电力工程中电力自动化技术应用的思考 摘要：电力系统的安全稳定运行是国民经济和人们生活正常发展的基本保障。随着社会生产力的提高，电力需求日益增加，电网运行负荷不断扩大，给电网运行调度提出了更高的要求。而电力系统自动化的实施无疑是解决电网运行控制问题的最有力手段。文章围绕电力工程中电力自动化技术应用有关问题进行探讨，详细地阐述了电力自动化的基本内涵和当前我国电力自动化的发展状况，最后对电力工程中电力自动化的应用进行了重点分析。 关键词：电力工程；电力自动化；应用 引言 电能是现代社会最主要、最普遍、最常用的能源种类。从进入实际应用阶段起，电能就以其清洁高效、适用范围广、传输距离远等优点受到人们的广泛欢迎，被应用到社会生产、人们生活的方方面面。经过多年的发展，电力网络已经遍及人类活动的主要地区，随着电力需求的增加，电网结构和运行情况日益复杂，给电网管理、调度带来很大困难。在新的历史时期，电力产业迫切需要一种电网运行管理方式来提高工作效率和安全水平，以适应越来越高的国民经济发展和社会活动开展的电能需求。电力自动化是自动化技术应用到电力领域的一个重要形式，它的实施，对于电网的高效稳定运行提供了巨大支持，是今后电力产业发展建设的重要内容和主要方向。 1电力自动化的基本内涵 电力网络的建设涉及到多种现代化先进技术，每一项技术的发展都对电网建设有着不可估量的推动和促进作用。现代社会进入信息时代以来，自然科学知识呈爆炸式发展，使得电力网络建设水平得以大幅提高。特别是信息技术、网络技术、计算机技术、电子技术等学科的高度繁荣，更使得电力网络自动化得以实现。电力自动化是上述多种技术的充分融合的结果，是未来电力网络监控的主要方式。从技术角度上看，电力自动化技术在一定程度上实现了电力网络的自动控制，不但降低了人工成本要求，而且减少了电力系统运行中的人为因素，对于由于人为原因导致电网控制水平波动，甚至是电力调度事故的发生有着极为有力地改善作用。电力自动化系统能够对电网运行过程中的各项数据、指标进行监测、检查，及时发现其中不符合要求或者超出规定范围的情况并予以恰当处理，从而在很大程度上保障了电力系统运行的稳定。电力系统自动化技术的实施目标主要有以下两个方面：一是充分发掘电力技术潜力，不断提升电力技术发展水平，提高电力系统运行安全保障能力，降低电网运行成本，预防电力系统运行风险，实现电网运行长期安全与稳定。二是实现对电网运行状态参数的实时监测，尽早发现系统中的安全风险因素并加以排出，确保力系统的正常运转。 2我国电力自动化技术发展概述 2.1电网调度技术的自动化 电网调度自动化是电力自动化系统的关键部分。电网调度自动化体系中，计算机作为控制单元的核心设备，依托发达的网络信息平台对电网系统的运行状态信息进行采集和整理，根据各类情况依照既定方案采取相应措施，从而保证整个电网的良好运行。计算机网络技术在电网自动化体系中的广泛实施，使得电网运行调度人员对电网运行状况实时掌握成为了现实，电网运行调度决策的制定更加科学、可靠、切合实际，调度措施实施效果更加有力、有效。电网运行调度系统对电网运行情况的掌控能力得以加强，有利于电力资源信息的收集和电力资源资料，进而确保电力工程的稳定运行。 2.2电力自动化技术在变电站中的应用 变电站是电力系统中的重要枢纽单位。它承担着将由电厂生产出来的电能以符合需求的形式向用电单位传输的重要职责。变电站也是电力自动化技术应用的一个重要领域。籍由计算机和通信技术所实现的信息高速分析处理和科学使用，电力自动化系统对变电站所涉及的电力资源进行充分优化配置，根据变电站运行实际情况，实时制定并实施针对性措施，从而大幅提高了变电站系统运行效率和安全水平。作为电力自动化系统中的重要组成部分，变电站自动化技术的实施，对于电网自动化体系的建设起着促进和完善的重要作用，它使得变电站的运行管理模式与电网自动化系统相适应。它通过数据监控有效地实现了微机保护功能，一旦系统发现某个模块发生故障会立即采取措施，使对应的功能模块恢复原始运行状态，保证系统可靠运行。 2.3配电网技术的自动化 随着城乡电网改造事业的不断推进，配电网自动化技术应用日益广泛。配电网自动化技术主要包括自动化数据通信、配电网馈线监控终端、电力用户用电信息采集终端等技术、配电网自动化主站系统等几个部分，通过以上技术的综合运用，配电网运行、调度管理的自动控制得以实现。除此之外，配电网自动化系统还具有实时监测用户计量表运行状态功能，一旦计量表出现故障，控制中心能够及时受到相关信息，并通过对故障控制器的精准识别以及对断路器的远控操作，从而最大限度避免了电力损失，是电力企业防范窃电事故的重要手段。 3电力工程中电力自动化的应用 电力自动化技术是电子技术和信息通讯技术两门学科的成果结晶，凭借对电力系统运行状态的实时监控和远程控制，管理者对电力系统的管理效率进一步强化，有力确保了电力工程的安全稳定运转，对预防、应对电力事故的发生有着十分重要的积极作用，是我国电网运营管理体系中的十分关键的一环。下面就电力自动化技术在电力工程中的具体应用进行介绍。 3.1现场总线技术在电力工程中的应用 现场总线技术主要是为实现对电力工程现场的控制管理而设计、实施的。该技术通过采用先进数字化通信技术，对现场信息进行采集并汇总至控制中心，凭借控制中心计算机的高速运算能力，对信息进行处理，从而实现对电力工程现场的有效控制。现场总线技术实际上是通过上位机和前置机共同运作、协调配合而实现对电力系统的控制的。在电力系统运行情况日益复杂的今天，现场总控技术丰富的功能可以满足系统多方面的需求，为电力工程的顺利实施提供优质服务。 3.2光互连技术在电力工程中的应用 光互连技术是电力自动化系统中数据采集、数据控制的重要方式，该技术不受带宽、平面和电容负载的限制，便于互连重构，对于提高系统集成度和控制水平有着明显地促进作用。 3.3主动对象数据库技术在电力工程中的应用 数据库技术是电力系统实现运行状态监控的重要渠道，主要用于对污染源的实时监控，并承担着系统瞬时运行状态和关键节点状态的输出功能。其中，主动对象数据库对对象函数的分析，是电力工程电力自动化应用得以实现的基础。在触发机的配合下，数据库监视也得到了很好的控制，并节约了数据传输时间。 4结束语 电力系统自动化技术应用是当前电力系统发展过程中的一个重要突破，极大地改善了电力系统资源管理局面，提高了电网运行管理效率，强化了电网管理控制力度，是电力系统从传统管理模式信息化管理模式的一个重要飞跃。随着我国经济体制改革和产业结构调整的不断深入，电力资源紧张问题日渐凸显，推动我国电力系统自动化的进一步发展，符合我国电力事业发展实际要求。电力企业要充分认识电力自动化的重要意义，不断推进新技术、新设备的开发、应用，夯实技术保障，为我国经济的健康发展提供应有的支持。 作者：任洪伟 单位：庆安县电业局 自动化技术论文:计算机信息技术融入办公自动化研究 摘要：在办公自动化中，部门要加强对办公自动化应用的重视，通过对办公自动化的了解，明确办公自动化的特点和职能，加强办公自动化的应用，促进办公自动化系统的智能化、无线化、影像化、差异化的提升，为整个部门的有效运行，降低运营成本，提高信息传播效率，提升部门效益做出保障。 关键词：信息技术；办公自动化；应用 随着科学技术的发展，计算机信息技术在社会的各个方面都发挥了重要的作用。在办公自动化中，计算机信息手段已经成了提高部门的运行效率，提升部门的综合竞争力的必不可缺的手段。文章将探讨信息技术融入办公化的发展现状和未来趋势，希望对于部门办公效率的提高起到帮助。 1办公自动化的基本概述 办公自动化是办公系统自动化的简称，在学术上，办公自动化还没有一个标准的定义，我们通过对基本内涵的研究，总结出一个具有共同认识的概述。办公系统自动化就是通过先进的计算机技术在办公系统中的广泛运用，将许多复杂的工作通过计算机等设备的运算，从而提高工作效率，减低运营成本的人机系统。随着网络技术发展的日新月异，在办公自动化中应用的设备和机器也更加趋向于创新化、智能化和效率化等特点，这些新式的设备的有效运用，促进了管理结构的优化，平衡了管理机制的配比，有效地提高了办公效率。 2计算机信息技术在办公自动化中的基本功能 2.1办公空间和时间得到了优化 在传统的办公中，一般都是在特定的时间和空间进行，办公效率比较低下。随着计算机信息技术的普及，在空间上和时间上都对办公效率产生了很大的影响。首先在空间上，由于计算机的应用和网络平台、数据库的建立，导致办公地点再也不用局限于某一个地方，甚至可以不在同一个城市，同一个国家，办公人员同样可以通过网络技术有效地传递信息，进行办公，这对于提升整个部门的运行效率，节约运行成本具有重大意义。同时，办公系统平台的建立对于信息的有效交流、人员之间的密切合作发挥了重大作用，办公人员可以通过办公系统平台对于信息进行有效的了解和传递。在时间上，计算机技术的应用可以有效地提高信息传递的时效性，保证信息在办公人员之间能够及时准确地进行传达，及时地收到部门下发的文件、通知等，极大地提高了时间的利用率，加快了企业的运行效率。 2.2信息的传播和使用效率得到了提高 现在，我们已经进入了信息时代，信息的传播效率直接决定着企业的发展，而计算机信息技术在办公自动化中更好的融合，对于及时掌握最新的信息，并从中筛选出具有使用价值的信息给企业提供决策依据具有重大意义[2]。办公人员可以通过互联网、计算机、智能手机的广泛应用，及时地了解到与行业有关的最新信息，了解政府政策，及时地做出相应的改变，从而推动企业的发展。同时在部门内部的信息传递中，员工也可以通过信息技术了解到部门下发的文件，通过数据库查询相应的办公信息，简化了大量的查询工作。 2.3无形资产的重要性得到了提升 在传统的办公模式中，纸质资料的保存一直作为部门资料保存的主要方式，这种形式的保存相对来说保存资料的包容性较小，保存环境要求较高，再次查询的效率较低。随着计算机技术的发展，部门在资料的保存上发生了很大的变化，通过计算机相关设备的存储，不仅存储容量大大增加，所占的空间急剧减小，而且对于再次查询也非常方便。同时，部门将采购、销售等信息通过数据库的收集，存入自动化办公系统中，相关的工作人员可以更方便快捷地通过系统获得相应的信息，这避免了纸质资料在传递过程中容易出现损耗等现象[3]。而相应地，由于办公自动化地广泛应用，无形资产的重要性越来越大，部门要对增加对无形资产的重视程度，确保无形资产在企业中的安全存储和有效使用。 2.4办公成本得到了降低 在传统的办公中，部门的办公人员的交流主要通过电话或者面对面的传达，这在一定程度上增加了部门的运营成本和人力成本。通过计算机技术在办公自动化中的应用，很好地解决了相关的问题，降低了办公成本。在工作中，要加强对电子邮件、实时通讯软件、论坛等网络信息传播方式的运用，减少纸张浪费现象，节约交流成本，优化部门机制，更好地调高办公效率。 3办公自动化的发展趋势 3.1办公系统的智能化提升 智能化的发展是整个社会的发展方式，在办公系统中，智能化的提升也越来越明显。由于现在信息的综合性和复杂性，办公人员现在需要处理的内部数据和相应的业务数据相比以前呈现几何级数地增长。而为了适应这种发展，办公自动化系统的智能程度也越来越高，各种相应的部门行政或业务软件应运而生。这大大提升了相应工作的工作效率，但同时对工作人员也提出了更高的要求，工作人员要学习相应的理论知识，增加新型办公软件的操作技巧，为办公自动化的发展做好准备。下面对公司运用ERP系统开展办公自动化进行简单的举例。我国南部的某公司在运用过程中，组织架构比较简单，集权式管理现象比较严重，公司的发展阶段出现了一定的停滞。之后，公司在决定引进ERP系统进行自动化管理，在使用的初期，由于对ERP的不熟悉，走了一些弯路，不过总体来说算是成功上线。接下来公司决定加大对ERP项目的投入使用，聘请有关专家对ERP的使用进行系统的培训，从公司的管理层，到普通员工齐心协力，最终完善了系统的管理，提高了公司的运营效率，公司整体的经济效益提高了40%左右。由此可见，当信息技术很好的融入到办公自动化系统之后，对于整个企业的发展都可以起到良好地促进作用。 3.2办公系统无线化的使用 现在办公系统的无线化趋势越来越明显，特别随着4G无线技术的发展，对于空间和时间上的限制进一步的放宽，整个办公自动化技术出现了新的发展趋势。在任何时间、任何地点，办公人员都可以加入到办公中，成为了最新型的办公形式。 3.3办公系统影像化的发展 如今视频的录制和压缩技术得到了很大的发展，信息技术影像化在办公中也越来越得到广泛的应用。首先，资料的影像化可以加深工作人员对于资料内容的记忆、掌握，对于客户可以达到更好地介绍和宣传作用。其次，影像化在视频会议上具有更好地应用，随着部门运转节奏的加快，所需开的会议也越来越多。通过影像化，实现了与会者在不同地点的参会可能，并且可以将会场环境全面地收录，对于与会人员的想法形成清晰的表达。减少了与会者可能发生在交通上的时间和费用，大大地提升了整个办公系统的运行效率。 3.4办公系统差异化的出现 随着信息技术在办公化的蓬勃发展，办公系统的差异化现象也随之出现。在实际的工作中，由于各行各业的工作性质不同，工作环境不同，所以对于办公系统的需求也有很大的差异。在以前的办公软件中，差异化现象并不明显，很多部门采用办公软件后，发现只需要其中一部分的功能就能够满足办公需求，这在一定程度上造成了办公资源的浪费。随着信息化技术的发展，现在很多办公软件都实行了需求化定制，即根据办公环境和具体的客观环境制定出满足办公需求的软件，这也是未来办公化发展的一大趋势。 4结束语 随着计算机信息技术的发展，办公自动化在整个部门的运行中所起到的作用越来越大，对于整个部门的组织结构的改善，制度制定的合理都有很大帮助。部门要加强对办公自动化应用的重视，通过对办公自动化的了解，明确办公自动化的特点和职能，加强办公自动化的应用，促进办公自动化系统的智能化、无线化、影像化、差异化的提升，为整个部门的有效运行、降低运营成本、提高信息传播效率、提升部门效益做出保障。 作者：梁大为 单位：斯塔万格大学

城市轨道交通运营管理论文:高职城市轨道交通运营管理专业教学标准探讨 [摘 要]本文针对高职院校中城市轨道交通运营管理专业的教学标准制定工作，详细阐述了撰写专业标准的原则、程序、内容和要求，深入论证了标准化在日常教学与专业发展中的重要性与必要性。 [关键词]高职 城市轨道交通运营管理 专业标准 城市轨道交通作为城市公共交通系统的一个重要组成部分，目前主要有地铁、轻轨、独轨、磁悬浮等类型，号称“城市公共交通主动脉”。 到2020年，我国城市轨道交通累计营业里程将达到7395公里，届时轨道交通将覆盖全国主要大中城市，在城市公共交通系统中发挥主体作用。 1 行业形势与专业现状 近年来，随着城市轨道交通行业的蓬勃发展与各种高新技术的广泛应用，地铁公司等用人单位对城轨运营专业的人才需求从数量和质量上都有了大幅提升。为加强专业基本建设，全面提高教育质量，进一步完善和优化本专业的教学标准便显得尤为重要。 因此，深圳信息职业技术学院（下称“我校”）城市轨道交通运营管理（下称“城轨运营”）专业历时近一年，编制了一套完善的专业教学标准，作为指导教学的准绳。专业标准是高等职业学校开展专业教学的基本文件，是明确培养目标和规格、组织实施教学、规范教学管理、加强专业建设、开发教材和学习资源的基本依据，是评估教育教学质量的主要标尺，同时也是社会用人单位选用高等职业学校毕业生的重要参考。 2 制定专业标准的基本原则 城轨运营专业教师经过多方调研，进行了产业发展现状趋势调研、职业岗位（群）能力要求调研、国内外职业岗位标准、资格调研及用人单位调研，同时充分论证召开产业发展与职业教育研讨会、专业标准与规范研讨会、产业行业职业与专业研讨会，确立了制定专业标准的基本原则。 （1） 以培养职业能力为主线构建课程体系。专业标准要求遵循技术技能人才的成长规律，对接职业标准，结合生产过程和典型工作任务，合理设置课程、安排教学内容，强化专业课程的实践性和职业性。 （2） 以工作岗位实际为导向创新教学模式。专业标准推行基于企业工作岗位实际的项目教学、案例教学、场景教学、模拟教学等教学模式，倡导启发式、探究式、讨论式、参与式教学，加强“教、学、做”一体化。 （3） 主动适应深圳市区域经济产业发展战略的新要求。专业标准重点围绕产业现实需求与发展趋势，努力实现教育与产业、学校与企业、专业设置与职业岗位、课程教材内容与职业标准、教学过程与生产过程的深度对接。 3 制定专业标准的程序与管理 专业标准的制定程序分为学校层面与二级学院层面两个方面。在学校层面由教务处组织校内外专家进行统一审定、编印。在二级学院层面，应切实组织人员进行调研论证，提交各专业产业调研报告、岗位能力分析报告和毕业生就业与跟踪调查报告等过程材料；并组织专业团队制定专业标准。鼓励邀请行业、企业的专家参与专业标准制定；还要组织专业教指委对专业标准进行审核。 4 专业标准的主要内容及要求 城轨运营专业的专业标准共包括专业基本情况、专业建设发展情况、培养目标与规格、就业面向、毕业要求、课程体系与核心课程、实践教学基本要求、教学及课程安排、专业办学基本条件和教学要求、继续专业学习深造建议和需要说明的事项与附录等十一个方面的内容。各主要部分内涵解读如下。 4.1 专业建设发展情况 专业建设发展情况应分析本专业相关产业宏观发展状况、行业发展情况和地区企业状况，进行人才需求预测。我校城轨运营专业分别进行了待建轨道交通线路、已运营轨道交通线路以及交通运输业及相关行业对本专业人才的需求分析。 4.2 培养目标与规格 我校城轨运营专业主要培养德、智、体、美全面发展，具备良好综合素质，掌握城市轨道交通运营行车组织、票务组织、客运组织等方面的专业理论知识及相关设备维护技能，熟悉城市轨道交通法律常识，具备良好的职业道德、服务意识和沟通意识，较强的专业实践技能及处理突发事件能力，适应城市轨道交通行业的高素质技能型人才。培养规格主要着眼于素质要求、能力要求、知识要求、应掌握的项目技能等方面。 4.3 就业面向 我校城轨运营专业立足深圳，面向珠三角地区，辐射内地，主要面向城市轨道交通企事业单位从事客运组织与服务、行车调度、客车司机、票务管理、车站设备运用、接发列车等工作，同时也可从事铁路、公路运输客运、行车的相关工作。 4.4 毕业要求 毕业要求应明确本专业学生毕业时应修的学分和应取得的证书要求。我校城轨运营专业学生毕业时应修够至少119学分、2499学时。且应获得英语证书、计算机证书和专业技能证书至少三证。其中的专业技能证书有城轨站务员证书、城轨值班员证书等供选择。 4.5 课程体系与核心课程 课程体系与核心课程是专业标准的精髓所在，应明确课程体系的架构与说明，专业核心课程简介、教学进程安排、考核方式及说明等。在专业课层面，我校城轨运营专业的课程主要有包含实训项目在内的20门专业支撑课程、7门专业核心课程以及7门专业拓展课程共34门专业课程。专业核心课程主要为城市轨道交通信号与通信系统、票务组织、行车组织、客运组织等。 4.6 实践教学基本要求 将实训项目集中在每学期最后四化进行，称之为“实训月”，是我校的一大特色。城轨运营专业在实训月中主要安排了城轨认知实训、票务技能实训、行车调度实训等项目。 4.7 教学及课程安排 我校城轨运营专业的公共基础课、专业支撑课、专业核心课、专业拓展课与素质拓展课分别占比26%、58.5%、16.5%、10%与8%，而且课内理论教学为1120学时，占比44.8%，实践教学环节为1379学时，占比达55.2%。 5 结论 专业标准在日常教学与专业发展中具有举足轻重的作用，而坚定不移地执行其中的各项指标要求，则是比制定专业标准更为重要的工作。教学团队应形成自觉监督的保障机制，在教学实践中长期执行下去。 城市轨道交通运营管理论文:城市轨道交通运营管理方式方法探讨 摘 要：随着社会科技的不断发展，也相应的促进了城市轨道交通的发展，城市轨道交通良好的运营离不开高效的管理，只有运用良好的管理方法才能够实现相应的管理效果。因此，应该结合城市轨道交通运营的特点，采取有效的方法进行管理。 关键词：城市轨道交通；运营管理；方式方法 引言 伴随着社会的发展，城市轨道交通也在不断的发展壮大，在针对于城市轨道交通运营方面，需要采用有效的方法进行良好的管理，才能够促进城市轨道交通的良好发展。 1 做好城市轨道交通运营管理的基础工作 城市轨道是为城市居民提供更加便利的出行服务，也就是说乘车的市民是轨道交通运营管理的核心，提高城市轨道交通运营管理应做好市民的工作。市民良好的乘车习惯是城市轨道交通运营管理的基础，首先，要通过车站的标识系统正确的引导乘客，长期以往养成乘客的良好乘车习惯[1]。城市地铁根据城市的不同建设也各不相同，主要将站台分为地下、地面、高架等三种形式，相对来说大部分的地下站的活动空间要比地面和高架站的活动空间小一些，而且乘客在车站内分辨方向也极难，特别是在找出入口时乘客的逗留都会造成地铁站内的活动出现拥挤的状态，尤其是乘车高峰期的人流量较大会对城市轨道交通运营管理造成一定的负担。因此，要发挥出标识系统的作用，合理的设置车站内的出入口标识，以及列车运行方向、卫生间导向等标识，及时的引导客流提高城市轨道交通运营的管理效率；其次，要加大对城市居民乘车的宣传和引导，城市轨道交通在我国很多城市都在运行和发展，为人们的出行提供非常便利的服务，而有些居民由于没有乘坐过地铁，不知道该以什么样的形式乘坐，这个时候的宣传工作就能起到很大的作用，从初期做起培养居民养成良好的乘车行为，并扩大宣传力度，通过电视、广播等方式展开地铁出行的安全事项以及正确的乘车行为。通过这种方式为城市轨道交通运营管理打下夯实的基础[2]。 2 做好城市轨道交通运营管理的重点工作 城市轨道交通运营管理重点在于行车的组织，合理的行车组织机制能提高城市轨道交通运营的效率。首先，行车组织需要对乘车客流量进行分析，包括乘客出行的特点、分布情况等，并由专业管理人员对客流量进行预测，在不同的时间段设置不同的行车计划图，而且要将各个时间详细划分，便于管理更利于市民的出行，例如，正常工作日、双休日、节假日等，在合理的行车计划图的组织下，城市轨道相关部门可以更好的按行车计划组织车辆的出行路线，对线路的运行列车数量、出进站时刻也有着更好的规划，不至于在客流量较大的节假日或休息日下出现交通运营管理混乱的现象。而且城市轨道交通运营的乘务部门可以根据相关的行车计划图来制定乘务员的串休计划，同时城市轨道交通的其他部门，如，通信部门、供电部门、轨道部门、机电部门等，也可以合理的安排各个设备、系统以及机械等等维修计划和施工计划，既不耽误城市轨道交通的正常运营，还可以通过日常的维护工作来提高城市轨道交通运营的安全性和稳定性；其次，要考虑到乘车客流量较大时的城市轨道交通运营方式，可以通过加大线路的行车密度、就近折返线、小交通线路等方式来增加列车的运营效能[3]。当然，也不排除列车运行时的早点、晚点、故障等情况，如果列车出现早点或晚点的现象，可以通过提前或推迟列车的出发时间来实现列车的正常运营，一旦列车出现故障的话，要及时拉大线路列车之间的运行时间的间隔，同时相关人员要及时疏散客流人群，以及故障列车的快速处理，以此来提高城市轨道交通运营的管理效率[4]。 3 做好城市轨道交通运营管理的补充方法 所谓补充方法就是在原有的运行方式出现了问题之后采用的替换方法或解决方法，在城市轨道交通运营中，虽然交通事故率较低，但是，有些不可预测的事故还是会发生的，因此，城市轨道交通运营管理应做好相关的解决措施。首先，要加强城市轨道交通中的多个部门、多个岗位之间的协调配合，保持相互的实时通信，为处理故障事件打好基础，避免故障时部门之间缺乏协调性而导致事故扩大；其次，要建立完善的应急保障体系，这是城市轨道交通运营管理的重要一项，乘客的安全保障是城轨交通管理的核心观念，尤其是列车发生故障时会与乘客的安全有着直接的联系，一个环节的疏忽都有可能对乘客造成严重的伤害，因此，应建立有效的应急预案，并且，要对应急预案进行演练、培训，不断的强化应急预案以及乘务员应急的处理能力，对于城市轨道交通运营来说，时间是非常宝贵的，最终受到影响的是乘客的出行，通过强化应急预案和乘务员的应急能力，可以在列车故障时进行有序的处理；第三，就加强城市轨道交通运营的专业技术人员队伍的建设，主要围绕着城市轨道交通的各个环节、设备、线路以及车辆等设备的维修保养工作，要求岗位人员必须是各个工种的专业人员进行良好的管理，一方面要做好各个设备的检查维修工作，另一方面在设备故障时要有着临危不乱的心态，有序有效的处理故障问题。另外，还要做好工作人员的管理工作，以乘客的服务为工作的核心，做好组织工作，尤其是在客流量较大时，要及时的组织乘客有序的乘车，避免乘车混乱而造成设备的故障现象，在确保乘客安全的基础上提高城市轨道交通运营的管理效率[5]。 4 做好城市轨道交通运营管理的关键工作 随着科技的不断发展，城市轨道交通技术也在不断的提高，在人们生活水平不断提高、城市化迅速发展的今天，城市轨道已经成为大多数城市主要发展的交通工具，相比于城市公交来说，具有出行方便、交通快等特点，是人们出行的重要交通方式。据统计我国城市轨道交通运营的工作人员已超过14万人，人力资源是城市轨道交通发展的关键因素，而这个惊人的数字也为城市轨道交通运营带来一定的影响，人力资源面临的缺乏的现状，由于城市轨道交通运营是与市民的出行安全息息相关的，因此，对于人员专业技能的要求不能模棱两可，必须持证专业人员才可就业上岗。在当今城市轨道交通的教育学校并不多，人力资源供不应求的现状限制了城市轨道交通的发展，在人员急需的情况下，有些招聘也降低了一些招聘难度，当然，这仅限于一些基层人员的招聘，也使得城市轨道交通的许多基层人员专业技能较差，为了避免这样的情况必须加强城市轨道交通运营的管理。为了弥补人力资源缺乏的现象，应对基层员工以及其他员工定期开展培训环节，以此来提高人员的专业水平，另外可以通过员工进修的方式进一步强化员工的专业能力，例如，外送培训、技能培训、企业培训、生产培训、厂家培训、与院校合作的订单培训等方式，一方面能提高员工的专业水平，另一方面可以通过与院校的订单合作的方式增加城市轨道交通的人员数量，而且还能提高院校的就业率，通过多种方式来促进城市轨道交通的发展。 5 结束语 城市轨道交通的发展是社会经济发展的标志，因此，城市轨道交通需要结合城市的发展需求，有计划有重点的管理，进一步提高管理的效果，促进城市轨道交通的发展和社会经济的发展。 城市轨道交通运营管理论文:关于增强高职高专学校城市轨道交通运营管理专业学生就业能力的初探 摘 要 目前，城市轨道运营管理专业的供求矛盾比较突出，但应届毕业生专业就业率总是不尽如人意。因为绝大多数院校培养出的学生的职业能力、适应能力和岗前基础都不能完全达到用人企业的需求。为增强该专业学生就业能力，提高用人单位，特别是定向培养企业的满意度，作者结合本校实际情况和个人经验，进行一些积极的探索。 关键词 城市轨道运营管理专业 就业能力 1南宁的城市轨道交通运营管理专业学生就业前景分析 2008年8月国家发改委正式批准南宁市城市轨道交通发展规划，项目总投资约1500亿元，是南宁城建史上规模最大的公益项目之一。整个项目规划建设8条线路，设计总长度252.1公里，总投资约1500亿元。即便按照2016年年底建成的地铁一号线的里程数32.1公里和2017年建成的地铁二号线37.3公里计算，两者的里程数超过69.4公里。按照国际通行的计算法，一公里地铁建设与运营时，至少需要80至100名技能型人才，即便以运营管理最基础的运营管理的每公里50至60人来计算。南宁市对轨道交通建设和运营人才的需求最低限度为3000至4000人。未来，南宁地铁设计总长度超过252.1公里，对于轨道交通专业人才的总需求将超过20000人。南宁乃至广西地区的地铁人才的缺乏，尤其市建设初期运营管理人才的缺口已经达到了不容忽视的地步。考虑到未来全国地铁建设和运营的高潮的到来，在待遇较高的地区大量招工的情况下，部分地区的人才缺口会越来越大。 值得说明的是，企业对运营管理人才的需求表现出的矛盾表现为，地铁企业会一方面在“饥不择食”招聘城市轨道交通运营管理或类似专业的高职高专毕业生的同时，又希望能招聘到具有一定工作经验，到岗后能够很快进入角色的工作人员。 这种矛盾是因为城市轨道交通运营管理类岗位的特殊性造成的，就岗位能力而言，城市轨道交通运营管理专业要求培养出具有城市轨道交通运营管理专业知识，有较高的综合素质和较强的城市轨道专业技能。从事城市轨道交通运营管理生产、经营与服务工作的应用型、复合型专业技术人才。这些人才要从事城市轨道交通运营组织、指挥和管理工作，行车调度指挥和客运服务工作等。这些职业和岗位要求尽管对于地铁企业是不可或缺的要求，但对于高职高专而言，受师资、实验实训设备和实习基地的影响，并非能够全部达到。 实际情况中，绝大部分高职高专城市轨道交通运营管理专业的学生在学校里面，只有大约2年不到的时间进行专业知识和实践能力的学习，很难较好地掌握上岗应有的理论知识和进行系统的规章学习。毕业后，只有不到一年的时间进行岗前培训和顶岗实习，直接被推向工作岗位，很多人在相当长一段时间都难以进入角色，这也让地铁公司对于此类毕业生的招聘热情不高。更加重这个问题的是，在地铁建设速度不断加快的同时，人才的培训周期也有被压缩的可能，导致运营管理类的实际能力达不到岗位需求的标准，这也是不少城市的地铁在运营管理的过程中“小事不断”的重要原因。这也是国内部分地铁公司在招聘时热衷于“挖墙脚”的原因，从其他地铁公司招聘具有1至3年工作经验的运营管理人员实际效率更高。这种方法一方面有跳槽嫌疑的“熟手”对公司的长远发展必然有不利影响，另一方面是大量能够吃苦耐劳，懂规章能操作的“新人”进不来，导致原本紧张的供需矛盾更加激化，同时这种着重短期的招聘，对于定向培养的高职高专而言则是灾难。 我校作为南宁轨道交通有限责任公司“订单班”的培养学校，本人作为“订单班”的专职辅导员，就如何培养符合高职高专院校办学实际，符合地铁公司实际需要，能够在较短时间内适应岗位需求的人才做简要阐述。 2强调适合自身特长和发展需要的成长计划，在职业能力上进行重点培养 高职高专的学生基础知识一般较弱于本科学生，很多学生表示对本专业的《运筹学》之类的基础科目表示学习困难。从专科学生的学习特点来讲来讲，理论方面的接受能力要明显弱于实践方面。可从在职业教育上，重视学生的自身特长和发展需要，设计符合其发展和成长的职业。在总体上，针对学生的岗位设计，来要求学生进行重点性的学习和实践。这种方法不仅能够提高学生学习的自主性和积极性，对学生某一方面能力的成长是很有意义的。比如对于某些理论学习能力较差，但有较好的沟通能力和团队协作能力的学生，将其设计成从事客运管理方面的工作，使得学生在今后的实习和就业过程中有一定的优势。对一般学生来讲，应当在强调理论学习的同时，增加对于今后从事职业有帮助的课程，例如普通话，口头表达，应用文写作、外语和计算机知识方面的内容，或鼓励学生考取相关的资格证书。 在学生进入第二年的学习时，应该安排相关的职业技能大赛或类似的比赛。这种比赛一方面是为了检验学生的学习和实践成果，另一方面是为了充分调动学生的学习兴趣，使得学生能够明确学习的目的和未来就业方向。 3提高自身的综合素质，适当增加社会实践经验，增强对于岗位的适应性 受部分学校实验实训设备的不足，学生的综合素质的提高不能仅放在和专业有关的动手能力上。而应该全面的提高学生的综合素质，比如可以挖掘学生在体育、文艺、写作、摄影等其他方面的特长，在学校里面组织学生参加各类能提高兴趣，培养能力的社团或组织。同时，学校应该在寒暑假，和学生家长联系，要求学生参加一定的能够锻炼语言表达和团队协作的打工和兼职，并委托学生家长代为管理。这种管理方式较为灵活，而且是家长管理，风险更小。前提是和家长讲清楚，这种兼职或打工是锻炼学生的综合素质和增强就业能力。 从已有的效果来看，绝大部分参与兼职或打工的学生，口头表达能力和团队合作能力都得到了一定程度的增长，并且在从事工作方面有更强的自信心和责任心。比以前相比，这些在暑假参与这些活动的学生更加能吃苦耐劳和服从学校的管理，和其他未参加类似活动的学生相比，这些学生在表达能力和行动能力上都有显著的变化。可以预见到的是，这些学生能够在将来的岗位适应期间，能够表现出较好的适应能力和工作能力，比未参加类似活动的毕业生有更强的竞争力。 4提前进行学生求职和就业前的各项教育，做好学生离校前的职前准备 城市轨道交通运营管理就业单位一般是有独立人事部门的单位，各个城市的轨道交通公司在应聘时会以较高的要求来考核毕业生。因为这些公司理想的招聘对象是有工作经验的在职人员，而并非缺乏工作经验的毕业生。所以在学生离开学校前，要为学生的求职做好充分的准备，包括求职简历的设计和制作、个人形象的设计、职业礼仪的培训、口头表达能力等。这些准备工作至少要放在毕业生进行顶岗实习前完成，这样学生在初步进入社会前就有一定的准备。和其他专业不同的是，城市轨道交通运营管理专业的学生毕业后要立即进入相对较短岗位适应期的岗位进行锻炼，要求立即面对该行业必然的高压力环境。对于刚毕业的学生来讲，相对较高的工作压力对于没有很好做好职前准备的人来讲，在表现和成长上都是非常危险的。 在经过了求职环节的增强和一定的职前教育后，特别是在经历了具有很强现实性的顶岗实习环节后，这些有一定工作经验的学生只要能够发挥自己的优势，强调自己的综合素质和社会实践经历，能够在面试环节中有较好的表现，能够大大增加被公司选中的机会。 城市轨道交通运营管理论文:面向主流轨道交通企业典型岗位的基于“工学结合、交替实施”城市轨道交通运营管理专业实践教学探讨 【摘 要】在分析了国内外高职实践教学的成熟经验基础上，本文结合当前我国高职实践教学的现状和问题，提出了城市轨道交通运营管理专业实践教学实行校企双元立体交叉，工学交替实施，分层次考核管理的系统化教学方案，并提出了实施的方法和途径。 【关键词】主流企业；工学结合；实践教学 高等职业教育与本科教育的显著区别之一在于：高职的实践性定位。这一定位凸显了在高职教育中对学生实践技能的培养要求。而高职实践性教学的研究，是我国当前高职院校面临的一个普遍性的难题，绝大多数高职院校是由各行业内部的中专院校或子弟学校升格而来，实习工作原来由所属企业或部门统管，脱离了行业管理体制之后，高职院校的实习质量、时间、资金和安全等方面都难以保证，造成了实习质量的下滑，极大影响了高职院校的教育质量，为此国内外对此都进行了积极的探索和研究。 1 国内外研究现状 北美CO―OP（Cooperative Education）教育体系。美国职业协会发表的《CO―OP教育宣言》中指出：该教育是一种将理论学习与真实的工作经历结合起来，使课堂教学更加有效的教育模式，学生可以将理论知识和技能应用于与之相关的、为真实的雇主效力且能获得一定报酬的工作实际，然后将工作中遇到的挑战和增长的见识带回课堂，帮助他们在学习中进一步分析和思考。这种教育体系和模式，可以做到“学中做，做中学”的高度统一，为学生积累厚实的准职业资源，有效提升学生就业率，并使学生获得一定的经济收入，有利于吸引更多的优质生源，创造办学效益，也为企业节约了人力成本，为企业的可持续发展增加了人才储备，并赢得良好的社会声誉，有利于企业赢得政府的支持。[1] 德国双元制高职教育是以职业需求为核心，以职业活动为中心的教育体系。课程内容涉及了专业所需的所有理论，知识面广、深浅适度、综合性强、有利于培养学生的综合分析问题和解决问题的能力，而所有的课程都始终是围绕实践活动从泛到精、由浅入深展开的。课程的选择都是经由教学经验丰富的业内专家综合编排的，更注重直接性的职业经验。双元制教学更注重实践技能的培养并使之得到了确切保证。 加拿大提出了高职教育三方伙伴关系顶岗实习模式，三方即学生、专业的顶岗实习管理机构和用人单位。在这种合作关系中，顶岗实习的时间至少占学生整个学习时间的30%；由省级教育行政部门下设的专门顶岗实习管理机构对每个实习岗位进行认可；顶岗实习的学生直接从事生产劳动而不仅仅是观摩学习，并在工作中得到报酬；学生在工作中的表现由企业评估和管理，并受顶岗实习教育管理机构监督，确保学生的实习环境和实习质量。[2] 澳大利亚VET职业教育与培训体系。澳大利亚以国家行为的VET对其经济社会的发展做出了突出贡献。澳大利亚职业教育体系包括：国家资格体系、国家培训质量保证体系和培训包。三者分别从结果控制、过程控制和培训实施等角度，统一国家职业教育标准、贯通教育与职业，在政府和行业协会的指导下，建立起以行业为主的职业教育办学体制，深度培养企业行业所学的合格生产一线技能型人才。[3] 《国家“十二五”教育发展规划纲要》中提出：建立政府主导、行业指导、企业参与的办学机制，推行工学结合、校企合作、顶岗实习的高职教育人才培养模式，着力培养学生的职业道德、职业技能和就业创业能力。健全弹性学习制度，完善学分制，方便学生工学交替，分阶段完成学业。 2 当前轨道类高职院校实践教学的困境分析 2.1 实习实训与企业生产之间的矛盾 学生实践技能的培养，客观上要求最好为学生创造真实的生产环境，进入企业实习实训是最理想的选择。但学生进入企业实习，必然对企业的运输生产造成一定的影响，甚至埋下一些不安全隐患因素。很多企业单纯追求效益和效率，不太注重人才的可持续发展和培养，不大愿意接受学生实习实训，重者甚至影响校企合作关系。 2.2 实习实训的安全管理问题 人身安全是生产安全中的头等大事。由于学生不是企业员工，无法严格按照员工的考核标准对其进行有效经济制裁和其它处罚，所以人身安全问题是困扰企业管理实习学生的一个难题。另外，由于企业往往远离学校，作为学校方，由于师资和经费的紧张，也难以按照企业的要求，派驻老师进入企业监督管理学生实习工作，致使学生实习管理存在“真空”。 2.3 实习实训的考核评价问题 由于校企双方管理的缺陷，学生的实习质量往往难以达到预期的目标，而教师和企业专家由于各自工作的性质，按照以往的实习管理模式，不能做到随时指导学生实践，无法随时监督管理学生，对实习的全过程考核流于形式，造成实习质量不高。 3 面向主流企业典型岗位的城市轨道交通运营管理专业的工学交替，分层次实践教学模式的探讨 以基于主流轨道交通企业典型工作岗位（行车值班员、调度员）工作过程系统化的高职教育理念为指导，在企业的指导下，开展城市轨道交通运营管理专业实践性教学课程体系的研讨、设计，拟采用加拿大高职教育实践性教学分阶段、分层次的体制来进行研究，旨在提高高职学生实际动手能力和操作技能，提高教育教学质量，增强学生岗位竞争力。 3.1 实习单位定位选择主流企业 高职院校的生命力旺盛表现在其就业率，为提高学生就业率，缩短学校学生和企业员工标准之间的差距，学校在选择实习单位的时候，就必须根据就业的专业对口单位，以及所辐射的地区经济区域，有选择性地确定一到两家校企合作的主流轨道交通企业作为校外实习实训基地，在政府的指导下，建立校企双元立交实践教学管理机制，重点培养合作关系，互帮互助，打造行业企业战略联盟。 3.2 实习岗位定位典型工作岗位 根据城市轨道交通运营管理专业的性质，确定客运值班员、行车值班员、OCC调度员为典型工作岗位，在3年的高职人才培养期限里，按照初级―中级――高级的岗位作业内容和标准，转化为实践教学学习情境。 城市轨道交通运营管理论文:基于“工学结合”的城市轨道交通运营管理专业人才培养方案的制定 摘 要：近些年随着中国城市轨道交通的快速发展，人才的需求已经全面扩大，这对高职院校 的人才培养就提出了更高的标准。该文着重阐述了基于“工学结合”的城市轨道交通运营管理专业人才培养方案制定的思路和方法，为城市轨道交通相关专业人才培养方案的制定提供有益的参考。 关键词：工学结合 城市轨道交通运营管理 人才培养方案 近些年随着中国城市轨道交通的快速发展，人才的需求已经全面扩大，这对高职院校的人才培养就提出了更高的标准。为了解决长春轨道交通集团的用人需求和培养高素质、高技能城市轨道交通运营管理方面的专门人才，长春职业技术学院城市轨道交通运营管理专业于2011年被批准开设，2012年开始面向全省正式招生。为了更好地建设和发展该专业，以适应经济社会发展的需要，我们按照“工学结合”的特点和要求，对城市轨道交通运营管理专业人才培养方案的制定进行了精心探索和实践，取得了很好的成效。 1 城市轨道交通运营管理专业人才培养方案制定的思路 我院城市轨道交通运营管理专业在人才培养方案制定中，通过进行广泛深入的企业调研，依据企业的人才需求要求，岗位的能力要求，按照“工学结合”的思路就如何进行专业定位、构建课程体系、设置课程和教学模式创新等问题，与企业专家进行了共同研讨，以制定出“工学结合”特色鲜明的专业人才培养方案。人才培养方案的“工学结合”特色应在教学模式上充分体现理论知识的学习与顶岗实习的深度融合，在教学过程上，重视教学的内容和工作任务在学校和企业之间有机地结合，通过理论与实践交替进行的形式，来完成教学计划，这是对人才培养模式上的创新，能够培养企业所需求的具有综合素质的高技能型人才。 2 “工学结合”城市轨道交通运营管理专业人才培养方案的制定 2.1 以轨道交通行业的人才需求为导向，科学地结合长春市轨道交通的发展来进行专业定位 长春职业技术学院城市轨道交通运营管理专业建设的根本目的是为长春经济的发展、城市轨道交通行业的发展培养所需求的人才，其体现方式是科学地对专业进行合理定位。与此同时，合理地实施“工学结合”的人才培养模式是科学的专业定位的前提条件，必须要进行企业的人才需求分析和行业市场调研。长春轨道交通3号线是吉林省长春市第一条轻轨线路，自2002年10月30日开通以来，长春市的城市轨道交通得到了迅速的发展，截止到目前，仍然急需城市轨道交通方面的人才，需求量非常之大。城市轨道交通行业的快速发展直接地对高职院校的人才培养计划提出了更高的要求。通过对企业的调查，并对本次调查的结果进行深入研究分析，我院完全针对长春市现阶段的城市轨道交通发展的情况，成立了城市轨道交通运营管理专业。本专业以长春市轨道交通发展的需要为依据，从培养具有本地区特点的人才入手，主动的寻求与长春轨道交通集团的合作途径，共同商讨专业的科学定位。同时，实时关注长春市轨道交通的发展动态，合理地调整专业的发展方向，形成了具有长春市特色的专业特点。 2.2 注重岗位的专业能力的培养，构建“工学结合”的课程体系 我院始终坚持着以就业为导向，能力培养为基准的办学理念，课程体系的建设始终以学生的职业岗位技能培养为中心来进行，这样可以达到使学生的职业岗位能力与职业岗位的定位相结合的目的。具体的实施计划如下。首先，邀请长春轨道交通集团的运营部门的领导，专家及其一线的技术人员与在校教师，领导共同组建城市轨道交通运营管理课程体系开发小组。其次，对城市轨道交通运营管理专业的课程体系开发的流程进行合理化的规范。在开发的流程上，大概可以分为4个流程。（1）专业的定位及分析。小组人员要对城市轨道交通运营管理专业有关的岗位进行定位，所谓定位，就是在学生毕业后具体要从事的工作岗位的确认。一般地，城市轨道交通运营管理专业基本包括行车岗位和客运岗位两大岗位体系。行车岗位包括行车调度员，行车值班员等。客运岗位主要包括车站值班员，售票员等。（2）职业能力分析。由于城市轨道交通运营管理专业毕业生所就业的岗位都是轨道交通系统在运营当中起着关键作用的岗位，所以要求学生要具备比较丰富的人文社会及自然科学知识；掌握比较系统的工程领域基本知识与技能；掌握城市轨道交通系统基础理论知识；掌握城市轨道交通运营管理专业特色知识；具备安全有效运营管理能力；具备城市轨道交通运营实践综合分析能。（3）具体课程的设定。随着社会的发展，行业的需求增加，所以课程的设置并非是固定的，一定要切合实际地按照企业的用人需求来设置.一方面，要以市场的调研作为基础，加强本专业的核心课程的建设.要实时观察企业的动态，并聘请企业核心员工作为外聘教师，参加专业的建设和组织工作，另一方面，要突出学生综合能力的培养。通过以上综合分析，依据该专业职业能力体系，按照工作过程系统化课程开发方法和开发步骤构建课程体系，按照就业岗位的工作任务及工作内容，将为完成工作任务所需要的知识、技能归属到相应的课程，形成以学生工作能力为核心的专业课程体系。 2.3 校与企深度合作，推动“工学结合”才培养模式的实施 工学交替进行的人才培养模式能否顺利实施，完全取决于学校能否培养出适合企业发展的人才，能否使学校和企业在合作的过程中实现互利共赢。通过近期的探索与实践研究，我院与长春轨道交通集团建立了校企合作关系，共同开创了一条能实现互利共赢的合作的道路，在各个方面都取得了显著的成效，实现了学校和企业联合培养城市轨道交通行业人才。我院的在合作方面的原则和主要做法是：依靠企业的工作环境优势，使学生的实践动手能力得到专业的培养，使学校的教学方案与长春轨道交通集团运营管理方面的实际需求有效地结合起来。一方面，学校和企业的合作可以使专业建设、课程设置、人才培养方案方面更加符合长春轨道集团的要求；另一方面，企业在合作的过程中可以对学生进行全方面的观察、了解和考核，对人才来进行择优录取。我院在与长春轨道交通集团的校企合作的过程中，最具有校企合作特点的突破是双方都签署了订单式培养计划，学校和企业共同制定人才培养方案，合理地运用双发的优势资源，联合参与人才培养的过程，实现人才培养的目标，更好地促进了专业的建设和发展，适应经济社会发展的需要，全面提高了人才培养质量。 城市轨道交通运营管理论文:国外大城市轨道交通运营管理与立法 在城市内兴建有轨交通始于19世纪中叶的英国，当时伦敦城市的快速发展使外来人口大量涌入，每天有数以万计的劳动力需要从城市边缘的住宅区进入市中心工作，市内交通几近瘫痪。1843年，任职于市政府的查尔斯·皮尔逊律师向议会建议修建一条地下铁路，将伦敦北边的三个火车站与市中心连接起来。1863年伦敦“大都市铁道”建成开通，全长6.5公里，当年达到了950万人的客流量。此后，其他城市也纷纷仿效伦敦开通地铁。目前，城市轨道交通的形式已不限于地铁，诸如轻轨、高速电车、悬挂式电车等基于轨道的高速运输方式在城市内得到了长足发展。轨道交通在缓解城市交通拥挤的同时，也向城市管理者提出了新命题，那就是如何通过科学的制度，实现轨道交通运营的高效、安全运营。随着我国近年来城市化进程的加快，不少城市都在积极发展轨道交通，因而这一命题对我国城市管理者也有着特殊意义。 世界各大城市在轨道交通的运营管理方面有不少好的作法，有的城市还制定有专门的法律、法规。例如，《纽约市地铁乘坐条例》、《东京都地下高速电车条例》、《新加坡捷运法》、《香港铁路条例》等。此外，东京、香港等地交通主管部门还依据当地法律制定有一些规范性文件，例如东京都交通局制定了各种“规程”，香港铁路公司制定了“香港铁路附例”，这些文件也具有强制执行力。总的来看，各地立法的主要内容集中在以下四个方面： 一、乘坐轨道交通的行为规范 轨道交通系统内空间相对狭窄，人流量大，设备运行的安全要求很高，这些特殊性决定了在其范围内，人们所须遵守的行为规范要严于一般公共场所。《纽约市地铁乘坐条例》对每个进入轨道交通设施的人，规定了四个方面的禁止性义务：（1）正确使用轨道交通设施的义务；（2）不实施妨碍治安秩序行为的义务；（3）未经许可禁止携带任何枪支或管制类武器的义务；（4）不进入受限制区域与不实施受限制行为的义务。《香港地铁附例》也规定了四大类义务：（1）禁止侵入和损害铁路处所；（2）乘坐行为规范；（3）未经许可不实施贩卖、游荡、招贴；（4）汽车进入铁路设施规范。比对纽约和香港的具体规定可以发现不少共同之处，可能体现了地铁管理中的规律。在两地的规定中，有些行为均被绝对禁止，如在轨道交通设施内不得实施妨碍或堵塞通道的任何行为；不得使用未经封闭的容器携带任何液体；不得将脚放在座位上，等等。有的行为需要经过许可才能实施，如非经许可不得在地铁设施内从事与交通运营无关的任何活动，如演讲、露营、发放宣传单等；非经许可不得制造任何噪音，收音机或其他音响设备时需使用耳机确保不影响他人，等等。 通常，各地轨道交通乘坐规范中都会包含一项内容，即乘客随身携带物品规范。这类规定多紧密结合当地实际情况和地铁运营安全要求，限制过少不利于安全运营，限制过多则可能损害乘客出行便利。在这方面，东京的立法体现了日本文化中谨慎、细致的特点，较具代表性。《东京都地下高速电车旅客规程》将乘客携带行李分为两类：一类是绝对禁止携带的，包括（1）各类易燃、易爆的危险品；（2）暖炉；（3）尸体；（4）动物；（5）各种可能造成车辆损害的物品；（6）其他不洁或散发异味，可能影响其他乘客的物品。另一类是限制携带的，这是立法者考虑到市民的生活习惯，允许市民采取一定的补救措施后即可带入地铁的物品，是前一类规定的例外。例如，随身携带的怀炉，小鸟、昆虫、宠物幼雏以及经过妥善包装的鱼类可以携带进入地铁。而旅客因特殊出行需要而必须携带的动物也不受前一类规定限制，如导盲犬等残疾人辅助犬类等。此外，超过一定体积的物品，只要经过折叠并妥善装载，也可以进入，如折叠自行车。香港、新加坡的规定与东京基本类似。 二、对轨道交通运营安全的关注 东京都交通局制定了《东京都地下高速电车实施基准管理规程》，是地铁安全操作方面的技术规范，在东京地铁法规和文件中，每当涉及到安全运营问题，均援引该规程为基本行为准则。香港、新加坡比较重视日常检查来保障地铁运营安全。在新加坡，运输部长有权委任安全监督官员从事安全检查，安全监察官享有以下法定权力：（1）在任何合理的时间，进入地铁设施内；（2）检查其认为必要的设备；（3）要求任何其认为必要的人接受检查或测试；（4）向其提供与检查相关的信息，回答任何相关的问题。安全监督官员为了监督的需要，还可以聘用其认为合适的助手。此外，《新加坡捷运法》还规定，拒绝配合安全检查官的行为是犯罪。《香港铁路条例》规定，交通局长有权委任监督专员，与新加坡立法类似。 除了运营中的安全保障之外，有的城市还向源头延伸，例如地铁建设行为、地铁公司资产控制等。例如，《新加坡捷运法》就有两项特色规定：（1）未取得地面交通运输部核发资质，而承揽捷运系统建设工程的行为是重罪，处50000元以下罚款，或6月以下监禁，或并处。拒不改正的，再加罚最高5000元/天的罚款。（2）为了防止专业不适格的主体控制捷运公司，新加坡规定，捷运公司的资产、股权并购需要接受法律的严格限制，未取得捷运系统运营许可资质以及获得运输部认可的企业或个人，不得参与并购捷运公司资产或股权，否则将被视为危害公共安全的犯罪。 三、轨道交通运营信息公开 在特大型城市，地铁几乎是市民出行必须的交通工具，因此，地铁运营信息的公开是保障市民对城市管理的知情权和参与权的重要手段。在新加坡，从地铁规划开始就要求向市民公开，《新加坡捷运法》规定，经批准的地铁规划应当置备于当局办公场所供市民于工作时间内免费查看。在东京，运营信息事无巨细向市民公开。针对市民尤其感兴趣的运营效率和运营安全问题，自2007年开始，东京都交通局每三年制定一次经营计划书，计划书包括经营总方针、基本目标、运营效率提升计划、预算和决算，等等。自2010年开始，东京都交通局每年在网站上新增了“安全报告书”公开，检讨当年度安全运营的成绩和不足，提出完善方案。此外，一些运营细节属于公开范围，例如，地铁发生运营延迟时，东京都交通局会在其网站上“延迟证明书”，供市民下载；地铁内的广告设施招租的全过程在网站上公示。 四、违法行为监管和法律责任 授权轨道交通运营企业对轨道交通运营进行监管是各城市普遍的作法，纽约大都会运输署（国营企业）、东京都交通局（国营企业）、香港港铁公司、新加坡地铁公司都根据法律授权，享有相应的行政管理权。主要包括两个内容，一是检查权，二是处罚权。例如《新加坡捷运法》、《东京都地下高速电车旅客规程》、《香港铁路条例》和《香港铁路附例》均规定，旅客行李必须接受地铁公司授权官员的检查，否则将被拒绝进入。当乘客或其他人员违法相关法规时，地铁工作人员则有权将其驱离，或者对其实施处罚。《新加坡捷运法》对地铁工作人员的授权尤其充分，得到运输部执行长官授权的捷运公司雇员甚至可以对违法人员实施逮捕。 警察也是维持轨道交通秩序的重要力量，不少城市组建了专门的轨道交通警察队伍。1998年，纽约运输署警察局成立，隶属于纽约大都会运输署。依据纽约州公共管理法授权以及邻近的康涅狄格州的委托，运输署警察局管辖范围涵盖两个州的十四个城市约5000平方公里地域，约一千四百余万人口。911事件后，运输署警察局进行过一次大的扩编和职能提升。 轨道交通内违法行为的法律责任主要有两类：罚款和监禁，罚款又分为一般罚款和刑事罚款。从上述各城市的规定看，处罚普遍比较严厉。在纽约，地铁内的违法行为构成刑事罪的，将被判处25美元以下罚金或10天以下监禁，或者并罚；未构成刑事罪的，也将面临100美元以下罚款。在香港，违法行为面临的最高罚款为5000港元，严重的还可能面临最长6个月的监禁。严厉的处罚可能是这些城市轨道交通设施内秩序井然的原因之一。 城市轨道交通运营管理论文:从创新学分谈高校城市轨道交通运营管理专业人才的培养 我国城市轨道交通目前正处于迅猛发展时期，需要大量能从事城市轨道交通驾驶人员、调度、行车值班员等从事城市轨道交通专业工作岗位的高等应用型专业人才。根据2012年9月5日国家发展与改革委员会在其官方网站上公布的数据，仅就新近批复的城市轨道交通建设项目就有25个，涉及城市轨道交通的总投资规模超过8000亿元。2012年10月10日召开的国务院常务会议中，研究部署在城市优先发展公共交通，特别强调了城市轨道交通在城市公共交通网络中的主干作用。但目前我国城市轨道交通专业人才非常紧缺，与城市轨道交通产业的高速发展不相吻合，这就需要城市轨道交通专业的高等教育不但要实现城市轨道交通专业知识讲授，也要把城市轨道交通专业的学生输送到相关城市轨道交通专业工作岗位，以达到城市轨道交通专业的高等教育实现良性发展，而城市轨道交通运营管理专业创新学分的设置可以很好地鼓励城市轨道交通运营管理专业的大学生不断培养创新精神和创新能力，成为城市轨道交通运营企业所需要的城市轨道交通运营管理专业人才。 一城市轨道交通运营管理专业学生创新学分设立的积极意义 大学主要是靠自学的，而且大学主要是学会怎么学习，对于城市轨道交通运营管理专业的大学生而言，城市轨道交通运营管理专业是交通运输与管理学、经济学的交叉学科，有诸如城市轨道交通客运组织、城市轨道交通行车组织、城市轨道交通运营管理等大量的课程要学习，不可能每门课学完，一直能用到，也不能学完就忘不掉，这就要求城市轨道交通运营管理专业的大学生要养成一种思维习惯，知道城市轨道交通运营管理专业的大致内容和脉络，以及主要核心思想。一方面，要记住城市轨道交通运营管理相关的基本理论，另一方面，要不断提高创新能力和创新意识，对相关理论加以应用分析。正如前文所述，在我国城市轨道交通建设和运营如火如荼进行的当下，基于我国优先发展以城市轨道交通为骨干的城市公共交通系统的大背景，同时随着我国城市轨道交通的迅猛发展以及我国知识经济的日渐临近而引发的对知识经济社会实际发展需求，要求城市轨道交通运营管理专业的高等教育必须培养和造就大批高素质的创新型城市轨道交通专业人才。社会和城市轨道交通运营企业迫切需要大学里开设城市轨道交通专业并能够更快、更多地培养城市轨道交通运营管理专业创新人才，迫切需要包括城市轨道交通运营管理专业本科生在内的各层次的高素质城市轨道交通运营管理专业人才。突破传统观念的桎梏，创造条件建立城市轨道交通运营管理专业创新学分使城市轨道交通运营管理专业本科生尽早接触城市轨道交通运营管理专业的科研项目、发表城市轨道交通运营管理专业的科研论文等，对于加快提高城市轨道交通运营管理专业本科生的创新能力，或者为日后进一步攻读城市轨道交通运营管理专业的硕士、博士和博士后阶段的科研都将大有裨益。 二城市轨道交通运营管理专业学生获得创新学分的途径 城市轨道交通运营管理专业培养的学生要有创新精神和创新能力，以适应城市轨道交通运营管理专业实践性比较强的特征，多思考多创新以进一步体现城市轨道交通运营的人性化、科学化和高效化。城市轨道交通运营管理专业学生创新学分是改变传统意义上由鼓励学生创新变为要求学生创新，最终达到城市轨道交通运营管理专业学生自主创新的目的。城市轨道交通运营管理专业学生的创新学分的主要内容，应当是以认真观察和仔细思考城市轨道交通运营管理理论和实际中的具体问题，由城市轨道交通运营管理专业在校大学生的发明、制作、设计、科技开发、调研（咨询）报告、公开发表的论文和出版的著作等与城市轨道交通运营有密切关联的成果作为创新成果，通过对比量化而获得相应的创新学分。一般强制性要求城市轨道交通运营管理专业学生在大学学习期间必须获得最低两学分的创新学分，可以通过上述方式获得经量化折算后的相应学分。除了上述方式之外，也可以通过让城市轨道交通运营管理专业学生多参加一些城市轨道交通专业领域的学术前沿讲座并写听后笔记的形式，增强城市轨道交通运营管理专业学生的专业创新意识，对此可以量化，比如大学期间针对城市轨道交通运营管理专业的前沿讲座必须要听满二十场，并且经过城市轨道交通专业院系的核实和裁定有效后，方能获得相应学分。城市轨道交通运营管理专业的系列讲座可以让城市轨道交通运营管理专业的学生获得相关学科的知识，因为城市轨道交通运营管理专业的学生工作后需要面对的主要是乘客，要强化城市轨道交通运营英语、礼仪、服务、法律等等相关知识，拓宽自己的视野，培养自己的创新意识和能力。城市轨道交通运营管理专业大学生的创新能力培养作为城市轨道交通产业高速发展大背景下对城市轨道交通运营管理专业人才培养要求，在学分制的条件下，便得到了充分的体现和彰显。 三城市轨道交通运营管理专业学生创新项目参与与创新学分 城市轨道交通运营管理专业大学生积极参与到相关的城市轨道交通专业的科研项目中去，通过设立城市轨道交通运营管理专业大学生在科研项目参与中的导师制，由城市轨道交通运营管理专业的具有讲师以上职称的专业教师作为指导教师，以城市轨道交通运营管理专业的眼光和视角以及方法加强对城市轨道交通运营管理专业大学生所从事的有关城市轨道交通运营管理专业的课题研究予以指导。而且在城市轨道交通运营管理专业大学生的创新项目中，要创设专门针对城市轨道交通运营管理专业大学生的创新项目科研基金，鼓励城市轨道交通运营管理专业的大学生开展城市轨道交通运营管理专业课题的研究，也可以开拓途径，安排城市轨道交通运营管理专业的大学生参与城市轨道交通运营管理专业教师的课题研究中去，让城市轨道交通运营管理专业学生有更多的机会从事城市轨道交通运营管理专业领域的科研活动。通过城市轨道交通运营管理专业创新项目的积极参与，可以提高城市轨道交通运营管理专业大学生的科研能力，提高自身在城市轨道交通运营管理专业领域的理论研究能力，通过城市轨道交通运营管理理论研究的提升，理论知识得到进一步消化，同时反过来指导自身在城市轨道交通运营管理专业领域的实践，真正绝佳地实现城市轨道交通运营管理专业理论与实践的完美结合。而且从城市轨道交通运营管理专业未来的实际角度出发，城市轨道交通运营管理专业领域创新项目的参与，会为日后从事城市轨道交通运营管理专业领域的工作，尤其是进一步攻读城市轨道交通运营管理专业的研究生以及申请到国外留学从事城市轨道交通运营管理专业的深入研究都会因此而添上浓墨重彩的一笔，因为城市轨道交通运营管理专业领域的研究生不管是国内还是国外都特别强调作为城市轨道交通运营管理专业的学生应有的动手实践能力以及科学研究能力，而城市轨道交通运营管理专业领域的创新项目恰好能够很好地反映作为城市轨道交通运营管理大学生在这方面的特长及能力。 四对城市轨道交通运营管理专业学生创新学分的辩证分析 城市轨道交通运营管理专业创新学分的设立和强制性要求获得只是一个目的，关键是希望城市轨道交通运营管理专业的大学生能够在大学学习期间多去听城市轨道交通运营管理专业相关的系列前沿讲座，积极参与城市轨道交通运营管理专业相关的科研项目，积极参加城市轨道交通运营管理中高效运营的数学建模比赛等甚至有的高校规定的仅仅顺利通过计算机二级，英语六级之类。看似是给城市轨道交通运营管理专业的大学生增加了压力，因为本来城市轨道交通运营管理专业作为一个交叉专业，它是在交通运输、管理学和经济学的基础上做加法的，课业就很繁重，通过上述能够获得创新学分的渠道和途径去获得城市轨道交通运营管理专业创新学分都是比专业大学生自身创新意识和创新精神软实力的一个重要表征和体现，为城市轨道交通运营管理专业大学生日后从事城市轨道交通运营管理工作以及科研工作增加更多的机会。 如果作为城市轨道交通运营管理专业的大学生只是市侩地仅为创新学分的获得，而去听听讲座，听完后写篇听后感，盖一个章，一年听完二十个讲座，这样两学分的创新学分就拿到了。但是要注意，即使你是听讲座，也一定要听被认证的跟城市轨道交通运营管理专业密切相关的前沿讲座等，一方面可以学到城市轨道交通运营管理相关的理论知识，另一方面可以通过城市轨道交通运营管理专业专家学者的讲座观察并学习如何在大庭广众之下就自己所从事的城市轨道交通运营管理专业问题进行主题演讲，为以后作为城市轨道交通运营管理专业人才的成功打下良好基础。通过这个最轻松的方式获得城市轨道交通运营管理专业的创新学分，又了解了城市轨道交通运营管理专业的最前沿知识或动态，不断更新自己的城市轨道交通运营管理专业知识，丰富自己城市轨道交通运营管理专业知识的广度和新度，丰富城市轨道交通运营管理专业知识的层面和结构。 综上所述，城市轨道交通运营管理专业创新学分看似给城市轨道交通运营管理专业的大学生们增加了压力，但其实是可以变压力为动力，通过一系列的方式，来帮助在大学学习迷茫中找到努力的方向，认清未来努力的动力。通过认真观察和仔细思考城市轨道交通运营管理理论和实际中的具体问题，发明、制作、设计、科技开发、调研（咨询）报告、公开发表的论文和出版的著作等与城市轨道交通运营有密切关联的成果作为创新成果，并且在城市轨道交通运营管理专业创新学分获取过程中的养成的参与城市轨道交通运营管理专业前沿讲座的习惯，自己的城市轨道交通运营管理专业知识在不断更新，时刻把握最前沿的知识，而且自己演讲能力在不断提升，自己在城市轨道交通运营管理一线与乘客打交道时也会更专业，成为具有创新精神和创新能力的优秀城市轨道交通运营管理专业人才。 城市轨道交通运营管理论文:城市轨道交通运营管理专业人才培养模式探讨 摘要 ： 本文通过阐述工学结合是“以就业为导向”的中职教育人才培养的有效方式,进一步探讨城市轨道交通运营管理专业应以行业需求为导向,专业定位与轨道交通发展紧密结合；应推动校企合作，探索校企双赢的合作方式；应突出岗位能力培养,构建工学结合的课程体系；应强化校外实训基地的内涵建设,创建工学结合的实训条件。 关键词：城市轨道交通；运营管理；人才培养模式 ； 优先发展城市公共交通与轨道交通系统作为我国重大国策，极大的带动和提升了城市交通领域的市场发展空间。城市轨道交通运营管理专业的人才培养模式应坚持加强基础理论、突出专业特色，重视知识、能力、素质协调发展，理论联系实际，强化创新能力的培养，为社会不断输送有理想、有道德、有文化、有纪律的优秀人才。 一、城市轨道交通运营管理专业的培养目标 城市轨道交通运营管理专业重点构建以岗位职业能力培养为目标的“校企合作、工学结合”的人才培养模式，培养拥护党的基本路线，德、智、体、美等方面全面发展，具有高尚的职业道德和爱岗敬业精神的城市轨道交通复合型人才。 二、城市轨道交通运营管理专业的人才培养规格 （一）素质结构要求。 1.思想素质要求：热爱祖国，拥护中国共产党的领导，具有贡献自己的力量于祖国和人类发展的意识和精神。 2.专业素质要求：具有扎实的城市轨道交通运营管理专业所需的基础知识、专业知识和技能水平；熟悉我国城市轨道交通运营管理有关的方针、政策和法规及国际上城市轨道交通运营管理的惯例与规则；掌握城市轨道交通道路与交通规划、交通设施及其控制系统的运营和管理的基本理论、知识和技能。 3.文化素质要求：有正确的社会历史观和人生价值观。具有较好的人文、艺术修养、审美情趣及文字、语言表达能力，积极参加社会实践。 4.身心素质要求：积极参加体育锻炼，达到中职学生体育锻炼标准。受到必要的军事训练和团队拓展训练，身体健康，心理状态良好，有较强的适应能力、承受能力和人际交往能力。 （二）能力结构要求。 1.获取知识的能力：有独立获取城市轨道交通运营管理专业基础知识、更新知识和应用知识的能力，良好的表达能力、社交能力和计算机及信息技术应用能力，能根据不同的本专业任务检索相关规章和文献，具有一定的社交能力和对自然科学、社会科学知识的表达能力。 2.应用知识的能力：能将所学的基础理论与专业知识融会贯通，灵活地综合应用于工作实践环节，能独立分析和解决站务服务、票务组织、行车组织、应急处理、运营管理等相关领域的实际问题。 3.创新能力(精神)：有创新意识，对本专业领域的最新发展动态及本学科领域的国内外研究现状有一定了解。掌握进行创造活动的思维方法，能开展基础的科技开发工作，具备一定的创新性思维和探索能力。 4.专业核心能力：行车组织能力，城市轨道交通行车组织工作及调度、列车运行图、站细及非正常情况下的行车组织，加强非正常情况行车组织的处理，相关车站站务员、行车值班员职业资格考证加强实践与理论的结合。 运输设备运用能力，具备线路、车辆、供电、通信信号的基础知识及车站常见机电设备的相关知识，识读线路平纵断面图，掌握车辆、供电、通信信号及车站机电设备的基本组成、使用方法和常见故障处理。 客运服务能力，掌握轨道交通运营企业的服务规范及服务标准、客运服务过程的标准化作业技能、职工形象塑造的基本要求； 实践能力，通过专业顶岗实习的实践综合项目，主要进行专业核心技能的行车模拟实训和客运及服务顶岗实习，培养并强化行车、客运及服务的专业核心技能。 三、创新“校企合作、工学交替”的人才培养模式 （一）定向培养：学校与地铁公司建立“校企合作、工学交替”新的教学模式，根据用人需求预测情况，学校专门为地铁公司开设几个相关专业，比如城市轨道交通运营管理、城市轨道交通控制、城市轨道交通车辆等相关专业，定向招收一批学生，确定相应的订单培养关系。 （二）按需培养：学校与地铁公司建立校企合作关系，根据公司的发展和用人需求的实际情况，学校从已在校学习的相关和相近专业的学生中选择（分流）一批，按照地铁企业的岗位要求，用1-2年时间，强化相关专业理论和业务技能，使学生尽快掌握专业要领，能适应岗位需要，加快培养节奏，解决现阶段许多新建地铁公司和新线路开通的用人问题。 四、根据地铁相关企业需求创新课程体系改革 （一）主要课程：城市轨道交通运输设备、城市轨道交通行车组织、城市轨道交通客运组织、城市轨道交通票务管理、城市轨道交通站务服务、城市轨道交通运营安全。 （二）核心课程：城市轨道交通运输设备、城市轨道交通行车组织、城市轨道交通运营安全、城市轨道交通客运组织、城市轨道交通票务管理。 （三）素质拓展课程：急救员培训课程、消防安全教育培训、团队协作训练、职业意识及职业道德教育等。 五、大力创新学生管理和德育工作体系 在学生管理和德育工作方面，尽量与城市轨道交通企业的管理贴近，采用企业化的管理手段和方式，让学生能在学校里面接触企业管理模式。 （一）执行绩效考核模式。 现很多学校采用的是操行考核评定来考核学生，采用企业的现在最常使用的绩效考核模式，让学生提前体验企业的管理方式和理念。 （二）推行“6S”现场管理法。 通过规范现场、现物，营造一目了然的工作环境，培养学生良好的工作习惯，其最终目的是提升人的品质，革除马虎之心，养成凡事认真的习惯，认认真真地对待工作中的每一件“小事”、每一个细节，养成遵守规定的习惯，养成自觉维护工作环境整洁明了的良好习惯，养成文明礼貌的习惯，进而达成安全生产的目的。 六、创新适应时代要求和企业需求的学生评价体系 （一）对企业忠诚，有职业道德。 任何企业都希望员工对企业忠诚，不要这山看着那山高，从一而终，同企业同甘共苦。随着企业制度的完善，这方面的要求也越高，企业如此，国家亦如此，企业的文明程度依靠员工的职业道德，职业道德水平高的企业，企业形象好，实际上增加了企业的无形资产。 （二）团队精神。 现代企业分工越来越细，某一个环节的问题，都可能导致集体的巨大损失，因此要求每个员工要把企业的利益摆在个人利益之上，只有这样，工作才能提高效率，才能做好“补防”工作，不仅自己不出错，而且还能防止团队其他成员出错。 （三）能力要求。 现代企业越来越看重员工的技能，高薪聘请高技能人才已成普遍趋势，但是，企业本身培养高技能人才风险大，成本高，迫切需要中职学校培养出高技能人才，除技能要求外，对体能也有要求，地铁企业在重大节假日或是大客流应急处理情况下，都要求员工加班加点，没有好的身体素质，也难当此任。 七、结语 综上所述，城市轨道交通运营管理专业是随着国内地铁、轻轨的大力兴建和发展而创建的新型专业，需要我们广大的教育工作者不断借鉴和总结，积累该专业的教育教学经验，为日新月异的城市轨道交通企业输送更为优秀的中级应用型人才不断努力。 城市轨道交通运营管理论文:城市轨道交通运营管理方式方法探讨 目前,轨道交通已成为解决特大型、大型城市交通瓶颈与保护环境的重要手段,随着新一轮“地铁热”出现,城轨交通运营管理的压力也与日俱增,做好运营管理工作,显得尤为重要。笔者通过对多家地铁运营的调研及工作实践,就确保地铁运营管理的相关方面进行论述,以期为新建地铁提供借鉴。 1市民良好的乘车习惯是运营管理的基础 市民作为地铁的忠实乘客,其良好的乘车习惯对于运营管理非常重要,为此要做好几件工作:一是发挥好标识系统对乘客良好乘车习惯的引导作用。地铁车站分为地下站、地面站和高架站,地下站因为出入口多、空间有限等多种因素,乘客在站台辨别方向、在站厅寻找合适的出入口这些举动都会增加乘客在车站的逗留时间,如果发生在高峰时段,便会增加车站客流组织的难度,因此,列车运行方向、出入口方向等标示的合理设置会在第一时间引导客流；二是加大正确乘车行为的引导和宣传,在接触地铁的时间里,笔者深刻感受到标识系统给乘客带来的便捷,但要使其真正发挥作用,还需在运营开通前及运营前期进行大力宣传、引导,西安地铁不仅通过电视、广播、报纸等各种形式进行宣传,还制作专题宣传片、印刷宣传册、采用真人拍摄等多种形式宣传如何购票、进出闸机、乘坐电扶梯等。 2地铁员工扎实的业务能力是运营管理的关键 据有关资料,到2015年前,国内新建1602km轨道交通线路需要人员10多万名,由于历史和现实的原因,目前全国拥有与城市轨道交通相对应专业的高等院校不到十所,一些职业技术学院也是随着发展才有了城市轨道交通相关专业,而“地铁时代”的到来,地铁人才供不应求的局面很快出现。目前,各个城市地铁的人才来源方式主要有社会招聘、订单培养和应届大中专毕业生招聘三种方式,考虑到社会招聘成本及难度不断增大,各个新成立的地铁公司需要采取多种方式早动手、早培养。西安地铁二号线分别采取入司培训、送外培训、厂家培训、生产培训、技能提升培训、委培和订单培养等多种方式强化员工技能提升,在运营开通前累计完成运营人员培训16011人次,培训合格率达到100%,同时为确保员工持证上岗,完成各类考证累计2352个,满足了西安地铁二号线开通运营的需要,不仅如此,开通运营后通过不断培训、业务知识考试、技能比武等多种形式强化员工业务技能,从而满足运营管理的需要。 3完善的客运组织方案是运营管理的必备条件 西安地铁二号线首通段于2011年9月16日开通试运营以来,经受了“十一”黄金周大客流和“平安夜”大客流的严峻考验,特别是10月1日至7日,共运送乘客166万人次,日均客流23.7万人,这得益于周密的客运组织方案。首先掌握好客流控制技巧,遇大客流时,参考其它地铁公司客流组织经验,采取三级客流控制,第一级控制站台客流,控制点在站厅与站台的楼梯(或电扶梯)口,车站应将站厅与站台之间的扶梯改为向上方向,避免客流交叉；第二级控制付费区客流,控制点在入闸机处,车站可根据实际情况适当关停部分TVM,入站闸机或将部分双向闸机设为只出不进,以减缓乘客进入付费区的速度,防止付费区压力过大；第三级控制非付费区客流,控制点在车站出入口处,车站组织人员控制出入口的乘客进站速度,必要时可关闭部分出入口。其次掌握客流疏导的方法,提前采取设置临时栏杆导向、警戒绳改变扶梯方向等限制客流的方向,避免客流交叉,在采用控制措施不能奏效时,为避免乘客拥挤、混乱局面失控,可采用限制、关闭出入口或对某部分出入口控制,来组织部分乘客进站或延缓大客流对车站的冲击,如:2011年圣诞节“平安夜”,西安地铁根据调查对钟楼站实施了关站方式。 4充分的票务组织工作是运营管理的有力补充 对有可预测大客流时,首先,要提前预制单程票,车站在假日前提交所需预制单程票数量并报票务部门,AFC系统提前根据需要在单程票内写入设定的金额和起始站名,由车站票务中心或临时票亭售出,以满足大客流时需要。车站突发大客流时,值班站长根据客流情况决定使用预制单程票,同时监控预制单程票使用情况。其次,增配备用金,各车站根据实际需求在假日前十天将备用金需求提报相关部门增配备用金,确保各站有足够的硬币储备。再次是票务应急处理,一种情况是当出现大客流时,车站可根据情况适当关停部分TVM,或将部分双向闸机设为只出不进,以防止付费区压力过大；另一种是将AFC系统设置为“出站免检模式”,出站闸机进入开放状态,不对车票处理乘客可自由离开,减轻客流压力。 5合理的行车组织方式是运营管理的重点 在行车组织上,一是需结合客流分布及乘客出行特点,以客流预测为依据编制不同时间所需的列车运行图,如:工作日运行图、节假日运行图、双休日运行图、特殊时期运行图等,在列车运行图的要求下,车站安排本部门的行车和客运组织工作,车辆部门整备好运营需求的列车数和列车派出时刻,乘务部门确定乘务员的作息计划,轨道、通信、信号、供电、机电等部门安排好施工计划和维修计划,从而保证行车组织的顺畅。二是在大客流发生时,增加列车运能,通过利用就近折返线、存车线组织备用车加大行车密度、小交路等方式疏散客流；如有早点、晚点现象,可采取始发站提前或推迟出发列车的方式；如出现车辆或其他设备故障引起运行不正常,造成乘客拥挤时,可采取扣车、拉大列车运行时间间隔等方式组织行车,疏散客流。 6充分应急准备工作是运营管理的有力补充 地铁运营工作是多个部门、多个工种、各项作业之间相互协调配合的结果,稍有疏忽,就会出现影响运营的各种突发情况,因此,一是完善的应急保障体系是必不可少的,尤其是与行车安全息息相关的应急预案,同时要加强应急预案的培训、演练,将重要预案按照流程化的思路进行整理,使得相关作业人员在应急情况下有序处理,为故障恢复节约宝贵的时间；二是专业的保障人员必不可少,地铁运营各专业人员围绕本工种开展工作,设施设备人员做好信号、通信、接触网、线路、车辆等设备的日常检修保养作业,客运人员做好乘客服务与组织工作,但在有预测的大客流时,为更好地服务乘客,避免设施设备故障修复给运营带来较大影响,可以增加一线维修人员、客流疏导人员、安防保卫人员,对于客运组织、疏散客流、确保乘客安全都起着至关重要的作用。 7结语 “建设为运营、运营为经营、经营为效益”的全寿命周期管理理念贯穿于地铁运营筹备、开通运营之中,只有做好运营管理,使运营周期进一步延伸,方能凸显轨道交通优势。 城市轨道交通运营管理论文:城市轨道交通运营管理专业“订单”培养实践与思考 经济发展水平和居民收入的提高，使得城市居民小汽车的拥有量还会继续增加，城市的出行需求总量、特别是机动化的出行需求总量呈现持续快速增长的特征。机动化出行需求快速增长所引起的“拥挤问题”“能源问题”“社会公平问题”和“交通安全问题”日益突出，“优先发展城市公共交通”成为解决城市交通问题的国家策略。城市轨道交通具有节能、省地、运量大、全天候、无污染（或少污染）又安全等特点，属绿色环保交通体系，符合可持续发展的原则，特别适应于大中城市。21世纪第一个十年是中国城市轨道交通发展的新纪元，中国城市轨道交通取得了长足发展，建设里程从100公里迅速发展到1400公里，规划、建设、运营城市多达36个，至2015年，将有25个城市、完成78条线，2500多公里城市轨道交通建设。城市轨道交通事业的发展，必然要吸纳大量的相关人才，特别是运营管理和服务的一线应用型人才，这为职业院校的成长提供了契机。 职业教育的办学方向是“以服务为宗旨，以就业为导向”。培养目标是面向地方企业、基层经济建设和社会发展，适应就业市场的实际需要，培养生产、建设、管理、服务第一线岗位需要的技术应用型人才。因此，职业能力的培养与形成是职业教育教学工作的核心任务，这就要求职业教育的教学要与各项劳动就业制度相一致，课程设置内容及教学模式要与企业岗位需求、就业准入标准的要求相衔接。 城市轨道交通属于市政交通，不同的城市有不同的交通政策。因此，城市轨道交通运营管理不同于铁路旅客运输管理。铁路旅客运输管理是在铁道部的统一领导下，依照《铁路旅客运输管理规程》来统一作业标准。而城市轨道交通有很强的地方性特色，每个轨道交通公司都有自己的运营管理办法，如：《上海市轨道交通运营管理办法》、《广州市轨道交通运营管理办法》、《成都市轨道交通运营管理办法》、《重庆市轨道交通运营管理办法》等。为了能让受到职业教育的学生一进入轨道交通企业就能独立顶岗，城市轨道运营管理专业的“订单”培养就有了一定的必然性，从2003年开始，就有城市轨道交通企业在我校下单，至今已有8年的“订单”培养经验，为职业院校进行城市轨道交通运营管理专业“适销对路”的人才培养做了有益的实践探索和收获思考。 一、城市轨道交通运营管理专业实行“订单式”人才培养模式的实践 “订单式”人才培养模式，是指城市轨道交通企业根据岗位需求与学校签订用人协议后，由校企双方共同参与组织教学、选拔学生、考核上岗等一系列教育教学活动，是“工学结合”人才培养模式方式的一种。 （一）轨道交通企业提出人才培养的目标，校企共商培养方案。 在专业课程设置、课时安排、教材选择、师资等方面充分尊重轨道交通企业的要求，在广泛听取轨道交通企业对一线技术型运营管理人才智能结构要求的基础上，根据职业教育的特点，在“理论够用，能力为主”的原则下，提出课程设计框架，经轨道交通运营管理专家和轨道交通企业领导进行可行性论证，形成专业课程、制定教学计划。 （二）加强师资力量，聘请轨道交通运营管理专家参与教学和学生管理。 师资力量的确定上，专业师资除了本校的高级讲师、讲师及助讲（均为铁道运输管理专业）外，还聘请了轨道交通企业的专家在该专业任兼职教师。同时每年的假期，专门将专业老师安排到不同的轨道交通企业进行跟班顶岗实践学习，加强老师们的理论知识与现场实践工作的关联性，能更好地、有针对性的专业教学。 （三）轨道交通企业与学生互动，对学生进行企业文化的熏陶。 城市轨道交通运营管理专业订单班的学生，一进校就有目的地对他们进行本轨道交通企业的文化教育，使他们能迅速完成企业的文化认同，树立自己的职业使命感，在开班仪式上由轨道交通企业的领导向学生介绍公司的发展情况，并对学生提出期望。公司每学期至少一次派人来学校举办针对性强的讲座或报告，如轨道交通线路的规划、线路目前的修建情况和公司将来的发展趋势等。由于校企互动，使教学更贴近城市轨道交通运营管理的现实，拓宽了学生的视野，强化了学生的职业意识，增强了学生的职业能力，提高了教学效果，改变了学校的整个风气。 （四）提前为学生预订了就业岗位，增强职业院校学生的自信心。 城市轨道交通运营专业的“订单式”人才培养模式，提前为学生预订了就业岗位，使学生感到毕业后能去国有企业工作，增强了学习的自信心，因此在学习过程中劲头十足，专业学习的积极性大大提高，从而也增强了学生各方面的自信，有益于职业院校学生的身心健康。 二、职业院校进一步做好城市轨道交通运营管理专业订单式培养的思考 城市轨道交通运营管理“订单培养”是城市轨道交通运营管理专业岗位技能零距离对接最有效的一种培养方式，但实际上，城市轨道交通运营管理“订单培养”不是一蹴而就的，需要一个积累的过程。首先，学校与不同城市轨道交通运营企业的合作有一个从了解到信任、再到合作的过程，有一个从培训员工到培养员工由浅到深的过程，有一个从单纯的人员互动到项目互渗，实验室共建的由点到面的过程。城市轨道交通运营管理订单培养也不仅仅是轨道交通企业的一张用人的预定单，而是涵盖整个轨道交通职业教育流程的一整套培养安排。学校与不同城市轨道交通运营企业双方需要对教学内容、教学方法、实验实训、职业操守、就业心态等有一个磨合、协作、探索的过程。 针对城市轨道交通运营管理专业培养的局限性，我校对进一步做好城市轨道交通运营管理专业的订单培养也作了一些有益的尝试。 （一）信息库的建设与订单企业合作相结合。 校企合作是基于互惠互利，双向选择的市场化原则，以实现校企“双赢”为目的的合作，是职业教育的必由之路，但在现实生活中，往往会出现“你冷我热”的现象，学校对校企合作很热心，而企业对与职业院校的合作冷冰冰，因此职业院校必须树立信心，主动出击，做好基地建设， 1.建立基地信息库。通过政府搭台、社会搭台、专业搭台、中介搭台及项目搭台等途径、走访行业协会、相关企业以及学生的社会实践活动，掌握哪些城市规划了修建地铁，这些城市的地铁规划详情、就业信息、地方特色等的相关信息建立信息库，为开办不同城市的地铁订单班奠定了强有力的基础。 2.寻求潜在的“订单源”。我们要对信息库里的基地进行一番分析，物色与自身办学实力相当的基地，主动与他们接触，寻求合作的结合点。随着城市轨道交通企业对人才消费的认识越来越理性，他们也急需物色最适合自己企业的员工，不再一味追求学历越高越好、能力越强越好。职业院校需正确认识自己、正确认识合作的企业，在不断提高自身实力的同时，不断地去适应企业对人才的需求。 3.深化与下单企业的合作。项目互渗是合作的平台，校企共同进行科学研究、技术开发、实验室建设、管理服务等全方位的多层次的项目合作；人员互动是合作的基础，高讲下车站，站务员上讲台，学校对企业在职员工及未来员工的培训；工学交替是合作的方式，从教学的时间上和内容上进行工学交替，职业意识上学生与学徒的交替。 （二）单一的全程“订单培养”与灵活机动的多层次“订单培养”相结合。 学生一进校门就按“订单”进行全程培养的模式，周期较长（2-3年），优点明显，但局限性也明显，如：企业和学校投入大的同时，企业和学生本身都变数很大，存在无法兑现承诺的风险。针对这一模式的不足，我校在单一的全程“订单培养”的同时，推出了灵活机动的多层次“订单培养”模式，企业可以选择在学生进校后，毕业前一年下单。如我校的“宁波地铁订单”与“青岛地铁订单”均为全程培养，而“广州地铁订单”、“成都地铁订单”和“重庆轻轨订单”均为学生在毕业前一年进行“订单”培养的多层次培养方式。 （三）单一的招生模式“订单培养”与多方式招生模式“订单培养”相结合。 单一的招生模式是指在我校范围内或本省范围内与轨道交通企业选拔相对较优秀的学生进入订单班培养，如我校的“广州地铁订单”和“成都地铁订单”班。这种单一的招生模式存在一定的局限生，如：学生不愿到外地工作，或者去工作后不能适应外地的生活习惯，从而造成学生不能长久地为企业服务，浪费了企业和学校的培养资源。针对这种局限性，我校对订单培养学生的招生范围扩展到地铁所在城市，与地铁所在城市的政府部门和企业共同完成招生任务，如我校的“青岛地铁订单”班的学生均为青岛生源。这样既能解决当地的教育和就业问题，又能改善前面所述的局限性。 （四）教学质量评估与学生的跟踪调查相结合。 人才培养质量的高低是学校与企业双方共同关注的焦点。因此，为了让城市轨道交通企业获得合格的人才，保证人才培养的优质高效，必须由企业和学校共同对人才培养质量制定标准，进行评估。学校还应对已毕业的学生进行跟踪调查，了解企业对学生综合素质的评价，学生的岗位变化和薪酬状况以及学生对学校教育的满意程度，从而为今后改进学校的教育教学工作服务。 实践证明，城市轨道交通运营管理“订单”模式培养，从根本上做到了整个教学过程的三个协调：即专业设置与企业需求相协调、技能训练与岗位要求相协调、培养目标与用人标准相协调。对于城市轨道交通运营管理专业来说，这是一种重要的办学模式，我们必须努力探索，不断总结，使城市轨道交通运营管理专业的“订单”培养成为职业学校与轨道交通企业之间最直接、最紧密、最有效的合作形式，并使这种形式更趋完善，充分发挥它在社会教育和经济服务中的重要作用。 城市轨道交通运营管理论文:关于开设城市轨道交通运营管理专业的可行性分析 摘要：本文以湖南铁道职业技术学院即将开设城市轨道交通运营管理专业为背景，从行业发展前景及人才需求角度出发，深入分析了学院开设运营管理专业的必要性和可行性。 关键词：城市轨道交通 运营管理 可行性 一、城市轨道交通运营管理专业的涵义 城市轨道交通运营管理专业是培养能从事城市轨道交通行车组织及调度指挥、客运组织与服务、综合管理工作的高素质技能型人才的专业。从城市轨道交通运营管理专业的定义来看，它主要培养的岗位包括行车岗位和客运岗位两大类，行车岗位主要包括：行车调度员、行车值班员、助理值班员、信号员、调车员、连结员、车号员等工种；客运岗位主要包括：厅巡、票检、售票、站务、列车员、客运员等工种。 二、专业市场调查分析 1．行业发展前景 根据国家轨道交通发展的“十二五”规划在未来10余年里，27个城市建设轨道交通线路总长约3000公里，总投资达到6200亿元。下面是中南地区及周边省区未来几年的轨道交通规划情况： 由此可见，在今后相当长的时间内城市轨道交通运输方式的发展将成为国家大力发展城市公共交通、解决人民群众出行难问题的主要方式，而随着我国城市轨道交通方式的异军突起，运营部门也迫切需要培养具有运营管理专业知识，有较高的综合素质和较强的轨道专业技能，从事轨道运营管理生产、经营与服务的应用型高技能人才。 2．职业岗位需求分析 轨道交通运营的具体工作在轨道交通的车、机、工、电、辆等多个部门及工种中较为成熟且比较稳定的工作，相应的业务标准、作业规范和规章制度伴随着铁路的发展历程而来，具有标准化程度高、制度科学严谨、内容丰富全面的特点。因此，由这些工作对应的岗位群也相对固定，岗位分工边界明确，岗位工作内容具体明晰。根据现行的地铁架构，平均每1.5km设一站，每站需配运营人员保守估计20～30人，可以预测近期内新增一条线路至少需增加运营管理人员人数（见下表）。 根据前期调研的情况来看，行车岗位人员必须经过一定时间的岗位专业训练才能上岗，必须具有扎实的轨道运营知识与技能才能胜任，岗位人员具有一定的不可替代性，因此行车岗位人才的需求缺口为最大，将成为轨道运输企业在高职院校招聘录用专业对口人员的首选。而客运岗位人员现场需求虽然也较大，但是由于站务岗位人员的可替代性较强，岗位操作技能要求不高，企业岗位人员招聘来源广泛，存在地域性的保护主义，因此给轨道运营专业的非本地学生的就业会带来一定的困难。同时，运营单位对本企业的员工身高、视力等身体条件以及语言表达能力、应用文写作能力和突发事件的应急处理能力提出了一定的要求。 三、开办专业的必要性 1.湖铁职院是湖南地区唯一的一所培养铁路专门人才国家示范性高职学校，武广、沪昆客运专线和湖南等周边省市轨道交通的快速发展将需要大量的专业技术人才，我院有能力担任其主要的培训任务。 2．湖铁职院被确立为“高职”学院以后，还没有城市轨道运营管理的高职类专业，须尽快设立“城市轨道运营管理”专业，以满足湖南等周边省市企业单位对该专业方面人员的需求。 3．开设“轨道交通运营管理”专业也是顺应学院及系部的“十二五”规划，抢抓铁路行业快速发展机遇、提升服务轨道交通行业发展和区域经济发展能力势在必行的举措。 四、开办专业的可行性 1．学院经历了近60年职业教育办学历史，有着深厚职教文化积淀和优良办学条件。2004年6月，学院在教育部高职高专院校人才培养工作水平评估中获得“优秀”。2005年11月，又顺利通过了教育部对评估工作的抽查。同年，被教育部等七部委授予“全国职业教育先进单位”荣誉称号。2009年11月我院顺利地成为首批28所国家示范性高职院校之一。近年来，在秉承优良传统的基础上，开拓创新，不断进取，走出了一条校企合作、产学研结合的高职办学特色之路，办学水平和办学实力得到质的提升，形成了良好的高职教育品牌，高职办学的先进性、代表性和示范性已初步显现。 2．学院的电气化铁道技术专业是全国精品专业，牵引电器、铁道概论、机车控制与线路、城轨交通车辆等课程也是院级精品课程，学院的电气化铁道技术专业和城市交通轨道专业的毕业生深受广大用人单位的欢迎，广州地铁公司、深圳地铁公司、香港地铁公司以及宁波地铁公司等竞相与我院签订了“订单培养协议”，每年的毕业生就业率都达到90%以上，通过多年的摸索与运行，积累了大量的专业建设和课程建设经验。现在我院教师也正在参与城市轨道行车组织系列教材的编写工作，教材也将于明年公开出版，为城市轨道运营管理专业的教材选定打下基础。 3．学院地处江南重要的轨道交通枢纽――株洲市，株洲车站、株洲北站、株洲西站、广州地铁、深圳地铁、香港地铁等与我院有着密切合作，一直是我院教师和学生顶岗实习、参观的基地。同时，我院是湖南地区唯一的一所具有培养铁路专门人才的国家示范性高职院校，拥有充足的学生来源和学生的就业机会。并且，在师资力量及实训设施上经过补充和完善后也将完全有能力创办高职类城市轨道交通运营管理专业。 五、预计开办专业的效益 1．优化专业结构，服务地方经济 2．强化师资队伍、实训条件建设 3.提升学院品牌知名度 城市轨道交通运营管理论文:基于工学结合的高职城市轨道交通运营管理人才培养体系构建 【摘 要】高职高专城市轨道交通运营管理专业应当与地区经济发展相协调，以行业发展需求为导向，专业定位与轨道交通发展紧密结合;应推动校企合作，探索校企双赢的合作方式;应突出培养岗位能力，构建理论基础与岗位技能相结合的课程体系;应强化校内外实训基地的内涵建设，创建工学结合的实训体系。 【关键词】高职 城市轨道交通运营管理专业 工学结合 人才培养体系 《国务院关于加快发展现代职业教育的决定》中提出，推进人才培养模式创新，要坚持校企合作、工学结合。强化教学、学习、实训相融合的教育教学活动。据此，把校企合作、工学结合作为高等职业教育人才培养模式改革的重要切入点，带动专业调整与建设，构建课程体系，引导教学内容和教学方法改革。本文以城市轨道交通运营管理专业人才培养体系构建为例，介绍云南交通职业技术学院在专业定位、课程体系建设、校企合作人才培养模式研究、师资队伍建设等方面的研究和实践。 一 以行业需求为导向，专业定位与昆明市轨道交通发展紧密结合 专业建设的根本任务是服务经济社会发展的需要，为行业发展培养专门人才，要实现这一目标，主要通过科学的专业定位加以体现。同时，科学的专业定位也是开展工学结合人才培养模式的前提条件，需要进行深入的市场调研和人才需求分析。自2013年4月以来，地铁1、2号线南段开通，昆明正式进入了轨道交通时代，轨道交通的蓬勃发展急需大批的城市轨道交通专门人才，同时，轨道交通行业的快速发展，对专业人才培养提出了更高更严格的要求。通过广泛调查与深入研究，我院紧密结合昆明轨道交通发展的情况，开设了城市轨道交通运营管理专业。专业建设依据地区轨道交通发展的需要，从培养本土化人才入手，主动出击寻求与昆明市地铁运营有限公司的合作途径，共同探索专业定位的准确性、科学性和合理性。同时，密切关注地区轨道交通的发 展现状和动态，适时调整专业培养目标和发展方向，形成了鲜明的专业特色。 二 以工学结合为切入点，建立系统化的岗位课程体系 “服务需求、就业导向”是《国务院关于加快发展现代职业教育的决定》的基本原则。我院坚持“就业导向、能力本位”的办学理念，对典型专业工作岗位的社会性、稳定性、规范性、群体性和目的性进行职责分析，同时对职业能力的工作范围、工作程序进行职业分析，从而确定该专业的工作岗位定位，以及相应的职业能力。课程体系的构建始终围绕学生的职业岗位定位和职业岗位能力进行，使学生的职业岗位能力培养与职业岗位定位实现了“无缝结合”。首先，学院成立了以来自行业、企业的专家及学院专业教师组成的专业教学指导委员会，共同讨论确定专业定位，共同开发课程，遵循课程内容与职业标准对接的原则。其次，规范课程体系的开发流程。学院教学团队按顺序分别进行专业论证、职业岗位分析、岗位职责分析、岗位能力分析、知识技能分析、知识技能模块重组等工作，根据专业定位、典型岗位、岗位职责、岗位能力构建知识技能模块和课程体系。在课程开发、研究的过程中，充分利用行业、企业等专家优势资源，全面分析专业领域的职业岗位，深入研究涉及的各种岗位和各项岗位能力，突出岗位能力所要求的实际技能，以确定学生应具备的知识和能力，最终形成“以岗位工作能力为核心”的课程体系。 课程设置并非恒定不变的，而是按企业需求来设置，随企业变化而调整。一方面，以充分的市场调研为基础，加强培养核心技能的专业课程建设与改革。主要从企业入手，并以岗位设置为依据，聘请企业相关部门负责人和经验丰富的企业骨干，担任专业教学委员会的委员或实习实践教学的指导教师，并邀请其参与审议专业教学设计和研究课程设置等工作。另一方面，以就业为导向，不断完善综合素质培养的课程，构建“德、技、力”三位一体的课程体系。目前，公共必修课程、专业必修课程、专业任选课程等课程模块已基本构建成型。在实践过程中，通过多次调查、研究和论证，与相关企业专家共同研究社会、企业的人才规格需求，从而调整和精简了部分专业基础课和公共选修课内容，增设了兼顾学生多方向就业渠道、拓展职业能力的课程，如创业指导、基础会计、物流管理、公共关系等，这一举措既拓展了学生的职业能力结构，又提高了学生的就业灵活性和就业竞争力。 三 强化校内实训基地内涵建设，完善工学结合的实训体系 强化校内实训基地内涵建设是培养高技能人才的重要途径。学生在校内实践教学基地完成岗位技能训练，从而实现专业理论知识的“理性认识──感性认识──理性认识的转化和升级”。 根据专业培养目标，突出高职育人特点，注重岗位技能培养，强化实训基地内涵建设，模拟真实的职场氛围、真实的岗位训练和企业文化，在实习实训教学课程设计与实施、指导教师安排、实习实训管理、实习实训安全保障等方面与企业密切合作，提高实习实训效果。通过强化实践教学建设，为学生提供功能完善、高度仿真、符合课程改革方向和职业认知规律的实训环境，充分保障城市轨道交通运营管理专业人才的专业岗位技能和职业能力培养。学生通过在这种职业环境氛围下的训练和熏陶，在学习能力、专业能力、安全意识、环保意识、团队意识、组织与纪律观念等多方面都得到了发展和提高，并在潜移默化中养成了良好的职业素养，加快学生向员工的角色转换，为其尽快适应工作岗位提供实质有效的帮助。 四 以校企深度融合为基础，建设长期稳定的实习基地 改变以往企业投入设备在学校建实训室的模式，学院与昆明地铁运营有限公司合作建设的“城市轨道交通实训基地”是将实训基地建在企业，校企双方共建、共管、共用，该合作项目的意义在于实现了企业与学校资源的整合与共享;“厂中校”开创了校企合作的新模式;提高了职业院校学生的岗位适应能力，缩短其成长周期;学校培养与当地企业需求直接挂钩，避免人才培养的盲从性;加强校企合作，利用企业现有设备设施，破解了学校“硬件”滞后于生产应用的“瓶颈”。总之，“厂中校”实训基地的建设，实现了企业与学校的深度融合，能使实训基地发挥更好的社会效益。 为了确保校外实习实训基地能够充分发挥“培养学生专业技能”的功能，校企双方经过协商后签订了校企合作协议书，规定了双方合作的权利和义务，以及实施规范的管理机制。另外，校企共同制定了实训基地管理办法、实习指导教师手册、学生实习手册等实习实训管理制度，按照企业相应岗位能力要求的标准共同考核学生。在实习实训的过程中强化对学生的教育与管理，严格考勤和考核，要求学生自觉遵守实训基地的安全、保密等规章制度及员工日常行为规范，使学生在实训期间即养成遵纪守法的习惯，具备相应的职业道德和综合素质，为今后走上工作岗位做好准备。 五 以岗位能力培养为出发点，建设双师结构的师资团队 高职院校的根本任务旨在培养生产、建设、管理服务第一线需要的高端技能型专门人才。教师队伍是保证高等职业教育人才培养的关键。建设一支专兼结合、结构合理，具有较高教学水平和实践能力，适应高职城市轨道交通运营管理教育的教学团队是专业建设的需要。 由于学校现阶段主要引进的是硕士、学士教师，普遍缺乏实践操作技能，因此，专业教师培养的重点是提高理论教学与实践教学能力，注重教师基于工作过程系统化的教学设计能力的培养。学院支持青年教师提升学历学位，提高专业理论水平，同时强调教师的实践进修锻炼。具体措施如下：一是在专业教师招聘时注重求职者的实践经历;二是执行中青年教师每两年不少于两个月的企业实践制度，提高教师的实践能力，使教学与企业实际需求接轨，目前学院已派送11名青年教师到昆明地铁运营有限公司实践锻炼;三是鼓励在职教师考取专业相关的职业资格证书;四是聘请企业专家、一线技术骨干为客座教授、兼职教师。总之，多渠道、多途径地培养具有“双师”素质的教学团队，使其具备从事职业技术教育应有的教育教学能力和企业实践经验两方面的素质。 城市轨道交通运营管理论文:城市轨道交通运营管理方式方法分析研究 摘 要：近年来，随着社会科技的不断发展，也相应的促进了城市轨道交通的发展，城市轨道交通良好的运营离不开高效的管理，只有运用良好的管理方法才能够实现相应的管理效果。因此，本文结合实际工作经验，对城市轨道交通运营管理的方式方法，进行了具体的分析，以供参考。 关键词：城市轨道交通；运营管理；方式方法 引 言：目前，轨道交通已成为解决特大型、大型城市交通瓶颈与保护环境的重要手段，随着新一轮“地铁热”出现，城轨交通运营管理的压力也与日俱增，做好运营管理工作，显得尤为重要。 1 城市轨道交通运营管理中存在的问题 现如今，我国城市轨道交通运营管理过程中，不可避免的存在各种各样的问题，具体体现如下： 1.1 管理标准不统一。目前我国各个城市之间对轨道运营管理的标准没有统一的规定，加上城市和城市之间经济发展状况不尽相同，对城市轨道交通运营管理的资金投入也各有不同，造成城市之间的管理标准存在或大或小的差异，这是一种管理上的浪费，严重影响了各个城市轨道交通运营管理工作的协调性。 1.2 多样化的管理模式 当前我国城市轨道交通运营管理的过程中，其系统主要是一种投融资体制，各个城市有着不同的管理体制和管理模式，大部分的城市轨道交通运营管理主要是实现融资建设以及运营和物业开发统一的一种管理，同时也有的城市存在分项管理和沿袭行政事业单位进行的以后总管理。这种相对多样化和独特化的运营管理模式不利于我国城市轨道交通运营的统一管理。 1.3 不全面的管理制度 不健全的管理制度同样也是我国城市轨道交通运营管理中最主要的一个问题，在运营的地铁和轻轨系统中，往往有着不完善的管理体制，一旦矛盾凸显，才会对其补救措施进行探讨，这种管理制度往往有着一定的局限性。 总而言之，我国城市轨道交通运营管理中存在的问题并不仅仅局限于以上几点，在实际的管理同样也有更多的问题亟待发展和解决，仍然需要更多相关研究人员进行研究，进而保证我国城市轨道交通运营的高效协调管理。 2 城市轨道交通运营管理的具体方式与方法 2.1市民良好的乘车习惯是运营管理的基础 市民作为地铁的忠实乘客，其良好的乘车习惯对于运营管理非常重要，为此要做好几件工作：一是发挥好标识系统对乘客良好乘车习惯的引导作用。地铁车站分为地下站、地面站和高架站，地下站因为出入口多、空间有限等多种因素，乘客在站台辨别方向、在站厅寻找合适的出入口这些举动都会增加乘客在车站的逗留时间，如果发生在高峰时段，便会增加车站客流组织的难度，因此，列车运行方向、出入口方向等标示的合理设置会在第一时间引导客流；二是加大正确乘车行为的引导和宣传，在接触地铁的时间里，笔者深刻感受到标识系统给乘客带来的便捷，但要使其真正发挥作用，还需在运营开通前及运营前期进行大力宣传、引导，西安地铁不仅通过电视、广播、报纸等各种形式进行宣传，还制作专题宣传片、印刷宣传册、采用真人拍摄等多种形式宣传如何购票、进出闸机、乘坐电扶梯等。 2.2 做好城市轨道交通运营管理的重点工作 城市轨道交通运营管理重点在于行车的组织，合理的行车组织机制能提高城市轨道交通运营的效率。首先，行车组织需要对乘车客流量进行分析，包括乘客出行的特点、分布情况等，并由专业管理人员对客流量进行预测，在不同的时间段设置不同的行车计划图，而且要将各个时间详细划分，便于管理更利于市民的出行，例如，正常工作日、双休日、节假日等，在合理的行车计划图的组织下，城市轨道相关部门可以更好的按行车计划组织车辆的出行路线，对线路的运行列车数量、出进站时刻也有着更好的规划，不至于在客流量较大的节假日或休息日下出现交通运营管理混乱的现象。而且城市轨道交通运营的乘务部门可以根据相关的行车计划图来制定乘务员的串休计划，同时城市轨道交通的其他部门，如，通信部门、供电部门、轨道部门、机电部门等，也可以合理的安排各个设备、系统以及机械等等维修计划和施工计划，既不耽误城市轨道交通的正常运营，还可以通过日常的维护工作来提高城市轨道交通运营的安全性和稳定性；其次，要考虑到乘车客流量较大时的城市轨道交通运营方式，可以通过加大线路的行车密度、就近折返线、小交通线路等方式来增加列车的运营效能。当然，也不排除列车运行时的早点、晚点、故障等情况，如果列车出现早点或晚点的现象，可以通过提前或推迟列车的出发时间来实现列车的正常运营，一旦列车出现故障的话，要及时拉大线路列车之间的运行时间的间隔，同时相关人员要及时疏散客流人群，以及故障列车的快速处理，以此来提高城市轨道交通运营的管理效率。 2.3 充分应急准备工作是运营管理的有力补充 地铁运营工作是多个部门、多个工种、各项作业之间相互协调配合的结果，稍有疏忽，就会出现影响运营的各种突发情况，因此，一是完善的应急保障体系是必不可少的，尤其是与行车安全息息相关的应急预案，同时要加强应急预案的培训、演练，将重要预案按照流程化的思路进行整理，使得相关作业人员在应急情况下有序处理，为故障恢复节约宝贵的时间；二是专业的保障人员必不可少，地铁运营各专业人员围绕本工种开展工作，设施设备人员做好信号、通信、接触网、线路、车辆等设备的日常检修保养作业，客运人员做好乘客服务与组织工作，但在有预测的大客流时，为更好地服务乘客，避免设施设备故障修复给运营带来较大影响，可以增加一线维修人员、客流疏导人员、安防保卫人员，对于客运组织、疏散客流、确保乘客安全都起着至关重要的作用。 2.4 做好城市轨道交通运营管理的关键工作 随着科技的不断发展，城市轨道交通技术也在不断的提高，在人们生活水平不断提高、城市化迅速发展的今天，城市轨道已经成为大多数城市主要发展的交通工具，相比于城市公交来说，具有出行方便、交通快等特点，是人们出行的重要交通方式。由于城市轨道交通运营是与市民的出行安全息息相关的，因此，对于人员专业技能的要求不能模棱两可，必须持证专业人员才可就业上岗。在当今城市轨道交通的教育学校并不多，人力资源供不应求的现状限制了城市轨道交通的发展，在人员急需的情况下，有些招聘也降低了一些招聘难度，当然，这仅限于一些基层人员的招聘，也使得城市轨道交通的许多基层人员专业技能较差，为了避免这样的情况必须加强城市轨道交通运营的管理。为了弥补人力资源缺乏的现象，应对基层员工以及其他员工定期开展培训环节，以此来提高人员的专业水平，另外可以通过员工进修的方式进一步强化员工的专业能力，例如，外送培训、技能培训、企业培训、生产培训、厂家培训、与院校合作的订单培训等方式，一方面能提高员工的专业水平，另一方面可以通过与院校的订单合作的方式增加城市轨道交通的人员数量，而且还能提高院校的就业率，通过多种方式来促进城市轨道交通的发展。 3 结束语 总之，城市轨道交通轨道的运营和城市轨道交通的发展密切相关。因此，就需要我们进一步加强企业员工的个人素质，结合实际情况，注重安全管理，同时做好票价等多方面的管理工作，促进我国城市轨道交通运营和谐、规范地发展。 城市轨道交通运营管理论文:城市轨道交通运营管理专业人才培养模式的研究与实践 摘 要 本文主要对城市轨道交通运营管理专业人才培养目标进行分析，并在此基础上构建城市轨道交通运营管理专业课程体系结构框架，为城市轨道交通运营管理专业建设提供新的方法与思路。 关键词 城市轨道交通运营管理 职业岗位 专业教学 1高等职业教育人才培养模式的基本概念 高等职业教育培养模式，指的是高等职业院校为实现高等职业教育设定的培养目标，并围绕目标组织起来的比较稳定的教育教学活动的结构样式。其内涵有两个方面： （1）外部关系。外部关系的表现方式，决定其外部运行模式。主要表现为培养模式与高等职业教育体系、社会需求所形成的人才培养目标之间的关系上。 （2）内部关系。是学校内部运行关系的表现方式，决定其内部运行模式。表现为办学理念、培养方案、课程设置、教学方式、评价系统等方面。 高等职业教育培养模式与培养目标的关系非常密切。人才培养模式是实现人才培养目标的基础，反过来说，人才培养目标制约人才培养模式的形成，两者相辅相成，辩证统一，缺一不可地同处在一个发展变化的过程中。高等职业教育的人才培养目标变了，培养模式将跟着发生变化。高等职业教育体系与培养模式要适应社会需要，培养若干层次的高级技能型、应用型、推广型人才。 2城市轨道交通运营管理专业人才培养模式 2.1城市轨道交通运营管理专业的人才培养目标 面向城市轨道交通、高速铁路、城际轻轨等企事业单位的各级技术、管理和服务岗位，培养具有高尚的职业道德和爱岗敬业精神，掌握本专业所必须的客运组织、行车组织、列车驾驶、运营设备管理、综合控制、票务管理及客运服务等实用专业知识，具备客运组织、行车组织和列车驾驶的操作技能，具备综合控制及处理突发事件能力的高素质技能型人才。 2.2“循岗施教―三对接，五段式”的工学结合人才培养模式 “三对接”是课堂与工作现场、课程与岗位、学业与职业的对接，这是人才培养模式的总体指导思想，是各个环节设计的依据和目标。 “五段式”是“职业基础学习、职业认识实践、专业核心能力学习、专业拓展学习、顶岗实习”五个阶段。 第一阶段为职业基础学习阶段，主要开设思政、数学、英语、计算机基础等课程，为学生提供职业需要和发展必须的基础，并通过专业介绍、企业专家专题讲座、到企业参观等多种方式使学生对自己未来的职业有一个初步的认识，建立未来职业工作的概念。 第二阶段为职业认识实践，通过认识实习、社会调研等多种方式使学生进一步了解未来的职业工作的性质、特点、发展前景，加深学生对职业的理解。 第三阶段为专业核心能力学习阶段，通过专业核心课程的学习，使学生的专业知识和能力得到充实和提高，真正开始接触未来职业的内涵；课程采用项目教学、任务驱动的方式，遵循学生职业能力成长规律，从简单到复杂，使学生专业能力逐步得到提高，并使其方法能力和社会能力得到同步培养。 第四阶段为专业延伸或拓展学习阶段，学生从自身实际情况出发进行专业的深度学习或专业拓展学习，或进行就业性顶岗实习，该阶段尊重学生发展的个性和选择，使学生的综合能力和素质进一步的提高。 第五阶段为顶岗实习阶段，学生进行与就业相结合的顶岗实习，开始从事职业工作，检验自己的知识和能力，为步入社会做最后的培养和训练。 该种模式以就业为导向，以学生职业能力培养为主线，彻底改变过去以课堂为中心、以教师为中心的教学方式，通过三年的职业教育培养，实现由一名学生到高素质职业人、社会人的转变，最终实现学业与职业的对接。 3“循岗施教―三对接，五段式”工学结合的人才培养模式的实践与探索 3.1“双师结构”师资队伍建设是人才培养模式实施的重要保证 随着工学结合人才培养模式改革的逐步深入，按照培养高素质高技能人才的要求，加大双师结构教学团队建设力度。（1）引进具有企业生产一线工作经历的中高级专业技术人才充实教师队伍；（2）建立专业教师到企业顶岗实践的机制；（3）鼓励教师通过参加国家职业资格考试、参与社会服务和项目开发以及实训基地建设等途径提高实践能力；（4）逐步加大兼职教师的比例，聘请企业行业的一线技术人员和能工巧匠，担任实践技能课程的教学。 3.2校内生产性实训基地建设是人才培养模式实施的重要基础 为保证“循岗施教―三对接、五段式”人才模式的实施，轨道交通工程系按照高质量、高起点、高标准的原则，建设了设备先进、软硬件配套，融教学、培训、职业技能鉴定和技术研发“三位一体”的、能满足现代岗位群技能培养要求的包括10个实训室的校内城市轨道交通实训中心。 3.3课程改革是人才培养模式实施的关键 “循岗施教――三对接、五段式”的人才培养模式的成功实施关键还取决于每门课程的改革。课程改革改变了原来的学科式教学模式，将推进一批工学结合，以学生为主体的课程的逐步推开。紧密跟踪市场需求变化，及时有效地调整课程设置。注重校企合作，与企业建立了密切的合作关系，建立行业重点企业或者行业名家参与的专业指导咨询委员会，与企业专家共同根据岗位要求确定培养目标、共同制定人才培养计划，共同开发核心课程。

计算机通信论文:计算机控制中的网络与通信技术探析 前言 随着科学技术的发展，计算机信息技术已经逐渐普及到人们生活的方方面面，起到了非常重要的作用，成为日常生活中不可缺少的一部分。纵观计算机在我国的发展历程，90年代属于其高速发展的阶段，在该阶段内，交换技术、数据通讯技术及数字技术也在不断发展。数字化信号技术改变了传统的模拟信号，而逐渐向数字化通信转化。随着时间的推移，计算机技术与微电子技术均取得了较大的突破，也促进了计算机网络技术与信息通信技术互相融合。通信技术的包含的内容较为丰富，包括有线通信技术及无线通信技术。而计算机通信技术则属于网络通信技术，对其进行研究分析是十分有必要的。 1.计算机网络构成 利用特定的通讯设施及线路，将具有独立系统，能够正常运行的并分布在不同位置的计算机或者相关设施相连接，直至形成一个可以自由通信、资源共享、结构完整的计算机系统。在该系统中，各个构成该系统的独立计算机之间均能对各类资源共享，包括硬件、软件、数据、图片、视频等各类资源。构成该计算机网络系统的构成包括6种互联设施，即中继器、网桥、交换机、集线器、路由器、网关[2]。上述设施的优点及功能均有所区别，中继器的功能在于传输两个节点之间的物理层的相关信息，数据等；网桥，其作用在于将两个不同的局域网连接起来；交换机，其运转的位置在于数据链路层，具有操作方便、性能良好且成本低；集线器，在网络信息输送的过程中作为输送媒介的中央节点；路由器，转发各个局域网之间传输的数据包；网关，可以连接协议出入较大的两台计算机。 2.网络控制技术类型 2.1以太网 纵观现在的计算机控制技术，以太网已经成为了应用最为广泛的技术，其在商用计算机和过程控制范围内中高档信息的管理和通讯中占主导地位，并正在进一步向工业现场渗透。其具有适应性极强及技术先进的显著特点，该特点也是其得到广泛应用的重要因素，具体优势可以总结为一下几点：①适应性极强 适用于各种类型的计算机，并没有现场总线的标准，因此适用性极强；②成本较低 想较其他的控制技术，及成本需要的设备、原理、使用流程等均较为简单，成本低；③资源丰富 硬件资源丰富是以太网的重要优势之一；④传输速度快 其对于数据的处理及传输速度快，提高了资源的共享及信息交流的效率；⑤开发潜力大 其具有上述多种优势，在许多领域成为了主流技术，还可以延伸到许多其他领域，开发潜力大，具有持续发展的意义[3]。 2.2现场总线技术 现场总线技术一般应用于生产过程中及微机化测量控制仪器或设施中，其能够构成数字化及开放式的信息传输系统。该技术的主要作用在最终完成控制、信息传输以及计算机技术的各项功能国际电工协会对于八种现场总线的标准进行了确认，如以太网、基金会现场总线ff等。其利用现场总线技术，控制测量设施能够转变成网络节点，使处于不同位置的设备形成一个完整网络系统，并将信息共享，共同作用，互相协作维持正常的功能运转。该技术的基本特点有几下几点：①微处理器为中心 该总线将现场的设备全部连接起来，统一控制；②实时性、抗干扰能力强 该技术在数据传送上采用基带传输方式，速度快，且传输过程不受其他因素的影响；③功能独立性 各个功能板块相对独立，不受其他功能的影响，提高了可靠性，在一种功能失效后，不影响其他功能的正常运行，在维护上也较为方便；④各个网络之间联系紧密 其开放式的网络结构能够达到同层的网络相互连接及接入信息管理网络；⑤兼容性良好 在通信协议一致的条件下，不同型号、不同供应商出产的设备也能够进行统一组合及控制，兼容性及可操作性较强[4]。 3.现代控制网络情况 总体来看，现场总线技术具有较多显著的优势，包括可靠性强、稳定性好、技术较为成熟、实用性及兼容性良好的特点，但是由于自身的性质限制，也存在许多固有的缺陷，包括信息传输慢，效率较低；总线标准繁杂，如果总线标准不一致时，设备的连接控制存在较大的障碍；而以太网刚好与之相反，其数据传输速度快、兼容性好，不受型号、标准等因素的影响，但是可靠性不佳，且存在某些不稳定因素，因此，没有在现场设备控制方面得到广泛的应用，但是，对以太网技术进行改造后，其潜力的巨大的。基于上述情况，一般企业信息化网络是把以太网及现场总线技术配合使用，将二者都优势进行互补，扬长避短，使之的功能得到最大优化。该应用形式的基本结构为现场设备层、过程控制层、信息处理层。现场控制层的作用在于传输现场各个设备之间测量和控制的相关数据信息。过程控制层在功能为完成现场的各类信息向实时数据库的输入过程。信息处理层是整个控制网络的核心，主要由以太网组成，其功能为传输各类数据信息，包括企业的各类方案、销售计划、财务报表等。 4.总结 计算机技术深入的发展，互联网的普及，该类信息技术给人们的生活带来了巨大的变化，是人们的生活逐步简单化、高效化、智能化。计算机数据通信技术的应用逐渐覆盖到了生活工作的各个方面，使人们的生活更加方便，如手机电视；人们沟通更加顺畅，如视频通话；生活更加丰富多彩，如数字电视等，涵盖范围广阔。按照现在的形势分析，其今后会与网络联系更加密切，对于社会信息化的转变有着十分重要的积极意义。 计算机通信论文:试论计算机通信网络安全问题及防护措施 随着互联网技术在世界领域的快速发展，计算机网络技术已经步入了千家万户；随着我国国民经济信息化进程与技术的普及，使用计算机网络技术办公的行业越来越多，因此，他们对于信息系统是否具有较高的安全性十分重视，那么该怎样才能确保计算机网络通信技术的安全性呢？这是当前人们所关注的焦点。本文分析了计算机通信存在的安全问题，并在此基础上提出了提高计算机网络安全防护措施。 一、计算机通信网络威胁的成因 在高科技技术中，互联网技术和计算机技术具有相对的复杂性，运用的技术和知识也相对的较多，所以，对计算机通信网络造成安全问题的影响因素也特别多。计算机通信网络安全技术的主要作用就在于能对网络系统中的软件、硬件以及数据进行保护，避免遭受外界破坏，保证网络系统的正常运转。 （一）客观原因 首先，计算机通信网络所具有联结广泛的特性决定了给网络攻击带来了必要的条件，非法入侵者依据网络存在的漏洞或存在安全缺陷对网络系统的硬件、软件进行攻击，导致系统中数据的丢失，即便有些信息在安全级别方面进行了设置但还会收集整理有漏洞的存在。其次，计算机系统与通信网络自身较脆弱，因此遭受不同程度的攻击是不可避免的。再次，计算机病毒的传播也加剧了网络通信安全问题的出现，使网络系统遭受着不同程度的打击，造成数据的改动、删除最终破坏整个系统。最后，电子商务软件普遍应用到通信网络系统中，而这些电子商务软件的源代码又是公开的，这给非法入侵者寻找系统漏洞带来了便利。 （二）主观原因 主要是因为计算机系统网络管理工作人员忽视了其潜在的安全问题，还有就是他们的实际操作技术水平不高，在操作过程中经常会违反了安全保密所制定的要求，对于操作的规则章程也不够了解，比如，在工作中对于一些不能公开的秘密文件却公开，由于长时间使用一种密钥，使得密码被破解等种种因素，最终导致了网络系统在管理上失去了条理性以及大量的漏洞。在对网络系统进行管理与使用过程中，人们会更多的偏向效益以及人为管理是否方便上，对于安全保密方面的问题考虑的甚少。 二、计算机通信网络的安全防护措施 根据以上对计算机通信网络安全问题的原因分析，我们了解到隐患的来源，根据问题的原因，结合计算机通信网络资料和计算机通信网络的知识技术，提出了以下几个方面的防护措施。 （一）提高网络系统的自身性能 在设计网络系统的过程中，应该将通信软件和数据的保密难度进行全面的考虑。在对网络通信进行操作时，应该根据出现的问题制定相应的安全措施，并逐步的完善，这样就能将潜在的安全隐患和漏洞进行治理，与此同时，还能对不法分子通过系统存在的缺陷和漏洞进行规模性破坏进行防止和控制，对数据的完整性进行保证。 （二）制定网络安全策略 首先，控制用户的访问权限，并将访问权限和网络授权相融合，在网络管理方式的作用下，将有效的口令和访问许可证书发放给网络的使用者，将在未授权的情况之下进行网络的使用以及对网络资源的查询进行控制和管理。 其次，在访问的过程中，我们要对网络系统进行更加严格的加密，加密程序是非常重要的，不能忽略的。当数据在传输过程中，加密对不法分子对数据的盗取行为进行控制，保证数据的正常传输，将信息的有效性和正确性进行保护。同时，技术人员还应该为通信网络制定一套完整的鉴别数据的制度，避免不法分子对网络系统中信息和数据的修改与删除。 （三）提高网络安全技术 1.使用密码技术 密码技术的使用主要目的就是对信息进行伪装，密码技术主要包括两方面的内容，对称加密和不对称加密。密码技术的类型主要分为三种，这三种主要是移位密码、乘机密码和代替密码。乘积密码就是指在某种方式的运用之下，对两个密码或者多个密码进行连续性的使用；代替密码就是指用密文中的某一字符代替明文中的另一字符。 2.使用防火墙 在对网络系统的安全进行维护时，防火墙是维护安全的前提条件，防火墙主要包括三种，数据包过滤技术、技术、应用网关技术。防火墙的主要作用就是控制网络的出入权限，将操作过程中的所有连接都进行严格有效地检查，将外来的数据进行合理的鉴别和严格的限制。将通信内网的安全性进行保证。 （四）加强网络安全教育及内部管理 在计算机通信网络的使用中，计算机通信网络的安全性非常的重要，应该加强网络安全教育的知识，增加人们的网络安全意识，与此同时，还应该对专业的高素质网络技术人员进行培养，保证网络系统的安全性。此外，还应该加强各部门之间的联系，通过合作的形式制定合理的网络安全防护措施。在网络安全的维护中，网络技术人员是非常重要的， 要想对计算机通信网络安全进行有效地管理，还应该对网络管理人员的实践经验进行严格的核查。 三、结语 随着计算机技术的发展及网络安全技术不断更新，掌握必要的网络安全知识，增强网络安全防范是十分必要的。我们要时刻注意安全问题，尽量多的使用可靠、安全工具进行系统的维护，使得我们的网络安全更加稳定、持久的运行，这也是未来电子化、信息化发展的必然要求。 计算机通信论文:计算机通信与网络技术的发展探究 随着我国经济和科技的发展，为了满足相关行业的通信需求，与计算机结合进行各种通信技术与设备研发不断推进，而通信技术与计算机技术的结合是推动人类信息时代来临的最大助力器。从本质上说，计算机通信网络正是这两者的产物，这也是信息社会的一个基础条件，是科技文明的一个前提条件。即便其发展时间不长，但速度非常快，具有很好的发展趋势。 一、计算机通信与网络概述 20世纪九十年代以来，世界各国尤其是发达国家建立了很多计算机应用中心和工程研究中心。美国还制定了新一轮规划的先进计算机网络框架计划，发展面向21世纪的先进计算机技术。我国是高性能计算机和信息服务的战略性设施国家，高性能计算机环境发展很快，在已建成的5个国家高性能计算中心的基础上，又于中南、西北等地建立了新的国家计算中心，科技部加强了网络节点建设，形成了以科学院为主体的计算机网络。计算机网络是一种先进基础设施，它涉及到计算机技术、网络技术、中间件技术的研究与应用，其技术的发展实现了计算资源、存储资源、数据资源信息资源、知识资源等全面共享。 二、 计算机通信与网络技术的特点 （一）网络有效地提高现代化生产力 网络的发展带动了现代化的生产能力，网络技术的应用对生产能力的提高起到关键性的作用，比如：电子、激光、生物、空间、海洋等等新技术工程，新能源和新材料的运用改善了落后、原始的生产能力和生产规模，全新的生产技术有效的提升了生产动力，新兴产业的生产技术彻底改变了原有传统的生产单位与生产效率，让网络技术变得更具有发展潜力。 （二）网络改善了劳动者的劳动方式 人类的生产过程是以劳动者为主体，劳动工具为中介，劳动对象为客体的几个生产要素相互作用的过程。网络进入生产过程，人类可以逐步从中超脱出来进行高层次的思维活动。从人类发展来看，从不能超脱过程到超脱，从代替体力劳动到脑力劳动，这不能说是一个质的飞跃。 （三）网络开辟了电子化政府时代 网络化技术的广泛应用与通信技术的广泛使用带来了全新的计算机网络技术的飞跃与发展，提高了电子化办公的程度，改善了传统的电子化办公效率，提升了电子化办公的信息系统发展有效性，政府开设了网络化办公，提升了政府的发展稳定性，电脑通信技术的使用增强了政府的办公效率，方便人民生活，提升了执政能力，社会化管理变得简单、有效。 三、计算机通信与网络技术的发展 （一）多媒体技术 多媒体计算机系统是图像、语音的数字化压缩处理技术的一个综合体或者集成体，包括 cpu和海量存储技术以及高清显示技术、分布软件技术、无线技术在内的技术支持；值得注意的还有另外一项技术，即 vr（virtual reality）虚拟现实，这种技术是以时间为媒体基础，同时把实时画面进行拓展，使人们体验到一种身临其境的感觉，这也是一种通过智能联网空间来连接的幻境。另外，三重播放业务模式是融合了数据、视频和话音在内的一种服务模式，宽带网络要同时承载这三种流量。很多电信运营商提供这种业务模式都是通过业务融合的方式，使得voip宽带和iptv业务在ip网络上得到了融合。三重播放业务对于宽带接入网络的技术要求是非常严格的，因为其大量的 ip 数据流，对于抖动、时延以及冗余等要求各个业务都不尽相同，还有一定的突发性。因此要求宽带网络设备需要具有数据、视频和话音业务的同时还具有接入能力，是一个统一的多业务的承载平台。 （二）宽带网技术 要发展宽带网，业务驱动是一个建设基础。而光纤通信的优势非常明显，其损耗低、传输频带宽、体积小且容量大以及抗电磁干扰等受到了众多业内人士的好评，因此发展速度非常快。从同步数字系列到dwdm （密集波分复用），而后一个技术的快速发展又使得光纤的容量取得了非常彻底的发掘，使得网络节点间传输容量的问题有了较好的解决之道。光纤网络的信道空间也得到了无限量的发展前景。宽带高度交换、高速传送以及用户宽带接入（lan 接入、xdsl接入、光线到户ftth等），这些都是宽带网络的关键技术，而下一代网络的发展重点技术在软交换技术和ip电信网的基础上，目前正在不断的试用中。 （三）移动通信技术 作为一种先进的通信方式，个人化通信在人类社会的信息化过程中受到广泛的瞩目，所谓的个人化通信即任何人可以在任何时间和地域都可以多种方式进行可选择的通信。移动通信技术是使其发展的基础和前提，利用 ptn （个人通信号码）来进行用户的识别工作，而非通信设备，在具有了智能化的网络体系内进行各种主叫，对方在哪里并不需要知道就可以实现自动寻址，以及接续到被叫、跨区域且不固定信息的传输，这种技术就可以使得这些需求得以实现，网络可以轻易分辨通过 adsl 上网，以及拨号上网。移动通信技术的发展速度是有目共睹的，第一代移动通信系统因为传输宽带的限制，就只能提供语音服务，并且多采用频分多址和模拟技术；第二代的系统则主要采用cdma 和 tdma，语音服务则依靠数字化技术来提供；第三代没有什么根本上的技术飞跃，主要的业务仍然是语音，且通信率得到了较大的提高；第四代目前还是研究的热点议题。4g 通信技术是重要的研究项目，在世界范围内也有多个组织在进行4g系统的研发，到了第四代的移动通信系统技术，主要是一个集多功能于一体的系统，拥有超多2mbps的数据传输能力。而4g系统的特点就是可以将不同的接入系统结合成一个公共平台，使得用户可以体验到更好的移动通信服务。 四、结语 总之，计算机通信与网络技术是在人类对于信息的快速交换和处理的需求中应运而生的，在现代化社会中得到广泛的应用。计算机网络通信从起步到发展阶段，到现在的普及都是人类社会信息技术不断进步的证明，也是人类文明发展的一个重要标志，标志着人类社会已经全面进入信息化的时代。 计算机通信论文:计算机通信网络安全与防护方法探究 计算机技术和互联网业务的发展将人类带入了网络时代，网络技术对人们的工作和生活等各个方面产生影响。计算机网络已应用于军事、旅行、购物、金融、商业等等越来越多的行业。人类对计算机网络的依赖达到空前地步。计算机网络的安全也随之变得异常重要。计算机网络遭受攻击或瘫痪将带来系类的经济和社会问题。因此，对计算机网络安全及其防护策略进行研究对维护社会稳定具有重要意义。 一、计算机通信网络安全概述 （一）计算机网络安全概念 计算机网络安全是指利用网络管理控制和技术措施，保证在一个网络环境里，数据的保密性、完整性及可使用性受到保护，包括数据的泄露、更改、破坏或被非系统辨认控制等。计算机网络安全不仅包括组网的硬件、管理控制网络的软件，也包括共享的资源，快捷的网络服务，所以定义网络安全应考虑涵盖计算机网络所涉及的全部内容。 网络安全具有保密性、完整性、可用性、可控性和可审查性等五个特征：保密性指信息不泄露给非授权用户、实体或过程，或供其利用的特性；完整性指数据未经授权不能进行改变的特性，也即信息在存储或传输过程中保持不被修改、不被破坏和丢失的特性；可用性指可被授权实体访问并按需求使用的特性。即当需要时能否存取所需的信息；可控性指对信息的传播及内容具有控制能力；可审查性指出现的安全问题时提供依据与手段 （二）网络安全现状 前文提及随着人类对计算机网络的依赖增强，网络安全维护成为迫在眉睫的问题。网络安全将影响到经济的发展和社会的稳定。目前，发达国家都加大了网络完全的防范和治理工作，而我国面对的网络安全问题也十分严峻： 1.信息安全意识淡薄 我国的计算机网络安全防护意识淡薄，对网络安全知识也十分有限。有的个人或企业认为花重金进行网络安全防护没必要；要不认为装个防火墙或杀毒软件就能保障网络安全。总体而言，我国的网络安全意识才起，缺乏系统的网络安全管理措施。 2.基础信息产业 从计算机硬件和软件方面来看，我国计算机制造业虽很发达。但缺乏创新和具有知识产权产品，核心件、核心技术等严重依赖国外。 3.人才培养 网络安全需要经过专业的培训和学习，对人才的专业素质等要求更高。总体而言，我国网络安全工作起步较晚，对专业人才的培养不能满足对信息安全人才的需求。 二、影响计算机通信网络安全的因素分析 计算机通信网络信息的安全涉及到计算机科学、网络技术、通信技术、密码技术、信息安全技术、应用数学、数论信息论等多种学科。它主要是指保护网络系统的硬件、软件及其系统中的数据，使之不受偶然的或者恶意的原因而遭到破坏、更改、泄露，系统连续可靠正常地运行，网络服务不中断。具体而言影响网络安全的因素包括：自然威胁、网络攻击、计算机病毒、软件漏洞和管理缺乏等方面。 （一）自然威胁 自然灾害如地震、风暴、洪水以及温度、湿度、震动等都会对计算机网络安全产生影响。 （二）网络攻击 计算机网络安全不仅受到自然环境的影响，还有来自于“人祸”。网络攻击构成影响网络安全最主要的方面。网络的技术是全开放的，使得网络所面临的攻击来自多方面。或是来自物理传输线路的攻击，或是来自对网络通信协议的攻击，以及对计算机软件、硬件的漏洞 实施攻击。具体包括：借助系统命令进行攻击，通过“ip欺骗”发起攻击、“破解密码攻击”、“拒绝服务”欺骗式攻击和通过系统“应用层攻击”等方面。 （三）计算机病毒 计算机病毒是段可执行程序，通过像生物性病毒一样在文件之间复制和传递，影响网络安全。因其具有一定的传染性和潜伏性，轻则影响机器运转速度，重则使用户机器瘫痪，给用户带来不可估量之损失。 （四）软件漏洞 常用的操作系统、tcp/ip及其许多相关的协议在设计时为了方便使用、开发或对资源共享及远程控制，存在“后门”，这就存在安全漏洞或错误。如果没有对安全等级鉴别或采取防护措施，攻击者可直接进入网络系统，破坏或窃取信息，危机网络系统安全。 （五）管理缺乏 计算机网络系统硬件和软件再完备，倘若缺乏必要的网络通信完全管理，一方面不能协调配合发挥物理性资源优势；另一方面不能做好安全防范规划，当网络攻击等威胁来临时不能及时应对。 三、计算机通信网络的防护方法 针对计算机网络系统存在的威胁，从硬件策略、软件策略和管理策略等三个方面进行： （一）硬件策略 硬件系统是构成计算机网络最基本的物质。要保证计算机网络系统的安全、可靠，必须保证系统实体有个安全的物理环境条件。这个安全的环境是指机房及其设施，主要包括以下内容：计算机系统环境应严格执行包括温度、湿度、振动、电气干扰等标准；建设机房应选取外部环境安全可靠，抗电磁干扰、避免强振动源的环境；建立机房安全防护制度，针对物理性灾害和防止未授权个人或团体破坏、篡改或盗窃网络设施等对策。 （二）软件策略 软件策略主要保护计算机网络数据传输的有效性，保障数据的安全性、完整性等。具体包括反病毒技术、防火墙技术、加密技术、虚拟专有网络技术和入侵检测防卫技术等几方面： 1.反病毒技术 病毒具有传播性和潜伏性等特点，造成计算机变慢，甚至是瘫痪，进而带来数据丢失等危害。病毒防范技术是过对网络上流通的数据、计算机内的文件、内存和磁盘进行扫描，发现病毒并清除的技术。现在世界上成熟的反病毒技术已经完全可以作到对所有的已知病毒彻底预防、彻底杀除，主要涉及实施监视技术、自动解压缩技术和全平台反病毒技术等。 2.防火墙技术 防火墙是一个或一组实施访问控制策略的系统，在内部局域网与internet之间的形成的一道安全保护屏障，防止非法用户访问内部网络上的资源和非法向外传递内部消息，同时也防止这类非法和恶意的网络行为导致内部网络受破坏。防火墙可能是软件，也可能是硬件或两者都有。根据防火墙应用在网络中的层次不同进行划分，可分为：网络层防火墙、应用层防火墙、复合型防火墙，它们之间各有所长，具体使用哪一种，要看网络的具体需要。 3.加密技术 加密技术是电子商务采取的主要安全保密措施，是最常用的安全保密手段，利用技术手段把重要的数据变为乱码（加密）传送，到达目的地后再用相同或不同的手段还原（解密）。加密技术的应用是多方面的，但最为广泛的还是在电子商务和vpn上的应用，深受广大用户的喜爱。 4.虚拟专有网络 虚拟专有网络是在公共通信网络上建立专用网络，数据在公共通信网络上构建，包括路由过滤技术和隧道技术。 5.入侵检测和主动防卫技术 入侵检测是对入侵行为的发觉，主要通过关键点信息收集和分析，发现网络中违反安全策略和被攻击的迹象。而入侵检测的软件与硬件的组合便是入侵检测系统。入侵检测系统可分为事件产生器、事件分析器、响应单元和事件数据库等四个方面。 （三）管理策略 计算机网络的安全管理，不仅要看所采用的安全技术和防范措施，而且要看它所采取的管理措施和执行计算机安全保护法律、法规的力度。只有将两者紧密结合，才能使计算机网络安全确实有效。计算机网络的安全管理，包括对计算机用户的安全教育、建立相应的安全管理机构、不断完善和加强计算机的管理功能、加强计算机及网络的立法和执法力度等方面。加强计算机安全管理、加强用户的法律、法规和道德观念，提高计算机用户的安全意识，对防止计算机犯罪、抵制黑客攻击和防止计算机病毒干扰，是十分重要的措施。 四、结束语 随着计算机技术和网络业务发展，计算机网络应用进入社会各个方面，影响着经济和社会的稳定。网络通信安全成为重要的研究课题。文章探讨了计算机通信网络中存在的威胁，并构建了基于硬件策略、软件策略和管理策略的网络安全防护体系。 计算机通信论文:基于现代计算机与通信技术的农网营销 基于现代计算机及通信技术，电力营销管理信息系统的产生将电力营销工作推向电子化管理的时代。综合化的信息系统具备营销业务处理、客户服务、监督、管理决策支持等功能，促进了电力营销管理创新、服务创新和技术创新的发展。农网营销系统中，对现代计算机及通信等新技术的应用，使系统结构、系统功能、信息化水平、数据录入方式、数据准确性、系统安全性及灵活性方面都得到了大幅的提升。本文主要针对现代计算机及通信技术应用基础上的农网营销技术进行分析与研究。 1、软件体系结构 电力营销管理信息系统经历了单机、c/s结构、准b/s结构和完全b/s结构几个阶段。当前，使用范围最广的是准b/s结构，也就是营销业务层、营销管理决策支持层、营销工作质量管理层，该系统采用传统的c/s结构，其部分功能采用网页显示。而完全b/s结构是目前水平较高的电力营销管理信息系统，其所有的功能都在互联网上实现。首先，c/s结构，也就是客户机/服务器结构， 是常见的软件系统结构，将任务分配到客户机端和服务器端，使系统的通信开销降低，对两端硬件环境可以充分利用，目前很多电力公司的营销系统都采用这种结构。其次，b/s结构，也就是浏览器/服务器结构，是互联网技术兴起后，在c/s结构基础上的一种改进或变化。采用b/s结构，用户界面能够直接用过浏览器实现，服务器端对全部事物逻辑进行处理。该结构主要是对不断成熟的浏览器技术的充分利用，结合.net技术及多种语言，以往需要复杂专用软件才能实现的功能，现在通过浏览器就可以轻易的实现，有效了降低了开发成本，是一种实用的新技术。并伴随着.net技术的不断完善，b/s结构也会更加的完善。 2、软件开发平台 目前，市场上占据绝大多数软件开发平台的开发方案中，以.net和j2ee为主要实现形式。需要区别的是，j2ee是一种标准，而.net则是一种产品套件、一种战略。因此，在功能方面，二者各有特色。j2ee主要通过jca对企业应用更方便的进行集成，而.net则是在微软平台上提供了一系列开发与部署的工具。.net使用更加简单，而j2ee的功能更加的丰富。随着科学技术的发展，这两种技术也不断的取长补短，最开始具有明显的差异，而在现在这种差异已经非常小。 3、完全b/s结构的营销管理系统 随着互联网技术的不断发展，电力营销管理信息系统以完全b/s结构作为发展的标志与趋势。该结构下的电力营销管理信息系统具有部署简单的特点，程序只需要安装在服务器端，然后保证客户端有浏览器即可，系统硬件的构成如图1所示： 在该结构支持下，整个营销信息系统的资源分配、管理、业务逻辑部件管理、数据库操作以及动态加载等工作都在应用服务器中集中，便于管理与部署，系统软件的构成如图2所示： 当前，完全b/s结构下的电力营销管理信息系统多数采用.net框架，并用c#开发实现，其特点包含以下几个方面：首先，符合国家标准设计开发，具有较高程度的产品化；其次，只在服务器上部署所有的数据与程序，客户端只需要安装浏览器即可，通过对浏览器的利用，实现电力营销管理信息系统的全部业务功能，如抄表、收费、核算、电能计量、报装、业务分析、用电检查及辅助决策等。对于数据集中的运行模式而言，这种结构非常适合；第三，平台化的管理软件。对于系统管理软件来说，主要涵盖核心程序层、业务逻辑层、业务数据层及设置数据层四层结构。对多变的供电企业业务要求能够较好的适应，用户对报表、输入界面及运算关系等软件要素可以随意变化。也就是说，电力营销管理信息系统的生成不需要进行编程就能实现，并且对系统的要素也能够任意的变化，对用户所有的用电管理需求几乎都能够覆盖到，只需要对其中一个软件进行应用，其它软件就可以自动添加上去。第四，具备互联网技术的全部优势。不管在什么时间、什么地点，只要能上网，不需要安装任何软件，只要有权限认证就能实现异地操作，并可以进行远程维护。 4、web报表系统 网络智能报表系统，能够直接在互联网上进行报表的设计、管理、数据输入、浏览查询及打印等操作。主要涵盖网络报表设计器、数据源设计器、报表运算关系设计器、web报表自动排版系统、web报表管理系统等，其硬件、软件结构如图3、图4所示： 网络报表系统的主要特点有：首先，采用通用设计平台，用户不需要编程，直接可以设计管理报表；其次，采用完全b/s结构，提供整套的工具、服务及组件，程序员能够使用网络报表系统所具有的组件，对报表的功能集成或者扩展到自定义解决方案中；第三，数据抽取功能非常强大，能够将其它系统中的数据作为自身的数据源；第四，报表元素最小化，单个报表元素可以使动态数据、固定文字或者是这些单个因素的集合，并且各动态数据都可以作为数据源；第五，对于多级报表业务流程比较适用，由于该系统是一体化的报表软件，对多次的数据汇总需求能够得到满足；第六，报表的运算及审核功能非常强大，支持表间、表内公式和数据库数据的提取，并且支持表间、表内及跨报表时期的审核；第七，打印快捷、灵活。支持报表打印的无极缩放、自动排版以及远程打印。 5、vpn技术 5.1技术简介 vpn技术，即虚拟局域网技术，指在公用的网络上建立起来的专用网络的技术。称其为虚拟网，主要原因在于vpn网络中的两个点的连接与传统的网络建设中两个点之间存在的物理链路是不同的，vpn网络中没有物理链路，是建立在公用网络服务商isp提供的网络平台上的逻辑网络。通过isp公用网络， 用户数据可以建立其逻辑隧道，即虚拟专线，然后数据在虚拟专线上进行传输。通过加密与认证技术实现数据的安全传输，实现了网络数据的特有性。 5.2电力营销领域中vpn技术的应用 根据vpn技术的特点，建立远程局域网，从而实现了没有固定ip地址的电力营销管理信息系统的访问，使系统的安全性得到极大的提高。 6、集中抄表系统 低压载波集中抄表系统主要分为五个部分：抄表管理单元、通信单元、数据集中器、载波发送接受单元、采集与控制模块。数据集中器是系统的中心，上行是和无线网络或者公用电话网络等通道，实现与抄表管理单元的通信；下行通过与各种表计或者载波发送接受单元通信，从而实现集中抄表自动控制功能，其系统结构如图5所示： 6.1抄表管理单元 该单元位于用户任意指定的收费中心内，主要组成包含核算、收费软件以及抄表管理计算机，实现了抄表管理人员与系统的交流。主要功能是将数据集中器中收集到的用户电量信息进行汇总、整理，并进行简单处理后传输到各个收费系统中进行使用。 6.2通信单元 负责抄表管理单元与数据集成器之间的通信，可以使无线网络，也可以是电话网络。如果采用电话网络，则抄表管理单元与数据集中器之间要用调制解调器进行通信，其安全性非常可靠，但是除过利用固话网络以外，还要架设一部分通信线路才能实现；如果采用无线网络，如gprs方式或gsm方式，首先，在技术层面上比较先进，数据的传输比较准确、可靠，但是数据传输的成本比较高。 6.3数据集中器 在380v配电变压器附近装置数据集中器，数据集中器是整个系统的中间层。通过gprs数据通道、gsm数据通道、电话线、光纤等方式向上和抄表管理单元进行通信，向下与载波电表通过电力线载波数据通信方式进行通信。 6.4载波发送接受单元 该单元位于用户端，通过电力线载波数据通信方式将采集与控制模块采集到的用户电量数据传输给数据集中器。 6.5采集与控制模块 位于用户端，实现对用户电量的采集，并通过磁保持继电器对用户供电分合指令进行完成。 在集中抄表系统运行时，采集与控制模块将脉冲信号转化为数字信号进行存储与计数。在进行抄表时，各个采集模块受集中器的呼叫后将采集到的数据按照顺序发送到载波发送接受单元，然后再发送到数据集中器进行存储与计算。管理人员进行抄表时，通过无线、电话线、专线或以太网等信息通道将电量数据发往主站。如果通信出现了故障，需要进行实地抄表时，或者发现异常用户要进行现场巡检时，都可以借助掌上终端来完成，然后将数据下载到主站计算机上即可。 结语 随着现代计算机技术与通信技术的飞速发展，在农网营销系统中的应用也会越来越深入，电力营销管理信息系统的完善，促进了农网系统的发展，使系统的功能不断完善、电力企业的信息化水平不断提高、电力数据的录入方式更加多样、数据更加的准确、系统的安全可靠性得到大幅提高、系统的灵活性提高、系统维护工作量降低等。因此，可以看出科技的发展对农网营销技术革新有着重要的作用，新技术的应用也促进了农网营销系统的发展。 计算机通信论文:探析计算机技术对通信技术的促进发展及影响 1引言 20世纪是科学技术发展史上科学技术发展最迅速的世纪。特别是计算机技术的发展更是迅猛，在很多领域，计算机技术都得到了广泛的应用。在计算机技术发展的过程中，特别是计算机软件系统发送信息和接收信息方面，对通信能实现资源共享及相互交换信息方面有了更大的促进发展作用。如果说通信技术的诞生和发展和计算机技术密不可分的，那么在通信技术发展的很多发面的发展，计算机技术是有着不可忽视的促进作用。 2 、计算机技术 计算机技术[1]是计算机领域中所运用的技术方法和技术手段。它研究的范围非常广泛，通常分为计算机硬件、计算机软件、计算机通信以及计算机接口等几个方面。计算机技术包括：计算机技术包括: 运算方法的基本原理与运算器设计、指令系统、中央处理器(cpu)设计、流水线原理及其在cpu设计中的应用、存储体系、总线与输入输出。 2.1 计算机硬件 计算机硬件有五大部分组成：运算器、控制器、存储器、输入设备和输出设备。运算器：计算机出现的初期，主要是应用于工程技术和科学计算方面，比如人造卫星轨迹计算，导弹发射的各项参数的计算，房屋抗震强度的计算等。 控制器：计算机控制器是计算机的心脏，控制器就是控制部件，而运算器、存储器、外围设备相对控制器来说就是执行部件。控制部件与执行部件的一种联系就是通过控制线。控制器是整个cpu的指挥控制中心，由指令寄存器、程序计数器和操作控制器三个部件组成，对协调整个电脑有序工作极为重要。指令寄存器用以保存当前执行或即将执行的指令的一种寄存器。 存储器：它是计算机的重要组成部分，分为计算机内部存储器简称内存和计算机外部存储器简称外存。从功能上把内存储器分为读写存储器ram、只读存储器rom两大类。计算机外部存储器一般有硬盘、软盘、光驱。 计算机输入设备：简单来说就是将外部信息输入到计算机内部的设备，键盘，鼠标，扫描仪，话筒，摄像头等都是输入设备。计算机输出设备：输出设备的功能是将内存中计算机处理后的信息以能为人或其它设备所接受的形式输出。输出设备种类也很多．计算机常用的输出设备有各种打印机、凿孔输出设备、显示设备和绘图机等。打印机和显示设备已成为每台计算机和大多数终端所必需的设备。 2.2 计算机软件 计算机软件：是指计算机系统中的程序及其文档。软件是用户与硬件之间的接口界面。用户主要是通过软件与计算机进行交流。软件是计算机系统设计的重要依据。为了方便用户，为了使计算机系统具有较高的总体效用，在设计计算机系统时，必须通盘考虑软件与硬件的结合，以及用户的要求和软件的要求。它包括计算机程序和计算机文档。 计算机程序：指为了得到某种结果而可以由计算机等具有信息处理能力的装置执行的代码化指令序列，或者可被自动转换成代码化指令序列的符号化指令序列或者符号化语句序列[1]。计算机程序是有一系列机器指令组成的，指令的功能就是要计算机执行某种操作的命令。 计算机文档：在计算机软件中，文档就是文件。一般将word、excel等文字编辑软件产生的文件叫做文档。 3 通信技术 到目前为止，通信业务的种类繁多，通信工具与日俱增。但是，通信就是的目标却一直不变：穿越时间、空间实现无失真的信息传输，通俗地理解为，通过通信网络准确、快速、方便、安全地把各种形式的信息从发信点传输到接收点。 3.1 通信技术的发展历程 人类进行通信的历史已很悠久。早在远古时期，人们就通过简单的语言、壁画等方式交换信息。19世纪中叶以后，随着电报、电话的发有，电磁波的发现，人类通信领域产生了根本性的巨大变革，实现了利用金属导线来传递信息，甚至通过电磁波来进行无线通信。从此，人类的信息传递可以脱离常规的视听觉方式，用电信号作为新的载体。1837年，美国人塞缪乐.莫乐斯成功地研制出世界上第一台电磁式电报机。1875年，苏格兰青年亚历山大.贝尔发明了世界上第一台电话机。1946年，美国人罗斯.威玛发明了高灵敏度摄像管，1977年美国、日本科学家制成超大规模集成电路。 3.2 现代通信技术的发展 随着数据通信与多媒体业务需求的发展，适应移动数据、移动计算及移动多媒体运作需要的第四代移动通信开始兴起，用户也因此有理由期待这种第四代移动通信技术将会给我们带来更加美好的未来。随着移动电话迅猛发展，用户增长迅速，传统的通信模式已经不能满足人们通信的需求，在这种情况下就出现了gsm通信技术，该技术用的是窄带tdma，允许在一个射频(即“蜂窝”)同时进行8组通话。针对gsm通信出现的缺陷，人们在2000年又推出了一种新的通信技术gprs，该技术是在gsm的基础上的一种过渡技术。在这之后，通信运营商们又将推出edge技术，这种通信技术是一种介于现有的第二代移动网络与第三代移动网络之间的过渡技术，因此也有人称它为“二代半”技术，它有效提高了gprs信道编码效率的高速移动数据标准，它允许高达384kbps的数据传输速率，可以充分满足未来无线多媒体应用的带宽需求。在上述通信技术的基础之上，无线通信技术最终将迈向4g通信技术时代。 4、计算机技术对通信技术的促进发展 现代通信技术的一个重要特点是计算机技术与通信技术的紧密结合。在计算机技术迅速发展的技术上，对现代通信业也有更好的促进作用。计算机通信技术和信息技术更好地诠释了计算机技术对通信技术的促进作用。 4.1 计算机通信技术 计算机通信是一种以数据通信形式出现，在计算机与计算机之间或计算机与终端设备之间进行信息传递的方式[2]。它是现代计算机技术与通信技术相融合的产物，在军队指挥自动化系统、武器控制系统、信息处理系统、决策分析系统、情报检索系统以及办公自动化系统等领域得到了广泛应用。计算机通信属于通信领域的理论知识，以及各个层次、tcp/ip协议,等有关计算机辅助通信的东西，计算机通信属于更细一层的划分，但也比较抽象。简单的计算机通信,只需通过计算机或终端设备的串行口或并行口,用电缆将其联接起来,就能进行数据传输,这通常是近距离的通信。而远程的复杂的计算机通信则是在计算机通信网络系统中进行,多台计算机和通信联接设备按一定规则组合起来,通过不同的通信介质(分组数据交换网、电话线路、卫星信道等)来完成数据的传输。一个计算机通信系统由数据终端设备(dte)、数据通信设备(dce)、传输信道及通信软件几部分组成。 4.2 信息技术 信息技术主要用于管理和处理信息所采用的各种技术的总称。它主要用于管理和处理信息所采用的各种技术的总称。它主要是应用计算机科学和通信技术。主要包括传感技术、计算机技术和通信技术。信息技术的应用包括计算机硬件和软件、网络和通信计算机应用软件开发工具等。计算机和互联网普及以来，人们日益普遍的使用计算机来生产、处理、交换和传播各种形式的信息（如书籍、商业文件、报刊、唱片、电影、电视节目、语音、图形、摄像等）。信息技术代表着当今先进生产力的发展方向，信息技术的广泛应用使信息的重要生产要素和战略资源的作用得以发挥，使人们能更高效地进行资源优化配置，从而推动传统产业的不断升级，提高社会劳动生产率和社会运行效率。 4.3 计算机技术对通信技术的促进发展前景 在计算机硬件和计算机软件的不断发展中，特别是计算机网络技术的发展，使通信技术充分发挥计算机资源利用率和实现大范围资源共享的有效途径[3]。同时在计算机技术的信息处理方面，通过通信技术能够把分散的信息更好地集成起来。在“信息高速公路”的进展工程中，计算机技术为通信技术的发展提供了强大的技术后盾，在传递图像、文字和声音的过程中，计算机技术有着独特的技术优势。 5 结语 目前，计算机通信是通信技术发展的基础，也是未来信息时代的一项重要的信息基础设施，它主要是提供一个高速、高效、统一的全球性通信环境；计算机技术中网络就是和多媒体技术的发展为这一实现提供了主要的技术支持。未来的先进网络技术和应用的发展方向，就是进一步发展新一代光纤传输技术的高速数据网，计算机技术会提高和加速这一技术的发展。 计算机通信论文:高职计算机通信专业“零距离”上岗人才培养模式研究 高等职业教育是以服务社会主义现代化建设为宗旨，培养数以千万计的高技能专门人才为己任，重点掌握从事本专业领域实际工作的基本能力和技能。这就要求高职教育必须适应经济建设发展的需要，校企双向参与，以就业为导向，产学紧密结合，充分利用企业资源，培养“零适应期” [1]人才，实现“零距离”上岗。如何实现“零距离”上岗，我们做了一些探索与研究。 一、以就业为导向，构建“零距离”上岗高职人才培养体系 所谓“零距离”上岗，主要指以学生就业岗位需要的综合能力和职业能力为目标，采用科学的教学方式，理论与实践紧密结合，培养学生具备企业技术骨干能力；学生毕业时所具备的职业能力，能在其所学专业面向的主要职业岗位不用“适应”，就可直接顶岗工作。 （一）落实以技术应用能力和基本素质培养为主线建立专业人才的知识、能力和素质结构 为了保证高职计算机通信专业培养“零距离”上岗人才，从高职计算机通信专业人才培养方案构建开始，我们深入研究如何设计课程体系、教学模式、实验实训模式等问题，保证“零距离”上岗人才的培养目标的实现。为此，我们采用“逆向设计法” [2]设计高职计算机通信专业教学计划。首先依据计算机通信行业能力结构，汇总能力领域、能力单元、行动知识体系分析的表格，形成计算机通信行业能力体系；然后结合计算机通信行业能力分析，进行计算机通信职业能力分析，对计算机通信职业涉及的能力领域、组成的能力单元以及工作过程、环境要求、关键能力要求分析一一列出，作为专业课程开发的主要依据；再次在计算机通信专业单项职业能力、专业职业延展能力分析的基础上，将各单项职业能力和职业延展能力分析的结果合成，形成专业整体职业能力--学习结构框架。在学习结构框架形成后，请行业专家、专业专家和教育专家对整个结构的合理性进行评审，审定通过，继续进行专业课程开发的下一步工作。 在计算机通信专业学生的培养过程中，专业知识、综合素质与能力的培养应贯穿教学的全过程，融合于整个教学环境中。计算机通信专业知识、能力和素质结构如下图1： 图1 计算机通信专业知识、能力和素质结构图 （二）建立与专业培养目标相适应的理论课程体系 为了适应人才培养目标的要求，将能力和素质形成所需的基本知识整合为“层次化”知识结构。提高学生政治思想水平的“两课”和英语贯彻始终，打好坚实的人文社科基础。高等数学、工程数学为学生打下良好的自然科学基础。计算机应用基础、电子技术课程，以启迪思维为主，内容涵盖面较大，拓宽学生的视野和思路。 1．突出程序设计能力培养的软件应用类课程 软件应用类课程包括c语言程序设计、vb程序设计、数据结构、操作系统、网页制作、图像处理、工程制图、数据库原理及应用等。该类课程以算法驱动、案例驱动为主，采取项目训练方式，集体讨论、相互引导、积极思考。培养学生程序设计能力、和应用能力。 2．突出动手能力培养的专业课程 该类课程包括硬件技术基础、综合布线、计算机组网技术、宽带接入网等。该类课程在教学过程中强化实验教学，学生必须自已完成一个实际系统的设计和实现（如装配一台微机、组建一个局域网、配置路由器、划分vlan）。 3．突出专业知识能力培养的专业课程 该类课程包括数据通信原理、计算机通信网、网络安全与管理、交换技术等，学生要掌握一定的理论基础知识，了解最新的计算机技术和通信技术的发展。 4．突出行业特色和职业教育特色 该类课程包括多媒体通信技术、电信业务、电信网络技术等。学生要了解最新的电信业务的发展。 （三）根据“校企合作办校，提高实践能力”的原则，建立并优化实践教学体系 加强实践教学，突出学生实际动手操作能力的培养是高等职业教育的显著特点之一[3]，它的成功与否是高职教育能否办出特色、办出成效的关键。为了实现高职教育的培养目标，我们始终把学生实践能力的培养和实践教学环节放在极其重要的地位，以培养学生创新能力和实验实践能力为目标，形成了以“技能训练--综合实训--毕业实习”三个实践教学阶段为主线，以科学研究与人才培养互动，增加综合性实验和课程设计，校企联合指导毕业设计为特色支撑点的实践教学体系。 技能训练是在理论认识的基础上进行教学实训和生产实习，以生产项目为载体开展项目教学，以项目生产作业为依据制定教学进程表。使学生在校期间就能在真实的职业环境中接受技能培训，专业实践技能迅速提高；综合实训是在学生全面学习基础知识、专业知识的基础上，通过综合实训进行综合知识的应用和创新。毕业实习是在第六学期让学生进入通信企业，在指导教师的指导下按计划完成实习任务。一般而言，实习合格者会就地就业，成为通信企业一名合格的新员工。该体系与理论课结合紧密，一环紧扣一环，逐层推进，有利于“实践技能与创新能力”的复合。 二、“零距离”上岗人才培养的实践 （一）实现专业带头人负责制，发挥教师的主导作用，教书育人 教师对学生的发展和成长负有重要而不可推卸的教育责任，为了充分发挥教师在教育过程中的主导作用，我们从计算机通信2003级开始，实施专业带头人负责制，选派“双师型”的教师担任专业带头人和骨干教师。学生在专业带头人和骨干教师的指导下，可以按照个人的兴趣和特点，选择适合自己的发展方向，接受良好的技能训练，获得创新科学素质的培养，从而充分发挥自己的潜力，展示自己的个性，并为未来的进一步发展打下坚实的知识、能力和素质基础。学生通过与专业学科带头人和骨干教师的相遇而成长，教师则通过与学生的密切接触而履行教育的责任，教师与学生通过双方积极主动的参与，教学相长，形成一种全新的教与学的关系。 （二）以培养学生技术应用能力和职业素质为宗旨，加强基地建设 以职业岗位（群）的实际需要为标准，建设符合高职学院实际情况的校内实践教学基地，注重学生专业实践能力和岗位综合能力培养，是我们提高教学质量，满足社会对实用型人才需要的根本保证，也是实现学院培养人才与企业使用人才“零距离”的重要保障。为此，我们根据专业建设要求，优化利用校内外教学资源，建立完善校内实践体系，保证实验课的开出率和开出效果。自2000年以来，我们完全按照通信行业标准和电信企业实际工作环境建立和完善各种实验室，能满足计算机通信专业学生基本技能实训的需要。 同时，在双赢、诚信、融通的基础上，我们通过紧密型校企合作，实现教学、科研、就业“三位一体”，促使教学、科研全面提升，带动招生、就业良性循环。通过创建紧密型基地，我们与企业的关系由松散转变为紧密，计算机通信专业在湖南电信的十四个分公司建立了紧密型校外实训基地，企业的实验设备向学院开放，学生的实验和实训拓展到通信企业，将学生岗前实训与就业有机地结合起来，满足了学生顶岗实践与就业要求，实现了我们与企业的无缝连接，从而，促进了学生素质的全面提高。 （三）建立科学研究与人才培养互动机制，培养学生创新意识和创新能力 学有余力的三年级学生进实验室，参与教师科研活动，通过组织各种设计大奖赛（软件设计大奖赛、网页设计大奖赛、电信业务技能大奖赛等），既锻炼了学习的团队工作能力，又能培养学生的科学研究能力。一部分学生参与科研项目，一部分学生在教师指导下进行创新设计制作，一直到毕业设计，经受较长时间的科研训练，学生利用周六周日在实验室工作，培养学生创新意识，科研兴趣，工作热情。 （四）以“双证制”为有效载体，提高毕业生的就业竞争力 职业资格证书是劳动者求职、任职、开业的资格凭证，是用人单位招聘、录用劳动者的主要依据，也是增强我们毕业生就业竞争力的有效手段[4]。我们将职业技能鉴定纳入专业教学计划就是为了实现技能鉴定过程与教学过程的结合。学生在学习期间，可以通过技能鉴定，取得国家颁发的数据通信机务员职业资格证书，增强了毕业生就业的竞争力和岗位工作的适应性。 三、结束语 构建高职“零距离”上岗的人才培养模式是我们教育工作者不断探索的课题，在专业建设过程中，我们不断优化人才培养模式，完善课程体系，重视校企合作，加强实践教学，已培养一批优秀、合格的专业技术人才，达到了高职应用性人才的培养目标。 计算机通信论文:计算机技术对通信技术中的促进发展研究 1、引言 20世纪是科学技术发展史上科学技术发展最迅速的世纪。特别是计算机技术的发展更是迅猛，在很多领域，计算机技术都得到了广泛的应用。在计算机技术发展的过程中，特别是计算机软件系统发送信息和接收信息方面，对通信能实现资源共享及相互交换信息方面有了更大的促进发展作用。如果说通信技术的诞生和发展和计算机技术密不可分的，那么在通信技术发展的很多发面的发展，计算机技术是有着不可忽视的促进作用。 2、计算机技术 计算机技术[1]是计算机领域中所运用的技术方法和技术手段。它研究的范围非常广泛，通常分为计算机硬件、计算机软件、计算机通信以及计算机接口等几个方面。计算机技术包括：计算机技术包括:运算方法的基本原理与运算器设计、指令系统、中央处理器(cpu)设计、流水线原理及其在cpu设计中的应用、存储体系、总线与输入输出。 2.1 计算机硬件 计算机硬件有五大部分组成：运算器、控制器、存储器、输入设备和输出设备。 运算器：计算机出现的初期，主要是应用于工程技术和科学计算方面，比如人造卫星轨迹计算，导弹发射的各项参数的计算，房屋抗震强度的计算等。 控制器：计算机控制器是计算机的心脏，控制器就是控制部件，而运算器、存储器、外围设备相对控制器来说就是执行部件。控制部件与执行部件的一种联系就是通过控制线。控制器是整个cpu的指挥控制中心，由指令寄存器、程序计数器和操作控制器三个部件组成，对协调整个电脑有序工作极为重要。指令寄存器用以保存当前执行或即将执行的指令的一种寄存器。 存储器：它是计算机的重要组成部分，分为计算机内部存储器简称内存和计算机外部存储器简称外存。从功能上把内存储器分为读写存储器ram、只读存储器rom两大类。计算机外部存储器一般有硬盘、软盘、光驱。 计算机输入设备：简单来说就是将外部信息输入到计算机内部的设备，键盘，鼠标，扫描仪，话筒，摄像头等都是输入设备。 计算机输出设备：输出设备的功能是将内存中计算机处理后的信息以能为人或其它设备所接受的形式输出。输出设备种类也很多．计算机常用的输出设备有各种打印机、凿孔输出设备、显示设备和绘图机等。打印机和显示设备已成为每台计算机和大多数终端所必需的设备。 2.2 计算机软件 计算机软件：是指计算机系统中的程序及其文档。软件是用户与硬件之间的接口界面。用户主要是通过软件与计算机进行交流。软件是计算机系统设计的重要依据。为了方便用户，为了使计算机系统具有较高的总体效用，在设计计算机系统时，必须通盘考虑软件与硬件的结合，以及用户的要求和软件的要求。它包括计算机程序和计算机文档。 计算机程序：指为了得到某种结果而可以由计算机等具有信息处理能力的装置执行的代码化指令序列，或者可被自动转换成代码化指令序列的符号化指令序列或者符号化语句序列。计算机程序是有一系列机器指令组成的，指令的功能就是要计算机执行某种操作的命令。 计算机文档：在计算机软件中，文档就是文件。一般将word、excel等文字编辑软件产生的文件叫做文档。 3、通信技术 到目前为止，通信业务的种类繁多，通信工具与日俱增。但是，通信就是的目标却一直不变：穿越时间、空间实现无失真的信息传输，通俗地理解为，通过通信网络准确、快速、方便、安全地把各种形式的信息从发信点传输到接收点。 3.1 通信技术的发展历程 人类进行通信的历史已很悠久。早在远古时期，人们就通过简单的语言、壁画等方式交换信息。19世纪中叶以后，随着电报、电话的发有，电磁波的发现，人类通信领域产生了根本性的巨大变革，实现了利用金属导线来传递信息，甚至通过电磁波来进行无线通信。从此，人类的信息传递可以脱离常规的视听觉方式，用电信号作为新的载体。1837年，美国人塞缪乐.莫乐斯成功地研制出世界上第一台电磁式电报机。1875年，苏格兰青年亚历山大.贝尔发明了世界上第一台电话机。1946年，美国人罗斯.威玛发明了高灵敏度摄像管，1977年美国、日本科学家制成超大规模集成电路。 3.2 现代通信技术的发展 随着数据通信与多媒体业务需求的发展，适应移动数据、移动计算及移动多媒体运作需要的第四代移动通信开始兴起，用户也因此有理由期待这种第四代移动通信技术将会给我们带来更加美好的未来。随着移动电话迅猛发展，用户增长迅速，传统的通信模式已经不能满足人们通信的需求，在这种情况下就出现了gsm通信技术，该技术用的是窄带tdma，允许在一个射频(即“蜂窝”)同时进行8组通话。针对gsm通信出现的缺陷，人们在2000年又推出了一种新的通信技术gprs，该技术是在gsm的基础上的一种过渡技术。在这之后，通信运营商们又将推出edge技术，这种通信技术是一种介于现有的第二代移动网络与第三代移动网络之间的过渡技术，因此也有人称它为“二代半”技术，它有效提高了gprs信道编码效率的高速移动数据标准，它允许高达384kbps的数据传输速率，可以充分满足未来无线多媒体应用的带宽需求。在上述通信技术的基础之上，无线通信技术最终将迈向4g通信技术时代。 4、计算机技术对通信技术的促进发展 现代通信技术的一个重要特点是计算机技术与通信技术的紧密结合。在计算机技术迅速发展的技术上，对现代通信业也有更好的促进作用。计算机通信技术和信息技术更好地诠释了计算机技术对通信技术的促进作用。 4.1 计算机通信技术 计算机通信是一种以数据通信形式出现，在计算机与计算机之间或计算机与终端设备之间进行信息传递的方式[2]。它是现代计算机技术与通信技术相融合的产物，在军队指挥自动化系统、武器控制系统、信息处理系统、决策分析系统、情报检索系统以及办公自动化系统等领域得到了广泛应用。计算机通信属于通信领域的理论知识，以及各个层次、tcp/ip协议,等有关计算机辅助通信的东西，计算机通信属于更细一层的划分，但也比较抽象。简单的计算机通信, 只需通过计算机或终端设备的串行口或并行口,用电缆将其联接起来,就能进行数据传输,这通常是近距离的通信。而远程的复杂的计算机通信则是在计算机通信网络系统中进行,多台计算机和通信联接设备按一定规则组合起来,通过不同的通信介质(分组数据交换网、电话线路、卫星信道等)来完成数据的传输。一个计算机通信系统由数据终端设备(dte)、数据通信设备(dce)、传输信道及通信软件几部分组成。 4.2 信息技术 信息技术主要用于管理和处理信息所采用的各种技术的总称。它主要用于管理和处理信息所采用的各种技术的总称。它主要是应用计算机科学和通信技术。主要包括传感技术、计算机技术和通信技术。信息技术的应用包括计算机硬件和软件、网络和通信计算机应用软件开发工具等。计算机和互联网普及以来，人们日益普遍的使用计算机来生产、处理、交换和传播各种形式的信息（如书籍、商业文件、报刊、唱片、电影、电视节目、语音、图形、摄像等）。信息技术代表着当今先进生产力的发展方向，信息技术的广泛应用使信息的重要生产要素和战略资源的作用得以发挥，使人们能更高效地进行资源优化配置，从而推动传统产业的不断升级，提高社会劳动生产率和社会运行效率。 4.3 计算机技术对通信技术的促进发展前景 在计算机硬件和计算机软件的不断发展中，特别是计算机网络技术的发展，使通信技术充分发挥计算机资源利用率和实现大范围资源共享的有效途径[3]。同时在计算机技术的信息处理方面，通过通信技术能够把分散的信息更好地集成起来。在“信息高速公路”的进展工程中，计算机技术为通信技术的发展提供了强大的技术后盾，在传递图像、文字和声音的过程中，计算机技术有着独特的技术优势。 5、结语 目前，计算机通信是通信技术发展的基础，也是未来信息时代的一项重要的信息基础设施，它主要是提供一个高速、高效、统一的全球性通信环境；计算机技术中网络就是和多媒体技术的发展为这一实现提供了主要的技术支持。未来的先进网络技术和应用的发展方向，就是进一步发展新一代光纤传输技术的高速数据网，计算机技术会提高和加速这一技术的发展。 计算机通信论文:浅谈计算机技术在通信技术中的应用 改革开放以来，我国通信事业迅猛发展，计算机技术在通信改革中的作用尤其明显。本文首先介绍了通信发展的几个重要改革，介绍了计算机技术在其中的相关应用，最后以第三代移动通信为例，介绍了计算机技术的广泛应用。 通信技术分为光通信和电通信两大类，而电通信又分为有线通信和无线通信两个大的方面。改革开放30年来，我国通信事业得到了极大的发展。我国通信业改革取得的重大发展，离不开计算机技术在改革中的广泛应用。本文即从我国通信改革的具体过程，介绍计算机技术的具体应用。 1 我国通信发展的重要改革及计算机技术的相关应用 寻呼机开启了个人即时通信的时代，1983年9月，上海用150mhz频段开通了我国第一个模拟寻呼系统，次年5月1日，广州用150mhz频段开通了我国第一个数字寻呼系统，程控中文电报译码机通过鉴定并推广使用。2007年3月初，中国联通公司停止经营北京等30省市的198/199、126/127等无线寻呼服务，我国的寻呼网络完成其历史使命。寻呼机作为我国通信技术的发展史上浓墨重彩的一笔，在其发展过程中，计算机技术功不可没。程控中文电报译码机的发明，就不乏计算机技术的深入应用。计算机程序语言在其控制方面的作用极其明显。 1987年，我国开始引入模拟蜂窝移动通信系统，即第一代移动通信技术，中国选择了英国的900mhztacs标准，从蜂窝移动系统引入开始，它就以超过人们预期的速度发展，用户数从1987年的700户到1995年的520万户。目前移动通信技术已经经历了模拟蜂窝移动通信系统的第一代，gsm技术为代表的第二代到中国移动td-scdma网络的第三代。 通信改革中的另一个重要的事件是我国大容量程控交换机的研制成功。它是将用户的信息和交换机的控制，维护管理功能预先变成程序，存储到计算机的存储器内。当交换机工作时，控制部分自动监测用户的状态变化和所拨号码，并根据要求执行程序，从而完成各种交换功能.通常这种交换机属于全电子型，采用程序控制方式，因此称为存储程序控制交换机，或简称为程控交换机。控制部分是程控交换机的核心，其主要任务是根据外部用户与内部维护管理的要求，执行存储程序和各种命令，以控制相应硬件实现交换及管理功能。程控交换机控制设备的主体是微处理器，为了更好的适应软硬件模块化的要求，提高处理能力及增强系统的灵活性，目前程控交换系统的分散控制程度日趋提高，已广泛采用部分或完全分布式控制方式。可见，计算机技术之一的微处理器技术等在其中起到重要作用。 网络通信是通信改革的大势所趋。目前网络通信在我国得到广泛应用。我国现有的网民占世界第一，人们通过网络来通信的方式越来越被广泛接受。网络通信作为通信改革的一个重要方面，采用的计算机技术就更为广泛。集中式计算机网络、分布计算中间件技术、嵌入式计算机技术、数据库技术、电子商务技术等计算机技术得到了广泛的应用。计算机技术与网络技术的融合是网络通信的重要特征。 2 现代通信领域中的计算机应用 我国现代通信领域改革的重要方向是第三代无线移动通信技术、光纤通信等。计算机技术在新一代程控机、移动基站等设备的研制中也扮演着重要的角色。以前者为例，介绍计算机技术在其中的具体应用。 第三代（3g）无线移动通信技术与前两代的主要区别是在传输声音和数据的速度上的提升，它能够在全球范围内更好地实现无缝漫游，并处理图像、音乐、视频流等多种媒体形式，提供包括网页浏览、电话会议、电子商务等多种信息服务，同时也要考虑与已有第二代系统的良好兼容性。宽带上网、视频通话、手机电视、无线搜索、手机购物等移动通信功能的实现，都离不开计算机技术。这些功能的实现，首先需要一个功能强大的移动终端，也就是3g 手机。而3g 手机的实现，必须有计算机技术里的嵌入式微处理器技术和嵌入式操作系统技术、驱动程序设计技术、应用程序开发技术。如arm微处理器在移动终端上的广泛应用，window ce嵌入式操作系统以及国产的do-easy操作系统等，这些操作系统在手机终端上的应用，才使得手机的智能化水平得到提高，才可能有3g通信的实现。另外，以无线搜索为例，搜索引擎技术这项计算机技术就起到了至关重要的作用。现在的搜索引擎如目录式搜索引擎、机器人搜索引擎、元搜索引擎等，无一不是计算机技术的结晶。以前者为例，目录式搜索引擎以雅虎、搜狐为代表，它对web上的网站进行分级分类，在数据库中根据内容的不同对各个页面加以简短的描述，是对关键字和分类关键字进行匹配。手机购物的实现，也离不开网站设计等计算机软件开发技术。另外一方面，移动通信公司的各种应用系统也离不开计算机技术。以中国移动通信为例，中国移动国际漫游清算系统，主要负责对已批价过的国内gsm漫游话单、国内模拟tacs漫游话单、国际gsm漫游来访话单和国际gsm漫游出访话单进行收集、检错、分拣，按归属省/国际运营者合并下发话单，并按照漫游话单归属地转发到相应的各省计费中心、国际清算中心或各国际运营者。其应用控制系统acs是中国移动通信集团自主开发的中间件产品。它采用了com/dcom/com+技术、j2ee技术、corba技术等，这些计算机软件技术，为中国移动的正常运转，起到了至关重要的作用。当然，其他方面如移动通信公司的各类网站、移动基站的研制、通信协议的定制，都会用到大量的计算机技术，由于篇幅的原因，在这里不再一一赘述。 3 结束语 中国的通信改革从有线电话到无线通信、从“大哥大”到“3g”，从无网络技术到网络通信的极大普及，计算机技术在其中都发挥着极其重要的作用。上面只是计算机技术在通信改革中应用的几个方面。可以预见，随着计算机技术和通信技术的发展，通信与计算机的联系会越来越紧密，计算机技术的应用也会越来越广泛。 计算机通信论文:浅谈计算机互联网与通信网络建设的安全性 一、引言 通信技术与互联网技术是一种新兴的快速发展的技术，在社会上得到了广泛的推广与应用。互联网的开放、便捷的特性给人们的工作和生活带来了很大了便利，随着通信技术的普及，通信网络的日益完善，我国人民和世界的联系更加紧密了。21世纪是信息时代，人们已经离不开网络环境，网络环境下人们的生活节奏变得不同，生活水平得到了很大的提高。一旦计算机网络与通信的安全性失去保障，将对人们的生产和生活带来不可估量的损失，所以新的时期需要网络工程师等相关工作者做好保障工作，做好计算机网络的维护运作，防止网络受到外界环境的破坏干扰。同时对通信设备的建设与管理也要科学规划。 二、互联网与通信网络建设安全性分析 在互联网与通信网建设和管理上，很多设计的计划不科学合理。出现松懈的审批，没有一个统一标准，质量较低，网络维护运用能力不高，网络效率较低，人为干扰因素等一系列问题。因此，我们要认真对待网络安全问题。针对计算机网络开放性特点，加强网络管理人员的安全意识和提高维护安全技术水平，坚决杜绝各类安全隐患。少部分网络维护人员安全意识淡薄，操作技术不熟练、不规范，违反安全保密规定和操作规程，例如，明密界限混淆，密件明发，长期重复使用一种密钥等，这会导致密码破译；网管维护中下发口令及密钥后没有及时收回，会导致口令和密钥到期后仍能通过其进入网络系统，会造成系统泄密，系统管理混乱等。 在网络维护和使用中，为防止上述情况的发生，要加强网络管理人员的安全保密意识。及时排除软硬件设施存在的安全漏洞和隐患。在软件设计时不可避免的也存在着许多不完善的或是未发现的漏洞，为了规范网络管理，部分软硬件系统在设计时留有远程终端的登录控制通道。传输信道要设有相应的电磁屏蔽措施，使得某些不法分子利用专门设备接收窃取机密信息那么在信息时，传输过程中将会向外产生电磁辐射。 三、提高互联网与通信网络安全维护措施及技术 当前通互联网与通信网络发挥出越来越重要的作用，成为了社会发展和生活中必不可少的一部分，我们必须采用有效的措施。把网络风险降到最低限度。于是，保护互联『煳与通信网络中的硬件、软件、及其数据不受偶然性自然灾害或恶意原因而遭到破坏、更改、泄露，保障系统连续可靠地运行，网络服务不中断，就成为互联网与通信网络安全的主要内容。 防止一些不法份子非法入侵的监测、防伪、审查和追踪，通过互联网和通信线路的建立到信息传输我们可以运用多种防卫措施，例如：运用“身份鉴别”，可以通过用户口令和密码鉴别方式达到网络系统权限分级，在连接过程中权限受限用户就会被终止或是部分访问地址被屏蔽，以此达到网络分级机制的效果；“网络授权”通过向用户终端发放访问许可证书，以防止非授权用户非法访问网络和网络资源；“数据保护”通过利用数据加密后的数据包发送与访问的指向性，既是被截获也会由于在不同协议层中加入了不同的加密机制，将密码变得难于破解；“收发确认”用发送确认信息的方式表示对发送数据和收方接收数据的承认，以避免不承认发送过的数据和不承认接受过数据等而引起的争执；“保证数据的完整性”。一般是通过数据检查核对的方式达成的，数据检查核对方式通常有两种，一种是边发送接收边核对检查，一种是接收完后进行核对检查；“业务流分析保护”能阻止垃圾信息大量出现，以造成的拥塞，同时也能使恶意攻击的网络终端无法从网络业务流的分析中获得有关用户的信息。 这些安全方法的提出固然重要，然而更重要的是技术的支持，这样才能体现出网络技术安全的保障能力，以下介绍几种安全技术保障方法及其适用范围：1.防火墙技术的运用；这是网络连接时最直接也是最有效的安全防护技术，主要是对计算机连入网络时对接收的信息进行有效控制。2.人侵检测的应用。在计算机安装防火墙后，计算机还可能搜到病毒的内部入侵，通过ids（即入侵检测系统）可以有效的防止计算机受到内外的攻击，提高了计算机的安全系数。3.对网络进行加密，通过网络加密技术可以有效保护计算机中的重要信息，外部窃取不到。4)建立虚拟的内部专用网，通过因特网有效的建立一个内部的安全连接，这样可以很好的避免外部的入侵。5)对漏洞定期的扫描修复，计算机由于其自身的迅速发展更新，在安装新的软件时经常出现系统的漏洞，这时需要定期的对漏洞扫描，采取修复措施。 四、结束语 改革开放特别最近十几年来，我国计算机技术与通信网络技术发展水平得到了世界各国的称赞。随着一些基础网络的逐渐健全，我国的网络覆盖群以覆盖我国90%以上的地区，固定电话的用户在不断发展的同时，移动电话用户已经普及到大部分人群，人民的生活已经离不开计算机网络与现代通信技术。但是，随着计算机技术与网络通信技术快速发展的同时，一些网络安全技术问题也逐渐显现出来，这十分不利于社会的发展与人们的正常生活。所以，针对针对互联网出现的安全问题我们需要采取应对策略，坚持科学发展观，与时俱进，保障计算机网络与通信的正常运作。 计算机通信论文:一种DNA计算机与电子计算机之间的通信模型 1　引言以dna分子作为计算载体的计算方法最早由adleman博士于1994年在生物实验室实现[1]。随后,dna计算取得了很多研究成果。1995年[2],lipton提出了用dna实验解决布尔可满足性问题(sat)的方法。1997年[3],ouyang等人用分子生物技术解决了最大团问题,并相应地建立了六个节点的dna分子计算池。2000年[4],liu等人设计了一个dna计算系统,将计算问题的所有可能候选解编码成一系列dna分子,把这些分子综合起来贴在磁珠的表面。2001年[5],wu分析并改进了前者所采用的基于表面磁珠的方法。这种新颖的计算方式是建立在其高密度信息存储和大量并行计算基础上的,有望在求解np问题、破解密码、疾病诊断、新材料等领域发挥重要作用论文。 微流控系统为快速化学反应和生物分析提供了基础。微流控系统作为dna计算的一种平台,已经有了初步的研究成果。2004年[6],ledesma等人提出了一种用微流控系统解决hamilton路径问题的线性dna算法,实现了并行计算。1999年[7],gehani和reif研究了用微流生物分子计算模型解决某个问题在理论上所需要的最少dna序列和最少反应时间,并且提出了反应池之间有效地传送dna序列的方法。2001年[8],mccaskill采用枚举法用dna序列对每个可能子图进行编码。该算法使用了所谓的选择模块(stm)来保留图中所有可能团,然后用排序的方法确定了最大团。2001年[9],chiu等提出了一种新的方法,把子图和图的边分别编译成反应池和缓冲池。这些反应池和缓冲池带有荧光剂,由通道连接,输出以各个子图所发出的荧光强度不同来区分。2004年[10],livstone和landweber提出一种微反应器用来解决布尔函数“与”和“或”的问题。 随着微机电(mems)技术的快速发展,在生物芯片上集成各种能与电子计算机之间相互通信的传感器是各种功能芯片研究的热点[11]。dna计算的一个严重缺点是操作的不可控,严重影响了dna计算的实用性。本文在微流控平台上,讨论基于生物芯片的dna计算机和电子计算机之间相互通信的层次模型,从而为发展dna计算机和电子计算机相集成的杂合计算机提供一种通信模型和方法。 2　基于电子计算机的dna计算反应器模型为了使电子计算机能够对dna计算进行控制,我们研究并设计了适合于dna计算的反应器。如图1所示,该反应器通过rs232接口与电子计算机连接,人机交互界面的平台是labview。 (1)数据流:在电子计算机软件客户端由用户选择某个np问题,程序开始设计dna计算机,包括:输入符号、终止符号、〈状态,符号〉、转移分子、扩增所需的引物和dna编码;酶的选择;扩增、酶切、酶连的动作选择,针对上述酶设计反应温度和阶段。(2)控制流:设计具体问题的程序输入分子和采用的微流控芯片,芯片的通道数量和通道之间的连接以及通道的形状,设计实验实现的详细步骤:每一步的动作、所需的时间、反应的底物、目标产物、代表的中间变量等。图1　dna计算的反应器模型 电子计算机主机与89c51系列单片机相连,将数据流和控制流同时送到接口端的高精度全方位机械手:分配试剂,根据反馈的图像信号定位芯片反应平台。生化反应的动态结果反映在应用层,包括当前反应所在的通道、该反应所需的时间、已经消耗的时间、通道的切换、反应产物的解释。dna计算反应器与电子计算机通信的系统控制模块、光电检测模块、高压电源模块和温度加热模块与电子计算机之间的连接如图2所示。整个反应器能够实现激光诱导荧光检测、芯片电泳和仅与温度有关的生化反应,如pcr、退火、复性等等。 3　dna计算机与电子计算机之间通信的层次模型 dna计算本质上是以dna分子及生化酶作为物质基础,施以适当的生化操作来解决数学问题的一种新型的计算模式。由于dna计算的处理对象是dna片段,因此运用dna计算求解数学问题时首先需要将实际问题用{a,t,c,g}四个碱基来编码,原理类似电子计算机求解这些问题时需要用二进制编码。然后需要为求解过程设计合适的生化操作,这个完成运算的生化操作序列我们称之为生物算法。dna计算是在分子尺度内进行的,完成计算过程的生化操作的不可控一直制约着dna计算的进一步应用。随着电子计算机技术和传感器技术的发展,二者在dna计算中的结合可实现对生化操作的精确控制,提高dna计算的可靠性,为dna计算进一步走向实用化发挥重要作用。图3给出了电子计算机和dna计算机之间通信的层次模型。图2　dna计算反应器与电子计算机的通信为了便于描述通信过程,将该模型分为六个部分,每一部分的组成和完成功能描述如下。图3　dna计算机和电子计算机的层次通信模型 (1)应用层提供用户与dna计算机之间交互的接口。应用层主要完成两个功能:一是提供用户操纵dna计算机的界面。在这个界面上用户可以完成原始问题到dna碱基域的映射以及完成生物算法的设计。通过这个界面,用户可以像使用office办公软件一样方便地使用dna计算机。另一个功能是接收指令解释层传送的dna计算结果,并将结果可视化。指令解释层传送的结果也是用电子计算机语言来描述的。运算结果的可视化可以帮助直观地对这些结果进行合理的解释。应用层由安装在windows操作系统的电子计算机上的应用程序组成。 (2)指令解释层由于应用层的指令是用户所熟悉的电子计算机语言描述的,而dna计算机的基本指令是具体的生物操作,所处理的对象是dna分子,因此需要将应用层的电子计算机指令解释成dna计算机上具体的生物操作指令(这些生物操作指令是dna计算机的最小执行单位———基本指令),确定这些生物操作的执行顺序,并依次将这些生物操作指令单个传送给编码封装层。另一方面,还需要将编码封装层反馈的dna计算结果解释成计算机语言。指令解释层也是由安装在电子计算机内部的程序构成。(3)编码封装层将指令解释层传送的单个生物操作指令封装成dna计算机能直接执行的指令。这里需要考虑每个原子生物操作的实验室实现方法。然后将这个操作的步骤映射成控制传感器和生化仪器的一系列指令,包括对生物芯片上发生该反应的位置信息。编码封装层由操作传感器和生化仪器的接口程序构成。 (4)接口层接口层是传感器和生化仪器的各种信号接口。一方面,将编码封装层中的控制指令转换成控制dna计算机执行生化操作的指令;另一方面,也将dna计算机上的反馈信号转换成电子计算机中的控制指令。接口层之间的通信采用电子计算机的串口通信方式,也可以设计成并口通信方式。(5)反应层dna计算的生化操作在这一层得以物理实现,以完成解释层下达的任务。此层包含有完成生化反应的生物芯片以及控制这些生化反应的各种传感器和生化仪器。(6)反馈层这一层由监控生化反应的传感器构成。反应层的生化操作的执行情况由这些传感器收集,以便反馈给指令解释层。4　通信模型的实例为了更直观地理解本文提出的层次模型,我们以选择操作为例,解释在层次模型下dna计算机上实现选择操作的过程。 dna计算机中的选择操作是用来选择编码特定信息的dna片段。一般是将包含特定模式的探针固定于芯片上,被选择的片段在芯片上与其发生复性(renaturation)操作,最后固定在芯片上的片段就是选择的片段。复性是变性过程的逆过程,即两条完全互补的单链在适当的条件下恢复到天然双螺旋结构的过程。热变性的dna一般经过冷却后即可复性。因此,此过程有时也称退火(annealing)。复性温度一般应该比该dna的解链温度值低20℃~25℃。 对于选择操作,需要将其解释成以下几个独立的生物操作:操作1:选择固定有特定模式探针的生物芯片;操作2:将被选择的片段在该生物芯片上发生复性反应;操作3:在激光诱导荧光检测仪上通过荧光检测判断选择的结果。图4、图5、图6分别为层次模型下以上操作的流程图。图4　操作1流程图动作1.0应用层:用户在接口程序发出选择操作,例如:选择操作符号1。动作2.0指令解释层:逐条解释生物算法中的每一个描述,将其解释成分子实验室中具体的生物操作,包括反应名称和反应条件,然后将单个的生物操作依次发给编码封装层,待编码封装层返回操作的执行状态后再发下一个生物操作,类似于电子计算机中的指令寄存器。动作3.1编码封装层(第3层操作1):发出选择探针芯片的指令。通过选择可寻址的生物芯片来实现。动作4.1接口层(第4层操作1):电子计算机通过rs232与dna计算机进行通信。 动作5.1反应层(第5层操作1):无生化反应。动作6.1反馈层(第6层操作1):相应的传感器接收到确认信息,确认该操作1完成,并将反馈信息返回到接口层,接口层反馈到编码封装层,再发下一个操作。动作3.2编码封装层(第3层操作2):发出复性反应的指令。控制相应的温浴仪器先将温度升高到65℃,然后慢慢冷却,降温到20℃。 动作4.2接口层(第4层操作2):电子计算机通过rs232与dna计算机进行通信。动作5.2反应层(第5层操作2):相应的生化仪器先加热芯片,然后慢慢冷却。动作6.2反馈层(第6层操作2):相应的传感器接收到确认信息,确认该操作2完成,并将确认信息返回到接口层,接口层反馈到编码封装层,再发下一个操作。动作3.3编码封装层(第3层操作3):指示激光诱导荧光生化检测仪工作。 4　性能分析 4.1　资源发现效率和资源质量 教育资源中存在着大量的非文本资源。传统的搜索引擎和主题指南无法对视频、音频等多媒体教育资源进行标引和发现,而元数据通过对资源类型的描述,只要用户在资源检索时对资源类型进行限定即可发现它们。 因特网上存在大量教育资源,这些资源的质量参差不齐,传统的搜索引擎和主题指南没法提供一个质量评估机制。而这正是教育元数据的一个特征,它通过提供教育资源使用者的评估来反映不同资源之间的质量差异,有助于用户发现高质量的教育资源。 4.2　动态性和扩展性 在网格系统中,资源节点的信息是动态变化的,为了保证服务的可用性,进行有效资源查找时必须考虑系统中节点的动态变化。 网络层采用globus mds来组织和管理底层资源,通过调用虚拟组织agent中间件部署的register agent和unreg-ister agent,进行虚拟组织的动态建立并且虚拟组织成员可以随时加入和离开,具有很大的灵活性,实现了动态注册和注销。通过upgrade agent,社区节点周期性地向社区管理节点发送更新信息,将变化动态地反馈给虚拟组织中的ldap服务器。同时,各个虚拟组织vo之间定期将目录服务器上的资源信息通过ldap的异步远程复制机制更新到虚拟组织中心域中的ldap中,这样就实现资源信息的动态收集和资源变化的实时反馈。 结束语　该模型采用教育元数据lom规范来描述教育资源,使用分类元数据的方法,结合移动agent的自治性、智能性等特点,具有较高的资源发现效率和资源质量、良好的动态性和扩展性,基于类别的虚拟社区划分,使得资源发现限定在所属社区范围内,缩小了搜索空间,减少了资源发现的响应时间,提高了资源发现的效率。 计算机通信论文:浅谈计算机类专业的“通信原理”教学 引言 人类社会一直从自然界获取、处理、分析、交换、传递和利用信息。在经济全球化深入发展的今天，信息化已成为社会生产力发展和人类文明进步的重要动力，信息技术已成为社会经济增长的“命脉”。因此，当今世界许多国家都加强了信息技术人才的培养。而“通信原理”这门课程主要讲述了信息的传输、交换的基本原理，具有很强的实践性、应用性，所以根据我国培养信息技术人才的要求，在信息与通信类专业高等教学大纲中，“通信原理”被设置为一门大学必修、考研必考的专业基础课程。而且由于通信技术和计算机技术的不断交叉融合，计算机类专业也把“通信原理”作为一门重要的专业课。但是计算机类专业毕竟不同于通信类专业，许多与“通信原理”课程相关的前续课程（如高频电路、信号与系统等）计算机类专业的学生可能并没有学过，所以两个专业的“通信原理”教学不能使用相同的教学方法。2008年下半年我给本校计算机科学与技术专业的同学讲授了 “通信原理”这一课程，通过这次教学实践，我对计算机类专业的“通信原理”教学方法和教学内容有了一些感 受，下面就此谈些体会。 一、激发学生的学习兴趣 “通信原理”是计算机类专业学生接触到的一门通信类课程，由于不是计算机领域最基础的内容，而且课程内容也比较难，学生可能会缺乏学习动力。而学生的学习兴趣等内部动机因素，会促使学生积极主动地学习，所以如何能够让学生们在课程学习过程中绕有兴趣地学习相对乏味的基础理论是教学中的关键问题。经过实践，我总结出以下几点： （1）介绍计算机专业为什么要学习通信原理。“通信原理”是一门通信类专业基础课程，计算机类专业学生可能会认为这与他们所学的专业并没有什么联系，这样他们可能会对这门课程的学习不重视，从而影响学习效果。对此，在课程学习之前，我就首先大概地给学生介绍一下现代通信技术和计算机技术的交叉融合，让他们认识到通信技术已经越来越多地渗入到计算机领域当中，不懂通信技术的计算机类专业毕业生不符合国家培养人才的要求，也不符合社会工作的要求。而且现在高等大专院校的计算机类专业和通信类专业有许多相同的或相类似的专业课程，很多用人单位在招聘工作人员时也并不区分计算机类专业和通信类专业的毕业生。关于这一点，为了引起学生的兴趣，我以当前学生比较关心的公务员考试为例，指出公务员报考简章里专业要求栏一般都将计算机类专业和通信类专业作为同一专业对待。 （2）例举与计算机专业相关的例子。为了激发学生学习本课程的兴趣，应将知识点多与计算机专业的内容相联系，多例举一些与计算机专业相关的例子。譬如，在讲解数字基带传输系统时，介绍完数字基带传输系统的基本框图之后，提出通过网线连接的计算机通信系统就是一个典型的数字基带传输系统的例子。由于这个例子是计算机类专业的学生所熟知的，所以他们可以进行比较思考，从而更好的理解什么是数字基带传输系统，学习这种通信系统的兴趣也可以被激发出来。 （3）提高学生学习的成功感。“通信原理”课程对于通信类专业学生来说已经具有相当大的难度和理论深度，所以计算机类专业学生肯定更容易觉得这门课程难学。为了消除学生的这种心理，教师要密切关注学生的学习态度，对于学生的进步和成长点，给予适当的鼓励。例如，在课堂上提出一些比较简单的问题引导学生回答，在学生回答出正确答案后，要立即表示由衷的肯定和内心的喜悦，这样学生们学习的成功感会被激发。从而学习兴趣和学习积极性也会大为高涨。 二、确定适合的教材及教学内容 （1）认真选取教材。教材的好坏直接影响到教学质量，目前通信原理国内的教材繁多，但以西安电子科技大学樊昌信教授的“通信原理”（国防工业出版社出版）最为经典。这本教材内容丰富、详尽，知识点覆盖面广，理论体系也比较完整。但这本教材是针对通信类专业的，它要求学生先修过电子电路、高频电路、信号与系统等电类基础课，而计算机类专业学生并不符合它的要求。在分析比较了几种教材的基础上，我选取了中国人民解放军通信工程学院沈振元教授的“通信系统原理”，这本教材的最大特点是增加了确知信号的分析这一章内容，由于计算机类专业的学生没有学过信号与系统，所以他们没有建立频域的概念，而通信系统的分析推导方法往往从时域和频域同时展开，确知信号的分析这一章介绍了傅立叶变换的基本概念和性质，可以弥补学生在这一方面知识的不足。而且这本教材里的基本概念和基本原理解释得都非常清楚，没有先修课程背景的计算机类专业的学生比较容易理解。在确定主体教材的基础上，同时可以建议学生将西安电子科技大学樊昌信教授的“通信原理”作为参考书，这样可以给学生业余学习提供便利，真正做到主辅教材的有机结合。 （2）优化教学内容。通信原理内容涉及范围比较广泛，针对计算机类专业的特点，有必要对教学重点、时间长短进行适当的调整，也体现了因材施教的原则。例如, 在数字频带传输系统分析中, 选择2ask、2fsk、2psk、2dpsk等基本的数字调制技术作为必学内容,要求学生掌握这些典型数字调制技术的实现、解调、带宽分析、画图分析和抗噪声分析等内容。而将多进制调制技术和现代调制技术列入知识提高部分, 仅进行简单的介绍, 以知识扩展为目的, 不做应会要求。 三、采取适合计算机类专业的授课方式 “通信原理”原本是通信类专业的专业基础课，把它引入到计算机类专业的教学时，应该采取与通信类专业不同的教学方式。开课之初应该先向学生介绍一下通信发展简史，使学生对通信有个大概的了解。简述通信的过去、现在和未来, 从最原始的通信手段讲到最先进的通信手段,可以使学生被通信的丰富内涵深深吸引。这样学生可以轻松愉快地了解整个课程体系的结构, 认识到学好这门专业课对后续学习和今后参与工作的重要性。另外对于课程所选教学内容，也要基于计算机类专业学生的基础有所侧重点，因为计算机类专业课中并不考虑噪声的问题，所以我们讲解各种通信系统时应该把重点放在原理讲解上，抗噪性能的分析只要学生了解就行了。 四、改进考核方式 课程考核是教学工作的重要组成部分，也是学生最关注的一个环节。从我的教学实践看来，有部分学生在平 时上课时根本不认真听讲，他们往往只在考前一个星期左右“突击”，这种为了应付考试的“临时抱佛脚”的学习方法，不仅很难掌握通信原理的基础知识。而且时间一长，便全遗忘了。我们教学的目的不是让学生为了考试而学习，而是为了学生在学得知识的基础上，培养他们分析问题和解决问题的能力。因此，为了端正学生的学习目的，以达到课程的教学目标，就必须改进课程考核方式。在这次通信原理的教学实践中，我将书面考试成绩和平时成绩按一定百分比计入总体考核成绩，其中书面考试成绩占80%，包含平时作业、出勤率和课堂回答问题情况在内的平时成绩占20%，这样可以鼓励那些基础虽差但平时学习认真努力的学生。上面的考核方式中，书面考试成绩还是占了主要地位，所以课程书面考试上的题型也要认真考虑。为了避免学生死记硬背，不求甚解，我们应该减少客观题题量，加大需要理解基本概念的这些主观题题量。以考核模拟调制系统这部分为例，我们应该让学生思考“什么是调制制度增益”、“调制制度增益的物理意义是什么”这些基本问题，而不是让学生去死记各种模拟调制系统的调制制度增益结果，这样即使他们将结果记得再准确，不理解基本概念，对学习该门课程也没有丝毫的帮助。 五、结束语 以上只是我在计算机类专业通信原理课程教学中的一些体会，但在具体的教学实践过程中，还可能存在很多始料不及的问题，这除了教学方法的改进之外，还涉及到我们教师自身的教学理念和教学态度，这些问题的解决需要我们教师认真考虑，因此我深深感到教学工作的任重而道远。 计算机通信论文:信息与计算机通信网络安全技术探究 1.信息网络的安全概念 信息安全指的是保护机密的数据或者信息免受外来的非法控制与威胁，保护数据及信息的完整性及保密性、可控性与可用性，避免出现丢失现象。因此网络安全可以确保信息的可靠传输与共享；同时确保网络系统运行的安全与正常运行，还应有效避免系统出现崩溃、损坏等现象；有效避免非法用户进行窃听与入侵，确保网络信息传输的可靠及安全。 2.威胁网络安全的因素 2.1人为因素 黑客恶意侵入网络系统窃取信息与损坏数据，对计算机的正常运行造成重要的影响。此外病毒还能够利用因特网进行较快地传播，给用户及网络的安全带来一定的影响；破坏计算机的正常运行并降低了工作的效率，严重时将破坏系统，导致网络系统出现瘫痪。同时内部的人员素质不高且其的安全意识较差，部分人员随意泄密机密；部分用户在计算机系统的内部程序中，将添加指令或者代码，破坏计算机的功能，导致计算机信息数据的瘫痪或者破坏计算机的某些功能。还有少数人员利用合法的身份进到网络系统内进行恶意破坏[1]。 2.2系统本身的因素 网络自身的开放性加大了数据保密的难度，同时网络本身的通信质量与布线等方面存在一定的安全问题；软件出现漏洞，通信软件及协议系统有待完善。此外无线通信当中的电磁出现泄露，导致该系统进行数据的传播过程中易于被截获，因此不利于信息顺利的传输。 此外其他因素也将导致计算机的通信受到威胁，例如安全的防范技术、安全立法以及管理制度尚未完善、突发的意外以及自然灾害等因素，对通信网络的安全造成一定的影响。 3.信息与计算机通信网络安全受到威胁 通信网络的安全受到威胁主要表现在：通过路径能够进行欺骗，当进行信息的发送过程中，病毒程序可通过对ip的源路径选项将非法的数据传送至远程的计算机从而实现恶意的破坏。此外利用tcp/ip进行直接的破坏或者是通过服务器的序列号（tcp进行连接时所提供）进行非法的入侵；捕获数据包后进行恶意的篡改。还有少数人员非法安装窃听器或者是监视的工具进行监听；非法进入系统中篡改用户的文件资料；通过黑客软件非法获取数据等。 4.信息与计算机通信网络的安全技术 4.1密码技术 密码技术即为对数据进行加密。是为了提高信息系统与数据的安全性和保密性，防止机密数据被外部破译而采用的主要技术手段之一。加密技术作为电子商务确保计算机良好运行的技术之一，主要有对称加密技术与非对称加密技术两种，其中加密技术以口令作为基础，通过使用密钥进而通过加密或者是解密运算；而对于非对称的加密技术而言，加密密钥是已知的，而解密密钥只有主人知道，由此提高了信息与计算机通信网络的安全[2]。 4.2配置防火墙 设置防火墙能够减少病毒或者是非法程序的访问，有效减少对信息数据的破坏。防火墙指的是于公共网络以及专用的网络间进行隔离墙的设置，有效对用户请求的授权情况、对进出的专用网络数据以及信息的准许情况等进行检查，从而进一步阻止非授权的用户进入或者访问。利用网络数据包实施有效的监控，并对网络系统的各个端口进行掌控，有效核实用户的身份。假如计算机系统中遭到不安全的程序影响，防火墙将会及时进行拦截，在经主人同意后程序方可进入至计算机的系统网络中，对与计算机的安全与正常运行具有重要的意义。 4.3安全审计及入侵检测技术 安全审计技术能够对用户的入侵过程以及活动进行记录，分成诱捕及反击2个阶段。诱捕指的是特意安排出现漏洞并且允许入侵者侵入，以便获得较多的入侵特征及证据；反击是指计算机系统在掌握较多的证据以及进行充分的准备之后，对入侵的行为给予跟踪并查询其的来源以及身份，从而将系统与入侵者的连接切断。此外ids又可称为入侵检测技术，能够提供动态的入侵检测进而采取有效的预防措施，当检测出计算机网络受到非法侵入后，可给予有效的预防措施进行阻断，还可追踪定位并对攻击源进行反击。 4.4vlan技术 在atm以及以太网进行交换技术的基础上发展而来的虚拟局域网技术，能够将局域网的技术发展成连接的技术，进一步预防了网络进行监听及入侵等非法操作。例如将企业的内联网当中的信息与电子邮件及数据服务器进行单独的划分，使之形成vlan1，再将企业外联网进行划分成vlan2，有效控制企业内、外联网当中的各个信息流向；即企业的内联网能够访问外联网的有关信息；而外联网不可访问内联网的数据及信息。由此一来确保企业的内部重要信息与数据免受利用及非法访问，大大提高了通信网络的安全及可靠性。 4.5防病毒技术 计算机当中的病毒传播的速度较快且危害性极大，为此应该对网络系统进行病毒的预防及统一的、集中管理，采用防病毒技术。按照功能可将防病毒的软件进行划分：网络防病毒软件与单机防病毒软件两种。通常而言单机防病毒的软件常安装于个体计算机上，并利用对远程的资源进行扫描、检测病毒、清除病毒；网络防病毒软件可以有效、及时地检测病毒，并给予删除，确保计算机通信网络的安全[3]。 4.6wap安全无线协议 当今科学技术的进步，使得移动银行、移动电子商务及移动办公等业务快速发展，同时也促进了无线通信技术的发展，由于无线通信当中的信息机数据均通过电磁波方式传播。因此其的自身可出现数据被篡改、电磁泄露、信息窃听等可能，故采用wap安全协议可有效提高无线通信网络的安全性。此外采用虚拟专用网也是有效预防计算机通信网络威胁的有效途径，在计算机的内部网络进行扩展，采用公用网络中的安全隧道对数据与信息进行传输，能够确保数据的安全、可靠连接与传输，提高信息的可靠性及安全性。 5.结束语 综上所述，应重视对信息及计算机通信网络的安全技术，建立可靠的计算机通信网络安全体系，确保信息及数据得到顺利传输，保障传输过程的可靠性与安全性 计算机通信论文:计算机通信网络行业的现状 1计算机通信行业在社会经济中的表现形式 计算机通讯是现在网络经济下新的交流工具，它是在互联网环境下运用跨平台和多终端的技术手段实现将文字，声音和图像联系到一起的通讯技术，其显著的特点是成本低，效率高。从1998出现至今，计算机通讯发展日渐迅猛，即时通讯的功能逐渐提升，包括电子邮件，音乐，电视，游戏等多项功能逐渐完善。 最近几年计算机通讯行业的发展十分快，行业内所应用的电脑通讯软件比较集中，所以长时间发展就构成了计算机通讯行业的龙头垄断的局面。这种市场结构的成因主要是因为在其发展的同时，网络普及所起到的重要作用。 新世纪开始，电脑的应用逐渐生活化，很多生活服务都需要电脑的幕后支持，电脑涉及到现代社会各个角落，包括商业管理，金融业务，教育传播，学习娱乐等多方面。因为电脑处理问题速度快，记忆流量大，发展速度迅猛，所以它有效推进了国内通讯行业的发展，在降低通讯运作成本的同时，有效地提升了效率。 2目前计算机通信产业的技术应用 社会不断发展，高科技技术随之发展，在通讯产业中所应用的高新技术也越来越多，这些高新技术的应用很大程度上提升了通讯设备的发展水平，目前最主要的通讯技术主要有以下两种。 首先是光纤技术和通信电缆技术。网络不断发展，要求光纤技术也不断发展，要尽量实现超长距离的传输。现在已经有通信公司可以运用色散齐理技术，完成2000～5000km的无电中继传输，这在很大程度上提升了传输距离。新的大容量、长距离光纤在长途信号中广泛应用，延长了光信号的传输距离。它不止是在长距离无再生的传输中显示了良好的性能，在海底光缆的通讯长距离上的表现也非常不错。另外在城域网和局域网，光纤技术的应用也比较广泛，光网络的发展推进了光缆新结构的出现，使其能够随着具体的使用要求和环境不断提升。现在的全光网路光缆所提供的带宽更宽，能够容纳的波长更长，可以传送的速率更高，并且它安装简单，维护方便，使用时间也比较长。 其次是数据通讯的应用和发展。数据通信是通信技术与计算机技术相结合形成的新的通信形式。想要实现信息的两地传输，就需要有传输信道，依照传输媒体的不同，会分为有线和无线数据通讯两种形式。它们都是依靠传输信道将数据终端和计算机连接起来的，进而共享两个地点之间数据终端的软硬件以及信息资源。数据通讯在带给人们快速便捷的信息的同时，也能够降低信息的错误率。另外其实时性强，投入成本不高，传输质量有保证。 3目前计算机通信行业的竞争形势 现在的通讯设备行业的关键部分主要有两方面，第一点就是因为电子信息产业发展出现了很多投资的机会。站在产业的角度看，电子信息产业振兴规划对整个通信产业的提升有很大好处，能够根据产业结构调整促进通信行业的良好发展，进而会使得通信设备行业的盈利能力有所提升。第二点就是电信业重组和3g牌照的发放都会提升运营商采购设备的数量。 国内通讯行业的资本开支不断提升，移动主系统及其配套设备行业所获利益最大，新中国电信以及联通因为对固网的投资减少所以这方面的设备子行业受到了不利的影响。今后的网络投资的关键在于新建，市场份额竞争也逐渐激烈。目前很多通讯行业的网络投资商都处于需要重建，需要进行技术提升的时期。网络新建所面对的是严峻的价格竞争，几大通信行业出现的波动都会对全国的消费者会产生一些影响，所以，应该尽快出台相关的法律条纹对此类问题进行调整。 4构建通讯产业的绿色发展的环境 通讯产业快速的发展，在网用户逐渐累加，可以利用的基站以及设备间空间逐渐减小，设备密度逐渐增多，电力消耗量也随之增大。在提升生活质量的同时，也要重视节能减耗。想要让通信产业实现绿色发展，也要实行节能减耗。通讯行业要运用技术手段，提升设备和能源的效率，降低消耗，保护环境，促进通信产业的良好发展。 5结论 通过对现代计算机通信的社会表现形式进行研究，分析了其技术应用手段，总结了它所面临的竞争形势，最终确定节能减耗，提升设备能源的使用效率是实现计算机通信进一步发展的有力保证。 计算机通信论文:基于计算机的铁路通信技术研究 1 铁路通信及其分类 铁路通信按通达地区和范围可分为铁路长途通信、铁路地区通信、铁路区段通信和铁路站内通信等；按通信的业务性质可分为铁路公用和专用通信。铁路长途通信是经过长途传输设备连接的铁路电话、电报和数据通信，使用人工交换机和长途自动交换机，存储程序控制电子交换机也用于长途交换。铁路地区通信为同一地区的铁路系统用户间的通信，主要是采用电话通信，通过长途交换设备可接长途通信网，设置市话中继线可接入市话系统。地区通信一般使用电缆传输，将广泛采用存储程序控制数字交换机。铁路区段通信为铁路沿线各部门用于指挥、调度、行车、管理等公务的专用通信系统，包括调度电话、站间行车电话、基层业务电话、区间电话和列车预报确报电报等。铁路站内通信用于铁路站场各种作业指挥和生产联系，采用站场有线电话、站场无线电话、站内电报和电视，以及站场扩音和信息控制。 2 基于计算机铁路通信系统的优势 社会经济的快速发展为交通行业创造了诸多有利的条件，铁路运输作为现代交通的重要枢纽发挥了多方面的作用。从发达国家的铁路通信系统来看，计算机平台呈现出来的优势包括： 1）自动性。计算机平台自身配备了一体化操作流程，可对铁路运输期间的多种信息实施自动化处理。铁路运输环节涉及到客流信息、货物信息、交通信息等主要内容，若采用传统人工信息处理方式则会增大操作难度。利用计算机操作系统能够及时捕捉交通运输需要的信息，尽快对各类信息详细地处理。2）安全性。近年来铁路车辆行驶的速度大幅度加快，但国内铁路运输意外事故发生率也明显上升，这多数是由于信号系统传输信息的不及时而引起故障，破坏了完整的通信流程。利用计算机取代人员操控保证了信号传递的安全性，特别是监测系统发现异常信号后可在短时间内提示操控人员紧急制动处理。3）高效性。信息传递的“滞后性”是铁路通信工程普遍存在的问题，也是限制交通运输效率的关键因素。铁路运输车辆次序繁忙且客流量大增，原先设计的通信模块功能已适应不了信号处理的要求，铁路运输生产和工程建设期间的信息传输率大大降低。基于计算机的铁路通信模块优化了信息调控处理的速率。 3 基于计算机的铁路传输技术 铁路运输生产和建设中，利用各种通信方式进行各种信息传送和处理的技术与设备。铁路通信是以运输生产为重点，主要功能是实现行车和机车车辆作业的统一调度与指挥。但因铁路线路分散，支叉繁多，业务种类多样化，组成统一通信的难度较大。为指挥运行中的列车必须用无线通信，常见的铁路传输技术如下： 1）sdh传输技术。sdh是取代pdh的新数字传输网体制，主要针对光纤传输，是在sonet的标准基础上形成的。它把信号固定在帧结构中，复用后以一定的速率在光纤上传送。sdh是在电路层上对信号进行复用和上下。当带着信号的光纤通odf（光纤分配架）进入adm时，信号必须通过o/e转换和设备上的支路卡才能下成2mb/s的基本电信号，并经过通信电缆和ddf（数字配线架）接到用户接口或基站bts（基站收发信机）。2）atm网络传输技术。atm是一种基于信元的交换和复用技术，即一种转换模式，在这一模式中信息被组织成信元。它采用固定长度的信元传输声音、数据和视频信号。每个信元有53个字节，开头的五个字节为信头，用以传输信元的地址和其他一些控制信息，后面的48个字节用以传输信息。利用标准长度的这种数据包，通过硬件实现数据转换，这比软件更快速、经济、便宜。同时，atmi作速度有很大的伸缩性，在光缆上可以超过2.5gbps。3）mstp传输技术。mstp依托于sdh平台，可基于sdh多种线路速率实现，包括155mb/s、622mb/s、2.5gb/s和10gb/s等。一方面，mstp保留了sdh固有的交叉能力和传统的pdh业务接口与低速sdh业务接口，继续满足tdm业务的需求；另一方面，mstp提供atm处理、以太网透传、以太网二层交换、rpr处理、mpls处理等功能来满足对数据业务的汇聚、梳理和整合的需求。4）rtk gps网络传输技术。随着gps无验潮测深技术应用的不断深入，传统电台数据链的传输模式已不能满足长距离rtk作业的需要。而网络rtk技术则是利用网络来取代uhf电台进行数据传输，它传输距离远，信号稳定，抗干扰性强，已成为数据链传输的新宠。通用分组无线业务gprs，是在gsm系统上发展出来的一种新的分组数据承载业务，gsm是一种使用拨号方式连接的电路交换数据传送方式。gprs利用现有通信网的设备，通过在gsm网络上增加一些硬件和软件升级，形成一个新的网络逻辑实体。5）wdm传输技术。wdm（或dwdm）是在光纤上同时传输不同波长信号的技术。其主要过程是将各种波长的信号用光发射机发送后，复用在一根光纤上，在节点处再对耦合的信号进行解复用。wdm（或dwdm）系统在信号的上下上既可以使用adm、dxc，也可以使用全光的oadm和oxc，wdm（或dwdm）是基于光层上的复用，它和sdh在电层上的复用有着很大的区别。同时，通过oadm进行光信号的直接上下，无需经过o/e转换。 4 通信系统的日常维护工作 基于计算机的铁路通信系统在功能上实现了巨大突破，但在实际使用阶段还需加强多方面的维护管理，不仅降低了系统故障的发生率，也提高了人员操作的便捷性。根据实际应用情况看，有线通信、无线通信、光纤通信等技术与计算机技术联用要从软硬件两方面采取维护措施。 1）软件维护。铁路通信软件维护的重点在于计算机网络安全的控制，结合必要的安全监控及操作控制方法限制非法者的入侵，以防故意破坏通信系统的安全性。如：对铁路通信网络设置访问权限，未经允许不得参与网络系统的操作控制，避免通信指令及数据信号改动带来的不便。2）硬件维护。硬件维护的关键是对通信设备的监管。一是定期检测故障，对正在使用的通信设备及网络设备综合检查，发现异常问题应尽快更换装置；二是定期更新设备，部分通信设备使用时间较久后应尽快更换新装置或元件，以免因长期使用造成故障率的提升。3）综合维护。除了从软硬件方面采取维护措施外，还应顾及到铁路通信工程的其它方面。综合维护方案的制定围绕技术、人员、设备等方面加强监督管理，如：从技术上引进国内外先进科技，提高通信系统的传输性能；从人员方面搞好专业培训，增强他们参与业务的能力。 5 结论 综上所言，为了保障铁路运输安全、高效、稳定的运行，引用计算机操作平台辅助铁路通信是必不可少的。随着社会交通系统的进一步完善，先进通信系统对信号传递的作用不容忽视。因而，国家在投资铁路工程建设时也应积极配备高性能的通信模式，使各类交通信息定点定位地传输。

工程地质勘查论文:关于工程地质勘查工作的重要性 [摘 要]在工程勘测的过程中，水文地质是一个尤为重要的问题，要先查明与岩石有关的水文地质的相关问题，科学、有效地查阅水文地质的各种参数，为设计施工工程提供最有效的资料，积极有效地避免水文地质对工程质量的影响。本文简要分析了水文地质在工程勘查中的重要性以及水文地质的相关内容和危害，进一步说明了水文地质勘查对工程地质勘查工作的影，提出了水文地质勘查中的勘察要求和内容，旨在提高建筑工程质量，不断消除水文地质对建筑物的危害，进一步提高工程的勘查效率 [关键词]工程地质勘查；水文地质；重要性 前言：在一系列工程勘察、设计和施工工作中，水文地质问题始终是极为重要但也易于被忽视的问题。特别在一些水文地质条件较复杂的地区，由于对水文地质问题研究不深入，设计中又忽视了水文地质问题，经常发生由地下水引发的各种岩土工程危害等问题，令勘察、设计和施工工作难以进行。因此，本文对水文地质的重要性进行了分析并提出水文地质勘查的要求和内容。 1.水文地质勘查对建筑工程的影响 1.1 水文地质影响已有的建筑物 目前，我国某些建筑施工单位对于工程地质勘查中水文地质勘查的工作还没有给予相应的重视，从而造成很多重大的危害和不良影响。比如由于缺乏合理的水文地质的评价，没有做到相应问题的预防，当地下水随着季节降水的增加而涌增，地下水位急剧的上升，第下岩土强度受到严重影响，而产生严重变形的状态，最终导致处于地下水位的建筑物发生爆管或者地面坍塌开裂的事故发生，造成大量的人员伤亡的重大经济损失，从而对建筑业产生负面影响； 1.2 地下水对岩土工程的影响 岩土和地下水之间有着互相作用的关系，也就是地下水在一定程度上直接影响了岩土的水理性质，而岩土的水理性质又影响着岩土的强度和变形能力，从而间接的影响了建筑物的稳定性，地下水能够引发岩土工程危害，主要是因为地下水位的升降以及地下水的动水压力的作用。地下水的升降变化能够引发岩土工程危害。地下水位的变化主要是天然的因素或者是人为的因素导致，如果地下水位变化达到某一临界点，会严重的影响到岩土工程，。在实际建筑施工过程中，加强工程地质勘查中水文地质的勘查研究，是一项不可忽视的重要工作之一。 1.3 水文地质影响工程地基建筑 随着城市的高速发展，高层建筑物越来越多，基坑也越来越深。基坑的深度会受到施工现场和施工工艺等诸多因素的制约，而基坑的开挖往往采取的是垂直开挖的形式，开挖的深度基本都超过了当地地下水的埋深。由于建筑物施工前施工人员没有对建筑物的水文地质进行有效的评价，事后由于人为的大量开采地下水，导致地下水位降低，从而导致建筑物的地基下沉，直接影响了建筑物的稳定性，使得建筑物不能正常的使用或者使用过程中出现严重问题；深基坑在开挖的过程中经常会发生地下水涌水、冒砂等问题，所以，要综合考虑基坑支护结构及其对邻近建筑物的影响。 2.工程地质勘查中水文地质问题的勘查要求和内容 2.1 加强建筑物水文条件和地质环境的综合勘查 建筑工程在进行工程建设之前，需要完成相应的工程勘查工作，查明区域水文地质条件，了解某调查地区地下水的埋藏、分布状况及补给、径流、排泄条件，概略估算地下水资源的数量和质量，为国民经济规划提供基础资料的水文地质调查；将工程的具体勘查工作与建筑物的地基、水文情况等充分结合在一起，明确建筑物的各项参数指标，重点评估地下水对建筑物、岩土体的影响和作用，分析其强度，评估和预测有可能发生的危险，提前做好相应的准备工作，做好有效的防范措施。 2.2 强化地下水存在状态及变化规律的勘查。 工程地质勘查中水文地质问题的勘察，主要就是对地下水进行研究和勘察，地下水的勘察包括地下水的类型和状态、地下水水位的高低变化情况及地表水与地下水的关系等。其中地下水的类型和分布状态，注重研究地下水是那种水质，酸性水质、碱性水质还是中性水质，因为不同的水质条件对于岩土强度的影响不同，还要做好地下水位的高低变化的勘查，即对建筑物所处地区近年来地下水位的最高水位和最低水位有个详细的了解，地下水与地表水的关系，包括了两者之间的互补以及地表水的排泄状况勘查，分析出地表水的排泄是否影响到地下水的水位、动力和压力的变化等。 2.3 做好工程地质勘查中水文地质测试的勘查 当对建筑物的水文条件和地质条件都有了一定的了解后，为了保证建筑物的安全建立和使用，最重要的勘查工作是对工程地质勘查中水文地质进行有效的测试。有效的测试是水文地质勘查工作的最后一个环节也是最重要的一个环节，因为只有通过此环节，建筑设计人员才会得到准备数据，从而根据数据做出精确的设计，例如地基的厚度、深度，建筑物墙壁的厚度等。因此，此环节是建筑物安全建立和使用的有力保障之一。根据所处地质条件的不同，所测量的方法也不相同。根据地下水是否静止，可以选择是否采用隔离措施进行测量，若为静水层，那么就不需要隔离措施，若为流动的含水层，那么就要采取隔离措施进行测量；对地下水压力进行测试时，可以采取几何法，先确定地下水能承受最小压力和最大压力，然后用压力与压力人水量的关系曲线进行绘图，进而测试出建筑物地段岩土的透水率。压力测试是水文地质勘查工作中的重要环节，该环节直接关系到建筑物的安全。 3.结语 在工程勘查的过程中，水文地质一直都是不可忽视的重要部分。在具体的工程勘测过程中，一定要学会因地制宜，具体问题具体分析，不仅要明确与岩石的相互关系，还需要做好防范措施，提出与治理相关的建议。另外，在工程实施前要按照地质勘查当中应该勘察的内容和要求做好准备，要根据所勘查的地域、地质、水文特点制订出相应的施工计划，做好积极的防护措施，消除工程危害，在保证工程质量的同时，要按时完成工程，节约成本。 工程地质勘查论文:工程地质勘查质量风险研究 [摘 要]工程地质勘查是为查明影响工程建筑物的地质因素而进行的地质调查研究工作。所需勘查的地质因素包括地质结构或地质构造：地貌、水文地质条件、土和岩石的物理力学性质，自然（物理）地质 现象和天然建筑材料等。工程地质整体规范性和建设效率是建立在详细、精确的地质勘查活动之上的，是工程建设前的一个强制执行环节。本文工程地质勘查的风险进行了较全面的分析，从地质勘查风险的影响因素入手，提出了几点关于地质勘查质量提高和的措施以及降低风险的几点建议，以期对地质勘查行业的健康发展和地质勘查技术的改进作出贡献。 [关键词]工程地质；勘查质量；风险 前言：我国对地质灾害勘查项目质量管理及保障体系的研究还处于相对比较薄弱的阶段，但如今社会地质灾害频发，经常造成地面交通干线和建筑物的损坏，严重危害人民的生命财产安全，对地质灾害隐患的勘查需求和质量要求日益凸显，同时地质条件复杂，灾害各异，勘查手段多种多样，因此必须加强地质灾害勘查的质量控制，提高工程质量。建立健全地质灾害勘查工程质量管理体系是保证勘查质量、提高地质灾害防治水平的必要措施。质量控制措施应具有针对性、有效性，贯穿项目的设计、组织和施工等的全过程。本文结合ISO9001：2008版的质量管理标准体系的基本原则，对地质灾害勘查质量管理体系的建立进行了初步探索。 1.地质勘查风险的影响因素 1.1 地质环境复杂和气候变化影响 工程地质勘察目标之一是自然地质，山川、河流、盆地、高原、丘陵等都不是独立存在的地质形态，一个勘察范围内会出现复杂多变的地质条件。野外勘察时，勘察条件有限，勘察工具搬运困难且稳定性差，加之岩层风化，取样后分析困难。同时，野外气候变化频繁，昼夜温差较大且降雨量不均导致岩体不规律的干湿变化和热胀冷缩等给地质勘察和取样造成不便，会影响勘察结果的精确性。 1.2 人为因素影响 工程地质勘查人员很大程度上决定着勘查的质量，勘察的全过程都需人工操作完成，但一些勘查人员工程概念不明、勘查侧重不清、操作方法失当、勘探手段和使用设备相对落伍。进行地质勘查数据分析时，勘查人员也存在着勘查参数分析方法和计算公式使用不当、适应条件的意义混淆不清等问题，最终造成了工程勘查评价报告中地质勘查报告中基本地质条件不清、主要工程的地质问题界定模糊、地质危害论证不充分、遗漏地质数据或报告错误数据等问题。地质工程勘查风险中人为因素的影响可见一斑，其造成的后果轻则延误开发时机造成经济损失，重则给工程留下隐患，产生重大危险。 1.3 建设单位不够重视，缺乏规范制度 作为岩土勘查市场需求方的建设单位由于缺少勘查方面专业知识而忽略了工程地质勘查的重要性，在选择地质勘查合作单位时以节约经费为主要考量，对勘查单位实力、勘查技术、勘查结果要求很低造成岩土工程勘查市场门槛低，业内竞争激烈从而演变出一些以低报价、低质量抢占市场份额的不正当竞争行为岩土工程勘查工作缺乏规范制度，岩土工程地质勘查市场缺乏调控，勘查工作缺乏监管。地质勘查的作业环境主要在野外，勘查过程由勘探单位独立操作，其勘查工作是否全面、取样是否充足、实验是否客观都无从考证，其提供的勘查数据可靠性、真实性、全面性无法得到保证。这种形式主义的地质勘查在实际工程施工中将造成不可逆的损失，延误工期又繁化工序。 2.地质勘查风险的防治措施 2.1 综合勘查方法的应用 对地质环境复杂的工程场地进行地质勘查时，使用单一的勘查方法所得结果并不理想。在传统钻探、井探、槽探基础上可结合运用电法勘探和磁法勘探、遥感技术等进行综合探测，充分发挥不同勘查技术和仪器的优势，精确、真实、全面、高效的为所需单位提供地质数据和资料。此外，收集当地地形地质图和航空照片、卫星探测图等资料可以让岩土工程地质勘查人员对场地地质形态有初步了解，少走一些弯路。 2.2 加强综合技术能力培训 一个优秀的岩土工程地质勘查人员，从对专业知识（地质学、岩石学、构造学、物探学等）的掌握到对地质的综合判断能力都需要经得起严格的考验。此外，工程勘查技术人员对野外勘查的工作方式和工作强度要有相应适应能力，对勘查结果的分析、评价和物理图像转换要有专业性和阅读性。努力做到地质勘查的调查详尽、分析全面、报告清晰，为地质工程的顺利开展提供严谨科学的有力依据。 2.3 建设单位加强重视，规范制度，强化标准 岩土工程勘查于工程设计建设意义重大，直接影响着工程的进程和整体质量。目前岩土工程勘查市场秩序混乱，建立一套行之有效的监督管理体系刻不容缓。首先，对地质勘查承包方的技术装备、技术力量和勘查质量进行审查，淘汰一些勘查素低的勘察单位。其次加强行政管理，全面监管地质勘查市场。再次，杜绝企业工程地质勘查的形式主义，端正企业对地质勘察的认识态度。最后，制定引导和鼓励制度，促进地质勘察企业技术创新和科技投人积极性，使勘察质量逐步提升。 ISO9000系列已经成为世界大多数国家应用最广的质量控制标准，对全球工业和服务业带来巨大的影响。地质灾害勘查工程质量管理体系的建立应贯彻ISO9001：2008族标准的八大基本原则，即：以顾客为中心、领导作用、全员参与、过程方法、管理的系统方法、持续改进、基于事实的决策方法、互利的供方关系。质量管理体系的构建主要目的表明产品实施组织能够满足客户对产品（服务）质量要求，主要涉及测定顾客的质量要求、制定质量方针和目标、建立文件化的质量控制体系，确保实现产品（服务质量）。 3.结语 地质勘查是岩土工程顺利进行的有力支撑，勘察从业人员在提高地质勘察专业水平的同时，还需具备高度的社会责任感和良好的职业道德，保质、保量、按时完成工程地质勘查工作。建设单位、勘察单位和监督部门需不断提高地质勘查管理意识，全面掌握地质勘查风险因素，才能降低风险带来的制约和损失，促进岩土工程建设工作全面开展。总之，地质灾害勘查行业建立的基于ISO9001：2008的质量管理体系将能够促进地质灾害勘查项目工程质量，提高从业人员的质量意识，提升产品（服务）质量，但在建立健质量管理全过程中不追求的越全面越好，避免执行困难。 工程地质勘查论文:物探方法在工程地质勘查中的应用与研究 [摘 要]物探方法是地球物理勘查的简称，其在工程建设与地质、矿产、能源勘查等方面，具有举足轻重的作用。在工程地质勘察中引入物探技术，将能极大地提高勘察效率与质量。本文主要针对工程地质勘察中物探方法的应用问题进行研究，以供参考。 [关键词]物探方法；工程地质勘查；技术应用 工程地质勘察是以地质调查、矿产资源、项目工程地质结构等为对象，采用地质学、地球物理和地球化学技术、数学地址方法、遥感技术、测试技术、计算机技术等，进行普查与勘探，从而为各类工程、项目开发与建设等，提供地质勘察相关参考依据。地质勘察技术方法多种多样，物探法、古地磁、地气法、探矿工程法、地球化学法、顺磁共振法、重砂测量法、提取元素活态法、地质测量法、地球物理法、稳定同位素等，都是比较常见的勘察技术方法。但是，在地质勘察实践中，每种方法都有一定的局限性与适应性，如何对其扬长避短，充分发挥其作用，是勘探工作者们一直致力追求的目标。 一、工程地质勘查中应用物探方法的优势 首先，物探施工面积小。物探方法在工程地质勘查中的应用主要从外部检测入手，对检测环境进行分析，工程检测以小型探测为基础，对大的探测环境进行分析，缩小了工程地质勘查的施工范围，节约了工程地质勘探的资金应用，降低工程施工成本。其次，物探对环境影响小。物探方法在工程地质勘查中的应用范围通常设定为工程的某一部分中，勘查形式将网络智能勘查作为主要的勘查手段，大面积降低了工程地质勘探中人工投入程度，低破坏性的勘查形式符合现代社会低碳、可持续的发展理念。再次，物探监测耗时低物探方法与传统的勘查方法相比，技术手段应用的灵活程度增大，工程检测的准确性提高。最后，计算机智能勘测能够对勘测数据进行保存收集，保障了工程施工勘查的连续性，缩短了工程施工勘查检测时间。 二、工程地质勘查中物探方法及应用 物探方法是以地下岩土层（或地质体）的物性差异为基础，通过仪器观测自然或人工物理场的变化，确定地下地质体的空间展布范围（大小、形状、埋深等）并可测定岩土体的物性参数，达到解决地质问题的一种物理勘探方法。工程地质勘查中应用的物探方法目前主要分为地质联合坡面勘探法、电测勘探法、磁性勘探法以及数据反馈勘探法等。 （一）地质联合坡面法 地质联合坡面勘探法主要对山区地质坑采施工工程进行地质勘测，将卫星数据遥感技术应用到山体坡面切割程序中，山体坡面切割能够对选取的地区进行平面切割，从部分切割面中蕴含矿产成分判断整体矿山中矿产含量。例如，对某一地区进行工程地质勘查，施工人员应用地质联合坡面勘探法进行地质物探，得出反馈数据，见表1所示。从地质联合坡面法的检测表本中可以分析出，该工程施工山区中，煤含量为65%，铁含量为20%，有机铝14%，其他成分占1%。由此可见，该工程的施工地区主要以煤作为开采的主要资源。 （二）电测勘探法电测勘探法 在工程剖面两侧接通电源，自然矿物质中电力强度较弱，因此，开展这种勘探方法时，需要施工人员对施工剖面进行外部电力补充，地质岩石分布具有一定的规律性，接通电源后，电路中电压稳定性和电阻的信号强度随着岩石层厚度的逐步增加而发生变化。电测勘探法的应用准确性较强，与数据反馈勘探法结合应用能够实现数据与图像同步的效果，使工程勘测的准确性进行一步提高。电测勘探法与传统大型勘探作业相比，操作灵活程度更高，信息收集的准确性较大，并且直观的数据模型图使现代数据应用结果和应用的比重性更强，大大提高了工程地质勘测的准确性。 （三）磁性勘探法磁性勘探法 其工作原理是应用量导层对岩层断裂、破碎以及腐蚀圈内进行磁性检测。这种勘探设备工作过程中能够产生大量的红外线勘探信号，应用勘探技术使岩石中电磁波震动，通过岩石层不同数据的应用检测，勘探技术对演示震动波进行收集，并将收集的磁性勘探波转换为检测数据，勘探检测系统智能对磁性波进行数据挖掘分析，最终将数据分析结果与分析图像同步呈现出来。例如，某工程应用磁性探勘技术对工程地质进行勘探，施工人员应用震动产生次震波原理，在工程检测地址上，钻出半径为2.5m的圆形小孔，孔深5m，将物探检测仪通过小孔深入地层中，对收集到的磁性振动波进行网络智能分析，实现了对工程地质的准确检测。 （四）数据反馈勘探法 数据反馈勘探法是从物质的物理特性出发，对工程地质进行勘探。应用密度检测法进行分析，在地质工程现场选定勘探位置，挖一个小型基坑，应用数据检测仪对基坑底部进行扫描检测，通过检测仪红外线扫描，将工程底层构成图呈现在电脑上。逐步对地质数据进行分析。例如，应用物质密度性分析工程地质勘查情况。水的密度为1×103kg/m3，那么，如果检测地质环境中检测数据出现大量水的密度比时，则说明该工程地质岩层中水资源丰富，结合反馈数据，算出工程地质勘查中水层深度；或者，数据勘探扫描仪中检测到地下岩层布局以褶皱断裂为主，岩石成分中含有大量碳酸钙，那么可以判断工程地质演示为褶皱岩层，主要为花岗岩和石灰岩两种，充分发挥了物探方法在工程地质勘查中应用作用。 （五）大地电磁测深 大地电磁测深是用天然交变的电磁场来作为场源的，此方法利用场源对地表电磁场所引起的变化，来对地下的岩石分布特征和电性来研究的一种技术，简称为 MT。因为此方法的探测深度很大，工作成本很低，野外装备也较轻便，而且不会受到高阻层的屏蔽，对良导介质有很强的分辨力，所以在油气勘探，地震预报，调查地热田，研究地球岩石圈的深部结构这些方面都起到了很大的作用。此方法对良导电体很敏感，而这也是 MT 能在勘探隐藏的金属矿中发挥重要作用的一个物理依据。单以金属矿床来说，围岩和矿体之间、未蚀变岩石和已蚀变岩石之间都有着不小的电性差异。在矿体中所含有的金属硫化物富集，会明显降低其电阻率，而蚀变破碎带、控矿脆性断裂和韧性剪切У某鱿郑都会让矿体和周围的岩层体产生电性差异，那这也让MT 成了解决这样问题的一个有效方法。 三、结语 物探方法是现代工程进行地质勘测常用的技术手段之一，对物探主要勘探方式进行研究，将有助于促进近代工程地质应用技术手段创新，提高工程施工建设质量。随着信息科技的发展进步，物探技术方法在未来将会有很大的发展，陆地声纳法、地震映像法、高密度电阻率法、大地电磁电导率剖面法等探测数据快速连续自动采集技术将会更加活跃。物探仪器设备也将会向着多功能化发展，其智能化水平也将会得到进一步提高。 工程地质勘查论文:工程地质勘查质量风险研究 摘 要：工程地质勘查工作时工程建设的初始阶段，早于工程的设计和施工，它是整个工程建设的保证，工程地质勘查的结果直接影响了工程的设计和施工。P者根据多年的工作经验，主要针对工程地质勘查质量风险进行分析和讨论。 关键词：地质勘察；质量；风险 工程地质勘察是工程建设活动开展前必须执行的重要环节，对工程整体建设影响重大。随着科技的发展工程地质勘查手段和技术不断得到优化，其勘察程序和工作方法较传统地质勘察有了长足发展。 1 工程地质勘查内容 建筑工程地质勘查是建筑工程建设的基础。地质勘查工程的发展是一个从浅到深认识的过程，需要广泛的调查研究作为基础，才能确保勘探工作的安全性和整个工程的质量工程地质勘查为调查工作，进行是为了研究影响建筑的地质因素，水文条件、一些天然的地质现象、岩土的力学性质及地质构造为地质勘查的主要因素。依据具体工程需求及建筑物的地质所处环境，进行科学的分析工作，使得建筑物安全使用性能有所保障。工程地质勘查任务主要包括气象、水文、地貌、地震记录情况与勘查以往报告记录等内容进行具体分析，对相关因素的实验测试，对地质工程的测绘与调查，整理相关资料并成册为工程地质勘查报告。工程地质勘查主要是为了选择良好的地理位置、适应的土质疏松度与涂层分布，此项为工程地质勘查工作中的重点。建筑物的安危直接受到地质环境好坏的影响，因此勘查工作的关键环节为勘查工作的精确性，勘查资料为建筑建设的依据，使得地质工作全面进行有所保障，施工顺利开展，做好合理地质建筑的充分准备。 2 工程地质勘察质量风险主要影响因素 工程地质勘察是建筑施工不可或缺的环节，直接关系到建筑工程的质量，因此做好工程地质勘察是一项必须要做的工程前期准备工作，加强对其的研究，制定科学合理的预防和整治措施，减小及消除水文地质问题引发的各种风险和隐患，从而确保工程建设项目的质量和安全。 2.1 地质环境和气候变化影响 工程地质勘察质量目标之一是山川、盆地、自然地质、丘陵、高原等都不是单独存在的地质形态，一个工程勘察范围中会出现复杂多样的地质条件。在野外进行勘察时，勘察条件限制，勘察工具搬运困难，外气候变化比较频繁，昼夜温差比较大并且降雨量不均匀造成岩体不规律的干湿变化以及热胀冷缩灯都会为工程地质勘察和取样带来不便，并影响工程勘察结果的准确性。 2.2 人为因素影响 工程地质勘察人员在一定程度上直接决定着勘察质量结果，勘察过程中都需要专业人员完成，但是由于一些勘察人员队工程概念不明确，缺乏勘察专业知识，勘察操作不正确，勘察设备和手段过于落后。在对工程地址勘察数据进行分析研究时，勘察人员对勘察参数计算公式和分析方法使用不当，适应条件的意义混淆不清等情况，最后导致可工程地质勘察评价报告中对工程地址环境不明确、工程地质问题界定不清晰、地质危害论证不充分以及数据报告错误等问题。 3 工程地质勘察质量风险的防范措施 地质勘查工作主要是运用必要的技术手段或方法，如测绘、物化探、钻探、坑探、采样测试等对一定地区内的岩石、地层构造、矿产等地质情况进行重点有所不同的调查研究工作，从而为经济建设的需要服务。 3.1 承包方风险防范 首先，承包方要对企业员工进行相关教育和培训，要保证从业人员能够满足地质勘察工作的需要。企业要建立健全奖惩机制和激励机制，同时要配备合理的机械设备，保证人力、物力充足；其次，承包方要有组织明确机构合理的项目团队，应该强化内审和外业监督。勘察对要能担当起各项工种的开展，要认真对待前期勘察工作并做好有关记录。承包方对于勘察报告要进行三级内审，严格把关，对存在质量问题要求及时修改。勘察纲要必须有总工办负责人签字方可进行施工。承包方还要明确质量监督管理人员，要对外业钻探进行抽查和定期检查，要保证验收质量；最后，承包方要做好权责明确，要保证负责人布设工程量的权力。对于承包企业的风险防范水平要进行评估，保证风险在可控范围内。承包企业的风险管理流程要科学合理，做好层层分工、责任明确。同时还要建立相应的质量风险信息管理体系，保证企业内各部门以及外部企业之间的交流顺畅。 3.2 提高项目管理水平 由于工程地质勘查工作的专业性较强，且影响因素较多，需要采用不同的分析方法控制成本。在提高全员成本意识的基础上，还要对管理人员的管理水平及业务能力予以提高，培养具有创新精神、组织能力、较强业务能力的人才，对提高整体项目成本管理的专业水平和能力有着十分重要的作用。地质勘查单位管理应以工程项目为龙头，财务管理为核心，向成本要效益，向管理要效益。 3.3 建立地质勘查项目管理系统 现阶段，地质勘查项目管理中存在着一些问题，如实施管理难、反馈效率低、项目资料存储和使用混乱等情况，所以需要将信息化理念引入鉴于目前地勘项目引入地质勘查项目管理当中，重点研究地勘项目管理中的数据组织和管理，设计如项目数据标准化管理、项目总结流转、项目甘特图制定、项目实时管控、成果交互反馈等的一体化管理新模式，并在此基础上研发建设一套符合地质勘查项目管控需求的管理系统。实行地勘项目管理信息化，将打破地质勘查单位和项目负责及各实施小组之间在时间、空间上的不一致，促进项目在地质勘查单位与项目组之间有效执行。 3.4 完善市场管理监督体制 工程地质勘察对工程施工建设有着重要的作用，直接影响着工程施工建设整体质量和施工进程。当前工程地质勘察市场秩序混乱，制定一套有效的监督管理体制刻不容缓。首先要对工程地质勘察承包方的及时实力、技术设备已经勘察质量进行全面的审查，淘汰一部分勘察素质比较低的勘察企业；其次是要提高行政管理，全面控制地质勘察市场；第三是杜绝一些企业工程地质勘察出现形式主义，更正企业对工程地质勘察热全面认识；最后是构建鼓励和引导制度，促进工程地质勘察企业科技的投入以及技术创新的积极性，并不断提高工程地质勘察质量。 结束语 工程地质勘查是一项长期且复杂的过程，因此，勘查单位一定要充分认识到工程地质勘查的重要性，不断提升自身的勘查技术和水平，从而保证地质勘查工作的顺利进行。针对工程地质勘察质量风险进行分析并提出相应建议，有助于提高地质勘察质量，促进我国地质勘察行业不断发展。 工程地质勘查论文:浅谈工程地质勘查存在的问题分析 摘要：工程地质勘查主要是为工程建设的规划、设计、具体施工服务的，将细致的勘察数据结合到施工工作中，能够促进建筑工程的完善开工。但是目前来看，许多工程地质勘查中往往会遇到众多问题，主要表现在资料收集、技术应用、实际施工进程中的失误中，本文就将这些问题及原因阐述出来，并提出相应的整改对策，以供参考。 关键词：工程地质；地质勘查；施工技术 前言 建筑工程的顺利开展需要融合众多的地质勘查数据来做参考，在勘查工作中一定要把握各个细节，从细节处入手，因为细节决定成败，而这些小方面恰恰是容易出现问题的地方，综合性地考虑这些内容，从资料收集运用、勘查技术融合、施工工程开展的综合内容中发现问题并找出原因，也将能够促使我们更好得找到解决问题的最佳办法。 一、工程地质勘查的内容概述 建筑工程的好坏程度起决定性因素的就是对工程地质勘查的工作落实效果的好坏，对建筑场地的地质条件进行有效的测绘、勘探、室内试验、原位测试等相关工作，可以给工程总体建设的落实提供可靠的参数和依据。勘查对象主要是地形、地貌、构造、岩性、不良地质现象等内容。查明这些内容存在的问题、现状，可以进行深入的地质调查工作。而工程地质勘查一般所需的因素有地貌、水文条件、土与岩石的物理力学特征、自然地质现象与天然建筑材料等。根据建筑物设计内容的结构域运行特征，发现地建筑物与地质环境之间的相互作用特征，对地基强度条件、地基变形条件进行透彻分析，将地质勘查报告内容作为建筑工程设计的主要依据材料。全面、准确的地质勘查工作是保证建筑设计质量强化的重要基础。 二、工程地质勘查存在的主要问题及原因分析 1、资料问题 许多勘查工作单位没有对拟建工程的主要信息进行详细收集，导致了工程地质勘查工作不能全面、准确地进行，包括拟建工程规模、结构、荷载内容、地面整平标高、拟建物对变形的特殊要求等内容，如果这些内容全部或部分缺失了，将会对实际的地质勘查工作带来不良的影响，进而无法获得拟建物与地质之间的关系说明。 2、技术问题 提升工作人员对高新技术的应用水准，是完成良好工程地质勘查工作的重中之重，但是现在许多建筑单位与勘查人员之间的技术联系失去了原有的准确、合理的实质内容。勘查单位低价承接勘查工作任务，施工单位购进的施工材料有缺憾等问题都是现在技术的应用出现缺失的主要原因。再加上施工人员本身的不重视、缺乏对技术使用的详细了解，将导致技术人员不能利用技术做好勘察工作。融合高新技术的理想存在阻滞的现状，人员使用技术的不科学促使技术问题层出不穷，进而致使地质勘查工作全面崩溃。 3、施工问题 对地层钻探、地质取样、水文研究等内容的勘查施工出现失误，将会导致工程地质勘查工作的失败。比如对粉土、砂层的钻进过程中，没有将优质泥浆用于护壁工作中，出现塌孔与埋钻的现象，致使底层的漏记与许多原位测试不能进行下去。在取样的过程中没能够及时贴签，没有及时送实验室进行试验，导致土工试验成果中的各项指标内容出现失真的现象。如果在标贯与动探试验过程中没有清理孔底残土就进行了深入试验，也会造成试验数据失准的现象。假如勘查场地的底层中潜水含水层与承压含水层没有做好水位分层测量的工作，将导致报告中不能明确地下水性质，只能提供混合型地下水位与水头等施工问题严重影响。如果这些具体的施工工作出现诸多问题，就会使现场作业不能全面、准确地实施下去，由于施工人员的技术失误、没有按照工作规范、强制性条文进行施工，施工具体实施效果将会出现崩溃。 三、解决工程地质勘查问题的措施研究 1、勘查市场的监督力度提升 为了解决资料搜集问题、技术问题、施工问题，必须从勘查市场规划、监督、管理上入手，强化对勘查合同、勘查刚要的审查与管理，预防盲目、无用的勘察工作出现。主要对勘察工程现场的具体工作进行详细监督，全面审查勘查报告中的工作量、资料数据、勘探质量。对勘察市场全面监督，强化政府部门与社会监督结构的监督作用，推行工程严格的监理体质，禁止恶性竞争的出现。 2、技术培训工作落实 对技术员工进行周期性培训，将高新技术的发展与实践内容结合在一起，从这些新兴的技术中发现适合本工程地质勘查工作发展的契机，并对这些技术内容进行加工，用科学、合理的传播手段，给勘查工作的实施人员做好传递工作。勘查单位应该以注册工程师证与个人执业资质来规定勘查技术人员的标准，从而提升本勘查单位技术人员的整体水准，促进整体的工作能力水平提升，使地质勘查工作任务更快、更准确地完成。 3、施工勘查工作的具体强化 对测试新技术、工程设计、施工参数等内容的可靠性进行详细研究，发现将要施工项目中存在的诸多问题及原因，从细节上解决这些问题。对每个施工流程都落实好，重视施工工具、材料的科学使用标准，提升施工人员的整体素质，加强领导与员工、员工与员工之间的联系协调效果。将完整、可靠的测试数据与实际的勘查工作内容联系在一起，统一分析拟建工程与地质环境之间的关系所在，从而获得详细的勘查施工技术与施工思路。采取切实有效地方法测定有关水文地质的各种参数是非常重要的，可为工程设计提供重要依据，同时，也有助于充分利用水里地质条件进行工程设计和施工，从而避免出现因水文地质作用而损坏工程或者影响工程施工的现象。 总结： 本文具体介绍了在工程地质勘查中存在的问题及相关原因，并且从这些内容中发现细节性工作失误的重点，从勘查市场监督、技术培训、勘查施工效果上入手，解决现实的重点问题，从工作的实际点出发，强化技术应用效果，提升施工建设成果，才能最终获得勘查工作的胜利。 工程地质勘查论文:工程地质勘查中水文地质问题研究 摘要：近年来，随着我国可持续发展战略的逐步推行，环境问题越来越受到社会各界的关注，尤其是水文地质问题。文章针对目前工程地质勘查中水文地质问题进行分析，提出几点有效的措施和建议，从而提高整个工程地质勘查中水文地质的质量和水平，优化地质勘查的效果。 现阶段，在经济全球化趋势的影响下，我国对资源的消耗量也越来越大，随着我国科学技术水平的日益提高，地质勘探工作也必须适应新的发展趋势，不断改进提高。地质勘探的准确性和安全性是目前我国科技发展的必然趋势，同时也是提高我国地质勘探水平的快速、准确的方法之一。因此，只有清楚地认识到水文地质问题在地质勘查中的重要性，才能对地质勘查进行深入的分析和研究，并且提出几点有效的措施和对策，只有这样才能实现社会效益和经济效益的最大化，促进我国社会主义市场经济的健康可持续发展。 1 水文地质问题在工程地质勘查中的重要性 在对整个岩石工程周边进行地质勘探的过程中，最主要的就是对周围的水文地质进行勘查，由此可见，在地质勘查的过程中，有很大一部分都是依据水文地质的情况来判定的，这主要是由于岩石中含有大量丰富的地下水资源，这些地下水资源能够对其产生直接或者是间接的影响，从而提高整个地质勘查的科学性和有效性。相反，如果对水文地质没有一个合理的地质勘查的认识就很难达到预期的目标，还有一些勘查结束后常常会由于地下水而出现一系列的地质危害，从而直接影响了整个地质勘查的稳定性和可靠性，因此，加强对水文地质进行应用对于地质勘查的意义重大。 2 现阶段我国工程地质勘查中水文地质问题分析 就目前而言，虽然我国地质工程事业得到了空前的发展，并且取得了实质性的突破，收到了良好的成效，但是在实际发展的过程中仍然还会有很多的问题和不足，具体表现在以下方面： 2.1 工程地质勘查中水文地质工作不到位 所谓工程地质勘查中水文地质工作不到位主要是指，在施工之前都需要对整个地质工程现场进行勘查。在实际工作中，也有很多施工人员忽视了这一点，往往没有经过实地考察就盲目组织开工，这种做法不仅仅影响了地质工程勘查工作中水文地质工作的整体质量和水平，同时还制约了整个地质工程事业的发展。究其原因主要是对于地质工程的整体设计方案理解不到位、勘查的方式方法存在问题、计算和运算公式掌握不到位、施工人员自身素质不高等，以上这些原因都直接导致了地质工程勘查工作不到位，这不仅会对施工人员造成一定的生命威胁，同时严重者还会拖延工期，从而降低整个工程地质勘查中水文地质施工的质量和水平。 2.2 工程地质勘查中水文地质人员素质不高 目前我国工程地质勘查中水文地质人员很多都是外来务工的农民工，他们的安全意识都很淡薄，这种情况下就很容易导致地质工程施工出现人身安全问题，从而严重影响整个施工工程。还有很多地质工程管理人员自身素质和专业化水平较低，他们在施工前期并没有做好充分的准备工作，等到施工的过程中就乱了章法，随心所欲地、盲目地进行施工资源调配，这不仅会造成不必要的资源浪费，同时还会增加额外成本，给整个地质工作带来负担。 2.3 工程地质勘查中水文地质问题界定不清晰 2.3.1 水文地质问题包括要了解工程周边地下水的分布情况。遮护主要是指在实际勘查的过程中，应该精确地计算出水文地质对于勘查工作的影响率，是否会由于实际的人为因素直接影响整个地下水的流向和分布。这种情况一旦发生要及时遏制，这不仅会使地下水威胁到整个地质勘查工作的根基，同时还会影响人们的生命安全。由此可见，在进行地质勘查的过程中，只有充分了解工程周边地下水的分布情况，才能够从根本上提高整个地质勘查的质量和水平，确保地质勘查工作人员的生命健康和财产安全。 2.3.2 水文地质问题包括要了解工程周边岩石的分布情况。不同的岩石其地质形成因素都不尽相同，具有很大的差别，但通常情况下矿床的形成都具有以下特征：第一，岩石都经历了风化和变质作用，风化侵蚀、变质都会影响矿床的形成，根据这种特点，对岩石进行地质勘探，能够提高地质勘查的速度；第二，地质结构因素，每种岩石的地质结构都有很大的差异性，地质结构会对岩石的分布产生十分重要的影响，同时也影响了矿床的等级、形成、时间；第三，岩石状况因素，岩石有多种形态和状况，其中蕴含了很多有效信息，能够帮助工作人员进行地质勘查；第四，火山岩分布情况，火山岩不同于其他种岩石，其喷发、沉积都具有一定的规律性，工作人员可以利用这一特性进行地质普查找矿；第五，侵入岩分布情况，不同的岩石情况能够组成不同的矿床，因此根据不同的侵入时间、侵入长短、侵入面积的大小、侵入的速度，就能确定资源的大概位置。 3 水文地质问题在工程地质勘查中的应用 3.1 工程地质勘查的内涵和特征 3.1.1 功能特征，是指在进行地质勘探的过程中，不仅依靠一种勘探方法，要将多种方法有效地结合在一起，并且融入先进的科学研究技术，广泛运用先进的研究方法，能够因地制宜，根据不同地质的实际情况，进行功能的选择。例如：在地质勘探的过程中，工作人员能够科学地确定和选择大致的勘探范围，然后对此区域的信息进行分析和探究，进行科学、精确的策略，从而完成勘探工作。 3.1.2 高效特征，是指建立健全地质勘探系统，然后从这个系统中及时掌握和了解地质分布情况，确定大致位置，我国地大物博、资源丰富，但由于分布区域十分广泛，每个不同的分布区域其资源的存储量也千差万别，因此只有完善地质勘探系统，才能有效地找到资源位置，提高效率。 工程地质勘查论文:工程地质勘查难点分析 [摘 要]在进行工程施工过程中，只有做好地质勘查工作，才能保证建设工程的顺利进行，如何做好地质勘查工作，就需要我们了解工程地质勘查的现状，进行综合分析，并且了解工程地质勘查的发展状况，只有这样才能在查明各地质条件的基础上，对其进行综合评价，有效地预测工程建筑，保证工程的合理性，保证施工的顺利进行。 [关键词]地质勘察、工程、存在问题、解决措施 一、前言 地质勘察工作作为工程建设当中最重要的一环，其工作质量的好坏与工程建设的安全有着直接关联。因此，为了做好工程地质勘察工作，这就要求程勘察工作的从业技术人员，必须具备优良的综合素质，除了熟练业务，仔细高效完成工程地质勘察工作外，更要拥有高度的责任感以及良好的职业道德，与此同时，随着技术的发展，不断提升自己，做好本职工作。 二、工程地质勘查的目的及内容 1、工程地质勘查的目的 在我国工程地质勘查中，主要的目的就是对地质条件进行相应的勘查，同时还要分析影响工程施工的相关因素，从而获得工程规划和相关的地质资料，只有这样才能保证工程勘查的顺利进行，才能保证施工过程与周边的环境相适应，因此工程地质勘查也是保证工程顺利进行的重要基础保证。 2、工程地质勘查的内容 为了提高工程地质勘查工作水平，就必须要从工程地质勘查的内容抓起，明确和了解工程地质勘查的内容。工程地质勘查的主要项目包括了对地质构造中的地貌、水文以及地质条件等内容的分析，同时还有天然建筑材料和地质现象等内容的研究。 三、工程地质勘查方法与原则 选择一个良好的工程地质勘查方法也是保证勘查工作顺利进行的有效措施，在工程勘查中，主要的方法有工程地质勘探、工程地质测绘、工程地质试验等。在制定相应的勘查方法时，一定要结合地质实际情况，遵循面点结合、由浅入深的原则，综合运用GPS、工程地质调查与测绘、工程地质和水文地质试验等手段，对地质进行深入的研究，并收集完整、准确的地质资料，同时，在勘查的过程中，一定要采用先进的技术手段。目前，从我国工程勘查的现状来看，勘查方法比较落后，已经不能适应社会的发展需求，因此，要利用计算机技术对地质工程的各项工作进行科学、系统的管理，从而提高勘查工作的效率；同时，还要利用现代计算机技术分析、模拟复杂的岩土问题的发生、演化过程，从而制定出科学合理的方案；最后还要利用计算机对工程资料进行分析处理，如制作地质工程图件，进行指标统计分析等等。只有这样，才能提高工程地质勘查的水平。 四、工程地质勘查存在的问题 1、地质勘查队伍和投资渠道不合理 在地质勘查的实际工作中，不免存在勘查队伍的结构不合理，以及投资渠道单一等问题，直接影响了地质勘查工作的有序发展。当前形势下，我国大部分地质勘查单位仍处于转型过程中，还未完全适应市场经济的发展形势。这就要求我们应当积极采取有效措施，加大力度拓宽地质勘查资金的途径和方式，建立并健全科学合理的资金机制和运行体制，对相关地质勘查的各项政策不断进行完善。要跟随时展的浪潮，逐步适应当前市场经济体制和发展形势，争取在激烈的市场竞争中占有一席之地，从整体上不断发展和进步。 2、商业性矿产勘查发展滞后 从整体上看，基础性的地质勘查仍然未得到有效的运行，这就在一定程度上影响了地质勘查相关研究的深入和提高，使得地质勘查的难度逐渐加大。与此同时，探矿权市场的政策体系存在弊端，导致民营投资矿产的难度较大，从而制约了探矿权市场的良性运行。 3、地质勘查规划体系不健全，宏观调控缺乏力度 立足于地质勘查的实际情况，可以发现地质勘查规划体系存在一定不足，并未进行科学有效的宏观调控，导致项目的实际情况难以满足社会经济发展的各项需求。部分地区地质勘查的监督力度不够导致存在勘查秩序不规范以及非法探矿等状况时有发生，极大程度的影响了探矿者的经济利益，宏观层面严重破坏了国家的矿产资源，不利于社会的稳定发展。这就要求全社会集中力量，加快推进现代化社会的建设，以可持续发展为核心，提高对质勘查工作的认识，培养责任意识和工作积极性，真正意义上对地质勘查工作进行科学合理的加强。 五、工程地质勘查的有效对策 1、加强地质科技创新 在我国的工程地质勘查中，加强地质科技创新是非常重要的，这对于地质开矿具有非常大的价值意义。随着我国工业化、城镇化进程加快，经济和社会发展与资源环境矛盾日益突出，特别是矿产资源勘查滞后，与国外发达国家相比，我国的开矿技术还比较落后，工程地质勘查技术起步晚，因此，为了跟上现代化建设，就必须切实加强重要矿产资源勘查，为全面建设小康社会提供强有力的保证。据相关调查显示，要取得地质找矿的突破，就必须引进先进的工程地质勘查知识，新的找矿思路和理论的突破。从目前我国工程地质勘查的现状来看，找矿难度越来越大，因此，相关部门应该摒弃以往传统的勘查手段，引进国外发达国家的先进技术，从而提高工程地质勘查的水平，保证工程地质勘查工作的顺利进行。 2、重要矿产和重要成矿带，要有具体规划部署为缓解制约 我国是人口大国，但是人均下来的资源是非常少的，因此，为了跟上社会发展的步伐，就必须加强能源和非能源重要矿产勘查。在地质工程勘查中，非能源重要矿产包括很多方面的内容，比如，有的是为了增加资源量；有的是以研究为主，要通过研究提出找矿靶区；还有的是以勘查为主，主要是提供可采储量；这些的目标任务各不相同。因此，相关部门要对重要矿产和重要成矿带编制具体的勘查规划，落实具体的任务和资金保证，以确保国家对重要矿产资源的需要。 3、充分考虑地质勘查单位的权益 国家出资形成的矿业权价款收益，要充分考虑地质勘查单位的权益。财政部、国土资源部和中国人民银行联合发出通知，从而明确国家出资形成的探矿权和采矿权价款收入。另外，还要根据市场发展的需求，制定相应的措施，完善矿业权有偿取得，建议在制定具体政策时应“先留后分”考虑地勘单位的权益。 4、加强地质改革措施 在矿产资源合理开发利用和保护中，为了保证人与自然能够和谐相处，就需要政府用“有形的手”来调控宏观规模，坚持以人为本，从而加强工程地质勘查工作。与此同时，还要统筹公益性地质调查与商业性地质勘查，统筹矿产地质勘查与环境地质勘查，统筹国内地质事业发展与地质领域对外开放并按照国家的产业政策，从而保证工程地质勘查工作的顺利进行。 六、结束语 综上所述，工程地质勘查是一项长期且复杂的过程，因此，勘查单位一定要充分认识到工程地质勘查的重要性，不断提升自身的勘查技术和水平，从而保证地质勘查工作的顺利进行，最终促进我国工程建设获得更好的发展。 工程地质勘查论文:工程地质勘查存在的问题与对策 摘 要：近年来，随着我国社会经济的快速发展，对工程地质勘查要求越来越高。在工程施工之前，地质勘查工作非常的重要，只有做好了工程地质勘查工作，才能保证工程施工的顺利进行，最终提高矿产资源的利用率。本文主要针对工程地质勘查存在的问题与对策做了深入的探究，以供相关负责人参考。 关键词：工程地质勘查；内容；问题；对策 自从改革开放以来，我国社会生产力水平得到了快速的提升，工程建筑施工也在不停的发展，工程建筑与人们的日常生活和生产息息相关，而在工程施工之前，工程地质勘查工作非常的重要，因此，必须提高工程地质勘查水平。但是，从目前我国工程地质勘查的现状来看，依然存在很多的问题，因此，地质勘探单位必须加强地质科技创新，并加强地质改革措施，从而保证工程地质勘查工作的顺利进行。 一、工程地质勘查的目的及内容 （一）工程地质勘查的目的 在我国工程地质勘查中，主要的目的就是对地质条件进行相应的勘查，同时还要分析影响工程施工的相关因素，从而获得工程规划和相关的地质资料，只有这样才能保证工程勘查的顺利进行，才能保证施工过程与周边的环境相适应，因此工程地质勘查也是保证工程顺利进行的重要基础保证。 （二）工程地质勘查的内容 为了提高工程地质勘查工作水平，就必须要从工程地质勘查的内容抓起，明确和了解工程地质勘查的内容。工程地质勘查的主要项目包括了对地质构造中的地貌、水文以及地质条件等内容的分析，同时还有天然建筑材料和地质现象等内容的研究。 二、工程地质勘查方法与原则 选择一个良好的工程地质勘查方法也是保证勘查工作顺利进行的有效措施，在工程勘查中，主要的方法有工程地质勘探、工程地质测绘、工程地质试验等。在制定相应的勘查方法时，一定要结合地质实际情况，遵循面点结合、由浅入深的原则，综合运用GPS、工程地质调查与测绘、工程地质和水文地质试验等手段，对地质进行深入的研究，并收集完整、准确的地质资料，同时，在勘查的过程中，一定要采用先进的技术手段，尤其是要加强计算机技术在地质工程中的应用研究，从而保证工程地质勘查工程朝着规范化、标准化方向发展。目前，从我国工程勘查的现状来看，勘查方法比较落后，已经不能适应社会的发展需求，因此，要利用计算机技术对地质工程的各项工作进行科学、系统的管理，从而提高勘查工作的效率；同时，还要利用现代计算机技术分析、模拟复杂的岩土问题的发生、演化过程，从而制定出科学合理的方案；最后还要利用计算机对工程资料进行分析处理，如制作地质工程图件，进行指标统计分析等等。只有这样，才能提高工程地质勘查的水平。 三、工程地质勘查存在的问题 （一）地质勘查队伍和投资渠道不合理 在地质勘查的实际工作中，不免存在勘查队伍的结构不合理，以及投资渠道单一等问题，直接影响了地质勘查工作的有序发展。当前形势下，我国大部分地质勘查单位仍处于转型过程中，还未完全适应市场经济的发展形势。这就要求我们应当积极采取有效措施，加大力度拓宽地质勘查资金的途径和方式，建立并健全科学合理的资金机制和运行体制，对相关地质勘查的各项政策不断进行完善。要跟随时展的浪潮，逐步适应当前市场经济体制和发展形势，争取在激烈的市场竞争中占有一席之地，从整体上不断发展和进步。 （二）商业性矿产勘查发展滞后 从整体上看，基础性的地质勘查仍然未得到有效的运行，这就在一定程度上影响了地质勘查相关研究的深入和提高，使得地质勘查的难度逐渐加大。与此同时，探矿权市场的政策体系存在弊端，导致民营投资矿产的难度较大，从而制约了探矿权市场的良性运行。 （三）地质勘查规划体系不健全，宏观调控缺乏力度 立足于地质勘查的实际情况，可以发现地质勘查规划体系存在一定不足，并未进行科学有效的宏观调控，导致项目的实际情况难以满足社会经济发展的各项需求。部分地区地质勘查的监督力度不够导致存在勘查秩序不规范以及非法探矿等状况时有发生，极大程度的影响了探矿者的经济利益，宏观层面严重破坏了国家的矿产资源，不利于社会的稳定发展。这就要求全社会集中力量，加快推进现代化社会的建设，以可持续发展为核心，提高对质勘查工作的认识，培养责任意识和工作积极性，真正意义上对地质勘查工作进行科学合理的加强。 四、工程地质勘查的有效对策 （一）加强地质科技创新 在我国的工程地质勘查中，加强地质科技创新是非常重要的，这对于地质开矿具有非常大的价值意义。随着我国工业化、城镇化进程加快，经济和社会发展与资源环境矛盾日益突出，特别是矿产资源勘查滞后，与国外发达国家相比，我国的开矿技术还比较落后，工程地质勘查技术起步晚，因此，为了跟上现代化建设，就必须切实加强重要矿产资源勘查，为全面建设小康社会提供强有力的保证。据相关调查显示，要取得地质找矿的突破，就必须引进先进的工程地质勘查知识，新的找矿思路和理论的突破。从目前我国工程地质勘查的现状来看，找矿难度越来越大，因此，相关部门应该摒弃以往传统的勘查手段，引进国外发达国家的先进技术，从而提高工程地质勘查的水平，保证工程地质勘查工作的顺利进行。由此可见，要想提高工程地质勘查的水平，就必须积极推进地质科技创新，从而为开矿过程奠定坚实的基础。 （二）重要矿产和重要成矿带，要有具体规划部署为缓解制约 我国是人口大国，但是人均下来的资源是非常少的，因此，为了跟上社会发展的步伐，就必须加强能源和非能源重要矿产勘查。在地质工程勘查中，非能源重要矿产包括很多方面的内容，比如，有的是为了增加资源量；有的是以研究为主，要通过研究提出找矿靶区；还有的是以勘查为主，主要是提供可采储量；这些的目标任务各不相同。因此，相关部门要对重要矿产和重要成矿带编制具体的勘查规划，落实具体的任务和资金保证，以确保国家对重要矿产资源的需要。 （三）充分考虑地质勘查单位的权益 国家出资形成的矿业权价款收益，要充分考虑地质勘查单位的权益。财政部、国土资源部和中国人民银行联合发出通知，从而明确国家出资形成的探矿权和采矿权价款收入。另外，还要根据市场发展的需求，制定相应的措施，完善矿业权有偿取得，建议在制定具体政策时应“先留后分”考虑地勘单位的权益。 （四）加强地质改革措施 加强工程地质改革措施也属于工程地质勘查中一项非常重要的措施。要积极落实地勘单位改革的扶持政策，对保持地质队伍的稳定、加强地质工作和促进地勘单位改革与发展至关重要。在矿产资源合理开发利用和保护中，为了保证人与自然能够和谐相处，就需要政府用“有形的手”来调控宏观规模，坚持以人为本，从而加强工程地质勘查工作。与此同时，还要统筹公益性地质调查与商业性地质勘查，统筹矿产地质勘查与环境地质勘查，统筹国内地质事业发展与地质领域对外开放并按照国家的产业政策，从而保证工程地质勘查工作的顺利进行。 五、结束语 综上所述，工程地质勘查是一项长期且复杂的过程，因此，勘查单位一定要充分认识到工程地质勘查的重要性，不断提升对于矿产资源的利用水平，提高矿产资源的可采储量，从而保证地质勘查工作的顺利进行。 工程地质勘查论文:工程地质勘查中相关问题的研究与分析 摘 要：社会经济的不断发展，促使了人们生活水平水务需求日益增高。工程建设中工程地质勘查为其中重要组成部分，其特点为突击强、时间短等，此工程先于结构设计与施工前，也称之为工程建设中的首要任务，因此要有效确保工程地质勘查质量。在我国房屋建设中，工程地质勘查尤为重要。工程地质勘查工程在实际进行中，遇到的问题较多，本文针对工程地质勘查中出现的诸多问题进行了简要的分析，并提出了相应的看法与措施，为今后的设计与施工提供一定的帮助。 关键词：工程勘查；地质勘查；问题；分析 1、工程地质勘查简要 工程地质勘查[1]为调查工作，进行是为了研究影响建筑的地质因素，水文条件、一些天然的地质现象、岩土的力学性质及地质构造为地质勘查的主要因素。依据具体工程需求及建筑物的地质所处环境，进行科学的分析工作，使得建筑物安全使用性能有所保障。工程地质勘查任务[2]主要包括气象、水文、地貌、地震记录情况与勘查以往报告记录等内容进行具体分析，对相关因素的实验测试，对地质工程的测绘与调查，整理相关资料并成册为工程地质勘查[3]报告。 2、工程地质勘查目的与要求 2.1工程地质勘查目的 主要是选择良好[4]的地理位置、适应的土质疏松度与涂层分布，此项为工程地质勘查工作中的重点。建筑物的安危直接受到地质环境好坏的影响，因此勘查工作的关键环节为勘查工作的精确性，勘查资料为建筑建设的依据，使得地质工作全面进行有所保障，施工顺利开展，做好合理地质建筑出的充分准备。 2.2工程地质勘查的要求 首先初步勘查，正确评价场地内拟建筑地段的稳定程度，并依据相关规范、工程的特征与规模、岩土工程具体问题带来的影响与后果，评价拟建筑物工程的安全等级与工程重要性，并对岩土工程勘查等级确定。对建筑物地基做出岩土工程评价，针对具体情形出的设计方案建议要经济合理。具体分析水土对建筑材料的腐蚀性、地下水类型、埋藏情况及水位变化规律与幅度，确保各项工程地质勘查符合国家规定的相关标准。 3、工程地质勘查工作中遇到的问题 3.1工程岩土勘查中存在的问题与原因 工程岩土勘查主要目的为建筑物基础设计、施工设计、地基工程提供详细的技术参数与地质材料。而个别勘查人员在现场工作中态度不厌旧，收集地质情况、荷载分布、结构特征、对变形要求、地面整平标高要求等基础资料不认真，以至于勘查报告做出后欠准确，使得建筑施工安全与质量受到重大影响。 3.2勘查工作布置量违背岩土工程勘查规范 3.2.1在勘查工作中，随意布置勘察点，违背规定的要求，地质条件的复杂性不符合，孔在规定范围内，勘查深度无从基础地面计算，勘查孔不符合最小孔深要求，地层划分不精确，最终致使无法摸清沟渠、河道对工程的加层与不利埋藏物的分布范围。 3.2.2没有对有地下室的建筑场地与高层建筑裙房的抗浮设计要求进行考虑，对高层场地基坑支护勘查的考虑较少，扩大勘查范围未结合地基本身条件。 3.3岩土勘查报告中的问题 3.3.1以上所述外场勘查工作存在问题较严重，造成室内各项工作进行不准确，各项指标的可靠性与离散程度分析受阻。 3.3.2在勘查报告中，地基的评价与结论针对性较差。 3.3.3在勘查中的勘探点与建筑物平面位置图中，若建筑位置与勘探点不采用坐标确定，则图中应有建筑物、地形作为参照物，在错误的勘查报告中却没有。在报告中，应仔细研究分析基础设计参数，依据场地具体地质条件，结合基础持力层的埋藏深度与性质、上部结构荷载特征，深入分析基础设计方案。 4、工程岩土勘查出现问题的原因 4.1工程勘查费用的收取具有明确规定，但个别单位不重视勘查工作，仅仅片面追求效率与速度，使得报告的精密度与准确性不能有保障。经济市场的竞争日益激烈，互相压价，国家收费标准难以有保障，致使勘查工作粗糙，规范与设计要求难以满足。 4.2勘查工作人员专业水平欠佳，学习与培训专业知识较少，其技术水平难以达到勘查员技术标准，致使施工过程中出现不符合规范的工作，加上自觉意识较差，勘查中不规范行为屡见不鲜。 4.3一些单位仅停留在勘查工程管理模式中，难以保证勘查工程质量.，再加上监督制度与内部检查不严格，勘查工程中出现诸多问题。 5、基坑支护中的问题 5.1基坑支护结构设计中土体物理力学参数选择欠佳。其安全性受到深基坑承担的土压力大小直接影响，加上近几年地质情况变化复杂，要计算出土体压力较为.困难。在开挖基坑后，很难依据土体粘聚力、含水量、内摩擦.角参数做出支护结构的实际受力的计算，最终直接影响基坑结构设计。 5.2基坑土体取样欠完整。在设计基坑支护结构前，首先准确取样土体，使得支护结构设计有所保障。由于环境复杂多变，应根据地质的土层真实性与实际情况。 5.3基坑支护结构设计计算值不符合实际受力情况。设计深坑支护结构受力情况极为复杂，如有些计算值在理论上安全，但有时会被破坏；有写结构系数偏小，与所规范要求偏差较大，而实际却很安全。从理论上讲，基坑支护设计为静态，但土体的开挖，土体随之松弛，逐渐出现变形。应充分考虑此问题，保证施工的经济性与安全性。因此，应转变传统.设计理念，加强深基坑支护结构，加强研究基坑支护结构变形控制相关标准，大力开展实验研究工作，有效解决基坑支护中存在的实际问题。 6、结束语 总而言之，工程建设中工程地质勘查为较为重要的环节，紧密联系着后续的施工与结构设计，应大力提高勘查质量。在勘查工作过程中，勘察人员应以对工程地质勘查为目的来对勘查施工过程中出现的各类问题进行逐一解决，同时勘察人员要有强烈的责任感与优良的职业道德，以身作则精心做好工程地质勘查[8]的相关本职工作，应用最新的勘查方法细致勘查工程，为之后的施工做好充足的准备工作。 工程地质勘查论文:论遥感技术在铁路工程地质勘查中的应用 摘 要：现阶段，在中国铁路工程的地质勘查项目中，遥感技术已经成为其一种重要的勘查手段。然而仅仅通过传统的判释方法和单一的数据源，并不容易达到其地质勘查的较好效果，地质勘查的不同阶段的不同需求也很难得到满足。为了使铁路工程的地质勘查的工作质量和工作效率得到提高，为了提供新的技术方案，笔者在本文中，结合自身的工作经验，对遥感勘查在铁路工程中的应用现状、铁路工程中遥感技术的技术体系以及遥感在铁路工程地质勘查中的关键技术等方面做出了详细地阐述。 关键词：遥感技术；铁路工程；地质勘查 目前，我国铁路工程项目中，在前期的设计研究方案很容易受到环境因素的干扰，随着环境因素的变化，其设计方案也必须随之进行变更，为了可以在数据缺乏的条件下和规定的限期内将铁路工程地质勘查工作完成，这便需要将遥感技术更好地运用到铁路工程地质勘查中来。但是由于现阶段我国铁路工程地质勘查中遥感技术的应用得还不够完善，也没有阶段性突破，而且在实际应用中还存在着较多的问题。所以，针对铁路工程地质勘查中遥感技术的应用的研究，对我国铁路工程的建设具有极其深远的意义。 一、遥感勘查在铁路工程中的应用现状 笔者结合现阶段已经完成的铁路工程地质勘查项目与自身的工作经验，对遥感技术在铁路工程地质勘查中的应用现状，做出以下几点总结。 1. 首先，解释基础数据由比例尺不同的航卫图片组成，专家进行手工标注和判释工作的时候通常是通过相关软件工具或是立体镜来完成的，如此一来，便会造成人工劳动的强度较大，并且其工作效率也会受到负面影响。 2. 目前，还不能完全实现对单个地质体进行定量分析与岩性的定量识别，并且解释基本为定性的描述，且其局限性比较大，详细程度受到约束。在勘察的后续阶段的弃渣场选址、勘探孔布置以及供电测绘等工作便难以拓展。 3. 遥感勘查的手段相对比较单一，对高陡坡激光雷达成像的定量化与高精度和地表形变监测等遥感技术的利用较少。 4. 对于综合利用基础数据的效率不高，受到主管思维模式的禁锢，从而对与铁路工程的地质条件产生定性地评价和分析，从而导致缺少同时拥有信息提取、数据集成以及定量评价等行之有效的信息系统。 二、铁路工程中遥感技术的技术体系 1. 技术体系目标 在地质环境中的多解性与复杂性等客观条件的制约下，地质调查在整个铁路工程中长期处于一种投入高但产出较低、外业劳动的强度较大以及难以保证质量的现实状况，进而便很难跟上其他的专业信息化技术的脚步，而改变目前这一被动现状的突破点在于对遥感地质勘查技术的有效利用。在铁路工程地质勘查方面3S等信息技术的发展，且其带来了多视角、全方位、深层次的信息化工具，从而对人工调查视野和对地理环境的逼真模拟等都起到了积极的作用，其在铁路工程的地质勘查中也是提供了不同精度和尺度的地质的空间位置、几何形状与目标属性等有效信息。对遥感解释的关键技术的深入研究与详细作业程序的制定工作都是极其有必要的，对不同的工程类型、勘察阶段与地质环境等条件都可以满足铁路勘查工作的需要，从而将信息化、标准化和系统化的铁路遥感勘察体系建立起来。最后将地质调绘工作做得更加精细，综合地质勘查的效率和质量也可以有所提高，对外业工作的劳动程度也可以有所减少，从而实现对劳动力的解放。 2. 研究方法 对铁路线路的选线设计、地质勘查以及地质解释等等传统的业务需求进行充分地考虑，并且在这个基础上，将地球空间信息技术的先进研究作为核心指导，实现在铁路勘查中GPS技术、GIS技术与遥感技术等方面的专业优势的充分发挥。资料收集、生产试验、项目应用、技术调研、标准制定等为其主要的研究方法，将具有高层次技术平台建设起来，其中将三维地理建模、遥感信息解译、综合勘察资料以及工程地质调查等功能结合到一起，从而使互通、共享专业资料的目的得到实现，进而铁路地质勘查技术的工作程序与勘查技术也就得以形成，对传统的铁路地质勘查的方式也做出了改进工作。 三、遥感在铁路工程地质勘查中的关键技术 1. 利用遥感技术建立工程地质知识库 为了使遥感图像更适合于专家系统的解释，将工程地质遥感的数据库建立起来。搭建这个数据库的目的在于，整理和合并专家解释的分析数据和实际经验等信息，从而确保数据在自动解释中的调用与供给。对有着岩石岩性、水系结构、断层构造等等地质图像的特征与标志关系进行具体研究，再将纹理知识、GIS知识以及空间几何特征的系统分析进行引入，将相关的地学信息的关系图谱建立起来，并且提炼出相关的通用的符号语言和图解方法等等，再将GIS数据模型进行应用，从而建立起工程地质知识库。 2. 提取工程地质中的岩性信息 在气候恶劣、植被稀缺和交通极其不便的北方山区，其开展地面调查工作的难度较大，通过高光谱数据对岩石进行识别，其技术对岩石岩性的研究和诊断非常有利。除此之外，岩石的化学、矿物成分以及结构构造等屋里特征都可以通过光谱的吸收特征得到反映。另一方面，在岩石强烈风化和高植被覆盖的南方山区，岩性信息极其微弱，给高光谱对其的定量识别工作带来了很大难度，仅仅通过多光谱遥感去实现其岩土性质的分类工作的难度也相对较大。如此一来，关键问题变成了对多源信息的选择和获取，对遥感影响所采集到的光谱、植被以及纹理信息等数据进行整理并融合，再通过对岩土工程性质进行分类，最终对其分类的结果予以分析评价。 3. 利用遥感技术识别地质灾害 3.1 崩塌识别 崩塌信息的识别，需要先利用遥感技术对已知崩塌进行纹理特征分析，获取基本信息，再通过DEM将坡度大于标准值的区域进行提取，接着将基岩高反射率的区域利用高分辨率的影像提取出来，最后结合上述获得的信息最崩塌的范围进行圈定。弱植被图斑以及裸地的提取和筛选包括去除地形阴影等都是提取崩塌工作中的关键所在，通过集成计算图像提取出来的植被指数、第一主要成分的变换信息、土壤的亮度指数以及地形数据等数据，都是其裸地所需要提取的源数据。 工程地质勘查论文:岩土工程地质勘查技术的应用建议 【摘要】我国城市建设的速度随着经济的进步而加快，岩土工程地质勘查技术水平的进步推动了我国工程建设的发展。本文作者简单的分析了岩土工程地质勘察技术的应用情况，希望可以给相关人员以参考。 【关键词】岩土工程；地质勘察技术；应用 一、当前我国岩土工程勘查技术应用情况概述 岩土工程作为一项起源于20世纪欧美国家的技术，其主要对象是地基与基础、边坡和地下工程。岩土工程是一种新型的技术体制，打破了原有的技术限制，主要应用于解决岩体和土体工程中出现的问题。 （一）岩土工程地质勘察的技术问题 岩土工程的地质勘查工作要尽可能的做到全面、仔细，如果地质勘查工作过于马虎就会影响整个岩土工程的质量，加大了后期工程的难度，拖延工期。综合分析我国当前的地质勘查技术的应用情况，我们发现以下问题。首先，勘查区域划分过于混乱，缺乏针对性。不同位置岩土的特性是不同的，勘察人员必须要根据不同的岩土特性科学划分不同的勘察区域。其次，勘察人员的取样工作不全面，分析结果缺少真实性。风化岩、残积土和粗颗粒土等原状岩土在不同的条件下的性质是不同的，工作人员必须对岩土开展全方位的实验，测试岩土的性质变化，得到客观真实的结果。 （二）问题原因分析 对勘查工作出现的问题进行分析，以下是问题的产生原因。首先，整个建筑的设计理念决定建筑应选用何种勘查方法，只有建筑的设计理念作为方法选择的依据才能够保证勘查工作的合理性。但是大多数单位选取的勘察地点太过随意，根本没有考虑建筑的设计计划，降低了勘察的针对性。其次，许多勘查工作根本没有计划，勘查项目的划分不合理。我国有相应的法律规定，各勘察单位必须要以建筑的实际情况设置勘察点及其间隔。但是我国勘察单位的工作大多违背了国家规定，不仅钻孔的深度到不到要求而且勘察的范围也不合理。最后，目前我国的勘查技术水平太低无法满足建筑需要。以我国目前的技术水平，要想勘察碎石层只能使用静力触探法，但是这种方法无法探测岩心采取率不能给后续工作提供帮助。 二、勘查技术在工作中要遵循的原则 为了对施工附近的地质情况有一个全面的了解，满足岩土工程的施工需求，我国的岩土勘察工作必须要遵循以下原则。 （一） 合理规划，完善地质勘查水平 要想促使勘察水平得到提高，工程施工必须要以科学发展观和可持续发展作为工程的施工准则。科学的规划勘察方案，统筹兼顾，选择合理的勘查方法，提高勘查工作质量，促使工作符合国家地质勘察要求。 （二） 合理布局，按照地质勘查规律，以提高勘查的有序性 我国岩土工程的地质条件并不是完全相同的，受地质条件复杂多样影响，地质勘查工作必须要在保证工程的相关性基础上科学合理的进行勘查工作，才能促使勘查工作的技术水平得到提高。 （三） 合理创新，结合地质勘查需求，以促进岩土工程地质勘查技术的创新 要想提高岩土工程的施工水平必须要对勘查技术进行创新，以科学的勘查技术保证勘察质量。工作人员必须要利用先进的技术手段开展岩土工程的地质勘查工作，利用个人经验进行勘察的方法早应该被摒弃。除此以外，要想保证岩土工程地质勘察质量，我们还必须要对各项资源进行合理规划，多变的、先进的手段对岩土进行勘察。 三、提高岩土勘察质量的手段 （一）做好地质勘察测绘 在对岩土进行勘察时还要对岩土的各种测量数据进行绘制，其中绘制图主要包括岩土的地形、地貌和基本条件等信息。设置合理的勘察界限，科学的选择勘察点，消除滑坡和坍塌等安全隐患发生。设置合理的比例在图纸上绘制岩石和各地质体的分布状况。根据岩土附近的水文和地貌以及岩土层关系对地貌单元进行划分。详细的记录岩土下面地下水情况、水位情况和流量等信息并标注在绘制图上，给后续工作提供便利。这些都是绘制勘测图时要做的工作。另外，勘测图绘制完成后还要拍摄一些相片或者绘制素描作为辅助工具。 （二）钻探技术 只有对岩土进行钻探，才能全面的掌握岩土地质情况，为后期工作提供便利。以下是对岩土进行钻探时需要注意的地方。 ①我们在选择钻探技术时要充分考虑地质环境的实际情况，不同的地质采用的钻探技术是不同的。例如，勺型钻锤击干法和陶土钻法多用于地下水高于地层的土层。之所以采用这两种方法，主要是因为二者不会破坏土层，有维持土层稳定的作用。基于此，如果需要对深层土层进行钻探，就需要使用其他方法。目前来看，我们多使用岩心回转泥浆护壁钻进法满足深层岩土的钻探需要。双管单动钻进、冲击钻探法也可以钻探深层岩土，但是使用这两种方法不仅无法对成本进行控制而且还会破坏土层稳定。 ②要想提高岩土层钻进深度的精准，让误差不超过5cm，必须要对钻机的深度进行控制。对钻机的钻进深度进行控制有利于保证整个勘察工作的质量。要想提高岩心回转泥浆护壁钻进法的精准度，可以使用回次进尺把误差控制在2m。 ③对取芯率进行控制，充分考虑不同岩土之间的差异性。例如土层的取芯率是100%，岩石风化残积土的取芯率不可能和土层的取芯率相同一般在85%左右，破碎岩的取芯率和软质岩的取芯率相同，大多不超过65%。 ④相关人员要做好钻进记录，每一步都要记录完全，保证记录不违背实际钻进工作，提高钻探技术的分析质量。 （三）取样的试验技术 ①取样技术 在选择取样技术时必须要充分考虑地基的实际情况。我们一般选择中风化和微风化岩上端的岩土作为样本，这两种岩石的过渡性比较强，上端的岩土更具有代表性。取样技术人员必须要做好样本的封存工作，除了用油蜡对样本进行封存外还要把样本用胶布完全裹住，防止样本性质发生变化。要想加快样本分析的速度，还需要在每个样本上做记号并记录相关数据最后进行分类保存。 ②试验技术 只有完整的、没有受到影响的样本才能保证原位试验的准确性，即使是被扰动或者稍有破坏的样本也不能参与原位试验。荷载、标准贯入和静力触探等手段都是原位试验的方法，目前我国大多使用标准贯入法进行原位试验。 自动落锤法即标准贯入法，使用这种方法时要结合不同的地基深度调整钻探深度。一般的，1m或者1.5m的钻探深度就可以满足要求，但是如果是强风带化的地区可以钻探2.5m。钻探完成后要立即编制勘察报告，编制的勘察报告不能违背《岩土工程勘察规范》。报告完成后还需要对整个工作进行总结。 结束语：综上所述，岩土工程地质勘查工作的综合性很强，影响因素复杂多样。勘查工作经常受到界面划分不科学、没有充分的考虑地质形态和勘察技术水平太低等条件的制约，所以我们需要不断的学习国外先进的勘探技术，提高地质报告的编写质量，科学全方位的评估岩土工程的地质环境，利用高水平的钻孔、取样和原位试验技术促进勘探技术的发展，进而提高整体工程的质量。 工程地质勘查论文:工程地质勘查技术措施与对策分析 【摘要】建筑工程可分为两大建筑体系，一是工业建筑，二是民用建筑，这两种建筑体系是完全不同的，但是，就建筑这一大概念来说，它们之间也有较为密切的联系。地质勘探是工业建设和民用建筑都要进行的最基础的部分，并且占有很重要的位置。建筑施工前都必须进行地质勘查勘探，进而选择较为稳固的地基，这样才能为建筑的举出铺平道路，为建筑的安全走好第一步。 【关键词】地质勘测；技术措施；对策分析 科学技术的发展以及人们生活质量要求的提高，建筑工程的要求也越来越严格，而为满足需求，地质勘探技术在建筑工程中发挥越来越大的作用。但由于我国经济发展较晚，人民的生活水平也刚刚步入小康水平，对建筑工程的要求并不太高，没有发展的动力，所以地质勘探技术发展比晚，技术也相对落后，目前还在摸索中前进。因此我国的建筑工程在地质勘探中还会遇到各种各样的问题，在这些问题出现时要及时正确的处理，以免造成损失。我们还有借鉴国外的先进经验以及引进外来技术，尽快发展地质勘探在建筑中的作用。 1施工前勘探工作的必要性和注意事项 1.1勘探施工地的必要性 由于各地的地质条件不同，所以不同地区的建筑工程施工也会有所 差异。建筑工程中的勘探工作要因地制宜，需要十分严谨。 1.2地质勘探工作的注意事项 城市中会存在许多公共建筑，这些建筑大多建在居民区和交通线路上等，而且主要属于浅基础建筑物，对地面的影响较小，而且基础的建筑深度也要小于五米。地基主要承担建筑的负荷，所以在对这类建筑物进行设计的时候，需要从以下几点考虑：二勘探的主要研究对象是：土的物理和化学性质、地下水的埋藏深度、地形地貌特征、地下水的化学成分、土的剖层面和地下水的动态特征等等。b.在进行勘探时，要进行大量的浅孔勘探，这样才能更好的了解地下水的状况。c.在一般情况下，在坑孔的勘探时要按照方格网和勘探线布置，而勘探的深度的限制是整个活动层。 2客观分析在地质勘探中的问题 2.1工程地质勘探的质量问题 在地质勘查过程中，会出现许多问题影响勘查效果，其中大多数人还对工程的概念不了解，不知道勘查的重点，没有进行针对性的勘查，或者勘查方法错误，手段落后。在进行地址勘查的过程中，所选择的勘查理论和方法会与实际情况有所出入，这会造成适应条件的物理意义混淆。工程地质界定不准备或者没有足够的论证，地址报告中就会表示地质条件不清楚，这可能是因为错误的勘查方法导致的。一些地址报告没有经过确定的勘查工作就轻易的下结论，对待地质工程没有严肃认真的态度。这些问题会对工程造成很大的影响，可能会因为工程审核不通过从而延误开发时机，即使审查通过，工程依照错误的地质报告进行，可能会存在隐患。 2.2对工程地质勘探的重要性和价值认识不够 地质勘探主要是两个方面，一是揭示地质构成，二是提供土体的力学指标；地质构成决定基础处理方案的选择，力学指标对工程造价影响很大。众所周知，地下是看不见摸不着的，所以只有靠钻探勘察来了解。建设场地是唯一性的，勘探成果也没有可比性，因此建设单位选择一家专业技术强，操作规范严谨，能准确提供信息的勘察单位相当重要，对建筑安全、工程施工顺利进行、节约投资都有重要的意义。 2.3地质勘探工作的市场环境比较差 建筑行业的迅猛发展，为这个行业带来了机遇，但是也增加了市场的竞争。地质勘探在工程中尤为重要，地质勘探单位怎样能抓住这次机遇也是主要考虑的问题。地质勘探单位越来越多，增加了行业竞争，但是国家对这方面还没有完善的管理机制，勘探单位互相竞争导致恶性循环，这对于行业的整体发展是极其不利的。因此，作为建筑工程的参与者，地质勘探单位要严格自律，坚持从自身做起，共同推进地质勘探市场在一个合理、有序、公平竞争的环境下和谐发展。 3工程地质勘察行业制度不健全 3.1制度与实际实施要求不相符合 虽然新的《岩土工程勘察规范》己经颁布，并且在勘探程序和新技术的应用方面都己经明显地落后于时代的发展，一经颁布实施就难以把握：更为令人难以理解的是另一部国标《岩土工程勘察规范》并不完全适合于水利水电工程地质，而建设部的一些工程勘探监督机构则以此为依据对水利水电勘探设计单位实施质量检查，使勘探单位不得不准备满足两科规范的两套地质士及告分别对付审查和检查。 3.2规程规范 规程规范的修订和出台周期太长，完全不能满足工程建设的需要。水利系统与水电系统的勘探设计阶段不一致，因此夫财呈规范也有区别，周欺太长因此会出现较多问题，在新的未出旧的解决不了的这个盲区，甚至会产生一些混乱。水利与水电分家之后，对于工程地质这个专业来说其工作性质还是一样的，但是从技术标准和勘探程序这方面来讲也存在着不同，很多的问题显露出来仍未解决，这需要广大工程师和有关部门共同努丈寻求解决和协调的方案。 3.3勘探设计报告的问题 近年来一些单位提交的勘探设计报告中的地质章节不是地质师写的，报告的编制人中没有地质专业负责人，或地质报告没育院级地质负责人审查把关，报告和图纸中的错误较多。这种情况给总院增加了审查难度，同时也有损勘探设计单位的质量和水平形象，还会延误工程报批的时机。当然也有上级单位工程审查把关不严，助长了这种技术责任心不强旷现象。 结束语 随着勘探设计市场化进程的加快，旧管理显然己经不再适合新的市场。规程规范、部分技术管理方面和前期工作投入不够的问题己然摆在眼前，出台新的规范迫在眉睫。而且在建筑施工的安全中地质勘探是进行建筑建设的基础，也是最为重要的一步。通过地质勘探，我们能够很好地掌握地质的情况，从而设计出更加合理的施工方案，从而达到科学高效施工。 工程地质勘查论文:物探方法在工程地质勘查中的应用 摘要：文章从几个方面对物探方在工程地质看擦中的应用进行了分析和研究，希望能够为人们提供一些帮助和建议。 关键词：物探方法；方法；地质勘探 1 引言 在过去很多年里，地质勘察工作中的核心都是钻探技术，然而在科技不断飞速发展的形式下，这项技术的局限性与片面性也更加凸显，为了弥补这样的问题，相关技术人员开始逐渐将物探方法引入到工程地质勘查，实践证明，这种勘察方法有利于保障勘察数据的准确性，同时也能够最大限度的降低对勘察对象的损伤，随着工程地质领域的进一步发展，物探方法是更加科学，更加合理的勘察方法。 2 物探技术的重要意义 在大量的实践中人们发现，地球物探探测技术的作用非常巨大。这种技术的应用在很大程度上实现了典型地质灾害的勘测，为预测工作提供了非常可靠和准确的依据，进而减少了灾害的发生，物探技术在很大程度上影响着地质灾害的预防工作，同时也为灾害后期的重建以及土木工程建设提供必要的保障。对于灾害防护工程以及资源开采来说，物探技术具有不可替代的作用。物探技术的在地质勘察的中的应用，有效的提高了决策者的制定防护措施的科学性，在最大限度内保证超前预警系统的质量，建立公共安全保障体系，维护公共生存空间的安全。只有正确使用物探技术，才能够保证工程的顺利进行，并保证提供一定程度上的安全系数。 3 工程物探工作的特点 3.1 工程地质探测深度较小 一般情况下，探测深度基本在第四纪土壤的深度，从地质构造的角度来看，这个深度属于浅表层，简单的说，地质勘察深度通常是不可超过100米的，基本在几十米左右。 3.2 工程地质中探测精度较高 现阶段我国城市化进程不断加快，工程建筑项目的数量也在不断增加，为了确保工程质量，工程地质勘测的重要性也更加凸显，同时人们对于勘测工程的要求也在不断增加，尤其高层建筑以及超高层建筑的施工方面，地质勘测的精度要求更高，建筑高度不断增加，对于基础工程要求就越高，地质条件一旦无法达到施工设计要求，那么必然会导致工程隐患的增加，进而威胁到人们的安全。而物探技术恰恰能够符合这个要求，这种技术的精度非常高，并且误差基本可以控制在厘米以内。 3.3 工程地质勘查的施工作业半径较小 物探法更加适应现代社会的发展，在实际的操纵中，物探工作包括地质勘察、工程测试很多方面，由于技术的先进性，这些内容都可以预定时间内完成，并且工作质量也可以有效保障。尤其是针对一些抢险项目，勘测工作必须要在几个小时内完成，这个时候物探技术的作用就充分的被体现出来了。 4 地质物探现用勘察方法及其应用 4.1 大地电磁测探 这种方法主要是借助天然交变电磁场作为场源，因此也被称为被动场源电磁测探法，采用这种方法，能够对深度较深，高阻层以及较强的良导介质进行良好的检测。同时也具有很好的经济性，携带非常方便。尤其是在地质预报、勘探油气以及地热源的勘测中充分发挥作用，并大大提高了检测到金属矿藏的成功几率。 4.2 航空及地面甚低频电磁法 从上个世纪中后期开始，我国就从国外引入了航空以及地面低频电磁法的物探技术。这种方法具有非常明显的优势，能够在良导层的断裂带和腐蚀带圈定方面，对电阻率不高的岩脉和矿脉进行勘测，宣召，并可以较为准确地圈定出矿化范围。另外，技术设备容易携带，操作方法也容易掌握。地形适应性强，抗人文干扰性强，在此项技术中，技术人员可以巧妙的借助30kHz、kHz的频率电磁波作为场源，针对陆空地下的电磁空间进行有效测量。另外针对一场信息也具有一定的反映效果，这种方法一般会在前覆盖区以及外围剖面的工作中应用。4.3地震勘探 进行地震勘测的时候，最为常见的方法是反射波法和折射波法。这两中方法得以广泛应用的原因是因为它们充分利用了反射与折射的定理，并对地质结构的深度，构造等性质有非常良好的反映。与其他的勘测方法相比，这种方法不仅精度高，使用方便，同时届时成果单一，但是这种方法也有一定的弊端，那就是成本相对较高。 4.4 瞬变电磁场 瞬变电磁场主要是以电磁场感应理论为勘测基础，研究分析目标感应出的涡流场而形成的二次电磁场变化。并预测相应的空间形态，能够实现一定的探测目的。使用该方法对寻找高导电性的矿体有很重要的作用。 4.5 可控源音频大地电磁法 从上个世纪后期开始，我国在很多地质勘察中就开始采用了这项技术，它的特点即使可以在两千米以上的深度进行勘测，并可以对深层地质构造以及隐伏矿进行有效探测，操作过程十分简单，只要移动机械设备到相对应的勘测位置即可，工作效益以及质量都比较理想，同时成本也相对脚底。 4.6 连续电导率剖面测量系统 天然信号的间断性是不可避免的，为了能够顺利进行工作，必须要借助此项技术对天然信号进行认为的补充和完善。该项技术的特点电阻分辨率高，同时成像也相对容易。 5 物探方法发展展望 从大量的实践中能够发现，工程物探技术的应用虽然已经普及，但是也收到很多因素的影响和制约，在各种新技术、新方法、新仪器不断问世与发展的前提下，物探技术也必须要进一步完善，相关的技术人员要从实际情况出发，不断对物探方法进行补充和创新，推进物探方法的发展。物探技术要与岩土工程勘测的发展相互协调与呼应，必须要加大物探技术人员的培训力度，针对物探方法适应地球物理的方面进行深入研究，最大限度发挥出物探技术的潜能和作用，避免使用上的不科学、不规范。进一步研究各种物探技术方法对不同地球物理前提的适用性，避免滥用。针对一般情况下岩土工程勘察勘探深度不大，但分辨和定量解释精度要求高的特点，推广使用面波、多道瞬态面波技术与高密度电法、地下管线探测等方法，并加强电磁、地震波成像技术的研究和工程应用。 6 结束语 地质勘测中物探技术是非常关键的一个方面，物探技术的前提是物理原理。从地质以及地球的物理条件入手，充分分析其对于物探技术使用上的影响，进而提高勘测结果准确性。物探技术人员在工作过程中，第一步就是整理资料，进行分析，然后选择最为合适的物探技术，这是保障技术优势得以充分发挥的前提，也是因地制宜原则的有效体现。本文针对物探技术在地质勘察中的应用进行了几方面分析研究，希望能够为我国物探技术的发展进一步分绵薄之力。 工程地质勘查论文:论证岩土工程地质勘查的目的及方法建议 【摘要】伴随着我国经济日益发展，城市建设的速度也随之前行，尤其在岩土工程当中的勘察方法也在不断的革新与进步，并成为了工程建设的一个先导，有着重要的作用。本文就结合岩土工程勘察的目的和任务，详细分析了目前岩土工程主要的勘查方法并提出个人建议。 【关键词】岩土工程；地质勘查；方法 岩土工程勘查工作研究的主要对象是地基和基础以及地下工程的关系。由于地基土是因地而异的，在接受一项岩土工程勘查任务时，必须明确该工程的主要技术矛盾是什么，需要解决哪些主要技术间题。在对设计意图和设计要求以及建筑物荷载情况了如指掌的情况下，在岩土工程勘察实施过程中，根据工程的具体情况，就基础及地下工程的设计、施工过程中可能遇到的问题，给以充分的论证和分析，最终提出经济合理、技术可行的解决方案。 一、岩土工程勘察的目的和任务 1勘察场地概貌 查明勘察范围内场地原始地形、地貌，岩土层的成因、类型、深度、分布、工程特性和变化规律，分析评价地基的稳定性和均匀性。 2埋藏物情况 查明埋藏的河道、沟浜、墓穴、防空洞、旧基础、孤石等对工程不利的埋藏物及其分布范围。 3地质作用的影响 查明影响建筑场地稳定性的不良地质作用（包括：岩溶、滑坡、危岩和崩塌、泥石流、采空区、地面沉降、场地和地基的地震效应、活动断裂等）和特殊土（包括软土、填土、污染土、湿陷性土、膨胀土、红粘土、多年冻土等）的类型、成因、分布范围、发展趋势和危害程度，并提出相应防治措施的建议。 4地下水埋藏情况 查明地下水埋藏情况、类型、补给及排泄条件，地下水位，水位变化幅度及规律；评价地下水（土）对建筑材料的腐蚀性。对基坑工程还应查明各土层的渗透性质，分析评价地下水的静水压力、动水压力及浮托力的作用和影响；预估产生基坑突涌、流沙（土）或管涌等地下水不良作用的可能性及危害程度，并提出相应的防治措施建议；提供基坑施工降水的有关技术参数及施工降水方法的建议；提供用于计算地下水浮力的设计水位。 5基坑周边环境 基坑工程还应查明基坑周边环境，提供基坑设计所需的岩土参数，分析评价放坡开挖的可能性和基坑边坡稳定性，适宜选用的支护结构类型及其稳定性，基坑开挖与降水对地基变形、周围建筑物和地下设施的影响。 二、岩土工程勘查的主要方法 1工程地质测绘 工程地质测绘是岩土工程勘察的基础工作，一般在勘察的初期阶段进行。这一方法的本质是运用地质、工程地质理论，对地面的地质现象进行观察和描述，分析其性质和规律，并藉以推断地下地质情况，为勘探、测试工作等其他勘察方法提供依据。在地形地貌和地质条件较复杂的场地，必须进行工程地质测绘但对地形平坦、地质条件简单且较狭小的场地，则可采用调查代替工程地质测绘。工程地质测绘是认识场地工程地质条件最经济、最有效的方法，高质量的测绘工作能相当准确地推断地下地质情况，起到有效地指导其他勘察方法的作用。 2勘探与取样 勘探工作包括物探、钻探和坑探等各种方法。它是被用来调查地下地质情况的并且可利用勘探工程取样进行原位测试和监测。应根据勘察目的及岩土的特性选用上述各种勘探方法。物探是一种间接的勘探手段，它的优点是较之钻探和坑探轻便、经济而迅速，能够及时解决工程地质测绘中难于推断而又急待了解的地下地质情况，所以常常与测绘工作配合使用。它又可作为钻探和坑探的先行或辅助手段。但是，物探成果判释往往具多解性，方法的使用又受地形条件等的限制，其成果需用勘探工程来验证。钻探和坑探也称勘探工程，均是直接勘探手段，能可靠地了解地下地质情况，在岩土工程勘察中是必不可少的。其中钻探工作使用最为广泛，可根据地层类别和勘察要求选用不同的钻探方法。当钻探方法难以查明地下地质情况时，可采用坑探方法。坑探工程的类型较多，应根据勘察要求选用。勘探工程一般都需要动用机械和动力设备，耗费人力、物力较多，有些勘探工程施工周期又较长，而且受到许多条件的限制。因此使用这种方法时应具有经济观点，布置勘探工程需要以工程地质测绘和物探成果为依据，切避盲目性和随意性。 3原位测试与室内试验 原位测试与室内试验的主要目的，是为岩土工程问题分析评价提供所需的技术参数，包括岩土的物性指标、强度参数、固结变形特性参数、渗透性参数和应力、应变时间关系的参数等。原位测试一般都藉助于勘探工程进行，是详细勘察阶段主要的一种勘察方法。原位测试的优点是试样不脱离原来的环境，基本上在原位应力条件下进行试验所测定的岩土体尺寸大，能反映宏观结构对岩土性质的影响，代表性好。试验周期较短，效率高尤其对难以采样的岩土层仍能通过试验评定其工程性质。缺点是试验时的应力路径难以控制、边界条件也较复杂有些试验耗费人力、物力较多，不可能大量进行。室内试验的优点是试验条件比较容易控制边界条件明确，应力应变条件可以控制等入可以大量取样。 4地下水的测定 实际地下水位量测存在以下几个问题：1）应同时观测地下水位，量测时间须在最后一个钻孔施工 24h 后；2）地下水位观测应考虑周围地下水开采情况的影响，若量测时间正好处于附近抽水井抽水下降漏斗时，所量测到的地下水位肯定偏深；3）水位量测应与钻孔坐标.标高回测相结合。我们知道勘探孔口周围地面实际不是一个水平面，水位量测参照孔口位置不同，水位埋深也不一样，因此而产生的误差几厘米是难以避免的，这根本无法满足按规范要求地下水位量测精度为±2cm的要求，也更无法测定地下水的正确流向。解决方法是孔口坐标.标高回测，同时以标高回测时的孔口位置为准向下量测地下水位深度；4）要分析近年地下水的变化幅度以及历史最高水位、最低水位；5）钻孔深度范围内有 2 个以上含水层时，应分层量测水位，在钻穿第一含水层（到下一含水层之前）并进行静止水位观测之后，采用套管隔水，抽出孔内存水，变径钻进，再对下一含水层进行水位观测。这样量测到的水位才是含水层分层水位。 三、加强岩土工程勘查的建议 1加强勘查设计单位的质量认证，健全质量管理ISO9001∶2000质量管理体系确立了以过程模式作为标准的结构。勘察设计企业应通过有效应量管理体系的要求，运用过程方法，采用PDCA循环进行岩土工程勘察的实施和管理，持续改进。提高勘察设计的能力，增加顾客的满意程度。 2采用先进的岩土工程勘察技术。在岩土工程勘测中，为了避免勘探点布置的随意性，可使用克里格法。在岩土工程分析评价中，为提高精确度，可使用多道瞬态面波勘探技术和高密度点法。岩土工程勘测中，为了准确确定地基承载力特征值，可使用回归分析。岩土工程勘测资料的整理中，为了保证成果的正确性，应使用计算机进行处理。 综上所述，技术性问题是制约岩土工程勘察工作向前发展的瓶颈，因此要高度重视勘察技术的提高和改良。在实际工作中，要尽可能地采用高科技的勘测方法和仪器设备，确保勘察结果的准确性，另外加强勘察人员的技术水平也是至关重要的。总之，随着新技术、新方法、新材料在地质勘查工程中应用，地质勘查工作必将迈向新的台阶。 工程地质勘查论文:工程地质勘查中水文地质问题探讨 【摘要】近年来，随着我国社会的快速发展，水文地质工作在工程地质勘查中所起到的作用也越来越重要。同时，随着工程地质勘查的不断发展，水文地质工作在其中发挥着不可替代的作用。本文主要结合以往工作经验对地质勘查中水文地质问题进行了探讨。 【关键词】工程地质勘查；水文地质；探讨 一、地质勘查中水文地质的评价内容 在很长一段时期内，在工程地质勘查报告中都没有地下水对工程的影响进行评价，从而导致工程在建造或是使用过程中由地下水对岩土的侵蚀等引起基础下沉或是建筑物开裂等事故的发生，所以在地质勘查过程中，应充分的认识到水文地质问题对工程的影响，从而对水文地质问题进行有效的评价，为工程设计和施工提供准确的地质勘查水文地质情况资料。目前水文地质评价内容主要包括以下几种：（1）应着重评价地下水对岩土结构、建筑物的影响和作用，提前预测地下水可能产生的危害，以便于提前采取预防措施。 （2）地下水与建筑地基是息息相关的，所以在地质勘查过程中应该将地下水与地基设计相结合，从而提供准确的水文地质资料来为地基的设计和选择奠定科学的基础。 （3）地下水的自然状态、对建筑物的影响、人为活动下地下水的变化和对建筑物的影响等都是水文地质勘查中应该着重勘查的内容。 （4）不同地下水情况对工程的影响和作用也是不同的，所以可以从工程的角度出发对其重点内容进行评价。比如，工程有部分基础是处于地下水以下的，那么就应该把评价内容重点放在地下水对砼和钢筋的腐蚀性上面；如果基础是以岩土层来进行施工的，则需要对地下水对岩土层的软化、崩解和胀缩作用进行重点的评价；某此建筑基础层中存着松散、粉细砂和粉土等，这就需要对流砂及管涌等情况进行重点评价；目前在地下水位许多时候会进行基坑作业，这就需要对渗透性和富水性进行试验，并对土体沉降和边坡失稳等情况进行重点评价。 二、岩土体的水理性质 所谓岩土体的水理性质就是指，岩土体与地下水相互作用而产生的各种性质。一般来讲岩土体的地质性质可以分为岩土物理和水理两种性质，由于岩土水理性质的作用，岩土的强度及形状将会产生一定的变化，从而使得建筑物的稳定性出现较大问题。一般测试岩土水理性质的方法有：透水性、崩解性、软化性、胀缩性以及给水性。 2.1透水性 这种方法是指在自然重力的作用下，水穿过岩土的性能。一般而言，岩土的松散程度以及颗粒大小越大，其透水性越好。在水文地质勘察中常常利用渗透系数来表示岩土的透水性，而这一系数的获得大多是利用抽水试验来获得的。岩土的透水性与其对建筑的影响成正比关系。 2.2崩解性 崩解性又称湿化性，是指粘性土浸入静水后，由于土粒间的结构联结和强度丧失，使土体崩散解体的特性。一般岩土体的崩解性与其颗粒、结构、矿物成分有着密切的联系。比如说残积土，一般的崩解时间在24小时以内，水云母、蒙脱石为主的残积土通常一散开的方式进行崩解，而石英石为主的残积土通常会以裂开的方式进行崩解。岩土体的崩解性越高，对建筑物产生的影响越大。 2.3软化性 软化性主要是说岩土在经过地下水浸泡后，它的强度会明显下降。岩土的软化性是判断其耐水、耐风能力的主要参数，常常利用软化系数来表示。一般粘性土层、页岩以及泥岩等岩土结构的软化性较为明显。岩土体的软化性越强，会使得建筑物的稳定性越弱。 2.4给水性 给水性指的是在水的作用下，饱水岩土体从裂缝和孔隙中流出水的能力。通常利用给水度来进行形容。给水度是水文地质中较为重要的参数，它对施工现场的疏干时间有着重要的影响作用。与前面的方法相同，给水性越强的岩土体对建筑物的影响越强。 2.5胀缩性 所谓岩土的胀缩性是指，岩土在受到地下水的作用后，其体积会逐渐增大，而当岩土的水分流失时，其体积又会变小的能力。这种现象产生的原因主要是因为，岩土表面的膜会在吸水后变厚，而失水时膜的厚度又会变小。岩土的胀缩性常常会导致基坑出现突起或裂缝，直接导致土层表面及地基出现变形现象，从而对建筑物的稳定性产生较大的影响。 三、地下水可能导致的岩土工程危害 3.1水位变化对岩土工程的危害 主要包括水位下降和上升造成的危害，导致前者发生主要因素是人为的一些活动，地下水位的急剧下降经常会诱发地面沉降、地面塌陷等地质灾害以及地下水质恶化等，尤其是对工程建筑的稳定性造成严重的威胁。但是，导致后者发生因素却是多种多样的，主要包括地质因素的影响（总体岩性产状）、水文气象因素（气温等）、人为因素（工程施工），但是通常情况是由于多种因素的共同作用而导致的。通常地下水位的上升可导致坍塌、管涌、建筑物失稳等危害的发生。 3.2地下水动压力的作用引起岩土工程危害 在自然条件下，通常地下水的压力作用是比较弱的，也不会对地质工程造成什么危害。但是在受到人为因素的影响下，常常会导致一些严重的岩土工程危害，包括流砂、管涌等。 四、地质勘查中水文地质问题的注意事项 4.1加大对水文地质问题的重视程度 在地质勘查过程中，除对水文地质问题进行研究，还要将与岩土有关的水文地质问题放在重点的位置进行分析，地质勘查中需要从自然地理条件看，水文地质勘察中的自然地理条件包括气象水文特征和地形地貌等内容，其中前者主要应该包括工程地区的季风情况以及气候的湿润程度等；而后者主要包括工程所在区域的基本特征，以及地形的平坦开阔程度、地貌的侵蚀情况以及地表堆积物情况等分析；也要从地质环境分析，包括地质构造、基底构造、底层岩性以及新构造运动等等内容；以及地下水位情况分析，包括近些年地下水位的最高值以及其变化趋势、地下水的补给排泄条件、地下水与地表水之间的补给关系等内容进行科学有效的分析；对含隔水层的情况这一部分内容应该对这两个水层的埋藏条件、地下水类型、流向、水位等内容进行仔细勘察。 4.2重视水文地质参数测定 首先，地下水水位的测定，在工程地质勘察中，凡遇含水地层时，均应测定地下水位。其中静止水位的量测应有一定的稳定时间，其稳定时间按含水层的渗透性确定，需要时宜在勘察结束后统一测静止水位；当采用泥浆钻进时，测水位前应将测水管打入含水层中20cm或洗孔后量测；对多层含水层的水位量测，必要时应采取止水措施与其他含水层隔开。其次，测定地下水流向可用几何法，并同时量测各孔内水位，确定地下水的流向。地下水流速的测定可采用批示剂法或充电法。最后，压水试验也是水文地质勘查中的一个重要试验。压水试验与工程地质测绘和钻探资料结合起来，根据工程实际要求，将试验孔位确定下来，试验段按照岩层的渗透特性来进行划分，按照实际需要对试验的起始压力、最大压力和压力基数进行确定，并将压力与压力入水量的关系曲线及时绘制出来，将试段的透水率计算出来，进而确定P-Q曲线类型。 五、结束语 总而言之，水文地质问题可以从多方面影响工程施工建设。在工程地质施工过程中保证工程设施的质量和安全，就需要我们认真落实并充分做好水文地质方面的工作，对在工程地质勘查中存在的和遇到的水文地质问题进行详细的分析。

通信系统论文:电子通信系统关键技术问题分析 论文关键词:电子通信系统 移动卫星通信 关键技术 论文摘要:现今的电子通信技术属于一种尖端的且应用性极强的技术,一个国家的科技发展水平和进度关键看电子通信技术水平的高低。电子通信产业是信息产业不可或缺的一部分,电子通信技术的进步和发展直接带动先进的生产力和科技实力。电子通信技术涉及的领域和范围较广,特别突出在移动电话和卫星通信两个方面,本文也将重点通过这两个方面来分析电子通信系统关键技术的问题。 随着电子通信技术的发展,它同时在很大程度上改变着人们的生活和方式。人们也能很好地运用电子通信技术突破时间和空间的局限来学习和工作。电子通信技术不仅改变着人们,它还在改变着社会和国家,使得国家不断发展,特别表现在卫星通信技术上。当然我国的电子通信技术还存在一些关键技术的问题,有待人们改善和加强。 一、电子通信系统概述 电子通信技术属于现代通信技术中的一大部分。电子通信技术还是信息社会的主要支柱,是现代高新技术的重要组成部分,甚至是国家国民经济的神经系统和命脉。在现代化信息社会,电子通信技术无处不在,它涉及的范围也很广,包括移动电信、广播电视、雷达、声纳、导航、遥控与遥测以及遥感等领域,还有军事和国民经济各部门的各种信息系统都要运用到电子通信技术。 电子通信系统中最具代表性也最常见的就是移动通信和卫星通信。其中移动通信就包括了卫星通信,此外还有蜂窝系统、集群系统、分组无线网、无绳电话系统、无线电传呼系统等多个领域。 二、电子通信系统关键技术问题 近几年来,电子通信技术应用十分广泛,就其最具代表性的移动通信和卫星通信来看,就存在很多关键性的技术问题,有待加强和改善。移动通信技术在电子通信技术中发展范围最大最迅速,传统的蜂窝通信因为可用无线频谱资源的增加和无线信号的衰弱而变得越来越受局限。不断缩小的小区半径代表着基站的密度也在不断增加。除此之外,频繁的越区切换导致空中资源的浪费和频谱效率降低,这也使得网络建设的成本也是越来越高。从以上各种因素可以看出,要想获得更高的频谱效率和更大更充足的系统容量,就应该突破传统蜂窝体制,应用新的移动通信技术。 1、移动通信系统关键技术问题 在移动通信系统中采用分布式天线是很有效也很成功的一种方式,每个小区内都有很多个无线信号处理单元,这些单元距离都比载波波长要远得多,并且它们都能进行功放变频和信号预处理。要在核心处理单元实现信号处理的功能,首先就要完成信号的收发功能和一些简单的信号预处理,然后就要与核心处理单元连接,通过光纤和同轴电缆或微波无线信道来实现。有两种方式可以实现分布式移动通信,第一种就是在所有的无线信号处理单元上所有相同的下行链路信号同时发射,然后小区内的无线信号处理单元接收到上行链路信号之后直接传送到中心处理单元。这种方案优点是简单,缺点则是会不断干扰系统,阻碍了系统容量的扩大。第二种方式则是在整个业务区域内完成无线覆盖的分布式天线结构,通过用大量的无线信号处理单元来实现,从而突破传统蜂窝小区的理念。这种方式也可称之为“受控天线子系统”,即“仅与移动台相近的信号处理单元负责与移动台进行通信”的方式。第二种较之第一种更理想,但同时它也更复杂。 分布式移动通信较传统的移动通信技术有几点优势,第一是小区间干扰低、SIR高且系统容量大,第二是它内部的分集能力不仅能用来抵抗阴影效应,还能够保证不衰落和扩大系统的容量。第三是它能全面提高其自身切换性能和接受信号的功率,还能降低其切换次数。第四是它对其他通信系统的干扰小并且在相同发射功率下覆盖的区域更大,反之其发射功率更低。第五是它不仅能更方便快捷地实现任意形状的无线业务服务区,还能核心处理单元集中处理信号。更能有效利用无线资源。 子通信系统分为5层:应用层、驱动层、传输层、数据链路层和物理层。这5层之间功能划分应明确,接口应简单,从而为硬软件的设计实现奠定良好的基础:应用层是通信系统的最高层次,它实现通信系统管理功能(如初始化、维护、重构等)和解释功能(如描述数据交换的含义、有效性、范围、格式等)。驱动层是应用层与底层的软件接口。为实现应用层的管理功能,驱动层应能控制子系统内多路传输总线接口(简称MBI)的初始化、启动、停止、连接、断开、启动其自测试,监控其工作状态,控制其和子系统主机的数据交换。传输层控制多路传输总线上的数据传输,传输层的任务包括信息处理、通道切换、同步管理等。数据链路层按照MIL—STD一1553B规定。控制总线上各条消息的传输序列。物理层按照MIL—STD一1553B规定,处理1553B总线物理介质上的位流传输。应用层、驱动层在各个子系统主机上实现,传输层、数据链路层、物理层在MBI上实现。 2、卫星通信系统关键技术问题 卫星通信在电子通信技术中最为先进,它也有很大的优势,包括通信距离远并且容量大,通信线路质量稳定可靠以及机动性能优越和灵活地组网等这些都是别的技术没有的特点。但随着不断快速发展的全球信息化产业,人们对信息的需求也越来越复杂多样,电子通信技术已进入高速、多媒体、业务多样化和可移动的个性化时代。 目前的卫星通信的一些关键技术也存在一些问题,它包括高速数据的业务需求。以及卫星通信应用宽带IP的难点。现代卫星通信技术采用一些关键技术来解决问题,一个就是数据压缩技术,它能让静态和动态的数据压缩都能有效提高通信系统在时间、频带、能量上的工作效率;第二个就是智能卫星天线系统;第三个就是宽带IP卫星通信技术的研究;第四个就是新型高效的数字调制及信道编码技术;第五个就是多址连接技术的改进和发展;第六个就是卫星激光通信技术。 未来的卫星通信数据率会通过激光通信来实现,激光的优势会在互联卫星网中得到充分发挥,因为在那里经常会应用到激光通信技术,它在外层空间进行,所以不会受到大气层的影响。还可以利用“星际激光链路”技术来缩短全球卫星通信中的“双跳”法的信号时长。有专家提出“在卫星激光通信在比微波通信数据速率高一个数量级的理想情况下,天线孔径尺寸会比微波通信卫星减小一个数量级”的观点。那么如果在空间无线电通信中以激光作为载体来进行工作和运行未来的卫星之间进行激光通信是很有前途的。 总而言之,电子通信系统在这个信息化时代无处不在。在电子通信系统中范围最广最常见的就是移动通信技术和卫星通信技术,移动通信技术体现在日常的电视广播网络等各种电子传输工具上,而卫星通信系统则运用在比较大型的工程上。电子通信系统的发达和完善与否直接决定了一个国家和社会的强弱,所以对其关键技术问题的分析和研究是很有必要的,掌握了其关键技术就能很好地运用和完善它。 通信系统论文:论软交换技术在电力通信系统中的应用前景 论文关键词:交换技术 电力通信系统 论文摘要:随着时代的发展和通讯技术发展的日新月异,新的时期对电力通信的也同样提出了新的要求:一方面,为了确保电力系统先进性、安全性、稳定性和高效性,这需要我们的电力通信系统与时俱进继续完善和提高电力通信;另一方面,充分地利用现有电力的网络和资源优势,使之成为电力企业新的价值增长途径,成为电力通信企业的技术革新的动力,进一步保持并提升电力的供应企业的竞争力。然而当前电力通信系统虽然业务量小但是种类较多,这不但造成浪费, 而且由于种类繁多对其运行管理和运行维护带来很大不便。上述问题的解决方案之一——软交换技术。这是由于软交换技术具有媒体网关接入、呼叫控制、业务提供以及互联互通等功能,可以很好的解决新时期电力通信的问题,因此,软交换技术在电力通信系统中的有着很好的推广应用前景。 自从第一款产品在电信市场上成功推出以来,“软交换”这个概念已经成为电信行业中倍受青睐的时髦用语。由于既能执行与基于硬件的传统电话交换机相同的功能,又能同时处理IP通信,软交换技术承诺可提供许多优势,如轻松整合电路交换和分组交换、降低网络成本以便运营商更快获得收入。 所谓“软交换”就是指基于分组网利用程控软件提供呼叫控制功能和媒体处理相分离的系统和设备解决方案。换言之,软交换是从媒体网关(传输层)中分剥离出其中的呼叫控制功能,再通过软件技术实现其呼叫控制功能,进而使得呼叫传输和呼叫控制二者想独立,这就为系统的控制与交换以及软件可编程功能实现各功能的可分离的平台创造了条件。一方面,软交换提供了很多实用的功能,如:连接控制、翻译和选路、网关管理、安全性和呼叫详细记录、呼叫控制等功能。另一方面,它还为在网络上提供开展新业务提供了大大便利,这主要是要归功于软交换网络资源与网络能力很好的相结合起来,并设置标准开放的业务接口和业务应用层。 1、背景 随着电力市场化、开放化的趋势以及电网建设的进一步发展,传统的电力信息系统的业务将发生变化。一方面,涌现出不少新型业务如:电视会议、变电站无人视频监控、输变电线路监控及电厂视频监控等视图业务;另一方面,传统单一主机的调度自动化体系架构向客户机/服务器体系架构的转变;同时,监视全网运行状况,提供故障记录和分析的故障滤波系统的建设以及电量计费网络系统和雷电定位系统的建设等。因此,基于互联网/局域网并能体现信息化综合业务应用的管理信息系统将成为电力企业信息化的发展方向和趋势。 2、软交换的主要功能 软交换主要具有呼叫控制、互联互通、业务提供等功能,下面分别来逐一介绍这个三大功能: (1)呼叫控制功能。呼叫控制功能是软交换的重要功能组成。它除了能完成基本呼叫的建立、维持和释放之外,还可以提供各种控制功能,如:呼叫处理、智能呼叫触发检出、连接控制和资源控制等等。 (2)互联互通功能。当前IP电话体系主要是由两大标准构成即:ITU-T H.323协议标准和IETF SIP协议标准,这两大标准均可以独立的均实现呼叫建立、释放、补充业务、能力交换等功能,但是不可相互兼容的体系结构。软交换技术可以与多种协议相兼容,自然也包括同时兼容ITU-T H.323和IETF SIP这两大协议标准。 (3)业务提供功能。一方面,软交换可以实现对PSTN/ISDN交换机的支持,并能提供的全部业务,包括基本业务和补充业务;另一方面,它还可以与现有智能网相兼容相配合,为现有智能网提供的业务。由此可见软交换在网络从电路交换向分组交换演进的过程中扮演着非常重要的作用。 3、引入软交换的意义 软交换将是下一代话音网络交换的核心。如果说传统的电信网是基于程控交换机的网络,那么下一代分组话音网则是基于软交换的网络。软交换是新、旧网络融合的枢纽。这主要表现在以下三层面: 第一个层面——用户。传统的交换网络的封闭性,一家设备供应商往往包揽所以的包括软、硬件供应、更新维护以及应用的开发在内的每一项事物,理所当然用户也牢牢地锁定在设备供应商的那里,压缩了用户选择的空间,导致用户在设备维护费用上失去了应有的主动权。然而通过软交换技术的所搭建起来的下一代网络可以有效地扭转了这种不利局面,这主要是在利用软交换技术搭建的新一代网络中设备系统供应商都是基于同一个开放标准平台开发出来的,这样一来用户自然就具有更多的选择权,可以在同一类产品中货比多家,根据自己的需求择优挑选供应商来为自己服务。 第二个层面——成本。将传统的电路交换技术与软交换技术相比,软交换技术更具经济性、低成本性,可以说是地投入高产出。这主要是得益于两方面:一方面,软交换技术实现了平台的开放性,使得新的应用可以更快、更易的与其相衔接;另一方面,软交换所以使用的元器件很多都是普通的计算机器件,这就降低了其元器件的采购成本,具有更高的性价比。 第三个层面——可靠性。 与传统的电路交换相比,软交换技术可以更好的解决网络的可靠性。用户在组网的时候可以利用软交换的优势采用功能软件的形式将传统的电路交换的核心功能先进行了分类,然后再将其往下分配到各骨干网络。由于这种根据分门别类的分布式结构是可编程的,同时也是以计算机平台为基础,并可以利用设置网络权限来更好地实现网络的可控性和安全性。 4、软交换技术在电力通讯系统中的应用前景 电力通信网分布广泛,业务极为繁琐,虽然拥有多种网络形式,但是各种网络一方面都有各自的交换设备、复接设备等, 且它们相互独立不能实现互融互通。但是随着软交换技术的出现,将可以很好的解决这些问题,这主要得益于在电力通讯系统中应用软交换技术所能取得以下几方面的优势。 4.1统计汇总的优势 采用软交换技术组建的电力通信系统具有自我统计和自我维护功能,主要包括:业务统计和错误预警。对于纵横交织的电力网络和业务繁杂的电力系统来讲,应用软交换技术可以实现:(1)方便便捷地对所有的业务进行汇总并输出分析报告;(2)发生故障时及时发出错误警报,同时显示故障错误的具体的地点和原因,并自动将其发送给电力抢修和维护部门。(3)清单的采集功能,并可提供详细的电量与电话计费清单。 4.2电力通信网中的网络互通的优势 电力通信网不但拥有电力系统独有的载波电话网络,而且同样也存在计算机网络,它们是以协议为基础的分组网络。电话网和计算机网可以利用软交换技术所提供的支 持多种信令协议的接口来实现它们之前信息指令相互传输相互识别。这样一来计算机网络能更便捷地对电力通信网进行管理和协作更好的支持各业务的开展和实施。 4.3新业务开展的优势 当前,语音和数据信息为电力通信网中的主要传输的信息,但是随着网络技术的发展和计算机技术的革新, 这对电力通信业务提出了很多新的要求如:可视业务、多媒体业务等新兴业务。面对这些新的要求,软交换技术可以大显生手,这是因为其不但可以很好地支持语音业务,而且还可以利用新的网络设施与开放式的应用程序接口为用户提供各种增值业务,为新业务的开展提供便捷。 4.4统一不同介质网络的优势 当前电力通信网中拥有多种传输介质,且各自独立不相兼容,并必须采用各自专用的设备, 若引进了软交换技术来组建网络, 利用软交换技术的优势搭建一台多介质的信息进行交换解决方案。这样一方面可以减少设备的需求降低设备的总采购额节约了成本;另一方面可以提高了网络的可靠性,使依靠各种不同介质传播的网络达到了一定的互融互通的效果,正是由于实现了不同介质在同一网络中信息传递从而简化了过去不同介质间的繁琐的数据转换;同时在管理维护上显得更加方便快捷,因为现在只需对同一类设备进行运行管理和系统维护就可以实现对整个网络的信息交换。 总之,软交换技术应用作为下一代网络的解决方案,具有多方面的优势,其应用性体现在方方面面。在电力通信网中引人并实施软交换技术,一方面,在技术上既可起到承上启下的作用;另一方面,电力供应企业顺利向下一代网络解决方案的的演进产生多方面的积极作用。基于软交换技术应该在电力通讯系统中所具有的这些优势,我们可以很好的预见其良好的市场应用与推广前景。 通信系统论文:网络通信系统的信息脆性风险评估 论文关键词:网络通信系统 信息脆性 风险评估 论文摘要:目前来看,信息脆性风险已经成为网络通信系统亟待解决的问题。而要想更好解决网络通信系统信息脆性风险,就需要采取有效的管理方法对信息脆性风险进行分析,以保证网络通信系统正常运行,从而保证不同领域信息安全。本文主要从网络通信系统信息脆性风险概况、网络通信系统与脆性环境之间的联系、网络通信系统信息脆性风险评估等方面出发,对网络通信系统的信息脆性风险评估进行分析。 随着网通通信系统不断的发展,不仅其规模越来越大,其复杂程度也越来越高,系统之间的联系也逐渐密切起来。随之而来系统的不确定性也越来越大,而系统的复杂性使得网络通信系统易受环境的不确定性影响,从而使系统出现脆性风险,甚至给环境带来一定影响。在这种情况下,有必要基于网络系统脆性风险建立脆性风险评估体系,以减少不必要的网络脆性风险。如何更好的对网络通信系统信息脆性风险评估进行分析,已经成为相关部门值得思索的事情。 一、网络通信系统信息脆性风险概况 (一)脆性定义 脆性是系统受到外界打击时而产生的崩溃,这种崩溃在脆性产生之前并没有相应征兆。从某种意义上来讲,脆性是其系统自身特有属性,其是一种状态转化成另一种状态时才能显现出来的,一旦显现出来,就会给系统造成巨大的损失。 (二)脆性特点 脆性是伴随着复杂系统而存在的,基于脆性定义,系统脆性特点进行分析。现在网络通信系统中脆性不能明显的显现出来,只有当其受到强烈干扰之后,才能显现出来,并将脆性随时激发出来。随着网通通信系统不断的发展,其脆性可能随时被激发。因此,网络通信系统信息脆性问题是具有隐藏性的;因网络通信系统容易受复杂系统干扰,当其受一定条件限制时,其系统有脆性联系的系统就会受脆性的影响而产生崩溃;因网络通信系统进化方式较多,再加上受外界环境的影响,使其表现结果具有多样性,这也使得状态脆性变化形式更加多样化,系统脆性损失也变得多样化。在系统脆性的影响下,系统工作状态会呈现出混乱的状态,其脆性持续一段时间后会产生不同程度的危害性,甚至影响社会秩序的有序进行;网络通信系统子系统之间常会因为熵相互争夺,而使其熵值降低,从而使网络通信系统信息出现非合作博弈。此外,网络通信系统脆性也具有连锁性、延时性和整合性。网络通信系统在实际运行过程中一旦受外界干扰,其系统脆性就会随之产生逐渐崩溃,但是系统崩溃是可以延时一段时间的,毕竟系统有一定的开放性和组织性。再加上脆性是具有一定属性的,在对系统脆性进行研究时,需要全局分析。 二、网络通信系统与脆性环境之间的联系 在对网络通信系统信息脆性风险进行分析时,有必要对系统和脆性环境之间的联系进行分析。系统脆性风向与系统漏洞相似的,是风险客观存在的条件,而威胁和攻击则是风险的主观条件。不管是主管条件还是客观条件,主客观条件在时间相同条件下,其风险对整个通信系统安全是有一定破坏性的,甚至使整个通信系统处于不稳定且不安全状态中。一般系统与外部环境是有一定联系的,不仅相互影响,同时也存在一定外部规定性。也就是系统必须在特定的环境下进行,即便在环境因子不用情况下,其也会以一种特殊的方式将其组合在一起,从而进行不同的系统结构性质。但是系统实际运行过程中,会呈现一种特性甚至产生与环境相适应趋势。一旦环境发生变化,其系统涌和环境也有一定依存关系。而正是因为系统和脆性环境存在上述关系,可以将系统分为封闭式和开放式脆性系统两种。封闭式脆性系统在系统运行过程中,其与外部环境在信息和能量等方面没有相应沟通和交流的,而开放式脆性系统则与外部环境存有信息、能量及相关方面的沟通。从整体上来看,开放式脆性系统是易受脆性环境影响的,其脆性风险也相对较高。理论上封闭系统的风险性虽然低于开放性脆性系统,但是要想真正的降低系统风险并保证其安全,还需要最大限度的降低系统开放性,毕竟系统是变化的,而系统变化过程中是需要相应信息、能量及相关因素支持的。随着网络变化不断的发展,人们生产、生活对网络的依赖性越来越大,这就使得网络系统脆性安全变得越来越重要。这就需要对网络通信系统信息脆性风险进行相应分析并评估。 三、网络通信系统信息脆性风险评估 对网络通信系统脆性风险进行评估,除了了解系统信息脆性风险概况、与外部环境关系外,还应在上述内容基础上建立网络通信系统信息脆性风险结构模型,以便进一步对系统脆性风险进行评估。脆性系统受内外因的影响而易引发脆性事件。一般脆性事件是由不同因素构成的,一旦这些因素某一刻在系统上发挥作用,就可能引发一系列崩溃事件。而这一时刻内所有脆性事件构成的系统脆性事件而他将其制成脆性空间,也就是我们常说的系统脆性环境。当这些脆性事件在系统上产生作用,就会使脆性发生变化,甚至使其概率处于崩溃地步。而通信系统脆性风险结构就是在此基础上通过对脆性事件的可变性和不确定性的分析构建的。 脆性结构一般可分为脆性事件和脆性因子。脆性事件作为脆性环境的直接构成要素,其不仅具有重复性多边形,同时也具有难以预测性。而脆性因子则存在于脆性事件中,其具有隐藏性、稳定性和可预测性。因此,对脆性环境分析,可以基于脆性因子进行分析。脆性事件在某一时间内受外部环境干扰后会出现系统崩溃事件集。在实际分析中,可以通过假设空间系统n个脆性事件(I1,I2,……In),求出发生概率。正常情况下,当系统概率超过零0时,系统崩溃概率将会在0-1之间,在I1作用下,系统的脆性风险期望则为E[RI2]=Pipi,(i=1,2……,n),脆性风险则为E[RIi]=E[RIi]+…+E[RIn]。而构建这种线性叠加需要所有脆性事件来保证,但是在实际应用过程中,不同脆性事件是有多种联系的,这就加大了对具体脆性事件分析和预测难度,更无法对耦合关系进行分析和处理。在这种情况下,就应该对新对系统脆性事件进行分析,并辨别出脆性事件中存在的因子,再以不同脆性事件因子危害性为依据,对影响网络通信系统崩溃程度进行分析,以更好的得到脆性风险结果。为了使网络通信系统信息脆性风险评估更加准确,还需要对系统信息脆性熵进行进一步分析。熵作为度量脆性事件集,可以以脆性事件集空间概率形式来对平均函数进行分析。因脆性事件空间中的概率都有一定的风险,使得多有空间脆性事件都存有一定概率风险,再加上熵度量值是由脆性事件集空间概率决定的,使得熵成为整体结构的唯一决定。这样在实际应用过程中,就可以通过熵来减少脆性事件的不确定性,以降低脆性风险。 四、结束语 计算机网络通信技术不断的发展,网络通信技术向自动化、智能化水平方向发展,并被人们广泛应用在生活和社会不同领域中。而在网络通信系统运行过程中,其却常受内外环境的影响而出现网络系统信息脆性问题。因此,人们对计算机通信网络同风险越来越重视,相应网络通信系统研究人员为了更好解决上述问题,开始对网络系统信息脆性问题进行了上述研究。但随着时代的发展,网络通信系统信息脆性问题将会有新的体现,仍需要相应研究人员对网络通信系统脆性问题进行深入研究。 通信系统论文:分析网络通信系统的信息脆性风险评估 论文关键词:网络通信系统 信息脆性 风险评估 论文摘要:目前来看,信息脆性风险已经成为网络通信系统亟待解决的问题。而要想更好解决网络通信系统信息脆性风险,就需要采取有效的管理方法对信息脆性风险进行分析,以保证网络通信系统正常运行,从而保证不同领域信息安全。本文主要从网络通信系统信息脆性风险概况、网络通信系统与脆性环境之间的联系、网络通信系统信息脆性风险评估等方面出发,对网络通信系统的信息脆性风险评估进行分析。 随着网通通信系统不断的发展,不仅其规模越来越大,其复杂程度也越来越高,系统之间的联系也逐渐密切起来。随之而来系统的不确定性也越来越大,而系统的复杂性使得网络通信系统易受环境的不确定性影响,从而使系统出现脆性风险,甚至给环境带来一定影响。在这种情况下,有必要基于网络系统脆性风险建立脆性风险评估体系,以减少不必要的网络脆性风险。如何更好的对网络通信系统信息脆性风险评估进行分析,已经成为相关部门值得思索的事情。 一、网络通信系统信息脆性风险概况 (一)脆性定义 脆性是系统受到外界打击时而产生的崩溃,这种崩溃在脆性产生之前并没有相应征兆。从某种意义上来讲,脆性是其系统自身特有属性,其是一种状态转化成另一种状态时才能显现出来的,一旦显现出来,就会给系统造成巨大的损失。 (二)脆性特点 脆性是伴随着复杂系统而存在的,基于脆性定义,系统脆性特点进行分析。现在网络通信系统中脆性不能明显的显现出来,只有当其受到强烈干扰之后,才能显现出来,并将脆性随时激发出来。随着网通通信系统不断的发展,其脆性可能随时被激发。因此,网络通信系统信息脆性问题是具有隐藏性的;因网络通信系统容易受复杂系统干扰,当其受一定条件限制时,其系统有脆性联系的系统就会受脆性的影响而产生崩溃;因网络通信系统进化方式较多,再加上受外界环境的影响,使其表现结果具有多样性,这也使得状态脆性变化形式更加多样化,系统脆性损失也变得多样化。在系统脆性的影响下,系统工作状态会呈现出混乱的状态,其脆性持续一段时间后会产生不同程度的危害性,甚至影响社会秩序的有序进行;网络通信系统子系统之间常会因为熵相互争夺,而使其熵值降低,从而使网络通信系统信息出现非合作博弈。此外,网络通信系统脆性也具有连锁性、延时性和整合性。网络通信系统在实际运行过程中一旦受外界干扰,其系统脆性就会随之产生逐渐崩溃,但是系统崩溃是可以延时一段时间的,毕竟系统有一定的开放性和组织性。再加上脆性是具有一定属性的,在对系统脆性进行研究时,需要全局分析。 二、网络通信系统与脆性环境之间的联系 在对网络通信系统信息脆性风险进行分析时,有必要对系统和脆性环境之间的联系进行分析。系统脆性风向与系统漏洞相似的,是风险客观存在的条件,而威胁和攻击则是风险的主观条件。不管是主管条件还是客观条件,主客观条件在时间相同条件下,其风险对整个通信系统安全是有一定破坏性的,甚至使整个通信系统处于不稳定且不安全状态中。一般系统与外部环境是有一定联系的,不仅相互影响,同时也存在一定外部规定性。也就是系统必须在特定的环境下进行,即便在环境因子不用情况下,其也会以一种特殊的方式将其组合在一起,从而进行不同的系统结构性质。但是系统实际运行过程中,会呈现一种特性甚至产生与环境相适应趋势。一旦环境发生变化,其系统涌和环境也有一定依存关系。而正是因为系统和脆性环境存在上述关系,可以将系统分为封闭式和开放式脆性系统两种。封闭式脆性系统在系统运行过程中,其与外部环境在信息和能量等方面没有相应沟通和交流的,而开放式脆性系统则与外部环境存有信息、能量及相关方面的沟通。从整体上来看,开放式脆性系统是易受脆性环境影响的,其脆性风险也相对较高。理论上封闭系统的风险性虽然低于开放性脆性系统,但是要想真正的降低系统风险并保证其安全,还需要最大限度的降低系统开放性,毕竟系统是变化的,而系统变化过程中是需要相应信息、能量及相关因素支持的。随着网络变化不断的发展,人们生产、生活对网络的依赖性越来越大,这就使得网络系统脆性安全变得越来越重要。这就需要对网络通信系统信息脆性风险进行相应分析并评估。 三、网络通信系统信息脆性风险评估 对网络通信系统脆性风险进行评估,除了了解系统信息脆性风险概况、与外部环境关系外,还应在上述内容基础上建立网络通信系统信息脆性风险结构模型,以便进一步对系统脆性风险进行评估。脆性系统受内外因的影响而易引发脆性事件。一般脆性事件是由不同因素构成的,一旦这些因素某一刻在系统上发挥作用,就可能引发一系列崩溃事件。而这一时刻内所有脆性事件构成的系统脆性事件而他将其制成脆性空间,也就是我们常说的系统脆性环境。当这些脆性事件在系统上产生作用,就会使脆性发生变化,甚至使其概率处于崩溃地步。而通信系统脆性风险结构就是在此基础上通过对脆性事件的可变性和不确定性的分析构建的。 脆性结构一般可分为脆性事件和脆性因子。脆性事件作为脆性环境的直接构成要素,其不仅具有重复性多边形,同时也具有难以预测性。而脆性因子则存在于脆性事件中,其具有隐藏性、稳定性和可预测性。因此,对脆性环境分析,可以基于脆性因子进行分析。脆性事件在某一时间内受外部环境干扰后会出现系统崩溃事件集。在实际分析中,可以通过假设空间系统n个脆性事件(I1,I2,……In),求出发生概率。正常情况下,当系统概率超过零0时,系统崩溃概率将会在0-1之间,在I1作用下,系统的脆性风险期望则为E[RI2]=Pipi,(i=1,2……,n),脆性风险则为E[RIi]=E[RIi]+…+E[RIn]。而构建这种线性叠加需要所有脆性事件来保证,但是在实际应用过程中,不同脆性事件是有多种联系的,这就加大了对具体脆性事件分析和预测难度,更无法对耦合关系进行分析和处理。在这种情况下,就应该对新对系统脆性事件进行分析,并辨别出脆性事件中存在的因子,再以不同脆性事件因子危害性为依据,对影响网络通信系统崩溃程度进行分析,以更好的得到脆性风险结果。为了使网络通信系统信息脆性风险评估更加准确,还需要对系统信息脆性熵进行进一步分析。熵作为度量脆性事件集,可以以脆性事件集空间概率形式来对平均函数进行分析。因脆性事件空间中的概率都有一定的风险,使得多有空间脆性事件都存有一定概率风险,再加上熵度量值是由脆性事件集空间概率决定的,使得熵成为整体结构的唯一决定。这样在实际应用过程中,就可以通过熵来减少脆性事件的不确定性,以降低脆性风险。 四、结束语 计算机网络通信技术不断的发展,网络通信技术向自动化、智能化水平方向发展,并被人们广泛应用在生活和社会不同领域中。而在网络通信系统运行过程中,其却常受内外环境的影响而出现网络系统信息脆性问题。因此,人们对计算机通信网络同风险越来越重视,相应网络通信系统研究人员为了更好解决上述问题,开始对网络系统信息脆性问题进行了上述研究。但随着时代的发展,网络通信系统信息脆性问题将会有新的体现,仍需要相应研究人员对网络通信系统脆性问题进行深入研究。 通信系统论文:探析移动通信在铁路通信系统中相关应用 论文关键词:移动通信 铁路通信系统 应用 论文摘要:铁路运输是国家的经济大动脉,铁路通信系统是直接保证铁路运输的重要工具,它的质量的好坏直接影响铁路运输的效率以及运输速度和安全。随着科技的进步和发展,各种高薪技术被广泛地应用在铁路通信系统中,使得铁路通信系统得到逐步提高和完善,并提高了铁路运输的运输速度、效率以及安全可靠性,本文主要讨论移动通信在铁路通信系统中的相关应用。 一、铁路通信的作用 通信,指人与人或人与自然之间通过某种行为或媒介进行的信息交流与传递。铁路通信就是指利用有线通信、无线通信、光纤通信等现代化技术和设备,将铁路运输生产和建设过程中的各种信息进行传输和处理交换。从1825年的人工摇旗引导到1839年的指针式闭塞电报设备的发明以及应用,就说明现代通信技术一开始就是与铁路运输是紧密相关的。随着我国高速铁路的建设和运行,对铁路通信技术提出了更高的要求,只有不断地发展和完善铁路通信系统,才能为现代化铁路的建设与运行提供重要技术支持和安全保障。下面我们就来讨论移动通信在铁路通信系统中的相关应用。 二、无线列调 无线列调是重要的铁路行车通信设备,主要负责列车的位置和运行方向。无线列调系统主要解决行车调度员、车站值班员和机车司机之间的通信和车站值班员、机车司机和运转车长之间的通信。虽然无线列调具有节约资源的优点,但目前使用的无线列调是同频单工电台,随着列车提速的不断深入和列车建设密度的加大,在仅有的一个频道上集中了众多用户,再加上场强的越区严重,容易致使系统阻塞,甚至于瘫痪。对于现代化的高速铁路而言,这种通信系统过于简单,满足不了建设发展的需求。 三、集群通信 集群通信系统是一种高级移动调度系统,代表着专用移动通信网的发展方向。它能按照动态信道指配的方式,实现多用户共享多信道。由于它具有调度、群呼、优先呼、漫游等功能,被广泛地应用于政府、铁路、航空等部门,其中以源自欧洲的TETRA较为出色。不过这种通信系统也有一定的缺点,比如系统设备采购、建网成本和终端价格较高,同时也存在信息丢失、保密性不高、易受干扰等,这从上海局目前所建成的集群系统就能看出来。这些缺点对普通语音通信的影响不大,但对要求较高的场合并不适用,比如列车与指挥中心的实时双向数据通信。 四、GSM-R GSM-R通信技术最早起源于欧洲,是在GSM公众移动通信系统的基础上增加了铁路运输专用调度通信功能,它主要由交换机、基站、机车综合通信设备、手机等组成,目前在德国、意大利、瑞典等大多数国家普遍应用,我国铁道部于2000年底正式确定将GSM-R作为我国铁路通信系统的发展方向。它主要提供无线列调、编组调车通信、区段养护维修作业通信、应急通信、隧道通信等语音通信功能,可为列车自动控制与检测信息提供数据传输通道,并可提供列车自动寻址和旅客服务。比如全世界海拔最高的青藏铁路,它的绝大部分线路都是在高原缺氧的无人区,为了满足铁路运输通信、信号及调度指挥的需要,就采用了GSM-R移动通信系统。另外还有:大秦线、胶济线、合武线、京津城际线,京沪高铁等。 五、卫星通信 卫星通信是指利用人造地球卫星作为中继站来转发或反射无线电信号,在两个或多个地面站之间进行通信。它的主要优点是通信范围大、不受陆地灾害的影响,可靠性高、电路开通迅速、多址连接等,不过也存在成本高、传输延时大、传输带宽有限等不足。相对而言,比较适合铁路应急部门使用。 六、无线宽带WIMAX WIMAX技术是一项于IEEE 802.16标准的宽带无线接入城域网技术。目前,在铁路通信系统中的最新应用成果就是中国神华能源股份有限公司的自主研发项目 -“WIMAX技术在铁路移动通信中的应用研究”。该项目自主研发了基于WIMAX无线宽带技术的机车同步操控通信、列尾通信、无线列调通信、视频监控等组成的铁路通信应用系统,在经过车载运行实验和室内动力分布实验后,经专家组检验,表明该系统可满足朔黄铁路运行的技术要求,具有创新性,技术成果达到国际领先水平。 七、结束语 铁路通信是以运输生产为重点,主要功能是实现行车和机车车辆作业的统一调度与指挥。但因铁路线路分散,支叉繁多,业务种类多样化,组成统一通信的难度较大。所以,在铁路通信系统中应当将各种现代化的通信技术有机结合,以保证行车安全、防止作业事故,提高运输效率,加速机车周转,以及改善服务质量等。 通信系统论文:一种数字语音通信系统的DSP实现 摘要：介绍了一种甚低频低码率数字通信系统的实现方案，该方案中的软件采用混合编程的方法，硬件则用DSP实现，文章给出了整个系统的DSP软硬件调试方法，并通过调试结果表明该方案具有很好的可行性和实时性。 关键词：软件无线电；DSP；混合编程 1　引言 现代通信系统已不断由模拟体制向数字化体制过渡，并越来越倾向于采用“软件无线电”的设计方案。即通过构造通用的硬件平台，以使各种相关的通信任务能够用软件完成，从而构成一个具有高度灵活性、开放性的通信系统。现代的DSP通用处理器为实现这一方案提供了极大的便利。 软件无线电的设计思想是：用一个通用、标准、模块化的硬件平台为依托，然后通过软件编程来实现无线电台的各种功能，从而取代基于硬件、面向用途的电台设计方法。功能的软件化实现势必要求减少功能单一、灵活性差的硬件电路，尤其是减少模拟环节，并把数字化处理A／D、D／A尽量靠近天线。软件无线电强调体系结构的开放性和全面可编程性。它通过软件的更新来改变硬件的配置结构，从而实现新的功能。软件无线电一般采用标准的、高性能的开放式总线结构，此结构利于硬件模块地不断升级和扩展。 本文介绍一种利用TMS320C31浮点型DSP芯片为核心来设计并实现甚低频低码率数字化语音通信系统的方法。这种通信系统是以DSP硬件为平台，并用硬件来实现系统的外围功能，而用软件来实现核心部分的数字化处理，从而完成整个系统的正常通信工作。 2　DSP硬件平台 本通信系统的主要功能是实现语音的数字化传输，其系统功能图如图1所示。具体工作过程如下： 整个通信系统分为两大部分，其工作状态转换由外附的MCU控制。在发送时，语音通过克麦风之后进入语音压缩板进行采样量化及数字化压缩，压缩后的比特流从串口送入DSP内进行调制，调制信号依次通过信道DAC、平滑滤波和功放，然后发送出去；在接收时，前置放大部分送来的信号再经过一次放大之后送往信道AD转换器，转换的数据FIFO通过中断方式送给DSP进行解调，在DSP内解调之后的数据仍然通过串口送往语音压缩板解压后经扬声器输出。 根据系统要求，本设计选定的DSP是TI公司的TMS320C31。信道AD转换器件选用ANALOG DE-VICE公司的AD7870，它是一个12bit的ADC，具有2μs的片上信号放大时间和8μs的转换时间，最高转换速率为100kHz，可以提供三种输出接口方式12bit并行方式、字节方式和串行方式。信道DAC选用的是TI公司的TLV5619，这是一种:请记住我站域名12bit单通道电压型DA转换器。系统中的ADC和DAC转换器都以并行12bit方式直接和FIFO相连。FIFOFirst In First Out采用的是双端口RAM构架，其读指针和写指针是完全分开的，可实现读写操作的完全独立，因此，这里选用CYPRESS公司的CY7C425。 3　软件实现 本通信系统中的软件采用C语言和混合编程，其中主程序和一部分子程序用C语言编写，而一些运算量比较大的算法子程序则用汇编语言编写，这样，既容易进行调试，又可以提高软件的执行效率，可达到最佳利用DSP芯片的软硬件资源之目的。 整个软件的主程序由发送部分程序段和接收部分段两部分组成，主程序流程图见图2所示，每个程序段又分别是一个独立的程序体，可以独立的实现通信系统的发送和接收功能。 由于要求系统能够实时完成通信任务，故相应的程序须和硬件相互配合，它们各操作之间的同步协调要求很高。而本系统可充分利用DSP芯片所提供的中断和定时器资源来很好地实现系统功能。 串行口发送／接收中断子程序用于完成DSP对串口的发送和接收任务，发送定时器中断子程序流程图如图3所示，图4所示是串口接收中断子程序的流程图。 在系统实现过程中，由于采用了混合编程，并对运算量比较大的算法用汇编程序来实现，因此，在对128点FFT算法采用汇编语言编程后，可经CCS仿真进行测试。汇编程序的执行时间为111113个时钟周期2．78ms，可在一帧时间内30ms完成5次FFT和IFFT的帧同步算法，而用C语言实现时的程序执行时间为1812409个时钟周期45．3ms。可见，用汇编程序的执行效率有明显的提高。 4　结束语 DSP软硬件开发设计是应用TMS320C31芯片进行的，这一方案在运用仿真器进行软硬件联合调试时取得了很好的效果，由此可见，在硬件设计合理的情况下，将C语言和汇编语言很好的结合，可充分发挥各自的优势，从而达到最佳的设计效果。 通信系统论文:浅析基于通信系统浅论无线通讯技术 随着因特网、多媒体和无线通讯技术的发展,人们与信息网络已经密不可分。当今无线通讯在人们的生活中扮演着越来越重要的角色,低功耗、微型化是用户对当前无线通讯产品尤其是便携产品的强烈追求,作为无线通讯技术一个重要分支的短距离无线通讯技术正逐渐引起越来越广泛的关注。本文通过Bluetooth和UWB的技术对比及多角度的分析,证实了蓝牙+UWB作为下一代高速无线通讯技术的可能。 前言 目前,我国大型石化企业在厂内的通讯方式,一般仍然采用传统的有线传输方式,即依靠有线通讯电缆来传输信号,配合以传统的程控交换机和防爆电话,防爆扬声器等等设备终端来实现在防爆区与非防爆区之间的通讯。这样的通讯系统庞大,线缆众多不易于人员维护,加之厂区内部腐蚀性气体,工作环境,自然环境等经年累月极容易造成设备的线缆损坏,影响通讯,由于是有线电缆连接在事故发生时更加容易遭受破坏。一旦通讯中断,对企业的事故救援,员工的人身安全,都造成巨大的损失。所以要大力发展无线通讯网络在企业的应用。 1、无线通讯技术的重要作用 石化工厂厂区面积大,人员分布散,防爆区内移动作业人员和零散作业人员众多。无线通讯系统对满足人员通讯需要,加强防爆区内分布人员的动态管理,优化厂区网路结构,实现企业安全生产,调度指挥的有线,无线互联互通,相互结合的信息传递,保证企业安全高效的生产具有十分重大的现实意义。 2、常用的无线通讯技术分析 目前广泛应用的无线通讯技术主要有GPRS/CDMA、数传电台、扩频微波、无线网桥及卫星通信、短波通信技术等。 2.1 数字电台用于点对点或点对多点的工作环境,能够提供标准RS-232接口,可直接与计算机、RTU、PLC等数据终端连接,实现透明传输。数传电台的传输速率从1200~19.2Kbit,传输距离20~50公里。具有抗干扰能力强、接收灵敏度高等特点。数传电台技术比较成熟,标准统一。但随着GPRS/CDMA技术的日渐成熟,相应的设备价格的降低,使得在很多应用场合中数传电台被GPRS/CDMA所取代。但同时,数传电台的相关技术也在不断发展,智能化、网络化、高带宽的数传电台也不断涌现。 2.2 扩频微波和无线网桥技术是近几年兴起的一门数据传输技术。扩频微波最大优点在于较强的抗干扰能力,以及保密、多址、组网、抗多径等,同时具有传输距离远、覆盖面广等特点,特别适合野外联网应用。而无线网桥是无线射频技术和传统的有线网桥技术相结合的产物。无线网桥是为使用无线(微波)进行远距离数据传输的点对点网间互联而设计。它是一种在链路层实现LAN互联的存储转发设备,可用于固定数字设备与其他固定数字设备之间的远距离(可达50km)、高速(可达百Mbps)无线组网。这两项技术都可以用来传输对带宽要求相当高的视频监控等大数据量信号传输业务。 通信系统论文:对数字通信系统特点及应用方法的探究 1.数字通信系统的含义 数字通信是指用数字信号作为载体来传输信息,或者用数字信号对载波进行数字调制后在传输的通信方式。无论在时间上还是幅度上,它都属于离散的负载数据信息的信号。数字通信的主要技术设备包括发射器、接收器以及传输介质。数字通信系统的通信模式主要包括数字频带传输通信系统、数字基带传输通信系统以及模拟信号数字化传输通信系统三种。数字通信研究为信息传输和存储介质的设计带来了便利。首先它的信源独立设计,一旦用信源编码器将信息转换为比特,信息就可以无差别的存储或传输,只要回复比特数据,就可以将其中蕴含的信息无差别地重构回来,也就是存储和通信媒介可以独立于信源,这也就意味着多种信源可以共享同意通信媒介,此外信道与信源的独立性带来了显着的经济效益。其次,信道优化设计,对每一个通信链路来说,信道编码器、信道译码器、调制器和解调器都可以根据特定的信道特性进行优化。由于在每条链路上都可以对传输的比特进行再生,所以没有“噪声积累”。 数字通信中还存在以下问题:第一,数字信号传输时,信道噪声或干扰所造成的差错,原则上是可以控制的。这是通过所谓的差错控制编码来实现的。于是,就需要在发送端增加一个编码器,而在接收端相应需要一个解码器。第二,当需要实现保密通信时,可对数字基带信号进行人为“扰乱”(加密),此时在收端就必须进行解密。第三,由于数字通信传输的是一个接一个按一定节拍传送的数字信号,因而接收端必须有一个与发端相同的节拍,否则,就会因收发步调不一致而造成混乱。另外,为了表述消息内容,基带信号都是按消息特征进行编组的,于是,在收发之间一组组的编码的规律也必须一致,否则接收时消息的真正内容将无法恢复。在数字通信中,称节拍一致为“位同步”或“码元同步”,而称编组一致为“群同步”或“帧同步”,故数字通信中还必须有“同步”这个重要问题。 2.数字通信系统的优点 数字通信与传统的模拟信号不同,主要表现在以下几个方面: (1)数字信号具有极强的抗干涉能力。由于在信号传输的过程中不可避免的会受到系统外部以及系统内部的噪声干扰,而且噪声会跟随信号的传输而进行放大,这无疑会干扰到通信质量。但是数字通信系统传输的是离散性的数字信号,虽然在整个过程中也会受到的噪声干扰,但只要噪声绝对值在一定的范围内就可以消除噪声干扰。 (2)数字信号更适合进行高质量的远距离通信。在数字通信系统当中利用再生中继方式,能够消除长距离传输噪音对数字信号的影响,而且再生的数字信号和原来的数字信号一样,可以继续进行传输,这样一来数字通信的质量就不是因为距离的增加而产生强烈的影响,所以它也比传统的模拟信号更适合进行高质量的远距离通信,通信质量也依然能够得到有效保证。 (3)数字信号具有更强的保密性。与现代技术相结合的形式非常简便,目前的终端接口都采用数字信号。 (4)数字信号应用范围广。数字通信系统还能够适应各种类型的业务要求,例如电话、电报、图像以及数据传输等等,它的普及应用也方便实现统一的综合业务数字网,便于采用大规模集成电路,便于实现信息传输的保密处理,便于实现计算机通信网的管理等优点。 3.数字通信系统的缺点 数字通信系统虽然优点居多,但它也存在缺点。但是随着新的宽带传输信道的采用、窄带调制技术和超大规模集成电路的发展,数字通信的这些缺点已经弱化。随着微电子技术和计算机技术的迅猛发展和广泛应用,数字通信在今后的通信方式中必将逐步取代模拟通信而占主导地位。它的主要缺点如下: (1)数字通信系统频带利用率不高 系统的频带利用率,可用系统允许最大传输带宽(信道的带宽)与每路信号的有效带宽之比来数字通信中,数字信号占用的频带宽,以电话为例,一路模拟电话通常只占据4kHz带宽,但一路接近同样话音质量的数字电话可能要占据20~60kHz的带宽。因此,如果系统传输带宽一定的话,模拟电话的频带利用率要高出数字电话的5~15倍。 (2)系统设备比较复杂数字通信中,要准确地恢复信号,接收端需要严格的同步系统,以保持收端和发端严格的节拍一致、编组一致。因此,数字通信系统及设备一般都比较复杂,体积较大。 4.数字通信系统的应用 数字通信系统的关键性技术包括编码、调制、解调、解码以及过滤等。其中数字信号的调制以及解调是整个系统的核心也是最基本、最重要的技术。数字调制是通过对信号源的编码进行调制,将其转换成为能够进行信道传输的频带信号,即把基带信号(调制信号)转变为一个高频率的带通信号(已调信号),而且由于在传输过程中为了避免信息失真传输损耗以及确保带内特性等因素,在进行信号进行长途传输以及大规模通信活动时必须对数字信号进行载波调制。 (1)现阶段的数字信号调制主要分为调幅、调相以及调频三种。调幅即是根据不同的信号,通过调节正弦波的幅度进行信号调制,目前最常见的数字信号是幅度取值为0和1为代表的波形,即二进制信号;调相即是由于载波的相位受到数字基带信号的控制,通常情况下载波相位和基带信号是保持一致的,例如二进制基带信号为0时,载波相位相应也为0;调频及是利用数字信号进行载波频率的调制。解调就是讲载波信号提取出来并经过还原得到信息的过程,它是调制的逆过程也被称为反调制。目前解调的类型分为相干解调和非相干解调两大类。数字通信的质量通常用信息传输速率、符号传输速率以及消息传输速率这三个指标来衡量。对于数字通信系统的性能指标通常用信息传输速率、符号传输速率以及消息传输速率这三个指标来衡量。 (2)通信系统向数字化时代的转变就是要从有线通信想无线通信,从公用移动网络到专用网络,从而实现全球化的数字通信理念。并且,通过现有的综合业务数字网络为基础,通过一个多用途的用户网络接口就可以轻松实现信号发出端到接收端全程数字传输与交换的新型通信网。利用这种新型技术可以扩充通信业务的范围,而且还具有更加经济以及灵活的特点,能够与现有的计算机互联网、多媒体信息网、公共电话网以及分组交换数字网等进行任意转换。随着数字通信设备的发展和不断完善,利用微处理技术对数字通信系统的信号进行转变,还能够使设备更加灵活的应用到各种长途以及市话当中。由于长途通信线路的投资远大于终端设备,为了提高长距离传输的经济性,未来高度、大容量的数字通信系统也将成为主流趋势,而且随着数字集成电路技术的发展,数字通信系统的设备制造也越来越容易,成本更低、可靠性也更高。 5.结语 数字通信系统是一种全新的利用数字信号进行消息传输的通信模式,伴随着社会的不断发展,数字通信的应用也已经越来越广泛,在我们日常 生活中的电脑、手机上网、视频电话、网络会议以及数字电视等都是通过数字通信系统来进行信号传输的,而且由于社会的发展人们对各种通信业务的需求量也在逐渐增加,在光纤传输媒介还没有完全普及以前,数字通信系统主要是利用电缆、微波等有限的媒介进行传输,但目前光纤技术的发展无疑将会推动数字通信的发展。随着数字通信系统的发展,它将真正便利我们的生活,促进经济的发展和社会的进步。 通信系统论文:论民航通信系统预防和查找无线电干扰的方法 论文关键词: 民航通信系统 无线电干扰 预防检测 重要性 方法 论文摘 要: 航空业的发展速度越来越快,国内机场和航线以及航班的次数逐年上升,无线电台的数量也在日益攀升,而在民航通信系统中,无线电干扰给飞机造成严重的飞行影响,也会给国民经济的发展带来巨大的损失。加强民航通信系统的无线电干扰的预防和查找能力是一项需要长期完善的工作。主要论述民航通信系统无线电干扰的类型和预防、查找无线电干扰的方法,以期能够为相关实践提供些许理论参考。 长期阻碍民航通信系统和导航系统高效运作的主要因素就是无线电的干扰。以某机场的航空通信系统为例,笔者分析了互调干扰和串扰这两种无线电干扰的类型,并相应提出了预防的解决办法,最后提出了可以借鉴国外的监测与查找办法来不断提高我国的无线电干扰的查找与监测能力。 1 民航通信系统无线电干扰的类型 根据某航空公司的具体设置情况和无线电干扰情况,总结出两种常见的干扰类型。 其一,互调干扰。它的涵义是如果收信机和发信机同时被输入两个以上(包含两个)的频率信号时,电路产生非线性特征,倘若另外还有一个信号正好与有用的信号频率相似或相等,这个信号也能通过收信机和发信机,进而就会对有用的信号产生干扰。带来的结果就是会降低通话的质量,甚至使接受到的信号失真,发生这种情况的时候,空中的飞行人员很难取得与地面控制中心的联系,这就容易造成民航地空指挥通信系统不能正常工作,飞机的飞行安全得不到应有的保障。这种互调干扰的影响还会波及到航空设备的正常运作。例如发射机在进行合理科学调试之后的工作频率可以达到输出电路的最佳谐振点标准,此时通过电路的电流值保持在最低限度。倘若互调干扰信号导致工作电路失灵,那么通过电路的电流量就相应地增大,致使设备元件在运作过程中产生过多的热量,很容易烧坏发射机。 因此要采取必要的预防措施来减少互调干扰的故障率。1)可以先从发射机方面入手,在每一台发射机分用天线的时候,可以适当加大各天线之间的水平隔离距离和垂直隔离距离,这样就能够有效防止馈线相互靠行敷设,也可以将高Q带通滤波器接入到发射机的输出端口,从而有效提高收发信号的间隔,还可以不断改进发射机末级功放的性能。2)可以从接受机方面着手来减小干扰程度。将衰减器接入到接受机的前端,使得干扰信号的电平降到最小限度。此外还可以采用多级调谐回路以保证接受机具有性能良好的工作回路,降低无线电的干扰程度。同时还可以在混频器中使用平方律特性比较突出的构件,这样也可以起到降低干扰的效果。3)检查所有金属配件的接触情况,发现有接触不良的及时更换,避免超负荷运行。 其二,串扰的情况是两个以上(包括两个)的无线电波道,当它们在通信时的频率间隔非常接近的时候,其中的一个电波道的通话声音就会在两一个电波道中响起,从而干扰了该电波道的正常通信。现阶段,民航通信系统的甚高频通信系统专用频段集中在7MHZ的范围内。综观我国的民航通信系统情况,由于空管的单位数量大,每一单位都需要使用几个甚至几十个频率,所以频率相近的问题也在所难免。要有效避免这一干扰的发生就需要对信号频率进行科学化、合理化的设计和布局,将那些比较相似的频率均分到不同的无线电台。如果一家无线电台中存在多个间隔相近的频率,就将这些相近的频率分布到不同的天线共用系统中去。还可以在保证地空管制系统运作良好的情况下,减少间隔相近的频率的发射机的正常发射功率,在一定程度上加大接受机的静噪门限值。另外还要经常检查与维护收发信机、滤波器、单向器等,随时随地掌握这些设备的运行情况,及时发现问题,做好设备的优化升级工作。 2 民航通信系统无线电干扰的查找方法 如何科学准确查找民航通信系统的无线电的干扰方法值得进一步研究与探索,这里以美国的实践为例来说明具体的运作方式。美国民航无线电干扰监测系统(简称IMDS)在具体的应用中不断得到完善,对无线电干扰的具有很高的监测能力,也可以对干扰源进行高精度的查找和定位,此方法转变了民航通信系统中的导航方式,即由地基导航转变卫星导航。该系统运行步骤主要有四点: 一是在用户的发送报告遭受到无线电的干扰的时候,那么该监测系统便会把这些干扰报告如实记录在案,最后汇总成无线电干扰事件报告表,详细统计了事故发生的时间、事故持续的时间、无线电的干扰程度、事故带来的后果和影响等,同时用发生时间作为检索信息的目录条件。倘若是飞行员报告的无线电干扰事件,其中记录的内容要增添事故发生的位置、海拔、航向等。这些信息经过整理后,还要使用自动化软件工具进行科学分析与鉴定,利用分析的结果可以随时掌握检测设备的使用状况。 二是如果在已经确定的搜索区域中存有民航的地面设施时,要及时和地面设施取得联系,及时将可能实施的监测行动通知下去。如果地面固定无线电干扰监测系统监测到无线电的干扰,则有关专家要立刻在该固定无线电干扰检测系统设施附近部署地面移动的便携式无线电干扰监测系统。通常来看,无线电干扰源一般位于该地面固定无线电干扰监测系统设施的无线电示向线的范围之内。 三是当用户所受干扰是间断性干扰的时候,就要运用可搬移无线电干扰监测系统来查找和定位,因为移动便携式无线电干扰监测系统不容易查找到间断性干扰信号。可搬移无线电干扰监测系统可以最大限度地拓宽监测范围,也可以在无人操作的条件下,自动实现数据搜集的目的,并且能保持较长的自动运作时间。该系统还可以由控制站通过RF调制解调器或电话线对其监测项目进行遥控。 四是在飞行员只报告RFI干扰的时候,地面设施对无线电干扰源的查找与定位工作就变得有些困难。这是因为报告飞机的无线电示向线覆盖了面积较大的地理区域,这时候可以选择机载无线电干扰监测系统来科学查找与定位出影响民航安全飞 行的无线电干扰源。 上述的方式具有一定的普遍性,但是毕竟基于外国的航空事业基础上,所以我们在借鉴的同时首先要立足于本国国情,探索出更适合自身的监测办法。 3 总结 综上所述,民航通信系统中的无线电干扰的监测与控制工作关系重大,尤其在科学技术水平不断发展的今天,很多种类的通信设备和工业生产设备的应用越来越广泛,致使无线电干扰的现象频频发生,所以加强无线电及其频率审批的管理和组织也非常重要,有效的管理可以为民航通信系统的正常运作提供良好的环境基础。同时也要充分了解无线电干扰现象发生的根本原理,对不同的类型进行不同的预防和维护措施,提高规划与布局的合理性以及科学性,争取将甚高频通信系统的无线电干扰程度控制在最低的范围内,以便为管制运行提供良好的通信导航监视服务,促进民航事业的发展。 通信系统论文:多媒介通信系统链路管理的设计和实现 摘要：军事通信系统和某些民和领域对通信可靠性和抗毁性的需求使得点到点的链路倾向于建立在多种通信媒介、多种协议上。介绍了一种借鉴OPC规范，基于COM技术，在多协议、多种协议上。介绍了一种借鉴OPC规范，基于COM技术，在多协议、多通信媒介上进行链路管理和调度的解决方案，并给出了具体实现。 关键词：多种通信媒介 多协议 链路调度 COM 在许多应用中，如军事通信中的C4I系统、政府部门和特殊行业中的某些重要通信系统，对通信网络的可靠性、抗毁性有着非常苛刻的要求，既要求在正常情况下有较高的通信效率，又要求在恶劣环境下能保证基本的通信，因此仅仅依赖单一通信媒介难以达到可靠性的要求。在C4I系统中，把现有的和未来的全部传输媒介资源综合到通信系统中已经成为通信网络追求的目标之一。在民用领域，例如高速公路联联网收费系统中，因为需要一个24×7的可靠通信平台，亦采用了不同类型的通信媒介（如图1），它通常把专线作为主用线路，把公众电信网提供的拨号线（普通调制解调顺或ISDN）连接作为临时备用线路。不同通信媒介的效率和经济性差别很大。对不同类型的通信链路必须进行综合调度，做到自适应不同的网络环境，自动在主用链路和多条备用链路间进行切换。这样才能适应这些系统对网络生存能力的要求。 传统开过程中，常把最上端的应用程序直接建立在多种通信设备上，在应用程序中直接对不同类型链路进行管理和调度，这对整个系统的开发、升级、扩展带来了很大问题。一方面应用软件开发者需要耗费大量精力在不同的通信设备上，而这些工作在别的同类项目中无法复用；另一方面，当系统需要升级通信设备，或者扩展新的通信媒介时，几乎相当于重新开发整个系统。同时，在多个应用程序共享通信设备时容易产生冲突。借鉴超链思想以及微软和工业控制界共同推出的OPC（OLE for process control）规范的设计思路，提出了基于COM技术的解决方案。 1 系统设计 1.1 设计思想 可以把所有媒介所提供的通信资源看作单一的逻辑数据链，即超链，它表示每一个节点到相邻点的连接，而并不关心具体的通信媒介OPC规范通过提供标准接口的方法，使下层设备无需了解上层应用，上层标准接口的方法，使下层设备无需了解上层应用，上层应用亦无需关心下层设备的细节。借鉴二者的思想，在应用软件和通讯设备间增加了一层类似中间件的通信平台，使得应用软件和通信设备间的无关性得以实现，并把对通信设备的访问进行统一管理，解决了并发冲突问题。 1.2 系统结构 根据ISO七层网络体系定义，在传送（Transport）层之上对底层进行封装，是因为在多媒介情况下，多种协议是分布式网络体系的一个基本要求。一方面，一般情况下，不同的通信媒介适用的传送层协议是完全不同的；另一方面，系统中所传输的不同数据类型对通信性能（如一次可传输消息大小、实时性等指标）的要求差别很大。针对不同数据类型，设计具有不同性能的传送层协议，并实现自适应调度，是实际应用的需求。只有在传送层之上进行封装才有可能屏蔽不同媒介所带来的差异。系统整体描述如图2所示。 链路的调度管理层对不同协议、不同通信媒介以及不同链路进行一管理和调度。通信媒介1～n表示诸如专线网络、拨号线-MODEM、无线调制解调器-无线电台及与此类似层次、将来扩展的不同通信媒介，链路调度管理层对这些通信媒介进行初始化、激活、配置，并获得它们的数据接口和所有应该得到的状态。协议1～n表示诸如基于TCP的协议、基于UDP的协议、半双工高速短波协议以及将来扩展的各种不同协议，它们的管理同样由链路调度管理层进行，接口并不直接暴露给上层，而是由管理层封装后向上层提供统一的接口。协议模块在需要发送数据或者有数据到来时并不直接与各通信媒介模块通信，而是通过链路管理层访问通信媒介模块所提供的接口。这是因为许多通信模块（与物理设备联系紧密）并不支持并发访问，链路管理层把对它们的访问串行化。 1.3 模块化和可扩展性 在不同的应用中，所用的协议和通信组件不尽相同，要求在链路管理层不做过多的改动，既能加入新的协议模块和通信媒介模块。这样就需要设计和实现做到模块化，且各模块和链路调度模块之间必须隔离开。链路调度模块通过尽量统一的接口对各模块进行调度和管理。微软的组件对象模型技术（COM）就提供了这种特性。OPC规范应用COM/OLE技术实现了模块化和可扩展性，但OPC规范主要针对工业控制领域，在本设计中无法完全实现，故直接采用COM技术，借鉴OPC的设计思想构建本设计。每个协议模块和通信媒介模块均是一个单独COM组件，通过接口和回调接口与链路调度模块进行通信，链路管理模块以总线方式实现对协议模块和媒介模块的管理。而协议组件和通信媒介组件之间的通信则由链路调度模块转发。 所面临的难点之一在于协议组件和通信媒介组件可以有相同的数据接口，但是这些组件的特性千差万别，在设置参数和获得当前状态方面无法做到大致统一的接口，可以通过组件自解析的方式解决。链路管理模块和这些组件之间的参数用字符串或数组的方式传递，各组件在得到这些字符串后根据本身的情况进行解析，得到特定的参数。 难点之二，如前文所述，通信媒介组件与物理层密切相关，很难做到支持并行化的输入。在多条独立链路不同的线程中同时使用同一通信媒介时，各链路对物理层的操作将产生冲突，必须对通信媒介组件的数据输入进行串行化处理（排队），使同一时刻，只处理一个输入。在COM组件的多线程模型中，单线程套间（STA）模型有如下特点：如果某COM组件的对象生成在单线程套间中，则只有与同在一个套间特定的线程可以访问该对象不在同一套间的其他线程必须通过列集（marshal）技术才能访问该对象。这种技术基于COM ORPC协议和消息阶列机制，自动把对该对象的访问串行化了。所以如果每个通信媒介组件都只有一个对象且生存在STA中，则通过列集技术它的访问自动被串行化。 1.4 媒介模块和协议模块的设计 媒介组件封装了与网络平有关的操作，向上提供了建链、断链、发送数据、接收数据（回调）、参数设置、状态改变报告（回调）、参数查询、状态查询等接口。 例如在高速公路网络中，专线网络和拨号线后备链路都基于IP网络，Windows套接字接口（Winsock）提供了一个基本与协议无关的传送接口从而封装了基本操作。但是对于不同协议，具体操作仍稍有不同，如面连接的TCP和面向无连接的UDP向上层暴露的SOCKET连接过程就很不相同，同时对不同协议参数信息的查询和设置接口差别也很大；而拨号线后备链路在SOCK ET连接之外还有拨号、挂断等操作。媒介组件在Winsock基础上又给出了一层封装，把建立链路、撤销链路、等差别较大的操作在此层完成，向上层暴露统一的建链方法。对于参数的设置和信息查询，媒介组件同外界通过不定长度的数组或字符串交换，这样就形式了掩盖了差异，保持了接口的统一性。对于特殊的后备媒介，如无线MODEM-无线电台方式，媒介组件必须提供与IP网络相一致的接口，而对设备的操作（串口、MODEM、电台）进行封装。节点ID系统（与IP系统类似）也在此组件中进行管理。 在媒介模块之上完成的协议控制以独立的COM组件方式存在。这是考虑到媒介类型与协议并非一一对应，一种协议可能适用于多种媒介，一种媒介亦可能使用多种协议。 2 链路的管理、维护和调度 链路的管理、维护和调度是本设计的重点内容之一，可从运行角度和维护测试角度分别考虑。在运行中，系统的每个节点都可能通过多条链路与多个节点通信，每条链路所使用的通信媒介和协议又不尽相同。与同一节点通信的过程中，有可能在不同的通信媒介和协议间切换。同时，链路管理层必须实时获得各条链路的运行状态和当前参数，如通断情况、吞吐量等，以作出正确的调度决策。从维护测试角度，需要设置各条链路所涉及的协议参数和涉及通信媒介的参数；新节点必须能够自动加入，成为任一节点的客户端。 2.1 多链路管理 链路管理层必须维护一张链路表，以记录各条链路的情况（如表1）。 表1 链路管理表结构 目的ID通信媒介链路标识对应目的地址优先纺链路状态000001'U'0001192.169.0.11NO目的ID是节点的全网唯一标总值，通信媒介用字符标识，链路标识是链路的唯一标识。对应目的地址为下一层（特定通信媒介）的地址：若基于UDP/IP或TCP/IP，则为IP地址；若基于短波或者别的通信媒介，则为在下一层约定的地址。优先级表示与同一目的ID通信时优先采用哪条链路。与同一节点间的链路可能有数条，它们互相独立且对等，只是优先级不相同。链路状态包括中止和激活两种。中止状态指链路保持在侦听态，能接收数据帧关上报链路管理组件，而发送线程中止运行；激活状态指两节点在此链路上进行通信。链路由中止状态到激活状态转换的过程称为激活，包括启动发送线程，通过发送握手帧和接收握手成功帧与目的ID进行握手等过程。 链路表包括了所有可能使用的链路，在本节点启动时，只激活优先级最高的链路。若优先级最高链路无法激活，则激活次高的链路，以此类推，直到连接上。若激活了非最高优先级链路，则保持高优先级链路的“试图连接状态”。若均无法激活，则停止主动激活，等待被动激活。在所有激活的链路上，服务器主动发出“心跳信号”，侦测链路状态，包括链路是否中断、心跳信号回应时间等，并实时反映到链路表上。 图3 链路切换（自动切换、非自动切换）流程图 本节点与主服务器（即主父节点）和备份服务器（如有）之间的链路必须在本节点运行之前配置，与各客户端（子节点）之间的链路可在运行中动态配置，由客户端主动发起，申请加入。 2.2 链路间切换 在与一个节点通信的过程中，当主用链路（优先级高）断链或拥塞时，必须自动切换到备用链路上进行数据通信，称为自适应切换；亦可禁止自适应切换而由上层控制，称为非自动切换。在许多网络中，父节点备用链路通信是公用的，无法由某两个节点永久占用，只能在需要时申请激活。 在自动切换模式下，切换原则是：尽量使用高优先级链路进行通信。分五种情况讨论：（1）网络层交给链路层一系列待发送消息，此消息结构中包含了目的ID。链路层通过链路列表打到此目的ID对应的已经激活的链路中优先级最高者进行通信。（2）当正在通信的链路中断时，保持该链路的试图连接状态。激活优先级次之的链路，若无，则再次之（此链路应在切换链路集内）。如果没有链路可以被激活，则认为通信中断；若激活优先级链路，则从未被ACK的消息开始发送。（3）在通信中，高优先级的链路被激活时，中断正在使用的链路，转移到高优先级的链路上，从未被ACK的消息开始发送。（4）末在通信中的链路中断时（由心跳信号侦测得知），保持该链路试图连接状态，激活优先级次之的链路，若无，则再次之（在切换链路信内）。如果没有链路可以被激活，则认为通信中断。（5）末在通信中，高优先级的链路被激活时，中断低优先级链路。 非自动切换模式下的要点是保证在切换过程中数据的安全性，不丢失也不重复。向上层提供的非自动切换接口提供三个功能：a.激活某条链路；b.将当前通信切换至某条链路；c.中止（disable）某条链路。在产生通信动作前，上层可以指定目前激活的链路（同时中止其它链路，使激活链路保持在1）；如果不能激活指定链路，则报告到上层，由上层继续进行调度。激活链路只有一条，有通信动作产生时，链路层自然采用条链路进行通信。如果需要从链路A切换到链路B，上层必须先激活链路B，此时有A/B两条链路激活。但是通信仍在链路A进行；然后上层将当前通信切换至链路B；链路管理层待上条消息发送成功或失败后，再切换至链路B；最后上层disable链路A，使激活链路仍然只保持一条。在这种模式下，尽管是非自动切换，但是链路管理层仍然对其过程进行干预，保证了数据的安全性。链路切换流程如图3。 2.3 节点动态加入 新的节点希望成为某节点的子节点时，配置与该节点（服务器）之间的链路，并向该节点发出加入申请帧，等待对应回传，从回传信息中判断对方是否允许本节点加入。与服务器之间有可能多链路，申请帧中必须包含所有这些链路的信息。 本节点收到新的客户端加入本网络的申请帧时，由服务器操作员审核是否允许该客户端加入。若允许，从申请帧中获得与该节点间所有链路的信息写入链路表，并把对方发送申请帧所使用的链路设为激活状态，然后发送“成功”应答帧至该节点，至此，即加入了一个新的子节点。若未通过审核，则发送“失败”应答帧至该节点。 本系统的优点在于：（1）基于超链思想，对点到点的多种类型链路、多条链路进行统一管理，使具体通信事务不必关心链路调度；对外接口简单，易于二次开发；（2）基于COM技术和OPC规范设计思想，把协议、媒介驱动、链路管理作为独立的组件，使系统的可扩展性大大增强，可以在基本不改变其他要素的情况下，独立地升级或增加协议或媒介驱动协议，系统的灵活性和适用范围大大增加。 通信系统论文:浅论无线蜂窝通信系统中的定位技术 本文论述了无线蜂窝通信系统中的两种定位体制,并重点介绍基于移动网络定位技术的常用定位方法,即AOA、TOA、TDOA定位方法,同时分析各种定位方法的优缺点。 要想获取到目标的具体位置信息,一般都是采用GPS定位信息,但当目标处在高楼耸立的城市之间,GPS的部分卫星信号处于遮挡状态,此时为了获得到目标的准确信息,可以考虑采取其他的辅助定位方式。比如说,利用伪卫星技术,该技术实质上就是指安置在地面上的地基发射站,它发射的信号与GPS的信号相类似,但该种技术需要架设额外的设施;采用DTV技术,由于大城市环境中,DTV设施资源也有限。此时可以考虑采用无线蜂窝通信系统,该系统在城市中应用成熟,基站信号好。因基站可以发射信号,目标可以利用基站的信号信息,确定目标的位置,即可以采用无线蜂窝通信系统来弥补GPS定位技术的不足,从而准确获取目标的位置信息。 无线蜂窝通信系统中的定位技术主要有两种体制。一种是基于下行链路的定位技术,即基于移动台的定位技术;一种是基于上行链路的定位技术,即基于移动网络的定位技术。基于移动台的定位技术要求移动台参与定位参数的测量以及测量值的求解计算。基于蜂窝网络的定位技术是指网络根据测量数据计算出移动终端所处的位置,通常必须利用3个或3个以上蜂窝基站接收手机信号的定位参数,即到达时间、角度或强度。 1 基于移动台的定位技术 现已提出的基于移动台的方法主要有:基于下行链路增强观测时间差定位方法、基于下行链路空闲周期观测到达时间差方法、基于GPS作为辅助的定位技术等。 2 基于移动网络的定位技术 基于蜂窝网络的定位方法目前主要有:基于Cell-ID定位和基于时间提前量定位的方法、上行链路信号到达时间定位方法、上行链路信号到达时间差定位方法以及上行链路信号到达角度定位方法等。 2.1 AOA 角度到达[1](AOA,Arrival of Angle)定位方式是根据信号到达的角度,测定出运动目标的位置。在AOA定位方式中,只要测量出运动目标与两个基站的信号到达角度参数信息,就可以获取目标的位置。蜂窝移动网的AOA定位方式,指的是基站接收机利用基站的天线阵列,接收不同阵元的信号相位信息,并测算出运动目标的电波入射角,从而构成一根从接收机到发射机的径向连线,即测位线,目标终端的二维位置坐标可通过两根测位线的交点获得。 2.2 TOA 抵达时间[2](TOA,Time of Arrival)定位方式也称为基站三角定位方式,通过测量从运动目标发射机发出的无线电波,到达多个(3个及以上)基站接受机的传播时间,来确定出运动目标的位置。已知电波传播速度为c,假设运动目标与基站之间的传播时间为t,运动目标位于以基站为圆心,以移动终端到基站的电波传输距离ct为半径的定圆上,则可由3个基站定位圆的交点,来确定目标移动的二维位置。TOA定位方式中,为了根据发射信号到达基站的接收时间,来确定出信号的传播时间,要求运动目标发射机在发射信号中,加有发射的时间戳信息。这种定位方式的定位精度取决于,各基站和运动目标的时钟的精度,以及各基站接收机和运动目标发射机时钟间的同步。 TOA算法要求参加定位的各个基站在时间上要严格同步,由于电磁波的传播速率很高,微小的误差将会在算法中放大,使定位精度大大降低。传播中的多径干扰、NLOS以及噪声等干扰造成的误差会使圆无法交汇,或者交汇处不是一点而是一个区域。因此TOA对系统同步的要求很高,并且需要在信号中加时间戳(要求基站之间的同步),而实际参加定位的基站一般在3个以上,误差是不可避免的。这时候可以利用GPS对基站进行校正并利用其他补偿算法来估计位置,提高算法的精确度,但同时增加系统的开销和算法复杂程度,因此单纯的TOA算法在实际中应用很少。 通信系统论文:双向光无线通信系统设计的综述 引言 无线光通信(OWC)正成为一项越来越受人关注的技术,因为它融合了光通信的高信息速率与无线移动通信的优点[1]。早期的无线光通信系统是以室内和室外系统出现的,现在人们正在努力攻克这些新光通信网络的技术挑战[2]。新兴的无线光通信网络与当前的光纤网络有很大的不同,无线光通信收发器通常在广泛分布的收发器之间建立双向链路[3]。双向通信可以通过简单的主动下行链路来实现,在这样的链路中所有的收发器之间通过发散的LED光束或校准的激光光束相互发送已编码的光信号[4]。或者,双向通信也可以通过被动下行链路实现,在这样的链路中,一个固定的光源发出光束,远程的收发器反射并调制入射光束[5],然后将已编码的光信息返回给光源。被动上行链路的双向逆向调制有多个优点,包括更低的能耗、实施的便捷性、移动性,以及对远程收发器布局的非敏感性[8]。但是部署的收发器必须能够高效地将入射光束反射到光源,并调制入射光束[6]。无线光通信收发器的高效逆向调制的首要问题是反射的方向性。最简单的反射器(RR),即角形反射器,可以将入射光束反射到其各自的光源,反射方向立体角最大可以达到π/2球面度,占到整个球体立体角即4π球面度的1/8[7]。角形反射器通常被用作双向无线光通讯收发器,因为其与调制器的整合简单方便,但是,还必须考虑到更大反射角的需求。因此球形反射器的方案被提出来[8]。因为其对称性,球形反射器可以实现在整个球面上的反射,即4π球面角的反射立体角[9]。但是,球形反射器的反射最终取决于折射,所以,必须审慎地确定球体的折射率,从而实现理想的反射水平[10]。无线光通信收发器的高效逆向调制的另一个问题是调制速度。调制的目的是在远程收发器上将光信息编码,然后收发器将光信息返回给光源,多项技术已经被用于此目的[11]。 1基于超快全光技术的双向光无线通信系统原理 本文采用了双向无线光通信收发器的一个新结构。这个结构整合了球形反射和全光学调制,因为球形反射能够实现更大的方向角,而全光学调制能够保证高速率的运行。本文对球形反射和全光学调制的整合方案进行了理论分析,并在三种有着不同折射率和非线性的球形逆向调制器上进行了实验测试。通过图1所示的球形逆向调制器,反射和调制功能被整合进建议的无线光通信收发器中。斜视图见图1(a),横截面图见图1(b)。平行的入射信号束照在球体上。信号束在入口处聚集,在后部反射,并在入口处再次成为平行信号束,然后返回光源。同时,无线光通信收发器生成一个本地控制光束,这个光束照在球体的后部,它对反射的入射信号束进行调制。球体后部非线性信号束的相互作用可以实现本地光信息在反射信号束上的编码,然后编码后的信号束返回其光源。整个反射调制过程的效果取决于球形反射调制器的材料特征。针对反射和调制,有必要确定合适的折射率n以及非线性系数n2。本文研究了不同类型的球体,并对三种玻璃进行了测试:N-BK7被用作基准玻璃,因为它表现出较低的折射率(n=1.51)和较低的非线性(n2=3.2×10-16cm2/W);对N-LASF9进行了测试,它表现出中度的折射(n=1.85)和中度的非线性(n2=1.7×10-15cm2/W);还对S-LAH79进行了测试,它表现出较高的折射(n=2.00)和较高的非线性(n2=2.8×10-15cm2/W)。这里的n2值是根据Boling-Glass-Owy-oung(GBO)模型[12]计算的。所有三种玻璃都有很高的透明度,且在可见和高达2000nm波长的近红外光谱中有比较稳定的折射,因此能够实现室内链路或室外链路。波长为1550nm的入射信号束沿着光轴(OA)照在球体上,照射方位角为,相对于xyz坐标系的极角为θ。波长为780nm的本地控制束照在整个球体后部。光束的分离通过系统中的一个1550nm的带通二色向滤光片实现,滤光片穿过1550nm的信号束并拦截780nm的本地控制束。在x-y平面放置了一个孔径以拦截杂散光。所有被测试的球体的半径为a=2.5mm。对长度为z=L=3.00m范围内的反射光束进行了反射强度测量。 2基于超快全光技术的双向光无线通信系统设计 针对反射调制,为了确定理想的反射水平,有必要研究球体的折射特征并定义出最优的折射率[13]。本文使用了射线跟踪模型以研究折射的特征。在这个模型中,均一强度的入射信号束照在球体上。在两个关键点测量了信号束强度,以取得球体折射率n的不同值。在近似n=2.00的折射率下,在球体的后部形成一个很强的焦点。这样的聚焦使得反射信号束变成平行信号束后返回光源,而这能提高反射性能;另外,这样的聚焦可以增强非线性信号控制束的相互作用,而这能提高调制性能。这样的观察结果与球形反射器中折射的理论近似研究结果是一致的,这说明n=2.00的球体可以将靠近光轴的近轴光线聚焦到光轴的交叉点和球体的后部[14]。这样的观察结果也与对球体的严格电磁模拟结果一致,这个球体模型基于Mie理论[15]创建,模拟结果显示出n=2.00的模拟球体在光轴交叉点和球体后部形成一个高强度的焦点。信号束在长度L的范围内传播,然后反射到光源。标准化的反射信号束强度为Is和n,对于S-LAH79玻璃(n=2.00)球体而言,它能够实现有效的反射,其反射信号强度比N-LASF9玻璃(n=1.85)球体的大9×105倍,比N-BK7玻璃(n=1.51)球体的大4×106倍。这样的结论与球体实验测试结果整体上一致。实验测试结果显示S-LAH79玻璃(n=2.00)球体的反射信号强度比N-LASF9玻璃(n=1.85)球体的大7×105倍,而N-BK7玻璃(n=1.51)球体的反射信号强度更低,比测试系统的最低噪声还要低。对S-LAH79玻璃(n=2.00)球体的进一步实验测试显示其反射光束与主要来自被照射球体近轴区域的反射光束有0.02°的发散角,近轴区域占球体中央截面积的3%。因为球面像差,球体近轴区域之外的部分入射光束丢失,而这会导致信号衰减(即信号减弱)。为了确定球形逆向调制器全光学运行的特征,本文进行了一系列的随时间变化的脉冲激励研究。实验示意图如图2所示(未严格按比例)。时长为100fs,波长为780nm的本地控制脉冲波激活球形逆向调制器的后部,强度在0.52至2.10GW/cm2之间。时长为100fs,波长为1550nm的入射信号脉冲波照射球体的入口处,完成后续的反射和调制。在随时间变化的试验中,本地控制脉冲波被一个电动平台延迟,随着时延变化的反射信号功率被相敏检波系统记录下来。请注意,反射束的传播长度取决于上面所述的0.02°光束发散角以及检波仪的尺寸。 3系统测试与分析 脉冲光波激励测试的结果如图3所示。测试的方式是测量三种玻璃N-BK7(n=1.51)、N-LASF9(n=1.85)和S-LAH79(n=2.00)球形逆向调制器(从下到上)的反射信号强度Is(t),它随着时间t而变化。这些反射信号强度都参照S-LAH79(n=2.00)球形逆向调制器的信号进行了标准化处理。很显然本地控制束可以在超短时标内有效地调制信号束。反射信号强度的特征脉冲波为大约120fs的半峰全宽(FWHM)波[1 6]。图3的逆向调制信号时域特征反映了全光学调制的机制。所有三种信号相对于时间零点都是对称的,每个信号都有与控制和信号脉冲时间相当的半峰全宽(FWHM)。因此,本地控制脉冲和信号脉冲之间的非线性被认为在性质上为非共振,其原因是玻璃的非线性电子极化而不是共振电荷载体的光子生成和重组。在施加本地控制束之后,反射信号强度增加。这种正极性说明正非线性系数使得本地控制束在球体后部表面的折射率有一个瞬时的增加,这导致反射信号强度的提升。对于780nm控制束和1550nm信号束,按照Kramers-Kronig关系,图中的微小负旁瓣被认为导致了控制束引起的整个球体内信号束吸收量的增加。对反射信号功率ΔPs的调制如图4所示,对于N-BK7(n=1.51)、N-LASF9(n=1.85)和S-LAH79(n=2.00)球形逆向调制器,随着(峰值)本地控制束强度而变化。线性趋势在图中表现得很明显,而斜率被用来计算材料的非线性系数。对于N-BK7(n=1.51)球形调制器,其信号水平特别低,只在本地控制束最高强度2.1GM/cm2的时候才能明显看到,其估算非线性系数为n2=(3±1)×10-16cm2/W。这个值基本上符合之前研究中的实验值3.5×10-16cm2/W,这也与BGO模型计算值3.2×10-16cm2/W处在相同的数量级。对于N-LASF9(n=1.85)球形逆向调制器,非线性系数n2=(1.3±0.1)×10-15cm2/W。这个值与之前研究的实验值9.6×10-16cm2/W相当,与BGO模型的计算值1.7×10-15cm2/W在相同的数量级。对于S-LAH79(n=2.00)球形逆向调制器,非线性系数n2=(1.8±0.1)×10-15cm2/W。值得注意的是,从图中的球形逆向调制器线性趋势可以看出:如果有必要,可以进一步增加本地控制束强度以获得反射信号功率的更大调制深度,因为在施加的本地控制束强度水平中没有发现更大的非线性和/或信号破坏。总的来说,S-LAH79(n=2.00)球形逆向调制器最适合用作无线光通信收发器,因为它能同时提供有效的反射和调制性能。本文的实验研究显示了严格意义的全光学转换而不是随机输入波形数字调制的脉冲反应特征,而测得的脉冲反应的近乎实时特性证明这样的收发器结构可以有效实现GB/s或更快的高速信息调制。 4结束语 本文提出了无线光通信收发器的一个双向运行结构。开发了球形逆向调制器,以实现广方向角(2π球面角)的反射以及在超快时标上(120fs时长)的全光学调制。采用三种玻璃N-BK7、N-LASF9和S-LAH79设计了球形逆向调制器。实验结果显示S-LAH79结构能够为反射和调制提供最佳的折射和非线性。这样的球形逆向调制器对于未来无线光通信系统的全光学运行来说将是重要的单元。通过对已有的提取光载波方式所组成的无线光双向通信系统的性能进行比较,结果表明本系统结构具有提取光载波功率较大、传输性能较优,适合更长距离传输的优点。

交通经济论文:规划交通经济论文 1交通经济概念 所谓交通经济简单的说就是利用经济手段将交通、经济等这些因素有效结合起来，在此基础上，分析实施交通规划的成本以及能够取得的利润等，经过分析最后对交通规划方案进行评价预测等的一种理论。交通经济的这种理论本身就是一种边缘学术理论，它还需要经过不断的实践来充实自己。但是交通经济的概念在我国并不存在特别明显的界定，目前，世界各国对交通经济的研究都还仅仅是初级阶段，但是因为交通规划出现的很早，所以交通经济也作为它的分支而引起很多专家学者的兴趣。通过上述概念我们能够简单了解交通经济主要研究的对象就是人与物的运送问题，但是对交通的相关政策法律法规以及基础设计建设等很多方面都没有关注，因此对交通经济的研究也就是对交通运输的研究。 2我国交通规划中交通经济的现状 近些年来，我国很多的大中城市都特别重视对城市交通的规划，为了能够促进城市交通和谐发展，有效的配置交通资源，做到人和物的分配都很和谐。总体上讲，我国在交通规划中还是很少能考虑到交通经济的问题，因此在交通规划方面，交通经济依然存在很多问题，笔者总结如下： 2.1道路交通规划中的交通经济问题道路规划时交通规划的重要组成部分，尤其是在人们经济生活水平不断提高的今天，很多的居民都拥有了自己的车，因此对道路进行规划非常重要，再加之，近些年来，我国各大城市出现道路拥堵现象十分严重，因此相关的政府部门为了缓解这个问题，一味地加宽道路，并没有考虑到交通经济的问题，无论是资金的投入还是资源配置方面都没有达到最佳，也就不能从根本上解决城市道路交通的问题。 2.2区域重点没有进行有效的分配对交通进行规划主要针对的是城市，城市有些区域的交通问题亟待解决，有些区域交通问题并不明显，因此在进行交通规划时应该重点突出亟待解决的交通问题的区域。但是某些城市却没有做到这一点，全部的城市道路都按照同一标准进行规划，这就严重浪费了交通资源。有些城市交通问题并不突出的区域可以过一段时间进行规划，应该集中力量重点解决交通问题严重的区域。但是这不是说不解决交通问题不严重的区域，因为有些区域经济的发展需要交通做后盾，这样的区域也应该重点规划，以促进城市整体经济的发展。还有一个问题普遍存在，那就是为了解决交通问题，而不顾历史文化遗产的存留，一味地破坏，这是非常不可取的，相关负责人员应该制止这种现象的发生。 2.3没有完善的交通配套设施在对城市交通进行规划时往往只将重心放在道路和绿化上，而忽略了交通道路中为行人提供安全自由的活动场所，很多车辆停放在路边，严重造成了交通的拥堵，降低了道路的通行率，甚至有些道路没有路标，照明灯许久没有更换或者安装，施工道路质量低下，影响路人的正常行走，从而影响了经济的发展。 2.4交通建设超过道路承载能力由于迫切的经济发展需要，市场不断的追求利益最大化，对交通道路两旁的土地进行拍卖，来开发各种项目。这种激烈拉动内需的方式严重超过了交通道路的承受范围及承载能力，市场是展开了，但对交通发展造成很大的影响。 3做好交通规划中的交通经济问题的策略 上文中笔者主要向我们介绍了我国在交通规划中的交通经济问题存在的问题，从这些问题我们能够清楚的知道，我国在交通经济问题无论是理论还是实践都很欠缺，那么，在交通规划中如何做好交通经济问题呢？笔者总结如下： 3.1保证道路交通规划规划城市道路建设，加大资金投入力度，建立多重交通道路模式，投入建设一些新型交通道路环境，形成便捷的网络化交通，改变原有路面结构，从长远发展考虑，确定车道数，利用空间组合设计，通过色彩及线条的应用来提高城市交通环境。 3.2合理利用道路两侧土地国家鼓励经济的发展，但是制止滥用占用土地资源，对于交通道路两旁的土地，我们应该合理规划用地，不能因为经济的一时膨胀而破坏原有交通环境格局，应通过政府手段加以适度的开发，使经济通过交通规划能够持续发展。 4结束语 综上所述，在对交通进行规划时要充分地考虑到交通经济的问题，只有在交通规划时做好交通经济的预算，才能在最低的经济成本以上，规划出最佳的交通设计方案。很多的城市在交通规划时，还存在着很多的问题，有些过于看重交通经济而忽略了交通的质量，而有些则完全不考虑交通经济的问题，这使得很多的交通资源被浪费，只有在保证交通质量的前提下，充分考虑交通经济问题才是可以的。本文是笔者经过自己多年的交通规划经验总结出来的，希望能够为相关城市交通规划提供借鉴，为我国交通经济的发展提供参考。 作者：王颖单位：辽宁省高速公路管理局铁岭管理处 交通经济论文:探讨城客交通经济管理 1我国的城市客运交通管理现状 1.1政府对于城市客运交通管理的支持度不高 限制城市客运交通发展的一个重要原因是政府对其支持的缺乏。城市客运交通的发展需要一个良好的环境，而良好的环境需要政府制定一个适合城市发展的管理条例，而我国的政府部门的城市交通管理条例不够完善，不足以保证客运交通这个公共服务的正常运行。在我国，私家车的使用率的大幅度增加，使得我国的能源需求量增加，促使其价格的迅速增长，对环境的污染力度也增加了，也导致了城市的拥堵现象越来越严重。这些问题需要政府的政策扶持，需要其对城市客运交通进行宏观管理，形成一套完善的城市客运交通的经济管理政策，才可以促进城市客运交通事业的发展。 1.2城市客运行业分散管理 城市客运行业包括了城市轨道交通、公共汽车、出租车等交通方式，它们的管理主题分散在各个部门，没有统一的管理机构和交通规划，因此，它们有各自的运营方式、不同的管理模式、不同的建设管理政策。这些交通方式的分散管理，没有得到统一的管理，使的公共服务事业的脱轨，各种方式之间没有得到合理有效的衔接和配合，造成城市客运交通的建设、管理、运营上的各项混乱以及造成了资源的浪费等问题，阻碍了我国的城市客运交通的发展。 1.3存在衔接不畅的交通规划 由于我国的城市化发展不是一下子就完成的，城市的规划是一步一步来完成的，所以，存在城市的总体布局和我国的城市客运交通的布局不协调，缺乏衔接性。我国的城市客运交通与包括铁路、公路、民航等的大交通规划缺乏衔接性。这是由于我国的体制分割，各项交通的规划都是独立进行的，包括城市客运交通，这样，这些交通之间就没有统筹性，缺乏应有的交流和联系，使得它们之间衔接不畅。而城市内部也存在不够衔接的现象。这是因为我国的城市交通管理模式的历史因素造成的，我们都知道，当一些意识形成了一定时间，要消除，就会产生一定的惯性，城市交通模式也一样。我国以前的交通管理模式是由城建、交通、公安和市政等交叉管理的，由于惯性，即使现在一城一交取代了原来的模式，也还保留着各自为政，对交通的分割管理，使交通之间的衔接无法进行。 1.4信息资源共享水平过低 随着信息技术的不断发展，我国的各项公共事业都实行了信息化。我们的城市客运交通也不能落后，也要进行信息化，但是，我国的城市客运交通的信息资源共享水平却不高。我国还没有建立统一的运输经营体制，没有形成各个交通运输方式之间的衔接，信息管理者在缺乏信息资源的共享条件下，没有得到统一的信息资源，无法使整个城市客运交通的运行统一起来，阻碍了城市交通的发展。 2对我国的城市客运交通管理经济政策的建议 2.1加强政府对城市交通的经济管理的经济政治支持 要使我国的城市客运交通的有效发展，需要加强政府对其的经济政治支持，不管是财政支持，还是政策支持，都是很哟必要的。政府应该制定相关的规则和管理条例，针对相关的城市交通问题，颁布合适的政策对其进行管理，尤其是在控制私家车的出行方面，以及群众对于出行方式的选择的问题上进行处理，鼓励大家减少私家车的出行，增加公交车的乘坐，不仅对能源的消耗，环境的保护，还是城市拥堵都有一定的缓解作用。制定相关管理条例对出行安全的管理，对醉驾的人员进行惩罚，加大安全出行的宣传工作，令大家了解安全规则，减少安全隐患。 2.2加强对多种交通方式的集中统一管理 统一的管理城市客运交通是很有必要的。只有有效的统一管理，才会让我们的城市客运交通得到发展。城市客运交通需要在逻辑上实现统一，注重多种方式的统一和集中管理，增加各种方式之间的沟通和协调，衔接，使得人们的出行在几个方式之间转换，变得更加的方便。我国应该对城市客运交通运输行业的主管地位和只能进行确定，要严格管理区域，确定各自的管理区域，构建城市客运管理部门，实现统一集中管理。 2.3增加公众对城市客运交通的经济管理 城市客运交通是一个公共服务事业，关乎每一个在这个城市奔走的大众的权益，所以做好城市客运交通经济管理，就要增加公众对其的管理。增加公众对城市客运交通的管理对城市交通的发展具有重要作用。我国公众对城市交通的公共决策随着我国的市场经济发展而不断增强。公众是城市客运交通的主要使用者，他们的建议对于完善我们的城市客运交通有很大的帮助。所以，我们在各地区进行设点收集大家对城市客运交通的意见和建议，增加公众使用公共决策权力和义务的渠道，也增加了一个我们完善自己不足的一个渠道。城市客运交通的经济管理体系要面向大众，接受大众的批评和监督，以便更好地完善自身的发展。对于群众的建议和意见，要认真对待，有用的建议要接纳以及整改。 3结束语 不仅是在我国，甚至是全球，交通问题都是很严重的，不管是交通自身的一些问题，比如说交通拥堵，交通事故，等；还是一些全球性问题，能源短缺问题，环境污染问题，等，对我们的生活产生巨大的影响。全球各个国家都在寻求适合自己国家的方法来解决问题。在面临这些全球化问题下，我们应该联合起来，相互合作，相互借鉴，公共来解决这些问题。但是我国要结合自己的国情，在符合国情的前提下，可以借鉴外国的先进经验和理论，完善我国的城市客运交通的经济管理政策，促进我国的城市客运交通的不断发展进步。 作者：李耀明单位：邯郸市公共交通总公司 交通经济论文:研究交通经济的募资难处 一、我国交通经济融资情况介绍 民间资本虽然也是交通经济融资的一种，但是所占比例非常低，投资热情不高。这是因为交通建设耗资巨大，建设周期长、风险大，资金回收又比较慢，所以对于追求稳妥、希望快速回收资金的民间资本来说，投资交通建设没有太大的吸引力。 二、解决我国交通经济融资困难的途径 (一)发行交通经济债券 以发行交通经济债券的形式进行融资原来就有，但是主要集中在国家的宏观交通建设上，对于乡镇和县域交通经济比较少发行专门的债券。为促进基层的交通经济发展，缓解中央的投资压力，可以发行适量规模的乡镇交通建设债券和县域交通经济债券，减少中央的财政投入，以便进行关乎更多人利益的大型交通建设项目。另外，无论是国家交通经济债券还是基层交通经济债券，发行时都可以采取多种类发行，即根据交通建设的具体类型发行相关的债券，让人们的选择具有多样性，增加人们的投资积极性。 (二)加强对银行贷款的监管工作 贷款修路是一种在基层交通建设中比较普遍的方式，在长期的实际操作中形成了“贷款修路、收费还贷”的融资体制。这一运行模式在促进基层交通经济快速发展的同时，存在的弊端也越来越明显。不少地区的政府在确定交通项目建设时未进行充分的考察和论证，急于求快而盲目贷款开工，造成经济效益达不到预期效果，无法偿还贷款本息的困境。不仅加大了政府的债务风险，也造成了大量不良贷款的产生，降低了银行对交通建设的投资热情，加深了交通经济的融资困境。为解决这一问题，应该从以下几方面着手:第一，国家应该加强对各地政府申请的交通项目的审批工作，严格把关，确保要上马的交通项目切实可行，能促进交通经济发展;第二，银行应严肃对待交通建设贷款申请，认真研究项目的收益性，将不良贷款比例降到最低;第三，狠抓收费还贷环节的工作，避免乱设收费项目、私自抬高收费标准等违法现象的产生。 (三)政府宏观调控与市场自由调节两手抓 交通建设属于国家的基础公共设施建设，这就决定了交通经济具有极强的公益性质，要由国家和政府主导，但是不能因为这个原因就在融资的过程中完全排斥市场化的运作模式，拒绝市场的调节。交通经济毕竟是我国社会主义市场经济的组成部分，而社会的实际需求以及资源的配置都需要市场经济的调节。因此，在进行交通经济融资时，政府应该根据市场前景确定融资的可行性、融资规模与偿还方式以及融资资金的具体使用，计划与市场两手抓，相互配合，在保证融资正确方向的同时，优化资源的配置，增强人们对交通经济的信心。 (四)吸引民间资本，拓宽融资途径 单纯靠政府投入和银行贷款已经不足以满足当前交通经济的发展，必须采取措施吸引民间资本的投入，为交通经济的发展注入新的动力。为吸引民间资本，可以从三个方面着手:第一，政府对项目性质进行明确定位。交通建设作为基础设施建设的一种，对其进行投资会具有投资收益稳定、信用度高等其他投资方式不具备的优点。政府对要融资的交通项目性质进行明确定位，让老百姓、民间财团以及投资企业对所要投资的项目能有系统的了解，从而调动起其投资积极性。第二，采取措施，保证投资者的投资安全。为进一步提升投资者的安全感，可以采取以下举措:对于个人投资群体，可以由财政建立项目专项偿付准备金，专门用于保障个人投资者的股权回购;对于投资企业，可以划分部分交通项目沿线土地进行出让，利用土地出让、开发的净收益来确保支付投资股东的年固定回报收益和投资管理类企业股回购的资金需要。第三，要保证项目有稳定的收益。这是能吸引民间资本最重要的一点，即让民间资本投资交通建设，在稳定安全的前提下，又能挣的比银行存款利息多。总之，解决好交通经济的融资困境不仅能促进交通经济的快速发展，对整个国民经济建设也有重大积极影响。为缓解交通融资困境，一定要将国家宏观调控与市场自由调节相结合，加强监管，吸引民间资本注入，丰富融资手段，全力做好交通经济融资工作。 作者：扈永胜单位：湖北省交通规划设计院 交通经济论文:城市客运交通经济管理工作的研究 【摘要】随着经济的不断发展，全国各地的联系日益紧密起来，由此带动了我国的经济发展，从而提高了我国的综合国力。在促进的众多发展当中，值得关注的一个是我国的城市客运交通体系的发展建设。现如今，为了实现城市客运经营对于经济发展的推动作用，就要去思考如何去保证城市客运交通运营的经济效益。接下来，我就城市客运交通经济管理工作的具体内容以及如何去实现我国城市客运交通经济的发展做具体的分析。 【关键词】城市客运；交通经济；管理工作 城市客运作为一个城市必不可少并且属于公共基础设施一部分的系统，具有一定的复杂性。其系统内部主要是由管理者、运营者和出行者三个要素组成，并且相互影响、相互制约。但是，城市客运本身具有很强的非排他险和竞争性。光这两个性质就极有可能让城市客运交通系统的管理方面出现一定的混乱状况。为了避免这个状况的发生，避免给人们的生活出行带来不便，那就要在客运交通的经济管理工作方面多下功夫。针对这个问题，本文主要是对城市客运交通以及其管理工作做了较为全面的论述. 1.对于城市客运交通管理工作的现状分析 1.1公众参与率有待提高 上面有提到，在城市客运交通系统当中主要由三要素组成，分别是：管理者、运营者和出行者。从客观方面来说出行者具有非常明显的作用。出行者即公众，也就是城市客运交通当中的主要载体和消费者。但是，在对系统的规章制度进行的研究当中发现一个问题，那就是——公众的参与度不达标。当然，这也并非说没有参与或者参与人数很低，但是却也充分的表明了公众参与的工作效率非常低下。就长远来看，公众参与率极有可能导致交通经济管理工作的认可方面产生一定的障碍，并且不利于城市客运交通系统的管理者去听取来自于群众的声音。短期看貌似没有什么影响，但是对于城市客运交通设施进一步的发展却有着一定的阻碍作用。 1.2配套设施有待完善 纵观全局，我们必须清楚的认识到，在城市客运交通系统当中，不能只是单单的注重建设设备和体系，还要注重配套设施和制度的建设。在这一方面，就得依靠相关部门做好一定的配合工作。何出此言呢？这是因为城市客运交通系统可以归结为公共系统，而公众系统的发展和维护当中并不仅仅只是需要公众们的自觉性和参与率，还需要制度和法律法规对系统进行一定的强制性约束。引用一句话：家有家规，国有国法。同理，系统同样需要有制度约束，这样才不至于出现混乱瘫痪的情况。话虽如此，在对全国的城市客运交通经济管理方面相关的法律法规进行查找的时候，发现这方面的法律法规的建设还有待完善，有着缺少统一性标准、单一程度化较明显等缺点。这个漏洞对于全国的城市客运系统来说可能会导致系统出现混乱，甚至有可能成为人们出行的一大障碍。我们都知道，科学发展观早已被写入党章，但是科学的制度建设却一直没被大家所重视。我认为，在城市客运交通的建设当中，可以适当的进行科学制度建设，也许会有效的促进城市客运交通更好的发展。 2.对于如何完善城市客运交通经济管理工作的策略研究 2.1建立有一定标准的城市公交亏损的补贴机制 2.1.1依我之见，若想完善城市客运交通经济系统，政府可以针对不同的服务系统建立一定标准的城市公交亏损的目标补贴机制，并下达公交公司，让其按目标实施补贴机制。对于企业服务、公共服务、运营服务要有明显的区分，不能一概而论。补贴的方式有很多种，比如，在路线的提供方面补贴资金，尽可能的减轻政府的财政压力等等。2.1.2除了前面说到的目标补贴机制，城市客运交通还可以选择适当的调整巴士票价。其实，公众并不知道，其实月票的价格不过是成本的三分之一，最多二分之一，这对于客运交通的发展长期来说还是存在着一定的弊端的。所以，可以有选择、适当的调整月票的价格，与此同时建立合理的补偿机制给予辅助，对于城市客运交通的发展增砖添瓦。 2.2增强公众对城市客运交通系统的参与率 出行对于我们大众来说息息相关，这也从侧面表明了城市客运交通系统的建设对于大众来说也同样有着重要的作用。但是，经过调查得知，在系统当中公众的参与率不达标，对于城市客运交通经济管理等各项工作的开展都有着一定的阻碍作用。其实，随着我国的经济水平不断提高，国家的社会主义建设也在不断的发展和完善。但是公众对于国家的许多系统方面的认知度和关注度还不够，这就需要政府开展一些活动进行科学的普及，比如可以通过举办听证会等形式，提高大众对城市客运交通系统的关注度，并且理性的听取和分析大众的要求，不断的发展提高我国的城市客运交通系统，更好的为大众的出行服务，为祖国的不断建设出一份力！ 2.3不可忽略的政府扶持力度 一切计划的实施都需要一个强有力的双手做支撑。在城市客运交通管理工作中，政府的扶持力度对于其经济效益的实现程度有着不可忽略的影响力。同时，政府的扶持对于城市客运交通系统持续、健康、稳定的发展也起着保障的作用。由此观之，在城市客运交通系统当中我们切不可忽略政府的扶持力度，而是要进行适当性的扩大扶持力度，以便更好的完善和推进系统的建设。 2.4对于城市公共交通规划的科学编制以及法制建设的加强 在完善城市公共交通当中，除了需要政府进一步的加大扶持力度，在公共交通规划方面也要进行科学的编制。在城市交通发展的目标和战略的制定当中试着选择通过科学编制去解决，去实施。在这其中，交通与土地利用之间的关系也不可忽视。如果想要确保土地的使用能促进城市公共交通的发展，那就更加需要科学编制，而不是简单的去定制目标。在交通之间的接口处，还有对于如何提高公共交通的吸引力方面也要做足功夫，切忌纸上谈兵，一切还需付诸行动。简单来说，一个明确的轨道交通在整个城市的公共交通系统当中有着举足轻重的地位，甚至可以说是其不可分割的一个重要部分，对于其的发展也就不言而喻了。总而言之，我国的经济发展正在不断的上升当中，与此同时，人们对于公共设施建设的需求也在进一步加大。为了满足大众不断增加的出行需求，在城市交通系统方面政府就要加大关注力度和扶持力度，以求城市客运交通系统的发展处于健康的铁轨上，一步一步，抵达目的地。我想，这对于实现城市客运交通系统对于大众的需求保障经济效益的实现都能起到一定的推动作用！ 作者:蒋树鹏 单位:山东省寿光市交通运输局 交通经济论文:交通经济发展公路运输论文 一、我国公路发展的现状 社会经济的发展使得我国公路建设进入了一个全新的发展时代，在公路等级及质量上都有了很大的提高。我国高速公路也进入了快速发展阶段，二十多年的不懈努力使得我国公路设施发生了跳跃性的发展，开辟了一条条长距离、跨省高速公路，也正因为有了这一条条长距离的高速公路，使得省际之间、城市之间的距离被大大的缩短了，同时加快了区域间的沟通与交流，实现了更大空间的资源的有效配置，因此对于我国国民经济的发展及社会进步也都起到了很大的促进作用。今天的公路运输已经深入到了人们生活、生产之中，并且渐渐的改变着人们的生活与生产，使广大人民的生活变得更加富强、便利。 二、怎样促进公路运输经济的发展 1统一思想、完善政策 作为广大的公路运输干部职工应当将思想与实际相结合，改革创新观念及发展模式，同时统一思想，将相关的规章制度及政策进行完善，将工作质量进一步提高，做到“和谐交通，平安运输”。同时通过严格的监督管理制度，实现对公路运输的监督管理，将所有权和经营权分离来保障国有资产的保值与增值。 2实现公路运输的集体化经营 从当前的实际情况看来，我国的公路运输公司都是以自我为中心，其发展方式也是独立经营，这样的现状不仅加大了公司自身的内耗，也使得整个市场缺乏了凝聚力，企业也得不到明显的发展，只是在自身的小圈子中徘徊而已，一旦出现外来市场其顶抗力相当薄弱。因此应当要组建跨区域的公路运输企业，将各个运输企业间紧密相连，这样才能够真正的促进我国公路运输经济的发展。 3要有风险共担的精神 各种公路运输模式都具有较大的风险，由于车辆增加和公路建设速度的不同步，导致了车辆越来越多，道路越来越拥挤，随之的交通事故发生率也渐渐增加。为了更大程度吸纳个体车辆进入运输公司进行经营，运输公司就应当建立风险共担机制，这样才能够为广大经营者在一定程度上排除风险和后顾之忧。 三、结语 综上所述，公路运输经济是交通运输经济的重要组成部分，公路运输是我国经济的命脉，是重要的服务行业之一，我国经济发展离不开公路运输经济的发展。随着科学技术的不断发展，社会的不断进步也带动着公路运输的发展，公路运输经济的发展好坏将直接影响到我国经济的发展。因此怎样促进公路运输经济的发展是一个迫切需要解决的问题，同时也是保障我国经济快速健康发展的关键所在，希望通过本文对于我国公路运输经济发展的讨论，能够对于促进我国公路运输经济发展起到一定的借鉴作用和实际意义。 作者：杨欣 单位：南京市公路运输管理处 交通经济论文:交通经济融资窘境状态分析 本文作者：侯永惠 单位：阜新市交通局直属分局 虽然我国的交通经济建设取得了显著的成绩，可是在公路建设和公路养护方面还存在很明显的问题，最大的困难就是资金供给缺乏，这成为制约交通经济发展的最关键因素。融资渠道不宽是基本现状，针对这种现状，应该集思广益，寻找各种有效的对策渠道，确保融资达到理想目标水平。 1我国交通经济融资现状 交通经济对于区域整体经济的发展具有非常重要的影响作用，就目前我国区域内交通经济的现实情况来看，发展规模和发展势头都较从前有了非常大的改观，可是所有有利的变化几乎都是依赖于当地政府的政策扶持，所有融资渠道中，政府投资占有压倒性优势。传统的交通经济中，政府投资一般分成两种形式，其一是政府用投放国债的办法筹集资金，其二是中央财政直接下拨资金。虽然这两种融资方式一度给交通经济以很大帮助，但是却始终不能跟得上区域内整体经济的发展速度。面对资金短缺问题的日益明显，民间资本融资的作用正在显现出来。一些区域尝试进行的企业融资等形式也取得了非常良好的效果。实际上政府已经很早就注意到了银行对于交通融资的重要意义，鼓励银行进行交通贷款业务，可实际情况是，银行对于交通融资形式的贷款热情不高，因为交通经济尤其是县域与乡镇交通经济贷款收益低、偿还时间长，因为各种客观条件的制约，交通建设工程项目的还贷能力较弱。银行融资成本被刻意提高。上面我们提到的民间资本融资，因为众所周知的工程项目耗资大周期长的原因，吸引到民间资本并不容易，交通经济融资的吸引力不大，所以单靠某一项融资方式，在目前来讲，都难以起到既定效果，应当对各种融资手段进行综合应用。 2交通经济融资手段 2．1发行公路债券 根据世界先进国家的公路与铁路建设经济，发行较大规模的行业债券是一种极为有效的基础建设型融资形式，发行交通建设债券的办法有两种，其一是政府发行债券，以国债来进行城乡建设基础筹资是一种很重要且行之有效的办法，可是因为我们国家正在逐步淡化积极的货币财政政策，以发行国债的办法进行融资筹资有其局限性。其二是地方政府发行债券，欧美等发达国家基本是以发放地方债券的办法作为公路建设资金的主要来源，我国也逐步朝此方向发展，可是这种债券筹资方式也有一定的局限性。 2．2建立公路基金 在日本、美国以及澳大利亚等经济市场成熟的国家，设置公路建设资金也是一项非常重要的融资途径。现在我国也设置有专门的专项公路建设基金，可是政府财政收支情况对于基金的影响力很大，难以保证基本城乡公路建设的顺利实施。所以我们需要借鉴其他国家的先进发展经验，构建以市场经济为主导的交通经济建设基本资金。用政府税收的方式保障基金的正常运转，将其应当起到的作用充分发挥出来。 2．3灵活招商途径 发展交通经济，同发展区域经济的情况有很大的关系，能够有效推动当地区域经济全面发展。而反过来，区域内经济特点也会在一定程度内影响到交通建设及交通经济，若该地区有明显的地域特点，则可以充分利用其特色作为引入外资的发展助力器。比如用多种形式吸引民间资本参与到交通经济的发展建设中来，鼓励社会民营资本进行多种交通经济建设前景利好的项目投资。如此一来．就可以把政府的投人资金闲置下来，用到经济效益较差或者不稳定、融资难度大的项目中来，让国家公共建设目标得到实现。依据区域特色，鼓励民间资本与外来资金参加本区域内的交通建设，需要把握住的一个重要尺度就是，需要权衡利弊，不能以牺牲本地资源作为发展代价。否则所得不能偿其所失，会极大地影响到经济可持续健康发展。 2．4强化市场运作 交通经济有非常强的公益性特点，可是在融资的过程中，绝对不能对市场化的运作模式进行直接拒绝，若政府改变传统的落后思维，加入一些与时展相衔接的理性条件，便可以让城乡交通经济建设转变成为经营型的活动，让其以市场经济的动作模式进行资本筹集。交通建设能在很大的程度上完善当地交通乃至整体经济的发展，让本地区硬件投资环境得到加强，促进本地区发展与对外开放程度，继而循环至增进招商引资、增加财政收入的链条内。 2．5促进政府财政支持力度 推动省级直管区域的改革，给当地政府以更自由的财政自主权力，加强中央政府向地方政府转移财政的支付力度，保证区域内交通发展所需要经济基础的落实。交通经济一旦成为一项公共产品，便且有了全国统一性与地方支配性的双重特点，需要明确区域内交通一方面便利了当地人民的出行，另一方面它也是全国统一交通体系中的重要一环。区域内交通的流畅同时也方便了全国交通的运行与管理。根据这一双重属性，中央政府财政理应加大各区域内交通经济发展的扶植力度。在政策、资金、制度等多方面保证区域交通经济得到顺利发展。 3交通融资问题的几点思考 3．1交通融资的基础是组织领导 交通经济融资若想取得实质性进展，离不开领导的支持。首先应当成立市级的融资工作小组，注意融资工作的组织管理，首先在物质上给工作以相应的支持和保障，划拨专用的土地给交通经济融资单位，让交通经济融资部门得到业务上的基本保证。其次应当在政策上给相关工作一定的倾向性，建立专门的融资工作奖惩办法，提升交通经济融资企业的工作积极性。第三是市融资部门对下属单位的大力支持，给交通融资工作以政策性指导，为其提供信息与贷款担保。第四，交通局党委要作好工作，主要负责领导下基层多次了解融资发展情况，同融资企业一同商讨各类融资问题，发现问题，特殊事情特殊办，紧急事情提前办，及时对相关问题做出指示并帮助解决，使融资公司可以克服阻力，在预定的时间内筹措到建设资金，保障交通经济的顺利发展。 3．2交通融资的关键是体制创新 相同的交通规划项目，相同的国家宏观调控对策，因为经济动作体制的区别，所起到最终的融资效果也完全不同，总结各地交通经济融资所取得的成绩与失败的教训，其中成功案例之所以成功，很重要的原因就是大胆创新融资体系，勇于变革政府工作职能，采用总融资公司和融资部门公司联合运作的新型模式，确定融资主体，强化融资指导力度，在实际中解决融资难的政府工作压力，市级融资公司对全市交通资源进行全面整合，为各部门提供融资信息，负责整体的融资担保管理，并在政府职能部门的引导下，依据市场化运作模式，负责本区域的筹措资金工作，分工负责，各司其职，共同形成有机交通经济融资整体。 3．3交通融资的保障是贷款诚信 所有基于合作的经济，其理性基础都是诚信，交通经济融资任务艰巨，在国家宏观调控的政策下，交通经济发展没有退路可走，处境的艰难让建设部门同银行间的合作过程变得非常敏感，若想在众多贷款单位里脱颖而出，同银行建立良好的信贷关系，绝对不是偶然可以成功的，回顾近十年的交通建设经济信贷过程，我们可以发现，成功者的显著共同点是筹资者同银行都保持着非常良好的合作关系，在融资的过程中可以做到用心办事，以诚待人，认真贯彻诚信的经营理念，注意建设、爱岗敬业，积极做好分内工作，让银行切实感受到筹资工作的诚意，逐步对其加深好感，双方建立互相信任的关系，乐于将贷款发放至建设单位手中，并能够主动扩大贷款数额。这是银行贷款这一重要融资渠道取得成功的关键内在因素。 4总结 发展交通经济对于整个经济建设来讲具有重要的战略价值，交通的发展，对城乡经济的均衡具有深远影响，所以我们一定要重视交通经济问题，尤其是交通融资工作，在政府引导有效防范风险的同时，注意积极地引进民间资本，给交通经济带来新的活力。 交通经济论文:客运交通经济管理分析 一、当前客运交通管理条例下的交通经济管理体系的现状 （一）政府部门对客运交通经济的扶持力度不足 政府部门对客运交通经济的扶持力度不足是限制客运交通发展的一个重要方面。相比与客运交通作为公共服务体系的一个分支，为了保证其正常运营，交通管理条例下的管理体系下交通经济管理体系，需要政府制定一系列经济管理政策以及经济扶持条例。否则在如今城市的车辆拥有量出现指数式的增长，石油、燃气、电力、车辆零配件及各种原材料价格大幅上涨的情况下，政府如果不加大扶持力度，大力发展城市公共交通事业，客运交通必然会出现萎缩的情况，城市拥堵也会更加严重。客运交通为整个社会群体的出行提供了很大的方便，政府的支持力度要不断加大，不能够出现停滞不前的情况，这样对整个客运交通的发展起到了限制作用。 （二）客运交通管理体系混乱缺乏统一立法 由于我国城市公共交通相对发展还不成熟，起步较晚，城市公共交通缺乏统一的法律法规，各地方现行的一些制度与条例缺乏统一的规定。导致其执法力度不足，法律效用不高，很多条例制度只是在本省适用，缺乏一个大型的法律管理体系，因此对于交通经济管理体系的调控作用也会因为其局限性而削弱。 （三）公众对交通经济管理政策的制度参与度低 公众参与管理，对于客运交通经济管理条例下的交通经济管理体系政策的制定有着重要的作用。当前我国公众对于交通经济管理政策制定的参与度低，很多城市只是利用民主选举、座谈会等形式走过场，另外公众对于自己参与管理的权利缺乏有效认识，导致很多政策的制定都违反了其服务大众的制定原则，最后制定出来的方案政策当然会导致民众不满。 二、客运交通管理条例下的交通经济管理体系优化的相关策略及具体应用 （一）政府加强对客运交通的经济扶持 加强政府对城市公共交通的经济扶持，对客运交通的发展有着至关重要的作用，也是完善交通经济管理体系的必由之路。通过政府制定相关的优惠政策与交通管理条例，以及根据经济发展，加大对客运交通的财政投入等措施，才能保证客运交通的持续发展。对此国内外都有深刻认识，例如，在济南政府网上，农工党济南市委以《优先发展公共交通，政府应当提供政策支持并加大财政投入》一文向政府提议对客运交通的经济扶持并得以通过。此外在德国公共市郊客运法规也有定，“当公共市郊客运由于执行它在公共经济方面的任务，而这个任务又不允许它用交通收入来弥补费用支出时，它可以得到经济补偿。”由此可见，政府加强对客运交通的经济扶持对于客运交通管理体系下的交通经济管理有着重要影响。 （二）加强客运交通管理条例的统一立法进程 加强对客运交通管理条例的进程是我国城市交通发展的必然趋势，只有统一立法，并以此为后盾，依照统一的执法制度对客运管理体系进行管理和控制，才能规范交通经济管理体系中的经营、营运、罚则等过程的具体事项，完善客运交通管理条例下的交通管理条例。客运交通经济管理是一项复杂且任务繁多的管理工作，政府应该建立一个一个全面系统的法律法规的保障下，从而改进整个客运交通经济管理体系可能会存在一些不足之处，消除整个客运交通经济管理工作的失真和混乱，进而改进和优化整个客运交通经济管理体系。 （三）加强公众在交通经济管理政策制定中的参与度 由于公共客运交通政策直接关系到公众的切身利益，加强公众在交通经济管理政策制定中的参与度，对于客运交通管理条例下的交通经济管理体系政策的制定有着重要的作用。随着社会主义市场经济的不断发展与完善，公众对参与公共政策指定的意识逐渐加强。因此，引导加强公众参与交通经济管理政策，是科学、民主制定政策的重要措施。在很多的客运交通站点，一些便民的服务设施应该得到完善，并且设置充足的意见和建议箱，这样就使得人们在使用客运交通时能够享受的一些基本的义务和权力。整个客运交通经济管理体系应该面向公众实行透明化、公开化的管理，有效地对整个客运交通经济管理体系进行监督和评估，体现出面向大众、服务大众的宗旨。 三、总结 总而言之，在我国交通问题日益严重的情况下，大力发展客运交通，是缓解城市交通拥堵下的重要方法。客运交通管理条例下的交通经济管理体系，需要借助国外发达国家的先进经验与理论，并结合我国国情与发展中存在的问题，不断修改与完善相关的政策制定，使交通经济管理体系成熟。 交通经济论文:交通经济发展中信息化管控的影响 信息化管理能够有效降低企业的经营风险 公路运输企业与其他企业不同，公路运输企业需要面对很多的风险，比例不良的天气情况、道路的维修等。在我国北方地区冬季经常会出现风雪天气，在公路运输中不同情况的风雪也会出现各种影响以及风险，在我国南方地区也存在着大量的多雨天气，除了这些影响因素之外，维修公路造成的绕路问题也会加大成本。这些问题都会对公路运输企业的经营造成影响，同时也会产生不同的风险。因此，公路运输企业需要事前了解这些风险因素，由此才可以对这些风险提出科学的措施，并且有效规避风险或者降低风险产生的损害。所以通过信息化管理公路运输企业能够搜集各种风险信息，并且对这些风险实行有效防范，更好的使企业发展。 信息化管理能够提升公路运输业的服务水平 伴随着社会的迅速发展，公路运输行业也出现了更加激烈的竞争，因此公路运输行业需要认清自己的优点才可以获得更多的客户。可是对于客户来讲，除了速度、安全等因素之外，对公路运输企业的选择标准还包括服务水平。公路运输行业属于服务性行业，它能够帮助客户运输货物到制定的地点，并且从中收取一定比例的费用。信息化管理能够确保客户获得更加优良的服务，假如产生了安全问题，客户能够按照信息化管理体系查出存在问题的原因，并且获得一些赔偿，不仅仅是这样，伴随着迅速发展的信息技术水平，可以通过信息化管理体系对自己的货物随时进行跟踪，凭此使客户获得更加好的服务。 公路运输经济发展中信息化管理建议 （一）发展信息管理关联式网络 我国目前许多公路运输企业在企业内部构建了信息化管理网络，也可以认为企业仅仅是对运输业务自身充分进行了重视，而其他的问题则缺乏考虑。当我们详细分析公路运输经济将来的发展情况时发现，企业还需构建信息管理关联式网络，也可以认为企业应当构建与企业经营战略相关联的信息网络，促使企业做好本身运输业务的时候，也要对内部、外界的信息编制相关的发展企业战略。全面考虑公路运输经济的发展，反之则无法达到经济发展的最大化效果。 （二）制定客户服务系统 对于一个发展成熟的企业来讲客户服务系统是必备的，企业只有对客户进行重视，客户才可以为企业增加更多的经济效益，也可以认为只有进行付出，才可以得到更多的收获。因此公路运输企业应当时刻秉承着客户至上的重要原则，按照客户提出的相关需求组织有关工作。比如我们可以设计专门的客户界面在信息化管理的平台上，界面中应当包括了客户需求的相关信息及选项。客户只有在企业信息化管理的过程中得到优质服务，才会对公路运输企业做出选择。这些对于发展公路运输经济发挥了积极的作用。 （三）构建评估体制 世上没有十全十美的人或者系统。因此要求我们不断对其实行完善。同理信息化管理系统也可能在不同的发展阶段存在着各种问题，因此我们需要构建科学、合理的评估机制，并且对信息管理系统定期实施评估，联系企业某一阶段经济发展现实状况做出较为贴切的评估，并且按照获得的结果不断实施完善，在这个逐渐完善的过程中对公路运输经济的发展发挥促进作用。 结语 在公路运输经济发展过程中信息化管理体现出了极强的推动作用。在日益激烈的竞争环境下，充分利用了信息技术具有的优势特点，有利于公路运输业资源的科学配置，加快了行业的整合与划分，进一步为我国提供了更多的经济利益，促使行业迅速提高生产力。 作者：陈媛单位：贵州高速公路集团有限公司 交通经济论文:交通经济发展 摘要：随着对交通运输的区域经济效益研究深入，可以注意到交通运输除了具有为区域经济发展服务的功能外，它对区域经济还具有引导功能，对地区经济结构、规模和空间具有反馈作用。本文结合交通经济带和区位理论的内容，分析青岛到烟台之间交通经济带的发展情况，以快速轨道交通的规划建设为契机，加快经济带产业结构转型，促进胶东半岛经济发展和提高城市化水平。 关键词：交通经济带；形成机理；产业结构转型 交通经济带是一种经济活动沿着交通基础设施束集聚分布的现象；是以交通干线或综合运输通道作为发展主轴，以轴上或其吸引范围内的大中城市为依托，以发达的产业，特别是二三产业为主体的发达带状经济区域，是以交通基础设施为轴线的经济密集带。 胶东半岛交通经济带主要是指以兰-烟铁路、烟青一级路为发展轴线，包括青岛、烟台、威海三个主要城市的经济带，辐射范围包括潍坊市和交通沿线的县级城市，是济-青交通经济带的延伸。91年济青高速公路通车吸引青岛的大部分产业向济-青交通经济带扩散转移，胶东交通经济带受青岛工业波延伸影响较少，产业转型滞缓，在全省经济中所占比重逐步下降。结合交通经济带理论，分析胶东经济带的现状，在大力发展交通公共基础设施建设的背景下，引导经济带产业转型，促进该地区经济发展。 1胶东半岛经济带交通基础设施现状 交通基础设施是交通经济带三大构成要素之一，是交通经济带形成发展的前提条件，对人口和产业集聚、扩散起着积极的促进作用。交通经济带是建立在“点-轴”理论上发展起来的，作为发展轴的交通基础设施是产业布局及空间结构演变的重要因素，同时基础设施空间网络化促进交通经济带经济活动的集聚与扩散。随着经济实力增强，山东省加大了交通基础设施建设的投入，形成了铁路，公路，航空，海运，内河水运等多种运输方式。 铁路 已建成线路包括：胶-济铁路、兰-烟铁路、桃-威铁路、青岛-济南的客运专线。 规划修建线路：威海—石岛，青岛—烟台—威海—荣成城际，龙口—烟台，黄岛—日照。 公路 胶东地区建成和在建的高速公路多基于山东省“五纵四横一环”的蓝图，有：济青高速、潍烟高速、青烟高速、烟威高速、青威高速、同三高速、乌威高速。 航空 威海文登机场，潍坊机场，烟台莱山机场，青岛流亭机场。 港口 青岛港、烟台港、龙口港、威海港、荣城石岛港等。2008年山东全省实现港口吞吐量6.5亿吨，其中青岛港3亿吨，烟台境内港口共1.4亿吨，威海境内港口2000多万吨，占到全省的70%左右。2胶东半岛经济带的规模、地位 经济带必须是在人口和经济方面占有重要地位的区域，按照规模划分胶东半岛经济带属于省区内交通经济带，一直以来作为济-青交通经济带的延伸线。城市是人口和产业的依托，也是经济带的重要构成要素，通过分析经济带内城市的人口和经济指标可以很好的反映经济带的规模和发展水平。 2.1胶东半岛地区人口变动数据 一定的人口规模，较高的文化素质是经济带持续发展的动力，为经济带新技术的引进，新兴产业的发展，工业波的延伸提供了人才储备。胶东半岛人口密集，居民文化素质普遍较高，非常有利于经济带高新技术的引进。 2.2胶东半岛经济发展数据 2008年山东省实现国民生产总值31000亿，全国排名第2位。全省17个地级市中，胶东半岛4市实现国民生产总值占40%左右。 胶东经济带及其辐射范围的潍坊市人均经济水平远高于省内平均水平。 3胶东半岛经济带产业结构现状 产业实体是交通经济带的主体，特别是工业、金融商贸业和信息业是经济带的主要构成内容。产业结构升级和扩散是经济带发展壮大的主要动力，是推进经济带发展演化以至向外延伸的动力。胶东半岛经济带的主要城市均是沿海城市，近几年由于房地产行业的快速发展带动了经济的快速增长。此外，胶东半岛因独特的地理位置，成为日本、韩国产业转移的主要目的地，以加工出口的外向型经济为主，受世界金融危机影响较大，迫切需要产业结构转型，保持经济带活力。 4胶东半岛经济带区位优势和机遇 胶东半岛三面环海，沿海岸线有多个重要港口；陆路交通发达，有铁路和多条高速公路连接，交通便利，有很强的交通区位优势。以青岛港为主枢纽的港口群直接和间接吸引范围，除山东全省外，还包括华北南半部、华中和西北地区，并与日本、韩国隔海相望，是日本、韩国产业转移的主要目的地。 山东省有建设半岛城市群和打造青岛一小时经济圈的规划，给胶东半岛的发展带来了很大的机遇。青岛市在黄岛建设中的原油加工基地，可以满足整个华北地区的需求，胶东经济带的发展可以把青岛石化产业影响范围延伸到北京、天津、河北、辽宁等地，增强胶东经济带的地位，使整个胶东半岛融入到国家的“环湾”发展规划。青--荣城际铁路的规划建设，将极大的方便经济带内人员的出行，吸引人才向交通线附近聚集，有利于高科技、新技术的引进，有利于经济带的产业转型和工业波从中心城市沿交通线的传播。青-荣城际铁路不但利于半岛城市群的建设，并且能使胶东经济带与国家的“环湾”发展规划相相接。 5结语 区域经济系统的空间演化与交通运输线的联系日益密切。每次运输方式变革都会在交通运输线路沿线引起新兴产业的发展，给区域经济增长带来活力。第一次变革为从水运向铁路运输的转变，形成了特色的“哈-大”，“胶-济”交通经济带。第二次变革为从铁路向高速公路运输方式的转变，形成了部分特色是高速公路交通经济带。在第二次变革中，“胶-济”交通经济带承接日韩产业转移，经济带产业机构的迅速调整延续了经济带的发展；“哈-大”交通经济带因产业结构调整不合理，经济出现衰落。高速铁路建设可以认为是我国第三次运输方式调整。新运输方式不仅强化经济带内城市的联系，扩大影响范围，还加快高新产业向经济带内中小城市扩散，改变目前胶东经济带内中小城市工业以低附加值来料加工为主的现状。 交通经济论文:浅析客运交通经济管理计策 一、我国的城市客运交通管理现状 1.政府对于城市客运交通管理的支持度不高 限制城市客运交通发展的一个重要原因是政府对其支持的缺乏。城市客运交通的发展需要一个良好的环境，而良好的环境需要政府制定一个适合城市发展的管理条例，而我国的政府部门的城市交通管理条例不够完善，不足以保证客运交通这个公共服务的正常运行。在我国，私家车的使用率的大幅度增加，使得我国的能源需求量增加，促使其价格的迅速增长，对环境的污染力度也增加了，也导致了城市的拥堵现象越来越严重。这些问题需要政府的政策扶持，需要其对城市客运交通进行宏观管理，形成一套完善的城市客运交通的经济管理政策，才可以促进城市客运交通事业的发展。 2.城市客运行业分散管理 城市客运行业包括了城市轨道交通、公共汽车、出租车等交通方式，它们的管理主题分散在各个部门，没有统一的管理机构和交通规划，因此，它们有各自的运营方式、不同的管理模式、不同的建设管理政策。这些交通方式的分散管理，没有得到统一的管理，使的公共服务事业的脱轨，各种方式之间没有得到合理有效的衔接和配合，造成城市客运交通的建设、管理、运营上的各项混乱以及造成了资源的浪费等问题，阻碍了我国的城市客运交通的发展。 3.存在衔接不畅的交通规划 由于我国的城市化发展不是一下子就完成的，城市的规划是一步一步来完成的，所以，存在城市的总体布局和我国的城市客运交通的布局不协调，缺乏衔接性。我国的城市客运交通与包括铁路、公路、民航等的大交通规划缺乏衔接性。这是由于我国的体制分割，各项交通的规划都是独立进行的，包括城市客运交通，这样，这些交通之间就没有统筹性，缺乏应有的交流和联系，使得它们之间衔接不畅。而城市内部也存在不够衔接的现象。这是因为我国的城市交通管理模式的历史因素造成的，我们都知道，当一些意识形成了一定时间，要消除，就会产生一定的惯性，城市交通模式也一样。我国以前的交通管理模式是由城建、交通、公安和市政等交叉管理的，由于惯性，即使现在一城一交取代了原来的模式，也还保留着各自为政，对交通的分割管理，使交通之间的衔接无法进行。 4.信息资源共享水平过低 随着信息技术的不断发展，我国的各项公共事业都实行了信息化。我们的城市客运交通也不能落后，也要进行信息化，但是，我国的城市客运交通的信息资源共享水平却不高。我国还没有建立统一的运输经营体制，没有形成各个交通运输方式之间的衔接，信息管理者在缺乏信息资源的共享条件下，没有得到统一的信息资源，无法使整个城市客运交通的运行统一起来，阻碍了城市交通的发展。 二、对我国的城市客运交通管理经济政策的建议 1.加强政府对城市交通的经济管理的经济政治支持 要使我国的城市客运交通的有效发展，需要加强政府对其的经济政治支持，不管是财政支持，还是政策支持，都是很哟必要的。政府应该制定相关的规则和管理条例，针对相关的城市交通问题，颁布合适的政策对其进行管理，尤其是在控制私家车的出行方面，以及群众对于出行方式的选择的问题上进行处理，鼓励大家减少私家车的出行，增加公交车的乘坐，不仅对能源的消耗，环境的保护，还是城市拥堵都有一定的缓解作用。制定相关管理条例对出行安全的管理，对醉驾的人员进行惩罚，加大安全出行的宣传工作，令大家了解安全规则，减少安全隐患。 2.加强对多种交通方式的集中统一管理 统一的管理城市客运交通是很有必要的。只有有效的统一管理，才会让我们的城市客运交通得到发展。城市客运交通需要在逻辑上实现统一，注重多种方式的统一和集中管理，增加各种方式之间的沟通和协调，衔接，使得人们的出行在几个方式之间转换，变得更加的方便。我国应该对城市客运交通运输行业的主管地位和只能进行确定，要严格管理区域，确定各自的管理区域，构建城市客运管理部门，实现统一集中管理。 3.增加公众对城市客运交通的经济管理 城市客运交通是一个公共服务事业，关乎每一个在这个城市奔走的大众的权益，所以做好城市客运交通经济管理，就要增加公众对其的管理。增加公众对城市客运交通的管理对城市交通的发展具有重要作用。我国公众对城市交通的公共决策随着我国的市场经济发展而不断增强。公众是城市客运交通的主要使用者，他们的建议对于完善我们的城市客运交通有很大的帮助。所以，我们在各地区进行设点收集大家对城市客运交通的意见和建议，增加公众使用公共决策权力和义务的渠道，也增加了一个我们完善自己不足的一个渠道。城市客运交通的经济管理体系要面向大众，接受大众的批评和监督，以便更好地完善自身的发展。对于群众的建议和意见，要认真对待，有用的建议要接纳以及整改。 三、结束语 不仅是在我国，甚至是全球，交通问题都是很严重的，不管是交通自身的一些问题，比如说交通拥堵，交通事故，等；还是一些全球性问题，能源短缺问题，环境污染问题，等，对我们的生活产生巨大的影响。全球各个国家都在寻求适合自己国家的方法来解决问题。在面临这些全球化问题下，我们应该联合起来，相互合作，相互借鉴，公共来解决这些问题。但是我国要结合自己的国情，在符合国情的前提下，可以借鉴外国的先进经验和理论，完善我国的城市客运交通的经济管理政策，促进我国的城市客运交通的不断发展进步。 作者：李耀明单位：邯郸市公共交通总公司 交通经济论文:城市客运交通经济管理政策研究分析 摘要：随着我国经济的蓬勃发展，社会生产力的大幅度剧增，综合国力的全面改观，强大的社会主体必定以庞大的工程体系为依托，隐藏于其后的工程量和扩充规模空前增强，越来越多的目光投入到工程经济的运行估算当中，达到人为控制工程项目实施的目的。工程经济管理贯穿于地铁建设工程项目实施的全过程，如何防范工程经济管理是摆在现代企业面前的重要课题。本文就现代城市地铁建设工程投资经济管理进行探讨。 关键词：城市客运交通；经济管理；交通经济 引言： 现代城市地铁基础设施的建设是一个城市的重大基本建设项目。基本建设项目管理是一项复杂的系统工程，其中项目投资成本的管理水平直接决定着项目的经济效益，因而加强项目投资成本管理与控制是实现项目效益最大化的基本保障，是建设单位财务管理的重要组成部分。基建项目投资成本的控制是在保证工程质量和合理工期的前提下，减少资金投入，把项目成本控制在合理的额度内，以取得最佳的投资效益。 一、关于城市客运交通经济管理政策的目标分析 城市客运交通经济管理的政策基本目标是满足出行者的基本出行需求，在满足了出行者的最基本目标后，接着城市客运交通的经济管理政策还有自己的深层目标，包括社会公平、经济效益以及环境保护。要实现这些目标需要管理者的良好管理。管理者必须做好政策的决定工作，运用宏观调控保证城市客运交通的运行，调整好决策变量，还要控制好目标函数的取值，不可以令其超出既定范围。鼓励市民实行公交车出行的行为，减少私家车的出行，从而减少环境污染，能源消耗以及道路拥堵的现象。 城市客运交通经济管理政策使出行者的出行需求在时空范围和交通方式中处于平衡状态，它是从出行者的时间弹性、出行机会成本、价格弹性出发，改变出行者的决策来达到这个目标的。为了解决城市交通供需矛盾问题，它在运营者之中进行合作和竞争，最终实现城市交通的供需平衡和城市交通的稳定健康快速发展。 二、我国的城市客运交通管理现状 2.1 政府对于城市客运交通管理的支持度不高 限制城市客运交通发展的一个重要原因是政府对其支持的缺乏。城市客运交通的发展需要一个良好的环境，而良好的环境需要政府制定一个适合城市发展的管理条例，而我国的政府部门的城市交通管理条例不够完善，不足以保证客运交通这个公共服务的正常运行。在我国，私家车的使用率的大幅度增加，使得我国的能源需求量增加，促使其价格的迅速增长，对环境的污染力度也增加了，也导致了城市的拥堵现象越来越严重。这些问题需要政府的政策扶持，需要其对城市客运交通进行宏观管理，形成一套完善的城市客运交通的经济管理政策，才可以促进城市客运交通事业的发展。 2.2 城市客运行业分散管理 城市客运行业包括了城市轨道交通、公共汽车、出租车等交通方式，它们的管理主题分散在各个部门，没有统一的管理机构和交通规划，因此，它们有各自的运营方式、不同的管理模式、不同的建设管理政策。这些交通方式的分散管理，没有得到统一的管理，使的公共服务事业的脱轨，各种方式之间没有得到合理有效的衔接和配合，造成城市客运交通的建设、管理、运营上的各项混乱以及造成了资源的浪费等问题，阻碍了我国的城市客运交通的发展。 2.3 存在衔接不畅的交通规划 由于我国的城市化发展不是一下子就完成的，城市的规划是一步一步来完成的，所以，存在城市的总体布局和我国的城市客运交通的布局不协调，缺乏衔接性。我国的城市客运交通与包括铁路、公路、民航等的大交通规划缺乏衔接性。这是由于我国的体制分割，各项交通的规划都是独立进行的，包括城市客运交通，这样，这些交通之间就没有统筹性，缺乏应有的交流和联系，使得它们之间衔接不畅。而城市内部也存在不够衔接的现象。这是因为我国的城市交通管理模式的历史因素造成的，我们都知道，当一些意识形成了一定时间，要消除，就会产生一定的惯性，城市交通模式也一样。我国以前的交通管理模式是由城建、交通、公安和市政等交叉管理的，由于惯性，即使现在一城一交取代了原来的模式，也还保留着各自为政，对交通的分割管理，使交通之间的衔接无法进行。 2.4 信息资源共享水平过低 随着信息技术的不断发展，我国的各项公共事业都实行了信息化。我们的城市客运交通也不能落后，也要进行信息化，但是，我国的城市客运交通的信息资源共享水平却不高。我国还没有建立统一的运输经营体制，没有形成各个交通运输方式之间的衔接，信息管理者在缺乏信息资源的共享条件下，没有得到统一的信息资源，无法使整个城市客运交通的运行统一起来，阻碍了城市交通的发展。 三、对我国的城市客运交通管理经济政策的建议 3.1 加强政府对城市交通的经济管理的经济政治支持 要使我国的城市客运交通的有效发展，需要加强政府对其的经济政治支持，不管是财政支持，还是政策支持，都是很哟必要的。政府应该制定相关的规则和管理条例，针对相关的城市交通问题，颁布合适的政策对其进行管理，尤其是在控制私家车的出行方面，以及群众对于出行方式的选择的问题上进行处理，鼓励大家减少私家车的出行，增加公交车的乘坐，不仅对能源的消耗，环境的保护，还是城市拥堵都有一定的缓解作用。制定相关管理条例对出行安全的管理，对醉驾的人员进行惩罚，加大安全出行的宣传工作，令大家了解安全规则，减少安全隐患。 3.2 加强对多种交通方式的集中统一管理 统一的管理城市客运交通是很有必要的。只有有效的统一管理，才会让我们的城市客运交通得到发展。城市客运交通需要在逻辑上实现统一，注重多种方式的统一和集中管理，增加各种方式之间的沟通和协调，衔接，使得人们的出行在几个方式之间转换，变得更加的方便。我国应该对城市客运交通运输行业的主管地位和只能进行确定，要严格管理区域，确定各自的管理区域，构建城市客运管理部门，实现统一集中管理。 3.3 增加公众对城市客运交通的经济管理 城市客运交通是一个公共服务事业，关乎每一个在这个城市奔走的大众的权益，所以做好城市客运交通经济管理，就要增加公众对其的管理。增加公众对城市客运交通的管理对城市交通的发展具有重要作用。我国公众对城市交通的公共决策随着我国的市场经济发展而不断增强。公众是城市客运交通的主要使用者，他们的建议对于完善我们的城市客运交通有很大的帮助。所以，我们在各地区进行设点收集大家对城市客运交通的意见和建议，增加公众使用公共决策权力和义务的渠道，也增加了一个我们完善自己不足的一个渠道。城市客运交通的经济管理体系要面向大众，接受大众的批评和监督，以便更好地完善自身的发展。对于群众的建议和意见，要认真对待，有用的建议要接纳以及整改。 四、总结 现代城市地铁基础设施的建设是一个城市的重大基本建设项目。基本建设项目管理是一项复杂的系统工程，其中项目投资成本的管理水平直接决定着项目的经济效益，因而加强项目投资成本管理与控制是实现项目效益最大化的基本保障，是建设单位财务管理的重要组成部分。基建项目投资成本的控制是在保证工程质量和合理工期的前提下，减少资金投入，把项目成本控制在合理的额度内，以取得最佳的投资效益。 交通经济论文:新时期有关交通经济问题的综合研究 摘要：近些年来，我国的城市化进程在日益加快，道路交通地位的重要性也更加的突出，交通经济得以全面的发展，在城市规划中，人们对交通经济问题的考虑也越来越多，城市规划与交通经济的关系也更加的密切，交通经济涉及到的范围与城市规划也没有更大的差别，因此，本文国从交通经济的视角出发，深入细致的理论研究交通经济评价的指标体系。 关键词：新时期 交通经济 综合研究 人们对交通经济的研究已经有了一段的历史，特别是在国外的研究进程中，国外的研究学者对交通经济问题已经有了一段时期的研究，但这一科学研究问题在20 世纪 20 年代初期就出现了半休眠状态，这一休眠阶段持续了一段时间，到了20世纪 60 年代，随着市场上的销售供应业的发展，城市交通也在扩展，交通利益问题也逐渐的显现出来，在发展中国家，运输领域的问题也受到了广泛的关注，人们开始意识到土地利用和交通的关系，并针对这一问题进行了研究，以此来解决现阶段的矛盾。因此，交通经济在这一时期也重新发展起来，导致交通经济和城市规划的界限也突显出来，这一问题也变得越来越模糊。但这一问题真正的成为学术研究专科是在20世纪 70 年代，交通经济属于微观经济的一个重要的分支，该领域与其他经济领域的发展密切相关。在研究中，交通经济内容主要是运送人和物资，与车辆和交通设施的生产量的关系并不大，该问题研究的重点是交通运输所包含的问题的实质。但对于我国来说，对交通经济的研究还是不够重视，对交通经济问题的研究尚处于定性的阶段，在城市交通的经济利益和社会利益的分析上，还未做出全面、系统的理论研究。随着国家中的矛盾越显突出，这些问题体现在交通需求和供给上，特别是城市交通的发展状况越来越紧张，并且城市化进程又不断带来新的问题，因此，国家在交通方面的投入增多，例如人力、物力等，但由于城市交通规划和建设缺乏指导性且可操作性差，城市交通建设盲目性的扩大，导致交通规划投资效益降低，这主要是与交通经济的研究理论有关，交通经济问题研究也更加的落后，没有明确交通发展与经济发展之间的内在联系，在交通运输建设和经营活动中缺乏理论和实践研究，使其在实际工作中没有得到应有的重视。 一、交通经济的概念 交通经济的概念，是从交通和经济两方面考虑，研究的主要是城市交通规划问题，包括规划方案的成本、利益以及预测和评价等，还有就是针对研究问题来实施交通对策，运用经济杠杆来调节交通的需求和供给。交通经济的核心是人和物资的经济问题，关注于交通系统的环境以及交通状况的分布，要明确和清晰各个资源的费用、成本，在研究上已经逐步的定量化，以经济学角度来看，数据更精确，目前，人们对交通经济问题的研究和分析正向着对策和方案努力，试图用不同交通政策和解决方案来运用到实际状况中，根据不同的交通需求准确的预测经济问题。 二、交通项目经济评价的指标体系 一是城市交通项目在城市化的建设中逐渐增多，针对经济问题的研究，其核心问题是对规划项目进行综合评价，针对不同的方案进行比较，包括交通项目的费用和效益，从而在交通规划上做出正确的判断。因此，人们需要对与交通项目相关的各个经济因素进行清晰的认识，明确各项经济因素。目前，城市项目规划和建设还是很明确的，特别是交通费用方面，例如基建费用、搬迁费等，其中还有其他的费用，但这些费用在交通项目的效益上并没有起到多大的作用，这主要是由于交通项目的计费方法不尽合理。可见，交通项目的综合效益的计算方法还是欠缺成熟，也是困扰人们的问题。由于城市交通项目效益不像工业建设项目那么明显，使得决策难以实施。在实际中，我国已经进行重大的城市交通建设项目，采用费用-效益分析方法，通过实施科学的政策和完善的管理体制，从而得出适合的交通建设项目评价方法体系。 二是交通建设项目的费用-效益分析。在经济分析中，费用-效益分析主要是从两方面理解，即为正和负，其中正的结果就是效益，而负的结果就是费用。根据对正、负的分析，来评价综合的影响。其中分析方法可以划分为三类，分别为以费用、效益的来源进行划分；以量化的能力大小划分；以项目影响的性质划分。 三是交通建设项目中的费用分类。建设项目的分类主要是对建设和系统运营，两者都涉及到费用问题，可以细化为道路建设费、养护费用、路面更换费用等，同时，项目在实施过程中，也会涉及到一些费用，例如项目监督费、现场办公费、设计调费等，对于这些费用应该进行综合考虑和评价，在分析中，项目评价要结合市场、劳动生产的效率，量化各种效益，全面的评价一个项目的所有影响。 三、结束语 综上所述，我国城市建设步伐加快，使得人们的生活节奏和质量不断的提升，人们对生活的要求也越来越高，同时，人们生活中的便利设施就是以交通为基础，人们出行要求快速、方便、安全，这一愿望在当今时代也越来越明显，但随着道路环境也随着时代的发展而不断的恶化，其环境形势制约了城市的可持续发展，因此，为了提升人们的出行质量和效率，就要针对交通经济来规划道路交通状况，建立符合实际情况的评价指标体系，以提高城市交通规划的科学性和有效性。 交通经济论文:浅谈公路交通经济影响的评价与分析 【摘要】公路交通作为社会交通系统的重要组成部分，为我国经济和社会的发展做出了长远的贡献。在当今社会，公路以其强大的通行能力、快捷的速度和灵活多变的通行方式成为一个国家和地区的经济发展基本保障。本文着眼于分析公路的交通特点及其在国民经济中的地位，继而分析公路交通的优势所在，最后加以分析和评价其对经济增长所带来的影响。 【关键词】公路交通；经济；评价分析 一、前言 随着我国经济和社会的不断发展，现在我国已经跃居世界第二大经济体。作为世界上最大的发展中国家，我们需要承担更大的责任和义务，在新时期做出更大的进步来实现中华民族的伟大复兴。公路交通是我国经济和社会发展的基础设施。从上个世纪邓小平同志提出“要致富，先修路”的口号开始，公路交通的重要性已经被广大人民群众所接受。根据统计数据显示，至2000年，我国公路运输汽车达到了702.8万辆。而到2010年，全国公路总里程数突破了400万公里。与此同时，在2010年一年中公路交通累计完成旅客运输为327.88亿人次，着比同期增长百分之十有余；累计完成的客运周转量合计约为27778.21亿，这也比同期增长百分之十有余。而在此一年中完成的货运总量为315.31亿吨，同比增长百分之十三；累计完成的货运周转量约为135169.6亿吨，同比增长了百分之十二。这都显示着我国公路交通对我国经济的发展和社会的进步有着无法取代的地位。本文为此先阐述公路交通在国民经济中的地位，进而分析公路交通为什么无法代替，即其具有的优势，最后在此基础上详细分析公路交通对于经济影响的方方面面。 二、公路交通在国民经济中的地位 1.公路交通在我国运输体系中的地位 在我国目前存在交通运输系统中，一般包括铁路、公路、航空、水运以及管道这五种运输方式。而公路交通作为我国交通运输系统的子系统的地位及作用也越来越明显。公路运输由于具有直达门户、机动灵活、速度快且范围广等优势，成为实现沟通人流信息和物流所必不可缺的基础设施之一。目前，亦有许多国家将公路网的数量和质量作为衡量一个国家和地区经济发展以及现代化程度的重要指标之一。从目前我国公路交通的客货运输量以及运输周转量的数据看来，我国公路交通已经在交通运输系统中有着举足轻重的地位。 2.公路运输在国民经济中的地位 作为国民经济重要的基础设施，公路具有的社会公益性是无可比拟，亦是无可争议的。很难找到其他的一种基础设施能够如此持久的影响着经济的发展，创造无数的社会效益。此外，公路作为公共品和半公共品，是优良资产，对未来的经济会有极大的促进作用。公共基础产业的定义为公共品、半公共品，具有投资大，回收周期长的特点，一旦建成，则具有一定的垄断性，并且收益稳定，持续时间长，回报率高。因而，公路运输在我国国民经济的影响极为深刻，它是我国经济发展的物质基础。没有这种物质基础，则会极大地阻碍社会的长远发展，增加社会经济的运行成本。而随着人类历史车轮的不断向前，事实也证明了：尽可能的完善和改善基础设施的建设，对于国家经济的发展和社会的进步有着不可磨灭的贡献。具有便捷、灵活、快速的公路交通则成为一个国家国民经济发展的重要指标之一。 三、公路交通不可代替的优势 公路运输具有机动灵活、快速高效的特点。在整个交通体系中只有公路运输可以深入城市的大街小巷和农村山区。它不仅仅是一种运输方式，甚至还能为铁路运输，水运以及管道运输等提供客货集散任务。此外，在国防事业和部队现代化方面，公路交通也贡献着不可或缺的力量。自从50年代开始集装箱运输的兴起以及高速公路的建设，公路交通以其独有的特点，渐渐发展成为一个国家或地区经济发展的重要指标之一。公路交通与其他交通方式相比较，具有以下特点使其能够站在如此高的地位上去。 1.不受自然条件约束，便于普及 众所周知，我国地大物博，人口众多。面对这么宽广的土地和众多的人口，受到地理条件的约束，例如江河湖泊，森林沙漠等，不可能将所有地方通过水运传输，这样的话速度又慢，很多地方又不能到达。因此，选择合理的公路交通才是明智之举。公路的点、线、面可以做到完美的结合，从而到达最好的运输效益。因而，无论农村还是偏远山区都可以连接到祖国的公路上去，实现公路入网，提高运输效率，从而提高区域经济效益。 2.送货上门，节约成本 公路运输能够实现直达运输，这方面明显可以弥补铁路，水运以及空运等运输方式的不足，可以充分达到节省运输周期的目的。这也是经济和社会效益产生的一个重要原因。为了在短途运输或者长途运输中达到最好的经济效益，我们必须考虑到运输周期。而在这里，公路运输相比铁路运输和水运，有资金周期短、流动资金少以及市场投入快等优势，这也极大地减少了卸载费用和包装费用等。当然，在运输过程中，由于许多地区可以抄近路、绕小道，这也结成了时间成本和人力成本，使得公路运输相比铁路运输和水运等成本低。这也是其他交通运输方式无法比拟的地方。 3.灵活性强，便于操作 铁路运输和水运的运输载体基本固定，无非火车和轮船，其交通运输的特点是专业化，所有火车和船只服从调度。而我们知道“尾大难掉”的道理，对于每天巨大的客流和物流，本身的运输能力是难以满足的。而公路交通则不同，公路运输可以结合不同的运输对象选择不同的运输工具盒运送方式，例如：可卸载式火车、液罐车、冷藏保温车以及集装箱车甚至畜禽类专用车。这些实现的专业化的操作，能够极大地提高运输质量和运输效率，节约运输成本，这也是公路运输灵活性强的体现。 4.以人为本，方便广大群众 正如前边所述，公路运输是公共、半公共性质的国民基础设施。一旦公路修成后，周围地区的公民可以自由享用，自行车、拖拉机以及人畜力车都可以使用通行，为当地的小农经济和小商贩的经营生活提供了条件，改善了当地居民的生活，极大地方便了群众。所以说，公路运输是一项富国富民的投入。 四、公路交通对经济的影响 1.公路交通对经济增长有着极大地贡献 首先，公路交通行业直接创造了附加值。其次，公路交通通过承载的交通运输带动了各行各业的发展，创造了间接地附加值。最后，公路交通为社会增加了就业岗位，吸收大量社会劳动力。 2.公路交通对产业结构有深远影响 作为支撑经济增长的关键因素之一，公路交通队产业结构的推进有着深远影响。发到的公路体系清楚了不同地区因地理条件而产生的区别，加速了市场的统一进程。不仅如此，随着各地区的公路入网，市场形成的淘汰机制淘汰了落后产能，使得具有创新能力和高生产能力的企业站在了金字塔顶，有利于市场进行合理的资源配置。此外，高效的公路交通还推进了区域经济一体化的发展以及农产品商品化等。 3.公路交通对资源开发有促进作用 由于我国资源的自然分布不同，使得一些地区矿产资源丰富，而另一些地区则相对缺乏。而公路交通的全面建设使得这些都不在是问题。优良的运输系统使得资源丰富的地区能够与其他地区相接轨，从而在市场的条件下更好的发挥资源的优越性和资源的利用效率，当然也有利于缺乏资源的地区能够及时的使用资源。 4.公路交通增强了城市核心辐射能力 城市的经济结构中总是存在一些核心的区域，该区域能够引领整个大区域的经济和社会发展。而强有力的公路交通则能够将这一功能扩散至极致。这就使得城市周围的贫困地区或者经济欠发达的地区能够通过交通入网，很快的与区域中心城市互动往来。由此，城市的核心辐射能力就极大地提高，带动了周围地区的经济和社会发展，统筹城乡发展，缩小城乡居民收入差距，促进社会和谐。 五、结论 本文通过对公路交通的深刻分析，分析和评价了其对经济的重要影响。从中我们可以看到公路交通在国民经济发展中具有举足轻重的作用。因此，为了能够更好的促进地区的经济发展，公路交通系统的投资应该放到国家固定资产投资的重要位置，不断优化和改善城镇公路交通的配置，从而促进我国经济和社会的不断发展。 交通经济论文:实现交通经济管理的有益探索 摘要：在市场经济条件下，对如何搞好社会主义市场经济体制下的运输经济管理管理，不少专家已从国家立法、税费改革、管理体制理顺等宏观方面提出了有益的见解，对指导全国加强运输市场宏观调控具有十分重要的意义。笔者就市场经济条件下如何强化交通运输经济管理，结合一些地区管理现状提几点建议。 关键词：市场经济 交通运输 经济管理 交通运输是国民经济具有先导性和基础性产业之一，近几年，国家相继颁布了道路交通安全法、道路运输条例等，为运政管理部门开展工作提供了有力武器。市场经济是以市场为中心来组织经济运行的一种生产形式，主要依靠市场机制来配置社会资源，在建立和完善社会主义市场经济件制下运输市场发生了一系列变化，运输市场经济管理摸式也发生变化。本文为此具体探讨市场经济条件下交通运输经济管理的一些变化与改革。 一、 交通运输经济管理实行市场化改革的必要性 在目前市场经济体制下，交通运输管理部门如何适应市场的需求，建立适应社会生产力发展的运输市场，使交通运输管理部门真正适应市场经济的需要，并逐步走向系统化、规范化、法律化的轨道，这是当前及今后一项较为突出的任务，那么市场化改革是其最重要的一条出路。 （一） 是社会生产力发展的客观需要 市场经济是商品经济生产社会化程度发展到一定阶段时的必然产物，只要是社会化大生产基础上的商品经济，无论其实行生产资料公有制还是私有制，都必然要求实行市场经济体制，而交通运输市场经济是商品经济和社会化大生产的一部分。因此，交通运输市场经济体制的建立是现代生产力高度社会化发展的客观要求和必然趋势。 （二） 是教育运输企业转换经营机制的客观要求 交通运输市场是进行道路运输商品交换的场所以及交换双方经济关系的总和。而运输企业则是运输要素市场的一部分，要落实企业的经营自主权，转换企业的经营机制，必须要有健全的运输市场做后盾，只要有了健康的运输市场机制，才有可能搞活国有大中型企业，促进经营机制的转换，从而推动整个运输行业的发展。 同时随着市场体制的逐渐完善、市场机制作用的逐步发挥，必将导致一些国有企业、特别是大中型企业经营机制的转换，从而增强国有企业的活力，提高经济效益；同时市场经济可以通过价格杠杆和公平自由竞争，促进交通运输行业经营管理整体水平的提高；同时还有有利于运用经济、法律、行政手段，特别是通过税率、费率、价格等经济参数的调节来调控运输市场，从而促进交通运输事业的均衡发展。 二、市场条件下加强交通运输经济管理的措施 （一）实行全面预算管理 全面预算管理是发达国家多年积累的先进管理经验，它是建立在责、权、利相结合基础上的各责任单位的预算体系，通过其监督、激励及分配功能，解决企业的内部管理问题，完善企业法人治理结构。企业管理者只有广泛采用现代管理观念，充分认识全面预算管理的重要意义，不但懂得如何科学地编制全面预算，而且善于运用全面预算管理，才能使企业真正成长为现代企业，才能不断提高企业的经济效益。交通运输企业要推行全面预算管理应着力解决的以下两个问题。第一，要与实行现金收支两条线管理相结合预算控制以成本控制为基础，现金流控制为核心。通过控制现金流量才能确保收入项目资金的及时回笼及各项费用的合理支出；只有严格实行现金收支两条线管理，充分发挥企业内部财务结算中心的功能，才能确保资金运用权力的高度集中，形成资金合力。降低财务风险，保证企业生产、建设、投资等资金的合理需求，提高资金使用效率。第二，要同深化目标成本管理相结合。全面预算管理直接涉及到企业的中心目标）利润，因此，必须进一步深化目标成本管理，从实际情况出发，找准影响企业经济效益的关键问题，瞄准国内外先进水平，制定降低成本、扭亏增效的规划、目标和措施，积极依靠全员降成本和科技降成本，加强成本、费用指标的控制，以确保企业利润目标的完成。 （二）实行合同运输 交通运输实行经济管理，依法尤为重要。认真贯彻执行5合同法6，在运输业户、货主中推行合同运输，就是依法管理运输市场的有效途径。实行合同运输能增强运输业户的责任心，保证货主单位物资及时安全运输，有利于加强运输市场管理，维护运输市场秩序，是深受车主、货主及管理部门欢迎的管理措施。近年来，徐州地区积极推行合同运输，加大依法治运力度，成效显著。在实施过程中，没有发生一次合同纠纷及商务质量事件，有力地改善了搬运装卸业的管理。比如铜山县大吴乡解台车队严守合同信誉，他们与淮阴煤建公司签订了运输合同，一次该公司有3000多吨煤炭急需运到火车站装车，该车队不顾炎热，放弃休息，提前完成了任务，保证了淮阴煤建公司的煤炭及时外运。 （三）强化运输收入的稽查 新颁布的5运输进款及运输收入管理规定6新增了各级收入管理部门有权对客运售票系统、行包制票系统、货运制票系统生成的原始信息进行稽核、检查，并对客票信息、行包信息、货票信息网络传输的安全性、准确性进行检查与监督的条款。随着交通运输企业经营环境的变化，企业必须采取内部审核、会计核算、实地稽查的方法，对运输进款的资金运动及运输收入实现的全过程进行检查与监督，对发挥稽查的职能作用提出更高要求。收入稽查工作重在防范和纠正运输收入核算中发生的差错，查处运输收入领域违法犯纪和贪污舞弊行为，维护运输收入的正确与完整。新形势的工作要求我们的收入稽查人员既要帮促基层收入部门提高运输进款的核收业务，防止多少收款或漏收款，减少收费上的差错，又要具备较高的政治素质、良好的工作作风与职业道德，强化稽查力度，准确分辨违纪行为的隐蔽化、多样化，严肃运输收入纪律，尽可能挽回国家运输收入经济损失。 （四）加强路车综合管理 因为交通运输市场的主要场所是路。交通运输市场经济体制确立之后，没有路便没有交通运输劳务商品的交易，也就没有道路运输市场。因此，离开路来进行运输管理，路子会越来越窄：而路车综合管理，才能保证运输市场管理的生命力。可以设想各级交通主管部门将养路费稽征机构与运输管理机构台并，设置道路运输市场管理机构，实行分级管理。中央级道路运输市场管理机构管理特级和一级市场。负责这些市场的规划建设、基础设施的管理和服务等；省级道路运输市场管理机构负责所辖范围内一级和二级市场的规划、建设、基础设施的管理和服务等；市级（地级）道路运输市场管理机构负责所辖范围内二级三级市场的规划，建设、基础设施的管理和服务等；县及县以下重要乡镇可以设立市（地）级道路运输市场管理机构的派出机构，担负市（地）级管理机构所赋予的职责等。 （五） 强化企业内部管理 在现代化市场的大潮中，交通运输企业要生存、要发展，改革是出路，管理是关键。一是加强对企业的管理，成立经理办公室、企业科、经营科，组成经营决策中心。职能是进行市场调研，市场预测，制定企业经营目标，内部管理的制度，岗位工作标准和进行市场信息管理，克服人浮于事，办事托沓，互相内耗、效益低、适应市场慢的弊病。二是管理人员要最佳化，加强企业管理主要的因素是企业领导，管理人员要专业化，培训最优秀的专业人才是加强企业管理的当务之急。三是企业管理制度化。市场具有规范性平等性、条理性的特点，运输事业要克服/以包代管理的弊病，制定科学的可操作性岗位工作标准，工效挂钩，奖罚分明，责权分明，完善企业自负盈亏，自我约束的内容，控制运行机舸，以规范企业的内部管理行为和经营行为，作到依法经营，依法管理。 （六） 积极应用现代技术 近年来，随着科学技术的进步，交通运输经济管理也逐步向科学化、制度化、现代化发展，许多新的现代经济管理方法都会相继问世。企业要尽快的掌握市场动态、对经济信息进行快速模拟分析，就必须重视广泛不断运用先进的通讯技术和电子计算机，采用现代化市场的一些数字模式和理论以提高管理工作的效率和准确性。 总之，随着市场经济的不断发展和完善，运输市场将不断探入发展，运管部门当致力于探索研究，同时运输企业在经营中面临着严峻挑战，如何在实际工作中提高经济管理水平是各级收入部门都要积极面对并探索。我们既要培育、完善和发展运输市场，又要采用科学的切实可行的管理模式建立一个统一、开放、竞争、有序的运输市场。 交通经济论文:乡镇交通经济融资困难的状况分析 摘要：经济要发展，交通须先行，乡镇苏木（以下简称乡镇）经济的发展亦是如此，这在我国各个地区的经济发展中都得到了印证。但目前乡镇地区的交通发展状况还远远没有达到预期的目标，制约乡镇交通发展最为重要的原因就是融资难的问题，本文主要结合内蒙古的实际，就乡镇交通经济融资难的问题进行了探讨，并提出了一些建议，以期能够更好的促进乡镇交通经济的发展。 关键词：乡镇交通经济 融资困难 融资渠道 民间融资 银行贷款 伴随着社会经济的快速发展，我国的乡镇经济得到了快速的发展，目前已经成为了城市经济重要的补充，同时又和农村经济有效结合，对建设社会主义和谐社会发挥出的十分重要的作用。虽然我国各地的乡镇经济发展的状况存在着很大的差异，但基本上都有着一个共识，那就是把交通经济的发展放在首先发展的位置，交通要发展，首先要修路。但目前来看有内蒙古自治区的交通发展水平还远远没有达到预期的目标，这其中最为重要的原因就是交通经济的发展融资比较困难。本文主要结合工作实践，就造成乡镇交通经济融资困难的原因进行了深入的分析，并相应的提出了一些建议和措施，以期能够更好的促进乡镇交通经济的健康发展。 一、目前内蒙古乡镇交通经济的融资状况分析 对于乡镇来讲，交通经济的情况对于乡镇全局的发展有着十分重要的影响，“要想富，先修路”成为发展乡镇经济的共识。改革开放之后经过几十年的发展，我国乡镇交通经济的规模和力度都有了很大的提升，人们的出行条件大为改善， 这些变化主要依靠政府投资、民间投资以及银行贷款资金的涌入，这其中对乡镇经济融资影响最大的就是政府投资。政府投资对于乡镇经济的影响主要体现在以下两个方面。首先政府通过发行国债的形式募集到资金，然后用这些资金投入到乡镇交通经济中，促进交通经济的健康发展。另外一种形式是当地的政府从上级政府获得下拨资金，使用这些资金发展乡镇交通。虽然利用政府投资在一定程度上促进了乡镇交通经济的健康发展，但内蒙古幅员辽阔，发展乡镇交通经济需要大量的资金，现有的这些融资方式也都存在着一定的局限性。从总体的情况来看，目前乡镇交通经济的发展远远不能满足乡镇经济发展的需求，想法设法发展乡镇交通经济仍旧是未来一段时间内很多乡镇的重要工作。 二、乡镇交通经济银行融资的难点分析 面对乡镇经济发展过程中出现的各种资金短缺的情况，一些地区的民间融资对乡镇交通经济发展的重要性正在逐步的凸显。很多地区的乡镇鼓励农牧民积极参与到交通经济的建设中来，一些地区采取了政府出资，农牧民出力的形式发展乡镇交通，也有的乡镇，获得了比较好的效果，解决了一部分交通经济发展的困难。另外一些乡镇也开始利用银行来发展交通，鼓励乡镇交通经济向银行贷款解决融资难的问题。但是银行对于乡镇交通经济的贷款业务并没有太多的积极性。这主要是因为以下几个方面的原因。 首先，乡镇经济主要是农牧业经济，农牧业经济的收入比较少，还款往往需要很长的时间，而且收益不高，这对于银行来讲存在着一定的资金回收风险。其次农牧业经济本身也不是很稳定，经常会受到自然灾害的影响，造成农作物大量减产，最终造成不能按期还款，在这一定程度上增加了银行贷款给乡镇交通经济贷款的顾虑。农牧业经济的这些特点，使得银行对于乡镇经济的贷款并没有表现出积极性，这加剧了乡镇交通经济融资的难度，银行融资的高成本是造成乡镇交通经济融资的重要原因。 发展乡镇交通经济往往需要大量的资金投入，并且建设项目需要耗费很长的时间。乡镇交通经济建设的特点使得民间资本对于乡镇交通经济的投资并不积极，所以仅仅依靠民间资本显然难以保障交通经济的健康发展，存在着比较大的风险，在新的时期探索适合乡镇交通经济的融资渠道就显得十分重要。 三、完善乡镇交通经济融资的策略分析 虽然政府投资、民间融资、银行贷款对于乡镇交通经济的发展起到了一定的作用，乡镇交通经济得到了快速的发展，但是从全国乡镇交通经济的发展情况来看，仅仅依靠这些形式的融资还是远远不够的。另外伴随着乡镇交通经济的发展，原有的道路的养护成本也在不断的增加，所需要资金的数量越来越多，这在很大程度上加剧了融资的困难，这些困难都在不断的提醒我们要依据乡镇经济发展的实际情况，对融资的渠道进行拓展，探索适合乡镇交通经济发展的融资方式。引入更多的资金到乡镇交通经济的项目中来，促进乡镇交通事业的健康发展发展，从而使得乡镇经济能够又好又快的向前发展。 四、通过发展乡镇特色，加大乡镇的招商引资力度 众所周知，交通经济的发展可以在很大程度上促进乡镇经济全局的发展，有利于更好的展示当地经济的特色，增加来自其他地区的投资。同样，作为乡镇经济中的一些特色也可以很好的推动本地交通经济的发展。目前内蒙古很多地区乡镇物资十分的丰富，有着很明显的一些地方经济特色，但主要是因为交通条件不便而得不到很好的发展，交通成为制约这些地区乡镇经济发展的绊脚石。针对这些乡镇，就可以重点推荐本地区的经济优势，资源优势，农牧业发展的优势，吸引更多的外资来进行投资，促进本地区资源优势转化为经济优势，加快乡镇经济发展的速度。开展招商引资工作，需要政府的大力支持，当地政府在吸引外资进行投资的过程中，也应当积极的引导这些资本投入到交通经济的建设上来，为交通经济的发展注入资金，提升乡镇交通经济发展的质量，最终提升整个乡镇经济全局的发展速度，为更好的促进农牧民增产增收奠定良好的基础条件。 五、建立乡镇交通经济发展的基金 在西方一些发达国家，利用基金促进公共事业的发展比较多见，在美国和日本专门针对交通项目建设的基金，这些基金成为了当地交通经济发展的主要资金来源，提升了本地区的经济发展水平。虽然我国目前也有针对交通经济所设立的专门基金，但针对一些城市交通经济、专项交通经济发展的比较多而针对乡镇交通经济的基金并没有建立，这在一定程度上影响了乡镇交通经济的健康发展。另外一方面，目前我国现有的交通经济发展基金主要是依靠政府注入资金为主，所以政府的财政收入在很大程度上影响了该基金的融资能力，如果财政收入减少就很难支撑乡镇交通经济的发展。所以乡镇交通经济发展中所设立的基金应该坚持以市场为导向，将政府的宏观调控作为一种辅助的手段，多渠道多层次的吸纳各种外来资金，通过社会捐赠、企业投资等方式增加乡镇交通经济基金的数量。同时要做好对于基金的管理，有条件的地区在控制好风险的同时，可以适当的做一些稳健性的投资，如购买国债等，确保乡镇交通基金的保值和增值，从而更好的增强乡镇交通建设项目基金的融资能力。 六、有针对性的发行乡镇交通建设项目的债权 在欧美一些国家发展交通经济主要是通过发放大规模债权的形式来实现的，这是实现交通经济发展较为有效的有段，对我国发展乡镇交通经济有着一定的借鉴意义。如欧洲国家葡萄牙由于受到欧洲债务危机的影响就专门发行用于开展公路建设的债，希望通过开展大规模的交通基础设施的建设促进经济的复苏，在这一定程度上改善了本地区的基础设施，也拉动了经济的增长。针对目前我国交通经济发展的情况，发行有针对性的交通项目的建设债券是可行的，这是促进乡镇交通经济发展的有力手段，应当受到各个地区的重视。具体来讲，第一是可以通过发行中央政府的债券，也就是我们所说的国债来进行乡镇交通的建设，不过近年来国债发行存在着一定的局限性，通过国债直接发展乡镇交通经济难度较大。还有一种形式就是发行地方性的债券，地方债券的发行形式更加的灵活，对促进乡镇交通经济的发展更加有力，能够发行针对乡镇交通经济的专门地方债券，解决融资难的问题，不过发行地方性债券需要国家的支持和帮助，在未来还有很多需要探索和完善的地方。 七、小结 乡镇交通经济的发展对于促进乡镇经济的健康发展有着一定的积极作用，有利于促进农村经济的崛起，对于建设社会主义和谐社会影响深远。所以必须要重视乡镇交通经济的发展，解决发展过程中的融资瓶颈，在对风险进行控制的前提下，积极的引入民间资本发展交通经济，促进乡镇全局经济的健康发展。本文主要针对乡镇交通经济发展的现状开展了分析，进而探讨了影响乡镇交通经济融资难的原因，同时就未来发展乡镇交通经济提出了一些可行性的意见，以期能够为乡镇交通经济的发展贡献应有的力量。

交通运输研究:交通运输管理信息化建设研究 【摘要】随着我国经济的不断发展，我国的城市化建设脚步也在不断加快，而城市发展过程中交通问题也随之出现。在我国城市发展过程中，交通问题是伴随着城市发展而不断加剧的，特别对于我国的一线城市来说，其城市交通压力更加严峻。在最近几年我国相关法律法规的不断完善，实现了对交通的规范性管理，而伴随着我国信息化建设的加快，信息化技术在交通管理中的应用具有非常重要的意义。本文重点就对交通运输管理信息化建设进行了探讨。 【关键词】交通运输；管理；信息化建设 现阶段，我国经济还处于高速发展的阶段，想要保证经济处于高速发展期，就需要对我国的交通运输行业进行有效的管理及支持，以促进运输行业的发展。同时，信息化技术的发展已经在交通运输行业中得到了一定的应用，这对于有效提高交通运输管理的效率及水平具有非常重要的意义，能够保证我国运输行业处于健康的可持续发展环境中。 1信息化建设在交通运输管理中的重要性 1．1能够有效推动现代交通运输行业的发展 近几年来，我国现代化信息技术也得到了飞速的发展，而现代化信息技术也在各个领域中都得到了一定的应用，其中，交通运输行业中就有效的应用到了信息化技术。根据全球发达国家的交通运输发展经验，信息化技术在交通运输行业中应用程度的高低对交通运输水平具有非常直接的关系，而信息化技术的应用程度也成为交通运输行业发展水平的有效衡量标准。作为现代化的基础，信息化技术是能够推动交通运输向现代化发展的动力，信息化技术的有效应用能够实现对交通运行的实时监测，进而做到现代化的管理，最终保证了交通运输行业能够得到全面的发展及提升。 1．2能够有效的转变交通运输发展方式 随着现代城市化发展脚步的不断加快，我国各个城市的人口及车辆都在飞速的增长，这对城市的交通运输来说会造成非常大的压力。在现阶段，如果只是简单的运用传统的交通发展方式实现对交通运输行业的发展，就会造成城市中各个矛盾更加激化，不能真正的做到可持续发展。伴随着现代化信息技术的不断发展，其在交通运输行业中的有效应用能够有效的实现交通运输发展方式的转变。交通运输相关部门能够依靠信息化技术，对信息共享进行有效的拓展，能够实现对网络互通系统的建立，实现对交通运输电子业务应用的全面推行，为实现交通运输行业的精细化管理，进而实现对交通运输效率的有效提高。 1．3能够实现对运营管理水平的提高 近几年，我国居民的生活水平随着经济的发展也在不断提高，相应的居民对出行及运输交通的需求也在不断提高，在此环境下，想要实现对交通运营管理效率的有效提高，就需要按照一定的方法进行交通运输的改革。首先，需要做的就是要对交通基础设施建设脚步不断加快，并对相关的水上交通与陆地交通进行有效结合;其次，就需要进行智能化网络系统的建立，以现代化信息技术为基础进行建立。只有通过上述两方面才能够真正实现对服务体系的智能化建设，并依据信息化技术实现交通运输的运输效率及服务效率，从整体上实现了交通运输的高效运行。 1．4能够有效实现交通运输服务质量的提高 我国现阶段汽车使用量在飞速的增长，这同时也是我国人民生活水平得到提高的有力表现，相应的人们对于交通运输的要求也就越来越高，而交通运输行业就需要以长远的发展为目标。在实际的交通管理部门，就需要对信息化技术进行充分的应用，对交通运输过程中出现的紧急问题等进行相关系统的建立，例如全程安全监管系统及通信保障系统等，同时还需要对智能化交通运输体系进行建立，以达到实现所有人民出行的需求。 2加快交通运输管理信息化建设的措施 2．1加快交通运输电子政务建设 新时期下交通运输行业发展的龙头就是运政部门的电子政务信息化建设，所以，这就需要相关的主管部门要对信息资源的利用形式进行深入的挖掘，并对电子政务体系进行多层次、多方位的全面完备。首先，相关部门需要做的就是以现代化信息技术发展为前提，进行信息化基础性工程的建设，并进行各省、各市交通网络系统的建立，以实现全网监控，数据交换的目的;其次，需要对网站的相关政策信息进行丰富宣传，并进行信息服务平台的建设，将政府职能性的信息及管理信息要及时的进行公布，要实现政府职能向服务性方向的转变;最后，以政府部门对网站平台进行建设的契机，进行交通运输及日常管理业务在网络中的系统办理，并通过相关的数据共享等实现政务的公开、公正、透明化。 2．2加快信息系统的整合工作对于信息系统的整合来说，其主要包含两个方面，即:系统硬件互联互通与数据信息共享。而基础网络的互联互通主要受到运政部门体制条块化的影响，所以，相关的主管部门就需要 运用一定的行政协调及信息化完善标准等进行网络的有效整合，并对相应的技术规范进行一定的编制及推广。同时，在进行信息采集的过程中，还需要对信息化管理进行梯队的加强建设，要对所选用的人才进行分层次、分批次的培养，进而实现运政管理的信息化建设能够高效的完成。对于信息系统的功能应用来说，相关的主管部门能够有效的将其与实际的交通运输相结合，进而实现交通运输的实时监控，当出现有违规违法行为时，能够做到运用运政执法实现公平公正的执法，以帮助外勤执行人员能够对现场执法做到及时有效的处理。 2．3坚持“建管维人才”并重的策略 建管维人才主要包含三个方面的人才，即:建设层面的人才，交通运输信息化管理层面的人才及维护层面的人才。第一，对于建设层面的人才来说，其主要的任务就是要对我国交通运输信息化过程中存在的战略性问题进行有效的研究，并拿出相应的解决方案。同时还可以让他们进行发达国家交通运输信息化系统的学习，并通过发达国家交通运输系统成功的经验，在我国提出相应的适应方案。第二，对于交通运输信息化管理层面的人才来说，其培养的主要目的就是为了能够对我国交通运输进行有效的规划及信息化系统的管理，具体的可以通过校企联合的方式来实现对学生的培养。第三，对于维护层面的人才来说，其主要的工作内容就是要能够对相关的技术性工作具有非常强的业务能力，当他们在实际的现代化交通运输信息化技术系统中能够保证交通运输行业的正常运行。 3结语 综上所述，继续加强交通运输管理信息化建设，发展数字交通将是推动我国交通运输业持续高效发展的有效途径。在交通信息化建设中，政府要进一步关注信息专业应用型人才培养、信息安全管理以及数据库质量的提升，扎实有力地开创交通运输信息化监管的崭新局面。 作者：林永贵 单位：博白县公路运输管理所 交通运输研究:交通运输业档案管理工作研究 【摘要】企业档案管理是企业管理的一个重要环节和基础工作，它的具体职责是收集、保存和提供数据和服务，维护企业的权益和企业的历史真实。运输企业档案管理是企业生产建设中的重要基础和管理的必要条件。所以加强档案建设，提高档案管理水平，能更好地服务交通运输管理的建设。文章分析当今交通运输行业内档案管理中存在的问题，并提出加强档案管理的具体措施。 【关键词】交通运输；档案管理；存在问题；解决措施 交通运输业的档案管理是非常重要的，尤其是它不仅能够反映运输的经济运行能力，而且能为管理工作提供重要依据。但是，在具体工作中，档案管理是被经常忽视的，不被重视的，这就造成了档案工作质量下降，水平不高、人员素质得不到提升等问题，要解决好运输档案管理工作存在的问题是目前的当务之急。 一、交通运输业档案管理存在的问题 由于领导认识不足，管理人员相对较少，工作能力相对较差，而工作又相对较繁杂，所以出现很多不尽人意的地方： 1.对档案管理工作不重视。一些档案管理人员甚至包括少数领导干部在日常工作中，对档案工作的重要性缺乏足够的认识，认为档案工作无足轻重，无关紧要，觉得档案工作是整理整理材料，存储存储数据，分分类，归归档，不能给单位创造直接的经济效益，只要不丢，不漏，可以应付外调就行了。在思想上存在轻视档案管理工作的误区，没有把这项工作列入全局工作日程，使档案资料的收集、整理被忽视。 2.档案室设施不齐全。档案管理有些必要的设备、用品、工具不健全，有的个别单位没有专用档案室，即使有档案室也是一些采光条件不好，空间狭小，潮湿的房间、内部设备不配套，不完善极容易造成档案材料霉变、虫蛀，影响档案的整洁、完整及使用。 3.档案管理不规范。没有档案管理机构就不能保证档案管理工作的顺利进行，建立良好的档案管理机构是档案管理工作的前提和保证。但是，在实际工作中，档案管理工作分工模糊，由非专业人员兼职，很多交通运输单位没有设置档案管理机构。 4.档案管理人员素质低。目前，在很多交通行业中缺乏档案管理专业人员，档案管理主要是由一些非专业人员来兼职。这些非专业人员没有经过专业技术的培养，缺乏档案管理知识，只是凭借主观臆断，照猫画虎，这使得整理出的档案个人因素明显，缺乏共性，档案质量受到影响。 二、加强档案管理工作的几点措施 1.加强组织领导，不断完善档案管理责任体系。档案管理要始终如一地严格执行上级的规定和要求，积极构建覆盖全面、责任明晰的档案管理体系。一是完善管理网络。要建立单位档案管理领导小组，配齐基层档案管理负责人和档案管理网络员，做到领导力量不弱化。二是落实具体责任。要将档案管理纳入运管部门总体工作规划及年度计划，明确档案管理工作目标，不断加大档案管理的检查考核和奖惩兑现力度，确保责任落实、工作到位。单位档案管理领导小组要不定期地听取档案工作人员的汇报，对档案收集、整理和利用情况进行检查，对查出的漏洞和问题，及时整改，保障档案工作健康发展。 2.加大宣传力度，不断增强全员档案管理意识。为了全面提高单位全体职工的档案资源意识，要对《档案法》进行宣传教育。一是强化档案重要作用宣传。通过申报档案利用成果、撰写档案管理论文等形式，强化档案重要作用的宣传，让全体职工充分认识到档案是单位的重要资源，对规范管理行为、挖掘管理潜力、提升管理效能、维护单位利益具有重要作用。二是强化档案基础知识教育。为了提高档案收集和归档效果，确保档案资料的完整有效，要对单位各相关业务科室网络员进行培训。通过组织学习、发放宣传资料、进行考试等形式，提高单位各相关科室网员的档案意识和工作能力。三是强化档案法律法规学习。要根据《档案法》的重点内容，采用发放宣传单、悬挂宣传标语、出黑板报等形式进行档案法律法规集中宣教活动，有效提高单位全体职工的档案意识和法律意识。 3.加强信息化建设，不断提高档案管理现代化水平。交通运输部门档案管理要实现信息化应做好以下三项工作：一是建立一个实用的档案信息网站。以网页的形式提供信息和服务相关的文件，文件信息在线咨询、搜索、电子文档、实时归档和直接访问的使用。二是加强电子文件的管理。这就要求档案管理人员必须对储存和处置工作中产生的大量电子文件进行指导。确保电子文件的可靠性，使之与纸质文件一样发挥社会效用。三是做到档案信息的规范化、标准化。在进行档案管理信息化过程中，应该严格按照国家推荐的信息化管理标准，在实践中按照自身发展的需求和特点不断进行完善，制定出符合自身需要的管理标准体系。 4.加强培训、教育，不断提高档案管理人员素质。一是专业培训，提高档案管理人员的专业知识。只有掌握扎实的知识技能，专业的管理知识，才能在对档案进行收集、整理、保管、编研、提供利用中发现新情况，解决新问题。二是自我修养。在任何情况下运输部门的档案管理人员，都要坚持实事求是的原则，根据实际情况，尊重历史，恪尽职守，尽职尽责的记录历史的真实面貌。总而言之，道路运输行业的档案管理工作虽然还存在一些问题需要不断改进与完善，但是我们有理由相信，在行业主管部门的指导下，只要各级领导加强重视，档案管理工作一定能推陈出新、走出一条新路，为建设小康社会服务，为经济建设服务，为振兴道路运输事业服务。 作者：刘英 交通运输研究:交通运输法律法规体系模式研究 摘要：在交通运输业大部制改革和法治建设的大背景下，就如何建立综合交通运输体系成为学术界研究的“新宠”，综合交通运输法律法规体系作为体制机制构建的核心层面，严重影响综合交通运输业的健康、有序、高效、公平发展。本文对构建综合交通运输法律法规体系领域的若干问题进行了探讨，针对目前学术界关于建立何种法律法规体系模式所持不同观点进行浅析，并作出自己的预测。 关键词：综合运输法律法规；体系；运输法 一、研究构建综合交通运输法律法规体系的现实背景 综合运输体系是指用最恰当的方式去最大限度地满足有效的国民经济运输需求的交通运输体系。不同于传统的交通运输业只是五种运输方式的简单总和，综合运输体系更突出各种运输方式的协作配合，有机结合，连接贯通，达到运输发展的协调和运输管理的协同。所以说，发展综合交通运输不仅能提高交通运输总体效率和效益；同时增强交通运输组织管理；促使运输市场更加协调有序的发展。原交通部撤销、铁道部并入，交通运输部新成立以来，大部门体制改革被提上记事日程，综合交通运输法律法规体系构建作为体制建设的重要方面，其地位重要、作用突出。在2016年全国交通工作会议中，就如何实现“交通运输行业治理体系和治理能力现代化”又一次被推到风口浪尖，在今后五年综合交通运输工作部署和规划中要全面推进法治建设，加快形成完备的综合交通运输法治制度体系。交通运输法律体系本身作为交通运输管理活动的重要前提和依据，对运输活动当事人起到指引、评价、预测、强制和教育作用。梳理和完善综合交通运输科学发展的法规体系，构建适应新形势要求的、符合交通运输发展规律的体制机制，是大部门体制改革的重点工作之一。 二、目前学术界关于构建综合交通运输法律法规体系的主要观点 目前就综合交通运输法规体系研究展开了如下探讨：一、应建立一种什么样的交通运输法律法规体系。二、在现有的交通运输法规规章中，对需要重新建立，以及修改完善和立即废止的法律、法规和规章，做出判断、整理和说明。三、铁路、公路、水路、民航、邮政的法律、法规应如何衔接以提升综合运输效率等等。这些都有待于进行深入细致的研究，达到“及时性”要求。本文就关于“建立什么样的法律法规体系模式”的问题，梳理出两种体系结构模式构建观点：第一种综合交通运输法规体系“5+1”模式即道路、水路、铁路、民航法和管道交通运输法，分别调整五种运输方式内部关系，各自完善并在此基础上增加城市公共交通法规；第二种是制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法，统一调整五种运输方式之间的关系，即综合运输促进的法规体系（“促进法”）。 三、对建立何种法律法规体系模式的两种观点的评析 在这两种不同观点下，研究结论或者完全倒向一边，或者完全赞成两者，或考虑如何协调两者，均对这两种模式的构建展开了理论分析和实际评析，力求找到一种符合我国综合运输发展和管理规律的模式。1.支持“5+1”模式。张庭柱认为交通运输部成立以后，提出了构建综合交通运输法律法规体系的想法。这并不是不是意味着要把现有的立法模式推倒重来，建立一套新的体系，而是在现行的交通法规体系基础上，将民航、邮政、城市客运的立法问题统一纳入进来，统筹考虑。交通立法还是应该遵循：铁路、公路、水路、民航、邮政由各行业主管部门根据自己的行业特征来制定的方式。我国按不同运输方式立法的做法已取得很大成果，不会也不可能制定一部能解决各种运输方式问题的法律，用一部综合运输法律调整几种运输方式几乎不可能实现。认为应该在保留铁路运输法规、道路运输法规、水路运输法规、民航运输法规、邮政法规体系的基础上，不专门增加综合运输促进的法规，而是修订和完善原有的几个法规体系，将需要调整的综合运输衔接问题在各自的法规体系中予以明确。2.既支持“5+1”模式，又支持“促进法”模式。张迎涛等人认为既要考虑制定道路交通运输法、水路交通运输法、铁路交通运输法、民航法和管道交通运输法，分别调整五种运输方式内部关系，又要考虑制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法，统一调整五种运输方式之间的关系。3.考虑根据不同分类方法下选择不同模式（协调两者）。张迎涛等人提出对综合运输事项进行分类，认为在制定综合交通运输的法律时，可以根据上述分类进行立法，分别制定调整各种类型内部关系的法律和调整各种类型之间关系的法律。a）类型内部关系法是指调整各种类型内部事项的法律，把综合运输事项按某一标准分为几种类型，相应地制定几部调整类型内部事项的法律。例如，根据运输路径、状态、空间、对象的进行划分，分别制定不同的运输法；b）类型之间关系法是指调整各种类型之间关系的法律，将综合运输分为道路、水路、铁路、民航和管道交通运输等五种运输方式之后，从逻辑上讲，既要考虑制定道路交通运输法、水路交通运输法、铁路交通运输法、民航法和管道交通运输法，分别调整五种运输方式内部关系，又要考虑制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法，统一调整五种运输方式之间的关系。4.对建立何种法律法规体系模式的预测。综合上述观点可以预测，按不同运输方式分别立法基本格局一时不会改变，原因在于，《民用航空法》、《铁路法》、《公路法》、《海商法》、《港口法》、《邮政法》、《海上交通安全法》已经实施多年，已经形成较为成熟的管理模式，加上各种运输方式有着自身发展的规律和特点，其管理依据的变更面临一些阻力，衔接还需要一段准备期和实验期。虽然这种按不同运输方式分别立法的基本格局暂时不会改变，但在一些法律法规层面，对管理方式的改进应予以进一步规定，如果加以改善将会更加符合现代道路运输管理的特点。如在对承运人责任限制制度方面、赔偿额度方面、旅客运输合同成立凭证方面等存在一些操作上的差异和管理上不能有效衔接，政府部门实际管理工作和人民生活出行带来不便，应在这些方面予以进一步研究。 作者：李彩云 毛萌 单位：长安大学经济与管理学院 交通运输研究:物联网智能交通运输系统发展现状研究 摘要：自2010年以后，全球经济发展趋势正在逐步向整体化、系统化的方向发展，其中，最重要的原因就是出现了互联网技术。互联网技术的出现，不但提高了工作效率，同时，也缩短了合作者之间的距离。通过我国科学技术的发展，互联网应用技术也在持续发展。那么，物联网技术到底是怎样与智能交通系统实现有机融合的呢？本文通过对济宁市智能交通运输系统应用的研究分析，找出其在智能交通运输系统中的应用点，以此为依据开发新的智能交通系统模式，以期为济宁市交通智能城市的发展做出贡献。 关键词：物联网；智能交通；交通管理模式 物联网是生产社会化的必然选择，是传统道路运输方式结构的重要支撑，也是创新运输管理新模式、实现管理能效新跨越的强劲动力。自1998年济宁市组建信息中心以来，主动适应网络时代的新趋势，运用物联网思维促进交通运输行业加快转型升级，不断满足社会和人民群众日益增长的高品质、个性化运输需求，在国家战略的新机遇下，牢牢把握创新驱动这一着力点，推进“物联网+道路运输”的新模式。物联网技术产业将形成一种新的经济形式，会对社会产生重大的影响，并拥有广阔的市场前景。这不仅改变了社会生活方式，而且还会提高劳动效率，增强产品的竞争力，极大地促进社会生产力的发展，从而促进中国经济的增长。 1济宁市物联网智能交通运输系统的发展现状 济宁市通过基础设施、运输工具、运行信息等物联网化，推进基于物联网平台的便捷化交通运输服务发展，进一步提高交通运输资源利用效率和管理精细化水平，全面提升了交通运输行业服务品质和科学治理能力，努力打造“智慧交通”、绿色交通、平安交通，为交通运输发展提供了有力的科技支撑。目前济宁市共接入218辆城际公交车辆、857辆城市公交车的车载3G视频信号，同时对1193辆“两客一危”车辆和4832辆教练车进行GPS/北斗动态定位跟踪监测。2015年新增光纤接入点5处，目前交通运输综合业务管理光纤网络已覆盖12处治超站点、14处违章处理室、47处驾驶员培训学校、13处驾驶员继续教育机构和11县(市、区)行政审批大厅、源头管理站点等，为各类交通运输业务系统的联网应用和平稳运行提供了集约高效的网络基础环境。现分析一下存在的问题。 1.1标准问题 目前国家要求重型半挂牵引车和重型载货汽车应全部接入国家联网联控平台，济宁市已有42329辆普通货车已接入该平台。但由于接口标准不统一，GPS设备目前存在的问题是该产品针对不同的行业应用对其功能和接口都有不同的需求，车辆在出厂时GPS终端设备无法接入全国联网联控系统，从而使运输业户重复安装终端设备，增加了企业负担，延缓将来大规模的行业应用。但交通物联网相关技术甚广，如何统一终端和接入标准都是推进交通物联网的问题。 1.2信息共享问题 国家各个行业管理部门对GPS车载应用要求不同，导致济宁市有些运输车辆出厂后消费贷款部门安装一部、入户时交警部门安装一部、交通部门安装一部，结果是一辆车上安装3部～4部GPS车载终端，所以交通物联网的普及需要解决信息共享的问题。济宁市交通信息化经过十多年的建设，网络条件不断改善，已经具备了良好的设施基础，交通管理和信息化程度都达到了很高的标准。但各部门信息不能共享，各自为政的状态仍有存在，缺少联动机制，阻碍了物联网发展进程。 1.3职责划分不清问题 目前经交通运输部公布的合格车载监控终端达到400余家，平台服务商50余家，进入济宁市的平台服务商21家。通过两年的运营服务，在这21家中，由于服务不到位退出市场的有3家。终端设备生产商与平台服务商的配合不力，导致企业重复更换终端设备和平台服务商，制约了物联网的发展。部分信息系统在应用管理中存在岗位工作职责和工作流程不清晰的现象，缺少配套的管理规定和措施，各单位未形成工作合力和协作意识,信息系统应用效果差。 2用物联网思维架起交通运输系统管理的桥梁 2.1完善基础设施建设 加强对光纤网络、电子政务、定位监测、视频监控等基础设施的建设力度。从最开始的ADSL线路到独立光纤接入，在治超站点、违章处理室、运政服务厅、驾驶员培训学校接入光纤点，梳理应急指挥中心接入信号，更新客运站场高清视频监控系统，持续推进城际公交和城市公交车辆的3G视频安装工作，对综合执法车载移动管理平台进行升级改造，将车载终端的WiFi模块更换为内置3G模块，使车载3G视频信号传输和移动监察系统的数据传输线路进行分离优化，提高视频流畅度和数据传输速度。 2.2建立公众出行信息服务平台 制定“济宁市公共交通出行信息服务平台”建设方案，目标是建成覆盖全面、信息准确、适度超前的公众出行信息服务体系。面向公众出行信息需求，通过移动终端、网站、微信等多种载体，提供涵盖公众交通出行的综合性、多层次信息服务，包括交通资讯、实时路况、公交车辆动态信息查询、客运班线运行查询、水路客运信息查询、城乡客运信息查询、运河快修服务、驾驶员培训服务、航班和铁路动态等，提供出行路径规划、出租召车、网上购票、换乘信息查询、业务信息查询以及出行过程中的信息交互等服务，并将把行业诚信体系建设纳入其中，建设基于互联网平台的一站式信息服务体系。 2.3搭建物流公共信息平台 依托省级交通物流公共信息平台建设，融合济宁市物流信息资源，鼓励互联网企业或物流企业建设济宁市交通物流公共信息平台，将广大中小物流企业组织起来，按集约化模式开展干线运输、城市共同配送，提高运输组织化程度。鼓励物流相关企业依托互联网开展物流金融、保险等增值服务。选取3～5个地区开展农村物流信息平台建设试点，引导企业建设农村物流信息平台，有效融合广大农资农产品经销企业、物流企业信息，及时高效地组织调配各类物流、车辆资源，推进济宁市农村物流业发展和农产品供应链的完善优化。鼓励物流园区企业利用互联网大数据采集和分析、物联网、车联网、射频识别(RFID)等技术建设智能仓储体系，优化物流运作流程，并选取2～3个物流园区作为智慧物流园区产业示范基地。 2.4应急指挥平台建设 一是将车辆、轮船、车站、码头、船闸、港口、治超站、高速公路、客货运企业、驾驶培训学校、维修企业等交通运输资源数字化，即交通基础设施及其要素的GIS信息(地理位置信息)、GPS/北斗信息、应急电话、视频监控(包括固定点视频监控和公交车、长途客运班车、执法车3G视频监控)以及其他基础信息整合到一张地图上，融合到一个平台，形成“全市交通运输一张图”。二是加强与公安、安监、消防、环保、气象、医院等部门的数据共享，建立对内包括港航、公路、道路运输等部门，对外包括市公安、安监、消防、环保、气象、医院等部门的多级应急响应联动体系。确保在突发事件发生时第一时间掌握现场信息，按照应急预案等级快速调度最近的交通运输资源，响应消防、医院等急救资源，提高在重大事件预警、突发事件的响应处理能力。同时结合“平安交通”建设，将安全生产监督管理、隐患排查治理、标准化达标建设等纳入其中。实施交通运输领域“物联网+”行动，应坚持市场化原则，着眼新业态培育，加快云计算、大数据等现代信息技术的集成创新与应用，促进互联网产业与交通运输行业深度融合，全面提升智慧交通发展水平。 作者：李晓旭 胡玉婷 单位：济宁市交通运输管理处 济宁职业技术学院 交通运输研究:交通运输网络复杂性研究 摘要：在实际生活中很多系统都可以抽象为节点与便组成的网络系统，尤其是随着经济建设的不断加深以及科学技术水平的不断提高，网络的复杂程度也在不断加深，交通运输与我们的生活息息相关，同时经济的发展也离不开交通作为中间的重要环节。因此交通运输网络是社会和经济发展的重要基础，然而作为一项巨型的网络系统，我们应该全面并且深入的了解其内在运行机制与规律，从而提高交通运输网络的管理水平，使其发挥更大的作用。针对交通运输网络的复杂性进行简要分析，并且提出相关的建议。 关键词：交通运输网络；复杂性；研究；建议 随着经济发展的不断深化，近些年来交通运输网络的研究已经成为了国内外的一个热点项目，尽管逐渐受到了重视，并且研究的程度也逐渐加深，但是效果却并不明显。交通运输网络不仅仅只包括陆地上的公路、铁路等，还包括航空网络和航海网络，尽管这三者之间的类型、功能以及规模都存在很大的不同之处，但是这三者之间却有着一定的联系。对于一个网络来说，是由点和线组成的，所以如果网络之中重要的节点遭到了破坏则会影响整个网络的功能，使其不再具有连通性。对交通运输进行研究不仅可以提供更好的交通运输条件，还可以使交通运输设计得到优化。 1交通运输网络复杂性的研究现状 1.1从复杂网络角度分析。作为一门刚刚开始的新综合交叉学科，交通网络复杂性的研究是将交通科学与复杂科学相结合而产生的，因为交通网络作为一种典型的复杂网络所以受到了复杂网络研究领域的重视，同时研究交通运输网络的复杂性也可以对现今的交通运输网络进行改进与优化，使其发挥最大的功效。在针对交通运输网络进行研究时应该依据不同的网络采取不同的研究方法，首先航空网络应该是交通运输网络中最具有代表性的，因为在所有交通运输网络中航空运输网络的发展是最早的，在行业内部数据也比较完备，同时一直以来都受到学者的广泛研究，所以在学术研究方面也具有一定的基础，在针对航空网络研究时往往采用L空间。另外，在城市街道网络研究时往往采用原始和对偶两种方式进行研究，因为如果只是采用原始法研究，虽然可以保留该地区原始的一些地理信息，但是在所得到的网络点度上却没有明显的无标度性，所以综合对偶方式进行研究，解决原始法没有无标度性的问题。另外，对于铁路网络、船运网络等通常也采取L空间和P空间。总之，在进行不同类型的交通运输网络系统研究时，应该根据具体的需要采取最适宜的方式进行研究。 1.2从交通科学角度分析。随着科学研究水平的逐渐加深，交通科学领域的学者已经逐渐注意到复杂科学和复杂网络理论之间的联系，并且正在向着将交通科学应用于交通网络复杂性研究的领域发展。在交通科学领域可以采用交通流分配问题、控制理论以及动力学等多种手段为交通运输的研究做出贡献，在交通运输网络的研究中一直都是以追求一个平衡状态为标准的，例如针对一个交通网络的旅行时间最小的平衡设计，交通运输网络的出行成本与交通流量之间成正比例关系，即出行成本随着交通流量的增加而增多，期间由于交通流量的增多而导致的交通堵塞与拥挤会使成本也随之增加，在不断的反复过程中交通网络会出现一种平衡状态。从整体来讲，目前我国交通学者们已经开始重视交通网络复杂性的问题，随着研究时间的不断增长以及投入力度的不断加大，到目前为止已经取得了重要的成果。但是对于彻底了解交通运输网络复杂性来说还有一定的距离，所以仍然需要在此方面努力。 2交通运输网络复杂性研究的难点 在交通运输网络复杂性研究方面尽管近年来已经逐渐受到了重视，并且也得到很大的发展，但是针对其中的一些难点仍然没有科学的解决。在刻画研究方面缺少系统的理论基础知识并且刻画的程序也不够完整，另外，在刻画方面由于需要以大量的数据作为基础，因此需要需要一段时间才能够进行有效的刻画，所以在实际中影响了刻画方法的实用性。最关键的是对于交通运输网络复杂性的认识还只是停留在比较浅显的阶段，对于复杂性的管理与控制仍然处于空白的状态。 3对于研究过程中一些关键问题的解决方案 交通网络作为无标度的网络，在研究时应该考虑如何找到公共网络的集散点，并且将研究的内容与实践性很强的公交网络平衡配流研究相结合。首先是HUB点的确定，第一步就是对交通运输网络中各条路段流量的确定，一般可以应用公交网络用户平衡配流的方法可以实现，并且精确度很高；但是实际中有时候需要对某一路径的流量给出唯一的精确值，面对这种要求需要采用极大熵网络模型对该平衡网络进行求解，得出唯一的路径流量；另外，在对网络中某个点进行流量求解时需要依靠前面步骤求得的路径流量，即用已经求得的路径流量简介算某点的流量；另外，对于交通运输网络中站点的处理不只是要求求出流量，还要根据求得流量的大小对站点进行排序，之后计算出每一个站点流量在总流量中占据的比例，最后找出网络中的HUB点，上述这种方法是目前国际上所研究出的唯一一种既可以找出HUB点精确度又很高的方法。在实际研究中对现实的交通网络应用无标度网络的理论进行网络规划、设计、建设及管理是当前研究的主要方向，应该针对研究之中遇到的问题进行有效解决。上述方法是包括了所有能够上下乘客的节点网络，然而实际的情况却与此有较大的差别，如果将多种交通交通工具进行转换这一事实加入到分析的条件中，则情况就应该另行考虑。可以将能力约束问题进行两方面的分类，即不考虑能力限制与考虑能力限制两种。总之，交通运输网络具有复杂性，实际研究时需要考虑的约束条件有很多，因此需要交通学者在分析交通网络时要有足够的耐心，并且全面考虑所有涉及到的条件以及情况，只有这样才能够保证研究结果具有一定的意义。 4交通运输网络复杂性研究的方向 交通运输的主要目的就是为人们带来生活上的方便，所以在研究方向上应该构建出一套规范的基础理论和程序，并且针对上文提到的需要大量的数据才能够进行刻画的情况应该进行适当的改进，使小数据也可以适用，另外，应该将复杂性刻画应用于交通运输系统的管理和控制之中。以上所提到的就是当前研究的方向，想要实现交通运输系统的科学管理，首先必须做的就是对交通运输系统有一个全面的了解，之后以此为基础进行复杂性的研究，最后应用复杂性科学的理论与方法对系统的复杂性绩效刻画，并且根据结果选择最为适合的科学方法对交通运输网络进行控制与管理，同时这也是交通运输网络系统管理的发展方向。无论对哪个系统进行研究，首先都必须要明确所研究的方向，研究交通网络的复杂性就必须要在明确研究方向的前提下进行，针对其中的一些问题找到合适的解决办法。 5结论 随着经济发展速度的不断加快以及科学技术信息的不断发展，网络的概念已经深入到了各个系统之中，网络将一个系统中的各个散点与分离的部分相结合起来，交通运输网络作为复杂性网络的代表已经引起了交通学者的关注。针对交通运输网络研究的现状可以从复杂网络角度和交通科学角度进行分析，得出结论，明确研究过程中的难点，并且给出合理的解决方案，也可以针对其中存在的问题提出拟解决方案。最后要根据实际研究情况明确研究方向，使交通运输的管理与控制系统化。 作者：孙宝鹏 单位：绥化市北林区运管站 交通运输研究:中小型交通运输企业人力资源管理研究 摘要：人力资源管理对交通运输企业的生存与发展至关重要，而目前中小型交通运输企业的人力资源管理现状却不尽如人意。基于此，本文针对中小企业人力资源管理方面的问题进行了分析，从管理意识、人才培训、人才选用和人力资源配置四个方面提出完善建议，希望能为中小型交通运输企业的发展提供理论帮助。 关键词：交通运输；人力资源；完善建议 近几年，中小企业尤其是中小型交通运输企业的力量迅速壮大，推动了国民经济的发展。与此同时，中小企业自身也面临着诸多问题，人力资源管理就是其中之一。完善和优化企业的人力资源管理，有利于企业获取市场竞争优势，从而实现可持续发展。 一、中小型交通运输企业人力资源管理现状 1.人力资源管理意识薄弱 中小型交通运输企业存在自身规模小、资金少、高级管理人才缺乏等人力和物力的局限性，再加上人力资源管理在成果上具有天生的隐蔽性——并不像生产或销售一样直接反映到企业的资产负债表或年度损益表上，其更倾向于将有限的人、财、物资源投入到研发和营销上。其次，目前的中小型交通运输企业对人力资源管理的认识还停留在早期人事管理的层面，企业的人力资源管理部门更是被束之高阁，仅仅在人才招聘、业绩考核、薪资核算等方面被动地发挥作用，缺乏对人才进行后期培养的意识，缺乏开发人力资源的积极性和主动性。 2.人才培训的资金投入不足 足够的人才培训资金是企业优化和完善人力资源管理的保障。中小企业由于自身规模的限制和管理意识的薄弱，大多情况下把人力当作成本，为了降低成本而极力减少对人力的投资，这就导致人才培训方面资金的不足。其次，中小企业的稳定性差，内部人员流动频繁，企业文化建设落后，员工凝聚力和归属感缺乏，这就意味着中小企业在投入人才培训资金后要承担员工流失的风险。再次，中小企业的管理培训人才缺乏，进行人才培训甚至需要外聘专业人员，这就增加了培训成本，而且企业很难保证人才培训的经费。 3.人才选用方式不当 中小型交通运输企业具有家族式特点，在人才选拔和任用上多以内部招聘方式为主导，对人才的能力缺乏足够的重视，这就导致“任人唯亲”现象严重，并且，在这些企业中很多岗位是为了人而设置。这种“任人唯亲”、“因人设岗”的方式使企业既失去了从外部获取一流人才的机会，很有可能让不称职责者占据主管位置，又极大地挫伤了员工的积极性。其次，招聘者的个人素质对人才选用尤为重要，中小企业高级管理人才缺乏，一些决策者对人才选用方式不胜了解，相关部门制定出的招聘方案也不尽合理，导致在人才选用上领导的主观印象占决定性因素，人才选用方式有失妥当，人才选用流程有失公正。 4.人力资源配置不科学 通常，人力资源配置要达到“能岗匹配”的效果，即某个人的能力完全能胜任该岗位的要求，人得其职；岗位所要求的能力这个人完全具备，职得其人。而中小型交通运输企业中人力资源管理缺位，造成一些岗位人浮于事，另一些岗位则员工事务繁重；一些能人异士职务过低，只能在上级领导的指派下工作，无法尽施其才，另一些职务高的人却不具备领导者应有的素质；评估考核的形式化也使得一些员工得不到应有的提升。中小型交通运输企业人力资源配置不尽科学。以上是中小型交通运输企业的人力资源管理现状，可见中小企业人力资源管理弊端重重，亟待改善。 二、中小型交通运输企业人力资源管理的完善建议 1.提高人力资源管理意识 领导者和决策者的管理意识是企业完善和优化人力资源管理的基础和前提。中小型交通运输企业应尽快改变早期的人事管理观念，树立“人本”观念，重视企业中人的宝贵作用，充分发挥人力资源管理部门的作用，积极主动地开发企业的人力资源，实现企业员工自我价值的实现和企业自身发展的有机结合。 2.建立健全人才培训体系 首先，企业在培训前要有明确的培训目标，这样培训才更有针对性和可实施性。其次，在培训方式上要改变传统的单一的“师带徒”培训模式，要根据培训对象的特点为其量身打造合理的培训方案，高层管理人员要侧重企业战略培训，中层管理人员要侧重管理技能的战术培训，作业人员要注重基本技能培训；企业还可引入轮岗、外派培训等培训方式。再次，培训后，企业要对培训结果进行考核，这有利于调动员工培训的积极性并为以后的培训积累经验。最后，中小企业要增加对人才培训资金的投入，确保足够的培训场地、培训设施和培训时间。人才培训可以帮助员工提高其知识、技能，在培训过程中有助于员工之间的相互了解以及员工对企业的了解，从而在提高企业绩效的同时还提高了企业的凝聚力，是企业生存发展不可忽视的一环。 3.改进企业用人机制 正确合理的人才选用方式是企业完善和优化人力资源管理的重中之重。中小企业要改变“任人唯亲”的用人局面，引入现代招聘方式，在招聘上要坚持适合、宁缺毋滥、公开公平、真实、企业文化认同等原则。在招聘前要进行细致的招聘需求分析，明确招聘工作特征和要求，制定健全合理的招聘计划和招聘策略，提高招聘者的个人素质，确保招聘活动的公开、公平和公正。改变传统招聘方式中用人单位完全被动的局面，发挥用人单位在员工招聘中的决定性作用，同时发挥人力资源部门在招聘过程中的组织和服务的功能。中小企业要建立健全绩效管理机制，将员工的业绩与职位晋升挂钩，不定期裁员，实现用人上的优胜劣汰。 4.科学配置人力资源 科学的配置人力资源能使企业在完善和优化人力资源管理上起到事半功倍的效果。中小型交通运输企业要对引入的人才进行全方位评估，对相关工作岗位的特点作细致的分析，实现人才和岗位的最优匹配。同时，企业也要意识到学历高低、工作经验、所学专业、学校成绩并不是衡量“能岗匹配”的唯一指标，人力资源部门必须采用科学的方法识别人才，这是科学配置人力资源的前提。 三、结论 完善人力资源管理，首先要提高管理意识，树立“人本”理念，将人力投资和企业的科研和营销放在同等重要的位置，正确发挥人力资源管理部门的作用，这是前提和基础；在人才培训体系、用人机制和人力资源配置上也应当改进，只有这样，中小型交通运输企业才能实现可持续发展。 作者：许可 单位：广州粤运交通运输有限公司 交通运输研究:交通运输建设养护计划管理平台研究 摘要:交通运输行业现行的计划管理业务,建设计划与养护计划存在没有统筹考虑,难以统一管理的问题。为促进建设及养护资金计划的精细化、科学化管理,整合资源、满足业务管理本文研究提出了一套完整的交通运输建设养护计划管理整合方案,从而提升计划工作效率,提升投资决策水平。 关键词:交通运输；建设养护；整合方案 1概述 交通运输建设养护计划管理业务整合涉及公路基础数据采集系统、养护计划管理系统、国省干线投资计划管理系统、路面养护管理系统等。需要整合公路及附属设施的基础属性数据、地图空间数据、养护基础属性数据、养护计划业务数据、建设计划业务数据,初步实现各类固定资产建设计划、高速公路养护计划、普通干线公路养护计划等各类建设和养护计划数据的联网数据共享和综合分析,提升计划工作效能,促进计划工作的精细化、科学化管理;整合资源,实现各类计划数据与中心数据库的定期同步交换共享和统一管理,提高数据利用效率,更好保证计划数据安全性;完善各类计划数据的检索查询及分析服务,为交通运输建设和养护计划管理决策提供支撑。 2需求分析建设养护计划管理相关业务系统分为四个层面: 1)公路GIS数据采集层。主要进行底层GIS基础数据采集,包括普通公路GIS公路与桥梁数据管理系统、普通公路GIS桥梁数据系统更新维护系统和普通公路GIS桩号系统。 2)普通公路及桥梁基础属性数据采集层。该层包括桥梁管理信息系统和公路路网结构改造工程管理系统,该层系统利用GIS基础数据进行普通公路及桥梁方面的基础数据采集,并能为建设与养护计划等业务系统提供基础数据支撑。 3)公路养护与计划业务管理层。该层系统包括普通公路计划与养护系统、高速公路养护管理系统。各系统在充分利用上述GIS、公路与桥梁两类数据采集层的系统所采集的基础数据的基础上,进行公路养护与计划等业务管理,同时,该层产生的业务数据作为业务基础数据提供给“交通运输统计分析监测与投资计划管理信息系统”。 4)业务统筹整合层。该层的系统为交通运输统计分析监测与投资计划管理信息系统及整合平台,该层系统通过充分利用上述三个层级系统产生的数据,实现规划、计划、统计三大核心业务“三位一体”。一方面进行相关的业务管理,同时为科学决策提供依据。上述四层个层级业务系统相互支撑、相互关联,一方面对计划系统得基本业务进行了有效管理,有效地规范和有序地促进了公路养护、建设项目投资计划等管理工作。同时,采集和积累了大量基础数据,对提高计划管理工作效率与精细化、资金使用效益、养护与计划分析决策起到有效的推进和支撑作用。业务层次详见图1。 3应用平台整合方案 通过对高速公路、普通干线公路、农村公路等各个投资计划系统进行整合,形成覆盖路面、路基、桥梁、隧道的公路建设计划与养护计划的综合性投资计划管理系统(以下简称综合系统)。综合性系统将在保留原有业务系统的基础上,新开发建设“交通运输建设与养护投资计划综合管理系统”,以便于业务人员能更方便快捷地对全省公路建设与养护投资计划的查询汇总。综合系统将借助4A平台,实现用户和系统入口的整合。应用系统总体架构见图2: 4数据资源整合方案 根据应用系统建设方案,综合系统的数据库建设内容包括:公路及附属设施基础属性数据库、公路及附属设施地图空间数据库、养护计划基础属性数据库、高速公路养护计划业务数据库、普通公路路面养护计划业务数据库、路网结构改造工程业务数据库、交通运输建设项目计划业务数据库、建设与养护计划综合业务数据库等8个部分。其中前三个为基础数据整合库,后六个为业务数据库。其中第四至七个数据库是已有业务系统的数据库,为已建设好的数据库;建设与养护计划综合业务数据库为综合系统的中心数据库,将从四个业务库中汇集投资计划数据,是需要新建设的数据库。业务数据库总体结构如图4所示。 5结语 本文结合建设养护计划管理业务实际,提出了一套完整的交通运输建设养护计划管理整合方案,促进建设及养护资金计划的精细化、科学化管理,整合资源、满足业务管理需要。 作者：王一宁 段成民 王晓凤 张平 单位：黑龙江省交通运输厅 交通运输部科学研究院 交通运输研究:低碳交通运输规划研究 一、低碳交通运输规划研究现状 （一）缺乏完善的规划理论与方法支撑 目前，低碳交通运输规划，虽然成为了客观上的硬性要求，但在执行相关工作的时候，因为没有确定的理论和方法，各个地区的低碳工作表现出参差不齐的特点。结合以往的工作经验和当下的工作标准，缺乏完善的规划理论与方法支撑，是比较重要的一项问题。[1]该问题集中表现在以下三个方面：第一，低碳交通运输规划理论、方法、模型等基础性研究并不多见。在各种理论框架缺乏的基础上，获得的大量数据和信息，根本不知道该如何运用，解决措施的制定也比较杂乱，在实施的过程中，还可能会造成一些冲突现象，这对低碳交通运输规划而言，是非常不合理的。第二，现实当中的很多企业在低碳工作中，并没有将其纳入到总体规划之中，仅仅是在国家严查严打阶段，或者是国家出台优惠政策阶段，通过一些表象措施来获得经济上的支持，实际上没有对低碳交通产生太大的积极意义。第三，已经编制规划的地方或者是企业，无法通过实际行动来保证阶段性的工作成果。从开始到现在，低碳交通运输规划，始终保持在原地，未有太大的转变，导致在规划工作中，遇到了很多的难点和阻碍。 （二）缺少国家低碳交通运输发展的顶层设计和总体规划 面对社会的碳排放量日益增大，低碳交通运输已经迫在眉睫。但是，由于在客观上和主观上缺少国家低碳交通运输发展的顶层设计和总体规划，因此在很多工作中，都没有取得太大的积极成果，由此导致工作效率和工作质量大打折扣。该方面的问题主要表现在以下几个方面：第一，单一部门的低碳工作相对集中，客观上造成了忽视全局的问题。[2]我国交通运输方式多种多样，公路、水路、铁路、航空，都会造成较大的碳排放量，如果仅仅在单一部门开展低碳工作，那么就会影响总体上的低碳交通运输规划。同时，在顶层设计和总体规划时，由于单一部门已经取得成果，不能与这些低碳工作成果相互冲突，客观上为总体工作提供了较大的难题。第二，各种运输方式低碳发展、协调发展的目标和重点任务并不明确，发展路线不清晰。从主观上来讲，现阶段比较重要的问题在于，低碳交通是人人都能够意识到的事情，但如何去规划，每一年获得怎样的目标，具体的发展路线，都没有确立，导致很多工作都未取得突破性的成效。因此，现阶段的碳排放量依然严重，各地区的自然环境和空气环境，都没有得到十足的改善。 （三）缺乏适应低碳技术与管理创新的配套政策体系设计 在经济迅速发展的今天，自然环境和社会环境，已经被商人视为第二地位，第一地位是经济收入。在低碳交通运输规划过程中，由于缺乏适应低碳技术与管理创新的配套政策体系设计，导致具体工作的落脚点无法确定，各个地区只能根据总体目标，设计一些具有试探性的措施，以每一个阶段的工作成果为标准，倘若成功则继续实施，倘若失败则停止落实。这种工作不仅耗时费力，同时还会影响国家的总体发展。缺乏适应低碳技术与管理创新的配套政策体系设计的问题，主要表现在：第一，行政监管、法律法规等方面，都是刚刚起步的工作，未能够在客观上形成工作体系，工作效果不突出。第二，国内在节能减排等方面的工作内容较多，但是在国际上的话语权并不充足，无法较好地引领国际合作，大环境上没有为国内的低碳工作提供帮助。 二、低碳交通运输规划的发展趋势 我国作为一个发展中国家，低碳交通运输规划已经成为了十分重要的工作，且应在未来的几年内获得成就，否则将会遇到更多的难题。但由于碳排放量过大，一些简单的措施无法完成总体的进步。日后应在细节和大环境两个方面着手工作，以此巩固我国的交通运输规划，将低碳落实到实处，而不是仅仅作为一句口号。[4] （一）绿色低碳综合运输体系建设 低碳交通运输规划发展趋势，应朝着多元化的方向发展，应促使我国全面低碳。同时，在具体的工作中，应落实阶段性保障工作，防止碳排放量因某些问题再一次提升，造成更为严重的损失。绿色低碳综合运输体系建设，是今后的重点工作。目前在交通运输方面的投入比较大，技术性的措施将作为日后绿色低碳的主要内容。笔者认为，在该体系的建设当中，日后可尝试从以下几个方面出发：要强化对低碳交通技术创新、低碳政策制度设计、低碳管理提升等方面关注，同时更加注重各种运输方式比较优势的充分发挥，特别是加大对水运、铁路等低碳运输方式的政策扶持力度，[5]优先发展公共交通，通过运输结构优化升级、构建绿色低碳现代综合运输体系建设，从源头上降低对能源资源的占用与生态环境的影响，以最小的资源环境代价满足最大的交通运输服务需求，为实现绿色低碳经济的愿景目标提供有力支撑。[6]由此可见，绿色低碳综合运输体系建设，对我国的经济发展和交通发展而言，都具有较大的积极意义，能够在未来持续减少碳排放量，促进社会环境和自然环境的改善。 （二）注重加强低碳交通运输战略规划的理论基础与顶层设计 低碳交通运输规划过程中，应进一步开展规划的理论基础与顶层设计，促使具体的工作都朝着同一个目标努力，还要充分利用已经获得的低碳工作成果。目前的经济发展非常迅速，低碳将会成为交通运输的重要衡量标准，加强理论基础与顶层设计，能够促使我国尽早步入低碳时代。不断深化对低碳交通运输发展规律的认识和把握，并适时调整战略规划，以适应不断变化的内外部环境。在不断优化交通运输服务供给的同时，更加注重对交通运输需求的合理引导与管理。为提高规划的科学性与可操作性，应注重规划理论体系的构建与完善、规划方法手段的创新、定量模型与软件的运用、规划的规范化管理与民主参与等，这些动向需要在低碳交通运输规划研究与实践中予以格外关注。 （三）更加注重政府公共政策创新与市场机制运用的有机结合 对于低碳交通运输规划而言，单一的努力势必无法完成较多的工作。未来，应更加注重政府公共政策创新与市场机制运用的有机结合。首先，需要对市场需求进行调研，低碳不过是一个范围比较大的词汇，为了能够更好地解决碳排放带来的问题，需要对市场的反应有一个充分的了解，之后再制定相应的对策。第二，政府的公共政策不能总是集中在国有企业和地方企业方面，应对一些私企和发展中企业投入较多的优惠政策，促使其为低碳工作做出更大的贡献。第三，需综合运用经济、法律、行政等手段，一方面限制影响低碳交通的各项因素，另一方面为低碳工作提供便利。应着重运用因势利导的工作准则，将碳排放量大的工作，有效转化为低碳工作，促进交通运输规划的建设。从现有的工作来看，低碳交通运输规划已经不再是一句空话，而是将很多工作都落实到了社会发展中，总体上取得的经济效益和社会效益是值得肯定的。在今后的工作中，需进一步健全低碳交通运输的体系、制度、政策、规划、条件等，促使我国的低碳工作水平不断提升。 作者：刘慧 单位：青岛港湾职业技术学院 交通运输研究:交通运输枢纽规划编制体系研究 1区域性综合交通运输枢纽规划编制存在的相关问题 1.1概念模糊 在区域综合交通运输枢纽规划编制过程中，存在概念模糊，对编制原则、编制目标不明确的情况，在规划范围和规划层次上存在着很多问题。第一，在规划时要将一些急需解决的关键问题作为重点，要将工作深度控制在规划内容以内。第二，明确研究对象，也就是说主要研究一些建设规模较大，货运量和客运量比较大的站场，类似天桥建设、公交站点的规划不在研究范围之内[1]。第三，要注意对不同类型的交通方式进行整合。第四，要对规划工作的具体范围进行明确，是一种将指定区域范围作为规划枢纽的一种行为。 1.2规划效果不佳 当前，部分地区只是从交通运输方面来规划交通枢纽，然后汇总已经存在的港口规划、铁路线路规划、高速公路规划、公路枢纽规划等，并没有综合性的考虑相关问题。然而城市交通规划实质上只能说是综合交通运输枢纽规划编制的基础，而不是参考依据，不同的项目规划编制所处的立场也是不同的，如果只是简单的按照已有的规划进行编制，是无法达到全面整合各种交通方式的目的。 1.3不能准确把握工作深度 在对交通运输枢纽进行规划时，要保证规划的基本任务和规划报告的内容相符合，在进行规划的过程中不需要全面分析项目的规划标准、规划规模以及规划方案，要保证规划范围和规划深度相匹配，要求规划具有长远性和战略性。 1.4对不同交通方式整合流程不合理 在整合各种不同类型的交通方式时，存在过度整合和整合不足两种情况。其中过度整合指的是没有对交通条件进行分析，组合手段过于强硬。一些规划仅仅是为了完成上级任务而进行的规划，导致交通拥堵的情况出现[2]。而整合不足指的是在已有的专项规划以内进行整合，只是简单的统计各种已经规划好的枢纽。对于深圳这种高速发展的城市来说，对综合交通枢纽进行规划是非常重要的，要将各个枢纽建设规模的上限确定出来。当前规划过程中，对规模的优化组合和研究不够充分，为了更进一步将枢纽规模控制好，首先要了解市政基础的规划情况以及基础设施情况。结合深圳当前的交通情况和城市规划水平，综合铁路客运枢纽每年发送的旅客流量最好控制在5000万以内，公路客运枢纽每天旅客的发送量最好保持在5万人以内。由于深圳交通拥挤情况比较严重，并且想要改善交通拥挤的情况难度也比较大，所以要将单个综合枢纽的规模控制好。 1.5规划内容不完善 当前还没有具体的规范和规程对区域性综合交通运输枢纽中所包含具体内容进行明确，但是需要依据规划的任务和目标，在规划内容中加入实现规划目标任务的内容。对于工程建设来说，如果没有一个完善的项目规划表，那么规划是不完整的。项目表直接体现了规划的方案量，是对项目进行指导的一个主要依据。因此要根据规划实施的年限、实施的深度以及实施的内容，将项目建设的规模、项目建设的名称以及项目的宏观标准确定出来。 2交通运输枢纽规划的基本原则 2.1坚持可持续发展的基本原则 交通建设是保证城市可持续发展的基础，在交通建设过程中，要坚持扩展性和节约型的基本原则，从技术、观念、政策上对居民出行的基本需求、地域环境的质量、道路设备的供应进行分析，从而构建出对环境影响最低，达到城市居民出行基本要求的交通体系。在城市居民出行要求不断增加的情况下，交通系统的弹性逐渐增加，可以为居民提供一个更加人性化的空间和环境。要认真贯彻有序、协调、平等、延续和平衡的基本原则。 2.2交通规划要和土地的使用规划相协调 交通规划和土地使用规划是相辅相成的，首先交通规划是以土地的使用和规划为基础的；其次，如果在土地规划过程中，没有合理的配置运输体系和道路交通网络，也无法实现土地规划中的相关内容。所以，要将这两个因素紧密联系起来，对两者的关系进行协调，只有这样才可以达到共赢的目的，根本性的解决交通环境问题和城市交通问题。由于土地开发和城市交通之间的关系比较紧密，如果交通出行量呈增加势头也就意味着土地的开发能力增加。反之，如果过度开发土地或者未能合理利用土地形态，都会使交通容量达不到交通的通行要求，会对城市内部生态环境造成较大的影响，并影响城市未来的发展。 3区域性综合交通运输枢纽规划编制体系的构建内容 3.1综述 此部分内容主要是综合性的论述和概括规划报告，以便可以让阅读人员更加全面、快速的了解到交通规划区的成绩，主要包含参考资料、编制依据、指导思想、规划背景、规划方案等内容。 3.2对现有规划取得的成果进行分析 作为一项基础性的工作，现状分析包括现有成果分析以及交通基础设施现状的分析，主要包含铁路、公路、管道、水运5种交通方式。在整合、分析已经完成的具体规划后，找出导致交通拥堵、布置重复、管理矛盾等相关问题。 3.3预测交通需求 预测交通需求是规划方案制定过程中重点参考的数据，主要有如下几个方面的内容：⑴预测各个枢纽站场的交通流量，预测长途客车、出租车、公交车等一些规模比较大的客运枢纽流量。⑵预测不同枢纽站场各种交通方式的货运量和客运量。⑶预测区域内部快速通道的交通量。⑷预测规划区中不同方向进出的交通量。 3.4规划区域中快速通道 为了保证各类交通流可以以一个较快的速度在城市中进出，要求对外主通道和区域中进出城的快速通道相对应，并且要保证各个外向主通道可以直接到达城市的中心区域[3]。当前，深圳的对外通道只和城市外环的高速公路相连接，这会导致车辆进出城会过多的绕行，增加了城市交通压力，影响车辆通行效率。所以，最好以快速路的标准建设进出城通道。在条件允许的情况下，要对各个枢纽快速路之间连接的问题进行分析，建立高效率、高层次、大规模的外通网络，建立和铁路枢纽、海空港枢纽、口岸枢纽等紧密协调的货运枢纽场站系统，不仅可以加快深圳经济的发展，而且可以进一步巩固深圳公路枢纽的地位。提高公路客运枢纽和其他交通枢纽的协作力度，确保所有的交通枢纽都可以高效率运转。 3.5对协调机制进行完善，发挥大容量效能 对协调机制进一步进行完善，对发展思路进行统一，对深圳的道路交通、轨道交通建设进行合理布局，建设出集运营管理、基础设施、技术标准、交通服务为一体的综合交通运行系统。对城市轨道线站位置的布局进行协调，对干线性道路建设进行完善，推行公共交通一体化的发展。建立高效能、大容量的口岸枢纽体系，对黄岗口岸、福田口岸、深圳北站的相关资源进行合理的整合，建立出“东进东出、中进中出、西进西出”的交通格局。 3.6环境保护规划 此部分内容主要对影响环境的因素进行分析，分析项目对环境的承载力以及对环境造成的影响程度，并且要保证规划可以真正达到保护环境的目的，进而保证城市交通事业可以有序、健康的发展下去。提高深圳交通系统的管理水平，引导居民选择合理的出行方式。建立宜人、安全、慢性的交通环境，推进低碳交通系统的发展。例如，深圳市推行建设的自行车道、交通无障碍设施、休闲廊道建设等。提高交通节能减排的控制力度，鼓励人们使用清洁能源车辆出行。 4结语 当前，我国缺乏一套完整的交通运输枢纽规划编制体系，在规划过程中还存在很多问题。通过对交通运输枢纽规划编制中存在的问题进行了分析，并简单的对规划编制体系的构建内容进行了探讨，旨在进一步提高我国区域性综合交通运输枢纽规划编制体系。 作者：曾亮 单位：深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司 交通运输研究:智能交通运输研究 1选题的背景 当前国内城市化的进程越来越快，汽车工业也随之迅猛发展，城市中的私家车持有量也就越来越多，导致城市面临越来越多的交通问题。拥挤的交通对人们日常出行的方便造成了非常严重影响，当前城市交通拥堵情况已经是国内城市中非常突出的问题。通过部分城市的实际情况表明，要解决当前城市交通拥堵的情况，可以在目前城市交通的基础之上，提升城市交通管理的信息化能力，从而在根本解决交通拥堵的问题。作为世界上第一人口大国，同时也是道路建设发展第一的国家，国内交通信息化的进度也在不断加快，在当前各个交通部门较为分散的交通信息系统基础之上，将云计算的智能系统充分应用到交通信息系统中，得以实现及时交通信息收集、研究、处理与，定时向居民适时的动态交通信息，指引居民出行的计划路线，以此来提升交通的效率[1]。 智能交通系统(ITS)属于一个非常庞大的职能系统，先进出行信息系统(ATIS)则是智能交通系统的核心子系统，属于ITS的重要组成成分[2]。智能交通出行系统的重要功能指的是从网络中收集即时交通情况，将信息处理之后，估计将来的交通发展情况，从而生出分析报告与路况预测。分析所得的数据能够作为即时交通公布消息，或者作为智能交通控制的系统，从而及时获得准确的交通控制措施；也能够将其用在分析交通事故中，为其提供定位[3]。因为过多的车辆同时占据相同的道路形成部分的交通拥堵，ATIS可以通过动态指挥、即时路况公布等策略指引道路中的车辆选择使用适合的道路资源，保证交通通畅。ATIS是根据道路信息资料整合系统与相关的信息资料，经过PDA、手机、网络、车载电视、滚动显示器、各个场所的大屏幕、交通广播等媒介，为出行的居民供应有一个完整的道路即时情况。为自驾的居民供应天气、环境、路况、施工等相关信息；为乘坐公共交通工具出行的居民供应路况、施工、换乘、站务等相关信息。根据这些即时的情况，出行的居民能够在出门以前有充足的实践安排计划，从而改变出行线路，让出行更方便、更快捷[4]。 2研究的意义 2.1理论意义 云计算概念的起源是Google的公开核心文件和AmazonEC2(亚马逊弹性计算云)项目，云计算是一种基于Internet的超级计算模式，它是由分布式处理、并行处理和网格计算发展而来的。云计算是将一些必将庞大的计算处理程序通过网络拆分成大量较小的子程序，让后发送到由多服务器构成的云端，经过云端的计算分析，在通过网络将结果返回给用户，通过云计算计算，用户可以体验到与超级计算机式的网络服务[5]。 2.2实际意义 本文提出了对车辆的行驶情况通过云计算技术进行数据采集，并对这些数据进行分析处理，以获取实时的道路交通信息。该项技术首先需要建立交通数据的采集、计算平台，这就需要政府、出租车公司以及数据运营商做前期投入以做好基础设施和技术平台的建设。在采集基础数据时，需要进行大量的数据采集，才能保证后续计算达到一定的准确性，在数据前，要对采集的数据进行优化分析处理。实现智能交通系统的核心技术是动态导航技术，动态导航技术的研究具有重要的显示意义。本文提出的智能交通云的构建对于实现城市只能交通系统有重要的意义，基于云计算来构建只能交通系统，可以有效的减少二线城市在交通信息化建设的前期成本，这有利于交通信息化建设的快速发展，环节城市交通压力，最终提升各地的出行效率[6]。 3国内外研究现状 本节对国内外的先进出行信息系统的发展现状进行了一定分析，这其中主要包括我国主要城市的发展现状和存在的问题以及美日两国的发展现状、趋势和经验。 3.1国内研究状况 交通的基础建设和管理一直以来都是我国政府重点关注的问题之一。交通的信息化建设是交通部确立的“十五”科技交通建设计划的重点之一；2001年计委和发改委共同的“2001年度有限发展高新技术产业重点领域”的通知中指出了智能交通系统的建设为其中一项，还指出了交通信息化相观的系统以及软件开发成为了我国IT也近期产业化的重点[7]。我过在IT产业的研发上投入也比较大，许多地方的IT项目建设已经初具规模。深圳市的笔录电视系统监控全市的交通，各大路口都安装了监控设备，并且还配备了智能车辆违章抓拍系统，其中的车牌辨识系统，能在发现违章车辆的几秒之内通知有关执法人员及时处理，深圳市的交通系统中还配制了交通诱导指示装置，它的主要作用是为驾驶员提供实时的路况信息；只能化的电子车牌可以让公交候车人员知道公交车入站的具体时间。在交通信息化建设方面上海市与深圳市相比自身的特点比较明显。上海市在澳大利亚的交通信号控制系统的基础上，又建立了交通自适应控制系统。结合各区的高架以及桥梁，设置监控系统、通信系统和控制系统。上海是我国第一推出交通广播台的成市，它能及时的交通信息，并于世纪之交成立了上海交通信息中心，2000年底又相继推出了上海交通网，为出行者提供了方便有效的交通动态指南；并在公交站内设置了电子站牌。利用信息技术解决上海的交通问题已经成为了上海交通现代化建设的重要组成部分。 3.2国外研究状况 3.2.1美国 美国作为经济大国，虽然在信息技术的研究上一度落后，但是由于其先进的技术，已经后来居上，一跃成为世界第一的IT大国，目前，美国在各项信息技术的研究和引用上都处于领先地位。美国对于IT业的重视程度非常之高，对IT技术在服务领域有的应用进行了深远的研究和实践。 1995年美国运输部根据之前颁布的地面运输效率法案正式公布了IT的基本系统以及子系统。此外，美国还在研发一个IT的新领域，这个领域及时信息化乡村运输系统。该系统把城市的信息化交通管理系统应用到乡村道路中去，主要是利用先进的信息技术，提高车辆的行驶安全，保证各国游客的顺利出行，以此促进乡村经济的快速发展。此系统主要包括无线电紧急呼救系统，恶劣交通状况实时警告系统以及相关的旅游服务信息[8]。 3.2.2日本 日本是一个经济大国，虽然面积不大，但是人口密度相当大，人口的总人数也有1.28亿，并且超过80%的人住在城市，这就对城市的交通带来了巨大的压力，因此就造成了交通事故的大量增加，这也造成很大的经济损失，据估计，每年因为交通问题为日本带来的经济损失高达12兆亿日元。日本政府也接如何解决交通问题作为重点工作，但是由于地域面积的限制，通过新建道路来解决此类问题显然不太现实。为此，日本政府就加大了对智能交通系统的开发建设力度。日本的信息技术产业的一大特点就是各政府部门的共同参与，减少技术研究中漏洞的出现几率。1993年，日本成立了智能交通协会，从而使与IT相关的多个部门之间建立了共同研究的工作机制，1995年，上述部门对信息用户的服务范围进行了详细分析，并对IT项目的研发进行了统一的规划，并且陆续开发除了交通相关的多个领域的多功能服务系统。 3.3综述 钱哨提出过，基于云计算的智能交通信息平台可以大规模的带动交通信系统的发展，可以对用户进行大规模的开放，并能实现大规模的创新。倪琴提出基于云计算的交通信息系统的组织架构主要包含了对资源资源、管理平台的云计算、基础服务体系、服务管理体系、以及平台服务体系和服务系统的门户建设[9]。杨晓光教授在2012年的中美澳智能交通国际研讨会中曾提出，在未来的智能城市建设中，要实现整个交通系统的信息化、网络化、智能化的全面覆盖，这其中主要针对汽车与道路两方面，在这次会议中，美国的安德瑞教授明确指出，在未来，要实现车辆与道路的智能化，可以通过，车与车之间，车与路之间的各种信息的交换来增强汽车的感知力，为驾驶员提供良好的操作指示和决策，保证交通的安全畅通。在此基础上澳大利亚的华特森教授在此会议上详细的介绍了昆士兰科技大学自主研发的智能驾驶模拟器。 交通运输研究:交通运输企业发展物流可行性研究 一、现代物流的内涵及特性 现代物流是循环性物流系统，通过运输、仓储、装卸、包装、流通加工和信息等各个物流基本活动的有机整合，对供应链中物资的流动进行统筹协调、合理规划、整体控制，有利于实现社会效益和经济效益最优。根据国内外物流发展情况，总结出现代物流的具体特征。 (一)现代化 现代物流对“物流”的认识已经不局限于物体的储存运输，而是对整个物流活动体系的整合、集成，是供应链管理的一部分。现代物流中计算机技术、通讯技术、机电一体化技术、语音识别技术等得到普遍应用，如世界上最先进的物流系统运用了GPS(全球卫星定位系统)、卫星通讯、射频识别装置(RF)、机器人等物流智能设备，使得现代物流过程的可见性明显增加，物流过程中库存积压、延期交货、送货不及时、库存与运输不可控等风险大大降低，实现了物流行业效率最优和效益最大化。 (二)系统化 现代物流的本质在于其系统整合的功能，着重于将物流与供应链的其他环节进行集成，贯穿物资实体从原料采购、生产、销售到回收的整个生命周期，即将生产、销售、包装、装卸、运输、存储、配送、物流信息处理等各作业环节有效地结合在一起，通过系统科学方法整合实物流、信息流、资金流，提高以服务客户为主的综合能力。 (三)网络化 为了保证对产品促销提供快速、全方位的物流支持，现代物流需要有完善、健全的物流网络体系，网络上点与点之间的物流活动保持系统性、一致性，来打破单一物流系统之间的阻隔，形成专业化、综合化、社会化的物流网络，实现全社会范围内物流资源信息和市场供给与需求信息的共享，信息传递更加及时、透明、高效和真实。 二、我国物流行业发展现状 (一)物流产业规模迅速扩大 2005年加入世贸组织之后，外资物流企业大量涌入我国市场，推动国内物流产业的快速发展，社会物流需求总额不断扩大。中国社会物流总额呈逐年递增趋势，从2001年的19.45万亿元增长到2010年的125.4亿元，平均年增速为22.3%。其中，2009年的社会物流总额为96.7万亿元，但增长速度仅有7.56%，这主要是因为2008年国际金融危机的爆发，使得物流行业受到沉重打击，但社会物流总额在2010年复苏强劲，社会物流总额增长速度为29.68%，与之相比，上升大约22.12个百分点，依旧保持接近30%的增长速度。根据中国物流与采购联合会统计数据，初步预计2011年社会物流总额增长14％左右，物流业增加值增长13％左右，可以支撑国内经济8％-9％的增长水平。可见，现代物流业已成为我国经济持续稳定发展的重要支撑，未来发展空间有待进一步挖掘。 (二)物流产业集中度提高 社会物流总额反映物流总需求，而物流总需求也反映出我国经济结构特点。随着我国市场经济的不断放开，物流产业的发展与经济结构和产业布局调整相适应。通过查询中国物流年鉴得知，从1991年到2009年的社会物流总额构成中，农产品、进口货物物流比例逐步降低，而近20年来，再生资源以及单位及居民物品物流额所占比例之和从未超过社会物流总额的1%，这反映出我国经济结构的仍以第一、二产业为主。同样，分析2010年社会物流总额构成情况：工业产品占社会物流总额为113.1万亿元，按可比价格计算，同比增长14.6%，所占比例最大为90.2%，可见这块业务是带动社会物流总额增长的主要因素；进口货物物流总额9.4万亿元，按可比价格计算，同比增长22.1%，增幅比上年提高近34.9个百分点，这表明我国进口货物物流重回快速增长通道；而农产品物流总额、再生资源物流总额及单位与居民用品物流总额所占比重较小，同比分别增长4.3%、39.5%和14.7%。 (三)社会物流总费用持续增加，总额占GDP比重逐年递减 2001年-2010年社会物流总费用持续增加，社会物流费用占GDP比重总体呈下降趋势，尤其是2010年社会物流总费用占GDP比重自2001年以来为最低，所占比例为17.8%，这说明全社会每创造1单位的GDP的物流成本是不断下降的，但同时我们也可以看出，社会物流总费用占GDP比重逐年变化不大，仍停留在18%左右。但这与发达国家相比，我国物流运行效率仍然偏低，社会物流总费用与GDP的比率高出一倍左右，我国物流业亟待优化和调整。 三、国有交通运输企业现代物流业务优劣势分析 进入新世纪以来，我国专业化、社会化物流企业发展很快，多种所有制、不同服务方式的物流企业逐步成长壮大。其中，国有交通运输企业一直是我国物流业发展的中坚力量。在中国物流与采购联合会公布的2010年50强物流企业排名中，中远集团、中国外运长航集团、中国海运集团位居前三，其他国有企业直属物流专业公司如中国物资储运总公司、中国国际航空货运有限公司、招商局物流集团、五矿物流集团有限公司等也榜上有名。2010年我国前50名物流企业主营业务收入超过4506亿元，而前三名国有企业营业收入总和超过前50名物流企业收入总和的49%。勿庸置疑，国有交通运输企业在我国物流企业中具有一定的规模优势，对于我国物流产业的平稳健康发展起到越来越举足轻重的作用。以下是几个典型国有交通运输企业的物流业务收入状况和各类物流业务板块的优劣势分析。 四、国有物流企业发展壮大现代物流业务的相关建议 从我国的3PL发展情况看，目前做得较大、较成功的物流服务企业大多数也是由交通运输企业，特别是由国有交通运输企业发展转化而来的。但是，有关数据表明，近5年来中国前50强物流企业的营业收入总额虽然逐年递增，但收入总和仅相对于我国物流市场总额的10%。这说明我国物流行业仍处于起步发展阶段，国有交通运输企业在物流行业中的影响力、控制力远未发挥作用。因此，国有交通运输企业应采取积极的应对策略，打造具有国际竞争力的“中国物流企业旗舰”。 (一)构建专业化的物流业务体系，把发展国有综合物流企业放在首位 央企物流企业应立足于国内市场，积极拓展国际业务，服务国民经济和社会发展。在经营中应充分借助资本市场，优化资本结构，整合社会资源，发挥国有资本的放大功能和控制力；拓展综合物流的产品组合与运营网络，提升综合物流的服务能力和市场份额；以物流资讯技术为支撑，以高端客户体系为依托，加快建立社会化、专业化、信息化的现代物流服务体系。 (二)进行国有物流资产调整，优化物流行业的产业结构 从我国经济发展形势和物流企业发展走势来看，国有资产管理体制改革的目标，既要保持对国有资产的所有权、控制权，又要使国有资产运营实现保值增值。央企物流企业为加快身发展，就必须真正按照企业制度的要求和市场经济的需要，对国有物流资源进行改革、改制、改组、改造；制定有效的、以投融资和股利分配为核心的资本运营战略，通过资本运作方式实现发展资金的有效聚集以及企业战略。 (三)推进企业间的战略联盟，整合并购国际物流资源 作为我国物流行业的中坚力量，国有物流企业需要做的是以客户需求为导向，不断通过组织和协调，整合内外部资源，为客户提供个性化的全方位供应链管理服务，迅速形成自己的竞争优势。在完整的物流链中，央企集团应寻求上、下游的服务对象，与之建立战略伙伴关系，形成跨行业、优势互补的现代物流服务体系。同时，还应增强全球化意识，建设全球物流供应链体系，加快海外布局和业务拓展，实现跨国并购。 五、结束语 目前，随着我国宏观经济的良好发展势头，经济社会发展对物流服务的需求持续高速增长，依存程度明显增大。这一现象表明我国物流行业整个市场的开放程度越来越高，为国民经济的较快复苏提供了有力的支撑。但从另一方面来讲，这又会给物流企业尤其是国有大型物流企业来说，面对更广阔更高层次的竞争与合作，应该如何适时调整和完善企业的战略，寻求资源的优化配置，从而撑起民族物流业，这是当前所面临的重大议题。 交通运输研究:道路交通运输经济管理研究 摘要：“要想富，先修路”，道路是国民经济增长的重要基础，同时也是现今乃至未来一段时间国家发展的重点。道路交通运输是我国除铁路运输外陆上交通中一项极为重要的交通运输方式，其是我国构建陆上交通运输体系的重要补充。随着经济的快速发展，我国的道路交通运输体系日趋完善。道路交通运输的良好发展离不开良好的道路交通运输经济管理。本文在分析现行的道路交通运输经济现状的基础上对如何做好道路交通运输经济管理进行了分析阐述。 关键词：道路交通运输；经济管理；现状；改进措施 随着我国经济的快速发展，我国各地之间的人员和物资交流日趋紧密，道路交通运输作为一种重要的陆上交通形式，其水平的高低对于经济的发展有着直接的影响。做好道路交通运输经济管理是促进道路交通运输发展的重要一环，近些年来，我国的道路交通运输基础设施建设进入了一个崭新的阶段，各地针对道路交通运输的运输服务项目的种类及多样化程度不断增加。道路交通运输业也从原先的野蛮式增长向着规范化和集约化的方向发展，为道路交通运输业规模的扩大提供了良好的发展基础。为更好地促进道路交通运输业的发展应当积极做好道路交通运输经济管理，从提升道路交通运输的规模和服务质量等多方面入手，促进道路交通运输经济的健康稳定的发展。 1.道路交通运输经济发展现状分析 随着我国经济的快速发展以及机动车保有量的不断增加，我国的道路交通运输业进入了高速发展期。随着我国道路交通体系的不断完善，使得道路交通运输的触角逐渐延伸到了我国各个城市，从而构建起了完善的交通运输网络体系。但是在这一过程中我国的道路交通运输仍存在着一些问题，比如说，道路交通运输网络仍存在着诸多的缺陷，如道路交通运输网络结构不合理、布局不完善等，这些因素的存在极大地影响着道路交通运输业的进一步发展。近些年来，我国加大了对道路等基础设施的建设速度，并通过构建高速交通运输网络以便使得各地之间的道路交通运输更为方便、快捷。随着道路建设的逐步完善，道路交通运输业也应当紧抓这一有利形势，积极推进道路交通运输业的发展，通过做好道路交通运输经济管理，提升道路交通运输的结构和管理水平，确保道路运输的质量及安全性，以确保道路交通运输健康、稳定的发展。 2.道路交通运输经济管理对经济发展的重要意义 做好道路交通运输经济管理对于促进经济的发展有着极为重要的意义：（1）做好道路交通运输经济管理对于制定道路运输产业发展政策有着极为重要的推动作用。道路交通运输产业的发展离不开对于道路交通运输经济发展的分析。只有在做好各种影响因素分析的基础上才能针对性的予以解决。现阶段我国的道路交通运输产业的发展存在着诸多的问题，这些问题的产生与国家的经济发展现状有着密切的联系同时也与道路交通运输管理部门所制定的政策相关，其中政策的好坏对于道路交通运输产业发展有着巨大的导向作用。做好道路交通运输经济管理的合理化，是道路交通运输产业发展的必然需求，同时也是道路交通运输市场发展的必然要求，为做好道路交通运输政策制定的合理化必须要要对道路交通运输经济现状进行正确的评定。通过对道路交通运输经济进行正确的评定可以对现阶段所实行的道路交通运输经济管理政策中的不足进行有效的分析及解决，并可以对道路交通运输经济管理政策的制定提供数据参考，此外，通过对道路交通运输经济状况进行分析能够为调节市场运力及运量提供强有力的支撑，便于资源优化配置。 在做好道路交通运输经济管理的过程中需要对道路交通运输行业的基础性加以了解，并应积极加强对于道路交通运输市场规模化管理的能力，通过加强对于道路交通运输经济管理，为市场提供一个有序、有效的管理机制，为道路交通运输产业的发展提供一个良好的外部环境。此外，做好道路交通运输经济管理还能积极促进道路运输单位的经营管理模式。道路交通运输市场管理是一个动态变化的过程，在这一市场中，道路运输单位是道路交通运输经济管理的主体，其经营管理的模式对其规模化、集约化以及网络化管理的实现起到了决定性的作用。通过道路交通运输经济管理对道路交通运输单位的经营方式进行动态的分析能够为经营单位的管理方式提供有效的帮助，从而进一步促进道路交通运输产业发展。此外，在道路交通运输经济管理的过程中，如何做好道路交通运输经济管理的优化改革一直是管理者所关注的重点。在道路交通运输经济管理的过程中应当做好道路交通运输经济与道路交通运输市场之间的关系，通过积极调整和优化道路交通运输市场结构作为道路交通运输经济管理的出发点和落脚点，通过结构调整和优化以实现道路交通运输市场规模的扩大，从而提升道路交通运输经济效益。 3.提升道路交通运输经济管理的举措分析 在加强道路交通运输经济管理的过程中，首先需要加强对于道路交通基础设施的建设力度，通过不断地调整和完善用以构建起良好的道路交通运输网络。在实现道路交通运输经济管理水平提升的同时，要构建更为完善的道路交通运输网络，并推进道路交通运输服务的扩展，积极推进道路交通运输组织经济管理的优化，而这一切所实现的基础则是要做好相应的基础设施的建设。随着国家战略的推进，我国的道路交通运输建设进入了高速发展期，但是从道路交通运输经济管理管理方面来说，还需要做好以下几个方面的内容，首先是在骨干网络的建设上，应当更加重视对于国道主干线的建设，构建起以主干国道和高速公路为基础的纵贯东西、南北的运输大动脉，完成对于道路交通运输主干网的建设。在积极推进主干网络建设的同时也需要做好支线网络的改造，通过积极推进干线公路、支线公路的建设速度，提升道路交通运输的整体服务水平。在道路交通运输经济管理的过程中还需要积极引入和应用高新技术。通过对道路交通运输经济理论模型进行分析，可以发现现代化的运输技术对于道路交通运输经济的发展有着极为重要的推动作用。在道路交通运输经济管理的过程中积极引入高新技术的应用从而为道路交通运输业的发展提供强大的保障。以计算机技术为例，将其应用于道路交通运输中，将计算机技术与通信技术相结合将能极大地促进道路交通运输的升级。 在道路交通运输经济管理的过程中，道路交通运输管理部门及相关企业为提升其对于道路交通运输管理的水平需要通过使用计算机、电子数据交换以及GPS等的技术做好对于道路交通运输的管理强化，通过构建自动购票和异地结算业务，提升道路交通运输经济管理的水平。在道路交通运输经济管理的过程中应当在充分考虑旅客出行便捷、舒适和安全性的同时合理地对道路交通运输车辆的运行班次进行安排，从而有效地提升相应的运输效率，积极提升道路交通运输产业的经济效益。做好道路交通运输经济管理关键是要做好相应的宏观调控，在做好道路交通运输经济发展现状的基础上通过结构优化的方式来提升道路交通运输经济管理的效率。结语道路交通运输是国家经济快速发展的重要基础，随着我国经济的快速发展，对于人员和物资之间的交通运输的需求更为迫切。为实现道路交通运输的发展需要做好对于道路交通运输的经济管理，通过不断研究和改进道路交通运输经济管理方式，优化道路交通运输经济管理结构，为道路交通运输事业的发展提供强力保障。 作者：肖渝 单位：湖北省荆州市道路运输管理局 交通运输研究:交通运输业上市公司运输成本粘性研究 1问题的提出 近年来的会计研究发现，成本费用的边际变化率随着业务量的增减变化方向呈现不对称的“粘性”现象[1]。此后，国内学者从实证的角度证明了成本粘性的存在。AndersonS等[5]就大量研究都默认假设管理层对产能调整而导致了成本粘性这一推理提出批判。随后，WeissD[6]发现“反粘性”现象的存在，即当需求变动时，管理者可能会选择处置闲置的生产能力，从而导致成本下降比上升得更快。此外，BalakrishnanR等[7]建议对成本粘性的行业表现进行研究，认为由于同行业成本、发展周期具有同质性，可以提高研究结论的可靠性。CannonJ[8]对民航业运输成本的粘性进行研究，发现除了由于管理层在需求下降时，会采取保留运能而导致出现成本粘性的现象，还发现管理层的定价，以及对运能调节的决策也会导致成本粘性的出现。目前，我国正处在重点投资发展交通运输业的黄金时期，具有路网规模发展迅速、技术标准高、投资大的特点[9]，作为资金密集性的行业，研究交通运输成本变化是否存在不对称性及其具体特征问题，对我国交通运输企业的投资及营运决策、预测，以及重大的运输能力调节、运价决策具有重要的参考价值。为此，选取我国沪市和深市A股运输业上市公司为研究样本，探讨交通运输成本粘性及其特征。 2理论分析与假设提出 AndersonM等发现销售和管理费用存在成本粘性现象，并首次提出费用粘性概念。传统的成本性态理论认为，企业成本的驱动因素是业务量，而与业务量变动的方向无关，无论业务量上升还是下降，成本变动幅度是相同的。AndersonM等研究发现当收入增加1%时，销售和管理费用增加0.55%；而当收入减少1%时，销售和管理费用仅减少0.35%，并将这种现象定义为成本粘性。WeidenmierM等[10]在AndersonM等人的基础上将费用扩展到“总成本”的范围，并将总成本定义为销售费用、管理费用和销售成本之和，发现销售成本、总成本、管理费用都具有粘性特征。孙铮等[11]首次通过对我国制造业公司进行样本分析，证实了成本粘性的存在。AndersonM等利用美国上市公司的财务数据，通过实证分析证明了业务量与费用变化的不对称性，而成为研究成本粘性的经典代表，该研究方法也被广泛引用为ABJ模型。WeidenmierM等在验证美国上市公司总成本粘性存在的同时，还发现只有当销售收入的改变量超过10%时，总成本、成本及费用才体现出粘性的特征；CannonJ认为由于行业成本结构的相似性可以提高研究结论的准确性和现实意义，因而研究行业的成本粘性特征更具有现实意义。交通运输业是资金密集性行业，在我国目前正处于快速发展时期。交通运输业的固定资产投资比重较大，在建成投入使用后，对运输业的营运成本影响非常大。但是，交通运输业在经营管理过程中缔结大量的长期契约，费用的调整成本相对较高，在业务量发生变化时立刻调整的可能性较小。由于铁路等交通市场还未完全放开，其市场竞争存在较不成熟的特征，多数交通运输业公司为国有控股企业，公司投资、运营等重大决策等对市场需求变化的反应较为迟缓，都会体现一定的成本粘性的存在。因此，提出假设H1：交通运输业上市公司运输成本存在粘性特征。反转性特征是指随着期间的延长，成本粘性特征会减弱或者消失。AndersonM等发现销售与管理费用粘性在以后的期间发生反转变化，并且研究区间的长度与销售和管理费用的成本粘性呈正向变化。孙铮等也证明了我国上市公司的成本粘性存在反转性的特征。效率理论认为，在短时间内发生业务量的变化，由于较大的调整成本及信息的不对称性，管理者很难立刻进行成本调整。但随着时间的延长，管理者可以制订出合适的方案应对业务量的下降。因此，提出假设H2a：交通运输业成本粘性存在反转性的特征。反向性是指收入同比例增加或减少时，成本的增加比例小于减少比例，变成了反粘性。即当收入下降时的成本降低程度比收入同比例增加时的成本上升程度要大。AndersonS等采用成本与业务量同方向变动的数据，按照AndersonM等的研究方法，也同样发现成本粘性程度降低，而且出现了反粘性。理论认为，管理者是自利并规避风险的。当业务量下降幅度较少时，并不足以威胁到自身利益，因而不会进行成本调整，采取保持现有的产能，成本粘性较大。当业务量下降幅度较大时，管理者往往会提高警惕，积极投入工作，处置剩余生产能力，其结果会缩减成本粘性。因此，认为我国的交通运输业上市公司同样存在着成本粘性的反向性特征，提出假设H2b：交通运输业的成本粘性存在反向性特征。 3研究模型与样本选择 参照ABJ模型，检验我国交通运输业上市公司成本粘性的存在性。自然对数模型的选择一方面可以对回归系数有较好的解释作用，另一方面也可以在一定程度上消除方差过大对回归系数所造成的影响。通过公式⑴，检验假设H1和假设H2a。当J=1时，是检验成本粘性是否存在的基本模型。传统的成本性态模型为y=ax+b，表示主营业务收入与营业成本是等比例同向变化的，反映为 β2=0，不存在成本粘性。若β2 0，即主营业务收入减少变化时，营业成本下降的幅度小于主营业务收入增加时成本上升的幅度，这说明成本粘性的存在。当J分别取2，3，4时，检验不同时间间隔下成本粘性，即如果随着时间间隔的增加，β2的值变大，则说明成本粘性与时间跨度相关，即成本粘性有反转性特征。YasukataK等[12]对日本企业研究发现只有当销售收入相对于上期的下降比例超过5%时，成本才出现粘性特征。为此，在上述检验成本粘性的基本模型的基础上，加入业务量变动区间因素。从交通运输业的主营业务收入变化率的描述性分析可以看出，中值为10.71%，因此将对10%的增加变化作为基本的观察区间，并将业务量的变动区间对称地分为4个区间，由此提出检验成本粘性反向性的模型⑵。业务量变化范围在10%以内的公司成本粘性程度是β5，超过30%的公司成本粘性是β8。若β5＜β8，则说明业务量变化幅度小的公司的成本粘性要大于业务量变化幅度大的公司的成本粘性。研究对象为1994—2013年在A股上市的交通运输业公司，主要包括铁路运输业、水路运输业、公路运输业和航空运输业4大基本运输行业。为使样本数据的回归结果更加准确，对样本数据进行筛选，筛选步骤如下：①剔除财务数据异常和财务数据缺失的上市企业；②剔除在1994—2013年期间ST类及PT类的样本企业；③剔除营业成本变化率和主营业务收入变化率绝对值大于3的公司。最终得到25家交通运输业上市公司共计558个样本，其中铁路运输业3家，水路运输业12家，航空运输业5家，公路运输业5家。检验用的指标数据全部来自于国泰安CSMAR中国上市公司财务报表数据库，数据分析使用SPSS20.0软件。 4结果与分析 4.1交通运输成本粘性基本特征及反转性特征检验交通运输业上市公司成本收入指标的描述性统计如表1所示。从表1可以看出，交通运输业的主营业务收入变化率均值为33.60%、中值为10.71%，主营业务收入的平均值129亿元，中值10亿元。可见交通运输业近20年来收入不断攀升，业绩呈上升趋势。主营业务收入的中值、均值差距较大，并且变化率的标准差为2.5219，说明不同企业的收入变化幅度差异较大。交通运输业上市公司成本粘性检验与成本反转性检验回归结果如表2所示。从表2结果来看，当J=1时，β2＜0，并通过显著性检验(P=0.000)，β1+β2为0.664，说明当主营业务收入增加1%时，运输成本增加0.9%，但当主营业务收入减少1%时，运输成本只减少0.664%，说明交通运输成本存在成本粘性的现象，假设H1通过检验。当J=2时，即将时间跨度延长到2年时，β2＜0(P=0.000)说明仍然存在成本粘性，但β1+β2为0.662，比J=1时的值还小，说明随着时间跨度延长，成本粘性不是在减少，而是继续扩大。类似地，当J=3时，β2＜0(P=0.000)，也说明了成本粘性的继续存在，且β1+β2为0.659，比J=2时的值还小，也说明成本粘性扩大的趋势。说明成本粘性随着时间跨度的延长，成本粘性在扩大，即成本粘性的反转性的特征没有随即出现，假设H2a没有通过检验。出现以上现象的原因是由于主营业务收入持续下跌时，企业为增加收入而采取“开源”经营策略，会增加营销管理费用，导致成本总量的增加，而出现“成本粘性”加剧。随着时间跨度进一步延长，当J=4时，β2转为大于0，即4年总收入比3年总收入减少时，运输成本会出现“反粘性”特征，这个与CannonJ的研究发现有相似之处，即当主营业务收入显著下降并且可能成为长期趋势时，成本粘性的特征就不再明显，甚至出现“反粘性”。此时，管理层认为收入或者市场的需求下跌不再是暂时性的，而是已经成为长期趋势，会选择不再保持运输能力，而是采取减少运能，甚至处置现有的运能，从而大大降低营运成本。 4.2交通运输成本粘性的反向性检验由上述主营业务收入变动率的描述性分析可知，业务量变动率的平均数为33.6%，均值为10.7%，可见企业业务量变动的主要区间范围在[0，±0.30]之间，因此，将业务变动范围划分为[-0.10，0.10]、[-0.2，-0.1)或(0.1，0.2]、[-0.3，-0.2)或(0.2，0.3]、(-∞，-0.3)或(0.3，∞)共4组区间，β5，β6，β7，β8则分别表示各个收入变化区间的粘性程度。交通运输业上市公司成本粘性的反向性特征检验如表3所示。由表3可知，检验结果与预期结果有些不同。从系数来看，β1+β5为0.496，小于β4+β8的0.648，说明粘性有减小的趋势，但由于β5没有通过显著性检验，4组区间的回归方程检验中只有β8为负且通过显著性检验，且β6与β7的值为正数，与预期不符，即H2b提出的反向特征假设没有通过检验。产生这种结果与样本的数量有关，交通运输业公司的总量只有25家，数据获取有限，在一定程度上会影响回归方程的检验；其次与区间的划分有关，描述性分析显示主营业务收入与成本的标准差较大，样本在不同区间内的分布并不平均，数量差异较大，因此对结果产生影响。同时，跟交通运输业成本特征、企业生命周期等也有一定关系。 5结束语 以1994—2013年交通运输业上市公司为研究对象，主要包括铁路运输业、水路运输业、公路运输业和航空运输业4大基本运输行业的25家公司，558个观察个体。与大部分的研究一样，发现我国交通运输业的总成本存在显著的成本粘性。但是，随着考察会计年度的延长，在前3个会计年度成本粘性存在进一步加剧的现象，这与成本粘性的反转性特征不符。在考察4个会计年度，主营业务收入的增长引起的成本增加，与主营业务收入下降引起的成本下降是一致的，说明存在成本“反粘性”现象；对交通运输业成本粘性的反向性检验没有通过，说明我国交通业对短期内的市场需求变化而作出的成本调节措施并不明显。研究中由于各运输行业的成本构成、发展周期及管理经营决策差异化等因素影响，运输成本粘性特征可能存在差异。进一步探讨这些差异，以及引起差异的因素分析，也将是未来进一步研究的方向。 作者：刘萍 何巍 单位：华东交通大学 经济管理学院 交通运输研究:交通运输管理的研究探讨 1当前交通运输管控活动中面对的不利现象 1.1运营单位没有积极的落实责任 首先，经济思想太强盛，社会责任意识较低。通过分析得知，一些运作单位为了获取更多的利润，开展垄断，此时其不关注社会责任，花费非常大的代价，有时候是故意的生成一些问题，将其当成是向国家机构换取路线等的筹码，如果获取成功之后，就将目标变化，把资金以及安全等风险变化，根本不会在社会责任的承担和服务质量的提高上下功夫。其次，管控活动非常散漫，对于工作者的制约性不高。交通活动是城市的一大窗口，其代表着国家的文明性。驾乘者的语言不当，衣着不合适等等都会干扰到外界对其认识，特别是在出租中该项内容表现的最为显著。单位对于驾乘者的管控仅仅的局限在经济性的层次之中，不关注服务的品质，缺少沟通的力度。 1.2处理管控问题的方法 1.2.1加快运管机构编制体制改革步伐 在我国的新疆运管机构全部纳入了公务员管理，江苏、山西和陕西等省市也在积极探索运管部门的机构体制改革。云南省的主要做法是：一是积极主动争取省交通厅、省人事厅、省编委办公室等部门的支持，将交通运输管理机构纳入公务员管理；二是采取清理编制、严格控制人事调动、经费控制等措施推进机构改革；三是对新增录用运管工作人员提出“从严控制，逢进必考”的原则，按年度增人计划，严格执行《国家公务员管理暂行条例》的规定办理新增录用运管工作人员。 1.2.2加大监管力度，发挥市场调节功能 在政府的统一领导下，采取有力措施，应对市场变化，维护市场稳定。进一步加强对运输市场特别是出租汽车市场的监督管理，对无照经营的车辆要进行彻底清理。通过整治“黑车”，规范市场秩序，为合法运营的出租车创造良好的市场环境。积极探索和研究各类运输市场主体的准入、退出及日常监管的办法和机制。建议出租车经营推行市场化，首先，要放开出租车行业的特许经营权，让经营权真正成为商品，这样做只是减少了政府批指标的权力，把政府不该管的事，放给了市场；其次，在行业内部应建立起竞争机制，奖优罚劣。 1.2.3明确权责关系，充分发挥区县运管机构职能 一是应按照权责一致的原则，调整职责权限，明确市、区级运管机构的权利和责任，严格落实“谁审批谁管理谁负责”。杜绝“好处大家抢，麻烦大家让”的不负责现象。二是明确区运管机构在区里的职责，以便更好的参加地方交通规划及建设。另外，尽可能实行着装标示上的统一，维护运管部门的威信，现在的运管机构“卸装”上门指导检查工作，很容易产生误会和误解，有形无形地破坏了运政管理部门的形象。 1.2.4建立和完善客运市场准入、监管和退出机制，规范客运市场管理 一是要大力推行企业质量信誉考核制。对客运企业的经营行为、诚实信用、安全生产、服务质量进行年度质量信誉考核，根据考核结果作出相应处理。对违法经营活动和公司蓄意制造不稳定事件，非法堵塞交通等行为要坚决打击，决不手软。二是积极推行安全行车和服务质量承诺合同制，各客运企业新增班线、新增车辆以及车辆更新要作出以服务质量为主的相关承诺，层层签订安全行车和运输服务质量承诺书。 1.2.5创建交通运输企业品牌 首先，要强化管控人员的品牌思想。运输单位是不是设置自身的品牌，主要是看管控人员是不是具有品牌思想。管控人员如果没有品牌思想，就无法获取自身的品牌。所以，管控人员要强化品牌思想，开展好相关的规划工作，落实权责，切实的带动该项创建工作的发展，强化管控以及维护活动的力度。其次，强化工作的培训力度。所有的创建活动都不能够脱离工作者而单独的存在，该项品牌的创建工作对于工作者的素养也有非常严苛的规定。相关单位可以对工作者开展有规划的培训工作，积极的开展演练，切实的提升工作者的业务素养。通过持之以恒和潜移默化地教育和星级服务制考核等来增强员工的文明、优质、诚信服务意识。切实的察觉并且培养工作者中的典型。切实的培育成单位的品牌。第三，强化安全管控活动的力度。安全是单位的声明，要经由切实的完善单位的安全管控体系，切实的使用GPS卫星定位、行车记录仪、电子巡更、电子监控、危险品检查仪等科技设施加强安管，强化管控力度，提升人员的素养，做好问题的整改活动，宣传安全思想，切实的营造出安全环境。最后，强化品牌管控力度。要对单位的品牌积极的宣传。生成一套有效的管控体系，经由比赛等来提升品牌思想，切实的结合简报等多项媒介开展宣传活动，营造浓厚的品牌创建氛围，不断提高顾客的知晓度和认知率。 1.2.6加强交通运输企业的文化建设 首先，单位的负责人要将单位文化创建工作看成是一项非常关键的活动来对待。要秉承着严谨务实的理念，当单位文化看成是一项十分重大的活动来开展。其次，单位的工作者要强化自身的主体思想，要具有优秀的自主认知能力。单位工作者要将单位当成是家，要以主人公的思想来积极的开展运作活动，为单位的发展贡献力量。和单位牢牢的团结在一起，共同的谋求进步。 2结束语 由于经济高速前进，此时交通运输业得到了显著的进步。该项活动由于它具有非常灵便的特征，所以获取了非常显著的成就。它是人们最先使用而且使用次数最多的运输模式。由于该行业的发展，道路基建装置的完善和运输需求的改变，此时的交通已经成为了地区间关键的运输模式，人类社会已经形成了以交通运输为主体的新的运输大动脉。运输行业的快速前进和相关的管控工作之间是有着非常紧密的关联的，必须将管控活动开展好，财会确保行业市场朝着更加稳固健康的层次进步。（本文来自于《科技创新与应用》杂志。《科技创新与应用》杂志简介详见.） 作者：王巍单位：黑龙江省哈绥高速公路管理处哈尔滨管理所 交通运输研究:公路交通运输管理研究 1公路交通运输管理存在的问题 从目前的交通运输状况来看,存在着以下几个方面的问题: 1.1公路运输压力大。随着社会对交通运输的要求不断增多,需要的运输量也会不断加大,这样就会导致运输车辆频繁出现超载、超速等违规的情况出现,给交通运输的安全带来很大潜在隐患,也使得交通运输的质量大大下降。 1.2公路运输发展不均衡。由于不同地区经济发展水平存在较大的差距,公路运输的发展也出现不均衡的现象。在发达地区的无论是客运还是货运,经常会出现供不应求的情况,而有些地区则会出现相反的情况,形成很大的反差使得地区发展不均衡。 1.3客货运站服务机制不完善。由于我国公路运输的起步相对比较晚,再加上经济发展的限制条件,没有形成比较完善的交通运输体系,甚至有些地区缺乏完善的交通运输基础设施,从而降低了我国客运站的服务质量。因此,针对不同的地区特点,要建立相对比较健全的服务机制。 2加强公路交通运输管理的措施 针对目前我国公路运输出现的问题,为了更好地发展,具体措施如下: 2.1加强公路运输管理,交通运输是我国经济发展的先行官,因此,应该重视交通运输的工作,这对促进公路交通运输的发展起到至关重要的作用。 2.2提高公路运输服务质量,目前,我国公路运输正朝着现代化服务方向发展,提高公路运输的服务质量,是保证公路运输快速发展的前提,也是必经之路。 2.3注重交通运输发展和创新,在高科技发展的影响下,充分利用各种现代化手段,建立能够适应现代社会发展的交通运输体系。 2.4完善客货运建设的体制,不断完善公路客货运站基础设施和管理体制,是提高公路交通运输管理的有效途径之一。 2.5协同交通运输管理工作,为了充分发挥交通运输系统的整体优势,使公路交通运输管理系统能够科学、合理的进行管理,就需要交通运输管理协同工作。 2.6建立交通运输安全监管网络,为了保证公路交通运输的安全运行,提高对客货运站和驾驶人的监督和管理,有效地为交通运输管理提供信息支持,这就要求建立专业技能强、办事效率高的交通运输安全管理监督队伍。 3新时期公路交通运输管理体制深化改革的原则 3.1强化交通运输主管部门的管理职责。管理部门的职责要起到实效作用,即加强对公路建设、运营的日常监管工作。 3.2建立与“两个公路体系”相适应的管理体制。“两个公路体系”是指以高速公路为主的收费公路体系和以普通公路为主的非收费公路体系。各级公路部门要做好管理高速公路网的工作,使高速公路能够和谐发展,与此同时,增强高速公路路网的通行效率。 3.3做好公路收费工作。公路的建设是国民经济的基础,是个民生工作,因此,要清理公路收费和完善公路收费政策,使普通公路彻底回归公益事业。政府可从高速公路收费所得资金中,支持普通公路的发展。 4我国公路交通运输发展趋势 随着经济的不断发展,对公路交通运输要求不断提高,面对我国公路交通运输的现状,其发展的趋势主要表现在以下几个方面。 4.1需求会持续增长。虽然我国公路基础设施在不断地健全发展,公路运输能力也得到了明显地提高,但是,仍然无法满足大量客运量和货运量的需求。 4.2智能化运输系统。随着智能化运输技术的不断发展,高科技的不断发展,电子技术、通信技术、信息技术等高科技技术也会逐渐应用到公路运输领域。智能化运输系统的应用可在,且能够有公路安全运输、提高公路网络的通行能力等方面起到至关重要的作用。 4.3物流的快速发展。随着经济、网络的高速发展,现代的物流行业已经在交通运输业中占有重要的地位。这不仅是国内现有市场的需求,也是经济全球化必然趋势。 4.4集约化经营、规模化发展。随着我国公路基础设施建设规模的不断扩大,特别是高等级公路的飞速发展,公路客运市场也将会发生具有大的转折性变化。因此,我国未来的公路交通运输发展方向应当是集约化经营、规模化发展的趋势。 5结束语 公路运输是社会发展的需要,也是社会发展的所需。它在给国家带来经济效益的同时,也会存在着较大安全的隐患,因此,公路运输的管理就显得至关重要了。随着时代的发展,设备、人员、组织方式等不断地变化,公路运输管理工作也会随之而发生较大变化,这就需要我们常抓不懈,不断研究,通过实践制定并完善公路运输管理,保障公路交通运输的安全,同时,给国家要创造更多的经济效益,为社会和人民群众提供基本的服务保障。 作者：李艳霞单位：齐齐哈尔市道路运输管理处

系统科学论文:经济法基础理论研究中系统科学应用初探 一、经济法理论中的系统科学思想 经济法思潮的出现和发展乃至走向初步的理论成熟，与系统科学几乎完全同步，这决非偶然巧合。应该说，经济法理论是系统思想被自觉、不自觉地运用到法律调整领域的结果，或者说是在法学领域对系统规律独立认识的成果。经济法学的一些概念和原则，实质上是系统科学的概念和原则在法学领域的不同语言表述。 （一）从对经济法产生的根源和本质的揭示看经济法理论中的系统科学思想 本世纪初，资本主义各国在经济政策上，都开始将国家调节与市场调节相结合并逐步协调起来，在实践中根据经济形势的变化不断地调整二者作用的范围、力度及彼此的配合。第二次世界大战后，尤其是自70年代末始，包括社会主义国家在内的各国政府，一直都在探索把两种手段结合起来的最佳方案。这种经济政策的大调整使社会经济关系的特点发生了巨大的变化：此前，纵向经济关系与横向经济关系只是板块式结合，彼此孤立且有我无你，因而都是纯而又纯的纵向或横向关系，即行政管理关系和完全意思自治的契约关系；此后，二者彼此制约、彼此配合、相互转化和融合，你中有我，我中有你。此前，行政法与民法能对板块式构成的整个经济关系进行有效的分割调整，在上述变化过程中，这两个传统的法律部门虽然已进行了相应的调整，即公认的“私法公法化”和“公法私法化”，但行政法终不能放弃其命令与服从的方法及“国家权力本位”的精神，民法也终不能抛弃其意思自治、契约自由的理念及追求个体效益最大化的价值取向，因而二者对相互联系、相互制约的整个经济关系的调整便渐感吃力而终至不能，必须要有一个新的法律部门或公法、私法性质兼具的法域来补充原经济关系法律调整体系之不足，经济法便应运而生了。尽管在经济法产生的根源问题上学者们的观点不尽一致，但主张国家干预论的学者丝毫不否认：导致经济法产生的国家干预是以市场机制为前提条件的。 法制史上，经济关系法律调整模式的演变经历了三个不同的阶段：即古代诸法一体并统一于刑法阶段，近代民法、行政法分割调整辅之以刑法阶段和当代民法、经济法、行政法协作调整辅之以刑法阶段。这三个阶段分别反映了统治阶级在法律调整问题上所采用的不同思维方式：即古代朴素的整体观、近代机械的还原论和当代系统科学的思想。经济法现象的出现，标志着第三个阶段的开始。经济法思想扬弃了过去把经济关系简单地分为纵向与横向两种并分别交由行政法和民法独立调整的做法，把它们看作一个整体，主张对其予以综合、系统的调整，整个调整经济关系及相关社会关系的法律部门应相互协调和促进，形成整体的合力。前者把纵、横经济关系看作完全孤立、封闭的两个系统，简单地认为纵向＋横向＝经济关系整体；后者则把它们既分别视为一个系统，又看作整个经济关系这个更大系统的子系统，更强调二者的相互联系：“它们相互联系、相互制约、相互转化、相辅相成”，（注：潘静成、刘文华主编：《中国经济法教程》，中国人民大学出版社1995年版，第28页。）主张既要“以纵制横”，又要“以横制纵”，认为经济关系的整体大于其各组成部分（纵向与横向）之和，即经济关系整体＝纵向＋横向＋纵、横间的相互联系。如果不能正确认识和处理纵向与横向的矛盾问题，对经济关系整体进行调整的法律整体的功能就会小于各相关部门法功能的简单相加。这也是经济法学强调要对纵、横经济关系的联系进行深入研究的原因。 有学者说得好：“经济法既是国家全面调控经济、实行综合治理经济的法律部门，也是体现法制系统工程的法律部门，综合调整与系统调整是经济法特有的调整机能。”（注：潘静成、刘文华主编：《中国经济法教程》，中国人民大学出版社1995年版，第39页。）并指出，经济法的本质可从以下不同的侧面来揭示，即经济法是“综合、系统调整法”、“平衡协调法”、“经济集中与经济民主对立统一法”、“社会责任本位法”、“以公为主、公私兼顾法”。（注：潘静成、刘文华主编：《中国经济法教程》，中国人民大学出版社1995年版，第38～43页。）这些本质特点是经济法完成其根本任务所必需的，同时也都体现了系统科学的整体性、有机关联性等重要原则和规律。 （二）从对经济法宗旨的揭示看经济法理论中的系统科学思想 经济法的宗旨是“社会本位”，这是经济法各种理论观点的共识。“社会本位”可理解为社会整体利益至上，体现为有利于每个社会个体维护和实现其合法权益的良好的社会秩序以及对国家、地方、集体和个人等各种主体的权利（力）和物质利益、当代利益和未来利益的兼顾与协调。 笔者认为，经济法宗旨中的“社会”不是国家，也不是国家、地方、集体和个人等的简单相加，除这些内容之外，它还包括上述各利益主体间相互促进、相互制约的联系，而且随着经济全球化的发展，它还会越出国界，成为多个国家（地区）、多种因素构成的更大的整体。另外，它也不仅仅指当代的、我们生活于其中的静态的社会，而且还包括发展中的、将来我们的后代还要生活于其中的动态的社会。因此，在这个“社会”中，既有“人际关系”，又有“代际关系”。这种理论不是对经济法宗旨的简单“过奖”，因为“可持续发展作为一种新的发展观、发展战略和发展模式，已被世界各国所肯定和接受。为实施联合国环境与发展大会的《21世纪议程》（1992年），我国制定了世界上首部国家级可持续发展战略-《中国21世纪议程》（1994年）。其第一批优先项目计划中的首位项目，就是《中国可持续发展的法律制定和实施》。”（注：王全兴、 樊启荣：《可持续发展立法初探》， 《法商研究》1998年第3期。 ）经济法在市场经济体系中的地位和根本任务决定了它应该，并且其本 质和特有的价值取向也使它能够在法律调整领域解决好可持续发展问题。 经济法的宗旨要求：在建设现代市场经济的实践中，要兼顾效率和效益、近期利益与远期利益、个人与集体、局部与整体的利益，既要保障每个市场主体参与竞争的权利，又要维护整个经济领域自由竞争的公共秩序；国家的各种宏观经济政策，如对计划手段和市场机制的使用、区域经济政策、产业政策、自然资源的开发利用与保护政策以及国民经济和社会发展规划等，均应符合经济持续、稳定、协调发展的要求。一切经济行为都应符合社会整体利益的要求，行为人应承担对整个社会的责任。任何主体，包括国家、企业和个人，都应对发展社会生产力、提高整个社会长期的经济效益负责。在这个前提下去实现个体和局部的经济利益，并处理好各方面的关系。 部门法的宗旨是其本质、根本任务、价值取向以及基本原则的高度概括和总结，是该部门法基本精神最凝炼的表述。因此，它同时又是该部门法建设的根本指导思想和该部门法理论思想的最集中体现。经济法宗旨的上述内容，集中体现了系统思想的基本原则和规律，如“整体性”、“有机关联性”、“动态性”、“有序性”及结构与功能关系规律等的要求。实际上，“社会”本身就是一个系统科学的概念。经济法的宗旨也要求，在经济法理论研究和经济法制实践中，要自觉地运用系统科学的思想和方法。 二、在系统科学指导下对经济法若干理论问题的反思 （一）经济法的地位问题 部门法的地位，即部门法在一国法律体系中的地位，包括它能否成为独立的法律部门及其重要程度。研究这一问题，首先应有全局和整体的观念，把部门法作为法律体系这个大系统的子系统，从系统整体的功能和要求出发，结合它与相关部门法即其他子系统的联系，找准它在法律体系中的位置，最终目的是要使整个法学研究能为建设法制大系统的实践提供科学的理论指导，因此不能带有狭隘的部门法偏见。如果必要的法律部门被人为地取消了，或一个部门法不能取得应有的地位以及取得了不应有的地位，那么这种理论就不能指导建成功能最优的法制系统，应该说这不仅是该部门法学研究的失败，而且是所有相关的法学学科的研究缺乏科学性的表现。经济法与其他部门法之间是系统内部元素间的协作关系，而决不能被看成是互斥关系。 经济法的地位，首先是它在由调整经济关系及其他相关社会关系的各部门法构成的市场经济法律体系中的地位。本文主要从经济法与民法、行政法的相互关系中来探讨这个问题。 民法的主体平等、契约自由精神与市场经济有着天然的内在和谐。此外，市场的繁荣必须要有个体的活跃，而“权”是其活跃的前提，“利”是其活跃的动力。因此以保护个体权益为目的的民法至关重要，没有民法就不可能建立真正的市场经济。行政法主要调整国家在权力分配和行使过程中产生的社会关系。“控权”与“限权”已成为当代行政法的根本任务之一。在行政权极度扩张的当今社会，没有行政法对其作出限制，市场经济就不会有健康运行的环境。特别是我国目前正处于计划经济向市场经济过渡时期，将计划经济时期政府权力中本应属于企业的权利归还给企业是这一过渡时期的根本任务，依法行政显得更为必要。 然而，现代民法虽强调公序良俗、社会公共利益，但它在公法化的道路上不能走得太远，否则它就不是民法，就不能很好地完成其根本任务。所以，民法对个体权利的限制只能停留在上述原则规定的水平上，并因无具体的制度及规范作支撑而无法靠自身去实现。它无力解决公共竞争环境遭到破坏而最终导致整体及个体的低效率或无效率问题；行政法则因其根本任务及调整方法的限制，对市场经济的调整只能以一种外在的力量发挥作用，对这一问题也爱莫能助。另外，行政法也不能根本解决政府对经济干预过多、管理方法不当的问题。行政行为的“合理性”也只能是一种缺乏具体制度或规范保障的原则，因为行政事务的复杂性和多样性使法律不得不赋予行政机关很大的自由裁量权。 正是这两个重大问题的出现使经济法的产生成为必然。经济法的“社会本位”宗旨使它能够平衡和协调各种主体包括民事主体的权利与义务，其具体的法律或制度如反垄断法、反不正当竞争法、消费者权益保护法等为民法的遵守“公序良俗”、“不得违反社会公共利益”的原则提供了具体的、可操作的制度和规范；经济法调整纵向经济关系，它的“责、权、利、效相统一”原则使政府机关在经济管理过程中有权必有责，其管理行为必须从经济效益和社会效益出发，并以此作为正确、合理与否的评判标准。经济法还用各种经济责任制和法律责任来保证经济管理行为的正确性和合理性，从而为行政法的合理性原则提供具体的保障。 经济法调整对象的重要性，它的宗旨和本质以及它对对经济关系应该综合、系统调整的主张，都使经济法思想对经济关系的整体法律调整应该并能够起指导作用。也正因此，80年代初，就有学者指出，应在适当的时候，由经济法理论指导，制定一部能够统一调整纵、横经济关系的，效力仅低于宪法的“经济小宪法”，在其之下，各个调整经济关系的法，都可以是独立的法律部门，分别调整各类经济关系。（注：参见潘静成、刘文华主编：《经济法教程》，文化艺术出版社1987年版，第42～43页。）目前，“建立市场经济法律体系”的提法受到了学界及立法机关广泛的重视。（注：参见张守文：《经济法学发展中的若干问题》，《中外法学》1998年第3期。）在这一理论研究和立法实践中， 经济法理论无疑应承担起指导或领导责任。经济法在市场经济法律体系中应有类似于“足球队长”的地位。 经济法通过以下途径实现其在市场经济法律体系中的指导或领导作用：第一，对经济关系进行现实的调整，并因此影响相关部门法的调整对象和调整过程本身；第二，通过规定基本原则来指导相关部门法的立法和调整；第三，通过与相关部门法学理研究的合作，指导建立协调统一的市场经济法律体系。 有人认为“经济法属于‘二次调整’的法律，是对已经由传统的民商法调整而形成的经济关系再次调整的法律”，类似于英美法系中的衡平法。（注：参见王志勇：《关于经济法概念和调整对象的再思考》，《厦门大学学报》1997年第2期。）这种观点值得商榷。 从系统的功能与结构的关系来看，最优的系统应该有且仅有其必要的元素，各元素之间只能相互合作而不能相互抵触，“二次调整”现象是法制建设中的败笔。正是由于这个原因，1875年生效的英国《最高法院审判法》已废除了普通法院与衡平法院之分，并明确在普通法与衡平法规则发生抵触或不一致时，以衡平法规则为准。（注：参见《中国大 百科全书》（法学），中国大百科全书出版社1984年版，第283页。） （二）经济法的价值问题 价值一般可理解为客体满足主体需要的作用或积极意义。（注：参见孙国华主编：《法理学》，中国人民大学出版社1994年版，第94页。）在法学研究中，“法的价值”这一概念主要在三种含义上使用，可分别称为法的“目的性价值”、“评价标准”和“形式价值”。其中“目的性价值”居于主导地位，反映立法所追求的社会目的。（注：参见张文显主编：《法理学》，法律出版社1997年版，第281～282页。）笔者认为，法的目的性价值也可称为法的价值取向，而其他两种价值分别指法是人们行为的评价标准和法本身所具有的简洁、准确、严谨等特点，属于法的“工具性价值”，是法为实现其目的性价值（法的理想）应具备的基本属性或共性价值。所以，研究经济法的价值，主要是要揭示其价值取向，这是它区别于其他部门法的特有的价值。 速度（效率）和质量（效益及更多物质保障的公平）是我国现代化进程中的主要矛盾。作为国家经济政策贯彻实施主要保障手段的经济法，无疑应把它们作为确立自己价值取向的最高层次的决定因素。“效率”是个客观的概念，可分为个体效率与整体效率：“效益”有两方面的含义，即效果（体现为效率）及其给主体带来的利益，也可分为个体效益和整体效益：“公平”也可称为“公平观”，与效益一样，是个主、客观统一的概念。社会主义市场经济条件下的公平观具有多层次的含义，即基本需要公平、经济公平（包括机会均等和结果的对称性）和社会公平-在前两个层次公平的基础上，国家通过再分配，把不同个体收入和差距调节或控制在一个社会多数成员能够承受和接受的范围内。社会公平是最高层次的公平。（注：参见李龙主编：《法理学》，武汉大学出版社1996年版，第150～151页。）经济法由其根本任务和宗旨决定，其价值取得中的公平因素应是社会公平（体现为整体的利益）。 经济法在对经济关系进行综合调整时，应以促进整体的高效率和整体的共同获益即共同富裕为理想目标。也就是说，它把整体的效益作为自己的价值取向。这种对经济法价值的认识符合系统科学的整体性原则。同时，系统还具有开发性和动态性，即系统总是不断地与其环境进行着物质、信息和能量的交换并不断地变化和发展的。系统的生存和发展是通过不断从其环境系统中吸取负熵来维持的。经济关系也是这样。例如，通过国家经济政策的调整，资本主义经济关系能够在一个较长的历史时期内存续，并且会不时出现繁荣景象；社会主义经济关系也在改革中不断地焕发出新的活力。因此，经济法还必须考虑经济的可持续发展，即经济关系存续和发展的环境问题。目前人们一般认为这个环境包括自然环境条件和自然资源条件，这是不够的，还应包括国家经济政策及其结果-经济结构条件等。如在产业结构、地区经济布局等方面要为未来提供可持续协调发展的条件。这也是系统思想对经济法应考虑的“可持续发展”的不同理解。 考虑到这个制约因素，经济法的价值就可表述为“整体的、长期的、对人类有益而无害的高效率”，或“整体的、长期的效益”。这里的“整体”也应作发展的理解。目前一般仅限于国家，将来还要发展成为全球。欧盟等区域经济的一体化已体现了这一趋势。 但不能将“可持续发展”作为经济法的最高价值取向。因为可持续发展只是决定经济法价值的多个因素中的一个，它强调的中心是经济发展的“可持续”而不是“效率”，以此为价值，经济法则沦为片面的“公平法”，而实质上，经济法是效益法，更强调效率。 还应指出的是，经济法价值是一个由多层次价值构成的系统，上述结论只是经济法的最高价值，即经济法系统的价值。经济法系统要使其整体的最高价值得以实现，必须靠其元素-各个部门法及具体的法律、法规乃至规范对经济关系的实务调整。它们又具有各自不同的最高价值。如企业、公司法重效率；金融、保险法重安全；社会保障法重公平；国资法重效益；等等。下一层次的价值是上一层次价值（目的性价值）的手段性价值。只有同时对经济法各亚部门法、具体的法律、法规甚至具体的制度或规范的价值进行研究，才能得出对经济法整体价值的既完整又充实的认识。但是，经济法的最高目的性价值只有一个，不能将其亚部门法甚至具体法律、法规的价值或法所共有的一些工具性价值视为经济法的价值，如“安全”、“秩序”、“公平”、“正义”、“效率”、“效率优先，兼顾公平”等。 （三）经济法的调整对象问题 经济法的调整对象问题一直是经济法理论研究中争议的焦点，目前主要又集中在经济法是否应该并能够调整部分横向经济关系上。因此，研究这个问题，应首先解决一个部门法能否调整两种以上的社会关系问题。笔者同意这种观点：部门法与各类具体的社会关系并非一一对应的关系，即一种社会关系可以由不同的法律部门来调整，一个法律部门可以调整不同性质的社会关系。（注：参见潘静成、刘文华主编：《中国经济法教程》，中国人民大学出版社1995年版，第26～27页。） 从系统科学的观点来看，系统各元素总是相互关联的，即不以人的意志为转移地彼此相互配合、相互制约，并共同或分别作用于系统的对象之上。其中，分别作用也是以各元素间的联系为前提的。对于法制系统来说，各部门法（子系统）间应相互配合，包括它们在总的原则指导下对各部分社会关系进行分别调整。但仅此还不够，还必然包括有时又共同对某种社会关系进行综合调整。当然，由于各部门法宗旨不同，其调整的目标、层次、角度、程度及方式等均有所不同。一种社会关系由几个部门法调整，不仅是可能的，而且往往是必需的；一个部门法调整多种社会关系也是如此，刑法就是既调整财产关系，又调整人身关系，既调整横向关系又调整纵向关系的法律部门。把相互联系的几个对象和相互联系的解决问题的几种手段看作一个整体（系统），正是系统方法的精髓。 本文无意否定部门法及其调整对象划分的必要性和重大意义，笔者只是想说明，有必要允许一定程度上模糊性的存在。部门法及其调整对象之间往往有部分程度不同的交叉，只能“界定”而无“界线”。 经济法因纵、横经济关系之间的联系日益密切，传统部门法无法继续对其有效地分割调整而产生，其历史使命就是要解决好经济关系的法律调整中这一新出现的重大矛盾问题。因此，它必须有整体性的思维和综合调整的方法，它在实际调整过程中也必然涉足传统部门法的调整对象，即已构成大系统之子系统的纵、横两种经济关系。 1.纵向经济关系应完全由经济法来调整 当代国家的管理应分为行政管理和经济管理两个相对独立的部分，由此产生的行政管理关系和经济管理关系应分别由行政法和经济法调整。 首先，经济关系日趋复杂化：经济关系运行的范围由地区至国家至全球，显著扩大；经济运行的形式由实物形态（有形）至价值形态（形）发展，目前以无形形态为主，知识经济将逐渐成为经济的主流；生产力及经济的发展由低速度至几何级加速度飞跃；经济运行节奏由慢至快现已远非过去可比……这些变化使经济管理的决策要考虑更多且瞬息万变的信息，决策越宏观需要处理的信息就越多。决策必须以最快的速度形成和实现；否则会因不合已变化的形势而失效。这样，“生产队长分工”式的、以命令与服从为手段的行政管理是不能胜任的，即经济的“行政管理失灵”。 其次，计划体制向市场体制的转轨及公有制观念的突破，使经济生活中主体及其经济利益日趋多元化和平等化，国家日益成为社会利益主体中平等之一元；各种利益的增减主要通过市场规律的作用来实现，对经济生活的管理必须由“国家管理”向“社会管理”转变。管理者虽仍是国家，但它应是整个社 会各种利益主体的代表而不能仅反映自己的利益，管理的方式也应由“管制”、“控制”转变为“调控”或“协调”，行政管理是不能满足这种转变要求的。 不能放弃对经济的国家管理而将其完全交由市场自由调节。社会化大生产一方面要求有生产力诸要素配置的更大自由，另一方面又要要求加强超然于市场主体之上的公共权力的管理。这种权力只能由国家行使。经济管理从行政管理中独立出来后，必须尽快形成一套有效的程序和方法，经济管理必须考虑它与市场机制的关系问题。因此，管理中的决策本身就含有市场机制的制约因素，由此形成的纵向经济关系本身就含有横向的因素，纵向关系在运行时又要受到横向关系的再次制约（其运行内容就是制约后者并受后者的制约）。所以说，纵向经济关系受到的横向经济关系的制约是从内在到外在、内外兼有的。因此，行政管理失灵导致了对纵向经济关系的“行政法调整失灵”。 2.部分横向经济关系也应由经济法调整 横向关系如果不制约纵向关系，就会导致纵向关系的专断（如社会主义国家经济体制改革前），从而最终失去其自身存在的条件；纵向关系如不制约横向关系，则无存在的必要（如自由资本主义时期），横向关系会破坏其自身运行的环境并最终灭亡。实际经济生活中，不管是否承认，纵对横的制约已遍及每个领域，市场行为在某种意义上讲，是个体意志与社会整体的意志（体现为国家意志）协调的结果，只是在不同的行为中后者在量和力度上有所不同。但是，将国家经济管理只视为对市场个体权利和自由的限制，是自由资本主义时期的认识。当代国家的经济管理，更多的是为市场主体服务，为其追求个体效益的最大化创造更好的环境。所以，国家在经济生活中的作用，用“调控”、“管理”来表示更好，而“干预”一词，不论作何解释，都免不了让人产生“外力管制”、“干涉”的联想，它体现了自由资本主义时期对政府在经济生活中作用的否定评价。 上述情况说明，纵对横的制约也是内在、外在都有的。经济关系的这种变化是现代市场经济条件下市场单独调节“失灵”和民法不能单独调整全部横向经济关系的根本原因。 横向经济关系又可依其与纵向关系联系的密切程度分为两部分：与纵向关系相互作用较直接的由经济法调整或由经济法与民法共同调整，与纵向关系相互作用间接的由民法调整。从形式上看，前者一般是宏观的或有关影响整体利益的主要产品和服务的横向关系。当然，这一标准也是相对的，因而民法与经济法在这一领域既有分别调整，又有共同调整。 应指出的是，经济法的调整对象也是一个动态的、开放的系统，其内部元素及元素间相互联系的方式在不同时期会有所变化。特别是我国正处于计划经济向市场经济过渡时期，新的经济关系会不断产生，许多存量经济关系也会发生性质的变化，因此经济法调整的具体经济关系在量上必然会发生较大的变化。但是，两种手段协调运用是现代市场经济的基本内涵和要求，经济法不会因无调整对象而先于法的整体消亡。 系统科学和经济法都是内涵丰富、博大精深的新学科。系统科学对经济法学研究的方法论意义也体现在经济法学大小不同的各种理论问题之中，除上述基本问题外，它对于正确地认识经济法的调整方法、经济法律责任、经济法基本原则、经济法的主体体系等其他经济法的重大理论问题，也有着科学的和现实的意义。例如，目前法理学已认为法的调整方法也应作为划分部门法的标准。（注：参见孙国华主编：《法理学》，中国人民大学出版社1994年版，第380～381页。）笔者认为，经济法之所以能够成为独立的法律部门，主要就是因为它提出了对经济关系法律调整的不同主张，并综合运用了多种调整方法，其中包括民事制裁、行政制裁和刑事制裁的方法。但是，经济法方法是否具有独特性？这一重大理论问题还未得到根本的解决，持不同观点者知无不言，言已殆尽，却莫衷一是，至今仍无突破。依笔者愚见，根本原因在于方法论的局限性，经济法学研究中一直存在的最大的问题也许就是未能自觉地使用科学的方法论。生产力的发展和生产的社会化程度都要求我们用整体的和联系的观点来认识和处理当代经济关系，只有抛弃那种认为在现代市场经济条件下，仍应对纵、横经济关系分而治之的机械的还原论思想，代之以辩证的系统观，经济法学才会有新的发展和重大突破。 系统科学论文：系统科学在校内教导中的实用性 作者：王浩 单位：太原科技大学哲学研究所 学生在实践过程中，会适时通过个人情绪等形式进行反馈，这就要求教师要及时获取教学反馈信息，随时调整教学计划。在整个教授过程中，教师引导学生完成情感转移，使师生间的感情渐渐趋于一致，进而完成知识的反馈。特别值得注意的是，教育要重视前馈，教师应该预见到偏差提前加以干预，而不是等到学生出了偏差来纠正，以保证其不要出现大的偏差。教师在教学过程中进行有针对性的给予前馈信息，对提高教学质量大有益处。有序原理在高校体育教学中的运用在高校体育教学中，只有处理好系统内部各要素之间，以及内外部环境间的关系，让整个系统处于有序开放状态下，以保证教学的有序。为了使课堂教学成为开放的系统，就要求高校体育教师在教学过程中，按照有序原理组织教学。在这个过程中，就需要教师保证每个个体之间畅通的信息交换。教师应给学生充足的时间去思考、分析各要素关系，使其找出规律，调动学生学习积极性，培养学生的独立自主能力。在教学过程中，教师应尽量保证教学信息在内外部之间的交换，使学生的思维积极活跃，保证其处在非平衡状态。在有序原理的指导下，教师应在传授知识的过程中，把结构化的知识信息传递给学生，让学生将记忆中相关的信息都联系起来，使之组成一个更复杂、更有序的结构。整体原理在高校体育教学中的运用整体原理对高校体育教育有着重大的理论指导意义。在教学理论中，强调系统性、完整性、连贯性。高校体育教师对知识体系的整体结构把握，形成一个内在联系，进而形成一种对抽象形态的构架的准确把握。在体育教学过程中，教师要注意知识间的内在联系，把每一个独立的知识联系起来，让学生可以对在体育教学过程中所学知识有一个整体性的认识。还需要教师有较宽的知识面，在教授本学科知识的同时，穿插讲授其他学科和体育学科的外在联系，让学生分析思考，最终使学生具备复合知识。高校体育教学各要素如教学设计、教学目的、教学方法之间一定要协调配合，这就要求在教学环节中，教师要对整个教学过程进行系统分析，以发挥系统的整体功能。教师在教学过程中使学生大脑中各子系统所储备的信息联系起来，不断促进学生的成长。 系统科学可以使高校体育教师发现，大学生也是一个动态和开放的系统，在这个系统中每一个学生的具体情况都不一样。随着生活和学习环境的不断改变，大学生在思想上也都发生了巨大的变化。所以，高校体育教学应从实际教学情况出发，按照系统科学的结构性和层次性的原理，根据不同对象，采取相应的教育方法，对大学生进行有针对性的教育，把学生为主体的思想真正体现到教学中。有助于学生对高校体育教学的重新认识高校体育教学的主要任务是增强体质、陶冶情操、提高学习效率，使大学生身心健康，实现德、智、体全面发展的人才。如果只是单纯片面发展智力而忽视体力发展的教育是有缺失的，就不是全面的教育。体育运动可以有效调节大脑的兴奋和抑制，能使大脑供氧更加充足，获得更高的营养物质，提高脑细胞的反应速度，从而促进智力的发展。高校体育教学不是独立于社会大系统外的系统，它也是其中的一个子系统。为了保证高校体育教学的顺利开展，就需要不断与社会进行有效的信息交换，不断把能量充实到高校体育教学系统中来。高校体育教学必须树立未来教育的观点，未来教育就是从空间和时间上来探索研究。研究未来高校体育教学，要以大量统计数据为基础，运用系统科学的方法，把高校体育教学放在社会大系统中去考虑，最终让学生可以系统的、科学的对高校体育教学有一个新的认识。有助于完善高校体育教学模式解决某一类问题的方法论就是模式，一般指可以作为模板、模本。美国学者乔伊斯和韦尔最先将模式一词引入到教学领域加以系统研究，是研究教学模式的先驱。他俩在《教学模式》一书中认为“：教学模式是构成课程和作业、选择教材、提示教师活动的一种范式或计划。”通过教学设计，将教学系统各要素在一定教学理论思想指导下，进行科学的安排，建立起来的较为良好、稳定的教学活动结构和活动程序就是教学模式。 引导示范和自主学习要穿插进行，循序渐进，查缺补漏，及时获取学生反馈信息，提高教学质量，使不同的学生在体育教学过程中素质得到全面的发展。在高校体育教学过程中，教师应该积极创新。由于学生存在个体差异，其学习能力、运动技能、身体素质等都存在着一定的差距，其生理、心理是在不断变化的。这就需要教师针对不同的情况要选择与其相适应的教学模式，做出相应调整，促进学生向更高层次发展。这样体育教师的综合教学能力就显得十分重要，就要求教师在不断加强自身能力的同时，灵活运用教学手段，应用体育教学模式的不同特点，最终达到教学优化的效果。 系统科学论文:系统科学理论在煤矿中的体现 作者：李林 姜德义 单位：西南资源开发及环境灾害控制工程教育部重点实验室 系统科学是一门新兴的边缘科学,也是一门极为庞大的学科,系统一词的定义或解释是多种多样的,共同点是把系统看作一个整体,由许多部分或许多因素组成,这引起因素或部分彼此之间有密切的关联。系统具有整体性、相关性、目的性和环境性等特点。以此科学为指导,并应用于我们的各项管理工作中,必将使我们的资源规划管理水平走向规范化、科学化。 1系统及其结构 系统是存在于一定环境中,由若干相互联系、相互作用的要素构成的,具有特定功能的整体。系统在整个自然界中普遍存在。无论是自然界,还是人类社会或思想领域,大到整个银河系,小到微观世界的原子,系统无处不在,无时不有。万事万物都自成系统,而又互成系统。 1.1系统应具备的条件(1)系统都是由两个以上的要素组成,按照一定的方式组合成,而这些要素本身也自成系统。如在整个人类资源中,由矿产资源、人力资源、水资源、生物资源等组成;而每种资源又是一个独立的系统,分别有各自的组织结构。(2)系统中的各个要素之间,都是相互联系、相互制约的,其中任何一个要素的性质和行为发生变化,都会影响其他要素,甚至系统整体的性质和行为发生变化。例如,对于矿产资源来说,如果不对其进行科学的规划开采,将直接对水资源、生物资源构成极大的威胁;同样的,水资源的泛滥,也影响着矿产资源的开发利用。(3)系统总是存在于一定的环境中,并且与环境不断的交换物质、能量和信息。世界上没有绝对意义上的封闭系统。正如我们进行的矿产资源开发利用一样,资源的开发处在生物环境、水资源环境、大气环境和人类本身的环境之中。 1.2不同结构的系统具有的特征系统的组成是通过其自身的特定的结构而组成的,而结构是系统内各要素联系的全体和集合。同样的要素可以有多种不同的组合,而这些不同的组合,可以直接影响到整个系统的总体功能,可能会产生1+1 2或1+1=2甚至于1+1 1的结果,这取决于系统的结构。(1)稳定性。任何系统都具有自稳、自组的功能。这就是说,系统内各个要素之间,只要保持稳定的相互联系和有序的相互作用,就能构成相应的自我稳定、自我组织的状态。(2)层次性。任何一个复杂的系统,都可以在纵向上把它分为若干等级。如:教育管理系统可以分为国家教委、地区教委、院校、年级、班主任。同样的矿产资源规划也可以划分为国家级规划、市省级规划、区县级规划。这样将系统在纵向上的线性划分,可以使复杂的问题简单、清晰化,便于问题的梳理和研究解决,而避免“胡子、眉毛一把抓”。(3)开放性和动态性。在系统的世界里,任何类型的系统结构,都不会是绝对封闭和绝对静止的,它总是存在于一定的环境之中,与外界保持着不断的能量、物质和信息的交换,总是处于由量变到质变的动态之中。 2矿产资源规划中的系统体现 2.1矿产资源规划与环境保护当今,环境与发展是全世界人民共同关注的问题。环境的好坏直接或间接地影响到地球上的生态环境的平衡程度,最终会影响到人类自身的生存与发展。可持续发展战略要求人类在发展的过程中,要受到环境的制约,良好的环境会又促进可持续发展的进程。地球系统科学是一门崭新的科学,它是可持续发展的理论基础,同时也为可持续发展提供了方法论。在矿山的露天开采中,需要大面积剥离岩土岩。所以,露天开采会大面积的破坏矿区周围的生态环境。所以,如何在开发矿产资源的同时,保护好我们子孙后代赖以生存的土地和环境,是矿产资源规划过程中要注意的重要一环。利用地球系统科学的方法与手段,对各种影响环境变化的因素进行分析,可以对环境变化进行预测、评估和治理或控制。在矿产资源规划中,应该坚持“矿产资源开发利用与生态环境保护并重,预防为主,防治结合”的方针。 2.2矿产资源规划与水资源随着矿产资源的不断开采,整个矿区范围内的生态环境进一步恶化,煤矿的开采使地下水急剧下降,季节性河流断流。露天开采更加会在一定范围内破坏仅有的一点植被,加剧了水土流失。矿产资源开发对水资源的破坏,主要表现在对地表水的污染和造成地下水资源减少甚至枯竭三个方面。有的矿业开发企业在生产过程中,不重视环境保护,将生产过程中的矿渣、尾矿、废石、弃土直接倒入江河中,造成地表水严重污染。有的将矿渣、尾矿等堆放在江河岸边,长期受到阳光、雨水和空气的作用,会产生有毒有害的液体,排入江河水中,引起水资源严重污染。为了控制环境进一步恶性变化,在矿产资源规划过程中,要注意水土资源的流失而造成的环境污染。污染的种类繁多,涉及面广。要治理与预防环境污染,必须针对不同的污染采用不同的治理与预防措施。在矿产资源规划中,新建矿山的准入条件中有一条:应该具有矿山开采过程中的地下水源的保护措施。 2.3矿产资源规划与生态资源大规模的矿产开发活动,引起地形地貌发生改变,破坏了风景名胜,地质遗迹受到破坏。如在四川龙门山一带的石灰石矿开采,对龙门山推覆构造、冰川遗迹的破坏;又如在云南澄江帽天山动物化石群自然保护区附近大规模露天开采磷矿的行为,造成对地貌景观与地质遗迹的破坏。所以,在矿产资源开采规划中,将自然保护区、森林公园、风景名胜区、重要地质遗迹、重要文物古迹、机场、军事设施、桥梁等列为禁止开采区,这就是对重要地形地貌的一种保护。 2.4矿产资源规划与大气污染矿业开发引起的环境污染是比较普遍的现象。主要是矿产资源开发中形成的废气、废水和废渣中的有毒有害物质。如烟尘、灰尘、二氧化硫、硫化氢、氰化物、重金属等,对大气、地下水、地表水、土壤和农作物等的污染,使矿区生态环境遭到破坏,造成对人、畜生存的危害。所以,在矿产资源规划中,新建矿山准入条件中有一条:具有矿山地质灾害危险性评价报告和环境影响评价报告。 2.5矿产资源规划与可持续发展现在存在相当数量的集体、个体矿山,正在进行掠夺式采冶矿产资源。这些小型生产企业往往设备简陋,对矿产资源采用“采富弃贫”的开采方式。矿产资源浪费严重,使宝贵的矿产资源受到破坏,甚至严重影响到国有矿山的正常生产。可持续发展包含两层含义:首先它应列属于发展的范畴,发展应同时涉及经济效益的增长与社会进步等方面。目前,许多国家与地区以污染环境和破坏生态系统为代价所带来的暂时性的经济效益之活动,不应作为发展的范例。其次,它具有可持续性,说明了人类在满足自身目前的物质生活条件与精神享受的情况下,应该为自身的未来以及子孙后代,创造一些便利条件或机会,至少应不以损害后人的利益为前提。在发展的可持续性过程中,必须保持环境、社会、经济发展的协调性,才能使发展达到优化。发展的可持续性,要求当代人之间,以及当代人与后代之间在自然资源的利用与获得效益上,应该体现出机会均等性。在矿产资源总体规划中,矿山资源的开发要在统一规划中进行,要坚持大中小矿体、高低品级矿体统一规划,不能滥采乱挖,长远与短期规划相结合,不能“急功近利”。 3结语 我国矿产资源总量丰富,但人均占有量少,人均占有矿产资源为世界人均占有矿产资源的58%,居世界第53位,从人均占有矿产资源量的角度来看,我国是一个矿产资源相对不足的国家。在矿产资源开发利用的过程中,我们要眼观全局,利用系统科学的观点,来进行矿产资源开发利用规划。可持续发展要以大自然的承受能力为限度,不能以牺牲环境为代价去换取经济的发展,所以要努力实现矿产资源的有效保护和合理开发利用。在进行规划的过程中,要兼顾环境问题和生态问题等。这样,我们的规划才能为社会经济发展服务,才能满足可持续发展的要求。 系统科学论文:中医系统科学理论论文 1系统科学概况 系统的概念最早来源于古代人类的社会实践经验，自人类有生产活动以来，就无时无刻不在同自然系统打交道;在人类知道系统科学之前，就已经在进行辨证的系统思维了;我国古代的农事、医药、天文、工程等方面的成就，都不同程度地反映了朴素系统科学思想的自发应用。作为现代科学技术结构体系中的系统科学，是我国著名科学家钱学森在总结概括已有科学技术分支并根据现代科学技术发展的特点提出和创立的。他从三个层次概括了建立系统科学的重要意义，一是直接改造客观世界的科学指导;二是为工程技术直接提供理论基础;三是在技术科学的基础上进一步抽象概括为认识、揭示客观事物规律的基本理论。系统科学的学科结构包括一门基础科学，即系统学;三门技术科学，即控制论、运筹学和信息论;以及一门工程技术，即系统工程。总体而言，系统科学是以系统为研究对象，研究系统内部诸要素之间规律的科学，其研究对象十分广泛，从研究物质运动规律的自然科学，到研究人类社会活动规律的社会科学，只要具有系统的特点，均可作为研究对象。 2中医理论与系统科学理论的契合点 系统是指由相互关联、相互制约、相互作用的一些部分组成的具有某种功能的总体，其共性特点可以概括为整体性、关联性、动态性、有序性和预决性。而中医学理论具有强调整体观念、遵循阴阳五行规律、重视脏腑经络联系等特点;因此，体现我国古代医疗实践经验和规律的中医学完全具备系统的特点，可以成为系统科学的研究对象，就理论实质而言，两者亦十分相似。 首先，就系统的整体性而言，是指系统具有其组成部分所没有的功能，即“整体大于各孤立部分之和”。中医强调人体是一个有机整体，由五脏六腑、四肢百骸所构成，各部分有机配合，共同实现人的形体完整和功能正常。并且，人体还与所处的自然环境、社会环境构成一个系统，从而影响人体的健康。 其次，系统的关联性，是指系统各组成部分之间以及系统和其环境之间具有相互关联、相互制约、相互作用的关系，并且这种系统的关联性决定了系统整体性的存在。不难理解，人体五脏六腑的功能都不是独立的，比如脾与肝虽功能各异，但相互影响，情志不遂，肝气郁滞乘脾，形成肝郁脾虚证，就是很好的例证。人体中的气、血、津液等物质可以将各组织器官有机地联系起来，相互联系、促进和滋生，共同决定人体的整体功能水平。 再次，系统具有动态性和有序性的特征。动态性是从时间的维度来观察系统，其每时每刻都在运动变化，不存在绝对的静态;而有序性则是系统关联性在空间上所表现出来的结构层次，以及动态性在时间上所表现出来的演化方向，使得系统具有在空间、时间和功能上的有序性质。总结起来，即是系统的整体和各个部分都是在不断发展变化的，而且这种运动越是有序，其组织化程度也就越高。人体的生理功能变化和病理演变过程都充分体现了这种动态性和有序性的特征。比如，中医理论中有“女子二七而天癸至，任脉通，太冲脉盛，月事以时下，故有子;……;七七任脉虚，太冲脉衰少，天癸竭，地道不通，故形坏而无子也”的描述，充分体现了人体的动态特性。而根据中医的阴阳五行学说，人体五行之间的生、克、制、化都按照一定的规律进行，则是人体有序性的真实反映。 最后，系统的预决性表现为系统的有序性能够使其自动导向它的终极状态，这一特性在生命和生物系统中表现得尤为明显。生理学中的正反馈概念，就是对人体系统这一特点的真实反映。不仅如此，人体的预决性在中医学理论中也有充分的体现，比如"久病入络"的理论，就描述了人体久病必然导致病邪逐步由外向里，由浅入深，最终导致络脉损坏、脏腑衰竭的病理变化规律。从以上阐述，可以看到中医理论中的阴阳学说和五行学说，藏象学说和经络学说，六淫、七情致病理论，以及中医的辨证论治思维过程，这些都无不强调了人体的整体观和人体与环境、社会的整体观，也就是系统的观点。因此，运用系统科学的理论开展中医学的结构化和规律性研究是可能的。前面提到，医案是中医名家临床经验的结晶，是传承中医学术思想和经验理论的重要载体;因此，医案的系统研究就是应用系统科学开展中医研究的重要内容。系统科学理论的引入，使我们能够从宏观的角度，透过极其复杂的医案信息表达，把握中医辨证论治的总体发展变化趋势，以及医案中各要素间的内在有机联系;从而能够确定宏观的医案结构，并且细致地描述医案中各信息的发生规律;因此，系统科学思想为中医医案的研究提供了可靠的科学依据和理论基础。 3展望 迄今为止，中医医案的系统研究方法还处于起步阶段，如何更好地改良以适应中医医案研究的需要还应不断探索。通过分析，我们认为运用系统科学建立医案结构化模型并进行规律性研究，具有重大的理论和实践意义。开展这一研究，能够使我们从宏观上把握医家的学术思想和理论风格，充分展示其临床辨证论治的丰富内容和思维特质;亦能够变革中医医案的现有形态，使医案的研究和学习真正成为与中医学性质相一致的系统工程。总之，这种研究方法能够集中医专家、系统科学家和工程技术专家的共同智慧，为医案研究的发展提供广阔的前景和余地，也为医案研究同临床医学、基础医学的有机结合创造了更加有利的条件。综上所述，系统科学对思维科学的深入认识，将有助于将医案研究引向更深的层次，运用系统科学理论的原理和方法研究中医医案具有科学性和可行性。 作者：熊丽辉 单位：长春中医药大学基础医学院 系统科学论文:系统科学理论在医疗管控中的应用 作者：张秋民 单位：永煤总医院 一、系统科学的基本思想及基本方法 1．系统论、控制论和信息论。系统论的创始人是美籍奥地利生物学家贝塔朗菲。系统论要求把事物当作一个整体或系统来研究，并用数学模型去描述和确定系统的结构和行为。所谓系统，即由相互作用和相互依赖的若干组成部分结合成的、具有特定功能的有机整体；而系统本身又是它所从属的一个更大系统的组成部分。贝塔朗菲旗帜鲜明地提出了系统观点、动态观点和等级观点。指出复杂事物功能远大于某组成因果链中各环节的简单总和，认为一切生命都处于积极运动状态，有机体作为一个系统能够保持动态稳定是系统向环境充分开放，获得物质、信息、能量交换的结果。系统论强调整体与局部、局部与局部、系统本身与外部环境之间互为依存、相互影响和制约的关系，具有目的性、动态性、有序性三大基本特征。控制论是著名美国数学家维纳（WienerN）同他的合作者自觉地适应近代科学技术中不同门类相互渗透与相互融合的发展趋势而创始的。它摆脱了牛顿经典力学和拉普拉斯机械决定论的束缚，使用新的统计理论研究系统运动状态、行为方式和变化趋势的各种可能性。控制论是研究系统的状态、功能、行为方式及变动趋势，控制系统的稳定，揭示不同系统的共同的控制规律，使系统按预定目标运行的技术科学。信息论是由美国数学家香农创立的，它是用概率论和数理统计方法，从量的方面来研究系统的信息如何获取、加工、处理、传输和控制的一门科学。信息就是指消息中所包含的新内容与新知识，是用来减少和消除人们对于事物认识的不确定性。信息是一切系统保持一定结构、实现其功能的基础。狭义信息论是研究在通讯系统中普遍存在着的信息传递的共同规律、以及如何提高各信息传输系统的有效性和可靠性的一门通讯理论。广义信息论被理解为使运用狭义信息论的观点来研究一切问题的理论。信息论认为，系统正是通过获取、传递、加工与处理信息而实现其有目的的运动的。信息论能够揭示人类认识活动产生飞跃的实质，有助于探索与研究人们的思维规律和推动与进化人们的思维活动。 2．耗散结构论、协同论和突变论。耗散结构理论是比利时物理学家普利高津于1969年提出来的。一般说来，开放系统有三种可能的存在方式：（l）热力学平衡态；（2）衡态；（3）远离平衡态。耗散结构论者认为，系统只有在远离平衡的条件下。才有可能向着有秩序、有组织、多功能的方向进化，这就是普利高津提出的“非平衡是有序之源”的著名论断。在长期的研究工作中普利高津发现，当一个远离平衡态的开放系统，由于许多复杂因素的影响而出现非对称的涨落现象，当达到非线性区时，在不断与外界进行物质和能量交换的条件下，系统将可能发生突变，由原来的无序混沌状态自发地转变为一种在时空或功能上的有序结构。事物的这种在非平衡状态下新的稳定有序结构就称为耗散结构。而耗散结构论则是探索耗散结构微观机制的关于非平衡系统行为的理论。系统论所要寻求的也就是这种具有有序性的稳定结构，从这个意义上说，耗散结构论与系统有异曲同工之妙。协同论是20世纪70年代联邦德国著名理论物理学家赫尔曼•哈肯在1973年创立的。他科学地认为自然界是由许多系统组织起来的统一体，这许多系统就称为小系统，这个统一体就是大系统。在某个大系统中的许多小系统既相互作用，又相互制约，它们的平衡结构，而且由旧的结构转变为新的结构，则有一定的规律，研究本规律的科学就是协同论。协同学理论是处理复杂系统的一种策略。协同学的目的是建立一种用统一的观点去处理复杂系统的概念和方法。协同论的重要贡献在于通过大量的类比和严谨的分析，论证了各种自然系统和社会系统从无序到有序的演化，都是组成系统的各元素之间相互影响又协调一致的结果。它的重要价值在于既为一个学科的成果推广到另一个学科提供了理论依据，也为人们从已知领域进入未知领域提供了有效手段。突变理论是比利时科学家托姆在1972年创立的。其研究重点是在拓扑学、奇点理论和稳定性数学理论基础之上，通过描述系统在临界点的状态，来研究自然多种形态、结构和社会经济活动的非连续性突然变化现象，并通过耗散结构论、协同论与系统论联系起来，并对系统论的发展产生推动作用．。突变理论通过探讨客观世界中不同层次上各类系统普遍存在着的突变式质变过程，揭示出系统突变式质变的一般方式，说明了突变在系统自组织演化过程中的普遍意义；它突破了牛顿单质点的简单性思维，揭示出物质世界客观的复杂性。突变理论中所蕴含着的科学哲学思想，主要包含以下几方面的内容：内部因素与外部相关因素的辩证统一；渐变与突变的辩证关系；确定性与随机性的内在联系；质量互变规律的深化发展。 二、医疗质量管理的特殊性 1．影响医疗质量的因素众多且关系复杂，如环境、设备、员工心理与专业素质、服务对象、管理与关系协调、勤务保障等构成复杂的网络系统，各因素之间不是简单线性关系。 2．医疗质量全面、动态优化控制难度较大，一时一点一人的质量状态达标易，全面、动态的实现“时、点、人”最优难，而病人对质量要求确是全面、动态最优且不断进步提升。 3．高度的个体生理、病理与服务需求差异性大、随机性强，质控团队与技术团队之间信息不对称，不能简单套用宏观统计规律。 三、系统科学思想与方法在医疗质量管理中的具体应用 1．建立完善的医疗质量管控的组织体系。实行院、科（病区）个人三级质控组织体系，明确职责分工和活动方式。组织层级与幅度要结合医院业务规模、经济规模等实际情况而定，追求组织体系简洁灵活、响应有力、经济实用、可控可变，反对形式复杂、体制僵硬、反应迟钝的官僚组织形式。 2．建立科学的医疗质量评价标准的指标体系（见表1）。从员工素质、行为规范及执行力、环境条件、设施设备状态、制度标准、服务对象认知度、终末事件等方面入手设计质控指标体系，特别注意预警指标即红线指标为安全保底指标，蓝线指标为质量优秀指标。衡量质控指标体系设计科学与否的标准是层次分明、重点突出、表达有效、可客观测度、过程与结果相统一，防止指标繁杂、相关性差、观测成本过高情况。 3．建立明确的、可追溯、能追究的医疗质量）管控的责任体系。建立质量管控的责任体系就是回答“谁？干什么事？什么时间干？干好吗？”的问题，做到人人有事干、事事有人干、做事要负责、失职可追溯、应追究。影响医疗质量诸多因素中，人是最关键的因素。影响人的因素中责任心占据重要地位，个人能力的发挥好坏与个人责任心密切相关，因此建立明确的、可追溯、能追究的医疗质量管控的责任体系是质量管理的基础，一定要高度重视。在建立责任体系时要注意岗责、人岗、责权利的科学匹配，才能最大限度发挥责任体系协同效应。 4．建立持续有效的医疗质量管控的内生动力机制。严把员工入口，加大全员培训，增强质量意识，树立“质量就是效益，质量就是品牌、质量就是荣誉”的价值观念和质量导向，形成全员质控自觉意识和内心自我激励，这是质量管控的可持续内生动力源泉；加大质量管理奖罚力度，建立质量淘汰机制，强力约束质量管理失职失范行为；实行质量考评累计积分制，积分数量与劳动合同续签、转正，职称职务晋升、岗位调整、荣誉称号、薪资提升等长期切身利益适度挂钩，责、权、利保持一致。加大医疗服务过程质量监控力度及透明度，防止质量死角和细节盲区，消除侥幸心理和偷懒、敷衍了事行为。 5．建立完善的医疗质量信息化测控考评分析系统。面向服务需求，面向实际问题，以病人为中心优化医疗流程，引入现代信息化技术手段上线入网全面整合信息流、物流、人流，实现关键数据存储、测量、分析、控制、预警的自动化、连续化、信息化，建立电子质量监控中心对病历、医嘱、处方、医技报告单、手术麻醉记录、护理记录、医疗管理等集中中央监控，设定标准和逻辑流程、逻辑关系，自动检测、分析判定，结合现场人工监督检查结果对分级（院、科、个人）、分质控单元实时动态质量评价，评价结果与动力机制联动推进质量状态稳步上升，通过现代技术手段提升质量管理水平。 6．重视系统分析与整合及分类管理与动态化管控，增强质控实效性。人、财、物，制度规范、信息监控、激励机制等相互作用使得质量管控系统行为复杂多变，甚至微小变化导致质控系统紊乱失控。通过系统分析和系统整合，针对不同环境、不同状态抓系统主要矛盾或矛盾主要方面采取动态化管控手段和纠偏机制，力争使系统目标保持在最优区间；不断优化管控路径保持最小资源消耗（投入）最佳输出的状态，增强质控实效性和经济性。 系统科学论文:系统科学下工业产品构造观 人们对事物的认识是与当时的科技和哲学思想相关的。工业产品是随着工业革命的发展而发展起来的，并且受到此阶段科技和哲学认识的制约。从工业革命时代一直到20世纪末，机械唯物主义是占据一定地位的，人们对事物的认识具有孤立、静止、片面的一面。而系统科学的出现给现代人的认识带上了一个新台阶。从系统科学的角度研究工业产品，将给产品的设计带来新的视野。 1工业产品系统、元素与环境 工业产品是个复杂的系统，它由许多元素组成，同时又处于一定的环境中，受到各种因素的制约。同时工业产品系统与环境之间不断进行物质、能量、信息的交流，离开了环境，工业产品系统就成了孤立的、封闭的系统。因此，元素和环境对研究工业产品系统具有重要的意义。 1.1工业产品系统概述工业产品是否是系统，是否具有系统的特性？让我们先来看看系统的定义。一般系统论的创始人贝塔郎菲定义为：“处于相互关系中并与环境相互联系（从而形成组织整体）的元素的集合。”这说明，系统与环境的相互联系和作用，具有整体性的行为和功能。每个工业产品都是由一定的元素组成的，各元素之间的相互联系和作用组成了一个新的整体，具有新的产品功能。如工业产品冰箱的各个组成部分由压缩机、冷凝器、温度控制器、箱体等，组成一个有机系统，就成了一个具有冷冻、保鲜功能的新产品。而如果把这些零件单独的扔在一起，就成不了特定的产品为人们所使用。这表明，工业产品是一个系统，它符合系统的一般定义，具有系统的普遍特性。因此，我们因从系统科学的角度对工业产品进行系统的考虑与研究，以便工业产品更好的为人类服务。 1.2工业产品的元素系统科学认为：“构成系统的最小组成部分或基本单元，即不可再细分或无须再细分的组成部分，称为系统的元素。”并且，“系统内部诸元素不是毫无关系的偶然地堆积在一起的，而是有着紧密的相互联系和相互作用，否则它就不是一个系统。”如冰箱中各元素（压缩机、冷凝器、温度控制器、箱体等）相互作用，通过物质、能量、信息的交流才使这个整体产生保鲜、冷冻新的功能，否则只是一堆普通的工业零件。 1.3工业产品的环境任何工业产品都存在于一定的环境中，并和环境保持着密切联系。长期以来，人们对产品环境的理解只是从产品使用的自然环境着手，把产品使用的地点当成了产品的唯一环境，而忽略了其他因素。这是简单的、线形的环境观。为了更加全面理解工业产品的环境，先来看看系统科学中环境的含义。“所谓系统的环境，指的是与系统组成元素发生相互影响、相互作用而又不属于这个系统的所有事物的总和。”这说明环境是系统之外所有与之相关联的事物。可见，产品的环境并非仅仅指产品使用的地方，而是产品系统之外的所有与它有关联的因素，包括自然、社会、经济等等因素。当我们分析产品与其环境的关系时，应当将产品作为其环境所构成的大系统的元素，从而使环境的功能最优化。因此，工业产品系统、元素以及环境，这三者之间关系十分紧密。工业产品系统决定着产品元素，同时元素的组成制约着产品系统。环境对工业产品系统也起着极为重要的作用，产品通过与环境之间的物质、能量和信息交换，可以使产品自身更加稳定，从而给产品用户带来方便，给人类带来舒适的生存环境。 2工业产品系统的功能 “凡系统都有自己的功能，这是功能的普遍性。”前文已说明工业产品是系统，那它就有功能。如手机的功能是通信，并且系统的功能不是单一的，而是有多种功能。手机不仅满足通信功能，还有娱乐功能等。另外“，系统的功能还与环境有关。同一系统对不同功能对象可能提供不同的功能服务。对象选择不当，系统无法发挥应有的功能，即所谓‘大材小用’。”冰箱具有保鲜冷冻的作用，但我们不能在夏天的时候把冰箱门打开来降低房间的温度。这会对产品系统功能的发挥产生不利的影响，从而影响产品的使用寿命。总之，系统的功能由元素、环境共同决定。 3工业产品系统的特性 工业产品是一个复杂的整体，它由许多部分组成。由于人们长期受线性思维的影响，把工业产品看成是线性系统。在这种思想下，人们往往只注重产品的各个部分，而忽略了对各个部分之间关系的重视。工业产品作为一个有机整体，它主要有整体性和自组织性等特性。 3.1工业产品的整体性在工业产品设计中，往往有这种现象，设计师在遇到一个自己喜欢的结构或外观时，总喜欢把这种样式附加到其他产品中去，即便这种样式与该产品的功能不符合。为什么一个工业产品的组成部分均来自于其他经典产品样式，而整体效果却并不理想呢？那是因为工业产品系统的整体性强调的是综合性，目的是总的效果，而不是简单的组分叠加。设计师陷入了对产品局部功能的追求，而忽略了对整体的考虑，从而破坏整体功能。只有处理好各部分的关系，才能使产品的整体功能得以发挥。仅仅认识部分不可能真正地认识整体，单单从整体来把握对象而不深入到部分也不可能全面地认识整体，必须将两者统一起来。 3.2工业产品的自组织性在产品设计中，设计师经常抱怨，自己满意的设计作品却得不到市场的认可，只是主观的认为是消费者对产品的欣赏能力有问题。造成这种现象的原因是设计师没有认清产品自身的规律，把自己的意志当作产品本身的规律。工业产品作为系统，有它自己特定的规律。如果设计师能按照产品自身的规律去设计，那么上面的现象将会得到根本好转。按工业产品自己的规律进行设计，在系统科学中称作自组织性。“自组织是开放系统在内外因素的非线性相互作用下，自发地组织起来，使系统从无序到有序，从低级有序到高级有序的活动。”并且“自组织表示系统的运动是自发地、不受特定外来干预地进行的，其自发运动是以系统内部的矛盾为根据、以系统的环境为条件的系统内部以及系统与环境相互作用的结果。”系统的自组织常常与系统的自发运动相联系，是系统本身存在的客观规律。工业产品系统的自组织作为一种客观现象体现在产品处在自发运动、自发地组织起来、自发地形成结构的过程之中。 4系统科学的工业产品设计方法 4.1工业产品的整体性设计工业产品的整体性特性要求产品的整体性设计，整体性设计原则就是各组成元素相互协调，相互合作，平衡各个方面，而不是只求一点。我们在设计时应该从产品的各个组成部分构成的一个整体来研究产品的功能以及它的运转规律。那种只追求经济不注重质量，或者只追求外观而不注重实用的产品都不是一个好的产品。只有各种元素相互和谐的产品才是好的产品，并且我们追求的是产品的整体优化。系统科学认为“优化是在一定条件下对系统的组织、结构和功能的改进，从而实现消耗最小而效率最高、效益最大的过程。”优化的最终目的是生成后的产品消耗最少、功能最大，使它在竞争中取得有利地位，否则就会被淘汰。这就要求设计师在设计时把握每个细节，做到产品整体最优化。 4.2工业产品的自组织规律设计工业产品系统的自组织规律是客观存在的，我们应该利用它。目前，产品的设计与开发大致分为6个阶段：（1）方案的提出：寻求产品构思，是产品创新过程的一个必经阶段。（2）可行性分析：包括市场需求分析，经济分析以及技术分析。（3）样品开发：试制少量产品，看看在产品和工艺规格方面是否存在问题。（4）设计审查：进行必要的修改，或者放弃。（5）市场检验：通过市场检验确定顾客的接受程度。（6）后续评估：确定是否需要对产品做一些改进。以上是产品的设计开发流程，设计师应该按照产品的自组织规律来设计开发产品。协调好每一个步骤，而不是人为的干预其自组织规律，最后使其功能最大化。 4.3对工业产品功能设计的要求系统都具有功能，并且功能不是单一的。最主要的是以下几个功能：目的功能：这是最简单也是最重要的功能，如前文提到的汽车的功能是代步，冰箱的功能是保鲜冷冻。这是产品的主要矛盾，在设计时尤其考虑这一点。社会功能：这是针对产品的社会环境决定的。例如现在都讲究环保，在设计时就需要考虑这点，以满足人们的消费心理和国家政策。混合动力汽车和太阳能汽车就是最好的例子。另外，在社会功能中还具有文化功能。人类的设计活动所创造的产品已经不仅仅是一种物质性的存在，而且已经成为了一种重要的文化形式，产品可以传播文化。审美功能：为避免视觉疲劳，产品在获得使用功能外，还应具有美观性。这样产品外观就非常重要：古典的、现代的、后现代的，以及产品的色彩都应在设计时考虑清楚，以满足不同用户需求。人机工程：人对于产品来说是一个特殊的群体，因为人不仅是产品的设计者，更是产品的使用者。这就需要在设计时考虑人的因素，使人的生理尺度与产品尺寸协调起来，从而设计出更宜人、更有效的产品。因此在设计产品时应注意以上这些功能的协调性，不是简单的功能叠加，而是对产品的整体考虑，以便获得产品功能优势最大化。 5结束语 总之，系统科学极大地改变了人类的思维方式，并在自然科学、社会科学等各方面取得了一定的成果。系统科学作为一个有效的研究工具，从不同的角度对工业产品系统进行剖析，对工业产品具有积极意义，并具有十分广阔的前景。 系统科学论文:系统科学与系统工程学科发展战略模式探索 【摘要】在系统科学同系统工程学科于我国不断发展的几十年里，系统科学同系统工程学推广及其应用已逐渐渗透到社会各领域中，并对我国生产和社会活动产生较为深远影响，与此同时，也出现更多亟待我们解决的问题。 【关键词】复杂系统结构;系统科学;系统工程;复杂网络 在社会不断发展与进步过程中，环境、生态等自然问题以及社会工程技术等经济问题逐渐引起国人关注。社会研究人员与环境管理等工作人员曾多次对问题进行分析并解决，同时遇到很多本质问题，进而模糊了人们对问题客观认识。 一、学科发展趋势分析 对于系统科学而言，主要对系统一般属性及系统运动规律、系统与系统之间结构和功能关系等进行细致研究并进行有效分析。不论何种系统，系统内部结构及系统外部环境共同决定着系统性能;系统内部结构和系统外部环境所发生的改变都将对系统功能产生或多或少变化。系统工程，主要在于对人工系统抑或是对人工系统同人类相关系统进行的研究。 系统工程较系统科学涉及领域广，具体包括军事方面、工业方面、农业方面、交通运输方面、经济方面、能源方面等。我国所拥有系统科学及系统工程学科在科学技术飞速发展的今天正面临重要挑战，如何准确确定我国系统科学同系统工程学科发展策略与方向，对我国系统科学同工程学科在未来社会发展具有深远影响和重要意义。 二、学科重要问题及学科优先发展方向 1.复杂系统结构及其功能涌动机制以及进化历程 涌现作为复杂性科学较为核心议题，其研究充分体现我国系统科学最为基本思想，部分之和略小于整体，并由此产生新层次系统功能及结构。层次问题也是复杂性科学较为核心议题之一，涌现问题与层次问题息息相关。层次问题主要研究对象即为层次形成条件、层次区分方法及层次稳定条件。系统涌现与系统演化过程在管理方面、引导方面以及控制方面共同组成系统涌现与系统实际应用完美结合的桥梁。涌现现象具有普遍性且其实践意义较为清晰。针对环境和文化等不同类型系统所产生涌现现象，并通过理论与实际有效结合方式，揭示了涌现现象存在的普遍规律。这一规律在许多学科中均可得以充分有效利用。 2.复杂群体系统行为机制、模拟及调控 群体系统作为较典型的复杂系统，指的是通过系统科学有效方法对自然群体、工程群体及社会群体等进行定量建立有效的群体行为模型，进而对此类群体实施调控，令群体内涌现我们期望的行为。涌现是由于个体和其周边个体以及环境之间相互作用而产生，而群体行为产生需要通过建立有效模型并进行分析。群体协作机制及其调控作用在工程运用过程中同样具有重要意义。 3.复杂网络在其结构、功能、性质及其应用等方面分析 复杂网络指的是拥有复杂拓扑结构及复杂节点等行为网络系统，复杂网络对于现实世界是一个涵盖各种较大规模网络的抽象概念。复杂网络在理论上需要研究的内容为各种各样看似毫无关系可言的复杂网络相互之间存在的共性问题及其相应解决办法。当前复杂网络在研究方面存在的较为重要问题即为对于网络结构和性质以及网络演化机理等方面依然欠缺可靠系统性理论支持，而网络结构和网络功能相互之间存在的关系研究依然存在其片面性，针对有效调整网络结构及网络性能缺乏及时可靠办法。各工作人员从不同角度出发对相同问题进行探讨研究，使得在对复杂网络进行研究过程中出现越来越多矛盾、互不相容、甚至完全对立结果。 4.面向复杂任务进行有效调度、规划和决策理论及方法 诸多领域均或多或少包含复杂任务。复杂任务在进行有效调度、规划和决策等问题过程中应以实践为基础，且以实际运用为宗旨，此类问题大多具有较强随机性、动态性及其不确定因素。就目前而言，解决具备复杂任务进行有效调度、规划和决策问题过程中涉及相关问题具体包括以下几方面： 面向具备不确定因素、定性和定量信息共享、多决策目标等特性复杂任务进行合理规划及决策问题多个领域内知识获取与表达方法;面向具备结构化或非结构化、信息不确定性、目标相互冲突等相关特性复杂性任务决策问题方法与理论;面向具备递阶、分层、多人决策等特性复杂任务决策方法及理论;在进行复杂任务有效调度、规划和决策过程中，具备任务连续性以及任务时变性等重大问题。当前多数人凭借经验解决问题，显然无法适应现代化问题，然后动态算法则是解决此类问题的有效手段。 三、系统科学同系统工程学科发展战略建议要点分析 1.重视复杂系统和复杂性科学有效研究 自动化学科发展特点大致分为数字化、信息化、智能化及网络化，自动化学科研究系统在其复杂程度方面也越来越高，急需在理论及研究方法等方面进行相应改善，复杂性科学地位及其作用越来越重要。 2.重视真实且复杂的系统研究 复杂性科学在研究方面重点在于以下几点：（1）首先研究具备复杂性这一特征真实系统;（2）其次对具备复杂性这一特征机理进行揭示;（3）寻找描述复杂性系统演变过程中进化方法;（4）最后将理论与实践进行有机结合。 3.注重学科之间相互融合与交叉 复杂性科学在研究对象方面涉及许多领域，这一特点使其成为宏观意义上具备一定基础性的复杂学科，该学科在发展过程中应不断汲取相关学科成果，并与相关学科进行有机融合和交叉，促进自身不断发展与进步。 4.明确系统科学与系统工程学科的定位 在系统科学同系统工程学科研究过程中，更多强调较为常见的理论及方法步骤，符合自动化学科以应用基础学科定位这一理念，而且其研究基础方法及其理论同自动化学科具有极大共性。 四、结束语 在科学技术不断发展的今天，信息技术发展愈加重要，系统科学同系统工程学科地位日益提升，系统科学同系统工程学科所产生的新理论及实践运用等问题层出不穷，急需较为有效解决方案，希望更多有识之士投入到系统科学同系统工程学科发展研究课程中来。 作者简介：黄志伟（1977―），男，江西南昌人，硕士，工程师，现供职于江西省机构编制委员会办公室，从事计算机与系统工程、决策支持等问题研究。 系统科学论文:“系统科学”视角下做好高校信访工作的思考 摘要：高校信访工作是高校工作的一个重要组成部分，由于所处环境相对独立，与社会信访工作相对比，有其特殊之处。而高校信访问题的产生，也有其历史、现实和未来三个维度的原因。系统科学的整体优化、合理组合、动态平衡、环境适应、开放与闭合统一五项原则，对于高校构建大信访格局，实行网上受理制度，做好信访工作具有非常有益的借鉴意义。 关键词：系统科学；高校；信访工作；网上受理 信访是指公民、法人或者其他组织，以来信、走访等形式向国家机关反映情况，表达自身意见，吁请解决某些问题的活动[1]。信访工作是各级党政机关、企事业单位工作的重要组成部分，也是各级领导机关了解基层情况、获取有关政策和规定实施情况的重要渠道。高校信访工作作为高校管理服务工作的一个重要组成部分，既是高校党政领导联系广大师生员工的桥梁，也是广大师生员工参与学校各项管理、向学校反映心声和沟通信息的重要渠道。同时，高校信访工作对于妥善化解学校发展过程中出现的各类纠纷矛盾，维护高校稳定发展，创建和谐校园发挥着十分重要的作用。然而，随着我国经济、社会的飞速发展和高等教育改革的逐步深入，复杂的形势给高校信访工作带来了新的压力和挑战。如何在“系统科学”视角下，维护好和谐稳定的校园环境，积极促进解决改革过程中遗留的老问题，及时化解发展过程中遇到的新问题，成为高校信访工作人员必须思考的课题。 一、高校信访工作特殊性分析 高校是进行人才培养和开展科学研究的地方，所处环境相对独立，因此高校信访工作有其特殊之处。与政府部门的信访工作相对比，高校信访工作的特殊之处有以下四点：一是信访问题的来源和产生地域相对单一，主要以校园内或与校园生活相关为主。二是信访人员的构成相对简单，主要以学生、教职员工以及部分与学校工作关联的社会相关人员，缠访、闹访者相对较少。三是信访人员的受教育层次普遍较高，民主意识和维权意识普遍比较强，并且善于利用各种途径维权。四是高校人员集聚度高，加上青年学子辨别能力不强和网络传播的便捷性，校园中的事件可以迅速成为网络上的热点话题，短时间内就能造成大范围的社会影响。 二、高校信访问题产生的主要原因 高校信访问题的产生，可以从历史、当前和未来三个维度来寻找原因。 一是历史维度，主要指高校管理体制改革深化和利益格局调整所遗留的问题。近年来，随着国家政策调整以及高校各项改革的进行和深化，高校合并、整合、划转、兼并等带来的工作安置、住房待遇、事故纠纷等历史遗留问题，以及劳动人事制度改革、后勤社会化、校办企业改制等，实质上都是涉及对原有格局的改变和人们实际利益的调整，在收益分配、人员安置等问题上如果论证不充分、考虑不全面，或思想工作不到位，都有可能引发信访问题。 二是当前维度，主要指高校在运行过程中，因涉及到师生员工的利益或职能部门工作不到位、政策和规定不完善等原因产生的信访问题。有学者做过调查，信访事项反映最多的问题主要是学生的管理，所占比例为69.1%，其次为住房和职称等问题，所占比例分别为27.6%和24.1%[2]。此外，在教学管理、后勤服务、校园治安、学生评奖评优、推荐免试研究生、党员发展等方面，也产生了许多信访问题。 三是未来维度，主要指师生员工以及关心高校的社会人士，为高校未来事业的发展建言献策，从提高学校的声望与管理水平出发，通过信访渠道检举揭发个别违法乱纪行为，对高校事业的发展提出意见和建议，参与高校建设和发展等[3]。 三、系统科学理论概述 系统科学[4]是20世纪40至50年展起来的一组新兴的科学技术群，包括贝塔朗菲提出的系统论、维纳提出的控制论、香农提出的信息论、普利高津提出的耗散结构理论、哈肯提出的协同理论以及托姆提出的突变论等。系统科学属于一般科学方法论层次，它的概念、原理和方法对若干个领域、若干门学科具有普遍适用性。它对教育管理理论和实践的发展起了重要作用，推动了教育管理理念的更新，为解决教育管理中的复杂问题提供了分析工具，促成了教育管理新模式的出现。 系统科学理论包括五项原则，即整体优化原则、合理组合原则、动态平衡原则、环境适应原则和开放闭合统一原则。整体优化原则认为，任何系统的整体功能（E整），等于各部分功能（E部）之和，加上各部分相互联系形成结构产生的功能（E联）。合理组合原则要求对管理中的各个要素（人、财、物、时空、信息）之间进行合理的搭配和组合。如果各要素之间的结合方式不当，就会制约各要素能量的发挥，甚至会产生内耗，降低工作质量和工作效益。并且，由于环境的变化影响着系统的有序、稳定与平衡的状态。因此，要使系统在外界相对微小的干扰之下，系统的状态和系统内部秩序（即结构）保持不变或经过调节控制而保持不变，从而达到一种动态的平衡。而环境适应原则要求系统应具有根据环境变化不断调整自身、保持稳定的能力。因为环境在吸收系统的产出，为系统提供资源和机会的同时，又给予了系统许多约束条件。最后，开放与闭合是系统运动的两种方式。开放是指系统与系统之间或系统与环境之间相互进行物质、能量、信息的交流的方式。系统都具有开放性，系统与其外部环境的有机关联保证了系统的开放性，是系统与环境之间有物质、能量与信息的交换。闭合也是系统的一种属性，系统内部各个要素的有机关联保证了系统的闭合性，使系统实现自我调节、自我控制。 四、系统科学理论在做好高校信访工作中的借鉴与思考 （一）构建大信访格局，实现高校作为一个系统的整体优化和合理组合 按照系统理论的观点，从“功能”的意义上讲，系统作为一个整体具有其各组成部分所不具备的功能，整体不等于各部分简单相加。由于高校这个系统整体不是各个单位、部门杂乱无章的堆积，而是各个单位、部门之间合乎规律的有机集合体。这样的整体具有调节和控制功能，它不仅使各个单位充分发挥自己的功能，而且通过部门间的相互作用，发挥其结构的功能，减少相互之间的摩擦与损耗。 高校作为一个系统，按照整体优化原则，在这里，我们可以将信访部门的作用视作E联，如果信访部门作用发挥比较好，则E联的取值就大于0，所以整体大于各部分功能之和，就实现了整体优化。否则，就很可能产生非整体优化的局面。 构建高校大信访格局，即建立高校内部各个部门共同参与校内校外互相联动、网上网下相互结合的信访工作格局[5]。一方面，要充分发挥高校办公室等部门的综合协调、整合资源、督查督办的职能，对信访所涉及的问题“横向联系到边” （相关职能部门及负责人）、 “纵向负责到底”（信访人员的诉求处理情况）；另一方面，需要各单位共同参与、各负其责，从合理组合的原则出发，将信访工作列入部门工作职责范畴，建立责任追究制度，使信访工作中所涉及问题的解决得到体制上的保障，促进各部门职能和关系的理顺。同时，各单位和部门要规范和明晰工作流程、工作的注意事项，对于办理所需材料、办理流程、所需时间等提前在网上或者公告告知。对于涉及多部门的事项，信访部门要从整体优化的角度出发，加强职能部门间的横向联动，协调相关部门形成合力，更妥善地处理好师生诉求，避免信访问题拖而不议、议而不决、决而不办、办而不结，要“案结事了”，不留后遗症。 （二）以开放的观点主动适应校内外环境变化，在动态平衡中推进信访工作 系统科学认为，管理就是求得系统与环境的平衡。对于开放的高校来说，校内外环境的变化影响着学校各项工作的有序、稳定与平衡的状态。无论是历史遗留问题，还是现实发生的和未来可能要发生的问题，都需要高校管理者具有动态管理观念，从历史中得到经验教训，从现状中剖析本质联系，从未来中看到变化趋势，不断地对高校内部进行整顿、调整、改造，以便建立新的秩序、新的稳定、新的平衡。相对稳定的状态是高校各项功能发挥的前提条件。要达到动态的平衡，就需要有相应的调节控制机制。从信访部门承担的职责出发，我们认为，调节控制作用的发挥就要依靠信访部门的横纵向联系与协调沟通。 在具体工作方法上，要抓好信访工作机制建设，预防和化解信访问题。一是建立健全领导机制。充分发挥领导干部密切联系群众的政治优势，抓好组织领导，确保信访责任落实到位。坚持分级负责制，各级领导要按照工作分工统筹部署和调度协调分管系统、部门的信访问题，特别是突出信访问题的化解工作。二是完善保障机制。从人、财、物三方面入手，做好信访工作基础保障。加强信访干部队伍建设，通过开展信访业务培训等方式，提高信访干部队伍整体素质和业务水平；提供资金经费保障，专门用于信访突出问题的解决和救助；建设完善信访工作平台，包括实体信访平台（信访接待室等）、虚拟信访平台（信访网络服务平台）及相关设施、设备，为信访工作开展提供物质保障。三是创新工作机制。要大力推进信访工作创新，以“畅通、规范、公开、有效”为指导，从畅通拓宽信访渠道、规范信访工作、推行“阳光信访”、推动合理诉求有效解决着手，创新工作方法，千方百计推进信访事项解决，严谨细致地做好矛盾化解工作，增强信访公信力。党的十八届三中全会明确提出，要“改革信访工作制度，实行网上受理信访制度，健全及时就地解决群众合理诉求机制。把涉法涉诉信访纳入法治轨道解决，建立涉法涉诉信访依法终结制度。”[6]就我校工作实践来说，当前重点是要做好信访网络服务平台“师生e线”的运行推广工作。首先，要积极推进信访网络服务平台“师生e线”的功能整合和运行机制建设，以全方位的服务功能和健全的规章制度提升工作效果，从源头上减少信访问题的发生。其次，做好“师生e线”的推广宣传工作，引导信访人员多上网、少走访，让“数据多跑腿，群众少跑路”，逐步把网上信访作为解决信访问题的主渠道。再次，还要注意网上信访和网下督办相结合，既要做好师生诉求网上受理、在线流转办理工作，更要做好跟踪服务，督促各业务部门和单位及时回复信访人员所反映的问题，限期予以解决，责任到人，力求“事事有着落、件件有回音”。 系统科学论文:系统科学视角下职业教育城乡统筹发展 [摘要]破解城乡二元教育结构，赋予城乡居民以平等身份来获取接受职业教育的机会，促进城乡职业教育资源要素的双向流动和优化配置，是当前职业教育系统关注的热点和难题。文章从城乡二元经济结构定格城乡职业教育二元格局困境、城乡职业教育内涵式发展方向背离城乡统筹发展趋势、城乡职业教育与区域经济结合度失调导致职业教育供需失衡三个方面揭示了城乡职业教育统筹发展过程中面临的问题，并基于公共服务均等理论、资源集约理论及产业关联理论提出了支持城乡职业教育统筹发展的可行策略。 [关键词]职业教育 城乡统筹 产业转移 二元格局 城乡职业教育事业的快速发展有助于深度挖掘我国丰富人力资源的内蕴价值，提高我国职业教育体系服务区域经济的能力。从城乡经济统筹发展角度分析，当前制约我国国民经济的健康与可持续发展的主要问题是就业人口问题和区域产业升级问题。就业人口问题主要集中体现为农村富余劳动力向城镇地区的非农产业转移问题。大力建构适应现代区域产业发展特点的现代国民教育体系，着力促进农村职业教育事业的规模扩张和质量提升，有助于将众多的农村低素质劳动力人口转变为适应现代生产力发展所需的高素质产业技术人才，从根本上解决农村富余劳动力对农村经济稳健发展的制约问题。我国国民经济正迈向稳步增长的新常态发展阶段，制约产业结构升级的关键障碍是高级技术工人的匮乏。城市职业教育系统的办学资金和教学设施设备实力相对雄厚，技术娴熟型教师资源丰富，但城市生源受传统教育价值观的影响，多数不愿入读职业院校。农村职业教育系统的教学设施设备数量充沛但质量相对低下，教师总量庞大但对先进专业技术的掌握水平有限。城乡职业教育系统应当基于合作共赢理念来优化职业教育资源配置，结合地方政治与经济发展现状来制定城乡职业教育统筹发展策略，以有效促进城乡职业教育事业与城乡区域经济的协调发展。 一、城乡职业教育统筹发展过程中面临的问题 （一）城乡二元经济结构定格城乡职业教育二元格局困境 1.城乡二元经济体制环境奠定城乡二元化职业教育发展格局。城乡职业教育发展水平失衡问题是我国城乡经济快速发展过程中难以避免的阵痛，其背后的核心逻辑在于城乡居民身份的差异性，以及由此引致的与城乡居民身份相挂钩的城乡居民所享有的福利差异性。国家在一定时代背景下实行的城乡户籍制度、集中发展城市工业战略和农产品统购统销政策，是导致城市与乡村地区经济差距加大的制度根源。由此造成的城乡二元分裂问题扩散到职业教育领域，最终表现为传统的相对落后的农村职业教育与少数较发达的城市职业教育并存的二元化职业教育发展格局。受城乡分割的二元经济社会结构的制约，在职业教育资源的投放上也呈现重城市、轻农村现象和东多西少的阶梯状。虽然职业教育主管部门认识到该发展模式的问题的严重性并力图消弭二元化格局的恶果，但在相对稳定的宏观政策格局约束下，其政策缺乏实效性。 2.城乡二元化职业教育格局下的农村职业院校在职业教育领域的话语权缺失，进而冲击农村社会与经济发展的人才基础。职业教育界对农村职业教育发展水平的相对落后性有着一定水平的认识，并采取积极措施来缩小城乡职业教育发展水平间的差距。凭借城市的政治与经济优势，城市职业教育管理者享有对农村职业教育发展方向和发展内涵的决策权。但是，当前职业教育宏观发展规划决策者多具有城市背景，缺乏农村职业教育经历，这使得其所制定的城乡统筹发展规划更多的是基于城市职业教育知识，其政策实质是将农村职业教育视为对居于相对发达地位的城市职业教育的补充。城市和农村的社会与经济发展资源基础不同，社会与经济发展逻辑也有较大差别，依据城乡统一的职业教育发展模式而非城乡统筹的职业教育发展模式来发展两地的职业教育事业，对于我国富有农村文化传统的职业教育而言是一种缺憾。农村职业院校对其自身发展战略话语权的丧失，使得掌握职业教育发展政策话语权者将农村职业教育的发展战略定格为培养城市工业化进程所需技术类人才的方向上，这种定位将农村职业院校排除在农村职业教育事业发展战略决策权外，缺少自主参与、自我决策的农村职业教育的改革历程势必艰辛，由此导致的农村职业教育发展严重滞后的现实势必影响城市职业教育发展的后劲，破坏城乡职业教育的和谐发展。 （二）城乡职业教育内涵式发展方向背离城乡统筹发展趋势 1.农村职业教育内涵式建设滞后于城市职业院校内涵式发展。城市产业化进程的加速吸收了大量农村富余劳动力，而城市产业升级则对农村富余劳动力提出了技术升级的要求。大力发展职业教育事业符合我国当前宏观经济发展的现实需求，国家教育管理部门为促进职业教育的发展而将职业教育机构设置权限下移到省职业教育主管部门，由此催生了职业院校办学规模的大幅扩张。但是，职业教育质量并未随着职业教育规模的扩张而同步提升，新建及扩建职业院校的教务管理水平和教学软硬件设施都处于相对短缺的状态，生均教学资源的严重匮乏影响了职业院校毕业生的素质与能力，进而降低了职业教育服务区域经济的能力。城市工业化所引致的技术类人才供不应求的职业教育现状提升了城市职业院校吸纳包括农村职业教育资源在内的各类职业教育资源的能力。由于农业产业的生产效率相对较低，在与城市职业院校展开职业教育资源竞争的过程中，传统的服务农村社会和农业产业的农村职业院校缺乏竞争资本，由此导致农村职业院校的专业职业教育教师的大量流失。因支持农村职业教育发展的宏观经济格局未改观，农村职业院校缺乏吸引新职业教育人才的经济实力，造成农村职业院校将其更多的办学精力放在了维系生存而非内涵式发展上，从而导致城乡职业教育内涵发展差距的进一步扩大。 2.城乡职业教育的内涵式发展方向与职业教育的城乡统筹发展方向相背离。职业教育系统的人才培养结构类型与城乡统筹发展战略所要求的人才需求结构不一致，其根源在于职业院校的专业设置理念短视化问题严重，缺乏对城乡统筹发展格局下的长期人才需求结构的有效预期，从而导致城乡职业教育的人才培养结构脱离社会与经济长期发展趋势所提出的人才需求结构。具体而言，部分职业院校片面地迎合当前区域经济发展热点来设置专业或者改造旧专业，其专业建设的基本出发点是谋求职业院校自身利益的最大化，但在经历短期的火热招生洗礼后，却又陷入了毕业生就业难的尴尬境地。 （三）城乡职业教育与区域经济结合度失调导致职业教育供需失衡 1.城乡职业教育的总量供需失衡和结构化供需失衡问题并存。自我国正式加入世界贸易组织以来，国民经济的快速增长拉动了职业教育需求，我国职业院校技术人才呈现供不应求的状态。但是，区域经济对技术人才的需求与职业院校的技术人才供给之间并非简单的线性关系，现实社会中的技能型人才供需关系的影响要素呈非线性关系。部分职业院校缺乏对人才市场的深入调研，对区域经济发展所需的特定专业技术人才的规模和质量缺乏必要认知，这导致职业院校的专业技术人才供给结构与区域经济发展所需专业技术人才结构之间产生错位。解决技术型人才供求均衡问题的要点并非在于作为供给方的职业院校，而在于技术型人才需求方。技术型人才需求方需求信息的不透明性导致人才供给方难以清晰直观地了解到需求方信息，从而延长技术型人才供给方和需求方的信息匹配时间。另外，从技术型人才需求信号发出到人才需求得以满足之间的时间间隔较长也导致职业教育人才供需失衡问题。区域经济的人才市场对技术型人才的需求信息呈现动态变化态势。技术型人才需求与供给匹配结果虽可迅速反映为技术型人才的市场价格，但职业院校从获悉特定专业的人才短缺或人才过剩信号到学院做出调整该专业人才培养规模决策，再到该专业职业技术人才的成功培养所需的周期较长。考虑到职业院校人才培养的长周期属性，由供需双方信号传递时滞问题所引致的技术人才市场的供需失衡问题难以被消除。 2.城乡职业教育系统缺乏与区域经济互动的有效平台。城乡职业教育系统服务区域经济企业的过程是职业教育系统人才服务功能的发展与完善过程，横亘在二者之间的主要问题是沟通平台缺位制约了技术人才供需信息的顺畅交互。从政府层面而言，职业教育主管部门惯于采取过分强调政府行政干预的传统方法来治理区域产业经济与城乡职业教育统筹发展问题。由于企业参与职业院校技术型人才培养的过程实质上是企业对其所需人力资源类型的投资行为，这决定了利益基础在促进企业与职业院校间建立合作关系中的核心地位。而在单纯行政干预下的职业院校与企事业单位的互动关系缺乏利益交集基础，难以建立深入和持久的合作机制。 二、系统科学审视城乡职业教育统筹发展策略 （一）基于公共服务均等理论的城乡职业教育统筹发展策略 1.推动政府主导型职业教育发展模式。城乡统筹职业教育发展战略目标是统筹职业教育规模及职业教育质量，确保城乡职业教育办学结构与城乡经济发展水平相适应，城乡职业教育办学效益与职业教育的社会投入成比例。职业教育在促进经济和社会的发展、构建和谐社会、实现社会公平等方面发挥着重要作用，从这个意义上讲，农村职业教育具有半公共产品属性，需要政府公共力量的支持。职业教育主管机关应坚持以政府为主导的市场调节式职业教育发展模式，结合各地的区域经济发展现状来定位本地职业教育统筹发展方向，并根据各地的职业教育发展基础来稳步提升职业教育发展质量。地方政府应当从财政拨付办学经费层面有效调控城乡职业院校的发展水平。各地职业教育主管部门对上级政府拨付的用于职业教育的财政转移支付资金和本级政府的财政拨付款实施统收统支式统筹管理。职业教育主管部门通过深入调研生均所需实际办学经费来确定财政拨付办学经费的实际额度，并按资金用途足额拨付给各职业院校。针对农村职业院校贫困生较多的问题，地方职业教育主管部门应当在落实国家对职业教育的财政支持政策基础上，对职业院校中的农村生源贫困学生给予学费减免和生活费补助支持。地方政府对农村贫困生的财政支持并非单向的财政资源耗费，而是对促进区域经济长期发展的人力资源投资。这是由于农村职业教育可以有效提升农村居民的职业技能，消除农村劳动力转移的技术障碍，促进农村劳动力向非农产业和高效农业产业领域转移。 2.以城乡职业教育机会均等化为切入口来促进城乡基本公共服务均等化进程。城乡职业教育事业发展有助于提升城乡居民掌握社会化大生产所需技能的能力，增进区域经济社会各界成员间的融合，以有效应对新技术进步对弱势群体所提出的生存挑战。城乡职业教育公共服务均等化本质是指在政府职业教育主管部门主导下，以城乡职业教育资源统筹规划方案为指导，通过城市与农村地区的职业教育资源的优化配置方式，实现城乡居民享有大致公平的职业教育机会的权利。城乡职业教育基本公共服务的有效供给应当注意如下要点：一是城乡职业教育基本公共服务的有效供给要求政府转变以经济为中心的单调式政绩评估方式，转而建立起以政府提供公共服务水平为标准的政绩衡量新体系。二是城乡职业教育基本公共服务供给均等化并非简单的人人享有同样的职业教育服务，而是城乡各阶层民众享有均等的接受职业教育的机会，其均等化落脚点在于城乡居民享有职业教育的机会权的相对均等性，其公平性则内蕴着相对性的含义。三是城乡职业教育基本公共服务供给均等化要求突出对包括农村生源在内的弱势群体的人文关怀性。地方政府要保障包括城乡居民在内的全体公民接受职业教育的均等机会，使得出身境遇不同的城乡居民都能有尊严地从事各类社会工作。将职业教育纳入政府供给的城乡基本公共服务领域的发展战略的首要内容是拓宽接受城乡职业教育人口的基本覆盖面，将城市与农村地区的失业和半失业者、失学者、妇女群体和残障群体纳入城乡职业教育基本公共服务供给对象。 （二）基于资源集约理论的城乡职业教育统筹发展策略 1.实施区域范围内城乡职业教育资源的集约化统筹发展战略。在城乡区域职业教育资源总量有限的约束下，城乡职业教育资源的粗放式配置模式将增加职业教育存量资源配置的无序性和职业教育增量资源的无效性。各地职业教育主管部门应当积极推进区域职业教育资源集约化战略，通过优化区域职业教育资源配置方案的方式来积极推进集约型职业院校建设，使本地区职业教育事业步入良性发展循环系统中。职业院校的常设专业在长期办学实践中积累了丰富的办学经验，城市与农村职业院校应当结合自身办学特色，集中其职业教育优势资源，形成支持区域范围内城乡统筹发展的精品职业教育专业。由于职业教育资源的生均办学经费开支高于基础教育阶段的生均办学经费支出水平，办学经费短缺势必对职业教育质量造成持久性冲击，削弱职业院校毕业生对用人单位的吸引力，降低学生报考职业院校的积极性。职业教育资源集约化战略有助于城乡职业院校消除专业重复性建设所造成的办学经费开支浪费问题。职业院校可将削减的重复性专业建设占用的办学经费开支用于打造特色化精品专业，增强职业教育资源的利用效率，提升职业院校特色专业的人才培养质量。 2.推进跨区域职业院校师资力量统筹配置战略。职业教育管理部门应畅通城乡职业教育互动渠道，建立有序的职业教育资源流动机制。城市与农村职业院校应当统筹职业教育师资队伍建设，通过城乡职业院校间的职业教师交换工程来促进农村地区职业教师队伍从业素质的提升和师资队伍结构的优化。由于城市与农村地区职业院校的薪酬待遇和工作环境存在显著的差异性，在推进城乡职业教师交换工程时，职业教育主管部门应充分考虑教师的切身经济利益，在保障参与城乡职业教师交换工程的职业院校教师的薪酬福利水平不降低的前提下，优化农村职业院校的既有师资队伍。农村职业院校可在专任教师整体队伍相对稳定的基础上，适当加大兼职教师占比，以形成专兼教师合理搭配的师资力量格局。通过引入城市职业院校优质教师资源，可以对农村地区原有职业院校教师施加良性的竞争压力，为农村职业院校培育掌握新知识和新技术的师资力量。农村职业院校还可大量吸收社会各界优秀的管理人才和工程技术人才，以有效弥补农村职业院校实践类教学实力相对不足的缺陷。 （三）基于产业关联理论的城乡职业教育统筹发展策略 1.与区域经济支柱产业之间建立起关联发展机制是统筹城乡职业教育发展战略的重点。当前我国改革事业步入深水区，宏观经济发展基本面从过去的高速增长向新常态的稳定增长方向转型，调整产业结构成为促进区域经济健康可持续发展的新主题。这要求城乡职业院校采取可行的因应策略以配合当前经济增长方式的转型和区域产业结构的升级需要。当前区域经济产业结构正朝着高技术化、高经济附加值的方向发展，各种基于新兴技术的新兴产业层出不穷。城乡职业院校应与区域产业建立起有效的信息沟通机制和工作关联机制，通过创新职业教育人才培养模式的方式来适应区域经济产业结构的调整。同时，随着区域产业结构升级，产业链内部分工合作关系日益复杂，产业内部各企业资源的整合度和产业外部的跨产业关联度日臻强化，区域经济以实现产业链整体竞争力的方式来参与全球化的产业竞争。新的产业链竞争格局决定了单所职业院校的有限办学资源难以独立担负全产业链竞争所需人才的培养工作。城乡职业院校需强化区域范围内的校际合作，增强其服务区域产业链系统的能力。地方职业教育主管部门可以按产权市场规律来将地方各职业院校整合为职业教育集团，以产权为纽带来强化城乡职业教育系统内部成员间的有机联系。城乡职业院校可通过行业协会等形式来建立起松散型城乡职业教育联盟，以增强城乡职业教育系统的自组织能力。同时，城乡职业院校也可基于职业教育集团或职业教育联盟平台来与区域产业链企业签订人才培养订单，强化职业教育系统与区域产业系统之间在人力资源培养领域的协调力度。 2.促进就业结构与产业结构互动是城乡职业教育统筹发展的要点。职业院校毕业生的就业结构揭示了区域产业结构的内在特征，职业院校毕业生的岗位收入水平则直接揭示了区域产业发展水平。基于职业教育的人才培养目标来讨论，职业院校的办学终极目标指向解决学生就业问题，以有效满足区域经济发展对技能型人才的需求。这决定了城乡职业教育事业统筹发展策略的制定应当以深入调研区域经济的人才市场需求为前提。当前制约城乡职业院校统筹发展的首要障碍在于城乡职业院校之间存在围绕生源争夺和就业市场竞争问题的冲突。诱发城乡职业院校冲突的根源在于各职业院校的办学方向重叠，以及因办学实力相对薄弱使得各职业院校停留于低层次的招生就业竞争。城乡职业院校的低技能型人才培养模式限制了区域产业升级的空间，区域产业升级受困则反向作用于城乡职业院校，迫使其通过持续培养低技能型人才来满足区域经济的低级产业的发展需求。为此，城乡职业院校需增强在高技能型人才培养领域的合作，以大规模的高技能型人才供给来推动区域经济形成新兴高技术产业链条，以新兴高技术产业来促使区域经济体内的人力资源需求结构变迁，进而以大规模的高技术型人力资源需求来拉动区域职业院校的人才培养层次升级。上述区域经济的产业演进与就业结构之间良性互动关系促成了地方职业院校的高技能型人才培养和区域产业企业的高技能型人才需求之间在新技术水平上形成新供需平衡关系。 系统科学论文:系统科学哲学研究论纲 [摘要] 从本体论、认识论和方法论三个方面构建系统科学哲学论纲：系统科学哲学之本体论研究包括系统科学的“语词系统”、系统的存在状态及其特征和系统科学的元研究；系统科学哲学之认识论研究包括系统如何可能、系统科学知识如何可能和系统科学的认识如何可能；系统科学哲学之方法论研究包括系统科学方法的具体内容及其相互关系、系统科学方法的性质及其原则、系统科学方法论的元研究和系统科学知识是如何获取的。三个方面具有内在一致性，共同构成系统科学哲学研究论纲的有机整体。 [关键词] 系统科学；系统科学哲学；论纲；本体论；认识论；方法论 系统科学哲学的研究是系统科学相关研究的思想基础。系统科学哲学不同于贝塔朗菲、拉兹洛等人提出的系统哲学，从学科定位看，前者属于具体科学哲学问题的探讨，后者属于自然哲学的探讨，也有学者把二者等同对待。[1]论纲可以成为系统科学哲学展开研究的重要框架，苗东升曾经做过相关研究[2]1820，从国际视阈看尚显不足。随着近些年来系统科学的高速发展，系统科学哲学研究的重要性日益凸显。本文将在国内外系统科学研究差异比较[3]的基础上，从一般哲学的本体论、认识论和方法论三个方面系统阐述系统科学哲学研究的主要内容，尝试为系统科学哲学的研究提供研究纲领。 一、系统科学哲学之本体论 系统科学哲学本体论的研究是以一般哲学的本体论研究为基础的。“本体论”这一范畴最早是由德国经院学者郭克兰纽首先提出来的，他将其解释为“形而上学的同义语”[4]35。简单来讲，本体论是“研究存在的理论”[5]6667，“是对是、存在和实在的最一般的学科或研究。 这个术语的一个非正式含义是指，……即哲学家思考世界由什么构成。……但是，更正式的含义，本体论是通过确定所有本质范畴和阐明它们之间的相互关系来表征实在的形而上学方面。”[6]2122 “本体论的首要任务是提供范畴的详细目录，即实在的最一般分支。”[6]23 系统科学哲学之本体论研究比一般哲学本体论研究要具体一个层次，或低一个层次。系统科学哲学本体论研究从系统科学基本范畴开始，涉及系统及其系统的关系性存在本身的问题、系统演化与生成问题，以及对系统科学的元研究等问题。以哲学上的本体论范畴为基础，本文把系统科学哲学之本体论的研究内容总结为以下三方面： 第一，系统科学基本范畴或“语词系统”。吴彤在复杂性科学研究中，提出学术研究应该从基本概念开始的思路，他认为对于复杂性科学或非线性科学的研究应该从复杂性、非线性的概念或含义开始。[7]系统科学涉及范畴很多，尤其是在不同学科中又存在不同含义。库恩后期试图在某种程度上用“语词系统”代替其有重要创建但富有争议的“范式”范畴，对系统科学语词系统的研究，是作为范式的系统科学研究的重要内容。库恩意义上的科学革命就是用一套新的语词系统代替原来旧的语词系统。[8]金吾伦对库恩语词系统的主要性质进行过总结，总体上说就是“由一套具有结构和内容的术语构成；诸术语构成一个互相联系的网络。一本辞典就是具有一套特定结构的词汇”[9]。系统科学范式已经逐渐形成[10]，一种新的语词系统将逐渐代替经典科学的语词系统，最明显的体现就是诸多系统科学范式下的术语或范畴开始出现并逐渐代替经典科学的诸多范畴。Flood和Carson在系统科学研究中，简要介绍了61个系统科学范式内的术语和概念，如组织整体、关系、反馈、输入、输出、环境、开放系统、内稳态、熵、适应性、控制论、黑箱、正反馈、负反馈、整体论、系统方法论等。[11]521Ackoff早在20世纪70年代就认识到了“系统”这一概念在当今科学中的重要地位，他试图建立起一个系统概念的系统，在他的体系中，主要介绍了11种系统类型、4种系统变化、11种系统行为类别，另外，他还对系统及其元素之间的关系、适应性和学习、组织等涉及的共32个范畴或术语进行了系统探讨。[12]吴彤也对系统科学涉及的一些基本概念进行了深入研究。[1314]语词系统的研究是伴随着系统科学发展而发展的，主要体现在两个方面：一是术语或范畴的扩展；二是术语或范畴之间组成的网络关系的发展。 第二，系统的存在状态及其特征。这里的系统包括贝塔朗菲提到的“实在系统和概念系统两类”。[15]460国外诸多学者都在这方面进行了深入研究，贝塔朗菲对系统的界定以及对系统特征的研究[16]、拉兹洛《系统哲学引论》中第一部分“一般系统论”的探讨[17]、邦格的科学唯物主义以及系统本体论的探讨[1819]等都属于这方面的研究。国内也有诸多学者对系统进行了研究，如陈忠等人的《现代系统科学学》的第一部分“基础系统论”基本上都属于这方面的研究[20]3165；苗东升在《系统科学大学讲稿》中对系统的概念、系统的结构、系统的环境、系统的功能、系统的属性、系统的形态与状态等问题进行了系统说明，比较全面地介绍了存在的系统的状态及其特征。[21]系统的演化也是系统的重要存在状态，所谓系统的演化，“包括系统的孕育、发生、成长、完善、转化、消亡等”[22]42。演化特征是系统科学区别于经典科学的重要特征，因此，对系统演化特征的研究也是系统科学本体论研究的重要内容。对系统的存在状态及其特征的研究为系统科学哲学的探讨提供了现实材料，同时它也是系统科学基础理论研究的逻辑前提。 第三，系统科学的元研究。这一方面的研究主要包括：系统科学的学科定位、系统科学的存在状态、系统科学的发展演化、系统科学的理论体系等。诸多国内外系统科学研究的学者几乎都涉及了这方面研究，只是研究视角、问题不同。几乎每本系统科学著作在开篇或第一章都会直接涉及这方面的内容。自钱学森以来，诸多国内外学者都构建了自己的系统科学理论体系，这些研究都属于该方面内容。Gigch在20世纪80年代初做的系统科学分类学研究也是这方面研究的重要代表，他以系统科学主要关注的问题为出发点，依据两个不同的标准对系统科学进行了分类学研究，把系统科学分为理论本体型、应用本体型、理论概念型和应用概念型四种不同类别，并对应着不同的系统理论类型。[23]179191当然，在这个方面，对系统科学各论，如一般系统论、控制论、耗散结构理论、混沌学等相关学科存在状况的研究，也属于系统科学哲学本体论研究的范围。 二、系统科学哲学之认识论 认识论是由“苏格兰哲学家J.F.费利尔在《形而上学原理》（1854年）一书中首先使用的”。[4]719在《剑桥哲学辞典》中对认识论进行了明确阐述：“认识论：知识和辩护的本质的研究；具体说，是对知识和辩护的（1）定义特征、（2）存在的条件和来源、和（3）限制的研究。这三个范畴代表了传统哲学三个方面的争论：知识和辩护的分析、知识和辩护的来源（如唯理论和经验论）和关于知识和辩护的怀疑论的生存能力。”[24]273“认识论试图解释知识和理性信仰的本质和范围。它的范围也包括阐述和评价各种怀疑论结论的论据。”[6]270徐向东把传统认识论的研究归结为五个问题：分析问题、划界问题、方法问题、怀疑论和认知辩护问题以及价值问题。[25]简单总结为一句话：认识论回答认识或知识如何可能，主要探讨作为存在的认识的本质及发生、发展的规律，以及对认识的辩护等。 系统科学哲学之认识论研究的主要内容可以简单概括为系统科学知识如何可能的问题。这里的知识主要指系统科学科学学科（钱学森等人称之为系统学）的知识，也包括技术学科和工程学科。系统科学哲学认识论的建构论转向使其在研究内容方面明显区别于经典科学。系统科学的认识论研究在学科内部具有重要地位，甚至Gigch直接把系统科学称之为认识论领域的学科。[26]对于该问题的探讨主要包含以下三方面内容： 第一，系统如何可能。系统的存在是系统科学知识可能的基础，因此对于该问题的探讨是系统科学之认识论研究的首要内容。和经典科学的研究类似，国内外对于该问题的研究也主要存在两个对立的观点：实在论与建构论，部分观点处于二者之间。实在论观点认为，系统客观存在于现实世界，系统科学是对现存的系统进行研究的科学。部分国内外学者坚持实在论观点，国外较有代表性的是加拿大系统哲学家邦格，他认为：“每个事物都是系统或系统的成分。这一原理对具体事物和观念都同样适用。原子、人、社会以及他们的成分和由它们所组成的事物都是这样。”在他看来没有孤立的事物，“世界是系统的世界”[18]1120。马克思的辩证唯物主义系统观也是典型的实在论观点。国内学者中，大多数都持实在论观点。如苗东升认为：“现实世界中系统是绝对的、普遍的，非系统是相对的、非普遍的……一切事物都以系统方式存在”[22]22；许国志等人编辑的《系统科学》也持这样的观点，认为“系统是一切事物的存在方式之一”[27]；另外，李曙华[28]、陈忠[20]、邹珊刚[29]等人的著作也都是建立在实在论基础之上。持建构论观点的代表人物是Klir，他认为：“所有系统都是人工抽象物。它们不是自然呈现给我们被我们发现的，而是我们通过我们的感知和精神能力在经验领域内的建构。要求与真实世界对应的系统概念是虚幻的，因为没有办法核实如此的对应。除了通过经验以外，我们没有机会接近真实世界。”[30]88，[31]Bhola同样认为系统“边界”不是先验存在，而是被系统思考者在主观内容上为了专门的需要建构起来的。[32]Boulding认为：“系统没有必要与我们周围的真实世界相联系。它研究所有从任何具体情景和经验知识中抽象出来的可以想象到的关系。”[33]当然，除了坚持这两种观点的学者以外，还存在大量学者像哲学认识论研究一样行走在实在论与建构论之间，本文不再多述。总之可以说，对该问题的回答，两种观点并行，国内实在论观点占优，国外建构论观点占优。 第二，系统科学知识如何可能。知识如何可能的问题是哲学认识论的核心问题，当然在系统科学哲学这里也必然是一个重要的需要探讨的问题。哲学认识论对于知识如何可能的探讨是不区分经典科学与系统科学的，但是以前哲学探讨所针对的或主要使用的基础性资料都属于经典科学知识。无论是从知识本身的特征还是从知识的获得途径看，系统科学知识相对于经典科学知识都发生了重要变革，这必然为系统科学知识如何可能的问题提供新的材料。系统科学知识的出现和发展必将改变传统认识论中的某些观点，同时，也使新的认识论观点成为可能。国内外对该问题的具体研究现在还比较少，日后有待研究的进一步展开和深入。对于该问题的回答，同样主要存在两种观点：实在论或建构论，以及行走在二者之间。在经典科学界，实在论观点明显占据主体，但是，在系统科学界则明显不同，建构论已经逐渐成为了系统科学界的主流观点。[30]对系统持实在论或建构论观点的人基本上对系统科学知识持相同的观点。在系统如何可能问题的探讨中已经对主要代表人物进行了说明，不再重复。国内系统科学界大多数学者都坚持实在论观点。对于系统科学知识如何可能持建构论观点的人除了上文提到的Klir以外，Vmos也是系统科学建构论的重要代表。[34]总之，对于该问题的回答构成了系统科学哲学之认识论的重要研究内容。 第三，系统科学的认识如何可能。认识如何可能是对系统科学认识本身的探讨。马克思主义哲学的认识论主要研究认识自身，认识的本质、结构、过程等。系统科学哲学认识论的这部分研究内容即是建立在马克思主义哲学认识论基础上对系统科学认识进行哲学探讨。苗东升系统科学哲学论纲中的认识论即是在这个方面的研究。[2]1820系统科学的认识过程相对于经典科学的认识过程而言已经发生了显著变化，它不再依托传统的获取知识的模式――“观察―归纳”或“假说―演绎”。系统科学认识模式逐渐转化为哲学思辨、系统仿真建模等方式，如一般系统论就是通过哲学思辨获取系统的相似性或同型性，从而建立系统的一般理论；控制论也是通过思考动物与机器的结构同型性或相似性而创立的理论。正是由于系统科学认识方式已经发生了明显变化，因此必然要求对系统科学的认识进行专门探讨，通过对认识的结构、认识的过程、认识的方法等的深入研究洞悉系统科学认识的本质。这种研究不仅可以推进系统科学认识方法的发展，进而推进系统科学理论和方法的进步，还可以反过来影响哲学认识论的发展。系统科学认识论相对于一般哲学认识论而言，更加接近具体科学，必然为更一般层次的哲学认识论的发展提供重要例证，推进哲学认识论的发展。国内外系统科学界对这个方面的研究都不是太多，且有待深入。国外系统哲学界基本上不在这个视角上进行探讨，但是他们在系统科学方法论的研究中渗透着诸多这方面的内容。国内这方面的研究也不是太多，李建中对系统认识论的研究属于这个方面，他在比较了黑格尔、马克思的认识论基础上对系统认识论进行了一定探讨。[35]苗东升对这个问题也进行了初步探讨。[2]1820，[36]在这一角度上，系统科学认识论与方法论的研究存在诸多交叉之处，某种程度上具有一致性，对认识过程的研究事实上就是对认识方法的研究。因此，这方面的研究可以成为沟通系统科学哲学认识论与方法论的桥梁。 从系统科学哲学认识论的发展和研究内容、问题来看，它并没有带来认识论领域的根本变化，只是为认识论的研究增加了新材料、提出了新问题。或者说它并没有带来认识论模式的变革，只是改变了不同观点在认识论中的地位。系统科学认识论的研究会伴随着哲学认识论的研究永远进行下去，也许人类理性永远无法得出确定性的结论，正像哲学也许正在做一件注定失败的事情一样。[37] 三、系统科学哲学之方法论 一般来讲，方法论是“关于认识世界和改造世界的方法的学说和理论”[5]8。20世纪中叶以来，西方科学哲学界关于方法论的研究出现了一股新趋势，主要表现在冲破对科学理论静态的逻辑分析，从而把对方法论的研究同科学发展史联系起来，如波普尔、库恩、拉卡托斯和费耶阿本德都试图从方法论角度说明科学理论的革命和发展。[4]205在《剑桥哲学辞典》中给出了一个兼容以上但更偏重于后者的论述：“方法论是科学哲学的一个分支，它与知识论密切相关，探究科学达到关于世界的预置真理的方法和批判性地探究这些方法的基本原理。在科学中理论被承认的问题，证据和假说之间确证关系的本质，科学断言能被观察数据证伪的程度等这些问题都是方法论所关注的问题。”[24]700总之，在当今科学哲学界，方法论在两种含义上被使用：一是论“科学研究的方法”，即对科学研究方法的研究；二是科学的规范性研究。从亚里士多德的《工具论》到培根的《新工具》，以及国内李志才等的《方法论全书》、吴彤的《自组织方法论研究》、黄欣荣的《复杂性科学的方法论研究》等都是在第一种含义上使用方法论的。第二种含义是知识如何获取或为获取的知识进行逻辑辩护。从波普尔、库恩，到拉卡托斯、费耶阿本德等都是在这一意义上使用的。 系统科学哲学之方法论即是以系统科学方法为研究对象，探讨获取系统科学知识的路径及其特征。“系统科学首先具有科学方法论的意义”[2]1820，进一步讲，系统科学就是一门方法论性质的学科。[20]13，[23]，[29]1，[3840]Klir把系统科学方法论看作通常意义上一门学科三个必不可少的组成部分之一[41]，Flood等人也提到“系统科学的一个重要研究领域是通过方法论把它的概念应用到当今的解决问题、计划和决策当中”[11]5。国外系统科学界探讨的系统科学方法论主要涉及硬系统方法论、软系统方法论、批判系统方法论等，但主要是介绍解决问题的方法，而非对方法进行系统的哲学研究；国内相关研究刚刚展开。本文把系统科学方法论的研究内容总结为以下四方面： 第一，系统科学方法的具体内容及其相互关系。方法论的核心内容是论方法，因此，对系统科学方法具体内容的探讨就成为了系统科学方法论的首要也是基础性内容。从时间顺序来看，系统科学方法的内容可分为三个阶段，传统系统科学方法（一般称老三论时期的系统方法）[42]、自组织系统科学方法[43]和各种系统思考方法。系统科学方法之间的关系、方法体系即分类学探讨是该部分的第二个研究内容，即以具体方法的研究为基础系统梳理系统科学各种方法之间的关系，并尽可能建立起系统科学方法体系。国内外对系统论、信息论、控制论方法相互关系的研究相对比较深入，但是对于所有的系统科学方法而言，这方面的研究还刚刚起步，国内外少有系统研究。陈忠把系统科学方法论内部方法的相互关系进行过初步分析，划分了三个层次：“系统科学方法论原则”；“以各种理论为出发点的各种认识系统规律性的方法，处理系统一般问题的方法”；“针对某类具体的系统问题的方法”。[20]613614对系统科学具体方法的分类学研究为方法论的后续研究提供了体系化的研究对象。 第二，系统科学方法的性质、特征及其原则。系统科学各方法之间存在着内在联系，构成一个有机体系。对这些方法的性质、特征以及原则的探讨有利于更全面地认识系统科学方法的整体特征，有利于系统科学方法的普遍运用，也使得系统科学方法自身更加系统。魏宏森在20世纪80年代初的时候就对“系统科学方法论的基本特征”进行了探讨，提出了系统科学方法论具有的八大特征[42]6470，但是笔者认为，作者所谓的特征应该是系统科学方法的特征而非方法论的特征。当前学界诸多对系统科学方法论性质、特征和原则等的研究事实上都是对系统科学方法的相关研究，对方法的研究恰恰是方法论研究的重要内容。吴彤在具体阐述自组织方法的基本内容基础上研究了自组织方法论的几个重要特性[43]，朴昌根对系统方法的基本原则进行了简要总结[44]，Laszlo对系统哲学方法论的原则以列表的形式进行了说明[45]。对系统科学诸多性质、特征等的研究对于方法的实践应用以及方法论研究都能起到巨大推动作用。 第三，系统科学方法论的元研究，即系统科学的学科地位、特征及其哲学意义。这部分内容属于系统科学方法论的元研究，即对系统科学方法论自身进行的研究。系统科学方法论是以哲学上的方法论为基础，区别于经典科学方法论发展起来的理论体系。系统科学方法论学科地位的研究涉及其与系统科学哲学、系统科学的具体科学之间的关系，认清它们之间的相互作用对于系统科学的整体发展大有益处。所谓系统科学方法论的特征是指与经典科学方法论的差异，深入理解两者的差异才能从根本上弄清系统科学方法论相对于经典科学方法论所引起的革命性变革所在。对这种变革的探讨是系统科学哲学研究的重要内容。对系统科学方法论学科性质的认识反过来会促进系统科学方法的发展和完善。总之，对方法论的元研究至关重要，Warfield认为，科学由两部分组成，“主体”和“方法论”，他认为：“没有方法论的主体就像没有身体的脑袋；没有主体的方法论就像没有脑袋的小鸡，在血腥的牲畜棚里戴着枷锁扑腾。”[46] 第四，系统科学知识是如何获取的。以系统科学知识为对象的方法论研究在学术界尚未引起重视。传统科学哲学主要就是探讨方法论问题，从孔德等人的实证主义到波普的证伪主义，再到库恩的范式理论、费耶阿本德的反对方法等都是为知识如何获取提供理论辩护，但是他们的理论主要针对的是以实在论为认识论基础的经典科学知识。对于部分坚信实在论的系统科学家而言，传统科学哲学的方法论虽然存有诸多争议但依然适用。系统科学认识论方面的建构论转向必将引起方法论的重要变革。以建构论为基础的系统科学知识如何获取，或者说是否存在获取这种类型知识的原则或方法就成为了系统科学方法论的重要研究内容之一。笔者认为，由于系统科学知识及领域的特殊性，相关的方法论研究前景广阔，甚至有可能在某种程度上复苏传统科学哲学，笔者将另文专门探讨该问题。 四、结语：研究纲领的一致性 正像哲学上的本体论、认识论和方法论具有内在统一性一样，系统科学哲学之本体论、认识论和方法论研究也具有明显的内在统一性。本体论的研究提供“是什么”的问题，即系统、系统科学以及系统科学知识是什么的问题；认识论回答系统科学知识“如何可能”的问题，为获取系统、系统科学知识的合理性进行辩护；方法论的研究提供知识“如何获取”的问题，即获取知识方法的研究。这种内在统一性，相互影响、相互促进，共同推动系统科学哲学乃至具有跨学科统一性的系统科学的发展。系统科学哲学除了以上三方面主要内容之外，还包括其他一些哲学问题的探讨，如系统科学价值论、系统科学引起的观念变革、系统科学及其技术与社会的关系等问题。对所有相关哲学问题的探讨必将加深对系统科学理论、方法及其技术成果的认识，同时推进系统科学哲学的研究进程，为哲学知识论的探讨提供重要的基础原料。诸多因素之间的相互作用可以形成一个正反馈回路，最终推动系统科学的发展。 系统科学论文:面向MPA学员开设系统科学课程的探索与实践 摘 要 探讨了面向MPA学员开设系统科学课程的必要性及意义，从教学目标、教学内容、教学方法等方面介绍了国防科技大学面向MPA学员开设系统科学课程的教学实践，为完善MPA教育课程体系提供有益的参考。 关键词 公共管理硕士 系统科学 复杂系统 公共管理硕士（Master of Public Administration，缩写为MPA）是为适应社会公共管理现代化、科学化和专业化的要求而设立的，其培养目标是为政府部门及公共机构培养德才兼备、适应社会主义现代化建设需要的高层次、应用型、复合型的管理人才。课程设置在MPA教育中起着十分关键的作用，合理的课程设置有利于学员知识结构的构建以及指导学员的工作实践。我国MPA课程设置尚处于初步完善阶段，课程结构一般分为核心课、选修课、社会实践与研讨。本文讨论了面向MPA开设系统科学选修课程的必要性及意义，并介绍了国防科技大学在开设相关课程方面的探索与实践。 1 面向MPA学员开设系统科学课程的必要性与意义 MPA专业学位教育的学科基础是作为公共部门管理及政府管理研究领域的公共管理学。公共管理学研究的是公共组织尤其是政府组织的公共管理活动，是研究公共管理机构的组织机构设置、管理过程、管理手段、管理效能及其规律性的科学。随着信息化、全球化和科学技术发展，公共管理问题日益复杂，其理论和实践都已经发生了深刻的变化。① 公共管理研究对象复杂是公认的，而且其研究重点、范围还在不断发展变化，有学者形象地将其比喻为“变形虫”。②单一学科、简单还原论的方法是难以满足公共管理科学这种“变形虫”式发展的需要。事实上，围绕社会公共事务的解决，研究者已经自觉或不自觉地整合来自各学科的知识和方法，包括政治学、经济学、社会学、管理学、数学、统计学、运筹学、未来学和系统分析等。多学科交叉与方法融合始终伴随着公共管理的发展，非还原论研究策略也为公共管理研究提供了新的思路。但是，由于公共管理研究是以问题为导向的，目前对方法的关注主要来自统计学、数学、管理学等其他领域的研究者。当以复杂系统为研究对象、方法论研究为特点的系统科学发展并日益受到其它研究领域关注的时候，公共管理学相关的研究还不多见，也不十分系统，这样的情况在国内尤为突出。③④ 系统科学是一门研究事物整体的学科，是一门从事物整体性的角度观察世界、研究事物、认识问题的学问，是人类对于系统规律认识的总结。⑤系统科学作为横断学科，比一般的交叉学科如生物物理等涵盖的范围更宽。系统科学把事物看做系统（物理系统、化学系统、生物系统、经济系统、社会系统），在自然科学与社会科学各领域的大量实际经验的基础之上，总结出人类认识、描述、设计、管理、控制系统的一般性的理念、方法与具体步骤，是各门学科的方法论和基础。系统科学以系统论为哲学基础，一般系统学作为基础理论，运筹学、控制学、信息学等为基本方法，以系统工程为工程技术，为人类从整体的观点认识世界和改造世界提供了一整套的思想理论和技术方法。 面对当今世界，科学技术迅猛发展，经济全球化，各国的高等学校都在进行教育改革，探索如何培养适应时代要求的人才。加强通才教育，提高学生的思维素养，重视文理相通，扩展学生的视野，已成为高等教育界的共识。MPA学员作为政府部门以及非政府公共机构的高级管理人才，除了学习公共政策分析、公共管理学等专业选修课程，还非常有必要学习系统科学这类通识性选修课程，其意义主要表现在以下三个层面：（1）系统科学的思维。通过系统科学课程的学习可以培养MPA学员从整体出发、从全局出发考虑问题的系统思维以及解决复杂问题的能力。（2）系统科学的方法。通过系统科学课程的学习使得MPA学员掌握构建、管理、运行公共组织以及合理高效处理公共事物的方法。（3）系统科学的工具。通过系统科学课程的学习使得MPA学员掌握相关系统建模、分析、仿真的工具。 2 面向MPA学员开设系统科学课程的教学实践 国防科技大学是在钱学森倡导下在国内最早开设系统工程专业的高校之一，遵照钱老的专业建设思想和规划，经过20多年建设和发展，取得了丰硕的教学科研成果。⑥依托相关学科优势，作为全国首批试办MPA的院校之一，国防科技大学自2001年招生以来，开始面向MPA学员开设系统科学课程，不断探索、积极改革，取得了良好的教学效果。 2.1 教学目标 通过本课程的学习，使学员熟悉系统科学的基本概念和发展历程，重点掌握动态系统理论、自组织理论、复杂适应系统理论、复杂网络理论以及系统工程方法论，使学员具备初步运用系统思想、理论、方法分析和解决公共管理中的复杂系统问题的能力。 2.2 教学内容 按照钱学森提出的系统科学体系结构，系统科学可分为“三个层次一座桥梁”，其中系统学为基础科学层次，信息学、运筹学、控制学等为技术科学层次，系统工程为工程技术层次，系统科学哲学为连接系统科学与哲学的桥梁。具体教学内容包括如下。 第一讲：系统科学的基本概念。 重点介绍系统的定义及其相关概念，包括系统的分类、结构、行为、功能、状态、演化；系统科学的概念及内涵；系统科学的体系结构。 第二讲：系统科学的发展历程。 主要介绍古代系统思想的萌芽；近代科学中的系统思想；现代系统科学的兴起与发展；系统科学在中国的发展。 第三讲：系统学基础理论。 主要包括确定动态系统理论，包括轨道、暂态和定态解、轨道稳定性与结构稳定性；随机动态系统理论，包括随机过程与随机涨落、主方程与福克普朗克方程；自组织与他组织、序的概念与内涵；静态有序、动态有序；耗散结构与协同学；自组织理论的应用等。 第四讲：复杂适应系统理论。 主要介绍复杂适应系统理论的基本概念，包括Agent及其相关概念，包括聚集、非线性、流、多样性、标识、内部模型、构筑快；复杂适应系统的基本观点，即适应性造就复杂性；复杂适应系统的主要特点。复杂适应系统整体建模方法，包括刺激响应模型，包括规则的表示、适应度的修改与确认、新规则的产生；回声模型，包括资源、位置；复杂适应系统软件平台等。复杂适应系统理论在经济领域的应用；复杂适应系统理论在军事领域的应用；人工生命等。 第五讲：复杂网络理论。 该部分内容主要有复杂网络的结构属性，包括度分布、小世界性、积聚性、度关联性；复杂网络的结构模型，包括规则网络模型、随机网络模型、小世界网络模型、无标度网络模型。复杂网络同步动力学、复杂网络传播动力学、复杂网络交通动力学、复杂网络抗毁性等。 第六讲：控制论、信息论、运筹学。 控制、控制论、控制系统；控制的任务，包括定值控制、程序控制、随动控制、最优控制；控制的方式，包括简单控制、补偿控制、反馈控制。信息的概念、信息的度量、信息的传递；信息论的概念、信息论的历史、信息论与其他学科的关系。运筹学的概念、运筹学的发展、运筹学的分支。 第七讲：系统工程概述。 系统工程的基本概念及发展历史，系统工程的基本方法等。 第八讲：系统工程案例。 系统工程发展史上的典型案例，以及当前国内外的热点大工程项目等。 2.3 教学方法 理论、技术、方法与实践的有机结合，是MPA教育质量与效果的重要保证，其中理论、技术与方法是核心，实践是理解消化理论、技术、方法的重要途径。系统科学是一门理论性、技术性都很强的课程，甚至被学员戏称为“MPA的哲学课”和“MPA的数学课”，很容易陷入“听不懂、没有用”的尴尬境地。 考虑到MPA学员哲学、数学基础普遍较差的实际情况，我们在教学过程中采取了案例驱动的教学方式，除了第一讲、第二讲以理论讲述为主外，本课程教学内容均以实际案例作为入手点，通过案例引出理论、技术、方法，通过理论、技术、方法归纳总结实际问题，引导学生举一反三。例如，第三讲动态系统理论我们从计划生育政策讲起，第三讲自组织理论我们从市场经济和计划经济的区别讲起，第四讲复杂适应系统理论我们就从股市震荡、大规模群体性事件讲起，第七讲系统工程我们就从三峡工程讲起。 此外，我们还引导学员结合现实世界中的热点问题利用系统科学的相关知识进行思考和讨论。例如，我们在课程中讨论了“从系统科学角度看中医”、“从系统科学角度看风水”、“从系统科学角度看科学发展观”、“从系统科学角度看全球金融危机”等等。同时，我们还鼓励学员结合自己工作中的实际问题去理解和认识系统科学，并把它作为开卷考试的论述题。 3 结束语 MPA教育作为一种全新的学位教育，为培养我国公共管理领域的高层次、复合型人才开辟了一条新路。但同时也应看到，MPA教育在我国尚处于方兴未艾的发展时期，特别是课程体系建设方面尤其薄弱。为此，必须不断进行教育创新，以促进MPA教育的持续健康发展。本文探讨了面向MPA学员开设系统科学课程的必要性及意义，从教学目标、教学内容、教学方法等方面介绍了国防科技大学开设相关课程的教学实践。希望与广大从事MPA教育的工作者们一同探讨。 系统科学论文:在实践中完善形成系统科学的工作方法 一、亲近学生，研究学生；展现自我，树立威望 班主任要善于接近孩子，体贴和关心学生，和他们进行亲密的思想交流，让他们真正感受到老师对他的亲近和爱，这是班主任顺利开展一切工作的基础。研究学生是教育取得成功的必要条件，最好的途径是首先通过活动观察了解班风、学风，了解全班主要的优缺点并分析其原因所在，了解家长普遍的文化层次，找到亟待纠正的弱点；其次要研究学生的个性特征，了解个人的生活环境，掌握哪些是积极分子，哪些是特别需要注意的学生等等。 在亲近与研究学生的过程中，我们班主任要努力展现自身广博的文化与高尚的道德情操，使学生对你既亲近又崇拜，既认定你是值得信赖的老师，又把你当作好朋友，树立起班主任崇高的威望。那么，你的教育可能取得事半功倍的效果。 二、班干部队伍的组建和培养 一个班的集体面貌如何，很大一部分是由班干部带头作用和管理能力决定的。小干部对班集体有着“以点带面”和“以面带面”的作用，他们是“班主任的左右手。”所以唯有慎重地选拔和培养干部队伍，班主任工作才能逐渐从繁重走向简单与轻松。 当选的干部应具有较强的号召力和自我约束和管理能力。干部队伍的组建不能仅仅作为一种形式存在，班主任必须精心培养：其一，要大力表扬学生干部优点，宣传他们的先进事迹，帮助小干部树立威信；其二，在鼓励班干部大胆工作，指点他们工作方法的同时，要更严格要求班干部个人在知识、能力上取得更大进步，在纪律上以身作则，力求从各方面给全班起到模范带头作用；其三，培养干部团结协作的精神，要能够通过干部这个小集体建立正确、健全的舆论，带动整个班集体开展批评与自我批评，形成集体的组织性、纪律性和进取心。 三、以强化常规训练带动教育教学工作 良好的常规是进行正常的学习和生活的保障，一个学生调皮捣蛋、不合常规的举动往往会使一堂好课留下遗憾，使整个集体活动宣告失败，甚至使全班努力争取的荣誉付诸东流，直接影响到班集体的利益。因此，要扎实有效地加强一个学生的常规训练。训练的内容包括《小学生守则》和《小学生日常行为规范》要求的常规、课堂常规、集会和出操常规、卫生常规、劳动常规、参观常规以及路队常规等等诸多方面。并且还要根据学生的特点，结合我国多种优秀的启蒙学书籍的学习，强化学生内在素质。日常行为的训练要通过集体或个人、单项强化或全面优化相结合的方式进行，务必使每个学生具有“服从集体，服从命令”的思想，具有自我约束力，形成习惯，保证整个班集体随时表现出“活而不乱，严而不死”的良好班风班貌。 四、拟定集体与个人的远、近期目标 有目标才有动力。班主任要根据学校工作安排和本班实际情况，拟定全班与小组在知识、能力、情感等方面的远、近期目标，让每一个学生明确我们全班和小组正在努力奋斗的目标是什么，避免盲目、低效地学习和生活，从而增强班集体的凝聚力和动力。然后，要引导每一个学生拟定切实的个人远、近期目标，将班集体的动力落实到每个学生身上，帮助和鼓励每一个人进步，使每个人都在明显而又易于承受的压力下自觉要求自己。 目标的制定不是目的，如何通过努力去实现目标，提高学生的素质才是目的。因此，鉴于小学生年龄与心理特征，有两点需注意：一是近期目标较之远期目标更有激励作用；二是目标的制定必须切实，要让孩子能“跳一跳摘到苹果”，不能好高骛远，以免丧失孩子信心。 五、激发学生竞争意识 竞争是一股巨大的、潜在的、其它任何外力都不可能达到或替代的动力。班主任应在班内掀起激烈的、持久的竞争活动。必须强调，这是“互助”、“友好”的竞争而不是“敌视”和“保守”的竞争，其目的是为了取得共同的、更大的进步。 一是激发与其他班级学生的竞争意识：从集体活动的表现、班级荣誉的争取、留给老师的印象以及个人获将情况等等多个方面激发全班由整体到个人的与外班的竞争意识。这也是一种集体主义精神的培养。二是设立定期评价制度：以班报“小红花”等相对固定的评价模式，对学生个人和小组的各种表现定期评价，使每个学生和小组明确近期优缺点何在，在班上居何位置，从而增强警惕性和进取心，培养学生的自觉性。三是建立互助组：以互助小组、1+1小组、小组帮助组员等等多种互助方式促使差生取得更大进步，共同实现个人、小组与集体奋斗的目标。四是奖励和批评：奖励与批评的方式各种各样，目的都是鼓励先进、指出缺点、激励所有学生争取更大的成绩。奖励比批评的教育效果更明显。 六、重视主题班会与主题队会的开展 要注重每次活动的实效性，使每次活动都让学生得到一次思想和灵魂的洗礼，留下深刻印象并指导自己以后的言行。其主题可以根据社会影响、学生思想动向以及偶发事件拟定。比如激励学生好好学习的班会《古代勤奋学习的故事》，教育学生正确对待金钱的班会《一分钱》以及教育学生讲究卫生、预防非典的队会《非典可防也可治》等等，主题都非常优秀。 七、学生个性特长和创造能力的培养 素质教育应时代需要所培养的人才应是高素质的，是有创造性的人才。班主任在使素质不同的全体学生在各自原有基础上都得到尽可能大的提高和发展的同时，更要努力发掘学生的潜能，充分发展学生的个性特长、培养创造能力，培养他们成为班上各方面的顶梁柱和带头人，也为培养21世纪的专业人才奠定基础。 诚然，在我国的班级授课制度下，在教育学生“学会生存，学会学习，学会关心，学会做事，学会生活”的过程中，小学班主任工作的内容是复杂的，任务是繁重的。但是，只要我们真诚地捧着一颗“爱心”，加深理论修养，在实践中不断完善自己，形成系统科学的工作方法，是完全能够出色的完成班主任管理工作的。 【作者单位：漾濞县上街完小 云南】 系统科学论文:系统科学方法探赜 [摘 要] 系统科学方法是以系统科学相关学科理论为基础，处理各种类型系统问题的方法的集合。在内涵的规范下，外延涉及国内外代表性的系统科学方法，包括“综合集成方法论”、“物理―事理―人理方法论”、“硬系统方法论”、“软系统方法论”和“批判系统思考”等。 [关键词] 系统科学方法；内涵；外延；综合集成方法论；软系统方法论 方法论研究一直是科学哲学研究的核心问题，在科学世界中也占据着非常重要的地位，被认为是科学的两个重要组成部分之一[1]，或“必不可少的要素”[2]80。系统科学是一个具有较强方法论性质的学科，系统科学方法在诸多学科领域（如管理学、教育学、生物学等）都产生了重要影响，发挥着举足轻重的作用。但是，对系统科学方法的认识却存在着一定混乱，本文在结合学界观点的基础上，将通过对内涵与外延的探讨全面分析系统科学方法，为它的广泛运用奠定理论基础。 一、方法与方法论 方法与方法论在国内外学术界经常被混用。吴彤把方法定义为：“探索事物的一种途径，其字面的含义也是‘论述行动的途径’。方法也是一种运用手段的认识活动过程。”所谓方法论，“就是讨论、研究方法的理论，也是关于方法的合理性的理论，即关于方法的哲学。”[3]李志才用“五个有机联系着的层次或要素”表征方法的内涵，并进一步指出“方法论，是关于认识世界和改造世界的方法的理论系统。它的原理应包括方法的内在结构、方法的本质特征、方法的来源和发展、方法的分类、方法的功能评价、方法的选择和运用等等一系列问题”[4]。这两个概念看起来非常简单，但在国内外学术界经常被混用。 Klir在探讨系统方法论时，“把系统方法论定义为研究各种类型的一般系统类别及其处理与这些类型系统相关问题的具有内在一致性的方法的集合”。简单讲，他把方法论看作是方法的集合，另外，他进而提出了“系统元方法论”概念，“即对系统方法和方法论（整合的诸方法之集合）的研究”，“它的研究目的是确定一种方法（或方法论）的一些专门的特点”，“系统元方法论的主要功能是评价和比较处理系统问题的各种类型的方法，同时去除那些不适宜的方法”[5]。从物理学的量纲来讲，方法的集合一定只能是方法，因此可以看出，在Klir这里的方法论更接近于通常意义上的方法，元方法论接近于方法论。国内的几本科学方法论史的著作也存在着这样的问题，几乎每本方法论史准确的说都是方法的历史。在系统科学领域，这种方法与方法论的混乱更加明显，诸多冠之以方法论的内容基本上都属于方法范围之内。比如，硬系统方法论、软系统方法论等，以及国内学者钱学森、顾基发、吴学谋等人的方法论，某种程度上更像某种研究方法，后文会具体说明这些方法。但事实上，对于方法和方法论这两个范畴的说明在国内还是比较清晰的，如上文吴彤的观点，再比如陈忠的观点：“方法就是人们看事物、想问题、办事情的思路、原则、程序、步骤和技巧。……方法论则与方法不同，它表现为一系列方法论原则，是比方法高一个层次的东西，方法论要回答的问题是方法的客观基础，以及各种方法的相互关系等等。……方法论研究的一个直接目的就是要获得好的方法。……方法论研究的另一个重要方面是各种方法的相互关系，即体系结构。”[6]612-613另外，朴昌根论述系统方法和系统方法论所提出的观点，也是笔者所赞同的，只不过他称方法论为方法学。[7]79-81 笔者同意吴彤、陈忠等对一般意义上方法以及方法论的界定。诸多学者探讨过的实验方法、观察方法、归纳方法等，或者各种方法的组合，观察实验―归纳方法和假说―演绎方法等都是科学方法，并非方法论。这种界定的直接结果就是当前许多书名为方法论的著作可能都要改称为方法的研究，这种研究本身即是方法论，或论方法。如果方法论是关于方法的理论[6]613，那么方法论研究就应该是对“关于方法的理论”的研究，笔者认为这种研究尚不存在，因为研究方法的理论还不存在，谈何对之进行研究。Klir的元方法论在这种意义上很明显更应该称之为方法论。因此，很多文献中提到的方法论研究、方法论变革等也就失去了指代的意义。换个角度说，当前学界提到的方法论变革指的主要是方法的变革，是在做方法论，研究方法，理解其意即可。也正是在这种意义上，本文是以方法为研究对象，做方法论研究。 进一步讲，与科学发现相对应的是方法，与科学辩护相对应的一般是方法论。以波普为例，他提出的解决问题获取知识的四段图示[8]，是向人们展示他提出的获取知识的方法，告诉人们如何做，即方法；他进而把这种思想上升为与实证主义相对立的证伪主义观点，即进入了科学辩护的层面，即方法论。因此，包括库恩的范式理论、拉卡托斯的科学研究纲领方法论、费耶阿本德的无政府主义等都属于方法论，或者说是通过对获取知识的科学方法的思考总结出的一些思想理论。 二、系统科学方法的内涵 （一）系统方法与系统科学方法辨析 当前学术界提到最多的是“系统方法”，所指的含义却有所不同，事实上是在两种含义上使用该术语。一是以贝塔朗菲的一般系统论为理论基础形成的系统方法，魏宏森的观点是其典型代表：“系统方法，就是按照事物本身的系统性把对象放在系统的形式中加以考察的一种方法。即从系统的观点出发，始终着重从整体与部分（要素）之间，整体与外部环境的相互联系、相互作用、相互制约的关系中综合地、精确地考察对象，以达到最佳地处理问题的一种方法。它的显著特点是整体性、综合性、最佳化。”[9]另一种含义是在系统科学方法意义上使用的系统方法，如朴昌根即是如此。[7]80丁把它总结为：“以一般系统论、信息论、控制论以及耗散结构、协同学、超循环理论等众多现代科学理论为科学基础而形成和发展的一种科学研究方法。”[10]19-22或者说，是以系统科学的相关理论为基础发展起来的方法的集合。为了避免混乱，后文把以贝塔朗菲一般系统论为基础的系统方法称之为系统论方法；把以系统科学理论为基础的系统方法称之为系统科学方法，前者是后者的真子集。 国内第二个具有代表性的方法体系是由顾基发、朱志昌等人提出的“物理―事理―人理系统方法论（WSR）”，它是把物理、事理、人理有机融合解决复杂的社会问题的方法体系。 [22]8在该方法体系中，“‘物理’指涉及物质运动的机理，它既包括狭义的物理，还包括化学、生物、地理、天文等等。……‘事理’指做事的道理，主要解决如何去安排。通常运用运筹学与管理科学方面的知识来回答‘怎样去做’的问题。……‘人理’指做人的道理，通常要用人文与社会科学的知识去回答‘应当怎样做’和‘最好怎么做’的问题”[22]15。物理―事理―人理系统方法论的实践准则是“懂物理、明事理、通人理”[22]16，它的基本原则主要包括：综合原则、参与原则、可操作性原则和迭代原则。[22]20苗东升通过对这种方法或方法论进行分析，把它归于软系统方法论名下。[23] 邓聚龙创立的“灰色系统理论”在国内外已经产生了重要影响。该理论中的灰或灰色指“信息不完全或不确定或者二者皆有的现象。灰或灰色亦可称为贫信息现象”[16]231。“灰色系统是指信息不完全，信息不确定，或二者兼有的系统。”[16]239以此为基础，灰色系统理论就是“处置少数据不确定性问题的理论”[24]，“灰色系统理论属系统论范畴。灰色系统理论以信息不完全，不确定系统的行为表现、行为内涵、行为关系、行为环境的层次性、动态性、信息性、量化性……为主要研究目的。”[16]239它的主要内容包括：灰观念、灰生成、灰建模、灰预测、灰决策、灰控制、灰数学、灰哲学等。[16]240相对应的，应用灰色系统理论处理灰色系统各种问题的方法就构成了灰色系统方法。 吴学谋创立的泛系理论与方法也已经在国内外诸多领域得到了广泛的认可和应用。泛系方法论是“泛系哲学的主要组成之一”，它是将“泛系理论（泛系哲学、泛系数学、泛系工学等）运用于科学认识和科学研究过程，运用于认识与实践”形成的各种泛系方法的总和。[16]112或者可以把泛系理论与方法简单总结为“研究广义系统、关系的理论和方法，……它的特点是宏观、微观兼顾并具有多层次网络体系”[25]。 （二）国外提出的系统科学方法 国外提出的较有代表性的方法或方法论体系，主要包括系统工程、系统分析、系统动力学等方法在内的硬系统方法或硬系统思考，切克兰德提出的软系统方法论，Ulrich的“批判系统启发法”（CSH），还有“全面系统干预”（TSI）和“批判系统实践”（CSP）等在内的批判系统思考（CST）方法，以及Klir创立的被称之为“一般系统问题解决者”的方法体系等。 系统工程自从20世纪中叶由贝尔公司提出以来，在国内外都得到了广泛运用和发展，已经成为管理学及其相关领域的重要方法。系统工程可以简单总结为：“系统工程是一门纵览全局，着眼整体，综合利用各学科的思想与方法，从不同方法和视角来处理系统各部分的配合与协调，借助于数学方法与计算机工具，来规划和设计、组建、运行整个系统，使系统的技术、经济、社会效果达到最优的方法性学科。”[26]7当前系统工程已经形成了一套比较严格的、可操作的程序处理复杂的系统问题。系统分析方法、系统动力学方法等经常被认为是包含在系统工程大的方法体系内部处理问题的具体方法。关于系统工程的具体操作与实践问题，在任何一本系统工程的教材和著作中几乎都有详细说明。在国内外各个高校的相关院系也都开设了相关课程，表明了这一学科在自然科学、社会科学，尤其是管理学中已经得到普遍认可。这些切克兰德笔下的硬系统方法论主要是解决问题比较确定的问题，随着系统分析方法在诸多领域的广泛运用，问题本身就成为了问题。[26]27-28用切克兰德的话讲，软系统方法论是专门处理不良结构的问题[27]161，或者说为这种问题本身不确定性的问题的解答提供一种方法论的指导。切克兰德提出的七个步骤的方法循环图是其方法思想的集中代表。[27]163切克兰德虽然也给出了他的方法的具体操作步骤，但是也正如他所说，他的方法更多的具有方法论的意义，提供解决问题的基本原则。[27]161-162 近些年的学术界，在切克兰德软系统方法论以及诸多系统思考相关思想与方法的基础上发展起来了多种应用于管理学的系统科学方法。其中Ulrich提出的“批判系统启发法”、Flood和Jackson创立的“全面系统干预”以及在这些思想基础上发展起来的“批判系统实践”是最有代表性的思想和方法。后两种方法是“批判系统思考”（CST）的典型代表，Jackson用“创造性整体论”一词表示这些方法或方法论思想。[28]在Jackson的《系统思考》中对这些方法的形成与发展、方法及方法论的理论与实践、哲学根源与影响，以及对实践管理人员的具体价值都进行了深入分析与阐述，此处不再重复。Klir为了处理各种具有关系性的系统问题，提出了他称之为“一般系统问题处理器”（GSPS）的方法论体系结构。包括三个部分：概念框架的执行部分、操作部分和两个交界面。[29]该方法论可以被应用于诸多一般系统问题的处理与解决。Klir和Elias专门撰写《系统问题解决的体系构建》，详细阐述了该问题。 除了以上具有代表性的系统科学方法之外，应用各种系统科学理论处理问题形成的方法都属于系统科学方法的范围之内。比如应用一般系统论、控制论、信息论、耗散结构理论、协同学、混沌学、CAS理论等分析问题形成的方法。魏宏森的《系统科学方法论导论》和周昌忠《西方科学方法论史》对所谓老三论基础上形成的方法进行了研究，吴彤的《自组织方法论研究》则对之后的自组织理论、非线性科学形成的方法进行了深入研究。CAS理论与方法在国外的诸多领域都已经得到了广泛发展和运用。另外，像黑箱方法、模型方法、复杂网络方法等也在诸多领域得到了广泛运用。由于本文的重点不在于介绍这些方法，而在于通过对这些方法的分析进行方法论探讨，因此不再对具体方法做一一阐述。 系统科学论文:系统科学引领英语系统教学 摘要：系统科学是信息时代人们认识世界和改造世界的方法论。研究事物系统性的科学是系统论。课堂教学是一个整体，也可构成不同的系统。我们试图运用系统科学理论，打开课堂教学改革之窗，为一线教师深入教学改革的深水区探路提供便利，获得有益的启示。 关键词：系统科学；改革；启示 英语系统教学就是运用系统科学理论的观点和方法指导教学设计和实施教学改革。事物系统性特征表现在多方面，如非线性特征、涌现性特征、不确定性特征、整体性特征、有序层次性特征等，但与英语系统教学密切相关的，又能给教改有一定启示的特征，主要有整体性特征、有序层次性特征、反馈控制性特征，我们依据自己的实践具体阐述如下： 一、英语系统教学的特征 1.教学整体性特征 教学整体性原理是系统教学的核心理念。教学整体性原理要求教师把系统教学看成是个整体，以系统科学理论为指导进行教学设计和施教。 整体是由部分（要素）组成的。需要指出的是系统整体并不等于部分的总和。系统教学的整体是一个有机体，会产生新质的活力和生命的美感，即整体大于部分功能之和。英语教学整体由教学目的、教学主体（师生）、教材体系等要素组成，教学方法和手段是为教学目的服务的，他们之间的联系和相互作用，构成了一个具有新质的整体。 英语课文是一个整体。课文内容由词汇、词句、语段构成语篇整体。作为一个整体，它不仅是词、句、段的总和，这是编者把学科知识系统化的结果。当一篇文章进入课堂教学，反映了主体与客体相互作用的教学要求，代表着学生认知水平的变化，也体现了一定的教学行为要求的新意涵。所以课文教学也是个整体，整体是由要素组成的。进入课文教学就会形成一定的结构，结构是功能的基础，所谓结构就是指系统要素的组合方式。不同的结合方式就会有不同的组合结构，不同的组合产生不同的功能，于是教同一篇课文因结构差异就会形成低效教学、有效教学、高效教学、优质教学的不同功能。爱迪生最早研制的灯炮只能连续照明40小时，而现在的节能灯可以照明6000小时，这是因系统结构中的要素改变了，功能也就显著提高。同样，生物系统之有以有生命，就在它与环境之间的新陈代谢，以完成自身的不断更新。因此任何开放系统都是相对稳定而又在不断进化的。我们的教学改革和教学设计也应遵循这一规律，要求教师要不断地优化教学结构，把主体、主题、主线等教学要素融为一体，以获得最佳的教学功能。 2.教学有序层次性特征 整体是由要素或系统组成，系统是一个多层次概念。教学过程需要有序的层次发展，如果把客观世界视为一个大系统，它包括许多小系统，每个小系统又包含许多更小的系统，层层分化，乃至无穷。系统论创始人贝特兰菲指出层次结构是系统的部分秩序。这就是通常所说的一个系统总是把它当作一个层次系统来对待，因此系统的发展总是有序的，系统从无序走向有序就是系统的进化发展，反之则为系统的退化消亡。系统的发展进化是一个不断从简单到复杂，从低级到高级的有序化的组织过程。人的学习也是一个从易到难，从低级到高级的运用实践过程。教学就是一个人工的有序开放系统，其概念可以从以下几方面认识： a.层次系统的分类：系统可以分为自然系统和人工系统。自然系统是自然形成的，是一种自在的运转。外语教学不是自然存在，而是人们依据认识建构起来的，是由自为目的控制运转的。它还是一个开放系统，与外界有物质、能量和信息交换，是人工可控系统。 b.教育系统是个大系统，又是社会系统中的一个子系统，也可分为各个层次系统，如：1.国家教育层面，培养德智体美全面发展人才。2.学校教育层面，由教育、科研、管理层次系统，完成培育人才的任务。3.跨学科层面，主要组合学科知识，促进有机融合。4.学科教育层面，协调知识系统层面的联系与组合。5.课时教学层面，优化课时结构，获得最佳功能，实现教学目标。 c.课时系统教学层面：课时系统教学是最基本的工作时段。一篇课文结构复杂，内容丰富，不可能在一课时内完成。在新知识处理中，我们可以分为三个层面，课内学科教学层面主要解决知识的理解与掌握。校内学科层面把所学的知识通过变式练习，转化成技能。校外社会实践层面把知识和技能转化成为解决问题的能力和社会交往能力。教学设计必须以系统论的观点和方法为指导，依据教学目标和计划，系统教学的过程设计就成为整体认知（W）、层次切分（L），课时设计（C）、反馈调控（F）、教学目标（O），详见系统教学的设计图：整体认知（W）层次切分（L）课时设计（D）反馈控制（F）教学目标（O） 在系统教学的设计过程中，一篇课文仅是学科系统的小整体，一课时仅是课文中的小整体。教师在施教过程中必须关注系统之间的内在联系，从教材编写、课程标准、课程设置、教学设计等内容上去盘算思考，有时还会受到国际教育发展的影响，如果语言学、认知学科有了新发展，那么课时系统教学也会受到影响，教学过程中教师还必须注意到，有时教学要素不变，但是组合方式变了，功能也会产生变化。 3.教学反馈性控制特征 反馈控制原理普遍存在于自然、社会、思维之中。反馈在系统中起十分重要的作用，所谓反馈则是通过系统信息反馈，调控要素之间相互作用，使系统按照预定的最佳目标发展的必要条件。任何系统只有通过信息反馈，才能实现对系统的有效控制。2013年中国的神州十号飞船与天宫一号成功实现交会对接，是由于地接受反馈信息，不断地对他们的飞行轨道进行调控的结果。女航天员王亚萍在飞行中向6000万中小学生授课，展示在失重条件下一些奇特的物理现象，也是依靠信息的反馈和调控，让学生去感知神奇而奥妙的太空，品味蓝天深空的美妙。 反馈控制原理也存在于教学系统之中，而且处于相当重要的地位，只有用好反馈反思控制原理，才能使教学系统不断进化和稳定运行。教学系统还是一个开放系统，系统的开放性是系统从无序走向有序的必要条件，但它不是系统发展的根本原因，其根本原因是系统内各要素按照一定的目标协同运动的结果。只有协同运动，才能取得最佳效果。正是有些老师所说，如果学生不想学，老师再绞尽脑汁也与事无补。因为要素间缺乏协同运动，教学系统很难稳定有序发展，有序稳定地发展需要师生不断地反馈、反思，适当进行调控。 系统科学论文:基于高速铁路牵引供电系统科学管理及安全预警体系的探讨 摘要：牵引供电系统在高速铁路安全稳定运行过程中发挥着至关重要的作用，一旦牵引供电系统发生故障将引起高速列车的全面停运。文章对高速铁路牵引供电系统基本组成进行介绍的基础上，对当前高速铁路牵引供电系统故障诊断以及管理存在的重要问题进行了详细的分析，对确保高速铁路牵引供电系统实现更加科学化管理的措施进行了深入探讨。 关键词：高速铁路，牵引供电，科学管理，安全预警 前言 进入新的历史阶段，伴随着我国铁路事业的高度发展，高速铁路呈现出蓬勃发展之势；据统计，“截至 2010 年底，我国高铁投入运营里程达8358千米，高速铁路运营里程已居世界第一，2012 年底我国高速铁路总规模达到13000千米，我国已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。” 伴随着高速铁路事业的飞速发展，其安全性、稳定性也日益引起整个社会的广泛关注。在高速铁路整个系统中发挥核心作用的供电牵引系统的重要性也就不言而喻。 一、高速铁路牵引供电系统基本组成介绍 第一，高速铁路牵引供电系统外部电源。牵引供电系统外部电源在整个高速铁路系统中发挥着“源头”作用，为整个高速列车提供能量持续性供给；供给的方式和途径是通过牵引变压器从电力系统到牵引供电能量的转换来实现的。不同于普通铁路，高速铁路牵引供电系统所接入的电压一般为220千伏。高速铁路牵引供电系统外部电源的主要功能是为高速铁路持续性供电提供更加完备供电保障。 第二，高速铁路牵引供变电所。如果外部电源发挥的作用主要是提供持续性的保障，那么牵引变电所将外部供电根据电力牵引对电流以及电压的不同需求，转化为适用铁路牵引需求的电能，之后将转化后的电能输送到接触网。高速铁路牵引变电所所在整个牵引供电系统发挥着“心脏”般的功能。在整个高速铁路运行线路中，一般每间隔40-50千米就会设立一个变电所，每个变电所所中安装两套设备，确保铁路稳定、持续运行。牵引变电所包含牵引变压器，除此之外也包括给牵引变压器配套的其它相关设备，如开关设备、电压电流、测量设备等。 二、高速铁路传统牵引供电系统故障诊断及管理存在的主要问题 第一，传统牵引供电系统故障诊断及管理的主要特征。传统模式下，对牵引供电系统故障进行的管理主要是对已经出现的故障，是对已经发生故障的诊断、维修，而当故障出现之前，证明系统已经在非常不健康的运行条件下运行过一段时间；传统条件下的对牵引供电故障发生位置以及原因进行排查后也能够使系统恢复到以前状态，但是从很大程度上对铁路运行秩序产生不利影响，对铁路运输带来一定损失，其经济性、时效性不强。 第二，传统牵引供电系统故障诊断及管理存在的主要问题：一是对出现的故障难以查找到真正原因。二是只是针对故障发生后进行的处理。传统条件下的故障诊断只能是对已经出现的故障进行诊断管理，难以实现事先性、预警性预见。三是排除出现故障的时间较长，影响铁路运行秩序。由于只能是针对故障发生之后进行的处理，故障排除需要一定的时间，在此过程中会对铁路运行秩序产生诸多不利影响。 三、高速铁路牵引供电系统科学管理及安全预警的主要措施 第一，采取多元化的牵引供电数据采集与处理技术。该种技术包含对牵引变电所各自动化系统、数据采集与监视控制系统、故障录波装置、接触网检测车等监测数据的精度、正确率以及各系统监测数据相互之间的关联性进行管理，获取高铁牵引供电变压器的局放以及互感器介质损耗信息，并对不同数据的来源以及特征进行综合分析，例如，数据发生的时间与空间等，在相关数据分析处理的基础上建立起多元化的故障预警与诊断数据模型。多元化的牵引供电数据采集处理技术所涉及到的主要层面包含四个板块，分别为数据的采集与处理、牵引设备状态的信息采集与处理、牵引设备基础性的信息采集与处理以及牵引维修信息的采集与处理，在相关数据与信息采集处理的基础上，作出对故障性相关分析、监测特征量的选取以及故障特征的提取等方面的分析结果。 第二，高铁牵引供电正常状态下的综合评价技术。对高铁牵引供电正常状态下的综合评价，主要涉及通过建立相关标准对供电系统正常运行的结构、特征、运行等进行诊断定义，建立包括各项数据指标的重要度和时效性的动态评估指标、设备的重要度评估指标、元件及网络的健康程度指标等一系列指标体系，在此基础上对高速铁路牵引供电系统的正常运行状况是否健康、良性作出全面的评估。 第三，高铁牵引供电故障预警技术。对于高铁牵引供电系统出现的故障，具有一定的必然性，是诸多因素予以累计的结果。当故障发生时，其前期必然经过一段时间的不健康运行状态，当不健康运行状态难以承受正常工作负荷的时候，故障必然发生。究竟故障在哪个环节发生、在哪个设备中发生，则难以作出预先性的判断。如果建立起高铁牵引供电故障预警技术体系，则能够在故障发生之前就能够识别出设备的异常，对潜在发生的故障予以避免，建设事故发生的概率。高铁牵引供电故障预警技术，重点包含两种：一种是对潜在的隐形故障予以预警；第二种是对早期出现的、或已经初露的故障端倪进行的额预警。潜在的隐形故障主要是已经发生却未直接表现出来（或未被发现）的故障，由于其具有随机性和隐蔽性，对于该类故障可以借助于牵引供电故障预警技术中的各设备相互之间关联所形成的制约关系技术予以解决。对于对早期出现的、或已经初露的故障端倪的这种情况，早期故障的特征比较微弱，提取往往比较困难，主要采取保证数据间几何关系和距离测度不变的前提下，展开观测空间卷曲的流形来发现内在主要变量的技术措施。 第四，高铁牵引供电故系统维护技术。对于高铁牵引供电系统而言，采用科学、规范的系统维护技术能够有效延长系统寿命，提高设备性能，提高牵引供电系统的稳定定与安全性。高铁牵引供电系统维护技术包含以下两种：一是主要涉及运行状态检修技术，在科学降低维修成本、提高系统稳定性基础上实现二者的协调；二是主要采用定量方法，对不同线路等级的牵引供电系统维护费用和故障后果损失费用之间实现最优化。高铁牵引供电故系统维护技术，能够有效降低维修保障费用，提高牵引供电系统运行的经济性与可靠性。 四、结语 伴随着经济社会的飞速发展，高速铁路在整个国民经济秩序中所发挥的作用越加突出。而高速铁路牵引供电系统是确保整个高速铁路系统稳定、健康运行的关键环节，尤其是作为高速铁路上电力机车能量的来源，高铁牵引供电系统的安全可靠对整个高速铁路的可靠运行具有非常重要的意义；牵引供电系统一旦发生故障，不仅会影响到铁路运行秩序，为铁路系统带来一定的经济损失，而且在很大程度上也影响到铁路的安全稳定运行。确保高速铁路牵引供电系统管理的科学化，必须要综合采用采取多元化的牵引供电数据采集与处理技术、供电正常状态下的综合评价技术、故障预警技术、供电故障排除与处理技术，以更好的确保高速铁路稳健、安全运行。

供应管理论文:供应链管理的后勤物资采购的策略创新 随着经济全球化的不断加快发展,我国铁路系统面临的外部经济体系也发生了巨大的变化,主要体现在市场中企业间的竞争逐步转为企业间供应链的竞争。后勤物资采购在铁路部门的市场运行体系中作为最终的环节,必须要顺应外部的发展变化,积极地探寻基于供应链管理的后勤物资采购问题。本文主要分析了后勤物资采购供应链管理的现状及意义,并提出了相应的对策,为加速我国铁路系统后勤物资采购的改革,建立高效的后勤物资保障制度和提高整体的保障功能提供了有意义的参考。 1有关后勤物资采购和供应链管理的含义 1.1供应链的含义 关于供应链的含义,最早的观点认为它是企业生产中的一个内部过程,把企业从外部采购回来的原材料经过生产转换及销售这类活动,然后传递到用户或者买方。随着经济的发展,供应链的观念也在发展变化,有观点认为供应链与供应管理和采购相关,主要用来表明与供应商相互之间的关系。目前来说,供应链通常指在生产和流通过程中,围绕着核心的企业集团,通过控制物流、信息流和资金流,首先采购原材料,加工制成中间产品和最终产品,最后通过销售渠道送到消费者的手中,这种把制造商、供应商、分销商、零售商和最终用户连接为一个整体的功能网链的模式就是供应链,这时的供应链更加注重核心企业的网链关系。 1.2供应链管理的含义 通过利用计算机网络技术对供应链中的物流、商流、资金流和信息流进行全面的规划,并且还要进行组织、计划、控制和协调的管理模式就是供应链的管理,主要表现为集成化、同步化和整体化。供应链管理的理论来源于物流管理,因此供应链管理的思想经历了由传统物流管理到供应链管理的变化过程,目前的观点认为供应链管理还应包括业务流程的整合过程和组织间的协调活动。 1.3基于供应链管理的后勤物资采购 基于供应链管理的后勤物资采购包含了后勤物资采购、供应链和供应链管理这三个方面的内容,通常可以这样定义其含义:后勤物资采购形成的供应链,以满足铁路部门的后勤保障需求为依据,通过执行组织、计划、控制和领导等职能,对采购中的物流、信息流和资金流加以控制,把物资及时供应给有需求的铁路部门,这样的一个联系制造商、供应商、分销商和铁路系统最终用户的网链结构模式就是后勤物资采购供应链管理。 2基于供应链管理的后勤物资采购的意义 2.1有利于建设现代化的铁路后勤 近年来铁路部门提出了全面建设现代后勤,推进后勤建设又好又快发展的新要求,该要求是为了适应国家和铁路建设的新要求、交通运输发展的新变化、坚持经济建设与交通发展的方针。要想全面建设现代化的铁路后勤,最本质的要求就是全面落实科学发展观,使科学发展观真正落实到后勤的各个方面,集中力量解决影响和制约后勤发展的各种矛盾,推进管理的科学化进程。作为铁路后勤的重要组成部分,物资采购把供应链管理的思想引入到采购的全过程,从而有利于及时发现物资采购中出现的新问题,并且寻找物资采购的新思路新途径,从而促进后勤建设的发展,保障其现代化的实现。 2.2满足铁路系统大后勤的发展要求 铁路系统的大后勤建设是发展现代化铁路后勤的重要推动力,也是后勤发展的必然趋势。建设现代化后勤的本质要求就是坚持具有中国特色铁路发展新道路,坚持后勤建设与国家经济的发展相融合,集中精力构建新型的物流体系。对基于供应链管理的后勤物资采购的研究,立足于铁路系统的物流体系建设,通过引入一些先进的技术、手段和理念,依靠社会保障资源和国家的物流体系,逐步形成现代化的物流体系,实现了供应商直达配送的保障,对现代后勤建设的发展起到了积极的作用,有利于铁路系统大后勤的稳步形成与发展。 2.3实现后勤保障效益最大化 后勤保障的终极目的和追求就是实现保障效益的最大化,这也是铁路后勤发展的内在要求。作为我国铁路现代化建设的重要内容,后勤建设必须要坚持效益优先,要坚持投入少、效益高的后勤建设与保障发展道路,做到整合资源、勤俭建设和集约发展,尽最大努力实现后勤建设的质量、速度和效益的统一,做到更好更快的发展,坚持综合平衡的原则。供应链管理的理念渗透到后勤物资采购中,有利于科学化的进行采购,有利于效益最大化的实现,从而保证了物资采购科学健康的发展,提高了保障的效力。 3在供应链管理条件下优化后勤物资采购 3.1从思想上提高认识 供应链管理具有科学性,要从思想上提高认识。后勤物资采购品种多、采购量大和涉及面广,必须要重视管理工作科学化的实现,要对物资采购的管理科学化进行不断地探索。供应链管理强调战略性的、全局性的观点来处理和看待问题,要做到各节点间相互融合的统一整体性。后勤物资采购的出发点是供应链,通过供应链的相关概念指导物资采购,从而适应市场经济新体系,推进采购的科学化进程,实现效益性和经济性的有效统一。因此要从思想上加强全局认识,使铁路用户、供应商和采购单位处于一种相互联系的整体中。作为经济链中的一个重要节点,物资采购需要把采购过程中的采购单位、铁路用户和供应商看成一个统一的整体,要放弃自身利益,实现整个过程合理化和科学化的管理。以整体性和全局性为基调的供应链管理方式,合理的优化了各节点的运作过程和运作方式,实现整个系统的最优化,保证供应链的最佳状态。 3.2灵活运用各种政策 在后勤物资采购过程中要注重管理的有效性,灵活的运用各种政策。供应链作为一个纽带,把铁路部门和供应商紧密的连接在一块,形成了一个双赢的系统。铁路和供应商在这个系统中各取所需、各谋所利,这种关系在平时的物资采购中更为凸显。铁路部门要想使后勤物资的质量更好、保障效益更高,应在采购供应链管理中对需求方面加以重视,努力创新寻找新突破。可以采取让供应商在早期进行参与的策略,让他们能够准确的获悉铁路系统对物资的功能、质量和数量上的各种需求,从而使物资生产和供应更加具有能动性和客观性,确保供应链更加合理科学。在市 场经济活动中铁路部门作为最终的用户,需要采取灵活的方针策略,保证物资供应最大效益的实现。 3.3明确供应链管理的目的性 后勤物资采购的供应链管理,必须先要满足铁路后勤的物资供应需求,还要把效益科学和保障有力作为主要目标。供应链管理的目的主要体现在三方面:首先是适时适量,作为后勤物资采购的关键因素,适时适量也是实现保障有力的重要依据,通过对组织、计划、控制和协调等活动的管理,确保铁路部门需求得以及时满足,同时也达到了效益最高和资源库存最小;其次是质量保证,质量标准作为铁路后勤物资采购中的重要保证,要求所采购的物资必须具有质量稳定性,质量过高和过低都不是最终目的,过低就满足了各种需求,而过高会造成相对价格比较高,增加了购买成本,也会造成浪费;最后是费用最节省,后勤物资采购的整个过程都要考虑到效益的问题,在购置费用较少甚至短缺条件下更应考虑该因素,在供应链管理的全过程与各个方面,都要坚持勤俭建设、艰苦奋斗的原则,要充分运用各种采购策略,尽量降低总费用,在保障各种需求基础上,实现各利益关系的互赢互利。 本文主要讲述的是铁路系统的后勤物资采购问题,通过分析后勤物资采购的含义内容,提出了在供应链管理条件下的物资采购问题,并对该问题进行了分析研究,提出了基于供应链管理的物资采购的对策,为后勤物资采购提供了有效的建议,对加快后勤现代化建设具有重要的作用和意义。虽然供应链管理应用于后勤物资采购的历史比较短,但是其前景是非常广阔的,也一定会取得更大的发展突破。 供应管理论文:供应链风险管理与企业风险管理之比较 1 引言 美国管理学家史蒂文思认为，供应链就是通过增值进程以及分销渠道，节制从供应商的供应商到用户的用户之间的流，在消费终端收场。这类基于价值链的业务流程管理能带来诸多单个企业所不能提供的经济效应：-1联结经济效应：即通过信息网络将众多的市场主体相联结，树立起1种新型竞争协同瓜葛，创造出既不同于范围经济又不同于规模经济的新的经济效应－－联结经济效应（纪玉山，1998），这类效应既可以实现投入共同要素转化的低本钱，又可以通过量组织主体相结合创造产出的乘数效应；-2价值链整以及效应：供应链自身就是1条价值链，包含产品完成的所有环节，从供应商、制造商、销售商到顾客；供应链又超出价值链－－它通过对于整个供应链中物流、信息流、资金流进行规划、调和与节制来优化价值链，最大限度的创造顾客价值，实现价值链的整以及；-3流程综合经济效应：现代社会的出产，是以专业化分工为基础的出产，专业化在提高出产效力的同时，也加重了出产以及消费之间的不匹配现象，愈来愈细化的分工有可能降低消费者的知足程度，也可能增添市场交易费用。对于供应链的管理本色上是基于价值链的业务流程重构，它缭绕业务流程组织节点企业，通过对于流程的总体节制与调和取得流程的综合经济效应（李晓英，陈维政，2003）。 虽然供应链能带来诸多益处，供应链环节中的企业还是市场中的独立经济实体，彼此之间仍存有潜伏利益冲突以及信息不对于称。在这类不不乱的系统内，各节点企业是通过不完整契约方式来实现企业之间的调和，因此供应链必然存在风险性，且这类风险与单个企业的风险有很大不同。 2 供应链风险与企业风险概念比较 企业风险是指因为企业内外部环境的不肯定性、出产经营流动的繁杂性以及企业能力的有限性而致使企业的实际收益达不到预期收益，乃至致使企业出产经营流动失败的可能性。 供应链风险则是因为物质经过供应链流经众多的出产流通企业到用户，发生商流、物流、信息流，触及到运输，贮存，装卸，搬运，包装，流通加工，配送，信息处理等诸多进程，其中任1环节呈现问题都会造成供应链的风险，影响其正常运作。 3 供应链风险与企业风险分类比较 不管是供应链风险仍是企业风险从不同角度可以有多种分类，为便于比较，本文将供应链风险与企业风险都分为外部风险以及内部风险两大类。 （1）如表1所示。对于于供应链以及企业都存在环境风险。包含自然环境风险，如自然灾难；社会环境风险，如恐怖事件、危机事件；经济环境风险，如经济萧条、经济大滑坡等。 （2）对于于供应链，因为市场机会的不肯定性而致使的风险仍然存在，只无非其风险在供应链各火伴企业中患上到了从新分配。 （3）因为供应链火伴企业的不不乱性、不肯定性致使供应链管理的风险大大增添。 （4）供应链火伴企业间容易呈现互相不信任、不规范行动，因而带来信息风险 （5）供应链是个动态同盟，合作火伴也是竞争对于手，彼此之间既存在技术兼容问题也存在技术泄密问题。 （6）供应链越繁杂，风险程度越高。 4 供应链风险与企业风险成因分析（见表2） 5 供应链风险与企业风险特色比较 5．1供应链风险拥有互动博弈与合作性 供应链内部风险主要来自组成供应链系统各环节之间的瓜葛，它由各环节之间潜伏的互动博弈与合作造成。供应链中各成员企业作为独立的市场主体有各自不同的利益取向，互相之间由于信息不完整、不对于称，又缺少有效监督机制，因而为了争取系统资源，寻求本身利益最大化而开展剧烈博弈。同时，在部份信息公然，资源同享基础上，又存在必定程度的合作。 5．2 供应链风险与企业风险造成损失的成因不同 供应链风险主要来自合风格险，企业风险主要来自企业本身。全世界经济正在向着国际化、1体化发展，市场竞争日益剧烈，企业经营规模不断扩展，经济流动以及经济瓜葛越发繁杂。企业不但面临自然灾难造成损失的风险，同时也面临着政治经济瓜葛变化致使损失的风险。但致使企业堕入窘境、破产倒闭的根本缘由仍是企业内部管理不当，经营不善酿成的。 5．3 供应链风险管理与企业风险管理的程序相同 这1程序分为4个阶段： （1）风险辨认：对于企业或者供应链面临的潜伏各种风险进行归类分析，从而加以认识以及判别。 （2）风险衡量：运用定量分析法对于特定风险产生的可能性以及损失规模及程度进行估量与度量。 （3）风险节制：依据风险管理目标，选择恰当风险管理工具，优化组合，规避、转移、降低风险。 （4）风险管理施行与评价：调和配合使用各种风险管理工具，不断反馈、检查、调剂、修正，使之更接近目标。 5．4 供应链风险管理与企业风险管理的目的不同 企业风险管理的目的是：避免企业破产、倒闭，增进企业发展，将企业风险管理纳入企业管理范畴，使它与出产管理、销售管理、财务管理、人事管理、信息管理等产生并列瓜葛，能够将这些管理综合起来，在全面管理方面施展调理作用。 供应链风险管理的目的是：加强供应链成员企业对于风险信息的了解、沟通。通过对于潜伏意外以及损失的辨认、衡量以及分析，以最小本钱最优化组合对于风险履行有效规避，实时监控，以保证供应链的安全、连续以及效力。 5．5供应链风险拥有“牛鞭效应” 在供应链中各节点企业之间信息相对于封锁，造成链上企业对于需求信息的歪曲会沿着下游向上游逐级放大的现象呈现，即所谓“牛鞭效应”。实践中，供应链出产源头以及终点需求之间总会存在时间上的延迟，这类延迟致使反馈误会。因为供应链上的企业多根据比邻企业的需求进行决策，而其实不探求其他成员信息，造成这类歪曲从1点微小差异终究传递到源头时呈现不可思议的放大。供应链越长，中间非价值出产进程越多，牛鞭效应越严重，供应链效力越低下。 5．6供应链风险拥有传递性 因为供应链从产品开发、出产到流通进程是由多个节点企业共同介入，因而风险因素可以通过供应链流程在各个企业间传递以及积累，并显著影响整个供应链的风险水平。因而，对于供应链风险的传递以及节制是供应链风险管理的症结之1。 依据供应链的时间顺序以及运作流程，各节点的工作构成了串行或者并行的混合网络结构。其中某1项工作既可能由1个企业完成也可能由多个企业共同完成。供应链总体的效力、本钱、质量指标取决于节点指标。因为各节点均存在风险，则供应链总体风险由各节点风险传递而成。通过风险传递算法可以对于供应链风险瓶颈单元加以辨认，在此基础长进行风险调剂、优化，进行风险节制。比如可对于瓶颈节点的资源分配予以调剂。 5．7供应链风险管理与企业风险管理的法子以及途径不同 企业风险可以通过下列法子予以管理： （1）风险转移：应用投保支付保费的方式将风险转嫁给保险公司；也能够通过部份非核心业务外包的方式转移至其他企业。 （2）风险自留：应用1些企业内部资源为损失进行规划，自己承当部份或者全体损失。 （3）损失融资：应用金融衍生工具对于风险进行对于冲，如对于冲因为利率、价格、汇率变化带来的损失。 （4）风险节制：通过加强企业内部管理来规避、降低经营风险。 因为供应链是由链上多个火伴企业组成，以上企业风险管理工具其实不合用。供应链风险管理核心在于对于供应链火伴瓜葛、合作瓜葛的管理、监督与节制。 6 供应链风险防范与对于策 6．1设计、构建供应链时应充沛斟酌到风险问题 在最初设计以及构建供应链时就应认识到供应链存在风险性，依据其结构、环境等特色分析风险因素，区别风险种别，及早辨认风险，有益于制订风险管理目标，公道选择风险工具。 6．2优化合作火伴选择 供应链合作火伴选择是供应链风险管理的首要1环。1方面要充沛应用各自的互补性以施展合作竞争优势，1方面也要考量火伴的合作本钱与麻利性。 6．3加强火伴间的沟通以及理解 合作火伴应将供应链看成1个总体，而不是由采购、出产、分销、销售形成的分离的块功能。只有链上火伴坚持并终究执行对于整条供应链的战略决策，供应链才能真正施展本钱优势，占领市场份额。 6．4树立企业成员间的信任机制 树立企业成员间的信任机制可以降低供应链结形成本，减少内部交易本钱。加强契约规定等规范建设，促使火伴成员以诚实、灵便的方式互相调和彼此的合作态度以及行动。 6．5增添供应链透明度，加大信息同享程度 供应链透明性指供应链上所有成员从供应链1端看到另外一真个能力。如果不能患上到清晰以及没有失真的视线，就会降低成员企业之间的信任，迫使成员企业在信息不完整情况下做犯错误的判断或者决策。 6．6 加快信息流通速度 加快信息流通速度有益于提高供应链反应速度，提高竞争力。 6．7 整合供应链流程，提高供应链效力的同时维持供应链的弹性 现今供应链管理强调JIT法子，减少库存以降低本钱，这类运作模式1旦遇到突发事件或者需求有较大波动时就会显患上缺少弹性。因而在重视效力的同时仍应维持供应链适度弹性。 供应管理论文:供应链企业物流管理的研究 在我国如今这个市场经济的背景之下,企业的物流管理变得越来越重要,甚至成为了影响企业长远发展的关键之点。因此企业想要继续生存发展下去,就必须改变原来老旧的物流管理模式,特别是随着供应链系统的引进与应用,这一点显得更加突出。有不少实例表明,具备完善的供应链管理系统的企业,其物流管理能力也是处在行业领先地位。那么,对于供应链系统下的企业物流管理研究就显得极为重要了。 一、供应链系统的概述 1.供应链的含义 供应链协会对供应链的具体定义表述如下:供应链包括了在商品的生产和流通过程中,产品从生产到交付的全部环节和提供服务的所有过程,贯穿了商业活动的全部流程。这种定义经历了一段不断发展和改革的过程,一般情况下,我们可以将其理解为商品在生产和流通过程中所涉及到的所有供需关系组成的网络。而这些供需关系的主体则是生产方、批发方以及消费方。 2.供应链的特点 供应链包括这样几个特点: (1)复杂性。 整个供应链上存在多个企业节点,每个节点相连构成了供应链。但是每个企业的组织形式各不相同。因此,这使得供应链具有复杂性。 (2)完整性。 供应链的内部具有一个整体目标,这是整个供应链的中心。整个供应链也不单是由制造、采购和销售这些分离模块而构成的,在供应链上的每一个节点都是围绕着整体目标而运作。这样密不可分的情况让供应链变成了一个整体。 (3)交叉性。 每个企业的业务所涉及的范围是不尽相同的。因此,一个企业很可能会在不同的供应链上处于不同的节点位置,这样不同的供应链就会形成交叉。这就使得供应链具有了交叉性。 (4)动态性。 企业的管理策略不会一直一层不变,反而会为了适应市场环境的变化而不断改变。因此,企业作为节点在供应链上的位置也是具有动态性的,需要进行实时的调整。 (5)综合性。 供应链贯穿于企业的所有商业活动之中,会涉及到企业生产中方方面面的信息,甚至投资情况。同时它也让各个企业,不管是生产企业还是销售企业的产品都在供应链上流转增值,最终获取利润。因此其本身就综合了增值链、信息链、物流链和资金链,具有一定综合性。 3.供应链系统的含义 供应链系统指得是从最初的原材料一直到消费者手中的商品这条供应链上所有涉及到的企业主要业务过程的集合。同时,还包括提供的售后服务。 4.供应链系统的特点 供应链系统所包含的特点如下: (1)整体性。 供应链系统的整体性是由供应链上各个节点发挥自身的功能之后,将其集合而成供应链系统的整体功能。因为供应链上的任何一个企业都只能承担自己所当任的职能,只有将其全部整合,才能发挥出供应链系统的整体性效果。这个功能的集合,可以让供应链上的企业发挥出最大的作用,收获最大的利益。 (2)目的性。 如上文所提,整个供应链系统有着一个目标。其根本目的就是在激烈的市场竞争中,通过最低的消耗制造出最高质量的产品或服务,以获得消费者的满意,使本企业在市场中占得一席之地,最终获得收益。 (3)密切性。 供应链上个每一个节点都是相连的,由此才会构成供应链系统,并发挥整体功效。而他们的结合就是因为供需关系所形成的利益相关体,因此,可以看出各个企业之间的联系是相当密切的。 (4)适应性。 市场是变化多端的,消费者也是各有所需。因此,企业要想适应市场,就必须有及时捕捉市场信息的能力,通过对市场信息的掌握,不断地提升本企业的适应能力。而供应链系统则可以对市场进行预测,并具备这样的适应能力。 (5)层次性。 供应链系统是不同于单个的企业的,它是一个整体性的管理系统。因此,这个整体性的供应链系统必然具有不同层次的主体,层次性就成了供应链系统的另一特点。 二、供应链系统在企业物流管理中存在的问题 1.物流管理理念和方式落后 目前,我国企业的物流管理仍然是传统的经营方式占主体,主要还是“供销一体化、仓储一条龙”这样缺乏个性化的服务。这就体现出,我国社会分工还是有点不完善,没有对物流活动中的采购、仓储和运送等职能进行有效的整合。这是无法适应现在日益变化的物流市场需求的。随着经济的不断发展,顾客对物流的要求也在不断提高,如果企业还是无法对物流管理进行有效的统筹,那么就只能被市场所淘汰。 2.物流设备和技术落后 要意识到的是,物流设备是物流活动的硬件基础,信息化技术是物流活动的技术基础。但是,我国企业如今的物流管理现状则是设备和技术都比较落后。先进的物流设备和信息化技术是保障物流服务的根本,如果存在缺陷,那么就会导致物流信息不准确、物流速度缓慢的等情况出现。显然,这些情况的出现会严重制约企业的发展,使本企业在供应链上发挥的作用效率降低,从而降低整个供应链系统的效率,最终使供应链上的企业都无法取得最大收益。 3.物流管理流程不稳定 因为我国供应链系统发展速度较为缓慢,且发展时间也比较短,因此,供应链上的每个节点之间存在不确定性,这种不确定性会导致整个供应链系统管理流程存在风险。这种不安定的风险,会使得密切相连的各企业所形成的供应链系统出现破裂。 4.现代化物流管理人才缺乏 在现如今这个环境中,所有的竞争最后归根到底都是人才的竞争。优秀的物流管理人才可以促进企业发展。然而,我国的现实情况却不容乐观。因为物流管理发展较晚,供应链系统存在诸多不足之处,因此无法为市场提供复合型的物流管理人才。同时,也因为很多企业并不重视物流管理人才的培养,造成供应链系统下的企业物流管理一直发展较为缓慢。 三、供应链系统下的企业物流管理的改进措施 1.重视现代化物流管理 企业应当重视现代化物流管理,明白现代化物流管理对企业长远发展有着重要意义,将供应链系统下的企业物流管理提升到企业战略的地步。同时,企业还应当积极寻求战略合作伙伴,组建物流战略同盟,建造一个坚固的供应链系统。只有这样,才能充分发挥出供应链系统的优势,从而提升本企业的竞争力。 2.建立现代化物流管理理念 企业需要明白的是供应链系统下的企业物流管理是一种以满足顾客的需求为目的的服务行为,整个供应链系统的运作都是为了达到这一目的。但是,顾客的需求是多样化的,企业的物流管理必须做到去适应这些多样化。因此,企业需要以顾客需求为导向的去运作企业的物流服务。同时,物流服务过程中,其服务方式也要与时俱进,做到能与顾客进行实时沟通,方便服务顾客。 3.培养现代化物流管理人才 现代化物流人才短缺一直是制约我国企业物流管理发展的重要因素 。针对这种情况,可以看出,现代化物流管理人才的培养刻不容缓。因此,企业可以通过加强与咨询公司相合作的途径,来培养出优秀的物流管理人才。与此同时,企业自身也要建立一个完善的用人制度,让有物流管理才能的员工可以进入到企业的物流管理之中。另外,企业也可以和学校建立起校企合作,可提供给学校一些机会,比如校外实践或者顶岗实习的方式给予学生们一次真实的岗位学习模拟,事实上这种利用学校的优质人才资源为自己培养物流管理人才,并能最后准确对接这些人才,不失为一个好办法。 四、结束语 综上所述,供应链系统下的企业物流管理是适应时代潮流发展的产物。但是我国企业的物流管理存在不少问题,正视这些问题,努力改进这些问题,尽早建立起一个坚固完善的供应链系统是每个企业的责任。无论是为了企业的自身利益,还是为了我国物流管理的发展,这都是义不容辞的。 供应管理论文:电子商务的供应链管理研究 [摘要] 随着电子商务的发展,企业与企业之间的竞争正在转变成供应链与供应链之间的竞争。本文阐述了供应链的概念、内涵,以及供应链管理的概念、目的,分析了典型的供应链管理模型。 [关键词] 电子商务供应链供应链管理 供应链概念经历了一个发展过程。随着企业经营的进一步发展,市场竞争的日益激烈,以及科学技术的进步,供应链的概念范围扩大到了与其他企业的联系,扩大到企业外部环境,强调通过供应链中不同企业的制造、组装、分销、零售等过程将原材料转换成成品到最终用户的转换过程,成为更大范围更为系统的概念。 一、供应链的概念与内涵 1.供应链的概念。我国着名学者马士华等人认为:供应链是围绕核心企业,通过对信息流、物流、资金流的控制,从采购原材料开始,制成中间产品以及最终产品,最后由销售网络把产品送到消费者手中的将供应商、制造商、分销商、零售商,直到最终用户连成一个整体的功能网络结构模式。 美国学者史迪文斯(Stevens)认为:通过增值过程和分销渠道控制从供应商的供应商到用户的用户的物流就是供应链,它开始于供应的源点,结束于消费的终点。哈里森认为供应链是执行采购原材料,把它们转换成中间产品和成品,并且将成品销售到用户的功能网链。 这些定义都有一个共识,即把供应链看作是以核心企业为根节点的双向树状结构所组成的网络系统,更加注重围绕核心企业的网链关系。 2.供应链的内涵。从物流角度出发,供应链包含以下几个基点: (1)供应链都是以物资为核心的,整个供应链可以看作是一种产品的运作链。供应链根本目的是满足需求,其中最主要的是满足物资产品的需求,而且是最终的物资产品需求,也就是人们对最终产品的需求,故供应链以物资为核心。 (2)供应链是一种联合体。这种联合包括结构联合和功能联合。结构的联合指参与特定产品运作的有关单元的联合。功能联合指产品运作各功能的联合。供应链联合体就是一个系统。而系统的生命力就在于协调配合。因此,供应链最大的优点与特点就是系统各企业单元之间的协调配合。如果一个供应链系统不能够协调配合,这个供应链就不能叫做供应链。 (3)供应链都有一个核心企业,包括上游供应链和下游供应链。任何一个供应链都必须有一个核心企业,供应链管理主要靠核心企业运作。除了核心企业外,一条完整的供应链还包括上游供应链和下游供应链。 (4)供应链都有一个共同的目的或宗旨,就是要以更低的成本,更好更多地满足人民对某种产品的需求。 二、供应链管理的概念与目的 供应链管理(Supply Chain Management)是用系统的观点提高对供应链的物流、信息流和资金流进行设计规划、控制和优化,即行使通常管理的职能,进行计划、组织、协调与控制,以寻求建立供、产、销企业以及客户间的战略合作伙伴关系,最大程度地减少内耗与浪费,实现供应链效率的最优化并保证供应链各成员取得相应的绩效和利益,来满足顾客需求的整个管理过程。 供应链管理的根本目的就是增强企业竞争力,其首要的压倒一切的目标是提高顾客的满意程度,即做到将正确的产品或服务(Right Product or Service),按照合适的状态与包装(Right Condition and Packing),以准确的数量(Right Quantity)和合理的成本费用(Right Cost),在恰当的时间(Right Time)送到在指定地方(Right Place)的确定的用户(Right Customer)。因此,最好的供应链管理不是将财务指标作为最重要的考核标准,而是密切关注产品进入市场的时间、库存水平和市场份额这一类情况。但是,以顾客满意为目标的供应链管理必将带来链中各环节的改革与优化。因此,供应链管理的作用就是在提高顾客满意度的同时实现吸收的增长(市场份额的增加) 、成本的降低,以及固定资产和流动资产的更加有效地运用,从而全面提高企业实力。 三、供应链模型 不同类型公司(企业)的供应链可能因其业务性质,属制造业还是服务业等而有所差异。不同企业供应链的网链结构包含哪些企业,这些企业各自出现在供应链的什么位置,相互之间的关系应怎样,取决于诸多因素。因为供应链所生产的产品复杂程度,生产所涉及的原材料的种类和原材料供应所经过的环节,原材料供应商的供货能力及可供选择的供应商数量等可能会影响供应商数量。供应链的网链结构主要包括:供应链的长度(即所包含的层面) 、各层面供应商或客户的数量、各层面之间的联系方式。典型的供应链管理模型如下图所示。 从上图可以看出,供应链实际上是物流、资金流、信息流的协调统一体。供应链的运行是由信息流开始的,并且信息流贯穿于物流和信息流全过程。信息流是物流的产物,又对物流的顺利进行起着规划、协调和控制作用。物流是商品实体的运动过程,它是物理形态,包含了运输、库存、装卸、搬运、包装等活动。资金流可以是物理形态也可以是虚拟形态。供应链上各企业的每一项业务活动都会消耗一定的资源,因此必然导致资金的流出,而只有产品出售给自己的客户,资金才会重新流向企业。 由此可见,物流、信息流、资金流三者是密切相关的,只有信息流很好地指导物流,而物流的正确又保证资金流的正确,这样反馈的信息又很好地指导了物流,由此循环,整个供应链上的物流才能很好地配置。供应链中的信息若不有效地集成,信息流形成不统一,相互间信息不共享,信息传递的渠道不畅通,信息反馈滞后于物流,无法滚动指挥物流,就不能在整体上进行有效的整合。因此,要强调物流、信息流与资金流的集成与统一,即以最少最佳形式安排物流、依靠准确的信息流来产出最大限度的资金流。 供应管理论文:供应链一体化时代下的物流管理 在竞争十分激烈的当今社会,每个企业都想该如何提高企业自身的竞争力,降低企业的成本消耗,将生产与流通中涉及的生产产品和服务与需要和供给企业相联系所形成的的链状结构。利用先进的网络技术把物流、信息流、资金流,有效的组织和协调,反馈给供销商零售商等客户而形成的具有整体性的模式。供应链一体化的形成是经济全球化的产物。在这个大形势下,在供应链一体化的时代下,物流管理的发展将会有很大进步和提高,并迎来物流市场的新时代。 1 我国实施供应链一体化物流管理的必要性 供应链一体化是现如今物流管理发展的必然性产物,同时也是物流管理在面对市场后的产物,适应现代化物流业的发展需求的同时,满足了社会的需求。 1.1 供应链一体化是物流管理内在逻辑性要求 社会在进步,时代在发展,如何满足市场需求的多样化成了企业发展的首要问题,在物流管理中,是指简单地运送货物的经营方式已经不能满足市场的需求。所以要改变管理模式,充分运用供应链一体化带来的优势和模式,满足社会市场的需求。将原来以生产和经营为主的物流管理发展成多元化的经营管理模式。把生产经营过程中涉及的原材料半成品和成品与供应商零售商有机结合在一起,并有效组织计划过程中产生的信息流、资金流、物流形成供应链一体化的物流管理模式,扩大物流覆盖面,加强各方面的管理,在供应链一体化的模式中使企业得到发展,并使物流管理更具有逻辑性。企业的物流管理是整个企业的一部分,使物流达到最佳状态,在保证正常运行的前提下,实现物流成本最低化,是企业实现物流管理一体化的根本任务。 1.2 供应链一体化是企业发展的需要 随着竞争力的加剧,各个企业都为了提高自身国际竞争力做出了努力,如果不进行物流管理模式是的转变就势必被社会淘汰,企业势必停滞不前。若想要企业长久发展下去就要提高物流效率结合市场需求,为客户提供更完美的服务,进而促进社会的发展,市场需求的不断加大也给企业制带来了压力和挑战。如何应对这些压力和挑战是企业需要解决的问题,在经济全球化的大形势下,提升企业核心竞争力是个必然的选择,这就说明了供应链一体化的运用是企业发展的需要。 实施供应链一体化的物流管理可以用尽可能低的成本来实现客户的需求,因此在世界企业的竞争中具有一定的战略优势,可以建立企业部门与部门之间的信任关系,通过对各部门信息的连接才能形成一体化,有助于发现企业存在的问题,并解决问题,加强了计算机网络在工作中的运用,提高工作效率。更有助有为企业培养专业人才。使企业可也跟上时代的步伐,稳步的加快前进步伐。只有革新才能进步,所以说供应链一体化的物流管理模式是企业发展的必然需求。 2 构建供应链一体化下的物流管理体系 供应链一体化的物流管理,需要组织、计划、协调物流、信息流、资金流,一体化的物流管理模式,需要各方的协调发展,相结合共同的完成,在一体化的物流管理形成的体系中。 (1)要有具体的组织计划,这样才能在实现一体化过程中,及时的找准方向和定位。 (2)在一体化发展的同时要掌握好相关的物流信息,使整个过程是有序的发展的。 (3)在发挥一体化管理模式的时候,要注重对信息化的投入和使用,满足对每个物流信息的追踪,做到放心使用。 (4)把握好资金的流动情况,满足整个物流系统的操作,使供应链一体化下的物流管理模式能够全面的发展。 在一体化实施中将物流管理发展中的基本情况有效控制并相应的提供给需要他们的客户,包括供应商,零售商等。通过这个链状结构的形成,使企业管理更加程序化,合理化,提高物流效率,提高企业经济利益。 2.1 结合市场需求,建立新型战略关系 新型的物流管理不再是单独的将客户需要的货物送达这么简单,它需要根据市场的需求进行物流管理,满足社会的需要和进步。它结合了企业不同部门的相互配合实现程序化,一体化。通过各部门对物流、信息流、资金流等信息的采集,将他们汇编成客户需要的内容分别与供应商、零售商、等相关客户联络并交换所需生产要素。进而形成一种供应链的关系。由此可见,要发展供应链一体化首先需要弄清楚当前社会的市场需求,根据需求制定方案策略,要处理好企业各部门直接的节点的连接,加强配合与合作能力,提高每一部分的技术能力,在整体中会有更大的更好的效果。保证一体化实施起来的流畅性。还要处理好企业与企业之间的供应关系,加强协作能力,完善一体化物流管理模式。 2.2 加强物流的服务质量 对于企业来说,客户就是上帝。拥有好的服务质量会提升企业的信誉度,服务态度好自然对让客户心情好,增加对公司的好评。优质的服务质量可以直接影响到整个企业的运营,它是企业对外的形象,是企业是否能够得到认可的一种有力的依据。举个例子,如果一家店铺服务态度不好,你还会去他家购买吗?对于消费者来说就是从此不再光顾,对于商家来说就是失去客户,失去赚钱的机会。那么企业的物流服务质量也不例外。加强物流的服务质量会因此招来很多客户,提升企业竞争力,完善企业在客户心目中的形象。良好的形象分会给企业带来巨大的利益。 2.3 提高物流管理的高科技含量 发达的科技使企业不得不丢掉古老的办公方式,通过先进的计算机网络的应用,在办公自动化的前提下运用先进的技术将供应链一体化所涉及到的信息包括企业连接在一起,形成具有一定模式的网络。为的就是更好的实现供应链一体化物流管理模式,从多角度出发,适应社会市场的需求,跟上时代的潮流。高科技的运用关系着信息传达的流畅性和准确性。提高物流管理中高科技的运用会加快企业物流的效率,提高企业经济效益。 目前,我国企业已经认识到供应链一体化物流管理的重要性,并为此做出了努力。伴随着近几年来经济的飞速发展,物流业的进步,使一体化物流管理模式应用的范围也逐步的扩大和提高,加强了对一体化物流管理的认识,扩大了对一体化物流管理的投入和研究,使供应链一体化物流管理取得理想的成绩。不过我国在这方面还有很多不足之处,还有很多提升的空间,供应链一体化需要注重组织和流程的规范化和人才的培养,促使一体化物流管理模式的合理化和科学化,这样有利于发挥一体化物流管理更大的利用价值,加大物流业的发展。 同时,还需要加大企业部门之间的信任度,因为一体化的物理管理是企业之间共同努力的结果,是需要它们之间能够相互协调完成的,结合现代信息技术,完善一体化的物流管理系统,通过和企业之间的配合以及生产要素的交换,使企业迅速发展,以科学的一体化物流管理模式,带动各个企业之间的发展。而企业也可以通过优质的服务态度去提升企业经济效益,树立企业形象。 供应管理论文:地震灾区恢复重建建材生产供应和价格监督管理的指导意见 当前，抗震救灾工作进入恢复重建的重要阶段，党中央、国务院对灾后恢复重建工作已作出全面部署。针对灾后恢复重建时间紧、任务重、建材供需矛盾突出等情况，为进一步做好灾区建材生产供应，稳定灾区主要建材价格，维护良好的市场秩序，保障灾后恢复重建工作有力、有序、有效进行，确保《汶川地震灾后恢复重建总体规划》顺利实施，特提出以下意见： 一、促进建材生产供应 （一）增强灾区建材企业生产能力。合理调整建材企业布局，简化审批手续，多渠道筹集资金，加快大型新型干法水泥生产能力建设，鼓励现有建材企业采用新技术调整产品结构、扩大生产规模。原计划关停落后生产能力的建材企业，在符合产品质量和环保要求的情况下，经有关部门办理许可手续后，可延缓至20__年淘汰。不再恢复重建震毁的落后生产能力。鼓励大型企业集团到灾区投资兴办、兼并重组建材企业，增强水泥、墙体材料生产供给能力。 （二）保障建材生产企业运营。支持建材生产企业加强节能减排、降低资源消耗、提高产品质量。搞好煤电油运等建材生产要素的协调服务，保障灾区水泥以及砖瓦砂石等墙体材料生产企业正常运营。水泥行业暂停执行差别电价一年。鼓励商业银行对有利于增强灾区建材生产能力的合规项目建设和企业生产所需流动资金，给予信贷支持。 （三）综合利用灾区固体废弃物。组织做好震毁建筑废弃物清理分拣、消毒防疫和集中运输等工作。加强统筹规划，支持符合条件的建筑废弃物处理厂建设。引导建材生产企业和各类投资者，按照《地震灾区建筑垃圾处理技术导则》，综合利用灾区建筑废弃物、工业固体废弃物和煤矸石等研制开发环保建材产品。落实国家资源综合利用和灾后恢复重建各项优惠政策，采取无偿提供临时生产用地等措施，支持废弃物综合利用企业在恢复重建期间就地处理、就地利用、就地生产、就地销售。 （四）鼓励发展和使用新型建筑材料。积极组织企业研制开发新型建筑材料。鼓励和引导使用混凝土砌块、加气混凝土砌块、石膏砌块、煤矸石空心砖等新型墙体材料，替代部分传统墙体材料的使用。民族地区可按照少数民族建筑风格，在保证石材选用和建筑安全的前提下，合理使用当地石材作为农房墙体材料。 （五）保障大宗建材物资供应。需跨省供应的钢材、水泥、玻璃、沥青等大宗建材，可由省级政府有关部门在一定时期内组织集中采购，衔接落实生产和流通配送，稳定出厂和运输价格，保障市场供应。砖瓦砂石等建筑材料，立足省内平衡解决，可由县级政府有关部门通过公开招标或邀请招标方式确定生产供应商和供货价格，组织集中采购。 （六）鼓励对口支援建材供应。灾区周边省（区、市）根据灾后恢复重建建材市场需求，发挥本地建材企业优势，积极组织货源销往灾区。鼓励对口支援省（市）自行组织紧缺建材采购，尽力保障灾后恢复重建的需要。 （七）保证灾区重建建材产品质量。建材生产企业要加强建材产品质量管理，严格按照国家和行业标准组织生产。建材流通企业要依法经营，防止不合格建材流入市场。加大执法力度，坚决打击制售假冒伪劣建材产品的行为。 二、保障灾区重建建材运输 （一）尽快恢复灾区道路交通。加快灾区交通基础设施恢复重建，优先安排建设资金，加强瓶颈路段疏通与维护，提高通往城镇和边远乡村的道路通达能力。加大重点路段滑坡、泥石流等次生灾害监测、预警和治理力度，确保交通运输安全。 （二）统筹组织运输力量。按区域建立建材配送中心，及时建材市场供需信息，组织引导社会运输力量参与大宗建材运输，减少倒运和仓储环节，保障城镇、乡村大宗建材供应。对为政府采购提供配送服务的企业给予补贴。 （三）开辟建材运输绿色通道。铁路、公路等部门对运往灾区的大宗建材，优先安排运力。对政府集中采购的大宗建材运输，由省级交通主管部门发放专门通行证，继续实行绿色通道措施。 三、加强灾区建材价格监督管理 （一）落实重要建材临时价格干预措施。灾区价格主管部门要把平抑建材价格作为当前价格监管工作的重点，根据建材生产销售特点，适时采取规定限价、限定差价率或者利润率、提价申报、调价备案等干预措施，确保钢材、水泥、玻璃、墙体材料等大宗建材出厂和销售价格维持在合理范围内。地方政府可成立由价格主管部门、其他相关部门和行业协会参加的产销地临时价格协调机构，协调建材临时价格政策。根据市场变化，对供求平衡、涨价压力缓解的建材品种，及时调整临时价格干预措施。 （二）加强建材价格监督检查。继续做好灾区建材价格日报工作。组织开展钢材、水泥、玻璃、墙体材料等重要建材及其运输价格的检查和巡查，防止煤电油运价格不合理上涨。重点查处违反政府限价、擅自提价，以及降低质量、以次充好、短缺数量等变相涨价和欺诈行为。依法打击建材价格违法行为，切实维护建材市场秩序。 四、加强组织保障 （一）加强领导，落实责任。在党委和政府的领导下，灾区各级发展改革、经委（经贸委）、住房城乡建设和价格主管部门，要充分认识恢复重建期间建材生产供应和物价稳定工作的重要性、艰巨性，根据灾后恢复重建需要，抓紧研究制定具体政策措施，按照职 责分工，落实工作责任，加强组织领导和统筹协调，确保各项政策措施落实到位。 （二）强化服务，务求实效。各级发展改革、经委（经贸委）、住房城乡建设和价格主管部门，要加大促进建材生产供应和稳定价格的政策宣传力度，及时准确市场供求和价格信息，正确引导市场行为。要加强建材产品质量监督检查，建立健全产品质量责任追究制度，充分发挥人民群众和新闻媒体的舆论监督作用。要加强行政效能建设，不断提高服务水平，有力支持灾后恢复重建工作。 供应管理论文:煤炭企业供应商管理思考 煤炭企业的生产特点和物资需求特性，决定了煤炭企业应该进一步改革物资采购模式，完善供应商管理工作，以降低企业总成本、逐步构建战略采购体系为目标，以供应商队伍建设与管理为中心，以提升采购行为和供应商的合作层次为核心，在对供应商进行科学评价、动态考核的基础上，逐步建立起一支优秀供应商队伍，并通过与供应商在资本、技术、服务与管理创新方面的合作，最终实现煤炭企业整体效益的提高。开展煤炭企业供应商队伍建设与管理，必须从以下几个方面进行变革。 一、调整思维，统一认识 煤炭企业的物资部门与社会流通领域的物资部门，都是从事物资流通业务的，但煤炭企业物资部门在这个活动中，不再是从流通到流通，追求的目标也不是部门利益最大化，而是满足安全生产对物资的需求及实现企业整体利益的最大化。因此，在物资采购过程中，要充分考虑总成本的节约。成本最优往往被误认为价格最低，因而采购决策的主要依据就是单次购量价格，忽略了物资使用过程中的维修费用、使用寿命、配件及易损件的消耗、产品更新淘汰等因素，只考虑价格，采购总成本是得不到整体控制的。因此，必须对采购流程中涉及到的关键成本环节和其他长期潜在成本进行评估。 二、形成共同参与、综合协调的运作体系 供应商队伍建设不仅是供应部门的事，也涉及使用单位，因为物资的各种性能都需要经过使用过程的检验，同时还涉及到技术部门。只有技术部门与供应商结合起来，才能促进新技术、新产品、新工艺在煤矿的不断推广和应用。此外，作为企业内部的监督部门，也需要在采购方式改变时，对新的运作方式进行有效的监督，保证供应商管理工作的公平性、公正性和公开性，这就需要有一个由各部门共同参与的供应商管理与协调机构，统筹运作这项工作。 三、建立供应商评价体系，科学划分供应商类型 评价体系主要包括：①企业的基本情况。主要涉及企业的性质、组织规模、主导产品等方面。②企业的综合能力。主要包括企业研发能力、生产制造能力、企业的规章制度体系、产品的市场范围。③质量水平。主要包括产品资质、检验标准化程度、产品的优良品率、iso质量管理体系及质量认证体系、对质量问题处理的及时性和准确率、安装调试情况、使用过程中事故率（次数）。④交货能力。主要评价生产加工发货的及时性、扩大供货能力、增加订货的反应能力等。⑤价格水平。主要评价优惠程序及幅度、消化涨价能力、成本下降空间。⑥技术水平。主要包括工艺技术的先进性、后续开发的能力、产品设计能力、技术问题反应能力。⑦售后服务。主要包括应急反应程度、配套售后服务能力、现场服务能力。⑧企业文化。主要涉及企业理念、企业发展战略等。在评价过程中，供应部门、技术部门、使用单位按照涉及不同内容和不同的权重，最终对供应商做出综合的评价，再按照物资采购额度及在煤矿生产中的重要程度，分别确定战略供应商、重点供应商、准入供应商。 四、采用新的运作模式，降低采购成本，提高供应保障程度 供应商队伍经过评价、筛选确定后，在物资采购上可以采用以战略（重点）供应商采购为主、其他采购为辅，协商定价为主、招标采购为辅，集中批量采购为主、临时采购为辅的方式，逐步形成“大厂家、大批量、大采购”的运作模式。如平顶山煤业集团20__年末开始着手供应商队伍建设，改变了以月度招标比价为主的分散采购方式，以年度需求计划为基础，组织了两次大型商务洽谈会，20__年订货量达到8亿元，为全年60%的主要物资需求确定了采购渠道。由于供需双方对市场进行了锁定，因此，生产企业可以根据需求，寻求市场原材料最佳采购期，适时安排生产，形成规模生产，最大程度地消化市场价格变化形成的不利因素，为煤炭企业提供价格较为稳定的产品。 供应商队伍建设，也使煤炭企业的储备结构发生很大变化。供应商为了保证其市场占有率，就要提高物资供应的保证程度，同时，为了减少生产周期、运输成本等因素的影响，一般都扩大其产品在煤炭企业的代储量，煤炭企业作为对供应商的支持，也采取了相应的优惠政策，吸引供应商扩大代储。如淮南矿业集团物资部门对供应商实行了“四免一不欠”（免提运费、免仓储费、免装卸费、免配送费，消耗后结算不拖欠货款）政策，采用物流大市场、物资代售、采掘工具超市等方式，为供应商代储提供便利条件，在物资总储备中，供应商的储备比例达到2:3左右，大大提高了物资供应的保障程度。 五、通过技术、资本、服务等纽带与优秀供应商实行多层次合作 搭建一个平台将供应商与使用单位连接起来，供应商可以直接接触到使用单位，了解煤矿对物资技术的需求和特性服务，了解所供产品使用、维修情况，及时提供零配件。同时，积极开展技术培训，减少因安装使用不当造成的产品损坏。一些供应商与煤矿企业联合开发新技术、新产品，取得了很好的成效。如供应商与平顶山煤业集团联合开发了o型掘进机、双联电机车、智能型馈电开关等产品，带动了煤矿的技术进步和效益的提高。平煤集团物资部门利用土地、设施等与中国石油公司进行资本合作，成立了中油平顶山销售分公司，运作几年来，市场不断扩大，效益逐步提高，平顶山煤业集团得到了可靠的资源，也降低了储备占用。 目前，大型煤炭企业都在整合煤炭资源，扩大生产区域和生产规模。建立区域性仓库和扩大配送能力是许多煤炭企业物资部门面临的新问题。与优秀供应商进行资本合作，吸引供应商参与煤炭企业内部的仓储物流业务，应该是我们进一步探讨和尝试的一个方面。同时，物资部门还可以利用煤炭企业在钢铁、建材等行业的采购优势，为供应商提供价格优惠、质量优良的物资，使供应商的生产成本进一步降低。 六、开展动态考核，实行优胜劣汰 供应商队伍建设是一个动态过程，通过评价体系，煤炭企业每年都要对供应商开展综合评价，实行准入供应商向重点供应商、重点供应商向战略供应商晋级，并增加对优秀供应商的采购额度。同时，还要对运行中出现问题的供应商实行降级，对出现重大问题的、不合格的供应商进行淘汰，逐步建立起一支成熟和相对稳定的供应商队伍。 许多大型煤炭企业已经开始着手供应商队伍建设工作，也取得了较好成效。但从长远看，不仅各煤炭企业需要在发展中进行完善，还需要探讨如何在 区域内或行业内进行横向联合，形成更大的行业优势，实现更大 范围内的优秀供应商队伍建设与管理，形成煤炭企业物资部门之间的“合力”。这必将会对煤炭企业整体效益的提高和安全生产产生更大的影响。 供应管理论文:基于供应链管理的物流企业营销对策分析 供应链管理不但打破了时间和空间的传统观念,也改变了物流企业传统的营销策略。供应链管理大大缩短了企业、同行和客户三者之间的距离。作为物流企业,如何在供应链管理模式下,通过现代营销策略开辟市场、发展市场、占有市场,如何在激烈的竞争中抢占先机,更好更快地发展,已成为众多物流企业越来越关注的问题。 1 供应链管理模式下物流企业的特点 物流企业,是指至少从事运输(含运输、货物快递)或仓储一种经营业务,并能够按照客户物流需求对运输、储存、包装、流通加工、配送等基本功能进行组织和管理,具有与自身业务相适应的信息管理系统,实行独立核算、独立承担民事责任的经济组织。从概念中,我们可以看出物流企业不同于其他行业,具有自身的特殊性,随着供应链管理的发展,物流企业又呈现出新的特点: 1.1 物流企业发展参差不齐,两极分化情况突出 目前,许多中小型物流企业随着社会经济的发展,因对服务对象和区域的定位不准确、信息化系统不完善、以及对新兴物流业务的探索不够大胆等原因而退出了物流行业。同时,我国也迅速崛起了一批实力雄厚,业务功能齐全,集成化运作水平高,服务能力强,管理技术,管理水平达到国际化水平,具有很强竞争力的物流大企业,其中有由运输仓储货代转型的如中远、中海等,也有新建的第三方物流如广州宝供、天津大田、大连锦程等。 1.2 物流企业现代化的重要标志是信息现代化 基于供应链管理的现代物流企业是以信息为中心、实现顾客满意为第一目标、以达到企业整体最优为目的。因此,加强信息化建设已成为当前物流企业发展的必然也是唯一的选择。要想提高物流运作效率、管理质量和水平就必须提高企业的信息化水平。POS系统、EOS系统、管理信息系统(MIS)、决策支持系统(DSS)、企业资源计划(ERP)和业务流程重组(BPR)等现代信息技术在物流企业中被广泛的应用。 1.3 第三方物流企业迅速发展 第三方物流是通过契约的形式来规范物流服务提供者与物流服务需求者之间的关系。物流服务的提供者根据契约的规定,提供多功能直至全方位一体化物流服务,并以契约来管理所以提供的物流服务及其过程。 2 基于供应链管理的物流企业营销现状 随着全球物流进入了供应链管理时代,近几年我国物流企业也得到了突飞猛进的发展。但是,由国内传统储运企业转型改制后形成的物流企业多数仍未脱离过去经营服务垄断时期的陈旧思想,在已有固定的大量业务面前很少考虑宣传营销战略;而一些富于竞争实力的民营物流企业虽考虑了宣传营销市场的发展,但多数做得不够,且策略与国际物流企业营销水平相差甚远。 2.1 物流企业营销观念淡薄,缺乏成长活力 在营销策略上,我国大部分物流企业的服务观念、营销意识相对淡薄,一些物流企业还停留在“等顾客找上门”或是依靠一些固定的客源维持的原始营销阶段,企业自主宣传促销意识薄弱,竞争观念、服务观念不能到位。 2.2 现代管理意识淡薄,影响整体竞争力 当前,我国一些民营、小型物流企业普遍存在着“小农意识”,短期逐利思想严重,很难向现代化物流企业发展理念转变;多数物流企业经营管理水平较低,缺乏必要的服务规范和内部管理规程,经营管理粗放,很难提供规范化的物流服务。 2.3 物流企业营销宣传方式层次较低,缺乏系统性 目前,大多数物流企业所采用的营销手段主要是发放企业业务宣传单,在营业网点附近制作指引广告等,而这些营销方式均是以企业自身为中心进行开展的,没有和客户服务联系起来;营销宣传缺乏系统性。 2.4 物流服务营销人才缺乏,行业竞争不规范 目前,我国物流企业现有营销人员大都没有经过专业培训,专业素质有待提高;同时,我国现在还没有一部完整的《物流法》,涉及物流服务营销方面的法律法规更是缺乏,行业竞争秩序亟待规范。 3 基于供应链管理的物流企业营销对策分析 3.1 提高营销意识,加强营销宣传力度 我国物流企业要学习国外企业的先进经验,充分重视物流营销宣传,通过多种方式有效宣传企业,提高物流企业的知名度和信誉度。物流企业要开展有效的促销策略,利用广告、物流人员销售策略、营业推广、公共关系等方式与客户实现有效沟通,提高企业知名度和信誉度。 例如,享誉全球的联邦快递公司在营销宣传中,注重通 过电视、报纸、公益活动等多种渠道宣传企业形象,进行业务推广,不断提高企业知名度和美誉度。 3.2 满足客户需求,确立自己的品牌 物流服务品牌是一种通过提供创意性过程提升客户满意度的劳务行为标记。物流品牌的服务具有即时效应。首先,它不能够像一般品牌那样可以多次享用,只有在参与购买的过程,才能一次享用这种品牌,一旦脱离,享用也就结束了。物流企业在选择和制定品牌策略时,要依据社会条件、市场环境、消费者偏好和商品特点等因素综合考虑,注意品牌的特异性,使品牌能与商品实体相吻合;物流企业通常可以采取如下几种品牌策略:品牌差异策略;单一品牌策略;效用品牌策略;名字品牌策略;产地品牌策略等。 3.3 拓宽营销渠道,提供多样化的服务 “得渠道者得天下”强调的就是营销渠道的重要性。物流企业营销渠道是指物流服务通过交换从生产者手中转移到消费者手中所经过的路线。物流分销渠道涉及的是物流服务从生产向消费转移的整个过程。在这个过程中,起点为生产者出售物流服务,终点为消费者或用户购买、使用物流服务,位于起点和终点之间的中间环节。 物流企业营销渠道的设计一般要做好四项工作;一是确定渠道模式,企业在对分销渠道进行选择时,必须先决定采用哪种类型的分销渠道,其中主要是看是否通过中间商,如果需要的话,要通过的中间商属于什么类型和规模等。二是确定中间商,包括中间商的数目、选择中间商的条件等。三是明确渠道成 员的权利和义务,涉及的内容主要有:价格政策、销售条件、地区权利以及双方应提供的权利与责任等内容。四是对渠道设计方案进行评估。 3.4 积极培育并合理使用营销型物流服务人才 现代物流企业的发展和壮大离不开高素质的营销型物流服务人才。当前,新的物流观念和技术不断涌现,国内物流企业不仅要对员工进行物流管理和物流技术知识培训,而且要进行市场营销和电子商务技能的培训。 现代物流企业在实行营销管理的过程中应以实现顾客满意为第一目标,看重整个流通渠道的商品运动,以企业整体最优为目的,必须从供应链的角度出发,与生产企业、供应商及客户结成利益共同体,以获取和保持竞争优势。 供应管理论文:面向旅游产品开发的旅行社供应商管理研究 摘 要:供应商管理是旅游供应链管理的重要内容,建立良好的供应商合作关系是提高旅游供应链效率的有效途径。共同开发旅游产品使供应商与旅行社处于平等的地位,他们的关系更加紧密,这有助于合作的深入。面向旅游产品开发的供应商的管理划分为基础层、运作层、机制层和目标层四个层次,根据各层次要求的不同,提出了构建旅行社协作网络、组建优势互补的团队和建立利益保障机制的管理策略。 关键词:旅游产品;旅行社;旅游供应链;旅行社供应商 旅游供应链是一条服务型供应链,自身的特殊性造成了供应链上各企业之间关系复杂。对于如何协调各企业之间的关系,很多学者已经从多角度进行了研究。国外对旅游供应商关系的研究起步较早,主要通过实证分析的方法,对建立供应链可持续发展模型、供应商奖惩体系以及与供应商维持稳定合作关系的因素与方法等进行探讨。国内对于旅游供应链上企业关系的研究,早期主要是对旅游企业组织和合作联盟的探讨[1]及对供应链上核心企业的讨论[2-3]。对于旅游供应商管理的研究也较多,主要是以构建相应的模型来进行问题的探讨:张晓明等对于旅游服务供应链中各个企业之间的衔接和协调问题应用博弈模型、经典报童模型进行了具体研究[4];吴琳萍通过建立基于“时间—价格(成本)”的期权合同模式构建了旅行社与供应商的合作机制,从而实现了旅行社与供应商之间的利益协调[5];吴春尚等用委托模型在分析旅游服务供应链上企业的协作问题基础上,提出了旅游服务供应链企业有效协作的条件[6]。 分析现有研究成果,旅游企业关系研究的重点在于旅游企业的横向和纵向联合。由于国内外旅游业发展模式的差异,国外以旅游企业实证分析为研究基础,重点在如何评价和选择供应商,以及如何维持与供应商长期稳定的合作关系方面。国内旅游供应链管理主要以理论研究为主,研究主要集中在旅游供应链上核心企业的探讨、供应链诚信问题、与供应商关系等研究上。随着研究的深入,运用各种方法解决旅游企业之间的衔接与协调问题、旅行社与供应商合作问题的研究也随之展开。与以往的研究不同,本文将立足于旅行社的产品开发,探讨供应链上各旅游企业的关系,划分支持旅游产品开发供应商的管理层次结构,提出旅行社供应商策略的管理。 一、旅游产品特点及旅行社在供应链上核心地位分析 与一般意义上的产品流通过程不同,旅游产品的流通是在旅游者的空间移动之中实现的,旅游者旅游消费的过程就是旅游企业生产旅游产品的过程。从供需两方面来看,旅游产品以旅游者的空间移动为核心,以服务为主要内容,具有无形性、不可储存性、消费与生产同步性、异质性与雷同性并存等特点,是一种以旅游设施为依托,以供应商的产品为“原材料”,经旅行社的设计、组合或营销等开发活动后被销售给旅游者的商品[7]。旅行社的供应商是为旅行社生产旅游产品提供必要生产要素的企业,在旅游供应链上位于旅行社的上游,包括饭店、交通部门、景点、娱乐购物等满足旅游者在旅游过程中所有需求的企业。从旅游产品的定义可以看出,旅行社是联系众多供应商的纽带,起到组织者、生产者的作用,它受饭店、交通部门、景区、娱乐等各供应商的委托,以合同规定的价格向旅游者出售旅游产品。旅行社在旅游活动中除主要承担旅游产品的设计、旅游各项产品的组合与出售工作外,还承担了收集旅游者信息并反馈给食、住、行、游、购、娱等旅游产品供应商的任务。现阶段,虽然我国旅游供应链的发展还不十分完善,对于供应链上核心企业的确立还有很多争议,但按照发达国家旅游供应链的发展方向看,旅行社作为核心企业的潜力非常大。在完整的旅游供应链中,旅行社在旅游活动中既直接和旅游者接触,又根据游客需求对食、住、行、游、购、娱等企业的产品进行集成。在这一过程中,旅行社具有其他单个旅游企业无法比拟的优势,它承担着供需双方信息汇集交流、服务等各方面调度、旅游行程安排、各环节关系协调以及资金往来结算等工作。旅行社作为游客与其他旅游企业连接的纽带,在旅游供应链上具有链接组织的特点,并承担了核心企业的大部分任务[8]。从旅游供应链的发展现状看,旅行社特别是大型旅行社在实际工作中的确发挥了核心企业的主要作用。 二、面向旅游产品开发的供应商管理特征分析 (一)面向产品开发的供应商管理的意义1.保证旅游产品的质量传统的旅游产品从本质上讲是提供给旅游者的一种服务,是由包括旅行社在内的所有旅游企业提供的产品的组合。虽然最终是由旅行社将产品按顾客要求组装,但是旅行社对于旅游产品各要素质量的控制远超其本身力所能及的范围,产品中任何一个环节出现差错都会影响整个旅游产品。要使旅游产品质量得以保证,仅靠旅行社一方努力不行。旅行社作为组织者,要承担起协调各供应商关系的任务,与供应商密切合作,共同开发旅游产品。以旅行社产品开发为核心的旅游供应商的合作,能够加强旅行社及其供应商的核心竞争能力,对旅游市场上游客的个性化需求快速反应,并提高旅游产品整体服务质量。2.降低旅游产品成本旅行社和交通、金融、饭店、景区等相关的供应商实行合作,共同开发旅游产品,可以实现双方的互惠互利。旅行社与供应商通过共同开发旅游产品,形成联合经营网络,提供优势互补的产品,不但有利于满足顾客的需求,这种稳定的协作关系还可以减少旅行社寻找合作伙伴、评估合作伙伴和维持合作伙伴关系的支出,对于旅行社和相应的供应商而言都意味着经营的稳定,同时也降低了产品的边际成本。 (二)面向旅游产品开发的供应商管理的特点相对于旅游产品开发的旅行社供应商管理而言,在以往供应商管理研究中,旅行社作为旅游产品的主要生产者处于主动地位,而提供旅游产品其他组成要素诸如食、住、行、游、购、娱的供应商,相对而言处于被动的地位。旅行社对各旅游要素进行采购时,考虑最多的是价格因素,有时也会以质量、合作诚意等作为选择和评价供应商的标准,但是总体而言没有从战略角度管理旅游供应商。从与供应商合作的现状来看,当前旅行社与供应商之间仍然是一种较为松散的买卖关系,在利益上,很多时候双方处于对立面。当市场需求变化较大的时候,如旅游旺季和旅游淡季,双方更加注意在每一次买卖过程中如何使自身获得的利益最大化,一味讨价还价,最终反而增加了交易成本,在很大程度上影响了旅游产品的质量。与以往的供应商合作与管理不同,在面向旅游产品开发的旅行社供应商的管理行为中,存在以下特点:旅游产品开发不再是旅行社单方面的行为,供应商也不再是旅游产品各组成要素简单的提供者;供应商要介入产品的开发过程中,双方建立起联合开发的团队,处于一种平等的地位[9];旅行社应当承担起协调各供应商关系的任务 ,注重供应商的发展;各供应商之间应制定共同发展的战略,做到利益共享、风险共担,防止为追求各自的经济效益在利益分配方面产生不必要的矛盾;运用先进的技术建立起信息共享平台,建立畅通的信息沟通与反馈渠道,在此基础上,最终建立与供应商之间的合作机制、激励机制和利益分配机制等。 (三)构成层次分析旅行社组织出售完整的旅游产品给旅游者,它与旅游产品各要素供应商之间的关系核心实际就是一种经济合同关系,供应商本身属于企业,追求各自的经济效益目标,因此在利益分割上必然会存在矛盾。为了防止供应商一味追求自身利益而对整个供应链和其他企业利益造成损害,旅行社要发挥核心企业的作用,对供应商关系进行协调,并建立共同发展目标。旅行社通过与旅游企业共同合作,提高旅游产品质量,形成旅游产品外形部分与延伸部分的差异性,以满足不同类型旅游者的个性化需求,最终赢得市场竞争的优势。从层次分析的角度出发,可将面向旅游产品开发的旅行社供应商管理划分为四个相互关联的层次:即基础层、运作层、机制层和目标层(图1)。从图1看出,四个层次联系紧密,旅游产品的开发不再是旅行社单方面的工作。为了达到设计满足旅游者需要的旅游产品以及形成产品和企业在行业内的竞争优势的战略目标,信息技术的使用、网络技术的发展是基础。运作层则强调各旅游供应商的优势,发掘旅游供应商最大的潜力,发挥核心企业旅行社与供应商之间的协同作用,组建合作的团队,提高旅游供应链整体效率。机制层主要强调激励、协调机制的建立,旅行社与供应商之间要形成良好的合作关系,协调与激励机制能够提高产品开发过程中各供应商参与的积极性,保证合作的顺利进行。 三、面向旅游产品开发的旅行社供应商管理的策略 (一)构建协作网络信息技术和网络技术的发展加剧了旅游市场竞争,许多旅游网站应运而生,扩大了旅游市场供求的规模,也为旅游市场供求提供了多样化的选择。但在现阶段,大多数旅游网站也只是信息的平台和一种新的宣传媒介,部分可以实现与用户之间的简单互动,对于游客更多的需求信息无法了解,业务还是通过一些诸如电话等传统人工服务的方式完成。旅游者虽然可以通过专业旅游网站选择旅游产品,设计自己偏爱的旅游线路,但除了选择自由之外,对于产品其他方面的信息了解较少,更多情况下,游客还是希望从专业人员那里得到丰富的信息和建议来完成旅行。旅行社作为整体旅游产品的销售者,无论对于游客还是供应商都有自身优势。一方面,旅行社是其供应商(如航空公司、车船公司、景点等等)和旅行者之间的桥梁。游客通过旅行社可省去一一筛选的烦恼,由旅行社帮助其设计产品,除了价格优惠之外,还可提供更多个性化服务。旅行社将根据游客的偏好聚合和组装产品,向旅游者提供更特殊化的产品及服务。另一方面,旅行社直接面对游客,更易得到游客对交通、饭店、餐饮等服务的真实需求信息,将信息及时反馈给供应商,可使供应商及时了解市场需求,应对变化。因此,旅行社作为整体旅游产品的生产者,无论科技如何发展,它的作用也不可忽视。供应商只有与旅行社合作开发旅游产品,共同建立企业外部网络,互通信息,才能更及时应对千变万化的市场需求,提高整条旅游供应链的效率。旅行社可以建立企业门户网站,即外部网,使其成为开展电子商务的平台和企业窗口,并通过这个窗口与顾客和供应商更畅通地沟通。供应商加入该网络更能准确地把握游客需求,及时发现服务中存在的问题并加以解决。旅行社与供应商共同开发旅游产品,他们就具有共同、共享的目标,并相互依赖。网络的建设可以包括旅游目的地介绍、产品咨询、产品预订、旅游者需求调查、产品反馈、网上营销,以及与供应商之间的协作(图2)。网站的建设主要由旅行社来完成,旅行社构建中央数据库,与供应商和顾客连成网络结构,合作的旅游企业能从免费的数据库中获得信息,建立企业之间的相互协作,及时发现市场变化,提高企业效率。通过健全网上交易,最终实现旅游电子商务平台的搭建。在网络结构的中央数据库中,供应商可以获得关于市场和游客更加详细的资料和需求,旅游者可以获得关于旅游产品最新和最完善的信息。供给与需求信息沿着旅游供应链流动。作为中介机构的旅行社,整合游客需求信息,并与供应商共同探讨和开发产品,从而设计出最符合游客要求的旅游线路。在这个协作网络中,三方面既是信息的提供者又是信息的使用者, 同时也都是信息增值的受益者。 (二)组建优势互补的团队完整的旅游产品由食、住、行、游、购、娱六要素组成,各旅游要素供应商应提供优势互补的旅游产品,才能组成具有特色的旅游线路。现在的市场竞争不再是单纯的企业之间的竞争,而是供应链与供应链之间的竞争。旅游供应商之间存在竞争,但更应保持合作伙伴关系,以提高整条旅游供应链的效率。如果供应商分别向需求单项旅游产品的旅游者提供产品和服务,则会因企业之间契约谈判和维持契约而产生相当大的交易费用。因此,合作企业在以旅行社为主构建起来的网络平台上,互相探讨、研究市场形势,共同开发旅游产品,才能保证可持续发展。随着旅游业竞争的不断加剧和旅游消费的逐渐成熟,价格手段和产品质量的提升对提高旅游企业竞争力的推进作用越来越有限。消费者的成熟也带来了市场超细划分的趋势,标准化的旅游产品不能再满足游客的多样化和个性化需求,旅途追求更多的享受和乐趣已经成为消费主导,这就需要旅游企业不断开发新产品来构筑新的竞争优势。旅游新产品的开发必然会带来成本的增加以及旅游产品整体价格的提升,而整体价格上涨又不利于市场竞争。因此,只有旅行社与供应商进行团队合作,才能在不增加成本的同时创新旅游产品。在旅游越来越注重享受的当下,旅行社与饭店、交通等供应商合作开发一系列度假休闲旅游产品,能在淡季提高诸如宾馆、酒店等供应商的客房入住率。在欧洲,英国和德国的假日旅游包机业是十分成功的行业,包机业趋于“垂直一体化”的格局,主要的包机公司都为旅游公司所有。我国由于旅游业发展的特点和现状所限,目前还没有百分之百飞远程包机航线的航空公司,但是与航空公司合作开发包机旅游产品是可行之道。如在当初“云南丽江线”一直不温不火的状况下,深圳国旅与深圳航空公司毅然联手,与丽江旅游局合作,联动让利,互为促销,开发了多条主题旅游的包机线路,不但使各自的业务跃上新台阶,更把丽江游打造成了一种新 旅游的代表,开创了今天“丽江游”模式的先河。这几年,旅行社与航空公司合作频繁,开通旅游热点地的航班直飞,推出大批直飞旅游产品,既使游客行程更方便省时,产品报价大幅下降,也使企业获得了更多利润。(三)建立利益保障机制通过供应商参与旅游产品的设计与开发,能够改善旅游企业之间的相互交流,实现共同的企业目标和期望,旅行社和供应商都能增强抵抗危机的能力。旅行社与供应商合作开发旅游产品,最大的动力来自于利益,如果旅游企业之间的利益分配不均,就会失去合作的动力。只有建立相应的利益保障机制,共同分担旅游产品开发的风险,才能确保合作双方利益的实现,提高供应商合作的积极性(图3)。旅行社或旅游公司在一定程度上要保证饭店、交通、景点等旅游供应商稳定的销售量。在旅游淡季时,帮助供应商推销更多的产品,提高旅游设施的使用率,但不可借机压低价格;帮助旅游供应商提高旅游服务的能力,降低企业之间交易成本,保证供应商的利润稳定性,在宣传旅游产品的同时帮助供应商提升企业形象。旅行社与旅游供应商要经常互相沟通,建立起旅行社和供应商不同合作阶段(如淡季或者旺季)的约束与激励机制,在多种可选择的策略中挑选双方都较满意的方法,同时双方也互相监督,保证旅游产品顺利开发和旅游供应链效率最大化的实现。 供应管理论文:浅谈供应链企业管理 随着市场经济的飞速发展,企业对生产经营、产品质量的重视程度决定了企业竞争力的强弱。从企业发展的趋势来看,如果只是依靠企业自身努力,不足以在市场环境中获得足够的优势。为了应对熟悉万变的市场环境,企业要将优势资源进行整合,通过又是互补,使企业的生产经营能力得到提高,满足人们的需求。在这一背景下,供应链管理模式出现,通过企业之间建立合作关系,相互协调补充,使供应链各环节都平稳运行,提高企业的工作效率。而企业在供应链管理实施中,对市场环境也要不断的适应,要求管理人员要将供应链管理意识竖立起来的同时,还要对企业管理战略进行创新,促进企业良性发展。 一、企业供应链管理概述 供应链管理属于管理模式的一种,基于企业发展中对市场需求的研究,对关系到生产经营的所有信息进行整合、优化,将产品从原料、加工及销售各个环节的元素联系在一起,采取集成化管理措施。在供应链管理中,每一个环节资源进行优化整合后,能够为企业决策提供依据。综合而言,企业供应链管理具有战略性、互补性及集成性:(1)战略性。指的是企业之间的合作,是建立在资源合作的基础上,通过竞争使合作相互促进。企业通过管理水平、管理效率的提升,使自我不断的完善和提升,避免企业在供应链中被淘汰。(2)互补性。指的是对企业自身运行的不足通过相互合作实现补充,尤其是在市场环境的多元发展中,动态的市场运行环境要求企业必须具备强大的竞争力。企业间展开合作,能够有效的抵御市场风险,实现风险共担,降低损失。为了使企业优势互补的合作效果实现,企业要从自身的不足入手,选择合适的合作对象,包含劳动力资源、技术资源及资金等方面,不断提高企业自身的核心竞争力,才能使企业整体的市场竞争能力得到提升。(3)集成性。指的是对资源的优化整合,供应链管理的实施能够将企业松散的资源进行整合,提高企业运行效率,降低运行成本,简化运行环节,提高管理效率,实现资源共享,有效的提高了而产生的设计水平及生产水平,在产品创新速度方面也得到了加快,最终可提高企业的市场竞争能力。 二、企业供应链管理现状 1.合作企业间存在利益冲突 在供应链管理中,利益最大化是合作企业共同的目标。但是,难免会出现企业受自身利益的驱使,出现不合作的倾向。尽管很多企业也参与合作,但这些合作具有暂时性的特点,一旦在短期内无法实现经济效益,很大程度上会退出供应链。针对供应链管理中存在的利益冲突问题,要想获取长期效益,必须要将合作维持下去,通过构建激励机制,可有效的提高供应链的稳定性。 2.供应链管理存在缺陷 在供应链管理中,需要相应管理技术,一方面供应链管理技术不可缺少,另一方面供应链运行技术也非常重要。对于管理技术而言,以整合企业优势资源作为供应链管理的目标,对资源进行优化配置,为用户提供优质服务的同时,企业也能获取更高的经济效益。现阶段,我国企业供应链运行中,尽管很多企业也都处于供应链管理中,但管理的方法依然采用传统方法,合作管理的态度并没有出现,企业之间各自为政,造成资源浪费。在供应链管理中,涉及的资源类型有很多,包含资金、信息、知识、物流等,这些资源或多或少都存在地域跨度、时间差距。因此,需要建立信息链管理平台,而目前因为技术上存在局限性,使得供应链合作中也存在着缺陷。 三、重装企业供应链管理战略创新策略 1.建立供应链合作信息机制 在供应链管理中,企业是节点,在企业供应链运行中,企业间一旦出现不信任现象时,就会出现信息不对称的现象。为了防止供应链信息失真对供应链的运行带来负面影响,对于重装企业而言,必须要建立信任机制,对企业管理战略进行创新。基于共享信息平台,将供应链信任机制建立起来,企业间能够在平台中对生产、经营、销售等市场信息相关问题充分的进行交流,企业之间的合作更加密切。例如,对企业产品市场信息进行交流时,涉及的内容包含产品、市场、销售、售后等方面的信息。对这些信息准确、全面的获取,必须要有密切的企业间合作与交流。利用网络平台建立供应链信任机制,有利于企业之间在信任的基础上更深层次的合作,促进企业供应链管理战略的创新。 2.建立供应链合作动态监督检查机制 企业在供应链上运行过程中,尽管企业之间都是以合作为主,但不可避免的会出现各个企业都是从自身利益的角度出发来考虑问题的,所以在企业供应链合作中,有必要建立动态监督检查机制。针对供应链中所有的合作企业的运营状态进行监督与检查,包含经营策略、技术措施、进展情况等,都要与合作规范相符。供应链合作中,企业之间都采用的是合同管理方式,按照供应链的发展目标,对企业进行动态的管理,对合作企业的状态实施过程性监督,全面管理,防止供应链中某一企业出现问题,对整个供应链的正常运行带来影响。建立供应链合作动态监督检查机制,主要针对的是供应链中存在的风险因素实施监督,获取更多的信息进行有效的分析,并采取措施及时处理。 3.建立供应链合作协调机制 企业生产、经营等方面的核心业务是现代企业管理中关注的重点,其它业务则通过外包方式,由专业服务单位处理。而供应链管理在企业间的建立,使企业间形成动态联盟,在供应链运行机制下完成各项业务。然而,供应链在运行状态下,企业之间的协调问题势必会存在,这也是企业供应链管理中必须要面对的关键问题。传统供应链管理模式下,企业之间的合作只存在与形式,而信息合作不会出现。信息无法实现共享,则会促使合作的失败。由此可见,协调机制在供应链管理中的建立是至关重要的。现代企业竞争中,对市场份额的竞争是重点,消费者是市场竞争的焦点。因此,供应链中各个企业之间只有全力合作,才能使供应链的运行效率得到提高。建立供应链合作协调机制,供应链运行中企业的共同目标才能实现,通过协议式合作,对资源、信息进行共享,共同分担市场风险,强化企业之间的合作,最终使供应链中各个企业均能获得更高的经济效益。总之,在各个行业领域中,信息技术已经得到广泛的应用,企业间的竞争也打破了时间和地域的限制,在激烈的市场竞争环境下,企业供应链管理模式也应运而生。供应链管理模式在实际应用中,随着新产品的不断出现,要求对管理战略也要不断创新,实现动态化的供应链模式。针对供应链管理中出现的问题,建立合作信息机制、监督检查机制、协调机制,才能保证企业供应链管理的稳定运行。 供应管理论文:油田工程技术部供应链管理 我国加入wto过渡期的结束以及可持续发展、西部大开发等经济发展战略初显成效等因素将影响油气行业的未来发展环境，特别是××在石油工业战略接替地位的确立，以及提出的“1521”发展目标，对工程技术部的生存和发展必将产生深远影响，面临着新的挑战和机遇。 面临的良好机遇主要有：一是国家能源需求为工程技术部发展营造了良好的宏观环境；二是西部特别是××盆地油气勘探开发力度的加大为工程技术部发展创造了难得的市场条件；三是油田的支持为工程技术部发展提供了坚强的后盾；四是公司实力的提升为加快发展奠定了基础。所面临的挑战主要有：一是生产保障压力越来越大；二是技术和质量需求越来越高；三是经营管理压力越来越大；四是公司自身在经营人才、专业技术人才等方面存在的不足，核心技术不成规模，市场竞争优势不强，还有自身的思想观念等因素。 供应链管理的目标是通过调和总成本最低化，客户服务最优化，总库存最少化，总周期时间最短化以及物流质量最优化等目标之间的冲突，实现供应链绩效最大化。在企业持续重组的情况下，工程技术部如何能得到持续优质高效的发展是面临的一个课题。文秘站版权所有 2供应链管理基本理论 2.1供应链与供应链管理基本概念 所谓供应链，是指在向最终用户提供产品和服务的过程中由供应商、制造商、销售商、顾客等相关实体的活动及相互关系的网络。供应链管理是指在满足顾客需要的同时，为了使供应链整体成本最小、效益最大而对相关实体之间的物流、信息流、资金流进行计划、组织、协调和控制的方法。供应链管理以顾客需求为出发点，通过优化所有与供应链相关的作业，实现顾客满意度最大，供应链各成员效率和效益最优的目标。 据有关资料统计，供应链管理的实施可以使企业总成本下降10，供应链上的节点企业按时交货率提高15以上，订货到生产的周期时间缩短25-35，供应链上的节点企业生产率增值提高10以上。 2.2供应链管理与传统管理的区别 供应链管理与传统管理的区别可以从存货管理的方式、货物流、信息流、风险、计划及组织方向的关系方面来讨论。 从存货管理与物流角度来看，在供应链管理中，存货水平在供应链成员中协调，以使存化投资与成本最小。传统的管理方法是把存货向前推或向后延，其结果是造成某个或某些节点企业存货投资增大和成本增加，影响节点企业竞争力，从而影响整个供应链的竞争力。 从对成本管理的概念来看，在供应链管理中，是通过注重产品最终成本来优化供应链。传统管理中节点企业一般只注重本公司发生的成本和竞争对手的生产成本，不太意识到它们与供应商的关系如何影响到最终产品的成本。 从风险的角度来看，供应链管理的思想需要风险共担才能实现；从计划的角度来看，供应链管理的计划表现为上、下游节点企业在计划中的参与性和协调性要明显于传统管理；从组织形式角度来看，供应链组织形式出现了战略联盟与合作。 2.3供应链管理的基本内容 （1）目标 供应链管理的目标是通过调和总成本最低化，客户服务最优化，总库存最少化，总周期时间最短化以及物流质量最优化等目标之间的冲突，实现供应链绩效最大化。供应链成本包括采购成本、运输成本、库存成本、制造成本、以及供应链物流的其它成本费用，各成本都是相互联系的。因此，为了实现有效的供应链管理，必须将供应链各成员企业作为一个有机整体考虑，并使实体供应物流、制造装配物流与实体分销物流之间达到高度均衡。总成本最低化目标就是整个供应链运作与管理的所有成本的总和最低化。 总成本最小化目标不是企业与其上下游企业之间的库存的转移，而是使整个社会库存总量减少。这就需要实现对整个供应链的库存水平与库存变化的最优控制。运用集成化管理思想，从系统的观点出发，改进服务、缩短时间、提高品质与减少库存、降低成本是可以兼得的。 （2）作用 一是可实现供求的良好结合。供应链把供应商、生产商、分销商、零售商紧密联结在一起，并对之进行协调、优化管理，使企业之间形成良好的相关关系，使产品、信息的流通渠道达到最短，从而可以使消费者需求信息沿供应链逆向准确地迅速地反馈到生产厂商。生产商据此对产品的增加、减少、改进、质量提高、原料的选择等做出正确的决策，保证供求良好地结合。二是可促使企业采用现代化手段。供应链管理的目标和动因要求供应链上的企业都应采用先进技术与设备、科学的管理方法。生产、流通、销售规模越大，则物流技术、信息技术、管理手段越需要现代化。三是可降低节点企业库存成本和供应链的流通费用。产品和信息在网链间迅速流动，减少库存量，减少了资金占用，从而降低库存成本。供应链通过各企业的优化组合，成为最快速、最简便的流通渠道，大大缩短流通路线，有效降低流通费用。 （3）基本要求 一是信息资源共享。现在是信息化的时代，企业拥有的信息资源是其在市场竞争的重要后盾。供应链管理大量采用现代科技方法，以最优流通渠道使信息迅速、准确地传递，在供应链上的各个企业充分实现资源共享。二是提高服务质量，扩大客户的需求。在供应链管理中，一切均是围绕着“以客户为中心”的理念运作。供应链管理通过生产企业内部、外部及流通企业的整体协作，缩短产品的流通周期，加快物流配送速度，从而将客户个性化的需求在最短时间内得到满足。快速高质量的服务，将塑造企业的良好形象，提高企业的信誉，提高消费者的满意程度，使产品的市场占有率提高，扩大客户需求。三是实现多赢。供应链管理条件下，企业走出了自身的范围来看待供应链网链上本是竞争对手的其他企业。供应链上的名企业形成了融会贯通的网络整体，在这个网络中，各企业仍保持着个体特性，但他们为整体利益的最大化共同合作，实现多赢的结果。 供应链管理的基本程序一般应包括供应商管理、采购管理、库存与配送管理、信息管理、分销渠道管理、客户服务管理，或归结为商流、物流、信息流的管理与整合。 3工程技术部供应链管理现状 在采购管理方面。工程技术部目前基本定位为油田生产保障型 后勤生产服务单位，主要表现为投资审批周期长，采购运行环节多，供应厂商战略联盟体系未形成，造成同一时期内相同业务都要按相同程序完全运行一次，造成内部运行成本增加、外部厂商不确定性增加，不容易满足供应链管理要求的信息流、物流、资金流的高效运行。 在组织机构方面。工程技术部业务流程基本上处于工厂调度、科室管理的模式下运作，还未真正实现以客户为中心的管理。各用户来工程技术部办理业务单据，要到多个部门办理一个项目的业务，客户在数量和质量的要求受制于资源状况。在生产计划与组织中，由于本部与前线服务点的生产能力未认真进行优化调配和设计，服务效率有待提高。当服务和产品在现场使用时，也没有完整的技术标准和职能界定，易造成利益冲突。信息流在工程技术部与客户之间不完整、不对称，未形成融合的供应链利益共同体关系。 在标准化方面。对于产品的订货技术条件已初步形成了系列技术规范或标准，但在该系列标准是否完全适应××深井、超深井钻井工艺的要求,以及该系列标准是否做到了先进性与经济性匹配等两个方面未深入科学的进行研究。在推行环节中，基本实行了标准化管理，但对新工艺、新技术吸收消化方面还未达到国际先进水平。在现场使用环节中，钻具业务、井控业务有一部分标准，但工具业务、泥浆技术服务业务未上升到标准层次；同时，已有的标准适用性不强，钻具业务的相关标准就未得到有效执行。 在人才与观念方面。供应链管理要获得长足的发展，人才是一个关键的问题。首先，供应链管理理念在我国刚刚引入，缺乏对供应链管理人才的教育和培训。再次，由于长期的计划经济对人员观念的影响，对开放式的供应链管理的观念转变还需要时间。其次，供应链管理是一种跨行业、跨部门的管理理念，它涉及诸多领域的高新技术，需要许多综合型人才，这些都需要准备。 在与供应厂商的合作方面。由于受投资管理和采购管理体制的影响，虽然公司主要产品有相对稳定的供应厂商，但在供应厂商的选择、评估及合作的紧密度和合作的方式两方面来看，都是在临时性与纯粹的商务层面进行，还未深入到合作联盟等供应链体系要求的紧密关系。 4工程技术部供应链管理设想 4.1与供应厂商的合作研究 主要有三种合作模式，一是，建立供应商战略联盟体系，甲方承诺市场，乙方承诺服务，信息共亨，风险共担，双赢双利。二是，以参股或控股某生产厂家，或购买某厂家的某产品生产线经营权等方式进行资本合作。三是，以期货方式购买某产品进行贸易合作，该形式主要是基于油田内普遍存在投资决策同期长而市场变化快的情况，先以期货拥有市场可能紧俏的某项或几项产品，当其它油田有需求时便可出手，实现既可租赁也可销售。工程技术部在该项目合作中拥有的优势主要是对产品在现场应用的适宜性有第一手资料，只要加强与科研究所的合作深入研究，就可以上升到指导产品研发及生产的技术标准。“三类企业卖产品，二类企业卖专利，一类企业卖标准”。拥有标准在当今国际社会市场竞争中越来越重要。通过对市场需求的把握和对标准的掌握，运用紧密的合作方式，以长期分批的订单确保要供应厂商及时生产，及时供应。 4.2区域内竞争对手合作方面研究 在××区域市场内，工程技术部可作为管材工具租赁业务板块的领先者或领跑者的地位，应不断强化这种地位，并要发挥这种优势的经济价值。可从两个方面入手：一方面，形成具有独特优势的深井超深井管材工具标准、维修检测标准、服务标准等标准系列，不仅引导并满足用户的要求，而且提高进入者门槛值和已进入的成本消耗，通过市场这只无形的手，选择或淘汰竞争者中小规模竞争对手；另一方面，以“双赢”思想为理念，以共同利益为础，通过兼并、股份制、合作等形式，组建区域性的服务公司或联合体，快速做大做强管材工具租赁业务板块。 4.3与油田用户的新服务项目合作研究 在项目选择上，要跟踪世界前沿钻井技术，结合××深井超深井钻井工艺的技术难点进行筛选和推广，并以解决钻井工艺的难度、降低钻井成本、给油田创造价值为原则，重点项目包括欠平衡及空气钻井工艺及技术、打捞工艺及技术、泥浆技术等。在项目推广时机上，要按照超前储备的原则，准备油田未想到或正在想的而又需要的项目，要实现这种时机上策略，仅靠工程技术部现有队伍是远远不够的，要解决这个矛盾，出路在于建立符合市场需求的技术研发机制，具体办法是：聘请或聘用国内甚至国际的专家，组建专家队伍体系；与西南石油学院、石油大学、西安管材研究所、华北钻井研究院文秘站版权所有等签订年度合作或项目合作协议，组建技术研发支持体系；整合油田工程技术力量，组建技术研发的宏观管理和组织体系。在项目运行策略上，以掌握核心技术占有市场为主要策略，以国际有实力的公司进行技术合作为主要手段，以雇佣、租赁、合作的形式掌握工程技术队伍为主要办法，解决我们工程技术服务中施工队伍、技术支持、日常运作、争夺市场等环节的问题。 4.4实施隔合型服务提升供应链服务水平 1）改善供应链管理下的库存管理和物资配送系统。第一，生产管理系统以市场需求为依据，制定工程技术部内部生产计划。生产计划以年计划、月计划、周计划的形式分别下达，监督各部门计划是否正在得到有效的执行。通过计划的制定和执行，在不断调整完好物资的库存结构，使库存能准时满足用户的需求。第二，完善物资配送系统。一方面，完善物资配送系统的选址调配工作，在本部基地和前线三个支撑点之间确定各自的配送能力。库尔勒基地以高技术含量、全面的生产服务能力为重点建设，轮南基地以小钻杆修理、现场技术服务支撑为重点建设，库车基地可以大钻具修理、现场技术服务支撑为重点建设，塔中基地以应急保障和现场技术服务为重点建设。另一方面，建立起以计算机网络为技术手段物资配送系统，把各点的配送计划和需求有效地联系起来，把各自配送的物资状态处于有效监控之下。第三，建立以单井服务档案为主要手段的配送跟踪系统。以现场技术服务、物资配送为主要内容进行记录，加强对配送在用物资的跟踪，加强现场技术服务工作的计划性、科学性、有效性。 2）创新管理方法。一方面，改变传统的事后管理方法，利用畅通的信息渠道，及时掌握用户的意见，了解业务发展，采取预防性措施，加强质量过程控制，做到事前预防和事中控制。通过服务质量回访、服务质量座谈会、问题调查、与用户技术座谈、技术交流会等多种形式，不断收集各方信息，采取预防性措施，提高服务质量。另一方面，在管理方式上，推行租赁业务计算机管理、无损检测数据网络化管理、井控装备和井下工具技术数据电子化统计等方式，变粗放型管理模式为集约型管理模式，逐步推行智能化和 网络化管理。 3）创新服务方式。首先，推行靠前服务，现场解决客户需求。一方面，制定《钻具现场管理规定》、《井控现场服务工作细则》、《钻具现场探伤周期》等现场服务办法和规范。另一方面，增加前线点服务功能，补充现场服务人员，实现租赁物资现场交接，开展巡回检查服务和跟踪技术服务。其次，推行精细的人性化服务。对井控装备、工具在送井前都进行清洗、喷漆、做标记的工作，并随设备配送使用说明书、试压合格证、跟踪卡，对送井钻具配送资料包，便于用户了解相关数据和历史资料，以便更好地使用和维护。于细微处见真诚，人性化服务赢得顾客的信任和支持。再次，发挥技术优势，为顾客提供超值服务。主动跟踪油田生产进度，及时收集用户生产需求，主动联络、主动上门提供技术咨询等相关服务，帮助用户解决生产难题。 5结论 一、在运行机制、人员、组织机构、管理体系等4个方面做好准备和完善，以利于深入推广供应链管理。 二、在供应链采购管理中，以筛选、评估优秀供应厂商为主要方法，建立起具有战略合作意义的供应商团队。 三、在供应链库存管理中，对流动资产以加强生产计划和控制为主要手段，提高物资的周转率和利用率；对零配件以代储代销、确定库存临界点为主要手段，降低库存，提高资金周转和使用效率；对固定资产，以合理分配生产能力为手段，调配好基地与前线站点的布局。 四、在供应链物资配送管理中，对现有的生产布局进行优化设计，以提高配送效率。 五、要以差异化战略为思路，以虚拟经营为主要组织形式，不断形成新项目、新技术，提供新服务。 六、在供应链管理中，应重点研究4个要素，即价格、质量、技术和配送时间。 七、要把客户作为最重要资源进行管理，不断创新管理方法和服务方式，以提高客户的忠诚度和满意率。 八、要建立和完善产品和服务的标准和机制，以减少与客户的利益冲突，提高服务效率。要以客户信息系统建立为技术支持，提高服务效率和效益。以实现供应链上下游的联盟和隔合关系。 供应管理论文:对电子商务时代人力资源供应链管理研究 摘要:供应链管理就是指对整个供应链系统进行计划、协调、操作、控制和优化的各种活动和过程。许多年来,企业为了能够在竞争中占有优势,一种是“纵向一体化”的管理模式。即企业通过投资或兼并的方式,拥有生产原材料、半成品或零部件的企业,并对其进行管理。通过“纵向一体化”,实现产、供、销的一条龙;另外一种方式是为了能够 形成更强的竞争优势,出现了“横向一体化”的新的管理理念,即产、供、销形成一条供应链,此供应链连接整个产供销的所有企业。目前人力资源已经成为企业的第一资源。已经成为企业发展的不竭动力源,是企业核心竞争力决定性力量。因此借鉴企业供应链构建人力资源供应链式管理已经成为企业管理的重要一环。 关键词:电子商务时代;人力资源;供应链管理 美国INTEL公司董事长格鲁夫说过的一句名言:“未来的企业都是电子商务企业,电子商务将‘消失’”。可见电子商务是未来企业发展必由之路。电子商务作为网络经济时代适应网络市场发展的企业经营管理新模式,将突破传统的商务模式,打破传统的竞争规则。电子商务(E-Business)是利用现代电子计算机通信网络提供信息平台在网上进行的商务活动。电子商务平台不仅能够实现新的商务模式,同样也能使人力资源供应链发生质的飞跃,为真正实现人才供应链管理提供可能与可行的平台。 一、人力资源供应链的内涵及特征 人力资源供应链是一条连接人才供应、培训、服务、使用的人才链,同时通过对人才的培训、使用、轮换而增加其价值,因而也是一条增值链。人力资源供应链具有纵向性与横向性两大特征: 纵向性表现在人才的产生渠道可以由公司内部纵向产生。企业内部人才通过岗位的变化与提升,实现企业内部部人才价值效用最大化,人才纵向供应链的管理是通过企业对员工的培训、使用、轮换以及对员工潜力的发掘提升来实现的。 人力资源供应链的横向性特征,“横向一体化”主要指选择人才外包来实现。人才外包以及外部人才引进,即空降兵式的人才聘用。 二、供应链管理在电子商务时代背景下人力资源管理中的应用 1、人力资源系统的构成 电子商务的出现和发展为人力资源是实现供应链管理提供了平台和条件。电子商务的出现彻底地改变了人才招聘唯一的面对面的招聘模式,形成了通过网络来实施信息广告、网上报名、网上考核、网上答辩,甚至网上签约等招聘活动。大型人才供求平台也因为互联网而得以实施。供应链管理在人力资源管理中的应用,大大地提高了效率,降低了成本,并能够实现有效资源的充分利用。 企业人力资源系统有两部分组成:动态人才储备系统及动态人才需求系统。人才储备系统是企业所需人员的来源。概括起来企业人才的来源系统由中介公司、猎头公司、学校、求职个人、外包业务组成。前四个部分为公司提供所需人才,外包业务是从整体业务的角度提供服务。人才的动态需求系统来源于上面的五个子系统。但是这五个子系统的信息需要通过企业的人力资源部经过企业内部人才信息的需求进行筛选而形成。动态人才信息系统不仅时时更新,同时还会分为现在急需人才、未来需要的人、短线人才、长线人才以及按专业和能力水平划分的各类人才。企业人力资源部在形成人才信息库的过程中,不是简单的信息生成,而是人力资本价值的增值过程。 2、人力资源系统运行流程 公司人力资源部是人力资源系统的枢纽。首先是人力资源部与中介公司的合作。中介公司主要为企业提供基础的劳动力。包括一般劳动力和临时岗位人员的来源。与猎头公司的合作需要长时间的维持信息互通,以确保高级管理人才、专业人才的聘用到位。与学校的合作方式分为两种,一种是直接聘用应届毕业生和接收实习生到企业,还有一种就是订单培养或者参与到学校专业人才素质培养过程中。个人聘用尤其是对于企业相关的高端人士,应给予长期的动态关注,形成良好的关系,以备不时之需。 三、人力资本价值链构成与驱动模式 1、人力资本价值链构成 人力资本价值链就是从人才招聘、培养、到任用、考核最终实现人才价值充分发挥的所有增加价值的步骤所组成的全部有组织的一系列活动。人力资本价值链是将人才的养成分解为战略相关的基本价值活动和辅助价值活动。价值链管理在电子商务应用中的体现主要是如何运用虚拟人力资源绩效评价模型与评价系统设计,来满足企业、社会对人才的需求。实际人力资本价值链与虚拟人力资本价值链得以并行,两条价值链的边界变得更 为模糊,达成链中成员的充分的无缝整合。价值链驱动的最终目标是向供应链节点上的合作者随时传递市场及消费者的动态数据流,通过信息的传递来实现供应链管理。 2、人力资本价值链增值模式 人力资源供应链管理是一种集成的管理思想和方法,它执行寻、? ⒂ 谩⒂⒘舻囊幌盗屑苹涂刂浦澳堋:嵯颍ü匀瞬判畔⒌幕? 取和更新,带动人才在企业中的合理配置和流动,把人力资源管理和开发中的不同功能联系起来,使整条供应链受益最大;纵向,它联结企业内部用人部门与外部人才供应商。通过先进的技术平台,实现整个供应链上的人才信息共享,从而达到人力资源合理配置的目的。 选、用环节:是人力资源价值链形成的第一个环节。这一环节至关重要。由于有了前面的人力资源系统的构建,这一环节的完成具有了良好的基础。只有遴选到企业发展所需的人才,才能形成企业的核心竞争力。 培训环节:企业人力资源价值链不仅包括对人才的遴选,重视培训,挖掘潜能可塑性是人力资源价值链增值的第二个环节。被聘用的人才,可以通过教育培训提高自身素质,许多成功的知名企业都将教育培训作为一项重要的人力资源管理内容,如美国通用电气公司,它有一个经营开发研究所,公司每年向该研究所拨款不少于10亿美元,每年在此接受培训的人员多达1万人,占公司人数的3.3%。从高级干部到新任经理,人人都要接受培训。日本富士通公司、联想集团也是如此,将人力资源看作蓄电池,通过不断地充电、放电,带来更高的生产效率。企业培训是人才的二次开发,是现代企业人力资源管理的重要工作内容,通过挖掘潜能,不仅促进个人价值的完全体现,同时将人才自身的潜能与企业需要结合起来,能为企业带来更好的经济效益,促进个人目标与企业目标的统一。另外还要实施前瞻性培训。企业若想防患于未然,应变“有病求医”思路为“无病预防”策略,构建前瞻性培训体系,增强企业的战略柔性,形成长远发展的动力。 任用环节:人尽其才、物尽其用,是企业实现效用最大化的关键。“适才适岗、适岗适酬”,实行人才柔性化管理,才能使人力资源价值链在这一环节中增值。柔性管理实质是“以人为中心”的管理,人的积极性是人才发挥作用的前提。人才只有感觉到被重视,有用武之地,才会将自己所拥有知识及能力转化为企业创造财富的主要来源。这些知识能力存在员工的头脑中,较难掌握和控制,这就要求企业以人为本,提供机会,尊重他们的个体价值,使其认识到自身对企业的重要性,从而对组织产生归属感。甚至要了解人才的内心活动。包括对岗位的适应情况满意情况,去留倾向等。人尽其才,适度竞争人力资源的使用是人力资源管理的重要环节,直接影响着生产效率。用好人才主要包括两个方面:一是人尽其用,所谓适才适岗,岗位的性质不同,对人的专业要求不同,即使在同类岗位内部,也存在级别之分,与这相适应的是,人的能力同样有大小、强弱之分,如斯图尔特提出的人力资源价值矩阵所示,在创造价值和替代程度两个维度中,人力资源可分为容易替代、低附加值;难以替代、低附加值;容易替代、高附加值;难以替代、高附加值四类。因此在配置人力资源时,要从质和量两个维度入手,将人力资源分配到合适的岗位。二是竞争上岗,让员工产生适度的危机感,从而能够自发地做出最大努力,发挥潜能,这正是“横山法则”所追求的目标。操作时,从常态的角度来说,可以将末位淘汰制度作为常态的管理规则,配合过程管理、预警机制等方法来调动员工的积极性,此外,还可以结合鲶鱼效应来促进竞争。 考核环节:没有监督和考核的管理是不成功的管理:人力资源价值链中的考核监督环节也是价值链中不容忽视的环节。这一环节不仅是对人才素质、绩效等方面的综合评价,也是评价企业人力资源价值的一个重要环节。考核环节可以通过网络构建虚拟人力资源绩效评价系统,企业人才评价系统两个系统来完成。 总之,每个环节的好坏,直接影响人力资本价值链的功效。一个价值链驱动的各环节可以即时地与其他的环节传递数据,进行交流。从企业发出的对人才需求的信息开始,需求的信息自动地传送到企业的人力资源管理部门,进入人才管理系统,人才管理数据库便记录了该需求信息,系统通过软件程序自动进行筛选,如果人才储备系统低于库存下限,系统会链接外围人才信息库,寻找适合人才目标,人才库还实行动态搜索功能,围绕公司战略所需储备人才信息,从而完成人力资本价值链的活动,达到价值链驱动的全过程。 3 人力资本价值链的合作、预测与供给模式 合作、预测与供给模式最早的应用是在商业零售连锁店,是零售供应链工作组合作研究和探索的,它运用一系列的管理模型和现代化的信息处理,从消费者需求预测开始,到库存成本的降低和库存总量的控制,通过供应链管理模式,运用电子商务的网络资源,共同管理业务过程和共享信息,改善零售商和供应商的伙伴关系。这种模式也可运用到人力资源价值链系统中。合作、预测与供给模式要以满足企业对人才的需求为最终目标,利用电子商务的现代化网络资源,采用供应链管理模式,建立合作伙伴框架结构,供应链的合作伙伴共同开发人才需求预测系统,并共享该系统的信息,来完成整个人力资本供应链管理工作。 供应管理论文:浅谈供应链管理视角下的企业采购管理 论文关键词：供应链管理　采购　合作关系 论文摘要：采购管理是供应链管理中重要的一个环节，对企业降低成本有着至关重要的作用。传统的采购方式已不能满足新形势下企业采购的需求，需要总结出供应链视角下采购管理的实施要点，以便于提高企业采购的效益。 采购是供应链管理中非常重要的一个环节。据统计，生产型的企业至少要用销售额的50％来进行原材料、零部件的采购，而中国的工业企业中，各种物料的采购成本更是高达企业销售成本的70％。显而易见，采购绝对是企业成本管理中“最有价值”的部分。成本的降低不仅意味着利润的提高，企业还可以利用这样的机会，降低产品售价以增强市场竞争力，从而提高整个供应链的最终获利水平。并且，采购的速度、效率、订单的执行情况会直接影响到企业的客户服务水平。 一、供应链视角下采购管理的实施 供应链视角下的采购管理重点在于做好供应商管理工作，正确处理和发展同供应商的关系，将采购及供应商的活动看作是自身供应链的一个有机组成，加快物料及信息在整体供应链中的流动，做到缩短生产周期、降低成本和库存，同时又能以最快的交货速度满足顾客需求。 1、对企业采购的物料分类管理 对于一个大型企业来说，每年为生产而采购的物料种类多达成千上万，不可能也没必要同每一种物料的供应商建立长期的合伙关系。可以按照以下因素将所采购的物料分类：①物料对企业的重要程度；②物料获得的难易程度和可靠程度；③供应市场的程度；④企业与供应商的相对优劣势。根据这些因素，企业可以考虑用不同的管理模式同这些物料的供应商发展关系。 2、选择合适的供应商 一般来说，在传统采购模式下，对于同一种物料，同企业有供应关系的厂家可能很多，确定企业应该重点管理的关键性物料后，下一步就是如何在这些供应商中挑选合适的厂家以发展长期的合作伙伴关系。企业必须成立一个跨部门的联合小组，组员以来自采购、质检、研发、生产及信息技术等与供应链合作关系密切的部门为主。小组应首先制定合作伙伴的评价标准，建立供应链管理视角下合作伙伴关系的综合评价指标体系。评价合作伙伴关系的一个主要工作是调查、收集有关供应商的生产运作、成本控制、技术开发等全方位的信息。在收集合作伙伴关系信息的基础上，可以利用一定的工具和技术方法进行合作伙伴的评价。企业一旦初步选定合作伙伴后，应该与选定的目标企业取得联系，以确认他们是否愿意与企业建立长期的合作关系，是否有获得更高业绩水平的愿望等。 3、培养和加强长期合作伙伴关系 良好的合作关系首先必须得到供应和采购双方最高管理层的支持和协商，双方需要了解相互的企业结构和文化，并适当地对企业组织结构进行改造和对企业文化进行再塑造，解决文化和态度之间的障碍，尽量消除业务流程和结构上存在的障碍。在长期合作伙伴关系建立的实质阶段，双方需要进行期望和需求分析，相互之间需要紧密合作，加强信息共享相互进行技术和设计支持。可以从以下几个方面着手： ①供应和采购双方的高层领导建立经常性互访制度。供应和采购双方的高层领导应经常进行协调与沟通，建立有效的激励机制，共同分享战略协作带来的好处，努力营造一种良好的合作气氛。 ②供应和采购双方经常进行有关成本、作业计划、质量控制信息的交流和沟通，保持信息的一致性和准确性，通过提供信息反馈和教育培训，促进供应商质量改善和质量保证。 ③建立联合任务小组，实施并行工程。供应和采购双方的企业之间应建立一种基于团队的工作小组，采购方在产品设计阶段让供应商参与进来，同时采购方也积极参与到供应商的生产流程和产品研发过程中，及时响应顾客的需求，为顾客提供高质量的服务。 ④协调供应商的计划。一个供应商能同时参与多条供应链的业务活动，在资源有限的情况下必然会造成多方需求争夺供应商资源的局面。在这种情况下，制造商的采购部门应主动参与供应商的协调计划。特别需要指出的是，要想维持长期的合作伙伴关系，相互间的信任是必不可少的。只有相互信任，双方才会共同寻找解决问题和分歧的途径，而不是寻找新的合作伙伴。相互信任比事先预测、依靠权威或进行谈判等手段可更快更经济地减少合作伙伴间的复杂性与不确定性，并能因此大大改善双方的合作绩效。 二、供应链视角下的采购模式的效益分析 日本本田汽车工业因为大力改善采购工作，平均每一辆汽车成本节省了近600美元，在极大增加了日本汽车公司利润的同时，也极大增强了日本汽车的国际市场竞争力。日本的本田汽车公司的采购管理工作很具有代表性，本田公司每辆车80％的成本都用于从外部供应商购买零部件，即每年在供应商处的购买额达60亿美元，也就是说，公司13000名员工所生产的只占每辆车成本的20％，他们认为：供应商的状况如何对本田公司的赢利至关重要，好的供应商最终会带来低成本、高质量的产品和服务，因此必须与供应商建立长期合作伙伴关系。 供应链视角下的采购模式对供应和采购双方是典型的“双赢”，对于采购方来说，可以降低采购成本，在获得稳定且具有竞争力的价格的同时，提高产品质量和降低库存水平，通过与供应商的合作，还能取得更好的产品设计和对产品变化更快的反应速度；对于供应方来说，在保证有稳定的市场需求的同时，由于同采购方的长期合作伙伴关系，能更好地了解采购方的需求，改善产品生产流程，提高运作质量，降低生产成本，获得比传统采购模式下更高的利润。

电子商务和物流管理的关系:论电子商务在钢铁物流中的应用 论文症结词:电子商务 钢铁物流 实践 论文摘要:跟着经济全世界化的发展,和科学技术的不断进步,钢铁物流对于我国国民经济的发展施展首要作用,钢铁物流行业将是我国新时期经济发展的首要产业。当前,少数企业已经将当代物流的理论、技术和法子引入企业本身的出产经营中,以增强本身的市场竞争力。但是,跟着电子商务的高速发展,对于我国的钢铁物流行业提出更大挑战。本文简单介绍了电子商务用于钢铁物流的必要性,对于当前钢铁物流行业的发展示状进行分析,并加以探讨电子商务在钢铁物流中的实践。 跟着我国经济的高速发展,以汽车制造业、交通运输业和房地产业的高投资,进1步增进了钢材的消费,从而为钢铁物流行业的迅速发展,提供较多的市场资源。另外,我国钢铁产业的发展范围,也为钢铁物流行业的发展提供宽敞的平台。虽当前我国钢铁物流行业的发展较多迟缓、杂乱无序,但也为钢材的出产加工、运输提供较好的市场空间。跟着钢铁行业触及领域的逐渐广泛,和信息技术的不断进步,电子商务必将成为钢铁物流行业发展的必然之路。网络化的高速发展,为钢材贸易的信息化、现代化提供有力的技术支持。 一.电子商务用于钢铁物流的必要性 中国是世界上钢铁出产及消费最大的国家,其物流运输的规模极为广泛,每一年燃料、原料等钢铁的物流量高达二五亿吨摆布。为适应市场经济的发展需求,我国正踊跃构建现代化、工业化的钢铁物流出产加工及运输的服务体系。华南钢铁物流贸易中心的总经理雷有为曾经说:“相对于于传统的交易方式,快捷是钢铁电子交易的最大优势。以往的钢铁贸易方式,进行1笔交易,需要花上一天的时间,而网络交易由网上看货、选择货物至成交结算,整个进程仅需三0分钟。”由此可知,对于钢材的购买、加工至运输等流程,若应用电子商务的交易法子,能有效节省其的中间本钱,大大缩短短途运输、储存、管理等经费。对于此,电子商务堪称是本国钢铁物流行业快速发展的目标,也是当代物流理论及技术逐渐深刻钢铁领域的必然产物。 我国钢铁物流行业的发展示状 当前我国钢铁物流行业的发展还存在必定问题,具体包含下列几个方面:首先,产业本钱高,物流效力低。对于于我国的钢铁出产,其的钢材能源大多散布于华北地带,而其的供应商主要集中于华东及华南地区,其触及的领域有:造船、汽车、建筑、石化和交通等。这类供求的错位,造成我国的钢铁物流行业经受极大的本钱及效力压力,进而呈现运力不够、原油价上涨、人力本钱高、物流设施的承载超限等现象。从二00九年起,钢铁物流企业的运输本钱普遍增高四%~九%。另外,因为各钢铁物流企业在加工、运输及仓储等环节上未构成统1的流程,造成各环节间未能很好衔接及调和,终究致使钢铁产品的物流链断开或者者库存积存等现象。其次,钢铁物流产业的密集度低,散布不均匀。目前我国的钢铁物流企业较多,范围不大,多数企业通过“小而全”的经营方式,从事加工、运输及仓储等领域,造成整个行业的布局过于狭窄、扩散,产业的密集度低。与此同时,各钢材加工及配送中心,还存在发展范围小、运输前提差、缺乏金融保险等服务的问题,这些均表明了我国钢铁物流产业的格局不公道。最后,流通情势仍位于艰巨的转型中。当前,本国钢铁销售的流通模式正逐步转变成高集中、服务功能齐全确当代物流模式,但从总体上来说,我国的钢铁物流行业仍处于经营扩散、初步发展的阶段,不但表现于钢铁企业的直销总额小、中间商的数量多等方面,而且还体现于钢材的成材率与使用率不高、各环节的增值服务少等,这些均严重影响了我国钢铁物流行业的正常发展。依据相干数据统计,世界各发达国家的钢材加工比达至六0%,其中板材占七五%,线材占六五%,棒材占四五%,而本国的钢材加工比仅有一五%至二0%。由此可知,基于本国钢材加工及配送中心的总体构建水平低,钢材的出产加工份额不高,致使我国的钢材使用率低,各环节的增值服务少,进而影响我国钢铁物流的高效发展。 三.电子商务在钢铁物流中的实践 一通过电子商务以增进钢铁贸易的发展 就现今的外部环境来看,钢铁物流企业要想到达电子商务的效果,尤其是现货交易。应先具备较强的忧患意识,使其在剧烈的竞争中尝试新型的交易模式。第2,因为钢铁物流企业的经营管理体制与出产企业相比,较为灵便,易于适应这类新型的交易模式。第3,钢铁企业的贸易群体较为扩散且庞大,互相传递的信息途径较多单1,急需1个有效的信息交换平台。第4,钢铁物流企业的内部管理系统相对于简单于出产企业,易于展开电子商务的营销流动。对于此,构建1个经营独立的电子商务平台,鼎力吸取大型的钢铁物流企业与钢铁用户,进行电子商务的钢材流动,为钢铁客户提供优良的钢铁出产、配送等服务,是将来钢铁物流贸易快速发展的必经之路。 二应用电子商务实现贸易流动的透明性 针对于当前钢铁物流电子商务的发展形势而言,应加以整合当代物流的增值服务,惟有如斯,才能实现能力与动态延伸的价值。我国平均每一年约有10几万家企业介入钢材交易流动,其的贸易总额高达几万亿。从事这些交易的途径主要包含下列几种:第1,厂家直销给钢铁使用客户,而这些使用户主要来自于范围较大的大中型钢铁企业,可属于直接供应的客户。第2,厂家向大型的分销商销售后,分销商再将1部份的产品销售给直接客户,另外一部份则先销往中小型的分销商,再转销给直接使用客户。因而可知,这类钢铁交易的传统模式,其中1部份的产品须经分销商加价后,才能落到直接用户的手中,其的贸易本钱过大。而钢铁物流的电子商务,则是经由电脑、通信、网络和软件等当代信息技术的 综合后,将能完成信息交换的功能,从而使各钢铁企业的贸易流动更加透明,有效地减少了产品贸易的次数。 三借助电子商务实现网络化、信息化的市场新格局 自成立中联钢后,钻研及实践拥有本国特点的钢铁产业电子商务的法子及模式,已经成为我国钢铁部门工作的重中之重。踊跃延伸钢铁行业的定义及发展,也就是由以往单1集中钢铁企业的模式,逐步延伸至触及钢铁原材料、机械装备、钢材经销商、钢材客户、配套服务企业和物流运输企业等新型的产业链,踊跃尝试以及钢材物流企业及钢材经销商的紧密联合,并加以探索钢材客户的股东化。这1转变,打破了以往单纯由钢铁加工企业构建市场的格局,构建资源整合、团结1致共同打造我国网络化、信息化钢材市场的新型格局。电子商务能为我国的钢铁交易提供快速的规模较大的信息服务与订购服务,有效节省了钢材企业订购货物的时间,和减少了钢材货物的存贮时间,从而实现节省钢材运输本钱的终究目的。 四应用电子商务进行营销交易及服务 对于钢铁材料的采购、加工和配送等流程,若通过电子商务的交易方式,能有效减少其的中间本钱,也就是节省了钢材的短途运输、存贮和顾客管理等经费。电子商务作为本国钢铁物流行业高速发展的目标,是当代物流理论与技术逐步深刻钢铁领域的必然产物。即使我国每一年上网的人数增长比率高达一00%,但从总体上看,我国网络用户的总数仍相对于较低,并且当前的网络用户中,学生占较大部份。依据相干资料显示,上海所有钢铁企业中,能真正具备上网前提的企业较少,而能在网络长进行营销流动的更是寥寥可数,当前人们上网的目的在于查阅信息。对于此,我国各钢铁企业要想通过电子商务的方式进行贸易销售,必需依据我国的具体情况,因地制宜。从钢铁信息方面着手,首先到达电子商务杂志的效果,等时机成熟后,再逐步在网上从事定货、支付和肯定配送等交易流动,最后全面展开钢铁物流的电子商务贸易。此外,电子交易方面,必需将网上的交易与台下的交易相结合,也就是在注重网络交易的同时,也应统筹现实的交易,努力为顾客提供多样化、信息化的服务。最后,依据中小企业的个性特色,从简单至完全,逐步处理网络营销问题。 收场语 电子商务的高速发展推动了钢铁物流行业的发展。电子商务不但快捷利便,还能节省较多的人力、运输和管理等本钱费用,利于钢铁企业的经营发展,从而大大提高了钢铁企业的市场竞争力,使其与国际接轨。 电子商务和物流管理的关系:浅议中职电子商务物流教学的研究 引言 跟着互联网的普及,电子商务作为网络经济发展的平台,已经经成为国家经济的主要增长点,电子商务已经经用10几年的时间,走过了从无到有,从有到全,从全到细的旅程,特别是最近三年智能装备的不断更新,电子商务从B二B,B二C也渐渐进去了微商,电商,与传统商业模式相结合的O二O时期,然而物流作为电子商务各个环节中最薄弱的1个环节,虽经由了大逾越发展,但仍是不够完美,这就需要至关多的专业人材来弥补空缺,中职教育作为直接面向社会输送人材的1个首要渠道,教学法子的后进已经不能适应社会的需求。 1、物流与电子商务的瓜葛分析 物流是随商品出产的呈现而发展的,现今社会,跟着电子商务的逾越式发展,各种物流组织也大范围的呈现。物流与电子商务是何种瓜葛呢?传统的观点是“物流是电子商务的首要组成部份”。这类观点有它正确的部份但不全面,这是基于下列分析: 第1,电子商务自身就是在网上买卖商品以及服务,它自身最大的胜利是将商流转化为信息,并电子化处理。商品以及服务的所有权之间的转换即为商流,商流自身要靠物流来支持,所以有“物流是电子商务的首要组成部份”的观点,然而物流与商流,自身就是相对于应的瓜葛,而不是支撑与被支撑的瓜葛。电子商务的本色内容就是物流与商流,简而言之,物流以及电子商务为对于应瓜葛。 第2,网络经济的本色是虚拟经济,它是将商流与资金流,转化为信息并电子化,把什物如商务、广告、定货、购买、支付等环节全体虚拟化,然而物流没办法完整虚拟化,它的自身是物品在空间上的交流,物流与电子商务瓜葛极其亲密,是“实”“虚”相应,而把“实”看成“虚”的1部份,是完整不恰当的。时期进步的进程中,物流与电子商务各自自身的矛盾,都需要对于方提供手腕来解决,物流增进电子商务的发展,电子商务的发展增进物流模式的更新,二者互相影响而创造新的经济模式。比如:顺丰等1大批物流企业,跟随电子商务的发展而壮大,现实中的卖家也由于第3方物流的发展而选择在淘宝等电子平台创业。 2、中职电子商务物流教学现状分析 (1)教学内容着重理论,课堂教学环境后进 目前多数中职院校电子商务课程还在因循传统的教学理念,重视课本理论知识的讲授与灌输,疏忽实践能力的培育,学时设置太少,而理论教学比例过大,教学环境直接支配在教室,学生面对于的就是桌椅以及黑板,在这类纯理论教育的环境中,没有创建适量的电子商务氛围,没法调动以及激起学生的学习踊跃性,更不用说培育学生的专业技巧。 (2)教学法子以及观念后进,缺少实践知识 在实际教学进程中,良多学生反应课程理论性太强,实际运用少,教学进程不够主动。这是由于传统的教学法子以老师为中心,学生的学习兴致没有被激起,良多任课老师也是转型过来的,缺少企业实践精力,对于于电子商务及物流配送岗位缺少深刻了解,不了解电子商务企业的人材需求。 (3)电子商务物流与配送课程教学模式的设计 在多年的教学实践中,笔者以为应采取工学结合、任务驱动、项目引导等行为导向的教学模式。按电子商务企业的物流管理岗位请求,以工学结合作为切入点,凸起职业能力的培育以及职业素养的养成。在具体施行中,通过具体的案例分析来强化基础知识教学,然后创设情形引出工作任务,教师1边示范,学生1边模仿,在模仿进程中强化学生的职业技巧以及职业素质;通过校内实训以及校外现场教学与实习逐渐提高学生动手解决问题的能力;此外,布置教学任务,让学生按评价、改良、提高与思考的理念来完成。请求学生理解工作任务的内容以及请求,分析工作任务的目标,设计完成工作任务的法子、步骤以及方案,让学生依照自己的设计以个人或者团队的方式去实现成果,在完成工作任务后展开总结、汇报、评价、同享成果,并把学习的收成加以提炼,逐步构成本身的职业能力。通过以上步骤,可以培育学生分析问题、解决问题的能力和学生团队协作能力、沟通表达能力,并激起学生的创造力,匡助学生发掘本身优势。另外,让学生踊跃参加国家职业资历《助理电子商务师》以及阿里巴巴《电子商务利用专员》认证考试;激励学生参加电子商务比赛,学以至用,培育学生在进入社会工作前的忧患意识,增添学生的技巧贮备。 (4)教师及时了解社会动态,更新技巧知识贮备 中职电子商务物流教育的终究目的是为社会输送合格的物流人材,在电子商务日趋发达的今天,各方面的知识都在爆炸式的增长,教师应以企业需求为导向,建议学校与企业合作开发课程,探索职业技巧交叉与融会的人材培育模式。深刻电子商务企业实地调研企业需求,对于毕业生就业情况调查、追踪和回访,多渠道调研企业的实际需求,系统分析课程相干岗位的任职请求,紧密结合行业标准(国家职业资历认证――助理电子商务师)以及企业标准(阿里巴巴网络公司――电子商务利用专员)两个层次的职业技术标准构建职业能力体系,紧随行业企业专家步伐,探索电子商务职业技巧以及物流管理职业技巧交叉与融会的人材培育模式。将第1职业岗位肯定为电子商务企业的物流管理 相干工作岗位,第2职业岗位肯定为物流企业的电子商务管理相干工作岗位,从而拓宽学生的就业选择,树立求职优势。 我国是发展中国家,在引进电子商务时,其实不具备支撑电子商务流动的现代化物流水平。物流业拥有起步晚,水平低的特色,为了适应电子商务时期物流配送行业的新请求,物流必需与电子商务紧密结合,鼎力培育既懂IT技术又懂电子商务的网络经济人材,既懂电子商务又懂现代物流的复合型人材,单独,陈腐的培育方式已经经不能知足时期的需求,要着眼于实际运作能力的培育以及操作经验的累积,以市场为导向,以科学完美的培育方式,来推进学生的就业,为社会培育合格的物流人材。 电子商务和物流管理的关系:物流管理及电子商务发展转型 随着全球经济一体化和信息技术的飞速发展,企业获取生产资料的途径与产品营销的范围日趋扩大,现代企业竞争的结果使生产企业和商业企业都进入了一个微利时代,产品的成本和利润变得非常透明;电子商务的推广,加快了世界经济的一体化,在网上实现商流活动后,需要一个有效的现代物流对实物提供低成本、高效率、适时、适量的转移服务,这使现代物流在整个商务活动中占有举足轻重的地位。电子商务带来对物流的巨大需求,而物流对电子商务发展的制约性也日益突出。这迫切需要一种新的模式来变革社会生产、物资流通、商品交易及其管理方式。现代物流和电子商务的协同发展正好顺应了这一要求。因此,研究电子商务与现代物流的协同发展显得尤为迫切和重要。 1.我国电子商务物流业的现状与问题 物流在20世纪80年代才一传入中国,我国的电子商务只有二十多年的发展。这客观上决定了中国电子商务物流与西方国家的差距,主要表现在以下几个方面: 1.1物流观念落后,管理体制滞后 观念落后导致我国不论是国民经济或企业管理均不重视物流,缺乏规划,投资严重不足,现有的储运被看做是物流的全部内容,更谈不上电子商务物流。体制上,中国物流业仍然是分散的或者称多元的管理方式,涉及铁道部、交通部、民航局、商务部、能源部、农业部等专业部和发展改革委员会等综合部门。由于体制没有理顺,各部门之间分工又有交叉,造成了物流行业管理中存在的条块分割、部门分割、重复建设等种种问题。 1.2物流设施陈旧,利用率不高 在物流硬件上,物流设施如物流站、场,物流中心、仓库,物流线路,建筑、公路、铁路、港口等;物流装备如仓库货架、进出库设备、加工设备、运输设备、装卸机械、包装工具、维护保养工具等都是20世纪五六十年代的陈旧装备,功能单一,无法实现机械化、自动化,且工作效率低下。此外,由于物流管理跟不上造成使用效率低下,使原本陈旧的物流设施更不能满足电子商务的需要,如我国仓库的利用率只有50%。 1.3物流与电子商务脱节,重电子商务轻物流 电子商务时代的来临将使传统的物流与商流、信息流、资金流重新整合,但我国实际却呈现出重商流、轻物流,重硬件、轻软件,重电子、轻商务的倾向。运作的相对独立性,导致传统物流、商流和信息流的运作效率较低,成本居高不下,无法满足现代社会人们对快速、准确、及时的物流服务要求。 1.4物流业经营管理低效,缺乏规模效应 我国企业物流经营分散,组织化程度低,横向联合薄弱,物流管理手段落后,没有充分发挥城市的规模效应和整体协同效应。物流时间、物流速度就是例证。 2.我国电子商务和现代物流协同发展的策略 2.1必须得高个社会对申子商务和现代物流协同发展重要性的认识 电子商务是商业领域内的一次新的革命,而现代物流则是物流领域内的一次新的革命。国家与企业共同参与,共建电子信息化环境。政府要在公路、铁路、航空、信息网络等方面投入大量资金,以保证交通流和信息流的通畅,形成一个覆盖全社会的交通网络和信息网络,为发展电子商务和现代物流提供良好的社会环境。同时,企业要通过信息网络进行商贸活动,为客户提供快捷的服务,吸引更多的制造企业和商业企业上网,提高企业的竞争力和盈利水平,从而促进电子商务和现代物流的发展。 2.2选择适应电子商务发展的现代物流发展模式,实现现代物流配送体系的产业化、社会化 在我国目前条件下电子商务企业不宜普遍采用自建物流中心的物流模式,应采用综合物流,与第三方物流公司签订长期稳定的合作关系,建立共同配送模式,削减物流企业间的不当竞争,从整体上提高供方取得价 ，！ 2.3整合业务流程,提供优质的多样化和个性化服务 目前世界许多大公司都拥有“一流三网”,即以订单信息流,全球供应链资源网络、全球用户资源网络和计算机信息网络的“同步模式”,来实现零库存、零距离、零营运资本的“三零”目标。电子商务的个性化、多样化特点,企业在商品生产、经营和配送上充分对应不同区域,不同时间和不同消费需求的客户需要,客观上也要求多品种、少批量、大频度的现代物流服务。通过电子化、集成化现代物流管理把供应链上各环节紧密联系起来,对顾客的个性化需求做出快速反应,保证电子商务物流通畅。如采用电子商务的“量身定制”方式,客户可以利用互联网或手机来决定包裹何时送达目的地,而包裹送到后,信息将自动反馈到客户指定的计算机或手机上。 2.4建立以信息化为核心的信息平台,对电子商务与现代物流的协同发展极为有利 搭建信息平台是运用互联网对企业业务流程的重新设计,电子商务是信息流、商流、资金流和物流的高度对称、融合与互动,信息流贯穿于商务活动的始终,引导着商务活动的发展,现代物流是商流的继续,是商务活动中实际的物资流通过程,同样需要信息流的引导和整合。信息流在现代物流过程中起到了事前测算流 通路径、即时监控输送过程、事后反馈分析等作用。在环环相扣的现代物流过程中,虚拟的场景和路径简化了操作程序,极大地减少了失误和误差,使得每个环节之间的停顿时间大幅度降低。现代物流朝着信息化、自动化、网络化、柔性化方向发展,具有良好的信息处理和传输系统刁能快速、准确地获取销售反馈信息和配送货物跟踪信息,从而大大提高物流企业的服务水平,提高电子商务的效率,赢得客户信赖,并不断降低成本。 2.5制定一套电子商务与现代物流发展的可行性方案 根据消费者的收入、需求偏好、地理分布等条件的不同,合理定位销售区域,对不同的销售区域采取差别性的物流服务政策;认真筛选销售品种,确定最适合自己销售的商品,将品种限制在一定范围之内,减少流通中的过多费用;再由专业人员精心设计配送细节,一个好的配送方案应该考虑订货状况信息、库存的可供性、反应速度、送货的可靠性、送货频率等;要根据电子商务服务提供商的不同,扬长避短,实现供应链集成,共同完成向消费者提供电子商务服务工作;要扩大在特定的销售区域内消费者群体的基数,不断降低物流成本,合理控制库存,规范库存控制技术,对实时数据、历史数据进行分析,参照模型对未来需求进行短期预测和中长期预测,或对时点数据进行分析,从而合理确定库存,并充分考虑配送途径和结算方式等。 2.6高度重视物流专业人才培养,把国外先进物流的经验与本土化人刁有机结合起来 随着许多信息技术在物流领域中的广泛应用和物流企业信息密集程度的提高,对物流从业人员的知识水平和技能水平也提出了较高的要求。因此,加强信息技术人才的培养和物流从业人员信息技术知识与技能的培训,是彻底改变物流领域信息技术水平落后的关键。政府应当拓宽教育和培训渠道,鼓励行业协会、企业和大专院校开展多方面、多层次培训工作,加快培育物流领域信息技术的研究和开发人刁,要培养从事现代物流理论研究与实务的专门人刁,懂电子商务理论和实务的专门人刁,使其成为既懂技术又懂电子商务的网络经济人,成为既懂电子商务又懂现代物流的有创新思想的复合型人刁。 3.结语 随着互联网的迅猛发展和全球经济一体化,通过电子商务将所有的商品买卖虚拟成一个大的商场,在任何地点、任何时间都可以买到世界上任何一种商品。但电子商务作为一种快捷的交易方式,只有将虚拟活动与实体形式有效结合,才可能具有整体优势。而现代物流能够提高电子商务的效率,协调电子商务的目标,扩大电子商务的市场范围,使电子商务的供应链集成。电子商务的发展离不开现代物流的支持,现代物流必须与电子商务协调发展,企业才能在激烈的市场竞争中立于不败之地。 电子商务和物流管理的关系:论电子商务下的物流管理策略 1.电子商务环境下的企业物流管理中存在的问题 由于电子商务在我国发展的时间较短,企业对于如何更好地发展电子商务也是一个摸索和创新的过程。电子商务与企业物流以下三点管理关系密切,与国外物流水平相比,我国企业物流管理水平较低,还存在一些问题,如新的物流管理观念薄弱,物流成本居高不下,信息化技术的应用水平较低等,下面对电子商务环境下的企业物流管理存在的问题进行具体分析。1.1传统物流管理观念向电子商务下的物流管理观念转变较慢企业内部从领导层到基层员工都存在着对于电子商务环境下的物流管理认识不足的现象,少数员工还完全停留在传统的经营理念上,领导层在推动构建新型物流管理平台中没有发挥出较好的带头作用,导致新型物流管理观念在企业的推行进程较慢。电子商务环境下,企业需要采取较大的措施,改变企业中不合理的管理模式或者方法,其次是针对电子商务在企业内形成较好的物流服务意识。电子商务和企业物流管理之间相互作用,企业物流管理水平高,则会推动电子商务的发展;若企业物流管理水平低下,则会限制电子商务的快速发展。企业从上至下,观念的落后也将导致物流效率低下、物流业务出错(如订货送货发生错误)、管理信息混乱等状况的发生。企业观念、意识跟不上电子商务应用的速度,那么电子商务快速、准确和高效的优势将不能在企业很好的体现。物流将企业和消费者联系在一起,物流水平的高低有一大部分通过消费者的体验反映出来,消费者是否满意直接决定了企业的效益和未来的发展。电子商务缩短了企业和消费者之间的距离,企业物流管理观念的转变同时需要物流服务意识的转变,树立顾客至上的观念。1.2企业物流管理没有从整体出发,导致物流成本较高企业物流管理往往只注重物流上运输、装卸、包装、仓储和配送等各个环节的单个管理,实际运作时,各个环节被孤立起来,单独作为一个整体,有的企业的物流管理甚至只关注运输和仓储,而忽视了其它环节的管理,没有从整体出发,导致了物流成本较高。供应链管理和电子商务的发展,都要求企业要考虑整体的效益,降低总的成本,实现多方的共赢,但是在企业实际运营过程中,却常常忽视了这些理念。物流是供应链管理中的一部分,是产品、服务和相关信息向消费者流动的过程,如何改善企业物流管理,降低物流成本,在时间上和空间上实现物流的增值服务,让物流环节上的相关方都获取最大的效益,是值得企业考虑的。1.3企业物流管理中网络、电子、信息等技术的应用水平较低电子商务本身也是在信息技术的快速发展下被提出来的,因此企业信息技术应用水平的高低也会影响企业物流管理水平。电子商务环境下,要求企业提高物流运作能力,这个过程的顺利开展也需要企业引进大量的软件和硬件作为保障。企业物流管理需要的硬件一般是指,物流基础设施的配置如车辆、搬卸装置等,物流相关的软件通常是指电子商务需要的物流平台的建立和其中涉及的网络技术等。在国内企业物流管理基础薄弱,现代化的物流设施应用也只是限于少数大型企业,管理手段、专业化知识、技术水平等支撑性条件都较为缺乏,也限制了企业物流管理水平的提高,造成了企业物流运营周期长,给企业带来了较大的负担。 2.电子商务环境下的企业物流管理策略 电子商务环境下的企业物流管理还存在着一些问题,随着电子商务应用水平的提高,采用哪些策略有效地改善企业物流管理水平更好地适应环境的改变,使企业获得更好地发展就成为了企业重点关注的话题。2.1引进先进的基础设施和技术,改善企业物流管理的配置就目前来说,随着我国科学技术的不断发展,科学技术已经给我们的生活以及给企业的发展带来了很大的动力,因此电子商务环境下企业物流的管理应该更多的利用先进的科学技术,这样一来企业的物流管理才能站在一个更高的位置。在基础设施方面,企业应该顺应发展潮流更多的从国内外引入更加先进的基础设施,利用这些先进的基础设施改善企业的物流管理配置。目前物联网技术的快速发展为企业的物流管理提供了更多的方法,例如无线通讯的运用等。除了在硬件上引进先进的基础设备以外,还要企业加大资金投入通过多种方法引进国内外先进的技术,使得技术与设备使用相匹配。这样才能在短时间内提高企业物流管理水平,建设企业自己的信息平台,支撑电子商务开展。2.2合理利用第三方物流,借助专业化服务为企业创造效益第三方物流是社会专业化分工的表现形式,也是具有专业化的物流模式。企业将部分物流外包出去,有利于企业有效利用资源,提高企业的经济效益,也有利于保证制造型企业的利益,有更多的时间和精力去做好企业的其它经营活动。第三方物流企业根据合同为企业提供服务,双方共享利益和风险,使双方能够维持一种长期稳定、互利共赢的战略合作关系。第三方物流是一种新型、有代表性的物流模式,这种专业化、全方位的物流服务减少了企业物流管理的内容,适用于电子商务环境下企业物流管理。2.3重视新型专业化物流管理人才的引进和培养,提高企业物流管理水平电子商务环境下要求企业拥有懂信息技术、新型管理的专业人才,这些人才是企业实现物流管理智能化、信息化、电子化的关键。电子物流的应用,需要依靠专业知识丰富的专门人才来执行和管理,这类人才不仅仅在技术上非常专业,而且还需要具备其它方面的素质,能够根据外界环境的改变,对物流管理做出调整。信息技术更新的速度较快,企业还需要对引进的人才适时进行培养,掌握最新技术和管理理念,培养的内容包括企业业务的学习、物流管理技术等。在企业内部还应该引入竞争机制,鼓励并激励员工努力工作,并注重学习,提高自身素质,充分发挥物流专业人才的优势。 3.结语 总而言之,电子商务环境下的企业物流管理发生了较大的转变,物流也促进了电子商务的发展,同时也推动了市场经济的发展。尽管我国电子商务发展时间较短,水平较低,但是我们还应该看到电子商务环境下企业的物流管理具有巨大的发展空间。 电子商务和物流管理的关系:电子商务在企业物流管理中的模式创新 【内容提要】电子商务的快速发展暴露了我国物流系统的滞后，从事电子商务的企业如何选择合适的物流方式是我国经济发展中亟待解决的理论和实践问题。 【关 键 词】物流模式/电子商务/经济管理 电子商务作为网络经济的核心必须以物流管理为基础。电子商务活动中任何一笔交易，都是由四种基本的“流”，即信息流、商流、资金流、物流所组成。物流过程具体包括运输、储存、配送、保管、物流信息管理等各种活动。电子商务通过网络准确及时监控物流的运动。当前制约电子商务发展的主要瓶颈是物流管理滞后，主要表现在物流的支付系统、配送系统和安全系统三个方面。电子商务推动下的物流管理是以物流信息化为基础的，这种新型的物流配送使商品流转较传统方式更加信息化、自动化、现代化和社会化，既减少库存和资金积压，又降低了物流成本，提高了经济效益和社会效益。电子商务为物流企业提供了技术条件和市场环境，为物流功能集成和物流企业实现规模化经营创造了有利的条件。因而分析电子商务支持下的企业物流特点，以及建立宏观和微观双控型的电子商务物流管理模式，就成为企业面对现代市场竞争的必然选择。 一、我国物流业与国际物流业发展的现状 国务院于1991年5月12日批准建立天津港保税区。 天津港保税区瞄准了与国际物流服务贸易接轨的方向，使其成为中国北方国际物流的最佳通道。天津港保税区实现了采购供应网络化、展销服务网络化、电子信息网络化、交通运输网络化，同世界上100 多个国家建立了进出口贸易联系。天津港保税区按照建设国际物流运作区的目标，初步形成了三大功能体系，即国际物流的集散、分拨、配送体系，成为我国北方最大的国际物流中心。现在已经建立了国际物流分拨中心，开通了连接全国干线的铁路转运站，建立了国际物流公共信息平台，启动了国际物流示范基地和空港国际物流区的建设。保税区内现有94个国家和地区的3000多家企业。2000多种进出口货物在保税区得到分拨配送，保税区10年累计完成进出口货物总值292亿美元。天津保税区吸引了日本住友公司、韩国三星集团、美国德纳公司等一批国际知名的物流企业，进一步提升了保税区作为国际商品集散、分拨、配送中心的功能。 世界著名物流企业美国的“联邦快递公司”，对货物配置通过电子信息进行动态跟踪和信息自动处理。美国摩托罗拉实行24小时全天候物流管理，实现年销售收入20亿美元，约占本市电子信息业销售收入的一半，年利润6亿美元，占该全球公司利润的45％， 这是该公司成功实现“物流”管理的必然。 随着上海APEC通关系示范系统工程的建立，全球四大物流快递企业，联邦快递（FEDX），中外运敦豪（DHL）、联合包裹（UPS）、荷兰天地快运（TNT ）入主联合快递中，加速了向中国物流市场的扩张。据了解，四大外资国际快递价格均低于中国邮政EMS的10％～15％。 这四家国际物流企业先后在上海的APEC通关系统工程采用的高科技快递工具DIAD（速递资料收集器），是业内第一个可将货件签收人的签名数字化的便捷式高科技设备，收货公司只要用它扫描包裹上的条码，便完成快递记录。高科技成为现代国际物流发展的重要推动力。 我国于1997年，国家批准建立全国库存商品调剂网络中心，目前拥有83家分支机构，123家会员企业。该中心推出七大电子设备模式， 形成电子商务的物流配送系统。这是中国目前最大的库存商品在线交易专网。“全库网”采用的是B2B电子商务模式。 虽然物流业有了一定的发展，但是，当前我国物流业发展总体滞后，具体说存在以下问题： 1.物流观念陈旧，缺乏现代物流理念。对现代物流在提升运输产业水平、推动经济发展和增加经济效益方面作用认识不足。 2.商业环境相对落后，造成物流布局不合理，专业化服务程度低，自营物流比例过大，专业物流服务得不到充分利用；同时条块分割的管理体制也制约着物流管理的发展。 3.我国物流信息服务体系和网络体系的落后也制约着物流业的发展，制约着物流产业向专业化、一体化方面的发展。 4.物流产业目前发展的制度环境有待完善。物流发展要跨越地区和部门的限制，需要统一化、标准化。我国目前还没有一部完备的物流法规，因而制约了我国现代物流产业集约化经营优势的发挥。 5.物流方面专业人才缺乏，我国高等院校中设置物流专业和课程的很少。物流在职人员的总体水平较低制约了我国物流业的发展。 二、信息化是电子商务条件下企业物流发展的基础 以信息为导向，以电子商务为手段，开创现代物流管理的新模式是物流管理的重要命题。通过发展信息产业推动电子商务下物流管理的模式创新，合理高效配制物流资源，推动我国信息流、物流、商流合理组合。利用信息网络化发展三大规律：（1 ）信息技术功能价格比的摩尔定律（Moore's Law）；（2）信息网络扩张效应的梅特卡夫法则（Metcalfe Law）；（3）信息活动优势与劣势反差强烈的马太效应（Mat thews Effect）。通过电子商务实现物流管理现代化和信息化，开创新型物流产业。 信息产业发展，推动电子商务下物流新技术发展的关键是：拥有高素质的人才；利用已有的网络优势，建立能同国内和国际物流网相连结的物流配置中心；实现电子商务物流配送专业化管理；物流信息处理现代化管理；建立和强化有关电子商务物流管理的相关法规。物流信息化管理政策和措施如下： 1.运用新的信息技术，建设宽带网域，提升完善信息交换平台，联合构建电子商务平台，大力实施“1221”工程，即一个宽带网，两个平台（市级电子商务平台以及企业级电子商务平台）；21项信息系统工程。逐渐改变企业商贸运行模式，促进经济运行和经济增长方式转变。实现物流信息化包括商品代码、数据库的建立和运输销售网络电子化管理。 2.建立电子商务物流信息控制中心，实现物流管理的低成本、高效益，提高信息化物流管理水平。控制中心包含以下功能模块：（1 ）集中控制功能；（2）运输流程管理功能；（3）车、货高度管理功能；（4）仓储管理功能；（5）统计报表管理功能；（6）财务管理功能； （7）客户管理功能；（8）客户查询功能。 3.以天津保税区为基地，把天津建成中国北方重要物流配置基地，利用电子信息产业发展优势（天津电子信息产业10年来实现利润80亿元，占全国信息产业利润的16.4％，居全国第二位），建立起以港口集装箱运输为特色的天津物流配送新模式。在实施推广EDI技术的同时， 建立起港口物流供应链管理模式；在实施条码技术和GIS技术的同时， 建立起天津企业物流管理模式；在实施GPS技术同时， 实施天津加入WTO后国际化物流管理模式。 4.培养一支专门从事电子商务物流信息管理的高素质专业人才队伍。在天津高等院校要开设相关的电子商务物流管理专业，长期有计划的培养专业队伍。同时要调整现有物流管理人员结构和组织结构，对现有人员在天津市物流管理中心进行定期培训，要求从事专业物流管理人员必须具备相关的专业知识，具有4级以上外语水平和3级以上计算机水平，要求必须持证上岗。只有建立一支专业化队伍，才能保证天津市物流信息管理专业化、现代化、高科技化发展。 5.要通过现代化信息建立起天津市电子商务物流管理的良好外部环境和条件，实现物流系统，运送方式，装卸、仓储、物流配送一体化，降低物流配送成本和风险，提高物流配送的效益，实现企业零库存、无积压、无等待、全天候24小时，快速有效的物流配置体系。要建立一定的铁路、公路以及仓储物流配置的专门机构，统一接受天津市物流控制中心的领导，实现快速、准确、无差错、高效益传递的物流配置。与此同时，天津地区物流管理政策与措施，要同国家宏观调控措施保持一致，要同国际先进物流配置网接轨，做到四化： （1）物流运作系统化 企业物流是一种系统性的经济活动。主要通过物流目标合理化，物流作业规范化，物流功能集成化，物流技术一体化来实现。 （2）物流服务网络化 电子商务发展要求企业物流不仅以较低的成本提供高质量的物流服务，而且还要求物流服务向多样化、综合化、网络化发展。为了实现电子商务的物流增值性服务，企业必须重新设计适合电子商务发展的物流渠道，减少物流环节，提高物流服务系统的快速反应性能，实现物流服务网络优化和系统性。 （3）物流管理信息化 物流现代管理最重要的是通过信息管理来实现的。应用现代信息技术改变传统企业物流管理，实现物流管理信息化。利用低成本物流信息交换平台，拓展业务和市场，大幅度降低企业生产成本。 （4）物流经营全球化 由于电子商务的发展提高了全球商务信息交换能力，促进了全球经济一体化进程，企业要在全球化物流经营上进行战略定位，建立以供应链为基础的国际化物流新观念，实现物流经营资源的全球化配置。要建立按照国际化惯例进行物流经营的专门机构，实现物流经营的规模化发展。 三、我国电子商务企业物流管理中模式创新 通过电子商务最新现代技术实现物流管理信息化。物流信息化表现为物流信息收集的数据库化和代码化；物流信息处理的电子化和计算机化。因此要用电子商务推广物流管理的四大新技术：条码技术（通过扫描对信息实现自动控制技术）、EDI 技术（电子数据的交换和自动处理）、GIS技术（通过地理信息系统实现物流配送的最佳模型）、GPS技术（通过全球卫星定位系统实现物流配置国际化）。以上四大新技术的结合，将在物流供应链上建立一个高新的供应链集成系统。物流信息能在开放供应链中实现物流的及时、准确的配置。 EDI技术即电子数据技术交换，1994年， 联合国在日内瓦举行的第四十届会议上通过的权威性定义：EDI 是使用一种商定的标准来处理所涉及交易或电文数据的结构、商业或行政交易事项，从计算机到计算机的电子传递。EDI具有快速、 精确等传统信息传递方式无法比拟的优点，能够降低成本，高效、快速、准确地传递物流信息。尤其是条码技术的实施和采用，为电子商务推动物流发展奠定了重要的基础；物流条码技术是物流过程中用于识别的一种特殊代码，它可以自动识别、自动完成数据的采集，运用物流条码可以实现以最小的投入获得最大的经济效益。1991年4月，中国物品编码中心代表我国加入国际物品编码协会，为在我国开展条码工作创造了有利的条件。国家质量技术监督局从1998年12月1日起实施《商品条码管理办法》， 这是我国第一部关于商品条码的具有法律效力的规章。到2000年，中国商品编码系统的成员数量已增加到3万多家。GIS技术即地理信息系统，是地理学、计算机科学、测绘遥感学、城市科学、环境科学、信息科学、空间科学、管理科学和信息科学融为一体的新兴学科。实现了各种信息的数字化处理，为系统地进行预测、监测、 规划管理和决策提供科学依据。GIS 在物流领域应用便于合理调配和使用各种资源，提高经济效益。GIS 最明显的作用就是能够把数据以地图的方式表现出来，把空间要素和相应的属性信息组合起来就可以制作出各种类型的信息地图。专题地图的制作从原理上讲并没有超出传统的关系数据库的功能范围，但把空间要素和属性信息联系起来后的应用功能大大增强了，应用范围也扩展了。GIS 在物流领域中的应用主要是指利用GIS 强大的地理数据功能来完善物流分析技术，提高物流业的效率。目前，已开发出了专门的物流分析软件用于物流分析。完整的GIS物流分析软件集合了车辆路线模型、最短路径模型、网络物流模型、分配集合模型和设施定位模型。GPS 技术由三大子系统构成：空间卫星系统、地面监控系统、信号接收系统。空间卫星系统均匀分布在6个平面上的24颗高轨道工作卫星所构成， 可在地球的任意地点、任一时间向使用者提供4颗以上可视卫星。地面监控系统是由5个监测站构成的。其作用是对空间卫星系统进行监测、控制，并向每颗卫星注入更新的导航电文。信号接收系统是由GPS卫星接收机和GPS数据处理软件所构成的。GPS技术可以提高铁路、公路等物流路网建设的质量和速度。目前，国内已逐步采用GPS技术建立高精度控制网，如沪宁、沪杭高速公路的上海段就是利用GPS建立了首级控制网， 然后用常规方法布设导线加密。实践证明，在几十公里范围内的点位误差只有2cm左右，达到了常规方法难以实现的精度，同时也大大提前了工期。GPS 技术可以实现货物跟踪，实现有效物流配送方式，建立电子商务在企业内部和企业外部物流管理的新模式： 1.电子商务在企业内部实现“业务流程再造”（注：“业务流程再造”是指通过企业对现有流程的重新分析，改进和设计组织流程，以使这些流程的增值内容最大化，其他非增值内容最小化，从而有效地改善组织的绩效，以相对更低的成本实现或增加产品对顾客的价值。流程是一系列跨越时间、占有空间的连续有规律的活动，各个基本活动应紧密衔接，保证物流和信息流的顺畅通过，每项活动的衔接都应强调对价值的增殖作用。流程可分为核心作业流程和支持作业流程。核心作业流程包括企业的各项设计和生产的作业活动，以确保企业作业流程以最小成本及时、准确运行的管理活动，以及提供必要的信息技术以确保作业活动和管理活动的完成。支持作业流程主要包括设施、人员培训、后勤资金等，以支持和保证核心流程的正常运作。要实现整体业务流程最优，而不是个别最优。“再造”的观点即打破旧有模式，建立新的管理程序，实现管理理论的重大突破。经过综合评价筛选出最基本的、关键的功能，并将其优化组合，形成企业新的运行系统。实施“业务流程再造”模式将使企业发生根本性的变革，增强企业活力，使企业将生产成本降低，产品质量和服务质量提高，使企业更贴近市场，这种物流管理模式将给企业带来巨大的经济效益。）物流管理模式，适合于在大中型企业集团内部，通过高新技术产业化实现物流管理现代化，推动我国企业内部物流管理水平的提高，建立起高新的微观物流配置模式。 2.电子商务在企业外部建立起最佳“企业物流管理模式”（注：“企业物流管理模式”是指物流管理社会化的物流一体化管理模式。电子商务的发展为实现物流管理专业化、社会化管理创造了条件。提高物流管理的宏观社会效益是保证企业微观“业务流程再造”模式正常运作的重要外部条件。不同企业之间的物流运作可以由供/:请记住我站域名/方和需方以外的第三方完成，实现了物流管理的高级化和社会化管理的目标。这将是信息化时代的一种新兴产业。这种以企业物流管理为基础的现代化物流管理体制模式是物流管理高级化发展的标志。它将促使企业实现以“物流战略”为纽带的“企业联盟”的形成，使物流从企业专业化管理中获得宏观规模经济效益。因而也代表着一国的物流管理水平，整体规划水平和现代管理能力水平。我国目前在“综合物流”领域仍是一个空白，因此是低成本高扩张发展宏观物流产业的大好时机。国内“物流管理模式”的发展，为中国入世后进入国际物流产业打下了重要基础。）。根据这一模式建立起现代化的“物流配置中心”，实现地区物流合理配置和提高物流业的经济效益，突破区域的局限性，实现国内物流与国际物流高新配置，建立起有效的宏观物流配置模式。 四、完善电子商务物流管理的相关法规 联合国国际贸易委员会于1996年通过《电子商务示范法》，主要包括“电子合同法规”，“电子商务税收法规”，“电子商务物流管理法规”。我国目前还没有一部完整的电子商务物流管理法规，相关法规的建立是物流产业发展的基础。我们需要建立符合我国国情的中国物流法规，即包括“法律法规”，“行政法规”和“部门法规”的中国电子商务物流管理法规，以推动我国物流产业健康、快速发展，尽快使我国物流业适应中国入世后国民经济发展的需要。 建立和完善电子商务物流管理的相关法规，对物流主体的资格和权益进行规范，制定了物流活动的行为规范，保障了国家对物流运行的干预和监督。目前，中国物流法规基本内容可分为三类：（1）法律。 包括《中华人民共和国海商法》、《中华人民共和国铁路法》等。（2 ）行政法规。包括《公路货物运输合同实施细则》、《水路货物运输合同实施细则》、《铁路货物运输合同实施细则》、《航空货物运输合同实施细则》、《关于进一步发展国内集装箱运输的通知》等。（3）部分规章。包括《关于商品包装的规定》、《国家物资储备局管理办法》、《铁路货物运输规程》、《公路运输管理条例》、《中华人民共和国海上国际集装箱运输管理规定》、《危险货物运输规则》等。 通过实施以上电子商务与物流管理的新模式，必将推动我国经济在加入WTO以后实现跨越式发展。

自然灾害监测体系研究:重大自然灾害监测评估问题与对策 1自然灾害监测评估对空间数据的需求 1.1自然灾害监测评估技术框架 大多数情况下，自然灾害不以单一灾种出现，往往会以灾害链的形式存在，一种自然灾害会引发一系列的次生灾害现象，形成灾害链。常见的灾害链有4种，即台风-暴雨灾害链、寒潮灾害链、干旱灾害链和地震灾害链（史培军，2002），因此，对致灾因子的监测需要结合灾害链形成演化的特点，对致灾因子的强度、频率、持续时间、区域范围、起始速度、空间扩展、重现期等指标进行监测。承灾体包括自然资源和社会资源，监测的目的是对人类、财产、资源等脆弱性进行评估评价。灾情监测指标包括生命线、生产线、城乡住房、基础设施和生态环境等损失破环情况，为人员受灾情况和灾害直接经济损失、灾害社会影响评估提供空间信息支撑。在以上基础上，利用数据处理、信息挖掘、灾害模拟与仿真、灾害应急监测、空间数据管理和智能决策等技术，通过集成转化空间数据应用处理和服务的先进成果，围绕防灾、抗灾、救灾不同阶段的需求，开展自然灾害风险评估、自然灾害灾情评估、恢复重建规划与评估，开展灾害信息服务和决策支持。 1.2自然灾害监测评估与空间数据需求 传统的地面监测在时效性和覆盖面上局限性比较大，目前，卫星遥感、航空遥感技术已经进入一个能动态、快速、多平台、多时相、高分辨率地提供对地观测数据的新阶段。随着遥感技术在重大自然灾害领域的应用深度不断扩大和延伸，灾害管理对空间技术应用的需求也日益迫切。从灾害管理周期角度分析，在灾害预警与风险评估阶段，利用空间数据可以实现大范围的灾害普查，以及对孕灾环境、致灾因子、承灾体等灾害背景信息的提取与分析，开展灾害脆弱性评估评价，从而对灾害发生的风险等级、灾害高风险区进行划分与评估，为减灾措施的制定提供依据；在灾害应急响应阶段，利用空间数据可以实现对灾情信息的动态监测与评估，为开展必要的灾害应急救助、灾害监测、综合评估，以及次生灾害的风险预警提供重要的空间信息决策依据；在灾后恢复重建，以及减灾阶段，空间数据能够支持灾区恢复重建规划编制，并对恢复重建的进度、效益、质量进行动态的监测评估，为恢复重建，以及减灾设施建设的监督提供准确的决策依据。以2013年4月20日发生的四川省芦山“4.20”7.0级强烈地震为例，空间信息技术在减灾救灾中发挥了不可替代的作用。地震发生后，由于地震造成灾区交通和通讯中断，灾害管理部门迫切需要及时了解地震灾区的受灾情况，为灾害应急救助工作提供直接的决策依据。在地震灾害应急响应阶段，需要开展灾害应急救助、灾害信息监测、灾情综合评估、次生灾害风险预警等工作，包括卫星、有人飞机、无人机在内的航空遥感系统，及时地获取到了地震灾区的灾情信息，为各项减灾救灾工作的顺利开展，提供了客观、科学、准确的决策信息依据。图2所示为利用重大自然灾害无人机合作机制获取的高分辨率无人机影像制作的灾后雅安市芦县宝盛乡房屋倒损、滑坡崩塌、道路损毁的监测评估图。 2空间数据资源分析 2.1国外遥感卫星的发展 自从20世纪60年代人类进入太空时代以来，卫星遥感就成为观察、分析、描述所居住地球环境的行之有效的手段。21世纪，随着卫星遥感技术的发展和日益广泛的应用，越来越多的国家进入民用卫星研制和运行的行列。据不完全统计，仅2006~2008年，全球已经发射或计划发射新的民用航天遥感卫星系统就有18个，其中包括新一代高分辨率卫星，这一领域的国际竞争与合作都在加强。由于空间技术得到世界各国的重视，全球主要发达和发展中国家均发展了各自的遥感卫星系列。目前，卫星遥感技术的发展整体上呈现三大趋势：一是卫星系统由单一系列向星座组网发展，提高重访周期和综合观察能力；二是卫星传感器由中高分辨率向高分辨率延伸，由单一角度观测向多角度和立体测量跨越，由空间维向光谱维拓宽；三是卫星定位精度不断提高，遥感应用由定性向精确定量化发展。 2.2中国遥感卫星的发展 中国作为自然灾害种类较多、发生频繁的国家之一，遥感技术已经在防灾减灾中发挥着重要的作用。为加强我国自然灾害监测预警能力，提高自然灾害风险管理、应急管理和综合评估水平，在不断完善自然灾害监测站网、灾情上报和统计核查系统建设的同时，更加重视对地观测技术在国家防灾减灾中的科学、技术和应用能力建设，目前已经初步形成了由环境与灾害监测预报小卫星星座、气象卫星、海洋卫星、资源卫星和航空遥感系统等构成自然灾害空间基础设施并建成了相应的业务应用系统，在应对近些年来国内外发生的多场重大自然灾害中发挥了不可替代的重要作用。 2.3防灾减灾空间数据资源分析 理论上，任何一个遥感卫星系统都可以用于防灾减灾工作，能够为防灾减灾提供服务的主要遥感卫星系统包括光学遥感、微波遥感等几种卫星系统。目前，国内外在轨运行的遥感卫星包括高、中、低轨卫星系列(星座)，最高空间分辨率达到0.41m，最短重访周期达0.5d，可以用于灾害发生地区的灾情快速、精确提取和科学评估。国内外在轨主要微波遥感卫星覆盖了X，C，L，S等频率的多种极化模式，可以用于多云多雨多雾地区的快速成像、地面目标识别和灾情损失评估等。航空遥感能以较短的反应时间对特定区域进行大范围多次重复观测，提供高时间、高空间、高光谱分辨率的遥感数据。在2008年汶川地震、2010年玉树地震和舟曲特大山洪泥石流灾害、2011年云南盈江县地震、2012年的云南彝良地震及2013年的四川省芦山“4.20”7.0级强烈地震中，民政部国家减灾中心利用最高分辨率达0.1m的航空影像对灾区的灾害范围、基础设施实物量、直接经济损失进行了精细评估，对交通线拥堵、堰塞湖、滑坡泥石流、居民安置点分布与规划、房屋恢复重建等情况进行了监测评估。 3重大自然灾害监测评估的空间数据共享存在的问题 空间技术减灾涉及空间数据的获取、传输、管理、应用和服务等多个环节，空间数据获取是前提，交换共享是保障，海量数据智能管理是基础，集成应用是核心，信息服务是目标。事实上，我国空间基础设施及其空间数据资源分布在多个不同的部门，由于体制机制等多种原因造成空间数据共享不畅，重大自然灾害应急协同意识不强，使得空间数据的优势在提升国家防灾减灾能力过程中不能得到充分发挥。 3.1空间数据获取缺乏统筹协调 我国空间基础设施及其空间数据资源分布在多个不同的部门，在自然灾害发生时，尤其是在重特大自然灾害发生时，各部门均能够在灾害发生后第一时间充分发挥自身的优势和能力，组织协调所拥有的空间数据获取资源，对受灾地区进行应急观测，快速获取灾区空间数据。但是由于缺少以灾情和救灾工作为整体需求的国家空间数据应急获取任务的统筹规划与协调，各部门所制定的应急观测任务存在大量冗余，导致应急获取得到的卫星遥感和航空遥感数据在空间和时间覆盖完备性上存在严重不足，一些灾区被大量重复观测，一些灾区则缺少必要的应急观测数据，同时观测时间上也难以保证必要的持续性、连贯性，不能满足灾害全面系统评估在空间维度上灾区范围全覆盖和时间维度上灾害过程关键时段数据获取的基本需求。 3.2空间数据共享缺乏机制保障 我国空间数据的获取和生产正在大规模开展，国家、部门、地方和单位每天都在获取和生产大量的空间数据和专题应用产品，全国已经建成多个大型空间数据库。由于体制机制、部门利益、狭隘的政绩观、安全保密考虑和缺乏组织协调等多种原因，目前大多是各自为战，许多数据库只是限于本部门、本单位使用，重大自然灾害监测与评估空间数据共享机制建设尚未形成，更难以达到多个系统之间的业务协同，导致一方面空间数据资源严重不足，难以满足实际需要，另一方面重复建设现象严重，有限的空间数据资源大量闲置，不能得到充分利用，限制发挥其应有的作用。于是，一个值得注意的现象是在重大自然灾害发生时，会出现多个部门根据自身所掌握的空间数据生产出的大量信息产品，基本上是互相模仿、低水平重复和灾区的局部信息反映，难以生产出具有综合性、全面性和针对性的能够体现高水平的专题信息产品。同时，空间数据共享机制建设和运行存在重灾时轻平时、重大灾轻小灾的现状，严重地影响了包括灾害科学研究在内的综合减灾能力的提升。 3.3空间数据共享缺乏技术系统支撑 空间数据共享技术系统是指在计算机网络环境下建立的用于空间数据接入、传输、交换、共享的分布式技术系统，横向将同一层级的相关部门数据获取与共享系统互联，纵向实现国家到地方与部门业务相关的多层级数据获取、分发和服务系统互通。空间数据共享需要技术系统作为支撑保障，然而，在国家防灾减灾领域这样的技术系统尚未形成，主要体现在跨部门的数据共享缺乏长效稳定的数据共享链路，特别是军民数据共享链路缺乏技术支撑，在应对重大自然灾害时，在已经建立的共享联络机制保障下，部门间数据共享交换仍以不同存储介质通过人员运送进行，工作量大，时效性差。跨部门、跨层级的空间数据共享平台尚未建立，尽管已经建立了多个与防灾减灾相关的技术支撑系统，相互之间从数据共享标准体系、技术接口、交换共享协议和系统间的连通性均存在较大差距，形成了一个个的封闭孤立技术系统，导致综合利用多源空间数据开展应急处置任务反应速度慢，多系统的整体效益低下，严重地制约了空间数据的共享乃至防灾减灾工作有效的信息支撑保障。因此，迫切需要建立天地一体化的端到端的“一站式”防灾减灾空间数据共享网络和技术平台，以满足减灾与应急工作的需求。 3.4空间数据应用缺乏相互协同支持 防灾减灾领域空间数据应用需要在深入分析空间信息产品与服务需求的基础上，建立产品与服务体系，根据各部门在灾害管理中的职能定位，确定空间信息产品研制、生产和服务的任务分工，建立数据链、信息链和产品链，实现部门间相互支持、协同服务的工作模式。然而，这种工作模式的建立已经在专家层面上有所研究和呼吁，但尚未在工作中实现，这也是造成空间信息服务低水平重复和服务不充分并存的主要原因之一。在《国家综合防灾减灾规划(2011~2015年)》中提出了实施“国家综合减灾与风险管理信息化建设工程”，正是基于这种现状，计划利用信息化手段和多种基础信息资源，建立灾害管理及空间数据减灾应用“系统的系统”和业务协同机制，加强空间数据集成应用能力，实现相关部门之间涉灾业务协同、资源共享和规模化应用，提升自然灾害信息获取、分析、研判、决策能力。 3.5空间数据共享缺乏统一标准规范 标准规范是空间数据共享和协同应用的软环境保障。在基础类标准规范中，目前只有“地球空间数据交换格式”成为国家标准，但缺乏相应的软件工具，国内使用还不普遍。一些重要的数据标准，如空间元数据标准、空间元数据系统运行规范、空间数据共享模型等还停留在方案设计阶段，与真正成为国家标准还有相当大的距离；一些重要的基础性标准，如空间信息系统软件功能标准、空间数据传送协议、空间互操作协议、空间信息查询与服务标准等尚未开始研究。在应用类标准规范中，尚未建立一个行业的空间信息系统技术规范或标准。在行业和工程标准规范中，也没有建立空间信息系统软件质量标准、空间信息应用工程质量标准、工程承担单位资质论证标准、建设标准等。 4解决途径 4.1加强重大自然灾害空间数据共享统筹协调 为加强空间数据共享，促进重大自然灾害应对空间信息服务能力，需要在不断完善国家综合防灾减灾管理体制的基础上，围绕各类自然灾害和灾害管理全过程信息支撑的重大需求，加强国家空间数据资源的顶层设计和统筹规划，建立健全防灾减灾空间数据获取与共享机制，不断强化统筹协调力度，明确和细化空间数据共享和应用各节点责任，固化和发展与国家防灾减灾工作机制相配套的空间数据共享运行流程和程序，确保机制落到实处。防灾减灾空间数据获取与共享机制建设需要与时俱进和不断优化，需要加强防灾减灾领域空间数据获取与服务全社会有序参与的社会动员能力，需要健全部门之间、区域之间、政府和企业之间的协调联动，最大限度避免以往一些机制存在的对接不畅、运行效率不高等问题。需要建立空间技术应对重大自然灾害应急预案，空间数据获取、共享和应用的各关联单位建立应急预案和响应工作规程，注重应急预案可操作性和可应用性，注重各级预案有效衔接，形成应急预案体系并定期开展演练，充分发挥各方力量，提高重大自然灾害应急工作效果。 4.2加强重大自然灾害空间数据基础设施建设 充分利用互联网和国家电子政务网络，加强重大自然灾害空间数据开放共享信息化建设，逐步实现安全互联互通、资源共享公用和业务协同，深化空间数据信息资源的开发利用。充分利用国家正在建设的人口信息资源库、法人单位信息资源库、空间地理信息资源库、宏观经济信息资源库和文化信息资源库等，面向防灾减灾业务要求，加强空间数据与它们之间的集成应用、融合应用和综合应用，发展面向防灾减灾应用的空间分析模型库、方法库和决策支持系统，形成一批防灾减灾空间数据共享应用信息系统和业务支撑系统，实现跨部门、跨区域、跨层级防灾减灾信息系统的协同互动和资源共享，提高对我国大城市、城市群、人口密集区和经济核心区的灾害风险调查与评估能力，提高城乡区域和基层社区的空间信息服务能力，提高重大自然灾害的综合防范和应对能力，提升应急救灾信息预测预警通报、综合分析研判和决策指挥支持能力。加强自然灾害空间数据信息基础设施建设，加强对地观测系统的天地统筹、地面应用系统统筹，全面提升我国卫星遥感和航空遥感数据资源的自主保障能力。完善自然灾害“天、地、现场”一体化立体监测体系，提高综合观测、高分辨率观测、应急观测能力，逐步建成国家统一的卫星遥感数据接收和处理系统，构建物理分散、逻辑集中、共享开放的遥感数据中心和共享服务平台。加强卫星遥感、通信广播和导航定位基础设施融合，提高信息传输与服务能力，纵向上实现多级平台互联互通与协同服务，横向上连通各类用户，实现便捷、及时的一站式空间数据共享服务。健全技术体系，完善服务能力，实现全天候、全天时、全球范围的灾害监测业务运行系统，形成为防灾减灾公共服务提供标准化、规模化和可持续更新的空间信息产品与服务体系，提高跨部门协同的高层次空间数据综合应用服务水平。同时，要积极建立和利用空间技术减灾领域的各种国际合作机制，拓宽空间数据资源获取渠道，在重大自然灾害应急情况下共享尽可能多的实时卫星数据。 4.3加强重大自然灾害空间数据共享软环境建设 目前，国家在空间数据信息共享方面的法律法规建设相对滞后，法律法规体系不完备，关于对地观测数据采集、共享、应用等方面的立法工作仍处于研究论证阶段，需要从国家战略高度，根据空间基础设施持续发展和空间数据开放共享的需要，建立适合我国国情的法律法规体系，完善和制定单项法律法规。在防灾减灾领域现行的相关法律法规基本上都是由各部委牵头制订的单灾种法律法规，相关法律法规的衔接性较差，需要建立一部“总揽全局、立足综合”的综合减灾基本法，并将空间数据获取与共享的相关规定纳入其范畴。在空间数据共享政策方面，需要加强对空间数据共享过程中产权保护的政策创制，提高全社会对空间数据资源及其产品著作权的保护意识，明确空间数据信息的产权归属、产权的具体内容、信息共享中的产权定位，以及产权转让过程中的保密要求，防止出现盗版行为，保障空间数据获取、生产和增值服务投资方获得经济效益和社会效益的权益。按照我国的著作权法，空间数据信息产品中存在的著作权包括发表权、署名权、修改权、保护作品完整权、复制权、发行权、出租权、展览权、表演权、放映权、广播权、信息网络传播权、摄制权、改编权、翻译权、汇编权和应当由著作权人享有的其他权利。在数据政策方面，需要在平等无歧视原则下，制定关于空间数据获取、原始数据共享、国产卫星数据推广、产品分类分级、增值产品服务、数据存档、数据记录、数据检索、数据保密、数据分发、数据共享、数据版权和许可、国际服务等方面的政策，并规定在重大自然灾害事件应急期间，空间数据获取管理单位应该根据国家应急工作实际需要，根据应急等级确定优先目标区域，在保证时间指标和质量指标的前提下开展空间数据共享服务。 在防灾减灾领域空间数据共享标准规范体系方面，需要加快多层次、多专题的数据与服务标准规范制定和完善，从国家层面强化部门、领域空间数据的标准化，建立空间数据标准产品、灾害监测信息产品和灾害预报预警、模拟仿真、评估评价等专题产品，以及资源共享、互联互通、数据整合、网络集成应用等构成的防灾减灾标准规范体系，统一各级空间数据及其减灾专题产品的时空基准、信息编码、数据网络交换协议和元数据标准，既要重视分类建立，也要重视综合集成，形成行业标准和国家标准，与国际标准接轨，促进防灾减灾领域空间数据共享、联动更新、应用集成和协同服务体制机制建设，保障防灾减灾领域空间数据资源开发利用和跨部门、跨地区网络化信息系统的建设与运行。同时，加强防灾减灾领域空间技术应用的人才培养、专业队伍和机构建设，加强专业教育与科学普及、知识评估和知识更新并使之常态化、机制化，也是重大自然灾害空间数据共享软环境建设的重要组成部分。 5结论和讨论 我国建立空间数据资源共享在标准、政策与立法方面还存在许多待解决的问题。需要完善和明确国家减灾空间数据信息共享的指导方针，建立相应的政策体系和法律法规，建立信息共享的管理环境；需要建立完整的国家减灾空间数据信息的标准体系，统一部门间、系统间和不同历史时期数据的标准；需要解决信息封闭、信息壁垒和信息垄断的问题；引入市场机制，合理制定价格，推动信息共享。因此，为了促进数据资源的开发利用、保障国家安全、提升社会管理水平，我国减灾空间信息资源应以共享为核心，以建立减灾空间数据信息共享机制为重点，加强我国对空间信息基础设施发展的宏观协调，打破部门和单位的界限，激活现有资源，提高利用效率，充分利用现代化先进的信息技术，在全面整合、优化现有资源的基础上，建立我国防灾减灾空间数据信息基础设施，为我国防灾减灾服务。 本文作者：范一大 单位：民政部国家减灾中心、民政部减灾和应急工程重点实验室 自然灾害监测体系研究:自然灾害监测系统建设意见 一、充分认识加快共享系统建设的重要性 我市是全国四大滑坡泥石流高发区之一，地形地貌特殊，生态环境脆弱，山洪滑坡泥石流灾害频发，加之地震导致山体松动，自然灾害对人民群众生命财产安全的威胁进一步增大。近两年来，由于灾后重建项目的实施，我市气象、国土、水务、滑坡泥石流预警管理等部门自然灾害监测预警体系建设取得了较大进展，在防灾减灾工作中发挥了重要作用。特大暴洪灾害，由于气象部门预警信息及时，为组织群众撤离现场赢得了宝贵时间，有效减少了人员伤亡和财产损失。但是，当前我市自然灾害监测预警体系建设还存在一些突出问题，表现在各部门之间信息共享工作滞后，多头重复建设严重，监测站点布局不尽合理，造成人力、物力、财力浪费，严重制约着我市自然灾害监测预警整体水平的提升。加快共享系统建设，实现系统软硬件资源共享，对于提高自然灾害监测预警综合能力和水平，保障人民群众生命财产安全具有重要的意义，是当前刻不容缓的一项重要任务。 二、共享系统建设进展情况 市委、市政府高度重视共享系统建设工作，主要领导和分管领导多次作出重要批示，召开专题会议进行研究。经过各县区和相关部门的共同努力，共享系统建设工作取得突破性进展。目前，气象部门和水务部门已经实现了网络互通，共连入共享系统监测站点430个，其中气象部门215个、水务部门215个。但由于部分县区监测站点项目建设进度缓慢，接入共享系统的站点较少，严重影响共享系统正常运行和作用的发挥。水务部门分布在、县的100个自动雨量监测站点，国土资源部门分布在全市的180个监测预警站点仍在建设当中，离市委、市政府的要求还有很大差距。 三、加快项目建设进度，确保按期完成任务 相关县区和单位对以上问题要引起高度重视，加强组织领导，采取有力措施，认真研究解决项目建设工作中存在的困难和问题，加快项目建设进度，确保按时完成任务。 （一）国土资源部门已建成的监测预警站点，要在6月5日前与市气象局衔接并入共享系统网络。长江上游滑坡泥石流预警系统管理局、市水文局要尽快解决当前工作中存在的问题，务必于6月10日前并入共享系统。 （二）国土资源部门，县水务部门在建的监测预警站点项目进度较慢，以上县区和部门要严格按照《市拟建自然灾害监测站点布局表》的要求，强化督促检查，加快建设进度，确保在6月30日前完成建设任务并入共享系统。 （三）气象、水务、国土资源已建成的相互重复的监测站点，要参照《市应迁自动监测站点统计表》，务必在6月15日前完成搬迁任务。 （四）各县区政府，市气象局、市水务局、泥石流预警管理局、市水文局、市国土资源局，于6月15日前将共享系统建设情况上报市政府。对于未能按时完成任务的县区和单位将进行通报批评，由于工作不力、进度缓慢影响防灾抗灾工作造成严重损失的，要追究相关责任。 自然灾害监测体系研究:高速铁路自然灾害及异物侵限监测系统网络优化方案 摘要：高速铁路自然灾害及异物侵限监测系统（以下简称灾害监测系统）是铁路安全保障的重要组成部分，对安全性、稳定性的要求很高，而其安全性、稳定性的实现又很大程度上依赖于其网络子系统。现有灾害监测系统网络方案没有对各个组成部分进行说明，当出现网络故障时，不易分析和定位问题。 关键词：网络优化；设计分析；网络技术指标 本文紧密结合铁路自然灾害及异物侵限监测系统的业务需求及铁路通信系统现状，灵活利用现有技术手段，形成一套安全、可靠、合理、易于实施的网络建设优化方案。 本文主要结合灾害监测系统网络现状，从广域网通信技术，网络拓扑结构和网络安全几个方面入手进行分析，对现有网络方案进行了设计优化，提出优化方案，并给出相应的网络技术指标。 1既有系统网络情况 灾害监测系统包括现场监测设备，监控数据处理设备和终端设备，网络结构也包括了这几个层次。根据对既有线路的网络情况调研，如厦深线，温福线，沪昆客专江西段等，发现如下问题： 各线路网络方案各异，无网络架构规范； 网络指标不明确； 缺乏有效的网络安全防护手段； 网络质量无法监控，出现故障不易定位； 2网络方案设计分析 2.1广域网通信技术选择 铁路自然灾害及异物侵限监测广域网包括线路数据处理中心与基站、终端、路局中心、相邻线路中心之间的网络通信设备及线路。从统一建设、集中维护、节省投资等多方面考虑，自然灾害及异物侵限监测网络应充分利用既有铁路通信专网资源进行构建。目前可供选择铁路通信平台主要有SDH（同步数字体系）、MSTP（多业务传送平台）、IP数据网、工业级IP光纤环网四种。 从业务容量来讲，以上几种通信网络都可以满足本系统的需求；从安全性来讲，IP数据网不适宜；从可靠性上来讲，除IP数据网以外，都有类似环形的保护机制和低延迟切换机制；从性价比来看，工业级IP光纤环网投资性价比较低，且本系统不能够与其共用网络。因此，本系统不适宜采用IP数据网和工业级IP光纤环网进行构建。 相比SDH，MSTP技术显然更适合本系统。因此，应优先采用MSTP方式来构建。在不具备MSTP接入条件的情况下，可采用SDH方式。 2.2网络拓扑结构设计 2.2.1灾害监测系统组网方案 目前，已开通的高速铁路灾害监测系统均采用以太网技术组网，以多业务传送节点（MSTP）魇湎低匙魑信息承载平台，其通信组网方案主要有环型、星型和树型 3 种结构。 环型网的组网原理是利用MSTP传输设备的二层交换功能在每个网元以太网业务处理板的二层交换模块中建立虚拟网桥，利用虚拟网桥互连组建环型网络， 星型网是最简单的组网方式，它利用以太网私有专线（EPL）方式在现场监控设备和监控数据处理设备间建立一个点对点的网络。 树型网采用 EPL与EVPL（以太网虚拟私有专线）相结合，分层汇聚收敛的方式传送防灾安全监控系统信息，构成一个逻辑上是星型但物理上是树形的网络， 通过前面的分析可知，3 种组网方案各有优缺点，如表1 所示。 2.2.2汇聚车站与中心网络构架方案 线路处理中心与汇聚车站是典型的一对多通信模型，适合用MSTP网络承载。考虑到MSTP在物理线路上具有完善的环网保护功能，并可以增加基于MSTP的二层环网保护。这样整个网络中存在两套冗余机制，完全可以满足系统对网络平台安全性的要求。 线路处理中心与基站间的内部逻辑架构建议采用双星型和双环型两种方式： 2.2.3线路中心之间网络构架方案 线路中心之间组网方案取决于业务需求。假设有A1、A2、A3、…An共n个线路中心，这n个线路中心可能有数据交互，也可能没有数据交互。如只有两个线路中心，可以使用MSTP点到点模式直接组建直连双网，如有两个以上线路中心进行互联，则建议采用网络通道采用网状或部分网状构建，带宽根据业务需要设计。 2.2.4路局中心与线路中心之间网络构架方案 路局中心集中接入各个线路中心，以实现统一调度和管理。网络架构采用MSTP构建双网，如果线路中心相对独立，可以直接点对点接入路局中心；如有多个线路中心需要数据交互的情况，则可采用网状或部分网状架构。网络带宽依据所接入的业务需求进行设计即可。 2.3局域网安全设计 网络安全设计主要从防火墙技术、入侵检测技术、网络隔离技术几个方面考虑，设计网络安全方案。 在不同线路中心之间、局中心和线路中心之间、本系统和其他系统之间等边界接口处，应采用硬件防火墙进行数据访问控制。通过在防火墙上部署相应安全策略，阻断未经允许和授权的非法访问，来保证边界访问安全。 在同一系统内部，主要考虑线路数据处理中心与基站、终端之间的访问控制、隔离及相关防病毒措施，具体如下： 1） 为减小广播风暴的影响范围，采用了vlan隔离技术。 2） 服务器、终端、监控主机都启用了操作系统自带的防火墙功能，通过合理的策略设置，来禁止系统内部的非法访问。 3） 服务器和各终端均部署防病毒杀毒软件，并开启威胁实时防护功能，一旦感知到有病毒威胁，则自动采取扫描、隔离、清除等措施，确保病毒无法感染、传播；另外，需定期下载安装最新病毒库，并进行全盘扫描。 4） 各个网络接口处考虑网口防雷方案。 3网络优化方案以及技术指标 3.1数据处理中心网络方案 3.1.1广域网 广域网采用双网冗余架构，并采用延迟小、保护特性完备的传输专网通道，接口为RJ45。终端至数据处理中心广域网采用点对点、双网结构，基站至数据处理中心广域网采用双网、MSTP 点到多点以太网汇聚架构。 应优先采用MSTP方式来构建。在不具备MSTP接入条件的情况下，可采用SDH方式。 3.1.2局域网 局域网采用双网冗余架构：数据处理中心采用2台三层核心交换机，组成A、B两套网络；数据处理中心的服务器配置A、B两块网卡（地址也分为A、B两套，每个网卡上配置一套），分别上联至2台核心交换机上；监控终端同样配置双网卡，分别通过2条通信通道连接至数据处理中心的2台核心交换机。同时，数据库服务器和应用服务器采用双机集群配置，监控软件采用双收双发策略。这样，当其中任意服务器、交换机、网卡、应用软件发生单点故障时，都能保证业务不中断，最大限度地保证了系统的高可用性。 数据处理中心的主要设备连接图如图3所示： 3.2网络拓扑结构方案 通过前面的分析可知，3 种组网方案各有优缺点，如表2 所示。 根据以上分析，网络拓扑结构的设计方案优先考虑树形结构。 汇聚车站与中心的网络架构建议采用双星型和双环型两种方式。 线路中心之间、路局中心与线路中心之间建议采用网状或部分网状构建，带宽根据业务需要设计。 3.3网络示意图 通过以上的分析和设计，形成铁路自然灾害及异物侵限监测系统的网络示意图，具体如下： 3.4网络安全优化设计 3.4.1广播风暴的抑制 解决广播风暴需要从监控和管理两个方面进行解决。 1）保证网络设备及线缆质量 在资金允许的条件下使用较高档次的网络设备及线缆，保证网络通信质量。从硬件上减少故障发生机率。 2）避免出现环路 优先使用星型、树形的网络拓扑结构。 3）做好恶意软件的防控工作 应部署专业的杀毒软件，并及时进行病毒库；原则上应2周升级一次病毒库；加强日常病毒管理和查杀；严格控制U盘和光盘等高风险移动介质的使用。主机应卸载不必要的服务、关闭不必要的端口，以最大限度地减少漏洞，提高系统的安全性和可靠性。 4）充分利用网管软件和工具进行监控和定位 应使用网络管理软件，对整个网络运行状况进行定期有效监控，故障时可迅速定位故障源头。 5）采用VLAN技术 VLAN是一种将局域网从逻辑上划分成一个个网段，从而实现虚拟工作组的数据交换技术。VLAN不能消除广播风暴，但可以有效地隔离广播包的传播，限制和缩小广播风暴的影响范围，因此在工程中得到了广泛应用。它通过在以太网数据帧基础上增加的VLAN ID字段，实现了把物理交换机划分成若干个不同的逻辑交换机的功能。 按照实现方法的不同，可以分为基于交换机端口的VLAN、基于计算机MAC地址的VLAN和基于IP地址的VLAN三类。 在灾害监测系统中应综合使用前两种方式进行VLAN划分。 3.4.2 ARP欺骗的优化及解决 ARP（Address Resolution Protocol，地址解析协议）是一个位于TCP/IP协议栈中的底层协议，对应于数据链路层，基本功能就是将网络层（IP层，也就是相当于OSI的第三层）地址解析为数据连接层（MAC层，也就是相当于OSI的第二层）的MAC地址，以保证通信的进行。 ARP自身存在着很多安全缺陷，因此成为网络攻击的主要目标之一。 为避免ARP攻击带来的危害，一方面可利用杀毒软件进行ARP病毒的查杀；另一方面，可综合利用交换机设备提供的多种ARP安全特性（如ARP报文限速、ARP Miss消息限速、ARP严格学习、ARP表项限制、ARP表项固化、动态ARP检测等），对ARP的攻击进行防范、检测和应对，从而屏蔽ARP攻击，保障网络设备的安全运行。 上述安全策略各有侧重点，但大多可以互相叠加、协同生效，可根据应用场景特点及设备特性灵活配置。 3.5网络技术指标 1） 应优先采用MSTP方式来构建。在不具备MSTP接入条件的情况下，可采用SDH方式。 2） 灾害监测系统网络拓扑结构宜星型、树型的方式来组网。 3） 对于监测点数量多，分散广，数据量小的子系统（如气象监测、异物监测），考虑到带宽容量和控制以太网广播域大小，为合理节省通信资源，建议优先采用双环型结构，每个2M环内不宜超过10个基站。对于监测点较少、数据量较大的子系统（如地震），可优先按照双星型考虑，每个监测点独享一个2M通道。 4） 灾害监测系统监控数据处理设备处的核心网络交换机采用知名品牌，并按照双路供电配置。 5） 在不同线路中心之间、局中心和线路中心之间、本系统和其他系统之间等边界接口处，应采用硬件防火墙进行数据访问控制。 6） 设备互联网线通过室外h境需考虑防雷方案，室内网线布设距离大于50m时需考虑防雷方案。易发生雷雨天气地区在监控单元接入网络前需考虑防雷方案。 7） 服务器和各终端均部署防病毒杀毒软件，并开启威胁实时防护功能，一旦感知到有病毒威胁，则自动采取扫描、隔离、清除等措施，确保病毒无法感染、传播；另外，需定期下载安装最新病毒库，并进行全盘扫描 8） 灾害监测系统内设备IP根据统一的规范设置。 9） 害监测系统建设需考虑完备的网络监控方案。 自然灾害监测体系研究:高空监测自然灾害 7月19日，我国环境一号A／B星及长征二号丙改进型火箭顺利通过出厂审定，即将执行一箭双星发射任务。这两颗卫星是我国“环境与灾害监测预报小卫星星座”的光学卫星，除了具有高时间分辨率外，还有超光谱成像等技术创新点。卫星入轨后，将大大提高我国对环境生态变化、自然灾害发生和发展过程监测的能力。联想到震惊中外的汶川大地震，人们不禁要问：用卫星监测自然灾害的作用何在呢? 卫星监测的独特优势 众所周知，地球上每年都发生诸如台风、风暴潮、洪水、干旱、地震、滑坡、泥石流、冰雹、霜冻、病虫害和森林大火等自然灾害，威胁着人类的安全。我国既是一个幅员辽阔、人口众多的大国，又是一个自然灾害多发的国家。因此，采取措施有效减灾对于保障人民生命和社会财富安全具有十分重要的意义。 目前人类还不能控制和消除自然灾害，但已有能力利用航天高科技手段来监测、预报自然灾害，为及时采取相应措施提供依据以减轻灾害带来的损失。世界上不少国家利用多种卫星在减灾方面取得了大量的实际成果。如1986年7号台风袭击我国东南部沿海地区时，由于气象卫星提前72小时给出预报，各地政府和群众采取相应措施，使此次灾害减少损失达10多亿元。 在空间技术日臻成熟的今天，利用卫星监测地球是一种最经济、能取得最好效果的手段。根据主要监测对象的不同，可分为气象卫星、资源卫星、海洋卫星和国土普查卫星等。综合这些卫星提供的大量遥感图像资料，加上卫星特有的快速、大面积重点连接观测的优点，就可以严密监测地面的一切自然变异，为减灾救灾提供可靠信息。这是其他手段无法达到的。 毋庸置疑，灾害信息还应包括灾害发生的地理位置，为预报灾害出现的具体地点和指挥防灾抗灾、减灾救灾提供依据。虽然多种卫星的遥感图像资料可以预报灾害发生的地理位置，但定位精度只能满足一般要求。为了定位精度更高，能给出灾害具体位置，就需采用美国的导航星全球定位系统、俄罗斯的全球导航卫星系统和我国的北斗卫星导航定位系统。 一旦出现灾难后，灾情上报与指挥调度就成为救灾减灾的重要保障条件。此时的通信联系一般以数据和话音双向通信为主。在地面通信线路遭到破坏的情况下，为保证通信畅通，应主要依靠卫星通信，而以地面微波中继通信和短波通信作为辅助手段。通过通信卫星不仅能向各地电视台播放灾害新闻，而且能取得与奔赴灾区的车载移动通信站的联系，保证救灾人员与指挥部的通信畅通。 当然，上述各种卫星功能的发挥，都离不开地面应用系统的配合。为使读者能够了解这些基本原理，下面我们用卫星抗震救灾的具体事例加以说明。 救灾中发挥重要作用 5月12日四川汶川发生8级地震后，我国启动卫星管理应急模式，动用9种型号15颗卫星为救援行动提供技术支持，显示了航天技术在抗震救灾中的重要作用。 北斗星确保导航定位地震后通信和道路中断，灾区失去了和外界的联系。当首批武警官兵到达重灾区后，便使用北斗用户终端机，通过北斗导航定位卫星，连夜陆续发回实时灾情数据，让指挥部掌握了第一手资料。在地震当日下午，中国卫星导航定位应用管理中心即紧急调拨1000台北斗用户终端机赠给一线救援部队，成为指挥部和前方救援人员最有力的通信助手。北斗星是静止轨道卫星，犹如挂在空中的灯塔。由2颗工作星和1颗备份星组成的北斗卫星导航定位系统，为紧急救援提供了时效保障。 鑫诺星保障灾区通信广大观众从电视上了解地震新闻和信息，都是通过鑫诺一号、二号等静止轨道通信广播卫星开通的电视传输通道而实现的。管理这些卫星的中国直播卫星有限公司，在地震后为多家电视媒体开通14个临时电视传输通道，并及时为中国联通、武警部队等用户紧急提供了卫星资源和扩容宽带资源。与此同时，公司设法调整内部资源，准备了转发器带宽，满足了11辆中国移动应急通信车奔赴灾区现场使用的需求。这使汶川、茂县、绵阳等重灾区迅速恢复了卫星电话联系。开进北川等地区的应急通信车，保障了抗震救灾的通信畅通。 资源星提供监测资料为了对比地震前后的图像和实时监测灾情，这次动用了中巴资源卫星一号02、02B和中国资源卫星二号03三颗太阳同步轨道卫星。超期服役的中巴资源一号02星是2003年10月21日发射升空的，本已停止工作，5月13日9时被重新启动后，才实现了3星协同运行，满足了监测要求。其后，卫星应用中心每天安排1颗资源卫星经过灾区上空并成像，地面工作人员及时把卫星下传数据处理出影像图，为救灾工作提供了决策参考资料。资源卫星图片不仅发现了多处滑坡和堰塞湖，而且为防止次生灾害提供了技术服务。有专家指出，卫星监测数据显示，汶川地震使其所在的龙门山升高了9米，说明龙门山造山运动仍在进行，这是非常值得重视的科学问题。另外，对地观测的北京一号小卫星也传回大量地震影像，为恢复灾区道路、评估灾害损失提供了宝贵资料。 气象星观测灾区风云掌握气象变化情况对震后救援工作非常重要。为此，国家卫星气象中心通过风云一号D太阳同步轨道气象卫星和风云二号C和D两颗静止轨道气象卫星发回地面的资料，仔细分析灾区气象情况，及时为救援工作提供气象服务。 风云二号两颗卫星可对灾区连续进行气象观测，实时将资料发回地面。地面指令两星启动加密预案，它们每隔15分钟交替提供1张卫星云图，为灾区气象部门提供了更加准确的监测数据。此外，地震发生后，我国还得到了欧洲空间局和美国、日本、加拿大等国的卫星数据资料，帮助震区救灾，充分体现了国际空间合作的重要性。 值得期待的两颗新星 监测自然灾害，除了前面讲过的几种卫星以外，有的国家还使用装有合成孔径雷达的微波遥感卫星，简称雷达卫星。这种卫星具有全天候对地观测能力，特别适于对自然灾害的监测，故又将其称为“减灾卫星”。 我国已经使用飞机装载合成孔径雷达监测灾情，并取得良好效果。不过，当受灾面积比较大时，使用这种航空遥感的办法，飞机就得多次起降，工作周期为10天的循环监测便显得费用过高，很不经济。为此，21世纪初，我国成功地研制出星载合成孔径雷达，并实现了对地成像。 两颗新星的有效载荷，可以说既有可见光遥感器，又有微波遥感器，是两者的综合装置。星载可见光的应用虽有局限性，但也有明显优点。如探测云图和植被通常采用0.58～0.68微米谱段的可见光，探测火情则用355～393微米谱段的中红外，合成孔径雷达就难以完成这些任务。星载合成孔径雷达微波遥感器却能利用微波穿透云层和一定地表深度的能力，根据介电常数与雷达回波强度的关系，可探测出地表层下一定深度的土壤水分等情况，还弥补了可见光与红外遥感器不能进行全天候对地观测的不足。综合利用这两类星载遥感器，能够获得精度较高的监测数据，从中提取更多的有用信息，为减灾提供更有效的技术支持。 环境一号A／B星投入使用后，可获得高时间分辨率、中等空间分布率的对地观测数据，对我国大部分地区可实现每天一次重复观测，将大大缓解目前对地观测数据紧缺局面。卫星数据不仅能为环境与减灾业务运行系统提供重要保障，还将成为很多部门日常业务的重要数据源。基于环境卫星数据建立的环境与减灾应用系统，对推动遥感卫星业务服务具有重要的示范作用。就汶川震后的恢复重建来说，两颗新星就可对震区地壳变化情况进行调查，为新的大型建筑和重要交通线路选址提供宝贵资料。 环境一号A／B星还将对推动我国遥感卫星国际合作以及在国际卫星相关事务等方面具有非常重要的作用。不难想象，待我国“环境与灾害监测预报小卫星星座”建成后，该星座系统的作用将会更为巨大。按照预定计划，由8颗卫星组成的“环境与灾害监测小卫星星座”具有高时间分辨率和全天候的观测能力，能够及时准确地对自然灾害、环境污染和生态情况进行大范围、连续动态监测。

通信工程导论论文:通信工程专业特色的软件综合实践课程规划 引言 我国通信行业在近些年发展迅速，特别是以物联网为代表的新一代互联网领域成为国民经济中发展比较快的行业。通信行业正在经历着“面向设备”到“面向服务”的转型，实现从传统基础网络运营商向现代综合信息服务提供商的转型。同时，通信设备的开发与维护正在从分散式走向集中式，通信行业运营商的运行维护管理方式与通信技术的组织化管理都向网络集中式管理发展。这就要求通信技术人员必须对整个通信基础网络有全面的了解，对设计的网络设备管理的软件开发有综合的实践能力。 通信行业发展趋势给大学通信专业的教学和实践课程带来了新的问题与挑战。当前通信行业的发展趋势也已经从硬件为主发展成了“软硬”结合，“硬件软件化”已经成为通信行业一个比较流行的行业术语，例如下一代网络中的“软交换”技术就是通过软件方式来实现原来交换机中本来由硬件实现的控制、接续和业务处理功能，这种转换大大降低了通信成本。通信软件的开发需求呈逐年上升的趋势。出于降低成本，提高运行效率的目的，通信领域中很多以往通过硬件才能实现的功能现在正在向软件实现过渡。与硬件相比较，软件运行速度和效率方面都存在明显的不足，这更要求通信行业的软件开发人员要有扎实的软件知识基础。 根据近些年通信专业学生就业情况统计，从事通信软件开发相关工作的毕业生占到总人数的一半以上，并且呈现逐年增加的趋势。根据这一形势，通信专业软件综合实践课程的体系建设显得尤为重要。从学生就业反馈的信息来看，学生通过单一的软件实习所获取的软件开发能力已经不能满足用人单位对毕业生的要求。 现有的教学体系中的软件综合实践课程一般设置在大学二年级暑期，在内容上只是c/c++和java面向对象课程体系的延伸。这种设置虽然在一定程度上提高了学生软件综合能力，但是对于整个大学四年来说缺乏连贯性，与其他通信工程专业课程出现了脱节。因此，为了使软件综合实践课程在通信专业课程设置中起到纽带的作用，并让通信专业学生在大学学习期间能在通信软件的实践环节有一个不间断的学习以适应未来工作的需要，建设有通信专业特色的软件综合实践课程教学体系改革势在必行。 一、软件综合实践体系中存在的问题 尽管近些年实践教学体系建设越来越受重视，各个高校教学改革中都在加大实践教学在高等教育中的比例，但传统的教学理念仍然影响着实践教学的发展。这一点在通信专业的软件综合实践体系中较为明显。其存在的问题主要体现在以下两个方面。 （一）实践教学缺乏连贯性 从部分高校通信工程专业实践教学的调研情况来看，大多数高校中该专业软件实践课程都是从大学二年级暑期开始，在内容上多为c/c++和java面向对象等课程体系的延伸。在近一个月的软件综合实习课程后，许多学生已经开始对软件编程产生了浓厚的兴趣。在随后的大学三年级，通信专业课程的实践环节重点又集中在硬件处理。例如通信原理、数字信号处理这些专业课与二年级暑期的软件综合实践课程没有直接的关系。学生软件方面的兴趣没有得以延续，所具备的编程能力缺乏用武之地。而在三年级下学期计算机网络、数据库与软件工程课程的实践环节中，学生对软件编程的兴趣已经逐渐淡化。这种软件实践环节连贯性的缺失最终导致学生缺乏用程序解决通信相关领域技术的能力。 （二）实践内容与通信行业发展脱节 近些年通信领域迅猛发展，通信技术更新换代频繁，比如物联网相关技术、下一代互联网协议等通信领域的新型技术在传统的实践环节中都没有涉及到。相比之下，旧的实践内容如综合业务数字网等相关技术都已经淘汰。如果实践内容仍然停留在旧的教学体系的水平上，那么培养出来的学生很难满足通信领域对通信人才的要求。 显然，旧的教学体系存在着诸多问题。在新的专业技术和教学理念发展的今天，通信专业的软件实践教学改革势在必行。良好的通信软件课程体系对于大学教育中通信专业学生软件综合能力的培养起着至关重要的作用。 二、创新性课程体系建设 针对目前通信专业软件综合实践体系中存在的问题，本文提出了一套贯穿大学的前三年，由浅入深的实践体系。其教学改革的目标是让学生将所学软件相关课程与实践教学部分结合起来，带动相应的专业课程建设，并根据当前通信行业的需要设置实践课程内容，使通信专业本科生在就业前就能通过实践方面的课程具备一定的软件设计和编程能力，以便在走入工作岗位后能够迅速适应工作环境，将所学知识充分利用到工作中去。另一方面的教改重点是对课程设置做适当调整，使得软件方面的实践环节有连贯性。 大学第一年主要以基础课为主，为了使学生尽早为专业学习打下基础，原有的教学体系中设置了程序设计语言c/c++，但课堂上机仅32个学时。对于大部分从未接触过计算机程序设计的大一新生来说，32个学时的上机学时远远不够。因此，该课程体系将程序设计实习c/c++设置在大一暑期，学生可通过3周时间的暑期实习熟练掌握这门编程语言，为日后的java面向对象语言的课程学习打下良好的基础。这一部分作为软件综合实践课程体系的第一阶段，主要目的是提高学生对编程语言的认知程度，并且培养软件设计的兴趣。 大学二年级通信软件方向的专业课程包括面 向对象程序设计（java）和计算机网络，这两门课程对通信专业的学生尤为重要，尤其是计算机网络，已经成为近些年通信专业毕业生的一个主要的就业点。因此该课程规划在暑期实习中设置了两个方向的实习内容，一个是用c++实现ns2的网络模拟仿真技术，另外一个是java方向的网络模拟仿真和基于b/s模式程序设计。第一个方向的内容主要是一年级c语言实践课程的一个延伸，其目的是使学生对大一所学的c语言课程和计算机网络课程内容有一个实际应用的过程，同时也为大三的通信系统课程设计打下基础。因为c语言在计算机与通信硬件的信息交互中起到了非常重要的作用，大部分底层的程序设计都是使用c语言来实现的。另一方面，java技术近几年在通信领域，尤其在一些嵌入式通信产品中的应用越来越广泛，如嵌入式机顶盒。另外比较流行的手机操作系统android也是基于java语言。由于学生在一年级接触了面向过程的程序设计语言，再加上二年级开设的面向对象程序设计，已经具备了java编程的能力，因此在大二暑期实习中的java方向的网络模拟仿真和基于b/s模式程序设计为学生提供了一个知识深入实践的机会。这一阶段的软件综合实践体系主要目的是加深学生对通信软件设计的驾驭能力。 通信专业大学第三年开设的专业课较多，主要课程有通信原理，程控交换和数据库软件工程。学生在这些课程中都可以通过前两年所具备的软件设计能力完成课程的实践任务。在大三暑期软件综合实践中该课程规划安排了socket网络通信程序设计（java）和通信系统课程设计（c++）。这也是一个硬件和软件相结合的过程，使得学生对软件设计的应用更加具体化。这一阶段的软件综合实践体系主要目的是针对当前就业形式及用人单位的需要有针对性地提高学生的动手能力，同时为大学第四年的毕业设计做准备。对于那些对软件感兴趣或是愿意将来从事通信软件设计工作的学生来说，这一阶段的实践课程将使他们的动手能力有质的提高。 综上所述，新的课程体系不再只针对某一个课程设置实践内容，而是将大学前三年所有软件相关的课程形成一个整体来建设，使通信软件的实践有连贯性。通过软件综合实践体系的建设不仅提高了学生程序设计的动手能力，并且带动了软件相关的其他课程建设。 三、结束语 从某种意义上来说，通信专业学生的软件能力直接影响到通信行业的发展。因此，本科教学中应该更注重学生的软件实践能力的培养。良好的通信软件综合实践规划有助于将整个专业相关课程关联起来，使得对学生在通信方向的程序设计能力有一个连贯的学习过程，对通信软件设计的整体把握具有决定性的意义。 通信工程导论论文:通信工程专业学生创新能力培养方法的思考与实践 创新是一个民族前进的动力，是国家持续发展的基石。大学的创新教育是国家创新体系的基础，只有不断培养出具有创新意识和创新精神的学生，才能为社会提供具有创新能力的人才。自从国家提出培养学生的创新精神和实践能力开始，创新能力的培养便是各个学校都在关心的话题。已有许多研究从创新的概念、创新的方法、创新在高校中的实践等方面进行分析，并得出许多有益的结论[1-5]。通信工程专业由于技术发展迅速，知识更新快，更需要不断培养学生的创新能力，才能使学生在毕业后尽快适应工作岗位。作为一位通信专业教师，作者无力在创新的基础问题上进行分析，而是针对通信工程专业学生创新能力的提升这个具体方向，总结一下存在的问题，探讨改进的方法，并在教学中进行实践。 一、创新能力培养的现状及问题 通信工程行业发展迅速，各种新概念、新技术、新产品不断涌现，要求学校的教学内容和实验手段不断更新。同时也要求学生毕业后能不断跟踪新技术发展，更新自己的知识结构，即具有创新性学习和工作的能力。基于此，各高校都积极探索一些新的方法和手段来提高学生的创新能力，并取得了一定的成效。但是目前仍存在如下一些问题： 1.高校对创新意识和创新能力培养不够重视。由于开展创新教育需投入大量人力物力，且没有体现在对学校、教师的考核体系中，往往是呼声高，行动缓。现有的教学方案和对学生的考核手段也不可能在短时间内进行彻底改革，课程教育仍然重结果而轻过程，重考试成绩而轻能力培养。对通信工程专业而言，即使是从传统的知识灌输过渡到动手能力培养都需要在设备和人力方面大量投入，更不用说是创新能力的培养了。 2.许多创新的做法又在重复应试教育的老路。许多高校对通信专业学生创新教育采取的手段，一般是组织参加各级电子设计大赛、创新比赛等，追求的是获奖的等级和数量，涵盖面也只是学有余力的部分所谓的好学生，而非着眼于所有学生创新能力的培养，又回归到以成绩论英雄的老路上去。这与我们历来过于功利的评价方法是一致的。这种成王败寇的实践方式，更着眼于眼前的收益，而非创新能力的积淀，与目前大力提倡的素质教育并不十分相容，其对全体学生创新能力培养的益处还有待商榷。 3.对影响学生创新能力的非智力因素重视不够。在大学生的培养中，除智力因素外，自信、勤奋、热情、好奇心、兴趣等非智力因素对一个人的能力培养也是至关重要的[6]。其中，兴趣被认为是最为重要的，是创新能力的源泉。我国的学生从小在应试教育的环境下成长，一切服从于考试，兴趣、个性早就被消磨得差不多了。到了大学，如果仍注重用名次、获奖的方式来衡量学生的能力，而不是根据学生的个性和兴趣来启发、引导、培育其创新意识，创新教育就会沦为空谈。 4.大多数学生的能力离用人单位的要求有较大的差距。一些通信企业诚恳地反映，目前通信专业的学生，知识落后，综合能力差，创新意识淡薄。一般需要1~2年的再培养才能逐渐达到企业的用人要求。而这一两年的实践培养本应该是在学校四年期间完成的。这说明我们在大学的教育中实践和能力的培养环节应该要大力加强。大学培养通信工程人才的目标就应该是合格的、具有创新意识的工程师，而不是仅仅会得高分的各种考试能手。 二、创新能力培养的方法探索 通信工程专业学生创新能力的培养，在现有方法外，应增加旨在全体学生根据自己的兴趣可以参与的、不以最后的成败为评判标准的培养环节，从少数精英式学生的培养，扩大到所有学生的参与。根据目前学生考试能力强、探索精神差的特点，应着力培养学生的兴趣，创造轻松的环境，根据个性充分发挥学生的想象力，使其在四年的学习生活中随时可以根据自己的兴趣爱好参与到探索性的实验和开发中。培养的目标定位于提高学生探索的精神、创新的能力，参加比赛并获奖只作为培养的自然结果。学生创新能力的发挥应体现在毕业后用人单位的评价、学生自主创业的实践中。毕业后的学生应像法国高校毕业的工程师一样，除具备一定的基础理论知识外，还应具备本行业宽广的工程实践知识和实践动手能力，可以立即参与到各种技术开发中而不需要中间的环节。从近几年的创新教育教学实践中我们认识到，通信工程专业学生创新能力的培养，可以从以下几个方面着手： 1.营造宽容的学习环境和氛围，以提高学生的能力为目的，不以成败论英雄。通信技术的飞速发展，导致通信工程相关专业课程不断增加，学生学习任务越来越重。考虑创新能力的培养往往需要再次增加额外的许多工作，如再以最后的成绩、获奖等为目标，会使许多同学感到压力倍增，产生畏惧情绪。因此，如何营造宽容的学习环境和气氛，帮助学生在现有基础上提高动手能力、培养创新的意识是至关重要的。 2.以兴趣引导学生的探索精神，激发学生的创新意识和创新能力。兴趣是人最好的导师。在兴趣的引导下，学生的潜能可以得到最大程度的发挥。丁肇中教授在山东大学访问期间，曾有学生问他成功的关键，丁教授的回答就只有两个字：兴趣。如果我们以学生的兴趣引导其探索精神，就可以最大程度激发其自身的创造意识，从而最大程度培养出学生的创造能力，达到创新教育的目的。这方面有许多例子可以作证。乔布斯辍学后选修自己喜欢的书法课，造就了后来mac丰富多彩的字体和令人赏心悦目的字体间距。 3.培养学生的综合能力和跨学科知识能力，拓宽知识面。从高中阶段即开始的文理分科教育，使学生的综合能力大受影响。大学中的专业过于细分，学生对其他相关学科的了解也非常有限。如，普通学生无法完成一篇有条理的技术报告，对控制学科的相关内容了解也甚少。在贯穿四年的教学中，我们应该有意识地培养学生跨学科的知识能力，同时也要培养学生具备一些基本的能力，如快速准确检索资料的能力，了解研究进展和获取相关技术支持的能力，撰写产品开发各阶段相关的规范文档的基本能力等。 4.努力提高学生的沟通协作和相互学习能力。传统的的教学方式一般学生通过自身努力，认真学习教科书就可以应付。但目标在于培养动手实践能力和创新意识的创新教育却需要学生的相互沟通协作，并在团队协作中快速提升自身的水平，在讨论和相互学习中获得灵感。我们应该创造一个有利于学生的沟通协作和相互学习的平台，通过在自主学习中锻炼学生的积极动手能力，通过相互协作、批评、沟通、辩论等环节，深层次激发学生原始的创新意识和思想火花，逐步恢复学生在儿童时期就具有的创新意识和能力。 5.培养一支能够指导学生的教师队伍。一支合格的指导教师队伍，是实现学生创新能力培养的前提。一直以来，由于对教师的考核偏重于论文，许多教师，特别是新加入的年轻教师，比较专注于前沿的理论研究，对产品开发、系统设计等缺乏兴趣。前沿的理论研究尽管创新性极强，但和本科生的培养目标有一定距离。在学生急需的实践动手能力、创新开发能力方面，这些教师无法提供必要的协助。在调研中，我们发现大多数高校都是如此。所以，着力培养一支可以在学生的创新教育中作为坚实后盾的教师队伍是非常必要的。 三、创新能力培养实践 基于以上思考，我们从两年前开始在我校通信专业尝试建立自由探索平台，为所有有兴趣的通信专业学生提供必要的条件，帮助其在轻松和谐的实践中逐步提升自己的创新能力。建立的自由探索平台是一个高水平的综合实验室，配置了各种高中低端测试设备和各种软硬件开发平台，配置了各种必要的工具、元器件，使学生在一个实验室中即可以完成种类繁多的各种设计。平台向所有通信专业学生开放，从一年级学生简单的小电子设计题目，到二三年级学生结合课程的设计，再到四年级比较高水平的、结合研究生培养的开发项目都可以支持。最为重要的是平台的管理模式。平台实行开放式管理，由学生根据自己的兴趣写出申请报告，在指导教师组成的顾问团审核通过后即可进入平台。审核的标准是学生确实想利用平台达到提升自己能力的目的，并不以最后能成功地开发出什么样的系统或设备为标准，即使仅仅想熟悉某种开发系统的申请也会获得批准。要求学生定期写出规范的进展报告，只要是在利用平台提供的条件，就允许继续使用。参与到平台中来的学生定期组织讨论，互相交流取得的进展，遇到的问题，甚至有可能改变原来的团队组成，以期更好地完成原来的设想。当然，这些活动逐渐形成制度，主要由学生自己组织。为了支持学生的自由开发，组织了专门的由具有系统开发经验的教师组成的顾问团。顾问团平时并不干涉各研究小组的进展，以便鼓励学生的自由创新精神。到学生有需要时，却能够提供强有力的技术支持。 创新能力的培养是一个复杂的系统工程，涉及范围极广。本文仅以通信工程专业为例讨论目前的问题，提出改进的一些方法，并实践一种具体的自由探索平台方案，希望学生在轻松的环境中根据自己的兴趣自由发展，摒弃以获奖加分为目的功利性激励政策，以提高全体学生的能力为目标。平台建立后受到了广大学生的欢迎，先后有几十个小组进入。尽管不以获奖为目标，却培育出了各个级别的许多奖项。其他的同学也都以兴趣为导向，培养了自己的创新意识和创新能力。当然这还仅是个开始，平台的运行机制、管理机制、资金来源等各个方面还需要进一步研究和探索。我们希望在近期将这个平台完善，使之在学生的创新能力培养方面发挥越来越大的作用。 通信工程导论论文:通信工程之如何审核施工组织设计 当前，通信工程建设要求不断提高，施工安全控制要求不断完善。对施工单位的施工组织设计的审核，以达到对进度、质量、投资、安全的良好的事先控制，显得尤为重要。 一、施工组织设计、施工方案的联系和区别 施工组织设计，是施工单位指导一个拟建工程进行的准备组织实施的基本的技术经济文件，是对拟建工程的施工准备工作和整个施工过程，在人、财、物、时间、空间、技术和组织方面做出的一个全面的计划安排。 施工方案，是对单位工程或分部工程中某一施工工艺和施工方法的分析，是对施工实施过程中所耗用的劳动力、材料、机械费用以及工期等在合理组织的条件下通过技术经济分析，从中选择切实可行、最优的施工工艺和方法。 1、 两者之间的联系 （1）整体与局部的关系：施工组织设计是整体，施工方案是局部；施工方案是工程项目施工组织设计的必不可少的一部分，脱离了施工组织设计的施工方案是没有任何指导意义的，是无法指导施工的。 （2）指导与被指导的关系：施工方案的编制必须在施工组织设计的总体规划和全局部署下进行；施工方案始终是在施工组织设计的指导下进行编制和实施的。 2 、两者的区别 （1）编制目的不同：施工组织设计是对施工中的人力、物力的选用方法，时间与空间布置等各方面进行周密安排，根据各方面的要求来明确施工方案；施工方案是编制某一部分的具体施工工艺和方法，以保证质量要求和安全文明施工要求。 （2）编制的内容不同：施工组织设计编制的对象是工程整体。它涉及工程施工各个方面的内容，包括项目机构的划分、施工方案的选择、施工顺序、优化配置和节约所使用的各生产要素等等；施工方案编制的对象通常是分部、分项工程。编制内容包括工程概念、施工中的难点重点、施工方法的选择和具体的施工方法等等。 （3）侧重点不同：施工组织设计侧重计划，施工方案侧重实施。 （4）出发点不同：施工组织设计是从项目决策管理层的角度出发，施工方案是从项目实施层的角度出发。 3、目前施工方案编制中存在的问题 现在，有些施工单位对施工方案并不重视，特别是中小型施工企业没有真正理解施工方案编制的重要性，所以在编制施工方案时没有结合工程项目的具体情况认真进行编制，以致施工方案在编制和实施过程中产生以下不足和问题。 二、监理单位如何审查审核施工组织设计 1、审核施工组织设计工作程序 （1）承包单位完成施工组织设计的编制及自审工作，填写施工组织设计（方案）报审表，报送项目监理单位。 （2）总监理工程师在约定时间内，组织专业监理工程师审查，提出审查意见后，由总监理工程师审批。需要承包单位修改时，由总监理工程师签发书面的意见，退回承包单位修改后再报审。 （3）已审定的施工组织设计，由项目监理单位报送建设单位。 （4）承包单位应按审定的施工组织设计文件组织施工。如需对其内容做较大变更，应在实施前将变更内容书面报送项目监理单位重新审定。 （5）对规模大、结构复杂的工程，项目监理单位应在审查施工组织设计后，报送监理单位技术负责人审查，其审查意见由总监理工程师签发。必要时与建设单位协商，组织有关专家会审。 （6）规模大、工艺复杂的工程、群体工程或分期出图的工程，经建设单位批准可分阶段报审施工组织设计；技术复杂或采用新技术的分部、分项工程，承包单位还应编制该分部、分项工程的施工方案，报项目监理单位审查。 2、审查和审核施工组织设计的原则 施工组织设计应符合国家的技术政策，充分考虑承包合同规定的条件、施工现场条件及法规的要求，突出"质量第一，安全第一"的原则。 （1）全面性。施工组织设计应包含工程概况、施工组织系统与管理、施工方法、施工设备、施工进度计划、布置、确保工程质量安全和文明施工的技术组织措施，以及施工现场周围环境的保护措施。 （2）可行性。施工组织设计各项主要内容的措施、计划、流水段的划分，各项作业是否符合实际，合理可行。 （3）针对性。承包单位是否了解并掌握了本工程的特点及难点，施工条件是否分析充分。工程质量保证体系是否健全有效，措施是否切实可行，限期工程的赶工措施是否可行。 （4）先进性。施工组织设计是否采用新工艺、新技术、新设备、新材料，杜绝采用落后、淘汰的施工方法和施工工艺。 （5）自主性。在满足合同和法规要求的前提下，对施工组织设计的审查，应尊重承包单位的自主技术决策和管理决策。 3、审核施工组织设计的内容 （1）质量方面 a、质量管理、技术管理和质量保证组织结构是否健全。专职管理人员和特种作业人员的资格证、上岗证是否齐全。 b、施工组织设计是否同《监理规范》中工程材料、构配件和设备的报验以及工序报验制度相结合。 c、审点应为施工方案的选择：施工顺序、主要分部工程的施工方法、施工机械的选择、工程施工的流水组织。 a、施工顺序是按照单位工程工期、施工工艺的要求，要与施工方法和施工机械相协调，满足质量、安全、环保的要求。 b、施工方法应着重整个单位工程施工的分部（分项）工程的施工方法。施工技术复杂或采用新技术、新工艺及对工程质量起关键作用的分部工程要详细审查。 c、施工机械的选择是施工方法选择的中心环节。根据实际条件、工程特点审查主导工程的机械，其最适宜的类型和型号，既满足施工的要求，又要经济合理充分发挥施工机械的作用，提高机械使用率。 d、流水施工审查的主要参数：施工段、工作持续时间、流水节拍的划分，计算是否合理正确，还应同施工进度计划相结合审查。 （2）进度方面 a、进度安排是否符合工程项目建设总进度计划中总目标、分目标的要求，是否符合施工合同中开、竣工日期的规定；进度计划中的项目是否有遗漏，分期施工是否满足分批动用的需要；施工顺序的安排是否符合施工工艺的要求；劳动力、材料构配件、设备及施工机具、水电等生产要素的供应计划是否能保证施工进度计划的实现，供应是否均衡，需求高峰期是否有足够能力实现计划保障；总分包单位分别编制的各项单位工程施工进度计划之间是否相协调，专业分工与计划衔接是否明确合理，对业主负责提供的施工条件在施工进度计划中安排得是否明确合理。 b、进度计划应用时标网络计划，它既具有网络计划的优点，又具有横道计划直观易懂的优点，将时间参数直观表达出来，网络计划控制建设工程进度，可以弥补横道图的不足。 c、监理工程师对施工进度计划的审批，并不解除承包单位对施工进度计划的所有责任和义务，监理单位不能强制干预承包单位的进度安排。 （3）投资方面 根据工程建设任务书，建设工程费用定额及各建设单位有关工程建设相关取费标准的文件，在审查施工组织设计时应注意以下几方面： a、审核施工单位施工组织计划、工期安排，工程工期力求达到使成本最低或收益最高。 b、审核施工方案，以确保建设项目的进度控制和投资控制。以保证施工方案中的劳动力消耗均衡，主要机械使用率做多方案比较，择最优方案； c、严格审核施工组织设计，要求施工单位合理安排人、财、物，按施工计划控制施工进度，提高工程质量，避免质量缺陷造成投资失控。 （4）安全方面 根据项目工程实际情况及时对《施工组织设计》中安全部分进行认真的审核，应注意以下几方面： a、施工单位内部安全培训、安全教育是否根据项目工程性质、情况进行全体参建人员的安全培训、教育。 b、是否有针对本期项目工程的安全培训、教育记录及会签。 c、安全培训、教育内容是否能体现项目工程实际情况。 d、施工单位安全检查制度是否有相关的安全检查制度；安全检查制度是否能满足项目工程实际要求。 e、施工单位人员资质，项目工程人员架构是否满足要求。 f、材料、工器具仪表、车辆是否合理，工器具仪表是否进行了有效检测，是否附有相应有效检测报告；工程使用车辆证件是否齐全、是否有效；材料是否符合设计要求，质量是否达到要求，是否附有相应有效检测报告；设计单位明确的施工危险部位和相应技术要求，是否制定施工安全技术措施。 通信工程导论论文:通信工程施工阶段质量控制关键点 随着我国通信产业的迅猛发展,通信工程施工质量成为运营商及设备厂家越来越关注的重点,也是众多通信工程施工企业打造核心竞争力的重点内容。针对质量控制有很多的理论专著和方法,其中质量控制的统计方法更易于形成直观的统计数据量便于分析问题,保障质量控制的持续改进。对于通信工程质量控制中的施工阶段质量控制,形成科学的统计模型更加有利于直观地对质量实施管理控制,实现工程质量目标。本文为形成通信工程施工阶段的质量控制统计采样对象数据,从实际工程施工阶段的技术交底、施工环境检查、工程货物管理、施工过程和施工阶段后期五个方面介绍便于形成统计对象的质量控制关键点。利于同业人员应用系统科学的质量控制理论和统计方法形成通信工程施工阶段质量分析数据,实现通信工程施工阶段质量控制模型,对企业科学提高施工质量提供分析依据。 1技术交底 技术交底完成是通信工程从设计转向实施的关键。工程设计文件是工程施工的指导文件。在通信工程开工前,由建设方组织设计人员、现场监理人员、设备厂商技术负责人进行全面的技术交底。按工程的复杂程度,可按照不同的专业组织项目施工的交底工作。通过专业的技术交底,实现现场的环境情况及各专业的配合情况校验工程设计文件的可行性及合理性。完成技术交底即确认前期项目设计阶段工作成果质量符合当前施工阶段的质量前提条件,为后期通信工程施工提供适用的指导文件。 2施工环境检查 施工环境不仅是工程现场技术交底内容之一,它还是制定工程施工计划的依据条件。通信工程施工环境检查关键点包括:现场环境是否同设计图纸上标注的尺寸匹配,机房结构承重是否符合设备安装要求,通信设备安装配套设施(条件)如工程现场装潢、电力、传输、空调、安全等是否符合施工要求,设备安装位置、走线路由设计是否符合安全、可行及美观等要求。 3工程货物管理 经过施工现场环境检查,在确认工程现场安全环境符合货物进场要求,配套设施具备工程开工条件后,即可协调安排工程货物进场。工程货物管理部分质量控制关键点在于:货物进场前的分拣及外包装完好检查,货物进场后清点及开箱验货,完成货物的保管责任的移交,货物现场放置应符合消防管理规定,符合通信设备堆放特性要求,符合安全保管管理要求,同时关注执行通信工程机房管理如施工工具进出登记管理制度、施工物料领用登记制度、工程余料移交登记制度等。 4施工过程质量控制关键点 施工过程的质量控制关键点的分布在整个施工阶段最为紧密,层层紧扣、环环相接。质量控制管理要求施工人员从通信施工人员从进施工现场开始就要坚持一次把事情做对。如严格遵守工程现场施工管理制度,执行现场日清制度,出入登记制度等。施工过程质量控制可以分成硬件质量控制和软件质量控制两部分。硬件质量控制的关键点包括:机架安装位置要严格遵循设计图纸,机架安装是要求与地绝缘,机架组件安装顺序要求符合施工规范要求,机架水平对齐误差不超过5mm、垂直偏差小于3mm,机架顶部加固符合设计文件要求,设备保护地线线径符合设计文件要求、防雷连接可靠,设备电源线布放符合施工规范,加电前严格执行绝缘和回路检测,机架内部组件安装、接地线符合产品规范要求,线缆下线及光纤布放按规范做好保护措施。设备内部线缆连接严格按照产品指导规范,线缆布放前逐条做好清晰的标注,线缆两端成端前环测确认线序,成端后环测成端质量。线缆路由如涉及隐蔽工程则更检查签字确认。设备加电严格按照审批流程申请、操作过程严格按照操作流程执行,加电操作前检查准备工具的绝缘性,加电完成后检查记录确认电力设备运行状态;软件质量控制关注的关键点则对于不同的通信设备有较大的区别。但总体上可以分为:本局调试、联网调试、测试验证。在本局调试同时需要按照设计文件完成设备资源分配规划,提交联调资源申请,测试验证方案等。本局调试需要关注设备软件版本及合同配套的授权信息获取准确,本局配置数据科学、合理,在本局调试过程中检查确认设备硬件设备开工正常,线缆连接准确可靠,设备系统补丁、安全软件、常用工具软件安装调测正常。联网调试阶段需要关注与对端互联对接参数严格按照规划协商结论,积极主动联系、协助对端对故障排查确认,及时汇报联调进展情况,争取资源推动联调进展。测试验证阶段部分有条件的项目可以和之前的本局调试和联调调试同步进行,同随工和技术责任人严格按照产品验收测试手册及业务规划配置要求进行测试并记录测试情况,涉及话单时更应该请计费中心验证确认话单信息准确、格式符合标准要求。 5施工阶段后期质量控制关键点 施工阶段后期质量控制的关键点有:工程现场的余料整理、移交并清点记录,工程备板备件的配置及质量符合合同配置,工程过程中检查、测试记录的整理收集,设备配置资料信息的核对确认并移交,工程竣工资料信息的收集整理和确认,对设备操作维护人员的相关技能培训,工程设备割接操作方案及应急预案的编制及技术审核等 6结语 本文总结了通信工程施工阶段质量控制关键点的描述,以方便通信工程建设单位及施工企业实现对工程质量监控点设置。利于同业人员应用科学的质量控制理论和统计方法形成通信工程施工阶段质量分析数据,形成适合企业的通信工程施工阶段质量控制模型。 通信工程导论论文:浅析通信工程中项目的管理与应用 1 设计院工作中面临的问题 某单位是一家拥有先进技术与设施的甲级设计院，上百名设计人员不仅可以从事工程设计和专业开发的研究，随着业务的不断拓展，尤其长期与运营商及通信工程公司合作，逐步设计并参与项目管理工作，也试着开始推行项目管理机制，由于长期受职能管理模式的影响，总是存在着这样那样的问题。 1．1 人员归属和部门职责分配不同使得人员无法方便地流动和灵活 使用，因而经常出现人员需求不均的矛盾，人员的忙闲程度大不同。 1．2 对项目按专业分工太细，无法按工作流程分割，造成信息交流困难，人员协作不畅，流程运作复杂。 1．3 工作量无法量化，靠经验估计，每个人的估计尺度差别很大，工时统计非常不准确，无法对成本进行核实。 1．4 不能有效分解工作流程， 工作难以落实到人， 经常出现相互推诿、互相扯皮的现象。 1．5 组织结构决定项日负责人(项目经理)其对部门负责，其对项目的管理缺乏足够的权力。 从设计院角度来看，其从事的众多业务都具有非常突出的“项目式”特点，项目管理理论以及众多的实践经验告诉我们，对于此类业务，较为实用的就是通过项目管理的方式进行组织生产，但是往往限于管理模式现状，很多设计院还是主要以项目为对象的职能化管理模式，虽然在一定层面操作上也采用了一定的项目管理的运作，但由于核心思想不是项目管理的思想，尝试仅仅处于初级阶段，在运作形式和内容上与项目管理的要求差距很大，也不完善，因此很大程度上限制了生产效率。同时暴露了一系列上面说列的问题。因此寻求项目管理在设计院的落地成为解决问题的一种有效途径。 2 设计院工作的项目管理特点体现 “项目”现在已经被越来越多的人接受和理解，它的内容宽泛，包罗万象，就像行业专家所说，“在当今社会中，一切都是项目，一切也将成为项目”。设计院的生产工作，就是有大大小小的项目所构成。项目的特点在设计院工作中具有一致性。 项目具有一次性和独特性的特点。项目有明确的开始和结间，当确定的目标达到后项目就会终止，没有完全相同的两个项目，每个项目都是唯一的、不可重复的。设计院的工作任务就是为工程提供工程设计产品，对于任何一个工程来讲，都具有特定的起始和截止时间，对于设计工作来讲，作为工程项目实施过程中的首要环节，对起始和截止时间的要求会更高。基于工作对象的不同，每件设计产品均具有其独特性。 项目具有临时性的特点。项目都有确定的开始和结束。项目开始时组建项目团队，随着项开展，项目团队的成员和职能也随之发生变化。项目的临时性并不意味着项目持续的时间短，项目的生命期一般包括项目动、计划、执行、控制、收尾五个过程。 项目具有明确的目标。项目一旦确定，其目标就是明确的，项目的目标可以比较准确的出来。设计院的项目成果就是设计文件，在每个设计委托接受之时，就是项目目标的确定。项目的目标一般界定范围、时间、成本、质量等要素，其中项目的范围、时间和成本为项目的主要部分。 3 设计院工作开展项目管理工作的关键 设计院是人才汇集的地方，主要是以人为主经营管理模式，设计院人的观念和素质，直接影响着管理模式。目前设计院一般采用的是职能式管理，生产管理按专业部门进行精细化划分，与项目管理的要求不尽相同。因此如果实施项日管理，需要经过长期耐心的培训，让广大员工尤其管理层的项目管理思想的综合素质进行提高，否则关于项目管理观念很难接受。 设计进行项目管理运作，可以充分借助于信息化手段实现。高水平的管理需要高水平的技术支撑平台。现代信息技术的发展给设计院实行项目管理带来革命性的影响。通过专业的项目管理软件，规范人员的项目管理动作，弥补项目管理知识和观念的不足，在一定程度上进行强制行执行，才能有利于项目管理在设计院中的强力推行。 项目管理中蕴涵着的先进的管理思想，要求设计院进行一系列管理变革。设计院进行项目管理的推行，不仅需增加项目管理思想意识， 更应该改变管理体制和管理办法，以适应项目管理的要。单纯追求工具的完美和高标准的人员素质是做不好项目管理的，组织结构和管理 的变革是顺利实现项目管理的重中之重。 4 设计院开展项目管理的组织结构的变革 当前设计院的组织结构及工作特点 目前设计院都是按照职能管理设立管理部门，按照一定管理幅度划分相应管理层，以致形成典型金字塔式的管理组织结构和部门协作的工作模式。主要呈现以下特点： 4．1 组织结构呈现以金字塔形状， 基层由生产部门和各种职能部门 构成。生产部门按照相应专业进行划分，专业间具有明确的分工界面； 职能部门以工作性质进行划分，负责不同的职能管理。 4．2 组织成员对组织部门领导负责， 下级组织部门对上级管理者负 责，各部门负责人对总经理负责； 4．3 各部门共同提供产品与服务。由于项目涉及多专业配合，因此设计院的很多工作需要部门间进行协作， 容易形成部门间沟通障碍，尤其涉及责任认定时，容易造成扯皮情况发生。 5 项目管理下设计院的变革要求 项目管理的思想要想在设计院中落地开花，组织结构的改革势在 必行，可能需要考虑以下几方面的内容： 5.1 组织架构的改变将是设计院走向项目管理的必经之路。 归根结底，任何一个单位改革的最大阻力来源于人的阻力。人的阻力一定程度上受制于组织架构、制度以及大家普遍认可的现状。改变现状，就将改变很多人的利益，牵扯大家的工作分工、工作方式，在一定程度或者一定时间上让人无法接受或者理解。守旧的观念和原有的组织模式与项目管理的要求又存在比较大的矛盾冲突，因此，要想实现项目管理的顺利执行，寻求组织架构的改变，形成适应项目管理要求的管理模式成为必然。 5．2 机构的变革必须辅以管理制度、管理流程的改变。 机构的改变如果说改变的是人的观念的问题，那么管理制度管理流程的改变将是规范人的行为的问题。机构改变了，人的观念扭转了，如果不辅以良好的制度约束，流程规范，再好的模式也不能有效运转。 因此机构的改变，配合良好的制度流程管理是设计院迈向项目管理成 功的重中之重。 5．3 项目管理知识的培训也是成功实行项目管理转变的一部分。 经过多年的发展，项目管理已经成为一门学科，具备了丰富的理论知识。对于长期沉浸于职能化管理的模式下的人来讲，理念与知识的冲突显而易见，企业进行良好的项目管理运转，在观念接受的前提下，进行系统的项目管理知识培训，让广大员工不仅接受项目管理，而是逐步进行学习项目管理，参与项目管理，进而实现项目管理。对企业来讲，实行项目管理体制，也就万事俱备只欠东风了。 企业的项目管理进程任务还是非常艰巨的，尤其是像通信设计院这种长期按专业职能划分的管理模式下，改革的任务非常重。在改革的过程中，必须认清改革的阻力，辨别矛盾根源，掌握好改变的方向， 注意改革的节奏，将管理改革和战略规划结合起来，将改革上升到一 定的高度，同事借助信息系统的力量，强化管理，促进改造。保持设计院上下频繁的沟通与信息反馈，在长期的、持续改善过程的逐步树立实施项目管理。 通信工程导论论文:论通信工程的成本控制分析 中国通信业的不断深化改革和市场的逐渐放开，在通信建设市场当中的竞争不断的得以加剧，然而通信企业工程所面临的挑战也越来越严峻。在当今社会，通信工程在经济市场竞争当中如何有效的迎接挑战，适时的抓住机遇在激烈的市场竞争当中处于不败之地？不仅需要保障通信工程项目质量和工期以及安全控制，而且对于企业自身的人力和财力以及物理都需要进行合理有效的利用进一步将通信工程成本进行有力的控制，从而能够在项目实施的过程当中获得最大化的利益，更好的为企业创造物质发展条件。根据通信工程自身的特点如何行之有效的进行成本控制，将成本风险进行最大化的减小是本文论述的主要观点，笔者结合自身的工作经验，针对通信工程项目成本做出深入而全面的探讨。 一、通信工程的成本控制内容 通信工程有效地进行成本控制，不仅能够有力的节省通信工程对于成本的整体投资，而且对于通信工程的整体管理质量也可以进一步的给予提高，然而在通信工程成本控制过程当中，笔者认为所需要进行控制的主要内容具有以下几点： （一）人工费用成本控制 通信工程参加人员需要支领的各种费用统一叫做人工费用成本，具体包括基本工资、额外奖金、福利津贴、劳动保障费用等。改进传统的根据通信工程预概算得出的人工定额单价。通信工程单项的人工费用，以人工定额单价为基础，整体考核通信工程单项人员的编制、工作时间、工资标准以及通信工程所在地的劳工费用行情，详细研究预算的人工费用同实际支付的人工费用之间存在的不同，使用科学的数据解析这个模式，并且要做到迅速更正不足，确定符合实际的成本控制目标，把这部分资金用在工程外人员的开销费用或者是工程重要工序的奖金。 （二）预测的设施材料费用成本 在通信工程材料费用成本控制中，主要是通过对相关材料、设施以及材料运费等各个方面的控制。在整个通信工程施工的过程中，材料费用占整个工程成本的三分之二，由此就需要相关人员在成本控制的过程中，将通信工程材料费用作为整个工程成本的重点分析对象。在预测设施材料费用的过程中，针对主要材料、补充材料进行科学、合理的分析，同时结合市场发展状况，对相应的价格、运费以及供货地进行实地考察。在通信工程成本控制的过程中，科学、合理的预测设施材料费用。与此同时，相关部门还应设立完善的采购管理制度，避免因材料问题直接影响着工程的整体质量及性能。 （三）施工及其的费用成本控制 在二十一世纪科技迅速发展的时代，各种新型机器也随之发展起来，在推动人类社会进步的同时，还直接改善了人们的生活。通信工程在日常施工的过程中，各种新机器陆续的投入，在提高施工质量的同时，也在很大程度上提高了工程的成本费用。而通信工程在施工的过程中，基于其自身的复杂性，在机器操作的过程中，无法形成确切的工作模式，机器的折旧以及使用效率在很大程度上受到影响。由此就需要相关人员在通信工程承包控制中，能够将机器的相关费用考虑进去，以便从根本上确保工程的成本控制质量。 二、通信工程成本控制中存在的问题 通信工程当中对于项目建设成本的有效控制，不仅和共层施工秩序有着相连的关系，而且与今后的使用质量也有着紧密的联系。但是，在实际生活具体的施工当中，由于外在诸多因素的影响，对于通信工程的质量遇着直接的影响，笔者分析认为在诸多影响因素当中其主要有以下几个详细方面： （一）单位领导重视不够 通信工程在具体的施工过程当中，企业领导将重点多半是放在了整体工程质量方面，然而对于工程项目造价的管理，通常都认为是财务部门应当负责的事情，导致在很大程度上对于通信工程的造价管理没有给予过多的重视。而且，现今社会经济市场的竞争越来越激烈，给予这样的一个市场环境，对数企业的领导层人员对于工程的技术以及承接单位比较重视，然而在工程项目成本控制上面没有达到统一的共识，直接导致企业出亏损的现象。 （二）工程成本预测 在通信工程成本控制的过程中，成本预测是指相关人员依据工程的规模、技术要求以及人工等各个方面，对所需开销进行科学合理的预测。然而在实际预测中，财务人员只对工程施工中能够看得到的进行预测，对于一些未知因素很难进行把握，这样的预测结果，与实际成本投入存在很大的分歧，在工程施工中，极容易造成财务风险的产生。 （三）缺乏必要的成本分析 多数施工单位在通信工程施工的过程中，针对成本控制，通常是对工程的整体成本进行总结，很少对成本中的各个环节进行分析。在施工的过程中，一旦出现成本升降，则直接造成现实费用与预计成本间存在较大的差异。此外，施工单位的下一个通信工程中的成本预测，往往是以上一个工程预测为依据，一旦一个出现问题，则会直接影响着施工单位今后的管理与发展。 三、完善通信工程成本控制的途径 针对通信成本控制实施的进一步完善，不但可以有效的将工程成本进行降低，而且在一定程度上还可以对工程的整体管理进行全面完善，将工程质量进一步得以有力的全面提高。在其具体的完善过程环节当中，笔者认为主要可以针对以下几种途径进行具体实施： （一）加强人力资源管理 在21世纪社会发展的过程中，面对日益激烈的社会竞争，说到底就是对人才的竞争。通信工程企业在日常发展的过程中，基于通信工程自身具备的技术性，在很大程度上需要计算机进行辅助，而施工企业要想从根本上控制工程的成本，就必须在原有的基础上加强企业的人力资源管理。而在其加强的过程中，主要包括以下几种途径: 首先，在通信企业日常发展的过程中，人力资源作为其管理中的核心部门，在负责企业日常营运的同时，还直接关系着企业今后的发展。由此就需要通信企业的相关负责人能够加强对企业人力资源的管理，使其在形成的过程中，结合着自身企业的发展状况，结合计算机的相关数据，将各个部门的人员信息进行分析总结，为企业选拔优秀的人才。其次，在工程施工的过程中，管理人员应加强对现场工人的指导，使其在工作的过程中严格按照要求进行施工。最后，建立完善的人才激励制度，在提高员工工程效率的同时，还能提高员工的生产积极性，使其更好的投入到今后的工程中。 （二）严格控制采购流程 在严格控制采购流程中，主要包括以下三个方面: 首先，采购人员应结合着市场经济的发展形势，在采购的过程中坚持“货比三家”的采购模式，在考虑采购价钱的同时，还要结合着材料的质量，确保采购的材料“货真价实”。其次，采购工作进行时要遵循四个原则: 一是规划原则; 二是现势原则; 三是实用原则; 四是科学原则。采购通道的选取，要保证稳定供货关系的情况下将供货通道进行扩展。通信工程的机器设备要从符合国家规定要求的工厂选取，数量较大的材料采购要以超标采购的形式进行供货。最后，通信企业还应制定完善的采购制度，并将其落实在采购中的各个环节中，确保采购工作顺利的进行。与此同时，采购人员在采购材料的过程中，严禁“拿回扣”，“以次充好”的现象发生，一旦发现，必须采取严厉的惩罚措施。 （三）加强工程管理 加强工程管理，在保障工程质量的基础上，完善通信工程的成本控制。而在其加强的过程中，主要包括以下几个方面: 首先，完善工程每个环节管理，使其在施工的过程中，严格按照制定的施工计划进行施工。其次，在施工的过程中，严禁相关人员为了赶工期盲目的增加人数。最后，针对各种施工机器的操作，相关部门应派遣专业的操作人员进行操作，避免违规操作出现机器损坏或安全事故的发生。 （四）做好成本预测，加强前、中期成本控制 成本预测就是运用一定的科学方法，对一定时期或一个成本项目的成本水平、成本目标进行测算、分析和预见。通过预测可以为企业降低成本，为选择最优计划方案提供科学依据。包括预测工、料、机费用；预测施工方案引起的费用变化；预测辅助工程费、大型临时设施费、小型临时设施费、工地转移费；预测成本失控的风险等。通过对上述几种主要费用的预侧，即可确定工、料、机及间接费的控制标准，也可确定必须在多长工期内完成该项目，才能完成管理费钓目标控制。所以说，成本预测是成本控制的基础。 强调项目的中间控制。即动态控制，因为施工准备阶段的成本控制只是为今后的成本控制作好准备，而竣工阶段的成本控制由于成本盈亏己基本定局，纠正的可能性和幅度都不大。将项目的总成本目标逐个细化，落实到施工班组，使成本管理自上而下形成良性循环，从而达到参与工程施工的部门、个人从第一道工序起就注重成本管理的目的。在施工过程中，项目部各部门、各班组在肩负成本控制责任的同时，享有成本控制的权利，对业绩定期检查和考评，实行有奖有罚。只有真正做好责、权、利相结合的成本控制，才能收到预期的效果。 四、关于控制通信工程成本控制与全面发展通信工程相协调的研究 （一）人员整体的调配成本问题与控制通信工程成本问题相结合 工程项目管理人员需要对机械设备和仪表正确合理地使用，并根据不同的工艺特点、测试方法、技术要求，选用合适的机械设备和仪表。正确使用、管理和保养好机械设备及仪表的校正。要健全“人机固定”制度、“操作证”制度、岗位责任制度、交接班制度、“技术保养”制度、“安全使用”制度、机械设备检查制度等，确保机械设备处于最佳状态。 （二）加强环境控制环保是现代生活中人类面临的最大问题 如果想要对于环境控制环保进行有效的加强控制，笔者认为想要解决这一点，工作人员必须要从基础着手进行。共组人员需要全力加大宣传力度，将人们的觉悟和认识进一步给予全方位的提高，在其思想意识当中将环保意识进一步加强。全国各地都有通信工程项目，各不相同的工程在具体的实施过程当中由于环境因素各不相同对于工程质量的影响也有着各方面的区别，在通信工程的建设过程当中很多工程项目的建设周期时间都比较长，而且还具有较大的流动性。所以，在具体的施工实践当中，需要根据工程技术环境和劳动环境以及工作环境等具体实际情况当中的条件和特点，采取行之有效的措施对影响工程质量的环境因素进行合理的控制。极为重要的是施工现场，应当建立文明施工和文明生产的环境，严格杜绝野蛮施工和违反相关规定的施工，对于施工器材需要保持堆放有序以及道路通畅，全面有效的确保工程质量，创造良好的安全施工环境。 （三）重视整体工程质量，树立企业的信誉转贴于通信工程项目成本控制工作当中，对于工程项目成本控制的宣传力度需要进一步的给予全面加强，在全体工作人员的意识当中需要加强明确成本意识。利用成本控制管理当中的优越性对员工进行有效的引导，将其工作有效的贯穿于企业的各项工作内容当中，只有这样才能够将通信工程的成本进行更好更加全面的控制，对于企业自身的可持续发展有着积极的促进作用。 五、总结 总而言之，电信行业当中的主要核心是通信工程，对通信工程做好成本控制可以有效的促进电信行业的有序正常发展，而且与网络计算机的发展也有着紧密的直接的联系。所以，在通信工程具体的施工过程当中就需要相关部门将强工程项目的成本控制，将整体工程质量进一步得以全面有效的提高，使得其能够更好的投入到今后的使用过程当中。 通信工程导论论文:试论通信工程监理工作的发展趋势 随着社会的发展，监理公司参与项目管理的这种方式越来越被人们所认可，建设方都有强烈的意愿聘请监理公司，因为实现工程高质量完工，同时控制工程的建设进度与投资，从而提高经济效益、社会效益是我们所追求的目标，而建设监理公司恰好具备了这些优点。因此监理业务在工程建设中有十分重要的作用。在这些监理业务中，通信工程监理业务已经初步形成了一套比较完善的制度和理论体系，同时通信工程的实际经验也得到了进一步提高，整个监理队伍呈良好的发展趋势，取得的成果为我国通信事业的发展做出了不可磨灭的贡献。 一、通信工程监理业务目前的发展状况 当前，我国绝大部分的通信行业监理公司承接的业务主要集中在工程的施工期内，并且他们主要监督是工程的质量问题，因此这就使监理业务提供的服务面缩小，而不能扩展到工程的每一个阶段中去。然而工程的决策阶段与实施阶段都是工程监理所要监督的过程，因此，工程项目的投资决策阶段有很多监理业务来让我们发挥自己的优势。而不是仅仅对通信行业设备安装工程或房屋建筑工程项目的可行性研究、评估做出一些评审意见和建议，所以，工程监理业务在工程建设投资决策阶段有很大的发展空间。 二、通信监理业务未来发展方向 目前工程项目中的法人责任制有了进一步完善，对工程项目投资的效益也越来越被投资方所看重，工程建设管理体制的改革得到了进一步的深化，因此，工程监理的业务将会在工程前期决策阶段内得到进一步的扩大与发展。所以，监理公司在以后的发展中要改变以前只以施工监理为主的模式，而要向工程的各个阶段，各个方位进行全面发展。从监理的发展方向来看，监理将代表业主对项目的决策、设计、施工等阶段进行全程管理，同时这也是通信工程监理行业发展的重中之重。 随着监理企业的工作从工程监理转向项目管理，它工作的范围也将有很大的扩展空间。工程的设计、质量监理、招标、采购、外部联络等施工过程等应该实现监理的全面管理，它们工作的重点各有不同，因此将面临巨大的挑战。如果监理进入项目管理中，不但可以使运营商从项目的日常管理中解脱出来，还可以使工程的效益得到提高，从而达到业主与运营商的双赢。所以工程监理企业必须加强自身建设，扩大服务范围，提高监理人员的整体素质，使其在市场中的竞争能力大大提高，从而能更好的为业主服务为社会的发展添砖加瓦。而通信监理行业也应该顺应形势，不断完善体制建设和管理体系，培养自身人员的提高竞争意识服务理念，在发展中接受挑战，在挑战中不断壮大自己。 三、通信工程监理的模式 1. 传统监理模式 工程的设计和施工由不同单位来做是传统模式的主要内容。这种模式的程序是：首先业主委托工程师作出项目前期的可行性研究报告，然后对项目进行评估，接着再进行设计，等设计完成后，则通过招标来选择承包商，承包商与业主签订施工与设备供应合同，接下来承包商与分包商和供应商分别签订分包和材料合同，紧接着开始组织项目施工。在这些程序中工程监理只能负责施工阶段的质量和安全控制。 传统模式沿用时间长，管理方法为人们所熟悉，各项程序也已经发展成熟。但是项目由设计到招标再到建设所用的时间长，因此项目的总投资及工期会难以控制，这就导致开始投资大、管理费用高、管理工作复杂等问题，如果出现质量问题，有关人员就会互相推诿，给协调各方面工作造成很大困难。面对这种情况，我们急需建立一种专业机构模式来满足通信运营商的要求。从而使通信运营商得到高的效益。 2. pm监理模式 工程项目的监理企业与业主签订合同，并且按照合同约定，代表业主组织实施工程项目的全过程，这种模式称为 pm模式。因此，在项目决策阶段，监理工程师可为业主编制可行性研究报告；在项目准备和实施阶段，招标、采购、施工、竣工验收以及试运行等方面都是监理工程师要为业主提供的服务。这种模式的优点是：（1）能使业主利用监理单位的经验缩短施工总工期；（2）能使项目的总成本降到最低；（3）工程的质量可以得到有效的控制。因此，这种模式比较适用于大型复杂项目，业主管理能力薄弱时也适用此种模式。 3. pmc监理模式 工程监理企业与业主签订合同，在完成pm模式所有工作的同时，还应该完成项目工程的初步设计工作，管理风险与经济责任也要按照合同约定承担一部分，这就是所说的pmc模式。这就要求监理工程师对业主的服务工作要更细致。目前随着经济的发展，通信建设的项目与规模越来越大，而在通信建设领域内，各个专业的的交叉点更是复杂，技术更新更是日新月异，因此，在通信工程建设时，业主更需要有丰富经验的专业监理工程师来给予帮助，从而在建设的可行性研究评估、勘察、设计与施工管理、后期移交等方面取得很有效的效果。使业主在项目建设中能取得很高的经济效益。 pmc模式具有以下优点：（1）缩短工期。监理公司在项目管理中可以使项目的部分工作阶段发包，这样可以使整个工程在最短的时间内以获得最大的效益。（2）节省投资。监理公司可以在工程还没发包之前，在市场中对将要用的材料、设备调研，根据调查材料与设备的市场情况，购买有可能涨价或短缺的材料、设备，这样就为业主节省投资。（3）协调管理，促进各方工作顺利完成。在通信建设领域内，设计单位负责设计，承包商负责施工，而通信监理公司的介入就是协调和管理这两个机构的工作。从投资前期到工程建设期，一直到工程竣工。如果在这期间，业主、设计单位、承包商之间因为某些因素发生争执，此时通信监理公司可以从中调和缓冲和调解，解决他们之间的矛盾，从而促使工程能够顺利的完成。所以，由于运营商面对的各色的工程承包商和设备供应厂商，鱼龙混杂，因此通信工程监理公司可以充分发挥其优点，使通信工程建设项目能够统一协调、减少存在的矛盾、缩短工期、降低成本、控制质量、提高效果。 虽然pm与pmc模式出现比较晚，但是相对传统的模式而言，它们代表了通信工程建设项目最新的发展趋势。因此，通信工程监理企业可以根据自身情况以及社会需求来选择监理的模式。总而言之，业主的期望，市场的需求，外部的呼唤，监理企业内部的要求，都显示pm和pmc模式是符合我国工程建设监理制度要求的，所以，通信工程建设监理将沿着这些模式走出一条为业主全方位服务的新道路。从而使工程建设健康的向前发展。 四、结语 经过多年的发展与实践，通信工程建设监理已经跻身通信工程建设领域，并且成为了它们中很重要的一部分，它不但成为了一个独立的行业，而且它还形成了自己的基本理论、业务对象、业务范围以及法律赋予它的义务与权利，同时随着与国际工程项目管理模式的慢慢接近，它最终会作为业主的代表来管理项目。 通信工程导论论文:未来智能通信工程系统化改造的趋势 有线通信模式基本上被无线通信所取代，通信运营商在建立基础设施阶段采取了各种高科技技术，这样方便了操作人员对通信设备的操控要求，并且实现了现代化通信系统的优化改造。但是，从整个社会的发展趋势来看，未来通信系统必将朝着智能化方向发展，系统所具有的功能及设备也更加复杂化。因此，深入研究通信工程智能化改造的趋势及发展方向是极为重要的工作。 一、通信工程系统化改造的主流趋势 改革创新是一切事物发展的动力，而先进的科学技术是促进通信通常改造的根本动力。与传统通信系统相比，智能通信工程的建设难度更大，其在升级改造过程中运用到的科学技术极为复杂。正式由于这种复杂的改造过程，才让智能通信系统的功能得到最大发挥。从目前行业趋势的发展角度来看，通信工程系统化改造的趋势如下： 1、设备复杂化。通信工程引用的设备更加复杂，这说明智能通信模块的功能越来越多。除了常见的通信设备外，无线通信设备将成为未来通信的新型构成，高科技设备不仅信号传递性能强，在抵制外界因素干扰方面也有较强的性能。 2、操作自动化。用户在操作通信系统时可根据自己的实际需要，编制相应的程序代码输入到操作系统中，利用程序代码可以实现设备的自动化操作。操作自动化发展趋势提高了通信系统的运行效率，减小了人工操作面临的诸多困难。 3、功能多样化。智能通信功能的多样化表现在：一是系统自身具备的功能，如：对数据信息的自动收集及处理，对外界干扰因素的防御功能等；二是通信用户有更多的功能可以选择，如：语音、文件、数字、视频等不同的信号方式。 4、成本最低化。控制工程建设成本是节约国家资金的方式，尽管国家每年投入大量的资金支持通信工程建设，但企业应将项目成本控制在最小范围内。才能实现通信行业的快速发展，为用户提供更多的方便以满足信号传递的要求。 二、智能通信工程改造需注意的问题 鉴于智能化发展是未来通信工程建设的必然趋势，企业在制定工程改造方案时要注意多个方面的问题，以免工程改造后给用户带来诸多不利的影响，破坏了通信系统结构功能的正常发挥，影响了运营商正常的经济收入水平。从实际改造情况看，通信工程系统化改造需要注意的问题包括： 1、技术问题。通信工程是一项技术性要求严格的项目改造活动，无论是设计人员或者技术人员在改造期间都要掌握技术运用情况，尽可能采用先进的通信科技服务于工程改造。如：灵活运用计算机技术、传感技术、通信技术等，建立多功能的数据传输模块。 2、系统问题。不仅要建立智能化通信系统，还要对系统功能的发挥创造有利的平台，这样才能满足未来用户对通信工程改造的运用要求。如：企业在制定工程改造方案期间，要对其配备相应的维护方案，特别是对通信系统常见的故障问题要及时处理。 3、安全问题。数据信息传输的安全性也是考虑的重点，近年来很多用户在传输信息时会出现窃取、盗用等问题。这不仅影响了用书传递信息的安全性，也会破坏整个通信系统运行的效率。因此，智能通信工程改造必须注重信息的安全传输，避免外界因素对信号传递的干扰。 三、基于红外通信技术的智能系统 目前，符合红外通信标准要求的个人数字数据助理设备、笔记本计算机和打印机已推向市场，然而红外通信技术的潜力将通过个人通信系统(pcs)和全球移动通信系统(gsm)网络的建立而充分显示出来。由于红外连接本身是数字式的，所以在笔记本计算机中不需要调制解调器。便携式pc机有一个任选的扩展插槽，可插入新式pcs数据卡。pcs数据卡配电话使用，建立和保持对无线pcs系统的连接；扩展电缆的红外端口使得在pcs电话系统和笔记本计算机之间容易实现无线通信。由于pcs、数字电话系统和笔记本计算机之间的连接是通过标准的红外端口实现的， 所以pcs数字电话系统可在任何一种pc机上使用，包括各种新潮笔记本计算机以及手持式计算机，以提供红外数据通信。 而且，由于该系统不要求在计算机中使用调制解调器，所以过去不可能维持高性能pc卡调制解调器运行所需电压的手持式计算机，现在也能以无线方式进行通信。红外通信标准的开发者还在设想在机场和饭店等地点使用步行传真机和打印机，在这些地方，掌上计算机用户可以利用这些外设而勿需电缆。银行的atm(柜员机) 也可以采用红外接口装置。预计在不久的将来，红外技术将在通信领域得到普遍应用，数字蜂窝电话、寻呼机、付费电话等都将采用红外技术。红外技术的推广意味着膝上计算机用户不用电缆连接的新潮即将到来。由于红外通信具有隐蔽性，保密性强，故国外军事通信机构历来重视这一技术的开发和应用。 四、智能天线在无线通信中的应用 智能天线能用于很多种无线通信系统中，以提高系统性能。未来专用移动通信网将向公众移动通信网方向发展，或者说二者之间关系更加密切。还应注意:移动通信蜂窝小区正在向微型化、智能化方向发展，站距将更小，分布也更广泛，波束跟踪也更需智能化、实时化，基站配置也将更灵活，智能天线的波束形成技术将在改善地面电波传播质量和降低成本上发挥重要作用。由于智能天线的使用，不论在专用移动通信系统，例如集群系统、无线本地环路，还是在公众蜂窝系统，一改控制信道的发射方式——由全小区(或全扇区或全无线区)范围内的辐射为跟踪性的极窄波束辐射，全区内同频可以多次复用，从而形成了智能无线区(智能小区、智能扇区)的新概念。因为智能天线具有跟踪功能的固有性，无需通信系统另设“定位功能”，从而使采用智能天线的移动通信系统、个人通信系统的越区切换产生了“智能切换”的又一个新概念。而且，智能天线的应用也降低了成本。目前国内在公众移动通信系统中虽然使用了性能优良的单极化全向天线antel bcd-87010、单极化定向天线antel rwa-87027、双极化天线dps60-16 rsx和先进的遥控电子倾角天线mtpa890-d4-rxy-z。 智能天线用于移动通信系统时，主要用于基站的发和收。应该承认，移动通信和个人通信应用智能天线的难度较大，其原因在于移动的多用户、电波传播的多路径等因素造成了信号动态捕获与跟踪的难度，所以移动通信和个人通信中智能天线应用较晚，而无线接入系统尤其是固定式无线接入系统却较早应用。智能天线工作于tdd双工方式的无线接入系统时，可以把上、下行链路的加权系数统一。但在上、下行频率不同时，即采用fdd双工方式时，则下行链路的加权系数在上行链路的加权系数基础上，还需作适当处理。智能天线有望用于移动市话，以改善其频率配置的难度和提高网络的容量，以及提高网络的抗干扰能力。 五、结论 总之，未来智能通信工程系统化改造要引进不同的科学技术，同时在通信设备上也要及时更新调整。对于智能通信工程中存在的问题，运营商也要及时制定处理策略加以控制，这样才能保证通信工程作用的最大发挥。 通信工程导论论文:应用型本科通信工程专业建设探讨 通信行业是一个技术更新快、发展迅速的行业，也是一个聚集和储备高新技术人才的地方，其不断增长的用人标准很难及时得到满足。很多高校学生接受着和现实行业发展存在差异的传统型教育，知识结构并没有根据新的形势进行相应地调整，也没有相应的实验实训环境，更得不到进入通信企业实习的机会，这些都造成了大量通信专业的学生发现自己所学的专业和行业不对口，同时企业又招不到合适的人才的现象。 目前本科院校主要采用的培养模式依然是“厚基础、宽口径”的教学体系，培养出来的学生基本是研究型人才，这一套教学体系和指导思想对于“211”院校和一本等资深的老牌本科院校来讲是非常适合的，但是对于像长沙学院这样的新升本没多久的二本学校来讲却不太适合。学校的教学条件、师资条件和学生自身的条件都不能和名牌本科院校相比，如果依然走他人走过的老路，那么学生在市场竞争上一定处于劣势，而且在当今大量扩招、人才过剩的情形下，还会给学生的就业带来严重的问题。 相比于职业中专来讲，本科有自己的优势：学生素质好，培养时间长，基础扎实等，而且随着技术的发展，社会也要求技术人员对理论有着深刻的理解。通过调研，长沙学院通信工程专业在职业中专的培养模式和传统本科院校培养模式之间取长补短，找到一条自己的发展之路：在“厚基础、宽口径”的基础之上，进行应用型本科人才的培养。 一、应用型本科通信工程人才培养与定位 1.培养方案的形成 本科走应用型人才培养之路，可供借鉴的经验不多，通过对湖南省高等院校的调研发现，目前的情况是大多数湖南省高等院校通信专业培养目标定位于研究型人才，在此条件下长沙学院通过以下三个方法初步形成了自己的培养方案。 （1）组织教师对周边地区的通信工程人才需求与就业要求进行详细而周密地调查，以产业技术为参数，勾画出就业能力—知识—技能—课程详细的内在关系图，努力构建特色鲜明的专业人才知识、能力和素质结构。 （2）去中兴、华为、思科等主流通信企业调研考察，了解这类企业的应用型岗位的用人要求，同时还对他们的渠道、服务商、运营商人才的培训体系做深入探讨，在专业人才培养方案的构建中充分吸收他们的成熟思想，适当地加入企业现有的培训课程。 （3）学校从联通、电信等运营商，中兴、思科等设备制造商聘请专家为通信工程专业的专业委员，定期开展座谈探讨专业建设与发展，掌握行业前沿动态，及时根据行业发展对培养方案进行调整。 2.应用型本科通信工程人才培养定位 长沙学院是一所地方院校，本身定位于服务地方区域经济的发展，其通信工程专业的定位就应该服务于学校的大方向，所以长沙学院应用型本科通信工程专业的定位是培养复合型应用人才，即培养具有一定通信基础知识、具备较高的综合素质、具有较强的通信实践能力和适应性；能从事生产第一线的通信设备制造、应用开发、工程设计、设备集成与安装、运行维护和管理工作；且具备解决通信工程实际问题能力的现场工程师。[2]专业的建设应该突出“应用”，既要遵循一般本科人才培养的规律，又要突出实践，强化应用，注意学生通信基础理论的培养和学生应用能力培养相结合，把应用性环节渗透到教学的全过程，突出通信理论教学和通信实践应用的相互渗透和融合，坚持通信工程科学教育和通信工程实践训练并重，建立起科学合理的应用型通信工程人才培养的课程体系和人才培养体系。 二、应用型本科通信工程专业建设 1.应用型本科通信工程专业的课程体系建设 对原本科院校和企业中现有的课程体系中的专业课程进行较大程度地修改，逐步完善应用型人才培养模式下的课程体系和教学内容。 （1）在校企合作的基础上，以引入国内外知名企业的课程、教材、先进的教学方式为龙头，逐步对通信工程专业原有课程的教材、教学内容、方法、实验进行改造，从而达到培养应用型本科通信工程人才的要求。 （2）积极进行精品课程建设。以精品课程建设为核心和重点，与企业合作建设具有多媒体学习、在线作业、在线考试及教学质量监控体系等功能为一体的多媒体网络教学平台，全面提高课程教学质量，争取在4年内有10%～15%的课程建设与教学水平达到校级或省级精品课程建设的要求；在课程体系建设和教学内容改革上，进一步体现“厚基础、宽口径、强能力”的复合应用型本科人才的培养模式。在培养好学生专业技术能力的同时适当地培养学生管理、经济、法律等方面的能力，提高其就业与职业竞争力，以及职业生涯中的自我发展、自我塑造能力。把课程建设作为提高教学质量的重要杠杆，通过课程建设更新观念、强化教学管理、提升师资水平。 （3）优化课程设置，加强课程群建设。根据专业建设指导思想与培养目标，对现有的课程进一步优化改革。注重整体优化和系统整合，构筑宽厚基础和拓宽专业口径，强化和注重实践能力的培养；进一步明确各门课程和各教学环节在人才培养中的作用、地位、要求，减少总学时、强化基础，突出主干课程和拓宽知识面；对课程进行整合与重组，构建课程模块，优化课程体系和教学内容，减小不同课程中内容的重复，提高教学效率；发挥骨干教师在教学和课程群建设中的作用，建设好学科课程群、专业课课程群。 （4）使用现代化教学手段，购买和制作多套多媒体教学课件，或通过校企合作渠道，免费“拿来”企业中知识更新快捷、内容通俗易懂、反映真实技术潮流发展的高质量企业电子课件，以内容置换形式积极加以使用，并通过免费在线考试平台，检查学生学习状况，实现教考分离和教材国际化。 2.应用型本科通信工程专业的实践教学体系建设 培养应用型人才的核心就是培养学生的实践动手能力。[3]在应用型本科提出之前，本科教学中的实验基本环节与实际应用环境相脱离，如通信工程专业课的实验基本是以实验箱的形式完成的，在这种教学形式下，学生能理解通信技术的基本原理，但缺乏对整张通信网网络层次上的认识，这对培养他们参加工作后的实践动手能力没有任何好处。为了克服这些缺点，笔者在原有的实践教学体系的基础上吸收企业的经验并做了较大地改动。 （1）按培养本科应用型人才的要求，加强了实践教学环节，开设认识实习、综合实训、综合设计等集中实践环节，将集中实践从32周增加到40周，课内实验从过去的289学时增加到约480课时，累计实践教学环节达60周以上。此外，通过课外的开放性实验、各种行业竞赛和电子设计竞赛的培训，大部分学生的实践教学环节远远超过60周以上。 （2）对于通信原理、信号与系统、通信电路等专业基础课，依然采用传统的实验箱形式开展验证型实验，深化对基本理论的认识和掌握。在实验的过程中，可以逐步培养学生使用常规仪器（示波器、万用表、信号发生器、稳压电源）的基础技能，为学生以后进行设计性和综合性实验做好准备。 （3）引入商用通信设备构建专业实验室。学校在2008年通过思科公司的捐赠项目和采购建立了数据通信实验室，满足了数据通信、路由交换、网络安全等课程的专业实验实训要求；2009年通过与中兴公司校企合作建设了程控交换、光传输、移动通信的实验室，满足了现代交换原理、光传输、移动通信等课程的专业实验实训要求。 （4）针对已建设的数据通信、程控交换、光传输、移动通信的商用设备实验室，专业老师进行了深层次的开发：以数据通信设备为硬件基础配合web技术开发出一套远程实验系统，通过和网络中心的协调，学生可以在寝室、教室、家里等任何一个能接入网络的地点登陆实验室设备进行真实的实验，教师也可在课上讲解原理、协议、操作等知识时，同时登陆实验室进行现场操作验证，及时加深学生印象，最大程度加强学生的学习效果；将光纤通信、程控交换、数据通信三个实验室互连互通成为一个整体，形成一套商用的全网通信系统，为认识实习、课程设计、综合实验、综合实训、毕业实习等活动，提供一个非常完美环境，极大地提高学生的实践动手能力；利用仿真软件matlab、systemview和ns2开展一定的仿真实验，让学生在提高应用能力的同时具备科研能力，为他们考研和以后从事研究工作打下一定的基础。 三、结束语 构建应用型的本科培养方案，开展校企联合，改造课程体系和实验教学体系，使得通信工程专业的学生能在学校内以最短时间理解通信方面的知识，同时具有较好的实践动手能力。学校目前的毕业生就业情况越来越好，普遍获得用人单位的好评，说明应用型本科通信工程人才的培养方向是正确的。 通信工程导论论文:未来铁路通信工程系统化改造趋势分析 结合国外通信行业的发展状况，发达国家的铁路通信工程基本达到了自动化运行的水平，各种先进的高科技设备运用甚广。此外，国外积极设计系统化的通信方案，促进了铁路交通运营期间的信息传递活动，降低了列车人员及地面调度人员的运行交流。尽管我国正处于社会主义发展阶段，但未来效仿国外对通信工程实施系统化改造也是必然的趋势。 一、铁路工程改造期间存在的问题 铁路工程改造的难度极大，这是由于工程建设所涉及的面域广阔，后期改造运用到的设备种类繁多，要求铁路规划人员从多个角度考虑选址问题。设计单位在规划期间未能深入研究铁路的结构特点，导致工程选址方案与实际情况不相符。铁路通信工程选址过程存在的问题表现为： 1、标准方面。工程地址的选址需要考虑多方面的内容，既要符合铁路未来生产运输的要求，还应该注重周围生态环境的保护。实际改造活动中，设计人员偏重于铁路结构的优化调整，更多考虑的是铁路整体运行的便捷性。铁路通信工程在改造期间，通信设施的设置点不合图纸标准，如：基站、直放站等具体位置不明确，随意建设破坏了地面的原始环境。 2、线路方面。路径是铁路通信改造工程的主要内容，其包括站内、站外路径两方面。站内路径选址问题表现在空间区域的规划上，铁路内道路线条设计不合理，现有的地面空间没有得到充分利用，如：铁路运输站点内容的线路规划不当。站外路径选址的弊端主要是工程位置与村庄、公路等相互交叉，这些都会影响到后期通信工程改造的顺利进行。 3、作业方面。根据我国铁路工程改造选址要求的规定，工程选址要符合：接近信号中心，进出线方便。设计单位在工程选址中没有考虑到日后施工的难度系数，所选的地址偏远且运输距离大。这种情况既影响了通信设备的安装设置，也减弱了铁路设备接收数据信号的灵敏度，不利于铁路通信系统功能的正常发挥，降低了列车人员的信号传递效率。 二、通信工程系统化改造的两大趋势 未来铁路通常工程实施全面改造升级，能够为铁路交通提供综合性的保障系统。借助于铁路通信平台，地面调度人员可及时掌握列车的行驶状态，及时检测到肯能发生的异常信号。随着高速度铁路改造项目的实施，通信系统对维护铁路交通安全的作用更加明显。为了适应这种发展趋势，铁路通信工程坚持系统化改造是不可避免的。系统化改造的两大趋势： 1、性能最优化。对铁路通信工程进行系统化改造的根本目的是保证通信传输的正常进行，只有通信工程的功能得到改善，才能满足系统化改造的要求。因而，性能最优化是通信改造的最基本原则。如：工程单位必须要确保通信系统在信号传输、定位监控、信息转换等方面功能有所改善，才能正式参与工程建设。 2、科技最高化。科学技术是第一生产力，先进的科学技术是通信工程改造的核心要素。只有把最先进的科技运用于通信工程改造，才能建立多功能、高效率、低投资的通信平台。科技最高并非要求铁路通信功能达到世界领先水平，工程单位应充分利用现有的技术条件，让通信科技运用到铁路改造中发挥作用。 三、无线接入网未来的发展趋势 随着改革的进一步深入和社会信息化的进展，不仅要求铁路通信网具有更强的保障铁路安全运营的通信功能，以适应高速列车通信的需求，而且要以铁道部的全程全网的优势全力发展电信增值服务及经营与中国电信业务范围一样的电信业务，参与同中国电信的竞争，使旅客和网络覆盖区的广大用户方便地享受信息的服务。比如随时随地的提供铁路客货运输资讯信息、订购火车票等服务，在列车就能享受语音、传真、数据、视频、移动通信及internet等服务。不过，铁路现有的通信网络设施庞大而落后，这是目前该网络发展的最大障碍。 铁路通信网未来的发展趋势应该是向着与公用网相融合的方向，并达到与公用网的统一。从而使得用户无比是在运行中的列车上，还是在铁路网的覆盖区域均能够通过铁路通信网进行如同办公室一样方便的信息交流，如进行电话联络，宽带的数据通信和图像传输，接入internet等。而要满足这一要求，集群移动通信系统已经远远不够，gsm（r）和现行的cdma技术也不能达到这一要求。从现在的发展情况看，惟有第三代的cdma技术才可能担当起这一重任。因此，铁路通信网的无线接入部分今后的发展方向也必须是朝着第三代cdma的方向。 四、新型铁路传输技术的运用 随着铁路列车向高速化与准高速化方向的迈进，为保证有效的人机控制和提高运输效率，要求建立一个功能完善的、技术构成先进的铁路通信网。铁路通信工程系统化改造运用的传输技术包括： 1、sdh传输技术。sdh是取代pdh的新数字传输网体制，主要针对光纤传输，是在sonet的标准基础上形成的。它把信号固定在帧结构中，复用后以一定的速率在光纤上传送。sdh是在电路层上对信号进行复用和上下。当带着信号的光纤通odf(光纤分配架)进入adm 时，信号必须通过o/e转换和设备上的支路卡才能下成2mb/s的基本电信号，并经过通信电缆和ddf(数字配线架)接到用户接口或基站bts(基站收发信机)。 2、atm网络传输技术。atm是一种基于信元的交换和复用技术，即一种转换模式，在这一模式中信息被组织成信元。它采用固定长度的信元传输声音、数据和视频信号。每个信元有53个字节，开头的五个字节为信头，用以传输信元的地址和其他一些控制信息，后面的48个字节用以传输信息。利用标准长度的这种数据包，通过硬件实现数据转换，这比软件更快速、经济、便宜。同时，atm工作速度有很大的伸缩性，在光缆上可以超过2.5gbps。在网络传输中，为了使多个用户共享高速线路，通常采用时分复用方式。 3、mstp传输技术。mstp依托于sdh平台，可基于sdh多种线路速率实现，mpls包括l55mb/s、622mb/s、2.5gb/s和10gb/s等。一方面，mstp保留了sdh固有的交叉能力和传统的pdh业务接口与低速sdh业务接口，继续满足tdm业务的需求；另一方面，mstp提供atm 处理、以太网透传、以太网二层交换、rpr处理、处理等功能来满足对数据业务的汇聚、梳理和整合的需求。 4、rtk gps网络传输技术。随着gps无验潮测深技术应用的不断深入，传统电台数据链的传输模式已不能满足长距离rtk作业的需要。而网络rtk技术则是利用网络来取代uhf电台进行数据传输，它传输距离远，信号稳定，抗干扰性强，已成为数据链传输的新宠。通用分组无线业务gprs，是在gsm系统上发展出来的一种新的分组数据承载业务，gsm是一种使用拨号方式连接的电路交换数据传送方式。gprs利用现有通信网的设备，通过在gsm 网络上增加一些硬件和软件升级，形成一个新的网络逻辑实体。 五、结论 综上所言，通信系统是铁路工程建设的重点内容，目前工程项目在选址规划方面还存在不足，这直接影响了后期铁路通信系统功能的发挥。新时期铁路通信系统化改造方案已经制定，工程单位必须严格按照标准完善通信系统功能。 通信工程导论论文:传输技术在通信工程中的应用 前言 作为通信网的物理平台，传输网承载着各种各样的业务。只有传输网络得到良好的建设和发展才能保证通信网络实现更加灵活、更加安全、更加高效的服务。因此，传输网络的建设成为了当前各大运营商所关注的重点和焦点之处。这些年来，以ip为代表的宽带数据业务得到了迅速的发展，用户量大量增加，导致了传统的sdh承载技术已经逐渐落后，渐渐地不能适应和满足当前用户的使用要求。 1在通信工程中得到广泛应用的传输技术的特点 1.1传输产品的外型趋于小型化 小型化，是指传输产品的外型一般偏小。比如：当前的信号延伸类传输产品、光纤收发器等都已经能够做到只有巴掌那样的大小，有的甚至更小。同时，一些速率比较低的光传输的设备和以太网传输，不管是pdh或是sdh制式，基本上都已经实现了单板化。大多数传输产品的高度不会比2个u大。 传输产品外型的小型化一方面降低了制造商的材料成本，相应的运输费用也减少许多，从而给厂商提高传输产品的性价比提供了一定的成本空间。另外，从运营商的角度来看，由于部分产品可以直接在远端挂在建筑物的墙壁上进行使用并进行远端的监控，因此，扩容或者延伸站点可以不用增加机房建设，这便使得建设周期大大的缩短了，而且还大大降低了投资成本。 1.2传输产品的功能更加全面 传输产品的多功能是指实现了多个业务的传输。随着技术的不断发展和完善，传输产品把小型化当成研发的基础，已经能够将过去由不同的、独立的设备传送的信号以及实现的一些功能都集成到一台传输设备中。这样不仅提高了传输线路的利用率，同时也使占用的光缆芯数得到了有效的减少。传输产品的多功能化的几个突出优势： （1）以前有的设备只能单纯地用于信号的传送，而实现传输产品的多功能化后便同时具备了直接的接入功能。传输产品的多功能化一方面使设备的附加值和技术含量得到了一定的提高，也使得传输设备具备了一些增值业务的实力。另一方面，使得过去一些比较分散和孤立的边际用户可以方便的接入网络，克服接入成本太高的问题。 （2）多功能化的传输设备融入了以太网的信号传送和业务的接入功能，运营商只要有经营的执照，而且具有传输的网络，就能够很方便地传送互联网的信号，还可以开展ip电话以及adsl宽带的接入业务。这两项业务都有着强大的市场潜力。传输产品的多功能化吸引了许多通信设备的制造商参与其中。当前，我国仍然以gsm为移动通信的主流。在通信的建设投资中，一方面要加强站点和设备的扩容，另一方面，还要着重拓展通信网络的覆盖区域和范围。因此，达到边际网的要求的基站是通信建设投资的重中之重。减少和消除通信信号的覆盖盲区，尽可能地实现无缝覆盖是网络边际建设站点的主要目的。而传输产品的多功能化则为保证建设质量提供了坚实的技术支持，因此受到几大运营商的广泛喜爱。与此同时，在传输产品多功能化的影响和带动下，基站制造商也逐渐开拓了小型化和多功能化的道路。把基站建设得小巧和实用，一些设备只要挂装便可投入使用，免去了再建机房和铁塔的麻烦。 1.3一体机的广泛应用 目前，一体机的技术有两方面的应用：一方面，集成各种相同速率的单板机于一体，让多个设备同居于一框，方便进行管理和监控。另一方面，在供电方面，则实现了集中供电和分散供电2种方式。 当然，这些传输设备并不仅是进行简单的物理组合，而是通过一套完整的管理和监控的系统形成了一个有机的整体。另外，还可以在非常重要的路由上面进行备用系统的设置，这样就能及时地实施倒换的控制。sdh制式的传输设备能够将不同速率的传输和接口板卡混插于一框，其提供的速率是在2mbps和2.5gbps之间进行选择，而且必须根据使用的需要进行选择。一体机不仅能够任意的分插，也可以用分插的技术来分配电路。随着监控管理技术的不断发展和进步，让局域环网和容量不大的本地环网的组建也逐渐变得更加方便。 当前，城域网、接入网、本地网等是国内传输产品的需求主流，这些市场能够吸收所有成熟的传输技术，并且非常鼓励新兴的技术和实用产品不断的研发和应用。一体机的产品可以给出一些传输资源比较优化的分配方案，许多技术更先进的一体机还能够预留出升级的方案。这样不仅使得建网的成本得到大大的降低，而且可以缩短以后升级和扩容时用于建设和改造的时间。这是由于，对可以预留升级的方案的部分一体机来说，只需要增加一些传输或接口插板，或者是通过将原来较低速率的插板换为速率较高的插板后，再进行系统软件的参数调配，便能实现扩容和升级。预留有升级方案的一体机甚至不需要厂家人员的到场参与，直接由运营商自己便能在现场完成。 通信工程导论论文:独立学院通信工程专业教学改革探索 在就业市场激烈竞争的背景下，独立学院如何区别于学术型本科院校及技能型高职高专院校，构建特色鲜明的专业课程结构体系并进行相应的教学改革，培养出社会所需的合格人才，提高自身的核心竞争力是摆在独立院校面前的重大课题[1]。我院通信专业自开办以来，结合独立学院的实际情况，大力探索特色教学的途径与方法，努力提高教学效率和教学质量，取得了明显成绩。 1、课程结构体系改革 根据教育部《关于普通高等学校修订各专业培养计划的原则意见》的精神，参照国际工程教育本科专业认证标准[2]，大胆借鉴和汲取国内外同类院校的专业人才培养经验，我们构建了符合学院实际、特色鲜明的基于“平台+模块”的通信工程专业课程结构体系。 “平台”包括通识教育平台、学科基础平台、专业基础平台，模块是指专业能力模块，通过“平台+模块”课程体系的学习，最终将学生培养成为符合社会需求的工程应用服务型人才。 通识教育平台主要包括传统的人文和社会科学基础课程，学科基础平台主要包括自然科学、电子及计算机基础课程，专业基础平台主要包括通信专业基础及专业必修课程，专业能力培养模块是为适应市场和就业的需求，在学习和掌握通信专业的基本理论和技术的基础上，着重于通信领域某一专业能力的培养，目前我院通信专业有射频技术和通信网络两个专业能力培养方向，并逐步形成了自己的特色。 2、教学方式改革 2.1 理论与实验合一的教学方式 近年来，我们充分考虑专业课程的特点，积极探索理论与实验教学有机结合的教学方式。对于电子线路cad及仿真、c语言程序设计、eda技术及应用、计算机网络技术等实践性较强的课程采用理论与实验合一教学方式，即学生在实验室上课，主讲教师同时负责理论与实验教学，在同一课堂上主讲教师讲完某个理论知识点后，学生马上动手做相关实验，这样提高了学生的学习兴趣，加强学生对教学内容的理解和应用，改善了教学效果。 2.2 课件与黑板相结合的教学方式 在教学过程中，我们积极采用电子教学手段，使教学效果不断走上新的台阶。在制作多媒体课件时，结合教学内容，利用ppt、matlab、flash等多种软件代替了原来大量的板书，将图、文、声、像等媒体表现方式有机结合，通过生动形象的演示加强学生对教学内容的理解，同时节省了教师和学生的时间，使教师可以集中精力传授教学内容。因为电子教案在课前已经放到教学辅助网站上，学生可以下载打印，所以节省了学生大量的记笔记的时间，课前可以根据教案复习，在课堂上可以专心听讲，提高听课效率。同时，我们认为，电子教案应该是为教学服务的，是教学手段的一个必要的补充，所以我们也没有完全抛弃黑板，教师有时可以在黑板上完成一些公式和例题的推导，在这些方面黑板教学有其独特的魅力。通过多种教学方式，教师可以根据教学实际情况灵活调整教学内容，促进教和学之间的交流。 3、教学模式改革 数字信号处理与现代通信原理两门课程实行了教学模式的改革，尤其是现代通信原理的教学模式改变很大：先对主要通信技术的知识结构进行简单讲解，然后学生自主学习相关知识，完成相应的练习及验证性实验，并提交自学总结；最后有针对性地进行主要通信技术的详细讲解，完成综合性系统实验，以加深学生对所学内容的理解。通过批改学生作业、答疑过程中反映的问题、平时和学生的交流来看，有目的要求地强迫学生预习，激发了学生的学习潜力，提高了学生自主学习和独立获取知识的能力，提高了教学效果，并且对学生以后走上工作岗位继续学习打下了良好基础。 4、考试方式改革 在考试方法改革中，主要思想是转变应试学习为研究性学习，转变注重考试结果为注重学习过程，转变计算能力为知识应用能力，并有利于优秀学生的才能得到充分施展和发挥[3]。目前，高频电子线路、现代通信原理、移动通信技术等工程应用很强的课程，均采用半开卷的考试方式。考试内容侧重学生综合能力及分析能力，淡化计算技巧，强调原理、概念与方法，即允许学生带一张a4纸进考场，学生可以在a4纸上归纳总结所有自己认为重要的内容。实行半开卷考试，一方面可以锻炼学生归纳课程核心内容的能力，另一方面也可以将学生从应试学习模式转为素质培养模式。 5、实验教学改革 实验教学作为理论教学的主要补充，它在整个教学环节中具有重要地位。通过实验教学可以加强学生对理论知识的理解， 提高学生实际操作能力，因此实验教学改革是教学改革这一系统工程中的重要一环。为探索实验教学的新方式，通信电路实验室首先拿了一个实验进行开放完成的试点，通过收集学生意见及总结，目前，“信号与系统”?“高频电子线路” 、“现代通信原理”和“现代通信网络技术”等课程实验均采用开放式教学[4]，以学生预习?自选时间和自主做实验为主，教师讲解示范为辅。为此，我们进一步完善了实验指导书，并且将示波器等重点仪器的使用方法印成卡片，每个实验位置放一份。学生做好预习才能准许进实验室，老师不讲解只辅导答疑和检查结果，学生基本都能完成实验内容。通过开放性的实验教学，促进和提高了学生的自主学习能力和实践能力。 在开放性实验时间内，如果有学生完成规定的实验内容，则可以充分利用开放实验时间对相关课外内容进行学习，例如电子制作或进行其它科研项目等。通过推出一系列的实验自主学习模式后，近年来，我们通信专业学生在全国和广西区大学生电子制作竞赛中获得了较好的成绩，学生动手能力和创新能力有较大提高。 6、结束语 以上是我们通信专业这几年来的教学改革与探索，通过教学改革，激发了学生的学习兴趣和学习潜力，提高了学生的独立获取知识和实践创新能力。随着社会需求的不断变化和通信技术的不断发展，我们将不断学习更新教育理念，探索各种特色教学的途径与方法并不断积累经验，培养出符合社会需要的通信专业应用服务型人才。 通信工程导论论文:通信工程设计阶段通信项目管理九大内容 【摘 要】本文就我国目前通信工程领域设计阶段管理的职能方向,阐述设计到的范围管理时间管理、费用管理、人力管理、沟通管理、风险管理、采购管理、综合管理九大内容。 【关键词】项目管理;设计;时间;范围 1. 引言 通信工程设计项目管理是对通信工程每个周期各个阶段进行过程管理。会涉及到通信工程时间、范围、质量。沟通、人力资源、费用管理、采购和综合等九大职能领域的内容。 2. 通信工程设计范围管理 范围管理包含通信工程设计的范围何通信工程设计管理(服务)的范围两个方面。 (1)在通信工程设计的开发阶段,对通信工程的设计项目的范围进行描述、规划和确定,将通信运营上对项目和过程的需求(入进度/费用/质量等可度量的指标)形成书面文件(项目计划书或委托书),并经过通信运营商确认,这是通信设计阶段管理的依据。 (2)有了通信工程设计项目计划书,就可以很轻松的形成设计招标文件和设计任务书,这是设计招标的基础和设计单位的设计依据。 3. 时间管理 时间管理贯穿设计阶段的全过程。 (1)根据通信设计项目计划书中的时间目标和工作分解、约束条件、历史信息和经验假定作为依据,来确定提交最终成果而必须进行的具体活动清单。 (2)根据活动清单,分析各工作间的逻辑关系,并确定组织关系。考虑满足资源需求的能力、外部制约条件和活动历时设定后,进行工作排序,形成项目工作的列表。 (3)在通信工程设计列表的基础上,将日历为依据制定项目重大里程碑计划。 4. 费用管理 根据目前绝大数通信工程设计是由通信运营商自己操作筹资、融资和回报的情况,从完整意义上的费用管理应包括内部:团队的成本费用和外部:工程的建造费用、对非承包或非独立核算的团队来讲,费用管理的含义只指工程的费用。 (1)编制资源计划。在项目工作列表的基础上,屈辱定每项工作需要资源(人、设备、材料)的数量和质量。同时要考虑资源的后备情况和成本的费用。 (2)评估通信运营商的投资目标。在通信工程设计计划书中,描述了通信运营商对项目使用功能、建造水准和工程造价的目标。当通信工程设计项目计划书是通信运营商编写时,可用同类工程进行类比,分析该目标是否可行。可行的造价目标,时费用管理的依据;否则要进行调整。 (3)方案估算的分析、审核。根据方案设计文件和估算书,进行分析和审核。贵估算的依据、参数、过程和结论认可时,说明估算的结果符合运营商的造价目标。否则要运用价值工程理论进行经济分析,提出调整的建议,进行限额设计。 5. 质量管理 质量管理的含义包括通信工程设计质量和设计过程(服务)质量两个方面。通过控制过程质量来实现预期产品质量,是项目管理的原则。 (1)运营商的通信工程设计项目计划书所规定的范围、工程描述、使用功能、技术要求等产品质量为质量管理的目标和依据。如工程项目计划书不完整或缺乏时,则要于运营商和设计讨论确定拟建物的风格、标准、设计原则、设计规范和计算软件等,制定质量计划书。 (2)质量保证的重要措施是对项目过程的质量审核。在方案、扩充和施工图三个阶段中,以方案阶段尤其重要。要花充分的时间反复进行研究和磋商,以满足业主的需要和项目相关者(含各主管部门)的利益。项目管理者要组织与业主、设计和利益相关者的交流活动,并留有痕迹(批文或会议纪要)。 (3)在设计各阶段的质量审核中,对不符合强制性条文和设计标准的,要提出整改或优化意见。形成书面的咨询报告、专题报告和审查报告。必要时可向运营商或连同设计方进行交底。咨询意见由运营商决定是否采纳。整改意见必须由设计回复:同意修改在何处,如何改,不同意理由。 6. 人力资源管理 通信工程设计人力资源管理包括组织和团队建设两部分。 (1)在接受委托的起初,需架构和设计管理的组织形式,常用的有三种:职能式、项目式和矩阵式。根据工程的规模、性质和公司的资源储备而定。大型项目可采用项目式组织形式,一般小项目常采用矩阵式组主形式。 (2)确立工程组织结构图。以直观图形的方式展示工程的参与各方的报告关系和设计工程体内部的组织关系,并向运营商报告。 (3)设计阶段工程要经常组织学习活动,如双周例会、参观考察活动等。工程组织的学习式交流、总结、提高、互助的有效手段。总体知识和经验是设计人员有效工作的前提条件。 7. 沟通管理 沟通管理涉及设计团队内外两个方面。目前绝大多数工程与各主管部门的联系由运营商自己操作。 (1)工程设计环境中参与各方众多,参与人员的地位和角度不同,冲突是不可避免的。在设计项目体内可能发生冲突、在涉及项目其他方之间也会发生冲突。 (2)工程设计过程内部的冲突主要表现在:人力资源的矛盾、各专业咨询意见的协调、咨询与审图之间的协调(当咨询与审图是两批人时、报酬分配的矛盾、工作质量和进度的矛盾。 (3)通信工程设计与运营商、设计勘察单位设计项目相关者的冲突主要表现在:个为赶季度而操作不规范、抢跑道的违章行为。如批文不齐就设计,图纸没出就开工。 设计单位对整改按的纠正措施不到位;为迎合运营商的过分要求在执行标准、规范中“打擦边球”违规;为赶出图纸进度而没道道应有的设计深度或质量缺陷。勘察单位的现场作业人员素质较低,操作不规范。 (4)沟通是防范冲突或化解冲突的有效手段。是理顺思路、提高工作效率、解决问题的必要途径,是保证设计顺利进展的润滑剂。 8. 采购管理 采购质量的品质决定通信设计质量、进度、成本,是设计执行过程中的关键环节。 (1)采购对象有设计单位、勘察单位、审图单位和智能系统、网架及主要设备的设计与分包。 (2)采购方式有招标采购(公开招标、邀请招标、协商招标)和非采购招标(询价采购、直接采购、定向采购)。 (3)制定采购规划:采购管理计划和工程说明。 (4)根据运营商的委托,设计项目管理实施采购可有组织、参与、配合等几种形式。介入的深度各不相同。 (5)合同管理。根据通信工程设计组织结构帮助运营商策划合同结构、设计总包和分包模式、采用的合同类型、参与合同谈判:合同履行中帮助运营商核定付款节点的完成实物工作量,控制变更要求,对合同的索赔提供第一手资料。 9. 风险管理 通信设计工程工程中遇到的所有问题对时间、成本和质量控制产生不利影响的因素都可以被认为是风险。风险管理的目标在于以最少的成本实现最大的安全保障的效能。通过风险识别、风险评估、风险应对、风险监控、风险防范的过程来实现。 (1)运营商没有设计任务书,项目目标不确定,操作有很大的随意性,是最大的分险。对策是帮助运营商订立项目计划书,从而引出设计任务书,是减少该分险的最有效的措施。 (2)运营商有设计目标(时间、成本、质量),但不匹配、不可行是令一种风险。对策是对运营商的设计目标(时间、成本、质量)运用类比法进行分析、评价。帮助运营商正确定位,明确一个适合市场需求的,建造水准、使用功能。设备配置、时间、成本相匹配的设计目标。向运营商提交评价设计项目目标的可行性报告。 10. 结语 本文用职能领域项目管理八大模块,具体运用在通信工程设计阶段的项目管理上,为建立该方面的作业模式指出了步骤和方向。 通信工程导论论文:通信工程监理中网络图技术的应用 摘要:伴随着经济技术的发展，我国通信工程项目呈现出高速发展的态势，人们对于通信工程项目的要求也越来越高，如何结合实际需求对通信工程进行严格的监管和督促，也成为了相关项目负责单位着重考量的问题。值得一提的是，网络图技术能为通信工程监理项目的常规化运行提供良好监管效果，有利于通信工程项目的进一步发展。本文从通信工程监理项目的内涵以及应用特征分析入手，对通信工程监理项目中应用网络图技术的必要性进行了简要分析，并集中阐释了网络图技术的应用路径，旨在为相关项目负责人提供有价值的参考建议。 关键词:网络图技术;通信工程监理;特征;应用 一、通信工程监理项目概述 (一)通信工程监理项目内涵分析 通信工程监理项目中，主要是针对通信工程进行全程监管和集中控制，在监管项目开展时，要应用具体的监测和管理措施，不仅要对施工质量和技术监测项目进行系统化梳理和管控，也要通过相应标准和规范对项目的运行维度进行集中评定。在通信工程监理项目开展进程中，涉及工程项目监理的基本原则和质量管理要素，也要运行切实有效的质量管理办法，从而保证工程项目施工过程符合要求。另外，通信工程建立监理也要遵循以人为本的基本理念，积极推进科学施工布局，要从根本上保证工程项目的施工安全，也要对工程项目运行维度进行科学化评估，从而确保通信工程监理过程的实效性。 (二)通信工程监理项目应用特征分析 在通信工程监理项目开展过程中，通信工程监理过程具有较为显著的特征，需要相关项目管理人员结合实际运行情况和管理结构进行深度分析。第一，通信工程监理工作的技术含量存在一定的差异性。正是基于通信工程项目的类别和项目较多，在实际通信工程建立和应用过程中，相应技术之间存在一定的差异，相关项目管理人员要结合实际需求和运维体系的实际诉求，建立具有针对性的技术框架，在了解不同通信工程技术要点的基础上，对施工人员以及项目质量维护工作进行细化处理以及客观性的监督，以保证整体工程项目按照标准化流程有序进行，也为了提升整体管理机制和管理运维体系的实际效果奠定坚实基础。第二，通信工程监理项目管理范围较广，在通信工程监理机制建立和应用过程中，由于工程项目的范围较大，相应的监理工作范围也较为宽泛，相应的管控模型和管理层级结构也相对复杂，需要相关管理人员结合实际需求和项目运行维度进行系统化梳理。例如，中国联通公司推进4G工程的过程中，通信网络覆盖到我国各个省市地区的各个角落，相应的工程项目监理工作也要求较为广泛，工作范围的增大也就无形中增加了工程管理的难度［1］。第三，监理机制的系统性。在通信工程监理项目运行过程中，要结合实际需求和运维体系建立基本的建立制度，才能保证整体监理工作按照标准化流程有序进行。但是，我国对于通信工程监理项目的具体工作要求还没有设立相应的法律体系，整体通信工程监理项目需要工作人员按照企业自身的实际经验和工作施工技术进行细化处理以及自我约束，施工技术也在不断的探索。 二、通信工程监理项目中应用网络图技术的必要性 通信产业的发展对于我国经济进步有着举足轻重的作用，因此，通信工程监理项目也成为了各界关注的焦点，决定了通信产业发展的实效性。针对我国通信工程监理项目存在的问题，网络图技术应运而生，是对通信工程监理工作进行优化的新兴手段。在网络图技术应用过程中，能借助图解模型对项目作业情况、项目事件运行顺序以及项目运行路径进行集中分析，能从根本上提高通信工程监理项目的整体水平，并且利用网络图技术也能一定程度上提升整体项目监理运行的工作效率，从根本上保证通信产业实现可持续发展和进步［2］。另外，在通信工程项目建立和运行过程中，监理过程要围绕工程项目的运行维度和管理层级结构，只有保证监理项目的规划详细且具有针对性，才能真正发挥监理效果。通信工程监理项目中应用网络图技术，不仅能对工程项目的发展进程进行直观描述，也能使得监管人员第一时间了解工程项目的整体运行情况和工程细节，从而进一步对工程项目可能存在的问题进行细化分析和处理，寻找相应的解决措施［3］。其一，网络图技术能直观的体现和表达通信工程项目监理流程，并且对相应的监理时间进行细化描述，从而根据实际施工情况和运行维度制定有效的决策，进一步掌控施工流程。其二，网络图技术应用过程中，能借助其运行模型掌握工程施工节点，并且辅助施工人员进行时间的二次分配，确保通信工程项目工作进程符合预期，在节省时间的同时减少资源的浪费［4］。 三、通信工程监理项目中应用网络图技术的路径分析 在通信工程监理项目中应用网络图技术，具有直观性特征，能对工程项目运行维度和基本运行效果进行集中的阐释和分析。在实际操作过程中，监理人员要在施工项目开始前做好相应的准备工作，确保工程项目有序开展。并且，相关技术人员要对网路图技术的运行框架和体系流程图进行细化分析和检查，针对相应问题和错误进行及时的修正，从而保证其能有效的辅助工程项目的开展和运行。只有保证网络图结构贴合工程项目的施工情况，才能在提高施工时间实效性以及施工进度完整性的同时，辅助施工项目按照标准化操作流程有序进行。值得一提的是，在通信工程监理项目中应用网络图技术，要对网络施工技术进行进一步优化，确保实施过程和监理要求之间的契合度，对施工环节进行有效处理，保证监管项目和网络图施工流程符合预期，避免施工项目中出现资源浪费的情况，提升施工效率的基础上，促进通信工程监理项目按照标准化流程有序开展［5］。 (一)通信工程监理项目中应用网络图技术实现工期优化 在通信工程监理项目中，应用网络图技术，能在优化工程项目工期的基础上，对通信产业的良性发展奠定坚实基础，并且保证整体项目运维体系实现最优化运行机制。网络图技术应用于通信工程监理项目，能有效处理工程项目的运行体系。正是基于工程项目减少工期的基础，一定程度上减少工程项目的运行资金，确保工程项目的利益实现最大化。另外，在通信工程监理项目中，应用网络图技术能实现整体工程项目运行结构的便捷化升级。这就需要操作人员能熟练掌握网络图技术的应用规范和具体操作步骤，从而辅助工程项目的有序进行。技术应用过程中，管理人员要结合通信工程监理项目的具体流程和要求制定出合理化的施工计划，从而减少资金浪费以及缩短施工时间，进一步强化通信工程实施的具体应用流程，确保施工计划和施工效率的最优化，也为施工时间以及工程资金的有效管理奠定坚实基础。在通信工程监理项目中应用网络图技术，能在优化施工效率的基础上，确保通信工程按照标准化运行维度顺利完成［6］。因此，通信工程监理项目中应用网络图技术能最大化的减少施工工期，确保资源和时间管理的最优化，也为了整体工程项目效率升级奠定坚实基础。 (二)通信工程监理项目中应用网络图技术实现资源配置优化 在工程项目建立和运行过程中，监理人员借助网络图技术能对工程中涉及到的人力资源和物力资源进行系统化管控，确保其能按照网络图技术制定必要的工程运行计划，实现整体资源的整合和优化，真正意义上实现了资源的统筹化管控。利用网络图技术能有效减少多余资金的浪费，并且能提升工程资源的利用效率，保证整体运行机制和运行实效性之间的匹配度符合标准［7］。正是基于此，相关项目管理人员要结合工程项目的实际需求，进一步提升自身素质和工作能力，从根本上提高通信工程监理项目的质量，更加有效的应用网络图技术，保证人力资源和物力资源的协同管理，也为了资源以及工程项目运行机制的统筹管控奠定坚实基础。相关管理人员也要提高对网络图技术的重视程度，强化施工环节的准确性和完整性，针对实际问题采取必要措施，为通信工程监理项目的优化发展提供动力。 四、结束语 总而言之，通信产业的优化发展与监理项目的质量息息相关，管理人员要结合实际情况优化应用网络图技术，大幅度提升项目运行效率，在节省资源的同时，优化监理项目的运行工期。只有积极落实网络图技术，才能实现通信工程项目综合质量效益的优化，一定程度上提高通信工程项目的经济效益和社会效益。 作者:马大伟 单位:公诚管理咨询有限公司 通信工程导论论文:通信工程安全管理对策 摘要:随着科技的发展、社会的基部，通信工程在国家、社会发展中发挥着举足轻重的作用。通信工程安全管理是整个通信工程发展的命脉。在通信工程管理过程中，优质的管理手段，能发挥高效的管理效率，率先完成通信类公司经营目标，最终提升公司发展效益。 关键词:通信工程;安全;管理;生产 随着社会的发展，人们对通信的安全也越来越重视，就目前状况来讲，通信安全管理是通信工程的重要环节，更是整个通信建设体系的重要保障。随着现代城市人口隐私观念的普及和企业信息安全要求的提高，通信运营商的安全管理压力在无形中被大大增加。虽经过长期实践的经验总结，通信工程的安全管理水平得到了大幅度提高，并且也形成了一定的通信工程安全管理体系，但是从实践来看，现有的通信工程安全管理体系还有待进一步的完善，以适应信息时代的发展要求。 一、安全管理的含义 通信工程安全管理主要针对通信工程建设中生产安全问题进行管理，主要就是活动的主体对生产安全进行监督管理，工程建设有关部门对生产活动中的安全进行监督管理。然而通信工程建设活动主体的安全管理则是:工程的设计部门生产安全的管理、工程的施工单位对生产安全的管理以及工程的监督部门对施工方的监督与检测等等。 二、安全管理的主要内容 (1)严格执行国家的方针政策、严格按照国家的法律法规以及相关部门的规章制度和管理条例进行安全生产。加强现场的监督管理力度，将工程的安全放到首位，施工单位要按时按点的对施工现场进行监督检查。(2)施工方要有自己的安全生产模式，构建完善的安全责任管理制度，贯彻落实施工现场的防护措施。施工方要加强对施工人员安全生产的教育培训，认真编写施工方案和安全技术措施，严格要求施工程序。 三、通信工程项目安全施工特征 第一，通信工程施工的每个环节、每道工艺都至关重要，施工条件非常复杂，管理范围广泛。其次，在施工过程中，很多环节作业都是分散的，工程难度大、危险系数高，并且很多防御措施都难以实施。第二，现阶段，我们很多通信工程施工人员都是农民工，他们不仅没有过硬的专业知识，综合素质、安全意识都比较薄弱，多数情况下，还违规作业，大大降低了施工安全系数，引发众多安全事故。第三，通信工程施工过程中，涉及安全管理工作的范围非常广泛、管理难度系数大、工程量大、工序繁杂且难度大、施工人员缺乏安全意识、施工过程中的违规作业等等问题，都大大提高了通信工程现场安全管理的难度。其中，涉及的管理工作多集中在施工设备的安全管理、施工技术工艺安全管理、施工人员违规操作管理等等方面，尽可能确保每道工序的操作都安全。 四、强化通信工程安全管理的对策 (一)建立完善的通信工程安全管理制度 由于不同通信工程性质等各方面都不同，因此，管理制度也会有所差异。相关部门应加强对通信工程施工现场的监督，同时，认真签订《安全生产责任状》，致力于加强通信工程的安全。其次，必须提高所有施工人员的安全生产意识。完善安全管理办法条例，让企业顺利开展安全生产管理。事先考虑工程施工中可能存在的问题，并制定行之有效的措施加以预防，从而降低安全事故发生率。另一方面，建立健全安全岗位责任制，通信工程安全管理的好坏直接决定生产安全质量，因此，必须建立健全安全岗位责任制，提高所有工作人员的安全意识、自我保护意识。但是，工作人员的责任心在日常工作中发挥无可替代的作用，有责任感、有担当的员工通常比较细心、注意细节，能及时发现问题，并解决问题，从而防微杜渐，将安全事故扼杀在摇篮中。 (二)加强对所有施工人员的培训 在通信工程施工过程中，施工人员的综合素质、专业技能至关重要，它直接影响整个工程的安全与质量。所以，必须重视人力因素，定期组织相关的培训，加强对施工人员的技能培训，大力宣传安全生产意识，从而提高工作人员的专业技能，提高他们对安全施工、安全生产的重视程度。笔者认为，必须正视对员工培训的环节，切忌敷衍了事，走个过场，要坚持以施工人员为中心，牢记加强安全生产的使命，确保通信工程能顺利安全开展。 (三)建立健全施工现场应急方案 笔者认为，在开展通信工程施工工作之前，各部门必须组织召开相关会议，罗列施工现场可能出现的问题，并制定行之有效的应急措施。如，通信功能受阻、信号中断、现场活在，施工现场人员伤亡等等，都需要一套完善的安全应急方案。在制定这些应急方案时，相关工作人员必须完整地保存消防设备、定期开展安全事故演练，那么，在遇到真实的事故时，能有效避免现场出现恐慌、慌乱的现象，能从容地、专业地进行救援，减少施工损失。 (四)着力提高施工材料与施工设备的质量 提高通信工程质量、延长通信工程寿命，是所有工程工作人员的使命。因此，必须加强通信工程的施工材料与施工设备的质量。首先，在施工材料方面，管理人员必须认真检查施工所需材料的性能、寿命，认真研究材料的参数、规格等数据，货比三家，检查施工材料的生产商是否正规、是否具备生产许可证、出厂合格证等相关材料。在正式施工前，对施工材料进行实验，确保施工材料与设备的参数、性能满足本次工程施工的需求。其次，在施工设备方面，根据工程所在地的实际情况，做充分的市场调研，认真分析管理施工设备的性能、规格、价格等参数，并储存好这些数据，确保这些参数都符合本次工程施工的需求。 五、结语 综上所述，现阶段，通信工程对我国各行各业的发展都有很大的影响，因此，必须高度重视通信工程安全生产管理工作。在通信工程施工过程中，通信工程要加大宣传力度，制定有力的安全管理体系，将安全管理放在首位，建立合理的奖罚制度，从制度、应急预案、意识等多个方面综合发力，不断提高通信工程安全生产管理质量，有效地推动通信工程的安全管理工作。

城市轨道交通论文:城市轨道交通建设与城市可持续发展思考 可持续发展是我国的—项基本国策，城市的交通运输是城市可持续发展的重要组成部分：本文在简要论述了既有交通运输系统的不可持续特性，在详细讨论了轨道交通系统在环保、快捷、安全等方面的巨大比势，认为在大中城市建设以轨道交通系统为骨干的一体化综合公共交通系统是解决城市交通拥堵、环境污染，走可持续发展之路的必然选择。 【关键词】可持续发 展交通运输 轨道交通 引言 作为20世纪人类认识世界的重大成果之一的“可持续发展’理念的确立，是人类文明史上一个重要的里程碑，是我国的一项基本国策。城市交通体系是城市最主要的基础设施之一、是城市发展现划和城市增长的基本要素，是城市人流、物流、信息流的载体，是城市经济活动的命脉。城市经济社会活动要求城市交通体系能够安全、快捷、方便、舒适、经济地满足城市人流、物流、信息流的需求，现代城市的商品生产、流通、消费，居民出行，信息载体传递与交流都离不开城市交通体系，城市的一切经济社会活动都必须有现代城市交通体系予以支持和保障。因此。城市交通体系的良性循环对实现城市功能，促进城市经济和社会的发展发挥着重要作用。城市交通不仅是一个女n何达到便捷高效，提高人流、货流通畅效率问题，也是一个从根本上改善人居环境质量，有利于可持续发展的重要战略问题。随着城市化进程的加陕，城市“机动化’程度的提高，城市交通已越来越成方世界各国严重的城市问题，特别是大城市。我国的情况也是如此。 1 既有交通运输系统发展的不可持续性 城市交通的发展促进了社会生产力的进步，满足了人们增长的交通消费需求，促进了城市的繁荣，给人类社会带来了巨大的财富。但同时也造成了道路拥挤、事故频繁、大气和噪声污染以及能源紧张等等。交通拥挤破坏了使用汽车的中心目的：便于直接接近人、货物和劳务。如何选择适当的城市交通工具，达到降低污染物排放，实现有限环境资源的持续利用，而最终实现交通的可持续发展，是我们当前面临的一大难题。 要实现城市的可持续发展应全面提升城市的综合能力和市场竞争能力，实现自然系统与社会系统的全面协调，改变城市的不合理结构。可持续发展战略与交通系统建设具有密切的联系：可持续的人居环境建设、可持续消费模式的建立、能源利用与刘策等，均对交通政策、交通规划、交通设计、交通管理等产生深刻的影响。城市交通设施建设和交通管理是保证城市可持续发展的必要条件之一。所以用可持续发展的概念来重新审视交通建设的历史和现状是十分必要的。 传统的交通运输发展模式不注意考虑运输业在环境、安全、拥挤等方面形成的负效果，产生了许多日益严重的问题，如交通阻塞、交通事故、能源过耗、环境噪声污染、温室气体排放等，严重影响了人们的生活质量，造成了巨额国民经济损失，阻碍了城市社会、经济与环境的健康发展。同时由于政策实施的局限，对交通运输的外部性没有采取有效的处理对策，使人们在过多地依赖私人交通时，却没有承担其应该承担的全部费用，产生一定的不公平性等问题。 (1)空间资源的低效配置。公共交通发展不充分，导致交通结构不合理，道路、停车场等土地和空间资源低效配置。道路与交通管理设施建设滞后于车辆和交通流量的发展停车场等静态交通设施严重不足。 (2)时间资源浪费。交通拥挤已使城市机动车行驶速度急剧下降，并直接导致公共交通服务水平下降，客流减少。不合理的交通结构产生巨大的时间成本。 (3)环境污染。主要包括空气污染和噪声污染。—些大城市机动车排放的污染物对多项大气污染指标的贡献率已达到60％以上，北京70％的空气污染来自汽车的废气排放。交通污染治理已成为城市大气环境治理的主要内容之一。城市主要道路两侧的噪声污染不断加剧，全国80％以上大城市交通干线噪声超标(大于70dB)，严重影响了居民休息和教育、文化活动。 (4)资源消耗。城市交通，特别是个人机动化交通消耗了大量的能源和其他不可再生资源。交通运输的资源消耗，主要表现为运输发展所需的土地、原材料以及运输的能源消耗。在土地占用方面，尤以小汽车为最，比如美国53个中心城市用地的30％被汽车占领，芝加哥、底特律等更是有将近一半的城市用地“被用于道路和停车”。而更为引人注意的是另一项资源——交通运输所消耗的能源。可以说，现代强大的交通运输系统是由巨大的能源消耗去驱动的。在发达国家，由于私人小汽车的普及，使其交通运输能耗在整个国家的总能耗中占有较高的比重。在欧盟国家中交通运输是能耗增长速度最为迅速的行业，从1985年至1997年该行业能耗涨幅为42％(年均3％)，而行业的能耗仅增长11％，道路交通的能耗占交通运输能耗的73％。 (5)交通事故。部分交通参与者法制观念淡薄，交通违章现象十分严重。城市交通事故造成了大量的人员伤亡和高额的直接和间接经济损失。交通事故的损失非常高，在发达国家，仅公路运输交通事故的经济损失一般达到其GNP的1．5％-2．0％。 2 轨道交通系统的可持续发展 2．1交通运输可持续发展须遵守的原则 (1)环境承载力原则。环境承载力是指环境系统吸收污染的自身净化能力。交通运输可持续发展必须遵守“其污染物的排放不得超过环境的吸收能力”的原则。 (2)资源消耗速率原则.自然资源可以分为可再生资源和不可再生资源。对于司再生的自然资源使用速度应维持在其再生速率限度之内；对于不可再生的资源，其使用耗竭速率不应超过寻求作为代用晶的可再生资源的速率。这个原则要求运输部门必须提高资源利用效率，节约能源，采用先进技术，避免能源危机。 (3)公平性原则。运输活动的使用者通过运输而获益，但没有承担环境费用；相反，非运输用户却遭受着环境质量下降引起的损害，这是很不公平的。从代际关系上来看，当代人消耗大量运输活动以促进经济发展，却将严重的环境损害后果留给后代人承担，这也是不公平的。 (4)价值性原则。资源价值的无价或低价导致了不加抑制的过度使用，这是价格导向的错误。交通运输可持续发展必须遵循“环境成本是真实的经济成本”的原则，将环境成本纳入运输成本，分担到用户身上。 (5)协调性原则。交通运输可持续发展的目标仅仅依靠运输政策是难以实现的，必须与政策(如科技政策、财政金融政策、土地利用政策、环境政策)相结合，协调作用，才能收到良好的效果。 2．2快速轨道交通和其他交通方式比较的优势 目前中国正经历着迅猛的城市化进程，预计到2020年中国的城市人口数量将达到50％。现庄城市交通需求正在持续增长，而经济增长和收入增加将对未来的城市交通需求起到—种推波助澜的刺激作用，从而导致环境污染恶化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。 城市社会经济的发展，需要安全、高效、清洁、经济的喊市交通运输系统；城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、，陕捷、低价的公共交通服务；城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。因此，城市交通发展目标必须与城市社会的经济发展目标相协调，与城市可持续发展目标相—致。 以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势：较大的运量，有效的土地利用，每人公里较低的能量消耗和环境污染。此外，轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化，有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市及其交通可持续发展的必然选择。 通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析，我们发现，快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言，具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势，是其他交通方式无法替代的。在大城市特别是特大城市我们应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系，才能解决城市的交通拥挤问题，为城市的可持续发展提供保证。 轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务，而且是一种集约化的交通方式，节约能源和土地资源。大城市机动化进渤D快，简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题，公交专用道的潜在利用能力毕竟有限，个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的，中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽，利用开发宝贵的地下空间资源，提供新的交通供给，以缓解地面空间资源紧张状况，支持城市的持续发展。 地铁、轻轨和市郊铁路等轨道交通方式在单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积等指标上，都较一般交通工具有明显优势。 环境是现代社会十分关注的问题，由于城市轨道交通一般采用电力牵引和大运量、集中化运输方 因此，每运送一位乘客所产生的污染大大低于其他交通方式。 2．3轨道交通系统对于一个城市或地区所带来的利益 由于轨道交通系统快捷、准时、舒适，乘客将更加愿意乘坐，并将吸引原先乘用轿车和自行车以及步行者，从而提高客运量。尤其如能争取乘坐私家车的乘客，将可缓解道路交通给环境所造成的压力如噪音、废气的排放和道路用地等，提高道路安全性，在不损害人员流动的情况下有助于减少市中心的交通压力。 大力发展轨道交通，对于提升城市结构，解决城市发展中面临的经济与社会矛盾，实现可持续发展战略，具有特别重要的意义。 轨道交通系统与交通方式比较，其优势主要表现在以下几个方面： (1)改善城市环境。用轨道交通替代公共电汽车成为大众通勤工具的首选，由于减少在市中心运 行的轿车和公交汽车的数量，将在很大程度上减少城区汽车尾气的排放，改善空气质量。国外研究表明，轨道交通单位运输量的二氧化碳排放量仅为小汽车的10％和公共汽车的25％； (2)大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具，国外许多大城市轨道交通承担的客运量占全部客运量的—半甚至80％以上。地铁每小时单向运送能力为3～6万人次，轻轨为2～2．5万人次，而公共电汽车为2 000～5000人次。 (3)提高了交通的安全性，轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍； (4)方便快捷的轨道交通系统，将提高市民的流动性和机动性； (5)交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨，提高沿线物业及房地产开发价值； (6)带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题提 供快速和低成本的工具，因而，城区居民将沿轨道线向城郊扩散； (7)轨道交通系统的建设、运营与维护，将拉动内需，创造新的就业岗位； (8)轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应，使城市形态发生变化，资源分配降更加趋向合理化，助于推动产业结构和消费结构的升级。 2．4轨道交通系统的社会效益 城市轨道交通系统的效益，主要反应在其产生的巨大的社会效益，可以从直接和间接两方面进行估算。(1)直接效益 直接效益可通过时间价值这一因子进行测算，市民由于乘坐快速、准时的城市轨道交通车辆而节约了时间，时间是有价值的，节约时间等于增加了收入；其直接经济效益为： ∑(利用人数·收入·节约时间／标准劳动时间) (2)间接效益 这是轨道交通产生的社会效益比较难计算的部分，由于轨道交通具有便捷、客流量大和环保的特点，例如在城市轨道交通系统的车站和沿线周围地区的房地产必然增值，应该把房地产增值的相当比例，例如1／4，作为城市轨道交通系统的间接效益；又如由于轨道交通系统的环保特点而减少的环保费用也应作为轨道交通系统的间接经济效应。 3 对策与建议 我国城市公共交通远期战略规划的基本目的有三个： ①提高人出行的效率、城市经济活力和竞争性； ②体现交通服务的社会公平性； ③实现环境上可持续性。 为保持城市轨道交通系统和城市的可持续发展，我们认为应采取以下对策有： ①实施公共交通优先政策和相应的产业、技术、经济、投资、财税政策。 ②长期坚持发展大容量的轨道快速交通系统，发展多种轨道交通系统，地铁、轻轨、市郊通勤铁路； ③延伸轨道系统到近远郊区的人口集聚地区，改善乘车的方便性； ④统—协调交通形式，综合考虑，互相衔接，建立良好的换乘系统； ⑤适当控制私人小汽车的拥有量和使用率，逐步减少自行车的利用； ⑥环境资源税收政策，环境资源税是国家为了保护环境资源、促进可持续发展而凭借其主权权力对一切开发、利用环境资源的单位和个人，按照其开发、利用自然资源的程度或污染、破坏环境资源的程度征收的一个税种。设置环境资源税种，扩大环境资源税所占比重，既可以为经济单位创造平等竞争的环境，又能抑制资源浪费，提高资源利用效率，减少污染物的排放量，从而达到保护环境资源的目的。 城市轨道交通论文:城市轨道交通高架桥选型的探讨 提　要： 上海地铁二号线东西延伸段、莘闵轻轨交通线，西安地铁等工程，系统探讨了城市轨道交通高架桥在选型上应考虑的方面和因素，并结合具体工程项目，对高架桥的梁部结构及墩柱的各种型式做了详细介绍，给出了选型的参考性方案。 主题词： 城市轨道交通；高架桥；梁部结构；桥墩；伴随着我国城市化进程的迅速发展，和中央开发大西北战略的确定，城市交通系统等基础设施的建设已成为优先实施的基本任务之一。城市交通系统中，除公共汽、电车外，主要有地铁和轻轨系统。我国许多大城市，除公共汽车、电车系统外，地铁和轻轨系统为数不多，亟待建设。 人们通常主要根据客运量和建设资金来选择修地铁或轻轨， 但由于地铁建于地下造价实在太高， 现在， 人们更倾向于将尽可能多的地铁建于地面上。修于地面上的地铁同轻轨一样， 土建结构大部分为高架桥。高架桥的选型和设计， 是当前桥梁工程师进行研究和实践的主要任务之一。 1、影响高架桥选型的主要因素高架桥选型主要包括梁部和墩柱的选型， 基础虽受梁部和墩柱型式的一定影响， 但主要还是由地质情况确定， 比较单一； 选型时主要考虑景观、经济、功能、施工、占地和工期等几方面。 1. 1高架桥应与周围城市景观保持一致鉴于高架桥作为城市的永久建筑， 人们期望其会成为城市的一道美丽的景观。但由于高架桥长、窄、平的特点， 要想达到此目标实际上非常困难， 而且将城市的着眼点过多吸引在高架桥上也并不可取。笔者以为高架桥在造型上应以简洁为基本原则， 采用融和法和消去法， 使之从属于城市环境。如上海， 道路用地范围窄， 两侧高楼林立， 宜使桥梁造型柔和， 色彩暗淡， 弱化视角效果； 如西安和兰州， 道路两侧视野比较开阔， 宜采用有力度感和色彩鲜艳一些的造型， 引起人们的注意。 1. 2高架桥应与当地人文景观相互和谐高架桥的造型，除了考虑与周围环境景观的一致外，还应重视当地人文景观的和谐。由于我国幅员辽阔，历史悠久，每个城市都积累了深厚的、富有地域性的人文文化特征， 在高架桥的造型上选型上，必须充分注意这种差别，比如，对江南城市和西北城市的造型就不宜采用同一型式。对于江南城市， 如上海， 可采用斜腹板箱梁， 配以独柱矩墩（采用大圆弧倒角）或双柱圆墩，以体现江南的轻巧柔和； 而对于西北名城西安或兰州， 则可采用直腹板箱梁， 配以独柱矩墩（不倒角），以体现西北豪爽刚直的文化氛围， 如图1：1. 3　高架桥在经济上应节约高效经济指标是确定高架桥型式的主要因素，它通常最主要是在纵向上限制桥梁跨长， 这也是桥梁在美观上受到限制的一个主要因素，因为大跨度更易体现桥梁的轻盈。经济指标一般具体体现在以下几方面：1）经济跨度：经济跨度一般与地质情况和规模化生产有关。如采用箱梁梁型、支架现浇法施工，对于上海，经济跨度在30 m 左右；而西安则为25 m 左右。 （2） 结构体系：结合城市轨道长的特点，采用连续结构要比简支结构经济。如（3×30） m 连续箱梁结构（3） 梁型：通常梁型越美观，造价也越高。如弧形外要比3 孔30 m 简支梁结构便宜约5～ 10% .当然，连腹板箱梁要比直斜腹板的造价高。续结构要比简支结构在设计和施工上都要复杂一些。 a 上海市高架桥造型参考方案 b 西安市高架桥造型参考，高架桥造型参考方案 1. 4高架桥施工应力求先进、快速现在，我国高架桥通常采用现浇法施工，比较落后。这主要是由于我国当前仍存在许多诸如运输、架设设备方面的问题，无法采用预制吊装法施工。比如，对于L p= 30m 的简支箱梁，双线每孔重约320 t，单线时约150 t，我国现阶段均无适合的运输、吊装设备。 但由于无碴轨道结构对桥梁变形的要求，为减少梁部结构的收缩徐变变形，一般控制承轨台施工与桥梁施工的时间间隔不小于一定数值，如L p= 30m 简支梁，一般为90 天。为便于合理安全施工顺序以缩短工期、工厂规模预制以降低造价和减少施工期间对周围居民噪音影响等，宜采用先进的预制吊装法施工。随着我国时速达250 km /h 的秦沈客运专线的启动，铁路系统已在1999 年研究成功了M Z32 移动模架造桥机、3BM 2600 型架桥机和420 t 胎式箱梁运输车等专用设备以及相关施工工艺和方法，笔者相信，随着城市轨道交通的发展，这些设备和方法也会转向高架桥的建筑方面。 2、高架桥梁部结构型理论上可采用和国外已采用的梁部结构型式有： 槽形梁、下承式脊梁、T 梁、板梁和箱梁等。 2. 1　槽形梁： 桥梁建筑高度低， 便于城市道路间立体交叉， 压低线路标高， 节约总投资； 且两侧主梁可兼起防噪屏作用， 景观程度很好。但需布置多向预应力钢筋。施工复杂， 进度慢， 造价较高， 且设计、施工经验少。 板梁：桥梁建筑高度较低，每线采用两片或四片空心板梁，受力清晰，设计、施工经验相当成熟。但各片板梁间铰接，整体受力性差；经济跨度一般在16～ 20 m，较小，景观性差；梁高较低，相应刚度较小，梁部后期收缩徐变较大，不利于轨道交通线路轨道调高要求；按常规预制、吊装施工时，也只能用于20 m 以下的小跨度。 箱梁：桥梁建筑高度适中，工程量较省；适用性好，既可作为区间标准地段，也可用于曲线、变宽、出岔地段；整体受力性好；外观线型流畅、美观；设计、施工程数量为：混凝土， 0151m立方米；预应力钢筋，31kg； 钢筋，经验成熟，对的传统的现浇法施工积累有丰富的经验。、 综上， 笔者推荐高架桥桥梁部采用箱梁型式， 现由如下： （1） 箱梁的闭合薄壁截面刚度大， 整体受力性能好， 对于斜弯桥尤为有利。箱梁顶、底板具有较大的面积， 可有效地抵抗正负弯矩， 并满足配筋要求。箱梁具有良好的动力性能， 收缩变形数值小。 （2） 箱梁截面外形简洁， 底面平整光洁， 线条流畅， 景观效果优异。 （3） 箱梁既适于中、大跨， 也适于简支和连续结构， 更适于各种地段， 如直线段、曲线段、出岔段和变宽段等， 便于同一条线路上减少桥梁类型。 （4） 箱梁具有相当成熟的设计、施工水平和经验。当前的现浇法施工虽有不足， 但尚可以克服， 如使预应力钢束锚固于梁内而不锚固与梁端， 从而可以同时开始多个工作面施工等， 而不致影响整个工程的进度。 （5） 从可持续发展角度看， 箱梁只要解决了大吨位的运输、吊装设备的研制和相关施工工艺问题， 即可实现工厂化、规模化生产， 经济指标将会大幅下降。 3、高架桥墩柱型式墩台基础除应有足够的强度和稳定性， 避免在荷载作用下的过大位移外， 其造型应能使上下部结构协调一致， 轻巧美观， 与城市环境和谐、匀称。在墩台选型上， 其一般服从梁部型式， 此外， 也受占地、道路、通视等的限制。通常有：T 形墩、倒T 形墩、Y 形墩、单柱墩、双柱墩等基本型式 3. 2　倒T 形墩： 主要适于单箱单室箱梁和脊梁等梁部支承点相距稍远的梁型。特别是对于外腹板微斜的箱梁， 如墩高适宜， 则可使梁的腹板和墩的边线斜度一致， 使上下部浑然一体， 造型美观。但该墩受力上较合理， 材料有浪费， 投资增加； 在墩高相差较大时， 整体造型不易协调。 3. 4　单柱墩：主要适于单箱单室箱梁和脊梁等梁部支承点相距较近的梁型。特别是对直腹板箱梁，可使箱梁底宽同墩横向宽度一致，从而使上下部浑然一体，显得挺拔有力度，对墩高的变化适应性极强。受力合理，材料较节省， 施工方便。 3. 5　双柱墩： 适于各种梁型， 用于多线或出岔地段。承载能力及稳定性较强， 墩可以做得纤细， 材料利用率高。但对桥宽仅810m 左右的高架桥来讲， 造型显得不够简洁。综上， 为与箱梁配合， （2） 受力合理， 比较经济。 （3） 上地较少， 施工方便、快速。 （4） 适应性强， 既适于墩高差别较大的情况， 也由于横向刚度较大， 尤其适于曲线地段。箱梁与上述几咱墩型的配合效果， 4　对城市轨道交通高架桥选型的建议高架桥选型现阶段宜采用箱梁配以轻型墩台， 基础应根据地质情况确定， 施工采用现浇法施工。但需抓紧大吨位运输、吊装设备的研制开发和施工工艺研究， 以降低造价； 同时也需对槽型梁和下承式脊梁的研究投入一定精力。 a　箱形倒T 形墩　b　箱形变形单柱墩　c　箱梁单柱墩 d　箱梁双柱墩　e　箱梁双柱墩　f　箱梁 城市轨道交通论文:我国城市轨道交通投融资研究 摘　要：针对我国城市轨道交通投融资的发展现状，研究国外发达国家的投融资模式，结合我国城市轨道交通发展的特点，探讨了适用于我国轨道交通建设发展的投融资方式。 关键词：城市轨道交通　投融资　模式 1　前言 世界上机动化水平较高的城市大多具有比较成熟与完善的轨道交通系统，有些城市轨道交通的运量占城市公交运量的比重已达50％以上，有的甚至已超过70％。在巴黎，轨道交通承担70％的公交运量，这一比值在东京是80％，在莫斯科和香港是55％，而我国的轨道交通刚刚处于起步阶段，但是发展速度很快，例如北京市的轨道交通规划方案，计划在未来十年内，全市轨道交通将以每年40公里的速度增长。到2008年，轨道交通里程将达300公里；到2020年，轨道交通的总里程将超过1000公里；上海市将在“十五”期间规划建成200km轨道交通线，初步形成轨道交通骨架网线，届时，轨道交通的日均客流量将达到全部日均客流量的50％。尽管轨道交通建设具有明显的社会效应，但是在投融资上它具有投资大，有能力投资的企业较少；建设和回报周期长，直接经济效益低，不容易引起普通投资者的兴趣等特点。特别是在我国，当前建设资金紧张，仅仅依靠计划经济下的政府投资模式不能满足现实轨道交通发展的需要，在这种情况下，对轨道交通投融资的研究就变得非常重要。 2　轨道交通投融资典型模式及国内外现状 2．1　政府财政投融模式 政府财政投融资模式是以政府为投融资主体，利用财政资金，统一协调和组织实施城市轨道交通工程，并在此过程中由政府作为信贷担保人，进行一系列重大的融资引贷活动。该模式的优点是可以集中财力物力和人才，加快城市轨道交通项目的建设进度，缺点是无法对建设者和经营者建立建设成本的激励与约束机制。世界城市轨道交通线路的建设大多以政府投入为主，如新加坡的地铁建设全部由政府财政投入；巴黎新线建设的出资比例一般为国家政府40％，当地政府40％，企业自筹20％，地铁公司本身负债为零；东京地铁建设在1991年也基本上由政府投资的；德国城市的地铁与轻轨建设资金，60％出于联邦政府，其余由州、市政府承担；北京地铁1号线（北京站－苹果园）和2号线和上海地铁一号线也以政府计划投资为主。可以说，在过去几十年里除了少数几个例子，政府投入几乎成为所有城市轨道交通系统建设中最重要的资金来源。 2．2　商业投融资模式 商业投融资模式是由一商业企业取代政府作为项目的投资主体，并采用商业原则进行经营，负责项目的融资、建设、运营、开发、投资回报与还本付息等。为使项目具有一定的赢利能力以吸引大型企业与财团的投资，政府可以采取如给予项目一系列特殊优惠政策，包括交通政策和土地利用政策等等，进行大量政府注资，改进项目的资金运营状况，创造良好的项目融资环境，降低项目融资成本等措施。此模式适用于人口稠密、商业发达和熟地开的城市与地区。该模式以香港地铁的建设与经营最为典型，其主特点是地铁是以政府划拨沿线土地给地铁公司，由地铁公司进行房地产开发和商务经营方式获取资金，政府为支持地铁建设还购买了约85亿港元的公司股份。值得注意的是，为体现间接受益者对地铁建设成本的补偿，政府一般采取转移支付的方式，如政府给予项目公司某些土地、物业和税收方面的特许权，以保证城市轨道交通建设的间接效益部分能够充分返还给城市轨道交通建设。 2．3　混合投融资模式 混合投融资模式是指政府和私营公司的联合投资行为，由政府财政向城市轨道交通开发部门提供补贴、减免税收或提供低息融资的方式。日本的城市轨道交通建设与经营所采用的就是混合投资模式。经营主体从资本所有者的角度可以分为三类：民间资本、民间资本与国家或地方公共团体的组合、国家或地方公共团体：资金筹措主要途径主要有政府补助方式、利用者负担、受益者负担、发行债券、贷款五大类；而广州地铁一号线的修建采用了政府通过与私人或团体合作建设快速轨道交通系统及开发快轨沿线的土地来筹集建设费用。 3　我国城市轨道交通投融资的主要问题 3．1　投资主体和投资模式单一 由北京地铁1号线（北京站－苹果园）、2号线和上海地铁一号线的现状，我们不难看出政府负担了所有的建设资金，并隐含着将来对车辆更新资金的再投入。这些都给政府财政背上了沉重的包袱，我国1996年～1999年的财政赤字已达到379321亿元，财政赤字的过去使政府支持基础设施投资的空间已很有限，并且其建设、运营管理体质都是源于传统的计划经济体制，造成政企不分，建管一家，业主缺位。 3．2　运营机制及票价机制尚待进一步完善 为避免运营管理上由于规模太大而产生的运营不经济，应当适当增加运营公司，形成运营管理的竞争机制；票价是轨道交通项目最敏感的因素之一，是项目投资者和市民最关心的问题，直接影响他们的切身利益，要在社会福利最大化和保护投资者利益之间寻找到平衡点，既能确保最大限度地满足市民出行需求，同时又能使运营企业和投资者有一定的利益回报。 3．3　良性开发机制有待形成 过去习惯于自己花钱、搞项目、自己经营获利，从而造成建设成本上升，开发收益流失；重视对有形资产的开发经营，忽视对无形资产的开发利用，重视实物资产的开发经营机会，忽视虚拟资产的开发经营机会。对借助于别人的力量、资金，盘活项目的存量资产、无形资产，实现低成本开发而获利的良性经营开发理念没有形成。 4　中国城市轨道交通建设融资模式建议 4．1　实行证券化 具体方式有通过发行市政工程建设债券：以有资信度的国有投资公司为主体，发行中长期企业债券；对一些特殊的机构，比如社保基金、保险基金等，可以以政府的名义，发行定向融资券。这是吸引个人投资的合适方式。并可以形成很好的投资概念。从而可以加速我国城市地铁建设，改善城市的投资环境。 4．2　建立轨道交通投资专项基金 通过设立专门的轨道交通建设或消费税，建立轨道交通投资专项基金，如“城市轨道交通建设基金”。如德国交通财政资助法规定，每年向购油者加收10％的税收作为城市交通建设资金。 4．3　将轨道交通和城市土地利用相结合 研究轨道交通建设与沿线土地“捆绑式”开发的运作机制，将轨道交通建设与沿线土地开发结合起来，特别是站点周围的土地开发权，使投资商获得的沿线物业和房地产开发权，形成以轨道交通带动土地开发，以土地开发保障轨道交通投资的良性循环。通过吸引投资商，增强融资商信心，从而增辟轨道交通的融资渠道，为轨道交通早日实现资金良性循环提供稳定的收入来源。 4．4　与供货商商讨融资租赁经营的方式，降低政府的投资压力 融资租赁经营借鉴国外成熟经验和我国铁道部门的实践，为减少投资压力，可与大的供货商（主要是车辆设备系统设备供货商）探索融资租赁的经营方式，实现前期一次投资减少；此外，为提高运营效率，可在填充线（或延伸线）的经营上，考虑委托租赁经营的方式，由骨干线运营公司经营填充线和延伸线，这样这类线路的投融资主要是城市轨道交通的固定设施的投资，可大大减少一次性投资并减少运营成本。 4．5　积极拓展利用外资 通过世行、亚行贷款项目，到目前为止，我国已经修建了一万多公里的铁路，对外借款一直是我国交通基础设施建设利用外资的主要形式，我们可以继续采用这一方式。另外其他利用外资的形式如引进外商直接投资，对外发行股票和城市轨道交通建设债券也可以积极采用。 4．6　国有资产存量市场化 我国庞大的国有资产存量配置不合理，可调整用来新增基础设施建设投资。通过盘活存量，吸引投资者。比如以全线票价收入的一定比例，作为对新建部分的投资回报。 4．7　制定合理票价，实行保本运营 要建立票价决定的科学程序。首先要加强对轨道交通建设和运营的财务审计，特别是成本审计，在此基础上确定轨道交通建设和运营的合理成本，推算出保本票价。然后结合价格听证制，确定实际的运营票价。如实际票价低于保本票价，对两者之间的差额，由政府设法弥补。 4．8　采用项目公司股份制 在轨道交通项目建设和项目投资上采取项目公司股份制，以市场机制运作。部分线路可以上市筹资。 4．9　积极发展混合投融资模式或商业投融资模式 4．9．1　采用灵活的混合投融资模式 结合我国轨道交通发展的现状，新的轨道交通线网优化建设尽量采用灵活的融资模式。如采用混合投融资模式，既有地方政府投资行为，也有国有企业投资行为，还有民营企业投资行为，而融资部门既有政府银行的款，也有债券或商业银行的借贷。在投资比例上和融资方法上，拓宽筹资思路，促进多元投资，拓宽资金来源。关键要发挥好政府资金的引导作用和政策的配套保障作用，实现轨道交通资金“借、用、还”的良性循环。 4．9．2　引入发展商业化投融资模式 必须针对不同类型的投资者，设计不同的引导策略，包括投资工具或投资方式，以引导社会资本投入轨道交通，加快轨道交通建设。在条件许可时，采用特许经营的BOT（Building Operate Trans?鄄fer，建造－运营－转移）模式选择合适的线路（如市域快线或市域填充线），减少投融资的政府压力。制定好未来运营模式和结算制度，引入政府引导的BOT前期项目操作，通过特许经营的招投标，使BOT特许公司在竞争中获得特许经营权。目前世界上成功的BOT投资方式有著名的英法海底隧道工程、澳大利亚悉尼海底隧道供电工程，曼谷高架铁路运输线，吉隆坡轻轨一号线等。我国第一个BOT项目是1984年在深圳市建设的沙角B发电厂。90年代初期的福建泉州刺桐大桥也是采BOT方式建成。通过采取私营企业筹资、建设、经营，来吸引各种投资参与。政府从项目公司建设和运营的活动中获取一定的税收，为今后接管此项目或其他项目提供部分资金基础，分散了投资项目的风险。如上海市通过采用BOT模式，引入商业化投融资，如贷款融资、证券融资、租赁融资、合作开发、土地开发、利益返回、民间资金启动方式等等。在其他的轨道交通建设项目中，我们也可以研究使用BOT模式。 5　我国城市轨道交通建设融资的前景及优势 5．1　城市轨道交通发展市场需求潜力大 我国各大城市正处于城市化加速发展时期，与发达国家大城市相比客流市场增长快，以上海为例，到2005年全市的出行总量将高达3500万人次，市民轨道交通出行量呈快速增长，未来5年上海轨道交通出行量占居民出行比重将从现在的10％提高到30％。 5．2　综合开发收益潜力大 中国大多数城市的空间布局结构尚处于调整重构期，再加上土地国有的特有条件，使交通枢纽和沿线土地综合开发所带动的房地产等行业的发展空间巨大。 5．3　多元化经营蕴含商机 通过地铁广告、商场贸易、酒店服务、住宅办公等多元化的商业运作，可带来丰厚的利润。 5．4　建设成本下降 随着轨道交通设备国产化、轨道交通建设运营机制改革等措施的积极推进，建设成本将大大降低，如上海在实施“四分开”（投资、建设、运营、管理）体制后，平均每公里轨道交通的建设成本下降了1亿元左右。 6　结论 轨道交通虽然存在一次性投入，投资回收期长等特点，但它也有独特的优势：一是生命周期长，如伦敦、巴黎等城市的地铁均有百余年的历史，可运营仍正常如昔；二是固定成本相对稳定，即在规划设计范围内，客流量增加所带来的成本上升微乎其微。从香港的发展实践来看，科学的线路规划、审慎的商业化运作、合理的成本控制、综合的土地开发、完善的政策配套，以及必要的政府投入等条件是香港地铁实现资金运作平衡的基本前提和有力保障。而且只要通过努力，这些条件在中国内地其他大城市是完全可以具备的。因此，通过借鉴成功经验，依托稳定增长的客流市场，建立良好的运作机制，创造必要的外部条件，中国城市轨道交通的发展在一定时期内有可能实现财务平衡，并给投资者带来合理的回报，从而走出一条轨道交通资金“借、用、还”良性循环的路子。 城市轨道交通论文:城市轨道交通站后折返站折返能力分析 【摘 要】 随着城市化进程的加快，城市轨道交通的迅速发展，针对目前城市轨道交通折返能力限制高峰时段运量的问题，论文重点研究站后折返方式，分析站后单线折返和双线折返的技术作业流程及特点，得出影响折返能力的发车间隔，并通过案例计算，比较不同站后折返形式折返能力的大小，为站后折返站的设计提供依据。 【关键词】 城市轨道交通 折返能力 站后双线折返 站后单线折返 1 引言 城市轨道交通列车的折返形式能力的大小主要由列车发车间隔时间决定的，折返能力与发车间隔时间成反比关系[1]，目前，城市轨道交通列车折返主要以站前折返、站后折返为主，不同的折返站形式，折返能力计算根据折返方式的不同而有所差异。站后折返形式效率高，折返作业过程不带客，保证乘客的舒适性，减少运营难度，降低行车干扰[5]。论文通过分析站后单线、双线折返作业流程，提出影响折返能力的关键因素，比较不同站后折返形式折返能力的大小。 2 站后折返能力计算 2.1 站后单线折返时间计算 2.1.1 作业流程分析 站后单线折返作业过程如下[2]： （1）列车a接车进下行站台，停靠站台下车，同时办理进折返线进路。 （2）列车a在折返线上运行，停靠折返轨1列车a调车作业，同时办理出折返线进路；当a通过2后，b进站停站下客，同时办理进折返线进路。 （3）列车a驶出折返线，进上行站台，停靠站台上车；列车a出清折返线后，b进折返线，停靠折返轨1调车作业，同时办理出折返线进路。 （4）列车a驶出车站，排列b进站停站上客。后续列车按a、b作业过程循环往复。见图1、2所示。 2.1.2 折返时间组成 站后单线折返时间见图3。 站后单线最小发车间隔时间[3]t=t出站+t办理+t出折+t停站 t出站—列车驶离车站闭塞分区的时间t办理—办理出折返线进路的时间t出折—列车从折返线到出发正线的运行时间t停站—列车在车站停站上下客时间。 2.2 站后双线折返时间计算 2.2.1 作业流程分析 站后双线折返作业过程如下[2]： （1）列车a进下行站台，停靠站台下车，同时办理进折返线进路。 （2）列车a经折返线，停靠折返轨1调车作业，办理出折返线进路；当a通过2后，b进站停站下客，同时办理进折返线进路。 （3）列车a驶出折返线进上行站台，停站上客，b停靠折返轨2调车作业，办理出折返线进路，同时c进下行站台下客。 （4）列车c经折返线停靠折返轨1，a驶出车站，b驶出折返线进上行站台停站上客，同时c进行调车作业。后续列车以此类推。见图4、5所示。 2.2.2 折返时间组成 站后双线折返时间见图6。 站后双线a、b最小发车间隔时间[4]=t接车+t停站+t进折2+t进折2-t进折1。 站后双线b、c最小发车间隔时间[4]=t接车+t停站+t进折1+t出折1-t进折2。 t接车—列车接车间隔的时间t出折—列车从折返线到出发正线的运行时间t进折—列车从出发正线到折返线的运行时间t停站—列车在车站停站上下客时间。 3 站后折返方案分析 3.1 折返站技术参数计算 （1）折返站基本参数。车站为岛式站台，站后折返站，车站宽度10.5m，站台长度186m，折返线长度118m。见图7所示。根据折返站行车组织条件，选用dkz4型车辆，办理进折进路时间15s，办理出折进路的时间13s，停站上下客时间30s，进出站轨道电路分界点距车站站台始端长度为两个轨道电路区间长度为486m，制动加速度1m/s2，加速加速度0.8m/s2，站后道岔限速25km/h，出站运行最高速度为100km/h。 （2）进站时间。列车进站运行长度为486m，运行模式为列车以100km/h的速度运行，之后以a=1m/s2的加速度减速至站台停车。通过计算，列车进站所需时间38s。 （3）折返时间。入折返线列车运行模式：从站台以a=0.8m/s2加速至过岔速度25km/h之后以25km/h的过岔速度匀速通过道岔，最后以a=1m/s2减速至折返线停车。通过计算，所需时间52s。 （4）出站时间。列车离站运行模式：以0.8m/s2加速离站，在186m站台范围内，列车最高运行速度62km/h，未达最高速度的该段列车处匀加速阶段，所需时间22s。 3.2 站后折返方案 （1）利用单线进行折返。单独利用cd轨或者c’d’轨进行折返[3]，最小发车间隔200 s，见图8所示。 （2）利用双线进行折返。利用cd轨和c’d’’轨交替折返[3]，最小发车间隔1为200s，最小发车间隔2为150s，见图9所示。 通过上述方案比较，利用单线折返方案，发车间隔时间较长，运营效率较低，长期使用一条折返轨会造成轨道偏磨，但是相对运营组织形式简单，而利用站后双线交替折返方案能够提高列车的发车间隔，但是不均衡的发车间隔不利于全线的运营组织。 4 结语 本文论述了城市轨道交通站后折返线布置形式，通过分析站后单线和站后双线折返作业流程，考虑影响折返能力大小的因素，由此得到以下结论： （1）站后折返过程包含接车作业、折返作业以及发车作业，三个子过程相互联系与制约。 （2）研究列车发车间隔时间主要考虑进出站时间、停站时间、进出折返线时间、办理进路时间。 （3）站后双线折返能力大于单线折返能力，但不利于全线运营组织，可以采用站后混合折返方式，根据高峰低峰时的运力需求适时调整合理的折返作业过程。 城市轨道交通论文:城市轨道交通工程如何做好施工管理工作 一、城市轨道交通工程开展施工管理工作的必要性 在我国的许多城市，为了解决城市交通拥堵问题，兴建城市轨道交通工程已经成为了发展的必然。考虑到城市轨道交通的重要性，我们在施工过程中，必须要保证工程质量和安全性，为了达到这一目标，就要积极开展施工管理工作。从目前城市轨道交通工程来看，开展施工管理工作是十分必要的，其必要性主要表现在以下几个方面： 1、为了满足整体工程质量，必须开展施工管理工作 城市轨道交通工程在兴建的过程中，需要协调多个施工环节和管理部门，整个工程施工难度很大，涉及到的质量控制点也非常多，要想保证整体工程的施工质量，必须开展施工管理工作。 2、为了满足整体工程的安全性要求，必须开展施工管理工作 城市轨道交通工程涉及的施工环节多，在施工过程中特别要注意安全，如果工程施工过程中出现安全问题，那么将会对整体工程造成极大的影响。所以，出于保证整体工程安全性的要求，我们必须开展施工管理工作。 3、为了保证整体工程有序进行，必须开展施工管理工作 由于城市轨道交通工程施工程序多，整体工程相对复杂，所以在工程施工中必须要保证工程按照计划程序进行，保证工程的有效性，所以，要想保证工程有序进行，我们必须开展施工管理工作。 二、做好城市轨道交通工程施工管理工作具体措施 通过对城市轨道交通工程的实际过程研究后发现，其施工管理工作主要有以下具体措施： 1、城市轨道交通工程要明确施工管理的定义和特点 在城市轨道交通工程施工过程中，施工管理的定义是指施工开展中，施工空间、时间、安全防护以及配合资源的管理组织和安排，如施工计划管理、现场施工组织管理等。施工管理的特点主要表现为以下几点：（1）施工管理贯穿于整个城市轨道交通工程中，（2）施工管理是整个施工过程安全有效运行的基本准则，（3）施工管理在城市轨道交通工程中起到了有效指挥、全面管理的作用，（4）施工管理是整个城市轨道交通工程能够满足相关要求的重要手段和保证。由此可见，城市轨道交通工程要想取得预期的建设效果，就要积极开展施工管理工作，要以施工管理为主要手段，全面推进城市轨道交通工程的有序进行。 2、城市轨道交通工程要明确施工管理模式和管理内容 在目前的城市轨道交通工程的施工管理中，通常会选择项目经理负责制的管理模式。一般会先成立工程施工项目经理部，然后按照项目经理部的职责，组建整个管理体系，通过项目经理管理体系，划分并明确施工管理职责，通过具体的管理层推动工程项目的全面施工。这一管理模式的优势在于可以明确职责，保证施工管理质量。城市轨道交通工程施工管理的主要内容是对工程施工过程中的所有工序进行全面有效的管理。主要包括土建施工部分、电气施工部分，设备安装部分。在这几部分施工中实行施工管理，不但促进了工程质量的可靠提高，还保证了工程整体的安全性。因此，城市轨道交通工程的施工管理具有重要意义。 3、城市轨道交通工程要做好施工管理计划工作 由于城市轨道交通工程涉及的环节多，因此整体工程非常复杂，要想保证工程的有序进行，就要对整体工程进行全面的规划，而施工管理计划工作正是满足这一目的而产生的管理方式。在目前的城市轨道交通工程中，施工管理计划成为了施工管理过程中的重要组成部分，并在施工管理中发挥了积极作用。施工计划主要分为：时间计划，其中包括季度计划、月计划、半月计划、旬计划、周计划、日计划、临时计划。作业区计划：正线轨行区计划、车站内计划、车厂计划。作业性质计划：影响行车的计划、不影响行车的计划、影响客运服务的计划，不影响客运服务的计划等。施工计划的主要要素包括：施工单位、施工日期、时间、施工内容、施工区域、施工防护、施工配合。 4、城市轨道交通工程要做好工程列车的组织工作 在城市轨道交通工程的施工管理中，工程列车的组织工作是一项重要内容。工程列车的主要作用是辅助施工，其种类主要包括：（1）内燃机车：车厂调车（客车）、救援以及配合牵引平板车作业，（2）轨道车：配合牵引平板车作业，（3）作业车：接触网作业车、轨道检测车、接触网检测车，（4）平板车：普通平板、带吊臂平板。工程车组织的目标是为了安全有效配合作业，工程车组织的原则要满足以下要求：（1）工程车必须符合线路的车辆限界，（2）工程车可以牵引，也可推进运行，（3）工程车运行凭信号、行调命令、行车凭证或调车方式运行。由此可以看出，我们在施工管理过程中，要做好工程列车的组织工作。 三、城市轨道交通工程中施工管理起到的积极作用 从目前城市轨道交通工程的实际施工过程来看，施工管理对整个施工过程起到了积极的促进作用，其作用主要表现在以下几个方面： 1、施工管理促进了城市轨道交通工程的有序进行 施工管理在整个城市轨道交通工程施工中，起到了规范和指导作用，使整个城市轨道交通工程的施工过程有制度可依，保证了整个工程的施工秩序，使整个施工过程能够实现预期目标，完成预期的工程量和施工任务。 2、施工管理保证了城市轨道交通工程满足各项施工指标 施工管理的主要作用是提高工程管理效率和管理质量，切实促进城市轨道交通工程各项施工指标的实现，使城市轨道交通工程的整体质量和安全性均达到标准要求。因此，我们要明确施工管理对城市轨道交通工程的积极作用。 3、施工管理提高了城市轨道交通工程的整体施工效率和有效性 在城市轨道交通工程中开展施工管理工作以后，整个工程保持了良好的施工秩序，各项施工程序有条不紊的进行，满足了整个工程施工的需要。从作用上来看，施工管理出了保证工程的有效性之外，还对提高整体施工效率和有效性有着积极影响。 四、结论 通过本文的分析可以看出，在城市轨道交通工程中开展施工管理工作是十分必要的，施工管理对于保证整体工程各项指标的实现，促进工程施工指标的完成，提高整体施工效率和有效性均有重要作用。因此，我们要明确施工管理工作的要点，在城市轨道交通工程中，努力做好施工管理工作，促进整个工程质量和安全性的提高。 城市轨道交通论文:成都城市轨道交通建设与城市经营 摘要：本文从城市轨道交通与城市经济、交通和环境建设的相互作用出发，分析了成都目前城市规划和经营城市的方针之间存在的问题，探讨了建设城轨系统对城市规划的积极引导作用，并提出加大城市轨道交通规划强度，通过土地资源向土地资本转换，实现经营城市的可持续发展。 关键词：城市轨道交通 土地资源 建设 作为中国西部特大城市的成都市的经济快速增长和城市发展，对四川省和整个西部地区的发展都有着十分重要的指导意义。探索高经济增长情况下，城市规划与城市轨道交通建设的互动作用、以及作为政府可调控资源的土地开发，对确保成都市经济、交通和环境的可持续发展，和实现政府经营城市战略，有着十分重要的现实意义和深远影响。 2.城市轨道交通系统是城市经济可持续发展的重要交通保障 2.1城市经济与交通的相互作用 与东部和沿海相对发达城市相比，西部省会城市周边中小城市由于城市基础设施投入的不足，使得其投资和居住环境吸引力明显不足，而高速经济增长导致了省会城市的急剧扩张，形成了目前的特大型城市经济圈。由于历史和交通条件原因，成都的市拓展一直以圈层式发展，形成了成都市单中心、圈层式城市格局和放射状交通出行特征。这样的城市格局所存在的弊端已随着人口和交通出行日益增长而日渐尖锐。直接表现出的机动车快速增长、交通拥堵、城市环境的恶化已经成为妨碍地方经济和交通可持续发展的瓶颈问题之一。市政府通过规划和实施南部城市附中心和龙泉经济技术开发区来改变单中心的城市格局，但圈层式城市拓展和夹路建设的现象依然存在。分析其原因，一是快速公共交通未能实现，人们仍然习惯于传统的居住出行方式；二是中小实力开发商更看重低成本的开发，并期望在短时期内得到丰厚回报。随着这种传统的低水平城市规划与建设，城市有限的土地资源迅速流失。 再加上中心城市人口和机动车数量的快速增长，政府不得不配置更多的土地资源和修建更多的道路。这一方面步人了修路—堵车一再修路—再堵车的怪圈，交通得不到根本改善；另一方面，对城市管网、给排水、停车场等城市基础设施建设增加无休止负担，加重了地方政府财政负担。最终导致城市的土地资源和交通资源不能得到高效利用，使得地方经济、交通和环境不能进入良性循环。 2．2 轨道交通系统建立对城市规划和建设的积极作用 城市轨道交通系统的高运能、快捷、舒适、无污染和占地少等特点正好满足现代都市社会对高品质交通出行的需求，更重要的是为城市规划与建设提供了快速交通支撑。城市快速轨道交通将人们传统的数公里活动区域提高到数十公里的范围，’城市不再需要沿路规划和建设，而是以轨道线路车站为中心的办公、商贸、居住中心。这种“顺藤结瓜”式的城市规划与建设将有利于抑制特大城市生态环境的恶化。通过午站周边的高强度的规划与开发，使市民主要活动集中在轨道交通沿线的车站周边，从而减少路面交通出行量和道路需求。而地铁系统利用城市地下空间资源和占地少的特点，为城巾创造了更多的绿化空间，使城市生态环境与经济高速增长协调发展。这种城巾土地资源和交通资源的高效整合，对保证城市社会、经济和交通的可持续发展至关重要，对于成都这样的特大型、单中心饼状城市尤其如此。通过规划和兴建轨道交通，一方面可以解决城市中心的即有交通山行需求，也可使城市的拓展从圈层式向“葡萄串式” 的组团状方向发展，从而带动南部副中心、龙泉副中心以及周边中小县市的基础设施水平，使新增土地的利用率大大上升，并有效减少地方政府对道路、管网等基础设施建设的压力。 3.城市轨道交通线网规划与建设 如前所述，为使城市土地与交通资源的效益得到充分发挥，在进行城市综合交通规划时，需结合本地城市建设的历史格局、现状、近期规划和远期规划，提出符合城市经济发展水平、城市化进程和阶段性交通需求的轨道交通线网规划。作为城市交通保障的轨道交通系统就像人体的大动脉，维持着城市的有效运转。因此，应加大对轨道交通线网的规划控制，使之成为引导城市发展的重要手段。 3．1 轨道交通线网与城市规划的作用 在国家批准的成都市近期和远期城市规划中，划定以三环路为城市中心城区，以华阳南部城市副中心和龙泉国家级经济技术开发区。但在最近几年的实际实施过程中，除了中心城区和上述两个副中心的开发保持强劲外，高新西区和温江也分别形成了以高新产业和居住的新需求。从现状发展来看，至少暴露㈩两个问题，一是原有规划的土地供给已经落后于实际需求，这是地方社会经济高速增长和人民生活水平提高的必然结果；二是以各区县所制定的低水平规划使得新增土地的利用率较低，新建小区多以容积率低的多层建筑为卖点吸引买家。这种传统的规划建设模式从短期来看，可以使一定区域形成足够的“人气”和商机，但同时也让政府背上基础设施建设沉重的包袱。政府必须提供更多的土地来修建城市道路，敷设更多的城市管网、污水处理设施，以及修建更多的停车场。这与政府提倡的经营城市和保证可持续发展的初衷是相违背的。为了避免这种无序、耗费资源的低水平开发，市政府在审定规划权限和制定大成都规划时，应该以土地资源和交通资源效益最大化和可持续发展战略为指导，由规划部门制定包括用地性质、开发强度、交通保障、给排水、供电等控制性规划。对规划有城市轨道交通线路及车站的组团，应加大建筑容积率，使人们的活动集中在有限的范围内，使人们的出行更加方便，也使得组团的基础设施最小化。这只有通过强有力的规划控制才能实现。 3．2 轨道交通系统建设的时空协调 尽管成都目前尚没有正式兴建城市轨道交通，但政府和全体市民盼望修建地铁的急切心情是无需言表的。与沿海发达城市相比，成都市的经济总量还有差距，但目前成都的经济总量比当时修建第一条地铁线路的沿海城市的经济总量要大得多，比100年前修建地铁的西方城市经济总量更不能同日而语。对成都这样最适合居住、具有极大吸引力的西部特大城市，未来的城市发展方兴未艾，需要解决的交通问题也必须从基础抓起。成都市已经构建了包括5条城市轨道交通线路的公共交通为骨干的综合交通规划。到2020年，公共交通占有率要从目前的15％提高到40％，轨道交通要占其中的50％，也就是总出行量的20％(日客流约200万人次)。到2030年，公共交通的占有率要达到总出行量50％，轨道交通要占其中50％，也就是总出行量的25％(日客流约300万人次)。从目前开始准备修建地铁一号线起，我们计划用15～20年左右的时间形成以三角形为特征的成都市市区城市轨道交通线网，以满足放射状交通出行特征的需求。届时，地铁线路将连接所有的城郊客运枢纽和组团式城市副中心，构成中心城区以地铁线路为快速交通的公共交通网络。 4 城市轨道交通投资、建设与运营 城市轨道交通建设与运营是以政府为主体的公益型城市基础设施建设，以政府为主导的经营城市战略为指导，合理规划和有序配置土地资源和交通资源，最大限度地发挥其效益，是城市规划部门和城轨建设部门的共同责任。 4．1 政府、投资公司和地铁公司的主体行为 由于城市轨道交通项目的直接经济效益不明显，但社会效益和间接经济效益十分明显，尤其是对城市经济和交通的可持续发展至关重要。尽管项目的开发和经营不具备盈利，但项目仍有可能按照市场化方式来运作。四川省省委书记张学忠提出要实现四川经济的跨越式发展，政府必须实现“三个转变”，其中包括土地资源向土地资本的转变，从而保证城市经济、交通和环境的可持续发展。城市轨道交通项目的规划和建设，除了解决交通问题外，更重要的是提升了沿线车站周边土地价值，减少了不可再生土地资源的流失和浪费。为了使政府在土地资本运作过程中以市场化的方式进行，政府需要扮演核心角色。政府行为主要一是制定一系列促进城市轨道交通规划和建设的指导性政策和法规，二是按照成都市政府提出的政府投资项目投、建、管三分离的原则，组建政府投资公司和以国有股本为主的地铁公司；投资公司的行为则是负责项目资金的筹措和对国有资产的监管；地铁公司直接负责项目的筹备、建设和运营。这种专业化建设管理模式中，投资公司可以通过现有国有资产的有效经营，实现建设资金的筹集。建设资金的来源包括国有土地出让收益、现有国有资产变现、出让优质资产经营权、银行贷款和发行专项债券，实现社会资金向社会资本的转换。成都市城市水环境综合整治已经通过发行专项组合债券，筹集到部分建设资金，为政府城市基础设施建设多渠道筹措资金探索了新的融资渠道，实现了民间资金向民间资本的转变。 4．2 轨道交通事业可持续发展 依靠政府为主体的投资建设模式，必然会增大政府财政压力，而城轨项目的效益需要在形成线网规模后方能显现。就目前用地规划和地块拍卖的实际情况来看，由于土地出让较早，政府已不可能从中获取应有的增值份额，而规划车站周遍低强度开发又使极具价值的土地未能得到充分利用。为使成都城市轨道交通事业能健康发展，政府不仅仅通过出让和拍卖新增土地来获取主要的建设资金，还需要多方面探索各种可能的筹资途径，如以车站为中心递减的方式提高规划车站周遍地块的起拍价；利用资源置换、或以打捆的方式山有实力的房地产投资商直接承担地铁车站土建或配套设施的修建等，以资源开发时间和空间的置换，加快城市轨道交通系统的建设进程，实现政府和投资商的双赢。 成都市地铁建设领导小组办公室和成都市有关职能部门正在就如何加强土地资源和交通资源的有效整合，制定城市轨道交通建设管理办法和相应配套措施，为政府经营城市和保障城市经济、环境和交通的可持续发展奠定基础。 城市轨道交通论文:城市轨道交通微机联锁系统故障时的行车组织办法 摘 要：分析列车正点率对城市轨道交通的影响，针对微机联锁系统故障时的站间电话联系法的行车组织程序进行实例分解，分析站间电话联系法对行车组织的影响，提出取消路票和rm模式下提高运行速度的建议，并进行仿真测算。同时对列车运行间隔提出“压点”、“抽线”和“小交路”等调整方法。 关键词：轨道交通；微机联锁；故障；行车组织 1 列车正点率对城市轨道交通的影响 在日益激烈的运输市场竞争中，城市轨道交通要不断发展，必须全面提高服务质量，列车正点率作为公共运输工作中的一个重要指标，对轨道交通服务质量有非常重要的影响。 （1）列车正点率关系轨道交通运输企业的信誉和形象。近年来，轨道交通能得到社会的认可并得到快速发展，一方面是由于轨道交通使城市交通拥挤的状况得到缓解;另一方面是轨道交通拥有高度自动化的列车自动控制（atc）系统，具有较高的安全正点率。因此，安全正点既是轨道交通的优势所在，也是关系企业声誉和形象的重要标志。 （2）列车正点率是轨道交通良好运行秩序的保证。2004 年以来，广州地铁两条运营线路经过6次大的运行图调整，单线上线列车已从7列增加到17列，列车运行密度越来越大，列车间隔越来越小，目前行车密度达到高峰期 4 min 的行车间隔。如果某个联锁区段发生系统故障，则运行于该联锁区段的列车运行速度将会降低，造成列车晚点，也必然会影响其他列车，打乱全线的正常运行秩序。 （3）列车正点率事关行车和乘客的人身安全。正常的站车秩序是建立在 atc 功能良好，列车正点运行基础之上的，如果某个联锁区段发生系统故障，就会使部分列车晚点，列车自动监控系统（ats）上固定的运行线路被打乱，并易发生以下问题。 ① 联锁故障区段的列车需要靠人工驾驶运行，除限制运行速度外的列车运行安全仅靠驾驶员的目视保证。 ② 由于列车晚点会造成列车运力不足或集中到达，使车站客流组织难度加大，客运力量薄弱的车站，易发生客流拥挤甚至旅客受伤的情况。 ③ 由于晚点列车需要临时调整其停站时间或发车时间，给中央行车调度的指挥带来难度，易发生行车问题。 微机联锁系统（sicas）发生故障，一般持续时间长，影响范围广，给行车组织和客运服务都带来很大的压力，严重影响乘客的出行，影响城市轨道交通的信誉和形象。处理好微机联锁系统故障情况下的行车组织，在不降低列车运行安全系数的前提下，实现列车群对客流的均衡吸纳，并最大程度地提高列车运能利用率，减小对乘客的影响，是城市轨道交通应积极解决并不断提高处理效率的关键问题。 2站间电话联系法的行车组织 2.1站间电话联系法 当正线某联锁区sicas故障时，由中央调度控制中心的值班主任决定在该区段采用站间电话联系法组织行车。电话联系法组织行车的一般程序如下。 （1）列车在故障范围内的各区间凭路票运行，用限速的人工驾驶模式（rm）驾驶，每一站间区间及前方站的线路内只允许有一列列车占用。 （2）有关站值班站长接到行调命令后，分别在每个站台监控亭派值班员负责接发列车，并通知邻站采用站间电话联系法组织行车。 （3）进路准备。故障联锁站正线上的道岔均要开通正线，并使用钩锁器锁定。 （4）接发列车。接车站值班员确认站内线路及区间空闲后，电话通知发车站同意接车;发车站接到接车站同意接车的通知后，由站台值班员向司机派发填写好的路票并向司机显示发车指示信号，司机确认发车指示信号显示正确后动车出站。 （5）故障车站分别向行车调度及前、后方车站报列车的到、开点。 2.2 sicas 故障时的实例分解 广州地铁二号线赤岗联锁区sicas的故障演练以某次列车从赤岗站运行到中大站为例，车站线路布置见图1，其各段作业时间如下。 （1）由于sicas故障影响，列车从赤岗站晚到客村站时间为1min。 （2）sicas故障时起，发令采用站间电话联系法行车，在客村站增加停站时间4 min。 （3）鹭江站下线路钩锁道岔影响时间为11 min。 （4）客村站与行调确认区间是否空闲占用时间为 2 min。 （5）客村站与鹭江站办理发车请求及填写路票时间为3 min。 （6）安排站台值班员发车、司机确认信号后关门动车占用时间为2 min 10 s。 （7）客村—鹭江的行车时间为3 min 20 s（平均速度22.4 km/h）。 （8）鹭江站与中大站办理发车，列车发车时间为1 min 30 s。 （9）鹭江—中大的行车时间为4 min 40 s（平均速度21.7 km/h）。 （10）司机在中大站接行调恢复正常行车的命令，关门动车时间为2 min 30 s。 整个过程共用时 35 min 10 s，列车比正常运营时刻表中大站晚发31min，即sicas故障造成晚点31 min。 分析以上数据，车站间及与行调的电话联系和办理闭塞与进路的时间无法减少，降低晚点影响的关键是能否取消路票填写、交接和确认这些环节，以及提高列车在故障区段的运行速度。 2.3 路票作为电话联系法行车凭证的弊端 路票是由车站行车值班员按规定填写完整的固定格式的书面记录。行车值班员通过电话联系，确认区间空闲、邻站同意后即可填写，待列车到站后交给司机。此作业环节的安全关键是车站行车值班员要确保区间空闲。一般城市轨道交通的区间长度在1 000 m～1 500m，以行车速度25 km/h计，出清区间也只需 2 min 24 s～3 min 36 s，而利用路票作为行车凭证后的列车在站停留时间平均为4 min 15 s，超过了列车在区间的运行时间，成为制约列车运行间隔时间的关键。虽然路票具有凭证明确的优点，但这种路票交接方式对安全并没有关键性的意义，而且降低了作业效率，对于以“秒”为单位计算的具有“方便、快捷”特点的城市轨道交通，取消路票作为行车凭证是可行的。经实测，从填写路票到将路票送交站台值班员一般需时 2min 30 s，取消路票后，可有效缩短列车在站停留时间。 2.4 rm模式下提高运行速度的建议 目前在国内城市轨道交通列车运行的rm模式下，列车的驾驶速度一般都规定为限速25 km/h，当速度达到24 km/h时，列车发出报警，当速度达到25 km/h时，列车即产生紧急制动。经测试，广州地铁a型车各主要速度下的紧急（快速）制动距离如表 1 所示。 列车在20～25 km/h的低速下运行，司机通过前后推拉主控手柄对列车“牵引”或“制动”以保证列车速度，这种力度很难准确把握，为了不造成超速而出现紧急制动，给列车晚点运行带来更大的影响，司机一般将驾驶速度限定在20～22 km/h之间，比规定的限速低5km/h左右。 由表1可知，当列车运行速度达到30 km/h时，列车可在 48 m的“快速制动”或“紧急制动”下停车，加上人为反应的0.74 s（实验数据）内地铁列车运行6 m，司机在开始意识制动后的 54 m内制停地铁列车。a型车车钩防冲撞速度为 25km/h，即在最不利的情况下，54 m约两节车厢的距离，在地铁列车运行中司机可以在车钩允许接受冲撞速度范围内将列车制停。 目前，国内城市轨道交通系统正线使用 9＃道岔，最小曲线半径是300 m;而车厂一般使用 7＃道岔，最小曲线半径是 150 m，将rm模式的最高限速由25 km/h提高到30km/h，地铁列车是能安全通过道岔和最小曲线半径路段的。 为此，建议将目前rm模式下的设计列车限速25 km/h提高至30 km/h。 2.5 仿真测算 运用上述行车组织方法，对广州地铁二号线赤岗站联锁区间就取消路票填写并提高rm模式下列车运行速度至 30 km/h的有关数据分别进行了实操演练和仿真测算，部分数据如表2所示。 3 列车运行间隔的调整方法 为了实现列车群对客流较为均衡的吸纳，针对不同的区段采取不同的列车间隔调整方法是必需的。 3.1 “压点”法 在atc系统功能良好区段的列车，适当缩短两列车间的正常追踪间隔，实现晚点危害的“分散化”，由所有列车共同承担晚点。 基于列车间隔的意义，需要制定相应措施，在前车出站晚点发生的过程中，采用增加在站停留时间等方法，适当推迟后行列车到达下一站的时刻（应避免第一后行列车与第二后行列车之间追踪间隔的过大），这样既能保证充分的列车间隔，实现平均吸纳客流，又可以避免出现后车的站外停车。 3.2 “抽线”法 由于故障区段列车运行速度低、办理作业时间长，而atc正常区段列车运行速度高及行车作业时间短，势必造成列车堵塞的情况。通过减少线上列车数量（即抽线）的方法实现均衡运输，这样既便于调度指挥，又方便客流组织。 3.3 小交路折返法 如果联锁故障持续时间较长，保持客流吸纳均衡和较大限度地利用运能之间的矛盾就会非常突出，有可能造成线路的堵塞。此时仅靠“压点”和“抽线”的方法不能完全解决问题，在 atc 功能良好区段运行的列车可采取分段小交路运行。 3.4 行车调度工作建议 以上 3种方法的高效综合运用，极大地依赖行车调度员的指挥水平。为了减少故障直接引起的列车晚点在行车指挥调整过程中造成的其他列车晚点，需要行车指挥人员注意加强学习，提高自身业务水平;加强和有关车站的联系，准确掌握列车运行情况，周密考虑各种影响因素，以便做出最佳调整方案;对晚点列车要及时和车站、乘务、公安等有关部门互通情况，加强站车组织，努力压缩站停时间，尽快恢复正常运行秩序;将微机联锁故障的模拟或实操演练制度化，通过指挥手段的科学化，解决行车指挥人员水平参差不齐的问题，使行车指挥水平不断提高。 城市轨道交通论文:城市轨道交通信息集中监控系统的设计与实现 摘要：目前的城市轨道交通管理信息系统都是针对某具体系统或某类型设备进行管理与控制，且各条线路相互之间不通任何信息，是孤立的系统。无法对各线各系统运行情况特别是设备故障情况迅速准确把握。针对这种情况，整合现有资源，设计了轨道交通信息集中监控系统。该系统采集现有各系统设备故障信息进行处理和故障报告，并进行了综合分析和预测，给集中监控增加了智能决策功能;且只需在原有的网管系统上提供或新增所需要的北向接口，并不需要改变原有网络的拓扑结构，只要新增采集系统和集中监管系统，在实现上很简洁，相对投资也不大。 关健词：城市轨道交通，信息集中监控，网络管理 目前，城市轨道交通的信息管理系统一般分为传输、公务电话交换、调度电话、电源、无线调度、广播、图像监控(安防系统)、时钟、自动售检票等9大子系统;每个子系统的管理网络自成体系，且都有自己相应的网管中心或数据采集系统。所以，目前的管理系统不能形成一个有机整体，宏观控制管理能力弱，而且各条轨道交通线的信息系统间也都相对独立。 针对上述网络管理现状，为提高城市轨道交通信息管理能力，提出信息集中监控的构想。即对所有轨道交通系统网络设备实施统一监视与必要控制、管理。该方案不只针对某类单一系统设备的监控和管理，而是一个对各条轨道交通线上的上述9大子系统设备实施综合监控和管理的系统。该方案也不是针对各系统的所有参数进行监控管理，而是初步对设备故障进行实时的监控管理。 1 概述 对于各个系统，原有的管理网络或维护方法不尽相同。象自动售检票系统等管理系统就可将原有系统重新整合进解决方案。而象传输系统等，比如sdh(同步数字多级)设备，处在多厂商环境中，将涉及多厂商的sdh网管系统。这种网络设备的多元化，加上有些不同厂家设备还不兼容，因此造成综合网管的困难。所以，设计信息集中监控系统时，仅简单地从原有网管系统进行整合还是不够的。 对于把传输系统复杂的网管系统整合成集中监管，大致有三种途径:①综合化方法—在已有网管系统之上再加一级管理系统;②翻译法—在有信息交互需求的网管系统之间进行两两翻译;③标准化法—已有的各网管系统采用公共信息模型和功能集。 第二种方法有现成的支持标准(snmp/cm ip /corba)互操作的静态规范描述和动态交互式转化方法，适用于信息量不大的情况。第三种方法是比较彻底的综合网管方法，但需要将所有的网管系统被统一标准替换，故暂时还只是一个想法。本文提出的信息集中监控解决方案主要针对故障信息进行处理，而且为了避免各厂商间的交涉，将采用综合化方法，做到与原有网管系统的平滑过渡;这也与那些通过简单整合就可以实现集中监控的系统的做法很类似，系统也比较容易整合。这样，在各系统原有管理系统或网管系统的基础上再添一层管理者，在新的管理层上实现信息集中综合监管，从而解决了各系统间的“信息孤岛”问题。 2 系统架构 系统架构分为三层:管理监控层、层和应用层(如图i)。应用层是现有的各种硬件系统，比如传输系统、自动售检票系统等。层是数据集中的中间层。包括数据采集硬件和软件。管理监控层将对采集的所有数据进行综合处理并形成新的业务模型。 架构中，上层管理者管理若干网络体系、网络协议异构的系统，异构子网各自维护一套专业管理信息库。它们向综合监管系统提供q3,corba接口。 为了实现综合监管的目标，利用层将原有系统(应用层)在数据接口上达到统一，这样层加上应用层组成的新的网络将是管理监控层所需要的“统一”网络，在概念上可以想象成一个虚拟网络。管理监控层通过由层组建的综合数据库，对大的方面(比如现在的告警系统，以后通过统一其他系统的数据接口就可以实现其他方面的监控)进行全局性调配与管理，细节留给原有系统的网管系统或者管理系统处理。各系统通过层的软件(数据采集软件)的映射，完成数据接口的统一。 3 解决方案 3.1 硬件系统解决方案 图2是以某地铁线为例的集中监控系统拓扑图。其中a11是从传输网管nm11，采集数据的pc ; a12是从自动售检票管理系统nm12采集数据的pc。所有系统经pc采集数据后，通过路由器r，把数据送到数据库服务器ds。其他地铁线的拓扑都与该线类似。mis1 , mis2，mis3凡等是信息集中综合监管系统。比如mis1管理1一4号线，mis2管理5一9号线，mis3管理10一13号线。mis1—mis3对数据库服务器中的数据进行综合处理、显示、告警，以及统计和分析。mis1一mis3放在一起，这样在多个处理机上进行监管可以扩大可视范围，也达到综合监管的目的。 设备网管所提供的北向接口，有的是q3接口，可以通过网口进行采集;有的是串口，可以通过串口接收。如果通过串口接收数据，可以根据图3所示，用一个1-8多串口卡，使用一台pc机进行多个串口数据收集。 上述方案的可靠性:如果原有设备的网管系统提供的北向接口是串行方式，那么通过图3方式，一台pc机就可以采集8台网管的数据，但是串行方式的数据是通过重复机制来最大限度地确保信息的完整。所谓重复机制，是当信息没有被接收就重新发送，如果三次没有接收到就不再重发。这样的数据采集方式很不可靠。而采用tcp/ip方式进行采集，如果数据包没有被正确接收，将等待到可以正确接收的时候重新发送。所以在可能的情况下，此方案需要厂商提供网管软件的q3北向接口。 在安全性方面，整个系统并不通过公网，局域网能保证数据的安全、不被截获、破坏等。 3.2软件解决方案 软件解决方案中包括数据采集和数据处理。两个独立的体系，并通过数据库使两者形成整体。数据采集建立数据库，数据处理管理数据库。 数据采集部分是针对各个不同的分立系统对不同类型的数据进行收集。由于不同系统的数据存储方式对外提供数据的方式不同，就算同一系统的不同厂商设备的网管系统所提供的北向接口也不同，所以数据采集部分将针对每个系统进行编程。数据采集方式的多样性会导致软件架构的杂乱无章。为避免不一致和保证软件系统的易扩展及易维护性，应根据数据处理部分所感兴趣的数据内容制定统一的数据接口。解决方案如图4所示:数据采集平台将根据不同系统不同设备加载特定的数据采集dll(动态链接库)。对于同一系统，数据采集平台和dll之间的数据接口相同，而且数据采集部分和数据处理部分也将以统一的数据接口进行数据汇总。这样一旦有新增设备，数据采集系统只要针对新增设备编写dll,整个系统就具备良好的可扩展性。图4中简单列举了数据采集dll采集数据的三种方法:tcp/ip, rs232及直接读取相关数据库db。这些差异性将在统一的数据接口处消失。 数据处理部分是软件解决方案的核心，对汇总的数据进行分类处理并形成新业务逻辑。数据处理部分的主要功能如图5所示。其中:安全管理系统是对使用该系统的所有用户的权限管理;该模块将保证系统的安全性。告警系统对采集系统收集的所有数据进行实时处理，对所有设备的现有故障进行报告，对消除的故障进行告警清除(使设备告警状态复位)。收发文系统是在系统有新增设备故障告警时，在行政上上级对负责维护的部门进行派工单发放的业务处理模块;相关部门维护完毕后对所收到的派工单进行回执，这样可以明晰责任，实现了该解决方案的行政“监管”目的。统计报表系统是对故障告警历史信息进行统计和简单计算形成特定形式的报表。分析预测系统对故障告警历史信息进行统计分析，采用经验法和曲线拟合法对设备近阶段的运行状况进行预测告警，这样可以对故障发生概率较高的设备进行重点维护，最大限度地避免运营事故。 4结语 本文设计的系统，只是通过从现有网管系统的北向接口提取故障信息，或从现有的管理系统直接提取故障信息进行综合。在原有的网管系统上提供或新增所需要的北向接口，并不需要改变原有网络的拓扑结构，只要新增采集系统和集中监管系统，相对投资也并不大。数据的集中处理，能对运营的整个网络系统的设备运行情况进行宏观把握，并有现存管理系统所没有的派工单业务流程，不仅对设备运行情况进行了集中监控，还能对设备维护进行统一调配和管理。系统的另一个价值在于，可以对综合的数据进行智能分析和预测，可以根据预测进行有目的的检修，增强整个系统运行的安全性和可靠性。 城市轨道交通论文:深圳市城市轨道交通7号线动力照明系统设计 摘 要：通过对国内轨道交通动力照明系统设计及运行情况的调查研究，结合深圳地铁7号线的自身特点，提出本条线路动力照明系统的设计方案。 关键词：地铁车站；降压变电所；动力照明 1 工程概况 深圳市城市轨道交通7号线东西向横穿深圳市区，7号线西起于南山区丽水路，东至太安路，线路全长约30.173km。全线共设车站28座，全部为地下车站，其中设11座换乘站。本次工程参考深圳地铁1，5号线动力照明系统设计，对深圳市城市轨道交通7号线工程动力照明系统设计方案进行优化。 2 降压变电所 2.1 降压变电所的设置、分布及容量 车站动力照明设备由车站降压变电所供电，各车站均设置降压变电所，对于规模较大的地下车站，为了保证供电质量和减少大量的大截面低压供电电缆，车站两端设置一个降压变电所和一个跟随式降压变电所，分别供给半个车站和半个区间的电力负荷用电。对于车站规模较小，区间供电较短的车站设置一个降压变电所。 2.2 主接线及运行形式 2.2.1 降压变电所和跟随式降压变电所低压侧采用单母线分段中间加母联断路器的接线方式，并设三级负荷分母线。 2.2.2 跟随式降压变电所电力变压器35kv进线侧加隔离开关。电力变压器接线组别采用d，yn11。 2.2.3 正常时，两台电力变压器分列运行，同时供电。当一台变压器检修或故障时，可选择（手动或自动）切除三级负荷，低压母联断路器闭合；由另一台变压器向全所一、二级负荷供电。恢复正常后，母联自动切除。 2.3 继电保护 保护配置 （1）0.4kv进线设短路短路瞬动保护、短延时保护、过载保护、接地保护和失压脱扣保护。（2）0.4kv母联开关设短路瞬动保护、短路短延时保护。（3）三级负荷总开关设短路瞬动保护、短路短延时保护、过载保护。（4）0.4kv馈线设瞬时短路瞬动保护、过载保护。（5）为保障短路保护的选择性，除进行整定值与时限配合外，进线、母联、大截面短距离馈线回路间设区域联锁（zsi）。 3 动力照明配电系统 3.1 主要设计原则 3.1.1 供电方案 （1）地下车站设有一座降压变电所和一座跟随式降压变电所，负责半个车站及与之相邻的半个区间的动力照明负荷供电。对于车站规模较小，区间供电较短的车站设置一个降压变电所，负责整个车站及与之相邻的区间的动力照明负荷供电。（2）在车站两端站厅层环控机房附近设环控电控室，主要负责其所处的半个车站及与之相邻的半个区间的环控设备的供电和控制。环控电控室电源引自与之同侧的降压变电所。（3）在车站两端站厅、站台四个照明分区内设照明配电室，主要负责其所处的照明分区的照明系统供电，电源引自与之同侧的降压变电所或跟随所。 3.1.2 本系统采用三相四线制，接地形式采用tn-s系统。所有电气设备不带电的金属外壳均与pe线可靠连接。系统电压偏差允许值：车站动力照明电压偏差允许值为±5%。 3.2 负荷等级划分与配电原则 3.2.1 动力照明系统负荷等级划分 根据地铁系统用电设备的重要程度，本站动力照明负荷划分为三级，具体如下：（1）一级负荷。变电所操作电源；通信系统设备；信号系统（atc）设备；弱电综合；防灾报警系统设备；环控系统机械风机、回排风机等与消防有关的风机；给排水系统消防泵、车站废水泵和区间主排水泵、出入口排水泵；银行系统设备；站厅、站台公共区正常照明；出入口及通道照明、地下区间照明；车站应急照明；屏蔽门；兼做疏散用自动扶梯等。（2）二级负荷。环控系统与消防无关的风机；给排水系统污水泵；车站设备区房屋正常照明；垂直电梯、车站自动扶梯等。（3）三级负荷。环控系统空调机；冷水机组、冷冻泵、冷却泵；电热设备；广告照明及清扫维修机械等。 3.2.2用电负荷配电原则 （1）一级动力负荷由两路互为备用的独立电源在末端切换供电，其中环控系统一级负荷设备在环控电控室通过“两进线一母联”方式进行双电源切换，从环控室至设备为单回路供电；站台站厅公共区照明、出入口及通道照明由两路电源交叉供电至均匀分组的灯具上；地下区间照明由应急电源和正常照明电源交叉供电至均匀分组的灯具上；应急照明由集中应急电源装置供电。（2）二级负荷一般采用由两路互为备用的电源在变电所母线切换供电；对于距变电所超过半 个站台有效长度的二级动力负荷采用双电源末端切换供电。（3）三级负荷由一路电源供电。 3.3 动力配电设计 3.3.1 配电方式 （1）动力设备配电主要采用放射式配电方式。（2）环控设备由环控电控室集中配电，环控电控室的一、二级负荷采用两路电源进线中间加母联的方式供电。环控电控室另设三级负荷母线段，采用单母线不分段的接线方式，为冷冻水泵、冷却水泵等三级负荷配电。（3）车站内冷水机组及大容量非环控设备由变电所直接配电。通信系统（atc）、信号系统、弱电综合、防灾报警系统和屏蔽门系统等与行车和旅客安全密切相关的重要负荷，从变电所两段母线各馈出一路专用放射式回路，末端切换。（4）在车站站厅站台公共区、设备用房、出入口通道等适当位置设插座箱或插座，供维修及清扫机械等用电。 3.3.2 控制方式 （1）车站内风机采用就地控制、车站控制和中央控制方式。（2）车站内水泵采用就地控制、车站控制、自动控制方式。（3）车站内环控设备（不包括非连锁风阀、防火阀）由环控电控室集中控制，在现场设置现场控制设备。（4）环控电控室采用低压智能配电，并纳入车站设备监控系统（bas）统一管理。（5）在环控电控柜内加装智能模块，根据不同馈出回路性质的不同，分别进行监控，以实现智能配电功能。（6）车站内55kw以上的大容量电机（除去采用变频控制设备）采用软启动方式，其它设备采用直接启动方式。（7）排热风机、组合式空调箱、回排风机、冷却泵、冷冻泵等均采用变频器控制。非连锁风阀采用现场控制。防火阀由bas系统配电控制。 　3.4 照明配电设计 3.4.1 照明分类 本系统照明分为正常照明、应急照明、广告照明及安全电压照明等；其中站厅站台公共区正常照明包括工作照明和节电照明，应急照明包括备用照明、疏散照明。 3.4.2 照明设置 （1）正常照明的设置。为了保证地铁系统的正常运营，在站厅站台公共区、生产办公用房、设备用房、出入口通道和区间隧道等处设正常照明。在自动售票机，自动检票口处设置加强照明。（2）应急照明的设置。为了充分的利用资源、减少投资，保持美观，本工程在布置灯具时将备用照明和疏散照明作为正常照明的一部分进行设计。为了确保发生灾害或出现故障时，能正常工作，在站长室、重要值班室、公安用房、车站综合控制室、变电所、配电室、信号机械室和通信机械室设置备用照明，其中备用照明的照度根据其所处场所的需要按正常照明的10～50%设置。为了确保发生灾害或出现故障时，能及时顺利地疏散旅客，组织抢险救援工作，在站厅站台公共区、出入通道和楼梯间等处设置疏散照明。（3）广告照明的设置。为了充分地发挥地铁的投资效益，在地铁车站的站厅站台公共区、出入口通道及地面风亭等处设广告照明。（4）安全电压照明的设置。为了保证检修安全，在建筑净高小于1.8米的电缆通道设安全电压照明；安全电压照明由24v安全电压变压器供电，并在安全电压变压器的24v侧设过电压保护器。 3.4.3 照明的控制方式 车站公共区正常照明、车站导向、广告照明、出入口正常照明、公共区应急照明等由设在车站综合控制室的智能照明控制系统控制；设备区应急照明、其它照明采用就地或就近控制。发生灾害时应急照明系统可由防灾报警系统强启。 3.4.4 照明系统供电方式 （1）照明系统采用放射式与树干式相结合的供电方式。（2）应急照明由带逆变装置的应急照明电源柜供电，其蓄电池容量应满足90min以上供电的需要。 3.5 电缆、电线选型及敷设方式 3.5.1 动力照明配电系统的配线线缆均采用铜芯，其中与消防有关的动力设备和应急照明配线线缆采用耐火型，其它配线线缆采用阻燃型；用于室内和地下电缆采用低烟无卤型； 3.5.2 车站电力电缆采用沿电缆桥架敷设或穿管敷设，导线采用穿管明敷设或暗敷设；对明管敷设的线路采取防火措施。 3.5.3 站台板下电力电缆利用35kv供电系统的支架或挂钩敷设，导线采用穿管明敷设。 3.5.4 电缆竖井穿越楼板、站厅和站台板，电力母线、电缆桥架（支架）穿墙，线缆保护管穿越墙、楼板、站厅和站台板，线缆进出柜、屏、箱等处均采取防火封堵措施。 4 防雷与接地 4.1 动力照明供电采用三相四线制，接地形式采用tn-s系统。插座回路和插座箱均 漏电保护。所有电气设备不带电的金属外壳均与pe线可靠连接。所有地面回路均加装浪涌保护。 4.2 地铁每个地下车站均采用综合接地系统，此设计应能同时满足牵引供电设备、车站机电设备、通信、信号等信息设备、给排水管及其它金属构件接地的要求，接地电阻≤0.5ω。 4.3 地下车站强（弱）电系统接地分别设置强（弱）电系统总接地母排，设于相应系统的设备房间内，供车站强（弱）电设备接地用。公用设施的金属管道等人体可触及的非用电金属件采用等电位接地，在车站站厅、站台适当位置设置等电位接线端子箱供车站等电位连接使用。 5 结束语 该设计已通过深圳市地铁集团有限公司设计部组织的专家评审。通过地铁车站动力照明系统的优化设计，使车站的供、配电系统更加合理，最大程度地降低了能耗，节省了能源，使车站机电系统有机地结合在一起，降低了工程的建设成本。 城市轨道交通论文:浅谈城市轨道交通的环境噪声及振动控制 引言 振动和噪声是城市轨道交通影响环境的主要方面。随着近几年城市轨道交通的发展,人们对此问题越来越重视。减小轨道交通的振动和降低噪声, 是提高沿线居民的生活质量,使轨道交通可持续发展的关键之一。当列车通过时,如果轨面和车轮踏面绝对平顺,则轮轨之间就不会产生振动, 噪声也就处于极微弱状态。但是轨面和车轮踏面都存在各种类型的不平顺,列车通过时轨道结构和车体都会产生振动。轮轨表面越不平顺,轮轨的振动强度也就越大。国内外的研究资料表明, 噪声和振动是密切相关的, 振动越大, 则噪声也就越大, 振动和噪声通过不同介质传播。所以就要根据振动和噪声的特性采用适当的方法,以达到减振降噪的目的。 一、轨道交通振动和噪声产生的原因 1.1 振动的产生 当列车以一定速度通过轨道时, 车辆和轨道都要在空间各个方向产生振动, 引起振动强弱的原因有: 轨道几何形位的静、动不平顺;钢轨顶面波浪形磨耗、 钢轨接缝;列车速度的大小;车轮踏面擦伤、车轮踏面不圆顺等等。由于车辆和轨道这两个系统的振动是一种耦合关系, 这种耦合振动最终要通过轨道结构传递形成输出。对于高架结构,通过桥梁墩台传递到地面; 对于地铁,通过隧道周围的土介质传递到地表。因此,轨道结构既作为振源,也是振动传播途径中一个重要环节, 直接影响最终的振动效应。从振源、传递因素的角度出发,研究轨道交通的减振性能是较为合理,也是最有效的方法。 1.2 噪声的产生 噪声是通过声源、途径及接受点这3个方面进行分类和研究。车厢内的噪声由乘坐该车的人所承受，车站内的噪声由在车站内候车的人所承受，而路边噪声影响着邻近线路附近区域居住或工作的人们。各种类型的噪声可能来自两个或几个的噪声源。并且由这些噪声源沿着各种各样的途径进行传播和扩散。根据前人的经验和方法，对声源、途径和接受点，可寻求相应的降低、衰减噪声的措施和途径，从而降低对人体造成的损害。 城市轨道交通的噪声级的强度直接与系统的特性有关。轨道设置的位置， 即设于地下、地面或高架等，是影响噪声级的决定因素。地下铁道一般比地面轨道产生更大的车内噪声级。高架铁路轨道产生的路边噪声级比地面轨道的噪声级要高。此外，还有列车的运行速度、采用钢轨型式、车轮踏面上的擦伤、 钢轨表面局部粗糙状况以及线路小半径曲线等其他因素，影响噪声级的强度。 地铁列车运行时，主要是由于轮轨互相撞击振动而产生噪声的。通过空气传播的噪声，称为空气声；撞击振动通过轨道、道床、隧道和平台立柱的结构，经钢筋混凝土传播到平台上方建筑物墙壁、地板的振动，称为固体声。地铁车辆段平台上居住小区所受到的振动与噪声影响属后类，其控制技术应以控制振动为主，其振动减小了，固体声随之减小。 二、振动和噪声的特点及传播规律 2.1 城市轨道交通的振动和噪声特点 城市轨道交通运行是间歇的，地铁或轻轨列车的运行间隔通常为2-6min， 一般为早晨5：00至夜间11：00行驶，其引起的振动与噪声不是全天候的。城市轨道交通产生的噪声与振动，主要来自于列车的轮轨系统和动力系统。轨道交通噪声的受声点与轨道的距离为几米至几十米， 按照点声源和线声源划分原则， 确定轨道交通中轮轨牵引电机、齿轮传动及空压机噪声的性质。除轮轨噪声为线声源外， 其余均为点声源。对某一受声点来说，其噪声应为这多种噪声的叠加， 它们各自含有多种频率成分，一般是互不相干的。 2.2 城市轨道交通的振动和噪声分类 列车运行时产生的振动，属于随机振动问题，其引起的振波通过梁、 墩台、 基础传至地基， 再传至建筑物的基础， 影响其他建筑物。导致竖向振动的因素有以下几种：轨道不平顺等随机性激振源；车轮偏心等周期性的激振源；车轮与道岔、钢轨的碰撞等。 列车运行噪声包括： 轮轨噪声、 车辆设备产生的噪声； 活塞风引起的噪声； 通风系统引起的噪声、通过承重柱体向临近建筑物传递的噪声、 高架结构的振动而辐射的噪声；架空接触网与集电弓之间产生的摩擦声、列车运行时产生的气流噪声等。城市轨道交通产生的噪声是上述噪声的综合效果，并且受列车运行状态和轨道设备状态的影响。 在产生振动和噪声的众多因素中，其所占的比重是各不相同的。根据日本高速铁路的噪声测试资料，其声源分析表明：在不采取任何措施的情况下，轮轨噪声占，集电系统噪声占，机械运动产生的噪声占，空气噪声占。所以，轨道交通的噪声及振动的控制，应主要针对轮轨噪声和集电系统噪声。 三、对振动和噪声的控制措施 对于振动和噪声控制主要通过振源与声源控制、振动传播与声传播控制以及承受物控制3个方面进行。一般说来，通过这3个方面的控制，能够使轨道交通的振动和噪声满足相关标准的要求， 针对不同的轨道交通线， 应综合治理， 达到投入最少，控制效果最明显，即要分区段、分敏感区域进行控制处理，以达到经理合理的目的。 城市轨道交通论文:城市轨道交通再生电能回收技术方案的研究 摘要：如果采用车辆吸收电阻吸收地铁列车运行过程中的再生能量，则将带来隧道和站台内的温升问题，同时也增加了站内环控系统的负担， 造成大量的能源浪费并使地铁的建设费用和运行费用增加。为了降低隧道洞体和车站内温度并提高洞内空气质量，应当进行再生能量吸收的相关技术系统研究并在地铁工程中使用成熟的再生能量回收装置。 关键词：城市轨道交通；再生；吸收；技术方案 1 引言 在城市轨道交通工程中，直-交变压变频的传动方式已经普遍采用。车辆在运行过程中， 由于站间距一般较短， 列车起制动频繁， 因此要求起动加速度和制动减速度大，制动平稳并具有良好的起动和制动性能。从能量相互转换的角度看， 制动能量是相当可观的。虽然电动车组在其直流回路设有电阻耗能装置， 但是受机车空间所限， 不可能设置足以完全吸收这部分动能的装置，剩余能量只能由机械制动补充。由于轨道交通整流设备采用的是二极管整流器，只能单向供电。当列车制动时， 再生回馈能量通过机车变频装置向直流电网充电，使直流电网电压升高，当直流电压大于整流器输出电压时， 二极管整流器被反向阻断。由于地铁系统的特点是区间距离短、列车运行密度高， 这样列车在全线运行过程中必将有频繁的启动、制动过程。根据经验，地铁再生制动产生的反馈能量一般为牵引能量的30%甚至更多。而这些再生能量除了按一定比例（一般为20%～80%， 根据列车运行密度和区间距离的不同而异） 被其它相邻列车吸收利用外，剩余部分将主要被车辆的吸收电阻以发热的方式消耗掉或被线路上的吸收装置吸收。据考察北京地铁750 v 直流供电电压在机车进站制动时可能升到1 000 v 以上，这是由于列车再生制动能量在直流电网上不能被相邻列车完全吸收造成的。当列车发车密度较低时，再生能量被其它车辆吸收的概率将大大降低。有资料表明，当列车发车的间隔大于10 min 时，再生制动能量被吸收的概率几乎为零，这样，绝大部分制动能量将被车辆吸收电阻所吸收， 变成热能并向四外散发。由于列车的制动主要发生在运行过程中，如果再生能量由车辆吸收电阻吸收， 必将带来隧道和站台内的温升问题， 同时也增加了站内环控系统的负担，造成大量的能源浪费并使地铁的建设费用和运行费用增加。在国内的部分地铁线路（如北京地铁） 上已经反映出温升问题相当严重。因此， 对再生能量吸收的相关技术进行系统研究并在地铁工程中使用成熟的再生能量回收装置，将会降低隧道洞体和车站内温度并改善洞内空气质量。同时， 合理的配置再生能量回收装置还能减少车载设备（车辆制动电阻），减少车辆的运营维护工作量，降低车辆成本，减少车辆自重，从而降低列车能耗， 提高车辆加减速性能， 并有可能在一定程度上降低电机的配置容量。 目前，我国在城市轨道交通中应用再生能量回收技术尚属起步阶段， 可借鉴加拿大、日本等国的成功经验。若在国内城市轨道交通系统中广泛应用此项技术，必将产生巨大的社会和经济效益。 2 可采用的相关技术 轨道交通车辆所采用的电制动方式一般包括再生制动和电阻制动两种方式，再生制动的最大优点是节能，但再生电能并不是都能被其它牵引车辆吸收，剩余部分则消耗在车辆制动电阻上并转变为热能散发到空气中。车辆采用电阻制动方式吸收电能比较稳定， 但制动能量消耗在电阻上， 既不能加以利用，又因在车辆上装设大容量制动电阻而导致车下设备的总体布置困难，车体重量和列车牵引耗电增加，同时还加大了对环境的污染。 为了减少制动能量在列车制动电阻上的耗散，抑制地铁隧道内温度的升高和减少车载设备，国外一般在牵引变电所的直流母线上设置再生制动能量吸收装置，所采用的吸收方案主要包括电阻耗能型、电容储能型、飞轮储能型和逆变回馈型四种方式。当处于再生制动工况下的列车产生的制动电流不能完全被其他车辆和本车的用电设备吸收时，线路上设置的再生制动能量吸收装置立即投入工作，吸收多余的再生电流，使车辆再生电流持续稳定，以最大限度地发挥电制动性能。如日本多摩、冲绳、东京、大阪的轻轨和地铁线路， 加拿大多伦多轻轨及意大利米兰3 号线等地铁均采用了再生制动能量吸收装置。 电阻耗能型再生制动能量吸收装置主要采用多相igbt 斩波器和吸收电阻配合的恒压吸收方式，根据再生制动时直流母线电压的变化状态调节斩波器的导通比， 从而改变吸收功率， 将直流电压恒定在某一设定值的范围内，并将制动能量消耗在吸收电阻上。该吸收装置的电气系统主要由igbt 斩波器、吸收电阻、续流二极管、滤波装置（滤波电容和滤波电抗器）、直流快速断路器、电动隔离开关、避雷器、电磁接触器、传感器和微机控制单元等组成。该装置的优点是控制简单， 其主要缺点是再生制动能量消耗在吸收电阻上，未加以利用；而且电阻散热也导致环境温度上升，因此当该装置设置在地下变电所内时， 电阻柜需单独放置， 而且该房间需采取措施保证有足够的通风量，需要相应的通风动力装置，也增加了相应的电能消耗。 电容储能型或飞轮储能型再生制动能量吸收装置主要采用igbt 逆变器将列车的再生制动能量吸收到大容量电容器组或飞轮电机中，当供电区间内有列车起动或加速需要取流时，该装置将所储存的电能释放出去并进行再利用。该类吸收装置的电气系统主要包括储能电容器组或飞轮电机、igbt 斩波器、直流快速断路器、电动隔离开关、传感器和微机控制单元等。该装置充分利用了列车再生制动能量， 节能效果好， 并可减少列车制动电阻的容量。其主要缺点是要设置体积庞大的电容器组和转动机械飞轮装置作为储能部件，因此应用实例较少。 逆变回馈型再生制动能量吸收装置主要采用电力电子器件构成大功率晶闸管三相逆变器，该逆变器的直流侧与牵引变电所中的整流器直流母线相联， 其交流进线接到交流电网上。当再生制动使直流电压超过规定值时，逆变器启动并从直流母线吸收电流，将再生直流电能逆变成工频交流电回馈至交流电网。该吸收装置的电气系统主要包括晶闸管逆变器、逆变变压器、平衡电抗器、交流断路器、直流快速断路器、电动隔离开关、直流电压变换器和调节控制柜等。该装置充分利用了列车再生制动能量， 提高了再生能量的利用率， 节能效果好，并可减少列车制动电阻的容量。其能量直接回馈到电网，既不要配置储能元件，又不要配置吸收电阻，因此对环境温度影响小，在大功率室内安装的情况下多采用此方案。 3 技术方案的研究与比较 3.1 有关系统的仿真模拟计算 仿真模拟是较为先进的研究方法之一，事实证明，这样的研究方法是可取的、科学的、可靠的。许多重大项目都要经过各种仿真模拟计算后才能够进入实施阶段，开发研究阶段的有关模拟分析参数的选择和确定将有可能影响到整个工程的方案决策、运行效果以及工程投资和系统的经济合理性。因此，在项目的设计阶段进行大量的、准确的仿真模拟是非常必要的。多年来中铁电气化勘测设计研究院已经在各条城市轨道交通的供电系统设计中多次运用这种方法。因此， 为了得到更为准确可靠的研究结果，在本课题的研究过程中对相关的系统进行了大量的模拟分析与比较。所应用到的主要模拟技术和分析流程见图1。 3.1.1 列车运行模拟 列车运行的模拟仿真是整个方案研究最基础的数据平台和依据，它的正确性和科学性将直接影响后续模拟计算的准确性和方案的可靠性。因此必须对与此相关的各个系统进行充分调查、分析与研究。主要包括车辆特性、车辆阻力、车辆运行工况的分析与研究，线路资料和有关运营资料的分析与整理，从而获得准确的全线列车运行数据。 3.1.2 不同运行图模拟 一般来说，在固定的列车追踪间隔运行状态下，列车的牵引用电负荷反映到牵引变电所是相对持续稳定的，不会因运行图上下行铺画的时间交错产生较大的波动变化。因此， 中铁电气化勘测设计研究院一般在设计牵引供电系统方案和容量的时候，只需对典型的高峰小时运行图进行模拟就可以满足要求。而再生能量回馈电流则是短时的、不稳定的，由于其他列车的运行状态直接影响到再生电流的吸收比例，所以在作回馈电流的模拟分析时，应该充分考虑运行图上下行铺画的不同时间交错情况下的回馈电流特性。在进行运行图模拟时，增加了以追踪间隔为周期，以2 s 为步长的多图模拟模型，为下一步的供电系统模拟提供更具广泛性的数据基础。 3.1.3 供电系统模拟 供电系统模拟是基于全线牵引供电网络数学模型之上，根据有限元分析的基本思想对全线网络模型进行一定间隔的切割，并对各个切割断面进行数据抽象，同时根据运行图数据对全线列车的运行状态扫描后进行全线的牵引供电网络分析，从而计算出供电网络各个切割断面的瞬态电气参数，并进行统计输出。本文在原有的模拟模型基础上， 加入了电能回馈吸收装置的简化数学模型（见图2）， 使模拟的数据结果更加准确，为回馈吸收系统方案的建立和容量的选择提供可靠的依据。由于在进行系统模拟分析的过程中，主要研究目标为能量的流动过程， 因此为了简化算法，提高运行速度，将回馈装置在数学模型上简化为可调电阻，设定回馈装置的电压投入条件，通过调节可调电阻的大小来适应回馈功率的变化。通过各种运营状态下的模拟分析、统计，获得回馈功率的变化特点。 图2 回馈吸收装置的简化模型示意图 3.2 仿真模拟结果分析 考虑到再生回馈电能的负荷特点（短时性和随机性），对不同运行阶段的列车运行、不同运行图和供电网络进行大量的模拟分析和比较。以某牵引变电所为例的图3 可以看出，在相同的列车运行追踪密度下，再生回馈功率因不同的运行图铺画而差异很大。而在未来的实际运行中， 运行图可能会出现各种随机性变化。 图3 某变电所远期高峰小时-平均回馈功率曲线 3.3 再生吸收装置的分布方案与容量选择 因为当前没有相应设计原则可依照，根据再生回馈负荷的特点、大量模拟计算和数据分析并考虑到大部分再生电流回馈冲击都在20 s 以内，所以可认为各变电所回馈装置的容量是按照以下原则确定：（1）按照不同运营条件、不同运行图下的20 s 平均最大负荷确定；（2） 用不同运营条件、不同运行图下的短时最大负荷进行容量校核。 3.4 再生回馈／吸收电能的统计分析 通过对某地铁线路的模拟计算和统计分析，在不同追踪间隔条件下，全线的不同运行图平均回馈功率统计。在各种追踪间隔条件下的不同运行图平均回馈功率波动曲线见图4。在不同追踪间隔的条件下， 不同运行图的平均回馈功率波动不大， 回馈功率的大小与追踪间隔没有直接的关系。因此认为可以对各种运行条件下的回馈功率进行平均并作为全线全天回馈能量统计的基础。 图4 不同追踪间隔下的回馈功率波动曲线 按照每年365 天，每天运营时间18 h 计算，某地铁全线全年回馈吸收电能总量为ere。ere=365×18×1 331=8 744 670（kw·h）。 4 经济技术效果 通过以上对某地铁线路的技术分析，按照每度电价0.5 元计算，每年仅节省电费就达到470 万元。全线牵引所的回收装置设备费暂按照飞轮储能装置估计约4 000 万元。这样仅从供电系统的角度考虑，预计8～10 年就能够收回全部设备费用。另外，再生能量回收装置的安装将对地铁其他系统带来巨大的社会和经济效益，比如：大大降低隧道温升，从而降低隧道通风设备容量和相关投资；减少列车制动电阻容量， 从而使车体更轻、更节能、成本更低。由于篇幅所限， 本文不再对其他系统进行详细分析比较。 城市轨道交通论文:浅析城市轨道交通车辆用辅助电源系统 摘 要:城市轨道交通车辆一般采用直流供电,通过车辆上的辅助电源系统为车辆辅助设备供电,本文就城市轨道交通车辆辅助逆变器的电路结构、形式及辅助电源系统进行简单分析介绍, 并指出了城市轨道交通车辆用辅助电源系统的应用及发展。 关键词:辅助逆变器 pwm 调制 隔离变压器 斩波 控制电源 在城市轨道交通车辆中,通常是从电网获取直流电压(一般为1500vdc 和 750vdc),经由辅助逆变器( 也称静止逆变器) 变换输出380vac,给列车上的辅助设备供电。 城市轨道交通车辆一般采用两种型号车辆,对于两种车辆,逆变器的工作形式不同:a型车为拖车,其逆变器一路供给列车照明和风机电机;另一路输出 110vdc 控制电源,同时兼向蓄电池充电;b/c 型车为动车,其逆变器输出 380vac 分别向列车的空调机组和空气压缩机供电。 以下,就城市轨道交通车辆的辅助电路系统进行分析介绍。 1 辅助逆变器电路结构 城市轨道交通车辆中的辅助逆变器电路常见有两种形式:一种采用直接逆变方式(dc－ ac),如图 1 所示;另一种采用先斩波(升 /降压斩波)后逆变方式(dc － dc － ac),如图2 所示。siemens 公司采用 dc — dc — ac形式, 如上海一、二线和广州一号线地铁车辆;bombardier 公司采用dc — ac 形式,应用于长春生产的车辆中。 其中dc — dc — ac 方式升/ 降压斩波中,升压斩波的系统应用在dc750v 供电网压的场合;降压斩波的系统应用在网压为dcl500v 的场合。采用升/降压斩波的目的都是为了使逆变器的输入电压稳定,当负载变化或电压波动时,保证斩波器有稳定的输出电压。 目前, 以 g t o 、i g b t 为代表的开关器件的开关频率足以满足在网压波动范围内,用pwm 调制实现逆变器稳定输出, 且满负荷运行,因此现在生产的车辆常采用直接逆变的方式。 2 辅助逆变器形式 目前我国城市轨道交通车辆使用的辅助逆变器有两种形式:一种为单台逆变器形式,另一种为两台逆变器串联形式。例如上海一号线直流地铁车辆使用单台逆变器形式,上海二号线地铁车辆使用两台逆变器串联形式。 2.1 单台逆变器形式 对于网压1500v,容量约200kva 左右的辅助逆变器一般使用3300v ／ 400a 的 igbt元件。这种形式结构简单、可靠, 逆变器用pwm 调制可使输出电压的谐波含量在限制值以内,是目前普遍采用的形式。 2.2 两台逆变器串联形式 有两种方案:一为两台逆变器输出至隔离变压器,通过隔离变压器的电路叠加,或磁路叠加,然后经滤波输出,这种方案的优点是逆变器可以用低电压的 igbt 元件;二为控制两台逆变器输出电压的相位差,当它们经过变压器的电路叠加或磁路叠加后,使变压器输出电压的谐波减少,这样对输出滤波器的要求可以降低,即可以减小滤波器的体积和质量。 需指出的是,这种电路较为复杂,尤其是变压器,用电路叠加的变压器,其副边绕组较为复杂。用磁路叠加的变压器,磁路设计较为复杂。另一方面, 这种电路的产生是在早期igbt 元件水平不太高的情况下出现的。因此已基本不再采用该形式。 2.3 辅助电源系统 以上海地铁一号线为例,其静止逆变器原理框图如图 3 所示。dcl500v 电源经l-c 滤波器后由gto 斩波器进行斩波调压至 770v,再经过中间滤波器送入六脉冲 gto 逆变器,其输出经隔离变压器后成为 ac380v。在隔离变压器次边还设有一组抽头,其输出交流电压经整流后提供 dc110v 电源。 控制单元的核心是微处理器,包括四个功能包: 电源功能包(p-pac)- 提供控制电源及斩波、逆变器的脉冲。 通信功能包(c-pac)- 传输逆变器及列车上的各种信号,寄存过程参数实际值。 接口功能包(i-pac)- 确定参数所需值,监控逆变器电压、电流、温度、延时时间及工作过程。 快速保护和控制功能包(f-pac)- 控制逆变器工作过程,寄存过程参数中实际值的模拟量,实现逆变器快速保护。 3 应用及发展 武汉轻轨一号线上, 辅助电源系统采用igbt 模块(1700v/1200a)构成静止逆变器,输出稳定的三相 ac380v 电源、dc110v 和dc24v 电源,供列车上的空气压缩机、空调、照明和电热器等使用,并对蓄电池进行充电,每列车配备两组辅助电源逆变器, 容量为140kva。 上海地铁二号线的辅助电源系统采用由igbt 模块(3300v/1200a)构成的静止逆变器,输出 ac380v 电源。列车的每节车均设一个辅助逆变器,容量为 90kva。a 车的逆变器供电给列车一半的照明和风机电机,同时提供 dc110v 电源,b、c 车上的逆变器分别向列车一半的空调机组供电。 地铁车辆大都采用两动一拖(3节车辆)构成一个单元,由两个单元构成一列车,每节车辆均配备一台静止逆变器, 每单元共用一台dc110v 的控制电源。每节车辆的辅助逆变器的容量为 75￣80kva,dc110v 控制电源功率约为 25kw。法国 alston 生产的地铁车辆,改为一个单元中配 2 台静止辅助逆变器,每台容量为 120kva,每台含 dc110v 控制电源,功率为 12kw。最近国外生产的地铁车辆采用集中控制,在 6 节编组中,每单元只配一台静止辅助逆变器, 容量约为 2 5 0 k v a , 直流110v 控制电源一台,约 25kw。 目前世界上在地铁与轻轨辅助系统中大都采用绝缘栅双极型晶体管 igbt(或 ipm)模块构成。为了人身安全,低压系统及控制电源与高压系统在电位上采用变压器隔离,现今国内外都采用直—直变换及高频变压器隔离这一方案。从冗余度与轴重均衡出发,常选用分散供电方案。

公路运输论文:公路运输统计机制国际借鉴 1公路运输统计机构设置的问题 运输统计机构是实施运输统计工作的职能单位,是运输统计工作的承担组织。随着我国社会经济的发展,公路运输统计工作量非常巨大,发挥统计职能的专职人员很少,基层统计人员基本是兼职,统计力量的薄弱与工作量的繁重产生很大矛盾。因此参照美国和欧盟的运输统计经验,在各级运输管理机关建立专职的运输统计机构,充实统计力量,才能完成繁重的运输统计工作。 1.1国外运输统计机构的现状 美国运输统计局(BureauofTransportationStatistics,BTS)的职责,是努力获取数据并客观地分析解释数据,这些数据有利于提高人们对运输的深入理解,将用来帮助政府决策和管理。为了达到这个目标,BTS致力于3项中心活动:创造、管理和共享运输统计知识[5]。(1)创造运输统计知识。运输统计局设计和管理运输调查,收集、解释来自于私人组织和政府部门组织的运输数据。(2)管理运输统计知识。运输统计局提取和编辑的数据来自于许多资料源,以提供专业、最新的运输信息。(3)共享运输统计知识。每个年度出版运输统计报告和有关分析报告,使得BTS的合作者以及私人和政府组织能够共享这些运输统计知识。欧盟统计局(Eurostat)是欧洲联盟的一个统计机构,它的任务是提供给欧盟高质量的统计信息。它收集和分析来自欧盟国家统计部门提供的统计数据并且在欧盟内进行数据的对比和分析,更为明确地实施和分析欧盟的政策。欧盟统计局主要统计的内容为:常规和地区统计;经济与财政金融;人口和社会发展;工业、商业和服务业;农业和渔业;对外贸易;交通运输;环境和能源;科学和技术。欧盟统计局的框架为:法律;欧洲统计系统(ESS);统计委员会;在线共享数据系统(RSS)。欧盟统计局将交通运输统计和环境报告统计编撰在一个年度统计报告中。而且利用RSS系统及时更新每个成员国的运输统计信息。同时也不断出版新的有关运输统计数据分析,运输统计方法探索的出版物。 1.2我国运输统计职能部门的现状 交通运输部综合规划司下设统计处。运输统计机构的级别较低,人员配备极少,难以应付全国繁重复杂的运输统计任务。主要是从各司局那里直接获取数据信息,加工整理的力量薄弱。各司局则从各省厅的对口部门内获得数据信息。基层的运输统计人员力量就更为薄弱。省级运输管理局综合规划处其中的一项职责是负责全省道路运输行业统计报表及抽样调查报表的下达、汇报及上报,统计工作很多是单人负责,最多配备一个帮手。各地市(县)的运输管理处(所)中的运输统计人员基本就是单人,而且多数是兼职,人员更换频繁。基层单位统计是统计数据的源头,基层统计工作的好坏直接影响到统计数据的质量。总之,承担公路运输统计具体工作的运输管理部门,从人员配置上很难满足运输统计工作的要求。 1.3建立各级公路运输统计机构 要建立运输统计工作的长效机制,必须对现有的统计管理体制进行改革。在大部制改革的背景下,交通运输部应整合综合规划司统计处的职责范围,将水运局的统计职能纳入统计处。建议在统计处内部成立道路运输统计中心、水路运输统计中心,分别负责全国道路、城市道路和城市公共运输以及内河、港口、远洋运输数据信息的收集、处理、管理、。省、市两级交通运输管理部门对口成立运输统计处、统计科,分别负责本省、地市的道路、水路、港口运输统计工作,进行运输统计数据的逐级收集、处理、管理、上报工作。根据目前基层运输管理现状,县级运输管理部门负责协助统计工作,而运输统计主要由交通运输部和省厅、地市负责完成,可以最大程度地保证统计工作的质量。建议将交通运输部统计处的工作职责定为:①负责调大运输统计项目。如全国公路水路运输量专项调查[6]。②运输统计信息的收集。收集交通运输部各职能司局的运输业务数据;开展与交通运输部之外统计机构的合作,获得相关统计数据。③运输调查的组织。将涉及行业外的运输调查项目外包给社会调查机构,不亲自调查,而主要负责检查、监督调查工作,回收、处理、分析数据,调查结果。省级运输统计处和地市级运输统计科的工作职责是配合部里的运输统计工作,完成本省、市的重大运输统计项目;收集省运输管理局、地市运输管理处职能处室的业务数据;监督检查本省外包给社会调查机构的统计项目。这种统计管理模式除了尽可能保证运输统计工作的成效外,也可减轻基层统计人员因工作经验、兼职繁忙、工作调动等因素造成的基层统计工作薄弱的问题。 2完善公路运输统计指标体系 目前我国的运输统计指标分布于各统计报表制度中,随着社会和运输业的发展,指标体系需要完善和整合。发达国家运输统计指标完整而成熟,其中一些指标完全可以借鉴。发达国家每年出版年度运输统计报告,统计指标和图表完整,数据挖掘分析充分,统计信息得到了充分的共享。国内运输统计机关也应借鉴国外经验,出版中国的运输统计报告,真正发挥统计数据的价值。 2.1美国交通运输统计指标体系 BTS每年出版的年度《国家交通运输统计》,依照该交通运输统计报告,获得美国交通运输统计指标体系。由于篇幅所限,这里只列出几级指标层。第一章交通运输系统:①交通基础设施;②汽车、飞机、船舶数量清单;③交通运输设施使用状况;④出行和货物运输;E.交通运输运行管理状况。第二章交通运输安全:①不同运输方式的运输安全状况;②航空运输安全;③高速公路运输安全;④货物转运安全;⑤铁路运输安全;⑥水路运输安全;⑦管道运输安全 。第三章交通运输与经济:①交通运输与宏观经济;②交通运输与消费者支出;③交通运输业的营业收入、就业和生产率;④政府有关交通运输方面的财政收入。第四章交通运输、能源与环境;①美国和交通运输部门的能源消耗;②不同运输方式的能源消耗;③交通运输的能源消耗强度和使用效率;④空气污染;⑤水污染、噪音污染和固体废物污染[7]。 2.2欧盟能源与交通运输统计指标体系 欧盟运输统计局每年出版年度《欧盟能源与运输的统计数字》,这里也只列出几级指标层,总体可以看出欧盟和美国的运输统计内容基本相同,不同点只是分类和结构存在一定差异。第一部分:常规统计数据。①常规统计数据;②GDP;③就业\失业率;④不同生产部门的产值比例和就业比例;⑤人口数;⑥欧盟成员国对外贸易:进口\出口;⑦欧盟与世界其他国家统计数据的比较。第二部分:能源。①总体信息;②能源概括性信息和供应安全;③能源产品税收;④电力;⑤能源产品价格;⑥成员国能源统计;⑦候补国家和其他欧洲国家能源统计;⑧世界能源消费统计。第三部分:交通运输。①总体信息;②货物运输周转量(欧盟27国以及不同运输方式);③旅客运输周转量(欧盟27国以及不同运输方式);④货物和旅客运输(非周转量统计方式:航空、水路);⑤交通基础设施;⑥不同运输方式的运输工具数量;⑦运输安全[8]。 2.3我国公路运输统计指标体系的完善 截止2004年,经原交通部审批正式生效的公路交通统计调查项目一共10项,都是以报表制度的形式,由综合规划司等4个司局负责填报。现行的交通行业统计报表制度存在以下问题:第一,不同报表的一些统计指标有重叠,容易出现数据“打架”现象;第二,部分指标内容陈旧,需要更新;第三,统计报表只有表,没有图,缺乏直观性;第四,不同统计报表数据的信息是分割的,没有一个平台将报表数据放在一起,对数据进行综合分析、挖掘,数据的利用率低。发达国家运输统计主要集中在运输生产指标、运输与经济发展的关系、运输安全、运输与能源环境保护等若干方面。根据国情和数据可得性,借鉴性国外经验,完善丰富公路运输统计指标,建立具有中国特色的公路运输统计指标体系。我国运输指标体系涵盖以上5大类统计指标。通过这些基本指标还可以挖掘出更多的扩展指标。建议对现行的10项公路统计报表进行整合,将报表制度中的指标归类到5大类指标中,同时更新指标和添加部分新指标,形成更加完善系统的公路运输统计指标体系。围绕指标体系由综合规划司统计处负责统计数据的分析、挖掘。定期月(季)度公路交通运输经济分析报告,年度交通运输统计报告,难度高的报告可委托行业专家撰写。 3落实运输统计信息联系制度 运输统计所需要的数据涉及政府部门、企事业单位,单靠运输统计部门实地采集数据是不现实的。因此,国内外都建立了运输信息联系制度。发达国家普及的计算机技术和完善的法律规章,保证了制度的实施。我国的运输统计报表制度并没有完全落实,尤其是与企业的信息联系制度。所以,落实运输信息联系制度是实施运输统计的保障。 3.1美国的运输统计信息联系 美国运输统计局通常数据收集的类型包括:需要调整的数据资料的收集,与行政部门合作进行数据的收集和统计调查[9]。美国运输统计局已经与美国国家普查局、能源部、环保署、劳工部、商务部、联邦公路局、国土安全部等都建立了信息交换和联系制度。另外美国典型的运输信息报告制度如:国家运输数据库(NTD),公路死亡事故分析报告系统(FARS)等。这些系统都是通过互联网和数据库技术收集运输数据和信息。 3.2加拿大运输数据库 加拿大运输部所属的运输数据处负责数据收集、维护和传播与运输系统相关的数据。为了有效地履行收集这些数据的职责,开发了数据即时通讯应用程序。运输数据处选定实施的数据库项目包括:航空运输数据电子收集系统(E-CATS),运输项目字典(TOD),国家路边调查(NRS)[10]。其中连接重要航空公司和机场的ECATS系统的数据已经作为国家管理航空运输和安全的重要参考,NRS的数据是加拿大货物运输量和货物流向的主要数据来源。 3.3我国运输统计信息联系报表制度 首先,应建立重点运输企业的信息联系制度。公路运输统计如果掌握了重点企业的运输情况,就等于获得运输市场的概括情况[11]。2009年交通运输部和国家统计局联合下发的《交通运输综合统计报表制度》公布了交通运输部部级重点联系运输企业名录。但是,部级重点联系公路运输企业有152家,样本数量远远不够推断全国的公路运输情况。因此,借鉴国家综合统计部门信息化建设的经验,增加面向基层运输统计机关的重点联系运输企业,通过建立连接各级基层运输管理机关的企业网上直报系统,集成报表的下发、数据审核、报表上报等功能。其次,应建立与政府部门的信息联系制度。运输行业涉及面广,单靠运输管理部门一家无法获得更为广泛全面的信息。所以,需要与相关政府部门合作,进行信息交换。可以通过政府内部网络信息平台进行电子数据交换,也可签立合作协议,定期交换纸质文件。这种合作模式,有利于发挥各自优势,统一数据口径,提高数据信度,节约时间和成本。基层重点联系运输企业、政府信息合作部门通过专用信息平台将数据传送到市级运输统计科,统计科对数据汇总、审核将地市数据呈送到省级运输统计处,统计处再经过整理、汇总、审核将省级数据呈送到交通运输部综合规划司统计处。最后,报表的设计应尽量考虑企业能够直接使用现成业务数据,这样可以降低企业填写报表的难度和提高报表的填写质量。企业需要专人负责数据的采集和上报工作,将数据报送质量和企业年审挂钩,保证数据的质量和效率。 4试行运输统计项目外包 涉及到社会、家庭、个人的运输统计项目,由于统计过程复杂,工作量巨大,国外开展这类项目主要外包给专业统计机构。我国运输统计还没有这方面的经验,为了满足社会对运输统计的要求,应积极探索与社会统计机构合作,试点开展社会运输调查。 4.1美国运输统计项目的外包 美国运输统计局根据运输统计项目的特点,对一些涉及社会、家庭、个人的运输统计项目进行了外包。由于这些调查带有明显的社会性质,而且调查工作量大,需要人员多,后期数据处理复杂。因此,美国官方的统计机构将这些调查项目外包给知名的社会调查机构或公司,例如:美国的GENESYS公司、M.Davis公司、MDAC公司、Westat公司 、Morpace公司等。这些调查机构利用他们的专业知识、先进的调查技术进行社会调查。政府统计部门负责监督、检查调查数据的质量。总体上,这些社会调查支持与运输相关的广泛的主题信息的收集。 4.2我国运输统计项目应面向社会 从美国一些涉及全社会的运输统计项目看出,这些项目能够广泛收集社会公众的出行状态信息,获得居民的出行数据,以及公众对交通运输的意见和满意度。对合理规划运输发展、规范运输市场管理、提高运输服务质量都有重要的现实意义。获得民意信息恰是我国运输行业急需重视的方面。因此,我们也应开展有关交通运输的社会调查,获取全社会的意见信息和数据。交通运输部负责试点开展交通运输社会调查项目,例如:公务出行调查、家庭出行调查、交通运输安全调查、运输与能源环境调查等。政府对这些调查项目主要提出指导原则和方针,具体的实施、调查程序的细节,数据采集方法等,可以外包给社会调查机构完成。政府运输管理部门负责对社会调查机构的工作进行监督检查,以保证调查的质量。政府部门同时也应该为机构顺利完成调查,创造良好的工作环境。 5综合运用多种调查统计技术 发达国家广泛使用先进的统计技术,提高了统计效率,降低了统计成本,保证了统计质量。我国的运输统计工作主要是人工操作,辅助以计算机处理。随着我国运输管理部门经济条件的改善,应逐渐采用先进技术,根据调查项目的特点综合使用多种技术手段。 5.1美国的运输统计调查技术 国外数据采集技术非常发达且方法多样。根据调查需要和成本约束,可以使用不同的调查方法,甚至一个调查项目同时使用多种调查方法,以达到高效、低成本、减少非抽样误差的目的。信件调查技术:通过邮寄信件的方式进行调查,信件内容包含调查的意义和目的、调查表、填写说明、回执信封等。信件调查一般用在行业内针对商业机构具有强制性的调查项目中,而且调查已经在行业内较为成熟,被调查者很容易接受调查并按照要求填写和回寄调查表[12]。例如:美国商品流动调查(CFS)、运输者财务和运营信息调查等。电话访谈调查技术:电话调查目前在美国使用的是计算机辅助电话访谈(CATI)技术。在社会调查中,常利用该方法进行个人、家庭的民意调查,在美国已经得到广泛应用。样本利用电话号码清单或者计算机随机拨号技术进行抽样调查获得[13]。例如:美国家庭出行调查(NHTS)、运输统计的综合调查(OmnibusSurvey)调查主要利用CATI技术[14]。电脑自填式数据库调查技术:美国国家运输数据库(NTD)由660个运输服务提供者通过基于互联网的报告系统给NTD提供数据报告。美国公路死亡事故分析报告系统(FARS),将警方交通事故报告的信息按照规定的标准编码,录入FARS系统的专用软件中。计算机统计软件:在运输调查中还使用了先进的计算技术,在样本分层、样本抽样、样本权重的调整、数据误差的计算和控制、数据的汇总等,都使用专门的统计软件进行处理,大幅度提高了处理效率和准确性。运输地理空间信息系统技术:专用软件GeoMiler,采用地理信息系统(GIS)和空间多式联运网络数据库来计算运输英里数。它集成了解决运输路线问题的地图可视化功能,以处理多种运输方式综合运输的选择问题。该工具的运算法则建立在美国高速公路、铁路、水路和航空网络多种运输方式的“最优路径”选择上。该软件技术已应用CFS中,自动规划商品流动需要的最优路径,形成可视化的商品运输流量和流向图。 5.2根据国情借鉴国外调查统计技术 我国目前交通运输统计调查技术总体落后且方法单一,主要采用现场人工调查的方法,需要大量的人力、财力。运输统计数据的计算机处理技术处于起步阶段且不完善、不成熟。致使我国运输统计调查成本高、效率低。受制于调查技术的落后,导致很多调查项目无法开展。信件调查在我国交通运输统计调查中应用较少。采用邮寄信件调查的方法,必须事前对被调查对象进行宣传,甚至培训;被调查对象能够理解调查和接受调查,这样的调查一般在行业内进行,被调查者熟悉调查内容,能够很快掌握调查表的填写方法。例如:运输行业的财务运营调查。计算机辅助电话访谈调查技术在我国市场调查中已有应用,但在交通运输统计调查领域还没有先例。交通运输社会调查项目,适宜采用电话访谈调查技术。社会调查机构可采用这种方式,在一定区域内做有益的尝试,积累经验。电脑自填式技术在我国企事业单位的管理工作中已有广泛应用,许多部门的数据都是通过专门的信息平台进行数据传输和管理。运输统计中,可以通过开发专门的信息平台软件,由专职的统计员或信息收集员通过信息平台进行数据录入、审核、提交,上级运输统计管理部门对提交的数据进行进一步审核和管理、。上文所述落实交通运输统计报表制度的技术手段就是应用专门的网络信息平台,技术原理见图3。图3中信息发送方主要包括:重点联系运输企业,运输统计项目有关的政府合作部门,运输管理机关内的职能部门,下级运输统计部门。信息接收方指(上级)运输管理机关的统计部门。使用专用软件和数据库系统保证数据的安全性和可靠性。数据传输使用标准报文,满足不同统计项目数据的交换和使用。基于因特网可以连接更多的信息发送方和信息接收方,扩大信息联系的范围。 6结论 随着我国交通运输事业的飞速发展,要求交通统计信息工作要跟踪把握交通发展的新情况、新问题,使运输统计信息工作能够适应社会发展、满足行业和社会的要求。借鉴交通运输发达国家的运输统计管理体制和方法,依照我国国情在有条件的地区可以进行大胆试点,及时总结经验,先易后难,提出新措施、新方法,推进运输统计制度的改革。事实证明,建立适合中国国情新的公路运输统计制度体系,显得日益紧迫。目的是新的运输统计制度和方法能够适应社会发展的要求,促进交通运输事业更好地服务于社会经济发展 公路运输论文:配送中心：公路运输企业的最佳出路 摘要：随着社会主义市场经济的不断完善，物流逐渐引起了人们的关注，我国的物流市场正逐步形成。由于运输是物流中最重要的功能要素之一，加速公路运输业同物流的融合进程,文秘站被人们看做我国公路运输业发展的新领域,新的经济增长点,被人们称之为货物运输企业在经营方式发展上的高级阶段。针对这一发展方向，本文对公路运输业在当前的环境下，为什么要向物流配送中心行业发展；如何向物流配送中心行业发展，进行了阐述。关键字：配送中心公路运输业第三方物流 随着社会主义市场经济的不断完善，物流逐渐引起了人们的关注，我国的物流市场正逐步形成。由于运输是物流中最重要的功能要素之一，加速公路运输业同物流的融合进程,被人们看做我国公路运输业发展的新领域,新的经济增长点,被人们称之为货物运输企业在经营方式发展上的高级阶段。针对这一发展方向，向物流配送中心行业发展，是目前公路运输业的最佳选择。 一、单纯的运输经营已经不能满足发展要求，运输企业要向提供多种服务的物流服务公司转化。 运输随着交通运输业的快速发展，运输市场逐步建立，运输体系的矛盾日益突出。公路运输多数是个人、小企业、小型车、混装型运输模式，大型化、专业化和规模化运输非常少见。运输服务的范围狭窄，水平比较低，多数企业的经营活动只停留在简单的运送和仓储服务上，运输增值服务、运输设备租赁、货物抵押融资、信息服务、货物配送服务等现代物流服务尚未起步，与市场经济和经济全球化的要求相差甚远。这种状况不仅造成了市场经营行为的不规范和社会资源的巨大浪费，而且带来道路交通拥挤、环境污染等一系列社会问题。 运输是物流不可或缺的环节。物流系统是通过“运输”完成对客户所需的原材料、在制品和制成品的“库存”的地理上的定位的。一般来说，运输成本也是目前物流总成本中最大的成本项。运输是“第三个利润源”的主要源泉；从运费来看，运费在全部物流费中占最高的比例，一般综合分析计算社会物流费用，运输费在其中占接近50％的比例，有些产品运费高于产品的生产费。由于运输总里程大，运输总量巨大，通过体制改革和运输合理化可大大缩短运输吨公里数，从而获得比较大的节约。 一家一户的运输小生产，车辆自有，自我服务，不能形成规模，且一家一户运量需求有限，难于自我调剂，因而经常容易出现空驶、运力选择不当(因为运输工具有限，选择范围太窄)、不能满载等浪费现象，且配套的接、发货设施，装卸搬运设施也很难有效地运行，所以浪费颇大。组建配送中心，实行运输社会化，可以统一安排运输工具，避免对流、倒流、空驶、运力不当等多种不合理形式，不但可以追求组织效益，而且可以追求规模效益。 二、物流需求的专业化，集中化发展趋势，促使公路运输企业改变经营战略，向提供多种服务的“第三方物流”公司转变。 我国物流服务业还是处于发展的初期阶段，还未形成真正意义上的“第三方物流”企业。大多数目前还只是提供运输、仓储服务，还不能为客户提供包括物流设施网络设计、预测、订货管理、存货管理等物流增值服务。物流专业化服务程度低，社会公共物流服务系统未形成，专业化、网络化、信息化、标准化还未跟上，还不熟悉国际上物流企业的运作方式。运输企业，特别是大型运输企业应抓住机遇，根据物流的运作规则在经营方式上进行调整。 在商业领域里，近年来我国商业零售业趋向大形化和连锁式经营，实行连锁式经营的关键是建立配送中心,实行商品的统一采购、统一订货、统一配送和统一管理。目前这些商店所面临的共同问题是厂家配送少、社会配送体系尚未形成、店内自行配送投资大。在这种情况下，运输企业应该力争融入进去，发挥自己的长处，以运输为本,向“配送”服务转化。 随着制造业对物流管理的重视，一些制造生产企业开始转向寻求“资源外购”，由专业运输企业为其生产的产品在全国范围内进行运输和组织配送服务。毫无疑问，随着市场的完善，随着竞争的日趋激烈和专业化运作的发展，这种状况必将加快运输的改变。运输企业可以围绕制造企业的物流系统提供自己的服务。 三、配送中心做为物流中心中的一种主要形式，有的是完全承担送货，有的是利用社会运输企业完成送货。从我国国情来看，运输企业融入物流，发展物流服务，建立社会化的“配送中心”，还有待进一步调整。 1、通过竞争、兼并和强强联合，建立运输企业联盟，集中力量，提高运输装备技术水平，加快公路货运车辆的更新换代，大力发展专业化运输。充分利用现代化交通基础设施和信息技术，建立快速化、专业化、大型化的现代化综合运输服务系统。 2、提高服务意识，和尽可能多的批发零售业、制造业建立供应链联盟,融入现代物流系统。深入了解联盟企业的生产和经营情况,对供应链联盟企业实行小批量、准时化、标准化的到位配送,减少供应链联盟企业的物流资金占用,将工作做到供应链联盟企业离开你的服务,生产经营成本就会上升的地步,实现供应链内的“多赢”。 3.建立自己的服务标准,形成自身特色,树立品牌效应,扩大知名度,做到社会各企业与自己打交道放心、得利的效果。 总之，运输企业一定要有“物流”的意识和能力，才能不断发现和开辟新的服务领域，运输企业也不再仅仅是只能提供单纯运输服务的公司，而是变成了能越来越多提供多种服务的物流服务公司，满足社会需求的能力越来越大，因此，社会营业性专业运输发展壮大。 公路运输论文:我国公路运输经济发展的前景展望 随着市场经济的逐步完善,我国公路运输的经济也发生了相应转变,原有的管理模式和管理方法已不能满足现有的运行状况,这就要求公路运输管理者重新审视我国公路运输和经济发展之间的关系,并协调公路运输经济管理中出现的问题,找到有效的整改措施,以促进其全面革新。 一、公路运输与经济发展 要想富先修路,由这句俗语可见交通运输对经济发展的强烈推动作用。由于我国疆域辽阔,各地的地形也不尽相同,单一的交通运输方式远远不能满足各个区域的多元化的需求,又鉴于目前铁路运输、航运各方面的限制性均较大,公路运输以其特有的灵活性贯穿大江南北,在交通运输中占有着不可忽视的重要作用。另一方面方便的交通运输也可以维持当地商品的及时供应和物价的稳定。由于商品的价值并非简单的取决于其生产成本,还综合了其运输成本及当地市场的供求情况,因此作为交通运输主力军的公路运输在保证各地商品均衡供应及其物价稳定方面亦功不可没。最后公路运输在城市建设方面也起着至关重要的作用,成熟的交通运输网络可以加快地区的城市化速度,有效带动城市周边地区各个行业的发展,而成熟的市内公路运输体系也决定着一个城市未来的发展。 [HTH] 二、对完善公路运输经济管理的相关探索 在人流量,商品流量均快速增加的今天,作为其流通载体的公路交通运输也得到了空前的发展,各类运输企业如雨后春笋纷纷涌现,其数量的增多也使得相关的公路运输管理工作变得繁琐而艰巨。现有的管理方法效率较低,程序众多,且不能有效协调牵涉其中的各类部门,管理过程伤神又费时费力。因此,应加强其各方面管理的改革,包括对其自身的经济管理。在这儿将从三方面来探索相关改革措施。 1、确立明确的经济管理目标。首先要制定合理的经济管理目标,在全面考察各种情况的基础上将希望达到的目标及今后要实施的方案等,形成书面文件,昭告全体员工。必要时可召开全体会议,积极引导员工发表自己的意见,以求关于经济管理目标的有效沟通和传递。 2、完善预算管理制度。预算管理是经济管理的重要组成部分,也是优化公路运输经济管理的关键切入点,做好了预算管理,也就很大意义上做好了经济管理。关于预算制度的建立,建议采用全面的预算管理方式。首先明确管理层的职责,使其重视预算管理,并及时更新自己的管理理念,再在此基础上指导预算人员进行全面科学的预算编制。接下来,要将相关人员的权利责任和义务有效结合起来,形成一个有弹性的良性整体,以完善预算管理的基本结构。 3、加快经济管理的信息化进程,以增强其管理效果。信息化已是这个时代的代言词,信息化能够有效提升各方面的管理工作,尤其是在大多西方发达国家已基本实现信息化智能化的公路运输经济管理之时,我们更应该加快这方面的探索,以求紧跟世界步伐,更好的发展本国经济。 4、优化运输收入的管理。建立对运输收入的有效监管机制,严防各种徇私舞弊行为造成的运输转自收入流失现象的发生;委派专业人员对运输收入进行专项管理,并结合企业自身的运行情况和资金运转情况,完成内部的审核监督及稽查。 最后就是高层的充分放权问题,其应秉承事不必躬亲的理念,在合理调配人员的基础上,使相应岗位上的人员都充分拥有相应的自主权,以便结合自身岗位灵活应变,高效快速的解决问题,免去过去的层层请示,拖沓处理。 在这之外,应加强对相关人员的培训,定期组织学习,以便管理层及基层都能接触到时新信息,并有效完成内部沟通。 5、注重市场法制建设。我国各方面的法律体系越来越完善,人们的法律意识也普遍有所提高。在此基础上,公路运输业的一切包括对其进行的经济管理也将被放置到法律的平台上,接受众人检验。另外,现有的市场经济虽能够进行一定的自我调节,但因其内在规律的可循性,也使得一些经营者为了窃取私利,投机取巧,置法律和道德于不顾,以致损害他人和社会的利益。鉴于以上两点,首先应健全公路运输业的有关法律法规,做到公路运输行业进行有效整顿和规范的有法可依。其次应严格遵守相关法律法规,全力执行,以正行业清风,为公路运输行业的健康快速发展扫清障碍。 6、结合行政管理手段优化经济管理。公路运输业是国民经济的命脉所系,是社会各项活动赖以进行的基础设施,因此具有一定的公益性质,又因其投资要求较高,使得一般企业难以承接其建设任务。因此,政府应进行一定比例的干预管理,扶持特定企业进行一段时期内的垄断经营,既能保证公路运输行业的健康持续发展,又能完成政府宏观经济调控的任务。通过建立服务关系向顾客提供满意的服务。这实质上是希望通过市场竞争促使服务企业的行为受到一定的约束,如果不能为顾客提供较为满意的服务,顾客就不会与企业建立较长期的服务关系。 因此,国内公路运输企业在提高生产运营水平和服务质量的同时,在广告宣传上应有一个长期规划与安排,选 择不同时机,向外推出内容上相对有联系的广告,最大限度地发挥出广告宣传在塑造企业形象上的作用。 三、总结 近几年,公路运输业的蓬勃发展,极大的满足了各地人民的需求,也在一定意义上促进了国民经济又快又好发展。但大规模的扩建,也带了各方面管理难度系数增大的问题,很显然,原有的相当一部分模式已不能灵活处理层出不穷的各种问题,因此,公路运输相关管理的改革也受到了一定程度的关注。本文首先对公路运输与经济管理的关系进行了一系列阐述,然后就经济管理这一环节从各方面展开探索,提出了一些具体可行的针对性措施。 公路运输论文:加速公路运输业向物流的发展与融合 运输是物流的重要环节,公路运输更是以其机动灵活,可以实现门到门运输而在现代物流中起着重要作用。面对物流的发展,公路运输业如何融人物流,成为真正意义上的“第三方物流”,是许多公路运输企业,特别是一些较有实力的大型公路运输企业进一步发展所关注的问题。 一、公路运输业发展物流服务的分析和认识 1.需求趋势 客户服务需求水平逐步提高。随着商品经济的发展,货物运输中小批量、多品种、高价值的货物越来越多,在运输的时间性和服务质量方面的要求越来越高。物流中的五个“Right”,即,把合适的产品(The right Product),在合适的地点In the right place),以适当的数量(In the right quantity),在所需要的时间(At the right Time),和适当的价格(At the right price),提供给顾客日益成为衡量客户服务的质量标准。为此,运输企业必须提高自己物流服务的水平,以满足日益提高的客户服务的要求。门到门运输曾经是公路运输业引为自豪的一大优势,但在越来越高的客户服务需求中,仅仅做到门到门运输还远远不够,作为运输企业把货物运到客户的门口就算完事是不行的,它还必须能够为客户提供许多相关的物流服务。 制造业及零售商业对专业物流服务需求有所增长。近年来,我国的一些大型生产制造企业和零售商业企业,开始逐步重视对物流管理的研究和应用。一些生产企业开始转向寻求由专业运输企业为其生产和产品在全国范围内进行运输和组织配送,特别是那些在我国的跨国公司,对于选择由有实力的专业物流企业负责其物流运作有较高的需求。制造业对物流服务的需求,归根到底可以说,是由于竞争的激烈使人们看到,通过在生产过程中降低成本获得竞争优势的空间已经非常有限了。因此,许多生产企业在搞好技术开发和进行产品全面质量管理的同时,把寻求成本优势和差别化优势的目光转向向生产前后延伸的物流领域,并开始 在这一领域里实行全过程质量管理。在这方面,国内一些先进的制造企业已经有了相当的认识并且开始付诸实践。如青岛海尔集团在制定正确的企业制造战略的同时,制定了正确的企业物流战略。海尔集团产品生产所用的原材料、零部件75%在国内市场采购,25%实行全球化采购。他们在采购、生产和销售的各个环节引人现代物流管理,同时集中“主业”,对国外的1万多个经营网点的运输和仓储服务,委托着名的专业物流服务企业负责;在国内的1万多个经营网点,80%以上的仓储和运输业务,也是由社会专业仓储和运输企业提供的。同时对销售和运输信息全部实行计算机联网,提高了供应链的透明度,提高了企业在国际、国内市场上的竞争力。 潜在的需求市场。有资料显示,根据我国居民收人和消费增长情况测算,到2000年,我国国内社会消费品零售额可达5万亿元左右。巨大的商机为发展物流提供了广阔的天地。另外,据有关资料,目前我国一般工业品从产品出厂经过装卸、储存、运输等各个物流环节到消费者手中的流通费用约占商品价格的50%左右。而新鲜水果、易变质食品、某些化工产品的流通费用有时高达商品售价的70%。我国汽车零配件的生产中90%以上的时间是原材料、零配件的储存、装卸和搬运时间。这些费用和时间上的消耗正是潜在的实施物流管理的领域,为物流的发展留下了巨大的空间。 2.提供能力 公路基础设施建设迅速发展。我国公路运输的发展,正处于大规模的基础设施建设时期。近二十年来,我国公路里程以平均每年新增1.8万公里的速度增加。特别是去年,为防范金融风险,国家决定加快公路基础设施建设,以拉动内需,刺激经济需求。因此,仅去年一年新增公路里程3.7万公里。到1998年底,全国公路通车总里程达到126万公里。目前,全国所有的县和97%的乡镇、 sl%的行政村都已通了公路,初步形成了全国性的网络。在公路里程迅速增加的同时,公路的技术等级有了明显的提高,二级以上公路占路网里程的11.3%,特别是高速公路建设发展迅速。我国的高速公路建设比发达国家晚了大约40年,在1988年以前,我国没有一公里高速公路,到1998年底,十年时间,建成高速公路6258公里。在修建公路的同时,交通部门还在全国建立了45个公路主枢纽,这将为日后社会性的配送中心、物流中心的建立创造条件。但是,就总体而言,目前我国公路仍不够发达,公路少、技术等级低、通行能力差的问题依然存在。 专业化物流服务能力有所提高。近年来一些公路运输企业,特别是较大型的运输企业的“物流”意识迅速增加,一些较先进的企业已经开始从单纯的“车轮”公司发展为能提供多种服务的物流服务公司。如济南汽车运输总公司抓住日本松下电器公司中国本部实施物流一体化管理实验的机遇,将闲置的汽车修理厂房改建为仓库,组建济南开发区物流基地,聚合了仓储、装卸、运输、流通加工等多项物流功能,与十几家工业企业建立了稳定的物流服务关系,企业扭转了被动局面,经营收人近年来以每年40%左右的速度增长,创造了可喜的效益。 3.主要问题 就我国公路运输业发展物流来看,目前存在的主要问题是: 我国自货自运部分过于庞大,生产企业和销售企业对专业化物流服务的认识还不够深刻。据统计,目前我国自货自运车辆占社会运输车辆总数的70%以上,运输效率相对较低。以运价为例,自货自运车辆的运价在0.72元吨公里左右,而社会运输车辆的运价在 0.40元/吨公里左右,高出近一倍。我国多年的计划经济体制形成的企业“大而全”、“小而全”的生产模式,致使各单位形成部门自给自足的格局,同时也使货运市场呈现货源封闭状态,这是导致我国目前社会物流专业化服务程度低的重要原因。 “第三方物流’不够强大,物流服务专业化和社会公共物流服务系统尚未形成。我国专业运输部门的车辆不足社会总车辆数的5%,个 体专业运输业户拥有的车辆虽可占到25%左右,但个体运力一般只拥有一、两辆车辆,企业规模普遍大小。且从总体上看,社会专业运力提供的服务项目比较单一,运输、仓储、装卸、包装等行业基本上还处在传统的分立经营、管理、运作状态,形不成系统的物流服务,能涉及全国范围的大型专业物流服务企业尚不成熟。地方保护形成的区域性割据,仍是阻碍“物畅其流”的原因之一。物流专业化服务程度低,社会公共物流供应系统未形成,也是致使许多国内企业继续搞“大而全”、“小而全”的生产模式的重要原因。 中国企业面临的共同的竞争对手是有实力有经验的外国企业。由于我们自己物流专业化服务程度低,很难为物流服务需求旺盛的企业,特别是为那些在我国的跨国公司提供高层次的物流服务,因此,近年来不少外国资本看好我国的物流服务业,一些外商通过兴办中外合资运输企业,积极在我国发展物流服务业。随着近年来外资进人我国的零售商业而陆续建立起来的一些合资或外资的大型超级市场、购物中心、连锁商店的开业,为这些大型超级市场、购物中心和连锁商店提供配送业务已成为合资运输公司瞄准的方向,为汽车、洗衣机、家用电器、日用品、服装等生产企业和销售企业提供物流服务,鲜活、冷冻、冷藏食品的运输和配送以及图书的发行等。据笔者了解,都是外商在我国看好的发展专业物流服务的领域。 以上仅是对国内物流市场发展的几个侧面的分析,实际上,我国公路运输业要加快物流服务的发展,不仅是因为面对现实国内市场的需求,同时面对不可阻挡的经济全球化的趋势,和我国加人WTO所带来的压力和挑战,公路运输业发展物流刻不容缓。经济全球化的趋势不仅表现在国际组织的建立和国际贸易的大幅度增长,而且表现在生产的国际化程度大大加深和经济管理制度的国际化。从物流管理的角度看,在全球经济中,原材料来自不同的国家和地区,零部件的加工组装,产品的最终装配又在另一些国家和地区,最后,产品的销售又是在世界各地。全球公司要在如此大的范围中调动原材料、零部件和最终产品,组织生产、进行销售,物流管理被放在重要位置,成为全球公司寻求获取竞争优势的重要战略。到1998年年底,世界500强企业,已有230家进人了中国市场,它们都会要求有一个强大的物流支持保障系统。同时,中国的企业也将逐步参与到全球经济中,它们对现代物流服务的需求也将与日俱增。很显然,如果我们不能提供和满足这种物流服务,也一定会有别人来提供和满足这种物流服务。 面对进人WTO,我国的公路运输业面临着发展机遇,更面临着巨大的挑战。自1988年以来,我国公路运输市场实行的是适度对外开放的政策,即允许外国投资者在我国开办合资、合作型汽车客货运输企业及汽车维修企业,但一般不允许开办外资独资的运输企业。这实际上是一种对本国企业的保护政策。但是,如果进人WTO,这种保护政策势必会减少,以至逐步取消,公路运输业。配送业的开放程度会大大加快,会有更多的国际上着名的运输企业、物流企业到我国来经营,对我国的公路运输业形成巨大的挑战。如果我们的运输企业不能迅速地掌握物流技术与管理,提高自己的物流服务水平,满足市场需求,我国公路运输市场、物流市场,在很大程度上,将会更多地被有实力、有经验的外国企业占领。 二、公路运输业发展物流服务的几点建议 面对公路运输业在物流服务方面的需求和差距,为加速公路运输业向物流的发展和融合,有以下建议: (一)运输企业要提高服务意识,同服务对象结成战略伙伴协作关系。 对运输企业来说,发展物流首先是一个服务的问题。笔者赞同这样的说法,物流的实质是服务,只要是客户嫌麻烦的都可以是物流服务企业服务的范围。运输企业在向现代化物流的融合和转化中,必须树立以用户为中心的思想,将满足用户的需求作为企业的生存和发展的宗旨。 现代物流运作强调物流服务企业要向它的上游和下游寻求服务对象,并同它们建立起战略伙伴协作关系,形成跨行业的、优势互补的联合与协作。因此,作为提供物流服务的运输企业要同制造业和销售业企业建立起紧密联系的伙伴关系,使生产企业、销售企业与专业物流服务企业一起,构成完整的供应链。在这个过程中,一方面,制造商、销售商要转向使用“第三方”——专业物流服务企业,向它们提供生产计划和作业数据以代替自己从事物流。另一方面,专业物流服务企业要有能力为用户提供全方位的物流服务,使用户切实从使用专业物流服务企业中获得比它们自己经营物流更多、更好、更方便的效果。归根到底,这种伙伴关系的建立,一方面使用户减少了物流经营成本,提高了服务质量,有了稳定的物流支持保障系统,另一方面使“第三方”——运输企业有了可靠货源保证,降低了经营风险。这样的模式“简化了管理与经营的难度,也降低了成本与风险,最重要的是双方建立了长期而稳定的关系,使企业在市场中的地位与作用变得更加巩固”。这种模式的出现和巩固,是人们逐渐注重合作性的优势。合作能提供更多的机会,通过共生促进双赢。 (二)促使物流服务向专业化、集中化方向发展,促进第三方物流服务业的形成和完善。第三方物流服务业——TPL,是一个新兴的行业,在发达国家主要是由运输业、仓储业、货代业的企业和生产企业的物流部门发展起来的。根据有关资料,在美国使用TPL服务的比例为近60%,在欧洲使用TPL服务的比例为76%,尤其在英国,TPL市场比较成熟。在物流服务向专业化、集中化方向发展中,由第三方物流服务专业公司把有相似需求的客户的服务聚合起来,形成规模经营是一个重要的发展趋势,对降低经营成本,提高服务质量,取得规模效益,有明显的竞争优势。由专业物流服务公司提供的物流服务往往是或者以产品定向的物流服务,或者以客户定向的物流服务。以产品定向的物流服务,就是把不同客户的同类产品聚合起来,提供物流服务;以客户定向的物流服务,就是为单一客户提供综合性的量体裁衣式的物流服务。 当然,物流服务企业要作到专业化、集中化,必须具备一定的条件:包括要有一定的经济规模,配送中心、物流中心的出现,可以说是寻求这种规模效益的结果;标准化和自动化,物流设备、信息。操作要尽可能实现标准化和自动化,使得整个物流运作没有障碍;物流服务的信息化,通过信息化提高物流服务的质量,增加供应链的透明度。 (三)适当引进外资,建立中外合资物流服务企业,是公路运输企业尽快掌握物流管理和物流技术的有效途径。 在现阶段适当引进外资,发展物流资企业,是基于如下考虑: 第一,运输企业发展物流,目前最现实的困难是资金紧缺,通过引进外资,建立中外合资企业,是目前解决资金缺乏、进行车辆更新,引进新的技术,建立必要的物流设施,发展物流服务的一个有效途径。 第二,合资经营,一方面是解决发展所需资金,另一方面,是为了更快地了解和掌握国际上现代物流的经营思想、管理技术和运作方式。西方发达国家的企业,自工业革命后,积百年经营管理的经验形成的一些操作程序、运作方法,是书本上没有的,也是在我们向发达国家学习时容易疏漏的,而这些往往是西方企业成功经营的诀窍,是西方先进管理思想的实际运用。合资经营,是获得这些管理方法的捷径。 第三,我们还必须明确的是,合资,对我方来说,意味着我们不得不出让部分市场。我们是通过出让这部分市场去换取我们不懂的技术、管理,引进我们需要的发展资金的——这在现阶段是不得已而为之的。因此,我们必须有选择地发展合资企业,并认真地去学、认真地去做,使它真正成为我们较快掌握物流技术和物流管理的途径。 总之,面对物流的新课题,公路运输业的发展面临机遇和挑战。“改革是一场革命,发展才是硬道理”,一方面,运输企业要抓住机遇努力向现代物流融合,另一 方面,也要从实际出发,循序渐进,充分利用现有设备,包括利用客户和其他行业现有的设施和设备,注重在调整、重组中发展物流。这样下去,有十年的努力,我国公路运输业的现代化进程,在向物流的发展和融合中定会跃上一个新台阶。 公路运输论文:公路运输经济进展途径 交通运输是当今社会活动的产物,它推动着社会的发展。伴随着科学技术的不断进步,公路交通运输作为信息技术的传递途径也得到了巨大的发展空间。公路运输在国内综合运输系统中占有重要的地位,建立完善的公路运输网络系统,是公路运输经济发展的迫切要求。然而国内的公路运输长期处在低效率的发展状态,只有从经济学的角度进行审视公路运输管理体制,才能从政策上对运输业的改进提供借鉴。 一、公路运输的概念 公路运输指的是使用载运工具沿着公路实现对人或物的空间移位,因此我们可以将公路运输划分为公路运输基础设施和公路运输产品两大系统。 二、公路运输的特点 (一)使用灵活,适应能力强 由于公路运输网络比铁路、水路运输的密度要大很多,分布领域也非常广,因此公路运输的车辆可以做到“无处不到,无时不有”。公路运输在使用时比较灵活,运输的车辆可以随时调度,可以随时装运等等。公路运输对客、货的运输量多少有很强的适应能力,这一点对抢险救援有重要意义。 (二)可实现“上门”的运输服务 由于汽车的体积较小,运输途中一般不需要换装,除了可沿分布较广的路网运输外,还可以离开路网将旅客和货物送到企事业单位、乡下农村、居民住宅等等地方,可实现“上门”的运输服务。这是其他运输方式不能比拟的特点之一。 (三)运输速度较快 在较短途的运输中,由于公路运输可以实现“上门”的运输服务,中途不用换装,将旅客和货物一次性送到目的地,因此,与其他运输方式相比,公路运输的时间较短、运输速度非常快。 (四)投资少,资金回转块,操作方式简单易学 在运输体系中,水路运输与航空运输都需要较齐全的固定设施,更需要投入大量的资金,而公路运输则不然,只需要简单的设施,车辆的购买费用也非常低,投资兴办比较容易。公路运输的操作方法和铁路水路相比简单易学,不像铁路水路那么严格,只要踏实努力,严于律己就可以达到要求。 三、国内公路发展的现状 随着经济的发展,全国公路建设早已进入一个全新时期,公路等级和公路的质量也有很大的提高,已经成为我国公路建设的主导。随着高速公路的快速发展,国内的公路设施水平从整体上发生了跳跃式发展,经过20余年的不断努力,我国已经有多条长距离、跨省区的高速公路。高速公路的快速发展,大大缩短了省际之间、重要城市之间的时空距离,加快了个区域之间的交流,在更大空间上实现了资源的有效配置,对提高国民经济发展和社会进步起了很大作用。而今天,高速公路早已进入人们的生产生活,正在改变人们的生活方式,使人们逐渐变得富强起来。 四、如何促进公路运输经济的发展 (一)统一思想、完善政策 广大干部职工要结合实际改变观念,创新发展模式,统一思想,完善政策和规章制度,进一步提高工作质量,构建“和谐交通,平安运输”。通过实行监督监管制度,进一步深化公路运输的监督管理,并通过所有权与经营权相分离的运营机制,保障国有资产保值增值。 (二)实现公路运输的集体化经营 就目前的状况来看,我国的公路运输公司都以自我为中心,都采用独立经营的发展方式。这样就使各个公司内耗加大,没有凝聚力,企业根本得不到明显的发展,只能在小的经营圈子里徘徊,根本不能抵抗外来市场的竞争。所以,我们要组建跨区域的道路运输企业,使各运输企业之间有密切的联系,进而促进公路运输经济的发展。 (三)要有均摊风险的精神 各公路运输模式都具有较大的风险,由于道路建设与车辆增加的速度不能同步,因此道路运输的车辆越来越多,交通事故随时都可能发生,为了吸纳个体车辆加入运输公司的经营,运输公司应建立有效的风险共担机制,为经营者在一定程度上解除风险,排除后顾之忧。 五、公路交通运输对整个社会经济发展所起到的作用 (一)改善区域条件,优化环境 交通运输作为区域经济发展的重要因素,它直接影响着运输企业的生存与发展,随着高速公路的快速发展,为客货运输提供的重要条件,对各运输企业有很大的吸引力,尽可以节省运输时间,又可以提高运输质量,同时还大大降低了运输成本。 (二)提高就业率,合理用人 在公路建设中,将为乡镇大量剩余劳动力提供就业机会,带领大批劳动力从事挖掘、运输等生产加工中,解决乡镇就业难的问题。高速公路建成后还需要做进一步的养护,这样就可以缩短乡镇与市区之间的距离,促进乡镇劳务输出,因此,高速公路的建设可以直接或间接地为乡镇劳动人民提供就业岗位,提高他们的生活水平。 (三)促进交流,加快发展 高速公路的建设与乡镇之间密不可分,不仅吸纳了大批劳动力进城,同时城市居民也来到乡镇进行投资旅游,在无形中就将发达地区的先进技术与思想观念等进步因素向相对落后的乡镇传递,进而改变他们的思维模式与生活方式,对落后地区的发展起到积极影响。高速公路的发展将使得落后地区有封闭走向开放,并逐渐与发达国家相接触,进而加强交往与经济技术合作。六 结束语 从整体上看,国家的发展离不开公路运输,公路运输是国家经济发展的命脉,与国家的经济发展息息相关,随着科学技术的进步,公路运输也逐渐覆盖各个区域,且覆盖面积非常广。从而言之,只有公路运输得到了好的发展,国家的经济才能更好地发展,才能发展的平稳,相信在不久的将来,我国的公路运输经济将会得到突飞猛进的发展,让我们拭目以待。 公路运输论文:公路运输对地方经济发展的有效性帮助 关键词:公路运输; 经济发展;作用 交通运输业是国民经济中的一个重要物质生产部门。一个国家的经济实力,除了工农业的生产水平之外,另一个很重要的衡量指标,就是交通运输业的发展状况如何。交通运输业能把社会生产、分配、交换和消费等各个环节有机地联系起来,是联系工农业生产、城市和乡村、物质和文化交流的重要纽带。作为陆上运输方式的公路运输是交通运输业的重要组成部分,在世界交通发展史中,它是继铁路运输之后的又一次伟大变革。公路运输因具有快速、安全、经济、舒适的优点,在经济发展中发挥着越来越重要的作用。公路运输经济日益成为经济生活中的一个重要组成部分。 一、公路运输的主要特点与优势 公路运输的特点与优势主要表现在: (1)机动灵活。公路运输网比水路、铁路网的密度要大十几倍,分布面也广,因此公路运输车辆甚至可以做到“无时不有、无处不到”,也就是说,公路运输在时间方面的机动性也比较大。(2)运送速度快。与其它运输方式相比,公路运输在途时间较短,运送速度较快。公路运输中途不需要倒运、转乘,即可以直接将客货运达目的地。(3)“门到门”直达运输。由于汽车体积较小,中途一般也不需要换装,除了可沿分布较广的路网运行外,还可离开路网深入到工厂企业、农村田间、城市居民住宅等地,即可以把旅客和货物从始发地门口直接运送到目的地门口,实现“门到门”直达运输。这是其它运输方式无法与公路运输相比拟的重要优势之一。(4)操作方式简单,投资少,资金周转快。公路运输准入制度不如航空、水路和铁路运输那样严格,相对来说行业进入比较容易,同时,公路运输所需固定设施简单,车辆购置费用一般也比较低,因此,投资兴办容易,投资回收期较短。(5)适应性强。公路运输过程中,车辆可随时装运、调度,各环节之间的衔接时间较短,特别是公路运输对客、货运量的多少具有很强的适应性,这一点对于救灾、抢险工作和军事运输具有特别重要的意义。 二、公路运输在经济发展中的重要作用 公路运输是现代化运输方式之一。在绝大多数发达国家中,公路运输的运输量居于各种运输方式之首,而我国的公路运输量在各种运输方式中处于次要地位。近年来,我国的公路运输“由前些年单纯的数量、规模上的增长,发展到了程序化、系统化、技术化的阶段,大型的集装箱、重型货运汽车、高等级公路、高速公路等新装备,充斥到运输行业的各个领域,并出现了以管理为核心的多种新的从属型的运输系统。”典型发达国家的经济发展史向我们揭示了公路运输在经济发展中起着重要的作用,公路运输的发展也促进了经济的快速发展。具体而言,公路运输在经济发展中的作用主要体现在以下几个方面: 1、公路运输有利于国民经济的整体发展。公路运输、航空、水路、铁路都是国民经济的“动脉”。各种运输通过输送各种物质产品,使生产者获得原材料,从而保证生产过程的顺利进行,同时,又将产品运送给各种类别的需求者,以使需求者进行正常的生产和生活。这些相互依赖的存在,主要是靠公路运输来维系,由此,国民经济才得以成为一个有内在联系的整体。公路运输一方面保证了商品流通环节的正常进行,另一方面公路运输行业为国家经济提供了相当数量的就业机会,因此,公路运输对于国民经济的整体发展有着重要的推动作用。 2、公路运输有利于降低经济发展的成本。公路运输缩短了运输的时间,减少了燃料的使用和消耗,降低了运输车辆的机械磨损,在一定程度上延长了车辆的使用寿命,从而大大降低了运输成本。特别是高速公路的出现,改变了普通公路车速慢、舒适程度低、安全性差的缺陷,以全新的快速交通运输方式迅速成为人们出行的首选。高速公路吸引了大量中短途旅客和货物运输,减轻了铁路的压力,实现了公路与铁路的合理分工,形成了能充分发挥各自优势的综合运输布局。对于整个社会的经济发展来说,能源的节省、安全的保障的提高、运输效率的提升使社会资源得到更为有效的利用,有利于降低经济发展的成本,进而有利于社会的经济发展。 3、公路运输有利于改善经济运行方式,实现质量提升。我国经济虽然取得了一定的进步和发展,但是经济运行方式不合理,质量不高,经济的“粗放式”经营现象还相当普遍。由于各种运输方式分立,技术相对落后,基础设施薄弱等问题制约了经济运行方式的合理运行和质量的有效提升。由此,公路运输相对于其他运输方式更具有优势,可以有效地弥补其他运输方式的不足,衔接其他运输方式之间的断裂带。因此,采用公路运输经济手段可以有效地改善经济运行方式,进而提升经济质量。 4、公路运输有利于促进信息交流,促进经济均衡发展。公路运输缩短了城市和农村之间的距离,密切了城乡与外地发达地区之间的联系,吸纳了大量农村劳动力涌入城市,促进了城市经济的发展。同时,城市的人群也到城镇、农村进行投资,也促进了城镇、农村经济的发展。公路运输的发展,使得现代社会由封闭式发展转向了全方位的开放式发展,并加强和密切与国内外发达地区多层次、全方位的交往与经济技术合作,这都有利于经济均衡全面发展。 总之,公路运输建设关系到国民经济的健康快速发展。一般而言,一个地区的经济发展速度和水平与公路运输成正相关关系。凡是经济发展速度较快、水平较高的地区,都是公路运输条件极为发达的地区。作为一个发展中国家,我国的公路运输对我国经济发展起着显着的前导性作用。因此,我们必须积极发展公路运输,提高和完善公路建设以及公路运输管理水平,以此推动我国经济的健康快速发展。 公路运输论文:公路运输结构的改变 1引言 目前,公路运输不仅是中短途运输的主力,同时也是进行长途运输的重要运输方式。随着我国公路网的不断发展和完善,以及汽车数量和质量的快速提升,公路运输在整个运输系统和国民经济中发挥着越来越重要的作用。公路运输活动是在广阔的空间内进行的,线长、点多,只有运输结构合理,才能使公路运输生产活动各个环节相互配套,形成最大的运输能力。对我国公路运输结构变化及其演进趋势进行分析研究,有利于优化公路运输结构、协调配置资源,从而为国民经济的蓬勃发展提供有效保障。 2我国公路运输的发展及现状 我国公路运输起步于20世纪初,1901年引进了第一批汽车,1906年修建了第一条公路。但由于国力所限,到新中国成立前夕,全国能通车的公路只有8.07万km。改革开放以来,随着社会和经济的蓬勃发展,我国公路运输进入了高速发展时期,在通车里程、客货运量、汽车保有量等方面均得到大幅度提高,从根本上改变了我国公路运输的状况。1978年,我国公路通车里程仅为89.02万km,而到2009年年底,公路通车里程已达386.08万km,较1978年增长了3.3倍。公路客货运输方面,2009年全社会完成公路客运量277.91亿人,旅客周转量13511.44亿人?公里;完成公路货运量212.78亿t,货物周转量37188.82亿吨?公里。公路运输车辆方面,2009年年底,全国公路营运汽车拥有量1087.35万辆,民用汽车拥有量6280.61万辆。目前,公路网已覆盖我国所有省,而且全国99.6%的乡镇通了公路。以国道为主干线,以省道、县乡道路为支线的全国公路网已初步形成。 3公路运输结构的含义 公路运输结构是指公路运输系统内部相互联系、相互作用的各个方面和环节的有机比例和构成。运输方式内部结构是多方面的,由于研究的目的不同,导致运输结构涉及的内容也可能存在差异。本文认为,以运量和运网比重的变化情况来考察运输结构,可以比较全面地反映运输结构的变化过程。一般情况下,某种运输方式在一段时间内完成的运输量大小及其运输网在整个交通运输网中所占的比重,常常用来反映该种运输方式在运输系统中的地位和作用,也能反映这种运输方式的发展状况、利用程度、技术结构、投资结构等情况[1]。因此,本文基于对我国公路运输结构变化研究的目的,主要从我国公路运量结构和运网结构这两个指标分析其变化的过程及特点。 4我国公路运输结构的变化 4.1公路运量结构的变化 4.1.1客运结构变化分析。 公路客运以其出行速度快、安全性能好、舒适程度高、方便条件多的优势,成为现代化客运服务的重要组成部分,并代表了未来我国客运的发展方向。公路客运增强了公路运输的实力,大大提高了公路运输的地位,并在与其它旅客运输方式的竞争中占据了越来越大的份额。我国公路运输完成客运量情况和旅客周转量情况见表1。由表1可以看出:1978-1995年,公路客运迅速发展。尤其是到1985年,由于改革开放之后国家加大了对基础设施的建设力度,特别是公路的修建和扩建,使公路客运量和旅客周转量迅猛提升,分别达47.7亿人和1724.9亿人?公里,比1980年翻了一番。到1995年,公路客运量已超过100亿人次,达104.1亿人;客运周转量占客运总周转量的一半以上,达4603.1亿人?km。1996年至今,由于各种运输方式均得到较快速的发展,以致公路客运在客运总周转量中所占比重变化不大,但其增加量却得到了较大幅度的提高。图1是我国公路客运周转量分担情况。由图1可见,在总的结构比例变化趋势上,公路客运比例逐渐上升。前期公路客运周转量分担率增长速度显着,尤为突出的是1995年公路运输旅客周转量的比例大幅提高,在综合运输体系中所占比重超过了50%达51.1%。2000-2009年其增长速度减缓。2000年,公路运输旅客周转量占全国旅客周转量的54.3%;到了2009年,公路运输旅客周转量占全国旅客周转量的54.4%,公路客运在客运周转总量中所占的比重变化不大。 4.1.2货运结构变化分析。 公路货运主要从事中、短途货物运输,与公路客运相比,公路货运的发展相对缓慢一些。表2为我国公路运输在不同时期的货运量和货物周转量情况。由表2数据可得如下基本看法:1980年以前,由于铁路运输一直处于优势地位,公路运输没有得到相应的发展,其承担的货运量很小。为发挥公路运输的作用,国家鼓励公路运输企业开展运输业务;再加上公路运输业实行市场化,引入了竞争机制,便捷、优质、低成本的服务使公路运输业得以迅猛发展。自1980年起,公路货运量及货物周转量均得到大幅度提升。2000年,公路货运量已超过100亿t,达103.9亿t;货运周转量达6129.4亿t?km。到2009年,公路货运量和货运周转量分别为212.8亿t和37188.8亿t?公里,分别为2000年的2倍和6倍。图2是我国公路货运周转量分担情况。由图2可见,公路货运在货运周转总量中所占比重较小,但其比重总体呈上升趋势,且1985年以后每年的货物周转量在综合运输体系中所占比重均超过10%。2005-2009年上升幅度最大,2005年公路货运在货运周转总量中所占比重仅为10.8%,而到2009年其比重已达到30.45%,是2005年的2.8倍。公路货运能得到快速发展并取代铁路运输的主导地位,主要是因为铁路在灵活性和通达性上不如公路运输。一些以前由铁路承担的中短途运输移向公路,还有一些时效性较强、对运输质量要求较高、附加值较高的货物运输也转移到了公路运输。 4.2公路运网结构的变化 新中国成立初期,我国公路通车里程仅为8.07万km。改革开放后,我国公路交通步入了快速发展的轨道。不仅通车里程延伸,而且通达深度也得到提高。尤其是1985-1995年公路运输迅速发展,这十年间也是我国基础设施结构发生重大变化的时期。公路里程从94.24万km增长到115.70万km,增加了20余万公里。截至2009年底,中国公路通车总里程达到386.08万km,比新中国成立初期的公路通车里程增长了46.8倍。公路等级也得到极大改善,1989年12月我国大陆第一条高速公路-沪嘉高速公路建成通车,全长20.4km,实现了中国高速公路建设零的突破[2]。1999年10月,通车里程突破1万km,居世界第四位。2000年年末,通车里程达1.6万km,居世界第三位。2001年年末,通车里程达1.9万km,居世界第二位。截至2009年年底,我国已有高速公路6.51万km,稳居世界第二位。我国高速公路用20多年的时间,就走过了发达国家近百年的发展历程。部分年份公路发展里程 统计见表3。近十几年来,我国公路建设,尤其是高等级公路建设的快速发展,说明了经济建设对公路的需求很大,国家和地方投资公路和高速公路的力度很强。这极大地提高了我国公路网的整体技术水平,优化了公路运网结构。但是,我国的公路运输网仍然落后于经济与社会发展的需要,主要表现为公路运输线路少、技术等级低、等级结构不合理。我国的公路运输线路虽然已经达到386.08万km,但对一个13多亿人口、960万平方km2面积的国家来说,显然还是很少的。2009年,全国公路网密度为40.22km/百km2,而日本为323.00km/百km2,新加坡为462.70km/百km2[3];我国高速公路6.51万km,一级公路5.95万km2,二级公路30.07万km,二级及以上高等级公路里程42.53万km,仅占公路总里程的11.0%,三级及以下低等级公路占到89%。这些都是导致我国公路运输网跟不上经济社会发展步伐的表现。 5影响我国公路运输结构变化的因素 5.1需求因素的影响 在货运方面,随着社会的不断发展,经济的迅速增长,社会生产规模也不断扩大,再加上生产的社会化和系统化不断加深,使得产品产前、产中、产后过程的一体化趋势增强,从而对运输业在通达性、灵活性、业务拓展、组织化程度等方面提出了更高的要求[4]。因而,公路货运以其适应新需求的特点得到迅速发展。在客运方面,由于支付能力的提高,使人们的时间价值也得到了相应的提高,因此人们会把更多的收入用于更好的运输服务上。公路客运特有的流水型发车、旅客随到随走和点对点、门到门的发车方式,在中短途客流上发挥了明显优势。 5.2供给因素的影响 一方面,计算机技术、自动控制技术、电子信息技术等高新技术应用到公路运输领域,极大地提高了运输工具的运行效率和运输企业的经济效益,同时也促进了我国物流体系的发展和完善,从而使公路运输结构发生了根本性的改变。另一方面,新的运输方式的出现,凭借其在某一方面的优势而吸引大量的需求者,并在运输体系中占据一定比例,从而打破原有的格局。高速公路的产生和发展使公路运输从无到有,从小到大,同时也使公路运输成为铁路的强劲竞争对手。而近年来,高速铁路的出现,以其速度快、能源消耗低、输送能力大等优点有望夺回被高速公路夺走的一部分市场份额。 5.3政府政策的影响 运输结构的变化受到与之直接或间接相关的政府政策的影响。在我国公路运输业发展过程中,国家主要采取了一些调整措施来保障其作用的最大发挥:一是1980年原国家经委提出了开展公铁分流的建议,鼓励公路运输企业在铁路繁忙的运输区段开展客货运输业务;二是1982年公路运输市场开放,投融资体制的改革使公路运输业得以迅猛发展,突破了只允许交通部门一统天下的营运格局;之后国家相继制定了加快公路运输业发展的一系列方针,到2012年,国务院的《关于进一步促进道路运输行业健康稳定发展的通知》要求完善和落实公路运输优惠政策,包括暂免征城市公交企业新购置公交车辆的购置税,中央财政老旧汽车报废更新补贴资金向营运车辆倾斜,集装箱车辆纳入报废更新补贴支持范围,在车购税资金中列专项资金支持甩挂运输发展等[5]。这些政策在一定程度上都促进了我国公路运输的发展及其运输结构的变化。 6对我国公路运输业演进趋势的分析 随着我国经济的不断发展和人们对运输需求的激增,公路运输业得以快速发展,但同时也造成了一定的环境和能源问题。未来我国公路运输应广泛运用高新技术,全力发展公路运输,并逐步解决来自环境、能源等方面的挑战,建立起一个高效化、智能化、可持续发展的现代公路运输体系。 6.1加快高速公路网建设 高速公路密度是衡量一个国家经济发展水平和科技实力的重要标志之一。根据“十二五”规划,全国高速公路密度将大幅度提升。2015年年末,全国高速公路密度将由2010年底的2.34km/百km2升至3.48km/百km2,增长率近50%[6]。目前,虽然我国东部地区已经建起通达四方、互联互通的高速公路网且不亚于美国等发达国家,但经济较落后的西部地区,高速公路网还相对滞后,城与乡、乡与乡之间甚至还没建立起高速公路,严重制约着周边地区的经济发展。因此,进一步加大高速公路密度将成为我国公路建设中的重要一环。 6.2广泛应用高新技术 随着科技的飞速发展,越来越多的高新技术将应用到公路运输中。在公路货运行业,应用条形码技术不仅可以大大提高货物的分栋速度和效率,还可以完成计价、订货等过程;使用EDI技术在货主、承运人、收货人及其他相关单位之间快速、准确、安全地传递信息,可以大大提高运输效率和运输服务水平;GIS技术可以为货物运输管理提供数字化平台,如提供路况信息、对运营路线进行优化等,从而提高运输企业的经济效益。在公路客运行业,给客车安装GPS,可以保障客车运行的安全;将GPS技术与ITS联系起来,为汽车提供自动导航功能等[7]。 6.3开发交通节能环保技术 近几年,我国汽车数量快速增加,随之带来的汽车尾气、噪声等污染环境的问题日益凸显。未来对环境污染严重的燃油汽车将被环保型混合动力汽车所取代;公路路面将采用新材料和新工艺,使交通噪声大大减少[8]。当前,中国的汽车基本上是以汽油为动力的。而随着石油资源越来越紧缺,推广汽车替代燃料技术将成为缓解能源紧缺压力的必然选择。汽车替代燃料包括煤基燃料、天然气燃料以及其他可再生能源。我国作为一个产煤大国,用煤基醇醚燃料取代石油,将成为未来一段时间内汽车替代燃料的主体。 7结束语 本文首先介绍了我国公路运输业的发展情况,然后以往年公路运输的相关统计数据为依据,分析了公路运量结构和运网结构的变化情况,并探讨了影响公路运输结构变化的因素,得出结论:需求因素、供给因素和政府政策因素是影响我国公路运输结构变化的三大因素。最后就我国公路运输业的演进趋势进行了分析,得出结论:高速公路网的快速建设、高新技术的广泛运用和交通节能环保技术的开发将成为未来我国公路运输发展的三大方向。 公路运输论文:龙岩市矿石产品公路运输探析 摘 要:龙岩市矿石产品资源丰富,因为龙岩地处山区,大量矿石都需要通过公路运输销往各地,矿石公路运输存在着基础设施投入不够、运输企业管理不规范、运载安全低、运输模式落后、运输人才缺乏等问题,本文力图解决这些问题实现龙岩矿石产品公路运输合理化。 关键词:龙岩市;矿石;公路运输 龙岩市矿产资源丰富,是福建省重要的矿区,素有“金山银水”的美称。已探明的矿物种类64种,其中能源矿产3种、金属矿产18种,非金属矿产40种,其它矿产3种。煤、铁、锰、铜、金、银、稀土、石灰岩、白云岩、高岭土、膨润土、花岗石材等12种矿产是本市的优势矿产。其中金、铜、铁、煤、高岭土等16种矿产储量居全省首位。马坑铁矿是华东第一大铁矿;紫金山铜矿是全国第二大铜矿;东宫下高岭土矿是全国四大优质高岭土矿之一。全市已探明资源储量的矿产地有300多处,其中大型矿床11处,中型矿床44处,小型矿床71处,探明资源储量的潜在价值超千亿元。在大型矿床中:上杭紫金山铜金矿储量丰富,其铜金属资源储量预测超过200万吨、金金属资源储量预测超过200吨;马坑铁矿的铁矿石资源储量达4.62亿吨;东宫下高岭土矿保有资源储量尚有4700万吨,这些都是着名的国家级特大型矿床。 我市的矿石产品除了部分留在本市消费,大量的矿石主要通过运输销往福建省各县市和周边省份;矿业的发展推进我市矿石运输的发展,由于龙岩地属山区,矿石运输只能依靠公路运输实现,而龙岩市的矿石运输还存在大量的问题急待解决。 一、龙岩市矿石产品运输存在的问题 (一)基础设施投入不足 龙岩市矿石产品运输基础设施投入不够。首先,我市大量矿石都在山区,矿区运输公路大都是简易的黄土路,或是村级公路,路小,坡陡,而运载矿石的车大多为大型、重型车辆,通行难度大;其次矿石外运经常要经过的国道通常要穿过一些乡镇或市区,行人较多在公路上穿行,大型车辆视线差,刹车难,容易造成交通事故。最后铁路运输落后,致使大量矿石运输依靠公路运输,提高了矿石产品运输的成本和危险性。矿石运输基础设施总量有限,部分通道能力不配套,各种运输方式之间缺乏良好的衔接与配合。 (二)运输企业管理不规范 龙岩市运输企业较多,但专业经营矿石的运输企业较少,大多数运输企业规模小,企业管理不规范。企业规模小,自有车辆少、车型少,其中大多数运输车辆属于挂靠经营。而由于龙岩各县市对于运输税费的优惠政策不同,使得大量的当地车本地使用,却挂靠在其他县市,造成运输企业对车辆难以管理的状态。再加上小型运输企业缺乏必要的物流信息技术,难以对矿石运输车辆进行跟踪管理,使得矿石产品在运输途中,时常出现不同程度的亏吨,给矿产企业造成不少损失。经调查、分析,认为矿产品在运输途中出现不同程度的亏吨,大多数是由于安全保障不力而导致人为亏吨,也就是在运输过程中出现偷盗矿产品的行为。 (三)运载安全存在问题 矿石运输车辆在运输过程中还存在以下的安全问题:首先,矿石运输车辆在运输过程中很容易造成运输车辆“滴、撒、漏”问题;其次由于矿石产品密度大,运载量大,因此运输存在大量超载运输;由于大量的矿石产品超载运输,大部分司机都在夜间上路运输,容易疲劳驾驶和造成意外事故的发生;矿石运输路况差需要大量的娴熟司机,大量娴熟司机被经济较好的城市所吸引,而目前有大量的新司机,技术不够好,容易产生运输事故;一些矿石的公路运输在国道或村镇公路上行驶,有些路甚至是在城市主干道或村镇中心,这些公路常有行人穿越、走动,存在交通安全隐患,容易造成交通事故。 (四)矿石公路运输模式落后 龙岩市矿石运输除大量采用公路运输外,龙岩市矿石运输还存在一家一户自成体系的矿石运输体系。难以实现统一安排运输工具,经常发生对流、倒流、空驶、运力不当等多种不合理运输形式。 龙岩市矿石运输分散,以矿山企业直接与运输公司联系或与司机联系的最传统的方式进行。司机只负责将矿石直接从矿山运送到需求企业,中间没有任何的中转。矿石运输各自为阵,难以整合物流资源,形成规模效应,也使矿石运输作业缺乏计划性,交通流量极不均匀,堵塞严重。 (五)矿石运输人才短缺 矿石运输经常在路况较差的路上行驶,需要技术娴熟的司机,一般技术的司机不能轻易上岗;矿石运输一般采用的是大型、重型车辆运输,司机培训时间长、能独立上岗操作还需要较长的时间。近年来,随着矿石运输的大发展,需要大量的运输人才。而龙岩市矿石运输人才的突出问题表现在:一是高层次和高技能运输司机相对短缺;二是高技能运输管理人才严重不足;三是人才隐形流失现象严重,人才的可持续发展问题突出。由于全国各地运输业的发展,特别是临近省广东、浙江等地由于收入高,吸引走龙岩市一些技术好、能力高的运输管理人才和运输司机。 二、解决龙岩市矿石产品运输的措施 (一)政府要加强基础设施的建设 加大交通基础设施的建设力度。政府要加强监督管理及政策导向的职能,加快现代交通运输业制度的建立打破行业垄断,支持、鼓励、引导有资质条件的不同经济成分参与交通运输的建设和经营。对于一些人流量多的运输通道要加强交通管理,加强公路、铁路建设,特别是铁路建设,有利于加大矿石的运输量和安全性。打造矿石运输大通道体系。运输大通道是综合运输体系的骨架和大动脉,它是由于各种运输方式的衔接配合而形成的大能力运输通道是运输网的核心,是实现整个矿石综合运输体系的畅通的和高效运输的关键。 (二)要强化运输企业管理 强化总量控制,不再新批设立矿产品运输企业,现有运输企业不得擅自增加矿产品运输车辆。鼓励小型运输公司合并来扩大规模。加大管理力度,督促矿产品运输企业按照相关要求和规范落实管理制度,强化内部管理,特别是加强对挂靠车辆的管理,建立挂靠车辆及驾驶员信息台帐。严格责任追究,以公司为单位,实行矿产品运输车辆的挂牌亮证经营,挂靠车辆出现违法违规行为 的,严肃追究挂靠企业的相关责任。工商、税务等部门要把矿产品运输企业作为重点监管对象,加大检查频率,依法查处非法经营、偷税漏税等行为。统一各地市对运输税费的优惠。按照“控制增量、优化存量、提升水平”的原则,牵头研究制定全市运输行业发展规划,支持发展用地规模小、消耗少、环保水平高的新型运输企业。 (三)加强矿石运输的安全性 矿产品运输车辆采取加盖蓬布、拉网等遮盖措施装运矿产品,杜绝矿产品运输车辆“滴、撒、漏”现象发生,确保道路交通顺畅、安全。要强化运输秩序管理。积极向广大矿产品运输企业、车主、驾驶员和群众宣传相关法律法规。要大力整治外来矿产品运输车辆超载超限超速行驶问题。对矿石运输车辆要经过的人流量大的道路两旁设置明显的提示,设置监控,要求限速行驶。相关数据要及时报送市公安、交通、监察等部门,作为实施处罚的依据;公安、交通部门要依据相关规定严格处罚,并依法落实扣车、驳载、罚款、扣分等处罚措施。要加强对矿产品运输的管理,依法严肃查处超载。要加强和改进矿产品运输企业和车辆的年检年审工作,强化车辆及驾驶员必需证照的把关查验,坚决打击违法运输、非法驾驶等问题。从根本上解决矿产品违法违规运输问题,消除管理盲区,堵塞管理漏洞,建立健全矿产品运输监管的长效机制。要通过建立保证金制度、巡回检查制度等,确保合法守法经营。探索建立矿产品运输车辆限行措施,努力降低重载运输车辆对镇村公路造成的损坏。要继续加大对本市矿产品运输的监管力度,严格按照既定的管理要求,切实规范矿产品运输行为。发展各种具有特殊能力的专用交通运输工具实现运输的集装化、散装化、专用化尽量减少货物的运输损失。例如,专用散装及罐车,解决了粉状、液态物的运输耗损大,安全系数低等问题。 (四)建设专业的矿石物流、交易市场 以拓展矿石现代物流服务功能为目标,加快专业化矿石物流服务。 推进矿石供应商、需求企业的信息资源共享,在此基础上实现矿石运输、堆存、配送的一站式控制,从矿石供应链整个优化的角度,提升矿石供应整体效率,降低系统运作成本。争取国家相关政策, 使矿石战略储备与商业储备相结合,并加快完善龙岩市矿石交易市场建设。完善矿石储备、交易配套相关政策、法规等外部保障条件。 拓展矿石现代物流配送服务功能建设规模化的龙岩矿石储运基地。由于物流中心积聚了大量的社会物资,可以更好地整合社会资源,实行共同配送。矿石中转集中区域,建立规模化、高效化的矿石储运基地,提升储运基地公共矿石堆存能力,拓展储运基地配送、加工等服务功能。通过矿石储运基地、公共堆场及运输系统的建设,拓展矿石现代物流服务,实现矿石运输、中转与库存一体化控制。大型矿石储运基地在提供装卸、堆存服务的同时,通过企业供货需求的紧密结合, 待货物到达储运基地后,为货主代为储存管理,作为需求企业的中转仓库、配送中心,并按需求企业的生产计划实现自动持续补给,实现运输、储存、转运、配送、信息处理等一站式服务, 从整体上完善矿石运输的供应商-储运基地-需求企业的纵向运输网络系统。 (五)加强矿石产品运输人才的培养 龙岩市要发展矿石运输,归根到底依靠人才,要建立总量充足、结构优化、素质优良、分布合理的运输人才队伍。这就要求加强行业人才队伍建设,紧密结合行业特点,根据现代交通运输业发展的新形势新要求,针对矿石运输人才发展存在的突出问题,统筹规划,突出重点,增强矿石运输人才发展的针对性与全局性。一是要以能力建设为核心,切实加强优秀司机人才培养。二是要以重点领域为导向,大力加强急需紧缺运输管理人才培养。 龙岩市矿产丰富,矿石运输对龙岩的采矿业尤为重要。随着龙岩采矿经济的发展,矿石运输业也得到了迅速的发展,只有真正了解现在龙岩矿石运输所面临的问题,积极去解决这些问题,才能满足现今采矿经济发展的需求,推动地方经济的发展。 公路运输论文:分析公路运输安全管理体制及措施 公路运输管理已不仅仅是交通部的问题,安全的公路运输是人们口中的热点话题,所以现在公路运输管理由很多部门,如交通部门、公安部门,各司其职并相互合作,逐步改善先前出现的各种弊端,建立完善的体制,营造一个安全、有条理的交通运输体系。 一、公路运输安全的内容: 1.安全方便性:对旅客及货主在确保安全的前提下,提供尽量周到的服务。例如,在组织旅客及货主购票、办手续、托运、出站、提货等,手续简便、正确。 2.安全可靠性:在运输过程中,确保承运对象空间和时间上不出故障的特性。空间上的安全可靠性是指保证运输对象安全完好抵达目的地的特性。时间上的安全可靠性是指在确保安全的条件下,准时完成运输的全过程。时间上的安全可靠性不仅体现出运输时间的质量指标,而且给货主或旅客一种安全感。 3.安全防护性:在运输中,确保承运对象身心不受侵害的特性。例如,旅客乘车、货主托运心情舒畅,感觉良好,预防旅客途中因过度颠簸、疲劳和乘坐环境的损害而导致身体和精神上的疾患;严禁旅客携带危险品乘车;禁止车辆违章装载和超速行驶等。在公路运输过程中,对可能导致各类事故的诸因素,必须采取强而有力的预防措施,最大限度地控制事故。 二、公路运输安全管理体制: 1.安全管理机构的组建原则:公路运输具有流动、分散、多单车生产的特点。这种生产形式既需要高度集中,统一调度指挥,又要求机动灵活、随机应变地处理和解决问题。所以公路运输企业的安全职能机构应采用统一领导和分级管理相结合的根本组建原则。公司一级的领导职能机构负责作出安全决策,制订政策和确立规章制度等工作,使整个企业的安全管理工作纳入统一领导、统一政策、统一认识、统一计划、统一指挥、统一行动的轨道上来,确保整个企业的安全管理活动的一致性、有效性。 2.安全机构的设置:公路运输企业的安全管理机构,一般由一级企业的安全管理委员会及下设的安全管理办公室和二级企业的安全管理领导小组及下设的安全管理小组等组成。目前,我国多数公路运输企业的安全管理机构,仍采用单线多头管理制的组织形式。这种分散管理安全的方式,多头重叠,职责不清,往往流于形式,因此在安全组织的管理上需要进行改革,目的在于把整个企业的安全质量问题,纳入统一的轨道,提到企业的最高一级,从组织上保证安全质量管理的有效推行。 3.安全保证体系:公路运输的安全保证体系是为了确保运输生产过程中旅客及货物的安全,所建立的一套严密、协凋、高效的安全管理系统。在这个系统中,明确规定每个部门、每个人的任务、责任和权限,并对每项安全管理工作制订计划,确立岗位安全作业标准、检查,校核办法和信息反馈处理方式,确保企业安全质量管理工作的有效实施。 三、公路运输安全管理措施: 1.改善制度,建立合理的体制:完善好各个阶级的管理制度,一级到一级,有条不紊,层次分明。如政府、企业、业户、自己,明确各自的责任,并建立明确公正的奖惩制度。通过一些中介组织的力量,宣传安全运输的中心思想,加强审核标准,选择出一些信誉好,实力强的保险公司,加以宣传,做出表率。按照运输的危险货物的程度进行分类,建立管理体制,提出相应的安全运输的措施;对每次的交通运输事故进行客观深刻的分析评估,建立事故处理分析体制,比较异同,提出改善方案。通过实事问题的处理,不断完善各体制的内容和任务,如教育体制,责任保障体制,制度管理体制等。加强他们之间的分工合作关系,让每一环节顺利的进行下去。 2.提高车辆的安全性能:加强货物的监测工作,从安全性、经济性、环保行、节能性综合考虑。对发生的重大事故实行责任连带制度,让他们能够互相监督,加强彼此间的合作关系,同时也能够鼓励一些,技术先进,性能可靠的生产方。对高速公路上的运输实行严格的限制,尤其是旅客方面;对危险物品的运输要仔细检测,不能遗漏一点细枝末节;减/:请记住我站域名/少一些性能技术比较差的车辆的使用,逐步淘汰这些落后的产品。 3.建立安全认证制度:对进入市场的人员实行严格的资格认证制度,为安全运输管理提供必要条件。对市场进入进行严格的把关,坚决禁止一些没有安全保障措施的业务者进入市场。明确公路运输过程中每一部门的职权范围,实行动态管理体制,加强管理措施。对场站的生产环节加强安全检查,健全运行商的 交通安全的意识,对运输企业和运输工具进行全方面的管理,严格执行事故连带追究的制度。 4.宣传教育:通过有关部门,大力宣传运输安全方面的知识,提高相关人员的安全意识。对驾驶员的培训和考核制度严格执行,不容马虎,全方位的提高其综合素养,为他人和自己的生命安全提供保障。 5.人才管理:相关企业制定合理的目标,并根据目标,制定运输行业人才发展的规划,将业内人才的管理也纳入制度化管理的轨道。将社会招聘、定向培养和继续教育的方式有效的结合起来,加强整个行业的梯队管理体制。并对企业的有关部门的人员进行定期培训,如运输安全管理人员、车辆维修人员、技术检测人员等,实行考核上岗制度,优胜劣汰。建立一支团结合作,努力进取,不怕困难,无私奉献的职工团队;建立一支执法严明、保质保量、作风严谨、服务热情的法制团队;建立一支执政为民、高效廉洁、立场坚定、刚正不阿的领导团队。 公路运输论文:区域经济与公路运输的关联性 公路运输随着社会化大生产的发展,在各种交通运输方式中所占比重很大,公路运输成为了国民经济的基础产业,成为地区间更直接、更有效的主要运输方式。其发达程度能够衡量国家或地区现代化程度,对区域经济发展产生很大的积极作用。 一、公路运输与区域经济梯度发展协调性理论 随着经济的不断发展,公路成为国家重要的公益性基础设施,公路运输是以公路为运行基础,公路网由通道与结点组成,公路网覆盖到了乡村、城镇、工矿企业、港站码头。公路运输是由公路和汽车两部分组成的,是以站场为基地,以车辆为工具,实现旅客和货物位移的生产活动。如今,公路运输所具有的优势正逐步得到发挥,公路运输的优点包括公路运输的广泛性与便利性,公路运输因其公路网分布的广泛性成为区域内唯一的运输方式,使我们能够随时利用生产和生活运输;公路运输基础建设的延伸性和通达性很好,是最为普遍适用的运输方式。并以其通达程度深、延伸性较强等特点为农村运输提供了便利,具有完善的交通工程设施和服务设施,为社会主义的新农村建设服务;公路运输的缺点是运载量小、能耗大,运输成本高,劳动生产率低,安全性、舒适性低;公路运输的适用范围适合于补充和衔接其它运输方式,能在短时间、低投入的情况下开辟,对国土开发及人民生活水平的提高起到了重要作用。 区域经济是特定地区空间范围内的经济活动和经济关系的总称,是指一定地区范围内的社会物质生产和再生产的活动。区域经济的形成受到多方面条件作用,由此决定了不同区域经济发展的差异性。区域经济的特征包括区域性、综合性(系统性)、开放性和权益性。区域经济最基本、最显着的特征就是区域性,它受该区域的自然、技术和经济社会等方面的影响;区域经济联系是各种产业间和地区间经济联系的综合与交叉,区域经济发展要综合考虑多种方面的系统协调,因此具有一定的综合性和系统性;随着世界经济的日益开放,区域经济更加注重区际之间的流通与交换,使各个区域的经济发展能够相互补充,从而达到协调发展;区域经济发展的战略目标,是为了获得本区域经济发展和居民福利的增加。 二、梯度及区域经济梯度发展 梯度的涵义是描叙事物在空间内不均匀分布状况,区域经济梯度发展是指经济在地区之间呈现一种的不均衡发展状态,随着时间的推移,生命循环阶段的变化,按顺序由高梯度地区转移到低梯度地区推进。公路运输与区域经济之间协调性有着很重要的意义.协调是具有目的的即实现系统的总体的演进目标,协调的含义包括:把协调看作是一种组织管理工作,把协调当作事物发展的一种态势。公路运输与区域经济协调性是指公路运输与区域经济发展的协调程度,公路运输子系统内部元素、区域经济内部元素、公路运输与区域经济之间、区域经济和公路运输与人口、资[:请记住我站域名/]源、环境之间的协调统一状况。主要由公路运输与区域经济相互发展、相互制约的特殊关系所决定。公路运输与区域经济协调性的表现形式公路运输发展水平与区域经济发展阶段相适应,公路运输与区域经济之间在发展过程中相互影响,并在一定投入下产出最大或一定产出水平下的投入最小。梯度经济发展理论将区域经济发展分为高、中、低梯度区,公路运输的区域效应是增强区域经济系统的开放程度,使区域经济系统内的分工协作愈加明显和集中,使区域经济系统的非平衡性提高,加强了区域经济的集聚作用,增加对投资的吸引力,促使区域经济系统向更高阶段演化;区域经济的公路指向效应意味着经济活动的加强,运输需求的增长是刺激运输供给,提高的区域实力。 三、应用DEA评价公路运输与区域经济梯度发展协调性 公路运输与经济之间具有相互影响、相互协调,一个协调发展的系统应该是有效率的,要求和谐一致、良性循环,评价需要综合评价的指标体系和综合评价的方法进行。数据包络分析方法简称DEA,以相对效率概念为基础,借助于数学规划和统计数据,以凸分析和线形规划为工具的进行评价,运用数据包络分析方法可以对经济效益指标进行评价,通过建立线性规划来求解出最优权系数和效率值。特点是适用于多输出一多输入的有效性综合评价问题,建立模型前无须对数据进行无量纲化处理,输入输出之间确实存在某种联系,无须任何权重假设,具有很强的客观性。在具体应用时,首先要进行区域经济梯度发展指标的选取。指标的选取原则是指标数据应易于获取、指标数量不宜过多、指标要具有较强的分辨力、根据“决策单元”区分投入与产出、指标体系要保证其统一性。利用这种方法能够很好的评价公路运输与区域经济梯度发展协调性,以刺激经济的发展,从而实现公路运输高效化、一体化。 四、公路运输与区域经济协调发展对策 规划公路的运输结构以及公路运输与区域经济的协调发展意义重大。它要求我们要做到加大公路网络基础设施建设,加大公路运输与经济协调发展的管理力度,提高公路建设项目决策的科学性和合理性,合理规划、统筹兼顾。应注重及时调整公路运输与经济系统的发展状态,进一步调动地方的积极性和加大政府的资金投入。要充分考虑等级公路的建设规模,制定合理的管理措施和方案刺激经济发展,加大移民力度,待条件成熟后再逐步修路通车,对地区进行公路运输与经济协调发展管理应考虑全面,坚持执行国家的实行松紧适度稳健的财政政策和货币政策,满足 全面建设小康社会对公路交通的要求。 在加大公路网基础设施建设的同时,进一步加强道路的养护,先扶植经济发展潜力大的地区,兼顾已建成公路的运营效率,以加快公路运输的发展,全面贯彻落实科学发展观,克服重建轻养的思想。应以市场经济为调节手段,区域的公路基础设施建设步入一个新的台阶,让公路运输业为区域经济贡献更多的力量,以适应社会主义经济建设的需要。 公路运输论文:公路运输业管理 运输是物流的重要环节，公路运输更是以其机动灵活，可以实现门到门运输而在现代物流中起着重要作用。面对物流的发展，公路运输业如何融入物流，成为真正意义上的“第三方物流”，是许多公路运输企业，特别是一些较有实力的大型公路运输企业进一步发展所关注的问题，本文围绕公路运输企业发展物流服务的问题。本文围绕公路运输业企业发展物流服务的问题，首先简要阐述对物流对现代经济的重要性，及物流服务的专业化、集中化发展趋势，然后就我国公路运输业企业如何加速向物流的发展和融合，作一分析，并提出建议。 1.物流重要性及物流服务专业化、集中化发展趋势 1.1物流的重要性 物流所以受到如此重视，是因为它对现代社会的经济发展具有重要意义。 从宏观物流看，现代社会的物流系统是如此巨大，如此复杂：经物流过程，无以计数的原材料流入工业化国家庞大的制造体系中，然后在通过千千万万的市场营销渠道，把各种各样的产品配送到亿万顾客手中。在美国，仅有营销结构就涉及到大约150万个零售商、46万个批发商和1490万辆货运卡车。1998年美国的物流总成本为8000多亿美元，相当于美国国民生产总值GNP的10.6%.在欧洲工业化国家，其社会物流总成本，虽因国家不同而忽略有出入，但一般相当于国民生产总值的11%——14%.现在尚无确切数字来说明目前我国的物流总成本究竟有多少，相当于国民生产总值的比例是多少，但是，很显然，我们在运输和物流的各个环节，有待提高效率，进行改进的地方还很多。在从原料到生产制造再到市场销售，最后到用户的物流供应链中还有大量的产品、原材料、零部件的库存和积压。因此，同发达的国家相比，这个比例可能会比较高，还有很大的改进空间。如果我们能在物流合理化方面进行改进，降低物流总消耗，对经济的贡献将是非常客观的。 再从微观物流看，对于一个企业来说，物流不仅是第三个利润源泉，物流能力是被视为企业的核心能力，成为企业获取竞争优势的战略资源。人们不仅看到，在今天的经营环境中，通过在生产过程中降低成本获得竞争优势的空间已经非常有限了，许多生产企业在搞好技术开发和进行产品全面质量管理的同时，把寻求成本优势和差别优化优势的目光转向向生产前后延伸的物流领域。人们还进一步认识到，当今的市场，真正的竞争不在单个的企业间，而是供应链之间的竞争。企业通过对整个供应链的管理和控制，；力求在尽可能最低的总成本条件下，或者说，在低于行业平均水平的条件下，提供优良的客户服务，并以此来获取竞争优势。今天的工商业企业所面临的外界市场环境发生了很大的变化，如，客户服务激增，时间性成为管理的焦点，经济的全球化趋势等等，这些迫使企业不得不重视物流管理，开发物流战略。可以说，在当今工商企业面临的诸多战略问题中，最具体挑战的领域之一就是物流管理。 1.2物流服务的专业化、集中化发展趋势 随着竞争的激烈，社会化分工日趋细化，物流服务也向专业化、集中化方向发展。由于商品的经济圈越来越大，由于物流管理的复杂性和大量高科技的融入，物流管理越来越以其专门的技术能力和运作本领成为一个专门的领域。因此，一方面工业商业企业越来越趋向于把自己不十分在行的物流业务交给专业企业去经营，而集中于自己的主业（CoreBusiness）。另一方面，一些条件较好的运输企业、仓储企业、货贷企业等将会抓住时机，进入用户的物流系统，从提供单一的服务项目，成长为能够提供部分或全部物流服务的第三方物流。 从发达国家的情况看，第三方物流虽然只有十几年的发展历史，但它正在成为一个新兴的行业。第三房物流主要是由一些有实力的运输业、仓储业、货贷业、信息业的企业和生产、销售企业的物流部门发展起来的。从运输企业发展起来的第三方物流公司，一般都是原来的一些大型运输企业的分公司，在利用运输资产的基础上，扩展运输功能，提供更为综合性的物流服务。比如，英国的NFC公司，70年代时，以传统的货物运输为主，80年代以后，开始为英国的超市集团如Tesco、Sainsbury｀s等提供配送业务，组建了专门从事物流服务ExelLogistics公司，开始从单纯的“车轮”公司向提供多种服务的物流服务公司转化。提供从食品、服装、家具、杂货到家用电器、汽车及报纸等的物流服务。目前物流服务已取代传统的、单一的公路货运，成为英国最大的公路货运企业NFC最主要的业务。根据有关资料，在美国使用第三方物流服务的比例为76%. 一般来说，由运输公司或者第三方物流提供的服务，主要是两种方式，或者是以产品定向的物流服务。或者是以客户定向的物流服务。所谓以产品定向的物流服务，是把有相似需求的客户服务对象聚合起来，形成规模经营。提供的主要是基本服务，是针对单一客户的特殊需求，提供综合性的量体裁衣式的服务，提供的常常是包括基本服务，也包括增值服务。比如有一些公司不仅承担运输服务和仓储服务，而且还提供一系列附加的创新服务和独特服务，如产品的分类、包装、存货管理、订货处理、甚至包括网络设计等等，来满足特定客户的独特需求。少数实力雄厚的大公司，最终能够成为提供全方位、高层次物流服务，参与复杂并高度一体化的供应管理链管理的第三方物流。 2加速我国公路运输业向物流的发展和融和 2.1运输对现代物流的重要性 运输是物流不可或缺的环节，物流系统是通过运输完成对客户所需要的原材料、在制品和制成品库存（Inventory）的地理上定位的。一般来说，运输成本也是目前物流总成本中最大的成本项。我们仍以美国的情况为例：1994年美国的运输企业开支为4250亿美元，占当年美国物流总成本的58.2%.从欧洲发达国家的情况看，运输成本，一般也都会占到物流总成本的1/3以上。因此，运输的合理化在物流管理中十分重要。 不仅如此，由于物流管理的目的是，在总成本最低的条件下，满足既定客户服务水平，因此，企业通常会采用JIT管理方法以及快速反应战略等，力求使物流系统维持在一个最低的库存水平，甚至是库存为零。这种情况下，不仅对运输成本，而且对于运输服务的时间性要求都很高的。在JIT体系之下，“产品完工那一刻正好是要运输给顾客的那一刻；同样，材料、部件等到达某一生产工序时正好是该工序准备开始生产之时。没有任何不需要的材料被采购入库；没有任何不需要的半成品被加工出来。所有的存货均在生产线上。由此是存货降低到了最低限度。”实施JIT管理，不仅取决于生产企业内部，更重要的取决于物流水平。只有当生产企业需要什么样的原材料、零部件；什么时间需要就能什么时间供应，需要多少就能供应多少时，企业才能真正实现库存为零。因此采用JIT管理体系，需要运输服务保证既不滞后，也不提前，按置按量地把所需要的东西运到所要求的地方。这一方法在制造业和商业领域的广泛应用，无疑对运输服务提出了更高、更苛刻的要求。 2.2对公路运输业发展物流服务的分析 1.需求趋势 （1）物流的发展及潜在市场。我国改革开放20年以来，经济持续快速发展，产品的生产能力迅速提高，买方市场的形成使企业间竞争空间激烈。工业企业间的竞争正在从生产领域扩大到非生产领域。物流管理，成为企业降低成本，提高服务质量，创造竞争优势的新领域。据有关资料，目前我国一般工业品，从产品出厂经过装卸、存储、运输等各个物流环节，道消费者手中的流通费用，约占商品价格的50%左右。 公路运输论文:公路运输业和物流融合 一、公路运输业发展物流服务的分析和认识 1．提供能力 公路基础设施建设迅速发展。我国公路运输的发展，正处于大规模的基础设施建设时期。近二十年来，我国公路里程以平均每年新增1．8万公里的速度增加。特别是去年，为防范金融风险，国家决定加快公路基础设施建设，以拉动内需，刺激经济需求。因此，仅去年一年新增公路里程3．7万公里。到1998年底，全国公路通车总里程达到126万公里。目前，全国所有的县和97％的乡镇、sl％的行政村都已通了公路，初步形成了全国性的网络。在公路里程迅速增加的同时，公路的技术等级有了明显的提高，二级以上公路占路网里程的11．3％，特别是高速公路建设发展迅速。我国的高速公路建设比发达国家晚了大约40年，在1988年以前，我国没有一公里高速公路，到1998年底，十年时间，建成高速公路6258公里。在修建公路的同时，交通部门还在全国建立了45个公路主枢纽，这将为日后社会性的配送中心、物流中心的建立创造条件。但是，就总体而言，目前我国公路仍不够发达，公路少、技术等级低、通行能力差的问题依然存在。 专业化物流服务能力有所提高。近年来一些公路运输企业，特别是较大型的运输企业的“物流”意识迅速增加，一些较先进的企业已经开始从单纯的“车轮”公司发展为能提供多种服务的物流服务公司。如济南汽车运输总公司抓住日本松下电器公司中国本部实施物流一体化管理实验的机遇，将闲置的汽车修理厂房改建为仓库，组建济南开发区物流基地，聚合了仓储、装卸、运输、流通加工等多项物流功能，与十几家工业企业建立了稳定的物流服务关系，企业扭转了被动局面，经营收人近年来以每年40％左右的速度增长，创造了可喜的效益。 2．需求趋势 客户服务需求水平逐步提高。随着商品经济的发展，货物运输中小批量、多品种、高价值的货物越来越多，在运输的时间性和服务质量方面的要求越来越高。物流中的五个“Right”，即，把合适的产品（TherightProduct），在合适的地点Intherightplace），以适当的数量（Intherightquantity），在所需要的时间（AttherightTime），和适当的价格（Attherightprice），提供给顾客日益成为衡量客户服务的质量标准。为此，运输企业必须提高自己物流服务的水平，以满足日益提高的客户服务的要求。门到门运输曾经是公路运输业引为自豪的一大优势，但在越来越高的客户服务需求中，仅仅做到门到门运输还远远不够，作为运输企业把货物运到客户的门口就算完事是不行的，它还必须能够为客户提供许多相关的物流服务。 制造业及零售商业对专业物流服务需求有所增长。近年来，我国的一些大型生产制造企业和零售商业企业，开始逐步重视对物流管理的研究和应用。一些生产企业开始转向寻求由专业运输企业为其生产和产品在全国范围内进行运输和组织配送，特别是那些在我国的跨国公司，对于选择由有实力的专业物流企业负责其物流运作有较高的需求。制造业对物流服务的需求，归根到底可以说，是由于竞争的激烈使人们看到，通过在生产过程中降低成本获得竞争优势的空间已经非常有限了。因此，许多生产企业在搞好技术开发和进行产品全面质量管理的同时，把寻求成本优势和差别化优势的目光转向向生产前后延伸的物流领域，并开始在这一领域里实行全过程质量管理。在这方面，国内一些先进的制造企业已经有了相当的认识并且开始付诸实践。如青岛海尔集团在制定正确的企业制造战略的同时，制定了正确的企业物流战略。海尔集团产品生产所用的原材料、零部件75％在国内市场采购，25％实行全球化采购。他们在采购、生产和销售的各个环节引人现代物流管理，同时集中“主业”，对国外的1万多个经营网点的运输和仓储服务，委托著名的专业物流服务企业负责；在国内的1万多个经营网点，80％以上的仓储和运输业务，也是由社会专业仓储和运输企业提供的。同时对销售和运输信息全部实行计算机联网，提高了供应链的透明度，提高了企业在国际、国内市场上的竞争力。 潜在的需求市场。有资料显示，根据我国居民收人和消费增长情况测算，到2000年，我国国内社会消费品零售额可达5万亿元左右。巨大的商机为发展物流提供了广阔的天地。另外，据有关资料，目前我国一般工业品从产品出厂经过装卸、储存、运输等各个物流环节到消费者手中的流通费用约占商品价格的50%左右。而新鲜水果、易变质食品、某些化工产品的流通费用有时高达商品售价的70％。我国汽车零配件的生产中90％以上的时间是原材料、零配件的储存、装卸和搬运时间。这些费用和时间上的消耗正是潜在的实施物流管理的领域，为物流的发展留下了巨大的空间。 3．主要问题 就我国公路运输业发展物流来看，目前存在的主要问题是： 我国自货自运部分过于庞大，生产企业和销售企业对专业化物流服务的认识还不够深刻。据统计，目前我国自货自运车辆占社会运输车辆总数的70％以上，运输效率相对较低。以运价为例，自货自运车辆的运价在0．72元吨公里左右，而社会运输车辆的运价在0．40元／吨公里左右，高出近一倍。我国多年的计划经济体制形成的企业“大而全”、“小而全”的生产模式，致使各单位形成部门自给自足的格局，同时也使货运市场呈现货源封闭状态，这是导致我国目前社会物流专业化服务程度低的重要原因。 “第三方物流’不够强大，物流服务专业化和社会公共物流服务系统尚未形成。我国专业运输部门的车辆不足社会总车辆数的5％，个体专业运输业户拥有的车辆虽可占到25％左右，但个体运力一般只拥有一、两辆车辆，企业规模普遍大小。且从总体上看，社会专业运力提供的服务项目比较单一，运输、仓储、装卸、包装等行业基本上还处在传统的分立经营、管理、运作状态，形不成系统的物流服务，能涉及全国范围的大型专业物流服务企业尚不成熟。地方保护形成的区域性割据，仍是阻碍“物畅其流”的原因之一。物流专业化服务程度低，社会公共物流供应系统未形成，也是致使许多国内企业继续搞“大而全”、“小而全”的生产模式的重要原因。 中国企业面临的共同的竞争对手是有实力有经验的外国企业。由于我们自己物流专业化服务程度低，很难为物流服务需求旺盛的企业，特别是为那些在我国的跨国公司提供高层次的物流服务，因此，近年来不少外国资本看好我国的物流服务业，一些外商通过兴办中外合资运输企业，积极在我国发展物流服务业。随着近年来外资进人我国的零售商业而陆续建立起来的一些合资或外资的大型超级市场、购物中心、连锁商店的开业，为这些大型超级市场、购物中心和连锁商店提供配送业务已成为合资运输公司瞄准的方向，为汽车、洗衣机、家用电器、日用品、服装等生产企业和销售企业提供物流服务，鲜活、冷冻、冷藏食品的运输和配送以及图书的发行等。据笔者了解，都是外商在我国看好的发展专业物流服务的领域。 以上仅是对国内物流市场发展的几个侧面的分析，实际上，我国公路运输业要加快物流服务的发展，不仅是因为面对现实国内市场的需求，同时面对不可阻挡的经济全球化的趋势，和我国加人WTO所带来的压力和挑战，公路运输业发展物流刻不容缓。经济全球化的趋势不仅表现在国际组织的建立和国际贸易的大幅度增长，而且表现在生产的国际化程度大大加深和经济管理制度的国际化。从物流管理的角度看，在全球经济中，原材料来自不同的国家和地区，零部件的加工组装，产品的最终装配又在另一些国家和地区，最后，产品的销售又是在世界各地。全球公司要在如此大的范围中调动原材料、零部件和最终产品，组织生产、进行销售，物流管理被放在重要位置，成为全球公司寻求获取竞争优势的重要战略。到1998年年底，世界500强企业，已有230家进人了中国市场，它们都会要求有一个强大的物流支持保障系统。同时，中国的企业也将逐步参与到全球经济中，它们对现代物流服务的需求也将与日俱增。很显然，如果我们不能提供和满足这种物流服务，也一定会有别人来提供和满足这种物流服务。 面对进人WTO，我国的公路运输业面临着发展机遇，更面临着巨大的挑战。自1988年以来，我国公路运输市场实行的是适度对外开放的政策，即允许外国投资者在我国开办合资、合作型汽车客货运输企业及汽车维修企业，但一般不允许开办外资独资的运输企业。这实际上是一种对本国企业的保护政策。但是，如果进人WTO，这种保护政策势必会减少，以至逐步取消，公路运输业。配送业的开放程度会大大加快，会有更多的国际上著名的运输企业、物流企业到我国来经营，对我国的公路运输业形成巨大的挑战。如果我们的运输企业不能迅速地掌握物流技术与管理，提高自己的物流服务水平，满足市场需求，我国公路运输市场、物流市场，在很大程度上，将会更多地被有实力、有经验的外国企业占领。 二、公路运输业发展物流服务的几点建议 面对公路运输业在物流服务方面的需求和差距，为加速公路运输业向物流的发展和融合，有以下建议： （一）运输企业要提高服务意识，同服务对象结成战略伙伴协作关系。 对运输企业来说，发展物流首先是一个服务的问题。笔者赞同这样的说法，物流的实质是服务，只要是客户嫌麻烦的都可以是物流服务企业服务的范围。运输企业在向现代化物流的融合和转化中，必须树立以用户为中心的思想，将满足用户的需求作为企业的生存和发展的宗旨。 现代物流运作强调物流服务企业要向它的上游和下游寻求服务对象，并同它们建立起战略伙伴协作关系，形成跨行业的、优势互补的联合与协作。因此，作为提供物流服务的运输企业要同制造业和销售业企业建立起紧密联系的伙伴关系，使生产企业、销售企业与专业物流服务企业一起，构成完整的供应链。在这个过程中，一方面，制造商、销售商要转向使用“第三方”——专业物流服务企业，向它们提供生产计划和作业数据以代替自己从事物流。另一方面，专业物流服务企业要有能力为用户提供全方位的物流服务，使用户切实从使用专业物流服务企业中获得比它们自己经营物流更多、更好、更方便的效果。归根到底，这种伙伴关系的建立，一方面使用户减少了物流经营成本，提高了服务质量，有了稳定的物流支持保障系统，另一方面使“第三方”——运输企业有了可靠货源保证，降低了经营风险。这样的模式“简化了管理与经营的难度，也降低了成本与风险，最重要的是双方建立了长期而稳定的关系，使企业在市场中的地位与作用变得更加巩固”。这种模式的出现和巩固，是人们逐渐注重合作性的优势。合作能提供更多的机会，通过共生促进双赢。 （二）促使物流服务向专业化、集中化方向发展，促进第三方物流服务业的形成和完善。第三方物流服务业——TPL，是一个新兴的行业，在发达国家主要是由运输业、仓储业、货代业的企业和生产企业的物流部门发展起来的。根据有关资料，在美国使用TPL服务的比例为近60%，在欧洲使用TPL服务的比例为76%，尤其在英国，TPL市场比较成熟。在物流服务向专业化、集中化方向发展中，由第三方物流服务专业公司把有相似需求的客户的服务聚合起来，形成规模经营是一个重要的发展趋势，对降低经营成本，提高服务质量，取得规模效益，有明显的竞争优势。由专业物流服务公司提供的物流服务往往是或者以产品定向的物流服务，或者以客户定向的物流服务。以产品定向的物流服务，就是把不同客户的同类产品聚合起来，提供物流服务；以客户定向的物流服务，就是为单一客户提供综合性的量体裁衣式的物流服务。 当然，物流服务企业要作到专业化、集中化，必须具备一定的条件：包括要有一定的经济规模，配送中心、物流中心的出现，可以说是寻求这种规模效益的结果；标准化和自动化，物流设备、信息。操作要尽可能实现标准化和自动化，使得整个物流运作没有障碍；物流服务的信息化，通过信息化提高物流服务的质量，增加供应链的透明度。 （三）适当引进外资，建立中外合资物流服务企业，是公路运输企业尽快掌握物流管理和物流技术的有效途径。 在现阶段适当引进外资，发展物流资企业，是基于如下考虑： 第一，运输企业发展物流，目前最现实的困难是资金紧缺，通过引进外资，建立中外合资企业，是目前解决资金缺乏、进行车辆更新，引进新的技术，建立必要的物流设施，发展物流服务的一个有效途径。 第二，合资经营，一方面是解决发展所需资金，另一方面，是为了更快地了解和掌握国际上现代物流的经营思想、管理技术和运作方式。西方发达国家的企业，自工业革命后，积百年经营管理的经验形成的一些操作程序、运作方法，是书本上没有的，也是在我们向发达国家学习时容易疏漏的，而这些往往是西方企业成功经营的诀窍，是西方先进管理思想的实际运用。合资经营，是获得这些管理方法的捷径。 第三，我们还必须明确的是，合资，对我方来说，意味着我们不得不出让部分市场。我们是通过出让这部分市场去换取我们不懂的技术、管理，引进我们需要的发展资金的——这在现阶段是不得已而为之的。因此，我们必须有选择地发展合资企业，并认真地去学、认真地去做，使它真正成为我们较快掌握物流技术和物流管理的途径。 总之，面对物流的新课题，公路运输业的发展面临机遇和挑战。“改革是一场革命，发展才是硬道理”，一方面，运输企业要抓住机遇努力向现代物流融合，另一方面，也要从实际出发，循序渐进，充分利用现有设备，包括利用客户和其他行业现有的设施和设备，注重在调整、重组中发展物流。这样下去，有十年的努力，我国公路运输业的现代化进程，在向物流的发展和融合中定会跃上一个新台阶。 公路运输论文:公路运输成本控制 一、研究集装箱公路运输成本管理的目的 财务管理是基于企业生产过程中客观存在的财务活动和财务关系而产生的，是企业组织财务活动、处理与各方面财务关系的一项经济管理工作。财务管理是企业管理的核心，因为它是对企业资金运动的一项综合性的管理，贯穿于企业一切经济活动之中。把财务管理中的成本管理和控制全方位地导入企业的经营管理过程中，是企业可持续发展的一个关键。 二、集装箱公路运输成本管理 (一)成本分析的意义 成本是进行生产经营活动或为达到一定目的所费资源的货币表现及其对象化，为取得可为组织带来当期或未来利益的某种产品和服务而付出的现金及现金等价物。在企业发展战略中，成本控制处于极其重要的地位。在竞争日益激烈的集装箱运输市场，由于集装箱公路运输企业提供的“产品”是不具有实物形态的劳务，导致了企业间服务的同质化，如果企业间提供的劳务质量相差无几，在市场竞争中取决定因素的则是价格，而决定价格高低的主要因素则是成本，因为只有降低了成本，才有可能降低“产品”的价格。对于集装箱公路运输企业而言，成本的控制是贯穿于整个业务生产经营流程的控制。 (二)集装箱公路运输成本的结构 集装箱公路运输企业的生产经营成本即营运成本，是指企业在生产运营过程中实际发生的与运输、装卸、堆存和业务等营运直接有关的支出。集装箱公路运输企业提供的主要是运输劳务，因此主要以运输业务作为成本核算对象。 (三)集装箱公路运输成本的控制 1.对单位产品成本的控制 对于交通运输企业来说，合理降低每公里的单位成本是关键。一辆集装箱车的固定成本包括养路费、运管费、保险费、折旧费占总成本的30％。这些约束性固定成本，是提供和维持生产经营所必须的成本。虽然这些固定成本总额不受产量变动的影响，但是其单位成本与产量成反比例变动，即随着产量的增加，单位产品分摊的固定成本份额将相应减少。因此，运输企业在制定运费价格时，不仅要考虑到车辆的变动成本，还要考虑其固定成本。在经营杆杠的效应下，业务量的增加会降低单位固定成本，从而提高单位利润，使息税前利润的增长率大于业务量的增长率。经营杆杠系数=息税前利润变动率÷产销业务量变动率，运输企业应通过对经营杆杠系数的计算，分别合理制定不同业务量情况下的运费价格，在自身企业规模达到一定的条件下可以实现利润的最大化。 2.对生产经营流程的控制 产品的价值是由生产它的社会必要劳动时间所决定，劳动本身创造了价值，相应的，是企业的各项劳动，而不是产品本身导致消耗成本的发生。如何有效地控制成本，使企业的资源利用达到最大的效益，就应该从作业入手，研究如何增加有效作业，提高有效作业的效率，同时尽量减少以至消除无效作业。变动成本的总额在生产中是随着业务量成正比例变动的，但是在运输企业中这并不完全准确。运输企业中一辆集装箱车的变动成本的增减最直接的动因是车辆运营公里数的增减，也就是说车辆走的公里数越多，司机的工资就越多，车辆的油耗就越多，车辆的磨损就越多相应修理费、材料费也就越多。这些费用与业务量有联系，但是却是随着车辆公里数成正比例变动的。因此，集装箱公路运输企业在生产作业流程中对车辆的合理化调度是关键。例如从港口运送一批20尺集装箱到厂家，每个集装箱运费为450元。从港口运送重箱到厂家为运输的去程，从厂家将空箱运回港口为运输的回程，一个来回的运输过程产生的运输收入是450元，这是与货主约定不变的，但是运输中的变动成本就取决于运营中的调度，最合理的作业流程应该是重去空回，即集装箱车将集装箱重箱运抵厂家，再将空箱拉回港口。但在现实的经营过程中，许多不确定因素的发生让整个运营过程变得复杂化，例如重箱在工厂卸货的不及时、海关开箱验箱等原因，导致车辆经常出现空跑的现象。因此，集运企业必须综合不同货主、不同港口、不同目的地等相关不同因素，结合企业所有车辆即时的运营状况，制定最合理的运输路线，提高每辆车的有效运输路线，从而降低车辆的变动成本。 结论 集装箱公路运输企业的运输成本管理是企业应对市场竞争和维护客户关系的重要战略决策资源，这是集装箱公路运输企业其特有经营模式所不可避免的。通过对运输成本的分析和管理，从管理的角度去探索企业降低成本的潜力，达到成本控制的目的，实现企业的价值创造，使集装箱公路运输企业在竞争激烈的物流市场实现可持续发展。 公路运输论文:油价上涨对我省公路运输业的影响及建议 为缓解国际石油价格与国内成品油价格倒挂的矛盾，今年3月26日，国家对国内成品油价格又一次进行了上调，汽、柴油的零售中准价每吨分别上调了250元和150元，这是自去年3月23日以来国家第四次上调成品油价格，油价的频频上调，给我省公路运输业带来了很大的压力。 一、油价上涨造成公路运输企业的直接生产成本上升。以我省最大的公路运输企业江西长运股份有限公司为例，该公司*年所用柴油的平均价格达到了3.95元/升，比2004年平均油价上涨了0.50元/升。按该公司*年耗柴油2473.3239万升计算，*年比2004年要多支出1236.66万元。今年0#柴油市场零售价上调到4.26元/升，较*年油价高出0.31元/升，按以上同口径计算，该公司将在消化*年燃油价格上涨的基础上，还将面临新增燃油费用766.73万元，如油价继续上涨，每上涨0.20元/升，该公司年支出成本将再增加494.66万元。另据调查，我省公路货运也存在“油价上涨、成本增加、利润减少”的共同问题。 二、油价上涨将导致公路运输行业竞争力下降。据调查，目前我省同线路、同档次的公路旅客票价基本上是铁路旅客票价的1.6至2.5倍，以南昌至武汉同线路、同档次的公路和铁路的旅客票价比较，江西长运的豪华大巴票价为110元，而铁路的票价为55元，公路票价是铁路票价的2倍。由于公路票价高于铁路票价，公路客运班线的旅客实载率平均只有50%左右。以南昌长途汽车站为例，*年平均实载率只有54.22%。如果公路客运票价随油价上涨而提高，公路客运的实载率还将下降。目前，我省公路客运为提高实载率，往往采取票价打折的办法来吸引旅客。我们从南昌长途汽车站售票大厅的电子显示屏上看到，很多票价都未达到国家规定的价格。如南昌至广州，国家规定的到位价为每张252元，实际价格为190元；南昌至深圳，国家规定的到位价为每张231元，实际价格为180元；南昌至赣州，国家规定的到位价为每张165元，实际价格为100元。尽管目前我省公路运价还有价格上升的空间，但企业都不愿意用提价的办法来消化油价的上涨。原因就是公路运输票价的提高，将会导致企业市场竞争力的下降，最终使企业效益受损。 建议： 一、通过延长部分公路收费年限来适当降低高速公路通行费标准。随着国际油价的不断攀升，国内成品油价格仍有继续上调的可能。为保证我国经济能持续、稳定、健康地发展，在本次成品油价格调整中，国家提出了对弱势群体以及公益性行业实行财政补贴和对相关行业实行价格联动机制的综合配套方案。但就目前我省公路运输行业来讲，如果实行国家财政补贴，将会增加中央和地方财政的支出；如果实行价格联动，在目前我省公路运价还未完全达到国家规定的到位价的情况下，也是无济于事。在调查中，我们了解到，在公路运输成本构成中，路桥通行费所占比例比较大，如果通过延长部分公路收费年限来适当降低我省高速公路通行费收费标准，我们认为可以缓解当前油价上涨给我省公路运输业带来的压力。 二、对大中型客运企业减半征收客运附加费。据了解，目前我省对公路客车收取的客运附加费为每月每座90元。如果能减半征收，也能使企业减少部分压力。 三、进一步加强对车辆“大吨小标”的治理。据了解，由于汽车市场竞争激烈，为促进销售，一些汽车生产厂家在核定车辆运载能力指标上仍然存在“大吨小标”的现象，这对运输行业来讲，却带来了不良后果。由于实际运载能力和所标运载能力之间有较大差距，目前，我省公路货运应对油价上涨的办法主要是靠“超载”，即1.99吨的货车要载5至10吨，5吨的货车要载15至20吨，车辆实际载量是吨位标数的3至5倍，但“超载”是国家法规所不允许的，并且查处严厉。为使车辆能客观反映其运载能力，同时不浪费人力和能源，又能减轻因油价上涨给企业带来的压力，建议有关部门应进一步加强对车辆行业的“大吨小标”的治理。 公路运输论文:试论公路运输企业创新发展的思路与方法 创新（1nnovation）这一概念是美籍奥地利经济学家熊彼特于1912年在其所著的《经济发展理论》一书中首次提出的。熊彼特认为创新是对“生产手段的新组合”。经济发展的历史和现实已经证明，创新不仅是国家经济发展的动源，更是市场经济条件下企业竞争力的源泉；没有创新就不能推出新的产品和服务，企业就不能生存和发展。当前公路运输企业面临激烈的竞争压力，不仅来自行业外部，还来自行业内部不同性质的企业间的竞争。在这双重压力之下，如何通过创新提高自身的市场竞争力和实现持续发展，就成为公路运输企业面临的迫切问题。企业创新主要包括技术创新、市场创新、管理创新和制度创新四个方面的内容。由于公路运输企业不同于制造业，它给市场提供的不是具有某种使用功能的产品而是运输服务方式，这就需要在对创新理论进行深入理解的基础上，以经济学、技术学、管理学等多种视角，根据行业和专业特点进行应用研究，从而实现运输“产品”、运输技术、运输市场、运输组织与管理和运输企业制度的创新。 一、公路运输企业创新发展的趋势和特点 “十五”以来，以高等级公路为主的国道主干线的全国联网，为公路运输发展创造了条件。政府对运输行业管理的加强，使运输结构不断趋向合理，是公路运输企业发展的又一契机。当前公路运输虽然仍然处于市场整合阶段，但已经开始酝酿一场重大变革。各公路运输企业将在这新一轮的变革浪潮中接受考验，或者生存，或者消亡。因此，研究公路运输企业创新发展的思路与方法，及时调整自己的发展战略，是当前公路运输企业面临的重要任务。综观公路运输企业——特别是“中国道路运输企业100强”的发展现状，公路运输企业创新发展呈现以下几个方面的趋势和特点： （一）专业化。专业化是构建和提升企业市场竞争力的一种有效途径。专业化的创新不仅可以争得更多的市场份额，还可以降低内部运行成本，提高总体利益水平。如汽车整车运输、散装货物运输、专用运钞服务等。 （二）多样化。这里所指的是公路运输企业经营相关多样化，主要包括长途客运、城市公交、小汽车出租、旅游运输、货运和汽车场站等。其中，长途客运包括高速公路客运、长途干线客运、高档长途卧铺客运等；货运包括零担、集装箱运输、快件、联运等，这些相关性运输业务可以分享相近或相同的技术、经营方式和管理技巧，实现产品互补，市场相互交叉等，其目的是增加运输品种和市场份额，产生协同效益，分散经营风险，扩大企业规模。一般而言，多样化创新战略适合于实力雄厚的大、中型企业集团。 （三）集团化。集团化是所有企业发展的一种趋向。对公路运输企业而言，集团化作为一种创新趋向，是将多样化与专业化有效结合的一种形式，是由多个专业化运输企业通过兼并收购、合资、合作等方式形成的强强联合体，或由一个运输企业通过发展多个专业化运输事业部、分公司而成。集团化不仅可以显示专业化协作的优越性，同时在经营服务方面，形成功能齐全、设备先进、站点成网、安全优质、配套成龙（客运、货运、修理“三条龙”）和竞争力强、实现多功能服务的大型运输联合体；它有利于优化企业组织形式，实现规模经营，网络化经营，增加市场份额，扩大利润来源，形成区域性相对垄断优势。如深圳运发集团、广东省汽运集团等通过兼并收购、合资、合作和业务重组等方式来实现做强做大，成为珠三角颇具实力的公路运输企业集团。 （四）物流“化”。这里指的是公路运输企业向现代物流企业的转变。现代物流与传统运输业在功能上有继承性。现代物流的主要功能是运输、仓储、装卸、包装、流通加工和信息处理等，运输是物流系统的核心环节。这种业务功能上的继承性使运输向物流转化比进一个陌生行业具有更低的“门槛”。公路运输企业具有一定数量的运力装备和场站设施、一定规模的经营网络和丰富的运输经验，应紧紧抓住我国现代物流发展机遇，转变经营观念，大力发展物流业、快件运输、城市“货的”、集装箱运输和多式联运等，扩大经营范围，应用信息技术和电子商务等，提高经营管理和服务水平，逐步向现代物流企业发展。 （五）信息化和智能化。对于其他行业而言，它属于管理创新的一个重要方面，但对于公路运输企业则是包括管理、生产和技术创新在内的综合创新，因而是企业自身升级的一种形式，更是实现运输现代化，提高市场竞争力的一种必然途径。公路运输企业信息化和智能化面临的主要课题，是消除企业内外的信息孤岛现象，整合包括客户管理、车辆管理、生产调度、安全监控、财务管理等系统资源，建立起运行迅捷高效的以信息系统为基础的企业运营机制。 （六）行业联盟。运输行业竞争激烈，是竞争还是联合或合作，应用博弈论可进行策略筹划与选优，以解决企业经营决策所遇到的一些新问题。运输行业联盟是企业战略联盟的具体表现。战略联盟改革了传统的以竞争对手消失为目标的对抗性竞争。联盟中竞争与合作并行不悖，为竞争而合作，靠合作来竞争。通过联盟合作、核心竞争力互补作用，实现“双赢”。行业联盟既包括行业内部不同企业的联盟，如线路联营、合资、合作等；也包括公路运输企业与其他行业企业间的联盟，如海陆空运输企业大联盟、多式联运和第三方物流等。前者可以避免面对面的同质竞争造成的损失，实现技术资源和市场资源两方面的互补，既可减少专业设备投资，又可减少车辆的空驶率，提高企业运营效率；后者对运输企业而言可以扩大市场，对其他行业企业而言则是通过物流社会化降低生产成本，提高市场竞争力，从而实现双赢。 二、进行运输“产品”的创新，适应市场多样化的需求 企业应以新产品的设计和生产为主轴，对其生产条件和要素进行优化或重组，形成新的生产乃至效益函数，使其成为市场竞争的先行者。公路运输企业向市场提供的不是像制造业那样的具有一定使用价值的产品，而是某种方式的运输服务。因此，运输产品的创新也就是运输服务方式的创新。在运输市场上，新产品主要通过开设新的运输服务项目来体现。随着社会生产力水平的不断提高，新的运输需求不断出现，如旅客运输中的安全性、快捷性、舒适性要求，货物运输的方便性、快速性和经济性等。因此，不断推出新的运输“产品”即新的运输服务项目，使运输服务多样化，满足人们对运输的各种需求，企业才能在市场竞争中处于有利地位。由于新的运输服务项目能激发人们的需求欲望，诱导企业及人们的运输需求行为，因此开拓新的运输项目，已成为运输市场竞争的重要方式之一。 日益繁荣的市场必然产生多样化的需求，激烈的市场竞争又演绎着“适者生存”的法则。产品创新的目标是解决新的需求问题，满足新的市场需要。因此产品创新的成功与否取决于主体对市场需求的认知程度。当前的中国经济正处于由工业化向信息化过渡阶段，而农业经济又占据相当大的比重，多样化的经济形式反映在市场上必然产生多样化的需求。因此，适应这种多样化的市场需求，就成为公路运输企业产品创新的战略方向。 满足运输市场需求的多样化，可以选择的产品创新思路可以归结为专业化、个性化、柔性化三种基本类型。专业化是工业化时代社会生产的普遍要求。在信息化与工业化并存的今天，运输产品设计的专业化仍然具有一定的时效性。特别是在我国许多经营者头脑中充斥着“高、大、全”的设计理念的条件下，专业化产品创新反而能够赢得更多的市场机会和利润空间。如，高速客运、散货专运、液态货物专运、气态货物专运、高低温货物专运、动植物专运、防暴专运、旅游运输、学校巴士、救护救援、礼宾服务等。专业化意味着大批量、低成本和高效率，意味着质优、便捷和安全等高信度。例如深圳市运发实业总公司（以下简称深圳运发集团）自1995年以来先后推出了“高速公路客运航空式服务”、“跨省市超长四定班车客运服务”、“粤港跨境运输服务”、“城市观光专线大巴服务”等多种专业化运输服务新产品，均取得良好经济效益。 个性化是新经济时代的一大特征。尽管我国仍然处于发展中，经济成分之中农业经济和工业经济仍占据主导地位，但是知识经济、信息经济已经初见端倪，其经济增长份额在日益扩大。这一趋势，反映到公路运输领域，就成为一种日益增长的个性化运输服务需求。个性化需求，是指在需求种类、性质、批量、安全、速度、形态等方面的非同一般性的运输服务要求。个性化运输产品创新，是指针对这些非同一般性的服务要求设计的运输服务形式和方式。如针对汽车市场需要提供整车运输服务；针对散装货物运输提供分装服务；将运输和保安职能结合提供保安客货运输服务；全时空电话要约运输服务等等，都属于个性化运输产品设计。深圳运发集团正在实施个性化运输新产品开发工程计划，如已实施区域性（深圳市）全时段客货要约运输服务（如的士电召等），而全方位多品种的个性化运输服务新产品正处于策划和设计之中。 柔性化是适应我国经济发展多种经济成份并存的现状，满足运输市场出现的一般和个别、批量和特殊共存的服务要求，策划和设计新型运输产品。这种柔性化运输产品的提供，要求企业具备较为丰富的内部资源以及完善的信息管理系统。前者是必要条件，后者是充分条件。柔性化运输产品的开发和营销，不仅可以提高企业资源配置和利用的效率，还可在为运输市场提供柔性化服务的同时获得更多的利润来源和发展空间。如深圳运发集团目前已经开发了旅游运输、观光运输、城市客运线路和会议服务运输、客运联网售票、市区免费接送上车等资源共享、合理调度的有限柔性服务产品。实践告诉我们，进一步提高柔性化服务程度和范围，还需要企业运输技术的创新相适应。当然，不论哪一种创新，在具体设计上都必须满足方便、快捷、安全、舒适和经济等一般约束条件。 三、进行运输技术的创新，提升效率和质量 在产品不变的情况下，为提高生产效率和质量，对相关生产技术进行创新，是一般生产型企业技术创新的一种类型。公路运输技术包括运输服务装备和调度管理手段。运输技术的创新，一是指在产品不变的情况下，通过装备水平的提升而提高产品的性价比：二是根据产品创新的需要构建新的装备系统或体系。鉴于运输企业的行业特点，其技术装备的创新一般并不需要自主研发，而是根据自己的总体设计向厂家或市场择优配置选购。例如开发汽车整车运输服务项目，需要订购大型平板车；利用大型平板车开发散装货物运输，需要购置或租赁专用货柜或集装箱等装备。为此，企业要推广应用先进实用技术，促进企业技术进步；加速折旧，到期报废，加快更新新型车辆，提高客运中、高档快速车辆比重，大力发展大吨位货车、集装箱、零担、快件等特种车，形成高、中、轻比例合理的运力结构；汽车维修要积极推广新工艺、新技术、新设备，努力提高维修质量，为运输发展提供可靠的技术保障。 随着运输产品柔性化程度的提高，调度和管理手段的创新，在运输技术创新中的比重将越来越大，其重要性将越来越高。信息管理系统的建立和优化，智能运输的推行和应用，是当前运输企业技术创新的一个重要方面。对于公路运输企业而言，实现营运管理、运输网络组织、客货营销、运输服务和安全监控等方面的信息化和智能化，不仅是资源配置的需要，生产效率提高的保证，更是提高服务质量和安全生产管理水平的关键。如果说在其他工业企业，信息孤岛现象会直接影响企业的市场反应能力，那么，在公路运输企业，信息孤岛现象则会直接影响到企业的生存。因此，当前公路运输企业技术创新的首要任务，就是消灭内部和外部两方面的信息孤岛现象，通过有效覆盖全部供销市场的信息网络，建立起全时空的市场运营机制，以适应国际化大物流网络的发展需要。 目前公路运输已经成为现代物流系统中不可或缺的一个环节，对整个物流效率和质量都起着至关重要的作用。由于物流效率表现为物流总量和物流时间的商数，因此物流效率对运输时间提出了更高的要求。它包括：运输时间的准确性，即在规定的时间段（如天、小时）内完成运输任务；运输时间的精确性，即运输的送达时间的精确性，如零库存的生产线、jit物流系统等；运输时间的可调节与可控制性，即运输速度和运输时限的可调节和可控制性；运输时间的稳定性，即运输过程的稳定性。运输企业只有通过信息化、智能化等不断的技术创新才能适应现代物流的要求，才能在日益激烈的市场竞争中立于不败之地。 四、进行运输市场的创新，在竞争中求发展 市场创新是企业创新理论中的一个重要概念，更是企业创新的重要内容。公路运输市场竞争激烈，经营分散，与其它运输方式相比市场化程度最高。所以同各个细分市场一样，市场创新是企业赢得竞争，求得发展的一条重要途径。市场创新的基本思路有两条：一是以新产品引导消费，创造需求，开辟新市场；二是以老产品、新策略，提升对客户的需求满足度来拓展市场，赢得竞争。 运输市场创新要以市场需求为导向，在研究和预测运输市场需求变化及发展趋势的基础上，重点发展市场有需求而又供给不足的运输服务形式，努力适应市场需求多层次、优质化和不断发展的需要，同时通过调整经营服务方式，拓展“专、精、特”的新的运输服务项目，开辟新的运输市场。公路运输市场创新的基本原则是最大限度地发挥自己的企业优势，以自身优势克服或弥补其他运输方式的不足，从而拓展市场，赢得更多的市场份额。诸如点多、面广、机动、灵活、适应性强，富于延伸性和方便性，易组织、通达深、覆盖广，适于门到门运输，并可为其他运输方式提供中转集疏衔接换乘服务等，都属于公路运输既有的优势或特点。立足于这些自身优势，并将市场创新的目标由“运输”扩展为“物流”和“人流”等国际大网络坐标之中，将上述两条基本思路辐射状展开，这样开阔的市场创新思路就会立刻显现出来。深圳运发集团通过在“大物流”概念下进行客运、货运市场创新，赢得了深圳珠三角地区高速客运和粤港跨境货运市场的较大份额，可谓对市场创新的一种诠释。 五、进行运输组织与管理创新，提高企业竞争力 组织与管理创新是企业建立和优化生产函数，提高其市场竞争力的一个非常重要的方面，也是一般创新理论所提示的企业创新的基本类型之一。就公路运输企业而言，运输过程和运输方式的组织与管理，一方面要随着运输产品、技术和市场的不断创新而进行适应性创新，另一方面还可以通过先行创新带动或促进运输产品、技术和市场的不断创新。其中管理理念和管理手段的创新，又是运输过程和运输方式组织创新的基础条件。 管理理念的创新，首先要树立现代化的客货运输组织技术和经营管理技术也是先进生产力思想。客运方面要树立“旅客至上、服务第一”和全心全意为人民服务的经营理念，通过对传统的客运组织进行改革，重点在效率、成本、质量上下功夫，为乘客提供安全、舒适、方便、快捷和人性化的服务。在货运、物流方面，要建立“大物流”概念，不仅把自身看作是国家综合运输体系中的一个要素，一个功能模块，而应把自己看作是国家整个物流体系的一个组成部分；不仅发挥自己专业功能、承担物的流动职能，还要向物的流动过程中的形态转换方面渗透。其次是将单纯的运输思想拓展为满足国家物流体系的优化需要的全方位服务理念。 管理手段的创新，亦即管理技术的创新，主要是根据企业产品创新、管理创新的需要，整合先进的信息技术、智能运输gps、cis、ic卡、识别技术、网络技术等，形成互联物流市场和客运市场的信息系统。从而消除各种信息孤岛现象，使得企业能够随着不断变化的市场需要及时做出反应。 新的管理理念必然会体现为运输组织方式的新思路和新方案。先进的管理手段的运用又会促进或拉动运输组织的创新，以及运输产品、技术和市场的创新。公路运输企业要优化运营组织方式，推进规模化经营、网络化经营，发展快件运输、集装箱运输、多式联运、长途干线客运、快速运输等先进运输组织方式，走集约化经营之路。如深圳运发集团1996年初开始经营广州、深圳城际间高速公路客运，率先推行规模化、集约化、公交化经营组织模式和航空式服务，在与广深铁路客运竞争中，成为“铁老大”的一个强劲对手，并取得良好的经济效益和社会效益。 六、进行企业制度的创新，实现可持续发展 企业制度创新是整个企业创新体系的重要组成部分。为了实现企业既定目标和实现内部资源与外部环境的协调，必须在财产关系、组织结构，运行机制和管理规范等方面进行一系列的制度创新，包括产权制度、经营制度和管理制度等。制度创新尤其对国有运输企业有着特别重要的现实意义。因为随着公路运输市场的开放，公路运输业面临了前所未有的激烈竞争。多种所有制的并存，使得曾经长期居于主导地位的国有运输企业占据的市场份额逐年下降，加上不少企业机制僵化、粗放经营、管理理念、方法等与市场经济条件不相适应，造成了国有运输企业举步维艰的境况。所以，要提高国有运输企业竞争力，必须深化企业改革，努力使国有企业的制度形式与社会主义市场经济体制要求协调发展。同时，要进一步探索以股份制为公有制的有效实现形式，积极推进国有运输企业的制度创新，不断增强企业持续发展的能力。 我们不能离开建立健全现代产权制度去建立现代企业制度。国有运输企业要以调整和优化产权结构为重点，大力发展股份制经济。当前要加快国有企业股份制改革的步伐，通过控股、战略投资者参股和经营者、员工持股，走投资多元化的道路。在多元化的股权结构下，将有可能克服企业“所有者缺位”的弊端，有利于在国有运输企业中建立有效的现代企业制度。要完善公司法人治理结构，形成有效的权力制衡和激励约束机制，确保国有企业内部的权力机构、决策机构、监督机构和经营层协调发展。要建立完善现代企业经营制度，形成与市场经济相适应的业绩考核、薪酬分配、员工管理、市场营销等机制，不断增强企业的活力和市场竞争力。如江西长运股份有限公司1993年4月改制以来，不断改革创新发展，其“资产价值型管理”和“快客模式”分别获得第五届和第七届国家级企业管理现代化创新成果二等奖。2002年7月江西长运在行业内率先在上海证卷交易所顺利上市，成为“中国公路客运第一股”。公司资本总额由改制前的4629.29万元发展到2004年末的6.73亿元，增加了13.5倍，实现利润总额由1992年的116万元增至2004年的5714万元，增加了48.26倍。目前不少地方国有汽车运输企业深化改革，进行资产重组，股权实现多元化，主辅分离，辅业改制等等，为运输企业的持续发展创造了前所未有的机遇和条件，注入了新的活力。

土木工程专业论文:浅析高职土木工程类专业学生就业市场与就业对策研究 论文关键词:就业市场分析　就业对策 论文摘要:介绍了当前国内国际的基建市场形势，对王木工程类专业学生的就业市场进行了分析，在高职工科类院校关于应对市场需求、提高毕业生就业率的问题上提出了相应的对策。 高职土木工程类专业包括铁道工程、公路工程、水利工程、工民建等各类专业，培养出来的学生基本都是面向土建类的施工企业，从事工程施工技术、测量、绘图、预算等基础性的工作。大多数工科类高职院校都有培养该类毕业生的专业，毕业生数量也在逐年增加。这些学校的授课体系基本相同，培养的应用能力也基本一致，相互之间形成了强大的竞争力。目前的就业市场前景如何，培养的学生如何适应市场需求以及如何提高就业率，是这类学校的头等大事。所以，有土木工程类专业毕业生的院校必须深人了解市场，调整教学计划，加强就业指导，实现“出口”畅通。 国内国际基建市场形势 铁路建设2004年1月，国务院通过了《中长期铁路网规划》,2006年铁道部又通过了《铁路“十一五”规划》，明确了铁路发展的主要目标和重点任务。《铁路“十一五”规划》提出:“十一五”期间，中国铁路发展的主要目标是:建设新线1.7万公里，其中客运专线7000公里;建设既有线复线8ooc)公里;既有线电气化改造1.5万公里;到2010年，全国铁路营业里程达到9万公里以上，复线、电气化率均达到45%以上，快速客运网总规模达到2万公里以上，煤炭通道总能力达到18亿吨，西部路网总规模达到3.5万公里，形成覆盖全国的集装箱运输系统。该《规划》还确定了铁路发展的六项重点任务，其中一项是加强人才队伍建设，实施“人才强路”战略，以经营管理人才、专业技术人才、技能人才三支队伍建设为重点。 公路建设2004年底，国务院通过了《国家高速公路网规划》，该规划确定未来2030年内，高速公路网将连接起所有省会级城市、计划单列市、83%具有50万以上城镇人口的大城市和74%具有20万以上城镇人口的中等城市，总规模约8.5万公里。目前已建成2.9万公里，在建1.6万公里，待建4万公里，分别占总里程的34% , 19%和47%。待建里程中，东部地区为0.8万公里，中部地区为1.1万公里，西部地区为2.1万公里，建设任务主要集中在中西部地区，特别是西部地区的建设任务相当繁重。建成这个系统大约需要30年。交通部印发的《公路水路交通“十一五”发展规划》确定的目标是:2010年，全国公路总里程将达到230万公里，其中高速公路6.5万公里，二级以上公路45万公里，县乡公路180万公里。具备通达条件的乡镇和建制村100%通公路，95%的乡镇、80%的建制村通沥青(水泥)路。 海外工程日益增多目前，我国承揽的非洲、南亚、东南亚等国的铁路、公路工程也日益增多，许多单位专门成立了海外公司，其中以中铁海外工程公司为最大，应该说这些单位的用人需求是比较大的。 城市建设方兴未艾目前，我国城市建设的速度不断加快。现在国内许多城市的道路建设都在向着构建城市快速干道、规划“XX城市X小时都市交通圈”的方向发展，目前在建或规划建设地铁的城市多达数十个，一般具有建设周期长、施工难度大、造价高等特点，这些都是潜在的就业市场。 当前就业市场分析 就业潜力较大近期笔者走访了中铁、中铁建、中建、中交系统等部分单位。根据用人单位的介绍，目前整体来说缺乏人才，现场施工技术人员，包括测量、绘图、实验、公路检测、高速铁路、地铁施工等方面的技术人员相当缺乏，尤其缺乏具有较高综合素质的人才。 新的就业市场逐渐开放目前，铁路工程、公路工程、房建工程相互渗透、相互交叉，市场全部开放，凡是有资质的企业都可以承揽相应的工程，中铁系统、中交系统、中建系统、中国水利水电系统以及地方建筑企业不断进人铁路、公路、房建等各个领域的建设，所占市场份额也不断扩大。例如，中建八局承揽了吉林省全部高速铁路的建设工程，上海四建在上海地铁项目中也占有一定比例等。这些都是潜在着的新就业市场。各单位招聘人才的数额也逐渐增加，例如中铁、中建系统所属的工程局每年计划招聘人数都在1000人左右，其中工程技术人员所占比例达80%左右的比例。 民营、私营、三资企业力量逐渐扩大目前我国的民营、私营、屯资企业数量逐渐增多，这些新兴企业面临的最大问题就是缺乏人才，尤其是具有一定经验的技术人员。因此，他们一直不断地从一些国有单位“挖人”，这一事实从国有施工企业人才流失现象中不难看出。 用人单位的用人政策日趋务实据用人单位介绍，从现场需要看，专科生、高职生比较容易适应现场，而且务实、留得住，有利于施工队伍的稳定。用人单位没有盲目地将人才层次定得很高，用人单位的用人观正在逐渐发生变化，变得更加切合实际。 高职院校就业对策 (一)调整教学计划，努力适应市场需求 教学计划的制定原则应该是宽基础、强技能。同时根据市场的实际需求，不断修改土木工程类专业的教学计划，使其培养的学生“型号”更加适应市场需要。例如，现在有些土木类高职院校的教学计划取消了计算机语言类课程，增加了在实际工作中具有很强实用性的计算机实际操作的有关内容，如办公软件以及同工程施工有关的计算软件等教学内容。 调整专业设置，可以按照工程大类设置专业，分方向制定教学计划。例如，道桥专业可以设置道桥方向、公路隧道方向、公路与城市道路方向、基础(路基路面)工程方向、道桥测量技术、道桥维修与养护技术等;铁道工程专业可以分为铁道维修与养护、城市轻轨与地下铁道、高速铁路、基础工程等方向，建筑工程可以分为给排水方向、装饰工程、结构工程等。 (二)加强就业指导，转变学生的就业观念 教育学生理性确定就业期望值2006年，北京高校毕业生就业指导中心公布了《2006年北京高校毕业生就业薪酬调查报告》，报告显示，北京高校2006届毕业生的平均起点工资为2262.31元，其中，近三分之二毕业生的起点工资在2000元以下，近四分之一毕业生的起点工资在1000元以下。结合近几年就业市场分析，可看出用人单位的用人政策在不断调整，有些用人单位不断提高毕业生的学历要求。例如，前两年本科生就可以轻松进人的单位，现在即使研究生毕业也很难进人了;相应地，各单位对本科生、高职生的要求也不断提高，以前部分单位曾经给予研究生、本科生的就业优惠政策，现在要么降低，要么取消，而与此对应的是，本科以上学历的毕业生供大于求。面临以上情况，各院校必须教育学生降低就业期望值，找准自己的位置，适应就业现实。 教育学生树立正确的就业观目前对毕业生最有吸引力的还是国有企业，尤其是由原来行业主管划转到地方管理的学校的学生，他们的传统和固有观念是本校原系统的各单位都是靠得住、效益好的，而对其他国有企业不感兴趣，对民营和私企更是不屑一顾。学生产生这种想法的原因，一是学生不了解就业市场，二是许多学校多年来的就业惯性所致。各高职院校都有各自传统的、固定的“客户”，而对一些新的领域不认可。因此要帮助学生了解市场行情，教育他们树立新的就业观。事实上.现在民营、私企不仅工资待遇不低，而且同样有保障机制，例如有些单位明确提出代缴三金、保险等费用，与国有企业并无多少差别，相反，有些国有企业却因地域限制不能解决户口等问题，限制了用人需求。 加强学生综合素质的培养目前各单位都建立了淘汰机制，对新招聘的毕业生先行试用一年。因此必须加强学生综合能力的培养，提高他们吃苦耐劳、适应现场的能力以及学习能力，这样才能稳得住，干得好，才能够打好基础。 加强和用人单位的联系目前，凡国内的工科院校，几乎都有土木工程、道桥、测量等专业的毕业生。企业在选择哪所学校毕业生的问题上具有很大的自主性，这就要求各高职院校一方面加强与用人单位的联系，建立长期的合作关系，一方面要树立品牌，取得用人单位的长期认可。 面向中西部就业从国家建设的重点来看，基建工程的重点在西部。根据2006年大学生的几次“双选会”实际情况来看，西部企业在大量地引进人才，尤其是西北地区的一些用人单位对毕业生的学历要求并不高，例如新疆的部分单位基本定位在专科以上层次，还有部分国有改制企业定位也比较准确，都在制定相应的人才政策。应该说，中西部的就业市场广大，因此要教育学生认清自我、认清形势，不要盲目地追求到沿海或东部比较发达地区就业。 面向二级企业、施工单位就业现在附着于大型企业施工的二级企业、民营私企急需人才，基本上能够很好地解决毕业生的“三金”、职称评定等问题，这些企业也是非常不错的就业方向。 当然，要提高高职土木工程类学生的就业率和就业质量，必须坚持以质量求发展的理念，培养质量过硬、素质较高、适应性强的毕业生，这样才能使学生稳步就业，实现高职土木工程类毕业生的“出口”畅通，实现土木工程类专业的良性发展。 土木工程专业论文:土木工程专业建设的探索和实践 摘要：在调研和分析的基础上，探讨了在市场经济条件下，如何结合社会经济建设和行业发展的需求，办好土木工程专业、搞好土木工程学科建设、增强土木工程专业的生存能力和可持续发展潜力的问题。即以专业建设为突破口,带动相关方向全面发展。专业建设要找准市场定位,明确培养目标,制订教学计划,构建特色鲜明的课程体系和配套的教材及配套的课件,加强双师型教师的培养,加强实践性教学环节,完善教学模式,深化教学改革,创造良好的教学环境。走产教研结合的道路,推动高等应用型教育的健康发展。 关键词：应用型人才教育 土木工程 培养目标 专业建设 教学改革 基本思路 建筑工程学院在近几年发展过程中,以重点专业建设为突破口,带动相关专业的全面发展。土木工程专业是学院重点建设专业,该专业建设的探索与实践可概括为以下几个方面: 一、瞄准市场定位,明确培养目标,制订合理的教学计划 专业教学计划是人才培养的总体设计和实施蓝图,它规定了培养目标和业务规格,明确了知识结构和能力要求,构建了专业要求的课程体系,规定了各教学环节的配置及其内容。它既是组织教学的指导性文件,也是制订各项配套教学文件的依据。在开发土木工程专业教学计划的实践中,我们的做法是: (一)深入调查研究,明确培养目标,合理确定岗位群及其能力要求 在制订土木工程专业教学计划过程中,我们首先组建了专业调查组,对有关工程建筑、工程建设及管理等用人单位进行了调查,并聘请有关单位的专家学者成立了顾问委员会。将我校教学研究型大学本科土木工程专业的培养目标与其它层次的教育培养目标相对比,分析研究确定了本学院土木工程专业应以培养生产、建设、管理第一线需要的高等技术应用型人才为根本任务,体现以社会需求为目标、以技术应用能力培养为主线的特点,其能力结构主要体现在土木工程施工一线及工程运行管理一线的业务技术能力和组织管理能力。 (二)根据市场需求提出能力要求,合理确定知识结构 知识结构是能力培养的基础,它必须满足能力培养的需要,以“必需、够用”为度,并要求具有一定的发展潜力。在分析知识结构时,首先以能力要求为出发点,采用层次分析法逐级分解能力。在能力分解的基础上,分析满足能力要求应具备的基础知识和专业知识,提出相应的知识点,组织其相应的知识体系。根据各课程的相关性和知识的互补性进行课程的整合和知识模块的拼装,构建整个课程体系。 (三)以能力要求和知识结构为主线,构建动态教学计划 教学计划是各教学环节的整体设计方案,主要包括课程体系、实践教学环节等的时间分配和次序安排。在教学计划制订中既要考虑专业能力培养,又要考虑全面素质的提高。在构建课程体系中,加强了计算机、英语等能力的培养,保证其课程和应用的不断线,并提倡学生获取计算机及英语等级证书。强调在课程教学中,不仅要求学生掌握基础理论和专业知识,更重要的是让学生首先学会做人。土木工程专业教学计划以大专业为基础制订教学计划,同时体现不同方向的需要,设置模块化的专业方向,根据市场需求情况,进行动态实施。在教学计划执行过程中,根据教学及生产一线的信息反馈,调整各项能力要求及相应的课程教学内容,以满足市场对人才规格的要求。 二、加强专业建设,完善培养模式,创造良好的教育环境 在加强专业建设的同时,注意不断完善专业培养模式,提出了“以职业岗位能力为主导,以素质教育为基础,努力提高创新能力”的“能力中心模式”。 (一)认真处理好专业与基础、理论与实践的关系 上海师大的目标定位是：成为适应上海基础教育和社会经济发展需要的，以培养宽口径、应用型人才为鲜明特色的教研型综合性大学；应用型人才教育强调知识的应用性,需要一定的理论知识作为基础,并具备可持续发展。因此,在构建课程体系时主要从以下几方面考虑:一是以职业能力为核心构建专业课程模块,二是以专业能力需要为基本依据构建基础课程模块,同时兼顾可持续发展的需要。例如对专业理论基础,突出其应用性,明确其适用条件以及基本原理,不强调理论的推导过程。三是体现课程体系的动态性。课程体系是由各种可变的组合模块组成的,基本的课程模块使大专业的基础保持相对稳定性,专门化课程模块视其不同的职业岗位需要而设置,根据人才市场需求情况在教学过程中做动态调整。本专业教学计划中设置了建筑工程、国际工程等专门化课程模块。 (二)认真搞好教材建设,以教材建设带动教学改革 教材建设是学科发展的重要因素,教材应能够全面体现能力培养和提高全面素质的要求。针对教学特点,土木工程系组织骨干教师积极配合兄弟院校,并广泛吸收有实践经验的工程师,共同开发土木工程专业的各种教材。目前己出版的有《AutoCAD2000》、《材料力学双语教材》、《钢筋砼双语教材》等教材。在教材编写过程中主要以知识应用和能力培养为主线,加强工程实践中应用较广的基本技能、基本方法和基本理论,同时兼顾新知识、新材料、新工艺、新设备等在工程中的应用。 (三)加强能力考核,培养创新精神 在理论教学和实践教学过程中,加强能力考核,引导学生进行专业能力训练,不断培养学生的创新意识和创新精神。将各种综合能力细化为不同的专项能力,并对每一专项能力和综合能力都提出具体的标准和考核方法,明确各项技能培养所需的仪器、设备、工具、材料及基本工艺理论,由学生据此进行独立学习和训练,最后以能力考核作为评定学习效果的依据。并不断进行创新能力训练,根据创新成果评定成绩。如施工过程中的工艺设计、组织设计,由学生自己设计,动手实践,这样可以不断激发其创新精神。 三、加强实践教学环节,突出应用型人才教育特色实践 教学环节是体现应用型人才教育特色的关键,是否能达到应用型人才培养目标,关键是实践教学是否完善,是否有特色。我院土木工程系在应用型人才教育土木工程专业实践教学体系建设及学生实践能力培养方面做了一些探索。 (一)完善实践教学环境,为实践教学创造良好的条件 在教学过程中,学生的实践大致可分为课堂实践、生产模拟实践以及生产一线实践三种情况。课堂实践是基础,可以通过边讲边练来实现;生产一线实践是培养实践能力必不可少的实践教学环节,由此可使学生体验到真实的岗位状态,以培养学生的职业素质和综合素质,提高学生的职业道德和职业素养;而模拟生产实践既是生产一线实践的准备,同时也是生产一线实践的补充,它可以达到反复实践、全面实践的要求。满足不同的实践要求就要有不同的实践场所,为此,我系加强了院内外的实践基地建设,为完成实践教学培养目标创造了良好的条件。 1.在院内实践场所建设中,首先加强了与培养学生职业能力关系密切的重点实训场所建设,建设过程中主要从以下方面着手: (1)满足各项职业技能训练的需要。土木工程系重点实训场所主要有:建材实验室、土工地质实验室、建筑结构实验室、工程施工实验室，CAD实验室等,实验室建筑面积3400m2,各种设备总值500余万元。除满足各项实训教学要求的需要外,还可以对建筑工程的各工种上岗能力进行技能鉴定。 (2)坚持以培养学生的专业技能为主,结合生产、科研发展实训场所。在设备添置方面坚持既注重基本技能训练的常规设备,又注重专业技术应用与创新能力训练的设备,并兼顾生产科研设备的添置。土工及建材实验室不断结合生产实际,与生产单位合作完成多个项目的生产试验任务。 2.坚持走校企共建的道路,发展校外实践基地。目前已与上海建工集团、上海住乐集团、宏润集团（著名大型民营）、香港华晨国际工程设计公司、林同炎-同济大学国际工程咨询公司，上海住安建设集团、上海第一建筑公司、舜杰建设公司有限公司（著名大型民营）、大华房地产公司（著名大型民营）以及多家大型施工、设计、房地产开发和管理企业建立了良好的合作关系。在学生实践过程中,以现场工程师为主要指导教师,由院方与现场工程师共同提出对学生的实践要求,学生实践结束后回学校答辩,以检查能力培养的结果。企业可以结合人才需求情况择优提前录用。 (二)改变传统的实践教学方法,探索应用型人才培养实践新路子 应用型人才教育的目标是培养生产、服务和管理一线的高级实用性人才。科技创新能力、实践动手能力和解决实际问题的能力是土木工程专业毕业生应具有的三种职业岗位能力,而实践能力的培养不仅需要有一定的物质条件,还需要有一定的实训时间及合理的组织,采用传统的教学方法很难解决实践教学时间短、要求高的矛盾。为保证实训教学的效果,达到能力培养的目标,我院在土木工程专业教学过程中,采用了以下做法: 1.科学制订开放式实践教学的目标体系和实施方案,是保证实践教学效果的重要环节。在制订教学计划时将职业岗位能力逐级细化成为专项能力和分项能力目标,并在实践教学要点制订过程中,将其分解为各具体目标,确定其内容、方法、步骤、要求达到的标准和能力考核办法,找出实现该目标的相应措施。将实践性较强的课程作为边讲边练课程,主要培养学生的相关动手能力,同时要求学生掌握其原理,以便达到增强实践能力的目的。 2.采用开放式教学方法,充分发挥学生的自主性,变被动学习为主动学习。在实践能力培养过程中,首先让学生根据实训项目的内容及要求,自己拟订实训(验)目的、方法、步骤、标准、要求,并提出所需仪器、工具、设备、材料等,向实训教师申请实训时间,批准后在实训教师指导下,由学生独立的进行练习,最后写出实训报告,并进行实训能力测评,根据实训过程和测评结果综合评定成绩。这种开放式的实训体系,可以充分调动学生自觉学习的积极性,充分发挥学生的聪明才智,变被动学习为主动学习。同时,也克服了由于学生个性差异带来的学习不同步的负面影响:实践能力强的学生可以节约时间,进行其它能力的培养,而实践能力稍差的学生也不会因此失去实训的机会,或降低实践的效果。 四、推行素质教育,确保应用型人才培养的质量 教学质量是专业生存和发展的根本,必须通过深化教学改革,推行素质教育,提高教学质量,才能保证人才培养的质量。 (一)以转变思想观念为基础,不断提高对应用型人才教育的认识 提高应用型人才教育质量重点在于转变思想观念。应用型人才教育是一种新的教育观念和新的教育模式,如何办出特色、提高教学质量,是专业发展的生命线。我院是由高职教育转为高等教育的,教师及有关管理人员的思想观念多数跟不上高等发展的要求。针对此问题,学院组织了以转变思想观念为基础、促进教学改革发展的活动。土木工程系将教师思想观念转变融于专业建设当中,采用紧抓骨干教师,以点带面、全体参与的工作方法。在制订教学计划的过程中,组织研究组,认真研究高等教育的特点及培养目标。通过研究,转变研究组成员对高等教育的认识。通过两年多的研讨,大家对高等教育应用型人才培养模式的特征取得了共识,认为其具体特征表现为: ①以适应生产、建设、管理和服务第一线需要的高等技术应用型人才为培养目标。②以社会需求为标准,以培养职业应用能力和全面素质为主线创建专业教学体系。③实践能力是应用型人才教育的特色。④“双师型”师资队伍是培养具有应用型特色人才的关键。⑤产学研结合是实践能力培养的基本途径。⑥改变教学方法、教学手段是当前专业教育最突出的问题。 (二)抓住关键问题,提出具体措施 在认清应用型人才教育特征的基础上,组织全体教师讨论制定课程教学要点,讨论教学方法改革。通过这一过程,大家一致认为, 应用型人才教育最突出的问题是时间紧、任务重。在不降低理论要求的同时,要加强实践能力的培养,关键的问题是合理安排时间问题。因此全体教师又将重点转向了教学内容与教学时间的研讨,提出了具体措施。 1.改变传统教学方法,采用现代化的教学手段,提高理论教学效率,在保证学生具有可持续发展基础的前提下,减少理论教学学时。积极推行启发式和讨论式教学,激发学生独立思考和创新意识,切实提高教学质量。在课堂教学中有多门课程采用了多媒体教学,先后完成了力学、制图等课程的电子课件制作。 2.将部分实践性强的课程作为边讲边练课程,以培养学生实践能力为主,以理论教学为辅。土木工程专业先后将测量、建材、土力学、概预算与招投标、施工技术、制图等课程作为边讲边练或部分边讲边练课程。 3.采用开放式实践教学,充分发挥学生的主动性、自主性,为学生提供创新机会,实训场所实行开放式管理,让学生充分利用业余时间,提高实践技能水平。推广高新技术在实践教学中的应用,提倡学生假期参与生产实践,鼓励学生在校外兼职。 (三)以适应社会需求为前提,培养学生直接顶岗能力 在学生实践能力的培养过程中,根据市场需求情况,不断动态调整能力培养目标,以适应学生毕业时用人单位对他们的需求。前两年的教学以大专业所需的基本能力为主,拓宽学生的知识面和基本能力基础,后两年根据社会需求情况,进行专门化技能培训,同时加开必需的理论课。在专业课教学过程中加强综合能力训练和知识的综合应用,将原毕业设计题目作为课下作业,以加强学生对所学知识的理解,提高综合运用能力。并将实际工程资料引入课堂教学内容,密切联系工程实际,加强实践技能的综合训练。 五、存在问题和今后专业建设的基本思路 土木工程专业虽经过不断的探索、实践,正在逐步完善,但由于客观和主观上的一些原因,还存在以下问题: (一)教师的思想观念转化需经历一个认识提高的过程,加上教材建设跟不上,所以课程的综合和重组无法一次到位。 (二)受专业教室条件的限制,部分专业实践课无法采用边讲边练的方法组织教学,像CAD辅助设计、建筑材料、土木工程施工等专业实践课程无法更快地加大教改力度。 (三)教学课件的开发、教材的编写、电子教案的制作水平跟不上形势的发展,部分课程的教学手段落后。 针对以上存在问题,我们对土木工程专业建设的基本思路是:首先组织力量开发特色鲜明的指导性教学计划,在此基础上研究制订各课程、各实践性教学环节的教学基本要求,进而组织编写各课程和各实践性教学环节的配套教材,研究开发配套的教学课件和应用软件。 土木工程专业论文:浅析高职土木工程类专业学生就业市场与就业对策研究 论文关键词:就业市场分析　就业对策 论文摘要:介绍了当前国内国际的基建市场形势，对王木工程类专业学生的就业市场进行了分析，在高职工科类院校关于应对市场需求、提高毕业生就业率的问题上提出了相应的对策。 高职土木工程类专业包括铁道工程、公路工程、水利工程、工民建等各类专业，培养出来的学生基本都是面向土建类的施工企业，从事工程施工技术、测量、绘图、预算等基础性的工作。大多数工科类高职院校都有培养该类毕业生的专业，毕业生数量也在逐年增加。这些学校的授课体系基本相同，培养的应用能力也基本一致，相互之间形成了强大的竞争力。目前的就业市场前景如何，培养的学生如何适应市场需求以及如何提高就业率，是这类学校的头等大事。所以，有土木工程类专业毕业生的院校必须深人了解市场，调整教学计划，加强就业指导，实现“出口”畅通。 国内国际基建市场形势 铁路建设2004年1月，国务院通过了《中长期铁路网规划》,2006年铁道部又通过了《铁路“十一五”规划》，明确了铁路发展的主要目标和重点任务。《铁路“十一五”规划》提出:“十一五”期间，中国铁路发展的主要目标是:建设新线1.7万公里，其中客运专线7000公里;建设既有线复线8ooc)公里;既有线电气化改造1.5万公里;到2010年，全国铁路营业里程达到9万公里以上，复线、电气化率均达到45%以上，快速客运网总规模达到2万公里以上，煤炭通道总能力达到18亿吨，西部路网总规模达到3.5万公里，形成覆盖全国的集装箱运输系统。该《规划》还确定了铁路发展的六项重点任务，其中一项是加强人才队伍建设，实施“人才强路”战略，以经营管理人才、专业技术人才、技能人才三支队伍建设为重点。 公路建设2004年底，国务院通过了《国家高速公路网规划》，该规划确定未来2030年内，高速公路网将连接起所有省会级城市、计划单列市、83%具有50万以上城镇人口的大城市和74%具有20万以上城镇人口的中等城市，总规模约8.5万公里。目前已建成2.9万公里，在建1.6万公里，待建4万公里，分别占总里程的34% , 19%和47%。待建里程中，东部地区为0.8万公里，中部地区为1.1万公里，西部地区为2.1万公里，建设任务主要集中在中西部地区，特别是西部地区的建设任务相当繁重。建成这个系统大约需要30年。交通部印发的《公路水路交通“十一五”发展规划》确定的目标是:2010年，全国公路总里程将达到230万公里，其中高速公路6.5万公里，二级以上公路45万公里，县乡公路180万公里。具备通达条件的乡镇和建制村100%通公路，95%的乡镇、80%的建制村通沥青(水泥)路。 海外工程日益增多目前，我国承揽的非洲、南亚、东南亚等国的铁路、公路工程也日益增多，许多单位专门成立了海外公司，其中以中铁海外工程公司为最大，应该说这些单位的用人需求是比较大的。 城市建设方兴未艾目前，我国城市建设的速度不断加快。现在国内许多城市的道路建设都在向着构建城市快速干道、规划“XX城市X小时都市交通圈”的方向发展，目前在建或规划建设地铁的城市多达数十个，一般具有建设周期长、施工难度大、造价高等特点，这些都是潜在的就业市场。 当前就业市场分析 就业潜力较大近期笔者走访了中铁、中铁建、中建、中交系统等部分单位。根据用人单位的介绍，目前整体来说缺乏人才，现场施工技术人员，包括测量、绘图、实验、公路检测、高速铁路、地铁施工等方面的技术人员相当缺乏，尤其缺乏具有较高综合素质的人才。 新的就业市场逐渐开放目前，铁路工程、公路工程、房建工程相互渗透、相互交叉，市场全部开放，凡是有资质的企业都可以承揽相应的工程，中铁系统、中交系统、中建系统、中国水利水电系统以及地方建筑企业不断进人铁路、公路、房建等各个领域的建设，所占市场份额也不断扩大。例如，中建八局承揽了吉林省全部高速铁路的建设工程，上海四建在上海地铁项目中也占有一定比例等。这些都是潜在着的新就业市场。各单位招聘人才的数额也逐渐增加，例如中铁、中建系统所属的工程局每年计划招聘人数都在1000人左右，其中工程技术人员所占比例达80%左右的比例。 民营、私营、三资企业力量逐渐扩大目前我国的民营、私营、屯资企业数量逐渐增多，这些新兴企业面临的最大问题就是缺乏人才，尤其是具有一定经验的技术人员。因此，他们一直不断地从一些国有单位“挖人”，这一事实从国有施工企业人才流失现象中不难看出。 用人单位的用人政策日趋务实据用人单位介绍，从现场需要看，专科生、高职生比较容易适应现场，而且务实、留得住，有利于施工队伍的稳定。用人单位没有盲目地将人才层次定得很高，用人单位的用人观正在逐渐发生变化，变得更加切合实际。 高职院校就业对策 (一)调整教学计划，努力适应市场需求 教学计划的制定原则应该是宽基础、强技能。同时根据市场的实际需求，不断修改土木工程类专业的教学计划，使其培养的学生“型号”更加适应市场需要。例如，现在有些土木类高职院校的教学计划取消了计算机语言类课程，增加了在实际工作中具有很强实用性的计算机实际操作的有关内容，如办公软件以及同工程施工有关的计算软件等教学内容。 调整专业设置，可以按照工程大类设置专业，分方向制定教学计划。例如，道桥专业可以设置道桥方向、公路隧道方向、公路与城市道路方向、基础(路基路面)工程方向、道桥测量技术、道桥维修与养护技术等;铁道工程专业可以分为铁道维修与养护、城市轻轨与地下铁道、高速铁路、基础工程等方向，建筑工程可以分为给排水方向、装饰工程、结构工程等。 (二)加强就业指导，转变学生的就业观念 教育学生理性确定就业期望值2006年，北京高校毕业生就业指导中心公布了《2006年北京高校毕业生就业薪酬调查报告》，报告显示，北京高校2006届毕业生的平均起点工资为2262.31元，其中，近三分之二毕业生的起点工资在2000元以下，近四分之一毕业生的起点工资在1000元以下。结合近几年就业市场分析，可看出用人单位的用人政策在不断调整，有些用人单位不断提高毕业生的学历要求。例如，前两年本科生就可以轻松进人的单位，现在即使研究生毕业也很难进人了;相应地，各单位对本科生、高职生的要求也不断提高，以前部分单位曾经给予研究生、本科生的就业优惠政策，现在要么降低，要么取消，而与此对应的是，本科以上学历的毕业生供大于求。面临以上情况，各院校必须教育学生降低就业期望值，找准自己的位置，适应就业现实。 教育学生树立正确的就业观目前对毕业生最有吸引力的还是国有企业，尤其是由原来行业主管划转到地方管理的学校的学生，他们的传统和固有观念是本校原系统的各单位都是靠得住、效益好的，而对其他国有企业不感兴趣，对民营和私企更是不屑一顾。学生产生这种想法的原因，一是学生不了解就业市场，二是许多学校多年来的就业惯性所致。各高职院校都有各自传统的、固定的“客户”，而对一些新的领域不认可。因此要帮助学生了解市场行情，教育他们树立新的就业观。事实上.现在民营、私企不仅工资待遇不低，而且同样有保障机制，例如有些单位明确提出代缴三金、保险等费用，与国有企业并无多少差别，相反，有些国有企业却因地域限制不能解决户口等问题，限制了用人需求。 加强学生综合素质的培养目前各单位都建立了淘汰机制，对新招聘的毕业生先行试用一年。因此必须加强学生综合能力的培养，提高他们吃苦耐劳、适应现场的能力以及学习能力，这样才能稳得住，干得好，才能够打好基础。 加强和用人单位的联系目前，凡国内的工科院校，几乎都有土木工程、道桥、测量等专业的毕业生。企业在选择哪所学校毕业生的问题上具有很大的自主性，这就要求各高职院校一方面加强与用人单位的联系，建立长期的合作关系，一方面要树立品牌，取得用人单位的长期认可。 面向中西部就业从国家建设的重点来看，基建工程的重点在西部。根据2006年大学生的几次“双选会”实际情况来看，西部企业在大量地引进人才，尤其是西北地区的一些用人单位对毕业生的学历要求并不高，例如新疆的部分单位基本定位在专科以上层次，还有部分国有改制企业定位也比较准确，都在制定相应的人才政策。应该说，中西部的就业市场广大，因此要教育学生认清自我、认清形势，不要盲目地追求到沿海或东部比较发达地区就业。 面向二级企业、施工单位就业现在附着于大型企业施工的二级企业、民营私企急需人才，基本上能够很好地解决毕业生的“三金”、职称评定等问题，这些企业也是非常不错的就业方向。 当然，要提高高职土木工程类学生的就业率和就业质量，必须坚持以质量求发展的理念，培养质量过硬、素质较高、适应性强的毕业生，这样才能使学生稳步就业，实现高职土木工程类毕业生的“出口”畅通，实现土木工程类专业的良性发展。 土木工程专业论文:土木工程专业研究生创新能力培养的研究与实践 【摘 要】文章阐述了我国研究生 教育 创新能力培养的重要性、内涵和存在问题。针对土木工程学科提出了相关的对策,并以介绍了我校土木工程学科研究生培养成功实践。 【关键词】土木工程 研究生教育 创新能力 作为教育体系最高层次的研究生教育,其基本目标就是培养具有创新性 科学 研究能力的人才。我国的学位条例对博士、硕士研究生的 论文 及研究成果在创新方面的要求也有明确规定。所以,创新能力的培养是研究生教育的核心,也是评价研究生教育质量的根本标准。 研究生的创新能力,不仅直接影响高等学校知识创新的水平,也关系到国家未来的整体创新能力。作为国家创新体系基础的高等教育,尤其是最高层次的研究生教育,对国家创新体系有着重要影响。研究生的培养方式是以知识传授为基础、能力提高为核心、素质培养为目的教育过程,这其中以创新能力的培养最为关键。所谓创新能力,是指利用已经积累的知识和经验,经过科学的思维、加工和再创造,产生新的思想、新的知识、新的方法和新的成果的能力。创新能力是一种综合能力,主要包括知识结构、创新思想和创新品格三个方面。研究生的知识结构应有基础知识、专业知识、人文社会科学知识和实践知识。创新思维是研究生在广博的知识基础上产生创新的原动力,是人类创造力的核心和思维的最高形式,其本质特征是新颖性和开拓性。创造品格是非智力的个性因素,主要包括严谨、自信、激情、好奇、乐观、容忍以及坚忍不拔的毅力等意志品质。目前,我国研究生教育质量问题的一个主要表现就是研究生创新能力不强。大部分研究生还是表现出习惯性的接受、理解和掌握现成的知识,很少或者根本没有对自己的论文课题有独到的见解和原创性的研究成果。造成我国研究生创新能力不强的主要原因有:我国长期的应试教育轻视了学生的个体和综合素质的培养,造成了学生思想的僵化,在科学研究中表现出保守、谨慎、不敢创新。另一方面,研究生的大规模扩招,一方面降低的研究生源质量,同时也使许多研究生培养单位原本就紧张的教育资源显得更加捉襟见肘。目前我国的研究生培养实际上是“严进宽出”,淘汰率几乎为零。这种缺乏有力的制度约束和质量监控制的培养方法,难以保证研究生的质量,更谈不上创新人才的培养。另外,学术腐败也在时时侵蚀着研究生的学术道德,除了社会不良风气对研究生的影响之外,另一方面也是研究生创新能力不足的表现。为保证研究生教育的质量,提高研究生的创新能力,教育部于2003年启动了研究生教育创新工程,主要内容是1)创建研究生创新基地;2)建立研究生学术 论坛 ;3)开设研究生精品课程;4)建立研究生访问制度;5)加强研究生教材建设;6)建设研究生开放实验基地。 下面我们就结合我院土木工程专业研究生培养的实际,谈谈我们的一些经验体会: 1 创建研究生创新基地 中南大学土木建筑学院为给土木工程专业研究生提供校外实践创新基地,于2006年与湖南省建工集团一起,申请了湖南省研究生创新基地,即中南大学-湖南建工集团研究生创新基地,经过一年的建设,顺利通过湖南省教育厅的评估,正式授权挂牌。该基地每年接受数十名硕博士研究生,参与湖南省建工集团的生产、科研和管理工作。联合申报省级科技开发项目二项,完成工法近十项,合编教材三部,共同十余篇。不仅提升了湖南建工集团的科技创新水平,创造了可观的 经济 效益,而且大大增强了研究生的科研创新精神与能力,尤其在重庆大剧院项目的建设中,获得了各方的良好评价。 2 建立研究生学术论坛 中南大学土木建筑学院十分强调研究生学术交流的平台建设,学院定期每年举办一届院级研究生学术年会,邀请著名专家学者讲演,开拓学生的视野,吸取前辈的成功创新经验。同时还不定期地在不同学科方向举办研究生学术沙龙,师生共同参与,讨论研究心得、交流学术思想、激发研究生的创新思维。2009年10月我院将承办教育部全国土木工程博士生论坛,这将又是一个良好契机,为研究生提供一个高层次的沟通、学习和交流平台。 3 开设研究生精品课程 中南大学土木建筑学院十分重视研究生精品课程的建设,并为此专门制定了一整套完善的申报、建设、管理和奖励办法。力争将基础课程、专业平台课程等骨干课程分批、分级地建设成精品课程系列,构成完整的优质课程体系。目前,已经有二门省级研究生精品课程,6门校级研究生校级精品课程。此外,我们还支持开出了三门研究生双语教学课程。 4 建立研究生访问制度 中南大学土木建筑学院积极参加 教育 部高水平大学公派留学项目,每年土木工程专业有近十余名研究生通过选拔派往世界各地的著名学府攻读博士学位获联合培养。另外,有不少有国外留学背景的导师也积极联系国外学校,给研究生提供短期的学术交流时间。学院还制订了相关政策和基金,鼓励在校研究生参加境内外高水平的国际会议。 5 加强研究生教材建设 中南大学土木建筑学院一方面鼓励研究生任课教师积极引进国外原版教材及教学大纲,另一方面也支持研究生任课教师根据 科学 技术的不断 发展 和工程实践经验的不断积累,积极改革教学内容,编写更符合时代气息的研究生教材。累计出版各类研究生教学用书近十本。 6 建设研究生开放实验基地 研究生开放实验基地是研究生落实创新能力的一个重要环节,中南大学土木建筑学院在学科建设不断发展的基础上,努力搭建高水平的学科平台。目前为止,我们已经有国家级实验基地-高速铁路建造技术国家工程实验室,湖南省重点实验室-土木工程安全实验室、建筑材料和工程结构研究中心等一系列实验平台。这些实验平台再为科研服务、为社会服务的同时,也积极承担着研究生教学实验基地的任务,全时、全方位为研究生开放。 此外,中南大学土木建筑学院还设立了优秀博士 论文 奖励基金、研究生学位论文创新选题基金和研究生sci收录论文奖励基金,鼓励研究生开展对国家科技进步、 经济 建设和社会发展具有重要意义的基础研究和应用研究的原创课题研究。 土木工程担负着国民经济基本建设的重要任务,随着国民经济的快速发展和科技水平的迅猛提高,国家对土木工程专业研究生的要求也越来越高。这集中体现具有宽广的知识结构、高强的实践能力和不懈的创新精神。我们相信:只要我们不懈的努力、努力探求研究生教育、培养等各个环节的 规律 ,并针对这些规律提出行之有效的方法,就能够为我国研究生教育创新能力的提高做出一份贡献。 土木工程专业论文:大学土木工程专业课堂管理与教学改革 ［摘要］针对大学土木工程专业教学现状，需要对教学作出必要的改革，大学教育的主要目的是培养学生解决实际问题的能力和自学能力，培养出各方面素质都比较高的人才，土木工程专业对学生有更明确的要求，其教学目的主要是加强学生的结构概念和常识意识的培养，但在土木工程专业实际教学过程中存在一些教学现状不符合教学要求的现象，需要作出及时的调整。 ［关键词］课堂管理；教学改革；能力培养 目前，大学土木工程专业课堂教学已经成为大学土木工程专业的一个重要课题，随着新课改的深入与发展，对大学土木工程专业课堂管理与改革提出了新的要求，但由于我国的土木工程专业的教学存在一些问题，只有解决了这些问题才能更好地实行教学改革，下面就针对大学土木工程专业的现状和改革策略进行探讨。 一、大学土木工程专业教学现状 （一）教学模式不合理，学生的积极性不高 传统的土木工程专业的教学以教师的讲授为主，而学生只能选择被动听课，教师在讲台声情并茂地教授，而反观台下的学生则是一脸茫然，有的甚至无心听取，再加上土木工程专业的课程比较枯燥，学生的积极性很低，这对于大学土木工程专业教学具有负面作用。 （二）教学方式较单一，学生已经厌烦 以往的土木工程专业的教学方式是比较单一的，教师仅仅是采取“满堂灌”式的教学方式，只关注自己的教学目标是否达到，忽略了学生的接受能力，对于这种单一的教学方式，学生已经开始有了抵触心理，这种教学方式已经不适应当今时代的教学。 （三）评价方式不合理，评价结果不够全面 评价方式对学生十分重要，学生通过教师对自己的评价可以对自己有一个很好的认识，但是现在的大学土木工程专业的评价并不合理，主要对学生的成绩进行评价，而对学生的实践能力并没有给出评价方案，这就造成了学生只重视自己的专业成绩忽视实践能力的现状。 二、大学土木工程专业教学改革策略 （一）改革教学模式，归还学生的主体地位 课堂主体应该是学生，以往的教学模式却将教学主体默认为教师，因此通常大学土木工程专业的教学课堂就是以教师的讲授为主，大学土木工程专业的概念比较多而且都比较复杂，学生本身对其学习兴趣就不高，在这种教学模式下学生缺乏积极性，此时教师就应该大胆改革教学模式，在课堂教学中让学生参与其中，而不是作为一个观众，这样学生才能以一种积极的心态进行课堂学习。例如，在实际土木工程专业教学过程中，教师可以从一开始就改变传统的教学模式，经常举办一些翻转课堂或者微课堂等活动，让学生自己搜集资料，组织课堂教学，搜集资料的过程其实就是一个非常好的学习过程，学生也会全力以赴进行课程的讲解，其他学生对此教学模式感觉比较新奇，也一定会积极参与其中，这种教学模式相对于传统教学模式更加具有生机与活力。 （二）改变教学方式，激发学生学习兴趣 随着科技的进步与科学的发展，我们对教学方式的要求也越来越高，传统的教学方式已经不适应时展的要求，这时教师就应该对教学方式进行合理的调整，如在土木工程专业的教学中采用慕课教学的方式，将每个章节的理论知识拍摄成一个十几分钟到二十分钟的短视频，并将一些重难点进行集中讲解，这种方式学生很容易接受，而且再现性比较高。例如，将土木工程专业知识通过慕课小视频的方式呈现给学生，学生本身对于枯燥的理论知识没有太大兴趣，接触到这种新奇的教学方式一定会非常感兴趣，在兴趣中学习，其效果也就很容易提高了，对学生普遍觉得很难的知识点单独安排几个视频进行突破讲解，让学生能真正掌握，这种方式也不会受到时间和空间的限制。 （三）适当调整评价方式，让学生能正确认识自己 传统的土木工程专业的教学只重视学生的成绩，对于学生的实践能力缺乏重视，其评价方式也只针对学生的学习成绩，有些学生虽然学习成绩非常突出但是实践能力非常差，其培养出来的人才也不符合社会和国家的标准，针对这种现象，教师应该改变对土木工程专业的教学评价方式，组织一些关于土木工程专业的实习活动，然后对其进行实习评分，将此成绩与笔试成绩按比例进行加和，得出学生的综合成绩。例如，在土木工程专业教学末期，组织学生进行关于土木工程基础实习，并根据学生的具体表现对学生进行实习评价，然后再将学生的实习成绩与笔试成绩按比例进行加和，得出学生的综合成绩，对综合成绩的排名相比于只对笔试成绩排名更具有参考意义，这对教师教学过程的顺利进行也具有很好的促进作用。当今时代我国对土木工程专业的人才要求越来越高，对土木工程专业教学的改革是十分必要的，改革方法的确立就是不断对教学策略进行探索的过程，这就要求教师能根据学生的实际情况不断摸索，从而找到适合的教学策略。 作者:马荣 单位:山西应用科技学院 土木工程专业论文:高校土木工程专业课程思政建设 【摘要】针对目前论述了高校土木工程专业课程进行思政建设中面临的问题，论述了土木工程专业课程进行思政建设的对策和途径。 【关键词】土木工程;思政;建设 课程思政建设的主旨，是指通过结合、挖掘高校专业课教学中蕴涵的思想政治教育资源，引导学生树立积极向上的价值观、客观科学的世界观，实现人文知识的内化和道德情操的升华。要顺应从思政课程到课程思政的改革与发展，土木工程专业课程建设应该做些什么，值得关注和思考。本文试图通过对在土木工程专业课教学中开展思政建设中存在的问题进行分析,找寻对策。 一、专业课中开展思政建设存在的问题 （一）教学考核和评价体系中对专业课程思政建设引导性不够 由于长期以来学校存在将专业课和对学生的思想政治教育割裂分块的教学安排，对专业课教学的评价标准往往重视专业知识、专业技能的培训与传授，而对通过专业课程进行“政治思想教育”重视不够，缺乏相应的制度规定和保障，在教学考核中没有发挥相应的教学引导作用，这一定程度上阻碍了教师在专业课教学中进行思想政治教育的积极性。 （二）专业教师对专业课程思政建设重视程度不够 高等学校各专业课教师在教学工作中,往往比较重视将一门学科中的主要概念、原理和方法,但是较少考虑到通过传授专业知识的过程中,有意识地进行社会主义价值观的思想政治意识的渗透和引领，甚至于认为思想政治教育是思想政治理论课教师和辅导员的职责和任务,与己无关。 二、土木工程专业课中开展思政建设存在的对策与途径 （一）在教学目标上，专业课程教学目标也需突出体现引领学生树立正确的职业观、人生观和价值观 教学目标的设置过程中，要按照课程思政的新要求，要将课程教学目标的教育性、知识性、技能性相互交融，将学生的专业技能培训与激发个人理想、社会责任感进行有机结合，在教学过程中体现学科的科学素养与人文素养，使专业课、实践训练课同样承载正确的职业观、成才观教育。课程思政在教育理念层面的突破，集中体现在将所有课程的教育性提升到思政教育的高度，表明课程教学目标之首要是正确人生观、价值观的养成。高校教学按照课程思政的新要求，学知和学技的原动力要将个人理想与社会担当有机结合，专业培养目标的“红专”与课程教学目标的教育性、知识性、技能性相互对应。课堂教学中可结合新中国成立以来,尤其是近三十年以来,我国在土木工程建设方面取得的重大进展和突破,对学生进行主人翁意识教育，树立民族自豪感,引导学生对土木工程新政策的认同、国家道路发展的认同、核心价值观的认同，从而激发其更多的社会责任感。 （二）在教学内容上，把价值引领贯穿到专业课、实践课及其教育活动中，形成课程教学“大思政”的新格局 在教学体系层面的建构上，要将学科教学与政治素养、国家意志高度统一；课程思政也是一种科学的思维方法，反映在教学体系上就是培养什么样的人、学什么样的知识技术，在顶层设计上，理想成长教育和专业发展教育要有机联系。在土木工程专业课堂上不能仅限于理顺知识体系，而更多地要从历史、因果的角度阐述整个土木工程的发展历程，并上升到哲学层面来观察、思考和理解问题。引导学生在处理科研或者工程问题的时候，不能够完全照搬经验，而是要考虑它们的前提假定是否一致。土木工程教学要引导学生意识到：一个合理的、符合社会发展规律的设想，是推动社会进步的核心。应根据国民经济状况、当地地质水文情况、工程施工水平判定自己做的设计是否符合社会的需求，而不能过分地重视计算而忽略了工程“功能”在设计中的核心位置；更不能仅仅根据目前的计算流程，生产出一系列的“图纸”和“计算书”。 （三）在教学方法上，要灵活运用多种方式 土木工程专业课程教学中必须应用思想政治理论教育的学科思维处理教材、组织教学内容，依照教学大纲，跨出教材，将时代的、社会的正能量内容引入课堂，充分挖掘蕴含在相关知识中的教育因素，激励学生成长成才，促进学生的全面发展。土木工程课程具有理论性、工程性、实践性相结合的特点，教学手段和方法要尽量多样化，充分借助网络化教学、课堂教学、视频录像、专业人员讲座等手段；重视实践环节，室内外实验过程中，要使学生深刻地理解实验的教学原理和实验目的，严格地遵循实验章程进行各项实验，遵从客观规律，认真观察试验现象，分析整理数据；有计划地带学生到施工现场学习，增加对工程实践的直观认识；在以上教学环节中主意潜移默化地树立起学生正确的个人操守和职业操守，只有摆正个人的价值观，才能进一步理解社会层面价值观，最后达到为国家奉献的境界。总之，无论从教师的思想认识上,还是从课程设计、教学考核与评价上,土木工程专业教学都应重视专业教学与思想政治教育的“结合”,将社会主义核心价值观融入土木工程专业课程当中，从而在潜移默化中引导同学们理解、领悟、认同并践行一个“土木人”的责任与使命。 作者:张丽娟 单位:上海师范大学建筑工程学院 土木工程专业论文:土木工程专业学生经济管理能力探讨 摘要：经济管理类课程对提高土木工程专业学生的经济管理能力十分重要。但目前对学生经济管理能力的培养仍有欠缺，针对这一现状，提出进行经济管理类知识的合理配置，调整教学方法，培养学生的主观能动性，达到强化经济管理能力，全面提升学生综合能力的目的。 关键词：经济管理能力；教学方法；综合能力 0引言 土木工程专业是一门应用技术型学科，培养目标为培养符合社会需要，满足市场需求，具有一定人文社科、经济管理等科学素养，具备从事土木工程建造及工程项目管理的复合型高级技术与管理人才。从培养目标可以看出，土木工程专业学生在掌握土木工程专业技术知识的同时，还必须具备相应的经济、管理类知识，要通晓经济、精于管理。提高土木工程专业学生经济管理类课程的教学效果，提高学生经济管理能力十分必要。 1土木工程专业课程设置 经济管理类课程是土木工程专业课程体系中的一个非常重要的专业课程模块，起到培养学生经济管理能力的作用。西安科技大学土木工程专业经济管理类课程有工程经济与项目管理、施工组织与概预算、房地产开发与经营、建设法规与工程监理等，它们共同构筑一个课程平台，目的是培养学生具有工程项目全过程管理、招投标管理、合同管理和工程监理能力。 2土木工程专业学生的就业方向 资料显示，土木工程专业本科毕业生除少部分进入更高层次的学习阶段，其余大部分毕业生均走向与工程实际相关的工作岗位，如建设单位、施工单位、监理单位等，从事房地产开发、施工管理、工程监理等工作。参与市场竞争，就需要具备较强的技术实力和工程项目管理水平，懂施工会管理，即具备工程项目可行性分析与效果评价能力，能参与工程招投标，掌握概预算的编制，精通法律法规及合同等。土木工程专业学生应在掌握土木工程技术知识的同时，具备必要的经济管理类知识。 3经济管理类课程教学过程中的问题 3.1学生对课程的重视程度不够 土木工程专业的一部分学生认为，土木工程专业主要应以学习技术为主，经济管理类课程的开设只是点缀。与大部分专业课程相比，经济管理类课程的重要性未被普遍认可，学生认为经济管理类知识对将来的就业起不到多大作用。对待经济管理类课程的态度为缺乏主动性和积极性，没有足够的兴趣，被动学习。 3.2缺少必要的实践环节 经济管理类课程对实践性要求较强，要在相应理论的指导下结合具体的工程实际进行理论分析。但在实际教学过程中，因缺少实践环节，部分学生对工程实际情况了解不深，在结合案例教学时，相应的理论分析就比较困难。 4强化土木工程专业学生经济管理能力的措施 4.1经济管理类知识的合理配置 在土木工程的专业课程设置中，经济管理类课程的数量很少，这对学生管理能力的培养和实际应用远远不够。一名优秀的工程技术人员必须掌握相应的经济管理类知识，才能使所完成的项目达到三大目标的相对较优。根据工程建设的性质及社会对学生的要求，还可开设工程项目可行性分析、招标与投标、工程合同管理等方面的课程，以适应这一需求。同时还需提高学生在学习过程中的重视程度。对经济管理类课程的重要性和实际应用以案例形式加以讲解，在授课过程中不断强化，使其从根本上认识到开设经济管理类课程的必要性和重要性。 4.2调整教学方法，培养学生的主观能动性 在教学方法上，可适当改变教学内容和方法，以培养学生学习兴趣。采取各种开发潜能的有效措施，改进课堂教学，提高学生的自学能力和主动思考能力。将经济管理类知识的理论与实践相结合，需教学内容及教学方法的紧密配合。如精心准备与工程实际相联系的有影响的成功管理的实例作为案例，这能引起学生兴趣，有益于学生创造性思维的培养，有助于学生对课程的整体知识结构形成更深层次的理解，培养具有广泛迁移价值的问题求解策略，并使学生形成对这门课程学习的积极态度。还可将讲座环节引入课堂，邀请实践经验丰富的工程技术人员及企业的管理人员作报告，以切身的经验培养学生的学习兴趣。 4.3综合能力的提高 当今时代对人才的创新精神提出了更高的要求，学生要具备在社会活动中把握自己、发掘创新思维的能力。经济管理类知识在培养学生创造性思维方面具有特别的优势。学生通过学习经济、管理、法律等各方面知识，可以开拓眼界，培养创造性思维。运用创造性思维进行判断、决策，更为科学、准确，能更顺利地解决实际问题。经济管理类知识还有益于培养学生的实际操作能力，如论文撰写，查阅资料，市场调研等，这些对学生今后的实际工作有直接的帮助。 5结语 经济管理类知识是土木工程专业知识的重要组成部分。作为未来的工程技术人员，掌握必备的经济管理知识并付诸实践，是十分必要的。提高学生对经济管理类课程的重视程度，强化经济管理能力的培养具有非常重要的意义。 作者:文艳芳 张磊 单位:西安科技大学建筑与土木工程学院 土木工程专业论文:土木工程专业设置专业导师研究 【摘要】 大一，大二是大学的重要部分，为了帮助大一，大二学生进行大学的专业引导和规划，我们提出了专业导师的概念，并详细介绍了它的可行性和优点。本文结合中国矿业大学徐海学院土木工程专业的课程设置特点提出了相应的实施方案与措施，有针对性地对学生进行学习指导与帮助，及时解决学生在学习中遇到的问题。 【关键词】 土木工程专业；导师 大学教育是人生中很重要的一个阶段，在传统的教育模式中，辅导员或班主任负责学生日常管理和思想政治教育工作，专职教师只负责专业的教育，两者一般不相交错[1]，并且大一，大二的学生并没有接触到相应的专业课，所以对专业的相关理解几乎为零。显然，这样的教育不利于人才的培养和教育。因此，这是急需要解决的一个问题。本文结合中国矿业大学徐海学院土木工程专业课程设置特点，提出了专业导师制，专业导师主要是从学习方法，专业发展，人才培养等方面对学生进行指导和帮助。 一、专业导师的必要性 1.土木工程专业课程的设置 我校土木工程专业大一的课程主要是理论必修课，大二的课程主要是学科基础课，到大三第一学期分成了建筑工程和交通土建工程两个专业方向，这个时候，学生才真正接触到专业课，所以，在大一大二期间学生对专业课的了解非常少，对所学的学科、专业的发展方向和前景都不是很清楚。这也使得很多学生在学习期间表现得很迷茫。 2.土木工程专业的学生 本专业主要在于培养能适用二十一世纪我国社会主义现代化经济建设需要，德、智、体、美、全面发展，基础扎实，知识面宽、能力强、素质高、具有创新意识和一定创新能力，具备从事土木工程的项目规划，设计，研究，开发，施工及管理的的能力，能在建筑工程，交通运输工程和市政工程等领域从事设计研究，工程施工和技术管理的高级应用型人才和复合型人才[2]。所以要求学生能够从大一开始就有意识的加强对知识的积累，提高学习的效率。但是通过对大三大四学生专业课程的学习发现，学生普遍存在的问题有：（1）大一大二课程的相关知识掌握不够，很多专业课程中用到的力学知识都不会；（2）课堂纪律和出勤率不高，学习态度不正确；（3）学习方法和学习规律没有掌握；（4）对大学里面的一些课程不够了解，不清楚课程的重要性。 3.土木工程专业的教师 专职教师主要带的是大三，大四的专业课程，到学生大三的时候才和学生直接的接触，所以对学生的具体情况不是非常了解，不能因材施教，有针对性地指导学生。 二、实施方案与措施 1.专业导师实施的基本情况 中国矿业大学徐海学院建工系土木工程专业大一设了6个班级，共158位学生，土木工程专业专职教师6位。 2.专业导师的实施措施 （1）专业导师工作年限：两年（大一、大二），大三和大四年级根据所带班级的实际情况，结合考研和就业需求，通过《大学生涯设计登记表》的指导和反馈，进行动态跟踪和个体辅导。（2）专业导师每学期组织召开主题班会3次以上，约谈学生3人以上，并及时、详细填写《专业导师工作手册》。（3）按照学院《大学生涯设计登记表》的具体要求，根据每位学生的具体情况，在每学期初详细给出指导意见。（4）党支部每学期组织辅导员与专业导师开展集中讨论两次。（5）辅导员与专业导师之间，不定期的进行工作沟通与交流，特别是针对部分重点关注学生和学风班风相对落后的班集体，及时提出整改意见和措施，并做好工作记录。 三、结语 对大一大二的学生设置专业导师制，第一，可以很好的指导学生掌握大学的学习方法和规律，使他们尽快适应大学生活，树立良好的学风；第二，帮助学生了解所学学科、专业的发展方向和前景，了解本专业的人才培养目标和培养方案；第三，帮助学生改进学习方法，提高自主获取知识的能力，完善学生的知识结构；第四、指导学生开展实习、实践，培养学生的创新能力和实践能力。所以，在有条件的大学中设置专业导师，是非常有必要的[1]。 作者：王秋分 谢伟 郑玉莹 刘玉田 单位：中国矿业大学徐海学院 土木工程专业论文:土木工程专业生产实习改革探讨 摘要: 生产实习是土木工程专业本科教学的重要实践环节，如何提高实习质量是土木工程专业实践教学面临的严峻问题。文章针对传统生产实习模式，基于BIM技术教学应用现状，将BIM技术与生产实习教学进行优势整合，提出利用网络平台，设立网络施工模拟实验室，并探讨其过程管理及战略意义。 关键词: BIM技术;土木工程专业;生产实习;网络实验室;教学改革 随着城镇化进程的不断推进，高等工程教育的改革发展日益迫切。2010年，教育部推行“卓越工程师培养计划”，该计划对土木工程专业人才培养要求，逐步从单纯会技术转向“精技术，善经营，懂管理”全方位复合型人才的培养。世界发达国家的工科院校都十分重视工程实践教学。与国外相比，中国工科学校工程实践教学存在明显的不足，目前最为人诟病的即为“形式之风”［1］。新形势下，传统实践教学模式已不适应学科发展的需求，对土木工程相关专业的实践教学“去形式化”的革新探索势在必行。基于“卓越工程师培养计划”，在全方位复合型人才培养方面将软硬件相结合，将新技术等硬件作为支撑，对理论教学和实践教学模式等进行改革，而土木工程行业兴起的信息—网络—虚拟现实技术，正是土木工程专业教学改革的“助推器”。 一、生产实习在土木工程专业教学中的地位及现状 (一)生产实习在土木工程专业教学中的地位 土木工程专业教学实习是土木工程专业实践的排头兵，生产实习又是其中极其重要的一环。生产实习是工科院校贯彻理论联系实际原则、培养学生实践能力以及创造性思维的重要教学手段。生产实习的主要教学任务是学生在系统学习专业课程以后，深入施工现场，参加施工等实际工作，通过学生自己在施工现场的观察、思考、学习，以及专业教师及现场技术人员的指导，强化学生对理论与实践关系的认识。学生以实际工作者的身份，直接深入建筑生产第一线，参与生产的整个过程，一可以加深对课堂理论知识的认识，对已学习掌握的知识进行验证、加深理解，这是课堂教学重要的延伸，也是课堂知识得以巩固、丰富的过程;二可以在实习过程中学习实际工程技术以及现场管理知识，培训学生在施工现场发现、分析、解决问题的综合能力，培养学生的专业素质，以及运用所学理论知识解决实际问题的能力，加深对工程的感性认识;三可以在实习现场对学生进行职业规划、职业操守、组织纪律性、社会责任感等综合素质的教育，为学生今后走向社会开展工作夯实基础。 (二)土木工程专业生产实习的现状 传统的生产实习，教学上一般很少在学校进行实习预演，或为生产实习做充分的准备，仅由指导教师联系好工地或讲座，以班级为单位，以参观学习和听专题讲座为主。事后学生递交一份实习报告，由指导教师评定成绩即为实习结束。这种事先没有准备事后也没有后续总结的实习模式，既耗费了师生的精力、时间及学校的实习经费，然而却完全达不到教学效果。其弊端主要表现在以下几个方面: 1．联系实习场地困难多，实习质量难以保障 联系实习场地一直以来都是教学中的一个难题，特别是近年高校土木工程专业招生人数不断增加，基于实习现场的安全问题，许多建设单位不愿意接受学校集体组织的实习学生，因为一旦出现安全事故，对建设单位的影响很大，这样就导致联系实习工地非常困难，能联系到与原定教学计划内容一致的工地更是难上加难。而且教师和工程技术人员的讲解又不能保证面面俱到，带队教师在学生实习期间将大量的时间和精力放在安全问题上，处处时时担心，根本无心指导学生专业实习，只盼实习早点结束，早点将学生安全送回学校。以致实习时间短，实习内容不系统、不完整，在整个实习中，学生只能查看工地基本资料，再跟着大队伍被动地“走马观花”，或者坐在教室里，毫无准备地听一听专题讲座。学生没有亲身参与，只有被动接受，还是无法切身应用专业理论。这样的实习，质量从何谈起?还有一些学生的生产实习由其自行找单位落实解决，由于缺乏有效的监督管理，学生往往只是为了实习报告而片面应付，有的甚至不去现场，找有关系的单位盖章证明已完成实习即可，这样的实习能有收获吗?另外，还有些隐蔽工程，比如回填后的基坑及钢筋工程等等，一旦工序结束，即无法探究细部，学生即使到现场也无法了解相关知识［2］。 2．考核方式单一 实习的考核方式单一，即学生递交报告，由指导教师评定成绩，这种考核方式导致很多学生可能直接采用其他同学的实习照片甚至实习报告正文，或者稍作修改。有的学生甚至没有去过现场，靠抄袭同学和网上摘抄也能炮制出一份可以过关的实习报告。学生实习的积极性没有充分调动，学生很可能认为校方对于实习并不重视，自己也可以敷衍了事，甚至认为教师所谓的工科的严谨作风只是口头说说而已，这一认识还会影响到学风乃至日后从业的态度，人才培养质量难以得到保证。 3．教师自身专业素养不足 生产实习要求带队教师必须有足够的实践经验，但很多教师忙于教学，与外界联系较少，很少深入第一线，在指导学生实习方面缺乏相关的工程实践经验，大都心有余而力不足，现场无法深入讲解，指导效果不佳。 二、BIM技术在教学中的应用现状及不足 建筑信息模型(BuildingInformationModeling，简称BIM)由Autodesk公司发明。建筑信息模型是建筑学、工程学及土木工程学科的新工具，主要指以三维图形为主，由建筑相关的计算机辅助设计，采用建筑过程的数字展示这一革新方式来进行数字信息交流及合作。BIM技术是一门新兴技术，其在建筑业的应用，主要涉及软件的研制和系统跟踪开发。BIM技术的应用革新了传统土木工程行业的施工、设计方法和理论，带来了新的理念。实践证明，建筑工程应用BIM技术，将创造极大的经济效益，并促使土木工程这个古老的行业与时俱进。进入21世纪以来，这项技术的应用趋于广泛，发达国家纷纷提出信息化建设战略，在工程项目中大力推广试点:英国明确至2016年，所有政府建设文件均以信息化进行管理;美国的总务管理局、陆军工程兵、国家科学建筑研究院分别就BIM技术发展路线图、标准化工作出台了相应政策;日本、新加坡等国也就BIM技术在项目中的试点应用制定了发展路线规划。中国也在逐步加快开展BIM技术的应用研究，住建部2011年信息化发展纲要，明确指出BIM技术要延伸至施工阶段，2012年开始制定BIM的相关标准规范，更显示出中国在推行BIM技术制度化上的决心及执行力。针对不断扩大的市场需求，中国高校和企业界响应市场号召，积极储备BIM技术力量，促进BIM技术事业的发展。清华大学、同济大学在BIM技术平台研究上进行了不懈的努力;有的高校提出用BIM技术虚拟工程项目管理，更新工程项目管理沙盘的开发模式;有的高校提出以BIM技术为平台，强化建筑工程造价管理课程体系的实践能力培养;也有的高校基于BIM技术，进行集成化可持续的建筑设计教学研究;还有的高校直接将BIM技术开成计算机课程，将计算机课程教学与BIM技术进行接轨等等。综上所述，高校及企业界已经对BIM技术进行了深入的研究，并进行了符合中国国情的适应性改装，取得了较好的效果，经过BIM软件系统学习的学生实践能力明显有所提升，软件建模能力也优于以往。但从整个大土木的课程体系来看，BIM技术的效力显然还没有完全发挥出来。表现在以下几方面:(1)有些高校仅仅为了让学生学会BIM软件而开设BIM技术课程，甚至在培养方案中将其列在计算机基础课程中。其实，软件开发出来就是为人所用，为了学会软件操作而学习软件大可不必，而且也枯燥无味，教学效果得不到保证。如将BIM技术融入到实践教学等课程中，在学习专业知识时就不知不觉将软件操作熟练起来，对学生的学习时间以及学校的资源配置都有好处。(2)部分高校在应用BIM技术方面已作了很好的尝试，如虚拟沙盘、造价体系研究、集成化建筑设计等，但还存在一系列问题，比如模拟的项目比较简单，不真实，比如一个钢架、一座小桥等，而BIM技术在处理大批量的数据冲突时才优势明显，简单的项目当然不能让学生领略BIM技术的强大，也不能让学生感受实际工程的复杂。将BIM技术与实践环节进行结合，可直接模拟真实工程，将BIM技术展示的冲突与实际加以验证，让学生在校期间就能积累初步的工程经验。(3)从目前来看，BIM技术仅仅运用在沙盘模拟、建筑设计等土木工程行业的细小分支上，模拟还未成体系，项目间衔接的全面性也有待补充，而本科学习阶段最重要的是学生能将所学的知识与以后工作的所需对应起来，BIM技术对于本科教学最大的意义应该就是让学生身临其境，学以致用。而要达到这一目标仅仅依靠单一的模拟肯定是无法完成的，因此，必须引入实践环节进行系统模拟。 三、BIM技术应用于实践教学的实际意义 BIM技术以强大的协同交互性著称，它的主要特点是可以连续、即时、高效地提供高品质、可靠度高的有关项目设计草案、设计成型方案、施工进度、质量、成本控制信息等。所有信息及数据通过BIM技术平台共享，建筑、结构设计师和现场施工管理人员通过平台可将工程项目全过程管理无缝连接，以实现项目的精细化管理。此外，BIM技术很多时候被用在施工前期，它可以无死角、全方位模拟施工现场，在施工前甚至设计初期就可以发现后期施工时可能出现的各种问题，这样在设计阶段就可以进行合理的规避处理，以此拟定实际施工操作方案，最大程度地合理配置人员、材料、工期等资源。将BIM技术应用于生产实习等实践教学中的实际意义主要有:(1)作为一种表现力较强的虚拟现实技术，其在实习教学中的应用，将极大地丰富教育技术学的理论体系，丰富和拓展实习教学思维和教学理论。(2)进行教学改革试验，尝试一种新的教学方式。基于BIM技术的生产实习教学素材，可以生动形象并最大程度地还原施工现场和过程控制，帮助学生直观感受工程中的动态变化，使学生能够身临其境地边学习理论知识，边与实际相结合，以更好地理解相关知识。(3)提高学生信息素养，增强学生自主协作学习的能力。BIM技术为学生提供了一种新的素材收集方式，学生在利用该技术采集、处理信息的过程中，可以培养其信息素养。无论是收集过程中的分工合作，还是基于资源的学习，都对增强学生自主协作学习的能力有很大帮助。(4)培养教师多样化、经济有效制作教学素材的能力。BIM技术的出现为制作教学素材增加了一种新颖而有效的方法。 四、整合BIM技术应用于实践教学的改革思路 随着高校改革的不断深入，如何提高实习质量成为土木工程专业实践教学面临的严峻问题。针对目前生产实习出现的乱象，基于国内外关于BIM技术的研究现状及应用，将BIM技术与具体学科课程相结合，在大量阅读国内外文献和充分调研的基础上，对生产实习教学的特点与BIM技术的优势进行整合研究，课程教学具体改革思路如下: (一)开发基于BIM技术的实践教学素材 利用BIM技术制作一个完整的结构施工全过程动画，并制定相应教学方案。利用校园网的网络教学平台，多媒体课件供学生浏览，在施工等课程学习阶段要求学生首先学习运用BIM软件，并与学生进行课堂上和网上的讨论与交流，进一步完善结构施工全过程动画及细节。 (二)利用网络整合BIM技术平台，设立土木工程学科网络施工模拟实验室 利用网络整合平台，采用虚拟现实技术模拟实习的工程图纸，每班学生可以分为若干小组，小组成员每人负责一个工程子项，通过网络上传自己的虚拟成果，最终实现实习项目预先虚拟四维施工。通过对设计图纸的深入了解，提升学生独立思考、查阅参考资料与分析应用理论及软件的能力，实现专业实践体系的有效整合。另外，每个施工小组都有自己的子项工程，但全班学生做同一个项目也不会有雷同的现象出现，对后期成果的检验及成绩的评定提供了很好的依据。既杜绝了抄袭，也保证了教学质量。 (三)在虚拟实验室中进一步深化现场实习所学知识 虚拟施工环节结束后，利用课余时间，由带队教师带领学生前去工地实勘，可以按照工程进度安排多次参观学习。不同于传统实习走马灯似的参观，已模拟过施工全过程的学生对施工现场的情况了然于心，能有的放矢地提出相关问题，收到事半功倍的效果。而且这样学生在现场逗留的时间也不会太长，消除了教师及施工单位维护安全的烦恼。每次工地参观学习归来后，学生均可根据实际施工经验及技术要点继续完善自己的虚拟施工流程，引导学生归纳总结专业知识在工程实际中的应用条件和注意事项。将自己所学专业课程知识真正应用到实践中，这对培养复合型人才的工程素养大有好处，也确保了教学质量［3］。 五、结语 随着“卓越工程师培养计划”的逐步推广和实施，教学实习的改革是高校工科调整专业教学计划的必然选择［4］。将BIM技术应用于生产实习是对信息技术与课程整合的一大补充，为实习教学提供了新的视角。这一改革也有助于学生对土木工程学科系统化的理解，加深学生对土木工程团队合作精神的认识，学生的综合素质和实践应用能力在实习教学过程中也将得到很大的提升。 作者：丁克伟 夏珊 陈东 刘运林 单位：安徽建筑大学土木工程学院 土木工程专业论文:土木工程专业成人高等教育教学探析 1土木工程专业成人教育特点 成人教育是传统学校教育向终生教育发展的一种新型教育制度。由于成人教育的种类多样，有自学考试、网络教育、电视大学，以及公立高校成人教育和民办成人教育，成人教育对象的文化层次不一。部分学生为高中生，部分学生为中专生。层次上的差异决定在教学方法上应有区别。土木专业是一门非常注重工程实践的学科，土木工程专业成人教育成的重点不再是以单纯地追求学历教育，主要目的是在较短时间内提高在职人员的理论水平，将其实际工程经验与理论较好的结合起来。土木工程成人教育的生源正好具有丰富的工程经验，特别是施工经历。所以成人教育与全日制本科专业教育有着较大的区别。主要体现在以下几点：①学生层次参差不齐，基础普遍偏弱；②生源的行业较多，涉及文、理、工各个学科，教学上很难顾及全局；③多数为在职或半脱产学习状态，听课时间难以保证，学习精力不够；④学生工程实践经验丰富，理论认识薄弱。 2土木工程专业成人教育教学现状 2.1师资力量薄弱 目前绝大多数成人教育都是依托普通高校教育，在降低教育投入成本的情况下，成人教育师资力量主要为兼职教师。部分院校临时聘请离退休教师或在读研究生代课。教师的教学精力和教学质量上都很难保证。教师作为成人教育最核心的人力资源，其素质是成人教育发展的根基与生存的希望，但目前成人教育教师的整体水平还不容乐观。成人教育院校难以聘请到高水平的成人教育教师，缺乏大量的既懂理论又有实践经验，能操作示范的成人教育教师。目前的成人教育教师的待遇对优秀人才的吸引力还远远不够，离成人教育大规模发展的要求还有相当大的差距。 2.2教学内容滞后，结构不合理 成人教育一般都采用普通教育本、专科教材及相应的教学计划、培养方案等，理论的东西较多，实践结合少，推理性的讲解极不符合成人教育灵活性较强的特点。 2.3教学、考核方式单一 目前成人教育的教学过程依然是课堂教学和卷面考试制度。由于成人教育的学生大部分为在职状态，自学的时间少。教学中多采用集中教学制度，在较短时间内要给学生灌输全部教学内容，学生接受困难，教学也形同虚设，呈“被动听课”状态。考试时仍然是采用“一卷定终生”的闭卷笔试形式，自主学习环节未能体现出来。 2.4教学管理人事化 成人教育对教师的人事管理多不重视，基本上是以事务性工作为主，加之教师队伍兼职、外聘较多，管理也较为松懈，缺乏集体凝聚力，更无法满足大多数成人教育教师的培训需求。现有的成人教育培训体系缺少监督和评估体系，无法对成人教育教师的培训效果进行有效的评估，使得成人教师培训成为一种无序行为。此外，成人教育虽然发展迅速，规模庞大，但很多成人教育机构的工作环境、工作氛围、报酬体系都很难满足高等教育的基本要求，大大影响了教师的工作态度和积极性。 3教学改进方法探讨 3.1教育理念的改进 成人教育是面向人的现实生活的开放教育。成人教育不再是选拔教育、而是以提高人的素质为目的。随着社会科技和知识经济的发展，我国成人教育的重点将转向高层的继续教育。不仅有大专和本科成人教育，目前又发展了研究生成人教育班，对于他们的教育，必然是解决其各种现实问题的教育。所以成人教育必须适应现代社会的变化和要求，主动改革自身的办学形式和内容。 3.2根据成人心里特点，探索教育方法 成人在学习上、人格上具有独立性，成人教育是一种推崇个性发展的一种自由式教育，因此，教师更应尊重成人学生的自主性和主体性。教学应更多的面向现实生产实际，少一些教科书式的讲解，更多地采用讨论法、问题法、案例教学、实践、实验法等。更多地体现“现实关系”和“观念关系”。教学上应扩大专业信息量，根据学生的不同层次和差异，具体明确教学内容和方案。增加应用性内容，增加实践性环节，压缩理论性课程。打破传统的课程结构，改革培养目标、调整专业结构以能力为中心。注重课程的相互渗透，建立灵活多样的课程模式。 3.3“应用型”师资队伍建设 “应用型”人才的培养是土木专业成人教育的主要目的。从目前的土木专业成人教育实际情况来看，师资力量仍与全日制本科教育无实质性区分。教师的专业素质、知识结构往往并不完全能适应成人教育的实践性和实用性，常常忽视提高自身工程素养来指导学生。所以，拓宽专业面是应用型土木工程专业师资建设中必须解决的问题。对于应用型土木工程专业来说，在聘请兼职成人教育教师时，应优先考虑在不同专业方向上有工程锻炼经历的教师，对于拥有国家执业资格或多年的设计经验的教师加以重用。构建具有双师素质教师队伍更符合应用型再教育的教学。 3.4构建专业的课程体系 以加强实践教学环节，注重应用型人才的培养为理念，构建成人土木工程专业的课程体系。对建筑结构工程、建筑经济与企业管理、道路和桥梁工程、岩土工程方向分别设立课群组，学生根据自己行业和将来要从事的工作自行选择课程组进行学习。增加实践环节课时，削减课堂教学时间，课程内容的设计向综合化方向发展。注重学生工程训练和工程素质的培养，使学生了解和熟悉土木工程师遇到的主要问题及处理方法。 3.5产学相结合的方式 对于土木工程成人教育，讲授课程并非最理想的方案。通过直接参加工地的工作，参加招标文件的编制、进行施工组织设计、现场监理助理等实际工作，加强了理论与实际的联系，同时也使教学质量大大提高。通过产学式的结合，学生可以更扎实地掌握基础理论知识，更好地培养分析问题和解决问题的能力，能更好地投入到实际生产工作当中。课程教学中可以安排来自科研、生产部门的人士担任教师，他们讲授课程的一部分内容。通过社会渠道，与企业建立长期、 3.6教学资源的建设 多年的成人教育发现，远程教育是成人教育最重要的手段，也是使用得最多、效果最好的教学方式。远程网络教育在近些年发展较快，拥有成熟的网络辅助教学系统和多媒体教学资源。远程教育可以形成灵活的互动环节，教师可以对学生的工程实际问题进行答疑解惑。网络资源丰富，不同的人在不同的时间、不同的地点可以自由地接受教育，它突破了人们在时间、空间交流的局限，使学生学习、复习和测试更加便捷，更具高效性。大力发展现代远程教育是成人教育适应现代社会变化的重要教学手段，也是未来最具前景的教育形式。 4结束语 要办好具有应用型土木工程专业成人教育，必须转变教育理念，突破传统的教学观念，将现代的教学方法有机地融合起来。将学生作为自主的，个性的对象，进行满足自我发展的教育。土木工程专业成人教育更要体现出对人的潜能的开发，不只是掌握一定的知识和技能，而是着重解决一些现实问题。加强“双师型”教学队伍的引进和培养，同时，加强教学资源建设，特别是要加强实习基地、网络精品课程的建，引导教师深入工程一线，不断提高工程素养，真正使人才培养方案落到实处。 作者：陈棠茵 单位：西南科技大学土木工程与建筑学院 土木工程专业论文:独立学院土木工程专业课程改革实践 1对独立学院土木工程专业课程体系的认识与思考 基于独立学院这种“三本”院校的学生与其他重点高校学生的差异性以及社会对人才需求层次的多样性，可以得出独立学院的土木工程专业教育应贯彻“因材施教，学以致用”的人才培养原则，其专业课程体系的构建应将重点放在“全面发展、突出专长、着重应用、强化实践”上。在有限的学制和学时内，只有改革并构建切实可行的专业课程体系才能更好地贯彻上述原则。“因材施教”是适合独立学院这种“三本”院校学生特点的。目前，独立学院的学生之间个体差异性较大，不像“一本”学生那样整齐划一，在基础知识、思维能力、综合素质等方面和“一本”、“二本”学生有一定差距且参差不齐，这是必须承认的现实。但是，这些学生各有特长和爱好，一般不会因循守旧，接受新生事物快，多数学生有一定潜质，喜欢动手且善于动手，这正是我们可以“因材施教“的基础。“学以致用”是国民经济和社会发展对土木工程专业人才的现实和长远需求所决定的。目前，我国基础设施建设正处于持续、快速、大规模发展时期，迫切需要大量的应用型高级工程技术人才和管理人才，这一状况还将在我国持续相当长的一段时期。而且，从扬长避短以及与“一本”学生错位发展的要求来看，也必须贯彻“学以致用”的人才培养原则。也只有如此才能给“三本”学生留下发展和“用武”的空间。“全面发展、突出专长、着重应用、强化实践”是“因材施教，学以致用”原则的内涵。“全面发展”要求人才培养方案保持其整体完整性，能使学生德智体美全面提高，在课程体系的安排上兼顾学生全面、可持续发展；“突出专长”是在全面发展基础上的突出专长，“突出专长”更应突出专业方向性而不是一味地拓宽专业口径，应以专业方向为单元制订人才培养方案，压缩必修课内容和学时的同时增加选修课，给学生更多的时间和空间去追求自己的兴趣和爱好，发展自己的专长；“着重应用”应在适当削减基础课内容和学时的同时加强专业课学习，应在实践教学中加强“真刀真枪”的实践训练，多应用案例法教学，应着重培养学生运用所学知识分析解决工程实际问题的能力；“强化实践”应坚持理论联系实际的理论课教学方法，遵循“必需和够用”原则压缩理论课时以加强实践教学，把实践教学融合于课内与课外、学期与假期、学校与社会。总之，独立学院土木工程专业课程体系的构建和课程内容的改革应充分考虑学生的基础素质而因材施教。以“应用”为目标，以“学以致用”为原则，以人才市场需求为导向，以专业方向为单元，构建适合独立学院土木工程专业的课程体系，充分进行人才培养方案的优化，遵循理论课“必需和够用”的原则，精简和调整各类课程的学时学分，整合和改革各课程教学内容，突出实践教学地位，以提高学生的工程实践能力。 2独立学院土木工程专业课程体系框架与课程设置的改革 2．1课程体系框架 基于前述独立学院“因材施教，学以致用”的人才培养原则，按照“全面发展、突出专长、着重应用、强化实践”培养要求，笔者所在的学院构建了由“公共课＋专业课＋素质课”三大教学模块所组成的课程体系主体框架。（1）公共课教学模块：由上级有关教育主管部门规定的本科生必须掌握的基本理论、基本知识、基本技能方面的课程。（2）专业课教学模块：包括专业必修课教学模块和专业选修课教学模块。它是以专业人才规格的理论知识点要求为主线，构建保证专业规格的基本知识和基本理论的专业课程体系，基本理论以必需和够用为尺度，其中专业选修课最低选修32学分。（3）素质课教学模块：包括素质拓展系列讲座、专业素质培养课程和综合素质拓展课程。融入实践教学环节的内容，使课内知识得到理论强化和实践应用，作为课内教学的补充和延伸，以提高学生的实践能力和综合素质，规定每位本科生应获得的相应的素质学分，注重个性化发展。 2．2课程设置 为落实“因材施教，学以致用”的人才培养原则，根据课程体系主体框架，设置独立学院土木工程专业教学课程。其中公共课教学模块课程是由上级有关教育主管部门规定的，不再赘述。 2．3实践教学体系的构建与实施 实践教学对土木工程专业人才培养的重要性已毋庸置疑。独立学院应该贯彻“因材施教，学以致用”的人才培养原则，落实“着重应用、强化实践”人才培养要求，将实践教学更应该放在突出位置。实践教学体系的构建与实施，其内容、环节、过程及考核必须精心设计精心安排。由此而构建的独立学院土木工程专业实践教学体系及其实施。 3结语 笔者按照“因材施教，学以致用”的人才培养原则和“全面发展、突出专长、着重应用、强化实践”的培养要求，经过多年的探索、研究和实践，不断总结经验，逐步形成了独立学院土木工程专业教育和教学工作的特色。经过两年多的运行，总体上保证了“具备必备理论基础，实践应用能力强，能够服务地方经济社会发展的应用型高级工程技术人才”的培养要求。随着社会经济发展对土木工程专业人才提出的新要求，专业人才培养尚有许多问题有待进一步研究和解决。 作者：朱锦章 杨子江 郭波 姚大飞 单位：湖北工程学院新技术学院 土木工程专业论文:应用创新专业建设土木工程论文 一、“应用创新”理念的土木工程专业建设的现实意义 国外一些发达国家非常重视工程教育，在工程师培养方面大致分为两大模式:一是在校期间着重培养学生的工科基础能力，毕业后由企业完成工程师职业方面的教育。二是在校期间对学生进行工程师的基本技能训练，毕业时获得具有职业资格的工程师学位。以上两种模式，都需要企业的参与和支持，企业与学校结合，接受大学生实习，参与工程师人才的培养。民族院校应用创新型人才培养要体现为民族地区和区域经济服务的特征。本文主要以笔者所在学校大连民族学院土木工程专业的专业教育理念、实验实践基地建设、专业培养方案、“应用创新”人才培养理念的实践等工作为例，探索民族院校基于“应用创新”理念的土木工程专业建设规律。 二、“应用创新”理念下的土木工程专业建设 近年来，大连民族学院土木工程专业结合国家“卓越计划”，立足于“应用创新”理念，以辽宁省专业评估为契机，发挥已有专业的优势，大力开展土木工程专业建设。在2009培养方案和2013培养方案的修订过程中，逐步形成了“理论适度，重在应用”的教学指导方针，在培养方案中体现应用和创新的教学理念。学校土木工程专业2000年开始招生，经过14年的办学历程，发展迅速。2010年被评为“国家级特色专业”;2011年被评为“大连市三育人先进集体”;2012年被评为“辽宁省普通高等学校本科工程人才培养模式改革试点专业”;2013年参加辽宁省普通高等学校本科专业综合评估，位列全省第三。为实现“应用创新”理念下的土木工程专业建设，学校进一步加强实验室和实践基地建设、创新教育建设、师资队伍建设、培养方案的修订等工作。在此基础上，立足沿海，服务民族，努力建设具有民族特色的土木工程专业。 (一)加强实验室和实践基地建设 1．强化校内实验设施建设，发挥实践教学在人才培养中的作用 2011年学校土木建筑工程综合实验中心被评为“辽宁省示范性实验中心”。2013年土木建筑工程学院借搬迁新校区之际，在新教学实验楼的建设中，对实验条件进行了大规模的改善，增大了实验室的使用空间，购置了大量用于本科教学的实验设备，以满足土木工程专业“应用创新”理念的教学要求，为学生实践应用能力的提高创造有利条件。此外，积极鼓励教师结合生产实际开展科学研究，将教学和科研相结合，形成科研促教学的良好局面。在实验教学中，为培养和训练学生综合分析问题和解决问题的能力，适当增加了设计性和综合性实验内容。并结合各种学科大赛，鼓励并组织学生参与准备性试验。近年来，该专业学生参加各种级别的学科竞赛均取得优异的成绩。同时，以专业导师工作室制的方式，让学生参与导师工作室的课题研究，增加科研实验比例，强化学生的创新意识和工程能力。 2．校企合作，加强实践基地建设 参照“卓越工程师培养计划”，建立校企合作联合办学的培养模式。校企双方协议建立校企联合办学的组织机构，制定相关管理条例、培养方案和培养标准等。近年来，该专业与大连市8家设计单位和施工企业及大型监理公司建立了校企合作办学的实践基地，除顶岗实习外，企业还接收30余名学生参加“3+1”试点班的企业学习。此外，学校还聘请了有经验的工程师作为校外指导教师，结合工程实际项目对学生的毕业设计和生产实习进行指导。多年的实践教学证明，学生在企业实习，不仅培养了学生的实践应用能力，也培养了学生吃苦耐劳的工作作风和团队合作精神，强化了创新创业意识。 (二)加强创新教育建设 学校土木工程专业重视对学生创新实践能力的培养。近年来，为鼓励学生参加各种学科竞赛以及参与教师的科研课题，建立了“创新工作室制”的创新能力培养机制;以指导学生参加大学生结构设计大赛为目的，建立了“土木工程结构设计创新工作室”;以指导学生参加大学生混凝土配合比大赛为目的，建立了“混凝土材料性能创新工作室”;以指导学生参加大学生测绘大赛为目的，建立了“土木工程测绘技术创新工作室”等。近期，又开设了“力学应用创新工作室”、“土工实验创新工作室”等。各创新工作室有固定的活动场所，并配有相应的设备，由专业指导教师进行指导。通过创新工作室的训练，学生获得了工程实践和应用创新能力的锻炼。近年，土木建筑工程学院还多次主办市级大学生学科竞赛，并组织学生参与全国混凝土配合比大赛，省、市级结构大赛和测绘大赛、力学大赛，各种级别的“挑战杯”大赛等，均取得了优异成绩。开展大学生创新能力的培养，对提高学生的专业兴趣和创新积极性起到了非常重要的作用。 (三)改革培养方案 大连民族学院是国家民族事务委员会的直属院校，学生来自全国56个民族。木工工程专业2000年开始招生，为满足民族地区及周边地区对土木工程专业人才的需要，土木工程专业下设两个专业方向:建筑工程方向和交通土建方向。学校60%以上的学生来自少数民族地区，学生在语言和接受知识的能力方面存在较大的差异。因此，教学中主要采取因材施教的方法分层教学，即对将来继续从事土木工程科学研究准备考研的学生，着力加强其理论知识的深度和广度;对毕业后直接就业的学生，则加强其实践应用能力的培养。培养方案还设置了基本能够满足各类学生自主选择需要的选修课。在人才培养过程中，坚持“应用创新”的办学理念，坚持“理论适度，重在应用”的原则，在课程设置上增加能够提高学生应用能力和创新能力的课程。2009培养方案对原来的培养方案进行了改革，将培养方案分为三大平台，即通识教育平台、专业类教育平台、专业教育平台。尤其在专业教育平台的设置中，开设了一些新的能够培养学生应用和创新能力的课程，如土木工程实践能力训练、土木工程技术工作室课程、道路测试技术工作室课程等，并设置相应学分，使应用创新教育真正落到实处。近年来，在培养方案中增加了“3+1”的培养计划，使校企联合办学的培养模式更加规范化。在编写培养方案的过程中，深入企业进行调查，结合企业的工程实际，调整部分课程的教学内容和教学大纲。改革“集中性实践教学环节”的教学内容和课程结构，增加课程设计、实验、实习等实践课的内容和学时数。如在毕业设计之前，增加毕业实习的环节;在混凝土课程设计中，增加混凝土双向板的设计内容，以满足工程实际需要;在高层建筑结构课程中，增设了高层建筑结构课程设计;在交通土建方向的限选课中，增设地下结构课程设计;在专业选修课中，增设3D扫描技术在民族建筑保护中的应用和结构无损检测等实践课。总之，力求实践环节的教学内容与时俱进，并具有时代专业特色。 三、结语 近年来的教学实践证明，基于“应用创新”理念的土木工程专业建设，符合现代土木工程行业的发展需求。土木工程专业具有很强的实践性和应用性，因此，在土木工程专业建设中引入“应用创新”的理念是必要的。在人才培养上，理论知识与实践应用能力教育并重;在教学过程中，坚持“理论适度，重在应用”的原则，依托“卓越计划”，进一步加强校内外实践基地建设、创新实践基地建设以及重点实验室建设等，千方百计培养优秀的土木工程专业“应用创新”人才。 作者：覃丽坤 孙建刚 隋惠权 王振 高凌霞 单位：大连民族学院土木建筑工程学院 土木工程专业论文:土木工程专业课程设计论文 1课程设计教学改革措施 1.1房屋建筑学课程设计教学改革措施。 对于房屋建筑学课程设计部分，结合我系土木工程专业“三位一体”的“666”实践教学模式，课题组通过两届学生教学，尝试将课程设计分布在建筑设计教学内容之后的教学过程中，将理论教学和实践相结合，形成一个有机整体，并尝试多人合作指导课程设计的模式。课题组老师根据教学需要及自己专业特长，拟定不同结构体系、不同使用功能、分量适当的课题，由学生自愿选择指导老师进行设计，一则可以满足学生爱好、激发其设计潜能，二则可以减轻科任教师工作量，效果良好。此外，在设计过程中应该强化规范意识，引导学生正确设计，充分挖掘学生的业余时间，严格考核，及时总结，以求提高教学质量。 1.2钢结构课程设计教学改革措施 1.2.1以项目实例为依托，开展设计教学。 在课程设计讲解过程中，以已修建实际工程为主，对实际工程进行设计。将书本理论知识与身边实际工程相结合，使学生把课堂所学知识加深理解和巩固。近两年榆林麻黄梁汽车产业园区，兴建了一批汽车销售4S店工程，主体为门式刚架。就以实际工程为依托，进行课程设计。带领学生到工地进行参观已修建好的门式刚架，了解结构形式，翻阅完整设计图纸等资料，把理论知识与实际工程一一对照、比较，增加了实际工程认知度，增强了施工图的绘制能力。在校教师再对钢结构施工图中的要点一一讲解，学生能从中获得更多的知识。 1.2.2优化教学内容。 在不增加学时的前提下，能让学生更多地掌握课程设计内容。把课程设计相关内容融入到实践教学中集中讲解，不占用理论教学时间。理论教学学时压缩后，我校安排以理论部分较强的钢结构原理为主。对于课程设计部分的讲解学时几乎所剩无几，那么对于钢屋架课程设计中的支撑布置、荷载导算、内力计算、构件计算、节点设计等几部分以平时作业的形式让学生多加练习，通过作业发现问题指正问题。在课程设计过程中遇到问题及时强调，这样能够保证设计各环节的质量。学生普遍反映良好。另外，要求学生查阅最新规范、图集；课程设计以实际工程为依托，那么就要以最新设计规范为依据。 1.2.3教学模式和设计内容多样化。 在钢结构课程设计中培养学生的创新意识和合作能力，开展多种多样的教学模式。一种引入“参与•合作”教学模式。把一个设计项目拆分为几个子项，2-4人组成设计小组，以设计小组为单位，参与到实际工程中去，对某一项目进行设计，每人设计一个子项。“参与•合作”教学模式的要点是通过教师的指导设计作用，形成学生主动、积极、创新的设计理念，团队合作的设计学习情景，教师与学生、学生与学生之间相互作用，相互促进。 1.3工程概预算课程设计教学改革措施 1.3.1将课程设计与理论教学相互穿插。 传统教学方法在教学过程中，课程设计与理论讲解在实施上是分开的，导致理论知识的讲解空洞、乏味，学生难以理解，教学效果一般。考虑到教学与课程设计是相辅相成的，理论知识是课程设计的基础，课程设计是理论知识的实践与应用，笔者提倡理论，笔者尝试将课程设计与理论讲解相互穿插组织教学，取得了较好的效果。 1.3.2选择恰当的题目，确定合理的课程设计份量。 笔者对开设工程概预算课程设计的院校进行调研，发现大多数院校该环节考核采用同一题目（同一套施工图）进行考核，形式单一，而且在多届学生中使用，对课程设计的质量产生了负面影响。笔者认为在进行设计选题时应本着“工期新、结构新颖，任务分量适当”的原则，同时尽可能选用正在建的工程，方便学生在设计过程中能将设计蓝图与实物联系起来，增强学生的感性认识和设计的积极性，提高设计质量。 1.3.3加强老师跟踪式指导，发挥学生的认知能动性，推行学生成果互审制。 为确保设计质量，增加学生的主动认知能动性，在进行课时设计组织运行时，将工程量计算安排在教室集中指导，每天不定期的检查学生的初稿，及时发现学生的问题，帮助学生解决问题，并且对一些共性、难点的问题集中讲解。定额套价、材料调差和取费统一安排在模拟算量实验室，使用网络版的广联达计价软件来进行操作，既方便教师的跟踪检查、指导，又可以使学生对基本工程量汇总计算等进行互审，既可调动学生学习的积极性、主动性，又可确保教学质量。 1.4施工组织课程设计教学改革措施 施工组织课程设计是《土木工程施工技术与管理》课程的综合性、实践性教学环节。本课程设计通过一个常见的、典型的多层建筑工程施工组织设计的编制，使学生熟悉单位工程施工组织设计编制的内容及程序，提高解决实际问题的能力，实现所学施工技术与管理知识的系统化、条理化，为在项目施工、管理领域执业奠定坚实基础。根据我校应用型人才培养定位，笔者认为该课程设计应做好以下几方面的内容。①将设计课题与理论教学相互穿插，杜绝“两段式”教学。传统教学方法将课程设计与课程理论分开组织，忽略了两者的内在联系，建议在组织教学的时候将二者相互穿插，重点讲好项目施工工艺的组织流程、项目进度控制方法及工艺间的逻辑关系等内容，为后续的工程项目的专项组织设计奠定坚实的基础。②尝试校企合作联合开展课程设计环节。针对我系培养应用型人才的办学定位，结合学校校企合作育人的构想，以现有产教合作项目为依托，以具体的工程项目为背景，尝试校企双向合作育人，激发学生的积极性，使学生较早融入工作岗位，使课堂理论知识与实践应用能力拓展的“零距离”对接，实现“学校知识学习厚基础、企业环境养素质、顶岗实践强能力”。③构建“多任务教学、多人合作指导设计”的实践教学模式。考虑到该课程实践性较强，与施工工艺联系紧密，建议构建集“多层民用建筑（住宅、办公楼等）施工组织设计、单层工业厂房施工组织设计”等为主线的多任务设计课程，并配备不同的专业教师进行设计指导，确保设计质量。④与生产实习相结合，革新课程设计的考核方法。按照原有人才培养方案，施工组织课程设计安排在生产实习教学前，经过近几年的实践，效果不是太好。建议在组织课程设计时，在生产实习前布置任务，生产实习后提交作品，使学生可以在实习过程中将一些新的施工工艺、工法等融入设计，有利于设计中工程质量、文明施工、施工组织专项设计及季节性施工措施等内容的深化。在成绩考核方面，可以结合生产实习环节通过ppt汇报等环节进行，亦可与实习企业联合进行考核，效果较好。 1.5钢筋混凝土结构课程设计教学改革措施 钢筋混凝土结构课程设计主要包括钢筋混凝土梁盖设计、单层工业厂房设计两个环节，是对混凝土结构及基本原理教学的重要补充。对于钢筋混凝土梁盖设计部分，主要以理论计算为主，应注重学生理论知识的内化、积累；对于单层工业厂房设计部分，则主要注重学生综合应用能力的培养，改革措施如下。单层工业厂房设计的主要作用是将课程中所学的单个知识点，如单个受力构件设计计算方法、荷载计算方法、内力计算方法、内力组合原则等实际应用于厂房建筑整体的结构设计中，让学生通过设计理解所掌握的计算方法在工程中如何运用，怎样实现教材内大量的构造措施等。雷洋等对单层工业厂房课程设计的设计内容及重难点进行剖析，并提出改进教学质量的方法，具体如下：①合理安排教学内容，突出重点教学。该课程设计涉及到的知识点比较多，教师要在教学中以讲明各个知识点之间的逻辑关系为重点，以学生能够综合运用各个知识点为目的。本人在教学中尝试采用“倒叙法，即根据设计结果反推设计过程，抓住每个过程中的主要矛盾，各个击破，教学效果较好。②合理安排教与学关系，培养学生实践能力。从教学过程的性质来看，教师的主导作用是从教师对教学过程的领导、组织和控制这一角度出发的。而学生在教学过程中首先必须积极参与，然后才能成为积极的推动者，成为学习的主体，这就是“教”与“学”同时在场时对学生的角色定位。③合理优化教学过程，提高设计效率。我校在进行课程设计时间安排上是按照二周，学时排在学生没课的时间和周末，这样从第一次课到最后一次课最久能拖一个月之久，需加强过程控制，方可确保设计质量。此外，笔者认为，对于单层工业厂房设计这块，为确保设计质量，应加强与房屋建筑学等课程的互动、沟通，在指导教师配置方面，亦可以配置房建老师及企业领域的工程技术人员进行指导。 2结论 土木工程专业是实践性很强的专业，其应用型人才能力的培养主要取决了实践教学环节的组织实施。课程设计作为实践教学的一个重要环节，对内化理论知识、拓展实践技能等有重要指导意义，更在很大程度上决定着应用型人才培养质量，加强课程设计教学改革的积极意义也在于此。 作者：马小莉 单位：榆林学院建筑工程系 土木工程专业论文:土木工程专业教学改革论文 一、结构力学课程教学存在的问题 在此背景下，实际工程中需要的是力学概念清楚、具有扎实的定性分析能力的优秀人才。而定性分析能力培养在教学中往往得不到足够的重视，是教学的薄弱环节。国家《中长期教育改革和发展规划纲要》（以下简称《纲要》）提出：“按照教学服务型功能和应用型人才培养目标定位，课程建设应把服务专业作为建设的指导原则，专业基础课要结合专业，注重职业能力。”因此，结构力学课程教学应从课堂教学体系转变到以专业培养为核心的能力体系，从单一的课堂教学为主转化到多途径能力培养为主，实现课内教学与课外培养、理论与实践的统一与结合。 二、改革措施 （一）加强“两个能力”的培养 为了满足国家《纲要》应用型人才的培养要求，结构力学课程教学应定位在掌握基本力学原理的基础上，还应使学生具有扎实的结构定性分析和电算能力。因此，课程教学应该在以下两个方面进行强化培养。1.定性分析能力对于简单的结构，比如静定结构、一次超静定结构等，要求学生能对其内力进行手算求解。而对于复杂结构，手算是不切实际的，但学生应能运用已学的力学知识对其受力进行初步的定性分析，比如绘制出超静定框架结构的弯矩图轮廓，能够绘制多跨连续梁任意截面某个量值影响线轮廓等等，具体量值不必求解，这样有利于帮助学生总体上了解结构的受力情况，从而对整个结构布局的合理性进行分析。另外，在利用计算机进行电算分析时，定性分析能力显得尤为重要。利用定性分析，可以对电算结果从定性的角度来判断计算结果的正确与否，从而判断计算模型是否正确。平时，课堂上可以从外荷载与内力之间的关系入手，提高绘制内力图技巧，来培养学生的定性分析能力。2.电算能力目前，结构力学课程教学大部分强调的是结构的定量计算和求解能力，这在计算机数值分析技术尚不发达的情况下值得肯定。但随着计算机技术在力学分析领域的广泛应用，利用计算软件对结构进行电算已非常普遍。无论学生是做毕业设计，还是在未来工作当中，都会经常用到电算。因此，在教学中，仅仅让学生理解和掌握结构力学基本知识、基本原理和计算方法还不能满足现代结构力学的教学培养目标，还应注重学生的电算能力培养。比如引导学生应用结构力学求解器、Midas等专业分析软件进行结构内力计算，能对计算结果具有初步的分析能力，为真正成为一名应用型人才打下坚实基础。 （二）加强理论与实际相结合的教学手段 根据各章要讲解的知识点和难点，教师在讲解新知识内容前，通过视频、图片和动画等手段，创造实际工程情境，从而引出将要教学的内容以及对应的工程任务，以充分激发学生的学习兴趣。在讲解完相关理论知识点后，可以通过分析典型的工程案例加强理解，从而潜移默化地将工程思维渗透到学生的学习过程中。比如，在静定结构计算这一章中，对工程中的混凝土简支梁、钢桁桥、拱桥等不同形式的结构受力情况进行对比分析，以更形象地说明各种结构形式的受力特点。另外，为了培养学生运用所学结构力学知识分析问题的能力，教师在课堂上可列举实际工程中发生的事故案例，如湖南凤凰桥在施工中的倒塌、上海莲花河畔景苑大厦的整体倒塌等，对这些事故从力学角度来分析其发生的原因，从而加深学生对结构受力状态的理解，增加学生学习的兴趣。 （三）强化实践教学 依据结构力学这门课程的性质，教师在教学中必须采用理论与实验相结合的教学手段。力学概念是从实践中来的，开设结构力学课程实验有助于学生理解课堂上的一些基本概念和专业知识。笔者所在的中南大学对土木工程专业进行了课程实验的教学改革，建立了土木工程专业本科系列开放性实验教学平台，让学生通过试验来加深对专业知识的理解，训练其实验技能，培养学生的综合分析能力、独立解决实际问题的能力、创新能力等。另外，每年还举办结构模型大赛，在大赛规定的要求下，让学生自行设计结构模型，充分发挥学生分析和解决实际问题的能力，取得了较好的效果。通过实践教学可推动结构力学教学质量的提升，打破课堂理论教学一统天下的局面，让学生能真正参与课程教学互动，帮助学生学会独立思考，并能灵活应用所学知识分析问题。同时，激发学生的创造性和自主学习的能力，增强学生对专业的感性认识和学习兴趣。 （四）多种形式的考核方式 传统的考试方法只能考核学生对课本基本理论知识的掌握程度，这种考核不能反映学生的综合能力，是不全面的。为适应现代结构力学教学模式的要求，我们将原有的一次性考核转变成多方面、多层次的考核，具体内容包括：第一，加强日常教学管理，不仅对学生平时课堂出勤率、作业完成情况进行考核，还要对课堂回答问题的情况进行考核。第二，注重学生实用能力的考核，将实用性较强的内容采取上机或其他形式进行考核。第三，课程考试增加对定性分析内容的考核。 三、结语 随着社会的发展，应用型人才培养是结构力学课程建设新的定位目标。只有不断改进结构力学教学模式，与时俱进，才能提高土木工程专业学生的力学分析和计算能力，增强学生的市场竞争力，达到课程建设培养目标。 作者：韩衍群 单位：中南大学土木工程学院 土木工程专业论文:土木工程专业探索性实验设计论文 1典型的研究性教学方法 1.1案例教学法 案例教学法是一种使得学生处在面临问题的决策者角色的教学方法。在案例教学法课堂，无论是教师和学生必须以不同的方式被激活。教师和学生相互依赖、互相学习。教师一般都是专家，但他们很少直接告知学生专业知识。案例教学法主要是用在商业学院和公共政策学院教学活动中。例如，1908年已被用于在哈佛商学院和公共政策学院。教学案例研究是全球顶尖的商学院进行核心功能。他们常常组织比赛确定最佳的新的教学案例。商业案例是模仿或模拟真实情况下的文档。案例陈述的现实让读者参与其中。案件往往说明企业或政策形势需要解决问题，还包括课堂讨论和研究的其他信息。在没有明显的解决方案的情况下，提供了充分的事实基础上激发学生获得一切可能的结果。作为现实的模拟，案例必须具有三个特征：一个重要的业务问题或问题。没有问题的情况下，没有教育价值；充分的信息基础；没有明确的结论。在案例教学过程中，教师的作用是选择和组织案例，这也是实现教学目标的关键。 1.2基于问题解决的学习 基于问题解决的学习方法是1980年美国数学教师协会正式提出来的。它将学习内容设计成问题,或由学生提出问题,让学习者通过解决问题来获得相应的知识和能力。让学生提出高质量的问题是这种教学方法的关键。要求学生将问题具体化和形象化，构造成模拟实际生活的故事情节。学生在原有知识和经验的基础上，通过分析解决问题，发现更加复杂和深入的问题。因此，学生提出问题的多少、思考问题的广度和深度等是基于问题解决的学习方法的重要的评价标准。 1.3基于问题的学习 基于问题的学习是一种以学生为中心的教学方法。学习的目的是获得解决问题的经验、思考策略和该领域的知识。基于问题的学习的目标是帮助学生形成灵活的知识、有效解决问题的能力、自主学习、有效的协作能力和内在动机。基于问题的学习是一个主动的学习方式。在工作过程中，学生发现他们已有的知识，需要知道什么，以及如何和在哪里获得新的信息，可能会有益于该问题的解决。教师的作用是为了促进学生的学习、支持、指导和监控学习过程。导师必须建立学生对解决问题的信心，并鼓励学生，同时也拓展他们的理解。Barrows定义了基于问题的学习模型为：(1)以学生为中心的学习。(2)学习是学生小团体做的，理想的6～10人。(3)教师指导学生而不是教学。(4)以问题为基础组织和激发学生学习。(5)问题是设置是提高学生解决问题能力的基础，是刺激的认知过程。(6)学生通过自我导向学习获得新的知识。基于问题的学习要求教师的教学风格达到几个主要标准：首先，要有一个与教师科研相关的“学习中心”，所有的学生都需要围绕该中心。第二个标准是必须有一个驱动问题，学生通过完成项目获得问题的答案。这个问题也不能有一个预定的结果，它应该要求学生使用的先验知识来所有可能的结果。其他标准包括建设性的调查研究、学生的自主权等。基于问题的学习的主要教学过程包括提出问题、分析问题、形成假设、验证假设、修正假设。 2土木工程探索性试验设计 近年来华南理工大学开展了“探索性实验”教学项目建设工作，引导教师将科研项目成果转化为计划内实验教学内容，从而深化实验教学内容和体系改革，推进实验室开放共享；通过科研与教学融合，切实促进学生实践创新能力的培养。下面介绍用研究性教学方法设计所申报的“探索性实验”教学项目“沥青混合料多轴加载试验”。 2.1提出问题 最新版的《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》（JTGE20-2011）中沥青混合料的试验方法主要包括：单轴压缩、单轴拉伸、小梁弯曲和劈裂试验等。试验过程中，沥青混合料试件处于单轴或双轴应力状态。而实际沥青路面中，沥青混合料处于多轴受力状态，承受压缩、拉伸、剪切的交互作用。因此，现有沥青混合料的试验装置与方法无法模拟实际沥青路面材料的多轴受力状态。 2.2分析问题 为了模拟实际沥青路面材料的多轴受力状态，采用如图1所示的试验装置。通过转动的橡胶轮胎带动圆柱体试件转动，试件受到橡胶轮胎的表面摩擦力F和铅垂方向的压力P作用。同时，在试件水平方向施加压力Q。从而模拟实际路面材料多轴受力状态，使得试件承受压缩、拉伸、剪切的交互作用。 2.3试验步骤 (1)试件制作。采用击实法、静压法或旋转压实法制作的圆柱体试件；或在轮碾法制作的板块状试件中钻取的圆柱体试件；或在路面中钻取圆柱体的芯样。 (2)安装试件。将试验室的环境温度控制在试验温度±0.1℃范围内。加载前，保温时间为90～120min。 (3)水平方向加载。通过水平加载油缸对试件施加水平方向拉伸或压缩荷载。 (4)铅垂方向加载。通过铅垂方向加载装置在橡胶轮上施加荷载，从而在试件中部上方施加铅垂方向荷载。 (5)启动橡胶轮驱动马达，使得橡胶轮单向旋转，转速为1～100r/s。 2.4试验结果的分析与讨论 试件转动一定次数后，量测试件中部加载位置的直径，计算直径变化率。加载后试件中部直径的变化百分率计算公式为：100%×加载一定次数后加载位置试件直径/加载前试件直径。同时，量测试件长度，计算加载后试件长度的变化率。加载后试件长度变化百分率计算公式为：100%×加载一定次数后试件长度/加载前试件长度。教学过程中，共15位同学参与该项试验，分为3组，每组5人。 3教学效果 采用研究性教学方法，有助于把学生纳入教师的科研项目，驱使学生调查研究，组织讨论会，分析问题，解决问题，完成工作任务。授课教师与同学们一起通过该试验项目掌握了实际路面材料的受力状态，并创新性的设计了“沥青混合料多轴加载试验”方法。依托研究成果申报了2项实用新型专利和2项发明专利。在国外SCI源刊投稿论文2篇。 4结语 (1)采用研究性教学方法，与教师的研究课题相结合，将土木工程专业实验教学中部分传统的验证性实验改革为探索性实验是培养和提高学生创新能力的重要举措。(2)开展探索性实验有利于调动学生参与教师研究课题的积极性和主动性，对他们今后开展研究工作具有重要帮助。(3)开展探索性实验活动过程中，为了引导学生提出问题、分析问题和解决问题，也对教师的理论水平和实践经验提出了更高的要求。 作者：葛折圣 单位：华南理工大学 土木工程专业论文:地方高校土木工程专业教学改革 一、因材施教，探索适合地方高校发展的办学方法 1.1校企密切合作，共商人才培养方案 为满足区域经济发展对土木工程专业人才的需求，校企联合，优化教学计划的方向模块必将成为地方高校土木工程专业发展的必由之路。地方高校土木工程专业应该始终以服务地方经济建设为办学宗旨，以培养高素质“应用型”工程技术人才为办学目标，深入用人单位广泛开展调查研究，深入分析研究本行业人才需求状况，准确把握用人单位对人才素质、能力和知识结构的要求，进一步密切与用人企业的联系，与企业合作共同确定人才培养方案。根据上述指导思想，盐城工学院土木工程学院2011年的教学计划中，吸收和借鉴国内外工程教育的先进经验，紧密结合当前国内“卓越工程师教育培养计划”的要求，在广泛征求用人单位意见的基础上，设计了“2.75+1.25”的土木工程专业培养计划，把4年的培养过程分成两个部分：“2.75”指在校进行理论课程和部分实践课程的学习时间，“1.25”指在校内实验实训和在企业学习的时间，以实践训练为主，包含部分专业技能课程，使学生在提高工程实践能力的同时，尽早与用人单位接触，适应用人单位的要求，缩短企业对人才培养的周期。事实证明“校企密切合作，共商人才培养方案”的实施，密切了校企关系，提高了办学质量，为高素质“应用型”人才的培养奠定了坚实的基础。 1.2力学材料并重，构筑课程教学体系 力学是构建土木工程学科重要的理论工具，材料是土木工程技术创新的动力和源泉，力学和材料是培养学生建造能力的基础。设置以力学为中心的课程群，既联系到数学和物理，又联系到结构和岩土工程，强化力学课程群的教学，即强化专业基础中主干课的教学。当代新型建筑材料不断涌现，种类丰富的建筑材料应用于结构，将产生新型结构体系，种类丰富的建筑材料应用于施工，将产生新构造、新工艺、新技术，材料类课程对于土木工程来说十分重要。为此，改革“土木工程材料”和“土木工程施工”等课程，增加“新材料性能测试”设计性、开放性试验课程，增加“趣味结构力学实验”和“新材料结构模型创新实践”的选修课程十分必要。基于此，地方高校必将培养出基础扎实、富有创新精神和创新能力的“应用型”人才。 1.3遵循“卓越计划”，锻造学生建造能力 以实施“卓越工程师教育培养计划”为导向，构建“建造能力”的培养模式。为了适应地方经济发展对人才的需求，建立和完善产学研合作关系，校企共建稳定的校外课堂，建设校外课堂教学的师资队伍和基础设施，那么建立一套公正、合理、准确、全面的学生成绩评价制度则更为重要。在人才培养过程中，注重以实际工程项目为载体，围绕项目的策划、设计、实施和运行等环节，开展以小组为单位的学习、研究工作，解决工程实际问题，完成工程建设任务。同时，在此过程中培养学生的团队精神，提高学生的学习能力，让学生领会从事工程师岗位的工作方法。因而以“土木工程施工”、“工程项目管理”和“建造技术与管理”等课程教学模式为试点，努力锻造学生的建造能力。 1.4培养引进并举，优化师资队伍 以高水平、工程型教师队伍建设为保障，提高师资队伍的科研水平和解决工程实际问题的能力。地方高校应该积极采取培养和引进相结合的措施，努力加强师资队伍建设。教师队伍建设是地方高校土木工程专业“应用型”人才培养的核心之一，在一批国家和省市级科研项目的基础上，采取多种方式鼓励教师承担科研项目，促进教师专业水平的提高。同时，聘请企业中高水平的技术人员到学校担任兼职教师，派送专任教师队伍中年轻博士去企业锻炼，解决工程技术难题，提高实践创新能力。通过科学研究和参与工程实践攻关相结合，地方高校一定能够建设一支高水平“工程型”的教师队伍。 1.5完善评价体系，保障人才培养质量 地方高校应以教学管理制度为依据，努力完善教学管理与监控机制。在认真执行学校各项教学管理制度的基础上，根据土木工程的特点，积极改进并完善教学质量保证体系，该体系分为教学质量管理系统和教学质量信息系统两部分。盐城工学院土木工程教学质量管理系统由两个亚系统组成：一是分管本科教学工作的副院长→学院教务科→系（中心）→教师（实验技术人员）；另一个是分管学生工作的书记→学生科→辅导员、班主任→学生班干部→学生。这是一个逐层向下监控，逐层向上负责的质量管理系统。而教学质量信息系统包括质量信息的采集、处理与反馈等，正是由于盐城工学院土木工程专业持续完善了质量评价体系，因而其人才培养质量显著提高，其成功经验可为地方高校土木工程专业的教学改革提供借鉴和启迪。 二、突出特色，理论与实践并重，造就高素质人才 由于地方高校土木工程专业以培养“基础实、技能强、素质高”的“应用型”高级土木工程专业人才为目标，因而地方高校更应“重基础理论、重创新精神、强实践技能、强综合素质”的人才培养模式，优化课程结构体系，贴近地方建筑实际，夯实专业理论基础，突出建造能力的培养。每个地方高校都有其自身发展历史，具有一定的特点、特色，因而突出特色，理论与实践并重必将成为土木工程专业建设的必由之路。盐城工学院2005年土木工程专业成为学校“小范围、大幅度”四个试点改革专业之一，2009年通过江苏省特色专业建设点验收，成为省级特色专业，2010年成为国家特色专业建设点，形成了比较完善并具有一定特色的教学计划和课程体系，为学校土木工程专业建设奠定了良性循环基础。 2.1理论教学夯实专业基础 地方高校土木工程学院应该在院长领导下，由学院分管教学的副院长、专业系主任与企业专家共同制订各专业教学计划。力学和材料科学作为从事土木工程工作的重要理论基础，在教学计划中处于十分重要的位置。土木工程专业通过搭建“五大力学”（理论力学、材料力学、结构力学、土力学和水力学）与土木工程材料并重的教学平台，来体现“力学材料并重”的理论教学特征。同时将“弹性力学”和“新型建筑材料”列为选修课，以适应行业发展需求，拓宽学生知识面，为学生未来发展打下一定基础，并且突出特色，努力编写适合自身土木工程专业发展的精品课程。如《工程力学》、《结构力学》和《土木工程材料》等。 2.2实践教学突出建造能力 地方高校土木工程专业大多数学生毕业后将在施工一线工作，具有出众的建造能力是该专业毕业生受用人单位欢迎的重要原因。一方面，地方高校要注重加强内涵建设，不断完善实验条件，强化学生建造能力的培养；在实践教学中，让学生深入生产一线，与建筑工人打成一片，学在工地、吃在工地、住在工地，强化设计能力，积累施工经验，由工地对学生进行考核，由工人对学生作出评价，在工地工程师与学校教师共同指导下完成实践教学任务。另一方面，地方高校应该对照行业标准和注册建造师的培养标准，努力创造条件在校内搭建施工实训现场，通过学生自主设计、自行搭设模板和脚手架等，培养学生的实践动手能力。 2.3通识课程体现素质培养 地方高校还应高度重视教书育人理念的确立，高度重视优良学风的形成，高度重视学生自主学习能力和综合素养的培养。只有通过通识课程、公共课程的开设以及学生课外活动的安排，才可培养学生良好的综合素质。例如，通过国家法律法规以及与环境保护等方面课程的学习，培养学生的法律意识、质量意识、环保意识、节能意识；通过参与企业项目和现场教学，培养学生的工程意识，提高学生的实践能力；通过实施全方位、多层次的艺术素质教育，拓展学生的人文艺术修养等。 三、落实毕业设计目标，切实践行“应用型”人才培养 毕业设计是工科专业教学质量的集中体现，是指导学生综合运用所学的基础理论、专业知识和基本技能，分析解决实际问题，使学生得到从事实际工作所必需的基本训练和进行科学研究工作的初步能力。与一般教学实践环节相比，有其显著的特点，它是毕业前最后的综合训练阶段，是学生学习、研究和实践成果的全面总结。土木工程专业的毕业设计应注重工程实践性、适用性，特别是以培养“应用型”人才为主旨的地方本科院校，更应根据学生的特点和条件，选择合理的毕业设计题目，鼓励学生到设计、施工或监理单位实习，以提高其实践能力。 3.1精心组织，严格遴选毕业设计指导教师 地方高校土木工程专业应该严格遴选毕业设计指导教师，毕业设计（论文）指导教师应由具有实际设计（科研）工作背景和有指导经验的中级职称以上相关专业的教师、工程技术人员担任，为了进一步落实“应用型”人才培养方案，应该适当增加校外指导教师的比例，特别是聘请理论和实际工作经验丰富的高级工程技术人员。基于此，培养学生严谨求实的科学态度和一丝不苟的工作作风。 3.2把握关键程序，提升毕业设计质量 毕业设计开题、中期检查和毕业设计答辩为毕业设计的关键步骤，决定着地方高校土木工程专业毕业设计的总体质量。通过毕业设计开题报告，学生查阅文献资料，了解选题的研究背景和已有成果；通过中期检查则可督促教师的指导进度，检查学生毕业设计内容的正确性，考核教师和学生在毕业设计中的总体表现，提出整改意见，为毕业设计顺利展开提供保证；通过毕业答辩，完成对学生整个毕业设计的全面评价，也是对指导教师的最终考核。总之，通过以上关键程序，可以切实把握地方高校土木工程专业“应用型”人才培养的最后一关，为社会输送合格的土木工程建设者。 四、结语 培养土木工程专业“应用型”人才要根据市场需要、社会需求来定位思考，这确实是一项复杂的系统工程。但是，只有在土木工程“应用型”人才的培养过程中明确办学目标，注重因材施教，突出地方特色，才可为社会输送合格的土木工程建设人才。正是由于盐城工学院土木工程专业发展优势、坚持特色，遵循“应用型”人才的培养规律，因而其教学改革硕果累累，并且作为唯一一所地方高校于2011年成功通过土木工程专业评估。 作者：甘亚南 苗兰亭 单位：盐城工学院土木工程学院 土木工程专业论文:高校新办土木工程专业人才培养模式 一、土木工程专业人才培养总体规划 （一）人才培养目标及要求人才培养应立足地方，结合地方实际，满足地方人才需求，建立起注重专业素质教育，采用传授理论知识、培养专业技能与提高专业素养为一体的人才培养模式，充分考虑社会发展建设的需要，提升学生的综合竞争力。根据地方经济建设和“振兴东北老工业基地”战略的要求，结合学生的就业需求和个性化发展，因地制宜，因材施教，有针对性地对学生分方向指导和培养。培养适应社会主义现代化建设需要，德、智、体、美全面发展，掌握土木工程学科的基本理论和基本知识，获得工程师基本训练的高级工程技术人才。毕业生能在桥梁、公路与城市道路、房屋建筑、矿山建筑等的设计、施工、管理、研究、教育、投资和开发部门从事技术或管理工作。 1.具有基本的人文社会科学基本理论知识和素养：在哲学及方法论、经济学、法律等方面具有必要的知识，对文学、艺术、伦理、历史、社会学等方面进行一定的学习。 2.具有较扎实的自然科学基本理论知识：掌握工科数学，了解现代物理、化学的基本知识，了解当代科学技术发展的现状、趋势及应用前景。 3.具有扎实的专业基础知识和基本理论：掌握工程力学、结构工程和岩土工程的基本理论，掌握工程规划与选型、工程材料、结构分析与设计、地基处理、施工技术和施工组织方面的基本知识，掌握有关工程测量、测试与试验的基本技能，了解建设项目管理方面的基本内容。 4.具有综合应用各种手段（包括外语）查询资料、获取信息的基本能力；具有应用语言、文字、图形等进行工程表达和交流的基本能力；掌握计算机应用的基本能力。 5.了解土木工程的主要法规。 6.具有进行工程设计、施工、管理的初步能力，经过一定环节的训练后，具有研究和应用开发的创新能力。 （二）人才培养方案设计 1.根据人才需求制定教学计划。教学计划的制定应借鉴老牌院校成功经验，并结合自身实际，制定出适合的、切实可行的方案。地方院校与重点院校的专业最大差别是学生的毕业去向问题，地方院校土木工程专业应当定位在为土木行业的施工建设单位培养工程技术人才。这些单位对工程技术人才要求掌握有关施工技术与组织等方面的基本技术；具有工程经济分析的能力和工程质量管理与评估的基本知识；具有工程制图、结构设计、工程测量、材料试验、计算机应用、主要测试和试验设备使用的基本能力；了解土木工程的主要法规；具有进行工程试验、施工、管理和研究的初步能力。在培养计划的设计上，要根据毕业生的就业去向和用人单位对毕业生的知识结构要求来设计教学目标和制定教学计划，要突出针对性，有侧重点，用人单位的需求应是教学培养方向的主导因素。课程体系的建设要体现“足够广度、必要深度”的原则，一般基层单位工作比较复杂，专业划分不细化，大部分是多工种，相关专业交叉和综合。因此，这样就要求土木工程专业基础理论知识的教学中体现“广度”的原则，拓宽学生的专业涉猎范围，在此基础上还要注重“深度”的把握。 2.注重与行业接轨。土木工程专业是一门应用技术型学科，考虑到其学科性质并结合以培养实用型人才为主的培养目标，其培养对象主要应迎合社会需求，满足用人单位的需要。因此，在课程设置和教学实施过程中应突出实践性，注重培养学生的动手能力，实际操作技巧，加强实践教学环节，对学生进行专业技能训练，使学生能具备较强的专业技术水平，毕业后到单位能够尽快适应，直接上岗。一方面，加强实习基地的建设，在一定范围内选用技术力量强、设备先进、管理水平高、信誉好的企业作为校外实习基地，结为合作伙伴，明确双方的责任、权利和义务，保证实习、实践的质量。另一方面，加强实践性教学建设。建立健全实践教学的体系，成立实践性教学环节指导小组，指导小组主要组织编写和审批各类教学大纲、指导书，检查实践教学进展情况和对指导教师进行考评等工作。实践大纲要通过有经验的教师来制定，大纲应包括训练目的、内容、深度、实施方法和有关规定及要求，具体操作流程，尽可能做到直观，供学生提前参考。同时，注重提高教师的自身素质，培养学生主动学习的能力，使学生在掌握理论知识的基础上，在具体的实际操作中掌握理论、技能、素养三者之间的潜在联系，把专业知识与工程实际相结合，在具体工程中吸收有用资讯，鼓励和培养“双师型”专业教师。 二、加强和完善校企合作 以往，在人才培养方面，对于课程安排重视自然科学知识和专业基础知识的理论教学，关于专业研究的最新发展、最新技术、工艺缺少相应的讲授，与具体实践操作上联系不够紧密；教学方法则以教师单向传授知识为主，学生的学习主动性和创新性得不到充分的提升，造成学生的工程实践能力较差，创新能力更差的现状。另外，随着社会主义市场经济的发展，各用人单位对毕业生的需求已不再仅仅满足于适应当前工作的状况，而是着眼于未来行业的发展空间，并倾向选用高层次的专业技术人才。因此，土木工程专业学生的培养必须适合行业发展的要求，与企业合作，与行业接轨。提升专业科技含量，使学生掌握新结构形式、新材料、新工艺和新方法，适应行业的发展要求。校企合作是学校与企业在发展过程中相互依赖，在合作的过程中，有效促进彼此发展。以教学为例，校企合作对于人才培养贯穿于共同设计培养目标，共同制定培养方案和共同实施培养方案，有针对性地打造专业人才。校企合作是实现学校、企业各方利益共赢的办学模式，更是提升学生工程实践能力、创新能力和国际竞争力的重要途径。地方高校应主动争取，依托行业搭建多层次、多领域的合作平台，创建校企合作的组织机构、运行机制和管理体系。不断扩大校企合作深度和广度，从而提升地方高校的社会适应性，寻求地方高校优势，走适应地方发展需求、特色鲜明的教学发展之路。总之，新办土木工程专业的地方院校要正视与重点院校的差别，取长补短，发挥自身优势，并与重点院校分开层次，有所侧重，摸索出适合自己特色的道路，这样才会培养出有活力、有能力的专业人才，才能在改革和发展的巨浪中立于不败之地。 作者：郭建 单位：齐齐哈尔大 土木工程专业论文:土木工程专业卓越工程师教育培养计划 一、传统土木工程专业人才培养方案的缺陷 如学生在学习路基路面工程、土木工程材料中进行课堂讨论及专业导论课程后安排认识实习，不仅可以加深学生对专业的了解，而且可以为其后续专业基础课程的学习打下基础；学生在学习土木工程材料后到材料生产与施工企业学习材料生产工艺和根据不同工程特点选择材料，并针对实际问题应用基本理论提出解决方案，进行课堂讨论，从而可以加深对课程内容的理解，同时也为后续专业课程学习奠定基础。通过理论课程与实践过程的融合递进式教学，实现理论与实践的互相融合和促进。 二“、卓越工程师教育培养计划”人才培养模式 1.加强学生创新能力的培养。“卓越工程师教育培养计划”的实质就是培养一大批具有一定创新能力、基本能适应经济发展的高素质的各类工程技术人才。“卓越工程师教育培养计划”首先强调创新能力的培养，而创新能力不仅需要学生掌握系统的理论知识，具有扎实的理论功底，而且更重要的是学生利用所学理论知识在实践过程中善于发现问题、解决问题能力的培养。在制订人才培养方案时，要在加强学科基础课程及专业基础课程环节同时，在设计与施工实践教学环节时更要注重授人以“渔”，教育学生学会解决工程实际问题的能力，培养学生自我更新知识的能力，以适应不同岗位的就业需求。 2.设计施工能力的培养需要以理论知识为基础。土木工程专业“卓越工程师教育培养计划”强调学生设计施工能力的培养，并不意味着要弱化理论知识的学习。虽然“卓越工程师教育培养计划”强化了实践能力的培养，在增加实践环节的同时适当压缩了课堂教学内容，但理论教学的地位并未改变。因此，这就要求在制订人才培养方案时科学安排和优化教学内容，同时兼顾基础理论和实践训练的教学，将理论教学与实践训练互相融合，互相补充。 3.土木工程专业学生需要有扎实的理论功底。土木工程专业的人才培养目标是面向各类设计院、施工企业、监理企业、建筑材料制造企业、造价咨询企业等，学生毕业后主要从事道路、桥梁及建筑工程的设计、施工、监理及检测等，而学生在校期间不可能对所有相关知识进行系统学习，这就要求该专业的学生要有系统化的基础知识及深厚的专业理论功底，教学过程应着重培养学生运用理论知识解决实际问题的能力，使学生毕业后能尽快适应企业的生产和施工节奏。 三、土木工程专业“卓越工程师教育培养计划”的核心是设计施工能力的培养 1.应强化实践教学环节。传统土木工程专业实践教学环节主要包括认识实习（1周）、生产实习（2~3周）、课程设计（附属于各专业课，共计4~5周）、毕业实习（2周）和毕业设计（13~15周），存在着实践环节时间不足、系统性差、对实际工程缺乏深入的了解，达不到培养学生设计施工能力的要求。此外课程设计及毕业设计也未能有效地与工程实际接轨，存在“闭门造车”现象。作为应用型工程类专业，土木工程专业的学生不仅应满足实用性与工程性的要求，还要满足国家注册工程师执业资格制度的要求。“卓越工程师教育培养计划”实行“3+1”培养模式，明确要求需有1学年的企业培养过程。“卓越工程师教育培养计划”人才培养模式明显增加了实践环节的教学时间，使教学实践环节更加系统化，彻底改变了实习环节多以参观为主的现状，使学生能沉下去，系统地深入了解实际工程，加入企业设计队伍，真正地参与工程设计和施工，用所学的理论知识分析工程设计过程和施工过程中的问题，从而达到培养学生工程能力的目的，同时也能引导学生对实际工程存在的问题加以思考，并主动寻找解决问题的方法。 2.建立稳定的企业实训基地。与传统的以校内为主的人才培养模式不同，“卓越工程师教育培养计划”强调行业企业深度参与人才培养过程，在人才培养上校企联合。除了校内培养方案以外，还要制订企业培养方案。为了保证企业的有效参与和培养质量，应建立稳定的校企联合培养基地，这是“卓越工程师教育培养计划”正常实施的重要保障。学生在实际参与工程设计和施工过程中寻求解决问题的方法，以培养学生的创新能力。改变过去实习环节多以参观为主，从而使学生尽快地适应所从事的工作。 3.应重视教师工程能力的培养。“卓越工程师教育培养计划”强调学生设计施工能力的培养，这就要求高校要建立一支具有较强工程实践能力的教师队伍，加强双师型教师队伍建设。专业课程教师必须具备工程实践经历，青年教师必须到生产单位实践、学习，了解工程动态，积累工程实践经验。同时，鼓励教师参加各类执业资格考试。此外，应借鉴国外“实践教授”模式，从企业聘请具有丰富工程实践经验的工程技术人员和管理人员担任兼职教师，指导实践教学，建立一支稳定的、来自生产一线的、实践经验丰富的企业教师队伍。 四、强化学生创新能力培养是“卓越工程师教育培养计划”的实质 1.打造创新训练平台，强化创新能力考核。“卓越工程师教育培养计划”强调在理论教学同时必须重视学生的创新能力和创新意识的培养。因此在人才培养设计中，对学生创新能力的培养要贯穿整个教学过程中，形成一套渐进式适合学生能力拓展的培养体系。在制定教学计划中，特别要注重大学生运用所学理论知识进行科技创新能力培养，将创新能力培养落到实处；要建立大学生科技训练基地，充分利用课程实验、课外科技竞赛、大学生创新（创业）计划、参与教师科研课题等，为学生的创新学习和专业实践提供平台，结合理论教学系统地培养学生的创新能力。同时，在人才培养方案中增加创新能力学分，即学生完成规定的创新能力训练内容，并达到一定要求，就可获得相应的学分，强化创新能力的考核，将培养学生创新能力真正纳入教育教学计划体系。 2.鼓励学生参与教师科研项目。教师在教学过程中根据教学内容将自己承担的科研课题转化为学生的创新型科研项目，形成科研带动教学、教学与科研相互促进的良性循环。教师吸收学生参与实际科研课题，充当科研助手，让学生有机会了解科研过程，学会数据采集方法和实验技术，懂得利用网络电子资源收集文献资料，在科学研究中潜移默化地影响学生，培养学生初步的探索性研究能力。 3.增加工程项目设计、施工性实验内容。专业实验课程应结合工程实际增加设计性、施工性实验内容，引导学生根据具体工程进行设计实践，探究工程施工过程，积极开设体现“开放性、探索性、研究性”的实验课，培养学生的自主精神、创新意识和创造能力。在重视基础课和专业课教学的同时，增加有关科学研究理论和方法的课程，在启发式教学中，教师可以把有关的学术论点、争论性问题、当前学术动态等向学生做引导性讲解，鼓励学生发表个人见解，引导学生相互讨论。 五、教学质量指标及监控体系是实施“卓越工程师教育培养计划”的关键 长期以来，高校人才培养主要立足校内，各高校都有一套完善的校内人才培养过程质量指标和监控体系。“卓越工程师教育培养计划”强调学生实践能力培养，人才培养的重点在于能力培养，因此，建立适应“卓越工程师教育培养计划”人才培养模式特别是实践能力培养环节的质量指标及监控体系显得十分重要和迫切。 1.建立健全质量指标及监控体系。“卓越工程师教育培养计划”是一种全新的人才培养模式，没有成功的经验可供借鉴，而且培养过程涉及学校、企业、社会等多方面，因此，制定教学质量指标是保障“卓越工程师教育培养计划”实施的前提。而质量监控是保障“卓越工程师教育培养计划”实施的关键，由教务处牵头，专业教学指导委员会、教学督导委员会、学位委员会、学生教学信息员等组织协同，建立“全员”（包括教师、学生、教学管理人员、教学督导、企业指导教师）参与的质量监控组织机构，对教学“全过程”（包括人才培养方案的制定、实施、效果评价等）进行“全方位”（包括课堂教学、实践环节、第二课堂、企业培养环节等）的监控，并确保质量监控的有效实施。 2.建立完善的职责体系。根据“卓越工程师教育培养计划”的要求，专业各部门各负其责，专业负责人要组织论证人才培养方案、课程体系、专业建设规划，落实实训基地建设；课程负责人要安排学生专业理论知识教育、实验教学与理论教学的衔接、教学方法研究等工作；学工老师要加强学生和任课教师的沟通，了解和跟踪本专业教学实施过程。课程建设是高校教学工作中的一项基础建设，课程负责人要承担课程建设规划、组织制订或修订课程教学大纲、课程教学规范等工作。 六、结语 “卓越工程师教育培养计划”的实施是中国由理论教育大国迈向实践能力教育大国的必由之路，要根据行业企业对人才素质和能力的新要求制订人才培养方案，从制订基地建设规划及企业培养方案的实施工作，并负责企业培养过程的质量监控着手，确保培养工作的顺利进行。工程教育强国的重大举措“卓越工程师教育培养计划”强调学生工程能力和创新能力的培养。“卓越工程师教育培养计划”在土木工程专业的有效实施，除了要制订适应社会需求的人才培养方案外，还必须加强学校与企业之间的联系，制订与土木工程专业相适应的企业培养方案，在人才培养过程中将工程能力、创新能力的培养落到实处，并建立与之相适应的质量监控体系。 作者：孙家瑛 单位：浙江大学宁波理工学院

轨道交通论文:城市轨道交通线网规划设计的探讨 内容提要:线网规划设计是进行轨道交通建设中其他工作的基础和先决条件。本文就北京快速轨道交通线网规划设计为例介绍一些思路和体会,希望对于我国城市轨道交通的发展起到一定的借鉴作用。 关键词:快速轨道交通 线网规划 一、前言 随着我国经济的发展和城市化进程的加快,如何合理地解决城市迅速增长所引发的交通需求和有限的城市空间资源规划与管理是目前我国各大城市所关注的问题。国内外实践证明,发展以轨道交通系统为骨干、以公共交通为主体、各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通运输体系是解决城市交通问题的主要途径。城市快速轨道交通工程是一项大型的系统工程,技术复杂、涉及专业多、投资大、建设周期长。快速轨道交通线网规划(以下简称“线网规划”)作为轨道交通发展的基础和先决条件,具有举足轻重的作用,是关系到今后地铁建设及运营能否顺利实施,并能否有效地节省投资的重要问题。 线网规划设计中所涉及的问题很多。最近,笔者有幸参加了关于北京快速轨道交通线网规划的设计工作。笔者将结合此工程实例和一些粗浅的体会,谈谈线网规划中的一些新思路和方法。本文将从线网规模的确定、线网规划合理的设计原则、线网详细的统计分析、多标准评价体系、最佳方案的功能、技术和运营分析、最优方案分期实施计划等方面进行介绍。 二、 线网规模的确定 线网的规划研究首先要确定城市轨道交通线网合理的规模,以此在宏观上判断一个城市大概的轨道交通规模范围。线网规模要以城市今后的发展、经济发展、城市交通发展政策和服务水平目标为依据,应当是出行需求与交通服务之间的最佳结合点,坚持近远期相结合、定性定量分析相结合原则和经济性原则。线路走向尽可能满足城市布局结构和出行总量需要,并适当兼顾城市将要开发地区发展的需要。线网规模的准确把握应使其在不同阶段都能满足出行客流的要求,发挥最大的作用。线网的规模要包括不同阶段线网的编织密度和服务水平等级。 1定性的确定 (1)线网的规模与城市发展规划紧密结合 根据城市发展规划,结合城市特点、出行需求、客流预测,对重点发展地区、商业区、高新技术开发区等进行重点开发。对人口增长和就业岗位的分布进行科学的预测,以指导和帮助我们更合理地确定不同区域中线网的编织密度。北京目前的规划布局为,进一步加强由天安门广场、长安街、复兴门、建国门组成的“超级中心”;发展CBD商务区;发展王府井、西单、朝外等主要商业区;优先发展具有战略意义的海淀高新技术开发区以及上地、丰台、石景山、望京等技术园区、2008年奥运会在北京的举行将为增加北京的城市活力以及发展交通基础设施起到积极推动作用;积极推动边缘集团和卫星城发展;加强对绿化环带和市区的规划绿地建设;加大对北京文化遗产的保护力度。作为首都、国家政治文化中心、历史名城,在保护其特色的基础上,改善生活环境、交通状况,提高市民生活水平和出行需求。 (2) 线网的规模与经济发展政策紧密相关 经济发展是支持城市进步,活跃城市社会活动和影响全市居民出行的重要因素之一。很显然,出行率与市民富裕程度休戚相关。同时,发展交通的投资力度也与经济发展紧密相连。 由于经济发展与机动化程度,总出行率和私人机动化出行率之间有紧密的联系,因此,未来GDP的增长趋势对交通发展有重大的意义。根据经济发展的预测,可推算出未来各种交通模式的综合投资潜力及未来公共交通的投资潜力,从而更好地确定不同时期线网的规模。 (3) 线网的规模与城市交通发展政策紧密相关 进行准确的交通调查,掌握居民的出行情况。如进行出行方式、出行率、主要出行客流分配等调查,以此确定合理的交通发展政策。 积极发展公共交通,有效控制私人机动化出行,对自行车出行人员合理引导,使这部分人能转向公共交通。必须推行合理的总体交通发展政策,使各交通体系协调发展。 (4) 轨道交通服务水平目标的制定 轨道交通服务水平目标的制定对线网规模的确定起到重要指导作用,很大程度上决定了线网的发展方向和未来建设速度。北京市轨道线网服务水平目标制定时考虑如下几点: a.易达性:居民住所或上班地点距与其最近车站的距离不超过750m; b.出行时间:在市区范围内,出行时间不超过60min; c.候车时间:高峰小时候车时间不超过3min; d.舒适度: 除座位外,6人/m2标准。 2定量的分析 在定性确定设计原则后,可根据公共交通客流总量、人均指标测算法和面积密度测算公式分别定量计算轨道线网规模。 对线网规模的影响作用有的可以量化,有的无法量化,所以确定城市轨道交通线网规模要采用定量计算和定性分析相结合的方法。定性分析对线网规模具有宏观指导作用,而定量计算是对定性分析的一种合理验证和修正,在以往的工作中,由于技术手段和调查数据积累的不足,定量计算的可信度大打折扣。今后随着数据采集手段的提高和城市公共交通信息化平台的建立,将为城市轨道交通的合理规划提供有力的技术保障。 三、制定线网规划的原则 在线网规模确定的基础上,制定合理的轨道线网规划设计原则,为下一步规划线网提供依据。北京作为首都,是政治、经济和文化中心,人口繁多、地域面积很大、地下状况复杂,为达到较高的交通服务等级,制定了很多的设计原则,列举以下部分内容来说明。 1. 支持城市多中心发展和经济发展的政策,重点支持CBD、金融街、主要商业中心、文化 旅游中心、边缘集团、奥林匹克公园、高新技术开发区及卫星城等已建、在建和规划建设的地区的发展。按照SOD和TOD结合的方式合理规划线网,是其更加适应城市发展和经济发展的需要。 2. 根据不同的标准对各种交通模式进行分类,选择适合不同城市的不同功能等级和交通服务等级的交通模式。北京作为特大城市,其人口较多,我们就选择了重型大运量的市域线和市区线的模式。市域线服务于市区和城郊,站间距相对较大、速度快、运量大,较好地吸引远程的客流。市区线主要服务于市中心区域,站间距相对小一些,发车间隔较小,较好的吸引近距离乘客,但较小的站间距就势必造成工程造价的升高。所以,有效的确定站间距对于线网的合理性也是很重要的。而对于小型的人口相对较少的城市,也许,发展有轨电车就可满足出行的需求。 a.按照线路的服务功能等级不同分为市域线、市区线、局域线。 b.按照运量的大小分为重型大运量的地铁、轻轨、有轨电车系统。 c.按照封闭形式分为混合交通、半封闭、全封闭线路。 d.为满足不同等级的交通服务,车站分为大型枢纽站、一般换乘车站和一般车站。 e.根据客流的要求选择不同的车辆类型,目前我国规范规定:有A、B、C三种车型。 3. 依据城市的出行特征来确定线网的结构形式。经过科学的客流预测,分区域测算出城市中的主要交通走廊,是从市区-市郊的放射形出行、还是穿越市中心的穿越形出行;是优先考虑线路走向,还是先锚固住车站的站位;多种设计思路组合运用可构造出不同的线网结构形式。但无论以哪种思路为出发点来设计的结构形式都需要用客流预测来验证其适用性,并根据结果进行调整后,再进行测试,直到其合理为止。 4. 线路的铺设形式需根据所处的地理位置、地质情况、城市景观等来确定地下、地面和高架形式。例如,北京在三环路以内规定均采用地下线形式;而颐和园地区虽处三环外,但由于景观原因,从其门口通过的线路需埋入地下。 5. 对线网中线路和车站进行设计和施工的可行性研究,分析并选取最优方案。施工中针对不同情况选取与之相适应的施工方法,包括暗挖、明挖、盖挖;同时,车站设计中还需考虑站台的形式、站台和站厅的相对位置等问题。这些都是应该在线网规划中需考虑和确定的。线网规划作为前期工作,应该在大的原则上具有规范作用,一旦确定,就不应轻易改变。因此,在做这项工作,一定要慎之又慎,通盘考虑。 6. 对于大型公交枢纽,我们应当根据枢纽站周边的环境条件及其所发挥的作用,以及对此区域的土地规划、预留发展和客流预测进行深入的研究,合理确定枢纽站的规模。并且优化其易达性,方便乘客进入车站或与其他交通模式的换乘(地面公交、出租车、自行车、步行),从而使其更有效地吸引客流。这就需要规划部门的大力支持,对于此规划区域得到合理安排和监控,尽量减少原则性的变动。 大型公交枢纽站的换乘形式多种多样,我们以前设计的车站换乘形式多为十字换乘、T型换乘和通道换乘,设计不够合理。一方面是设计上较为死板老套,另一个造成目前状况的重要原因是,规划和前期的准备工作做的不够细致深入,控制规划的后续工作执行的又不严格。比如多条线路在某一地段交汇,往往缺乏深入地综合分析和规划。在车站设计时,哪条线先设计,就把有利的土地资源占尽,很少为后续线路统筹考虑,从而导致土地资源的浪费、并使后续工程的施工设计难度加大、费用增加、换乘形式单一、换乘距离加长,甚至造成许多好的规划方案难以实施。因此,在开始建设时就需要统筹考虑,把大型枢纽站的土建结构一次建成,为后续工程的建设提供条件。例如:在西客站和东直门站的下方就已考虑和建成预留的地铁车站。 7. 我们经常认为多线交汇的交通枢纽在设计上较为困难,因交汇线路越多,车站规模越大,投资越多。但为了提高乘客的换乘方便,对线路可进行适当合理的优化,使其换乘合理,同时有效降低投资。以3条线路交汇为例:图1(a)是有两条线路平行通过车站,形成换乘,另一条线路分别与其形成换乘,此形式为两层的较理想的车站线路形式。若遇到图1(b)的形式,即3条线路相互交叉,形成三层的规模较大的车站。我们可以对其进行合理的优化调整,使其中的两条线在同一标高平行通过交汇处,这样使其形成同站台换乘形式,即在同一站台上就可换乘其他线路上的车辆,大大地方便了乘客,在香港等许多城市都采用了这种换乘形式;也可使两条或更多的线路在此车站区域共用同一条线路和站台,形成共线运营的形式,德国法兰克福等城市的地铁就有许多车站采用这种形式,换乘极为方便,但同时对运营管理的要求大大提高,为图1(c)所示。 8. 在规划阶段还应该考虑到线网中各条线路之间的联络线,使整个线网在各个阶段都能达到最佳的运营效果,成为一个有机的整体,相互协调,资源共享。同时还应考虑到与外部铁路专用线的衔接,使外部的资源有效的通过铁路专用线运送进入线网中来。 四、 线网的规划 线网规模确定后,依据所设定的设计原则,在分析研究的基础上,设计并规划出合理的线网,形成城市交通骨架。 五、 对线网进行详细的统计 随后对所设计的线网进行详细的统计和分析,得出的统计数据反映了路网的各方面的特征,为下一步对各线网方案做出客观的评价提供了有利的依据。详细统计分析包括如下几个方面: 1. 分类统计体现线网主要特征的数据。包括线网总长、不同类型线路(市域线、市区线、局域线)的总长度和数目、各种功能等级的车站总数,包括一般车站、一般换乘站和大型公交枢纽站的总数。 2. 体现交通服务水平的数据。此项是由线网对各大型城市活动中心和公共设施的覆盖程度来体现,包括商务区、商业中心、体育设施、医院、学校、工业区、高新技术开发区以及旅游景区等。这些区域都是城市规划中大力支持的项目。 3. 客流预测分析是评价线网结构质量的有力数据。包括出行结构、出行量、出行率、各交通模式的出行比例以及对公交产生的影响。 4. 线路铺设形式。统计不同铺设形式(高架、地面、地下)的线路总长度和不同铺设形式车站总数。 5. 车辆总数。按照高峰时段市区线、市域线的不同行车间隔、旅行速度及车辆编组等数据来计算每天运营线路所需的车辆总数和需备用的车辆数。 6. 车辆段和维修车间。统计线网中,所需设置的车辆段和维修车间的总数量。 7. 投资总额。对基础设施(线路、车站)和设备(车辆、沿线设备和车站设备)进行估算,计算出整个线网所需的投资总额。 六、多标准评价体系 对各备选方案进行了详细分析并获得了相关数据后,要对各方案进行客观的评价。评价的标准应由乘客、运营者、建设者、经营管理和市政府等各方商讨形成一个全面、客观的多标准评价体系。评价体系应由以下几个方面组成: 1. 乘客要求高品质的交通服务,提出线网的吸引性指标。 2. 运营者要求降低运营成本、增加收入,提出运营目标。 3. 建设者要求施工的可行性和简便性,提出建设目标。 4. 经营管理者需要降低投资,并使各种交通模式之间良好衔接,提出经营管理目标。 5. 市政府要求维持城市可持续发展战略,提出发展战略和对资源的全面管理目标。 各个不同的城市所适用的评价体系不同,这需要在长期的实践中进行摸索,形成了一套适合本城市发展的多标准评价体系。这套评价体系对于我们今后城市的发展、轨道交通的发展都有极为深远的意义。 在形成了完善的评价体系后,我们就须 依照该评价体系对各备选方案进行客观的评价比较计算,其中需要针对各指标的重要程度进行适当的加权处理。在经过综合评价比选过后,较客观地评选出最佳的线网方案。 七、对最佳方案进行作进一步的分析 对评选出的最佳方案进行进一步详细的功能、技术以及运营管理方面的分析。对其进行总体评价,以检验这个线网是否符合所确定的相关原则。下面就从3个方面具体分析。 1. 对各条线的长度、走向、车站定位、枢纽数目进行分析;对重点发展区域的覆盖、对城市布局、经济发展的支持程度等进行详细的功能分析。按公认的经验数据,市中心的线网覆盖率应在90%左右,线网的密度1~1.2km/km2,车站密度为1座/ km2,即一个车站为市中心区1 km2的市民出行服务,服务半径约为500m。 2. 对线路走向、铺设形式及换乘车站的构成和组织形式进行详细的技术分析。尤其要对线网中的大型换乘枢纽进行深入的分析研究,如线与线间的换乘、地铁与城市公交的衔接、车站与城市地下空间的开发相结合等。例如:上海就在人民广场、徐家汇、静安寺、虹口体育场四大城市中心区组织了大量的人力、物力进行了方案研究,为下一步的设计、施工的顺利进行打下了坚实的基础。 3. 检测线网在今后运营上是否能达到快捷、准点、安全、舒适;线路设计是否简便、灵活。科学的客流预测对确定合理的运营模式和选定合理的车型有很大的帮助。在运营中,可根据不同的线路特性和客流需求(各区段客流量不同)制定不同等级的服务(例如:常规服务、中间折返区间运营、支线运营、跨站运营等);制定紧急事故处理方案;合理设置中间折返站和联络线;设置终点站折返区间和方案;设置运营规程、时刻表等问题。 在对最优方案进行详细的分析后,可对其不完善处进行适当的调整和优化,使其满足我们的设计原则和要求。 八、最优方案分期实施计划的研究 在对最优方案进行详细的分析和优化后,对此最优方案进行分期实施计划的研究。分期实施计划是使线网能够分阶段、有计划、有步骤、连贯协调的实施。对不同阶段制定不同的发展目标和实施计划。 首先,先确定已建和在建的线路;其次,再对建设资金的来源进行分析;最后针对不同阶段、不同投资额制定出切实可行的实施方案。 九、结束语 本文对快速轨道交通线网规划设计工作中,规划的主要制定过程和思路进行了简要的介绍,希望对于我国各大城市正在蓬勃发展的轨道交通事业,具有一定的借鉴作用。值得强调的是,轨道交通建设中,首先要做好线网规划工作,这是进行其他工作的基础和先决条件,对于轨道交通的全局建设具有举足轻重的作用。 轨道交通论文:对于轨道交通工程接口分类研究 一、前言 中国社科院在《中国汽车社会发展报告2012-2013》中预计,到2013年第一季度。中国私人汽车拥有量将破亿。十年之后汽车拥有量将达到或接近60辆/百户。私人汽车拥有量过亿标志着中国进入汽车大国行列。这是国富民强的重要体现,但同时道路拥堵、空气污染、能源短缺又使其快速增长饱受诟病。城市轨道交通运量大、污染低,对于缓解城市交通拥堵、减少汽车尾气排放、降低能源消耗起着至关重要的作用。随着轨道交通建设迅猛发展,工程接口问题的研究越来越受到各轨道交通公司重视。 现代城市轨道交通工程是一个庞大的系统工程,一般由前期工程、土建工程、轨道工程、装修工程、设备安装工程和工艺设备组成(见图1关键节点图)。接口管理不是独立的,也不是一次性的,它贯穿地铁建设整个生命周期。更重要的是,没有专门的合约、承包商、施工监理、项目管理人员来管理接口问题。相反,接口管理牵连所有合约、承包商等单位。简而言之“接口管理,人人有责”。 图1关键节点图 二、接口的分类 根据《辞海》(2009年版)中的解释。接口指物体和物体之间的接触面。接口来源于英文单词interface。又译作界面。在轨道交通行业中,接口/界面经常互用。本文统称为接口。接口并非轨道交通行业的专有名词。它最初源于工程技术领域。随后在计算机行业中发展。由于人为因素的引入,接口概念被引入到管理领域。至今,接口的概念已经得到了很大的外延。其所要描述的状态也越来越抽象。 国内外学者对于一般意义上的工程接口分类已经有了相当成熟的研究。最具代表性的是Pacitt,Gibb的分类:实体界面、组织界面和合同界面。而具体到轨道交通接口分类。有不同的分类的方法。 目前各大城市轨道交通接口按照参与方及其工作性质各类接口可分为职能管理接口、工程技术接口和合同接口三种类型。 1)职能管理接口 职能管理接口是工程各参与方之间的工作流程,包含相互约束关系以及各方的责任、权力、义务的确认等内容。城市轨道交通建设参与方的职能管理接口包括:业主、运营单位、总体设计单位、分包设计单位、施工单位、施工监理单位、咨询单位、审查单位以及承包供货商等之间的职能管理接口;与省、市政府相关部门间的职能管理接口;与国家政府有关部门的职能管理接口。业主、总体设计单位在设计、施工和调试的各阶段中都将与上述单位或部门对有关问题进行协调,对轨道交通建设中存在的各类问题进行沟通和处理。此类接口非常关键,对于整体工期的影响比较大。 2)工程技术接口 城市轨道交通的工程技术接口涉及设计、施工、安装和调试等各阶段的工作,含土建与土建、土建与设备、设备与设备系统、设备系统与运营模式等的工程技术接口。各专业在设计、施工、安装及调试阶段中的工程技术接口有信息接口、实体接口、连接接口等。设计接口确定各系统的接口任务,主要为信息接口、宏观管理各系统间的协调,定义技术接口关系。施工、安装、调试阶段为实体接口和连接接口。工程技术接口规定各系统之间应相互遵守共同的技术要求、条件、规则。工程技术接口是解决各类接口问题的基础。 3)合同接口 城市轨道交通建设中有设计、监理、咨询、施工承建、设备承包及图纸审查等合同。合同接口的管理主要是监督签约方权利和义务的执行。合同接口之间具有包容连接性、覆盖性,以防止存在矛盾和责任真空及重叠责任。 除了上述接口的主要分类外,轨道交通工程接口还有其他分类方式: 1)按系统接口划分:①土建与土建的接口,②土建与设备的接口,③设备与设备的接口;按工程不同阶段划分:①功能需求阶段的接口,②设计阶段的接口,③工程策划阶段的接口,④施工、安装阶段的接口等; 2)按接口范围划分:①内部接口,②外部接口。内部接口如工序搭接接口、连接接口(工作界面、施工缝)、几何关系接口、实体接口(土建为机电设备预埋管件、预留孔、洞、制作设备基础等)。外部接口指与城管规划、市政、土地、电力、环保、消防、水务等一系列支撑城市轨道建设和运营的政府部门的接; 3)按接口形式划分,可分为硬接口与软接口,所谓硬接口就是各子系统之间的相互关联的硬件,属于空间、物理方面的接口关系;所谓软接口就是各子系统之间相互关联的数据转输、计算机软件等;还可分为物理接口与信息接口,物理接口表示设备或系统之间存在的机械、电气方面的直接连接。如:设备与电缆之间的连接,构筑物与带电设备之间的安全距离,设备安装对土建工程预留孔洞的要求等。信息接口是指设备之间或系统之间存在的功能、软件、通信规约等方面的相互匹配、协调运作。如:整流器与整流变压器之间技术参数的匹配;电力监控与继电保护之间、电力监控与城市供电局电调之间的通信规约等; 4)按时空划分,可分为时间接口和空间接口。空间接口以技术形成的工程接口问题为主,时间接口主要指节点工期、施工顺序、运输组织等涉及时间要求的工程接口。 三、接口的特点 工程接口问题对工期影响较大。通过接口管理,统一筹划各工序之间的施工安排,超前协调管理各接口方面的任务,使各参建单位责任明确,边界清楚。使多承包商交叉作业有序进行,从而确保工程总工期。 (1)阶段性。在轨道交通工程建设的不同阶段存在不同的接口问题,同一个接口问题在不同建设阶段有着不同的特点。接口的技术要求按照一 定的顺序在不同的阶段给予落实或实施,随着工程的不断推进而逐步深化、细化和量化,是一个从定性到定量的过程; (2)复杂性。轨道交通工程涉及专业多,各专业之间存在大量的接口问题,并且接口界面涉及到多学科的交叉,综合性较强,呈现出复杂的特点; (3)不稳定性。尽管设计文件和各项合同在总体上对接口都有考虑,但由于客观条件变化或其他原因,导致接口不稳定,发生变化。如地质条件与设计不符、材料设备的型号或性能发生变化、局部工程的工期延误、设计中的疏漏以及在实施中发现的新问题、新要求等,如果处理失时或失当,不仅会给局部工程造成损失,还可能给整个工程带来严重后果。因此要对接口问题进行动态管理和事前控制。 (4)对称性。同一项接口技术要求在两个相关联的系统接口说明表中都会出现,接口要求的内容相同,但接口要求的方向相反。 (5)相似性。由许多相似的工点(车站、区间等)组成,技术接口在相类似的工点上,其接口要求内容是相似的,但具体的接口参数不一定相同。 (6)与自动化程度的关联性。轨道交通工程的接口复杂程度与自动化程度相互关联,自动化程度越高,接口越多、越复杂。 (7)不同参与者,接口管理的责任不同,对甲是外部接口,对乙则是内部接口。业主管理在满足工期、质量、投资的前提下,宜尽量把接口转移。 四、结论 接口在轨道交通工程中广泛存在。从宏观的管理层面来看,反映于管理界面的科学划分、管理责任的合理分担、工作任务的合理分配、参建单位的相互配合等方面;从微观的技术层面来看,反映于轨道交通工程各子系统之间、各专业之间、各标段之间存在的物理和信息接口关系。从某种意义上来讲,轨道交通工程项目的管理就是对各种接口的综合管理。接口管理不仅对城市轨道交通工程的质量、安全、工期、投资具有较大影响,也是实现整个系统自动化功能的保障。城市轨道交通工程的接口管理难度较大,若对接口问题处理经验不足,掌握深度不够,就容易造成顾此失彼的局面;任何环节接口问题处理不当,轻者造成相互扯皮推诿,工程返工,影响工期和投资,重者造成整个系统运行不稳定,部分功能无法正常使用。 轨道交通论文:城市轨道交通工程造价控制措施 前言 近年来,城市轨道交通作为解决城市交通堵塞的问题发挥着重要作用。然而,城市轨道交通的建设是一项投资巨大、专业性要求极强的系统性工程。因此,如何有效地对轨道交通工程造价进行有效控制成为了现今的研究课题。 二、我国轨道交通发展现状及已经存在的主要问题 1.现状概述 1965年北京开始建设全国第一条地铁线路,至今,全国已有北京、天津、上海、广州、南京、沈阳、成都、武汉、西安、重庆、深圳、苏州、杭州等13个城市相继开通城市轨道交通,超过30座城市正在建设、筹建或规划轨道交通线路。至2020年全国规划地铁总里程将达6100km。随着我国城市化进程的加快,现代城市需要一个与其现代化生活相适应的交通体系,要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。各大城市迫切需要修建轨道交通以缓解城市的交通压力,而轨道交通又以其具有“能力大、快捷、安全和环保”等优点,呈现出广阔的发展前景。 2.城市轨道交通发展中存在的主要问题 从国内外的实际情况看,城市轨道交通具有运量大,快速、节能、舒适、占地少等特点,对解决城市公共交通具有不可替代的作用,且社会效益大。但从2002年起,工程造价过高的问题已引起国家发改委和建设部的高度重视,审批项目明显放缓,造价问题已成为制约我国城市轨道交通发展的重要问题之一。 由于轨道交通造价过高,形成了多地城市发展轨道交通,但在经济上负担不起的局面。目前我国有百万以上人口的城市122座,其中超过200万人口的大城市近40座,计划至2015年前后规划建设96条轨道交通线路,建设线路总长2500多km,按照每公里造价近6亿元人民币估算,需要建设资金超1.5万亿元。这对我国目前仍处于财政收入总量有限,各方面建设资金缺口很大的状况来说,是难以承受和长期支持的。可以说,不解决轨道交通的造价问题,把工程造价降下来,轨道交通建设大规模的可持续发展就很难实现。 三、轨道交通建设控制造价的原则 1.采用适当的设计标准 轨道交通工程应采用适当的设计标准,要结合城市的实际情况,量力而行,讲究经济实用、安全可靠。设计质量的高低,设备的选型,材料的选用都对工程造价产生直接的影响。一定要把工程建设设计概算降下来,而技术装备的现代化可分阶段实施,不必一步到位,防止出现功能过剩,同时也加大了设备维修工作量。 2.建设规划要详细周全 轨道交通规划应纳入并服务于城市的建设发展规划和相应的交通规划,要与城市地面交通配合,还需与公路、铁路、民航等大交通协调。工程建设规划要充分考虑城市未来的发展和沿线土地的开发利用,这样既有利于建设资金的筹措,又有利于带动城市的发展和经济的繁荣,同时还可以组织稳定的客流,提高后期的运营收入。 3.设备的国产化程度要提高 根据国内外轨道交通工程建设的造价分析,一般情况下,设备的购置和安装占总造价的45%~50%。因此,轨道交通设备国产化程度的高低对工程造价具有极大的影响。我国早期轨道交通工程的设备多以进口为主,造价很高。但近年来,随着我国科技的发展,通信设备国内完全可以解决,信号系统也可由国内厂家与国外合作生产加以解决,牵引供电,95%以上的装备都能达到国产化,中国南车、北车的研发技术对整车的制造也有了很大的提升。随着国产化设备利用率的提高,工程造价降低了约1/3。采用国产化设备,可以大幅降低工程造价,节约运行成本,还可以为轨道交通设备生产行业的持续发展创造有利的条件。 4.推行合理的造价控制方式 建立全国统一的轨道交通工程设计概算编制办法和配套定额,全面推行《城市轨道交通工程预算定额-(GCG103-2008)》,限额设计,尝试新的计价体系。推行公开、公平、合理的招投标体制,都能有效控制轨道交通工程造价。 四、影响造价的因素 据建设工程流程划分,项目决策阶段(项目建议书或可行性研究)、设计阶段(初步设计和施工设计)、工程实施阶段各有影响造价的不同因素。 1.项目决策阶段的主要因素有建设标准的确定、线路敷设方式及用地规划及融资成本等。 2.设计阶段的主要因素有采用的建设和技术标准、征地拆迁赔偿标准、土建工程规模、机电设备选型及设计费用等。 3.工程实施阶段的主要因素有招标概算的确定、工程建设管理费、征地拆迁及管理费、工程变更设计、材料设备费及运杂费等。 五、控制造价可采取的措施 1.做好城市轨道交通线网规划 城市轨道交通工程建设,必须结合城市总体规划,对城市轨道交通线网做好近、远期规划。在规划线网的基础上,对批准立项建设的具体轨道交通线路走向、车站分布等进行勘察设计,避免在没有线网规划的情况下,匆忙开展新线建设。 采用适宜的建设和技术标准,控制工程建设规模 做好客流预测是开展轨道交通工程设计的基础,设计中通常采用“四阶段法”进行客流预测。该预测方法虽然理论上较为成熟,但针对具体项目预测的客流量,还应结合轨道交通线网规划建设情况进行合理修正,使预测的客流量基本接近实际,便于确定宜采用的建设和技术标准,在满足近、远期发展要求的条件下,合理确定建设规模,有效控制工程投资。 3.提高设计质量是降低投资的关键 城市轨道交通技术复杂、建设周期长,影响久远。其设计过程通常包括初步设计、技术设计及施工图 设计,应保证各设计阶段概预算的合理性 (一)选择最适宜的敷设方式 城市轨道交通的敷设方式通常包括高架线、地面线和地下线3种。不同的敷设方式其工程建设费用差别很大。地面、高架、地下土建工程造价比约为:1:1.8:2.5。线路敷设必须结合城市建设及发展规划、区域功能、路网规划等诸方面因素综合考虑,进行多方案的技术经济比较,选择最佳的敷设方式。 (二)选择最佳线路平面位置 城市轨道交通工程建成后要改建或扩建较困难,因此,其路网规划、车站及其出入口的设置,必须着眼长远、力求科学合理。车站位置的确定,首先应满足最大客流要求,并充分考虑与城市各类建筑相协调、相结合,再以此为基础做好多方案的技术经济比较。位置的确定,要保证既能满足客运交通增长的需要,又能符合城市长远发展规划,减少拆除、迁移和影响既有建筑及地下管线等。 (三)确定最佳线路的纵断面 在选择、确定线路纵断面方案时应根据工程地质、水文情况,施工难易程度,沿线地形、管线资料,并结合城市长远发展规划等多方面因素,予以综合确定。设计时,不但要认真做好纵断面的选线,还要增加横断面的选线设计。对不同地段要进行深入的技术经济比较,确保线路纵断面的设计质量。 (四)确定最佳的工程施工方法 地下结构设计宜采用信息化设计法,建立严格的监控量测制度,选择合理的施工方法和施工工序,力求施工简便、经济合理,尽量减少对周边环境的影响,合理选择车站围护结构形式,区间合理采用明挖法、矿山法、盾构法等施工。 结束语 城市轨道交通工程建设涉及到方方面面的因素,因其作业环境特殊,设计要求极高,建设周期长,投资巨大,因此,要做好轨道交通的控制造价的难度也较大,需要参建各方在决策规划和工程实施等阶段,吸取国内外已有轨道交通城市的经验,统一思想、加强协调,充分运用科学的现代化项目管理方法,方能有效地控制工程造价。 轨道交通论文:关于城市轨道交通安全的经济学思考 摘要:城市轨道交通安全对城市发展有着不可低估的影响。从经济学角度考虑,轨道交通安全具有公共产品特性、生产力特性、资源配置特性。因此,要把轨道交通安全和城市发展协调统一起来,以达到安全效益的最佳状态。 关键词:公共产品;生产力;资源配置 轨道交通由于具有快速、环保、运能大等特点,已成为各大城市发展公共交通优先考虑的项目。据统计,我国现有20多个城市正在建设或规划建设地铁等轨道交通项目,在建线路总长度超过390公里,有1500公里线路正在规划建设中。轨道交通在给人们带来便捷舒适的同时,也面临着由于人、车辆、机电以及社会灾害等因素而导致的安全问题。 轨道交通的安全性,对城市发展有着不可低估的影响,有必要从经济学角度对轨道交通安全问题作出一些思考。 1轨道交通安全的“公共产品”特性思考 “公共产品”是指具有非竞争性和排他性的产品。非竞争性是指消费上的非竞争性,就是同一单位的公共产品可以供许多人共同消费,某些人对该产品的享用,并不影响他人的享用;排他性是指公共产品一旦提供给公众,不论何人都可以享用,任何人不得加以排斥。 安全属于社会秩序的范畴,是对人、对财产、对环境保护类的无形产品。轨道交通安全具有“公共产品特性”,表现在消费上不具有排他性,不会因一些人的“消费”而影响其他人的“消费”。但是,会因某个人或某一些人的不安全行为而导致安全这一公共产品的隐性短缺或显性短缺。例如,城市轨道交通安全,在没有形成事故以前,个人是“免费”消费着他人所制造的“安全”这一产品。但若个别人不遵守安全规程甚至违法犯罪导致安全事故的发生,将会危及无辜,不仅造成人身伤害和财产损失, 同时会严重地影响了社会秩序的稳定。例如,今年7月份英国伦敦地铁爆炸;1995年3月日本东京地铁毒气;2003年2月韩国大邱地铁纵火;2004年2月莫斯科地铁爆炸、大火等案件,伤亡惨重,损失、影响巨大。 地铁公司作为企业,其力量毕竟有限,不可能无限制地承担这类公共安全的社会责任。市场取向的改革带来了发展和繁荣已被实践证明,但市场不是万能的。公共产品的特性导致市场失灵,使政府调节成为必要。关系到社会整体利益的公共交通安全问题,单个企业无力承担起全部义务,政府应当作为公共产品来供给。 公共产品可以分为广义和狭义两种。狭义的公共产品是指政府通过微观参与提供生产性基础设施。轨道交通的投资与建设可由政府部门负责,授权地铁运营公司以经营权,并将基础设施以租赁形式租赁给地铁运营公司,象征性地收取租赁费。由于轨道交通安全所具有的公共产品特性,决定了国有企业能够更好地完成相关任务。国有企业的投资主体主要是国家,国家比任何个人更有全局观念,更关注社会的均衡发展与民众的利益,能够在追求经济效益的同时充分考虑社会效益。相对而言,非国有市场主体往往更注重经济效益,不愿意为承担社会责任而承受利益损失。因此,从轨道交通安全所具有的“公共产品”特性出发,经营轨道交通产业一般仍应以国有经济为主,有条件地允许一部分非国有经济的介入。 广义的公共产品除了基础设施外,还包括立法执法、反恐防暴、公共政策、各项制度安排等。针对地铁运营中可能发生的灾害性事故,需要政府向社会提供防治这些社会性灾害的公共产品。为保证轨道交通运行的安全,越来越需要政府提供如公共政策、政府规制等广义的公共产品。公共政策是政府实施调控和管理的重要手段和工具,可以为轨道交通各经营主体提供行为规范、基本准则和行动指南,并为广大乘客制定安全乘车的行为依据。政府规制作为政府的一种治理工具,意味着政府通过制定特定规则约束企业经营者的经营行为,也就是要约束因为个人利益最大化动机的过分膨胀而导致他人与社会公众安全利益受损。 在保证轨道交通安全问题上,政府的作用应当进一步加强,要根据需要和可能不断推进政策创新,保证公共产品供给的安全性。 2轨道交通安全的生产力特性思考 安全不仅仅是一种技术物态和条件,还是一种具有经济效益的活动,是通过对投入的人力、物力和财力,进行合理组织、控制和调整,以减少事故和降低事故损失,达到人、技术、环境的最佳结合,间接促进了经济增值的一种活动。安全活动既具有自然属性,又是在一定的社会生产方式下进行的有目的的活动,它在遵循自然规律的同时,还受到社会生产关系的影响,因此,安全具有生产力的特性。 生产力是生产能满足人类需要的有用物品的能力。轨道交通安全具有生产力特性,一方面是指它体现了一定的社会关系和经济关系,具有一定的社会和经济属性,由于轨道交通安全涉及到社会的方方面面,已成为影响社会生产力发展的一个重要因素;另一方面轨道交通安全状况受生产力发展水平的制约,从一定程度上讲,轨道交通安全程度是一定生产力发展水平的标志。 生产力是由人的要素和一系列物的要素结合而成的有机体系,轨道交通安全也是受到人、车辆、机电等人的和物的因素的作用。近年来,国内外轨道交通事故分析证明,这些因素是导致轨道交通事故发生的主要原因。 从人的因素看,既有因乘客未遵守安全乘车规则所导致的事故,也有因为工作人员职责疏忽而引发的险性事故。从物的因素看,车辆、轨道、供电、信号等故障都可导致事故的发生。 生产力反映的是人类的劳动能力,生产力的发展归根结底是人类劳动能力的发展,是人类科学知识、实践经验、操作技能和社会结合能力不断累积和提高的结果,因而人是生产力中的首要因素。 统计表明,几乎每一起重大事故都与工作人员的基本素质有关,所以抓运行安全首先要抓对工作人员的教育和培训包括法制教育,技术教育,安全教育和职业道德教育,使工作人员牢记“安全第一”的运营准则,任何时候都不能心存侥幸和麻痹大意。 迅速的反应和正确的措施是处理紧急事故和灾害的关键,只有增强员工对突发性事件的应急处理能力,才能把事 故与灾害造成的人员伤亡和财产损失降到最低限度。为了保证轨道交通运营安全,除了加强对员工的安全思想教育,还必须进行事故应急处理模拟演练,逐步提高各有关专业和工种工作人员的应变能力、协同配合能力和对事故的综合救援能力, 达到锻炼员工队伍的目的。 为了提高轨道交通的运营安全和运输效能,提高生产力水平,还必须抓住其他车辆、轨道、供电、信号设备等一系列物的因素,因为这些因素都直接关联到列车的安全运行,必须引起建设和运营企业的高度重视,采取相应对策。 生产力的发展归根结底是人的能力的发展,而人的能力的发展又归根结底是科学技术的发展。科学通过革新生产工具和生产技术、扩展新的劳动对象、提高劳动者素质和促进管理的科学化等多种途径,被运用于生产过程,形成现实的生产力。在科学技术日新月异的现代社会,生产力的发展越来越多地取决于科学水平和技术进步,取决于科学技术在生产上的应用。 “科学技术是第一生产力”,它的作用渗透于轨道交通安全的每一个要素,离开了现代科学技术的综合应用,安全运营就不可能得到强有力的保证。首先要用科学技术促进人员素质提高,用科学的理论和正确的思想观念教育广大员工,使他们掌握科学的管理方法和工作方法,掌握岗位所需的科学知识和技能。其次要提高车辆等装备的科技含量,用新技术、新设备提高运营系统的可靠性和安全性。其中采用自动化程度高、安全性能好的系统设备,是提高运营系统安全性的重要基础。现代城市中,地铁是人流最为密集的公共场所之一,其可靠运行是地铁安全运营的前提条件。把这些机电设备纳入统一的智能化的管理,通过自动化系统对这些设备进行科学高效的监控管理,是确保地铁内安全的关键因素。 3轨道交通安全的资源配置特性思考 满足人类欲望的物品可分为“自由物品”和“经济物品”。“自由物品”是指人类无需通过努力就能取用的物品,如阳光、空气等,它的数量是无限的;“经济物品”是指人类必须付出代价方可得到的物品,即必须借助生产资源通过人类加工出来的物品。相对于人的无穷无尽的欲望而言,“经济物品”或者说生产这些物品的资源是不足的,稀缺的。从经济资源稀缺性的事实出发,就产生了资源配置的问题。 轨道交通安全属于“经济物品”,它是通过政府、企业、乘客和车辆、轨道、控制系统等一系列因素相结合而生产出来的。社会资源是有限的,社会对安全的投入受到客观经济水平的限制,它的数量不是无限的,如何在有限的安全投入下,获得最大的安全效益?这使轨道交通安全具有了资源配置的特性,即必须在现有的条件下,通过资源的合理配置,最大限度地增进轨道交通的安全,实现最优化。 安全资源配置是安全活动与安全产品生产之间的资源配置比例和安全活动各环节之间的资源配置比例问题。可以这样认为,轨道交通的设计和建设属于安全产品的生产,而轨道交通的运营则属于安全活动。 一方面,在一定时期可控资源是一定的,这些资源一部分配置在产品生产上,另一部分配置在安全活动上。产品生产与安全活动之间的资源配置比例决定着生产与安全之间能否协调统一,决定着轨道交通安全所能达到的广度和深度。所以,在安全资源配置总量一定的情况下,安全资源配置问题首先要解决多少资源配置在产品生产上、多少配置在安全活动上,安全资源配置应该以最优化作为配置效率的标准,以实现安全产品生产与安全活动的协调统一。 过去,政府或企业抓轨道交通安全基本不介入轨道交通建设项目,只是在投入运营后承担起安全监管或实施工作,将安全资源倾力投在运营中,这是不合理的配置方式。实践证明,运营环节能否正常和安全,和前期的方案论证、设备和信号的选型、以及设计和施工环节具有前因后果的关系。因此,在轨道交通建设、开通运营过程中,要充分发挥“一体化”经营的优势,在设计、建设、运营中,有效实现安全资源的合理整合,通过运营部门全过程参与新线的设计、建设和调试,将运营现场的经验与实际问题带到设计工作中,使设计充分考虑运营安全的需要,将安全的关口前移到设计、建设阶段,把对事故的事后的弥补转变为事前的主动控制,使安全资源在安全产品生产和安全活动中得到合理配置。 另一方面,安全活动各环节资源配置的规模、结构,决定着安全活动成效和安全保证程度的高低。轨道交通运营企业是安全活动的主体,在市场经济条件下,企业是独立的市场经济主体,同时也是运营安全的责任主体,经济效益和安全保障共处企业体系中。企业必须明确和落实相应的权利、责任和义务,对安全活动各环节进行合理的资源配置,进行统筹考虑,按照轻重缓急合理使用资金,及时满足各项安全需要,提高运营设施设备完好率和安全可靠性,使有限的资源在安全活动的各环节中处于最佳均衡状态,提高安全活动的成效。 探索和研究城市轨道交通安全的经济学问题,就是要寻求安全活动的最佳方式和有效途径,使安全活动和人的工作生活合理地结合,与经济发展相协调,实现[:请记住我站域名/]人、技术、社会三者的最佳安全效益 轨道交通论文:城市轨道交通工程项目成本管理及措施 一、城市轨道交通工程项目成本管理的具体内容 1、成本管理的组成 在交通工程的施工项目管理当中,所涉及到的成本管理在一定程度上就是成本报告,成本资料整理,反馈分析,成本核算,实际支配以及成本预算等构成的。成本的管理是城市轨道交通工程项目管理的核心,每一个单项的工程,在使用的费用方面都是项目的成本所制约的。 2、成本管理的程序 在成本管理方面,要有程序,有步骤的开展。在城市轨道交通工程项目工程当中要先开展成本预测流程,让商务部门的造价人员以及项目经理等人员一同商议。接着在目标成本的编制方面要由有关的管理部门决定,然后将其备案成册,根据预算的规划开展实施的流程。然后,城市轨道交通工程项目中的每一个部门,包含:工程,生产,商务,财务部门要以目标成本作为依据,妥善的开展支出的规划。在最后的流程中,利用所反馈的工程信息,开展交通工程的成本考核,按照真实的状况合理的对项目成本进行控制。 二、对城市轨道交通工程项目的成本管理产生不利影响的因素 1、人为因素 最重要的因素就是人为因素,是因为交通项目自身的特征所制约。城市轨道交通工程项目管理当中,施工的管理者以及施工的工人,在进行成本管理方面会存在着相应的差异,是因为施工管理者和施工工人,在认知交通施工成本的意识上,是不够具体的。以主观意识的角度来分析,会产生不利的影响导致实际的操作进程中产生纰漏。例如:由于人为的原因而导致的交通工程质量或安全事故。在施工过程中的允许偏差数据控制不严。在管理物资的采购方面,因为人为的管理方面所产生的纰漏,而导致成本逐渐失控以及原材料的不断浪费现象等。体现出的这些状况基本都是人为的因素而导致项目管理方面产生不足,对城市轨道交通工程项目自身的成本控制有所影响。 2、时间因素 城市轨道交通工程项目成本被时间因素所制约的不利影响,具体所指的是为了可以符合规定时间,对工期目标实现或者完成合同工期,所利用的对策,也就是使用人员增加,工程设备的增加以及加班等方式,而造成的费用。交通工程的项目自身一般会设置相应的施工时间,在施工项目自身还会存在一定程度的技术性要求。在城市轨道交通工程项目的实际施工过程中,有效的对施工工期进行安排,对施工的质量严格关注,才可以将项目施工的成本合理降低,比如:混凝土浇筑工程,混凝土其硬化强度要根据气温和混凝土特性,需要一定的时间,否则,要加大模板及支撑的投入。随意的赶进度,赶工期,会将一些额外的费用开支有所增加,自然就会对项目成本有所增加。 3、管理因素 所谓管理因素是和人为因素分不开的,管理因素中所蕴含的制度方面能否完善,健全;其中的执行过程和有关规定是否相符;顺利的工程进展是否实现;责任的管理是否能够明确以及实际操作方面是否对安全生产,和工程质量造成影响,在一定程度上都会让管理因素影响到成本控制。 4、设备因素 城市轨道交通工程项目在进行正式建设的阶段,材料和设备是必须要对其投入的,并且还是对工程项目的成本有所影响的核心成分。材料和设备自身的质量,会对设施和设备的高速运行,直接产生不利的影响。并且,针对设备的操作方面,施工人员在技术的把握程度上,对设施和设备的高速运行也一样会产生不利影响。所以,设备如果能够正常的高速运行,才可以让项目的成本保证有效的降低。 三、对城市轨道交通工程项目的成本管理有所提升的对策 1、非生产性开支管理要加强 管理非生产性的开支,一定要将合理的报销,审批以及管理程序建立健全。要和项目自身有所融合,对机车修理,招待,办公以及小车油料等费用的需求,开展较为严谨的控制措施。例如:小车油料费用方面,需要按照不同的路况以及不同的车型,拟定相对适用的油耗标准,合理的对油料进行控制。如果在开支方面产生超标的现象,就一定要对超支的详细原因系统分析,并且要在第一时间将改进和控制的方式提出,同时,拟定相对恰当的对策,让类似的事件在产生的频率上能够得到避免。 2、低设备保养和维护的重视程度要提升 城市轨道交通工程项目一般情况下,要对大型的机械设备以及大量的重型设备合理配置,将设备的性能保持良好,才可以将城市轨道交通工程项目中的施工时间以及施工质量得到保证。所以,对管理设备方面一定要加强,对设备的基本维护工作要绝对重视。维护设备的阶段,一方面可以将设备的施工期限延长,另一方面还可以将设备中所存在的潜在问题挖掘出来,让使用当中所产生的故障现象可以获得极大程度上的避免,从而让施工进度可以得到维护。维护设备的具体流程,不但要对设备保养方面进行妥善维护,还要投入较大的资金在维护设备方面,在第一时间对问题的部件进行更换。 3、对城市轨道交通工程项目中的成本管理加强 对城市轨道交通工程项目成本控制的强化,要将成本管理体制建立成为完善,规范,统一的模式。在城市轨道交通工程项目的具体施工阶段,其中所涉及到的项目经理有必要针对全部的工程项目,开展适当的成本控制,生产的管理人员一定要按照施工的主要规划,对不同的施工任务单,材料限额领取单开展较为严谨的控制方式。对城市轨道交通工程项目的成本控制中,较为重要的环节是加强项目材料的管理,所以,在交通项目分项工程结束的时候,必须开展细致的工程验收,对人员的实际消耗以及材料的真实消耗充分核对,要让施工任务单以及材料限额领取单能够确保结算的准确度。另外,在采购原材料方面也要将成本控制坚持到底,交通的原材料上因为存在着一定的特殊性质,一方面会由于市场的波动而造成不利影响,另一方面还会受到地方保护,标段竞争以及其他相关的原因而导致价格的波动,所以,在材料采购过程中要具备相关的市场意识,可以合理的对市场活动进行掌握,拟定较为有效的采购原材料对策,在可以对产品质量保障的条件下,采购的最佳材料是具备性价比较高特征的材料。 4、使用优秀先进的技术对施工过程中进行管控 选择有经验的,责任心强的优秀技术人员,利用现代的高科技软件和精确的测量工具,在满足设计和规范要求的前提下,在偏差允许范围内控制长度和间距。认真熟悉设计施工图中的材料及构配件几何尺寸和模数,根据构造和使用功能,对轴线和各标高严格控制;主体结构的平整度严格控制,抹灰厚度不超标;室内的混凝土结构模板采用清水模。 5、交通项目施工的管理成本需要灵活的确定 在确定了项目目标的成本之后,交通 企业要按照实际的合同内容,分层次的配置责任权限,每一个级别的作业班组和项目经理之间,要将自身的责任有所明确,并且对有关的责任合同正确签订。每一个级别的作业班组有必要细致的对每一天的施工，做好对施工日志做好记录,利用日志内容真实的将施工成本和工作进度反映出来。项目经济要对每一个班组的支出费用差距以及项目进度指标,定期形式的核查,同时对作业班组的实际目标以及成本费用,细致的分析其脱离的程度,将施工的责任人以及问题的根源搜寻出来。 结束语 成本控制是城市轨道交通工程项目中非常重要的组成部分,将城市轨道交通工程项目中的成本控制贯彻落实,就能够将管理水平提升,将经营管理有所改善。 轨道交通论文:国内城市快速轨道交通线网规划发展与存在问题 1.概述 城市快速轨道交通(地铁与轻轨)是大城市公共客运交通的骨干,是大众化、大运量、独立专用轨道的城市客运系统。同时又是城市的大型基础工程,所以它在城市建设总体规划中占有十分重要地位,并且对城市建设和规划发展具有明显的导向作用。 城市快速轨道交通线网规划(以下简称“线网规划”)是一项城市总体规划的专项(专业)规划,在世界范围内都是一个新鲜的课题。我国对线网规划的研究起步较早,但受理论体系的制约,进行现代意义上的线网规划却是九十年代后期才开始。北京市城建设计研究院自1996年以来,有幸为广州、南京、青岛、天津、济南等城市主编“线网规划”,通过几年的探索和实践,提出了一套完整的内容体系和方法体系,并得到国内城市交通学界的热烈反响和广泛认可。为了进一步完善线网规划的方法,本文一方面向各位同仁介绍线网规划学术发展概况,另一方面对其中有争议的学术问题进行探讨,希望引起大家的深入思考,推动该领域规划工作的发展。 2.线网规划发展 2.1 线网规划的历史 自1863年伦敦建设世界上第一条地铁线以来,世界上城市快速轨道交通建设已有130多年的历史,已有43个国家的320座城市修建了轨道交通,其中115座城市修建了地铁,有一些大城市已经形成了比较完善的快速轨道交通网络系统。据不完全统计,现在城市快速轨道交通线网总长达到100km以上的城市已经达到15个,最长的巴黎线网,整体规模已经超过550km。在这些城市线网建设飞速发展的同时,各个城市对线网规划的认识是不同的。 欧美国家受其城市规划理念的影响,强调短期性、实效性和可实施性、因此忽视长远规划的意义。同时受建设投资体制的影响,基本上是“建设一条线、研究一条线”,强调本线的合理性、忽视线网整体的科学性。比如一些城市可以看到一条街道下敷设5、6条线路的不合理现象。这些城市目前已经普遍意识到没有科学的长远规划的“遗害”,近年来开始对线网整体合理性的研究,但限于线网已经形成规模,这种规划完善往往是“补丁”式的。而对于前苏联等计划经济体制国家,受其规划学术思想的影响,比较注重长远性的线网规划研究,在此领域的技术积累也比较丰富。因此,莫斯科地铁线网是世界上公认的规划得最合理、最有效率的线网。但是、受其学术思想的制约,线网规划也带有计划色彩强、静态色彩强、长远适应性查、灵活性欠缺的问题。 我国受前苏联的影响,从50年代开始就比较注重线网规划工作。整体性远期性规划的效益使我国近年的城市轨道交通建设受益非浅。但是,我国的线网规划由于缺乏完整的方法体系和内容体系的支持,也存在诸多的问题。突出表现在内容过于简单、计划色彩较强和规划可实施性差等方面,距离城市对线网规划的要求有较大差距。 我国真正意义上的线网规划开始自1996年《广州市城市快速轨道交通线网规划》,在此项规划中提出的一套方法体系和内容体系,对我国大城市线网规划产生了深远影响,在此之后,许多城市均采用这套方法进行了新一轮线网规划。对比近年来国内一些城市聘请国外公司进行的线网规划,可以欣慰地发现我国的线网规划技术居世界先进水平。 2.2 线网规划的目的 人们的交通行为,实际上是交通需求和交通供给这一对矛盾因素平衡下的状态。快速轨道交通作为作为城市交通的一种方式,同样是需求和供给平衡下的出行选择。快速轨道交通的规划工作意义,就是要科学回答“快轨需求”和“快轨供给”这两个方面的问题,以及二者间动态影响关系和科学的平衡关系,从而阐明作为大城市客运骨干系统的发展方向,同时协调与城市其它要素之间的关系。 因此,线网规划的具体目标主要包括下述方面: 1) 保证快速轨道交通建设对城市土地发展的刺激和诱导按总体规划意图发展 2) 保证快速轨道交通系统与城市交通发展的整体协调。 3) 为城市大型基础设施建设项目统一安排创造条件。 4) 科学合理安排城市财政支出 5) 保证快速轨道交通自身的可持续发展。 3.主体规划方法和技术路线 3.1 项目特点 线网规划是综合的专业交通规划,同时又是全市综合交通规划的延续和补充,由于快速轨道交通的特点,规划和建设均会对全市的规划格局产生相当程度的影响。因此本规划即有相对的独立性,又要与城市总体规划有机地融为一体。线网规划的研究工作涉及城市规划、交通工程、轨道交通专业工程、建筑工程及社会经济等多项专业。各专业相互联系紧密又彼此独立,因此整体研究方法是一个包含多项子方法的集合体系。线网规划作为一项复杂的系统工程,除本身各子系统具有复杂的关系外,各种外界的影响因素和边界条件对本规划又产生不同程度的影响。因此,不能把本规划作为一个孤立系统进行规划,既要重视其自身的建设运行机制,又要注重与外部环境及各种影响因素协调关系。 3.2 研究方法的特点 城市快速轨道交通线网规划是一项涉及多个研究范畴的系统工程,研究理论涉及城市规划、交通工程、建筑工程及社会经济等多种学科理论,在各子系统中又包含各自的方法,线网规划将其统一为一个整体,其中,交通工程学的交通规划理论是本项目研究理论体系的主线。方法主要特点是:交通分析为主导;定性分析和定量分析相结合;静态和动态相结合;近期规划与远景方案相结合 3.3 总体规划方法、主要内容和技术路线 3.3.1 规划方法 传统的线网规划方法,可以简单地归纳为经验分析法、客流预测法、公交增长法等三种类型。这三种方法均各有所长但也都存在思路片面的缺陷。科学的线网规划方法是在 总结先前方法基础上,采用一套相对复杂的方法体系,一般称之为“多模块网络层次分析方法”。这套方法实际上可以分为两个层次: 整体的工序(模块)逻辑关系和工作流程。 各模块内部研究系统。 详细阐述研究方法应参见后文的《研究技术路线》和《研究内容》章节 3.3.2 主要规划内容和技术路线 线网规划工序全过程大致可分为四大部分,即背景研究、线网构架研究、规划可实施性研究和规划接口。 背景规划研究又称为基础研究,顾名思义就是对线网规划的前提条件、影响因素、背景环境进行研究。主要内容包括城市自然、人文、规划、政策等。通过归纳总结这些规律性的城市特征,提出指导线网规划的原则和要点,并对城市线网的模式划分、合理规模、线网评价体系进行专题研究。同时,对国内外有关线网规划的经验进行研究也是非常必要的。 线网构架研究是线网规划的核心部分,主要是方案构思、交通模型测试和方案评价三个工序的循环过程,其目的是推荐优化的线网方案。受多种不确定因素的影响,定性分析和定量分析都是必不可少的。在这个过程中,过分依靠定性分析容易造成主观臆断,过分依赖模型又容易受模型成熟程度和可靠性的影响造成宏观失控。整个过程是一个模糊的决策过程,是规划师和模型师的密切合作的过程。 规划可实施性研究是保证线网可行性的保证。城市轨道交通系统专业性很强,线网是否可行受很多工程和经济条件的限制,往往一个条件不满足就影响整个系统建设的可行性,因此,必需以方案规划的形式提出具体的安排。这部分研究主要针对影响线网可行性的几个主要专项:车场设置、线路走向、线路敷设方式、主要车站分布、换乘站分布和形式、联络线分布、运营。由于规划可实施性研究是保证线网可行性的重要因素,因此这部分研究与前面方案构架研究也是一个循环过程。 规划接口主要承担线网规划与后续规划的衔接任务。线网规划在城市规划体系中处于承上启下的位置,在线网规划完成后,将马上进行以下规划项目: 快速轨道交通线网的土地详细控制规划 针对线网的相关分区规划调整 快轨与城市交通其它方式的衔接规划 因此,线网规划必须对这些规划提出明确的规划条件和规划要点。 总体技术路线图 4.线网规划中存在的主要问题 4.1 忽视城市总体规划 在我国城市规划体系中,《城市总体规划》是一切规划研究的指导性纲领规划,所有专性项规划都应在城市总体规划意图框架下完成。线网规划是《城市总体规划》下的专项规划,同时轨道今天规划对城市土地利用格局、交通特征和发展战略、经济发展等方面都会产生强大的引导作用。如果轨道交通规划与城市总体规划意图发生偏差,可能引起整个规划体系的混乱,或者是线网规划本身不可行。因此,线网规划必须依据和支持总体规划,尤其在土地利用、交通发展战略、经济发展战略三个方面应与城市总体规划一致。 4.2 忽视可实施规划研究 衡量线网规划优劣最关键的标准是这个规划能否实施。城市快速轨道交通是技术非常复杂和专业的系统,而期规划的可实施性受多方面技术因素的制约,比如修建计划、车辆基地配置、运营组织可行性、三维的线路设计、换乘站形式、联络线建设等许多因素均能直接决定规划能否实施,因此线网规划可实施性的研究是专业要求非常高的规划。目前一些线网规划由于种种原因,专业研究非常欠缺,甚至只进行所谓概念规划不进行起码的专业可行性研究,这样的规划是否具有价值是值得怀疑的。 4.3 研究对象界定不明确 城市快速轨道交通线网规划的首要工作就是要明确研究对象,因为一个城市的快速轨道交通系统是一个非常庞大的系统,如果研究对象含糊不清或面面俱到,很可能影响规划实际效果。在此,对一个城市的快速轨道交通进行模式分析是十分必要的。所谓模式分析就是要回答以下问题: 1) 从服务对象上讲,城市的轨道交通系统分为市际轨道交通系统和城市轨道交通系统;从旅行速度上讲,可分为快速和低速系统;从运行方式上讲,可分为封闭独立运行系统和开放混合运行系统。那么,城市快速轨道交通系统应包含什么范畴? 2) 城市快速轨道交通系统与其它轨道交通的功能和空间关系如何处理? 3) 快速轨道交通系统应如何划分层次?各层次适宜选用何种模式并达到何种服务水平?各种模式技术发展水平和发展动态等。 以上这些问题都是对线网规划方向产生重要影响的前提性课题,目前各城市线网规划均对这些问题研究较少。 4.4 客流预测工作中的问题 客流预测是线网规划中进行定量分析的主要手段,因此客流预测工作的好坏直接影响线网规划的效果。但从目前线网归划中的客流预测情况看,还存在诸多问题,其中主要表现在: (1)城市交通模型还未完善建立: 线网客流预测是一种宏观层次的客流预测,因此要求模型在宏观方面性能要突出。但从目前掌握的情况看,除广州使用了START模型外,还未见到其它城市建立了自己的宏观层次交通模型。所使用的模型基本上是微观层次的详细交通分析模型。即便是这些模型,本身受基础数据丰富、真实程度以及对模型和城市规律熟悉程度的制约,在模型运用上也存在相当的问题。因此,在全国各大城市进行科学的线网规划,就应在这些城市中建立从微观到宏观的,完善的模型体系,而且这些模型应在本城市中有一个相当的积累完善过程,成为相对成熟的模型。 (2)难以建立土地发展和交通预测的动态联系 土地利用和交通之间有明显的互动联系,但是目前的客流预测工作对土地开发强度影响基本不能作出动态的反映。尽管土地发展和交通预测方面都有各自领域内的分析模型,但由于两类模型的原理和数学语言差异很大,而且从事土地发展和交通预测研究的人员对彼此领域研究甚少,因此到目前为止还未发现两个方面的研究能实现模型兼容,因此对彼此的考虑只能是定性分析或静态层次的计算。这实际上是整个规划领域存在的一个突出的技术瓶颈,但这个问题不解决,客流预测工作就很难保证可信性。 (3)缺乏交通影响分析研究 线网客流预测的工作集中在两个方面,一是对线网内部客流增长及特征进行预测,二是对线网对于城市综合交通影响进行分析。现在,线网规划中对线网自身的客流预测工作进行得比较深入,但对线网外部交通影响的工作进行得不够充分,难以回答“线网建设后,城市交通的变化是什么”这样的问题。 4.5 用道路规划的思路进行线网规划 道路上的交通载体是汽车,汽车运行的特点是方向灵活、彼此干扰、客货混杂;快轨系统上的交通载体是列车,运行的特点是方向一定、干扰较少,客运为主。正是由于其交通载体的不同,这两大交通系统表现出明显的差异性。这些差异主要表现在网络形态、网络节点、中心区网络影响、环线功能、对沿线土地发展影响等多个方面。由于道路网络建设发展较早,规划理论和经验比较成熟,因此在快轨线网规划的起步阶段,比较多地借鉴了道路网络规划经验。随着快速轨道交通线网规划理论的逐步完善,业内人士应逐渐认识到与道路网络规划的区别。由于这些区别的存在,就必须注意在规划和建设阶段,协调二者的关系。 4.6 重视线网规划,忽视用地控制和管理 线网规划的成果必须落实到土地管理体系,对快速轨道交通设施用地进行有效控制。但是,一些城市出现了重线网规划,忽视土地控制规划的现象。实际上土地控制规划是一项同样复杂和专业的工作。其中不但要根据专业要求绘制合理的用地红线,还要对规划控制方法进行研究。线网建设往往是几十年上百年的长期工程,对如此漫长时间建设项目的土地控制管理肯定不能简单“严格控制”,而是应针对不同建设时间和不同设施性质进行分类管理,最大程度利用城市土地的价值。 4.7 一些有争议的学术问题 4.7.1 环线设置问题 各个城市的线网规划中一个存在的争议就是是否设置环线,不可否认这受道路系统规划思想影响较大。但根据研究,这两大系统中环线的作用存在本质区别。在道路网络中,环线的作用在于屏蔽中心区过境交通,虽然环线会造成车辆一定程度的绕行,但高速度却抵消了空间距离上的损失,所以环线对过境或跨区交通有较大的分流作用。快轨是方向固定的交通系统,受技术条件的限制,线路间的交通转换不能象汽车那样灵活,而是要通过旅客换乘的办法实现,而换乘的时间损耗比汽车改变行车方向的时间损耗大。同时,由于快轨是独立的、准点运行的运输系统,穿越中心区不会影响旅行速度,即便拥挤也不会对综合服务水平产生明显影响,使用环线反而增加换乘次数造成延误,因此快轨环线的交通分流作用受到限制,尤其是交通屏蔽作用不如道路环明显。 快轨环线的客流取决于沿线人口和就业数量,也就是环线自身串联的客流集散点的规模。比如着名的伦敦环线地铁,全线串联了13座铁路车站,每座车站又基本上是伦敦市区向伦敦大区辐射的放射形铁路的起点站,所以它始终具备较高的客流。又如在广州快轨线网规划时,曾经根据城市特点,提出过几个在不同位置设置不同规模的环线的比较方案,但这些环线方案在进行模型测试后,普遍存在客流不高,平均乘距明显低于其它线路的特征,换乘率增加,线网非直线系数比无环线线网增加将近10%,因此最终环线被否定。 根据城市特点,科学设置适宜的道路环线往往能取得很好的效果,但设置快轨环线必须十分谨慎地进行研究,更不能为了具备环线而设置环线。 4.7.2 机场专线问题 近年来,建设连接机场的专用快速轨道交通线似乎已成为各城市普遍追求的模式,但其中隐含着相当的风险。 机场客流一般由旅客、接送亲友和机场及周边就业职工构成。航空出行一般是800km以上的长距离出行。由于全程出行时间较长,其对到港时间长度要求比较宽松,因此对快速并不过分要求,但对到港方式的便捷程度(是否是门到门)、准点率和舒适度要求很高 在机场接运方式中,主要有个体机动车(出租车、公司自备车、私家车)、机场巴士和快速轨道交通。由于个体机动车在舒适性、门到门便捷性、快速等几个方面占据优势,因此一般个体机动车在机场接运方式中占主要地位。机场机场由于一般都在建设时配套有专用高速公路,这种优势则更明显。其次是机场巴士,该方式在门到门便捷性、快速等几个方面也有优势,一般也占有重要地位。快速轨道交通的优势是准点、快速,最大的缺点是门到门便捷性差,因此在客流竞争中优势并不明显。这就是世界各国单独服务于机场的客运轨道专线客运客流效益普遍不好的主要原因。 因此,建设机场专用快速轨道交通线必须慎重,要从以下几个方面进行充分论证: 是否有客运功能以外的非常明显的社会、政治价值; 机场客流是否足够大到需要快速轨道交通衔接; 机场接运方式中,轨道交通的综合竞争力如何,竞争关系如何处理; 机场专线市内起点位置是否合适,能否在中心区建立行李办理设施,如何降低运营成本; 4.7.3 半径线设置问题 在世界许多城市建设或规划有连接边缘组团到中心区的半径线,从表面上看,这符合客流方向,客运效果较好,因此受到一部分规划者的推崇。实际上,半经线存在很大的弊端,集中反映在运营和交通影响两方面。 首先,半径线客流分布往往呈现一个明显的楔形,就是约靠近中心区客流约大,而在客流最大处,车上所有旅客上下列车势必在终点站列车停站时间增加,这时,车站列车折反返能力能否满足最小列车间隔就很成问题,这给列车正常运营造成相当的风险。 其次,线路截止在中心区某处,车上旅客不一定是全部到这个地方,但必须在这个地方下车,由此势必给这个区域引入相当大的无关客流。这些无关客流需要换乘地面其它交通方式,而轨道交通客运量往往很大,因此会给这些交通平衡很脆弱的地区增加很大大交通压力,形成新的交通瓶颈。 因此,从理论上讲笔者一般不赞成半经线的设置,当然这也要具体问题具体分析。 4.7.4 换乘节点和合理分布 快轨线路如果想获得较好的客流效益,一般都希望通过城市中心区。因此整个线网的换乘节点都集中在中心区。一种意见认为换乘节点这样分布可以符合一般城市客流中心区为O点或D点集散的规律,因此也符合主客流方向。而且换乘发生在地下或相对封闭的轨道交通换乘车站,不会增加地面交通压力。而且会给城市中心区提供强大的交通供给和方向周到的交通可达性。另一种观点认为换乘节点分布在中心区,势必吸引部分出行OD点均在外围区的客流在中心区换乘,也势必加大中心区今天交通压力。而且换乘站工程复杂,集中在中心区进一步增加了工程难度和代价,因此换乘节点应外移。 以上两种观点都有各自的道理,因此如何分布换乘节点应根据具体情况,进行充分的论证,尤其是交通影响分析和工程费效比论证。 5.结束语 城市快速轨道交通线网规划是一项难度高、风险大的规划与研究工作,多项内容还为国内末曾涉及过的问题。我们为完成国内一些大城市进行快速轨道交通线网规划的过程中,摸索出的这一套系统的规划内容、研究方法、技术路线、合理规模、评价体系和实施规划等新理论、新思路,仅仅属于起步,仍有待改进完善。希望各城市快速轨道交通的筹划和建设部门重视线网规划,做好线网规划,为我国快速轨道交通建设持续有序发展奠定良好基础。 轨道交通论文:城市轨道交通工程如何做好施工管理工作 一、城市轨道交通工程开展施工管理工作的必要性 在我国的许多城市,为了解决城市交通拥堵问题,兴建城市轨道交通工程已经成为了发展的必然。考虑到城市轨道交通的重要性,我们在施工过程中,必须要保证工程质量和安全性,为了达到这一目标,就要积极开展施工管理工作。从目前城市轨道交通工程来看,开展施工管理工作是十分必要的,其必要性主要表现在以下几个方面: 1、为了满足整体工程质量,必须开展施工管理工作 城市轨道交通工程在兴建的过程中,需要协调多个施工环节和管理部门,整个工程施工难度很大,涉及到的质量控制点也非常多,要想保证整体工程的施工质量,必须开展施工管理工作。 2、为了满足整体工程的安全性要求,必须开展施工管理工作 城市轨道交通工程涉及的施工环节多,在施工过程中特别要注意安全,如果工程施工过程中出现安全问题,那么将会对整体工程造成极大的影响。所以,出于保证整体工程安全性的要求,我们必须开展施工管理工作。 3、为了保证整体工程有序进行,必须开展施工管理工作 由于城市轨道交通工程施工程序多,整体工程相对复杂,所以在工程施工中必须要保证工程按照计划程序进行,保证工程的有效性,所以,要想保证工程有序进行,我们必须开展施工管理工作。 二、做好城市轨道交通工程施工管理工作具体措施 通过对城市轨道交通工程的实际过程研究后发现,其施工管理工作主要有以下具体措施: 1、城市轨道交通工程要明确施工管理的定义和特点 在城市轨道交通工程施工过程中,施工管理的定义是指施工开展中,施工空间、时间、安全防护以及配合资源的管理组织和安排,如施工计划管理、现场施工组织管理等。施工管理的特点主要表现为以下几点:(1)施工管理贯穿于整个城市轨道交通工程中,(2)施工管理是整个施工过程安全有效运行的基本准则,(3)施工管理在城市轨道交通工程中起到了有效指挥、全面管理的作用,(4)施工管理是整个城市轨道交通工程能够满足相关要求的重要手段和保证。由此可见,城市轨道交通工程要想取得预期的建设效果,就要积极开展施工管理工作,要以施工管理为主要手段,全面推进城市轨道交通工程的有序进行。 2、城市轨道交通工程要明确施工管理模式和管理内容 在目前的城市轨道交通工程的施工管理中,通常会选择项目经理负责制的管理模式。一般会先成立工程施工项目经理部,然后按照项目经理部的职责,组建整个管理体系,通过项目经理管理体系,划分并明确施工管理职责,通过具体的管理层推动工程项目的全面施工。这一管理模式的优势在于可以明确职责,保证施工管理质量。城市轨道交通工程施工管理的主要内容是对工程施工过程中的所有工序进行全面有效的管理。主要包括土建施工部分、电气施工部分,设备安装部分。在这几部分施工中实行施工管理,不但促进了工程质量的可靠提高,还保证了工程整体的安全性。因此,城市轨道交通工程的施工管理具有重要意义。 3、城市轨道交通工程要做好施工管理计划工作 由于城市轨道交通工程涉及的环节多,因此整体工程非常复杂,要想保证工程的有序进行,就要对整体工程进行全面的规划,而施工管理计划工作正是满足这一目的而产生的管理方式。在目前的城市轨道交通工程中,施工管理计划成为了施工管理过程中的重要组成部分,并在施工管理中发挥了积极作用。施工计划主要分为:时间计划,其中包括季度计划、月计划、半月计划、旬计划、周计划、日计划、临时计划。作业区计划:正线轨行区计划、车站内计划、车厂计划。作业性质计划:影响行车的计划、不影响行车的计划、影响客运服务的计划,不影响客运服务的计划等。施工计划的主要要素包括:施工单位、施工日期、时间、施工内容、施工区域、施工防护、施工配合。 4、城市轨道交通工程要做好工程列车的组织工作 在城市轨道交通工程的施工管理中,工程列车的组织工作是一项重要内容。工程列车的主要作用是辅助施工,其种类主要包括:(1)内燃机车:车厂调车(客车)、救援以及配合牵引平板车作业,(2)轨道车:配合牵引平板车作业,(3)作业车:接触网作业车、轨道检测车、接触网检测车,(4)平板车:普通平板、带吊臂平板。工程车组织的目标是为了安全有效配合作业,工程车组织的原则要满足以下要求:(1)工程车必须符合线路的车辆限界,(2)工程车可以牵引,也可推进运行,(3)工程车运行凭信号、行调命令、行车凭证或调车方式运行。由此可以看出,我们在施工管理过程中,要做好工程列车的组织工作。 三、城市轨道交通工程中施工管理起到的积极作用 从目前城市轨道交通工程的实际施工过程来看,施工管理对整个施工过程起到了积极的促进作用,其作用主要表现在以下几个方面: 1、施工管理促进了城市轨道交通工程的有序进行 施工管理在整个城市轨道交通工程施工中,起到了规范和指导作用,使整个城市轨道交通工程的施工过程有制度可依,保证了整个工程的施工秩序,使整个施工过程能够实现预期目标,完成预期的工程量和施工任务。 2、施工管理保证了城市轨道交通工程满足各项施工指标 施工管理的主要作用是提高工程管理效率和管理质量,切实促进城市轨道交通工程各项施工指标的实现,使城市轨道交通工程的整体质量和安全性均达到标准要求。因此,我们要明确施工管理对城市轨道交通工程的积极作用。 3、施工管理提高了城市轨道交通工程的整体施工效率和有效性 在城市轨道交通工程中开展施工管理工作以后,整个工程保持了良好的施工秩序,各项施工程序有条不紊的进行,满足了整个工程施工的需要。从作用上来看,施工管理出了保证工程的有效性之外,还对提高整体施工效率和有效性有着积极影响。 四、结论 通过本文的分析可以看出,在城市轨道交通工程中开展施工管理工作是十分必要的,施工管理对于保证整体工程各项指标的实现,促进工程施工指标的完成,提高整体施工效率和有效性均有重要作用。因此,我们要明确施工管理工作的要点,在城市轨道交通工程中,努力做好施工管理工作,促进整个工程质量和安全性的提高。 轨道交通论文:轨道交通系统对周围环境的振动影响 摘要：随着我国人民生活水平的提高，轨道交通系统对周围环境及临近建筑物的振动影响越来越引起人们的关注，并且随着我国城市轻轨交通系统的兴建，使环境振动污染的问题更加突出。本文对此问题进行了系统的综述，并提出了减少建筑物振动的措施。 关键词：轨道交通系统环境振动 一、引言 在欧美等西方发达国家，轨道交通系统引起的振动对周围环境的影响早已引起人们的注意，并且把振动列为七大环境公害之一。而在我国，随着经济的发展和人们生活水平的提高，振动问题也引起了一些专家学者的注意。振动试验表明，振动对于居住在铁路线周围的居民的影响非常大，并且危害人们的身心健康，当振动加速度达65dB时，对睡觉有轻微影响；振动加速度达到69dB时，所有轻睡的人将被惊醒；振动加速度达到74dB时，除酣睡的人，一般情况下，其他人将惊醒。 铁道部劳动卫生研究所通过对我国几个典型城市的铁路环境振动的现场实测，考察了铁路沿线居民区受列车运行引起的环境振动污染现状，测试结果表明，离轨道中心线30m之内区域的振级大部分接近80dB。这样高的振级将极大地影响铁路沿线居民的日常生活及身心健康。因此，着手研究振动污染规律、振动产生的原因、振动传播途径及控制方法具有非常重要的意义。 在我国，随着现代化的进行，交通系统大规模发展的趋势极为迅速。由于城市轨道交通系统（包括地下铁道和城市高架轻轨）具有运量大、速度快、安全可靠、对环境污染少、不占用一般道路等优点，已成为解决城市交通拥挤和减少污染的一种有效手段。国内已经拥有和正在建设的地下铁道系统的城市越来越多，而且不少城市还在筹建轻轨交通系统。近年来在城市交通系统建设中，对于振动可能影响环境和周边建筑物内居民生活和工作的问题也进行了预测。如拟议中的西直门至颐和园轻轨快速交通系统可能对附近文化和科研机构产生的振动和噪声影响、地铁南北中轴线可能对故宫等古建筑的振动影响。为此，北京市地铁总公司、北京市城建设计院、北京市环境保护局、北方交通大学、铁道部科学研究院等单位已经开始结合北京、上海等一些大城市修建地铁、轻轨交通系统时车辆引起的环境振动的工程实际进行研究，发表了有关地铁、轻轨车辆作用下隧道及高架桥梁的振动、振动波的传播及其对周围环境和建筑物影响的初步研究成果。 二、振动的产生及传播规律 轨道交通系统振动对环境和周边建筑物的影响一般通过以下方式进行：由运行列车对轨道的冲击作用产生振动，并通过结构（隧道基础和衬砌或桥梁的墩台及其基础）传递到周围的地层，进而通过土介质向四周传播，进一步诱发附近地下结构以及建筑物（包括其结构和室内家具）的二次振动和噪声，从而对建筑物的结构安全以及建筑物内的人们的工作和生活产生了很大的影响。 轨道交通系统的振动主要由以下几个方面产生： （1）列车以一定的速度运行时，对轨道的重力加载产生的冲击； （2）列车在轨道上运行时，轮轨相互作用产生的车轮与钢轨结构的振动； （3）当车轮滚过钢轨接头时，轮轨相互作用产生的车轮与钢轨结构的振动； （4）轨道的不平顺和车轮的损伤也是系统振动的振源。 对于高架轻轨系统，其影响因素主要有列车速度、车辆重量、桥梁结构类型和基础类型、跨度、刚度、挠度等，列车与桥梁前相互作用也会加大振动作用。 对于地下铁路，其影响因素主要有列车速度、车辆重量、隧道基础和衬砌结构类型、轨道类型、是否采用隔振措施等。 在理论分析方面，由于国内还没有建成高架轻轨系统，文献［3－［5采用二维的车一桥共同作用力学模型，通过动力分析求得了列车运行时作用在桥上的列车振动荷载，然后再采用"桥墩一基础一地基"二维共同作用的模型，通过动力响应分析，求得了通过桥墩并垂直于线路的横断面上的地基和地面的振动特性。通过分析和计算，得到了以下结论：轻轨列车振动所引起的附近地面振动，在某一距离范围内，将随距轻轨线路距离的增加而衰减；在一定距离内又出现了反弹增大（大约在40～60m间），但总趋势是随距离的增大而衰减；轻轨系统桥梁的基础类型对地面的振动影响比较大，采用桩基时由列车运行所引起的地面振动的位移汇度伽速度值均较采用平基时的小许多，且采用桩基时，地面振动随距线路距离的增加而衰减的速度也较平基为大。甚至由于采用了不同的桥梁基础，沿线建筑不同楼层的振动响应也有所不同。采用浅平基础时，高楼层的响应比低楼层的剧烈，若采用桩基时，各楼层的差别就小得多；高架桥线路与路基线路相比，环境振动将大幅度降低。距线路中心线30m处的振动强度可降低5～10dB。 对于地铁列车的振动效应，除了通过现场实测了解其对周围环境的振动影响以外，根据实测轨道加速度得到了列车荷载的模拟数学表达式，进而采用有限元方法分析了隧道和周围土体的振动特性；文献［5通过建立系统动力分析模型的方法就地铁列车运行时所引起的环境振动及振动波的传播规律进行了研究。 已有调查表明，地铁列车在隧道内高速运行时，距轨道水平距离1.5m处，振级平均值为81dB，距轨道水平距离24m处，振级平均值为71.6dB。这说明随着距轨道水平距离的增加，振级将不断衰减。此外，地铁振动影响的范围在很大程度上还取决于列车通过的速度及隧道的埋深。速度越高，振动干扰越强，响应的影响范围越大，埋深越大，影响范围也越小。随距离增大而振动强度减弱的规律也适用于沿线建筑物。由于列车运行所引起的地面水平振动，在传播过程中的衰减要快于垂直方向，因而沿线建筑物内垂直方向的振动将大于水平方向的振动。实测结果表明：楼房的水平振动一般小于垂直振动十几分贝，因 此在评价楼房受列车运行所引起的振动影响时，可以垂直方向为主。对于建筑物的平面而言，其纵向劲度大于横向劲度，所以无论建筑物的走向与线路的相对位置如何，当建筑物受到列车运行所引起的振动影响时，总以其横向大于纵向振动的规律出现。就不同楼层高度而言，一般来说，对于低层建筑，特别是在四层以下，随着楼层的增高，振动的强度有增大的趋势。 随着列车速度的提高，附近建筑物内测得的振动有增大的趋势，尤其楼房内侧的振动表现得特别明显。而由列车振动引起的沿线地面建筑物的振动，其振级的大小又与建筑物的结构形式、基础类型以及与地铁的距离有密切的联系。对于基础良好、质量较大的高层钢筋混凝土建筑，由于其固有频率低，不易被激励起较大的振动，因而其振级较自土壤传来的振级有相当大的衰减，衰减量可达10～20dB，因此在距地铁隧道水平距离32m处，高层建筑物地下室内实测振级不大于60dB，一层以上则测不出地铁行驶时引起的振动；基础一般的砖混结构住宅楼可衰减5～10dB；而基础较差的建筑，如轻质结构或浅基础的建筑，则衰减量很少，其振级与土壤振级相近，甚至还会出现室内振动大于室外地面振动的现象。 根据实测结果可知，振动强度的分布有以下特点： （1）在振源的频率分布上，以人体反应比较敏感的低频为主，其中50～60Hz的振动强度较大。 （2）在列车速度的影响上，随行车速度的提高，振动有增大的趋势。 （3）就地面振动随距离的衰减而言，距轨道中心线越近，同一列车引起的地面振动越大，反之则越小。 一般认为，列车运行所产生的地面振动随距线路距离的增加而有较大的衰减是一般规律，但是也有文献得出了不同的结果。文献[9]和[10]曾分别在桥梁（京沈线滦河桥，跨度32m上承式钢板梁桥，桥墩高8～10m，车速50～80km小）和线路附近（京广线，车速25～110km/h）测试了列车通过时地面振动加速度随距离的变化规律。G为振级，ω为各测点加速度与路基处加速度的比值。可以发现地面振动分别在距桥墩60m左右处和距线路40m左右处出现了加速度的反弹增大。这一测试结果是与理论计算的结果相吻合的。 随距离增大而振动强度减弱的规律也适用于沿线建筑，由于列车引起的地面水平方向振动在传导过程中的衰减要快于垂直方向的振动，因而沿线建筑物内的垂直方向的振动将大于水平方向的振动。实测结果表明：建筑物的水平振动一般约小于垂直振动10dB，因此在评价建筑物受轨道交通系统影响时，可以垂直方向的振动为主。 三、计算报动的理论方注 当振动接收点与波源距离小于列车1／π长度，且接收点远至足以产生远域时，由列车所形成的振动荷载几何上可以模拟成谐和线荷载波源。 在竖向谐和线荷载作用于弹性半空间情况下，振动能量呈圆柱状扩散，振幅衰减速率较点波源作用下为没（点波源作用下，能量呈球状扩散），R波由二维波成了类似一维的波，在地表面上并不衰减，而远域的体波（P波和S波），其振幅在地表面下将反比于接收点与线荷载距离的平方（呈衰减）。 上述波传问题在波源下的解都是把地基上看作均匀、各向同性的弹性半空间，这种地基上模型是对实际地基上的理想化。但是它给出了在点波源或线波源作用下体波、面波衰减的一些基本特征。 四、减振隔振措施 交通荷载所引起的地面振动，经常会影响邻近的结构物，或对邻近振动敏感的精密仪表、设备等有不可忽视的影响，也时常干扰邻近居民的生产与生活环境，因而对地面振动防止对策的研究已经成为一个非常重要的环境和工程问题。应用屏障是防止和减轻地面振动的有效措施，对该问题的研究始于本世纪40年代。一般而言，振动的有效隔阻可由河渠、橡胶垫层、板桩墙以及桩等屏障来截断、散射、绕射各种应力波而达成。屏障又可以分为连续屏障和非连续屏障。连续屏障是指屏障是连续的整体，如开口沟渠，用泥浆、锯屑和沙子等填充的沟或混凝土刚性墙等；非连续屏障措屏障由间断的屏障单体构成．如圆柱行排孔和排桩等。一般所研究的振动屏障问题，可以分成两大类，一为主动隔振，又称（近场）积极隔振，即利用间接或围绕振动的障壁，以减少由振动源发射出来的波能。由于主动隔振法的屏壁接近波源，所以其主要用于阻隔体波（P波和S波）。另一类为被动隔振，又称（远场）消极隔振，即在高振源较远处作屏障，隔开振动，使之无法降低振动的地点。被动隔振法由于障蔽远离振动源，所以主要用来阻隔面波（R波）。屏障隔振的原理是建立在波能的反射、散射和衍射的基础上，实质上是弹性波和存在于均质弹性介质（屏障）间的相互作用结果。屏障对波的散射效应决定其隔振效果。由于R波的散射是一个非常复杂的过程，所以理论解多限于体波，并以SH液研究最多，但仍限于几种规则屏障。 关于振动屏障的问题，已有很多人做过研究，如Woods[11]曾提出有关利用明渠产生主动阳振的现场调查报告。Pao[12]等曾利用解析的方法研究波在圆形及抛物线型障壁的折射问题，其中解析的方法由于闭和型的解不易获得，而使其解仅限于简单的几何形状和在特珠的理想条件下。近年来，又有许多学者利用有限元配合特殊的人工边界研究了弹性基础对降低交通振动的效用，利用有限元与边界元或无限元的杂交法，研究交通的隔振问题。高广运等首次提出了地面连续和非连续屏障隔振的概念，指出非连续排桩屏障的散射效应决定隔振效果，而屏障的衍射效应决定其影响范围。 为防止振动表面波的传播，在地表采取挖沟、筑墙等措施也能取得一定效果。有三种隔离模式：弹性基础、明沟和充填式沟渠。研究结果表明：弹性基础对较高频率的隔振效果好，但由于弹性基础的存在，轨道上的最大低频速度和加速度会被放大，所以无论是对于运行列车的平稳性还是对周围环境的隔振来说，弹性基础并不是很理想的方法；对于明沟和充填式沟渠而言，一般来说，减振沟越深，其有效隔振频率的下限就越低，减振效果越好。沟的宽度与隔振效果无关。对阻隔列车引起的振动而言，明沟在三种方式中是最好的，它可以完全切断振动波的传播，只要沟的深度足够，就可以获得理想的隔振效果。但在实际应用上，明沟有稳定性的问题，须设置支撑构架使其保持稳定。对于低频振动，上述三种隔振措施所引起的效果都不大，对于高频振动，如高速列车运行所引起的振动，上述三种隔振措施的效果都可以，但以明沟的隔振效果为最佳。 五、结论 虽然对于轨道交通系统对周围环境的影响这一课题国内外都做了不少工作，但仍有很多工作要做。 （1）轨道交通系统引起的振动都是通过土壤而传递到临近结构物，造成于抗性的振动或破坏，因此，必须首先了解地表下波传特性。 （2）工程实际中遇到的土都是各种各样，非常复杂，所以在研究上介质中弹性波的传播问题时，必须在弹性波理论揭示的规律基础上，再引人大量的现场测试得到的具体参数来解决振动的波动衰减问题。 轨道交通论文:西部城市轨道交通系统发展对策研究 摘要： 本文探讨了西部大中城市轨道交通系统今后的发展趋势，在分析了城市轨道系统对地方经济和环保的积极作用的基础上，提出了西部大中城市根据市场需求和经济技术能力，在适当时间开展城市轨道交通系统的建设的对策，并提出了进行城市轨道交通系统建设应具备的条件，分析了拟建轨道交通系统城市应做的前期准备工作。本文旨在为拟建城市轨道交通系统的西部各城市探索新的思路，推动我国城市轨道交通事业健康发展。 关键词：城市轨道交通 工程 决策 规划 1. 前言 我国自1964年开始修建北京地铁一期工程以来的37年，已在天津、上海、广州和香港等特大城市建成运营线路136.4km，以上各城市和新开工的深圳、南京和重庆，在建城轨线路里程超过100km。作为大容量的城市快速交通工具，城轨系统的出现为缓解日益紧张的城市地面交通、引导城市布局合理发展、拉动地方经济、改善城市环境和环保各方面都显示出巨大作用。与已建城轨系统的城市相比，拟建城轨系统的城市多在西部，各城市在城市总体规划、资金筹措、人才储备和工程准备等方面尚存在诸多问题。一方面，不少城市迫切需要缓解城市交通状况，具有建设城市轨道系统的必要性；另一方面，各城市在基本建设条件尚不明确的情况下进行项目的申报，项目立项较困难。此外，拟建城市城轨交通系统的城市还需要进一步明确项目报批和应做的准备工作，一旦时机成熟，随即启动城轨项目的建设。本文将重点讨论建设城轨交通系统应具备的条件和西部城市如何开展工程建设的前期准备工作，与各位同仁共商如何推动我国城市轨道交通的健康发展。 2. 城市轨道交通系统对西部城市经济和环保的推动作用 随着我国国民经济的持续高速发展，提高城市化率、促进社会经济发展和提高人民生活水平是中国现代化的新进程。但由于在观念、人力资源、地理条件、工业基础、通讯、能源和交通方面的差异，西部各大城市的经济可持续发展与城市交通和环保的矛盾较沿海发达城市更加突出。西部大城市作为区域政治、经济、金融、通讯和交通的的中心，其核心的凝聚作用和对周边中小城市的辐射作用更加明显。由于需求和供给的严重失衡，造成了西部城市在经济可持续发展后续无力的局面。一方面，西部大城市人口和地方经济的高速发展与发展相对迟缓的城市交通的矛盾日益突出，人和机动车出行困难给地方带来的直接和间接经济损失总量较大，交通事故不断增加，日益增多的机动车废气、噪声和粉尘等环境污染，严重地制约了地方经济的可持续发展。随着市民对生活品质的要求提高和公众环保意识的加强，市民更加关注城市布局的合理发展和生态环境的不断改善。另一方面，由于西部各城市的经济实力明显不及沿海城市，财政收入和可供用于基础建设的资金非常有限，作为大型公益性基础建设，城市轨道交通项目的启动困难重重。 目前我国正处在持续高速发展阶段，西部城市发展空间巨大，亟待解决经济可持续发展与生态平衡、交通需求旺盛与道路严重不足、城市形象提升要求与城市布局不尽合理之间的矛盾。城市轨道交通系统作为城市客运交通工具具有安全、舒适、快捷、准点、容量大、乘客面宽等多种优点，是提升城市形象、缓解城市交通状况和改善生存环境的有效手段。大量研究成果表明[2]，轨道交通对改善城市生态环境有显著作用。与其他地面机动车辆比较，城市轨道交通的能源消耗仅为17.4%，人均CO2排放量仅为21.7%，人均噪声污染仅为53.3%，人均每千米资金投入也低于其他交通系统。此外，已建城轨系统城市的实践表明，作为城市基础设施的投入，城市轨道交通系统的兴建对促进城市布局合理发展和拉动地方经济有着十分明显的推动作用。 3. 城市轨道交通系统建设应具备的基本条件 近年来，除城轨已建和在建的城市之外，不少西部城市表示了建设轨道交通系统的意愿。由于城市轨道交通属于大型公益性建设项目，项目投资量大、建设周期长、直接回报低，不可能大规模在各城市建设。所以，有必要研究建设城市轨道交通项目的基本条件，以便各拟建城轨交通系统的城市在进行项目决策时做到心中有数，避免盲目启动，这对于拟建城轨交通系统的西部城市尤为重要。 在社会主义市场经济的今天，城市轨道交通项目的建设应遵循市场规律，也就是实现需求与供给的平衡。这里的需求就是当地的城市规模和交通量是否达到一定的尺度，而供给则是指该城市是否具备修建城轨系统的能力。具体地说，一个城市是否应当建设城轨交通项目，应从城市发展的需求、经济技术能力和社会经济效益三方面来综合考虑。鉴于此类项目的社会效益和国民经济效益已十分明显，在项目评价中难以做到客观、合理的量化评价，在此不作深入分析。在收集我国主要城市国民经济和交通状况数据的基础上，我们选择具有代表性的主要指标，采用定性分析和定量测算相结合的方法，从市场需求和建设能力两个方面进行综合分析和评价，提出关于城市轨道交通项目决策的建议。 3.1 市场需求分析 一个城市是否应该建立轨道交通系统，首先取决于城市的需求状况，而城市对轨道交通的需求是多方面的。一般来讲，市区总人口、市区人口密度、建成区面积、道路长度、道路用地面积、人均道路面积、路网密度、道路面积占用地面积的比率、机动车总量、非机动车总量、居民日出行总量、人均日出行次数、单向高峰小时客流量、总交通负荷及城市交通发展规划等都是衡量需求的指标，但是，用全部指标进行评价，不能很好地突出主要需求，也不具备可操作性。 研究表明，一般来讲，市区人口超过100万人，人口密度达到1000人/平方公里，人均道路面积不足10平方米/人，预测单向高峰小时客流量超过1万人次，城市的交通矛盾就十分突出，对轨道交通系统的需求较为迫切，具备建设的必要性。上述指标作为评价城市轨道交通需求的主要因素具有一定的代表性。 3.2 经济技术能力分析 城市轨道交通的实现，主要取决于城市的经济实力和行业的技术水平。其中，城市经济实力是最重要的约束条件，对轨道交通这类社会公益性项目的实施起着决定作用。我们认为，城轨交通待建城市的GDP、人均GDP、财政收入和城镇居民人均可支配收入等指标，能较好地综合反映城市经济发展水平和潜在的经济能力。 3.3 综合评定方法探索 为了给各城市在对城轨项目的进行决策时提供参考，充分体现项目决策的科学性，我们以国家统计口径提供的数据源为依据，以科学性、客观性为主，突出重要性，兼顾可操作性，选择十个主要指标建立城市轨道交通建设条件的评价体系，提出两种综合评定方法。 极限评定法是给出每个指标的最低或最大限值，作为评定城市轨道交通建设的必备条件。项目只有同时满足十个指标的极限值，城市才具备建设城市轨道交通系统的条件。这种方法的优点是简单和明确，便于操作，缺点是难于完全真实地反映城市综合情况。 综合评定法是从城市建设发展的需求和经济技术能力出发，以城市现状和国家年度统计数据和政策性文件为依据，对10个主要评价指标进行加权评价。这种方法原则上能较好地反映城市的交通需求与经济实力，但权重系数的选择往往难以做到公正和客观。 为了给城轨交通系统待建城市提供科学和操作性较好的评价指标，参照国家有关规定和结合城市轨道交通行业的特点，经研究，我们推荐极限评定法（见表1），并给出了量化指标的推荐值。通过对我国主要城市1999年统计数据的调查、分析和测算，在建城轨系统城市的各项指标均达到要求，部分待建城市的各项指标也满足要求。我们认为，这一指标体系既有一定的科学性，又有一定的可操作性。希望该评价体系对城轨系统待建城市在项目决策时具有一定的指导作用。 轨道交通论文:成都的现代化与城市快速轨道交通 摘要：本文探时了城市快速轨道文通系统与城市现代化的关系，以及成都市建设城市快速轨道交通系统的重要意义，旨在说明应当尽快启动成都地铁一期工程项目。 关键词：城市现代化 轨道交通 成都地铁 1 引言 党的十六大确定了我国在新世纪新阶段全面建设小康社会的战略目标，提出有条件的地方应该发展得更快一些，在全面建设小康社会的基础上，率先基本实现现代化。成都市委、市政府根据成都的发展水平和发展需要，提出了到2020年率先实现现代化的奋斗目标。建设城市快速轨道交通系统是成都实现现代化的客观需要，也是现代化城市的重要标志之一。要完成这一项长期、艰巨、富有挑战性的巨系统工程，必须深入、持久、科学地做好各项前期工作，需要尽快启动成都地铁一期工程。 2.现代化和城市现代化 2.1现代化评价指标体系 一般意义上讲，现代化是从不发达社会到发达社会的过程和(或)目标。中国科学院“可持续发展研究组”《2001一中国可持续发战略报告》提出，中国的现代化是在实现工业化的同时，启动和叠加信息化，走“以信息化带动工业化”的跨越式发展之路；建立能表征二元叠加现代化内涵的新的现代化指标体系。据此，中国现代化指标体系应由经济发展、社会进步、人口素质和生活水平、环境质量和基础设施四大指标35个分项指标组成： ——经济发展指标(6个)：人均gdp、第三产业占gdp比重、高科技产业比重、r d支小占gdp、进出口额占gdp比重、实际失业率。 ——社会进步指标(6个)：非农业人口占总人口比重、二、三产业人口比重、人口自然增长率、每千人口医生人数、公共教育经费占gdp比重、大专以上学历者占人口比重。 ——人口素质和生活水平指标(5个)：城镇居民人均可支配收入、人均生活用电量、每百人拥有电话机(未含移动电话)、电脑普及率(家庭户)、平均预期寿命、人均住房建筑面积。 ——环境质量和基础设施(6个)：人均道路面积、人均公共绿地面积、燃气普及率、大气质量、生活垃圾无害化处理率、生活污水处理率。 2．2城市现代化 城市现代化是国家现代化的重要组成部分，因此，从总体上讲，无论是现代化概念，还是现代化评价指标体系，一个城市的现代化与一个国家的现代化基本一致。但由于一般城市具有的人口和经济社会活动高度聚集的特点，决定了城巾现代化评价指标的具体内容在不少方面有别于国家现代化评价指标。 联合国人类居住署为“人类的可持续发展，特别是城市和居住的直辖市发展，帮助人们能够预期、认识、度量和解释城市问题”而制定的一个比较详细的城市描述性指标体系，共有49个指标。其中，除一般经济社会指标外，突出了具有城市特点的基础设施、交通、环境、住房等方面指标，指标数量分别为：基础设施4个、交通4个、环境管理5个、住房10个，这些指标占全部指标的比重达到近70％。 3.城市快速轨道交通系统是城市现代化的重要内容 3.1城市快速轨道交通系统的概念 3．1．1 城市公共交通系统 城市公共交通最早出现于英国，从1829年英国伦敦出现第一辆马拉式公共马车开始，产生了城市公共交通的概念。170多年来，随着城市的不断发展和生产力水平的飞速进步，汽车、火车等交通工具的出现，逐渐形成了城市公共交通系统，该系统由“公共交通运输工具和设施子系统”和“公共交通规划与运营管理子系统”两大系统构成。 公共交通运输工具和设施子系统主要包括：(1)常规公共交通方式(含公共汽车、公共电车以及有轨电车)、(2)快速轨道交通方式、(3)市郊铁路、(4)公共交通场站(含公共汽车的首未站、中途站、保养场，地下铁路车站和调车场等)。 3．1．2 城市快速轨道交通系统 属于城市公共交通系统的重要组成部分，世界上第一条城市快速轨道交通(地铁)线路1864年在英国伦敦投入使用。从硬件上，该系统由包括轻轨、地下铁道、单轨跨座式或悬挂式交通工具和站场设施在内的快速轨道交通，以及与铁路干线、地下铁道、轻轨等联成一体的市域铁路所构成；从软件上看，该系统则包括相应的快速轨道交通线网规划与站点选址，票制、票价与票务管理，服务水平与服务质量监督，日常营运调度，以及车辆保养与维护等。 地铁和轻轨是两种最具代表性的快速轨道交通工具。其主要区分在于列车载客量的大小，而不是线路敷设在地上(高架)、地面或地下。根据我国有关标准的规定，能适应远期单向高峰小时客流量为3．0-6．0万人次的快速轨道交通工具属于地铁(含城市铁路)建设标准，能适应远期单向高峰小时客流量1．5—3．0万人次的快速轨道交通工具属于轻轨建设标准。地铁一般建于地下，也可建于地面或地上，轻轨多建于地上或地面，也可建于地下。一般来说，在客流量大、地面交通拥挤、地面空间资源紧张的城市中心区域，快速轨道交通一般采用地下敷设方式，既可有效解决交通问题，又能充分利用城市地下空间。 3．2 城市快速轨道交通与城市现代化的关系 3．2．1 城市‘决速轨道交通系统是发达国家和部分发展中国家城市现代化的标志之一 以人均gdp为划分标准，1999年世界银行列举的人均gdp超过9266美元的26个国家中，至少有22个国家的首都或主要城市都有城市快速轨道交通系统(比例高达84％以上)，韩国、新加坡、马来西亚、泰国、墨西哥等部分发展中国家的首都和主要城市也都建设有或正在建设城市快速轨道交通系统，韩国汉城从1974年开始建设第一条地铁，在近30年时间内汉城地铁网络已增长至200公里。 3．2．2 建设城市快速轨道交通系统将对城市现代化作出重要贡献 投资巨大、建设持续时间长，是城市快速轨道交通系统不同于其他建设项目最显著的特点之一：正是由于这个显著特点，在实现城市现代化过程中，城市快速轨道交通系统的贡献尤为显著。虽然现代化评价指标体系中没有进行专门的量化，但对相当多的指标有直接和间接的贡献。粗略分析，至少对11个指标有贡献，其中对6个指标(人均gdp、第三产业占gdp比重、实际失业率、非农业人口占总人口比重、二、三产业人口比重、大气质量)有直接贡献；对5个指标(高科技产业、平均预期寿命、人均住房建筑面积、人均道路面积、人均公共绿地面积)有间接贡献，占全部24个指标的比例达到45％。如果按照联合国人类居住署确定的突出城市特点的基础设施、交通、环境、住房四个方面的要求，城市快速轨道交通系统将对其全部19个指标都会产生影响。 正是由于城市快速轨道交通系统的重要作用，全国大多数省会城市和部分经济发达城市都在积极规划建设城市快速轨道交通系统。据权威资料显示，“十五”期间，在建和拟建城市快速轨道交通线路总长度约828公里，计划总投资约2815亿元。有研究表明，每投资1亿元的快速轨道交通项目，可以带动gdp增长大约是2．6亿元左右，另外还可能提供4000个以上的就业岗位。由此测算，如果实施完成上述城市轨道项目，全国可以带动gdp增长7319亿元，新增就业岗位1100万个。 4， 成都建设城市快速轨道交通系统的重要意义 成都市从上世纪九十年代初开始研究城市快速轨道交通问题。经过十几年的努力，不仅具体项目——成都地铁一期工程项目前期工作取得了重要进展，在建设城市快速轨道交通系统对成都经济实现跨越式发展，加速现代化进程中的重要意义也有了以下更加深刻的理解和认识。 4．1 优化城市布局结构 成都的城市形态是典型的单中心布局，历史上一直以摊大饼方式向四周扩展。近十年来，虽然已经开始从规划上考虑组团式(或称葡萄串式、伸开的手掌式)的发展思路，但效果不明显，主要原因是没有城市快速轨道交通系统，单一的汽车运输模式为在放射状的城市道路之间不断增加横向道路提供了条件，结果横向道路不断增加，纵横道路之间不断填充建筑物，导致大饼的继续形成。发展城市快速轨道交通，由于快速轨道交通线路不刺激线路区间的发展，而只为站点周边提供十分有利的通行和建设条件，这就可以从源头上和根本上控制大饼的进一步摊大，为组团式城市布局的形成创造条件。已经纳入规划的地铁一号线和二号线就是为实施城市向东向南发展提供更好的保障。 4．2 加速地方经济发展 4．2．1 对gdp增长产生直接贡献 按照成都到2020年基本实现现代化的要求，gdp总量要比2000年翻两番，2020年达到5 252亿元；成都目前已完成的城市快速轨道交通线网规划5条线，约126公里(尚未考虑联接远郊的轻轨以及联结地铁、轻轨和大铁路的市郊铁路)，总投资匡算为504亿元(按4亿油公里)，若到2020年5条地铁全部建成，则可累计带动gdp增长1 314亿元，从2004年起，年均带动gdp增长77亿元。 4．2．2加速城市化进程 按照现代化对城市化率的要求，到2020年，成都市的非农化水平应达到85％(非农业人口占总人口的比例)，意味着平均每年要新增非农业人口约19万人。若到2020年5条城市快速轨道交通线全部建成，则16年间累计新增就业岗位有可能达到201．6万个，年均12．6万个，占新增非农业人口的比例高达60％以上，巾此可见建设城市快速轨道交通系统，将为农村劳动力大量向城市转移，从而加快城市化进程提供了广阔空间。 4．2．3 促进四川改善经济结构 建设和运营城市快速轨道交通系统，需要运营装备，需要施丁设备，需要电力，需要钢铁，需要建筑材料，启动成都地铁一期工程，将为四川省的装备制造业、电力材料制造业、冶金制造业、建筑材料业的规模扩大和水平提升带来市场机遇，为数以百计的相关企业在全国范围参与城市快速轨道交通系统建设的市场竞争提供条件。 4．3 提高人民生活质量 成都的单中心城市布局和城市单一的交通运输模式已经造成了严重且日益突出的交通矛盾，机动车 在市中心区的平均行驶速度下降到15-20km／h，高峰时间只有5～10km／h。建设城市快速轨道交通系统，——是可以通过发挥快速轨道交通工具具有的诸多优点，使城市居民的㈩行快捷、准点、安全、舒适；二是可以使城市居民在远离城市中心的环境质量更好(空气清新、绿化率高)的地区选择功能更加合理、配套服务更加完善的社区区居住生活；第三，显著降低环境恶劣因素造成的非正常人身事故发生频率，由于地铁对客流的有效吸引，地面机动车辆和非机动车辆数量减少，将直接减少降低地面交通事故数量(1998年成都市的交通事故起数、死亡人数、受伤人数比1997年333rj上涨15．13％、2．63％、27．09％)，减少汽车排放的有害废气和噪音对人体的伤害(有关资料显示：城市空气污染60％源于汽车废气，一个拥有10万辆汽车的城市，每天空气中就要增加210t一氧化碳、62t碳氢化物、11(氮氧化物；地铁车辆与地面机动车辆比较，cos排放量仅为21．7％，噪声污染仅为53．3％。) 4．4 促进实施西部大开发战略 西部各主要城市的现代化是西部大开发战略的重要内容之一。成都是西部和西南地区的重镇，建设城市快速轨道交通系统，必将更好地实现成都在西南地区“交通和通信枢纽”的功能，发挥对西南地区经济社会发展的带动和辐射作用，为实现西部大开发战略的关于基础设施水平适应经济社会发展需要这一重要的阶段性目标做出积极贡献，对实现西部与东部共同繁荣的最终目标产生深远影响。 5.结束语 成都建设城市快速轨道交通系统与成都实现现代化关系密切，实现成都市第十次党代会提㈩的“把成都建成中国西部地区创业环境最佳、人居环境最优、综合实力最强”的奋斗目标，需要发展城市快速轨道交通，需要尽快实施成都地铁一期工程项目。成都市委、市政府作出的发展城市快速轨道交通的决策非常正确，符合时代要求，符合发展需要，顺乎民意，体现民心。 轨道交通论文:城际轨道交通行车安全保障体系研究 摘 要：基于城际轨道交通行车安全需求，本文提出建立基于信息技术的城际轨道交通行车安全保障体系。重点论述了城际轨道交通行车安全保障体系的框架结构、内容、功能模块、信息处理模式以及共用信息平台，为保障城际轨道交通系统安全高效运行提供了构思框架。 1 引言 城际轨道交通系统是指服务于城市客运交通，通常以电力为动力，轮轨运行方式为特征的车辆或列车与轨道等各种设施的总和。它具有运能大、速度快、安全准时、成本低、节约能源、以及能缓解地面交通拥挤和有利于环境保护等优点。但是由于城际轨道客流密集、运输作业繁忙，如何高效、有序的对城际轨道交通系统的管理，保证行车安全，实现快速、高效、安全的优质服务，将成为我们首要面临的问题。本文基于城际轨道交通行车安全的需要，提出建立城际轨道交通行车安全保障体系。城际轨道交通行车安全保障体系是以计算机技术、信息网络技术和安全系统工程理论为基础的行车安全基础信息采集、信息增值处理、实时化安全分析、智能化安全决策系统。 2 行车安全保障体系框架结构及内容 城际轨道交通行车安全保障体系是针对城际轨道交通行车安全影响因素所采取的所有控制手段的有机结合，它是以管理人员作为控制者，以行车安全人、车、环境三个子系统作为被控对象的控制系统，从本质上讲城际轨道交通行车安全保障体系是一个以“管理”为中枢，“人”为核心、“车”为基础、“环境”为条件组成的总体性的以保障城际轨道交通行车安全为目标的人－车－环境系统。从管理对象的角度出发，可以将城际轨道交通行车安全保障体系划分为不同层次的两个子系统：安全综合管理子系统和安全对象管理子系统。安全对象管理子系统分为人员安全保障子系统、设备安全保障子系统和环境安全保障子系统。城际轨道交通行车安全保障体系框架结构如下图所示（图1）。 1）安全综合管理子系统 城际轨道交通行车安全管理包括对人的安全管理、设备的安全管理和行车环境的安全管理。城际轨道交通行车安全综合管理子系统不是单独对人的安全管理、或者单独对设备的安全管理、对环境的安全管理。它是对城际轨道交通系统总体的安全管理，是凌驾于人、机、环境之上，又渗透于其中的安全管理。从功能上看，城际轨道交通行车安全基础管理起着系统软件的作用，它既是城际轨道交通行车安全保障体系的一个子系统，又对整个城际轨道交通系统的行车安全起着控制、监督作用。城际轨道交通行车安全保障体系的安全管理子系统主要功能有（1）收集、记录、整理、传输、存储行车安全信息；（2）进行城际轨道交通系统行车安全分析、评价；（2）行车安全管理决策支持。 2）人员安全保障子系统 城际轨道交通行车安全依赖高效、安全、可靠的人的行为，在城际轨道交通行车工作的每个环节、每项作业中，都是由人来参与并处于主导地位，人操纵、控制、监督设备状态，完成各项作业，与环境进行信息交流，与其它作业协调一致。大量事故统计表明绝大多数事故的发生与人的不安全行为有关。影响城际轨道交通行车安全的人的因素包括行车系统内部人员和旅客等。人员安全保障子包括直接安全保障和间接安全保障。直接安全保障通过对城际轨道交通相关工作人员进行行车安全教育培训，提高行车安全素质。间接安全保障是指通过对城际轨道交通行车安全相关工作人员的工作状态进行实时动态监测，针对不同作业环境，进行相应的劳动安全管理。人员安全保障子系统通过行车安全相关人员实时状态监控，保障不因人为因素导致城际轨道交通事故的发生。人员安全保障子系统的主要功能有（1）行车相关工作人员工作状态实时动态监控；（2）劳动安全评价分析。 3）设备安全保障子系统 城际轨道交通运输设备是除人以外，影响系统安全的另一个重要因素。运输设备的好坏，不仅影响整个城际轨道交通系统的效率和效益，而且对行车安全起着重要作用。影响城际轨道交通行车安全的设备因素主要有行车安全基础设备（例如线路、桥梁、机车、信号设备等）以及行车安全技术设备（例如行车安全监测设备等）。 设备安全保障子系统的主要功能是通过行车安全设备运行状态实时动态监控，采集设备实时动态运行数据，为城际轨道交通系统安全管理提供决策支持，使设备因素对城际轨道交通系统安全降低到最低限度。 4）环境安全保障子系统 影响城际轨道交通行车安全的环境因素主要有作业环境和自然环境。环境安全保障包括作业环境安全保障和自然环境安全保障两部分。 ①作业环境安全保障 通过对行车作业人员作业空间的温度、湿度、照明、噪声等作业环境指标进行实时动态监测，保障作业人员具有良好的作业环境。 ②自然环境安全保障 通过对车站及区间的通风、空调、给排水、照明、自动扶梯等设备状态以及气候环境等进行动态监测，以便对设备的不良状况以及自然环境的不良状况作出及时和适当地反应，保障城际轨道交通系统具有安全的自然行车环境，旅客具有舒适的乘车环境。 环境安全保障子系统主要功能是通过对影响城际轨道交通行车安全的作业环境和自然环境进行动态实时监控，获得各项环境指标的实时动态数据，为系统安全管理提供决策参考，以降低环境因素对城际轨道交通行车安全的影响，提高系统运行的可靠性。 3 城际轨道交通系统行车安全保障体系模块分析 城际轨道交通行车安全保障体系采用模块化逻辑结构，各模块间采取纵向横向联系结合方法实现安全多维制约机制，并在此基础上进行信息共享。城际轨道交通行车安全保障体系从逻辑上分为三个模块：行车安全决策分析模块、行车安全控制模块、行车安全信息监测模块。 1）行车安全决策分析模块 行车安全决策分析模块主要功能是进行城际轨道交通行车安全的决策分析，为城际轨道交通系统行车安全规划、管理，政策制定等方面提供决策支持。行车安全决策分析模块包括三个子系统：行车安全信息管理系统、行车安全信息分析系统、行车安全辅助决策支持系统。 （1）行车安全信息管理系统：负责城际轨道交通行车安全保障体系信息数据处理工作，将信息监测模块采集的数据加工组织形成信息，将信息提炼形成知识。其功能包括行车安全信息收集、处理、存储、共享及信息等。 （2）行车安全信息分析系统：从行车安全信息系统中获取行车安全信息数据，负责行车安全宏观数据分析工作。从安全系统工程、系统可靠性、安全评价以及事故预测等角度分析行车安全信息，进行行车安全评价，为城际轨道交通行车安全管理提供决策数据。 （3）行车安全辅助决策支持系统：根据行车安全信息系统的安全信息数据和行车安全分析系统的分析结果，结合行车安全历史数据信息和安全专家决策模型制定行车安全辅助决策方案，为安全管理人员提供决策支持。 2）行车安全控制模块 根据行车安全分析决策模块以及行车安全信息监测模块的数据信息，进行城际轨道交通行车安全控制。 3）行车安全信息监测模块 该模块是行车安全基础数据采集模块，是行车安全信息管理系统信息以及分析系统运行的基础，一般为三层结构，即数据采集单元、数据接收单元、数据处理/输出单元。城际轨道交通行车安全信息监测模块由以下监控系统所组成。 （1）列车运行状态实时监控系统 主要是负责对列车运行状况进行实时监控，以获得列车运行的各种参数。 （2）牵引动力设备实时状态监控系统 主要是保证控制中心对城际轨道交通供电系统的供电设备的运行状态进行监测及数据采集。 （3）线路设备实时监测系统 主要负责对线路、桥梁、隧道等线路设备进行实时监控，以采集线路设备的实时动态安全数据。 （4）信号设备实时监控系统 主要负责对车站进路信号、区间通过信号设备的运行状况进行监控，采集信号设备动态运行数据。 （5）环境监控系统 负责对车站及区间的通风、空调、给排水、照明等设备、作业环境、自然环境进行动态监测。 （6）闭路电视监控系统 负责向城际轨道交通行车安全有关的工作人员（列车调度员、公安指挥人员、车站行车人员及司机）提供城际轨道交通系统车站各个部位列车停靠、启动、车门关闭、客流以及安全状况等方面的现场实时图像数据信息。 （7）作业人员工作状态监控系统 负责对行车作业人员实时工作状态进行监测。 图2 为城际轨道交通行车安全保障体系逻辑结构图。 4 城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台 1）安全信息需求 城际轨道交通行车安全保障体系的安全、高效运行依赖安全信息监测模块采集的数据：列车运行状态参数数据、牵引动力设备实时运行数据、信号设备运行状况数据、线路设备监控系统提供的线路设备运行状况的监控数据、环境监控系统提供的环境指标数据、闭路电视监控系统提供的车站实时状况信息以及相关行车作业人员的安全信息。 2)安全信息处理模式 城际轨道交通行车安全保障体系各子系统对于数据需求呈现以下特点： （1）基础数据采集的共享性 城际轨道交通行车安全保障体系的良好运行依赖行车安全信息监测模块采集的行车安全基础信息数据。 （2）现状数据与历史数据积累的需求差异 各个子系统对数据的时间要求存在着一定的需求差异，比如各个监控系统关注的是现状信息以及有关设备以及工作人员的状态的实时的、动态的信息，而行车安全分析系统以及辅助决策支持系统等关注的是积累的系统行车安全信息的历史和现状数据的结合。 （3）数据详细程度的需求差异 系统的信息管理模块需要提供的数据要相对简单，而决策分析模块所需要的行车安全数据信息要详细的多，为此城际轨道交通行车安全保障体系应当采用共用数据详细程度层次方法，来满足不同的数据服务需求。 城际轨道交通行车安全信息数据采用分级处理模式，其分析处理层次依次为：数据采集层、初级处理层、隐患分析层、决策分析层、全局分析层。行车安全保障体系采取安全数据信息逐层数据行车安全分级控制的处理模式。各处理层功能和任务如下： （1）数据采集层 数据采集层负责城际轨道交通行车安全保障体系信息数据的实时动态采集。 （2）初级处理程 初级处理层负责将实时采集的数据进行初步过滤，根据内置的处理模块过滤出有价值的数据，为其他层次的数据处理提供数据共享服务。 （3）隐患分析层 隐患分析层在初级处理层的处理结果基础上，运用安全系统工程等相关理论和模型对数据的安全性进行分析，逐一给出其安全指标，然后搜索其中安全度最差的数据作为隐患数据。 形成城际轨道交通行车安全第一级控制，同时为决策支持层信息处理提供数据支持。 （4）决策支持层 决策支持层结合上述两层的处理结果，运用专家决策支持系统提出改进安全生产的措施和建议，为城际轨道交通行车管理部门的安全政策、管理措施提供辅助决策，形成城际轨道交通行车安全的第二级控制 （5）全局分析层 全局分析层从整个城际轨道交通系统安全的角度，结合相关政策法规，分析城际轨道交通系统安全发展趋势，提供决策与效果的相关性分析，形成城际轨道交通行车安全第三级控制，为最高决策提供支持信息。下图为城际轨道交通行车安全信息处理模式： 3)城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台 城际轨道交通行车安全保障体系安全信息数据从数据源角度可以划分为：原始采集数据、初步分析数据、辅助决策数据和全局安全数据；从数据性质可以划分为：安全信息数据、一般信息数据、隐患信息数据、危险信息数据和事故数据。城际轨道交通行车安全保障体系各子系统在直接通讯情况下，存在以下问题：在各子系统直接进行数据信息传送的情况下，存在系统共用信息数据缺乏明确的数据维护责任，数据的统一性难以保证，系统接口设计受到其它子系统功能要求的牵制等问题。为此城际轨道交通行车安全保障体系采用共用信息平台的方式进行系统共用信息的管理和维护：城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台担负系统共用信息的中转的职责和任务，各承担信息数据采集的子系统按照一定的系统规则将共用信息发送给共用数据平台，由系统共用信息平台进行规范化处理后加以存储，根据需求规则或各功能子系统的请求，采用规范化格式将数据信息发送出去，采用共用信息平台后的城际轨道行车安全保障体系的数据流如下： 城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台的确切含义是对整个城际轨道交通系统行车安全共用数据组织结构和传输形式的一种规范化定义，以及一个对共用数据信息进行组织、存储、查询、通讯等管理服务数据仓库系统。共用信息平台的功能如下： （1）从各子系统中提取共享信息数据，并对多来源渠道、相互不一致的信息数据进行数据融合处理。 （2）完成对于实时数据和历史数据的组织，以保证数据间关系的正确性、可理解性和避免数据冗余。 （3）根据服务请求和查询权限对客户系统提供信息服务，对于自身存放的数据直接加以组织输出，对于其它子系统存放的细节数据由共用信息平台提供查询通道。 城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台具有分布式数据仓库的特征。下图（图5）为城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台的结构： 5 结 语 城际轨道交通具有客流密集，运输作业繁忙等特点，为了保证城际轨道交通系统安全高效运行，本文提出建立基于信息技术的城际轨道交通行车安全保障体系。在分析城际轨道交通行车安全保障体系框架结构及其内容的基础上，讨论了城际轨道交通行车安全保障体系的模块化、信息处理模式以及共用信息平台等问题。建立行车安全保障体系对于保障城际轨道交通系统行车安全具有重要的现实意义，为保障城际轨道交通系统安全可靠运行提供了构思框架。 轨道交通论文:城市轨道交通微机联锁系统故障时的行车组织办法 摘 要：分析列车正点率对城市轨道交通的影响，针对微机联锁系统故障时的站间电话联系法的行车组织程序进行实例分解，分析站间电话联系法对行车组织的影响，提出取消路票和rm模式下提高运行速度的建议，并进行仿真测算。同时对列车运行间隔提出“压点”、“抽线”和“小交路”等调整方法。 关键词：轨道交通；微机联锁；故障；行车组织 1 列车正点率对城市轨道交通的影响 在日益激烈的运输市场竞争中，城市轨道交通要不断发展，必须全面提高服务质量，列车正点率作为公共运输工作中的一个重要指标，对轨道交通服务质量有非常重要的影响。 （1）列车正点率关系轨道交通运输企业的信誉和形象。近年来，轨道交通能得到社会的认可并得到快速发展，一方面是由于轨道交通使城市交通拥挤的状况得到缓解;另一方面是轨道交通拥有高度自动化的列车自动控制（atc）系统，具有较高的安全正点率。因此，安全正点既是轨道交通的优势所在，也是关系企业声誉和形象的重要标志。 （2）列车正点率是轨道交通良好运行秩序的保证。2004 年以来，广州地铁两条运营线路经过6次大的运行图调整，单线上线列车已从7列增加到17列，列车运行密度越来越大，列车间隔越来越小，目前行车密度达到高峰期 4 min 的行车间隔。如果某个联锁区段发生系统故障，则运行于该联锁区段的列车运行速度将会降低，造成列车晚点，也必然会影响其他列车，打乱全线的正常运行秩序。 （3）列车正点率事关行车和乘客的人身安全。正常的站车秩序是建立在 atc 功能良好，列车正点运行基础之上的，如果某个联锁区段发生系统故障，就会使部分列车晚点，列车自动监控系统（ats）上固定的运行线路被打乱，并易发生以下问题。 ① 联锁故障区段的列车需要靠人工驾驶运行，除限制运行速度外的列车运行安全仅靠驾驶员的目视保证。 ② 由于列车晚点会造成列车运力不足或集中到达，使车站客流组织难度加大，客运力量薄弱的车站，易发生客流拥挤甚至旅客受伤的情况。 ③ 由于晚点列车需要临时调整其停站时间或发车时间，给中央行车调度的指挥带来难度，易发生行车问题。 微机联锁系统（sicas）发生故障，一般持续时间长，影响范围广，给行车组织和客运服务都带来很大的压力，严重影响乘客的出行，影响城市轨道交通的信誉和形象。处理好微机联锁系统故障情况下的行车组织，在不降低列车运行安全系数的前提下，实现列车群对客流的均衡吸纳，并最大程度地提高列车运能利用率，减小对乘客的影响，是城市轨道交通应积极解决并不断提高处理效率的关键问题。 2站间电话联系法的行车组织 2.1站间电话联系法 当正线某联锁区sicas故障时，由中央调度控制中心的值班主任决定在该区段采用站间电话联系法组织行车。电话联系法组织行车的一般程序如下。 （1）列车在故障范围内的各区间凭路票运行，用限速的人工驾驶模式（rm）驾驶，每一站间区间及前方站的线路内只允许有一列列车占用。 （2）有关站值班站长接到行调命令后，分别在每个站台监控亭派值班员负责接发列车，并通知邻站采用站间电话联系法组织行车。 （3）进路准备。故障联锁站正线上的道岔均要开通正线，并使用钩锁器锁定。 （4）接发列车。接车站值班员确认站内线路及区间空闲后，电话通知发车站同意接车;发车站接到接车站同意接车的通知后，由站台值班员向司机派发填写好的路票并向司机显示发车指示信号，司机确认发车指示信号显示正确后动车出站。 （5）故障车站分别向行车调度及前、后方车站报列车的到、开点。 2.2 sicas 故障时的实例分解 广州地铁二号线赤岗联锁区sicas的故障演练以某次列车从赤岗站运行到中大站为例，车站线路布置见图1，其各段作业时间如下。 （1）由于sicas故障影响，列车从赤岗站晚到客村站时间为1min。 （2）sicas故障时起，发令采用站间电话联系法行车，在客村站增加停站时间4 min。 （3）鹭江站下线路钩锁道岔影响时间为11 min。 （4）客村站与行调确认区间是否空闲占用时间为 2 min。 （5）客村站与鹭江站办理发车请求及填写路票时间为3 min。 （6）安排站台值班员发车、司机确认信号后关门动车占用时间为2 min 10 s。 （7）客村—鹭江的行车时间为3 min 20 s（平均速度22.4 km/h）。 （8）鹭江站与中大站办理发车，列车发车时间为1 min 30 s。 （9）鹭江—中大的行车时间为4 min 40 s（平均速度21.7 km/h）。 （10）司机在中大站接行调恢复正常行车的命令，关门动车时间为2 min 30 s。 整个过程共用时 35 min 10 s，列车比正常运营时刻表中大站晚发31min，即sicas故障造成晚点31 min。 分析以上数据，车站间及与行调的电话联系和办理闭塞与进路的时间无法减少，降低晚点影响的关键是能否取消路票填写、交接和确认这些环节，以及提高列车在故障区段的运行速度。 2.3 路票作为电话联系法行车凭证的弊端 路票是由车站行车值班员按规定填写完整的固定格式的书面记录。行车值班员通过电话联系，确认区间空闲、邻站同意后即可填写，待列车到站后交给司机。此作业环节的安全关键是车站行车值班员要确保区间空闲。一般城市轨道交通的区间长度在1 000 m～1 500m，以行车速度25 km/h计，出清区间也只需 2 min 24 s～3 min 36 s，而利用路票作为行车凭证后的列车在站停留时间平均为4 min 15 s，超过了列车在区间的运行时间，成为制约列车运行间隔时间的关键。虽然路票具有凭证明确的优点，但这种路票交接方式对安全并没有关键性的意义，而且降低了作业效率，对于以“秒”为单位计算的具有“方便、快捷”特点的城市轨道交通，取消路票作为行车凭证是可行的。经实测，从填写路票到将路票送交站台值班员一般需时 2min 30 s，取消路票后，可有效缩短列车在站停留时间。 2.4 rm模式下提高运行速度的建议 目前在国内城市轨道交通列车运行的rm模式下，列车的驾驶速度一般都规定为限速25 km/h，当速度达到24 km/h时，列车发出报警，当速度达到25 km/h时，列车即产生紧急制动。经测试，广州地铁a型车各主要速度下的紧急（快速）制动距离如表 1 所示。 列车在20～25 km/h的低速下运行，司机通过前后推拉主控手柄对列车“牵引”或“制动”以保证列车速度，这种力度很难准确把握，为了不造成超速而出现紧急制动，给列车晚点运行带来更大的影响，司机一般将驾驶速度限定在20～22 km/h之间，比规定的限速低5km/h左右。 由表1可知，当列车运行速度达到30 km/h时，列车可在 48 m的“快速制动”或“紧急制动”下停车，加上人为反应的0.74 s（实验数据）内地铁列车运行6 m，司机在开始意识制动后的 54 m内制停地铁列车。a型车车钩防冲撞速度为 25km/h，即在最不利的情况下，54 m约两节车厢的距离，在地铁列车运行中司机可以在车钩允许接受冲撞速度范围内将列车制停。 目前，国内城市轨道交通系统正线使用 9＃道岔，最小曲线半径是300 m;而车厂一般使用 7＃道岔，最小曲线半径是 150 m，将rm模式的最高限速由25 km/h提高到30km/h，地铁列车是能安全通过道岔和最小曲线半径路段的。 为此，建议将目前rm模式下的设计列车限速25 km/h提高至30 km/h。 2.5 仿真测算 运用上述行车组织方法，对广州地铁二号线赤岗站联锁区间就取消路票填写并提高rm模式下列车运行速度至 30 km/h的有关数据分别进行了实操演练和仿真测算，部分数据如表2所示。 3 列车运行间隔的调整方法 为了实现列车群对客流较为均衡的吸纳，针对不同的区段采取不同的列车间隔调整方法是必需的。 3.1 “压点”法 在atc系统功能良好区段的列车，适当缩短两列车间的正常追踪间隔，实现晚点危害的“分散化”，由所有列车共同承担晚点。 基于列车间隔的意义，需要制定相应措施，在前车出站晚点发生的过程中，采用增加在站停留时间等方法，适当推迟后行列车到达下一站的时刻（应避免第一后行列车与第二后行列车之间追踪间隔的过大），这样既能保证充分的列车间隔，实现平均吸纳客流，又可以避免出现后车的站外停车。 3.2 “抽线”法 由于故障区段列车运行速度低、办理作业时间长，而atc正常区段列车运行速度高及行车作业时间短，势必造成列车堵塞的情况。通过减少线上列车数量（即抽线）的方法实现均衡运输，这样既便于调度指挥，又方便客流组织。 3.3 小交路折返法 如果联锁故障持续时间较长，保持客流吸纳均衡和较大限度地利用运能之间的矛盾就会非常突出，有可能造成线路的堵塞。此时仅靠“压点”和“抽线”的方法不能完全解决问题，在 atc 功能良好区段运行的列车可采取分段小交路运行。 3.4 行车调度工作建议 以上 3种方法的高效综合运用，极大地依赖行车调度员的指挥水平。为了减少故障直接引起的列车晚点在行车指挥调整过程中造成的其他列车晚点，需要行车指挥人员注意加强学习，提高自身业务水平;加强和有关车站的联系，准确掌握列车运行情况，周密考虑各种影响因素，以便做出最佳调整方案;对晚点列车要及时和车站、乘务、公安等有关部门互通情况，加强站车组织，努力压缩站停时间，尽快恢复正常运行秩序;将微机联锁故障的模拟或实操演练制度化，通过指挥手段的科学化，解决行车指挥人员水平参差不齐的问题，使行车指挥水平不断提高。 轨道交通论文:浅谈水平旋喷技术在轨道交通富水软弱地层中的应用 摘要： 在沿海地区城市轨道交通暗挖施工过程常遇到富水软弱地层，为做好暗挖施工过程中掌子面施工的堵水效果，采用水平旋喷桩进行掌子面上部水系的分割工作，保证开挖安全，对以后类似地层的施工起到借鉴和指导的作用。 关键词： 水平旋喷；富水；软弱地层 1 工程概况 某城际轨道工程暗挖隧道沿城市主干道穿越，根据地质资料及现场踏勘，该段隧道埋深厚度约为9.6～10.7m，该段隧道拱顶为粉质粘土，洞身穿越全风化、强风化凝灰质粉砂岩，围岩级别为ⅴ级，隧该段道拱顶上方有一水渠为市政主排水渠，因修建时间较长，渗水量又大，受主车道荷载的影响比较严重，使隧道拱部岩层自稳能力极差，施工过程中易发生大面积坍塌。 为保证浅埋隧道施工安全以及地表管线不受到破坏，对该段拱部岩土进行加固。加固方案为隧道拱部位置沿环向150°范围内设置双排双管水平旋喷桩进行加固，旋喷桩桩径500mm，桩与桩之间咬合100mm，加固总长度35米。 2 水平旋喷桩施工工艺及控制要点 2.1 工法介绍 水平旋喷桩工艺是采用水平定向钻机先打设精度不低于3‰的预导孔，预导孔打设至设计长度后旋转回撤钻杆，在回撤钻杆的同时，压力将配制好的水泥浆液通过钻杆喷射到土体中。喷射流以巨大的冲击力切削土体，强制土体颗粒与水泥浆液搅拌混合，在胶结硬化后，形成水平圆柱状水泥土固结体，即水平旋喷桩。桩体之间相互啮合，在隧道拱顶及周边形成封闭的水平旋喷帷幕体。 2.2 施工工艺流程 在施工时应合理安排工序，并且做好相应后续工作的准备，施工过程必须连贯有序，隧道水平旋喷桩施工前，在建立好施工平台后，应按照施工工艺流程图指导施工（如图1）。 2.3 施工步骤及作业要求 2.3.1 试桩 施工前，现场应先进行两根成桩试验，试验目的为了掌握钻进的速度、退钻速度、旋喷速度、喷浆压力以及单位时间喷浆量。 2.3.2 测放桩位 测定并放出桩位，作好桩位标志，编定桩号。 2.3.3 钻进 ①水平旋喷桩设置在隧道拱部150°范围布置两排。水平旋喷桩施工上扬角度在隧道坡度的基础上增加1.0%，无外插角。②为确保钻孔质量，首应先打设1～2个探孔，查明地层变化情况及地层对钻孔角度的影响，然后根据探孔情况确定旋喷桩钻孔的打设角度。将导向钻头及第一根钻杆送入孔口管内；③开孔安设孔口管。开孔器开孔，采用？准130mm钻头钻进0.5-1.0m，开孔角度根据现场围岩情况进行调整，退出钻头后，将？准127mm、长0.5-1.0m的孔口管埋入，孔口管外漏100mm，用钢筋与孔口管焊接牢固，加固孔口管。④安装法兰盘、球阀等密封装置。打开循环液排出口后开始钻进，每钻进4m检测一次，并做好测量记录，一旦发现偏斜过大要及时进行纠偏，直到钻至设计深度。钻进过程要保持护壁浆液压力在1.0-2.0mpa，通过时常观察压力变化，防止在钻进过程中，砂石堵住喷嘴。⑤该段隧道上方为市政主要排水涵，钻进时必须控制返浆量，施做过程中通过循环液排出口调节返浆量，防止地表沉降过大，以免破坏雨水箱涵。⑥终孔检测。检测项目包括：孔深、孔径、仰角角度、旋喷桩水平位置等。 2.3.4 配制浆液 ①按照设计要求制备水灰比为1：1（42.5级普通硅酸盐）水泥浆，浆液搅拌必须均匀，搅拌时间不小于5分钟，一次搅拌使用时间亦控制在4小时以内，同时要求对浆液进行试块试验。②在制浆过程中应随时测量浆液比重，每孔高压喷浆结束后要统计该孔的材料用量。 2.3.5 高压旋喷 ①进行高压喷浆前应检查高压注浆泵，查看泵压读数是否达到设计要求， 达到20mpa—25mpa时，方可开始喷浆施工。②在孔底高压喷浆时应停留一定时间，然后再缓慢外拔钻杆，在高压喷浆时，操作人员应随时观察泵压变化，喷浆过程中喷浆压力表数值不应瞬间剧烈变化，一旦发现泵压瞬间过低或过高时应及时停止喷浆，快速查明原因并进行处理，处理完毕再恢复高压喷浆。③当钻杆拔至孔口1.0m时，慢速旋喷一段时间，再慢慢拔至离孔口0.5m处高压泵停止注浆，应先关闭浆液输送通道，待管道内浆液完全释放后再缓慢拔出钻杆，最后进行封孔作业。④喷射注浆过程中，检查注浆流量、空气压力、注浆泵压力等参数是否符合设计要求，做好钻进记录。⑤每根高压旋喷钻杆拔出后应立即用清水高压冲洗干净，以免残留浆液凝固，防止下次旋喷时残留颗粒物堵喷嘴；⑥喷浆参数：水平旋喷桩采用42.5普通硅酸盐水泥，浆液配合比要求水灰比为1：1；水平旋喷桩喷浆压力一般控制在20～25mpa之间，转速10-15r/min，回拔速度为15-20cm/min。 2.3.6 封孔 ①喷浆至孔口面0.50m时，应停止喷浆，完全释放出管道内的压力；②卸下孔口管最外端的密封装置，关闭循环液排出口；③快速拔出钻杆和钻头，关闭大球阀；④高压旋喷注浆完成后应在循环液排出口处安装压力表，然后用250泵补注浆，注浆压力控制在0.8～1.0mpa；⑤补注浆完成12小时后方能卸下大球阀。 2.3.7 施工顺序 钻机移到下一孔位开钻前，应核查相邻桩的成桩时间，后施工的桩必须在相邻桩成桩时间超过初凝时间后，前一根桩浆液达到一定强度时才能开钻，确保相邻桩相互咬合，因此移至下一孔位时应跳过2至3根后再施做较合适。 2.4 机械设备 ①钻机：根据高压水平旋喷施工方案要求，选择xp-50a型钻机。②高压泵：xpb-90d型高压泵，最大压力为50mpa，最大流量为100l/min，功率为90kw。 3 施工控制要点 3.1 施工前要打试验桩，试验桩施工完成后应进行桩的质量检测，主要检测项目桩径、桩长、桩的连续性及强度等指标。 3.2 为了保证相邻旋喷桩相互咬合，严格控制各桩的方位角，方位角误差控制在±0.2%范围内，曲线及咬合曲线由项目部技术人员组织检查，现场监理共同确认。 3.3 施工过程中，一定要做好钻孔测斜工作，及时进行纠偏，确保预导孔精度，同时要严格控制各种施工参数，发现问题及时汇报处理。 3.4 浆液制备要求：浆液配制必须严格按照设计配合比进行，配置好浆液后，在喷射前应对浆液进行过滤，防止喷射过程中堵塞喷嘴；浆液宜在喷射前30-40min制备好，旋喷过程中应对浆液进行搅拌，防止浆液沉淀。 3.5 旋喷管提升：施工时旋喷管要按要求分段提升，每次提升作业时应处理好搭接，搭接长度不应小于10cm。 3.6 喷射浆液过程中，应检查注浆量、压力等参数是否符合设计要求，并作好记录，做到施工过程控制及资料收集。每根桩从钻孔到成桩做好以下记录：施工日期、开钻时间、结束时间、旋喷压力、旋喷提升速度、桩长、注浆量等。 3.7 质量检验标准。按照设计的桩位、桩长、桩径及桩数进行检查，成桩后的状体必须满足强度要求，状体应确保连续、均匀，达到止水效果。 3.8 高压旋喷应全孔连续进行，若中途换管，搭接处进行复喷，搭接长度不小于200mm，供浆正常情况下，孔口回浆密度变小，且不能满足设计要求时，应加大进浆密度。 3.9 在旋喷注浆过程中出现下列异常情况，需查明原因并采取相应措施迅速排除故障，尽快恢复供浆： ①压力上不去：压力阀和管道接头处密封圈不严，泵阀损坏；油管破裂漏油；安全阀的压力过低，或吸浆管内留有空气。②压力骤然上升：喷嘴堵塞；高压软管清理不净；浆液沉淀或其它杂物堵塞影响管道畅通；泵体或出浆管路堵塞。③压力不稳定：油管路泄露，泵体或吸浆管路有泄露或存在空气；泵体注浆杆过长或泵体安装时不严密。 3.10 喷嘴堵塞或冒浆堵塞喷嘴，应前后移动注浆管，待堵塞消失后再进行复喷，出现不冒浆或断续冒浆时，系土质松散的现象，可适当进行复喷，冒浆量小于注浆量20%，属于正常现象，超过或完全不冒浆时应采取相应措施，在旋喷过程中，地层有较大空隙导致不冒浆，可在浆液中加入适当速凝剂，以缩短固结时间；当冒浆量过大时，可提高喷射压力，加快提升和旋转速度；大量冒浆，压力稍有下降时，可能是注浆管被击穿或有孔洞，使喷射能力降低，此时应拔出注浆管进行检查 。 4 结论 根据现场施工后取芯照片（如图2）级实际施工开挖情况可以判断，旋喷桩在该地层固结效果良好，具有梁效应和土体改良效应，能够起到防流沙、抗滑移，保证隧道掘进安全的作用，同时水平旋喷桩在旋喷过程中，水泥浆液能沿着地层的缝隙渗透扩散，尤其在涌水量较大的地层中，水泥浆液扩散填充缝隙后，可大大增强掌子面岩体的稳定性，并且在围岩裂隙水止水方面效果有显著提高。 轨道交通论文:轨道交通工程的投融资方式研究 摘要：市政公用行业推行市场化和全面开放基础设施市场，是近期和今后一段时间地方投融资改革的重点，市政公用设施建设的历史欠账和“市政公用行业是公益事业，应该由政府统包”的观念已不适应时代的发展。原有的以政府为主导的投融资模式面临挑战，迫切需要根据中国国情及不同城市特定发展阶段的具体情况，进行投融资模式创新。综述了目前世界各国市政交通工程投融资方式，以及我国轨道交通建设项目目前采用的主要投融资方式。并且介绍了一种新型授融资模式－bt模式，在中国轨道交通工程建设中的应用和前景。 关键词：市政交通工程；投融资；bt模式 原国家发展和改革委员会主任马凯曾明确指出，制订投融资体制改革方案，是国家发改委成立后转变职能的一项重大任务。国家投融资体制改革的方向是：依据“谁投资、谁决策、谁受益、谁承担风险”的原则，在国家宏观调控下，更好地发挥市场机制对经济活动的调节作用，确立企业的投资主体地位，规范政府投资行为，逐步建立投资主体自主决策、银行独立审贷、融资方式多样、中介服务规范、政府宏观调控有力的新型投融资体制。国家投融资体制改革的核心目标是：将全社会资金引人经济建设的各个领域，将市场机制运用到投资、融资、退出、建设、运营、管理等各个环节。从而形成全社会资源有效配置。从全国各地区来看，市政公用行业推行市场化和全面开放基础设施市场，是近期和今后一段时间地方投融资改革的重点。由于市政公用设施建设的历史欠账和“市政公用行业是公益事业。应该由政府统包”的观念束缚，导致这方面的投融资渠道不畅通，设施能力不够，运行效率低下等诸多问题。市政交通工程建设具有公益性强、建设资金需求巨大、投资回收期限较长甚至难以直接回收等经济特征，且多为市政公用工程，一般由城市政府主导建设，资金主要来源于政府财政资金注入。同时，随着以市场为导向的投资体制改革不断深化。原有的以政府为主导的投融资模式面临挑战，迫切需要根据中国国情及不同城市特定发展阶段的具体情况，进行投融资模式创新。 1　世界各国城市市政交通工程投融资模式 城市市政交通投融资的基本模式从世界各国投资建设及运营城市交通项目的实践情况看，国际上主要采用以下模式：(1)政府投资，并由政府行政机构直接经营管理；(2)政府投资，设立国有独资企业进行经营管理。这里所说的国有企业，应是政府授权经营的公共事业机构。与我国对“国有企业”概念的理解有所不同；(3)政府投资。通过招标，以签订租赁合同或特许经营合同等方式，委托专业公司进行经营管理；(4)项目融资、特许经营；(5)多元化的市场融资，由股份制公司进行经营管理。其中第(1)、(2)种方式属于政府投资、政府运作，简称a模式。第(3)种方式称为政府投资下的市场运作，简称b模式，如英国曼彻斯特地铁、上海地铁一号线等。第(4)种的项目融资、特许经营模式，简称c模式，如泰国曼谷和马来西亚吉隆坡的轻轨项目均采用bot等项目融资方式。第(5)种方式统称为投资主体多元化条件下的市场运作模式，简称d模式。如香港地铁的投融资模式。在具体实践中，对于某个特定项目，也有可能是几种模式的混合，但基本模式不外乎以上几种。 2　我国当前城市市政交通投融资主要方式 2.1　轨道交通项目资本金筹集的主要方式 为了满足建设项目资本金比例的要求，我国各城市正积极探索轨道交通项目资本金筹措的各种方式，包括采用买壳上市及尝试ipo等证券化融资模式。但从实际操作的情况看，资本金筹措主要采用以下渠道和方式。(1)地方政府财力直接投资。主要由项目所在地政府的财政资金进行投入，由当地政府设立的轨道交通投资公司作为出资人代表行使国有股权，组建项目公司。(2)利用预期现金流筹措项目资本金。将未来一定年限内的预期现金流作为项目融资基础，一般以政府纪要等文件形式确定下来。在此基础上，银行通过股本金置换等变通形式对特定财务主体注入资金，将该资金作为拟建项目的资本金投入。(3)利用信托贷款进行委托投资的形式筹集项目资本金。由轨道交通投资公司等投资主体委托信托公司，利用项目沿线土地收益等作为担保的基础，通过发行“项目资金信托计划”等方式来募集资金，然后由轨道交通投资公司等投资主体委托信托投资公司对拟建轨道交通项目进行投资。这种操作在一定程度上解决了银行贷款不能作为项目资本金的问题，同时具有审批环节少，操作简便，资金到位快等优点。(4)利用售出回租方式变现存量资产来筹集项目资本金。采用“售出回租”的融资租赁形式。将车站、线路主体等不动产出售给融资租赁公司，将获得的资产转让收入作为投入到轨道交通项目的资本金；同时，轨道交通运营公司向融资租赁公司承租该资产的使用权，并支付租金。采用这种方式筹集项目资本金具有成本低、操作简单、审批环节少等特点。 2.2　轨道交通建设债务资金筹措的主要方式 目前我国城市轨道交通项目债务资金的筹集一般采用以国内商业银行贷款为主，企业债券、国外政府贷款为辅的多元化筹措方式。(1)国内银行贷款。城市轨道交通项目作为大型市政公益性项目，具备永续性经营的重要特征，并以政府信用为依托，破产清算的可能性较低，而且其资产、权益随着时间的推移具有不断增值放大的特点。因此，就贷款主体因素而言，轨道交通公司的风险相对较小；另外，项目建设能够促进沿线多种经济迅猛发展，地方财政收入及项目公司收入增长的空间均较大，通过制定完善的项目还款计划方案，在项目运作一定年限后，一般都会具备稳定的现金流量和可接受的还款能力，从而为获得银行贷款提供了可能。(2)企业债券。企业债券募集资金成本低，融资成本锁定，期限较长，且付息可分摊到不同年份，到期一次还本，对优化轨道交通项目的财务结构非常有利，越来越受到各地轨道交通投资公司的青睐。(3)集合委托贷款。这是国内金融领域近期备受关注的金融创新品种之一，通过采用集中授信方式，与当地政府达成战略合作协议，集中金融资源为大规模的基础设施建设筹集资金，审贷报批手续相对简单，资金成本低，并可滚动发放，有利于持续性地实施轨道交通投资计划。(4)外国政府和国际金融组织贷款。利用外国政府和世界银行等国际金融组织贷款，也是为城市轨道交通项目筹集建设资金的重要渠道，而且具有综合利率相对较低、期限较长等优点，但选项较严，手续较复杂，且在当前轨道交通项目设备国产化率的限制下，只有部分进口设备投资可向国外政府贷款，具有一定局限性。 从实践上看，目前政府主导的负债型融资模式是我国城市轨道交通投融资的主要模式，具有3点优势。一是财政仅需少量现金投入，尽可能利用政府背景的信用优势吸收银行贷款，通过发挥财务杠杆作用，放大财政资金效用， 有利于缓解政府即期现金支出压力。二是银行信贷资金供给充足，到位较快，操作成本相对较低，符合短期内完成城市轨道交通项目大规模融资的任务。三是债务资金成本相以较低，如果有充足的信用支持，还可以通过委托贷款等形式吸引社会闲余资金，并进一步降低贷款利率。 3　bt投融资模式在我国市政交通工程中的广泛应用及前景 3.1　bt方式概要 项目融资兴起于20世纪70年代末。20世纪80年代后，世界上一些国家采用bot(建设一运营一移交)方式吸引资金，加快基础设施建设，改善本国的投资环境，满足内在需要。90年代末。国内一些建设单位采取bot方式或bt方式进行项目引资，其中对公用基础设施系统的建设，更多的是采用bt方式。2003年2月13日建设部的《关于培育发展工程总承包和工程项目管理企业的指导意见》首次在国家正式公布的政策性文件中引入bt的概念。国际上bt方式的做法一般是由bt项目公司进行融资、投资、设计和施工。竣工验收后交付使用，即业主获得工程使用权，并在一定时间内根据bt合同付清合同款，工程所有权随之转移。2003年年底，中铁大桥局集团以bt方式投资建设重庆菜园坝长江大桥，这是我国在bt项目融资上的历史性突破。近几年来，国内很多城市对bt模式建设市政基础设施项目进行了尝试，并取得了良好的经济效益和社会效益。其模式主要是由招标方通过公开招标的方式确定建设方，由建设方负责项目资金筹措和工程建设，项目建成竣工后由招标方进行回购。例如，北京地铁奥运支线采用bt方式建设并成功进行了国际招标；中国中铁通则于2008年通过投标成为深圳地铁5号线bt项目的承办方，承担全线土建、装修和常规设备安装工程的投融资和建设管理任务。采用bt模式建设地铁，有利于推进工程建设项目管理体制的创新，逐步建立和完善工程建设管理的市场化竞争机制，合理改善政府投资项目的负债结构。缓解当期政府资金压力，锁定建设成本，适当转移建设风险。 3.2　采用bt方式建设基础设施工程的特点 3.2.1　bt方式的优点 首先能缓解政府的投资压力。它可有效解决基础设施不足与建设资金短缺的矛盾，引导和吸纳社会资金向基础设施投资的流动，使政府规划建设的项目能够尽早实施，提前体现社会效益和经济效益，使政府有限的资金产生最大化的社会经济效益。此外可以加快项目建设速度，确保工程质量。通过引进先进的技术和管理方法，改善基础设施建设投资和管理结构，有效实现管理、设计、施工资源整合及紧密衔接，减少建设管理和协调环节，借助大型建筑企业资信好、信誉高、善于组织大型工程施工以及技术、管理、人才和社会资源优势，降低工程实施难度，提高项目运作效率和质量。bt模式可以减少业主协调和管理的工作量，因为bt项目公司承担了业主的融资、投资、设计和施工等工作量，并负责管理分包商及供应商，可以减少政府方面的人力、技术和管理压力，节约管理成本。最后，这种模式可以节省投资。bt方式一般采用固定价格合同，通过合同锁定工投资建设和工期风险；有利于引进高质量的建设队伍，规范建筑市场环境，提高施工建设水平，实现安全生产，保证工期和质量要求。根据实施bt项目的要求，只有社会信誉好、实力强的“国家队”企业才有能力参与实施，把资质低、技术差、管理水平不高、不规范的企业“堵”在门外。 3.2.2　bt方式的缺点 目前，国际上尚未形成适于bt模式的通用合同文本，缺少一整套解决工程索赔、争端的公认国际惯例，这对bt模式的顺利推广应用是一个障碍。bt项目公司筹集资金的压力较大，因而会带来较大的风险，如政策风险、汇率风险、自然风险等。因此需要bt项目公司有较强的融资能力和抗风险能力，同时，必须在签约过程中充分地进行合同谈判，使风险分担更合理些。对业主而言，由于项目成功与否在很大程度上取决于bt项目公司的融资能力和管理能力，所以风险也比较大，因此必须选择各方面实力均雄厚的公司，以减少风险。 总之，在深化城市基础设施投资体制改革的宏观背景下，借鉴香港地铁、日本私铁和欧洲轨道交通投融资模式的成功经验，以未来收益前期化、工程投资节约化、融资成本最小化和外部收益内部化作为创新的切入点，我国城市市政交通工程投融资模式期待进一步的完善和创新。 轨道交通论文:论轨道交通建设对城市管理的影响及对策 作者：王成金　郝振虎　张孝林　钱振明 摘要：轨道交通以其运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点，成为各大城市发展公共交通的首选。然而在享受其带来的方便前，我们必须经历其建设过程中给我们从市容环境、道路交通、居民生活质量、周边商业带来的巨大影响，这些影响也从不同的角度影响并考验着苏州的城市管理工作。 关键词：轨道交通；城市管理；影响 1　课题研究内容和研究方法 1.1　研究内容 城市管理有狭义和广义之分。狭义的城市管理是指对城市公共空间和公共设施的管理。目前我国城市管理部门的职能范围，通常是指狭义的城市管理。广义的城市管理是指对城市一切活动进行的管理，包括社会的、经济的和市政的管理，是一项综合性、系统性很强的工作。它既有微观的管理又有宏观的管理。主要包括基础设施管理、社会管理、经济管理、环境管理、规划管理等主要内容。轨道交通建设是一项重大的基础设施建设，涉及经济、社会、环境等多个方面。基于此，课题组以广义城市管理为前提，结合苏州市的特点，选择了以下几个方面作为课题研究的内容：(1)轨道交通建设对市容环境管理的影响及应对；(2)轨道交通建设对道路交通管理的影响及应对；(3)轨道交通建设对保证居民生活质量(社会管理)产生的影响及应对；(4)轨道交通建设对经济管理(沿线商业、房地产)的影响及应对。 1.2　研究方法 (1)文献研究：通过电子数据库(中国期刊网、重庆维普、万方数据等)，因特网相关网站，相关论著及政府相关政策、法规来查阅资料。 (2)问卷调查：本课题采用了问卷调查的方式，对工作区、生活区、商业区的苏州市民进行了问卷调查。 (3)访谈调查：主要对苏州市民、施工人员进行了访谈。 (4)实地观察：对轨道交通一号线沿线市容环境、交通状况、商业网点状况、工地附近居民出行等生活环境进行了多次详细观察记录。 2　轨道交通建设对城市管理产生的影响简析 2.1　对市容环境管理产生的影响 (1)工地附近路面状况管理。国务院制定的《城市市容和环境卫生管理条例》(1992年)，原国家城乡建设环境保护部制定的《城市容貌标准》(1986年)及江苏省、苏州市的相应法规、规章规定道路及附属设施应符合道路平整，路牙完好的要求。调查发现，轨道交通一号线各施工场地附近均出现不同程度的路面破坏。初步分析，这种破坏主要包括：①重型机器设备施工挤压造成的工地围挡外围路面凸出明显；②道路改造时造成的路面破坏；③部分临时便道路面不平整。路面能很直观的反映市容环境的好坏，不论是步行还是坐车都能感受到，做好路面管理刻不容缓。 (2)工地附近绿化管理。绿化是美化市容的重要途径。轨道交通一号线沿线基本都是城市建成区，大部分地方都有现存绿化。工程施工建设必须占用、破坏一定原有绿化，而且占用后很难就近增加绿化覆盖。这一点在干将路上反映明显。工程施工后，干将河成了工地，河两岸部分绿化被围或破坏，使绿化本就不多的干将路绿化更少。干将河也被截流成好几段，致使河水流通不畅，水面状况极差，天气炎热时还易发出难闻的异味。如不采取措施，到后面水面状况会越来越差，异味也会更加严重。调查显示，道路改造建设便道时也会占用破坏路边绿化，而且还存在泥沙碎石等很凌乱地堆放在绿化上，施工完后还得不到及时清理的现象。 (3)工地构筑物立面管理。国家和省市关于市容环境的规章中明文规定：建筑物、构筑物外立面应当保持整洁，并规定需定期清洗、与周围景观保持协调。据苏州轨道交通公司介绍，轻轨一号线的围挡总面积超过5万平方米，将来2号线甚至3号线开工以后，围挡面积还会大幅增加，而且会存在相当长时间。大面积围挡长期存在加重了市容环境管理负担。调查中发现围挡并不是十分整洁，主要表现在：部分围挡破损严重看上去十分破旧，围挡上有十分明显的胶痕等污迹与整个围挡不协调。围挡上的广告破损脱落较多致使围挡表面凌乱，围挡上的标注很随意影响美观，城市牛皮癣——小广告也偶尔出现在围挡上。要减少甚至避免以上现象就必须加大管理力度，这也一定程度上考验着市容环境管理工作。 2.2　对道路交通管理产生的影响 (1)对道路管理的影响。道路是交通畅通的载体，道路状况的好坏直接影响着交通的畅通度。轨道交通施工必须占用一部分道路，这就减少了交通工具和行人的通行空间，增加了拥挤的可能性。高新区和工业园区由于道路较宽，行人较少，即使占用一部分还能较好的保证通行，在道路管理方面压力相对较小，只需做好道路占用的合理规划并严格执行。工程建设给道路管理带来巨大影响的是在古城区的干将路。调查中发现改造道路时存在影响附近道路、改造后路面不平整等问题，影响了交通出行。 (2)对行人出行管理的影响。轨道交通建设过程中占用道路后给行人出行带来了许多不便。原本可以直走的道路现在要绕一段很长的路才能穿过、过十字路口时要等更长的时间，出于个人方便，部分人就不遵守规定，横穿马路，抢过红灯，造成交通混乱。 (3)对车辆出行管理的影响。一方面如前所述道路占用减少了车辆行驶空间，使车辆行驶速度变慢，加重了交通的拥挤，另一方面，行车空间变小，车辆数量却没有减少，这意味着车辆问的间距会变小，增加了安全风险。轨道交通施工还造成部分路段全线封闭或部分封闭，车辆必须绕道行驶，为此交管部门还更改了十多条工交线路，车辆在十字路口的转向也受到了限制。但在实施过程中却遇到了一定困难。很多车主担心在干将路通行受阻而选择平行于干将路的道路行驶，结果造成干将路附近道路拥挤异常。 (4)对道路交通管理部门的影响。道路交通管理部门是道路交通管理政策措施的制定者和执行者，轨道交通建设后，既加大了道路交通管理政策措施制定的任务和难度，又加大了执行难度，并对加强与其他部门的协调提出了新要求。据了解，2008年上半年，因轨道交通建设，交管部门共交通管制公告9份，搬移并新设交通警示标志283套，交通信号灯120座，配备辅警178名指挥现场交通秩序。调整18条公交线路，迁移公交站台10座。从这些数据可以看出，交管部门在人力、物力、财力、精力方面都受到了巨大影响。不仅如此，他们还得考虑如何保证政策措施的实际效果，这才是最大的难题。 2.3　对保证居民生活质量的影响 (1)对保证居民出行需要和质量产生的影响。人们都有追求方便舒适的心里，在出行方面更是如此。交通出行是现代城市居民生活质量的重要保证。轨道交通建设造成的公交改道、站台迁移、道路封闭和改造、路面不平整和污染等都影响着城市居民的生活质量。变慢的交通速度严重影响了现代市民的生活。问卷调查显示超过80％的人认为轨道交通施工沿线交通更加拥挤，38％的被调查者明显感觉到过轨道交通施工地沿线的十字路口要比以前花更多的时间。道路改造和路面被污染同样影响居民出行。道路改造中往往存在路面上堆满砖板碎石和布满泥土甚至泥泞的情况，影响出行。调查中发现五月份干将西路苏州人才市场前道路改造及七月份东环路站附近道路改造时就是如此。城市管理部门不能无视摆在眼前的问题，必须采取措施做好前述道路交通管理，保证居民出行方便和质量。另外据了解，市民也在通过苏州便民服务中心要求政府解决路面不整和泥泞等影响出行的问题。 (2)对保证安静环境产生的影响。安静的环境是居民正常生活特别是休息的重要保证。居住在轨道交通沿线的居民平时一直要承受过往车辆产生的噪音，现在轨道交通施工，更加重了这种影响。通过对沿线居民的走访了解到各站点的起重机、挖土机、水泥搅拌机在工作时的轰鸣即使在白天也感觉十分强烈，到晚上更是严重影响居民正常作息。按照规定，产生较大噪音的机械在晚间不能运行，以免扰民。在从苏州便民服务中心获取的106份记录资料中有多达41.51％的市民反映晚间噪音扰民。对于白天的噪音市民基本能够理解，但对晚上的噪音表示不满。轨道交通施工历时较长，必须加强在这方面的管理工作，严格控制噪音，保证居民生活质量。 (3)对保证清新空气产生的影响。清新空气对人体健康有着重要意义，现代城市居民越来越追求有清新空气的生活环境。苏州属水乡。绿化较好，空气质量较高。轨道交通施工后产生的扬尘严重影响了空气质量，进而影响居民生活质量。扬尘不仅仅影响居住在附近的居民也影响着过往的居民，因而较小的局部扬尘影响面是很广的。经过初步调查发现造成扬尘的途径很多，主要有堆放的土方干燥后产生扬尘，用路渣回填开挖处时因起风引起扬尘，水泥搅拌时起扬尘等。 2.4　对经济管理的影响 (1)对沿线商业管理产生的影响。交通干线两侧基本都是商业较为发达的地带，分布着许多商业网点。苏州轨道交通途经的基本都是交通干线，如干将路。工程建设对沿线商业造成了很大影响。这种影响集中表现在两个方面。一是商业网点被迫迁移、关闭或拆除。这就要求城市管理部门合理规划，协调组织好商业网点地迁移、关闭或拆除，并对相关业主进行合理安置，提供必要服务，保证他们不因此而受到太大的经济影响。这将是一项有一定困难的工作。调查中发现有好些业主对即将搬迁的事实不满。一是继续经营的商业网点环境受到严重破坏。围挡、道路改造、堆放土方和材料都影响了商业网点周边的环境，造成网点顾客减少。这最典型的就是干将东路的顾亭酒家和干将西路南侧烽火路至阊胥路段的商店。政府部门应该积极采取措施，为这些网点提供服务。保证其正常运行，从而保证干将路沿线经济不因轨道交通建设而衰退。 (2)对沿线房地产的管理。交通通达性是影响地价的重要因素，轨道交通的建设将大大提高沿线交通通达性，这意味着沿线地价要上涨，紧接着房价也要上涨。现在轨道交通刚施工就有不少商家大打轨道交通牌来推销提高房价，推销新房。城市经济管理部门面临的问题就是如何做好监督管理者和服务提供者，保证合理有序的竞争环境及地价、房价上涨符合市场规律，并协调好商品房与经济房的关系，从而保证沿线房地产也健康持续发展，提高居民生活水平。 3　应对对策 3.1　从思想认识上着手 思想认识指导着人们的行动，强烈的思想是解决任何问题的重要动力。轨道交通建设期间城市管理受到的影响都是在关乎城市形象、经济发展、居民生活的重大方面，要解应对好这些影响首先得从思想认识上高度重视。 (1)提高认识，把应对轨道交通建设给城市管理带来的影响当做大事来抓。城市市容环境、道路交通、居民生活、商业经济或是城市的名片，直接反映一个城市的管理水平，或是城市运行的基础，直接影响着城市的发展。这些重大问题的管理工作受到影响时，我们必须意识到处理不好将会带来的严重后果，从而提高对加强这些方面管理工作的认识，把它作为重要工作看待，在制定政策措施和经费预算时予以重点考虑，而不仅仅是一笔带过。 (2)注重调研，分析原因，认清特点。轨道交通施工是一个不断推进，持续变化的过程，在不同的施工阶段会有不同的影响。同一施工阶段中对不同地段也会有不同的影响。这就要求管理部门必须跟踪工程进度、对工程沿线状况做翔实的了解、听取广大市民的声音，从而分析城市管理问题产生的原因，认清影响和管理问题的特点，及时提出应对措施。并预测下一阶段将可能产生的影响，提前做好应对准备工作，将影响降至最小。 3.2　从规划统筹上着手 规划是工程建设的重要前提，好的规划在实施过程中能有效的减少对周边的影响。规划在执行中必须统筹好各方面的关系，才能保证顺利实施。轨道交通建设本就是一个重大工程，影响和投资都非常大，必须进行严格规划。它涉及经济、社会、环境、交通等方面，牵扯到许多不同的政府部门，给城市管理带来全面的影响。应对其建设对城市管理的影响，很重要的一点就是从做好规划及其管理，统筹协调各管理部门入手。 (1)合理规划，严格执行，根据实际灵活微调。轨道交通涉及面广，工程浩大，必须事先做好详实、细致的规划。认真评估可能产生的负面影响，提高预见性，把握因果，在模拟分析的基础上，预先进行反复修改，并要做好相应的控制预案。在具体实施操作过程当中要精心组织，合理安排，科学调度，从严执行规划以及其他有关部门的硬性要求。值得注意的是，我们必须本着实事求是的原则，根据施工过程中遇到的实际困难和市民的反映，组织对规划进行讨论，并灵活对规划进行细微调整。实施过程中就工序、时间、方式等更应该在保证工程顺利建设的同时灵活调整，切实减轻其建设对城市各方面的影响，从而减轻城市管理工作的困难。 (2)理顺政府部门关系，做好责任归口，加强各部门协调。轨道交通建设涉及交通、市政、园林绿化、水务、城市照明等诸多方面，牵涉很多的政府部门，因此，要保证轨道交通建设的顺利进行。减小其对城市各方面产生的影响，防止因工作不到位而给后续城市管理工作带来不必要的麻烦，就必须加强相关责任部门的协调配合。应充分发挥轨道交通总指挥部的统一调度作用，理顺政府职能部门的关系，明确各自的责任，杜绝出现推诿扯皮现象。在具体实施当中。把出现的问题集中于指挥部，由指挥部统一调度，指定负责部门。限定完成时间，并要求其及时将完成或实施情况反馈回指挥部，指挥部对相关情况进行严格监督。根据实际实施情况，灵活增减人力，以保证轨道交通建设有效、有序进行，保证城市管理的效率和效应。 3.3　从战略性措施和灵活高效策略性措施着手 战略性措施是从问题影响产生的根源、机制和机理中发掘导致问题的内在的、系统性的原因，并从根源上加以解决，达到根治的目的。具体到应对轨道交通建设给城市管理的影响上就是要做好详细规划，考虑各种可能的影响，并事先做好安排。由于实际情况是十分复杂而变化无穷的，很难做到从源头上解决所有问题。策略性管理手段主要是针对具体问题，采取各种工程性及技术性措施进行治理，以达到速效的目的。这应该是主要的应对措施。 (1)坚持统一设计、统一施工、统一管理原则，施工单位、主管部门、市民携手努力，保持市容整洁。轨道交通线路长，途经地区各有不同的特点，相关主管本部门要和施工单位一道，结合施工标段，将施工沿线市容管理分段，在管理段内统一设计、统一施工、统一管理，减少不必要的破坏。为保持市容整洁，施工单位要坚持文明作业，材料、机具应堆放整齐，建筑工地设置完全围挡并保持围挡表面整洁不被破损，残土废渣应当及时清运，合理施工以减少对路面的破坏，竣工时应及时清理和平整现场。城市各主管部门对沿线市政、公用、供电、通讯交通等受到施工影响的设施，应该经常保持其完好和整洁。沿线居民应当配合施工单位和政府部门保持围挡等构筑物及路面的整洁，并维护沿线绿化的完好整洁。 (2)管疏结合，多种方式并举解决交通管理问题。在解决建设期间交通问题上我们可以借鉴国外发达国家常用的交通需求管理来调节和发挥已有设施的潜在能力。具体做法有通过实施时差出勤等对策，在时间上分散交通要求；通过向驾驶员提供道路交通情报和拥挤，事故状况，促进交通需求在空间上分散化；通过提高公共交通的服务水平，促进人们利用公共交通出行，减少私家车数量等。依照国外经验，通过一系列平衡需求的措施可以不断挖掘已有设施潜力，改善现有交通。主管部门要进行合理详细的交通出行规划，制定交通管制和疏导方案，严格控制部分繁忙路段的通行车辆，实现合理的交通分流。另外主管部门还应重新规划路边停车点和停车场，以保证道路宽度，确保交通畅通。 (3)以“合理规划，适当补贴，给予优惠，有效监管”十六字方针为指导解决沿线经济管理问题。针对苏州轨道交通沿线特别是干将路沿线商业网点多的特点，在解决经济管理问题时应当以轨道交通施工规划为基础。对要拆迁的网点进行合理规划，分批次有秩序的对其进行拆迁，并对其进行适当补贴或在其择址继续经营时给与政策上的优惠。规划时应坚持能不拆迁则不拆迁的原则，减少拆迁，并对继续经营而经营环境受到影响的业主予以补贴或优惠。对于沿线房地产管理最重要的就是要尊重市场规律，形成有效监管网络机制，拓宽监管渠道，对其合理监管，防止投机炒作和垄断，并提供各种咨询服务，为房地产市场创造公平有序的市场竞争环境。 (4)灵活处理，搞好现场管理。现场管理是减少不利影响最为直接有效也是最容易实施和看到成果的管理。现场管理就是要根据实际情况，针对出现的问题及时采取措施。主要要求施工单位和主管部门对现场施工进行合理调整，科学安排，严要求，勤监管，把好每一个关口，及时发现问题并做出处理。具体来说有针对扬尘，采取覆盖。加密路面洒水次数；针对噪音，合理调整工序，将声响较大的工种调整到白天；针对围挡破损和表面不整，要经常清洁，及时补缺；针对绿化破坏，要加强控制，减小占用，施工完成后及时做好清理补植工作等。 3.4　从加强宣传教育和正确引导着手 (1)公交宣传。苏州有着较为完备和发达的公交服务，日服务人数的绝对值也是相当大的，服务对象几乎覆盖了城市所有的群体，这就使得公交广告的受众面广量大；苏州的公交车大部分配有公交广播和公交电视以及图文平面广告，再加上公交车的服务对象流转迅速，有条件在进出站点之外的时间反复宣传，达到把信息及时有效的传达给市民的目的。政府主管部门可以通过在公交上各种政策措施、施工进度、相关提醒来加强对市民的教育。 (2)围挡宣传。轻轨一号线的围挡总面积超过5万平方米，将来2号线甚至3号线开工以后，围挡面积还会大幅增加，而且会存在相当长时间。这就为围挡宣传提供了条件。在圣火传递到苏州的时候，国挡曾被用作宣传奥运的幕墙，在其他地方，零星地有用作公益广告宣传的。事实上，这只是很少的一部分，大部分是闲置的，这其实是一种很大的浪费。我们完全可以将它们作为宣传轨道交通的一个大平台，将它们作为公示有关轨道交通政策和措施，注写提醒标语的窗口。 4　结语 轨道交通建设的目的是解决问题，方便居民生活、促进经济社会发展。但由于期工程量大，工期长，影响面广等特点必然对城市正常运行和居民生活质量等带来短暂的冲击。城市管理作为维护社会公共利益、充分利用城市资源，维持促进城市发展，保证和提高城市居民生活质量的重要力量也因此会受到一定影响，管理难度加大。城市管理涉及的面是很广的，所以轨道交通建设对城市管理的影响也是多方面。面对新的复杂的管理局面，我们必须全面分析各种影响，多角度综合考虑才能提出有效地应对措施，才有希望产生一套行之有效的综合应对机制。 诚如所言，我们课题研究由于时间与范围的限制，只能粗略了解。在今后的时间里，我们会对轨道交通建设对城市管理产生的影响进行跟踪调查，而且会将调查研究范围适当扩大，并加深调研深度，以期能够得到更为翔实更为可靠的第一手资料。“采矿”先采来“标本”，在对它进行加工、研究，以期找到解决方案，为苏州接下来的建设及其他城市的建设提供借鉴。也希望通过良好的城市管理使轨道交通不仅在建成后能给城市和居民带来利益，也能将在建设过程中的影响减小。

交通设施论文:交通设施与国内产业构造提升 作者：董辰孔刘柳单位：上海理工大学管理学院 从各国的经济发展历程可以看出，产业结构升级是在其中起到了极其重要的作用。Lewis(1954[3])提出了著名的“二元经济模型”，指出发展中国家劳动力从农业部门向工业部门转移过程。传统的区位理论和新经济地理模型主张产业区位由运输和要素成本决定，交通基础设施水平的改善能改变集中（市场规模和集聚经济）和分散力量（要素成本和竞争）的相对重要性，运输和要素流动成本的降低能增大要素的流动性，并最终影响经济活动的空间分布[4]。张翼、何有良(2010)在研究产业结构变迁和要素重置时，认为两者关系紧密。可见无论是劳动力要素的流动还是物质要素的流动对于产业结构升级的作用都十分明显。而要素流动和重置的效率与交通基础设施建设不无关系。Krugman(1991[6])更是提出了著名的“中心外围”模型，认为运输成本对产业集聚和转移有显著的影响，当运输成本降至极低时，产业分布由不可移动的生产要素决定。当交通基础设施存量达到一定水平时，运输成本在产业分布中的作用越来越小，因此，单纯从运输成本的视角来研究交通基础设施对经济活动空间分布的影响并不十分合理。因此把基础设施建设作为影响产业结构的一个独立变量进行考虑，通过计量经济学方法，研究与产业结构升级的定量结论是十分有意义的。国内学者对于产业结构升级的驱动因素研究不少，如代谦、别朝霞(2006[7])研究了人力资本、动态比较优势和产业结构升级的关系，认为人力资本一方面座位要素投入用于经济活动，另一方面它具有外部性，能够有效降低产品的生产成本，提高研发部门的效率；只有人力资本积累不断提高才能使发展中国家不断进入更高级的产业。黄日福、陈晓红(2007[8])研究了FDI和产业结构升级的关系，认为FDI在中部地区产业升级过程中产生了显著的正向作用。苏勇、杨小玲(2010[9])则研究了资本市场与产业结构升级的关系，认为目前我国资本市场不利于产业升级。而鲜有文献研究交通基础设施与我国产业结构升级的关系。正是基于此，本文以中国数据为例进行实证研究，旨在探讨交通基础设施与产业结构升级的关系。本文的结构安排如下：第二部分为数据说明和指标选取，第三部分为实证检验及结果分析，第四部分为地区差异比较分析，最后为结论及政策含义。 数据说明和指标选取 某个产业产值占国内生产总值的比重可以很好的反应这个产业的发展情况和在国民经济中的地位，因此，本文选取第三产业产值和第二产业产值之比作为反应结构升级的指标，以IND表示。反应交通基础设施的指标则选取全国铁路、公路、内河航道、民航里程总和。并对其取对数，以反映其相对变化量对产业结构优化率的影响，以LTR表示。由于数据的可获得性，本文以中国1978-2009上述变量值为样本研究。第二、三产业占比和铁路、公路、内河航道、民航里程均取自历年《中国统计年鉴》。各变量统计性描述见表1。 实证检验及结果分析 （一）模型设计向量自回归（VAR）是基于数据的统计性质建立模型，把系统中的每一个内生变量作为系统中所有内生变量的滞后值的函数来构造模型，从而将单变量自回归模型推广到由多元时间序列变量组成的“向量”自回归模型。下文首先采用ADF检验对各变量进行平稳性检验，然后采用Johansen检验对非平稳序列进行协整检验，在两个变量存在协整关系的情况下，对其一阶差分量(ΔIND、ΔLTR)进行Granger因果分析，而后建立向量误差修正模型（VEC），并采用脉冲响应函数方法（IRF）分析二者之间的相互影响。第四部分的地区差异比较分析中运用面板数据固定效应模型分别对东中西三个区域进行回归。本文的计量方法均在Stata11.2中完成。（二）变量的平稳性检验从现有的实证研究成果来看，大多数宏观数据是不平稳的，而数据平稳性对于采用的计量方法至关重要，故而采用ADF方法对其进行检验，根据SC准则取滞后阶数0。结果见表2。由检验结果可知，IND和LTR在各个显著性水平下都存在单位根，为不平稳序列，而一阶差分量ΔIND和ΔLTR均在1%的显著性水平下拒绝了原假设，所以IND和LTR均为一阶单整时间序列，满足协整的前提条件。（三）协整关系检验一些时间序列虽然本身是非平稳的，但是它们的线性组合却有可能是平稳序列。协整就是检验这种均衡关系的统计表示。下面运用不包含常数项，滞后三阶的Johansen协整检验方法对同阶单整序列IND和LTR进行检验。结果见表3。由检验结果可以看出，在5%的显著水平下，IND和LTR存在协整关系，协整秩为1。这虽然确定了二者在长期具有均衡关系，但是无法确定二者的因果关系，接下来对其进行Granger因果关系检验。（四）Granger因果关系检验Granger因果关系检验是考察两个变量在时间上的因果关系，即估计变量A被过去的变量B解释程度。但这并不是一般意义上的因果关系，称为“B是A的Granger原因”。由于Granger检验要求变量序列平稳，故本文对IND和LTR的一阶差分ΔIND和ΔLTR进行滞后期为2、3、4、5、6的检验。检验结果见表4。注：*、**、***分别表示在1%、5%、10%的显著性水平下拒绝原假设。检验结果表示，滞后期为3时在10%的显著水平拒绝了原假设“ΔIND不是ΔLTR的格兰杰原因”，即ΔIND是ΔLTR的Granger原因，滞后期为5、6时在1%的显著水平拒绝了原假设“ΔLTR不是ΔIND的格兰杰原因”，即ΔLTR是ΔIND的Granger原因。由以上结果可以得出如下结论：在长期（5年、6年）交通基础设施建设对与产业结构升级有着明显的影响，这是非常符合现实的，交通基础设施建成以后将存在很长时间，从而对产业结构调整产生长期的影响。而在短期（3年）产业结构升级反而对交通基础设施有相当的解释力，这可能是由于产业结构升级超前于交通基础设施，从而拉动交通基础设施的建设。但是这样的影响到底是正的还是负的呢？在长期又是如何变化的呢？下面本文建立向量误差修正模型（VEC），并通过脉冲响应函数（IRF）分析这一过程。（五）VEC模型的建立和IRF协整方程代表产业结构升级和交通基础设施的长期均衡关系，由于各种扰动，它们并不总是处于该路径上，而常常会在短期内偏离该均衡路径。在协整检验的基础上，我们构建了不含常数项，协整秩为1，滞后3阶的VEC模型，其兼顾描述了产业结构升级和基础设施的长期协整关系和短期的偏离。我们估计得到的VEC模型是：其中ecmt=0.4198864+INDt+（-0.1854841）LTRt为误差修正项，反映产业结构升级和交通基础设施短期内偏离其长期均衡路径的程度。三个方程的显著性见表5。显著性检验结果表明VEC模型总体上显著性很好，可以进行下面的分析。注意到无论是方程1还是方程2中，滞后1期和2期的产业结构升级和交通基础设施都是负相关的，这似乎与现实情况并不相符。那它们的长期影响又将如何呢？下面进行脉冲响应函数（IRF）分析。结果见图2、图3。从脉冲响应图中我们可以看出，短期中产业结构升级和交通基础设施互相有负的影响，而在长期正的拉动作用十分明显，在第6期左右达到最高点，且正的拉动作用明显大于负面影响。可能的原因如下：交通基础设施的开始建设对于第二产业的拉动作用要远大于其对第三产业的拉动，因为铁路、公路等建设都要大量依赖钢筋水泥重型机械以及一整套的第二产业，这些导致第二产业占比的变化量大于第三产业占比的变化量，于是IND=第三产业占比/第二产业占比出现略微的下降，而交通基础设施建成以后并持续发挥它加速要素流动从而促进产业结构升级的作用，在长期拉动作用明显。 结论及政策建议 本文运用ADF检验、Johansen协整检验、Granger因果检验、VEC模型、脉冲响应函数等多种计量方法利用1978-2008年中国数据对交通基础设施和产业升级进行了系统的研究，主要得出以下结论：（1）由于交通基础设施建设对于第二产业的拉动明显，所以短期内对产业结构由第二产业向第三产业转移有略微的负影响，但是建成以后其对要素的重置作用明显，有利于产业结构升级，长期来看效果显著且持续。从历史来看，产业结构优化升级是一国经济实现跨越式发展的必要途径，中国目前正处在关键时期，鉴于交通基础设施的长期持久的拉动作用，加快交通基础设施建设尤为重要，但是应根据现实情况具体对待。随着高铁的相继开通，经济相对发达的东部地区交通网络已经基本完善，接下来正是其发挥重要作用的时期，这必将有利于东部地区产业向中西部地区转移，但相比较而言，经济较落后的中西部地区更加需要交通基础设施的建设。应避免一部分地区“交通过剩”，一部分地区“交通不足”的情况发生，事实上这种情况在当今中国已经出现端倪，部分地区铁路、公路的使用效率极低，而另一部分则极度缺少交通基础设施。考虑到交通基础设施建成以后需要经过一段时间才能发挥作用，对于正处于产业结构升级时期而交通基础设施不足的地区更应该加快投入，以求尽早发挥作用，帮助当地产业升级的顺利进行。上文分析到三期滞后的产业结构升级对于交通基础设施有一定的拉动作用，这就说明了在产业结构升级非常依赖于交通基础设施，所以如果交通基础设施滞后于产业结构升级其不利影响是不言而喻的。只有根据不同地区的转型特点具体对待才能是交通基础设施最好的服务于产业结构升级，实现经济的全面可持续发展。 交通设施论文:交通设施安全控制管治探讨 作者：齐冀鲁张军梁功乐单位：山东省聊城市公路管理局临清公路管理局 一般路段路基护栏施工安全管理与控制施工前对新建公路，护栏立柱施工可导致下埋的通信或电力管线破损；对改扩建公路或安保工程所设立的护栏，地下可能存在横穿公路的各类管线和构造物，因此应根据设计文件或事先调查结果对管线进行保护或移位，防止对既有设施的破坏，预防相关事故发生。护栏立柱打入波形梁护栏立柱一般采用打入法施工。在打入时应遵守以下规定：护栏立柱采用夯打方式竖立时，如遇到地下有异物（如孤石），常导致立柱不能打入而受损，同时立柱打入点90cm范围内有地下管线时，可能会诱发事故。这两种情况下为保证施工安全，应采用钻孔或开挖基础的方式埋入。打桩机应由专人操作，在打桩过程中不得离开驾驶室，以应对各种意外情况。插桩后应及时校正桩的垂直度，严禁用打桩机行走或回转动作来纠正桩的倾斜度。打桩时不得用手扶正立柱，应使用套管等器具，防止机械伤害事故发生。桩锤启动前应使桩锤桩帽和桩在同一轴线上，不得偏心打桩。立柱钻孔施工采用钻孔方式埋设立柱时，为防止粉尘污染路面并保护施工人员健康，必须进行除尘。应采用湿式钻孔作业或者采用装有干式捕尘装置的钻机。施工工人应在路基上进行施工，不宜站在边坡或挡墙等危险地点。如在边坡或挡墙上进行作业，很容易因地面情况不良导致意外发生，除非施工条件限制，最好不要站在边坡或挡墙上施工。 桥梁护栏和临崖、临水路段路基护栏安全管理与控制 一般要求桥梁护栏和临崖、临水路段护栏临边作业时，施工人员必须使用安全带。临边作业时使用安全带，可有效防止高处坠落事故发生，这也是高处作业的基本要求。桥梁护栏和临崖、临水路段路基护栏路侧护栏施工遇有6级以上强风时，应停止作业。防护支架要求桥梁和临水临崖路段设置护栏，一般属于高处作业，施工人员危险性较大，因此应搭设临边防护支架，既方便施工，又保证安全。这是桥梁护栏和一般护栏在施工安全上的主要区别。有关防护支架的安全要求如下：护栏施工作业面高度达到2m及2m以上时，宜搭设临边防护支架。搭设临边防护支架必须按有关规定和标准搭设，与主体结构有可靠的拉结或设立抛撑、缆风绳等有效的稳固措施。临边防护支架作业面应满铺脚手板，接头处必须搭接牢固，不得有缺漏，防止人员、物料掉落。临边防护支架作业面外侧必须安装临边防护栏杆。跨越通车公路、铁路时应采用阻燃式密目网封闭。临时支架外侧安装防护栏杆是为了保证人员安全，对于跨越运营公路、铁路的临时支架应采用密目式安全网进行封闭，主要是保证运营线路的交通安全。安装和拆除悬挑式固定钢支架时，必须采用工作吊篮、安全带等有效的防护措施。 交通标志施工安全管理与控制 标志基础施工交通标志特别是大型的悬臂、门架标志都需要开挖基础。这些基础一般都深2~3m、宽3~4m，尺寸较大，近几年出现过标志基础施工的人员死亡事故，因此应对基础开挖安全加强管理。标志基础开挖应遵守以下规定：开挖前应熟悉周围环境、地形地貌，制订施工方案，事先调查开挖地点的电缆、光缆及管道等地下设施的情况。存在地下设施的区域应做好安全防护后再施工，宜采用人工开挖或其他地下设施产权单位认可的方式开挖，严禁使用冲击工具或机械挖掘。人工开挖基础坑时，应事先清除坑口附近的浮石；向坑外抛扔土石时，应防止土石回落伤人。开挖前必须排除积水和检查有无塌方、陷裂等现象。在雨季或含水丰富的地区挖土时，应根据情况采用固壁支撑。采用机械或爆破方法开挖基础时，应遵守相应的机械作业安全或爆破作业安全规定。基础开挖深度超过1.5m时，应及时将弃土清理到距坑口0.6m以外，高度不得超过1.5m。基坑深度超过2m时，应设专人用提篮提取弃土。作业人员上下应使用爬梯。坑底面积超过2m2时，可由2人同时挖掘，但不得面对面作业。作业人员不得在坑内休息。坑模成型后，如需过夜，应采取防止人员坠落的安全措施。作业人员不得在开挖后堆放的松散堆石上行走。基础浇筑基础在混凝土浇筑过程中存在模板操作安全、混凝土搅拌机安全等问题。由于我国公路建设中常将交通安全设施和土建工程分开招标，交通安全设施由单独企业承担，这些企业规模相对较小，安全技术水平一般不高，因此应特别重视模板、混凝土施工安全。基础浇筑应遵守以下规定：坑模成型后，应及时浇灌混凝土，否则应采取防止土体塌落的措施。人工浇筑混凝土应遵守下列规定：①浇筑混凝土时，必须听从坑内捣固人员的指挥。②坑周边0.6m范围内不得堆放材料和工具。③防止混凝土烫伤。搅拌机应设置在平整坚实的地基上，装设好后应由前后支架承力，不得以轮胎代替支架，机械转动处应设防护罩。搅拌机在运转时，严禁将工具伸入滚筒内扒料。加料斗升起时，料斗下方不得有人。用手推车运送混凝土时，倒料平台口应设挡车措施；倒料时严禁撒把。施工人员不得在易塌落的坑边走动。立柱和标志板安装标志立柱组立和标志板安装是施工安全的重点，涉及吊装作业和高处作业两种危险作业。参考了相关行业安全规范，考虑交通标志的施工特点，标志立柱和面板组立应满足如下规定：悬臂式标志、门架式标志等大型标志组立时应设现场安全员，由安全员划定作业区，作业区至少为1.2倍立柱高度的半径范围。标志支撑结构的架设应在基础混凝土强度达到要求后进行。 交通设施论文:交通设施思路的低碳研讨 作者：邵亚申张玉双单位：上海大学管理学院上海大学悉尼工商学院 交通基础设施是指为社会产品的空间位移和旅客出行，以及为产品生产和人们生活提供一般条件的物质载体和公共设施，是由硬件设施与软件设施共同构成的一个复杂、开放的系统，是社会交通体系的重要组成部分，它与交通管理体制、交通从业人员等共同组成服务社会经济的完整交通体系。根据交通运输方式可以把交通基础设施分为公路、港口、机场、铁路和城市管道等，更细的划分还包括道路照明系统、停车场设施、道路标志牌、交通广告设施、高速收费站等等。而按其可见性，交通基础设施又可分为交通硬件基础设施和软件基础设施，其中硬件基础设施按其流动性可划分为可移动基础设施和固定基础设施两类。 交通基础设施体系作为城市交通运输得以存在的硬件支撑，可以通过各个路径和方法对交通的低碳发展产生影响，是低碳交通发展得以实现的载体和基础。例如，孙红霞（2011）认为低碳交通的发展主要依赖于公共交通基础设施的建设、政策法律体系的完善、低碳技术水平的提高及消费者低碳消费意识的形成。王光荣（2011）在研究天津市低碳交通发展时认为低碳交通发展主要包括两个方面，一方面大力推行节能减排管理和技术，另一方面优先发展公共交通。冷静（2011）则提出通过合理规划城市交通网络，完善城市交通基础设施，优先发展城市公共交通，建立一体化城市交通信息系统，提高停车泊位供应等措施来实现低碳发展。而卓健（2010）在研究低碳交通发展时，则指出法国的《交通出行规划》是十分值得借鉴的发展模式，一是重视不同交通系统之间的衔接与互补，二是充分考虑交通系统与用地规划之间的整合联系，并将发展慢行交通和公共交通作为低碳城市建设的主要抓手。以上这些研究均在不同程度上从交通基础设施的角度对低碳交通发展提出了相应的对策，但由于各个研究并未将交通基础设施作为一个整体来进行分析，所以在对交通基础设施促进交通低碳发展的研究方面缺乏系统性和整体性，因此本文选择将交通基础设施抽离出来，作为一个单独的整体来研究其对低碳交通发展。另外，由于交通基础设施体系具有规模大，占地面积广，使用时间较长及影响范围广泛的特点，所以无论是在建设过程或是后期运营过程都会对所在区域环境产生很大影响。比如公路建设过程中对植被的破坏、使用不可循环建筑材料而造成的固体废弃物污染以及施工过程中产生的废气排放等，都会对交通运输业的节能减排带来负面影响。因此要发展低碳交通，必须首先实现交通基础设施的低碳化。结合以上研究分析，并综合卓健（2010）提出的法国《交通出行规划》所带来的启示，立足于我国国情和交通体系发展特征，本文认为主要从以下三个方面促进交通基础设施的低碳化，并有效推动低碳交通发展。1）提高各种交通基础设施自身的低碳环保性，主要包括提高基础设施建设过程中的低碳性和发展低碳性基础设施两个方面；2）增强各类交通基础设施系统内部及其之间衔接的有效性，一方面提高硬件基础设施系统间的衔接有效性，另一方面提高硬件基础设施与软件基础设施的衔接有效性；3）实现交通设施与用地规划之间的统筹规划，合理利用城市土地资源，减少因绿地侵占或植被破坏所带来的碳吸收量的减少，实现城市优质规划和降低碳排放的双重目标。 交通基础设施低碳化发展的具体措施 1实现交通基础设施自身低碳化 交通基础设施建设过程中的低碳化推广新型节能环保技术及新型低碳材料在公路、地铁、桥梁等基础设施建设中的应用，鼓励施工废弃物循环利用，降低工程单位产品能耗，提高基础设施设计前瞻性，注重长远发展。如在道路施工建设中推广温拌沥青技术，温拌沥青的铺路方式比采用普通热沥青铺路要节约30~50%的燃料，减少有害气体排放40%,并具有延长施工季节、延长路面寿命的优点；再比如在地铁运营供电系统中采用逆变装置，它能对车辆运行过程中回馈的能量实现再利用，可节约高达8%的车辆能耗。推广低碳性基础设施的应用在运载工具方面，推广利用新型能源的环保运输工具，利用市场机制积极推出低碳车型，淘汰高能耗车船，制定严格的尾气排放标准，禁止老旧汽车上路行驶，确保2013年后在线运营的车船全部符合国家规定的燃料消耗限值标准。在场站枢纽和线路通道配套设施方面，积极推广太阳能设施如太阳能指示牌、太阳能道钉、LED节能灯具、太阳能路灯等的应用。 2建设一体化交通基础设施体系 交通基础设施一体化是指通过公路、铁路、机场、港口以及场站等基础设施，将区域内不同地点连接起来，在物理上实现各种交通基础设施体系的无缝衔接。交通基础设施一体化不仅能促进城市土地空间的合理布局，还能大大缩减人们的出行里程和时间，是提高城市交通低碳性、便捷性的关键所在。目前我国交通网络建设虽然布局范围广泛，但资源整合程度还远远不够。例如广州，由于大量的地铁站点未能辐射到居民生活区域，并缺乏配套的P+R设施，居民无法便捷地使用公共交通，致使私家车依然大量上路。而在香港则约有70%的地铁换乘站点可以实现同月台换乘，换到另一条线路大概只需15秒，大大提高了出行效率，使得公共交通成为大多数香港居民出行的最佳选择，因此要大力发展低碳化公共交通，必须首先实现交通基础设施的一体化。建设一体化交通硬件基础设施建设一体化交通硬件基础设施主要从以下五个方面着手。1）全面推进公交主干网络、综合交通换乘枢纽的建设。在轨道交通、大型住宅区附近建设配套的公交站点、出租汽车候客站等，不仅可以提高市民出行质量，而且保证了市民出行安全。某些城市地铁运营站点附近，由于缺乏配套的公共交通基础设施，使得黑车运营大量盛行，存在着极大的安全隐患。2）落实重点地区停车规划，提高停车场配建标准。在火车站、公交及地铁站点建设一批“停车——换乘”设施，充分利用资源，扩充停车能力，实现客运枢纽、公交停车和社会停车的多重功能组合，为市民由私家车出行改为公共交通出行提供条件。3）在公共交通覆盖率低的地段设立自行车站、自行车租赁点，提供公共自行车服务，解决城市交通出行的“最后一公里”问题。4）建立快速公交(BRT)专用车道，在主要道路两侧划出一定区域作为自行车道和人行道，建设机动车道与非机动车道隔离设施，降低交通安全隐患。建成与硬件基础设施配套的一体化软件设施上世纪30-50年代，各国城市都曾将大规模建设交通基础设施作为改善交通拥堵的法宝，但事实证明，单纯依靠增加供给无法根本解决交通问题。除了要加强道路建设、完善道路设施外，解决城市交通拥堵问题还必须依靠高新科技手段，利用智能交通等交通管理系统对城市交通进行科学管理，构筑一体化“数字交通”体系。1)着重建立由线圈检测、摄像监控、GPS定位、手机定位等手段构成，以智能城市公交调度系统、数字交通监控系统为主导的现代化道路交通信息采集与监控体系。根据智能体系反馈的各道路车辆行驶情况，交通部门可以对道路车辆进行快速有效的指挥和疏导，提高交通运行效率。2)构建一体化电子服务系统，推广高速公路电子不停车收费（ETC）、公路客运联网售票等电子服务系统的应用。例如，ETC系统可以通过车载设备实现车辆识别，并自动从预先绑定的IC卡或银行账户中扣除相应资金，这种收费方式不仅每车收费耗时不到两秒，而且其收费通道的通行能力相当于人工收费通道的5到10倍。3)构建一体化电子服务设施。在主要人流集散地配置公众交通服务查询终端，实现交通信息对公众的及时，让市民选择最方便快捷的出行和换乘方式。比如通过在公路沿线或站台设置电子显示设备，方便候车乘客清晰地看到下一趟车的到站时间、线路走向及车辆所在位置。 3减少交通基础设施建设的绿地侵占，合理利用土地资源 随着交通基础设施建设的快速发展，各种交通运输线路和港站的建设占用了大量的城市绿地资源，征地拆迁的建设不仅带来了社会矛盾，也带来了严重的环境矛盾。基础设施建设投入的粗放式发展方式不仅不能有效解决城市交通发展中的问题，反而导致对城市绿地的过度侵占给实现节能减排带来了巨大的负面影响。因此要实现交通运输的低碳发展，必须转变交通基础设施建设的发展方式，朝着集约化、多层级化方向发展。合理建设交通基础设施，减少绿地等其它土地资源的占用，是城市交通实现可持续发展的重点所在。建设多层级的交通体系建设地铁、路面公交、轻轨、高架四位一体的多层级交通体系，充分利用城市空间资源，减少土地占用。合理利用空间，扩充停车场容纳力倡导建设地下停车场，或建设层式地上停车场，提高单位面积土地的泊车率。禁止非停车区域尤其是非机动车道随意停车的现象，保证路面交通的顺畅。大力发展轨道交通轨道交通设施不仅用地省、运能大，而且具有低排放、低能耗、低污染等节能环保的特点，一条复线轨道交通线路的运输能力相当于一条16车道的公路具有的运输能力，是城市交通体系应大力发展的交通运输方式。及时归还因基础设施建设而占用的道路和绿地一般轨道交通或公路建设施工中需要占用沿线大量道路、绿地和水域，且占用时间较长，导致总的碳吸收量下降，因此设施建设一旦完成要及时归还所占绿地。比如上海在大规模归还因轨道交通建设而占用的道路和绿地的过程当中，采取了绿化“借少还多”的办法，为城市新增了60万平方米的绿化面积。在交通基础设施建设缝隙中建设绿化地带利用交通设施建设中留下的空置地段建设楔形绿化带，例如在高架下的空置地段种植绿色植物，建设绿化带；在停车场等其它公共场所不能有效利用的空间上布置绿色植物，建设绿色人行通道等；充分利用城市空间进行绿化建设，从点滴做起，从基础做起，真正实现绿色交通、低碳交通。 目前，我国城市公共交通走低碳经济发展之路仅仅是开始，当然本文从低碳交通设施的角度出发建设低碳交通，也只是偏重一隅的做法，实现低碳交通的方法还有很多，比如提倡社会单位、企业及学校建立完善的通勤车制度，鼓励小汽车共乘；再比如推行制度性减碳，从政府政策和市场机制入手，通过出台低碳交通优惠政策、票价政策、财税政策、碳排放政策等，为低碳交通的发展提供法律依据和政策保障，形成低碳发展的长效机制；同时呼吁消费性减碳，倡导居民出门时事先订好购物计划和出行线路，避免绕路的同时尽可能一次性购足商品，尽可能减少不必要的出行量。如何从我国实际出发发展低碳城市公共交通，并最终建成以信息化技术为引导，枢纽型、网络化基础设施为支撑，高效、节能环保的立体化城市公共交通体系仍有许多理论和实践的问题需要我们去继续研究和探索。 交通设施论文:道路交通设施检查技巧浅析 作者：丁胜单位：贵州宏阳公路机械有限公司 高速公路工程设施检测的特征 高速公路的工程检测主要是指测试工程施工过程中所使用产品是否合格，以及产品完成安装以后，能否满足设计文件的规范和要求。由于高速工程实施检测涉及的内容和行业部门较多，又要根据国家技术标准、行业技术标准和设计文件等，并结合高速公路的实际的使用效果，对整个高速公路工程设施进行物理的、化学以及制造工艺的，产品性能、使用效果和施工质量所作出的测定。其涉及的主要内容包括道路工程学、汽车工程学、电子电工工程学、光学等众多学科，因此，相关检测人员必须具有多专业交叉的学科背景，并掌握国家有关标准、交通部和建设部的行业标准，以及电子电工和机械冶金的行业标准等众多标准，另外，要重视各种标准的发展变化，因为检测工作所参照的标准更新换代速度比较频繁，给检测人员收集以及理解和把握各种检测标准的，带来了很大的困难。在检测过程中，时常出现为了核对某些检测标准，在检测时必须准备好与之相配套的几套甚至是十几套标准的情况。而工程设施检测的项目众多，若每一个项都要引用这么多的标准，那么，对于检测者来说，掌握众多标准将是一个巨大的困难，甚至是一个不可能完成的任务，因为很多标准都在发生变化，一个标准更新不及时，都可能影响检测工作的质量。比如对于常用的反光膜的检测，所涉及的检测项目就包括产品的光度性能、色品行能、那高温性能、那溶剂性能、奶盐雾性能等，涉及到的标准主要包括《视觉信号表面色》、《公路交通标志反光膜》、《盐雾腐蚀试验表面方法》、《公路交通标志板条件等》，这仅仅是其中一个检测项目，涉及的标准就如此众多，可想而知，检测人员面对如此众多的技术标准，掌握起来将是一件多么的困难的事情。因此，我国高速公路的检测技术仅仅停留在高速公路的安全设施检测阶段，给高速公路工程设施的检测带来了众多的问题。不过随着国外先进检测技术涌入中国，国内的许多检测单位将面临前所未有的冲击。因此，各级检测单位必须正视眼前的问题，并通过加强检测人员素质和各种先进设备的应用来面对激烈的市场竞争。 中国高速公路工程设施检测中存在的问题 我国的检测行业应经逐步实现了自身的市场化和规范化，不过仍有一些检测单位对高速公路工程设施的检测的认识仍然停留在资料的核查过关方面，且很多时候检测单位和委托单位之间的关系不仅仅是委托与受托的关系，而是一种从属的关系，因此，检测单位对整个工程的质量把关不是非常严格，有时为了工作的灵活和方便，就简化一些检测程序，删减部分检测项目，给检测行业的发展带来了严重的隐患。另外，由于高速公路的工程设施检测技术发展比较晚，又在高速公路的质量检测管理中长期处于附属地位，没有得到重视，因此与高速公路的其他领域相比，在人力、技术、资金、设备等投入方面都显不足，发展比较缓慢。面对未来更加智能化的高速公路设施，高速公路工程设施检测部门必须不断加强对检测人员的培养和培训，提高他们的素质，充实和完善各种检测设备，做好各项技术储备，以应对未来的发展。 高速公路工程设施检测技术的作用和地位 高速公路工程设施是确保车辆高速、安全、经济、舒适行驶的必要条件，高速公路各项功能能否充分发挥，就取决于它的质量和性能，它的质量优劣将直接影响着高速公路效能的发挥，若一些工程设施质量不过关或者设置不当，就会给埋下交通安全隐患，甚至导致交通事故的发生，给国家和人民的生命财产造成损失，因此，必须加强高速公路工程设施的检测，保证高速公路工程设施的质。要想确保工程设施质量合格，符合相关规范，就必须对各种交通设施进行检测。尽管高速公路工程设施检测技术在我国起步比较晚，各项技术指标、技术储备、检测设备和仪器尚不完善，有待提高，但是我国高速公路仍处在高速发展阶段，只有在高速公路上对各种工程设施采取有效地管理和检测，充分发挥高速公路的各项功能，保证行车的安全舒适具有重要作用。作为一门完整的技术科学，检测技术是对高速公路工程设施产品检验和质量控制的总要手段，它不仅能够区分出产品是否合格，并将不合格产品提出，通过检测与生产并行，及时通过反馈对生产过程进行控制，使之自动调节到最佳生产状态。另外，它是未来智能交通中不可缺少的一部分，智能交通运行的基础是能够对各种信息进行准确的获取、转换、处理，由计算机完成对数据的分析、判断和控制的过程。只有精确及时的将被控对象的各项参数数据准确的的检测出来，并传送和处理这个信号，整个智能交通才能正常的运转，因此，工程实施检测技术对于高速公路自身性能的发具有重要意义，是打造未来智能交通的基础。 高速公路工程设施检测技术的未来发展趋势 近年来，高速公路检测单位应由逐步转变过去事业单位的心态，逐步树立起企业独立法人的意识，积极吸收和借鉴国外先进企业的技术和经验，应对市场竞争，建立完善检测单位的发展制度，树立起服务观念，摆脱过去“检查团”的陈旧意识，提高自身服务水平。另外，要结合我国国情，在吸收借鉴国外先进经验的基础上，建立和完善一套工程设施检测的质量保证体系，进而提高检测质量。同时，检测单位要加强检测领域从业人员的培养，提高从业检测人员的技术要求，并不断完善相应的人才培养机制和培训机制，并联合相关高校，进行联合研发，做好相关技术储备和人才储备工作，提高自身竞争力，从而不断适应日益激烈的未来国内国际市场竞争。 结语 近年来，我国的高速公路行业取得了巨大的发展，给我国的经济发展做出了重要贡献，改善了人们的生存环境和生活质量，未来一段时间仍然将高速发展，但是这个发展要更多体现在现有的高速公路之上，将更多先进科学技术与高速公路的建设运营结合起来，提高工程设施的检测水平，从而确保高速公路的管理质量和运营效率。 交通设施论文:交通设施评测系统的应用 作者：王天瑞王环华健记閤成国单位：上海电科智能系统股份有限公司 提高运维精细化管理水平交通设施管理和故障处理一般都有一定的流程和制度，但没有配套的技术手段的支持，流程和制度往往难以真正地得到高效贯彻执行。系统将规范交通设备的管理，实现交通设施设备从购买、入库、使用、维修、报废的全生命周期管理，降低设施的养护成本；规范交通设备运维工作中故障处理流程，规范交通设施故障发生、故障恢复、故障维修、修复确认、维修完成后故障单信息完善、故障延期修复报备等环节；落实养护相关的制度，并可针对各个环节进行考核，从而提高交通设施的运维管理水平和效率。提高运维效果评价科学性怎样评价运维系统使用后的效益？需要看它给正在运行中的系统和设备带来哪些改变，这些改变是积极的还是糟糕的。系统从不同用户所关注的问题入手，依据需求结合实际数据设计相关的考核指标。考核指标从三个角度来进行评价分析：从系统设备健康水平，从运营方和养护方的管理服务水平，从系统产生的经济效益角度。通过运维管理系统自动记录的过程数据来多角度统计分析，量化表达各种考核指标，能够提高运维效果评价的科学性。智能交通设施管理系统集成了中间件、GIS、FLEX和视频识别等先进技术，实现了三个层次共32项主体功能，下一章节将会对系统设计和实现进行简要阐述说明。 设施运维系统及评价体系的设计和实现 1系统架构设计 智能交通设施综合管理系统分为状态信息采集层、智能分析报警层和人机交互界面三层，对应的系统软件架构分三层设计：信息采集、智能报警分析、平台系统。如图（1）所示。信息采集层负责设施运行信息的自动化采集，向智能报警分析和平台系统提供基础数据。它直接或间接通过设施提供的标准接口或系统接口采集相关状态、性能、配置等运行数据，数据内容包括：服务器告警信息、服务器性能、应用软件状态、网络设备运行信息、网络拓扑信息、机房动力环境监控信息、外场设备状态和采集信息等。信息采集方式可集中和相结合，使采集软件灵活部署。智能报警分析层负责分类汇总信息采集层采集到的数据，通过报警阀值和报警规则预处理后生成基础事件，不同来源的事件经过过滤，同类事件经过压缩，相关联的事件经过根源分析，获得用户所需的根源报警，根据报警事件重要程度进行分级，整个过程实现了向平台系统提供设施的智能报警。平台系统层围绕设施运维应用，实现各种业务功能，具体业务功能包括：资源管理、日常养护、日常监控、应急保障、业务报表、系统评价。系统的用户角色分为养护公司、运维管理人员、运行管理人员和部门领导四类。各角色主要业务职责如下：（1）养护公司：综合报警监控的确认巡检；故障报修登记、设备报修签收、设备维修结果登记等；（2）运维管理人员：设备报修签发、设备维修结果审核、设备报修搁置列表管理、设备停用管理，设备生命周期管理；设备基础信息采集入库及维护、机房设备位置、端口、接线、IP、VLAN等资源信息采集入库及维护；（3）运行管理：内外场设备报警查看处置；（4）部门领导：对各岗位操作情况进行统计考核。 2设施信息采集 状态信息采集层主要实现外场设备状态信息采集、内场设备状态信息采集、机房环境监控信息采集，所有采集的信息会接入消息总线中间件并存入历史数据库，为进一步智能报警分析提供数据支持。（1）外场设备状态信息采集：系统通过接口协议，实现对信号机、电子警察、监控摄像机、卡口、情报板、车检器等外场智能交通设备运行状态信息采集；（2）内场设备状态信息采集：通过IBMTIVOLI智能基础设施管理软件实现对服务器、交换机、数据库、应用软件等内场设备运行状态信息采集；（3）机房环境监控信息采集：通过接口协议采集机房温湿度计、UPS、配电柜、空调、消防、门禁和地漏报警信息。 3智能报警分析 智能报警分析层根据采集的状态信息，经过压缩过滤和算法分析，可以综合判断故障根源，为快速处置和问题诊断提供参考。（1）报警事件压缩过滤：根据采集到的状态数据和维护人员指定的报警规则，生成基础事件。对于同一种设备的同一种事件，由于事件产生的渠道不同，会生成多条重复的报警信息，比如通过交换机主动上传的trap事件，和根据交换机的状态数据生成的事件可能会出现重复报警的情况，对这种事件进行过滤。对于某种瞬间发生或者处在报警边界值的事件，可能会频繁的生成和消失，这样就会产生很多重复无用的事件。为了避免这种情况，通过设置平滑周期，对这种事件的生成进行压缩。（2）事件根源分析：通常情况下，在生成的众多单点事件中，往往是由其中的某几个根源事件导致的，根据单点事件之间的逻辑关系和被管对象之间的物理拓扑关系，依次递归查找，根节点对应的事件，即为根源事件。（3）事件分级：报警事件级别分四级普通事件：需要养护人员关注，事件作用一般为预防提醒非关键设备某些指标工作异常，但设备还能工作，不影响其他设备。警告事件：需要设备管理员和养护人员关注，事件作用一般为提醒非关键设备工作异常或不能工作，但不影响其他设备。严重事件：需要值班员关注，告知设备管理员。事件作用一般为关键设备工作异常或不能工作，影响分系统内局部设备。致命事件：需要值班员关注，及时电话通知设备管理员和养护人员。事件作用一般为关键设备工作异常或不能工作，影响全局设备或全系统正常运行。智能报警分析应用场景示例，如图（4）所示。 4运维管理应用 运维管理应用主要实现日常监控、日常养护、应急保障、资源管理、生命周期管理和业务报表分析统计等功能。（1）日常监控：通过机房模拟图、二维或三维地图监控外场设备，以列表和图表的形式展示设备运行的实时信息，报警事件产生，自动定位故障设备，按照报警级别，启动关联预案，监控人员按照预案处置。如图（5）所示。（2）日常养护：日常养护工作通常有设备定期巡检、临时故障维修、抢修，养护中要遵循养护制度，养护过程需要规范，设计了养护流程管理。它支持多岗位跨网络协同工作流程化管理，包括故障报修登记、故障签发管理、任务签收管理、维修结果登记、维修结果审核、搁置列表管理和归档列表管理等。如图（6）所示。为养护更加便捷和使用系统更方便，引入了手持终端。如图（7）所示。图（7）（3）应急保障:在突发重大事故或灾害的情况下，保障各系统正常运行，需要应急保障手段，系统提供一些辅助，主要有各类灾害事故预案模型演练、培训，应急设施资源的查询，预案相关人员组织。如图（8）所示。（4）资源管理：基于自主开发的GIS支撑管理平台和Flex机房管理功能对内外场设备位置、端口、接线等空间和属性信息进行协同维护管理。（5）生命周期管理：对设备安装、建设交付使用、每次维护、到最终报废进行全生命周期过程记录和管理。（6）业务报表：对系统资源情况、设备资产保值、监控设备性能、设备故障、养护记录数据、各职责岗位绩效考核、等多方面进行综合统计分析。 5系统评价分析 系统相关的用户大致分为三类：投资方、运营管理方、养护公司。三者都有对使用该系统期望和诉求。投资方的诉求：建设这套系统后，今后的运维养护能否更省钱，能否为运维养护提供长久支持；运营管理方的诉求：养护效率、质量、养护水平得到提高，人均台班费用得到控制，自身的管理改进和提高，运营管理取得的成绩可以量化，能更好的为业务部门提供系统保障；养护公司的诉求：能更省时省力的完成工作，能更好的响应运营方的要求。针对这些诉求，结合运维的信息，制定了对应的评价指标，指标从三个方面回答用户的诉求：资金成本、运维服务水平、系统健康水平。（1）资金成本=节省的养护人工成本+节省的设备成本，节省的养护人工成本核心指标是人均的费效比和设备养护率。设备养护率随着养护的年限逐年增长，可以根据实际设备使用环境，同行业水平，结合系统记录的养护记录制定，一般第一年0.4，保修期内，每年增长0.1，过保修期每年增长0.2，以3年保修期计算，到第5年设备养护率达到1，这意味着过保的设备5年后的养护频率要大于1。人均的费效比=人工总花费/（人均出工时间×养护团队人数）。节省的养护人工成本=（今年的人均费效比-上年人均费效比）×（今年设备养护率/上年设备养护率）×上年人工总花费。节省的设备成本的核心指标是过保设备每年的折旧价值和当年设备过保的备件花费。过保设备每年的折旧价值根据设备的使用环境和it设备折旧值制定，it设备一年质保，5年报废，一般过保设备每年的折旧价值为：设备采购价格×0.2。设备过保的备件花费是指设备过保后，维修的备件花费。节省的设备成本的公式：Σ（单个过保设备每年的折旧价值-当年单个设备过保的备件花费）。（2）运维服务水平=运维管理绩效×50%+养护服务水平×50%，运维管理绩效的核心指标是养护任务的完成率；养护服务水平的核心指标是养护任务质量平均得分、养护任务规定时间完成率和养护培训成绩。养护任务质量得分最高不超过100分，每次养护任务由审核人员根据养护制度要求和养护结果综合评分。养护培训成绩由运营公司组织养护人员学习和考试评分。运维管理绩效=养护任务的完成率×100。养护服务水平=养护任务质量平均得分×40%+养护任务规定时间完成率×100×40%+养护培训成绩×20%。（3）系统健康水平=设备总完好率×100，设备总完好率是指所有设备完好工作时间的比率。设备总完好率=Σ（单个设备实际完好工作时间/单个设备理论要求完好工作时间）。评价的指标结果通过图表的方式直观表现，如图（9）所示。 系统项目实施效果 （1）使用这套系统后，可量化从养护资金使用效率、养护成本、养护运营绩效、系统运行稳定等多方面带来的改变。（2）通过设定指标，从管理绩效、成本核算等方面量化考核运营公司。（3）设施全生命周期的管理，对设施质量评估提供了数据支持，对设施资产进行了优化配置。（4）以规范的方式管理养护数据，在管理过程中能方便的统计分析系统的不稳定点，排查系统隐患，保障系统运行稳定。（5）综合的智能报警，提高了故障排查效率；报警预案、报警联动，加快了故障的响应速度。（6）强化了养护制度的管理，对养护安全、养护纪律起到规范、督导作用。（7）应急抢修的管理、手持设备应用、各种应急养护预案的培训和演练，为应急保障提供了技术支持。（8）手持终端设备的应用，使得养护全过程信息直达、高效、迅速，系统提供更有力信息支持。（9）规范的管理养护数据、落实养护制度、养护应急预案的培训等，使得养护知识、养护经验共享，提高养护服务水平。 总结 设施运维的自动化和智能化，大大节省了人力，减少了人工错误判断，使得运维设备的范围、数量，管理的深度、精细化程度大大提高。设施运维的一体化，实现了多部门对设施的协调管理，使设施运维可持续适应各业务部门的应用要求。科学的、可量化的评价，让用户能更好的实践运维方法，改进工作，今后，可不断丰富和细化评价指标，让我们每一项工作的改进都能体现价值。下一步可以考虑把建设的施工方案、施工检查纳入管理，使得施工过程可追溯、设备接入更安全，运维信息更完整。 交通设施论文:构思地方镇乡交通设施进展研讨 作者：崔曙光刘晓宇张竹梅张洋单位：北京市首都规划设计工程咨询开发公司 由于各区县的经济发展阶段、地理区位优势、原有交通基础条件、区县自身财力及市财政投入力度等方面存在较大的差异，造成各区县交通发展不平衡，通州区、顺义区、大兴区3个平原区县受产业带动、政府投资倾向等因素的影响，其镇域公路建设相对完善，镇乡道路建设的重点已经由镇域公路转向镇区道路，而西部偏远山区镇乡则仍处于着力增强对外联系通道能力的发展水平相对较低的阶段。（2）镇区道路建设进程加快，部分平原镇乡镇区路网骨架基本形成。由于镇域公路建设相对完善，部分平原镇乡道路建设的重心逐步由镇域公路转向镇区道路，一批平原镇乡镇区路网框架已经初步构建，如长阳镇、高丽营镇、永乐店镇、漷县镇、榆垡镇、采育镇等镇中心区路网主骨架已经初步形成。（3）临近中心城的镇乡公交场站发展速度远快于临近新城的镇乡。随着中心城人口不断向外拓展，中心城外围的镇乡成为新的人口集聚区，对公交场站也提出了更大的需求，此外中心城周边镇乡公交场站通常要承担中心城夜间驻车的功能，其建设规模要求也较高。而新城周边的镇乡，由于新城人口规模相对较小，且均在新城城区设置了大规模的公交场站，发往新城周边镇乡的公交线路的班车夜间均返回城区公交场站进行驻车，因此，新城周边镇乡公交场站的建设需求相对较小。 不同类型镇乡“十二五”建设需求差异性分析 由于不同类型镇乡所处发展阶段不同，“十二五”期间其关注的重点也存在较大差异，只有分析明确不同镇乡类型交通需求的差异性，才能抓住不同乡镇类型最为关注的需求点，为政府制定合理的投资政策奠定良好的基础。3.1道路建设需求差异性分析总结镇乡道路建设的需求类型可分为4类，即镇区对外联络线建设需求、重大项目集疏运体系建设需求、旅游公路建设需求及镇中心区路网建设需求。根据调研反映镇乡交通需求类型的差异性，镇乡可分为有市级重大项目落地的镇乡、无重大项目落地的山区镇乡及无重大项目落地的平原镇乡3类，不同类型镇乡的交通需求存在较大差异，如图1所示。对于12个有市级重大项目落地的乡镇，重大项目的落户会带来对外联络线、集疏运道路及配套服务区路网的建设需求。对于其它平原镇乡，经过近几年的交通建设其区域对外联络线建设相对完善，该类镇乡已经进入到镇区路网建设及镇域路网结构局部调整的阶段，镇中心区道路建设是“十二五”建设的重点。山区镇乡由于道路发展速度相对较慢，其镇域内公路网尚不完善，“十二五”期间镇域对外联络线、旅游公路等仍然是其建设的重点。3.2公交场站建设需求差异性分析镇乡公交场站需求的类型主要包含2类，即，公交枢纽（市域干线公交线路与区（县）内公交线路转换衔接中心）及公交首末站，公交场站的建设要从区（县）域角度考虑，山区区县镇乡与平原区县镇乡的需求存在较大差异。对于大兴、通州、顺义、昌平等平原区县的镇乡，由于其距离中心城的距离相对较近、道路条件较好，其公交线路可直达中心城，对于市域、县域层面公交线路间的换乘需求相对较小，此外，由于其人口密度大，公交线路营运支撑能力较强，对于汇集客流的需求也相对较小。对于房山、门头沟、怀柔、密云、延庆等山区区县，其布局形态整体上呈长条形，且新城均处于长条的形态的一端，造成远端镇乡距离新城的距离较远，且偏远山区道路等级较低，造成其直达中心城的难度较大。另外，由于山区镇乡人口密度低，难以支撑直达中心城的公交线路运营客流的要求，迫切需要在交通区位较好的镇乡设置市域、县域的换乘枢纽，通过县域公交线路进行客流汇集，确保市域干线公交营运线路的客流要求。 镇乡交通设施发展的总体思路 基于以上的需求差异性分析，本文提出了“十二五”期间北京市镇乡交通基础设施差异化发展的总体思路。 1镇区道路的发展思路。“十二五”期间，北京市镇乡镇区道路的发展应采取“试点先行+重点推进”的发展思路：即，立足镇乡镇中心区道路的基础条件，综合考虑公平性、镇乡类型、乡镇建设意愿等因素，选取若干基础条件好的镇乡进行试点，在“十二五”初期加大投资力度实现试点镇乡镇区道路建设基本完善，以迅速形成政府投资的示范效应，并总结建管经验逐步推广；在试点的同时重点推进非试点镇乡镇区主骨架道路的建设，从而形成以点带面、系统发展的格局。 2镇域公路的发展思路。“十二五”期间，北京市镇乡镇域公路的发展应采取“结合需求稳步推进”的发展思路：即，充分利用“十一五”期间镇乡公路的建设经验，结合产业布局调整、人口扩张转移、旅游资源深度开发、过境干线公路建设等带来的镇域公路建设需求，稳步推进镇域公路的建设，为镇乡经济发展提供完善的交通服务。4．3公交场站发展思路“十二五”期间，北京市镇乡公交场站的发展应采取“山区区县与平原区县差异化发展”的发展思路：即，立足山区区县与平原区县镇乡公交需求的特点及差异性，山区镇乡构建两层级公交站场体系（镇乡公交枢纽、镇乡公交首末站），发挥首末站汇集客流、枢纽站实现市域县域公交线路的转换功能，解决偏远山区镇乡居民公交出行难、公交服务水平低的问题；平原区县应不断拓展公交首末站的覆盖率、提高公交首末站的发展规模，从而提升平原区县镇乡的公交服务水平。 “十二五”期间政府投资的重点方向 1镇乡道路建设重点。镇乡道路的建设重点应与镇乡的交通需求点相适应，镇乡交通需求的特点又与镇乡的类型相关，因此，针对不同的镇乡类型，政府投资建设的重点亦应不同。（1）有市级重大项目落地的镇乡。对于有市级重大项目落地的镇乡，由于重大项目的落地对于解决当地就业、增加税收、提升城镇化水平具有重要的意义，应优先解决重大项目或产业园区配套的集疏运体系的建设，建设的同时应处理好集疏运道路与镇区道路、镇域道路之间的关系，做出合理的安排。（2）对于无市级重大项目落户的山区镇乡。对于山区镇乡应紧密结合其实际需求，优先解决其对外联络线的建设。对于涉及旅游资源开发的道路，应充分考虑旅游线路对镇乡经济的带动作用，优先考虑推进旅游公路的建设。在此基础上，再行推进镇中心区道路建设。（3）对于无市级重大项目落户的平原镇乡。对于大部分无市级重大项目落地的平原镇乡，其镇域公路建设相对完善，“十二五”期间，应着力推进镇中心区骨架道路的建设，提升镇区道路建设水平；对于少数乡镇，其镇域道路建设尚不完善，应优先建设镇域对外联络线，以增强镇乡与外界的联系，增强镇乡对外交通优势。此外，对于镇区道路的建设从试点示范及公平性角度综合考虑，在10个远郊区县选取涵盖所有乡镇类型（重大项目落户镇乡、平原镇乡、山区镇乡）进行镇区道路试点示范，实现其镇区路网主骨架基本完善，充分发挥政府投资的示范效应。 2镇乡公交场站建设重点。（1）平原区县镇乡。平原区县镇乡应结合镇乡建设意愿，优先解决现状无公交场站的镇乡的公交首末站建设，提升公交场站的覆盖率，同时，推进人口迅速扩张的镇乡的公交首末站的建设，满足新增人口对公交场站的需求。（2）山区区县镇乡。山区区县镇乡优先推进地理区位好、交通条件便利的镇乡（延庆县永宁镇、怀柔区汤河口镇、密云县太师屯镇、房山区河北镇、门头沟区斋堂镇、平谷区大华山镇）公交枢纽站的建设，构建市域公交、区县内公交线路的换乘中心，解决偏远山区镇乡居民公交出行困难的问题，在此基础上优先解决大规模人口集聚镇乡公交首末站的建设，提升临近新城镇乡的公交服务水平。 结论 “十二五”期间，镇乡交通基础设施主要依靠政府投资的发展模式将不会发生根本性转变，但针对不同类型的镇乡，其交通基础设施的建设也不能采用一刀切的发展模式，而是应该充分考虑政府财力、环境资源承载力及经济发展方式转变等影响因素，立足平原镇乡与山区镇乡的发展现状和需求差异性，选择差异化发展的思路，有重点、分层次的推进镇乡交通基础设施的建设。 交通设施论文:企业投资交通设施风险控制论文 由于目前产业政策、行业管理及法律制度方面还有许多不完备的地方，企业以BT模式投资建设基础设施项目还存在很多风险需要加以防控，才能保证投资效益。本文结合工作经验，主要论述了投资人在投资项目可行性研究阶段、实施阶段和移交受让阶段面临的风险及有效的控制措施。 1投资可行性分析阶段风险源辨析及防控 在项目投资可行性分析阶段，投资人一般较多关注对项目资本金收益率影响较大风险，如：项目投资成本构成、投资回报率（在银行贷款利率的基础上项目发起方给予投资人回报率）、回购方式及相关税费。对于上述风险，企业一般都形成了较为成熟的防控措施。清理地方政府融资平台、经济政策等宏观经济环境的变化，使得企业投资基础设施项目时还需充分考虑以下风险，才能保证达到预期投资收益。 1．1项目发起方的履约风险及防控 项目发起方的履约能力，即当地政府的财政收入状况、政府信用和当地投资环境等方面是选择投资项目时必须考察的风险因素。因此，在投资可行性分析阶段，投资人需考察政府的财政收入状况及近几年财政收入的增长率、项目回购是否有明确的资金来源、政策法规的完善程度、政府廉政状况和政府换届等风险因素。投资人可通过尽职调查和采用信用风险评估等方式防控上述风险。具体可采取：（1）对当地政府信用、经济状况及社会环境进行考察论证。（2）要求项目回购方提供合法的、其价值能覆盖投资另加投资回报的抵押担保物并签署抵押担保合同。为确保投资的安全，抵押担保物应符合我国《担保法》的要求。投资人需要特别注意，我国《担保法》的规定与债权法和物权法的基本原则不一致，混淆了债权行为和物权行为的联系和区别，在起草投资建设合同时要注意规避此风险。 1．2融资风险及防控 BT项目的融资风险可分为外在风险和内在风险。外在风险体现在由于金融市场或宏观经济形势发生变化对BT项目产生的不良影响，如利率上浮造成融资成本增加、货币紧缩政策导致融资困难等；内在风险是指投资人的资金周转能力和融资效率。对上述风险可采取以下措施加以防控。（1）融资风险的防控：为了避免融资风险，在项目投资可行性研究阶段，就应制定融资方案，如采用银行贷款，在项目投标前至少应取得银行的贷款意向书，避免项目直到开工还未解决融资，导致投资人前期资金投入超预期，而影响投资效益。（2）利率风险的防控：利率上浮会导致融资成本增加，影响投资收益。因此，应在投资建设合同中约定投资回报率采用浮动回报率，在项目建设期和回购期若中国人民银行上调基准利率，则投资回报利率也相应调整，避免利率上升导致投资人融资成本加大。在与银行签订借款合同时，需注意利率重置期，防止重置期过长导致回报率与利率不能同步调整。（3）资金周转的风险防控：基础设施项目属于资金密集型的投资项目，对投资人的资金实力及周转能力都有很高的要求。为了避免出现资金链断裂的风险，作为投资方的企业应建立完善的资金运转机制和资金管理流程，保证企业内部的资金运转通畅。在制定融资方案时，必须结合项目的资金使用计划，制定切实可行的融资方案，合理分配流动资金与自有资金的比例，保证项目建设资金的需要。此外，企业内部应建立应急准备金机制。（4）融资效率的风险防控：项目融资效率的高低直接影响工程进度，进而影响投资方的投资收益。拓宽融资渠道可以有效的降低融资效率不足带来的风险。根据项目投资规模，可选择多种融资渠道，首先应选择有过多次合作的银行，避免临时寻找，增加融资难度和成本；其次是选择其他融资渠道，在目前融资困难情形下不能过分依赖于银行，并可采取信托、资产证券化、股权等多种融资方式。 1．3合法合规性风险及防控 如项目存在合法合规性瑕疵，将给投资人带来巨大的投资风险。投资人应对此进行考察并在投资建设前确定项目的合法合规性，或在合同条款里约定：由项目发起方获得实施该项目所需的国家有关部门的批准、许可、证书及手续等文件，由于项目的合法合规性不完备所引起的一切后果由项目发起方承担，以此来规避项目合法合规性带来的风险。 1．4工程风险及防控 工程风险主要是项目技术风险。技术风险主要体现在工程技术难易程度、施工条件等实施风险。要规避技术风险，需要对项目实施方案尤其是非常规的重大技术方案进行论证，确保工程风险可控；应将由于降低风险而造成的成本增加部分计入合同价。 2项目实施阶段风险源辨析和防控 投资人中标后即进入项目的实施阶段，该阶段主要包括：开工准备、项目建设、项目移交回购等。项目公司一经注册成立，就承担起投资人的角色，全面负责项目实施阶段的投融资、建设、质量和进度管理等工作，需按合同约定的技术标准、建设工期完成项目，并承担项目的所有投资建设管理风险。因此，项目公司管理人员必须在实施阶段及时辨析风险源，采取应对措施，保证项目顺利推进。实施阶段存在的风险源及防控措施如下。 2．1项目开工前风险及防控 资人实施项目的投资建设管理职责的项目公司不同于一般施工承包的项目公司，项目公司不仅承担项目的建设管理职责，还需要承担项目的投资建设风险，因此，除建立一般的公司管理规章制度外，还需制定工程建立风险防范管理制度、风险防范管理工作体系和实施风险防范计划，将风险管理责任落实到人。项目公司在开工准备阶段需关注以下风险。 2．1．1项目资金运作风险及防控 （1）投资计划的不合理、计量支付手续不规范导致回购不及时的风险。首先，项目公司应建立投资计划、投资回报积息、支付等内部复核制度，从内部管理上消除此风险；其次，开工前项目公司即应根据施工组织计划与业主方确定投资计划、计量支付流程、投资回报积息及资金到账确认工作流程和方式，保证项目回购能够顺利进行。（2）项目投融资资金链断裂导致BT项目合同违约风险。为避免出现此风险，项目公司应建立与公司股东、贷款银行以及业主方的沟通机制，严格诚信履行《BT项目投资建设合同》和《借款合同》，按时付息还本。建立项目资金不能正常运作预警机制、向公司董事会紧急报告制度及资金使用紧急预案。 2．1．2项目合法合规性风险及防控 项目实质性开工前，项目公司应进一步复核合同及其相关法律文件（含项目批准文件、担保抵押文件、权证等）的合法性、合规性是否存在瑕疵等法律和经济风险。对于合同存在的经济、法律风险，按照部门职责和岗位职责逐一梳理辨析，注意在建设过程中对该项风险的监控，或通过签定补充协议来完善相应的合同内容。 2．1．3其他开工准备工作不到位风险及防控 政府对项目前期工作，如征地、拆迁、施工图纸等是否按照工作计划落实，关系到项目的进度。为避免项目建设进度延后的风险发生，需建立与业主方的工作联系制度，适时建立和收集相关索赔资料，防止超合同工期而造成经济损失的风险发生。 2．2项目建设阶段的风险及防控 2．2．1职业健康安全、工程施工安全、工程结构安全风险及防控 在工程实施阶段要防范由于施工引起的粉尘等造成空气、环境的污染、建设过程中的运输等造成的危及员工的职业健康和生命安全的风险，需要加强采取职业病防护措施和采取相关人身安全防护措施，避免此类风险的发生。对于施工过程中可能存在的其他安全风险，如施工用电安全、高空作业安全和工程结构施工及设备安全等，应及时发现，采取相应措施，避免事故的出现。 2．2．2技术风险及防控 技术风险主要有：工程设计的缺陷或错误，如地质条件考虑不当，工艺设计流程不合理，设计时对施工可行性缺乏经验或考虑不当等导致变更，或者项目建设中碰到重大技术障碍等。要对技术风险进行防控，首先，应对工程设计及实施方案进行审核，减少项目实施过程中由于变更而引起技术风险；其次，对重点部位进行详细的地质勘察工作，特别是对本项目的可能影响要摸清和评估；最后，应对施工过程中可能遇到的工程技术问题也要详细调查，并做好必要的技术准备和措施准备。 2．2．3成本控制风险及防控 BT项目投资成本包括项目的前期费、建安费、项目公司管理费和资金成本及相关的税费等。一般只有前期费和建安费计入合同价。前期费，一般由业主方包干使用。投资人需关注的成本风险有：①建安费超合同价约定的计价范围，如原材料涨价、劳动力成本增加、工期迟延、通货膨胀、汇率波动、利率变化等方面造成的投资成本增加，而合同价格不含此类变动造成的投资成本增加的部分；②建设单位管理费超支；③税务筹划不到位导致的税款增加；④其他因素造成的投资成本增加。可通过细化投资建设合同条款，如扩大材料调差范围、工期延期责任划分、投资回报率随银行利率浮动、设计变更处置、交竣工验收时间节点的确定等来规避建安成本超付风险，通过加强管理来规避管理费超支，聘请专业咨询机构做好项目的税务筹划、积极争取利用当地的税费优惠政策，将影响投资成本增加的风险降至最低。 2．2．4质量风险及防控 项目质量会影响项目的移交回购，从而影响投资效益。承包商及分包商的实力、技术力量、施工水平、设施设备、管理手段等都是潜在的风险因素。为保证质量风险可控，须采取以下防控措施：①应加强对承包商资质业绩审核，建立健全质量管理体系，设立专职质量管理员，落实全员岗位质量管理职责，确保质量保证体系有效运行；②建立质量奖惩制度，务实开展全面质量管理活动，采取质量防患措施并落到实处；③审核施工方案，严格执行施工规范和标准，加强质量检测检验和隐蔽工程验收。 2．2．5施工进度风险及防控 BT模式项目特点决定了项目进度管理难度非常大，BT模式项目能否按期完工，将影响项目投资的成败，项目进度控制风险是巨大的。影响进度的风险因素有投资人的经营管理水平和技术力量的高低、组织合理与否、协调工作是否顺畅、设施设备保障与否，各种主客观原因都将影响或制约工程进度。为避免此类风险，可采取如下措施：①科学安排工程进度网络计划，抓住关键线路和工期节点，提前周密部署、超前决策，合理组织和优化资源；②加强与业主方和镇村的协调和沟通，确保前期工作进度，及时化解各种矛盾，理顺各方关系，保证工程顺利进行；③加强计划和统计，及时掌握工程进展，有效控制工程建设的各种资源，并制定合理周密的应急预案。 2．2．6工程结算风险及防控 如计量存在问题会严重影响投资收益。在项目实施过程中需认真核对工程量和计量原始凭证，严格保管计量凭证原件；加强计量基础工作，做好计量台帐，及时进行合同工程量清单修正，并细化合同工程量清单、做到随时可以分解和合并，以便及时办理分项工程、分部工程、单项工程和整个标段的结算，定期核实已完工程总量。在工程收尾阶段须检查计量管理工作，重点解决计量遗留问题和对原始计量凭证的审核工作，做到及时准确掌握计量和投资回报状况，避免由此带来的风险。 2．2．7交工验收风险及防控 交工验收的时间延迟会导致工程缺陷责任期延后和第一笔移交受让款支付延后，直接损害投资人收益。实际工程实施时还会出现项目已交付使用还未进行交工验收的情况。在投资建设合同中应明确约定交工验收时间，如出现延迟，责任方将承担由此造成的后果；其次，项目管理人员应积极与业主方沟通保证交工时间不出现延迟，使交工验收风险可控。 2．2．8不可抗力风险及防控 不可抗力风险也是项目建设期频繁发生的风险事件，不可抗力风险一般指人文环境灾难和地质灾害带来的风险。人文环境灾难包括战争、瘟疫、暴乱、恐怖活动等，地质灾害包括地震、火山爆发、山体滑坡、洪灾、暴雨、海啸、热带风暴等恶劣环境因素。防控措施：对于不可抗力风险，应在投资建设合同条款中约定，以降低投资人的风险，投资人应购买工程保险，制定相应的应急预案。 3移交受让阶段风险源辨析及防控 移交受让阶段是指项目已经交工验收完毕至项目回购结束，此阶段存在的风险及防控措施如下。 3．1移交受让前风险及防控 移交受让前的准备工作是否到位关系到项目移交受让工作能否顺利进行。项目公司应有序地开展各项移交受让准备工作。与业主方、财政局、审计局等相关部门适时沟通，确认第一期移交受让款总金额；项目公司根据具体情况确定是否需要致函业主方，要求将第一期移交受让款足额列入当地政府财政预算，并取得人大常委会批准。 3．2移交受让阶段风险及防控 项目的移交受让阶段一般持续2～3年，即使是第一笔移交回购款及时到位，在此时间段内仍然可能出现由于地方财政状况恶化、竣工决算未能实施等各种原因导致的后续回购款延付的风险出现。为规避回购款延付的风险，首先应密切关注国家财政政策和货币政策，以及项目所在地区的社会经济发展和政府层面及财政动态，同时还需关注回购方资金是否充足；其次应及时了解当地政府每年的基本建设安排规模，结合地方财政收入和可支配收入分析业主方的基本建设投资规模是否过度而影响其对移交受让款的支付能力。项目公司应及时函告业主方将本年度回购款纳入政府财政计划。缺陷责任期内项目的质量是否符合合同要求、竣工资料移交是否及时和齐全，会影响最后一笔回购款的支付。因此，在缺陷责任期内务必保证项目质量，一旦出现质量问题，应立即通知施工总承包方、设计方、监理方和业主在尽可能短的时间内踏勘现场，确定并编制维修方案，维修费用在工程质量保证金中支付，不影响受让款支付；在工程施工阶段建立和完善档案管理机制，确保竣工资料归档及时、完整。只有项目顺利通过竣工验收，投资人按约收到最后一期移交受让款，才意味着项目投资成功。 4结语 （1）企业投资基础设施项目的投资风险防控是一个系统工程，只有对风险准确辨析，防控措施才能做到有的放矢。（2）企业可以研发适合企业自身的项目风险评价模型，对项目的风险因素，如项目所处区域、本级财政可支配收入等政府履约能力、回购风险（回购主体、担保方式和期限）、政策风险（土地政策、融资风险和管理方式）和技术风险（计价方式、工程条件等）等风险因素进行量化分析，为投资决策提供有力依据。（3）企业以投资人方式参与基础设施项目的投资建设，需要转变观念，提升投资管理水平，确保投资效益。（4）本文是作者在工作中的一些体会和总结，谨供同行参考，不当之处还望指正。 作者：罗晓辉 单位：中交投资有限公司 交通设施论文:城市交通设施与导向标识设计 摘要：一个高度文明的国际化大都市不仅需要具备完善的硬设施，更需要具有良好的软环境，城市交通视觉导向标示系统可以帮助人们在初临一个城市、一个复杂的建筑物群时行动自如、迅速准确地到达目的地，交通视觉导向系统设计对城市的发展具有重要的意义。 关键词：城市交通设施；导向标识；设计方法 一、交通导向标识设计的理念 交通联系着不同民族、年龄、性别、职业和个性特征的人群，交通诱导应综合地理解人们的习惯、心理与生理的特征，遵循“以人为本”的设计宗旨，基于对不同人群的行为能力的理解，运用科学形象和艺术化的设计方法来满足以人为本的设计理念极为重要，特别对残障、妇幼、老人等弱势群体，在导向标识系统中亦不容忽视。 交通导向系统的设计目的是让出行者在最方便、快速、舒适而明确的情况下到达目的地。交通诱导主要面对群体包括车辆和人群，既有道路交通诱导同时也包括车站、机场、码头等“进与出，来与去，站内与站外，方向与位置，直达与换乘，安全与自救”等一系列问题都需要通过导向系统语言去实现。因而，要求信息内容简洁明了，视觉传达迅速准确。 二、城市导向标识 1、城市导向标识的概念 城市导向标的概念，以及所设计的范畴也是非常广泛的，它是出现在城市中的每一个角落。同时它又是城市公益的配置，主要是指能够明确表示城市的方向、位置和内容的设置，通常是以文字、符号和图形等视觉系统呈现的。 2、城市导向标识的分类 首先，城市公共交通导向。在城市中，公共交通导向是与人们生活密切相关的，随着人们出行需求的不断加大，对城市公交导向的要求也是在不断的提高。 其次，铁路与城市轨道交通导向。铁路与城市轨道导向的建立，正是交通导向标识公益性的重要体现。火车站、地铁站是人们评价一个城市是否具备现代化的重要标志，同时也是城市中标志性的建筑物。 最后，机场导向。随着我国经济的不断繁荣和发展，飞机成为越来越多的人在出行时的首要选择。因此，建立机场的导向也是非常必要的。 三、交通导向标识的功能性 为了使导向标识更好地发挥作用，根据其功能，可分成不同系统。 1、图示系统 ：运用附近区域的局部地理示意图，辅之以字体、色彩等要素，应反映出自身所处位置、各出入口和附近其它交通方式等。有助于乘客对自己所处区位有一个清晰的了解，并通过对比做出正确的辨别。 2、导向指示系统：导向指示用于提供路线指南，主要告知乘客各出入口行进的方向和该方向的主要设施，让乘客对从自己所在位置出发的路线一目了然，引导乘客准确、快捷地到达目的地。 3、识别性系统 ：引导人们辨别不同的场所，帮助了解不同的公用设施，有助于避免乘客盲目穿行，缩短逗留时间。 4、规范性系统 ：图示规章制度，规范人们的行为，通过这类导向标识设计，提醒人们注意自身的言行举止和责任义务，同时也对行为安全进行提示。 四、城市交通设施导向标识设计的原则 通过前面的叙述我们了解到了城市交通设施和导向标识，是保证人们日常出行便捷的重要因素，因此，在具体的设计中一定要遵循一定的原则，只有这样才能保证导向标识能够最大的发挥其自身的导向功能。 1、功能性原则 功能性是对城市交通导向标识进行设计的最基本，同时也是最重要的原则，所有的设计标准都应该紧紧的围绕着这个基本原则。而所谓的功能性主要是指城市交通标识要具备一定的指示性、识别性和便利性。 2、系统性与规范性原则 所谓的系统性原则是指城市交通导向能够成为一个有机的、整体和完善的系统，只有这样才能保证这些导向标识在具体的交通中发挥其本身的功效。一般都是根据其具体的功能，把这些导向标识分为不同的系统，如图示系统、指示系统和识别性系统等。 而规范性原则也是城市交通标识中非常重要的原则之一，因为城市交通的导向标识的最主要的功能就是为人们的出行提供一定的导向。所以，只有保证交通导向标识的严格化和标准化才能更好的实现导向功能。 3、艺术性和社会性原则 艺术性原则是衡量所设计的交通导向标识，是否具有一定的使用价值和应用价值的重要依据。因此，在具体的设计中一定要遵循相关的艺术性原则，如美的形式和规律，在保证向导标识能够识别的前提下，渗入一些合理的艺术元素，设计出生动、形象的标识。这不但可以确保交通标识能够实现其基本功能，而且还会增加人们视觉的感染力。 五、交通导向标识的设计要素 1、色彩的运用 色彩是人们视觉过程中最为活跃的元素，在标识设计中，色彩还是形成系统性和可识别性的重要方法。 因为在长期的使用过程中，色彩的联想往往被社会所固定化，具有某种象征意义。如英国著名的设计师弗兰克・毕克（Frank Pick）推行的伦敦公共交通系统系列化、标准化中，地铁、公共汽车、电车等都有系列化的外形和明确区分的色彩 ：公交车为红色，电车为绿色，这些设计不仅影响了英国及英联邦国家的公共交通工具的设计，还成了一种规范和人们的习惯。2004年，广州新机场开始启用，在新机场，为登机服务的导向标识内容使用蓝色，为出站服务的导向标识内容使用黄色，而指示其它服务性设施的图形则采用白色。这些通过图形和色彩相结合的信息，很好地发挥了导向标识的作用。 2、字体的选择 字体在标识设计中是可以独立作为设计方式而存在的，合理地利用字体可使标识显得清晰、明确与规范。短时间内为了让动态下的人群能在瞬间做出准确判断，在选择字体时，要注意到可识别性和可读性。 如在汉字字体的选择上，黑体字更容易被识别，因为其笔画粗细相同、结构方正，特别符合人们的识别习惯 ；而宋体字横细竖粗，在近距离或静止状态下使用效果更好，但在动态的情况下，与同样大小的黑体字相比则容易产生错觉或模糊不清。 拉丁字母和数字在现代导向标识设计中通常会使用无装饰线字体。 1933年，英国设计家亨利・贝克（Henry Beck）将其第一次运用到地铁交通图上，标明图上的站名和线路，无装饰线字体就成为一个典范，在交通导向设计中一直延用至今。这种字体规范统一、清晰明确、一目了然、应用效果好。 3、图形与箭头 导向标识是表示信息的载体，需要准确地表达信息内容。为便于沟通语言、习俗不同的乘客，从20世纪70年代开始，导向图形逐渐走向国际化，用图形来展示意义成为了一种有效的传达方式，它具有超越国界和语言障碍的优越性。在确定设计内容后，再设定表示文字的字体，大小，底色与文字颜色之间的关系等。 导向标识设计中除了用图形表达各种设施、内容外，还需要表示到达这些场所的方向、路线，箭头是一种很好的方法。它的表达方式和形状多种多样，能够表达前、后、左、 右、斜向、转弯、升降等，但在二维空间用箭头表达三维空间方向则有一定难度。 六、结语 导向标识设计作为一门新兴的、功能特殊的学科将在其中起着不可替代的作用，它将使人们的生活、学习、工作变得更加方便，使城市环境变得更加和谐有序，整个城市的形象也必将大大改观。 交通设施论文:北京市通州新城交通设施建设规划研究 [摘 要]本文通过分析北京市通州新城功能定位及交通设施现状存在问题，研究新城交通设施建设思路和建设规划布局，为政府投资决策提供重要依据。 [关键词]通州新城 交通设施 建设规划 1 引言 通州位于北京市东南部，西临朝阳、大兴，北接顺义，东与河北三河、大厂、香河相连，南和天津武清、河北廊坊交界。通州辖区面积约912平方公里，其中新城城区用地面积约155平方公里。 通州功能定位由“卫星城”、“重点新城”，提升为“现代化国际新城”和北京市副中心，通州新城的发展纳入到了北京建设世界城市的战略部署中，成为世界城市的重要组成部分。随着通州社会经济的迅速发展，新城交通设施服务水平也面临更大的挑战，交通拥堵现象日益显现。为建设安全、高效、完善的现代化交通设施体系，大幅提高通州新城交通设施承载能力和运行效率，引导城市空间布局优化，保障城市可持续发展，亟需研究通州新城及外围交通设施近期建设思路和建设规划布局，为政府决策提供重要参考依据。 2 交通设施现状及存在问题 2.1 新城交通设施现状 2.1.1 对外道路系统 新城现状对外道路系统主要由“2横3纵13放射”组成。东西方向(“2横”)主要有京通快速路-通燕高速和京哈高速。南北方向(“3纵”)主要有东六环路、通顺路-新华南北路-九棵树西路-通马路和京津公路。放射线(“13放射”)中心城方向有朝阳北路、朝阳路；顺义与首都机场方向有金榆路、富壁路、徐宋路；河北与天津方向有京榆旧线、宋廊路、武兴路、通香路；亦庄与大兴方向有铺西路、九德路、张采路、张凤路。对外道路系统现状见图1。 2.1.2 内部道路系统 新城城区范围内现状道路总里程达到509.4公里，其中高速及快速路43.7公里，主干路149.4公里，次干路58.3公里，支路258公里，路网密度3.29公里/平方公里。内部道路系统现状见图2。 现状东西向主要道路包括通燕高速、京哈高速、潞苑北大街、朝阳北路东延、京榆旧线、新华西街-新华东街-通胡路、玉带河东大街、运河东大街、云景南大街、荟萃北大街、荟萃南大街。 现状南北向主要道路包括通惠南北路、新华南北路、芙蓉路、九棵树东路、东六环西侧路、宋郎路。 2.1.3 轨道交通系统 目前，只有一条轨道八通线正在运营，西起朝阳区四惠，东到通州区土桥，共13个站，全长18.96公里。通州地区设6站，分别为通州北苑站、果园站、九棵树站、梨园站、临河里站、土桥站。轨道八通线在通州新城范围内长度为7.31公里。 2.1.4 地面公交系统 地面公交现有3家单位经营，线路服务范围含盖了中心城至通州、通州区境内以及通州至部分相邻区县。目前新城公交线路约50条，公交场站22处。现有场站中土桥站的规模最大，占地5.72公顷，是通州对外交通集散的重要枢纽。 2.1.5 公共停车设施 通州新城共有各类机动车停车场189个，停车场总面积约20万平方米，提供的机动车泊位约1.47万个。 图1 通州新城对外道路系统现状图图2通州新城内部道路系统现状图 2.2 现状存在主要问题 2.2.1 对外道路系统 （1）现状对外通道中高峰时段通往中心城方向的京通快速路、朝阳路、朝阳北路路网负荷度较高，其次是亦庄方向的通马路和台湖方向的九德路，负荷度均处于接近饱和或超饱和状态，其他方向现状交通运行情况较好。 （2）现状新城对外出行方向分布不均衡，中心城方向交通出行比例最大，其次为亦庄方向。其中西、南、东、北四个方向交通出行比例分别为38%、23%、25%、15%。 （3）新城与中心城和顺义方向对外通道大部分已按规划实施，与东部和南部方向对外通道除通燕高速、京哈高速外，其他尚未按规划实施。新城与河北方向断头路较多，与河北地区地方路沟通的通道很少。 （4）新城缺乏外围货运通道，现状货运车辆穿过通州新城城区，一方面加大了新城内部道路交通压力，同时对新城内客运交通造成一定的安全隐患。 2.2.2 内部道路系统： （1）道路总量不足，路网密度偏低，与经济发展不相适应。 现状新城用地范围内道路路网密度为3.29公里/平方公里，较适宜的路网密度约为5～7公里/平方公里，现状路网密度距合理的路网密度还有一定的差距。 （2）路网结构不合理，次干路、支路比例偏低。 现状主干路、次干路、支路比例为1:0.39:1.73，比较适宜的比例约为1:（1.2～1.5）:（3.3～3.8）。现状路网次干路、支路不足，主干比例偏高，导致路网比例失调。 （3）路网分布不均衡，75%现状路网主要集中在六环路以西的老城区，新区路网不完善。 （4）南北向通道不足，断头路较多，如：怡乐西路、九棵树中路、故城东路等由于拆迁等问题，尚未按规划全部实施。 2.2.3 轨道交通系统 现状通州新城轨道交通只有一条线路，轨道覆盖率低，高峰时段客流量基本处于饱和状态。八通线仅能解决线路沿线区域轨道交通出行要求，不能满足新城日益增长的轨道出行客流需求。 2.2.4 地面公交系统 现状新城缺乏功能完备的大型综合性公交枢纽站和区域换乘中心；乘客换乘距离远，换乘不便，客流集散中心或客运站不足，分布不合理。 2.2.5 公共停车设施 现状公共停车泊位缺乏，供需矛盾日益突出；规划建设滞后；管理体制不统一、技术落后。 3 交通设施近期建设思路与重点 3.1 建设目标 新城交通建设目标是与未来国际化新城相匹配，以复合交通走廊为骨架、以公共交通为主导，为步行和自行车等绿色交通方式创造良好的出行环境，实现多元交通方式的功能互补，构建交通与环境、交通与文化相和谐的一体化城市综合交通体系。为创建宜居、宜业城市提供完善的交通基础设施，全面支持通州建设国际新城和北京市副中心的发展目标。 3.2 建设原则 （1）坚持适度超前、突出重点的建设原则 根据新城规划用地、人口、经济发展、交通出行等状况，适度超前建设交通设施；优先重点建设新城对外联系通道，加强新城内部主次骨架路网，逐步完善支路等“微循环”系统；优先建设重点功能区轨道及公交线网和客货运枢纽。 （2）坚持近远期建设相结合的原则 近期建设与远期规划相结合，实现新城可持续发展。 （3）坚持增量建设与存量改造并重的原则 既要注重交通设施的新建工作，又要兼顾对现有设施的改造，较大限度提高交通设施的承载能力，满足新城经济发展需要。 （4）坚持政府主导、社会参与、市场运作的原则 交通设施的建设应在政府主导下，大力拓展融资渠道，实行多种建设模式，优质、高效、节能进行建设，大力降低建设成本。 （5）坚持结合实际、量力而行的原则 结合市、区财政的承受能力，适度安排各年度建设项目。 3.3 建设思路与重点 （1）重点构建“快速、高效、多层次”的对外交通系统，满足新城对外交通需求。 强化通州新城与西部(中心城方向)、北部(顺义、机场方向)、东南部(河北、天津方向)、南部(亦庄、大兴方向)的交通联系，建设布局合理的新城对外交通走廊；合理安排通州新城道路与区域公路网的衔接关系，设置顺畅、相对独立的过境交通走廊。 新建亮马桥路-徐尹路东延、姚家园路-京平旧线-京秦高速、密涿高速等快速过境通道，为进出中心城、其他新城及河北地区的中长距离交通提供通畅的出行条件。新建幺家店路、广渠路东延、观音堂路等对外联系通道，进一步加强通州新城与中心城的联系。新建通州新城至首都机场快速通道、通马路、张采路南北延、东部发展带联络线等对外联系通道，进一步加强通州新城与首都机场、顺义、大兴、亦庄等周边区域的联系。见图3。 （2）配合新城重点功能区建设，高起点、高标准完善新城内部道路网系统。 通州新城今后几年将重点建设运河核心区、文化创意产业集聚区、环渤海高端总部集聚区等重点功能区。逐步完善新城各功能区之间主次干路系统和功能区内部支路等微循环系统。 优先构建核心区骨架路网，同时加快建设支路系统，力争2015年之前核心区路网全部按规划实施。加快建设核心区东关大道、温榆河西滨河路、新华北路、新华大街、北关大道、玉带河大街等一批城市道路，推进北环隧道、南环隧道等地下道路系统建设。大力推进通州新城外环路、张采路、玉桥西路南延、九棵树中路、京榆路、颐瑞东路等一批核心区外围道路建设。配合重点功能区建设，完善区域骨架路网，推进朝阳北路东延二期、六环东侧北路、站前街、通马路等一系列主、次干路建设，搭建宋庄文化创意产业集聚区及环渤海高端总部基地功能区骨架路网，为区域开发建设创造良好的市政基础设施条件。见图4。 （3）大力加强轨道和地面公交系统的建设，提高公共交通出行比例，建立以轨道交通和快速公交为主体的立体公交体系。 优先建设轨道M6号线，确保2014年M6线建成通车。随着首都经济圈交通一体化研究深入，重点开展轨道M6线东延、R1线、R1支线、S6线研究。见图5。 完成朝阳路-通燕路-芙蓉路-通胡路和通朝大街-运河东西大街2条BRT线路的建设。配合轨道和快速公交线路建设，实施一批重要客运枢纽，提高换乘效率。到2015年，新建东关（新华大街）、北苑、北京东站3座大型公交枢纽，建设3处公交中心站，同时在各新建小区中配置公交首末站，客货运枢纽及场站建设实现率达到28%。新城对外公共交通出行比例与中心城方向不低于75%，与其他方向不低于60%；新城内部公共交通出行比例不低于50%（其中地面公交不低于40%）。见图6。 （4）加快城区内公共停车设施建设，重点实施一批P+R停车场。 全面配合新城公共交通优先发展，在新城周边外围地区不同方位的交通走廊，结合公共交通枢纽站与轨道交通的车站设置P+R停车场，促进小汽车交通方式向高效、绿色交通方式转移。2015年，通州区公共停车位供给总量要达到机动车保有量的10%。建设完成城铁土桥站、城铁北苑站等公共停车场19处，包括P+R停车场2处，提供车位约5110个。见图7。 图3对外道路系统近期建设重点 图4 内部道路系统近期建设重点 图5轨道系统近期建设重点 图6 地面公交系统近期建设重点图7公共停车设施近期建设重点 4 交通设施近期建设规划布局 到2015年，新城对外通道由现状的19条增加到23条，新城与中心城、首都机场、顺义、河北、大兴、亦庄等周边区域的联系进一步加强。 新城范围内路网总里程达到631.57公里，其中高速公路和城市快速路为60.95公里，主干路为200.79公里，次干路95.63公里，支路达274.20公里，路网密度由2012年的3.29公里/平方公里达到4.07公里/平方公里，路网总体承载能力大幅提高，路网结构更加合理，交通环境得到改善。 新城以轨道交通和快速公交为主体、普通公交为辅助、公交枢纽为链接的立体公交体系初步建成。新城拥有地铁八通线和M6号线2条轨道线路，新城内里程共计约27.3公里，共有轨道交通车站16座，线网密度达到0.18公里/平方公里，轨道交通覆盖率达到35%。新城内两条BRT线路及一条环城快速有轨电车运营总里程达到66.5公里。 初步建成以大容量快速公交为骨干、多种方式协调运输的城市公共客运系统。提高地面公交系统（含BRT、公交专用道和普通公交）运营里程、服务水平和覆盖率，总里程达到356公里，地面公交服务半径按300米计，公交覆盖率达到69%。地面公交承担日客运量达到40%以上。 配合近期交通枢纽及轨道交通建设，形成配套公共停车场，社会公共停车设施实现率达到30%。部分缓解老建成区原有配建停车不足与机动车迅速增长之间的停车供需矛盾。 5 结论与建议 根据新城对外通道供需平衡分析结果，到2015年，新城对外通道、轨道系统和地面公交系统按规划实施后，考虑方向不平衡及高峰潮汐现象，各方向对外通道、轨道系统和地面公交设施能力基本可满足设施需求。而新增公共停车设施仅能缓解原有停车供需矛盾，难以从根本上解决停车不足的问题，建议通过制定停车政策措施，引导人们采用其他方式出行。 交通设施论文:基于属性数学的大型交通设施安全性评估 摘 要：为定量表达大型交通设施的安全性，运用属性数学理论对交通设施的安全性进行综合评价。建立了大型交通设施安全性评估评价体系，给出了属性数学模型及评价步骤。结合实例验证了模型的可行性和实用性。 关键词：大型交通设施；属性数学；安全评估 信息化条件下的现代战争，高新技术武器广泛应用于战争中，使军队作战思想、作战形态、作战方式都发生了深刻变化。高清晰卫星成像技术和GPS精确制导武器的使用，对大型交通设施的生存和交通保障能力产生重大的影响[1]。大型交通设施是保障战略方向军事交通运输畅通的基础，是战争初期打击首要目标。交通设施的安全畅通对整个战争的发展态势起到至关重要的作用。特别是大型交通设施存在着目标大、地理位置重要、暴露特征明显、易受袭击等特点。因此，非常有必要对大型交通设施进行安全性评估，不断提高大型交通设施贯彻国防建设的要求和水平。对事物进行客观评价的方法主要有专家评价法、层次分析法、灰色理论评价法、模糊综合评价法等方法。但是模糊综合评判中模糊集的取大取小运算导致一些中间信息的丢失，致使出现级别分的不清和评价结构不合理的现象。本文通过建立大型交通设施安全性评价指标体系，利用层次分析法确定影响因素的权重，运用属性数学评价方法对大型交通设施安全性进行综合评价。 1 大型交通设施安全性评估指标体系 1.1 评价体系的建立 影响大型交通设施安全的因素很多，即存在许多模糊不确定因素，又存在评估者掌握的信息不完全、资料不充分的问题。建立指标体系一般采用逐层分解的方式（AHP）[2]，以大型交通设施安全性指标为根，作为一级指标，再根据每一个一级指标的内涵逐项分列出二级指标，形成层次分明的树形评估指标体系。通过对影响大型交通设施安全因素的详细分析，得到影响因素有：工程防护能力[3]，防空武装能力，抢修能力，疏散能力，信息化建设水平5个方面（如表1所示）。 1.2 评价等级的划分 2 大型交通设施安全性属性综合评价方法 2.1 单指标属性测度分析[4-6] 2.2 多指标综合属性分析 2.3 属性识别分析 3 实例应用 3.1 单指标属性测度函数 在实际应用中，根据大型交通设施安全性指标之间的关系，咨询专家和交通设施实际情况，建立大型交通设施安全性评价标准如表1所示。 根据上述公式，构造如下单项指标属性测度函数： 3.2 指标权重 在评判过程中，权重的确定直接影响到综合评判的结果，本文采用层次分析法确定各评价指标对应于上一层指标的相对重要性的权值（如表4所示）。 3.3 实例分析 对大型交通设施安全性进行综合评价，随机抽取40名专家和工程技术人员对安全性进行问卷调查。评价数据经过统计分析软件处理后，得到各项评价指标的评价得分，具体情况见表5。 根据单项指标属性测度函数公式，计算得到大型交通设施安全性各指标的属性测度。 进一步，计算得到综合属性测度0.113，0.793，0.094，0，0。 根据综合属性测度可知，该大型交通设施安全性综合评价属于优点信度为0.113，属于良的信度为0.113 +0.793=0.906，即使取高置信度为0.9，该设施安全性仍为良以上，一般取置信度在0.6和0.7之间，因此可以判定该大型交通设施的安全性评价结果介于优和良之间，但偏向于良，结果为0.113×90+0.793×80+0.094×70=80.16。 4 结 论 应用属性数学综合评价方法对大型交通设施安全性指标进行综合评价是一种较科学的方法，通过建立属性数学模型将指标间的定性关系定量化，避免了模糊综合评价方法中损失大量中间信息值的问题，使综合评价更科学、合理。 交通设施论文:城市公共轨道交通设施艺术设计元素研究 摘 要：跨入二十一世纪后我国的艺术与文化事业蓬勃健康发展，交通在人们生活中扮演着越来越重要的角色，如何让大众出行的感受更加舒适，如何利用简单的设计使大家忘记下班回家途中的疲惫，是设计师面前的一道难题。而好的设计意义不仅仅在于这些，它还是重要的宣传资源，特别是地铁中的艺术设计，地铁站空间大，人流量大，是一个非常值得利用的设计点。本文通过研究城市公共轨道交通设施艺术设计元素，从三大类进行分析，灯光、色彩、材质来探讨，这些基本元素对城市公共轨道交通设施的重要性。 关键词：轨道交通；灯光；色彩；材质 一、灯光亮化研究 （一）光环境的设计 光环境这一概念在城市环境及公共艺术设计中与之在物理学上的含义相去甚远。环境美学意义上的光环境，其研究的重点主要围绕光对于大的建筑环境上的形态塑造，这就对光环境的设计要求很高了。而且位于城市地下的公共交通设施地铁光环境因其特殊的地理位置而产生主要使用人工光的重要特征。使得对地铁光环境的研究成为地铁灯光亮化的首要问题，也是重要问题。 1、光的艺术魅力 公共设施艺术设计中的光从光源上来区分，可以分为自然光和人工光两大类型。随着科技日新月异，如今人工光的种类越来越繁多，使用方法也越来越先进。由于人对人工光具有较强的可操控性，人们可以轻易地使它产生丰富的层次与变化，塑造出独特地，其他媒介难以达到的效果和吸引力。 2、光的作用 光可以轻易的表现物体的特征，包括形状、造型、肌理等。如果没有合适的光，就会使一些物体立体感不强，造型的相互关系交代不清，往往会使很多原本极有美感的设计起不到应有的作用，所以优秀的地铁设计，如果不精心推敲用光的手法，就不可能使它达到完美的境地。 （二）城市公共轨道交通设施光环境的设计要求 地铁光环境设计的要求主要包括对地铁的要求、周围环境对于光的影响等两个方面的内容。 1、地铁的要求 光环境的设计要满足地铁的要求，使设计与其使用范围、与使用者的年龄、构成相得益彰。地铁作为公共交通的公共设施，有其自身特点，大的人流量，相对拥挤的局部环境等。 2、环境对光的影响 （1）空间环境因素：它包括地铁空间环境的位置、方向、形状、色彩、质感等。 （2）物理因素：物理因素主要有光的颜色、明暗，和被照射物体的形状，反射系数等。 （3）生理因素：生理因素来源地铁乘客或工作人员本身，由于器官上的制约，人会产生视觉疲劳、眩光等等。地铁光环境就应尽量减少人口中的负面影响，而增加其产生的积极影响。 （4）心理因素：心理因素主要包括照明的静态与动态、明与暗、明晰与模糊给人的心理上带来的感受，可能会有兴奋、失落、悲伤等种种表现。地铁属于人群密集区，人群容易产生烦躁、恶心等负面心理，所以地铁设计光环境心理效果适宜采用多产生正面积极心理。 （5）社会经济因素：地铁由于主要使用人工照明，所以需要大量的能源供给，再加上由于大功率的照明器材会产生的高额消耗支出、维护保养费用、安全性能及产生“光污染”的可能性。使得在地铁光环境设计中必然考虑到成本支出。 （三）城市公共轨道交通设施光环境的照明方式 公共环境中的照明方式由泛光照明、灯具照明和投射照明三大类所组成①。总而言之，照明是指使用投光器照射环境空间，使其亮度大于周围环境的照明方式。它对于塑造空间形态、界面以及肌理效果都有着很强的表现力，很轻易的就可以使空间富有层次感，构建出美丽动人的地铁光环境。 一般采取照明的工具有白炽灯、荧光灯和色灯，而投光器通常布置在隐匿处，在我们设计地铁光环境的照明方式的时候，应当注意以下方面： 从不同角度进行照明设计时，要充分把握地铁中原有的空间形态的特点，从最好的入射角可以轻易的创造出诱人、优美或者波澜壮阔的地铁环境场景。 主次分明的地铁环境设施，在布置其中的光源的时候应当注重层次的穿插、明暗的交替，在布置光源时应具有明显的明暗变化和较明显的色彩区别，因为人的眼光很容易被较亮的物体所吸引，所以在地铁设计中往往将较强的光用来照射需要强调的公共物体。比如地铁警示栏开口处、出口路标、重点艺术品等，与此同时利用反差将需要忽略的部位放在暗处，使人从感光上忽略这些部位，起到一种强调主体的作用。如果在序列型的空间中加上合理的光效果，不仅可以达到去芜存菁的效果，还可以对地铁中乘客的行为起到一种导向作用，将一个固定的方向表现得更为迷人和卓著。 地铁光环境要远近适宜 ，使观赏者能够在远处看清整个地铁的主厅设计的构造，在近处又能细细端详细节特征，远近适宜的地铁光环境可以使地铁的空间更具层次感。 组合映射光环境照明方式，是一种在公共设施中较为常见的形式，运用多种灯具组合映射，通常见于美术馆的展厅，在漫射的大光线中加上局部的用于照射作品的照明，更容易体现出该艺术作品的特质。 在效果差异的光环境中，应该多考虑地铁空间构成要素的不同之感、不同位置所造成的不同的光影效果。许多平常的材料可以在精心设计的灯光效果下，展现出令人惊奇的效果。光滑表面的材料会产生比较强烈的反光，如玻璃、金属等，但它们在没有直接照明的环境下反而会显得暗淡。粗糙表面的材料会产生更多的阴影，用侧光的照射可以使其凹凸起伏的特征更加突出，如果使用正面光往往就不会得到理想的效果。美国建筑大师劳埃特・赖特在他的草原式住宅中常喜欢用粗糙的材料，如天然石块、未经表面处理的石头、砖块、皮毛等。为了显现肌理效果，在室内的上方设高窗，在屋角处置长形矮窗，以此来获取辅助光，使各种形态及材料的美表达得更充分。有些巧妙高超的光环境在一定程度上能改变某些材料的视觉质感，并使之产生在冷暖、轻重、软硬及感觉上的微妙变化②。 二、城市公共轨道交通设施颜色研究 （一）城市公共轨道交通设施色彩的意义 在人的五感之中，视觉在某种意义上是最重要的，它往往决定了人对于某种事物第一印象，与视觉相关有三大要素：形、色、质，在某些情况下，色的重要性要大于形和质。虽然形、色、质三者是一个不可分割的整体，但是常常统一主体可以用不同的形态和材质来表达，色却是无法取代的。因为色彩比形态和材质更加感性化，它对于人的感情上的影响力是巨大的。这决定了地铁对于色彩的使用是需要被研究的，是具有研究意义的。我们可以发现大部分产品进入成熟期，与相同或类似产品之间的竞争就会逐渐转变为形和色，而与改变形状相比较，色的变化代价要小得多，款式的变化是有限的，而色彩的变化是无限的，即便是同一产品，不同的颜色给人所带来的视觉效果是截然不同的。色彩的意义还远不止这些理论上、宏观上的意义，在具体的不同地铁线路中，色彩还发挥着各种不同的作用。 （二）城市公共轨道交通设施的色彩设计 形态作为承载功能的要素在设计中起了非常关键的作用，而“色”也在地铁的造型中起到了至关重要的作用，形色不可分割，只是在传达意义的时候，形往往被忽略了，人们认一个物体的=的时候，往往看到或想到的，只是物体的形，如果将色的因素去除，对于一种产品的认知力就会降低。人们在感性上对于颜色有一种倾向性，但是在地铁设计当中，设计师需要更多理性的判断，因为设计师在地铁上所运用的色彩未必是自己所喜爱的，而只是一种运用色彩达到设计目的的工具，在设计地铁时，我们经常使用以下这些手法： 1、同一线路的地铁的不同车站，使用不同的颜色来表现，会因其色彩变化而使人对于它的形态有不同感受。 2、同一线路的地铁的每个车站用不同的色彩进行分割，这种处理方法会在视觉上影响人对形态的认知，可以轻易的强调地铁站中共有的某一部分。 3、用色彩来区分废铁线路，可以更轻易体现线路的特色。 4、以色彩进行装饰不同车站可以产生丰富的视觉效果。 （三）城市公共轨道交通设施色彩与功能 利用色彩的原理和特性来辅助地铁的功能，色彩也会是一种类似语言的表达方式，在地铁设计的同时可以利用人们的传统习惯，通过色彩传达意境，使看到的人产生联想，在这一点上色彩比形态更加单纯明了，形态有时候带有一定的模糊性，色要更加明确。色彩与产品功能的关系通常表现为： 1、以色彩的对比来进行功能的暗示，比如地铁垃圾筒的不同回收筒用不同的色彩来加以强调。 2、以色来制约或者是诱导行为，比如红色代表警示，绿色代表安全。虽然不同的地域，不同的民族对于颜色的感受存在差异，但是有许多色彩已经有了跨越民族、地域的标准，例如在地铁进站验票口的颜色所代表的含义不同。 3、以色彩象征功能，例如在我国使用绿色油漆来代表邮筒，在某些国家则用橘红色。 三、城市公共轨道交通设施材料的质感表现 对材料的认识是实现产品设计的前提和保证。在人类生活的不断实践中，设计师们发现当他们在利用各种不同的材料的时候，他们就能创造出各种具有独特质感的作品。一个设计作品给人的第一印象中，质感占了很大一部分，这是由于生理刺激对材料所作出的自然反应，同时包含了人对材料的生理和心理活动。建立在生理的基础上，人们通过感觉器官对于某种材料的综合印象概括起来，地铁设计需要在材料的使用上大下功夫。先解释两个基本属性： 1、生理属性，也就是材料表面给予人的视觉和触觉信息，比如单薄与厚重、坚硬与柔软、炎热与寒冷、光滑与粗糙、透明与不透明等基本特征。 2、物理属性，是材料表面通过给予人知觉系统的信息，也就是材料的类别、性能等，如纹理、光泽、色彩等。 材料的自然质感指的是物品本身的质感，是表面的肌理所显示的特征，一般可由人的既定印象得到较准确的定位。比如一块黄金、一张兽皮等都有自己特定的材质感。自然之感强调的是材料本身的特性与美感。材料的人为质感是人对于材料进行加工处理，使其具备材料本身没有的表面特征，认为质感突出认为的工艺特征，强调工艺的精美与创新。在现代的设计中，认为质感被广泛运用，从而产生丰富多彩的质感效果。可以在地铁中利用高科技。 四、总结 近年来中国经济飞快蓬勃发展，而衡量一个城市先进与否一个很重要的标准就是交通，中国已经建成或者在建地铁的城市有三十多个，不同于往日，如今的地铁已不单单要担负起交通的重任，而且还是一种重要的城市宣传资源，能非常好的体现一个城市的精神面貌，而地铁公共艺术品正是这样的一个媒介，必须合理的安排和充分的利用它。每个城市都有自己的特征，有不同的历史，也有不同的地铁，所以公共艺术品对于不同城市地铁的发展起到的作用各有千秋，在步入了轨道交通新时代之后，意味着向多元化公共交通迈出了一大步，而站台内琳琅满目的公共艺术品，令人眼花缭乱的艺术墙，彰显了充满艺术气息的人文色彩。地铁的公共艺术品直接影响到城市形象的长远发展。 交通设施论文:通用设计在城市公共交通设施中的应用及发展趋势 摘 要 随着现代社会的发展，通用设计作为城市公共交通建设的重要指标受到人们的广泛关注。人口增长、老龄化趋势的加快及残障人士、老年人希望平等参与社会生活需求的提高对城市公共设施提出了更高的要求。通用设计避免了无障碍设施为满足那些弱势群体的生理使用需求，但却往往会使弱势群体感觉被与正常人区别待遇产生了不良的心理暗示。城市公共交通设施是一个现代城市文明发展程度的重要标志之一，因此对公共交通设施设计中人性化的通用设计研究不仅具有理论意义，还具有十分重要的实践指导意义。 关键词 通用设计 公共设施 趋势 1城市公共交通设施的涵义 公共交通泛指所有收费提供交通服务的运输方式，也有极少数免费服务。广义上的公共交通包括民航、铁路、公路、水运、索道等交通方式；狭义的公共交通是指城市定线运营的公共汽车及铁路、渡轮等交通。 城市公共交通是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。城市公共交通设施是指在城市公共环境中，面向公共人群，为大众提供运输服务功能的统称。 2城市公共交通设施的作用 城市公共交通是一个城市的重要基础设施，人们的生产生活和社会交往都离不开城市公共交通。城市公共交通系统相对于私人交通工具，具有运量大、效率高、耗能少、污染小、占道面积少等优点，因而在国民经济发展中占有重要的地位。城市公共交通对城市政治经济、文化教育、科学技术等方面的发展影响极大，也是城市建设的一个重要方面。 3通用设计在公共交通设施中的应用 通用设计只是一种设计理念，它并不是一种新的学科或风格，它只能作为我们设计的一种指导或清楚易懂的方法，所以在整体上并不能直接的体现出来，更多是在一些点上细节上表现出来。下面我们看一下通用设计在城市公共设施的交通系统、信息系统、卫生系统、休息服务系统和游乐系统中的具体应用。 交通设施是城市公共环境中不可缺少的设施之一，对于我们大众来说就是使用最频繁也是最方便的交通工具。但对于有障碍人士来说，家门也许是一道他们永远无法逾越的障碍，因为他们无法使用普通的交通工具。因此，对于城市公共空间的通用设计中首先需要考虑的就是交通设施的灵活性，行动方式的最大程度多样化。 3.1通道 从通用设计的角度出发，公共空间中的通道体系总体上应能够满足所有基地和建筑中的使用者的需求。设计时应当充分考虑到所有人的需求和行为特点，包括不同的移动速度、不同的身体条件。人行横道要考虑轮椅、视障人的通行方便，盲道与人行横道之间要有交接以导引视障者过路，在路口处设置利于盲人辨向的音响设施。在人行横道的出入口应设坡道。为便于盲人行走时的方向识别，保证盲人的人身安全，人行道宽度需要在 2.5m以上。在交通事故频发地段的人行路面，要与车行道有所分隔或高差。人行道要设有肌理地砖的盲道。残疾人和能力丧失者在进入公共建筑物前.需将所乘三轮车换成轮椅，这就要求在公共建筑物或住宅入口处设置一定数量的专用停车场所，且尽量靠近建筑入口，同外通道相连并辅以遮雨设施。 3.2坡道 坡道是交通设施设计中不可不知的一个重要方面，是一个界面向另一个界面过渡的一种方式，极大的方便了轮椅、婴儿车、手推车等车辆的通行。坡道是协助有轮交通工具应付水平面变化的必不可少的方法。在步行道出现高度差，需设置多段阶梯的地方，为使轮椅等人力车安全便利攀登，也应设置坡道。一般坡道的宽度一般在 1.2m，超过 5m 长的坡道宽度应在 2m，可以使坐轮椅者与其他人并排经过。 3.3出入口 由于生理方面的原因，残疾人和能力丧失者希望能与健康人共走一个入口或在同一入口设置专用入口，而比较忌讳走旁门和后门。如采用自动门可方便任何人的进出。建筑物出入口的通用设计，应该室内外地面相平。如果室内外有高差时，应使用坡道连接。通用化的出入口空间，充分体现了易识别、易到达、易通达的特点，尤其能够适应弱势群体的生理及心理需求。 3.4电梯 电梯是公共设施通用设计的重要方面之一，在公共空间都是不可缺少的，在高层公共空间里，电梯实际上就是个升降平台，所以在设计时一定要考虑通用设计的原则，使用上要便于操作，如轮椅使用者使用方便、可触的盲文。 4城市公共交通设施的发展趋势 随着我国经济发展，私人交通将无限增长，私人小汽车逐步进入家庭，机动车数量迅速增加，使得大部分大中城市交通状况日趋紧张，越来越严重的拥挤、延误、事故、环境污染、公交衰落，远远超出人们所能接受的限度。解决城市交通拥堵问题，关键在于提高公共交通的服务水平，发展多元化的客运交通系统，提升公共交通设施和装备水平，提高公共交通的便利性和舒适性。科学有序发展城市轨道交通，积极发展大容量地面公共交通，加快调度中心、停车场、保养场、首末站以及停靠站的建设，提高公共汽（电）车的进场率；推进换乘枢纽及步行道、自行车道、公共停车场等配套服务设施建设，将其纳入城市旧城改造和新城建设规划同步实施。鼓励新能源公共交通车辆应用，加快老旧车辆更新淘汰，保障公共交通运营设备的更新和维护，提高整体运输能力。 交通设施论文:城市道路交通设施管理研究 摘 要： 城市道路交通设施是城市道路的重要组成部分，本文通过对我国城市道路交通设施管理现状及城市交通设施管理体制等进行城市道路交通设施管理的探讨。 关键词： 城市道路 交通设施 管理现状 管理体制 城市道路交通设施是城市道路的重要组成部分，是城市道路交通安全、有序、畅通的重要保障。城市道路交通设施按功能可分为三类：交通管理设施、交通安全设施、交通服务设施。交通管理设施包括：交通标志、交通标线、物理隔离装置、交通信号控制设备、交通违法监控抓拍设备等。交通安全设施包括：防撞护栏及防撞柱、防眩装置、视线诱导设施、颠簸路面（减速带）、公路反光镜等。交通服务设施包括：停车场、加油站、紧急电话等。 一、交通设施的作用及分类 交通设施的作用在于组织、管理、指导交通的运行，为机动车与非机动车的驾驶人员提供运行路线的环境条件，指示在具体情况下对运行操纵状态的限制，以保障交通安全通畅迅速地行驶。交通设施包括两类：一类为交通安全设施，即以工程手段保障交通安全，疏导车流人流的设施或设备；另一类称为交通管理设施，用以体现交通管理规章，控制行车、行人的设施。 （一）交通管理设施。 1.交通标志包括警告标志、禁令标志、指示标志、指路标志及起辅助说明作用的辅助标志，根据实际需要和具体情况合理设置，目的是为实现交通畅通和行车、行人安全服务。2.交通标线主要采用路面标线形式，是最主要的一种用以表示各种车辆行驶的车道线、人行横道、停车地带，以及组织运行车流、禁止警告等内容。3.本工程在主干道与主干道的交叉口、主干道与次干道的交叉口、次干道与次干道的交叉口处使用交通信号灯管理车辆运行。于支路交叉口处采用交通标志标线管理车辆运行。4.在车道侧设立柱安装横臂或制线弯管，将信号灯伸入车道内，即悬臂式信号灯，信号式样使用横列式及竖列均可。管理行人横过道路用的信号灯采用单柱式，灯箱装置于柱顶或柱侧。 （二）交通安全设施。 1.行人安全设施，采用立道牙及护栏，并设置无障碍交通设施，如人行道上应设有盲人通道，轮椅坡道。2.车辆安全设施，采用交通岛，根据对各方向机动车及非机动车行驶路线的设计。在渠化交通路口的必要位置设置，采取路面标志线涂绘表示。 二、我国城市道路交通设施管理现状 （一）城市道路交通设施管理现状。 1.道路交通管理体制现状。1986年10月，国务院下发了《国务院关于改革道路交通管理体制的通知》，明确规定，由公安部统一起草道路交通安全管理法规，对全国城乡道路交通依法管理。包括交通安全宣传教育、交通指挥、维护交通秩序、处理交通事故和车辆检验、驾驶员考核与发牌发证、路障管理，以及交通标志、标线等安全设施的设置与管理等。2.标准及制度建设现状。我国已制定了部分基础性的交通管理设施标准和一些其他交通管理设施的技术标准。如《道路交通标志和标线》（GB5768-1999）、《道路交通信号灯》（GB14887-2003）、《道路交通信号灯设置与安装规范》（GB14886-2006）、《锥形交通路标》（GA/T415-2003）、《道路交通防撞墩》（GA/T416-2003）等，建立了城市交通综合协调机制。在新建、改建道路时做到了交通管理设施与道路基础建设同步规划、同步设计、同步施工、同步使用，一定程度上改变了过去道路建、管脱节的局面。公安、城建、规划等相关部门充分发挥职能作用，紧密配合，整体作战，认真落实各项措施。 （二）城市道路交通设施管理存在问题。 1.尚存在体制不顺，多头管理道路交通设施的现象。在《道路交通安全法》前，地方政府往往根据本地实际，确定道路交通设施的建设维护权属，并延续下来，随着《道路交通安全法》明确了维护交通安全畅通是公安交管部门的基本任务，迫使公安机关有主动参与交通设施建设与维护的动力，势必造成多头管理的客观现实，地方政府往往会以文件的方式，重新明确交管部门在道路设计、建设、管理、维护方面的审核、监督权，客观上造成多了一个部门参与道路设计、建设、管理、维护的现实。2.道路建设维护与道路交通安全管理脱节。《道路交通安全法》规定，公安交通管理部门负责全国道路交通安全管理工作。但是，道路交通管理的其他职责，如管理道路的规划、设计和建设等方面则归属交通部门或市政建设部门。道路交通管理由公安部门、交通部门或市政建设部门分别管理存在机制上的弊端，容易出现推诿现象。例如，对危险路段和黑点的整治就存在不易调和的体制性隔阂。公安交通管理部门在履行道路交通安全管理职责时，较之交通部门或市政建设部门易于发现道路危险路段和黑点，但因没有相应的整治职责，只能通过政府协调，或者与交通部门或市政建设部门沟通，整治危险路段和黑点，极易造成道路建设维护与道路交通安全管理相脱节的现实状况。 三、城市交通设施管理体制探讨 （一）应建立以交通管理部门、城市建设部门为主导的道路交通设施管理体系。将道路交通设施管理与道路交通管理相统一，建立由城建部门或交通部门统一规划、建设、管理的一体化管理模式。通过制定统一的道路交通管理法律体系，科学规划、设计和管理道路交通，研制并实施较为系统的交通安全体系。另外，完善公安机关交通管理部门协助管理道路交通设施工作的程序，明确公安机关交通管理机构职能，合理确定跨部门的职责分工。 （二）应建立科学完善的道路交通设施管理系统，合理划分事权、财权，并以法律的形式明确，理顺交通管理部门和建设、养护主管部门的关系，按照权责一致、分工明确的原则，明确各部门的职责分工。 （三）维护交通安全畅通是公安交管部门的基本任务，而道路管理设施如：交通标志、交通标线、交通信号等是影响交通安全的重要因素。道路交通设施是道路有效组成部分，道路的规划、设计、建设、维护等方面是交通部门或市政建设部门的职责，因此，建立由城建部门或交通部门统一规划、建设、管理的一体化模式，是城市交通管理设施建设发展的必然趋势，结合现行交通安全法及现阶段我国城市交通管理的实际，由公安机关交通管理部门主导的城市道路交通设施管理将较长时间存在。

产品设计毕业论文:小议现代产品设计的仪式性 1藏礼于器 1.1礼器之“礼”性 第一，器物本身具有很高的象征性。象征性表现在器型、装饰2个方面。在器型设计上，礼器强调庄重中正的形式，蕴含天圆地方等朴素的时空观念，追求造型的对称性。据考证，我国古代传统容器的设计当中，蕴含着许多规律的几何比例关系，尤其涉及到黄金比例的占到一定数量。装饰上，再配以饕餮纹、夔图1茶道Fig.1Teaceremony龙纹、夔凤纹、蟠螭纹等具有图腾意义的纹饰，进一步标明拥有者不可企及的特权。 第二，礼器使用过程遵循祖制，并固化成一个被严格遵守的秩序。这里所论及的秩序包含两层意思，一是使用者的等级秩序，二是使用过程中所遵循的严格秩序。以鼎为例，其使用制度等级森严，对于鼎的拥有者和使用者的身份有着严格的限制，不得逾制。据载西周天子用九鼎八簋，诸侯用七鼎六簋，卿大夫用五鼎四簋，士用三鼎二簋。礼器的使用过程配以礼乐，按照严格的范式和繁琐的程序演进。参与礼器的使用过程，不但是一种神往的体验，也是一种社会地位的象征。 1.2以器明礼 礼器的价值在于“以器明礼”。昂贵的材料，庄重而威严的型制，富有神启意义的装饰，加上礼器的陈设和使用过程遵循严格的秩序，所有的一切都是为了唤醒使用者心中的群族认同感，以维系“礼”的秩序，并以此影响和规范着世俗生活。这使得礼器超脱了其原始的器物功能，而成为表达神性，表达“礼”性的一个物化载体。礼器在造型、用材、装饰、工艺、乃至使用的程序等方面，均以突出“礼”为特征。这里则将这种突出“礼”性特征的属性定义为产品的仪式性。 2现代生活对产品仪式性的需求 现代社会中，完全与古代礼器相同的产品已难觅踪影，但这种仪式性却在现代产品的很多方面有所传承，仪式性产品需求在个人、家庭、社会团体、国家等不同层面时时凸显。人们追求更高层次的精神需求，寻找归属感，希望被尊重。因此，在各种社交活动中，人们越来越关注仪式感的体验。例如，茶道，见图1。即便是平常的朋友小聚，也追求类似茶道表演的那种形式和过程的审美感受。交换并佩戴结婚戒指已经成了现代婚礼上不可或缺的神圣仪式。戒指这种产品已经完全摒弃了具体的使用功能，无论它的造型还是选材，所展现出的都只有仪式性意义了。在高规格社交活动和大型仪式场合，则需要更富有仪式感的“礼”性产品，以满足隆重庄严的仪式性需要。奥运火炬就是这样一个典型的例子，见图2。 3突出仪式性的设计 人们追求仪式感体验，也喜欢具有仪式性的产品。为满足这方面的需要，在设计中，借鉴古代礼器的设计原则和方法——“以器明礼”，不失为一种较为有效的增强仪式性的设计方法。要突出产品的仪式性，现代产品也可以在珍稀性、象征性和秩序性3个方面用足功夫。 3.1保持珍稀性 产品越珍贵，越稀有，使用过程中所获得的仪式性体验就越强烈。首先，采用昂贵稀有的材料、高超精湛的工艺制作产品，自然可以让其获得不同凡响的价值感，进而增强仪式性体验。事实上，各种宝石、贵重金属等稀有材料，常常被制作成珠宝首饰这一类最富仪式性的产品。再者，通过创新设计，采用独一无二的造型和装饰，并依靠专利保护和授权生产等手段控制产品的产量，也可以保证产品的稀有性。另外，对使用者设置门槛，即该产品只有通过技术和经验认证，获得特别许可才能使用，也可以使得使用行为本身变得很稀有。使用者在产品的使用过程中将获得一种超然的别体验，增添使用的神圣感，增加仪式性感受。越是稀有的商品，其价格也就越高，其受众就越贵族化。从商业设计的角度来说，通过人为操控获得稀有性，从而获得更高的价值认同无可厚非，但从设计伦理的视角看，一味通过高价追求稀有性并不是现代设计应该积极倡导的。 3.2强调设计的象征性 相对于功能，仪式性产品更关注产品本身所蕴含意义的表达，其造型和装饰的象征性变得尤为重要，造型符号化倾向也更加明确。设计上也常常借用某种文化中的经典形式和符号，以唤醒使用者心中的共鸣，获得更强烈的仪式感。喜多俊之设计的餐具则给人们提供了更好的启示，见图3。作品仅在轮廓上保留“鼎”或“鬲”三足鼎立的造型特点，但“供奉”的意味已充分显现“，礼”味十足，反映出了无与伦比的仪式感。 3.3突出理性的使用秩序 3.3.1和谐严谨的空间秩序 我国古代礼器陈设都有严格的秩序，包括陈列和摆放的秩序，以及陈设品系统之间的和谐。秩序性源于宗教传统，也源于潜在的审美意识。保持严格的秩序性对彰显产品的仪式性，获得神圣感，有着重要的作用。喜多俊之设计的只有两张榻榻米的冥想空间，完美地诠释了这种秩序空间所带来的仪式感。空间纯粹简约空灵，其中陈设的类似青铜器的道具使得空间弥漫着浓重的禅味。 正如古代的礼器大多源于餐饮器具，在现代数不清的产品当中，现代餐具所遗留的仪式性特征是最为明显的。正统的西餐用餐时遵循严格的用餐礼仪，或为感谢上帝恩赐食物，排盘、餐点与餐具的配搭等均以突出陈列感为要。餐具设计更是中规中矩，有较强的仪式感，见图5。相较于中餐，日本料理更侧重追求禅意的美感。除了注重食材造型和食材色彩配搭之外，日本料理对餐具的衬托作用也有着独到的认识。餐具设计较为克制，相对内敛的风格更好地衬托了食物的精美。在进餐过程中，用餐者可从这种君臣相辅、琴瑟和鸣的空间秩序中获得近乎“道”的体验。现代灶具见图7，在一个近乎扁平的空间里，展现了一种极具理性的秩序感。平展光洁的台板上，灶头的形式洗练庄重，开关旋钮形式简约冷峻。灶头和开关旋钮在空间位置上按照相合性原则排列，呈现出一种严谨的对应关系，疏密有度，秩序肃然。灶具产依靠严谨的空间秩序获得对火的精确控制，仪式感非常突出。 3.3.2清晰的时间秩序 强调使用过程的体验，是产品仪式性的重要内容，也是产品强调仪式性的目的。当一个产品需要一系列的操作步骤才能完成某项任务的时候，严格的操作秩序就构成了仪式性的一个重要方面，能有效地增强使用者的仪式性体验。以自动咖啡机为例，要想冲出一杯咖啡，必须要经历放杯、按启动按钮、等待（磨豆、冲泡）、出咖啡、取咖啡这一系列过程。为避免可能出现的操作失误，产品必须使用恰当的设计语言，通过明确的语义清晰地表达出产品使用秩序。杯座、咖啡出口、启动按钮等一系列造型语义简单清晰，使用步骤清晰地呈现在操作界面上。人们在冲泡咖啡的体验中，理解咖啡机内部各系统间的有机关系，感悟其中所蕴含的“理”，进而受到“礼”的启迪，获得仪式性体验。 4结语 藏礼于器，以器明礼。古代礼器在其型制、纹饰等几个方面蕴含了丰富的“礼”性内涵，对现代产品如何增强仪式性有着很好的启发。借鉴礼器的用材、形制、使用程序和使用方法，可为现代产品设计谋求到另一维的极致审美——即“仪式性”体验。现代设计的目标已逐步从追求功能的“物性”向追求体验的“人性”转变，沉睡在人们心底的仪式性需要被逐步唤醒。为突出现代产品的仪式性，借鉴以器明礼的方法，既可以通过突出珍稀性得以强化，也可以通过强调产品造型和装饰的象征性而得到突显。而且，若能在产品的空间秩序和操作秩序上做到礼器那样肃然有序，产品的仪式性将得到进一步升华。另外，还需特别指出的是，产品仪式性的展现离不开使用环境的气氛烘托。 作者：刘洋 任宏 单位：同济大学 沈阳航空航天大学 产品设计毕业论文:回纹纹样在产品设计中的可行性 1回纹的追本溯源 现代设计提倡“形式服从功能”，注重设计的合功能性与合目的性，这正是老子折射出的美学观。回纹在古代装饰运用上非常频繁，特别是在传统装饰艺术中展现出了独特魅力。如楚汉文化时期的壁画、青铜器，在原始回纹纹样的基础上，不断发展衍生出单独纹样、角隅纹样和连续纹样等独具特色的楚汉符号。这些符号抽象生动的表现了兽面纹、凤鸟纹、龙纹、云纹、花瓣纹、菱形纹、蟠螭纹龙、变形凤纹等。这些纹样在以后的几千年中，成为中国传统文化的瑰宝。 2回纹样式的传承创新 原始回纹纹样在经历了几千年的发展演变后，在应用中从形式和内容上得到不断升华。从构成学角度划分，大概可以分为以下几种几何连续图案形式：散点排列、错位排列、折线区划、波线区划、格子意匠等多种构成形式。这些纹案的产生的特点在于，形式简洁，易于记忆和识别，因此被广泛应用于现代绘画、设计之中。由此可以看出，人们的审美取向是不断变化的，打破了传统的回纹形式，突破了高度对称和连续的样式，去追求韵律和节奏之美。但是变化中又存在着统一，其基本的图形构成原理是相同的，都是建立在回纹的二方连续、四方连续等的基础之上。 总的来说有以下几种规律： （1）以纵向维度进行分布； （2）以横向维度进行分布； （3）以对角线维度进行分布； （4）以某种曲线维度进行分布。 总之，最终的效果是达到一种视觉上的冲击力和美感，形成稳中求变、变种求奇，形成艺术上的和谐对比。 3回纹元素融入现代设计 在经济快速发展的今天，人们不断倡导高品质的生活，对产品的需求已经超越了对基本使用功能的满足，追求“人有我优”的个性化，这也是推动产品不断更新换代的动力之一。回纹有着“富贵不断头，子孙万代，连绵不断”这一吉祥寓意，不仅符合中国人的情感需求，而且能彰显民族特色，因此，在产品设计中深受广大设计师和消费者推崇。如今，在许多仿古家具产品造型设计中融入了回纹元素，见图4。回纹样式融入家具产品既满足了现代设计提倡的简洁、朴素之美，又有机融合了传统设计的装饰韵味。实现了吉祥寓意和时代精神完美的结合，使家具设计更具文化品位和民族特性。此外，回纹在众多设计类型中也被广泛植入。在手机产品设计中，诺基亚曾经推出“绝色倾城”系列手机。这一系列手机的设计亮点就是将手机正面的屏幕周围、键盘区域和背面的图案采用了回纹装饰，形成了强烈的视觉冲击力，赢得了消费者的认可。在装饰产品设计中，家喻户晓的“中国结”，正是传统回纹的化身。“中国结”从石器时代古人的缝衣打结，历经千年演变成今日的装饰品。在这一漫长的过程中，人们培养起情有独钟的审美观和强烈的民族情结，以致成为当今中国的象征符号之一，真可谓是中华民族悠久的历史的见证。 在CI设计中，“中国联通”正是以回纹为设计原点，在“中国结”的形式上创新而来的。无独有偶，中国邮政电信总局，中国移动总公司的企业形象也用了吉祥纹样——“回纹”。可见，回纹这一吉祥纹样在现代企业，特别是高科技领域里，也有其独特的、丰富的象征意义。在服装产品设计领域，从每年的新装会中我们可以发现有些就采用了回纹的设计。有应用在面料中作为底层的纹理，还有直接把回纹的连续设计运用在服饰领口、低摆、袖口中，甚至还把回纹的造型体现在手包和鞋跟的设计中，展现了优雅、大气的民族风情。在首饰产品设计中，无论是考古挖掘发现的古代首饰，还是现代流行的多种饰品中，都离不开回纹的应用。从某种程度上说，这一传统韵味正引领人们的审美观。在家居产品设计中，尤其以古典设计风格较为突出，在床、抱枕、壁柜、楼梯扶手等设计中，把传统回纹图案和现代流行材质相结合，形成了古韵和时尚的完美融合。纵观当今许多的经典设计，都离不开对传统元素的挖掘与应用。同时，回纹也在不断的应用中得到持续的传承与创新。 4回纹在产品设计中的意象表达 目前，虽然在许多设计中会出现一些回纹的意象性元素，但很少有将其上升到产品设计意象表达理论研究的层面。鉴于此，笔者分解一次设计实践的过程，来阐述回纹在设计中的表达方法。设计构思：从中国传统符号中解构，获得“通用模块”的元素，然后针对这些元素进行重构，从而在产品设计中满足个性化消费需求。经过研究，发现我国内蒙传统回纹图案，二方连续纹样的结构特征符合模块化设计要求。设计流程：（1）解构内蒙传统图案，获得“通用模块”；（2）根据通用模块的造型特点，加以重构，获得易于包装运输的“基础模块”；（3）在“通用模块”的基础之上进行设计整合，获得满足不同设计定位的独立产品。最终的产品能够根据消费者的不同需求，进行自由组合配置，满足个性化消费需求，这也是当今设计的发展趋势。 通过上述设计案例可以看出，由“通用模块”组合配置的产品，虽然每个产品均具有独立的属性，但他们有着相同的文化元素，从而使这一系列产品既有传统造型的神韵，又有现代设计简约的风格特征。总而言之，在产品设计中运用回纹元素进行意象表达，就是要充分应用传统元素特点，进行解构、重构，不断进行再创造，使具象的传统元素，在设计中表达出抽象的文化内涵。不断运用现代设计方法、理念对传统元素进行提炼与升华，使其融入现代设计中。不仅做到取其形——“形”似，更要做到传其神——“神”似，通过产品的整体意象来使人们产生情感共鸣，达到赋予设计长久生命力的目的。 5结语 在现代设计中强调应用传统回纹元素，并不是一味地追求对古代的简单模仿，而是要善于挖掘有价值、经典的传统符号，融入到现代生活之中，使现代设计在传承中不断创新，同时担负起民族文化传承的责任。 作者：杨艳石 阮向群 单位：宿迁学院 产品设计毕业论文:探求产品设计的具体设计方法 1两种设计方法的基本概念 Top-Down设计方法从本质上讲是分解一个系统，从而得到它的组成子系统，通常使用“黑匣子”来辅助进行定义。在理念上，Top-Down设计方法设计强调整体设计与优化。在实现过程上，Top-Down设计方法强调计划和彻底理解系统。它要求除非在系统设计中有足够层次的细节信息被定义，否则不设计任何一个零件。Top-Down设计方法使用“黑匣子”来代替模块。直到整体设计完成后，它才开始具体模块和单元的设计和验证。现代产品设计方法通常是Top-Down和Bottom-Up两种方法的结合。完整理解整个系统通常被认为是优秀设计的基础，于是在理论上产品设计中趋向于采用Top-Down方法，但是实际设计过程中多数产品设计趋向于在一定程度上利用已有的设计数据，而使用已有的模块又使设计具有Bottom-Up的味道。 2两种设计方法的优缺点 Bottom-Up设计方法的优点在于方法简单、操作容易；零件独立，关注细节；设计人员上手快，模块重用方便；另外对管理要求低，人员要求低，硬件要求低。其主要缺点在于不符合传统设计流程；整体修改困难；设计过程中重复工作多，整体效率低下。适用于企业中2D设计到3D设计的过渡期、小版本修订、标准件的设计。Top-Down设计方法的优点是积木式模块化设计，层层分解；模块化设计，模块之间相互独立；产品结构布局清晰，模块间接口明确；错误更少（模块独立设计，工程师专注于设计）；开发时间更短（合作开发，并行设计）；优化设计方法（分工明确，便于工程师的知识积累与经验的总结）；容易维护（如果输出错误，容易定位该错误是整个程序中哪一模块产生的）。其主要缺点在于设计人员培训周期长；数据重用困难；各方面要求高，包括协同要求高，管理要求高，人员要求高，硬件要求高。由于Top-down设计方法具备符合传统设计流程、全局把握通盘考虑、设计快速高效的优点，适用于新产品开发和成型系列产品设计。 3Top-Down设计的问题研究 现有CAD软件的功能可以较好地完成Bottom-Up设计（零部件的详细设计），但对于解决Top-Down设计问题并不理想。首先在Top-Down设计的第一阶段，概念设计阶段，也就是进行方案设计时，需要建立概念模型来记录概念设计的结果。那么怎样表达这个概念模型是Top-Down设计方法所遇到的第一个难题。在第二阶段，装配结构布局设计阶段，需要建立产品的装配结构模型。那么怎样表达这个装配体结构是Top-Down设计方法所遇到的第二个难题。第三个难题是如何实现概念模型向装配模型的自动映射，以便有效地解决装配结构设计问题，这是最大的难题。最后在第三阶段，零部件详细设计阶段，此时零部件之间要求保持相互关联。如何用计算机实现和维护这种关联是Top-Down设计方法所遇到的第四个难题。 要想在产品设计中应用Top-Down设计方法，必须熟练掌握Bottom-Up技术。以三维设计软件SolidWorks为例，必须掌握全部相关零件、装配与工程图设计的方法，必须掌握SW参数化传递原理，具备较强的SW错误修改能力。另外，要求明晰产品的设计流程与参数变更趋势，具有良好的团队整体实力与协同以及优良的软硬件环境。对Top-Down设计方法而言，完美的零件是指零没有错误、便于修改、便于协同；完美的装配是指装配没有错误、条理清晰、配合合理；完美的文档管理是指文档管理具备合理的参数驱动，符合设计、制造习惯。 4Top-Down设计的主要方法 Top-Down设计中的主要方法包括关联设计、布局和主零件法。关联设计的优点在于简单、易学易用，比较基础。缺点在于零部件间关联单向传导，没有规划，不易理解，修改困难。关联设计适用于部件级应用、位置和形状关联简单的情形下。布局分为布局法布局和草图法布局。布局法布局可以直接采用SW的布局命令。其优点在于容易表达机构方案和布局原理。缺点在于块只能点对点传导到单一零件，不能传导到装配体，局限很大。草图法布局的优点在于灵活自由，可以用草图、基准、实体、曲面等多种方式布局，容易将装配布局传导至指定零部件，缺点是过于随意，不可控，无法传导变量，对总工、硬件、网络、文档管理要求太高。布局的适用范围是整机及部件级的应用。主零件法的优点在于能够控制零部件间复杂形状或位置关联，关联传导层次清晰，适用于零部件间具有复杂形状或位置参考的产品设计，比如电子类产品、玩具等。 5Top-Down设计的应用实例 对某零件进行设计时，采用关联设计法和主零件相结合的方法，SW建模+MEGMA铸造分析，铸件缺陷率由10%～15%下降至3%～5%。铸件、砂芯、冒口采用主零件法；其余采用关联设计法。 6结语 自底向上设计方法（Bottom-UpDesign）和自顶向下设计方法（Top-DownDesign）是目前应用较为广泛的两种产品设计方法，其中自顶向下设计方法更为新颖，对各方面要求也较高，企业在熟练应用这种方法后能够大大提高企业信息化水平，提高企业的设计水平和能力，从而能够缩短产品设计周期，提高设计和生产效率，更快地推出新产品。 作者：李健 单位：武汉职业技术学院机电工程学院 产品设计毕业论文:仿生思维的产品设计策略管窥 1国内外研究现状与分析 国内对于仿生学的研究目前主要还是处于一个较为初期的阶段，主要是在机械仿生学和化学仿生学方面开展研究。研究的重心还是针对观察到的生物界的某种生物的特殊能力进行机理分析和模仿。这类例子很多，从陆生动物到水生动物再到飞禽，从两栖动物到爬行动物再到哺乳动物，人们都成功地对各类动物的特有能力进行了机理分析并通过模仿获得这些特殊功能的机理制造出能为人类服务的各类产品，并在实践中得到应用而造福人类。 例如，人们模仿蝙蝠的回声定位功能发明了雷达，模仿蜻蜓的特殊飞行本领发明了空中悬停飞机，模仿壁虎的垂直和倒立爬行机理发明了能完成夹缝清理和户外高楼墙壁清理的爬行机器人，模仿白蚁的巢穴设计了冬暖夏凉的节能建筑。相对国内而言，国外对于仿生学的研究的领域更宽泛一些。在计算仿生学方面取得了一些成果。例如，模仿蚂蚁的找食行为提出了蚁群算法，利用收获蚁的找食行为模式发现了其与互联网协议的高度相似性。另外，一些学者在经济和管理领域也引入了仿生学原理。例如，通过隐喻和类比的方法，将企业或是人类生产活动隐喻或是类比为某种生物的某种特定行为，然后通过学习生物的行为模式来改善企业的管理模式和人类生产活动的模式。 2拟开发的仿生创新设计方法 然而，文献检索发现关于如何将仿生原理用于设计方法的相关研究还很少。与人类相比，其他生物的智力相对较低，可是生物却能利用其有限的思维能力完成人类用复杂计算机系统都无法完成的设计工作。例如，蜜蜂、蚂蚁和很多鸟类能够设计出结构合理、外形精美和用料环保的巢穴，可是它们是如何做到的呢？多年来，人类已经行成了一种固定的认识、感知和思维模式，并且倔强地认为这种思维模式是唯一正确和高效的。然而，事实并非如此，其他生物有其特殊的生理结构，他们获取和处理信息的模式与人类完全不同。他们的设计方法也与人类不同。因此，我们应该首先分析清楚其他生物获取和处理信息的方法，特别是它们与人类的不同点，人类可以向它们学习从中得到灵感。最终，努力构造一种基于以上新的获取信息和处理信息的模式构造一种新的设计方法，以改善传统的设计方法的单一性和刻板化。 在很多国际大公司，例如波音和微软，他们的设计产品设计过程是有明显的阶层特点（Hierarchy），任务层层下放，大系统不断分割，每一组完成某一特定模块的设计工作，最后各个组的工作通过接口连接在一起。传统设计方法已经广泛为人们所接受，形成了习惯思维和思维定式，很少有人再去考虑是不是有其他设计方法和设计组织形式。然而，自然界中除人类以外的其他生命虽然智力都不如人类，但是它们也经过千百万年的进化而得以生存下来，它们进化出了它们特有的生存模式和生存本领。现代设计方法可以从其他生物的生存方式和行为模式中获取设计灵感，开发出全新的设计方法，该设计方法重点在于通过类比或是隐喻方法将需要设计的产品的功能与生物完成的某项任务的过程相对应，模仿生物完成任务的模式来设计产品。下面分别介绍该方法的目标、内容、关键问题、研究方法、技术路线和可行性。 1）仿生创新设计的目标 通过学习和模仿生物的行为模式来设计出新产品造福人类。新的设计方法具有简洁、绿色、环保和可持发展的特点。 2）仿生创新设计的研究内容 确定需要完成的某项任务，例如，需要在浑浊的水域寻找目标。寻找具有类似功能的生物体原形，例如，鲶鱼或是墨鱼的捕食动作。对选定的生物体原形的完成任务的模式和组织过程进行全面分析。运用类比方法，模仿生物的行为模式，给出设计方案。将新的设计方法应用到实际设计中，发挥其效用。 3）拟解决的关键问题 如何建立正确的生物模型以准备描述生物的行为模式，模型中要包括生物的信息传递模式、能量传递模式和机械运动模式。如何利用关键问题1得到的生物行为模式信息来构建新的更简洁、环保和符合可持续发展要求的设计方案。 4）拟采用的研究方法 通过对生物某种行为特性的深入分析，运用三维动画软件模拟生物的行为特征。运用MATLAB软件构建生物行为特征的数学模型。运用比对现有设计方法，开发出新的基于仿生原理的设计方法。 5）拟采用的技术路线 6）可行性分析 仿生学正式提出是在本世纪的60年代，经过50余年的发展已经涉及到很多领域，并在一些领域发挥了作用。形成了建筑仿生学、机械仿生学、化学仿生学和管理仿生学等多个分支。以上研究成果都为我们开展仿生设计方法的研究提供了借鉴和基础理论。相信通过进一步深入分析生物行为特型，并结合过去前人的研究经验，以及生物35亿年进化的成果，我们势必能从这无比丰富的宝库中找到一种区别于传统设计方法的新方法。 3结论 基于生物行为特征，通过对生物行为特征的分析，获取其信息、能量和运动等方面的特性，再通过对生物行为的模拟，形成较为固定的基于仿生学原理的新型设计方法，为设计出更为绿色更符合可持续发展要求的产品提供借鉴。 作者：周祖鹏 莫秋云 蒋占四 单位：桂林电子科技大学机电工程学院 产品设计毕业论文:医疗产品设计对策初探 1医疗产品的情感化设计分析 1．1医疗产品情感化设计的意义 医疗产品作为特殊产品，不同于普通的家电产品，其使用和考虑的对象更广。对于普通产品来说，产品的购买者就是产品的最终使用者;但是对医疗产品而言，是由医院的管理者来购买，由医生和护士来操作，最后由患者来接受治疗。情感化的医疗产品就是要综合考虑到这三者的需求和利益，让产品有效有益的提供服务:使医院管理人员易于安装、维护和清洁，使医护人员觉得他们的工作环境舒适愉快，把更多的精力集中在病人身上;使病人在使用过程中感到安心和放心，尽量让患者乐于接受治疗。 1．2医疗产品用户情感特征 医疗产品的使用者主要可划分为以下几种: (1)医护人员:这类人群在工作过程中常常精神高度集中，不允许有半点差错，承受压力比较大。工作压力对人的心理与生理有一定的影响，这是影响人的动作的可靠性以及效率的一个重要因素。因此，他们希望医疗产品便于操作，界面清晰外，还能给其良好的感受，使用较长时间不易疲劳和厌倦，能激发人舒适愉快的工作状态。 (2)患者:包括儿童、青年、中年和老年四类。每种类人群都有不同的情感特征。但同为患病的弱势群体，疾病的折磨使他们心理脆弱、情绪低落，一些不良的刺激可能引起患者很大的反应。所以，医疗产品的安全性、舒适性对于患者来说更为重要。 1．3病人的心理活动 从生理学和心理学角度来分析，病人属于弱势群体，他们一旦知道自己患了病，在心理上必然有反应，概括起来，病人易于产生抑郁，焦虑，怀疑，孤独感，否认等各种心理活动。病人在患病期间的心理相对来说是比较脆弱的，除了医护人员的心理辅导之外，我们在医疗产品的设计上也应该尽量进行富有人情味的设计，在最大程度上缓解病人的心理压力。 1．4医院环境影响 医疗产品作为一种特殊环境和场合下使用的产品，其设计必然要考虑到它特殊的使用环境。医院是病患生病以后进行检查和治疗的地方，从心理上患者就本能的对医院产生恐惧与排斥感，《住院病人心理健康状况及其影响因素的调查研究》一文中，作者运用医院焦虑抑郁情绪测定表(HAD)、艾森克个性问卷(EPQ)等对综合性医院825名住院病人进行心理健康状况及其影响因素的调查和分析，实验结果发现:影响住院病人焦虑的因素依次为对疾病认知水平低、对诊疗手段恐惧、医院环境不理想、性格内向等因素。由此可见，医院环境也是情感化的医疗产品设计必须考虑的重要一环。 2医疗产品的情感化设计策略 2．1基于医疗产品用户体验因素的感官层面的设计策略 (1)安全可靠感设计策略。 医疗产品是保障人类健康的产品，在感官层面上第一眼就要给人以安全感。安全可靠感设计主要通过产品的形态、色彩、材质等设计语言来实现，但安全可靠语义的传达不仅仅是依靠某个设计元素，而是通过诸多设计元素的有机结合。功能良好、质量上乘，外观感觉舒适安全、整洁干净的医疗产品会给消费者带来积极的心理感受。 (2)形式美感设计策略。 医疗产品作为特殊的产品，一方面产品形态语意的表达要准确、鲜明，符合人们的生理需求，操作方便舒适;另一方面，应重视产品形态对人的情感影响，使形态达到与人沟通和亲和的目的;具体到形态设计上要体现出一种知觉感染力。医疗产品的整体造型尽量采用大曲面、大倒角来实现:大的曲面和倒角一般会使产品显得柔和，具有亲切感，会给医护人员和病人的心理上产生安全感。并尽可能的把机械部件予以隐藏，没办法隐藏的部件可通过产品形态或是色彩使医护人员和病人产生兴趣和安全感。形态比例要协调，外形要规整，面棱清晰，衔接适度，整体形态与环境相融合。医疗产品分为主动使用的医护人员和被动使用的病人，因此在进行色彩设计时要充分考虑两者之间的不同色彩需求，达到和谐统一。医护人员是受过专业训练的群体，具有较高的审美观点，所以在能与医护人员相接触的产品部份，特别是对操控装置和显示面板，要注意色彩的时代感和流行感，使医护人员在身心愉快的状况下工作。病人属于弱势群体，心理因素极不稳定，随时都有可能产生的心理恐惧和不安，因此，在色彩设计的时候要注重色彩的宜人性，来缓解和降低病人的心理压力、不安和恐惧。 (3)材质亲和感设计策略。 医疗产品的材质是用户直接与之接触的部分，因此医疗产品在材料上应力求人性化，以提高产品的“EQ”。材质亲和感设计策略应把材料与人的情感关系远近作为选择材料的重要选评尺度，通过选择合适的材料来增加感性成分，增强产品与人之间的亲近感，使产品与人的互动性更强。在具体设计中可以尝试对产品表面进行合理化处理或是多重材质的复合运用。由爱惜康内镜外科公司设计生产的ENSEAL?G2SuperJawandCurvedandStraightTissueSealers超级颚组织密封枪获得2012年MDEA医疗设计杰出奖，该产品轮廓圆滑流畅、无棱角，整体由大块的白色与灰色和谐搭配，给人一种干净整洁之感;机身由合成材料制作，抓握更舒适;产品操作部由医用工程软塑料制作，明亮、精细，更具有科技感。基于产品外观所带来的美感与安全感，能够使患者的心情放松，对于医生来说，人机化的设计使操作更加精确舒适。整个产品的功能、结构、安全性、美感形成了完美的统一。 2．2基于医疗产品使用方式的行为层面的设计策略 医疗产品行为层面的设计策略主要涉及医疗产品的易用设计、人体工学、人机交互界面设计、用户体验设计等。 (1)易用设计策略。 医疗产品在行为层面上必须是易用的，它应具备以下设计特点:产品是易被感知的;界面是易操作的;外观是可理解的;功能是可拓展的。基于易用设计的这些特点，具体到医疗产品易用设计策略上应注意以下几点:1)建立合适的用户心理模型。我们可以通过在实验或者真实场景中请用户自己体验和被测试用户的语言表或者问卷调查来建立比较准确的心理模型。2)设计符合人操作的逻辑。通过分析用户操作的过程，得出大多数人易于操作产品的逻辑。3)提供一定的语义说明。产品应提供正确的符号和象征，以适应人的视觉理解和操作过程 (2)用户体验设计策略。 产品与用户之间的交互过程决定用户体验，医疗产品的交互过程是一种特殊的双重人机关系，它所面对的是介于病人———机器———医护人员之间的双重人机体验。因此在用户体验设计策略方面我们要用双重人机交互设计策略。1)医护人员与医疗产品的人机体验策略。①显示部位在设计上应力求简洁、直观、清晰，色彩上一般采用低明度、低纯度的中性色为底色和背景。在显示界面设计时，应减少显示的视觉密度，控制好显示界面的视觉平衡性，并要考虑内容的配置与注意容度的保留，适当的留白会使整个界面看起来清楚且美观。②操作部位主要通过手来实现各种控制的，要求手的动作在人机操作中处于方便、安全、舒适的区域。③医疗产品整体协调性，宜人性考虑。医疗产品的造型要具有整体感，空间的利用和布局要合理，局部与整体的风格要一致，在形式与功能上要统一。2)病人与医疗产品的人机体验策略。①造型:病人通常对产品造型更在意，因此要求产品造型符合美学的观点，给人在视觉上有赏心悦目的感觉，同时具有安全感，以缓解病人的心理恐惧和忧虑。②合理选择颜色:主体色尽量选用中性色彩、色彩配置要合理，使医疗器械具有人性化特点。③安全性:医疗器械与病人接触部位要安全舒适，界面要简洁。 2．3基于医疗产品以人为本的反思层面的设计策略 (1)系统设计策略。 医疗产品是由人-机-环境组成的一个整体，关注以人为本的医疗产品设计需要有系统设计策略。系统设计策略的重点在于对医疗产品、医院环境氛围营造等各个环节精心的组织协调。在医疗设计行业具有领导地位的飞利浦公司采用融入式的环境体验的医疗系统设计就是个很好的例子。由飞利浦公司为儿童患者设计的是一台微型的CT扫描仪，与大型诊疗设备具备相似的工作原理。小患者可以选择一个出了故障的玩具，把它放在小型检查台上，并传送到玩具扫描仪中，这时屏幕上会显示出生动的动画，解释玩具生病的原因。通过亲手操作这种玩具扫描仪，患者对检查过程有了较为直观的了解，心理压力能够得到很大程度的缓解。接下来，孩子们可以从一组卡通动画主题的“情绪卡片”中按照自己的喜好选择一张，只需在读卡器前晃动磁卡，整个扫描室的环境就可以瞬间发生改变。每张卡片都与对应的图像和声音数据库相连，娱乐系统在检测到卡片后随即启动相关内容。图像被投影到检查室的墙壁和天花板上，并伴有相应的音乐和声效，专门的照明系统还会为患者带来色彩斑斓的体验，使其全身心地置身于自己选择的环境氛围之中。于是在轻松地体验中进行诊断检查，以往令人恐惧的沉闷的检查过程在不知不觉中完成;而且，由于患者的良好情绪和积极配合，检查结果的准确性也得到很大的提高。 (2)人道主义设计策略。 医疗产品不仅直接关系到人体的健康问题，还必须关注人类情感需求的最高层次:人道主义的关怀。这也是医疗产品的最本质的要求，在反思层面的设计策略需要充分体现医疗产品的人道主义精神。一个长期关注用户使用过程与感受的医疗品牌，在用户长期与产品的感受和体验过程中，人们的反思层面会形成独特的偏爱和见解，因而形成品牌效应，品牌效应是医疗产品对人道主义关怀的最直接结果，它能让病人在情感上得到信赖，引起美好的回忆，放松的接受治疗。人道主义设计策略最直接最有效的策略是以人为本的品牌设计策略。飞利浦医疗自创建以来，在企业文化中一直注重产品的人道主义精神，形成了良好的品牌效应，用户也在情感上、使用上对其充分信赖，它的产品使用户在情感上获得极大的满足。 3结论与评价 目前，国内外关于医疗产品的情感化设计策略方面的研究较少，本文在前人关于产品情感化研究的基础上，结合现代医疗产品创新设计趋势，对医疗产品的情感化设计策略进行了初步归纳与总结，提出了基于情感化设计理论的医疗产品的三个层面的情感化设计策略，为医疗产品设计的情感化提供了一定的理论指导和帮助，希望对我国医疗产品设计师有一定帮助，能提高我国医疗器械产业竞争力。但情感化这一课题对研究者的哲学、心理学等相关知识储备的要求甚高，笔者虽竭尽所能，但由于实践积累不足，导致论文研究尚处于比较浅显的理论层面，在研究深度上有很大欠缺，希望在以后不断的设计实践积累过程中，能更深刻的体会与完善医疗产品的情感化设计策略。 作者：王凯 单位：广东工业大学 产品设计毕业论文:特色产品设计中符号学的适用性 1蒙古族元素及符号学理论 1．1蒙古族元素 蒙古族元素可以大致分为:蒙古族文字、蒙古族装饰花纹、蒙古族服饰、蒙古族音乐舞蹈、蒙古族建筑、蒙古族家具等。这些蒙古族元素在现代设计中经过一些创意加工可以运用在各个领域，它不仅体现了人们的审美情趣，更是对一个民族的推广和传承。如果运用好这块具有文化价值、历史价值和艺术价值的瑰宝，那么所做出的设计就既具有民族特性又具有现代风格。 1．2符号学理论 行为符号学理论把符号分为语构学、语义学和语用学。语构学是研究符号造型构成要素与符号材料之间的关系;语义学是研究符号与符号意指对象之间的关系;语用学是研究符号与使用者只见到关系。通过对蒙古族元素的符号学概括，基本可以分为形态符号、材料符号、装饰符号。其中形态符号包括点符号、线符号、面符号和体符号。材料符号包括木材符号、布料符号、金属符号和石材符号。装饰符号包括图案符号、装饰线脚符号和装饰构建符号。 2运用符号学理论提取蒙古族元素 以蒙古头盔为参照物运用符号学的原理提取出的蒙古族符号元素，进行蒙古族特色产品的设计。首先明确研究对象是蒙古头盔，研究方法是符号学方法。对蒙古头盔的形态、结构、材料、装饰和造型等进行分析。研究以上各方面所对应的符号形式，总结蒙古头盔在符号学意义上的构成要素和特征。 2．1蒙古头盔的结构符号 结构符号一般是指物质条件，即结构上的受力构件。由于蒙古头盔的结构大多数具有自身独立特性，也就是说结构本身就是形态;同时由于蒙古头盔的自身特点，这种结构符号也具有装饰和象征的特性。 2．2蒙古头盔的形态符号 (1)点符号:点符号主要集中在头盔的顶部，它既是结构的表现形式又是装饰功能的主要体现。 (2)线符号:线符号既体现在蒙古头盔的外轮廓线，又表现于图纹的装饰部分。 (3)面符号:面符号可以是一个个体或者一个空间，整个蒙古头盔就是一个面符号，可以直接提取作为产品造型的特征符号。 (4)体符号:体符号是由多个部件组合成的。蒙古头盔整体是由帽顶、帽檐、帽遮和帽体组成。蒙古族头盔体符号的恰当选取，可以有效地体现民族特色与现代产品的有效结合。 2．3蒙古头盔的装饰符号 蒙古头盔中的装饰符号种类繁多，形态符号和结构符号本身就起到了装饰符号的作用，图案装饰符号更是深刻体现时代文化的内涵，但这些装饰符号也决定了头盔的整体风格。蒙古族头盔在不同时期受不同文化的影响，其形态有一定的变化，特别是蒙古族头盔上图案风格特征。蒙古族独特的苍狼、白鹿图腾信仰和尚武豪迈的性格特征是早期蒙古头盔的表现图案装饰符号;到后期，随着藏传佛教文化的传入，蒙古头盔的装饰图案又出现一些与藏传佛教有关的图案。总之不管是图腾图案还是宗教图案，所有头盔上的装饰符号都是具有吉祥和象征的意义。 2．4材料符号 金属符号:蒙古族头盔的材料取决于用途，头盔的用途是在战斗中起到保护头部的作用，所以要求其材质必须坚硬。一般的蒙古头盔都是由金属材质和皮革材质组成的。绳材符号:蒙古头盔的绳材符号主要是辅助头盔固定在头部上。 3蒙古族元素符号在现代灯具设计中应用 头盔是用于使头部免受伤害的一种单兵防护装具，历来为各国军队所重视。中国古代称为胄、首铠、兜鍪或头鍪。蒙古族作为英勇善战的少数民族，头盔是特征文化表现的重要符号。通过以上对蒙古族头盔符号元素的提取和概括，设计出既保持原有灯具的特征又融入蒙古族头盔元素的现代灯具。以一个具体的蒙古头盔为参照点，从结构形态符号上来说，这个头盔的形态完全可以作为一个灯具的灯罩部分，但是并不能突出特别浓郁的风格特色，所以要对这个蒙古头盔进行元素提取再做整合变形。该头盔分为上中下三部分，想从整体改变其形态又要保留部分特征，就要做到有取有舍，本方案保留该头盔上中下的结构特征，增添了装饰图案形态特征。这样既保持了头盔的部分元素又使其具有浓郁的民族特色。 形态符号主要是在体符号丰富的造型形态和线符号的装饰得以体现的，从点、线、面、体的符号分析上总结出蒙古头盔和现代灯具都具有一个共同的内部空间形态，保护比较重要的部分。从装饰符号方面来讲，不管是蒙古头盔还是现代灯具都会有一些花纹或者有吉祥寓意的图案或者有象征意义的图腾，起到点缀装饰或者民族信仰的作用，本方案就是采用具有蒙古族风格的图案作为灯罩上的图案，而底色采用了蒙古族代表性的色彩蓝色，更加凸显出蒙古族特色的现代产品设计。材料符号选用金属符号，既忠实于参照物的材料符号，又符合现代消费者的审美需求。综合以上几点，总结蒙古头盔和现代台灯的相似性，既保持原有灯具的特征又融入蒙古族头盔的元素，设计出一款具有蒙古族特色的现代灯具。 4总结 社会的发展必然会推动设计的不断创新，随着人们对民族意识的不断提高，宁静祥和的蒙古族元素为现代设计提供源源不断的灵感。蒙古族元素种类繁多且实用功能强大，其工艺造型简洁自由，在蒙古族特征元素的提取过程中需要取其精华去其糟粕，运用符号学理论对蒙古元素分析，在不同领域中作为设计素材进行创新，从而形成民族传统和现代时尚相结合的蒙古族特色产品。 作者：侯晓鹏 杜丽 单位：内蒙古科技大学艺术与设计学院 产品设计毕业论文:机械产品设计中开放式循环系统的运用 1开放式循环系统应用的特点 集约型经济增长方式是机械制造自动化发展的必然趋势，并且受到社会主义科学发展观的先进指导，对机械产品加工发挥了重要的推动作用。开放式循环系统是集约型经济的典范，涵盖了集约型理念及机械制造业生产的诸多要素，研究这一新产业模式必然有助于机械经济体系的优化改革。开放式循环系统应用于机械制造业生产，其基本内涵主要包括： （1）开放性。 经济全球化环境下，机械制造业产业经营不再局限于国内，国际市场应当是本国机械制造业开拓的主要方向。这就要求企业制定产品制造方案期间，以国际销售质量标准为总指导把产品“做精、做细”，实行开放式的加工制造策略。另外，机械产品设计与制造加工阶段所用的工艺方式也要进行更新调整，根据不同产品销售对象设计出相匹配的产品形式，以满足采购方购买产品的质量标准。 （2）经济性。 引入先进的循环系统辅助机械产品设计与制造，所创造的经济收益额度也是相当可观的。基于开放式循环系统的产品制造，既降低了原始物料的生产投资，也引入了国际市场上推广的新产品形式，这些都帮助本国企业产品增强了其市场销售的竞争力。借助新型机械制造业系统也可自动化计算企业生产的盈亏情况，督促经营者及时调整产品生产方案。假设：企业产品销售单价为p，销售量为x，企业产品销售为y；企业的固定成本为a，单位变动成本为b，企业总成本为c； （3）循环性。 机械产品设计与制造所用原材料的种类复杂，许多原材料均能够重复处理应用，循环性是开放式循环系统的另一大特点。可持续可持续发展观也提出资源循环利用的先进指导，号召机械制行业从事生产加工活动时注重资源的高校利用。企业根据机械产品设计与制造剩余的原物料，经过二次处理后循环利用，既降低了原材料成本资金的消耗，也提高了物质资源、人力资源等方面的有效利用率。 2开放式循环系统应用于机械产品设计与制造研究 科学技术是先进生产力的主要来源，任何一个企业掌握先进的科学技术均有助于日常生产效率的提升。开放式循环系统推广应用之后，企业必须要设计出符合开放式系统运行要求的技术方案，以辅助机械产品设计与制造的顺利实施。虚拟现实与仿真是开放式循环系统运用的关键技术。通过建立数字化操作平台改革产品制造方式，引导机械产品设计、制造朝着“自动化、智能化、一体化”的发展趋势升级调整。 （1）设计模块。 机械产品不同于其它产品范畴，其在生产制造前期需要经过严格的设计处理，只能选择最优方案投入到实际生产活动中，这是由于机械产品种类繁多、功能不一、结构复杂等特点决定的。虚拟现实与仿真配备了设计模块，用户只需将产品需要控制的参数标准输入系统，即可自动生成二维、三维等数据模型，如图2所示。根据模型分析所得的产品制造方案进行全面性的工艺研究，从而为企业提供出“质量最优、效益最优”的双优制造模式。 （2）传输模块。 创设虚拟现实及仿真作业平台，必须要借助传感器完成各类数据的传输，如图3所示。确保生产信息能够及时地传递给生产人员。现代传感器主要是指用户与虚拟环境的接口，一方面接受用户的操作并将其作用于虚拟环境，另一方面将操作结果以综合形式反馈给用户，使用户形成对虚拟环境的感知。如：产品制造流程运行时，经过传感器模块把机械产品重要的参数传输给制造人员，引导其严格按照标准进行加工处理，使成品质量符合图纸设计的规范。 （3）检测模块。 自动化是机械产品设计与制造发展的一大趋势，开放式循环系统用户操作将面临各种复杂信息的处理，强化生产信息的检测是必不可少的。虚拟现实与仿真系统设置检测模块，可科学地辨别机械制造业数据的准确性。如：检测分析由传感器模块接收到的数据信息，并将其转换为系统操作指令传输给控制模块操控虚拟环境，使机械产品实现了“边加工、边检测”的局面。无论是成品、半成品或在制品，均可利用检测模块识别最终的质量。 （4）控制模块。 所有机械产品的制造流程都是有控制模块完成，这是仿真系统的核心部分，既可以仿真控制虚拟环境以应对用户操作，又可以将虚拟环境的反馈通过反馈模块控制传感器使用户获得仿真体验。为了减少产品制造的物资消耗量，降低企业生产加工的成本耗资，需利用虚拟现实与仿真技术进行加工模拟。生产人员向虚拟系统发出操作指令，自动选取不同的制造加工工艺，详细地判断各种制造方案的成本投入、物资消耗、操作难度等标准，筛选出最优制造方案且完成自动化加工控制。 （5）反馈模块。 虚拟现实技术融合了人工智能、计算机科学、电子学、传感器、计算机图形学、智能控制等多个学科知识，属于一个系统性的产品加工制造过程，符合了开放式循环系统的运行特点。除了在机械产品设计与制造流程里发挥出传输、检测、控制等功能外，虚拟系统也具备了分布式信号反馈功能。主要把实际生产中遇到的问题如实地反馈给生产人员，以促进制造工艺的优化改进。如：反馈模块能够接收来自控制模块的处理信息，为广大企业用户提供与产品制造相关的反馈服务。 3高科技系统应用的注意事项 新型系统用于机械产品设计与制造具有科技创新的价值，其彻底改变了传统手工绘图、编程、质检等方面的缺陷，以机械制造技术为核心创建了新型的生产方案。开放式循环系统是基于电子信息技术、机械制造及其自动化技术等共同创建的新模式，推广高科技系统加快了机械产品设计与制造的一体化流程。由于开放式系统与机械设计系统之间的独立性，实际使用阶段还要考虑循环系统开放式控制的技术要求。 （1）技术创新。 考虑到开放式循环系统的诸多优势，以及机械产品自动化加工的必然趋势，选择新型生产系统辅助产品制造是企业可持续经营的基本保证。随着国外采购客户的增多，机械制造业生产制造更应注重产品质量的“高标准”，必须充分发挥开放式循环系统的优势，借助虚拟现实与仿真技术的多项模块，编制科学可行的产品加工工艺。例如，CAD/CAM等技术辅助机械产品的设计、制造，三维建模技术辅助机械产品设计方案的演变模拟，这些都是开放式循环系统应用需要采用的技术。 （2）设备创新。 机械产品设计与制造是一项复杂的技术活动，由于从手工绘图设计转变为软件制图设计，机械产品加工工艺均发生了明显的变化。未来机械制造业要考虑设备技术的创应用，手动式机床必须被数控机床所取代，再配备开放式循环系统才能发挥出最大的生产价值。数控设备是机械制造自动化的主要工具，涉及到数控机床、加工中心、数控刨铣等应用。开放式循环系统指导下，需把计算机控制平台与机械产品设计联合起来，创建远程式生产控制系统，对X、Y、Z等三轴的工作坐标精确划定。 4结论 总之，机械经济对国民经济收益具有极大的影响力，也是带动其它两大产业结构发展的有利因素。机械产品设计与制造方案是行业开发产品的研究重点，其必须要以高科技系统作为前台支撑，才能挖掘出更多优越的生产工艺方案。面对经济全球化创造的机遇与挑战，国内机械产品制造企业必须积极引入开放式循环系统，辅助机械产品设计与制造方案的顺利实施。借助于虚拟化操作系统详细地分析产品结构，对其中反馈出来的问题给予有效的改革指导，促进企业在设计方案、生产工艺、产品质量、制造成本等方面实现优化升级。 作者：焦斌 单位：郑州航空工业管理学院 产品设计毕业论文:金融产品设计中测试的必要性 1测试的含义与种类 测试是银行业乃至整个金融行业面临的最大挑战之一。测试有很多种类，包括性能测试、压力测试、功能测试、容错测试、界面测试、安全测试等等，每个测试类型中都有自己的测试方法，比如白盒测试、灰盒测试、黑盒测试等，测试人员运用这些测试方法保证金融产品能够正确满足客户的需求、产品设计流程的正确。但是谁负责承担测试角色，是设计出产品的开发人员，还是产品的项目经理，还是具备计算机基础知识的测试人员，或者说金融背景出身的业务人员等？这些一直是学者们讨论与争论的焦点，本文将从实际业务的角度和定性分析的角度探析独立测试的重要性。 2第三方机构独立测试的重要性 所谓的第三方机构独立测试，就是指在测试过程中扮演测试角色的人员是由经济和管理上独立于开发机构的组织进行的。他们在经济资源和测试工作上不受开发机构的控制，而是单独的职能部门，专门负责产品与产品关联性的测试工作，因此他们测试的结果往往更具有客观性和可靠性，具有其他机构担任测试角色时所无法比拟的优势。 第一，独立的第三方测试机构是由专门的测试队伍构成，其目标就是为了在投产前发现产品缺陷来进一步提高产品的质量。早期开发人员在设计产品的同时会兼顾测试的角色，他们不单是程序编码人员，还是程序检测人员、程序维护人员等，这种多重身份不仅会给程序员增加工作负担，还会使他们的目标变得矛盾而不可协调。作为开发人员总是希望自己的产品是优良的、无缺陷的、能够满足用户需求的；但是作为程序检测人员总是希望自己能发现更多的缺陷，产品的设计过程是有漏洞的。如果程序员既承担开发的角色又承担测试的角色，则其目标难以统一并且不协调，既希望自己的产品是完美的又希望测试过程能发现更多的缺陷，最终的结果难免会出现偏差，工作目标变得矛盾而不统一。所以，研发人员开发出的金融产品，不应该由自己负责测试工作，而是应该由专门的测试人员测试，这样测试的目标不再是矛盾而不可协调的，而是希望在测试的过程中暴露出产品更多的缺陷与漏洞。 第二，金融产品的使用用户分类繁多，比如按资产规模、受教育程度、风险偏好程度分类等等，不同类型的客户对产品的需求是不统一的。比如：风险偏好高的客户会偏向于风险高的金融产品，而风险偏好低的客户会偏向于风险低的金融产品；对于资产规模较高的客户可能偏向理财产品(增值产品)，而资产规模较低的客户可能偏向于基本的储蓄产品(保值产品)。多样化的客户群体、多样化的产品需求下，如果开发人员既设计金融产品又测试软件程序，测试任务不但繁重，而测试的重点可能会在程序的代码编码上，设计出的产品难免功能单一化、简单化。相反，如果测试由独立的第三方机构测试，测试人员的重点就放在测试工作上，从客户的角度出发去验证产品是否符合自己的要求，从柜员的角度出发验证产品设计流程是否合理。而测试员作为产品最直接的体验者，在测试的同时体验产品的功能，再将体验结果反馈至开发人员，比如产品界面展现是否合理、用户操作是否方便等。 第三，测试参与人员角色的多样化，意味着测试人员在测试过程中应该做到测试与业务融合。最初开发人员担任测试人员，其专业背景比较单一，可能局限在计算机专业，导致对产品的业务背景与设计原理了解不是很透彻。而如今参与测试的人员专业背景越来越多样化，包括金融相关专业、计算机相关专业、会计相关专业等。在测试的过程中，由这些具有多样化专业背景的测试人员测试，可以拓宽思路，设计出更多有实际意义的测试案例，测试案例也可以更加贴近真实的业务运用。相反，如果由程序员担任测试角色，其专业知识可能局限在计算机知识，而不了解产品背后真正的含义，在这样的情况下，测试只能从代码的正确性验证产品的质量，而不能更好地站在使用者的角度去检验金融产品功能是否正确。 第四，由于第三方测试机构在其经济和管理上具有独立性，所以可以充分发挥自己的测试角色，对产品以及产品之间的关联性做出验证。在产品设计成功后，测试人员应该尽早介入测试工作，了解项目的需求说明书。测试方法可以简单地分为静态测试、动态测试，而静态测试贯穿在整个测试过程中。在项目启动前期，测试人员应该认真审查项目的文档资料，其中包括软件需求说明书等，在分析文档的过程中，应当注意文档设计思路是否正确、是否有遗漏的地方，而测试员还可以在这个过程中提前学习项目的流程，包括项目中新加功能、删除功能、修改功能，这些都是在测试中需要特别注意第地方；动态测试，是静态测试的补充，在测试过程中发挥极其重要的角色，指的是通过运行软件程序来验证产品的质量。在动态测试过程中，独立的测试人员可以发挥自己的想象设计多样化的测试案例，测试中可以用等价类划分法、边界值分析法、错误猜测法等去验证产品设计的正确性。比如存款金额输入项，在测试过程中开发人员可以输入负数(边界值法)或者特殊字符，验证程序运行过程中是否有正确的提示。 3结语 软件测试保证产品的质量，而专业的测试是提升软件质量的重要手段，也是金融业防范风险的重要途径。承担软件测试角色的人员，应该是第三方专业化的测试团队，在经济与管理上独立于开发机构，充分发挥自己的测试角色。不但可以在测试过程中利用多种测试方法如静态测试、动态测试、功能测试、性能测试、压力测试、容错测试等，保证产品的质量；还可以从产品使用者的角度验证产品是否满足需求；同时对产品设计提出优化与建议反馈至开发部门，在开发部门的再次设计与修改后，再对产品做出功能性验证。在这种循环模式下，开发人员与第三方测试机构既是相互补充也是相互制约的，这种彼此制衡的关系不但有利于产品的稳定，还可以提升产品的质量甚至提升客户的满意度，让金融行业的创新与稳定都得以保证。 所以测试的角色应该由第三方独立机构扮演，利用他们资源上、专业上、技能上等方面的优势，设计出更多精细化并且符合业务场景的测试案例，并及时将测试情况反馈至开发部门进行维护与调整，以此保证金融产品的质量与稳定性和灵活性。 作者：陈林轶 兰秋颖 单位：中国工商银行数据中心(北京) 产品设计毕业论文:冰雪体育旅游产品设计管窥 1辽宁冰雪体育旅游产品现状 冰雪是我国北方独有的一种自然旅游资源。近年来，北方充分地利用冰雪，将其作为冰雪旅游的基础而进行开发，进而成为一种新型的旅游形式。冰雪旅游以其丰富多彩的内容，新颖多样的形式满足着人们日益增长的物质文化生活需求，使人们在这独特的旅游过程中，感受与体验着冰雪世界所带给人们惬意。冰雪体育旅游是冰雪旅游的重要组成部分之一。冰雪体育旅游是人们在旅游中借助冰雪所作的各种身体娱乐、身体锻炼、体育竞赛及体育文化交流等。冰雪体育旅游具有较强的参与性、刺激性和挑战性。辽宁地处我国的东北，现有17座滑雪场，占地111万平方米，主要有沈阳棋盘山冰雪大世界、沈阳白清寨滑雪场、沈阳东北亚滑雪场、辽阳弓长岭滑雪场等。 由于辽宁省内除了沈阳白清寨滑雪场拥有可承办大型冰雪体育赛事的条件外，其他雪场规模普遍不大，雪道长度和宽度达不到标准，设施不够完善，因此，普遍开展的是娱乐性冰雪项目，如滑雪、滑冰、冰车、冬泳、雪上摩托、冰陀螺、冰滑梯、冰上摩托、卡丁、爬犁、雪地滚球、驯鹿拉雪橇、雪雕、冰雕等，不同雪场的项目内容基本上大同小异。从中可以看出辽宁省目前的冰雪体育旅游产品与其他地域类同，缺乏独特性，如此很难吸引大量游客的到来，而且与吉林省、黑龙江省这些冰雪旅游发展历史较久，冰雪体育旅游开发体系较为完善，已形成良好口碑且有很高知名度的地区无法抗衡。因此，只有立足市场，充分利用冰雪的满文化特征，打出冰雪体育旅游的文化品牌，设计独特的、极具文化特色冰雪体育旅游产品，才能成功地吸引旅游者。 2满族文化特色冰雪体育旅游产品设计原则 2.1文化性原则 在设计满族文化特色冰雪体育旅游产品的过程中要坚持文化性原则，充分体现产品的满文化特征，才能够在众多现有的冰雪体育旅游产品中脱颖而出，吸引更多游客前来。一方面，要对冰雪体育旅游产品的自身进行满族文化特色的包装与融合，东北的诸多冰雪体育旅游项目均是源于满族先民冬季的生活需要、休闲娱乐以及满族儿童于冰天雪地中的玩耍与嬉戏，从本质上就有一种满族文化的特性蕴藏在其中，且这种文化性是任何其它产品所不能复制的。在开发与设计满族冰雪体育旅游产品过程时要始终贯彻文化性原则，不断挖掘其深层文化内涵，赋予旅游产品的满文化含义。另一方面，对展示和呈现满族冰雪体育旅游产品的外部环境的设计，同样也要坚持文化性原则，为满族冰雪体育旅游产品营造浓厚的满族文化氛围，使前来的游客在冰雪体育旅游中感受极具满族风情的冰雪文化，使满族冰雪文化成为辽宁冰雪体育旅游的亮点，以吸引游客前来体验。 2.2创新性原则 在进行满族文化特色冰雪体育旅游产品设计时还要遵循创新性原则。将满族特色文化融入冰雪体育旅游产品之中本身就是一种思想上的创新，但也不能原原本本地复原传统。由于现在旅游市场上所推出的冰雪旅游产品具有趋同性，基本上都是从休闲型、节庆型、观光型、赛事型等角度开发设计冰雪体育旅游产品。长此以往，游客就会逐渐对这些旅游产品失去兴趣。设计具有满族特色并能够与现代冰雪文化相融合的冰雪体育旅游产品，推出具有新意的、新颖的、极具满族冰雪文化特色的体育旅游产品，满足冰雪体育旅游市场及游客所需求的新、奇、特，与其他地区现有的冰雪体育旅游产品区分开来，树立辽宁满族文化特色冰雪旅游的品牌，满足游客的猎奇心理。 2.3参与性原则 满族文化特色的冰雪体育旅游产品在具有文化性与创新性的同时，还要具有较好的参与性，能够调动广大游客参与到其中，形成良好的互动关系，使来到辽宁进行冰雪体育旅游的旅游者能够在融洽愉快的氛围中尽情享受其特色旅游产品所带来的另类体验。这就要求在设计满族文化特色冰雪体育旅游产品的过程中始终要坚持参与性原则。游客可以通过对满族文化特色冰雪体育旅游产品的体验，体会到团队合作以及竞争所带来的乐趣，给他们带来不一样的旅游体验，并在心目中留下深刻的印象。不仅如此，随着极具参与性的现代化满族文化特色冰雪体育旅游产品的投放市场，还可以对辽宁周边居民的冰雪体育旅游印象进行更新，提升周边居民的广泛参与度，进一步开发冰雪体育旅游的本地市场，使辽宁的冰雪体育旅游得到更好地发展。 2.4趣味性原则 游客进行冰雪体育旅游就是为了在游玩过程中收获快乐、愉悦身心，获得美好的体验。为了满足冰雪体育旅游市场及游客的需求，除了遵循了以上三项设计原则外，还要坚持趣味性设计原则。在提高游客参与性的同时还能增强产品的趣味性，使参与其中的旅游者感受到满族人那种质朴的民风以及充满激情的拼搏精神，体会最纯粹的欢乐，使人们能够在运动体验过程中感受到欢愉，在收获健康的同时体会当地的特色冰雪文化，获得更高层次的精神满足。满族文化特色冰雪体育旅游产品所遵循的趣味性设计原则可以让人们在游玩过程中自然而然地获得美的体验，使之身心愉悦的同时满足旅游市场和游客对于增加产品趣味性的要求。 2.5环保性原则 随着人们环保意识的加强，人们对环境保护问题也愈加重视，使得环保理念成为冰雪体育旅游产品设计开发所要考虑的因素之一。因此，在设计冰雪体育旅游产品时还应该遵循环保性原则。值得一提的是满族文化特色冰雪体育旅游产品的开发及使用本身就具有一定的环保性，十分符合现代人对于环保的要求以及环保性原则。因为其产品的开发使用不会对场地、设施设备、技术指数和人员有太多要求，这也就意味着对周围环境不会产生过多影响，不会造成对自然旅游资源及能源的过度浪费，做到真正意义上的环保，实现经济效益、社会效益和环境效益的协调统一。 3满族文化特色冰雪体育旅游产品设计 着眼于满族文化特色，是因为文化是旅游的灵魂，只有给辽宁冰雪体育旅游以文化定位，才能增强冰雪体育旅游产品的市场竞争力，才能利于满族冰雪体育文化更好的传承和发展。我们认为将满族文化作为打造辽宁地域冰雪体育旅游转型升级的文化内动力，并最终将其确定为辽宁省冰雪体育旅游的特色定位，设计开发出新颖独特、参与性、趣味性兼具的满族文化特色的现代冰雪体育旅游产品以吸引旅游者的到来，不断研究挖掘满族文化的深层内涵，将其作为辽宁冰雪旅游业的核心竞争力，打造辽宁满族文化特色冰雪体育旅游品牌。结合辽宁冰雪体育旅游产品现状，在进行冰雪体育旅游产品设计时要因地制宜，立足满族文化特色，充分发挥辽宁省的资源优势，同时还要注意不断优化产品结构，推出特色鲜明、凸显满族文化特色、经济和环境协调可持续发展的高品质冰雪体育旅游产品。根据上述分析，遵循冰雪体育旅游产品设计的原则，设计如下类型的冰雪体育旅游产品。 3.1竞技娱乐型冰雪体育旅游产品 随着时代的发展，休闲娱乐是人们参与冰雪体育旅游的主要目的，在娱乐中附加一定的竞技性，更能提升娱乐的程度。因此，在满族文化特色冰雪体育旅游产品设计中，要求在凸显满族文化的基础上加入娱乐、竞技元素以增强游客的参与性。在繁多的满族体育运动中狩猎无疑是典型的代表，但是不能照搬其模式，要进行加工改良，设计成为针对大众可以普遍操作的简单模式。同时可以将“猎物”的制作工艺进行创新，使用藤编技艺将其制成各种“猎物”，让游客在活动过程中体会到满族先民狩猎的生动场景，在冰天雪地中获取“猎物”享受运动的快乐，收获的快乐，做到竞技与娱乐共存。不仅如此，在运动中还可以进行团队合作意识的培养，增加成员间的交流与沟通，促进友谊。将这种带有满族文化特色的新型冰雪体育旅游产品推广到滑雪场，组织游客进行参与，还可以将其运用到学校或企事业单位的冬季素质拓展活动之中。同时滑雪场可利用现有资源开展雪地射箭比赛，抽冰猴比赛，雪爬犁比赛、雪地走比赛等娱乐竞技活动。这些活动简单易学，具有很强的操作性和易组织性，可以随时组织广大旅客参与其中。 3.2刺激冒险体验型冰雪体育旅游产品 满族是一个勇敢的民族，因此满族文化又被烙上了骁勇善战的印记。在设备设施较完善，拥有专业从业人员的雪场开展冬季森林穿越、越野滑雪、仿满族战场的cs等活动。其中仿满族战场版cs可以将迷彩服装改换成清朝满族士兵所着服装，这样可以让游客体验当时满族官兵在冰天雪地中作战的情境，而且cs本身就是一项集刺激冒险于一体的运动。参加这种新型刺激冒险运动的旅游者可以体验到满族先人的争战场景，是一项集休闲性、参与性、娱乐性以及满文化体验于一体的冰雪体育运动，而也正是现今冰雪体育旅游市场尚未进行开发的，应该以其为突破口，使其成为极受欢迎的满族文化特色冰雪体育旅游产品。 3.3观赏艺术型冰雪体育旅游产品 满族传统的冬季体育运动———冰嬉具有很强的可观赏性和文艺性。我们认为可以在适当的地点组织排练、展示这一大型冰上表演，可以使游客在视觉上感受浓郁的满族文化风情，丰富冰雪体育旅游产品的类型，为游客和民众献上一道视觉饕餮盛宴。与此同时还可以加入一些现代冰雪艺术的元素，如冰上舞蹈、冰上体操等等，体验具有满族文化特色的新型旅游产品。如此可以使冰雪体育旅游者在体验满族冰雪文化的同时从视觉上享受古代满族的冰雪运动盛况，加深游览体验，对满族文化特色冰雪体育旅游留下深刻印象，提升辽宁冬季特色旅游形象在广大旅游者心目中的地位，树立辽宁满族文化特色冬季旅游的品牌。 3.4开发冰雪旅游附带产品 在满足游客需求、完善雪场相应基础设施的基础上，还可以在滑雪场销售一些与满族传统冬季体育运动有关的造型玩偶、图画等工艺品，或者组织游客进行现场性的给泥塑涂色、剪纸、制作、品尝满族食品等活动。这样不仅可以增加旅游收益，还可以调动旅游者的参与积极性，进行互动，打破游客到雪场仅是进行冰雪运动的单一活动模式，打造一条完整的辽宁冰雪体育旅游产业链。 4结语 坐落于祖国东北的辽宁，应充分利用其自身的地域、历史、文化等优势，以市场为导向，坚持文化性、创新性、趣味性、参与性、环保性的原则，设计出系列的具有满族文化特色的冰雪体育旅游产品，为游客设计极具满族文化特色的冰雪体育旅游“盛宴”，打造“冰雪旅游第一站”，树立辽宁冰雪体育旅游的文化品牌。 作者：蒲玉宾 姜娟 胡雁 单位：沈阳体育学院 产品设计毕业论文:探微材料的发展对产品设计的影响 1原始材料局限下的设计 在“刀耕火种”的原始时代，人类开始使用了第一把工具。这里所说刀，就是人类所加工的第一种材料，石材。在使用这之前，人类还仅仅局限在使用一些天然的木石作为工具。但随着人类的发展，人类智商的提高，天然的木石已经无法满足原始人的一些狩猎、刀割的需要。于是人类第一次动手加工了第一把刀。这也开创了人类对与工具对于产品以至于材料的依赖与相互发展的关系。在石器时代，石器所做成的工具也在一步步的精细。虽然设计的概念并不存在。但是，设计本身已经作为一种行为，融入到人类在对工具的加工生产之中了。如果以现在产品设计的概念来套用当时原始人类的行为的话，当时的设计方案，是被材料所局限的。当时所创造出的石器工具，以材料作为限制，却以人的需求所为导向。伴随着人类对于大自然的进一步探索，人类又接触了另一种材料———铜。也就迎来了所谓的青铜时代。青铜的装饰品，祭祀品还用武器，都被大量的生产制造。 中国作为一个代表，在青铜器的加工生产使用上，可以说是空前的。从另一个角度来说，当时是因为材料的扩充，才形成了所生产出的物品的增多。陶、瓷、木材、竹材也是中国传统文化下应用非常广泛的传统材料。陶器喝瓷器，是中国文化中非常具有影响力的一部分。从最初的陶器制成的一些钵盆开始，对于材料的使用逐渐延伸到审美的高度。瓷器就是中国人对材料的巧妙加工而成。它的发展，延伸向更高的高度。它逐渐摆脱了实用性，讲材料按照工匠的设计意图，加工生产成一些具有极高审美价值的艺术品。而明式家具是中国家具史上独领风骚的一支。家具的原料都是一些硬木原木，这样在材料本身的美感上，工匠师才能运用他们独具的匠心，灵动的巧手创造出如此流芳千古的明式家具。纵观历史发展，人类对于物品的设计与创造，无不是在当时材料发展的基础上发生和发展的。 2现代材料出现后的设计 那么在现代，一个设计被单独提出并高度重视的时代，又是哪些材料为设计师所用却又制约着设计的高度呢。 2．1金属材料 金属材料已经不仅仅对于设计而是整个社会构架的物质基础。钢筋混凝土，已经成为像上海这样大城市的根基了。那么金属对于整个世界发展的功劳是巨大的。它不同于古时的青铜和铁器，这些被现代社会充分利用的金属，是经过现代人类的提炼、加工、合成而成。它具有多种多样的类别千变万化的特性。金属分为黑色金属喝有色金属。黑色金属包括纯铁、碳钢、合金钢、铸铁，都可以称为钢铁材料。这些材料组成了工业的基础。钢材，包括型钢，钢板，钢丝，大量运用于工业生产。不锈钢也成为在设计家用等各种产品时必不可少的材料。有色金属包括铜铝镁等金属以及它们的合金，有着更旷阔的应用范围。从日常生活中的一些厨具首饰电脑，到工业用的合金材料，有色金属已经是遍布各个角落了。 2．2塑料合成材料 塑料材料的发现可以说是最伟大的发明之一，尽管也有些应用造成了人类的困扰，但它的功劳是任何材料的无法代替的。塑料是一种有机高分子材料，使在合成树脂中加入填料，增塑剂，色料等添加剂，经过加工而成的塑性材料，或经过固化交联形成的刚性材料。人们对塑料非常熟悉，因为它有着其他材料无法替代的优点，从而设计师在设计中大量的运用到了塑料，进而使人们才有可能与塑料充分的接触，所以又反向促成了人么对它的熟悉。那么也可以说由于塑料材料的出现与不断的开发，设计师才能利用这种材料的特性设计出新产品。这些产品可能是重量上的改进，也可能是功能上彻底的革新。那塑料究竟占据了怎么样的地位。可以想象一下如果我们现在身边的所有塑料都变成金属，那么我们的生活将会沉重多少倍啊。即便是用木材替代，也会让便利的生活大打折扣的。将不再存在一元钱一瓶的矿泉水，没有方便携带的塑料椅子，没有塑料牙刷，没有方便的绝缘材料，设计师可发挥的空间也大大的缩小了。苹果公司1998年的iMac，从商业上来说是一次巨大的成功，为苹果公司转亏为盈。隐藏在商业成功的背后，却是设计上的突破。半透明的机壳，给人们带来了从未体验过的视觉冲击，从而引发的一种对新潮的生活方式的向往。这种消费者的拥簇是由设计师创造的。但从另一方面来说，也是这种材料以及一种全新的应用方式的诞生所孕育的。 3当下由材料引发的新设计 谈到当下的设计，我们会立刻想到新技术对设计的影响。从互联到物联，ipv4到ipv6，云计算，这些新技术新概念的提出，是设计的推动，也推动着设计。这一切创新，都要基于一个共同的载体与材料。现在最引人注目的新材料之一当属OLED。OLED全称OrganicLightEmittingDisplay，即有机发光显示器，在手机上的运用属于新突显的种类，被誉为“梦幻显示器”。OLED显示技术与传统的LCD显示方式不同，无需背光灯，采用非常薄的有机材料涂层和玻璃基板，当有电流通过时，这些有机材料就会发光。而且OLED显示屏幕可以做得更轻更薄，可视角度更大，并且能够显著节省电能。新材料与新产品是在这种相互作用的关系中发展的。设计通过概念的设计给材料的发展指出方向，而新材料的发现有给设计提供更大的空间。 4总结 新材料与新产品是在这种相互作用的关系中发展的。设计师通过设计理念给材料的发展指出方向，而新材料的发现又给设计提供更大的空间。任何一件设计的完成，都是设计师主观的想法在现有材料的大环境的支撑下完成的。甚至有时想法本身也是出于材料的。所以，对材料的研究有时比设计方案本身更重要。 作者：程建新 平思嘉 单位：华东理工大学 产品设计毕业论文:3D打印技术在产品设计中的可行性 一、3D打印技术的主要应用 1建筑设计领域 以前建筑样品的制作方法，现在没有办法使高水平设计内容的需要得到满足。现在许许多多的设计主体的大型场馆以及设施都运用了3D打印的技术，设计建筑初期的模型，准确形象的展示建筑效果以及有关的测量，3D打印技术的设计所不能相比的真实感以及散发出的优点是所有设计人员都认可的。在建造的行业，设计师们以及工程师逐渐的都在应用3D打印机来制作建造的外形，运用3D技术能够降低费用、保护环境、逼真的效果，同时还可以节约时间。对于设计人员的需要相当的符合，能够降低建筑所应用的材料以及设计所需的时间。 2机械制造领域 因为3D打印技术本身的设计优势，使得3D技术在机械制作行业内，能够得到全面的运用，大部分的都用在制作小需求量、单间金属器件的制作。有些特殊复杂制件，由于只需单件生产，或少于50件的小批量，一般均可用3D打印技术直接进行成型，成本低，周期短。3D打印以“每层的叠加”为加工方式。高水准的商品的产生，一定对打印器械的稳定程度、准确性有有超高的需求。 3模具制造领域 例如玩具制作等传统的模具制造领域，往往模具生产时间长，成本高。把以前的模具制作水平以及3D打印水平有机的联系在一起，能够大大的减少模具制作的开发时间，生产率已能够有效的提升，是改善制作薄弱问题以及模型的设计的有效合理的方法。3D打印水平在模具制作领域的运用能够分成间接制模以及直接制模两个类型，直接制作模型主要指运用3D打印水平直接堆积制作出模型，间接制造模型是先做出成型较高的器件，再复制器件就能够生产出要用的模型。 4医学领域 在医学方面的运用几十年以来，人们对3D打印的水平在医学方面的运用有着较多的探究。把医学视频资料当作基本，把人体感官模具用3D打印技术来制作形成，它有着极大的价值对于医生的外科手术的进行。从2010年美国成功打印活体器官开始，似乎直接打印人体也并不是不可能，它更类似于克隆技术，他打印出来的活体器官不会与患者排斥。他还可以打印骨骼、牙齿等。我们能够预想在以后的3D打印机的发展经历中，一个展新的人体引进意义将会引进到医疗方面上，让更多的患者看到希望。 5航天技术领域 在航空航天方面上，风洞实验是航天飞机不可缺少的主要条件。这个实验中所需的模型有着很高的精度要求、还有着非常复杂的外形，运用3D打印的科技，参照CAD模具，用3D打印机直接打印输出，可以保障模具的形状以及质量。 二、3D打印技术设计的未来 未来的3D打印我们可以做什么？可能我们居住的屋子不在需要人类的建设，直接用3D打印机进行打印输出，我们再也不会被食物的缺少而舒服着，想喝什么自己打印就可以了；生活用的日常用品不用出门购买，想要什么随手打印，我们就可以得到了，3D打印技术能够给我们提供许多的方便。 1制定数字化制造规划，促进3D产业优先发展 建议把3D打印技术的设计定位在产品设计、建筑设计、机械制造、模具制作、医学方面、航天技术方面及创新设计的研究。在金融税务制度上，生产、投资、开发、运用3D打印技术被企业的发展所提倡，企业倡导运用3D技术。 2构建行业协会、产业的有机结合，3D产业技术的逐渐运用 主动的指引3D打印技术的供应商、相关材料、工业产品的设计以及3D打印机探究的主体以及部门、3D打印技术通过供应商构建产业联合。拓展3D打印技术水平应用的市场平台的构建，其中包含3D打印数据保密、保护产权体系，产业也能够稳定发展。 3加大科技扶持力度，提升3D打印技术水平 专门基金的建立，主要是拓展软件调控、材料技术水平、数字化的技术水平、打印设备等主要技术水平的研究。在探究过程中，要重视公正、公平的探究成绩评估系统的构建，倡导各研究机构的不一样的探究水平以及方法。提升支持3D打印技术的后备力量，尤其是对履行商品化的公司在社会宣传、市场销售上提供相应的国家政策制度。 三、结语 3D打印技术对产品设计者的应用相当广泛，伴随着3D打印水平的逐渐完善以及提高，逐渐多的方面会应用到以及普遍3D打印技术。假如3D打印技术的发展可以打印出皮肤、骨骼以及肌肉，在以后，一个准确的三维图都可以打印出人的相貌。 作者：刘勇利 单位：海南灵狮创意产业投资有限公司 产品设计毕业论文:刍议市场细分与产品设计定位 一、市场细分——设计创新的基本前提 按消费者生活位置分类，然后针对特定区域的客户制定专项产品设计开发策略。消费者需求的“互异性”与“相同性”是市场细分的客观条件与理论基础。进行市场细分的基本前提和有效依据，即在复杂的异质化市场中锁定需求一致的顾客群——“异中求同”。市场细分对于企业发展及产品设计开发具有重要的促进作用。 二、产品设计定位——与正确的客户建立正确的设计关系 （一）产品设计定位的内涵 菲利普•科特勒认为，产品设计定位是为了适应消费者心目中的某一特定地位而设计公司产品和营销组合的行为。一个产品想要投入市场，并得到消费者的认可，设计者在前期一定要确定好产品的使用人群，即所谓的“目标消费群”。如果把新潮的时尚服装向思想较为保守的中老年人推销，或者让他们购买新型前卫的电子产品，其结果可想而知——错误的设计定位会导致企业的失败乃至倒闭。 （二）可感知的预设用途 可感知的预设用途是由唐纳德•A•诺曼提出的。其在《情感化设计》中提到产品设计的真正挑战是“去理解终端用户未得到满足的和未表达出来的需求”。唐纳德•A•诺曼曾举例：某公司请HerbstLazarBell设计公司设计一种地板清洁机，以满足更多需求。最终设计出的产品多了茶杯座。而且，市场证明该产品是成功的。为什么呢？原来，当设计者观察维护工人如何清理大型建筑的地板时，发现工人在操作大型清洁打蜡机时喝咖啡很困难。于是，茶杯座应运而生。由此可见，优秀设计的产生需具备以下几点：1.丰富的生活经验是基础；2.对市场的深入了解是前提；3.设计的创新思维与技能是条件。设计来源于生活，其是通过观察、体验、感悟而引发出的灵感火花。另外，产品设计定位还要考虑到设计风格及文化内涵的层面，可以把民族文化的精粹引入产品设计的谱系风格定位。 三、市场定位——市场细分与产品设计定位的桥梁 通过市场细分确定目标市场，亦可称之为市场定位。市场定位对于新产品开发能产生很大影响。产品设计通过精准的市场定位，可以对目标消费者的购买能力、同类产品的竞争情况进行分析对比，寻找产品创新的切入点，使企业能适应市场的需要进行“精准式开发”。可以说，市场定位是市场细分与产品设计定位之间的桥梁，起着不可取代的连接作用。市场细分和目标市场选择是企业活动的第一步，没有合理的市场细分和正确的目标市场选择，所有的设计活动将因不能针对目标顾客需求、不能聚焦优势资源、不能摆脱红海竞争而显得苍白无力。企业经营者在头脑中有清晰的思路和目标，可以根据公司的经营模式、指导方针以及实际的销售情况改进设计策略。例如，海尔集团的成功，可以归结于对市场的深入研究和准确定位。如海尔的小神童洗衣机，就是根据消费者夏天洗衣次数多、单次量少的特点而专门推出的，取得了很好的市场销量。 近年来，海尔通过特殊市场细分制定了专项产品策略，推出“定制冰箱”：消费者可以根据自己的喜好定制自己喜欢的外观色彩或内置设计的冰箱，这是一种突破性创新。市场定位是市场细分与产品设计定位的桥梁。总体来说，正确进行市场定位具有以下好处：1.获得消费者较高的忠诚度；2.便于设置壁垒，保护企业利润；3.针对性强，易于成功。没有市场定位，企业在经营时就如同“瞎子摸象”“大海捞针”“航海中没有方向感”。不锁定目标市场，就难以在市场竞争中找到自己的定位，不进行明确的市场定位，企业也就难以规划和塑造差异化的品牌形象，并赋予品牌独特的核心价值，当然有针对性地设计新颖独特的产品去满足市场也就无从谈起了。实际上，广义的产品范畴包含很多内容，只要是用于商品价值交换的设计物，皆可称之为产品。例如，建筑就是一种供人居住的特殊产品，其设计要求、理念与方法在本质上同产品设计是一致的，道理相通。 四、结语 市场细分、市场定位、产品设计定位这三者之间有着密不可分的关系，市场细分是产品设计成功定位的保障，市场定位是市场细分与产品设计定位的桥梁。经营者怎样才能赢得未来市场，一个重要方面就是要深入认识这三者间的关系。面对激烈的市场竞争，经营者应充分研究市场，研究相应消费群体的心理特点，进行符合品牌价值的市场细分，然后进行准确恰当的市场定位与产品定位，才能设计出满足“正确客户”和“潜在客户”需求的产品。 作者：郑刚强 陈婉彦 单位：武汉理工大学艺术与设计学院 产品设计毕业论文:议陶瓷产品设计在信息时代的发展趋向 1关注情感的人性化设计 科学技术的发展与进步改变了人类生活的方式，给生活带来很大的方便，提高了人们生活的质量。无疑高科技使人的物质生活中充斥着越来越多的高科技产品。如电脑已经广泛进入生活空间，实现了家庭生活自动化、工厂自动化、办公自动化，为人们带来方便快捷。同时又使人类生活远离了自然，人与自然物的接触越来越少，对自然的体验也越来越少。人与人之间交流的网络化，导致了人与人之间对情感因素的忽略。使人之间变得疏远，人的行为变得懒惰。最为重要的是有学者提出，在高科技发展的同时，必须用情感的力量取得平衡，即高科技与高情感的平衡。正如奈斯比特所说“：无论何处都需要有补偿性的高情感。人类社会里高技术越多，就越希望创造高情感的环境，用技术的软性一面来平衡硬性的一面。”人们渴望获得高科技与内心情感的平衡、理性与感性的平衡。如今，多数日用陶瓷产品采用机械化、批量化生产。机械化生产的产品具有严格、理性、秩序、规整、刻板、科技、精确的特征，在一定程度上存在着一种冷漠感，与传统工艺制作的器物相比较，缺少亲和力和人情味。因而这种所谓高情感的平衡，在陶瓷产品设计中采用机械化生产方式是很难做到的。 只有采用手工造物，因为手工艺浓缩着制作者的情感，手工造物与大机器产品不同，它是人情感的造物，在造物中流露了人间真情。在高科技的设计和生产中，吸取传统手工艺造物的优秀经验和方式，将高科技的工业生产、设计和手工艺结合起来，走一条所谓的中间道路，即在技术上介于手工技术和现代大工业技术之间的技术。这是英国经济学家舒马赫提出的“中间技术”的生产方法，这种生产方式更灵捷、更智能，是适应小批量化、个性化产品的生产方式，这种生产方式是对大工业生产方式的变革，蕴含着产品设计和生产的一种艺术化趋势，是“一种具有人性化的技术，这种生产方式不会使人的双手和大脑成为多余，二是使人的大脑变得比以往任何时候的生产能力都大得多。”对信息时代的日用陶瓷产品设计与生产而言，传统手工艺不仅作为一种文化和艺术形态存在于社会生活中，而且作为高技术结构强有力的一个互补机制，平衡着人的精神和心理承受能力。手工艺积聚着人的情感，促进了人与物之间互融互助的交流。传统陶瓷器物的工艺制作不同于纯粹的机械物件的加工生产，制瓷者从制泥—拉坯—修坯—装饰—吹釉—烧制—包装，整个制瓷过程都要手工制作，在制瓷过程中，手工艺人不仅把对生活的体察、人文的关照、人间的真情都不自觉地融入到了器物之中，而且制瓷过程周密严谨，严格按照美的规律进行创造，因而有的工艺本身就是艺术表现，制作技术和艺术一体化，实现了真善美的统一。从某种程度上讲，“技”即是“艺”，“艺”是“技”的体现，到达了“技近乎艺”的境界。因而有些手工艺做出来的作品象“梓庆削木为鐻，见者惊犹鬼神”那样具有强大的震撼力和感染力。例如，纯手工制作而成的茶具、杯子、盘子。 制作者融入了一些“陶艺”表现元素，产品上刻意流露出“手工”的痕迹，在造型上运用压、拉、扭、刻、堆等多种手段进行变形夸张，它不完全遵守造型的规整有序、比例的对称，而努力发掘各种空间形态，甚至造成扭曲、变形和透空的形体，使造型产生丰富的变化。同时，在装饰上，陶瓷肌理的丰富性潜能在现代陶瓷产品中被充分地显露展示出来，它们或追求自然材质的质朴与纯真，或追求釉色的华丽效果，或追求雅致清淡的恬淡之美。总之，手工造物不仅比机械化生产更具情感化、艺术化、个性化、自由化、人性化，还改变了以往机械化大生产产品给人的僵化呆板的感觉，使产品极具个性，富有活力，使产品既纯朴又具有人情味，使产品获得丰富的艺术性。此外，手工艺的生产方式更能够挖掘人的创造潜力与创作激情。 2关注用户的交互设计 信息时代是科技日新月异的时代，高度发达的科学技术为设计师尽情地发挥创造力和想象力提供了物质保障，设计师的创作才能在信息时代被不断放大。以电脑和互联网为依托的信息时代，使设计师的创作手段变得灵活而快捷。传统的创作方法完全是由手绘完成，如今，设计师已经运用数字化工具制作设计效果图。同时，随着互联网技术的不断发展，数字科技改变了人们原有的生活方式，衣、食、住、行的方方面面乃至娱乐，都因为网络技术产生了巨大的变化，使得相当部分的体验与感受从虚拟的世界跨度到真实生活，网络不再是一个虚拟的存在状态，而是实用的有形的并不断创造人们新型生活模式的技术。因此，交互设计的部分理念对现代日用陶瓷产品设计的影响也将是巨大的。数字技术的确对人类现实生活造成很大的影响，尼葛洛庞帝在《数字化生存》中说道：“人类已经进入了一个艺术表现方式得以更生动和更具参与性的新时代，……互联网络将成为全世界艺术家展示作品的全球最大的美术馆，同时也是直接把艺术作品传播给人的最佳工具。”传统日用陶瓷产品的设计与生产，是由陶瓷工艺师制作模具后经过注浆、挤压等方法批量成形，这种方式生产出的产品缺乏与消费者的沟通与互动，很难适应千变万化的市场需求。 目前，数字技术的发展为设计者和使用者的角色融合提供了可能性。将虚拟现实技术运用于日用陶瓷产品设计中，构建虚拟陶瓷产品设计的VR（虚拟现实）展示平台。在这个虚拟现实系统中存在着与产品设计有关的大量信息和模型，这些信息通过互联网与消费者进行相互联结。消费者可以通过网络利用陶瓷产品的VR（虚拟现实）技术展示平台，在该平台上根据自己的喜好来设定该项产品的造型、装饰纹样、花色、肌理、材料等，并把这些定制信息反馈给厂家，使其按照定单进行生产。通过运用虚拟现实技术，设计师将消费者的设计理念做成三维模型，并利用视频、动画等手段进行动态展示，模拟现实的使用情况，使消费者在十分逼真的状态下，体验自己的设计理念和产品的使用状况，从而产生身临其境的感受和体验。这种方法不仅使消费者参与到日用瓷的设计中，而且更好地满足了消费者的审美需求，适应了千变万化的市场需求，还解决了传统日用瓷的造型单调、花色老套、品种少、材质单纯、功能格式化的问题。这就是利用交互设计的性质特点，在保证陶瓷产品可用性原则的基础上，进一步强化陶瓷产品的一致性与可识别性。 3追求创新的个性化设计 日用陶瓷产品由于传统设计观念的根深蒂固和设计思维的惯性，一直处于设计观念滞后、产品更新缓慢的状态，日用陶瓷无法摆脱实用功能对设计的制约，在造型样式上缺少突破，一味套用固有形式，导致日用陶瓷产品缺乏时代精神和现代气息，设计与时代的进程脱节。这种设计观念已经不能满足信息时代的审美需求。不同于工业化时代下的产品强调规模化、标准化、低成本的经营方式，个性化需求很难得到满足，个性化是被抑制的需求。而在信息时代，科学技术的高度发展，使人们的需求变得“一切皆有可能”。人的个性化需求也被不断地激发出来。需要认识到，如今进行陶瓷产品创新设计的过程，不仅仅是设计师借助技术和发挥想象力的过程，还是设计师与使用者不断沟通表达消费者需求的过程。设计师要充分考虑产品使用群体的审美心理，满足用户的物质与精神需求，并在此前提下将个性和风格融入其中，为产品创新设计起到指导作用，从而提高产品吸引力和企业核心竞争力。在信息时代，个性设计是必然的发展趋势。 首先，互联网的运用，使人们生活在一个信息泛滥、信息爆炸、信息开放的环境中，人们在浏览网页时，就会被大量的广告信息包围着，只要在网页上使用搜索引擎，网络广告无时不在。如此丰富的广告信息使人们在工业时代被压抑的个性化需求被放大和满足，人们通过互联网寻找更能彰显个性的事物。另外，互联网的使用，使产品的商业模式网络化、集中化，如淘宝商城、京东商城、当当网等，电商企业运用互联网平台将成千上万的商品，以相对于传统商业模式更便宜的价格出售。这种商业模式无疑大大促进了人们的购买欲望，满足了个性化需求。其次，信息时代是科学技术日新月异的时代，计算机的使用是“三维打印”的物质保障，“三维打印”技术无需机械加工或制作任何模具，直接运用计算机图型数据生成任意形状的产品或零件。与传统的制造工艺相比，“三维打印”技术成型快，生产周期短，生产方式灵活而快速，适合小批量化、多样化、个性化生产。因而，这种柔性的生产方式为日用陶瓷产品的个性化设计提供了物质保障。 4结语 信息时代下，科学技术的发展为日用陶瓷产品设计提供了良好的物质前提，拓展了日用陶瓷产品设计的视角与表现空间，为日用陶瓷产业提供了更加广阔的舞台。 作者：王爱红 陈汗青 单位：武汉理工大学 景德镇陶瓷学院 产品设计毕业论文:趣味小产品设计初探 一、流行影响趣味小产品 流行是一种社会现象，也是一种历史现象，其是人类社会发展到一定阶段才可能出现的。现代社会的流行不同于以往的流行，它是一种大众一时崇尚和追求的行为方式。流行现象最为显著的特征是标新立异。短暂性和周期性反映了流行的时间特征，是人们求新求变心理的必然结果。流行也是精神文明和物质文明的一种良好体现，反映了整个国家的人文发展状况。MP4、CS、SONY智能玩具狗、HIP-HOP、漫画、卡通、大片等流行的名词不绝于耳。流行影响着当代的消费者，同时也影响着趣味小产品的设计和生产导向。 1.影视的影响 它们分别受到《麦兜的故事》和《超人》这两部比较流行的电影影响。张着大嘴的猪形象夸大了嘴而忽略了身子，似乎在闹着向你要食物，当你向它的嘴里塞进毛巾或其他东西时，它似乎会满足地向你微笑，把东西拿出来它似乎又开始哭闹。人们就是在这种使用的过程中与物体产生了愉快的互动，体验到产品带来的快乐。产品既具有使用功能又有趣味性，既有视觉冲击力又兼具亲和力，在使用过程中给使用者带来了些许幽默感。 2.趣味小产品取材多样 趣味小产品取材广泛，它不仅可以取材于当前最流行的服饰、电影、游戏、卡通形象，也可以从流行风格、流行材料、流行色等方面进行设计。设计师利用当下一些流行设计元素与一定的功能相结合赋予其幽默、夸张的艺术效果，从而形成生动活泼、妙趣横生的小产品。有些流行虽然稍纵即逝，但真正能够独领风骚的趣味小产品是可以长久存在的，甚至可以登上时尚巅峰。 二、设计手法影响趣味小产品 1.遵循传统物品的功能原理，但在外观设计上极具诱惑力 趣味小产品极力挣脱传统外形赋予它们的性格特征，在遵循传统功能原理的前提下对产品的材质、图案、色彩及形式等做改变，给消费者以耳目一新的感觉。订书机是我们平时工作中最常用到的一件物品，而其几十年如一日的老面孔让人们产生了视觉疲劳。有一种新款订书机，与传统的订书机大相径庭，其外形是一条张着大嘴、神情可爱的鱼，再配上鲜艳的颜色，造型、颜色夸张大胆，给人们耳目一新的感觉。当人们看着它“咬”着一层厚厚纸张的时候，是不是也会感到一丝轻松呢？只要人们略微观察就会发现它的功能原理丝毫没有改变，只是外在形态和材质上做了较大改变。所以笔者认为对于传统的功能较为合理的物品，在趣味小产品设计时仍然沿用其功能原理，这种设计不失为一种好的设计方法。 2.让人出其不意、幽默、调侃的设计缓解生活压力 小男孩MR-P台灯以其固有的招牌献宝姿势，带给人们意外惊喜。泰国设计师将创意发挥到了极限，让饱受生活、事业压力的人们不禁会心一笑。 三、结语 通过以上分析我们不难发现，虽然趣味小产品材质普通、工艺简单，但设计师经过独具匠心的设计，使其焕发了生机，很大程度上增加了人与产品的情感互动并赋予产品生命力、亲和力。其设计不仅满足了人们的使用需求，而且满足了人们对快乐生活的向往，同时也增加了产品的附加值。 作者：衡小东 单位：苏州工艺美术职业技术学院 产品设计毕业论文:浅议铁水联运产品设计 1铁路货运及铁水联运产品现状 （1）大宗货物产品 在我国铁水联运班列中，煤炭、矿石等大宗散货比重较大能占到60%以上，大宗散货运输是铁水联运的重要内容而且有明显的竞争优势，提高大宗货物直达列车开行比例一直是铁路重要的战略思路。各港口开行的大宗货物铁水联运产品主要有：始发直达列车、技术直达列车、煤炭直达列车、石油直达列车及固定车底循环列车，能够实现从港口装卸线到企业专用线的直达运输。 （2）集装箱产品 我国铁路集装箱班列的组织形式有快速集装箱班列、一站直达双层集装箱班列、有途中作业的双层集装箱班列、一站直达单层集装箱班列、有途中作业的单层集装箱班列、“五定”班列、固定车底、不固定车底的班列等多种形式，并且创出了一些精品班列，在铁水联运中发挥了很好的效果。 2铁水联运产品设计 2.1设计方法 铁水联运产品开发一般包括运输需求与市场分析、货运产品设计和货物运输组织方案设计三个过程。铁水联运产品设计的面向对象分为三个层次，即面向市场的战略层设计、面向运输组织的战术层设计和面向运输生产的操作层设计。 （1)面向市场的产品概念开发 铁水联运产品的概念层开发包括对产品的类别、品质、价格和品牌等的规范和设计，而制定规范和进行设计的标准都基于客户的运输需求，属于战略层次的设计。客户的运输需求是一个定性的比较抽象的概念，因此，概念层的产品不包括具体的发到时间、地点和运输量等定量的指标。铁水联运产品概念层开发以实现从运输需求向产品功能转换为核心，通过对运输工具性能的比较，通过组合形成系统的产品方案。 （2）面向运输组织的运输计划编制 运输计划编制即针对具体的运输需求，结合铁路路网的实际能力而指定的运输方案，其中包括货物的属性、货运量、走行径路、发到地点等定量的运输指标，属于产品的战术层设计。战术层产品与战略层产品最大的区别在于战术层产品通过制定具体的服务方案，能够为客户带来切身的利益。 （3）面向运输生产的作业计划制定 在运输计划编制完成之后确定各个运输生产部门的作业计划属于操作层产品设计，即将战术层的运输计划细化到每一个运输生产部门进行实施，以保证运输过程的安全和通畅。 2.2设计流程 基于上述铁水联运产品设计方法绘制的铁水联运产品设计流程。 3实例分析——大连港铁水联运产品设计 3.1需求分析 2011年大连港的货物总吞吐量，在我国沿海主要港口中排名第7位；2011年大连港的集装箱吞吐量，在沿海主要港口中排名第8位。2006年到2011年大连港的货物吞吐量见表2。大连港是中国最大的进口油中转基地和最大的矿石中转港、中国最大的冷藏集装箱进出口港。大连港的综合货种优势比较明显，集装箱、油品、汽车、矿石、设备、木材、煤炭等货物种类齐头并进，吞吐量增加较快。表3列举了大连港分货种吞吐量的统计情况。 3.2能力分析 （1）大连港铁路设施比较完善，建设有铁路集装箱中心站。 （2）大连港的集装箱作业主要港区为大窑湾港，大窑湾港区配备有港区铁路，以及调车车场，能够实现铁路运输与水路运输的无缝衔接。 （3）大连港的粮食码头、矿石码头、散杂货码头、油品及液体化工品码头均有铁路线路接入，大连港矿石码头的铁路单线装车能力可达4500t/h，装一节车皮的时间仅为48s；大连港散杂货码头的铁路装卸线贯穿整个港区的码头和库场，日接卸货车可达800veh以上；油品及液体化工品码头也铺设由铁路装卸线。 （4）大连港疏港铁路通过设备改造，由半自动闭塞的单线铁路改为电气化的双线铁路，能够满足电力机车的直进直出，并且能够支撑金窑线上更大的行车量。 （5）大连港各主要港区的码头都铺设有铁路装卸线，铁路装卸线接入临近大窑湾港区的一分区车场，可以满足车列的解编，具备港口站直接接发列车的条件。事实上。大窑湾港目前已经执行了路港直通的运输模式。 （6）大连港至东北地区的通道的主要铁路干线为：沈大、京哈、滨州线，金窑线为疏港铁路。除了以上最主要的铁路干线外，还有覆盖东北各个地区的铁路干支线。 3.3产品设计 在确定大连港的铁水联运产品之前，先对具有相同运输需求的货物及其运输需求特征进行归类。设计大连港的铁水联运产品如下： （1）针对大宗货物运输 ①港企直通货运班列面向大企业整列承租，适合产销计划较稳定的大型厂矿企业；企、路、港全程直通，中途不进行技术作业，开行班次规律稳定。 ②港企循环运输列车在厂矿企业和港口之间重去重回循环运输，特别适于钢铁企业的钢铁集港与铁矿石疏港运输；企、港之间循环运输，固定车底。 ③路港直通货运班列在港口站和内陆站点间开行，适于承租给不同的几个货主，比较适合粮食运输；路港直通运输，开行班次规律稳定。 ④合同制直达专运列车面向大客户，按照大客户需求签订运输合同，单一货种，如石油专运班列，矿石专运班列、粮食专运列车等；企、路、港全程直通，中途不进行技术作业。 （2）针对集装箱运输 ①客户定制服务品牌专列 面向单一大企业，按照客户的产销计划定制个性运输合同，如华晨宝马汽配专列、沈阳远大幕墙专列等；路港直通运输，直达运输至企业所在城市内陆港，在经物流配送至企业。 ②路港直通快运精品班列 面向货源稳定、对运输时效性要求极高的客户，以高质量的运输服务吸引来自中小客户的高附加值货物；路港直通运输，采用客运化的运输组织方式。 ③路港直通五定班列 面向货源稳定、对运输时效性要求极高的客户，以高质量的运输服务吸引来自中小客户的高附加值货物；路港直通运输，采用传统五定班列的“五定”运输组织方式。 ④普通集装箱班列 面向货源不充足的资源性、初级加工产品等对运输质量要求不高的客户；可以与非铁水联运的集装箱货物混编，接续式地发往港口城市。如上所述，进行了需求分析和能力分析后的铁水联运产品设计方法，有效地规避了大连港原有五定班列，直达、直通货物列车不能满足铁水联运运量需求、针对性差的缺点，是适应性较强的、更加科学合理的新产品设计方法。 4结束语 铁水联运作为多式联运的一种，有利结合了铁路运输和水运的优势。大力发展铁水联运运输方式，开发经济高效的铁水联运运输产品，对于实现铁路集装化运输，促进我国物流产业的快速发展，加快我国内陆地区对外贸易，优化我国综合交通的结构有着重要意义。希望本文提出的铁水联运产品设计方法能在产品实际设计过程中起到一定的参考作用。 作者：颜研 陈韬 曹可 倪少权 单位：西南交通大学交通运输与物流学院

工程造价控制与管理论文:电力工程造价控制与管理探讨 摘要:经济建设水平的提升及各行各业的发展对电力行业有了更高的要求，电力行业体系制度方面也在逐渐健全。但是，电力工程造价控制及管理工作中仍旧存在一些问题。通过分析相关问题，提出了造价控制及管理的措施，以期为电力工程造价控制及管理工作提供参考。 关键词:电力工程；造价控制及管理；投资时期；设计时期 为了促进电力工程建设质量的提升及速度的加快，需要对造价控制及管理工作予以更多重视，明确电力工程建设方、设计企业、施工企业以及监理企业等方面的工作责任，为电力工程建设质量、建设效率以及安全性方面提供更多保障。下面对造价控制及管理内容进行具体分析，希望为电力工程造价的降低及电力行业经济效益的提升奠定坚实的基础。 1电力工程造价控制及管理现状 电力工程造价管理工作中计价体系及管理体制的不健全对造价管理控制工作产生一定影响，同时招投标工作的不规范、投资工作的盲目均对造价控制及管理工作产生影响。针对此类问题，需要从市场经济学的角度及投资方等的立场进行分析，为电力工程建设方等参建单位经济效益的提升提供支持，并且为电力工程建设工作的顺利开展、资金成本的合理控制和使用奠定坚实的基础。下面结合电力工程造价控制及管理工作现有情况对各个时期、各个方面的造价控制及管理工作进行具体探讨和研究。 2工程造价控制及管理 2.1电力工程投资时期的造价控制及管理 投资决策时期的造价控制及管理工作具有重要作用。电力工程建设实施前应进行系统的分析，综合考虑投资预算、材料成本等方面的预算。电力工程项目负责人需要考察现场，调查电力工程周边的自然环境、影响建设工作的人为因素，分析电力工程建设工作对环境及社会的影响，避免任何不利因素对后期工程造价控制及管理产生不利影响。 2.2电力工程设计时期的造价控制及管理 设计时期的造价控制及管理工作对后期造价控制及管理工作具有重要影响。该时期，造价管理人员需要做好造价控制、进度跟进、质量检测等方面的工作，最终实现谋而后定。此时期，造价管理人员需要结合造价、环境影响、占地等方面的情况确定工程造价，提高电力工程建设工作的联系性，并且对不同时期电力工程的工程量、设备材料等方面的技术性及资金投入进行有效控制，进而为后期调整工作的灵活性提供保障，为后续工程建设及正常运行奠定坚实的基础。通过设计方案的升级优化能够为造价控制、建设效率和建设质量的提升等方面提供更多保障，使电力工程在良好的框架下进行更好的建设。 2.3电力工程施工时期的造价控制及管理 此时期的造价控制及管理工作较为复杂，需要考虑施工工作的各类影响因素，分析自然环境因素，适当地增加预留资金。当然，造价管理人员需要合理控制预留数量，避免因预留款过多导致后期竣工后大量资金不翼而飞，降低电力工程建设方及其他参建单位的经济损失。该时期，造价管理人员需要考虑人力、财力和物力等方面的造价成本，通过科学的组织管理及工作安排为建设施工工作的开展奠定坚实的基础，对建设施工进度、安全以及质量等方面进行平衡，最终实现电力工程综合效益的提升。此外，造价管理人员需要对设计变更一类的问题进行控制，对技术、经济等方面的因素进行综合考虑，进而使变更方案更加科学、合理，实现对投资的节约，在切实落实调查工作的基础上为方案的制订提供更多依据。 2.4电力工程竣工结算时期的造价控制及管理 在收尾时期，造价管理人员需要对电力工程建设各方经济利益进行平衡，搜集完整的电力工程相关数据信息，对定额组成内容、工程量计算规则等进行了解，对造价控制及管理体系的方案制订原理进行明确，掌握其中的内在联系，在保证参建各方利益的情况下对电力工程社会效益和经济效益进行提升，切实落实支出汇总及总结方面的工作，严格按照合同及票据中的数据内容进行结算审核，避免因支出方面的漏洞对造价控制及管理工作产生影响。 3造价控制及管理的强化 3.1加强监督，提升造价控制及管理水平 有效的监督管理手段能够为工程造价控制提供支持，对电力工程设计、实施、竣工结算时期各方面工作落实情况进行监管，为工程建设施工工作保质保量的完成奠定基础。此外，为了在激烈的市场竞争中取胜，需要通过科学、有效的造价管理控制手段提升企业自身的竞争力，为电网建设工程造价管理工作及企业发展提供更多支持。 3.2坚持造价控制及管理工作的基本原则 在这一方面，我们可以从以下3方面做起：①做好可行性分析工作，对电力工程建设现场进行调查，进而掌握工程实际情况，判断报告可行性，提高投资建设方案的科学性，认真完成投资估算方面的工作。②合理地确定工程造价，进行限额设计。在此过程中，需要确保设计概算的充足，提高工程结算及预算等方面工作控制水平，并且需要对设计方案进行优化，通过限额设计对设计阶段的工程量、投资额等进行控制，避免造价超过规定额度的最大值。在造价人员及设计人员的合作下，对产值进行科学分析，最大限度地降低成本，最终提高电力工程的经济效益。③对招投标方面的工作进行控制，并且确保招投标工作的公平性，选择最佳合作单位来合作。 3.3综合考虑和平衡工程质量、工期及造价 电力工程的建设工作具有一定的风险，造价人员需要考虑设备材料价格、人工费用、环境因素等诸多问题，合理安排工程的建设工作，明确工期、质量以及造价几方面相互影响、相互依存的关系，最终对造价进行合理的控制与管理，实现工程综合效益的提升。 4结束语 总结全文，为了实现电力工程经济效益的提升，人们需要对电力工程造价控制及管理工作予以足够重视，针对投资、招投标、计价体系等方面存在的问题，采取相应的措施解决，在投资时期、设计时期、建设实施时期和竣工结算时期加强造价控制和管理，切实落实监督管理工作，最终实现电力工程造价控制及管理水平的提升。 作者:林立 单位:国网福建省电力有限公司龙岩供电公司 工程造价控制与管理论文:电力工程造价控制与管理研究 【摘要】我国的电力工程造价控制，是随着电力行业的快速发展而不断完善的，电力工程造价控制和管理是大势所趋。本文从电力工程的角度出发，首先介绍了电力工程造价管理的必要性，其次提出了工程造价控制与管理应遵循的基本原则，并从制度上和工程造价的控制方面，提出了强化电力工程造价控制和管理的相关策略，旨在减少工程造价的成本，提高电力行业的经济效益。 【关键词】电力工程工程造价招投标设计 电力行业属于关系国计民生的基础行业，国家经济的持续稳定发展需要电力作为保障。电力建设随着国家经济的发展而大跨步前进，工程造价也是伴随着电力行业的升温而崛起的。电力工程的建设属于基础设施建设，需要耗费大量的建筑材料，而这些材料的价格受到市场供需的变化比较大，必须在材料采购和使用之前，对电力工程做好必要的预算，控制工程成本，提高经济效益。如果成本过高，直接导致电力工程造价的上涨，对电力工程的施工质量以及规模都会造成影响。所以做好电力工程造价的控制和管理，对整个电力工程来说，意义重大。 1电力工程造价管理的必要性 电力工程造价已经成为影响电力企业发展的一个关键因素，能够做好项目建设条件的方案，有效地控制电力工程造价，可以充分调动投资者的积极性，也是电力企业提高效益和竞争力的必要手段。在电力工程的造价管理中，通过科学有效的管理环节的控制，能够确保工程预算的合理性，利于电力工程的顺利施工，能够实现成本的节约控制和资金的合理使用。 2电力工程造价管理与控制遵循的基本原则 2．1可行性阶段的探讨 项目主要负责人必须细致的对工程进行实地考察，充分了解项目的真实情况，以及对社会的影响程度，同时，提高工作的深度与宽度。仔细分析和比较报告的可行性，只有这样才能合理选择恰当的投资建设方案。更要认真客观的编写符合市场现状的项目投资估算，并做到符合详细科学理念、实事求是的原则。 2．2主动并合理的确定工程造价 (1)实行限额设计:①设计概算一定要充足，才能更加有效的对工程预算和结算进行实时控制;②要重视设计方案之间的比对并择优选取，在起初的设计当中，应该看重对设计人员的投资观念的培养，要按限额设计的标准严格要求设计人员，重点分析投资额度以及工程量控制是否合理恰当，并针对不足之处提出相关改进措施，尽力做到让工程造价的范围限制在规定额度的范围之内;③预算施工图纸，之后再与技术经济的设计预算详细比较，确定施工图纸存在的对投资产生的重大影响，进而满足对设计控制提出的要求。 (2)注重工作人员之间的相互合作，造价人员要积极和设计人员交流，互相沟通交流信息，设计人员应将比选方案结果递交给造价人员。 (3)比对和分析使用价值后，就要去限制工程造价。经过分析产值，要用尽可能低的成本来满足客户的要求，达到利益最大化。 2．3科学的进行招投标 (1)要明确电力工程的标底，认真确实的分析标书，制定合理的工程报价和工程承包的一切费用，电力企业需要根据具体情况对这些费用进行准确的比对和分析，最后决定恰当的投标价格。另一方面，电力工程的投标活动应提前做好市场调研，分析相关市场的竞争局势，清晰竞争对手的实际状况，从而制定公司的投标战略。(2)确保竞标的公平性。招投标是一种市场竞争行为，它是招标企业通过投标者的方案进行分析对比，从中选择最适合的工程承包单位，从而获取更高利润的商业活动。目前的招投标存在着很多不公平现象。有关部门应该采取积极有效的措施，去维护招投标的公平性，从而提高企业的竞争意识。 2．4合理处理工期、质量以及造价三者间的关系 电力工程在施工期间，其造价控制的关键目的就是承包的合同价格。施工期间会有许多复杂难测的施工环境，包含了许多风险要素。同时，需要处理的内容特别广泛，有人工方面、材料方面和机械方面等等。这个期间的造价控制的主题就是要合理地安排工程施工。考虑到造价、质量和工期这三者之间的相互依存的关系，必须合理处置和安排这三项工作，让工程的经济效益能达到最大化。 3强化电力工程造价控制的策略 3．1完善项目法人责任制，加强项目投资决策阶段的控制与管理 投资责任主体在项目投资中应该充分明确，这指的是一个企业首先要有企业法人，然后才会有投资项目，法人的工作包括一个项目的谋划、集资、实行乃至投入生产和经营、偿还贷款及债务以及对资产的保值增值实行一系列维护和管理，并担负着建设项目法人责任制。这样就使投资风险的约束机制得到有效的加强，即谁投资项目，谁必须承担该项目的一切责任及该项目所带来的一切风险，这一机制能够把电网工程建设目中存在的投资规模大、战线长、效益低、浪费严重等一系列的问题解决，控制电网建设在工程造价中扮演着重要角色。在项目投资决策阶段，各种技术经济决策和工程造价及项目建成投产后的效益息息相关，它是建设工程造价控制中的关键步骤。在技术选择上，我们应遵循可行性强、经济合理的主旨，在对建设方案进一步加强的基础上，提出更加合理的项目预算，这样就能使其起到控制项目总投资的作用。 3．2注重监督和管理作用，控制工程造价 工程造价的限制非常复杂，施工阶段就是要把设计的图纸和原材料等变成具体实物的过程。工程项目的大部分投资都花费在此阶段上，因而是全过程控制工程造价的最主要的组成部分。目前，电网的工程建设已经在我国各地区进行了投标。进行施工招标不但对企业间的竞争机制的健康化有所帮助，还有利于企业的不断向前进步发展。同时，还能保证工程的施工质量和按期完成，增进了施工队伍的全面素质的培养。我国现行电力施工企业绝大部分都是国有企业，因此电力施工企业要加快改革步伐，通过科学管理，来提高自身市场竞争力，并且要努力在市场中生存反展下去，给电网建设的工程造价的控制提供积极有效的帮助。 4结语 工程造价关系到电力企业运作的成本控制和经济效益的提高，电力工程造价的专业性较强，对工程质量与企业的经济效益关系密切。我们要制定有关工程造价的有效方案，从而控制和管理工程造价，最大程度的提高电力企业的经济效益。 作者：刘丽萍 单位：福建省电力勘测设计院 工程造价控制与管理论文:土木工程管理与工程造价控制措施 摘要:随着科学技术和经济的不断发展，对于基础土木工程的管理以及基础工程造价的控制项目逐渐引起社会各界的关注，要在实际土木工程运行过程中，实现整体项目的优化升级，就要利用相应的措施进行集中的工程管理。本文从土木工程管理以及工程造价的内容概述入手，对提高土木工程管理以及基础工程造价的相应措施进行了集中的阐释，旨在更好的助力相应企业进行集中的项目优化。 关键词:土木工程管理工程造价控制措施 土木工程建筑是社会发展的重要物质基础，要实现整体工程项目的优化，就要从管理层面以及基础造价控制层面进行集中的项目升级，以实现整体土木工程的顺利建立和竣工。 1土木工程管理与工程造价控制的内涵 1．1土木工程管理的内涵概述 对于基础工程的管理项目来说，就是通过集中的管控措施进行项目的优化，利用相应的管理方式和管理职能促进整体项目的完整。基础工程的顺利竣工也离不开基础的管理措施，在整体工程建立过程中，相关人员要优化基础的运行措施，利用有效的管理手段进行集中的过程优化，不仅要对基础质量、基础工程进度进行优化的管理，也要对整体项目中的基础成本以及整体施工安全进行集中的管控，只有实现全局性管理措施的践行，才能实现整体管理机制的有效操作。在实际土木工程项目中，相关管理人员要以管理基础质量以及基础成本为目标，运行有效的管理指标，以实现整体管理措施的完整，进一步推动整体工程项目的顺利落成［1］。 1．2土木工程造价控制的内涵概述 在实体化工程项目运行过程中，相关管理人员要对基础工程造价进行集中的管控，相应的造价控制包括基础决策和设计阶段的成本控制，也包括对于基础施工阶段以及竣工验收阶段的成本控制，只有实现全程的项目监控，才能保证成本控制的全面性。在实际工程运行过程中，要在利用相应措施保证工程质量的同时，运行最优化的成本控制［2］。相关管理人员要从多角度进行设计方案的选择，并且对相应的技术指标、经济指标以及效果指标进行集中的分析，以实现整体工程结构的完整。在整体土木工程造价控制过程中，相关管理人员要对工程中的目标和任务进行集中的监控，并且利用基础核算机制进行造价的控制，按照相应的施工图纸进行项目的验收，集中审查实际工程量以及基础竣工项目的结算项目，建立真正切实有效的造价控制结构。 2优化土木工程管理的措施分析 在实际项目运行过程中，只有实现整体管理措施的优化运行，才能保证基础工程的质量，并且利用相应的管理机制进行项目的集中升级，顺利推进工程效果的提高。第一，优化基础质量和安全管理。对于基础土木工程项目来说，只有保证基础质量的优化，才能实现整体项目的顺利建成。基础的质量管理不仅要对施工阶段的施工质量进行集中的监控，也要对整体施工项目的安全运行进行相应的管理。在实际项目运行过程中，相关人员会签订必要的施工合同，相关单位要严格按照合同中的相应项目进行工程进度的推进，并且保证基础质量的达标。管理人员要选取质量安全的施工材料，并且运用适宜的施工技术，保证基础工程的安全性能以及可靠性，利用相关培训提升基础施工人员的基础素质，并且保证整体工程技术符合工程的要求，在提升相应工程人员责任心的基础上，实现整体项目的优化质量控制。若是在实际项目运行过程中出现任何问题，就要与施工单位进行有效的沟通，保证集中的纠偏，并且利用相应的措施，确保工程项目符合相应的安全和质量标准。第二，优化基础工程进度的管理。对于基础土木工程项目来说，只有实现整体工程进度的优化运行，才能在规定时间内保质保量的完成相应的工作，这就要求相关人员对工程建立相应的工程进度表，并且辅以相关管理人员进行施工进度的集中监管，保证整体工程按照相应的施工图纸以及进度计划表进行有序的运作，若是在实际项目推进过程中，出现了不可规避的问题，相关工程管理人员和监理人员要进行进度的重建。另外，要对施工技术以及施工项目的基础条件进行集中的考量，并且根据具体情况具体分析，保证工程进度的完整。第三，优化基础成本管理。在土木工程项目运行过程中，基础的成本管理是实现整体项目顺利运行的基础，只有在保证进度合理的前提下，才能实现整体工程的顺利运行，要对影响工程成本管理的因素进行集中的干预，有效的控制相应的工程运行成本。相关管理人员在进行成本管理过程中，要保证对施工材料进行优化的选择，保证其符合实际的工程标准，并且要进行市场价的对比，以实现整体价格的最优化。另外，相关人员要对施工人员进行有效的分配，保证基础资源的合理化配置，真正落实权责分明的基础制度，利用优化的管理手段实现整体成本的实时节约。 3优化土木工程造价控制的措施分析 对于基础造价的控制，要实现管理人员和管理方案的有效联动，不仅要升级基础的管控措施，也要保证适宜的管理节点。第一，优化决策与设计阶段的基础工程造价控制。在项目的决策阶段，要实现基础的工程造价控制，就要对工程的项目类别、工程的基础规模、工程的基础现场、工程的基础技术方案等方面进行集中的控制，利用相应的数据和信息进行集中的数据收集，并且通过基础的市场调查生成基础的项目运行报告，在其中对基础工程的造价控制进行数据和可行性的分析，再结合实际项目的基础情况进行工程投资的有效控制，真正保证在设计决策阶段，建立完整的造价控制方案［3］。第二，优化施工运行阶段的造价控制。对于基础的土木工程项目来说，工程的周期长，人员复杂，实际项目运行中涉及的问题非常多，要进行集中的造价控制非常繁琐，因此，需要相关人员进行优化的项目审核。相关管理人员要对施工开始前基础招标的造价进行有效的控制，并且对审计变更进行集中的施工基础造价管理，在招标文件中要对整体项目进行集中化的管理和落实，利用基础审计措施进行项目的核查和分析。另外，在审计变更环节中，若是设计项目和实际项目出现不符，会一定程度上影响整体的工程造价，这就需要相关人员进行实时的监督，并对现场的突发情况进行集中的汇总，以实现工程结算机制的优化运行。第三，优化竣工阶段的造价控制。只有实现整体结构的完整，才能保证竣工造价控制的合理化运行，相关管理人员要在工程竣工后，结合相应的工程合同和招标文件，进行相应项目的审计和核算，相关人员要深入现场进行集中的数据收集和整理，并且利用工程量的运算方式，进行整体项目的造价核实，以实现整体工程造价控制结构的完整。对于土木工程项目来说，竣工造价核算是整体工程的实际造价核算，具有非常重要的作用，只有实现整体结构和方式的完整，才能保证基础造价控制项目的顺利推进。 4结束语 总而言之，要实现整体项目的优化运行，就要针对管理措施以及造价控制进行集中的项目升级，利用相应的优化措施实现整体结构的完善，要针对工程运行的各个阶段进行集中的管理和项目控制，以实现工程项目的优化运行，真正助力整体土木工程项目的持性发展。 作者：黄毅行 单位：广州建筑工程监理有限公司 工程造价控制与管理论文:电力工程造价管理与控制探析 摘要：随着我国经济的发展，各种行业都在不断的迅速发展壮大，在发展过程中对电力的需要质量也不断的提高，为了满足市场的需要，我国对电力工程不断地加强和改造也不断的提高电力工程项目的建设，使得电力工程项目的增多，导致了电力工程市场的出现竞争激烈的场面，为了保证在电力工程市场中取得优势，首先要提高电力工程的建设水平还要降低电力工程的造价，本文进行了对电力工程造价管理与控制作出相关的分析和探讨，建立合理的电力工程造价体系才能做到优质优价的电力工程规范模式，来形成一个公平、公正、公开、合理的电力工程市场，才能有效的使国家及电力工程行业得到合理的经济效益。 关键词：电力工程造价；经济效益；电力工程建设 电力工程是把电作为动力和能源在多种领域中应用的工程，电力工程的发展过程中电能的使用已参透到国民经济和人民的生活领域当中，成为了工业、农业、交通运输业及国防安全等的重要动力形式和人们生活中不可缺少的能源，由发电经过输送到用户使用过程中，输送的电能要与用户的消耗量一致，如果出现停电时间过长，或造成国民经济的损失，给人民也带来里不必要的麻烦，所以要有规划的设计和施工运行电力工程确保电力工程供电的可靠性，要做到合理公正公开的电力工程工作就要有一项严谨规范的电力工程造价体系，电力工程造价的价格高低直接影响到电力建设的健康发展，我们要高度重视电力工程造价的建设发展，从电力工程造价的决策、设计、实施阶段入手，严格的管理和控制电力工程造价的发展，这样才能有效的提高我国的电力工程建设的发展前景。 1电力工程造价的管理与控制的重要性 改革开放以来，我国对电力工程市场的经营还不是规范，电力工程建设投资膨胀的现象时有发生，因此直接导致了电力工程项目建设的工期延长，电力工程造价的价格也会变多，电力工程造价管理是一项复杂的严谨的工作，要有专业化的管理层来主导整个电力工程建设方向，并进行有效的管理形式，才能达到控制工程造价的目的，电力工程造价的控制涉及范围较广、种类多、工程量较大而且复杂，电力工程造价控制是电力工程建设中最重要的环节，为了确保电力工程施工企业在竞争市场上崭露头角，必须要在电力工程建设施工的准备阶段进行严格的审核作出全过程的动态控制，我国每年都会投入大量的资金来建设电力工程设施，电力工程的建设项目是一项计价复杂、工期时间较长、影响较大的工程，在电力工程造价管理上是一项具有动态性、阶段性、高量化的表现，电力工程造价管理贯穿整个电力工程施工的各个阶段，电力工程造价的管理效果直接影响到电力工程行业的经济效益，如果没有一个严谨规范的管理制度和内部控制就会造成资金的浪费，投资方失去了收获的效益，所以要重视电力工程造价管理和控制，使得有限的资金创造出更多的市场价值和经济效益。 2影响电力工程造价管理与控制的因素 在我国电力工程建设施工过程中，施工单位对所需材料费用的使用量没有准确的标准，导致在施工过程中材料的采购的过多造成浪费，提供的材料过少导致施工延期，严重影响了电力工程的造价的标准指数，电力工程造价是由政府部门制定的，没有从实际的角度来定义工程造价的标准没有从实际的角度来定义工程造价的标准，严重缺乏了电力市场的竞争性。电力工程造价人员综合素质偏低，电力工程造价师获得专业技术职称人员比率较小，获得高级工程造价师资格技术人员更是稀少，虽然取得了相关的造价资格证，但是人员缺乏实践的经验，直接导致了工程造价人员的专业综合素质较低，然后不能满足电力工程行业建设发展的实际需求。由于电力工程建设的周期比较长，工程项目较复杂，工程造价人员在编制及设计工程造价时，对实际的施工风险因素了解得不全面，风险有内部影响和自然影响，内部因素就是人为因素，在电力工程建设的施工过程中，工作人员在作业时大量浪费掉了施工材料和资源，没有很好的可利用材料资源，自然影响是在电力工程建设的施工阶段出现了自然的灾害导致了施工建设的延期和材料的受损浪费扥，加大了施工成本。 3电力工程造价的管理与控制的措施 电力工程造价是电力工程建设中最重要的环节，进行有效的电力工程造价的管理，才能达到控制工程造价的目的，为保证电力工程的项目质量，降低电力工程造价成本，使得国家和电力工程建设施工企业得到双赢的局面，由于施工企业对所需材料费用的使用量没有准确的标准，导致了浪费和缺乏，所以施工企业再根据实际的勘察和现代的市场行情以合理的价格来购买施工所需要的材料，并且在施工过程中加强人员作业的管理，实行惩罚职责，让施工人员利用可利用材料减少资源的过度浪费，与此同时，也要提高电力工程造价人员的专业综合素质，不光设置理论的专业考试，还要建立一套实际操作的考试，使得造价技术人员有较高的技术知识和实际的知识操作技能，提高了造价技术人员的综合素质，也能让电力工程造价制度得以提高。在电力工程建设施工阶段，要从开工阶段到竣工结束期间要做好风险的评估，勘察实际情况，收集、整理、归纳、设计出符合工程实施的方案，从而达到控制工程造价的目的，要分析在施工过程中出现的人为损失和自然灾害可能出现的影响都要计入预算中，根据实际排查来做出相应的分析和预算。降低电力工程造价的预算指数，使工程施工企业等到更高的利润效益。 4结束语 我国加速了电力建设进程，促进我国经济的飞速发展，在这情况下人们对电力质量需求也不断的提高，为了满足市场的需要，国家对电力工程建设不断地加强和，促使了电力工程市场的出现竞争激烈的场面，为了确保电力工程施工企业在竞争市场上崭露头角，首先要提高电力工程的建设水平，还要降低电力工程的造价，建立有效合理的电力工程造价管理制度，才能达到控制电力工程造价的目的，树立电力工程造价完善的体系才能做到优质优价的电力工程规范性的模式，从而形成一个公平、公正、公开、合理的电力工程市场，才能有效的使国家及电力工程行业得到高效的经济效益。 作者：周红武 单位：山东正阳工程咨询有限公司 工程造价控制与管理论文:电力工程造价管理与控制策略研究 摘要：近年来，随着现代化社会发展水平的不断提升以及科学技术的进步发展，我国的电力工程发展速度不断加快，规模日益扩大。电力工程中的造价管理是其关键性环节，关系到电力工程在成本上的控制。但是现阶段电力工程在造价管理工作中存在着诸多问题，需要采取有效措施对其进行控制管理。文章就电力工程的造价管理问题以及控制管理策略展开详细论述。 关键词：电力工程；造价管理；控制策略 从某种程度上讲，电力工程的造价管理水平的高低关系到电力工程成本分配以及后期工作的顺利运行。目前，因电力工程中的造价管理内容相对较多，所以造价管理的影响因素也就相对较多。电力工程应该针对现阶段造价管理工作中存在的管理方法落后、造价不准确以及管理过程不合理等问题，制定科学化的管理策略，并严格落实执行，从而促进电力工程中造价管理水平的不断提升，推动电力工程的健康发展。 1现阶段电力工程的造价管理问题 1.1管理方法相对落后 目前，电力工程中的造价管理具有非常强的配合性，因此，造价管理工作中的具体内容应必须要细化分配到每一个细小部分，从而有助于确保电力工程中造价管理工作的协调性。但是，在电力工程的具体造价管理工作中，缺乏切实有效的造价管理方法，特别是在电力工程的造价监督管理方面，很难严格按照相应的法律法规要求来落实造价管理方法[1]。此外，由于电力工程中造价管理工作方法的落后，使得造价管理工作中的大量预算信息出现不真实的现象或者是遗漏了关键性的工程预算项目，对电力工程的后期造价管理工作造成严重影响，加大了造价风险系数。 1.2造价不准确 电力工程中的造价不准确主要是由预算引发的，预算过程中，电力工程的预算、估算以及概算不能实现一致性，例如在电力工程的造价管理工作过程中，预算编制工作是需要综合考虑大量市场因素的，从而避免预算设计方案的盲目性，然而在实际的预算编制过程中，却缺乏真实性的市场信息，很难确保造价管理工作的动态化，最终造成预算工作的各个环节缺乏有效性与规范性[2]。因此，电力工程预算工作中不能提供准确有效的数据或者是信息，将直接影响到电力工程在造价管理上的准确度。 1.3过程管理不合理 现阶段，电力工程中的造价管理工作整个过程管理没有科学有效的控制，很难确保电力工程中造价的可靠性与真实性。电力工程中造价管理的过程性是非常强的，从而使造价管理具有相对较大的潜存风险，例如电力工程预算超支以及工程造价失去控制等，进而造成造价管理工作在整个电力工程过程中缺乏规范性与控制能力。电力工程在造价管理中的过程管理不能仅仅考虑单方面的因素，应该对电力工程中造价管理工作所涉及到的全部影响因素都要进行全面的分析研究，有效提升电力工程中造价管理的判断水平，满足电力工程的个性化应用要求。 2电力工程的造价管理控制策略 2.1改进造价管理方法 从某种程度上讲，要想提升电力工程的造价管理水平，需要从造价管理方法上进行完善与改进，要高度重视控制技术的有效应用，并结合电力工程本身的经济效益情况，大力引进技术性的电力工程造价管理方法。通常情况下，电力工程的建设项目在决策管理阶段就可以实现预算控制以及造价控制，保证造价管理能够符合现代化电力工程的实际发展需求。具体来说，可以从以下几个方面来完善与改进电力工程中的造价管理方法：第一，在电力工程的造价管理工作中需要设计一定的预算限额，而且确保各项电力工程的造价不可以超出最高的造价限定额度，保障工程造价管理工作的精确性，使其更好的应用于电力工程[3]。第二，运用科学合理的造价管理方法，最大限度缩短电力工程项目建设的施工工期，促进资金成本的节约，构建节约型的工程造价管理方法，控制好电力工程造价管理中的成本规模。第三，应明确好电力工程中造价管理的各项成本费用，需要制定出不同的工程造价管理方案，然后对相应的经济效益进行对比之后选择出相对而言更具可行性以及更科学的方案，有助于电力工程施工成本的降低[4]。 2.2加强造价管理的过程管理 在电力工程的造价管理工作要实现动态化的造价控制与管理，由于现阶段电力行业已经提出了全新的改革措施，使得电力工程企业挑战与机遇并存，造价管理工作压力不断加大。因此，在电力工程的造价管理工作全过程中需要大力实行动态化管理，以电力工程的现场管理为主，不断深化工程造价管理的全过程管理与控制。例如，某电力工程企业在招投标环节到竣工环节的全过程管理中积极推行工程造价管理，一方面可以有助于电力工程施工建设过程中相关造价信息的管理控制，而另一方面也降低了电力工程的变更对于工程造价管理的不同影响，确保工程造价管理与电力工程的一致性。 2.3高度重视造价管理工作中的预算管理 在不断加强电力工程造价管理的过程中，必须要高度重视电力工程的估算与概算对工程造价管理的影响，保障电力工程在造价管理工作上的经济性。在实际工作中，电力工程的相关管理人员必须要事先规划工程预算方向，有效评估工程预算方案，使其具有较强的可行性[5]。具体来说，要合理分析预算管理在企业以及投资方等单位的经济效益，辅助电力工程的造价决策。借助电力工程的合理化预算编制，有效改善电力工程中造价管理工作的不良现象，大大提升电力工程造价管理工作的实践性。 2.4保证电力工程招投标的科学化 为了提升电力工程的造价管理水平，要做到电力工程招投标工作的科学化，首先要明确工程的实际标底，充分研究分析标书，合理制定工程的报价。并结合实际情况，有效制定承包价格。此外，还要做好电力工程招投标工作的市场调查，了解竞争对手的情况，分析竞争形势，制定科学化的投标策略。其次，要保障电力工程竞标的公平化与公正化，工程招投标作为一种市场化竞争行为，是以利润为主要目的。目前，电力工程招投标活动中存在着一系列不公平现象，甚至会存在内定行为，严重影响到招投标的活动秩序。因此，相关部门应该采用有效措施来维护电力工程招投标活动的公平性，增强企业的竞争性意识。 3结语 总而言之，电力工程中的造价管理工作是一项复杂性以及专业性都相对较强的工作，涉及的内容非常广，直接关系到电力工程企业成本的控制管理，影响到电力工程企业经济利益的获得。因此，在电力工程的造价管理工作中，需要针对造价管理中存在的常见问题，通过改进造价管理方法、加强造价管理的过程管理、高度重视造价管理工作中的预算管理以及保证电力工程招投标的科学化等措施来提升电力工程的造价管理水平，促进我国电力事业的健康发展。 作者：李昕睿 单位：资阳资源电力集团有限公司 工程造价控制与管理论文:电力工程造价管理与控制 【摘要】随着时代的发展和社会的进步，电力企业的发展正处在一个与时俱进的变革时期，而电力企业的主要施工特点在于其资金密集性，电力企业的施工必须要有足够走的资金对施工过程进行支撑，而在电力施工的过程中，必须让每一个环节环环相扣，怎样在有效完成施工质量的前提下能够通过某些方式有效地降低工程造价，这也就是我们进行电力工程造价的初衷，简而言之，既要保证质量，又要降低造价，这也就是本文研究的中心思想。 【关键词】电力工程造价；管理；控制手段 引言 电力工程造价在电力工程建设中的占有十分重要的地位电力工程造价是一项复杂的工程，怎么能够系统合理地进行工程造价的控制，如何能够有效地进行电力工程造价的控制，怎样能够在合理的条件下在每一个环节进行工程造价成本的控制，是电力建设亘古不变的问题所在。 一、电力工程造价管理的内涵 通过法律经济技术的技术手段来对电力工程造价进行控制是对电力工程进行控制的主要技术手段，利用这些手段来对电力施工中的各个环节来进行强制性的控制，藉此降低工程施工造价从而对电力工程项目进行多元化的管理和控制，从而实现电力工程造价控制的目标。 二、电力工程造价管理的分析 在工程造价的控制过程中，主要存在的问题有以下几个方面：其一，分析协调好工程造价与市场之间的关系，在电力工程造价的过程中，由于电力工程造价的根源受计划经济的影响比较深远，不能够适应实际市场的需求，所以在电力工程造价管理过程中，无法明确预算定额和电力工程造价之间的关系，从而造成实际造价与预算造价偏离的后果。其二，电力工程的造价控制是一个系统的过程，所以，在这个过程中，必须时时刻刻明电力工程造价的重要性，全方位的工程造价是一个全面的系统的整体的过程，只有将工程造价落实到每一个细小的控制环节中，才能使整个电力工程控制持续有效，最终达成电力工程造价控制的初衷。其三，电力工程是一个技术与资金并重的项目，电力工程的专业负责人员也必须具有较强的专业性，不仅仅需要掌握专业的造价知识还需要具有一些相关的知识，熟悉电力工程施工的流程，明晰自己的职业素养，统筹兼顾协调各个方面的关系，积极调动好上下级之间的关系，优秀的管理能力。只有一个好的领头人带领电力工程进行施工才能行之有效地进行电力工程造价的控制。此外，不仅仅是电力工程的领头人，施工各个环节的施工人员同时也必须增强自己专业的职业素养，只有这样才能在电力工程施工中把每一个环节都控制好，避免不必要的浪费在施工环节中，有效地节约电力工程施工造价控制。 三、电力工程造价管理的细节 电力工程造价成本的控制在电力工程中占有的比重非常之重，伴随着技术的不断发展和社会的不断革新，电力工程造价成本也不断水涨船高，并且由于其电力工程的特殊性，造价范围难以控制，加之资金筹措难度加大，为了有效地控制电力工程造价的范围控制在合适范围内，必须建立一整套科学、完善并且系统的工程造价控制管理体系，只有这样才能有效地降低电力工程造价，而具体地落实到电力施工中进行工程造价控制的主要管理细节则主要体现在以下几个阶段：首先，在项目设计阶段，虽然工程设计的设计费在整个工程中所占的比重仅仅是九牛一毛，但是却能影响着整个工程造价的成本预算，所以在设计阶段，好的设计方案和好的设计理念都能够将电力工程造价控制到最低，设计就是工程造价的重中之重了，电力工程不仅仅要满足质量要求还有满足节约经费的目的。充分地利用科学、先进的技术手段，达到开源节流，降低经费，缩短工期，提升工程效益的目的。给我一个支点我就能撬动整个地球，而电力工程的设计控制就是撬动整个电力工程造价控制的那个支点。其次，在招投标阶段，各方各面主要比拼的是低价以及施工技术施工工艺等公司竞争力，由于有了竞争力的存在，才使得招投标的过程中公平公正公开，但是由于电力工程中施工企业经常与电力工程承包企业有附属关系，所以难免会有失偏驳，不能真正做到降低工程造价。必须早招投标环节做到一视同仁，不偏驳，才能在保证施工质量的前提下有效地控制电力工程的施工成本。然后，在合同签订的阶段通常会采用“低价中标”的方式而在合同签订过后则采用“索赔盈利”的方法来承揽工程。由此低进高出，使得招标环节形成的低价竞争力形同虚设。而在合同签订的过程中，由于业主的造价管理人员对合同的价款调动范围以及各个流程中存在的误差从而对合同执行的各个流程等中存在的价格误差不够明晰，存在诸多疏漏。合同不仅是双方对彼此的制约手段，同时也是数据计算的的根本基础，在施工各阶段施工合同的完善程度能够直接影响对电力工程施工阶段的细节计算，明确施工工期、施工质量标准在合同中的体现，合理在每一个环节规避风险，减少资源浪费，有效节约造价成本。最后，在进行项目施工阶段，若要将整个电力工程施工进展顺利，那就必须将电力施工中所需要的设备和器材等需求备至齐全，只有在工程伊始将这些物资都备至齐全，那就可以有效的避免在施工阶段因物资短缺而产生的工程暂停工期延长等现象的出现，由此导致的电力工程的成本增加。此外，在项目施工阶段，在进行电力工程建设施工的阶段进行工程项目外包的过程中，各方通常只会在自己的角度对合同进行理解，从而导致许多地方不能够按照自己的预想进行成本的控制，出现入不敷出、经管不善、工期难结等问题。若想合理地避免这些问题，只有将合同中所有的细节都一一推敲，设置专业人士对环节进行有效的监管，才能达到减少工程预算的目的。 结语： 综上所述，电力施工过程是一个统筹兼顾、环环相扣的过程，因此在电力企业进行施工的过程必须要对每一个细节都进行细致详尽地控制，只有这样，才能全面详尽有效地针对电力施工企业的造价成本进行有效的控制。 作者：冯飞 单位：内蒙古电力经济技术研究院 工程造价控制与管理论文:工程设计阶段工程造价控制与管理 [摘要]公路工程造价的控制与管理是一个动态的过程。工程设计是影响工程造价的关键阶段，因此，为有效控制工程建设投资，就必须把控制工作的重心转移到项目建设前期的设计阶段。 [关键词]设计阶段；工程造价；因素；管理 公路工程建设是一项建设周期较长，投资较大，涉及面广的系统工程。因此如何利用有限的资金，提高公路工程质量，使投入的资金发挥最大的经济效益，有效的进行工程造价控制，准确的编制公路工程造价文件，合理确定工程造价是十分重要的。本文主要从工程设计阶段的工程造价的编制角度出发，浅谈公路工程造价编制中存在的各种各样问题，提出建议与对策。以下提出对工程造价编制中自己在工作中遇到的问题与解决方法供大家参考： 1材料单价编制中存在的问题 1）首先是各个材料单价的取用问题，采用材料信息价时，常常会遇到各省的造价信息价比较齐全的主要是省会城市，而各地的材料只有主材信息价，比如型钢，钢管、汽柴油及地材都没有相关信息，这样就给编制概预算造成困难，如果采用省会城市的价格，那就势必要考虑从省会城市运，但实际一些材料是在当地就能够购买到的，故材料原价价格的准确性有所偏差。 2）各类钢材、燃油料市场价格的变化给合理编制预算单价带来了很大的难度，由于钢材及燃油的市场价格波动太大，而且波动频繁，故在造价控制中，很难把握，尤其是估算和概算阶段，忽高忽低的材料价格给总造价的控制带来很大难度；其二由于有些项目立项早，工可编制已经早就完成，过了好几年才开始初步设计，这中间几年的价格变化对造价来说影响很大。 3）地材方面，由于市场经济的不断发展及竞争，地材单价及取用方式也有很大变化，比如在设计中考虑购买，但实际施工中却采用的自采，由于西北地区尤其是西藏新疆地区的材料自采比购买价格还要高出许多，这样就造成造价增大较大，偏离了原有的概算或预算。 2工程量摘取及定额使用方面出现的主要问题 2.1路基工程 1）在路基中的填石路基，会存在填缝料，填缝料经常采用中粗砂，中粗砂单价一般较高，在高速公路中需采用20%的填料，故这部分造价较高，但往往在概算会忽略这部分费用，造成施工图预算超概情况。 2）在路基开挖石方中，由于距离村落距离较近，故需采用控制爆破或光面爆破，控制爆破一般为90元/m3，光面爆破一般为150元/m3，这样比普通爆破高出5.3倍及8.8倍，故在编制概预算时，要充分考虑这项费用。 2.2路面工程 路面基层、底基层配合比的调整问题。部分项目没有根据设计对配合比进行调整，或调整有误。如我省部分项目路面的基层采用1.5:3.5:15:80水泥、石灰、粉煤灰综合稳定碎石，如在套用二灰碎石定额进行费用计算时，直接将水泥用量添加到定额中而没有对石灰材料用量进行折减，这样做无形中增大了费用，使基层费用计算有误。 2.3桥涵工程 在复杂性桥梁施工过程中，如连续钢构等，或者水深较深者，在下部需考虑工作平台及套箱围堰等辅助项目。在桥梁施工过程中，桥墩大于25m时，需考虑电梯及提升模架，而在概预算编制过程中，往往会漏记该项目。 2.4隧道工程 1）隧道预算编制过程中，往往有些不可预见项目，比如溶洞处理、采空区处置及预留预埋及风机悬挂段加强衬砌增加处理，这些部分都有可能存在有可能不存在，而且这些项目往往费用比较大，例如贵州地区的隧道中这部分费用可以达到三四千万。故在编制过程中，首先要考虑到设计人员提供数量是否合理，其次是套用定额时，也要准确把握。 2）隧道防排水中，防水板的价格差异较大，比如我2014年作的广东河源项目，防水板采用HDPE高分子自粘胶膜防水卷材材料，这种材料不是普通的反应粘结型预铺或湿铺高分子防水卷材，而是一种特殊材料，故在编制过程中，需要新增材料，普通的反应粘结型预铺/湿铺高分子防水卷材在计算下来，单价一般在45~50元/m2，而HDPE高分子自粘胶膜防水卷材材料算下来在103元/m2左右，故两种材料差异较大。 2.5其他工程与沿线设施、房建工程 连接线、辅道、支线的费用计算问题。近年来在建设实施过程中出现了较多的连接线工程而且里程越来越长，使施工图设计规模扩大，费用大幅度增加，给该阶段工程造价的控制带来了不利影响。其次在对这部分工程的费用编制时，由于这类工程一般采用二级以下技术标准，按陕西省补充编制办法规定应按二、三类工程单独编制工程费用，再汇入建安费中。但为了计算方便往往直接采用高速公路标准编制，使费用多计。 3工程建设其他费用的编制问题 1）征地拆迁补偿费用计算不准确。该项费用计算不准确主要包含三个方面，一是土地的类别划分、拆迁建筑物的种类划分不准确，与建设实际出入较大；二是由于目前受国家三农保护攻策的影响，一些地区的征地拆迁补偿标准难于确定，使该项费用计算的不确定因素太多。三是由于业主的对概预算的过度把控，造成有些征地拆迁费用必须由业主说了算，这样就造成的征迁费用的不确定性。全国有大部分省市如广东省，广西省及山西省等都有自己各省关于征地拆迁的补偿标准，在编制概预算时能够有标准可循。但有些省市如陕西省，只有区域部分的拆迁补偿标准，有的只是某一条高速工程的标准，在编制概预算是就比较混乱，没有统一标准。甚至有些低等级公路是业主让做到多少就要做得多少，有诸多的不合理地方。还有关于临时占地的单价标准，各项相差比较大，在我做过的广东的项目，业主就要求临时占地的单价要采用永久征地，这是因为业主在前期工作的时候，关于征迁费用和当地政府签订的合同要求按永久征地。有些省市比如北方地区，采用的单价就低很多，但实际做工作时，较低的单价根本谈不下来，关于临时占地又没有政策性的文献可以参考，故给编制概预算带来困难。 2）国家政策的不断变化：如贷款利率的变化也给编制工作增加难度，利率变化频繁，即使是0.1个百分点也对造价有大影响。还有贷款的比例和每年贷款的分配问题，对造价都会产生影响。 3）在第三部分的专项评估费，这部分费用在编制办法中虽然有规定，但实际操作确实有困难，比如压覆重要矿床、使用林地可行性研究及用地预审报告编制等这些费用都没有相关的规章制度可以遵循。个人在这里，提出一点自己的建议，比如各省可以根据需要，编制关于专项评估费用的取费标准。 4结束语 本文是自己在工程设计阶段造价编制工作中发现的主要问题进行了总结，并提出了解决问题的对策与措施，个人有一些想法，比如根据各省的需要，由一些大的设计院与常年做设计概预算的专业技术人员来编制各省指标的规则表与大家共享，这样既可以学习共享，又可对自己做的项目有个纵向和横向的对比，容易查出问题及错漏。但是由于本人知识水平有限，加上时间较仓促，文中难免有一些错漏之处，希望大家多提宝贵意见。 作者：辛婷 单位：中交通力建设股份有限公司 工程造价控制与管理论文:公路桥梁工程造价管理与控制 【摘要】工程造价的管理与控制反映的是公路桥梁项目建设的资金的运用情况，在工程项目的建设中如何让有限的资金发挥出最大效益是工程造价师们考虑的问题。论文简述了工程造价的定义，对公路桥梁工程实施阶段的工程造价管理以及公路桥梁工程造价管理与控制措施进行了分析，指出只有把握好施工决策阶段的工程造价管理，才能对整个工程的造价进行有效地控制。 【关键词】公路桥梁；工程造价；管理；控制 1引言 工程造价的管理与控制是一个过程，在公路桥梁工程的建设过程中体现工程造价的管理与控制，能有效地保证建设资金科学合理地分配，对公路桥梁的设计与施工起指导作用，甚至可以影响公路桥梁的设计和施工，从而发挥出工程造价在建设中的应有的作用。施工单位通过管理和控制工程造价不仅能得到经济上的实惠，而且可为保证公路桥梁工程的质量创造有利条件。 2对工程造价的理解 对工程造价的理解在我国工程建设发展中有一个曲折的过程，人们最初对它的理解仅限于1个项目的预算或结算，根本没有体现在施工过程中的控制和管理，因此没有充分发挥出工程造价应有的作用。随着市场经济的发展，工程造价这个概念也与时俱进，笼统地讲，工程造价的资金总和基本上能反映出1个建设项目的总的成本投入，它包括了参与建设的人力、物力和财力3个方面的资金消耗。因此，工程造价是建设项目进行投资决策、施工计划、筹集资金的重要依据，也是在项目的施工过程中对资金进行合理预算的基础；对于1个项目工程的造价是否合理，是判断这个工程能否获得理想经济效益的依据。以公路桥梁工程为例，它的建设规模大，施工时间长，相对来说资金的消耗也比较多，要想取得较好的经济效益和社会效益，关键的问题是在施工阶段加强工程造价的管理和控制，把较大的资金量合理分配在分部分项工程的项目中，从而达到对工程项目造价的总体控制，达到较好的工程质量。 3公路桥梁工程实施阶段的工程造价管理 3.1招投标管理对工程造价的影响 在公路桥梁工程的建设中，我国实行招投标体制管理，这是市场经济运行的结果，它促使我国的建设市场走向规范化、科学化和合理化。通过对项目工程的公开竞标，施工单位之间对于工程项目可以采用最直接的竞争的方式来进行；对于建设单位来说，这是1个通过市场来招标、择优、低价选择投标人的过程。在这个过程中可以有效地挖掘施工单位的自身潜力，充分发挥他们的聪明才智，根据各自的施工特点来选择合适的工程价格来竞标，有利于工程价格的降低，因为在竞标的过程中最直接的体现就是价格上的竞争。建设单位也可以通过竞标这一手段来进行工程造价的控制，因此，在编制招标文件时就十分重要，建设单位要通过审查投标中的各方的资料，通过准确、严密的招标文件来保证工程合同的合理性和规范性，以维护合同双方的利益，减少在履行合同时发生纠纷的可能，将施工中分部分项工程的投资合理使用。 3.2施工管理对工程造价的影响 在公路桥梁工程的施工阶段是资金投入的关键时期，一般的情况下，材料的费用占整个工程造价的一半以上，现在的做法是在招标时，工程材料的费用由投标方自主报价，这种控制费用的措施有一定的效果，但也必须要加强对材料质量的监管力度。如果在施工阶段管理不到位，会影响到整个工程的造价。在实际的施工过程中容易出现的问题是工程质量不合格，出现返修工程，这样势必造成很大的浪费，导致工程资金的增加；有的施工单位不按进度要求施工，公路桥梁工程的建设周期长，消耗的资金很多，一旦工期拖延，那造成的经济损失是不可估量的；再有工程的变更问题，有的施工企业在施工的过程中，随意更改变更工程的进度及造价，工程变更越多，影响就会越大。因此，不合理的施工会对工程造价产生很大的影响，所以要加强施工的管理工作。 3.3结算管理对工程造价的影响 施工结算管理是1项严肃认真的事情，要按照合同要求的条款来办事，这样就不容易出现合同纠纷事故了。结算管理主要应做好以下工作：要严格按照施工合同和招标文件来进行相应款项的划拨，并随时检查进度款运用情况，以保证施工的正常进行。在结算时要按照施工实际完成工作量进行结算；工程竣工结算时，建设单位要安排相关的审核人员对工程量、项目单价、项目的正确性进行认真审核，以确保取费程序符合正常手续；审核工作结束后，要编制竣工结算报告，对资金的管理和使用情况进行说明，尤其是对于项目中的超支部分更要分析原因，作为以后改进工程造价的依据，使工程造价的管理工作更趋完善。 4公路桥梁工程造价管理与控制措施 4.1合理确定工程造价 我国公路桥梁的建设规模越来越大，建设的周期也越来越长，相应的投资消耗也不断地增大，这就要求我们的工程造价要随着市场的变化而变化。因此，工程造价不再是1个静态的指标，而是1个动态的管理的过程，而且建设项目的复杂性也决定工程造价不是一成不变的，而是多次计价。尤其是施工阶段，公路桥梁施工的不确定性决定了施工方案的变化，从而导致设计变更，引起工程造价的变动。目前在我国公路桥梁工程建设中的工程造价举高不下，这与我国的工程造价管理与控制工作有很大的关系，我国还没有建立起完善的全过程工程造价管理与控制制度。因此，像公路桥梁这样大型的工程，必须按照建设程序进行多次计价，以适应不同阶段的施工特点，实现施工过程中的全过程管理与控制，以保证工程造价的合理性，防止出现重大失误，避免造成无法挽回的经济损失。国外的实践经验证明，只要在建设项目实施阶段实行监理和造价控制制度的工程，都能取得令人满意的经济效益和社会效益。所以，实行建设项目全过程监理和造价控制制度是十分必要的。 4.2有效控制工程造价 在施工的全过程中实施工程造价的管理与控制应该有1个重点。工程造价的重点应该是在项目建设的决策和设计阶段，通过有关专家分析，在作出投资的决策后，关键是设计工作。有数据显示，在施工阶段通过优化施工组织设计，也只能节约大约8%左右的工程造价；而通过对建设方案、初步设计阶段的技术分析能节约工程造价50%左右。通过这个数据对比，我们可以看到在工程的决策和设计阶段控制工程造价的意义。在设计的过程中积极推进限额设计的思想，这一思想的运用能够使设计者从根本上控制工程造价，首先是在设计上的控制。按照现场的施工特点，将工程资金分割，相当于专款专用，而且是在设计时加以控制。因此，对于设计人员的要求就比较高，要求设计人员既要懂经济，又要懂技术，只有这样，才能做到设计方案合理、科学、实用。相当于量体裁衣，那是最恰当不过的了。另外，在实行招投标制度后，招标中建设单位可以根据不同的标的来选择，仅1种设计方案并不能确定其是否合理，只有多种方案进行比较，才能找出在经济性、实用性、可行性方面适合本工程的方案设计。在具体的施工过程中要严格实行监理制度，这是有效地控制工程造价的1条途径，在项目建设前期阶段必须实行监理(含造价监理)制度，只有这样，才能保证设计决策阶段及初步设计阶段符合工程造价的要求。只有通过对设计过程的监理，才能使设计更趋于合理，将工程造价控制在限额范围内，真正做到用最小的投入取得最大的产出。 5结语 总的说来，工程造价是一项融技术性与经济性于一体的学科，在工程的施工决策、设计、招投标阶段及竣工验收阶段全过程地实施工程造价的控制和管理，为我国的经济建设更好地服务。随着我国市场经济的进一步发展和完善，工程造价管理与控制工作如何更好地发挥其管理职能，在国家的公路桥梁等大型工程的建设中发挥其应有的作用，是当前工程造价人员急需考虑的重要问题。 作者：吕福霞 单位：河北省石家庄市公路桥梁建设集团 工程造价控制与管理论文:铁路工程造价动态管理与控制探究 近年来，虽然我国在以高速铁路为代表的轨道交通领域取得了骄人的成就，但在铁路工程的动态管理与控制方面，依然还是采用计划经济的造价管理方法。所以在这方面，所取得的成果就显得不尽人意。计划经济的管理方法在以前我国经济、交通等各方面都不发达时在铁路工程管理中发挥了极大的作用，但显然它已不再适应如今快速发展的铁路交通。为了减少工程实施中效率低下的现状，构建新的工程造价动态管理和控制体系，显得极为紧迫。 一、铁路工程造价管控的基本现状 （一）工程项目的招投标 目前在铁路工程招投标中使用的评标方法，太过于看重标底的作用，这对施工企业产生了误导，使其把工作重点和精力放在标底的探测上，而不是注重提高自身的服务质量水平、提升企业的综合竞争力、降低施工成本这些方面。 （二）工程的概预算 定额确定建设工程造价的计价模式是我国以前实行计划经济时使用的一种模式。此中计价模式不能全面地反映出市场实际价格，而且只有大中型国有施工企业才可以使用，在生产力水平快速发展的今天，这种采用定额的计价模式已经不能满足目前铁路工程的管控要求。 （三）工程合同管理的索赔 目前我国正在进行中的铁路工程大部分属于政府投资项目，政府通过严格管理施工单位投资项目的工程合同，规范管理投资项目，以适应社会主义市场经济体制改革和发展的需要，在施工企业获利的索赔方面的管理，更是可以用严格来形容，这种严格的管理模式导致施工企业进行索赔的要求无法实现，打压了施工企业完成工程的积极性，使工程造价与施工的实际情况严重脱节。 二、当前铁路工程造价管控存在的问题 （一）造价控制在决策阶段存在的问题 工程建设前期的投资决策与设计阶段是施工造价的关键，但是随着铁路建设近乎雨后春笋般的飞速发展，许多建设单位往往舍本逐末，只关注施工过程中施工图的预算和工程竣工的结算，却忽略了对工程前期的造价管理和控制。但事实是，如果投资决策已经定下，设计阶段对整个工程的影响力超过了75%，这是一个惊人的数据，可以从中看到设计阶段在整个工程中的重要性。只有管理控制好设计阶段的工程造价，才可以避免出现投资超额的情况，从而也就避免了“三超”现象（结算超预算、预算超概算、概算超估算）的出现，正常结算超预算一般在10%以内，但很多普遍在20%以上。 （二）造价控制在施工阶段存在的问题 工程建设前期的投资计划到设计文件进行的项目实施阶段这段时间叫施工阶段，这个阶段在整个工程阶段中，资金投入最大，还会因诸如设计变更、施工条件改变、标准提升等种种问题影响造价。一些施工企业常常利用这些环节上的疏漏，从中谋取不正当的经济利益，造成这种情况滋生的原因，很大程度上是因为铁路工程具有工期长、工程量大、工艺繁多的特点，而建设单位的经营管理人又与技术人员缺乏沟通。上述情况人为地造成了不可控的施工阶段造价问题。 （三）造价控制在竣工阶段存在的问题 竣工结算的专业性和针对性很强，只有非常细致的结算技术才能应对竣工结算复杂的结算过程。建设单位与施工单位之间的根本经济利益由竣工结算直接决定，施工单位和建设单位计算成本也需要它提供最终依据。然而，因为建设单位和施工单位有着不同的利益出发点，所以在铁路工程竣工结算办理的过程中，会产生很多的问题和纠纷。 （四）工程造价控制及评估体系存在的问题 因为目前造价体系并不完善，企业还很难构建适合自身的报价体系，这浪费了大量的企业资源，也使企业不能有足够的经济维持其持续发展。 三、铁路工程造价动态管控的改进措施 （一）加强对造价管控全过程的管理 全过程的造价管控，即把在建设期一直到结算对投资能构成影响因素都变成可控的。铁路项目的建设工作要在项目建议书开始阶段就进行，从可行性研究开始到竣工交付这一整个阶段结束保持对工程的投资控制。在投资的整个过程中，以已经获得批准的项目建议书和可行性报告为依据，应用现代管理科学对工程投资造成影响的各个方面的因素进行评估和识别，将其保持在可控范围内，重点放在设计阶段，根据建设项目的使用功能、目前设备的实际情况以及未来发展前景这些因素考虑，优化设计方案，把经济和技术的关系处理好，核心是建设项目的实施阶段，选择最优秀的设备商和施工单位，规范科学的进行设计变更，唯有这样才能有效控制工程的工期和质量。铁路建设工程的重要特征是，建设周期长，涉及范围广，这导致不确定因素影响工程投资，使其范围变得广泛而多变，造成在建设周期中铁路建设的投资相对不稳定。这必须要建立相应的动态管理机制，才能随时根据变化的情况对建设工程项目的投资控制实行动态管理，及时针对情况作出相应的有效控制措施保证实施投资项目控制目标。 （二）深化改革概预算体制 铁路工程概预算专业性和针对性都太强，显得不够灵活，铁路工程要每五年更新一次概预算定额，这不符合实际的经济发展，也与新工艺、新技术的使用不相吻合。所以要进行深层次地改革概预算体制，只有这样才可以不断适应实际的经济发展，符合新技术的应用。 （三）加强合同管理 合同作为工程造价管理的主要依据和基础，在整个施工工程的造价管理中发挥着重要作用。在铁路工程建设中，只有对合同文本和内容进行规范，对合同的管理方式进一步细化，才能避免因为合同形式化和合同的不规范使用而产生经济纠纷。 （四）工程量清单报价方式 建立一个适用于社会主义市场经济背景条件下的计价模式，要达成这一目的，就需要在铁路建筑市场上实行工程量的清单报价，招标范本要做到与国际惯例接轨。在招标时，根据招标方提供的工程量清单，各投标单位就可结合自身实力开始报价，这种方式的好处是，业主在招标过程中拥有主动权，可以从优选择合适的投标单位并在工程承发包合同的形式下，确保了投标单位报价的法定化。当合同在实施过程中出现招标文件或合同文件与实际情况不符合，施工单位可以直接出示工程量清单作为资料证据，进行施工索赔和变更。 （五）动态控制投资的方法 通过编制项目投资规划分解掉目标项目投资，对目标项目投资的可能性进行分析论证。通过设计过程的投资控制和施工过程的投资控制完成整改项目控制。在从项目实施开始前到项目实施开始中，逐步地由宏观到微观，由浅入深编制不同进度计划的过程。 四、结束语 虽然我国铁路交通已进入飞速发展时期，但是在铁路工程的动态管理和控制方面还相对落后。先进的硬件设施配上落后的软件管理方式，带来了许多工程管理控制上的问题。所以为了提高工程项目的经济效益，构建科学、高效、规范的工程造价管控体系已经迫在眉睫，加强对铁路工程造价的动态管理和控制也势在必行。 作者：王晓敏 单位：中国水利水电第四工程局有限公司 工程造价控制与管理论文:电力工程造价全过程管理与控制 1加强电力工程造价管理与控制的重要性 建设工程项目造价控制，就是在满足项目合理的质量标准的前提下在投资决策阶段、设计阶段、建设项目发包阶段和建设项目实施阶段，把建设工程项目造价的发生控制在批准的限额以内，随时纠正发生的偏差，以保证项目管理目标的实现，力求在各个建设项目中合理使用人力、物力、财力，取得较好的投资效益和社会效益。电力工业是资金密集型产业，电力工程建设是一项复杂的系统工程，如何在确保建设工期和工程质量的前提下，合理控制工程造价，是电力基本建设一个永恒的主题。 2电力工程造价的全过程管理与控制 2.1项目的可研阶段 控制工程造价的最重要阶段并不是传统的施工阶段，而是可研决策阶段段。可研决策阶段是明确电建工程诸多建设指标和水平的初始研究规划阶段，诸如工程站址选择、项目对比，设备比选、建设规模及标准、地形地貌、地质条件、线路路径及走向、需拆迁赔偿的地面建筑物、构筑物、植被等，特别是投资估算的最终确定，对于整个工程的造价管理意义重大。这个阶段要在充分掌握各项勘察设计资料的基础上，积极深入工程实施现场，以大量详实的现场一手资料，作为工程项目决策的基础，做到理论和实际相结合，工程各项决策科学、合理、可行。切忌出现“纸上谈兵、空中楼阁”现象，为今后工程实施和造价控制带来巨大隐患。 2.2项目的初步设计阶段 项目的初步设计阶段是对工程可研所确定的建设和设计方案进行深化和细化的阶段，这一阶段项目的具体实施过程将被全面更加详尽地制定和落实，所以，在可研决策阶段确定了投资估算之后，这一阶段的工作对工程造价的影响比项目的具体实施过程更加重要。在这一阶段对工程造价的控制要注意以下几个问题： 2.2.1加强设计招标投标管理 设计招投标是为了引入设计方案及工程造价的竞争，使其努力提高自己的设计方案和设计质量，合理控制工程设计标准和设计规模，从设计角度努力降低工程整个造价，不断提高整体工程设计水平。所以，今后应进一步加强设计招投标管理，在设计招标文件中不仅要对工程的设计时间、进度、质量及设计深度做出要求，并且还要把工程造价、现场签证和设计变更发生金额与设计单位的设计费结算挂钩，如果工程单位或单项造价不合理（过高或过低），并且没有在节省工程整体造价上有采取有效的合理化建议和措施，此项将作为评标否决项，可以否决该设计单位的投标。这样可以促进设计单位不断创新设计思路和方案，努力提高设计质量，从而达到优化工程设计，降低工程造价的目的。 2.2.2严格执行限额设计 限额设计是要求严格按照按照投资或造价的限额进行满足技术要求的设计，同时，要减少不必要和不标准的设计，其是控制工程造价的一个重要手段，限额设计的基础是可研阶段形成的投资估算，所以必须要保证投资估算的质量，这样才能将其作为限额设计的“额度”控制初步设计概算和施工图预算。在实际操作过程中，项目法人单位要将限额设计的内容及要求写入相应设计合同中，以对设计单位和相关人员起到制约作用。对于设计超出限额的部分，要进行严格审查，分析问题产生的原因，如果属于设计单位的问题而非工程上的客观原因，就需要采取一定的合同经济惩罚措施。 2.2.3提高设计深度，保证设计质量 设计单位在初设阶段就必须达到施工图深度，所有初设必须进行现场实际勘察并留有现场影像资料，尤其是建场费赔偿金额部分，在初设阶段，设计单位必须和监理、业主项目部共同勘察现场，留有相应规范的音像资料，保证初步设计概算的准确性，避免出现结算超概算或者概算大量结余情况的发生。初步设计工作结束后，项目法人要组织各专业专家对设计报告、图纸，设计概算和施工图预算等进行严格的审查，通过审查，及时发现工程设计质量和工程造价中存在的问题，以对概算和预算进行修正，对于问题较大的，要视情况追究相关单位的责任。保证工程设计概算造价全面、准确、科学、合理。 2.3项目的招标及实施阶段 工程项目的实施是按照设计文件进行工程建设实施的全过程，包括：招投标、工程前期、施工、竣工结算等全过程的控制和管理，本阶段的工程量最大，涉及面广，影响因素复杂，费用投入最多。因而造价控制所需的力度也是最大的。这一阶段基本上是工程造价的最终形成阶段，如果在项目的实施过程中对诸多影响造价的因素控制不利，那么设计概算，施工预算的质量再高也是没有意义的，结算必然会超过概算，就会出现工程造价失控。所以，必须做好以下工作： 2.3.1加强招投标管理，推行工程量清单计价 加强工程招投标管理，合理确定工程造价；首先，是坚持公开、公平、公正的原则，加强对招标全过程进行监督管理，杜绝管理漏洞；其次，是加强招标机构管理，不断提高招标文件和标底的编制质量，积极实行工程量清单计价模式，严格审核工程量清单及标底编制质量，因为这直接影响今后的工程结算质量。最后，要按照相关的法律和规定，规范招标文件条款及相应内容，积极引入投标报价竞争机制和市场经济要求。认真对各投标单位资质和能力进行审核，坚决杜绝各投标单位围标、压标和低价抢标的现象，积极引入报价合理，综合素质最高的建设队伍，为工程顺利实施奠定良好的基础。 2.3.2加强施工前期管理，严格控制建设标准 施工前期阶段管理重点是：严格控制工程建设规模是否与批准规模相同，有无超建设规模现象发生，工程各施工组织设计方案及单项造价是否科学、合理。同时，要按工程进度编制长短期资金计划，加强资金的支付管理，合理安排建设资金，减少建设资金占用及利息支出。最后要充分重视征地、动迁等涉及地方政策性的施工配套工作，协调好与各方的关系，特别是要力争得到当地政府的支持与配合。只有这样才能保证工程的高效率实施，节省建设资金，从而降低工程造价。 2.3.3严格工程签证和变更管理，切实控制施工造价 工程签证和变更的发生，对工程的施工进度、质量、成本控制都会带来一定的影响。对于工程签证和变更，首先，在算好经济账的同时，严格按照基建相关程序及时进行，争取把签证和变更的费用成本和时间成本降到最低，避免出现因流程问题，造成时间拖延，使得签证和变更费用损失扩大的情况。其次，加强合同管理，工程承包合同是约定了工程发包和承包双方权利和义务的契约性文件，所有工程费用变更必须首先严格按照合同约定的流程对费用进行变更和处理。杜绝违反合同管理流程，随意进行费用变更的现象，实际工程造价管理的有序、可控，规范管理。最后，要加强工程签证和变更审查，严肃查处盲目扩大规模、提高标准和虚假签证和变更的发生，切实降低工程造价。 2.3.4积极发挥监理和造价咨询公司作用，充分利用外部社会资源 在项目建设中，监理和造价咨询公司是非常重要的外部资源，要充分发挥其对工程项目造价、进度和质量方面的重要作用，除了在招标前可由其协助编制工程量清单、确定控制价来指导招标外，还可在工程实施过程中，要求监理公司和造价咨询单位承担全过程控制工程造价的任务，严格履行工程支付的监督职责，根据工程进度进行投资控制，按照施工合同，控制工程变更和现场签证等事项，合理控制工程造价，最后，在合同中对监理公司和造价咨询单位规定相应的造价控制奖惩条款，使其经济利益与工程造价质量紧密相关。 3结束语 综上所述，电力建设项目由于投资大、工期长、影响因素多，造价控制是个复杂的系统工程，必须在电力建设的开始阶段，就对建设项目进行全过程、全方位、全系统的管理和控制，才能有效地控制工程造价，促进电力建设健康、合理发展。 作者：及春祥 单位：国网沧州供电公司 工程造价控制与管理论文:电力工程造价管理与控制分析 现如今，社会不断进步，工业不断发展，用电量增多，为了满足需求，电力工程建设项目越来越多。然而，随着物价的上涨，原材料的价格也在上涨，电力工程的总造价则越来越多，占据了项目资金利用的很大一部分。因此，进行合理的工程造价，保证资金利用的有效性，成为了电力工程建设中一个重要的项目。 一、电力工程造价管理概述 电力工程造价主要指的是在电力工程建设当中花费的所有费用加起来的总和，包含固定资产和一次性费用等。而电力工程造价管理就是通过专业知识和技能的有效利用，对资源的使用进行合理计划以及合理控制，对成本、利润以及风险合理控制。而电力工程造价管理指的就是对工程造价进行合理的控制，而在电力整个工程中，造价管理都有着无可替代的作用，包含四个阶段，即决策、决策、施工以及竣工验收阶段。 二、工程造价控制上存在的问题 1.设计阶段的前期管理力度小 工程设计阶段是造价控制最为重要的一个阶段，也是最最关键的一步。从电力工程设计施工现状来看，设计人员其中的主要任务就是依据设计任务书的要求绘制设计图，可以说设计人员和做工程造价控制的技术人员之间没有配合起来，只是各司其职，缺少沟通。尤其是在建设时间紧迫的时候，使个别的设计人员在设计初期没有精心细致地考虑，最后导致设计与施工阶段严重不符，工程设计只能进行临时变更。 2.工程使用的概算预算定额与反应实际的工程造价有偏差 由于电力的工程建设周期较长，突然间的需求、物价的不断上涨致使人工成本和原料价格提高幅度较小，这些对设备的市场价格都有影响。市场总在瞬息变化，我们的预算定额却没有补充，存在许多缺项，已经渐渐不能满足电力工程项目建设的需要了，导致工程估价的不完整，给工程计价也带来了难题。 三、电力工程造价管理与控制措施 1.在决策阶段工程造价的控制 在电力工程项目进行决策的时候，各项技术经济决策具有很重要的作用，对工程造价以及项目建成后的经济效益有着直接的影响。因此，对于工程决策阶段的工程造价一定要重视。在决策之前进行前期调查，负责人要做好相关资料的深入调查，归纳对工程造价有着较大影响的因素，考虑工程项目对周围环境有没有什么影响，进而提升研究的可行性。 2.加强对项目设计阶段的管理 在工程中，技术以及经济是重要的两方面，而设计则是实现这两方面对立统一的重要举措。一旦项目中做好决策，那么设计就成为项目建设的关键部分。在设计初期，工程建设的规模、建设方案、结构形式以及使用功能等方面得到确定，然后设计概算形成，并在此基础上算出投资的最高限额，进而开始着手施工设计图纸，待图纸画好之后，进而根据手中掌握的资料算出准确的工程造价。另外，做设计时一定要注重设计质量，毕竟设计质量直接关系到项目能否满足使用要求，项目的一次性投资是多少以及建成后使用的效益等方面。另外，科学合理的设计以及先进的技术不仅有助于节约投资，还有助于工期缩短，进一步提高经济效益。 3.推行限额设计 限额设计，根据已经批准的可行性研究报告和投资估算，对初步设计的费用进行控制，并按照已经批准的设计编制概算，然后有效地控制施工图设计以及预算。限额设计的作用非常显著，首先，对于设计人员来说，限额设计可以有效得强化其全过程的造价意识，还可以帮助技经人员进行及时造价计算，然后设计人员可以根据技经人员的计算进行设计，从而形成一个有效完善的运行体制。另外，在设计中，由于深度不够，则会产生一些勘察设计相互脱节的情况，而限额设计则有助于摆脱这些脱节现象，从而达到动态控制投资的目的。与此同时，限额设计的推行还能够促使设计以及造价人员考虑得更为周全，可同时考虑到一次性投资及运行后的维护费用等。 4.抓好技术与经济工作 在进行电力工程建设时，要有效控制工程造价，可以采用技术和经结济合的方式。第一，要确保工程组织结构的合理，明确各个组织的职责，尤其是监理单位的职责，还要设置一个专门进行造价控制以及管理的部门，从而保证造价控制有效性。第二，在技术上采取有效的措施，优化工程和施工设计方案，从而有效地节约资金。第三，在经济上，对于建设项目的费用支出进行严格地控制，最好建立奖罚措施，对于节约者给予讲理，对于那些随便消耗的负责人给予惩罚，从而保证资金利用的有效性。 四、结语 在当前的形势下，电力企业要想持续化长久发展，就必须顺应时代的需求，运用现代化的管理以及建设方法。而电力工程建设想要成功，就必须完善电力工程造价控制以及管理。只有这样，才能促进电力企业良好发展，保证电力企业的经济效益。 作者：夏志燕 单位：江苏省电力公司常州供电公司 工程造价控制与管理论文:电气工程造价的控制与管理 1、电气工程投资决策阶段造价工作的管控 投资决策阶段是影响电气工程造价的关键时期，根据电气工程建设的实际，这一时期对整个电气工程造价的影响在85±10%的范围内，可见这一时期进行电气工程造价管理的重要性。在投资决策阶段电气工程造价决定着电气工程整体的指标水平，对于具体项目的选比，电气工程的规模，电气工程的标准等关键性要素有着直接的决定作用，特别在电气工程的估算环节上造价有着最终的影响。应该注意对电气工程这一时段工作的加强，利用各种方法把好电气工程造价管理和控制的初始关卡，将整个电气工程限定在规模、效益、质量三者良好契合的范围内，进而实现电气工程造价的控制和管理工作的意义与价值。 2、电气工程项目设计阶段造价工作的管控 项目设计时期是影响电气工程造价的重要节点，以过往电气工程造价的经验，这一时期占据着整个电气工程造价的影响在55±20%的水平之间，可见设计阶段加强电气工程造价控制的重要价值。在项目设计时期电气工程具体的实施过程将会被制定，详尽的项目将会被安排，为了进一步实现电气工程项目设计阶段造价工作的管理与控制，应该重点做好如下几方面工作。 2.1做好电气工程项目设计的招投标工作 通过招投标工作可以扩大范围，通过竞争机制来提高招投标工作的质量，在全局上看招投标还可以整体上提高电气工程造价的行业水平。在招投标工作中要对电气工程的质量、进度、标准作出详细的要求，要将工程造价与设计费用结合起来，这样就可以提高招投标时的主动性。在招投标过程中还要重视对“逆向选择”问题的预防，不能不顾电气工程的质量，而片面压低电气工程的造价。要确保电气工程项目招投标时过程的公开性、基础的公正性和竞争的公平性，这样才能确保各方面的利益，达到维持电气工程建设市场健康发展的目标。 2.2做好电气工程的限额设计 在设计阶段限额设计是电气工程实现有效控制的关键性手段，应该在可研阶段投资估算的基础上，对电气工程投资进行限额控制，实现设计概算和施工图预算。项目法人和设计单位要严格执行限额设计，要将限额设计的内容写入委托设计合同，以对设计人员起到约束作用。对于设计超出限额的部分，要进行严格审查，如果属于设计单位主观上的问题而非工程上的客观原因，就需要采取一定的惩罚措施，如扣除一定比例的设计费。 2.3提高电气工程设计的质量 在电气工程造价中要保证电气工程设计的深度，这是提高电气工程设计质量的基础。要完善设计贯标工作，狠抓设计质量，以保证后续工作的顺利进行，避免产生不必要的损失。要切实加强施工组织设计，认真编制施工预算，预算受设计概算的制约，同时也要考虑实际施工过程中可能出现的各种情况，这些都会对工程造价产生重要的影响，要做到全面、准确。 3、电气工程项目实施阶段造价工作的管控 实施阶段是电气工程的质量形成期，也是电气工程造价的执行阶段，这一时期占据电气工程的20±15％的范围，这一时期的特点是工作工程量大，涉及面广，影响因素复杂，特别是费用投入在几个阶段工作中最多，因而造价控制所需的力度也是最大的。这一阶段基本上是工程造价的实际形成阶段，如果在项目的实施过程中对诸多影响因素控制不利，那么设计概算，施工预算的质量再高也是没有意义的，决算必然会超过预算，出现工程造价失控。继续落实招投标工作实行工程量清单计价，严格按照基建程序办事，做好施工配套工作，加强设计变更管理，加强对设备和材料采购工作的管理。设备和材料的市场价格变动对电力项目工程造价影响很大，需要及时掌握设备和材料的市场情况，货比三家，必要时采用招投标的方式进行选择。采购时要发挥批量优势，减少中间环节，以降低设备和材料的价格，节省采购支出。另外，设备和材料的采购同样要加强资金的支付管理，要根据工程进度做好库存和采购计划，在不影响工程建设的前提下使资金占用时间最短，减少资金成本支出。 4、结语 总而言之，电气工程造价是确保电气工程质量和效益的根本措施，特别在电气工程投资越来越大，电气工程工期越来越长，电气工程影响因素越来越多的背景下，更应该发挥电气工程造价的控制和调节作用，使电气工程的全过程得到全方位的管理与控制，真正实现电气工程造价的功能和价值。文章最后强调当前应该在电气工程造价的信息化上下功夫，形成电气工程造价信息化管理系统，以此来适应当前电气工程建筑市场的发展需要，有效提升电气工程造价的管理水平。 作者：郑冰单位：大连宏发工程造价咨询事务所有限公司 工程造价控制与管理论文:火力发电工程造价控制与管理 1、火力发电工程造价管理的特点和问题 1.1火力发电工程造价管理的特点 火力发电工程项目作为电力工业的龙头，不但对我国经济的发展有着决定性的作用，而且影响着电力行业的进一步发展。火力发电工程项目的建设周期长、过程多、费用高，但对其投资后所产生的效益，远远超出了项目本身的建设投资，因此对火力发电工程项目的各阶段造价控制和管理的好坏，对国家经济的发展有着深远的意义。火力发电工程造价的管理具有以下特点：差异性和个别性。其每项工程的造型、结构、设备配置、空间分割等要求不同；造价高，资金投入量大。火力发电工程要满足国民经济发展的需求，其规模通常较大，造价费用高昂，资源耗费量大；不确定性因素多。施工过程中，常发生施工设计图纸、设备材料价格、利率、工资标准等系列工程变更；复杂并具有层次性。影响火力发电工程造价的因素复杂且广泛，因为工程的层次性，因此导致工程造价也具有层次性，通常火力发电工程造价具有单位工程造价、单项工程造价、建设项目总造价三个层次。 1.2火力发电工程造价管理中的问题 技术经济人员和设计人员的思想认识差异。设计人员只按任务书的要求完成设计，未充分考虑工程的造价，而概预算人员只依据设计图纸完成相关的定额文件、设计预算等；项目投资额超限。仅对项目建设后期的造价进行控制，忽视了项目建设的决算阶段，所以常发生投资超额现象，导致工程建设投资额长期难以收复；造价控制和监理制度未全过程实行。施工单位按照前期的设计图纸进行作业，当发生设计不合理或脱离实际时，由于未实行造价控制和监理制度，不能及时进行设计变更，导致投资浪费或工期拖延。 2、强化工程造价管理的措施 2.1工程造价决策阶段的控制措施 对火力发电工程造价的控制和计价实施于项目建设的整个过程，但项目的决策阶段所涉及的各项经济技术决策，是决定该项目工程造价的核心阶段，尤其是对项目地点、建设标准、工艺评选及对设备的选用等，直接影响着工程的整体造价。以此，此阶段要合理确定项目的建设标准及生产规模等关键因素。 2.2工程造价设计阶段的控制措施 火力发电工程的设计阶段是整个工程造价的关键，作为设计单位其肩负的责任重大。控制和降低整个工程的造价工作与思想，要贯穿于对项目进行设计的整个过程，要在设计的各个阶段制定出可操作、可行的的措施。工程造价的降低措施要分工合理并明确职责。控制和确定工程造价的关键是工程设计，需要注意两个阶段控制。即：在项目调研时要注重设计方案的优化与选择，在施工图和初步设计阶段要注重设计标准的选择；在对方案进行优化时，要充分考虑投资限额的约束；在项目设计优化考虑投资限额的同时，不仅对单体项目，还要考虑优化结果对整体项目的影响；组建具有创新能力、有效的组织结构和执行力的队伍；设计变更紧跟施工进度，施工图预算紧跟设计蓝图，变更与预算一一对应。对火力发电工程项目进行优化设计，是降低和控制工程造价的基础，是有效降低工程造价的方法之一。最近近年，电力行业提出设计方法和思想改革的要求，即在确保的安全性和可靠性的前提下，保证火力发电工程建设的先进性、合理性及经济性。优化设计要以减人增效为根本目的，尽可能地缩减工程造价，并注重保护环境，节约用水、用地，降低并网电价，为并网竞价做有力保障。建立控制造价的有效机制，降低工程建设造价。对火力发电工程项目设计阶段的工程造价控制，要在调研、初步设计及施工图设计过程中开展限额设计，并贯穿于设计的全过程，以此来有效控制工程的造价。在确保设计深度的同时，增加方案优化的力度。工艺过程要可靠、简单，降低厂房占地和工程量；厂区的竖向及平面布置要进一步优化，并控制项目造价；施工中涉及的专业，要加大方案的优化工作，尤其是设备的选择、方案制定及工艺布置。各专业在确保方案最优的前提下，保证工程量的精确性和价格的实际性；主厂房管道的选择及走向要采用先进的计算机软件进行三维设计。建设资金的配置要合理，降低建设期的贷款利息，优化工程的动态投资额；在火力发电工程项目的整个建设期，设计方要发挥经济和技术的人才优势，积极的协助业主方，做好降低工程造价工作。 2.3工程造价施工阶段的控制措施 在工程建设的施工阶段，建筑安装活动要根据工程建设合同条款、工程的设计要求、施工组织设计的内容，在确保安全、环保、成本、质量和工期等各个目标的背景下开展。当在施工阶段出现施工进度的网络计划管理、工程变更、材料设备的采购价格控制等相关问题时，可参照下述方法进行处理： (1)设备和材料的采购与供应要及时。对材料的价格进行控制是有效降低工程造价的关键环节，所以在确保材料合格的背景下，要尽可能的争取价格的最低，同时要创建一个四通八达、反馈及时、灵活多变的信息网络，以便可以随时了解即时的建材市场价格，掌握其变化规律，从而制定建筑用材的价格管理办法。 (2)对网络计划进行不断改进，获取最优方案，从而保证在执行计划时，能够有效的对其进行监督和控制，确保财力、人力和物力使用的合理性，并力求以最低的消耗量换取最大的经济成果。 (3)降低由于图纸的原因造成设计变更的几率，提升设计工作质量；工程的招标文件描述要准确，编制工程量清单时，要避免由于项目遗漏或考虑不齐全等造成工程量计算的不准确，导致在开标后费用的增加；在对工程进行变更时，在变更前就要进行费用预算，并确保设计变更始终被控制于工程的可控预备费范围内。 3、结束语 工程造价控制，要时时贯穿于火力发电工程项目建设的各阶段，合理控制建设期内的各个环节的造价控制因素，避免或降低建设资金的浪费，在保证施工安全、周围环境和建设质量的前提下，以最低的建设成本获取最大的投资效益。 作者：魏旭陈茉单位：山东诚信工程建设监理有限公司 工程造价控制与管理论文:土木工程管理与工程造价的控制 摘要：近些年来，土木工程行业的竞争越来越激烈，广大建筑企业的生存发展越来越艰难，迫切需要提高企业的整体效益。因此加强土木工程管理，实现工程造价的有效控制，对于我国建筑行业来说具有非常重要的意义，它是有利于实现通路工程建设的有序进行，进一步节约成本。文章以土木工程为切入点，系统地阐述了土木工程管理工程造价的有效路径，旨在为我国工程整体质量的提升奠定基础。 关键词：工程造价；土木工程；工程管理 作为最基础的工程之一，土木工程管理与工程造价广泛存在于建筑建设项目中，为了进一步提高了工程项目的总体质量，企业只有树立正确的思想观念，加大土木工程管理方面的投入，重视工程造价的重要性，才能更好的实现经济效益最大化，才能在目前激烈的市场环境下占的一席之地。由此可见，土木工程与工程项目造价控制具有非常重要的意义。因此我们有必要进一步明确土木工程管理要素，实现对土木工程造价的科学有效管理，从而进一步提高土木工程质量[1]。 1土木工程管理概述 土木工程是一个工程系统的过程，其内涵非常广泛，它是建筑工程所有专业术语的总称，包含的内容比较丰富，不仅包括应用的材料、设备和所进行的勘测、设计、施工、保养、维修等技术活动，还包含工程建设的对象。比如建造在地上或地下、陆上或水中，直接或间接为人类生活、生产、军事、科研服务的各种工程设施，例如房屋、道路、铁路、管道、隧道、桥梁、运河、堤坝、港口、电站、飞机场、海洋平台、给水排水以及防护工程等。通过这一系列工程建设，可以为广大人民群众创造更加舒适的生产生活环境，并为国家的现代化水平提供服务[2]。作为一门基础性学科，土木工程管理具有较强的综合性，需要将理论落实到实践当中，从而实现对工程设施建设的全面管理。在建筑行业不断发展的今天，进一步加强土木工程管理，实现工程造价的有效控制可以充分发挥国家工程项目在建设上的积极作用，满足我国经济发展的需求，促进知识型建筑企业的发展。现阶段，土木工程只有满足支持经济对其的要求，并充分运用科学合理的管理技术，创新管理模式，才能够对工程建设项目进行全面的管理，才能够完成土木工程建设的任务，进一步提高整个工程建设质量，为企业经济发展提供有力保障。现如今，我们已经进入到了知识经济时代，在这样一大背景下，致使在促进经济发展方面的作用越来越重要。不论是哪一个企业，只有拥有较多的知识，才能够在激烈的市场竞争中生存下来，才能够取得优势地位，进一步提高企业的经济效益，实践企业的可持续发展。土木工程相关企业必须顺应这一发展要求，将知识看作企业发展的动力，创新工程管理体制与运行机制，实现工程造价的有效控制，确保工程项目的顺利开展。 2提高土木工程项目管理水平的对策 2.1充分运用科学技术手段 相关工作人员在进行土木工程管理的过程中，应当对项目的可行性进行深入的研究，进一步加强项目决策者的责任意识，使项目决策者能够以严谨的工作态度来对待工程建设。土木工程项目应当建立在经济效益和社会效益基础上，只有这样才能够发挥土木工程的积极作用，实现项目管理的科学性。 2.2树立可持续发展理念 可持续发展理念是指在不削减后代子孙需求的前提下，尽可能的不破坏建筑周边的生态环境，最佳的效果就是与周围的环境互相协调或者融为一体，实现土木工程项目的建设。另外工程项目建设者必须树立可持续发展理念，并在项目实施过程中，做好经济和环境的有机协调，维护和合理使用自然资源。 2.3全面推行精干的管理体制 想要做好土木工程，提高土木工程管理水平，就必须建立健全管理机制，做到权责分明，权责统一。建立规范有序的重联运行机制，在确保管理真空和责任无死角的前提下，实现机构的精简压缩。建立协调统一的指挥系统，并按照一定的规章制度实现工作人员技能的培训，实现建筑队伍作业水平的进一步提升。 3土木工程造价的有效控制对策 工程进行之初，就应该重视土木工程造价的作用，在工程进行当中乃至到最后，整个建设工程土木工程，造价的有效控制必须被严格贯彻到整个土木工程建设活动中。只有这样才能够使土木工程建设成本降到低最低，并在此基础上，实现对土木工程的全局性的把握，进一步提高施工企业的经济效益。 3.1在投资决策阶段的具体落实 对于一个项目工程来说，投资决策的意义非常重大，它直接决定着该项目工程能否实现正常生产。与其它阶段相比，该阶段具有全局性和基础性的特点。想要实现工程造价的合理控制，就必须建立在正确的决策。决策是否正确，主要取决于三大要素：①项目的建设规模；②建设标准水平的确定；③建设地点的选择。这三大因素相互影响相互作用，并直接关系具有工程造价水平的高低。在项目的控制管理过程中，投资阶段的控制管理显得非常重要，有时甚至直接决定整个工程的造价。在投资阶段，应当对工程造价的管理，给予高度重视。而在投资阶段进行工程造价管理最为关键的因素就是实现投资估算，是审查整个项目是否具有可行性的依据。在投资阶段相关工作人员首先要做好投资预算工作，实现对工程项目的全方位把握，还要尽可能地将投资过程中可能出现的风险考虑到，从而有效降低风险产生给项目工程相关企业带来的损失。 3.2在设计阶段的具体落实 在完成投资决策后，建筑工程项目进入的下一个阶段就是设计阶段。在设计阶段进行工程造价控制管理应当从以下两方面入手：①梳理和优化投资决策阶段已经形成的部分方案，在此基础上对整个方案进行科学的调整，相关工作人员可以着重重视新工艺和新技术在工程造价管理控制方面的积极作用；②在设计阶段的工程造价管理过程中，应当坚持限额设计。所说的限额设计主要是指在确定资金来源的情况下，科学的设计施工方案，以达到满足各项工程应有水准的目的。 3.3在工程招投标阶段的具体落实 工程招投标阶段时实现整个土木工程工程造价管理最为重要的阶段。工程的招投标，顾名思义就是在完成工程投资决策和工程设计后，将工程的勘察和施工以及原材料的供应的内容公开地进行招标。作为土木工程重要的施工方式之一，发包这一活动的质量控制，直接影响着整个工程的质量。近些年来，随着工程造价体制改革的进一步深化，一些重大建设项目在进行招投标过程中对工程量进行了科学合理的清单计价，充分体现出招投标工作的公平和公开性。不仅如此，工程量清单计价也充分反映出施工企业的技术水平，并能够实现实施阶段项目的有效控制。 3.4工程施工阶段的具体落实 工程施工阶段是指工程项目进入到了实际操作这一流程。预先设计好的有关于工程项目的所有方案都将落实。在该阶段，资金的投入与控制主要体现在按照计划进行，这个阶段不需要考虑消减和节约工程资金。 3.5在工程竣工上得到具体落实 工程竣工阶段主要是指施工人员的施工活动已经结束，但整个工程并没有完全终结，还需要做好最后的清算活动。工程竣工阶段的工程清算是对实际发生的费用有工程设计之初设计预算相对比，了解各项费用之间的差距。在工程竣工阶段所做的工程造价控制其实就是工程造价管理控制的总结性阶段，其主要目的是对整个工程控制管理具体实施效果进行检测。 4结束语 总而言之，土木工程管理与工程造价的有效控制必须贯彻在土木工程管理的方方面面，二者相互结合，共同对工程建设发挥最佳的经济效益。并在此基础上大胆开拓、不断创新管理方式，跟上时展的步伐，采用更先进的管理方法，将土木工程的造价控制到最低。土木工程建设中，加强土木工程管理工程造价的有效控制虽然能大大增加企业的经济效益，但是不能完全只重视这两个方面。将二者与工程的其它因素全面有机的结合在一起，共同发挥最大的效率，才能实现土木工程最大的利益，这对土木工程的可持续发展来说具有非常重要的意义。 作者：李秋全 单位：陕西铁路工程职业技术学院 工程造价控制与管理论文:道路桥梁工程造价管理与控制对策 摘要：结合道路桥梁工程建设实际情况，指出造价管理与控制存在的不足，并从招投标阶段、施工阶段、竣工结算阶段提出相应的对策。 关键词：道路桥梁工程；造价管理与控制；招投标阶段；施工阶段 0引言 随着经济社会的发展和人们生活质量的提高，道路桥梁工程建设项目的数量不断增多。在工程施工建设中，节约工程成本、降低造价、提高道路桥梁工程效益是施工单位的重要目标。为了顺利达到这个目标，必须做好造价管理与控制工作。然而，道路桥梁工程施工周围长、资金投入多，必须做好每个环节的造价管理与控制工作。但由于受到制度、资金、人员等因素制约，目前造价管理与控制工作中仍然存在一些问题与不足，导致成本超出预算的情况出现，降低了道路桥梁工程建设的效益。因此，结合道路桥梁工程造价管理与控制的实际情况，探讨和分析造价管理与控制中存在的不足并提出改进措施，对实际工作的有效开展具有重要的作用。 1道路桥梁工程造价管理与控制存在的问题 道路桥梁施工过程中，施工单位一般都认识到造价管理与控制的重要意义，重视并采取措施来提高造价管理控制水平。但由于一些单位的造价管理与控制的制度不完善，工作人员的责任意识不强，忽视施工全过程造价管理与控制，导致成本出现了增加情况，没有实现对造价的有效管理。具体来说，当前道路桥梁工程造价管理与控制存在以下几个方面的不足。 1.1招投标阶段存在的问题 道路桥梁工程投资大、施工周期长，为促进工程效益的提高，一般采用招投标方式选择施工单位。但是由于在实际工作中没有严格遵循招投标流程，相关规章制度不完善，已有的制度也没有得到有效落实，忽视了对招投标文件的管理，没有依照工程量清单进行造价预算，存在遗漏现象，影响了道路桥梁工程造价水平的提高。评标工作没有严格遵循规范要求进行，也对造价管理与控制带来了不利影响。 1.2施工阶段存在的问题 施工造价控制与管理是最为核心和关键的阶段。在这一阶段主要存在以下几个方面的不足。一是忽视施工方案论证，对不同施工方案的技术性和经济性没有全面对比分析，也未能采用最为经济合理的方案来指导道路桥梁工程施工。二是隐蔽工程签证不完善，施工过程的设计变更没有严格审核，增加了道路桥梁工程的成本[1]。三是忽视施工材料的质量控制，不合格材料的使用导致施工成本增加，甚至出现质量事故。四是忽视施工合同管理，没有严格遵循相关规定进行工程建设，出现了工程索赔的情况，进而引起道路桥梁工程造价的增加。 1.3竣工结算阶段存在的问题 忽视对造价的审核工作，思想上不重视竣工结算。一是道路桥梁工程价款审核不全面，分项、分部工程及设计变更的审核没有严格执行，审核存在遗漏现象，工程结算未能全面反映道路桥梁施工的实际情况。二是竣工结算资料不完善，工程量清单审核不全面，影响了竣工结算审核水平的提高，还可能导致造价的增加，影响了道路桥梁造价管理与控制水平的提高。 2道路桥梁工程造价管理与控制的对策 提高造价管理与控制水平，提高道路桥梁工程建设效益是施工单位的重要目标。为了实现对造价的有效控制与管理，结合道路桥梁工程施工的实际情况，根据存在的问题，笔者认为，今后应该加强对招投标阶段、施工阶段、竣工结算阶段的造价管理与控制工作，并根据施工现场的具体需要，采取有效的应对措施。 2.1招投标阶段的造价管理与控制对策 选择道路桥梁施工单位时采用招投标方式，让多家施工单位进行公平竞争；组织专家对这些单位的工程报价、技术装备水平、社会影响力和信誉度等进行综合考评，选择最优施工单位。在这种竞争环境下，施工单位在保证道路桥梁工程质量的前提下，做出最优报价，从而有利于对工程造价的有效管理与控制。(1)为实现对道路桥梁工程造价的有效控制与管理，必须重视招投标文件的编制工作，完善各项条款，进而对工程施工进行有效约束，实现工程造价的有效控制与管理。编制招投标文件之前，协调好设计方、施工方、监理方的工作，形成合力，对文件进行全面审核；发现问题及时改进，提高文件编制的合理性[2]。避免不必要的成本增加，将造价控制在合理范围内。(2)重视招标文件管理，提高招标文件资料的质量。招标文件最为核心的内容是工程量清单。编制时应该坚持公正、客观、科学的原则，确保计量准确，杜绝重复和遗漏现象的出现，为合理控制道路桥梁工程造价奠定基础。工作人员要加强自身学习，促进自身水平的提高，提高工程量清单的编制水平。(3)组织评标专家，严格按照规范标准和要求进行评标，审核施工单位单项报价和总报价，确定合理的合同造价，以便对道路桥梁工程造价进行严格的控制与管理。 2.2施工阶段的造价管理与控制对策 施工阶段是道路桥梁工程造价控制与管理的核心。其关键内容是严格按照合同开展施工，减少工程变更，提高施工人员的素质，加强施工管理，从而提高造价控制与管理的水平。(1)进行施工方案论证。施工方案不仅指导道路桥梁工程施工，还是进行造价管理与控制的重要依据。在施工前要重视方案的论证及不同施工设计方案的对比分析；对方案的技术性、经济性等各项指标进行科学合理的分析，选用最优方案，有效地指导道路桥梁工程施工；进而科学合理地安排施工人员、施工机械设备、施工资金，提高造价管理与控制的水平[3]。(2)加强隐蔽工程验收和施工现场变更签证工作。完善现场签证手续，提高道路桥梁造价管理与控制的预见性；审核隐蔽工程量，对其进行科学合理的把握。对施工现场出现的变更现象应提高思想认识，严格遵循规范要求进行；加强审核工作，实现对造价的有效控制与管理。对道路桥梁施工中必须发生的现场变更，由设计方、建设方、监理方共同签字确认，防止因现场变更而导致工程造价的增加。(3)提高对施工机械、施工材料和施工人员管理的水平。选择先进的、性能优良的机械设备，重视机械养护管理工作，确保其处于最佳工作状态，提高机械设备施工和使用效率。严格把握好材料购买工作，选择质量可靠的供应商采购材料，加强试验检测，不允许不合格材料进入道路桥梁的施工现场；施工现场材料也应该加强抽检，确保材料质量合格，预防施工质量事故，减少不必要的损失。重视施工队伍的建设，提高施工人员的技术水平，严格控制道路桥梁的每道工序的施工质量；做好每个月劳务工资的统计工作，考核每个月工资总额是否超预算，有效控制人工费用。(4)重视合同管理。道路桥梁施工单位严格按照合同规定开展各项工作，明确自己的职责，减少和避免出现索赔现象。当出现索赔时要遵循合同规定，维护自身的正当利益，避免出现不必要的损失，有效控制工程造价[4]。从而更好地规范和约束施工单位的各项工作，降低不必要的损失，促进道路桥梁工程建设质量和效益的提升。 2.3竣工结算阶段的造价管理与控制对策 除了加强施工阶段的造价管理与控制工作之外，还要重视竣工结算阶段的造价控制与管理工作。施工单位要转变思想观念，提高思想认识，重视对竣工结算阶段的造价管理与控制。对道路桥梁工程造价，要严格按照规范要求做好价款结算，对包括分项、分部工程，设计变更等造价进行全面审核，确保满足要求、防止存在遗漏情况，为加强工程造价控制与管理提供有效依据。做好结算资料的管理工作，不出现遗漏，确保资料完整，全面反映道路桥梁工程的施工具体情况。收集和整理好招投标文件、施工合同、现场签证、工程变更等资料，确保资料完整，从而有利于资料和审核工作的顺利进行。重视审核工程量和单价的工作，确保竣工结算造价审核工作的全面到位，实现对道路桥梁工程造价的有效管理与控制。 3结语 综上所述，在道路桥梁工程施工中，造价管理与控制是一项十分重要的任务。为此，应该认识造价管理与控制工作中存在的不足，并且根据具体需要合理采取有效措施，实现对工程造价的有效控制。另外，还应该完善造价管理控制制度，提高造价管理控制人员的综合素质，熟练运用造价管理控制策略，提高造价管理水平，从而降低工程成本，避免出现不必要的损失，确保道路桥梁工程的质量和效益。 作者：李晓光 单位：保定市公路管理局

工程造价类论文:浅议完善铁路工程造价管理体制的方法 浅议完善铁路工程造价管理体制的方法 随着我国社会经济各方面与世界接轨，并正式加入wto，这个现实既充分肯定了具有中国特色的社会主义市场经济建设所取得的丰硕成果，又给中国的建设市场注入了新的活力，推动市场经济巨轮以更快的速度前进。同时，也给我国各行各业已形成的各种既有体制格局带来了新的冲击和影响，铁路工程造价管理体制也在所难免。 1铁路工程造价管理的问题和成因分析 铁路工程造价管理，就是运用科学技术原理和方法，在统一目标、各负其责的原则下，为确保铁路建设工程的经济效益和有关各方的经济权益所进行的对工程造价全过程的、全方位的和符合政策及客观规律的全部业务行为和组织活动。目前，铁路工程造价管理体制主要存在以下几方面问题： 1.1铁路建设工程“失控”或“失真” 目前，大型铁路建设项目的可行性研究与评价由国家发改委审批，而组织初步设计、确定铁道技术标准、主要技术条件、概预算、资金筹措、外资统借统还等职权都由铁道部的职能部门行使，项目建设实施则由铁道部委托给铁路局或专门组织的项目法人作为建设单位进行，运营则在项目所在铁路局。因而无人对投资项目的筹资、建设、经营、偿债和取得资本回报全过程负责。这种管理体制导致概算编制者、审批者、执行者之间职责不清、权益不明。审批者有权决定概算，但不对概算负责;执行者无权审定概算，但要对概算负责。因此，编制的概算很难切合实际，形成审定概算层层“砍”一刀，而实施过程层层“超”。其次，项目业主没有落实到企业法人实体，投资约束机制尚未有效建立，为了争项目，有意压低投资估算，以便顺利立项，使项目成为“钓鱼”工程。因此，在传统基建管理体制下，建设工程造价不能合理确定与有效控制，具有一定的必然性。 1.2铁路勘察设计质量控制体系还存在漏洞，对勘察设计质量控制不严;同时由于目前对设计优化没有有效的奖励机制，不利于设计工作的精益求精。受铁路建设快速发展的迫切需要，铁路建设立项项目增加，开工建设时间比较集中，项目建设周期相较过去大大缩短，同时也缩短了勘测设计周期，这也为设计院的工作带来了新的困难。同时，在目前大规模铁路建设背景下，铁路勘测设计还未建立“储备”制度，往往使勘测设计的时间不充分，这就造成本来可以勘察准确的地方，由于时间限制不能准确。铁路技术标准的提高为设计工作增加了困难，一些工程的技术标准尚不明确，对于工程使用寿命中的关键性指标还缺乏严格的可量化的技术标准。 1.3计价依据和计价模式不科学。定额指标不合理。定额本质应该是一种消耗量指标，即只含量不含价。但是由于我国计划经济时期，价格长年不波动，因此为了使用方便我国铁路实施的定额一直是既含量又含价的，即实际上是一种单位估价表。这种定额的表现形式一直沿用至今。但随着我国市场价格的放开，这种定额的表现形式己经越来越不符合实际的需要。虽然铁路工程定额所定期各种人工、材料、机械台班价格信息，但这种的价格信息仍然不能摆脱其统一性，只不过是从统一的单位估价表换成了统一的工程价格信息。我国幅员辽阔，区域发展水平相差很大，各地的建材价格、工资水平差异甚大，全国采用统一的定额指标作为计价依据并不合理。同时，由于工艺标准的提高和专用设备的投入提高了工程造价，导致原有概算指标的不适用。 1.4价格形成机制不合理。目前铁路工程已经全面实行招投标制度，目前的招标工作多数实行最高限价和下浮率制，投标人要想中标很难自主报价;最高限价和下浮率制极大的减小了招标人的风险，而最高限价是根据量价合一的定额计算出来的，当招标人提供的最高限价和下浮率不合理时也很难通过招标过程中的竞争机制来修正价格，不合理的工程价格给建设管理单位的投资控制带来困难，又给施工单位带来潜在的亏损，并有可能影响到建设工期和工程质量。 此外，与国际接轨后，铁路工程造价管理还面对以下问题，一是铁路工程定额定价问题。目前，铁路工程概预算定额中采用"量""价"合一的半管制定价方式，这样今后很可能会被外国承包商认为与"公平贸易原则"、"市场准入原则"相矛盾，将视为一种非关税壁垒措施，而引起争端。 二是铁路工程招投标的评标问题。我国《招标投标法》在标底的规定中采取了国际惯例，即"隐示"招标人可以不编制标底，但也明示若编制标底，则应对其保密，并在评标时参考标底。随着不断与国际接轨，我国工程价格水平将会随着国际市场的波动而波动，一方面，我国原有的人工费低的优势将会丧失；另一方面，由于国际市场的开放，可能会使工程材料及设备、工器具价格降低。若再加上先进的施工工艺、管理水平，外国承包商极有可能按其个别成本报出低于招标单位成本线的低价，若我们仍按现行成本计算办法不承认其低价，外国承包商可能会因援引"非歧视原则"而引起贸易争端。 2针对铁路工程造价管理的应对措施 2.1铁路工程概预算定额真正做到"量"、"价"分离，使之成为工程消耗量的基准 在统一工程量计算规则的基准上，科学地确定工程消耗量，并使之上升为国家标准。在定额体系上，鼓励施工企业编制企业内部定额。企业定额的优点在于方便投标报价和便于企业内部进行成本控制。企业定额的编制方式，在现阶段可在国家基本定额的基础上，根据本企业的生产力进行调整，至于企业定额是采取"量"、"价"合一，或是采取"量"、"价"分离，由企业自行决定。 2.2改变招投标体制，全面推行低价中标的国际惯例 在铁路工程招投标中，应全面推行低价中标的国际惯例，取消原招投标评标办法中的综合打分评标制度。全面推行低价中标的国际惯例，首 先要完善法制环境，建立承包商信誉体系。我们不仅要重视价格形成的交易阶段，同时，各级工程造价管理部门也要重视合同履行阶段的价格监督。要实行严格的履约担保制度，使违约的承包商及任意拖欠工程款的业主得到处罚。承包商如想在竞争中占优势，就必须在树立企业良好的外部形象的同时，把精力放在"苦练内功"上，通过提高工作效率、降低原材料消耗、推行责任成本管理、实行规模经济战略、提高技术水平和管理水平等一系列措施，使施工成本真正降下来。 2.3在工程价格体系中，建立市场经济计价模式 应尽快在铁路建筑市场推行工程量清单报价，制订符合国际惯例的铁路工程招标文件范本。在招标时，由招标方提供工程量清单，各投标单位根据自己的实力自主报价，业主择优定标，以工程承发包合同的形式使报价法定化。合同实施过程中如出现与招标文件或合同规定不符合的情况或工程量发生变化时，应据实变更索赔及调整支付。 2.4充分发挥造价工程师的作用 市场经济是法制经济，造价工程师作为市场经济的产物，能否建立起应有的专业地位，体现着国家的法制化和专业化的管理程度。目前，建设部颁布的《工程造价咨询单位管理办法》、《造价工程师注册管理办法》以及《关于工程造价咨询机构与政府部门实行脱钩改制的通知》，使工程造价管理从此有了独立的专业地位，工程咨询机构以独立的法人资格参与造价管理，独立承担民事责任，所签署的文件具有法律效力。建议今后应从法律上规范设计单位和施工单位中造价工程师的独立职能，明确其权利、义务，在施工企业和设计单位资质认证中加入企业应拥有从业造价工程师人数等硬性条件限制。同时，在设计资料、投标报价文件上，以及合同实施过程中的工程预结算文件上，必须有造价工程师本人签字并加盖执业章，否则一律无效。 3结束语 综上所述，铁路工程造价管理是一项政策性、技术性和理论性病中的综合性工作，所以，我们必须认真研究当前铁路建设管理的新形势、新情况和新任务，结合国际形势，进一步完善机制，与国际接轨，加强管理，改进铁路建设项目施工阶段造价管理的方式和方法，使有限的资源得到合理利用，为铁路建设做出新的、更大的贡献。 工程造价类论文:略论工程造价与施工管理 1、工程造价与施工管理现状分析 1.1工程造价控制管理没有得到足够重视 建筑工程管理中，往往仅重视生产和技术，而忽视了对成本的关注，在施工过程中不对成本加以控制，导致竣工结算时超出预算，难以弥补。我国建筑工程还没有将技术、生产、成本等各要素有机联系起来，还没有将其全部纳入施工管理。 1.2工程造价模式不适应市场经济的发展 受计划经济体制下企业管理模式影响，很多企业造价管理人员仍采用定额价格管理模式，使得企业管理、技术消耗等与市场价格脱节，造成企业报价不准确，因此，企业的管理及技术消耗优势不能在投标价格中很好地体现出来。虽然部分企业已采用了新的工程造价模式，但因企业没有能力编制自己的定额，新的工程造价模式流于形式，达不到控制造价的效果。 1.3不能实现对工程造价的全过程监控 建筑单位、设计单位和施工单位之间缺乏有效的沟通，不能实现信息共享，因各自独立工作，造成工程资源的浪费，工程造价得不到合理控制。如建筑单位在立项时，一般凭经验，缺乏科学的论证，对工程造价的估算往往不够准确。监理单位受建筑单位委托，负责对工程进行监督和管理，但监理单位一般把主要精力放在施工阶段，设计阶段因缺乏造价控制，往往会造成设计方案过于保守或投资过高。并且，因不参与工程决策，监理单位一般将工作重点放在监督工程质量和进度上，很少考虑工程造价，因此，工程造价得不到有效控制。 1.4缺乏工程造价控制管理的评价体系 缺乏工程造价控制管理的评价体系，对已完成工程的好的经验不能很好的保存下来，造成工程资源的浪费。宝贵的经济技术数据得不到很好的利用，企业难以形成适合的报价体系，工程造价控制管理水平难以提高。 1.5施工单位的报价不准确 施工单位的投标报价对工程造价起了决定性的作用，投标报价不准确，将会导致工程造价的失控。造价人员素质不高、缺乏施工现场的实地勘察、缺乏详细的调研等，往往会影响施工单位报价的准确性。此外，存在部分施工单位虚报工程造价的现象，将工程的复杂项目虚报价格，对定额项目高套定额等。 2、加强工程造价控制和施工管理的策略 2.1严把施工质量关，避免经济损失 保障施工质量是施工管理的首要任务，也是施工企业的重要责任。随着社会的进步和经济的发展，城市对建筑的需求量日益加大，这给建设单位带来了机遇，但如何在众多的建设单位中脱颖而出，质量是最关键的，只有保障了工程质量，企业才能在激烈的竞争中立于不败之地。因此，建设单位要建立完善的质量保障体系，加强对施工单位的监督和管理，在保障施工质量的前提下，减低劳动和物资成本。 2.2在施工设计环节控制工程造价 设计方案是工程的指导性文件，是工程得以顺利进行的保障。设计环节是进行工程造价控制的第一个环节，也是基础性环节。进行工程设计，要经过充分的考察和调研，综合分析比较各种施工方案，从中选出人力、物力、财力的最优组合。同时，要注重提高工程施工的技术水平，尽量降低工程中人力、物力的消耗，从而降低工程造价。在进行工程设计时，尤其要考虑机械设备的使用、施工方式的确定及施工现场地下水位情况，这些都是对工程造价产生影响的重要因素。 2.3严格管理现场签证，尽量减少纠纷 现场签证是证实施工遇到特殊情况的书面手续。因施工过程各环节工作复杂多变，易受到各方面因素影响，取得特殊情况的证实材料是非常必要的，避免竣工结算阶段的不必要纠纷，增加工程造价。建设单位希望用尽量少的投资获得尽量高的效益，而施工单位在满足建设单位要求的前提下，希望获更高的收益，利益双方容易产生纠纷，从而影响工程造价。因此，建设单位要加强对签证的管理，严格控制签证范围，现场签证要力求及时、准确。 2.4严格进行验收，避免增加成本 验收工作是建筑工程的最后一个阶段，也是工程造价控制的最后一个环节。建筑单位一定要严格按照国家标准进行工程的验收，如果质量等问题不能在验收前被发现，施工单位不会负责，将增加建筑单位不必要的成本。 3、结语 施工管理是工程造价控制的前提和保障，施工管理不但决定工程质量和效率，还影响工程造价。要以控制工程造价为目标，加强施工管理，合理处理质量、造价和工期之间的关系，对施工全过程进行造价控制，使企业获得最大的经济利益和社会利益。 工程造价类论文:论工程造价管理的发展趋势 【摘　要】随着市场经济的发展，工程造价管理的模式、理论与方法等也开始了全面的变革。自二十世纪八十年代中叶，我国工程造价管理领域涌现了很多优秀理论工作者和实践工作者，他们先后提出了对工程项目进行全过程造价管理的理论。至此，我国的工程建设期的造价管理也逐渐发展成熟，这意味着我国的工程造价管理水平同国际管理水平的差距在逐步缩小。 【关键词】造价管理;发展趋势;管理水平 1.工程造价管理在国际上的发展 工程造价的管理最初的最初的出现可以追溯到 16 世纪，这个时间在英国出现了工程项目管理专业分工的细化，这种项目专业管理细化的需求诞生了工料测量师(quantity surveyor一 qs)——这一从事工程项目造价的确定与控制的专门职业。19 世纪初，以英国为首的发达资本主义国家开始尝试着在工程建设中逐步推行招投标承包制，而招投标承包制要求处于主要地位的工料测量师在工程项目设计后和开工前进行工料的测量和估价，同时也要根据设计出的图纸计算出项目的实物工程量，汇编后即得到工程量清单。这就是工程预算诞生的标志。至此，工程造价管理逐步发展成为一个相对独立的专业。1868年，英国在皇家批准下，成立了“皇家特许测量师协会”，作为最大分会之一的工料测量师分会，它的成立，是现代工程造价管理专业诞生的标志，同时也是工程造价管理的第一次飞跃的标志。 皇家特许测量师协会成立之初，工料测量师的主要工作只是在开工前预测项目所需要的投资额，而对于在设计阶段项目所需的投资额还无法进行准确的预算。这种造价管理方式使得工程实际造价成本过高，投资额不足，从而不能按设计阶段预定目标完成工程。为提高投资的效益和社会资源的有效配置，到了二十世纪的三四十年代，造价工作开始把投资决策阶段和设计阶段的成本控制工作考虑在造价管理的范围内，与此同时工作人员又把技术经济综合地运用到造价管理中，于是工程造价管理逐渐开始向重视投资效益评估和重视工程项目经济与财务分析等方向发展，“投资计划和控制制度”就在英国、美国等主要发达国家应运而生了，这是工程造价管理的第二次飞跃的标志。 二十世纪的七十年代到八十年代初，工程造价管理在理论、方法论与实践等各个方面得到了全面发展。各国造价工程师协会先后都逐渐开始了自己的造价工程师执业资格的认证等一系列工作。这些工作都大大推动了工程造价管理的发展。 到了二十世纪八十年代末到九十年代初，世界各国对工程造价管理理论的研究进入了一个综合阶段。以英国的工程造价管理为主，在英国皇家特许测量师协会促进下提出了“life cycle costing 一 lcc” 即“全生命周期造价管理”的工程项目投资评估与造价管理的理论和方法论。英国皇家特许测量师协会当时也为这一先进理论与方法的研究和完善而付出了许多的努力。随后，以美国的工程造价管理为主，提出了“全面造价管理(total cost management 一 tcm)”，这一概念和理论涉及工程项目战略资产管理和工程项目造价管理。美国造价工程师协会为推动全面造价管理理论和方法发展，还在这一方面开展了很多的研究和探讨，也在全面成本管理理论与方法的创立和发展上做出了巨大的努力。 2.工程造价管理在我国的发展 建国后，我国现代工程造价管理开始起步并得到了飞速发展。并伴随着我国经济建设的起步与发展，在全面引进苏联的造价管理理论的基础上，全面开展了我国的工程造价管理工作。并先后颁布一系列的法律法规，如《关于编制工业与民用建设预算的若干规定》、《基本建设工程设计与预算文件审核批准暂行办法》等等。这些法规文件的内容基本确定了概预算在工程建设中所处于的地位和所起的作用，另外，这些文件也明确规定了在工程建设项目的设计阶段的不同的时间段内也必须编制各种概算或预算;这些文件还对工程建设预算制定的编制原则、概预算文件的内容、编制方法和审批办法等方面作出了规定。工程建设制定概预算定额、费用定额和设备材料预算价格的编制、审批、管理等。从1958年到1967年，工程概预算定额管理逐渐被削弱，甚至最后遭到严重破坏，最终造成了造价设计无概算、工程施工无预算、工程竣工无决算现象。 改革开放后，随着不断深入的经济体制改革，造价管理开始步入快速发展阶段。先是1977年重建了国家的工程造价管理机构。接着1983年成立了国家基本建设标准定额局，后来1985年成立了中国工程建设概预算定额委员会，随后在1988年将国家基本建设标准定额局从国家计委划归到了国家建设部，成立了建设部标准定额司。在此阶段，国家颁布了大量的工程造价管理方面的法律法规，包括工程造价概预算定额、工程造价管理方法和工程项目财务与经济评价的方法、参数等一系列的法律法规。自1990年成立了中国建设工程造价管理协会后，我国在工程造价管理理论和方法的研究和实践都大大加快了步伐。国内的许多高校和学术科研机构开始逐渐介绍、引进国际上先进的工程造价管理理论、方法和技术。 随着市场经济的发展，工程造价管理的模式、理论与方法等也开始了全面的变革。传统的“量、价统一”的工程造价概预算定额管理模式已经无法适应社会主义市场经济的要求。自二十世纪八十年代中叶，我国工程造价管理领域涌现了很多优秀理论工作者和实践工作者，他们先后提出了对工程项目进行全过程造价管理的理论。至此，我国的工程建设期的造价管理也逐渐发展成熟，这意味着我国的工程造价管理水平同国际管理水平的差距在逐步缩小。 3.工程造价管理的含义 工程造价管理从不同的角度看，所采用的方法和措施是不一样的，工程造价管理有着不同的含义。结合特点，根据工程造价的含义就有了两种不同的解释，这两种含义准确的涵盖了工程造价管理工作的主要内容： 第一：从投资人或业主角度定义，工程造价管理就是投资人或业主对建设项目投入资金的管理。就是指预期要支出，或是实际已经支出的为进行某工程建设所投入的全部固定资产，也就是我们常说的投资成本。在这个过程中所形成的固定资产和无形资产是由投资者在投资活动中所支出的全部费用形成的，这所有的费用开支就构成了工程造价。就是说从投资者这一角度出发，工程造价其实就是工程投资费用，从这一层含义上来说，建设项目工程造价其实就是建设项目的固定资产投资。对投资来说工程造价管理工作要从决策阶段开始。 第二种：这种含义是从承包商、供应商、勘察设计市场等项目的供给主体的角度来说，从这种含义来说，工程造价指的是建设工程的承发包价格。中国建设工程造价管理协会学术委员会把这种含义的造价定义为：为建成一项工程，预计或者实际使用在土地，材料和设备，技术、劳务及承发包市场等，交易中形成的建安工程造价与其它用于建设的价格。从这个角度定义的工程造价是工程项目作为其交易对象，通过招投标这一程序，最终由市场形成的价格。从这个意义上说，建设项目工程造价其实就是完成一项建设工程所需花费(预期花费与实际花费)的费用总和。它包括建筑安装工程费、设备、工器具购置费用和其他费用等。其中绝大多数是以价格为基础构成的。 工程造价类论文:浅析建筑工程造价管理如何优化 [摘要] 本文首先对建筑工程造价管理的内容与重要性进行简要分析，接下来探索如今建筑工程造价管理存在的问题，进而在法律法规、从业人员素质、与行业资讯等方面提出针对性、建设性的对策。 [关键词] 建筑工程 造价管理 问题 对策 人们对工程造价管理的认识是随着生产力的发展，商品经济的发展，现代科学管理的发展不断加深的。建筑工程造价管理是随着工程建设的发展，商品经济的发展而产生，并日臻完善的。然而，随着社会主义市场经济的发展、经济体制改革的深入和经济全球一体化进程的加快，建筑工程造价管理系统中的许多问题也逐渐暴露出来。因此，如何对当前的建筑工程造价进行有效优化管理与控制便成为急需解决的问题。 一、 建筑工程造价管理的内容 工程造价是建设工程造价的简称，指的是建设项目（单位工程）的建设成本，即是完成一个建设项目（单位工程）所需费用的总和，包括建筑工程、安装工程、设备及其它相关费用。其中，建筑工程和安装工程费用是指建设单位支付给从事该项目建筑安装工程施工单位的全部费用；设备费用是指按照建设项目设计文件要求，建设单位购置或自制达成固定资产标准的设备和新扩建项目配置的首套工具及生产家具所需费用；工程建设其它相关费用则指由建设项目支付的其它费用。建筑工程造价管理，指的是在保证建筑工程项目质量的前提下，投入合理的人力、物力、财力，以达到建筑项目的最大经济效益和社会效益。 合理确定和有效管理控制造价，是工程造价的关键所在，其基本内容包括： 1、遵循价值规律、供求规律和其他支配工程造价运动的客观规律，科学确定设备工器具的购置费用、建筑安装工程费用和其他基建费用的构成。 2、在合理确定工程造价构成和水平的基础上，在设计、建设各阶段正确编制估算、概算、预算、合同价、结算价及竣工决算，并使前者有效控制后者，后者充分补充前者。 3、在工程建设各阶段，在技术与经济紧密结合的基础上，对工程造价进行有效地控制，使得建筑工程实际投资不超过批准的造价限额，使人力、物力、财力以及自然资源的合理利用，真正做到“人尽其才，物尽其用”，从而确保取得最大的投资效益。 二、 建筑工程造价管理的重要性 1、 确保人力、物力、财力与自然资源的科学合理利用，有效缓解建筑工程投资中由于供需而产生的矛盾。 2、 合理加快建筑工程建设施工速度，确保基建工程建设投入与产出的良性循环，增强建筑投资的社会效益与经济效益。 3、 通过有效管理、控制工程造价，合理规划建筑建设的总规模，起到有效遏制工程项目重复与盲目建设的行为。 4、 一定程度上的降低建筑工程施工成本并确保建设项目质量，从而有效减少施工后期使用维护经费。 5、 有效促进建筑工程项目建设的成本、经济核算与其他经济技术管理工作，切实有效增强建筑工程施工企业的管理效能。 三、 当前建筑工程造价管理存在的主要问题 1、 工程造价管理缺乏灵活性 一直以来，我国的建筑工程造价管理受到计划经济定额管理的影响，除了国家相关部门会制定一定的定额外，很多的省级行政单位也往往会设定一定的定额。然而，在实际的建筑市场中，工程价格实际上是随着市场经济的变化而波动的。其次，在工程定价这一过程中，参考的计价资料也一般是以大城市的价格水平为标准，其他地区的价格资料往往较难反映到建筑定价过程中，换句话说，这种定额无法较为真实地反映建筑工程市场的地域差异。特别是随着我国社会主义市场经济改革的不断深化，建筑工程市场的竞争也在逐渐加强。然而，我们看到，如今采用的这种凸显“计划性”建筑工程造价方式，并不利于建筑市场的良性竞争与发展。 2、 工程招标管理缺乏科学性 工程价格指的是建筑工程单位产品的基本直接费用，其包括合同价款、追加合同价款以及其他款项。其中，合同价款指的是按合同条款约定完成全部工程内容的价款。 实行招投标的工程应该通过建筑工程所在地招投标监管机构采用招投标的方式进行合理的定价。所以，依照招投标文件、设计图纸和概预算定额等与造价相关的资料所编制的标底价是建筑工程结算的重要依据，其对竣工决算具有指导性作用。如今，建筑工程项目大致采用招投标的形式，然而招投标制度还不完善，对 规定应当的某些工程不实行招标，这一制度较为明显地体现出现有的建筑工程招标管理缺乏科学性。 3、造价工程管理相关体系尚不完善 造价工程管理体系不够完善具体体现在以下几个方面：其一，缺乏健全有效的行业法律法规。至今为止，我国在工程造价领域已经出台了相关的法律法规，以期规范建筑工程造价管理。然而由于工程造价市场发展的迅速，已出台的条款已不能满足行业现实发展的需求。这些略显陈旧的相关条文不仅不能在规范建筑工程造价管理发展上起作用，甚至会阻碍这一行业的健康发展。其二，法律法规的实施与监管不到位。在建筑工程的监管过程中，往往会出现行政管理“九龙治水”这一多头管理的现象，职权不清、权责不明。 4、 工程造价从业人员素质亟待提高 若想要做好工程造价管理，造价师这一职位发挥着无可替代的作用。在西方国家，工程造价工作不仅仅是一项技术活，它更是一项艺术活。然而，就目前我国造价师队伍综合素质的发展形势来看，确实不容乐观的，表现在以下两个方面：首先，我国现有的造假是专业水平普遍不高，在管理机构遇到工程预算、编制与审核的问题时大都依靠工程定额来进行，这一过于简单、陈旧的方式，自然无法满足当今市场经济下对建筑工程造价管理的新要求，从而导致无法很好地展开后续施工工作的监管。其次，部分造价师职业道德素质不高，无法抵抗不法利益的诱惑，严重影响建筑工程质量。 四、 有效优化建筑工程造价管理的对策分析 1、 提供与完善建筑工程造价咨询服务 以往的政府管理方式使得工程造价管理工作“计划性”太强，缺乏对整个造价过程的动态性、整体性分析，长此以往，我国的造价工程必将失去发展主动性。要想深化建筑工程造价管理改革，使之能够适应市场经济快速发展的步伐，就必须转以往的政府管理方式为行业管理。因此，在竞争激烈的市场经济下，充分发挥工程造价咨询机构的作用是很有必要的，它可以辅助行业内人员转变工程造价管理的固化发展理念，让他们自主投入到现代化的建筑工程造价管理的大潮中。 2、 提高造价从业人员整体素质 如今的建筑造价人员的综合素质与市场上对其的要求仍旧存在一定的差距。相当一部分的从业者对于经济法律、建筑工程合同和招投标等相关方面的知识储备极其缺乏。然而，造价从业人员的整体素质对于建筑工程行业的规范又是极其重要的，因此，通过定期或不定期的培训，提高从业人员的素质是当务之急。 3、 加强法制化管理与监督 要规划造价管理过程，就需要建立完善的市场监管体系。进行工程造价市场改革，让建筑工程造价完全进入市场化法制阶段，健全一系列相关的法律的约束，使工程造价的每一环节都有法可依，最终形成统一化、规范化、有序化的市场工程建筑体系。 工程造价类论文:浅析建筑工程造价预算方法及管理 摘要：建筑工程预算是否合理往往对建筑工程建设双方的利益有着直接的影响,建筑工程预算作为建筑工程造价不可或缺的文件,若工程预算不合理、不准确,那么势必会对国家建筑资金的有效运行带来不利的影响。本文主要对建筑工程造价预算方法及管理进行了分析探讨。 关键词：建筑工程；造价；预算；问题；对策 引言 建筑工程预算是指为得到控制工程造价的目的，在项目建设过程中，根据中央、地方规定的定额、费用取费标准，对建设过程中总体费用进行评估，并对项目各阶段工程造价影响因素及可能出现的变动情况进行估算的过程。建筑工程预算是建筑工程顺利实施的一个重要环节，对确定项目投资计划，招投标，结算，制定施工合同等十分重要。 一、影响建筑工程预算的多方面因素 1、客观因素 1.1建筑工程预算定额不健全 主要是预算人员在进行定额预算时，由于对项目情况，建设水平，地区差异等了解不透彻，造成预算出现偏差，同时市场的瞬息万变，市场材料，人力价格成本也随之变化，往往造成定额预算跟不上步伐，导致取费标准出现偏差。 1.2材料价格波动影响工程预算 建筑工程中，材料费用占工程造价的比重很大，预算中对材料费用的估算主要是依据造价管理部门公布的数据，随着工程的推进，材料价格随之出现波动，也将影响建筑工程造价预算。 1.3设计变更影响工程预算 建筑工程进入施工阶段后，由于各种原因经常会出现变动，由于工程预算是按照施工设计来进行评估的，施工计划的变更也将影响工程预算。 1.4工程预算方法影响工程预算 不同的预算方法得出的预算数据是不同的，当前我国工程预算大多采用静态预算方式，主要参考工程量清单进行预算，这种预算方法相对落后。 2、主观因素 2.1定额项目错套 工程预算过程中，预算人员由于工作细节原因，往往会出现定额错套的情况，将不同价格标准的材料错套。 2.2工程量估算误差 实际工作中，预算人员由于对工程没有详细考察，对实际工程量出现误判，造成工程量估算失误；甚至部分预算人员受利益驱动，在工程量统计上弄虚作假，导致统计工程量与实际工程量存在巨大差距。 二、建筑工程预算中所存在的诸多问题 1、缺乏正确的意识 现阶段,相当一部分的建筑企业在工程预算上有着许多错误意识,认为建筑工程预算只是财务部门的工作,认为建筑工程预算仅仅是控制费用的手段;还有些建筑企业认为工程预算就是经营计划,认为只要做好企业的各个经营环节,那么就意味着将建筑工程预算工作做好了。这些错误的思想均表明很多建筑企业对工程预算意识的错误性,这便会造成工程预算问题的出现,甚至会给建筑工程施工带来安全隐患。 2、没有建立有效的动态预算管理。 2.1预算编制方法落后，没有完善科学的预算管理信息系统 一方面，工程预算管理中，信息系统建立不完善，预算人员无法获取及时的预算信息，另一方面，预算方法落后，导致预算结构发生偏差。 2.2预算编制欠缺准确度 由于地区间，行业间规定不同，部分承担设计和施工的企业对情况了解不透彻，导致在预算定额，取费基础，取费标准及编制规定上出现误差。 2.3材料价格管理不严 一是由于编制人员专业素质问题，导致材料价格管理混乱；二是，由于市场价格波动，导致预算几个与竣工结算价格出现差距。 3、预算人员专业素质差 对我国建筑预算人员的专业素质展开调查，结果表明这些人员专业素质都相对较差。特别是某些中小型的企业，因为管理者不够重视工程预算，在任用相关人员方面，随便由其它部门调取人员组成预算部门。通常情况下，这些人员在预算工作上存在认识不足的问题，并且也不能对预算技巧予以熟练掌握，进而无法对企业完成预算目标起到帮助作用，从而使企业生产效率降低。此外，预算人员专业素质差也表现在其无法对市场动态予以及时掌握，进而准确的分析数据资料。他们无法专业的对工程设计图进行分析，并作出预算数据，从而确保建筑工程施工的进度以及质量。 三、加强建筑工程预算的有效对策 1、树立正确的意识 众所周知,意识往往能够决定人的行为,因此, 筑企业只有切实的将正确意识树立起来,才能够充分的确保将建筑工程预算工作做好。首先,建筑企业的管理层以及领导层应当将正确的意识树立起来,要尽快的认识到建筑工程预算管理并非只是财务部门的工作,要认识到建筑工程预算工作与经营计划并非等同,只要企业的领导者和决策者将这些问题意识到,才可以使得建筑工程预算受到应有的重视。与此同时,建筑企业的决策者要深刻的认识到预算管理有助于资金使用率的有效控制,而且可以将大量的资金为企业节省下来,这对建筑企业的发展而言是尤为重要的;其次,建筑企业的工程预算部门乃至企业的全体员工,均应当树立起正确的意识,借助于多种多样的方式,来使员工正确的认识工程预算工作,从而将建筑工程预算工作做好。 2、实施动态管理机制 由于外界的环境以及市场均是处在不断变化的过程当中的,建筑工程预算定额如果不变,那么便会将不同的程度的影响带给整体建筑工程,因此,在建筑工程预算工作中,必须及的实行动态管理机制。如果外界市场中的相关费用诸如设备费、人工费、材料费有变化发生时,建筑工程预算人员要切实的按照市场的动向,来实时、动态的变更工程预算的定额。在具体的工作过程中,建筑工程预算人员要按照不同的地区经济的发展情况作出相应的调整,然后与地域差异以及建筑工程的实况等相结合,对建筑工程预算作出进一步完善,以便于将更多的经济效益为建筑企业创造出来。建筑工程预算的动态管理机制必须要时代的发展步伐保持一致性,综合性的考虑当前的新设备、新材料和新技术等影响因素,积极的采取配套措施,以便于将最好的工程预算编制出来。 3、提升相关人员综合素质 对某些工作人员而言，需要最大程度的提升自身的工作水平和素质。对某些业务水平以及职业道德等不过关的人员，一定要对其从事预算活动的内容进行限制。此外，还需对高素质人才加强培养，目前的预算工作，除了要招聘技术人才，同时也注重培养员工，在对技术人员予以吸纳的同时也注重强化员工的水平和技术培训，通过开展一些培训课程使员工素质得到提升。当然，还需对员工进行适当鼓励，让他们能自觉参加到自学活动中去，通过自身努力使自身专业水平得到提升，从而为工程预算管理提供更优秀的人才。 4、开展有效的人才激励政策，加强预算工作的监督与校审 可通过阶段性的工作评定给予优秀员工一定的物质奖励，另外，还应积极的拓宽员工再培训、再提升的机会。在校审中我们应确认阶段工作的重点，制定完备的校审程序，明确在预算环节中各个职能部门的责任与义务。监督与校审人员，应通过有效的激励、严格的制度规范他们行使监督权力。 5、强化对预算执行情况考核和分析，不断提高预算管理水平 强化对预算执行情况考核和分析，每个预算执行控制主体在预算执行结束后，都要对预算执行结果写出分析报告，对预算执行出现偏差原因进行分析，找出预算执行出现偏差的原因，总结经验教训，提出下期预算执行的措施。在预算考核方面，要制定科学合理的预算考核制度与标准，严格考核预算执行情况，将预算执行结果与考核兑现挂钩。对预算执行先进单位要进行表扬，以鼓励先进；对预算执行落后单位要进行批评。 结束语 总而言之,在我国建筑企业的预算工作中仍然有着许多不足存在,如果建筑企业没有看到预算工作中的弊端,没有尽快的采取有效的解决措施,那么必然会给建筑工程项目带来负面性影响,并且还会大幅度的降低企业的经济效益。所以,建筑企业应当立足于工程预算的现状,有针对性的采取科学可行的解决策略,从根本上加强工程预算工作,以便于节省建设资金,提高企业的经营效益。 工程造价类论文:建筑工程造价招投标的管理 摘要：建筑工程投标是工程造价中的一个重要阶段，在工程造价控制体系中属于事前控制的主要阶段，它对建设项目的工程管理、投资控制和工程结算都很重要。工程项目项目建设是一个周期长、投资多。技术要求高一个综合的系统工程。在该过程中，不确定因素很多，这些不确定因素还影响到工程施工的顺利进行。本文对建筑工程造价投标的控制问题做出了探讨。 关键词：建筑工程造价；招投标；控制 随着社会经济的不断发展，工程项目逐渐增多，工程造价管理已经成为建设者重要问题。通过招标竞争机制选择承包商，使工程价格逐渐形成合理机制。有利于节约投资，提高投资效益。降低社会劳动水平，从而使工程造价得到合理控制，对促进经济发展具有重要意义。 一、建筑工程造价控制现状 招标阶段的工程造价控制主要体现在招标单位编制标底的合理性、准确性、考虑到潜在的风险性等，现行的招标清单特征描述关乎着计价的整个支撑。熟悉图纸、了解现场、掌握地质勘质资料、建筑规范等。避免因图纸或者资料的原因为今后突破合理的工程造价留出缺口。 投标阶段的工程造价主要体现招标文件关要求、合理的清单计价、必要的措施项目费用等。新的计价赋予造价工作的侧重点，结合图纸有力保证投标竞争报价的合理性，注重在实施过程中对造价的动态管理控制。 二、建筑工程中招投标的重要性 随着招标制度的不断完善，建设单位控制工程造价的首要任务是建设高效的招标制度，从实施的工程实际出发（工程质量要求、现场管理控求、工程变更、工程结算要求、总承包管理单位要求等），均须列明在招标文件内。在招标制度使得实际操作更加具备规范化。通过项目招投标的运用实施可以建立良好的企业信誉，增强企业的综合实力，保证施工顺利进行。我国现阶段招标工作采用的是工程清单的计价模式，是市场经济发展需要建立与国际接轨的经营制度。 三、提高招标单位咨询质量 提高咨询质量应实施专业人员自校、项目负责人复核、技术负责人审核的三级质量控制程序，即三级质量控制流程，针对咨询项目的专业及特点，选择合适的咨询人员进行相关的造价服务。对于图纸与设计说明不符及实施现场特殊性等情况均应与建设单位项目负责人及时通沟，结合自身的专业技能解决相关存在的问题，杜绝对造价产生不利的因素。注意对工程材料信息价格的收集和积累，新颖建材等层出不穷，特别是装饰材料和安装材料品种繁多，价格不太好掌握，除了依据造价信息期刊外，还要建立好询价材料价格体系，保管好询价依据，保证咨询成果的合理性。 四、应对工程清单计价模式下的投标风险措施 实物工程清单的实行统一的招标标准，形成规范管理建立有效的市场竞争机制。首先，实物工程量清单招标最明显的特点把投标的双方都推向市场。体现了市场在投标重点重要性。在传统的模式中，工程中竣工后可通过单价对工程造价进行调节，降低投标的风险指数。现在，一旦中标，工程造价就不能再进行调整，风险自行承担。 1.尽快制定企业定额 企业定额又是企业生产的基础，企业定额有利于建筑提高工程的报价水平。因此，建筑企业要完善管理水平，使企业稳定发展。 2.重视投标策略研究 实行工程清单招标，建筑企业的投标策略需要做出调整，不能像传统方法进行盲目投标、盲目降价。建筑企业要根据自身施工情况采取不同的政策，降低企业的报价标准。确保企业有一定的利润空间，在施工过程中，要认真解读相关文件，了解项目工程的施工情况和资金使用情况。对工程建设出现的危险要做好评估。在施工过程中对图纸要进行审核。查看其中有没有遗漏的项目。保证利益的最大化。 3.重视技术进步，提高企业的竞争力 建筑企业必须要依靠技术手段和先进的管理方式带动工程质量和企业的经济效益。增强企业的核心竞争力，使企业不断发展壮大。使建筑企业在施工的过程中要不断降低成本，缩短工期，使用新的技术，不断优化企业的产业结构。让企业在市场竞争中立于不败之地。 五、建筑工程招标控制造价的有效措施 1.科学合理地编制标底 建设单位要拟建工程投资地鼠的标准。有条件的建设单位要自行编制标底，没有条件单位要找有资格的单位代编。标底编制要符合市场要求，确保标底编制的质量，把 工程标底控制下合理的范围中。 2.确定合适的发包方式 建设单位要根据工程项目的性质、规模，确定适合的方式控制工程造价。不管采用哪种招标，都要采用合理的竞争机制，使施工单位在施工的过程中能获得一定的利润，确定合适的价格。经过实践证明，在制定工程造价时往往都是偏高的。 3.制定严密的招标文件 实行合理招标制度，首先要制定严格的招标文件，使招标工作更加规范。在施工过程中，要明确管理思想，做到公平公正。维护工程造价中在市场竞争中的合理性。 六、建筑工程投标控制造价的有效措施 1.认真研究招标文件 施工单位在参与投标，要充分了解招标单位的文件和内容，管理人员要仔细审查图纸，对存在有疑问的地方要向建设单位进行查询。 2.核对工程清单 核对工程清单在招标的工作中很重要的。一些施工单位在进行投标报价时，没有对招标书中的工程清单进行核对，只注意工程清单的造价问题。造成工程质量和清单不符，从而造成经济损失。施工单位要按照工程量来计算综合单价，在分析工程报价要采取不平衡报价的方法，当工程数量增多时工程报价会成上涨趋势，当工程数量变小时，工程报价会相应的降低，如果工程计量不准确对报价会产生一定的影响。 七、结束语 综上所述，真实、合理是反应工程招标工作中的重要环节，必须要建立规范的市场秩序，严格执行工程招标制度。通过规范市场秩序消除不正当的市场竞争行为，有助于建筑产品质量的提升，建筑企业要结合综合效益全面考虑，在施工的过程中不断优化工程造价，降低成本，实现企业的可持续发展。 工程造价类论文:浅议建筑工程造价管理问题措施 摘要：随着我国社会主义市场经济的不断发展，以及整个建设项目的工程管理需要，合理、正确、有效的控制及管理建筑工程造价，已经成为工程造价工作者应该普遍关注和重视的一个十分重要的课题。本文首先探讨了我国建筑工程造价的现状及意义，然后探析了我国建筑工程造价存在的问题及应对措施。 关键词：建筑工程造价；管理；问题；措施 工程造价是反映工程经济效益和社会效益的一个综合指标，合理确定和全面有效控制工程造价是对工程建设优化管理的重要手段。造成工程造价失控的原因很多，也很复杂，最主要的原因还是对工程造价的认识不深，管理不力。在设计阶段伊始，对造价的影响因素分析不够，设计概算的编制不能按所处环境及时间范围内的设备材料进行有效的分析预算；对设备、材料价格的浮动因素预测不准；在施工过程中，劳务设备材料等影响因素变动对预算的影响；在合同签定时，对工程特点、工期长短，结合客观情况确定合理的包干系数不符合市场规律。因此，要更好地适应市场，将工程建设完全交予市场来调控，必须加强对工程造价的控制与管理。 1我国建筑工程造价管理工作的现状 我国现在实行的工程造价管理体系是形成于二十世纪五十年代、完善于二十世纪八十年代的制度，其主要表现在国家直接参与工程造价的经济管理活动。因此，我国建筑工程造价的管理与控制存在将主要精力投入在预算与结算上的普遍问题，着重于计算细账，反而是事倍功半，未达到控制的目的，也没有实现管理的目标。“三超”现象频频出现：概算超估算、预算超概算、决算超预算的情况严重影响建设工程投资效益的管理。建筑工程造价的金额大小可以直接判定建筑工程的投资消耗资金的大小。 2有效控制建筑工程造价管理的重要意义 建筑工程造价的管理与控制，贯穿并影响项目建设的决策、设计、施工以及竣工结算的全过程，同时在建筑企业的工程运营期间，合理的造价控制能够极大的减少工程资金的消耗，提高建筑工程的质量，为建筑单位带来无与伦比的经济利益的同时，有助于施工单位对人力、财力、物力等相关资源的有效配置，优化企业结构，对企业的长期发展具有重要的意义。建筑单位所积极追求的最终目标都是经济效益，怎么才能将最低的资金投入来获取最大的、最让人满意的价值回报，是每一个人都会积极考虑的问题。从这一根本上采取相应合理的资金消耗计划，能够更好促进对工程造价的控制与管理。 3我国建筑工程造价管理工作中存在的问题 3.1建筑项目前期的造价控制普遍被建设单位忽视，重点过多的投入在施工阶段，如施工图的预算审核、工程结算款等。长期以来，我国的建筑工程造价普遍存在概算超估算、预算超概算、决算超预算的现象，对建筑工程的合理投资与效益管理都有严重的影响与困扰。另一方面，建筑企业往往忽视工程造价管理及管理人员的重要性。 3.2建筑施工过程中对成本的控制与管理不够，未能做到成本的合理节约，未能实际结合经济与技术问题，未能及早发现经济管理的相关问题，甚至造成无法弥补，以及相关其他问题导致的成本不可控制状况。 3.3建筑工程造价的控制系统不完整，各环节未能紧密相扣，如投资预算、设计概算、合同价等分别、各自管理，未能紧密相连。报价与经营管理人员未能很好的进行沟通，管理细节上存在漏洞，导致工作人员只能通过社会平均水平完成各自的工作。 3.4建筑企业未能形成科学的评价管理系统，缺乏对工程造价的控制，导致企业缺失合理的报价体系，直接影响了企业资源的严重浪费，随着建筑物的完成，珍贵的经济技术数据也会随之消失，从而使企业丢失了能够持续发展的物质基础。 3.5相关的法律法规有待完善。对于建筑工程造价控制与管理，国家已经制定了相关的法律，但是随着经济的发展和建筑工程技术的提高，这些法律逐渐不能满足造价管理更高水平的需要，仍需进一步完善。当前，市场经济条件下，建筑工程控制与管理现状复杂多变，以往的内容已经不能涵盖工程造价的方方面面，这就造成了在实际工作中无法可依的情况。法律法规的欠缺对建筑工程造价的真实、有效、合理控制造成了严重的影响。 3.6造价控制管理忽视设计的重要性。建筑工程造价管理发展到现在要求工程投资做到事情预测和事中控制。但是就目 来看，大多数的做法是把造价控制重点放在了施工阶段，对于设计则没有足够重视。这种轻经济中技术、轻决策重实施的现象严重影响了工程效益的提高。 3.7没有健全的工程造价资讯机构。近年来，一些工程造价的相关资讯机构正在迅速发展，但是目前管理制度部完善，配套的设施也不健全，所以各种资讯 机构也很难执行下去，这就要求重视资讯机构的设置。这样才能保证资讯机构按照规定办事，确保工程造价管理的公正性，促进招投标工作的有序进行。 4加强工程造价控制与管理的途径和方法 4.1加快工程造价市场化进程，学习外国先进经验在计价方法上，实行量价分离原则，这符合国际上习惯采用的fidic（土木工程建设合同条件）的要求。这种计价方法的优点是在招投标过程中，工程量是由发包方提供的，工程量的测算由发包方完成，投标单位不用再次计算；可以保护承、发包双方的合法权益，施工过程中，工程量发生变化，工程造价也作相应变化，把双方承担的风险降到最低；有利于发包对项目投资的控制；对于工程计价中的利润，应以社会平均利 润为标准，考虑建筑业的发展水平和市场工程供求关系由企业决定利润水平。 4.2改变造价费用结构和计费方式改变目前的造价费用构成和计费程序，将间接费等需要按照规定取费程序计取的费用计入综合单价中，同时将实体性费 用与措施费用分开，以利于各企业采取新工艺、新材料，采用先进的技术和措施提高工程质量，缩短建设工期。 4.3改革造价咨询部门机制建设行政主管部门应积极转变职能，提高办事效率，支持行业协会建立行业自律机制，让行业协会真正成为服务政府、服务企业的中坚力量；对各类工程造价咨询机构进行脱钩改制，借鉴国外造价咨询企业的先进经验，提供咨询企业实行合伙制，变有限责任为无限责任，解决目前国内大多数工程造价咨询机构政企不分、责任有限的状况；尽快制定工程造价咨询业的专责任赔偿方法，以解决目前国内工程造价咨询机构弄虚作假，提供虚假信息的不良现象，增加咨询机构的责任风险，以提高咨询企业的信誉、公正性和优质高效的服务态度；拓宽工程造价咨询机构的服务面。在建设项目的施工、监理中，由造价咨询机构委派具有造价工程师资格的专业人员或施工、监理单位内部具有造价工程师资格的专业人员参与项目的投资控制、施工管理、合同管理4.4完善法律法规制度工程造价管理必须由法律的保障和规范，工程建设全过程各环节各阶段都要有具体的法律法规制度可遵循，工程造价管理应渗透到工程项目的全过程，各地建设行政主管部门应根据自己的实际，在不违背国家法律的前提下，制定可操作的行政法规，在当地建设市场为卖方市场的条件下，利用地方规章有 效地保护了施工企业的利益。 4.5建筑工程造价能够得到有效控制的一个关键是工程设计阶段的造价控制，因此，工程造价的相关工作人员要在工程的设计阶段与设计人员进行密切的沟通与配合，及早并及时的对工程项目进行相关的合理对比分析，及时反应造价信息，必要时要联合工程设计人员与施工管理人员进行共同的讨论与验证，以便做出合理的预算。这就要求工程设计人员的设计过程与工程预算都要遵循国家的标准设计，以促进工业化水平，加速工程进度的脚步等。 4.6通过开展教育活动提高人员素质、提高服务水平目前的工程造价管理人员除少数拥有造价工程师资格证书外，绝大多数是持预算员资格证书的人员，这部分人员文化水平低、经验少、专业知识缺乏，因此要加大培训力度，尤其是 对造价工程师的培训，应逐步提高现有人员的工作水平和业务能力，这样企业才能建立自己的定额，在编制投标报价时，才能正确掌握材料价格、机械使用费、劳务市场价格及市场行情，才能对市场的走势作出预测。 5结语 随着市场经济的发展，工程投资的确定与控制变得更为复杂化，这就需要建设单位对工程造价的管理既要两手抓又要一手硬。在工程实施的各个阶段，建设单位要科学、合理的控制工程造价，发挥掌握第一手资料的优势，注意分析和充分利用建设周期中的各种信息，与市场紧密相连，避免建设资金的流失，积极有效的调高资源的利用效率。 工程造价类论文:浅议土建工程造价的管理与控制 摘要：土建工程造价的管理，能促进优化设计，准确地编制投资估算，保证估算起到控制造价的作用，把造价控制在建设单位同意的限额内。同时，土建工程造价的管理，能把建设项目的投资用在各工程项目、各单位以至各分部分项工程之间。在各投资项目之间进行均衡而合理的分配，能使建设单位的投资获得尽可能高的效益。 关键词：土建工程 造价 管理 控制 在工程建设项目不断增加的今天，土建工程项目的造价控制是施工企业保障经济利益、提高市场竞争力的关键。通过工程造价控制与管理使土建工程施工企业能够以工程造价为指引开展施工过程的成本控制与管理，进而提高企业的经济效益、实现企业经济效益最大化目标。 一、土建工程造价的管理与控制的重要性 随着改革开放的不断深入和我国社会主义建设事业的不断发展，我国基本形成了一整套土建工程的管理体系，并已经在工程造价管理中逐渐的发挥作用。随着改革近几年的各种土建承揽建设项目的飞速发展，在国际国内经济形式的大发展下，加强工程造价控制，更具有十分重要的现实意义。加强土建工程的造价管理，能够促进优化设计，准确的编制投资估算，保证估算可以起到控制造价的过程。把造价保持在建设单位同意的限额内。同时，土建工程造价的控制，能把建设项目的投资费用在各工程项目、各单位以及各部分项目工程之间，在各个投资项目之间进行均衡而合理的分配。能使建设单位的投资获得尽可能高的效益。控制成本费用，有利于我国建筑业节省大量的建设资金，推进我国现代化建设的进程。 二、土建工程造价管理与控制的措施 1、实行项目目标成本管理 成本管理是土建工程造价管理中的一个重要内容。在具体的操作中，可以运用预测与决策方法、目标管理方法、量本利分析方法和价值工程方法等。首先，各个职能部门（ 包括预算、测算、计划、财务等） 应严格按项目成本控制的要求履行自己的管理职责；其次，应着重分析和论证项目的投资目标，确定周密的成本计划和目标；再次，完善有关施工项目成本管理的各项责任制度，包括计量验收制度、考勤、考核制度、原始记录和统计制度、成本核算分析制度以及完善的目标责任制体系；最后，考虑制约项目目标的影响因素（ 如工程合同条件、施工过程中的施工条件、场地、图纸变更），深入分析工程的功能，根据情况确定科学合理的目标，确定哪些功能是必要的，哪些功能是过剩的或不必要的，以便把有限的资金用于保证必要的功能。并在执行过程中要及时对目标与实际情况进行对照、纠偏，确保目标的实现，实现对工程成本的有效控制。 2、 加强各部门的协作管理 当前我国建设工程造价管理实行分阶段由政府有关部门管理，制定造价政策又涉及财务、税务、物价、统计等相关部门，因此，要加强各部门的协作管理。首先，造价管理部门在承包商内部应处于造价管理的核心地位，其他各部门应与其密切配合；其次，各有关部门应严格审查建设项目开工前和年度计划中的建设资金，加强和规范总概算的编制和管理，发挥总概算对工程投资的控制作用，从而才能从源头上控制投资，确保工程建设顺利完成；最后，建设施工管理单位应认真执行造价部门的规定，造价部门应对执行定额的单位进行抽查监督，形成相互制约机制。 3、 重视土建工程全过程的造价控制 全过程的造价控制是指建设项目从可行性研究阶段的工程造价预测开始到工程竣工，实际造价的确定和评估整个建设期间的工程造价的控制管理。一个建设工程项目需要经历不同的阶段，因此要取得良好的控制效果，必须在各个阶段对各种造价因素进行正确计算，详细分析，然后进行严格的控制。 （1） 对拟建项目有关的社会、经济、技术等各方面进行深入细致的调查研究，对拟采用的技术方案和建设方案进行技术经济分析和比较，对项目建成后的经济效益进行科学的预测与评价，对拟建项目的技术含量和适用性建设的必要性，进行全面的分析和多方案比较及综合评价，得出是否投资的结论性意见。 （2） 应以设计阶段为重点进行造价控制。大量的事实证明，工程造价控制的关键在于前期决策和设计阶段。因为设计方案一旦确定，施工单位只能按图施工，节约投资的途径就很有限了。一般设计费用占建设工程全寿命期费用的1%，但是这1% 的费用对工程造价的影响度占到75%。我们应在 设计阶段进行主动控制，优化设计，详细交底，避免不必要的设计变更与索赔。 （3） 积极推行以工程量清单报价为主要模式的无标底合理低价中标方式。工程量清单报价是建立在充分完善市场和工程担保制度基础之上的国际通用计价方法，也是无标底合理低价中标的主要计价模式，是我国招投标制度改革的方向，应当积极创造条件尽快推行。 （4） 加强施工阶段的造价控制。主要包括两个方面：控制施工组织设计；严格控制设计变更。要严格控制来自施工方的工程子目内容变更、材料的变更、现场签证、额外用工及各种预算外费用，无特殊情况坚决不作设计变更。如确需变更，必须进行工程量及造价增减分析，并经设计单位同意；加强材料、设备的管理。 （5） 重视竣工结算阶段的造价审核。重点是对施工单位所完成且合格的工程进行量的计算、复核，套用相应的定额，并对取费基础、费用定额的正确使用、调价方法和手段进行审查，同时，对变更签证、索赔以及不可抗力所引起的造价的增减进行审核，做到严格、公平、合理，从而保证工程结算的真实性、可靠性、合理性。 4、 加强合同管理 随着加入wto，我国工程的管理正在逐步与国际接轨，建设单位首先应该完成的课题就是实行严格的合同管理。在国际上，业主通常会选择有经验的咨询公司来编制严密的招标文件和合同文本，对承包商的制约条款非常完备，以防止施工单位进场之后借用各种理由变相索赔。一旦签订了合同，就明确了工程承包方和发包方之间的关系，也就明确了工程造价。为了保证工程造价的合理性，要把招投标和合同签订中的主要环节有效的衔接起来，排除两者之间的矛盾。 5、加强工程造价的信息化管理 以工程造价的信息化管理需求为切入点，根据目前信息化管理存在的问题，工程造价的信息化系统可分为数据、估算、清单等五方面内容进行系统的协调开发： （1） 建立工程造价的数据库，对已经具备的数据库将相关的造价数据等存储备份加以利用；建立可供单方造价和工程量造价的指标库，指标库要求具备多项功能，例如查询、对比、分析等。 （2） 工程量清单系统，工程量清单系统具备招标清单、投标报价、标底文件、洽商变更、索赔管理以及竣工结算等功能，在利用手工方式录入和编辑相关的工程资料造价信息进入工程量清单系统之后，可作为工程招标编制、标底编制、投标编制、洽商编制、工程索赔以及竣工结算的依据资料。 三、小结 总之，土建工程造价的管理与投资控制的实质，就是运用科学技术原理和经济及法律手段，解决工程建设活动中的技术与经济?经营与管理等实际问题，只有在项目建设的各个阶段，采用科学的计价方法和切合实际的计价依据，合理确定投资估算，才能把握市场经济的脉搏，减少或避免建设资金的流失，最大限度地提高建设资金的投资效益。 工程造价类论文:工程项目全过程工程造价控制和管理 【摘要】随着我国对于工程建设项目的要求日益增高，工程造价的控制管理对于工程建设的各个参与方来说都显得特别重要。工程项目的全过程造价管理就是要贯穿整个施工周期，对于建设中各个环节都实施科学的造价控制，本文从工程的决策阶段、施工阶段到竣工验收等重点环节的工程造价控制管理进行了详细的探讨。 【关键词】工程项目；全过程；工程造价；控制；管理 我国对于工程造价的政府管理机构一直以来都是分散的，分别由投资、建设和审计等不同部分进行管理，而且部门间的联系沟通也有所不足，因此工程项目的全过程工程造价管理就被分割成了几个部分进行，没法进行统一的控制管理，这也是造成一些项目的投资失败的主要原因之一。本文针对工程建设过程中的五个重要阶段的工程造价控制问题做了进一步的探析。 1 工程项目决策阶段的造价控制与管理 这个阶段是工程项目全过程造价控制的开始。在这个阶段中，主要进行的工作就是提交工程项目建议书，并且进行立项可行性研究，再进行投资预算的编制，最后制定详细完整的设计任务书。在项目的决策阶段进行的任何一项的投资决策，对于整个工程项目的造价控制以及完工交付使用后的经济效益都起着至关重要的作用。对于工程项目全过程的造价管理是一个决定性的阶段。所以要在这个阶段做好工程的造价控制就必须首先将项目法人制度落实到位。在整个工程项目的建设过程中，都要在各项资金的运作，以及在债务偿还等方面进行严格的责任追究制度，将具体的责任落实到人。还要建立与之对应的配套措施，最好由政府主管部门和监理方共同设立监察组，对项目进行严格的造价管控。其次，在进行市场分析的时候，要坚持实事求是的原则，尽量防止项目投资决策上的盲目性和风险性，尽量考虑可以增加企业市场竞争力的工程项目。第三就是对于工程项目的一些外部条件，例如地质条件，施工的水电、运输等方面的保障等，都要进行综合性的考虑，使得预算编制更加科学以及更具可操作性。 2 工程项目设计阶段的造价控制与管理 在这个阶段是进行工程项目总价控制的一个关键环节，虽然设计费用占到的比例并不高，但是对于工程项目全过程的造价控制却有着相当程度的影响力。所以项目的设计质量是非常重要的。设计就是对整个工程的建设进行规划安排，包括了资金和技术上的规划。合理的设计可以最大程度的降低工程的造价。 3 工程项目招投标阶段的造价控制与管理 招投标阶段是对工程项目全过程的造价进行有效控制管理的一个有效的手段。招投标的首要工作就是进行资格的严格审查，如果有暗箱操作等现象出现，招投标的目的就完全无法达到了。在标底管理上也要特别注意，保证其准确性，在保密的工作上要多花精力，尽量避免泄密的情况。 在评标方法的选择上，要综合考虑工程的报价、工期以及竞标企业的信誉和施工的经验等，在正式评标时，技术上的优势要进行优先考虑，务必做到评选过程的公开透明。又因为在招投标的文件或者是合同方面不够准确和严密，因此在工程结算的时候很容易发生一些纠纷。我们在这些文件的编制过程中要注意对其进行有效的组织管理工作，并且在施工的预算标底的编制上要尽量符合企业的实际情况，采取合适原则。对于各个参与竞标企业的投标书也要进行详细认真的分析，在招标答疑的时候就要对可能发生的一些纠纷采取适当的措施来提前预防。拟定合同也要注意使用合适的措辞，尽量防止出现一些因为细枝末节的遣词造句的错误造成的争议或者纠纷。 4 工程项目施工阶段的造价控制与管理 在进行项目施工的阶段，造价管理必须伴随每一个施工的环节。在这个阶段，是直接关系着工程项目的最后形成的重要部分，当然，对于工程造价管理来说也是最复杂、最困难和影响因素最多的一个阶段。除了其它的建设相关的费用外，大部分的资金都被用于施工的过程中。进行有效的造价管理对于参与施工的各个相关单位来说都是极为重要和有益的。不仅使得业主方降低了成本，也使得施工企业的施工行为得到了有效的规范，提高了工程项目的投资收益。在施工阶段的造价控制管理方面，主要的内容有以下几点：一是在进行施工的组织规划方面要尽量使其达到最优化组合，从经济和技术等角度选择最合理的施工方案。二是如果在施工中间，出现了任何的变故，比如说施工材料的变更或者地质条件的变化、设计变更等等，造价工程师要根据实际的情况，充分了解变化的具体原因，以及对施工造成的影响，及时掌握第一手的资料，对变化造成的费用增加进行严格的控制管理，进行对整体的造价目标也要进行一定的调整，还要出具相关的分析报告给业主方。三是对于施工材料而言，要严格对其规格和质量进行控制，并且随时跟进其使用量和价格的情况。四是资金的使用计划要合理。不能让施工的过程中发生资金不足的问题从而导致施工的进度受到影响，必须保证资金的充足，而且也要尽量的降低利息，尽量少占用资金，使得资金的筹措上不至于出现大的问题。五是月报资料的复核问题，施工企业要将月报资料为业主方整理好。 5 竣工结算阶段的造价控制与管理 在这个阶段主要的工作就是承包商依照合同的要求以及设计文件的规划完成整个工程项目的建设，并且在验收合格后，建设单位对其进行价款结算。这个审核过的结算是非常重要，对于工程的造价核定也是一个重要的依据。所以对于竣工结算的问题要认真对待，主要在以下几个方面要特别注意：一是对于工程量进行准确严格的审核。这道程序是竣工结算中最为重要的，但同时也是最为复杂和繁琐的一个过程，在审核的过程重要按照竣工图以及相关的设计变更和施工的现场，并且依据相关的定额要求的工程量的计算方法进行逐一的审核，尽量避免出现施工企业虚增工程量并以此来增加工程造价的行为。二是对定额的套用是否恰当或者准确进行严格的审查，在审查中药将所有的分项工程罗列出来，审查其与定额单价是否一致，并且其相关的规格和名称、计量单位等与单位估价表是否相符。关于换算的单位问题，最主要的是审查其单价的换算与定额的规定是否相符，然后对其单价换算过程是否正确要进行审查。三是对各项费用开支在标准上是否与定额允许的相符进行审查，还有是否与相关的工程造价政策相符。 6 结论： 总之，进行工程项目的全过程造价控制管理并不一个简单的工作，它涉及到工程的方方面面，几乎包含了工程从立项开始的每一个环节，而且每一个环节都非常重要，都是不能有所松懈的。随着我国经济规模的不断扩大，投资的主体更加多元化，对于投资收益的重视程度也不断提高，因此，对于工程项目的造价控制的要求也越来越高。我们进行工程的决策、设计、招投标以及施工和竣工结算等工序中都要对其造价进行严格的控制管理，依据相关的造价规定和造价目标开展科学严密的施工建设，促进我国工程建设水平的提高。 工程造价类论文:加强工程造价管理的若干思路探讨 【摘要】工程造价管理是一项复杂的系统工程，关系到企业效益和工程建筑质量，对于进行研究探讨，有很大的现实意义。本文就如何加强工程造价管理，提出几点意见，供探讨。 【关键词】工程造价；预测；控制；降低 工程造价管理是指遵循工程造价运动的客观规律和特点，运用科学、技术原理和经济及法律等管理手段，解决工程建设活动中的工程造价确定与控制，技术与经济，经营与管理等实际问题，力求合理使用人力、物力和财力，达到提高投资效益和经济效益的全部业务行为和组织活动。 工程造价管理不仅是经济问题，而是一项非常复杂的系统工程，市场经济条件下，如何进一步加强我国工程造价管理工作，达到降低工程造价，提高投资效益，促进我国建筑市场健康、持续、稳定发展，是多年来我国工程造价领域一直思索和关心的问题。 目前，我国要求改革公路养护投资方式，全面推行定额养护和计量支付，然而现有的公路养护工程造价管理方法是很难适应这种改革要求的。因此，应尽快研究出一套满足养护市场化改革需要的养护工程造价管理方法。 下面仅就造价工作中的成本预测、成本控制，进而达到降低成本目标的有效途径进行阐述。 1 科学预测，确定成本控制目标 在工程开始之前进行成本预测，对于提高工程造价的科学性、降低成本和提高经济效益，具有重要的作用。成本预测的内容主要是使用科学的方法，结合中标价根据各项目的施工条件、机械设备、人员素质等对项目的成本目标进行预测。 1.1 施工主材料的经费预测 工程造价人员要分析工程项目采用的人工费单价，再分析工人的工资水平及社会劳务的市场行情。其次，材料费占建安费的比重极大，应作为重点予以准确把握，分别对主材、地材、辅材、其它材料费进行逐项分析，重新核定材料的供应地点、购买价、运输方式及装卸费。第三，机械使用费：投标施组中的机械设备的型号，数量一般是采用定额中的施工方法套算出来的，与工地实际施工有一定差异，工作效率也有不同，因此要测算实际将要发生的机使费。 1.2 施工过程中的变性因素引起的经费变化预测 工程项目中标后，必须结合施工现场的实际情况制定技术上先进可行和经济合理的实施性施工组织设计，结合项目所在地的经济、自然地理条件、施工工艺、设备选择、工期安排的实际情况，比较实施性施组所采用的施工方法与标书编制时的不同，或与定额中施工方法的不同，以据实作出正确的预测。其次，对于施工过程中的一些变性因素，如临时设施的搭设、工地的迁移等因素还需要在造价过程中予以充分考虑，预留经费，以备不时之需。 1.3 成本失控的风险预测 项目成本目标的风险分析，就是对在本项目中实施可能影响目标实现的因素进行事前分析，通常可以从以下几方面来进行分析：对工程项目技术特征的认识，如结构特征，地质特征等；对业主单位有关情况的分析，包括业主单位的信用、资金到位情况、组织协调能力等；对项目组织系统内部的分析，包括施组设计、资源配备、队伍素质等方面；对项目所在地的交通、能源、电力的分析；对气候的分析等等。成本预测是成本控制的基础。 2 多方联动，实现造价成本控制目标 降低项目成本的方法有多种，概括起来可以从组织、技术、经济、合同管理等几个方面采取措施控制。 2.1 采取组织措施控制工程成本 首先要明确项目经理部的机构设置与人员配备，明确处、项目经理部、公司或施工队之间职权关系的划分。项目经理部是作业管理班子，是企业法人指定项目经理做他的代表人管理项目的工作班子，项目建成后即行解体，所以他不是一经济实体，应对处整体利益负责任，同理应协调好公司与公司之间的责、权、利的关系。 其次要明确成本控制者及任务，从而使成本控制有人负责，避免成本大了，费用超了，项目亏了责任却不明的问题。 2.2 加强质量管理，控制返工率 在施工过程中，要严把工程质量关，始终贯彻我局“至精、至诚、更优、更新”的质量方针，各级质量自检人员定点、定岗、定责、加强施工工序的质量自检和管理工作真正贯彻到整个过程中，采取防范措施，消除质理通病，做到工程一次成型，一次合格，杜绝返工现象的发生，避免造成因不必要的人、财、物等大量的投入而加大工程成本。 2.3 采取经济措施控制工程成本 这种控制是基于保证施工进度和施工质量的精减，包括：人工费控制。要从用工数量控制，有针对性地减少或缩短某些工序的工日消耗量，从而达降低工日消耗，控制工程成本的目的；材料费的控制。一般作法是要按量、价分离的原则，首先对材料用量的控制，实行限额领料制度，推广使用降低料耗的各种新技术、新工艺、新材料。其次是对材料价格进行控制，对市场行情进行调查，在保质保量前提下，货比三家，择优购料，并且合理确定进货批量与批次，尽可能降低材料储备。 2.4 采取技术措施控制工程成本 采取技术措施是在施工阶段充分发挥技术人员的主观能动性，对标书中主要技术方案作必要的技术经济论证，以寻求较为经济可靠的方案，从而降低工程成本，包括采用新材料、新技术、新工艺节约能耗，提高机械化操作等。 2.5 加强合同管理，控制工程成本 合同管理是施工企业管理的重要内容，也是降低工程成本，提高经济效益的有效途径。项目施工合同管理的时间范围应从合同谈判开始，至保修日结束止，尤其加强施工过程中的合同管理，抓好合同管理的攻与守，攻意味着在合同执行期间密切注意我方履行合同的进展效果，以防止被对方索赔。合同管理者的任务是非曲直天天念合同经，在字里行间攻的机会与守的措施。总之，成本预测为成本确立行为目标，成本控制才有针对性：不进行成本控制，成本预测也就失去了存在的意义，也就无从谈成本管理了，两者相辅相成，所以，应从理论上深入研究，实践上全面展开，扎实有效地把这些工作开展好。 以上，只是对于工程造价管理的几点不成熟思考，推行施工项目目标成本管理，达到利润最大化，还须从施工实际出发，遵循市场化的原则、效益性的原则和责权利相一致的原则，严格按照目标成本的制订、控制程序，充分挖潜，认真决策，发挥造价部门全体员工的积极性、能动性，才能在实践中不断探索完善。 工程造价类论文:论电力工程造价的合理控制 摘要：控制工程造价不仅仅是防止投资突破限额，更重要的是要促进建设、施工、设计单位加强管理，使人力、物力、财力有限的资源得到充分的利用，取得最佳的经济效益和社会效益。从设计、施工、结算三个阶段分析工程造价失控的原因，并提出合理控制工程造价的建议。 关键词：造价；电力工程；控制 1　概述 近几年来，随着社会用电量的高速增长，输变电工程项目建设投资规模也在不断增加，在项目建设过程中，造成投资浪费和项目“三超”现象较为普遍。特别是这两年，拟建和在建的输变电建设项目很多，无论是在水电站、火电厂的配套工程还是电力系统的网络建设项目上，都存在着忽视工程造价控制和管理的现象，如何合理确定和控制工程造价，使工程造价的增长控制在一定范围内，已成为当前一个重要课题。 工程造价的合理确定，就是在建设的各个阶段，采用科学的计算方法和切合实际的计价依据，合理地确定投资估算、设计概算、施工图预算、承包合同价、结算价及竣工决算。工程造价的控制，则是在投资决策阶段、设计阶段、建设项目发包阶段和建设实施阶段，把建设工程的造价控制在批准的造价限额以内，并随时纠正发生的偏差，以保证项目管理目标的实现，力求在各个建设项目中能合理地使用人力、物力、财力。控制工程造价不仅仅是防止投资突破限额，更重要的是要促进建设、工、设计单位加强管理，使人力、物力、财力有限的资源得到充分的利用，取得最佳的经济效益和社会效益。本文将结合工作实践，谈谈如何从设计、施工、结算三个环节合理确定与控制工程造价。 2　设计阶段 从设计技术经济角度看，合理控制工程造价，需从可研、初设和施工图三个阶段做起。 (1)可研阶段。深入现场，调查研究，搜集工程的有关资料，对工程进行多方案分析比较，提出最优方案。最优方案不仅在技术上要先进、可行，而且在经济上要合理。一般来说，先进的技术方案劳动生产率高、产品质量好，但是所需的投资较大，因此，要认真进行经济分析，根据我国国情和企业的经济实力，确定先进适用、经济合理、切实可行的工艺技术方案。在电力建设项目中，设备投资约占总投资的40％～50％，在设备设计与选型过程中应尽量采用标准化、通用化和系列化生产的设备，尽量立足国内。 (2)初步设计阶段。初步设计阶段应按照批准的可行性研究阶段的投资估算进行限额设计，控制概算不超过投资估算。主要是对工程中设备、材质的控制。为此，初步设计阶段的限额设计工程量应以可行性研究阶段审定的设计工程量和设备、材质标准为依据，对可行性研究阶段不易确定的某些工程量，可参照设计和通用设计或类似已建工程的实物工程量确定。在初步设计限额中，各专业设计人员要增强工程造价意识，严格按照限额设计所分解的投资额和控制工程量以及保证使用功能的条件下进行设计，力求将工程造价和工程量控制在限额内。为鼓励、促进设计人员做好设计方案选择，要把竞争机制引入设计中，实行设计招标，促进设计人员增强竞争意识，增加危机感和紧迫感，克服和杜绝方案比选中的片面性和局限性以及经验主义。例如，某电力工程，初设概算为800万，预算为1040万，工程结算为1082万，经分析主要是由于初步设计阶段工作不够深入，在实际施工过程中出现了施工工艺的重大设计变更，使预算大大超出了概算。因此，在初步设计阶段，一定要认真搜集、调查、分析、研究工程资料，设计人员密切配合技经人员将工程造价控制在一定合理的范围内。 (3)施工图设计阶段。施工图预算是确定工程造价、实行经济核算、签订工程承包合同、控制工程进度拨款的依据，同时也是工程决算的基础资料，因此，设计人员应主动深入现场了解情况，争取把设计变更控制在最小范围内。同时，技经人员应和工程管理人员应及时进行沟通，例如，某变电站土建工程，由于技经人员的疏忽，施工图预算中落掉了变电站大门的费用。经工程管理人员的审核，及时对预算进行了补充。 3　施工阶段 施工阶段造价控制的重要一环就是要科学地组织建设，正确地处理造价、工期、质量三者关系，以提高工程建设的综合经济效益。由于施工阶段的造价控制目标就是承包合同价。因此，在施工过程中要采取各种有效措施，严格控制支出，并将实际支出值与造价控制目标值进行比较，而后作出分析及预测，对各种干扰因素加强控制，及时采取措施，以确保造价控制目标的实现。此外，根据实际情况，允许对造价控制目标进行必要的调整，使之始终处于最佳状态并切合实际。 另一方面对于相当多的工程现场更改较大，加上技术人员与技经人员的脱节，导致更改部分造价无法控制，而使结算价超出合同价甚多。比如，有些工程施工场地狭小，土方开挖量大，先外运再回填，结果往往要增加工程造价的5％左右。因此，在现场施工中，管理人员要实事求是地从控制造价的角度来审查施工方案，以提高施工签证的准确率。同时，对隐蔽签证，要以图纸为依据，标明被隐蔽部分、项目和工艺、质量完成情况；如果被隐蔽部分的工程量在图纸上是不定值，还要标明被隐蔽部分的几何尺寸或原始数量，而不在签证中简单地签写工程量和工程造价，以免与工程造价管理的有关规定发生矛盾，为合理确定工程造价提供准确的依据。 4　工程结算 工程决算审核是一项十分重要的工作，它直接关系到甲乙双方的经济利益。对建设单位来说，要精打细算，尽可能降低工程造价；对施工单位而方言，为了追求经济效益。通常多报结算。以增加工程造价。因此，从某种意义来讲，工程决算审核实际上是双方技术能力的较量。建设单位的预算人员，不但要熟练掌握工程量计算规则、定额子目的组成内容和套用规定、工程造价的计算程序，而且还要掌握三者的编制原理、内在联系，唯此在应用中才能融会贯通、得心应手。此外，技经人员还应有一定的工程技术知识，既能对现场施工提出合理化建议，又可对签证中的不合理因素提出质疑。另外，造价人员还要有耐心细致的工作作风，经常下工地了解现场情况，掌握工程动态。 5　结语 工程造价的确定与投资控制的实质就是运用科学技术原理和经济及法律手段，解决工程建设活动中的技术与经济、经营与管理等实际问题，只有在项目建设的各个阶段，采用科学的计价方法和切合实际的计价依据，合理确定投资估算、初步设计概算和施工图预算，才能提高投资效益。随着我国造价理论的进一步完善和发展，造价工程师制度的推行，提高投资效益的要求将使合理确定与控制工程造价的地位更加重要。 工程造价类论文:工程造价咨询单位参与项目全过程造价管理研究 提要为使建设项目从立项开始的整个建设过程都处于受控状态,本文从决策、设计、招投标、施工、竣工结算及后评价等阶段对工程造价咨询单位进行项目全过程的造价管理工作进行初步探讨,以期公正、合理地确定造价,准确地反映工程价值,最大限度地提高投资效益。 关键词:工程造价;咨询单位;全过程造价管理 中图分类号:f27文献标识码:a 工程造价咨询是一项经济技术含量高、专业性强、投入产出比大的知识智力型服务。在工程建设市场领域,工程造价咨询单位作为接受委托,专业提供建设工程造价确定与控制咨询服务的中介单位,既可以协助政府部门发挥宏观调控作用,也直接充当业主和承包商的顾问和代言人的重要角色。为公正、合理地确定工程造价,确保工程价格真实可靠,准确反映工程的价值,保障业主、承包商均取得合理的经济利益,工程造价咨询单位应从以下方面进行建设项目全过程造价管理: 一、项目决策与设计阶段 投资估算对项目投资的决策及成败十分重要。它是建设项目进行决策、筹集资金和合理控制造价的主要依据,也是项目建议书和可行性研究报告的重要组成部分。工程造价咨询单位在接受委托参与编制投资估算时要注意做好以下工作: (一)估算指标的搜集。在搜集估算指标过程中,既要注重历史数据,也要根据新材料、新工艺的发展和工程的实际情况及时对这些数据进行修正、补充与完善,充分体现指标的现实性、实用性、全面性。 (二)投资估算的编制。在编制时应充分估计出项目建设过程中及建成后的收益与风险,并提出应对及防范的措施。同时,还要避免高估冒算,造成不必要的浪费。拟建项目一经决策,设计阶段便成了工程建设和投资控制的关键。一个项目的设计优劣对于工程造价的影响高达75%以上。因此,控制好设计阶段的造价至关重要。咨询单位应督促造价工程师主动参与到设计工作中,使设计人员具有造价意识,充分运用价值工程等理论来降低工程造价,力求设计方案在技术先进的条件下做到经济合理。这种技术与经济相结合的方法,应贯穿于设计阶段的各个环节,即从方案设计、初步设计、技术设计直到施工图设计,为整个工程的造价控制奠定坚实的基础。 二、招投标与施工阶段 (一)项目招投标阶段。招投标在约束各方的行为、创造公平竞争的市场环境、保障投资方资金的有效利用等方面发挥着积极有效的作用。工程造价咨询单位在进行工程造价管理参与招投标时应注意以下几点: 1、做好招标文件的编制工作。招标文件是合同文件的组成部分,是施工单位投标报价的依据,是双方签订合同的依据,也是竣工结算处理索赔的依据。因此,在编制招标文件时要非常严密、准确,每一项都要详细写明,避免引起不必要的纠纷及争议,减少索赔事件的发生。具有招投标资质的造价咨询单位应代业主编写、招标公告(书),制定资格预审条件、评标细则,进行资格预审,选择优秀的施工、监理企业等,必要时进行实地考察;编制工程量清单时要做到客观、公正、科学、合理。 2、加强合同管理。施工合同是施工阶段造价控制、办理工程结算、拨付工程款及处理索赔的直接依据,也是工程建设质量控制、进度控制、造价控制的主要依据。工程造价咨询单位在业主的委托下应做好甲乙双方所签订合同有关造价部分条款的咨询,特别是采用费率招标时,更应弄清楚业主与施工单位各方的责、权、利,尽量减少发生造价条款争议的可能。在合同签订后,要做好合同文件的管理工作,同时建立技术档案,对合同执行情况进行动态分析,根据分析结果积极主动采取应对措施。 (二)项目施工阶段。工程造价咨询单位在施工阶段应做到“严”、“细”、“准”。“严”是严把变更签证关。由于签证是对施工过程的记录,也是最终工程价款结算索赔的依据,因此参与项目工程造价监管的造价咨询单位应严格把关,防止施工单位巧立名目、以少报多、遇到问题不及时解决、结算时搞突击的现象发生。“细”是造价咨询人员工作中要认真细致,对于可以描述清楚的尺寸、部位、数量要认真地进行记录,必要时可以依靠照相、摄像等手段帮助,防止结算时错算。“准”是造价专业人员准确地审查月报、签证数量、索赔价款,尽可能在最终结算时少留活口。例如,包干费用已包含二次搬运费的,有关材料的二次搬运费就不可再重复签证,同时,对于预算中已有的项目不得重复签证。建议业主可建立项目造价控制责任人制度,由工程造价咨询单位的专业人员对项目造价控制(管理)负责,在跟踪管理的同时,没有该责任人签名的签证不得结算工程款,同时负责对工程付款进行控制,防止工程款超付。 三、竣工结算与后评价阶段 竣工结算是一项集技术与经济为一体的工作,也是工程造价合理确定的重要依据。无论是施工单位,还是投资人都十分重视工程价款的审核结算。目前,工程造价咨询单位在竣工结算环节已积累了较为成熟的经验,但是在实践中还要注意在审价报告中分析影响工程价款的原因、审核调整的主要内容及如何控制修正工程造价的相关内容。为了防范审核风险,工程造价咨询单位应落实好项目负责人、技术负责人和咨询单位负责人的三级复核制度,对工作底稿逐级复核,从而真正实现对工程造价的合理确定和有效控制。后评价是对整个建设项目的一次综合性评价,也是对该项目上造价控制的总结。一般说来,造价咨询单位应做好三个方面的工作: (一)数据资料的积累、分析和整理归类。一个建设项目从立项到投入使用经历了较长的周期,产生了大量有关工程造价的数据资料。造价咨询单位的专业人员,应认真细致地对待大量有关工程造价的数据资料,通过与实际的联系分析、筛选,总结影响工程造价的各项因素。有条件的还可建立相关数据库,为今后做好其他工程的造价控制做好相应的准备。 (二)重视合理的建议。工程造价咨询单位应充分重视业主、施工单位、监理单位、设计单位等各方的意见和建议,分析造价控制如何在各环节做到有效衔接、如何有效防范价格风险等,真正达到工程造价由被动控制向主动控制转化的目的,并防止出现“三超”现象。 (三)加强经验总结及问题分析。工程造价咨询单位在后评价阶段进行自我总结经验和分析自身问题是非常重要的。一方面总结在整个项目的建设过程中有效控制、全面管理造价的工作经验;另一方面分析自身在全过程造价管理工作方面的不足之处,找出原因,以便在今后的工作中加以克服。总之,对建设项目进行后评价,使得我们的造价管理(控制)工作做到有始有终。 综上所述,工程造价控制是一项综合性系统工程,也是一个动态过程。工程建设的各有关主体应转变观念,顺应工程造价行业发展的必然趋势,积极为工程造价咨询单位进行全过程造价管理创造条件,发挥好工程造价咨询对于合理确定和有效控制建设工程造价的重要作用,促进建设工程市场的健康发展。 工程造价类论文:关于工程项目全过程工程造价的控制及管理 论文关键词：全过程服务　造价控制　造价管理 论文摘要：针对当前工程项目全过程中造价成本控制不力的现状，本论文重点分析讨论了在全过程中实施全过程造价控制与管理的措施，对于提高工程全过程造价管理控制水平具有一定的借鉴意义。 1.引言 长期以来，我国工程造价的全过程服务分别由投资主管部门、建设、设计、审计等部门负责，同时也就被孤立的分割在各个部门和系统，相互间无联系，更无一独立的造价控制责任体，也就成为许多项目投资失控的主要原因。本论文主要从设计、招投标、施工、结算等阶段的造价管理控制进行分析，以期和同行分享，共同推进我国工程项目全过程造价的控制管理水平。 2.项目全过程工程造价控制管理 2.1设计阶段的造价控制 工程设计是全面规划和具体描述工程项目实施意图的过程，是工程建设的灵魂。设计阶段造价控制的效益显著，体现在两个方面。一是设计阶段对投资的影响程度大，控制效果显著。二是设计阶段造价控制的效率高，投入产出比大。因此，此阶段需做好以下几个方面： ①协助建设单位和设计单位进行方案优选，通过应用价值工程对设计方案进行竞选比较、技术经济分析，可以从中选出技术上先进、经济上合理、既能满足功能和工艺要求，又能降低工程造价的技术方案； ②严把设计投资审核关，在设计会审时对合理的质量目标下超出投资的设计问题提出造价审核意见； ③充分调查分析市场上主要材料、设备的用途、功能及价格，了解建设单位的实际需求，使主要材料、设备的选用及采购更趋经济实惠。 2.2招投标阶段的造价控制 建设工程招标投标阶段是建筑产品的需求者经过招标活动确定产品的生产者，并签订承包合同的过程，此阶段需要确定项目的招标文件、评标原则与方法、承发包模式、合同计价方式、合同价格以及合同条款等内容。 (1) 评标办法的选择 根据每个项目的不同特点，选择最适合本项目的评标办法。深圳市目前施工招标中有5种常用评标方法，每种评标方法都有各自不同的特点，因此，招标人根据项目的不同，认真选取评标方法，这样，有利于工程造价的有效控制。 （2）深化、细化设计图的审核，重视招标文件的编制 ①设计图纸作为拟建工程的技术条件和工程量清单的编制依据，是工程技术质量的保证，是工程量清单准确率的保证。勘察与设计的深度和正确度，会直接影响工程造价正确性，影响建设项目工程造价的全过程控制。 ②招标文件编制需要十分细致全面，它是后续签订合同的依据，也是保证项目顺利实施的必要条件。 2.3施工阶段的造价控制 施工阶段是工程建设的重要阶段，在这一阶段中，要将工程设计图纸变为物质形态的工程实体，需要集中投入大量的资金和各种资源。虽然在这个阶段节约造价的可能性较小，但浪费的可能性却很大。因此，施工阶段的造价控制仍然十分重要。 施工阶段的造价控制需要从组织、经济、技术、合同等方面采取措施。 ①组织措施：是指从投资控制的组织管理方面采取的措施。例如，落实投资控制的组织机构和人员，明确各级投资控制人员的任务、职能分工、权利和责任，改善投资控制工作流程。 ②经济措施：从全局考虑，如检查投资目标分解的合理性，资金使用计划的保障性，施工进度计划的协调性。另外，通过偏差分析和未完工程的预测还可以发现潜在问题，及时采取预防措施，从而取得造价控制的主动权。 ③技术措施：不同的技术措施往往会有不同的经济效果，因此，运用技术措施纠偏时，要对不同的技术方案进行技术经济分析综合评价后加以选择。 ④合同措施：合同措施在纠偏方面主要指索赔管理。在施工过程中，造价工程师在发生索赔事件后，要认真审查有关索赔依据是否符合合同规定，索赔计算是否合理等，从主动控制的角度出发，加强日常的合同管理，落实合同规定的责任。 2.4结算阶段造价控制 结算阶段造价控制属于事后控制，对于已经成为事实的项目的审核更需要造价人员认真细致的对待，为了能准确、合理地确定工程造价，使结算工作顺利进行，在结算审查中应注意使用以下几种方法： ①审查承包人是否按照招标文件、施工图纸及招标人要求的承包范围完成工程建设，承包人完成的项目是否竣工验收合格，是否存在甩项工作。 ②核定施工工程量，核定施工工程量是工程竣工结算审查的关键。由于工程量的计算多并且繁琐，容易造成高估冒算。因此，一是要重点审核投资比例较大的分项工程；二是要重点审核容易混淆或有漏洞的项目。 ③审查设计变更签证。设计变更应由原设计单位出具设计变更通知单和修改图纸，设计、校审人员签字并加盖公章，并经建设单位、监理工程师审查同意。在审查设计变更时，除了有完整的变更手续外，还要注意工程量的计算，对计算有误的工程量进行调整，对不符合变更手续要求的不能列入结算。 ④审查项目单价套用。主要审查工程所套用单价是否与工程应执行的合同及定额标准相符，工程结算所列各分项工程清单与设计文件是否相符，计算单位是否一致。正确把握定额套用，避免高套、错套等问题。 2.5 积极推进全过程造价控制管理 全过程造价管理是一种必然的趋势。根据科学的依据，结合投资理论和实际情况灵活运用专业、综合、科学的方法，在达到工程最佳使用功能的前提下，取得最佳投资效益，把控制工程造价观念渗透到各项设计和施工技术措施之中，提高工程造价效益，即在技术先进条件下的经济合理，在经济合理基础上的技术先进，最终使项目实际结算总造价控制在批复的概算内。 3.结语 建设项目的全过程造价管理是一项技术性、专业性很强的工作，它贯穿于项目设计、招投标和建设施工、竣工结算各阶段。建设项目全过程造价管理的关键是在项目的每一阶段都对造价进行严格的管理和控制，把控制建设项目成本的观念渗透到工程的各阶段之中。工程造价咨询机构应努力参与建设项目全过程造价管理，从而合理确定和有效控制建设工程造价，最大限度地发挥投资效益，发挥专业人员应有的作用。 工程造价类论文:试论水利工程造价管理与控制 【摘要】如今，为了实现投资经济效益的最大化，工程造价在各行业的应用已是十分广泛。而水利工程周期长、投资高等特点使得水利工程造价的管理与控制步入一个新的阶段，在为水利工程造价管理人员提出了深刻思考的同时，也提出了一定的挑战。所以，本文就水利工程前期的投资、决策与设计，中期的招投标与施工，后期的竣工与验收三主要阶段进行一一探讨，以求出一套可行性强的水利工程造价管理与控制方案。 【关键词】水利工程；造价管理；造价控制；方案 如今，为了实现投资经济效益的最大化，工程造价在各行业的应用已是十分广泛。其中，水利工程造价在水利行业的运用中发挥着巨大的作用。但，由于水利工程有着周期长、投资高、易受自然与地质环境影响等特点，使得水利工程造价的管理与控制有着一定的易变性，需要水利工程的工作人员时刻关注各个环节的动态，随时提出相应的解决方法与措施。所以，如何有效且科学地使水利工程收益最大化，为水利工程造价管理人员提出了深刻思考及挑战。而本文就水利工程前期的投资、决策与设计，中期的招投标与施工，后期的竣工验收三个主要阶段进行一一探讨，以求出一套可行性强的水利工程造价管理与控制方案。 1 水利工程前期阶段的造价管理与控制 1.1 投资决策阶段 投资决策阶段关系着后期阶段能否有效地进行控制，所以，造价人员必须要对技术、经济等多个方面进行研究，制定出最优方案，以便为决策提供重要依据。因此，造价人员应注意以下几个方面。 第一，在认真调查清楚工程项目实质所需的资源及环境要素的基础之上，并对所调查的信息进行整理、分析。 第二，在水利工程项目投资预测前，必须收集好有关工程材料采购地、主要材料与设备及其价格、施工用水与用电设备等基础资料。 第三，根据相关的行业资料及国家、政府的规定，进行有效的市场预测与投资估算，为水利工程项目建设提供一些必要依据。同时，在完成相关的可行性研究报告后，例如，对工程的风险性进行分析时，要确定项目的主要风险源及抗风险能力，水利工程造价人员要根据市场预测和投资估算进行项目决策。 最后，为了防止盲目投资，在进行决策时，通常采用“集体决策制”，或投资方、决策人与专家组三者相结合的决策方式。 1.2 设计阶段 设计阶段的工程造价管理要注意技术、经济、实际与设计的关系。而如今已是市场经济，所以为了实现设计的合理性与经济性，建设单位要与设计单位积极配合，避免出现设计和施工脱节，或施工时出现大量设计变更等问题。因此，为了控制好设计阶段，一般有这三个方向需要注意。 首先，利用设计招标形式选择采用先进技术、工程造价低的较科学合理的设计方案。 其次，根据技术经济指标对初步设计的总图方案及单项设计方案进行计算、分析、比较、评价，选取相对合理的方案。 最后，在整个设计阶段，把技术与经济统一起来，贯彻“先做预算，再计划”的方针，实行限额设计，并杜绝一些设计过程中“不算账、不计划”的不良现象。 2 水利工程中期阶段的造价管理与控制 2.1 招投标阶段 招投标阶段是整个工程造价管理的关键。所以在招标阶段，施工合同中必须明确可操作性强、清晰明了、有制约性的，且与价款、责任、义务等有关的法规条款。 其中，施工价款合同包括了固定总价合同、固定单价合同、可调单价合同。为了招标的公正与严肃性，一般工期短、规模小的施工项目，宜采用固定总价合同；工期长、规模大的施工项目，宜采用可调价格合同。而工程造价计价方式条款包含了本工程造价的计价方式，一经签订，一般不允许随意更改。但由于工程项目施工过程中突发情况多样而不确定，想要完全不出现变更是不可能的。所以，这些条款就约定了在发生这类情况后的工程价款处理与结算的方式。 在施工期间，工程造价控制的最直接的体现就是对工程款拨付的控制。所以，为了维护双方利益，保证资金在工程上的及时供应，确保工程顺利进行施工，工程款拨付方式条款应该是在总合同价款控制前提下的多节点进度款控制，明确规定进度款的提交、核定、拨付时间。 2.2 施工阶段 施工阶段是整个项目工程阶段所占时间最长的阶段，而工程投资也主要发生 在施工阶段。所以，为了避免投资的浪费，除了要求建设单位方加强对工程造价合同管理，注意工程结算管理，工程施工现场管理外，还要注意以下几个细节上的问题。 一是，工程造价材料费的价格的举足轻重，占总的工程预算费的70％左右，为此，施工过程中要严格按施工合同中的材料用量确定材料价格。 二是，由于水利工程的施工过程是一个动态过程，具有易变性，一旦设计时不注意，很容易出现设计变更。所以，施工之初，一定要严把设计关。如果实际情况需要设计变更；那么，在变更时，一定要有总监理工程师、设计单位代表共同签字后方可执行，且要尽量使设计赶在施工之前（有些设计变更不是要有批复才行吗？）。 三是，规范施工阶段的现场签证管理，做到随做随签。同时，为避免给今后竣工结算时带来不利影响，签证时一定要有总监理工程师、施工单位代表、建设单位现场代表的共同签宁后才生效（因为有批复概算的制约，有一些签证是否也需要批复？）。 四是，招标方要与承包商、供货商签定相关合同，或预留足够的风险费用（现在水利工程计价中有一项叫暂列金额，是否等同于此费用？）等措施来实现最低化回避水利工程建设过程中存在或出现的风险。 3 水利工程后期阶段的造价管理与控制 在水利工程竣工与验收阶段，施工单位往往会有投机倒把的侥幸心理，过于夸大工程量与工程难度，将一些莫须有的工程量加入最终的结算，或是对同一项目进行重复结算。这时，造价人员必须坚持实事求是的原则，严格依照施工合同办事，认真审查图纸与核实实际工程量，根据先前收集的工程资料及竣工资料正确计算工程造价，进行工程结算；同时，必须要合理套用定额或选用单价，注意费用性质，完成对工程竣工验收阶段造价的管理与控制。 4 总结 总之，只有对水利工程实施全面的造价控制，整体上把握工程情况，才能达到造价管理控制的最终目的。而随着水利工程造价管理体制地不断改革，水利工程造价的管理也已开始朝着国际化、标准化、科学化的方向发展。只要重视工程建设前期投资决策与设计，把握实施中期的统筹规划，认真仔细后期的工作，对水利工程造价进行合理控制与管理，一定会使得水利工程发挥其最大的经济效益。 工程造价类论文:浅谈政府投资项目工程造价全过程控制 【摘要】目前，我国政府投资项目造价控制仍然停留在对项目实施阶段的造价控制上，而对项目前期投资决策、设计、招标等各个阶段的造价控制不够重视，也没有有效的造价控制方法，这说明对政府投资项目特别是国有资金和以国有资金为主的投资项目实施全过程造价控制，是十分必要和紧迫的。本文将对政府投资项目工程造价控制进行简要分析。 【关键词】政府投资项目；工程造价；全过程控制 政府投资项目工程造价的管理在当前的政府投资城市市政建设中占有重要地位，工程造价的控制主要集中在建设项目的五个阶段：即投资决策阶段、设计阶段、招投标阶段、建设实施阶段及竣工结算阶段，通过工程造价的控制，相应形成了投资估算、设计概算、施工图预算、标底价、承包合同价及竣工结算价，这些造价之间存在着前者控制后者、后者补充前者的相互作用关系。要切实控制好工程造价，对各环节都要重视并有所侧重。本文简要分析政府投资项目工程造价控制的现状与策略。 1 政府投资项目工程造价控制的现状 我国现阶段的政府投资项目造价管理普遍存在重后期轻前期的现象。项目工程造价投资若没有得到很好地控制，不但会使国家资金流失，而且有可能出现廉政问题，所以，政府投资项目工程造价控制应当得到足够的重视。在项目立项初期，虽然有专业的投资咨询机构对项目的可行性进行论证，但都流于形式，没有从项目的实际要求及对本地区有利的角度去论证，造价控制仍停留在对项目实施阶段及竣工结算阶段；在设计阶段，设计单位往往不顾及造价指标或考虑不周全，施工图设计阶段也仅仅只从技术及安全的角度出发，而没有从经济角度进行设计，这样设计的结果往往会增大投资额；在招投标阶段，评标时间仓促，有时甚至在开标的前几个小时才随机抽取评标专家，这些专家有时连招标文件也没有详细阅读就进行评标，且大部分是就技术标进行评审，报价方面往往是按投标单位总报价来进行评定，而没有对主要项目的单价是否在合理报价范畴或者是否按照招标文件的有关要求进行计算及编制进行评审，如果投标单位故意调整部分严重偏离正常价格水平的项目单价或不按招标文件要求编制，一旦他们中标，势必造成极大的经济损失。虽然严把工程造价结算评审关，能为节约政府投资建设资金发挥巨大的作用，但是对于初期决策、设计、招标在内的前期阶段的造价控制不够重视或没有有效的造价控制方法，仍然会在实施阶段普遍存在工程造价概算超估算、预算超概算、结算超预算的现象，严重困扰着项目投资效益。为了保证政府投资建设项目充分发挥其经济效益和社会效益，故应大力提倡开展全过程工程造价控制，通过工程项目的前期投资决策、设计、实施、结算等事前、事中、事后三阶段进行造价控制，对工程造价进行有效管理和控制，以解决预算超概算、结算超预算等顽症。 2 政府投资项目工程造价全过程控制策略 投资决策阶段造价控制，投资决策阶段工程造价的控制对建设工程整个过程工程造价的控制起到决定性作用。 第一、项目的决策依据是可行性研究，投资估算是确定可行性研究阶段工程总投资的限额。可行性研究不仅要评价项目是否可行，更重要的是对方案进行优化论证。投资估算必须准确且能满足限额设计和控制概算的要求。初步设计概算必须控制在批准的可行性研究投资估算范围内，设计概算不允许突破可行性研究投资估算。因此，决策阶段必须保证投资估算的准确性。 第二、项目设计阶段造价控制。执行设计标准正确理解和运用设计标准是做好设计阶段造价控制工作的前提，各类设计部门制定与执行相应的不同层次的设计标准规格，对于提高设计阶段的造价控制水平是十分必要的。各专业在保证工程使用功能及用户对建设标准要求的前提下，按分配的造价限额进行设计，严格控制技术设计和施工图设计，使工程造价不突破造价限额。同时，在设计过程中引入价值工程理论，使项目以最合理的成本达到最大最佳效果。 第三、招投标阶段造价控制。在招投标过程中，首先要对招标文件工作内容等进行研究确定，通俗的说，“就是有多少钱干多少事”，严禁预算资金外增项，超投资，同时，应做好标底的编制复核、审查及分级管理工作，严格审查招标程序。在评标过程中，既要考虑投标总报价的合理性，又要详细评定其中主要项目的单价及各项主要材料计算的合理性。 第四、施工阶段造价控制。在技术措施及合同措施这两方面进行挖掘，寻找通过设计节约投资的可能性，对主要施工方案进行技术经济分析。分析此项目的主要支出项目造价，统计初步成本，可以更好地把握好政府项目投资的控制，加强项目的可行性，结合项目实施当时当地现场情况，对不合理及超指标的设计提出修改或变更意见，尽可能的减少不必要或重复的开支，节约财政资金。以上做法有利于政府在控制过程中，树立自身良好的管理形象，从更大的方面来讲，可以为国家节约相关一部分的支出，为建设祖国付出一份力。 第五、竣工结算阶段造价控制，竣工结算阶段是整个投资项目阶段的重点，是全过程控制的最后环节，是防止承包商虚报冒领工程款的总把关环节，要严把质最关，防止经济损失。结算工程成本要以招标承包合同内的工程内容及工程技术要求为主，严把工程计量关。 其中，对因各种原因造成的变更、差异等引起的索赔进行控制，是控制项目施工阶段投资的有效途径。科学控制与审核索赔，要注意以下几个方面： （1）不利的自然条件与人为障碍引起的索赔。 承包商如果遇到了现场条件以外的外界障碍或条件，就可以相应地延长工期并得到相应的赔偿，但不包括利润。在审核中，要注意相关索赔是否符合合同要求赔偿的条件，若属于承包商可预见的因素，可排除在外，拒绝赔偿。 （2）项目变更引起的索赔。 项目变更引起的索赔要分清责任，如属于承包商为采用先进工艺而发生的费用，由他们自己承担，该部分费用不予赔偿。 （3）物价上涨引起的索赔。 对于因物价上涨，使人工费、材料费、机械费不断增长，引起工程成本的增加的索赔，应按合同的相关条款执行，如果合同上没有具体的规定，要按国家已的有关条文规定执行。 （4）工期延误索赔。 在施工过程中，如果是因为施工单位原因引起的工期延后，给业主带来经济损失，业主可以按照有关规定，对承包商进行索赔，由承包商支付误期损失赔偿费。 3 总论 工程造价全过程管理就是为确保建设工程的投资效益，政府职能部门对工程建设从科研开始经初步设计、施工图设计、施工调试、竣工投产、结算审计等的整个过程、围绕工程造价所进行的全部业务行为和组织活动。我们只有对工程项目的全过程进行管理，才能对工程造价实现真正意义上的有效控制。

财务管理分析论文:新医院财务制度下医院财务管理分析 在新形势下，医院发展面临着日益严重的竞争。在过去的财务管理制度中，医院的财务管理存在各种各样的问题，基于此背景下，新的医院财务制度开始实施。如何在新的医院财务管理制度中，有效地提高医院的发展效益，降低医院运营和管理成本，是摆在我们面前的一个重大课题。本文将就在新的医院财务管理制度下，如何加强医院的财务管理工作进行深入的探讨和分析。通常来说，医院的财务管理指的是对医院的现金、资产的统筹、协调的管理行为，医院的财务管理涉及对现金的安排和分配，也涉及到对资产的调拨和使用。在一般情形中，医院实施的是由医院统一领导和集中管理的财务管理制度，在切实满足了社会的医疗服务需求之外，尽可能实现医院经济效益。医院的服务对象是病患，但是在满足病患医疗服务需求的前提下，尽可能消耗最少的医疗资源，从而实现财务资源使用效率的最大化。医院提高财务管理效益，本质上就需要加强对固定资产的管理，防止固定资产的损坏和流失，在如今新的医疗环境下，医院加强对财务管理制度的控制是十分有必要的，也是医院立足市场的根本出发点。 一、现今医院财务制度的现状 相较于过去而言，现今医院的财务管理制度取得了明显的进步，但不可否认的是，仍然存在各种各样的问题。 1.财务管理意识淡薄 医院和企业相较而言，医院没有设置专门的财务领导岗位，在企业，多数规模企业设置了财务总监这一岗位，以领导企业财务管理工作的开展。这些部门以及岗位对于人才的专业性要求很高，而且企业通常会将财务总监列于企业高管的职务，以实现企业财务的统筹和协调管理。但是在现今的医院中，仍然有很多的医院没有设置专门的财务总会计师制度，很多财务主管领导并非财务管理专业出身，而是从医生队伍里面逐步成长起来的。有的甚至不仅主管财务，还要带学生，参加会议，发表学术文章。这样就使得医院的财务管理人才队伍相对薄弱，这也充满体现了医院对于财务管理制度意识的淡薄。有的医院聘请外面的财务统筹财务工作，这样就无法确保财务管理工作的针对性和有效性。 2.预算管理制度不完善 现金很多医院不仅预算管理制度不完善，甚至有的医院根本就没有起码的预算制度。有的医院即使制定了预算管理制度，也存在执行性差的问题。例如，医院的预算和实际的执行存在很大的偏差，或者预算过程中未将一些会计科目列入到预算过程中来，导致预算不科学、不完善，也因此就不存在预算的科学执行的问题了。医院预算管理制度的不完善，不仅容易导致资产的流失，也极容易产生腐败问题，严重影响到了医院的正常发展。 3.风险管理意识差 很多医院风险管理意识极差，不仅不进行资金进行集中的管理，统一的领导，也不对会计财务报表进行统一的管理。现如今，很多医院都开设了外地分支机构。这些分支机构，大多独立进行，单独设立会计账目，医院的财务管理部门无法对这些分支机构进行统一的管理。还有的医院由于内部控制体系不健全，导致医院的授权审批制度无法执行，内部控制濒于失灵的状态，风险处于极度不确定当中。在市场经济条件下，医院若想在激烈的市场竞争中取得长足的发展，就应当树立良好的风险管理意识，不断完善内部控制体系，降低企业运营成本。同时，我们还可以看到，医院如果经营管理不善，很容易收不抵支，医院的正常运营工作都无法有效地开展，因此，医院有必要加强财务管理制度，提高财务风险管理意识。 4.医院财务队伍素质普遍不高 现如今，医院财务队伍素质存在普遍不高的现象，这主要是因为这些财务人员大多未能适应新时代的财务管理要求，不能跟上现在财务管理的节奏。特别是有一些财务管理人员思想观念较为落后，创新意识不高，工作质量和效率也普遍不高。而且由于医院的财务队伍编制很不科学，到时有能力的人才的流失，促使医院的财务管理工作始终提不上来，影响到了医院的管理质量和效率，也进一步影响到了医院的经营和管理。 二、新医院财务制度下加强医院财务管理的策略 1.健全医院财务会计核算制度 在新的医院财务管理制度中，明确提出了医院的会计核算应当全面、客观和真实，以反映出医院财务现状。因此，医院有必要健全财务会计核算制度。第一，应当加强医院收支管理，加强对医院经营成本的控制和会计核算。对医院收支进行准确的分类，严格按照国家规定的要求进行会计核算。医院还应当严格遵守新的财务管理制度，按照新的会计核算方法，优化成本管理效率，大力促进医院财务管理会计核算制度的健全化和完善化。 2.健全全面预算管理制度 全面预算管理制度是医院实现预算管理科学化和规范化的重要举措，在新的医院财务管理制度中，明确了医院应当建立预算的编制、审核、执行及评价考核为体系的预算管理机制。健全医院全面预算管理制度，首先应当制定并实施标准化的预算管理编制和审核制度，将医院所有收入和开支的情况全部并入到医院的预算管理体系中去，并且严格遵从会计学原理，对医院的各项会计活动进行监督管理，以确保医院预算管理制度的科学性和合理性。再次是加强预算的执行力度。如果只有好的预算而没有好的执行，预算制度也无法得到有效地落实，因而有必要设立专门的预算执行监督小组，对预算的执行进行定期和不定期的检查，针对预算执行过程中的问题。最后，良好的预算执行考核评价体系是确保预算制度得以贯彻的根本。对预算执行的效果进行打分评价，并落实的预算执行的个人，对预算执行的效果的好坏予以必要的奖惩，确保考核评价体系的有用性，提高预算执行的效益。 3.切实提高财务人员综合素质 财务管理是医院管理制度的核心，也是医院提高自身综合竞争力的关键。医院的财务队伍直接决定了医院财务管理的水平，财务人员的管理素质和专业能力也会直接影响到医院财务管理工作的正常开展，因而，有必要提高医院财务管理人员的综合素质。一是提高财务人员的思想品德素质，加强思想品德教育，是医院财务人员不可懈怠的一项重要任务。在新形势下，医院财务人员面临着来自多方面的诱惑，加强思想品德教育，树立敬业爱岗的精神，才能进一步提高专业能力。二是提高专业素质，专业素质是医院财务人员立足本职岗位的根本。一方面需要财务人员主动自发地适应新世代财务管理的需要，另外一方面，医院应当加大培训力度，提供培训机会，提高财务人员的专业素质，以便在新形势下，能够胜任财务管理的工作。 三、结语 新的医院财务制度下，医院应当加强财务管理，树立良好的财务管理意识，构建健全的预算管理制度，加强财务管理的考核评价工作，才能促进医院的可持续发展，更好的为人民服务。 作者：穆俊艳 单位：保定市妇幼保健院 财务管理分析论文:企业财务管理中营运资本管理分析 任何一个企业的内部结构构成中,财务管理都是一个关键性的部门,它的管理效果是否科学合理直接影响着整个企业的经营状况,作为财务管理工作中重要组成部分的营运资本管理,主要指的是对企业的流动资产、流动负债的有效性管理,它一般是针对于财务管理的短期性阶段来说的,它和企业的短期投资和融资活动密切相关,对企业总的经济效益状况有不可忽视的影响,因此,就需要企业管理人员切实做好这方面的工作,科学合理地进行营运资本的高效管理,提高资金使用的效率。 一、企业营运资本的含义综述 对于企业营运资本的具体定义描述,分为两个方面,即广义和狭义。广义上指的是企业所有流动资本的总额多少,是指企业在一定阶段所持有的有价证券、现金、应收账款以及相应的价值存货资本等构成,主要侧重于对企业资本流动性和周转状况的分析；狭义上指的是企业的净营运资本,就是企业的流动资本和企业的流动负债相减后的剩余资金。在对两者进行科学的融合分析的基础上,对其最终的定义可以描述为:营运资本是企业的流动资本和企业的流动负债两者的相加总额。 二、营运资本的自身特征分析 (一)变现能力强 大多数企业的营运资本可以在短时间内被企业消耗或者是出售掉,将其进行变现,转换为现金资本,并且相对于长期的资本来说,不论是发生了紧急的状况,还是其他特殊情况,营运资本都是十分容易变现的,可以在一定程度上缓解企业困境。 (二)时间周期短 企业的营运资本相对来说,具有较大的波动,为了尽可能的规避资本管理的风险,企业的营运资本一般的周转时间都是不长的,在一年之内,有些企业的周转期限甚至更短,具体的可以由企业的实际发展状况来进行相应的调整。 (三)获得的渠道较多 从大多数的企业实际发展来说,企业在筹备营运资本时,它的渠道是非常多样化的,主要的有国家、商业、个人、贸易等,具体的方式也是多种多样的,包括各项预收账单、应付账单、直接借款等。 三、企业营运资本管理综述 (一)含义阐述 企业的营运资本管理主要指的是企业流动资本以及企业流动负债管理的各项内容的总称。营运资本的管理就是在管理人员的操作下,对资本管理方法进行科学合理的综合规划,进而实现对企业流动资本和流动负债的有效控制和管理,保证企业在一定时期内的持续盈利和短期的实际偿还债务的能力,它在时展的形势下已经成为了财务管理的重要内容。 (二)管理的具体内容阐述 我们从不同的角度对企业的营运资本管理的具体内容进行分析,从营运资本管理活动的角度来看,它的管理内容主要涉及到企业营运资本的预算、控制、决策以及分析考核等；从管理的对象来看,它的管理内容主要涉及到企业流动资本的管理、企业流动负债的管理以及两者的混合式管理等。总的来说,它最终的管理内容是企业的现金流量,是以对企业的现金流量进行控制管理为核心而开展的一系列活动。 四、我国企业管理中营运资本管理的现状 前些年的金融危机,对我国的市场经济产生了很大的影响,企业作为市场经济的主体,就面临着更为严峻的考验,很多的企业由于内部管理特别是财务管理的不科学,最后被市场所淘汰,经过近几年的恢复完善,很多的企业都在这方面有了很大的改进和完善,但是,在实际的管理工作中还存在着一些需要改进和完善的地方: (一)企业的融资不足 很多的企业由于缺少足够的担保条件,在向银行提出贷款的要求时,银行基于风险因素而拒绝提供贷款服务,造成企业融资困难,很多企业存在着流动资本欠缺的问题,面临着严峻的营运资本管理的风险。 (二)投资管理能力较弱 在企业的管理经营中,投资出现亏损现象十分常见,这种现象是由决策的失误、资本的不足、资金机构设置的不合理等多个方面因素造成的,导致企业的营运资本紧缺,增加了管理的风险系数。 (三)营运资本运行的效率低下 企业的营运资本运行效率不高主要体现在以下几个方面,首先,现金管理的不合理,导致很多的现金出现了闲置或不足的状况；其次,企业的存货管理方式不恰当,造成大量的货物堆放在仓库之中,很容易出现存货积压的情况；第三,企业的赊账管理方面缺少系统的管理要求,造成企业很多的应收账款得不到及时的收回,导致企业的资本周转率大大降低,这也就给企业营运资本管理活动的时效性带来了不利影响。 五、提高企业营运资本管理效率的对策 针对上述提到的我国企业在营运资本管理工作中存在的一系列问题,对于企业来说,基于长期稳定正常的发展角度来说,就需要采取有效的措施进行改进完善,并及时把握市场的变化规律,有针对性的借鉴国外先进的企业营运资本管理理念和措施,取长补短,找出自身在这方面所存在的问题和原因所在,而后制定改进优化方案。 (一)提高企业的资金融资能力 一个企业的长远发展,离不开一个科学合理的目标规划,在保证了目标规划方案正确合理的基础上,下一步的工作就是方案的实施,规划方案实施的重要保障前提就是有充足的发展资金做支撑,因此,对于企业来说,就需要加强对这方面工作的重视,提高融资能力,可以从以下几方面进行完善:首先,进一步的完善企业资金管理体制,制定举债的标准和规模,尽可能降低企业的负债率；其次,构建自身完善的信用体系,强化自身的信用担保能力,从当前的实际发展状况来看,银行融资是一种最为有效的融资手段,但是由于银行为了降低风险,一般是会对企业的贷款请求有一定要求的,甚至于限制一些经营能力较弱的企业的贷款要求,因此,从这方面来讲,就需要企业切实的加强自身的担保能力,只有这样才可以顺利的获得银行的融资；第三,对政府部门来说,要根据时展的变化情况和特点,对我国的资本营运市场进行不断的完善优化,以促进“创业板”市场的建立健全。 (二)对企业的资本管理结构进行优化 对于企业来说,要具备国际化的战略性思维,要借鉴国外先进企业的管理经验,取长补短。在进行管理的过程中,要实现营运资本的各个项目之间的快速转换,确保项目的消失和项目的成立之间不会有较大的冲突发生,而且对于那些消失的项目也可以进行及时的补偿。除此之外,还要在一个合适的时间间隔内对营运资本的各个项目总额、流动资本以及流动负债等各个项目所占的比例进行比较分析,分析其平衡性,如果缺失平衡性,就要采取措施进行结构调整,保证企业营运资本结构的平衡,进而促进企业营运资本管理工作的整体效率提高。 (三)对营运资本实行归口管理 企业的总体发展规划需要在管理人员的正确带领下,根据企业实际的现阶段的资金、应收账款、存货等的流动性资本和短期借款、应付账款等的流动负债情况进行归口管理,对营运资本归口管理人员的职责进行明确划分,进一步建立健全营运资本管理的相关制度,在管理制度中要制定出一整套可行性的企业营运资本管理奖励惩罚和绩效评价体系。对于企业的营运资本管理的实际状况进行动态化的考核分析,对于管理效果较好的应给予相应的奖励起到鼓励作用,而对于那些管理效果不是很好,还有很大改进空间的要提出指导性的改正意见,并对问题的出错点进行原因分析,制定改进措施。 六、总结 随着我国社会主义市场经济的繁荣发展,企业作为市场经济主体的主体地位不断的加强,企业自身也在管理上提高了效率和水平。在企业的内部组织结构中,财务管理是重要的组成部分,而财务管理中营运资本管理又是关键性的一个环节,它关系着整个企业的经营状况,对于企业来说,就要加强对这方面的重视,对其含义和特征有全面的把握,可以根据时代的发展变化并结合自身的实际状况,对自身存在的问题进行全面的分析,并采取行之有效的应对对策进行改进完善,进而提高营运资本管理的效率和水平,确保企业经营发展的健康良好。 作者：冯源 单位：东北林业大学经济管理学院 财务管理分析论文:铁路运输企业财务管理分析 一、营改增制度的概述 在2011年岁末，我国的财政部和其它相关部门就市场中企业的税收问题进行探讨，并出台了相应的改革政策，该政策与第二年的1月1日期正式施行。其主要内容就是在上海的部分现代服务业、交通运输业中开展营业税改征增值税的税收制度，这是一个制度的试运行，当时由于铁路运输部门还不具备该项政策的试运行条件，因此未将其纳入范围。但是在未来的发展过程中，这一政策的覆盖范围必将会进一步扩大，而增值税也势必会代替原有的营业税成为我国未来的纳税主体。这项税收改革政策有助于推进我国经济的均衡发展，并且能够实现各行业间的税收平衡，进一步加深对于工业行业的建设，并且能够扩大铁路部门在运输过程中的收益。 二、铁路运输企业“营改增”后对于财务管理工作带来的影响 (一)对铁路运输企业经营成果的影响 对于铁路运输企业来说，铁路全网联运模式是其主要的运行特点，铁路网内各分公司在运营过程中所产生的经营收入会统一上交到总公司，再由总公司的财务管理人员对其进行统计和处理，并将其作为企业的经营收入。在当前的财务管理模式下，对于企业运营损益表中的主营业务收入，会计人员在核算过程中是将营业税包含进入总收入中的。但是在施行“营改增”之后，对于主营业务收入的核算将是对已去除增值税值后的收入总额进行记录。这样，铁路运输企业在对营业额进行核算的过程中就会出现总营业额下降的情况，并且会进一步影响铁路运输企业其他方面的会计核算，例如员工工资结算等。另外，在对铁路运输部门相关经营消耗费用结算过程中也会造成较大的影响，由于铁路企业拥有着较多的固定资产，而在“营改增”改革后，对于固定资产的购置费用是无法对增值税进行抵扣的，这样就会增加铁路运输企业在运营过程中的成本，增加了企业的税收负担，降低了企业的收益。 (二)对铁路运输企业会计核算的影响 在实施“营改增”制度后，铁路运输企业的会计核算工作势必会受到较大的影响，传统会计核算工作中所设置的会计科目可能无法适应新制度下的要求，因此会被进行相应的删减，这就造成了会计人员对于所进行的工作会出现短期的不适应情况，造成会计核算工作的混乱。同时，在实施“营改增”政策之后，对于票据的管理业会造成较大的影响，其所使用的各类票据都会被统一换成增值税发表。相对于传统的营业税发票来说，不论在开具发票的过程中，还是在对发票的管理上都需要进行严格的要求。有鉴于此，铁路交通运输企业在未来的发展过程中，对于增值税发票的管理工作将会更加严格，增加了财务管理部门人员的工作量。 三、铁路运输企业应对“营改增”改革的相关措施 (一)有效利用国家政策 铁路运输部门应该在工作中积极响应政府税务管理部门的相关政策，并且与其进行密切的沟通，力求将铁路运输交通网络中各线路的固定资产纳入到增值税的抵扣范围之内，减轻铁路运输企业的纳税负担。同时，铁路运输企业应该积极向国家争取相应的税收补贴，在作为试点的地区，对于一些税收增高的企业，国家会给予其一定的财政补助政策，帮助这些企业渡过试用阶段，保证企业在试用期内不会出现较大的亏损情况。有鉴于此，铁路运输企业更加应该与相关部门进行积极的沟通，争取到更多的财政补助政策，使得改革后铁路部门能够减轻税收负担。 (二)对自身的管理模式进行改善 在“营改增”的大背景下，铁路运输企业不能一味只是争取政府的相关优惠政策，更加应该做的是转变自身的管理模式，结合企业未来的发展方向，主动适应相关政策的要求进行转变。对于传统的财务清算方法要进行改革，在适应“营改增”的基础上进行完善，并制定相应的规章制度。同时，对相关财务人员要进行技能培训工作，使其能够提高工作效率。虽然从表面上看，“营改增”是对于税收种类的改变，但实际上其改革的内容非常多，设计的会计科目也非常多，因此必须要提高铁路运输企业内部财务人员的技能素质。对各种管理方法进行严格规定，同时对各种违章行为进行严厉的处理，将具有税收性质的收费划入税收中进行核算，增加非税收营业额的规范化管理。 四、结束语 “营改增”这项新制度标志着我国税收制度的极大变革，同时也标志着我国税收事业向国家化方向迈进的决心。因此，铁路运输部门必须要积极应对这一变革，充分发挥自身优势，培养财务管理人员的技能素养，以使铁路运输企业能够更快地适应国家税收政策的改革。 作者：许雯霞 单位：兰州铁路局武威房建段 财务管理分析论文:企业建设中的财务管理分析 一、现代财务管理的功能 （一）计划功能财务计划是在收集大量真实信息的基础上，认真分析研究获取的历史资料和经济技术等物质条件，运用数量化的手段和计量模型对未来的财务状况做出估计和判断，从而制订企业财务行动方案的过程。财务计划的目的，就是通过精确地预测和科学地分析，探索出可行的增收的渠道和节支路径。财务计划的业务范围主要涵盖资金预测、销售预测、成本预测和利润预测四个方面。企业制定财务计划，其落脚点是要以货币的形式真实、综合反映一个计划周期内该企业生产经营活动过程中所需要的各项资金、预期收入和理想的经济效益。换句话说，财务计划就是准确预测资金的各种来源和使用方向，并在确定的边界内提出资金使用的效率。 （二）控制功能财务控制是确保企业财务活动在达到既定目标的同时又取得理想经济效益的过程。要充分发挥财务控制的功能，需要做好多方面的工作。 1、完善各项基础工作完善基础性财务工作是发挥财务控制效力的前提。基础性财务管理工作的主要内容包括健全真实的原始记录、切实加强定额管理，精确严格计量验收，定期盘存财产物资以及及时制订企业内部结算价格制度等。 2、注重财务计划的实施财务计划的编制仅仅是财务管理的起点，编制计划的归宿在于组织计划的执行和落实，最终实现不断改进工作、提高劳动效率、降低经营成本、节约各种支出的目的。在组织计划的执行过程中，要特别重视通过对各项财务指标完成情况的分析判断，来评估衡量各项管理工作的质量，为决策提供可靠的依据。3、实现财务收支平衡财务收支的平衡也是财务控制工作的主要内容之一。平衡财务收支，就是要根据实际情况，采取多种措施积极调度、合理组织资金，以保证生产经营的合理需要。平衡财务收支的方法，一通过是增加产量、增加收入实现平衡支出。二是通过降低消耗、节约开支以平衡收入。三是通过举债的途径向社会融资或向银行贷款。 （三）监督功能财务监督主要是采用货币形式对企业的生产经营活动开展的控制和反馈活动，具体来说就是对各种资金的筹集况状、运用方向、耗费数量、回收情况和分配结果等活动进行掌控。在财务监督过程中，通过对资金周转速度的分析，能够反映企业资本的占用和使用效果，从而加强企业生产性环节的管理，优化物资供应工作；通过对产品成本耗费的分析，能够反映生产中各种劳动效率的高低，推动企业合理配置人、财、物等资源，实现节约消耗、降低成本；通过对利润的分析，能够了解企业的财务状况和管理水平，从而起到挖掘潜力、改善管理、增收节支的目的。 （四）资本运营功能财务管理是现代企业管理的中心，资本运营是现代企业管理的最高境界。和传统的企业不同，现代企业不仅仅生产产品，而且还要进行资本运营。资本运营是现代企业财务管理的一项重要工作。资本运营过程中的财务管理工作已经脱离了传统财务会计中记账、算账、报账的业务范畴方法，也不采用管理会计中通常使用的预测利润的量本利法，而是大量运用管理会计中一系列投资决策的理论和方法，通过引入投资组合原理、资本结构理论等重要方法，将投资、融资和盘活存量资产作为财务管理活动主要内容。 二、现代企业建设中深化财务管理的策略 （一）完善财务管理机制有效的财务管理机制是保持企业稳定运营的基础。政企分开、权责明确、产权清晰和管理科学是现代企业的典型特征。而在财务管理制度当中，监督机制的完善性仍为提升财务管理工作质量的重要内容。相较于传统的财务机制，其不但需要监督审核各类经济事项，还需在企业当中建立起系统、全面的财务监控运行体制。比如，可建立企业内部物价管理委员会，尽量降低企业采购成本。另外，对原有的财务监督体制，应通过反馈出的问题进行分析，通过改进和修复，确保能够实现相关的目标，进而带动企业的全面发展。 （二）促进财务管理的信息化建设一是结合现代企业管理模式的应用，注重现代化财务管理软件的引进。二是企业在经济应用网络平台和互联网技术的基础上，逐步的发展电子商务业务，全面转化企业的经营模式。三是在科学、全面的信息化财务系统的应用下，大力促进内部信息的透明化应用，努力提升信息收集的高效性、准确性和及时性。 （三）提升财会人员的综合素质为了提高内控管理意识，要对专业人员的业务素质进行提高，使财会人员和相关领导对会计电算化有一个正确的认识。例如可以对所有财会人员进行电算化培训，安排会计电算化方面的考试。要努力提高、丰富财会人员在会计电算化方面的操作技能和基本知识，使财会人员掌握软件的核心功能和和日常维护。 （四）建立完善的会计档案管理制度要使用电脑打印的形式对电算化后的会计档案进行保存，按照会计文档的标准对整套会计电算化系统稳定进行保存，对会计档案的相关权限进行规定，确保会计档案的完整性和安全性。 作者：盖志海单位：江苏省电力公司无锡供电公司 财务管理分析论文:社会保险基金中的财务管理分析 【摘要】目前，临沂市对于退休人员养老金领取资格认证方面做出了很大的努力，不仅秉承了不断创新的理念，而且还与本地的实际情况进行了充分的结合，同时还和社会化的等级评定制度以及爱心互助工程也进行了一定的结合，不断建立健全四位一体的联动机制，即：以社区为基础，联网互查为重点，各部门之间相互联动，充分运用相关的科技手段。总而言之，采取一切办法来遏制虚报以及冒领现象的发生，从而有效确保了我国社会保险基金的安全性。鉴于此，本文分析了社保基金管理中所存在的问题，并提出了加强对社保基金财务管理的措施。 【关键词】社会保险;基金;财务管理 一、社保基金财务管理中存在的问题 （一）征收环节 1.征收部门不统一 我国对于社保基金的征收主要分为两个部分，一部分由税务部门代收，一部分由相关的社会保险机构来征收，两种机构都存在一定的缺陷。税务部门存在对相关的征收计划不够了解的缺陷，社会保险机构存在征收力度不足的缺陷。 2.征收方式不统一 我国社会保险基金的征收方式多种多样，比如，委托收款，银行联网，刷卡缴费或者转账等等。多种征收方式的存在虽然为参保人员提供了很大的便利，但是却给财务人员带来了很大的不便，因为征收方式过多造成了部分资金不能按规定时间有序进账，同时也没有准确的明细，造成了难以入账现象的发生。 （二）存放环节 1.开户银行多 社会保险基金可以在多家商业银行进行财政开户，多家银行开户现象给社会保险基金管理工作带来了以定的挑战和困难。 2.存放分散 正是由于社保基金分散在多家银行，有时候同一个参保人员的收入户，支出户和财政专户分散在不同的商业银行。这便造成很难对资金进行统一支配，不能实现有效的财务统筹安排。 （三）收益环节 1.投资渠道少 目前我国对于社保基金的投资渠道相对比较少，一般情况下只是购买少量国债，大部分都只是定期存在银行。 2.投资审批环节繁复 我国社保基金的投资审批环节非常复杂，就是将社保基金由活期转为定期一个简单的操作，都需要社会保险机构先向当地的社会保障局，财政局以及人力资源办提出申请，只有申请通过后才可实施，审批程序繁杂也是造成社保基金投资渠道少的一个原因。 （四）支付环节 我国社保基金支付环节审批更为繁杂，首先应该在社保机构内部制定出一定的发放计划，经内部领导签字之后再交至相关的基金管理部门，另有基金管理部门提交到社会保障局和人力资源办进行申请，该部门同意签字之后再将批复后的文件送到财政部门，财政部门同意之后再由国库转发资金，这样复杂的审批程序必然会耗费掉大量的时间。 二、加强社会保险基金管理使用的对策建议 （一）健全现行社会保险财务管理体制，构建新的财务管理体系 在对我国社会保险基金进行管理的过程当中，人力资源和社会保障部门担负着非常重大的责任，不仅需要其制定出一定的管理制度，而且其还兼负着对基金的收缴，运营以及监督管理等多项任务与一身。在这种管理体质下，政策通常由相关的行政部门来制定，而基金是由经办机构来进行征收并统一支配，而经办机构往往又隶属于另一个主管部门，对于基金的投资运营又有该部门进行决定，这样便造成了对社保基金管理的不完整性，同时也无法确保社保基金管理的透明度。这就要求相关的管理部门应该对现有的社保基金管理模式进行一定都创新与改革，只有不断构建新的管理模式，才能从根本上实现对社保基金财务管理的统一性和整体性。在具体改革过程当中，应该将对社保基金的筹集工作支付环节运营管理以及结余分配等多个环节有一个专门的社保基金管理机构来进行操作和实施，这就要求国家应该建立起专门的社保基金决策和领导机构，像社会保险事业局这样类似的管理机构。应该将社保基金管理部门从社会保障和人力资源管理中心独立出来，只负责对社会保险基金的征收，支付，运营管理和支配，同时还应该确保其的独立性和非营利性。另外还应该有一定的监管部门和人民群众共同对其实施监督管理。 （二）规范社会保险基金的营运管理，促使基金保值增值 想要规范社会保险基金运营管理，应该对基金的蒸饺丰市进行统一，还应该将社会保险费改为保险税。应该对社会保险税进行强制性征收，同时还应该及时足额供给社会。在建立社会保险基金投资管理机构的过程中，该严格按照相关体制的规定和要求来实施，投资过程也应该严格遵守国家相关的法律法规，可以对投资渠道进行一定的拓宽，从而更好的实现社保基金的增值。还可以借鉴相关行业对于基金管理的经验来对社会保险基金进行更为科学的管理。对于短期结余的社保基金主要是用于购买一些政府所发行的债券，而对于养老保险基金，应该将其投放到市场当中，不断提高其收益率，这样可以有效避免其在通货膨胀环境下而出现一定的缩水现象。 （三）加强社会保险基金财务管理的监管 在对社会保险基金财务管理进行监督管理工作过程当中，可以建立起相应的决策系统，考核监控系统以及执行系统，通过三者之间相互制约，相互协调的关系来实现对基金更好的监督管理。需要注意的是监管部门一定要具有非常强的独立性，其可以按照相关的法律法规来对社保基金进行独立的监管，从而更好的确保了基金的安全且有效的运转。对于社会保险基金当中一些专用款项，应该有相应的社会保险管理部门和财政部门来对其进行共同管理，并且，还应不断加强政府的审计和社会的监督。在对社会保险基金进行监督管理的过程当中，主要是对其专款专用，基金收支平衡，专户存储以及是否增值，安全，浪费以及营私舞弊等各种各样的现象进行有效的监督管理。另外，还应该不断加强对社保基金投资风险的管理，进一步有效地确保了社保基金不断增值和安全使用。总而言之，随着社保基金征收面的不断扩大，给社保基金管理工作带来了很大的挑战，这就要求不断加强对社保基金的安全使用的管理和监督，从而更好的确保社保基金的安全投资和稳定增值。近年来，临沂市各区县社保工作不断规范、完善，基金收支总量逐年递增，从而更好地促进了社会保险事业的可持续发展。 作者:刘海英 单位:临沭县社会保险工作办公室 财务管理分析论文:煤矿企业成本会计财务管理分析 摘要：成本会计的财务管理能力关乎企业发展的持续性。本文首先介绍了成本会计工作的主要内容，通过日常工作的实践积累，总结了企业成本会计在财务管理中存在的问题，在问题认知的基础上，提出了几点关于成本会计财务管理工作的发展建议，以期促进煤矿企业的持续发展。 关键词：煤矿企业；成本会计；财务管理 煤矿企业作为我国的支柱型产业，对促进国民经济的发展起着十分关键的作用。经济全球化与市场经济的飞速发展，使得我国煤矿企业的发展也面临新的机遇与挑战。成本会计财务管理作为煤矿企业管理的一个组成部分，对于企业的长远发展有着举足轻重的作用。因此，加强煤矿企业成本会计的管理，提升煤矿企业管理水平，是实现企业可持续发展的重中之重。 一、成本会计工作内容介绍 当今，信息化技术的全面发展，成本会计工作变得越来越重要。成本会计工作职能不断健全，由原来的单纯企业成本的计算到如今企业成本的规划、预测、分析和评价，成本会计的工作变得更加的系统与全面。首先，成本会计一项重要的工作是核算原始记录，原始记录通常记载着企业日常生产经营所需的成本费用预算及支出的结果。对存货的盘点与验收也是成本会计的重要工作，准确及时的安排好公司生产所需要的材料，剩余材料退订手续的办理、不定期物资采购等。此外，关于企业生产及技术费用的定额管理，企业内部结算价格的预估，企业完善的成本管理制度的设定都是成本会计日常工作的重要内容。 二、煤矿企业成本会计财务管理所存在的问题 (一)传统财务管理理念的局限性 成本会计过于传统的管理观念已经不能适应现代社会经济发展的速度，市场经济的发展使得企业的发展模式发生结构性的变化，企业内部的管理工作也愈发的重要，严格的财务管理工作也变得十分的必要。但是，企业内一些成本会计师并未跟上时展的节奏，不够重视财务管理的工作，甚至可以说，传统落后的财务管理理念极大的影响了公司的盈利状况，阻碍了公司的长久发展。 (二)财务管理制度存在漏洞，不够完善 虽然有关财务管理工作已经制定了一些法律条款，但是由于时代的发展这些法律条款已经不能很好的适应时代的要求，再加上一部分企业尚未严格按照法律制定规章。因此，很多企业的财务管理制度存在着诸多漏洞，成本会计的工作缺少法律依据，与其他部门之间缺少有效的沟通与合作，影响了企业的工作效率及盈利情况。 (三)财务管理的信息化技术手段没有做到与时俱进 财务管理手段的信息化是提高成本会计工作的关键环节，运用现代技术手段可以有效的提高管理的效率与准确性。但是，长久以来，一些公司没有及时的更新财务管理技术手段，对财务的管理缺乏先进技术的支撑，对一些出现的财务管理软件不能很好的掌握与使用，进而影响了企业经济效益的长远发展。 三、煤矿企业成本会计财务管理工作改进分析 (一)运用现代技术手段管理财务 传统的财务管理手段不仅影响了成本会计的工作效率，有时还容易造成财务统计的失误与漏洞，给企业及个人带来了许多的困扰。在日常的财务管理中，财务会计要学会运用一些现代技术手段进行统计与管理，如一些财务管理的平台及软件，还有Excle表格的合理化使用。充分运用Excel表格的统计分析功能，对企业的财务进行更加高效的管理与分配，合理划分资金与项目，使得企业的回收款项得到合理的划分与规划。可以说，现代管理技术的更新是企业财务管理工作成功与否的核心环节，对促进企业的发展起到关键性的作用。 (二)规范财务管理制度 一个完善合理的财务管理制度对公司的发展是十分必要的。市场经济风起云涌、千变万化，使得很多企业的财务制度落后与生产技术的发展，制度的落后在一定程度上直接影响着企业经济效益的发展。企业应该根据自身财务状况，积极制定符合公司发展的财务条款，在此基础上还可以开发一些财务管理的软件，健全的规章制度加上先进的财务技术手段，一定可以极大的促进财务管理工作的开展，提高成本会计的工作效率。 (三)优化企业财务管理结构 产业结构的调整升级务必带动财务管理结构的优化，一个合理科学的财务管理结构对企业的发展是十分重要的。产业结构的调整需要资金的支持，需要成本会计拿出科学合理的费用规划。因此，改善财务管理的结构就变得十分的必要。前期，一个合理的财务管理结构必须包括对企业内部费用的估算，在合理估算的基础上，促进企业活动的开展及日常物资的采购，合理调控企业的成本。此外，对于企业一些废弃的资源也要合理的规划与利用，充分利用剩余的物料，使得企业成本可以得到充分的发挥，节约企业物资。同时，通过定期的排查，对企业物资的采购有合理的记录，掌握企业资金的流动方向，防止浪费与不必要资金的流失。 (四)进行合理的投资及控制成本 投资与扩建对于企业的发展起着推动的作用，合理的投资有利于企业的长远发展。成本会计要合理的安排投资的项目及金额，确保投资可以促进企业的发展，不盲目的乱投资，成本会计在这其中要发挥监督与规划的作用，避免投资带来的风险。在投资之前，成本会计要亲身去实地考察，在实际考察的基础上，不断优化投资的方案，制定出适合公司规模及发展的投资方案。此外，企业还要合理的控制成本，对物资消耗要适当的控制，在健全企业物资制度的基础上，通过一些奖惩机制，最大化的利用物资成本，对企业的物资进行有效的控制与削减，以便提升企业的效益。四、结语通过上文的分析可知，作为煤矿企业的一名财务人员，要充分认识到成本会计的财务管理对企业发展的重要意义。在经济全球化与市场经济的双重背景下，企业产业结构的不断优化升级、生产技术及生产设备的更新要求企业的财务管理结构也要及时的调整与升级。针对以往成本会计财务管理中存在的问题，不断的健全企业财务管理的规章制度，优化财务管理的结构，在健全机制的带动下，合理的进行投资与成本控制，最大化的使用物资物料，实现成本的节流与合理开源。通过不断引进先进技术手段，对企业成本会计的财务管理进行合理科学的规划，使得企业财务管理工作更加适应公司的发展现状，促进煤矿企业的长远健康发展。 作者:张宁宁 单位:黑龙江龙煤鹤岗矿业有限责任公司峻德煤矿财务科 财务管理分析论文:新会计制度下财务管理分析 摘要：随着时代的发展、社会的进步，我国各个领域都在不断进步，其中财务管理是企业经营的核心，同时也是能够促进企业健康发展的重要因素。财务管理工作是企业发展的基础部分，对企业有着十分重要的作用。近些年来，新制度的实施过程中对财务管理工作提出了更高的要求，在此期间，财务管理工作也迎来了全新的机遇与挑战。所以说，要想提高财务管理的水平，保证企业发展的质量，就必须对新制度下的财务管理工作提高重视程度。基于此，本文就新会计制度下财务管理模式进行有效的研究与分析。 关键词：新会计制度；财务管理；模式；研究与分析 随着经济全球化发展的逐渐推进，市场竞争力逐渐加剧，在市场氛围逐渐复杂的现今社会，会计制度在企业的生存发展中占有十分重要的地位。我国为了更好的完善会计制度的建立，颁布了全新的会计制度。这种全新的会计制度的有效实施对我国企业的健康发展起着重要的作用，同时也推动力会计准则趋向全球化标准，不仅对企业的管理水平有所提升，对企业的财务管理工作也有一定的促进作用。 一、新会计制度实施的重要作用 1.改善财务管理的环境氛围。财务管理工作是现今社会企业发展建设中不可缺少的重要组成部分，其在管理的过程中具有一定的特殊性。在企业的发展过程中，加强财务管理工作的规范性，是企业业绩提升关键所在。新会计制度是企业财务管理规范性的科学手段，换个角度来讲也是促进我国宏观调控的有利工具。新会计制度的有效实施，对我国企业财务管理工作中出现的各种形式的问题能够有效的解决，能够确保其真实性和准确性，与此同时，新会计制度的实施也在一定程度上改善了企业财务管理的环境氛围。2.对社会的公共利益进行一定的维护。新会计制度的实施对社会公共利益的实现有着积极的促进作用，从实际上来看，新会计制度的核心就是为了更好的维护社会的公共利益。通过仔细的研究与分析不难看出，新会计制度与税法之间有着一定的联系。税法是会计的环境之一，而新会计制度是税法的关键依据。国家要想能够有效发展，其中离不开税务的支持，税费是国家经济收入的主要来源，这些税费很大一部分都被利用在社会的公众福利当中。政府方面要想更好的实现公众利益能力，与会计制度有着分不开的联系。只有国家的税收情况能够得到保障，才能够更好的促进公众福利的实现。由此可见，新会计制度对社会的公共利益的发展与建设有着十分重要的作用。3.企业决策的重要依据。通过对新会计制度的分析来看，新会计制度对于企业财务信息有着直接的影响作用。新会计制度不仅对企业财务管理的环境进行一定程度的改变，与此同时也改变了企业财务管理的工作模式和方式。财务管理信息对于企业的建设发展来说，有着十分重要的意义，通过对财务信息的研究分析能够对企业的运营情况、资产情况、财务情况等进行全面系统的了解。而这些财务方面的信息对企业的管理者来说有着重要的作用。其中财务信息的真实性以及准确性对企业来讲扮演者关键的角色，只有有效的保证信息的准确性，才能够更好的促进企业的建设与发展。 二、新会计制度下财务管理受到的影响 1.对企业的经营成果核算的影响。从实际意义出发，新会计制度与传统的会计制度之间存在着较大的差异，新会计制度能够对企业的一些特定业务的管理范围产生影响，在此期间对财务管理的处理范围发生了一定程度的改变。不仅对财务管理的模式造成影响，也对企业的经济效益造成影响。其中主要在以下几种情况中表现出来：在传统的会计制度下，企业收到短期投资股利时，能够在持有短期投资企业获得先进股利来作为收益，这种处理的方式是认为目前的利润有所增加。但是在新会计制度的背景下来看，企业短期现金股利收益不作为财务处理，并且新会计制度下还规定了只有在短期投资转让时才能够进行投资收益。2.对财务管理工作方式的影响。传统的会计制度背景下财务管理工作的方式比较拘谨，而且其内容的比较复杂，没有过多的操作空间。而新会计制度背景下的工作方式的操作空间比较大，对财务负责人增添了评价标准，对传统的会计制度进行真正意义上的改变，这种情况下就导致了大多的财务管理工作人员无法适应这种全新的工作方式。此外，新会计制度下对财务管理工作人员的专业能力以及综合素质的要求更高。因为财务管理工作人员对整个财务管理工作有着直接的影响，若是财务管理人员的综合素质不能够得到保障，那么对整个财务信息的准确性和真实性就造成严重的威胁。3.对财务管理模式的影响。虽然说会计新旧制度的目的是一样的，但是通过分析就可以明显的看出新旧制度之间的主要区别。新会计制度的实施对企业中存在的大量资金能够有效的去除，这种情况下，就会对企业的资产值造成严重的影响，同时对强企业的经营能力也会造成严重的威胁。为了尽量防止这种情况的发生，企业必须根据自身的实际情况以及市场价格的需求，并且对其提升关注的力度，才能够保证企业的正常生存能力。 三、结语 综上所述，新会计制度的实施与建设，能够有效的促进我国经济的发展与进步，传统的制度已经不能够很好的满足我国的建设与发展的实际需要，所以，在此基础上企业要对新会计制度下的财务管理工作提高重视程度，才能够为企业的健康发展提供可靠的依据. 作者:杨滨和 单位:哈尔滨石油学院 财务管理分析论文:我国企业会计财务管理分析 摘要：在世界市场竞争日益激烈的背景下，我国经济高速发展，这就意味着我国企业面临巨大的挑战和更高的运行要求。其中，会计财务业管理部分是使企业得以科学发展、持续发展、良性循环发展的一个重要条件之一，也是评判企业优劣的重要指标之一。随之诞生的会计财务管理系统在国内企业的财务管理工作中扮演者重要的角色。ERP将信息技术与财政管理相结合，提高了工作人员的工作效率。 关键词：ERP；企业会计；财务管理；系统；影响 创新管理模式、更新经营理念一直是我们所关注的如何管理好一个企业的两大核心。而这两者同样决定着企业财务管理的信息化建设更加系统化、信息化的重要条件。ERP代表综合化管理平台，是先进管理理念结合先进信息技术的产物。它将财务管理方式和信息技术相结合，是企业财务管理中重要工作工具，并且对企业财务管理工作产生了巨大影响。因此ERP成为企业规范企业内部信息的重要手段和条件之一，是提高企业工作、生产效率的重要办法之一。 1.ERP对我国企业会计财务管理的必要性 1.1ERP的含义 ERP是企业资源计划管理系统（EnterpriseResourcePlanning）缩写。她的核心是管理会计，属于一种信息化管理系统。作为一个建立在新信息科学技术基础之上的系统，它具有两个重要特点：分散型生产：程序型生产。它具备生产链上和供应链上的所有支持和主导能力。ERP所处理的数据信息包含了企业在管理方面的一些经营管理工作。使之优化。将一切有关经营管理的数据更加规范，具备规范数据所具备的特点。 1.2使用ERP的必要性 ERP是财务管理工作和信息科学技术结合的结晶。为了适应高速的经济发展，也为了让企业具备更优的管理手段，ERP被应用到企业财务管理工作中是十分必要的。首先，ERP成功促使企业的内部结构优化升级，等于是改革了企业的内部经营挂历。保证了会计财务管理的系统性和完整性。信息数据同步同一，发挥了计算机技术的巨大潜力，统筹规划了企业内部的信息资源。减少员工的工作环节，使财务工作更加精准便捷。其次，ERP提高了企业内部工作人员的工作效率，继而提高了企业的内部运作效率。减少了无用功。并且有整合统一了企业信息、资源、资金。在ERP的工作环境下，工作人员更加容易发现财务管理工作中一些不足之处，以便于改变经营管理方式。在某种程度上保护了企业，使企业在竞争激流中保持自身的优势。 2.在ERP环境下我国企业会计财务管理面临的考验 2.1对经营管理工作人员的考验 在ERP环境中，企业在会计财务管理工作方面要求企业经营管理人员具备更高的素质。会计财务管理人员必须开放思维，接受并运用好ERP,并且要深刻了解ERP，对其具备全面的认识。清楚ERP对于会计财务管理工作的重要性。企业内部员工不能认为ERP系统只是限于会计财务管理工作。它主要应用于财务管理工作，其实普遍应用于公司内部。所以这是全体员工的责任和工作。因此，全体员工对财务管理知识要有一个基础、全面的认识。继而，每个人都参与到ERP环境中的财务管理工作中，包括其怎样运作，怎样解决运作中出现的问题等。挖掘ERP的最大价值，应用于公司管理当中。 2.2对会计财务人员的考验 ERP被普遍应用于公司内部，并且着重应用在会计财务方面。因此，在国内企业普遍运用ERP之后，会计财务人员的职业能力不如当初，因为有了ERP的帮助，所以会计财务工作人员的核算职能在慢慢地退化。在计算机技术发达的现今，很多数据的收集、整理、分析多数要依靠计算机进行。从而日渐忽略了会计财务人员的基本职能是否到位。虽然有效地提高了员工的工作效率，避免了低级的人工核算错误，节省了大量的工作时间，但是工作简化不代表会计财务工作人员可以不具备技能。相反在ERP环境下的会计财务工作者是有更高的要求的，他们需要具备专业的知识，需要有更加高的职业素养，同样还需要具备使用高科技产品的能力和学习能力。 3.ERP对我国企业会计财务管理的影响 3.1收集市场信息迅速 想要让企业跟上世界经济的发展的潮流，就要保证企业的信息收集速度适应市场变革和世界市场变革。信息爆炸的今天，信息更新的速度超乎我们的想象。而现实却是传统收集信息的手段却并没有那么的高效。但是ERP系统的出现改变了这一令人头痛的现象。实现了迅速、高效收集信息的目的。它帮助工作人员为企业捕捉更加敏感的信息，有效预见市场的发展方向，帮助企业获取优势。企业在市场竞争当中可以做到先发制人，科学的循环发展。因为具备收集具有预见性的信息，所以在一定程度上避免了企业在竞争过程中潜在的风险。 3.2促进会计财务信息统一 快速收集信息资源是ERP的功能之一。ERP的另一重要功能就是可以对数据进行分析、预测、控制和管理，将ERP的信息分析功能投入到会计财务管理工作当中，增强了企业内部解决信息整理分析的能力。提高效率的同时，节省了工作时间，使财务分析、账户分析更加及时的更新。它准确的预见性增强了对数据的可控性。 3.3改变了会计财务管理的理念 会计财务管理工作的核心是资金管理，经营管理的效率在于会计财务管理对资金控制的效率和能力。在ERP被应用之前传统的会计财务管理在大型的企业当中明显比较滞后。不能及时更新信息。但是，信息资料的整合、企业良性的发展、经营管理良好与否都与ERP紧密结合，刷新了传统的会计财务管理的理念。 后记 综上所述，在如今经济飞速发展，信息技术不断改革的时代中，我们要与时俱进，学习先进的技术和管理方式。ERP在企业会计财务管理中的作用不言而喻。为了使我国的企业适合世界市场的竞争强度，我们要重视并应用ERP。 作者：张国卿 单位：重庆两江公共交通有限公司 财务管理分析论文:隧道工程成本控制与财务管理分析 摘要:加强隧道工程企业的工程项目财政管理是隧道工程管理的重点，需要实行采取的成本控制制度，这样才能更加科学的对隧道企业进行合理的管理，隧道工程中由于缺少对项目工程成本和财务的控制管理，严重影响工程进度和工程质量。通过理论研究，并结合工程实际，分析了成本控制和财务管理方面的重要性，得出以下结论:(1)对项目的造价需要遵循的三大原则进行了分析;(2)根据青云山隧道工程，研究了隧道造价过高的原因，并对此进行预算成本的计划，方能保证整个工程项目的顺利完工;(3)对项目的成本进行了控制，提出提高经济效益的方法，并分析了在工程中资金的流动规律，进一步对成本控制和财务管理的重要性做了详细阐释，对类似项目的造价管理起到一定的参考作用。 关键词:隧道工程；成本控制；财务管理；经济效益 1施工项目成本控制的原则 对于项目的成本决定着整个企业的盈利，它代表着整个工程造价和管理等方面的消费，考虑施工期间的物资消费情况，这也是决定项目成果的一个重要因素，尤其是对项目在招投标、计划、施工、竣工验收，这些所有的过程都需要对所消耗的造价进行管理，因而，在项目中所参与的人、财力、物资等的管理都要在成本的控制计划中。 1．1全面管理原则 隧道施工中成本管理涉及到整个工程的方方面面。目前，很多施工企业由于对于成本管理缺乏深刻的认识，或是只认识到了施工过程中的成本管理的重要性，而忽视了工程施工前、竣工后的成本控制，造成因为成本管理失控而出现财务问题。对此，项目的管理要综合考虑。必须顾虑到每个角落，同时把好各个部门之间的连接度，在保证施工安全的基础上，要让最低价格渗入施工的每一个阶段中。 1．2程序化、制度化原则 在施工项目中积累成本数据能为以后的工程项目提供很好的参考作用，这些数据能为施工单位承揽项目预计成本、未来利润和所需资金，也有利于施工单位根据这些数据制定施工定额，将施工单位的成本管理制度化，便于施工单位运作的监督和控制。 1．3责、权、利一致原则 施工企业应建立和贯彻严格的责、权、利一致的原则，建立成本控制体系，使施工企业的各个职能管理部门能够按照各自管理责任和权力对成本进行统一的控制。首先要形成一个以项目经理为中心的成本管理体系，并对体系中的每个部门、每个员工的工作职责和工作范围进行明确的界定;其次，赋予其相应的权力，能让其能充分有效地履行职责;最后，根据完成工作的质量，建立完善的奖惩制度，以调动员工的积极性和主动性坚持责、权、利一致的原则，这样由上至下逐层落实，使项目财务管理工作做到责任既无空白，又无重合。 2隧道工程项目评价 2．1项目概况 青云山隧道是向莆铁路建设的重点工程之一，全长23公里，长度位列亚洲第五、国内第四，洞身为双洞单线设计，可以满足开行双层列车的要求。青云山隧道是向莆铁路的一个控制点，该隧道位于福州市的和莆田市的交界处。该隧道分为左线隧道和右线隧道，左线规划12km，右线规划11km，对于隧道的施工左线的长度为12km，工作时间为37个月，一般的开工时间为2008.6－2011.7，对于右线的长度为11km，工作时间为40个月，其开工时间为2008.6－2011.10。 2．2项目成本预算和实际成本 在工程建设中，一定要在成本方面做好管理工作。为更好地对成本进行控制，一定要根据项目制定相应的成本计划。所谓成本计划，就是以完成项目为最终目标，以科学合理地配置项目所涉及的人员、资金与资源为宗旨，以保障整个项目在规定时限内安全可靠为基础，以项目最少的实际支出为原则，从而实现整个项目能够获取尽可能大的利润。因此，项目成本计划，贯彻在工程实施的每一个环节，而且对实施过程起着关键的引导作用。由工程项目计算可以给出:本项目计划成本116253.5万元，总收益为10573.1万元，收益率为9.1%;其中右线计划成本58421万元，实际成本52611万元，右线收益5809万元，收益率为9.9%;左线计划成本56475万元，实际成本50629万元，收益为5846万元，收益率为10%。整个项目右线收益率较左线收益率较低。 2．3施工项目评价 考虑到工程建设中隧道左线收益率比较高，右线轨道收益率较小，虽然该建设中左右线的收益率不一致，但是差别很小，因此，从总体来看隧道性能是较为优良的;除此之外，该建设中在另外分部的左右线工程的实际支出与预期支出基本一致，但不可否认，还是存在盈亏的情况。这个建设中的附属工程的收益率为－89%，直接说明该工程建设过程中，成本支出明显超出预期，而且在成本管理方面，表现极为不佳，究其原因，主要有以下几点:(1)在拆迁合同款项方面，预期成本是455万元，住户提议的金额是785万元，虽然在执行环节里，共支出750万元，从而这一项的负差异已达到295万元;(2)在电力款项方面，预期成本是215万元，但是在工程建设完成后，该项支出达到273万元，这又造成负差异58万元;(3)在附属工程方面，其一，由于建设过程中需要一些配套设施，因此在该项的预计成本为295万元，而其实在实践中支出高达575万元，进而负差异又增加了280万元;其二，风险方面的预期成本为125万元，而建设环节里真正花费了168万元，使得负差异额外又增加了43万元;(4)在精密测量仪器方面，预计支出240万元;然后实际支出已高达615万元，这又造成该建设的负差异增加了375万元。 3提高隧道工程经济效益的途径 3．1对施工工程项目有详尽策划 项目的施工计划就是把整个工程的构思付诸实施，使项目变成可以具有可能性和具有可操控性的实施方案，并且具有一定的指导性和策论性。在隧道工程施工中必须要明确的三点要求:一是要必须具有明确的技术要求和技术准备;其次，对项目的施工做好全面的时间计划，使得项目在保证质量的前提下，计划能够顺利完成，最后，需要对项目的管理建立一个良好有规划性的组织管理机构。这些都是保证整个工程顺利进行的重要因素，而且也能够更好的控制成本和管理财务部门。 3．2提高隧道工程财务管理 在土工工程中，相对比较困难的施工方案就是对于隧道的建设，对于隧道施工期间的财务管理更需要全面准确，如果管理不当就会给后期的施工造成很大的不便，不单单是影响项目的施工进度，也会导致一些质量差的工程。其实，钱和物质的增减变动都离不开工程之间的经济管理。对于项目财务的管理主要是对项目的管理和计划进行全面的展开，需要在进行财务管理计划中要有科学的知识，只有这样才能尽量的避开有可能存在的造价的过多消费，进而，能够给项目的质量带来一些问题。对于项目施工期间，还可能会出现一些意外的困难，这些都需要通过有协调性的方式进行问题的解决。 4结论 (1)必须要遵照项目成本管理的三大原则，首先要保证项目的统筹管理，对于各个程序之间的规范化是前提条件，对于责任和权利与权利相互结合是重点;死抓这三大原则，是项目能够顺利完成的关键所在;(2)根据具体的工程情况，针对项目的预算成本与实际成本之间的关系进行比较研究，对所产生的误差进行问题的研究和分析，为了保证预算结果尽可能的与工程实际消费尽可能的接近，需要对各个环节所产生的消费误差进行比较，找出原因，对各个部门衔接不当产生的问题，做出了指导。只有这样才能够保证施工的顺利完成;(3)利用理论知识展开研究，对于能够改善工程项目造价的方法进行分析，主要是从项目计划和项目的财政支出两个方面阐述了其对项目顺利完成的作用;利用理论知识和工程实例进行结合，对造价的差值进行具体分析，为相似的项目在工程中的工程造价的评估提供了参考作用。 作者：张玉玉 孔迎春 刘贤 单位：山东科技大学土木工程与建筑学院 财务管理分析论文:新财务会计制度下的医院财务管理分析 【摘要】在新形势下，医院财务管理已经成为医院管理工作的重中之重，也是医院财务会计制度改革的核心和关键。在新财务会计制度下，医院必须改变传统的财务管理理念和模式，结合医院的实际情况合理制定财务管理方案，提高医院的财务管理水平。 【关键词】新财务会计制度；医院；财务管理；影响 在新财务会计制度下，医院传统财务管理模式的弊端不断凸显，医院财务管理中的问题比较显著。对此，医院要认识到财务管理的重要性，针对财务管理中存在的问题采取调整对策，实现有效管理，推动医院的快速发展。 一、医院财务管理特点分析 固定资产是医院资产中不可获取的部分。在旧的财务会计制度下，医院财务管理人员会根据固定资产的使用时间申请固定资产报废，但是固定资产在使用过程中出现的损耗并未计算到成本中，这样就出现了账目和实际不相符的问题。在新财务会计制度下，医院财务管理人员会把固定资产直接纳入到医院的财政预算当中，并对固定资产进行折旧，及时记录固定资产的使用和磨损情况。除此之外，医院财务管理人员还将医院的财政资金与非财政资金分开统计。药品收入是医院收入中不可获取的环节，但是旧财务会计制度未能把药品的收支和医院的医疗收入分开计算，传统的药品收支核算方法会导致医院财务上出现医疗亏损的现象，也无法真实地反映出医院的财务状况。在新财务会计制度下，医院财务管理人员把医院的药品收入和医疗收入合并为医院医疗收入，解决了医院财务混乱的问题。在旧财务会计制度下，医院的会计报表只能粗略的计算医院的账目，而且很多数据的真实性和准确性得不到保障，进而影响医院管理人员决策的合理性。在新财务会计制度下，增加了一些比较详细的报表，比如现金流量表等等，完善了医院的财务管理体系。 二、新财务会计制度对医院财务管理的影响 新财务会计制度的实行为医院财务核算奠定了基础，体现了医院财务管理全面性和科学性的特点。新财务会计制度对医院财务管理的影响也是多方面的： （一）新财务会计制度对医院预算管理的影响分析。在新财务会计制度下更加注重对于医院财务核算的管理，加强对于医院成本的控制，降低医院的运营成本，提高医院的经济效益，进而推动医院的快速发展。新财务会计制度加强了对以下环节的控制：对成本核算对象的管理、对分摊流程的管理、对成本核算范围的管理，还有就是成本分析目标和成本控制目标，加强对于以上几个环节的管理和控制可以更好地为医院的财务管理提供支持，进而提高医院的财务管理水平，为医院管理人员做出决策提供数据支持。新财务会计制度下，医院财务管理工作必须坚持核定收支、定项补助、超支不补和结余按规定统计的原则才能实现财务管理目标。 （二）新财务会计制度对医院财务核算的影响分析。在新财务会计制度下，要想实现医院的财务管理目标，医院就必须实行权责发生制。在旧财务会计制度下，医院通常会采用收付实现制进行财务核算，但是收付实现制在实行的过程中还存在很多问题，无法真实地反映出医院的财务状况，不利于医院风险控制，在一定程度上阻碍了医院的财务核算，提高了医院的运营风险，不利于年度核算的开展。新财务会计制度的实行为医院财务核算奠定了基础，体现了医院财务管理全面性和科学性的特点。除此之外，医院必须增强内部员工成本核算意识和财务管理意识，明确财务管理职责，把财务管理的责任落实到每一个人身上，降低医院的运用成本，提高医院的社会竞争力和社会地位。 （三）新财务会计制度对医院财务分析的影响。新财务会计制度下，医院财务分析中体现的资产运营效率、财务效益指标、发展能力指标和医院偿还能力指标更能够准确地反映出医院的经营状况，分析出医院财务管理目标与实际财务管理之间存在差异性的原因，并针对存在的问题及时采取调整对策，从而促进医院的快速发展。 三、新财务会计制度下医院财务管理的应对策略 在新财务会计制度下，医院必须认识到开展财务管理工作的重要性，增强财务管理意识，设置专门的财务管理部门，派遣专业的财务管理人员开展财务管理工作，并定期派遣财务管理人员外出参加专业化培训，丰富医院财务管理人员的知识储备和工作经验，提高医院财务管理人员的专业水平和综合素质。除此之外，随着社会的快速发展，信息技术得到迅猛发展，信息技术已经广泛应用于财务管理中，实现医院财务信息化管理，提高医院财务管理效率和质量，让医院的财务管理更加规范化，科学化。总之，医院财务管理工作是一项系统性工程，涉及的内容非常多。在新财务会计制度下，医院必须认识到加强财务管理工作的重要性，增强财务管理意识，结合医院的特点和实际情况合理制定财务管理方案，明确财务管理目标和方向，有计划地开展财务管理工作，并对财务管理工作中存在的问题进行调整和完善，提高财务管理水平，降低医院的运用成本和风险，提高医院的经济效益和社会地位，进而推动医院的快速发展。 作者：毕惠琴 单位：佳木斯大学附属第一医院 财务管理分析论文:财务管理助力茶叶企业营销管理分析 摘要：如何将茶企有限的营销专项资金合理配置在线上和线下营销领域，以及让资金的使用效益达到预期，成为当前需要解决的问题。解决这一问题无法依靠营销部门来达成，进而发挥企业财务部门在财务管理中助力茶企营销管理的职能，则成为关键。财务管理助力营销管理的措施为：打破茶企财务部门的职能壁垒、引入ERP系统增强资金的统筹、滚动计划法破解营销不确定性、存量资金利用下调剂资金周转。 关键词：财务管理；营销管理；茶企；措施 在“互联网+”时代，诸多中小茶企普遍采取了O2O营销模式，通过实施线上线下双管齐下式的营销策略，则能在相互补充中来提升茶企的产品销量。但在具体的实施过程中则存在着一个财务内控问题，即如何将茶企有限的营销专项资金合理配置在线上和线下营销领域，以及让资金的使用效益达到预期。显而易见，这一目标的实现无法依靠营销部门来达成，进而发挥企业财务部门在财务管理中助力茶企营销管理的职能，则成为了本文关注的问题。茶企作为经营性组织，其内在的财务管理从形式上遵循着全面预算管理的形态，并在本质上完成了成本控制的任务。但如要将上述形态与任务纳入助力营销管理的工作范畴，则需要首先理清茶企营销活动与生产活动之间的差异。基于以上所述，笔者将就文章主题展开讨论。 1茶企营销管理所面临的挑战 从财务管理视角出发，可以将茶企营销管理所面临的挑战归纳为以下三个方面： 1.1因资金筹措所面临的挑战 在我国当前实体经济发展环境下，中小茶企普遍面临着资金瓶颈。在寻求外源性资金供给所遇门槛日益高的情形下，借助内源性资本积累则成为了必然选择。因此，面对企业稀缺的资金资源，针对营销活动而筹措资金则面临着总量和结构的挑战。从经济学观点出发，营销活动并不为企业创造价值，而是在流通领域实现价值。因此，如何控制预算资金额度则成为了两难问题。 1.2因资金配置所面临的挑战 正如上文所指出的，在线上线下同时开展营销活动时，如何合理的将预算资金配置在各自领域则面临的挑战。面对线下营销，中小茶企需要依托中间渠道商的市场资源，以及需要大力拓展终端零售卖场的场地资源。所有这些，都需要从客户关系管理和市场资源购买中入手，从而这就构成了资金配置的内在要求。线上营销则需要在网页制作、寻求与物流供应商合作等方面，对资金提出要求。 1.3因资金回笼所面临的挑战 由于存在着买方市场垄断现象，使得中小茶企面对中间渠道商时往往处于市场弱势地位。其中就表现为，中间渠道商可能通过延期支付货款，而实现自身资金效益的最大化。甚至部分渠道商和卖场拒不履行合约支付条款，从而使茶企营销陷入到存在着大量“应收账款”的尴尬境地。 2财务管理应对挑战的机制分析 基于以上所归纳出的挑战，财务管理应对挑战的机制可分析如下： 2.1统筹茶企预算资金的使用 在财务管理视角下，茶企现有资金存量需要划分为三大板块，其中一部分则是生产基金。从使用途径上来区分，生产基金在空间维度下需要分别配置在生产领域和流通领域，而在时间维度上则要保证生产基金更能够获得有序周转态势。为此，财务管理则能够从营销目标和营销现实需要出发，首先从空间维度上保障营销经费的拨付。然而，在时间维度上通过资金调剂，来确保企业资金周转能够顺利展开。从中不难看出，财务管理从价值层面实则践行起了整体发展观。 2.2管控预算资金的配置节奏 这里则主要指向了将预算资金配置在线上和线下营销之中，而为了确保预算硬约束的实施，以及保障营销活动的正常开展，财务管理在这里则起到了管控预算资金配置节奏的任务。之所以能够做到管控预算资金配置节奏，一方面根源于茶企财务管理的制度使然，使得在财务制度下约束了营销部门惯常的冲动性使用资金的偏好。另一方面，借助滚动计划法的职能优势，减低了因营销中的不确定性而导致的资金耗散问题。 2.3调整企业资金存量的结构 茶企如今的市场地位无法在短期内得到根本改变，而企业的经营管理活动则需要长期保持下去。因此，面对资金回笼问题，财务管理则通过调整企业资金存量的结构来给予破解，即将福利基金、积累基金在一定时间内，纳入到生产基金中来。通过调整资金结构，来保证茶企在原材采购、生产的前后继承上不受大的影响。 3财务管理助力茶企营销管理的途径构建 根据以上所述，财务管理助力茶企营销管理的途径可从以下四个方面来构建： 3.1打破茶企财务部门的职能壁垒 中小茶企受到自身组织架构职能化壁垒的影响，使得财务部门与营销部门之间只是单纯以资金往来来建立联系。这样一来，财务部门就难以准确获知支撑营销项目的可能预算资金额度。为了避免因此而出现的预算失误，茶企管理层应在企业顶层设计上，拓展财务部门的职能范畴，使之涵盖对营销活动的跟踪管理，以及参与到营销项目的立项与实施中来。打破职能壁垒的关键，仍在于调动起财务部门人员的营销参与感，所以这里需要配合激励和考核措施。 3.2引入ERP系统增强资金的统筹 营销活动处于茶企经营管理的流通环节，由此就使得流通性风险以概率分布而干扰企业整体的资金配置。为了增强对流通性资金使用风险的管控，更在于优化企业资金使用管理，有条件的茶企应考虑引入ERP系统来增强资金的统筹绩效。ERP作为企业资源计划系统，其以实物形态的资产配置而反映为内在的资金流通，所以能够帮助财务人员在一定程度上解决“有限理性”问题。在具体的应用中，还需要通过加强对营销资源的监管来管控经费的使用。 3.3滚动计划法破解营销不确定性 针对营销活动的特点，茶企财务管理在资金预算中应赋予一定的弹性。当前困扰茶企经营管理的便是产品销售问题，所以通过在弹性约束下来推动营销活动的开展，将有助于提升产品价值实现的能力。为此，财务部门应在滚动计划法的内在要求下，以近期营销局面作为起点，对未来时间单元的营销经费使用进行预算，进而遵循挤牙膏似的预算资金配置形态，进而就能较好的化解资金在流通领域所面临的各类风险。 3.4存量资金利用下调剂资金周转 面对营销中的货款回笼率问题，茶企在强化合同管理的同时，还需要通过主动调整资金存量结构，来改善发展基金的周转态势。为此，财务部门可以将积累基金作为调剂的对象，通过在一定时间内进行预支来改善原料采购、生产环节的资金需求，并在货款回笼之后将已用的积累基金从流通领域取出。综上所述，以上便是笔者对文章主题的讨论。从本文的论述中可知，在推动企业营销管理工作时，需要强化资金预算管理。 4小结 本文认为，发挥企业财务部门在财务管理中助力茶企营销管理的职能，则成为当前营销管理的关键事项。具体而言，财务管理助力营销管理的措施可围绕着：打破茶企财务部门的职能壁垒、引入ERP系统增强资金的统筹、滚动计划法破解营销不确定性、存量资金利用下调剂资金周转等四个方面来构建。 作者：王广立 戴晓红 单位：广西职业技术学院 财务管理分析论文:基于信息化的医院财务管理分析 ［摘要］文章研究分析了医院财务管理在信息化发展和建设中存在的问题与不足，提出了做好医院财务管理信息化人才的专业培养，科学管理医院财务管理的设备、信息和数据，建立医院财务管理的数据库，推进医院财务信息的加工和利用等措施，为新常态下医院财务管理进行信息化建设提出了探究方向和发展策略的新建议和新要点。 ［关键词］医院财务管理;信息化;人才;数据库;数据 1医院财务管理在信息化发展和建设中存在的问题 1.1医院财务管理信息化专业人员缺乏 在我国信息化发展仍处于初级阶段，能够真正服务于医院财务管理信息化的人才较少。而专业的财务人员是医院信息资源科学规划的执行者，在医院财务管理信息化当中充当着十分重要的角色，但现阶段财务人员的缺乏使得我国医院信息化发展缺乏科学规划，工作效率难以得到提升。 1.2医院财务管理信息化设施不完善 在医院财务管理信息化之中，由于资金的缺乏，信息化发展所需的技术设备尚不能得到完善。另外，由于部分医院的管理者对于信息化发展的重要意义理解不到位，对于医院财务管理信息化发展的重要性更是缺乏认识，因而使得医院财务管理信息化发展得不到重视。1.3医院财务数据库尚不成熟当前医院财务管理信息化缺乏一个成熟合理的数据库使得医院的信息运转无法流畅进行，这就使得工作效率得不到提升。不完善医院财务管理数据库使得数据在计算统计过程中有可能出现错误，对医院实际的财务管理造成不利影响。 2新常态下医院财务管理进行信息化建设的探究和建议 新常态下探究医院财务管理的创新，实现医院财务管理数字化和信息化要结合人才培养、基础体系、基础平台的建设，要把握信息化发展和数字化改造医院财务管理工作的大方向，在内、外两个方向，上中下不同维度上针对医院财务管理的问题，进行医院财务管理的平台和体系构建，做到对医院财务管理持续性地完善与系统性地提升。 2.1做好医院财务管理信息化人才的专业培养 信息化时代进行的医院财务管理要有专业人才和综合型人才作为基础，促进医院财务管理的进一步发展，就应该从人才培养和资源挖掘层面上入手，激发医院财务管理人员成长为医院财务管理的专门型、综合型人才，组建起医院财务管理的“资源平台”和“后备军”，为医院财务管理稳定发展和高效率实现信息化目标提供人力资源基础。一方面，要在医院财务管理队伍中挖掘对信息化发展感兴趣，对专业成长有良好前景的发展意愿的员工，使其通过医院财务管理知识和技能培训，加深对医院财务管理的认知，再将信息化、数字化的医院财务管理技巧通过讲解、宣传和教学的方式加以呈现，真正做到对员工专业发展的有效引导和不断强化，在全面掌握医院财务管理知识，系统把握医院财务管理信息化特点的前提下，形成高水平医院财务管理信息化的技能、水平和素养。另一方面，医院财务管理队伍建设要敢于引入人才，通过招聘、合作、兼职等方式将有高水平专业化、信息化基础的人才引入到医院财务管理队伍之中，在壮大医院财务管理队伍的同时，丰富医院财务管理的层次，提升医院财务管理队伍的技能水平，增加医院财务管理队伍的战斗力，通过引进人才的高水平工作提升医院财务管理的效能和产出，建立起一支具有活力、能力的高水平医院财务管理团队。 2.2科学管理医院财务管理的设备、信息和数据 面对医院财务管理工作存在的管理不严格、设备科技水平落后、数字加工能力不足等问题，要提倡在医院财务管理中体现全面性和科学性。要制定具有可操作、可扩展、可调整的动态医院财务管理制度，有效规范医院财务管理中对信息化应用的过程，制定出考核医院财务管理信息化水平的体系，完善医院财务管理信息化建设的制度，从管理系统上做到对医院财务管理信息化发展的目标定位和方向强化，将医院财务管理工作的发展确立在科学管理和信息化建设的大趋势下。医院财务管理要加强对信息和数据的管理，确保信息和数据具有可加工、可挖掘的特性，并做到信息和数据具有可追溯、可拓展，使医院财务管理工作在不同角度、不同维度上都可实现对信息和数据的有效利用，让信息和数据真正发挥出资源价值，为医院财务管理的深层次提升和进一步深化提供数理上和功能上的支持。 2.3建立医院财务管理的数据库 从制约医院财务管理实现网络化和信息化的分析角度来看，没有系统、完整、真实的数据库和加工分析系统是当前医院财务管理信息化、网络化建设的弊病。因此，要在医院财务管理强化的过程和细节之中，突出数据库、资源库、信息库的建设。要利用信息时代行业和社会已经广泛应用的互联网、计算机和医院财务软件系统建立起医院财务管理数据库，整合医疗信息、财务数据和业务资料，形成全面覆盖医院各项经济、专业和管理活动的数据库和信息库，更好地为医院财务管理创新和改革服务。一方面，要建立医院财务管理的综合性平台，将医院各部门、各时期和各项活动产生的信息纳入医院财务管理数据库系统，形成对数据和信息有效地存储、加工和开发，为医院财务管理提供理论、数字上的支持。另一方面，要建立医院财务管理的全面管理信息系统，以及时的信息收纳和全面的数据存储形成对医院财务资料的真实、全面的掌控，在及时调用、深层次加工的前提下，推动医院财务管理顺应规范化、数据化、科学化的时展大潮。 2.4推进医院财务信息的加工和利用 医院财务管理要将信息和数据的加工和利用作为推进医院财务管理数字化水平，打造医院财务管理信息化平台的基础。通过对医院各环节、各部门、各时期财务信息和管理数据的多层次分析、多维度加工，形成大数据技术在医院财务管理的真实应用，开发出财务信息深层次的价值和功能，更好地展现医院财务工作和管理工作存在的问题、潜在的优势，凝聚医院管理层面、财务层面的共识，搭建起为医院财务管理顺利实施，为医院高效率、全方位发展提供支持的数字基础和信息网络。一方面，医院财务管理要将现有的模式进行大数据技术条件的主动转变，增加医院财务管理信息的维度，深化医院财务管理数据的利用，建立起医院科学管理和协调管理的财务管理新机制。另一方面，医院财务管理要加强对现有信息和数据的收集与整理工作，将信息和数据反映出的问题与实际医院财务工作相联系，找寻问题发生的经济、财务和管理层面上内在的联系，变革医院财务和管理的策略和方式，通过信息化平台将医院财务管理工作的价值和医院整体发展更为紧密而完整地契合在一起。 3结论 医院财务管理必须结合新常态下新医疗体制改革和信息化医疗机制建设的实际，要将飞速发展和迅速扩张的科技元素整合进医院财务管理的系统和工作之中，适应医院对社会发展、患者需求和组织成长的新特点，在供给侧建立起医院财务管理的新样式，促进医院财务管理的规范化、网络化和数字化，降低医院财务管理的工作量、成本支出和难度，顺应时代和发展带给医疗行业的新要求和新情况，整合出医院财务管理的新方式、新模式，有效加强医院财务管理的组织化、信息化、科学化的平台建设，将医院财务管理发挥出更为深刻、更为彻底、更为系统的功能和价值。 作者：谷秀青 单位：大连市金普新区妇幼保健院 财务管理分析论文:工业地产开发企业财务管理分析 摘要：社会经济的发展，带动了房地产行业的迅猛发展，房地产行业属于资金密集型行业，自身具有财务风险高、融资困难大和开发周期长等特点。近年来，地产行业数量持续增长，工业地产是房地产的重要组成部分，面对激烈的市场竞争环境，要想获得持续发展，必须要提高自身的财务管理水平，实行科学有效的税务策划，最大限度的降低企业的管理成本，提高资金的利用效率，提高工业地产的核心竞争力。 关键词：工业地产；财务管理；税务策划 工业地产是房地产中的重要组成部分，主要是指用于工业类土地使用性质的熟地、毛地和在该类土地上的建筑物和附属物，与商业、住宅和各类综合用地之间有着明显的差异。工业类土地用途较为广泛，主要用于物流仓库、厂房和工业研发楼宇的制造。工业房产的土地批租年限为50年，在获得工业用地后，需要按照产业企业的需求开展工业厂房建设项目，与已确定主题的产业企业强强联合，提高企业的项目收益。 一、工业地产开发企业财务管理与税务策划的关系 税务筹划是财务管理工作中的重要组成部分，财务管理和税务筹划在工业地产开发企业中两者具有密切的联系。税务筹划是判断企业财务管理水平的标准，确保企业财务管理工作的科学合理，对减少税收支出，实现地产财务管理战略目标，提高资金的利用效率具有重要作用。同时，房地产行业作为一项资金流动较为密集性的行业，强化税务筹划，对提升企业的财务管理水平和经济效益具有重要作用。税收筹划在执行过程中，需要严格按照税法规定的要求，结合企业的实际财务管理情况，将税收筹划纳入到税法规定的范围内，达到推迟纳税时间和降低企业税收支出的目的，促进企业的利益最大化[1]。并且工业地产企业的财务管理和税务筹划的目标具有一致性，都是企业理财行为的充分展现，能够保证企业各项财务管理工作的有效开展。工业地产企业的财务管理工作内容主要包括投资、融资、利润和经营，需要将税务策划融入到企业财务管理工作的各个环节中去。工业地产企业的财务管理工作受税收体制影响较大，财务管理目标的实现与企业的纳税成本有直接关系，管理者需要深入了解纳税成本和企业受益之间的关系。 二、工业地产开发企业的财务管理与税务策划存在的问题 (一)财务管理存在的问题 1.资金来源单一，融资难度大本公司的工业地产项目主要是建标准化厂房，主要经营项目为开发厂房出售或者出租，需要有大量的资金作为支持。但是由于标准化厂房建设是一项高风险、资金密集型和长周期的行业，企业的资金周转率较低，资金回收速度较慢。企业的资金来源主要依靠债券、银行贷款和合作开发等形式来实现，但是仅能够满足企业的日常运营支出。通过调查分析可知，工业地产企业有60%以上的资金主要是来源于银行贷款，对银行有着较高的依赖性，导致企业在发展过程中，面临着利率波动风险、偿债风险和再筹风险等问题，容易出现资金链断裂现象，给工业地产企业的经营发展造成较大的影响[2]。 2.不重视全面成本管理，成本控制力差工业地产企业是一项复杂的系统工程，在实际的工作过程中涉及到审批、融资、建设和销售等多个环节，导致资金的预算控制和管理存在较多的问题。合同管理是企业控制管理工作的关键，各大经济活动的开展都需要依靠合同来完成，一旦出现与合同要求不符情况，势必会增大成本控制难度。全面成本管理要求工业地产企业在发展中需要实现多层次、全过程和全方位的成本管理，但是企业在实际的运营发展中，忽视了项目策划、设计、建设和销售环节一体性的重要性，没有意识到全过程成本核算工作的重要性，导致成本管理偏离预算，出现财务部门信息不完整现象，影响成本控制效果。 (二)税务策划存在的问题 1.涉及税种多，在开发成本中占较大比例工业地产涉及到的主要税种有企业所得税、房产税、土地增值税和印花税等内容。企业在实际的发展过程中，承受着沉重的税收负担，要想降低企业的税收负担，需要对税收筹划进行科学、合理的规划，提高企业的收益，提高企业的市场竞争优势。但是由于工业地产行业发展的时间较短，各项法律政策还不健全，影响着企业税务筹划各项工作的有效开展[3]。 2.税收筹划无标准，导致风险增加工业地产企业在运用税务策划时，不同的财务人员提出了不同的税务筹划方案，可知，税务策划没有固定标准和方法，主要依赖于财务人员对税法的了解程度。在实际的纳税过程中，纳税人和纳税机关存在权利和责任不对等情况，导致征纳双方对税收筹划的认定存在较大差异，增加了纳税风险。税收筹划涉及执法风险、信誉风险、法律风险和心理风险等方面的内容，纳税人需要考虑这些风险因素，加大风险应对能力，来降低风险。 三、解决工业地产开发企业财务管理与税务策划问题的对策 (一)财务管理措施 1.构建多元化融资渠道，完善金融秩序构建多元化融资渠道，完善金融秩序是当前工业地产企业提高财务管理水平的有效手段，需要结合当前工业地产企业的实际发展情况，积极推进证券、信托和抵押等融资方式的发展，实现企业的金融产品创新，降低企业的融资成本，提升企业的融资管理效果。工业企业要想在激烈的市场竞争中取得良好的发展，需要积极与国外企业进行合作，将先进的财务管理经验融入到企业的融资中来，在企业内部构建多元化的融资模式，将项目预算与其他部门有机的融合起来，确保风险防控系统的完善和发展，对企业的各项融资进行准确的评估和预测，合理调度资金，加大资金管理，提高资金的周转率[4]。 2.重视成本管理，实行全面成本控制内部成本控制是工业地产财务管理工作的重要组成部分，需要做好全方位、多层次和全员参与的成本管理意识，做好项目投资估算、设计预算和工程造价管理工作，在根源上强化企业内部成本控制管理。同时，企业需要结合实际的发展情况，构建完善的成本管理体系，明确责任主体和考核范围，严格按照考核指标的要求开展各项考核工作，严格贯彻落实考核指标，对考核结果进行系统分析，对考核结果进行反馈和完善。严格按照财务管理规章上的内容，开展各项成本控制工作，确保数据填写的准确性和真实性，严格审核账务，定期对账务进行清查，并及时做好会计实务登记工作，不给贪污腐败人员机会，实现对企业成本的全面控制[5]。 (二)税务策划措施 1.房地产各个环节的税务筹划措施立项审批、施工建设、土地征收是工业地产在融资和项目开发阶段的重要工作内容，企业的土地增值税降低，所得税基础提高，税务筹划空间增大。工业地产企业在实际的发展过程中，当执行发行债券、资金拆借或向金融机构贷款时，产生的利需要在所得税前扣除，主要用于抵销土地增值税。如果利息税额较大，证明据实扣除，如果利息税额较小，可以不计算分摊利息，需要将工程竣工后的利息费用，纳入到企业所得税中。 2.调整应纳税额，加大成本控制定价、交易等销售环节的税务筹划是工业地产企业中的重要工作内容，对企业营业税和增值税的支出会造成较大的影响，对工业地产企业的发展造成了较大的影响。房地产定价策略在实施过程中，需要严格按照土地增值税标准进行，需要严格按照四级累进税率制进行分析，如果增值税税率未超过20%，需要实行免征增值税优惠政策，需要对影响增值税应纳税额的项目进行调整，提高税收临界点方法的使用力度。同时，企业还可以通过销售公司或组建装修公司的形式，来分散销售收入，达到减免营业税和增值税的目的，做好成本控制工作[6]。 四、结论 本文对工业地产企业财务管理和税务策划进行简要介绍，重点分析财务管理工作存在的问题及解决策略。工业地产企业在经营发展中具有风险高、见效慢和融资难等财务问题，对企业的财务管理工作和税务策划带来了较大的影响。要想促进工业地产企业的可持续发展，需要确保财务管理工作的科学性和合理性，通过税务筹划，促进企业纳税收益额的提升，强化企业财务管理效果，降低企业的纳税成本收益，使企业在激烈的市场竞争中取得良好的发展。 作者:冯啸 单位：合肥工投工业科技发展有限公司 财务管理分析论文:高校财务管理分析 摘要：随着中国高等教育体系的不断改革，教育事业的快速发展，在高等院校中财务管理形式也从传统的财政专项拨款形式转变成现今自由办学的形式，而且现今中国高等院校的规模也在逐渐扩大，招生数量也在逐渐攀升，这也给高校财务管理带来非常大的调整，而且高校的财务管理问题也逐渐突显出来。本文就对现今高校财务管理中出现的问题进行分析，并在内部控制视角下提出实施高校财务管理工作的有效策略，这样才能更好地才促进高校财务管理工作有效开展。 关键词：内部控制；高校；财务管理 一、引言 现今随着中国高校快速发展，高校也面临着新的挑战和新的发展趋势，高校要想更好的适应新型教育体系的改革要求，那么就必须要加强内部控制。在高校中提升内部控制能够有效促进高校财务管理体系的积极建设和完善，能够更好地保障高校财务信息的安全性和完整性，提升高校财务管理工作整体工作效率和质量。 二、内部控制视角下中国高校财务管理工作中所存在的问题 第一，高校欠缺对财务风险的重视度。中国的高等院校的经费来源主要是由国家财政拨款或学生学费收入的形式，而且高校中的管理者和财务管理人员也欠缺对内部控制理论的正确认识，这会导致高校财务管理工作欠缺风险意识，甚至会给高校财务管理带来风险问题，影响高校良好发展。近几年教育体系的不断改革，高校的经费来源形式也在随着改变，由传统的单一形式也转变为多渠道的筹资形式，而且很多高校也在不断扩大自身的办学规模，就因这些因素高校很容易会出现财务亏损或是负债等问题，会给高校发展带来严重的问题。[1]第二，高校欠缺科学合理的财务预算观念。现今中国有效高校并没有一套正确的财务管理预算形式和理念，这使得高校管理人员和财务人员在进行财务预算时欠缺针对性和准确性，而且欠缺对未来资金的周转和支出情况的合理估算工作，随着有些高校进行了相对精准的预算工作，但在实际执行工作当中，还是没有安照严格的估算要求执行预算工作，这样就会导致高校财务预算工作没有到达预期效果，影响高校财务管理工作的有效实施。而且有些高校的管理人员欠缺对财务预算工作的重视，在工作中很容易会出现大意、不全面、敷衍等工作作风，这会导致高校财务管理工作出现不同的问题，甚至会给高校带来不可挽回的损失。[2]第三，没有将财务职能和监督作用发挥出来。在高校管理工作当中，财务和会计工作是非常重要的工作内容，在高校财务管理工作当中，会计和财务的基本职能发挥的不够明显，而且并没有将财务和会计的基本参与管理、预算、决策的职能发挥出来。而且在有些高校中一些财务人员欠缺良好的财务管理水平，工作能力和职业素质也相对比较差，这样也会影响高校财务管理水平，影响财务管理工作效率和质量，并且这样也会影响高校内部审计监督工作的顺利开展，无法将内部审计监督的作用发挥出来，这样会严重阻碍高校未来健康稳定的发展。[3] 三、在内部控制的视角下增强高校财务管理的有效策略 第一，建立完善的高校财务管理规章制度。在高校财务管理工作当中，虽然现今还没有一套针对高校财务管理的内部控制规范体系，但高校可以根据自身情况和发展需求，来制定一套完整的内部控制制度，并且高校也有组织相关人员对高校的实际情况进行研究，加强管理人员的学习能力和研究探索能力，这样才能有效保障高校制定适合自身发展和社会发展的内部控制制度规范，从而保证高校财务管理工作的有效实施。尤其是在高校欠缺统一的规范制度时，高校要让管理部门和财务管理人员根据自身出现的问题，来制定科学合理的内部控制制度和内部规范制度，这样才能保障在内部控制制度体系下高校资金的安全性和完整性。第二，提升高校财务管理人员的综合素质。在内部控制视角下高校财务工作是离不开高素质、高水平、强能力的财务工作人员的支持，所以高校必须要提升财务管理人员的专业能力和综合素质，要加强财务人员的人岗位培训，速记财务人员业务技能和职业素质的提升，并且也要加强财务人员的责任意识，为高校建立高水平、高素质的财务工作队伍，这样才能保证高校财务管理工作的有效实施，进而促进高校在未来社会发展中站稳自身发展脚步。高校财会人员只有提升自身综合能力，具有较高的服务意识，专业能力强才能保证高校财务管理工作的顺利实施，也能保证在高校财务管理工作中减少财务风险的出现，从而促进高校未来健康稳定的发展。第三，高校要建立科学化的财务管理体系和监督体系。高校财务管理工作当中，预算管理是保障高校进行相关财务活动的基础工作内容，它是贯穿预算编制的整个过程。所以在高校开展财务管理工作时，首先要制定科学化、程序化、准确性、完整性的预算编制体系，这样才能保证高校在资金开支在纳入预算管理中时的合理性和科学性，进而保障预算管理工作的顺利开展。高校也有建立完善的监督体系，这样才能推动财务管理工作的健康开展，从而保证高校财务管理工作的合法性，监督体系一定要严格按照中国相关法律规定和高校发展需求来制定，这样才能促进高校财务管理工作的顺利开展，有效推动高校健康稳定的发展。 四、结束语 在内部控制视角下高校财务管理工作中，还是有一些问题影响着高校未来发展，为促进高校健康稳定的发展，高校必须要建立完善的高校财务管理规章制度，提升高校财务管理人员的综合素质，建立科学化的财务管理体系和监督体系，这样才能促进高校财务管理工作顺利开展，并能更好地促进高校健康稳定的发展。 作者:杨元凤 单位：长沙环境保护职业技术学院 财务管理分析论文:交通基本建设财务管理分析 摘要:本篇文章重点对交通局财务管理的目标进行阐述，从重会计核算，轻财务管理、交通建设任务繁重，资金不足、交通基本建设投资粗放三个方面入手，解析交通局财务管理的现状及存在的问题，并以此为依据，提出交通局财务管理的对策及建议。希望通过本文的阐述，可以给相关领域提供些许的参考。 关键词:交通基本建设 财务管理 建议 随着交通建设的快速发展，建筑规模逐渐壮大、建筑周期长、建筑资金需求多等问题也逐渐显现出来。这些问题的出现，给交通基本建筑财务管理带来不利的影响。鉴于交通基本建设财务管理作为推动交通局今后发展的前提，是提升交通局经济效益的保障。只有强化交通基本建设财务管理，才能提升交通局的整体管理水平，推动交通局稳定的发展。 一、交通局财务管理的目标 由于交通局具备独特性以及财务管理的特点，因此交通局财务管理的目标主要涉及三方面内容，第一方面是筹资目标；第二方面是投资及营运目标；第三方面是管理目标。下面，我们将对这三种目标进行全面的阐述。 (一)筹资目标 在进行公路或者水路基础设施施工时，需要花销一定的资金成本，因此，在进行交通局财务管理的目标制定时，首先就要将筹资目标放在首位，这也是保障交通基本建设顺利开展的关键。 (二)投资及营运目标 即使大部分的交通建设被列入到到公益事业项目中，但是，因为在进行交通基本建设时，还是会面临一定的到期偿债压力，所以，在进行选择投资项目的过程中，需要择优选取。把较少的投资分险以及较少的投资成本，来获取最高的投资效益作为投资及营运目标的根本。 (三)管理目标 财务管理的主要目标就是在投放最少的事业成本的基础上，获得最高的经济效益。现阶段，大多数的交通局都具备充足的资金，但是如何将这些资金进行合理的应用，将其最大的作用进行充分的发挥，是目前交通局首要处理的问题。 二、交通局财务管理的现状及存在的问题 (一)重会计核算，轻财务管理 对于交通局来说，在进行财务管理时，主要存在的问题就是高度重视会计核算，却忽略的财务管理的重要性，特别是一些具备行政本质的交通建设单位。由于大多数的交通局的领导人员以及财务管理人员在进行财务管理时，还是采取传统的记账、算账以及报账的方式，并没有将财务管理的自身作用进行全面的发挥。对于一些小规模、资金少的交通基本建设单来说，根本不了解筹资、投资的真正含义，只要根据相关的规章制度进行应用，从而无法保障交通局资金的安全。 (二)交通建设任务繁重，资金不足 根据目前的情况来看，在进行交通局融资时，主要存在的问题就是融资渠道过于单一，融资时间也十分有限。导致这些问题出现的主要原因就是由于一些地方受到自身因素、财力因素以及物力因素的限制，使得在进行交通基础设施建设时，建设中所需的资金主要来源于国家投资。近几年来，交通建设投资的中心逐渐转移到乡村公路建设中，资金短缺问题更加突兀，交通建设任务繁重，资金不足也逐渐突显。 (三)交通基本建设投资粗放，无从实现价值最大化目标 通常来说，交通局财务管理的关键目标就是实现经济效益的最大化。但是，现阶段，大多数的交通局在进行财务管理时，普遍存在一个弊端，就是交通局一味的追求筹资效益的最大化。因为受到行政因素的影响，导致交通局在进行投资项目选择时，也富有行政色彩。这会现象的出现，就导致交通基本建设投资粗放，无从实现价值最大化目标。 三、交通基本建设财务管理的对策及建议 (一)重视财务管理在建设单位中的作用 财务管理和会计核算在本质上存在一定的差距。财务管理不仅仅是交通局的财务信息的记录者，同时也是交通局财务信息的管理者。财务管理主要是根据客观经济规律以及相关的法律法规来对交通局的资金活动进行组织，它是对交通局的经济主体与各个方面经济之间联系进行协调的一种经济管理工作。所以，交通局需要高度重视财务管理对单位今后发展的重要性，利用科学的方式进行交通基本建设项目的筹资、投资以及应用工作，同时还要将财务管理的自身作用进行全面的发挥，从而提升企业的管理水平和质量。 (二)建立交通建设项目的财务评价机制和方法 效益作为交通基本建设财务管理的核心目标。因此，交通局就要对全面探索出交通局项目的财务评价方法，并建立完善的交通建设项目的财务评价机制。不管是站在财政管理制度改革深化的视角出发，还是站在行业发展的视角，都要求重视资金应用安全与管理的同时，将财务管理重点主要转移到资金绩效考核评价上。交通建设工程资金绩效考评和项目验收评价进行比较，在某种程度上还是存在一定差异。交通建设工程资金绩效考评需要在建立完善的绩效目标的基础上，对项目各个阶段将进行考核，根据考核结果来对项目进行评估，并对资金的应用效益进行估测，从而给财务管理提供凭证。 (三)强化监督机制 财务管理的核心内容就是加大基建资金管理力度。在进行资金应用的过程中，为了保证资金的应用安全，就要建立完善的监督机制，并建立健全的内部会计控制体系。虽然财务监管、财政监管、社会监管的自身作用较大，但是为了保障交通基本建设资金顺利落实到实处，就要强化监督机制，从而保证交通基本建筑资金安全。 (四)着力提高财务会计人员的综合素质 每个企业的未来发展都离不开人的辅助，交通基本建筑财务管理工作的召开更是离不开财务管理人员的帮助。因此，要想提高交通基本建设财务管理水平，首先就要提高财务会计人员的综合素质，提升财务会计人员的财务管理意识。为了保障交通基本建筑财务管理工作的顺利开展，就要选择一些具备高知识、高技能的专业性人才，来提高交通基本建筑财务管理人员的整体综合素养。当然，交通局还要组织财务管理人员进行新知识、新技能的学习，进而提升财务会计人员的专业水平。 四、结束语 综上所述，随着我国社会的高速发展，交通基本建设成为了评断一个城市经济发展水平的关键指标，同时也是推动社会稳定发展的有效凭证，加强交通基本建设财务管理，不仅可以保证交通基本建筑资金安全，同时也能推动我国交通具可持续发展。 作者：汪韶波 单位：浙江宁海县交通运输局

物流发展论文:中国物流与配送发展的经济环境和市场条件分析 经过二十年的改革开放和经济的持续快速发展，我国目前已初步具备了发展物流管理和配送技术的经济环境和市场条件。 1、市场供求关系已发生重大变化，市场竞争进一步加剧，为企业加强科学管理，发展物流管理和配送技术提供了良好的经济环境条件。随着市场化取向改革的深入，中国经济保持了多年的持续快速增长态势，商品市场的供求关系发生了根本性变化，打破了长期以来商品供不应求的市场格局，初步形成了供求平衡或供过于求的买方市场格局。 2、企业改革日益深化，为物流管理和配送技术发展培育了必要的微观基础。推进企业改革，着力培育市场主体是市场化改革进程中的一个重要方面，其主要的进展体现在对国有企业放权让利及建立现代企业制度方面，使国有企业从计划的执行者逐步转变成为市场主体。到目前为止，全国30多万家国有企业中，绝大多数实现了市场化经营，承担国家计划的企业只有1万多家。14000多家国有大中型企业中，1／3以上实行了公司化改造，国有小企业完成改组、改制的已达50%—70％。与此同时，由于所有制理论的突破和改革开放政策的引导，特别是近年来大力发展中小企业的政策，使得一大批非国有经济市场主体迅速成长起来，成为我国经济发展中不容忽视的经济力量。 3、现代信息技术和现代商品物流技术的进步为中国物流和配送的快速发展准备了充分的技术基础。现划物流管理和配送技术中大量使用着先进的信息技术和商品物流技术，这些技术在西方发达国家已日趋完善。目前已有相当多的物流和配送技术开始进入中国并在企业中得到越来越广泛的应用，例如条形码技术、计算机支持的信息管理技术、EDI、MRP等。 4、政府对物流和配送的政策支持，为了大力促进流通体制改革和流通现代化的进程，为了促进连锁经营等组织形式的发展，国家有关部门对商品物流和配送采取了积极鼓励和支持的政策。国务院有关领导同志多次强调了配送中心对发展连锁经营至关重要的作用。原国内贸易部在《全国连锁经营发展规划》中，重点提出了发展配送中心的政策措施。在我国流通领域对外开放政策中，鼓励国外资本投资于物流和配送设施等。目前，国内物流和配送服务已有较快的发展，物流配送已经成为许多企业降低成本，提高竞争能力的重要手段。例如，相当多的实行连锁经营的零售企业建立了自己的配送中心，为企业内部的连锁网点提供物流配送服务，一些连锁企业配送商品比例已经超过企业经营品种的50％。在社会化物流配送方面，一些国有商业批发企业和大型零售企业正在积极探索和尝试开展社会化物流配送服务，如北京亿商集团、西单商场等；外资在物流配送服务领域的发展也十分迅速，如中国储运总公司与日本岗谷钢机株式会社合资组建了天津岗谷物流公司，是集配送、加工、仓储、寄售、租赁、修理、展销和技术咨询为一体的新型流通组织。像这样的合资物流公司，在北京、天津、上海等地已有10家之多，它们主要是为在中国投资的跨国公司提供物流配送服务，成为跨国公司角逐中国市场的有力竞争武器。 影响和制约中国物流配送发展的主要问题 1、中国企业对物流和配送缺乏正确和充足的认识。 虽然对物流和配送的研究早在80年代就已开始，学术界和政府有关主管部门对物流和配送有较多的了解和认识，但就全社会而言，对物流和配送的认识还非常模糊，特别是企业。 2、物流和配送方面的人才短缺，是物流和配送发展的巨大障碍。 从国外物流和配送的发展经验来看，企业要求物流和配送方面的从业人员应当具有一定物流知识水平和实践经验。为此，国外物流和配送的教育和培训非常发达，形成了比较合理的物流和配送人才的教育培训系统，在相当多的大学和学院中设置了物流管理专业，并广泛地为工商管理各专业的学生开设物流课程；二是部分商业院校设置了物流方向的研究生课程和学位教育，形成了一定规模的研究生教育系统；三是在各国物流行业协会的领导和倡导下，全面开展了物流和配送的职业教育。使得注意的是，职业教育是培养物流和配送人才的最重要和经济的方式。许多国家的物流从业人员必须接受职业教育，获得从业资格后，才能从事物流和配送方面工作。相比较而言，我国在物流和配送方面的教育还非常落后，在高等院校中设物流专业和课程的仅有10所左右，仅占中国全部高等院校的1%；研究生层次教育刚刚开始起步；博士生方面的教育远未开始；职业教育更加贫乏，通过委托培训方式培训员工的企业也不多见。据北京一家专门为外国企业服务的猎头公司介绍，一些外国公司或其所属合资企业时物流经理的需求近年来开始增加，北京市场上基本符合企业要求的物流经理人选非常少。 3、物流和配送发展所需的制度环境还有待进一步深化改革。 物流与配送发展所需的制度环境方面，也就是企业开展正常经营活动的制度环境或市场环境，主要是指融资制度、产权转让制度、人才使用制度、市场准入或退出制度，社会保障制度等。这些制度方面的改革，目前还远远不能适应企业经营的需要，也不能适应市场经济体制改革的要求。企业在改善自身物流效率时，必然要涉及到各种物流资源在企业内部和企业与市场之间重新配置。而由于上述制度改革尚未到位，企业根据经济合理原则对物流资源的再配置就 会受到阻碍。例如，企业，特别是国有企业在选择外部物流服务时，由于企业处置原有的仓储、运输等设施和人员时遇到障碍，必然会影响企业物流效率的改善。因此，进一步深化制度改革，是当前中国经济改革与发展面临的最紧迫的任务，也是物流和配送发展的必要条件。 中国物流与配送发展的前景与展望 目前中国经济中已初步具备了发展物流与配送的经济环境和市场条件。从长远来看，在不断推进改革的条件下，中国物流与配送的发展将进入一个新阶段，其前景十分可观。从近期来看，物流和配送发展还会受到上述问题的制约，难以迅速发展，但也不排除在一些产业领域中的发展机遇， 主要是： 第一，在外国投资企业中，发展物流和配送的市场需求仍将保持快速发展的势头； 第二，在市场竞争中规模逐步扩大的优势企业，发展物流和配送的市场需求开始萌生； 第三，以中小型零售企业为服务对象的社会化物流中心和配送中心、正在快速发展的连锁商业企业内部的物流配送事业开始起步并进入规范发展阶段。 为了促进物流和配送事业的发展，还需要政府作出更积极的努力，其发挥作用的领域是： 积极推进企业改革和市场体系的发展，为物流和配送的发展创造更加良好的外部环境； 加强物流和配送的教育和培训，一是要在高等教育的学科设置给予物流教育一定的地位； 二是鼓励多层次、多方面的物流教育和培训； 在物流和配送领域加快对外开放的步伐，在物流与配送技术、教育、管理咨询等领域加强与国际物流领域的联系和合作。 物流发展论文:物流的发展及其演变的轨迹 1、物流意识的萌发与物流定义的演化 依据j·a·lynn的着作记载,物流(logistes)1词源于古希腊语(logistike或者logistes),后来演化成拉丁语(logista)以及法语(logistique),最后又落脚于(logistics);另据r·h·ballou的着作记载,物流(logistics)的发源最先可追溯到一八四四年。法国技术人员j·depuit曾经在自己的着书中强调注重供货管理功能,维持仓库保管与运输二者之间本钱的均衡;一九0一年,约翰·格鲁威尔在美国政府的“工业委员会关于农产品配送讲演”中提及配送的本钱及其影响因素;另外,j·c·johnson等教授在着作中谈到,一九0五年美国陆军少校c·d·baker曾经把物流(logistics)称为:关于戎行挪动与供给的战争之1;r·h·ball。u还在着作中介绍:一九一二年a·w·五·haw、一九二二年(日本早稻田大学教授中西睦认为是一九一五年以及一九二四年)f·e·clark等人也都从不同角度谈及了物流(logistics)的首要性。但以上这些只能说明这1时代萌发了物流意识,对于物流的概念以及定义的认识仅属于早期阶段。 行业集团最先给物流(physical distribution.简称pd)下定义的是美国市场营销协会(ama),时间为一九三三年。“物流是销售流动中所伴同的物资资料从产地到消费地的种种企业流动,包含服务进程”。美国另外一个权威行业集团,美国物流管理协定会(ncpdm)对于物流(pd)至少下了3次定义。一九六0年:“所谓物流,就是把完成品从出产线的终点有效地挪动到消费者手里的广规模的流动,有时也包含从原材料的供给源到出产线的始点的挪动”;一九七六年:“物流是以对于原材料、半成品及成品从产地到消费地的有效挪动进行规划、施行以及统管为目的而将两种或者3种以上流动的集成。这些流动包含但不局限于顾客服务、需求预测、流通讯息、库存管理、装卸、接受定货、零件供应并提供服务、工厂及仓库选址、采购、包装、废弃物回收处理、退货业务、搬运以及运输、仓库保管等”;一九八六年:“所谓物流,就是为了知足顾客需要而对于原材料、半成品、成品及其相干信息从产地到消费地有效力或者有效益的挪动以及保管进行规划、施行、统管的进程。这些流动包含但不局限于顾客服务、搬运及运输、仓库保管、工厂以及仓库选址、库存管理、接受定货、流通、采购、装卸、零件供应并提供服务、废弃物回收处理、包装、退货业务、需求预测等”。一九九七年,美国企业派物流的代表,有名的物流公司exel logistics对于物流(logistics)下了这样的定义:“物流是与以及执行供应链巾商品及物料的搬运、贮存及运输相干的所有流动,包含废弃物品及归货的回收应用。” 除了了物流定义的演化之外,从各国行业集团英文名称的变化也能看出物流的发展变化轨迹。美国物流管理协定会从一九六三年成立到一九八五年更名,1直使用pd作为自己的名称,简称ncpdm,一九八五年下半年将原来使用的pd英文改成logistics,简称clm;加拿大物流管理协会从一九六七年到一九九二年更名,1直使用pd作为自己的名称,一九九二年更名时,把pd改成logistics,该组织二00二年又进而改称为“加拿大供应链与物流管理协会”;日本的两大物流集团,日本物流管理协定会以及日本物的流通协会从一九七0年成立到一九九二年合并,也1直使用pd表示自己的集团名称,一九九二年合并,成立了日本物流系统协会(jils),其名称也由pd改成logistics。 2、从物流用词的角度谈物流的发展变化 在物流的用词上,国外产生了上述变化,我国对于这个问题的理解上也有1些误会以及困惑。实际上,pd即physical distribution应译为物流,而logistics不应译为物流,而应译为“后勤”或者者“兵站”。但因为1些缘由以及现实发展物流的需要,为了减少麻烦或者者由于商定俗成,咱们不能不把logistics也叫成“物流”。其实,最开始使用logistics,主要是在第2次世界大战前以及战争期间,戎行为了将武器弹药和前线所需要的1切物质,包含食粮、帐蓬等,及时、准确、安全、迅速地供应给前线而钻研出来的1种后勤保障系统法子。这类系统法子,实践证明10分有效,但其条件前提是不惜代价以及本钱。从2次世界大战前开始到上个世纪八0年代中期,美国、加拿大、日本等国家物流集团1直使用pd表示物流,而没有使用logistics,英国物流管理协会(ipdm)一九八六年之前也使用pd,一九八七年才改用logistics(ildm),世界各国统1使用logistics表示物流是在上世纪九0年代之后。近几年,供应链(supply chain)理论兴起。把物流囊括其中,国外1些物流集团开始将供应链加在自己的组织名称中。 3、物流着重点的转移与物流的进步 物流(pd)开始阶段被企业认识,足由于其有助于销售,企业注重物流的目的是保证销售流动的顺利进行,当时的物流处于附属地位;后来发现物流不但对于销售有用途,还能降低企业的出产本钱,是“第3利润的源泉”,于是人们便把物流独立出来,加强管理,并把物流的着重点从单1的增进销售,转到企业减少挥霍,节俭费用,增添利润上来;接着通过加大物流投入以及重视物流管理,不但节省了本钱,增添了利润,还保证了服务质量,增强了企业竞争力,于是人们又把物流的重点移至“用户”:到了上世纪八0年代后半期,进而认识到物流(pd)不管是规模以及重点都已经不适应时期的发展以及企业新的经营环境,不能不把戎行的后勤保障系统,即logistics(物流),引入企业经营中来,由此企业注重物流的着重点也随之转变。把物流(logistics)的地位由降低企业本钱,提高服务水平,上升为企业生存发展的症结环节,把注重物流(logistics)看做为企业经营发展战略中最首要的组 成部份,1切工作中的重中之重。但是上世纪九0年代后半期之后,人们又开始感觉到,物流(logistics)的作用在新经济环境中,还应当继续发展扩展,要把物流(logistics)与供应链联络在1起,这样才能进1步释放物流的能量,企业才能在经济全世界化中发挥威力。九0年代之后的世界经济,基本进入了第3产业时期,知足商品数量早已经不成问题,而如何将出产出来的商品及时销售给消费者,尽快回收获本是主要矛盾,能解决这1主要矛盾的首要手腕之1就是现代物流。后来人们又发现,仅有现代化物流还不够,必需有现代信息技术、资金后盾以及商业机会支持,只有把物流与商流、资金流、流有机地组合,使供应商、制造商、分销商、零售商甚至用户有机地组合,构成1个最好、最优化的系统,即由多个环节组成1个有效供应的“链”,才更有效、更保险。 “技术是第1出产力”,这句话在物流领域也患上到了充沛的验证。现代科技的进步,为物流安上了腾飞的翅膀,增进物流不断向新的高度升华。电子数据交流系统(edi)可以把远程通信、计算机以及数据库有机地融会在同1系统中,进行数据交流以及信息资源同享,从而实现了大规模远程物流管理;全世界卫星定位系统(gps)因为能够通过量个通讯卫星对于地面车辆、船舶等进行精确的测定以及跟踪,随时查询货物的所在位置,所以大大地提高了物流服务水平;另外,物流管理中逐步普及起来的tps(事务处理系统)、mis(管理信息系统)、dds(决策支撑系统)和条码、射频、电子标签等新技术在物流中的利用,确切使物流今非昔比,如虎添翼。电子商务给流通格局带来了1场狂风骤雨式的冲击。因为网上采购、网上付款这1新的交易情势的呈现,使批发商、零售商的作用相形见拙,商流的进程1下子几近缩短为零。但是,人们同时也发现,电子商务进程尽管可以瞬间完成,但没有物流进程的缩短,电子商务就失去了意义。无怪乎德国1位经济学家曾经预言,未来的世界只有出产者、物流者以及消费者3种人。也正由于上述现代科技的进步以及电子商务的呈现,使物流进级,为全世界经济1体化创造了前提,才反过来增进了物流的发展,使物流迈上了—个新的台阶,这就是供应链。 物流发展论文:分析中国物流业国际化发展中的法规建设 摘要: 21世纪将是国际物流大发展的时代,政府应从宏观调控的方面加强对物流业的支持和管理,完善相关法规建设是其中一个很重要的手段。现代物流业增加了配送等新的功能,国际物流较之国内物流又复杂重要得多。新的情况下,物流业者的法律地位有本质变化,风险责任也在扩大,应尽快建立法规严格物流市场的准入和行业标准。国内各相关专业部门不仅应改善各自传统的条块分割的法规,还应根据经济全球化、信息化的特点,在立法上做到一定的超前性。我国物流业起步较晚,但应吸收他国经验在更高的起点上发展。 关键词: 物流业;国际化;宏观调控;法律;电子商务;环境立法 进入21世纪的中国,一个新兴的名词———物流为越来越多的人所重视。随着网络经济和电子商务的发展,商品交易时间已等于或趋近于零,未来物流时间将占到流通时间的90%。物流产值在国民经济中具有十分重要的地位,对未来经济的发展起着极大的制约作用,可以说,现代经济水平在很大程度上将取决于物流水平。迈向21世纪的物流技术,不仅是企业战略的“商务物流”,而且是向整个社会实现物资供给的“社会物流”,进而在全球化市场的激烈竞争中形成多元化网络所必须的“全球物流”。随着我国加入WTO,国际贸易业迎来巨大商机,跨国公司纷纷进军中国市场。可以预见,21世纪将是国际物流大发展的时代。这一时代的物流业,将呈现全球化、信息化、网络化、智能化、柔性化、标准化和社会化的特征。 近来,物流已成为一个社会热门话题。笔者认为,随着这个名词的过份炒作,暂时形成了一个误区,那就是物流似乎被认为是一个特殊产业,需要什么特殊的政策来支持。2002年4月,中国物流与采购联合会接受了有关部门委托的一个加入WTO后的产业对策的研究课题。这是我国第一次启动针对物流产业的可操作性政策的研制。经过调研后,协会拿出了一份初稿,要求有关部门制定一些优惠政策,如降低税率、统一纳税、降低土地开发费用等,作为对物流业的发展支持。这份初稿确实反映了当前行业的普遍观点,但是最后为有关部门否定。为什么呢?我国政府已经意识到,面对国际化的市场所做的产业政策的调整将直接涉及到管理观念的转变问题,如政府放弃对市场供求关系的控制等。政府管理部门不能单从市场开放角度看待加入WTO和产业国际化,而应考虑到如何在管理观念上适应加入WTO所带来的变化。在制定产业政策方面必须更注重于在最广泛的意义上创造发展经济的环境和条件,而不是直接插手经济。物流业的国际化发展在当前是迫切的,但它也不是什么特殊产业。面对国际化的竞争环境,政府并不需要给予什么特殊支持。政府更应从宏观调控的方面加强物流业的管理,打破地域间的阻隔和部门的垄断,创造良好的与国际接轨的环境来扶持这个行业,其中一个很重要的手段便是进一步完善相关法规的建设。 现代物流泛指原材料、产成品从起点至终点及相关信息有效流动的全过程。它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合,形成完整的供应链,为用户提供多功能、一体化的综合性服务。它是一种观念上的革命。它不仅仅是物资的简单运输,而是涵盖了商品流通的全过程,包括制造前的原材料运输和商品出售前的储藏,并且增加了一项传统运输业从未有过的、对商品制造者和销售商产生积极影响的功能———配送。产品制造者可以要求运输者按照指定的时间和数量将原材料直接配送至制造车间,从而不必建造仓库进行材料储存;产品制造商可以根据销售商的销售量将商品直接配送至商场,使商场实现了无仓库经营。制造商和销售商省去的不仅仅是仓储的麻烦,而且做到了“以销定产”、“以销定货”,从而避免了大量的资金被占用,减少了商品的积压和滞销,最终使消费者得益。这一行业跨越几乎所有部门———包括交通、运输、仓储、内贸、外贸等,受到多个部门的牵制,需要完善的法律和政策的支持。 中国加入世贸组织后,中国的市场将与世界市场紧密联系在一起,物流也将面临着全球化、国际化的发展。国际化物流与国内物流是不可分割的,而且两者之间有许多共同点,但按其重要性和复杂性来说,国际化物流远远超过单纯的国内物流。全球物流运作的环境远比国内物流复杂,可以用4个D来概括:距离(Distance)、单证(Documentation)、文化差异(DiversityinCulture)和顾客需求(DemandsofCustomer),即在不同的国家和地区之间,物流活动距离更长、单证更复杂、在产品和服务上顾客需求变化莫测,并要满足各种文化差异的需要。国际物流的复杂环境形成了它的自有特点:完成周期长、作业方式复杂多样、物流系统一体化、重视联盟作用。 物流业面临的复杂的国际环境,需要得到多方面法规的引导和支持。1990年,日本颁布了《物流法》,对日本物流业的发展起到了极大的推动和保障作用,在实践中,取代了国内运输法的地位。我国目前尚处于起步阶段,笔者认为立法条件尚不充分,但需尽快积累,要根据物流业与国际接轨的惯例,以符合WTO有关规则为支撑,尽快研究制订各种法规制度。 从行业内部来看,关于物流市场的准入条件、从业资格,我国目前尚无法律可循。中国加入世贸,国外物流业者也纷纷入驻国内市场。由于这些从业者素质良莠不齐,国际物流业者法律地位和风险责任的变化,为确保市场有序发展,便于管理,应尽快建立这方面的法规,加强管理。从我国国内目前的现状来看,我国现有的民法和工商注册法仅对运输企业开业作了若干规定和详细要求。我国现有的物流从业者多为第三方物流者,其原有身份多为运输、货运。而这些企业在转型为国际化物流从业者的过程中,其法律地位已有本质变化。例如,现有的《 合同法》中,对运输合同、仓储合同都有确切规定。这些传统意义上的合同当事人中,承运或仓储一方需为实际经营运输、仓储的人,运输或仓储只能作为托运人的人代订合同。人需有委托单证明,据授权范围,以委托单名义签订,对委托单位直接产生权利、义务。托运人与方的纠纷适用我国《民法通则》中有关的规定,承运人与委托方的纠纷适用于《合同法》、《海商法》等。在现代物流中,这些原有的方转为合同的当事人,以自己的名义参与合同。现代国际物流是生产企业与运输仓储企业利润融合的最佳渠道,是生产企业与运输仓储企业商业活动相互有机衔接所必须的系统综合和对总成本的控制。提供物流的服务方不再象以往的只以佣金为自己的利润,它有了自己的新的利润源,也有了新的权利和义务。与之相对应的,物流方的投资风险、责任风险在增大,责任范围在扩大。它不再是对行为负责,它以当事人的地位对自己的行为负责,其责任限制也有可能丧失。国际物流相对国内物流难度大,牵涉资金大,责任风险也大。因此,对物流从业者的资格限制对规范市场起到重要的作用。在美国,对物流业的审批制度相当严格,物流公司的注册资金有相应规定,公司的财税制度有专用摸式,公司管理者也需有一定年限的从业经验。规范物流业从业资格条件将为今后我国物流业面对激烈国际竞争打下良好基础。 其次,关于物流业行业标准,我国尚无适当的法律,也无国家级别的行政管理。国际物流业务的复杂性要求我们尽快明确物流从业者的法律地位、责任范围和责任限制等。国际作业复杂性的另一点体现在国际作业所要求的单证数量多而复杂,作业形式多而难度高,需尽快建立国家级的物流协会标准交易条件及运营标准,制定统一的各种合法、有效、规范的单证。这方面,日本等发达国家的成熟法规值得借鉴,但需结合我国实情。 从行业纵向来看,现代物流业向国际市场发展会推动公路运输、铁路运输、航空运输、海洋运输等各项运输业的发展,对国际贸易及跨国公司经济活动也有巨大的推动作用。相应地,它的发展也受到其他许多专业部门的牵制。我国传统管理法规中,条块分割严重,令我国的物流业者在国际化进程中的规模经营受到阻碍,也使国外物流从业者对我国内地市场望而却步。例如,我国仅公路法就各省自有一个,令跨省经营者无所适从。铁路、海运集装箱标准不一,增加了相应成本。各部门应根据WTO国际惯例改善各自的专门法规,除去弊端,为国际物流发展给予政策上的支持。 各专业部门还应根据国际信息社会的瞬息万变,在立法上有一定的超前性。电子商务是推动国际物流发展的最有效手段,而我国的网络法律相对滞后。例如,我国还没有一个对于电子认证的统一规范和标准,电子签名法的出台显得过于滞后,这不利于网络经济的有效管理,也会影响到物流的发展效率。另外,建立各种程度的自由港、保税仓库制度及相应法规,将为国际贸易创造有利环境,吸引货源,增加港口航班密度,同时又吸引国际物流到港口中转,有利于将港口建成国际物流网络的枢纽点,推动国际物流业的发展。 我国物流业虽然起步较晚,但也使我们能吸收他人的经验,让该行业朝着更优质化的方向发展。如物流业引发的环境问题是未来社会关注的焦点。国外现在很重视3R原则,即Reduce(减量化)、Reuse(再使用)、Recycle(再循环)。[1](P.41-43)如对物流业中的包装材料的选择有严格规定,对回收、重新利用也有相应法规,还以法律形式确定对汽车排放的控制,明确测量方法、限值标准等。这些法规在一定程度上保证了国际物流业的持续性发展,是我国应与国际接轨的方面。 随着加入WTO后带来的市场开放和信息化时代的不断变革,物流业面临着巨大国际化的发展,它需要更加科学、合理、高效、透明的政策法律环境。现代物流业立法成为当务之急,需要突破性的发展,从根本上改善物流业的法律环境,全面建设立体物流网络,为我国现代物流业的在国际上的腾飞奠定良好的法律基础。 物流发展论文:发展我国现代图书物流之管见 [摘要] 长久以来,中国传统图书出版发行只有“仓储”的概念,没有“现代物流”的概念。现代图书物流是以满足综合性图书的客户需求为目的,运用现代物流理论和技术,运用市场机制整合社会运输、仓储、装卸、搬运、加工、信息等功能,为提高图书产品以及相关图书信息从供应到消费的流动和储存的效率及效益而进行的计划、执行和控制的过程。本文从中国出版发行业的现状特点、存在的问题入手分析,引发对发展现代图书物流的思考,提出要增强现代物流理念,建立现代企业制度,培养高质量的专业人才,拥有与国际接轨的科学技术,开展第三方物流业务。 [关键词] 图书;出版;物流 近年来,现代物流已经与高新技术和金融同时成为当今世界经济发展的三大支柱产业,成为国民经济新的增长热点。许多国家把现代物流产业比喻成促进经济发展的“加速器”。现代图书物流是以满足综合性图书的客户需求为目的,运用现代物流理论和技术,运用市场机制整合社会运输、仓储、装卸、搬运、加工、信息等功能,为提高图书产品以及相关图书信息从供应到消费的流动和储存的效率及效益而进行的计划、执行和控制的过程。因此,对于我国出版业来说,加快建立现代出版物流,是增强出版业核心竞争能力,促进出版业健康发展的战略选择。 一、我国图书出版发行业的现状 1.出版产值和利润过分依重教材 据统计,美、英、日等发达国家的出版利润中,教材的比重都没有超过30%,大众读物的产值贡献率在美国多年来都是超过60%,专业出版、教材两项也只有35%左右,英国大众读物的产值占到50%,日本则高达80%。相比之下,我国图书市场中教材的产值比重一直超过50%,教辅图书又占相当比例,教育出版的利润在整个出版中的比例更高。与发达国家相比,我国图书出版结构失衡的问题明显,行业发展结构调整的任务很重。2003年我国共出版图书19万种,实现销售收入750亿元左右,实现利润55亿元,同比增长分别超过5.5%和6.5%。其中,教材和教学辅导材料等教育类图书占到全国图书市场份额的80%以上,销售利润率达到20%左右的水平,是行业平均利润率的5.2倍。可以说,目前我国的出版发行行业几乎是由教育类图书支撑着的,而且这一状况在今后一段时间内仍将持续。 2.出版的原创性不强,出书跟风现象严重 近年来,我国出版业有了长足的发展,但出版的原创性不强,出书跟风现象严重,特别是反映我国科研、教学最新进展的图书开发不够。一是图书跟风现象严重,粗制滥造,甚至出现出伪书的情况。二是出版反映我国科研教学最新成果的图书虽然受到重视,但没有形成良性生产经营机制,没有成为出版生存发展的重要方面。三是出版的扩大再生产后劲不足。长期以来,国家一直对出版业给予很大的财政和税收优惠,以保证科技文化事业的发展。但是,现在存在的一个较严重的问题是,一部分出版社的出版利润不能用于出版的扩大再生产,相当一部分本应用于出版发展的利润被出版社的上级主管单位过多的截留挪作它用。这一点,在高校出版社和部委所属出版社表现的尤为严重。从长远看,这是不正常的。 3.出版业面临滞胀,泡沫化倾向初现 目前我国出版业存在种数大幅增长,但印数下降、退货增加、库存暴涨、效益下降等现象。 以2004年为例,全国图书品种增长9.4%,总印数下降3.8%,定价总金额增长5.5%,发行业纯销售数量下降1.32%,金额反而增长5.28%,库存数量增长8.04%,金额增长11.9%。出版业这种出版品种大幅上升、但印数和销售册数继续下降、退货和库存保持上升的趋势,说明我国图书生产上升,但消费能力在下降,出版业仍然靠提价保持增长。相当一部分出版社的库存量超过年产值,出版社不得不通过增加品种和大量主发图书来广种薄收,并造成新一轮退货,如此恶性循环,新书泛滥成灾,便形成市场泡沫化的现象。出版业面临滞胀局面,为出版业敲响了警钟。 4.突破出版业发展瓶颈,整合图书物流 图书供应链的整合首先在于对图书销售市场的整合。设置专业化的图书配送模式,是我国图书出版业的必然选择,也是突破出版业发展瓶颈的关键所在。对图书销售物流进行整合,需要将物流业务从主业剥离,构造第三方物流,实行独立化运作。这样做的好处在于: (1)有利于提高出版业的核心竞争力 通过对图书销售物流进行整合,把物流业务从主业剥离,构造第三方物流,实行独立化运作,可以使图书出版企业把更多的精力用于提供更多的精品图书和市场营销等主营业务,有利于提高企业的核心竞争力。实行物流的独立化运作,可以取得专业化分工的效率和规模化效益;通过对库存商品资源整合和提高物流效率,可以降低整个图书供应链商品库存水平,加速资金周转;图书商品的集中储存,可以减少仓库面积,降低仓储保管费用;加快流通速度,通过使用专用运输集装工具,可以降低运输成本,实现企业的低成本运营。在市场竞争越来越激烈,商品质量价格日趋益同的条件下,提高物流效率对提升企业和产品的竞争力具有越来越重要的作用。 (2)有利于为图书出版业发展提供良好的支持环境 发展现代图书物流,提供专业化的物流服务,将为出版业发展提供良好的支持环境,发展现代物流运动,保证物流在空间上的畅通、时间上的准确和质量上的稳定,将有助于提升包括空间价值和时间价值在内的合用价值。同时遍布全省城乡的高质量的物流配送网络,也可以开展多元化商品配送业务,这既拓展了经营空间,也将提高市场辐射范围,使得出版业在更大范围内实现规模效益,有利于积极应对我国加入WTO后更加激烈的图书销售市场的竞争。 (3)有利于促进图书管理水平的提高 图书 出版和销售发展现代图书物流,必须要对现有的物流系统进行整合,优化业务流程,再造组织结构,应用信息技术和现代化的物流机械与设备,全面推行科学分析与控制,实现物流与商流、资金流、信息流的统—,有利于促进行业管理水平的提高。 二、发展现代图书物流的思考 图书物流业务专业化经营的基本思路是:组建真正意义上的图书物流公司,将分属于各图书出版企业的物流资源剥离出来,将物流资源进行全面的整合与优化,构建高效的物流网络、信息系统和运作体系,为图书销售客户提供图书分销配送的一体化物流服务。 1.要从增强现代物流理念入手 目前我们对现代物流的理性认识尚处于初级阶段,出版界对物流业务的重视和开发还有很大的局限性:只是提供单项或分段的物流业务,不能形成完整的物流供应链;交通基础设施比较薄弱,运输方式独立分散,没有形成高效有机的综合运输网络,运输专业化程度不高;这些都不同程度上制约了图书物流的快速发展。因此,要充分认识到现代图书物流的发展,涉及到社会的方方面面,而提高城市总体竞争实力是现代物流业的基本目标。 2.要以建立现代企业制度为契机 建立现代企业制度,优化图书物流是新形势下深化出版业内部改革的一项新内容,只有加大改革力度,建立起适应现代图书物流要求的新的组织机构和管理制度,挖掘非生产环节上的潜力,改变原来的组织机构、管理制度和管理方法;改革过程中会涉及到一些人的既得利益,出版业的主要领导必须有所认知并给予大力支持。 3.要以培养高质量的专业人才为重点 人才是推进现代图书物流的关键因素,但这方面人才缺乏的情况在图书物流业表现得却更加突出。为了解决这一问题,就要采取有力措施,加快专业人才的引进和现有人才的培养。同时,发挥大专院校在物流诊断、策划和研究方面的作用为出版企业开展物流管理服务。图书物流企业要与大专院校和科研单位建立联系,借助他们的专业优势,制定系统、完整、可靠的物流方案,提高运作水平,走“产学研”结合之路。加强图书物流从业人员在职培训力度,培养一批能适应实际工作需要而又具有较高理论素养的图书物流人才。 4.要以与国际接轨的科学技术为支撑 (1)加强信息化建设 信息技术的日新月异,物流技术的推陈出新,电子数据交换(EDI)和互联网(Internet)的广泛应用,正在改变人们过去的生产、交易以及生活方式,使物流与信息技术和电子商务紧密结合在一起。电子商务以其崭新的理念成为企业决胜未来市场的重要工具和消费者进行网络消费的主要方式。图书物流第一位投入和基础是信息化建设,包括图书物流信息的商品化、图书物流信息收集的数据库化和代码化、图书物流信息处理的电子化和计算机化、图书物流信息传递的标准化和实时化、图书物流信息存储的数字化等,为物流供应链的整合和采用外部物流资源提供了条件。当前,应该首先从物流信息标准化入手,建立统一的物流信息平台。在统一的物流信息平台上,发挥现代物流的资源共享和规模效应,建立完整的销售和库存图书信息管理、分析系统。它包括订单数分析(EN分析)、订购量分析(EQ分析)、订购品项数分析(IK分析)、单品订购量分析(IQ分析)和订单单品订购量分析(EIQ分析);储位图书查询、储位容积率查询、储位图书指派、订单合并和分割、送货时间设定、送货路线设定、图书库存实时查询、图书状态查询、有效期限控管和通知补货机制等。与物流相应,发行中心与各出版社应实行出版、销售信息联网,通过网络进行数据传递和交换,逐步使图书销售的商流、物流、信息流一体化。 (2)合理选择图书物流设备系统 发展现代图书物流的首要工作就是进行图书出版、销售供应链和物流资源的整合。通过构建电子商务和物流信息平台,最终实现整个图书供应链的统一采购、统一销售和统一管理,从而最大限度地提高整个供应链的效率。 就目前物流设备的建设,并结合图书的特点来看,图书配送中心的物流设备系统选取可以分为三大部分:第一,自动拣选系统。该系统相对于人工定位力、法来说,可接受计算机管理系统的信息,继而自动完成商品定位、数量确认、货位确认等工作。第二,分拣系统。分拣系统承担两项功能:按照配送方式形成配送数据,通过机械设备分发给客户;把各基层书店的退货分拣为退回供货单位的货物和退回物流中心的货物两大类。第三,报件分拣系统。该系统可自动识别报件所属的客户,进行打包处理之后,进入到货位。该系统利用条码技术,具有自动纠错能力,可以协助有关工作人员确认某书箱图书数量、图书品种是否正确,具有较高的准确度。 (3)引进的技术、设备要适合中国书业的实情 目前国际上物流的设备很先进,技术已经很成熟,但不能将国外的设备、技术不加分析地全部引进。引进的技术、设备一定要适合中国书业的实际情况,一是要看企业的图书业发展的水准,二是要看企业的资金实力,中国很多企业的失败往往是不假思索地引进了超过企业承受能力的“先进设备”,却背上包袱倒闭的。 根据出版业的业务发展特点“完善的系统设计、低廉的运行成本、适度的设备配置、渐进的发展步伐”的建设思路。使出版业的物流建设能跟出版业的业务发展、经济发展相配套,既要避免物流建设跟不上业务发展的需要,又要避免贪大求全、求洋造成企业资产的闲置和浪费。 5.积极开展第三方物流业务 对于现代图书物流的建设,一方面,我们一定要把它放到改善企业整个供应链的高度来思考;另一方面,确实存在着建设成本的控制问题。按照我国出版业的实际,图书物流的建设应该体现高度信息化、适度自动化、流程合理化和与实际需求匹配的原则,控制建设成本的投入。现代物流业是一项投入大、回报慢、本身效益低,但综合效益高的产业。图书物流建设的目标是,通过合理的资源配置,实现规模效应,以高效、正确、快捷地运行,服务于出版营销,加快周转,提高出版社整体经济效益。鉴于我国图书出版和销售单位的体量普遍不十分大的现状,应该提倡建设为出版社服务的第三方物流平台和打破省际边界的区域性第三方物流。开展第三方物流业务,提高物流运作场地和自动化设备系统的利用率,细化服务举措,增加物流配送收入,摊薄运营成本。 物流发展论文:中国物流业国际化发展中的法规建设 [摘要]21世纪将是国际物流大发展的时代,政府应从宏观调控的方面加强对物流业的支持和管理,完善相关法规建设是其中一个很重要的手段。现代物流业增加了配送等新的功能,国际物流较之国内物流又复杂重要得多。新的情况下,物流业者的法律地位有本质变化,风险责任也在扩大,应尽快建立法规严格物流市场的准入和行业标准。国内各相关专业部门不仅应改善各自传统的条块分割的法规,还应根据经济全球化、信息化的特点,在立法上做到一定的超前性。我国物流业起步较晚,但应吸收他国经验在更高的起点上发展。 [关键词]物流业;国际化;宏观调控;法律;电子商务;环境立法 进入21世纪的中国,一个新兴的名词———物流为越来越多的人所重视。随着网络经济和电子商务的发展,商品交易时间已等于或趋近于零,未来物流时间将占到流通时间的90。物流产值在国民经济中具有十分重要的地位,对未来经济的发展起着极大的制约作用,可以说,现代经济水平在很大程度上将取决于物流水平。迈向21世纪的物流技术,不仅是企业战略的“商务物流”,而且是向整个社会实现物资供给的“社会物流”,进而在全球化市场的激烈竞争中形成多元化网络所必须的“全球物流”。随着我国加入WTO,国际贸易业迎来巨大商机,跨国公司纷纷进军中国市场。可以预见,21世纪将是国际物流大发展的时代。这一时代的物流业,将呈现全球化、信息化、网络化、智能化、柔性化、标准化和社会化的特征。 近来,物流已成为一个社会热门话题。笔者认为,随着这个名词的过份炒作,暂时形成了一个误区,那就是物流似乎被认为是一个特殊产业,需要什么特殊的政策来支持。20__年4月,中国物流与采购联合会接受了有关部门委托的一个加入WTO后的产业对策的研究课题。这是我国第一次启动针对物流产业的可操作性政策的研制。经过调研后,协会拿出了一份初稿,要求有关部门制定一些优惠政策,如降低税率、统一纳税、降低土地开发费用等,作为对物流业的发展支持。这份初稿确实反映了当前行业的普遍观点,但是最后为有关部门否定。为什么呢?我国政府已经意识到,面对国际化的市场所做的产业政策的调整将直接涉及到管理观念的转变问题,如政府放弃对市场供求关系的控制等。政府管理部门不能单从市场开放角度看待加入WTO和产业国际化,而应考虑到如何在管理观念上适应加入WTO所带来的变化。在制定产业政策方面必须更注重于在最广泛的意义上创造发展经济的环境和条件,而不是直接插手经济。物流业的国际化发展在当前是迫切的,但它也不是什么特殊产业。面对国际化的竞争环境,政府并不需要给予什么特殊支持。政府更应从宏观调控的方面加强物流业的管理,打破地域间的阻隔和部门的垄断,创造良好的与国际接轨的环境来扶持这个行业,其中一个很重要的手段便是进一步完善相关法规的建设。 现代物流泛指原材料、产成品从起点至终点及相关信息有效流动的全过程。它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合,形成完整的供应链,为用户提供多功能、一体化的综合性服务。它是一种观念上的革命。它不仅仅是物资的简单运输,而是涵盖了商品流通的全过程,包括制造前的原材料运输和商品出售前的储藏,并且增加了一项传统运输业从未有过的、对商品制造者和销售商产生积极影响的功能———配送。产品制造者可以要求运输者按照指定的时间和数量将原材料直接配送至制造车间,从而不必建造仓库进行材料储存;产品制造商可以根据销售商的销售量将商品直接配送至商场,使商场实现了无仓库经营。制造商和销售商省去的不仅仅是仓储的麻烦,而且做到了“以销定产”、“以销定货”,从而避免了大量的资金被占用,减少了商品的积压和滞销,最终使消费者得益。这一行业跨越几乎所有部门———包括交通、运输、仓储、内贸、外贸等,受到多个部门的牵制,需要完善的法律和政策的支持。 中国加入世贸组织后,中国的市场将与世界市场紧密联系在一起,物流也将面临着全球化、国际化的发展。国际化物流与国内物流是不可分割的,而且两者之间有许多共同点,但按其重要性和复杂性来说,国际化物流远远超过单纯的国内物流。全球物流运作的环境远比国内物流复杂,可以用4个D来概括:距离(Distance)、单证(Documentation)、文化差异(DiversityinCulture)和顾客需求(DemandsofCustomer),即在不同的国家和地区之间,物流活动距离更长、单证更复杂、在产品和服务上顾客需求变化莫测,并要满足各种文化差异的需要。国际物流的复杂环境形成了它的自有特点:完成周期长、作业方式复杂多样、物流系统一体化、重视联盟作用。 物流业面临的复杂的国际环境,需要得到多方面法规的引导和支持。1990年,日本颁布了《物流法》,对日本物流业的发展起到了极大的推动和保障作用,在实践中,取代了国内运输法的地位。我国目前尚处于起步阶段,笔者认为立法条件尚不充分,但需尽快积累,要根据物流业与国际接轨的惯例,以符合WTO有关规则为支撑,尽快研究制订各种法规制度。 从行业内部来看,关于物流市场的准入条件、从业资格,我国目前尚无法律可循。中国加入世贸,国外物流业者也纷纷入驻国内市场。由于这些从业者素质良莠不齐,国际物流业者法律地位和风险责任的变化,为确保市场有序发展,便于管理,应尽快建立这方面的法规,加强管理。从我国国内目前的现状来看,我国现有的民法和 工商注册法仅对运输企业开业作了若干规定和详细要求。我国现有的物流从业者多为第三方物流者,其原有身份多为运输、货运。而这些企业在转型为国际化物流从业者的过程中,其法律地位已有本质变化。例如,现有的《合同法》中,对运输合同、仓储合同都有确切规定。这些传统意义上的合同当事人中,承运或仓储一方需为实际经营运输、仓储的人,运输或仓储只能作为托运人的人代订合同。人需有委托单证明,据授权范围,以委托单名义签订,对委托单位直接产生权利、义务。托运人与方的纠纷适用我国《民法通则》中有关的规定,承运人与委托方的纠纷适用于《合同法》、《海商法》等。在现代物流中,这些原有的方转为合同的当事人,以自己的名义参与合同。现代国际物流是生产企业与运输仓储企业利润融合的最佳渠道,是生产企业与运输仓储企业商业活动相互有机衔接所必须的系统综合和对总成本的控制。提供物流的服务方不再象以往的只以佣金为自己的利润,它有了自己的新的利润源,也有了新的权利和义务。与之相对应的,物流方的投资风险、责任风险在增大,责任范围在扩大。它不再是对行为负责,它以当事人的地位对自己的行为负责,其责任限制也有可能丧失。国际物流相对国内物流难度大,牵涉资金大,责任风险也大。因此,对物流从业者的资格限制对规范市场起到重要的作用。在美国,对物流业的审批制度相当严格,物流公司的注册资金有相应规定,公司的财税制度有专用摸式,公司管理者也需有一定年限的从业经验。规范物流业从业资格条件将为今后我国物流业面对激烈国际竞争打下良好基础。其次,关于物流业行业标准,我国尚无适当的法律,也无国家级别的行政管理。国际物流业务的复杂性要求我们尽快明确物流从业者的法律地位、责任范围和责任限制等。国际作业复杂性的另一点体现在国际作业所要求的单证数量多而复杂,作业形式多而难度高,需尽快建立国家级的物流协会标准交易条件及运营标准,制定统一的各种合法、有效、规范的单证。这方面,日本等发达国家的成熟法规值得借鉴,但需结合我国实情。 从行业纵向来看,现代物流业向国际市场发展会推动公路运输、铁路运输、航空运输、海洋运输等各项运输业的发展,对国际贸易及跨国公司经济活动也有巨大的推动作用。相应地,它的发展也受到其他许多专业部门的牵制。我国传统管理法规中,条块分割严重,令我国的物流业者在国际化进程中的规模经营受到阻碍,也使国外物流从业者对我国内地市场望而却步。例如,我国仅公路法就各省自有一个,令跨省经营者无所适从。铁路、海运集装箱标准不一,增加了相应成本。各部门应根据WTO国际惯例改善各自的专门法规,除去弊端,为国际物流发展给予政策上的支持。 各专业部门还应根据国际信息社会的瞬息万变,在立法上有一定的超前性。电子商务是推动国际物流发展的最有效手段,而我国的网络法律相对滞后。例如,我国还没有一个对于电子认证的统一规范和标准,电子签名法的出台显得过于滞后,这不利于网络经济的有效管理,也会影响到物流的发展效率。另外,建立各种程度的自由港、保税仓库制度及相应法规,将为国际贸易创造有利环境,吸引货源,增加港口航班密度,同时又吸引国际物流到港口中转,有利于将港口建成国际物流网络的枢纽点,推动国际物流业的发展。 我国物流业虽然起步较晚,但也使我们能吸收他人的经验,让该行业朝着更优质化的方向发展。如物流业引发的环境问题是未来社会关注的焦点。国外现在很重视3R原则,即Reduce(减量化)、Reuse(再使用)、Recycle(再循环)。[1](P.41-43)如对物流业中的包装材料的选择有严格规定,对回收、重新利用也有相应法规,还以法律形式确定对汽车排放的控制,明确测量方法、限值标准等。这些法规在一定程度上保证了国际物流业的持续性发展,是我国应与国际接轨的方面。“文秘站”版权所有 随着加入WTO后带来的市场开放和信息化时代的不断变革,物流业面临着巨大国际化的发展,它需要更加科学、合理、高效、透明的政策法律环境。现代物流业立法成为当务之急,需要突破性的发展,从根本上改善物流业的法律环境,全面建设立体物流网络,为我国现代物流业的在国际上的腾飞奠定良好的法律基础。 物流发展论文:大力发展适应现代农业要求的物流产业 摘要:中国农业物流产业可分为四大板块,并具有物流量、物流难度大,物流时间与空间要求高,以及双向物流等特点。中国农业物流产业相对落后,但它的发展正当其时。农业物流发展战略包括:政府推动、建立城乡一体化物流体系、培育物流主体与载体、发展冷链物流和设立专项基金等。 关键词:物流产业 发展战略 2006年3月14日,第十届全国人大第四次会议批准了《中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》,在《规划纲要》中,单列“大力发展现代物流业”一节,明确了现代物流业在国民经济中的产业地位,成为中国物流业发展史上的一个里程碑。2007年中央一号文件单列一章,明确提出“健全农村市场体系,发展适应现代农业要求的物流产业”。中央认为,解决好“三农”问题是全党工作的重中之重,而发达的物流产业和完善的市场体系,是现代农业的重要保障。必须强化农村流通基础设施建设,发展现代流通方式和新型流通业态,培育多元化、多层次的市场流通主体,构建开放统一、竞争有序的市场体系。这为农业物流的发展指明了方向,意义十分重大。 一、四大板块构建农业物流产业 现代农业有三部分构成,一是种植养殖业,二是农产品加工业,三是农村现代商贸业。中央讲的发展适应现代农业要求的物流产业应服从于、服务于以上三个方面,可以统称为农业物流。 农业物流由以下四大板块构成: 第一,满足农业生产需要的农业生产资料物流。包括种子、化肥、农药、农膜、农机具、水利灌溉、饲料,也包括钢材、水泥、柴油、农用货车等等。 第二,满足全国人民消费需求的农产品物流与为了实现农产品总量供需平衡而进行的进出口物流。农民生产的所有产品,只要不是供自己消费的,都成为商品,农产品一部分直接面对消费者,成为最终消费品,一部分作为工业原料,以工业品提供消费,一部分加工成食品后供居民消费,一部分通过出口供外国消费。 第三,为满足农村劳动力再生产需要形成的生活消费品物流,主要是吃、穿、用、住、行等类消费品。 第四,为推进循环经济与建设节约型社会需要而形成的可再生物资的回收物流。比如农作物秸秆回收利用,废金属、废纸、废塑料的回收利用、生活垃圾和污水的综合治理和转化利用等。 中国的农业物流有四大特点。 第一,物流量特别大。以2005年农产品产量为例:粮食48,402万吨,棉花571万吨,油料3,077万吨,糖料9,451万吨,蔬菜56,284万吨,水果16,120万吨,肉类7,743万吨,奶类2,864万吨。又如在社会消费品零售总额中,县及县以下占32%,消费量超过2万亿元。为保证全国15,010万公顷农作物总播种面积的需要,仅化肥物流量2006年就达到3,504.8万吨(折纯)。农产品进出口物流总值2006年接近600亿美元。 第二,物流难度大。与工业品不同,农产品是有生命的动物性与植物性产品,在物流过程中包装难、装卸难、运输难、仓储难。有相当一部分需要冷链处理。比如在发达国家,蓄产品、水产品、蔬菜、水果从采摘、捕劳、屠宰到消费者手中,都要经过预冷——冷库——冷藏车运输——批发站冷库——自选商场冷柜——消费者冰箱。也由于中国是由千家万户小农经济构成的农业与农村,所以农业生产资料与日用生活必需品的供应物流也特别困难。 第三,物流时间与空间要求高。一是农产品季节性生产,全年消费;地域性生产,全国消费。二是农资与生活工业消费品物流包括农业回收物流在时间与空间的要求上也有别于城市工业品物流。 第四,农业物流是一个双向物流系统。即我们常说的“工业品下乡与农产品进城”,解决农民“卖难与买难”的问题,但双向物流系统,又不仅仅是解决商品的流动,而还要构建农业物流的供应链、价值链与服务链。 研究中国的农业物流,要特别注意与发达国家的三大不同。第一,中国二元经济结构突出,57%的人居住在农村,而发达国家的农村人口一般不到10%。这使农业物流量特别大。第二,中国现有“三农”体制是大市场与千家万户小生产相结合。经济的全球化已使中国市场与国际市场接轨。但农产品的生产集中度低,这使农业物流必然形成多元化、多方式的格局。第三,中国农民的组织化程度低,农业物流服务缺少组织保障。所以,研究中国农业物流时,既要充分借鉴国外成功的经验,又要结合中国的实际,有所创造,有所发明,走中国自己的路。 二、发展中国农业物流正当其时 综观世界物流业的发展,可以分为四个阶段,即传统物流、实物配送物流、综合物流与供应链物流阶段。物流业的发展在一个国家内与其经济的发展水平成正比。中国从1978年引进物流这一概念以来,准备期走过了二十年,到“九五”、“十五”才有快速发展,特别是加入WTO以来发展更快。但与发达国家相比,仍有20-30年的差距。讲到物流,大家都把注意力集中在工业物流上,在进入新世纪之时,中央提出发展适应现代农业要求的物流产业,非常正确,正当其时。 第一,农业物流存在巨大的现实与潜在市场需求。根据国家统计局统计,1978年的农林牧渔业构成的第一产业总产值为1,018.4亿元,到2005年为23,070.4亿元,增长了22倍。根据中国物流与采购联合会提供的数据,农产品物流总值1978年为527亿元,到2006年为13,546亿元,增长了24倍。社会消费品零售总额1978年县及县以下为1.053亿元,2005年为22,082亿元,增长21倍。农业生产资料中,农用化肥1978年产量为869万吨,到2005年为5,178万吨,增长6倍。随着现代农业的发展,特别是新农村建设的推进,农业物流的潜在市场需求会越来越大。 第二,已初步具备了发展现代农业物流产业的基础设施条件。 道路。2006年7月, 交通部、商务部等七部委联合下发了《关于进一步完善五纵二横(五纵指银川一一昆明、呼和浩特——南宁、北京——海口、哈尔滨——海口、上海——海口;二横指连云港——乌鲁木齐、上海——拉萨)鲜活农产品流通绿色通道网络实现省际互通的通知》。从交通部获悉,到2006年底,全国新改建公路里程34万公里,其中农村公路26万公里。全国公路通车总里程已达348万公里,高速路4.54万公里。行政村通公路率已达84.1%,客车通达率已达832%。 信息化。国家加大了农业信息化进程的推动力度,“金农”工程深入实施,初步建立了国家、省、市、县四级农业信息网络互联中 心。农业部、商务部、全国供销合作总社也在大力推进“农村信息网”,“新农村商网”与“农资新网工程”。 仓储。据国家粮食管理局提供的数据,全国粮库已建31,275个,总仓容达29,364万吨,其中13%为具有“四散”作业能力的现代粮库。据国家统计局统计,商流、物流一体化运作的全国农副产品批发市场,年经营额超亿元的有3,400多个,建筑面积1.28亿平方米,全国已有冷藏库700多万平方米。 第三,农业物流运作主体与载体已有一定基础。根据国务院发展研究中心2006年对江西、四川、河南、湖北的实地调查,已形成了多层次、多类型、多渠道、多主体的农村流通体系。物流的运作以自营为主,物流运作的主体以民营为主。从目前情况分析,参与四大板块农业物流的主要是以下六大部分。 1、农副产品批发市场。其交易总额占农产品社会消费总额的75%,城市80%的农产品来自批发市场,商务部2006年启动了“双百市场工程”(重点改造100家大型农产品批发市场,着力培育100家大型农产品流通企业),通过三年努力,拟带动2,000家农产品批发市场的升级改造。 2、供销合作社。按全国供销合作总社统计,2006年全系统完成经营额7,489亿元,同比增长22.2%,2006年底已有各类专业合作社2万多家、社员500多万户,发展综合服务社14万家,占全国行政村总数的22%,发展各类专业行业协会1.2万家。在农资供销中,已采用连锁配送的方式,2006年配送总额已达800亿元。 3、邮政系统。在农村,邮政拥有最广泛、最深入的服务网络和良好信誉,全国邮政1/3职工、2/3邮路、3/4网点分布在农村。在农村拥有5万个邮政网点,20万农村投递员。邮政系统从2003年开始涉足农业物流与商流。农资与生活用品的连锁配送业务已扩大到20多个省、区、市,1,500个县区,邮政“三农”服务网点(含自有、加盟等多种形式)总数已有20万处,覆盖全国行政村的27%。 4、粮食系统。储备粮的物流依托国有粮食系统,粮食的自由流通依托多元化的企业系统,包括粮油批发市场。在一年1.7亿吨的粮食物流中,形成了北粮南运的基本格局,东北是中国最大的粮食流出区,东部沿海为最大的粮食流入区。粮油进出口主要依托中粮集团、中储粮总公司、东海粮油等。 5、个体运销户与经纪人。在农村他们作为市场中介与经营网点,发展十分迅速,他们运作灵活,服务周到,在一些农村,已成为一支不可忽视的生力军。 6、农业物流公司。农业物流的专业公司很少,但已开始出现,首先诞生的是连锁超市农副产品配送中心,以及经营农产品进出口的农业公司,实行公司加农户的运作模式。随着农业产业化的加速,一些专业物流公司开始出现,如上海新天天大众低温物流公司、中外运裕和低温物流公司,专门为农产品冷链服务。在不少农副产品批发市场也出现了一些专业物流公司。 有农业物流发展的基本条件,并不是说就马上能发展起来,需要政府推动,需要理念转换,需要企业的参与,把发展农业物流的迫切需要变成实际行动。中国农业物流与发达国家相比有很大的差距,对此必须有一个清醒的认识。 第一,对农业物流缺少全国性布局。现代物流对“三农”意义重大,所以国务院的有关部委,如农业部、商务部、发改委、交通部、铁道部、财政部等等都提出了在自己职责范围内的政策措施,但容易政出多门,这必然会加大物流的管理费用,2005年,中国物流的管理费用占社会物流总成本的13.5%,与GDP的比率达到2.5%,而美国是0.4%。由于中国地区经济发展不平衡,各地都有自己的特色农业,所以农业物流的目标与要求,不能一刀切,而要分类指导,分阶段实施。 第二,农业物流技术与装备落后。以冷链物流为例,冷链物流是指易腐变质食品从产地收购之后,在产品加工、储藏、运输、批发与零售,直到消费者手中,其各个环节始终处于低温环境下的特殊供应链系统。目前有三大类商品必须通过冷链,一是初级农产品,如蔬菜、水果、肉禽蛋、水产品、花卉等;二是以农产品为原料的加工食品,如速冻食品、肉禽水产品等包装熟食、冷饮和奶制品、快餐原料等;三是药品等特种商品。前两种都属农业物流。据有关部门估算,由于缺少冷链物流系统,中国每年水果、蔬菜的损耗率达到25~30%,而发达国家一般控制在5%。日前90%的肉类、80%的水产品、大量的牛奶与豆制品基本上是在自然状态下运销。发达国家生鲜产品的冷藏运输率超过50%,有的达到80%~90%,中国不到20%。中国公路保温车辆约3万辆,而美国为20万辆,日本为12万辆。中国铁路冷藏车箱仅占运行车箱的2%。 再以粮食物流为例,2005年,全国粮食物流量为1.7亿吨,其中0.7亿吨为跨省流动。国际上粮食物流一般以散粮为主,但中国90%仍以包粮为主,这使粮食物流成本高出发达国家10个百分点,且速度慢、损耗大。 第三,缺少农业物流专业服务商等。如果说,近几年有成千上万个物流公司成立,但基本上都在运作工业物流,农业物流都靠自己的力量运作,把其中的运输与仓储外包,“散、小、差”十分明显,农业物流还没有形成气候。为什么大家不愿涉足农业物流,大致有以下五个原因:一是对农业物流的重要性认识不足;二是农业物流要面对广大农民,而农民的组织化程度低,运作困难;三是农业物流量大但价值小。在全 国社会物流总值中,农产品只占2.7%,利润率相对较低;四是在农村缺乏物流人才;五是缺少农业物流的政策环境。 第五,由于农业物流特别是农产品物流处于比较传统形态,农业物流过程中的加工增值比例较低。在发达国家,农产品是总值与农产品加工后的总值之比为1:3至1:4,而在中国不到1:1。 第六,由于在农村流通方式的落后,物流水平低下,使农业物流过程中缺少监督,缺少标准,大量假冒伪劣产品流向农村,极大损害了农民利益。同样,食品安全严重损害了城市居民的利益,这种状况必然影响城乡的统筹发展。三、农业物流的发展战略 第一,加大政府推动力度。现代物流是随商品经济的发展而发展,这是市场经济的客观规律。社会新的分工已到了物流服务从生产领域和流通领域分离的时期,这是先进生产力,是一种社会进步。但许多国家在物流发展中,采用政府推动的办法。比如日本、德国都十分成功。政府推动不是政府包办,而是为物流发展创造一种环境,加速物流业的发展。在农业物流比较薄弱的情况下,各级政府有必要加大推动力度。但政府各部门必须形 成合力,围绕一个总的目标去推动,而不是政出多门,扯皮不断。如制订农业物流的总体规划,安排农业物流设施建设,加大物流人才培养,积极制订农业物流标准,大力培育农业物流服务商,出台农业物流土地政策、税收政策等等。 第二,建立城乡一体化物流体系。也就是指工业品下乡与农产品进城统筹考虑,农业物流的四大板块一体化运作。四大板块构成了农业物流的系统工程,缺一不可,但不同地区、不同时期可以有先有后,有重有轻,不一定齐头并进。城乡一体化物流体系必须以城市为中心,以城市带动农村,这已被许多国家的成功经验所证明。 第三,大力培育农业物流运作主体与载体。鼓励商贸系统、粮食系统、供销社系统、邮政系统成立农业物流公司,扶植民营资本特别是农副产品批发市场中的大批发商、仓储经营户、运销经纪人,改造提升为物流公司。 考虑到中国农业物流四大板块运作的现状,农业物流可以有适当的分工,以建立不同类型的农业物流供应链: ①以农产品批发市场为核心,实施农产品供应链管理。 ②以供销社、邮政物流、专业协会、经纪人为核心,实施多元化农业生产资料供应链管理。 ④以“万村千乡工程”为主导,培育涉农商贸企业集团,以其自营与加盟的网络为核心,实施日用品供应链多元化管理。 ④以粮食、林业、供销社、民营商贩为核心,实施农业回收物资供应链管理。 按照中国目前的情况,一个物流公司很难做到农业物流四大板块同时运作,多元化、多层次、多主体是中国农业物流的基本格局与中国特色。 第四,大力发展冷链物流,确保食品安全。冷链物流是生鲜食品在低温条件下的物流,生鲜食品会随时间与温度的变化而变化,一条完整的冷链物流包括冷冻加工、冷冻储藏、冷冻运输与配送、冷冻销售四个环节,构建从农田、水域到餐桌安全的产业链。所以,具有高科技、高投资、严管理的特点。据有关资料测算,加工食品在流通过程中的成本90%是物流成本,食品卫生、品质、前置期的核心保证因素是物流,食品流通产业管理、技术、效率的95%取决于物流。因此提升食品物流整体水平是提升食品加工业的关键因素。由于我国冷链物流体系还没有形成,冷链物流技术落后,不仅损耗大,而且安全事故不断,据全国食品协会提供的数据,2003年我国共发生重大食品中毒事件报告379起,1.2万人中毒,323人死亡。2004年全国查处食品违法行为39万起,货值超过14亿元。所以,冷链物流是农业物流中的一项重大战略任务,要支持冷链物流企业的发展,设立示范工程。我国农产品及其加工制品正面临从“集市”走向“超市”的重大变革,发达国家农产品及其加工制品60%~80%进超市销售,中国只有6%,经过5~10年的努力,应当可以提升到200以上。 第五,设立农业物流发展财政专项基金。考虑到农业物流起步晚、底子薄,有必要在国家与地方财政对农业的拨付款中,设立一个农业物流专项基金,在一定的时期内对农业物流的发展给予特别的支持。这项基金主要用于: ①农业物流基础设施建设,特别是粮食储备物流系统和全国重要农副产品批发市场改造; ②农业物流信息体系与标准体系建设; ③冷链物流、中心城市配送中心、应急物流等示范工程; ④农业物流技术的研发推广; ⑤农产品加工增值与检测系统建设; ⑥农业物流人才培育与国际交流。 第六,改造粮食物流系统。粮食对中国来讲,是最重要的战略物资,中国缺粮,世界上任何一个国家都难于解决。所以粮食的生产、流通、消费对中国来讲都是头等大事。粮食物流的重点是逐步实现散装化、网络化、信息化、标准化和设施现代化。要根据产地与销地的实际情况以及进出口的需要,建设战略储备库与市场调节库。要强化粮食物流过程中的加工增值服务,培养粮食物流公司,加大粮油批发市场的改造与功能的提升。 第七,建立农产品应急物流系统。中国是一个多自然灾害国家,旱灾、水灾、地震、非典、禽流感都发生过,对一个国家,一个地区、一个城市来说,都要有发生应急事件的预案。对突发事件的处理是一个系统工程,但物流是其中重要的一环,特别是农产品物流,这里涉及到保证人生存所必须的各类食品的供应,为此不仅要有一个储备系统,还要有一个跨地区灵敏的调拨系统,以及多种运输方式与物流公司一起运作的物流系统。 第八,建设农业物流金融支持系统。物流需要金融部门的支撑,包括银行、保险、租赁、证券。经过多年的发展,我国已经形成包括民间金融组织和官方金融组织的农村金融供给体系,但明显存在三大问题:一是农发行,农业银行、国家开发银行、农信社四大国有银行由于商业化运作,导致大量收缩农村网点,金融功能有所萎缩,政策性金融功能缺失,所以必须明确四大国有银行对农业物流的金融支持。二是在农村举足轻重的农信社主要从事小额与短期贷款业务,这与农业物流的金融要求不符,要有所改变。三是农业物流需要保险业的参与,但中国人民保险公司自1982年承办农业保险以来,由于农业保险的高赔付率,导致农业保险业务极度萎缩,承保率不足5%,农业物流需要农业保险业的跟进。 物流发展论文:电商背景下河北各县物流发展的研究 随着电子商务渠道的全面下沉,2013 年县域网购消费额同比增速比城市快 13. 6%,阿里巴巴的《2013 年中国县域电子商务发展指数报告》指出,“县域电子商务对于未来五到十年中国电子商务持续、健康发展具有战略价值”.农村既是新兴的消费市场,也是重要的供货市场,物流服务需求十分巨大。然而多数物流公司都基本停留在县级及以上行政区域的覆盖,真正农村市场的覆盖却鲜有提及。物流“最后一公里”的短板成为制约县域电子商务发展的关键问题。建立社区物流服务平台,可以有效缓解配送成本与物流服务需求之间的矛盾。 一、河北县域电子商务发展的现状。 在“互联网 + ”趋势和多重利好政策的影响下,2013 年开始,河北省将县域经济和县城建设作为四大攻坚战之一,给省内的县域特色产业集群发展带来了前所未有的市场机遇。在现有电子商务比较发达的县区带动下,争取每个县都要规划建设一个产业园区,形成规模效应和品牌效应,带动全省整体经济实力的大幅提升。 据统计,截至 2014 年底,全国超过 68 万个行政村,农村人口为9. 4 亿,常住人口为7. 5 亿,网民人数1. 78 亿,较2013年底增加 188 万人,23.7%上网,数字及比率在未来呈上升趋势。河北省的电子商务起步晚增速快,增长趋势指数为全国第 2 位,拥有高碑店、容城、清河、冀州、南宫等多个全国着名的“电商百佳县”,建立了 30 余个县域特色电子商务交易平台,在国内已经具有一定知名度,带动了县域经济的转型升级。发展农村经济需要改革创新,发展农村电商也必少不了农村物流建设。目前第三方物流还未完全深入到农村村镇,无法完全实现“门到门”服务。 二、物流制约县域电子商务发展。 县域农村物流服务作为联系城市和农村、连接生产和消费的纽带。农村市场由于客户分布相对分散、交通不便利、成本高等客观因素,除了 EMS 以外,大多数民营快递都只把营业网点设立到了乡镇一级,在偏远地区基本空白,特别是在“最后一公里”,快递不快的投诉颇多,存在很多问题: ( 一) 县域物流缺乏科学布局或规划。物流基础设施属于公共商品,需要政府的统一规划和宏观指导,物流作为新兴产业还没有引起政府的高度重视,再加上县级乡镇经济发展水平相对较低,交通设施不完善以及管理体制的局限性,政府对物流产业的规划缺乏科学性和长远性。 ( 二) 物流服务内容单一,难以满足客户个性化需求。快递企业数量在最近几年不断增多,但是服务项目大多还是以传统的运输、仓储和分拣为主,与电子商务高效低成本的要求还相差很大,对信息系统的建设相对薄弱,大多还都在用传统的电话传真发送信息,手工操作纸质面单,人工装卸搬运,物流常用的电子面单,条码、电子标签、电子数据交换、GPS 等技术应用率很低,信息数据的收集、加工、处理能力都明显不足。很多客户由于工作或出门,无法在物流配送时间接收快递; 还有为了隐私安全,不方便写详细住址的客户,这些个性化的需求都无法得到满足。 ( 三) “最后一公里”成为瓶颈,收发货不便。农村电商面向的消费人群在农村,可是大多数民营快递企业的营业网点还很难实现“从县到村,从镇到村”.乡镇快递网点业务量不均衡,运营成本高,实现不了长期盈利,无法在农村实现“送件上门”服务。货物运输成本过高导致农村的网店经营成本高,在价格上无法与其他卖家竞争,给农村的网店经营者带来很大的压力。 ( 四) 物流从业人员水平参差不齐。快递物流行业还是典型的劳动密集型行业,高级物流规划、管理和研究等人才全面紧缺。在物流高峰期一线派送的员工数量不足,基层管理者专业素质不高,也成为物流成本增大的主要原因。他们对整！体操作流程不熟悉,对某个环节的管理能力不足,能掌控整个物流系统甚至能做物流决策的高级人才更是少之又少。 三、优化县域物流发展的对策措施。 ( 一) 科学规划县域物流产业,完善农村基础设施建设。 从河北省的客观实际出发,充分考虑县域物流市场的需求,规划物流产业布局,提高物流园区的本职化功能,加大商业化进程。大力发展基础设施建设,确保物资的流通效率,降低运输成本和储运环节的损耗。同时还应加强农村电信基础设施建设,为县域电子商务发展提供必要的保障条件。 ( 二) 加强对物流企业的培养,整合物流资源。成立物流企业联盟或者协会组织,整合社会物流资源,创新经营机制和合作模式,推动分散经营的小型物流企业,向集约化、精细化方向发展,淘汰竞争能力弱适应能力差的个体物流,为县域物流企业向现代物流转型提供良好的市场环境。 ( 三) 提高物流信息化水平。加快物流企业信息系统建设,推广应用标准化的物流信息平台。制定具有县域特色的物流行业的地方标准,提高物流的标准化程度。积极向企业推荐、推广物流新技术、新装备。鼓励物流企业和高校进行校企合作,共同开发物流新技术、新装备,进行技术改造,实现技术和装备的更新换代。 ( 四) 推进电商物流一体化建设。在电子商务环境下,物流成为介于供应方与需求方之间的服务提供者,以京东、阿里巴巴为代表的电商企业都对物流投入了相当大的人财物资源,避免物流成为电商发展的短板。因此,只有充分发挥电商企业和物流企业的相对优势,深度合作互通有无,减少重复建设,进一步提高分工的专业化程度,放大规模效应,才能最终实现互惠共赢的战略联盟合作关系。 ( 五) 加快物流人才培养。人才是企业发展过程中最重要最活跃的因素,物流企业应加快培养业务型、研发型、战略型的专门人才,以满足长期发展的需要,注重员工的实践能力、创新能力、顶层设计能力和资源整合能力的塑造。同时还可以与当地的科研单位、高等职业院校进行产学研合作,开展订单式人才培养及项目孵化,既有助于提升企业的管理水平,帮助企业解决人才短缺和其他实际中存在的问题,也为当地高校人才培养提供校企合作的实践渠道。 物流发展论文:我国发展电子商务物流的前景及对策 1、引言 电子商务(Electronic Co妹妹erce)，是指应用现代信息技术所进行的商务流动的总称。电子商务有3大流：信息流、商流以及物流。电子商务的运作进程也就是这3大流的活动进程。首先，供应商在网络上商品、服务的信息，而顾客则从网络上搜寻所需购买商品的信息。在这1进程中，供应商与顾客通过Internet进行交互式的信息反馈，顾客可以对于所需商品提出规格，机能、交货时间等方面的请求。当顾客与供应商在细节问题上达成1致时，顾客填写电子订购单，商家收到电子订单后当即向顾客发送购物账单，包含商品的单价、数量、应付款、税额及运费等，消费者确认后，输入电于信誉卡号以及密码，上述信息经加密后发送到电子银行，电子银行检修有效后通知商家支付有效。上述进程实现了商务的网络交易，坦电子商务进程尚无收场。只有等到电子商务交易的什物送到顾客手中时，整个进程才算收场。通过Internet进行商务交易，只实现了信息流以及商流，而电于商务的终究胜利要依赖于物流。目前，国内外履行电子商务的企业，尽管其网上销售额迅速增长，但真正能够赢利的却不多。缘由在于其物流本钱高、效力低。适应现代电子商务的物流系统的功能应当是把准确数量的准确产品(指产品的机能、质量、型号等)在准确时间内，以最低的费用送到客户手中，它直接影响到从事电子商务的企业在价格、交货期、服务、质量等万面的竞争力。因而，电子商务需要合适其特色的现代物流业的支撑。能否具有适应电子商务的物流系统是抉择企业能否在网络经济中生存的1个症结因素。 2、发展电子商务物流的前景 电子商务是1场商务大革命，它打破了区域以及国界，开拓了巨大的网上商业市场，作为保证电子商务运作的电子商务物流将有大发展。发展电子商务物流是我国企业介入国际竞争的需要，是缩短与发达国家物流业差距的1次机遇，拥有优良的前景。 一．电子商务物流在我国拥有广阔的发展空间。虽然我国电子商务起步较晚，但发展势态很好，国家以及企业都10分注重发展电子商务，并在电子商务方面也获得了巨大的成就，可在电子商务物方面却还几近处于空白状况。电子商务的大发展必然带动我国电子商务物流的大发展。此外，电子商务贸易无国界，Internet网可以在瞬间使处于全世界任何规模内的；双方达成交易，但买物的交割速度还患上依赖于电子商务物流的发展。美国Forrester钻研所在其的讲演中指出，如果二00三年全世界电子商务贸易额到达三二000亿美元的话．网上销售商将面临“物流凌乱”的局面。在未来几年的电子商务交易额将以数10倍的速度增添，电子商务物流量也将以这个速度递增。 二．施展大范围数字化定制经济，必需发展电子商务物流。跟着买方市场的逐渐构成，和电子信息技术的高速发展及其在商务领域的广泛利用，大范围数字化定制经济正在迅猛发展。大范围数字化经济是以知足顾客需求为目的的全新的产业组织情势，它从根本上扭转企业的组织管理情势、厂商与消费者的瓜葛、竞争者之间的竞争方式和企业之间的分工协作方式，是二一世纪产业组织情势的主流。在大范围定制经济中，企业之间的竞争焦点在于速度，企业能否获得竞争优势的症结在于能否缩短向顾客提供产品以及服务的时间，因而，企业必需维持其物流的通畅，这请求企业内部及其供应链火伴之间通过信息传输系统以及电子化物流网络系统来保证对于其物流的节制。因而，电子商务物流不但为网络交易进行配送服务，而且也是未来企业竞争战略的核心内容。 三．信息技术与物流技术的发展为电子商务物流提供了基础。我国的“金桥”、“金卡”、“金关”等“金字工程”为发展电子商务物流提供了优良的基础。近年来，我国的交通状态患上到了很大的改观。高速公路网、铁路网、海运网络、航空网络的发展保正了物流的快速运输。此外，大量涌现的物流企业、和先进的物流理论以及现代物流技术将推进电子商务物流系统的发展。 3、发展电子商务物流应采用的对于策 尽管说我国电子商务物流拥有很好的发展前景，但机遇以及挑战同在。跟着我国加入WTO，外国物流企业将涌入中国市场，这将给我国的物流业带来很大的竞争压力。能否构成完美的社会电子化物流体系将直接瓜葛到我国物流业在国际竞争中的胜败，也会影响到我国网络企业在产品的价格、交货、服务等方面是不是具有竞争优势。为此，必需制订可行措施以及有力对于策，缩小与发展达国家物流业之间的差距，知足我国电子商务发展的需要。 一.必需提高全社会对于电子商务物流的认识。要把电子商务与电子商务物放逐在1起进行宣扬，电子商务是商业领域内的1次革命，而电子商务物流则是物流领域内的1次革命。要扭转过去那种重商流、轻物流的思想，把物流晋升到竞争战略的地位，把发展社会电子化物流系统支配到日程上来。 二．国家与企业共同介入，共建电子化物流系统。构成全社会的电子化物流系统，需要政府以及企业共同出资，政府要在高速公路印铁路、航空、信息网络等方面投入大量资金，以保证交通流以及信息流的通畅，构成1个笼盖全社会的交通网络以及信息网络，为发展电子商务物流提供优良的社会环境。物流企业要投资于现代物流技术，要通过信息网络以及物流网络，为客户提供快捷的服务，提高竞争力。要吸引更多的制造企业以及商业企业上网，通过上网提高企业的竞争力以及盈利水平，增进电子商务的发展，从而增进电子商务物流的发展。 三．结合我国的实际情况，多方面吸取经验。咱们可以吸取别国物流管理钻研的成果，向电子商务物流发达的国家学习，激励理论界以及实务界钻研电子商务物流中的困难，少走弯路，尽可能走捷径，加快我国电子商务物流的发展步伐。 四．加强电子商务物流人材的培育。电子商务物流人材是1种复合型的高档人材，这类人材既懂电子商务，又懂物流；既懂技术，又懂管理。1方面，可以引进电子商务物流人材；另外一方面，可以把有潜力的人材派出去学习。 物流发展论文:煤炭物流发展的改进路径探索 1煤炭物流存在的问题 (1)物流管理不细致。高额的煤矿物流运输费用是所有煤炭企业都存在的问题,主要是因为煤炭公司没有一个详细的物流管理计划。国内的煤炭物流运输行业都非常的不规范,对车辆的分配、运输路线的制定等方面的工作都没有进行详细的安排。重复运送、多次运输、颠倒运输的现象时有发生。这也导致煤炭的销售价格居高不下的原因。 (2)煤炭物流技术水平不高。因为煤炭物流技术水平不高,导致大部分的煤炭企业生产和销售的节奏不可以保持一致。 (3)物流耗损和污染严重。国内大部分的煤炭物流运输还是使用效率低、损耗大的传统运营方法,不仅对煤炭资源造成了非常大的浪费,而且煤炭在运输的过程中对环境也造成了非常大的破坏。 (4)煤炭物流服务形式过于简单化。当前国内的物流企业还主要停留在煤炭运送、存储、装卸等一些比较低端的服务内容方面。没有提供过多的配货、加工之类的增值服务。 2煤炭物流发展的对策 (1)重视煤炭物流运输。煤炭企业要正视煤炭物流在企业管理中的重要性,有效的物流管理不仅节约了资金、增加企业利润,而且也提升了企业的服务水平,增加了企业的核心竞争力。煤炭物流要建立客户为中心的服务理念,要根据不同的客户,提供最优质的服务。要以最大程度的让客户满意为企业的服务宗旨。建立出采购、生产、销售、物流一体化的物流系统。而不是过去单纯的认为物流就是运输、储存等方面的内容。它们只是物流运输系统中的一部分。 (2)对煤炭物流系统进行体制改革。为了充分发挥出市场分配资源的基础性作用,对物流市场进行统一化管理,就需要对煤炭体制进行改革。把运输的不同环节都有机的联系起来,制定出科学合理的管理体制,从而把铁路的各个部门统一起来。为了改善原来煤炭企业分布散乱的情况,应鼓励周围的中小型企业在大型企业为中心的情况下进行强强合并,共同发展,扩展成大型的煤矿集团。对供应链层面的物流资源进行整合,促进物流社会化和一体化的发展。 (3)建立煤炭管理机构。为了统一化管理煤矿企业内部的物流供应,煤炭公司需要建立专门的煤炭物流公司。以便于可以更好的对煤炭物流运输进行精细化的管理。根据市场的不同需求,减少物流运输中的繁琐环节,加宽物流的运转速率。从而达到煤炭物流服务水平提高和供应链成本降低的目的。同时各个煤矿企业在以大型企业为中心进行强强合作、重组、收购、股份等各种方式进行合作的情况下,进一步加快了煤炭企业内部的统一管理。这样就形成了完善的生产、运输、销售一体化的供应连接。 (4)使用信息化管理技术。在现代科技不断发展的情况下,煤炭物流也应该加快企业内部的信息化建设。通过建立企业物流管理信息系统和国内各个客户服务网、采购网有机的联系起来。创建出功能完善、服务方便的物流服务网站,根据客户的网络订单,来进行物流配送。为了提高物流基础设备,就需要研究出专业的煤炭物流设施。 (5)减少环境污染。在对煤炭进行运输的过程中,要尽量的使用污染低的运输工具。铁路运输的成本不高、消耗不高,但是存在运输力不高的情况,所以政府部门应该对铁路通道的建设加快步伐;公路运输应推行使用新能源汽车,运输途中使用厢式封闭式运输车来进行运输。 (6)培养煤炭企业第三方物流。培育第三方物流不仅提升了煤炭的运输效率,而且也降低了煤炭在运输过程中的耗损和对环境的污染。可以迅速的满足客户的不同需求。 3结语 综上所述,改善提高煤炭企业物流的管理水平,不仅节约了企业运营成本,提升了企业的利润,增强了企业的竞争能力,而且也降低了环境的污染,提高了企业对客户的服务能力,简化了以往繁琐的运输情况。同时,煤炭物流在发展过程中,并不是一成不变的,要根据市场环境和企业内部情况的变化而进行变化。这样才能为企业创造更多的利润,使得煤炭企业获得长期的发展。 物流发展论文:论我国电子商务物流现状与发展对策 物流是电子商务的要素之1。随 着电子商务的进1步发展，物 流对于电子商务的作用日趋凸起。在欧美经济发达国家，物流的发展阅历了数10年。在美国，其物流发展自一九一五年至今已经有近九0年的历史。在以网络通讯为基础的电子商务时期，其电子商务物流也应10分发达。在我国，物流起步晚、水平低。在电子商务时期的今天，能够支撑电子商务流动的现代物流发展还存在诸多问题。为此，需要对于我国电子商务物流现状、存在的问题进行分析，并寻觅出解决问题的对于策。 我国电子商务的物流现状 电子商务物流企业现状 依据我国现阶段物流企业的所有制性质以及经营管理方式的不同，物流企业可被分为两大类：1类是受控型物流企业。这种企业是指受中央政府或者处所政府行政节制的国有或者集体企业，拥有行业性、地域性以及传统性等特色。例如，我国粮油仓储企业、各地物质储运公司以及外运公司等。这种企业只进行传统的货物运输，是属于传统的、业务单1的物流企业或者运输企业。但它们在我国经济建设的历史中曾经施展过10分首要的作用。跟着电子商务物流的发展，这类传统单1性的企业已经经开始显示出它们不适应市场经济发展以及改革开放的趋势，许多受控型物流企业已经经开始股分制改造或者其他方式的重组。 另外一类是非受控型物流企业。这种企业是指由市场培养出来，按市场规律运作的各类私营企业、合资企业、外资企业和股分制情势直接创建的新型物流企业。它们拥有专业性强、自动化以及信息化程度高、范围较小等特色。这种企业不但经营货物运输，同时进行物流的策动、配送中心的计划、仓储管理、信息交换等增值业务，并通过公路、铁路、海运、空运、互联网等方式将产品以及服务配送到世界各地，是现代电子商务物流模式的企业。 目前，我国电子商务物流企业在数量上已经拥有必定的范围。全国七00余家连锁公司中，1些范围较大的连锁公司已经经树立了自己的配送中心。国内参与物流业的上市公司也有近四0家。与此同时，因为看好加入世贸组织后的中国物流市场，许多外国物流企业以及运递业巨头也抢滩中国。日本独资的物流公司——日本邮船继续在中国上海设分公司后，又接踵在天津、青岛、广州、大连等地设立物流分公司。现在我国已经经建有各类配送中心一000多家，它们以及外资物流企业1起介入我国物流市场的剧烈竞争。 物流基础设施现状 物流基础设檀越要包含公路、铁路、港口、机场和网络通讯基础等。到二00二年底，我国公路通车里程达一七六.五二万千米，其中高速公路通车里程达二.五一万千米，居世界第2位。“5纵7横”国道主干线建设进展也大大加快。全国铁路营运里程七.一九万千米，居世界第3位。其中复线以及电气化里程达四.二万千米，年完成货物周转量一五四七六.八亿吨千米。全国民用机场共一四一个，年完成航空货物周转量五一.六亿吨千米、货物运输量二0二一万吨。按期航班航线条数到达一一七六条。其中国内航线一0一五条，通航一三0个城市，国际航线一六一条，通航三三个国家的六二个城市。空运能力显明增强。我国沿海以及内河共有出产性泊位三三四五0个，深水泊位八二二个，集装箱吞吐能力超过二七00万标准箱，货物吞吐量完成二六.八亿吨，超过一亿吨的港口七个，其中上海、深圳已经进入世界集装箱大港10强。 网络信息通讯设施飞速发展。到二00三年七月，我国的互联网用户达六八00万；上网计算机总数达二五七二万；.cn下注册的域名数达二五0六五一；www站点（不含.edu站点）达四七九00；国际出口带宽的总量为一八五九九MB；IP址总数为三二0八四八0个。全国光缆路线总达二二五万千米；数字微波路线六万多千米。在程控交流、光纤通讯等领域里，我国也到达世界先进水平，建成开通了中日、亚欧、中美等多条国际海底光缆，使我国的国际通讯能力大大增强。 物流企业管理能力以及服务水平现状 我国的物流企业数量虽拥有必定的范围，但能适应现代电子商务的物流企业数量仍很少、范围也小、服务意识以及服务质量不尽如意。除了少数企业外，大多数物流企业技术设备以及管理手腕仍比较后进，服务网络以及信息系统不健全，大大影响了物流服务的准确性以及及时性。大多数物流企业还只是被动地依照用户的指令以及请求，从事单1功能的运输、仓储以及配送，很少能提供物流策动、组织及深刻到企业出产领域进行供应链全进程的管理，物流增值少。物流企业的物流专业人材缺少是造成物流企业服务水平不高的首要缘由。更首要的是企业缺少知晓现代物流运作以及物流管理的复合型人材。目前，国内的物流高档人材主要是从海外留学回国的人员。人材的短缺主要是相应的培育体系不够成熟以及不够健全。据教育部的统计显示，在二00二年高等院校招生目录中，备案设置物流管理专业的院校只有九所，正在操办物流专业的院校也只有二0多所。 政府法律环境现状 目前已经经出台的主要物流法律法规以及政策有：二00一年三月，国家经贸委、铁道部、交通部、信息产业部、对于外经济贸易合作部、中国民航总局印发的《关于加快我国现代物流发展的若干意见》，交通部的《关于增进运输企业发展综合物流的若干意见》，交通部、外经贸部二00一年一一月的《外商投资道路运输业管理条例》，外经贸部二00二年的《外商投资国际货物运输企业管理办法》。 另外，我国近几年还陆续出台了1些物流方面的法律法规，如国务院的《中华人民共以及国海运条例》，全国人大修正通过的《中华人民共以及国海关法》，外经贸部颁布的《外商投 资现代物流企业管理规定》，铁道部颁布的《铁路货物运输管理条例》，交通部颁布的《国内水陆货物运输细则》，中国民航总局颁布的《中国民用航空国际运输规则》等。 已经的国家现代物流标准有《物流术语》。另外还了《中国联运通用托盘外形尺寸及公差》，《中国联运托盘技术前提》，《中国联运通用托盘试验法子》等相干文件。 这些法律法规以及标准对于规范我国的电子商务物流市场，推进我国的电子商务物流行业的健康发展拥有首要的意义。 我国物流发展存在的问题 我国的物流是从传统的规划经济体制下，经由二0余年的改革开放，向现代电子商务物流发展的。其发展进程还存在着下列几个方面的问题。 物流企业“小、少、弱、散” 由传统的国有运输企业发展起来的物流企业在我国的物流企业中占有较大的比例。它们受传统经营意识以及管理体制的影响，集约化经营优势难以施展，范围经营、范围效力难以实现，设施应用率低。而新兴物流企业的范围小、资金少，在计划和经营管理上都缺乏经验。据相关资料显示，近八年来，全国新建的物流园地约七0%是闲置的。 我国物流企业真正实力超群、拥有竞争力的很少。绝大多数物流企业拥有“小、少、弱、散”的特色。即：经营范围小，市场份额少、服务功能少、高素质人材少，竞争力弱、融资能力弱，结构单1，缺少网络或者网络扩散，经营秩序不规范等等 。 物流管理体制以及机制存在障碍 物流业的发展触及到基础设施、物流技术装备、产业政策、投资融资、税收与运输标准等各方面，分属不同的政府职能部门管理。但各职能部门对于现代物流认识不足并缺少统1调和的战略思想。目前，商务部、交通部在资历认证方面各有多项政策法规。政府职能部门对于物流企业是1种多头管理体制。 处所维护主义也较为凸起。1些处所政府为维护本地物流企业利益，在交通运输、税收、工商等方面设置障碍，限制非本地物流企业的经营流动。这也阻碍了物流业的快速发展。 物流法律环境不健全 现有与物流相干的法律法规可能是部门性的、区域性的，缺乏全国统1性的专门法律文件。这使全国性的物流企业缺乏有效的法律规范。我国的电子商务物流至今没有1个完全的技术标准，仅仅以部份行业标准以及《物流术语》还不能适应电子商务物流发展的需要。同时，因为缺少对于物流企业的正确认识以及公道界定，在工商部门的企业注册目录中至今没有物流企业的1席之地。物流企业遭到的各种限制，和专业物流组织及企业的法律地位尚未患上到法律承认等，无益于物流业的健康发展。 物流人材稀缺 物流人材短缺的问题已经成为大家的共鸣。在上海，个别物流企业乃至打出年薪高达三0万元来招聘高档物流人材。据相关统计显示，我国物流人材中，物流计划人员、物流管理人员、物流钻研人员、物流师资全面紧缺。到二0一0年，大专以上物流人材需求达三0~四0万人。目前最为抢手的物流人材是掌握现代经济贸易、运输与物流理论以及技巧、英语、国际贸易运输及物流管理经营型。目前最紧缺的物流人材主要有3类。 第1类是宏观管理人材。如政府机构里制定政策、计划的人材，包含相应的教学、科研、培训等方面的人材，其中物流专业师资最为奇缺。 第2类是各类企业的物流管理人材。除了了物流企业需要这种人材，许多非物流企业也需要这种人材从事物流工作。这是物流人材中需求最大的1块。 第3是物流企业的管理人材。这是物流企业的实际操作者，包含仓储企业、运输企业等管理人材。 物流发展的对于策 对于策1：加快完美物流法律法规，开放物流业市场。 调剂部门区域性以及部门性的法规，制定通过1部全国性的物流法，由国务院商务部具体施行，并树立与交通、通讯、海关等相干部门的调和机制，从而统1全国的物流市场，使物流企业在法律环境下同等竞争、有序经营、规范管理。与此同时，开放物流市场，引入外资物流企业资本、技术以及管理经验，加快与国际物流市场的接轨。 对于策2：鼎力培育物流专业人材。 中国的物流，人材是症结。培育物流人材可以通过政府、院校、企业3方共同努力来实现。政府可以制定相干政策，激励、支撑大专院校、科研机构面向全国培训师资，聘用国内外专家授课以及到国外实地考察；大专院校可依据其本身实际情况开设物流专业，培育大专、本科乃至钻研生等层次的人材，以知足我国中长时间对于物流人材的需求。 与此同时，加强物流人材的短时间培训。通过国家劳动部门、人事部门组织对于拥有相干专业知识的人员进行短时间培训，以知足我国近期对于物流人材的需求。 对于策3：加强物流基础设施建设以及公道布局。 国家除了了加快对于公路、铁路、港口、机场等基础设施建设外，各物流企业应加强物流中心的建设以及科学布局。各处所政府应兼顾计划，正确引导物流企业布局以及建设物流中心，包含物流仓库、配送中心、通讯网络基础等。只有科学公道地布局物流中心，才能提高物流速度以及物流效力。例如：我国大型物流企业——中储物流，就已经经分别在上海、郑州、南京、洛阳、无锡、天津、沈阳、石家庄、胶州、武汉、西安、重庆、咸阳、成都、大连等交通中心以及经济发达地区树立了二六家主要的大型仓库以及物流配送中心。这是我国物流企业在继承原有基础设施并进行从新公道布局的典型之1。 对于策4：提高科学的物流管理水平。 1是国家有关部门加快制订完美物流行业标准。制订行业标准应依据国内实际情况结合国际标准来进行。行业标准的制订并推行将有益于全国物流企业科学管理、快速配送传递、对于内以及对于外合作联运及结算、查询、监测等商务流动的进行。 2是提高物流企业的管理水平。物流企业需要较高层次的物流专业管理人员才能提高企业的管理水平。物流企业应时常送培自己的管理人员，以便使他们实时更新管理理论知识，学习新的管理经验，为企业创造更大的效益。同时，物流企业也能够与国外拥有先进物流管理经验的企业加强合作以及交换，以提高本身的物流管理水平。 增进电子商务的发展，需要高效的现代物流。我国的物流业跟着我国改革开放的深刻，在了解自我、找出差距、不断学习、不断完美中发展壮大。这势必对于我国的电子商务发展发生踊跃的影响，并推进我国经济跨入新的时期。

工业与民用建筑论文:工业与民用建筑施工管理的策略 摘要: 建筑施工为我国现代化建设做出了突出贡献。从20世纪初的土坯房、茅草屋，到现在随处可见的高楼大厦，建筑施工在工业和民用建筑中，都发挥了举足轻重的作用。其实，在我国经济快速发展、现代化进程不断加速的今天，工业与民用建筑施工中存在着不少的问题。本文将从我国工业与民用建筑施工管理的现状出发，分析在建筑施工中存在的主要问题，针对这些问题，本文将提出改进措施，以促进工业与民用建筑施工的顺利进行，促进现代经济、社会的发展。为新世纪工业化、现代化步伐的推进，贡献力量。 关键词: 建筑施工；施工；民用建筑；工业建筑 随着我国经济的快速发展，工业化和社会化进程的不断加快，国内的工业建筑工程与民用建筑工程的数目屡屡增加，单个工程的建筑面积、建筑要求、建筑层数等的要求也越来越具有挑战性。这就给建筑施工的管理水平提出了更高的要求。再加上建筑行业的规范不断更新，建筑新材料、新技术不断应用，这就要求建筑单位不断提高自己的建筑施工技术、建筑施工管理。工业与民用建筑工程的每一个项目在具体的施工管理过程中，其环境、资源、目标、时间期限、技术背景等都是已经确认的。每个项目施工过程是一个一次性的连续性很强的管理过程，每一个施工细节有关系到项目施工的整个过程，所以说，建筑工程施工管理是一个高水平的、科学的、系统的管理活动。工业与民用建筑施工管理水平的高低决定着建筑工程的质量，好处理好建筑施工管理中的问题，才能更好地保障工程的进度和质量。 1建筑施工管理的现状 我国每年的工业建筑、民用建筑工程数量、工程规模、工程投资都呈直线上升态势。目前我国的建筑项目在施工管理方面，已经有了相关法律、法规、技术标准、设计文件行业标准等对其施工活动进行规范。无论是工业还是民用建筑在施工过程中都需要办理相关的手续。特别是工业建设项目，所需要办理的手续更加繁琐。建设项目在开始前都需要按照规定办理相关的前期手续:建设用地(招标:拍卖)批准书(建设用地批准书申请表、国有土地出让合同、地形图);土地确权;选址意见书;立项(立项申请书、营业执照、环境评估报告、选址意见书、董事会决议、土地协议、土地确认书、投资项目核准登记表、外商投资项目核准申请书);建设项目报建登记表;设计招标;委托设计方案;建筑设计方案审批;建设用地规划许可证;钻探;委托施工图设计;施工图审查;报消、人防审批;建设工程规划许可证;监理招标;施工招标;质量监督、安全备案;施工许可证。在施工过程中，也需要按照各个规范、标准进行:(1)施工前期注意办理开工手续、设计现场交底、进料及验收。(2)施工中期注意放水、水电、质量检查、与业主沟通原料额采购及建筑变更、工程款的收付等。(3)施工后期注意验收问题的整改、尾款的结算、售后服务的兑现等。在国家有关法律、法规、技术标准、设计文件、行业标准、合同的严格执行下，工业与民用建筑的工程质量也在逐步提高。但是由于这些手续办起来比较繁琐、费时，建筑工程项目的施工工序多、设计工种也比较多，所以在实际的工程建设过程中还是有不规范的现象存在，从而导致施工质量不高、工程返工、施工工程事故、延误工期等现象。 2建筑施工管理中存在的问题 无论是在工业建筑施工管理的过程中，还是在民用建筑施工管理过程中，都出现过很多的问题。但是归结起来，这些问题无外乎工程质量和施工安全两个方面。第一，工程质量管理上的问题。工程质量问题是建筑使用安全的重要保障。工业与民用建筑施工管理中出现的质量缺陷、质量不合格、质量问题、质量事故等需要返修、加固或做报废处理的，都是工程质量问题。造成工程质量问题的根本原因是施工过程中管理不到位。首先，建筑工程出现质量问题最多的是材料的管理方面。包括采购的原材料本身质量的优劣、原材料的保管与堆放、原材料的规格是否合乎要求等。其次是施工工艺。施工的工艺流程设计不合理导致人力、空间、时间等的浪费，增加工程成本。施工工艺实施不到位会导致工程存在质量缺陷而返工。再次是施工监督检查。合理进行施工监督检查，可以在保障工程质量的前提下，有效促进工程顺利开展。第二，工程施工管理的安全问题。工业与民用建筑的施工管理中，安全管理一直是一个广受关注的问题。人员在建筑施工过程中，由于操作不当或者其他问题，造成工程建设过程中的人员伤亡或财产损失的重大的事故，被称为施工安全管理事故。近年来，建筑行业为减少安全事故的发生，制定了很多有效可行的安全保障措施。即便如此，建筑施工中的安全管理上还是问题不断。造成建筑工程中管理的安全事故的原因主要有:首先，对施工安全管理不重视。管理人员缺乏安全至上的管理意识，对工作人员的安全施工培训不足甚至是粗放式管理，使参与工程建设的人员对安全漠然无视。再加上建筑工程追求时间效益、经济效益，这就使得在工业与民用建筑施工过程中对安全管理不重视。其次，安全管理的基础比较薄弱。很多施工单位在经济快速发展、建筑行业突飞猛进的大背景下，注重追上时代的步伐，在施工管理中整体使用粗放式管理，没有必要的安全保障机制保障工程建设参与这的安全。最后，建筑施工单位的设备、工具存在的安全隐患问题。目前很多建筑施工单位的安全保障性资金投入不足，导致建筑施工过程中依然使用陈旧、落后的施工工艺，再加上设备更新不及时，缺乏保养、检修使设备老化、停止运转等问题时有发生，为施工的安全问题埋下很多隐患。 3对策 随着我国市场化步伐的加大，建筑行业里的市场竞争也在不断加大。为了使工业与农用建筑施工工程能为企业声誉赢得一面面锦旗，各大建筑企业有必有采取一定的措施，减少工业与民用建筑施工过程中的工程质量问题和施工安全问题，提高其管理水平。第一，做好工业与民用建筑施工的质量管理工作。在施工前期做好施工组织设计及施工方案、技术交流与图纸会审工作，明确划分施工管理中的责、权、利。其次，在施工过程中，要注完善工序的质量控制，参照科学的质量体系、质量检查制度，对人员、设备、材料、方案、环境实施全面的管理。另外需要对工程中的主要材料、半成品、构配件以及施工过程留置的试块、试件等应实行现场见证取样送检。最后，完善工程的验收工作。第二，做好安全管理工作。首先在建筑企业内部建立起比较健全的安全管理体制，并在具体的施工管理过程中，严格执行。只建筑施工管理过程中，坚持安全管理，贯彻安全管理体质，落实安全管理责任，促进工业与民用建筑的安全管理工作。其次，加强全员的安全教育，在建筑施工过程中自上而下的树立施工安全意识，促进全员参与的安全管理工作。最后，工业与农业建筑施工管理过程中要要个执行安全责任事故责任追究制度，明确安全责任管理工作中的责任。一旦出现事故，按照企业安全管理制度对事故进行调查、分析、总结，避免以后发生类似的安全事故。 作者：蔡伟 单位：九江市建设工程质量检测中心 工业与民用建筑论文:工业与民用建筑电气的火灾监控 1.下列场所宜设置剩余电流动作电气火灾监控系统： 1.1按一级负荷供电且建筑高度大于50m的乙、丙类厂房和丙类仓库； 1.2按二级负荷供电且室外消防用水量大于30L/s的厂房（仓库）；我们知道电气火灾监控系统包括剩余电流式、测温式和独立式等，它与火灾自动报警系统是两套不同的系统，不过对于电气火灾监控保护，如果设置了独立式的电气火灾监控探测器（如发送声光报警信号），是可以通过输入输出模块来接入到火灾自动报警系统，在消防控制室或消防值班室来进行火灾监测的，但仅限于保护的对象点数较少的情况，对大部分情况，我们还是需在消防控制室里面，分开设置这两套系统的。一般情况下，如果厂区没法为消防控制室的设置提供条件的话，我们可以考虑把厂区的门卫室作为整个厂区的消防控制室，这样子经常有人值班的门卫室就可以随时监测到厂区的电气火灾的情况了。 2.民用建筑部分 民用建筑包括居住建筑和公共建筑两部分，它们的电气消防均遵循于《民用建筑电气设计规范》JGJ16、《高层民用建筑设计防火规范》GB50045、《建筑设计防火规范》GB50016等，如果有地下车库的建筑，还应遵循《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》GB50067的等要求。对于民用建筑，我们着重讨论消防应急照明的设计要求。我们知道火灾的时候浓烟蔓蔓，黑乎乎的一片，如果此时应急照明的设计不符合消防要求，不能保证人员疏散时应有的照度标准，就会对人的生命安全构成严重威胁，因此我们要重视规范对应急照明的设计要求。火灾应急照明一般应由专门的应急照明配电箱供电。但当建筑物规模较小，应急照明灯具不多，而只有在单市电的电源供电情况下（例如三级负荷的情况），其火灾应急照明可以接在普通照明箱的专用回路上，并应采用带蓄电池的应急照明灯具。它也可作为平时照明的一部分来使用，但不能为了节能而人为停电，因为有关消防规范要求消电源是不允许断电的。可是《民用建筑电气设计规范》JGJ16里面，提到“当采用蓄电池作为疏散照明的备用电源时，在非点亮状态下，不得中断蓄电池的充电电源”，就是说，平时只需保证充电电源不断开，而在消防应急的时候可以允许中断供电，使带蓄电池的应急照明灯具通过蓄电池自身放电来强制投入到发亮发光，所以火灾时候我们可以断开普通照明配电箱的总电源（即切断非消防电），来使得带蓄电池的应急照明放电。 可能有人会说，不如引申到二级以上供电负荷等级的应急照明配电箱的情况，采用双电源或双回路来保证自带蓄电池应急照明的供电可靠性，当火灾应急的时候，通过接触器把应急照明的充电线路强制切断，来使得自带蓄电池的灯具强制投入到其蓄电池放电里去，以达到“强切点亮”的目的，如图2所示：图2的配电方式虽然工程实际中可行，但还是有违法规范的嫌疑的，因为既然归入到消防设备负荷那里去，就应确保消防电的供电连续可靠，不允许有断电的可能性存在（某些关系到人身电击的情况除外），这是规范对消防电的意图。所以，我们应该采用接触器触点来“强启”点亮，而不应“强切”点亮，如图3所示：另外我们需要注意的，上述提到的“普通照明配电箱的专用回路”，实质上已是属于规范所说的专用的消防配电线路，故这些消防回路应有明显的消防标志标识。此外，疏散照明应满足《民用建筑电气设计规范》JGJ16里面提到，“除在假日、夜间无人工作而仅由值班或警卫人员负责管理外，疏散照明平时宜处于点亮状态。”也就是说，民用建筑的疏散指示照明灯具（即箭头指示灯和安全出口灯），采用常亮型的设计比较合理，而双头猫眼灯不采用常亮型，平时处于充电状态即可。根据建筑性质，自带蓄电池的应急照明灯（双头猫眼灯）和疏散指示标志(箭头指示灯和安全出口灯)，应选可靠连续工作时间≥30min或≥20min的产品，按目前国内市场情况，自带蓄电池的应急灯具其持续供电时间基本达到90min的标准了，所以设计只需标明其供电时间为90min即可满足规范和实际工程需求。 消防应急照明除了疏散照明外，还包括某些场所的备用照明，这些场所仍需要在消防应急的时候继续工作，例如消防水泵房、防排烟机房、变配电房、发电机房、消防控制室和消防电梯机房等。当正常市电电源突然断电而备用电源尚未投入的过渡过程中，若仍须保持继续照明的场所，则非常有必要设置自带蓄电池的照明灯具。有人会说，对于柴油发电机房，自带蓄电池的灯具数量可相对要稍多一些，而其它的如变配电房、消防水泵及消防控制室等处，也应设置部分的自带蓄电池的应急灯即可，不要求全部带蓄电池的。可是，我们想一想在这个主备用电源切换的过程中，发生火灾时仍需坚持工作的场所，也就是规范要求仍需达到各场所应有的照度标准（如电房200lx、泵房100lx），我们设计的时候还是要求考虑把这些场所（上述的那些机房）内的全部灯具均自带蓄电池，这样，蓄电池在这个切换的“真空时间”内持续放电均能达到正常照度的标准值，来保证这些场所的继续工作的可靠性。 在此，不论工业建筑还是民用建筑，对于某些重要的消防设备负荷，例如消防水泵设备等等，都应在最末一级配电箱处设置自动切换装置。消防设备负荷在双电源或双回路处末端切换，上述的几个规范都有这样的规定，一般情况下设计人员都应该注意到这点，但还有大部分人员存在违反规范的现象，如图4所示消防泵房总配电箱XFQ与各水泵控制箱消火栓XFX、喷淋PLX、消防泵房潜水泵XPS之间还有一段配电线路存在，实际上这种配电方式就不属于配电箱处末端切换了，出现这种情况，原则上的末端切换应该是各消防水泵的控制电箱，也就是消防水泵房内应是“控制电箱”切换，不是总配电箱处切换，所以不能只从字面上考虑，未理解末端切换的实质是提高消防设备的供电可靠性。如果我们把上面配电平面图作一点修改吧，把总配电箱XFQ与各消防水泵控制电箱挨着一起配电，如图5所示：图5消防水泵配电在末端切换的示意图这样，总配电箱XFQ就是直接与各消防水泵控制电箱XFX、PLX、XPS配电了（形成一个整体的末端），不用绕过一段很长的配电线路长度，此时我们仍可以认为这种情况是属于配电箱末端切换的做法，也符合规范所说的末端切换的要求。而在《工程建设标准强制性条文及应用示例》（房屋建筑部分—电气专业）《04DX002》的P13页里面，也提到有附注，“最末一级配电箱：指负荷附近的直配电源箱或上述设备的控制电箱”。 作者：蒋子威 工业与民用建筑论文:工业与民用建筑管理的相关问题 1影响工业与民用建筑工程质量控制的因素 1.1质量控制的首要因素是人的因素建筑工程项目的质量控制首先是人的因素，人的因素首先是领导者的综合思想素质，包括建设单位、监理公司、施工企业领导者的理论水平和管理水平。人的因素贯穿于每个建筑工程项目的不同环节，是确保建筑工程项目质量控制的决定性因素。 1.2材料因素把好材料质量关必须做到以下几点：采购人员应具备良好的政治素质、道德素质和较强的业务素质，熟悉建筑材料的基本性能，具备一定的材料质量鉴别能力。随时掌握材料造价信息，招标优选供货厂家。按照合同和施工进度的要求能及时组织材料供应，确保正常施工。严格执行材料试验、检验程序，杜绝不合格材料进场。 1.3设备因素机械化程度是确保建筑工程质量的有力保障。建筑施工企业的机械化程度代表着施工企业的实力品牌和施工水平，也体现了施工企业的管理水平。建筑单位和施工企业必须综合考虑施工设计方案、建筑技术和设备水平等因素，合理选择机械类型和性能参数。 1.4环境因素施工企业要充分考虑建筑工程项目的环境因素。环境因素对建筑工程质量的影响具有复杂性和多变性等特点，有利的环境要利用好，不利的条件要考虑到，重在预防和防治，防治措施要得力有效。 1.5安全因素安全生产是建筑工程质量有效控制的重要保证。要制定完善的安全生产制度体系，认真落实各项制度，配备安全设备和安全管理员，文明施工；建筑单位和监理单位要经常检查监督，健全施工管理制度。只有抓住施工过程的安全生产才能稳定施工队伍，不影响工期，确保建筑工程质量的有效管理。 2工业与民用建筑工程的质量管理 建筑物是指供人类生活、居住、学习、工作，以及从事生产和文化活动的房屋。建筑物按用途可分为三类：①民用建筑，指的是供人们工作、学习、生活、居住等类型的建筑。包括居住建筑和公共建筑两大部分。②工业建筑，指的是各类生产用房和为生产服务的附属用房。包括单层工业厂房、多层工业厂房和层次混合的工业厂房等。③农业建筑，指各类供农业生产使用的房屋，如化肥库、拖拉机站等。 2.1技术支持无论是工业建筑，还是民用建筑，工程本身都是由许多环节构成的。在工程质量管理中，每一环节的设计与具体实施都需要足够的技术支持。 2.2严格技术标准为了保障工程质量，任何工程项目都有严格的技术标准。工程技术标准是由专业技术人员和工程师共同研究和制定的，具有科学性、客观性、可操作性的特点。 2.3严格检查隐蔽工程在工业与民用建筑工程施工中出现很多隐蔽工程，对于隐蔽工程的管理也是工程质量管理的重要环节之一，国内已经有很多成熟的、科学的管理理论和方法，只有工程管理者加强监督和监理，才能有效保证隐蔽工程的质量。 3工业与民用建筑工程的进度管理 3.1加强各方联络，认真落实工程进度在工程进度管理中，设计方、施工方、投资方要随时进行沟通与交流，各方要及时了解工程的具体进展情况，一旦发现问题，必须马上研究对策和解决方案，严格保证工程的进度。 3.2要严格保证建筑材料的供应工业与民用建筑工程的施工都离不开建筑材料，建筑材料的供应一旦出现问题，工程的进度就必然会受到影响。因此，施工单位必须按约定将自己所负责采购的建筑材料、机械设备及时运送到工程现场，并及时提供产品合格证、使用说明书和检测报告等，确保工程进度不受影响。 3.3投资方要按时支付工程款工程款是确保工业与民用建筑工程正常运转的前提，如果出现资金流转不畅，必然导致无钱购买建筑材料、工人罢工等现象，施工就难以进行。所以，为了保证工程进度，投资方一定要按时支付工程款。 4工业与民用建筑工程的验收管理 工业与民用建筑工程项目的验收是工程管理的最后一道工序，一般可分为分项工程验收、分部工程验收、单位工程验收等几类。 4.1分项工程验收在工业与民用建筑工程验收中，一般分项工程由施工单位组织有关人员进行检查验收，并将验收记录提交监理单位，由监理单位核查确认。 4.2分部工程验收工业与民用建筑工程的施工，常常需要分别承包给不同的部门来进行。分部工程一般是由施工单位各施工队组织有关人员在该分部工程所包含的分项工程验收的基础上，按分部工程的质量标准进行验收。 4.3单位工程验收工业与民用建筑工程在单位工程完工后，首先由施工单位自检，在自检合格的基础上，向监理工程师提出验收申请。监理工程师在接到施工单位的验收申请后，应对单位工程的质量保证资料进行审查，并组织建筑工程管理人员、设计单位、施工单位、建设单位、质量监督部门的人员进行现场检查，并将检查结果与合同、规范、标准相对照，最后判断该单位工程的质量是否达到规定要求，是否同意验收。 5结语 以上是笔者多年来的实际工地施工实践，对施工的质量控制方法谈的自己的看法。总之，严格控制每道施工工序，认真把好每道关，要精心施工，才能打造更高标准高质量的工程。 我们专业技术人员更要加强质量观念的认识，不断在实践中锻炼自己，提高自身专业水平和自身素质，用知识用技术武装自己，为城市发展做出自己的贡献。 工业与民用建筑论文:工业与民用建筑结构探讨 摘要：随着我国经济的提升以及城市化推进速度的加快随着我国经济的提升以及城市化推进速度的加快，建筑业也因此获得了重要发展契机，并且在建筑的数量、规模以及质量等方面均有不同程度的提升及质量等方面均有不同程度的提升。然而，在工业与民用建筑工程实际使用过程中发现，屋面渗水情况屡有发生。因此，提升工业与民用建筑结构屋面防水技术就显得尤为重要业与民用建筑结构屋面防水技术就显得尤为重要。基于此，本文首先以分析建筑结构屋面出现渗水的原因为切入点，对屋面防水的措施与方法进行有针对性的探讨的措施与方法进行有针对性的探讨，以供专业人员借鉴与参考。 关键词：建筑；结构；屋面防水；渗漏原因 1引言 目前，随着人们生活品质的提升，对于建筑的外观有着诸多要求多要求，进而在一定程度上提升了工业与民用建筑的施工难度度，所以对建筑工程质量有着更为严格的要求。此外，由于工业与民用建筑与人们的日常工作与生活有着密切联系业与民用建筑与人们的日常工作与生活有着密切联系，一旦有屋面渗漏问题发生有屋面渗漏问题发生，将会对人们的日常生活与工作产生严重的影响并造成不必要的经济损失重的影响并造成不必要的经济损失。因此，提升工业与民用建筑结构屋面防水技术的研究力度建筑结构屋面防水技术的研究力度，对于推动建筑工程领域的发展具有至关重要的作用的发展具有至关重要的作用。 2工业与米用建筑结构屋面渗漏原因分析 2.1建筑屋面设计方面 屋面结构在整个建筑结构中是直接且受水面积最大的区域域，而且积水现象会在平屋面结构中经常发生，因此为加快水的排泄的排泄，需要将屋面设计出一定坡度。此外，很多问题会出现建筑结构的屋面设计中建筑结构的屋面设计中，例如，过小的建筑屋面排水坡度，使得难以将积水顺利排出得难以将积水顺利排出，导致积水情况出现在屋面局部区域，而且由于屋面长期浸泡在水中而且由于屋面长期浸泡在水中，致使屋面防水层结构有所破损损，进而导致渗水情况的发生；排水口以及伸缩缝的位置容易在设计屋面构造过程中有数疏漏在设计屋面构造过程中有数疏漏，如果两者位置不合理将会导致出现积水现象导致出现积水现象，并且屋面中钢板结构的强度会因为长期浸泡而出现破坏浸泡而出现破坏，导致其出现程度不等的变形，使得渗透现象出现在屋面部位出现在屋面部位；屋面封闭措施不当或者节点的封闭工作不严谨严谨，一旦对此处理的不及时，将会导致屋面出现渗透现象。除了上述几项实例除了上述几项实例，屋面抄平作业不当、防水层设计的不合理或不科学也会导致屋面渗水现象的出现或不科学也会导致屋面渗水现象的出现。所以有必要对工民建筑结构设计中屋面渗水原因加以分析建筑结构设计中屋面渗水原因加以分析，从而使得应对方法和措施更有针对性和措施更有针对性。 2.2建筑材料方面 建筑防水材料的选择与设计是工业与民用建筑结构防水设计的基础设计的基础，并且可保证屋面防水的效果。因此，注意选择高质量和高品质的防水材料质量和高品质的防水材料，并且采用合理的工艺完成防水材料的施工料的施工，从而在屋面防水中最大限度地发挥防水材料的作用就显得尤为重要用就显得尤为重要。此外，工民建筑工程质量与所使用结构材料的好坏有着直接关联材料的好坏有着直接关联，并且对建筑结构的屋面防水效果有着密切影响有着密切影响。与此同时，建筑工程中使用最多的材料便是钢筋混凝土材料钢筋混凝土材料，并且由于混凝土结构屋面需要长时间在外界环境下裸露界环境下裸露，所以极易受到风吹、雨淋等自然现象的影响。屋面结构在外部环境长时间作用下屋面结构在外部环境长时间作用下，其混凝土结构层会因此出现程度不等的变形出现程度不等的变形，甚至有裂缝出现，进而导致屋面出现渗漏漏。此外，振捣不实、维护工作不利也会导致钢筋混凝土结构中出现渗漏情况中出现渗漏情况。因此，防水材料以及结构材料的选用应由工民建筑施工方与设计方加以重视工民建筑施工方与设计方加以重视，以免因为材料选用不当造成渗漏现象的发生造成渗漏现象的发生。 2.3建筑施工技术方面 先进的防水设计与施工技术在我国工民建筑方面较为缺乏乏。屋面防水技术在检测方面缺乏时效性以及先进性，并且缺少相关配套技术的支持缺少相关配套技术的支持，所以难以保证屋面防水质量。与此同时此同时，我国缺少专门研究屋面防水技术的设计人员以及施工人员工人员，导致工民建筑防水施工质量参差不齐，因此难以提升屋面防水质量屋面防水质量，导致工民建筑屋面渗漏问题屡有发生。 2.4建筑施工维护方面 重建设重建设、轻管理是我国工民建筑工程的主要建设模式，因此不利于工民建筑中屋面防水技术的发展此不利于工民建筑中屋面防水技术的发展。与此同时，由于没有定期开展建筑的维护与检修工作没有定期开展建筑的维护与检修工作，使得屋面渗漏问题愈演愈烈演愈烈，直至屋面由裂缝转为渗漏，极大的提升后期维修的难度度，而且会使维修费用增加，所以应对屋面结构的维护工作加以重视以重视。 3工业与民用建筑结构屋面防水的措施与方法 3.1分格缝的设置 在屋面拐角位置以及墙面的交接位置等存在夹缝的区域设置分隔缝设置分隔缝，并且使分隔缝与板缝对齐，从而保证防水层在混凝土干缩以及温度变化等因素下的影响下凝土干缩以及温度变化等因素下的影响下，所产生的裂缝可以在分隔缝处集中以在分隔缝处集中，从而降低板面整体干裂的概率，进而避免渗漏问题的发生渗漏问题的发生。 3.2屋面找平层施工 在找平作业施工过程中在找平作业施工过程中，采用结构找坡与建筑找坡相结合的方式合的方式。其中，流水方向和出水坡度应在建筑找坡时加以确定确定，在最低点与最高点用鱼线将两者之间的距离拉直，以便找出合适的坡度找出合适的坡度，并且在屋面浇砌过程中，应注意将混凝土充分压实分压实。 3.3隔离层的施工 卷材防水层的使用应在建筑结构隔离层施工过程中尤其注意注意。其中，为避免防水卷层老化，确保其防水性能可以充分发挥发挥，应在刚性层与找平层之间敷设防水卷层。此外，在敷设防水卷材前防水卷材前，应在其表面喷涂处理剂，并且在铺贴过程中使用振动器将其固定振动器将其固定、压实。将油漆涂刷在搭接位置，并密封粘合粘接面粘接面。为避免屋面出现渗漏，隔离层的施工应在适宜的温度下完成度下完成。 3.4钢筋网片防水层的施工 在对工民建筑屋面防水结构中的混凝土防水层施工过程中中，为避免温度变化导致混凝土防水层出现缝隙，应将钢筋网片装配在防水层偏上处片装配在防水层偏上处，从而使得防水层主体的完整性与刚度满足设计要求度满足设计要求。其中，钢筋网片的保护层厚度应根据施工现场实际情况合理选择现场实际情况合理选择。在对表面进行压实与抹平作业时，为避免发生龟裂现象为避免发生龟裂现象，提升防水性能，水泥与泥浆的配比应合理理。此外，为确保钢筋网片防水层的施工效果，应在施工后对其维护工作有所加强其维护工作有所加强，避免有重物挤压防水层，从而降低屋面出现渗漏的概率出现渗漏的概率。 4结语 总之，为提升工业与民用建筑工程的施工质量，工业与民用建筑工程的防水防渗工作非常重要用建筑工程的防水防渗工作非常重要，如果出现渗漏情况，既会影响建筑的正常功能与使用寿命会影响建筑的正常功能与使用寿命，也会影响人们生产与生活的舒适性活的舒适性。在工业与民用建筑工程的施工中，施工单位只有采用合适的防水防渗技术有采用合适的防水防渗技术，保证施工材料的质量，做好外墙墙、屋面等关键位置的防水防渗工作，才能真正避免建筑出现渗漏问题渗漏问题，为人们创造良好的居住与生产环境，从而推动我国工业与民用建筑工程的发展工业与民用建筑工程的发展。 作者:丁俊奎 工业与民用建筑论文:工业与民用建筑施工进度控制与质量管理措施 摘要：工业与民用建筑是建筑业重要发展的建筑类型之一，而在工业与民用建筑施工过程中，施工进度控制以及质量管理对整体工程建设质量以及综合效益有着极为重要的影响，必须要对其予以充分重视。为此，本文将对工业与民用建筑施工进度控制与质量管理措施进行分析，旨在为推动工业与民用建筑的发展贡献一份绵薄之力。 关键词：工业与民用建筑；施工进度；质量管理；控制；措施 1影响工业与民用建筑施工进度和质量管理的因素 1.1资金因素 充足的工程资金是保证工程顺利开展的重要基础保障。通常情况下，大多是由投资方提供建设资金，如若资金不到位或是不充足的情况出现，则会导致施工设备与材料无法及时供应而导致施工进度延期，施工质量无法得到保障。 1.2物资因素 工程物资主要包括了施工设备与材料，这均是影响工业与民用建筑施工进度的主要因素。施工设备是否完好，运转情况是否正常，施工材料质量是否达标，与国家标准是否相符等都会对工程施工进度造成影响。 1.3人员因素 工业与民用建筑施工施工人员包括了作业人员、项目管理人员以及项目经理等。施工人员是工业与民用建筑施工的基本元素，其素质的高低，专业技能的优劣直接关系着整个工程是否能够在规定进度内完工，且关系着整体施工质量是否能够达到标准。 1.4施工方法 一般情况下，在工业与民用建筑施工时均会制定施工方案、工艺流程、组织方式以及检测途径等内容。然而在具体施工过程中，通常会出现许多问题，尤其是作业人员无法依照制定流程来进行施工，私自更改施工方案，且在设计过程中，并未对有可能出现的问题制定出有效的防范策略，而侧重于事后管控，如此一来不但会导致工程进度延期，而且还会对工程质量产生影响。 2工业与民用建筑施工进度控制策略 2.1加大进度控制的管理力度 首先，应当结合实际施工工程情况来合理制定科学的施工进度控制计划与目标。其次，应当严格依照所制定计划的内容来分配具体施工内容至具体作业小组、负责人。再者，应当将施工进度要求以及具体施工内容切实落实到具体每个工作人员身上，以逐步细化整体工程施工进度目标，以保证施工组织合理衔接。此外，合理编制施工总计划，并明确列明合同工期相关条例，施工人员、材料、设备等要求，审核结果等内容。最后，还应当结合实际工程状况，构建起沟通平台，并制定好进度控制报告，并实行质量检查以及施工进度控制制度，保证整体工程能够在规定进度内完成。 2.2重视对施工进度经济管理 资金是工程施工顺利开展的重要物质保障，施工人员、施工材料与设备以及施工管理等均离不开资金的支持，因此，必须要确保资金充足才能保证施工进度，所以做好施工进度的经济管理工作尤为重要。首先，应当各级施工计划以及具体内容来合理编制施工资金需求计划，并将施工所需一切设备以及资金都体现在计划当中。其次，应当结合作业流程来对水、电等资金编制资金控制计划，且开展合理的预算管理工作。再者，应当做好施工资金管控工作，合理优化施工资金，避免不必要的资金浪费。 2.3做好施工进度的合同和安全管理 合同可以确保工程项目在规定时间内完工，是保证工程施工进度的重要文件资料，所以必须要做好工程施工的合同管理工作，并将在施工前期有可能会出现的意外情况考虑在内。不仅如此，在签订合同过程中，还应当在合同中将合同签订双方的义务与法律责任明确注明，防止发生矛盾与纠纷。除此之外，安全也是工程施工一项重要因素，如若发生安全事故，无疑会对整体工程施工进度造成影响，不但造成严重的信誉以及经济损失，而且还对企业今后发展不利，所以，必须做好安全管理工作。 3工业与民用建筑施工质量管理措施 3.1施工前质量管理措施 施工设计合理与否直接关系着工业与民用建筑施工质量能否顺利达标，所以在施工前，施工设计人员应当结合项目特点、施工现场地质条件、周边环境以及施工工艺来进行施工设计工作，对于软土地基等特殊底层则需要开展专项的地基处理技术设计。此外，在施工前还应对施工过程中有可能会出现的质量问题及其严重程度进行科学的预测与评估，并制定出切实有效的应急处理方法，以有效防范与处理施工质量事故的发生，确保整体工程施工质量。 3.2施工阶段质量管理措施 施工阶段的质量管理主要是对施工过程中每个施工流程的质量开展细致的检查，并与施工设计、图纸、合同以及有关施工规范相对比，以判断施工质量是否达标。此外，还应当全面检查施工工艺技术、施工材料、设备以及人员等情况，判断其是否均符合施工质量要求。如，所选用的施工工艺是否与实际工程施工相匹配，各项工序安全是否合理；施工材料各项性能指标是否与施工要求相符；施工设备运行是否正常、是否存在安全隐患；施工人员是否配备齐全，是否具备相关施工资质，其是否能胜任施工作业要求等。 3.3竣工阶段质量管理措施 首先，工程竣工后，先由施工方的质检部门开展自检自查工作，并将工程检验材料及相关报告上交至工程项目监理单位。其次，由监理单位认可施工方所提供报告后，建设方组织施工方、设计方以及监理方来正式开展工程竣工验收工作。并重点验收工程质量问题频发部位以及质量关键部位，从而保证工程质量达到设计以及使用要求。再者，实行工程质量保证金管理制度，要求施工方在特定时间内保证建筑施工质量，并开展必要的保养与维护工作，以确保整体工程质量过硬。 4结束语 总而言之，施工进度控制以及施工质量管理是工业与民用建筑工程管理的重要内容，这不仅关系到整体工程项目生产成本，而且还决定着工程项目的质量标准，所以，这就要求企业相关管理人员要正确掌握影响工业与民用建筑施工进度和质量管理的因素，并采取有效的措施来对工程施工进度以及质量管理进行管控，以不断提高工业与民用建筑工程管理质量，促进企业更好更快的发展。 作者:冯庆涛 单位:中铁建工集团青岛工程有限公司 工业与民用建筑论文:工业与民用建筑施工防渗漏技术研究 摘要：在我国的工业与民用建筑施工中，常常会因为施工质量而导致房屋出现渗漏的问题，其在建筑领域中是一种较为常见的质量通病，给人们的生产及生活带来了极为不便，渗漏严重的将会直接给业主造成经济损失。基于此，在建筑实践中加大对技术方面的投入，根据国家相关的建筑施工规范严格按照要求施工，以此来规避房屋渗漏情况的发生，促使工业与民用建筑的工程质量得以很好的保障，此外还要利用好现代防水技术以及新型的防水型材来满足施工需求，促进我国建筑行业稳定、健康的发展。 关键词：工业与民用建筑；防渗漏技术；应用措施 如今我国社会经济的不断增长，带动了工业与民用建筑的良好发展，建筑的防渗漏技术是业内通用技术之一，也是保障建筑使用性能和建筑质量的主要类型。建筑发生渗漏就会对建筑的整体性造成破坏，或者造成各管道及相关设备的损害，因此这些通病问题逐渐被业内人士加以重视。基于上述情况，笔者本文从工业与民用建筑施工中所存在的渗漏问题进行分析，研究了相关防渗漏技术在我国工业与民用建筑施工中的应用，通过不断的提高施工技术水平，以此来促进在同行业的竞争优势，为我国建筑行业的发展实现可观的经济效益和社会效益。 1工业与民用建筑工程的渗漏问题分析 1.1建筑门窗的渗漏问题 通常造成建筑门窗出现渗漏的因素有：门窗框的安装不规范、门窗的损坏以及门窗框料自身的材料质量所导致的。在建筑工程门窗安装中，出于成本因素的考虑，在门窗的型材选用上质量不符合要求，没有选用一些高标准的型材，这就出现了门窗材料与实际设计要求不符合；再者就是对门窗与墙体接触部位的缝隙没有进行更好的填充处理，以此就造成了门窗缝的渗漏问题。其次，在进行门窗的安装过程中，由于安装人员的疏忽造成门窗的框边的连接不够密实，形成框边的锚杆出现或长、或短的情况，可能就会造成框边连接处开裂或是变形，使其门窗出现了渗漏。此外，由于外窗台抹灰坡度出现“外高里低”或是由于其它不可抗拒的因素，造成门窗因撞击而遭到的破坏，导致墙体脱落以及门窗的四周形成裂缝，造成渗水的现象。 1.2建筑施工厨卫的渗漏问题 无论是工业建筑还是民用建筑，通常用水量较大的场所都是厨、卫间等，由于工程设计中对材料的选择不当或是施工中操作不当是造成渗漏的主要因素。其次，主要原因是因为工程在建设时期厨、卫间的楼板通常较其它部位的楼板较薄一些，施工中如果对钢筋的绑扎或钢筋放置出现错位，又或是在混凝土浇筑楼板时振捣不够密实，经过厨、卫间的长时间用水，就会发生地面的渗漏，。对于一些不符合标准或是材料明显存有质量问题的，要禁止使用，否则就会出现上述的厨、卫间渗漏现象。1.3墙面的渗漏问题一般情况下，造成墙面出现渗漏的原因主要有两种情况。即外墙渗漏和内墙渗漏两种。通常在墙面渗漏中，外墙发生几率要高于内墙渗漏，出现渗漏的成因究其根本还是因材料而起的。由于材料的选用不恰当、施工中人为因素等造成的墙面套管的预留孔等，这些都是造成外墙渗漏的主观因素。在工业与民用建筑的施工中，造成内墙渗漏的主要原因：（1）面砖质量不过关,其本身有裂纹或不能适应温度变化；（2）砖砌体中特别是空心砖砌体的砂浆饱满度较差,头缝不密实,灰缝过大；（3）面砖糙底空鼓以及面砖柔缝不密实等。这些都将造成房屋的内墙出现渗漏的主要因素。 2工业与民用建筑施工中防渗漏技术的应用 2．1混凝土墙体裂缝渗漏技术 在工业与民用建筑施工中，混凝土的墙体渗漏是最为关键的部分。做好墙体裂缝渗漏的主要技术有以下几点：首先，严格按照抗渗混凝土的配合比要求进行混凝土的配制，严格把控骨料的质量，禁止使用含泥量较大或含石粉比例较大的细骨料进行混凝土的配制，为了提高混凝土的性能，要选用高纯度的优质砂，运用科学的配方进行调配，以此保障配制的混凝土强度，来预防渗漏现象。其次，对某些重点部位的钢筋施工要做到严谨，对其材料和工艺更是要严格的要求；最后，在具体施工过程中，为保障建筑楼层平台与外墙的接口混凝土的施工处在同一界面，这就需要调整外层模板的铺设距离，保证墙体或者是转角处减少缝隙的存在，从而就可以有效的预防渗漏问题的发生；此外，在进行这些部位的混凝土浇筑时，对其要进行振捣密实，对这些重点部位要做特别处理，防置裂缝的产生，通常可采取浮浆或是粘合等措施进行处理，以此来保障其部位的密实性，这样就可以完全遏制裂缝在施工中的出现。 2．2门窗防渗漏技术 在工业与民用建筑中，门窗作为最频繁的活动部位，在整个建筑的防渗漏施工中其重要性也是不可忽视的，也是最难控制的部位。为了不影响门窗的使用功能以及门窗的美观性，首先在门窗的材料选用上，应严格按照建筑工程门窗要求及规范，根据使用的性能合理选择门窗的型材，做好门窗框架与墙体之间连接缝的细化处理，选用现代材料经过优化配合比，调制防渗漏砂浆，对其连接缝进行填充处理。其次在对门窗框架的外侧涂抹砂浆，必要时可采用聚酯化合物粘结剂对其缝隙做细部处理，尽量避免砂浆出现空鼓现象，对处理完成的缝隙要进行专业的严格检查。在进行窗台的处理时，要保证内窗台略高于外窗台2cm左右，可以起到很好的排水效果。另外在进行窗户的上窗楣施工时，应该选择运用鹰嘴形状，同时也可以结合建筑物实际情况，将窗楣建成滴水线型。 2.3厨房、卫生间的防渗漏技术 厨卫间作为建筑物用水最为频繁的两个区域，在防水施工的处理上，稍有不慎都会造成建筑物的严重渗漏，对我们生活及工作带来极为不利，因此在建筑施工中务必做到重点防护。基于此，通常在进行厨卫的设计时，一般情况下，客厅及卧室的地面要高于厨卫间20mm左右，在基础结构的施工时就要做好高低差和适宜的坡度，对于厨卫间的地漏也要低于该地面的10mm左右为标准，对于厨卫间的墙面也是要进行更好的处理，在1.8米以下的部位要涂刷防水材料；对于预留的烟道口或者是穿越楼板的管道预留口的周围要采用细沙防水砂浆在外加适量的膨胀剂进行填堵并增加一道防水加强层宽度不小于200mm.施工前应将管道预留口周围进行凿毛处理，对其管道周围以200mm的距离从管道口向外延伸适当做出坡度，预防日后沿着管道四周向下渗水，当厨卫按照施工要求做好防水预处理以后，就要对其进行试水48h，如发现有渗漏现象，要及时做好处理，并做好质量记录。 2.4地下室防渗漏技术 随着建筑结构的现代化发展，某些高端的工业建筑或是民用建筑中，设置地下室是当今建筑物不可缺少的一部分，做好地下室的防渗漏工作也是极其重要的。造成地下室渗漏水主要是混凝土与墙体的连接部位，出现漏水的形式主要有涌水、潜流、渗漏与波动漏渗。在工程实践中对地下室的施工流程为:素土夯实—垫层—防水附加层—防水层—防水保护层—底板—饰面层。此处在施工时，一方面保证止水带质量性能好；另一方面素砼墙体在浇筑过程中要防止其发生变形现象。此外，施工中防水层与施工基层可以脱开。地下室立面防水层应确保做到与形成的结构砼表面粘结牢固，可以采用外防和外贴的方法来进行施工等。 作者:马一民 单位:阳泉市建筑工程（集团）总公司 工业与民用建筑论文:工业与民用建筑工程管理问题探讨 摘要：工业与民用建筑工程是我国现阶段建筑行业最重要的组成部分之一。然而，目前我国工业与民用建筑工程上仍存在不少问题，其中工程管理的不力使建筑工程的质量和进程都或多或少地存在问题，因此工业与民用建筑工程的管理显得格外重要。文章就工业与民用工程管理中存在的问题进行了探讨，希望能够为同行提供一些帮助和借鉴。 关键词：工业建筑；民用建筑；工程管理；建筑行业；建筑质量 1概述 工业与民用建筑工程在建筑行业中占有十分重要的地位。工业与民用建筑工程质量的好坏体现着建筑行业作业水平的高低，而建筑行业自身与国家的经济发展和建设关系十分密切。然而由于工程中管理问题的存在，导致建筑工程质量出现问题。因此，为提升建筑企业竞争力，提高建筑行业整体水平，就必须对工业与民用建筑工程的管理方面加以重视。 2影响工业与民用建筑工程管理的因素 影响建筑工程管理质量和进程的管理因素有很多，主要体现在以下四个方面： 2.1人为因素 一项工程质量的好坏在很大程度上是由人为因素决定的，建筑工程也是如此。工程管理人员的素质直接影响到工业和民用建筑工程质量，因此作为工业管理人员，必须有足够的专业素养和思想。专业素养是必须具备的，因为建筑工程中需要大量的专业知识，若没有足够的专业知识，则难以胜任该工作。而事实上，我国管理人员的专业素质确实存在着普遍不高的现象，对经验的依赖超过了对专业知识的需求，导致工业与民用建筑工程发展慢、质量低。管理者的思想因素也是很重要的，若没有严谨认真的工作态度，管理者就会产生消极怠工的现象，这样就会对建筑工程的质量产生非常大的影响。而事实上是，大多数管理人员虽在其位但并未谋其政，以敷衍应付的态度来对施工项目进行管理，势必会导致建筑工程的质量出现问题。 2.2设备技术因素 在建筑工程中，设备技术因素同样决定着工程质量的好坏。拥有好的设备的企业，无疑对那些没有先进设备的企业更有优势。对建筑施工企业来说，管理者素质固然重要，而设备的先进程度也是衡量一个企业的重要标准。机械化程度越高的企业，则其管理水平就越高，竞争力也就越强。同时，拥有丰富的建筑技术和经验的施工单位的工程质量管理也会有所保障，因此设备技术也是影响企业工程管理的因素之一。 2.3材料质量因素 对于建筑工程而言，工程中所使用的材料无疑是影响建筑质量的重要因素之一。如果材料质量出现问题，则会导致建筑工程质量出现问题，材料的重要性不言而喻。而事实上购买劣质材料引发工程中的一系列问题也是现今工程中普遍存在的。材料主要是靠采购人员外出采购的，因此材料质量的问题的出现可归咎于采购人员个人问题。有些人员由于缺乏对材料好坏的鉴别能力或者由于本人道德素养原因，在采购材料的时候选择价格便宜劣质的建筑材料，都会造成材料质量不符合工程标准，以至于最后对建筑工程的质量造成无法估计的影响。 2.4安全因素 在我国，工程方都把安全放在第一位，而安全也是工程质量的重要保障。因此，施工方必须保证工程的安全，建立完善的工程安全体系，监督员必须担负好自己的责任，严格监督工作人员遵守安全制度，并在制度实行的过程中不断补充完善。只有安全到位了，建筑工程才能按照原定计划实行，加快了进程，提高了效率，同时也保证了工业与民用建筑工程的质量。 3工业与民用建筑工程管理问题的解决方法 为解决上述建筑工程管理中存在的问题，我们应从两方面开始入手，即工业与民用建筑工程的质量管理和进度管理两个方面。接下来笔者将对这两方面进行详细的阐述： 3.1工业与民用建筑工程的质量管理 在实际生活中，建筑物一般分为工业、民用、农业建筑三大类。不同类型建筑质量的管理有相同之处，也有不同之处。主要有以下三个方面： 3.1.1丰富的经验与理论技术。不论对上述哪种类型的建筑的建造，都不是经过简单的几个步骤就可以完成的，而是需要经过复杂的程序才可最终实现。因此在工程质量管理中，就需要施工方拥有丰富的经验和理论技术，以保障建筑工程各个环节有条不紊地实施运行，同时也能提高建筑工程的施工效率，使整个工程能够按质按量安全地完成。 3.1.2重视隐蔽工程。对一项建筑工程来说，隐蔽工程的好坏也是评判质量管理好坏的一项重要标准。给排水工程、电气管线工程、地板基层等都是房建工程中常见的隐蔽工程，若隐蔽工程一些环节出现问题或者验收时没有严格遵守规则，则会出现一系列安全隐患，严重影响到整个建筑工程的质量。而如今我国的隐蔽工程管理技术和理论方面已经相当成熟，因此在隐蔽工程方面，最重要的还是在于工程质量的管理者。管理人员应做好自己份内的工作，加强监督管理，并在问题出现后，及时给出解决方案并予以实施。 3.1.3制定规范的技术标准。任何一项工程都需要严格的技术标准来支持，而建筑工程作为一项复杂的工程，更不能按照个人主观意愿来进行，它需要一个科学的技术标准指导，因此制定规范的技术标准格外重要。由专业研究人员依照实际情况来制定的技术标准，具有客观性和科学性。同时工作人员也应严格遵守标准，这样才能有效保证建筑工程的质量，提升企业的市场竞争力。 3.2工业与民用建筑工程的进度管理 作为建筑工程中必不可少的一个方面，工业与民用建筑工程的进度管理也是工程管理中一个重要的方面。为解决进度管理问题，有以下三个方面建议： 3.2.1保证供应材料的质量。对建筑工程而言，建筑材料的供应必不可少，材料的质量在很大程度上决定了建筑质量的好坏。因此，为严格控制材料的供应，首先要保证采购人员的个人道德和专业素养，采购时能分辨出材料的好坏，并且不做违反道德的事情。另外，供应商应具备说明书、合格证，确保材料的质量，并将提供的建筑材料设备等按时送达工地，使整个工程按照计划进行。 3.2.2促进工程相关方的交流。要想发挥工业与民用建筑工程这个整体的作用和价值，就要求建筑相关方之间有效配合。如果缺乏必要的配合，则会对施工的质量造成一定的影响。事实上，在建筑工程管理中，施工方、投资方、设计方之间的沟通交流并没有被重视起来，当有问题出现，无法得到及时的反馈，得不到反馈便无法及时进行讨论和解决，最终可能导致出现无法挽回的错误。因此，加强各方的联络，使工程中的问题一出现便得以解决，让整个工程进度按预期进行。 3.2.3投资方资金要及时到位。俗话说：“兵马未到，粮草先行。”投资方的资金对施工企业而言十分重要。没有足够的资金就不能快速地完成工程，导致工程延期，延期越久，则越不利于工程的实施，最终必将导致利益受损。因此，投资方应提前准备好资金，购买足够的材料并及时给工人发工资并及时支付工程款，为施工方解除后顾之忧，以确保工程进度不受干扰。 4结语 如今，民用和工业建筑工程得到了突飞猛进的发展，然而我国施工企业在建筑工程的管理方面仍有许多不足之处。本文笔者结合自己的实际经验，从工业与民用建筑工程的质量管理和进度管理两方面出发，提出了工程管理中存在的几点问题，并给出了相应问题的解决对策。总而言之，工作管理人员应加强自己的专业和道德素养，企业也应对工程管理加以重视，保证工程管理方面少出甚至不出问题，这样才能顺应时展潮流，提高自身和企业的竞争力，为社会的发展做出更大的贡献。 作者:冉国胜 单位:甘肃省金昌市金川集团股份有限公司铜冶炼厂 工业与民用建筑论文:工业与民用建筑施工中混凝土的使用 一、在工业与民用建筑施工中混凝土的特点与分类 混凝土作为现代建筑施工中一种重要的使用材料，不论是在工业还是在水利水电工程都得到了大量使用。尤其在工业与民用建筑施工中，它成为了一种不可或缺的施工使用材料。混凝土也称砼，它是由胶结材料，骨料和水按一定比例配制，经搅拌振捣成型，在一定条件下养护而成的人造石材。混凝土具有原料丰富，价格低廉，生产工艺简单的特点，因而使其用量越来越大；同时混凝土还具有抗压强度高，耐久性好，强度等级范围宽，使其使用范围出十分广泛，不仅在各种建筑工程中使用，就是造船业，机械工业，海洋的开发，地热工程等，混凝土也是重要的材料。根据混凝土在各个行业中的运用可以将混凝土分成轻骨料混凝土、多孔混凝土以及泡沫混凝土等。另外根据建筑工程的使用要求还可将混凝土特殊配置成耐热混凝土、防水混凝土等。总之，混凝土的种类很多，只要满足工程在建筑施工的需要就可以。 二、在工业与民用建筑施工中混凝土常见的裂缝问题 在公民建建设中，混凝土由于受到外界因素影响。经常会产生裂缝问题。然而裂缝形成的原因有很多。由于受到温度的影响，在浇筑混凝土的过程中，水泥遇到水之后会形成水化热的化学反应。这种反应会直接影响混凝土的使用强度从而形成裂缝。另外由于地基的不均匀也会导致混凝土裂缝。如果建筑物下面的地段地质分布不稳定的时候，因为土质强度很小，而建筑物产生的荷载力过大，从而产生裂缝。总之，再整工业与民用建筑施工过程中，混凝土裂缝问题一直成为施工人员头疼的问题。对于混凝土裂缝为题，一定要采取正确的解决措施，这样才不会影响混凝土在工业与民用建筑施工中的运用。 三、在工业与民用建筑施工中，混凝土在运用的过程中一定要确定合理的混凝土配比 确定合理的混凝土配比。混凝土的工程质量对工民建整体工程质量有着决定性影响，而混凝土的配比对混凝土的工程质量又有着决定性的影响。混凝土的配比设计需要综合考虑原材料因素、混凝土强度和耐久性等问题。在混凝土工程施工之前，施工人员必须实地考察工程现场的小气候环境、土质等，然后根据实际情况确定合理的混凝土配比，满足工程施工对混凝土的配比要求。如果施工方无法依靠自身技术实力确定混凝土的配比，可以聘用专业的勘察团队对施工现场进行勘察，并由专业的实验室设计混凝土的配比。四、对于工业与民用建筑施工中混凝土的养护一般情况下，混凝土的养护可分为自然养护和人工养护。自然养护是在常温(气温在5℃以上)条件下，并留有一定的时间以让混凝土保持着湿润的物理状态，另外还可以在混凝土表面覆盖草席、麻袋或棉链等保温材料，当浇筑完毕后就可以实行洒水养护工序了，一旦超过了洒水养护的温度上限后施工人员应确保养护工作在六个小时之内进行。对于不同类型的混凝土养护时间也是不同的。在养护期间，必须保证混凝土足够的湿润，有利于水泥水化作用的进行。通常情况下干硬性混凝土的养护工作应该在浇筑完毕后开始，洒水养护的时间应该根据水泥品种而确定，对于普通硅酸盐水泥而言，混凝土绕水养护时间不应小于7天，若浇水不足，表面产生细小裂缝或出现泛白现象时，要立即覆盖保温层，并加强浇水养护，延长浇水日期。在浇筑后，当环境温度低于5℃时，可采用对混凝土表面喷涂养护液的方法进行养护。 四、结束语 总之，混凝土作为建筑行业施工中一种不可或缺的施工材料，其发挥着不可忽视的作用。为此，在工业与民用建筑施工中更要将混凝土得到很好的运用，这样才能确保混凝土的施工质量。从本文的阐述中不难看出，混凝土已被当今各项建筑工程在施工中得到了很好的运用。为了为了能够更好的发挥混凝土的自身作用以及体现它的价值，我们一定要了解混凝土在工业与民用建筑施工中的特点与分类，更要清楚在工业与民用建筑施工中的裂缝问题，同时还要掌握混凝土在运用的过程中要确定合理的混凝土配比度，更要及时的做好混凝土的养护工作。只有这样才能保证混凝土工民建建设中的施工中质量。本文只是对工业与民用建筑施工中混凝土的运用做了几点简单的陈述，在陈述的过程中如果有不完善的地方，请各位同行给已改正并批评，笔者会真诚的接受。最后由衷的希望，在今后的工业与民用建筑施工中混凝土的运用中，有更多的人士能够踊跃的参与进来阐述自己的观点。让我们大家一起努力来大力的推广混凝土在工业与民用建筑中的运用。 作者:咸辉 单位:吉林省临江市木材检查站 工业与民用建筑论文:工业与民用建筑施工管理问题探讨 1建筑施工管理重要性及意义 只有保障工程质量才能使工程项目的效益最大化。此外，安全经费的投入也需要充足，它是事故发生时的重要保障，充足的安全经费能在安全事故发生时不至于影响后面的施工进度，减少工程费用的损失。建立健全安全责任制，完善建筑企业的规章制度也是工程施工管理的重要内容。安全生产责任制也是安全管理的核心，是保证安全生产的重要手段，可有效预防事故的发生。 2针对建筑施工管理问题的解决方案 2．1成本管理 建筑工程项目的成本管理是贯穿在工程建设全过程，它是企业全面成本管理的重要环节，必须在组织和控制措施上给予高度的重视，以期达到提高企业经济效益的目的。对施工项目的成本控制就是对整个工程款的成本控制。对成本控制主要是对物质的管理，分配专员对现场建筑材料进行管理，可实施轮班制度加强夜间人员巡逻，防止材料的丢失。在施工过程中，施工人员应合理使用建筑材料，以免造成材料无形的消耗从而增加成本。合理的选用施工机械设备保质保量的完成施工作业，充分发挥机械的性能以达到成本的控制。 2．2质量管理 质量保证是为了保证工程成功交付并予之使用，因此，工程质量是建筑工程施工管理的重中之重。质量的好坏直接影响到建筑物是否安全，直接关系到人们的人身财产安全。建筑施工质量的控制主要包括对建筑质量、隐蔽工程以及严格的技术规范。建筑材料的选用首先应该满足符合国家标准，不能盲目购置低价材料，以免造成安全事故。在购买建筑材料后，进入施工现场时必须对材料进行检测，确保材料符合要求才准入场。在施工时，进行合理的施工操作保障主体工程的质量安全。隐蔽工程也是工程质量管理控制的重要组成部分，加强对隐蔽工程的检测能有效的保证该工程的质量。严格的技术规范是辅助工程质量安全的必要措施，任何的施工任务都必须在相应的规范下进行。施工人员在施工过程中不要因为有些工序复杂而简省，否则可能成为工程的安全隐患。同时还应该加强监管机制，不仅在监管施工人员方面而且在施工时检测工程质量方面都必须加强。 2．3安全管理 安全管理主要是在规章制度上体现，在施工人员方面则是增强安全意识。现今某些建筑企业的规章制度还不是很完善，在事故发生时，没有解决该问题的统一标准，可能造成滞工问题，这不仅影响到后面工序还使整个工程效益减少。因此，建筑企业应该从以往的施工过程中吸取经验与教训完善相应的规章制度。在施工人员方面，定期进行安全意识教育，以确保施工人员在施工过程中按技术规范进行施工，从而杜绝事故的发生。 2．4进度管理 建筑施工现场是建筑产品的生产地，它是企业的生命线。施工进度直接关系到企业的切身利益，科学的现场管理则是建筑施工进度的重要方法，现今许多的建筑企业特别是小型建筑企业，他们的现场管理比较落后，从而影响了施工进度，造成施工费用的增加，进而影响了工程的整体效益。此外，加强三方(设计单位、施工单位、建设单位)的沟通与联系，以对工程实况的了解实现进度的合理化，保证工程进度在工期内或者提前完成，增加建筑工程效益。 2．5合同管理 随着我国建筑行业的飞速发展，建筑规模也越来越大，现阶段出现了许多的大型工程、超级工程项目。以前的合同管理模式不再适应现今大型或者超级工程，这必然使得合同管理进一步发展。保证工程正常运行是合同管理的首要目的。在签订合同时，必须认真查看每一条，以免合同信息不严谨或者遗漏，就是说不全面、不完整、有缺陷、有漏洞。常见漏掉的往往是违约责任。在签订合同后，并不意味着合同工作就此结束，还需对合同进行保管。在施工过程中，如果遇见工程变更，应变更的合同没有变更这就会导致损失。总之，合同管理是在市场经济下企业管理的一项核心内容，企业管理在任何时候都围绕着这个核心而开展，正是所谓的无规矩不成方圆。 3结语 工业与民用建筑在管理内容方面涉及的比较广泛，在管理上必须与时俱进，科学、高水平地来进行管理，这样才能使效益最大化。在实际的施工过程中，必须严格地控制每道工序，认真的把好每一个关卡，只有这样才能够打造出高质量以及安全的建筑产品。 作者:卢永红 单位:酒泉市顺帆工程监理有限责任公司 工业与民用建筑论文:工业与民用建筑工程质量控制论文 1工业与民用建筑工程质量控制中存在的问题 1.1施工人员管理困难 作为工程量巨大的工业与民用建筑工程，在施工的过程中会需要很多的施工人员，这样，施工现场的劳动力就会过大，这使得施工现场的人员管理遇到了很大的困难，如何对庞大的人群进行管理，这成了建筑单位最为关注的问题。在实际管理中，就会时不时的出现诸如指挥不当、操作失误、沟通不及时、不能协调合作以及施工责任不到人等一系列问题，这回严重限制建筑业的发展。 1.2施工安全管理意思不够 安全是施工之本，施工能否顺利的展开，最重要的就是看施工过程能否有序、安全，如果施工的过程中发生了相关的安全问题，会给工业以及民用建筑带来毁灭性的打击。值得重视的是，受各种各样因素的影响，在我国工业与民用建筑施工现场，很多管理者都还没有注意到安全管理的重要性，在他们的眼里，安全问题可有可无，为此在施工中很多工作人员都没有带安全帽，这在很大程度上威胁着施工人员的人身安全。 1.3没有严格的施工质量检查 工业、民用建筑施工是一个长期的、复杂的过程，在施工的过程中，人们会涉及到很多的不确定因素，这些因素的存在会严重的影响施工的质量。实际生活中，很多单位都选择抽样检查的方法来检查施工的质量，这种方法存在着很大的片面性，为建筑质量埋下了很大的隐患，所以很多建筑产品的施工质量都不能过关，也达不到国家规定的施工质量标准。 2工业与民用建筑工程质量控制的措施探讨 2.1选择具有高素质、专业化的施工人才 社会主义市场经济条件下，各国之间的竞争已然转化为人才的竞争，而人才的竞争又转化为各个行业的核心竞争，由此可见人才在行业发展中的重要地位，就建筑业而言，人才是影响建筑施工质量的重要因素。作为施工主体的施工人员，如果没有较高的素质以及专业技术，只会阻碍建筑施工的发展。值得注意是，工业与民用建筑与我们的生产生活密切相关，它不仅影响到国家经济以及企业的长远发展，还影响着人民群众的居住质量以及安全，这就要求相关建筑单位在选择施工人才的时候要选择那些具有高素质的、专业化的施工人才，只有这样，才能真正意义上的打造专业的工业与民用建筑施工队伍，才能做好建筑材料质量以及建筑后期的良好维护和保养，最终保障工民建施工的质量。2.2加强施工过程中的质量控制新时期，建筑企业要想真正意义上的取得发展，就必须把质量保持更高的水平上，必须采取切实可行的措施加强施工过程中的质量控制，具体的则是对以下四大因素进行控制：（1）对人的控制。建筑单位在用人的时候，必须综合考虑人员的政治素质、思想素质、业务素质以及身体素质，因为人是施工过程的主体，他们是形成工程质量的主要因素；（2）对材料的控制。要想确保工程的质量，就必须保障材料的质量，在购买材料的时候，要严格的检查并验收，这是提高工程质量的重要保证，一言以蔽之，施工单位要采取切实可行的措施避免将不合格的材料运用到施工的过程中去；（3）对机械的控制。机械是施工得以进行的重要前提，在施工阶段必须充分的考虑施工现场的条件、建筑结构形式以及施工的工艺方法等，这既有利于合理的使用机械设备，也有利于加强对机械的维护、保修以及保养；（4）对方法的控制。工、民用工程建筑中，必须采取行之有效的方法以控制施工的质量，为施工质量以及施工安全创造良好的条件。 2.3加强工、民用建筑工程的进度管理 整个工程的完工是一个长期的过程，而工程进度的管理则需要注重所需要的所有时间，包括立项、设计、预算、施工以及验收等，在加强工、民用建筑工程的管理的同时，相关工作人员必须注意以下几点：首先，建筑单位要切实加强与各方的练习，要能够认真的贯彻落实工程进度。在施工中，要随时的与设计方、施工方以及投资方等展开交流，不管是哪方都要及时的了解工程的具体进展情况，这样，在发现问题的时候就能够及时的进行解决，以确保工程的进度；其次，要确保建筑材料的供应。不管是工用还是民用，都离不开施工质量，因此，施工单位必须如约将自己所负责的材料以及机械设备等运到工程现场，确保工程进度不受到影响；最后，就投资方而言，必须及时的支付工程款。如果资金出现流转不畅问题，就会阻碍建筑单位的发展。 3结语 综上所述，工业与民用建筑施工中必须加强对质量的控制，为此，在建筑施工的前期，就必须制定一个合理的施工方案，这样既有利于保障工业与民用建筑的顺利进行，也有利于保障建筑的质量。由此可见，建筑单位在施工的过程中必须坚持“质量第一”的原则，要给工业与民用建筑更广阔的发展空间以及市场，真正意义上的促进建筑业的发展。 作者:张永红 单位:内蒙古广厦建安工程有限责任公司 工业与民用建筑论文:工业与民用建筑工程管理论文 1涉及我国工业与民用建筑工程管理过程中存在的隐患问题论述 结合现下我国建筑行业规划状况观察，有关地方、行业保护迹象显著，特别是在招标期间经常衍生各类暗箱操作行为，造成预审工作中人文干扰因素广泛滋生，此时如若缺乏完备的监督体制，就会顺势造成不必要的违法结果，严重情况下会直接与招标单位造成冲突，影响后期工程进度与安全质量。在工业与民用建筑体系架构中，施工质量存在地位深刻，直接影响建筑工程质量效益，不可控因素占据比例较大，因此实际工程布置中质量问题大面积滋生现象已不再新鲜。另外，验收工作本交由政府监督部门负责，但是目前其职能结构全面扭转，目前验收流程已经全权交由业主处理，工程开发企业主体顺势过渡成为验收主导个体，并且质量监督部门在既定工程管理模式与处理手段上已经存在严重问题，对于项目验收难以发挥应有指导功效。以上因素对于民用与工业建筑工程长远规划发展将是一类重大限制危机，必将引起管理主体大力关注。另一方面，我国不同领域内部物价都处于不断上涨端口，尤以建筑材料最为强烈，在特定施工单位之间，部分采购人员为了全面控制工程整体造假水准，扩大自身获利空间，便开始采取偷工减料等不正当行径，如房屋内部基础设施功能失效现象等。将监管力度不高与偷工减料现象排除在外，特别是在民用和工业建筑领域内部，包括施工单位内部人员素质、技能规范，以及承包队伍质量维护体系等细节都有待进一步完善，这部分细节都是需要工业和民用建筑管理人员高度重视并予以快速解决的危机。 2应对工业与民用建筑工程管理问题的细化措施解析 2.1强化质量规范管制体系 首先，技术支持。任何建筑工程本身都存在不同细致施工细节，实施中需要得到广泛技术支持。为了稳定工程质量效益，必须组织专业技术人员与工程师团队进行可操作性、客观性调试方案制定。其次，严格检查隐蔽工程细节。在工业与民用建筑领域中存在各类隐蔽工程现象，目前国内在这方面管理理论与方式衔接上已经达到成熟效果，需要管理人员加大监视力度。 2.2完善工程进度管理秩序 工程进度是稳定工业、民用建筑活动秩序的前提，需要设计、施工、投资方全程交流合作，争取透过立项、预算以及竣工验收等步骤投入精力。第一，设计、投资主体需要随时与现场施工人员交流，及时掌握不同阶段工程进展状况，一旦期间发现任何质量问题，必须结合最新技术手段予以解决，杜绝工程进度因任何原因而造成滞后结果。第二，严格控制建筑材料供应渠道。任何建筑工程都不可脱离材料应用而独自运行，这部分调制器具一旦存在问题，工程进度便不可避免地遭受制约。所以，作为施工单位有必要负责材料、设备运送监督工作，及时提供产品合格证书与检测结果。 2.3稳定建筑工程验收环节 验收工序作为工业、民用建筑工程项目的最后一道工序，可以顺势延展出分项、分部、单位工程验收等相关类别。前者主要交由施工单位相关人员负责，同时会将验收记录提交给监理单位并督促其快速核查。涉及重要的分项工程与关键节点项目，施工单位有必要在自检合格前提下，有建筑管理人员依照设计图纸与质量规范要求进行重复验收处理；而分部工程是由施工队伍在既定分项工程验收基础上，按照分部工程质量标准进行调试；至于单位工程验收，需要监理工程师在接到施工单位验收申请条款后，组织建筑工程管理人员、设计、施工、质量监督单位人员进行共同审核，同时将提炼结果与合同、预期指标对照，最后科学判断该类工程质量是否得到要求，并通过验收。 2.4全面发挥工业与民用建筑工程管理创新能效 截止至今，我国工业与民用建筑工程管理已经广泛实行全新规范制度，但是其中存在不同行业科学管理模式照搬照抄现象，实际操作中未免滋生各类弊端，如若长时期放纵不管，必将阻碍建筑行业进步趋势。 (1)全面吸纳外国先进管理经验，实现我国工程管理模式创新指标。部分发达国家建筑行业发展历史悠久，在长期管理环节中，已经达成一套完备的规范体系，我国工程管理单位需要注重外国先进管理经验的借鉴，拒绝照搬照抄现象泛滥。而是坚持取其精华原则，组合国内工业与民用建筑产业现状加以合理创新改造，进而逐步迎合目前建筑行业市场规范要求，提供有效的管制方案。 (2)建筑工程管理经验的系统整合。我国工程管理工作虽然起步较晚,但是在多年的工程管理工作中,管理人员也积累了很多经验。建筑工程管理人员的工作经验是一笔宝贵的财富,是工程管理发展与进步的基石。建筑工程管理人员只有在不断总结经验、教训的基础上,对管理方法进行更新和完善,才能保证工程管理方法的不断创新。需要特别注意的是，为了能够更好的实现对于工程的每一个环节的质量控制和保证工期，在工程的各个环节的施工之间要实行分段控制和动态控制的控制方式，在每一环节内部加强管理和控制，然后做好环节之间的衔接工作，将质量控制的理念在工程的每一环节都要有所体现，而且要不断的及时的进行调整和修改，以确保满足对于工程的质量和工期的要求。 3结语 工业与民用建筑工程质量管制直接决定我国社会规范秩序与经济发展实效，但是结合目前内部工程规划状况观察，工程质量细节中仍旧存在许多安全稳定漏洞，证明管理不完善现象尚未彻底清除。因此，作为优质化管制人员应该进一步遵守质量手册与技术规范要求，及时做好现场施工控制职务，强化后期结构验收强度，在此基础上提升工程架构安全质量，为日后相关产业可持续发展奠定深刻适应基础。 作者:韦海华 单位:桂林彰泰实业集团有限公司 工业与民用建筑论文:工业与民用建筑质量管理论文 0引言 近年来，在我国社会经济迅速发展的背景下，工业与民用建筑施工进程在不断的加快，这给建筑行业的发展奠定了一定的基础。建筑物直接关系着人民的生命财产安全，社会经济的发展必然导致人们对建筑物的质量要求也就有所提升，作为建筑业的重要组成部分，必须要严格管理工业与民用建筑的质量，保障建筑行业能够得到较好的发展。 1工业与民用建筑施工现场质量管理的内容 首先，对施工人员的管理。施工人员是整个建筑施工现场的核心所在，对于施工人员的管理主要是施工人员的选择，施工人员所受教育程度以及对施工人员的培训等方面，在某一建筑工程项目中标后，要严格按照建筑工程项目的实际规模和特点选择施工人员，并且要设立项目经理部，对每个施工人员的工作岗位进行合理的安排，还要激发施工人员的质量管理的积极性。其次，对施工设备的管理[1]。施工设备是现场施工质量管理中重要的组成部分，必须要根据工程施工的实际需求对施工设备进行合理安排，比如高层的建筑施工中对于塔吊型号、塔吊臂长的选择等，不仅要保证能够满足施工的需求，还应该考虑到节约成本，在施工过程中应该随时的对设备进行检查保养，避免发生事故。最后，对建筑施工材料的管理。施工原材料质量的好坏直接决定着整个建筑物的质量，也就是说保证施工材料的质量也就是保证了建筑工程的质量，采购人员应该严把采购原料大关，选择质量好的、合格、价格最低的原材料，在保证材料质量的同时也应该考虑到节约成本，无论在运输过程中，还是在材料进入施工场地后，都需要采取措施防止有损坏，并对其进行严格的质量检查，保证原材料的质量问题。 2探究工业与民用建筑施工现场质量管理存在的问题 目前虽然加大了对建筑施工现场的管理，但仍存在着一系列的问题，这些问题的存在直接或间接的影响了建筑物的质量安全，所以在工业与民用建筑施工现场要时刻警惕其出现的问题，建筑的工程质量得到保障。第一，建筑施工现场材料管理存在的问题。通过上文能够知晓，建筑材料在施工中占有重要的地位，但是有的建筑施工现场由于种种原因，对于建筑材料的管理做得并不到位。比如采购人员忽视了对材料供应商的调查[2]，不了解材料市场的行情，使得购买回来的材料不能物尽其用，还损失大量资金。施工现场管理人员在材料进入施工现场后，并没有对材料进行全面的检查，导致不合格材料进入施工现场等。这些问题的存在不仅影响了施工现场的质量管理工作，还给建筑项目工程带来了安全隐患。第二，施工现场人员的素质较低。人员是建筑施工的关键，但是目前很多的建筑施工现场的管理人员以及施工人员的素质都存在一定的问题，建筑企业并没有对管理人员和施工人员进行相关的培训，导致管理人员缺乏质量管理专业知识和技能，施工人员缺乏专业的施工技能，难以保证建筑施工现场的质量，甚至影响了整个建筑项目工程的综合效益。第三，建筑施工质量管理制度不够完善。工业建筑和民用建筑在质量管理方面，必须要严格按照相关的规章制度进行管理，但是由于各方面的原因，导致建筑企业在工程质量管理方面并没有制定相关的管理制度进行正确指导，质量管理都是根据之前的经验进行，在实际的建筑施工中出现突发事件后，难以凭借之前的经验进行处理。那么这就给建筑工程的施工进度，以及建筑工程的质量安全带来威胁。此外，还有在施工过程中忽视了对现场质量的检测，并没有对施工现场的材料以及成品进行全面的检查，或者是检测结果存在虚假情况，进而难以实现对建筑材料和成品的质量控制。 3工业与民用建筑施工现场质量管理完善措施的探讨 在建筑施工中，建筑现场的质量管理存在着各方面的问题，这些问题的存在直接给建筑的质量带来了威胁，甚至威胁到了人民群众的人身财产安全，必须要严格的对待建筑施工现场质量管理，保证建筑物的质量安全。第一，严格控制材料质量合格。为了保证施工原材料的合格，采购人员必须要加强对原材料的采购、进场验收以及现场检查等各环节的管理工作，采购的时候采购人员应该对市场环境进行考察，选择质量可靠的供应商进行原材料采购[3]，并在原材料的运输过程保证原材料的质量安全，加强对进场原材料的检测，以及进行现场验收，从而保证材料的合格。第二，提高对施工现场人员综合素质的管理。建筑企业领导应该定期对施工现场人员进行培训，提高施工管理人员的综合素质，让他们在实际的工作中加强对质量管理工作的重视，认真履行自己的职责，加强管理队伍的建设，并建立相应的奖励制度，对做得好的施工现场质量管理人员实施奖励。此外还应该加强对施工人员的培训，选择综合素质高的施工团队，保证建筑物的质量。第三，完善施工现场质量管理制度。对于工业和民用建筑而言，质量是其根本，同时也是加强施工现场质量管理的重大目标，在施工现场质量管理过程中，应该制定严格的管理制度，并将具体的责任落实到个人，严格检查竣工交付的建筑工程质量，及时处理存在的问题。在施工之前，应该积极的提高施工人员的质量意识，加大对质量检查、监督的重视，严格按照质量管理制度实施奖罚措施。第四，加大对整个建筑工程项目施工全过程监控。建筑企业应该对工业与民用建筑施工项目进行全过程监控，也就是在项目实施前进行预防控制，将可能发生的事故扼杀在萌芽时期，在实施过程中对施工材料、施工人员以及施工设备等方面进行质量管理，这是施工质量控制的关键环节，在工程竣工交付之后[4]，应该对建筑物的质量进行严格的验收，对已经完成的部分进行多次检查，在发现质量问题后及时的采取有效措施进行解决，避免以后再次出现同样错误。第五，加强施工进度的控制。控制施工进度也是施工现场管理的重点，在项目实施初期严格编制进度计划时，就应该对建筑工程进行全面的了解，然后根据实际情况编制合理的计划，妥善安排施工的每一步骤。还应该在建筑企业招标的时候，根据相关具体情况确定建筑物的计划工期，并提供合理的计划安排，对施工的各个环节进行严格的控制，保证建筑施工现场质量。保证施工的每个阶段都按照计划完成，保证工业与民用建筑施工能够顺利的进行。 4结语 综上所述，加强工业与民用建筑施工现场质量管理，是建筑行业必须要加以重视的。建筑企业应该加大对各方面的管理，提高建筑管理人员的综合素质，制定相关的质量管理制度，全面保障建筑物质量的安全，为建筑行业的长期发展奠定基础。 作者:李建华单位:延安市宝塔区第一建筑工程公司 工业与民用建筑论文:研究工业与民用建筑管理创新 1质量管理 （1）按照施工图纸进行严格的施工。（2）现场监督管理人员要根据施工现场情况进行质量监督，质量检查，质量验收等关节的工作。（3）施工人员在实施施工以前，要核对图纸，图纸由资料管理员进行保管。（4）管理人员要做好技术管理交底工作，明确其各自的责任。（5）在建筑施工中，如果发现任何存在质量问题的施工环节都应该及时与相关负责人进行沟通协商，最快的将其解决。协同有关负责人进行一对一的了解与分析。（6）根据现场施工的情况可以设置自检，互检，交接检的监督机制原则，所有质检部门必须签字验收方可进行下一步的施工工艺。（7）测量人员在测量时一定要遵守相应的技术规范要求，严格其施工技术要点，设置时至少采用两个水准点进行测量，不能善意的改变基准点的位置与方向，避免移动而导致的各种问题的发生。在放线进项检测时，可以协同其他部门进行一一的检验，及时的做好预检方面的管理工作。在进行挖土的时，要使用正规的机械设备进行挖掘，同时还要有专业的技术人员进行专业的指挥。（8）连续墙的凸出部分应全部凿毛，夹泥、漏筋必须处理，以保证连续墙的质量。（9）对连续墙的位移、沉降、四周建筑物的位移与沉降进行观测。（10）对于已施工完的梁、板、柱结构，不得随意增加施工荷载，加强对成品的保护。（11）严格按照各种标准、规范以及本工程的设计要求进行。在深圳该地下室的建设质量控制中取得了很好的效果，整个工期没有出现大的返工现象，节约了成本。 2安全管理 在建筑施工管理的过程中，我们始终贯彻“安全第一，预防为主”的原则。尤其是针对一些大的建筑施工，由于其危险因素比较多，故此在建筑施工中，我们首先要做好各个施工中的准备工作，此时安全工作的重点就应该放在前期的准备阶段，做好安全预防的管理工作，提高其安全意识，减少事故的发生，这也是监理单位与施工单位共同解决地首要前提。不能盲目的进行施工，这样很容易造成事故的发生。如：在深基础施工方面，一定要注意基坑边坡的稳定性，对于一些松软土层，稳定性较差，宜用喷射混凝土或用预应力锚杆、锚索对基坑边坡进行加固，防止崩塌发生。在高空作业的过程中，必须设立围栏警示牌。凡在施工的高层建筑必须在施工工作面外侧搭设3m以上的安全网，安全网必须在无高空作业时方可拆除。安全帽、安全带必须为正规厂家生产的合格产品。（1）加强领导，牢固树立，安全第一的思想，加强对职工的安全教育。（2）在工地现场成立安全、消防工作委员会，具体负责安全施工和消防保卫工作。（3）安全交底和每周的安全活动要成为制度，成为安全工作检查的主要内容。（4）严格持证上岗制度，施工场内的一切电源、电线路的安装和拆除必须由持证电工专管，电器必须严格接地，接零和使用漏电保护器。各路用电必须分闸，严禁一闸多路和一闸多用。严格执行JGJ46-88施工现场临时用电安全技术规范。（5）沿连续墙周边、进出基坑楼梯设置钢筋防护栏，施工中不得擅自移动、拆改安全设施。（6）凡进入施工现场的一切人员，必须戴卡，戴安全帽。（7）严格贯彻执行防火逐级责任制。（8）电锯、电刨必须有防护罩，操作地点的刨花、碎木料应及时处理，并不准在操作场地等处吸烟动火。（9）不得将杂物、垃圾等抛入基坑。（10）车辆进出工地要有专人指挥，不得硬撞支撑柱。（11）配备足够的安全用品，购置足够的消防器材，组织义务消防抢险队，制定工地用火制度，对各用火制度，用火单位指定专门的看火负责人宣传消防知识，杜绝在工地现场吸烟，现场要设立安全宣传牌和消防宣传牌。 3技术管理 就建筑施工而言，建筑施工工程由于施工工艺繁杂，种类比较繁多，故此每一项施工工艺也是有所不同，对于技术的要求更是因具体施工而异，但无论是哪种施工在技术管理上我们必须遵循这样的一条原则就是所实施的技术管理必须完全符合施工建筑的技术管理规范，不能任意制定与其不相符的施工工艺技术。此外，施工建筑单位要设立施工设备，工序管理，抓好施工阶段工艺研究，并做好标准化的规范与管理。与此同时，建筑施工若想更深一步的进行管理，就必须结合现代化的信息技术，利用计算机网络平台，高新技术手段对技术进行改造，从而提高其整体的技术管理水平，杜绝利用信息技术扰乱市场建筑规范，要公正的建立信息管理化平台，降低其各种风险因素的存在，完善技术管理。 4结束语 当今世界，经济飞速发展，科学技术也得到很大的提高，在管理层面上也必须与时俱进，适应建筑施工、工艺等方面发展，才能使科学技术得到很好的应用，提高施工水平，尤其是在质量管理、安全管理、技术管理等方面。这样才能实现项目科学、有序、稳步发展。创新是一个民族的灵魂，只要本着科技创新的科学态度，在建筑施工领域大力推广科学技术，并把科学技术运用到施工及管理方面，在建筑施工领域必然会掀起一场革命，从而带动其他领域的发展。 作者：谢彩玲 工业与民用建筑论文:工业与民用建筑工程分析论文 【摘要】随着现代科技的高速发展，工业与民用建筑施工技术也不断进步，因此，加强工业与民用建筑工程的管理，是建筑行业发展的重点，本文对工业与民用建筑工程管理作出了分析。 【关键词】工业建筑民用建筑管理分析 一、工业与民用建筑工程的质量管理 建筑物是指供人类生活、居住、学习、工作，以及从事生产和文化活动的房屋。建筑物按用途可分为三类:①民用建筑，指的是供人们工作、学习、生活、居住等类型的建筑。包括居住建筑和公共建筑两大部分。②工业建筑，指的是各类生产用房和为生产服务的附属用房。包括单层工业厂房、多层工业厂房和层次混合的工业厂房等。③农业建筑，指各类供农业生产使用的房屋，如化肥库、拖拉机站等。 工业与民用建筑工程的施工过程就是质量形成的过程，对于工程量的管理要坚持事前控制，防范于未然，把质量问题放在工程管理的首位。工业与民用建筑工程的质量管理要注意以下几点: 1.技术支持。无论是工业建筑，还是民用建筑，工程本身都是由许多环节构成的。在工程质量管理中，每一环节的设计与具体实施都需要足够的技术支持。缺乏了技术的支持，工程的质量必然难以保证，而且各工序之间的衔接也要有相应技术的支持。 2.严格技术标准。为了保障工程质量，任何工程项目都有严格的技术标准。工程技术标准是由专业技术人员和工程师共同研究和制定的，具有科学性、客观性、可操作性的特点。只有工程各环节都严格按照技术规范施工，才能保证工程的整体质量。 3.严格检查隐蔽工程。在工业与民用建筑工程施工中出现很多隐蔽工程，对于隐蔽工程的管理也是工程质量管理的重要环节之一，国内已经有很多成熟的、科学的管理理论和方法，只有工程管理者加强监督和监理，才能有效保证隐蔽工程的质量。 二、工业与民用建筑工程的进度管理工程的进度 管理是工业与民用建筑工程的主要管理内容之一，工程的进度不是单方面就可以保障的，而是需要设计方、施工方、投资方的通力合作，才能保证工程的整体进度。工程进度就是工程从立项、设计、预算，到施工、验收等步骤所需要的全部时间，工业与民用建筑工程的进度管理，应注意以下几方面: 1.加强各方联络，认真落实工程进度。在工程进度管理中，设计方、施工方、投资方要随时进行沟通与交流，各方要及时了解工程的具体进展情况，一旦发现问题，必须马上研究对策和解决方案，严格保证工程的进度。 2.要严格保证建筑材料的供应。工业与民用建筑工程的施工都离不开建筑材料，建筑材料的供应一旦出现问题，工程的进度就必然会受到影响。因此，施工单位必须按约定将自己所负责采购的建筑材料、机械设备及时运送到工程现场，并及时提供产品合格证、使用说明书和检测报告等，确保工程进度不受影响。 3.投资方要按时支付工程款。工程款是确保工业与民用建筑工程正常运转的前提，如果出现资金流转不畅，必然导致无钱购买建筑材料、工人罢工等现象，施工就难以进行。所以，为了保证工程进度，投资方一定要按时支付工程款。 三、工业与民用建筑工程的验收管理 工业与民用建筑工程项目的验收是工程管理的最后一道工序，一般可分为分项工程验收、分部工程验收、单位工程验收等几类。 1.分项工程验收。在工业与民用建筑工程验收中，一般分项工程由施工单位组织有关人员进行检查验收，并将验收记录提交监理单位，由监理单位核查确认。对于重要的分项工程和关键部位的分项工程，施工单位在自检合格的基础上，由建筑工程管理人员根据设计、图纸、规范和质量标准进行检查验收。 2分部工程验收。工业与民用建筑工程的施工，常常需要分别承包给不同的部门来进行。分部工程一般是由施工单位各施工队组织有关人员在该分部工程所包含的分项工程验收的基础上，按分部工程的质量标准进行验收。对于重要的和关键的分部工程，在施工单位自检的基础上，由监理单位组织验收。 3.单位工程验收。工业与民用建筑工程在单位工程完工后，首先由施工单位自检，在自检合格的基础上，向监理工程师提出验收申请。监理工程师在接到施工单位的验收申请后，应对单位工程的质量保证资料进行审查，并组织建筑工程管理人员、设计单位、施工单位、建设单位、质量监督部门的人员进行现场检查，并将检查结果与合同、规范、标准相对照，最后判断该单位工程的质量是否达到规定要求，是否同意验收。 四、全面加强工业与民用建筑工程的管理的创新 目前，我国工业与民用建筑工程的管理已普遍实行科学的管理制度和方法，但是方法多是照搬、照抄其他行业的科学管理力式，并不完全适应工程管理工作的实际需要，在实际操作中，很多弊端和缺点都逐渐暴露出来，如果长期的硬性坚持下去，必将不利于整个建筑行业中的发展和进步。我们必须在现有工程管理方法的基础上，加以适当的创新，以满足建筑行业的整体发展需求。工程管理方法的创新需要从以下几点做起: 1.吸收和借鉴世界先进经验，对我国的工程管理方法加以创新。 一些发达国家的建筑行业发展历史较悠久，在长期的管理工作中，早已形成一套完善的工程管理理论和方法。国内的工程施工单位要注重对国外先进管理理念的吸收和借鉴，但绝对不是全部将其拿过来，直接应用于国内的工程管理工作中。而是要对外国的工程管理经验做充分的分析与研究，并坚持“去其糟粕，取其精华”的学习原则，结合国内工建筑行业的现状和行业发展需求，加以适当的创新，逐步形成符合中国建筑行业市场，并行之有效的管理方法。 2.提高建筑工程管理人员的综合素质，引导其主动参与工程管理方法的创新。建筑工程管理人员的素质决定了工程的质量和进度等诸多问题，因此建筑工程管理方法的创新关键在于建筑工程管理人员的素质高低。建筑工程管理人员只有具备了丰富的工程管理知识、工程施工常识、工程管理法律知识等基本技能，才能更好的完成工作，并对工程施工提供可行性、客观、有价值的意见。只有高素质的建筑工程管理人员积极参与到建立管理方法的创新工作中，才能有效改善国内工程管理方法较落后的现实。 3.在总结工程管理经验的基础上，对工程管理方法进行创新。我国工程管理工作虽然起步较晚，但是在多年的工程管理工作中，管理人员也积累了很多经验。建筑工程管理人员的工作经验是一笔宝贵的财富，是工程管理发展与进步的基石。建筑工程管理人员只有在不断总结经验、教训的基础上，对管理方法进行更新和完善，才能保证工程管理方法的不断创新。 五、结语 工业与民用建筑工程是我国建筑行业的重要组成部分，承担着我国工业生产以及居民生活的建筑任务，对于国家的经济发展和社会的繁荣稳定具有十分重要的意义。 工业与民用建筑论文:铁路工业与民用建筑施工现场质量管理 摘要 本文对工业与民用建筑工程的一个方面,即铁路工业与民用建筑工程进行了论述。首先介绍了铁路工业与民用建筑工程施工现场质量管理的主要概念,然后提出当前形势下我国铁路工业与民用建筑工程施工现场质量管理存在的典型的问题,针对这些问题提出相对应的对策。 关键词 铁路;工业与民用建筑;施工现场;质量管理;对策 0 引言 近年来,铁路工业与民用建筑行业发展的尤为迅速。随着经济的快速发展以及高科技的运用,铁路工业与民用建筑工程的各项技术有了很大地提高。这些技术主要包括工业与民用建筑工程的设计、施工现场的管理技术等。笔者认为在铁路工业与民用建筑工程实施过程中的施工现场质量管理,在整个铁路工业与民用建筑工程中的地位是非常重要的。质量管理的好坏会很大程度上影响整个铁路工程的质量,进而也就会影响到整个工程的经济效益与长远发展。 1 我国工业与民用建筑工程施工现场质量管理的概述 一般而言,我们将那些可以直接为生产服务并能满足人们的工作需要的建筑称之为工业建筑,如厂房、车间、制造间等建筑。民用建筑是指那些能满足人们生产生活需要的具有辅助性、加强性等特点的建筑,如居民楼、办公室、写字楼及电脑机房等。工业与民用建筑不包括桥梁工程、岩土工程、交通工程等行业,但是它们之间又存在着必然的联系。掌握了工业与民用建筑工程的基本概念,就可以很好地对我国工业与民用建筑工程施工现场质量管理的基本概念加以理解。 对上述关于工业与民用建筑的介绍之后,可以很清晰地清楚工业与民用建筑施工现场质量管理的涵义了。质量是一个抽象名词,它可以保证一个物体的使用或者被利用的功能和功效。工业与民用建筑工程施工现场,是工业与民用建筑工程的重要的场所,它是一个工业与民用建筑工程的物质目标转化为现实成功的重要场地。工业与民用建筑工程施工现场,可以为整个工程项目带来很多的经济效益,从而保证了工业与民用建筑工程的资金周转。对于铁路而言,其具体的内涵也是如此。 2 当前形势下我国铁路工业与民用建筑工程施工现场质量管理存在的问题分析 2.1 部分铁路工业与民用建筑工程施工现场的质量管理人员的素质较差 我国铁路工业与民用建筑业已经发展到了国家级、省级、地级、市级、县级乃至乡镇级,这就说明了我国铁路工业与民用建筑业已经充斥着整个国家,各地都有。这也说明了人民对此的需求日益增加。但是也存在着一个突出的问题,就是部分工业与民用建筑工程施工现场的质量管理人员的素质较差,管理方面的常识缺乏,专业方面的知识也欠缺。因此,在铁路工业与民用建筑工程施工现场质量管理过程中,需要对人员的整体专业素质加以提高。 2.2 铁路工业与民用建筑工程在基础和主体施工阶段存在着一定的问题 一个建筑工程的基础和主体,对于一个建筑工程的质量具有决定性的作用。新时期下,我国铁路建筑工程质量并不是非常过硬,往往存在着一系列较严重的问题。如在实际的施工过程中,往往会出现混凝土的混凝速度过慢、表层基底没有处理完好、钢筋混凝土不够坚硬、基板与基柱在搭配上的不够协调等等一系列的问题。这些问题是比较严峻的问题,如果没能解决好这些问题,就很容易会出现整个铁路建筑工程整体质量的下滑,那么整个工程也就失去了存在的意义了。那么,在质量检测时,也难以通过。而这是当前形势下我国铁路工业与民用建筑工程施工现场质量管理的一个非常棘手的问题,需要加以解决,具体的解决对策和措施将在下文中提到。 2.3 铁路工业与民用建筑工程施工现场质量管理存在着管理水平低下的问题 近年来,我国的经济在很大程度上取得了成就,带动了其他很多方面额迅速发展,其中信息化技术就是一个方面。笔者认为,这只是一种假设或者是一个初步的探索,关于它的应用并未形成一个较为完整的体系。总结起来,具体表现在管理水平相对较低、铁路工业与民用建筑工程质量管理信息管理落后。一般而言,现在普遍采用的信息管理的方式就是人工手写或者是人工传递的方式,这样就导致了书写上的极不规范性以及效率极为低下的尴尬局面。 3 我国铁路工业与民用建筑工程施工现场质量管理问题的解决对策 3.1 加强铁路工业与民用建筑工程施工现场质量管理人员的素质 我国铁路工业与民用建筑工程施工现场质量管理过程中,部分管理人员的素质存在普遍较低的现象。因此,需要对铁路工业与民用建筑工程施工现场质量的管理人员的整体素质加以提高。可以按照如下的方法进行:定期地组织管理人员进行培训,在培训中一定要锻炼他们的实战能力,也就是将理论运用于实践的能力。在培训过后,组织一场类似职场的考试,可以作为管理人员年度评奖的一部分考核的标准。通过这种办法,目的是为了让管理人员的整体素质能有个质的提高,因此应该避免形式主义的培训方式。 3.2 应该加强铁路工业与民用建筑工程基础和主体阶段的质量管理 质量是关键,只有质量上的去,那么铁路工业与民用建筑施工现场才更有可能将物质目标实现的更快,落实的更加到位。这样就会使整个铁路工业与民用建筑工程获得很大的经济收益和社会口碑。可以通过加强宣传,使建筑集团的管理人员懂得基础和主体设计阶段的重要作用。 3.3设置合理、科学的铁路工业与民用建筑施工现场的质量管理机构或组织 针对现实情况,质量管理模式采用 “扁平”式管理,由项目部直辖施工队(劳务作业层),压缩管理层次和中间环节,减少管理费开支,提高工效。一个科学的、合理的工业、民用建筑施工现场管理组织需要对职位和人员的分配上要有一定的规划或是布局。如一个建筑行业的施工现场管理机构的设置就很合理、科学:由一名项目经理做为本项目的总负责人,全权代表本公司对本项目实施各项管理,再设一名生产副经理,一名安全副经理,一名项目总工程师组成项目管理班子。设四部两室六个职能部门,即工程技术部、安全质量部、计划财务部、工程保障部、综合办公室、中心试验室,项目部总人数为45人。这个人员设置可以借鉴并根据实际情况加以运用,以更好地使管理趋向科学化、理想化、和谐化。

材料管理论文:金属纳米材料管理 摘要综述了国内外块状纳米材料的制备技术进展及存在的问题。提出了超短时脉冲电流直接晶化法和深过冷直接晶化法两类潜在的块状金属纳米晶制备技术，并对今后的研究及发展前景进行了展望。 关键词纳米晶块体材料制备非晶晶化机械合金化深过冷 自80年代初德国科学家H.V.Gleiter成功地采用惰性气体凝聚原位加压法制得纯物质的块状纳米材料后［1］，纳米材料的研究及其制备技术在近年来引起了世界各国的普遍重视。由于纳料材料具有独特的纳米晶粒及高浓度晶界特征以及由此而产生的小尺寸量子效应和晶界效应，使其表现出一系列与普通多晶体和非晶态固体有本质差别的力学、磁、光、电、声等性能［2］，使得对纳米材料的制备、结构、性能及其应用研究成为90年代材料科学研究的热点。为使这种新型材料既有利于理论研究，又能在实际中拓宽其使用范围，探索高质量的三维大尺寸纳米晶体样品的制备技术已成为纳米材料研究的关键之一。本文综述国内外现有块状金属纳米材料的制备技术进展，并提出今后可能成为块状金属纳米材料制备的潜在技术。 1现有块状金属纳米材料的制备技术 1.1惰性气体凝聚原位加压成形法 该法首先由H.V.Gleiter教授提出［1］，其装置主要由蒸发源、液氮冷却的纳米微粉收集系统、刮落输运系统及原位加压成形(烧结)系统组成。其制备过程是：在高真空反应室中惰性气体保护下使金属受热升华并在液氮冷镜壁上聚集、凝结为纳米尺寸的超微粒子，刮板将收集器上的纳米微粒刮落进入漏斗并导入模具，在10-6Pa高真空下，加压系统以1～5GPa的压力使纳米粉原位加压(烧结)成块。采用该法已成功地制得Pd、Cu、Fe、Ag、Mg、Sb、Ni3Al、NiAl、TiAl、Fe5Si95等合金的块状纳米材料［3］。近年来，在该装置基础之上，通过改进使金属升华的热源及方式(如采用感应加热、等离子体法、电子束加热法、激光热解法、磁溅射等)以及改良其它装备，可以获得克级到几十克级的纳米晶体样品。纳米超饱和合金、纳米复合材料等也正在利用此法研究之中。目前该法正向多组分、计量控制、多副模具、超高压力方向发展。 该法的特点是适用范围广，微粉表面洁净，有助于纳米材料的理论研究。但工艺设备复杂，产量极低，很难满足性能研究及应用的要求，特别是用这种方法制备的纳米晶体样品存在大量的微孔隙，致密样品密度仅能达金属体积密度的75%～90%，这种微孔隙对纳米材料的结构性能研究及某些性能的提高十分不利。近年来，尽管发展了一些新的纳米粉制备方法如电化学沉积［4］、电火花侵蚀(sparkerosion)［5］等方法，但与这些方法相衔接的纳米粉的分散、表面处理及成型方法尚未得到发展。 1.2机械合金研磨(MA)结合加压成块法 MA法是美国INCO公司于60年代末发展起来的技术。它是一种用来制备具有可控微结构的金属基或陶瓷基复合粉末的高能球磨技术：在干燥的球型装料机内，在高真空Ar2气保护下，通过机械研磨过程中高速运行的硬质钢球与研磨体之间相互碰撞，对粉末粒子反复进行熔结、断裂、再熔结的过程使晶粒不断细化，达到纳米尺寸［6］。然后、纳米粉再采用热挤压、热等静压等技术［7］加压制得块状纳米材料。研究表明，非晶、准晶、纳米晶、超导材料、稀土永磁合金、超塑性合金、金属间化合物、轻金属高比强合金均可通过这一方法合成。 该法合金基体成分不受限制、成本低、产量大、工艺简单，特别是在难熔金属的合金化、非平衡相的生成及开发特殊使用合金等方面显示出较强的活力，该法在国外已进入实用化阶段。如美国INCO公司使用的球磨机直径为2m，长3m，每次可处理约1000kg粉体，这样的球磨机1993年在美国安装有七座，英国安装有二座，大多用来加工薄板、厚板、棒材、管材及其它型材。近年来，该法在我国也获得了广泛的重视。其存在的问题是研磨过程中易产生杂质、污染、氧化及应力，很难得到洁净的纳米晶体界面，对一些基础性的研究工作不利。 1.3非晶晶化法 该法是近年来发展极为迅速的一种新工艺，它是通过控制非晶态固体的晶化动力学过程使晶化的产物为纳米尺寸的晶粒。它通常由非晶态固体的获得和晶化两个过程组成。非晶态固体可通过熔体激冷、高速直流溅射、等离子流雾化、固态反应法等技术制备，最常用的是单辊或双辊旋淬法。由于以上方法只能获得非晶粉末、丝及条带等低维材料，因而还需采用热模压实、热挤压或高温高压烧结等方法合成块状样品［8］。晶化通常采用等温退火方法，近年来还发展了分级退火［9］、脉冲退火［10］、激波诱导［11］等方法。目前，利用该法已制备出Ni、Fe、Co、Pd基等多种合金系列的纳米晶体，也可制备出金属间化合物和单质半导体纳米晶体，并已发展到实用阶段。此法在纳米软磁材料的制备方面应用最为广泛。值得指出的是，国外近年来十分重视块体非晶的制备研究工作，继W.Klement、H.S.Chen、H.W.Kui等采用真空吸铸法及合金射流法制备出Mg-La-TM、La-Al-TM、Zr-Al-TM系非晶块体之后，近几年日本以Inoue为代表的研究小组在非晶三原则指导下，又成功地采用合金射流成形及深过冷与合金射流成形相结合的方法制备了厚度分别为2mm、3mm、12mm、15mm、40mm、72mm的Fe-(Al,Ga)-(P,C,B,Si,Ge)［12］、(Fe,Co,Ni)70Zr8B20Nb2［13］、(Nd,Pr)-Fe-(Al,Ga)［14］、Zr-Al-Cu-Ni［15］、Pd-Cu-Si-B［16］系的非晶块体。我国北京科技大学的何国、陈国良最近也采用合金射流成形法获得8mmZr65Al7.5Cu17.5Ni10［17］的非晶块体，这些研究结果为该法制备及应用块体纳米材料注入了极大生机。 该法的特点是成本低，产量大，界面清洁致密，样品中无微孔隙，晶粒度变化易控制，并有助于研究纳米晶的形成机理及用来检验经典的形核长大理论在快速凝固条件下应用的可能性。其局限性在于依赖于非晶态固体的获得，只适用于非晶形成能力较强的合金系。 1.4高压、高温固相淬火法 该法是将真空电弧炉熔炼的样品置入高压腔体内，加压至数GPa后升温，通过高压抑制原子的长程扩散及晶体的生长速率，从而实现晶粒的纳米化，然后再从高温下固相淬火以保留高温、高压组织。胡壮麒等利用此法已获得4×3(mm)的Cu60Ti40及3×3(mm)的Pd78Cu6Si16晶粒尺寸为10～20(nm)的纳米晶样品［18，19］。该法的特点是工艺简便，界面清洁，能直接制备大块致密的纳米晶。其局限性在于需很高的压力，大块尺寸获得困难，另外在其它合金系中尚无应用研究的报道。 1.5大塑性变形与其它方法复合的细化晶粒法 1.5.1大塑性变形方法 在采用大塑性变形方法制备块状金属纳米材料方面，俄罗斯科学院R.Z.Valiev领导的研究小组开展了卓有成效的研究工作，早在90年代初，他们就发现采用纯剪切大变形方法可获得亚微米级晶粒尺寸的纯铜组织［20］，近年来他们在发展多种塑性变形方法的基础上，又成功地制备了晶粒尺寸为20～200(nm)的纯Fe、Fe-1.2%C钢、Fe-C-Mn-Si-V低合金钢、Al-Cu-Zr、Al-Mg-Li-Zr、Mg-Mn-Ce、Ni3Al金属间化合物、Ti-Al-Mo-Si［21-23］等合金的块体纳米材料。 1.5.2塑性变形加循环相变方法 1996年我国赵明、张秋华等［24］将碳管炉中氩气保护下熔炼的Zn78Al22超塑性合金，经固溶处理后通过小塑性变形和循环相变(共析转变)，获得了晶粒尺寸为100～300(nm)的块状纳米晶体。 该方法与其他方法相比具有适用范围宽，可制造大体积试样，试样无残留缩松(孔)，可方便地利用扫描电镜详细研究其组织结构及晶粒中的非平衡边界层结构，特别有利于研究其组织与性能的关系等特点并可采用多种变形方法制备界面清洁的纳米材料，是今后制备块体金属纳米材料很有潜力的一种方法。如将此法与粉末冶金及深过冷等技术相结合，则可望利用此法制备金属陶瓷纳米复合材料［21］，并拓宽其所能制备的合金成份范围。 除以上主要方法外，近年来还发展的有喷雾沉积法、离子注入法等块体金属纳米材料制备技术，在此不再一一赘述。 2直接制备块状纳米晶的潜在技术 2.1脉冲电流直接晶化法 近年来，关于脉冲电流对金属凝固组织的影响已屡见报道：80年代，印度学者A.K.Mistra首先在Pb68Sb15Sn7共晶及Pb87Sb10Sn3亚共晶合金中通以40mA/cm2的直流电，发现凝固后组织明显细化［25］，M.Nakada等人在Sn85Pb15合金凝固过程中通脉冲电流后，也发现凝固组织细化且发生枝晶向球状晶转变［26］，J.P.Barnak等研究了高密度脉冲电流对Sn60Pb40和Sn63Pb37合金凝固组织的影响［27］。结果证实，脉冲电流可增加过冷度，并可使共晶的晶粒度降低一个数量级，且晶粒度随脉冲电流密度增加而降低。周本濂等不仅在实验上研究了脉冲电流对合金凝固组织的影响［28］，而且在理论上用经典热力学和连续介质电动力学对脉冲电流作用熔体的结晶成核理论和结晶晶粒尺寸的计算作了深入研究［29，30］，指出脉冲电流密度达到0.1GA/m2时，在理论上可获得大块纳米晶，按该理论对Sn60Pb40合金进行计算，结果与实验值基本一致。由于理论上要求的一些金属纳米化的临界脉冲电流密度在工程上能够达到且与实验值基本符合，加之脉冲电流的快速弛豫特点可限制纳米晶粒的长大，使作者相信，随着脉冲电流对金属凝固影响机制的进一步研究及实验装置的进一步完善，超短时脉冲电流处理在某些合金上有可能使熔体直接冷凝成大块纳米晶材料，并成为直接晶化法制备纳米晶材料的潜在技术之一。 2.2深过冷直接晶化法 快速凝固对晶粒细化有显著效果的事实已为人所知。急冷和深过冷是实现熔体快速凝固行之有效的两条途径。急冷快速凝固技术由于受传热过程限制只能生产出诸如薄带、细丝或粉体等低维材料而在应用上受到较大的限制。深过冷快速凝固技术，通过避免或清除异质晶核而实现大的热力学过冷度下的快速凝固，其熔体生长不受外界散热条件控制［31］，其晶粒细化由熔体本身特殊的物理机制所支配，它已成为实现三维大体积液态金属快速凝固制备微晶、非晶和准晶材料的一条有效途径［35］。由于深过冷熔体的凝固组织与急冷快速凝固组织具有很好的相似性［36］并且国外已在Fe-Ni-Al、Pd-Cu-Si［37］等合金中利用急冷快速凝固获得纳米组织，另外，近年来周尧和、杨根仓教授领导的课题组在Ni-Si-B合金中利用深过冷方法已制备出晶粒尺寸约为200nm的大块合金，并已探讨出多种合金系有效的熔体净化方法，加之作者近期又在Fe-B-Si系共晶合金中利用深过冷及深过冷加水淬方法成功地制备了几十～200nm,11×10(mm)的块状纳米材料，见图1a、图1b所示，因此有理由相信，通过进一步研究深过冷晶粒细化的物理机制，进而为深过冷晶粒的纳米化设想提供理论基础，同时研究出各种实用合金的熔体净化技术以及深过冷与其它晶粒细化技术相结合的复合制备技术，深过冷方法可望成为块体金属纳米材料制备新的实用技术。从目前的实验结果来看，深过冷晶粒细化的程度与合金的化学成分、相变类型、熔体净化所获得热力学过冷度的大小及凝固过程中的组织粗化密切相关。为进一步提高细化效果，除精心的设计合金的化学成分之外，发展更有效的净化技术是关键，另外探索深过冷技术与急冷、塑性变形及高压技术等相结合的复合细化技术，可望进一步拓宽深过冷直接晶化法制备纳米晶的成分范围。相信通过今后的不懈努力，该技术将会成为块状纳米晶制备的又一实用化技术。 3展望 纵观纳米材料的研究发展，不难看出，纳米材料的推广应用关键在于块体纳米材料的制备，而块体金属纳米材料制备技术发展的主要目标则是发展工艺简单，产量大适用范围宽，能获得样品界面清洁，无微孔隙的大尺寸纳米材料制备技术。其发展趋势则是发展直接晶化法纳米晶制备技术。 从实用化角度来看，今后一段时间内，绝大多数纳米晶样品的制备仍将以非晶晶化法和机械合金化法为主，它们发展的关键是压制过程的突破。此外在机械合金化技术中，尚需进一步克服机械合金化过程中所带来的杂质和应力的影响。对于能采用塑性变形等技术可直接获得亚微米级晶粒的合金系，拓宽研究系列，研究出与各种合金成分所对应的实用稳定的塑性变形及热处理工艺，并全面进行该类纳米晶材料的性能研究工作是此类技术走向实用的当务之急。 从长远角度来看，高压高温固相淬火、脉冲电流和深过冷直接晶化法以及与之相关的复合块状纳米材料制备技术及其基础研究工作，是今后纳米材料制备技术的研究重点。 相信随着块状纳米材料制备技术的不断研究和发展，在不远的将来会有更多的纳米材料问世，并产生巨大的社会、经济效益。 材料管理论文:氮化物衬底材料管理 宽带隙的GaN基半导体在短波长发光二极管、激光器和紫外探测器，以及高温微电子器件方面显示出广阔的应用前景；对环保，其还是很适合于环保的材料体系。半导体照明产业发展分类所示的若干主要阶段，其每个阶段均能形成富有特色的产业链。世界各国现在又投入了大量的人力、财力和物力，以期望取得GaN基高功率器件的突破，并且居于此领域的制高点。“氮化物衬底材料与半导体照明的应用前景”文稿介绍了氮化物衬底材料与半导体照明的应用前景的部分内容。 GaN、AlN、InN及其合金等材，是作为新材料的GaN系材料。对衬底材料进行评价要就衬底材料综合考虑其因素，寻找到更加合适的衬底是发展GaN基技术的重要目标。评价衬底材料要综合考虑衬底与外延膜的晶格匹配、衬底与外延膜的热膨胀系数匹配、衬底与外延膜的化学稳定性匹配、材料制备的难易程度及成本的高低的因素。InN的外延衬底材料就现在来讲有广泛应用的。自支撑同质外延衬底的研制对发展自主知识产权的氮化物半导体激光器、大功率高亮度半导体照明用LED，以及高功率微波器件等是很重要的。“氮化物衬底材料的评价因素及研究与开发”文稿介绍了氮化物衬底材料的评价因素及研究与开发的部分内容。 氮化物衬底材料与半导体照明的应用前景 GaN是直接带隙的材料，其光跃迁几率比间接带隙的高一个数量级。因此，宽带隙的GaN基半导体在短波长发光二极管、激光器和紫外探测器，以及高温微电子器件方面显示出广阔的应用前景；对环保，其还是很适合于环保的材料体系。 1994年，日本的Nicha公司在GaN/Al2O3上取得突破，1995年，GaN器件第一次实现商品化。1998年，GaN基发光二极管LED市场规模为US$5.0亿，2000年，市场规模扩大至US$13亿。据权威专家的预计，GaN基LED及其所用的Al2O3衬底在国际市场上的市场成长期将达到50年之久。GaN基LED及其所用的Al2O3衬底具有独特的优异物化性能，并且具有长久耐用性。预计，2005年GaN基器件的市场规模将扩大至US$30亿，GaN基器件所用的Al2O3衬底的市场规模将扩大至US$5亿。 半导体照明产业发展分类所示的若干主要阶段，其每个阶段均能形成富有特色的产业链： （1）第一阶段 第一阶段（特种照明时代，2005年之前），其中有：仪器仪表指示；金色显示、室内外广告；交通灯、信号灯、标致灯、汽车灯；室内长明灯、吊顶灯、变色灯、草坪灯；城市景观美化的建筑轮廓灯、桥梁、高速公路、隧道导引路灯，等等。 （2）第二阶段 第二阶段（照明时代，2005~2010年），其中有：CD、DVD、H-DVD光存储；激光金色显示；娱乐、条型码、打印、图像记录；医用激光；开拓固定照明新领域，衍生出新的照明产业，为通用照明应用打下基础，等等。 （3）第三阶段 第三阶段（通用照明时代，2010年之后），包括以上二个阶段的应用，并且还全面进入通用照明市场，占有30~50%的市场份额。 到达目前为止（处于第一阶段，特种照明时代），已纷纷将中、低功率蓝色发光二极管(LED)、绿色LED、白光LED、蓝紫色LED等实现了量产，走向了商业市场。高功率蓝色发光二极管(LED)、激光二极管(LD)和全波段InN-GaN等，将会引发新的、更加大的商机，例如，光存储、光通讯等。实现高功率蓝色发光二极管(LED)、激光二极管(LD)和全波段InN-GaN实用化，并且达到其商品化，这需要合适的衬底材料。因此，GaN材料及器件发展，需要寻找到与GaN匹配的衬底材料，进一步提高外延膜的质量。 另外，就基础研究和中长期计划考虑，科技发展越来越需要把不同体系的材料结合到一起，即称之为异质结材料。应用协变衬底可以将晶格和热失配的缺陷局限在衬底上，并且为开辟新的材料体系打下基础。已提出了多种协变衬底的制备技术，例如，自支撑衬底、键合和扭曲键合、重位晶格过渡层，以及SOI和VTE衬底技术等。预计，在今后的10~20年中，大尺寸的、协变衬底的制备技术将获得突破，并且广泛应用于大失配异质结材料生长及其相联系的光电子器件制造。 世界各国现在又投入了大量的人力、财力和物力，并且以期望取得GaN基高功率器件的突破，居于此领域的制高点。 氮化物衬底材料的评价因素及研究与开发 GaN、AlN、InN及其合金等材料，是作为新材料的GaN系材料。对衬底材料进行评价，要就衬底材料综合考虑其因素，寻找到更加合适的衬底是作为发展GaN基技术的重要目标。 一、评价衬底材料综合考虑因素 评价衬底材料要综合考虑以下的几个因素： （1）衬底与外延膜的晶格匹配 衬底材料和外延膜晶格匹配很重要。晶格匹配包含二个内容： ·外延生长面内的晶格匹配，即在生长界面所在平面的某一方向上衬底与外延膜的匹配； ·沿衬底表面法线方向上的匹配。 （2）衬底与外延膜的热膨胀系数匹配 热膨胀系数的匹配也很重要，外延膜与衬底材料在热膨胀系数上相差过大不仅可能使外延膜质量下降，还会在器件工作过程中，由于发热而造成器件的损坏。 （3）衬底与外延膜的化学稳定性匹配 衬底材料需要有相当好的化学稳定性，不能因为与外延膜的化学反应使外延膜质量下降。 （4）材料制备的难易程度及成本的高低 考虑到产业化发展的需要，衬底材料的制备要求简洁，而且其成本不宜很高。 二、InN的外延衬底材料的研究与开发 InN的外延衬底材料就现在来讲有广泛应用的，其中有：InN；α－Al2O3(0001)；6H-SiC；MgAl2O4(111)；LiAlO2和LiGaO2；MgO；Si；GaAs(111)等。 Ⅲ-Ⅴ族化合物，例如，GaN、AlN、InN，这些材料都有二种结晶形式：一种是立方晶系的闪锌矿结构，而另一种是六方晶系的纤锌矿结构。以蓝光辐射为中心形成研究热点的是纤锌矿结构的氮化镓、氮化铝、氮化铟，而且主要是氮化镓、氮化铝、氮化铟的固溶体。这些材料的禁带是直接跃迁型，因而有很高的量子效率。用氮化镓、氮化铝、氮化铟这三种材料按不同组份和比例生成的固溶体，其禁带宽度可在2.2eV到6.2eV之间变化。这样，用这些固溶体制造发光器件，是光电集成材料和器件发展的方向。 （1）InN和GaN 因为异质外延氮化物薄膜通常带来大量的缺陷，缺陷损害了器件的性能。与GaN一样，如果能在InN上进行同质外延生长，可以大大减少缺陷，那么器件的性能就有巨大的飞跃。 自支撑同质外延GaN,AlN和AlGaN衬底是目前最有可能首先获得实际应用的衬底材料。 （2）蓝宝石(α-Al2O3)和6H-SiC α-Al2O3单晶，即蓝宝石晶体。(0001)面蓝宝石是目前最常用的InN的外延衬底材料。其匹配方向为：InN(001)//α－Al2O3(001),InN[110]//α－Al2O3[100][11,12]。因为衬底表面在薄膜生长前的氮化中变为AlON,InN绕α－Al2O3(0001)衬底的六面形格子结构旋转30°，这样其失匹配度就比原来的29%稍有减少。虽然(0001)面蓝宝石与InN晶格的失配率高达25%，但是由于其六方对称，熔点为2050℃，最高工作温度可达1900℃，具有良好的高温稳定性和机械力学性能，加之对其研究较多，生产技术较为成熟，而且价格便宜，现在仍然是应用最为广泛的衬底材料。 6H-SiC作为衬底材料应用的广泛程度仅次于蓝宝石。同蓝宝石相比，6H-SiC与InN外延膜的晶格匹配得到改善。此外，6H-SiC具有蓝色发光特性，而且为低阻材料，可以制作电极，这就使器件在包装前对外延膜进行完全测试成为可能，因而增强了6H-SiC作为衬底材料的竞争力。又由于6H-SiC的层状结构易于解理，衬底与外延膜之间可以获得高质量的解理面，这将大大简化器件的结构；但是同时由于其层状结构，在衬底的表面常有给外延膜引入大量的缺陷的台阶出现。 （3）镁铝尖晶石(MgAl2O4) MgAl2O4晶体，即铝酸镁晶体。MgAl2O4晶体是高熔点(2130℃)、高硬度（莫氏8级）的晶体材料，属面心立方晶系，空间群为Fd3m,晶格常数为0.8085nm。MgAl2O4晶体是优良的传声介质材料，在微波段的声衰减低，用MgAl2O4晶体制作的微波延迟线插入损耗小。MgAl2O4晶体与Si的晶格匹配性能好，其膨胀系数也与Si相近，因而外延Si膜的形变扭曲小，制作的大规模超高速集成电路速度比用蓝宝石制作的速度要快。此外，国外又用MgAl2O4晶体作超导材料，有很好的效果。近年来，对MgAl2O4晶体用于GaN的外延衬底材料研究较多。由于MgAl2O4晶体具有良好的晶格匹配和热膨胀匹配，(111)面MgAl2O4晶体与GaN晶格的失配率为9%，具有优良的热稳定性和化学稳定性，以及良好的机械力学性能等优点，MgAl2O4晶体目前是GaN较为合适的衬底材料之一，已在MgAl2O4基片上成功地外延出高质量的GaN膜，并且已研制成功蓝光LED和LD。此外，MgAl2O4衬底最吸引人之处在于可以通过解理的方法获得激光腔面。 在前面的研究基础上，近来把MgAl2O4晶体用作InN的外延衬底材料的研究也陆续见之于文献报道。其之间的匹配方向为：InN(001)//MgAl2O4(111)，InN[110]//MgAl2O4[100]，InN绕MgAl2O4(111)衬底的四方、六方形格子结构旋转30°。研究表明(111)面MgAl2O4晶体与InN晶格的失配率为15%，晶格匹配性能要大大优于蓝宝石，(0001)面蓝宝石与InN晶格的失配率高达25%。而且，如果位于顶层氧原子层下面的镁原子占据有效的配位晶格位置，以及氧格位，那么这样可以有希望将晶格失配率进一步降低至7%，这个数字要远远低于蓝宝石。所以MgAl2O4晶体是很有发展潜力的InN的外延衬底材料。 （4）LiAlO2和LiGaO2 以往的研究是把LiAlO2和LiGaO2用作GaN的外延衬底材料。LiAlO2和LiGaO2与GaN的外延膜的失配度相当小，这使得LiAlO2和LiGaO2成为相当合适的GaN的外延衬底材料。同时LiGaO2作为GaN的外延衬底材料,还有其独到的优点：外延生长GaN后，LiGaO2衬底可以被腐蚀，剩下GaN外延膜，这将极大地方便了器件的制作。但是由于LiGaO2晶体中的锂离子很活泼，在普通的外延生长条件下（例如，MOCVD法的化学气氛和生长温度）不能稳定存在，故其单晶作为GaN的外延衬底材料还有待于进一步研究。而且在目前也很少把LiAlO2和LiGaO2用作InN的外延衬底材料。 （5）MgO MgO晶体属立方晶系，是NaCl型结构，熔点为2800℃。因为MgO晶体在MOCVD气氛中不够稳定，所以对其使用少，特别是对于熔点和生长温度更高的InN薄膜。 （6）GaAs GaAs(111)也是目前生长InN薄膜的衬底材料。衬底的氮化温度低于700℃时，生长InN薄膜的厚度小于0.05μm时，InN薄膜为立方结构，当生长InN薄膜的厚度超过0.2μm时，立方结构消失，全部转变为六方结构的InN薄膜。InN薄膜在GaAs(111)衬底上的核化方式与在α－Al2O3(001)衬底上的情况有非常大的差别，InN薄膜在GaAs(111)衬底上的核化方式没有在白宝石衬底上生长InN薄膜时出现的柱状、纤维状结构，表面上显现为非常平整。 （7）Si 单晶Si，是应用很广的半导体材料。以Si作为InN衬底材料是很引起注意的，因为有可能将InN基器件与Si器件集成。此外，Si技术在半导体工业中已相当的成熟。可以想象，如果在Si的衬底上能生长出器件质量的InN外延膜，这样则将大大简化InN基器件的制作工艺，减小器件的大小。 （8）ZrB2 ZrB2是2001年日本科学家首次提出用于氮化物外延新型衬底。ZrB2与氮化物晶格匹配，而且其具有匹配的热膨胀系数和高的电导率。主要用助熔剂法和浮区法生长。 自支撑同质外延衬底的研制对发展自主知识产权的氮化物半导体激光器、大功率高亮度半导体照明用LED，以及高功率微波器件等是很重要的。 材料管理论文:水泥防水材料管理 摘要：随着人们环境保护意识的逐步提高，无机环保型防水材料应用范围越来越广，“水泥基渗透结晶型防水材料”已逐渐成为地下混凝土结构防水堵漏工程的主要新型防水材料。国家主管部门为提高各地对该产品的认识，加速产品的市场推广应用，于二00二年颁布了国标GB18445-2001，同年，为适应工程需要，又在国标GB50208-2002《地下防水工程质量验收规范》中明确了验收标准，这对水泥基渗透结晶型防水材料的广泛应用起到了很好的推动作用。然而行业内还是存在一些不同的观点：有的认为混凝土本身具备自我抗渗能力，何必用这种渗透结晶型材料；有的感到此材料主要应用于地铁、隧道等大型项目，一般民用建筑采用渗透结晶型材料有些大材小用；有的对渗透深度和防水作用表示怀疑；也有的认为这类材料只适用于防水，不适用于堵漏工程等等。 关键词：水泥渗透；结晶型防水材料应用范围 一、要发挥防水材料防水和堵漏的共用性 渗透结晶型防水材料属于刚性防水材料，它具有其它材料难以比拟的二次抗渗性以及与结构的相融性。众所周知，混凝土结构最大的缺点就是开裂，结构的开裂就会带来渗漏，特别是地下工程，由于长期处于地下水的侵蚀和包围中，一旦开裂，渗漏特别严重。现在混凝土结构施工通过添加外加剂虽然能有效地控制结构前期的开裂，但是，结构在振动荷载、失水和降温引起的沉降、干缩和老化作用下产生的开裂渗漏是不能预期的，而防水的目的应该是针对结构后期开裂带来的渗漏，是一种预防性的措施，也就是说，怎样预防混凝土结构因不确定因素造成的开裂渗漏才是防水施工具有的实际意义。而因施工等原因造成的蜂窝状结构、钢筋孔产生的渗漏水现象，在结构形成的初期渗漏就开始了，这时的治理被习惯性称为堵漏施工。无论是防水还是堵漏施工都要对结构起到补强的作用，只有结构得到了补强，才能延缓渗漏的再次发生。 不妨举个实例，在浙江某会展中心的地下外墙防水施工中，因混凝土结构本身出现一些问题，基面蜂窝状情况比较严重，要返工事实上不太可能。施工单位在征得甲方、设计、监理等各方面认可后，果断采用“水泥基渗透结晶型防水材料”做地下外墙防水施工，设计每平方米用料2公斤，需要处理的基面，先采用堵漏的方式进行修复，再在基面表层做防水涂层，这样做既加强了混凝土结构的强度，也大大提高了结构表层的抗裂抗渗作用，使该项目顺利通过了土建结构的质量验收。 由于防水涂层的坚固，能有效封住结构基面微小开裂带来的渗漏。因此防水涂层的加强，不仅能增加水泥基渗透结晶型防水材料的水化反应空间，同时，也能确保防水涂层中有充足的活性水化反应物质来增加对混凝土结构的渗透结晶，对混凝土结构能直接起到补强的作用，这是聚氨脂涂料或其它防水材料所无法达到的良好效果。 任何事物都有它的两面性，水泥基渗透结晶型防水材料的防水原理其实不复杂，但如果缺少防水涂层的作用，渗透结晶物就吃不住高水压穿透，更抗不住结构开裂。反之，没有在混凝土结构内部的渗透结晶物，防水涂层再坚固，但缺少了抗水的密实度，照样要漏水。同样道理，在堵漏施工中，对渗漏结构的补强也就是做好堵漏施工的关键。笔者对防水和堵漏的概念是：防水是前期的措施后期的堵漏，堵漏是前期的手段后期的防水，只有把防和堵有机的结合起来，才能提高整体建筑工程的质量。 二、只有提高防水涂层的质量，才能达到真正的防水目的 水泥基渗漏结晶型防水材料的抗渗防水作用是显著的，但如何真正有效地发挥渗透结晶的作用，却有待重新认识。根据国家标准，试块在涂刷防水材料后的抗渗压力为1.2MPa，经过28天的养护，二次抗渗压力要求达到0.8MPa，以此类推，再过28天的三次抗渗压力是否更小，那么若干次后的抗渗能力呢？这和抗折抗压强度正好相反，这是否说明渗透结晶型防水材料每次抗渗能力的递减，随着时间的加长其防水能力也在衰退呢？其实不然。试验室里的测试数据，和实际工程运用情况往往是有一定差异的。“水泥基渗透结晶型防水材料”因其活性化学物质渗透结晶的特性，随着时间的推移，它的防水效果反而会越来越好，这一点，已经被大量工程实例所证实。当然，如果混凝土结构施工质量好，在正常没有渗水的混凝土结构基面上，用任何防水材料作防水施工表面效果都会是不错的。但一旦结构开裂带来渗漏，那么防水施工所带来的实际意义到底有多大？因此，只有把防水材料的施工确定在提高涂层的防水质量上，结合结构补强，才能达到真正的防水目的。 要提高涂层的防水质量，确定每平方米多少材料用量其实也是做好防水施工的关键，特别是水泥基渗透结晶型防水材料，存在着一个水化反应空间问题，也就是说，防水材料用量越多，防水涂层越厚，水化反应空间也就越大。反之则越小，有限的水化反应空间，要催化更多的活性化学物质产生更多的渗透结晶也是有限的。所以我们必须强调，涂层厚度按国标要大于0.8㎜，一般不超过2㎜，其间关键是和成本控制形成一个最恰当的比例。 无论是何种原因产生的渗漏，都是因为这个部位就是该结构的缺陷处，常规的用聚氨酯压浆的堵漏施工，它的施工方法不可能增强结构的补强，只是维持了结构原来的破坏状态，再说聚氨酯的聚化物长期浸泡在水中会逐渐变成糊状物而失去抗水性，一旦表层封堵结构裂开就丧失了堵漏的作用。因此，提高防水涂层的质量就显得更为重要了。 还是举个实例，在南京地铁三山街站站台层底板裂缝的堵漏施工中，施工单位只用渗透结晶型防水材料进行实堵，该站站台层底板开裂缝宽有1毫米左右，属严重的贯穿渗水缝，施工中先开凿堵漏槽，规格为10×12厘米的“U”形状，在槽内用速凝型材料干粉来进行吸水初堵，止水后用比槽相应宽的钢丝网片紧贴堵漏材料，再用缓凝型材料进行精堵至接近槽口剩2～3毫米，然后再用比槽口两边各宽3厘米的钢丝网片罩住槽面，用“水泥基渗透结晶型防水材料”做防水涂层抹平覆盖住钢丝网片。这样的施工其特点在于：首先，渗透结晶型防水材料的自膨胀率一般在0.24～0.79之间，10厘米宽的堵漏结构其膨胀值大约1毫米左右，能有效地补偿底板开裂缝微小的再张开，下层的“U”型钢丝网片在裂缝再张开的过程中起缓冲作用，上层的网片是防止今后地铁在运行中的震动把堵漏结构震裂，其实都是为加强堵漏结构的拉应力来确保堵 漏结构的完整，以封堵住底板的漏水，再加上表层的防水涂层的抗渗作用，可以说是万无一失了。这虽然是个特例，至少可以说明，无论是混凝土结构防水还是堵漏，都是在混凝土结构表层起到一个防挡水的作用。要想真正达到防水目的，就必须提高防水涂层的质量，“水泥基渗透结晶型防水材料”由于施工简单而往往容易使施工人员忽视这个问题，这在施工过程中应该引起我们的重视。 三、水是决定渗透结晶深度的主要因素。 混凝土结构的裂渗是个世界性的问题，许多发达国家虽然解决了结构前期的毛孔渗水问题，但终究解决不了结构的开裂带来的渗漏。结构的开裂就象人患了癌症，现在的医学水平虽不能根治，但能延长人的寿命。现在的防水技术也一样，防水材料虽不能根治混凝土结构的开裂，但最起码要有延缓结构开裂、防挡因开裂带来渗漏水的作用。 渗透结晶对防水到底有多大作用，在防水界尚有争论，通过几万倍的电子显微镜看到在混凝土结构中存在的晶体有多大的抗水作用，也许还不好评价，至于说通过长期的养护，结晶体能渗透到混凝土结构内部十几毫米或几十毫米甚至更多，到底渗透多深，厂家都比较含糊其辞。其实普通水泥通过水化反应本身就有结晶体生成，特别是现在应用较多的外加剂，都能通过水的作用催化水泥产生更多结晶体。 水泥基渗透结晶型防水材料确实能产生大量结晶，但渗透的深度还受条件限制，受到地下水酸碱度的影响，更受混凝土结构毛孔分布结构的影响，因为混凝土结构中的毛孔是由水泥浆包裹砂粒，水泥沙浆包裹石子的网格状错迭结构。根据我们的研究和分析，只要水通过混凝土结构防水表层对结构的侵淫有多深，那么结晶体的渗透就可能有多深。好比蜂窝结构、开裂缝造成的渗水，渗透结晶是根据水的回流来决定的，水在流动过程中碰上防水涂层产生回流，把防水涂层中的有效活性化学物质带到了内部与结构内部的游离子反应生成结晶物。因此，水的回流有多深那么结晶体的形成也应该有多深，多棱柱状的结晶体在毛孔和开裂缝内形成团状结晶体，吸附在孔缝壁间吸水膨胀，起到止水的作用。在无水状态下，防水涂层中的结晶体就不太可能会被激化渗透（碳激化的类似产品除外）。这也是为什么渗透结晶型防水材料，在施工过程中必须先把混凝土基面湿润的主要原因。所以说防水涂层所产生的结晶，部分通过水对结构表层的侵淫式回流渗透到了结构表层内部毛孔中，充实了毛孔中的结晶含量使结构表层更加密实，而大量结晶体则停留在涂层毛孔中吸水膨胀密实防水涂层。这种防水效果，绝对不是混凝土自防水所能达到的。 渗透结晶型防水材料，其防水理念针对的是混凝土结构一贯的病害特征，具有综合性的治理作用，既适合防水同时也适合堵漏，它的推广应用把防水和堵漏提升到了同一个概念。由于大量结晶很快就能产生，因此活性化学物对结构内部的侵淫也在很短的时间内就产生了。一般的防水材料在结构表层结晶的致密度要过28天才起抗水作用，而“渗透结晶型防水材料”在结构内部结晶的致密度15天后就起到抗水作用，它的早强能够适应低温寒流气候的施工而不影响施工效果，亦无需太多养护。 实践证明“水泥基渗透结晶型防水材料”在地下工程中的防水抗渗性能虽不至于神乎其神，但却优于普通防水材料，已是一个不争的事实。据2002年6月4日《房地产时报》报道：“水泥基渗透结晶型防水材料，过去一直被大量应用在地铁、隧道、桥梁和各类地下建筑防水工程。最近，该材料应用到住宅小区的防渗堵漏，收到良好效果。”可见它的应用范围已变得越来越广泛。 材料管理论文:戴尔电脑原材料管理战略 摘要：通过对DELL公司成功运用原材料管理战略的案例分析,介绍了其在原材料采购、供应商选择、原材料库存以及分配环节所采用的战略，以及强调了信息系统在DELL整个原材料管理过程中的重要作用。指出了原材料管理在21世纪全球化供应链管理中的巨大作用。 关键词：原材料管理战略；电子VMI与JIT结合管理技术；趋零库存；看板管理 1案例介绍 DELL作为目前全球在个人电脑和服务器市场领先的电脑公司，其竞争优势之一在于其在全行业中最低的成本结构，而此成本结构部分得益于DELL的原材料管理战略。 DELL建立了完整的信息系统贯穿于整个原材料管理始终，最终目标是除了正在供应商和DELL公司之间运送的原配件外，把所有的原料存货剔除供应链，使原配件不经过库存直接分配到生产各个环节，有效地以信息代替库存。同时其互联网上订货和采购供应系统也使公司做到了需求和供给同步，通过平衡供需将额外过时的存货最小化，为DELL带来了巨大的成本优势。而对于原材料供应商，DELL通过与其共享关键数据，使他们能把握原配件需求趋势的最新信息，并自主预测和提供恰好满足DELL需求数量和质量的原配件。 2案例分析 在DELL直销模式的背后是其出色的供应链管理，而其成功的供应链管理又起源于其独特的原材料管理战略： 2.1原材料采购战略 2.1.1电子VMI与JIT相结合的管理技术 DELL公司前期原材料采购战略选择的是ERP管理技术，本是希望以此来整合外部资源，但实践证明ERP无法帮助公司来实现这个目标，于是公司转向了VMI与JIT相结合的原材料采购管理技术。 VMI与JIT相结合的原材料采购技术的具体流程是：首先通过建立供应链的信息平台，利用信息系统来接受客户订单；然后通过供应链的管理平台将各个订单的消息传递给各个原配件供应商；同时，DELL进行及时的需求预测，每天三次将最新的预测结果通过网络提供给核心供应商，通知他们所需配件的相关信息，而供应商即可根据预测的结果及时组织相应的生产并迅速组织运货到装配厂，从而保证DELL的生产。在此过程中，DELL为了保证原材料的供应速度，其整个流程都是通过互联网或其他电子设备来进行的，因此说其采取的管理技术是电子VMI与JIT相结合的技术。 DELL在原材料采购上采用此种技术，不仅可以灵敏的响应市场需求变化，有利于实现零配件的趋零库存；同时能使DELL将库存负担，原配件的进货与配送负担转移给供应商，从而减少了库存风险以及原配件的存储成本；同时采用电子化的采购管理技术，有利于扩大采购市场的范围，缩短了供需距离，简化了采购手续，缩短了采购时间，减少了采购成本，进而提高了工作效率。 然而在实际操作的过程中，该管理技术仍存在一些风险和不足：首先这样的管理技术对企业的信息系统以及供应商的业务运作要求特别高；其次由于这样的原材料采购技术是小批量，多频次的采购，因此难以享受数量折扣，且采购次数过多，势必加大采购成本；再就是由于采取趋零库存，公司没有可供缓冲的原材料的存货，那么一旦遭遇管理、网络或其他的差错，就可能导致生产的中断和损失。 针对以上这些弊端，DELL在采购批量、供应商的选择以及防范由于没有缓冲库存造成的中断问题上作出了相应的调整，选择了合理的应对战略，通过以下三个战略的配合，更好的控制了因采用电子VMI和JIT相结合的管理技术所带来的风险，弥补了其弊端，保证了生产的及时准确执行。 2.1.2总量定购批量折扣战略 由于DELL实行原材料的趋零库存，因此就无法通过实行大规模采购原材料来享受批量折扣，取而代之的是小规模多频次的采购。DELL为了应对此种小规模多频次采购带来的采购成本上升问题，制定出了总量定购到达策略，即向供应商承诺一个年度原材料采购总额，以此总额来获得一个总批量折扣。此样的话不仅可以避免采购成本的上升，同时还有利于与供应商保持“长期合作”的关系。2.1.3原配件供应商选择战略－双赢战略 对于供应商，DELL不仅要求他们具有很强的研发、制造、财务及品质、成本控制能力，能响应DELL快速的节奏；同时还要求他们具有宽广的眼界，广泛的客户，从而能跟市场保持很密切地联系。不仅如此，DELL还对供应商设立了专门的评估小组测评每个供应商在成本、技术、服务等方面的表现，并每天将评比的分数公布在网上，使供应商能及时改进不足，得到进步和发展。 2.1.4信息替代库存战略以及平衡供需战略 DELL的小批量原材料采购，实现了原材料的趋零库存，但同时也易造成由于没有缓冲库存导致的生产中断以及供需失衡的风险。为了解决这个问题，DELL选取了信息替代库存的战略，即通过设置专门的组织，利用高效的信息系统来收集全球电脑零部件供应方面的可能突发事件，并对其可能发生的时间、程度以及导致的具体情况进行准确的预测，以预测来防范风险。同时DELL还配合了平衡供需战略，当原材料采购供应系统不能满足网上订货时，其会暂时以低价提供过时的或额外的其他相似材料来操纵需求，以此调整供给和需求之间的平衡。 2.2原材料库存管理战略 DELL原材料采取趋零库存战略,在其生产工厂里顶多保存供8小时生产使用的零部件存货，所有订单的整个生产流程也绝对不超过3天。趋零库存战略有利于节约原材料的存储空间及成本，但是此种库存战略对于DELL本身以及其供应商的人员都提出了很高的要求；且由于此种战略原材料停留时间很短，就要求供应商能对生产需求做出快速的响应，同时要保障高供应产品质量的可靠度；再就是此种战略，要求DELL必须保证最低的生产机器故障率和设备更换时间，对每道工序都要进行质量检查，只有这样才能保证生产的流畅。 2.3原材料分配管理战略 由于DELL采用接单后生产(build-to-order)及准时化(just-in-time)的生产方式,其装配车间不设置任何仓储空间,因此原配件是直接送到装配线上的，并通过“看板管理”技术在供应链的各环节上进行分配。即根据客户需求的产品分析每种原材料在各个工序的分配，然后由原材料各个工序到生产线工作台附近的随需库存点领取，并向供应商下达各原材料的供应指令。这种看板分配原材料的方式，可以保证DELL只采购和分配各产品所需数量的原材料、不多给，同时上游环节会严格控制质量，不将不良的原材料提供给各工序，严格控制数量和质量，防止了原材料的浪费，有利于实现均衡生产，保持原材料的周转速度，实现趋零库存。 3结语 通过对上述DELL原材料管理战略案例的分析可知，DELL通过采用电子VMI与JIT相结合的原料采购战略，配合上供应商选择的双赢战略、总量定购批量折扣战略以及存货剔除合平衡供需战略，不仅实现了趋零库存，节约了采购成本，保证了原料采购的质量和效率，同时也弥补了在实际运行中，因采用电子VMI和JIT相结合的管理技术的不足，保证了生产的及时准确执行。且看板管理在原材料分配中的运用，严格控制了原料分配的数量和质量，也有利于节约成本。由此可看出DELL高效的原材料管理战略，以及贯穿其中的先进的信息技术，造就了DELL在整个行业中的低成本结构，赋予了DELL无可比拟的竞争优势。 材料管理论文:公路工程项目材料管理探究 摘要：公路工程项目的材料管理涉及采购、组织供应、检查验收以及使用等多个环节，是一项需要贯穿项目全程的管理工作。然而，实际的工程项目中这方面的工作却普遍没有做到位，采购成本偏高、材料领用随意等现象普遍存在，对公路工程的质量与效益均产生了不良影响。为了尽可能的避免上述情况，具体项目中就要注重改进材料管理工作，为实现工程效益最大化奠定基础。 关键词：公路工程；材料管理；现状；改进对策 1前言 对于公路工程而言，材料管理不仅在工程管理工作中占据重要地位，同时还是影响工程质量的最关键因素之一。所以，项目建设的过程中必须要在明确材料管理的意义及作用的基础上，总结以往的工作经验，找出当前的不足并加以改进。 2当前材料管理工作中的不足 结合我国公路工程目前的建设情况来讲，材料管理工作方面存在的主要问题有：第一，材料计划没有得到充分重视。这种情况表现为计划管理工作不全面，导致的后果包括工程材料不符合要求、超储积压、停工请料等，可给工程带来巨大的窝工损失。第二，现场管理不到位。虽然公路工程项目部大多都建立了规范材料领用的制度，但在具体执行的过程中，很多要求却并未真正落实到位，表现为“领料有数但余料却没有回收”、材料浪费现象普遍等。还有的工程中过分强调产出值，但却没有进行科学的下料计算，致使损耗率过高。再加上看管工作存在疏漏，工程材料遗失的几率较高。第三，成本核算不规范。不少工程中进行的成本核算工作都浮于表面，原因在于考核没有和奖惩措施结合起来，致使考核起不到实质的约束作用。这种情况是管理制度未得到规范执行的表现，对工程成本的影响十分显著。由于成本超支和自身经济利益没有直接关系，管理人员在工作中就会比较松懈，甚至有的人对成本的实际情况根本就不了解，在进度没有明显滞后的情况下，他们就错误的认为一切正常。这种情况使得成本超支情况无法被及时发现，部分项目甚至直至最终结算时才意识到了亏损。第四，成本控制意识薄弱。成本控制是工程管理中的一项重要工作，关系到实际成本的高低。然而，真正负责此项工作的项目部却大多没有按照工程企业的要求落实“先算后做”，而是经常违反规定按照“边干边算”的模式推进，甚至还有的项目采取“干了再算”的模式。另外再加上责任权限不清，管理工作的秩序难以保障，致使明知成本亏损也无法确定原因。第五，管理人员能力水平及素质都需要提升。很多工程中负责此项工作的人员综合水平都比较低，经常是“有经验的无学历”、“有学历的经验不足”。这样的管理队伍无法与材料管理工作的要求相适应，并且，由于缺乏激励措施，管理人员在工作中往往都缺乏责任心。 3公路工程项目材料管理工作的改进建议 3.1采购环节 采购是影响材料成本的关键，所以，要想实现材料成本的有效控制，就必须要给予采购环节充分重视，并通过相应措施来达到采购控制的目的。对此，本文建议采取下述措施。一、保证物资计划合理。物资计划是采购的重要依据，如果该项计划不合理，采购也会受到影响。所以，采购环节中必须重视对物资计划的合理性进行确认。在进行该项计划的编制时，必须要首先进行物资需求汇总，并整理成表，在此基础上方可根据需求量确定采购量。二、进行必要的市场调查。市场供需情况是材料价格的重要影响因素，关系到材料成本的高低。所以，在采购控制方面，必须要进行市场调查。负责此项工作的人员必须要亲临市场，掌握真实的价格信息。这也就要求相关人员关注市场，并留心市场出现的变化，为保证造价合理奠定基础。三、优化采购方式。当前的市场环境使得采购具有更大的选择空间，可供货的厂家多也就意味着采购具备了招标条件。所以，采购时应秉持公开、公平的原则进行招标，借助批量优势实现成本节约。 3.2用料环节 用料方式关系到材料消耗总量，对材料成本有着巨大的影响。所以，在用料环节，管理人员应树立节约理念，从严格领用入手，来减少材料浪费，具体措施有下述几项。一、领料应按照规定程序进行。目前，不少工程中对于领料手续都进行了规定，具体领料时也理应遵守这些规定。如果遇到特殊情况，可以酌情允许先领料后补收手续。二、对领料数量实施严格控制。为了节约材料，工程中应禁止以领带用的行为。如果出现超额领料的情况，必须经由负责人确认是否合理，在确认实属必需的前提下负责人可签字批准，但要注明缘由。三、对于残料、废料应进行及时回收。施工时经常会留下一些残、废料，对于这些残料，工程人员应做到及时回收。对于回收的材料，则要视其情况按照“能用的继续用，不能用的进行变卖”的原则进行处理。 3.3保管环节 保管环节不仅影响着材料质量，还决定着施工用料需求是否能够得到及时满足。所以，对于这个环节，工程中也必须加以重视，并通过以下措施来保障科学保管、合理存储。一、实行分类堆放。公路工程材料种类繁杂，但由于缺乏正规仓库，材料通常都处于一种凌乱堆放的状态。为了方便材料使用、避免质量出现问题，在保管的时候，应实行分类堆放，并设置明确标示。二、加强管理，减少存储损失。材料在保存的过程中存在霉变以及遭受鼠害等风险，所以，管理人员不但要保证保管方式科学，还必须采取一定的管理措施，防止存储条件对材料质量造成危害。这就要求仓管人员对库房湿度进行控制，并注重防虫和防盗。三、做好登记工作。保管材料的过程中，工作人员应根据材料领用情况做好登记，对材料的动态变化进行记录。这样做不仅可以规范材料使用，还有助于保证库存合理、降低保管成本。 4结语 结合当前公路工程的材料管理工作实效来讲，管理中的漏洞、不足还比较多。而要想改进此项工作，关键在于把好关，对影响材料成本的各个环节进行控制。只有这样，才能够实现材料成本的全过程管控。 作者：杜进伟 单位：宁夏路桥工程股份有限公司 材料管理论文:SPMAT材料管理系统对成本控制的影响 摘要：主要从软件系统对材料量的项目进度控制的角度出发，探究SPMAT材料管理系统在引入材料管理工作后，对材料管理规范化、提高工作效率所起到的作用，逐步实现提升管理水平，达到控制项目成本的目的。 关键词：SPMAT；材料管理；成本控制 1实施材料管理对成本控制的意义 项目成本[1]就是指项目消耗和占用资源的数量和价格的总和。构成项目成本的部分有：人工成本，材料成本，时间成本等。工程材料费用通常占项目成本中60%~70%的比例，其中管道材料费则占到项目成本的10%左右。目前石化行业竞争日趋激烈，外加国际市场原油价格下跌，国内市场投资环境紧缩等原因，各大工程公司均开始集中向加强成本控制、降低投资风险、提高工作效率等方向努力。项目成本控制[2]就是在项目成本的形成过程中，对生产经营所消耗的人力资源、物质资源和费用开支进行指导、监督、调节和限制，把各项生产费用控制在计划成本范围之内。提高企业经济效益的核心目标是实现节约人力、物力、财力的消耗，这是成本控制中最重要的一项基本原则。为达到这个目标，不仅仅是依靠消极的限制和监督，而是通过积极创造条件，从提高管理水平入手来达到节约的目的。由于材料费用在项目成本中占据高比例，实施材料管理的水平高低会直接影响项目总体成本，因此在项目管理工作中受到公司重视的程度逐渐提高。经过较长时间的发展，其内容也经由粗略的材料量管理，拓宽到对材料状态的精细管理、项目进度的影响控制等方面。 2运用软件实现材料管理 材料管理是一项涉及内容众多，管理过程复杂的工作。俗话说“工欲善其事必先利其器”，在当今高速发展的信息时代，在材料管理的活动中，引入相应的材料管理类软件，以其清晰的表达方式，辅助于材料管理，使得管理工作更加方便、灵活、高效，是达到提高材料管理水平的一种有效手段。目前工程设计单位使用的材料管理类软件较多，本文针对SPMAT软件，对材料管理进行阐述。SPMAT全称SmartPlantMaterial，与广泛被设计单位使用三维的设计软件PDS、SP3D同为一家公司出品。SPMAT包含“设计 采购集成”、“厂商供应链管理”及“现场管理”三个模块。是材料管理系统的核心模块，可实现询价、投标、评标、订单、催交、检验、监造、厂商资料跟踪、运输等过程的材料状态和材料数量的管理。此模块有专门的计划订单模块，项目控制人员可以编制请购单的计划，并定性、定量地跟踪与检测请购单与订单在各种里程碑点的执行状态。该模块是项目控制人员、采购人员与材料控制工程师的工作平台。SPRD[3]是用于创建、维护材料数据库（材料编码库、标准尺寸库、管道等级库）的数据库管理软件，该软件可以通过建立管道等级，为SP3D输出数据库文件，同时为采购管理提供数据信息。材料表模块是专门用于管理材料表的模块，不同专业在项目各个阶段生成的各个版次的材料表，以及其中包含的材料数量、材料规格等其他属性信息可以该模块中可以得到有效的管理。该模块同时兼顾现场材料发放工作，可以对材料按照装置、单元、设计分区、管线号、单根ISO图，分不同层次进行细致化的管理。最终将工程数据转化为采购清单，生成请购文件提交采购。采购模块可实现制定询价、管理报价、评标和定制合同等采购管理的需求。当设计请购单提交给采购模块后，系统便可根据项目的需要，针对材料供货商的供货范围，对请购单材料进行合理的分配，生成询价文件。供应商可以使用系统适配的清单列表，返回报价信息，导入系统后，对各厂商报价文件实施管理，进而由采购人员开展评标工作。SITE模块是现场材料管理工作模块。现场的材控工程师，可以运用SITE模块，对材料接收、入库、领料、出库等现场材料工作进行统一的管理。SPMAT的工作贯穿了项目建设过程中管理处理设计、请购、询价、技术和商务评标、采买、催交、运输、接收、仓库管理和发料过程等与材料相关的一切活动，是一个统一的平台。 3材料管理中成本控制的核心 从成本控制的角度看材料管理，其核心是降低材料费用支出，减少材料设计、采购等环节对项目进度的影响。 4材料费用 材料费用，是项目所用到的整体材料量的价格总和。从项目初期制定报价时对材料量进行预估，到最终用于现场施工的订货材料总量，材料量对项目经济性的影响贯穿于整个项目的设计、采购和施工阶段。“材料量”仅仅是宏观意义上的数字的总和，它所代表的是具有标准、尺寸、壁厚、端面形式等具有详细规格参数元件的集合。材料设计人员的工作核心内容，就是定义材料规格和确认材料数量。1）定义材料的规格，既是在满足设计需求和安全要求的条件下，保证以最经济的方式设计材料，减少过度设计。2）确认设计各阶段的材料量，制定合理的裕量原则，目的是对材料进行充分、合理的利用，避免浪费。 5进度控制材料 从设计到采买，再到运输至现场用于施工，中间的流程经历了材料的建库，材料表管理，请购单管理，采购的招标、评标，工厂的制造、检验、催交、运输等环节。材料管理过程中，会按照以上流程在相应的时间节点实施阶段性管理，其目的就在于保证按时完成项目、合理分配资源、发挥最佳工作效率。然而在实际过程中，工期被拖延的事件时常发生，这也意味着成本的增加。其原因在于流程中部分或者整体环节由于管理或监督不到位，环节之间出现脱节，或是单一环节时间延长，从而造成工期拖延，导致成本提高。 6SPMAT对成本控制的影响 统一编码对成本控制的影响：材料编码系统是进入计算机设计时代，为服务模型设计、材料管理而生的，它的存在贯穿于整个项目的材料管理系统当中。SPRD可以建立公司级或项目级的标准材料数据库，提供标准化的材料编码规则，按照每个元件的标准、材质、压力、端面形式等，生成一组由字母或数字排列组合的具有含义的材料类别编码（CommodityCode），一条编码对应一类材料。再对当前类别下的材料加上口径、壁厚等几何尺寸信息，则形成一物一码的材料标识码（IdentCode）。比较以往的项目，数据库通常仅是服务于当前项目本身，项目之间、各专业之间的材料数据库，材料编码规则、材料描述、执行标准并不统一，每个材料数据库的录入及维护都需要配置较多人力，建库时间较长同时效率也不高。建立统一的材料编码的优势就在于实现了项目和专业间的编码统一，使得管理工作建立在相同的基础之上，实现了管理工作的标准化。其更长远的意义体现在经历长期项目积累建立起标准化的材料编码库，使得项目之间的材料库可以相互参考甚至直接调用，大大降低了材料建库的时间和人力的投入，在实际工作中，建库节省的时间能够达到50%以上。以标准材料编码建立材料库，也降低了维护材料库的工作量，包含几何信息的材料标识码是由软件内置的标准材料信息自动生成，维护人员只需要对材料类别编码加以维护，减少了大量的工作量。从而实现减少设计环节时间投入，压缩项目的整体进度，进而达到节约成本的目的。 7材料量监控对成本控制的影响 由于材料量信息贯穿在整个设计采购施工过程当中，实施材料量的追踪，可以有效的控制材料量在各个进度下的状态，起到优化材料供应与分配过程，细化对材料管理的作用。材料表模块可以直接将用于询价的综合材料表，针对材料类型、制造标准、供货商供货范围等条件，分类成请购单，并迅速、准确的生成询价文件。通过系统对不同版次的请购单进行材料量的比较，计算出材料增减的数值，进而生成准确的询价材料量。通过采购模块，实施对供应商生产过程的监督，跟踪合同订单中每一项材料在制造厂中的状态，实现材料出厂至到货的材料量追踪。现场模块可以将到货材料量和订单合同材料量进行比对，及时反馈材料的“盈、缺、损”等信息，继而安排后续计划。现场施工时，软件系统可以按照ISO图，安排发料。也可以按照装置或区域间不同的施工进度，灵活的对入库材料量进行调配，预测材料的短缺状况，合理的调整材料发放计划。材料表的分包、材料量的对比、现场材料的发放控制，在没有依托统一的软件平台开展的时候，工作量繁重，同时由于人工操作导致准确率降低，容易造成材料的浪费。通过软件平台进行材料量监控的优点在于效率高，有助于缩短项目的采购和施工周期；准确率高，能够在可控的范围内避免材料的浪费。 8数据流传递对成本控制的影响 项目设计、采购、施工涉及到众多专业、人员、环节的交互，这其中包含海量的信息传递和沟通的过程。信息传递之间使用的文件格式、工具、标准等等基础信息不一致，会成为信息沟通中的壁垒。就如同外国人在中国消费只有将外币拿去银行换成人民币才能结账一样，这中间增加了“去银行兑换”的环节，导致消费的不便。SPMAT软件是一个集成的平台，它为项目活动中材料管理各个环节提供了统一的接入口，使材料管理工作在专业间开展的基础得到统一。信息在交换过程中减少了由于不一致而导致的“兑换”过程，在平台上可以全面共享。为协同工作创作了良好的条件，也使材料管理工作更加系统、规范、有序。起到促进材料管理水平的提高的作用，实现成本控制。 9结语 实施材料管理的目的是实现项目整体材料量被合理、充分的利用，减少材料的浪费，降低采购的费用，提高项目进度，从而达到降低成本，提升效益的目标。运用三维工程设计软件中的材料管理模块，建立统一的材料管理体系，夯实工程设计类公司材料管理的基础，能够在未来变化的市场形势下，使公司能在国际市场竞争激烈的环境中处于有利的地位。 作者：吴昌霖 费彬 于焱 单位：兰州寰球工程公司 中国寰球工程公司 材料管理论文:医疗卫生材料管理与核算 摘要：文中笔者首先提出工作中常见的医疗卫生材料管理问题与有效对策，其次对卫生材料管理和核算提出了自己的意见，为今后工作中减少资金积压、降低使用过程中的不必要消耗提出有力参考依据。 关键词：医疗卫生材料；管理；核算 目前，我国医疗新技术飞速发展，各类新型的高值耗材与植入性材料不断应用于临床，导致医院卫生材料的消耗呈逐年上升的趋势，如何更好的管理卫生材料并完善成本核算并通过对卫生材料的管控实现经济效益与社会效益的双丰收是非常值得考虑的问题，以下笔者根据自己的工作经验对医疗卫生材料管理和核算做出简要论述： 一、医疗卫生材料管理常见问题与对策 1.常见问题：医务人员成本意识不强；大多数医院在对医务人员进行工作绩效考核时，通常只对医务人员与其所在科室创造的业务收入量比较重视，而忽略了医疗业务成本和业务收入的对比性，以及当期业务成本和前期业务成本相比的变动趋势，因而就造成医务人员在工作中缺乏相应的成本意识，科室由指定人员按需领取材料，为图方便科室对部分材料会领取长期的使用量，医院财务根据仓库开据的当月领料单就此作为核销凭证，在当月核销库存卫生材料同时作支出，这不利于真实地反应当期的卫生材料成本，不利于对已核销但实际还存在的材料进行管理。有效对策：增强医务人员成本意识；严格执行内部监督，建立健全卫生材料的申请与采购管理制度，在此基础上要确保制度的可行性，分清各岗位的职责与权限，确保申请和审批、询价和供应商的选择等业务尽量不要由同一部门或同一人办理，加强对授权审批制度的监督性，确保采购过程透明化，建立采购申请制度和供应商评估、准入制度，同时可设定专门的请购部门，对超预算的采购业务，应由具备审批权限的部门进行审批，然后完成相应请购手续，对数额较大且贵重的材料采购实行集中招标采购。 2.常见问题：采购过程较为混乱；由于卫生材料的供应渠道有很多，且品种与价格不尽相同，其中有少数品种没有列入省、市招标目录，因此，难免会出现对小批量与低价值的卫生材料实行自行采购方式，在采购过程中无任何程序化，对高值卫生材料的采购，虽然会听取相关科主任的意见，但可行性论证较为片面。有效对策：科学合理的制定采购计划；不仅要充分考察结合可行性论证，而且要根据临床需要制定出可行性较高的采购计划，必要时可实行招标采购，对未列入省、市招标采购目录的卫生材料也要做到严格审批与规范操作，加强安全库存量和储备定额管理，采购数量的多少要由临床需要来决定，批量采购由采购部门、招标采购领导小组、财务部门以及审计监察部门等一起完成，确保采购过程的透明化，数量较少的采购由经授权部门对质量、价格以及供应商等相关内容进行审查后再按规定审批。 3.常见问题：缺乏对高值耗材和植入性材料的信息反馈及跟踪制度的重视；通常医院对高值耗材和植入性材料的可行性论证及采购管理较为注重，而缺乏对已准入的材料质量的跟踪及信息反馈，不能对日后的高值耗材和植入性材料采购提供借鉴。有效对策：注重高值耗材和植入性材料的信息反馈及跟踪；完善高值耗材和植入性材料的信息反馈及跟踪制度，确保任何高值耗材和植入性材料的使用都能完成登记并有详细信息记录，这样不仅可以帮助医院了解产品质量，而且对医院控制管理过程也很有帮助，为日后的采购提供经验和决策信息。 4.常见问题：信息管理系统不能完全满足管理需要；医院信息管理系统可完成计算机管理卫生材料，但是由于信息系统建设较为滞后，目前仍无法满足管理上的部分需要，医院信息管理系统与医院财务系统的应付款系统与临床信息系统未能做到信息共享，需要时必须花费大量的人力去输入基础数据，核对数据，例如：科室领出耗材后的管理信息没有及时；高值耗材收费系统不能与医院信息系统相连，不能确定材料是否用到患者身上以及有无漏费情况；可收费与不可收费的卫生材料没有区别管理。有效对策：实现医院个系统的共享；建立完善的医院物资耗材管理系统，只有运用先进的信息化技术手段才能使医用耗材从计划采购、入库验收、请领调配直到病人使用的全过程完成质量管理与跟踪，对医用耗材的管理进行科学完善的核算与监督，因而对库存进行合理的控制，确保医院资产的有效运营，从而节约医院的财力及物力，在开发物资管理信息系统时，要考虑到整体系统的功能设计与运行环境，从而实现数据的准确完整传输和标准转换；此外，物资管理信息系统可利用先进的无线网络及条码识别构建集中统一的应用平台，从而适应医院的管理目标。 二、卫生材料管理和核算的个人建议 我个人认为，要做好卫生材料管理和核算就必须做好以下几点， 第一，完善材料基础字典的编码内容：遵循部门编码必须符合分类编码方案中定义的编码规则，材料编码是计算机对材料的唯一识别代码，每个供应商对应一个供应商编码规则。 第二，把卫生材料分为两部分，分别为医疗用与非医疗用，医疗用划归资产管理部作为医用卫生材料管理，会计核算与卫生材料合二为一；非医疗用划归总务后勤科作为低值易耗品管理，核算与其他材料会计合并； 第三，统一好科室名称后，卫生材料与其他材料分开管理，完成对库存的盘存工作，根据盘存结果，对电脑数据重新进行一次细致的初始化；第四，按正常逻辑，固定资产与其他材料各个科室是不可能用门诊收费室与住院部的收入来衡量的，但卫生材料和药品是用在病人身上的，可以用门诊收费室与住院部的收入来衡量，此时，电脑程序上可以设定比例固定的卫生材料、药品项和数额固定的其他材料项，对于比例固定的可以确定一个合理的比例进行考核，数额固定的则确定一个合理的数额进行考核； 第四，把各科室领用的各类材料及物品与仓库数据相对应，对物品的领用进行监管，并在电脑上进行设置，把仓库的各类物品出库数自动添加为各科室的入库数，使科室可以将自己从仓库领入的数额计算给患者，这样以来，也能建立各科室的领用预警，不会出现积压且方便核算。 作者:黄丽 单位:云南省昆明医科大学第三附属医院 材料管理论文:铁路工程材料管理与质量控制分析 铁路作为国民经济的大动脉，是国家最重要的基础设施之一。因此，铁路在我国国民经济和社会发展中的作用和地位至关重要。近年来，我国铁路发展势头良好，尤其是中西部地区铁路的发展更为迅猛，这将为方便中西部地区人民生活、发展中西部地区经济、维护中西部地区的政治和社会稳定起到极其重要的作用。在铁路工程建设中，工程质量永远是工程项目质量管理的核心问题，铁路工程的质量好坏，关系到人民生命财产的安全、国民经济的发展和社会的稳定。特别是现阶段修筑的铁路，桥梁、隧道等施工难度大、影响因素多的工程项目越来越多，因此，必须把好工程的质量关。在铁路工程质量控制的诸多因素中，工程材料的管理和质量控制必须放在首要的位置。因为工程材料质量不仅是工程的物质基础，而且对工程的质量好坏起到关键性作用。因为由于工程材料的质量低劣造成的工程质量事故和损失往往是非常严重并难以弥补和修复的。但在实际的工程建设中，由于铁路工程建设的自身特点，比如跨越区段较长、工程量较大、施工单位较多等原因，则往往会在工程材料质量的控制方面出现一些漏洞，造成对工程材料质量的管理不够严格，从而导致工程的总体质量有所下降，甚至出现工程质量不达标的现象。因此，必须从源头严把材料质量关，加强对工程材料质量的管理，以保证工程的总体质量。 1建立良好的材料质量控制体系 建立良好的材料质量控制体系，就是建立包括建设单位、监理单位、施工单位在内的，协调统一的材料质量管理与控制系统，明确各单位、各部门在材料质量控制方面的责任和义务。从工程材料的采购、到材料的检验和应用，每一步都需采取必要的措施，以确保材料的质量。在这一方面，首先要求施工单位建立健全质量保证体系，使企业在人员配备、组织管理、检测程序等各个环节上加强管理，同时在施工承包合同和监理委托合同中对材料的质量要求和技术标准必须进行明确，并应明确监理方在材料监理方面的责任、权限以及建设单位的要求。在材料检测方面，监理方有义务对工程材料进行必要的抽检，施工单位应在监理方的监督下取样和试验。当监理方提供的检验结果与施工单位提供的检验结果不一致时，应该以监理方提供的结果为标准。在工程材料检测时，还应坚持目测和检测相结合，抽检和监测相结合，直接控制和间接控制相结合的原则。建设单位的主要任务则是整体控制材料的质量、协调组织好各单位的材料质量的控制。 2把好材料的进货渠道 把好材料的进货渠道，就要求首先要制定出详尽的材料应用计划，其次进行充分的市场调研、然后认真签订购货合同，从进货渠道方面控制工程材料的质量。 2.1制定详尽的材料应用计划 在进行铁路工程施工组织设计编制的过程中，应结合工程的施工进度计划，编制详细的材料应用计划，计划中应包括材料名称、规格、应用时间等，同时要考虑材料适用期和施工现场的材料存储能力，以保证材料在施工过程中能供应及时，同时又不在现场造成较大的材料堆积。 2.2进行充分市场调研、选择合理购买方式 在进行材料的采购计划制定前，应进行充分的市场调研，在保证材料质量的前提下，选择价格合理、质量有保证的供货单位和适宜的供货方式。同时根据当地的具体情况，可以选择期货或现货购买、一家或多家的购买方式等。 2.3认真签订购货合同 购货合同的内容必须明确、具体，文字准确、清楚。基本内容应包括材料供应依据、供应条件、质量保证措施、经济责任等，特别是对于材料的质量保证措施及相关的违约措施，必须规定的清楚明了。 3严格控制材料进场 3.1进场材料的几种可能出现的质量问题 对于铁路工程现场建筑材料可能出现的质量问题，主要包括以下几个方面： 1）材料进场时就可能存在着的质量方面的问题。比如钢筋无牌号、厂名等，钢筋表面的有翘皮、油污等现象，水泥中含有结硬颗粒，砂石料的含泥量较大等，或材料的性能本身就达不到工程质量的要求等。 2）进场材料的合格证存在问题。比如合格证不全、数字不清、合格证复印件不清楚，或者用检验报告代替合格证等。 3）材料检测存在问题，比如检测不及时，或出现漏检的现象。甚至出现施工单位单独取样，检验材料和应用材料不一致的现象。 4）材料供应无计划、保管不规范，导致材料的质量降低或失效。 3.2材料进场检验的标准 为了控制工程材料的质量，必须严把材料进场关。因此，必须做好以下几方面的工作： 1）对于工程材料，必须具有质量合格证明书，材料的规格、型号及性能检测报告必须符合国家技术标准和相关要求。 2）材料进场时应作检查验收，并应经过监理工程师核查确认。 3）不同型号不同规格的同类产品应分别核查每个品种的证件，以防出现以次充好和以一代十的现象。 4）甲方驻地代表及监理应对建筑材料的技术要求、合同等文件资料进行全面掌握，并依据这些资料对建筑材料进行核查验收，对于不符合要求的，一律不许接收。 4做好现场建筑材料的检验工作 4.1明确现场检测的主要项目内容 结合材料检测的目的而言，对于不同的材料，其检测内容是不同的。比如对于水泥原材而言，检验内容主要包括比表面积、CaO、MgO等的含量、细度、强度、碱含量等；而对与钢筋原材料，检验内容主要包括屈服强度、抗拉强度、伸长率和冷弯性能等；对于细骨料，主要检验其细度模数、含泥量、泥块含量、轻物质含量、有机物含量等；对于粗骨料，则其检验内容主要包括颗粒级配、岩石抗压强度、紧密空隙率、针片状颗粒含量、含泥量、有机物物含量等。 4.2确定检测频次及技术要求 对于铁路建筑材料而言，取样首先要有代表性，所取样品的质量应能代表该批材料的质量，在取样时，必须按照规定的部位、数量及采样的操作要求进行。在现阶段实施的铁路工程建设原材料质量控制标准中，将铁路工程的原材料质量的控制标准按不同构筑物、不同铁路等级等划分的非常详细。对于不同的构筑物、不同的铁路等级等，对原材料的质量检验要求的规定也不相同。 5做好现场建筑材料存放工作 关于施工现场材料的存放，必须按照存放要求进行，以保证工程材料的质量，文中主要列举了几种主要材料的存放要求。 5.1钢材的存放 钢材在存放时，应按品种、规格、型号、长度、等级、批次及不同技术文件和质量说明书分别码放，必须设置标牌显标识。钢材最好是堆放在仓库里面，若条件有限，只能露天存放时，应做好上盖下垫，保持场地干燥。 5.2水泥的存放 袋装水泥存放要选择地势较高，便于排水的地方，要有水泥砂浆防潮地面和墙裙及防雨设施。水泥进场按批次、品种和厂家分别码垛，不能混合码垛。 5.3砂石料的存放 存放砂石料的地方应有较好的排水设施，不同粒径的材料应分开存放。在存放期间应保证材料不被污染等。 6加强建筑材料管理人员队伍建设 在铁路工程建筑材料的管理和质量控制过程中，人是最关键的因素，因此，加强工程材料管理人员的队伍建设则是非常必要的。加强管理人员的队伍建设，主要从以下几方面入手： 1）提高管理人员的业务水平。采用定期培训、参观学习等方式，提高管理人员的业务水平，特别是对于一些新的建筑材料，要尽快掌握其性能和技术要求，以便更好地对其进行质量控制。 2）提高管理人员的道德水平。要定期组织材料管理人员进行思想政治学习和业务学习，使他们懂得材料质量控制的重要性和由于材料质量出现问题可能导致的严重后果，提高管理人员抵御各种不良思想侵蚀的能力。 3）采取激励和竞争机制。大力引进专业技术人才和管理人才，完善人才评价和竞争机制。结合工作的实际状况，做到有奖有罚，对于不合格的人员，要做到及时调换和清退。通过采取以上几方面的措施，确保工程材料的质量，从而有效地提高铁路工程的建设质量。 7结语 对于铁路工程建设中的材料质量控制，必须坚持以人为本的原则，树立良好的质量意识，严格遵守国家相关的法律法规。在具体实施过程中，应结合工程建设的具体情况，从材料采购的源头抓起，层层落实目标责任制，严格控制好材料的质量，为建设优质铁路工程奠定良好的基础。 作者：王晓云 单位：中川铁路有限公司 材料管理论文:材料管理公路工程论文 1材料管控的根本内涵 1.1材料管理特有的疑难 1.1.1采购流程的管控弊病 （1）没能经由审慎的预算，或虽经由预算，但没能拟定可用的购进规划。有的单位制备了关联的规划，却随便去实施。 （2）没能签订明晰的购货合同；签订合同依循的流程不合规，凸显了偏多的暗箱操作。 （3）没能审慎把握材料关口。 1.2.2领用流程的漏洞 （1）没能预定消耗数额，随便去分发采购进来的材料，缺失内部范畴的管控途径。 （2）对周转时段内的各类材料、价值偏低的耗费物品，经由出账以后很难再去查验。 （3）领料以后，关联人员常常变卖这样的原料，或损毁并耗费偏多的原料。 （4）串通态势下的发票虚开；没能经由报销许可，就擅自去出账。开具出来的发票，没能含有实质特性的任何内涵。这就添加了耗费掉的原料成本。 1.2原料存留中的漏洞 （1）没能审慎管控，缺失防盗防火特有的关联知识。 （2）堆放着的原料凸显出混乱的态势，没能给出明晰的标识卡片，也缺失可辨别的这种标识。 （3）材料平日以内的收发流程、接续的领取及退换，缺失制备出来的台账；季度时段内的收支，也没能折射在动态特性的台账以内。 （4）仓管人员互通原料购进关联的人员，虚开这一范畴的单据，存在潜藏着的串通作弊。仓管人员预设采购流程以内的各类难题，企图刁难关联着的原料方，索要各类费用。 1.3管控中的其他弊病 材料管控中的各类漏洞，除了如上的漏洞之外，还可以分出这些层级：部门之间没能审慎予以分工，缺失内部互通及调和；材料管控关涉的环节，没能互通与协调，管控人员常常去推诿责任，凸显出彼此扯皮的倾向。国有特性的施工企业，依循自身特有的声誉去接纳工程。这样的企业，通常设定单独态势下的项目部；材料管控这样的部门以内，只安排单一的管控主体。这样的态势下，材料管控凸显出没能兼容的岗位，也由选出来的单独职员去承担。平日以内的材料收发、退货及存留这样的流程，都经由单一的职员去经手。这就潜藏着舞弊的时机。 2现场范畴内的有序管控 2.1公路工程施工准备工作 在公路工程施工之前，应该尽可能的在工程项目的靠近地点设置堆料场，这样能够有效地避免重复搬运，从而降低成本。要严格按施工组织平面布置图进行现场堆料，不得乱堆乱放。另外，堆料场应该具备宽裕的所容量，能够满足各种材料的实际堆放需求，堆料场还应该具备便利的交通条件，这样便于装卸，还应该有一定的防火防雨和防潮措施，并且与材料管理安全要求相符合。保证材料质量。材料质量的好坏是决定工程质量好坏的关键，应认真把好材料质量关，确保工程质量优良。材料运到工地后，施工企业（项目经理部）应认真组织人员层层把关验收。验收人员认真清点、核对材料数量、规格型号，并索取相关材质证书，检验材质是否符合合同规定的要求标准，对残、次、劣货决不入库。材料进场验证不齐或对其质量有怀疑时，要单独堆放该部分材料，待资料齐全和复验合格后，方可使用。一些特殊材料，例如电焊条和水泥等，虽然也具备一定的合格证明，实际上外观异常甚至已经过了使用期限，应该进行重新检验，只有检验合格，才能进行验收。对于周转材料，应该根据租用合同包含的计量方法和具体内容进行认真验收。根据规格和型号对构件实施单位体积的具体计量验收，这样能够确保，进场材料具有准确的数量。 2.2公路工程施工过程的材料管理 所谓施工过程中现场材料管理，就是从材料进场一直到具体使用材料的过程，这也是材料管理工作的中心环节。整个施工过程，就是转化材料物质价值的过程。所以为了降低工程成本，增强经济效益，需要对材料使用进行严格控制，对材料进行有效地利用。工程人员需要按照施工组织设计和施工图纸，对材料进行合理的使用，对于使用过程中的材料信息要进行及时的反馈，对定额消耗情况，进行认真的考核，减少浪费，对于废料进行及时回收。避免出现二次搬运的情况，降低使用材料费用。具体应该从以下几方面入手。 （1）做好领料手续。在工程施工中，进行施工材料领用的时候，相关的领料人员应该根据单件、分项工程的负责人和技术部门签发的文件，按照施工计划计算材料实际消耗数量，然后到仓库管理部门进行领料手续的办理。 （2）领料数量控制。对于耗用材料的实际数量，应该以计算期内的材料实际用量为主，绝对不能以领代用，相关负责人应该对超额领料进行审核签认，对于超出原因要进行详细注明，对于已经领了但是没有使用的工程材料，需要及时地进行退库手续办理，避免材料浪费。对实际使用的材料和领用的材料进行抽检核对，严禁以次充好，偷工减料。 （3）对角、废、边、残料进行及时的回收处理对于一些用处不大的残料，应该及时回收处理，以降低材料成本。同时，对于劳保用品、低值易耗品和周转材料，不仅要办理领用正规手续，仓库的管理人员还应该设立专门的台账，并且进行及时的回收和摊销，对于丢失和损失的材料，要做到具体责任具体负责。 2.3施工竣工阶段的材料管理 在公路工程的施工收尾阶段，也就是即将完成建设任务的阶段，并且即将开始新的施工任务，也是现场施工材料管理的后期阶段。在这个阶段内，也需要做好材料的现场管理，具体应该做到以下几个方面： （1）对公路工程的现场存料进行认真检查，对没有结束的工程用料进行全面估算，在保证平衡的情况下，对原材料的实际用料计划进行适当地调整，补充不足、削减多余。 （2）对于一些已经不使用的工程临时设施，应该组织进行及时的拆除，并且有效地利用拆除后的工程材料，避免出现二次搬运的情况，尽量减少装卸费用和运输费用。 3结语 在公路工程的实际施工中，现场的材料管理是工程质量管理的重要内容，对于整个工程的施工进度和工程质量有着至关重要的影响。本文针对公路工程施工中现场材料管理进行了探讨。在公路工程的施工中，工程材料的质量将会影响到整个工程的施工质量，如果材料存在质量问题，那么将对整个公路工程埋下巨大的安全隐患。因此，在公路施工中，做好材料的现场管理，是应被注重的。与此同时，材料耗费掉的成本，在公路工程特有的总体成本以内，占到偏大的比值。桥梁防护范畴内的工程，这一比值会占到更多。由此可见，材料成本管控的成效，密切关联着耗费掉的工程成本。 作者：马凤聆 单位：云南第三公路桥梁工程有限责任公司 材料管理论文:建筑材料管理研究 1建筑材料 建筑材料的费用在建筑工程中达到了60%，这直接影响了整个工程的成本，因此在施工过程中，建筑材料的管理和费用要两者兼顾。例如:近几年，与世界接轨的土木工程，材料作为其物质基础，贯穿了整个工程，与之相关的费用占了一半以上。任何一项建筑工程要想节约成本，必须在保证其施工技术的基础上，控制好材料成本。随着建筑行业的不断发展和扩大，建筑材料人才得到了很大的发展机会，施工单位可以依靠他们设计施工的进程和方法，这将打破原有的传统工程造价模式，节省下一笔可观的施工设计费用。建筑材料由最早开始的石材、水泥，发展为钢筋混凝土，一直到现在的创新型墙体材料;建筑材料由原始的笨重型到现在的轻质型，由耗能型到环保型;建筑材料从单一材料到复合材料，从装饰材料到多功能材料，都是建筑工程一个划时代的进步。 2建筑材料管理 2．1施工前材料的供给采购 在施工前期，根据建筑工程的图纸、进度以及风格，各个部门要制定出一个紧密的采购计划，确保其准确性和完善性，为施工备料做好辅助工作。此外根据时间的进度制定出相应的材料供给计划，制定计划时要核算整个工程。与此同时，把材料名称、计量单位、供应时间等数据做成记录表格。最后做好库存的存储工作，做到材料的供给和消耗相平衡。(1)选择好采购对象。生产商和供货商分别是建筑材料的来源，选择好生产商和供货商是确保材料质量的关键。生产商:首先审核其生产手续是否齐全;然后考察其经营理念、生产方式以及销售业绩等情况;最后检查其是否含有国家或行业的质量认证，以及材料质量的等级划分。另外，可以从建筑行业获得相关更详细、更准确的信息，一般通过行业认可的产品，生产商和供货商的信誉，其产品价格和质量也都能得到保证。(2)严格控制采购价格。采购价格的高低直接影响着整个工程的造价，所以采购员要考虑到材料的进价、运输和管理费用。在采购过程中，要严格按照采购程序来进行，不得违规操作。要加强防范招标采购的违法违规行为，可以让司法部门介入调查，保证采购价格的真实性，做到透明化、公开化。 2．2施工过程材料的监管 (1)材料分门别类。建筑工地所存放的材料多种多样，比如混凝土按胶凝材料就可以分为无机胶凝混凝土和有机胶结构混凝土，也可以按表观密度来区分其类别;又如砂石，其使用质量要求非常高，因此要按密度、数量、规格以及颗粒大小分门别类。(2)材料存储。施工周期的长短决定了所使用建筑材料的种类，因此材料的存放和管理是至关重要的。存放材料得当，也是一个节约资金的关键。如果材料存放的过多，会导致资金的浪费;如果材料存储过少，就会造成施工进度缓慢。因此，集中储备是存放材料的最好方法，可以使材料的数量得到有效地控制。建筑材料按规定应存放在相应的库房中，以防雨水、暴晒、潮湿等原因，使材料的寿命使用率减短。对于种类繁多的个别材料，应该做好标记，以免施工时用错材料，影响工程质量。(3)材料发放。材料的发放管理，是控制材料滥用、浪费的有效手段。应该完善发放管理制度，严格按照制度执行发放程序。对于不同时期的材料使用情况，应建立材料分批发放计划。对于容易损坏或是已经维修好的材料，应采用以旧换新的发放方式，如果发放过程中出现丢失等情况，必须对其进行折价赔偿，以减少材料的损耗。对于已下发的材料，应该进行使用情况的追踪了解，以防材料的浪费。与此同时，发料员应该记录详细的发放档案，加强监督材料的使用情况。(4)材料的使用量。在施工过程中，要做好材料的领取、使用、损耗等记录，以防建筑材料的浪费和丢失。在发放材料的过程中，要落实每一笔材料的发放时间，明确材料的领取人，做好详细的记录。另外，材料的损耗也是浪费建筑成本的重要原因之一。应该要严格按照建筑材料规定的使用量，记录好实际施工过程中的损耗率，全程监管整个施工的建筑材料，以防过度浪费。 2．3材料价格管理 (1)根据市场信息，控制材料价格。建筑成本直接影响着建筑工程的造价，而同一种类的建材，质量差异会导致市场价格的波动。因此，工作人员要利用可行的渠道全方面的了解有关材料价格的动向。与此同时，为了维持工程在短期内价格的稳定性，施工单位应用清单计价的方式来降低价格的波动。(2)合理安排材料运输。一般情况下，建筑工程都需要大量的建筑材料，因此，合理安排运输工作是至关重要的。如果在运输过程中出现了安排不合理的情况，就会导致建筑材料的成本高出预算，从而使建筑成本提高。因此在采购建筑材料时，尽可能的选择离施工单位相比较进的供应商，以此来降低运输过程中的人力和财力的损耗。 3建筑材料管理措施 3．1落实建材管理的法律法规 施工单位要全面了解有关建筑材料的法律法规，明确建筑材料的使用方法，严格按照材料采购流程，控制采购的价格。 3．2科学化管理建材 在建筑施工时，最大的浪费因素是建筑材料的损耗，它约占建筑成本的40%，所以在建筑材料的预算内，控制好材料的损坏，是降低建筑工程成本的关键。随着现代建筑技术的提升，科学化的管理建筑材料是现代建筑发展的趋势，比如为了更容易、更快捷地了解到材料的消耗量、材料的成本以及材料的运输等情况，可以采用统计资料的管理方式，这能达到很好的管理作用和效果。时刻关注市场的最新消息，掌握建筑材料价格的动态，尽可能在保质保量的前提下，以低成本的采购价购买材料。对于建筑材料的运输、存储以及发放，应采用集中式管理，而对于建材赔偿制度，则使用科学化的管理来提高建材管理质量。 3．3提高管理素质 要确保施工的顺利进行，就要建立一个建材管理部门，对建材的采购、运输、存储以及发放进行全面的监管，负责建材的查收、库房管理、材料使用情况等，确保建材的数量、种类以及质量等达到施工单位的要求，符合施工单位的进度，以防材料的浪费。建材人员的管理素质，是确保建材管理部门质量的关键。当前，我国建筑市场缺乏建筑材料管理部门素质的培养，建材管理部门业务能力较差，管理系统简陋，缺乏技术、科学的管理，管理人员对建筑材料的使用没有计划，以致成本的浪费和损耗。因此，提高建筑材料管理部门和人员的素质，是完善建筑体系的基础，也是确保建材管理顺利进行的前提。 作者:周梦婵 单位:武汉城建委教育培训中心 材料管理论文:水利工程施工材料管理论文 1水利工程施工材料的内容和作用 水利工程现场施工材料是在工程施工过程中完成的，记录了工程施工的整个过程，在工程竣工验收前需要装订成册，以保证施工材料的真实性、有效性和规范性。水利工程施工材料的内容主要包括：材料与中间产品合格证，检验报告等施工质量的保证材料；工序评定表、单元工程质量评定表和分部工程的质量评定表等评定材料；组织设计方案、施工方案及技术文件等施工技术材料；设计变更等施工图纸材料。水利工程材料既是施工质量的评定依据，也是水利工程维护和检测的基础，其收集与整理工作有利于提高施工单位的工程施工质量，帮助施工单位积累经验和教训，促进施工单位管理工作的科学化和规范化。 2水利工程施工材料的收集工作 在水利工程施工前，施工单位需要收集水利工程的招投标文件，包括水利工程施工的合同、水利工程的文件与水利工程的设计图纸等，为水利工程项目顺利通过审核提供依据。施工单位需要对水利工程项目的地面进行测量，并对测量的结果采取复核措施，而测量与复核的结果都需要进行记录，收集水利工程量的报审资料。水利工程中施工单位进场时，需要向监理单位或机构提交施工组织计划、施工进度计划、施工措施计划和开工申请等材料文件，经过监理单位或者机构的核查、审核或者审批后，确认施工单位满足开工条件，并由总监理工程师签发开工令才能开始施工。在水利工程建设施工的过程中，施工单位需要搜集砼和砂浆试块的抗压强度检验报告、原材料的出厂合格证检验报告、隐蔽工程验收记录、水电工程文件材料、桩基工程文件材料和钢结构工程文件材料、施工日志与安全资料、监理单位与建设单位下发的文件资料、施工过程中的影像资料等。在水利工程竣工后，施工单位需要收集工程竣工验收的会议纪要、基础验收证书、主体验收证书、工程验收报告和工程竣工验收备案表等材料，为水利工程顺利通过验收奠定坚实的基础。 3水利工程施工材料的整理工作 在水利工程建设施工的过程中，施工材料的整理工作与归档工作需要同时进行，管理人员一边对施工材料进行归类和整理，并以文字、表格、图纸和图片等不同的形式存档，以保证施工资料的完整性和齐备性，一边对施工资料进行记录、标签和归档，以利于工程各方的查阅。施工单位需要按照监理单位与档案管理部门的要求与规定进行整理和归档工作，如施工技术管理资料，包括开工报审表、施工组织计划、施工机械报审表、安全技术交底和施工技术交底等；质量控制资料，包括各种材料的进场报验和实验报告等；施工质量验收材料，包括单位工程验收记录表，质量控制资料核查记录表和工程观感质量评定表等，有利于监理单位的审核和档案部门的分类管理。 4水利工程施工材料管理需要注意的问题 施工单位在施工材料的收集、整理和管理中需要注意以下几方面的问题：安排专人负责施工材料的收集、整理和管理工作；提高施工材料管理人员的责任意识，尤其是对原始施工资料的复制保护工作，需要细化到个人；施工单位需要采取制度化的管理措施，及时将收集的施工材料进行归档整理，以提高收集和整理工作的效率，以及材料的完整性和齐备性；施工单位需要采用计算机技术，将施工材料电子化，便于施工材料再复制，以有效避免施工材料遗失。 5结束语 水利工程项目涉及到许多的施工环节，形成的施工材料不仅种类繁多，而且数据量较大，施工单位需要做好施工材料的收集和整理工作，及时将施工材料进行分类存档，并对施工材料进行制度化和规范化的管理，才能切实保证施工材料的完整性、真实性和有效性，从而为水利工程项目顺利通过验收提供有力依据。 作者:代芳蓉 单位:新疆阿拉尔新城建筑有限责任公司 材料管理论文:浅析工程管理的材料管理 首先，工程技术人员应该依据图纸计算工程材料需要量，拟定材料采购计划，选择合格材料供应商。根据ABC分类法，计算各种材料金额累计百分比；累计频率属于（0%~80%）区间的因素为A类因素，及主要因素，应进行重点管理，并由项目经理部编制材料需要量计划，由企业物资部门统一采购，按计划供应给相应项目经理部；累计频率属于（80%~90%）区间的因素定为B类因素，即次要因素，应进行次要问题的管理；将（90%~100%）区间的因素定为C类因素，即一般因素，按照常规方法应适当加强管理。B类和C类材料应由项目经理部编制采购计划，按计划自行采购。 其次，材料设备应随着工程进度需要提前进场，进场时应实行进场验收，主要设备、材料进场检验结论应有记录，确认符合规范规定，才能在施工中应用。材料进场，应先进行外观、数量、材料凭证的验收，其中凭证验收包括发货清单，材质证明文件或合格证。如钢筋验收，直径大的钢筋，它的型号、生产厂家等会直接烙印在钢筋上；直径小的钢筋及钢丝会挂牌，牌上有批号炉号，钢筋型号，生产厂家等。进口材料应具有国家商检局检验证明书。材料员要认真检查材料观感质量，核对材料数量，过磅或者检尺计量，验收完成后建立台账。数量验收主要检查数量是否与发货清单相符、是否与进场计划一致。如无缝钢管，首先要检查钢管是否有缝，这是肉眼可以看出来的，无缝钢管顾名思义就是钢管没有接缝，有接缝的应不予验收，其次要测量钢管的长度、壁厚，钢管的长度规格主要有6m，9m等，还要检查钢管上面是否喷字，是不是国标，最后要检查质量证明文件，看其各成分含量是否符合标准要求。不锈钢材料有ss304和ss316等，检查质量证明文件时要看铬含量，ss316的铬含量应大于12%。 材料进场验收的主管部门，应组织施工单位和监理单位有针对性地制定设备、材料进场检验要求、检验程序和检验方法，明确各环节具体负责人。材料、设备进场时，建设方、施工方和监理方必须依照国家相关规范规定，按照设备材料进场验收程序，认真查阅出厂合格证、质量合格证明等文件的原件，应确保质量证明文件符合国家有关规定。要对进场实物与证明文件逐一对应检查，严格甄别其真伪和有效性，必要时可向原生产厂家追溯其产品的真实性。发现实物与其出厂合格证、质量合格证明文件不一致或有疑义的，应立即向主管部门报告。设备进场时，采购单位要提前通知监理单位，监理工程师必须实施旁站监理。监理人员必须严格审查进场材料的全部质量证明文件，按规定进行见证取样和送检，对不符合要求的不予签认。未经检验、检验不合格以及不符合合同要求的材料不得使用，必须清退出场。未经监理工程师签字，进场的材料、设备不得在工程上使用或者安装，施工单位不得进行下一道工序的施工。监理人员在检验批验收过程中，发现材料、设备存在质量缺陷的，应该及时处理，签发监理通知书，责令改正，并立即上报主管部门。材料存储，不同的材料应分开存储，经验收合格的材料应按施工现场平面图一次布置就位，并做好标牌标识。材料的堆放场地应平整夯实，并做好排水、防扬尘。各类材料应分品种、规格码放整齐、并标识齐全清晰，如同一型号的弯头可以在堆放的地方挂牌DN350，R=1.5D，数量300只。这样一目了然，方便发放和领取，料具码放高度不应超过1.5米。材料在室外堆放要下垫上盖，有防雨防潮要求的材料应入库保管，如岩棉板、水泥。周转材料不得挪作他用，也不得随意切割打洞，拆除后应及时退库，不再使用的应及时退出场地，如模板、脚手架钢管、扣件、方木。施工现场散落的材料必须及时清理分拣归类，集中存放。易燃、易爆、剧毒材料等危险品应设立专库保管，设危险品标识，专人负责，并有相应防护和应急措施。如油漆、涂料。对于易碎材料要用柔软材料包装好，轻拿轻放，如玻璃、瓷砖。钢材、水泥应建立材质台账，机电机具配件应收集合格证，如阀门，手持电动工具。 工程所需要的主材及大宗材料由公司统一计划、统一采购、统一供应、统一核算。工程所用材料由专业分包商采取调拨方式，劳务分包商凭限额领料单领取，做到谁使用、谁领取、谁保管、谁核算，施工后所余材料按退库标准及时退库回收，超出定额部分由分包商无偿补充。施工机具、周转材料执行租赁制度的按月结清。 合理组织材料使用，减少材料损失，采取有效措施防止损坏、变质和污染环境。记得南通嘉吉粮油储罐安装中，钢板、胀圈等都是在工厂下料，卷曲成型的，运输过程中也是根据已经成型的形状加以架起，但运到现场，安装时还是出现尺寸偏差，弧度不够，劳务分包单位为了省事，把弧度不好的地方自行切割掉，导致最后材料不够，上报项目部下料下少了，其实下料的时候已经放有余量，真正原因是切割太多，每段两头都切割掉，这样拼装的时候就缺很多。项目部技术人员要求工人，对每段两端弯曲弧度不到位的地方加以弯曲，也许的确费事一点，但从工程质量和节约材料两方面来说都是必要的。每段两端都切割掉两端50cm，势必接头会增多，不符合当初下料计算的要求，影响工程质量，浪费材料。在砌体工程中，经常看到砌筑墙体的砌块缺边掉角，但工人们还是照常使用，为了节省材料，完全不顾工程质量。出厂时的砌块大多是很完整的，但在运输、装载过程中不注意，抛掷倾倒导致砌体损坏，因此这种损坏是完全可以避免的，可以轻拿轻放，保证砌块的完整性，这样我们的房屋装修后也会少出现一点裂缝。工程建设中像这样的情况时有发生，这就要求施工管理人员及现场工人根据现场情况，在保证质量和节约材料上做到双赢，而不是为了贪图方便，既没保证质量，又浪费了材料。当然节约材料并不是提倡偷工减料，而是合理组织，科学使用。工程材料管理是工程建设中的一个重要环节，应该严格控制，建设方、监理方、施工方应共同严格把关，材料是源头，也是最终工程实体的重要组成部分，做好材料管理，才能使建设优质工程不是纸上谈兵，才能使工程建设事半功倍，才能达到质量、安全、成本的高效统一。 本文作者:段红梅工作单位:铜陵县重点工程建设局 材料管理论文:饮食服务业材料管理策略研究 1.材料申购 根据饮食材料的特点，为节约资源，杜绝损失和浪费，加强管理，饮食服务业应建立材料申购制度，规定申购程序，明确申购部门和申购人员，批准部门和批准人员，明确责任，做到购入材料必须先申购，经批准后方可购置。 2.材料采购 根据采购材料的价值和数量，饮食服务业可实行招标采购、合同供货、定点订货和集中采购等方式进行采购。对于材料采购金额达到一定额度的大额采购，企业实行招标采购，由企业采购部门按照招标采购管理制度的规定和要求制定具体方案，报企业负责人批准后组织实施。合同供货单位由采购部门每年度进行一次全面考察，对其产品的质量优势、价格优势及供货的服务优势进行评价，写出评价报告。对具有良好社会信誉，且产品质量、价格优势明显的供货商由中心组织评审，确定供货单位，签订供货合同，由采购部门对其日常供货情况进行管理监督。企业日常使用的调味品等材料由采购部门按照企业经考察确定的品牌、生产厂家和价格确定供货商，实行定点采购办法供货。厨房日用原料和酒店的零星材料，凭材料申购单由采购部组织采购员集体采购。 3.材料索证 为确保采购材料的质量，有效保护消费者和企业的利益，为顾客创设安全、卫生、放心的消费环境，企业应建立严格的原材料索证管理制度，必须索取供货方有效的营业执照，卫生许可证，生产许可证，产品检验合格报告等资料。采购部门负责索证台账的建立、充实和完善，把每天索取的有效证件，分类、整理、黏贴、登记，做到账目清晰，黏贴规范，记录真实，与购入材料的实际相一致。采购人员要以高度负责任的态度认真做好原材料的索证工作，确保购入产品的质量符合规定要求。采购部门负责人要加强对产品索证工作的督导、检查，准确掌握每天的索证情况和索证台账的记录情况，把原材料索证工作做细、做实、做出成效。 4.材料验收 为进一步加强购入材料的验收规范，做到责任明确、标准具体、操作规范、手续完备、质量稳定，应加强材料验收制度，对购入的饮食材料应严格按规定的验收标准进行验收。为此应建立详细的验收标准，规定验收程序，明确部门、人员的责任。 5.仓库管理 (1)仓库管理是企业存货管理的重要工作，仓库是各类材料、原材料的周转、储备环节，担负着验收、保管、发放、储备、回收、利用等多项业务管理职能。应加强仓库管理，提高仓库使用效率，保证材料周转流通，提高经济效益。 (2)仓库的存量管理：对调味品、酒水、卷烟、茶叶等材料实行存量管理，仓库的最高存量与最低存量由部门经理确定，交仓库执行；对实行存量管理的材料，仓库应建立“存货卡”，标明最高存量与最低存量；实行存量管理的材料到达最低存量时，由仓库保管员及时申购；不超过最高存量的常用材料由采购部门直接购入。 (3)材料保管：仓库实行分区、分类、分货位的保管方法，根据材料的自然属性，理化性能，体积大小和仓库设施条件的不同，分别加以妥善保管。库存材料码放规范整齐、井然有序，库容干净整洁。仓管员要熟悉各类材料的特性，认真做好库存材料的管护工作，根据仓库的温度、湿度、通风、光照等条件采取通风、降温、防潮、密封等措施。做好防火、防盗、防潮、防腐等项工作，确保材料财产安全完好。仓管员对所保管的材料要经常检查，对滞存时间较长的材料要及时向部门经理汇报；发现霉变、破损的应提出处理意见，努力降低材料库存损失。库存材料要执行“先进先出”的管理规定，发货要从最早库存材料开始，避免部分材料因存储时间过长而造成的损失。 (4)材料领发：材料出库必须先办妥出库手续，仓库只凭领料单、调拨单发货，严禁先发货、后补单。领料单必须填写完整清楚，若无该部门经理签字、字据不清或涂改现象，库管员拒绝发货。 (5)材料盘点：每月按规定日期由库管员对仓库材料全部进行清点，填写《盘点表》，按规定送交相关部门。将出入库单据进行审核，与实际消费材料进行核对，如发现异常情况，必须查找原因并及时上报。 6.采购人员廉洁自律 鉴于饮食材料的特点，企业应加强采购人员的廉洁自律教育，自觉抵制各种诱惑，做到公平公正。要进一步规范采购工作行为，加大对采购环节的监管力度，推进“阳光采购”工程的实施，防止违规违纪事件的发生。 作者：张德庆单位：山东理工大学

电气控制论文:电气控制系统的保护研究 当电气控制系统出现故障，既会对自身系统以及相关设备造成一定的损害，同时对于整个电气控制系统的非故障设备的安全性也会造成严重的影响。而通常情况下，电气控制系统出现故障的时间又都是较为短促的，所以维修人员要想准确的找到故障设备并且彻底的将故障设备切除也几乎是不可能的。所以，在设计电气控制系统的过程中，就应该设有相应的电气保护装置，从而起到保护电气控制系统的作用。 1电气保护装置的作用 当在电气控制系统中设计有电气保护装置时，一旦电气控制系统出现了故障，此保护装置就能够快速的将出现故障的设备与非故障设备隔离开来，从而使系统的运行恢复或是彻底的停止系统的工作状态，从而避免更加严重事故的发生。另外，电气保护装置也能够真实的反应出电气设备的不正常的工作状况。根据设备运行条件的差异以及设备的不正常的工作状况，电气保护装置能够发出不同的信号，从而对可能发生的事故进行及时的处理和预防。 2电气控制系统的保护环节 一般情况下，电气控制系统的保护环节分为很多种，而由于短路情况下电气量的不断变化，还可以构成不同的作用原理以及电气保护。比如说常见的利用电压降低的特点构成低压保护，或是利用电流增大的特点形成过电流保护，又或是利用电压电流之间相位角的不断变化的特点而形成的漏电保护以及断相保护等。在我们的实际生活中，常见的电气控制系统的保护环节主要有以下五大类： （1）过流保护。这种方法主要是指电动机工作过程中所产生过流的可能性是要大于系统短路的可能性的，尤其是在电动机正反转和电动机频繁启动的情况下，这种情况更是如此。由于电流过大就会增加电动机的转矩，从而损坏机械设备的转动部件。所以，为防止此情况的出现，我们就应在电动机的主回路上串联上过流继电器线圈，这样当再发生此情况时，由于线圈的常闭触头是串联接触器的控制回路中的，所以就形成了所谓的过流保护装置。 （2）过载保护。此种保护装置也是一种电流型的保护环节。热继电器是异步电动机过载保护中的最常见的保护装置，当然它与过流保护也是有差异的，热继电器是有一定的热惯性的，当短路的电流对其造成冲击时，其也不会瞬间的做出反应，经过一定的时间后其才会做出反应。所以在我们实际的工作生产中，长时间的增加过载是不允许的，这是如果采用了过流保护，电动机会立即断流，之后又会重新通电，降低了其工作的效率。 （3）短路保护。短路保护是有一定的瞬动特性的，也就是说我们要在很短的时间内将电源切断。一般情况下，系统常用的短路保护装置有低压断路器或是熔断器等。在电气控制系统的设计过程中，当我们采用短路保护时应特别注意的是，三相供电系统必须采用与之相配套的三相短路保护，如果系统主电路的容量不大，那么熔断器就有也可以作为控制电路的短路保护环节了，否则就要单独的设置短路保护熔断器了。 （4）欠电压保护。这种保护环节主要是指在系统的电源上加装相应的电压继电器线圈，同时电压继电器线圈的常开触头要串联在控制器的控制回路中，如果电网电压比额定值低，就可以释放接触器了。 （5）失电压保护。当电动机的电源恢复供电时，电动机可能也会自动启动，那么相关人员以及设备的安全性都会受到影响，所有在系统中，我们就会使用接触器以及按钮来电动机的启动以及停止，这就是所谓的失电压的保护环节。其工作的原理为当电动机系统电源的电压逐步消失时，接触器的主触点也会随之断开，那么电动机的电源就被切断了，而一旦电动机的电源又恢复了供电时，接触器的自锁电路仍然是保持断开的状态的，因此，电动机也就不会自行的恢复运行了。 3结束语 通过以上的论述，我们对电气控制系统中的常见故障和危害以及电气控制系统的保护环节两个方面的内容进行了详细的分析和探讨。电气控制系统的故障保护工作应是从最初的设计阶段就开始的，在实际的工作生活中，电气控制系统的常见故障也有很多种，我们应对每一种故障可能会产生的严重后果进行认真的分析，并且还要设计出有针对性的故障保护环节。同时在改造或是设计电气控制系统时，也应考虑到系统发生故障以及不正常工作时的可能性，从而制定相应的电气保护措施，只有这样，才能真正的确保电气控制系统运行的安全性和稳定性，从而促进我国电气自动化行业的快速发展。 本文作者：潘明来、傅思佳 单位：浙江交通技师学院 电气控制论文:电气控制与PLC应用技术 摘要：随着科学技术的不断发展和进步，电气行业发展迅速，控制系统技术面临更高的要求和标准。在整个控制系统由手工控制向自动控制的过程中，PLC技术彰显优势。为此，要重视探讨电气控制与PLC应用技术的全面探讨。 关键词：电气控制；PLC应用技术；问题；对策 0前言 随着经济一体化趋势的加强，各行各业都面临激烈的竞争，企业生产能力的提升对企业发展至关重要。电气控制与PLC技术的融合对于电气行业的发展意义重大。为此，要详细了解PLC技术的发展概况，明确其在电气控制中的功能及应用现状，正视应用中的问题，形成具有针对性的策略。 1对电气控制与PLC的概述 1.1对PLC技术的介绍对于PLC而言，主要是立足计算机、自动化控制以及通讯技术，应用在工业控制领域的计算机。PLC具有较为强大的编程功能，主要构成部分为CPU、存储器、输入接口以及外设编程器等。其主要的工作模式为循环扫描。在CPU的支持下，计算机进行程序执行，而后再次进行新的扫描，整个过程可以分为输入、程序以及输出三个阶段。在输入阶段，PLC主要完成输入端子的工作状态。在执行阶段，存储器的内容不会因为输入内容的不同而发生变化，在进行下一周期的时候，再进行变化的相应写入。在程序处理阶段，PLC主要是进行不同软器件工作状态的读取，按顺序进行计算，并将结果写入数据存储器之中。在输出阶段，命令执行完成，PLC完成实际输出。 1.2对电气控制的介绍对于电气控制，主要是指电气设备的控制回路。设备的不同使得控制回路存在差异。借助电气控制，实现对电气设备的有效保护和检测，由此可见，电气控制是维护电气设备可靠运行的关键。 1.3PLC技术在电气控制中的应用价值PLC技术能够有效融合计算机与自动化技术，彰显电子装置的特征，质量耗费功率较小、使用较为简单，对机电一体化影响较大，发挥了极大的促进作用。PLC技术能够满足多种电气操作系统的特点，其中，对数据的预算和处置是其最基本的功能，满足电气控制系统中诸多数据分析的需求。同时，其抗干扰能力较为突出，这对传统电气控制而言是一种突破。应用PLC技术之后，能够完成不同集成电路支撑下对干扰的抵抗，保证机械电气控制装置性能的发挥，对机械工程的发展和进步意义重大。另外，PLC能够进行自我诊断和检测，及时预警，加速故障的排除。 2PLC应用技术在电气控制中的作用 2.1在数字操控中的作用一旦设备出现故障，同时被PLC检测发现，那么，借助编程，将相关指令发至电气控制设备，而后电气设备进行自动作业，完成对故障的维修。 2.2达到自动控制的目的对于电气设备而言，运行中不可避免出现问题和故障。在传统的电气控制中，主要借助人工进行操作和应对。在PLC技术应用之后，其内部的内置程序会进行电气设备问题的预置，同时完成应对程序的编译，将其存储在PLC系统中。在出现问题之后，PLC会进行自动处理，无需手动完成。 2.3有效发挥即时反馈的功能PLC即时反馈的功能比较明显，借助这一作用，相关工作人员能够实现对电气设备运行状态的全面掌握，一旦出现故障，工作人员就可以迅速了解，及时排除故障。 3对PLC应用技术在电气控制中不足的介绍 3.1执行操作出现差错一旦控制电磁干扰的接触器出现故障，PLC发出的指令无法准确传到执行端，那么，就会影响控制系统接收到的信息的准确性，无法维护目标的实现，也就是执行出现差错。另外，机械开关、控制变频器等自身的故障，也会影响PLC应用技术在电气控制中的执行效果，诱发差错。 3.2经常性控制出错的发生经常性出错会使得送至PLC系统内部的信号出现不完整和不准确的情况，控制偏差出现，造成这种经常性出错的原因主要有几个方面，首先，现场电磁开关没有达到完全性闭合就进行数据的收集，影响其信息接收效果，经常性控制偏差出现。其次，电气设备出现设备老化现象，造成线路中断现象，影响信号传输的稳定性，对PLC控制系统数据转换造成不利影响。再次，线路接触点出现损坏或者不牢靠的现象，不利于现场信号的采集，无法将信息准确传达给PLC控制系统，处理上无法及时，直接影响控制系统的正常工作。 4如何推动PLC技术在电气控制中的应用 4.1重视对PLC电气控制中预警系统的改进PLC中完善的故障预警系统不可缺少。预警系统的作用是实现对动作执行的有效监控和检测。一旦出现指令错误的情况，预警机制会迅速发现，进行自动调整，也可以发出警报，给工作人员发出信号，促使其能够及时进行检测和维修，维护系统正常、稳定运行，避免指令不准确的问题。 4.2提升PLC控制系统中输入信号的准确性为了保证PLC系统发出的指令的精准性，最基本的是保证其能够接受准确的信息，为此，要保证设备及相关零部件的可靠性，保证信息传递的准确性。另外，要切实提升控制的灵敏度，及时更新相关功能模块，有效减少控制中的错误。 5结束语 综上，将PLC技术合理应用在电气设备控制系统中，强化电气控制设备的精度，推动自动化的发展。要正视当前PLC在电气控制设备中应用问题，明确影响设备运行效率的因素，形成具有建设性的建议，强化人员管理，重视经验积累，在根本上促进PLC系统的应用效率。 作者：唐建锋 单位：重庆精本科技发展有限公司 电气控制论文:数控机床电气控制系统的实现 【摘要】数控机床控制系统是机械加工制造行业中的重点内容，其能够使机床实现多轴联动加工，与机械加工生产要求相符合，有助于加工效率提升。机械加工的精度和效率则取决于该控制系统性能及其运行过程是否稳定。将PCL应用到该系统中，能够提升其操作水平，使数控机床运行更加灵活、可靠，为后续各产品及器件加工奠定良好的基础。 【关键词】PLC；数控机床；电气控制系统；实现 1前言 数控机床电气控制系统在工业生产中不可或缺，其能够通过工艺改进及优化，实现生产质量及效益提升。因微电子、计算机和自动控制技术均取得了突破及发展，以往数控机床技术已经不具备适用性，难以满足当前的生产及工艺要求。以PLC为依托，将其应用到数控机床电气控制系统中，有助于提高数控系统自动化水平及其生产效率，为机械加工和生产提供良好的外部条件。 2数控机床结构 2．1基本结构 通常情况下，数控机床基本结构包含三个方面内容:(1)机床主体。主要用以各零部件加工，满足实际生产要求。(2)电气控制单元。将主体部分工作作为重点控制内容，包含运动、逻辑、工艺等。其在电气控制系统中不可或缺。(3)数据控制系统。该部分功用是执行零件加工工作，经电磁阀控制，使机械各运动顺利完成。其是PLC的核心部分，既能够对系统软件及程序等，进行全面分析，在其使用过程中的作用也是不可规避的。 2．2数控机床特殊结构 (1)急停按钮。该按钮通常处于断开状态，而开关灯接触点也是闭合的。一旦按下急停按钮，会使接触点断开，系统中全部控制继电器也会随之断开。切断电源能够使系统更加安全。当一切回归正常后，能够复位继续开展相关工作。(2)超程限位程序。该程序处于松动状态。按下某条轴超程限位开关，会使接触点断开，其在控制回路中的继电器处于断电状态。当系统接收到报警信息后，安全性比较高［1］。 3PLC概述及作用 3．1PLC概述 PLC即可编程控制器件，它以可编程存储器为依托，借助存储器，实施逻辑运算、顺序控制、定时等相关指令。而各机械自动化控制则通过数字实现。PLC作为一种计算机设备，主应用界面是工业控制。主要结构包含电源、CPU、存储器、输入输出、功能模块。其语言简明，编程和应用极为简便。同时，它具备完整的硬件设施，适用性强，用户能够以此为基础，对系统进行灵活配置，使其功能和规模各异。其以软件对中间及时间继电器进行替代，仅包含少量硬件元件，可靠性高。该背景下，集成电路技术应用比较多，通过微处理器，抵抗各类干扰。 3．2PLC在数控机床电气控制系统中的作用 数控机床具备自动化特征，内置程序控制系统，在工业加工中应用普遍。其本质是设备产品，有助于加生产效率提升及企业经济效益实现。数控机床控制系统为数控机床提供运行依托，能够对具有控制编码或气体符号指令规定的程序进行逻辑处理，在数控装置中，以代码形式输入和呈现，实现机床动作控制，并听从指令，执行相关操作。但是，当前技术的变革和加工规模的扩大，使该系统在运行中受到诸多桎梏，稳定性难以保障，运行效率难以保障，且易发生安全事故，出现人员伤亡或财产损失。数控机床运行效率与其性能具备直接相关性。因而，需加大该系统研究力度。作为可编程控制器件，PLC核心是微处理器，将其应用于机械制造加工中，极具优越性。其是对传统继电控制系统的创新，使接线更加简单、灵活、可靠，有助于机械数控装置自动化水平的提升。同时，PLC具备很强抗干扰性和自我检测能力，在该领域极具适用性，使数控机床运行更加安全、可靠［2］。 4PLC下的数控机床电气控制系统 PLC属于全闭环系统，主要构成要素有电动机、变频器、光栅尺，实施控制过程中，精度极高。 4．1电气控制系统组成 该系统主要构成元素有工控机、电源模块、电动机模块、光栅尺、SIMOTION、传感器和变频器等，如图1所示。(1)电源模块。经变频器，实现交流电向直流电转化。继而借助逆变器，使直流电转化为预定频率交流电。电源模块可细分为可调和不可调。前者依托于参数，以预定可变值，对转化出来的直流电进行稳定，可与SIMOTION实现通信。不可调电源模块仅能对固定直流电压值进行输出，无法与SIMOTION进行通信。(2)电动机模块。依托于电动机模块，实现直流电至预定频率交流电逆变，以服务于电动机。该模块共有装机桩柜型和书本型两种，书本型又可以单轴和双轴两种形式细化。(3)SIMOTION运动控制器。在电气控制系统中，其居于核心位置，运行速度及可靠性直接关乎电气控制系统性能。主要功能包含运动、逻辑和工艺控制三个方面。 4．2电气控制系统硬件部分 硬件设计属电气控制系统重点内容，可细化为如下三个方面内容。(1)机械手自动换刀。其自由度共2个，能够提高数控机床性能及工作效率。具体实施方法是经电磁阀开关控制，伸展机械臂或夹紧刀具，顺利完成机械手各动作，使换刀过程更加简便，具备自动化特征。(2)断刀检测。光纤传感器是断刀检测系统核心，在24V电源上，直接对OC门三根接入线进行接入。经上述操作，实现电平输出。执行加工操作时，很容易磨损刀具，或出现断裂情况。为保障加工质量及性能，需对刀具实施检测。一旦磨损，机床可自动换刀，并向上机位发出通知。光纤传感器对断刀检测提供技术依托。(3)深度检测。通常情况下，机械手或人工插入刀具深度，决定了换刀过程中的主轴夹紧位置。因而，可借助深度检测器，对刀具深度实施检测［3］。 4．3PLC下的数控机床电气控制研究方法 电气控制系统是否安全、可靠，主要取决于数控机床电气控制方法。该过程中PLC数控机床电气控制研究极为必要。软件设计在电气控制系统中尤为重要，属核心部件。在SIMOTION中运行的软件为下位机软件。上位机进行数据接收，并对执行部件工作过程实施控制，并检测机床状态。完成轴组装工作之后，可依托于程序实施相关操作，经操作系统，对SIMOTION内部程序实施调用。工控机多进行文件信息读取，实施数据传递。SIMOTION经数据接收后，对电动机模块进行控制和驱动，以带动工作台，实施位置控制。同时，经光栅尺，对工作台信息进行检测，后传递给SIMOTION，以实施工作台位置调整。但其不能够直接识别光栅尺信号，执行该工作之前，需要借助传感器，实现光栅尺信号转化，使其为标准信号。通过多个传感器，检测工作台状态，并发送至电气控制系统。传感器信号，经ET200，至SIMOTION，实现处理，最终传至电气控制系统。 5数控机床电气控制系统常见故障 为有效预防或规避数控机床加工过程中，对操作人员、机床本身或工件产生损害，可将急停和超程作为重点处理对象。急停按钮的主要作用是当数控系统或机床出现紧急情况时，使其立即停止工作，或将伺服驱动器等动力装置主电源立即切断。一旦发现数控系统中有自动报警信息，按下急停按钮。完成信息查看及故障处理之后，回归原有状态，使系统能够正常工作。通常情况下，机床会因如下原因出现无法复位情况。首先，电气原因，急停回路被切断、损坏限位开关或急停按钮等。其次，设置系统参数时，存在偏差，无法对系统信号进行正常输入输出，也不能够及时复位，出现急停故障及问题。PLC软件没有及时向系统发送复位信息。对KA中间继电器和PLC程序实施检查。第三，PLC系统复位所需信息，与相关要求不符合，未能对电源模块、接线问题和伺服动力电源空气开关实施准确检查。第四，PLC程序编写存在偏差［4］。 6PLC下的数控机床电气控制系统设计 电机、光栅尺和变频器是PLC数控机床电气控制系统的主要构成元素。以该技术为依托，能够实现传统数控技术升级及改进，提升其精确度。该系统在全封闭状态下，执行换刀、断刀、刀位及通信检测等相关功能，使数控机床更具自动化特征，实现生产效率及工艺水平的提升。 6．1优选电气控制系统方式 数控机床系统能否成功，与其电气控制方式具备很大相关性。为提升产品加工精度，需将电气机床控制系统性能提升作为重点考量内容。基于上述要素考量，产品加工精度及效率由数控机床性能决定。依据实际工况，全面分析零件加工条件，对系统功能具备清晰的认知和了解，依据相关特性，实施程序编辑。依据PLC控制，对X轴和Y轴予以确定。该控制方式极为封闭，经该操作，可对PLC电气控制系统的文件处理、数据处理及人机交互能力进行全面发挥。因而，将闭环控制作为最佳控制方式，经计算机加运动控制器和电机光栅尺方式实现。同时，以传感器为依托，连接数控机床，并及时反应感应信息。运动控制器中轴数量不是固定不变的，具备扩展性特征，使系统维护及升级更加便利。倘若以标准接口，实施系统运动控制接入，便于其对PLC功能执行进行有效控制。而光栅尺又能够向控制系统传送高精度位置信息。该部分工作任务由系统配合完成。 6．2以PLC为依托的程序设计 数控机床电气控制中，PLC属于重点内容。数控机床的PLC程序，能够实现处理时间控制，使其在几十毫秒至几百毫秒之间。以该种方式，使数据信息处理更加科学、便利。该过程中，也会存在诸多制约性因素。例如，部分响应速度要求高的信号畅通性不足。因而，设计PLC程序时，可对其实施高级程序和低级程序划分。继而依据控制功能特性，将低级程序划分为多个模块，执行编译工作。主要编译内容有主轴、三大直线轴及各类操作面板等。 6．3PLC下数控机床电气控制系统参数配置 研究该系统工作时，需将参数配置作为重点考量内容。该过程中涉及到的相关参数包括完成机床各类所需功能、数控系统与机床结构相匹配所需设置的各类数值。因而，无论是软硬件设计，还是PLC程序设计，都要重点参考立式加工中心各功能及结构相关要求。以此为依据，对数控机床各指标参数进行科学设置。科学执行上述操作，能够使基于PLC技术数控机床电气控制系统在应用过程中，与实际生产需求相符合，最大程度发挥系统性能优势，达到良好的生产设计效果［5］。 6．4PLC与数控系统及数控机床间信息交换 信息共享及交换是数控机床控制系统运行过程中的重点内容。当信息无法正常传递或交换，会对整个系统运作产生干扰。以数控机床控制系统为界面，为对PLC进行有效应用，可重点关注信息之间的传递和交换。该过程中，信息的产生、传递和交换以PLC、数控机床和数控机床控制系统为主要依托。为使信息传递和交换更加便利，需对底层PLC控制和上位机监控实施全面组合，以对数控机床控制系统进行科学设置。分别将PLC主机安装在集控系统3个控制室中，在PLC、数控机床、数控机床控制系统间建立良好的连接关系。在PLC输入接口对机床外侧I/O单元接口进行有效连接。编程人员可依据数控机床的信息传递情况，进行自由定义及修改，继而将其传递至机床。在机床接口对PLC输出接口进行接入时，也可对由PLC通过输出接口向机床传递出的信息内容及地址进行自由定义。然后由CNC至PLC。开展信息交流及交换工作时，经由CNC厂家，对PLC送至CNC的全部信号地址和含义进行确定。PLC编程者仅有使用权限，不能够对该类信息进行随意更改或增删。 7结语 综上所述，在数控机床电气控制系统中，对PLC技术进行科学应用，有助于其逻辑处理能力提升及完善。设计人员要对该过程进行严格控制，使设计内容更加完整，从而达到良好的生产应用效果。同时，该系统也具备成本和功能方面的优势。但受外部科技环境制约，其仍然存在诸多限制性因素。应用正确的方式，对其进行加工设计，提升其生产效率及精确度，为数控机床电气控制工作开展奠定良好的基础，实现设备性能提升，使其功能更加完善及多样化。 作者:何伟 单位:重庆电力高等专科学校电力工程学院 电气控制论文:机电设备电气控制注意事项研究 【摘要】机电设备全称是机械电子设备，是一种机械与电子相结合产生的一种新的机器。除了机械电子设备的电气控制的应用，机械电子设备的电气检查维修也是十分必要的一项活动，它能够正常的维护工作人员的安全问题，实现机电设备的更好的工作效率问题，同时技术人员的技术问题也是一个很重要的方面，提高技术人员的专业水平是十分必要的。本文针对各种机电设备的电气控制中应该注意的事项做一个简要的研究，对我们在日常生活中，或者企业管理等方面具有现实意义。 【关键词】机电设备电气控制注意事项 1前言 机电产品既能够实现机械化工作，又能实现人工电子操作，是一种快捷与方便的完美结合，是20世纪70年代以来人们生活发生巨大变化的重要技术支撑之一。机电设备根据一般的方法分类可以分为以下三类:产业类机电设备、信息类机电设备和民生类机电设备。不同的机电设备对应的运用范围和运用形式是不一样的，尤其是在电气控制方面。 2机电设备电气控制中存在的问题 2．1线路复杂难处理，电控线路不可靠 线路的处理是安装机电设备时的一种习惯问题，不同的企业会有不同的要求，有一部分企业就会做的很好，机电设备维修的时候拆开线路简单明了，能够直接的找到线路的源头和问题出现的地方。但是现在的很多企业并不注意这个方面的细节问题，他们认为这种小地方的事情是无可厚非的，无关紧要，所以导致了现在很多的机电设备存在着大量的线路处理上问题，线路错综复杂，难以清理。这位后来的维修和检查带来了很大的不便，同时也是一种安全隐患。另一方面就是电控线路的问题，这其中很容易就造成电路线圈的连接不正确，这是因为机电工作人员在连接电路线圈的过程中不小心，没有集中注意力所以导致了错误的电路线圈的连接，没有使相邻的触头连接在同一个电位端。虽然没有什么大的安全隐患，但是会对以后的使用和工作造成一定的影响。 2．2机电设备电气控制中的维修问题 机电设备的电器控制一般来说是不存在这维修的问题的，这里说的是机电设备需要定期维修的情况，而电器控制方面需要尽量每隔一段时间进行一定的检查，这是很有必要的。因为电气控制主要是通过电器控制运作的线路，在线路中各种形式的触点设备的不同的连接状况来实现对机电设备的控制系统，所以线路的定期维修时是十分必要的。但是现阶段很多企业并没有重视这个方面的检查，这是会存在一定不合理的，大部分企业都是等着机电设备出现了问题，不能正常工作以后才回去进行应急的处理和维修，这是一种错误的思想观念，需要企业在进一步的制定进行维修和检查的规划，这样不至于等到机电设备出现问题后再来处理是更有运筹效果，早发现，早维修，同时也会有一定的预防和准备应急的方案的时间。所以，电器控制中的维修问题是需要企业进一步加以实施的。 2．3机电设备电气控制人员的专业技术问题 工作人员的专业技术问题已经是一个老生常谈的问题，但是还是会有各种各样的状况出现。这需要企业在招聘人才和进行人才培养的时候需要严加注意的问题，专业素养、经验时间、以及注意力的集中和其他方面没有严格把关，导致了很多没有符合要求的人混进了机电设备的电器控制，造成了很多安全事故。或者，工作人员在工作时没有端正态度，随意的态度和闲散的工作方式导致的一些因为不小心造成的安全事故。在工作开始之前，没有进行一个长期的工作培训，导致了新手对于机电设备电气控制的工作情况没有一个全方面的把握，不了解电气控制设计的基本基础原理，没有事先进行全面的现场调研，所以在实际操作中就显得手忙脚乱。另一个方面，关于电气控制的设计环节，专业的技术人员和工作人员也存在着大量的问题，这就明显的能够体现机电设备电气控制中的专业人才的缺乏。他们缺少机电设备电气控制中真正需要地实际经验和专业素养。 3对于机电设备电气控制的注意事项 3．1保障线路直观明了 关于线路方面的注意事项，一般是企业一定要有一个定性的硬性要求，尽量成文化，这样才能有一个固定的标准来实现电气控制中的线路直观明了。减少触点也是一个很不错的方案，这样从根本上解决一部分的线路复杂的原因，少量的线路能够实现更加理想化、方便化的管理和控制，实现线路的简单化，这同时也是一种提高线路工作可靠性的方式，机电设备的故障率也会随之相应的减少。另外一种解决方案就是减短连接导线的数量和长度，这和减少触电的思考原理相似，电气控制线路需要更加多的考虑实际的现实需要，电气设备的位置和各种各样原件的位置的安排是需要一些思量过程的，不能轻易地草率的就决定了，一定要尽可能找到一种最符合实际，最优化的方案，它们之间的实际连线也需要缜密的思路安排，尽量考虑到它的实际运用的效果和方便以后的管理，使连接导线数量最少，长度最短。这是一个需要精密计算的工程;对于那些占用着相同触点的电器，应该把它们的连接线安排成一条公共的连接线，这也是一种能够实际减少连接导线的数量的方法。总而言之，就是要使电气控制的线路简单明了。 3．2把握好电控线路工作性能的可靠性 电控线路的把握需要保证它的工作性能的可靠性，首当其冲的就是要防止短路，一定要确保电路线圈的正确连接，电器线圈和电气触头一定要注意分离放置，上文也有提到过的关于相邻触头的问题，相邻的触头一定要注意连接在同一个电位端，这是很有必要的，尤其是对于保证电控线路工作的可靠性。另一个需要注意的地方就是需要防止次生电路的产生，它是指在发生电路故障的时候因为不知明的原因造成的电路接通的情况，这样是会对机电设备在工作时发生误操作，这是不利于机电设备的电气控制的。还有可能存在着安全隐患，所以需要在容易发生次生电路的地方设置一个指示灯，这样就能有效地避免了次生电路接通产生的误操作。 3．3定期对机电设备电气控制进行维修和检测 定期对机电设备进行维修和检测是能够有效的实现我们机电设备的电气控制的工作效率的事情。首先在最开始安装电气控制和配置线路的过程的时候，就需要注意对电器原件的备用触点的设置有缜密的安排，这样能够有效地在以后的安全检测中有笃定的安全保障，防止出现安全事故，这不仅仅是对机电设备的一种保护措施，更重要的是他能够保障我们工作人员和技术工人的生命安全，这是符合人民群众利益的事情。同时它也能够对企业的生产工作带来必要的工作效率，这是也是一个值得我们重视的地方。定期的电气控制的维修和检测同时还能避免上文提到的次生电路的产生，预防不必要的电路转换带来的麻烦问题。 4结语 总而言之，提高机电设备的电气控制能够有效的实现机电设备工作的智能化，这是有利于提高我们的工作效率的，对我们的工业的发展进步具有重大的意义，这是不容置疑的。但是，我们依然要清晰的认识到现阶段我国的机电设备的电气控制还存在着大量的问题需要解决，一定要做好扎实的机电设备电气控制的理论基础，从而才能够直接地指导实践的操作，拥有夯实的实际经验也是专业人员和技术人员需要不断努力地地方。同时企业也需要承担必要的担当，为机电设备电气控制提供更多的资金支持，保障我们的电气控制的研究能够继续进行。 作者：黄秀芳 单位：龙川县技工学校 电气控制论文:电气控制系统故障与保护 摘要：新时期，随着我国社会经济快速发展，各行业发展不断加速，特别是电气行业。伴随着电气行业规模的不断扩大，电气运行安全稳定性问题也日益突出，引起了社会和人们的广泛关注。导致电气运行不稳定的一个关键因素是电气控制系列的故障问题，加强电气控制系统的保护，对于电气运行的安全性、可靠性和稳定性具有重要意义。 关键词：电气控制系统；故障；原因；保护措施 随着科学技术的不断进步，社会经济对电气设备提出了更高要求，特别是电气设备运行的安全稳定性，这使得电气控制系统地位与作用至关重要。但是，在实际操作过程中，受各种因素影响电气控制系统发生一系列故障问题，轻则损坏电气设备，重则引起电气整个系统瘫痪，甚至造成火灾。基于此，为保证电气控制系统中的电机、电网、以及低压用电设备等的安全工作[1]，如何提升人们对电气控制系统的故障分析能力，并增强相应的保护措施，已成为当前电气行业研究的焦点话题。 1电气控制系统故障问题及危害 1.1电气控制系统故障问题 作为电气系统运行安全、稳定、可靠性的重要保障，电气控制系统若发生故障，则对于电气系统运行有着严重安全隐患。导致电气控制系统出现故障的因素诸多，例如电气设备本身质量问题、电气设备设计不合理等。总结起来，常见的几种电气控制系统故障原因主要包括电源缺相、过电流、过负载以及短路的问题等[2]。其中，电源缺相主要指的是在常规工作中交流异步电动机的三相电源中，一相熔断器熔断而导致交流异步电动机运行故障；过电流主要指的是电气设备运行过程中，电动机或电气设备中电器元件电流超过限定电流，而引发电气系统运行故障问题；过负载主要是指电气系统运行过程中，电气控制系统的运行电流超过额定电流，如电机缺相运行、电压幅度骤然高升以及负载等；短路因素主要指的是电气系统中发生的一项接地短路、两相短路和三相短路问题，一旦系统中发生短路，根据不同的系统运行形式形成了不同的短路。 1.2电气控制系统故障危害 电气控制系统一旦发生故障，则对电气系统运行造成诸多危害，主要体现有[3]： （1）在初夏时节，电气控制系统一旦发生故障，则大幅度降低电网电压，不但会造成电气系统无法正常安全、稳定运行，导致用电客户和相关设备等运行不正常，而且甚至导致整个电气系统发生瘫痪，对人们正常生活和社会各行业生产造成严重不利影响。 （2）通常情况，电气控制系统发生短路主要是由于电气控制系统负载短路、错误接线以及系统中绝缘材料损坏等造成。一旦电气控制系统发生短路，则导致整个系统中运行电流达到几倍甚至几十倍的额定电流值，这对于电气控制系统设备造成严重损害，更有甚者则极易引发火灾危害，进而对于人身财产安全造成不利影响。 （3）电气控制系统运行过程中，若电气控制系统中的电流偏大，易导致电气控制系统中电路产生的冲击电流过大，不但严重损坏电气设备，而且对于电气控制系统中机械设备的转动部件也具有严重损坏。可见，电气控制系统日常运行时，不但要掌握故障产生的可能性，还要逐步建立起完善的保护环节以及检修方法，这样才能让系统中的电网、低压设备、电机等一系列设备安全工作。 2电气控制系统保护措施 针对电气控制系统中出现的故障问题及产生危害，为提升电气控制系统运行的安全性、可靠性和稳定性，可通过采取以下几方面保护措施，具体有[4]： （1）在电气保护装置方面，若电气控制系统发生故障问题时，电气保护装置则可以及时发现电气控制系统中的故障问题，并进行数据分析，同时提出相应的故障处理措施。例如，电气保护装置在电气控制系统发生故障时，则可以快速将故障设备与非故障设备隔离起来，进而确保电气控制系统非故障设备不受故障设备影响，避免电气控制系统发生更大的故障事故。电气保护装置可以根据电气控制系统中不同设备运行条件或不正常运行状况，产生不同的信号，以达到预防和及时处理故障问题的目的，实现对电气控制系统运行的保护。 （2）在电气控制系统保护方面，主要分为过流保护、短路保护、失电压保护、欠电压保护和过载保护五方面。其中，过流保护主要针对电气控制系统运行过程中电动机频繁启动或者电动机正反转时而产生过流问题，造成电机设备损坏现象，通过在电气控制系统中电动机的主回路上串联过流继电器线圈，形成过流保护装置，实现对电气控制系统的过流保护作用；短路保护具有一定的瞬动特性，针对电气控制系统设计原理，系统常用的短路保护装置有低压断路器或是熔断器等，在三相供电系统中国配套相应的三相短路保护，实现短路保护；欠电压保护主要是在电气控制系统的电源上配套电压继电器线圈，在在控制其控制回路中串联电压继电器线圈的常开出头，这种情况下若电网电压低于额定值时，则可以释放接触器，进而实现欠电压保护；失电压保护主要指的是当电气控制系统中电源电压降低甚至消失时，通过失电压保护装置使接触器的主触点自动断开，进而切断电动机电源，保护电气控制系统不受损坏，当电气控制系统电源电压恢复正常时，则失电压保护装置则使接触器自锁电路仍处于断开状态，进而防止电动机自行运行；过载保护中最为一种典型的保护设备是异步电动机过载保护，其装置以热继电器为主，当短路的电流对其造成冲击时，其也不会瞬间的做出反应，经过一定的时间后其才会做出反应，进而保护电气控制系统。 3结语 总而言之，电气控制系统对于电气设备的安全稳定运行具有重要影响。根据电气控制系统存在的故障问题，进行相应的原因分析，并提出相应的解决对策，进而提高电气控制系统运行可靠性，以确保电气设备能够持续、稳定、安全运行。 作者：于德利 史鑫 相伟 赵春海 单位：神皖合肥庐江发电有限责任公司 电气控制论文:电梯电气控制系统研究 【摘要】随着科技的迅速发展，建筑物变得越来越高，随之带来的影响就是电梯在人们的生活中得到了越来越广泛的应用。近年来，经常发生一系列的电梯安全事故，威胁到了人们的生命安全，因此电梯安全的话题也渐渐地得到了越来越多的人的关注，增强电梯的安全性能、及时的排除电梯中的故障对于防止电梯故障的发生有着重要的意义，而电梯的电器控制系统直接影响着电梯的正常运行，对于电梯的安全起着直接的影响作用。在这样的背景下，本文主要对于电梯的电气控制系统进行了分析。 【关键词】电梯电气控制系统故障分析 1电气控制系统 电梯是由电气部分以及机械部分共同作用的一种复杂产品，每一个部件发生了故障都会直接的影响到电梯的正常运行，而其中电气控制系统的故障发生频率尤其的高，据资料显示占了电梯故障的原因的90%左右。现在，我国对于电气控制的主要工作就是在电气控制系统中安装安全回路进行控制的工作，在系统中这个安全回路通常是通过硬件连接的方式直接对电梯进行驱动的。电梯的电器控制电路的形式有很多种，且在不同的电梯中的复杂度也存在着一定的差距。每一个电气控制电路经常都是由一些电气基本控制环节组成的，而每一个关节都由一些原件构成，这些原件又是由零散的零件组成的［1］。通常情况下，只要一个零件或者组件发生了故障就会影响到整个系统，最终导致电梯的故障。因此，应该对于电气控制系统中的关键电器进行必要的故障检测，并对这些故障进行及时的修复，才能够保证电梯的正常运行，人们的生命财产安全不被侵害。 2故障检测及对策 2．1电气安全回路 所谓的电气安全回路，就是在电梯的各个安全部件上装一个电气的安全开关，然后将这些开关全部的串联到一起，用一只安全继电器对其进行控制。只有当所有的开关都接通的时候，继电器才会被吸合，这样电梯就能够给得到电正常的运行。当电梯没有正常工作时，不能探测到所有的信号，就应该对安全回路进行检查其故障问题，首先需要做的就是通过机房的控制屏对安全继电器进行观察，以便于判断继电器是否在正常的工作。如果继电器处于释放的状态，故障就可能是发生在安全回路，这时需要分段的对安全回路进行检查，直到查到安全回路的断开点为止。除此之外，安全回路直接的影响到对电梯进行维修的工作人员的安全问题，必须对其重视。如果对电梯进行维修，需要上轿进行维修的一些操作必须在按下较顶的急停开关以后才能进行操作，这样才能够使得维修人员的安全得到保障。 2．2门系统联锁回路 必须在每一扇的厅门以及轿门上都安装上电器联锁开关，在所有的开关全部都接通之后继电器才能够被吸合工作，这样保证了只有所有的电梯门都已经关闭的情况下电梯才能够正常的运行下去［2］。在对这个回路进行检测的时候，必须保证所有的门都处于关闭路的状态下。且控制屏分为短接轿门锁以及厅门锁，因此首先需要做的就是在控制屏上分辨出电梯的故障时属于轿门故障还是属于厅门故障。如果检测出来的故障时属于轿门的故障，就应该对其关闭进行重新的调整;如果是属于厅门的故障，就应该对厅门的锁回路进行短接，并且于此同时应该对于每一层的厅门系统进行检查，如果没有关闭良好需要将其关闭，并且还必须对于门系统的电气联锁开关进行检查，确保其处于接触良好的状态。对于这种回路故障修复以后，首先应该做的就是把门锁的短接线取下来了，这样才能够让电梯恢复到快车的状态。 2．3元件故障 电梯的电气控制系统中，控制柜中的各种元件出现的故障也会导致电梯的故障。在电梯的运行过程中，继电器以及接触器的线圈经常会受到较大的冲击，这样很容易使得线圈被烧坏，如果发生了这种情况就会导致整个电气电路不能工作。及时线圈没有被全部烧坏，只是其中的某个触点被烧坏了也会导致回路产生短路、或者断路的现象，最终影响电梯的正常运行。 3故障检查法 经常出现的电梯的电气控制系统的电路问题就是短路问题以及断路问题，下面对其检查方法进行介绍。 3．1断路故障检查法 对于断路故障发生的情况，一般原因都是接头出现松动现象、开关接触不良、元件被损坏等。因此，针对这种问题可以采用万用表来进行检查，或者使用短路检查法。使用万用表来检查电路时，可以分别使用电压档和电阻档进行测量，测量的过程严格的按照万用表的使用规则进行操作［3］。然后，可以根据电阻的阻止或者电压值的大小来对电路进行判断，最后得出发生故障的原因。如果采用短路法进行判断时，也就是根据电梯的电器控制原理图，对于可能出现故障的开关、触点等电路采用短接的方式进行判断。如果在进行短接以后，电梯的故障消除了那么既可以证明电梯的故障发生在被短接的这一部分电路中，然后对这一段电路进行缩小范围的继续短接，就能够就此判断出故障的点了。 3．2短路故障检查法 电梯发生这种故障的原因通常来说分为两种，其一就是电源间短路，在短路之后电路中会产生极大地电流，由于电流超出了电路本身的承受能力因此将熔断器的溶体烧毁了，从而进一步使得电梯产生了故障。这种情况下，电梯的故障现象表现的较为明显，只需要对电路进行分析就能够排查出故障的原因，并进行解决。其二就是电路中的某一部分发生了短路的现象，电路中的触点发生了粘合的状况，或者出现开关不释放的状况等［4］。对于这种短路现象，电路中不会产生较大的电流，熔断器处于完好的状态，电梯可能会出现失控的状态或者存在某一个继电器不能释放的现象。这时只需要对这一继电器相关的电路进行分段性的断开，并对每一段电路进行排查就能够排除电路故障了。 4结论 电梯的故障问题近年来时有发生，很大一部分事故都是由于电梯的电气控制系统的问题引起的，加强对于电气控制系统的严格控制显得至关重要。因此，本文首先介绍了电梯的电气控制系统，然后在该基础上对其可能发生的故障进行了分析，并进一步对故障的检查方式进行了简单的介绍，希望能够增强电梯的运行安全。 作者：郑鑫 田瑞 单位： 沈阳三洋电梯有限公司 国网辽宁省电力有限公司检修分公司 电气控制论文:铁路养路机械电气控制系统接地分析 1铁路大型养路机械 我国铁路已经有百余年的历史。百余年来，铁路养护手段随着铁路事业的整体进步，也得到了飞速发展，从纯粹的人力到小型机械化，再到大型机械化，铁路大型养路机械发展的历史，就是铁路百年史的缩影。自从我国进入了80年代以后，我国铁路运输的密度也越来越大，传统的模式以及手段已经没有办法完成繁忙干线的维修养护工作。与此同时，轨道结构的发展速度也向养路机械作业精确度提出了更高的要求。面临这严峻的形势，我国不得不加快步伐跟上时代的需要，经过了长达几年对铁路慎重的考察以及研究，我国大型养路机械的发展终于拉开了序幕。铁路大型养路机械是现在铁路的专用机械，是集电气，机械以及计算机，液压，为一体的铁路机械，为了适应铁路的高速发展，轨道的结构重型化以及重大乘载量的发展需求，大多数国家已经采用大型的养路机械进行铁路的维护。 2电气控制系统的接地解析 接地技术主要是降低电磁干扰以及提高抵抗干扰能力的重要技术。在设施与设备工作的安全性，可靠性中，接地技术重要性不容忽视。随意的接地就可能会导致整个设备的损坏，例如捣固车，稳定车，配砟整形车，清筛机等这些基本的电路控制原理虽然基本相同，而接地的方式却不相同。在过去的工作中，由于接地方式不恰当而造成设备出现故障的想象也频频发生，例如柴油机的接地不良，导致DC-32K充电电流特别的大，电流表显示出了最大值，柴油机也发出尖锐的声音，就是电气故障导致，。故障可能有许多种原因，比如线路虚接，线路接地，接地不良等原因。但是只需要用万用表进行检测就能迅速的找到故障原因，声音尖锐，是因为小齿轮和大齿轮之间的传动比较大，长时间的运转，会使启动电机损坏。。这就接地不良而引起的电气故障，启动电机里面的继电器续流管的回流不通畅，启动电机的继电器因为失电反电动势不会消失，是继电器不能得到释放，启动电机伸缩轴就得不到回位。柴油机的启动电机就只能变成发动机来使用了。作业监控控制不准确，高速行走的监控控制系统的显示以及相应的电路的设施。现在大多数铁路的接地方都是捣固车中最常用的接地方式，是蓄电池和车体相应的短接，以车体作为直接的导体控制车体前端从车体接入箱体内汇入排流，再汇入电路板。也就是相当于只要在电气控制系统中，凡是前端箱体和后端箱体要直接进行的相互连接，都是要以车体作为主要的信号，进行连接以及传输。在一般的电气系统中，除了24V的电压以外的电源的负端连接都是OA，在系统中都是直接进行车体短接，而这种短接可分为，与电路直接短接与不直接短接。直接短接一般不会直接影响铁路电气系统的正常运行工作，但是会影响到电气系统作业的精确度，如果数值达到了一定的高度，电气系统的工作就会不稳定，系统将不受控制，那么系统数据将会不准确，数值也会错误，就会出现作业精确度比较差的现象。不直接短接的阻值机会降低，如果阻值较小时，对作业的精确度的影响就比较小，反之，阻值较大，作业精确度也会影响十分大。但是一旦发生接触不良，就会发生与直接短接一样的问题。 3接地方式的改进 以上准确的介绍了直接短接会对作业精确度造成体的阻抗，就能减少了系统作业的精确度。当然，一些自然因素无法避免，虽然能减少阻抗但避免不了阻抗。只能是用各种方法使阻抗达到最低，使系统作业精确度达到最高。不直接短接能减少车体的阻抗，但是容易发生接触不良，就会对系统产生影响。这样来看，如果我们想改变接地使我们的系统更稳定，只能从根本问题上入手，只能是切断地环路，采用一个系统一个点的方法，简单的来说，也就是使电气系统地环路的阻抗增强，减弱环路的电路电流对电气系统的阻碍。使作业精确度达到最高值。应用理论的知识以及模拟的实验想要在电气控制系统中得到突破以及改进相对而言比较困难。在提高系统的各项指标中，适当的接地方式以及隔离只是众多方法中最重要的一种而已。影响系统的稳定性以及工作中的作业精确度还有许多其它重要因素。例如信号的传输的时间，各种传输信号以及数字之间的互相干扰电磁之间兼容程度低等。 4结束语 现在的铁路大型养护机械电气控制中，PLC技术，网络技术，现场总线技术等都获得了较大的发展以及广泛的应用。集成了柴油机的监控控制，高速行走监控控制，但是这些先进的技术以及系统都要采用接地方式来进行，可见接地分析在电气控制系统中的重要性。本文阐述的两种接地方式。当代社会，新技术，新方法，新产品，新的控制理念在不断的出现在我们的生活中，铁路大型养路机械电气控制系统的接地方式也应该跟上时代的步伐，应创新更多的新方法，在模拟的接地方式中不断改进，最后能实际应用到铁路大型养路机械电气控制中，确保系统各项指标的稳定性，可靠性及精确性。 作者：赵江 单位：河北省肃宁县春霖街(肃宁工务机械段) 电气控制论文:机床电气控制课程改革论文 一、课程目标 1.知识目标：熟练分析机床电气控制线路原理图，并能绘制接线图；掌握机床电气控制系统常见故障分析及排除方法；能选择PLC型号、进行I/O分配、编写和调试PLC程序；掌握PLC技术及其在机床中的应用。 2.能力目标：能正确选用机床中常用的低压电器；能安装和调试机床中典型电气控制线路；能调试和维护典型机床电气控制线路；能运用PLC技术设计日常控制系统；能查阅企业技术标准和国家技术标准；能熟练使用各类工具量具。 3.素质目标：遵守学校管理规定，引入企业8S管理（整理/整顿/清扫/清洁/素养/安全/节约/学习），填写、整理、积累技术资料等，培养学生的文明习惯、团队意识、语言表达能力、资料收集和整理能力等。 二、课程模块 本课程基于工作过程、以项目为导向、以工作任务为驱动、突出学生专业能力和职业素养的培养。在课程设计中，首先以企业调研和毕业生回访为依据，得出相关的职业岗位，然后进行岗位能力分析，归纳提炼出典型工作任务，最后将工作任务转化为课程学习内容。另外，在课程设计中，我们始终贯穿以“能力和素养并重”为主线，以培养高素质技能型人才为出发点，以满足岗位职业要求为目标，以真实的工作任务为载体，以必需够用来设计教学内容，并将课程内容与相关的职业资格技能培训和鉴定相互贯通。据此。本课程内容整体设计为8个项目。 三、教学方法与教学手段 1.项目分析法：以项目为着手点，分析归纳出完成的任务和要求，然后对所需知识和技能进行讲解、引导、训练，学生容易接受，并且教学效果好。 2.任务驱动法：以实现具体任务为目标，让学生如何一步步地完成任务，从而让学生观察、思考、讨论等，并制定实施方案。例如现需要完成PLC控制系统，先分析控制要求、I/O如何分配、系统的软硬件如何设计、元器件如何选择、如何安装调试及撰写任务书等。 3“.教、学、做”合一：通过教师的演示、学生训练及教师指导相结合，帮助学生提高专业技能及素养，并在做的过程中掌握相关理论。 4.小组讨论法：针对实践教学中的方案和问题积极进行讨论，并得出结论，从而来提高学生团结协作、沟通表达的能力。 5.引入现代信息技术：建立课程网站，给学生提供更多的图片、视频、试题、新闻等资料，来激发学习兴趣，调动学习积极性，提高教学效果。 四、课程考核 实施了以“能力和素养并重”的过程考核，在考核评价标准及方式上不再以期末考试为主，而是在理论测试的基础上增加技能考核项目，同时注重学生素养的培养，从而构成了“素养、技能、知识”三位一体的考核评价模式。将平时教学工作任务的完成情况，作为考核评价的重要组成。在考核形式上，改变了以往一味的结果评价，侧重过程化考核。在该课程能力考核中，是否完成工作任务，并不是考核的唯一依据，而是同时考虑在完成任务的过程中，是否有适合的方案、步骤及工具仪表使用情况等。总之，该课程在考核中，考虑了学生的学习态度、独立思考和创新意识、任务完成过程、学习进步情况等多方面，力求全面客观反映学生学习的效果。 五、教学总结 通过对《机床电气控制》课程基于理实一体化进行设计，并在教学中以任务为驱动，以项目为导向，让学生边做边学、老师边做边教，相互配合、相互考核等，增强了学生学习的积极性和主动性，使学生在掌握知识和技能的同时，培养了良好的职业素养。另外，该课程的理实一体化教学改革，也进一步推动了机电一体化技术专业其他课程的教学改革。 作者：杨芳单位：黄冈职业技术学院 电气控制论文:数控机床电气控制系统论文 1数控机床电气控制系统概论 通常情况下，数控机床的系统一般由三种系统构成，分别为反馈检测系统、NC控制系统和伺服驱动系统。数控机床的电气控制系统对于数控机床的加工方面会产生不同程度和不同方面的影响。从数控机床的加工精度方面来看，其中位置伺服控制系统能够对于机床加工的精度方面产生很大程度上的影响。所以，位置精度属于比较重要的指标之一。要想保持位置精度的准确性，不仅需要在系统使用的时候选择正确的开环放大的倍数，还需要对于位置检测中的元件能够有一定的精度上的要求。另外，由于数控机床属于精度高且效率也很高的一种自动化的设备，它能够为数控机床的生产提供更高的生产效率，但是如果这个系统出现问题和重大故障，那么其所带来的损失也是不可估量的。因此，数控机床电气控制系统的可靠性和安全性也是值得关注的一方面。 2数控机床电气控制系统出现的问题 数控机床在电器控制系统方面的故障一般都是强电故障和弱电故障两种，具体如下所述。 2.1弱电故障弱电指的是数控机床电气控制系统中的电子的元器件以及集成电路为主要的控制的部分。弱电故障中又可以分为硬件发生的故障和软件发生的故障。硬件故障主要是指各种集成电路内部的芯片或者是接插件等出现的事故。软件故障指的是在硬件都属于正常的情况下，内部发生的各种动作性的问题或者是数据出现丢失等问题，一般比较常见的例子有加工程序出现错误或者是计算机的运行出现错误以及系统的程序或者是参数出现错误等。 2.2强电故障强电部分指的是控制系统之中出现的主回路或者是大功率的回路中的继电器或者是电源变压器等一系列的电气的元件以及其中组成的控制电路。强电故障虽然在维修或者是诊断问题的部分较为简单，但是因为其处于一种高压以及大电流的工作状态之下，所以一般强电发生故障的次数要多于弱点故障，因此需要相关的维护和维修人员能够予以重视。 3解决方法 3.1调节法在解决数控机床电气控制系统的众多办法中，调节的方法是其中最为简单的一种。调节法主要是通过对于电位计进行调整，以此来达到修复系统出现的故障的目的。最佳的调整办法是对于伺服驱动系统和被拖动的机械系统来进行系统的调整，并实现最佳的匹配的一种较为综合性的调节的办法。这种调节的办法也较为简单，可以使用一台但是多线的记录仪来或者是双踪示波器来对于观察指令和速度反馈的一种相互响应的关系。一般都是通过对于速度调节器的比例系数以及积分的时间进行调整，促使伺服系统能够达到比较高的动态响应的一种特征，但是又不会出现振荡的一种最恰当的状态。另外，在现场如果没有示波器的情况下，相关的工作人员可以根据自己以往的工作经验，调节来使得电机起振并向反方向慢慢进行调节，一直调节到消除振荡状态为止。 3.2复位法如果数控机床的电气控制系统由于突发性故障而引起系统报警的情况，那么可以是他呀复位法患者是开关系统电源来进行依次地操作来消除故障。但是如果系统内部的工作存储的区域掉电并且插拔电路板以及电池欠压，而造成系统出现混乱的现象，那么就需要对于系统进行初始化操作来进行清除，但是在清除之前需要提前做好数据和信息的拷贝，以免丢失数据。但是如果初始化操作之后故障依旧没有排除，那么就需要进行硬件方面的检查和诊断。 3.3更正法所谓的更正法指的是对于系统中的参数进行修改，程序更正的办法。系统的参数主要是用来确定系统的功能的一种依据，如果系统的参数在设定的时候出现错误那么就很可能造成系统出现故障或者是系统中的某一项的功能失去作用。有的时候可能会因为用户的程序出现错误而导致系统出现故障而停止运作。在这种情况下，系统修复可以使他系统的搜索功能进行检查，来对于用户的程序中出现的错误进行搜索，在搜索完成之后依次改正，这样才能在发现错误之后进行改正，系统才能恢复运行。数控机床电气控制系统的发展在未来的发展道路中将不断走向开放式的发展形式，由于其可靠性和低成本等一系列的优点，将会促使更多的数控系统生产的商家逐步走向甲方是的发展形势。其中，数控机床电气控制系统在速度方面也将走向高速化的发展道路，精度方面也会得到一定的发展。另外，数控机床的电气控制系统还会向智能化方面进行转变。人工智能机在我国的研究和发展已经走向了一定的程度，其在计算机领域的发展也在不断深入，数控系统的智能化程度也将赶上时代的潮流，走向智能化的发展道路。 4结语 电气行业在我国国民经济发展中十分重要，电气行业涉及到的众多科技水平也是关系到电气行业发展的重要方面。我国在数控机床的生产和管理方面都已经达到了一定的水平，随着国家经济和技术的发展，数控机床已经走向了数字化和自动化的领域。数控机床电气控制系统对于整个数控机床的生产是至关重要的。笔者在文中主要讨论了数控机床电器控制系统的概论并提出了解决数控机床电气系统故障的方法，希望为促进数控机床的发展提供建议。 作者：张昊单位：纽威数控装备有限公司 电气控制论文:PLC矿井提升机电气控制系统论文 1矿井提升机电气控制系统的与PLC的概述 目前，对于我国的矿井提升机电气控制系统来说，大部分采用的仍然是属于继电器-接触器式的电气控制系统，在得到多年的应用之后，已经具有了自己独特的控制特点，但是在实际的矿井生产工作过程中，这种原始的电气控制系统存在的缺陷和问题也渐渐的显现出来。比如系统容易发生故障、提升机电气控制系统在矿井生产工作中的稳定性不够，容易受到外界和其他因素的影响，并且在实际的工作过程中，提升机电气控制系统在完成开、停机、加减速等各程序的时候所需的操作比较繁杂，对矿井的生产产生了一定的安全隐患。随着科学技术的不断发展，PLC技术也应运而生，其为继电逻辑控制技术和计算机技术有效结合的新技术，能够经由数字化输入输出形式对机械和生产等进行监控，因此在工业中得到普遍的应用。从总的来说，PLC技术的特点主要包括了较高的可靠性和安全性、应用方便、编程简单等，并且还拥有自我诊断和监控的功能，因此非常适合对矿井提升机电气控制系统进行改造。 2矿井提升机电气控制系统的组成 从总的来说，矿井提升机按照电流的驱动可以分为交流驱动和直流驱动两种类型，而按照操作模式电气控制系统又分为自动和手动两种类型。具体来说，矿井提升机电气控制系统主要是有自动化、装卸载、传动控制和系统网络化四个模块组成。自动化系统主要包括了软件单元、PLC冗余控制系统、全自动化调节单元等；装卸载系统是应用PLC将监控站和装卸载站进行提升，使设备充分的实现自动化和网络化；传动控制系统主要是经由微处理器对故障进行诊断、报警和显现；系统网络化是借用windows系统对提升机电气控制系统的工作情况和数据等进行系统式的实时网络监控。 3应用PLC对矿井提升机电气控制系统的改造 3.1增加了可供选择的电气控制系统工作模式在对矿井提升机电气控制系统进行改造之后，可系统增加了可供选择性的工作模式，主要包括了手动式、半自动式和全自动式三种工作模式，而在这当中，提矿步骤又经过细分之后在以上三种工作模式中又增加了故障开车式的第四种工作模式。由于改造后的系统增加了可供选择式的工作模式，因此可以让操作人员能够根据实际需要进行自由切换，显得更加的方便和灵活。 3.2增加了对电气控制系统的系统保护采用PLC对矿井提升机电气控制系统改造时，在提升机原有的控制系统的保护功能基础之上，还增加了一系列的对系统保护的环节，主要包括了PLC的输出继电器联锁、减速过速、定点过速、调绳联锁等。应用PLC安全回路能够使系统冗余得到进一步的保护，当系统发生故障的时候，应用PLC控制系统能够实现应急式的低速工作，与此同时监控系统还能够根据运行情况对设备的参数以及工作情况等进行记忆和显示，并且在停电的时候还能够对提升机进行二级制动式的保护。 3.3增加了电气控制系统的自动化水平应用PLC对矿井提升机电气控制系统改造之后，增加了矿井提升机电气控制系统的自动化水平，将原有的动力制动柜改换为低频全数字式的制动电源柜，在具有多重保护的作用之下，也降低了设备维修的数量。与此同时，由于更换的电源柜是属于低频制动式，因此也使得设备所受到的冲击得到大大的降低，从而让提升机在工作的时候得到更加的稳定，再加上PLC能够按照事先设定好的参数在提升机的工作过程中能够进行自动控制，一直到工作完成，并且提升机工作过程中产生的速度也体现出了较高的精度数。 3.4使电气控制系统设备的更具可靠性电气控制系统设备在应用PLC进行改造之后，将矿井提升机原有的具备繁杂操作的高压接触器更换为真空高压接触器，能够对转子回路电阻实现无触点式的控制，从而使电气控制系统设备更具可靠性，并且使系统工作时产生的噪音得到有效的降低。 3.5使电气控制系统设备的更具安全性当电气控制系统得到改造之后，将原来的系统结构改为具有网络化控制性的结构，因此能够使原先需要的大量继电器、磁放大器、接触器和其他构件得到减少，大大的简化了设备之间所需的连接线。由于改造后的结构是在原来系统的功能保护前提下增加了更多的保护程序，从而使设备发生故障的次数得到大大的降低，增加了对电气控制系统的系统保护，使系统更具安全性。 4总结 综上所述，应用PLC对矿井提升机电气控制系统进行改造之后，除了能够明显的提高生产效率和经济效益之外，最重要的还能够使设备发生故障的频率得到大幅度的降低，并且还减少了系统设备的维修数量，使电气控制系统的安全性和可靠性得到进一步的保障，节省了大量的成本投入。 作者：黄文嘉李伏立钱文珺单位：北方工业大学机电工程学院北京金自天正智能控制股份有限公司 电气控制论文:电机与电气控制技术课程改革研讨 1改革和创新教学模式进行 根据课程特点和典型工作任务，将原来单一的先进行理论教学后进行验证实验的课程教学模式，转变为项目式和模块化教学模式，实现项目引领，任务驱动，“教、学、做一体化”，以“够用为度、强化应用”为原则。从学生的实际情况出发，因材施教，分层教学，注重学生的实践动手能力的培养。创设企业工作情景，校企合作、工学结合，边讲边练。将以课本为中心转变为以“项目任务”为中心，学生个个参与，人人动手；将以教师为中心转变为以学生为中心，突出学生的主体地位；将以教室为中心转变为以实训车间和实际经验为中心，以传授知识为主转变为以培养能力形成技能为主。 2改革教学方法，综合利用现代化的教学手段 1、采用实物教学，先让学生面对一个含有电机的实际的电气控制系统，并运行该系统，使学生就有一个感性认识，知道电机用在什么地方、起了什么作用、为什么要学电机控制方面的知识、需要哪些方面的知识才能较好地使用控制电机，提高学生对本课程的学习兴趣和学习的主动性。2、综合利用现代化的教学手段。改变传统的教学方法，通过多媒体课件ppt、图片、动画、教学视频、实物演示来增强学生的感性认识，拓展学生的视野。帮助学生理解和掌握课程的重点和难点，如变压器、直流电机、三相异步电动机的结构和工作原理等内容，在电机和变压器制造企业实际拍摄电机、变压器生产过程和制造工艺，加深学生的理解。提高了教学的趣味性、实用性，调动和激发了学生的学习兴趣，提高了教学质量。 3校企合作，共建校内外实训实习基地 建立了集实训与理论教学为一体的“电工电子”校内实训基地和电机及电气控制实训室。同时还与相关企业合作建立了多个校外实训基地，校企合作，引厂入校，工学结合、顶岗实习，校企深度融合。大加强实践性教学力度，安排设计、验证性实验七个，安排变压器、电动机拆装实训两周，电气控制电路实训一周，对于有兴趣和能力强的学生，学校实验室、实训室在课余时间和双休日定期对学生开放，并有专门的老师对他们进行指导，进行开放性实验和创新性实验，培养学生的发散思维和创新能力。学生除了在校内进行实验、实训之外，还在相关企业进行顶岗实习，既增强了学生的感性认识，又增强了《电机与电气控制技术》这门课程的实用性，培养和锻炼了学生的动手能力，增强了学生的技能，教学效果明显。逐步形成了以职业能力培养为核心的理实一体的教学体系。 4将技能实训和高级电工职业资格鉴定有机结合 高级电工职业资格是具有设计、安装、调试、操作、维修电机与变压器、仪器仪表、及电气控制系统的高技能应用性人才，过去，电机与电气控制技术的教学与中高级电工职业技能鉴定脱节，所学知识和技能无法满足学生获取职业资格证书的要求。为此，在《电机与电气控制技术》课程教学中，依据维修电工职业岗位技能要求和职业资格标准，将技能实训和中、高级电工职业资格技能鉴定有机结合，以职业活动为导向，以职业能力为核心，以职业技能要求开展实训工作。在“电机拖动及控制实训室”进行2周的专业技能实训，在完成规定的实训任务后，进行高级电工职业资格鉴定，实现“双证”融合。加强理论和实践教学的同时，增加了中、高级维修电工资格考试方面的知识和技能，使学生既能具有一定的专业基础知识，又能获得相关的职业岗位资格证书。提高了学生的就业竞争力和职业能力，为学生今后的就业创造了条件。学生取得高级电工职业资格证书人数达到95％以上。 5改革课程考核评价方法，注重实践动手能力的考核 传统的课程考核评价方式主要是平时成绩加期末考试成成绩，无法综合评价学生学习过程及综合能力。为此，须改革课程考核评价方法，注重学生实践动手能力和操作技能的考核，采用多元化考核方式，强化过程考核。制定了理论、实验、课程设计、实训、安装操作考核标准及评分细则，形成平时、期中、期末三个阶段性考核。理论考核主要考察学生掌握基本知识和基本概念、基本原理，以笔试闭卷为主，实训、实操要求学生设计基本控制电路并安装调试，重在过程和基本技能的考察，重点考核学生分析问题、解决问题的能力，并注重学生综合能力和职业能力考核，可采取学生自评、小组互评、老师评价的方式，按照一定的比例综合计分。电机与电气控制技术课程改革的实践证明，通过改革课程体系，精选教学内容，创新教学模式，改革教学方法和手段，实行工学结合、校企合作，技能实训融入技能职业资格证，采用多元化的考核方法，大大激发了学生的学习兴趣，强有力的实践教学环节和职业技能培训，使学生的基本素质和职业能力都得到了很大提高，同时为学生将来的就业打下了坚实的基础。电机与电气控制技术课程改革的效果是明显的。 作者：陈昌松单位：武汉职业技术学院 电气控制论文:探求自动化工厂电气控制系统 1电气控制系统控制方式的分类 1.1集中控制方式 集中控制方式指的是按照功能的不同将电气控制系统中的各个设备划分成不同的部分，然后在集中控制室里对这些划分出来的部分进行集中控制。这种控制方式下的系统维护工作比较简便，系统的设计难度也不高。但是这种方式由于需要将系统中的所有信息都放到一个处理器中，因此处理器的任务非常繁重，而且信息的集中会降低处理器的速度，使得电气控制系统反应的灵敏性受到影响。 1.2分布式控制方式 分布式控制方式即DCS控制，是一个多级计算机系统，由过程监控级和过程控制级共同组成。这种控制方式以通信网络为纽带，并且对通信、控制、显示等4C技术进行了综合。 1.3现场总线控制方式现场总线控制 需要依靠集通讯、保护、控制、检测等多方面能力于一体的处理来实现在现场进行分布式控制，它属于智能设备互连通讯网络。现场总线控制将DCS系统的现场控制功能分散到各个网点中，将控制系统进行了简化，大大提高了系统运行的可靠性。 2设计电气控制系统需要遵守的原则 一个电气控制系统设计得是否科学、合理对于其运行是否稳定、生产效率的高低等都会产生很大影响，因此在进行电气控制系统的的设计时，需要遵守一定的原则。 2.1对配电系统进行优化 生产活动的顺利开展是建立在电气设备正常运行的基础上的，而电气设备的正常运行又需要供电系统为其提供运行动力，因此合理的供配电对于整个电气控制系统来说是非常重要的，是电器设备稳定运行的保证。因此在设计电气控制系统时，需要对配电系统进行优化。 2.2设计出电气控制系统的设备运行效率要高 在电气控制系统的设计过程中，保证设备拥有较高的运行效率是必须要老驴的问题。只有设计出合理的控制技术，才能保证电气设备在最佳状态下运行。因此在进行电气控制系统的设计时，可以通过监控设备对各设备的运行状进行监控，确保较高的设备运行效率。此外，还可以适当运用一些节能技术来减少能源消耗，提高生产效率的同时还能降低生产成本。 2.3确保监控系统的可靠性 自动化工厂的生产过程涉及到各种大小设备，因此比较复杂。只要某个设备在运行时出现问题，就会影响到整个系统的运行。在这样的情况下，电气控制系统很容易发生故障。而一旦出现故障，就会导致电气控制系统运行被终止甚至危及生命安全等问题，后果无法估计。因此必须确保电气控制系统中监控系统的可靠性。在电器控制系统的运行中对整个系统进行实时监控，并在运行设备出现过载时自动断开，保证系统的安全。 3电气控制系统的发展和改进 3.1实现系统保护、测量和控制功能的一体化 我国目前使用的电气控制系统，在进行事故的分析与处理时，数据的采集与保护是两个相互独立的过程。但从技术更合理、简化运行成本、减少运行装置的需求来看，实现系统保护、测量和控制功能的一体化会是大势所趋。 3.2系统开发平台实现统一 OPC技术出现和WindowsNT平台普及以后，操作系统使用起来更加灵活，维护工作也比较简便。开发平台实现统一不仅减少开发所需的时间和资金投入，也利于运行平台独立于终端平台，这样客户就可以自行下载运行程序来实现对运行系统的控制。 3.3程序接口的标准化 IEC61131标准为电气控制系统供应商实现程序接口的标准化提供了平台。此外，IEC61131程序对相应语法所做的定义也已经被大部分供应商所接受，逐渐向国际化标准迈进。此外，IEC61131标准的编程方式非常结构化，因而有着代码使用率高、管理容易、开发周期短的优点。 4结束语 在自动化工厂中，电气控制系统是非常重要的一个部分，对于工厂整个系统运行的稳定性与安全性都有着非常重要的意义。因此在设计电气控制系统时，应该遵循对配电系统进行优化、设计出电气控制系统的设备运行效率要高、确保监控系统的可靠性等原则，此外，还需要密切关注电气控制系统的研究进展，努力实现系统保护、测量和控制功能的一体化、系统开发平台的统一以及程序接口的标准化，推动我国自动化工厂的技术进步并提高经济效益。 作者：陈玉彬单位：黑龙江绥化学院电气工程学院 电气控制论文:论电气控制设计的节能对策 一、建筑电气控制设计中的安全策略 1.供电设计安全策略建筑物的正常运行是离不开电的，在日常使用中，如果出现停电事故，在一定程度上会给人们的工作和生活带来不便，严重的话还会造成一些事故，基于此种情况，为了确保电力供应方面的安全应做到：第一，依据具体的用电负荷合理的设计独立电源的数量，这样如果一个电源断电可以切换到其它的电源中，以免出现停电事故；第二，设计发电机，这样在意外断电之后可以进行供电，进而将损失降到最低。 2.建筑物的防雷和接地设计为了实现建筑物的防雷，可以设计避雷带、避雷针以及消雷器等，接地系统应将防雷接地和电气设备接地相结合，也就是说将接地系统设计为混合式的，这样可以使得电位达到平衡，进而提高接地系统的安全性。 3.供电线路的设计随着人们生活水平的提高，用电设备随之增多，这时用电线路也就变得越来越复杂，基于此种情况，在进行建筑供电线路设计的时候，为了避免主线路电流太大将绝缘线烧毁，进而一起火灾应严格设计及好供电线路主线路导线的横街面积。 4.消防系统的设计消防系统的作用众所周知，这里就不进行阐述。为了保证发生火灾的时候，消防报警线路可以正常使用，在设计的时候消防系统的材料最好使用具有防火性能的材料作为报警线路。 二、建筑电气控制设计的节能策略 1.建筑供配电系统的节能策略在建筑供配电系统中，很多设备具有电感性，有无功能的电流产生进而使得线路的功率消耗增加，这就需要采取一定的措施减少功率消耗以实现节能的目标：首先，可以增加导线的横截面积或者是使用电阻率小的导线来实现功率消耗的减低，进而实现节能目标；其次，可以选择高效低耗型的变压器来减少能耗，可以同专用变压器来降低季节性负荷能耗的降低；最后，合理设计变电所的位置，使其尽可能的接近负荷中心，进而减少线路的功率消耗。 2.照明系统的节能设计照明在建筑电气的中会占到很大的部分，在该方面可以通过下列的方法来实现节能。第一，要使用高效的光源。在光源的选择中应该根据工程的实际情况来确定，通常要考虑到光效、价格、光源候命、显示指数以及色温等要素。以往民用建筑经常使用的光源有HID灯、荧光灯以及白炽灯，随着现代照明技术的发展和进步人们越来越多的使用了新光源，比如LED灯以及光纤照明灯。工业建筑中光源的选择主要是要对工作场所的条件进行考虑，可以对不同类的高效光源进行使用以实现节能降耗；第二，要尽量照明的时间。在这方面，要做到和建筑专业的配合，要使得建筑物在最大限度上对自然采光的利用，要通过将自然光合照明光有机的结合有效减少人工照明所消耗的电能。尽量选用一些节能型的装置和开关以实现照明的节能，要根据现场的实际情况确定出合理的开关类型。第三，要尽量减少供电效率附加方面的损失。最好使用较高电压的照明灯，并采用高效节能的电器附件，尽量使用节能的电子镇流器和电感镇流器，在一些采用气体放电光源比较多的地方，应该使用补偿电容器来提高功率因数以实现节能。 3.电动机的节能设计电动机作为建筑电气控制设计中的重要部分，在该方面可以采用高效率的电动机，在选择的过程中应该根据负荷的特性进行合理的选择，同时要采用合理的补偿方式来降低损耗提高功率因数，尽量避免电动机处于轻载或者是空载的运行状态中，进而造成大量的损耗。在需要对电动机进行调速的地方要尽量采用变频调速器，变频节能主要是通过变频实现节能，通过动态调整实现节能，通过变频自身的V/F功能来实现节能，可以通过变频自身带的软启动来实现节能以及通过功率因数的提高来实现节能。通过变频调速器的使用，可以实现电动机的节能，这在很大程度上就可以节省总的电能消耗量，对于整个建筑的节能有着非常重要的意义。 4.变压器的节能设计变压器的节能主要是要做到降低损耗，提高变压器的运行效率，从配电系统的运行考虑要选用节能降耗的变压器，节能降耗的变压器在空载和负载运行时所产生的损耗都比较少，而且运行的费用比较低，但是前期投入会需要较高的成本。由此可见想要实现变压器的节能，就需要找到变压器运行损耗和投资的经济性之间的最佳结合点，将变压器的有功功率损耗计算出来，结合实际情况最终使得变压器处于安全、稳定、经济高效的运行状态中。 5.暖通空调的节能设计在进行暖通空调的设计中，对风阀门、蒸汽阀门以及冷阀门等要机械能合理的设计，还应对电动调节阀的流量进行合理的控制。为了实现对暖通空调变流量、变风量以及水泵的合理控制，应设计出合理的启停方案，进而保证其在经济的状态中运行。据统计，通过对暖通空调和强电系统的合理设计，可以使得整个建筑的能耗降低一半左右。 三、结语 当前建筑能耗已经占到总能耗的百分之七十之高，而在当今能源局势紧张的形势下，必须要考虑到建筑的节能。建筑的电气能耗作为建筑物的主要能耗，因此在进行建筑物电气控制设计的时候，在保证基本使用功能和安全性的基础上，还应考虑到节能，在设计的过程中，应从多方面进行考虑，采用先进的技术策略，实现建筑物的节能目标，这也是可持续发展的必然要求。 作者：吴刚单位：华为技术有限公司 电气控制论文:采煤机的电气控制系统分析 调速系统主要包括交流变频调速系统，开关磁阻电机调速系统和电磁调速系统。交流变频调速系统由变频器控制交流牵引电机并供给电源，交流变频器为其所负载的电机及其自身提供保护功能。开关磁阻电机调速系统由控制器和开关磁阻电机组成。电磁调速系统则有计算机调速控制器和电磁调速电动机组成。产生故障时，主控计算机可现实相应警示信息与故障保护信息，并具备故障记忆功能，断电时能够保存故障信息，方便上电查询。 胶带输送机的电气控制系统 PLC作为控制核心，可以监视、监测和控制软件作为界面实现以下功能：井下给煤机，主斜井皮带机和地面生产系统间有连锁功能，遵守“逆煤流启车”、“顺煤流发车”的原则，在发生事故时不堆煤；具有单机、集控、检修、手动等工作方式；电控装置和调速型液力耦合器、变频器、液体粘性传动装置、CST、电软启动装置配合，控制胶带输送机的加减速，实现胶带输送机的启动与停车，且启动、停车和加减速应控制在0.3m/s2内，满足较低加速度启动与重载启动的要求，并保证多个电机功率的平衡；上位机监控：显示胶带传送的速度、煤流量、电流、堆煤、跑偏、打滑、温度、烟雾等信号，实现故障自动提示和报警；在上位机上显示分站信息，并以汉字进行提示和报警；组网：与整个矿井的监控系统进行联网，实现数据远距离传送和远程监视。 矿井提升机的电气控制系统 矿井提升机是矿山重要的设施，是井下设备与人员和外界相沟通的唯一通道，随着计算机技术和PLC技术的不断发展，通过先进的控制技术对传统的矿井提升系统进行改善，能够有效提高矿井提升机的自动化水平、可靠性与安全性。其原理为通过减速器将动力传递给卷筒，做到提升或下放容器，盘形制动器则有液压或电气控制制动，通过传感器和测速发电机等元件构成安全保护系统。采用计算机技术后，矿井提升机的安全保护系统变得更加完善，矿井提升机的电控装置以数字控制为核心，基于PLC控制系统实现对全过程和全方位的动态监控，通过数字位置指示和故障显示、打印、记录，与上位计算机进行在线即时通讯，对新型产品进行监控，并通过数字直流调速模块实现与大功率变流器的技术连接，实现全数字化控制，还可采用两台计算机，每台均设有独立的传感、测量装置及数据处理系统，互为备用，对提升进程进行直接、间接测量，并进行比较和矫正，实现对进程的自动控制，使安全性与可靠性大为提高。交变频提升机的特点主要包括：圆形磁场具有良好的调速性能，电压利用率高，转矩脉动小，输出转矩大，低频运转性能良好；多种故障保护和优先排序的故障诊断功能极大地提高了整机的灵活性；薄膜面板设计使操作更加灵活，功能更加齐全，使变频调速器的应用场合大大增加，且调速性能良好。 掘进机的电气控制系统 新型掘进机的电气控制系统基于PLC控制单元，实现对电气系统各单元启、停的集成控制及其他与生产过程有关的各种逻辑功能的控制。掘进机的电气控制系统如图1所示。掘进机的电气控制系统(由控制室、工控室、调制解调器组成）由电子保护器对电动机进行保护，由电流互感器实现对回路的监控，判断回路运行状态并将结果反馈至PLC主控单元。图一显示系统能够将运行时产生的故障反馈至中文界面，使工作人员及时了解相关情况，并快速做出反应排除系统故障。 结语 随着当前社会各行业对能源需求的增大和科学技术的进步，煤矿机械的电气控制系统将更加完善，在技术进步的同时，我们也应认识到，我国的电气自动化控制技术与国外先进水平还存在一定的差距，只有积极学习国外更加先进的技术并投入应用，才能促进煤矿生产的不断进步，保证国民经济的发展。 作者：冯红占单位：平顶山天安煤业股份有限公司十三矿 电气控制论文:论煤矿机械电气控制体系的设计 调速系统主要包括交流变频调速系统，开关磁阻电机调速系统和电磁调速系统。交流变频调速系统由变频器控制交流牵引电机并供给电源，交流变频器为其所负载的电机及其自身提供保护功能。开关磁阻电机调速系统由控制器和开关磁阻电机组成。电磁调速系统则有计算机调速控制器和电磁调速电动机组成。产生故障时，主控计算机可现实相应警示信息与故障保护信息，并具备故障记忆功能，断电时能够保存故障信息，方便上电查询。 胶带输送机的电气控制系统 PLC作为控制核心，可以监视、监测和控制软件作为界面实现以下功能：井下给煤机，主斜井皮带机和地面生产系统间有连锁功能，遵守“逆煤流启车”、“顺煤流发车”的原则，在发生事故时不堆煤；具有单机、集控、检修、手动等工作方式；电控装置和调速型液力耦合器、变频器、液体粘性传动装置、CST、电软启动装置配合，控制胶带输送机的加减速，实现胶带输送机的启动与停车，且启动、停车和加减速应控制在0.3m/s2内，满足较低加速度启动与重载启动的要求，并保证多个电机功率的平衡；上位机监控：显示胶带传送的速度、煤流量、电流、堆煤、跑偏、打滑、温度、烟雾等信号，实现故障自动提示和报警；在上位机上显示分站信息，并以汉字进行提示和报警；组网：与整个矿井的监控系统进行联网，实现数据远距离传送和远程监视。 矿井提升机的电气控制系统 矿井提升机是矿山重要的设施，是井下设备与人员和外界相沟通的唯一通道，随着计算机技术和PLC技术的不断发展，通过先进的控制技术对传统的矿井提升系统进行改善，能够有效提高矿井提升机的自动化水平、可靠性与安全性。其原理为通过减速器将动力传递给卷筒，做到提升或下放容器，盘形制动器则有液压或电气控制制动，通过传感器和测速发电机等元件构成安全保护系统。采用计算机技术后，矿井提升机的安全保护系统变得更加完善，矿井提升机的电控装置以数字控制为核心，基于PLC控制系统实现对全过程和全方位的动态监控，通过数字位置指示和故障显示、打印、记录，与上位计算机进行在线即时通讯，对新型产品进行监控，并通过数字直流调速模块实现与大功率变流器的技术连接，实现全数字化控制，还可采用两台计算机，每台均设有独立的传感、测量装置及数据处理系统，互为备用，对提升进程进行直接、间接测量，并进行比较和矫正，实现对进程的自动控制，使安全性与可靠性大为提高。交变频提升机的特点主要包括：圆形磁场具有良好的调速性能，电压利用率高，转矩脉动小，输出转矩大，低频运转性能良好；多种故障保护和优先排序的故障诊断功能极大地提高了整机的灵活性；薄膜面板设计使操作更加灵活，功能更加齐全，使变频调速器的应用场合大大增加，且调速性能良好。 掘进机的电气控制系统 新型掘进机的电气控制系统基于PLC控制单元，实现对电气系统各单元启、停的集成控制及其他与生产过程有关的各种逻辑功能的控制。掘进机的电气控制系统如图1所示。掘进机的电气控制系统(由控制室、工控室、调制解调器组成）由电子保护器对电动机进行保护，由电流互感器实现对回路的监控，判断回路运行状态并将结果反馈至PLC主控单元。图一显示系统能够将运行时产生的故障反馈至中文界面，使工作人员及时了解相关情况，并快速做出反应排除系统故障。 结语 随着当前社会各行业对能源需求的增大和科学技术的进步，煤矿机械的电气控制系统将更加完善，在技术进步的同时，我们也应认识到，我国的电气自动化控制技术与国外先进水平还存在一定的差距，只有积极学习国外更加先进的技术并投入应用，才能促进煤矿生产的不断进步，保证国民经济的发展。 作者：冯红占单位：平顶山天安煤业股份有限公司十三矿

交通类经济论文:交通经济走廊发展战略研究 内容摘要：广西河池黔桂经济走廊的建设和发展有着不可替代的区位优势、交通优势和资源优势，但其发展还存在着经济总量小、发展方式粗放、经济结构不合理、企业自主创新能力弱、各县经济发展不平衡等问题。本文认为，应根据其实际情况，将“南丹-金城江-宜州”作为走廊经济发展的重点开发“核”，以发展工业、服务业为主，而环江、罗城属于禁止开发区，应组成另一个“核”，以发展农业、生态业为主，最终构造出黔桂经济走廊的“双核”发展战略。 关键词：交通经济走廊 黔桂经济走廊 发展战略 广西河池黔桂经济走廊经济发展现状 广西河池黔桂经济走廊，指的是黔桂铁路线及贵阳至柳州公路在河池市内的沿线及其辐射的县（区、市），即金城江、宜州、南丹、罗城、环江五个县。该走廊2010年的总人口为196万，占全市的49.1%，总面积为17382平方公里，占河池市全市土地面积33508平方公里的51.9%。黔桂经济走廊是广西河池经济、文化、交通最活跃的区域。2010年，该区域GDP达到296亿元，其GDP占广西河池的63%，经济走廊内各县在“十一五”期间的GDP增长率除环江县外均高于广西河池平均水平，是广西河池经济增长的强大引擎。 广西河池是全国农业生产大市，是全国最大的桑蚕生产基地和广西重要的蔗糖生产基地，目前，已形成粮食、蔗糖、桑蚕、水果、畜牧水产五大主要农业生产基地。2010年广西河池实现农林牧渔业总产值161.33亿元，黔桂走廊实现105.86亿元，占65.6%。广西河池的工业有着悠久的历史，经过长期发展，已形成了以有色金属、电力、化工、食品加工、茧丝绸等五大支柱产业及建材、机械、林产加工和黑色（非）金属等传统产业并存的工业体系。2010年，广西河池实现工业总产值423.54亿元，黔桂经济走廊实现315.69亿元，占74.5%。2010年，广西河池第三产业总产值154.58亿元，黔桂经济走廊实现92.34亿元，占59.7%。 广西河池黔桂经济走廊地处黔桂交通要道，黔桂铁路横贯其中，国家“五纵七横”的国道主干线、西南出海大通道穿境而过。广西地方铁路岔罗线在三岔镇与罗城县相联；公路交通有河池—柳州高速G323线与柳州、南宁及区内各大中城市相连。国道323线公路、国道210线公路、国道78线公路和黔桂铁路一起形成四通八达的交通网络。 广西河池建立黔桂经济走廊的必要性 （一）经济进入工业化发展阶段的需要 工业化是指一个国家和地区国民经济中，工业生产活动取得主导地位的发展过程，工业化是经济发展的必经阶段。国际上衡量工业化程度的经济指标有三个：人均生产总值、三次产业结构、城市化率。2010年，广西河池的人均GDP为12104元（在1000美元-3000美元之间），三次产业结构是28∶37∶35，城市化率为33%，而同期广西的人均GDP为20219元（略大于3000美元），三次产业结构是18∶47∶35，城市化率为40.6%。可见广西已进入工业化中期，而河池市则仍然处于工业化的初级阶段。因此，以黔桂铁路线和G323国道为依托，构建河池市黔桂经济走廊，既符合经济发展规律，又适合河池实际情况，因而显得尤为迫切和必要。 （二）进一步完善西南出海通道的需要 四川、重庆、贵州最便捷的出海口在广西北部湾，广西河池是这些省市出海进入广西的第一站，而黔桂经济走廊正是四川、重庆、贵州通过铁路和公路出海的必经之路，因此，广西河池黔桂经济走廊的建设必将为打造西南出海大通道注入新的内涵，并会提高整个广西为西南对外贸易的服务水平，也为中国—东盟贸易往来产生积极的作用。 （三）摆脱“资源诅咒”并开发优势资源的需要 “资源诅咒”形象在广西河池的出现，其主要原因是由于广西河池经济发展是依赖传统的资源粗放型的生产方式，因此带来环境污染严重、经济增长缓慢的后果。为了扭转这一不利局面，建立广西河池黔桂经济走廊，充分发挥黔桂经济走廊资源富集区的优势，在经济走廊内率先转变经济发展方式，推进合理有效的开发模式，切实改变传统、粗放型的生产方式，改变大量浪费资源的生产模式，提高资源的有效利用，进一步巩固和扩大河池作为全国著名有色金属生产基地的优势，并推动整个河池经济和社会的快速发展。 （四）国家集中连片贫困地区实现脱贫致富的需要 广西河池是国家重点扶持的贫困地区，是国家《中国农村扶贫开发纲要（2011-2020年）》中特别提到的全国14个集中连片贫困地区之一，是滇黔桂石漠化区的核心区域，是我国“西部大开发”战略和中西部地区扶贫开发行动的发展重点和攻坚难点。该市11个县（市、区）中有9个是新时期国家扶贫开发工作重点县，2个是广西重点扶持的贫困县。广西河池黔桂经济走廊处于广西河池经济相对发达和人口比较密集的地区，通过广西河池黔桂经济走廊的高水平开发，增强河池地区作为贫困落后地区实现自我积累、自我发展能力，增加农民持续增收实现脱贫致富的需要。 广西河池黔桂经济走廊发展存在的问题及制约因素 广西河池黔桂经济走廊的建设和发展有着不可替代的区位优势、交通优势和资源优势，但由于河池市后发展、欠发达的基本市情仍然没有根本改变，因此，广西河池黔桂经济走廊的发展还存在着经济总量小、发展方式粗放、经济结构不合理、企业自主创新能力弱、各县经济发展不平衡等问题。 （一）经济总量小 广西河池2010年的GDP不足500亿，在广西14个地级市中排列第九；人均GDP为12104元，在广西排列倒数第二。城镇居民人均可支配收入不足15000元，在广西排名倒数第一；农村居民人均纯收入不到3600元，在广西排名倒数第二。这些数据表明，广西河池经济发展还很落后，经济总量很小，虽然其黔桂经济走廊区域经济发展相对较好，但在2010年也只有不足300亿元的GDP，在这样的基础上进行建设，其中的困难是不可小视的。 （二）发展方式粗放 广西河池黔桂经济走廊经济的发展目前还是以高投入、高能耗的依靠生产因素的数量增加来取得经济增长的粗放型发展方式为主，使得经济发展不可持续。主要表现有：一是由于资源开发利用补偿机制、激励机制等机制的不完善，因而导致对矿产等自然资源的过度开发利用，出现“资源枯竭”现象；二是由于政府GDP崇拜、企业环保观念缺乏以及技术水平低下等原因，高能耗的生产方式使得在经济增长的同时，对环境造成了极大的污染以及对生态造成严重的破坏，对人们的正常生活造成影响。 （三）经济结构不合理 广西河池黔桂经济走廊的产业结构不尽合理，首先是区域内产业是以有色冶炼、化工、钢铁、水泥制造等能源消耗、资源消耗相对较高的传统产业为主，而附加值高、资源消耗低的高新技术产业比重偏低。其次是资源节约型、环境友好型的现代服务业发展缓慢，比重相对较低；再次是农业产业中普遍存在散耕粗种、新技术推广应用慢等问题，生产力很是低下。 （四）企业自主创新能力弱 由于广西河池黔桂经济走廊的企业普遍存在规模小、缺乏长远规划、管理水平落后等原因，企业的自主创新意识不强，自主创新能力很弱。 （五）各县经济发展不平衡 首先，从经济总量看，2010年，广西河池的金城江、南丹和宜州三地的GDP均超过60亿，金城江的GDP甚至接近百亿，而环江和罗城的GDP却不到30亿。其次，从发展速度看，南丹县在“十一五”的年均增长率超过18%，在河池市排列第二，而环江在“十一五”的年均增长率只有10.3%，在河池市排列倒数第二，比全市年均增长率少2个百分点。由此可见，广西河池各县经济的发展存在着明显的不平衡性。 广西河池黔桂经济走廊发展战略构想 黔桂铁路沿线经停的南丹、金城江、宜州是广西河池黔桂经济走廊核心地带，三地的GDP总量约占经济走廊GDP的80%，占河池市GDP的一半。因此，应将“南丹-金城江-宜州”作为走廊经济发展的重点开发区，以发展工业、服务业为主。而广西河池的环江、罗城属于禁止开发区，因此这两县组成另一个核，以发展农业、生态业为主。 （一）工业与服务业核 “南丹-金城江-宜州”作为经济走廊以发展工业与服务业为主的重点开发区，应充分发挥其产业基础较好、矿产资源丰富以及交通、区位等优势，以自治区级重点工业园区河池·南丹有色金属新材料工业园区和宜州经济开发区等工业园区为载体，以集群式发展为抓手，牢牢抓住承接东部产业转移和新一轮西部大开发的机遇，以广西河池实施“工业兴市”发展战略为契机，大力发展有色金属、茧丝绸、化工、食品加工等特色优势产业，促进特色优势产业集聚发展， 打造百亿产值产业，构筑新型产业基地。 （二）农业与生态业核 环江、罗城两县属于禁止开发区，因此应从经济-生态协调的角度进行产业规划。博尔丁把人类经济生产方式分成两类：一是以能源高度消耗的并大量排放为特征的经济生产方式，称为“牛仔经济学”，其生产过程是：资源利用-生产-扔掉垃圾；二是依据生态学的基本规律，以节约资源使用，减少废物排放的新的经济生产方式，称为“飞船经济学”，其生产过程是：资源利用-生产-纳污。“环江-罗城”应该采用“飞船经济学”的生产方式，重点发展生态农业、林业、林下养殖、清洁能源、生态旅游等对环境和生态影响较小的产业。 政策建议 （一）建立衔接协调机制 广西河池黔桂经济走廊的建设涉及多个县（区，市），而这些不同的县会有不同的利益诉求，这就需要建立衔接协调机制，通过在空间配置上相互协调以及在时序进行科学有序的安排，提高走廊建设的管理水平和行政效率，从而能够保证高水平发展黔桂经济走廊目标的顺利实现。 （二）强化项目扶持政策和资金保障 广西河池黔桂经济走廊各县应加强与河池市和自治区衔接，在项目和资金上争取支持。深入研究国家产业政策和国家、自治区投资扶持导向，策划包装一批扶持项目。把握项目投资的政策取向，积极主动与上级部门联系，加强衔接，与项目业主单位一起，加大争取项目的力度。要用足、用好、用活国家的鼓励和扶持政策，确保符合条件的项目都能得到足够的扶持。 （三）建立责任落实机制 广西河池黔桂经济走廊各县、各部门要按照职责分工，将走廊建设需要完成的相关任务纳入本县市区、本部门年度计划，明确责任人和进度要求。实行重大项目责任制，对重大项目和工程进行分解落实，明确进度、要求和责任，确保重大项目和工程的实施。 （四）完善规划实施管理体系 广西河池黔桂经济走廊建设涉及的各级政府要做好管理和服务工作，为走廊的建设创造良好的宏观环境、制度环境和市场环境，并通过综合运用财税、投资、价格等政策引导社会资源配置，并适时调整政策方向和力度，以创造良好的经济发展环境，保障走廊建设任务顺利完成。 交通类经济论文:提高城市轨道交通经济效益研究分析 【摘 要】 城市轨道交通运营企业是否具有良好的经济效益，对运营企业自身的可持续发展至关重要。本文尝试从提高劳动生产率，降低用电、材料消耗，提高设备利用率，降低工程造价等方面来探讨如何提高城市轨道交通经济效益。 【关键词】 轨道交通 经济效益 1. 提高劳动生产率 反映轨道交通劳动生产率的指标主要有：客运周转量/每员工、运营收入/每员工和员工数/每公里。通过下表中运营对比数据，可以大致了解运营企业劳动生产率指标情况。 注：[1]按2000年底外汇汇率中间价，100新加坡元=474人民币元； [2]按2005年底外汇汇率中间价，100港元=105人民币元； [3]与主营业务收入有关员工，根据年报资料推算； [4]其中3号线的客运周转量按平均乘距为8.9km估算。 提高劳动生产率的途径如下： （1）员工人数不变，提高客运周转量（运营收入）。 （2）客运周转量（运营收入）维持一定水平，裁减冗员。 （3）既提高客运周转量（运营收入），又裁减冗员。 鉴于人员成本约占运营成本的35%-40%，一般而言，裁减冗员对降低运营成本总是有利的。实际工作中可考虑采取的减员措施主要有： （1）采用自动化设备。采用自动售检票系统、列车自动控制系统后，可相应减少车站售检票人员和车站行车作业人员。 （2）岗位重新设计。对传统的岗位设置进行详尽分析，重新设计工作岗位，根据需要的工作岗位“因岗设人”，或将部分工作岗位科学合并，可以减少作业人员配备。 （3）提高员工素质，加强员工培训和再培训。借鉴香港地铁公司的经验，通过岗前培训和再培训，投入一定的资金、人力、物力来支持培训教育，提高员工业务技能，力争一人多岗，一岗多能。 （4）精简管理部门。在组织结构设计方面，部门设置、管理跨度都应遵循减少管理层次的原则；从管理人员配备角度，公司管理部门的人员不宜超过员工总数的15%。 2. 制定消耗定额，降低用电、材料等消耗 2.1降低用电消耗 列车牵引、环控、照明等用电费用在运营成本中仅次于员工薪酬费用。根据广州地铁1号线2003年的用电量统计，环控用电占总用电量的51.08%，约为牵引用电的两倍。按上海轨道交通1号线的统计数据，2003年的主营业务成本为3.48亿，总耗电量为10481.5万千瓦小时，其中牵引耗电量为5106.0万千瓦小时。 影响列车牵引用电消耗的因素主要有列车编组辆数、列车满载率、列车加速起动、进出站坡度等，涉及运营组织、设备选型和线路设计等方面。 轨道交通的内部空气环境由通风和空调系统进行控制。影响环控用电消耗的因素主要有夏季最热月平均温度、全年平均温度、高峰小时列车对数与编组辆数乘积、是否安装站台屏蔽门等。 2.2降低材料消耗 运营维护与更新成本约占运营成本的20%。特别是车辆全检、列检、日常维护维修费用所占比重较高，因此制定材料消耗定额，节约使用原材料、燃料、工具等，对降低运营成本至关重要。 3. 提高设备利用率 轨道交通是资金密集型行业，设备购置价格、维持费用均较昂贵，如能提高设备利用率，可有效降低成本。 在这方面，提高车辆（列车）满载率尤其重要。在客流分布一定的情况下，研究采用合理的列车编组与列车交路方案，能减少车辆使用，从而降低车辆折旧、牵引用电、车辆维修等方面的成本支出。在投入使用车辆数不变的情况下，加大营销力度、争取更多客流，能提高车辆满载率，从而降低每车公里或每客位公里的成本。 此外，合理配置车站自动售检票系统（AFC）设备数量，共享控制中心、车辆基地、主变电站等资源，采用均衡修、部件修等车辆维修模式，对节省购建投资、降低运营成本都具有重要意义。 4. 降低工程造价 工程造价直接关系到运营期的折旧成本和贷款利息的高低，控制工程造价能为控制运营成本打下良好的基础，而脱离国情的工程造价最终会抑制轨道交通发展。 根据国际惯例，较合理的工程造价的一般构成为：土建约占50%～55%，技术设备的建设、购置及安装费用约占50%（其中轨道占5%，机车车辆15%，车辆段及停车场约占6%，牵引供电占9%，通信信号占11%，其他占4%，）。技术设备中车辆、牵引供电和通信信号等的购置费占工程总造价的33%，土建可靠使用寿命为100年，而设备和车辆一般寿命为10～35年，设备和车辆固定投入大，寿命短，折旧费用很高，提高了运营成本。所以我国城市轨道交通建设时要求设备必须70%以上国产化，以降低成本。土建工程寿命很长，折旧费低，对运费影响远小于设备，但我国地铁工程造价为每公里5.5亿元以上，比世界平均水平4亿元高出30%。因此降低土建费及提高技术设备国产化水平也是我国轨道交通实现盈利的重要途径。 4.1注重资源共享，如统筹车辆段（停车场）的布置，控制中心与主变电所等。每条城市轨道交通线，根据运营功能要求，需要设置1个车辆段和停车场，其投资一般约占该条线总投资的6%。整个城市轨道规划网，做到多条线协调共享车辆段和停车场资源，统一配备车辆运营检测设施，减少车辆段规模，达到资源共享，节省综合投资成本的效果。 4.2选择适宜的线路敷设方式。不同的敷设方式，其造价差别很大，根据线路敷设方式的不同，可分为高架线、地面线、地下线。一般高架线约是地下线造价的1/4-1/3，地面线约是高架线造价的1/3-1/2，因此，选择适宜的线路敷设方式，做到性能造价比最优。 4.3提高设备国产化率。轨道交通车辆、机电设备投资在工程造价中约占50%左右。据统计，目前地铁车辆进口价格为120-180万美元，上海地铁一号线每辆要136万美元，广州更高，而成本控制最好的南京地铁每辆列车为116万美元。北京现使用的国产地铁车辆仅相当于40万美元，国产的车辆价格仅为国外车辆的1/3。通信、信号系统和牵引设备，也可通过国内厂家与国外进行技术合作加以解决，因此，只要我们认真贯彻城市轨道交通项目国产化率不低于70%的要求，就可大大降低工程造价。 （作者单位：重庆市轨道交通（集团）有限公司 财务部） 交通类经济论文:交通经济融资困境探析 摘要：针对交通经济融资困难的现实情况，分析了交通经济融资的几条解决路径，并对此形成了一些独立的思考。 关键词：交通经济；融资困境；状态分析 虽然我国的交通经济建设取得了显著的成绩，可是在公路建设和公路养护方面还存在很明显的问题，最大的困难就是资金供给缺乏，这成为制约交通经济发展的最关键因素。融资渠道不宽是基本现状，针对这种现状，应该集思广益，寻找各种有效的对策渠道，确保融资达到理想目标水平。 1 我国交通经济融资现状 交通经济对于区域整体经济的发展具有非常重要的影响作用，就目前我国区域内交通经济的现实情况来看，发展规模和发展势头都较从前有了非常大的改观，可是所有有利的变化几乎都是依赖于当地政府的政策扶持，所有融资渠道中，政府投资占有压倒性优势。传统的交通经济中，政府投资一般分成两种形式，其一是政府用投放国债的办法筹集资金，其二是中央财政直接下拨资金。虽然这两种融资方式一度给交通经济以很大帮助，但是却始终不能跟得上区域内整体经济的发展速度。面对资金短缺问题的日益明显，民间资本融资的作用正在显现出来。一些区域尝试进行的企业融资等形式也取得了非常良好的效果。实际上政府已经很早就注意到了银行对于交通融资的重要意义，鼓励银行进行交通贷款业务，可实际情况是，银行对于交通融资形式的贷款热情不高，因为交通经济尤其是县域与乡镇交通经济贷款收益低、偿还时间长，因为各种客观条件的制约，交通建设工程项目的还贷能力较弱。银行融资成本被刻意提高。上面我们提到的民间资本融资，因为众所周知的工程项目耗资大周期长的原因，吸引到民间资本并不容易，交通经济融资的吸引力不大，所以单靠某一项融资方式，在目前来讲，都难以起到既定效果，应当对各种融资手段进行综合应用。 2 交通经济融资手段 2.1 发行公路债券 根据世界先进国家的公路与铁路建设经济，发行较大规模的行业债券是一种极为有效的基础建设型融资形式，发行交通建设债券的办法有两种，其一是政府发行债券，以国债来进行城乡建设基础筹资是一种很重要且行之有效的办法，可是因为我们国家正在逐步淡化积极的货币财政政策，以发行国债的办法进行融资筹资有其局限性。其二是地方政府发行债券，欧美等发达国家基本是以发放地方债券的办法作为公路建设资金的主要来源，我国也逐步朝此方向发展，可是这种债券筹资方式也有一定的局限性。 2.2 建立公路基金 在日本、美国以及澳大利亚等经济市场成熟的国家，设置公路建设资金也是一项非常重要的融资途径。现在我国也设置有专门的专项公路建设基金，可是政府财政收支情况对于基金的影响力很大，难以保证基本城乡公路建设的顺利实施。所以我们需要借鉴其他国家的先进发展经验，构建以市场经济为主导的交通经济建设基本资金。用政府税收的方式保障基金的正常运转，将其应当起到的作用充分发挥出来。 2.3 灵活招商途径 发展交通经济，同发展区域经济的情况有很大的关系，能够有效推动当地区域经济全面发展。而反过来，区域内经济特点也会在一定程度内影响到交通建设及交通经济，若该地区有明显的地域特点，则可以充分利用其特色作为引入外资的发展助力器。比如用多种形式吸引民间资本参与到交通经济的发展建设中来，鼓励社会民营资本进行多种交通经济建设前景利好的项目投资。如此一来.就可以把政府的投人资金闲置下来，用到经济效益较差或者不稳定、融资难度大的项目中来，让国家公共建设目标得到实现。依据区域特色，鼓励民间资本与外来资金参加本区域内的交通建设，需要把握住的一个重要尺度就是，需要权衡利弊，不能以牺牲本地资源作为发展代价。否则所得不能偿其所失，会极大地影响到经济可持续健康发展。 2.4 强化市场运作 交通经济有非常强的公益性特点，可是在融资的过程中，绝对不能对市场化的运作模式进行直接拒绝，若政府改变传统的落后思维，加入一些与时展相衔接的理性条件，便可以让城乡交通经济建设转变成为经营型的活动，让其以市场经济的动作模式进行资本筹集。交通建设能在很大的程度上完善当地交通乃至整体经济的发展，让本地区硬件投资环境得到加强，促进本地区发展与对外开放程度，继而循环至增进招商引资、增加财政收入的链条内。 2.5 促进政府财政支持力度 推动省级直管区域的改革，给当地政府以更自由的财政自主权力，加强中央政府向地方政府转移财政的支付力度，保证区域内交通发展所需要经济基础的落实。交通经济一旦成为一项公共产品，便且有了全国统一性与地方支配性的双重特点，需要明确区域内交通一方面便利了当地人民的出行，另一方面它也是全国统一交通体系中的重要一环。区域内交通的流畅同时也方便了全国交通的运行与管理。根据这一双重属性，中央政府财政理应加大各区域内交通经济发展的扶植力度。在政策、资金、制度等多方面保证区域交通经济得到顺利发展。 3 交通融资问题的几点思考 3.1 交通融资的基础是组织领导 交通经济融资若想取得实质性进展，离不开领导的支持。首先应当成立市级的融资工作小组，注意融资工作的组织管理，首先在物质上给工作以相应的支持和保障，划拨专用的土地给交通经济融资单位，让交通经济融资部门得到业务上的基本保证。其次应当在政策上给相关工作一定的倾向性，建立专门的融资工作奖惩办法，提升交通经济融资企业的工作积极性。第三是市融资部门对下属单位的大力支持，给交通融资工作以政策性指导，为其提供信息与贷款担保。第四，交通局党委要作好工作，主要负责领导下基层多次了解融资发展情况，同融资企业一同商讨各类融资问题，发现问题，特殊事情特殊办，紧急事情提前办，及时对相关问题做出指示并帮助解决，使融资公司可以克服阻力，在预定的时间内筹措到建设资金，保障交通经济的顺利发展。 3.2 交通融资的关键是体制创新 相同的交通规划项目，相同的国家宏观调控对策，因为经济动作体制的区别，所起到最终的融资效果也完全不同，总结各地交通经济融资所取得的成绩与失败的教训，其中成功案例之所以成功，很重要的原因就是大胆创新融资体系，勇于变革政府工作职能，采用总融资公司和融资部门公司联合运作的新型模式，确定融资主体，强化融资指导力度，在实际中解决融资难的政府工作压力，市级融资公司对全市交通资源进行全面整合，为各部门提供融资信息，负责整体的融资担保管理，并在政府职能部门的引导下，依据市场化运作模式，负责本区域的筹措资金工作，分工负责，各司其职，共同形成有机交通经济融资整体。 3.3 交通融资的保障是贷款诚信 所有基于合作的经济，其理性基础都是诚信，交通经济融资任务艰巨，在国家宏观调控的政策下，交通经济发展没有退路可走，处境的艰难让建设部门同银行间的合作过程变得非常敏感，若想在众多贷款单位里脱颖而出，同银行建立良好的信贷关系，绝对不是偶然可以成功的，回顾近十年的交通建设经济信贷过程，我们可以发现，成功者的显著共同点是筹资者同银行都保持着非常良好的合作关系，在融资的过程中可以做到用心办事，以诚待人，认真贯彻诚信的经营理念，注意建设、爱岗敬业，积极做好分内工作，让银行切实感受到筹资工作的诚意，逐步对其加深好感，双方建立互相信任的关系，乐于将贷款发放至建设单位手中，并能够主动扩大贷款数额。这是银行贷款这一重要融资渠道取得成功的关键内在因素。 4 总结 发展交通经济对于整个经济建设来讲具有重要的战略价值，交通的发展，对城乡经济的均衡具有深远影响，所以我们一定要重视交通经济问题，尤其是交通融资工作，在政府引导有效防范风险的同时，注意积极地引进民间资本，给交通经济带来新的活力。 交通类经济论文:县域交通经济融资困境研究 摘要：县域经济是一种县级行政区划型的区域经济，中心是县城、纽带是乡镇、腹地是农村。县域经济与交通经济的发展密不可分。目前，我国县域交通经济资金严重匮乏，阻碍县域交通经济的进一步发展。本文分析了目前我国县域交通经济融资的现状，并探讨了我国县域交通经济的融资困境。 关键词：县域交通经济；融资；困境 前言 近年来，县域经济在国家经济改革的不断深化下取得了巨大的发展，成为城市经济的一个重要组成部分。经济发展离不开交通发展，发展县域经济首要要发展县域交通经济。然而，目前我国县域交通经济的发展面临着严重的融资困境，资金缺乏限制了县域交通经济的发展。本文结合我国目前县域交通经济融资的现状，简要分析了县域交通经济的融资困境。 一、我国县域交通经济融资现状 县域经济的发展离不开交通经济的拉动，随着我国经济改革的不断深化，目前我国县域交通经济无论是发展速度、还是发展质量都得到了质的提高。县域交通经济发展的资金来源主要是政府投资、银行贷款、民间社会团体投资和农民筹资等，其中政府投资是最主要的资金来源，其他的筹资渠道只是对政府投资的辅助。 政府投资主要有两种形式，一是国债资金；二是中央补助。但是随着我国基础设施建设需求的不断增大，政府投资并不能满足县域交通经济发展的需求，还需要其他融资方式的补充。 银行贷款在县域交通经济的发展中也起着十分重要的作用，但是银行对县域交通建设的贷款并不是十分积极，因为县域经济多是以农业经济为主，发展相对缓慢，偿贷时间长，偿还能力也受自然条件的影响而不稳定。因此，银行贷款的融资成本太高。 民间投资也是交通经济的一种融资手段，但是交通建设耗资巨大，项目建设时间长，对民间资本的吸引力并不大，依靠民间资本来发展交通经济也存在着一定的风险。 县域交通经济建设的有效途径还有农民筹资以及以工代资等，这种融资方式是农民参与交通建设的重要形式，但是农民筹资的金额有限，仅仅依靠农民筹资远远不能满足县域交通经济发展的需求。 因此，虽然上述县域交通经济的融资方式起到了一定的作用，但是就目前我国县域经济发展的实际情况来看，仅仅依靠这些手段还是远远不够的，不能满足县域交通经济的发展需求，我们必须不断地深化融资，创新融资模式，以便筹集到更多的资金来发展县域交通经济。 二、解决县域交通经济融资困境的途径 我国县域交通经济的发展取得了不错的成果，但是城乡交通设施的建设以及维护都需要大批的资金，而县域交通经济融资的渠道狭窄，因此面临着严重的融资困境。我们必须开拓新的融资渠道，以募集到更多的资金来发展我国县域交通经济。结合我国县域交通经济的发展实际和客观环境，我们可以从以下几个方面来解决县域交通经济的融资困境。 （一）建立县域交通建设专项基金 建立县域交通建设专项基金，通过发行基金券，将社会闲散资金和分散的个人投资资金集中起来，聘请专业的投资机构与专家管理和操作基金，投资于县域交通建设，获取投资收益后，再按照出资的比例分享投资收益。建立县域交通建设专项基金的优点是，既可以吸引社会资金用于县域交通建设，又可以降低县域交通建设的负债率和融资成本。美国、澳大利亚和日本等发达国家的交通建设主要的融资渠道就是建立交通建设专项基金，并取得了很好的效果。虽然我国目前也设有公路建设专项基金，但是基金的资金来源主要是政府资金，受政府财政状况的影响很大，难以保证县域交通建设。因此，我们应该借鉴发达国家的先进经验，建立以市场经济为导向而不是以政府资金为主要来源的县域交通建设专项基金，多层次、多渠道地吸引外来资金，增强县域交通建设专项基金的融资能力，充分发挥县域交通建设专项基金对县域交通经济发展的作用。 （二）发行县域交通建设债券 事实上，国外通常都会发放较大规模的交通建设专项债券来募集交通建设所需的资金，比如目前遭受欧洲债务危机的葡萄牙就专门发行用于交通建设的专项债券，以加大基础交通设施的建设来复苏经济。根据我国的交通建设经验，发放针对县域交通建设的债券是可行的，也是县域交通经济融资的有效手段。发行县域交通建设债券的具体方式有两种：一是发行国债，利用国债筹资是县域交通建设融资的一个重要手段；二是发行更具灵活性和本地特色的地方政府债券，我们应该借鉴美国的经验，发行地方政府债券筹集县域交通建设所需资金，以地方税收和其他经常性收入作为还债资金的来源。除此之外，政府可以适当放松公路经营企业发行交通建设债券的条件，让公路经营企业尽可能地发行交通建设债券，比如三年期债券和五年期债券等。 （三）完善贷款管理 为建设县域交通设施，促进县域经济的发展，各地政府通常都会实行“贷款修路、收费还贷”的融资体制，这就需要国家完善贷款修路的管理。目前我国县级政府贷款建设交通设施存在的问题是，有些地方政府没有对建设项目做可行性研究就仓促立项，贷款建设公路，导致政府无力偿还贷款本息，债务风险日益加大。也使银行产生不良贷款，不敢贷款给政府修建交通设施。 国家应该从宏观上控制贷款建设交通设施，通过立法规范地方政府的贷款行为，完善贷款管理。国家要认真审批贷款修路项目，择优选择收费还贷公路项目，科学地编制贷款修路项目的可行性研究报告，引入项目决策和风险责任制，加强对通行费征收的管理，确保贷款修路能真正促进县域交通建设进入良性循环，有效地防范银行产生不良贷款的风险。 （四）加强市场化运作 虽然县域交通在一定程度上具有较强的公益性，但是县域交通经济在融资的过程中也要加强市场化的运作，直接或间接地筹集资金。政府对于县域交通建设这种非经营性的项且加入适当的条件，使其转变为经营性的项目，从而通过市场化的方式进行融资。县域交通建设能够极大地拉动县域经济的发展，县域经济的发展又能够改善本地区的硬性投资环境，加快本地区的对外开放以及招商引资的步伐，从而增加本地方的财政收入，这样本地政府又可以拿出更多的财政收人投入到本地区的交通建设中来，如此以来，二者就进入了一个很好的良性循环。 交通类经济论文:谈客运交通管理条例下的交通经济管理体系 由于改革开放下市场经济高度发展，社会产业结构与经济体系的日趋复杂，各方面的利益出现多元化的趋势。在市场经济体系下，以法规、条例代替政府部门的直接干预与调控对于整个市场经济的繁荣健康发展有着重要的作用。在客运交通领域，我国很多城市根据自身情况的不同，地方政府各自制定了的客运交通管理条例，如《武汉市城市公共客运交通管理条例》、《大连市城市公共客运交通管理条例》等。客运交通条例下的设施管理、营运管理、乘务管理、票务管理与惩罚措施等具体规定对整个交通经济管理体系产生了深远影响。客运交通管理体系下的交通经济管理体系，存在政府部门对客运交通经济的扶持力度不够、客运交通管理体系混乱缺乏统一立法、公众对交通经济管理政策的制度参与度低等问题，较大程度影响了交通经济管理体系的发展步伐，这些问题都亟待相关部采取措施加以解决。 一、当前客运交通管理条例下的交通经济管理体系的现状 （一）政府部门对客运交通经济的扶持力度不足 政府部门对客运交通经济的扶持力度不足是限制客运交通发展的一个重要方面。相比与客运交通作为公共服务体系的一个分支，为了保证其正常运营，交通管理条例下的管理体系下交通经济管理体系，需要政府制定一系列经济管理政策以及经济扶持条例。否则在如今城市的车辆拥有量出现指数式的增长，石油、燃气、电力、车辆零配件及各种原材料价格大幅上涨的情况下，政府如果不加大扶持力度，大力发展城市公共交通事业，客运交通必然会出现萎缩的情况，城市拥堵也会更加严重。客运交通为整个社会群体的出行提供了很大的方便，政府的支持力度要不断加大，不能够出现停滞不前的情况，这样对整个客运交通的发展起到了限制作用。 （二）客运交通管理体系混乱缺乏统一立法 由于我国城市公共交通相对发展还不成熟，起步较晚，城市公共交通缺乏统一的法律法规，各地方现行的一些制度与条例缺乏统一的规定。导致其执法力度不足，法律效用不高，很多条例制度只是在本省适用，缺乏一个大型的法律管理体系，因此对于交通经济管理体系的调控作用也会因为其局限性而削弱。 （三）公众对交通经济管理政策的制度参与度低 公众参与管理，对于客运交通经济管理条例下的交通经济管理体系政策的制定有着重要的作用。当前我国公众对于交通经济管理政策制定的参与度低，很多城市只是利用民主选举、座谈会等形式走过场，另外公众对于自己参与管理的权利缺乏有效认识，导致很多政策的制定都违反了其服务大众的制定原则，最后制定出来的方案政策当然会导致民众不满。 二、客运交通管理条例下的交通经济管理体系优化的相关策略及具体应用 （一）政府加强对客运交通的经济扶持 加强政府对城市公共交通的经济扶持，对客运交通的发展有着至关重要的作用，也是完善交通经济管理体系的必由之路。通过政府制定相关的优惠政策与交通管理条例，以及根据经济发展，加大对客运交通的财政投入等措施，才能保证客运交通的持续发展。对此国内外都有深刻认识，例如，在济南政府网上，农工党济南市委以《优先发展公共交通，政府应当提供政策支持并加大财政投入》一文向政府提议对客运交通的经济扶持并得以通过。此外在德国公共市郊客运法规也有定，“当公共市郊客运由于执行它在公共经济方面的任务，而这个任务又不允许它用交通收入来弥补费用支出时，它可以得到经济补偿。”由此可见，政府加强对客运交通的经济扶持对于客运交通管理体系下的交通经济管理有着重要影响。 （二）加强客运交通管理条例的统一立法进程 加强对客运交通管理条例的进程是我国城市交通发展的必然趋势，只有统一立法，并以此为后盾，依照统一的执法制度对客运管理体系进行管理和控制，才能规范交通经济管理体系中的经营、营运、罚则等过程的具体事项，完善客运交通管理条例下的交通管理条例。客运交通经济管理是一项复杂且任务繁多的管理工作，政府应该建立一个一个全面系统的法律法规的保障下，从而改进整个客运交通经济管理体系可能会存在一些不足之处，消除整个客运交通经济管理工作的失真和混乱，进而改进和优化整个客运交通经济管理体系。 （三）加强公众在交通经济管理政策制定中的参与度 由于公共客运交通政策直接关系到公众的切身利益，加强公众在交通经济管理政策制定中的参与度，对于客运交通管理条例下的交通经济管理体系政策的制定有着重要的作用。随着社会主义市场经济的不断发展与完善，公众对参与公共政策指定的意识逐渐加强。因此，引导加强公众参与交通经济管理政策，是科学、民主制定政策的重要措施。在很多的客运交通站点，一些便民的服务设施应该得到完善，并且设置充足的意见和建议箱，这样就使得人们在使用客运交通时能够享受的一些基本的义务和权力。整个客运交通经济管理体系应该面向公众实行透明化、公开化的管理，有效地对整个客运交通经济管理体系进行监督和评估，体现出面向大众、服务大众的宗旨。 三、总结 总而言之，在我国交通问题日益严重的情况下，大力发展客运交通，是缓解城市交通拥堵下的重要方法。客运交通管理条例下的交通经济管理体系，需要借助国外发达国家的先进经验与理论，并结合我国国情与发展中存在的问题，不断修改与完善相关的政策制定，使交通经济管理体系成熟。 交通类经济论文:公路交通经济增长中的制度因素分析 摘要：改革开放以来, 我国公路交通在基础设施建设和生产运营方面都取得了举世瞩目的成绩。而目前,我们的目标是尽快的实现交通现代化。交通现代化是推动我国经济发展的强劲动力,是实现中国成为世界社会主义强国的重要保证。那么, 是什么加快了公路交通的建设速度,我们又如何才能实现交通现代化呢？笔者认为:不断增加的需求,日新月异的技术以及充足的资金都是公路交通建设不断发展的重要保证,但是,适应时展的关于公路建设的政策和相应的制度也是不可忽视的重要条件。 关键词：公路交通 经济分析 一、新制度经济学揭示了制度在经济发展中的重要性 新制度经济学是指用主流经济学的分析方法对制度进行分析的经济学。新制度经济学认为技术的进步只是经济增长的结果而并非原因, 经济的增长主要归因于制度因素。人们必须受到一定程度的激励才会踊跃地从事一些工作,除非现行的经济组织是有效率的, 否则,经济就不会发展。制度之所以至关重要, 是因为它可以通过明确界定的产权来塑造经济发展的动力,使私人的收益与社会收益相等,从而激发建设活动的进行, 推动社会经济的不断发展。制度还能够通过正规的法令法规和非正规的道德规范、行为准则、社会习俗等来促进市场运作, 增加市场配置机制的效率。制度还可以保护知识产权和财产权利, 促进技术革新, 激发公民创业, 塑造经济发展的基础。 二、公路建设四项制度对我国公路交通建设发展的影响 目前, 我国公路建设实行的是法人责任制度、招标投标制度、工程监理制度和合同管理制度。自从2000年出台后一直沿用到现在,极大地促进了我国公路交通建设的发展。 1 、项目法人制 公路交通建设中实行项目法人责任制是指列入国家或地方建设计划的项目必须组建项目法人。项目法人可按《公司法》的规定设立股份有限公司和有限责任公司形式。项目法人对项目的策划、建设实施、资金筹措、债务偿还、生产经营和资产的保值增值进行全过程负责。它对项目的顺利完成和资金的有效利用产生了重大影响。 （1）项目法人制度在资金筹措方面有效地实现了财政资金的放大效应,实现了财政资金从公共基础设施领域的退出机制,使财政资金能够得到更有效的使用, 使得前期费用的承担方式发生了根本性的变化,由过去的政府几乎承担前期所有费用转变为先由政府垫付,然后在落实了投资人后,再由投资人对政府进行所有的补偿,这样政府几乎不需要支付前期费用,前期费用全部由市场投资者来承担,极大地减轻了政府的财政负担。 （2）控制公路交通工程建设项目投资是工程建设的重要内容之一,它贯穿于公路交通建设项目的全过程,在通过项目建议书与可行性研究阶段投资估算的审批后, 项目法人使得项目的投资规模控制在了合理的范围内。在控制公路交通工程建设项目投资时, 项目法人以合同管理为核心,以设计工作为基础,通过对设备、材料价格的控制、健全结算制度、加强监理计量控制以及施工组织设计的优化等手段达到预期的目标, 使建设资金能够发挥最大效益。 2、招标投标制 招标是一种具有市场竞争性的市场采购方式, 即发包方通过公告等形式,召集具有一定市场竞争力的企业、单位参与投标竞争,通过一定的招标程序, 从所有的应征投标者中选择最适合道路交通建设工程的投标者。 （1 ）有利于降低建设工程的成本。工程建设项目通过具有竞争性的招标投标, 可以在保证施工质量和施工时间的前提下有效地降低工程成本。 （2）有利于施工单位加强对自身的管理以及施工质量的控制。采用招标投标制后, 所有的项目承包商都加入到了竞争行列, 而为了在竞争中生存和发展, 他们就要不断地完善管理体制, 提高人员的技术水平,提高劳动生产率和施工质量,促进了我国公路交通建设行业的的整体进步。 （3 ）有利于实现项目法人的目标。在招标投标中, 项目法人处于绝对的主导地位, 项目法人可以根据自己的要求选择最符合目标实现的投标者,从而使工程项目又快、又好、又省地建成,满足项目法人的要求。 （4）使工程建设纳入经济合同法的管理范畴。在实行招标投标制过程中, 项目法人和承包商之间要签署一系列受法律约束的合同文件。从而使公路交通建设完全按照合同进行, 减少了项目纠纷。 3、工程监理制 建设工程监理的主要工作就是是对公路交通建设项目进行目标控制, 即对建设项目的投资、质量、进度三大目标实施控制。要做好建筑工程项目的目标控制,监理单位就必须从整个工程的全局出发,从工程的实际出发,制定科学、合理、有效的目标控制计划,从组织、合同、经济、技术等各方面进行全面控制, 把建筑工程项目纳入系统化、规范化的管理中,实现对工程目标全面的、有效的控制,保证了工程施工的顺利进行, 提高了工程的质量。 4、合同管理制 合同管理制规定公路交通建设项目的勘察设计、施工、工程监理以及与工程建设项目有关的建筑材料、设备的采购必须遵循诚实守信的原则, 依法签订施工合同, 通过合同明确与工程有关的各方责任。做到了权责明确, 为工程的施工提供了法律的保障。 总之, 政府的积极、有效的政策和制度刺激了我国公路交通建设的快速发展,并带动了国民经济的全面发展。笔者相信,经过不断的制度革新 和完善, 中国会尽快进入交通现代化阶段。 交通类经济论文:谈客运交通管制条例下的交通经济管理体系 城市客运交通系统是一个涵盖多个参与主体的复杂系统，由管理者、运营者和出行者三类参与主体组成。城市客运交通作为公共服务的一种，具有公共物品的特征，也就是公共物品所特有的非排他性和非竞争性。在这种情况下，政府为了防止市场混乱，就出台了一系列交通管理条例来对交通运输进行规范管理，并且在此基础上，为了将交通资源，就必须依赖政府制定相应的行政手段和经济管理政策。 一、客运交通管制条例下的交通经济管理的目标 构建交通经济管理体系，一方面是为了客运交通供给基本满足客运出行需求，另一方面则是为了实现城市客运交通在社会公平、环境保护和经济效益等方面的目标。对于管理者而言，需要在现有的交通经济管理体系下，制定相应的政策，以保证城市客运交通的可持续发展。比如为了环保，需要尽可能减少私家车的出行率，采用对私家车驾驶员征收拥挤费和对公共交通乘客提供财政补贴的方式则可以很好的实现这一目的，这样政策的制定，不仅有利于环保，还减少了交通拥挤，改善了交通环境。 二、客运交通管理条例下的交通经济管理的决策方法 构建客运交通管制条例下的交通经济管理体系，需要采用合适的决策方法。对于城市客运交通管理者而言，可以将政策决策的研究划分为三种，分别是传统的政策决策、不确定条件下的政策决策和公共参与下的政策决策。下面，笔者将就这三种方法分别展开分析。 1.传统的管理者政策决策方法 传统的管理者在制定政策时，从行为上看，一般会采用两种方法，一是自上而下的方法，也称为理性模型，侧重点在于识别政策成功实施的影响因素；二是自下而上的方法，侧重点则在于对参与者和组织内部相互作用的重要性的研究。在这方面取得比较重要的研究成果的有Walker，他在2000年提出了城市交通决策的整合系统图。他认为决策的本质在于让各方利益平衡，在整个交通运输系统中，参与方众多，而在做政策决策时最本质的原则是在 2.不确定条件下管理者政策决策方法 在做城市交通中的决策时，一般是有多种方法备选的，需要在众多方面中选择一种来作为决策方法，或者是将这些备选方法整合，来做决策方法。但是无论是哪一种，都有可能带来一个后果就是城市交通系统的性能和社会的执行环境不确定。Walker也是赞同这种看法的，但是在这种看法的基础上他也提出了自己的想法。还是回归到他认为重要的利益相关者身上。他认为不同利益相关者对于城市交通未来的评估不同，那么他们对于制定的交通政策的看法也是不同的也就是说其愿意或者拒绝城市交通政策的实施是不确定的。根据这种情况，Walker制定了相应的自适应性政策流程，给面临不确定条件下的管理者提供一定的参考。由于在城市客运交通经济管理中，会面临着众多的不确定性，城市外部环境的发展、政策的决策和利益相关者的影响，这些都是不确定因素的来源，那么对于管理者来说，就必须采取一定的措施来处理这些不确定性。Walker的方法具有很大的参考价值。 3.公共参与下管理者政策决策方法 近年来，每当制定出新的有关交通经济管理的政策，总会有一些反对的声音出现，尤其是最近几年，不同利益相关者和主题对政策的反对意见日益增多。根据这种新情况，研究者在制定政策决策的过程中，逐级开始关注公众的反应和公众在政策制定中的参与过程，研究出在公共参与下管理者政策决策的方法。比较有影响力的方法，有Carlos F.Pardo(2007)介绍的几种有关引导公众对于公共交通与其他可持续性交通方式的意识与行为转变的策略。 三、总结 对于城市客运交通经济管理体系的构建而言，交通经济管理政策的制定是其中的重要组成部分。在本文中，笔者简要介绍了管理者在制定政策决策时所采用的方法，希望能对构建交通经济管理体系起到一定的作用。城市客运交通经济管理政策是管理者合理分配客运交通资源的重要手段，对促进社会主义和谐社会有重要意义。 交通类经济论文:杭州交通经济广播在企业文化的锻造中成长 20世纪最杰出的企业家、美国GE前总裁杰克・韦尔奇说：“资产重组只可以提高一时的公司生产力，只有文化上的改变，才能维护高生产力的发展。”不难理解，企业文化作为企业生存的灵魂，在塑造、提升企业竞争力方面发挥着核心的作用。 其实，企业文化不仅仅是一种精神理念，也是一种管理手段。就杭州交通经济广播而言，整个团队遵循“真诚、活力、超越”的核心价值观和行为方式，在恶劣的同城竞争中顽强拼搏，企业文化发挥了重要作用。 杭州有六七家省市广播在交警总值班室设立直播间播报路况，在杭城上空打出了“交通台”、“汽车电台”、“私家车电台”等呼号的电台就更多，在全国像杭州广播市场这样激烈地争夺移动受众的状况也是罕见。 在如此白热化的同质化竞争中，节目可以模仿、活动可以抄袭、节目框架可以复制，甚至连频道主打宣传语、公益宣传语都竞相克隆。在这种状况下，独有的企业文化将发挥核心竞争力的作用，最终看哪个团队更有创造力，能够领先创造胜人一筹的企业文化；哪个团队更能“以受众为核心”，与市场贴得更近；哪个团队反应更快捷、行动更迅速，突现“怏鱼吃慢鱼”；哪个团队更能深刻直面自我，并快速修正自我、完善自我；哪个团队有着更顽强的拼搏精神，更执着。那么，这个有战斗力的团队便一定能够胜出，正所谓“任何资源都会枯竭，唯有文化生生不息”! 要让整个团队练就“骁勇善战”的绝技，体现出“骁勇”的激情，就要不断加强企业文化建设，从而用别样的方式，锻造一支特别有才华、特别能吃苦、特别能战斗的队伍。 在这方面，杭州交通经济广播在多年的实践中，有以下三点体会与同仁分享。在忧患中生存 近几年，我们常常听到这样的告诫，有的说：“你们在高位上已经多年，按照事物的发展规律也会出现下降”。有的说：“没有任何一个企业可以永远保持优势”。也有的说：“进入下降通道，败下来是很快的。” 是的，这些提醒和担忧从来就不是多余的。事实上，忧患几乎是杭州交通经济广播的天性，没有安全感也是杭州交通经济广播的主色调。在高位运作自然意味着高风险，但我们更知道，高风险并不可怕，可怕的是不将风险当回事。 因此，在杭州交通经济频道，几乎每个人都知道“交通91.8没有成功，只有成长”。我们知道，任何一个企业都不可能永远保持第一，山现颓势无外乎三方而因素：第一，对手突然问强大，力所不及，自然败下阵来。第二，环境变化，政策调控，信心丧失，一蹶不振。第三，也是最重要的，自我膨胀，自以为是，骄傲弥漫。那么，自然是不攻自破，也就是自我毁灭。 人，最大的敌人是自己，最难的也是清醒地认识自我、突破自我。企事业单位的运营都是这样。在杭州交通经济频率，每个人都清楚：决定一个人发展的不是他的长处而是他的短板。要想成才，要想发展，只有不断地发现自身的那块短板，修炼自我，弥补缺失，才能超越自我，从而得以发展，团队和个人是一样的。 因此，我们始终保持着警觉，没有任何放松。 用激情创新发展 杭州文广集团的总经理方建生曾勉励我们说，广电人要“心有激情，身怀绝技”。 如何让整个团队焕发出一种激情和活力，表现出骁勇的激情，善战的绝技，这也是对杭州交通经济广播管理者提出的要求，经过多年实践，笔者认为团队文化建设所发挥的作用是显而易见的。 如果一个企业有一支充满激情、活力、创业精神的团队，那么，登高一呼，应者云集，势所必然会蓬勃发展。有道是“没有凤凰树哪来的火凤凰”、“良禽择木而栖”，只有好的团队才能留住好的人才，优秀的青年人在寻找工作时都会扪心自问：这是不是能锻炼我特长、是我最爱的专业?这是不是我愿意为之全力投入的公司或团队? 在杭州交通经济广播，我们致力于建立一整套能够激发活力的机制，如一系列的绩效考核机制、倾听顾客声音的机制、主动完善自我的机制等等，有道是“机制是奔腾的芯片”，这一系列的机制在文化的引领下，便会产生一种奇特的力量，激发创造力，提升战斗力。“这个时代唯一不变的就是变化!”这是微软的名言，也是时代的素描，比尔・盖茨还说：“如果不能顺应时代和潮流。任何个人和组织都会被变革所压倒”。 因此，主动拥抱变化、激情创新，也成为杭州交通经济广播平日里经常倡导和张扬的理念，在工作中，无论是节目调查、机制变革、岗位转换等等，每一次的变革总会有三种不同的反映：一种是愤怒、抱怨，一种是无奈、退缩，还有一种是欣喜和努力融入进取。经过几年的炼造，越来越多的员工发现：在变革中主动适应、努力跟上节奏或节拍的人，才能有更好的发展。因为变革也就是机会。在杭州交通经济广播，更多的人成为了第三种人。 在学习中成长 美国《时代周刊》曾刊登过这样一段话：在21世纪，改变你命运的只有你自己，别期望有人会来帮助你，就从现在开始“学习、改变、创业”，这是通往新世界的唯一道路。 还有一件事情对笔者印象深刻。5年前，有一家公司的老总对我说：“你们杭州交通经济广播在短短几年时间里高速增长，翻了5倍，你要考虑人员的更替，如果老员工的素质能力没有5倍的增长，那他将跟不上市场要求，淘汰也是必然的”。这句话，很尖锐也很深刻。 事实上，我们时常以此自醒，反复问自己、提醒自己，我的能力、技能、胸怀、远见、魄力，是否有成倍的增长，如果没有，我将成为频道发展的天花板，成为屏障和阻碍，因此，频道的每一个人都必须强化学习，建设学习型团队也成了必然。 要学习的不仅仅包括业务、技能，交通电台还有关于一个人的综合素质提升与评价的系统。从一个团队的角度来讲，团队员工素质决定了团队的未来和发展，而素质主要还靠学习、培养和历练。 在交通91.8，我们非常有意识地强化一个概念，这就是：一个人在任何一个行业中最终是否能成为高手，业务到一定时候已经不是最根本的区别，在这方面最终都会相差无几，最终决定是否成为高手的三大因索是：爱心、信心和责任心。也就是我们通常所说的情商，这都体现在你如何对待你的岗位，你的听众，你的客户以及团队的每一位伙伴上。 爱心、信心、责任心，这是激励交通91.8每一个人前行的方向，培养每个员工的这“三心”，也是我们最好的管理理念。 (作者系杭州交通经济广播总监) 交通类经济论文:县域交通经济融资困境分析 [摘 要]县域经济是区域经济的一个重要层次,是以县城为中心、乡镇为纽带、农村为腹地的一种县级行政区划型的区域经济。经济发展,交通先行。交通经济与县域经济的发展密切相关,可以说,中国经济30年来的高速发展与交通经济的支持密不可分。但目前县域交通经济建设所需资金严重匮乏,资金问题成为县域交通经济的主要瓶颈。本文就目前我国城乡公路建设的现状进行了分析,并对我国区域交通经济融资问题进行了探讨,提出相关建议,以待借鉴。 [关键词]县域 交通 经济 融资 分析 现阶段尽管各地区资源禀赋不同、发展路径不同,各县市在发展交通经济,以交通经济带动县域经济发展的问题上却存在广泛的共识。“要想富,先修路”成为覆盖中国城乡最普遍的口号之一。但各县市在发展县域交通经济时普遍存在融资难的问题,本文对此问题进行分析并提出相关建议,希望能为破解这一难题提供有益的思考。 一、我国县域交通经济投资融资现状 交通经济对县域经济的拉动作用是众所周知的,目前我国县域交通经济的发展速度、质量都有不同程度的跃进,其资金的来源主要是政府投资、农民筹资、银行贷款,以及民间社会团体投资等,以政府投资为主,其他筹资渠道为辅。 国家财政投资主要包括:国债资金,中央补助。除此之外,“农民筹资、以工代资”也是县域交通经济建设的有效途径之一,这种筹资方式是农民参与建设的重要形式,为我国的城乡公路建设做出了重要的贡献,尤其是随着“三农”问题的提出。在城乡公路建设中银行贷款也扮演着重要的角色。由于农业是一个弱质产业,收益往往不高,效益低下,因此导致城乡公路建设项目的偿债能力差,进而银行不愿意为其发放贷款,导致城乡公路建设融资的成本较高。民间捐款也在公路建设中发挥着一定的作用,但是农民收入有限,捐款数额一般为小额的捐款,因此这种筹资方式也存在着一定的风险,仅仅依靠这种方式是不能保证的。 上述的融资方式在县域交通建设融资中起到了一定的作用,但是就目前我国的形式来看仅仅依靠这些手段是远远不够的,这就要求我们必须不断的深化,创新融资的模式,争取到更多的资金支持城乡的公路建设。 二、我国县域交通经济融资途径 虽然目前我国县域交通建设取得了一定的成就,但是在城乡公路建设和养护方面所需的资金仍然相当缺乏,在融资方面依然面临着重重困难,融资渠道狭窄。结合我国目前的公路建设现状,对于拓宽资金的融资渠道提出了以下建议。 (一)发行城乡公路建设债券 借鉴国外的公路建设及其我国的铁路,公路建设经验,发行规模较大的行业建设债券是行之有效的基础建设融资手段,具体的有两种发行公路建设债券的方式:1.发放政府债券,利用国债筹资是城乡建设筹资的一种重要方式,但是由于我国积极财政政策越来越淡化,利用发放国债投资具有一定的局限性。2.发行地方政府债券,美国地方公路建设中主要资金来源是发放地方债券,将地方税收及其他经常性收入作为还债资金来源,但是发放地方政府债券还是有很大的局限性。 (二)建立城乡公路建设专项基金 在美国、日本和澳大利亚等市场经济发达的国家实施公路建设专项基金是融资的主要渠道之一。目前我国也设有以政府资金为主要来源的公路建设专项基金,但是政府的财政状况对其影响很大,对于城乡的公路建设更难保证。因此,我们要借鉴外国的先进经验,建立以市场经济为导向的公路建设基金,以税收的形式予以保证,充分发挥公路建设基金应有的作用。 (三)灵活的招商引资 公路交通的发展,与区域经济的发展息息相关,推动着区域经济的快速发展,但是区域的特色也在一定程度上影响公路交通的建设。如果地区具有地域特色,可以充分的引进内资和外资作为区域经济发展的助推剂。如:积极吸引民间资本以多种方式参与县域交通经济建设,比如BOT。地方政府在吸引民间资本时,应鼓励社会大量的民营资本投资经济效益相对较好的项目建设,这样一来,可将政府的投入资金置换出来,集中用于效益相对较差、融资较困难的项目的建设,使国家的公设总体目标得以实现。凭借着良好的区域特色,亦可吸引外来资金,鼓励外来资金参与本区域的公路建设。但是在以区域特色引进资金是也要把握好一个“度”,权衡利弊,不能以牺牲本区域的资源为代价,否则得不偿失,影响经济的可持续发展。 (四)加强市场化运作 城乡公路虽然具有很强的公益性,但是在融资的过程中也不能拒绝市场化的方式来直接或者间接的筹集资金。如果政府加入一些条件就可以使城乡公路建设这种非经营性的项目转变为经营性的项目,使其通过市场经济的方式进行融资。城乡公路建设可以极大的拉动当地经济的发展。由于当地经济的发展,促使本地区的投资硬环境改善,加快了本地区对外开放,招商引资的步伐,增加地方财政收入,这样又可以拿出财政收入的一部分投入到城乡的公路交通建设中,使二者进入一个较理想的良性循环中。 (五)积极推进省直管县改革 积极推进省直管县改革,赋予县级政府更大的财政自主权,同时加大中央财政对县级财政的转移支付力度,千方百计的保证县域交通经济发展的财政基础。县域交通作为一种公共产品,兼具地方性与全国性的双从属性。因为,县域交通在便利了当地人民的同时,县域交通也是全国交通体系的一环,县域交通的畅通也有利于全国交通。从这一双重属性出发,中央财政应继续加大对县域交通经济的支持力度,从政策、制度各方面保证县域交通经济的财政基础。 三、结语 城乡公路是区域经济发展的命脉,破解县域交通经济融资困境对加快县域经济发展、解决“三农”问题、推动社会主义新农村建设具有重大意义。但需要强调的是,在为县域交通经济建设进行融资时,地方政府应时刻注意防范融资风险。如果因为交通建设而负债过多,同样也会对地方经济发展产生不利影响。 交通类经济论文:交通经济体制2007改革进展和2008改革动态 一、2007年交通经济体制改革工作情况 根据国务院办公厅转发的《关于2007年经济体制改革工作的意见》要求，2007年，交通运输部积极开展交通经济体制改革工作，农村公路管理养护体制改革稳步推进、港口引航管理体制改革基本完成、交通综合执法体制改革试点工作取得初步成效，进一步理顺了交通行业管理体制。 （一）农村公路养护管理体制改革稳步推进 认真落实《国务院办公厅关于印发农村公路管理养护体制改革方案的通知》和《关于进一步做好农村公路管理养护体制改革的通知》要求，加大对各地制订出台改革实施方案的指导和督促检查力度，对部分地区改革进展情况进行督查调研，组织召开农村公路管理养护体制改革推进会，对各地农村公路管理养护体制改革进展情况，进行了三次全国通报。农村公路养护管理制度建设和标准规范制定取得进展，起草了《农村公路养护管理暂行办法》和《农村公路养护技术指南》，2007年，各地交通部门加大了工作力度，29个省区市出台了农村公路养护体制改革方案，农村公路管理养护体制改革工作稳步推进，农村公路管理养护体制进入了一个新的阶段。 （二）港口引航管理体制改革工作基本完成 根据国务院《关于深化中央直属和双重领导港口管理体制改革意见的通知》确定的引航管理体制改革实行“三年过渡期”等要求，2005年10月，交通运输部下发了《关于我国港口引航管理体制改革实施意见的通知》，部署全国引航管理体制改革工作，要求按照“一个港口一个引航机构”的原则，将沿海港口的引航机构，从港口企业中分离出来，成为具有独立法人资格的事业单位，隶属于所在地的港口行政管理部门。根据引航管理体制改革的进展情况，交通部又下发了《关于加强港口引航管理工作的若干意见》、《关于加强我国港口引航管理的通知》等文件，指导和推动引航管理体制改革工作。 2007年是引航管理体制改革的关键一年。交通部组织对上海等港口进行实地督察，落实引航体制改革方案。各地人民政府均相继批准了港口引航管理体制改革方案。在交通部的有力推动和地方人民政府的积极支持下，各级港口行政管理部门和港口企业高度重视，积极配合，大力推进。目前，除个别港口引航体制改革仍在推进过程中外，我国大部分港口引航管理体制改革基本完成，建立起了公平、公正、有序的引航秩序。在改革过程中，引航作业和港口生产不断不乱，工作交接平稳有序，实现了改革前提出的“平稳、有序”的目标要求。到2007年底，我国共有43家引航机构（其中1家筹建），共拥有引航员1400多名，每年引领中外船舶达30万艘次。港口引航管理体制改革的基本完成，增强了港口服务功能，完善了港口安全生产的长效机制，提高了引航技术水平，促进了港口综合竞争力的提高。 （三）交通综合执法改革试点工作初见成效 近年来，交通部按照《国务院关于进一步推进相对集中行政处罚权工作的决定》和《国务院办公厅转发中央编办关于清理整顿行政执法队伍实行综合行政执法试点工作意见的通知》的要求，积极探索从体制上、源头上改革和创新交通行政执法体制，认真推进交通综合行政执法试点工作，试点工作取得初步成效。 2005年，重庆市交通委员会开始在全市交通领域实行综合行政执法试点工作，将政策制定职能与监督处罚职能相对分开。2005年6月，重庆市在市级将路政、运政、港航、征费稽查、高速公路五个方面的交通监督处罚职能进行整合，成立交通行政执法总队，下设直属支队、高速公路支队、交通征费局三个机构。直属支队下设直属大队、水上大队及主城九区各大队共11个大队，主要承担原道路运输管理局、公路局、港航管理局、交通征费稽查局和主城九区的交通监督处罚职能；高速公路支队，主要承担高速公路上的路政、运政、征费稽查和交通安全管理四个方面的监督处罚职能；交通征费局，主要承担全市公路养路费的征收职能。主城九区以外的其他区县（自治县、市）将路政、运政、港航等三个方面的交通监督处罚职能进行整合，交由区县（自治县、市）交通综合行政执法机构承担。 广东省于2005年就在全省交通领域实行综合行政执法改革试点工作，2006年1月，广东省机构编制委员会印发了《广东省交通综合行政执法方案》，确定了全省交通综合行政执法改革的指导思想、原则、主要内容和组织实施要求，2007年7月广东省交通厅综合行政执法局挂牌成立。另外，福建、北京、陕西、河南等省市交通综合行政执法改革工作也在不断探索和稳步推进之中。福建省、陕西省交通厅制定了交通综合行政执法改革方案。北京市交通执法总队，成立相对比较早，发挥的作用也非常明显。河南省交通厅在济源市和孟州市抓了两个综合行政执法改革试点，取得了明显成效，又制定了扩大试点方案。 试点过程中，交通部积极做好指导工作，及时总结试点经验，巩固试点成果，部领导亲自参与调研，召开交通综合行政执法座谈会，及时掌握交通综合行政执法试点工作运行情况，就改革的指导思想、基本原则、主要内容和基本要求进行深入探讨。提出综合执法工作要实现“六统一”（统一执法队伍、统一政令政策、统一执法规范、统一处罚标准、统一队伍管理、统一人员培训），不断完善机制，加大专项执法整治，加强队伍建设力度，使交通综合行政执法体制改革试点工作稳步推进。交通综合行政执法试点工作取得了“五个更加”的明显成效，即执法运行更加规范、执法监督更加到位、对外联动更加紧密，执法模式更加便民、执法效果更加明显。 1．综合行政执法的体制优势得以体现。 目前，全国大部分交通行政执法仍分路政、运政、征稽等多个执法门类，执法机构多、执法主体不统一、执法效能较低，并且存在多层执法、多头执法、重复执法等情况。以重庆市为例，改革前仅主城九区就有交通执法机构31个，执法在岗人数超过1000人，改革后的综合执法机构所有执法人员统一依照公务员管理，执法人员编制为380人，仅人头经费就减少近70%，实现了一个机构（总队）统一领导，从而有效避免了过去由于执法分散造成的重复检查、重复处罚等情况，降低了行政执法成本，切实体现了交通行政执法行为的客观、公平和公正，保护了管理相对人的合法权益，提高了执法工作效率。同时，由于交通综合行政执法机构资金有财政资金作保障，严格实行“罚缴分离”和“收支两条线”制度，有利于杜绝交通“三乱”现象，加强了廉政建设。 2．交通综合行政执法的运行机制优势得到发挥。 综合执法前，交通行政许可与监督处罚合为一体，客观上造成了执法力量较弱，暴力抗法现象突出，执法严肃性、公正性受到质疑。综合执法后，管理机构和执法机构之间能够建立良好的协调运行机制，执法力量得到了有效整合，执法机构与行政许可机构之间既相互促进，又相互制约，充分保障了执法的公正性与合理性。以重庆市为例，实施综合执法前，各执法机构执法力量分散，各自为阵，征费稽查执法在主城区只有30多人、运政执法只有100多人在行使稽查执法权，执法力度和执法面都十分有限。实施综合执法后，重庆市执法总队统一领导，集中各执法机构所有执法资源，着力解决交通执法的重点难点问题，执法力度大大加强。执法力度和执法面都得到了拓展，对挖掘规费费源、打击非法运营、维护正常交通运输市场秩序起到了保障作用，执法满意度明显提高。 3．交通行政执法队伍建设得到加强。 重庆市实行交通综合执法后，交通行政执法队伍统一由总队一个机构依照公务员进行管理，解决了经费、编制和着装问题，有利于执法队伍建设的可持续性发展。他们依照公务员标准录用执法人员，严把执法队伍准入关，从而保证了队伍的高起点、高素质。对执法队伍按统一标准培训，加强队伍的正规化建设，建成了一支统一规范、整齐划一的交通行政执法队伍，树立了交通执法队伍的良好社会形象，同时加强培养执法队伍的团队合作精神，增强队伍的集体荣誉感和政治责任感，全面提高了执法队伍的整体素质。 交通综合行政执法改革试点工作的开展，探索了建立与市场经济体制相适应的机构统一、权责明确、运转协调、保障有力的交通行政执法体制，使分散的执法力量得到了整合，有效解决了多头执法、重复执法、执法扰民的问题。 二、2008年交通经济体制改革动态 2008年交通部继续深化交通经济体制改革工作，积极探索统一高效的高速公路管理体制，继续完善收费公路发展政策，推进航道管理体制改革，加大交通综合行政执法改革试点经验推广工作，着力解决影响交通事业发展的体制机制问题。 （一）2007年交通部还组织开展了高速公路管理体制前期研究工作，在此基础上，2008年交通部逐步探索建立产权明确、集中统一、依法监管的全国高速公路管理体制。 （二）继续深化收费公路管理体制改革，完善收费公路发展政策，规范收费公路建设、运营、收费、转让行为，按照“调整结构、控制规模、统贷统还、撤并站点、降低收费、政府主导、严格监管”的思路，积极推进了东部地区二级公路收费站点撤并试点工作，控制其他地区二级公路收费站点数量。 （三）在交通部组织开展的航道管理体制前期研究工作基础上，进一步探索界河航道管理新模式，并以此为切入点，推进我国的航道管理体制改革工作。 （四）继续深化交通综合行政执法改革试点工作。 1．在全国交通系统继续推广重庆、广东推进综合行政执法改革经验。 2．探索保障交通综合行政执法改革良好运行的新路子。 3．规范交通行政执法行为，加强交通行政执法队伍建设。 交通类经济论文:试析制约公路交通经济增长的因素 摘要：公路交通运输为商品的流通和生产活动提供了便利条件，是我国现代化建设的重要组成部分，已成为国民经济的命脉。本文通过对制约公路交通经济增长的因素进行分析，进而针对性地提出加快公路交通经济增长的几点建议。 关键词：公路交通 经济增长 因素 一、公路交通运输存在的问题 在各种交通运输方式中，公路运输比起铁路、航运、空运所占比重更大，尤其是在内陆地区，由于铁路运输的非直达性，内河的缺乏，空运成本高，以及高速公路建设的快速发展等原因，公路运输已经成为地区间更直接、更有效的主要运输方式，因此它在我国社会主义经济中占有重要地位，是发展社会主义经济的重要条件，公路交通运输的主要特点是运输速度快、变更现象少、运转灵活、方便快捷等。它把铁路、海运、空运、管道互相结合，共同构建成了庞大的交通网。因此，公路交通运输是把各种交通运输联系在一起的纽带。但是目前的公路交通运输建设事业在社会经济发展中占得比重不高，存在问题比较多，治理力度还不够，公路短、质量低、实际运行效率低、抵御灾害能力较薄弱，致使公路交通运输时问题严重，燃料浪费严重，不能跟上社会经济发展需要。 1.在世界中我国的国土面积排在前三，人口列位世界第一，是标准的人口大国。可是我国的公路总长度却排在了一些面积较小国家之后，公路质量更不能与其相比。我国现有的公路中，能够达到二级之上水平的公路只有1/25，而比较先进的高速公路的投建工作开展还不长。我国目前的公路桥还是比较缺少的，很多是需要迫切改进的，即使改造的公路桥，其质量技术普遍低下，还不能够完全达到承重和大物件的运输要求，至今还有将近5000座桥需要改建。更好的发展经济就要加大高速公路建设，这是世界任何一个经济强国的共同观点。可见高速公路在公路交通运输与经济建设中的重要作用。 2.在世界中我国的公路分布密集度还是很低的，公路密集度远远落后于美国、日本等国。我国政府也积极进行公路交通建设，但是由于投资资金缺乏，所以最终完成结果与实际计划还存在差距。我们党在建设社会主义事业的中，把进行公路交通运输建设放在首要发展位置。邓小平同志曾做出过批示，要加强公路交通运输事业发展，就是为了更好的发展工农业经济。我国政府要加大公路建设的投资，对公路交通建设提出合理化发展建议，国家要大力支持和提倡。 二、制约公路交通运输发展的因素 1.我国目前各大城市之间公路存在连接不顺畅，在乡镇以下的地区公路断交，有的根本没有修建通车公路，导致交通非常不方便。在公路建设中质量比较差，路面质量还不能够达到国际标准，其中公路桥存在危险的数量还是很多，需要进行改进的公路桥也有很多。随着经济的发展，交通的流量也在日益增加，原有的公路设计已经不能满足庞大的交通流量，公路拥堵现象比较严重。随着我国经济的快速发展，人民的生活水平迅速提高，购车能力也在提高，虽然我国汽车生产量正在进步，但是我国人口庞大，人均汽车拥有量还是很低的。 2.我国公路交通运输的发展很快，其市场环境变得更加规范，出行办事交通运输方面很便捷，整个交通运输体系变得更加合理和规律，但是由于一些交通运输经营者为了获得更大利润，私自进行恶性竞争，打破了原有市场的和谐氛围，制约了我国公路交通运输事业的发展。交通运输结构体系不够规范化，缺乏正规管理的手段方法，还有部分交通运输企业的经济实力薄弱，采用不正当的竞争手段进行交通运输经营，形成市场环境混乱。另外就是交通运输工具的落后，承担运输工作的车辆性能差，企业在进行组织经营运输时缺少正确的管理经验，造成交通运输利润低，回收成本速度慢。从交通运输的项目上分析，产品开发少，项目单一，没有很好的与先进的物流技术相结合。农村的交通运输水平还存在相当大的差距，运输工具也普遍落后。 3.我国在公路交通运输方面的立法比较滞后，不能适应现今快速发展的公路交通运输事业。如当前客运出租、公共交通、航空运输等领域法律法规的空缺。当今迫切需要制定专门针对公路交通运输的法律体系。纵观我国的具体国情，我国各地公路交通发展的情况各有特点，要求国家在制定交通法律法规的同时要充分考虑可持续发展。 4.我国对公路交通运输的发展，在地域上有明显的区别，在我国东部地区对公路交通的投入是比较大的，显然高于其他地区，原因是东部地区在经济发展方面存在较大优势，提高交通运输就是促进了我国经济增长。近些年来，我国对中西部地区公路交通的投入也在加强，通过发展公路交通运输事业帮助中西部地区尽快脱离贫困，拉动经济增长速度。 三、加快公路交通运输发展从而促进经济增长 我国交通运输的方式有几种，分析比较其中的优胜劣汰，公路交通运输占有绝对的优势，加之建设高速公路的重要工作的开展，使公路交通运输更加便捷。从而更加有力的促进了我国经济的增长。 1.公路交通运输线路越来越多，周围的经济也将快速发展，同时降低了运输等方面的资金投入，更加容易形成良性投资氛围，在交通线路密集的地方，企业和人流也会聚集，公路交通运输线路把这些有利因素紧密联系在一起形成了一个区域性的经济网。在我国广大的农村地区，公路交通运输困难是贫困的标志，如果在农村修建公路，就能够迅速的节约各种原料、物品以及运输资金和时间，为农村经济的迅速发展提供条件。 2.我国近年来经济实力在稳步提升，各种交通运输方式都有了飞速发展。尤其是高速公路交通的发展更是突飞猛进，获得了国内外的一致好评。到目前为止高速公路的长度已经跃居世界第二。高速公路已经覆盖我国绝大部分省市。我国已经拥有了良好的经济体系，进入全球经济的浪潮之中，我国经济体系正在接受着严峻的考验，巨大的竞争压力促使我国要进行格局的转变，单一化的发展已经不能满足国际竞争的要求，综合实力的增强才是关键。从国外先进的发展经验中得知，现今到将来的一段很长时间，只有不断加强建设高速公路，提高公路交通设备的服务性能，才能更顺利的发展经济。 3.加快发展公路交通建设，有效推进国家新兴产业物流行业的发展。要想实现物流行业的快速发展，就要具备雄厚的经济实力，拥有较大运输模式的企业。把货物运输作为主要产业，从提高服务水平作为切入点，将各个分散步骤紧密联系起来。降低货物存有量、加快资金运转的灵活度、成本降低等条件保证企业在运输中拥有足够货物、合理支配仓储，使收入有效增加，让物流行业真正成为第三方的利润资源。要加快物流业的发展，促进公路交通运输体系的整体改革，逐步完成加快国家经济发展的战略目标。 4.公路交通运输是促进经济发展的重要条件。从其在农村发展状况看，积极改善了农村基本生存条件、农村产业的投建工作、农村收入水平等问题。同时拉近了城市和农村存在的差距，协调农村经济的不均衡现象。公路交通运输的积极建设发展，为农村尽早实现城市化规模提供了条件。 四、结束语 通过这篇文章的分析研究，印证了那句俗语，要想富先修路。没错，公路交通建设是促进我国经济更快发展的一个关键，公路交通运输加快了全国各地以及世界各国之间的经济往来。公路交通运输对我国社会主义建设事业起到了推动作用。纵观任何一个发达国家的发展史，交通运输业的发展也是非常成功的，交通运输就像是一张无形的经济网，铺撒在全国各地，使全国的公路交通运输互相融合共同促进我国经济的发展。 交通类经济论文:科技对交通经济发展的影响分析 摘要:文章通过索洛增长速度模型得到的科技进步对交通行业经济增长的贡献率来说明科技进步的重要作用,并在此基础上从交通行业经济发展的几个重要方面入手,分析交通行业经济发展中科技进步因素的作用。 关键词:交通经济;科技进步;运输效率 科技是第一生产力,科技进步促使生产过程发生巨大变化,从而推动了经济发展。从广义上来讲,经济产量的增加除去资金投入及劳动力的增加外,其他都可以归结为科技进步的作用。当科技运用到交通运输业中,必然对交通经济的发展带来了深远的影响。 一、科技与交通经济的增长速度模型 科学技术的不断发展,使得交通运输工具的使用效率大幅提高。无论是运输速度、承重还是距离都较以往有大幅提高。目前,在发达国家的经济运距已经达到1200km。我国虽然还没有达到这个水平,但较过去的60km已经大幅提高到了250km-300km。可见,科技进步对交通发展起到了重要的支撑作用。在生产模型的研究方面,美国经济学家索洛所做的贡献最为显著,他通过对C-D生产函数的大量研究和总结,在此基础上拟合出了经济增长速度方程。增长速度方程是从经济变量的相对变化来研究经济增长与技术进步的相对关系,主要用于描述投入要素增长速度、产出增长速度与科技进步速度之间的关系,该方程的表现形式为: Y=a+αK+βL 其中,Y为产出增长速度,a为年科技进步速度,α为资金产出弹性,β为劳动产出弹性;K为资金产出弹性,L为劳动投入量增长。索洛的增长速度方程是考察科技进步对发展贡献的最有效模型之一,其主要意义包括:经济的增长量是通过生产要素资金和劳动的投入量的增加以及科技进步所带来的。 通过以上的模型分析,在我国的交通经济结构中,科学技术的发展已经成为重要的影响因素,其对交通行业发展的作用和贡献均呈增长的趋势,随着时代的发展和进步,科学技术进步对交通行业的促进作用也将越来越大。 二、科技对经济发展的影响特征 广义的科技进步包含了政策、社会和自然条件等因素,科学技术的发展及成果的转化和运用,不断转化为交通生产力,从而提高和增强交通工具的性能、推动交通基础设施的发展、优化交通运输业的布局模型、促进多种交通方式的发展及互补、提高交通管理的效率、提高交通从业人员的素质。现代科学技术的发展对交通运输行业发展的影响,主要由以下几个特征组成。 (一)实现运输结构的多样化 运输结构指的是交通运输行业内外,相互联系的各个方面和环节的有机比例和构成。科技日益发展,各种交通方式都开始运用到先进的科技,这就对原有的交通运输结构也产生了巨大的影响。交通运输结构会由于交通方式的不断发展而逐渐被改变。 (二)利用有限的交通资源提高运输的效率 效率就是体现在投入与产出的比率。交通运输效率就是指在运输过程中所需的劳动量与实际取得的运输效果的比率。科技的发展使得交通运输速度、承重等的提高,无疑大大提高了运输效率。 (三)改造和升级现有的运输设备 科技不断进步,现代人不断用新的工艺、新的材料研发出新的运输装备取代旧的落后设备。运输方式逐渐多元化,各类特种车辆、船舶、装卸机构等不断被研发出来并加以改进。运输规模也越来越大,如集装箱运输,大大提高了运输能力,增加了运输数量。同时,规范的装卸、运送机械化,使得运输效率大幅提高。运输装备的改变满足了人们不断提出的新的运输需求,而这一切都依赖于科技进步。 (四)理顺交通运营管理体制 改革开放的30年里,企业的经营理念也从粗放型向集约型过渡,对交通运营企业也是如此。交通运输业的变革,不仅包括规模的扩展,还需要依靠高科技、高技术,以高效率、高质量作为发展的主要目标。科技进步是集约型企业的竞争力所在,是提高效率最行之有效的方法。 (五)优化交通发展结构 科学技术的发展使得各个行业均收益,对交通运输企业也不例外,其主要特征包括:在投入的人和物不变时,运输周转率越高,运输收入也越高;在周转量或收入不变的情况下,企业的投入越少。而对交通运输企业而言,其经济效益提高的关键在于转换和转移阶段,而实现经济效益最大化、最根本的方式即降低损耗及提高效率,而科技正是提高效率及降低损耗的最有效的方式。未来生产率的增长速度不可能无限制增长,当增长率逐渐趋缓时或是发展规模受到瓶颈制约时,科学技术的发展对生产率增长的影响也将会进一步体现。 (六)改进运输产品的结构 科技的发展使得生产结构、产品结构都发生了巨大的变化。商品日益向更轻、更小、科技含量更高的方向发展。而人们针对这些产品,对交通运输行业的产品也提出了更高的要求。另一方面,消费性旅游比例有较大提高,对客运工具的舒适性同时提出了更高的要求。这就使得运输工具的品质必须不断提高才能满足人们的需求。只有利用先进的科技不断调整交通行业的产品结构,才能跟得上社会的发展。 三、结束语 社会在不断发展,科技也在不断进步,现代人对交通运输的要求也越来越高。只有运输效率、运输条件等都不断提高才能满足人们的需求,而这些的提高都依赖于先进的科学技术。可见,唯有正视科技的力量,并充分利用到交通运输业中,交通运输业才能更好地适应社会的发展。 (作者单位:南京林业大学汽车与交通工程学院) 交通类经济论文:加强公路内部审计 促进交通经济发展 摘要:随着经济发展,审计已经步入现展阶段。现代审计在目标、内容、思想等方而都发生了相应的变化,审计方法从详细检查、抽样检查阶段发展到依赖控制阶段,即先通过对被审单位内控制度的检查,来确定可以信赖制度,并在此基础上确定进一步审查内容、重点顺序等。同时要求审计人员不仅要有单纯的查账技术,去揭露存在的问题,而且要有相应的管理技术去解决存在的问题。 关键词:公路 内部审计 经济发展 1、引言 公路内部审计是公路交通经济监督工作的重要组成部分,是公路交通主管部门和企事业单位的内部审计机构依法独立监督和评价本单位及所属单位财政收支、财务收支、经济活动的真实、合法和效益,为加强内部控制和风险管理、实现经济目标提供保证和咨询服务的行为目前,我国正在大张旗鼓地修建高速公路,抓紧通乡油路工程建设,努力改变现有的道路交通状况。加强公路交通内部审计工作可以很好地确保建设资金、养护经费的安全、有效使用,提高经济效益,推动公路交通行业廉政建设,促进交通事业健康发展。 2、建立健全内部控制制度 建立健全内部控制制度,对保障经营活动的有效运行、保护资产的安全与完整,预防和发现错误与舞弊、保证会计资料的真实性和可靠性,具有十分重要的意义。内部控制是一个系统工程。为使内部控制科学、有效运行,笔者认为,要正确处理好五个关系。 2.1内部控制与职业道德的关系。 内部控制是规范单位内部人员控制什么和怎样控制的一种制度安排,具有一定的强制性。但是,内部控制制度的制定、实施、评价与修改是人而不是制度本身。要使内部控制制度的各项规定落到实处,关键取决于广大职工的职业道德水平。各级公路管理单位应对职工加强职业道德教育,使之自觉遵守单位内部控制制度 2.2内部控制层次与成本效益的关系。 内部控制多一个层次,其制约性相应增强,发生错误和舞弊的可能性相对减少。因此,各单位在设计内部控制层次时,应根据自身业务特点,以适用、高效、节约为出发点,按照职务分离、职责分明、控制权限清晰的原则,合理设置内部控制层次。 2.3内部控制重点与一般的关系。 制控人员对自己的控制对象应明确重点,兼顾一般。如公路施工、公路养护成本费用岗位控制,其重点就是施工现场。施工现场发生的工、料、机等费用构成公路产品的直接成本。这些直接成本决定了施工成本的高低和经济效益水平。因此,抓好现场施工中工、料、机等费用的控制,就抓住了重点。 2.4结果控制与过程控制的关系。 结果控制是对工作结果进行控制,以最终成果作为考核和评价的依据。而过程控制不仅对工作结果进行监控,还要对产生结果的全过程进行控制。过程控制更具体更深化。最终成果是过程控制的产物。忽视过程控制,控制目标是无法实现的。因此,公路管理部门应定期检查、分析过程控制中存在的问题,及时采取措施解决。 2.5内部控制与审计监督的关系。 内部控制制度必须被监督,即应被内部审计监督。内部审计是内部控制的重要组成部分是强化内部控制的一种制度安排。内部审计人员通过对内部控制制度的审计,容易发现内部控制程序和方法、控制强弱程度及所存在的问题。因此,内部审计监督,对保证会计资料的准确性和可靠性,保护资产的安全与完整,督促全体员工遵守内部管理制度,促进内部控制的不断完善,促使本单位防微杜渐,依法经营等方面发挥着重要的作用。 3、加强内审工作的要点 3.1提高认识,加强领导。 加强内部审计工作的关键在领导。要有效开展内部审计工作,必须取得所在部门和单位领导的支持。单位领导重视、关心、支持内部审计工作主要应该体现在四个方面:一是加强对内审人员的培训,不断提高内审人员的业务能力;二是健全机构,不断充实审计队伍,调整优化内审人员专业结构;三是为内部审计人员创造良好的工作环境;四是高度重视内审成果的运用,认真研究落实审计意见和建议,使内部审计成果转化为促进单位加强管理,提高效益的有效措施。 3.2建立制度,确保规范。 为确保内部审计工作制度化、规范化,要做好以下两点:一是改进内部审计管理体制,实现内部审计机构的健全和独立。设立专门的内部审计机构,配备专职审计人员,内部审计人员对内审负责人负责并向其报告工作,内审负责人对单位主要负责人负责并向其报告工作,内审人员任免须经审计负责人同意。这样就确保了内审机构享有真正意义上的独立权,使审计结果受到足够重视,进而提高内部审计的效率和质量。要建立一套严密、可行的内部审计制度,规范和监督内部审计工作,使内部审计人员工作目标更明确,工作方式更规范,用定量和定性相结合的办法严格控制审计质量。 3.3围绕中心,服务大局。 提高公路内部审计工作水平,是深化公路事业改革、完善各单位自我约束机制的客观要求。在新形势下,提高内部审计工作水平,应做好以下几个方面的工作: 第一,准确定位,牢固树立内部审计为本单位、本部门服务的理念。内部审计工作的目标是促进加强管理和提高经济效益。内部审计要坚持监督与服务并重的方针,在促进单位加强管理,提高效益上作文章,要寓监督于服务之中,以强化内控为重点,防范风险为导向,净化环境为前提,不断拓宽内部审计工作向事中、事前审计推进。 第二,以人为本,加强内部审计队伍建设。要按照《内部审计人员职业道德规范》的要求,努力提高内部审计人员的思想水平和业务素质。内部审计人员应具备良好的政治素质,具有较高的审计、会计业务水平和经济、法律、工程、信息技术等专业知识。一是内部审计人员要勤奋学习,自觉学习,不断更新知识,改善知识结构。二是加强内部审计人员的培训,努力培养“复合型”、“专家型”内部审计人才。三是加强内部审计理论探讨,不断提高内部审计人员的理论水平。 第三,努力探索内部审计的内在规律。内部审计不应照抄照搬国家审计的作法,而应按照内部审计准则的要求,去实践、探索、把握内部审计的规律,着力在提高审计工作质量上下功夫。要提高审计项目的管理水平,改进审计的技术方法,加快审计手段的现代化建设,强化审计项目的质量控制,提高审计的规范化水平,为领导科学决策提供优质的审计成果,使内审工作真正做到“有为有位”。 4 结束语 交通经济规模不断扩大,交通行业线长面广、层次多,监督内容广泛泛而监督力量相对不足。因此,围绕内控制度,加强审计工作尤为重要,能帮助我们抓住重点,减少上作量,提高效率;通过完善的内控制度有效运转,预防、发现“有意”、“无意”的错误,标本兼治。

社会实践论文:大家一起来关注旅游业 去年以来，新的休假制度形成的春节、“十一”、“五一”三个假日旅游“黄金周”，极大地刺激了人民群众的旅游热情，国内旅游空前火爆，自去年国庆至今年春节、“五一”，接连出现了公众旅游消费热的几个高潮。假日旅游有力推动了我省旅游业及铁道、交通、民航和餐饮、商业等相关行业的发展，刺激了消费，拉动了内需，增加了财政收入，满足了公众的旅游需求，丰富了节假日生活，对提高人们生活水平、繁荣地方经济，发挥了积极重要的作用，受到全社会的普遍欢迎和关注。假日旅游带动假日经济大发展，其主要表现在：（一）假日旅游带动旅游业的发展。“五一”期间全省共接待中外游客320万人次，旅游收入突破20亿元人民币，日均近3亿元，比去年国庆增长12。全省各地的热点旅游区再度火爆，如全国优秀旅游城市厦门共接待海外游客58万人次，旅游总收入超过16亿；去年刚刚列入世界自然和文化遗产的武夷山市接待游客达到10.5万人次，旅游直接收入5000多万元，均创历史最高记录。“五一”期间，适逢湄洲岛举办妈祖文化旅游节，七天时间上岛人数达12万人次。三明市有卖票的48个景点共接待26.8万人次，较去年比增200，收入5350元人民币，比增215。过去属温冷地区的连城冠豸山接待3万多人次。由于假日旅游的迅速升温，旅行社生意红火，各地宾馆饭店频频告急。 （二）假日旅游带动民航交通业的发展。“五一”期间，厦门机场进出港__343人次，比去年同期增长56；飞行航班837次，其中增加航班142次。武夷山机场起降航班达170架次。5月1日，进出福州长乐国际飞机乘飞机出游人数达4900人。从5月1日开始进出福建的各趟旅游专列整天持续高峰，日均到发客流量达4万余人，超过春运，全省增开了30多对旅游专列。福州、厦门、泉州始发的中短程旅游列车趟趟爆满，其中观光游客占80以上。福州至武夷山的“武夷之列”专列在原有基础上又加挂四节车厢，仍超员30。节假日期间，厦门火车站发送旅客71294人次，比去年同期增长57.85。公路客运也不逊色，如厦门特运总公司节日客运量达113065人次。据测算，交通费在旅游花费中所占比例最高可以达到70以上，铁路、民航、公路以及水运已成为假日旅游最大的受益者。 （三）假日旅游带动零售业的发展。厦门、泉州等地大型商场销售平均增幅约42以上，客流量比平日成倍增长，其中一半顾客是来闽旅游的外地人。1999年全国的社会零售总额比1998年增长6，但接节假日的销售却增长了70。这就表明，假日旅游带动旅游消费已趋明朗化，消费者正在逐渐形成假日消费的习惯。因此，假日商场的火爆可以说是假日旅游推动零售业追上国际潮流的表现。 （四）假日旅游带动餐饮的发展。“五一”到我省旅游的人数320万人次。这么多认得吃喝必然给饮食业带来巨大的商机，假如按40元/人天的标准计算，这将是一笔可观的数目。无论是“五一”、“十一”，还是元旦春节，许多城市、许多景点，出现人流如潮、、疯狂热卖的火爆场面，不少洒楼、餐馆、快餐店要排队预约。而且，游人在饮食过程中，还可领略全省各地的饮食文化。 （五）假日旅游带动休闲娱乐业的发展。假日旅游的启动和生活水平的提高，使城镇居民的消费模式逐渐向休闲娱乐转变。休闲娱乐不仅让游客参与各种游乐设施和娱乐活动，体验其中的知识与乐趣，而且以休闲娱乐为载体，将休闲文化、体育运动等形式与游乐主题融为一体，使“娱”变得丰富多彩，满足了游客休闲、娱乐、健身的愿望。调查显示，节假日50的人考虑外出旅游，在外出旅游的人群中，64.8参与人休闲娱乐。为了适应这一新的需求，各地兴起了许多休闲娱乐行业，如茶馆、陶吧、酒吧、迪吧、氧吧、健身房、射击、水上运动、网球、高尔夫和跳舞机等，到了节日这些地方都是处处爆满。另外，假日旅游还带动金融业、网络电信业、农牧业和建筑制造业的发展。 虽然假日旅游火爆，但是由于旅游业涉及面广，关联性强，因此，假日旅游还存在以下几个方面的问题：（1）通知放假时间太迟；（2）受到旅游交通的制约；（3）热点旅游区住宿床位供不应求；（4）个别宣传媒体误导消费者。 社会实践论文:社会化运作事业化发展 珠江三角洲地区包括广州、深圳、珠海、佛山、江门、中山、东莞和惠州市的惠城区、惠阳、惠东、博罗，及肇庆市的瑞州区、鼎湖区、高要、四会等地。全区面积占全省总面积的23.4，人口占全省总人口的31.4(1994年)，近年来实现国内生产总值占全省国内生产总值的70左右。珠江三角洲是全国经济发展最迅速的地区之一。随着经济的快速发展，该地区的社会发展呈现出农村工业化程度高、城乡一体化进程快等特点。珠江三角洲地区各级团组织以当地整个经济社会发展为背景，根据当地青年的实际情况，就如何推动共青团工作发展进行了积极的探索和实践。办公厅赴广东调研组对该地区进行了调查研究，调研中感到，珠江三角洲地区团组织近年来为适应市场经济发展所作的探索，从思路上可以归结为：社会化运作，事业化发展。一、珠江三角洲地区经济社会发展的特点 1.经济实现持续快速增长。1980年到1996年，珠江三角洲地区实现国内生产总值年均递增17.8，不仅高于全省14.5、全国9.7的同期平均增长速度，而且高于亚洲“四小龙”经济起飞阶段的平均增长速度。 2.外向型经济总体水平较高。珠江三角洲地区充分发挥毗邻港澳的地缘优势和侨胞遍及世界各地的有利条件，以国际市场为导向，以国内市场为依托，推动外向型经济高水平、快速度发展。1994年，珠江三角洲地区出口贸易总额高达384.6亿美元，占全省当年出口贸易总额的76.6；实际利用外资87.98亿美元，分别占全省、全国当年实际利用外资总额的68和24。 3.产业结构优化合理。珠江三角洲地区已经完成了从传统的农业经济向重要的制造业中心的转变，并成功实现了第二、第三产业双重主导的经济社会全面联动发展。珠江三角洲地区第一、二、三产业占国内生产总值的比重，从1980年的25.8：45.5：28.9发展为1994年的8.8：51.2：40。总体上看，珠江三角洲地区的产业结构已经基本实现了从传统农业到工业化，再到产业多元化发展的转变。 4.农业产业化格局基本形成。改革开放以来，随着农村城镇化进程的加快，该地区农业的市场化、社会化、集约化生产经营格局很快形成。在生产经营活动中，形成了以国内外市场为导向、以经济效益为中心、以资源开发为基础、以种养业为支柱，农工技贸一体化、产加销一条龙的专业化生产、社会化服务、企业化管理的农业产业化发展模式。 5.城乡协调均衡发展。改革开放以来，随着农村工业化的发展，珠江三角洲地区加速城镇化。70年代末只有几十个城镇，80年代中期增加到200个，1992年达到406个，1994年达到597个。15年增长近10倍。中山、东莞两市，只辖建制镇，而没有县和乡的建制。1994年，珠江三角洲地区非农业人口占总人口比例为45.2，比全省比例高出16个百分点。现在，该地区平均每65 127;平方公里就有一座城镇。珠江三角洲地区在城镇化过程中，将现代城镇的服务功能优势与现代乡村的田园风情优势相互补充、结合，推动了城乡协调均衡发展，形成了富有特色的融合区。 6.社会流动走向健康有序。珠江三角洲地区是全国最大的外来工聚集地。现在，在该地区就业的外来务工者有数百万，形成了规模庞大、富有特色的外来务工人员流动群。这种社会流动符合现代市场经济的逻辑，是人力资源优化配置的自然体现。经过多年的探索和努力，政府有关部门和劳务机构对外来务工者的管理，已经基本上实现了依法管理，使社会流动从无序走向了有序。二、珠江三角洲地区青年群体的特点 1.青年群体的构成为二元结构。珠江三角洲地区青年群体由本地青年和外来务工青年两部分组成。据1997年底的统计，广东省青年总数为1589万，全省外来务工青年有500多万。外来务工青年主要集中在珠江三角洲地区。在珠江三角洲地区的一些城镇，外来务工青年与当地青年的数量基本相等。有的城镇或行政村，外来务工青年已经超过当地青年的几倍，甚至十几倍、几十倍。如，广州市东山区有外来务工青年6000多人，占全区青年就业人数的65。又如，深圳宝安区有外来务工青年90多万，是当地常住人口的4倍多；福田区皇岗村有外来务工青年15000多，是本村青年的40倍；龙岗区爱联村有外来务工青年近3万，而本村村民只有2907人。 2.青年群体分化明显。总的看，珠江三角洲地区的青年分为当地青年和外来务工青年两个基本群体。随着市场经济的深入发展和社会联络的日益广泛，珠江三角洲地区青年群体的整合与分化也在加深。其中，“三高”青年和“四不”青年是两个引人注目的群体。“三高”青年是指高学历、高职务、高收入的青年。这部分青年是青年中的“精英”，他们的行为方式在青年中有明显的导向和示范作用。“四不”青年是一个在农村城镇化过程中出现的特殊青年群体。这部分青年不学习、不读书、不经商、不做工，主要靠出租自有物业生活，具有明显的寄生性。根据当地团组织的调查分析，从职业分类角度看，青年工人主要追求收入稳定，青年职员一般向往体面和荣耀的生活，公务员则更希望前途顺利，知识分子重在谋求发展机会。其中，随着改革开放进程中各类金融机构、管理机构、新型公司的出现和迅速发展，青年职员群体迅速壮大。他们的知识水平、社会地位和经济收入都比较高，其生活方式和行为方式与青年中的其他职业群体相比，有明显不同。总之，不同职业青年群体的利益要求与精神追求存在着明显的差异。而且，这种需求的多样化引导着青年群体的分化。在珠江三角洲地区，青年中基于共同爱好与兴趣而自发成立的专业社团比较发达，其活动表现出明显的群体特征。 3.青年在经济领域发挥着重要作用。在珠江三角洲地区，青年是物质财富的主要创造力量。在作为促进当地经济发展主导力量的新经济组织中，基本上是青年人在工作。如，主要在新经济组织中工作的规模庞大的外来务工青年，现在和将来都是当地经济发展中的一支重要力量，具有不可替代的作用 。在作为新的经济增长点的高新技术企业中，青年是科技创新的排头兵。中山市能够被遴选为全国30个“科技兴市”的先进城市之一，与该市有一支力量强大的青年科研队伍是分不开的。据统计分析，1995年，中山市科技对经济增长的贡献率为45，比全国平均水平高出十几个百分点。 4.职业选择注重发展。珠江三角洲地区青年在选择职业时，一般把能否给自己带来发展机遇看得比较重。据当地团组织调查，珠海、番禺两市分别有50.4和37.3的青年选择职业时首先考虑的是长远发展前景及个人兴趣特长。在珠江三角洲这样经济发展比较成熟的地区，社会能够为各个层次的青年提供可供选择的就业机会，从而在更大程度上实现了劳动作为谋生手段与实现自身价值的统一。 5.注重社会生活。在调研中感到，珠江三角洲地区青年把“八小时”以外的社会生活看作是自己整个生活中非常重要的组成部分，把社会看作是自己活动的一个重要舞台。而且，青年社会生活的领域十分广泛，跨单位、跨团体、跨区域的社会行为，在青年的社会生活中是一种十分普遍的现象。青年社会生活的场所主要是社会公共场所。传统的走亲访友，闲聊度日，被认为是浪费时间。在日常人际交往中，青年把自主平等和相互尊重看得很重。在该地区，青年文化不再是一种亚文化，而成为主流文化，在很大程度上主导着文化的发展潮流。三、社会化运作 在珠江三角洲，不同城市的团组织所使用的“社会化”概念，有不同的含义。从运作方式的角度看，珠江三角洲地区共青团工作的社会化，主要体现在三个方面。 1.面向社会设计活动。珠江三角洲团组织设计的活动有一个鲜明特点，就是面向全社会的青年及群众，便于人们在“八小时”以外自愿参与，从而使活动具有广泛的社会参与面。而团组织一般只负责活动的设计和宣传，很少进行直接组织。如，广东团省委推出的“青年文化广场”，深圳团市委创立的“大家乐”舞台，都是这样。每周末在广州市著名的商业网点天河城广场开展的“青年文化市场”活动，舞台露天，出入自由，观者如潮。现在，青年文化广场活动已在珠江三角洲各城市推开。在深圳，以青年为主体，以“自愿、自荐、自演、同乐”为原则的“大家乐”舞台，自1986年7月第一次开办以来，仅深圳市青少年活动中心“大家乐”舞台就已举办各类文艺演出20__多场，参加表演者4万多人次，观众达450多万人次。全市有不同规模的“大家乐”舞台100多个。对“大家乐”，社会各界有口皆碑，誉之为“特区平民夜总会”、“打工族心中一片蔚蓝的天”。在迎接香港回归祖国期间，深圳团市委设计的“营造回归纪念林”和“回归的足迹接力跑”活动，也是面向社会开展的。 2.面向社会设置组织。团的组织建设是市场经济条件下共青团工作发展的难点。在这方面，珠江三角洲团组织可以说在探索中迈出了新的步伐。他们的主要做法是：打破行政隶属关系的限制和“一厂一支部”的格局，通过设置企业青年工作委员会以及兴趣建团、员工宿舍区域建团、活动中心建团等途径，探索国有企业建团的新途径。通过依托工会建团、社区建团、行业挂靠建团等灵活形式，使新经济组织建团工作取得了突破。在农村，形成了以村建团委为核心，以支部进厂和厂外建团为网点的以村带厂设置模式。实现了农村团组织的良性运行。特别是注重调整和改革社区共青团工作体制，加强社区与行业、学校等不同战线团组织的交流与合作，促进团组织的区域交流、资源共享、优势互补，实现共同发展。 3.面向社会寻求资源。在立足自身力量的同时广泛调动社会资源，是全团推动工作发展的普遍做法。但珠江三角洲地区团组织对此的理解则更为深入，操作上则更为系统。首先，他们注重向社会寻求人力资源，以发展和壮大共青团的工作队伍，形成以团干部为骨干，团聚各界人士的青年工作队伍。如，在深圳，团的许多具体工作是义工在做。同时，他们还努力向社会寻求财力资源，形成政府拨款、社会赞助和实业创收三结合的经费渠道。值得注意的是，珠江三角洲地区团组织把党政部门在政策法规方面的支持也看作是一种社会资源。他们认为，市场经济是法治经济，市场经济条件下的共青团工作同样需要通过政策法规的支持来获得法定的社会地位。他们说，过去靠文件，现在靠立法。 珠江三角洲共青团工作社会化的意义，从根本上看，是为市场经济条件下的共青团工作找到了新的发展空间。市场经济是一种打破行政隶属、地域区划和系统封闭的开放式经济。共青团工作要适应市场经济的发展，也必须把视野由所隶属和依托的党政组织系统扩大到全社会，善于在社会舞台上扮演社会角色，努力做到：力求使工作内容与市场经济条件下社会需求和青年需求的变化相一致，把为需求服务作为工作导向；力求使组织设置与市场经济条件下社会结构和青年构成的变化相一致，哪里有青年，哪里就有团的活动和影响；力求使获取资源的方式与市场经济条件下资源配置方式的变化相一致，以服务市场的方式开发社会资源。四、事业化发展 据当地团干部讲，“事业化”是各级团组织从实践中得出的宝贵经验。从“办实业”到“办事业”，团组织有过曲折的探索，深刻的教训。现在他们所形成的共识是，在发展的过程中，共青团组织必须以办事业为主，以办实业为辅。而且，无论是办事业，还是办实业，都要围绕青少年需求来办，都要以服务青少年为出发点，实现经济效益、社会效益和人才效益的统一。 从珠江三角洲团组织的实践看，共青团组织兴办的事业主要由三部分组成。 1.青少年活动阵地。其中最主要的是青少年宫和青少年活动中心。在珠江三角洲地区，青少年宫和青少年活动中心的建设，可以说已经成规模，上档次，是共青团工作事业化发展的重要支柱。如，深圳团市委直接领导下的深圳市青少年活动中心，占地面积3万平方米，有干部职工160人。他们坚持从事业带实业，以实业补事业，发展事业，努力探索社会主义市场经济条件下争创一流青少年活动阵地的新路子，取得了良好的综合效益。正在筹建中的深圳市青少年宫，是深圳市“九五”精神文明建设的重点项目，总建设面积为3万平方米。建成后，将有大小教室、饭厅70多间，拟设培训项目80多个，娱乐项目20多个，可以同时接待5000人学习、参观和娱乐。又如，江门市现已有一座青少年活动中心，运行状况良好。一座规模更大、档次更高的青少年宫将很快动工修建。广州市青少年宫的占地面积也达3万多平方米。 2.文化产业。与青少年有关的文化产业，如报刊、杂志、艺术团，是事业化发展的又一个重要组成部分。珠江三角洲地区经济发展快、文化水平高 ，文化产业的发展潜力很大。广州、深圳两市团组织创办的青少年报刊和杂志，能够覆盖整个珠江三角洲地区，而且可以辐射到临近省份，取得了良好的综合效益。 3.基金。珠江三角洲地区经济发达，相应各级团组织筹建基金的工作也十分活跃。如，列入《广东团工作五大体系构建规划要点》中已经建立或准备建立的基金达11项之多。广州团市委提出，要以市青少年发展基金会为依托，建立和拓展各类青少年发展基金。这些基金在支持团工作发展方面发挥了积极作用。如，由广州市青少年发展基金会出资建立的全国第一个专为青少年提供扶助服务的非营利性辅导机构——广州市手拉手越秀辅导中心，其工作对象是情绪起伏不定、发展有困难及经常在公共场所流连和集聚且易受不良影响的青少年，其工作内容有11项之多。中心为青少年所提供的帮助，是一般团组织难以做到的。 从珠江三角洲共青团的实践看，事业化发展对于市场经济条件下共青团工作的发展具有十分重要的意义。首先，解决的是依托问题。有了与青少年有关的阵地、产业和基金等实实在在的依托，团的组织就拥有了自己的资源，团的工作就可以开展得扎扎实实。第二，解决的是机制问题。阵地、产业和基金作为一种工作机制，可以长期使用，长期发挥作用，推动工作持续向前发展。第三，解决的是工作覆盖面问题。阵地、产业和基金组织的活动，是团组织开展的活动所难以替代的。阵地、产业和基金组织的活动所产生的辐射和带动作用，也是团组织开展的活动难以相比的。五、几点启示和思考 在调研中，珠江三角洲地区共青团工作为适应社会主义市场经济发展所进行的探索，给我们许多具有全局意义的启示，归结起来，主要有以下几点。 1.坚持发展的观点。小平同志所讲的“发展是硬道理”，同样适用于共青团工作。共青团事业是一项不断发展的事业。在社会主义市场经济条件下，共青团工作面对困难和挑战更需要发展。可以说，大发展，小困难；小发展，大困难；不发展，没前途。共青团工作面对困难和挑战，要实现发展，应当有实事求是的精神，求真务实的作风，敢试敢闯的劲头。 2.强化共青团组织的社会服务功能。应从共青团如何发挥好国家政权重要社会支柱作用的高度来认识强化社会服务功能的重要性。可以说，共青团组织青年服务社会是国家政权社会支柱作用的具体化。共青团国家政权社会支柱作用发挥的如何，主要取决于社会服务功能的强弱。近年来，共青团的社会服务功能有很大拓展，但与政府在转变职能过程中对社会组织提出的新要求相比，还有很大差距，因此需要进一步强化。 3.形成共青团组织结构的新构架。共青团组织体系依托党政机构建立于计划经济体制之下。在发展社会主义市场经济条件下，共青团在发挥党建带团建的优势的同时，应努力推动团属青年社团面向基层、面向新的领域、面向新兴青年群体调整和完善组织机构，密切与非团属青年社团的联系，推动经济部门和企业设置青年工作机构，培育和发展团属社会中介组织，以此形成一个对共青团原组织体系具有补充作用的新的开放多元的社会化组织网络，从而覆盖到那些原组织体系涉及不到的新体制下的新领域和新兴青年群体，在更广泛的范围内和不同的层面上与青年进行联系和沟通。原有的组织体系和新的社会化组织网络共同构成共青团组织结构的新构架。 4.把社区作为新的工作生长点。随着社会的进步，社区的作用越来越重要。社区是一个综合性的社会活动场所，可以为团的工作提供宽广的空间和丰富的内容，应当成为共青团工作一个新的重点领域。全团有必要以整体推进的态势来加大社区团工作的力度。实现团的有关重点工作和建设在社区的平衡发展，以推动新的工作领域的开拓。 5.在团的工作中加大有关青年事务的内容。青年事务是社会发展的一个重要方面，也是共青团服务青年的重要内容。适应改革的深化和政府职能的转变，主动地承担和参与有关青年的社会事务，有利于共青团工作在促进社会发展中拓展领域，丰富内容，占领阵地，更好地为社会服务，为青年的成长成才服务。联合国第50届大会通过的《到20__年及其后世界青年行动纲领》，对我们加大这方面工作力度富有启示意义。应在总结经验和借鉴国外有关做法的基础上，推动这方面工作实现新的发展。 6.争取政策法规方面的支持。在市场经济条件下，共青团作为重要的人民团体，其工作职能、工作领域和工作内容，都有必要更多地得到政策支持和法律保证。以此进一步明确共青团的社会职能和政府中的青年工作职能，把团的工作纳入党政工作的目标之中，纳入经济社会发展规划之中，保证团的组织在社会各个领域更好地发挥应有的作用。近年来，各级团组织在这方面进行了不少努力，而且收获不小。同时，希望上级团组织在这方面予以支持的呼声也比较高。各级团组织都有必要加大这方面的工作力度。 7.转变机关职能。在机构改革中，共青团组织同样面临着转变职能的问题。广州团市委提出的“小机关、大事业”的思路颇具启示意义。“小机关”的作用在于加强宏观指导，“大事业”的作用在于能够更多地承担与青少年工作有关的社会事务。对各级团组织在机构改革中的机构设置和职能确定问题，团中央有必要提出原则性的指导意见。 8.注重研究和探索共青团工作的区域性发展。区域经济的发展是市场经济条件下经济发展一个重要特征。同一个区域内不同城市团组织的工作，会有诸多共同特点。加强这方面的研究和探索，有利于更好推动共青团工作与整个经济社会发展相适应，相协调，相一致。 社会实践论文:最新大学生寒假社会实践心得体会两篇 【一】 这是寒期实践的最后一周，也是放假的倒数第五天。我们心情表示异常亢奋。但是，往往人的情绪升到最高点的时候，悲剧的事情就会发生在我们的身边。没错，我们团队里有几个在仓库里就快中寒了。 前几个星期寒期实践的时候，天气虽然不至于说是舒适，但也很少会像今天这么晒和热。而又因为今天的我们是在仓库帮忙的，加上仓库的闷、热、和几乎不通风的状态，就让我们觉得像在锅里被煮着一样，这可比温水煮青蛙还不得了，青蛙至少是在不知情的情况下被烧熟了的，我们却是知道自己在被“煮”着，却不得不在仓库里边工作。前几个星期的“舒适”天气，突然换上了今天的炎热高温，导致我们有几个团员在仓库中处于几乎要中寒的状态，甚至有个还想吐。 为了避免团队里真的发生什么状况，我们只好统一和于经理沟通一下，于经理看到那几个人的面色，惊讶极了。或许他是在惊讶现在的年轻人这么不耐热，也可能在背后认为学生真的并不吃苦耐劳吧。他也担心我们再工作下去会出事，所以说我们可以早上过去帮忙工作，下午不用来了。少工作时间虽然是值得高兴的事情，但是总觉得特别得憋屈，感觉让人认为现在的学生都不能吃苦耐劳。 我想我们作为学生真的需要多点的锻炼，不该拘泥于课本的知识，不该只懂得在教室里死读书。 【二】 即使是把每一次的兼职都当做一次的学习，我想，那也不能够满足我对自己的要求。所以，寒期实践给了我一个机会，让我有更多的时间去努力学习。兼职也分很多种，被我排斥在外比较多的还是促销,因为促销需要承担更多的努力和勇气，虽然不得不承认这是一项很锻炼人的实践。 这次的寒期实践是第一次去做促销。在欧洲城十足便利店里面为康师傅旗下的一款新的饮品海晶柠檬。相对于身边的很多人，对促销的话，第一次的感受都是胆小羞涩，不好意思讲，但是我考虑的却不是这一点，我从不担心自己没有胆量这件事，只是担心自己能不能做好。所以在促销的前期，我并不期待自己能够有很大的销量，而是希望自己可以有很好的语言去组织，我相信口才是我现在所欠缺的，也是我所充分需要对自己接下来提高效率的最好的方法。 第一天的情况，随着自我的观察，我可以不断的去发现那些顾客有可能会是我的人选。而渐渐地，我所收到的拒绝没有一开始的多。所以我很高兴的提早的完成了自己的任务并且向下一个任务点进发。我把这一天我学习到的东西在不断的总结后发现，原来营销要的不是资历，而是对顾客有一个真诚的心，不盲目才是一个正确的营销方式。 社会实践论文:社会实践周记 周记（1） 实习第一个礼拜，算是适应期。主要了解一些公司的背景、产品、发展方向等。另外，尝试更同事多沟通，从交谈中也能够学到不少东西。同事们都很热心，很照顾我，经常在我碰到困难的时候便主动伸出援助之手，令我非常感动。几天之后开始在同时的帮带下，做一些业务相关的活，主要是在一旁协助处理一下简单的事情。也就是打基础。可别小看了这些活，虽说简单，但都是疏忽不得的，每件事情都至关重要，因为它们都是环环相扣的。为了保证最后能够成功，前面的每一步基础都要打好。 为了能够真正的学到知识，我很严格的要求自己去做好每一件事情，即使再简单的事情我都会认真考虑几遍，因此，虽然做得不算快，但能够保证让同事们满意。同事通常也不催促，都把任务安排好，然后便交给我自己去处理，同时还不时提供一些帮助。等慢慢熟悉起来，做起事情也越来越顺手了。 第一个礼拜的实习，我可以简单的总结为几个字，那就是：多看，多问，多观察，多思考！ 一方面要发扬自主思考问题的能力，在碰到问题的事情，自觉努力去独立解决，这样对问题便能够有一个更深刻的了解，当解决的时候也会获益良多。 另一方面，要发扬团队精神。公司是一个整体，公司产品是团队的结晶，每个人都需要跟其他人更好的沟通和交流，互相帮助，合力完成共同的目标，团结众人的智慧才能够发挥最大的效能。 周记（2） 实习第二周开始，已经逐渐进入状态。开始独立接触一些业务，公司也知道对于销售，我是一个很新的新手，所以刚开始让我做的，主要是通过电话跟客户沟通。 现在开始便需要跟客户交谈，要能够很好的领会客户的意图，同时准确的向客户传达公司，以及公司产品相关的信息。这就要求我对公司本身的一些业务流程和产品特点有相当的熟悉。于是每天上班我都会比同事去的早一些，准备一些资料在身边已被随时查阅，当然如果这次信息能够放在脑子里那就更好了，于是我一有空就多看几遍，慢慢的熟记在胸。 工作进行的还是比较顺利的，通常每天都要接受好多个电话，电话通常都较短，只需要简单的作一些相关的介绍即可，当然也有些客户需要更详细的信息，于是我需要对全局都做一番描述，力图让对方更深的了解我们的产品，最重要的是让他们觉得我们的产品是非常出色的。虽然自认为口才并不好，但我能够把事情描述的比较清晰，如此也令客户满意。而每次让客户满意的挂电话的时候，自己心里都会觉得很踏实，虽然已经讲的口干舌燥了，但一想，也许我刚才一番话就搞定了一笔生意，即使再辛苦也是值得的。 工作都是辛苦的，特别是周末前的一两天，电话特别的多，似乎大家都想在周末前做完一些事情，等到放假的时候可以安心的休息。 电话一多就容易乱，幸好有同事在旁边一同应付，更多的时候他们帮我，有时候我也帮他们。大家互相帮助也使问题容易解决得多了。 周末的时候，经理请我吃了一顿饭，对我关照有加，并表示对我这段时间的工作非常满意。 周记（3） 经过两个礼拜的锻炼，发现自己进步还挺快的，即使是之前从来没有接触过的销售岗位，同时也对销售这一行有了更深的认识，这一周仍然做通过电话跟客户沟通的事情。偶尔也出去跟客户面谈。 由于自己向来比较内敛的缘故，首次与客户面谈显得比较紧张，也不大顺利，不过有了一次经历之后，进步了不少，再加上经理和同事的鼓励，自己尝试大胆的去应付，慢慢的好了许多。不再会在陌生的场合怯场。今天下来，面对经验比我丰富的阅历比我深的多的多的客户，也能够通过简练清晰的表达让对方熟悉我们的产品，让他们对我们的产品产生更浓厚的兴趣。 人往往都是这样，没有经历过的话，永远都不知道事情到底是怎么一个样子，是真的那么难，还是并非如此，所以，不管怎么样，即使是自己完全陌生的事情，只要有机会，都一定要去尝试，努力去做好。因为没有经验，那么就需要做更多的准备工作。另外就是不要害怕失败，只要用心去做就可以了。等到熟练了，那么成功将是水到渠成的事情。比如我的第一次跟客户面谈，虽然我做得不够好，或者可以说失败了，但通过这次的尝试，却令我获益匪浅，对我之后的几次任务的成功都起到了极大的推动作用。自己也通过不断的经历和尝试检验了自身的水平和适应能力。 只有通过不断的努力，不断的尝试，不断的积累经验，才能够发现自己的不足，然后在弥补不足的时候，我们便实实在在的提高了自己。所以，不管怎样，努力去做吧，告诉自己，只要用心，就能做得更好！ 周记（4） 平时在寝室晃晃荡荡没事干，觉得日子过得好慢好无聊。而在公司里，就完全不一样了，每天紧张的工作状态，完全没有时间考虑其它事情。于是不知不觉的，就发现原来我短暂的一个月的事情就快要过去了。其实如果可以的话，真想多留几天，虽然也许以后我不会从事这个行业，这个岗位，但这次的经历却是实实在在的，就感觉自己每天都在进步，每天都能够接触新的事物，一点一点的吸收进去。初踏社会便有了很深的感受，正应了那句话：社会是一所最好的大学。果然没错。 一个月的时间，虽然短，但学到的东西可不少，如果快速的适应公司的环境，融入企业的团体，如何更好的跟同事沟通，更好的完成既定的任务。这些都不是信手拈来的。都需要一个逐步的从点到面的认识，今天我学到的所有这些都必将对我将来的就业产生深刻的影响。而对我来说，真正的就业也已经不远了。我庆幸也感谢有这样一个学习的机会，能够在就业前很好的提高自己、锻炼自己。同时也让自己对自己的能力更加自信，相信自己将来能够成为一个对社会有用的一员。 临别的时候，更经理道别，跟同事道别，茫茫人海，也许以后都不再相见，但我会记住这段时间你们对我热心的照顾和无私的帮助，感谢你们，好人一生平安！ 至此，我的暑期社会实践圆满结束。其间还有太多种种是不能用言语表达的，但我会一直记得这次经历，并会牢记大家的教诲，在将来很好的鞭策自己，努力学习，努力迈向人生的新台阶。 社会实践论文:大学生暑假社会实践心得体会 悠长的暑假伴随着炎炎的夏日无声而至，和身边的人讲起暑假，总有讲不完的话题，各有各的节目，各有各的精彩。有人会去学习课外的文体项目，有人会做暑期工，有人会选择去旅游，放松身心。对于我自己，我也选择了一个比较充实的方式去渡过悠长的暑期。 作为大学生，我们缺少的是社会实践经验，因此，我加入了工业工程（IE）技术在__市制造企业应用现状调研分队，通过了一系列的社会调研活动，我对自身的工业工程专业有了更深入的了解。活动主题是调查工业工程在__制造业应用现状，是针对本地制造业的优势和特点，然后结合我们专业的一个暑期社会实践活动。这对我们以后学习专业知识有很积极的影响。 在指导老师的指导，和队长的分配下，队员们都有相应的安排，我们主要是到就近的企业去，和企业的管理人员或者技师做一个详细的问卷调查。开始，我们是就近镇区的队员组成小组去行动，每个组都由小组长带领到就近的的镇区对当地的企业做调查。但是，途中遇到了不少的阻力，只凭着一封介绍信，一些学生证明到企业去，首先遇到的是企业门口那些保安的严厉对待，质疑的语气审查我们活动的真伪性，即使能够进入到企业里，到了里面大家都会用正在忙碌工作为理由来推搪做问卷，有的会敷衍了事，随便打发就过去了。这样的尝试，让我感觉到了原来坐在课室里安静的学习是一种幸福，其实社会真的是非常的现实，没有利益的事情，企业家们绝对不会轻易插手。毕竟无法让对方完全相信我们的调研活动只是纯粹的学术调查。也许我们小组的计划缺乏了这方面的考虑，致使开始时的调研活动阻力很多。 经过了多次的小组调研尝试，调研活动开展的缓慢而低效。为了解决这个问题，经过小组商议，我们向队长反映了情况，队长了解情况后，马上汇集了各小组的调研情况和意见，发现各小组的情况都很相似，为了提高调研活动的效率性和顺利性，队长果断的将大家集中到一起，统一安排到大朗镇的一个工业区去做了一次统一的参观和问卷调查。队长针对前期活动的主要问题，事先联系了大朗镇大井头第二工业区的有关领导，希望能得到他们的协助，果然，很多企业都很配合，也使得我们的调查顺利的进行，短短一个上午，我们的调查进度加快了很多。显然这次的统一调研是我们这次调研活动的一个转折点，它为我们后期的小组调研活动提供了宝贵的经验。之后剩下的调查工作我们依然是采取小组形式到各个镇区进行，不同的是我们有了方法和经验，这样我们的工作效率，工作质量也会得到很大的提高。 经过一个假期的努力，我们的工业工程（IE）技术在__市制造企业应用现状调研活动也将要接近尾声，我得到了一个很重要的启发：事情的发展需要经历尝试—总结—再尝试的过程然后才能取得成果，成果的取得靠的是一个循序渐进的过程。如果调研活动一开始就统一安排我们一起去调研的话，我也许学不到那么多东西，现在我终于明白了队长的用心安排了。这次的暑期社会实践调研活动，对于我个人而言，真是受益匪浅，学到了很多，体会到了很多。社会是现实的，人总会有感到无助，疲惫的时候，这个时候正是人成长的关键，有人会放弃，有人会坚持，结果便截然不同了。人总会在经历过之后才会成长，短短的一个假期，让我的心智成熟了不少。 这个暑假，我过得很充实。因为我走访了很多地方，开豁了视野，也给自己未来发展的道路增添了很多想法。 暑假实践，做了自己想做的事情，当然是做正经的事情，不是玩的，做自己想做的事情，知道自己在暑假里要学会什么，收获什么，这是最重要的，所以，整个暑假，我都是很主动，一直努力地做好自己的工作，因为自己知道要的是成功的经验，我要的是经验，既然知道自己要什么，知道自己的目标，就有动力了，很多人认为暑假是无聊的，其实不然，就在乎你的心态跟想法！这也让我明白，人与人之间的区别就在于心态跟思维方式，只要你有积极的心态，向前冲的勇气，激昂的斗志，做事勤快点，你就会得到自己想要得到的结果。你想要那么你就能得到，请相信自己，就能得到你想要的东西！ 这个暑假，我的能力得到质的飞跃，在处理问题上我有意识地培养自己的灵活性，跟整个团队团结在一齐，明白当有个别拍档士气低落时，要及时地鼓励他们，调整他们心态，使整个团队办事的效率得到了大大提高，这更让我明白了，一个人的力量是微弱的，但是，如果整个团队为同一件事付出努力，那么这个力量是非常强大的，这让我深深地感受到团队的协助是那么地重要！所以，团队的每个人都很重要！“精于协助，善于应变”就是我们团队管理宗旨。 社会实践论文:社会实践是发展中学生作文素质的有效途径 [作者] 吉林省德惠市教科所 [内容] 当代著名诗人梁上泉的诗《匠心》这样写道： 望断巴山的奇峰，才刻得一座峰峦。 望尽巴河的流水，才刻得一条河川。 常依那塞上的老松，才有风涛的实感。 久驾那浪里的飞舟，才知洪波的腾翻。 胸有跃动着活的形象，茅石就能变化万端。 为使石头都有生命，巧取花纹思绪万千。 20年来，这首诗一直成为我指导学生参与社会实践，认识社会、观察时代、了解人生的座右铭，也是激励我借助社会实践发展中学生作文素质的加油站。现代社会信息量大，知识更新周期短，人际关系多元化，要求我们的中学作文教学要实现从应试教育向素质教育转轨。教师要将学生引入社会大课堂，经风雨，见世面，增长作文、做人的才干。 一、社会调查 当前，我们中学的作文教学要迅速破除“封闭式、单一型”，再不能让学生躲在教室里搜肠刮肚，异想天开，闭门造车，对社会的进步与经济的发展不闻不问，“躲进小楼成一统，管它冬夏与春秋。”（鲁迅诗句）而应搞“合作开放式、跳跃综合型”，使作文教学与社会、大自然、人生密切联系，在广阔的社会大舞台上进行素质教育。正如前苏联著名教育家瓦·阿·苏霍姆林斯基所说：“把知识的发展和加强过程纳入农村社会生活是一项十分重要的教育任务。”利用双休日、节假日，教师可组织学生调查党的十一届三中全会以来，农工商一体化、产供销一条龙的改革与发展经验；调查在党中央“科教兴国”战略和邓小平“三个面向”指导下农科教“三结合”为当地经济建设培育实用人才的伟大创举，及其典型学校、企业和科研部门。 回校后，教师引导学生搞专题报告会或自由命题作文。还可请上级党史、地方志、文物管理办公室同志介绍地方经济概况、传统故事、英雄业绩、文化渊源、历史沿革、名胜古迹等。使学生了解家乡、了解历史、了解社会，从而焕发热爱家乡、热爱祖国、献身祖国的壮志豪情。教师及时组织学生进行座谈，写出听后感想并交流、展览，出墙报。 二、公益活动 教师可以村、屯为单位划分活动小组，利用“三·八”妇女节、“五·一”劳动节或中秋节的晚上，举办篝火晚会。可请民间艺人表演拿手好戏，可请劳动模范、能手介绍勤劳致富奔小康经验体会。学生也自编自演文艺节目。这样做，不仅给朴实的家乡人民带来欢乐、信心，而且使学生增长了见识。 教师组织学生自愿成立社会服务组，定期到军烈属家和社会福利院擦玻璃、扫院子、掏厕所等。虽然苦点、累点，但学生们感到自己做得有价值、有意义。“劳动的欢乐、劳动的创造和发现自己的才能，这一切只有在劳动中个性得以发挥时才能实现。”（瓦·阿·苏霍姆林斯基语） 回校后，学生在教师指导下及时写出作文。如：《烈士门前的怀念》、《我为孤寡老人献爱心》、《福利院里的笑声》、《难忘的篝火晚会》、《月儿圆》等优秀作文出台，受到师生们一致称赞。 三、环境考察 我坚持对学生进行环境教育，定期进行“少年环保知识讲座”。使他们具有较强的浓厚的环境意识，自觉感受到家乡可爱、祖国可爱、中华可爱。 寒暑假，我组织学生考察了松花江、北老营、白沙滩、江心管、柳条通、古遗址、古城址等。在美丽富饶的东北松花江畔，留下了我与学生的坚实足迹。 回校后，我提议举办了环境征文竞赛。好作文出现了！如：《让松花江水更清纯》、《家乡的柳条通OK》、《江心管——家乡的明珠》、《北老营，我爱你》、《白沙滩游记》、《要妥善保护古遗址古城址》等。学生们纷纷表示，保护家园、保护地球是我们的义务和责任。 四、参观游览 组织学生参观游览是发展学生作文素质的重要途径之一。我一直把这一举措作为我的作文教学整体构想之中的一大板块，抓住、抓实、抓好。 我曾组织学生去过吉林德大有限公司、吉林德欣有限公司、吉 林德惠佐竹金惠有限公司参观。使学生们亲身领略到改革大潮中蓬勃发展的德惠市龙头企业的绚丽风采。我也曾带领学生去过在长春举办的“南湖灯展”和“西游记宫”游览。我还带领学生来到1998年8月18 日在德惠市举办的“中国吉林绿色食品节”展览大厅参观。琳琅满目的绿色食品，令学生耳目一新。 这样做，开阔了学生视野，拓宽了学生作文思路。据不完全统计，学生们先后写出题为《吉林德大参观记》、《参观德大肉加厂》、《吉林德欣参观记》、《参观德惠佐竹金穗有限公司》、《夜观南湖灯展》、《游“西游记宫”》、《相约“八·一八”》。这些有棱角、有特色的作文，有的出了墙报，有的刊登在校刊《松江浪花》上。 我记得，作为纪念中国人民解放军建军70周年献礼片的23集电视连续剧《和平年代》剧中人物章大钧说：“外面的世界很精彩。”另一剧中人物秦子雄回答说：“精彩的世界并不都属于每个人。”我认为，我们的语文教师有责任、有能力让精彩的世界属于每个学生。我们应把作文的着眼点不仅放在面向全体学生，而且面向学生的每一个方面。注重学生个性的培养。通过多姿多彩的社会实践活动，陶冶学生情操，发挥学生聪明才智，提高、发展学生作文的综合素质，以便适应21世纪的需要。 社会实践论文:加强文科研究生社会实践的思考 社会实践是一种社会性的活动,从联系意向单位、到社会实践活动的具体实施以及总结等,都离不开实践团成员彼此之间的分工协作以及和相关部门的沟通,每名生活在社会实践团队中的研究生,就好比一台机器的各个不同的零件,缺了任何一个,机器都很难有效运转,每名同学的集体荣誉感会得到充分的激发,会更深刻的意识到,团队的力量是巨大的,离开团队,离开集体,个人的价值无法得到最大限度的体现,团队意识和协作能力会得到进一步的增强。有助于激发研究生的创新意识,学会如何做学问文科专业研究生由于专业的限制等多方面的原因,和理工科的研究生相比,创新意识相对较差,习惯于直接从文献资料中寻找答案。而实际上,没有真正脱离实践的理论,理论来源于实践,又在实践中不断完善。因此,文科专业的研究生通过参加社会实践,可以增强对所学专业的认识,更深入的掌握社会科学的研究方法,增强将理论应用于实践的能力,在实践中发现问题,获得灵感,激发创新意识,培养创新能力。 文科专业研究生社会实践的现状透视 (一)积累的经验 1、以班级为单位组队,参与度较高由于文科专业研究生的规模相对较小,每个班级的人数比较平均,因此,更适合以班级为单位组队,每年的暑期社会实践面向的对象基本是研一的同学,一个班级即是一个社会实践团队,要求研究生没有特殊情况必须参加暑期社会实践,因此社会实践的覆盖面较宽,参与度较高,至少有80%的研究生可以参加。 2、借助奖助学金平台建立激励机制目前,很多高校都进行了研究生培养机制改革,研究生基本奖助学金评定制度取代了以往的公费自费制度。研究生基本奖助学金的评定有详细的实施细则,一般包括业务学习、科研能力、开题报告、思想政治表现等考核内容。而这可作为激励研究生参与社会实践的重要抓手。一般规定,凡参加暑期社会实践的同学,在奖助学金的评定中,思想政治表现部分可以加分,以此激励研究生积极参与社会实践。 3、建立社会实践立项指导团队随着对研究生社会实践重要性认识的逐渐深入,社会实践已从以往的随意组队发展到必须经过严格的立项评审才能开始实践。很多二级学院也建立了由学位点负责人、部分导师、班主任、辅导员共同组成的立项指导团队,共同指导研究生进行社会实践立项,本着进行科学研究的原则,依据社会科学研究方法,对社会实践的选题、预研究报告的撰写等提供专业指导,为社会实践的质量提供一定的保证。 4、校院两级设立研究生社会实践专项经费充足的经费是保证社会实践能够顺利进行的前提和基础,目前,很多高校设立了校、院、系、研究生四方共同出资的制度,特别是学院设有研究生社会实践的专项经费,根据社会实践团队的立项及总结答辩结果,给予适当资助(带队教师的费用全额报销)从经费上保障社会实践的顺利进行。 (二)存在的不足 1、实践形式缺乏有机整合,主导形式周期短,缺乏深入性和持续性如果从广义的社会实践来看,目前研究生社会实践的形式主要有暑期集中的社会实践、博士生挂职锻炼、参与导师课题的社会实践、在实习单位进行专业实习等。这些社会实践形式目前并没有得到有机的整合,而且学科分布不均,差异性较大。如,博士生挂职锻炼的名额非常有限,一般一所高校的名额只有十几人左右,每个学院真正能够面试成功参与挂职的博士只有几人。参与导师课题的研究生数量也很有限,特别是对于人文社科专业,导师能拿到的课题不多,有些年轻的导师根本申请不到高水平的课题,所带的研究生可能在研期间一次参与的机会都没有。因此,目前由校院两级主导的社会实践主要是暑期集中的社会实践。而暑期实践由于经费等多方因素的限制,周期一般都比较短,基本是一周左右,最长也不超过半个月,实践周期为一个月或以上的实践团少之又少。较短的时间必然影响实践的效果,无论是和专业相关的调研活动还是利用专业进行的服务都只能停留在一般的层面上,很难深入下去。且实践结束后除少数实践团外,大多数实践团只满足于应付学校组织的总结答辩,缺乏将实践中发现的问题进行深入研究的意愿,实践成果及相关研究对意向单位的反馈以及进一步的沟通和合作都做得很不够。 2、缺乏完善有效的激励约束机制,研究生参与的积极性有待提高现有的社会实践激励机制还很不完善,主要是后奖励制度,如参加社会实践的同学可以参评社会实践工作优秀个人,但比例很小,有些学院也建立了以研究生基本奖助学金的评定为依托的社会实践激励机制,如规定参加社会实践的同学可以有1-2分的思想侧评加分,但力度不够,尚不能充分调动研究生参与社会实践的积极性,部分研究生并没有充分意识到社会实践对个人综合素质提升和创新能力培养的重要意义,在某种程度上没有变成研究生的内在需要,仍体现部分行政强制性的色彩。此外,从实践的时间上看,对于法律专业来说,暑期恰好是备战司法考试的关键阶段,大家很难全身心的投入社会实践。 3、意向单位联系难度较大,缺乏稳定性和长期性目前社会实践的意向单位联系起来难度较大,特别是对于人文社会科学专业来说,调研主题大多集中在社会意识形态方面,有一些话题也很敏感,而大多数企业更愿意接待理工科专业的研究生,帮助解决技术难题,而不愿接待人文专业的研究生,使得一些比较好的立项题目由于联系不到合适的意向单位而搁浅。单位即使接待了人文专业的研究生,也对调研方式做很严格的限制,大多只能和领导层面进行座谈,不希望对普通职工发放调查问卷和进行个别访谈。因此,听到的只是单方面的声音,获取的数据有限,影响调研的深入进行。此外,缺乏稳定的社会实践基地,意向单位的联系存在较大的随意性,基本是一年换一个地方,实践单位在数量和稳 定性方面都难以满足社会实践的需求。 4、社会实践的立项环节没有充分调动大多数研究生和导师的积极性,和意向单位真正的需求存在某种程度的脱节目前社会实践的立项由校院两级共同组织完成,对于文科专业来说,立项环节主要存在两个问题:一是没有充分调动大多数研究生的积极性,缺乏向全体研究生和导师征集社会实践主题的环节,由于是以班级为单位,每个班级基本是班长、书记牵头立项,而班长、书记的智慧毕竟有限,从而造成选题难。二是缺少统一向实践基地征求立项主题的环节,当然,主要的原因是社会实践基地的建设还很不完善,实践基地还没有形成规模,部分专业缺乏稳定的、一定数量的实践基地。因此,社会实践主题的确定对于某些专业来说仍以研究生为主来确定,存在单项性。基本的流程是先设计好主题,然后联系意向单位,由于立项时并非事先充分征集意向单位的建议,因此,在某种程度上存在和实践单位真正的需求脱节的现象。由于主题确定环节缺乏双向沟通,没有充分考虑到实践单位的实际需求,研究生调研的题目不一定是意向单位最需要的,二者缺乏有效的对接,从而在某种程度上影响实践的效果。 增强研究生社会实践实效性的对策探讨 (一)将社会实践作为必修环节列入研究生培养方案,规范考核绝大多数有研究生教育的高校目前的社会实践的组织实施仍以研究生工作部和院研究生工作组为主,缺乏研究生培养部门的配合和支持。社会实践只是作为一项活动来组织,尚没有纳入教学体系,没有写进培养方案。而研究生非常注重培养方案,因为必须修完培养方案要求的全部课程才能毕业,而培养方案中社会实践环节的缺失在某种程度上降低了研究生对社会实践的重视度,认为并不影响自己的毕业,可参加可不参加,从而直接导致社会实践的参与度较低,积极性不高,没有硬性考核机制等。因此,为了保证社会实践的惯常性和参与度,应和研究生培养部门协调,将社会实践作为必修环节写入培养计划,属性为必修课,和其它课程一样有学时、学分的要求,并且结合不同的学科特点科学、合理、规范的设计选课方式和考核方式,使社会实践和其它课程一样受到研究生的同等重视,从而实现在社会实践环节研究生培养和研究生思想政治教育的有机对接,共同助力,提高社会实践的质量。 (二)丰富社会实践的形式,构建以专业实践模块为主,非专业实践模块为辅的多层次的社会实践体系应借助培养方案等平台将现有社会实践的形式进行有机整合,并在此基础上进一步拓展。应结合研究生的学科、专业特点和需求等构建多层次的实践体系,比如,从类别上说,可以包含专业实践模块和非专业实践模块,研究生必须参加专业实践模块,在此基础上可以选择参加以提高人文素养为核心的非专业实践模块。从内容上说,专业实践模块可以包括博士生挂职锻炼、暑期集中的社会实践、不少于三个月的专业实习以及和专业课程学习考核相对接的专业调研等内容。非专业实践模块可以包括社会热点问题调研、志愿服务等。总之,提供内容丰富的社会实践营养套餐,让研究生根据自己的兴趣、需求等进行自由选择,使每名研究生都有机会参与社会实践,充分激发研究生的自主性、能动性,让研究生在社会实践中充分受益。 (三)加强社会实践基地建设,完善立项机制社会实践基地的数量缺失在一定程度上影响了社会实践的质量,前面所提到的多层次的社会实践体系的构建其重要的基础就是稳定的、足够数量的社会实践基地的建设。对于人文专业的研究生来说,联系社会实践意向单位和实习单位的难度都很大,因此,校院两级负责社会实践组织工作的相关人员应充分发挥各方面的力量,比如和对外交流合作处、校友会、招生就业处等机构联系,结合人文社会科学的学科特点,积极推进社会实践基地的建设。此外,项目申请机制应进一步完善,可实现双轨制,一方面应事先向已有的实践基地项目申请通知,由意向单位根据需求提交项目申报;另一方面,同时向全体研究生征集社会实践题目,然后对实践基地提交的立项主题和研究生提交的立项主题进行整合,确定题目,组织研究生按兴趣进行申报,从而将社会实践基地的需求和研究生的专业和需求有机结合,调动双方的积极性,实现双赢。当然,这种立项机制是以研究生社会实践基地的成熟发展为前提的,因此,开拓基地、建设基地是非常重要的。 (四)完善激励和约束机制,扩大参与度完善的激励机制和约束机制是提高社会实践质量的重要保障。前面提到的将社会实践作为必修课列入培养方案,纳入教学环节,按照课程管理的模式进行监督考核是重要的激励约束方法,此外,应对研究生基本奖助学金的评定、社会实践的评优评先、和社会实践内容相关论文的评选、版面费资助、推荐发表等相关激励制度进行有机整合,加大激励的力度,发挥制度的激励作用,充分激发研究生参与社会实践的积极性,并突出研究生参与社会实践的智力优势,将社会实践真正变为实践单位和研究生的共同需求,提升层次和水平,注重实践成果的转化,从而形成良性循环。 (五)进一步加强导师对研究生参与社会实践的关注和指导目前,对于文科专业来说,社会实践意向单位的联系难度较大,而仅仅依靠学院层面也很难实现实践基地数量的突破,导师的作用尚没有充分发挥,导师对研究生参与社会实践的重视程度和关注度还不够。因此,一方面,应通过导师会等多种途径加强宣传,加强导师对研究生参与社会实践重要性的认识,借助导师对研究生的影响力来引导研究生主动、积极参与社会实践,另一方面,学院采用一定的激励机制提高导师关注社会实践的兴趣,如鼓励导师帮助联系实践单位,对于联系成功的导师给予一定的物质奖励,可要求博导三年至少带一次社会实践,对于社会实践的带队教师可给予一定的物质和精神奖励等,充分发挥导师在实践过程的督导、实践成果的转化等方面的社会关系优势和学术优势。 社会实践论文:实习教师的社会实践报告范文 我就要走上社会了，离开生活四年的大学校园了，一时我有一点不舍，可是这又能怎么样呢，聚散总有时，只能期望自己将来的生活比现在还要好，那样的生活才是进步，才是更有意义的生活。 回想毕业之前两个月的教师实习，我一直难以忘怀。十年树木，百年树人。”四年来，我以做一名高素质的优秀师范大学生为目标，全面严格要求自己，不断追求进步，不断完善自己，不断超越自己。 近两个月的实习，使我真正体会到做一位老师的乐趣，同时，它使我的教学理论变为教学实践，使虚拟教学变为真正的面对面的教学。近两个月的实习，现在回想起来，短短的实习生活，感觉可以说不错，真的很不错。当我漫步在实习的校园里，那出自学生的一声声“老师好。”“老师好”的感觉真好，我有时觉得自己是不是被叫上瘾了。呵呵。 近两个月的实习，令我感慨颇多。我实习的班级是二年级201班，一大群八、九岁的小孩子，又可爱，又活泼，又好动，又调皮。记得我刚到课室的第一天，下午就有的同学送了自己画的画给我。我非常感动。 听了一周的课之后，我开始走上讲台，开始了自己的第一篇“处女作”。当然，刚开始心情特别紧张，由于经验不足和应变能力不强，课堂出现了“讲课重点不突出，讲课顺序不清，师生配合不够默契”等等。针对出现的问题，指导老师要求我多听课，多向经验丰富的教师学习，并且面对面地指出教案的不足以及上课时存在的缺点。帮助修改教案，她们没有丝毫的架子，有更多的是朋友般的亲切交谈。 为了弥补自己的不足，我严格按照学校和指导老师的要求，认真仔细地备好课，写好教案，积极向其他同学和老师学习，多多向人请教，把握好每次上课的机会，锻炼和培养自己的授课能力。 在上课的过程中，我遇到了许多困难：譬如学生的不配合就常常令我痛心疾首。当时有人建议我使用强制的方法。如罚站、罚蹲等。诚然，这种方法可以勉强维持课堂秩序。然而，这也无疑加深了老师与学生之间的隔阂，甚至使学生产生厌学的心理。作为教育工作者，就要想方设法创设民主和谐的教学气氛，在教学活动中建立平等的师生关系。而且教师要把自己当成活动中的一员，是学生们的良师益友。我取得的教学效果还不错，有几个很调皮的学生在上我的课时认真多了，还积极举手回答问题。 八、九岁的小孩子很好动，而且注意力非常容易分散，这样很容易开小差，影响教学效果。为了改善这种情况，我给每个小组在黑板上加小红花，哪个小组认真听课，就给哪个小组加小红花，这种方法取得的效果果然好。以前常常因为学生在下面开小差，我喊破嗓子都没办法控制，现在却可以很好地控制课堂，直接向课堂要效益了。 俗话说：“知之者不如好知者，好知者不如乐知者。”兴趣对于一个小学生来说是至关重要的。我的体会是必须把学生的学习兴趣调动起来，使他们在快乐中主动学习。无论是上语文还是数学，我都采取以学生为主，老师为辅的教学方式，课堂只要是以学生的朗读和提问为主，然后让学生充当小老师的角色讲评，我再加以补充、纠正。因为课堂都是以学生讲为主，充分调动了他们学习的主动性和积极性，由“要我学”转化为 “我要学”的教学方式。激发了学生浓厚的学习兴趣。 小学二年级的学生喜欢炫耀自己，于是我根据他们的个性和年龄特点，非常注重鼓励他们。只要他们答完问题，我都用鼓励性的语言对他们说：“真好”、“真响亮”、“还不错”等等。他们得到老师的赞扬，积极性提高了，久而久之，就养成了敢于举手回答问题的习惯了，而且，同学回答问题很好的，我就叫所有的同学用“棒、棒、你真棒!”的激励话语来鼓励他们，这样，充分活跃了课堂气氛，学生情绪饱满，起到了很好的教学效果。 批改作业，纠正学生的错误是非常重要的。我在纠正学生每个错误的时候，写上激励的评语，并在评语中强调订正的重要性，并根据各个学生的情况加以勉励之，开导之。对那些在我要求订正之后依然不订正的学生，我在作业上写明。我的指导思想是不断给学生纠正错误的机会，直至认识了错误并改正为止。对于个别情况的学生，我会辅导他们，直到他们主动改正错误。身为一位教育工作者，就是要有这样的耐心，才能把学生的缺点纠正过来。 整个实习期间，我觉得班主任的工作最令我难以忘怀。由于二年级的学生都还小，自我组织和约束能力都还很差，特别是后进生更差。这就需要老师牵着他们走，告诉他们应该怎样做。我特别注重对后进生的工作，要实现“没有教不好的学生”的教育理想，因为我相信没有教不好的学生，只有教不好的老师，因此，我非常注重我自身素质的提高。在这方面，我绝不训斥他们，而是耐心地教育他们，跟他们聊天，了解他们，对症下药。制造机会让他们参加班里的活动，让他们知道，老师是重视他们的。学习成绩好只是孩子健康成长的一个方面，不能因为成绩不理想就怀疑孩子的能力，因为才能是多方面的。在我的悉心努力下，班里的几位后进生成绩都有了显著的进步，他们以前考试从不及格的，在接下来的语文和数学2个单元测验都及格了。从中我深深体会到，对那些后进生不能只是一味地训斥，罚站，罚蹲，而要了解他们的内心世界，对症下药。 时间过得真快，短短的近两个月实习生活已经结束了。这近两个月的实习使我的教学经验得到了一个质的飞跃，我学到了很多书本上学不到的知识。“知识是永无止境的。在取得好成绩的同时，我时刻不忘超越自己，面对教育事业的满腔热情，将鼓舞着我不断前进。 走上社会的我该何去何从呢，这是一只令我困惑的问题，我一直在不断的拷问自己，自己究竟适合什么样的工作，是去继续当教师，还是参加 公司工作，或是下海经商呢，这一直是我解不开的心结，我的未来究竟会怎样，我不知道!前面的路还是很彷徨，我只有一步一个脚印，慢慢的走向成功吧! 我就要走上社会了，离开生活四年的大学校园了，一时我有一点不舍，可是这又能怎么样呢，聚散总有时，只能期望自己将来的生活比现在还要好，那样的生活才是进步，才是更有意义的生活。 回想毕业之前两个月的教师实习，我一直难以忘怀。十年树木，百年树人。”四年来，我以做一名高素质的优秀师范大学生为目标，全面严格要求自己，不断追求进步，不断完善自己，不断超越自己。 近两个月的实习，使我真正体会到做一位老师的乐趣，同时，它使我的教学理论变为教学实践，使虚拟教学变为真正的面对面的教学。近两个月的实习，现在回想起来，短短的实习生活，感觉可以说不错，真的很不错。当我漫步在实习的校园里，那出自学生的一声声“老师好。”“老师好”的感觉真好，我有时觉得自己是不是被叫上瘾了。呵呵。 近两个月的实习，令我感慨颇多。我实习的班级是二年级201班，一大群八、九岁的小孩子，又可爱，又活泼，又好动，又调皮。记得我刚到课室的第一天，下午就有的同学送了自己画的画给我。我非常感动。 听了一周的课之后，我开始走上讲台，开始了自己的第一篇“处女作”。当然，刚开始心情特别紧张，由于经验不足和应变能力不强，课堂出现了“讲课重点不突出，讲课顺序不清，师生配合不够默契”等等。针对出现的问题，指导老师要求我多听课，多向经验丰富的教师学习，并且面对面地指出教案的不足以及上课时存在的缺点。帮助修改教案，她们没有丝毫的架子，有更多的是朋友般的亲切交谈。 为了弥补自己的不足，我严格按照学校和指导老师的要求，认真仔细地备好课，写好教案，积极向其他同学和老师学习，多多向人请教，把握好每次上课的机会，锻炼和培养自己的授课能力。 在上课的过程中，我遇到了许多困难：譬如学生的不配合就常常令我痛心疾首。当时有人建议我使用强制的方法。如罚站、罚蹲等。诚然，这种方法可以勉强维持课堂秩序。然而，这也无疑加深了老师与学生之间的隔阂，甚至使学生产生厌学的心理。作为教育工作者，就要想方设法创设民主和谐的教学气氛，在教学活动中建立平等的师生关系。而且教师要把自己当成活动中的一员，是学生们的良师益友。我取得的教学效果还不错，有几个很调皮的学生在上我的课时认真多了，还积极举手回答问题。 八、九岁的小孩子很好动，而且注意力非常容易分散，这样很容易开小差，影响教学效果。为了改善这种情况，我给每个小组在黑板上加小红花，哪个小组认真听课，就给哪个小组加小红花，这种方法取得的效果果然好。以前常常因为学生在下面开小差，我喊破嗓子都没办法控制，现在却可以很好地控制课堂，直接向课堂要效益了。 俗话说：“知之者不如好知者，好知者不如乐知者。”兴趣对于一个小学生来说是至关重要的。我的体会是必须把学生的学习兴趣调动起来，使他们在快乐中主动学习。无论是上语文还是数学，我都采取以学生为主，老师为辅的教学方式，课堂只要是以学生的朗读和提问为主，然后让学生充当小老师的角色讲评，我再加以补充、纠正。因为课堂都是以学生讲为主，充分调动了他们学习的主动性和积极性，由“要我学”转化为“我要学”的教学方式。激发了学生浓厚的学习兴趣。 小学二年级的学生喜欢炫耀自己，于是我根据他们的个性和年龄特点，非常注重鼓励他们。只要他们答完问题，我都用鼓励性的语言对他们说：“真好”、“真响亮”、“还不错”等等。他们得到老师的赞扬，积极性提高了，久而久之，就养成了敢于举手回答问题的习惯了，而且，同学回答问题很好的，我就叫所有的同学用“棒、棒、你真棒！”的激励话语来鼓励他们，这样，充分活跃了课堂气氛，学生情绪饱满，起到了很好的教学效果。 批改作业，纠正学生的错误是非常重要的。我在纠正学生每个错误的时候，写上激励的评语，并在评语中强调订正的重要性，并根据各个学生的情况加以勉励之，开导之。对那些在我要求订正之后依然不订正的学生，我在作业上写明。我的指导思想是不断给学生纠正错误的机会，直至认识了错误并改正为止。对于个别情况的学生，我会辅导他们，直到他们主动改正错误。身为一位教育工作者，就是要有这样的耐心，才能把学生的缺点纠正过来。 整个实习期间，我觉得班主任的工作最令我难以忘怀。由于二年级的学生都还小，自我组织和约束能力都还很差，特别是后进生更差。这就需要老师牵着他们走，告诉他们应该怎样做。我特别注重对后进生的工作，要实现“没有教不好的学生”的教育理想，因为我相信没有教不好的学生，只有教不好的老师，因此，我非常注重我自身素质的提高。在这方面，我绝不训斥他们，而是耐心地教育他们，跟他们聊天，了解他们，对症下药。制造机会让他们参加班里的活动，让他们知道，老师是重视他们的。学习成绩好只是孩子健康成长的一个方面，不能因为成绩不理想就怀疑孩子的能力，因为才能是多方面的。在我的悉心努力下，班里的几位后进生成绩都有了显著的进步，他们以前考试从不及格的，在接下来的语文和数学2个单元测验都及格了。从中我深深体会到，对那些后进生不能只是一味地训斥，罚站，罚蹲，而要了解他们的内心世界，对症下药。 时间过得真快，短短的近两个月实习生活已经结束了。这近两个月的实习使我的教学经验得到了一个质的飞跃，我学到了很多书本上学不到的知识。“知识是永无止境的。在取得好成绩的同时，我时刻不忘超越自己，面对教育事业的满腔热情，将鼓舞着我不断前进。 走上社会的我该何去何从呢，这是一只令我困惑的问题，我一直在不断的拷问自己，自己究竟适合什么样的工作，是去继续当教师，还是参加公司工作，或是下海经商呢，这一直是我解不开的心结，我的未来究竟会怎样，我不知道！ 前面的路还是很彷徨，我只有一步一个脚印，慢慢的走向成功吧！ 一、常规管理方面. 由于高一新生刚从初中升上来,而且一部分是从农村来的,环境发生变化并且容易将以前的坏习惯带到新学校,为引导学生适应环境,培养他们养成良好的行为习惯,我们需要一个严格的规章制度来约束他们.因此,再指导班主任潘老师的建议下我,我收集班委会和全体同学的意见后,经多次修改,制定了班级量化考核和加减分细则,使班级管理有了明确依据,做到了奖惩分明. 二、班级建设方面. 我们注重集体主义思想的树立和班干部的培养.从一开学,我就比较注意向学生灌输集体主义思想,让他们意识到人人都是班级体的人,班荣我荣,班损我耻, 从而使他们以主人翁的精神参与到班级建设与管理中.同时建立了班委会,并对班干部进行管理与指导、注重培养得力的助手,使一些工作能力较强的学生很快发挥了作用. 经历了一个月的实习生活,让我初尝了身为一名教师的酸甜苦辣.回顾和学生们一起走过的日子,不禁想起自己的中学时代,也深感如今的学生比我们过去多了一份顽皮,一份灵活,一份大胆.学生的能力一代比一代强,要求也越来越高.因此,要想在学生中树立起好老师的形象,还需要走一段不寻常的摸索之路. 班主任是班级工作的组织者、管理者和策划者,也是学校管理的中间力量和骨干分子,对良好班风和校风的形成起到举足轻重的作用.作为一个班主任又怎样使自已的工作上台阶、上水平、上档次呢?实习期间担任班主任工作,我有这样一个认识,班主任对学生的思想教育工作,实质上是一个与学生实行心理沟通的过程, 只有真正了解了学生的内心世界,做到有的放矢,方法得当,才能达到教师对学生的成长提供帮助指导、学生对教师的工作给予配合支持的目的,从而收到好的教育效果.下面谈谈自己切合学生心理实际进行思想教育工作的一些尝试下面 谈谈本人在实习班级工作中的一点体会.(一) 、奖惩适当. 我知道一个优秀的班主任,时刻应该用爱去开启学生的心灵,很多时候我们的一个笑容,一个课余诚恳的交谈,有时是一个眼神,一句鼓励的话,都会对学生产生长久的影响,你爱的奉献会得到爱的回报,但我们细想一下,这样的学生有多少,真正能感悟到你老师的爱的学生,绝对孺子可教也.常有的是你对他的宽容增加了他的放纵,淡薄了纪律的约束,这在实习中我也是有所体会的.今天我们面对的不是几个学生,而是六十五人的班级没有严明的纪律,如何有良好的班风?在我们的教育工作中,惩罚也是一种教育手段. 当然,惩罚特别要慎重,我认为当我们惩罚学生时,应该注意以下几个方面: ①首先一定要注意尊重学生的独立人格,保护好学生的自信心、自尊心,好的就是好的,错的就是错的,不要一错百错,全盘否定;②惩罚的目的是警示学生什么不可以做,做了会有什么后果,不是为惩罚而惩罚学生,而是为教育学生而惩罚学生,换句话说,惩罚是手段,教育才是目的; ③谁都会犯错误,但不是谁都会改正错误,受惩罚不要紧,要紧的是改正错误,关键不是惩罚,关键是接受教训,改正错误. (二)、组织开展活动的魅力. 良好班集体的建设必须依靠活动来实现,活动可以产生凝聚力,密切师生关系,使每个学生发挥主体的积极性,这时进行集体主义教育、健康的竞争心理教育是行之有效的;在我班,凡是学校组织的活动,班主任和我都给予高度的重视,如校园同期声合唱比赛,班主任与我都亲身参与当中,开动员大会,一起与学生训练. 告诉他们不用把名次的好坏,放在第一位,只要我们尽力了就行了.心理学等理论告诉我们:在竞赛活动中,一个人的目标期望水平不能过高,也不能过低,只有中等水平的期望值才能使参赛者保持最佳的竞技状态,对于我们每个同学来讲,活动的目的不是拿名次,而是看我们如何对待竞争,是否有参与意识,是否全身心投入了,是否能做到问心无愧.在活动中进行教育,同学们易于接受也能很快转化为行动.抓住活动这个最佳的教育时机,精心设计教育内容,就能收到意想不到的教育效果. (三)、主题班会 经过一个星期的准备,在第一周的周三我主持了新学期的第一次班会,这也是我主持的第一次班会.这次班会的主题是安全教育与新学期新打算.在班会上,同学们积极发言,让我深深的体会现在的中学生已经有了很丰富的安全常识.例如,上体育课的注意事项,交通安全,地震、台风来袭需要注意哪些等等,他们都回答的头头是道.班会的另一个要点是新学期新打算,让一些学生上讲台说出他们上学期的不足之处和这学期的计划.这不仅让学生自己找出自己的不足以便改正,更让学生在学期初就定下新学期的大体计划,更有目的地进行学习.这也培养了学生上讲台的心态.虽然没有每一个学生在班会上都发言,但是我坚信每一个学生都有了自己的新的计划、新的打算.每一个学生都对上台发言的同学都深有感受. 四、学生思想及学习状况 我经常抽课余的时间找学生聊聊天谈心,及时了解掌握他们的思想状况及学习情况,了解他们的难处,对他们进行引导并提供帮助,尤其对学习基础较差的学生,排除他们的思想障碍,以鼓励为主,帮他们查找原因树立信心,并培养他们养成良好的学习方法和习惯.班上也有很多学生家庭条件比较差,有些学生具有自卑心理,我经常抽课后的中午,下午去教室,宿舍了解情况给他们排除后顾之忧,树立自信心,安心学习. 在班主任工作方面,关键在于 理解.有一句话说的好:孩子永远没有错,错的只是他们的方法.这句话虽然是说小孩子的,但我认为我们的学生也适合,现在的孩子.接受新事物比较快,而且凡事都有自己的想法.总认为自己是对的.而且很充分的理由,可是有时这个理由却是不符合道德规范,或违反校纪校规的,这时,班主任的任务就是解决问题,引导他们以正确的想法.理解他们的动机,从根本上解决问题,引导他们以正确的理论指导自己的行为,这样许多问题就迎刃而解了. 社会实践论文:社会实践和高职学生就业能力的探讨 一、概述 从高等教育的性质来看,高职院校大学生与其它普通院校大学生一样,都应该积极参与社会实践活动。高职院校开展社会实践活动有其特殊性和重要意义,高职教育职业性要求其必须与地方经济紧密结合,因此就要求高职院校大学生对本地区、本行业的经济发展情况要有一个基本了解,并能够通过社会实践对未来职业的发展有一个基本认识和规划,从而更好地适应今后社会发展的实际要求。 目前,职业教育体制机制要创新,最为紧迫的任务就是要全面提高学生的就业能力,加强校企间的合作,提高产学结合水平,实施全程化就业指导,增强高职学生职业规划能力,最终能主动适应区域和行业经济发展的需要。 二、加强社会实践的重要性 高职教育培养目标的应用性要求所培养的人才不仅要有某一方面的单项能力,而且在某一领域或某一岗位中能适应岗位所需的综合能力和技术应用能力。要教给学生某一专业领域所需的理论基础知识,这样才能够提高学生适应未来发展变化的职业转化能力、技术应用能力和社会服务能力,毕业后能适应社会,直接上岗。 从高职院校学生参与的社会实践活动主要内容及形式上看,在高职教育中社会实践活动涉及的内容是十分广泛的,几乎涉及到社会生活的各个方面。随着新形式的不断出现,在社会实践活动中主要所采用的、比较稳定认可的形式有:军事 训练、教学实验、专业实习、技能实训、生产劳动、毕业设计、毕业设计、挂职锻炼等等。 此外,社会实践活动可以分成教学计划内的教学计划外两种。教学计划内的社会实践活动主要是由教务处组织的,始终是配合一定教学过程来进行和开展的。一般包括教学实验、毕业设计、专业实习、军事训练、生产见习及部分公益劳动和社会实践等。教学计划外的社会实践一般由团委、学生会自发组织起来的,有时学生个人也会自发组织一些社会实践活动。这类社会实践活动主要包括社会考察、科技文化卫生"三下乡"社会实践服务、勤工助学、社团活动及一些志愿活动等。 实践基地的类型一般有以下几种:一是工业企业实践基地;二是老少边穷地区实践基地;三是行政社区实践基地。定期开展基地化的社会实践活动,不仅能够开展生产劳动锻炼,又可以进行思想政教育,在训练专业技能的同时也充分地体验了社会角色,达到了实现全方位教育的目的。 总之,社会实践基地的建立促使高职学生真正实现了对社会力量的综合与充分利用,达到了综合教育的效果。 三、高职学生在社会实践方面所取得的成绩及存在的问题 经过教育不断探索及实践,高职学生的社会实践活动也相继经历了一个由自发到自觉、由零散到集中、由单一到全面、由小规模到大规模的发展过程。高职学生在社会实践中加深了对国情的认识和理解,走上了与与劳动实践相结合的道路,在这其中展现出了大学生蓬勃的生命力及积极的人生态度。 但是,高职学生在社会实践活动所取得成绩的同时也暴露出了很多问题: 首先,社会实践基地建设不健全。由于大部分社会实践基地都是通过团组织找寻的,这就难以满足学生们多样化的需求,导致了一大部分学生认为参不参加社会实践活动都无所谓,学生学到的理论知识很难在学校学习期间得到应有的检验,要通过社会实践活动来锻炼并提高学生的综合素质这一目标根本没能达到。 其次,社会实践游离于教学体系之外。尽管高职院校应该重点培养学生的动手实践能力,但是仍有很多院校社会实践当做是团组织开展的一项可有可无的学生活动。在开展实践活动时,开展的都是与专业不挂钩的小分队活动,学校并不是太重视,也就谈不上将其划入到教学计划中去了。 四、高职学生就业能力培养的对策 (一)加强引导和教育,形成正确的择业心态 高职学生在择业时经常会出现很多不良的择业心理,例如:期望期过高、定位不够合理等。高职学生毕业后在就业地域、企业规模、薪酬预期等方面都会出现高估的情况。基于这些问题,就明显脱离了正确的择业观,并与社会需求失调。因此,高职学生应当培养良好的择业心态,树立起与市场经济相适应的现代就业观念。 首先,学生应正确认识当前的就业形势,不断提高把握就业机会的能力,避免盲目追求就业中的高层次、高薪酬。 其次,鼓励学生积极主动寻求就业。高职 毕业生主动“推销”自己是一个非常重要的实现就业的途径。 (二)培养非认知技能,不断提升社会适应能力 社会实践论文:南昌航院大学生社会实践大纲 一、教学大纲 （一）授课对象：全院本科、专科各专业。 （二）大纲内容： 1、目的要求 （1）深入社会，了解国情、民情，增强对邓小平建设确中国特色汁会主义现沦和党的路线、方针、政策的理解。 （2）深入实际了解社会主义改革实践的成功经验和有待进—步解决的实际问题，增强社会主义信念和振兴中华的责任感、使命感。 （3）深入工农，了解劳动人民的工作、生活状况，学习劳动人民的勤劳朴实、爱岗敬业，无私奉献的优良品德，培养劳动人民的思想感情，树立全心全意为人民服务的思想。 （4）参加集体生产劳动，体验劳动生活，了解生产实际，增强劳动观念和实践第一的观点，促进理论与实践的结合、知识分子与工农群众的结合。 （5）开展勤工助学，并运用所知识为社会服务。 2、内容方法 （1）社会调查。社会调查的内容主要包括以下几个方面：①农村、城市某一地区经济、政治、思想、文化等领域的现状和发展趋势；②农村、城市社会主义改革某一方面的成果、经验及存在问题和解决方法；③农村、城市社会主义精神文明建设的成果、经验及存在问题和解决办法；④先进人物、先进事迹；⑤社会热点问题。社会调查必须进行实地考查，实事采集，经过实事求是的分析研究，撰写出有实际内容、理论水平和参考价值的调查报告。社会调查可根据内容的难易程度，采取个人单独完成和小组集体完成两种方式。 （2）劳动锻炼。劳动锻炼是指到农村或工矿企业与农民、工人一道从事某项生产活动。劳动锻炼时间—般为5至7天。在劳动锻炼期间，应与工农群众交朋友，了解他们的思想、感情、愿望、要求，学习他们的好思想、好作风，锻炼自己的意志和毅力，增强自己吃苦耐劳的精神。 劳动锻炼结束后，应请当地有关单位或劳动锻炼单位的有关领导为自己作出鉴定，本人写出劳动锻炼的总结报告。总结内容主要有：下乡、下厂锻炼的基本情况；生产劳动的切身体验和感受；主要收获和取得的成效。 （3）扫盲和科技文化服务。科技文化服务是指到农村、工矿企业向工农群众传授所需的科技文化知识，为工农解决生产中的技术难题和实际问题，把所学科学技术、文化知识应用到生产实际中去。科技文化服务的主要形式是：“扫盲”补习、知识讲座、科技咨询、技术协作等。科技文化服务活动结束后，应写出此项活动开展情况的总结报告。请服务对象所在单位的有关部门的领导在报告上签字。科技文化服务可与劳动锻炼结合起来进行。 （4）社会实践采用“主题教育”和“课程教育”两种基本形式。“主题教育”是指按上级要求，围绕某个主题，由学院统一组队参加的社会实践活动。“课程教育”是指纳入“两课”教学计划，作为“两课”实践性环节，由“两课”教师按照教学要求安排确定的社会实践活动。 3、计划安排 （1）本科生在校期间利用寒暑假安排二次社会实践，每次二周时间。具体时间和内容由社科系在制订教学计划时与院团委、学工处商量确定。 （2）专科生在校期间利用寒暑假安排一次社会实践，一周时间。具体时间和内容由社科系在制订教学计划时与院团委、学工处商定。 4、考核办法 （1）“课程教育”社会实践由社科系授课教师考核。必要时应征求团委、学工处有关同志的意见。 （2）“主题教育”社会实践由院团委负责考核。 （3）考核成绩计入“两课”相关课程成绩，占相关“两课”课程成绩的20。凡课程理论教学考核成绩与社会实践考核成绩都及格者，该课程评定为及格，其中有一方面不及格者，该课程评为不及格。 （三）关于大学生社会调查报告写作的几项要求和规定 一、调查报告写作的格式 1、须注明调查的对象、时间、地点，范围和主题，以及调查的主要方法。 2、须将调查到的事实材料进行归纳、整理，并依据事实材料的分析研究，得出合符逻辑的、具有说服力的结论。 3、须针对调查得到的事实，提出具有见地的看法或有价值的建议，以期对今后工作提供参考，发挥社会调查报告应有的社会价值。 当然，具体格式可以有写作者的特殊处理，但以上三点内容是不可或缺的。 二、调查报告材料的获取 ltR 1、必须亲自调查获取第一手材料，调查报告的材料必须是真实可靠的。在调查报告中，须提供材料的来源，反映材料获取的过程。 2、调查报告须取得调查对象的证明，并加盖调查对象单位的公章。 三、调查报告交稿的时间和形式 1、交稿的时间定于下学期开学后的第2周星期五下午4:30--5:30，过时不候。 2、以班级为单位，统一收齐后交社会科学系在系资料室等候的相关教师手中。交稿时须清点报告份数，并登记签字。 四、社会调查报告样本（点击放大） （四）南昌航院大学生社会调查报告参考选题 1、基层党组织、行政学习、贯彻党的十六大会议精神情况的调查。 2、“三个代表”在基层的典型调查。 3、某地(村、乡、县、市)近十三年来取得的显著成就及其经验的调查。 4、某地(村、乡、县、市)全面建设小康社会的新思路、新举措的情况调查。 5、某地(县、市)以信息化带动工业化，实现跨越式发展情况的调查。 6、农村进行产业结构调整，走农业产业化道路情况的调查。 7、党员带领群众奔小康的先进事迹调查。 8、私营企业主入党，并发挥先锋模范作用的调查。 9、某地(乡、镇、县、市)私有经济发展及其作用情况的调查。 10、某地(城镇、街道、社区)积极推动下岗职工再就业情况的调查。 11、某地(县、市)建立和完善社会保障体系所取得的成效和经验的调查。 12、中西部某地区实施大开发取得的成就和存在问题的调查。 13、某地(乡、县、市)实施可持续发战略，重视环境保护和资源的合理利用的情况调查。 14、某市城市建设的新思路。新功能，新格局的调查。 15、某工业企业面对加入 叭。带来的新挑战、新机遇所采取的对策情况调查。 16、科教兴乡、兴县、兴市的典型调查。 17、某社区，材、镇精神文明建设的情况调查。 18、某大学毕业生成才道路的调查。 19、某社会精英人生道路的调查。 20、某基层党组织按照“三个代表”要求建设党的情况调查。 [1] 在百度搜索:南昌航院大学生社会实践大纲 社会实践论文:大学生社会实践心得体会 今天是泉州之行的最后一天了，大家都起的很早。知道今天要去敬老院探望孤寡老人，并且是平生第一次走进敬老院，自己又是为数不多的通晓闽南话的福建人，心理面多了份期待与责任。 清晨的泉州，依旧是车水马龙，市中心的人流熙熙攘攘，喧嚣声此起彼伏。然而与之相形见绌的养老院，虽然偏安于市中心一隅，但却显得特别寂静。一走进养老院大门，就被一片绿色吸引住了，四周是苍翠的青柏。不大的庭院里种着些小花小草，供老人们观赏。可能是由于刚下过雨的缘故，地板略微有些湿润，天空也显得灰蒙蒙的。然而庭院里老人们的心情好像还不错，精神抖擞，一边欢快地聊着天，一边剥者芹菜叶，有说有笑，其乐融融的。乍一看，老人们的生活状态还算小康，虽然没有了亲人的照顾，但是在养老院还是能颐养天年的。 然而万万没有想到，当我们走进宿舍楼，亲自目睹老人们的生活状况与健康状况的时候，才深刻体会到人间冷暖。老人们一看我们进来，皱纹斑斑的脸上顿时泛起了光彩。我和然盛操着闽南话，与几位老人攀谈起来。老人们行动不变，只能坐在轮椅上与我们“交流”。也许是因为上了年纪，听力和语言能力下降的缘故，交流变得非常困难，然而我们却尝试着听懂，尝试着给老人传递问候与关心。这些孤寡老人平常生活上缺少亲人的关爱，缺少沟通与交流，完全是生活在与世隔绝的世界里。据那里的护工介绍，由于腿脚不方便，老人们平常几乎没有什么活动，只能长时间躺在床上，累了就起来坐会，一天再躺下，就这么循环着，一天就这么过去了。有的老人的子女，长时间不来探望；有的干脆把老人送进养老院后，就不提供经济补助。老人在费力地讲述着自己晚年的凄惨遭遇，一直用“艰苦”两个字来形容，眼角闪烁着泪花，我们听了之后心中也是颇为难过。大家就这么默默地看着老人，听着老人的诉苦，有时候真的觉得爱莫能助。 走之前，我紧握着老人的手，在她耳边用闽南话轻轻地告诉她，我们下次还会再来。老人们抬起头，一直望着我们足足有十几秒，嘴里一直说着“谢谢，谢谢，再见，再见”。从养老院出来的时候，大家甚至都不愿去回首，心里面真是百感交集。是难过，是伤悲，是无奈？没有人能说得清。也许此刻，大家都有一个冲动，那就是打个电话给自己的亲人，给自己的爷爷奶奶，道一声问候。 社会实践论文:暑假酒店社会实践报告 这个暑假，你社会实践了吗？文秘站小编为您整理了很多暑假实践报告的范文，网页上方搜索框输入关键字可以获得更多优质范文哦！以下是几篇酒店实践范文，敬请参考！ 【摘要】实习是每一个毕业生必须拥有的一段经历，为我们以后进一步走向社会打下坚实的基础，是我们走向工作岗位的第一步。特此精品学习网为您编辑了大学生酒店服务员社会实践报告，敬请关注!! 一、实践基本情况介绍 其实，对于酒店的一切，我了解的很少很少，一点工作经验都没有，而像我们这样没有任何经验的新手，很容易被前辈欺负，也很容易犯一些低级错误，7月10号我怀着忐忑，焦虑的心情来到了酒店，开始了我全新的工作。我想通过这一次实践，能了解酒店的经营模式以及一些经营策略，甚至也可以多了解一些商业成功人士的经历。也能提高自己的社会交际能力。同时，也能在这次实践中给自己一个很好的定位，不能总是眼高手低，不能好高骛远，要扎扎实实从最基本的做起!总体来说，我总结了几个我这次实践的几个基本目的： 1，通过实践锻炼我在任何环境下的忍耐力，坚持毅力!丰富自己的思想，加深自己对社会的认识! 2，切身了解社会服务市场的目前状况，为将来自己进入社会做好准备。 3，熟悉酒店服务环境，服务模式，为将来全面发展打好基础。 4，通过自己亲身体会，以及前辈的现场指导，希望能学到许多学校学不到的宝贵经验。 5，,酒店实习是对我的一次综合能力的培养和训练。在整个实习过程中充分调动我的主观能动性，深入细致地认真观察、实践，使自己的动手能力得到提高。 6，通过和前辈的交流以及接触不同类型的人，增加自己的社会交际能力。 7，学习到一定的管理能力，俗话说“知人善用，此乃王道”。 8，学会处理好人与人之间的关系，尤其是和自己同事之间的关系!处理好关系，才能让自己更好的适应不同的环境，也能让自己得到很多人的帮助。 二，调查对象和方法 我此次实践的地方是在广州的君豪酒店，酒店整体情况还可以，规模还可以。比较大，大堂的装修也还可以，房间的电器配备很齐全，房间也通风而且还狠宽敞，至于卫生方面，都是不错的，能接触的东西基本上都是消过毒的，服务效率还可以，每个楼层都有专门的人管理，这是我进入这酒店对于他的一点初步印象。在这里工作，我有可以看到厨房管理的机会。厨房的卫生以及其他方面都要求很严格，在空暇的时间，我也有机会见识到大厨的手艺，我们的领班，他对我说：“我知道你是大学生，有很远大的志向 ，可能不喜欢做这些粗活，你们都是受过高等教育的，也可能看不起做这些事的人吧，但大事总是由小事一步一步积累而成的，“不积小流，无以成江海。不积跬步，无以至千里。”你知道那些师傅和学徒，他们的区别在哪吗?。我说，看不出来。领班说，学徒通过他们自己长期踏实的努力，积累了很多的经验，也能成为像他们师傅一样的人，那时候，他们师傅能做的，相信他们的学徒能做的更好，毕竟“长江后浪推前浪”嘛。所以，小伙子啊，你也要脚踏实地地去干，千万不能好高骛远啊。听君一席话，胜读十年书啊。确实，好高骛远是我们现代大学生的一个通病吧，都想着自己辛辛苦苦读了十多二十年的书，受过高等教育的，怎么能混的比一般人还差呢。这是，我进入这酒店，领班给我上的第一堂思想课。 接下来的几天，我们新招进来的一批员工就得进行员工培训。教我们如何工作，有些什么工作的注意事项啊以及对于酒店布局的介绍，还给我们各自划分了不同的工作区域。接着，由老员工带领我们去现场进行了模拟实习，好让我们在亲身工作中摸索、思考。使后面工作的开展能过更顺利的进行，从而配合老员工进行工作，以减轻老员工的工作压力，也能更好的配合酒店的各项工作的顺利完成。现在，我还清晰的记得，为了让自己少犯错，我把老员工说的一些常见的错误以及一些经验都记在手机上，这样，我就可以经常看看，避免以后犯一些低级错误，省的让别人笑话。我记得最深的一个就是，一个老员工特别向我们强调：在工作中一定要专心，既要对客人负责也要对自己负责，特别是在上菜的时候，一定要和客人保持一定的距离，以免出现意外事故，造成不必要的损失。她跟我们讲了许多以晚发生的事故，其中的种种原因都是没有和客人保持一定的距离。她希望我们在工作中要特别小心不要在发生事故，要不然可就白干了。我那时候在想，这可相当危险啊，白干了不说，还很容易得罪人啊，以后得多加注意才行!因为公司有相关规定，那就是在工作中如果是由员工自己造成的意外赔偿事故，员工要承担赔偿责任。她说她不希望我们辛辛苦苦的工作最后却由于一个不小心而拿不到工资，而是开开心心的来工作，高高兴兴的回学校读书。对于这些话，是我记得最深的一个，而且在以后的工作中，我也是小心翼翼的，这正符合我谨慎小心的性格特点。而且，我还要求自己时刻保持一个清醒的状态，绝对不能犯一些低级错误，要不然真的白干了，我可划不来啊。除了介绍工作的事情，带我的这个老员工也非常关心我们在学校的情况，询问我们学习是否顺利， 生活是否开心，和同学的关系处理的好不好，是否参加过学校的活动?她对我们这次实践活动给予高度的肯定，赞扬我们是难得的好学生，同时也对我们第一次来到她们酒店表示热烈的欢迎。她的一言一词都流露出了和蔼可亲，也不乏有严肃，我从心里由衷的佩服并确立了用工作成绩来报答她对我们的关心。经过这几天的培训，对于我工作的范围及职责我已经烂熟于心了，尤其是工作注意事项，早就背的滚瓜烂熟了。明天便是我工作的第一天，我在心里默默的下了决心，一定要尽心尽力，不能出错! 7月15号，今天是我工作的第一天，由于该环境的地理位置好，而且服务、管理、卫生等方面都比较好，所以，生意特别火爆，常常使我们这些新手手忙脚乱的，从而服务效率大大降低，让顾客很不满意，记得有一次，由于很忙，我把一个顾客的菜单搞错了，弄的他等了很久，最后投诉到我们经理那里去了，结果挨骂的当然是我咯。而且，由于长时间走来走去，我的脚也被磨出了几个泡，但为了工作，为了自己不让别人再笑话，我只得忍痛坚持了下来。就这样，我坚持了一个多星期，对于酒店的一些基本工作流程我也渐渐的熟悉了。接下来的日子，我就更有的受了，我们酒店规模算比较大的，但生意好的时候，人手是远远不够的，而且还有部分老员工偷懒，全把工作安排给我们新员工。所以，我的工作量远远超过简单的一个服务员的工作，常常是一个人做几个人的事。做这些简单的事，我倒是能接受，也不算很难，但令人头痛的是，有的顾客很喜欢刁难人甚至有的顾客很没素质。你在这边忙的要死，他们还是作死的叫服务员，吵得我心烦意乱，就更容易出错了。甚至还有顾客开骂，这叫我如何受得了，有时候我会回几句。我知道这样的脾气不好，这样做也很不对，但实在很难忍受别人的讥讽。最近一个星期，我不知道和顾客吵了多少次，领班因为觉得我还是个学生，毕竟也年轻气盛，也就包容了我，我自己也在慢慢改，我想，不管这个月多么的艰难，我必须得忍受过来，长这么大没受过这种气，但不管怎么样，我必须得坚持下去。并且，我也会学到很多学校学不到的东西，多接触不同类型的人，才会发现人与人之间的差距，才会学会如何与人相处，才会学会如何认清自己。一些人情世故，我想，我也该慢慢领会了。这样接触社会，我会受很多伤，但我不怕，受越多的伤，我的胆量却会越来越大，这更能磨练我的意志，我想，我的潜力还是有待激发的。 三，实践结果与分析 通过这次实践，我知道，任何一项看似简单的工作都需要很大的努力才能做好，别看服务是一项简单的工作，以前，我看着那些服务生就是走来走去，看起来很简单嘛，但你真的做起来的时候，你不懂技巧的话，那可真是一种煎熬啊，开始工作时我感觉很累，而且很不适应，几度想就这样放弃得了，但最后我还是坚持了下来。宝贵的实践经历胜过我们在学校学到的任何理论，虽然这样的实践很平常，但却能使我们感受到走出象牙塔后危机四伏的压力，有了这样宝贵的经验后， 莲山 课件 会给我们以后提供很多有利的帮助的。以后，当我们真正面对困难的时候，我们会发现自己比校内的学生多了一份淡定和冷静。在生活中，我们也要多注意细节，细节决定成败，这是很多成功人士的人生格言，对我也会是很有帮助的。社会实践虽然骨感，但给我的社会却不是那么一点点。你多实践，你的生活就会越来越精彩，你多实践，你的人生也会越来越精彩。 对于酒店的服务，服务员是直接对客人提供面对面的服务，为了满足顾客不同的需求，就要求我们要有很强的应变能力，我们每天都要工作到很晚，但是我边工作的时候就边思考一些问题，也顺利的将所思考的运用到实践之中，做到了理论和实践的结合。 在服务中，我们也应该遵守必要的礼貌礼节和仪容仪表，我们要时常保持良好的精神状态，并且热情和蔼地面对顾客们，我想，不仅仅是面对顾客，在生活中，我们应该对每个人都要充满热情。在这一点上，我丝毫没有马虎，它让我在面对顾客需求等其它服务时，能够迅速而准确的完成，而且在动作、表情等细节上也做到了精益求精，给领班留下了很好的印象，也让顾客十分满意。　由于我们饭店的假期工比较多，因为社会实践是一笔财富。一分付出，一分收获，有付出，就一定会有收获。在社会实践中可以学到在书本中学不到的知识，它让你开阔视野，了解社会，深入生活，无限回味。社会实践是一种动力，在祖国需要的时候，我会无条件地把所学的知识和一切奉献给祖国和人民。走出校门融入社会的大舞台，我们才真正体验到自身知识的欠缺，能力的有限。任何理论知识只有与实践密切结合， 莲山 课 件 才能真正发挥它的价值。在实践中我们才能真正的知道自己有多少斤两，我们需要虚心的向前辈向同行请教，不断的充实自己壮大自己。 四、思考建议与案例 这次暑期社会实践真的让我收获很多,特别是让我看清了自己这样的大学生在成人的世界里是什么样的,我们真的做好准备踏入这个社会了吗?自以为满腔热血,满腹经纶,就能干出一番伟绩的我们,应该收起那副为我独尊的架子,宏图之志,我们应该有,但我们更应该看清自己的实力,认清社会的现实,有的放矢.不然我们会摔的很重很痛,痛到我们连面对自己的勇气都没有,这次实践,虽然没能和我的专业直接接洽,但是通过这次实践我学会了做好管理最基础的东西,这些是在课本中学不到的. 管理是要和许多不同的人沟通的,他们或许是高阶层的,也可能是生活在社会最低层,这次实践锻炼了我怎样与不同身份的人沟通才能达到预期的效果. 才能实现双赢.我想在酒店里，只要你用心学好技能，任何一个岗位都有实现你理想的机会，也同样值得为自己喝彩，在前段时间来度假村巡回演示的全国旅游饭店服务技术能手，两位客房服务员出色的做床表演博得了阵阵欢呼，这不也正说明了做客房也可以大有作为的吗?做客房的确很累，但是做酒店这一行业哪有不累的呢?每个岗位都会“累”，只有我们摆正心态才能在岗位中做得开心，做得成功。最基础的都做不好,是不可能有所作为的.这次暑期实践在我以后成人成才的路上一定是一块不可缺失的垫脚。在社会中，我们可以扮演很多角色，但只要你做好最基本的事，那么你可以扮演好任何一个角色，不管你家庭背景如何，不管你是否有天赋做某项工作，不管你周围的环境如何，只要你持之以恒的努力，坚持。成功终将会属于你。 短短的一个月的社会实践一晃而过，我的第一份工作也就这样结束了。在楚天卢酒店工作的一个月中，我学到了许多，感受到了许多，也领悟到了许多。在这一个月中我也学到了让我终身受用的东西。 第一次实践，第一次工作，使我明白现在的我们只不过是开在温室中的花朵，没有经历过任何的风吹雨打，所以在我们被移栽到户外的时候，我们就会枯萎。所以多参加社会实践活动是必须的也是必要的。这样我们就可以在走出校门时，更好的迈向社会，接触社会，了解社会，从而投身社会。实践还可以让我们在社会中去开拓我们的视野，增长我们的才干，明确我们在未来生活中的目标。社会是一个大课堂，它可以让我们来学习，也可以让我们受教育，更可以激励我们为以后的生活打下坚实的基础。 一 挣钱的辛苦 整天在酒店里辛辛苦苦的工作，天天都面对着同样的事物，做着同样的事情，真的感觉到好无聊，好辛苦。在那时我才真真正正的明白，原来父母在家里挣钱真的很不容易。 二 人际交往 在这次实践中最让我有感触的就是在人际交往方面。大家都知道社会上的人际交往是非常复杂的。我想大家都很难说的清楚，只有经历了才能了解，才能有深刻的体会。 酒店就像是一个大染缸什么样的人都有，大家为了工作走到了一起，每个人都有自己的思想和个性，要想和他们搞好关系好就需要许多的技巧。在交往中如果我们不能够去改变什么东西，那么我们就要采用各种方法去适应它。这次实践让我掌握到了许多的东西，但最重要的就是在待人处事，如何处理好人际关系方面有了很大的进步。同时在这次实践中也让我深深的体会到，在实践的过程中，我们应勤于动手，不断琢磨，不断学习，不断积累，不懂的地方要多问，请 教师傅，多和同事们沟通，共同协作。三 管理者的管理 在一个酒店里面有许多的管理员，他们就如同我们学校里面的领导和班上的班干部。要想成为一名好的管理员就要有一套属于自己的好的管理方案。以最好的管理方法去管理好自己的每一位员工。但在管理的方法上我们要因人而异，面对不同的员工要有不同的管理方案，这样你的员工才会服从你。 四 自强自立 在家里的时候我们有自己父母的照顾、关心、呵护，生活过的无忧无虑。但是只有我们走进了社会，参加工作的时候，不管我们遇到了什么样的困难、挫折，都要靠我们自己独自一个人去解决，去承担。在这一个月的实践中也让我懂得了自强自立。凡事都要靠自己，现在就算父母不在我的身边我也能够自己独立。 在这一个月的实践中我中途差点就放弃了，工作的单调，脚上的病痛，天气的炎热，身上的痱子，都差点使我放弃。但是我还是撑了过来，我战胜了自己，我也能自强自立。 五 专业的重要性 选择学烹饪专业的我，在这次实践中自然也比较关注和自己专业相关的事物。虽然在厨房我只是一个打荷的，但是能把我在学校学到的知识真正的运用出来也使我颇然起劲。在学校上课的时候，实践的时间一般都比较的少，自己对专业的掌握大多属于理论的部分，在实际的操作当中有时根本就利用不到。这使我明白如何把自己学到的理论知识与实际操作结合起来是一个非常重要的环节。所以我们要更好的学好我们的专业知识，为我们以后的工作打好更为坚实的基础。 六 我是蚁族 在这一个月的实践中，由于我们工作的地方到我们的住处还有一段的距离，所以我们都是做公交上班，下班的时候走着回宿舍。就这样我好像也成为了蚁族中的一员，也融入到了蚁族中的生活。这样的生活也过的有滋有味的，我在想我奖来的生活会是这样的吗？在将来我会怎样去看待我的工作，怎样去看待我的生活。 七 认识来源于实践 一个月的实践让我认识到了亲身实践的必要性和重要性。实践可以把我们在学校学到的知识运用到我们的实际操作中去，使自己学到的知识有用武之地。只学不实践，那么所学的就等于零；只实践不学，那么你将永远原地踏步止步不前。理论应与实践相结合，实践可以为我们以后的工作打基础。通过这一次的实践，我学到了一些在学校学不到的东西，因为环境的不同，接触到的人与事不同，从中所学的所认识的自然也就不同。参加的实践多了你的收获也就会越多，所认识到的新事物新理念也就会越多。 总之我们要学会从实践中学习，从学习中实践，只有这样我们才能在竞争中突显自己，表现自己。 前言 实习通向实际工作的一个人生转折，对于我来说，它似乎来得好突然，因为这是我暑假返校后才接到的通知，回来后的第二天，我就开始了我的实习生活。带着激动和憧憬，实习正式开始了。当然实习是残酷的也是收获成功和希望的，我们都紧紧的牢记自己的目标和理想在自己的实习岗位上尽职尽责，不辞辛苦，勇于奉献，辛勤劳动，争取不给学校丢脸，不给自己抹黑，用自己的能力证明，我们是一个优秀的人，不论从工作还是学习。 实习目的 1.真正的达到学习与实习相结合的目标，通过实习，来完善我们在学习专业知识中的不足与欠缺。 2.更加生动，形象，系统的了解熟知有关饭店的构成，服务，运作与管理等。 3.通过实习，增加我们的阅历，丰富我们的经验，增强我们的信心，培养我们吃苦耐劳等精神，“吃得苦中苦，方为人上”。 4.实习中会遇到好多意想不到的事，不断锻炼中教会我们如何冷静解决问题，如何与人交流等等。 实习单位介绍 XX集团位于XX半岛的港口城市------XX市，这里地处XX经济带，东临XX、南靠XX、西依XX港、北与XX隔海相望，地理位置优越，水、陆、空交通十分便利。XX集团经过三十年的艰苦创业，现已发展成为以民营股份制经济为主体，多产业并举发展，进入中国企业500强行列的国家级大型企业集团。目前，XX集团辖属三个园区(XX工业园、南XX海旅游度假区、XX旅游区)，十三个居民生活区，40 余处企业，XX集团以工业生产为主相关服务业为辅，集生产经营和资本运营为一体，拥有能源、铝业、纺织服装、建材、葡萄酒、旅游、高尔夫、教育、房地产、金融等十大主导产业。主要产品：电力、氧化铝、电解铝、铝型材、高精度铝板带箔制品、精纺、呢绒服装、塑钢型材、塑料管材、散热器、葡萄酒、装饰板材、家具等。为满足公司国际贸易不断发展，目前，XX集团在澳大利亚、美国、意大利、香港等国家和地区均设有分公司。而这次我们实习的单位就是XX集团辖属的XX国际会议中心 。 XX国际会议中心由A、B两栋楼及XX大剧院构成，是XX首家挂牌的五星级酒店，坐落景色秀丽的XX风景区内，依山傍水而建。豪华高雅的五星级设施配备是商务、政务和旅游度假的最佳场所，竭诚满足宾客舒适、愉悦的需求，随时为过往来宾提供优质服务。XX国际会议中心拥有480余间品位高雅、温馨舒适的客房，具有现代风格的商务套房、豪华套房(北区)、行政套房(北区六楼)、单人间、标准间，房内设施齐全、豪华、清洁、文雅，让您体验安逸的享受。温馨怡人的大中小宴会厅(B1豪华宴会三个，B3大宴会一个)、中(B1)、西餐厅(三楼)，咖啡厅(一楼)，风格各异的高雅包房(B3)，美食佳肴中西兼备，规模宏大，是商务、会议、宴请、品尝美食的理想场所，给您的光临留下永久的美好回忆。环境优雅的歌舞厅(五楼)，宽敞明亮的健身房、桑那浴(北区B3)、美容美发、酒吧等，先进的设备、温馨的环境，为每位宾客提供一流的服务。以举办个中大型演出和召开高 层次大型会议为主的XX大剧院总面积2万平方米，中央大厅高12.5米，设有观众席1600个，豪华坐席包厢5个，现代化的视听音响系统和演出升降舞台系统，全部采用计算机控制，剧院建筑造型风格和装饰效果堪称一流，各项设施达到国内演出场所先进水平。走过昨天，创造今天，迎接明天，XX“追求发展，永无止境”。 礼仪。还有一些具体细节的培训，例如：酒店服务人员的站姿，走姿，坐姿，手势等，还有一些鞠躬礼，点头礼，目光礼及经常遇到的托盘方面的知识，培训我们的张经理还让我们进行了实际操作，他说：“接受能力很快啊，好好加油哦”。有领导，老师的鼓励，或许我们就豁然开朗了吧!而之下来的日子，就是我们真正开始锻炼的时候了。2015年的8月29日，我们进行了部门分配，由各个部门的经理，主管进行了挑选。我们十几个人被分到了客房部，当时还有些心情失落，“为什么没分到其他部门，客房有什么可以锻炼的吗?还不直接接触顾客，没意思”。对于我们这些学生来说，我们的高姿态怂恿我们如是想。但接下来的日子，也让我慢慢的忘记了之前所想的，开始真真正正地学习，认认真真地锻炼着自己。我们被分到了各个楼层，而我在北区五楼，跟着房嫂蒋晓燕，韩清华两个姐，之后韩姐去了北区一楼。 即使开始了工作，我们还是有时间就进行着培训，因为之前毕竟没接触过这些!上午在上班，下午由万领班和张领班分别对我们细致的讲述客房的有关知识，例如：1.客房服务员的素质要求：有较高的自觉性，为人诚实;责任心强，踏实，能善于和同事良好合作;动手能力强，身体素质要高，工作效率要高，等等。其实，也不光在客房，在其他的岗位，我想这都是必要的。 2.客房的主要任务：搞好客房卫生，为客人提供舒适的办公场所;做好接待服务，保证客人的安静环境;物品的消耗，维护客房正常设备的运转;协调好与其他部门的关系，保证客房服务中心的需要;配合前厅部销售，提高客户利用率，等等。 3.客房在饭店中的地位和作用：客房是饭店的主体，是饭店重要的部门之一;客房是饭店的主要创收部门，是饭店经济收入的主要;客房服务质量是饭店服务质量的标志;客房管理是影响整个饭店管理水平的部门之一，等等。 4.如何满足客人的住房心理：求整洁心理;求安静心理;求方便心理;求安全心理;求尊重心理，等等。 5.走客查房内容，即查退客房：检查有无遗漏物品，及时上交房务中心或者前台，但注意，送往前台的东西要问清接收人姓名等;检查客房迷你吧有无消费情况及代买情况;检查房间设施设备有无损坏或者丢失情况，等等。 6.客房规章制度： 熟知饭店和本部门的主要服务项目,能随机应答宾客的有关问题;爱护饭店的一切工作用具,定期保养,不得损坏公物;在保证工作质量的前提下,节约各类材料、用剂,降低费用,延长设备寿命;各级管理人员须做到尽心尽职，现场督导，严于律己，做员工表率，不得以权谋私，以情违章;严格按照各部位班次表上班、休假，提前到岗上班，以便有足够的时间更换制服，准时签到;不能无故旷工，因有事不能前来工作(或在岗因事不能继续工作)，应事先向主管请假，如果迟到要先向主管说明理由方能上岗;调班必须经过主管同意;坚守工作岗位，不得擅自进入其他工作区域与其他服务员一起工作或交谈(遇有特急任务得到主管的委派除外);非工作时间不得在楼层和饭店其他区域逗留和休息，影响他人工作;服务员不得携带包裹进入工作区域，客人遗留物品一律上交部门;工作中注意说话轻、走路轻、操作轻;谈吐得体、态度温和，不得高声喧哗或扎堆聊天，不得与宾客争辩，宾客有无礼言行时，应克制忍让，报告上级妥善处理; 对部门工作有意见或建议应通过正当渠道向上反映，不乱做评论，不得造谣中伤其他员工;根据时间有礼貌地向宾客打招呼，尽可能称呼客人姓氏和职称;在岗工作期间严禁接打私人电话;在饭店任何地方看到杂物均须拾起;保持工作区域每一个地方都干净、整齐，包括防火楼梯和员工出入口; 客房服务员在离开客房时，须将客人离开忘记关上的灯、电视关上; 在酒店内发现任何物品损坏、丢失或其他异常现象立即报告上级管理人员;不得接听、拔打住客房内的电话;严禁向客人索要或变相索要小费;客房部员工必须树立强烈的服务意识，努力为宾客提供优质服务，对于宾客的正当要求不可拒绝;客房部员工必须努力钻研业务技能，以便为宾客提供更加专业、标准、人性化的服务;酒店或部门组织的培训及会议，不得无故缺勤。这些对于我们来说，很重要，无论在哪里都是用得到的。 7.客房清扫准备工作：房态表;房卡;了解房态;按顺序确定清扫的房间;准备工作车;准备吸尘器，等等。 8.客房清扫程序：进入房间先按门铃、敲门，同时报身份“服务员”。开门在确认房内无动静后，使用钥匙将门轻轻打开三分之一并报明自己的身份，询问“可以进来吗?”后方可进入。拉开窗帘，打开窗户。巡视检查，并在“客房清洁报表”内作好记录。发现已消费的酒水，填写酒水单，在下班时递送前台收银处并报告领班。有顺序的清扫垃圾。之后铺床单，铺被单，套枕套，放枕头。按顺序使用抹布擦拭床板、椅子、窗台、门框、灯具及桌面，达到清洁无异物。检查，核对和检查电视频道，检查多功能柜的功能，检查整个房间是否打扫整洁、物品摆置是否到位。按照规定的数量补足客用物品。离开房间，关窗户，检查并整理好窗帘。将清洁用品放回车内。擦拭门把手、关灯，并对大门做安全检查。最后进行登记，写好做房时间，有关消费，损坏等情况。 其实在真正的工作中，我们学的不止这些。客房的工作是比较细致的，它不容我们半点马虎，白天工作，我们要定期开例会，之后开始一天的工作，各楼层分好工，主管向我们交代今天着重要做的事项，但并不代表其他基本工作就要放弃，每天的清洁是必要的。有时会有接待，有时还要盯客，有时要布置房间用于会谈，等等，客房的工作很多。在上夜班时，我们要进行查夜房，做夜床，还要满足客人的正当要求，如，为客人加张麻将桌，客人有带小孩来的要加床，要上盘水果等等的事情，我们都要时刻准备着。当工作不是很忙时，我们会对自己层的物资进行清点、核对，卫生，消防安全等方面更要时刻谨记。记得在十月份，我们还进行了整个饭店的消防知识考核。因为被分到了北五，有时我的任务有些重，这一层会经常接待重要客人，无论是市委政府的客，还是公司企业的客人，我们都要做到最好! 实习中遇到的问题及解决方法 在实习过程中，我们每个人也都遇到了不同的问题，例如： 1.在我们饭店有位常住客——T小姐!她对我们的要求就很高，“五星级酒店，我们就要享受五星级待遇”，为此，主管及有关领导叮嘱我们要尽自己最大能力，做好服务，让客感到宾至如归。所以对我们刚来的实习生来说，更是倍加小心，细心耐心服务。对唐小姐的习惯我们也是谨记在心，真诚服务!有一天晚上我和同事值夜班，T小姐让擦皮鞋，还要立刻送回，当我把鞋子送回去时，门上打着“请勿打扰”，接下来我陷入矛盾中，送还是不送，想了想，先打个电话问问吧，回到值班室，接起电话，问道“你好，T小姐，打扰你了，鞋子已经帮你擦好了，现在要送过去吗?”T小姐也很有礼貌的说拿过来就好，把鞋子送去的同时，我还带去了两个擦鞋布，这让T小姐很高兴，还说了句“辛苦了!”这一局简短的话，却是顾客对我工作的认可。 2.有一次北五有个市委重要接待，有些领导要在 房间里会谈，客房部选了几个人站位，而我也在其中，被我服务的是位和蔼可亲的老领导，虽说有些紧张，但一切进行的还好，第二天他去的时候，我看到他没有带自己的水杯，于是让其他服务员就帮忙拿过来了(因为当时自己不能走开)，老领导很高兴，还在领班那夸奖了我，“这孩子不错啊，很细心。”当时的话还很清楚地记得。虽是一些小事，却可以反映出大的问题。生活中我们就要让自己变的细心。3.在实习过程中，我们经历了好多场大雪，面对这些，我们没有落后于其他部门，起早去扫雪，十分积极。扫雪是很累的，因为XX这边的雪下得都很大，而且你边扫雪雪边下，就好像在跟你开玩笑，可我们的身影还是出现在风雪中，为了给我们鼓劲，主管拿来了数码相机，给我们找了点乐子，雪扫完了，我们的欢乐也留下来了! 4.在实习过程中，我接触到了好多外宾，这是我感受到我的外语水平还有待于提高，所以，我找来了旅游酒店英语类的书籍，增加自己的知识储备，还让朋友教了几句常用的韩语和日语，因为XX这边韩国人和日本人也是很多的。 实结 四个月的实习很快结束，2015年1月1号，我们又一次坐上了景区专线车，但这次却是要回到学校，继续我们的学习，结束这一次的实习。清晨，我们拎着行李挤在车上，天又一次重复了我们刚来实习的情景，又下雨了，这是我们的心情却是伤感的，主管，领班来送我们，我们眼里有了泪水，她们一样，毕竟在一起生活了四个月之多，我们之间也有了感情，我们互相道着别“回去好好学习，记得回来看大家”，一句句话语流露着真情，流露着不舍与惜别! 四个月里让我感触颇多，熟悉了酒店的基本机构，及每个工作机构的基本工作流程。通过自己的努力实习自己在学校所学的一切关于酒店管理方面的理论和基本知识，在实际中提高自己对管理的理解和感悟，为以后的工作打下基础，学会如何做人，在实际工作中，不断发现了自己的缺点和优点。在工作中学习在学校学不到的实际知识，学会如何的变通，不能一成不变，不能太死板，不能人云亦云，要有自己的见解和收获，不能太放纵自己，要学会和同事之间好好的相处，找好自己的定位，不要心高气傲，要平心静气的塌实工作，只有这样才会得到别人的认可和称赞的!当然不止这些，学习时无止境的，社会在发展，我也要时刻给自己加油，补充能量，争取在激烈的社会竞争中，为自己占有一席之地，打下强有力的基础。 社会实践论文:旅客运输市场谁主沉浮 1.1当前中长途旅客运输市场现状 新疆的航空网已覆盖全国近30个大中城市，航空公司旅客发送量逐年递增。自治区中长途旅客发送量民航约占25，铁路约占73，公路仅为2。运输收入航空基本达到铁路的一半，并呈缓慢攀升之势。 1.2航空、铁路运输市场客源主体 旅客选择运输方式是据个人经济能力及社会层次而决定。自治区中长途旅客划分为两大阵营：乘坐飞机的旅客大部分是具有中高收入、较高的知识结构且机票可以报销的国有企事业单位的机关干部及商业人员，而收入微薄、知识水平不高、自己花钱旅行的工人、农民则成为铁路运输客流的主体。 2铁路市场环境存在的问题 2.1从宏观环境上看，与民航相比较，铁路客市场存在的主要问题 中长途旅客运输主体的地位与发展严重滞后的矛盾。兰新铁路是自治区联系内地的首选交通通道，但和民航、公路相比，近年来国家、铁道部投入建设、改建资金与其所处地位不相匹配。铁路运输能力相对不足，突出表现在客运高峰期有流无车，铁路设备陈旧落后，铁路运行速度远不如内地。 落后的营销机制与铁路开拓市场之间的矛盾。一是营销体系还未建立，虽然许多单位设置了营销机构，但大部分职能虚化，难以承担营销责任；二是营销部门与铁路各部门之间配合、协调不紧密；三是激励约束措施不力，职工收入与营销业绩相脱节，营销责任落实不到位。 人员素质与市场需求之间的矛盾。许多铁路职工没有危机感和市场意识，办事敷衍拖拉，态度冷淡，服务质量意识差，实际情况成为铁路走向市场的重要障碍。 2.2从微观环境上看，铁路与民航在旅客运输市场竞争中的焦点 2.2.1票价高低是旅客选择运输方式的首要前提 抵达同一目的地，飞机票价明显高出火车卧铺票价3～5倍，高出硬座票价6—10倍。调查中几乎所有旅客回答如果飞机票价高出火车票价格不是太多，那么出行首选是乘坐飞机。因为乘飞机不仅速度快，也是身份地位的体现。 2.2.2速度快慢是旅客选择运输方式的必要条件 飞机运行速度与铁路相比具有绝对优势，但速度并不是旅客选择出行方式的决定因素。调查旅客消费动机，结果显示：有50的旅客乘机出行的目的是出差，也就是说有一半的旅客公务在身，急于赶时间，希望尽快到达目的地。而在对铁路旅客的调查问卷中显示：有47的旅客出行目的为探亲、返乡；其次为经商，约占22；出差旅客只占15；旅行、其它各占8。调查旅客出行需求，排序依次为：买票方便、候车(机)时间短、安全正点。在选择乘坐飞机直接原因这个问题的回答中有75的旅客回答为速度快捷。 2.2.3服务质量好坏是旅客选择运输方式的重要依据 广大旅客已不再满足于能顺利、安全地到达目的地，更要求旅途中有一个舒适、便利、温馨的服务环境。铁路部门虽然软硬件条件不如民航，在服务工作方面和民航相比离旅客需求还有一段距离，仍有86的旅客认为铁路客运服务工作方面较前期有了明显提高。 2.2.4安全系数大小是旅客选择运输方式不可缺少的因素 旅客在旅途中考虑第一位的是安全，约占44，其次为快捷30，舒适26。现在广大旅客对安全的要求不仅是平安到达目的地，而且要求旅途中有一个良好的秩序和治安环境。铁路的安全优势正逐渐失去。有38的旅客认为随着民航部门科技水平的进步和工作人员素质的提高，铁路与民航安全事故率除特定因素外基本一致。在进一步的调查中有38的旅客认为乘坐同安全系数比坐火车更高。 3铁路在市场营销上与民航的差距 3.1与民航相比，铁路售票方式单一、缺乏竞争力 认为买飞机票较为方便的旅客比率为71，占明显优势；认为飞机票和火车票方便程度差不多的旅客占22；而认为买火车票要比买飞机票方便的旅客只占调查人数的6。 3.2与民航相比，铁路部门营销宣传滞后、泛力 有93的旅客对铁路部门“十·一”提速调图及兰新线运价调整等利好消息不了解，甚至没听说过。 3.3与民航相比，铁路部门整体形象需进一步改善 绝大多数旅客认为民航部门人员素质、服务质量、工人缃对较高；而55的旅客对铁路部门印象一般；只有2的旅客选择了印象较好；而对铁路部门印象较差的旅客占17。票贩子现象仍然是广大旅客反映最强烈的问题，其它反映强烈的问题依次为站车服务态度、餐车饭菜质量、旅途治安情况、卫生状况。 4思考与建议 4.1推行资产经营责任制，促进铁路企业扭亏增盈 明确企业资产经营责任制，建立资产结构合理调整以及资源优化配置的激励、约束、监督机制，实现铁路企业资产保值增值。 4.2推进下岗分流、减员增效、减轻铁路企业负担 乌鲁木齐铁路局现有职工6万余人，新疆航空公司共有5千余名职工，但两个企业创造的经济效益却相差不多。当前，铁路企业庞大的职工队伍是经济效益低下的重要原因，铁路企业应广开分流渠道，多渠道地开展职工下岗培训，以提高企业经营效益。 4.3开展营销宣传，扩大铁路影响，促进社会认知 逐步增加营销宣传的支持与投入，加大宣传力度，扩大宣传范围。在商业中心、长途汽车站等人员密集地散发宣传品，利用报刊、杂志、电视、广播、包装、橱窗、招贴、路牌、霓虹灯等媒体开展大规模的宣传活动，广泛宣传铁路运输的安全、正点、便捷、经济优势，宣传铁路的改革动向、新举措、新的服务信息。 4.4建立完善面向市场的营销机构和队伍 一是客运、货运多集经系统应尽快完善与市场相适应的营销机构，制定相应的制度和考核激励办法，并给予人、财权限，明确职能，加大考核力度，确保营销目标的完成。二是要迅速建立一支具有专业知识、懂经销、会经营的专、兼职营销队伍，调查客源，分析市场，制定对策，最大限度地争取客货源。 4.5优化服务质量，改革服务方式，努力塑造铁路运输的良好形象 铁路要争取客流扩大市场份额，除速度和价格因素外关键是要提高服务质量。首先，要深入进行市场经济形势 教育，积极开展承诺服务及服务竞赛，缩小与航空的差距。其次，要加强对客运人员的培训、管理和教育工作，不断强化路风教育，规范服务行为，细化服务项目，增加服务内容，努力提高服务人员综合素质。三是加强旅途包含供应管理工人保证饭菜质量。四是在特快列车上组装闭路电视，改善列车旅途文化娱乐条件。 4.6拓宽客票销售渠道，完善销售网络 除在商业中心、厂矿、宾馆、生活区等人员密集地增设定时、定点售票处，开行流动售票车，方便旅客就近购票外，同时应完善电话订票措施，延长预售票发售时间，尽可能扩大送票范围，以减少旅客购票时间。应与长途汽车站、大宾馆开展联营业务，为大型会议、旅游团体、农民工客流，提供上门售票服务，形成订、售、送票服务为一体的客票营销系统。 4.7采取适当的价格策略 旅客对铁路运输的需求带有明显的时间性，在旅客运输市场运能与运量相对埋，应依靠价格变动来调节。客流高峰期，可适当提高票价；而市场低迷时，应适当降低票价。当然，票价上下浮动的幅度应大体一致，差价的实行必须以平均价格大体稳定为前提。 4.8严格票务管理 为维护运输市场竞争秩序和铁路企业形象，应细化完善列车客票销售管理办法，对不规范客票销售等行为予以严厉打击。 社会实践论文:高校大学生社会实践基地建设实效性机制的探讨 教育部“关于进一步加强高校实践育人工作的若干意见(教思政[2012]1号)”中指出,要“强化实践育人环节。加强实验室、实习实训基地、实践教学共享平台建设,重点建设一批国家大学生校外实践教育基地。”笔者对广东省各大类型高校的学生进行问卷调查和访谈,在此基础上进行深入分析,研究高校大学生社会实践基地建设实效性提升的机制构建。研究表明,大学生社会实践活动是实践育人的重要载体,新时代条件下,高校必须加强大学生社会实践基地建设,提高基地建设实效性。 一、大学生社会实践基地建设的重要意义 1.大学生社会实践基地建设有利于社会资源的有效利用。大学生的培养要充分发挥社会、学校、家庭等方面的综合作用。通过大学生社会实践基地的建设,可以充分利用社会实践的平台,有利于社会资源的有效利用。通过实践基地,大学生可以学以致用,将学习到的理论知识应用到实践中去。社会实践基地的平台为大学生开放,可以使得大学生在成长培养的过程中,发挥社会实践平台的作用,从而有效的利用社会资源。 2.大学生社会实践基地建设有利于高校的改革发展。随着高等教育的大众化,高校的发展需要进行体制改革,高校要转变教育观念,提高教育质量,培养既有理论知识又有实践能力的全面复合型人才。传统的教育模式主要重视学生理论知识的培养,而当今社会的发展,需要理论知识扎实同时动手实践能力也强的人才。大学生社会实践基地是大学生进行社会实践活动的重要场所,通过基地建设,可以为培养大学生的实践能力提供稳定的平台,将学校教学与社会发展结合起来,可以促进学生理论联系实际,促进高校培养社会所需人才,提高高校竞争力。 3.大学生社会实践基地建设有利于大学生综合素质的提升。随着经济社会的发展,大学生的综合素质的全面提升是应对严峻就业形势的必然要求。通过大学生社会实践基地的建设,可以给大学生的实践锻炼提供更多的平台,有利于提高大学生的社会实践能力,通过理论与实践教育相结合,使得大学生将理论知识转化为经验,并在实践过程中锻炼意志,提高社会适应能力,全面提高大学生就业创业竞争力,促进大学生全面、自由、个性、和谐发展。 二、大学生社会实践基地活动现状 1.大学生社会实践参与度认识度高。调查结果显示,在关于大学生社会实践的参与情况与重要性认识情况中,只有3%的同学表示“没参加过社会实践”;只有4%的同学认为“参加社会实践活动不重要。可见,绝大部分同学都认为参与社会实践活动很重要而且乐于去参与。对于社会实践活动重要性的认识度和大学生在社会实践活动的参与度都是比较高的。 2.高校建立的社会实践基地作用不足。调查问及“所在学校是否有大学生社会实践基地”时,只有35%的同学表示“有”;对于学校建立的社会实践基地所起作用程度的调查中,只有37%的同学认为“帮助很大”,50%以上的同学认为“没有帮助”或是“没感觉”。可见,一方面,目前大部分高校提供的社会实践基地不多;同时,大部分同学认为学校建立的社会实践基地起到的帮助程度不足。 3.高校开展社会实践活动的有效性指导不足。调查问及“参加社会实践时有没有老师给您做前期和相应的指导”时,只有24%的同学表示“有,充分且有效”,有53%的同学表示“没有”或“不知道”。可见,在社会实践开展活动开展的过程中,学校给予的有效性指导不足。 4.高校开展的社会实践活动仍需多方提高。调查问及“学校开展大学生社会实践活动不能满足需要的原因有哪些”的时候,同学选择的各种原因当中,“社会实践内容不丰富”的占23%,“社会实践活动目标不明确”的占27%,“社会实践平台建设不够”的占19%,“社会实践经费不足”的占16%,“社会实践活动场地建设匮乏”的占12%。可见,目前高校开展社会实践活动过程中,还是有不少的方面需要加以提升才足以满足学生的需要,特别在社会实践活动的目标设立上需要进一步明晰,社会实践活动的内容上有待进一步丰富。 三、大学生社会实践基地建设原则 1.明确目标与讲求实效相结合。大学生社会实践基地的建设,一方面要明确建设目标。社会实践基地作为大学生受教育的基地,其主题设计、活动安排都要紧紧围绕人才培养的目标来进行,结合学生的专业特点、培养方向来提供相应的实习平台;另一方面,要讲求建设实效。大学生社会实践基地建设过程中,不搞形式主义,要在全面策划的前提下认真贯彻实施,力求取得实际效果,要通过行之有效的实践形式,通过实践基地平台,切实提升学生的社会实践能力,为实现教育培养目标发挥作用。 2.自愿理解与互利共赢相结合。大学生社会实践基地的建设,特别是校外社会实践基地的建设,要做到自愿理解和互利共赢相结合。社会实践基地的建立,是首先建立在学校和实践基地双方的自愿结合和相互理解的基础之上的;与此同时,还要注意在基地建设过程中双方的互利共赢:一方面要注重选取生产运行良好、实践条件充足等方面比较利于大学生进行社会实践活动、培养多方面能力的实践基地,要选取便于教学实践活动开展的基地;另一方面,高校大学生在社会实践过程中,要重视结合自己理论知识优势特点,将理论应用实际,在社会实践的过程中发挥主动性和积极性,为社会实践基地的发展做出贡献,为社会实践基地创造效益。 3.稳定协作与长效发展相结合。大学生社会实践基地的建设,一方面要注重建设过程中的稳定协作。高校与社会之间所建的实践基地要有稳定性,注重双方的稳定协作,为学生提供长期的实践机会,注重建设的稳定性;另一方面要注重建设过程中的长效发展。通过社会实践基地的建立,通过大学生实践活动的开展,注重发展性,注重促进实践基地和学生的长效发展。 四、大学生社会实践基地建设实效性提升机制 1.制度的建立健全与贯彻落实是根本。大学生社会实践基地建设的长效发展,需要相关制度的建立健全以及贯彻落实,要通过相关制度的制定与实施,明确双方的职责与义务。比如可以通过大学生社会实践基地建设与落实制度、大学生社会实践基地建设的效果评估和反馈制度、大学生社会实践基地管理制度、大学生社会实践基地建设长效运行机制等制度的建立健全,通过制定详细科学可行的基地建设方案和管理细则,签订有关实践基地 合作协议,从而促进社会基地在整体管理原则、组织领导机构、基地建设规范、设备设施建设及经费使用、师资队伍、实践条件、实践形式与内容等方面的制度化、规范化,从根本上保障实践基地建设的进行,对于基地建设的开展发挥保障作用。 2.资源的有效整合与典型推广是重点。大学生社会实践基地建设过程中,要充分发挥实践基地的作用,充分利用可利用的社会资源。要主动与城市社区、企事业单位、社会服务机构等加强联系,从地方建设发展的实际需求和大学生锻炼成长的需要出发,建立互利合作的社会实践基地。一方面,可通过产、学、研结合促进基地建设的新模式,将高校在科技创新和管理创新上的成果优势应用于与各类企事业单位中的社会实践合作中,发挥高校人才的作用。产、学、研相结合的过程中,高校要注重通过结合科学研究的开展,通过大学生人才的输送,做好大学生社会实践与学校科研的有机结合,充分利用学校和实践基地单位的优势资源,创造双赢的局面。另一方面,要发挥先进社会实践基地的典型示范作用。对于取得良好成效的实践基地,要充分发挥其模范引领的作用,将相关先进经验予以推广应用。通过利用网络媒体等渠道拓宽和提高社会实践基地的辐射度和影响力,从而进一步推进基地建设。 3.实践活动的灵活创新与成效提高是关键。社会实践活动的开展是基地建设得以顺利开展与长效发展的前提,社会实践活动质量与成效是基地建设的重点,活动开展过程中要活动形式的灵活创新,要注重融教学、科研、生产于一体。第一,要加强重视与指导。大学生社会实践活动的开展过程中,学校要加以重视,在各方面条件上予以支持,并通过指导老师机制的建立,发挥老师的指导作用,及时给予指导与引领,提高实践活动的专业性与实效性;第二,要突出专业特色。大学生社会实践活动的开展要结合专业特点选取合适的社会实践活动基地,着重突出专业特色,充分发挥高校在对大学生的专业培训方面的优势,发挥大学生的专业理论优势。大学生开展社会实践活动要充分发挥专业优势,开展群众所需、学生可为的实践活动,增强实践活动的针对性与实效性;第三,要打造活动品牌。社会实践活动要有品牌意识,通过品牌活动来给高校、企业和学生带来社会效益和经济效益。高校要提高思想认识。加强品牌社会实践活动的规划引导,强化基础管理,与时俱进,创新活动的内容与形式,切实提高大学生社会实践活动的效用。比如可以通过党员志愿服务活动、大型体育赛事服务活动、社区社工服务活动、创新创业实践活动、科技教育卫生三下乡活动、列车乘务员公共服务活动等形式,与相关部门建立实践基地对接点,提高社会实践活动的实效性,促进社会实践基地的长效建设。 社会实践论文:大学生读书现象社会实践报告 课程名称：《思想和中国特色社会主义理论体系概论》 调研报告：《大学生读书现象调查》 书籍是人类进步的源泉，也是人类的精神粮食，同样也是人类数千年的文明结晶。 读书可以陶冶情操，读书可以开拓视野，读书可以使人进步。通过读书，我们可以了解前人优秀的文化成就，这就是所谓的书是人类进步的阶梯。因此，读书是很重要的。 但随着现代社会的发展和科技的进步，特别是电子计算机科学的发展。它使得人们的生活圈子通过网络来传播，它把人们的生活压缩成了一个“朋友圈”。当今，人们越来越多通过网络去获取资信和消息，而不再是通过书籍。 书籍，正在被人们所慢慢遗忘。 如果这种现状持续下去，未来中国社将会出现新人群：书盲。所以针对这种情况，我们小组做出了此次调查。 1、通过调查，了解当今大学生的阅读现状。 2、通过调查，引导大学生完善合理的阅读结构，培养良好阅读习惯，提高人文素养。 3、通过调查，引导大学生了解书籍的重要性，提高其阅读的品味。 书籍是人类进步的阶梯，阅读则是人类获取知识的重要基础来源。大学生群体是我国社会的重要群体之一，而其作为阅读群体则更是社会阅读的重要组成部分之一。众所周知，大学生是一个充满生机与活力的群体，他们对世界充满好奇，求知欲望很强，阅读潜力无限大。但是随着高新技术的兴起和互联网的蓬勃发展，改变了文阅读的格局。如何引导大学生了解读书的重要性和选好书、多读书、读好书来提高素养。首先要认清大学生阅读现状，了解和研究大学生的阅读倾向，掌握大学生的阅读规律，从中发现问题，探索如何解决问题，从而提出合理的建议，有针对性地给予广大同学指导和帮助。 调查时间：2016年4月22日—2016年4月27日。 调研主题：大学生读书现象调查。 调查的对象：高校大学生。 调查形式：问卷调查。 调研方法：针对大学生读书情况，我们采用问卷调查，在网络上向高校的大学生随机发放调查问卷。 略 （一）阅读兴趣不足 在当今应试教育和以分数衡量的教育标准之下，大多数学生从开始就没有养成一个好的阅读习惯，而繁重的学业负担，也使学生应接不暇，更不要说培养阅读品书的兴趣了。所以在这样一种与“读书和品书”格格不入的教育模式下，学生们自然很难养成大量读书的兴趣和习惯。 （二）社会“功利化”，读书也“功利化” 从上述的调查看出，我们可以发现学生更多是把书籍当作充实自己的工具。这源自于当今社会偏向“功利化”的价值观，就像从小从父母口中听的“只有好好读书才能出人头地”等较为现实的价值观。 在应试教育的环境下，我们所选择的书籍，也都是充当可以提高自身或者当作一种“敲门砖”的一种工具，而并非真正为了品书。 在当今社会大众媒体的聚光灯下，我们可以从互联网等等各种途径去获得各种消息，而并非再从书籍当中去细细品味其中的道理，这样一个相对急速的环境也是一种“功利化”的体现。 (三)阅读选择“文盲化” 在当今媒体行业的昌盛下和选择的多样性。大部分学生并不知道看书的选书的技巧，也没有一种明确的目标，从而导致有一种莫名的感觉，并不知道自己需要看什么书，为什么看这本书，这样就导致了一种盲从，造成了当代的一种阅读选择“文盲化”。 （四）静不下心，读书习惯难养成 没有制定读书计划，自制力不够强，没有树立正确的读书价值观。大多数学生没有摆正读书的正确态度，他们更热衷于参加社团活动等大学活动，却认为读书很难给自己带来快乐，觉得读书比较枯燥并且浪费时间，没有将读书学习作为自己大学期间的首要任务，总是不能够静下心去读一些有意义的书。 （五）外界可提供的阅读条件不完善 学校虽然经常举办各种活动，但有关读书方面的很少。从学生对学校图书馆满足度调查中得知，学校图书馆虽然藏书丰富，但藏书质量和选择的状况不佳。图书馆的书往往不是学生想读的书，并且年代久远、更新速度慢等都是无法吸引大学生阅读的原因。学校图书馆的阅读系统与大学生的现实需求存在脱节现象。 （一）从学校方面来说 首先，要加强图书馆的硬件设施，并多提供各种类型的纸质书，加快书籍的更新和积累。其次，图书馆的书需要更均衡，而不能偏向某一类的学科。 此外，大学生容易受风尚的影响，校方应该努力让校园阅读成为一种风尚，使学生群体整个处于一种积极阅读的氛围当中，那么，阅读将可能成为大家的每日需要，变成一种“悦读”了。因此，学校可以多方面加强和开展有关于阅读方面的活动，比如，读书月，读书周，读书日，评选推荐最佳书目之类的活动来增加学校的读书氛围。学校也可以开展有关于阅读的课程。 最后，老师应当就学生书目的选择给出建议并指导学生阅读技巧。老师作为学生在人生当中的一个指明灯，培养兴趣上的引路人，所以在阅读方面，老师也可以适当去指引学生。其次，老师可以挖掘出具有鲜活思想文化资源的同时，又向学生推荐富有时代气息的经典，这样，才能提高大学生课外阅读的兴趣，缓和他们对阅读产生的浮躁心理。 2、从学生个人来说 未来社会需要的不单单是具有专业理论知识的人，更需要具有高尚的道德情操和较强 综合能力的人，大学生不应该只是局限于有关自己专业方面的书籍而应该广泛地涉及各个方面的书籍。所以大学生必须建立一个正确的读书价值观，学会去细细品味书籍当中丰富的理念和精华，而非过于功利性地去阅读，仅仅只是为了读而读。积极参与学校学院所举办的关于阅读的活动，努力争取做到实处。 就读书方法而言，大学生在大学期间应该是泛读与精读相结合。在广泛阅读的时候可以了解书本的目录、序言、后记和书的主要内容，只要觉得有兴趣的书都可以广泛地阅读。在精读的时候，要挑选不同种类书目中的经典书籍进行阅读。尤其注重读书笔记，了解书籍的主要思想。 经过本次调查，我们可以在一定程度上了解有关大学生读书所存在的问题。首先，当代大学生在社会整体的“功利化”价值观下，出现了课外阅读时间偏少、阅读“功利化”、阅读兴趣和阅读习惯缺失等的问题。同时，在当今发达的信息媒体时代中，互联网等各种方便快捷的信息工具，也在一定程度上使纸质书的地位弱化。 我国是拥有悠久历史的文明古国，文化底蕴深厚，尽量的多阅读，将会开阔我们的眼界，增长知识，陶冶情操，培养品质。同时，高校应该加强硬件设施，比如加强学校图书馆的建设，为学生提供良好的阅读条件和环境，组织开展倡导阅读的活动，鼓励健康阅读良好风气的形成。 在中国政治制度日渐成熟、经济飞速发展的同时，国家文化软实力却跟不上硬实力的步伐，这是当今中国特色社会主义蓬勃发展的一个薄弱环节。当代大学生肩负着社会主义现代化建设的重要使命，提高自身素质品质具有重要意义。特别在未来，综合素质的人才将会是推进我国的重要人才动力。大学应该成为优秀社会主义文化与风气塑造者的摇篮，而大学生平时也应努力地多阅读、爱学习、勤思考，做到博学多才、文明有礼，让其变成我们的立身之本。只有高素质综合文化人才的发展壮大，才能推动民族文化繁荣兴旺，才能更加有力地促进民族自信心的增长，实现社会主义文化强国的目标。 尽管调查样式不能概括太多，但它留给我们的思考是深刻的。调查中显示的不仅仅是一些数据，更是一种读书理念，一种价值取向。大学生们应该更积极对待阅读，使自己成为一个有着综合素质的人才。社会也应该减少功利性的风气，使我们的社会形成一种良好的阅读氛围。 社会实践论文:对中学地理学科开展学生社会实践活动的几点认识 一、学生实践活动开展的目的 我们在今年年初对学生的社会实践活动的目的和意义进行了认真的研究与研讨,特别是对同志在今年提出“不能整天把青少年禁锢在书本上和屋子里，要让他们参加一些社会实践，打开他们的视野、增加他们的社会经验，各级各类学校，都要认真贯彻执行教育为社会主义事业服务，教育与社会实践相结合的教育方针。”进行了深入的学习，我们对总书记提出的教育方针中的教育与社会实践相结合的方针有了进一步的理解。 与此同时陈至立同志在减轻学生过重的课业负担时说：“减少学生过重负担不仅关系到青少年儿童的身心健康，更重要的是：为培养他们的创新精神和实践能力创造良好条件，目前迫切需要改革妨碍学生创新精神、实践能力发展的教育观念、教育模式，把学生从过重的课业负担中解放出来，让他们多接触自然、接触社会、为学生探索精神和创新思维培养、学生潜能的开发提供充足的时间和空间”。 但是从目前地理教学现实来看，地理教学远离学生生活实际，偏重书本知识，学生的生活实际和精神世界成为被遗忘的角落。课堂教学缺乏学生的内在体验和感悟。马克思说：“社会生活在本质上是实践的。”所以我们认为让学生参加社会实践，就是参加社会活动。主要是以人与环境关系为主的活动。 二、学生实践活动与地理教学的关系 1 学生的实践活动有益于学生对地理知识的理解 例如学生在野外对照地图实地观察具体地区方向时，就对学生理解地图上的方向很有帮助、学生通过学校及周边地区平面图的绘制，对地图比例尺和图例的理解就比纸上谈兵要好的多；学生对城市环境问题的实地观察得出的环境问题要比从书本上理解的深刻。学生的实践活动对正确理解地理知识具有十分重要的意义，学生实践活动可以为课堂上和书本上抽象的孤立的知识提供极为生动形象的例证和解释。比如学生进行气象观测实践活动,学生对气温曲线降水柱状图的来源及使用就十分清楚。 2 学习一切知识的目的都在于应用。 学生实践活动可以使学生通过运用地理知识解决问题，而看到地理知识的价值。例如，学生对社区环境调查时，会发现社区建设如采暖锅炉的位置设置，社区绿化建设方案等都与地理知识密切相关。再如学生对城市环境的调查，发现问题，并且能够结合课本知识提出有益的改进方案。 3 社会实践有益于地理知识和技能的迁移与发展。例如学生对定向越野的实践活动，学生的等高线知识、地图上的方向、比例尺知识等都有了迁移和发展。再如学生根据对学校的测量，绘制学校的平面图，学生对陆地与湖面气温的观测与计算、对学校绿地与裸地的对比观测、对学校教室外有无爬墙虎室内的温度的观测等，都是对地理知识和技能的迁移。 4社会实践有益于地理知识与其他学科之间的有机的联系。 例如学生对校园环境如污水、废弃物的调查，不但使学生的地理知识与物理知识、化学知识、数学知识、美术知识、语文知识相联系，而且使学生的测量、计算等技能得到发展，撰写论文使语文写作的能力得到提高。例如组织学生的垃圾分类、噪音的测量和水质的化验等都涉及到很多学科的知识。任何一个实际活动都要有综合的知识，任何一个实际问题的解决都需要综合地运用各课知识。 三、社会实践活动的理论价值 1 现代教育的基本原则是使一切教育活动有益于人的全面发展而不是片面发展。 全面发展也是以每一个人具体的个人为对象的，决不是以抽象的人为对象的。以发展一部分学生的“智育特长”，或另一部分学生的“音乐特长”，来取代学生的全面发展，这是对马克思关于人的全面发展的曲解。创设适宜学生全面发展的实践活动是实现其全面发展的基本条件和关键。实践活动正是基于教育有益于人的全面发展。倡导包括多种实践活动形式在内的学习方式。 2 环境的改变和人的活动的一致性 马克思认为“人不是环境和教育的消极产物，而环境也是由人来改变的，教育也是由人来实施的。”也就是说，与环境和教育相比，人是能动的，人的实践活动是起决定作用的。社会实践活动尊重每一个学生的独立自主的地位，并努力培养学生独立自主的精神，而不是把学生作为被消极“塑造”的对象，学生的全面发展不应当是一个被动的过程，而应在学生能动的活动之中进行。学生的活动是否具有自主性是判断实践活动教育价值的关键。 3 马克思主义的基本原理告诉我们：存在决定意识。 当我们今天谈人的全面发展的时候，一点也不能离开人的现实性。学校不应当是封闭的场所，人的全面发展也不能在封闭的环境中进行。实践活动正是为广大学生提供更多的现实活动作为教育的载体，使参与现实活动的过程作为学习和接受教育的过程。 4 实践是知识取之不尽、用之不竭的源泉。 所有书本知识都是从实践发展来的，书本知识只是“流”，而不是“源”。同志的实践论说的好：“你要有知识。你就得参加变革现实的实践。你要知道梨子的滋味，你就得变革梨子，亲口吃一吃。”传统的学校教育只重视书本知识，而忽视实践，已成为一种顽症，应该让学生懂得，读书是学习，实践也是学习，而且是更重要的学习。 5 实践是认知的基础 尽管学校教育中以间接知识为主，然而不等于说学生能脱离实践而生活，也就是说，学生生活的基本方式仍然是实践，同时，也不等于说，书本知识是源泉。社会实践在认识过程中的意义，就在于只有社会实践才能使人的认识开始发生，开始从客观外界得到感觉经验。一个闭目塞听、同客观外界根本绝缘的人，是无所谓认识的。认识开始于经验－这是认识论的唯物论。当然这里有一个将丰富的感觉材 料加工去粗取精、去伪存真、由此及彼、由表及里的改造制作过程，形成概念和理论的过程，就是从感性认识跃进到理性认识的过程。 四、实践活动对学生情感、态度和价值观的养成有积极意义 1 态度是对待任何人、观念或事物的一种心理倾向，它包括认知、情感、行为三部分。通常人们对于某人某事的态度如何，即包括他对于该人该事的比较稳定、习惯性的倾向性反映，对小偷的深恶痛觉。 人与自然的态度、环保的态度、生态平衡的态度、对资源开发的态度。学生参与实践活动，有利于学生正确态度的养成。 （1） 关心 对自己周围的其他社会成员对地球家园、，对自然环境能自觉的注意、过问、关心当作与自己命运息息相关的事物对待，而不是漠然处之。例如学生对校园环境的关注程度、对北京市沙尘暴的关注程度、对北京市节水的认识等等。 （2） 参与 比关心更进一步的态度，能成为各种各样有积极意义的事件的参与者，例如当学生了解到北京市地下水比去年下降2米后，能自觉节约水。并积极参加学校的节水宣传、向学校领导交涉节水事宜。 （3） 进取 能从长远的利益判断有关行为的正误，例如学生参加废旧电池的收集工作，虽然无有一分钱的收益，但它知道随便乱丢弃废旧电池是一种目光短浅的行为。能积极投身到废旧电池的收集工作中去。 五 能力培养 恩格斯说过“从事实践活动是能力发展的基本途径”。社会实践提供的舞台要比课堂空间广阔的多，失败的经验与成功的经验，尝试的机会和探索的机会要丰富的多。这次广渠门中学的学生对学校周边地区环境的调查，学生不但可以在社区这个广阔舞台上显露才能，而且亲自体验失败的经验与成功的经验，尝试的机会和探索的机会要丰富的多。例如学生在对如何减少空气中的可吸入颗粒物和其他污染物的数量时，一开始只是想到绿化问题，后来认为欠妥，又增加了降尘，认为还不足，又想到汽车的尾气排放问题等。 （1）养成学生独立思考和独立完成任务的能力 无论是采取个人活动还是小组活动的形式，在活动中每个人都必须承担一定的责任，为了履行责任，必须要依靠自己的头脑和身体，自主地思考和行动。例如学生在调查学校节水问题时，每个学生都有自己的任务。调查水表的数据、设计表格、记录用水次数、进行计算、向全班宣讲。小组成员全体参与实践活动。 （2）人际交往能力 活动以小组或集体的形式进行，人际交往的机会要比课堂上充分，即使是个人活动，也需要学生不断同他人进行交流，这些交往是多方面的又是多层次的，学生在其中可以学习如何与他人进行思想交流，例如接受别人意见、坚持自己观点、吸收他人思想中合理成分以修正自己的思想，学习与人合作，例如请人帮助、给人帮助、相互帮助与共同合作等，例如学生在学校节水实践活动中，访问学校领导和教师，探讨学校节水工作，就是一例。 （3）语言表达能力 语言表达能力与思维能力的发展是密不可分的。一个人在把自己的思想用语言表达出来之前，还没有把它潜在的学习变为可同自己或别人交流的思维活动。语言表达能力促进学生思维的发展。向全班同学宣讲自己的或本组的观点，就使自己的思维活动得到发展，并用自己的语言来表述。 （4）领导与被领导的能力 每个学生都可以获得作为领导的经历和体验，可以获得被领导的经历和体验。这种体验和经历的相互补充，将会使学生收益匪浅，使其能力都得到提高。班中可能有班长、组长、班委等干部，他们是班级的领导。但是当他们在学生组成的学习小组中，他们就有可能成为被领导者。被领导也是一种能力。 （5）搜集和处理信息、资料的能力 学生的实践活动，几乎没有或很少现成的资料，所需数据、事实实例，都要靠学生自己去寻找、查阅、选择、摘录、分析。这种能力对学生今后的生活和工作极为有利。例如学生对学校周边地区环境的调查时。他们所需的数据、事实实例都要靠学生自己去寻找、查阅、选择、摘录、分析。 （6）动手操作能力 使用各种工具，如测量、计算、画图、观察等能力。例如下午石景山区试验中学的学生的活动就是要运用测量、计算、画图、观察等能力。 六、对学生实践活动中对教师的要求 1学生实践活动是一个经常探索的过程 学生实践活动的题目是开放性的，在教科书上和教学大纲上目前还没有现成的标准答案。问题的提出、问题的解决、任务的完成、产品的制作，都要靠学生自己的努力才能达到。在整个过程中，教师只是顾问、指导者，而不是操作者。学生可能提出各种各样的问题、不断的设想解决问题的办法，这样的探索是在课堂上很少见的。教师不要事先准备出标准答案。 2 实践活动是一个反复尝试的过程 与课堂教学不同的是，教师按照课本讲授，很少走弯路，而是走捷径直接到达结论。而学生的实践活动却不同，科学真理、正确结论要靠学生自己去获得，因此学生在实践活动中经常表现为进行反复的尝试。学生实践活动不仅允许学生走弯路，允许范错误，而且必定要走弯路，必定要犯错误，学生只有经过一次次的失败才能得到成功。例如学生对红绿灯使汽车尾气排放量增加和立交桥使汽车尾气排放量减少的调查中就走了不少弯路，才得出科学的结论。 3 学生实践活动是一个不断创造的过程 学生实践活动要鼓励学生大胆创造，包括提出问题的思路、解决问题的途径、完成任务的方法、都不要设置框框，学生可以充分自主、充分自由的开动脑筋，大胆想象，有所发明、有所创造。但是它同人类的一般实践活动存在着明显的差异，主要体现在它仍然不是以客观世界的改变为目的，最终目标在于学生的发展，就如学生对家庭成员中受教育程度等的调查，也不可能真正解决中国的人口问题，对学校绿化的设计，也并非承担学校的绿化任务，这种学生实践活动主要是一种体验性的活动。 4 保证学生在实践活动中经历完整的实践过程 不要是个别、零散的片断。让学生经历完成任务所需要的全部过程，也只有这样，实践与认识之间的多次转换才能真正成为可能。 七、对学生实践活动的评价 学生实践活动的成果是完成报告、模型、论文、演讲……为形式的作品。尽管完成这些任务所涉及的事物和所需要的知识绝大多数是在人类历史上已知知识经验的范畴之内，但是却需要学生通过自主学习获得，他们要直接与活动对象接触、打交道，要自己寻找、发现结论，要自己动手去设计、制作……通向最终结果的道路要靠自己一步步地走过， 在这样的过程中丰富知识、积累经验，增长才干、提高智慧。学生的活动是内外部活动相互交叉的，学生心理内部活动的，情感、意志、兴趣、想象、创造等成分是经常参与的。这样的学习过程比结果更为重要。所以将评价、总结学生实践活动的标准局限在“作品”上，就完全背离了学生实践活动的特征和目的。学生在实践活动中所体验、感受、经历、收获的一切，应该是我们所关注的。但是，成果也是重要的一种评价内容。有时会出现这样的情况，一个人或一个小组的成果是较差的，或者是失败的，但过程对他们却是成功的，锻炼了能力、积累了经验、增长了见识。因而教师要认真对学生加以观察，也可能有的个人或小组的成果非常精彩，但他们的收获未必最大。所以教师要注意： （1）教师有责任发现失败的原因，特别是在结果与收获不一致时，要帮助学生总结收获。例如学生对学校水资源污染的实验就有可能失败，这时教师就要帮助学生了解失败的原因。使学生的能力得到培养、使知识得到巩固。 （2）活动的目的是学生各方面的锻炼，主要收获是学生在态度、能力、知识方面的提高与发展，直接具体的产品固然重要。但教师在总结时一定要突出这种思想。 （3）通过评价落实对于过程的重视 学生实践活动的评价不仅是最终成果的评价，也要对学生实践活动全过程的评价，在学生实践活动总结性评价时，要包括活动过程中小组成员的分工合作情况的互评，并将此作为评定的依据。还可以让学生进行个人总结。 对于学生实践活动的产品，不存在绝对化的规格和标准，由此学生搜集资料的渠道、解决问题的假设、完成任务的方法、具体方案的设计、报告体例、作品的风格特色都有相当大的变通余地。也就是说，学生与众不同的思考、最终产品的独特风格、解决问题的奇特方式、设计方案的大胆创新等等，应该给予高分。关于学生实践活动的具体评价问题我们将在下次会议再讲。 八、学生实践活动要以人地关系为主线，以家庭、校园和社区为中心 学生实践活动方式主要有体验学习、探索操作学习和解决问题学习三种方式。 〔一〕、体验学习“体验学习”是一种基于学习者自身的活动体验，获得感性认识的学习过程。 “体验学习”作为一种有效的学习方式，在学校教育中越来越受到重视。“体验学习”的特点主要通过以下几个方面表现出来。 1.体验是对某些具体事物或情境的体验； 2.体验不是仅仅停留在活动的过程中，它必须伴随着某种活动结果； 3. 在体验的背后，往往有某种模仿榜样，从某种意义上说，“体验学习活动”是社会生活中各种活动的模拟活动，它不限于在教室中进行，而更多地是在教室以外的空间进行； 4.体验学习的种类多种多样，体验大体可以分为直接（实际）体验和模拟体验两类。其中的活动又可以具体分为： 实际体验 A栽培实验 栽培花草、树木等植物，观察它们的水土保持作用，绿地和裸地的对比实验等 B.制作、操作 制作学校平面图、节水宣传画、社区模型等；调察噪声来源、尘埃的调查与分析等 C.现实生活 商业调查、污水处理调查、校园环境调查、社区公益活动、志愿者服务活动（小区绿化活动）等 D.人际交流 与老人或幼儿园小朋友交谈、了解他们对环境的态度和建议；与不同地区、民族或国家的人交谈该国该民族风情 5. 体验学习的重要价值不在于通过学会某种操作方式,获得某种技能,而在于每一个人在活动中获得的对于现实的真实感受,这种内心体验是形成认识、转化为行为的原动力。 根据学生的需要及多数学校条件的可能性，教师在选择体验活动时，可以有不同侧重。但其中两类活动是特别应当重视的。 （1）制作与操作活动 这样的活动可以适当结合地理学科所学，加以延伸，不仅对地理课堂所学知识能起到加深理解和巩固作用，而且更进一步，可以将所学地理知识加以运用，动手动脑，设计和制作出自己的“作品”。这种活动，“作品”看的见，模得着，例如学生动手设计学校绿化方案、学生动手制作等高线模型、学生生活小区设计，这些活动反过来，对于提高学生学习地理的积极性，也会成为最有效的动力。制作作品对学生的创造能力也是十分重要的。在这里学生的创造性想象才可以全部地、实实在在地予以转化为创造性行为，并且最终形成物质形态的产品。 （2）公益活动 学校的学习不可避免地疏理社会，使学生脱离实际生活。让学生了解社会生活的某个方面，并且能够比较深入、比较直接地体验现实社会的合理性，思考社会改革的必要性和方向性。所有这些，对学生主人翁态度和责任感的形成是极为有效的。在“垃圾与我们的生活”这一学生实践活动中，就有极为生动的一幕：在定向越野时，老师发给每个学生一个黑塑料包，用来装垃圾用，当学生发现公园里垃圾很多时，就有学生在收集垃圾，后来扩展为全校师生共同收集垃圾的景象。学生们事后十分感慨，北京著名的公园环境竟然这样差，又有人议论说为什么公园不多设一些垃圾箱，北京的个人品德和环境意识、卫生习惯等水平还较低等。事后学生写出了自己的建议和感想。 （二）、探索学习 探索学习是一种狭义的体验学习，一般主要指学科领域内的探索性活动。这种学习重要的不是学习和记忆科学的结论，而是探讨和把握获得科学结果的方法和途径。因此： 1 探索学习是从抽象的科学结论和知识的接受转向通过具体的探讨，获得体验科学研究过程、学习科学研究方法的学习，而不是以获得或证实某个结果为目的的。例如学生对学校周边地区的调查。 2 探索学习的本质在于探索，而不是某个固定过程、方式的重复和再现。探索即伴随着失败，因此探索学习也是体验失败的学习。最终结果的有无，正确与否，不是评价活动是否成功的依据。 3 探索学习包括发现问题、设立假说、收集资料、信息、数据，处理资料数据，以实验等方法验证假说，以及制作模型等操作活动。活动主要是在教室外进行；这样的活动对于学生的探索能力、研究能力、应用所学知识解决问题的能力培养，对于养成科学的研究习惯，形成热爱和尊重科学的态度、是非常宝贵的机会。例如学生对学校当前绿化情况的分析，发现问题后，设立假说，然后收集资料、信息、数据等，处理资料数据，并以实验的方法验证假说。 （三）解决问题学习 解决问题学习使学生直接面临实际问题，以学习和研究某个问题为中心的活动方式。对社会问题的研究和学习主要可应用这一方法。 1 解决问题学习，其目的在于使学生在寻求解决或解释某个具体的社会问题的过程中，学会综合地、关联地、切合实际地分析和思考问题，掌握一般方法，形成关心社会的态度和参加社会活动的行为方式。例如学生对垃圾与我们的生活环境的调查活动就是如此。 2 解决问题学习不是按照某种固有的体系、顺序、接受和记忆知识的学习，而是针对社会生活中的某种现象或事实，通过提出问题、采用查找资料、访问调查、自行探讨解决和解释问题的方式和途径进行的活动。 3 解决问题学习的基础是每个人对社会生活的观察和体验，个人的生活经历及体验的多样性即构成了对于问题分析的角度和所寻求的解决方式的不同。 4 解决问题学习是从社会事物和问题出发的学习，中心是人的行 为和人际关系，以小组协同、合作学习为主的组织方式构成了实际的社会技能的学习。 5 在以社会问题为中心的学习中，如：垃圾与环境保护、人口问题，道路与环境问题等，伦理的、道德的、对社会价值观和行为方式的判断必然贯彻始终。对社会某个地区人们具有突出意义的自然和社会问题，或者是人类共同关心的面临的重大问题，都采用专题调查的形式，让学生通过亲身经历，获得直接经验，可以极大的扩大学生的知识量。而且，大量的亲身感受，对于学生态度的养成具有突出的作用。 社会实践论文:社会实践的加强与大学生社会化进程的推进 人的社会化，是指作为个体的自然人成长为社会人，并逐步适应社会生活的过程。人的社会化发展无论对于个人还是社会发展都具有重要意义。对于个人而言，只有实现社会化，个人才能适应社会生活，才能使人的个性得以形成和发展，才能最大程度地发掘和发挥其潜力和积极性;对于社会而言，人的社会化过程是个体不断融入并促进社会进步的过程，在促进了人的发展同时也将促进社会结构的完善与发展，促进了社会文化的积累与完善。社会化是一个包含丰富内容的成长过程，在自然人成长为适应社会发展的社会人这社会化过程中，要使其掌握生活技能，培养其社会角色，并使其在社会中能承担社会责任、权利和义务。大学生是社会主义事业的建设者和接班人，他们的社会化程度如何，将直接影响着能否发挥他们主力军的作用，进而影响中国特色社会主义建设。大学生社会化是他们全面成才的重要途径和标志。 一、当前大学生社会化进程中的存在问题及原因分析 伴随改革开放进程和我国的教育改革蓬勃发展，高等教育呈现大众化和开放化趋势，在人才培养中注重了知识与能力、理论与实践的结合，大学生的社会化程度也有了较大提高。据教育部社政司20__年3一4月份的调查显示:“从总体上看，当代大学生的思想政治状况是积极、健康、向上[！]的，主流是好的”。当代大学生能够拥护并支持党和政府的力-针、政策，理性地看待国家改革、发展中遇到的困难，拥护社会主义制度，具有较强烈的爱国热情、民族自尊心、自信心、自豪感和社会责任感。但我们也应看到，在大学生的社会化进程中也存在着不少突出问题，如价值观念的扭曲，价值主 体过于自我化，价值取向功利化，价值目标庸俗化;心理障碍和心理疾病增多，根据北京高校学生心理素质教育研究课题组的调查，“大学生中存在中度以上心理卫生问题的学生占16.5”【2];违法犯罪日趋严重，并且有利用高科技手段犯罪的趋势;品格修养存在缺陷，对别人缺少爱心和宽容心，任性，动手能力差;心理沟通存在障碍等等。 大学生社会化进程中出现这些不良因素，原因是多力一面的，表现在:社会环境的不尽人意，如腐败滋生，物欲横流，人际关系紧张……这些都潜移默化地影响着在校大学生对社会的认同;教育模式的局限，如教育环境的封闭，教育理念落后，社会教育的缺失，教育中只注重知识的传授和灌输，教育的内容、力一法等陈旧……这些都在一定程度上造成教育与社会的脱节，使学生对社会缺乏正确和全面的认识，缺乏面向社会的眼光和投身社会的热情;而大学教育中对社会实践的忽视是造成大学生社会化进程中出现问题的一个重要原因，在当前的高等教育中，存在着许多对大学生社会实践忽视的情况，如思想上不够重视社会实践，理论教学与实践环节的结合不当，社会实践仅仅局限在暑期下乡活动和课程实习、社会调查等范围，社会实践形式单一，在教育教学中实践环节的落实不到位，甚至流为形式等等，而社会实践是在校大学生社会化的主要途径，对实践的漠视必然会使其社会化程度受到阻碍。 二、社会实践是大学生社会化的重要途径 (一)社会实践是大学生认识、认同社会的基础 实践是认识的来源，是大学生社会认同的前提。“生活、实践的观点，应该是认识论首要的、基本的观点。”【3]人不能脱离行动、脱离实践而从外界直接获得知识，只有在实践中，人们才能逐步从现象深入到事物内部，认识其本质和规律，对人类社会的认识尤其如此。在大学生社会化进程中存在对当今社会认识不正确或片面的问题，进而造成对现存社会不满或认同感不强，除了社会自身的复杂性和社会中存在不良现象外，学生自身所处环境—大学校园的相对封闭性、学生生活的相对单纯性是最重要的原因。学校环境和生活的封闭和单纯，一力一面有利于大学生避免外界干扰而安心学习，避免精神污染，培养高尚德性，但另一力一面，也会造成大学生们由于封闭造成对社会缺乏正确、全面、深刻的理解和认识，对社会的认同感不强。因此，通过加强社会实践，让学生走出校园，走向广阔的大社会，从而使大学生们在实践中深入了解社会，增进对社会的认识和认同，进而投身社会、服务人民。 (二)社会实践是大学生走向社会的关键环节 校园从一定意义上说是小社会，但大学校园与社会仍有着很大的差别，从校园走向社会是一个过程，在这个过程中需要必要的社会化准备作为过渡的前提条件。大学生社会化程度不高的一个重要表现是学生毕业后不能较快适应社会，不少在校表现优秀的学生，毕业后工作平平庸庸，甚至有些毕业生走向社会后成为人民的对立者，走向违法犯罪的道路，这些现象反映出我们的高等教育存在脱离社会实际的问题，学生缺乏从学生向社会人转换的必要准备。因此，要使学生能尽快地转变角色，适应社会，在校期间的一个重要措施就是强化社会实践，按照同志在北京大学百年庆典上的讲话中对青年大学生提出了四个统一中的“坚持学习书本知识与投身社会实践的统一”的要求，实现教育与生产的有机结合，走实践成才道路。通过加强社会实践，提高在校学生的社会化程度，提高在校学生对社会的认识水平和社会适应能力，掌握必要的进入社会角色的知识和技能，为学生从学校走向社会打下必要而良好的基础。 (三)社会实践是在校大学生承担责任、奉献社会的途径 作为社会人，一力一面具有要求他人、集团、社会尊重其尊严、人格和个人自由、生存生活的权利，为其提供物质和精神 需要;另一力一面，也要求其通过自身劳动创造出物质和精神的财富，来满足自身和他人、集团、社会的需要，承担相应的社会责任。在大学教育中，我们不仅要使学生掌握专业知识、技能，也不仅仅要培养学生具有承担社会责任、奉献社会的意识和品质，而且应采取措施以使大学生们力所能及地把自己学到的知识技能服务社会和人民，大学生社会实践就是在校大学生承担责任、奉献社会的途径。党的十六大报告也指出:“全面贯彻党的教育力一针，坚持教育为社会主义现代化建设服务，为人民服务，与生产劳动和社会实践相结合，培养德智体美全面发展的社会主义建设者和接班人。”【4]因此，我们应该通过组织在校大学生参加社会实践活动，正确处理好受教育与做贡献的关系，在社会实践中锻炼学生的技能，也让学生将自己在学校学到的技术技能服务人民、奉献社会，承担力所能及的社会责任。 三、加强社会实践，促进大学生社会化 (一)提高对大学生社会实践重要意义的认识 影响大学生社会实践效果的因素很多，其中思想上高度重视是提高社会实践效果的思想前提，加强社会实践，首先要提高对大学生社会实践重要意义的认识。社会实践是大学生成才不可缺少的重要途径，是大学生素质教育的重要内容，加强大学生社会实践也是落实党和国家的教育力一针政策的体现。正如1999年颁布《中共中央国务院关于深化教育改革全面推进素质教育的决定》指出的:“全面推进素质教育，要面向现代化、面向世界、面向未来，使受教育者坚持学习科学文化与加强思想修养的统一，坚持学习书本知识与投身社会实践的统一，坚持实现自身价值与服务祖国人民的统一，坚持树立远大理想与进行艰苦奋斗的统一。”因此，全社会特别是高校要高度重视大学生社会实践活动，从组织领导、经费落实等力一面予以强有力的保证。 (二)拓展和深化社会实践的范围和内涵 大学生社会实践是一种以实践的力一式实现高等教育目标的教育形式，是高校学生有目的、有计划深入社会现实，参与具体生产实践和社会生活，观察社会、理解社会、分析社会、服务社会，不断培养学生技能、品格的教育活动。加强大学生社会实践，必须突破原来简单地将实践理解为参观、实 习和暑期三下乡的狭隘范围，努力拓展大学生社会实践的范围，主要包括:暑期三下乡，学生的课程实习、实践，社会调查与考察，生产劳动，青年志愿者活动，勤工俭学--一不仅如此，在拓展大学生社会实践范围的同时，还要不断深化大学生社会实践的内涵，不仅仅是调查、学习知识和掌握技能，还要在此基础上进一步延伸学生对社会问题的思考和解决，培养学生投身实践、服务社会的思想观念。 (三)精心策划，提高大学生社会实践效果 造成大学生社会化问题的原因不仅在于实践环节的缺少，也与当前大学生社会实践效果不佳密切相关。精心策划、认真组织是提高实践效果促进大学生社会化进程的关键。 首先，建立社会实践活动的领导机构，按照分工协作的原则和工作的需要设立实施机构，建立相关的工作制度，确保活动顺利开展。 其次，要确立科学的社会实践设计原则，依据适合青年成长规律，按照受教育与长才干相统一，思想性、知识性、趣味性相统一以及人才、经济、社会效益相统一原则，精心设计好社会实践活动，从社会实践的内容、力一式等力一面做好规划，使实践活动具有计划性、预见性。 再次，要认真准备，做好社会实践前的宣传准备、物质准备，为社会实践活动打下良好的基础和保障;周密部署、扎实作，姻织室旅奸室践活动，提高社食室践活动的室扮性。最后，还要建立社会实践评估体系。依据评价体系，认真做好社会实践的总结工作，不断提升和提高大学生社会实践。 (四)在社会实践中强化大学生社会化意识 大学生社会实践是高等教育的重要形式，以往我们对社会实践教育功能的定位基本上局限于通过社会实践增进大学生对社会的了解，提高动手能力，促进良好品格的形成等力一面，往往忽略了社会实践促进大学生社会化的价值。因此，我们要在深入发掘大学生社会实践教育价值的基础上，要凸显社会实践对大学生社会化的促进作用，在大学生社会实践活动中强化其大学生社会化的功能，以此为导向，通过社会实践活动促进大学生社会化进程。

运输管理论文:浅论我国道路运输信息化管理的现状 [论文关键词]道路运输 信息化管理 现状 相应对策 [论文摘要]随着信息和网络社会时代的到来,以计算机、通信和信息技术为中心的网络日益成为连结社会的纽带。道路运输管理作为社会发展的一个重要基础,成为信息时展的重点之一。信息技术是提高道路运输管理效果的重要手段,但是道路运输信息化管理在建设观念和重视程度及法律体系等方面还存在~一定的问题,这严重影响了道路运输管理信息化建设与发展。笔者根据自己多年的工作经验,对道路运输信息化管理的现状,给出了简单的应对措施和发展策略。 1当前道路运输答理伯息化管理存在以下现状 随着道路运输管理信息化的全面推进,业务量的快速增长,应用需求也呈现多样化,对业务功能、数据质量、信息服务等提出了更高的要求和更深入的需求,道路运输管理信息化的要求实现可持续发展,主要面临着以下的问题: 1.1对信息化的意识不够强 从当前的情况来看,部分工作人员对信息化工作还没有很好地掌握,没有充分认识到信息化的管理工作是做好道路运输管理工作的前体和基础没有认识到信息化在道路运输管理工作中的地位和作用,只是信息的收集不完全,不懂得怎么应用各类有利于实际工中的信息,只是被动的接收,不能及时的去发现和解决问题。还有就是一些市信息化工作跟不上去,部分领导重视不够、组织不力有很大的关系,许多道路运输部门把信息化工作简单等同于技术工作,信息化工作主要依靠科技部门来推进,业务部门很少进入或者根本就没有介入,科技部门进行单打独斗,致使信息化工作不能正常的实行。 1.2应用管理信息化考核机制不健全,信息效果不好 除了对有关信息化的认积、技能等方面的原因外,考核机制不健全是导致效果不好的重要原因之一。道路运输信息系统建设虽然已经大规模的得到应用,但日前绝大多数道路运输部门没有将信息化工作纳入实际的绩效考核内容之中,即使得到考核了缺乏科学的评价指标体系,影响了信息系统的应用效果。但同时也存在较大的信息安全隐患,应用规模的扩大对信息安全管理提出了更高的要求,目前信息系统从安全管理方面到技术防范方面都存在着严重的隐患。一些市系统安全备份滞后,数据丢失等事件严重的影响了业务工作。在最近几年中,系统崩溃、数据丢失等信息安全事件在各地都时有发生。 1.3部分信息系统功能有在完善,信息系统整体规划设计等有待加强 在目前,业务对信息化的需求是越来越高,部分系统功，！能、数据质量、系统关联性等己经不能满足业务工作的需求。一些较为落后的市信息化设备投入不足,设备老化,部分基层工作地对网络接入质量差,故障维护受条件制约,严重影响系统运行和业务办理。另外各市普遍存在重建设、轻管理的现象,对信息系统的管理不够重视运行维护机制不够健全。道路运输信息系统建设应用起步晚,业务相对来说比较多,但是目前有些市仍然反应运政信息的综合平台的应用衔接不够顺畅。 2道路运输信息化管理工作的相应对策 2. t强化教育,加强组织领导,使工作人员能够充分意识并适应信息化的工作要求 要积极抓好对广大在职人员的教育与工作,增强他们的信息化意识,促使他们要不断的更新观念,放弃久的思想观念,正确树立信息化的思想。可以定期的组织工作人员开展信息化工作等技能的教育培训活动,促使他们全面掌握并做好信息工作的各项技能。随着各级领导对信息化工作的重视,相应的工作也取得明显的成绩,这些都与部门领导的重视和工作组织有力有着一定的关系。在这种的情况下,各级相关部门要采取更加有力的措施,成立信息化工作组织机构,建立业务部门负责人推进相关系统的应用等,同时还要健全信息化工作考核机制,加大信息化的考核力度,严格实施奖罚制度,激发工作人员的工作热情,充分发挥主观能动性,确保各项工作的措施落到实处,推进道路运输管理信息化工作的进程。信息化的生命就在于应用,信息化建设应当始终坚持围绕业务需求,服务于运政部门的实战应用,以有限的资源获得最大的应用效果。 运输管理论文:分析公路运输安全管理体制及措施 公路运输管理已不仅仅是交通部的问题,安全的公路运输是人们口中的热点话题,所以现在公路运输管理由很多部门,如交通部门、公安部门,各司其职并相互合作,逐步改善先前出现的各种弊端,建立完善的体制,营造一个安全、有条理的交通运输体系。 一、公路运输安全的内容: 1.安全方便性:对旅客及货主在确保安全的前提下,提供尽量周到的服务。例如,在组织旅客及货主购票、办手续、托运、出站、提货等,手续简便、正确。 2.安全可靠性:在运输过程中,确保承运对象空间和时间上不出故障的特性。空间上的安全可靠性是指保证运输对象安全完好抵达目的地的特性。时间上的安全可靠性是指在确保安全的条件下,准时完成运输的全过程。时间上的安全可靠性不仅体现出运输时间的质量指标,而且给货主或旅客一种安全感。 3.安全防护性:在运输中,确保承运对象身心不受侵害的特性。例如,旅客乘车、货主托运心情舒畅,感觉良好,预防旅客途中因过度颠簸、疲劳和乘坐环境的损害而导致身体和精神上的疾患;严禁旅客携带危险品乘车;禁止车辆违章装载和超速行驶等。在公路运输过程中,对可能导致各类事故的诸因素,必须采取强而有力的预防措施,最大限度地控制事故。 二、公路运输安全管理体制: 1.安全管理机构的组建原则:公路运输具有流动、分散、多单车生产的特点。这种生产形式既需要高度集中,统一调度指挥,又要求机动灵活、随机应变地处理和解决问题。所以公路运输企业的安全职能机构应采用统一领导和分级管理相结合的根本组建原则。公司一级的领导职能机构负责作出安全决策,制订政策和确立规章制度等工作,使整个企业的安全管理工作纳入统一领导、统一政策、统一认识、统一计划、统一指挥、统一行动的轨道上来,确保整个企业的安全管理活动的一致性、有效性。 2.安全机构的设置:公路运输企业的安全管理机构,一般由一级企业的安全管理委员会及下设的安全管理办公室和二级企业的安全管理领导小组及下设的安全管理小组等组成。目前,我国多数公路运输企业的安全管理机构,仍采用单线多头管理制的组织形式。这种分散管理安全的方式,多头重叠,职责不清,往往流于形式,因此在安全组织的管理上需要进行改革,目的在于把整个企业的安全质量问题,纳入统一的轨道,提到企业的最高一级,从组织上保证安全质量管理的有效推行。 3.安全保证体系:公路运输的安全保证体系是为了确保运输生产过程中旅客及货物的安全,所建立的一套严密、协凋、高效的安全管理系统。在这个系统中,明确规定每个部门、每个人的任务、责任和权限,并对每项安全管理工作制订计划,确立岗位安全作业标准、检查,校核办法和信息反馈处理方式,确保企业安全质量管理工作的有效实施。 三、公路运输安全管理措施: 1.改善制度,建立合理的体制:完善好各个阶级的管理制度,一级到一级,有条不紊,层次分明。如政府、企业、业户、自己,明确各自的责任,并建立明确公正的奖惩制度。通过一些中介组织的力量,宣传安全运输的中心思想,加强审核标准,选择出一些信誉好,实力强的保险公司,加以宣传,做出表率。按照运输的危险货物的程度进行分类,建立管理体制,提出相应的安全运输的措施;对每次的交通运输事故进行客观深刻的分析评估,建立事故处理分析体制,比较异同,提出改善方案。通过实事问题的处理,不断完善各体制的内容和任务,如教育体制,责任保障体制,制度管理体制等。加强他们之间的分工合作关系,让每一环节顺利的进行下去。 2.提高车辆的安全性能:加强货物的监测工作,从安全性、经济性、环保行、节能性综合考虑。对发生的重大事故实行责任连带制度,让他们能够互相监督,加强彼此间的合作关系,同时也能够鼓励一些,技术先进,性能可靠的生产方。对高速公路上的运输实行严格的限制,尤其是旅客方面;对危险物品的运输要仔细检测,不能遗漏一点细枝末节;减/:请记住我站域名/少一些性能技术比较差的车辆的使用,逐步淘汰这些落后的产品。 3.建立安全认证制度:对进入市场的人员实行严格的资格认证制度,为安全运输管理提供必要条件。对市场进入进行严格的把关,坚决禁止一些没有安全保障措施的业务者进入市场。明确公路运输过程中每一部门的职权范围,实行动态管理体制,加强管理措施。对场站的生产环节加强安全检查,健全运行商的 交通安全的意识,对运输企业和运输工具进行全方面的管理,严格执行事故连带追究的制度。 4.宣传教育:通过有关部门,大力宣传运输安全方面的知识,提高相关人员的安全意识。对驾驶员的培训和考核制度严格执行,不容马虎,全方位的提高其综合素养,为他人和自己的生命安全提供保障。 5.人才管理:相关企业制定合理的目标,并根据目标,制定运输行业人才发展的规划,将业内人才的管理也纳入制度化管理的轨道。将社会招聘、定向培养和继续教育的方式有效的结合起来,加强整个行业的梯队管理体制。并对企业的有关部门的人员进行定期培训,如运输安全管理人员、车辆维修人员、技术检测人员等,实行考核上岗制度,优胜劣汰。建立一支团结合作,努力进取,不怕困难,无私奉献的职工团队;建立一支执法严明、保质保量、作风严谨、服务热情的法制团队;建立一支执政为民、高效廉洁、立场坚定、刚正不阿的领导团队。 运输管理论文:我省内河危险货物运输安全监督管理方法探析 为能更全面了解、掌握我省内河危险货物运输安全与防污染监督管理的现状，研究、确定我省内河危险货物运输监管的有效手段和科学方法，课题组对___省地方海事局辖区内水路危险品船舶、企业、码头、监管现状进行了调研，提出了健全我省内河危险货物运输安全监管的建议。 一、我省内河船舶载运危险货物运输现状 1、内河危险货物运输种类、吞吐量 我省地方海事局辖区内河危险货物运输种类主要是成品油和散装液态化学品。20__年至20__年期间,我省内河危险货物吞吐量以年均12.9的速度增长,20__年内河危险货物运输吞吐量为496.4万吨，其中：成品油年为372.1万吨（进港338.3万吨，出港33.8万吨）、散装液态化学品为124.3万吨（进港123.0万吨，出港1.3万吨），预计“十一五”期间还将保持年均10以上的增长速度。 根据观测，浙北主干航道京杭运河、杭申线、乍嘉苏线、杭平申线、长湖申线上危货船舶平均每天通过约为89艘，运量为1.85万吨，约占每天通过船舶总数的3.1、每天通过船舶总运量的5.6。 2、内河危险品运输船舶状况 截止20__年底，在我省地方海事局登记的内河危险品运输船舶共有88艘（8568总吨），此外，长期在我省从事运输的外省籍危险品船舶总数约有450艘，主要是安徽、江苏、上海籍船舶。 3、内河危险货物港口作业企业状况 目前，我省地方海事局辖区内共有危险货物装卸码头234个（泊位252个）、主要分布在浙北水网地区各市、县城和主要航道，其中：成品油码头168个、散化码头84个。 4、内河危险货物运输企业状况 目前，我省有内河船舶载运危险货物运输企业15家，其中已建立安全管理体系企业1家。企业岸基管理人员数为86人，企业经营的内河危险货物运输船舶共计13621总吨。 5、应急处置能力 目前，我省地方海事部门能提供的应急设施设备只有：围油栏600米，围油索300米，吸油毡1200公斤，集中使用时约能处置3吨油污染事故。企业能提供的应急设施设备情况只有：围油栏2370米，消油剂767公斤，吸油毡1520公斤。 二、我省内河危险货物运输安全监管存在的主要问题 1、各政府部门对内河危险货物运输中应急管理的协调配合有待加强 《危险化学品安全管理条例》和相关政府规章对水路危险品运输的应急反应没有明确作出规定，因此政府及有关部门的重视程度不够，主要体现在政府层面的应急预案还不完善，应急处置部门的责任落实不够明确。 2、内河危险货物运输基础条件薄弱 浙北主干航道船舶流量大，航道相对拥挤，缺少化学危险品运输船舶专门的抢险、停泊区，随着水上危险品运输呈逐年增长趋势，一旦危险品运输船舶发生交通事故并处于航行密集区，容易造成事故难以控制； 现有的内河危险货物作业码头总体状况较差，码头基本都坐落在主干航道两侧，船舶直接在主干航道两岸进行装卸作业，易导致事故发生； 我省内河危险品运输船舶中小吨位船舶多、船舶技术条件不高，容易发生泄漏事故； 从事内河危险品运输有关的船员、企业管理人员、装卸作业人员的专业知识缺少，使危险运输、作业存在相当的隐患； 海事部门对内河危险货物运输安全的监管能力不足，由于船舶危管防污工作专业性、技术性强，针对性的装备投入和专职监管人员数量不足，应急反应、处置能力薄弱。 3、对内河船舶载运危险货物运输事故的善后处置无法律法规依据 事故清污和污染损害赔偿无资金保障，《内河交通安全管理条例》虽已规定船舶要按照国家规定必须取得船舶污染损害责任保险文书或者财务保证书，但相应的“国家规定”至今未出台，对内河危险品运输船舶实施强制性的船舶污染损害责任保险也无明确的规定。 4、对内河危险货物运输的监管存在漏洞和不足 目前海事部门对内河危险品运输的申报只针对到港船舶，对过境船舶实施有效的动态监管还不能全部实现，浙北内河主干航道成网，航区内各危货码头比较分散，现行的内河危险品运输船舶申报管理及跟踪监督存在对过境船舶的监管盲区。 5、港航管理机构内部海事、港政、运政等部门对内河船舶载运危险货物运输的监管，由于各自依据的法律法规存在交叉，可能出现政出多门，程序繁杂，行政执法效率不高的情况。 三、解决问题的途径及建议 （一）完善立法工作、明确船舶载运危险品安全管理的职责 积极组织起草《___省水上交通安全条例》，将危险品运输管理的有关法律空缺予以明确，通过立法明确：地方政府及有关部门在内河危险品运输事故应急处置中的职责；强制实施船舶污染损害责任保险或成立船舶载运危险品事故处置基金；危险品船舶修造、保养企业的资质认定；危险品船舶船型及有关设施、设备的强制要求。目前省港航局已开展立法前期工作，建议明年能列入省人大立法调研计划，进入立法前期程序。 （二）改进和完善内河危险货物运输监管模式 1．开展对浙北内河航道网的扎口管理，对进入我省的危险船舶全程监控 在浙北主干航道入省口设立危货船舶申报站点，对危险品船舶进入本省的第一时间实施报港并纳入全程监控。 加紧内河危险品运输船舶的GPS安装工作，杭嘉湖GPS平台联网，开发全省统一的危货申报管理软件，充分利用信息化科技手段，为实施危险品运输船舶全程监控做好准备。 2．改进和完善内河船舶载运危险货物运输的 综合管理模式在港航管理机构内部突出综合管理执法，强化以海事部门为主、运政、港政部门协同配合的综合监管模式。充分发挥四牌一门的优势和海事管理机构管理危险货物的业务特长，提高管理效率和效益。 3.加强危险品装卸作业码头的监督管理力度 加大对危货码头的监管力度，加强对重点危货码头监管，保障危险货物运输船舶的装卸安全。切实落实对危险货物装卸作业码头定期与不定期的安全监督巡查制度，对大型油库和重点危化企业码头实施视频监控。对危货装卸运输实时监管。 （三）加快内河危防应急处置能力和设施设备建设 要抓紧内河应急方案的完善和演练，努力提高应急反应能力。 加大对监管力量的投入，增加应急体系运行必要的设施和设备配备，提高港航管理部门对化学危险品运输船舶突发事件应急救助能力，逐步配备防爆海事艇、防护服、各种应急泵和必要的监测取证设备和器材，优先添置防油污设备和防强腐蚀设备，按危险货物码头危险程度、规模等级等条件，统一规定应配一定数量的围油栏、消油剂等各类防污设施设备。加快建设危险品船舶应急停泊区，建立危货船舶专用停泊区或装卸作业区。 （四）提高内河危险品运输船舶、船员总体水平 加强对危险品船舶技术状况的管理，船检部门要加强对本省危险品运输船舶的检验管理，同时对进入我省内河特别是部分水源保护水域的船型研究。 海事部门要加强对进入我省的危险品运输船舶和船员的管理，严格对危险品船舶的安全检查制度，督促船舶纠正缺陷。对于有问题的企业及船舶、船员应该通过建立黑名单制度，加强管理和拒绝准入。 （五）加强内河危险货物作业港口设施审批，督促企业提高安全管理能力 对内河危险货物作业港口企业，按照《危险化学品安全管理条例》规定要求，加强对装卸管理人员的安全知识培训力度；加强内河港口统一规划，对新建危险货物作业码头必须符合国家规定的安全距离和航道通航条件，采用挖入式港池；对现有不具备安全靠泊、作业基本条件的码头，坚决予以整改，或者逐步淘汰。 对内河危险货物运输企业，督促内河危险货物运输企业建立运行安全管理体系，加强内部管理，不断提高企业安全与防污染管理能力。 （六）相关建议： 1．各级交通、港航部门要积极配合同级安监部门制定操作性强的政府层面的内河危险化学品事故应急救援预案，报同级人民政府批准后实施，进一步明确政府及有关部门在内河突发公共事件中职责。 有关管理部门、港口、码头、船舶都要建立各自的应急计划，其中港航、海事部门要加强跨区合作和整合社会资源，充分利用社会的专业人员和防化资源，加大与危化企业在遇险救助方面的合作，对辖区内化工企业、科研单位和院校、医疗机构及相关管理机构已有的应急处置设施设备进行调查，特别是对我省内河船舶危险品运输运量较小、但易导致严重危害化学危险品的应急处置设施设备进行登记，并在内河突发公共事件危化事故应急预案中确定联络和调用程序。 2．建议结合内河航道改造规划，加快开展主干线航道上危险化学品运输船舶报港候泊区的选址工作，建立专业的危险品运输船舶服务区，供危险品船舶在应急情况下临时锚泊，保障到港危险品运输船舶的安全，彻底改变危险品船舶与其他船舶混杂停泊，无序占据航道的现状。 3．加紧研究建立内河危险品运输事故的清偿机制，以解决危险品泄漏后的清理和赔偿问题。现阶段建议制定相应的规定，采用财政补助的方式，支持、鼓励社会力量建造和配备危险品救助设备（专用船、专用泵、防污设备等），在实施应急时由政府有偿征用，按照应急实际消耗由事故责任方在应急结束后购买相当设备返还并承担相应费用。 4．建议交通部制定内河船舶技术标准，促进内河船型技术进步，强制要求内河危险品运输船舶采用双船壳，积极发展标准化、系列化的适合货种运输需求且与航道等级相适应的大吨位环保型船舶。 运输管理论文:试论道路运输管理的研究 1 现行运输管理体制缺“效” 第一,人员编制不规范,机构性质不统一,我们主要以我市为例来谈,按照交通部对运管机构每百台车定一人、每百站(场)定三人的设想,运管队伍应是一支精干高效的队伍。但由于我市的交管所都分属地方政府管理,而市运管局对区交管所无人事权属关系,导致区运管机构的人员与业务出现不平衡现象,存在“管事不管人,管人不管事”等诸多问题,甚至出现个别运管人员素质低、业务能力差、服务意识淡薄等现象。另外,我市各区县运管所的建制不规范统一,多为科级建制、甚至还有股级建制。科级单位要负责一个区的道路运输行业管理和指导,还要对运输市场的发展变化进行分析预测,其实际能量实在有限,很多运管所都有“小牛拉大车”的感觉,难免在道路运输管理中存在着缺位问题,平日里往往疲于完成各项工作任务和处置各种道路营运纠纷,很难静下心来思考辖区道路运输行业的发展问题。 第二,执法分离后弊端日益显现我市于06年成立了交通行政执法总队,在主城区实行了行政审批管权与执法处罚权分离,这种改革避免了执法部门间的相互推诿,相互扯皮等现象,加强了相互监督,提升了交通形象。但作为道路运输行业的许可管理部门缺失了执法权,或者说执法权没有得到充分的利用,就像失去了“一只手”一样,在行使管理权的时候有时出现尴尬和不到位的情况。如对辖区维修企业超范围经营的治理上,没有了执法权,不能对其违章违规行为进行及时、有效地处罚,存在一定的安全隐患。 第三,职权责任不明确。从对外来讲,运管部门所担当的职责是对道路客运、货运经营,站经营、机动车辆维修经营、机动车驾驶员培训等的管理,具体行使着法律赋予的对以上行为的行政许可、行政管理、道路运输安全监管职权,并在某种意义上担负着维护社会稳定的职能。但这些管理职权实际被公安、建设、农机等部门所肢解,因而在管理职责上存在着重叠现象。如我区在进行的农村客运投放工作上,要与区属很多部门进行接洽,在参与类似的地方交通规划建设上存在一定的难度。从内部来说,市和区级的运管机构权责关系不明确,区交管所对客运企业及营运线路仅有初审权,而又要对本辖区的客运企业进行管理,而有终审权的市运管局对客运企业又没有直接参与管理,出现了“审批的不管理”、“管理的不审批”的局面,一旦发生线路纠纷,由于区交管所缺乏解决问题的有效手段,所以导致纠纷升级,很容易演变成集体上访、甚至堵塞交通和罢运的现象,对社会稳定造成极坏的影响。以上因素导致在运输管理工作中,权、责、利不够明确,运管部门缺乏手段,对运输矛盾纠纷的处理不够及时等,工作难以实现高效率。 运输管理论文:论综合运输管理体制的发展趋势 摘 要：新世纪以来，我国运输业飞快的发展，但是随着国民经济的稳步发展，人们对交通运输行业的需求和对综合运输体系的服务质量的要求有所提高。本文对综合运输体制的发展现状进行探讨，讨论如何解决现行体制与发展社会主义市场经济不相适应等问题。并结合国内外的综合运输发展的经验，探讨如何推动交通运输管理体制的不断改革，完善新型的政府交通运输管理职能。 关键字：综合运输;体制改革;交通安全体制 综合运输体系的内涵交通运输体系是以运输线路为主线，将运载工具、港口、车站道路设施，航道等硬要素，以及运输组织、管理和协调系统等软要素贯穿而成的系统。其核心要素是以交通运输需求的特性(需求主体、运量、运距、流向、需求技术等)为出发点，按照不同运输方式的技术经济特征以及区域运输路线环境状况，合理配置各种运输资源，快捷、高效、安全地实现运输对象的空间位移。 一、我国交通运输体制发展的现状 1.各种运输方式的管理制度自成体系 我国的管理体制是由发改委组织编制交通运输综合规划，交通、铁道和民航等部门分别组织编制公路、港口、铁路、机场等专项基础设施规划。其直接后果是各种运输方式基础设施结构性短缺和过剩并存。由于分割管理，各种运输方式标准规范不统一，也大大增加了公铁联运和水铁联运的装卸成本，降低了运输效率，制约了运输经济的发展。 2.交通安全体制不完善 民用航空的市场监管法规不完善，民航安全监管体制在很大程度上还要依靠行政手段，现行民航设立地区管理局及其安监办的体制现状，不利于民航管理部门对机场和航运企业的安全监管，影响监管效果。 道路交通安全，现行机构职能配置片面强调公安交通部门的路面执法，忽视交通安全其他环节的整体考虑，对机动车安全技术标准的研究，交通运输从业人员的管理以及公路设计安全稽核等交通安全因素重视不够。 水上交通安全，我国水上交通安全管理体制是沿袭前苏联的模式，即渔船商船商港与渔港分别由交通、农业两个部门管理，在管理上既容易出现缺位问题，又容易出现越位问题，引发部门争执。 二、国外综合运输发展的经验 发达国家综合运输体系是随着经济的发展和环境的变化逐渐演变而成的，为我国在市场经济环境中如何从事交通运输管理提供了比较成熟的经验，具体为： 1.美国 美国经历了现代交通运输业完整的发展过程，其政府的交通运输管理也随着交通运输业的成长而不断调整。为了使交通运输的管理从分散走向集中等，美国国组建运输部。其联邦政府归口管理水、陆、空运输的机构。下设9个局，负责综合运输的协调和管理。运输部是美国联邦政府制定交通运输政策的部门，它还与其他机构协调，制定国家全面的交通运输政策和长远规划，管理交通基础设施的建设，起草并提交所有交通运输或与交通运输有关的立法，并提供州和城市交通项目的技术支持，同时负责拨款。 2. 德国 德国目前实行的是大交通管理模式。从1991年开始，德国进行政府管理机构及人员精简。1998年，德国联邦交通部与建设部等进行合并成立德国联邦交通、建设和住房部(以下简称：联邦交通部)，联邦交通部按《基本法》授权领导全德国的交通行业，交通业务范围涉及铁路交通、公路交通、内河航运、海上交通、航空、公路建造、联邦航道建造及气象服务工作等。德国的交通行政管理为三级架构，联邦交通部、州级交通行政管理部门、市级交通行政管理部门。这三级之间没有直接的上下级关系。他们分别隶属于联邦政府、各自的州、市政府。 三、现阶段我国交通运输体制方面存在的问题 1.部门分割，相互竞争 长期以来，每种运输方式的主管部门都是从本部门的角度出发进行规划、建设与运营。各个交通主管部门都要给自己所管的行业争资源、要政策，都是从本部门在现有体制下能动员的资源出发确定本部门的长期发展规划，而不考虑在我国的资源人口条件下什么样的交通运输结构才能实现可持续的交通，对我国整体的大交通发展战略缺乏通盘考虑。这种部门分割的管理方式更缺乏通过统一规划和政策法规协调实施可持续交通战略的能力。 2.基础设施建设，缺乏统筹规划 每种运输方式的主管部门都追求各自交通网络的完整性，不考虑与其他运输方式的联系。各种运输方式之间缺乏协调分工的问题，突出表现在规划和综合枢纽建设上，每种运输方式的规划和设计都是只从本身出发而不考虑与其他运输方式的衔接，缺乏统筹规划相互协调，综合运输的优势难以发挥。 四、结语 对于体制改革而言，其主要是整个社会政治和经济制度创新的一个重要内容，先进的社会制度就是能促进生产力更快发展的社会制度，社会制度改革的总目标是促进生产力的发展。行政体制改革作为国家管理制度的创新活动，同样服从于发展生产力的总目标，而且，先进的制度创新可以创造新的生产力。 1.统一交通运输管理体制 为实现建立综合、统一交通运输行政管理体制的目标，交通运输的各政府主管部门要推进政企分开，通过职能的转变和调整，按照新的行政环境和管理要求重新确定职能定位，并在各部门之间努力实现职能定位的统一。交通运输部统一领导五种运输方式后，各种运输方式决策支持与综合协调系统由交通运输部内设司级机构组成，由运输部的综合管理和统一协调。 2.建立道路交通安全机构 在交通运输部下建立新的道路交通安全管理机构。将公安部的公安交通管理局的职能与交通部有关司局部分职能整合，组建新的新的道路交通安全机构，由公安部和运输部双重领导，避免在道路交通安全执法过程中的相互扯皮，推诿现象。 3.制定相关的政策法规 为适应转变政府管理方式的要求，交通运输主管部门应加快制度建设的进程，加大制定和实施各项政策、法律、法规和规章的力度，从而为交通运输管理提供必要的依据和手段。同时，要相应地积极理顺与相关部门的关系，解决管理职责交叉和重叠问题，建立系统化的综合管理体制，为执行和实施有关政策、法律、法规和规章开辟完整、有效的途径。 运输管理论文:铁路运输调度信息管理探讨 【摘 要】 铁路运输调度是铁路日常运输组织的指挥中枢，担负着运输安全及生产任务实现的双重责任，在铁路运输生产活动中，以信息为前提，建立健全调度信息管理制度，采用先进的信息化手段，规范有关调度信息的收集、记载和传递程序是实现运输生产安全可控，基本稳定的重要基础。 【关键词】 调度 信息 安全 基础 1 调度信息的特点及现状 调度信息是搞好安全管理的前提，通过大量、快捷、高质量的信息，可以决策安全生产现状及趋势，及时发现潜在的安全隐患，采取超前的防范措施，把事故消灭在萌芽状态，提高动态管理的能力。经过多年的技术革新，铁路的信息化基础设施已具规模，铁路调度信息设备的现代化不仅仅是为了减轻调度作业人员劳动强度，也充分发挥了其提高运输效率、扩大运输能力、保障运输安全的有效作用，但是在优化资源配置、完善信息采集、强化信息使用队伍素质方面还存在很多问题。铁路调度信息具有地域分散、涵盖面广、信息量大、保密性强等特点，其管理很难达到准确、全面。调度部门是信息的汇集地，信息源点多，信息量大，信息的定期分析，倾向性、规律性总结尤为重要，加强信息的转换，发挥调度信息管理的政策导向作用，完善信息网络，加大信息软件开发，形成良好的管理机制，以达到确保安全生产的目的。 2 调度信息管理存在的问题 2.1 调度信息系统的开发使用不统一 各铁路局使用的调度指挥系统操作软件不统一且种类繁多。甚至同一铁路局存在着不同开发单位的多个系统，客观上不利于各铁路局系统间的数据通讯与分享，不利于铁路总公司的调度指挥。信息是安全管理的有效手段之一，车机联控信息、外单位反馈的问题信息都要进行认真分析，跟进信息来源采取有针对性的预防措施，实现调度信息管理的超前性、预见性。 2.2 信息来源的监控记录不完善 随着调度部门调监系统、dmis系统、列车运行监控记录装置lkj的完善使用，看似安全监督措施已经非常完善，但是对于施工、维修作业过程中现场工务、电务、供电部门的作业组织监控几乎还停留在人控的阶段，调度部门工种之间或者与站段现场作业人员之间的联系还有使用非录音电话的习惯。 2.3 安全信息的管理责任不清 过多的把安全信息的收集加在行车调度部门，造成了信息收集不及时、不准确，扰乱正常行车指挥，而且会出现调度人员掩盖自身出现的违章违纪行为的可能性，出现了信息收集上的滞后性、时效性、真实性不强、共享程度不高问题，不利于安全信息的正确处理。 2.4 信息管理平台有待完善 对于信息的收集、分析应贯穿在整个安全管理工作中，信息管理未体现变“事后处理为事前预防”的作用。 3 加强调度信息管理的措施及建议 3.1 总体布局逐步统一调度信息系统 由铁路总公司牵头各铁路局制定调度信息系统的统一方案，制定调度信息设备的配置要求，特别对于新开通线路的调度信息设备要达到全路统一标准，以便于统一指挥，资源共享，使调度信息系统的功能最大化。 3.2 完善信息来源的记录储存工作 对于所有的调度使用电话都加设录音功能，加强录音监听管理，特别是施工过程中的信息采集应做到全覆盖记录检查储存，将施工组织纳入信息化管理轨道，对于现场作业人员的作业过程采用视频监督的方式记录储存。各铁路局安全监察部门组织专职人员对现场作业的各个关键环节的调度电话及作业视频做到全面控制，实时监督。 3.3 安全信息管理责任方面 明确简化安全信息的传递流程，通过电子方式由基层站段将第一手资料打包整理后，文字方式发送给调度部门，调度部门根据不同的信息种类，由工、电务、供电、机务等不同工种专业司职人员将安全信息整理修改确认后，提交于安全主任，审核后提报安全监察部门。调度部门设立调度信息考核室，负责分析，进行信息的反馈及安全预测，负责车机联控信息的管理，负责站段、铁路局、总公司之间的联系沟通。 3.4 信息管理平台建立方面 在站段、路局、总公司之间建立日常检查问题信息数据库，按照不同专业系统进行分类，有效梳理各种调度信息，采取专人维护措施，在后台实现信息综合统计与分析的功能，以统计表格方式显示问题根源性、倾向性并做到隐患问题公开、共享、共同预防。 4 结语 铁路改革发展处在关键阶段，工作任务大量增加，调度信息管理是运输安全管理的重要环节，铁路调度信息的健全完善是调度部门查找安全、生产存在的问题的有效途径，是杜绝行车事故发生、消灭安全隐患的坚实基础。 运输管理论文:低碳经济下公共交通运输管理研究 一、低碳经济公共交通运输管理中存在的主要问题 随着城市的发展，城市人口逐渐增加，交通拥堵成为城市发展中存在的重要问题。低碳经济主要是指在可持续发展理念下通过技术创新，制度创新，产业转型和新能源开发等多种手段，减少能源消耗和温室气体的排放，从而改善环境状况。发展城市公共交通运输不仅仅是低碳经济发展的需要，也是改善当前城市环境的重要措施。虽然当前我国大部分的城市公共交通建设已经十分完善，但是公共交通的有效利用率并不高，公共交通管理还存在一定的问题。 1.人们乘坐公共交通意识不强 随着经济的发展以及人们经济收入的逐渐增加，有车一族逐渐增加，城市出现交通拥堵的主要原因就是私家车数量的逐渐增加，公共交通运输工具乘坐的市民逐渐减少。城市环境污染的原因很大程度上也是城市私家车数量的增加，导致汽车尾气排放增加。有车一族为了避免挤公交车往往开车上班，造成交通拥堵问题，由于人们乘坐公共交通工具的意识不强，导致大量的公共交通资源闲置，城市的环境问题也逐渐突出。 2.城市公共交通信息化管理不完善 城市公共交通工具作为城市交通运输的主要力量，为人民的生活提供了众多的便利，但是由于当前城市交通工具信息化管理不完善，导致城市公共交通工具管理水平难以得到有效地提高，公共交通控制和道路监控系统并不十分完善，严重影响了公共交通运输工具功能的发挥。 3.城市公共交通管理法规不健全 城市公共交通运输管理法律法规的不健全严重影响了城市交通问题的管理水平，同时也严重影响了交通运输正常通行。一些公交车司机违反交通法规的现象依然存在，这不仅仅会导致交通事故的发生，同时也不利于公共交通运输管理工作的进行。由于公共交通运输管理法律法规的不健全严重影响了公共交通运输的有序发展，另外由于公共交通运输管理体系不健全，一些公共交通运输并没有进行良好的规划，造成一些资源的浪费，这也未能体现出低碳经济的要求。 二、低碳经济公共交通运输管理的建议 低碳经济的发展对于缓解城市污染问题以及城市资源的浪费问题有着十分重要的作用。在低碳经济发展的今天，大力推进公共交通运输建设对于促进城市的可持续发展有着十分重要的意义。今后需要进一步完善城市公共交通运输建设，促进城市的可持续发展，缓解城市交通压力。 1.加强对城市公共交通的规划 近年来城市的环境污染以及交通拥堵逐渐加重，严重影响了城市居民的生活和城市环境质量。随着低碳经济理念的提出，发展城市公共交通逐渐成为城市可持续发展的重要内容之一，但是由于目前城市公共交通规划并不十分完善，一些市民由于公交车不方便选择不乘坐公交车，今后应该进一步完善城市公共交通工具的规划建设，提高公共交通覆盖面积，建立相对完善的城市公共交通工具网络，保障市民的方便出行，鼓励市民乘坐公共交通工具，少开私家车，缓解城市环境污染以及城市交通拥堵所带来的的城市压力。 2.提高居民对低碳经济的认识 低碳经济对于当前城市建设提出了一些新的发展理念，对于缓解当前城市空气污染等各种城市病问题有着十分重要的作用。但是由于一些市民对于低碳经济的认识不足，在实际生活中并没有以实际行动促进低碳经济的发展。今后城市发展中需要进一步加强低碳经济的宣传，提高市民对于低碳经济的认识，通过乘坐公共交通工具这一实际行动来践行低碳经济理念。 3.完善公共交通运输管理信息系统 随着信息技术的发展，城市公共交通工具的信息化管理逐渐得到重视，但是目前一些城市的公共交通信息化管理并没有实现，这不仅仅不利于交通道路状况的控制，同时也不利于交通管制，严重影响了城市公共交通的发展。今后需要对城市交通运输管理部门加强资金支持，建立并完善城市公共交通信息化管理体系，加强对公共交通的管理，保障公共交通运输顺利进行。 4.完善公共交通管理制度 由于城市公共交通管理制度不健全导致公共交通工具并没有给城市居民的出行提供便利，这也是导致不少居民放弃公共交通工具的原因之一。在今后的公共交通运输管理中需要进一步完善管理制度，减少一些司机违规现象，一定程度上增加拥挤交通段的公交车数量，建立健全快速公交制度，完善城市公交管理制度，保障城市公共交通工具能够真正为市民出行提供方便。 三、结语 城市公共交通运输作为践行低碳经济发展理念的重要组成部分，对于改善城市环境质量，缓解城市交通拥堵的压力有着十分重要的作用。今后需要进一步增加城市居民对低碳经济的认识，以实际行动践行低碳经济的理念，城市需要进一步完善公共交通运输管理体系，提高公共交通运输的效率，进一步规划公共交通运输体系，避免出现过度拥挤的现象，保障公共交通能够为市民的出行提供便利。 运输管理论文:浅谈交通运输部门档案管理中的信息化建设信息化建设 论文关键词:档案管理 信息化建设 电子文件 论文摘要:档案管理向信息化发展,是时代的必然,信息技术的应用给繁杂的交通运输部门档案管理提供了许多方便,节省成本,减少工作量。本文针对档案信息化的应用提出了电子文件的管理方法,最后结合笔者的工作经验,探讨了档案管理信息化建设过程中应采取的具体措施。 引 言 随着社会的现代化发展。档案信息化管理是档案工作适应社会信息化发展的必然要求是全面提升档案工作为社会服务能力的必然选择。近年来档案部门大力推进档案管理信息化建设,力图使档案工作与社会发展同步。尤其现在计算机管理广泛应用于各类单位管理的方方面面,在各项管理活动中,电子文件以其快捷的办公速度和传递速度逐步取代了纸质文件,如何加强档案信息化建设是做好档案管理工作的关键。 一、档案信息化建设的主要内容 (一)信息化的基础设施建设 软硬件基础设施是档案信息化建设不可缺少的基本条件,是档案信息资源开发利用和信息技术应用的基础,而其核心是档案信息网络。它是档案信息传输、交换和资源共享的必要手段。 (二)档案信息资源建设 档案信息是国民经济和社会发展的战略资源之一,它的开发和利用是档案信息化的核心任务,是档案信息化建设取得实效的关键。 (三)档案的标准和规范建设 标准规范是档案信息化建设的重要基础之一,主要包括电子文件归档和电子档案管理,档案信息的资源标识、描述、存储、查询、交换、管理和使用等,逐步形成关于中国档案信息化的标准规范体系。 (四)档案信息化的应用系统建设 这是档案信息资源开发利用和档案信息网络建设的技术保障。信息技术应用工作量大、涉及面广,关系档案信息化建设的速度与质量,集中体现了档案信息化建设的效益。 (五)信息化人才队伍建设 这是档案信息化成功之本,对其他各个要素的发展速度和质量起着决定性的作用。在“信息化”的时代的今天,信息技术快速发展,掀起了以数字革命为特征的信息技术浪潮,改变了人们的时间和空间的概念以及思维方式。信息技术的快速发展和广泛应用,对经济和社会的发展产生了深远的影响。档案管理工作也不例外,同样需要现代化。目前,我国各级档案管理部门也纷纷加强信息技术建设。加强信息化条件下的档案管理工作,是适应时代和社会发展的必然选择,是加快档案现代化管理的客观要求,也是提高服务水平的唯一途径。 二、加强档案管理信息化建设的对策 (一)建立网络档案系统 在系统内建设数字化综合应用平台。建立健全内部服务网和公众服务网,发挥网站的作用,使档案网站成为宣传档案工作、开展档案信息服务的窗口。促进档案现行文件信息化的标准建设,根据系统建设需求,采购必要的硬件设备,为系统提供硬件基础。提高档案管理软件的技术和应用水平,为保证档案信息交换、实现档案信息资源共享创造条件。制定相应的策略、保障档案资源的原始性、安全性、可靠性。 (二)加强电子文件的管理是做好档案信息化建设的关键 1.电子文件的载体稳定性差,易损坏,随着计算机信息管理网的建立与发展,越来越多的重要文件被传输上网。上网前,又按着信息管理部门的统一要求进行了文件格式的转换,在一定程度上保证了数据的可靠性和通用性,对那些未输送到计算机信息管理网上的具有保存价值的电子文档,应由电子文件形成部门编目整理,也利用网络技术向档案部门传输,可以借助信息管理网络在各业务管理机构与档案部门之间开通电子文件归档专递网线,建立依附在信息管理网上的归档专用子系统。 2.电子文件归档所涉及的问题更加广泛,受制约因素多,仅靠档案部门独家很难完成,应采取电子文件形成部门、档案部门、计算机与信息管理部门三结合的方法。 三个部门的职能应用于相互渗透,扬长避短,发挥各自的优势,在电子文件归档中集成一体,共同形成质量较好的电子文档。 3.做好档案归档电子文件的技术处理工作,实施电子文件管理战略。新型文件材料的归档势在必行,这就要求档案工作者必须深入到现行文件工作领域,对产生的大量电子文件的接收、处置乃至存储工作进行指导,保护电子文件的原始信息,了解文件信息重新组合的来龙去脉。也就是说,通过采取技术处理,将已归档的电子文件改为“只读性”文件,即只能读不能写的不可更改的文件,从而识别和保护电子文件的原始结构,保证电子文件的可靠性,使之与纸质文件一样发挥社会效用。 4.解决好档案电子文件的保存问题。以化学磁性材料为载体的电子文件,从理论上讲能够长期保存。因为它的信息读出是无接触式的,不存在磨损。电子文件记录在介质层上的信息被密封在塑料保护层内,不怕外界磁场的影响,不会直接受到空气中的灰尘、水份及有害气体的侵害。但是,由于电子文件形成的时间短,缺乏实际贮存的验证。所以,电子文件中原始信息的长期保存问题是有待档案工作者进行深入研究和探讨的重要课题。 总之,加快档案信息化建设的步伐,是提高交通运输管理水平的重大举措,在改善交通运输状况,发展经济方面发挥着重要的作用。 运输管理论文:论道路运输管理的行政程序 摘 要：行政程序是指国家行政机关在行使行政权力，实施行政活动过程中所遵循的方式、步骤、顺序以及时限的总和。根据道路运输管理法规、规章中的行政程序，阐述了行政程序是依法行政的重要保障。 关键词：道路运输管理；行政程序 我国目前的道路运输管理体制中，县级以上地方道路运输管理机构负责具体实施道路运输管理工作，包括行政许可、监督检查、行政处罚等，其日常的执法活动必须按照行政法及道路运输有关法规、规章中的行政程序进行。 所谓行政程序是指国家行政机关在行使行政权力，实施行政活动过程中所遵循的方式、步骤、顺序以及时限的总和，即行政主体实施行政行为的空间与时间表现形式。 在我国存在着“重实体轻程序”的现象，法律文化传统一向不重视程序法规范的作用。目前的现状是行政权力膨涨，运用混乱、控制不力，公民的合法权益得不到有效的保护；同时生产力发展水平落后，社会主义市场经济体制的建设要求能有高效率的行政权力行使。 基于此，行政程序的作用表现在两个方面：一是限制行政权力的恣意行使，防止对方当事人的合法权益遭受行政权力的侵害；二是使行政决定具有确定性、合法性，维护行政权力、提高行政效率。 例如，《行政处罚法》第一条就表明了立法目的是“保障和监督行政机关有效实施行政管理，保护公民、法人或者其他组织的合法权益”。《道路运输条例》第一条规定“保护道路运输有关各方当事人的合法权益”。《道路运输行政处罚规定》第一条规定“保护道路运输经营者、旅客、货主和其他当事人的合法权益”。 为体现上述精神，道路运输行政法规及规章设立了一系列具体的程序来规范行政权力的运行，略述如下。 1 简易程序和普通程序 行政处罚种类繁多，它对行政相对人利益的影响很大，因此需要对这种权力的行使规定一个正式而严格的程序以保障相对人的切身利益。然而，其中一些较轻的处罚如警告、小额罚款等对当事人的利益影响甚小，而正式、严格的行政程序一般手续繁琐、费用较高，国家所付出的较之当事人受到保护的利益更大。《交通行政处罚规定》第十条规定了道路运输行政处罚简易程序即：“违法事实确凿并有法定依据，对公民处以五十元以下，对法人或其他组织处以一千元以下罚款或警告的行政处罚的，可以当场作出行政处罚决定”。第十五条规定“交通管理部门必须对案件情况进行全面、客观、公正地调查、收集证据；必要时，依照法律法规的规定可以进行检查”即为道路运输行政处罚的普通程序。两种程序的不同在于普通程序有着严格的调查、质证、抗辩、决定、送达等规定，而简易程序较为简便，可以“当场”作出决定。 2 听证程序 其目的在于保护行政相对人的重大利益，因为听证能扩大相对人的行政参与权，收集各方面意见和建议便于行政决策切实可行，通过为当事人提供辩论、陈述自己观点的机会以避免行政机关片面地作出行政决定。 《交通行政处罚程序规定》第二十五条确定了行政处罚的听证程序。在普通程序基础上，对“交通管理部门作出责令停产停业、吊销证照、较大数额罚款等行政处罚”；《交通行政许可实施程序规定》规定行政许可的听证程序“法律、法规、规章规定实施交通行政许可应当听证的事项，或者交通行政许可实施机关认为需要听证的其它涉及公共利益的行政许可事项”〔第二十条〕；“交通行政许可直接涉及申请人与他人之间重大利益冲突的，实施机关在作出交通行政许可决定前，应当告知申请人、利害关系人享有要求听证的权力”。 听证程序的核心是抗辩，即当事人可以对于自己不利的证据提出异议并要求指控方加以证明，同时可以提出利于自己的证据。当事人通过这种参与、介入对行政行为的事实和理由加以论证，防止了行政专横和自由裁量权的恣意行使，保持了行政权力与相对人权利的平衡。 3 申辩和质证程序 《交通行政处罚程序规定》第十一条规定“当事人有权进行陈述和申辩。执法人员必须充分听取当事人意见，对当事人提出的事实、理由和证据应当进行复核，当事人提出的事实、理由和证据成立的，应当采纳”。《交通行政许可实施程序规定》第十四条规定“申请人有权进行陈述和申辩”。 这些规定，一方面可以使行政主体在作出行政处罚决定时注意到以事实为根据，以法律为准绳，促使依法行政；二是允许当事人申辩、质证，可以澄清事实、避免失误、维护当事人合法权益；三是可以促进法治观念的形成。当事人在申辩质证过程中，可以增强维护主体权利的意识，受到生动的法制教育，有利于法治观念的培养。 4 职能分离程序 (1)办案与决定处罚相分离。在普通程序中，规定由执法人员调查或检查、收集证据，而由行政机关负责人对调查结果进行审查并作出处罚决定，重大复杂的违法行为导致的行政处罚还应由行政机关负责人集体讨论决定。在听证程序中，要求听证由行政机关指定的非本案调查人员主持。 (2)罚款决定的机关与收缴罚款的机构相分离。作出罚款决定的机关不得自行收缴罚款，由当事人在规定时间内到指定的银行交纳罚款。同时罚款必须全部上交国库，任何行政机关或个人都不得以任何形式私分截留。 5 说明理由程序 《交通行政处罚程序规定》第十一条“规定执法人员当场作出行政处罚决定前，应当讲认定的违法事实处罚的理由和依据告知当事人”。第二十条“交通管理部门…告知给予处罚的事实、理由和依据…”。《交通行政许可实施程序规定》第十七条规定“实施机关依法作出不予行政许可的决定的，…说明理由…” 理由，是行政决定作出者对法律、政策和自由裁量权所持的观点的解释说明，也就是对行政决定的事实依据和法律政策适用及其相互之间的对应关系的认识。行政机关如果不对这种理由作出说明，就会使得行政权力行使趋于草率、专横，当事人往往也无法明了其理由及行政机关所执行的法律政策的意义，不利于法律和政策的顺利实施。因此说明行政处罚决定的理由有助于限制自由裁量权力的恣意行使、促进合理、谨慎行政，有助于行政处罚决定的可靠性、稳定性，对人民法院的司法审查也有助益能成立。 6 资讯公开程序 资讯公开是现代行政程序的重要制度之一，指有关行政主体活动的情况和资料，凡是涉及相对人权利义务、不属于法律法规规定应予保密的范围，都应依法向社会公开，任何公民、组织均可依法查阅或复制。资讯公开制度是行政相对人参与行政的体现，可以增进公民对政府的信任，加强公民和政府之间的沟通和合作，调动公民参与行政的积极性。此外，也便于公民对行政机关的活动进行监督。《交通行政处罚程序规定》和《交通行政许可实施程序规定》都确立了公开原则，规定对行政处罚和行政许可的结果必须公布，后者还规定了进行公示的方式。 7 通知程序 通知指行政机关在实施行政行为或其他管理活动时，将应该让公民了解的事项通过一定的途径告知。通知的对象不仅指利害关系人，有时也针对一般公众。听证程序中规定，行政机关应在作出行政处罚决定之前“告知当事人有要求举行听证的权利”；“行政机关应当在听证的七日前通知当事人举行听证的时间、地点”。 此外，还有一些其他的道路运输管理行政程序，如时效、回避等，在此不一一详述。就前者，《交通行政处罚程序规定》规定了行政机关的调查、送达、听证等法定期限；关于后者，明确规定了在听证程序中“当事人认为主持人与本案有直接利害关系的有权申请回避”。 运输管理论文:谈高速公路超限运输管理 摘要：本文介绍了高速公路超限运输概述，阐述了高速公路超限运输的危害，分析了高速公路超限运输的原因，提出了管理高速公路超限运输的对策。 关键词：高速公路；超限运输；管理 1 高速公路超限运输概述 所谓超限运输，是指超过公路、公路桥梁、公路隧道或汽车渡船的限载、限高、限宽、限长标准的车辆在公路上行驶的行为。是指在公路上行驶的各种机动车辆装载货物超过路政管理部门规定的行为。由于超限运输不仅对公路路面及其桥梁设施造成损害，容易引发道路交通事故，危及人民群众的生命财产安全。因此确保公路完好畅通，加强超限运输整治是公路路政管理中的一项重要的行政执法活动。 2 高速公路超限运输的危害 2.1 对路面的损害 超限运输对高速公路造成了严重损害，缩短了使用周期，加大了公路建养成本，影响高速公路效能的发挥和舒适性。 2.2 掠夺性使用公路，缩短公路使用寿命 超限运输是对公路的掠夺性使用，急剧加速公路的破坏，大大缩短公路使用寿命。车辆的轴载质量是影响道路路面使用寿命的决定因素，而且超限车辆对路面损坏不是一个同比例增长的关系，而是成几何级数倍增。 2.3 严重扰乱运输市场经济秩序 超限运输扰乱了运输市场的经济秩序。超限运输行为不仅损害广大运输经营业主的合法经营利益，更是扰乱了运输市场秩序，扰乱了社会经济秩序。 2.4 超限容易引发道路交通事故 由于大量的超限运输车辆长期处于超负荷运转状态，使车辆的制动和操作等安全性能迅速下降，给交通安全带来极大的事故隐患。 2.5 超限运输造成公路规费的流失 养路费、通行费是按货车吨位数来收取。养路费、通行费仍未改变，车辆运输成本大大降低，必然影响国家对公路建设的投资和对公路养护的投入。 2.6 对公路、桥梁的安全构成严峻威胁 超载车辆大多采取加装钢板弹簧等方法，使车货总量及轴载量大大超过了公路桥梁的设计荷载标准，从而导致了大部分桥梁涵洞出现拱圈开裂、桥墩变形等病状，引起桥梁结构灾难性的破坏。 3 高速公路超限运输的原因 3.1 利益驱动，非法改装 一些汽车修理厂、改装厂乃至于制造厂，为了迎合市场需求，不顾其行为是否合法，只要有钱赚，就大量地进行非法改装，在前面分析超限运输的表现时，足已说明了这一点。 3.2 部门间管理未形成合力 由于涉及部门多，导致在“治超”工作中不同程度地存在着协调不畅、合作不力，甚至推诿扯皮的现象，导致“治超”工作此严彼松，很多车主、货主正好利用了这一“漏洞”和机会，这也助长了一些地方的超限之风。 3.3 社会上一些人员利用治超时机，打执法工作人员的时间差，把引导超限运输车辆通过超限运输检查站当成一种职业比如：“车托”“探子”的出现，利用“引路”等方法，派专人跟踪治超行动和指挥超限。依靠“联合作战”，在检测站周边形成“反治超”团伙，十几个人联结在一起，在检测站旁，几乎每日都有小轿车、摩托车进行探路。 3.4 运力过剩，运量不足 近几年来，运输车辆数量增加，货运量相对不足，为抢占市场，运输业主只有降低运价，走进了不公平竞争的怪圈，加之收费项目繁多，不超越运输营运者就要亏本。 3.5 与现行政策有关 现行的养路费、通行费的征收额度与车辆核载吨位挂钩，超载就等于漏缴规费、降低了运输成本、增加了利润，这是众多车主乐此不疲的主要原因。 3.6 利益的驱使 目前，我国的运输市场由于恶性竞争导致运价体系极不合理，不超载挣钱就少，因此车主、货主养成了多拉超载、闯关逃逸的心态。 4 管理高速公路超载超限运输的对策 4.1 加强精神文明双目标责任管理 执法部门实施业务工作和精神文明双目标责任管理考核，规范执法部门的工作行为，坚决杜绝三乱，坚决克服“以罚代卸，只罚不卸”。 4.2 加强长效管理 要把开展治理超限运输专项斗争与长效管理相结合，全国联动，全面查处。同时，要加快路政管理网络建设步伐，充分利用高速公路的功能，做好沿线重要道口、特殊路段的监督控制，对非法超限运输车辆进行堵截，使超限车辆无路可逃、无机可乘。 4.3 联合、统一行动，综合治理，突出成效 治超工作一定要统一行动、联合行动，才有成效，否则事倍功半，也浪费和降低了治超综合执法资源，给超限车有可乘之机。 4.4 利用现代网络技术，建立路面治超网络，实现网络监控和信息共享 网络化、数字化、信息化时代的今天，治超工作更离不开网络，离不开数字信息化。治超网络整合了全社会的治超执法资源，使执法资源得到更充分的利用，减少资源浪费；实现了横向互动，信息共享，使治超机制运作长态化、日常化。 nbsp; 4.5 加大超限运输源头管理 从检查站查获的超限运输车辆来看，大部分车辆为长途运输车辆，对这一部分车辆只能以罚款为主，辅以卸载、分载。因此建议国家有关部分加大对运输源头的管理。 4.6 完善制度、强化管理 各地党委政府要统一思想、提高认识，加强对运输市场的宏观调控，在运输市场中推广集装箱化运输方式，规范公路货运车辆类型，加强汽车生产环节的控制管理，加大对汽车生产国标的管理，禁止生产违规超限车辆，禁止非法改装车辆。 5 结束语 随着市场经济体制的不断建立和完善，各行各业迅猛发展，给交通运输业提供了前所未有的发展机遇。超载超限运输是公路第一杀手，严峻破坏公路路面及其桥梁设施，形成国家交通规费的大量流失，容易引发道路交通事故，危及人民群众的生命财富安全，导致汽车工业的畸形发展。管理超限超载运输是一项长期而又艰巨的任务需要不断的摸索和创新，只要各部门互相配合、形成合力，并且常抓不懈，才能稳定路况，保证公路完好畅通，促进经济的健康快速发展。 运输管理论文:浅析我国道路运输信息化管理的现状 摘要：随着信息和网络社会时代的到来，以计算机、通信和信息技术为中心的网络日益成为连结社会的纽带。道路运输管理作为社会发展的一个重要基础，成为信息时展的重点之一。信息技术是提高道路运输管理效果的重要手段，但是道路运输信息化管理在建设观念和重视程度及法律体系等方面还存在～一定的问题，这严重影响了道路运输管理信息化建设与发展。笔者根据自己多年的工作经验，对道路运输信息化管理的现状，给出了简单的应对措施和发展策略。 关键词：道路运输 信息化管理 现状 相应对策 1当前道路运输答理伯息化管理存在以下现状 随着道路运输管理信息化的全面推进，业务量的快速增长，应用需求也呈现多样化，对业务功能、数据质量、信息服务等提出了更高的要求和更深入的需求，道路运输管理信息化的要求实现可持续发展，主要面临着以下的问题: 1 .1对信息化的意识不够强 从当前的情况来看，部分工作人员对信息化工作还没有很好地掌握，没有充分认识到信息化的管理工作是做好道路运输管理工作的前体和基础没有认识到信息化在道路运输管理工作中的地位和作用，只是信息的收集不完全，不懂得怎么应用各类有利于实际工中的信息，只是被动的接收，不能及时的去发现和解决问题。还有就是一些市信息化工作跟不上去，部分领导重视不够、组织不力有很大的关系，许多道路运输部门把信息化工作简单等同于技术工作，信息化工作主要依靠科技部门来推进，业务部门很少进入或者根本就没有介入，科技部门进行单打独斗，致使信息化工作不能正常的实行。 }. z应用管理信息化考核机制不健全，信息效果不好 除了对有关信息化的认积、技能等方面的原因外，考核机制不健全是导致效果不好的重要原因之一。道路运输信息系统建设虽然已经大规模的得到应用，但日前绝大多数道路运输部门没有将信息化工作纳入实际的绩效考核内容之中，即使得到考核了缺乏科学的评价指标体系，影响了信息系统的应用效果。但同时也存在较大的信息安全隐患，应用规模的扩大对信息安全管理提出了更高的要求，目前信息系统从安全管理方面到技术防范方面都存在着严重的隐患。一些市系统安全备份滞后，数据丢失等事件严重的影响了业务工作。在最近几年中，系统崩溃、数据丢失等信息安全事件在各地都时有发生。 1.3部分信息系统功能有在完善，信息系统整体规划设计等有待加强 在目前，业务对信息化的需求是越来越高，部分系统功能、数据质量、系统关联性等己经不能满足业务工作的需求。一些较为落后的市信息化设备投入不足，设备老化，部分基层工作地对网络接入质量差，故障维护受条件制约，严重影响系统运行和业务办理。另外各市普遍存在重建设、轻管理的现象，对信息系统的管理不够重视运行维护机制不够健全。道路运输信息系统建设应用起步晚，业务相对来说比较多，但是目前有些市仍然反应运政信息的综合平台的应用衔接不够顺畅。 2道路运输信息化管理工作的相应对策 2. t强化教育，加强组织领导，使工作人员能够充分意识并适应信息化的工作要求 要积极抓好对广大在职人员的教育与工作，增强他们的信息化意识，促使他们要不断的更新观念，放弃久的思想观念，正确树立信息化的思想。可以定期的组织工作人员开展信息化工作等技能的教育培训活动，促使他们全面掌握并做好信息工作的各项技能。随着各级领导对信息化工作的重视，相应的工作也取得明显的成绩，这些都与部门领导的重视和工作组织有力有着一定的关系。在这种的情况下，各级相关部门要采取更加有力的措施，成立信息化工作组织机构，建立业务部门负责人推进相关系统的应用等，同时还要健全信息化工作考核机制，加大信息化的考核力度，严格实施奖罚制度，激发工作人员的工作热情，充分发挥主观能动性，确保各项工作的措施落到实处，推进道路运输管理信息化工作的进程。信息化的生命就在于应用，信息化建设应当始终坚持围绕业务需求，服务于运政部门的实战应用，以有限的资源获得最大的应用效果。 运输管理论文:有关做好道路运输安全管理工作的思考 摘要：安全生产是推进道路运输行业全面协调可持续发展的重要保障。从”管什么”和”怎么管”两个方面，就如何履行好”三关一监督”工作责任来做好道路运输安全管理工作进行了论述。 关键词：安全生产；道路运输；重要保障；三关一监督 安全生产是道路运输行业永恒的主题，也是推进道路运输行业全面协调可持续发展的重要保障。那么又该如何履行好“三关一监督”工作责任，做好道路运输安全管理工作呢?下面，我结合工作实践，从“管什么”和“怎么管”两方面谈几点想法。 1　找准位置。明确责任，解决好“管什么”的问题 安全生产原本不是一个独立的工作系统，它包含在企业日常生产和管理实践中。企业历来是安全生产的责任主体。如果一些日常管理工作和经营行为如维护、保养、培训、例检等做到位，那么安全生产的目标和任务自然也就容易实现了。改革开放以来，“有路大家行车，有水大家行船”，由于单一公有制的运输企业逐步解体，原来行之有效的一套安全生产规章、办法和措施也就无法执行。一些运输经营者只重视生产效益，忽视生产安全，加之与市场经济相配套的安全生产法规、规章滞后，监管不到位，责任不明确，因而道路运输市场事故频发，不但造成了生命财产的巨大损失，而且也降低了运输行业的认可程度，发生事故的运输企业也遭受了重创。对于一些重特大事故，业内人士至今提起事故仍然心有余悸，战战兢兢。面对安全生产的严峻形势，道路运输行管部门在安全生产监管中到底管什么，如何定位，真正把赋予我们的安全生产管理职责落实到位，是首先必须明确的问题。 根据国家法规、规章赋予的行政管理职能，对本行政区域内安全生产工作实施综合监督管理的是安全生产监督部门，法律依据是《安全生产法》。道路交通安全管理工作的主管部门是公安交警部门，法律依据是《道路交通安全法》。相对于上述两大家，道路运输行管部门的安全管理职责是小兄弟，主要依据国家《道路运输条例》和《辽宁省道路运输管理条例》，负责相关的道路运输安全生产管理工作，概括起来就是“三关一监督”：把好运输经营者市场准入关、车辆设施设备技术状况关、从业人员从业资质关，搞好汽车客运站安全监督。运输经营者市场准人关包括场地、人员、资产、车辆、管理制度等等是否达到相应的标准，主要是落实市场准入制度。车辆设施设备技术状况关包括车辆的技术状况、附属设施(如行车记录仪或gps、消防设备等)是否达到相应的标准，同时定期维护和综合性能检测是否达标。不同的运输门类如危险化学品运输车辆、营运客车标准不同，主要是落实车辆技术等级评定制度。从业人员从业资质关主要包括从业人员的培训或考核、职业道德和法规教育、专业技能是否达到相应的标准，主要是落实从业资格制度。以上三项是行政许可或信誉考核的主要依据，在国家《道路运输条例》、《辽宁省道路运输管理条例》及配套规章中都有明确的表述，必须不折不扣地执行。一旦违规操作，就要追究相关责任人的责任。如何追究，在《行政许可法》和《道路运输条例》及相关规章中均有规定，这里不再赘述。关于汽车客运站安全监督，主要包括以下三项工作：一是监督客运场站安装、使用“三品”检查仪，对旅客行包进行安全检查；二是监督客运企业或客运场站按有关规定对营运车辆进行安全例检；三是监督客运站不售超员票，防止超员车辆出站。禁止无营运手续车辆进站。近年来，随着国家加大安全生产和反恐怖监管力度，道路运输行业安全生产监督工作又增加了新内容：到客、货、维修、检测站及驾校等企业对“三关”的日常执行情况及道路运输安全措施进行检查，并对检查出的安全隐患及时通报相关部门和经营者，采取相应的行政措施，督促经营者整改到位，消除安全隐患。此项工作在重点时段(节假日、黄金周)和重大活动(奥运会、国庆、两会)之际尤为突出。 税费改革实施后，信誉考核和市场监管是行管工作的重点。对道路运输市场的安全生产监管必须和日常的信誉考核工作结合起来，实际上只要把平时的信誉考核工作做到位，也就涵盖了安全生产监督的主要内容。随着现代科技手段的不断提高，监督工作也由原来单一的人工管理增加了许多科技支持，使得监管工作更加实时、准确、全面，这也是未来监督工作的发展方向。 综上所述，道路运输安全生产的责任主体是运输经营者，其主要负责人对本单位的安全生产工作全面负责。各级道路运输行管部门按照《道条》赋予的职责范围，围绕“三关一监督”工作实施安全生产监督管理。 2　落实责任，各司其职，解决好“怎样管”的问题 明确了行管部门在道路运输安全生产监督管理的主要任务，解决了“管什么”的问题，下一步就要落实安全生产责任，各司其职，解决好“怎样管”的问题。在具体工作中要注意处理好以下几个方面的问题。 2．1明确管理部 门、管理人员和工作职责 根据业务量的需要，在行管机构设置专职部门或兼职部门，安排专业人员专职或兼职进行行业安全生产管理，成立安全生产领导委员会或领导小组，定期召开专门会议，具体组织、协调、督促、落实安全生产监督管理工作。既要有牵头领导和部门，进行综合组织协调；又要分兵把守，管业务又兼负相应的安全管理职责，把日常具体工作落实到客、货、修、培等相关业务部门，认真分解工作职责。从目前安全生产管理任务看，客运部分占据比重较大。为避免多头交叉管理，如果不设专职安全生产管理部门，建议以客运管理部门兼负主要安全管理工作职责为佳。明确了行管部门的安全生产工作职责后，要以“三关一监督”为主要内容，督促运输经营者完善安全生产责任制度，落实工作职责，完善安全措施，并以此为依据，开展监督检查工作。 2．2把好运输经营者市场准入关 各级道路运输行管部门要严把市场准人关，把运输经营者资质条件作为经营许可和企业经营资质评定的重要内容。对申请从事道路运输经营业务的当事人，不具备安全生产条件的，一律不得审批或者核准。同时，加强日常监督考核，一旦发现经营者资质“缩水”，要立即下发整改令，督促企业限期整改。逾期不整改或者整改后仍达不到要求的，要降低其经营资质直至取消其道路运输经营许可。 2．3加强营运车辆技术管理 (1)坚持和完善道路运输车辆技术等级评定制度。在车辆进入运输市场前及对营运车辆进行定期审验时，要严格按照强制性国家标准《营运车辆综合性能要求和检验方法》的要求进行综合性能检测，确定技术等级，核定经营范围。没有达到车辆技术等级的车辆或技术性能不合格的车辆不能参与营运。 (2)强化道路运输车辆定期维护制度。认真贯彻落实车辆定期维护和二级维护竣工检验制度，强化二级维护监督管理，督促维修企业严格按照《汽车维护、检测、诊断技术规范》维护车辆，确保车辆技术状况良好。 (3)规范营运车辆综合性能检测行为，监督汽车综合性能检测站严格按照国家有关技术标准和规范进行检测，并按核定的经营性收费标准收费。对不按照规定要求进行检测的单位，要限期整改或停业整顿。 2．4加强从业人员从业资格管理 (1)督促培训单位严格按照教学计划、大纲组织培训，切实提高培训质量，坚决打击无证、超范围及违规培训等经营行为。 (2)严格执行从业人员从业资格制度。认真贯彻落实《营业性道路运输驾驶员职业培训管理规定》等有关规定，规范从业资格考试发证工作。要重点加强对大客车、汽车列车和危险货物运输车辆驾驶员从业资格的管理。凡无从业资格证的驾驶员，不得从事道路运输经营性活动。 (3)加强营运驾驶员日常监督管理，完善营运驾驶员档案管理制度，做好信誉考核工作，对发生运输责任事故的驾驶员，要视情节暂扣或取消其从业资格证件。 2．5加强汽车客运站安全监督 (1)严格执行车辆进出站的例检制度。按照《汽车客运站管理规定》的要求，督促客运站履行安全管理职责，落实安全生产制度，配备安全检查人员。 (2)监督汽车客运站做好易燃、易爆、危险化学品检查工作，按要求配备危险品检查设备。严格按照客车的载客定额发售车票和检票，禁止超员车辆出站。凡因客运站原因造成超员超载的，除按规定承担分载费用外还要追究客运站的责任。 2．6督促道路运输经营者全面落实安全责任 运输经营者是安全生产的责任主体。行管部门要督促其健全组织机构，配备安全管理人员，完善安全生产硬件，保证安全生产的必要投人，提高车辆技术状况，搞好车辆检测和技术维修，及时发现和消除事故隐患。督促企业加强对职工的安全生产教育，严格执行各项规章制度和安全操作规程。到企业检查时，要认真做好检查记录。发现事故隐患，要及时报告并提出整改意见，做好跟踪和反馈工作。 2．7特别注意加强危险货物运输安全监管 行管部门要加强对危险货物运输业户、货运场站、信息配载站的监督检查，严格贯彻落实《危险化学品安全管理条例》和《道路危险货物运输管理规定》。对达不到资质条件的业户，坚决取消其道路危险货物运输资格。对达不到危险货物运输车辆技术状况的车辆，坚决停运整改。未取得从业资格证书的人员，一律不准从事道路危险货物运输作业。 2．8加强事故报告和责任追究工作 道路运输经营者无论采取何种经营方式(包括承包、挂靠)，都必须对其经营车辆所发生的事故承担相应的法律责任。发生道路交通事故后，行管部门要督促运输经营者及时准确报告。对不报、漏报、瞒报的，可按有关规定处理。行管部门同时按照有关规定及时上报，并对事故发展过程中的重要情况及时续报。按照事故级别，同安监、交警等部门配合，共同做好事故调查和责任追究工作。要通过典型事故案例，教育道路运输经营者和从业人员从中汲取教训，提高安全生产意识。 运输管理论文:谈我国道路运输信息化管理的现状 摘要:随着信息和网络社会时代的到来，以计算机、通信和信息技术为中心的网络日益成为连结社会的纽带。道路运输管理作为社会发展的一个重要基础，成为信息时展的重点之一。信息技术是提高道路运输管理效果的重要手段，但是道路运输信息化管理在建设观念和重视程度及法律体系等方面还存在～一定的问题，这严重影响了道路运输管理信息化建设与发展。笔者根据自己多年的工作经验，对道路运输信息化管理的现状，给出了简单的应对措施和发展策略。 关键词：道路运输 信息化管理 现状 相应对策 1当前道路运输答理伯息化管理存在以下现状 随着道路运输管理信息化的全面推进，业务量的快速增长，应用需求也呈现多样化，对业务功能、数据质量、信息服务等提出了更高的要求和更深入的需求，道路运输管理信息化的要求实现可持续发展，主要面临着以下的问题: 1 .1对信息化的意识不够强 从当前的情况来看，部分工作人员对信息化工作还没有很好地掌握，没有充分认识到信息化的管理工作是做好道路运输管理工作的前体和基础没有认识到信息化在道路运输管理工作中的地位和作用，只是信息的收集不完全，不懂得怎么应用各类有利于实际工中的信息，只是被动的接收，不能及时的去发现和解决问题。还有就是一些市信息化工作跟不上去，部分领导重视不够、组织不力有很大的关系，许多道路运输部门把信息化工作简单等同于技术工作，信息化工作主要依靠科技部门来推进，业务部门很少进入或者根本就没有介入，科技部门进行单打独斗，致使信息化工作不能正常的实行。 }. z应用管理信息化考核机制不健全，信息效果不好 除了对有关信息化的认积、技能等方面的原因外，考核机制不健全是导致效果不好的重要原因之一。道路运输信息系统建设虽然已经大规模的得到应用，但日前绝大多数道路运输部门没有将信息化工作纳入实际的绩效考核内容之中，即使得到考核了缺乏科学的评价指标体系，影响了信息系统的应用效果。但同时也存在较大的信息安全隐患，应用规模的扩大对信息安全管理提出了更高的要求，目前信息系统从安全管理方面到技术防范方面都存在着严重的隐患。一些市系统安全备份滞后，数据丢失等事件严重的影响了业务工作。在最近几年中，系统崩溃、数据丢失等信息安全事件在各地都时有发生。 1.3部分信息系统功能有在完善，信息系统整体规划设计等有待加强 在目前，业务对信息化的需求是越来越高，部分系统功能、数据质量、系统关联性等己经不能满足业务工作的需求。一些较为落后的市信息化设备投入不足，设备老化，部分基层工作地对网络接入质量差，故障维护受条件制约，严重影响系统运行和业务办理。另外各市普遍存在重建设、轻管理的现象，对信息系统的管理不够重视运行维护机制不够健全。道路运输信息系统建设应用起步晚，业务相对来说比较多，但是目前有些市仍然反应运政信息的综合平台的应用衔接不够顺畅。 2道路运输信息化管理工作的相应对策 2. t强化教育，加强组织领导，使工作人员能够充分意识并适应信息化的工作要求 要积极抓好对广大在职人员的教育与工作，增强他们的信息化意识，促使他们要不断的更新观念，放弃久的思想观念，正确树立信息化的思想。可以定期的组织工作人员开展信息化工作等技能的教育培训活动，促使他们全面掌握并做好信息工作的各项技能。随着各级领导对信息化工作的重视，相应的工作也取得明显的成绩，这些都与部门领导的重视和工作组织有力有着一定的关系。在这种的情况下，各级相关部门要采取更加有力的措施，成立信息化工作组织机构，建立业务部门负责人推进相关系统的应用等，同时还要健全信息化工作考核机制，加大信息化的考核力度，严格实施奖罚制度，激发工作人员的工作热情，充分发挥主观能动性，确保各项工作的措施落到实处，推进道路运输管理信息化工作的进程。信息化的生命就在于应用，信息化建设应当始终坚持围绕业务需求，服务于运政部门的实战应用，以有限的资源获得最大的应用效果。 运输管理论文:谈我国道路运输行政管理机构性质定位 摘要：我国的道路运输行政管理体制产生于计划经济时代，绝大多数道路运输管理部门都是事业单位建制，道路运输行政管理人员采用事业编制进行管理。这种不科学的性质定位，导致道路运输行政管理人员超编、机构膨胀、道路运输管理不能发挥应有职能。 关键词：道路运输 机构性质 管理体制 道路运输管理部门是各级交通行政主管部门所属的管理道路运输的专门机构，对维护道路运输市场秩序、促进道路运输业的健康发展发挥了重要的推动作用。但由于我国的道路运输行政管理体制产生于计划经济时代，全国除个别地区外，绝大多数道路运输管理部门都是事业单位建制，运输行政管理人员采用事业编制进行管理。正是由于道路运输管理机构这种不科学的性质定位，导致道路运输行政管理机构人员超编、机构膨胀，从而形成“养人罚款、罚款养人”的恶性循环。本文试图从理论和实践两个层面分析我国道路运输行政管理机构性质定位的不科学性，提出我国道路运输机构性质定位和人员管理的理想模式。 1道路运输管理部门定性不科学 各级道路运输管理部门作为事业单位的定性在全国具有普遍性，但从理论上说这种性质定位是不科学的。 1.1事业单位的概念和特点 事业单位是接受国家行政机关领导、没有生产收入、所需经费由国库支出、不实行经济核算、提供非物质生产和劳务服务的社会组织。一般具备以下特征:①向社会提供非物质生产和劳务;②向社会提供非物质生产和劳务的过程中必须具备一定的专业技术力量或必要设备;③向社会提供非物质生产和劳务时由政府支付成本。 1.2行政组织的概念和特征 “行政组织是国家为实现行政目标而建立的组织，它承担对社会实施公共管理的职责，即通常人们所说的政府组织，包括一级政府及其所属的政府机构”。行政组织具有以下特性:从行政法的角度看，行政组织的特征主要表现在:①行使国家行政职权，管理国家行政事务;②在组织体系上实行领导从属制;③在决策体制上一般实行首长负责制;④行使职能通常是主动的、经 常的和不间断的;⑤最经常、最直接、最广泛地与组织、个人打女 道。从行政管理的角度看，行政组织具有:①完整性。行政组织}` 完整性由国家权力的不可分割性决定。②政治性。行政组织是g 家的重要组成部分，是执行国家公务的组织，因而必然具有政泥 性。③法制性。行政组织的设置、人员编制、职能的确定、权利}` 划分都必须符合宪法和相关法律规定。④权威性。行政组织代表 国家行使行政权，它的一切合法规定、命令每个公民都必须遭 守。⑤执法性。行政的最大特点是执法性。行政组织作为国家为 实现对社会的公共管理而建立的组织，是国家的执法组织。⑥社 会性。在现代社会国家设置行政组织干预和管理经济、科技、文 教、卫生、交通、邮电、社会保障、环境保护等公共事务，这是其社会性的表现。⑦服务性。这是行政组织的根本属性，行政组织产 生于社会，高于社会，又要服务于社会。 1.3道路运输行政管理部门性质分析 从事业单位的概念和特征看，道路运输管理部门不属事业单位。事业单位最大的特点是向社会提供非物质生产和劳务，而且这种劳务的成本由政府支付，不实行经济核算。道路运输行政管理部门的主要职责是代表国家维护道路运输市场秩序，是交通主管部门所属的专门行业管理部门，不具有事业单位的三个特征:①道路运输行政管理部门不向社会提供非物质生产和劳务。尽管道路运输行政管理部门有为客户服务的义务，但这种服务的目的是为了维护道路运输市场秩序，与非物质生产和劳务是有本质区别的。②道路运输行政管理机关没有为提供非物质生产和劳务所需要的专业技术人员和设备。尽管道路运输行政管理部门也拥有一些专业技术人员和一定的检验检测设备，但这是为管理道路运输市场服务的，而不是为提供非物质生产和劳务服务的。道路运输行政管理机关开展管理活动的工具是国家政策、法律、法规和有关规章、规范性文件。③既然道路运输行政管理机关不向社会提供非物质生产和劳务，也就不存在政府支付成本的问题。但这里的成本与政府支付国家工作人员的工资以及日常的行政管理经费开支是截然不同的两个概念。 nb sp; 从国家设立道路运输管理部门的目的和各地道路运输管理部门开展活动的过程看，道路运输管理部门应当属行政组织。国家设立道路运输行政管理部门的目的是为了管理并维护道路运输市场秩序。从道路运输行政管理部门开展管理活动的过程，可以概括出道路运输行政管理部门具有以下特性:①道路运输管理部门是依法设立的国家专门管理机构。②道路运输管理部门行使国家行政职权。道路运输行政管理部门作为各级交通行政主管机关的专门行政部门，行使国家行政法规所赋予的行政职权，代表国家对道路运输市场进行管理。③道路运输行政管理部门实施的道路运输行政管理活动是经常的、主动的、不间断的，道路运输行政管理部门要主动并随时对道路运输市场进行监控，积极主动而不是消极被动地打击非法经营，维护道路运输市场秩序和道路运输参与者的合法权益。④道路运输行政管理部门有上下级机构、有完整的组织体和系统的运作程序。⑤道路运输行政部门的管理活动具有政治性，代表统治阶级的利益—维护广大人民参与道路运输的合法权益，打击非法经营。⑥道路运输行政管理部门运用国家的法律、法规对道路运输市场进行管理，特别是对道路运输经济活动的管理具有唯一性和国家权威性，所以，其依法实施的正确管理活动具有强制性。⑦道路运输行政管理部门的管理活动几乎涉及社会中的每个成员，最广泛、最经常、最直接地与组织和个人打交道。总之，道路运输行政管理部门具有行政组织的一般特点和属性。 从以上对事业组织和行政组织的一般特点和属性的比较分析可以看出，把道路运输行政管理部门定性为事业单位是不科学的。 2道路运输管理部门不科学的定性带来的问题 从管理实践看，道路运输管理部门被定性为事业单位，有其特殊的历史背景。这种不科学的定性给道路运输行政管理工作带来了很多矛盾和问题。 建国前，中国经济相当落后，政府兴办的事业极其有限，即使有一些学校和医院，一般也由外国教会、商人和私人基金会投资运营。新中国成立后，国家采取公有化措施，建立起高度集中统一的计划经济管理体制。在这种计划体制下，政府控制相应的人权、物权和财权，也必然承担相应的事权和职责。政府直接进行社会资源配置，承接组织生产活动，控制整个社会经济活动的运行。另外，建国后百废待兴，如何组织和管理社会经济和各项事业是一个崭新的课题。在既不能保留原体制，也不能模仿西方国家管理模式的情况下，全盘引进了苏联的计划经济事业管理模式。我国的事业单位是计划经济时代政府大力兴办社会的产物，是“大政府，小社会”管理方式的现实体现，安徽省公路运输管理局就是这一模式的产物。 这种由于特殊的历史原因造成的对道路运输管理部门的不科学定性，给道路运输行业管理带来了很多的矛盾和问题。 2.1各级道路运输行政管理机构人员超编、机构膨胀 科学的人事行政要求人员编制、考核、工资福利等职权应由专门部门统一行使、系统运作，这样才能保持人事行政(或人力资源管理)的科学性、完整性和严肃性，才能使人事行政真正发挥有效的激励和监督作用，做到人尽其才，各得其所。各级道路运输行政管理人员的编制在地方，经费和工资却脱离地方财政，来源于自身收取的交通规费，破坏了人事行政的统一性和完整性，是人员过度膨胀的根源所在。尽管地方人事行政管理具有一定的严肃性，但由于道路运输管理人员的增加不会给地方财政造成压力，因而地方政府对这部分编制的控制自然不会像全额财政拨款事业单位那样严格，基本处于半松半控的状态。再加上道路运输管理部门工资福利相对较好，大量具有社会背景的人以及交通系统内部的子女被安排到道路运输执法岗位上来，造成运输行政管理人员严重超编。以某省为例，从人员编制执行情况来看，某县的道路运输执法人员达800余人，严重超编，一个县几乎占满了该市所有编制名额。从人员的学历层次看，在该省10176名执法人员中，大专以上学历4141人，占40.1%，高中(中专)4645人，占45.6%，初中以下1390人，占13.7%。这离现代行政执法的要求还有很大差距。从执法人员的来源渠道看，大部分是通过社会关系或内部招工安排到执法岗位上的，某县的78名道路运输执法人员中有11名毕业于大(中)专院校，1名转业军人，其余66人则是通过内部招工、部队退伍或通过社会关系安排到道路运输行政执法岗位上，约占84.6%:另外，ii名大中专院校毕业生全部是在国家实行高校毕业生分配制度下进入执法岗位的，亦即在高校实行毕业生双向选择后，未采取公开招聘的办法吸收高校毕业生进入执法队伍的。作为掌握国家行政权的部门，这样的人员进入渠道是值得深思的。 2.2经费开支制度导致绩效评估编额 (1)人员和办公经费的来源渠道导致交通行政主管部门和道路运输管理机构重罚款轻管理。交通行政主管部门和道路运输行政管理机构人员工资福利和办公经费全部来自自身收取的交通规费，省交通厅则根据各市上缴规费的比例返还办公经费。这一方面极大地调动了各地征费的积极性，同时也从体制上促进了重罚款轻管理思想的形成，具体表现在:①各地由于机构膨胀，人员增多，人员经费开支压力增大。为了保证正常支出，交通行政主管部门和道路运输行政管理机构不断加大征费力度，因为征费数额增多，返还数额越大，越能改变和提高职工福利，而好的福利待遇则越来越吸引更多的人涌向道路运输行政管理机构，从而形成“罚款养人，养人罚款’，的恶性循环。②道路运输市场管理的考核定性指标多，定量指标少，没有责任追究机制，而且一般由上级业务主管部门进行考核，在现有的用人体制下，考核方与被考核方博弈的结果是皆大欢喜，马虎了事。基于以上两个因素，各级交通主管部门重罚款、轻管理的思想在所难免。 (2)重罚款轻管理的思想导致人员激励货币化。道路运输行政管理部的主要职责是道路运输市场管理，因此，道路运输市场管理的好坏应当是道路运输行政管理绩效评估的主要参考依据，交通规费征收只是其中一个方面的内容。但在目前的这种体制下，道路运输行政管理的职能基本异化成规费征收，权力与利益挂钩，而不是与责任相连。各级交通行政主管部门为了提高规费征收数额，采取各种各样的超任务奖励办法促进规费征收，如前文所说的某县采取目标责任制的办法进行考核。县交通局给所属各交通运输管理站下达任务目标，目标完成领取全额工资，完不成则按比例扣除工资，超额部分按30%进行奖励。阜阳市的某县甚至采取包干制，即按任务完成的40%返还各交通运输管站，作为工资福利和奖励资金。这种人员激励的货币化，完全偏离了公共部门人力资源管理的基本原则。 (3)人员激励的货币化造成市场的失控，公路“三乱”久治不愈。人员激励的货币化对掌握公共权利的公共管理人来说，具有更大的破坏性。因为道路运输行政管理人员具有“经济人”的基本属性，即使没有激励措施，在没有严格的制度约束下，他们也会寻求自身利益的最大化。这种人员货币化的激励机制，使得这些‘经济人”堂而皇之地去谋求自身的利益，表现在工作中就是以罚款代替市场管理，根本没有人去进行市场调研和运力调控，想尽一切办法避开“三乱”。 3改革对策 综上所述，笔者认为无论在理论上还是在实践上，对道路运输管理部门的定性都是不科学的。实行社会主义市场经济体制以后，道路运输行政管理部门己经真正地担负起了代表政府管理道路运输市场的职责，己由原来政府办社会、为社会提供运输劳务的职能，转变成了代表政府管理道路运输市场的行政管理职能，具有行政组织的本质属性。因此，应将道路运输管理部门列入行政序列进行管理，相应的道路运输行政执法人员应列为公务员，人员工资和福利保障应列入同级财政或垂直到省级进行管理，这样才能从根本上改善道路运输管理的不良现状，保持道路运输行政管理的同一性、科学性和完整性。 3.1机构性质和建制 各级道路运输管理机构是专业行政管理机构，应纳入行政序列管理，独立对外实施行政管理职权。省级道路运输管理机构以副厅级建制为宜，市级以副处级为宜，而县级以副科级建制为宜。 3.2人员和经费管理 领导成员管理。省级道路运输管理机构的党政一把手应由省交通厅和省委组织部门共同管理，其它成员应根据管理权限分别由省交通厅党组和省人事厅管理:市、县一级依此类推。 普通人员和经费管理。道路运输管理机构的人员应全部纳入公务员的序列进行管理，人员编制由省交通厅配合人事主管部门按照精简、实际需要的原则进行统一管理，人员经费在费改税前可由省交通厅统一划入省级财政部门，再由各级财政部门逐步核发。费改税以后按国家政策规定执行。 3.3绩效考核 针对不同的岗位制定不同的考核标准。行政服务岗位要制定规范的行政服务标准进行考核，执法岗位要对执法程序和执法行为准则进行考核。对执法部门业绩的考核，在制定切实可行的市场管理标准基础上进行。 考核主体根据不同的考核对象，由不同的人员组成，一般由行政主管部门、第三部门和其服务对象代表按有效的比例组成。但对道路运输执法部门的考核，因其工作的特殊性，如其执法对象直接参与，对其考核可能造成失真，可由业务主管部门、人大法工委以及政府法制部门共同进行考核，但应当听取执法相对人的意见。

商务旅游论文:武汉发展商务旅游的SWOT分析 【摘 要】商务旅游作为旅游产业的分支在空间上是与城市的经济体高度相关的，它正以其庞大的经济规模和迅猛的发展吸引来自学界、产业界乃至城市运营商的高度关注。武汉作为中国中部最大的都市应抓住机遇，结合自身优势发展商务旅游。本文基于武汉商务旅游的现状，运用SWOT分析法，对武汉发展商务旅游的环境进行了分析， 指出武汉发展商务旅游既充满机遇又充满挑战。建议武汉应抓住国家打造长江中游城市群成为全国区域发展新增长极的机遇，理念上重视发展商务旅游，落实建立专业机构，加强基础设施建设的投入和专业人才的培养力度，夯实发展商务旅游的基础；寻求并创造发展机会；制定营销策略，积极开拓市场。 【关键词】武汉；商务旅游；SWOT分析；对策 近年来，商务旅游在世界范围内迅速发展。据世界旅游组织统计，全球商务旅游者在国际旅游业中所占的比重已接近旅游者总数的1/3，商务旅游将成为21世纪最具发展潜力的旅游业之一① 。 国家“十二五”规划纲要指出，在未来的五年时间里，要进一步加快构建沿京广、沿京九和沿长江中游经济带，促进人口和产业的集聚，加强与周边城市群的对接和联系；武汉作为“中四角”的中心城市，其发展具有举足轻重的战略地位和意义。武汉正在尝试抓住机遇，再其旅游业“十二五”规划中，提出将旅游业发展成为武汉国民和经济社会发展的战略性支柱产业，打造武汉成为中部地区最大的商务会展型和都市休闲型城市，中部地区旅游中心城市，成为具有滨江滨湖特色的旅游目的地、中部地区旅游集散地和文明出游的旅游客源地。 1 武汉发展商务旅游的意义 “商务旅游是指所有因职业原因进行的旅行。”也有观点认为商务旅游是“商人以及凡是基于专业动机异地旅行和在某地停留的活动。”[2]中国旅游研究院杨彦锋指出：商务旅游除了政府部门及企业的差旅活动之外，还包括会议、展览、节事、奖励旅游等板块，从具体形式上来说，包括各种类型的会议、展览会、博览会、交易会、奖励旅行、文化体育、科技交流活动。③从商务旅游的发展趋势来看，全球商务旅游活动较为频繁，商务旅游市场具有较好的发展前景。因此发展商务旅游，既是全球经济发展的必然趋势，同时也是发展现代旅游的必然要求。武汉发展商务旅游的现实意义主要体现在以下几个方面： 1.1 带动武汉区域经济的快速发展 现代商务旅游者所具有的消费档次较高、服务质量要求高、购物能力强等特征，武汉发展商务旅游必然给武汉带来丰厚的经济利益，不仅仅能够促进本区域的商务旅游发展，同时也会带动区域综合收入包括旅游收入的大幅提高。 1.2 推动武汉的旅游产品的升级 一般来说，一个地区旅游产品都会经历一个由观光旅游的低端产品向休闲、度假、商务旅游的高端产品过渡和发展的过程，这也是区域旅游产品结构升级的体现。② 对于武汉来说，武汉缺乏拳头旅游产品，景点的吸引力不够。因此在市场竞争日益激烈的形势下，武汉旅游将很难实现跨越式发展，实现成为旅游目的地、旅游中心城的战略目标。商务旅游的发展将丰富武汉旅游产品，调整旅游产品结构，使武汉旅游业发展向战略目标迈进。 1.3 促进武汉的旅游经济及其相关行业的发展 理论研究和实践表明，会议、会展和大型商业性活动只有非常强的联动效应，如果考虑旅游乘数作用的话，对城市经济的贡献将是巨大的。发展商务旅游将带动武汉旅游业和其他相关行业的发展，取得较好的经济效益，实现武汉经济的腾飞。 1.4 优化武汉的区域形象扩大知名度 发展商务旅游要求武汉市进一步对市容环境、基础配套、市民素质和城市功能等进一步改善，要承办会议、会展、奖励和大型商业性和体育活动等旅游活动必然要求武汉的城市建设水平不断地提高，如：城市内外交通的改善等。优良的城市建设和城市环境有利于旅游的发展，彼此形成良性循环，从而提高城市地位，增强城市吸引力提升城市旅游形象。 1.5 平衡武汉旅游业的发展时机 商务旅游受气候和季节因素的影响较小。商务旅游跟其他性质的旅游不太一样，它更多的是带有工作性质的，商务出游者为了完成公司交给的业务，不会受到气候季节的因素，在特定的时间内必须出发到事先确定的目的地进行商务活动，因此商务旅游的发展能够在淡旺季时平衡旅游业的发展，平衡武汉的经济发展，在淡季时能够弥补其他旅游性质的旅游活动不频繁而带来的经济缺陷。 1.6 可带动武汉周边地区的旅游业的发展 一个地区旅游业的发展，会间接的影响到周边地区旅游业的发展。在武汉“8+1”城市圈，长江中游城市群“中四角”的联动发展背景下，以武汉为依托城市，带动整个湖北省和甚至华中区的旅游业和经济，从而实现中部崛起，达到“建设国家旅游中心城市，打造最佳旅游目的地”的目标。 2 武汉发展商务旅游的SWOT分析 在全球经济迅速发展的这个大环境下，旅游业的发展也日益加快，商务旅游作为旅游业的一个分支，也得到了发展。武汉作为湖北省的省会，华中地区的核心发展基地，引来了很多先进单位和企业，各企业单位之间频繁的贸易往来，必然带动了商务旅游在武汉的发展。商务旅游者来到武汉，一方面为了完成公司交给的工作任务，另一方面则是享受商务旅游，他们在这期间，不仅进行商务上的洽谈，还会在业余时间进行购物消费，这将会促进武汉商务旅游经济的发展。 武汉作为华中地区一个占有重要地理位置的城市，在发展商务旅游业中既存在着一定的优势，同时也有一些不利的因素来制约着武汉商务旅游的发展，下面就武汉发展商务旅游的优势和劣势简单的谈一下武汉商务旅游的发展。 1）优势（Strength） （1）自然资源和人文资源优势 武汉市拥有丰富的旅游资源，包括自然资源和人文资源。资源类型多种多样，这些旅游资源都具有很高的历史文化研究价值，这些丰富的旅游资源共同构成了武汉独特得天独厚的商务旅游发展优势。 （2）稳定的经济政治科技环境 武汉在历史发展过程中，它的地理位置都是十分重要的，集中了大量可被利用的资源，发展速度迅猛，经济实力逐渐增强，成为中国现代化程度较高的城市之一。武汉拥有众多的高等院校，科教文化实力雄厚，在全国教育事业发展方面都是遥遥领先的。与此同时，随着时代的进步，旅游电子商务的兴起，旅游网络推广技术也有了很大的发展，这就为旅游销售的途径增添了机遇，人们更多的选择在网上浏览旅游线路，选择自己心仪的产品，这就为武汉旅游以及商务旅游的发展创造了优越的条件。 （3）便利快捷的外部交通系统 武汉是中国高铁客运专线网主枢纽，中国四大铁路枢纽、六大铁路客运中心、四大机车检修基地之一。武汉是华中地区航空中心，现有定期通航点76个，可直飞巴黎、东京、大阪、首尔、新加坡、曼谷、胡志明市等20个国际城市。武汉将投资建成天河机场第三期，此外，武汉第二机场也将在江夏开建。武汉是中国内河的重要港口，是长江中游航运中心，交通部定点的水铁联运主枢纽港。武汉还是我国内河通往沿海、近洋最大的启运港和到达港，武汉至上海洋山港“江海直达”航线是长江中上游地区首条通江达海的优质航线，阳逻港是国内首个也是唯一一个试行启运港退税政策的长江沿线港口。同时，截止2011年年末，武汉拥有公路通车里程13103.29公里，其中，等级公路12775.49公里，高速公路617.40公里。公路路网密度163.20公里/百平方公里；316、318、106、107国道以及16条省道在此交汇。 由此可见武汉已经构建了相对便捷的国内外交通系统，为武汉接待大型商务会展旅游提供了交通条件。 （4）较先进的会议中心和展览设施 武汉国际会展中心集展览、会议、车场、信息交流、商贸洽谈、室内外广场、购物中心和外商服务中心等多种功能为一体，可为客户提供商务、通讯、装饰、餐饮、休闲、娱乐、旅游、停车、运输、仓储、办公等配套服务，是武汉政治、经济、文化科技、商贸活动及信息交流中心，更是举办国际国内各类展览、会议、活动及接待外宾的理想场所。 （5）现代化的通讯设施 信息的传递畅通及时对于信息时代的城市发展有着至关重要的作用。武汉现已拥有相对先进的通讯网络设施，并且以后还将建成更加先进的现代化电子信息系统，这无疑为商务旅游的发展提供了便利条件。 2）劣势（Weakness） （1）硬件设施仍需提高 商务旅游者在旅游的过程中，产生的往返交通费用和酒店住宿餐饮费用都不是由个人支出，同时商务旅游者是代表企业来进行商业活动的，为了能够提升企业形象，他们大都会选择档次比较高的酒店。然而武汉的高档星级酒店虽然有一些，但是远远不能满足旅游者所需要的服务标准，缺乏人性化个性化的服务，服务质量和信息化管理水平都需要进一步的完善提高。 （2）缺乏商务旅游的服务管理人才 商务旅游的服务管理人才缺乏必要的管理技术和服务技巧。和国外一些商务旅游以及会展业相对发达的城市相对比，武汉还缺乏一些专门的组织来培养商务旅游的服务管理人才，在旅游商务者进行旅游活动时，相关的商务旅游服务者不能提供较高质量的服务，管理层不能及时对服务人员进行技能培训，这些都会导致商务旅游者对服务质量的怀疑，影响商务旅游的发展。 （3）需要建立专门的组织协调机构 世界各国都已建立起了与旅游相关的专门组织机构，比如旅游会议局，商务人才培训机构等等，这些都是一个国家或者地区发展旅游以及商务旅游的重要影响因素，对于促进商务旅游的发展营销在一定程度上起到了促进加强作用，是促进商务旅游发展的关键因素。但到目前为止，武汉尚未建立相关的组织机构，还没有专门宣传商务旅游的机构，这些必定对武汉商务旅游的发展有一定的阻碍力。 （4）缺乏长远的战略规划和相应的法规政策 武汉商务旅游的发展目前还处于起步阶段，因此必须为以后武汉商务旅游的发展做出一个长远有计划的战略，但是武汉目前还没有一个专门的组织机构来对这个长远规划进行监督和实施。这些对于商务旅游在武汉的发展都是会有很大的影响，照目前情况来看，只有对商务旅游在武汉的发展进行合理的规划，才能对发展过程中有可能出现的问题进行一个预判并且及时的做好相应的政策来解决这些问题。 （5）商务旅游的旅游产品研究开发相对滞后 武汉拥有非常丰富的旅游资源，但是在长期的开发利用之中，旅游产品的开发大都集中于观光旅游产品上，商务旅游产品的开发则相对滞后。即使商务旅游者可以选择购买观光旅游产品，但是对于多次来武汉的商务旅游者来说，他们自身可能更需要商务旅游产品，更需要有购买代表性的，形式多样的，能够体现武汉人文精神和商务发展水平的旅游产品。 3）机遇与挑战（Opportunity Threats） 中国经济的持续高速发展是支撑商务会展旅游的源动力。中国经济已经成为世界经济体系中一支举足轻重的力量，中部崛起和其经济的持续稳定发展必将带来源源不断的商务客流。建设中部金融中心和源源不断的人才输送必定为武汉商务旅游的带来稳定的发展。 同时，武汉拥有深厚的文化底蕴，丰富的自然资源和人文资源，其中有生态旅游资源：九峰山森林公园，东湖风景区，黄陂木兰景区，武汉野生动物园等。著名的红色革命旅游资源：武昌起义革命纪念馆旧址红楼，民国时期红色革命遗址等。还有闻名中外的宗教旅游景点：汉阳的归元寺，宝通寺，长春道观等。武汉还具有独特的人文历史文化旅游资源：如江南三大名楼之一的黄鹤楼，湖北省博物馆，首义广场等，这些都为武汉发展商务旅游提供了很好的机遇。同时武汉城市建设步伐加快，地铁的开通，以及武广高铁的开通，都为武汉市的旅游创造了各方面的条件，方便外来人员来武汉旅游观光，这些国际国内大的优势背景，都是武汉发展商务旅游一个有利的形势条件，我们应该抓住机遇，充分的发挥和利用优势，加强武汉发展商务旅游的力度，整改相关部门的内部组织机构，培养优秀的服务管理人才，为发展武汉商务旅游奠定良好的基础。 国内各大城市的竞争，都会给武汉的商务旅游发展带来了极大的压力。发展“8+1”旅游圈也是对武汉商务旅游的一个巨大挑战。品牌意识不够明显，旅游的服务质量有待提高，还要考虑旅游资源的开发与保护，坚持可持续发展，打造旅游品牌，同时旅游行业任然存在欺骗的行为，交通方面也要进一步的改善，人们生活水平提高，需求多样化，对于商务旅游形式要有一定的创新。 综上所述，我们可以了解到武汉发展商务旅游是具有非常好的先天条件的，深厚的历史文化底蕴，丰富的自然人文旅游资源，便利的交通，经济日益增长的发展环境，这些都为商务旅游在武汉的发展奠定了良好的基础。但是我们也要考虑到在发展武汉商务旅游中存在的一些阻力，硬件设施需要更加的完善，服务管理人才的培养，专业机构对于长期发展商务旅游的一个规划等等都在一定程度上影响这商务旅游在武汉的发展，我们既要看到商务旅游给我们带来的机遇，同时也要做好相应的对策来迎接发展过程中所要面临的挑战。 3 武汉市发展商务旅游的策略 针对于武汉发展商务旅游存在的优劣势，我们首先要很好的利用武汉发展商务旅游的优势，为商务旅游的发展创造更好的条件，同时更应该看清武汉发展商务旅游的劣势，认真的分析并且做好相应的措施对策，来促进武汉商务旅游的发展。通过对问题的分析，总结归纳了武汉市发展商务旅游的策略： 3.1 完善机构职能提供政策支持 武汉商务旅游专门组织，对武汉商务旅游的发展进行统一的部署，从而达到资源上的优化配置。但是可能还存在分工不明确，各部门职能不够完善等问题，我们要完善专门机构的职能，为武汉商务旅游的发展提供一个很好的保障。而另一方面则是要制定鼓励武汉商务旅游发展的政策，以促进商务旅游更快更好的发展。 3.2 加强商务商务旅游配套设施的建设 首先为了更好的发展商务旅游，要通过改造和新建的方式，增加商务型酒店或者商务客房的数量来满足商务旅游者的需求，让他们更好的享受到商务旅游服务。同时一定规模的修建高质量的现代化会展中心也是武汉发展商务旅游的必要选择，它象征着商务旅游的发展水平，能够体现一个城市商务发展的程度。 3.3 培养专门商务旅游人才 与其他城市相比，武汉发展商务旅游并不缺乏消费市场，而是缺乏了具有足够经验以及有高超服务技巧的商务旅游服务人才。因此，武汉除了要加强对商务旅游专业人才的培养，还要采取走出去、请进来的方式，一方面把有潜力的商务旅游人才送出去进行专业的指导培训，另一方面，有必要还可以聘请海外专门的管理人才来让国内的员工进行交流学习。 3.4 实现旅游产品的多样化 为了更好的适应商务旅游发展趋势，应该设计类型多样的旅游产品和物美价廉的价格组合来适应不同层次商务旅游消费者的需求。商务旅游市场需求的复杂性，尤其是对个性化服务有较高要求。我们不能只提供单一的商务旅游产品，而是要在市场细分基础上，提供具有个性化多样化的产品组合，以适应不同商务旅游者的要求。 同时，可尝试将文娱观光、购物旅游、红色旅游等各类休闲项目加以综合，形成和商务旅游相结合的旅游休闲产品，从而创造出现代武汉新产品。着重突出休闲娱乐功能，打造精品城区，营造优质环境，提高人文品味，不仅为外地到来的游客提供高质量的服务，也为本地居民的生活水平创造更好的条件。同时也要突出商务功能，整合各类可利用的资源，大力的发展商务交流和现代化服务业，不断的创新利用，加强区域经济的实力。 3.5 加强商务旅游产品营销 1）开展个性化营销 首先针对商务旅游者消费能力水平较高这一显著特点，在为他们提供服务时应该选择档次较高，能够代表地区特色的产品和具有本土文化气息的服务，以充分满足商务旅游者的需求。另外国在经营商务旅游的过程中，往往会参与到客户商务活动的整个过程中，针对客户需求为客户进行的商务活动提出计划建议，解答商务旅游者的咨询，甚至提供一些其他的服务。之所以这样做，一方面是因为能够为企业节省商务活动成本，另一方面又能拓展商务旅游企业服务范围，扩大业务范围，从而能够确定与企业间的长期合作关系。我们也可以借鉴这种经营销售模式，促进商务旅游的发展。 2）打造武汉商务旅游品牌 在日益激烈的旅游市场竞争中，品牌是一个旅游企业甚至一个城市旅游业赖以生存的重要影响因素之一，同时也是一个旅游企业服务质量，旅游产品品质的象征。照目前武汉发展商务旅游市场形势来看，还未能形成有代表性的旅游产品，而国际商务旅游的品牌形象正在不断扩大并发挥影响。我们应该学习借鉴国际商务旅游的发展模式，从省会城市的定义要求出发，突出特色，明确分工，以日益增多的出境旅游为支撑，大力发展扩大武汉商务旅游市场。争取树立武汉商务旅游品牌。 3）积极开展旅游产品促销 在一个城市发展商务旅游的过程中，旅游产品促销对于一个城市商务旅游市场的开发具有非常大的带动作用，必须高度重视并积极推广。要积极灵活的运用销售中的各种途径技能，例如广告、网络推广等销售方式，来让更多的人了解到要推广的旅游产品，从而提升旅游产品的营销额度，并且制定针对主要的客源国和长期合作客户进行营销与宣传推广，积极组织商务旅游活动。 总之，武汉在发展商务旅游方面具有得天独厚的资源优势和环境优势，并且有巨大的市场开发潜力。因此，必须抓住“8+1”旅游圈的重大机遇，提高武汉商务旅游的知名度，打造武汉商务旅游品牌形象，加强对硬件和软件设施建设，开拓创造新的市场发展机会，及时运用各种相应策略来开拓武汉的商务旅游市场，加快武汉商务旅游发展进程。 商务旅游论文:浅议苏州工业园区商务旅游的现状与发展趋势 摘 要 本文介绍了苏州工业园区在我国率先成为“国家商务旅游示范区”后商务旅游在本区域的发展现状，探讨了未来可能面对的机遇及挑战以及本区域商务旅游的战略选择。 关键词 商务旅游 苏州工业园区 机遇 挑战 商务旅游是以包含政务、商务、文化等在内的广义商贸活动为主要目的，在主要活动行程基础上与会务、展览、考察、观光、购物、饮食、娱乐、养生、度假等活动相结合的一种商务增值旅游形式，是商务旅游者购买旅游、服务和商品的综合消费过程。2010年4月28日，苏州工业园区率先获得全国首个“国家商务旅游示范区”称号并举行授牌仪式，示范区域覆盖苏州工业园区内中新合作区80平方公里范围。 一、商务旅游的特点 商务旅游较于其他旅游有其自身特点，首先，商务旅游的消费水平高于一般观光休闲旅游。其次，商务旅游对经济有广泛的拉动作用。目前，我国旅游业增加值占GDP 比重超过4%，旅游业对经济增长的拉动作用日益明显。此外，根据旅游经济理论，旅游业能够增加国民收入、赚取外汇、扩大就业、带动相关产业发展，对地方经济发展具有多元化贡献。第三，商务旅游与区域经济特别是第三产业发展水平成正相关。旅游业相较于其他行业，对相关配套设施如交通、住宿、娱乐、人文环境等如交通、住宿、娱乐、人文环境等有很高要求。第四，商务旅游较少受季节气候制约，较其他旅游更具稳定性。第五，商务旅游具有较高重复性。 二、苏州工业园区商务旅游市场的机遇与挑战 机遇主要有三个方面：1.园区商务旅游宏观环境良好。苏州工业园区地处我国东部沿海经济发达地区，宏观经济和社会的稳定发展为活跃的商务活动提供了良好的外部环境。目前，世界500强企业中共有79家落户苏州工业园区，投资项目125个、投资额过亿美元项目101个、10亿美元以上项目6个。工业科技的强势发展，带动了各类商务活动的蓬勃展开。园区内综合保税区、国际科技园、中新生态科技城、创意产业园、创意泵站、沙湖动漫园等不仅是先进的工业科技载体平台，也同时是丰富的商务旅游产品。近年来，园区举办了第26界金鸡百花奖颁奖典礼、中国国内旅游交易会、中国国际医疗器械博览会、环金鸡湖马拉松赛、沃尔沃高尔夫公开赛等众多颇具影响力的活动。并随着园区经济的不断发展，进一步加强了对商务旅游发展的要求。 2.政府大力支持打造。目前苏州工业园区主要旅游景点包括金鸡湖景区、李公堤国际风情水街、圆融广场、音乐喷泉、水幕电影、摩天轮主题公园、白塘生态公园等，大部分为免费景点。成为“国家商务旅游示范区”后，苏州工业园区正通过打造金鸡湖5A级景区、构建完善商务旅游一站式平台，并将“国家级旅游度假区”作为下一阶段目标。 3.客源市场前景广阔。该区域地处我国商贸往来最频繁的沪宁线上，吸引着众多商务旅游者；全国性和地区性的会议、展览与日俱增。据万方数据统计，每年仅全国性学术会议就在一千个以上，区域性学术会议更是不计其数，会议市场发展十分迅速。 同时也存在两个挑战：1.商务旅游经验缺乏。我国大多数旅行社提供的是其在自身资源约束下独自设计的一系列旅游产品，具有非定制化特点。而商务旅游则须对客户提供商务旅游咨询服务，在客户的要求下提供量身定做的旅游产品，定制化是其主要特点，而传统旅行社提供的产品从理念和经验上都有所欠缺。 2.企事业单位对商务旅游开支控管趋严。随着企业商务旅游开支急增，企业越来越需要寻求能够提供专业服务和范围广泛的旅游咨询服务机构，使商务旅游达到较高的成本效益。目前许较多企业均设有差旅制度，精细化管理已从民企扩大到政府部门，通过企业差旅管理控管财务已是大势所趋。 三、苏州工业园区商务旅游市场的战略选择 1.重视“个性化”需求。随着市场的进步，个性化旅游产品越来越受欢迎。商务旅游市场以团队客户居多，针对商务旅游者消费能力较强，对价格不敏感，及消费结构较集中的特点，旅行社可提供一些档次相对偏高，但服务上极具特色和个性化的旅游产品。同时须注意文化差异，为不同文化背景的商务游客提供差异化、具有本土文化气息的商务旅游产品和服务，以充分满足游客的需求，从深度上提升区域商务旅游开发和接待的水准。 2.前期介入企业的差旅方案。商务旅游市场的市场营销有别于一般旅游产品。商务旅游的购买者是企业，而消费者是员工，购消分离的属性决定了商务旅游市场开发的深层次目标并不在于代订机票、预订客房等初级服务，而要进入企业管理层面，通过研究企业的差旅管理政策来提出建议，制定合理的计划和管理流程，协助企业进行集团化采购并有效地控制成本，充当企业的战略伙伴和差旅顾问，其中营销关键在于拿出适合企业的差旅方案。 3.培育定位准确的特色产品。要重视自身定位和产品定位，做到：围绕本地旅游资源优势，找准当地特色，形成自己的特色产品；挖掘客户，逐步形成自己的客户群；完善优化产品，巩固自己的市场份额；重点提供高质量产品，逐步形成品牌。国内商务旅游还是发展中的市场，空间很大，在纵向上应避免与其它区域的直接竞争，对于国内一般商务市场、政务市场、学术市场和其它市场的特点，应结合自身优势，进行准确层次定位，有针对性的设计出适销对路的商务旅游产品。 4.培育区域龙头企业。及时培育区域商务旅游市场的领袖型企业，通过这些企业整合商务旅游的上下游资源；也可采用合资方式，引进国际知名品牌，形成合作双方的优势互补。国外大型旅行社具有自己成熟的商务旅游运作模式，以及国内旅游企业最为缺乏的资源――专业人才，两者相互结合有利于在短时间内建立起适合国内发展的业务框架。 商务旅游论文:国际商务旅游活动中对中国式餐饮的需求解读 【摘要】食品安全是国际商务旅游人士最基本的需求，由于目前中国式餐饮的食品安全问题还存在很多问题，导致国外旅游商务人士在中国就餐时对食品卫生安全的心理需求非常强烈。中国餐饮业应高度重视这一问题，注意食材产地、餐厅环境、餐具及食品加工卫生以及从业人员的素质；在接待服务中要努力满足国外游客的国际社交需要，尊重其国际礼仪和风俗；提供舒适的用餐环境，树立良好食品形象，满足其审美需求以及相对更高层次的需求，使之感受到在中国用餐是一种享受，以吸引和留住客源，增加餐饮业的竞争力。 【关键词】国际商务；旅游活动；中国式餐饮；需求解读 一、重中之重――国际商务旅游人士的食品安全需要 首先，国外旅游商务人士一般会对中国式餐饮或餐厅中国风俗环境布置感到新奇、喜欢。但是，“食品安全”乃国外旅游商务人士最基本需求。目前，国外旅游商务人士在中国式餐饮中希望卫生干净心理需求特别强烈的，包括餐厅环境卫生、食材产地可靠、食品加工卫生、餐具卫生等方面，进人中国式餐厅时他们就会紧张地观察和判断各方面状况。无论身份地位都逃脱不了“病从口入”厄运，都不希望在中国用餐发生食物中毒，带来极大伤害和痛苦。中国式餐饮的卫生食品安全主要体现在：一是环境：中国式餐饮良好环境卫生会给人安全愉快舒适的感觉，提供给国外旅游商务人士就餐应幽静高雅，整洁雅静、灯光柔和、陈设讲究、空气清新，国外旅游商务人士才能放心品尝特色风味美食。二是餐具：中国式餐饮一般是公共用餐场所，国外旅游商务人士来自世界各地，中国式餐饮须配备消毒设备、可供周转餐具、桌布等提供用餐安全。三是食品：食品卫生是防止病从口入重要环节，不论中国式餐饮档次高低、就餐国外旅游商务人士共同心态就是希望能吃到新鲜卫生食品。中国式餐饮食材选购要新鲜，不允许使用添加剂、农药残留和劣质假冒食品，中式拌凉要严格消毒处理制作，谨防生、熟、荤、素菜交叉污染。食品和饮料要禁止供应过期食品、严控产地。四是从业人员：中国式餐厅员工要严格遵守中式餐饮制定卫生条例，服装整洁，接触食品前定要洗手，定期体检等等。 二、国际旅游商务人士中国式餐饮活动中社交与尊重需要 本人在万达索菲特的经历：中式餐厅几位国外旅游商务人士落座后开始点菜，并不时向服务员征询意见，用好长时间，服务员应国外旅游商务人士要求所推荐的中国式餐饮拿手菜和时令菜国外旅游商务人士们却一个都没点，依旧再问这问那。服务员说：“几位第一次来我们中式餐厅可能对菜肴品种特色不太了解，不急慢慢挑。”几位国外旅游商务人士选好久终于点好菜，却没等服务员转身离去又改变注意，要求换几个菜，等服务员再次转身离去，国外旅游商务人士们又改变了注意，要求换几个菜。最后那些国外旅游商务人士自己都觉得不好意思。服务员依然微笑道：“没关系，您们得到满意服务是我的责任和义务”。笑脸、语言，使国外旅游商务人士深受感动。国际社交也是归属与爱的需求，包括社会交往、从属于某一个组织、得到承认、友爱等需要。来中国式餐饮都是希望受到欢迎尊重，中国俗语：“宁喝顺心汤，不吃受气饭”。国外旅游商务人士在中式餐厅不能得到尊重，再好的美食美器美景也会淡然无味。引领国外旅游商务人士入座时要观察顾客特征，因人而异。国外遵从“女士优先”的理念，对女性宾客更要倍加尊重。当国外旅游商务人士自尊心得到满足会感激我们的悉心照顾和尊重，愿意宣传并再次品尝中国式餐饮。外宾希望结识知心中国朋友共享他乡乐趣，希望“他乡遇故知”见到本国朋友，遇到有趣的人交流。介绍菜品、上菜和配菜注重技巧外，也要尊重国外旅游商务人士风俗和生活习惯、生活方式，要求外事人员熟悉相关知识。商务宴会国外商务人士非常愿意去领袖人物和知名人士下榻酒店举办，中国式餐厅需要有“故事”“历史”和显示特色专用中国式餐厅和宴会厅，配以高标准、高消费美味佳肴、餐具及细致周到策划。 三、国外旅游商务人士中国式餐饮异国情调的审美需求 用餐环境是为国外旅游商务人士提供优质中国式餐饮基础，满足国外旅游商务人士物质享受和精神享受重要条件。中国式餐饮从环境布局和家具摆设及中国式色彩选择等方面入手，酒楼通常通过自然与人工装饰艺术手法，使餐厅内外环境舒适美观、天人合一、道法自然。中国式餐厅的环境和布局设计考虑功能特点，根据中国式餐饮空间分布，合理功能区域划分。餐桌、餐椅款式尺寸和选择须充分考虑中国式餐饮主题风格，须保持与中国式餐饮整体格调统一。中国式餐饮灯光色彩设计须考虑色彩与国外旅游商务人士食文化关系，中国式餐饮一般以红黄暖色调为主，营造温暖热情的欢乐喜庆的中国式氛围，满足国外旅游商务人士热情、兴奋心理需求，据中国式餐饮情调配中国字画、壁画、地毯装饰，衬托中国式餐饮花开富贵。现代感进餐氛围配备异域风情人物油画以突出民族和地域风格，摆放绿植花卉。整个中国式餐厅不仅装饰陈设融为一体，而且具有现代感。背景音乐对国外旅游商务人士对消费购买行为有直接影响。合适音乐可以帮助制造良好的进餐氛围。当然背景音乐应该根据酒店中国式餐饮的主题风格来选择，如：中国式餐饮可采用《春江花月夜》等背景音乐，茶室选择慢节奏音乐延长停留时间促其发生更多消费，如盲目播放音乐会让中国式用餐环境无法让人忍受，甚至会对人的心理造成一定的压力。了解客人喜好和风格选择为他们安排符合其音乐品味背景音乐。中国式餐饮特殊原因会存各种烹饪气味，味道混一起会让外宾非常不舒服，影响进餐情绪。做好通风和温度调节工作，中国式餐饮适宜温度在18～22摄氏度，温度太高会让人觉得闷热，温度过低会让人觉得寒冷，嗅觉感受降低影响食欲。菜肴味道对国外旅游商务人士食欲有着直接影响，湿度要控制50%～60%，保证保持嗅觉灵敏度和对菜肴正确评价。不同中国式餐饮经营菜式是不同的，烹制法也不相同。为减少气味混合，将不同中国式餐饮放在不同的楼层利于国外旅游商务人士寻找，不会因所有中国式餐饮都在一起而弄混乱，影响就餐情绪。此外，在树立食品形象方面要突出中国式餐饮的艺术性，强烈趣味性和游戏性。中国式餐饮以色、香、味、形、器、名俱佳、烹饪法有焖、烧、溜、汆、蒸、炸、酥、烩、扒、炖、爆、炒、煸、砂锅、拔丝等，菜肴名称雾里看花、浮想联翩，许多国外旅游商务人士慕名“一饱口福”，以满足其心理期望。树立形象还主要包括：一是美好色泽和优美造型：中国菜常以名寓意，注重造型，利用烹饪中精湛切、雕、摆、制、烹等技艺，餐桌展现造型优美菜品艺术，宛如一盘立体画无声诗优美乐曲，中国菜讲究色泽且注意色彩的对比和协调而形成强烈“色彩美效应”。中国式餐饮除传承或者创建特色菜品，还要考虑目标顾客对菜肴的口味进行适当的改良。二是合理收费：中国式餐饮在保证菜肴质量，收费也要合理。价格是否适当直接关系与国外旅游商务人士切身利益，影响到国外旅游商务人士心理承受能力。哄高价格会让外宾对中国式餐饮的经营和声誉有恶劣影响，如果过低也会觉得菜品质量会有问题。定价上重要让国外旅游商务人士觉得“物有所值”甚至“物超所值”。三是服务技巧：应从接待服务的开始就显示出主动热情，使其处于较愉快状态之中，并利用情绪对国外旅游商务人士行为的影响作用，协调国外旅游商务人士与各方面的人际交往，创造良好的心理气氛。服务人员还要切实体会国外旅游商务人士心理需求。国外旅游商务人士消费时服务人员介绍食品的名称及相关知识与典故，如每道菜名寓意、来历、典故或传说，营养价值、用料与烹制方法等，国外旅游商务人士既获生理满足，又得到精神上轻松恬静的情趣。如：饮“文君酒”时会联想到卓文君与司马相如故事；喝“杜康酒”会吟诵曹孟德的《短歌行》；自然别有一番情趣，强化食者文化享受。国际国外旅游商务人士就餐总是想要更多的了解中国的文化历史。四是提供个性化服务：在中国式餐饮的经营和发展中，除了为国外旅游商务人士提供必要的常规性服务，也要有针对性的推荐一些适合国外旅游商务人士心理需求的产品和服务，即个性化服务。它要根据个体以及特殊中国式餐饮消费者群体的特点、要求，提供相应的优质服务，使其在接受服务时产生舒适的精神心理效应。个性化服务要求更为细致的主动服务、灵活服务以及超常服务。个性化服务是中国式餐饮经营管理关键，以人为本把工作重点放在满足国外旅游商务人士的需求上，让他们感受到在中国式餐饮用餐是一种享受，也是吸引客源，留住国外旅游商务人士，增加竞争力的保证。 四、国外旅游商务人士更高层次的需求的展望 国外旅游商务人士可以通过旅游行为充分展现个人的风采、魅力、能力、智慧、身份、地位等等，来中国经商或者到曾住成功人士酒店房间是取得成功与成就象征，追求个人价值和潜力的体现，满足自我实现的需求。国外旅游商务人士在中国想了解中国历史习俗，来调整自我体验，满足自我实现需求。尊重国外旅游商务人士国际礼仪和习俗，国外旅游商务人士的自尊心很容易得到满足，国外旅游商务人士感到中国的活力和热情是因为自己受到尊重而体验。 商务旅游论文:基于循环经济理论的我国商务旅游发展研究 摘要：商务旅游市场是旅游市场中发展最快的一部分，有着巨大的利润发展空间。虽然商务旅游市场是一个新兴市场，但其发展规模、经济效益和社会影响却不容忽视，在我国旅游市场上占据着越来越重要的地位。伴随着世界范围内商务旅游业的快速发展，旅游经营者高强度地开发旅游资源，对旅游资源造成了巨大的破坏，从而导致了环境污染和旅游资源的不可持续利用。如何解决旅游业发展和环境保护之间的矛盾，实现旅游业的可持续发展，已成为一项世界性课题。本文通过对国内外商务旅游理论和循环经济理论的研究，结合我国商务旅游开发过程中存在的问题，将循环经济理论引入到商务旅游领域，试图探索出一种循环型商务旅游新模式，以期提高旅游资源的效率，减轻旅游资源负荷，促进商务旅游可持续发展。 关键词：商务旅游 循环经济 协调发展 生态旅游产品 绿色营销 商务旅游作为一种旅游形式，自20世纪50年代以来在世界范围内快速发展，至今一直保持着较快的发展速度，目前已经成为现代旅游业十分重要的组成部分，从其近年来发展规模、经济效益和社会影响来分析，商务旅游与社会经济发展存在较强的正相关关系，越来越成为全旅游业发展的新趋势，发展商务旅游已经成为一个城市经济增长的重要支撑点。改革开放以来，我国政治稳定，经济迅速发展，促使我国的商务旅游从20世纪80年代开始，逐渐融入到世界商务旅游发展的潮流当中，已经成为我国旅游业中赖以生存的一个主要市场，商务旅游在我国旅游市场和旅游发展中也占据着越来越重要的地位和作用。 伴随着我国经济的高速发展，城市能源和城市生态危机也随之而来，生态环境与自然资源遭到严重破坏。能源的无节制滥用，导致一些能源、资源的枯竭或者正濒临枯竭，给我国商务旅游的持续发展造成了很大的危害，如何使商务旅游在节约能源、保护生态环境的基础上快速发展是我国旅游业面临的重要问题，也是学者们必须进一步研究的课题。与我国商务旅游迅速发展的实际情况相比较，国内有关商务旅游理论的研究却显得相对滞后，几乎没有学者从生态学和循环经济的角度对商务旅游进行探讨。目前对于商务旅游概念的界定、内涵、外延等还存在较大分歧，相关研究文章不但数量有限，而且很分散、重复程度较高、理论研究不深人。 针对以上问题，笔者选择商务旅游作为研究重点，以循环经济理论为出发点，试图运用市场营销学、旅游服务营销学、城市学、生态学等理论对商务旅游的理论模式和实践类型进行深入的分析，希望能对我国商务旅游的研究起到一点抛砖引玉的作用，以促使国内学者更加深入的研究，把握市场变化趋势，统筹规划，构建我国商务旅游发展的优化模式。 一、商务旅游的概念及特点： （一）商务旅游的概念 商务旅游是新兴的旅游项目，发展非常迅速，但是目前学者们对商务旅游的研究主要采取定性描述的方法，较多地关注于应用方面的探讨，因此，关于商务旅游的定义说法众多，至今未有一个统一的定义。 英国的名誉教授伊恩・麦克尼科尔（Iain・McNicoll）从旅游经济学角度在其综合报告《英国旅游卫星账户中有关“商务旅游”的处理意见》中将商务旅游定义为“商务旅游是一种与访问有关的个体消费，这种参观访问符合商务旅行出差的标准”。勃・戴维森（Rob Davidson）从旅游动机角度进行定义：“商务旅游涉及的是那些因为工作关系而旅行的人们，因此是最古老的旅游类型之一。人类从早期就开始了出于商务目的的旅行”。 通过对上述概念的研究，笔者试图将商务旅游定义如下：商务旅游是指商务人士在商务活动过程中产生的所有旅游消费行为。既包括传统的个人或者公司的公务、商贸旅游，也包括新兴的行业会展、奖励旅游以及大型商业性活动。 （二）商务旅游的特点 1.逗留时间长、人均消费高 据统计，来中国的海外商务游客的人均消费比观光客多31美元，高出23%。来中国的海外商务旅游者在华停留超过15天的达10%；而观光客停留15天以上的仅有5.8%，国内游客也呈现同样的特征。商务游客一般不受余暇时间和可自由支配收入的限制，旅游时间即工作时间，其各项费用基本上是由组织或公司支出，标准较高，所以商务客人在住宿、通讯、宴请、饮食、交通等方面都较为讲究。行则头等仓、公务仓，住则五、四星酒店，出入高档餐馆、宴请客户联络感情等，其人均花费、人均日花费均高于其他目的旅游者，并且其消费范围多集中在大、中城市。 2.目的地选择非自主性 与休闲旅游者相比，大部分商务旅游者不是自己选择旅游目的地，而是工作需要或由他人决定，商务旅游者不是自己花钱而是由公司买单。因此，商务旅游者一般不能根据自己的意愿来选择商务旅游目的地，而是根据公务需要和公司的业务需要来选定目的地。 3.受季节变化影响小、重游率高 由于自然气候的周期性变化和人类的社会经济生活具有周期性规律，一般旅游活动具有明显的季节性。例如，每年的“五一”、“十一”为休闲旅游黄金周，而商务旅游一般是为了工作需要，而公司的工作一般不受季节变化的影响，因此，商务旅游受季节、天气变化的影响较小。商务旅游且重游率高，以海外商务旅游为例，4次以上来华者高达72，1%，首次访华的观光客中，商务游客只占9.8%。从实际中看，商务旅游者是出于特定的业务目的外出旅行，他们多属于重游客、再访客，这是由其工作的性质及来访的目的所决定的。 二、循环经济的含义： 循环经济（circular economy）一词是物质闭环流动性（closing materials）经济、物资循环（resources circulate）经济的简称，是一种以资源的高效利用和循环利用为核心，以“减量化、再利用、再循环”为原则，以“低消耗、低排放、高效率”为基本特征，符合可持续发展理念的经济增长模式，是对“大量生产、大量消费、大量废弃”的传统增长模式的根本变革。 循环经济是一种善待地球的经济发展新模式，它要求把经济活动由传统的“资源――产品――废弃物”的单一线性流程，转变为“资源――产品――再生资源”的反馈流程，使物质和能源在不断进行的经济循环中得到合理和持久的利用，从而把经济活动对自然环境的影响降到最小，在物质循环的基础上发展经济，在这个意义上，循环经济是一种符合可持续发展理念的经济增长模式。 六、我国商务旅游发展中应注意的问题 （一）建立以人为本的循环经济观念 在以往的商务旅游开发战略与规划中，一般强调的是物质设施的规划，而对旅游开发涉及的人的因素，尤其是各利益相关者之间关系的协调重视不够，导致在开发中出现利益冲突，尤其是社区居民与开发商之间的利益冲突，限制了商务旅游的开展，从商务旅游开发的长远的综合目的来看，要坚持以人为本的思想，把对人本身的关注列入实现商务旅游产业可持续发展的重要范畴。在商务旅游中要实现各利益相关者关系的和谐，除了社区参与规划过程外，保持信息渠道的畅通也至关重要，国际知名的旅游社会影响分析学家墨菲（Murphy）认为，如果社区得到有关旅游更充分的信息，这个产业将会更受欢迎。在商务旅游规划中，要建立一个能够充分交流沟通各方信息的公共平台，从而提高沟通效率，减少因信息不通或者不对称而引起的冲突。 （二）政府与企业高效结合的组织形式 1.政府主导，构建商务旅游发展的良好环境 第一，制定相关的政策法规。商务旅游的发展离不开政府的支持，加强政府服务和产业配套两项服务，加强基础设施和现代化场馆建设，改善自然环境和人文环境，强化国际商务旅游产业“国际化、系统化、高端化”三大特色。 第二，建立健全完善领导管理机构。通过对优秀商务旅游城市的发展经验的总结，我国国家旅游局早在1993年就成立了国际会议展览奖励旅游部，开始进行两个方面的工作：一是建立自己的会议、展览、奖励旅游数据库。二是同各个专业组织建立联系，签署合作协议。为了大力发展商务旅游，政府部门应该尽快成立相应的专门机构，或帮助专门的官民合办的协会来协调解决这一新兴产业的发展障碍。 2.发展商务旅游企业，提升经营管理水平 第一，大力发展专业的商务旅游经营企业。商务旅游的供给是一个复杂的现象，涉及不同类型的旅游，如会议旅游、展览旅游、奖励旅游等，每一类型的旅游所需要的服务都不同，因此需要大量专业的商务旅游企业为不同类型的商务旅游提供专业化的服务。第二，提高现有企业的经营管理水平。商务旅游是一块大蛋糕，许多企业都盯住这一块市场，企业之间的竞争十分激烈。人世后，旅游企业同时又面临着国外品牌的冲击，如酒店业，国外的酒店集团在高端市场竞争中优势明显。外资旅行社现在刚进入，竞争力显现不出来，但是它们实力雄厚、经验丰厚，有着广大的国外客源。就现状来看，商务旅游企业要想在竞争中谋得生存之地，就必须在管理上下功夫，提高现有企业的经营管理水平。 3.建立评估机制 商务旅游大力开展是否遵循循环经济的要求，是否有利于当地生态环境的发展和资源的节约，是否能保障预期目标的实现，需要建立一个有效的评估机制。第一，建立监督评估机制。完善行政执法监督评估机制。实行资源、环境稽查制度，依法强化控制环境污染、生态破坏和资源违法开发利用的手段，加大行政执法监督力度，提高监督效果。第二，建立环境评估机制。对生态环境进行有效评估，是对人类任何经济活动可能导致的生态环境影响进行分析与预测，并提出减少影响，是改善生态环境的策略和措施。 商务旅游论文:出境商务旅游行为理论研究 摘要：商务旅游行为广义上是说商务人士在一次旅游的过程中，以商务为目的，在商务的过程中，在商务的目的地周边的一个空间移动、游玩活动及与之相关的生活行为，包括从商务活动的地点到居住的目的地以及周边的活动区域，以及在目的地旅游内容和在此段时间内的食、住、行、游、购、娱的旅游行为。 关键词：出境；商务旅游行为；理论 1.引言 改革开放给中国经济带来的翻天覆地变化，我国旅游业也繁荣发展，让世界为之侧目，这让我国在旅游行业的国际地位迈上了很高的台阶，成为国际旅游行业中拥有着无可替代的位置，成为世界旅游业重要组成部分。加上国内经济的迅速发展，我国在世界经济格局中的地位越来越不容小觑，国内旅游业因此上升到了一个令人惊讶的位置，成为经济发展的重要支柱。 阅读了相关国家旅游经济发展政策、出境旅游发展年度报告以及我国出境旅游商务团的析等文献资料，随着我国的不断深入的经济体制改革，人民的生活水平的提高，中国逐渐成为旅游出境的大国。2012年出境人数达到8000多万人次，且出游的商务旅游者的人数也是逐年递增，中国已经成为亚洲旅游市场增长最快的旅游客源和目的国。但是我们对境外商务活动中的旅游的行为方面的研究很少。 因为出境商务旅客的较强的消费能力，也就存在着巨大的出境商务旅游市场，那么对于研究这些特殊的商务旅游者的行为就显得尤为的重要，从而更好的服务于我们的商务旅游者。 2.国外文献综述 一些国外的学者从心理学、行为学、决策学等角度对旅游者的消费行为进行一些研究。 Chris Ryan 对造成不同的地区的旅游者行为的推拉因素进行利润分析研究。 而Juergen 运用期待价值理论研究分析了旅游者的旅游动机，揭示了旅游者的动机和期望的关系。 Cees Goossens花费大量的时间和精力研究旅游动机理论的驱动行为以及驱动力，Kristen 在其模型中运用了结构方程，并且证实旅游动机影响了旅游者消费的属性。 3.国内文献 中国学者屠如骥是最早期对旅游行为方面的研究，其调查研究了外国的旅游者对以中国作为旅游目的地的感知行为。经过多年的的发展，学科背景多样化的专家对旅游行为研究的层次也逐渐深化。从旅游者的旅游决策、旅游心理、旅游空间行为、旅游消费行为、细分市场行为等方面来进行探讨。 刘纯、张宏梅在对长江流域居住的城市居民的旅游动机进行了实地调查研究，运用人口统计特征作为参照，调查分析的方法得出长江流域城市居民的旅游动机的一些显著的差异。尹郑刚分层随机抽样的方式进行实证研究旅游态度，并把其划分价值判断、认同程度、自身参与旅游活动的态度以及对旅游花费的态度 4 个大的方面。邱扶东将旅游动机划分为观光动机、文化交流动机等6类动机。陆林以黄山为例，对旅游者的旅游动机、行为特征进行了深入的分析，并提出了一些发展的意见。 马耀峰等以对外国游客所作的问卷调查为基础，提出了服务感知的框架的模式和量化表等。黄艺农等从两个维度角度进行了详细的分析、程圩运用多元统计技术手段分析游客对旅游地的形象的感知能力，研究了外国的旅游者的性格特点、期望值等旅游者态度的诸多影响因素， 并且通过调查数据的分析找到外国旅游者态度形成的原因和心理规律。 总结分析 商务旅游者出国的目的是商务考察，在考察中学习放松以及开拓视野。商务旅游中的行为是在考察过程中的产生的，商务旅游者在旅游过程中的偏好会直接影响商务旅游者旅游决策过程的意向。 大量研究表明旅游者在决定是否出游时产生的旅游的决策分析以及心理因素，以及旅游者的旅游心理和旅游决策风险的产生缘由，得到影响旅游心理和决策的因子，从大量的研究中得到了旅游者决策行为模型。 在现在飞速发展的时代，商务旅游行为的发展使我们必须将互联网与旅游行为结合，以促进中国旅游行为的网络现代化的发展，现在很多专家对中国商务出境旅游的消费行运用了多元分析的方法，运用因子分析对数据进行分析研究，并使用模糊分析对出境商务旅游者进行满意度的调查分析，从而得到影响满意度的关键的指标因素。针对商务旅游市场的发，大多数主要从专业化的分工在商务旅行服务的发展中的体现这一角度着手，分析了商务旅行市场上扮演了不同角色的服务商的专业化问题：比如企业在细分市场中的角色选择、发展模式和发展方向；专业化发展的趋势表现在：商务旅行市场的服务不断细化和深化，从城市如何发展商务旅游这一角度开始研究，更深入的进行了一些对比分析，比如金融危机等会给出境商旅市场带来什么样的影响做了一些分析研究。 随着我国社会、经济、文化的发展和人民生活水平的提高，中国公民出境旅游需求将会更加的旺盛，其主要动力是需求因素、供给因素不断增加，资源条件日益成熟，从而学界对出境商务旅游中的行为研究会更加的深入。（作者单位：广西大学商学院） 商务旅游论文:基于数据挖掘技术的电子商务旅游线路推荐系统 摘要：近年来，电子商务推荐系统趋于成熟，并得到了广泛的应用。电子商务旅游线路推荐系统，能够在信息数据分析的基础上，实现个性化的旅游线路设计。在具体的推荐系统设计中需要处理好实时性与精度这对矛盾，基于数据挖掘技术的电子商务旅游线路推荐系统，运用关联规则算法，获得各个景点之间的关联关系，能够实现较为理想的旅游线路推荐效果。 关键词：数据挖掘；电子商务推荐系统；旅游线路；关联规则 0 引言 随着生活水平的不断提高，旅游已经逐渐成为人们生活中的重要组成部分，旅游市场也日益火爆。面对众多的旅游景点，怎样进行选择，不断困扰着计划出行的游者。目前，一些旅游企业在规划旅游线路时，主要是采用主题旅游线路设计、超市型旅游线路设计、运筹学方法旅游线路设计以及市场导向的旅游线路设计。这些旅游线路设计，并没有充分利用现代信息技术的优势，在具体实施中会暴露出一些问题。随着信息技术的高速发展，数据挖掘等技术在电子商务推荐系统中的应用日益广泛，这为旅游线路设计开辟了一条新的途径。 1 基于数据挖掘技术的电子商务旅游线路推荐系统的整体构架 在电子商务旅游线路推荐系统中应用数据挖掘技术，能够有效地满足人们的个性化需求。在具体应用中主要涉及三种关键性的技术：数据挖掘算法应用技术、原始数据处理技术、模式库建立与表示技术。在电子商务旅游线路推荐系统中，推荐的实时性与精度是一对矛盾。目前的一些推荐技术为了确保实时性，往往会牺牲推荐的精度。鉴于此，本研究设计了一个基于数据挖掘技术的关联规则的电子商务旅游线路推荐系统。此系统的设计基于B/S结构，其具体结构图见图1。 基于数据挖掘技术的电子商务旅游线路推荐系统的整体结构由两部分组成：离线部分与在线部分。离线部分主要是由WEB挖掘与数据预处理组成，是模型获取阶段，具体包括总体使用特征获取与数据预处理。总体使用特征指的是数据挖掘算法产生的规则或知识，并以某种形式在媒质中存储，能够为在线部分提供必要的支撑，因此离线部分是在线部分的支撑部分。系统中的在线部分是动态的实时过程，是推荐引擎的实现。离线部分与在线部分有着基本一致的处理过程，两个部分相互作用，推荐系统能够确保给用户呈现的推荐具有合理性与实时性。因为离线部分与在线部分实现了分离，所以可以极大的增加了数据量，提高了电子商务旅游线路推荐的实时响应速度和推荐服务的伸缩能力。 2 基于数据挖掘技术的电子商务旅游线路推荐系统的模块分析 2.1 离线模块 基于数据挖掘技术的电子商务旅游线路推荐系统的离线模块，能够为推荐引擎工作提供支持，包括数据库管理系统、数据预处理和模式分解，此模块的系统结构如图2所示。 在电子商务旅游线路推荐系统中，每个环节均要从相应数据库中检索所需的数据，例如模式数据库、用户登记数据库以及景点信息数据库等。离线模块中的数据库管理系统主要负责操作、维护与管理数据库中的数据。实际上，数据库管理系统处于数据库和在线推荐应用的中间层，一般情况下可以直接采用市场上通用的数据库管理系统软件。在数据挖掘的过程中，数据预处理是不可或缺的阶段，由于初始数据多半是含有噪声的、不完整的，数据有着多种多样的格式，在实际的系统应用中就需要抽取有用的数据，将初始数据转化为推荐系统中数据挖掘算法可以识别的格式。因此，就需要进行数据预处理，WEB进行的数据预处理具体包括数据清洗、会话识别等，对结构数据预内容数据进行必要的处理，为后续的数据挖掘提供有效的数据源。基于数据挖掘技术的电子商务旅游线路推荐系统的关键环节是模式分解，模式分解是通过数据挖掘技术生成推荐系统所需的模式。WEB服务器日志与相应的数据库是模式分解的基础，模式分析器通过分析WEB服务器日志数据，获取相关信息，分析相关数据库，找到选择景点时，景点之间存在的关联相似模式。因为模式分析器需要耗费大量资源和时间，所以将此部分放入离线模块中，让系统定期地自动运行，更新模式数据库。 2.2 在线模块 基于数据挖掘技术的电子商务旅游线路推荐系统的在线模块，能够为用户提供在线浏览推荐服务，此部分设计的优劣直接影响着整个旅游线路推荐系统的水平与推广应用效果。在线模块的具体结构如图3所示。 电子商务旅游线路推荐系统在线模块的关联规则挖掘模块通过利用清理、转换和加载工具，从数据库中抽取数据，并生产标准数据，以进行深入挖掘。关联规则挖掘的实现，需要应用到Apriori算法，将挖掘的关联规则写入到规则库当中。电子商务旅游线路推荐系统在线模块的推荐模块能够利用WEB为访问系统的用户直接提供服务，其能够记录用户访问过的旅游站点，生成相关的数据，体现了ARTRMS智能化的优点。关联规则模块处理访问记录，并将结果反馈至推荐模块，最后系统以一定的形式将数据处理结果推荐给用户，从而实现旅游线路推荐的目的。 3 基于数据挖掘技术的电子商务旅游线路推荐系统的工作流程 基于数据挖掘技术的电子商务旅游线路推荐系统的工作流程主要包括四个环节：数据收集和预处理，建立用户行为模式和用户档案，分析客户档案形成规则库，线路推荐。 首先，数据收集和预处理。用户登录系统后进行注册，系统生成注册信息表。推荐系统采用两种方式收集用户的数据：一是，用户的旅游站点浏览记录；二是，用户的反馈信息与相关意见。在进行数据清洗、转换与集成后，将数据录入到挖掘库中，为数据挖掘关联规则提供所需的数据。通常情况下，关联规则的挖掘数据是以景点项编码、交易编码为特点的数据。在数据预处理时，需要进行数据转换，完成项目集与交易集之间的转换。其次，建立用户行为模式和用户档案。基于数据挖掘技术的电子商务旅游线路推荐系统可以按照既定的景点范围生成景点线路数据库，具体包括景点信息表（包括名称、编号、价格等信息）和线路类别表（包括名称、编号、类别等信息）；还可以根据用户的特点生成用户信息表、用户交易表以及用户选择趋向表等（包括用户的姓名、性别、年龄、收入、职业、景点喜好等信息）。第三，分析客户档案形成规则库。最后，线路推荐。在基于数据挖掘技术的电子商务旅游线路推荐系统中，设计合理的推荐算法，根据已经生成的规则库列出以用户为导向的旅游线路推荐。 4 结语 综上所诉，基于数据挖掘技术的电子商务旅游线路推荐系统，能够为用户提供个性化、多样化、多景点的旅游线路参考，设计出一条合理的、满足用户需求的旅游线路。数据挖掘算法应用技术、原始数据处理技术、模式库建立与表示技术，是电子商务旅游线路推荐系统的关键技术。基于数据挖掘技术的电子商务旅游线路推荐系统主要包括了离线模块和在线模块，着两个部分相互协作，通过一定的运行规则和流程，为用户生成有针对性的旅游线路推荐。 商务旅游论文:入境商务旅游者对酒店提供金融服务的满意程度及其影响因素研究 摘 要：上海作为国际金融中心的建设不仅依靠城市的国际化程度、金融市场的不断完善，更重要的是为金融人士提供完善且高效的金融服务并塑造良好的金融环境。通过对入境商务旅游者的问卷调查，研究其对上海各大酒店提供的金融服务的满意程度及其影响因素，为上海成为真正意义上的国际金融中心提供参考意见。 关键词：入境商务旅游者；金融服务；满意程度；影响因素 引言 上海一直都致力于将自身建设成为国际金融中心。要将上海打造成国际金融中心，必须具备一定的条件，如国家政策的支持、畅通的交通网络、城市的国际化程度等，更重要的是上海能否为入境商务人士提供高质量的金融服务，塑造良好的金融环境。本文通过建立入境商务人士满意程度影响因素模型，以上海四星级以上酒店商务住客为研究对象，在多元因子分析的基础上，研究了金融信息、金融环境、金融参与等影响因素与商务游客满意程度之间的相关关系，并计算了其影响程度，得出了有关结论。 一、研究问卷设计及数据处理方法 本文的数据主要是以酒店为端口，通过对入境商务旅游者的问卷调查获得的，反映了整个上海金融服务的情况。本研究采用现场深入访谈和结构性问卷调查的方式收集原始资料，运用SPSS12.0对所得数据进行各项统计分析并得出结论。问卷的语言为英文。笔者于2010年年初进行了预调查，发放问卷20份，并与部分被访者进行深入交谈，在此基础上对问卷中开放式问题的比例进行了调整，对语义表达不清的地方和有关指标进行了修正和填补。在预调查结束后选取了上海六家较有代表性的四星及五星级酒店，通过在酒店房间内放置问卷的方式进行实地调研。在此过程中，我们也通过宾馆相关人员的反馈，不断对问卷题目的设计进行修改，以提高准确率和回收率。在2010年2月至12月期间，共回收问卷320份，其中有效问卷210份，有效数据问卷180份，有效问卷率为56.25%。 （一）问卷设计 本文将问卷的内容分为三部分： （1）样本的人口统计学信息：包括年龄、性别、职业、学历、职位、目的等；（2）满意度的评定；（3）与金融服务相关的问题。 （二）研究方法及数据处理方法 在统计分析中，某些变量所代表的指标在大多数情况下不是独立地发生作用的，而是相互影响的。本文先通过降维技术求出少量几个公共因子，使它们尽可能多地保留原始变量的信息，且彼此不相关。然后根据因子的方差贡献率确定每个因子的影响力，即重要程度。最后在检定商务旅游者满意程度的影响因子与整体满意度之间的关系时，使用了多重回归分析的方法。 二、模型设定及实证分析过程 （一）调查对象的人口统计学特征及旅游特征说明 本研究的调查对象人口统计学特征及旅游特征见表1。通过问卷收集得到的数据，我们可以发现，商务旅游特别是涉金融的商务旅游人数在样本总数中占比例较高。这一点与我们的预期设计相符。在被调查者中，男性的比例高于女性，这也符合大多数国家的金融人士男士居多的现状。在上海平均滞留时间约为3—5天，主要由中层经理及高层经理构成。 （二）影响商务旅游者满意程度的因子分析及问卷的信度 通过对问卷的梳理，本文共形成有效变量11个。首先对11个变量进行相关性分析。相关系数检验的P值都小于0.05，说明原始变量之间存在着很强的相关性，需要进行因子分析。采用主成分萃取方法提取公因子，并使用方差最大化正交旋转法对提取的公因子进行旋转，以使公因子有较满意的解释。按照常用的特征大于1的标准，共萃取出 3个公因子，分别是“信息充裕性”（获取金融信息渠道的畅通性及金融信息获取的难易程度）、“参与方便性”（金融活动参与度）、“环境舒适性”（上海金融生活环境指数）。 表1 样本的描述性统计 为了检验因子分析效果，对提取的公因子进行了内在信度分析，各个因子的内部信赖度克朗巴赫系数分别为0.753、0.845和0.702，皆在0.7以上，本研究结果应属可信。 （三）商务旅游者的人口统计学特征与酒店提供金融服务评价因子的差异性检定 本研究以入境商务旅游者的人口统计学特征与酒店提供金融服务评价因子进行t检验与单因子变异数分析。研究结果发现，性别、职业、职位高低、旅游目的等变量下，金融服务评价因子存在着显著的差异。 在性别方面，入境女性商务旅游者对金融服务的评价均高于男性商务旅游者。特别是在信息充裕因子（p=0.021）和环境舒适因子（p=0.016）上，男女存在显著的差异。究其原因是，女性比较容易适应新的环境，能在相对较短的时间内融入到新的环境中去，而男性相对理性化、模式化，因此，评价较低。其中，也包括女性本身的期望值比男性要低。 在年龄变量中，参与便捷因子（p=0.007）存在着显著性差异。45岁以下青壮年人群对参与便捷因子的评价低于老年人群。其主要原因是，青壮年人群更多地讲究时效、追求信息的及时更新，对各类业务及各类系统的操作也十分熟悉，目的性强。而老年人群普遍职位较高，处事比较稳妥，讲究大局观，同时也有各类助手帮其在需要的时候处理业务。 在是否来过的变量中，参与便捷因子和环境舒适因子存在显著性的差异。来过几次的商务旅游者的认同度普遍高于第一次来的旅游者。主要原因在于来过的旅游者熟悉了整个环境，在第一次拜访的过程中熟悉了各类信息渠道及操作流程，并根据现实情况改变了自身的期望值。 （四）商务旅游者对酒店提供金融服务总体评价影响因子的回归分析 为了更加清楚地了解酒店金融服务对商务旅游者满意度的影响程度，根据以上所进行的问卷调查收集到的数据，利用SPSS12.0中的多元回归分析构建回归模型，以问卷中商务旅游者对酒店金融服务总体评价为因变量，以3个因子为自变量，采用多元回归中的一般线性多重回归，建立回归模型。 商务旅游论文:基于胜任力模型的商务旅游人才培养对策 摘要：目前，商务旅游高等教育成为旅游学科建设中的重点内容。如何培养胜任职业要求的商务旅游人才成为一个亟待破解的课题。为此，在构建商务旅游人才胜任力模型基础上，提出了构造胜任型教学体系、突出隐性特质培养和拓展国际化视野的商务旅游人才培养策略。 关键词：胜任力　商务旅游　人才培养 一、问题的提出 商务旅游，是指旅行者基于公务或商务目的，以参加会议、展览会、文体活动、处理机构事务以及享受旅游奖励等为依托而引发的对旅游产品和服务的消费活动。20世纪90年代中后期以来，商务旅游开始进入我国。目前，国内商务旅游市场规模迅速扩张，以每年20%左右的速度递增。据亚洲商务旅游市场预测，到2020年，中国很可能取代美国成为世界第一大商务旅游目的地。 伴随商务旅游活动的增多，我国的商务旅游高等教育也逐渐发展，并成为旅游学科建设中的重点内容。然而，我国商务旅游人才供给与行业需求错位，毕业生就业难与业界求贤若渴并存、供需两高但成交不高的矛盾突出。为此，从胜任力角度来探索商务旅游人才培养模式，既有利于创新商务旅游教学理论和方法，促进旅游学科建设；又有利于培养切合商务旅游行业需求的专业人才，促进商务旅游业的持续健康发展。 二、商务旅游人才胜任力模型构建 胜任力最早是由哈佛大学教授戴维·麦克利兰于1973年提出的，他将胜任力表述为“与工作或工作绩效或生活中其他重要成果直接相似或相联系的知识、技能、能力、特质或动机”。此后，国内外学者纷纷提出了自己对胜任力的理解。Spencer,Mc Clelland Spencer对胜任力的表述更为完整，即胜任力是指动机、特质、自我概念、态度或价值观、知识或技能等能够可靠测量并能把高绩效员工与一般绩效员工区分出来的任何个体特征。 商务旅游人才主要包括三类：第一类，商务活动策划和运营管理人才；第二类，外语和旅游人才。由于商务活动越来越多地跨越国界和文化界限，需要翻译和旅游接待人才；第三类，辅助性人才，包括广告、法律咨询、物流、宣传、设计和搭建等方面的人才。 借鉴胜任力相关理论及模型，基于对部分商务旅游企业的调查和各层次商务旅游人才的访谈，结合商务旅游企业实际需求和商务旅游高等教育特点，梳理出专业知识族、职业技能族、元能力族和个性特质族等四个方面的商务旅游人才胜任力要素（表1）。 （一）专业知识族 主要包括以下三方面：一是商务旅游方面的知识，如会议旅游、展览旅游、商务差旅、特殊活动旅游、奖励旅游、培训和教育旅游策划与运营管理的理论、要素和基本流程等；二是经济管理方面的知识，如经济学、管理学、统计学、商法学等；三是文化艺术方面的知识，如旅游文化学、跨文化交际学、展台设计等。 （二）职业技能族 职业技能族主要包括商务旅游市场调研、策划各类商务旅游活动、制定商务旅游计划、商务旅游的组织和营销、商务旅游现场服务与管理、商务旅游客户关系管理、商务旅游文案写作、商务谈判技能、信息技术和跨文化交流能力。 （三）元能力族 主要包括组织能力、团队合作能力、沟通协调能力、应变能力、自主学习能力和创新能力。商务旅游项目的运营管理牵涉面广，需要通过精心的组织和团队密切合作来完成。商务旅游是服务性产业，常常要与客户打交道，需要较强的沟通协调能力和应变能力。此外，商务旅游活动策划和设计强调创意，要求相关专业人员具有创新精神和自主学习能力。 （四）个性特质族 主要包括诚实守信、责任心、成就欲、主动性、自信心、毅力等。上述潜在的个体特质和动机潜移默化地影响着商务旅游人才的职业道德、敬业精神和工作绩效。 三、商务旅游人才胜任力培养策略 （一）构造“胜任型”教学体系 面对商务旅游高等教育人才供给与业界需求“错位”的现实，应倡导宽口径、模块化、实践性教学。第一，宽口径教学。商务旅游的综合性非常强。学生需要掌握并能运用商务、旅游、经济、管理、心理学、法律、外语等方面的知识以及定性定量分析方法和计算机技术，具有较高分析和解决商务旅游管理与政策的实际技能。因此必须搭建好商务旅游的基础平台，课程设置必须兼顾专业性和复合性特点，既突出重点、强化专业基础，又统筹谋划、拓展专业领域。第二，模块化教学。即在平台课程的基础上突出特色和方向的模块课程，立足本校的学科优势和办学特点，侧重培养学生在相关产业中某一环节的核心竞争力。第三，实践性教学。即要求学校教学必须跳出传统思维的束缚，培养基于商务旅游人才需求的“学校—学生—企业”一体化教学理念，组建一支结构合理、专兼比例适度的“双师型”教师队伍，加强实验室、教学实习基地建设，为学生提供实践的空间。 （二）突出“隐性特质”培养 不易观察和评价的一些深层次的隐形特质，即鉴别性胜任力，能够将优秀员工和普通员工区别开来。所以应通过重新设计教学内容和教学方法，来培养学生的隐性特质。第一，坚持以综合能力和职业素养为教学核心。课程教学应以学生为本，使知识传授与技能示范相结合、自主学习与团队学习相结合、体验式学习与传授式学习相结合，着重健全学生的心智，培养学生的组织能力、分析解决问题能力、团队合作能力和语言表达能力。第二，实行项目启动、任务驱动型教学。积极引导学生申报、参与相关项目，单门课程采用任务引领型考核办法，提升学生的自主学习能力和创新能力。如中国青少年发展基金会2011年希望工程激励行动项目、部分学校专门设立的“本科生科研创新训练项目”。第三，丰富第二课堂。第二课堂是指课堂教学以外的一切传授知识、培养能力、锻造人格的活动，是对第一课堂学习的延伸、补充和发展。通过学术讲座、社团活动、各类竞赛等第二课堂的训练，可以拓展学生视野、提高学生综合素质。 （三）拓展“国际化”视野 随着全球化的进程，商务旅游越来越呈现跨国、跨文化发展的趋势。因此，商务旅游人才的培养方法和模式也应顺势而动，在现有基础上进一步拓展国际交流与合作。一是开展国际合作办学。与国外商务旅游办得较好的院校进行合作，争取与境外学校开展本科生的“2+2”项目或者是“3+1”项目的合作。二是开展优秀教师互访。国内教师可到国外知名大学进修、短期实训以及参与国际商务旅游项目运作，国外教师或企业管理人员亦可担任我方兼职教师。三是开展相关合作研究。国内外双方可以就商务旅游人才培养和商务旅游发展中的诸多重大课题进行共同研究，举办相关国际学术会议，共同促进商务旅游人才培养模式创新，为商务旅游业的持续快速发展提供智力支撑。 商务旅游论文:浅谈我国商务旅游 ［摘 要］ 商务旅游作为旅游业的一个重要组成部份，近几年来是发展最快的旅游项目之一。通过分析商务旅游的特点、市场前景以及所面临的问题，使国内旅游企业能充分认识到商务旅游的发展空间及存在的问题，并针对存在的问题提出有效的解决措施，进而提高我国商务旅游整体服务能力，树立良好企业形象，实现可持续发展。 ［关键词］ 商务旅游 ；旅游业 ；旅游项目 近年来，商务旅游成为发展最快的旅游项目之一，据统计，全球每年商务旅游收入占到全部旅游收入的12%。从其规模和发展看，已成为世界旅游市场的重要组成部分，而且仍有巨大的发展潜力。 一、商务旅游的特点 商务旅游较于其他旅游，有其自身的特点，首先，商务旅游的消费水平高于一般的观光休闲旅游，这主要是出资方的原因。其次，商务旅游对经济有广泛的拉动作用。旅游业对地方经济的发展的贡献是多元化的，按照旅游经济理论，旅游业能够增加国民收入、赚取外汇、扩大就业、带动相关产业发展。目前，我国旅游业增加值占GDP的比重超过了4％，旅游业对经济增长的拉动作用日益明显。据有关数据显示，旅游消费对住宿业的贡献率超过90％，对民航和铁路客运业的贡献率超过80％，对文化娱乐业的贡献率超过50％，对餐饮业和商品的贡献率超过40％。第三，商务旅游与区域经济特别是第三产业发展水平成正相关。旅游业相较于其他行业，对相关配套设施等有很高要求。如交通、住宿、娱乐、人文环境等。第四，商务旅游较少受季节气候的制约，商务旅游较其他旅游更具稳定性。第五，商务旅游很多具有重复性。 二、我国商务旅游的发展状况 商务旅游的这几大特点，促使各国大力发展商务旅游。在我国，宏观经济和社会的稳定发展为商务活动的活跃提供了良好的外部环境。我国的旅游业正在日新月异地变化，而商务旅游作为旅游高端市场日趋显现出优势和潜力，正成为一块利润丰厚的蛋糕，且极具成长性。据专家预测，如果全国4000万商务人士按每人每年平均出行三次计算，全年商务旅游总量可达1.2亿人次左右。国家旅游局2003年的一份资料显示，我国每年国际商务旅游支出超过357亿元，占亚洲商务旅游市场的17%，目前我国因公出境包括公务和商务考察的人数已占出国人数的53.3%；我国国内商务旅游支出则高达1700亿美元，约占国内整个旅游市场的30.5%，并以每年20%的速度增长。据国家旅游局公布，从我国入境旅游市场的结构分析，商务及会议旅游共占39.9%，已接近或超过一些发达国家的水平。我国的商务旅游发展潜力及速度极为惊人。据目前的发展态势看，有望在5年后翻一番，成为世界第三大商务旅游市场。 三、我国商务旅游存在的问题 商务旅游发展空间是广阔的，前景是美好的。但是在发展的过程中也存在着诸多问题，这些问题阻碍了商务旅游实现又好又快的良性发展。首先，我国的商务旅游还处在市场形成期，专业性匮乏。从市场周期的角度对国内商务旅游市场分析，可以发现这一市场正处于市场发育期。在这个时期市场被分割成为无数个小的区域市场，已进入者和潜在的进入者数量很多，并且没有具有绝对竞争优势的企业，该市场暂时处于完全竞争的状态。并且，作为旅游市场中的独立细分市场，商务旅游市场发展速度很快，还没有形成一个稳定状态的市场规模。这一市场的相应规则还没有成型，还远没有达到成熟的阶段。其次，企业的商务旅游意识淡薄。我国旅游企业还不能真正区分商务旅游和常规旅游的服务项目，商务旅行往往最后都会演变成常规旅游。企业与旅行社协作意识单薄。 四、我国商务旅游发展的建议 首先，应制定扶持政策，引导商务旅游发展。商务旅游具有很强的系统性，不仅需要成熟、专业的旅游公司来运作，还需要相关政策及基础设施和一些相匹配的旅游资源等来支撑，这需要政府给予大力支持。其次，完善相应的服务体系，使商务旅游形成一个完整的服务链。旅行社要有为顾客提供专业化差旅服务的配套设施，面对迅速发展的商旅市场，以及国外旅行社强有力的竞争威胁，旅行社要采取有效的营销策略。在产品策略上，尽量满足客户个性化需求。在价格策略上。旅行社为商旅客户提供专业的差旅管理方案，合理安排资金使用计划。在渠道策略上，旅行社要尽量采取直接销售渠道，减少分销层次，降低销售费用和成本，才能更正确地把握顾客需求。在促销策略上，旅行社可以网络促销为主，充分利用网络媒体、网络广告和旅游网站，向顾客传递和展示符合其个性化需求的信息，并且更准确地了解顾客需求，实现 (三）独立经营 除上述两种形式外，还存在部分旅行社独立经营自驾游的形式，如对于实力较强的旅行社，除了设计线路、提供旅游单品等服务外，还增加新的针对于汽车旅行、汽车消费乃至汽车文化的服务内容。对于规模较小的旅行社则从短线入手，结合周边游设计较为可行的短线旅游产品。如2009年国庆期间，海南各旅行社纷纷推出以乡村生态游为特色的岛内短线旅游产品，供岛内居民自驾出游。 五、结论与启示 虽然目前我国自驾游开发中存在许多现实问题，如自驾游爱好者的“自由需求”和旅行社的“统筹管理”模式存在一定的矛盾；自驾游产品的经营需要耗费旅行社较多的人力、物力、财力；自驾游旅游者对旅行社经营自驾游的认同感不强等导致了旅行社对自驾游的介入作用不是很大，但是由于旅行社在对于各地旅游资源的控制和对大型活动的掌控能力，包括宾馆的预定、行程的安排、景点的合理设计和时间控制等方面具有非常独到的优势，因此旅行社在自驾游市场上还存在很大的潜力。未来旅行社的工作应该是因地制宜，探索更为合理的模式来介入自驾游旅游产品的开发。

在新的媒介环境和市场环境下，非遗的IP产业链开发是非遗生产性保护的一大路径。要利用互联网思维和产业运营理念，给非遗数字化和非遗艺术形式多样化开发插上互联网的翅膀，但非物质文化的产业化要因地制宜，不得以商业性牺牲非遗的传统技艺或文化蕴含。非物质文化遗产保护的呼声喧嚣日上，是文化和经济全球一体化过程中出现的文化奇观。非物质文化遗产（后简称“非遗”）不同于物质遗产可见性特征，而是以物质为介质的意识形态，是一种流动地、传承地、发展地存在于现实生活中的传统文化。 当前对非遗保护的学术研究已经具有丰硕成果，主要聚焦在以下几个部分：首先是非遗的本体研究；其次是非遗保护的研究，包括立法、他国非遗保护现状综述等；最后是非遗的传承和发展，包括非遗的市场化发展、教育传承方式、活态发展等。非遗保护不论是学术研究还是实践探索都成绩卓卓，但知识产权立法和市场化发展还比较薄弱，非遗保护的活态传承和市场准入还处于低级发展阶段。 1IP的概念维度 IP的是IntellectualProperty的英文缩写形式，直译为知识产权。知识产权由来已久，包括版权、专利、商标和设计4大类别[1]。但近年来火热的“IP”却需重新定义，当下的“IP”是穿着“Internet”的外衣，流淌着文化创意产业和多元化包装运营血液的创意知识产权。因此，有了超级IP、优质IP、炒IP等称谓，而没有“超级知识产权”的称谓，限定语境下的IP更多的是IP产业链的代称。从文化维度来看，IP是诞生于数字化和互联网热土的语境词汇。大数据和移动互联网提供了全新的交流场景，在这种场景下，舆论引导、文化发展呈现出新的内容，文学、戏剧、影视、动漫、直播、短视频以及周边产品等都是数字文化的外延。IP能够整合多种外延形态，因而成为网络文化和新经济的讨论中心，成为强有力的特定符号。从经济维度来看，IP是流动的创意资本。国内的IP之所以火热，在于资本家通过网络文化符号和特定内容的版权买断，来获取短期的客观回报。 2IP与非遗保护的联姻 2.1非遗知识产权保护的特殊性 国家针对非遗知识产权保护出台了《中华人民共和国非物质文化遗产法》，截至2018年6月30日，全国只有1个省级区域没有制定非物质保护法规[2]，各个地区尤其是非遗分布密集的区域，在非遗保护的法规政策制定上势头较好。但现实是非遗知识产权在维权过程中保护无力，典型的非遗知识产权保护案例“安顺地戏”直到今天都没有得到解决。针对非遗知识产权立法保护，相关法学学者从以下4个角度探索：第一是保护立场的建议，杨雄认为非遗知识产权立法应当平衡非物质文化遗产的文化价值与资源价值二者在市场规律下的双重价值冲突问题[3]；第二是宏观保护的角度，李秀娜、冯晓青等关注独立于现行知识产权体系之外的非遗保护制度法规的建立，并且要照顾权利的主体、权利的内容和财产权的行使方式等[4]；第三是综合保护的角度，有李梅的“主体无碍论”和齐爱民的“信息论”；第四是专门保护的角度，代表学者有曹新明、王莉霞、严永和等。诸多学者的立法建议都会在一定程度上为“乌苏里船歌”案（2003)、“安顺地戏”案（2011）等纠纷提供解决方法。 2.2非遗数字化保护契合网络社交 地区非遗数字化保护跟随国家和地方制定的《非物质文化遗产保护法》正在紧锣密鼓地开展，主要有数字化普查、收集地区非遗资源和建档、影像手段记录非遗传承人口述史和资料片、建立数字化非遗博物馆，包括相关资源网站建设和微信平台、移动客户端等。以非遗网上博物馆和移动客户端为例，非遗是数字化存档和保护，可以拉近非遗与人们的距离，通过手机就能通过影像资料了解到非遗内容，有些客户端还会开设非遗课程进行在线教学，打破了传统非遗保护的时空限制，并且网络社交让传承人获得了更多的传播渠道，这与IP内容的多媒介传播和网络活动模式是不谋而合的。山东省非物质文化遗产保护中心开设了公益性官方网站，并同步设置了新浪微博、微信公众号和在线客服进行实时在线互动。网站设立了非遗资讯、非遗传讲堂、非遗月、非遗名录、非遗传承人、网上展厅、生态保护区、非遗.映像等板块，对于本省的非遗目录、非遗传承等信息做了信息化录入和检索，并且能够通过网上展厅、非遗.映像等板块进行图、文、视频等多种形式的学习。 2.3非遗的市场化介入需要软着陆 IP产业链的顺利开发得益于我国市场、受众和产品三方面的优势。同样，非遗如果能够开发出迎合市场需求的文娱产品或生活用品，同样能够在市场生根发芽。目前我国的非遗市场化主要集中在传统手工艺品，比如针织纺染、漆器、陶瓷、剪纸等，非遗文化旅游，比如当地政府建立的文化生态保护区，为非遗传承提供原生态环境的同时还可以对接社会，接待游客。再有就是非遗改编的文娱节目，比如印象刘三姐、印象丽江等大型实景化演出，在传播地方非遗文化遗产的同时也获得不错的经济收益。 3多方共力，撬动非遗IP产业链开发 3.1政府政策与财力的支持 在政府主导下制定事宜本土非遗保护发展的法规和政策，建立适合枣庄市非遗保护的数字化管理制度，借鉴国外成熟的非遗保护管理制度和国内兄弟省市的成功经验，政府投入的财力和人才要与地方非遗资源成正比，不能一刀切。枣庄市非物质文化遗产保护中心全面落实“保护为主、抢救第一、合理利用、传承发展”的工作方针，全面推进，完善“四个一”（一套非遗图书、一个档案资料室、一个珍贵实物陈列厅、一个数据库）标准，建立健全国家、省、市、县四级名录和传承人保护体系。枣庄市非遗保护中心还广泛利用文化与自然遗产日、山东省非物质文化遗产月、非遗进社区、非遗进校园等品牌活动为契机，积极倡导非遗文化宣传活动，吸引了广泛的群众，对于非遗的活态保护和宣传打下了夯实的基础。 3.2引入社会力量 在资金支持方面，在完善国家非遗专项资金建设的同时，可以积极引入社会力量。由于国家非遗保护专项资金有限，没有列入国家、地方非物质文化遗产名录的项目，只要通过了政府审批和备案，可以引入社会资金参与非遗文化资源的保护和开发[5]，鼓励社会公益性质的新组织参与非遗的保护和宣传，以及非遗专项基金的运营。鼓励民间非遗保护性质的公司发展，也可以设置非遗保护类目的彩票，扩大民众参与非遗保护、非遗支持的渠道。 3.3非遗IP产业链的积极开发 非遗的IP产业链开发建设，首先要在理论层面上厘清非遗的原生态主义和发展再造观点之间的辩证关系[6]。原生态保护主义的固化封存方式和发展再造的活态保护是两种截然不同的非遗的保护和传承观念，多年来一直争论不休。大部分非遗的传承都是心口相传式的师徒制，而在代代相传中，随着环境变化、身体展演的不同，非物质文化在传承过程中是变化的形态。但非遗因为他者的表演或书写，成为原生态和传统的根源，成为不少非遗保护人的执念。因此，要辩证地看待非遗的保护和传承[7]，只有合理的创新和发展，才是推动非物质文化发展的路径，非遗的保护和传承重在活态发展，而非木乃伊式的封存[8]。打造非遗IP产业链首先要确定适宜进行产业链开发的非遗蓝本，IP产业链内容建设包括文学、影视作品、戏剧、动漫、游戏、周边衍生品、兴趣体验与培训、主题旅游等[9]。枣庄市台儿庄国家非物质文化遗产博览园是全国最具示范性的非遗传承区之一，承载非遗产品展览展销、演艺演出、非遗学术研究与交流、传承人居住创作、非遗教育培训和传播推广等功能。在台儿庄古城内建成的大运河非物质文化遗产博览园依托台儿庄古城及古运河文化圈的有利条件，2014年，在我国“非遗热”方兴未艾的形势下建设，以非物质文化观光、体验、展示、培训为核心，建设全国性的非物质文化遗产集中展区，进行非物质文化的演艺、展示，供游客观光、体验。年接待能力达到30万人次，实现直接营业收入1.8亿元。对国家级非遗项目柳琴戏的开发与传承，枣庄市以铁道游击队为时代背景积极创排了大型现代柳琴戏《芳林嫂》。《芳林嫂》是《铁道游击队》的姊妹篇，是用本土题材和本土剧种来演绎本土英雄人物故事的剧目。该剧目以主人公芳林嫂的战斗历程为中心，以铁道游击队战斗史实为辅线，再现了发生在鲁南地区及津浦铁路临枣支线上那段可歌可泣的抗战壮举，展现了中国人民的坚韧不拔和凛然正气，讴歌人民和时代，弘扬中华民族精神。 4结束语 在中国文化产业中，非遗蕴藏着巨大的开发潜能，但需要注意的是要在提升民众文化自信的同时，提高民间力量对非遗保护和传承的话语权，这需要国家从战略层面加以支持。非遗的IP产业链开发是非遗传承快速切入市场的途径，非遗这块文化宝藏只有接入市场才能成为源头活水。要用创新思维，打造非遗文娱产品，也要避免非遗过度商品化，避免踏入韩国非遗过度商品化的老路子。在“大众创业、万众创新”的时代语境下，非遗的活态保护与传承单靠政策法规的规避和博物馆的存档是远远不够的，要我们有意识地去记录、研究和传承，从文化自信走向文化自觉，找到本民族文化的安身立命之地，从而达到各美其美，美人之美，美美与共，天下大同的境界。这样的话，非遗保护就不会是相关部门的任务和负担，而是民族文化自觉的一种教育方式，是中国文化复兴的起点，是中国文化创意产业的一个新的增长点[10]。 参考文献： [1]HOWKINSJ.Thecreativeeconomy:howpeoplemakemoneyfromIdeas[J].ArabScientificPublishers,2010(2):17. [2]李涛.非物质文化遗产知识产权保护新论[J].文化遗产,2018(5):17-24. [3]杨维.非物质文化遗产知识产权法保护探究[D].武汉:武汉理工大学,2008. [4]冯晓青.非物质文化遗产与知识产权保护[J].知识产权,2010,20(3):15-23. [5]郭玉军,司文.英国非物质文化遗产保护特色及其启示[J].文化遗产,2015(4):1-12,157. [6]刘锡诚.“非遗”产业化:一个备受争议的问题[J].河南教育学院学报(哲学社会科学版),2010(4):1-7. [7]方李莉.费孝通晚年思想录[M].长沙:岳麓书社,2005:10. [8]方李莉.探索非物质文化遗产保护的新高度:从“文化自觉”走向“文化自信”[J].徐州工程学院学报(社会科学版),2011(4):1-7. [9]文永辉,卫力思.少数民族非物质文化遗产传承人知识产权保护问题研究:以贵州为例[J].贵州民族研究,2012,33(1):14-20. [10]张建梅,苏喆.论非物质文化遗产的登记式版权保护[J].江西财经大学学报,2008,60(6):103-107. 作者:徐同磊 徐隆 单位:山东省枣庄市非物质文化遗产保护中心

城市轨道交通设计论文:城市轨道交通建筑一体化公共空间设计 摘要:伴随着我国社会主义经济水平的高速发展，我国的城镇化建设以及工业建设的进程也是在不断的加快，但是其土地资源以及人口增长之间的矛盾也是越来越突出，同时城市的交通压力也是在不断的增加。为了能够有效的去缓解城市的交通压力，多数的城市都是开展城市轨道交通一体化的公共空间设计，通过对城市之中的各项资源进行有效的整合，并且充分的去结合相互之间的功能，能够在一定程度上促进城市的全面发展。 关键词:城市轨道;交通建筑;一体化;公共空间;设计;分析 对于目前我国的城市轨道交通一体化公共空间而言，因为整体的设计水平以及质量并不是很高，直接的导致了在实际进行运行的过程中依然是存在着比较多的问题，同时也是限制了我国公共空间功能发挥。所以在进行设计的过程中，必须要能够提高对地上以及地下空间资源能够有效的利用，使其看可以提高资源的利用效率，通过整合去实现整体效益能够达到最大化。 1轨道交通建筑的一体化公共空间具有的功能分析 1．1可以对建筑单元的空间进行整合 在一体化的建筑公共空间之中，可以更好的去整合轨道交通的功能空间以及周边的建筑空间，也是可以让两者之间能够形成一个关联的整体，这种其中任何的一个局部功能将会直接的影响着整个公共空间的功能。但是需要引起注意的则是，不管是两者之间的整合方式是如何，局部的功能以及整体的功能之间都是需要相互的渗透以及结合，从而可以一同的去组成城市的空间体系。然而其属性上也是直接的体现出了城市的公共空间，这样也是直接的表示了需要承担着一部分城市公共空间活动的功能，使其能够对其弹性要求较大。 1．2关于转换以及缓冲人流的分析 城市的轨道交通建筑一体化的公共空间的属性主要是为交通，同时相互之间也是通过交通去实现进行整合的，从而对人流进行汇聚以及输送，这样也是表示出具有着一定的交互性。所以在一些特殊的驱动之下，轨道交通的建筑一体化公共空间复杂的程度也是得到了显著的提高，也是直接的刺激了周边的每一个公共空间。在此之外，在公共空间当中，根据其功能的不同也将会汇集不同的人流，所以在空间上是需要能够具有着缓冲人流的一个功能。 1．3关于建筑单元的活力催化分析 要是建筑空间的系统自我独立封闭性相对来说比较强的情况下，那么便直接的便使功能也是出于在一个封闭的状态之下，在一体化的建筑空间当中，每一个彼此相熟独立的系统之间也是提高了相互联系的元素，同时在空间结构以及功能上也是相互渗透和复合的，这样也是更加有效的去提高了整体的功能，使其人们自身的日常生活以及工作都是可以更加的方便。通过采取这种方式人们的相互之间交流也将会得到一定的提高，使整个空间的活力将会被充分的调动起来。 2轨道交通建筑一体化的公共空间设计分析 2．1空间的组织以及布局分析 一是整体式。对于城市公共空间进行整合的目的便是为了能够提高每一个建筑单元之间的同化以及功能的渗透，提高城市的复合化以及密集化的程度，在设计城市轨道交通一体化公共空间的过程中，复合的媒介主要是公共空间，同时在功能上夜市需要具有着多重的一个属性，这样才可以更好的去满足人们生活以及工作方面的需求，建筑的空间内部和外部都可以得到充分的利用。在公共空间之中的城市功能得到全面发挥之后，自然便可以有效的去延伸建筑的功能，使其可以提高周边空间的整体活力，带动两者之间可以互动。二是叠层式。因为土地资源存在着紧缺以及人口增长之间的矛盾越来越剧烈，在一定程度上已经是促进了高层建筑的一定发展，也是提高了城市的复合化以及集约化的程度。然而叠层式的城市轨道交通一体化的公共空间具有着的层叠交互，这样对于进一步整合城市交通以及提高建筑公共空间一体化也是具有着重要的意义。在叠层式的空间组织模式之下，公共空阿金的建筑内部功能分布也是比较明显的，在对地上的空间进行充分利用的同时，也是能够提高地下空间资源的合理利用，这样不仅仅能够全面的去提高土地的使用效率，与此同时也是能够使其空间的容量可以得到全面的拓展，使其有效的解决城市交通和人口拥挤等方面的问题，促进其城市化进程可以得到更加快速的发展，带动城市经济水平和人生生活质量的提高。 2．2交通的流线组织分析 一是交通流线的立体分层分析。所谓的交通流线立体分层主要是为在城市轨道交通建筑一体化的空间站会中，分别的对其城市轨道交通以及车流和人流等不同的交通流线进行差异化的组织设计。所以在进行设计的时候必须要对其城市之中的层面资源进行充分的考虑，可以在不同的城市层面之中能够设计出差异化的交通方式，之后则是根据其竖向步行交通系统可以将其统一到一起，在能够保证相互的独立性也是能够让每一个系统可以协调的运转。二是交通路线的三维交叠。针对于交通流线的三维交叠而言，基础和前提主要是交通流线的组织立体分层，然而原则是相互之间能够彼此独立，之后对其各个空间的系统进行交叉和重叠。通过三维交叠每一层都能够实现水平的转换，并且也是可以在垂直的方向能够更好的实现相互之间的转换，从而可以在这个基础上能够实现相互转换，更好的去保证城市公共空间的弹性。 3总结 通过对上述的内容进行分析研究之后可以得出，为了能够更好的去满足我国城镇化建设的要求，每一个城市都是在逐渐的去开展着轨道交通的建设，但是逐渐凸显出来的整体功能不协调以及空间脱节等方面的问题也是越来越严重，所以必须要提高对城市轨道交通建筑一体化公共空间的设计，这样对于提高城市的发展也是存在着十分重要的一个作用，并且带动人们自身的生活质量可以得到一定的提高，促进社会经济的繁荣发展。 作者:徐东 单位:北京城建设计发展集团股份有限公司 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通建筑一体化公共空间设计探讨 摘要： 随着社会经济的快速发展，我国的城镇化建设和工业化建设进程不断加快，但是土地资源紧缺和人口增长之间的矛盾越来越激烈，同时城市交通的压力也随之增加。为了有效的缓解交通压力，很多城市都逐渐开展城市轨道交通建设一体化公共空间设计，通过有效的整合城市中的各项资源，结合相互之间的功能，在很大程度上促进了我国城市发展。文章主要分析城市轨道交通建筑一体化公共空间功能和城市轨道交通建筑一体化公共空间设计，这对加快我国城市轨道交通建筑一体化公共空间设计具有重要的参考价值。 关键词： 城市轨道交通；建筑一体化；公共空间设计；集约化 针对当前的城市轨道交通建筑一体化公共空间来说，由于整体的设计水平和质量不高，导致在实际运行的过程中还存在着一些问题，限制着公共空间工的充分发挥。因此在设计过程中，需要加强对地上、地下以及空间资源的有效利用，提高资源利用率，通过整合来实现整体效益的最大化。 1轨道交通建筑一体化公共空间功能 为了满足城镇化发展需求，提高城市发展的复合化和集约化程度，加强轨道交通建筑一体化是十分必要的，这对提高公共空间的复合化、集约化、公共化以及开放化的程度具有重要意义，为城市活动的开展提供了重要的平台。而且就公共空间自身来说，也具有建筑单位空间性质，这也就表示会在一定程度上影响着建筑内部空间的功能。 1.1整合建筑单元空间 在一体化建筑公共空间中，能够有效的整合轨道交通功能空间和周边相应的建筑功能空间，进而两者之间就能够直接形成一个关联整体。这样一来，其中任何一个局部的功能都会影响着整个公共空间的功能。但其中需要注意的是，无论两者之间整合的方式是怎样的，局部功能和整体功能之间都需要相互渗透、相互结合，共同组成城市空间体系。而且在其属性上体现出城市公共空间，这也就表示需要承担着部分城市公共空间活动的功能，进而对其弹性要求比较大。 1.2转换和缓冲人流 城市轨道交通建筑一体化公共空间的基本属性主要是交通，而且相互之间也是通过交通实现整合的，对人流进行汇聚和输送，这也就在一定程度上体现出交换性。因此，在这种特性的驱使下，轨道交通建筑一体化公共空间的复杂程度显著提升，刺激着周边的各个公共空间。另外在公共空间中，根据其功能的不同会汇聚不同的人流，因此在空间上面需要具备必要的缓冲人流的能力。1.3建筑单元活力催化如果建筑空间系统的自我独立封闭性比较强的话，就表示其功能也处于封闭的状态当中。在一体化建筑公共空间中，各个彼此独立的系统之间增加了相互联系的新元素，而且在空间结构和功能上也相互渗透、复合，有效的提高了整体的功能，使人们的日常生活和工作更加的便利。通过这种形式，人们相互之间的交往也显著增加，整个空间活力被充分的带动起来。 2轨道交通建筑一体化公共空间设计 2.1空间组织和布局 对于城市轨道交通建筑一体化公共空间的组织来说，最主要的就是需要有效的组织和联合起各个独立的建筑功能单位，有效的满足城市生活高效的运转方式。在空间形态布局方面，需要加强对空间组织需求的充分考虑，不仅需要实现相互之间的联系，同时还需要满足各种交通组织需求。（1）整体式。整合公共空间的目的是为了加强各个建筑单位之间的同化和功能渗透作用，提高整个城市复合化、密集化程度。在设计城市轨道交通一体化公共空间的时候，其复合媒介主要就是公共空间，同时在功能上需要具备多重属性，这样才能够更好的满足人们的生活和工作需求，建筑空间的内外部都可以得到充分利用。当公共空间中的城市功能得到有效发挥之后，自然就能够有效的延伸建筑功能，增加周边空间的活力，促进两者之间的互动。比如香港朗豪坊城市综合体，就是集商业设施、酒店、办公、汽车客运、地铁等各种功能为一体的综合体建筑物，这属于代表性的整体式空间结构。其中三层的中庭整体地就是联合各种功能的主体，在中庭中同时具备活动场所、商业以及交通的功能，实现彼此之间在相互独立的同时，又能保持自身的独立性。（2）叠层式。由于土地资源紧缺和人口增长之间的矛盾越来越激烈，在很多程度上促进了高层建筑的发展，这也是提高城市复合化、集约化程度的必要途径。叠层式的城市轨道交通一体化公共空间设计实质上指的是在竖向角度实现各种功能的层叠交互，这对进一步整合城市交通和加强建筑公共空间一体化具有重要意义和作用。在叠层式空间组织模式中，公共空间建筑内部的功能分布是十分分明的，在利用地上空间的同时，还加强对地下和空中空间资源的有效利用，这样一方面提高了土地使用效益，另一方面空间容量得到了充分拓展，进而城市交通问题、人口拥挤问题以及绿化问题都得到了有效解决。比如香港FC国际金融中心，是集地面交通、轮渡交通、轨道交通、办公、商业为一体的大型城市综合体，其空间组合形式就是典型的叠层式。在地下一层主要是轨道交通人流，地面层主要是公共汽车换乘枢纽，二层主要是轮渡码头和中环人流，三层交通的人流汇聚在共享中庭位置，属于更高一级的交通转换中心。（3）综合式。将上述两种模式有机整合，既解决了轨道交通与周边建筑空间的复合化与密集化的问题，又解决了轨道交通空间与城市高层建筑之间的垂直沟通问题。将空间和土地资源的潜在价值发挥到最大化。如北京丽泽商务区，在平面上有轨道交通、城市交通枢纽、商务中心、居民住宅等，在垂直方向上从下向上依次有轨道交通、地下机动停车、商业中心、地面交通、住宅等。这个方案最大化的聚合了城市空间，属于城市轨道交通建筑一体化中较前沿且成功的方案，为今后一体化设计导明了一个更合理的方向。 2.2交通流线组织 在交通流线组织方面，城市轨道交通一体化建筑公共空间需要充分的考虑到组织布局方式方面，为了充分的发挥出交通流线组织的有效作用，提高公共空间建筑的运行效率，在设计的时候就需要充分的利用城市设计与规范标准。（1）交通流线立体分层。交通流线立体分层指的是在城市轨道交通建筑一体化公共空间中，分别针对轨道交通、车流以及人流等不同的交通流线做出差异化设计组织。因此在设计过程中就需要对城市中的层面资源进行充分考虑，在不同的城市层面中分别设计出差异化的交通方式，然后再利用竖向步行交通系统将其统一在一起，在保证相互之间独立性的同时，各个系统也能协调运转。（2）交通流线三维交叠。交通流线三维交叠的基础和前提主要是交通流线组织的立体分层，其原则主要是相互之间彼此独立，然后对各个空间系统进行重叠和交叉。通过三维交叠，每层都能够实现水平转换，同时在垂直方向也能够实现相互之间的有效转换，而实现相互转换的途径主要是步行系统，在相互独立的同时实现融合，有效保证城市公共空间的弹性。 3结束语 为了满足我国的城镇化建设发展需求，各个城市都逐渐开展轨道交通建设，但与此同时，逐渐凸显出整体功能不协调、空间脱节等方面的问题，因此就需要加强对城市轨道交通建筑一体化公共空间设计，这对提高城市发展的复合化和集约化具有重要的意义和作用。 作者:刘鑫华 单位:北京市市政工程设计研究总院有限公司新疆分院 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通供电系统设计方法 摘要:随着社会的进步和经济的迅猛增长，城市交通建设也随之快速发展起来。城市轨道交通作为新型便捷的交通工具，已日益发展成为城市交通的重要组成部分。轨道交通供电系统作为维持轨道交通运行的关键环节，理应受到更多的重视与关注。在各个城市的交通系统中，轨道交通的快速、便捷、投资省等多方面优势使得其发展迅速，对于提高人们的生活水平发挥了重要的作用。对城市轨道交通供电系统的设计方法进行了探讨与研究，为优化轨道交通的建设与发展提供参考。 关键词:城市轨道交通;供电系统;设计方法 引言 在经济科技水平迅速发展与进步的今天，人们的生活水平也在不断提高，对交通的需求越来越大，城市轨道交通的出现和发展无疑是缓解城市交通紧张状况的关键。城市轨道交通对于人们的生活有着重要的意义与作用，需要相关人员重视它的建设与发展。本文对城市轨道交通供电系统的设计方法进行了简要分析与探讨，通过对以往轨道交通系统设计经验的总结，以及对设计要求与规范的理解，进一步探讨轨道交通设计的基础内容以及相关条件和要求。 1城市轨道交通发展以及供电系统设计概况 1．1城市轨道交通发展的现状 随着社会的进步与发展，对交通的需求越来越大，为了更好地解决交通不便的问题，一些城市正在大力发展城市轨道交通建设。城市轨道交通是缓解城市公共交通压力的关键环节，尤其其自身的独有优势，不仅具有节能、便捷、环保、安全以及运输能力强的优点，而且符合环保出行和可持续发展的战略要求，因此十分适用于现今城市的发展需求。我国的城市轨道交通建设已迎来了发展的黄金时期，目前有大约30多个城市正在规划或者已经实施了轨道交通的建设工作。尤其是北京、上海等发展比较快的城市，都在大力发展城市轨道交通建设。城市轨道交通具有较多的种类，按其用途的差异可分为多种类别。我国城市轨道交通建设的特点是多城市同步展开，发展势头较猛，且轨道交通更加多元化，如上海、大连、天津等多个城市已经构建了轻轨交通系统。截至2014年，中国大陆已经建成并通车运行的城市轨道交通线路合计超过1700km。根据规划，到2020年，全国将有近50个大中城市拥有城市轨道交通，总里程超过7000km，更多的现代化大都市将不断地加入到城市轨道建设中来。 1．2城市轨道交通供电系统简介 供电系统是城市轨道交通的基础，同时也是较为关键的环节，因此在轨道交通建设的前期要给予足够的重视。随着我国城市轨道交通建设的繁荣与发展，相关的设计水平与施工技术也得到了较快的发展，供电系统的设计方案与理论以及相关的处理软件工具也更加科学合理，在轨道交通设计过程中起到了较好的促进作用。然而目前的许多方法大多只适合轨道交通供电系统的初始规划设计以及方案设计过程中。通过对城市轨道交通工程建设前期准备的探索以及相关供电系统设计等内容的深入研究，并结合轨道交通供电系统的分析，对供电系统设计方法有了更多的了解与深入的归纳，从而构建了一套科学合理的设计方法，能够较好地完成现今轨道交通供电系统设计的前期准备以及相关设计工作。 2城市轨道交通供电系统设计前的准备工作 2．1轨道交通供电系统设计的基本任务 轨道交通设计的前期，也就是轨道交通建议书编制以及工程可行性研究报告编制的过程中，最主要的目标是项目立项的实施可行性与必要性的研究。在轨道交通设计以及建设期间，供电系统的设计与实施是整个轨道交通建设的一部分，供电系统设计的最初目标是针对整体轨道交通的电负荷需求进行估计预算工作，然后结合具体技术方法以及经济这两个方面找到科学合理且切实可行的电源方案以及系统设计方案，使其作为供电系统设计的根本依据，并能够将供电系统中的子项目工程预算大致推算出来。在轨道交通建设的前期阶段，供电系统的设计方案可以大致分为以下几种类型:一是外部电源与变电站的设计方案;二是中压网站的电压等级以及主线方案;三是牵引供电制式和牵引网的根本形式;四是全线降压变电所以及牵引变电所的设置方案。从目前的轨道交通发展状况来看，根据供电系统的不同环节进行分项评估和预算，在整个工程可行性研究阶段，不需要将全部的工程量清单都列出来，主要任务是将变电工程、电缆工程以及牵引变电所工程相应的工程量清单列出即可。 2．2轨道交通供电系统涉及的前期设计条件 在城市轨道交通供电系统设计的初始阶段，供电系统设计团队需要收集和具备大量的资料与资源，例如交通线路资料以及城市车辆资料等，这些资料能够更好地帮助供电系统设计工作的展开，为接下来的设计工作提供科学合理的依据。如果出现一些较为特殊的状况，例如某些重要的专业资料不能够获取到，供电系统设计人员可以将与之相似的工程资料作为参照。在验算过程中，参与这个环节的设计人员借助用电负荷以及电压水平进行验算。 2．3估算用电负荷 城市轨道交通用电负荷大致的构成内容包括车辆牵引负荷、系统负荷以及控制中心等。其中的列车牵引负荷在很大程度上与列车型号以及供电系统设计的承载运输量有关。结合相关情况来看，商业通信、BAS、AFC以及信号综合监控等方面均是对用电负荷造成一定影响的因素。从现有的城市轨道交通设计方案研究与设计经验总结来看，轨道交通的两个车站之间的距离大多在1～2km的范围内，部分区域较大的郊区站与站之间的间隔可扩大到2～3km，从总体上来讲，轨道交通对电力的要求较为平稳。 3城市轨道交通供电系统的设计方法研究 3．1供电系统中外部电源以及主变电所的设计 城市轨道交通的运行需要较为强大的电源作为支撑，在正常情况下用电负荷大多是一级负荷。一般运量较大的轨道交通所需的电功率以及与之对应的用电负荷需求很少被我们关注，因此大多没有被划分到城市用电的整体计划中。现今供电系统所遇到的最大难题，便是怎样借助技术经济规划好电源设计方案，然后从集中供电或者分散供电两种方式中选择一个较为科学合理的方式，或者将两种方式相结合进行设计。城市轨道交通在进行主变电站设计的过程中，需要依据两方面的内容:首先，要把城市轨道的中心点当作基点，再沿线路进行延伸，使得轨道交通线网电源资源能够得到一定的共享。其次，是主变电站的供电范围，每个主变电站之间的距离在大运量的线路要＜15km，中运量应该＜20km，小运量应该在25km以内。 3．2直流牵引供电系统的设计方法 在轨道交通供电系统设计中，设计人员要能够对供电系统有全面的把握，如牵引供电制式设置方案以及牵引变电所设置方案等。根据GB50157—2013《地铁设计规范》、GB/T3317—2006《电力机车通用技术条件》等的有关规定，直流牵引供电变电式分为DC750V以及DC1500V两种，其中后者在经济以及技术方面都占有较大的优势。因此，在城市轨道交通建设中提倡选择DC1500V供电制式。结合我国的现状来看，直流牵引供电系统大致包括了牵引网供电以及走行轨回流方式，而牵引网又分为架空接触网和接触网两种。地面和高架线路方面主要分为柔性架空接触网和接触网两种。在设计时，应当根据行车专业所提供的最大运输能力来确定牵引变电所的设置方案和整流机组容量。供电系统设计人员要能够按照轨道交通所负担的运输量，来具体设计牵引变电所方案与整流机组容量。 3．3中压网络的设计 在进行城市轨道交通供电系统设计的过程中，对直流牵引供电系统电压水平的计算，设计人员要能够根据列车运行图展开合理的运算，从而构建出等效线路模型，该环节需要专业间的配合才能更好地进行。在开始的分析过程中，设计人员要通过基础的公式展开验算工作，对牵引网的电压水平以及钢轨电位进行估测预算，以便于对接下来的设计进行判断，并满足相关规范要求。在最初的分析研究过程中，供电网系统设计要能够充分地将中压网络的电压等级以及主接线两者进行划分。 4结语 城市轨道交通对于城市的发展和建设有着重要的意义，也是推动社会进步发展，提高人们生活水平的重要内容。轨道交通供电系统作为城市轨道交通建设的关键环节，需要有完整的、系统的、科学合理且能够满足建设需求的供电系统设计方案作为支撑。因此，需要对城市轨道交通供电系统的设计方法给予更多的重视与研究，为优化城市的交通系统做好准备，以更好地推动城市轨道交通的建设与发展。 作者：吴凡 单位：厦门轨道交通集团有限公司 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通运营控制结构设计 1工程概况 根据功能组成及规划条件，某城市轨道交通运营控制中心为集中式的控制中心，规模按6条轨道交通线路(1～6号线)的控制中心(OCC)及线网指挥协调中心(TCC)考虑。控制中心出地面后分为主塔、裙楼。裙楼地上5层，高度22．85m，主要功能为OCC的设备用房及控制大厅，框架结构;主楼地上11层，高度54．15m，主要为TCC，ACC等中心和管理办公用房，框剪结构。室内外高差0．45m，设置1层地下室，地下室层高6．89m(纯地下室4．80m、夹层2．09m)，地上层高4．5m，4．2m。纯地下室顶板(无上部结构)覆土1．74m。地下室最大长度为171m，最大宽度为71m。为减小温度应力影响，出地面后主楼与裙楼之间设置一道变形缝，兼作抗震缝，缝宽150mm。主楼纵向尺寸100m，横向尺寸30m;裙楼纵向尺寸150m，横向尺寸21m，长宽比7．1。 2主要设计 标准设计使用年限100年，结构安全等级为一级。建筑抗震设防类别为乙类(重点设防类)。抗震设防烈度为7度，设计基本地震加速度0．15g，设计地震分组为第二组，场地类别为Ⅱ类。按照GB50011—2010建筑抗震设计规范，其震动反应谱特征周期为0．40s，水平地震影响系数最大值为0．168。按照当地规定，轨道交通项目应当进行地震安全性评价;根据本项目《工程场地地震安全报告》。小震计算采用安评报告提供参数与抗震规范参数的包络值计算。 3主体结构体系及难点处理 3．1单跨结构及处理 主楼采用框架—剪力墙形式，裙楼采用框架结构。裙楼4层、5层控制中心大厅由于建筑使用功能限制，需抽掉??轴部分柱，形成大空间方便使用，使得结构出现单跨结构:屋顶连续梁10根，单跨梁6根。《建筑抗震设计规范》6．1．5条“甲、乙类建筑以及高度大于24m的丙类建筑，不应采用单跨框架结构”。故裙房顶层大跨度单跨框架结构的竖向构件采取性能化设计，即斜截面承载力中震弹性、正截面承载力中震不屈服。同时考虑到裙楼体型复杂，采用了两个不同力学模型的结构分析软件进行整体计算。计算结果表明，PKPM与YJK计算主要参数近似，且均满足规范要求。性能化构件配筋计算见表3。计算表明，中震不屈服时，斜截面箍筋加密区基本无变化，非加密区;中震弹性时，斜截面箍筋加密区和非加密区都增加，非加密区增加一半。中震不屈服时，正截面纵筋较小震弹性增加2．2倍;中震弹性时，正截面纵筋较小震弹性增加2．8倍。 3．2走廊及处理 建筑功能需要，OCC控制大厅在4层、5层通高设置，且5层需要设置参观走廊，即4层顶板大范围开洞。故一般的楼板刚性假定不成立，设计中应考虑楼板削弱产生的不利影响，采用了楼板弹性膜假定计算。同时走廊对主体结构的影响采取PK单榀模型核算，在构造上适当加强。 3．3悬挑及处理 主楼、裙楼存在悬挑结构，最大悬挑5．2m，裙楼顶层存在18m大跨结构。在地震工况计算时，考虑竖向地震作用，并验算结构变形。 4地基基础设计 4．1基础设计 本工程裙楼、纯地下室基础采用桩基+防水板，主楼基础采用桩筏，桩基为水下灌注桩。考虑到场地钻孔遇孤石比例达32．2%，桩采用冲孔灌注桩基础。工程桩坐落在瑏瑧-2散体状强风化花岗岩，防水板坐落在瑏瑡-1残积砂质粘性土。建筑地基基础设计等级为甲级。 4．2沉降计算 由于变形缝自地下室顶以上贯通，地下室及基础连成一体，故必须对基础整体沉降、差异沉降进行合理的协调控制，以满足整体地基基础变形要求。通过桩基布置及调整，计算表明主楼最大沉降46mm，裙楼最大沉降44mm，纯地下室最大沉降32mm。最大差异沉降0．00575，满足规范要求。从施工角度出发，沿主楼、裙楼外轮廓设置沉降后浇带，待两侧结构封顶，根据沉降观测结果，确定后浇带封灌时间，并不少于两个月;以减少地基基础的不均匀沉降，同时加强整个建筑的沉降观测等。 4．3抗浮设计 抗浮设计水位标高为室外标高以下0．5m，即基础底标高以上6．3m，需要考虑地下水浮力对结构不利影响。以纯地下室为例，考虑到结构自重、地下室顶覆土、基础板上回填，抗浮系数为1．00＜1．05，不满足抗浮要求。考虑到工程桩对抗浮的要求，抗浮系数为1．15＞1．05，满足抗浮要求。同时工程桩单桩竖向抗拔承载力特征值按照抗浮计算需要确定，在确保安全的前提下，以方便试桩及节约造价。 5超长设计 运营控制中心由主楼和裙楼两部分组成，地下室最大长度为171m，最大宽度为71m。为减小温度应力影响，出地面后主楼与裙楼之间设置一道变形缝，兼作抗震缝，缝宽150mm。主楼纵向尺寸100m，横向尺寸30m;裙楼纵向尺寸150m，横向尺寸21m。因建筑功能、工艺需要，主楼、裙楼结构不能再增设变形缝。为解决结构超长、温度应力及混凝土收缩对结构的不利影响，结构设计采取以下结构措施: 1)纵向结构梁采用预应力混凝土梁，考虑到施工方便，框架梁施加缓粘结预应力。楼板、屋面板采用无粘结预应力，施加温度预应力。 2)加强梁、板内温度抗裂构造钢筋。适当增加通长钢筋，尽量采用直径细、间距密的布筋方法，以减小可能出现的温度、收缩裂缝宽度。 3)混凝土原材料应采用低收缩、低水化热水泥(例如粉煤灰水泥等)，采用碎石骨料;顶底板均采用补偿收缩混凝土;同时应严格控制混凝土外加剂的品种、质量和剂量，严格控制水灰比不大于0．5。 4)设置沉降后浇带、温度收缩后浇带，后浇带宽度0．8m～1．0m，温度收缩后浇带内的混凝土在两侧结构完成两个月后浇筑，浇筑时应用高一强度等级的微膨胀混凝土浇筑。控制后浇带封灌时间，应尽量选择温度较低时进行后浇带的浇筑。 5)适当延长养护时间，使结构缓慢降温，以防温度骤变、温差过大引起裂缝;基础部分及早回填保湿保温，以减少温度收缩裂缝;顶板保水养护时间不少于14d。 6)屋面设建筑保温层，建筑物周边建筑围护墙封闭，减小室内外温差对结构的不利影响。 6结语 本工程结构设计中，结合场地环境、建筑方案、周边结构特点，针对性解决本工程设计难点问题，采取了相应的结构措施，工程达到了安全可靠、经济合理。 作者：李宝雄 张雪涛 谷宇春 单位：北京城建设计发展集团股份有限公司 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通设计论文 摘要:通过对传统地铁和直线电机地铁线路轨道标准、轨道强度及稳定性检算比较分析,了解国内一种新的城市轨道交通模式,探讨这种轨道交通无缝线路计算的特点。 关键词:城市轨道交通;无缝线路;强度及稳定性 1概述 城市轨道交通采用以旋转电机驱动为代表的传统地铁的历史源远,从1865年英国伦敦世界上第一条地铁(Metro)投入运营,迄今已经有140多年的历史。传统地铁主要依靠的是轮轨的作用力来传递牵引(制动)力的一种技术模式。城市轨道交通的另一种新的模式是直线电机驱动系统,此项技术从20世纪70年代后期,主要是国外(德国、日本等)开始研制,直到20世纪中才应用于铁路运输、煤矿、冶金等自动化生产各方面。其中直线电机在铁路运输方面的应用尤为引人关注。城市轨道交通用直线电机是采用直线同步电动机,实质就是把直线电机的初级(定子)安装在车上,次级(转子)铺设在线路上,需要接触轨和变流器牵引驱动的一种技术模式。 2003年广州市城市轨道交通地铁四号线在国内首次采用直线电机技术,2005年12月首通段已开始投入运营。之后的几年,广州市城市轨道交通五号线、六号线及北京市机场线均采用该项技术。笔者主要对两种运营模式下,对无缝线路的强度和稳定性做一个分析比较。 2线路轨道主要技术标准比较 2.1线路的最大坡度 传统地铁正线的最大坡度不宜大于30‰,困难地段可采用35‰。直线电机线路设计一般地段最大坡度为50‰,困难地段可采用55‰。直线电机理论计算的最大爬坡能力在100‰,但实际应用值到80‰。在无缝线路强度检算中,应注意轨道在制动的条件下,产生的制动附加力。 2.2最小曲线半径 时速100km/h条件下,传统地铁B型车正线最小曲线半径500m,困难的条件下为400m;直线电机车辆设计线路最小曲线半径200m,困难条件下为15m。在不同曲线半径条件下,轨道结构的强度稳定性需进一步的检算。 2.3车辆主要参数比较 传统地铁B型车辆及直线电机主要参数见表1。 其中,对于直线电机车辆应考虑其转子与定子间吸力,广州市四号线直线电机车辆采用日本技术,其吸力为20kN,纵向推进力最大可达到40kN,在轨道强度检算过程中均应考虑此部分的影响。 3无缝线路钢轨强度检算 依据《铁路轨道强度检算法》(TB—2034—88)将钢轨视为支承在等弹性的连续点支座上的连续长梁进行检算。钢轨轨底动拉应力与轨道结构刚度D、速度V、偏载系数β、曲线水平力系数f等因素有关。 直线电机车辆在动态运行的过程,为有效的保证输出功率,轨道结构刚度的连续性尤为重要。直线电机强度检算钢轨支承刚度40~50kN/mm;传统地铁其刚度均小于30kN/mm。由于传统列车重心高度比直线电机车辆大,因此传统地铁列车通过时,由于存在未被平衡的超高,所产生的偏载比直线电机列车大约12%。 按弹性支承连续长梁方法,在曲线半径400m、时速100km等同条件下,传统地铁轨底的拉应力δgd=107·5MPa,动位移yd=1.4mm。直线电机轨底的拉应力Md=98.9MPa,动位移yd=1.1mm。 直线电机车辆轴重轻,车辆重心底,其紧急制动减速度较传统地铁大,但综合的制动附加力又比传统地铁小。在列车运行的条件下,直线电机钢轨只是导向牵引作用,强度检算计算应力小,有利于延长钢轨的使用寿命。超级秘书网 4无缝线路稳定性检算 无缝线路稳定性检算其主要目的是通过力学模型研究胀轨跑道的轨道,以求保持轨道稳定。轨道胀轨跑道基本分成持续发展、胀轨渐变、胀轨跑道三个阶段。国内无缝线路稳定性分析研究理论很多,其中应用比较广泛有“统一无缝线路稳定性计算公式”和“波长不等模型”两种。 “统一无缝线路稳定性计算公式”采用等效道床阻力Q,最早较多的应用于50kg/m钢轨,后长沙铁道学院对60kg/m钢轨的原始弹性弯曲矢度foe、塑性矢度fop等参数进行优化研究,这些参数在秦沈跨区间无缝线路设计中得到应用。公式如下 “波长不等模型”采用幂函数模式回归横向阻力方程(Q=Q0-ByZ+Cyn)分析计算,运用势能的驻值理论,建立无缝线路的稳定计算公式,其允许温度力与钢轨压缩变形能τ1、轨道框架弯曲变形能τ2、道床变形能τ3、扣件的变形能τ4有关。该方法数学推导较为严密,但计算的过程比较的复杂,公式如下 应用VB程序对两种方法编程计算,程序结果与铁路工务技术手册《轨道》和《铁道工程》(西南交通大学)书中范例在同条件下结果一致。笔者主要是针对传统和直线电机的线路最小曲线半径标准,用两种不同的稳定性计算模型,采用1667根/kmⅢ型枕道床q=14.6-357.2y+784.7y0.75同条件下的横向阻力,计算曲线半径R=200m、R=500m钢轨的允许温度力P,计算结果见表2。 从两种稳定性计算公式可见,两种模式地铁在无缝线路稳定性计算方法上没有明显的差别。两种稳定性计算结果的差异原因可能在阻力的取值方式上,统一公式采用常阻力方式及安全系数K=1.25取值等因素。 由于直线电机可适应较小的曲线半径,为保证轨道平顺性,应尽量铺设无缝线路。由表2计算的允许温度压力可见,曲线半径越小允许的温度力越小,可允许温升也越小,因此直线电机轨道结构应尽量高温锁定。 5结语 直线电机做为国内一种新的城市轨道交通模式,由于车辆的转子安装在轨道线路中,轨道结构参数选取与车辆结构的匹配尤为重要。通过对比分析传统和直线电机地铁系统线路轨道标准、无缝线路强度、稳定性检算几个方面,直线电机曲线半径条件应做为无缝线路的控制因素。直线电机地铁由于车辆轻、转向架固定轴距小的特点,可适当提高锁定轨温,有利于轨道稳定。对于直线电机这种新的城市轨道交通模式,无缝线路设计的强度及稳定性检算的参数选取还需在实践中逐步优化。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通设计 摘要：按一般的设计惯例，牵引计算工作仅仅是在线路方案稳定后所作的列车运行模拟计算，从而得出列车在各个区间内的走行时间、走行速度以及能耗。但随着城市轨道交通项目综合技术要求的不断提高，如何从最经济合理的角度确定设计规模，以最小的投入得到最大的回报，这就存在各专业之间相互制约的一系列复杂关系，而牵引计算工作在这中间所起的作用，就是从经济运行的角度，找出最合理的技术参数，从而指导线路、车辆、信号、供电及环控专业的设计工作。 关键字：牵引计算、指导、线路、车辆、信号、牵引供电、环境控制、设计 1、指导线路专业对平、纵断面的优化设计 选线就是选择轨道交通路线，它是城市轨道交通工程设计的龙头。选线首先是经济 选线，或称行车路线的选择，然后是技术选线。经济选线就是选择行车路线的起讫点和经济据点，主要是站在吸引客流量，切实解决交通拥挤状况的角度出发的。行车路线的选择应结合城市规划，符合客流产生、流动和消失的规律，并要符合城市客流发展的规划。技术选线就是按照行车路线，结合有关设计规范，平纵断面设计要求，落实线路位置的技术工作。在城市轨道交通项目的设计中，由于城市已有道路的既有条件或管线埋设、地质结构的影响，使得线路定线工作难度颇大。牵引计算工作主要在技术选线过程中，根据列车在线路上的自由运行速度值，核算缓和曲线长度、夹直线长度的设置是否符合要求，以及曲线超高的设置是否满足速度要求，从而确定曲线超高的加宽值是否达到限界要求。反之，线路对缓和曲线长度、夹直线长度以及曲线超高、超高的加宽值的核算结果又影响牵引计算列车运行速度的确定。 以重庆跨座式单轨交通为例。由于跨座式单轨交通线路不同于钢轮钢轨，它的超高直接在轨道梁上反映，且必须在线路设计中结合列车在该地段的运行速度，将线路超高、限界加宽值一次设计到位，无法在施工完成后调整超高值。重庆轻轨滨江路段CK4+200~CK4+350地段，正好位于穿越嘉陵江匝道桥桥墩柱位置，由于既有匝道桥修建时未预留够轻轨双线位置，迫使线路右线绕行穿行于两匝道桥桥墩间，且有一段半径150m的小半径，如果列车以正常情况穿越该段，速度可达55km/h，但由于两匝道桥桥墩间间距无法满足55km/h速度超高的加宽要求，限制了列车在该段的运行速度，最终使得该段右线不能设置超高，列车运行速度仅达到30km/h。如下图所示。 2、指导车辆专业对车辆技术参数的选择 由于城市轨道交通车辆选型工作难度较大，既要考虑车辆的技术性能，又要考虑美观舒适实用，从建设方角度还要考虑经济合算，所以在设计中，车辆选型工作几乎贯穿整个设计过程。 为了保证拟定车辆技术指标能满足设计要求，我们可在拟定车辆技术条件前提下，利用牵引计算，先核算部分车辆技术指标是否达得到线路技术要求。例如，我们可以核算列车在定员或者超员状况下，如果失去一部分动力，能在多大的坡道上起动，能以多高的速度通过线路限坡等等。我们还可以在拟定的列车牵引特性下，完成整个线路的牵引计算工作，再求算出整个列车运营范围内所需的等效发热电流，或称均方根电流值（IRM），如果满足以下关系式： IRM≤（0.8~0.9）Im 公式中：Im——为车辆电机的额定电流值。则表示拟定车辆电机的额定功率选定是正确的，满足要求的。反之，不能满足上式要求，则说明拟定车辆电机的额定功率选定是不够的，不能满足要求，需重新选定。 3、指导信号专业进行闭塞分区的设计 轨道交通系统的能力大小，主要是靠信号系统的制式来保证的，先进的信号系统能最大程度地降低两列相邻列车的追踪距离，从而降低列车的折返时间，提高列车的追踪能力。同时，不同等级的轨道交通系统，其乘客输送能力差异大，线路、车辆条件有别，行车管理、运营组织方式也不同。因此，信号系统必须满足和适应这一特殊需要。在以上条件确定的前提下，我们要进行信号闭塞分区设计。信号闭塞分区长度的确定，以及信号速度码的确定必须在牵引计算工作的配合下完成。牵引计算不仅能直观的反映出列车在各个点所处的速度，而且还可以反映线路要求限速的位置、范围，从而有效地划分出闭塞分区的长度及速度码。闭塞分区长度的计算公式如下： L=Lf+Lz+Ls层式中：L——闭塞分区长度； Lf——制动反映时间所走距离；Lz——列车从某一速度值制动为0速度所需制动距离； Ls——安全保护距离。 其中Lz就靠牵引计算来测算。 在折返站信号闭塞分区设计时，我们也是根据不同的折返站布置形式，尽可能地用信号系统来满足折返能力要求。这一设计过程也与牵引计算工作密不可分。 4、指导牵引供电专业对主变电站规模的确定以及各牵引降压所数量与分布的确定 主变电所是轨道交通能源核心部位，它的容量大小直接影响整个轨道交通系统的运输能力。为了节省能源，我们在设计中又不能将它设计成无限大，如何正确合理选定主变电所容量及牵引降压所数量与分布，必需依靠列车牵引模拟计算，即牵引计算。只有在牵引计算工作完成之后，根据列车在不同的位置上所处的工况，确定在该位置时间矢量的耗电量大小，从而累计出列车在整个运营线路上的耗电量大小，为牵引供电专业提供设计依据。 5、指导环控专业对地下车站和地下区间的环控通风设计 列车在地下区间运行时，由于列车运动带动区间空气运动，造成活塞风，如何利用活塞风，保持地下空间的温度，是环控专业需要解决的问题，这个问题的解决，也必须在列车牵引计算工作完成后，才能有针对性地确定列车在不同的速度下通过地下区间造成活塞风的大小以及产生热量的大小，从而选定隧道风机和排热风机设置位置及风机功率大小。根据列车通过地下区间的频率以及每列车所散发的热量，来确定如何调剂地下区间的温度。 6、结论 当然，线路、车辆、信号、供电及环控专业的设计工作的制约因素还很多，牵引计算工作所起的指导和制约作用只是其中之一，但是正确、合理、经济地作好牵引计算工作对优化平、纵断面设计，经济合理地选择车辆类型、正确完成信号闭塞分区设计、选择经济合理的牵引供电系统容量以及正确合理地完成地下区间和车站的环控通风设计均具有指导作用。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通建筑一体化空间设计分析 摘要:伴随着我国社会主义经济水平的高速发展，我国的城镇化建设以及工业建设的进程也是在不断的加快，但是其土地资源以及人口增长之间的矛盾也是越来越突出，同时城市的交通压力也是在不断的增加。为了能够有效的去缓解城市的交通压力，多数的城市都是开展城市轨道交通一体化的公共空间设计，通过对城市之中的各项资源进行有效的整合，并且充分的去结合相互之间的功能，能够在一定程度上促进城市的全面发展。 关键词:城市轨道;交通建筑;一体化;公共空间;设计;分析 对于目前我国的城市轨道交通一体化公共空间而言，因为整体的设计水平以及质量并不是很高，直接的导致了在实际进行运行的过程中依然是存在着比较多的问题，同时也是限制了我国公共空间功能发挥。所以在进行设计的过程中，必须要能够提高对地上以及地下空间资源能够有效的利用，使其看可以提高资源的利用效率，通过整合去实现整体效益能够达到最大化。 1轨道交通建筑的一体化公共空间具有的功能分析 1．1可以对建筑单元的空间进行整合 在一体化的建筑公共空间之中，可以更好的去整合轨道交通的功能空间以及周边的建筑空间，也是可以让两者之间能够形成一个关联的整体，这种其中任何的一个局部功能将会直接的影响着整个公共空间的功能。但是需要引起注意的则是，不管是两者之间的整合方式是如何，局部的功能以及整体的功能之间都是需要相互的渗透以及结合，从而可以一同的去组成城市的空间体系。然而其属性上也是直接的体现出了城市的公共空间，这样也是直接的表示了需要承担着一部分城市公共空间活动的功能，使其能够对其弹性要求较大。 1．2关于转换以及缓冲人流的分析 城市的轨道交通建筑一体化的公共空间的属性主要是为交通，同时相互之间也是通过交通去实现进行整合的，从而对人流进行汇聚以及输送，这样也是表示出具有着一定的交互性。所以在一些特殊的驱动之下，轨道交通的建筑一体化公共空间复杂的程度也是得到了显著的提高，也是直接的刺激了周边的每一个公共空间。在此之外，在公共空间当中，根据其功能的不同也将会汇集不同的人流，所以在空间上是需要能够具有着缓冲人流的一个功能。 1．3关于建筑单元的活力催化分析 要是建筑空间的系统自我独立封闭性相对来说比较强的情况下，那么便直接的便使功能也是出于在一个封闭的状态之下，在一体化的建筑空间当中，每一个彼此相熟独立的系统之间也是提高了相互联系的元素，同时在空间结构以及功能上也是相互渗透和复合的，这样也是更加有效的去提高了整体的功能，使其人们自身的日常生活以及工作都是可以更加的方便。通过采取这种方式人们的相互之间交流也将会得到一定的提高，使整个空间的活力将会被充分的调动起来。 2轨道交通建筑一体化的公共空间设计分析 2．1空间的组织以及布局分析 一是整体式。对于城市公共空间进行整合的目的便是为了能够提高每一个建筑单元之间的同化以及功能的渗透，提高城市的复合化以及密集化的程度，在设计城市轨道交通一体化公共空间的过程中，复合的媒介主要是公共空间，同时在功能上夜市需要具有着多重的一个属性，这样才可以更好的去满足人们生活以及工作方面的需求，建筑的空间内部和外部都可以得到充分的利用。在公共空间之中的城市功能得到全面发挥之后，自然便可以有效的去延伸建筑的功能，使其可以提高周边空间的整体活力，带动两者之间可以互动。二是叠层式。因为土地资源存在着紧缺以及人口增长之间的矛盾越来越剧烈，在一定程度上已经是促进了高层建筑的一定发展，也是提高了城市的复合化以及集约化的程度。然而叠层式的城市轨道交通一体化的公共空间具有着的层叠交互，这样对于进一步整合城市交通以及提高建筑公共空间一体化也是具有着重要的意义。在叠层式的空间组织模式之下，公共空阿金的建筑内部功能分布也是比较明显的，在对地上的空间进行充分利用的同时，也是能够提高地下空间资源的合理利用，这样不仅仅能够全面的去提高土地的使用效率，与此同时也是能够使其空间的容量可以得到全面的拓展，使其有效的解决城市交通和人口拥挤等方面的问题，促进其城市化进程可以得到更加快速的发展，带动城市经济水平和人生生活质量的提高。 2．2交通的流线组织分析 一是交通流线的立体分层分析。所谓的交通流线立体分层主要是为在城市轨道交通建筑一体化的空间站会中，分别的对其城市轨道交通以及车流和人流等不同的交通流线进行差异化的组织设计。所以在进行设计的时候必须要对其城市之中的层面资源进行充分的考虑，可以在不同的城市层面之中能够设计出差异化的交通方式，之后则是根据其竖向步行交通系统可以将其统一到一起，在能够保证相互的独立性也是能够让每一个系统可以协调的运转。二是交通路线的三维交叠。针对于交通流线的三维交叠而言，基础和前提主要是交通流线的组织立体分层，然而原则是相互之间能够彼此独立，之后对其各个空间的系统进行交叉和重叠。通过三维交叠每一层都能够实现水平的转换，并且也是可以在垂直的方向能够更好的实现相互之间的转换，从而可以在这个基础上能够实现相互转换，更好的去保证城市公共空间的弹性。 3总结 通过对上述的内容进行分析研究之后可以得出，为了能够更好的去满足我国城镇化建设的要求，每一个城市都是在逐渐的去开展着轨道交通的建设，但是逐渐凸显出来的整体功能不协调以及空间脱节等方面的问题也是越来越严重，所以必须要提高对城市轨道交通建筑一体化公共空间的设计，这样对于提高城市的发展也是存在着十分重要的一个作用，并且带动人们自身的生活质量可以得到一定的提高，促进社会经济的繁荣发展。 作者:徐东 单位:北京城建设计发展集团股份有限公司 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通连续U梁优化设计 摘要:轨道交通高架线是城市快速轨道交通线路的首选形式。U形断面的桥梁结构外形美观、结构经济、施工方便，是近年来快速发展的一种新结构形式。以青岛地铁人民路节点桥连续U梁设计为依托，对现有连续U梁截面进行优化。利用BSAS程序，通过建立平面杆系模型对2种不同截面的连续U梁进行计算对比，得出2种截面下全桥的变形和受力。在Midas中建立有限元实体模型，对优化截面连续U梁计算结果进行复核对比，发现通过优化连续U梁中支点截面特性，变相增加腹板高度，可以有效改善全桥纵向正应力及竖向变形，使全桥结构受力更科学合理，同时大大减少了预应力钢束数量，节约了成本。 关键词:轨道交通;U梁;数值计算;优化设计;结构分析 1工程概况 青岛市红岛—胶南城际轨道交通线是贯穿西海岸经济新区的轨道交通骨干线和快速线，全线高架区间标准梁采用单线U梁并置方案。跨越人民路时，受道路宽度、行车视距等因素影响，需采用40m跨度的桥梁结构跨越。考虑与简支U梁衔接过渡的流畅性及美观性要求，跨越人民路节点桥采用(30+40+30.95)m双线连续U梁结构。 2常规连续U梁设计及存在问题 2.1常规连续 U梁设计思路U梁是一种梁板空间组合预应力结构，当列车荷载作用在桥面上时，荷载通过承轨台传给主梁，再由主梁传到支座［1］。结构承载力和刚度随着梁体跨度的增加而大幅降低，因为梁体跨度的增加，意味着在相同荷载作用下，梁体跨中最大弯矩会增加，则梁体跨中挠度就会相应增加［2］。由此可见，对于连续U梁，为保证梁体有一定的刚度，应该加大截面尺寸或配筋率，以保证梁体有一定刚度和弹性承载能力。由于疏散平台及其他附属结构的限制，梁高只能变相向下增加，通过适当增加底板厚度以改善结构受力性能 2.2常规连续 U梁结构设计目前连续U梁截面变高度常规做法为在保持腹板高度不变的前提下，向下增加底板厚度的同时缩小底板宽度。本联连续U梁腹板高度1.54m，底板厚度由0.3m增加为1.66m，梁底宽由9.71m减小为6.35m。 3结构优化思路及优化设计 3.1优化思路 受弯构件混凝土的压应力计算公式为σc=MW0≤［σb］(1)W0=IxY1(2)式中:σc为混凝土压应力，MPa;M为计算弯矩，MN•m;W0为混凝土受压边缘的换算截面抵抗矩，m3;［σb］为弯曲受压及偏心受压时混凝土容许应力，MPa;Ix为截面惯性矩，m4;Y1为中性轴至梁底距离，m。根据式(1)、式(2)可知:为了保证结构全截面受压，增加截面上下缘压应力安全储备值，在M不变的前提下，σc的大小随W0的减小而增大。只有有效地降低截面惯性矩或增加中性轴至梁底距离，才能减小σc值。 3.2优化设计 连续U梁变高度截面优化方案的做法为在保持底板厚度不变的前提下，向下增加腹板高度的同时缩小底板宽度。本联连续U梁底板厚度保持0.3m不变，梁底宽同样由9.71m减小为6.35m，腹板高度1.54m向下增加为2.9m。优化设计梁体结构外轮廓线与常规设计保持一致。仅在中支点左右各12m范围内设置后浇混凝土段，纵向设置20mm断缝。后浇混凝土段不参与全桥结构受力，在结构计算时仅按自重考虑为均布恒载作用于底板。后浇混凝土段施工应在连续U梁全部钢束张拉结束15d后一次浇筑成型 3.3优化结果 3.3.1截面特性对比 优化后的中支点截面后浇混凝土部分不参与结构受力，所以截面面积大大减小，截面其他特性值也相应改变，截面惯性矩减小了约21%，中性轴高度增加了0.17m。根据式(1)、式(2)可知，截面抵抗矩W0得到有效减小，相应σc得到有效提高。 3.3.2预应力钢束张拉形式及数量对比 连续U梁纵向按后张法全预应力理论设计。由于优化方案对全桥结构性能的有效提升，配束情况特别是通长底板束的钢束布置大样及数量变化很大。常规连续U梁设计中，变截面形式为边跨向中支点处截面底板向下加厚，通长底板束却没有向下竖弯，而是距底板0.11m处水平布置。在底板钢束通过中支点处有效利用率偏低，对顶板束产生了相互抵消的不利作用，钢束整体布置形式不太合理。结果整体钢束用量较大，强度安全系数偏高，造成钢束浪费。优化后连续U梁截面底板厚度保持不变，底板钢束竖弯线形与底板构造线形保持一致。底板钢束由梁端伸长至距中支点中心5.5m处为止，中支点处截面无底板钢束通过。优化后钢束充分发挥作用，中支点区域内无底板钢束通过，消除了对顶板钢束的约束抵消作用，在减少底板钢束的同时相应减少了顶板钢束。全桥强度安全系数值较合理。优化后的结构腹板钢束减少1578kg，顶板钢束减少597kg，底板钢束减少9499kg，钢束总量减小约31%，有效降低了工程造价。 3.3.3杆系模型计算结果比较 利用BSAS程序建立杆系模型，全桥共分为73个单元，74个节点。荷载组合分别以主力、主力+附加力进行组合，取最不利组合进行设计,常规连续U梁通过优化设计对变截面梁体变化方式、预应力钢束张拉形式及布置等进行了调整。调整后可以看出在减少预应力钢束数量的同时，全桥应力值分布更均衡，截面抗裂安全系数和强度安全系数明显降低，挠度和徐变上拱值减小，结构受力更为科学合理。 4优化连续 U梁实体模型研究双线连续U梁结构要求桥面有更大的净宽，截面抗扭刚度较小，这些因素使桥梁的空间效应明显，如果单纯依靠一般桥梁结构的平面杆系结构分析程序，难以准确分析结构的实际受力状况［5］。为了保证设计施工的安全性，针对优化方案，还进行了空间三维实体单元模型分析，进一步研究截面应力分布规律，校核平面杆系模型及结构的应力分布情况。 4.1空间实体计算模型的建立 优化方案采用FEA和Midas2种软件建立空间实体模型。模型中采用实体单元模拟混凝土，采用桁架单元模拟预应力钢束，以保证如实模拟结构形状及尺寸的变化，准确模拟边界条件，确保最终计算结果的精确性。 4.2空间实体模型计算结果 经分析，中跨跨中和中墩支点位置受力较为不利，故取该处截面进行计算分析。 4.3平面杆系模型与空间实体模型计算结果对比 由于U梁截面为对称截面，空间实体单元模型U梁截面应力表现出均匀性［6］。平面杆系模型计算得到截面上缘最大压应力为6.53MPa，下缘最小压应力为2.12MPa，而空间实体单元模型外腹板上缘最大压应力为6.91MPa，底板最小压应力为2.03MPa，实体单元应力安全储备值要小于平面杆系模型计算结果［7］。2种模型计算结果比较吻合，均满足规范要求。 5结论 1)通过优化连续U梁中支点截面特性，变相增加腹板高度，有效改善了全桥纵向正应力及竖向变形，使全桥结构受力更为科学合理，同时大大减少了预应力钢束数量，提高全桥经济性。2)空间实体单元模型的平均纵向正应力结果与平面杆系模型的结果基本吻合，因此采用平面杆系模型进行纵向设计是可行的，但在设计时要考虑到顶、底板局部应力集中情况，因此在平面杆系模型计算时要考虑一定的安全系数。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通仿真施工设计 1概述 随着城市轨道交通建设的高速发展，无论是厂家，还是设计院，都需要提前对相应的信号系统进行测试，仅仅通过现场试验对系统的功能和性能进行试验是不够的。并且由于现在城市轨道交通设计时遇到了一些具体问题，例如:行车专业与信号专业的分工。行车在牵引计算时，一般没有考虑信号参数，而实际的线路控车又是由信号来做，这样行车计算出来的牵引计算结果，有时候对控车的实际需要不能够满足。另外，如线路的曲线半径值、曲线超高等，有时候也不满足控车的需要，有时候造成最终轨道交通线完工时出现一系列的问题，如“平均旅行速度不够”、“站间行车间隔不够”、“撞线”、“牵引制动切换过多”等，影响旅客的乘坐舒适度，影响列车运行速度。这些设计方面各个部门间配合上的问题，最终导致系统不能达到最优的组合。于是，现在设计单位需要开发一套城市轨道交通相关的仿真软件，它不同于生产厂家所用的仿真软件，需要对我们的施工设计有指导作用。首先它能够进行牵引计算仿真，然后能对相关的线路、行车、信号等专业进行综合考虑，对设计提出一个综合的指导意见。以西南交通大学交通信息工程及控制实验室开发的“CBTC仿真系统”为例，在这个系统中，建立了一个城市轨道交通工程项目的计算机辅助设计平台，用实际的线路数据，利用系统内嵌的列车动力学模型和列车控制模型等数学模型，为城市轨道交通项目的全过程设计提供定量分析的理论依据，对线路上列车运营情况进行精确的仿真计算，通过仿真的结果提出土建和机电系统的优化配置方案，对整个线路的追踪折返的能力做一个分析，以供设计院或厂家参考。通过利用该仿真系统进行列车牵引计算、列车运行及追踪仿真、列车折返能力检算，从而对行车组织、线路设计、车站配线、车辆参数的选择及配置数量、信号系统相关控制参数的选择及轨旁设备的配置等设计方案进行验证，并可提供仿真结果以用于优化设计，保证相关系统的设计满足运营要求。 2计算机仿真对线路的性能分析 在城市轨道交通中，由于发车间隔非常密，为使列车行驶得又快又好，在设计中我们更关注整个系统的性能问题。由于有了线路基础数据，信号数据，车辆参数等，再加上牵引计算的结果数据，我们就可以用来分析整条线路的性能到底如何，用专业的图表对这些能力直观显示出来，用以验证轨道交通线路的运行能力，主要负责信号系统的能力分析和行车间隔计算，这些可作为后面指导施工设计的依据和基础。计算机仿真通过牵引计算的结果中性能分析图大致有:时间-距离图、速度-距离图、线路行车间隔、折返站折返间隔、坡度-距离图、站间运营时分分析和显示、平均服务旅行速度分析和显示、平均技术旅行速度分析和显示、列车全周转时间分析和显示、运用车配车数分析和显示、安全防护距离-距离图分析和显示、安全制动距离－距离图分析和显示、安全距离-距离图分析和显示。其中线路行车间隔分析包含了车站、区间和出入段线的行车间隔，折返站折返间隔将针对几种基本折返站型进行分析。 3计算机仿真对轨道线路设计的指导 根据牵引计算结果及性能分析结果，我们可以看出站前设计中的一些问题，比如不能满足信号整体系统要求，让信号控车达不到要求或者影响旅客舒适度等。下面从两个方面举例来探讨计算机仿真结果对线路设计的指导作用。根据初步设计的线路数据，比如限速，另外有了坡度，曲线，以及信号专业的设备位置布置、各种信号参数的值，这时候就可以对线路的运行进行一个比较真实的仿真。通过仿真软件得到的旅行速度或者两个站之间的行车间隔。通过以上的数据就可以知道，这样的线路设计是否满足追踪折返的能力需求。比如通过旅行速度，站间行车间隔，可以从速度距离图，结合线路图上看出，是哪一段出现了速度“卡脖子”的情况，然后可以针对卡脖子的具体情况进行分析，考虑在这段可以进行修改的线路设计，比如可以在超高上进行修改，甚至可以修改曲线半径。当然有时候也可以调整停站时间。经过这样的修改，基本可以让行车间隔、旅行速度满足系统需求。另外一种情况，是根据ATO实际控车曲线，如果ATO实际控车曲线出现“台阶”次数过多，就说明线路在运行的时候牵引制动次数过多，这样会极大地影响旅客的乘坐舒适度。当我们发现仿真结果出现台阶过多的情况的时候，一般也可以对线路的相关参数进行修正，然后再仿真看ATO的控车曲线是否变得更好。 4计算机仿真对车站配线的指导 一个好的仿真软件，能够对车站配线进行指导，通常体现在对安全线长度的设计指导，以及折返线车过道岔时安全距离的指导。工程设计过程中，经常遇到在折返站、终端站等位置需预留多长的安全距离的问题。安全距离预留过短会影响到行车效率，过长又会增加不必要的工程投资。在仿真软件计算出的牵引计算速度距离图中，我们可以直观的看到ATO控车曲线和包络线之间横坐标的差值，即安全距离的长度，见图2，可以用来指导施工设计中安全距离的设置。图2中的d1、d2、d3分别表示制动的阶段一、阶段二、阶段三。 5计算机仿真对行车组织的指导 对行车组织的指导，以西南交大开发的仿真系统为例，主要是对配车数的一个指导。运用车的配车数与列车全周转时间、最小运行间隔有关，按下式计算:运用车配车数N=列车全周转时间T(min)/最小运行间隔(min)其中，列车全周转时间由牵引计算结果得出，当仿真结果得到以后，可以对运用配车数进行一个更合理的指导。 6目前城市轨道交通仿真软件的缺陷 目前的城市轨道交通的仿真软件有很多，各个厂家的软件大致思路一致，但是牵引计算仿真之后得出的结果可能各有侧重。比如西南交通大学的CBTC仿真是侧重能力计算，以及对线路，车站配线的指导;而opentrack是侧重对行车组织的指导。但是笔者发现，各个单位的仿真软件都有一些共同的缺陷。 6．1基础数据的完整性问题 比如现在很多仿真软件没有对长短链进行处理，没有对地铁的通风口的设计进行考虑，当然对于隧道的风阻等不容易考虑的数据也一般没有考虑。另外，很多数据，不一定在软件的界面进行设置之后的牵引计算时候真实用到。 6．2仿真的真实性问题 由于在仿真基础数据结构规划的时候，有些可能性就没有考虑，而且在软件开发中，也确实很难将线路实际运行的所有情况都考虑进去。所以，所有的仿真都不是完全真实的，但需要设计人员具体问题具体分析，不能完全依靠仿真软件。 6．3有关节能的仿真问题 由于现在全世界都提倡节能减排，不少设计单位开始关注这个问题，都在仿真中对这个有相应的需求，但是实际仿真软件还很少有对这方面的研究。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通信号电路设计研究 摘要城市轨道交通既有系统和新设系统的贯通与调试不能影响到既有信号系统的正常运营。针对调试期间室外设备运营时段由既有信号系统控制、非运营时段由新设信号系统控制产生的分时复用问题，介绍了一种利用双稳态继电器进行新旧系统切换的倒切电路。该倒切电路通过采用满足SIL4安全级别的双稳态继电器实现室内新、旧系统对室外设备的分时控制，以及赋予不同人员的操作权限，从管理和技术两方面确保电路的安全性。在实际案例应用中，该倒切电路表现出操作简洁、安全性高、显示清晰等优点。 关键词城市轨道交通；信号系统；倒切电路；轨旁设备；分时复用 我国各个城市规模不同，导致规划的城市轨道交通线路长短不一。为减少城市轨道交通建设对市民出行的影响，部分城市针对长线路的处理方法是将一条长线路划分为若干子线路进行分期开通。一旦线路分期开通，就会面临先期开通工程和后期开通工程的线路贯通及系统贯通问题。武汉地铁4号线一期工程自武汉火车站站至武昌火车站站，2013年12月开通运营，共设信号设备集中站6座；二期工程自武昌火车站站至黄金口站，2014年12月开通运营，共设信号设备集中站5座。武昌火车站站为4号线一、二期工程的衔接站。武汉地铁4号线线路图如图1所示。图1武汉地铁4号线线路图在4号线一期线路信号系统中，将武昌火车站站设置为信号联锁集中站，其控制区域为武昌火车站站和梅苑小区站；当一、二期线路贯通后，武昌火车站站作为信号设备非集中站，其室内的集中站信号设备被拆除，武昌火车站站和梅苑小区站室外的信号设备由首义路集中站进行控制。在一、二期线路贯通调试期间，调试时段原一期线路武昌火车站站控制区的室外设备如转辙机、信号机、计轴等由首义路控制区进行控制，而运营时段这些室外设备由武昌火车站集中站进行控制，因此武昌火车站站和梅苑小区站的室外设备面临不同时段由2个集中站分别进行控制的情况。调试期间室外信号设备在2个不同的集中站之间频繁倒切，涉及到倒切的快速性及可靠性问题。常见的信号系统倒切方式为：调试前，人工在原有系统分线盘上将室外设备的室外电缆断开，然后将室外设备的电缆接入新系统的分线盘，实现新系统对室外设备的控制；调试结束后，将室外线缆接回既有分线盘恢复与原系统的连接。该倒切方式存在倒切速度慢、容易出错、效率低下等缺点。本文介绍一种快速、便捷、准确率较高的倒切方式，其在武汉地铁4号线一期工程和二期工程的贯通调试中获得了较好的倒切效果。 1转极电路及表示电路的设计 双稳态继电器具有2个稳定的状态，切断继电器励磁电路的电源，继电器接点的状态不会改变。双稳态继电器分为单线圈和双线圈双种，本文案例中采用双线圈双稳态继电器。在双线圈双稳态继电器中，当给一个线圈供电时，继电器处于导通状态，当给另一个线圈供电时，继电器返回到断开状态。在倒切电路中设计了新、旧信号系统转换确认开关和转换开关。转换确认开关和转换开关的工作原理图如图2所示。其中，转换确认开关用于确认是否需要转换，转换开关用于选择双稳态继电器的供电线圈。当设备需要转换时，转换确认开关拧至确认位置，转换开关拧至相应的位置选择双稳态继电器线圈，电路导通给双稳态继电器的线圈供电；当转换过程结束，断开转换确认开关（转换开关保持不变），切断双稳态继电器线圈的电源。双稳态继电器转极需要改变供电的励磁线圈，因此设置新、旧系统转换开关来改变双稳态继电器的线圈供电，从而改变双稳态继电器动作接点的极性。将双稳态继电器的前后接点分别与新、旧信号系统指示灯进行连接，可以清晰地显示目前是哪个信号系统处于工作状态。 2倒切电路的设计 设计倒切电路的目的，是为了2个集中站的信号系统分时复用室外信号设备，保证任何时刻只有1套室内信号系统控制室外设备，不会出现2套信号系统同时控制室外设备的情况。倒切开关继电器的接点与组合柜及分线柜的连接如图3所示，双稳态继电器的上接点、下接点分别与室内新、旧系统组合柜上相应设备连接线连接，中接点连接到分线柜上，从而与室外的计轴、转辙机、信号机等信号设备电缆相连接。当双稳态继电器的线圈1和线圈2分别励磁，继电器的中接点和前接点、后接点分别导通，共用室外设备的室外电缆分别连接至既有信号系统、新设信号系统。该倒切电路操作简单，能简洁有效地将一期信号系统和二期信号系统对室外公用信号设备的控制权进行快速倒切。为确保信号系统倒切安全，采用双稳态继电器N.S1-B-24-4.16.4。该继电器在低要求模式下的平均失效概率大于10-5且小于10-4，在高要求或连续操作模式下每小时危险失效概率大于10-9且小于10-8，因而达到SIL4安全等级要求。同时，转换确认开关和转换开关钥匙分别由具有不同操作权限的人员管理，只有当不同操作权限的人员均在场的情况下，才能实施新旧信号系统的倒切。 3结语 采用满足SIL4安全级别的双稳态继电器所设计的倒切电路已成功应用于武汉地铁4号线一、二期信号系统的贯通调试，并在调试过程中表现出安全性高、操作简洁的特点。该倒切电路提高了新、旧系统的倒切效率，有效降低了倒切错误率。 作者：刘莉 胡姗 单位：武汉地铁运营有限公司 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通工程线路设计内容与方法 摘要：设计作为轨道交通工程其中一个环节，起着非常重要的作用。线路专业作为城市轨道交通工程设计前期专业，是整个地铁和轻轨设计中最重要的总体性专业。为提高城市轨道交通线路设计质量及工作效率，促进轨道交通又好又快发展，阐述线路专业在各阶段的工作内容和线路设计的工作方法。线路设计必须综合考虑各方面因素，深入仔细地研究线、站位方案，并积极与各市政部门、产权单位对接，逐步稳定线、站位方案，最终确定科学、合理、可行、经济并有利于运营的线路平、纵断面设计方案。 关键词：城市轨道交通工程；线路；线、站位；配线；调线调坡 引言 近年来，城市轨道交通发展越来越快，在城市交通建设中占有越来越重要的作用和地位。截至2013年，全国已有35座城市在建设城市轨道交通；至2014年，全国22个城市共开通城市轨道交通运营线路长3173km。在轨道交通工程中，设计是施工和运营的基础，其优劣关系到今后运营的状况和效果，故设计在整个轨道交通工程建设过程中是极其重要的环节。线路专业是整个设计的龙头专业，是所有设计的基础，具有总体性、阶段性和全局性特征，其主要设计内容是线、站位方案比选，然后通过相应合理的技术标准和设计规范，确定线路平、纵和横断面设计，准确地定位线路位置，为轨道交通工程其他专业打下坚实的基础。目前，国内学者对线路专业的设计内容及方法进行了研究和总结。陈剑伟［1］根据上位规划、客流吸引、施工、拆迁量等因素研究了线、站位分析和敷设方式的比选；邱云舟等［2］根据城市土地利用、环境因素和工程造价对地下线、地面线和高架线3种敷设方式进行了综合分析和比较，为线网线路敷设规划提供技术支持；张佩竹［3］归纳了线路设计过程中应重视的几个方面及部分基本经验，就地铁项目设计中涉及的一些问题进行了探讨并提出建议。本文在前人研究的基础上总结和归纳了线路专业的主要设计流程和各个阶段的工作内容，以及开展线、站位方案、敷设方式研究、加站减站方案的设计方法。 1城市轨道交通工程线路设计的工作流程 城市轨道交通建设基本流程分为线网规划、建设规划、工程可行性研究、初步设计、招标设计、施工图设计、施工配合及竣工验收［4］。线路设计贯穿于整个城市轨道交通工程中，按照轨道交通建设基本流程分为线网规划阶段、建设规划阶段、工程可行性研究阶段、初步设计阶段、招标设计阶段和施工图设计阶段以及调线调坡。 1．1线网规划 线路的主要工作就是3个稳定，即稳定线网中各线的线路走向、起终点，稳定换乘节点，稳定交通枢纽的衔接［1］。 1．2建设规划 线路的主要工作就是初步确定线路走向、敷设方式、车站分布和车站型式，明确起终点的延伸要求和分期建设情况，对重点及困难地段进行深入地比选，保证方案的可行性。 1．3工程可行性研究 基本稳定线路走向、车站分布、辅助线型式及位置，初步确定线路平面位置、车站位置及平面总图布置方案，基本稳定线路敷设方式及过渡段位置，初步确定地下车站埋深、高架车站轨面高程，稳定线路纵断面。 1．4总体设计 该阶段不是国家规定的设计流程中的必需阶段，但在实际工作中，依据合同规定，总体设计也是一个工作阶段，故该阶段继续落实外部条件，稳定线、站位；同时配合编制总体性文件，例如技术要求和机电对土建的技术要求，为下一阶段的工作做准备。 1．5初步设计 稳定线路走向和车站分布方案，基本稳定线路平面、车站位置、行车配线设置；稳定线路敷设方式和洞口位置，基本确定线路纵断面。 1．6施工图设计 最终稳定线路平面位置和精确的车站位置，稳定线路纵断面坡度及轨面标高（含换乘线路前后3站2区间）。 1．7调线调坡 本阶段的工作是全线土建施工完成后、轨道铺轨前的一项设计工作，是在对车站与区间隧道竣工横断面进行建筑限界检测的基础上，根据结构侵入限界的情况，对局部地段的线路平面、纵向坡度进行适当调整，作为修改轨道设计的依据和铺轨前施工整体道床的基准，以满足行车的限界要求，从而保证运营安全。 2线路主要设计原则 1）线路走向应符合城市总体规划、线网规划和建设规划的要求，满足城市综合交通规划及客流需求，预留城市轨道交通线网规划未来发展、衔接的条件［5］。2）线路平面尽可能沿城市主干道行进并在道路规划红线范围内布置，站位应靠近客流集散点、交通枢纽，并方便与公交及其他交通工具衔接，方便乘客出行，提高城市公共交通体系的服务水平，真正体现“以人为本”。3）车站分布应以规划线网的换乘节点、城市交通枢纽点为基本站点，结合城市道路布局和客流集散点分布确定。车站间距在城市中心区和居民稠密区地区宜为1km，在城市外围区宜为2km。4）线路敷设方案的选择必须符合城市总体规划的要求，根据地形、道路、工程地质、施工方法、地上地下建筑物及其基础结构埋深的情况，从降低工程造价和运营成本、减少对市民生活环境的干扰，保护城市生态环境、合理利用土地资源等方面进行综合比选。5）根据运营组织、行车相交线路，结合线路条件和工程条件设置辅助线，达到方便折返、停车、灵活调度，有利于运营和控制土建规模的目的。 3线路设计的主要工作内容 3．1线、站位方案研究 线、站位方案比较研究是城市轨道交通项目可行性研究的基础，是各专业开展工作的前提和条件。线、站位方案比较研究时，要从多方面因素综合考虑，进行各方面的综合比较研究，确定最优、最合理的方案。影响线、站位方案比较的主要因素如表1所示。工程可行性研究阶段对南延线过湖段路由进行了详细的研究和比选，过湖段的路由有3条，如图2所示。路由1：国体大道—过九龙湖—九龙大道—腾龙大道。该方案中，线路下穿规划的国展中心用地，且九龙大道是通往新建省委省政府办公楼的大道，前期与省相关部门的沟通协调，九龙大道今年将建成北段道路，并且不宜再次开挖，本工程若沿该大道行进，则基本无实施的可行性。路由2：与建设规划路由一致。边界控制因素较少，实施条件较好。路由3：国体大道—过九龙湖—腾龙大道。该方案中，线路下穿规划幼儿园用地和规划商业用地，且部分侵入国体大道过湖隧道的范围，具有一定的实施风险。上述3个方案的综合比较如表2所示。综上所述：方案1不具备可实施性；方案3过湖段最短，客流直接吸引效果相对较好，但从工程实施的成本、难度及风险方面分析，均比方案2大；方案2仍然能够有效覆盖到九龙大道和国体大道等主要客流走廊，同时结合考虑规划部门的意见和线网规划及建设规划的成果，故推荐方案2，即线路在九龙湖南站—腾龙路站段主要沿翔龙路行进。3．1．2车站站位方案比选车站站位方案比选主要是针对2个或2个以上不同位置并且可行性较强的车站方案进行研究和比选，最终根据各个方案的优、缺点综合比较车站服务功能、工程可实施性、工程造价和交通疏解等因素确定推荐方案。以南昌轨道交通3号线何坊西路站为例，在《南昌市城市快速轨道交通建设规划》（2014—2020年）中，何坊西路站站位于何坊西路与迎宾大道路口，如图3所示。在工程可行性研究阶段，该路口的现状发生了重大变化，何坊西路正在修建九州高架，该路口的现状如图4所示。正在修建的九州高架沿着何坊西路横跨迎宾大道，道路两侧桥桩之间的距离较小，车站施工风险较大，且位于立交桥下面，客流服务功能较差，故需将车站移出该路口。移站的方案有2个：1）北移至抚河南路；2）南移至三店西路。若移至三店西路，何坊西路站与前一座车站江铃东路站的站间距只有约575m，而何坊西路站与下一座车站建设路站的站间距为1900m，前后站间距不均匀，客流吸引范围不均衡。经综合考虑，将何坊西路站北移至抚河南路口，北移后前后站间距为1430m和1000m，站间距较均匀。何坊西路站北移后的站位示意图如图5所示。3．1．3车站加站和减站方案研究车站加、减站需结合站间距和客流进行研究。车站加站方案以南昌3号线起点站莲塘站南移后增加汽车大道站为例进行说明。莲塘站是3号线的起点站，站后接莲塘车辆段。建设规划中，莲塘车辆段位于江铃瓦良格西侧、莲西大桥南侧的地块，根据与南昌县的沟通结果，该地块是南昌县的泄洪区，且依据南昌市总体规划，该地块也是规划绿地，故该地不能作为车辆段使用。根据与南昌县协调结果、南昌市政府会议纪要，莲塘车辆段南移至银三角立交桥南侧，位于铁路公安学校北侧、京九铁路西侧、铁路中专学校南侧和向塘北大道东侧地块内。结合莲塘车辆段南移，为减小出入段线长度，且城南路南侧约1．6km的规划路路口周边存在大量小区，例如银河城、恒大绿洲和江铃瓦良格小区，故将莲塘站南移至该规划路路口。莲塘站南移后，莲塘站与第2座车站澄湖中路站的站间距约为3．1km，站间距过大，且城南路南侧汽车大道与迎宾大道路口规划有大量的居住用地和商业用地，未来规划客流较大。因此，在该路口增设1座汽车大道站，增设车站后，前后站间距分别为1120m和2000m，站间距相对较合理。增设汽车大道站示意图如图6所示。图6汽车大道站加站示意图Fig．6AddedQichedadaoStation车站减站方案研究以南昌3号线建设路站为例。在建设规划中，建设路站位于京山北路与建设路路口。建设规划中建设路站示意图如图7所示。图7建设规划中建设路站示意图Fig．7SketchmapofplanningJiansheluStation建设路站前后2．3km范围内有4座车站，分别为何坊西路站、建设路站、十字街站和绳金塔站，车站分布较密，且建设路站南侧约200m有一玉带河，河深约9．3m，为使何坊西路站—十字街站区间隧道与玉带河河底保持6m以上的净距，建设路站需设成3层车站，工程造价较高。因此，工程可行性研究阶段取消建设路站。3．1．4线路敷设方式比选线路敷设方式主要有地下、地面和高架3种。线路采用地下敷设方式时，车站主要采用明挖法施工，区间隧道主要采用盾构法、明挖法和暗挖法施工。线路敷设方式的比选主要针对地下、地面和高架方式的研究和比选。以南昌3号线莲塘站—阳光路站段线路为例，该段线路位于迎宾大道上，该段线路示意图如图8所示。工程可行性研究阶段对该段线路地下、地面和高架敷设方式进行了分析。迎宾大道宽度较窄，若采用地面敷设，会占用部分道路空间，影响道路交通，故莲塘站—阳光路站不采用地面敷设。下文将对盾构施工方法、浅埋明挖法和高架进行研究，综合比较如表3所示。地下浅埋明挖方案主要适用于在空旷地带。本段线路周边建（构）筑物、管线较多，道路宽度不足，交通流量较大，采用浅埋明挖时，需设围护桩，且路中无绿化带，区间自然通风不成立，故造价反而高于盾构。当采用高架敷设方式，需重新调整南外环互通立交，同时需对区间东西向横穿的220kV高压线（9组）进行迁改，高架桥全部侵入南北向高压线的保护距离，协调量较大；迎宾大道为南昌县未来最重要的经济发展轴，道路两侧规划大片高端住宅和商务区，高架桥对其规划开发影响较大。综上所述，莲塘站—阳光路站采用地下盾构敷设方式。3．1．5车站埋深方案研究车站埋深方案研究主要是为了确定合理的车站轨面标高。车站埋深的主要受制因素有两侧分布的河流、湖泊、管线、前后区间隧道入岩和拆迁等。以南昌3号线叠山路站为例，该站位于叠山路与环湖路路口，前后区间基本位于地块中间，下穿了大量的建筑物，施工风险极大。叠山路站及前后区间线路示意图如图9所示。结合南昌1号线和2号线工程实施情况，区间下穿建筑物的地段尽量入岩，可减少盾构穿越的风险。根据勘察单位提供的地勘资料，叠山路站岩层埋深为18．1m。相邻2区间的岩层情况如下：八一馆站—叠山路站区间的岩层深度为13．7～18．0m，叠山路站—青山路口站区间的岩层深度为17．7～21．0m。若要保证前后2段区间能进入岩层，则叠山路站轨面埋深要压至地面以下23．4m左右，故叠山路站需做地下3层车站。此时，叠山路站前后区间纵断面如图10和图11所示。综上所述，叠山路站设成地下3层站时，前后区间可全部进入岩层，这样可减小区间下穿建筑物地段的施工风险，且可减少大量建筑物加固、人员临迁和安置费用等。经综合比选和研究，叠山路站设成地下3层车站。3．1．6区间埋深方案研究区间隧道埋深主要控制因素有地质情况、沿线建（构）筑物情况、河流和湖泊、节能坡和其他相交线路等。以南昌3号线何坊西路站—十字街站区间纵断面为例，该区间站间距较长，可设节能坡，同时，根据是否将联络通道和泵房置于中风化岩层，纵断面有2种方案。1）联络通道和泵房位于上软下硬地层，节能坡效果最好。2）联络通道和泵房完全置于中风化岩层，节能坡效果较好。方案1纵断面图如图12所示。方案2纵断面图如图13所示。方案1中：节能坡的坡型组合为“－25‰、－5‰、＋6．954‰、＋25‰”，节能效果好，纵断面最低点位于上软下硬地层，隧道有约3．8m的深度侵入岩层，施工风险较大。方案2中：坡型组合为“－26‰、－9．4‰、＋18．055‰、＋27‰”，节能效果较差，纵断面最低点完全位于岩层以下约1．0m，施工风险较小。经综合研究，为减小施工风险，何坊西路站—十字街站区间纵断面采用方案2。 3．2线路平面设计 线路平面设计是在线网规划和建设规划的基础上，在确定线路路由和车站站位的情况下，对线路的平面位置、车站站位和全线的辅助线进行详细的分析和比较，以确定最终线路的平面位置，使线路平面位置最优、最合理。 3．3线路纵断面设计 线路纵断面设计是在线路平面稳定的基础上，根据车站和区间埋深方案研究确定车站、区间及其最低点轨面标高的过程。主要设计内容包括确定敷设方式和过渡段、分析沿线建（构）筑物、坡度、区间最低点泵房与联络通道的结合和联络通道的设置。此外，线路纵断面设计时还应注意以下问题。1）要结合地质条件，使隧道尽量避开上软下硬地层，以降低施工和运营的风险。2）尽量考虑设置节能坡，节能坡设计宜参照行车牵引曲线进行。变坡点尽量靠近车站端，节能坡长度不宜大。若有配线可不进行节能坡设计。3）竖曲线尽量不与平面缓和曲线重合，若节能坡设计与竖曲线和缓和曲线重合相矛盾时，应以节能坡为主。4）纵断面最低点设计时，应考虑避开上软下硬地层，同时考虑单个区间联络通道的设置数量。 3．4横断面设计 城市轨道交通工程有地下、地面和高架3种敷设方式，这3种敷设方式对沿线建（构）筑物的影响是不同的，其中地面和高架对沿线建筑物和道路环境影响较大，需要结合线路区间隧道与沿线道路、建（构）筑物的关系进行横断面设计。当轨道交通采用地面敷设时，横断面设计时需考虑线路两侧建筑物情况，与既有或规划道路相结合；当轨道交通采用高架敷设时，根据线路与所分布道路的相对位置关系，线路有路中、路侧和机非隔离带几种形式；当轨道交通采用地下敷设时，横断面设计需考虑隧道与沿线建（构）筑物的距离，保证施工和运营的安全。 3．5配线设计 配线是为了保证地铁列车正常运营，实现列车合理调度，并满足非正常情况下（事故、故障和灾害）组织临时运行和维修作业所设置的线路，主要包括车辆基地出入线、联络线、折返线、停车线、渡线和安全线［6］。3．5．1出入段（场）线设计出入段（场）线主要是连接车辆段或停车场至接轨车站的线路。出入段（场）线设计的重点是正线（或正线延伸线）与出入段（场）线的交点位置两者有足够的竖向净距，保证安全施工和运营的要求。另外，当出入段（场）线兼顾列车折返功能时，应具备一度停车的需要，结合行车要求，合理设置出入段（场）线的坡度、坡向和坡段长度［6］。3．5．2折返线、停车线和单渡线设计折返线、停车线和单渡线在线、站位稳定的基础上，结合行车方案和工程实际合理确定全线配线设置情况。3．5．3联络线设计联络线是根据城市轨道交通线网规划、车辆基地分布位置和承担任务范围确定的［7］。 3．6调线调坡设计 调线调坡设计又称线路平面及纵断面调整，是在车站与区间隧道施工完成后，轨道结构铺设前进行的一项重要的设计工作，它的重要性关系到地铁运营的安全。在车站和区间隧道施工过程中由于围岩和结构的变形、测量误差和施工误差等原因，导致建成后的车站和区间隧道结构与设计位置不能完全匹配，若不进行处理仍按原设计位置铺轨，则局部结构将侵入建筑限界，危及列车运行安全而发生事故［8］。调线调坡设计是在线路施工图设计的基础上，以竣工后的断面测量数据为依据，调整线路平面或坡度，使结构净空尽量满足建筑限界的要求［9］。 3．7换乘线路设计 换乘线路设计主要对相交线路的前后3站2区间进行平、纵断面设计，判定换乘线路平面和纵断面的可行性，以稳定换乘车站的换乘方案。 4结论与建议 在城市轨道交通工程设计中，线路专业作为所有设计的龙头专业，具有总体性、阶段性和全局性等特征，其前期工作强度大、技术复杂、与其他专业衔接紧密，在地铁工程设计中起着“工程未动、线路先行”的重要作用。线路线、站位的确定，平、纵断面的设计，都直接关系到工程实施的风险、工程投资、运营质量和乘客的舒适度等。线路设计必须综合考虑各方面因素，深入仔细地研究线、站位方案，并积极与各市政部门、产权单位对接，逐步稳定线、站位方案，最终确定科学、合理、可行、经济并有利于运营的线路平、纵断面设计方案。本文为线路工作者提供了一整套设计思路和工作方法，篇幅有限，有些问题未进行深入研究，有待后续工作者进行更深入、细致的研究工作。 作者：张文正 单位：广州地铁设计研究院有限公司 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通地面车站的照明设计 一、地铁车站动力照明系统的设计内容及规范 地铁动力照明系统中所指的动力，主要包括风机及水泵设备，两者在电压选择上一般采用380V或220V，动力照明系统设计的内容包括了位于变压器之后的低压柜、交流或直流电缆头、照明设备、通信设备、信号设备等方面。参考的主要技术标准是《地铁设计规范》。 二、地铁车站动力照明系统供电环节的负荷分类及方式 一般而言，根据《地铁设计规范》，可以将地铁车站的供电负荷划分为三个级别。一级负荷：包括了车站应急照明、通信系统、信号系统、火灾报警系统、变电所电源设施、地下站台区照明、防烟及排烟风机、用于电力设施的监控系统、自动售票及验票系统，此外还包含了用作应急疏散的防护门、扶梯、防淹门、排水水泵等设施[1]。其中电力负荷最大的是变电所电源设施、火灾报警系统及通信信号系统。对一级负荷设施的供电采用两路供电方式，相互独立可切换。二级负荷：包括地铁电梯及扶梯、地面站台区照明、地铁附属建筑照明、排污泵等设施，对其采用一路供电方式。三级负荷：包括各类冷却设备机组、广告牌照明、锅炉及电热设备、用于清洁的各类机械设备等，对其同样采用一路供电方式。 三、地铁动力照明系统动力配电的设计方式 （一）动力配电遵循的基本原则。地铁动力设备采用的配电方式一般为放射式。车站配电所通过母线输出双路电源，用于车站水泵、扶梯电梯、通信系统、控制系统及设备、屏蔽门及车站票务系统，电源接地方面使用TN-S系统，实现供电的电缆设备为五芯电缆。地铁各区间用于故障维修的电源配电，一般采用隔段设置电箱的方式，相隔百米内设插座电箱，配电方式为链式配电，插座电箱做好漏电及防水保护。车站的各类清洁设备采用三孔插座实现电力配置。 （二）车站动力设备配电设计。根据地铁的相关环控专业的要求，车站较大系统的设备设施，如通风设备及空调设备等，实行现场手操箱控制、环控电控室手动控制、车控制及OCC控制这三种控制形式，三者之间互相联动；属于较小系统的通风及空调设施设备，实行现场手操箱控制、环控电控室手动控制及车控室控制，三者间也可采取联动控制方式。涉及到消防设施设备，例如排烟风机、消防栓泵及防烟卷帘、防火卷帘等设施，要在设备附近设置控制箱，实行手动控制、车控室控制及OCC控制，各类控制方式互相联动。一般在日常运行时经由ISCS控制，当遇到如火灾等突发状况时，则由车控室控制或由OCC控制。各种水泵，如雨水泵、废。污水泵、排水泵等实行现场手动控制及水位自动控制。其他设备在配电控制方面主要采用两种方式，一是就地控制，二是综合控制。地铁车站的中心控制室能够通过BAS微机对车站的风机、水泵及电热设备加以监控，并及时将信息反馈到中心控制室。 四、地铁动力照明系统中的照明配电设计方式 （一）照明配电种类及控制方式。照明配电室在设计时，要考虑到运营管理的便捷，在站台层的两端区域及站厅层分别设置，为便于进行照明设备用电的管理和电缆线的敷设，站台及站厅两层之间的配电室要加以对齐设置。车站用于公共照明的配电箱集中设置于照明配电室中，实现集中控制。地铁车站照明种类一般分为普通照明（一般照明）、引导照明、安全照明、应急照明及用于广告设施的广告照明。车站各类机房设备及办公区域的照明采用就地控制方式，在应急照明的设置上，采用双控开关方式，广告照明采用计量控制及定时控制，而涉及到公共照明的部分则进行集中控制，便于管理。 （二）主要照明方式及设计。应急照明和普通照明是车站站台层及车站站厅层主要采用的两种照明方式。地铁车站的站台区域及站厅区域都是采用两路电源，又细分为若干支路，实行交叉式配电，当地铁的营运高峰期过去后，可相应关闭部分支路，达到电量节约的目的。应急照明主要是在车站内配置电压为220V的蓄电池组，当原有的两路电源都处于失压状态时通过蓄电池组为应急照明进行供电。一般而言，地铁车站所用的应急灯具为荧光灯或LED灯，经交流电实现供电，在交流电发生停电等状况时，就可切换至蓄电池组加以恢复供电。地铁车站夜间结束停运后，普通照明就进行关闭，采用应急照明，但地铁车站的站台区域、站厅区域及车站出入口区域仍然采用常明灯，采用就地控制方式，不加以集中控制。照明采用的插座为单相插座，实行隔段设置方式，供电方式为单独回路并采取漏电保护措施。 五、电缆选择及敷设 地铁车站的各个区间，如变电所中的配电柜，各类配电箱等，根据总体设计单位的要求不同，采用电缆或导线为输电媒介。根据《地铁设计规范》要求，一般使用五芯电缆，同时具备TN-S接地系统。一方面，电缆的选择要严格符合地铁车站的电流及电压状况，另一方面，在进行地铁车站电缆敷设时要尤其注重电缆的材质及性能，无卤、低烟及阻燃是选择电缆时的重要参考标准。无卤，是指遇到突发状况，如火灾等，电缆不会释放出毒性较大的酸性气体；低烟是指电缆如发生燃烧，具有较小的烟尘挥发性，烟雾具备较高的透光率；阻燃涉及到电缆的安全等级，电缆在阻燃等级的确定上，前期建设时并未涉及明确的等级要求，往往采用C级标准，但由此引发的地铁火灾事故，如韩国大丘发生的地铁火灾事故，引起了有关地区对电缆阻燃等级的重视，我国在进行地铁建设时，如天津、北京等地区，一般要求电缆的阻燃等级要达到B级标准。电缆在进行敷设时，一般于车站站台板下方搭设电缆支架，在车站站台区及车站站厅区的吊顶区域采用电缆桥架方式。在敷设时，如产生穿越墙体的孔洞，则要用防火性能良好的堵料加以封堵。 六、地铁动力照明设计中的区间照明设计 工作照明及应急照明是区间照明的两种主要方式，工作照明所用的照明灯具设置在轨道上侧的墙壁，实行隔段设置，每隔5到6米左右设置一盏。应急照明与工作照明之间采取插花布置的方式，相邻的工作照明灯之间设置应急照明灯。在区间照明电源供电上，工作照明采用三相交流电，而应急照明使用单相交流电，当交流电产生故障，适时切换至车站蓄电池组，以恢复供电。区间隔段设置照明箱，一般以120米为宜，照明箱采用两路供电，每个电箱负责60米区域内的灯具供电。在区间照明灯具的选择上，要优选防水、防震、防尘性好，耐腐蚀性强的灯具，一方面要有较好的密闭性，另一方面又要具备较好的散热性。可采用荧光灯及LED灯，当采用荧光灯时，要做到交流直流的两用，确保其能够瞬时启动。而车站的站台层、车站的站厅层及车站安全通道用于疏散指示的灯具要采用LED光源，设置在距离地面1m的范围之内，且间距要小于15m。 结语 城市轨道交通地面车站设计，是一项复杂的工程，其中，动力照明系统涉及到地铁车站电源的安全使用，是设计的重点。本文简要梳理了地铁车站动力照明系统的各项设计要点，为地铁设计更加符合国家技术标准提供一定的借鉴价值。 作者：吕鹏程 单位：杭州市城建设计研究院有限公司 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通线路设计探讨 1高架站端部平面线路设计 高架线路平面设计中除了区间左右线曲线段尽量按同心圆进行配置外，岛式车站端部的平面线路设计也是一个重点［5］。高架线对沿线城市景观存在影响，为尽量减小站端区间高架桥梁的体量，在岛式站台端部的线路设计中，会尽快将线间距收至区间直线地段最小线间距［6］。但在设计中应注意，在有条件的情况下应尽量做到完全对称，同时，全线的高架车站有条件下应做到一致，从而减少梁跨类型，方便桥梁设计(见图3)。当车站端部受控，左右线无法同时收线时，应根据线路走向，采取单线收线间距的形式(见图4)。 2特殊地段线路纵断面设计 在地下段的线路纵断面线路设计中，应考虑尽量按节能坡设计［3］，最低点位置的泵房尽量与区间联络通道或风井合建，线路根据地质水文条件选择合理埋深等［7］。此外，穿越控制点且线型紧张地段，以及左右线平面小线间距并行段的纵断面设计也需要特别注意［8］。对于穿越控制点且坡段紧张、坡度代数差大的地段，应当考虑竖曲线外移值之影响。当左右线交叉，或本线与外线交叉时，应验算最不利点之控制高程或高差。当平面交角很小时，应当验算两结构物外缘交叉点之控制高程或高差;当交叉线坡度大时，也应当验算两结构物外缘交叉点之控制高程或高差，而不能仅以中心点验算。另外，对于穿越控制点且线型紧张地段，当控制点一侧的线路条件紧张受控时，应将该侧坡度的下一个变坡点拉至控制点的另一侧，可减低受控一侧的坡度值(见图5)，从而优化纵断面线型条件［9］。对于左右线平面小线间距并行段，一般为高架、路基或单洞双线的地下段，在纵断面设计中，要特别注意同断面位置上左右线轨面等高［10］。纵断面采用较大坡度值时，当遇到左右线同里程而不在同一横断面位置上，应以其中一条线的变坡点位置作为基准，合理选取另一条线的变坡点设置位置，确保左右线在同一断面上，不会出现较大的轨面高差，减少和避免给后续的设计、施工带来难度。 3配线设计 在配线设计中，缩短渡线是比较常见的一种减短明挖长度，也是节省工程投资的方式;而两线之间的联络线设计，常常是作为远期线路的预留工程，故在长度的控制方面，往往容易被忽略。设计中应根据工程实施条件，在保证联络线合理线型条件的前提下，尽量减短联络线的长度。对于设置有停车线并全部采用明挖施工的地下车站，纵断面设计中车站部分如采用2‰的单面坡。由于车站长度较长，特别是停车场范围地形比站台范围地形高，其最低点处的基坑深度增加较大，故可结合实际地形、管线等情况，在停车线靠近站台端增加一处变坡点，将停车线与站台设成“人”字坡。对于单停车线，有条件设安全线，可将坡度调整为－2‰的面向车站的单面下坡［3］，从而减小配线区开挖的基坑深度。 4结语 以上论述了线路精细化设计中一些容易被忽视的常见问题。认真落实沿线的基础资料，与相关专业精密配合，加强沟通，也是线路设计中重要的一环。线路精细化设计应从方便设计、改善施工、节省投资、优化运营等方面入手，除了依赖于设计人员自身的经验和沟通协调能力外，更加取决于其责任心。故线路设计人员应在设计完成后，不仅需要评价自己设计的线路是否能满足施工和运营要求，更应该思考是否已经将线路设计做到了最好、最优。 作者：苟波 单位：中铁二院工程集团有限责任公司 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通线路设计探讨 摘要：随着我国城市建设的发展和进步，对城市设计的研究逐渐深入，并在实际的城市规划中起到重要的功能。交通运输是经济发展和社会进步的基础动力，能够为城市的规模扩大起到促进作用，并为城市内部的交流和人员流动提供连接渠道。因此，城市的轨道交通规划是城市交通网的重要组成部分，不仅能够分担公路交通的运输量，为城市的交通拥挤起到环节作用，还能提高交通的速度，为城市的经济发展起到促进作用。 关键词：城市；轨道交通；线路设计 城市轨道交通在线路的规划和运行中都需要进行一定的控制，并要求设计人员掌握一定的基本技能，在设计轨道的过程中按照标准化、科学化的原则进行线路图纸的设计和施工。在轨道的设计环节，要按照一定的行业标准和原则进行预先的分析和测算，并将测算的数据按照一定的处理方法减少数值的误差。同时，在设计过程中，设计人员要研究对轨道交通造成应先的因素，并减少不利的影响。 1路线设计的特征 要对城市轨道交通线路进行设计，就要了解轨道交通设计工作的基本职责以及从事相关工作需要注意的问题，并对工作的特点进行预先的了解。轨道交通线路设计具有整体性、复杂性、阶段性的特点，在进行设计工作时，要要从城市的整体交通状况考虑线路的规划问题，并综合考虑与之相关的影响因素。 1.1整体性 城市轨道交通设计工作需要首先掌握城市的基本交通状况，并对交通存在拥堵和不足的地区进行重点的规划，从城市的整体布局上考虑线路经过的地区是否会对周边的在建筑和居民产生影响。此外，轨道交通系统中存在交通的控制，要对轨道交通的站点和车辆的通行时间进行整体性的规划。整体性规划是城市轨道交通的基本工作，在设计中起到基础性作用。 1.2复杂性 城市轨道交通线路设计工作需要对线路的整体状况进行分析，并对线路经过地区的地理特征进行预先的调查，在具体的设计工作中既要进行数据的测算和分析，并绘制线路图，还要通过实地分析测量对线路图纸进行修改和设计，在工作程序上具有一定的复杂性，同时工作的内容也要从全局考虑，细节较多，较为复杂。 1.3阶段性 在城市轨道交通新路的规划和设计过程中，可以按照工作内容的不同将设计工作过划分为几个步骤。首先，要对城市交通的线路网进行规划和设计，并了解城市现有的城市交通系统。然后，要根据线路的设计进行建设可行性的分析。最后，要对城市轨道交通线路进行总体的分析，分析建设中需要的用料和基本的结构设计。在设计工作完成后，要将设计成果展示在设计图纸上。 2轨道交通与影响因素的关系 城市轨道交通的规划过程中要了解与城市轨道交通相互影响的因素，并通过调查分析了解城市轨道交通与影响因素之间的关系。对于城市轨道交通规划项目中存在的影响因素进行预先的规划和分析，防止影响因素对城市轨道交通系统造成不利的影响。 2.1轨道交通与土地的关系 城市的轨道交通建设会占用一定的土地，是城市土地规划中的重要组成部分。因此，城市轨道交通与土地之间存在一定的联系，相关部门在审核资料和文件后，才能批准城市轨道交通建设用地的使用。而设计人员在设计轨道交通线路的过程中也要注意土地的规划和分析，将土地资源充分利用。 2.2轨道交通网与单条线路的关系 城市轨道交通网与单条线路存在整体和个体的关系，由单条线路构成整体的城市轨道交通网。在城市轨道交通网的设计过程中，首先要从整体功能的角度进行整体性的设计，但设计工作体现在单条线路的走向和位置的规划上。城市交通网的畅通与单条线路之间的连接密切相关，在设计完成线路的图纸后，要对线路之间的连接进行就准确的设计。 2.3轨道交通与环境保护的关系 城市轨道建设在建设过程中需要进行相应的道路施工，而施工工作通常会对周边的地区造成影响，影响周边地区的环境。因此，在设计轨道交通线路时，要考虑施工过程中对周边环境造成的影响，并考虑对周边地区居民的身体健康是否造成影响，尽量避免穿过人群聚居地。此外，在轨道交通网建成并投入使用后，也可能对周边地区造成一定的噪声污染，设计人员要对相关的问题进行规划和分析，提出解决措施。 3提高轨道交通质量的措施 在了解城市轨道交通路线设计的工作任务特征和存在的轨道交通影响因素之后，交通轨道设计人员就要根据工作的特性对自身的素质进行有针对性的提高。城市轨道交通存在整体性的特点，因此，设计人员要具有整体性思维，从全局的观点看待问题，并在具备一定得创新思维，能够与时俱进，了解行业的发展趋势。 3.1掌握基本的技能 城市轨道交通线路的设计人员首先要具备一定的专业技能，对城市轨道交通规划的基本原则有一定的了解，能够按照科学的城市道路规划办法进行设计工作，在设计工作开展的过程中，对出现的问题进行标准化的处理和分析。掌握基本技能是对城市轨道交通设计人员的基本素质要求，只有掌握专业化的知识，才能对轨道交通状况具备一定的了解。 3.2具有整体性思维 由于城市轨道交通线路设计具有一定的整体性，需要从全局的角度看待问题，并考虑可能发生的状况，因此，轨道交通设计人员需要具备一定的整体性思维。整体性思维是轨道交通线路设计人员的基本思维素质，设计人员需要对城市的交通网进行思考，发现现有交通网中存在的不足，并按照轨道交通的特点分析轨道交通在地区内建设的可行性。 3.3了解行业的发展趋势 城市轨道交通线路设计工作随着轨道交通行业的发展不断进步，并逐渐涌现出新的技术和方法，而设计人员也需要对行业中出现的新的设计方案进行了解和研究，发现轨道交通线路设计工作中的有效措施。从城市轨道交通线路设计人员需要具备与时俱进的意识，及时了解行业中发生的变化和最新的技术改进办法，并形成自身的创新意识，在面对设计工作中的问题时，总结经验，提出有效的解决措施。 4结论 轨道交通成为城市交通系统中重要组成部分，不仅能减轻城市在高同期的拥堵问题，还能提高城市内部和边缘地带的沟通交流，为城市的发展提供基本条件。城市的建设和发展要依托经济的进步和交通的发达，因此，需要对城市轨道交通线路进行设计，使得城市轨道交通设计能够为城市的交通系统做出贡献，完善城市交通网。本文主首先对轨道交通线路设计的特点进行了分析，并研究了城市轨道交通与影响因素之间的关系，最后提出了提高城市轨道线路设计质量的措施。 作者：崔凯 单位：哈尔滨地铁集团有限公司 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通电气节能设计解析 摘要： 针对轨道交通电气节能设计，主要从各专业的系统设计方案、新型节能设备的应用、新能源的利用以及有效的能源管理入手，对比各种方案的利、弊，并结合注意事项，提出合理、新型的设计方案。 关键词： 轨道交通；电气设计；节能管理；新技术 0引言 节能设计需符合国家有关法律、法规、标准及规定的要求，对于轨道交通工程项目，从线路规划、车站及车辆段选址、客流运营组织、车辆及各系统设备选型及维护、系统供电等方面进行合理、节能设计，以避免盲目投资和低水平重复建设。轨道交通是个多专业设计的复杂工程，因此应从各专业多方面全方位系统化地贯彻节能设计。 1轨道交通能耗情况简介 轨道交通能耗主要是电能，还有部分是水、柴油、天然气，折算为标准煤后，各种能耗计入总量并算其占比。柴油以线路巡检车使用为主，量很少，在轨道交通总能耗中可忽略不计；生产生活用水与食堂使用天然气两项一起约占总能耗的1％；剩余99％左右都是电能。根据使用类别，电能又可分为列车牵引用电与动力照明等低压设备用电，其中列车牵引用电约占50％～60％。动力照明等低压设备主要有通风空调设备、给排水设备、照明设备、电扶梯屏蔽门等车站设备、通信监控弱电设备、车辆段工艺维修设备等，其中通风空调设备用电量约占低压设备用电量的40％，车站设备约占20％，其余各专业均约占5％～10％。轨道交通地下车站居多，因此通风空调设备与电扶梯设备较多造成其能耗比重较大。了解轨道交通用能情况后，便可针对需要重点节能设计的专业，提出行之有效的设计方案并在后期重点监管。 2项目方案节能设计 2．1牵引节能设计 列车牵引能耗是轨道交通中最主要的能耗，且受到很多专业方案设计的影响，因此在牵引用电节能上需主要注意以下几个方面。 （1）合理的线路方案有助于降低列车的牵引能耗，如尽可能减小长大坡道的提升高度，合理设置节能坡度，站与站间尽量采用最短连接路径。 （2）行车交路应从配线、客流、交路长度及运营角度等方面进行多方案比选，在满足客流需求的前提下，合理分时段设计运行交路与列车对数，尽量提高列车载乘率，少跑空车，以减少对空车和少乘客车辆的牵引用电量。 （3）应通过模拟仿真计算，合理布置牵引所，合理选择牵引变压器容量。 2．2低压节能设计 轨道交通也因含有相当数量的车站与车辆段而产生大量的低压能耗，特别是地下车站更是用能较大的单体建筑，因此在低压用电节能上需注意以下几个方面。 （1）线路的选择应尽量避免地下车站埋深过大，否则通风空调与电扶梯这类主要耗电专业设备数量较多，功率加大，会使整个车站的用电大幅增加。 （2）车站建筑设计应考虑城市规划与周边环境，合理利用资源，根据周边自然环境，结合各专业设计，建立综合节能观念。 （3）车辆段／场选址应有良好的接轨条件，方便行车组织，提高运营效率，减少列车空走距离、空走能耗。选址应结合市政规划、环境保护等综合考虑。总平面也应根据工艺流程合理布局，以减少不必要的调车与设备运输。 （4）通风空调系统、给排水系统及车站设备等应根据其工况合理提出控制模式，设计控制系统。全日车站此类负荷变化较大，存在明显的早、晚客流高峰等特征，其自动控制系统应实现系统的季节性与时间性调节，以达到节能运行目的。自动扶梯采用变频控制，无人乘坐时运营速度仅为正常速度的20％，以减少空载耗电量。 （5）采用就地与集中相结合的无功补偿方式，使功率因数不低于0．9。认真考虑三相负荷的平衡问题，确保最大相负荷不超过三相负荷平均值的15％。 3设备产品的选用 选用低能耗、高能效的设备及产品，是轨道交通节能设计中必不可少的。有评定标准的设备应按国家相关标准选型，无评定标准的应采用先进技术设备，禁止采用国家明文禁止或淘汰落后的设备。 3．1车辆 车辆是轨道交通牵引能耗的使用者，选择适合的车辆，对牵引节能贡献是非常大的。车辆的车型、材料影响着自重，若车体采用整体承载铝合金焊接轻型结构，则车辆自重可合理减少，牵引耗能会降低。满足动力要求时，合理选择牵引电机和车辆编组动拖比，让牵引电机工作在最佳能效状态也是节约牵引用能的关键。空调设备、照明设备、空气压缩机等列车辅助能耗设备也应选择高能效产品。 3．2供电设备 变压器的使用能耗应符合GB／T10228—2008《干式电力变压器技术参数和要求》的规定。电线电缆也应按照经济电流密度要求合理选型。 3．3机电设备 通风空调专业的大型风机属于高耗能设备，应满足GB19761—2009《通风机能效限定值及能效等级》中关于“1级能效等级”的相关要求；车站清水离心水泵（主要有空调系统冷冻水泵与冷却水泵）应满足GB19762—2007《清水离心泵能效限定值及节能评价值》的要求；其余机电设备国家也均有评定要求。 3．4照明 轨道交通工程照明主要采用节能型荧光灯，配电子镇流器，所选灯具及镇流器均应符合国家颁布的相关照明能效限定值及节能评价值的标准。推广应用LED灯也是非常有必要的。 4节能管理 要想达到节能效果，需从系统设计方案、节能产品使用和节能管理体制上考虑。节能管理工作应更加具体化，更具备可实施性。 4．1计量配备 完善的能源计量器具，有利于对运营、车辆设备维护及商业用电实行分别检测和控制，严格成本核算和能耗定额管理。能源计量器具应严格按GB17167—2006《用能单位能源计量器具配备和管理通则》中的要求进行配置及校验。不仅要实行分类计量，对大型用电设备还应单独设置计量进行监控。能源计量器具配备率为：RP＝NSN1×100式中，RP为能源计量器具配备率；NS为能源计量器具实际配备数量；N1为能源计量器具理论需要配备数量。 4．2管理措施 有良好健全的节能管理措施才能将节能落到实处，才能发挥设计系统与节能产品的作用。管理措施主要包含健全的节能管理制度、完善的能源机构及人员配备、合理的能源计量器具管理、持续全面的能源统计与监测等，若再配合能源管理系统，则会产生事半功倍的效果。 5新能源新技术的使用 5．1逆变－再生制动装置 目前城市轨道交通系统常用的电制动方式有再生制动和电阻制动。再生制动最大的好处是节能，当列车下坡或进站时，通过再生制动装置，列车的动能或势能转化为电能，返回至接触网被相邻列车吸收，从而使能量得到有效的回收利用，但是再生制动产生的电能很难被完全吸收利用，多余的电能会造成接触网电压升高，影响正常运行。电阻制动将多余电能消耗在制动电阻上转化为热能，可防止接触网电压的持续升高。逆变－再生制动即是用逆变装置部分或完全取代制动电阻，使接触网上多余的电能不再转化为热能，而是回馈至低压配电系统，使能量得到充分利用。 5．2地源热泵系统 轨道交通的车辆段／场面积较大，有采用常温地源热泵机组作为冷、热源的条件。浅埋水平管具有施工维护简单、造价低、受地面温度影响大的特点，但地下岩土冬夏热平衡好，因此可采用地下埋管换热器为单沟二层四管形式的地源热泵。 5．3太阳能与光导系统 轨道交通除了地下车站外也有车辆段／场内大面积的单体建筑及一定数量的高架车站，如何利用自然光与太阳能也是设计应该考虑的问题。高架车站钢结构屋顶与车辆段／场内大型维修库屋面等都有条件设置太阳能板或光导装置，因此可根据城市的太阳光照射情况及建筑朝向和周边环境等因素合理选择太阳能或光导系统。 6结束语 经过对轨道交通设计各专业的思考，体会到电气节能设计不仅牵涉到电气专业或某几个专业，而且牵涉到所有相关设计专业，需总体全面掌控，然后还要贯彻到今后的施工、运营使用等环节，缺一不可，否则无法达到节能效果。 作者:李建华 范越 单位:重庆市轨道交通设计研究院有限责任公司

冶金工业论文:冶金工业发展影响因素分析 一、山西冶金工业发展的影响因素 山西金属矿产资源丰富,主要有铁、铝、铜、金、镁、银等,具有发展冶金工业的较好的资源禀赋优势。其中,铁矿累计探明储量约30多亿吨,居全国第四位,约占全国总储量的6.8%[1]。铝土矿储量约占全国的40%,占全国首位,铜矿储量居全国第五位。除了铁矿石、铝土矿石、铜矿石的储量较为丰富外,山西还有金、镁、银、锰等金属矿产资源,这些储量丰富、品种较多的矿产资源使山西发展冶金工业具备了一定的资源比较优势。不仅如此,山西丰富的煤炭资源和廉价的电力能源供应是冶金工业发展的能源比较优势。 1.加入WTO对山西冶金工业发展的影响。在WTO框架内的国际冶金产品市场会对我国冶金产品市场产生巨大影响,并对冶金企业转变经营意识,建立新的管理模式,以及企业股份制改制、企业间资本流通与合资合作等具有一定的促进作用。同时,随着社会经济实力和科技水平的提高,金属材料在各行各业将得到更有效的利用,总的趋势是普通产品的市场将逐步缩小,而对高性能金属材料的需求将增加[2]。 2.资源与能源的潜在影响因素。首先,由于特定矿产资源结构和不合理的开发利用方式,山西冶金工业在未来的发展中仍将可能遇到相当的资源约束问题,具体表现在:各种金属矿产资源贫矿多、富矿少。如铁矿中富矿资源储量仅占6.44%,富铜矿占13.86%,铝土矿为一水硬铝石类型,高铝硅比的只占12.89%,石膏、硫铁矿没有I级品矿石等[3]。共伴生矿多、综合利用程度低。如以铝土矿为主的本溪组含矿岩系中,伴生有铌、钪、镓等稀有、稀土金属,并与耐火粘土、铁矾土、山西式铁矿共生,但这些矿产资源的综合开发利用程度低,资源浪费严重。另外,国际市场上金属矿产资源的价格波动也会影响我国冶金业发展。如国际铁矿石原料价格的上涨,山西冶金行业开始受到波及,行业效益下降。2006年第一季度,山西钢产量完成332.5万吨,同比增长18.6%,增速比去年同期回落20.7个百分点,比去年底回落0.3个百分点。1~2月份,山西冶金行业实现销售收入179.9亿元,同比增长34.9%,实现利润9.7亿元,同比下降1.7%,经济效益也出现回落态势[4]。其次,能源供应方面,随着国际市场原油价格的持续攀升和世界经济不断发展,国际能源供应日益紧张。这种能源供应的紧张局面推动了我国煤炭价格和火电生产成本的不断上升。冶金工业是典型的资源依赖型产业,煤炭和电力价格的上涨必然会增加冶金企业的生产成本,影响行业的长远发展。值得指出的是,山西水资源现状也是影响冶金工业发展的重要因素。这是因为山西是全国水资源较为贫乏的地区之一,而冶金工业既是水资源消耗的大户,又是水资源污染的大户,这就决定了水资源问题将会极大地影响山西冶金工业发展。 3.冶金工艺技术的影响。冶金工业对山西经济社会的可持续发展影响主要表现在两个方面:首先,冶金工业发展对山西工业化发展和社会经济发展有着极其重要的积极影响;其次,由于冶金工业发展对自然环境有巨大的不良影响,如废气、废水、废渣的排放以及采矿造成的地质地貌破坏等。这说明冶金工业发展对山西社会、经济、自然的影响具有积极与消极的双重特征。然而山西又必须继续发展冶金工业,唯一的办法就是采用新技术减少冶金工业发展的消极影响。在这一过程中,山西冶金工业实现可持续发展的影响因素主要表现在两个方面:一是重大环保技术,即采取措施对冶金生产活动的全过程及其对生态环境的影响进行综合控制,协调生产和环境关系,达到既发展生产又创造良好环境的目的;二是新兴节能降耗技术,主要体现在高炉喷煤技术、连铸连轧技术、电炉废钢预热技术等节能降耗技术的应用。 二、山西冶金工业发展策略 根据以上分析,在当前山西产业结构调整时期冶金工业的努力目标和采用的应对策略应注意下述几个方面的内容: 1.加快冶金工业体制结构与组织结构的创新调整。冶金行业是竞争性行业,已经进入结构调整、产业升级的时代。传统的多数冶金企业国有独资或国有控股局面将逐步退出,这是资产重组和体制结构调整的必然趋势。为了增大产业集中度,一些新的冶金集团公司将陆续联合、兼并,形成战略联盟方式进行组织结构调整[5]。在改革策略方面,要积极地、分步地形成集团化企业,确立区域市场优势,避免盲目、重复建设,进一步优化成本结构、提高经济效益。就单个冶金企业而言,要有合理的经济规模,小于这一生产规模将难于采用现代化的工艺、装备,难于生产出质量好、成本低的产品而无法盈利。然而,冶金企业的生产规模也不是越大越好,年产800×104t以上的、超大规模的冶金企业将引起生产流程的不合理和投资额过大、资金回报率低等不良的经济后果[6]。在山西,应设想逐步形成2～4黑色金属材料生产集团,其中有些是兼并型资产合并的集团,有的也可以是市场、原料、投资等要素协调的策略性联合集团。长型材则主要是形成区域化的企业集团。特殊钢企业有条件的也可以形成企业集团,有的也可以进入板材集团,或是地区性长型材集团。企业集团化将进一步促进钢铁工业、钢铁企业的结构优化,进一步增强钢铁材料的市场竞争力。在太钢、海鑫、长钢等集团改造后,临钢、安泰、中阳等冶金企业也应加快组织结构调整步伐,钢铁企业总数还要减少。特别是山西现有5100多家小铁厂、小钢厂,通过采取联合、兼并等方式,优化山西钢铁企业的组织形式,可以迅速提高山西钢铁工业的工艺技术水平、产品技术含量以及市场竞争能力。对于山西铝业、铜业等其他冶金企业而言,可以采取类似措施,通过产业结构和产业组织调整,加快落后装备和产品的淘汰速度,提高劳动生产率、市场占有率、品种结构工艺水平和技术装备结构水平,这是山西冶金工业提高竞争力的关键对策和目标之一。 2.实施新的冶金工业技术创新,实现清洁生产。按照科学发展观的导向性发展要求,冶金工业的主要污染物排放总量应该逐年减少。换言之,就是在增产的同时,还要减少对环境的污染。就钢铁企业而言,要求大中型企业吨钢综合能耗(标煤)由目前的920kg降到800kg以下;吨钢消耗新水降到16m3以下,达到上述要求的同时还要使生产成本进一步下降。清洁生产包含能源清洁、产品清洁、工厂流程清洁和厂容清洁,这是近期工作的目标。从长远来讲,冶金企业要做到“零排放”,不给社会造成负面影响。这需要实施有效的冶金工业发展技术创新,依靠先进的冶金技术装备和生产工艺,实现清洁化生产。山西冶金工业发展能耗高、污染大、效率低,环境保护历史欠账巨大,实施技术创新和清洁化生产更具现实意义。从技术路径方面来看,要全面推进节能———清洁生产技术,确立完善的清洁生产工艺流程。这是通过一系列技术措施,同时控制金属制造过程和排放过程,促进降低成本,生产出质量稳定的洁净产品;采取源头控制、源头削减策略,实现排放物的再能源化、再资源化,将污染物和有毒物的无害化处理量控制到最小量[7]。在此基础上,进一步实施环境友好样板工厂,逐步实施环境友好、社区友好的目标。总之,要将节能———清洁生产流程作为钢铁业未来5～10年技术进步的战略来推进。这是对冶金工业而言,完善的清洁生产流程具有综合影响力,会对产品成本、质量、劳动生产率、环境等产生协同优化的效果。冶金工业发展的技术不仅能够降低能耗、污染,还能提高产业发展绩效和相关企业的市场竞争能力。山西冶金工业发展中高能耗、高浪费、高污染,低产能、低效率、低绩效等问题的解决都得依靠有效的冶金工艺与技术创新来实现。目前,要从山西实际情况出发,修订落实国家产业政策和继续实施宏观调控措施的实施细则,构建有效、规范的市场准入和退出机制,以加强企业技术进步和优化企业内部工艺技术结构,提升企业技术装备水平。同时,取缔100立方米以下的高炉及18平方米以下烧结机等落后工艺设备,坚决淘汰平炉、侧吹转炉、10吨以下电炉和化铁炼钢等装备,全面推进冶金产业清洁生产技术,完善清洁生产工艺流程,发展循环经济,实现冶金生产排放物的再能源化、再资源化。 3.加快冶金工业产品结构调整步伐。当前,我国生产的钢材还有巨大的性能潜力。从90%以上已生产的钢铁结构材料强度来看,目前生产的最高强度只有理论强度的1/6～1/7[8]。在90年代“超级钢”研究推动下,新一代钢铁材料(高洁净、高均匀性、超细晶)将会陆续问世,谁掌握了这些生产技术,谁的产品就有更多的市场占有率,要推动新一代材料的开发、生产和运用,必须发挥“政府、科研、生产、使用”的广泛结合。中国钢铁强国的出现,其标志之一是新一代钢铁材料的普及率。美国、西欧部分企业要求10年更换1/2的品种。对于山西冶金工业而言,有相当多的冶金产品的生产是“几十年一贯制”。因此,为了提高山西冶金产品的竞争力,必须重视冶金产品结构调整。山西冶金产品结构调整的路径可以采取如下方式:在黑色冶金工业发展方面,重点增加不锈钢、硅钢等特种钢材的产能以及其它短缺钢材品种。在发展特种钢材时可以参考我国近期待开发与生产的钢材品种目录实施。山西钢铁工业应结合自身的发展优势和市场需要,调整钢材产品结构,增强产品的市场竞争力。对于山西的铝业、铜业等冶金工业,同样应合理地调整企业的产品结构,增加高科技含量、高附加值和高市场需求的金属产品生产,走出一条适合自身发展需要的产业发展路径。在有色冶金工业发展方面:实施氧化铝及电解铝深加工工程,加快铝土矿资源的开发和电解铝企业配套电厂建设,加大力度发展铝深加工产品;实施镁合金及深加工工程,培植一批龙头企业,加快镁合金及高端延伸加工产品的发展;重点发展为航天航空、汽车、IT等产业配套的镁合金深加工高端产品,如鸿富晋、银光镁业、广灵精华化工等企业的“3C”产品和汽车配套镁合金压铸件项目等[9],通过一系列措施的实施,增强山西有色冶金工业可持续发展的能力。 冶金工业论文:冶金工业超声波应用拓展 1超声波的作用机理 超声波具有以下四个基本特性[1]:第一,束射特性。超声波波长短,可以集中成一束射线;第二,吸收特性。超声波在空气、液体和固体中均会被吸收。空气中的吸收最强烈,固体中的吸收最微弱;第三,高功率。由于频率高,超声波的功率比声波大得多,它不仅能使所作用的介质产生急速运动,甚至会破坏其分子结构;第四,声压作用。声波振动使物质分子产生压缩和稀疏作用,这种由于声波振动引起的附加压力现象叫声压作用。超声波在提取冶金过程中应用的主要是功率超声。功率超声可以强化冶金过程的原因是:溶液中存在有溶解的一些气体,在超声波的作用下形成所谓的空化现象,当这些微小的气泡破裂时,产生瞬间的高温( 5000K)高压( 5×107Pa),形成所谓的“热点”,对化学反应起到非常明显的加速作用,同时高能超声形成的大量空化气泡在超过一定值的声压下发生崩溃并产生激波,将已结晶长大的晶粒打碎,使晶粒得到细化。另一方面超声波使液体出现湍流的力学特性,降低扩散阻力,同时对破坏边界层,加速传质、传热,促进微细颗粒的弥散起到了关键作用[2]。超声振动的高能量及其它的特殊效应,还可极大地提高振动对凝固的作用效果[3]。超声波在液体中传播时,液体分子受到周期性交变声场的作用,产生声空化、声流效应及力学机制,引起熔体中流动场、压力场和温度场的变化,从而产生一些特殊的效果。在高温操作中,高功率超声波可用于熔体金属的迅速脱气[4]。实际上超声波对于任何中等粘度的液体的脱气几乎都适用[3]。在含水系统中脱气效果特别迅速,它能除去溶解的任何气体,使水溶液中的气体降到很低的水平。超声波脱气对于要求迅速和受控制的除去系统中气体的场合,会得到很好的效果。根据上述机理,超声波可改善熔融液在冷却凝固时的流动性,能够提供有效的结晶体,从而也可改善金属熔体的质量。 2超声波在冶金中的主要应用 2.1强化浸出过程 李俊[5]论述了湿法冶金过程中常见的三种浸出情况,并对超声波用于硫酸浸出氧化铜的过程进行了探讨。在浸出过程中施加超声影响的实践中,引用奥罗夫(Orlov)做了带超声波和不带超声波机械搅拌硫酸浸出氧化铜的对比研究,结果表明,达到相同的浸出率时,不用超声的浸出时间约为用超声的浸出时间的12倍。K.SarveswaraRao等[6]作了相关的试验研究,结果表明,超声波对从氧化铜矿石中的氨浸有着正的效应。在温度298K、粒度-300～+150μm,氨浓度2.0mol/L,含固量10g/L的条件下,超声波可使铜浸出率从70%提高到90%。与机械搅拌浸出相比,使用超声波可使浸出时间缩短近5/6,同时也使试剂消耗减少。对于相同的颗粒矿石,超声波不仅强化了浸出速率,也提高了铜的浸出率。结果还表明,在其它条件相同时,间歇式超声波(脉冲超声波)的效果优于连续式超声波。范兴祥[7,8]等人研究超声波强化草酸浸出氧化锌精矿过程。在试验条件下,用超声波辐射浸出氧化锌精矿同机械搅拌相比,浸出率有很大的提高。机械搅拌20min,氧化锌精矿浸出率仅58.12%,超声波辐射20min,浸出率则达90.24%,提高了32.12%;锌浸出率随辐射时间延长而提高;超声波辐射强度提高,辐射时间一定时,浸出率提高,浸出率相同时,浸出时间缩短。刘彬等人[9]引入超声处理技术强化铁盐浸出黄铜矿这一新颖研究方法。在相同浸出条件下,用超声波处理后,铜的浸出率提高,平均提高幅度在5%～10%,不但有效地缩短浸出反应时间,而且显著的提高铜的浸出率。赵文焕[10]等利用超声波进行银精矿中金银的氰化浸出小型试验和扩大试验,结果表明超声波浸出法具有金银浸出率高、浸出时间短、氰化钠单耗低等优点,在最佳试验条件下,金银浸出率分别为97%～99%和95%～96%,浸出时间只是常规氰化浸出时间的1/2,氰化钠单耗降低10kg/t。王少芬[11]等人将超声波在硫化矿发电浸出过程中的应用进行了一定程度的研究。为了强化发电浸出过程,有效地提高输出电流、电压及金属离子的浸出率,将超声波引入到硫化矿与二氧化锰的同时发电浸出过程。在实验条件下,每次启动超声装置20min,直至浸出约10h。在超声场作用下,输出电流和电压都有明显上升,采用超声强化比未强化处理的浸出液,由于硫化矿浸出电极在超声条件下的极化程度减弱,获得了更大的输出电流和输出电压,从而获得了更高的浸出率。K.M.Swamy等[12]研究了在有超声和无超声的情况下,用尼日尔黑曲酶属菌种浸出印度奥里萨帮红土矿。在最佳工艺参数,如孢子浓度,葡萄糖用量,矿浆浓度,超声波降解时间条件下,无超声波时,浸出20d,镍的浸出率为92%;用43kHz,1.5W/cm2超声处理30min后,在孢子浓度为106个/mL和葡萄糖浓度为2%条件下浸出14d,镍的浸出率高达95%。并且在超声波作用下,镍的浸出效果比铁的浸出效果好。 2.2提高单元操作速率 严伟[13]等人主要介绍了超声波在协助萃取领域内的发展和应用情况。在相同传质领域里,用超声波强化最多的是液固萃取。高频和低频都能强化萃取,但低频时达到同样的强化程度小于高频。超声波产生的脉动和控制的空化作用可以大大增加湍流强度及相接触面积,从而强化传质。BatricPesic[14]等在用Kelex100溶剂萃取镓并用超声波处理人工合成溶液和工厂的实际溶液时发现,超声波的作用使镓的萃取速率提高了15倍,所采用的超声波频率为20kHz,声强为19W/cm2。试验发现,在超声波作用下,温度对镓的萃取速率没有影响,而通常的萃取过程中,温度升高对提高萃取速率是有利的。赵洪力[15]采用自行设计的实验装置进行了用超声波技术处理含“薄膜铁”天然硅砂的试验,结果证明,在处理10min时,除铁率一般可达46%～70%,与同样条件下机械擦洗相比高出15%～45%;处理时间只需1～5min即可达到机械擦洗10～15min所达到的效果,处理时间可缩短2/3以上。Romanteen[16]等研究了在600～800℃范围内CO还原PbO的动力学。当声压升至15.8Pa,600℃时,PbO的还原速率增加了15%～25%,升至800℃时还原速率增加了2倍;同时还发现声波频率 6.6kHz时对PbO的还原速率没有影响。 2.3在复合材料制备中的应用 冯海阔[2]等人讨论了超声波在颗粒增强金属基复合材料制备过程中的应用。超声波在此过程中的主要作用,是改善颗粒与合金液润湿性及颗粒分散的均匀性。通过总结超声分离技术的机理及研究现状,提出一种很有发展潜力的采用超声分离技术制备颗粒增强金属基表面复合材料的新方法。王俊等[17]采用高能超声复合法制备了致密度高、增强颗粒均匀分散的SiC颗粒/ZA22复合材料,其内部没有气孔或颗粒偏聚等缺陷。认为在试验所用高能超声处理条件下,熔液中产生的瞬时局部高温、高压的声空化效应与具有高的速度和加速度的声流效应的协同作用,是改善增强颗粒与基体合金润湿性、并使颗粒在合金中均匀弥散分布的主要原因。潘进等[18]用功率超声波施加于金属熔体中,可以在极短时间内实现纤维与金属的复合,制备出了高性能复合材料。液态金属在超声作用下能渗入颗粒预制件中或与颗粒均匀混合。超声浸镀可以实现钢丝镀锌、镀铝。方孝春[19]结合超声波理论和作用及高速电镀理论,对铁基粉末冶金件镀镍的传统工艺与新工艺进行了试验对比。经过超声波清洗的镀件基体与镍层结合力明显提高;封孔处理可降低镀层孔隙,耐蚀性能提高;镀层封闭剂R处理后可有效填充和封闭镀层孔隙,阻挡腐蚀电池的产生,从而提高单层镀镍层的防护性能和品质。 2.4细化晶粒 孟丽华[20]研究了超声波处理时间对工业纯铝铸锭结晶组织的影响,分析了超声波对工业纯铝结晶组织影响的原因。研究结果表明,采用超声波方法处理熔体后,铸锭的细化率大幅度提高,可使整个铸锭断面均为微细化的等轴晶组织,过剩的超声波振动将导致铸锭细化率的下降。该实验从某种意义上证明了超声波振动的细化效果是来自于动态形核机制。胡松青[21]在熔融金属的冷却过程中导入超声波获得了较小的晶粒,并且在超声波的作用下,形成的晶核进入振动状态,从而加速生长过程。对碳钢的超声处理表明,它可使晶粒尺度从200μm减少到25～30μm,碳钢的延展性增加30%～40%,机械强度提高20%～30%。对金属锌冷却结晶的研究表明,超声处理可使其临界切变应力强度提高80%,而且,在频率为25kHz、强度为50W/cm2的超声波作用下,金属锌的晶形由圆柱形改变成均匀的六角形。Gomes等[22]认为,在NaOH溶液中,用超声波处理铝土矿可以提高微扰作用和提高矿石颗粒的溶解速率,然后再用超声波处理溶液,可使溶液中的固体颗粒沉降分离速度加快;用超声波处理加晶种的铝酸钠溶液可以提高分解速率和使晶体生长更均匀。赵忠兴[23]在铸造合金中导入超声波,并通过硬脂酸和丁二腈在凝固时施加超声波。结果认为:其周期性的空化和搅拌作用,使合金液的温度和成分均匀化,细化了铸造组织,减轻了铸造合金的宏观偏析倾向,提高了铸造组织的均匀性。他们还研究了超声波对铝合金结晶过程的影响[24],结果表明:对铝合金液施加超声波,以底部导入超声波为好,可避免氧化夹杂的生成;超声波施加于铝合金液,可使其显微组织明显细化;超声波在金属液内传导过程中,其声强度随传导距离的增加而衰减。 2.5超声脱气、去夹杂技术 用高声强的超声波处理液体可以明显减少液体中溶解的气体量[2]。该作用已经被用于熔融金属液的脱气过程,成为超声脱气技术。鲁曼里、艾斯玛赫和玻依奇[25]用超声波处理了含5%～7%镁的铝镁合金,结果表明,超声波对熔融金属中排出气体的作用很大。超声弹性振动在几分钟内可以使合金完全去气。白晓清[26]等研究了超声波对流动液体中夹杂物去除效果的实验,无超声波作用下,夹杂物会自然上浮至液体表面并且仅有少量的夹杂物粘附于容器的壁面和底部;在超声波作用下,夹杂物因凝聚在短时间内容易上浮至液体表面或粘附于容器的壁面和底部。在1.5s和30s时,可以明显观察到有超声波作用的液体更为清澈。SarukhanovR.G[27]等研究了在频率44kHz、振幅1μm的超声波作用下锡的结晶净化过程,结果表明,超声波改善了杂质元素的分离效果,使Cu、Au、Cr、Ni在锡中的分配系数降低了25%～45%,从而达到使锡精炼的目的。 2.6超声无损检测(NDT)技术 陈等[28]针对粉末冶金(PM)零件在制备过程中不可避免存在的缺陷(气孔或裂纹),采用NDT技术对其进行了初步研究。结果表明,超声无损检测散射波的波形可在一定程度上反映粉末冶金制品中孔隙的数量和状态。散射波不明显时,说明材料的孔隙很小,可能小于超声波的波长;散射信号杂乱且增强时,说明材料孔隙较多。但散射波与孔隙之间的量的对应关系,因所受影响因素众多,只能大概反映孔隙的状况。超声无损检测中声速和材料中的孔隙率有一定的线性关系,声速的减小代表了材料孔隙的增多,同时在一定程度上也反映了材料的性能。因此,可以用超声无损检测技术来评价PM材料的某些性能。从而达到对该类零件实现非破坏性的快速、全面检测的目的。李军[29]对不锈钢复合钢板超声波检测方法进行了阐述。在检测不锈钢复合钢板时,通常选用单晶直探头局部水浸法从复板一侧按照扫查灵敏度进行检测,一旦发现缺陷波的信号,先将其圈住,再用单晶直探头的直接接触法准确划出缺陷的边界(确定边界用缺陷波全波消失法),并按照生产合同技术要求的相关标准,对缺陷是否可以修复做出准确评判。 3结论 (1)超声波对许多冶金过程确实能起到有效的强化作用。从实际应用的角度来看,现在的超声波设备普遍存在功率小的问题,不能完全满足工业化生产的要求,尽快研究出大功率超声波设备是解决应用问题的当务之急。随着科技的进步,可以相信在不久的将来,功率超声在强化冶金过程、复合材料的制备、细化晶粒,脱气去杂质,检测等方面的应用将越来越广阔,发挥越来越重要的作用。 (2)超声波会导致固体和液体出现“空化现象”。虽然对生物体来说,产生瞬态空化作用时,靠近爆炸气泡附近的细胞会受到损伤,但一般说来,在人体内大多数器官和生物流体中,损伤少量细胞不会对人体产生危害。 (3)超声波在我国冶金工业中的应用发展迅速,一方面得益于技术本身的不断完善,另一方面有超声波设备生产厂家的支撑,比如深圳市科工达超声设备有限公司、深圳市时代超声设备有限公司、宁波海曙金达超声设备有限公司、北京超声波明和公司等大型制造厂商,都以生产冶金行业超声波设备为主。 冶金工业论文:国外冶金工业轨道衡技术研究 1前言 日本冶金工业轨道衡技术的发展应追溯到日本战后经济振兴的年代。随着经济的发展,使日本冶金工业迅速崛起,成为世界上技术最强的冶金大国之一。改革开放以来,我国冶金行业的特大型钢铁生产企业,如宝钢、首钢、武钢、太钢、鞍钢、昆钢、济钢等,都先后随着大项目的引进,进口了代表日本先进技术的Yamato电子称重技术,其中不乏各种轨道衡技术。下面分别介绍Yamato的几种轨道衡技术,看日本冶金工业轨道衡技术的发展与应用。 2轨道衡在钢铁企业生产流程中的应用 大型冶金钢铁企业生产全过程中采矿、选矿、烧结、炼铁(铁水罐车或鱼雷罐车的铁水液面计量)、焦化煤塔用宽轨装煤车计量、炼钢(宽轨铁水包车或钢水包车计量)、轧钢型材、板材、线材(宽轨车计量)。外进原料如原料煤、矿石、铁精矿、石灰石、耐火材料、合金料、废钢计量、高炉灰,矿碴等副产品出厂的标准轨道衡的计量。 3整体式秤台结构轨道衡 早期日本冶金行业甚至最近还在使用的称重轨道衡,除了采用标准轨距、标准车辆外,还有大量的非标车型的深基坑超大型整体式秤台结构轨道衡。根据车辆参数轨距、轴距、轴数、心盘距、转向架数,全轴距、钩舌距的不同,从而采用不同类型的轨道衡。其中轨距从1435-6700mm,轴距从900-2000mm,轴数从2-16轴,心盘距6680-14230mm,转向架数2-3个,钩舌距从1210-25800mm,载荷规格从10-800t。其中较为典型的Yamato整体式秤台结构,大多为厚钢板箱型焊接大梁,横向采用X型联系梁形成整体结构。限位采用拉杆或碰撞式相结合,构成复合式纵、横向限位装置。秤台特点为安装简便、秤台刚度大、适用于称重频率大的场合。整体式秤台基础一般为深基坑或浅基坑基础。称重传感器采用日本Yamato经典的CC2/CC5系列摇柱式电阻应变式称重传感器,该传感器采用了抽真空充氮全密封焊接结构以及超高度不倒翁结构,使秤台受冲击后回复性优于其它任何结构。传感器规格从10-500t。准确等级符合OIMLR60C级1000-3000分度。该传感器是当今日本和我国冶金行业在用的传感器使用寿命最长的优选产品之一。称重仪表采用日本Yamato在九十年代中期开发的一款多功能超小型的EDI-800型通用工业仪表。该仪表最大的特点是显示码可达300000,采样速度为100次/秒,自我诊断,人机对话,屏幕菜单,各种I/O定值控制,各种通讯接口以及三菱CC-link现场总线联网技术。 4轨枕式电子轨道衡 日本Yamato在八、九十年代,开发了一种适用于因现场条件所限,秤台必须横向分离的轨枕式电子轨道衡。规格从100~800t,秤量方式为静态。该秤台最大特点是两根独立的称重大梁,就像两根长轨枕。承重梁厚度仅为100mm左右,整个秤台高350mm,承重梁与底座采用特殊密封技术,纵、横向限位采用了弹簧膜片式,两个秤台之间仅有数根力矩杆连接。每个秤台横向分别有一个或两个CC2/CC5传感器支承。一台鱼雷罐车可配置4-8个秤台。该装置特别适用于超长秤台无法运输,现场有障碍物使秤台必须横向分离的场合。安装调试也特别方便。该种类型的电子轨道衡已在日本新日制铁、韩国的项浦钢铁、上海宝钢4000m3炼钢高炉鱼雷罐车计量得到了广泛的应用。一般冶金行业的大型炼铁高炉有2个出铁口,相应有4个鱼雷罐车位。现场设置称重显示装置,并将信号送高炉中控室。主要输出信号为总重(4-20mA/0-F.S)、皮重(4-20mA/0-F.S)、鱼雷罐车号(BCD2位);主要输入信号为净重(4-20mA/0-F.S)、90%重量值(4-20mA/0-F.S)、100%重量值(4-20mA/0-F.S)、鱼雷罐车号(BCD2位)。 5模块式电子轨道衡 日本Yamato在九十年代又开发了一种适用于宽轨铁路车辆称重的模块式电子轨道衡。规格为100~240t,秤量方式静态。适用于现场条件所限,不允许长时间施工的线路。整体高度低,大大节约土建成本。特别方便拆卸、维修、调试。每一个模块为一个单独的称量箱,每一个模块相当于一个称重单元,从而取消了大型机械构件的秤台。在不影响线路正常运输情况下,可利用间隙时间完成安装调试。其秤台最大的特点是类似于我国的板式结构。在每根钢轨下密排着称重模块(称量箱)。现场安装与维修可很方便地装、拆称重模块。 6车轮测定用电子轨道衡 日本Yamato近年来,为了适应铁路车辆超偏载检测的需要,开发了一种适用于铁路车辆、机车车辆的轮重、轴重进行偏载测定的车轮测定用电子轨道衡。其特点小巧轻便,无须秤台,可低速动态称重。此装置已在日本的铁路车站、编组站、机车车辆厂、修理厂得到了广泛的应用。测定范围0.1～10t/轮,分度值10kg,静态准确度:±1%,动态准确度:±3%,动态车速小于10km/h。该装置另一个特点是可附带现场测力标定装置。 7不断轨电子轨道衡 日本在不断轨轨道衡的研究技术上虽未见大量公开的报导,实际上也与西方各国一样进行了大量的试验研究。最近日本Yamato最新推出的不断轨、具有数字化标定功能的电子轨道衡,足以证明了这一点。该装置为无秤台、不断轨结构,整个机械结构仅有2套剪切式数字传感器,每套传感器分别由2个左、右侧固定传感器组成,每个传感器用高强度螺栓固定在钢轨腹部。秤量轨支承点长度为600mm,2套传感器中心距为400mm,仪表有效采样段为200mm,该装置最大秤量为100t,分度值为100kg,秤量范围10-100t,静态准确度可达1%。目前由于种种因素的制约,其动、静态计量准确度,还未达到可以作为贸易计量的用途。该装置为无秤台、不断轨结构,整个机械结构仅有2套剪切式数字传感器,每套传感器分别由2个左、右侧固定传感器组成,每个传感器用高强度螺栓固定在钢轨腹部。秤量轨支承点长度为600mm,2套传感器中心距为400mm,仪表有效采样段为200mm,该装置最大秤量为100t,分度值为100kg,秤量范围10-100t,静态准确度可达1%。目前由于种种因素的制约,其动、静态计量准确度,还未达到可以作为贸易计量的用途。根据材料力学关于受集中载荷的简支梁的常规弯矩与剪力分析很容易看出:轮重P在400mm称量段中心位置Xi=0.5×L时,弯矩最大MX=P×L/4,而轮重P在400mm称量段内剪力却是恒定的QXi=P×Xi/L,其值与轮重P成正比。从称量钢轨截面进行力学分析可知,其中性轴上的剪应力最大为τMax=Q×S(/Jx×b),剪应变γMax=τMax/G,中性轴45°方向主应力σ=τMax,主应变ε=±0.5×γMax。即当列车通过测量区时,车轮重量通过称重轨下剪力传感器对剪应力产生的两个拉压对应的主应力的测试,将重量转换成电压信号,进行放大与A/D转换,完成车辆的称重。日本Yamato最新开发的USUI型剪切型钢轨传感器的特点是由于具有左、右侧两种传感器成对设置,称重段内的载荷不均匀将不影响计量准确度。具有高灵敏度,耐高温对策。应变片基底及接线采用耐用热高分子材料,电缆采用硅胶电缆,这样可使传感器保存温度达到150℃,使用温度达到100℃。不锈钢弹性体激光焊接密封,电缆接头采用O型圈密封,可适用于各种恶劣的高温、粉尘、潮湿的环境。USUI型传感器可实现现场安装,拆装方便。也可根据需要选择钢轨单面或双面安装。该传感器另一最大的特点是具有独特的现场测力标定装置,供用户作模拟加载测试。上图为USUI型传感器的外观尺寸图。该不断轨轨道衡的控制器为日本Yamato最新款的EDI-910型称重显示控制器。采用了ΔΣ型20位高速A/D转换。该仪表具有独特的数字化标定功能,可输入所有传感器的灵敏度值,对其进行数字化的标定,并开放其零点,量程的标定系数,便于了调整和互换。可对称量批次,时间、累计值、平均值、称量范围、偏差、极限值等数据进行统计存储,并能存储出错记录和断电瞬时的数据及自我诊断功能。该仪表具有各种丰富的通讯接口功能,外部参数输入可分成命令设置和自动设置二种,分时分批设置。可通过串行口与PLC联网,并支持欧姆龙的Hostlink协议和三菱CC-LINK协议,通过现场总线融入企业的ERP管理系统。 8结束语 总之,各种型式的电子轨道衡是根据不同的生产需要而发展起来的。由于称量物质的不同、工作环境与工况的不同、车辆型式的不同、用户需求的不同,因此产生了不同的称量手段与措施。我们不能笼统地说,不同型式的轨道衡产品的好与坏。从以上介绍日本Yamato不同时期提供给冶金、铁路系统的不同型式的轨道衡产品,可以从某一侧面反映了日本冶金行业轨道衡技术的发展与应用。秤体结构从整体式———轨枕式———模块式———不断轨式的发展过程,秤体结构的发展也伴随着传感器技术与称重仪表技术的发展与更新换代。从“用户至上”的理念出发,不断轨技术的应用、现场模拟测力标定装置的应用,以及仪表数字化标定技术、数字化通讯与联网技术并融入企业的ERP管理系统,都是在用户不同的需求中发展起来的。日本轨道衡产品技术在冶金行业的发展与应用,同样值得我国同行的借鉴。 冶金工业论文:冶金工业安全生产思考 一、我国冶金工业生产及安全概况 冶金工业是我国国民经济的重要基础产业，经过多年的建设，已构建起包括矿山、钢铁冶炼、轧制、焦化以及配套专业和辅助生产系统组成的完整的冶金工业体系。特别是改革开放以来，我国冶金工业的建设和发展取得了举世瞩目的成就，为我国国民经济建设作出了重要贡献。从安全生产事故统计数据看，与矿山等几个高危行业相比，冶金事故总量不大，近五年年平均事故起数约308起，年平均死亡人数306人。但冶金安全生产形势依然十分严峻，各类重大、特大爆炸、火灾、中毒事故时有发生，给人民生命财产造成重大损失，在社会上产生了极其恶劣的影响，事故造成的严重后果和社会效应远远超过了事故本身。 二、搞好冶金行业安全管理工作的具体措施 1、建立各种监督管理制度、规定或办法 （1）建立冶金企业建设项目安全设施的安全预评价报告、安全专篇、安全验收评价报告的备案制度，包括备案程序、内容、评价的资质规定等。备案分为告知备案和审查备案。我们这里的备案是指告知备案，目的是为我们下一步开展冶金企业安全监管工作提供帮助。安全预评价报告是指导安全专篇编制工作的依据，高质量的预评价报告对指导项目后续工作具有特殊的意义。安全专篇。设计单位按照有关规定编制安全专篇，安全专篇应充分吸纳安全预评价报告的有关内容。目前虽然尚未出台统一标准的冶金企业安全专篇编制提纲，但可以参照高危行业已有的编写提纲，思路和框架应该基本一致。验收评价和竣工验收。为保障建设项目竣工投产后达到国家规定的安全标准，建设单位在项目完成基本建设稳定试运行一段时间后（试运行期不得超过一年），应委托有资质的中介机构进行建设项目安全验收评价，完成验收评价报告后，可组织进行安全设施竣工验收工作。一个冶金企业建设项目往往涉及到危险化学品生产、使用等环节，各地可根据本地区实际情况，尽量简化“三同时”程序，能够同时解决的一并解决，以减轻企业负担。 （2）建设项目安全设施设计重大变更的备案制度。 （3）重大危险源的备案制度。（2009年刚刚颁布的国家标准《危险化学品重大危险源辨识》（GB18218-2009）和我局的《关于重大危险源监督管理工作的指导意见》（安监管协调字[2004]56号）对重大危险源的辨识标准进行了规定。符合上述规定的，即可认定为重大危险源。但是，冶金企业特有的生产工艺，也有容易发生重特大事故的环节，如高温金属液体生产、吊运设施也应视为重大危险源加强管理。） （4）冶金企业的事故应急预案备案管理制度。企业因施救不当或盲目施救是造成事故伤亡人数扩大的重要原因之一。安全监管部门应督促和引导企业结合自身特点，有针对性地制定事故应急预案，并组织开展应急演练，使作业和施救人员掌握逃生、自救、互救方法，熟悉相关应急预案内容，提高企业和从业人员的应急处置能力。 （5）开展冶金企业安全生产标准化工作的规定。开展冶金企业安全生产标准化工作是提升冶金企业安全管理水平的措施之一。安全生产标准化考评标准或规范主要依据国家或行业的法律、法规和标准而制定的。企业按照标准或规范开展达标活动，实际上是对照安全生产的法律法规、标准和要求寻找差距，同时进行整改。因此，企业推行安全生产标准化的过程，是贯彻落实国家有关安全健康法律、法规和标准的具体体现，是强化全员安全意识、安全技能教育的重要举措。各地要采取措施推进冶金企业开展安全标准化活动。 2、开展监督检查对冶金企业的一般安全监督检查，监督检查冶金企业对所属分公司、子公司、控股公司的安全生产管理情况，监督检查检查钢铁联合企业内的焦化、氧气及相关气体制备、煤气生产（不包括回收）等危险化学品生产单位安全生产许可证持证情况，监督检查冶金企业安全生产管理规章制度和安全操作规程的制定、落实情况，监督检查冶金企业安全管理机构的设置和管理人员的配备是否满足本规定的要求，监督检查冶金企业的安全费用的提取与使用情况，监督检查主要负责人、安全生产管理人员、从业人员的安全培训情况，特种作业人员和煤气作业人员的持证情况。 3、组织开展冶金安全生产有关法律、法规和标准等的宣贯培训（包括各级安全监管人员、企业安全管理人员等）。各级从事冶金方面的安全监督管理人员要做到基本了解冶金企业的生产特点和主要工艺，掌握冶金企业安全检查方法以及危险源辨识方法，拥有与监管工作相适应的业务知识和能力。 4、建立冶金企业的安全生产管理责任冶金企业是自主经营、自负盈亏、自主依法从事冶金生产活动，但必须依照国家有关法律、法规的规定，履行相应的法律义务，也包括安全生产的有关规定和要求。生产经营单位必须遵守本法和其他有关安全生产的法律、法规，加强安全生产管理，建立、健全安全生产责任制，完善安全生产条件，确保安全生产。其安全生产管理职责的主要内容包括：遵守我国有关安全生产的法律、法规、标准、规范等；依照规定设置安全管理机构和配备安全管理人员。建立健全安全生产责任制；建立健全安全生产的各项规章制度、操作规程；必须具备基本的安全生产条件，包括必要的安全投入；必须对从业人员进行安全教育培训，使其掌握基本的安全生产知识和技能；建立内部安全生产监督管理检查制度；贯彻执行建设项目“三同时”的要求。 总之，安全生产贯穿于生产经营活动的各个行业、领域，各种社会关系非常复杂，这就需要针对不同生产经营单位的不同特点，针对各种突出的安全生产问题，制定各种内容不同、形式不同的安全生产规范，来调整生产经营单位、公民之间在安全生产领域中产生的社会关系。 冶金工业论文:车间通风冶金工业论文 1输送气体中含有一定的一氧化氮等物质 除了硫磷物质之外，在冶金企业车间生产过程中，一氧化氮是一种重要的伴生气体，对车间内空气的影响比较强烈，不但危害了车间的作业工人，同时也对周围环境造成了严重影响，因此，有害气体必须得到及时处理。输送气体中含有较多的固体小颗粒。结合冶金企业车间生产实际，除了气体污染之外，在车间内也含有大量的固体小颗粒，对作业工人的呼吸系统造成了严重的危害。因此，正确分析冶金企业车间的气体成分和性质，对制定具体的通风措施具有重要作用。 2冶金企业车间通风应做好风机选型 风机根据工作区域不同分布，对粉尘和各种气体浓度比较大的工作区域采取多个风机共同作用，几个为一组的方式，沿着尾气处理排放的方向布置。为了满足铸造车间内的环境要求，通风机通常配有整体消声器。在调节空气质量的同时，通风机可达到减小噪声的作用，经叶轮作功后，从通风机出口高速喷出。基于这一认识，做好风机选型，是提高冶金车间通风效果的重要措施，对冶金企业车间安全生产具有重要的促进作用。结合当前冶金企业车间气体的性质，在风机选型上，应从以下几个方面入手：（1）风机选择必须满足高效性原则。在风机选择过程中，基于风机在通风中的重要作用，风机只有在工作效率上满足实际需要，达到较高的通风效率，才能满足冶金企业车间通风需要。因此，风机选择中应将高效性作为衡量风机是否达到工作要求的重要指标，做好风机的选择工作。（2）风机选择应对硫磷气体有较强的针对性。由于冶金企业生产车间内硫磷气体含量较高，在通风过程中，只有对硫磷气体排放具有较强的针对性才能满足车间生产需要。为此，在风机选择过程中，应将硫磷气体作为重要的衡量指标，保证硫磷气体的排放能够被迅速排风系统带走，达到净化车间空气的目的。（3）风机选择应重视其抗腐蚀和换气率等指标。在冶金企业生产过程中，车间内气体中硫磷的含量较高。而硫磷会对风机产生较大的腐蚀。因此，在风机选择过程中，将风机的抗腐蚀性和换气率作为主要指标是十分重要的。基于这一认识，风机选择必须满足抗腐蚀和换气率等基本指标。 3冶金企业车间通风应做好除尘器选择 在冶金企业车间通风过程中，除了气体之外，空气中的灰尘也是重要的污染源。在这一前提下，做好除尘器的选择，是消除空气中多种杂质的有效手段。为此，做好除尘器选择，是提高冶金企业车间通风效果的重要手段。通过了解发现，常用的除尘器主要有分室反吹袋式除尘器，机械回转扁布除尘器，低压脉冲长袋除尘器，三种除尘器各有优缺点。静电除尘系统由除尘机和附属设备组成。为确保集尘、除尘效果需要配备水处理装置、送风机、控制器、高压发生机、计测器等装置。工作机理是在带负电放电极周围的空气被电离形成电晕区，电晕区内的空气电离后，正离子很快向负极移动。基于各种除尘器的优点，冶金企业车间在通风过程中的除尘器选择应把握以下原则：（1）除尘器必须具有较强的针对性。由于冶金企业车间的粉尘含量较为复杂，要想提高除尘效果，就要在除尘器的选择中使除尘器能够实现对特殊粉尘的清除，保证车间内的空气质量满足实际需要，达到净化空气和提高空气质量的目的，提高车间的整体除尘水平。（2）除尘器应满足车间除尘的工作指标。在除尘器选择过程中，除了要提高除尘器的针对性之外，还要使除尘器满足除尘的工作指标，使除尘器的工作效率能够满足实际需要，达到提高除尘器除尘效果的目的。因此，将工作指标作为重要的衡量标准，是提高除尘器除尘效果的关键。（3）除尘器应能够适应冶金企业车间的恶劣环境。由于冶金企业车间的生产环境相对恶劣，除尘器在选择过程中只有具备适应恶劣工作环境的能力，才能提高冶金企业车间除尘效果的目的，保证冶金企业车间的除尘和通风满足实际需要。因此，工作环境是除尘器选择必须考虑的因素。 4结束语 通过文章的分析可知，在冶金企业车间生产过程中，应对通风引起足够的重视，并从做好输送气体的性质、做好风机选型和做好除尘器选择入手，提高冶金企业车间的通风效果，保证冶金企业车间通风质量满足实际需要，达到保障冶金企业车间安全生产管理需要的目的，为冶金企业安全生产管理提供有力支持。 作者：孙纳 林洁 单位：无锡市疾病预防控制中心 冶金工业论文:新工艺及新技术冶金工业论文 一、教师在课堂中的作用 学生完成任务之后，教师要进行纠正说明以及总结评价，从而保证学生所讲内容的正确性以及完整性，进一步深化教学内容。除了专业问题外，每位学生要发表学习过程中的一些感受，其他学生要进行提问，使学生们都参与到课堂中来，提高学生们的学习兴趣。在学好专业知识的基础上，培养学生们的创新意识及科学素养。最后由教师进行总结与评价，评价内容包括学生在此次任务完成中的表现，对目标知识掌握的程度以及解决问题的能力和创新思维的能力等。 二、立体式教学法的应用 立体式教学法旨在保障知识传授的基础上，强化思维能力的训练。经过对三届选修冶金工程新工艺及新技术课程的研究生进行的对比实验教学，选取72名无显著差异的研究生作为研究对象，对立体式教学法进行了探索与研究。 1．对于拓展视野的帮助 研究生的学习需要以开阔的眼界来观察与研究专业领域内的热点问题。研究生不能沉浸在周围的小环境下，需要放眼世界，从更大的角度去审视问题、分析和处理问题。结果表明，绝大多数学生认为立体式教学法有助于拓展学生的视野，但仍有8%的学生认为该教学法无助于拓展学生视野。究其原因，主要有以下四点：（1）教师所设置的任务所包含知识面还不够广泛，具有一定的局限性；（2）学生在完成任务的过程中查找资料的途径比较局限，文献查阅能力有待提高；（3）教师应当收集一些学生收集能力范围之外的有用信息教授学生，从而起到引领作用；（4）各个学生在讲述自己所准备的材料过程中，因为个人表达能力等方面因素的差异，导致信息传递不畅。 2．思维创新能力的培养 有23%的学生认为，该课堂教学法对于其思维创新能力的培养非常有效，44%的学生认为该方法是有效的，完全认同的学生数量相对较少，同时，也有5%的学生认为该教学法对于其思维创新能力的培养没有效果。这主要是因为：（1）受大纲对于课程内容规定的限制，课程内容涉及面仍显较窄。因此，应该进一步加强授课内容的改进，强调交叉融合。（2）交流不足，学生们还没有完全适应该教学法，课堂上稍显怯懦，同时，教师由于长期受到传统教学思维的影响，在这种新型教学的课堂上，并没有完全消除“填鸭式”教学法的影响，教师往往在点评过程中，进行了某些灌输，对学生们的思考有些束缚。在立体式教学过程中，可适当邀请某些冶金领域知名教授前来参与课堂教学活动，与学生们开展对话与交流，锻炼学生的胆量，同时，也可以从自身实际出发，启迪学生们的思维，引导学生去发现问题。 3．对于提高科研能力的帮助 良好的科研能力是研究生所必须具备的基本功，这包括资料收集与处理的能力、科研创新能力、发现问题及解决问题的能力、逻辑思维与口头表达的能力等。研究发现，仅有20%的学生认为该教学法对于提高自身科研能力具有很大的帮助，这说明，就培养学生科研素养而言，该教学法仍需适当改进，以进一步提高学生的认可度。同时仍有3%的学生认为该教学法对于提高其科研能力没有帮助。究其原因，主要是：（1）学生的学习主动性有待提高。这需要教师融理论教学于实际之中，让学生明白所学专业知识的用途以及运用的方式，从而激发学生的学习热情。（2）在教学过程中，科研方法方面的内容应进一步增强，也就是增加方法论方面的内容，教授学生科学思考及科学研究的方法，从而帮助学生提高科研能力。 4．知识收获方面 对研究生而言，重在能力及方法的学习，但是作为课堂教学，知识的传授也必不可少，只是与本科生相比，所获得的知识应更加前沿，更加接近实际。通过调查发现，有20%的学生认为，通过该教学法，其所获取的知识量一般，更有5%的学生认为，并没有通过该教学法获取更为丰富的前沿知识。鉴于此，在应用这种方法开展教学时，应着重注意：（1）注重价值引导，强调知识的作用，诱发学生获取新知的欲望；（2）注意研究生教育过程中存在的“重科研、轻教学”的问题，处理好之间的关系，重视课堂教学，使学生的课堂学习与科学研究有机结合，实现课程学习为科研服务，在科研活动中又获取新知的良性循环。 三、结束语 基于冶金新工艺及新技术课程的立体式教学法，激发了学生主动接受最新前沿知识、科研动态及思维方法的兴趣，新工艺及新技术对于挖掘学生的创新潜能，培养学生的科学精神，调动学生的主动意识以及提高学生的创新素质具有良好的效果。同时，调查结果也可以看出，立体式教学法仍有进一步提升的空间。 作者：李林波 武姣娜 方钊 单位：西安建筑科技大学冶金工程学院 冶金工业论文:技术史价值冶金工业论文 一、冶金工业遗产所承载的技术史价值：以铁桥峡为例 以焦炭炼铁开始的近代冶金业的技术创新在工业革命时期对人类文明影响巨大，因此在工业遗产保护领域受到普遍重视。如英国于20世纪80年代末启动了历史遗迹保护项目,钢铁工业历史遗迹作为其重要部分，形成了398个影像资料和70个文件的档案记录。[4]在英国所有与冶金工业有关的遗址中，最重要的当然是位于伯明翰西北50公里的泰尔福德（Telford)地区的铁桥峡。近代冶金工业遗产对工业文明带来的巨大影响，其根本上是钢铁冶炼新技术及其大规模普及所带来的，从这一意义上，我们认为冶金工业遗产的技术史价值可以从四个方面来概括：一是核心技术的发明或引进；二是新旧技术体系的交替；三是冶金产品如钢铁及其重要景观的形成；四是新技术及其生产系统对社会和文化的影响。而铁桥峡遗址具备了上述四种技术史价值的全部要素，围绕这些要素，相应的工业遗产保护和开发实践得以展开：第一，焦炭炼铁技术的发明和使用，是铁桥峡成为工业革命主要发源地的根本原因，也是其作为工业遗产的核心价值所在。铁桥峡之所以成为工业革命的主要发源地，是因为1709年亚伯拉罕.达比（AbrahamDarby,1676-1717)在此成功地用焦炭炼出生铁，这一技术创新使炼铁业摆脱了对木材的依赖而获得充分的发展空间，也拉动了煤矿业的进一步繁荣。以钢铁为原料的动力机械、工程建筑和铁路交通因此得以大规模发展，人类开始进入“钢铁时代”。[5]基于焦炭炼铁在技术史上的意义，铁桥峡成为了英国工业遗产保护的首要对象之一，1959年，达比的焦炭炼铁高炉也因此成为首个被挖掘和保护的对象，其最初的目的是纪念Coalbrookdale公司成立250周年。直到1968年铁桥峡博物馆基金（theIronbridgeGorgeMuseumTrust）创立，负责对方圆6平方英里的铁桥峡地区的工业遗产进行保护和研究，铁桥峡工业遗产的保护和开发由此全面展开。第二，焦炭炼铁试验成功后，铁桥峡地区经历了近半个世纪的新旧技术系统交替的时期，这直接体现在高炉动力系统的变革上，这是焦炭炼铁系统得以最终确立并使这一地区成为工业革命摇篮的又一因素，也成为铁桥峡工业遗产保护和展示的主要内容之一。达比的高炉最初是靠上下水池的落差形成动力来鼓风的，为解决干旱的夏天上水池枯水的问题，最初是通过修建马车轨道来输送水，1742年，纽可门蒸汽机代替了马车，用于水的提升，高炉鼓风的动力仍然来自水轮机。直到1776年，直接将博尔登-瓦特蒸汽机用于鼓风的方法得以成功研制，蒸汽机才在高炉炼铁中取代了水力鼓风[5]。在铁桥峡，达比二世修建的上下水池间的运水轨道被保存下来，成为体现新旧动力系统交替过程的主要景观。科尔布鲁克代尔铁博物馆（CoalbrookdaleMuseumofIron)用文字、图片和模型，完整地展示了该地区新旧高炉技术系统的变迁过程，达到了更清晰地再现工业革命是如何发生的效果。第三，1779年修建的铁桥，作为世界上第一座用生铁建造的桥，是工业革命时期新炼铁技术所带来的钢铁新产品和新景观，构成了铁桥峡技术史价值的另一重要内容，这是炼铁新技术实现产业化的直接产物。而人们如何首次用生铁来建造这样一座大桥，本身就是另一项很重要的技术创新。针对高炉和铁桥，联合国教科文组织为铁桥峡作为世界文化遗产作出了以下两点评价：1）科尔布鲁克代尔高炉使亚伯拉罕•达比一世在1709年发明焦炭炼铁的历史得以永存。铁桥作为第一座生铁构建的大桥，同样是体现人类创造天才的杰作。2）科尔布鲁克代尔高炉和铁桥在技术和建筑发展历史上有着重要的影响。可见，正是因其在技术发展史上的意义，铁桥和达比的高炉成为铁桥峡工业遗产的核心价值所在。此外，铁桥本身的建造技术的复原也成为了工业遗产的重要研究内容。1997年，瑞典画家伊莱亚斯•马丁1779年的一幅水粉画在斯德哥尔摩曝光，这幅画描绘了铁桥建造的方法。随后，大卫（DavidDeHaan）等人进行了详细的考古学、历史学和图片的研究，为了验证画中描绘的方法的可行性，2001年在铁桥峡地区的比利斯特山露天博物馆的运河上，一座按1：2的比例的铁桥使用18世纪的材料和技术建造起来，这一成果成为了展示铁桥建造技术的景观之一。第四，新技术引发的工业化导致运输、生活方式和城镇景观的改变，是铁桥峡地区在整体上作为工业遗产的价值体现，正如联合国教科文组织对铁桥峡价值评价的第3条称：“铁桥峡提供了近代工业地区发展的一个极具魅力的缩影。采矿区、运输业、生产企业、工人住所以及交通网络被很好地保留下来，形成了一个非常协调的整体，具有显著的潜在教育价值。”如果说炼铁炉和铁桥承载着技术本身的历史，那么因冶金业的兴盛而形成的工业社会，则属于“外史”范畴。对这一层面的历史价值进行挖掘，可以为工业遗产的保护和开发提供更广阔空间。铁桥峡现有的10个博物馆中，BlistsHill维多利亚城镇（BlistsHillVictorianTown）是游客参观人次最多的景观，19世纪后半叶的维多利亚时代被认为是英国工业革命的峰端，通过BlistsHill维多利亚城镇的重建，铁桥峡地区还原了19世纪经过工业革命后的英国人的生活状况，这个露天景观包括维多利亚时期普通工人的住房、银行、公立学校、药店、食品店、糖果店、铸铁厂、蜡烛厂、印刷厂，以及火车站和铁路等。这些展示也使铁桥峡地区作为工业遗产景区，更具观赏性和吸引力。 二、中国近代冶金工业遗产的技术史价值特征 中国是世界上发明和使用生铁最早的国家，然而土法炼铁技术是与传统的农业社会相适应的，并未导致工业社会的诞生。近代西式钢铁技术在中国的兴起始于19世纪80年代。相对于西方工业化国家而言，中国近代冶金技术与工业化历史有其自身的特点，使中国近代冶金工业遗产的技术史价值具有一些不可忽视的特殊性：第一，中国近代冶金技术史是一段单向的技术转移过程，且这一时期的技术引进并未带来中国钢铁工业的发达，这是中国近代冶金工业遗产技术史价值首要的特殊性。1885年至1936年，先后有贵州青溪铁厂、汉冶萍公司等钢铁企业在中国创办（见表1），主要设备和技术全部来自英、德、美、比利时等国，其中汉冶萍公司是唯一的煤铁一体化企业，其炼铁和炼钢设备的产能超过中国钢铁企业总产能的2/3，1926年随着汉冶萍公司冶炼设备全部停产，中国近代冶金工业化走向了谷底，中国所需的钢材回到了完全依赖进口的状况。[6]虽然中国近代冶金工业最终走向衰败，但这一时期的冶金工业遗产有着不容忽视的技术史价值。首先，汉冶萍公司等企业的遗存作为中国冶金工业近代化的起点，见证了中国最初的技术近代化的努力，无论其成败以否，意义均非常巨大。其次，客观还原这段艰难而曲折的技术引进史应成为中国早期冶金工业遗产挖掘和保护的主旨所在，对中国来说，这段充满挫折的记忆或许更值得珍视，这是中国近代冶金工业遗产与英美等国的不同所在。第二，在大规模引进西方技术的同时，近代中国广大的乡村仍然长期存在一个土法冶炼系统，为人们日常耕作和生活提供材料。中国早在春秋以前就发明了生铁冶炼，几千年来，铁是支撑中国传统农业经济系统的主要技术要素之一。明清时期，山西因坩埚炼铁的发展和丰富的铁矿资源，逐渐成为铁的最大产地，（图3）这一状况一直持续到19世纪末20世纪初。相对于欧洲，中国近代新旧冶炼技术的交替显得更为艰难和特殊。在对中国近代冶金工业遗存进行挖掘和保护时，我们不能将目光仅仅锁定在新式冶金工业遗存，还应该重视逐渐消亡的近代土法冶炼遗存的价值。正如下塔吉尔宪章所说：“许多旧的或废弃的生产工艺中人类的技艺，是极为重要的资源，一旦失传无可替代。应当被详细记录并传给后代。”而目前中国对在工业化进程中逐渐消失的传统冶炼遗存的关注远远不够。第三，近代新冶炼技术和工业发展所带来的社会变迁，是这段并不成功的工业化进程给中国社会和文化带来的最大影响，是中国近代冶金工业遗产技术史价值另一重要内涵，值得工业遗产价值保护中深入的挖掘和展示。近代随着汉阳铁厂等现代工业的兴起，以农民和乡绅两大社会阶层为基础的传统社会关系逐渐改变。首先，部分农民从乡村手工业者转变成了新式产业的工人。其次，乡绅阶层也发生明显转变。以汉冶萍公司为例，地方乡绅参与到大冶铁矿和萍乡煤矿的开发中。此外，为培养技术人员，士绅的后代被公司选派出国攻读采矿冶金等专业，成为中国第一批本土钢铁工程师。[6]从工业遗产的角度来说，中国目前保留下来的近代冶金设备、厂矿建筑等实物留存已经非常罕见，但我们在现存的企业档案文献中可以挖掘出一批反映技术与社会变迁极具价值的遗产。例如我们在英国谢菲尔德大学找到的汉冶萍公司送培英国的留学生的档案。借助对相关文献的挖掘和整理，可以使中国冶金工业遗产的内涵更丰富，也更具讲述历史和教育后人的功能。 作者：方一兵 姚大志 单位：中国科学院 冶金工业论文:冶金设备维修冶金工业论文 1企业要积极深入开展冶金设备精度维修 精度维修是指按照厂家所规定的维修方法对设备进行维修，让设备能恢复到出厂时的状态。开展精度维修主要包括一下几个方面的内容：在平常的设备巡检和管理中，对检测设备显示出来的异常情况作出正确的判断。企业要对设备的日常点巡检与维护进行重点关照，使用相应的检测仪器对设备进行检查，然后在所检测出数据基础上进行科学合理的分析和判断，将分析后的数据交给专家后，结合专家的意见制定出科学合理的检修方案，与此同时设备的操作者也要主要保护好机械设备，培养其爱护设备的责任感，让其平常使用设备的时候注意对设备的保护，做到爱护设备、科学的使用设备。另外企业要制定出合理的设备使用时间和润滑剂的添加方案，周期性地对设备使用润滑油，让其在良好的状态下运行，延长他们的使用寿命。如今，设备的振动是减少设备寿命的原因，设备振动的情况不仅反映了设备运转是否良好，它也是检测设备检测设备事故原因的重要参数，这对机械的维修有重要的意义，因此我们要对设备的振动情况高度重视，在买回来新的设备后，要依据说明书来对设备的振动情况进行检测，对于振动不合理的设备要严格把关，禁止其运行。在对设备的进行日常检查的时候要依据厂家的维修说明来进行，对需要维修的项目提前做好维修的标准，对设备运行的各个参数进行检查，确定好问题，在对设备维修前要将维修的项目、标准与措施的技术告知每个维修人员，务必要让每个参检人员心中有数，对一些重点的维修项目要重点控制，并且要对维修的质量严格要求，等验收人员验收达标后再对下一项进行维修检测；细节决定成败，企业要对设备进行精细化管理，尽可能延迟机械设备的使用寿命，在对机械设备日常的维护中务必做到严格管理，把好质量关，实行这种管理制度首先要做的就是保证设备的运行情况达到规定的标准与精度，设备的配件质量标准也要严格控制，保证其光洁度、精度与热处理都要达到标准，在维修的时候也要执行这种标准，每个维修步骤都要认真严格完成，做到真正的精细化管理。[2] 2企业要根据需求协调人员分工且进行培训 企业在制定生产工艺和设备的维护检修方案时，把参与维修的人员的任务分配下去，将时间和空间协调好，做到不浪费人力和物力，每个人都要做适合自己的工作，建立有自己特色的设备维修管理模式和运行机制。在进行设备维修的时候要将资源统一调配，让维修计划快、精、准，并且尽可能地降低维修成本。对维修方进行安全教育培训。人员培训包括作业技能的培训与人员的安全教育培训。有一点要引起重视，人员的培训教育工作要好充分的准备工作，相关人员要拿出相应的计划，在进行人员的考核和检查时也要做好科学合理的安排:一要严格控制好参与机械设备操作最低标准，在人员上岗之前要将三级安全教育工作落实到实处;二是对于现场的操作人员要让其熟悉机械设备的安全生产知识与安全操作规程，让每个操作人员人手一本册子;三对于机械设备管理人员也要加强其安全责任意识。每一位设备管理人员都要树立一种理念，那就是“全员安全教育培训”。只要涉及到机械设备，不管是直接还是间接都要参加安全教育培训。不仅是领导层面的人员，甚至包括生产者的家属，加强他们对生产劳动安全的意识，学会自我保护的方法和应急事故的处理办法，摆正自己的思想，重视安全生产，才能从根本上避免安全事故的发生。 3结论 如今随着科学技术和经济的发展，如今的冶金产品也不是过去能够比拟的了，现代化的冶金设备已经走在了高精度、大型化的道路上，以往的的冶金设备管理和维修的制度已经不能满足高精度的冶金设备的要求了，企业要想提高其市场竞争力，增加其经济收益，就要采用先进的机械设备维修和管理手段。 作者：刘莫言 单位：鞍山宝得钢铁有限公司 冶金工业论文:承包企业现场装配冶金工业论文 一、现场装配进程中的细节把控 1、现场装配进程中的进度把控 整体承包企业对分管企业所上交的整体规划，需对其项目规划做好详细的校验，进而保障可实施性。分管单位在规划、制造、装配、调整等各个程序时段需安排专业工程师做好督促监管工作。在装配进程中的进度把控上，分管单位和整体承包与业主要求做好沟通调整工作。为了达到项目进展把控的整体目标，需把处在同一时段的分管项目抑或是不同时段的分管项目整合成一个总体，从而方便对项目的整体做好把控。再者，将完整的项目规划作为基本，编订出每年、每月、每周的规划等，分派到每个施工分部，其再依据获得的各层规划做好人力、物料、器械的调整和协作工作。在具体的实施进程中，需根据各层规划对关键环节实施考核，督促规划的贯彻实施情况，从而规避在工作进程中发生延期的状况。 2、现场装配进程中的质量把控 唯有过程中的质量完全合乎要求，项目的整体质量方可以保证合格。所以在详细的施工进程中，需采取动态管控，应用防止和质量严抓综合的工作形式。对工程质量的检验关注点需集中在对规划实施成效的检验上，工程负责人要求亲自对质量规划的落实情况做好查验，要是发生偏颇，需即时做好调整。质量进程把控，其要求以每个分管企业的自控查验为根基，整体承包企业的监督机构对它进行核实，最终再让业主做好验收的三大层级查验机制。整体承包工程负责机构唯有在三方查验合格后才能够付款。工程部全部职员均需要具有质量是根本的理念，需明晰有关职位的质量权责与重任。 二、怎样处理进度和质量两者间的不可调和性 1、加班追赶 在工程开动的初期，假若现场出现质量不妥的情况，应当采用各种举措来做出补救。然而在工程中期，为了保证工程可以依照规划开展下去，从工程总体来看，加班不失为好的策略，尤其是当工程接近末期时，在最后期限和业主等各方压迫下，加班是加速进展的最佳选择。然而加班会加大人力成本与别的福利费用，并且长期加班不仅会削减施工效率，还会由于加班职员不可以如常休息而影响后面的正常工作。 2、资源的再调配 工程责任人必定要明晰在诸多要素里面，什么是影响工程成效的重点要素，假若在工程施工进程中发现的质量难题没法获得解决，那一定是重要环节出现了问题。原因剖析完毕后，则能够对已有的资源做好再调配。由于对整体工程来讲，其间有些项目能够拖延施工，如此则能够把这项资源调配到重要项目上。然而在采取上面方法时要求考虑全面，以防由于考虑不全面而制约到总体的项目进展。 三、造成过程管控付诸东流的原因 1、业主层面的原因 第一，整体工程项目的施工期限太短，造成得标单位没法在确保质量规范的基础上按时竣工。第二，在招投标进程中，没有对投标价位与施工期限做好科学的安排，没有充分预估项目造价受工时削减的影响。最后可能会虽是标价减少，然而总体质量没法达成要求的水准，最后造成把控的目标没法实现。 2、分管单位和整体承包单位的原因 第一，没有编订科学的施工规划，所编订的规划由于业主原因而和现实情况相差甚大。第二，在投标时段为了得标，没有对项目工时和总体造价做好合理预估，造成在往后的施工时，由于总体造价太低，极难要求详细的施工承包企业添加投资，最后造成工程不能如期竣工。 四、结束语 进程控制是通过自身改变的应对机制，可以高效解决进展与质量关系的改变，可以在规划许可的范畴内快速做好调整，确保进度过程把控目的地达成，已变成当代冶金工业工程统筹的关键方法。这篇文章经过阐述冶金项目中面临的各大难题给出了控制方略，以期字往后的实施中可以规避以上问题，更为顺畅地实施施工。 作者：李淑玲 田增强 单位：河北大自然中宇安全评价有限公司 唐山市古冶国义炼焦制气有限公司 冶金工业论文:铌钽矿处理冶金工业论文 1.二次金属回收 铌钽资源价格昂贵，因此二次资源有着重要的回收价值。铌钽二次资源主要来自铌钽冶炼过程中产生的肥料及铌钽制品在使用过程中报废的元器件[25]。对于纯金属废料，一般经化学清洗后再采用真空熔炼、电子束熔炼和氢化制粉等火法回收[26]。对于硬质合金废料，铌钽的含量较低，仅作为富集物回收，处理方法有锌处理法及硝酸钠熔融富集法，经处理后的富集物含铌钽可达30%。对于铌钽电容器废料的处理比较复杂，首先得采用化学法或机械法除去外壳，然后采用钠还原或碳还原脱氧，然后再进行电子束熔炼得到铌钽锭[27]。此外，对于废铌钽酸锂单晶回收，开发出了铝热还原法，碱处理法等[1,27]。 2.冶金技术方法 2.1酸法 2.1.1氢氟酸法 对于铌钽精矿来说，氢氟酸法是一种应用比较常用的处理方法。该法一般采用60~70%的氢氟酸在90~100oC下进行反应，浸取反应通常在内衬铅，钼镍合金或镶砌石墨板的反应器中进行，搅拌装置需要蒙耐尔合金。值得注意的是，浸出液中铌钽的存在形式，与氢氟酸的浓度是密切相关的，对铌而言，随着酸浓度的增加，其存在形式会出现氟氧铌酸络合物型向氟铌酸络合物型的过渡：H2NbOF5H2NbF7HNbF6；对钽而言，则出现H2TaF7HTaF6的转化。当HF浓度 20%时，主要有如下反应：除了铌、钽外，其他元素如铁、锰、锡、钛、硅等也都能以络合物HFeF3,HMnF3,H2SnF6,H2TiF6,H2SiF6等的形式进入溶液，而稀土、铀、钍、钙等碱金属元素等会生成难溶的氟化物REF3,UF4,ThF4,CaF2等进入浸取渣中。对于后续的分离，主要用到的是萃取的方法。铌钽氟络合酸在一定酸度下能被有机溶剂（如甲基异丁基酮）选择性的萃取出溶液体系。萃取后的有机相再经酸洗、反萃铌、反萃钽、氨水中和等步骤可分别得到钽、铌氢氧化物；再经过干燥及煅烧，即可得到氧化铌和氧化钽产品。为加快反应速度以及提高钽铌矿的分解率，浸取时会加入硫酸。硫酸的加入也有利于后续萃取工段去除杂质的效果。典型的操作步骤为采用60~70%浓度的HF,反应温度为90~100oC，耗浓硫酸量按照化学反应计量比的105~110%，精矿的磨碎粒度 74μm。反应时，首先控制反应液的温度在50oC左右，将磨好的精矿边搅拌边加入到反应器中，此时需要控制加料速度，防止反应剧烈造成HF的挥发。加料完成后，升高反应器的温度至90~100oC并搅拌继续反应约4h。反应完成后，冷却反应液至室温并过滤，滤液进入下一步的萃取工序。利用该法铌钽的浸取率在98%以上。氢氟酸的使用不可避免的会产生很多环境问题，虽然有很多研究人员已经着手解决该问题，如Meyer[28]，Brown等人[29]等，但治理成本较高，工业应用前景并不被看好。如何开发出高效提取铌钽矿中有价资源的无氟化工艺路线，将是铌钽工业的研究热点。 2.1.2硫酸法 硫酸法主要用于易分解的复合矿，可以回收矿石中的有价金属，有着较高的浸取率。硫酸法可以分为硫酸溶液浸取（100~200oC）和硫酸化焙烧(200~330oC)。铌钽能和硫酸作用生成多种硫酸盐，不过铌更易于被还原成低价以及发生水解。在硫酸介质中铌很容易被锌汞齐、金属镁和碱金属还原到+3价，而钽很难被还原，而且只能到+4价，铌和钽在硫酸介质中表现出较大的差别。硫酸溶液浸取时，反应温度控制在120~200oC，硫酸浓度为40~60%，可使精矿中的大部分组分都能转化成可溶性的硫酸盐。过滤后的滤液，用少量的水稀释溶液，碱土元素的硫酸盐水解产生沉淀，分离沉淀后调节溶液的pH值，可分别沉淀出铌钽的氢氧化物纯液，不过也可以直接从硫酸溶液中萃取分离铌和钽。为强化铌钽的浸出效果，硫酸溶液浸取过程中常加入氟化铵等[11]或硝酸[4,30]。在硫酸溶液浸取中加入硝酸，主要起到氧化剂的作用[4,30]。El-Hussaini和Mahdy[4]曾经利用硫酸-硝酸混合溶液，对含有褐钇铌矿、黑稀金矿和铁钛铀矿的原矿进行了有价金属元素的提取。通过各因素如温度、硫酸-硝酸浓度、时间、矿/酸比等的考察，得到了较优的浸取条件：混合酸中硫酸浓度为10.8M、硝酸浓度为5.3M、酸矿比为3:1、反应温度为200oC、反应时间为2h。结果表明几乎全部的铌和钽全部浸取出，同时Th和稀土元素的浸取率能分别达到86%和70%。硫酸化焙烧对于铈铌钙钛矿的分解有着很好的效果。一般是将铌钽粗精矿和浓硫酸(85~92%)按照一定的质量比(1:2~3)进行配料，然后置于马弗炉中进行焙烧，温度为150~200oC。此外，在焙烧时常加入少量的硫酸铵以防止反应物烧结。焙烧过程中，铌和钽在大量钛存在的条件下以同晶形杂质进入硫酸钛复盐。焙烧完后对熟料进行水浸可使铌钽可以进入溶液中。此外，熟料也可以采用硫酸(150~300g•L-1)及双氧水(10~30g•L-1)溶液浸取的方法。这时主要生成可溶性的过氧络合物，如H2NbO4(H2NbO2(O2))、H2TaO4(H2TaO(O2)2)等，溶液再进入下一步的分离纯化。当硫酸铵的用量较高（粗精矿：硫酸铵=1:1.4）时，在硫酸化焙烧温度为230~270oC的条件下，所生成的铌钽复盐不会被钛所同晶置换。此时将熟料进行水浸，铌和钽则以络合硫酸盐的形式进入到溶液中。 2.2碱法 碱法分解钽铌矿主要采用氢氧化钠和氢氧化钾试剂，也常采用NaOH+Na2CO3或KOH+K2CO3的混合试剂来降低熔融物的熔点和粘度。按照分解工艺来说，碱法可以分为碱熔法、碱性水热法和KOH亚熔盐法。 2.2.1碱熔法 碱熔法的一般工业实施方法基本相似，首先将混合试剂放入到钢制坩埚中在400~500oC下进行熔融，然后边搅拌边加入粒度为0.1mm的精矿，此时应控制精矿的加入速度，加入速度过快会引起激烈反应而导致熔体喷溅。精矿按照与氢氧化钠（钾）重量比为3:1的比例进行加入。加入完成后，将反应釜的温度升高至800oC，并维持约30min，然后将熔体倒入到水中进行水淬，或薄层倒入铁盘中。钠分解时多钽酸钠和多铌酸钠与氧化铁、氧化锰均转入到沉淀中，而大部分硅、锡、钨、铝等元素以硅酸盐的形式进入到溶液中，实现了与铌钽的分离。过滤分离后的固体渣用盐酸在一定温度下进行分解，铁与锰则进入到溶液中，多钽酸钠和多铌酸钠转为氢氧化钽和氢氧化铌，经水洗，烘干等步骤，即可获得工业纯钽铌化合物。用氢氧化钾做熔剂时，水浸反应完成后的熔体，大部分的钽和铌以可溶性的多钽酸钾和多铌酸钾的形式进入到溶液中，氧化铁、氧化锰和钛酸钾则留在水浸渣中。此时向水浸液中加入氯化钠，可以使得铌和钽以多钽酸钠和多铌酸钠沉淀的形式全部沉淀出来。再经过盐酸处理即可获得钽和铌的混合氢氧化物。该法的缺点是钽铌的回收率偏低，约为80%，不过采用氢氧化钾分解所得钽铌混合物的纯度较采用氢氧化钠制得的要高，相对来说流程较长。 2.2.2碱性水热法 为解决碱熔法分解钽铌矿中的不足，前苏联学者开发出了碱性水热法，亦称碱溶液高压釜分解法。利用该法可使得钽铌的浸取率在90%以上，并使得碱耗降至碱熔法的1/6，不过该法一直未实现工业化。该法采用30~40%的NaOH或KOH在温度150~200oC下与精矿进行反应2~3h，分解时首先生成可溶性的多钽酸和多铌酸，随后转化为不溶性的偏钽酸和偏铌酸。将用NaOH水热法处理钽铌矿后得到的溶液过滤，滤液补充碱后返回釜中再利用。滤渣用15%的盐酸（固液比1:1）在温度80~90oC下进行酸洗30min，得到的不溶性偏钽酸钠和偏铌酸钠在室温下即可被10~20%的氢氟酸所溶解，进入下一步的钽铌的萃取分离。采用KOH对钽铌矿进行分解时，典型反应条件为33~37%的KOH，反应温度为200oC。为提高生成多钽酸和多铌酸的速度，需要加入一定量的氧化剂。根据生成的六钽（铌）酸钾在KOH溶液与水溶液中溶解度的差异，可先将分解后的沉淀物进行水洗，将钽铌转入到溶液中。然后将溶液进行蒸发浓缩，重新加入KOH以沉淀出六钽（铌）酸钾，得到的沉淀物经盐酸分解后即可得到纯度较高的铌钽混合氧化物。 2.2.3KOH亚熔盐法 最近几年来，中国科学院过程工程研究所张懿等[31-34]从生产源头着手，研发了KOH亚熔盐强化浸出低品位、难分解铌钽矿的清洁化工冶金共性技术。亚熔盐为原始创新的反应/分离介质，定义为提供高化学活性和高活度负氧离子的碱金属高浓度离子化介质，具有低蒸汽压、沸点高、流动性好等优良物化性质和高活度系数、高反应活性、分离功能可调等优良反应、分离特性。 2.3氯化法 氯化法主要是利用铌钽矿中各元素的氯化衍生物的蒸汽压的差别，把精矿中的主要组分加以分离。该法在工业上一般用于处理复杂的钽铌精矿或锡渣。典型的工艺流程为：精矿在还原剂（如木炭、石油焦等）的作用下，在400~800oC下进行氯化反应，生成的沸点较低的铌、钽氯化衍生物在氯化过程中可被气体带走，经冷凝之后可回收。而沸点较高的氯化物，包括稀土，钠，钙及其他的氯化物则留在反应器中形成氯化物熔盐。还原剂的加入，可以使得氯化反应能有效的进行，并能提高反应速率，起着还原与活化的双重作用。工艺流程上一般分为团块氯化和熔盐氯化两种。团块氯化是将钽铌精矿和还原剂混合配料后，加入料浆或煤焦油进行压团成块，干燥之后置于700~800oC下进行焙烧，然后氯化。熔盐氯化是将磨细的铌钽精矿和石油焦一起加到熔融的氯化钠和氯化钾混合盐中，氯气由氯化器底部风嘴进入，氯气经过熔盐起到鼓泡的作用，使得精矿中各组分能发生氯化反应。与团块氯化相比，熔盐氯化具有氯化反应速度快并能连续化操作的优点。 2.4其他方法 值得注意的是，前述的方法大多适用于高品位的精矿。但对于难以富集的低品位矿来说，这些方法并不适用，尤其是对硅含量较高的铌钽矿，会引起大量的酸耗及碱耗，并造成分离纯化困难。相应地，其他方法，如硫酸氢钾法等也有了相应的研究。El-Hazek等[23]利用硫酸氢钾对埃及当地的铌钽原矿（Nb2O51.25%,Ta2O50.13%,SiO274%）进行了煅烧浸取，系统考察了矿/硫酸氢钾质量比、煅烧温度、煅烧时间等因素对铌钽提取率的影响，确定出较优的反应条件为：矿/硫酸氢钾=1:3，反应温度650oC，煅烧时间为3h，此时铌钽的提取率分别达到了98.0%和99.3%。虽然该法在铌钽浸取率上几乎达到100%，但其工业价值及应用前景还有待验证。另外KHF2熔融法主要用于化学分析，这些试剂价格比较高，工业应用价值并不高。 3.技术分析 处理铌钽矿常用的冶金方法及技术特点见于表1中。从表1可以看出，工业上目前最常用的方法仍是氢氟酸法。对于氢氟酸法来说，该工艺流程简单，分解温度较低(90~100oC)且浸取率高(98~99%)，适于浸取高品位的精矿。不过，在精矿分解过程中，会有6~7%的HF挥发造成物料损失并会引起操作环境的危害。此外，该法对设备的材质要求很高，增大了成本投入。硫酸法应用范围较窄，只能用于易于分解的钛钽铌复合精矿，对于其他铌钽矿来说并不具有普遍性。硫酸法对反应器材质要求较氢氟酸法低，不过也存在着操作复杂，酸耗量大等问题。碱熔法是铌钽冶金工业上最早采用的方法之一，但也存在着碱消耗量大(约为理论碱矿比的6~8倍)、对设备要求高、碱性熔体操作困难、铌钽的单程回收率较低（仅为80%）等问题，目前该法在工业应用上已经面临淘汰。氯化法适于处理复杂的铌钽精矿或锡渣，不过也存在着设备腐蚀严重，对环境不友好，操作条件严苛等缺点，不符合当前节能减排的方针政策，目前在工业上的应用已经很少。 4.结语 本文总结了国内外铌钽工业中常用的技术路线及方法，并对各工艺技术特点分别进行了分析，结果表明，目前国内外铌钽矿的冶金技术仍主要以氢氟酸法为主。利用高浓度的氢氟酸产生的苛性条件来分解铌钽矿，这不仅对操作环境及周围环境有着危害，浸取之后的废渣同样给环境带来了巨大的污染。寻找出无氟化高效提取铌钽的工艺路线，是当前铌钽工业需要解决的难题之一。另外，我国的铌钽矿多为低品位难处理矿，如何开发出较为经济合理的处理低品位铌钽矿的工艺路线，是我国铌钽工业亟需解决的另一个问题。为解决这些难题，最新的实验室研究进展主要集中在亚熔盐法，硫酸化焙烧法和硫酸氢钾法等。这些方法对于处理低品位的铌钽矿都有着很好的效果，铌钽的浸取率都维持在一个很高的水平，有着良好的工业化的前景，不过为实现最终的工业化应用，还需要铌钽冶金学者大量的工作和进一步的努力。 作者：高文成 温建康 单位：北京有色金属研究总院 冶金工业论文:钢铁资源化冶金工业论文 1钢铁冶金渣的常规利用方式 钢铁冶金渣的常规利用方式可分为冶金返回材料、路和建筑材料以及生产农用肥料和土壤改良剂3种。转炉渣多用作冶金返回材料，相关研制开发分为烧结矿熔剂、高炉和化铁炉熔剂以及用作炼钢返回渣等利用方式，转炉渣中含有大量的氧化钙，可以替代石灰石，用作烧结熔剂加以使用，即在烧结矿中加入适量转炉渣，在烧结造球的同时还能提高烧结速度，并与转炉渣中的铁、氧化铁产生放热反应，为钙、镁碳酸盐的再分解提供所需热量；转炉渣还可以用作高炉或化铁炉的转熔剂，这样可以节省石灰石和生产所需的热能，只是目前这种利用方式并不多见，其原因在于高炉现多使用高碱度烧结矿来完成冶炼，石灰石已经很少采用，转炉渣替代石灰石的作用也因此受到了限制。由于冶金渣的物理性能和天然岩石比较相近，因此也广泛用作道路及建筑材料，在一些基础工程建设中的使用量非常大，如对矿渣砖的利用，加入适量的胶凝材料，再进行搅拌、成型、养护，进而制成建筑用砖，这种砖可用于房屋修建和地下荐椎等；对矿渣混凝土的利用，则是以高炉水渣为原料，加入水泥熟料、石灰等，混合放入轮辗机中，并加入水和骨料碾磨，进而制成矿渣混凝土，主要用作小型的混凝土预制件；再有，冶金渣碎石的颗粒强度还可以满足地基工程的需求，其密度及性能易与沥青结合，多被用作地基用碎石，用于铁路等地基工程的回填。此外，冶金渣的主要成分为氧化钙、二氧化硅，并含有各种复合矿物及微量元素，如Zn、CU等，这些均为农作物成长所必备的肥料，对冶金渣中的的有效成分加以利用，可以用作生产农用肥料和土壤改良剂，如未经炉外脱磷处理的铁水，对其进行提取可适合缺磷的碱性土壤使用；将转炉渣中的二氧化硅磨细，可用作硅肥使用；提取转炉渣内的氧化钙等物质，将其磨碎后便可用作酸性土壤的改良剂。 2实现我国钢铁冶金渣子资源化利用的有效途径 目前，我国钢铁冶金渣资源化利用过程中存在很多问题，集中体现体现为利用冶金渣开发的产品，其附加值不高，且潜热也未能得到充分利用，冶金渣集中使用在代替砂石方面，也就是用于水泥的生产以及建筑材料的使用，关于冶金渣作为农家肥和土壤改良剂虽然在研究与开发上取得了一些进展，但是，只是停留在对冶金渣一些有效成分的简单使用上，在利用过程中，对其炉内所排放出的高温，还没有找到有效的利用途径，有必要对这些问题予以解决。 2.1充分激发冶金渣的活性 以往，对于冶金渣资源化的利用有着很成功的经验，进而使冶金渣大量的用于水泥生产方面，只是对其进行利用的附加值并不高，致使其用于水泥生产所显现出的活性也不高，有鉴于此，应充分激发冶金渣的活性，使之能够达到与硅酸盐水泥活性接近的程度，进而才能实现冶金渣附加值利用的最大化。当前，机械方法是激发冶金渣活性的常用手段，其原理为通过该方法来降低冶金渣的颗粒度，提高其水硬胶凝性能，进而使其颗粒表面积得以增大，从而增加新生颗粒的内能和表面能，与此同时，使晶体结构和表面物理化学相反应，促使冶金渣中的矿物质能够更大面积的与水面接触，进而提高矿物与水的水化反应速度。 2.2生产缓释性钾肥 目前，将冶金渣用于生产缓释性钾肥已经成为冶金渣资源化利用的新兴技术手段，这种肥料易溶于植物根部，其性质能够有效的减少因灌溉与雨水冲击所引起的肥料流失问题，而且现代农业对这种肥料的需求量也越来越大[4]。氮磷钾是促进植物生产的最重要因素，而植物在生产的过程中对于钾肥的需求量是比较小的，但是在结果期对钾肥的需求量却很大，因此，这就要求钾肥的肥效要相对较长，具备良好的时效性，也就是要求钾肥要具有缓释性。 3总结 随着我国钢铁产量的不断增加，冶金渣量不断提升，而对冶金渣传统的处理方法不仅浪费了资源，还对环境造成了污染，加重了环境负担，因此，实现钢铁冶金渣资源化的利用是当前社会以及行业发展的必然要求。这就要求要结合当前冶金渣资源化利用的现状，针对所存在的不足来一一进行完善，包括充分激发冶金渣的活性以及生产缓释性钾肥，只有这样才能有效的实现钢铁冶金渣资源化的利用。 作者：于加兵 单位：贵州大学 冶金工业论文:自动化技术应用于冶金工业论文 1我国有色冶金工业自动化发展现状 从国外引进的先进的自动化系统和设备后,我们将其进行消化和创新,改造出了与我国实际冶金生产相适应的设备,已经具备了较高的水平。不过从国际角度出发,我国自动化技术产品的生产还有很大的提升空间。我国自动化技术不具备自主的知识产权,主要还是以进口为主,而这些系统来自于不同的国家,甚至有一部分是国外已经淘汰的系统,阻碍了平台集合。此外,自然环境的污染和能源结构的破坏,要求生产必须要提高效率和降低消耗,一些老旧的设备应该淘汰。 2自动化技术在有色冶金工业中的应用 2.1现场总线技术 现场总线控制技术简称FCS,至今已经发展了30多年,在其发展过程中,已经在国际上拥有60多个不同生产厂家生产的总线产品。现场总线控制技术具有自身的特征,其拥有多种不同系统的无缝集成、控制设备和企业高层联系等,能够使系统开发和不同系统之间可以功能自治,也可以相互操作,并且能够进行系统结构分数,因此,其在有色冶金工业中得到了广泛的应用。 2.2管理信息系统在工业中的应用 企业的管理是企业的整体发展的重要部分,企业如果配备了一个良好的管理模式,那么就可以有效的提高企业的市场竞争力,推动企业的快速发展。企业信息化系统的自动控制是在冶金工业中,将冶金一系列程序的所有信息进行集成,从而通过实施管理、技术、生产的控制的信息集成,进行及时采集生产过程中所产生的数据。对有色冶金质量管理、实时监测和故障诊断进行智能管理,能够有效的降低生产成本,利用信息化管理能够达到能源管理和动态管理智能管理的目的,从而为企业的发展提供创新的基础。 3以太网在有色冶金自动化技术中的应用 3.1以太网的特点 随着有色冶金企业的持续扩大和发展,加大了有色冶金领域的竞争力。企业要想提升竞争力,就必须要改造落后的设备，引进新设备。不断更新的新技术,造成新技术与旧技术不能实现在控制系统上的高度集成。以太网是自动化的控制网络,其能够有效的解决此问题。以太网具有较高的数据传输速度,并且可以提供足够的带宽需求,存在时间相对较长,在设置、诊断等方面的具有较高的应用价值。以太网有相同的通信协议,其能够允许不同的通信协议在同一个总线上运行,为企业提供了一个公共网络平台基础。 3.2以太网在有色冶金自动化技术中的应用 在有色冶金工业生产过程中,通过以太网能够将不同类型的网络化的仪器仪表与工业计算机相连,并且在相同的总线上运行,从而对所有的系统进行控制。以太网在有色冶金自动化技术中的应用,减少了对原材料的铜矿石进行成分分析的步骤,这些分析大部分都能够利用网络化实现,检测结果直接传达到相关部门,同时还可以将这些数据结果进行共享,企业的成员及客户都可以通过网络进行查找所需数据。如图1,在现场利用以太网网络进行通讯,将可编程逻辑控制器作为主站,其余设备为副站,对所有独立系统的稳定性起到重要的保障作用。 4结语 随着经济的快速发展,有色金属的需求也越来越大,将自动化技术应用在有色冶金工业中,一方面能够有效的提升生产效率、产品质量,一方面还能够减少工作人员实际操作的危险,是有色冶金工业发展的必然趋势。不过我国引进自动化技术相对较晚,技术水平与国际相比还存在较大的不足,因此,我国有色冶金企业应该大力培养科研人员,投入资金,不断研发自动化技术,从而提高我国有色冶金工业自动化水平,推动有色冶金企业的发展。 作者：李其凡 单位：首钢京唐钢铁联合有限责任公司 冶金工业论文:接触式冶金工业论文 1阐述物位检测仪表的工作方式 在开展系统的过程控制中以及物料高度值的显示方面，完全能够利用总线方式连接到计算系统中。此方面的物位检测仪表在一般情况会称作物位变送器或者物位检测仪；其二，以某设定位置为基准，在容器中的物料高度远远高出设定的位置时，传感器在输出方面一般为基电极的开路信号。此信号往往会用在报警器动作或者驱动指示灯当中，此类物位检测仪表一般会称作物位开关。 2物位检测仪表在安装过程中的注意事项 2.1若将仪表设备安装于存在较大灰尘或者露天的场所中时，需要将防护罩加装在物位计的上部。一方面能够确保物位计不会遭受碰撞或者踩踏，另一方面也会达到防尘防雨的效果。 2.2要拧紧接线盒的出线锁紧头，以此来避免在接线盒中产生赃物、灰尘和水汽。 2.3在安装仪表设备之间的准备阶段中，需要根据相关的设计文件细致的核对附件、材质、规格、型号和位号，外观需要保持完好无缺的状态。 2.4安装的阶段，精密性是物位检测仪表显著的特征，因此需要对物位检测仪表轻拿轻放，以此来防止发生碰撞的现象。 3接触式物位检测仪表在冶金工业中的安装与应用 3.1电容式物位开关在冶金工业中的安装与应用 因为电容式物位开关，具体是探测固体料位，针对拥有较大的颗粒的固体物料，想要防止在进料的过程中将探头砸坏，有必要将一根较比探头要长的角钢，焊在探头的正上方，一般情况角钢会设置在L50mm×50mm×5mm左右。然而物料若是粉尘状，想要防止由于附着的残余物料，在探头上造成物位开关的错误指令，则有必要把探头下倾斜18°左右。 3.2静压式液位变送器在冶金工业中的安装与应用 在安装静压式液位变送器的过程较为方便、简单，主要是缆绳的直接投入式。可是，在对静压式液位变送器进行安装的过程中，需要选取较为适当的安装电位，才能够实现其便捷度。静压式液位在安装相关部件的位置时，有必要相应的避让液体的出口和进口。当静压式液位变送器应用在某钢厂的高炉工程当中时，会因为存在较大的浊环回水量，促使此变送器产生了较大的探头摆动现象，造成在测量过程中失去了真实性。通过分析该工程工作人员利用加装测量保护管，消除了变送器的失真状况。 3.3差压式液位变送器在冶金工业中的安装与应用 在测量敞开式容器的液位时，变送器需要在容器最底部位置的液位工艺零点处安装。针对差压式液位变送器，若对于导管的测量，和变送器的“-”压室、“+”压室呈现出相反的状态时，则需要反向的设置变送器所测量的量程，也就是不需要对导压管改变连接状态。在安装差压式液位变送器时，其高度不能够比下部的取压口高。在测量密闭式容器中的液位时，下部中的取压点需要利用变送器“+”压室与导压管的连接状态，使其变送器“-”压室和上部取压点相互连接。因为在密闭容器当中，把被测液体中的静压除外，在容器的内部还会拥有一部分的气压，并且气体拥有着极强的可压缩性。因此，在应用的阶段，有必要将导压管内部所储存的气体彻底的排放干净，以此来保证对导管的测量，能够拥有液体都是被测状态，可以确保测量的真实性。针对容器的内部所存在的较大黏度液体、容易自聚液体或者杂质凝聚液体等，需要合理的选取毛细管式的差压变送器，以其来防止导管在测量时的堵塞情况。 4结语 在安装物位检测仪表的准备工作中，有必要透彻的了解物位检测仪表的安装与应用，对于仪表的施工工艺也需要相应的掌握。力求保证能够正确的安装物位检测仪表，从而实现物位检测仪表在运行的可靠性与正确性。 作者：柏宏艳 陆明敏 周少华 单位：苏州海易达消防检测技术有限公司 科林环保装备股份有限公司 梅思安苏州安全设备有限公司 冶金工业论文:冶金工业工程论文 1冶金工业工程的特点 （1）非正常的施工条件下施工。 在正常的施工条件下，冶金工业工程按照多数施工企业具备的机械装备程度，施工中常用的施工方法、施工工艺和劳动组织，以及合理工期和合格工程进行编制的，反映了社会平均消耗水平。如安装工程主要指：①设备、材料、成品、半成品、构件完整无损，符合质量标准和设计要求，附有合格证书和试验记录。②安装工程和土建工程之间的交叉作业正常。③安装地点、建筑物、设备基础、预留孔洞等均符合安装要求。④水、电供应均满足安装施工正常使用。⑤正常的气候、地理条件和施工环境。由于市场竞争激列，企业上一个项目，都希望尽快产生效益，难免赶工期、赶进度；改建、大修、维修项目多发生生产与施工同时进行、地下障碍物、现场干扰、采用特殊的施工方法、施工工艺和劳动组织等情况。 （2）设计变更较多。 由于钢铁行业已产能过剩，目前冶金工业工程改造、大修、维修居多，设计上，新旧交接的位置、尺寸较难准确把握；新旧接合的整体功能满足上也容易出现问题，有的尺寸视施工时的现场情况临时定，因功能无法满足，现场变更设计等情况也较多。 2冶金工业工程造价管理的主要特征 2.1预、结算的计价依据多样化 通常情况下，工程预算、结算的计价依据为各省市在全统定额基础上编制的《消耗量定额》，而冶金工业工程的行业特殊性及存在大量大修、维修的工程内容，在《消耗量定额》上很多找不到子目可套用，须结合使用《冶金工业建设工程预算定额》、《钢铁企业检修工程预算定额》、《电力建设工程预算定额》以及企业自编定额。特别是小的改造项目、检修、维修性质的项目，需自编定额或单独议价定价。如：土建工程中的清除淤泥、凿墙洞、基础拆除、凝固性水渣凿除等。 2.2概算估算不准，预算偏差大 在施工过程中，工程不可预见的情况较多发生、非正常的施工条件下施工等产生的费用变化是在概算估算阶段无法准确估计的，加之施工过程中产生的设计变更费用上的增减也难以在预算时准确计算。 2.3结算审核争议多 （1）由于《冶金工业建设工程预算定额》、《钢铁企业检修工程预算定额》的修订工作存在滞后性，有的新工艺、新方法在定额子目中不能及时体现，结算编制与审核时只能找接近的参考套用，不同人对定额的理解不同，加之对施工过程了解的程度不同，在定额的套用上往往达不成一致的合理意见。 （2）多种定额同时使用，有的分部分项工程在不同的定额中均有合适的可套用，承、发包方站的角度不同，认可的子目也不同。 2.4招投标标文、合同计价依据 冶金工业工程招标文件与合同需要结合不同的工程特点区别对待，并考虑多样化。固定总价合同均产生包干工作内容外增加费用、定额计价与部分固定单价包干相结合、一份合同同时套用四五种定额等是冶金工业工程合同中常见的特色。此外，定期分析、编制容易引起争议的分部分项工程定额子目是造价部门的重要管理工作。 3控制冶金工业工程造价控制措施 3.1将预算的加强与创新奖励机制相结合，建立改善提案机制，有效控制投资 建立并完善工程造价的提案机制，主要目的为通过创新奖励机制，有效激发企业员工工作的积极性和创造性，使其开动脑筋，不断改进施工措施，优化项目设计方案，以实现节省投资、提高工程质量和缩短施工周期的密度，同时保证施工的安全。通过对比不同的施工预算方案，选择最优的造价方案，以实现有效控制工程投资的目的。比如在优化是工程设计和工程施工组织方案时，主要以节约基建技术改造，或者增加投资费用，通过改善奖励方案，实施正面激励。在方案实施之后，改善成果，采用两重递进式来奖励员工。 3.2严格控制工程全过程管理 施工全过程造价管理有如下意义： （1）提高结算审核质量与效率。 表现三个方面：①承包方有的造价管理薄弱，预算员素质及水平不够，结算编制质量差，业主主动事前提醒合同执行的注意事项，指导签证办理，可提高结算提交速度及结算编制质量。比如维修工程因项目小利润低，有实力的承包商不愿承接，小的承包商往往无专职预算员，有的为施工员兼职，签证的表达、结算编制非常不规范，在结算审核环节无法顺利完成合同履行。通过结合造价要求来规范签证，在施工过程中，业主施工代表及承包人施工代表才能够及时办理有质量的签证。②指导施工详图的绘制，结合造价要求与施工管理部门共同制定具体的绘图标准与要求，使之标准化、规范化，确保造价审核的顺利进行。③对每一签订合同的承包人做事前告知工作，把业主的结算习惯、结算程序、工程施工过程中可遇见的特殊情况等整理成专门的资料，与承包人进行详细交底。 （2）了解施工情况，提高定额套用的准确性。 很多定额争议的解决是建立在熟悉施工情况的基础上的，只有熟悉施工情况，才能分析子目的消耗量与工作内容是否相对吻合。有利于制定更为准确的企业定额。在了解熟悉施工情况的基础上，结合造价审定结果，对每一工程进行造价分析，从而制定出企业定额。 （3）弥补设计缺陷，及时完善结算资料。 设计缺陷在赶工期赶进度的工程项目中时常发生，如：钢结构图纸设计不完整表现之一为只是简单的示意、不画结点板，这些都不利于档案资料保存的完整性以及结算依据的有效性和充分性。造价人员的跟进可及时提出要求，确保及时完成施工详图的设计。许多检修性质的工程设计图中也往往只标注：具体位置、尺寸现场定。如未在施工过程中及时补画或不画详图，事后弥补将造成很大的困难。工程概算阶段的投资控制，根据施工图纸来确定工程量，并套用施工合同确定的工程定额、取费等，按照国家规定的材料价格、设备同比价格作为主要的控制依据。在施工过程中，施工单位应按照施工图来编制预算方案，报审预算方案。根据所编制和制定的设备材料报表，严格控制设备材料的价格。同时，在施工现场的控制中，根据实际情况的变化，比如生产需要、设计变更或者设备的修配改等情况，及时补充费用，严格控制措施费用。 3.3工程决算阶段的造价控制 冶金工程的决算是指对实际工程量的最终确定。而决算造价是否真实、是否能够真实反映工程量，对工程投资的影响是决定性的。而工程量的决算程序包括：在工程竣工验收合格之后，施工单位应按照施工中的设计变更、工程联系单和现场签证等，按照工程定额、招标文件和工程量清单等进行汇总，从而形成冶金工程的决算书，进行初审。在工程开工之前，按照施工图纸来编制施工图预算，在施工过程中如果出现设计修改、补充或者设计变更，则应根据双方合同中的变化条款，重新确定预算，并共同协商确定，批复之后完成决算。在这一阶段，控制的重点有以下几个方面：①严格检查施工单位的工程决算书是否真实、是否有效等；②严格检查竣工图纸中的设计变更与工程联系单内容是否完全符合；③在检查过程中，如果出现设计变更，明确是否有联系单。在施工过程中，及时联系单位监理单位确认，在决算时，重点审查该部分内容，防止费用的增加；④严格检查工程量的变更能够根据合同、附件执行到位。 4结语 冶金工程的投资是比较大的，在本文中的第一部分，笔者分析了冶金工程投资特点，包括需要维修的项目比较多、非正常施工下的工程比较多和设计变更比较多等，因此，工程投资控制难度大。因此，这就要求明确和加强项目投资控制。在本文中，笔者从提高控制造价管理人员素质、加强全过程造价控制和决算阶段的控制等几个方面分析了该命题。希望本文对于提高冶金工业工程造价管理有一定的借鉴意义。 作者：郑方玉 单位：福建三钢集团有限责任公司 冶金工业论文:冶金工业建筑的应用 1钢管混凝土的性能原理 在低应力阶段，其基本与普通钢筋混凝土受压构件相似，即钢管与混凝土共同分担压力。随着纵向压应力的增加，混凝土的横向变形大于钢管的横向变形。因此，混凝土对钢管产生径向压力，钢管在此径向压力的作用下，产生环向拉力。故在钢管混凝土受压构件的使用阶段，尤其是在接近承载力的受力后期阶段，钢管作为承受环拉力为主的构件，使得薄壁钢管的抗拉强度得以充分发挥。与此同时，在较大环拉力作用下，钢管对混凝土产生了很大的紧箍力，即径向压力。构件所受的纵向压力越大，混凝土所受的径向压力也越大，这是被动压力。达到承载力极限状态时，混凝土抗压强度大大提高。因此，钢管混凝土柱比普通钢筋混凝土柱所处的单向受压状态下的承载能力有显著提高。 2钢管混凝土结构的技术特点 2．1构件承载力大大提高相同截面下，钢管混凝土承载力比普通钢筋混凝土结构相比高出许多，这对于承受高荷载压力的受压构件是十分重要的。另一方面，在相同承载力下，钢管混凝土柱的构件截面尺寸得以明显减小，为改善建筑物的使用条件提供了条件。2．2良好的变形性能混凝土作为脆性材料，其破坏具有明显的脆性性质，即使是钢筋混凝土结构，在轴心受压和小偏心受压条件下，其破坏特征仍为脆性性质。而在钢管混凝土结构中，由于管中混凝土处于三向约束状态，由此不仅改善了使用阶段的弹性性能，而且在破坏时产生很大的塑性变形。钢管混凝土柱的破坏完全没有脆性特征，属于塑性破坏，这点已经专门的结构实验所证实。2．3良好的抗震性能由于结构自重大大减轻，对于减少地震作用十分有利。同时结构所具有的良好延性，对于提高建筑物的抗震性能也甚为重要。在这一点上，钢筋混凝土柱尤其是轴压和小偏心受压柱是难以克服的性能缺陷。2．4施工简单由于钢管的作用既类似钢筋混凝土柱纵筋和箍筋，本身又作为浇灌混凝土的模板，故钢管混凝土的施工省去了钢筋骨架的加工制作和柱模板，同时钢管本身还成为施工阶段的承重骨架或脚手架。由此不仅节省了大量的施工材料，而且大大减少了现场工作量，改善了施工条件，有效地缩短了工期。 3冶金工业厂房结构设计的特点 3．1荷载大基于生产工艺流程和相应配制的设备，以及生产操作、设备维护更新等实际要求，工业建筑的楼面荷载均很大。如炼钢车间转炉的主操作平台活荷载达到30～50kN/m2，车间内吊车起重量达到450t，甚至更大。由于荷载大造成结构自重增加，致使在抗震设计中地震作用明显增加。3．2跨度大且高度高冶金工业厂房随着工艺条件的变化，跨度呈增大趋势，高度也不断增加。高炉煤粉喷吹系统中框架结构高度可达到80m以上，而轧钢车间由于工艺设备的要求，许多厂房跨度已超过40m，如鞍钢冷轧厂1#、3#镀锌线工程主厂房结构单跨40m，高度43.5m。某钢铁公司位于广州市工业开发区新建的宽中厚板(卷)工程精整区冷床跨厂房单跨更达到了69m。3．3使用要求高由于设备运行的要求，对结构构件的挠度、裂缝以及振幅等均有特殊要求。如转炉炼钢厂房的结构设计，它不但有多连跨厂房、高层刚架，同时吊车的吨位、高层平台的负荷很大。高层刚架平台上根据工艺要求布置高位料仓、受料斗、水冷烟道等，尤其是高处氧枪平台设有有氧枪移动小车，运行时对厂房结构有较大的水平推力，如何使单层的多跨厂房与高层刚架变形协调，保证高层刚架的刚度是结构设计需要解决的问题。 4钢管混凝土在冶金建筑中的应用 4．1多高层厂房框架柱冶金工厂中多高层建(构)筑物主要有高炉煤粉喷吹车间、矿焦槽主框架、热风炉框架、炼钢车间转炉跨、连铸平台等，此类厂房柱所受的荷重一般较大，且对侧移值有一定限制。采用钢管混凝土柱后则克服了混凝土结构和钢结构的缺点，截面尺寸较混凝土柱减小，有利于工艺布置，同时保持了钢结构仅需装配连接的快速施工特点。4．2大跨度大柱距或重载单层厂房柱根据工艺的发展，目前一些大型厂房的跨度超过40m，柱距可达18～24m，且厂房中通常设置了大起重量的吊车。由此带来厂房柱承受越来越大的竖向荷载，这就为钢管混凝土发挥结构优越性提供了条件。钢管混凝土厂房柱形式多为两阶式。此时，为使钢管混凝土构件以承受轴向压力，下柱均采用双肢柱或三肢柱，使得各个单肢柱在横向和竖向荷栽作用下仅承受轴向力，由此充分发挥钢管混凝土的性能，同时构件显得轻巧美观。4．3高炉炉身框架众所周知，高炉框架在生产、检修过程中的负荷是相当大的。通常高炉框架设置有十几层平台，同时也承受炉顶设备的荷载。高炉框架柱处于以轴力为主的偏心受压状态，钢管混凝土正适合这种构件的受力状态。因此采用钢管混凝士作为炉体框架柱可充分发挥钢管混凝士的承载能力。在施工时，钢结构的安装与管内混凝士的灌注可以交叉进行。国内第一座采用钢管混凝土的高炉炉身框架的是首都钢铁公司2#高炉，1972年建成。高炉炉容V=1200m3，框架平面尺寸为14m×14m的正方形，4根柱17．7m以下采用Φ1000mm×14mm，以上采用Φ700mm×12mm，全高35．2m［2］。4．4各类支架包括电除尘支架、重力(旋风)除尘器支架、上料通廊支架等。此类支架一般为高架式结构，且以承受轴向力为主。对钢结构来言，为保证构件的稳定性而材料强度难以发挥，由此造成材料的浪费。混凝土结构则存在施工难度和工期长的缺陷。钢管混凝土则可有效地克服上述两类结构存在的问题，同时可灵活的设计为不同的外形，以获得良好的视觉效果。4．5重型操作平台冶金厂房重型操作平台主要包括高炉出铁场平台、转炉主操作平台等。高炉出铁场平台是高炉炉前出铁出渣的操作区域，炉前操作在高炉生产中占有十分重要的地位。根据大型高炉炉前操作特点，为方便物料运输，场面越发趋向平坦化，平台面铺设耐热混凝土保护平台结构，自重较大。同时要求可以通行汽车及解体机、移盖机，工作时需要承受较大的活荷载。平台柱采用钢管混凝土，平台梁采用钢梁后，与传统的全混凝土的做法相比，钢结构施工周期短、跨度大、截面小的优点得以充分的发挥，平台柱数量可以减少1/4，避免了以往设计柱过密的问题，同时也间接的降低了基础造价。 5钢管混凝土结构的发展 (1)薄壁钢管混凝土。在钢管混凝土中采用薄壁钢管，可以进一步减少钢材用量，减少焊接工作量，达到降低工程造价的目的。(2)采用高性能混凝土的钢管混凝土。在钢管中填充自密实高性能混凝土，不仅可以更好地保证混凝土的密实度，且可以简化振捣程序，降低混凝土施工强度和费用，减少噪声污染。(3)中空夹层钢管混凝土。该结构是将两层钢管同心放置，并在两层钢管中浇灌混凝土。此结构除了具有实心钢管混凝土的优点外，还具有自重轻、刚度大的优点。由于内钢管受到混凝土的保护，还具有良好的耐火性能。 6结束语 钢管混凝土结构在冶金工业建筑中的应用不仅有着广泛的前景，而且具有良好的经济效益。诚然，钢管混凝土结构还存在着构件间连接复杂、混凝土施工质量不容易保证等缺点，但其在工业建筑中的应用前景已为越来越多的工程师们所认识，并不断在实践中创造出良好的社会效益和经济效益。 作者：王涛 单位：中冶东方工程技术有限公司建工所