0引言 随着我国交通事业不断发展,道路建设成为交通建设过程中的主要内容,道路建设过程中必须要使用大量机械设备,而且机械设备操作过程中的安全隐患较大。当前有的施工企业在道路施工机械设备的管理过程中还存在一些问题,例如没有及时对设备进行维护、保养,导致设备性能不稳定,这是影响设备工作效率的主要原因,导致道路施工机械设备的质量问题频频出现,影响道路施工效率和施工水平。在道路建设过程中必须要做好各种设备的维修、保养、管理,当前道路建设过程中的机械设备管理水平较低,没有及时做好维修保养,因此导致机械设备使用过程中的质量问题越来越多,对道路施工带来了极大影响。 1道路建设过程中施工机械设备管理存在的问题 机械设备是道路建设过程中的重要工具,而且机械设备的安全运行也是保证高质量施工、确保施工进度可以顺利完成的前提和基础。在道路建设过程中,机械设备的长期使用会导致设备的质量问题越来越多,比如零件老化、磨损严重等,日常保养与维修就是为了提前解决各种故障问题,确保设备处于正常的运行状态,减少道路建设过程中的施工设备的质量问题。由此可见,在道路建设过程中做好机械设备的维护和保养具有十分重要的意义,但是当前道路建设过程中施工机械设备的管理还存在一些问题; 1.1维修保养观念不强 维修保养工作是施工机械设备使用过程中的重要内容,但是在传统的观念中,对机械设备的维修保养工作不够重视,人们只是注重设备的使用,忽视了设备的保养工作,在施工现场有一些施工人员和指挥人员一味地追求施工进度,赶工期、抢进度的现象时常出现,对设备进行超负荷使用,甚至有些设备已经不能运行,却还是强制运行,导致设备的损耗加重;另外,有的技术人员违章操作设备,等到设备出现问题的时候才开始大范围修理,修理的成本较高,而且还对道路工程项目的施工进度产生了极大的影响,无形之中增加了整个项目的成本支出,造成固定资产无形的损失和流失。 1.2缺乏科学合理的管理制度 施工机械设备管理制度是确保机械设备管理工作顺利开展的基础和前提,但当前道路施工企业在机械设备管理过程中还缺乏相应的管理制度,例如没有明确的机械设备检修时间,对技术人员的管理不到位,导致检修人员的工作水平较低,最终影响了机械设备的安全性和稳定性。 1.3设备的利用率不高 在道路施工过程中,机械设备的种类较多,在施工过程中并没有对所有的设备都进行充分利用,导致一些设备被闲置,一些设备被过度使用,进而出现质量问题。这主要是由于在施工现场对设备的管理不合理造成的。 1.4缺乏专业的技术人才 市场经济时代施工企业十分注重经济效益,在道路项目施工过程中,施工机械设备的管理也需要专业化人才,尤其是在设备的维修和保养工作中,必须要做好设备的维修与保养,需要一支专业化的技术队伍,对设备存在的问题进行解决,提高设备的利用率。但是当前施工单位还缺乏这样一支高素质队伍,当设备出现质量问题的时候,现有的技术人才不能很好地应对问题,影响了施工进度。 2道路建设过程中施工机械设备的管理策略 2.1加强对机械设备管理的重视 当前很多施工企业对设备的管理不够重视,施工机械设备投入使用之后就一直开始高负荷运转,对设备的维护较少,导致设备长期处于高负荷运转的状态,提前老化、损坏。在施工企业发展过程中,必须要加强对施工机械设备管理的重视,施工企业要安排专业的设备管理人员对施工机械设备进行管理,机械设备操作人员在施工过程中要按照技术规范进行施工机械设备的操作,做好设备的维护,减少安全隐患。 2.2加强机械设备的维护管理 在道路建设过程中,施工设备的问题是影响施工设备使用安全性的重要因素,为了提高设备的安全性,必须要积极加强对各种设备的维护管理,制定完善的维护保养制度,确保机械设备可以得到充分保养。维修保养也是机械管理过程中的关键环节。一些大型施工机械设备,启动时间较长,运行成本较高,而且在长期使用过程中设备的问题也越来越多,当施工机械设备某个零部件出现问题时,对设备的整体性能都会产生较大影响,甚至可能会出现安全事故。对此,必须要积极加强对设备的检修、维护、保养。第一,要定期对设备进行全面检查,比如对设备的硬件进行维修,对于一些磨损比较严重、已经报废的零部件,要及时进行更。第二,确定检修周期,明确检修周期,可以定期对设备进行检修,防止事故问题进一步扩大,例如每月要进行小检修、每个季度、每年都要进行中修和大修,确保设备安全。在日常使用过程中,操作人员也要加强对设备的监管,一旦发现任何质量问题,都要及时停止操作,进行详细检修之后才可以继续投入使用。 2.3加强对设备管理人员的培训教育 道路施工企业不仅仅需要先进的装备,更需要一批懂技术、会管理的人才。实践证明,设备管理的关键在于人才。当前施工企业还缺乏高素质技术管理队伍,因此在发展过程中必须要积极组建一支高素质设备技术队伍,首先普及,然后在普及的基础上提高。可以从职业院校招聘更多专业化的机械技术人才,充实企业的技术维修队伍,另外,要在日常发展过程中加强对机械技术人才的培训和教育,让他们掌握最新的机械设备技术,对企业现有的设备进行了解,并且掌握新的维修技术、维修方法等,提高机械设备的管理水平。 3结语 综上所述,在道路建设过程中,施工机械设备是最重要的工具,而且设备在长期使用过程中很容易受损,对设备的质量产生极大影响。当前施工企业的机械设备管理工作还存在一些问题,对此要积极加强对这些问题的解决,加强对维修工作的重视,完善机械设备管理制度,加强技术人才的培训,以提高机械设备的利用率。
0引言 道路工程施工质量决定着道路工程的使用寿命、车辆与行人安全,因而确保道路工程施工质量对于全社会安全生产具有非常重要的意义。道路工程建设质量决定着道路工程的安全性能,质量一旦不过关,可能会造成人力、物力、财力的损失,甚至会产生更坏的影响。因此,道路工程施工质量高低如何判断成为关键,这就需要合理运用质量检测技术对道路工程施工质量进行检测,进而提高道路工程建设的标准。 1道路工程施工中应用质量检测技术的必要性 道路工程建成后,只有通过质量检测技术才能判断道路工程施工质量的好坏。使用检测技术对在建或已建成的道路工程施工质量进行检测,如果发现施工质量问题,要及时处理,用科学方法加以纠正,以保证道路工程的质量安全,确保安全运输。随着道路工程施工质量检测技术的广泛应用,可以在施工中和施工后对道路工程质量进行全方位的检测,特别是在施工后对施工质量进行检测,能确保道路工程在交付使用前进行了全方位“体检”,只有“体检”合格,才能真正交付使用,为行人和车辆提供安全可靠的道路工程。现实中很多新建工程就是因天气、工程造价等原因造成了工程质量不过关,在施工质量检测过程中发现并纠正,避免在后期使用时可能造成的危害。 1.1施工过程中应用质量检测技术的必要性 在施工过程中,对在建的道路工程进行质量检测可以及时纠正道路工程建设过程中的质量问题,针对质量问题进行改正时,不需要全部返工,只对问题所在处进行返工建设,这样就比施工后解决问题省时、省力、省财。根据工程建设图纸进行质量检测,有利于确保工程严格按照图纸建设,进一步确保工程质量。 1.2施工后应用质量检测技术的必要性 在道路工程施工结束后交付使用前,对道路工程质量进行检测是对行人和车辆负责。一旦在交付使用后道路工程出现质量问题,如道路塌陷、桥梁断裂等问题,将严重危及车辆和行人的安全,甚至出现安全事故,势必造成很坏的社会影响。因此在道路工程施工结束后、交付使用前对其进行质量检测十分必要。 2我国道路工程施工中质量检测技术的发展现状 从改革开放到现在,我国道路工程施工中质量检测从技术单一、落后逐渐发展成为技术先进、设备先进的检测行业。雷达检查技术属于我国早期道路桥梁检测技术之一,只对道路工程结构单一的建筑体进行检测,对结构复杂的建筑体效用不大,因而其应用受到限制。随着我国科学技术的发展,目前道路工程施工中质量检测技术逐渐出现探地雷达检测技术、红外热像检测技术、自感应检测技术、冲击回波检测技术及光纤质量检测技术等。 3质量检测技术在道路工程施工中的应用 3.1探地雷达检测技术 探地雷达检测技术属于应用较早的质量检测技术之一。探地雷达检测技术发展成熟,但这种技术对操作人员的操作水平要求较高,需要操作人员在大量实践经验基础上对采集数据进行科学、合理地综合分析,以判断被检测的道路工程质量是否符合要求。探地雷达检测技术的应用原理是:对被检测的道路和桥梁发射高频率的电磁波,电磁波进入工程主体内部后会沿着地下结构或者其他结构进行传递,传递过程中不同的介质传回的电磁波段不同,检测人员根据传回来的信息对道路和桥梁内部结构进行分析,从而判断出存在质量问题的地方。如电磁波在介质传播过程中遇到异常情况,如桥梁中间空虚,电磁波就会传来异常信息,电磁波接收装置就会反馈异常情况,检测技术人员根据反馈的异常情况确定异常情况的位置,从而实现道路工程的质量检测工作。虽然探地雷达检测技术应用广泛,但是探地雷达检测技术有一定的局限性,探地雷达检测技术只能检测浅层结构的道路工程,在检测深层次的道路和桥梁质量时,探地雷达检测技术检测到的信息就不能准确反映被检测结构体的真实情况,因而在检测深层次的道路和桥梁时,探地雷达检测技术就不适用了。 3.2红外热像检测技术 红外热像检测技术是一种简单好用、便于操作、适用范围较广的质量检测技术。红外热像检测技术是利用物理学热成像的原理对被检测结构体进行检测。具体应用原理是:根据红外线的特殊性,利用红外线的辐射能力形成热成像,热成像上反映不同结构体的温度分布,不同介质、不同位置、不同材料产生的热成像是不同的,因此根据不同的热成像可以判断被检测的道路工程的温度分布,从而确定存在问题的位置。这项检测技术实际上是利用了红外线辐射对温度的灵敏度,相同材料、相同结构体所反映的热成像应该是一样的,如果不一样,那说明被检测的结构体存在一定的问题,检测技术人员就可以根据热成像来分析产生问题的具体部位,从而对具体部位开展质量排查,实现对施工中道路工程质量的检测,便于及时解决问题,推进工程建设进度。红外热像检测技术操作简单,检测技术人员只要手持检测仪器,按照操作流程在被检测体附近进行简单的操作即可。同时,由于利用温度的分布来检测质量问题,红外热像检测技术的应用范围非常广泛,既可以在平原,也可以在高山,既可以在夏季,也可以在冬季,总之红外热像检测技术随时随地都可以使用,不受任何情况的限制。在检测完毕后,检测技术人员根据热成像的分布,对照道路工程施工图纸就可以分析出产生问题的部位。 3.3自感应检测技术 自感应检测技术是目前工程质量检测技术中应用较为广泛的一种检测技术。自感应检测技术实际上就是利用导电率对建筑结构体进行检测的。自感应检测技术的应用原理是:将自感应传感器放置在被检测的结构体内部,如果结构体质量较好、没有问题,那么结构内部导电率不会发生变化,如果结构质量存在问题,那么结构体内部压力就会有变化,其导电率也会发生变化,自感应传感器就会有报警提示,提示结构体内部存在质量问题。自感应检测技术精准度比较高,能够精准确定存在质量问题的具体位置,检测所花费的时间少,检测效率高。自感应检测技术成本低,无需对施工中道路工程做任何改动。同时,自感应检测技术操作起来也非常简单,只要检测技术人员按照操作流程操作即可,无需过高的技术水准,因此自感应检测技术应用非常广泛。 3.4冲击回波检测技术 冲击回波检测技术是目前工程质量检测中科技化程度较高的一种检测技术。冲击回波检测技术,是利用对被检测结构体施加强大的冲击力,强大的冲击力产生的应力波在被检测结构体表面进行传播,传感设备对应力波进行接收。当被检测的结构体内部存在质量缺陷时,应力波就会马上回传到传感设备上,传感设备对反射回来的应力波形成图谱模型,不同的图谱模型反映出被检测结构体存在问题的位置及深浅。冲击回波检测技术应用也很广泛,不仅能够检测质量问题,还能够检测道路厚度、桥墩深度等其他相关数值,检测的数据越详细,对工程质量的分析判断越准确,越具有非常重要的参考意义。 3.5光纤质量检测技术 光纤质量检测技术是随着现代通信技术、光纤技术发展起来的一种检测技术。光纤检测技术的应用原理是:利用对散射光线的敏感度,反映集中应力的大小,进而判断被检测结构体内部是否存在质量问题。如果被检测结构体内部存在缺陷,那么该处就会产生集中应力现象,进而产生散射光线,光纤传感器对检测到的散射光线进行综合分析,进而判断存在问题的具体位置及问题大小。光纤传感检测技术的灵敏度非常高,主要是利用对光线的灵敏度,几乎可以达到毫米级,因而在对质量要求较高的道路工程进行质量检测时通常采用光纤传感检测技术。 4结语 对施工中道路工程进行质量检测时,要根据不同情况选择不同的质量检测技术,以达到质量检测的目的,提高道路工程质量。道路工程施工中质量检测技术不断发展,为我国道路工程质量保驾护航。随着科学技术的不断发展,道路工程施工中质量检测技术一定会有更好的发展前景。
摘要: 道路工程测量工作是道路工程建设规划设计、施工建造、运营养护管理等各个阶段的基础工作和重要保障。为积极探索新技术、新工艺在道路工程测量中的应用,提升测量工作的质量与效益,结合道路工程建设特点,就道路工程测量技术的更新应用,推进测量工作效率提高、有效降低经济成本的同时,确保测量数据信息的质量进一步提升,展开具体的论述。首先,概述了无人机倾斜摄影测量技术基本特点;其次,结合实践分析无人机倾斜摄影测量技术在道路工程测量中的应用要点;最后,提出无人机倾斜摄影测量技术应用中质量控制和管理方法。 关键词: 无人机;倾斜摄影测量技术;道路工程;测量 无人机倾斜摄影测量技术是近年来发展起来的一项新型技术,倾斜摄影测量不仅可以生成还原现实的真三维模型成果,带有空间位置信息的可量测影像数据,可真实反映地物的外观、位置、高度等属性,还能生产输出DSM、DOM、TDOM、DLG等多种数字化地理信息成果。无人机倾斜摄影测量适应各类复杂的野外环境,可快速采集影像数据,实现全自动化三维建模,具有测量成本低、工期短、省人力、易转场等特点。目前,此技术被广泛应用到建设工程各个领域,在道路工程基础设施建设各个阶段中,也发挥着重要的作用。 1无人机倾斜摄影测量技术的基本特点 传统的道路测量作业模式下,采取常规仪器+人工的方法,由于点多线长,需要布设一定等级和数量的测量控制点,工作效率的提升受到局限。从测量作业的方式分析,采用无人机倾斜摄影方法,可以实现“人在空中数据尽收”的效果,提高了测量工作的效率,极大限度替代人员地面测量作业,以及现场不利环境的影响,保障测量作业的质量。道路工程测量外业作业中,采用无人机作业、少量调绘辅助测量,充分利用GNSS-RTK辅助空中三角测量导航与定位,助力内外业数据资料采集工作的同时开展,最大限度减少对地面控制点的数量要求,不仅可以缩短外业作业时间,更重要的是做到了充分利用现代先进技术、确保了测量数据的质量可靠,促进经济效益、社会效益全面提升。 2实例分析道路工程无人机倾斜摄影测量技术的应用 2.1案例概述 以某道路工程项目为例,带状测区长度为1km、宽度为70m,面积为0.07km2,测区内地物地貌复杂,若采用人工+常规仪器的测量方法,需要花费大量人力、物力和时间。采用了无人机倾斜摄影测量技术,通过基础资料、技术资料收集、现场踏勘调查,获得完整翔实基础的数据和资料,制订科学合理测量技术方案、规划设计飞行路线,保障了测区的全面覆盖,为后续工作提供可靠保障。现结合工程实践,进行具体分析。 2.2测量方案分析 本次测量外业数据信息的采集,采用无人机倾斜摄影方法,使用了大疆经纬M300RTK无人机,配置了睿铂D2-PSDK五镜头,五镜头的基本参数如下:(1)外形尺寸大小为190mm×180mm×80mm;(2)相机整体重量为850g;(3)传感器尺寸为23.5mm×15.6mm;(4)相机总像素≥12mp;(5)其他参数。内业数据信息的处理使用的是Smart3D三维建模软件,DLG线划图的生产使用的是基于CAD平台的南方测绘Cass3D专用软件。结合现场实际情况,运用了部分人工测量调绘方法,使用SETIX全站仪,主要采集部分受遮挡严重的地物、地貌点平面与高程数据信息,比如大树下的建筑物角点。为检验无人机倾斜摄影测量技术的应用效果,通过无人机倾斜摄影测量特征点的平面以及高程成果、基于Cass3D采集的特征点三维坐标与全站仪(或RTK)人工采集的相同特征点的三维坐标,展开数据对比分析、计算统计,进而评定测量成果的精度。 2.3测量作业的要点 2.3.1控制测量 道路工程测量作业中,平面控制测量的开展,采用的是网络RTK技术手段。利用CORS系统采集城市平面坐标控制点(x,y),RTK平面控制点测量中设置流动站技术要点:(1)组织观测作业前,对仪器设备进行初始化,进而获得固定解,如果长时间无法得到固定解,可通过重启仪器,之后开展初始化操作。(2)每次进行观测作业前,均要进行流动站的重新初始化。(3)作业时如果出现卫星信号失锁的情况,则要重新初始化,完成重合点测量检测,达到合格要求后再开展后续测量作业。(4)测量作业开展前,都要进行1个同等级或者高等级已知点的校验和核查,平面坐标较差<7cm。(5)使用的数据采集器设备设置控制点的单次观测的平面收敛精度<±2cm。(6)RTK平面控制点测量需使用三脚架加基座对点器架设流动站,必须严格对中和整平,观测要求每次历元数不少于20个,采样间隔控制为2~5s,各测量的平面坐标较差<±4cm。本次测量作业中高程控制测量,在满足技术规范要求前提下,利用测区范围内1个已知高等级高程控制点,结合像控点形成闭合水准线路,使用电子水准仪按照四等水准测量的方法观测,水准线路长度为2.42km,实测高差闭合差为0.6mm。借助现有的高程控制点RTK数据信息,在市级测绘基准服务平台CORS精化出区域高程。为了对比无人机倾斜摄影测量技术与传统人工测量模式的精度,作业时设置的控制点、像控点和检核点,按照相同的方法进行测量。人工测量作业方法的应用,设置了4个控制点。航测像控点间距控制在150m左右,总计布置了6个,设置了6个像控检查点。 2.3.2无人机倾斜摄影测量技术 道路工程测量作业中采用无人机倾斜摄影技术,根据测区范围KML文件现场勘察,设置像控点和检查点,结合实际情况规划航线和航高,确定作业的方案。作业时基本参数设置如下:(1)航高设置为100m;(2)分辨率设置为13.7208mm/pixel;(3)航向重叠度为80%;(4)旁向重叠度为75%;(5)航线外扩测区1倍的航高即外扩100m。总计采集3345张影像资料。 2.3.3空中三角测量的计算 外业数据信息的采集完成后,使用SkyScanner导出倾斜相机原始数据,整理拍照位置信息和相机有关参数以及姿态矫正等数据,经过整理之后按照要求一键导入瞰景Smart3D,开展空中三角测量的计算。一般来说,空中三角测量的计算主要分为两次。在具体计算时按照以下流程:(1)第一次,采用姿态辅助平差模式,经过计算后导入自定义坐标系文件,再导入像控点和检查点,开展刺点工作。(2)完成上述操作后,启动第二次空中三角测量的计算,以控制点平差方式进行计算,控制点、高程、检查点的水平误差,分别为8.4mm、0.7m、35mm。空中三角测量的计算结果如下:(1)像控点误差。三维误差中位数为0.0084m;水平误差中位数为0.0084m;高程误差中位数为0.0007m。(2)检查点误差。三维误差中位数为0.0347m;水平误差中位数为0.0347m;高程误差中位数为0.0003m。 2.3.4三维建模成果与DLG线划图生产 按照技术方案,三维重建结束后生成三维倾斜模型使用OSGB格式。OSGB成果导出后再使用Cass3D三维测图软件生成DLG线划图,并且提取道路房屋等地物特征点,比如人行道横线角点和车行道可变车道角点等,按照均匀分布的原则提取,总计提取887个特征点。除此之外,还组织人工现场调绘测量获得数据,开展对比分析。 2.4精度与效率 精度分析:(1)特征点分析。对使用三维模型提取的特征点,与人工全站仪设备测量结果,展开对比分析,经过计算平面和高程中误差分别为3.3cm、1.9cm。根据数据显示,高程中误差3cm以内的检查点占据72%;5cm以内的检查点占比为93%。(2)道路断面数据对比分析。根据三维模型中提取断面与人工作业测量的数据对比,断面对比抽取两处,实际测量宽度参数为12.10m与14.00m;三维模型量测参数分别为12.11m与14.01m,道路宽度差值以及断面高程差值都为1cm左右,可以达到技术要求。测量作业的效率。使用无人机技术方案,外业作业配置两名工作人员,像控、飞行作业2h;内业建模4.5h;三维测图1.5h,总计花费8h。采取人工作业需要配置3名工作人员,2天15h完成外业作业,2h完成内业地形图绘制。两种方法对比,无人机作业的效率显著高于人工作业。 3无人机倾斜摄影测量技术在道路工程测量中的应用策略 3.1优选装置与设备 道路工程测量中采用无人机倾斜摄影技术手段辅助作业,为了能够保障测量工作的质量、安全以及效率,需要做好事前的各项准备工作。一般来说,测量作业离不开各类装置和设备的支持,在选择设备与装置时需要做好对比分析,保证设备装置的性能可以达到使用的要求[1]。目前,行业市场中出现了很多新产品和新装置,能够为无人机倾斜摄影作业的开展提供多样化选择,但部分产品具有缺陷和不足,工作人员要结合各类产品的特点,根据作业的需求,对设备的性能展开对比分析,选择适宜的无人机类型,配置高性能摄影装置。组织开展作业前,需要对使用的装置和设备进行全面检查,消除潜在的风险。在日常使用方面需要做好设备和装置的维护检修,及时发现存在的问题,保障作业的安全和效益[2]。 3.2构建完善的摄影系统 近年来,无人机倾斜摄影技术不断升级,使得摄影功能更加丰富实用,能够为测量作业提供更好的支持。为了发挥无人机倾斜摄影技术的应用价值,需要构建完善的航测系统。传统的航空摄影技术应用,只能从垂直角度拍摄地物,采用新型技术手段通过搭载专业五镜头相机,能够从多个角度采集影像资料,可以弥补传统技术的不足[3]。目前,市场上的无人机类型很多,如果按照动力系统划分,则可以划分为内燃机动力无人机和电池动力无人机。在实际选择时,需要围绕无人机的载重、巡航速度以及续航时间等技术标准,做好相应的分析对比,选择适宜的设备满足作业要求。构建无人机倾斜摄影系统时,还需要考虑到相机的性能。在实际应用中根据道路测量作业的技术和质量要求,合理配置相机装置,一般来说,可以选择五镜头、三镜头或者双镜头。 3.3设计科学合理的飞行航线 无人机倾斜摄影技术的应用需要制定科学完善的飞行航线,保证飞行的范围能够覆盖整个测量区域,获得完整的数据信息,在具体设计时需要确定航摄的高度,根据测量任务的具体要求,选择地面分辨率,按照公式计算H=f×GSD/α。式中:H为飞行相对航高,单位m;f为摄影镜头的焦距,单位mm;α为像元尺寸,单位mm;GSD影像的地面分辨率,单位m。航向重叠度的设置一般应为60%~80%,最小不小于53%;旁向重叠度一般应为15%~60%,最小不小于8%。在进行方案设计时,需要结合区域内部的建筑物以及其他元素分布情况,选择最佳的设计参数。测量区域内的建筑密集度高,则会影响到飞行的正常运行,如果设计的航线重叠度不足,那么在拍摄时很容易出现数据信息质量不达标的情况。通常来说,影像重叠度越高,那么相同区域数据量就越大,而数据处理效率则越低。采取五向飞行,即对目标进行前、后、左、右、上五个方向航拍,前后左右航线的角度为约45°倾斜,上方航线为-90°正摄。按照测量技术及设计要求,像控点的目标影像应清晰,选择在易于识别的细小现状地物交点、明显地物拐角点等位置固定且便于量测的地方。在具体设计时需要做好综合分析,考量各类因素的不良影响,保证设计的参数能够达到要求,每次飞行结束,对航向重叠、旁向重叠范围保证等元素逐一检查,对不符合要求的部分必须进行补摄或重摄。 3.4做好人员的培训 无人机摄影测量技术具有较强的专业性,需要测量工作人员能够掌握技术操作的方法和要点,严格按照技术标准开展各项工作。测量作业前,需要对参与测量工作的人员进行业务培训,使其能够掌握基本的理论知识和熟练的操作技能。测量工作人员在作业中必须按照技术标准和规范要求开展飞行测量,整个作业期间都必须做好飞行监督检查,及时发现和处理现场出现的问题。 结语 综上所述,道路工程测量实践中采用无人机倾斜摄影技术手段,具有技术先进、质量可靠、效率高等各个方面的优势,从项目测量实际分析,编制合理技术设计书、制定完善的飞行路线,选择适宜的飞行装置和设备,提高测量作业人员理论水平、操作技能,保障工程测量工作高效、有序化开展,切实保障测量结果的精确和真实。 作者:李辉 单位:湖南交通职业技术学院
高速公路隧道研究篇1 0引言 进入21世纪后,由于经济的飞速发展,以及在技术领域的升级和优化,我国在高速公路建设上取得了突破性的进展,无论是高速公路建设的总里程方面,还是建设技术等方面,都有显著增长和进步。这也意味着在当前时代背景下,对我国高速公路的建设品质提出了更高的要求。在高速公路建设的过程中,隧道工程是一种较为特殊的工程项目。为了充分确保高速公路施工的品质和效益,需要对高速公路的施工监督以及监控量测工作给予较高的关注度,优化相应的管理工作,强化控制和管理。为此,在进行高速公路隧道工程项目的施工建设上,首先是对围岩的稳定性进行精准的评估,同时还要做好支护结构的规划,在充分保障合理性的基础上,按照标准要求推动高速公路隧道工程项目的施工操作。 1高速公路隧道监控量测和无损检测技术的概念及应用价值 1.1高速公路隧道监控量测 高速公路隧道监控量测指的是在高速公路隧道施工建设的过程中,针对隧道施工区域进行周边围岩以及支护结构对应荷载、位移以及应力、应变情况的量测,同时对围岩的自稳能力以及变形情况进行监控,全面了解对应的支护结构内力的动态改变情况,使施工团队能够充分利用围岩的自稳能力,并结合已经获取的相应量测资料进行围岩以及隧道支护结构稳定性的评估和分析。为了实现施工以及设计安全的动态评估和分析,在当前高速公路的隧道工程项目施工建设中,有针对性地引入监控量测工作,对项目施工区域的围岩位移情况及时监测,明确是否有较高的稳定性,以及是否保持可靠的结构,并对可能出现的问题进行预先的评估和分析,为后续合理进行支护设计的调整提供必要的支撑[1]。结合我国高速公路施工建设的现状来说,隧道工程项目建设是数量最多的工程项目。高速公路隧道工程项目一般是较为隐蔽的地下工程,所以高速公路隧道工程项目有较高的复杂性,而且在项目施工建设过程中存在较多不可预见的问题。为了保障施工质量,除了施工团队对自身施工技术以及施工标准的把控外,还需要重视项目建设周边区域的地质以及水文条件等建设施工的干扰。一旦地质和水文条件发生波动,必然会对高速公路隧道工程项目的建设带来干扰,导致出现隧道塌方,或是突水突泥等情况。这些问题的存在不仅不利于高速公路隧道工程项目建设的如期完工,还有可能会引发安全事故。为此,科学合理地进行项目施工前的监控量测工作显得十分关键且必要。由于高速公路隧道一般是在地下隐蔽空间施工,以及在施工过程中存在多种不同条件的约束,传统的勘测技术难以发挥其优势。在这种情况下,若是依然采取传统的支护参数,不仅难以充分了解高速公路隧道工程施工区域的围岩情况,也无法精准进行围岩的划分。在施工的过程中,容易出现施工材料的浪费,甚至会诱发施工事故[2]。 1.2高速公路隧道无损检测技术 在高速公路隧道的施工建设中引入无损检测技术,可以更好地了解隧道工程的结构情况,不会对原来的隧道结构造成破坏,所以监控量测是施工过程中的监测。无损检测技术作为一种先进的隧道检测技术,在应用上,采取的是传统的物理检测方式,能够精准地进行隧道内部围岩结构以及其他情况的测量分析。该技术应用电磁波、地震波、红外线原理等,可以精准了解隧道内部围岩结构是否稳定。无损检测技术的引入,对保障高速公路隧道工程项目施工有积极意义。当前在高速公路隧道无损检测技术的应用上,常见的技术有:第一种是地质雷达检测技术。该技术是通过设备表层搭载的发射天线,完成电磁波的发射,这些电磁波在介质中传播时,若是介质中存在材料不均匀的情况,或是存在其他问题,会导致电磁波发生振幅改变。检测人员就可以通过电磁波三相位变化的情况了解到目标检测介质是否有异常情况出现,在检测岩层内不同深度的围岩结构情况,明确其中是否有缺陷以及异常存在[3]。第二种是红外线现场照相技术。在进行高速公路隧道检测的过程中,可以通过红外线热像仪对隧道内部岩石表面温度辐射进行拍照,在该设备的内部一般会搭载相应的记录装置,确保能够实时捕获信息。若是岩石内部的结构有破损的情况发生,且该破损存在对高速公路隧道工程项目施工带来较大的干扰,则通过红外线现场照相技术,能够发现岩石表面存在温度改变的情况。检测人员可以通过岩石表面温度来评估岩石内部是否有缺陷或是破损情况。在使用该技术进行高速公路隧道情况检测时,一般直接将检测设备固定在自动设备上,由自动设备牵引红外线热像仪完成对整个隧道内部结构的全面扫描。第三种是多谱分析测量技术。该技术是使用六种覆盖比较小的频谱范围的特种滤光镜对隧道表面进行拍照,同一个位置上六种滤光镜拍照的次数最少一次,然后用多谱投影机对拍摄的胶片进行分析,从彩色背景看黑白照片可以看到细小的灰色阴影,将不同的胶片重合,就可以看到细小不同的光色,分析墙体表面的渗水以及病害。 2高速公路隧道监控量测和无损检测技术的目的及项目 在高速公路隧道项目施工中,监控量测以及无损检测都是施工开始前必须重视的内容。高速公路隧道监控量测以及无损检测的目的和项目包括以下内容。结合现状来说,基于上文中对高速公路监控量测的价值和意义评估可知,在高速公路隧道工程项目中引入监控量测的本质是确保施工的安全性。高速公路隧道工程项目对整个高速公路工程的施工安全、经济效益有较为重要的影响。为此在具体的施工中,施工团队在正式施工前,必须要严格按照相应的标准开展高速公路监控量测工作,并及时将监控量测的数据结果反馈给分析人员。由分析人员进行数据结果和信息分析后,在其建议和帮助下方可进行相应隧道工程项目的施工规划,并结合获取的监控量测结果进行相应施工工艺的优化,确保在高速公路隧道工程项目施工建设中施工投入最小,有助于项目施工成本的科学、高效管控。高速公路隧道工程项目监控量测的必测项目:第一,针对围岩内部位移情况进行监测。第二,针对周边位移情况进行监测。在进行周边位移监测时,核心是按照频率及时准确地进行监测,充分了解隧道内部围岩应力的变化情况,结合监控量测获取的数据分析围岩以及层间支护压力。根据这些数据,施工组织和设计人员能够充分了解隧道内部的情况,明确衬砌支护内部压力的相应情况,科学合理地进行相应围岩条件评估,结合评估结果给出针对性的施工方案。为此在高速公路隧道工程项目的具体施工中,监控量测的关键项目之一就是对隧道周边位移情况作出科学合理的评估。周边位移以及层间支护压力的监控量测,可以通过获取的数据信息来进行隧道安全风险评估,完成支护参数设计,可以帮助施工团队以及设计人员对隧道周边位移情况的改变以及洞内、现场施工情况进行深入的了解。第三,在针对该项目进行开挖以及支护作业时,能够结合监控量测数据结果,对已经完成的施工段落定期外观观察,及时发现问题,并第一时间作出应对措施。通过有效地监控量测,也可以确保在高速公路隧道工程项目施工建设中,及时发现容易出现问题的位置,给出处理措施。第四,平整度检测。第五,抗滑性检测。周边位移情况进行监控量测可以确保高速公路隧道工程项目施工的综合效益,同时指导施工,优化设计[4]。 3高速公路隧道监控量测和无损检测技术的流程及方法 随着时代的进步和发展,对当前我国高速公路隧道监控量测以及无损检测工作也提出了更高的要求。无论是进行监控量测,还是进行无损检测,要求检测团队在具体的检测工作中,严格按照相应的标准和流程,掌握先进的科学检测设备和方法。当前,高速公路隧道施工最常见的施工方法是新奥法,监控量测实际上也是新奥法的重要构成部分之一。在高速公路的隧道工程项目施工中,要充分发挥监控量测以及无损检测两种技术的优势,全面进行隧道情况的检测,对于通过不同检测方法获取的数据进行评估和分析,为高速公路隧道工程项目的施工建设提供科学准确的数据支撑,在后续隧道工程项目施工建设上,实现项目施工规划的科学性和安全性。高速公路隧道施工监控量测具体的实现流程是:首先对目标施工区域进行全面的地质勘测,了解当地的地质以及水文资料信息,在完成资料分析后,结合分析结果完成监控量测计划的制订。随后根据审批完成的监控量测方案,有针对性地开展监控量测工作。在监测地表下沉的过程中,最重要的就是要进行基准点的埋设。为了确保测量的准确性且便于进行校核,需要埋设两个基准点,然后通过这两个基准点的测量,以及附近水准点进行联合测量获取原始高程。在监控量测作业过程中,通过相应的参数和数据得到围岩和位移变化,之后传输给技术人员绘制相应的曲线,提供给施工人员作为参考。通过位移—时间变化曲线图进行分析,以及结合初期支护与围岩整体稳定情况判定当前施工是否符合施工安全要求[5]。 4结语 总之,在高速公路隧道工程项目的施工建设中,重视监控量测以及无损检测技术的应用,对保障施工建设的安全性和品质有非常突出的价值和意义。在高速公路隧道工程项目的施工建设中,引入监控量测技术以及无损检测技术,使施工团队明确目标施工区域的基本情况,针对施工过程中可能出现的突发情况做好相应的预警方案,制定预防措施保障项目施工安全。为此,科学组织实施监控量测技术以及无损检测技术,充分保障工程项目施工建设的安全和效益。 作者:李红磊 单位:河北兴沧工程检测技术有限公司 高速公路隧道研究篇2 1工程概述 重庆合川—璧山—江津高速公路,与江泸北线高速(在建)相交,机场改线段预留与成渝高速公路相交条件,项目沿线地形、地质、控制因素等较为复杂,存在较长的软基段落,同时存在顺层边坡、采空区等不良地质条件,多处跨越河道,相交公路、铁路频繁,穿越渝西腹地村庄密集。九峰山挂线段存在危岩落石、岩堆和滑坡等现象,且施工场地极其狭窄,施工难度大。 2技术保证条件 九峰山二号隧道为本项目重点控制性工程,隧道洞身最大埋深290m。其中Ⅲ级围岩512m(占11.48%)、Ⅳ级围岩2174.71m(占48.76%)、Ⅴ级围岩1773.29m(占39.76%)。隧道洞口如图1所示。 2.1技术准备 (1)相关人员必须深入了解设计图纸,明确图纸内容与实际施工不冲突,才能够为以后的隧道施工作业打下良好的基础。(2)需要有专业的人员正确编写安全交底工作内容,同时,在开工的前期安排好交底工作。(3)定期组织人员进行施工规范及验收标准的相关学习,贯彻执行规范及标准[1]。(4)技术资料相关的各种表格要准备齐全。(5)在施工工艺方面,要推行隧道施工工艺标准化,聘请行业专家前来指导,根据实际情况不断完善现场操作流程,使之实施更加有效;集中研讨下一步工作安排,确保现场管理人员能够熟练掌握工作标准,指导施工班组在作业过程中严格执行标准要求;定期通报检查结果并及时解决现场问题[2]。 2.2施工技术交底 必须按照三级技术交底制度标准进行交底,即第一级由高速公路隧道施工的相关总负责人向各阶段重要负责人进行交底,第二级为各阶段重要负责人向每个阶段的关键监管人员进行交底,第三级关键监管人员是向技术人员进行交底。要全面细致地进行三级技术交底,才能最大限度满足关键部分的具体质量要求。需要重视的难点以及事项,技术人员必须谨慎听取交底工作,经反复确认后,再对相关操作班组进行进一步确认、交底。班组长在交底清楚后,必须组织工人进行共同讨论,确保能够按要求安排好施工任务[3]。 3高速公路隧道施工特征 3.1施工难度和风险较大 高速公路工程建设中隧道工程施工难度最大,主要原因是实际的地质条件以及外在施工环境都极为恶劣,施工作业人员在这种情况下没有办法准确地预测隧道工程实际的地质情况。由于隧道工程的建设风险大,且施工作业的难度较高,若相关人员施工作业不谨慎,造成的后果将会影响交通的正常运输,严重时会发生交通事故,甚至对人们的生命安全产生威胁[4]。 3.2施工环境较为恶劣复杂 高速公路隧道进行施工的现场空间受限,通风和照明条件通常也比较差,实际进行的施工工序也较为复杂,其中相关的开挖施工、支护施工以及排水管道交叉施工都因为空间受限而难以深入开展[5]。 3.3工期与成本控制难度大 隧道建设工程的施工工期以及成本控制难度也不小。多数高速公路都将长大隧道列为项目控制性工程,可见其施工周期长,影响项目关键进度指标。隧道施工由于施工条件变化多,施工复杂性较大,且这些工程大部分为地下工程,几乎每位施工人员都属于单一工种,极易产生较严重窝工情况。另外,若想保障隧道施工的质量,那么,相关人员必须控制好混凝土的成本、施工材料以及机械设备的质量,这是确保隧道施工质量以及经济效益的重要举措。所以,要求相关人员必须落实施工方法以及施工各阶段的主要内容,做好控制,才能提高材料的利用率,避免出现因成本问题产生的误工现象[6]。 4高速公路隧道工程施工中存在的安全风险 高速公路隧道工程施工过程中,施工难度以及施工过程存在的风险发生概率较大,主要是因为施工路段长度较长,空间跨度较大,施工人员必须面对不同的环境和地质空间。若施工人员没有对地质条件进行准确的评估,就会导致安全事故频发,造成严重的经济损失甚至出现人员伤亡。高速公路隧道工程项目施工环境较为复杂,因此不确定因素、不可预估安全风险因素较多。例如:①隧道爆破施工,爆破振动及冲击波危害;②隧道通风。若风速及风量不能满足施工要求,通风距离过长,空气中氧气含量下降会有窒息风险;③坍塌。施工作业人员没有进行技术交底,不按设计工法进行开挖。地质条件变化没有及时调整施工方法和支护措施,影响隧道内围岩稳定安全,发生坍塌事故[7]。 5高速公路隧道施工控制方向 隧道施工质量与我国高速公路的可持续发展有密切的关系,所以相关建设单位必须高度重视隧道工程的建设施工,相关专业人员必须根据严格的技术规范进行施工作业,才能从根本上降低隧道安全事故出现的概率[8]。隧道施工流程如图2所示。 5.1合理设计施工图纸和及时的动态设计是安全和进度的保障 在进行高速公路隧道施工之前,必须核对好施工图纸,如果施工图纸与实际建设情况有误差,那么必须进行修改直至符合要求后再运用。如果施工图纸设计存在问题,那么在后期进行施工作业的过程中再进行变更,就会使原定的工期受到影响,且无法保证施工效果,影响整体的经济效益。所以,相关的专业人员在核对图纸的过程中发现问题一定要和设计人员进行核实,及时调整差异大的部分,并探讨存在差异的具体原因,最终设计出科学合理的施工图纸,确保施工后期不受到任何影响,顺利完成隧道的施工建设[9]。同时,随着工程推进,现场揭露的地质情况很可能与设计有一定出入,设计单位必须随时驻守现场,第一时间分析地质变化情况,现场由业主方、建设方、设计方、监理方共同确定最适合的开挖支护参数,保证现场安全稳步推进。 5.2优化设备工装选择,以机械化配套为支撑,提升安全质量水平 遵照“机械化减人、信息化换人”管理理念,在九峰山二号隧道配备了移动液压栈桥、多功能地质钻机、数字化台车、多功能拱架安装台车、全电脑三臂凿岩台车等系列机械,有效提高了隧道施工质量安全管控水平。隧道开挖使用全电脑三臂凿岩台车,减少了实际的作业人数;隧道开挖结束后,通过湿喷机械手对掌子面进行初喷封闭,用三臂凿岩台车实施系统锚杆,拱架的安装需要运用多功能拱架台,且要多台机协同作业,能够最大限度地排除隧道风险隐患,提高作业环境。自主研发的二衬自动浇筑衬砌台车具有主监控、拱顶压力监测、空洞监测、附着式振捣、自动插入式振捣、自动浇筑控制六大系统,实行自动分仓浇筑,能够解决使用一孔灌到底浇筑方式时出现的问题,灌满提醒、带模注浆、信息可视等功能可预防拱顶脱空问题,高频振动、自动插入式振捣装置提高了混凝土密实度。 5.3以智能化建造为引领,探索品质工程升级 相关工作人员可利用互联网、BIM、大数据云平台、三维成像、VR、3D打印等新技术,结合现有设备工装,积极探索智能建造隧道,着力提升隧道施工整体水平。 (1)多运用人工智能技术进行测量。当前,由于隧道内的监控测量主要依靠人工进行数据的具体采集,往往测量的频次较低,需要投入较大人力,且无法及时整理相关具体数据。针对此现象,需要专业人员应用人工智能以及自动检测技术。在监测断面设置无线自动监控量测仪,该设备能够在每15min对被检断面进行自动监测,必须每天完成96次的量测数据采集,且把采集的数据精准上传到监控量测预警云平台,然后通过人工智能技术进行详细分析对比,若出现数据超限,必须及时传送数据至报警设备,进行预警。 (2)探索超前地质预报智能化管理。通过创建超前的地质预报中心,管理好隧道的整体工序,运用项目信息化云平台,实现超前地质预报智能化管理,提高了隧道超前预报工作效率。采用BIM、三维成像、超前地质钻孔、孔内摄影等技术,形成三维地质预报云图结果,直观准确反应前方围岩地质情况,大大降低了地质灾害事故的发生概率。 (3)探索二衬浇筑智能化管控。通过自动控制的浇筑台车,与信息化系统进行科学结合,使浇筑操作更加简单,过程可视明显,且浇筑信息数据具有可追溯性,基本实现了二衬混凝土智能浇筑管控,解决了隧道混凝土人字冷缝、振捣不密实及空洞等质量问题,确保隧道运营安全。 (4)探索养护智能化管理。配置二衬数字化养护台车,通过人机交互操作界面,自动保持和调整养护作业恒温、恒湿状态,减少了外部不稳定因素的干扰,有效提高了混凝土养护质量。同时,通过电脑智能控制系统检测,及时对养护数据进行记录和处理,实现了养护过程的信息化、可视化管理。 6结语 隧道的施工在我国高速公路工程建设中占据重要的地位,其施工作业的过程虽然具有一定难度,但只要遵循科学的开挖施工原则,做好施工质量控制,选择正确合适的技术,由专业人员共同协作,就能够实现隧道施工建设的预定目标,实现高质量的高速公路隧道施工[10]。 作者:李征 单位:重庆铁发双合高速公路有限公司 高速公路隧道研究篇3 高速公路建设是一项周期较长的工程,尤其是在隧道段的施工当中,地质状况、水文条件和气候环境等都会产生不同程度的影响。如果围岩出现失稳状况,则会对施工质量和安全形成威胁。在恶劣天气下也容易发生意外伤害事故,导致施工质量、进度、成本等受到影响。传统施工技术和工艺存在一定局限性,需要根据新时期高速公路建设的标准和要求加以全程控制,从多个角度出发对技术体系予以完善,为高速公路隧道安全投运创造条件。除了应该加强技术创新与改进外,还应该结合隧道的实际情况编制可行性方案,做好施工组织规划工作,确保各项工作有条不紊地推进。针对不同环节的施工技术,制定相应的质量控制措施,体现技术优势。1高速公路隧道施工的特点隧道施工的风险较大,尤其是在施工中会发生地质条件的改变,当出现暴雨天气时容易造成滑坡和泥石流、崩塌等事故,引起施工安全事故,严重时造成人员伤亡。高速公路的建设周期较长且规模较大,因此在隧道施工中的影响因素也呈现出多元化和丰富性的特征,需要综合考量人员、材料、设备和环境等,以消除对施工质量和安全的威胁。施工事故具有突发性的特点,容易在短时间内造成严重的损失[1]。此外,隧道施工中存在大量的隐蔽工程,这也是施工难度加大的主要原因。只有在确保上一道施工达到标准要求后才能开展下一道工序,如果缺乏对隐蔽工程的关注,则容易影响进度和质量。围岩会随着时间的变化而发生改变,因此需要做好实时性的监测工作,针对围岩情况来制定施工方案。尤其是在隧道开挖施工中,需要对围岩进行全面支护,以构建完善的支撑体系,防止出现边坡失稳的情况。土质情况和水文条件的影响较大,恶劣的施工环境和繁杂的工序都对施工人员提出了更高的要求。 2高速公路隧道施工技术的应用措施 2.1明洞及边仰坡开挖技术 明洞及边仰坡开挖是隧道施工的基础内容,开挖效果会影响后续施工作业情况。施工人员应该确保测量放样的精确性,对明洞边坡和仰坡顶线加以确定,防止出现严重的偏差。将截水沟设置在坡顶位置,实现对积水的有效控制,采用分层开挖的方式处理边仰坡,按照由上至下的顺序保障开挖的安全性和高效性[2]。做好现场环境的全面勘察,构建完善的防护体系,防止边仰坡暴露时间过长而对其力学性能造成影响。施工人员要合理调整锚杆的间距,以增强支护的强度和稳定性,此外也可以控制混凝土的喷射厚度和钢筋网密度,提高整体防护效果。在施工前应该对挖掘机的性能状况进行检测,防止在开挖中出现故障和意外伤害事故。为了更加及时地获取边仰坡的情况、沉降量和位移情况等,还需要设置相应的监测点[3]。 2.2钻爆技术 钻爆处理是加快隧道施工进度的关键,由于在施工中会用到大量的炸药,对边坡稳定性造成一定程度的影响,因此施工难度和风险性更高。针对隧道施工的具体要求选择性能可靠的爆破设备。针对施工区域的岩石性质进行分析和评估,制定切实可行的爆破设计方案,在做好测量放线的基础上,保障良好的成孔质量[4]。明确爆破的强度要求,由专业爆破人员对爆破炸药量和爆破点进行设置,加强对施工人员的安全防护,避免落石等造成威胁。做好装药量的计算工作,在严格检查钻孔质量并确保其达到标准要求后进行装药和堵塞[5]。在起爆前应该做好警戒,实现对危险区域的有效划分,完成爆破后应该及时通风。为做好预测及控制工作,还应该通过虚拟试炸的方式获得更加详细的爆破参数,利用计算机进行反复模拟和评估。 2.3锚杆施工技术 锚杆施工技术的应用,可以为支护体系的建设提供可靠保障,有利于改善岩体的力学性能,降低施工中的风险。明确预设点,确保凿岩机的正确就位,清理施工中的杂物,防止对锚杆质量造成影响。为了对孔位偏差加以控制,应该采用先短杆后长杆的方式,借助锚杆钻机和人工钻孔的方式提高施工灵活性,提高钻孔的质量效果。孔径要超过锚杆直径10mm,对各类材料和设备的准备情况进行核查。水泥砂浆强度应该在M20以上,砂子直径不能超过3mm,止浆塞的深度在30cm以上,严格检查注浆泵、锚杆、注浆管的连接情况[6]。在明确工艺流程的基础上,还应该对施工中的各个要点加以把控,孔位偏差不超过50mm,对孔轴方向进行检查,确保锚杆机的良好固定效果。在确定孔深时,其偏差不超过50mm。 2.4混凝土喷射施工技术 混凝土喷射施工也是隧道施工的关键技术工艺,包括潮喷和湿喷两种方式。为创造良好的施工环境,在施工中可以采用潮喷的处理方式,有利于降低施工成本。湿喷施工技术对于黏结性的改善效果较好,能够使围岩承载力得到提升,起到良好的支撑作用。气密剂在喷射用混凝土中应用时,应该确保透气系数不超过10-10cm/s,在模筑用混凝土中应用时,其透气系数应该不超过10-11cm/s。加强对混凝土配合比的严格控制,确保用水量误差在1%以内,气密剂和水泥盘误差在2%以内。砂、水泥和气密剂的搅拌质量会对混凝土的喷射施工质量造成影响,将时间控制在1~1.5min,石子和水加入后的搅拌时间在2min左右[7]。做好混凝土的养护处理,确保养护时间在28d以上。混凝土喷射施工流程如图1所示。 2.5防排水施工技术 积水是影响隧道施工的主要因素,因此还需要构建完善的防排水系统,加强对积水的及时处理。在进洞前,可用混凝土喷射施工工艺做好封闭,针对岩层裂缝问题加以改善,通过水渠的设置对低洼位置的积水排出。为了确保良好的防水效果,在洞口上方设置截水沟,在施工中还应该进行砌筑。针对边坡坡面可以通过防水混凝土加以强化,这对于渗漏水问题的预防作用显著。在初期支护环节也应该构建防水体系,通过压浆法对脱空位置进行强化,应该注重对围岩的有效防护,避免造成巨大的扰动[8]。设置止水带时应该确保良好的平整度,根据施工要求合理设置止水带长度,针对接头位置做好密封处理。 2.6案例分析 在某高速公路隧道施工当中,钻孔时采用自制开挖台架进行配合,保障全断面能够一次成型。在装碴时运用侧翻装载机与挖掘机,运碴时采用自卸汽车。在拱架施工中主要应用工字钢架与格栅钢架,在加工时应该满足施工要求及相关规定。主爆药采用爆炸性能、抗水性能、安全性能较好及环境污染小的2号岩石乳化炸药,规格为ϕ32mm×200mm。周边眼采用直径ϕ25mm×200mm低爆速的光爆药卷。运用混凝土湿喷机开展喷射工作,及时清理其中存在的杂物与粉尘,初喷混凝土厚度值为4~6cm。 3高速公路隧道施工技术控制的关键点 3.1做好技术交底 在施工前应该做好技术交底工作,帮助施工人员了解各项施工技术的应用要点和难点,防止操作不当引发的质量问题。引入先进的VR技术,通过三维立体模型的构建,保障技术交底的可视化,提高施工人员对施工技术的理解程度,有助于提升整体施工水平。比如在光面爆破施工当中,则应该做好超前地质预报工作,帮助施工人员了解地质情况及变化趋势,根据实际情况确定爆破参数,防止存在较大的安全隐患[9]。在钻眼施工中要根据设计图纸进行精准定位,通过复测的方式检查其相关参数,为后续装药及爆破奠定保障。 3.2创新施工技术 先进的施工技术可以起到事半功倍的效果,因此应该加大在先进技术方面的投入力度,在提高工效的基础上,对施工建设成本加以控制。超前地质预报系统在施工中逐步得到应用,能够融合红外线探水仪、地质雷达和TSP超前地质预报系统等,对隧道施工区域的地质情况进行评估,以便在获取多种信息的技术上,为施工人员提供参考,降低意外因素的影响。机械手湿喷混凝土技术的应用效果也较好,能够使作业环境得到优化,而且具有施工效率高的特点,能增强混凝土的强度[10]。水压爆破技术在爆破施工中的应用,能够降低爆破施工的风险,增强围岩的稳定性,炮眼利用率会明显提高。 3.3监督技术操作 在施工现场应该对技术应用及操作过程进行严格监督,这也是提高高速公路隧道施工质量的关键。分部施工技术在实践应用效果较好,可以针对松散软弱地层进行处理,以改善围岩的稳定性。施工中做好超前支护工作,借助锚杆、钢管和钢板等对围岩力学性能加以改善和优化,可以外开挖面施工创造条件。尤其是运用管棚法进行超前支护时,能够预防非粘性砂土层对施工质量造成的威胁。此外,也可以采用超前灌浆技术处理隧道中的松散围岩,应该确保灌浆压力在2MPa左右[11]。引进BIM技术,对施工中的复杂情况进行模拟,在可视化的三维模型中强化技术管控效果。 4结束语 高速公路隧道施工具有复杂性强、风险性高和影响因素众多的特点,这也是引发施工质量及安全事故的主要原因,因此需要通过技术要点的控制,来促进工程项目的顺利实施。在施工实践当中,明确明洞及边仰坡开挖技术、钻爆技术、锚杆施工技术、混凝土喷射施工技术和防排水施工技术的关键点,掌握技术流程及操作规范,在隧道施工中建立完善的技术保证体系。同时通过做好技术交底、创新施工技术和监督技术操作等措施,提高技术质量控制水平,防止技术因素对工程造成的负面影响。 参考文献: [1]柳辉.小西库公路隧道施工技术及控制的关键点探析[J].智能城市,2021,7(5):71-72. 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我国的基础建设日益发展,公路的建设和改造项目也越来越多,其中最重要的维护保养设备冷铣刨机因其施工方式简单易行,技术先进而且效率较高,而被广泛运用于各大施工项目。在此设备操作运行中,最大的损耗部件就是刀具,也是与其质量和效率紧密相关的关键部分。因此,对刀具的选择和使用方式就显得极为重要。 1影响使用寿命的因素 影响刀具寿命的因素有很多,除了和使用设备之间的合理设计、制造工艺之后,还和运转的速度、作业深度、制造材料、使用功率以及维护保养等相关。对于刀具的性能要求来说,功率越强对其性能要求越高,而且路面的硬度也对刀具的性能提出了更高的要求。而刀具的磨损也随着工作的负荷增加而增加,在同样情况下,如果铣刨鼓转速越高,刀具的损耗也会越快。因为影响使用寿命的因素较多,所以很难给出一个准确的答案,对刀具的维护保养也是其中一个因素,所以我们需要大概对寿命有一个统计和预算。失效的因素大致可以归类为:路面硬度与刀具的性能不匹配,造成刀具的非正常磨损;作业过程中冷却的水量不足,造成铣刨刀合金头出现热蚀现象;铣刨深度与铣刨速度的不匹配造成刀座的相关磨损;有细小的异物存在于弹性套和刀体之间,造成刀头卡死不能旋转,从而导致刀具磨损不均匀。 2结构形式 此设备需要的刀具一般采用的是在刀体上镶嵌刀尖的方式。将由高耐磨、高强质硬质粉末合金制成的刀尖1,镶嵌在合金结构的刀体2上。镶嵌之后再对其进行特殊的处理,予以强化,刀具的主体大致就成形了。而整个刀具的性能主要由制作工艺、结构形式、刀体刀尖、附件结构等决定的,其中标记3的预压垫片是为了对刀座外表面进行保护,避免磨损,同时也对刀具的旋转予以提高,而且方便安装;卡环套4是对刀具进行固定,同时对刀具的旋转予以改善的附件。钎焊在刀体上的硬质合金刀头直接作业于施工路面;标记3的护圈将刀座和刀体进行了隔离,对刀座的磨损予以了保护;安装在刀座中的刀具,通过标记4的弹性套使之配合更为紧密,刀体在其中转动时,对刀具的均匀磨损予以了保证。 3更换时机 对于刀具更换主要是因为其磨损造成了失去功效。为了保证施工中的施工质量,必须对刀具进行定期的检查,发现其是否在刀尖长度、磨损程度、削切深度等方面存在着差异的问题,即使是很小的差异也会对施工效果造成影响,为了提高施工质量,必须保证在施工中所有刀具都要保持均匀的磨损状况,如果发现存在着差异和不均匀,需要及时更换刀具。刀尖的直径在施工中磨损后,会增长其有效直径,其对施工材料的穿透力度有所下降,也影响了设备运行的速度,这也是更换刀具最直接的参考依据。在刀尖磨损后的直径达到最大的规定直径时予以更换,是最为经济合算的。对于施工材料的材质过软的情况,往往造成刀具的基体更易遭到损耗,而其较早的产生磨损会对刀具的性能失效造成巨大的影响。在刀体上,合金材料的硬度和耐磨度都比刀尖部分的硬质材料差很多,一旦发现刀基的金材质的磨损,就会使刀尖即使没有产生磨损也会因失去了基体的保护和支撑,而发生从基体上脱落下来的情况,也会造成设备受力不均而颤动,甚至造成有关的部件发生损坏的现象。如果不进行及时的更换,刀体磨损会相当坏,同时也会磨坏了刀座。如果发现刀具快速麿损的原因是不均匀的摩擦,那极有可能是因为刀座存在磨损,或者是有某些细小的粉尘或颗粒进入到了弹性套与刀柄之间导致铣刨刀头卡死不能旋转。这时需要对刀座和刀头进行及时的更换。 4正确使用 为了防止合金头出现热蚀的问题,当铣刨作业深度较深时,要加大冷却水的喷水用量;当施工作业深度较浅时,对喷水量予以减少,方便抛出物料,对施工作业产生的废料与刀具之间的接触几率予以减少,也有效对刀具的磨损予以了减少;根据路面情况和设备功率来选择合适的刀具;在施工过程中,对刀具的运行情况和磨损情况进行检查,如发现磨损严重、长度不一、磨损不一等状况,应及时进行更换。同时可以将磨损不严重的刀具进行重新组合,不仅能够对施工质量予以保证,同时也相应地对施工成本予以了减少,刀具使用寿命予以了延长。 5结束语 对施工中的刀具进行有效的合理选择和使用,不仅可以增加其使用寿命,同时也能有效地对施工质量得施工效率以及施工成本的控制起到重要的影响作用。
为了保证高速公路建设的效益和效率,就必须要对障碍山体进行开凿开通。就目前来说,我国高速公路隧道施工仍处于初级发展阶段,各项施工技术和施工手段还存在一定的问题,隧道开凿开通难度相对较大,一旦施工中出现问题就会给建设施工企业和政府部门带来较大的财产损失和声誉损失,因此,相关施工技术人员应该对高速公路隧道施工技术和控制要点进行细致研究。基于此,文章以高速公路隧道施工特点为切入点,对高速公路隧道施工技术进行了具体分析,并结合实际情况总结了提高高速公路隧道施工的控制要点,希望通过文章的研究能够给相关人员一定的借鉴,共同促进我国交通事业的稳定发展。 1概述 在现代社会中,人们生活水平日益提升对交通运输和出行便利性的要求也越来越高,作为交通建设中的重要组成部分,高速公路建设近年来取得了飞速的发展,同时缓解了我国巨大的交通压力。通常来说,高速公路比普通公路路线长很多,在建设途中遇到的障碍也相对更多,其中最大的障碍就是山体障碍,在过去高速公路建设中多采用绕行的方式,但这种方式会消耗大量的人力物力和财力,增加高速公路施工量的同时还大大增加了高速公路施工工期,因此近年来,施工单位在遇到山体时开始使用隧道开凿技术。众所周知,隧道开凿以及施工工程是一项极为复杂繁琐的工程项目,对施工人员的施工水平和技术水平都有较高的要求,一旦出现质量问题都有可能导致山体坍塌,对高速公路、施工人员甚至通行人员造成严重的伤害。因此,为了保证高速公路隧道工程施工的安全性以及隧道后期运营的安全性,相关人员必须对施工技术和施工质量进行严格掌控,进而保证我国高速公路事业的健康有序发展。 2高速公路隧道施工特点分析 2.1施工环境较差 通常来说,高速公路隧道工程的施工环境都较为恶劣,由实际情况和自然情况所决定,其施工空间都十分狭小,且从施工属性上分析,隧道施工工程属于一种地下施工工程,其施工质量和施工安全度会受到施工地的地质情况、水文情况、岩石结构以及土壤结构的影响任何一个不利因素都会影响到高速公路隧道施工工程的安全性。另外,隧道工程施工相对于普通公路施工来说,具有更多的施工工序和施工技术,且各道工序之间环环相扣,因此经常存在不同的工序在同一时间作业的情况,这无疑也提升了施工工程的技术含量和作业难度。 2.2施工风险较高 高速公路隧道施工工程是一项复杂程度极高的综合作业任务,且由于隧道施工的可见度不高,施工过程中的变化趋势无法及时、准确的被判断,因此在具体施工过程中经常会发生一些施工事故,隧道施工风险系数较高。 2.3施工影响因素多 隧道施工相对于其他施工来说,具有更长的施工工期,因此会受到不同季节温度、气候以及天气的影响。另外,隧道工程施工过程中,需要使用非常多的机械工具和施工材料,施工机械工具和施工材料的质量也会对施工工程造成一定的影响。最后高速公路隧道施工工程,还受到国家政策以及市场机制的影响,在不利的国家政策和市场机制影响下,隧道施工工程的建设过程必然会受到阻碍甚至会导致工程停工。 2.4施工隐蔽项目多 我们已经提到过,高速公路隧道工程属于一种地下工程,且更为重要的是施工中后一道工序都是在前一道工序完成的基础上进行的,因此导致隧道工程施工中隐蔽项目较多,各道工序施工难度较大,即便施工中存在质量问题和安全隐患,发现及时性也较低,如果不能及时发现并及时进行处理,很可能导致整个隧道施工工程出现安全或质量隐患。 2.5施工时效性长 在高速公路隧道工程施工过程中,隧道的围岩在施工外力的作用下,状态随时都会发生变化,另外,隧道施工过程中,水文环境和地质环境存在一定的复杂性,一旦隧道开挖过后就必须快速及时的进行处理,避免处理时间过长使周围环境发生变化,影响施工效果。换句话说,高速公路隧道工程施工具有较强的时效性,对施工技术提出了更高的要求。 3高速公路隧道施工技术分析 3.1隧道洞口、明洞、边仰坡开挖技术 首先,在进行隧道施工前应该对隧道洞口及周围环境进行探视,主要应该对隧道施工有影响的因素进行充分了解,例如对施工当地的气候环境、施工的地质环境等,如果施工地区处于多雨地区或者雨季,那么在施工前就必须对排水治水问题进行考虑,并采取有效的措施加以防控,可以在隧道洞口修建设置排水通道,一旦遇到暴雨,雨水不至于大量的积存,也不会对坡体产生严重的冲刷。另外,测量放线工作是明洞与边仰坡施工的基础和前提,测量放线的精确度对整体施工质量有决定性的影响。对于仰坡开挖工作来说,必须要由上而下按照规定的施工标准和施工设计方案分层进行,在具体施工中应该注重施工速度,尽量避免边坡长时间的暴露在外。在这一系列过程中,主要运用到的工具设备是土方用挖掘机,还需要使用风钻对软石进行打孔处理并配合使用爆破技术实施松动爆破。 3.2钻爆施工技术 钻爆施工时高速公路隧道施工工程中的一项重要技术,当前施工中多选用硝铵作为爆破炸药,施工单位和施工人员根据具体的工程量和山体情况选择炸药用量和爆破方法。众所周知,爆破工作是一项危险系数极大的工作,因此相关人员应该在施工前进行充分的设计和规划,不可盲目进行操作。例如在施工前,应该对山体的岩石性质进行观察测量,根据分析结果选择爆破强度;另外,爆破工作是一项专业性非常强的工作,因此施工单位必须使用具有专业资质和专业素养的人实施此项工作,并在具体操作中,进行严格的监控。最后,在爆破工作中,施工企业还必须做好充分的防护措施,一方面保护操作人员的安全性,另一方面应该防止爆破产生的落石对高速公路造成损害。 3.3锚杆施工技术 锚杆施工是高速公路隧道施工中的一个重要组成部分,在施工时需要借助岩凿机在规定位置进行钻孔操作,操作前首先应该保证表面的清洁性,不能存在铁锈、岩屑等污物;其次应该保证锚杆洞口的清洁度,洞口内同样不允许存在废弃杂质;第三步应该将事先准备好的药包放入锚杆孔洞内,在放入药包时应该特别注意,应该使药包能够稳定的固定在孔洞的内部,同时还要保证药包不会发生形变或者外漏;最后在孔洞内插入锚杆,并将杆体与钢筋网焊接成为一个整体。 3.4混凝土喷射施工技术 现阶段较为常见的混凝土喷射施工技术主要有两种:潮喷和湿喷,其中前者能够对高速公路隧道施工环境进行有效的改变,并且由于可以减少速凝剂的使用而在一定程度上降低施工成本。后者的主要特点是喷射厚度较大,且具有极小的回弹力,因此能够大大提升混凝土的喷射粘结性和支护能力。另外,在施工中应该对混凝土喷射施工中的相关指标,例如混凝土喷射的密实度、附着度以及厚度等进行严格控制,还应该根据施工具体情况对喷射机和喷射技术进行选择,进而保证混凝土喷射施工技术的质量。 4提高高速公路隧道施工控制要点 4.1认真设计图纸 任何施工工程中,合理准确的设计图纸都是高质量工程的基础和前提,如果施工设计图纸出现问题,不仅会导致施工过程和施工工期出现延误,甚至还会给建设施工单位带来巨大的经济损失。因此在施工前,工程设计人员必须加强对设计图纸的重视程度,一旦发现图纸中存在问题,要及时更改。在图纸设计时,还应该对施工环境和施工工程量进行综合分析,如果在施工过程中发现实际施工与图纸存在差异,应该及时通知施工管理人员,找出差异存在的原因和影响,并及时做出调整,确保实际施工工作的准确严谨性。 4.2改善施工工艺 随着科学技术的不断发展,越来越多的新技术新工艺出现在隧道施工工程中,因此为了提升施工质量和施工效率,相关人员应该加强对新型施工工艺的运用。例如随着时代的发展,传统上一些施工工艺已经不再适用于当前隧道施工工程,为了更好地适应时展,我们必须逐步进行研究和探索,寻找出新技术新工艺新方法。 4.3加强施工监督 高速公路隧道施工工程不仅受施工技术的影响还会受到施工材料的影响,因此为了保证施工材料的质量,应该充分发挥施工监督作用。另外隧道施工中不可避免的存在危险化学物质,如果运输和储存不当,都有可能引发爆炸,对施工环境和施工人员造成安全威胁,因此应该合理进行人员安排,对施工过程进行监督,并通过有针对性的措施降低施工中的安全隐患。 5结束语 综上所述,高速公路隧道施工建设是一项复杂的特殊工作,已成为我国高速公路建设发展中的重要组成部分,在实际施工中,为了保证隧道的施工质量和施工安全,相关人员必须从提高隧道施工技术入手,进而不断提升隧道建设的整体水平。 参考文献: [1]徐令军.高速公路隧道施工技术的研究[J].黑龙江交通科技,2015(2):130. [2]范国铭.高速公路隧道施工技术及控制要点分析[J].民营科技,2015(07):154. [3]朱未.高速公路隧道施工技术要点探析[J].黑龙江交通科技,2015(04):152. 作者:江志平 高阳 单位:宏远建设有限公司
1高速公路隧道机电设施故障特征 在高速公路的环境以及机电设备自身因素的影响下,隧道机电设施极易发生故障。结合实际情况,发现隧道机电设施故障的特征主要体现在两个方面:一个是不确定性。隧道的大部分机电设施都是由传感器、单片机、通讯等模块构成,基于其运行环境的特征,使得设施故障存在不确定性,不过可通过加强机电设施管理的方式控制故障的发生,在检测、维修和保养中及时消除潜在故障,降低发生故障的概率。另一个是隐蔽性和敏感性。在高速公路隧道中有多种机电设施,且设施在不断发生改变,所以利用检测技术检测到的数据信息也在不断改变,致使部分故障很难被发现;加上检测故障时可能因人员操作失误造成原本没有故障的设施发生故障,较为敏感。针对高速公路隧道机电设施故障的特征,需采取科学有效的检测技术,同时加强控制,从而达到降低设备的故障率。 2高速公路隧道机电设施检测技术要点 隧道机电一般包括隧道供配电设施、隧道通风和照明设施、隧道消防及隧道监控设施。其中监控设施有监控摄像机、可变信息标志、本地控制器PLC、环境检测设备、交通信号灯及诱导标志、紧急电话及广播、火灾报警等设施。检测隧道机电设施故障时要注意把握以下要点: 2.1通风设施检测 在检测隧道通风状态时,可选择绝缘电阻控制技术,促进协调操作的实现,或基于测量单位的位置控制好运行状态不同的设施的电压值。如果要检测气体单元的一些设备,就需明确控制单元中输出范围的关联,相对应的控制检测技术也需要检测人员规范地操作,加强协调处理,消除隧道机电通风设施故障。 2.2照明设施检测 高速公路隧道里面的照明设施不同,其供电控制也不同,检测时可应用电缆绝缘技术,及时审查,对回路电流以及单元结构进行有效的控制,尽量使用合适的电阻单元测量单元结构的差距。检测人员也可基于不同回路的数值状态,依据规定确定不同接口的内容,且在对数字单元的数值进行控制时要依据现实需求,应用透明控制检测技术实现现场演示。 2.3监控设施检测 对于高速公路隧道监控系统,应对其主控结构回路单元实施有效的检测控制,应用普通检测技术检测出相对应的信号,发挥图像信息的协调功能,科学评估主控单元,或基于单元结构的检测评估进行对比。在设计硬件单元的控制信息时,所有操作必须在主控单元的结构之下进行。虽然各单元的功能不同,但检测时均要在监视系统采集的信息基础上进行,且进一步完善控制单元,并和现场测量值进行对比。 3高速公路隧道机电设施检测技术控制措施 3.1隧道机电设施整体状况检测 高速公路隧道机电设施是完整的系统,在检测机电设施时要做到完全覆盖,检测其主要设施时,应把各个子系统视为整体实施技术状况的评估。在评价整体系统时,最关键的一个指标就是隧道机电设施设备之间的联动状态,在出现紧急情况时由机电系统设备进行联动控制。对于隧道里发生的紧急情况,可对其进行模拟,检测各个子系统在遭遇紧急情况时是如何运行的。具体而言,隧道监控设施必须及时准确反映现场情况;可变标志必须事故信息,提示其他车辆隧道是堵塞的情况,预防其误入隧道;交通信号灯则要及时将警示信号发出,指导车辆有序疏散;环境监测设施则要对隧道内的风向、风速、一氧化碳等信息进行实时检测与采集,自动比较正常值与测量值,从而制定隧道风机和照明设施的控制方案,交由管理者选用;正常使用紧急电话,保证隧道里的人能正常和控制室管理者沟通,管理者借助有线广播传递信息,指导车辆与人员疏散;火灾探测器要及时将隧道内部的烟雾、温度等变化情况反映出来,且消防设施以及警报设施都应保持正常有序运行。按照模拟出来的各个子系统的运作状态,通过综合评估的方法检测并评估隧道机电系统运行的整体状态。 3.2隧道机电设施的预防性检测 预防性检测指的是定期检测高速公路隧道机电设施的主要技术参数,监测设施运行情况,判定设施机能劣化情况,以便尽早发现故障,预防突发事件,减少不必要的损失。如果在检测中发现问题,必须及时开展恢复性的维护、调试以及校正等工作,确保机电设施达到规定技术性能。如果检测到机电设施未达到技术标准要求,应及时分析原因、有效解决,做到防患于未然。也可对高速公路隧道机电设施实行周期检测,分为周、月、季、年等作业等级,选定检测项目、制定检测表。在制定检测技术方案时应依据高速公路路段隧道机电设施的特征与内容,划分出高故障率设施、重点设施、关键设施,评估系统总体状态,提出可行检测方案。在确定机电设施的检测内容和参数时,应基于检测方案划分的高故障率设施、重点设施与关键设施,确定检测的内容与参数、频率。 3.3隧道机电设施故障响应机制 现阶段对设备故障相应的研究是比较缺乏的,所以必须建立一套将故障的检测与诊断融为一体的工作机制,快速响应高速公路隧道机电设施故障。响应的流程为:(1)检测故障,记录日常的清洁、标定以及检测机电设施时隧道的车流等情况,保证检测档案的完整性。如果部分内容无法靠人力完成,可基于监控设施完善档案,实现系统性检测。(2)诊断分析,依据机电设施的能耗、寿命等记录,记下机电设施从出厂到目前发生的所有故障,结合现有记录评估其功能。(3)维护系统,依据实际诊断的结果确定故障等级,确定维修的时间与范围,及时维修,提高维修效率。高速公路隧道机电系统非常庞大,涉及很多设施,所以传统检测方法难以满足需求,可引入网络信息技术在一个操作系统中综合检测故障与维护系统等内容,涵盖监测信息、查询机电信息、诊断分析等模块,形成一体化机制,实现隧道机电设施故障响应一体化。 4结语 机电设施是隧道安全行车的基础保障,必须采取科学的检测技术检测隧道机电设施的工作状态及功能,加强对通风设施检测、照明设施检测以及监控设施等的检测,同时要检测机电设施整体状况,通过预防性检测技术措施和设施故障相应机制保证机电设施的正常运行,降低故障的发生率,以在高速公路隧道行车安全中更加充分地发挥保障作用。
前言 路基工程项目在市政工程建设中,其质量的好坏直接决定了道路工程通行安全性需要在施工过程中,严格把控对路基工程进行全面和透彻的了解。同时,道路的耐久性和实用性直接影响行车时的舒适性,全面提升道路质量的整体水平,消除道路质量病害,提升大陆使用的长久性。 1路基工程常见病害分析 综合围绕路基工程项目的整体施工而言,在施工过程中对施工技术的要求较高,不仅需要确保整体结构的长度还需要在道路稳定性和排水性方面有较好的表现。进而对整个路面有效使用提供良好的保障,对录制的平整性需要进行谨慎的把握。 1.1在路基工程建设过程中,不仅城监是比较常见的问题,往往局部的不均匀沉降通常会影响到整体结构和质量的水平最严重的,将会是路面出现不平整的现象,最终干扰道路使用效果,而这种现象产生的原因也是多方面的。其中,施工场地的地质结构就是对路基工程不尽沉降现象最为致命的威胁部分,如果原始场地存在软土地质,在施工过程中处理不当,将会是承载力出现下降,必然造成最终的安全隐患。另外在施工过程中对田亮环节处理不当,在后期使用过程中也会出现路面变形的现象,进而造成一些不均匀沉降的表现。 1.2同时开裂问题是路基工程中较为常见的病害之一。这种病害将会对整个路基结构的稳定性,造成极其恶劣的影响,因此在路基工程施工时需要引起足够的重视。该现象产生的主要原因为填料环节选择或使用不当,造成路基的结构承载力不足,进而产生安全隐患,因此在施工操作过程中要积极规范,不能有丝毫的误差,在关键的连接区域更需要谨慎施工。 1.3边坡坍塌是路基结构中最为致命的一点,这种现象产生的主要原因是路基结果边坡施工处理不恰当,边坡结构不稳定造成的,或者由于冲刷现象的产生也会造成路基明显的滑动,进而伴随更为严重的灾害产生,同时对排水系统构建过程中不恰当也会引发该问题产生。 2路基结构病害防治措施 为了尽量避免路基工程中病害问题的产生,必须围绕相关的病害追究其根源做出相应的防治措施进行合理的预防,因此就需要我们对病害产生的原因进行详细和透彻的了解,并制定相关计划。 2.1在施工前期对现场地质勘查过程中,需要详细地对当地的地形地貌水温特点进行充分的探讨对特殊的路面提供较为详细的设计资料。同时,对施工组织的设计要有明确的先后顺序,了解构造物和路基之间的衔接关系以施工组织为基础,根据施工现场的情况,完善施工过程。 2.2对路基填料也要进行严格的把关,施工过程中对路基填料也要保证质量要求,明确路基填料的最大强度和最小颗粒半径,一些质量不佳的填料材料禁止直接使用于路基工程中,对部分较差的路基材料可铺筑于路基底部。 2.3综合完善路基工程的排水设计,同时在设计排水系统时也要充分考虑路基现场情况,因地制宜规划排水,避免因路基两侧沉降造成积水沉泡而导致路基变形,路基边坡位置尽量倾斜保证雨水通畅。 2.4清除路面表面的不良杂质,对土质松软处进行压实处理,在路基填铸施工前,疏通两侧排水系统,避免对路基造成积水浸泡,保证路基建成的承载能力,一旦受到积水沉泡容易造成路基沉降,因此在这过程中,施工人员要做好施工处理并且监理人员做好工程监督工作。 2.5结合路基施工工程特点,对各个方面进行全方位的探索了解现场情况,并查出安全隐患。针对相应的路基滨海问题进行一对照,更好地了解在施工过程中会存在的困难,为后续的病害控制提供优质的保障措施,切实把握好各个环节的特点制定计划。为确保后期施工中会存在的问题,预期规避各类质量问题,还需要制定较为合理的防治方案,这些方案是需要具有针对性的,能够切实解决各类干扰因素,并经过不断地优化保证计划能够涵盖整个路基工程,提升方案的可行性。同样在施工环节,也要规范施工操作,加强施工人员的安全培训,对材料和设备方面进行全面的审查,避免任何一方面存在质量威胁保障施工质量。 3路基工程质量保障意义 道路施工技术管理是确保工程整体质量的基础,并保证施工能按照如期计划进行,在施工质量得到有效控制的前提下,满足道路后期使用的需求,所以在道路施工过程中,对技术人员管理要有充足的准备,这样才能保证整体施工能有条不紊地开时进行。而当前我国道路建设不仅仅是为了将道路路线得以延伸,更重要的是保证人民出行的便捷性和安全性,因此相关单位在实际开展施工过程中需要制定出切实可行的计划,并要求施工人员能达到高度的职业操守和职业素养,在整个道路施工过程中较为困难的一点就是道路施工需要在较短的时间内完成品质较高的工程建设,两者平衡协调,如果一旦为了保证质量,而轻视工程时间,那就会对工程成本和人力物力造成极大的浪费,但一味追求时间的缩短而忽略质量的重要性,则会对道路后期使用过程中产生众多安全隐患,不仅加大后期维护成本,更会导致交通安全事故的频繁发生。道路投入使用最主要以及最重要的,就是为了服务社会和人民,施工单位在保质保量完成施工要求的过程中也赚取相同的利益,因此施工单位就更需要通过技术管理措施到位让道路质量能合理达标。 4结语 总体而言,我国交通运输业的不断发展,对道路工程施工质量提出更高的要求,伴随着我国经济水平的不断发展,道路整体线路面积也在进一步扩大,将我国各个城市紧密的联系在一起,为更好地服务于人民。道路施工人员需要有较高的责任意识,而当前对整体技术施工管理养护工作还存在不足之处,因此这就更要求相关施工单位要加大养护工作,提升技术管理水平,从而保障我国道路建设的整体水平。
1软土的工程性质 1.1含水量较高 由于软土路基的构成成分比较特殊,软土路基能够对比于其他路基,土壤中含有更多的粘土和泥沙,这样就使路基中含有更多的水分。人途路基中的无机物质能够吸附更多的水分,从而使路基密度减小,空隙变大,增加道路施工的难度。 1.2抗剪强度低 软土路基由于构成性质使软土路基的排水能力几乎为零,所以就将软土地基中的内摩擦角大大减少,软土地基的抗剪轻度降低。第二,当车辆进入软土路基中,增加了软土路基的密度和软土路基的强度。这样就导致软土变形。降低软土地基的抗剪强度。 1.3透气性较差 软土地基的含水能力较强,在含水达到最高的时候使土壤的透气性达到最低。并且软土地基中含有的泥沙中的有机质物质较多,就使软土地基的容易形成水泡堵塞土壤中的空隙和透气通道,就使需要较长时间的去完成软土地基的稳定沉降。 2公路施工中影响软土路基施工质量的因素 2.1施工条件 不同质量要求的道路建设对于软土地基的施工技术是有不一样的技术标准,不同级别的公路对软土地基的处理技术要求是不同的,级别相对较低的公路在建设过程中对软土地基处理的技术要求并不高,软土地基对于低级别的公路的影响并不大。所以要根据道路的级别选择不同的软土地基处理技术。并且要根据软土地基的实际程度进行勘测与选择。把握施工时对施工现场的实际情况,充分处理软土地基带来的施工问题,增强软土地基处理技术的性能,提高质量。 2.2施工环境 由于软土地基处理效果能够直接影响道路施工的质量,所要在各个方面对软土地基的施工环境进行监控与观察。软土地基受到周围的地质环境,水分来源和一些奇特的施工环境的影响,比如在道路施工时,由于季节等气候因素降水较多,加深了对软土地基的对施工质量的影响。施工环境一定程度上,加剧了道路施工的功能难度。 3公路施工中软土路基的施工技术与处理方法 3.1复合地基法 复合地基是在施工中对软土地基中加入一定数量的人工柱体,让人工柱体与天然地基共同组成复合地基。复合地基一般有三种类型,散体材料桩复合地基、柔性桩复合地基和刚性桩复合地基三种。这三种复合地基能够解决软土地基的带来的问题,将公路施工后的沉降得到有效的控制。复合地基法能有效的控制施工成本,改善软土地基对道路建设的消极影响,提高道路的抗震能力和承载能力,提高施工道路的施工质量和道路稳定性。 3.2反压护道法 反压护道法主要是在施工过程中,将道路两侧建筑一定规格的土体,利用软土地基的土特性,加强软土地基的稳定性,避免地基的土壤的运动张力导致地基变形。反压护道法对施工人员和施工技术水平要求较高,要根据实际情况选择使用。并使反压护道压实度符合设计主线要求,施工人员在施工过程中要把控好施工速率和施工工艺。 3.3强夯法 强夯法在行业内也被成为地基夯实法,是在进行道路施工的软基处理技术选择中比较常见的施工办法,这种办法在传统施工中比较具有悠久的传统,这种施工办法通过利用施工机器利用重物对地基进行夯实,增加软土地基的密度和稳定性,让地基更为坚固,能够满足施工对道路质量标准。在施工过程中利用机器对重物对软基进行锤击夯实,增强夯实的力度与重量,保证软土地基的密度和承载力。路基夯实能够有效的解决路基的沉降问题,保证施工道路施工条件。根据实际情况合理的选择重锤的质量与高度并且根据实际情况选择夯实次数。以先周围后中心的施工次序进行施工。 3.4换填法 换填法是在做道路处理时,首先把不合理的土壤剔除,接下来改变成合理的软土,还要按照规则开展填埋补充和压住,使得路基严密度得到保证。换填法经常运用到土壤深为三到四米的路段,其中有淤土等,排泄水难的土壤要使用这种办法处置。现场作业时先做到排除软的土壤路段,接下来按照规定划分层次填冲和密实,保障路段密实度,使得拥有符合规矩的承担载重,提升路段强度和工作效率。 3.5拓宽填料的含水量 土壤路段的施工时,要做到拓宽原料的含水量,对于土壤路段的原料差异,安置不一样的含水量。在土壤路段施工时,原料的全部含水量对于路段的有效结果没什么影响,就算路基中有很多水,也无法产生过多的效果。所以,需要改变土壤路段原料中的含水的多少,拓宽软土路基中原料的含水量,可以有效提高公路建设成效 3.6减少工后沉降 根据实际情况软土路基在道路施工改善以后,在使用过程中,路基的厚度能够符合道路相关标准,但是软土路基会有所沉降。沉降的原因主要有软土路基的材料不符合标准,在施工过程中,填充不均匀,碾压效果不明显,使软土路基的均匀性较差,整体平整度较差,从而导致软土路基出现沉降的现象公路施工进行道路软基技术处理后要对现场进行勘测检查,保证道路施工材料和施工效果能够经得起使用,避免过一段时间后出现沉降现象。 4结论 软土地基的施工处理技术影响着施工建筑质量。所以在施工过程要保证对软基处理技术的水准要求。要具体问题具体分析,选择适合施工现场的施工技术,保证施工水平,和施工质量。确保改善后的软土地基能够具有符合道路施工的要求保证路基的稳定性。软基处理技术在工程建设中应用能取得良好效果,能够道路施工能够达到道路质量的要求,值得推广和应用。
运输管理论文:浅论我国道路运输信息化管理的现状 [论文关键词]道路运输 信息化管理 现状 相应对策 [论文摘要]随着信息和网络社会时代的到来,以计算机、通信和信息技术为中心的网络日益成为连结社会的纽带。道路运输管理作为社会发展的一个重要基础,成为信息时展的重点之一。信息技术是提高道路运输管理效果的重要手段,但是道路运输信息化管理在建设观念和重视程度及法律体系等方面还存在~一定的问题,这严重影响了道路运输管理信息化建设与发展。笔者根据自己多年的工作经验,对道路运输信息化管理的现状,给出了简单的应对措施和发展策略。 1当前道路运输答理伯息化管理存在以下现状 随着道路运输管理信息化的全面推进,业务量的快速增长,应用需求也呈现多样化,对业务功能、数据质量、信息服务等提出了更高的要求和更深入的需求,道路运输管理信息化的要求实现可持续发展,主要面临着以下的问题: 1.1对信息化的意识不够强 从当前的情况来看,部分工作人员对信息化工作还没有很好地掌握,没有充分认识到信息化的管理工作是做好道路运输管理工作的前体和基础没有认识到信息化在道路运输管理工作中的地位和作用,只是信息的收集不完全,不懂得怎么应用各类有利于实际工中的信息,只是被动的接收,不能及时的去发现和解决问题。还有就是一些市信息化工作跟不上去,部分领导重视不够、组织不力有很大的关系,许多道路运输部门把信息化工作简单等同于技术工作,信息化工作主要依靠科技部门来推进,业务部门很少进入或者根本就没有介入,科技部门进行单打独斗,致使信息化工作不能正常的实行。 1.2应用管理信息化考核机制不健全,信息效果不好 除了对有关信息化的认积、技能等方面的原因外,考核机制不健全是导致效果不好的重要原因之一。道路运输信息系统建设虽然已经大规模的得到应用,但日前绝大多数道路运输部门没有将信息化工作纳入实际的绩效考核内容之中,即使得到考核了缺乏科学的评价指标体系,影响了信息系统的应用效果。但同时也存在较大的信息安全隐患,应用规模的扩大对信息安全管理提出了更高的要求,目前信息系统从安全管理方面到技术防范方面都存在着严重的隐患。一些市系统安全备份滞后,数据丢失等事件严重的影响了业务工作。在最近几年中,系统崩溃、数据丢失等信息安全事件在各地都时有发生。 1.3部分信息系统功能有在完善,信息系统整体规划设计等有待加强 在目前,业务对信息化的需求是越来越高,部分系统功,!能、数据质量、系统关联性等己经不能满足业务工作的需求。一些较为落后的市信息化设备投入不足,设备老化,部分基层工作地对网络接入质量差,故障维护受条件制约,严重影响系统运行和业务办理。另外各市普遍存在重建设、轻管理的现象,对信息系统的管理不够重视运行维护机制不够健全。道路运输信息系统建设应用起步晚,业务相对来说比较多,但是目前有些市仍然反应运政信息的综合平台的应用衔接不够顺畅。 2道路运输信息化管理工作的相应对策 2. t强化教育,加强组织领导,使工作人员能够充分意识并适应信息化的工作要求 要积极抓好对广大在职人员的教育与工作,增强他们的信息化意识,促使他们要不断的更新观念,放弃久的思想观念,正确树立信息化的思想。可以定期的组织工作人员开展信息化工作等技能的教育培训活动,促使他们全面掌握并做好信息工作的各项技能。随着各级领导对信息化工作的重视,相应的工作也取得明显的成绩,这些都与部门领导的重视和工作组织有力有着一定的关系。在这种的情况下,各级相关部门要采取更加有力的措施,成立信息化工作组织机构,建立业务部门负责人推进相关系统的应用等,同时还要健全信息化工作考核机制,加大信息化的考核力度,严格实施奖罚制度,激发工作人员的工作热情,充分发挥主观能动性,确保各项工作的措施落到实处,推进道路运输管理信息化工作的进程。信息化的生命就在于应用,信息化建设应当始终坚持围绕业务需求,服务于运政部门的实战应用,以有限的资源获得最大的应用效果。 运输管理论文:分析公路运输安全管理体制及措施 公路运输管理已不仅仅是交通部的问题,安全的公路运输是人们口中的热点话题,所以现在公路运输管理由很多部门,如交通部门、公安部门,各司其职并相互合作,逐步改善先前出现的各种弊端,建立完善的体制,营造一个安全、有条理的交通运输体系。 一、公路运输安全的内容: 1.安全方便性:对旅客及货主在确保安全的前提下,提供尽量周到的服务。例如,在组织旅客及货主购票、办手续、托运、出站、提货等,手续简便、正确。 2.安全可靠性:在运输过程中,确保承运对象空间和时间上不出故障的特性。空间上的安全可靠性是指保证运输对象安全完好抵达目的地的特性。时间上的安全可靠性是指在确保安全的条件下,准时完成运输的全过程。时间上的安全可靠性不仅体现出运输时间的质量指标,而且给货主或旅客一种安全感。 3.安全防护性:在运输中,确保承运对象身心不受侵害的特性。例如,旅客乘车、货主托运心情舒畅,感觉良好,预防旅客途中因过度颠簸、疲劳和乘坐环境的损害而导致身体和精神上的疾患;严禁旅客携带危险品乘车;禁止车辆违章装载和超速行驶等。在公路运输过程中,对可能导致各类事故的诸因素,必须采取强而有力的预防措施,最大限度地控制事故。 二、公路运输安全管理体制: 1.安全管理机构的组建原则:公路运输具有流动、分散、多单车生产的特点。这种生产形式既需要高度集中,统一调度指挥,又要求机动灵活、随机应变地处理和解决问题。所以公路运输企业的安全职能机构应采用统一领导和分级管理相结合的根本组建原则。公司一级的领导职能机构负责作出安全决策,制订政策和确立规章制度等工作,使整个企业的安全管理工作纳入统一领导、统一政策、统一认识、统一计划、统一指挥、统一行动的轨道上来,确保整个企业的安全管理活动的一致性、有效性。 2.安全机构的设置:公路运输企业的安全管理机构,一般由一级企业的安全管理委员会及下设的安全管理办公室和二级企业的安全管理领导小组及下设的安全管理小组等组成。目前,我国多数公路运输企业的安全管理机构,仍采用单线多头管理制的组织形式。这种分散管理安全的方式,多头重叠,职责不清,往往流于形式,因此在安全组织的管理上需要进行改革,目的在于把整个企业的安全质量问题,纳入统一的轨道,提到企业的最高一级,从组织上保证安全质量管理的有效推行。 3.安全保证体系:公路运输的安全保证体系是为了确保运输生产过程中旅客及货物的安全,所建立的一套严密、协凋、高效的安全管理系统。在这个系统中,明确规定每个部门、每个人的任务、责任和权限,并对每项安全管理工作制订计划,确立岗位安全作业标准、检查,校核办法和信息反馈处理方式,确保企业安全质量管理工作的有效实施。 三、公路运输安全管理措施: 1.改善制度,建立合理的体制:完善好各个阶级的管理制度,一级到一级,有条不紊,层次分明。如政府、企业、业户、自己,明确各自的责任,并建立明确公正的奖惩制度。通过一些中介组织的力量,宣传安全运输的中心思想,加强审核标准,选择出一些信誉好,实力强的保险公司,加以宣传,做出表率。按照运输的危险货物的程度进行分类,建立管理体制,提出相应的安全运输的措施;对每次的交通运输事故进行客观深刻的分析评估,建立事故处理分析体制,比较异同,提出改善方案。通过实事问题的处理,不断完善各体制的内容和任务,如教育体制,责任保障体制,制度管理体制等。加强他们之间的分工合作关系,让每一环节顺利的进行下去。 2.提高车辆的安全性能:加强货物的监测工作,从安全性、经济性、环保行、节能性综合考虑。对发生的重大事故实行责任连带制度,让他们能够互相监督,加强彼此间的合作关系,同时也能够鼓励一些,技术先进,性能可靠的生产方。对高速公路上的运输实行严格的限制,尤其是旅客方面;对危险物品的运输要仔细检测,不能遗漏一点细枝末节;减/:请记住我站域名/少一些性能技术比较差的车辆的使用,逐步淘汰这些落后的产品。 3.建立安全认证制度:对进入市场的人员实行严格的资格认证制度,为安全运输管理提供必要条件。对市场进入进行严格的把关,坚决禁止一些没有安全保障措施的业务者进入市场。明确公路运输过程中每一部门的职权范围,实行动态管理体制,加强管理措施。对场站的生产环节加强安全检查,健全运行商的 交通安全的意识,对运输企业和运输工具进行全方面的管理,严格执行事故连带追究的制度。 4.宣传教育:通过有关部门,大力宣传运输安全方面的知识,提高相关人员的安全意识。对驾驶员的培训和考核制度严格执行,不容马虎,全方位的提高其综合素养,为他人和自己的生命安全提供保障。 5.人才管理:相关企业制定合理的目标,并根据目标,制定运输行业人才发展的规划,将业内人才的管理也纳入制度化管理的轨道。将社会招聘、定向培养和继续教育的方式有效的结合起来,加强整个行业的梯队管理体制。并对企业的有关部门的人员进行定期培训,如运输安全管理人员、车辆维修人员、技术检测人员等,实行考核上岗制度,优胜劣汰。建立一支团结合作,努力进取,不怕困难,无私奉献的职工团队;建立一支执法严明、保质保量、作风严谨、服务热情的法制团队;建立一支执政为民、高效廉洁、立场坚定、刚正不阿的领导团队。 运输管理论文:我省内河危险货物运输安全监督管理方法探析 为能更全面了解、掌握我省内河危险货物运输安全与防污染监督管理的现状,研究、确定我省内河危险货物运输监管的有效手段和科学方法,课题组对___省地方海事局辖区内水路危险品船舶、企业、码头、监管现状进行了调研,提出了健全我省内河危险货物运输安全监管的建议。 一、我省内河船舶载运危险货物运输现状 1、内河危险货物运输种类、吞吐量 我省地方海事局辖区内河危险货物运输种类主要是成品油和散装液态化学品。20__年至20__年期间,我省内河危险货物吞吐量以年均12.9的速度增长,20__年内河危险货物运输吞吐量为496.4万吨,其中:成品油年为372.1万吨(进港338.3万吨,出港33.8万吨)、散装液态化学品为124.3万吨(进港123.0万吨,出港1.3万吨),预计“十一五”期间还将保持年均10以上的增长速度。 根据观测,浙北主干航道京杭运河、杭申线、乍嘉苏线、杭平申线、长湖申线上危货船舶平均每天通过约为89艘,运量为1.85万吨,约占每天通过船舶总数的3.1、每天通过船舶总运量的5.6。 2、内河危险品运输船舶状况 截止20__年底,在我省地方海事局登记的内河危险品运输船舶共有88艘(8568总吨),此外,长期在我省从事运输的外省籍危险品船舶总数约有450艘,主要是安徽、江苏、上海籍船舶。 3、内河危险货物港口作业企业状况 目前,我省地方海事局辖区内共有危险货物装卸码头234个(泊位252个)、主要分布在浙北水网地区各市、县城和主要航道,其中:成品油码头168个、散化码头84个。 4、内河危险货物运输企业状况 目前,我省有内河船舶载运危险货物运输企业15家,其中已建立安全管理体系企业1家。企业岸基管理人员数为86人,企业经营的内河危险货物运输船舶共计13621总吨。 5、应急处置能力 目前,我省地方海事部门能提供的应急设施设备只有:围油栏600米,围油索300米,吸油毡1200公斤,集中使用时约能处置3吨油污染事故。企业能提供的应急设施设备情况只有:围油栏2370米,消油剂767公斤,吸油毡1520公斤。 二、我省内河危险货物运输安全监管存在的主要问题 1、各政府部门对内河危险货物运输中应急管理的协调配合有待加强 《危险化学品安全管理条例》和相关政府规章对水路危险品运输的应急反应没有明确作出规定,因此政府及有关部门的重视程度不够,主要体现在政府层面的应急预案还不完善,应急处置部门的责任落实不够明确。 2、内河危险货物运输基础条件薄弱 浙北主干航道船舶流量大,航道相对拥挤,缺少化学危险品运输船舶专门的抢险、停泊区,随着水上危险品运输呈逐年增长趋势,一旦危险品运输船舶发生交通事故并处于航行密集区,容易造成事故难以控制; 现有的内河危险货物作业码头总体状况较差,码头基本都坐落在主干航道两侧,船舶直接在主干航道两岸进行装卸作业,易导致事故发生; 我省内河危险品运输船舶中小吨位船舶多、船舶技术条件不高,容易发生泄漏事故; 从事内河危险品运输有关的船员、企业管理人员、装卸作业人员的专业知识缺少,使危险运输、作业存在相当的隐患; 海事部门对内河危险货物运输安全的监管能力不足,由于船舶危管防污工作专业性、技术性强,针对性的装备投入和专职监管人员数量不足,应急反应、处置能力薄弱。 3、对内河船舶载运危险货物运输事故的善后处置无法律法规依据 事故清污和污染损害赔偿无资金保障,《内河交通安全管理条例》虽已规定船舶要按照国家规定必须取得船舶污染损害责任保险文书或者财务保证书,但相应的“国家规定”至今未出台,对内河危险品运输船舶实施强制性的船舶污染损害责任保险也无明确的规定。 4、对内河危险货物运输的监管存在漏洞和不足 目前海事部门对内河危险品运输的申报只针对到港船舶,对过境船舶实施有效的动态监管还不能全部实现,浙北内河主干航道成网,航区内各危货码头比较分散,现行的内河危险品运输船舶申报管理及跟踪监督存在对过境船舶的监管盲区。 5、港航管理机构内部海事、港政、运政等部门对内河船舶载运危险货物运输的监管,由于各自依据的法律法规存在交叉,可能出现政出多门,程序繁杂,行政执法效率不高的情况。 三、解决问题的途径及建议 (一)完善立法工作、明确船舶载运危险品安全管理的职责 积极组织起草《___省水上交通安全条例》,将危险品运输管理的有关法律空缺予以明确,通过立法明确:地方政府及有关部门在内河危险品运输事故应急处置中的职责;强制实施船舶污染损害责任保险或成立船舶载运危险品事故处置基金;危险品船舶修造、保养企业的资质认定;危险品船舶船型及有关设施、设备的强制要求。目前省港航局已开展立法前期工作,建议明年能列入省人大立法调研计划,进入立法前期程序。 (二)改进和完善内河危险货物运输监管模式 1.开展对浙北内河航道网的扎口管理,对进入我省的危险船舶全程监控 在浙北主干航道入省口设立危货船舶申报站点,对危险品船舶进入本省的第一时间实施报港并纳入全程监控。 加紧内河危险品运输船舶的GPS安装工作,杭嘉湖GPS平台联网,开发全省统一的危货申报管理软件,充分利用信息化科技手段,为实施危险品运输船舶全程监控做好准备。 2.改进和完善内河船舶载运危险货物运输的 综合管理模式在港航管理机构内部突出综合管理执法,强化以海事部门为主、运政、港政部门协同配合的综合监管模式。充分发挥四牌一门的优势和海事管理机构管理危险货物的业务特长,提高管理效率和效益。 3.加强危险品装卸作业码头的监督管理力度 加大对危货码头的监管力度,加强对重点危货码头监管,保障危险货物运输船舶的装卸安全。切实落实对危险货物装卸作业码头定期与不定期的安全监督巡查制度,对大型油库和重点危化企业码头实施视频监控。对危货装卸运输实时监管。 (三)加快内河危防应急处置能力和设施设备建设 要抓紧内河应急方案的完善和演练,努力提高应急反应能力。 加大对监管力量的投入,增加应急体系运行必要的设施和设备配备,提高港航管理部门对化学危险品运输船舶突发事件应急救助能力,逐步配备防爆海事艇、防护服、各种应急泵和必要的监测取证设备和器材,优先添置防油污设备和防强腐蚀设备,按危险货物码头危险程度、规模等级等条件,统一规定应配一定数量的围油栏、消油剂等各类防污设施设备。加快建设危险品船舶应急停泊区,建立危货船舶专用停泊区或装卸作业区。 (四)提高内河危险品运输船舶、船员总体水平 加强对危险品船舶技术状况的管理,船检部门要加强对本省危险品运输船舶的检验管理,同时对进入我省内河特别是部分水源保护水域的船型研究。 海事部门要加强对进入我省的危险品运输船舶和船员的管理,严格对危险品船舶的安全检查制度,督促船舶纠正缺陷。对于有问题的企业及船舶、船员应该通过建立黑名单制度,加强管理和拒绝准入。 (五)加强内河危险货物作业港口设施审批,督促企业提高安全管理能力 对内河危险货物作业港口企业,按照《危险化学品安全管理条例》规定要求,加强对装卸管理人员的安全知识培训力度;加强内河港口统一规划,对新建危险货物作业码头必须符合国家规定的安全距离和航道通航条件,采用挖入式港池;对现有不具备安全靠泊、作业基本条件的码头,坚决予以整改,或者逐步淘汰。 对内河危险货物运输企业,督促内河危险货物运输企业建立运行安全管理体系,加强内部管理,不断提高企业安全与防污染管理能力。 (六)相关建议: 1.各级交通、港航部门要积极配合同级安监部门制定操作性强的政府层面的内河危险化学品事故应急救援预案,报同级人民政府批准后实施,进一步明确政府及有关部门在内河突发公共事件中职责。 有关管理部门、港口、码头、船舶都要建立各自的应急计划,其中港航、海事部门要加强跨区合作和整合社会资源,充分利用社会的专业人员和防化资源,加大与危化企业在遇险救助方面的合作,对辖区内化工企业、科研单位和院校、医疗机构及相关管理机构已有的应急处置设施设备进行调查,特别是对我省内河船舶危险品运输运量较小、但易导致严重危害化学危险品的应急处置设施设备进行登记,并在内河突发公共事件危化事故应急预案中确定联络和调用程序。 2.建议结合内河航道改造规划,加快开展主干线航道上危险化学品运输船舶报港候泊区的选址工作,建立专业的危险品运输船舶服务区,供危险品船舶在应急情况下临时锚泊,保障到港危险品运输船舶的安全,彻底改变危险品船舶与其他船舶混杂停泊,无序占据航道的现状。 3.加紧研究建立内河危险品运输事故的清偿机制,以解决危险品泄漏后的清理和赔偿问题。现阶段建议制定相应的规定,采用财政补助的方式,支持、鼓励社会力量建造和配备危险品救助设备(专用船、专用泵、防污设备等),在实施应急时由政府有偿征用,按照应急实际消耗由事故责任方在应急结束后购买相当设备返还并承担相应费用。 4.建议交通部制定内河船舶技术标准,促进内河船型技术进步,强制要求内河危险品运输船舶采用双船壳,积极发展标准化、系列化的适合货种运输需求且与航道等级相适应的大吨位环保型船舶。 运输管理论文:试论道路运输管理的研究 1 现行运输管理体制缺“效” 第一,人员编制不规范,机构性质不统一,我们主要以我市为例来谈,按照交通部对运管机构每百台车定一人、每百站(场)定三人的设想,运管队伍应是一支精干高效的队伍。但由于我市的交管所都分属地方政府管理,而市运管局对区交管所无人事权属关系,导致区运管机构的人员与业务出现不平衡现象,存在“管事不管人,管人不管事”等诸多问题,甚至出现个别运管人员素质低、业务能力差、服务意识淡薄等现象。另外,我市各区县运管所的建制不规范统一,多为科级建制、甚至还有股级建制。科级单位要负责一个区的道路运输行业管理和指导,还要对运输市场的发展变化进行分析预测,其实际能量实在有限,很多运管所都有“小牛拉大车”的感觉,难免在道路运输管理中存在着缺位问题,平日里往往疲于完成各项工作任务和处置各种道路营运纠纷,很难静下心来思考辖区道路运输行业的发展问题。 第二,执法分离后弊端日益显现我市于06年成立了交通行政执法总队,在主城区实行了行政审批管权与执法处罚权分离,这种改革避免了执法部门间的相互推诿,相互扯皮等现象,加强了相互监督,提升了交通形象。但作为道路运输行业的许可管理部门缺失了执法权,或者说执法权没有得到充分的利用,就像失去了“一只手”一样,在行使管理权的时候有时出现尴尬和不到位的情况。如对辖区维修企业超范围经营的治理上,没有了执法权,不能对其违章违规行为进行及时、有效地处罚,存在一定的安全隐患。 第三,职权责任不明确。从对外来讲,运管部门所担当的职责是对道路客运、货运经营,站经营、机动车辆维修经营、机动车驾驶员培训等的管理,具体行使着法律赋予的对以上行为的行政许可、行政管理、道路运输安全监管职权,并在某种意义上担负着维护社会稳定的职能。但这些管理职权实际被公安、建设、农机等部门所肢解,因而在管理职责上存在着重叠现象。如我区在进行的农村客运投放工作上,要与区属很多部门进行接洽,在参与类似的地方交通规划建设上存在一定的难度。从内部来说,市和区级的运管机构权责关系不明确,区交管所对客运企业及营运线路仅有初审权,而又要对本辖区的客运企业进行管理,而有终审权的市运管局对客运企业又没有直接参与管理,出现了“审批的不管理”、“管理的不审批”的局面,一旦发生线路纠纷,由于区交管所缺乏解决问题的有效手段,所以导致纠纷升级,很容易演变成集体上访、甚至堵塞交通和罢运的现象,对社会稳定造成极坏的影响。以上因素导致在运输管理工作中,权、责、利不够明确,运管部门缺乏手段,对运输矛盾纠纷的处理不够及时等,工作难以实现高效率。 运输管理论文:论综合运输管理体制的发展趋势 摘 要:新世纪以来,我国运输业飞快的发展,但是随着国民经济的稳步发展,人们对交通运输行业的需求和对综合运输体系的服务质量的要求有所提高。本文对综合运输体制的发展现状进行探讨,讨论如何解决现行体制与发展社会主义市场经济不相适应等问题。并结合国内外的综合运输发展的经验,探讨如何推动交通运输管理体制的不断改革,完善新型的政府交通运输管理职能。 关键字:综合运输;体制改革;交通安全体制 综合运输体系的内涵交通运输体系是以运输线路为主线,将运载工具、港口、车站道路设施,航道等硬要素,以及运输组织、管理和协调系统等软要素贯穿而成的系统。其核心要素是以交通运输需求的特性(需求主体、运量、运距、流向、需求技术等)为出发点,按照不同运输方式的技术经济特征以及区域运输路线环境状况,合理配置各种运输资源,快捷、高效、安全地实现运输对象的空间位移。 一、我国交通运输体制发展的现状 1.各种运输方式的管理制度自成体系 我国的管理体制是由发改委组织编制交通运输综合规划,交通、铁道和民航等部门分别组织编制公路、港口、铁路、机场等专项基础设施规划。其直接后果是各种运输方式基础设施结构性短缺和过剩并存。由于分割管理,各种运输方式标准规范不统一,也大大增加了公铁联运和水铁联运的装卸成本,降低了运输效率,制约了运输经济的发展。 2.交通安全体制不完善 民用航空的市场监管法规不完善,民航安全监管体制在很大程度上还要依靠行政手段,现行民航设立地区管理局及其安监办的体制现状,不利于民航管理部门对机场和航运企业的安全监管,影响监管效果。 道路交通安全,现行机构职能配置片面强调公安交通部门的路面执法,忽视交通安全其他环节的整体考虑,对机动车安全技术标准的研究,交通运输从业人员的管理以及公路设计安全稽核等交通安全因素重视不够。 水上交通安全,我国水上交通安全管理体制是沿袭前苏联的模式,即渔船商船商港与渔港分别由交通、农业两个部门管理,在管理上既容易出现缺位问题,又容易出现越位问题,引发部门争执。 二、国外综合运输发展的经验 发达国家综合运输体系是随着经济的发展和环境的变化逐渐演变而成的,为我国在市场经济环境中如何从事交通运输管理提供了比较成熟的经验,具体为: 1.美国 美国经历了现代交通运输业完整的发展过程,其政府的交通运输管理也随着交通运输业的成长而不断调整。为了使交通运输的管理从分散走向集中等,美国国组建运输部。其联邦政府归口管理水、陆、空运输的机构。下设9个局,负责综合运输的协调和管理。运输部是美国联邦政府制定交通运输政策的部门,它还与其他机构协调,制定国家全面的交通运输政策和长远规划,管理交通基础设施的建设,起草并提交所有交通运输或与交通运输有关的立法,并提供州和城市交通项目的技术支持,同时负责拨款。 2. 德国 德国目前实行的是大交通管理模式。从1991年开始,德国进行政府管理机构及人员精简。1998年,德国联邦交通部与建设部等进行合并成立德国联邦交通、建设和住房部(以下简称:联邦交通部),联邦交通部按《基本法》授权领导全德国的交通行业,交通业务范围涉及铁路交通、公路交通、内河航运、海上交通、航空、公路建造、联邦航道建造及气象服务工作等。德国的交通行政管理为三级架构,联邦交通部、州级交通行政管理部门、市级交通行政管理部门。这三级之间没有直接的上下级关系。他们分别隶属于联邦政府、各自的州、市政府。 三、现阶段我国交通运输体制方面存在的问题 1.部门分割,相互竞争 长期以来,每种运输方式的主管部门都是从本部门的角度出发进行规划、建设与运营。各个交通主管部门都要给自己所管的行业争资源、要政策,都是从本部门在现有体制下能动员的资源出发确定本部门的长期发展规划,而不考虑在我国的资源人口条件下什么样的交通运输结构才能实现可持续的交通,对我国整体的大交通发展战略缺乏通盘考虑。这种部门分割的管理方式更缺乏通过统一规划和政策法规协调实施可持续交通战略的能力。 2.基础设施建设,缺乏统筹规划 每种运输方式的主管部门都追求各自交通网络的完整性,不考虑与其他运输方式的联系。各种运输方式之间缺乏协调分工的问题,突出表现在规划和综合枢纽建设上,每种运输方式的规划和设计都是只从本身出发而不考虑与其他运输方式的衔接,缺乏统筹规划相互协调,综合运输的优势难以发挥。 四、结语 对于体制改革而言,其主要是整个社会政治和经济制度创新的一个重要内容,先进的社会制度就是能促进生产力更快发展的社会制度,社会制度改革的总目标是促进生产力的发展。行政体制改革作为国家管理制度的创新活动,同样服从于发展生产力的总目标,而且,先进的制度创新可以创造新的生产力。 1.统一交通运输管理体制 为实现建立综合、统一交通运输行政管理体制的目标,交通运输的各政府主管部门要推进政企分开,通过职能的转变和调整,按照新的行政环境和管理要求重新确定职能定位,并在各部门之间努力实现职能定位的统一。交通运输部统一领导五种运输方式后,各种运输方式决策支持与综合协调系统由交通运输部内设司级机构组成,由运输部的综合管理和统一协调。 2.建立道路交通安全机构 在交通运输部下建立新的道路交通安全管理机构。将公安部的公安交通管理局的职能与交通部有关司局部分职能整合,组建新的新的道路交通安全机构,由公安部和运输部双重领导,避免在道路交通安全执法过程中的相互扯皮,推诿现象。 3.制定相关的政策法规 为适应转变政府管理方式的要求,交通运输主管部门应加快制度建设的进程,加大制定和实施各项政策、法律、法规和规章的力度,从而为交通运输管理提供必要的依据和手段。同时,要相应地积极理顺与相关部门的关系,解决管理职责交叉和重叠问题,建立系统化的综合管理体制,为执行和实施有关政策、法律、法规和规章开辟完整、有效的途径。 运输管理论文:铁路运输调度信息管理探讨 【摘 要】 铁路运输调度是铁路日常运输组织的指挥中枢,担负着运输安全及生产任务实现的双重责任,在铁路运输生产活动中,以信息为前提,建立健全调度信息管理制度,采用先进的信息化手段,规范有关调度信息的收集、记载和传递程序是实现运输生产安全可控,基本稳定的重要基础。 【关键词】 调度 信息 安全 基础 1 调度信息的特点及现状 调度信息是搞好安全管理的前提,通过大量、快捷、高质量的信息,可以决策安全生产现状及趋势,及时发现潜在的安全隐患,采取超前的防范措施,把事故消灭在萌芽状态,提高动态管理的能力。经过多年的技术革新,铁路的信息化基础设施已具规模,铁路调度信息设备的现代化不仅仅是为了减轻调度作业人员劳动强度,也充分发挥了其提高运输效率、扩大运输能力、保障运输安全的有效作用,但是在优化资源配置、完善信息采集、强化信息使用队伍素质方面还存在很多问题。铁路调度信息具有地域分散、涵盖面广、信息量大、保密性强等特点,其管理很难达到准确、全面。调度部门是信息的汇集地,信息源点多,信息量大,信息的定期分析,倾向性、规律性总结尤为重要,加强信息的转换,发挥调度信息管理的政策导向作用,完善信息网络,加大信息软件开发,形成良好的管理机制,以达到确保安全生产的目的。 2 调度信息管理存在的问题 2.1 调度信息系统的开发使用不统一 各铁路局使用的调度指挥系统操作软件不统一且种类繁多。甚至同一铁路局存在着不同开发单位的多个系统,客观上不利于各铁路局系统间的数据通讯与分享,不利于铁路总公司的调度指挥。信息是安全管理的有效手段之一,车机联控信息、外单位反馈的问题信息都要进行认真分析,跟进信息来源采取有针对性的预防措施,实现调度信息管理的超前性、预见性。 2.2 信息来源的监控记录不完善 随着调度部门调监系统、dmis系统、列车运行监控记录装置lkj的完善使用,看似安全监督措施已经非常完善,但是对于施工、维修作业过程中现场工务、电务、供电部门的作业组织监控几乎还停留在人控的阶段,调度部门工种之间或者与站段现场作业人员之间的联系还有使用非录音电话的习惯。 2.3 安全信息的管理责任不清 过多的把安全信息的收集加在行车调度部门,造成了信息收集不及时、不准确,扰乱正常行车指挥,而且会出现调度人员掩盖自身出现的违章违纪行为的可能性,出现了信息收集上的滞后性、时效性、真实性不强、共享程度不高问题,不利于安全信息的正确处理。 2.4 信息管理平台有待完善 对于信息的收集、分析应贯穿在整个安全管理工作中,信息管理未体现变“事后处理为事前预防”的作用。 3 加强调度信息管理的措施及建议 3.1 总体布局逐步统一调度信息系统 由铁路总公司牵头各铁路局制定调度信息系统的统一方案,制定调度信息设备的配置要求,特别对于新开通线路的调度信息设备要达到全路统一标准,以便于统一指挥,资源共享,使调度信息系统的功能最大化。 3.2 完善信息来源的记录储存工作 对于所有的调度使用电话都加设录音功能,加强录音监听管理,特别是施工过程中的信息采集应做到全覆盖记录检查储存,将施工组织纳入信息化管理轨道,对于现场作业人员的作业过程采用视频监督的方式记录储存。各铁路局安全监察部门组织专职人员对现场作业的各个关键环节的调度电话及作业视频做到全面控制,实时监督。 3.3 安全信息管理责任方面 明确简化安全信息的传递流程,通过电子方式由基层站段将第一手资料打包整理后,文字方式发送给调度部门,调度部门根据不同的信息种类,由工、电务、供电、机务等不同工种专业司职人员将安全信息整理修改确认后,提交于安全主任,审核后提报安全监察部门。调度部门设立调度信息考核室,负责分析,进行信息的反馈及安全预测,负责车机联控信息的管理,负责站段、铁路局、总公司之间的联系沟通。 3.4 信息管理平台建立方面 在站段、路局、总公司之间建立日常检查问题信息数据库,按照不同专业系统进行分类,有效梳理各种调度信息,采取专人维护措施,在后台实现信息综合统计与分析的功能,以统计表格方式显示问题根源性、倾向性并做到隐患问题公开、共享、共同预防。 4 结语 铁路改革发展处在关键阶段,工作任务大量增加,调度信息管理是运输安全管理的重要环节,铁路调度信息的健全完善是调度部门查找安全、生产存在的问题的有效途径,是杜绝行车事故发生、消灭安全隐患的坚实基础。 运输管理论文:低碳经济下公共交通运输管理研究 一、低碳经济公共交通运输管理中存在的主要问题 随着城市的发展,城市人口逐渐增加,交通拥堵成为城市发展中存在的重要问题。低碳经济主要是指在可持续发展理念下通过技术创新,制度创新,产业转型和新能源开发等多种手段,减少能源消耗和温室气体的排放,从而改善环境状况。发展城市公共交通运输不仅仅是低碳经济发展的需要,也是改善当前城市环境的重要措施。虽然当前我国大部分的城市公共交通建设已经十分完善,但是公共交通的有效利用率并不高,公共交通管理还存在一定的问题。 1.人们乘坐公共交通意识不强 随着经济的发展以及人们经济收入的逐渐增加,有车一族逐渐增加,城市出现交通拥堵的主要原因就是私家车数量的逐渐增加,公共交通运输工具乘坐的市民逐渐减少。城市环境污染的原因很大程度上也是城市私家车数量的增加,导致汽车尾气排放增加。有车一族为了避免挤公交车往往开车上班,造成交通拥堵问题,由于人们乘坐公共交通工具的意识不强,导致大量的公共交通资源闲置,城市的环境问题也逐渐突出。 2.城市公共交通信息化管理不完善 城市公共交通工具作为城市交通运输的主要力量,为人民的生活提供了众多的便利,但是由于当前城市交通工具信息化管理不完善,导致城市公共交通工具管理水平难以得到有效地提高,公共交通控制和道路监控系统并不十分完善,严重影响了公共交通运输工具功能的发挥。 3.城市公共交通管理法规不健全 城市公共交通运输管理法律法规的不健全严重影响了城市交通问题的管理水平,同时也严重影响了交通运输正常通行。一些公交车司机违反交通法规的现象依然存在,这不仅仅会导致交通事故的发生,同时也不利于公共交通运输管理工作的进行。由于公共交通运输管理法律法规的不健全严重影响了公共交通运输的有序发展,另外由于公共交通运输管理体系不健全,一些公共交通运输并没有进行良好的规划,造成一些资源的浪费,这也未能体现出低碳经济的要求。 二、低碳经济公共交通运输管理的建议 低碳经济的发展对于缓解城市污染问题以及城市资源的浪费问题有着十分重要的作用。在低碳经济发展的今天,大力推进公共交通运输建设对于促进城市的可持续发展有着十分重要的意义。今后需要进一步完善城市公共交通运输建设,促进城市的可持续发展,缓解城市交通压力。 1.加强对城市公共交通的规划 近年来城市的环境污染以及交通拥堵逐渐加重,严重影响了城市居民的生活和城市环境质量。随着低碳经济理念的提出,发展城市公共交通逐渐成为城市可持续发展的重要内容之一,但是由于目前城市公共交通规划并不十分完善,一些市民由于公交车不方便选择不乘坐公交车,今后应该进一步完善城市公共交通工具的规划建设,提高公共交通覆盖面积,建立相对完善的城市公共交通工具网络,保障市民的方便出行,鼓励市民乘坐公共交通工具,少开私家车,缓解城市环境污染以及城市交通拥堵所带来的的城市压力。 2.提高居民对低碳经济的认识 低碳经济对于当前城市建设提出了一些新的发展理念,对于缓解当前城市空气污染等各种城市病问题有着十分重要的作用。但是由于一些市民对于低碳经济的认识不足,在实际生活中并没有以实际行动促进低碳经济的发展。今后城市发展中需要进一步加强低碳经济的宣传,提高市民对于低碳经济的认识,通过乘坐公共交通工具这一实际行动来践行低碳经济理念。 3.完善公共交通运输管理信息系统 随着信息技术的发展,城市公共交通工具的信息化管理逐渐得到重视,但是目前一些城市的公共交通信息化管理并没有实现,这不仅仅不利于交通道路状况的控制,同时也不利于交通管制,严重影响了城市公共交通的发展。今后需要对城市交通运输管理部门加强资金支持,建立并完善城市公共交通信息化管理体系,加强对公共交通的管理,保障公共交通运输顺利进行。 4.完善公共交通管理制度 由于城市公共交通管理制度不健全导致公共交通工具并没有给城市居民的出行提供便利,这也是导致不少居民放弃公共交通工具的原因之一。在今后的公共交通运输管理中需要进一步完善管理制度,减少一些司机违规现象,一定程度上增加拥挤交通段的公交车数量,建立健全快速公交制度,完善城市公交管理制度,保障城市公共交通工具能够真正为市民出行提供方便。 三、结语 城市公共交通运输作为践行低碳经济发展理念的重要组成部分,对于改善城市环境质量,缓解城市交通拥堵的压力有着十分重要的作用。今后需要进一步增加城市居民对低碳经济的认识,以实际行动践行低碳经济的理念,城市需要进一步完善公共交通运输管理体系,提高公共交通运输的效率,进一步规划公共交通运输体系,避免出现过度拥挤的现象,保障公共交通能够为市民的出行提供便利。 运输管理论文:浅谈交通运输部门档案管理中的信息化建设信息化建设 论文关键词:档案管理 信息化建设 电子文件 论文摘要:档案管理向信息化发展,是时代的必然,信息技术的应用给繁杂的交通运输部门档案管理提供了许多方便,节省成本,减少工作量。本文针对档案信息化的应用提出了电子文件的管理方法,最后结合笔者的工作经验,探讨了档案管理信息化建设过程中应采取的具体措施。 引 言 随着社会的现代化发展。档案信息化管理是档案工作适应社会信息化发展的必然要求是全面提升档案工作为社会服务能力的必然选择。近年来档案部门大力推进档案管理信息化建设,力图使档案工作与社会发展同步。尤其现在计算机管理广泛应用于各类单位管理的方方面面,在各项管理活动中,电子文件以其快捷的办公速度和传递速度逐步取代了纸质文件,如何加强档案信息化建设是做好档案管理工作的关键。 一、档案信息化建设的主要内容 (一)信息化的基础设施建设 软硬件基础设施是档案信息化建设不可缺少的基本条件,是档案信息资源开发利用和信息技术应用的基础,而其核心是档案信息网络。它是档案信息传输、交换和资源共享的必要手段。 (二)档案信息资源建设 档案信息是国民经济和社会发展的战略资源之一,它的开发和利用是档案信息化的核心任务,是档案信息化建设取得实效的关键。 (三)档案的标准和规范建设 标准规范是档案信息化建设的重要基础之一,主要包括电子文件归档和电子档案管理,档案信息的资源标识、描述、存储、查询、交换、管理和使用等,逐步形成关于中国档案信息化的标准规范体系。 (四)档案信息化的应用系统建设 这是档案信息资源开发利用和档案信息网络建设的技术保障。信息技术应用工作量大、涉及面广,关系档案信息化建设的速度与质量,集中体现了档案信息化建设的效益。 (五)信息化人才队伍建设 这是档案信息化成功之本,对其他各个要素的发展速度和质量起着决定性的作用。在“信息化”的时代的今天,信息技术快速发展,掀起了以数字革命为特征的信息技术浪潮,改变了人们的时间和空间的概念以及思维方式。信息技术的快速发展和广泛应用,对经济和社会的发展产生了深远的影响。档案管理工作也不例外,同样需要现代化。目前,我国各级档案管理部门也纷纷加强信息技术建设。加强信息化条件下的档案管理工作,是适应时代和社会发展的必然选择,是加快档案现代化管理的客观要求,也是提高服务水平的唯一途径。 二、加强档案管理信息化建设的对策 (一)建立网络档案系统 在系统内建设数字化综合应用平台。建立健全内部服务网和公众服务网,发挥网站的作用,使档案网站成为宣传档案工作、开展档案信息服务的窗口。促进档案现行文件信息化的标准建设,根据系统建设需求,采购必要的硬件设备,为系统提供硬件基础。提高档案管理软件的技术和应用水平,为保证档案信息交换、实现档案信息资源共享创造条件。制定相应的策略、保障档案资源的原始性、安全性、可靠性。 (二)加强电子文件的管理是做好档案信息化建设的关键 1.电子文件的载体稳定性差,易损坏,随着计算机信息管理网的建立与发展,越来越多的重要文件被传输上网。上网前,又按着信息管理部门的统一要求进行了文件格式的转换,在一定程度上保证了数据的可靠性和通用性,对那些未输送到计算机信息管理网上的具有保存价值的电子文档,应由电子文件形成部门编目整理,也利用网络技术向档案部门传输,可以借助信息管理网络在各业务管理机构与档案部门之间开通电子文件归档专递网线,建立依附在信息管理网上的归档专用子系统。 2.电子文件归档所涉及的问题更加广泛,受制约因素多,仅靠档案部门独家很难完成,应采取电子文件形成部门、档案部门、计算机与信息管理部门三结合的方法。 三个部门的职能应用于相互渗透,扬长避短,发挥各自的优势,在电子文件归档中集成一体,共同形成质量较好的电子文档。 3.做好档案归档电子文件的技术处理工作,实施电子文件管理战略。新型文件材料的归档势在必行,这就要求档案工作者必须深入到现行文件工作领域,对产生的大量电子文件的接收、处置乃至存储工作进行指导,保护电子文件的原始信息,了解文件信息重新组合的来龙去脉。也就是说,通过采取技术处理,将已归档的电子文件改为“只读性”文件,即只能读不能写的不可更改的文件,从而识别和保护电子文件的原始结构,保证电子文件的可靠性,使之与纸质文件一样发挥社会效用。 4.解决好档案电子文件的保存问题。以化学磁性材料为载体的电子文件,从理论上讲能够长期保存。因为它的信息读出是无接触式的,不存在磨损。电子文件记录在介质层上的信息被密封在塑料保护层内,不怕外界磁场的影响,不会直接受到空气中的灰尘、水份及有害气体的侵害。但是,由于电子文件形成的时间短,缺乏实际贮存的验证。所以,电子文件中原始信息的长期保存问题是有待档案工作者进行深入研究和探讨的重要课题。 总之,加快档案信息化建设的步伐,是提高交通运输管理水平的重大举措,在改善交通运输状况,发展经济方面发挥着重要的作用。 运输管理论文:论道路运输管理的行政程序 摘 要:行政程序是指国家行政机关在行使行政权力,实施行政活动过程中所遵循的方式、步骤、顺序以及时限的总和。根据道路运输管理法规、规章中的行政程序,阐述了行政程序是依法行政的重要保障。 关键词:道路运输管理;行政程序 我国目前的道路运输管理体制中,县级以上地方道路运输管理机构负责具体实施道路运输管理工作,包括行政许可、监督检查、行政处罚等,其日常的执法活动必须按照行政法及道路运输有关法规、规章中的行政程序进行。 所谓行政程序是指国家行政机关在行使行政权力,实施行政活动过程中所遵循的方式、步骤、顺序以及时限的总和,即行政主体实施行政行为的空间与时间表现形式。 在我国存在着“重实体轻程序”的现象,法律文化传统一向不重视程序法规范的作用。目前的现状是行政权力膨涨,运用混乱、控制不力,公民的合法权益得不到有效的保护;同时生产力发展水平落后,社会主义市场经济体制的建设要求能有高效率的行政权力行使。 基于此,行政程序的作用表现在两个方面:一是限制行政权力的恣意行使,防止对方当事人的合法权益遭受行政权力的侵害;二是使行政决定具有确定性、合法性,维护行政权力、提高行政效率。 例如,《行政处罚法》第一条就表明了立法目的是“保障和监督行政机关有效实施行政管理,保护公民、法人或者其他组织的合法权益”。《道路运输条例》第一条规定“保护道路运输有关各方当事人的合法权益”。《道路运输行政处罚规定》第一条规定“保护道路运输经营者、旅客、货主和其他当事人的合法权益”。 为体现上述精神,道路运输行政法规及规章设立了一系列具体的程序来规范行政权力的运行,略述如下。 1 简易程序和普通程序 行政处罚种类繁多,它对行政相对人利益的影响很大,因此需要对这种权力的行使规定一个正式而严格的程序以保障相对人的切身利益。然而,其中一些较轻的处罚如警告、小额罚款等对当事人的利益影响甚小,而正式、严格的行政程序一般手续繁琐、费用较高,国家所付出的较之当事人受到保护的利益更大。《交通行政处罚规定》第十条规定了道路运输行政处罚简易程序即:“违法事实确凿并有法定依据,对公民处以五十元以下,对法人或其他组织处以一千元以下罚款或警告的行政处罚的,可以当场作出行政处罚决定”。第十五条规定“交通管理部门必须对案件情况进行全面、客观、公正地调查、收集证据;必要时,依照法律法规的规定可以进行检查”即为道路运输行政处罚的普通程序。两种程序的不同在于普通程序有着严格的调查、质证、抗辩、决定、送达等规定,而简易程序较为简便,可以“当场”作出决定。 2 听证程序 其目的在于保护行政相对人的重大利益,因为听证能扩大相对人的行政参与权,收集各方面意见和建议便于行政决策切实可行,通过为当事人提供辩论、陈述自己观点的机会以避免行政机关片面地作出行政决定。 《交通行政处罚程序规定》第二十五条确定了行政处罚的听证程序。在普通程序基础上,对“交通管理部门作出责令停产停业、吊销证照、较大数额罚款等行政处罚”;《交通行政许可实施程序规定》规定行政许可的听证程序“法律、法规、规章规定实施交通行政许可应当听证的事项,或者交通行政许可实施机关认为需要听证的其它涉及公共利益的行政许可事项”〔第二十条〕;“交通行政许可直接涉及申请人与他人之间重大利益冲突的,实施机关在作出交通行政许可决定前,应当告知申请人、利害关系人享有要求听证的权力”。 听证程序的核心是抗辩,即当事人可以对于自己不利的证据提出异议并要求指控方加以证明,同时可以提出利于自己的证据。当事人通过这种参与、介入对行政行为的事实和理由加以论证,防止了行政专横和自由裁量权的恣意行使,保持了行政权力与相对人权利的平衡。 3 申辩和质证程序 《交通行政处罚程序规定》第十一条规定“当事人有权进行陈述和申辩。执法人员必须充分听取当事人意见,对当事人提出的事实、理由和证据应当进行复核,当事人提出的事实、理由和证据成立的,应当采纳”。《交通行政许可实施程序规定》第十四条规定“申请人有权进行陈述和申辩”。 这些规定,一方面可以使行政主体在作出行政处罚决定时注意到以事实为根据,以法律为准绳,促使依法行政;二是允许当事人申辩、质证,可以澄清事实、避免失误、维护当事人合法权益;三是可以促进法治观念的形成。当事人在申辩质证过程中,可以增强维护主体权利的意识,受到生动的法制教育,有利于法治观念的培养。 4 职能分离程序 (1)办案与决定处罚相分离。在普通程序中,规定由执法人员调查或检查、收集证据,而由行政机关负责人对调查结果进行审查并作出处罚决定,重大复杂的违法行为导致的行政处罚还应由行政机关负责人集体讨论决定。在听证程序中,要求听证由行政机关指定的非本案调查人员主持。 (2)罚款决定的机关与收缴罚款的机构相分离。作出罚款决定的机关不得自行收缴罚款,由当事人在规定时间内到指定的银行交纳罚款。同时罚款必须全部上交国库,任何行政机关或个人都不得以任何形式私分截留。 5 说明理由程序 《交通行政处罚程序规定》第十一条“规定执法人员当场作出行政处罚决定前,应当讲认定的违法事实处罚的理由和依据告知当事人”。第二十条“交通管理部门…告知给予处罚的事实、理由和依据…”。《交通行政许可实施程序规定》第十七条规定“实施机关依法作出不予行政许可的决定的,…说明理由…” 理由,是行政决定作出者对法律、政策和自由裁量权所持的观点的解释说明,也就是对行政决定的事实依据和法律政策适用及其相互之间的对应关系的认识。行政机关如果不对这种理由作出说明,就会使得行政权力行使趋于草率、专横,当事人往往也无法明了其理由及行政机关所执行的法律政策的意义,不利于法律和政策的顺利实施。因此说明行政处罚决定的理由有助于限制自由裁量权力的恣意行使、促进合理、谨慎行政,有助于行政处罚决定的可靠性、稳定性,对人民法院的司法审查也有助益能成立。 6 资讯公开程序 资讯公开是现代行政程序的重要制度之一,指有关行政主体活动的情况和资料,凡是涉及相对人权利义务、不属于法律法规规定应予保密的范围,都应依法向社会公开,任何公民、组织均可依法查阅或复制。资讯公开制度是行政相对人参与行政的体现,可以增进公民对政府的信任,加强公民和政府之间的沟通和合作,调动公民参与行政的积极性。此外,也便于公民对行政机关的活动进行监督。《交通行政处罚程序规定》和《交通行政许可实施程序规定》都确立了公开原则,规定对行政处罚和行政许可的结果必须公布,后者还规定了进行公示的方式。 7 通知程序 通知指行政机关在实施行政行为或其他管理活动时,将应该让公民了解的事项通过一定的途径告知。通知的对象不仅指利害关系人,有时也针对一般公众。听证程序中规定,行政机关应在作出行政处罚决定之前“告知当事人有要求举行听证的权利”;“行政机关应当在听证的七日前通知当事人举行听证的时间、地点”。 此外,还有一些其他的道路运输管理行政程序,如时效、回避等,在此不一一详述。就前者,《交通行政处罚程序规定》规定了行政机关的调查、送达、听证等法定期限;关于后者,明确规定了在听证程序中“当事人认为主持人与本案有直接利害关系的有权申请回避”。 运输管理论文:谈高速公路超限运输管理 摘要:本文介绍了高速公路超限运输概述,阐述了高速公路超限运输的危害,分析了高速公路超限运输的原因,提出了管理高速公路超限运输的对策。 关键词:高速公路;超限运输;管理 1 高速公路超限运输概述 所谓超限运输,是指超过公路、公路桥梁、公路隧道或汽车渡船的限载、限高、限宽、限长标准的车辆在公路上行驶的行为。是指在公路上行驶的各种机动车辆装载货物超过路政管理部门规定的行为。由于超限运输不仅对公路路面及其桥梁设施造成损害,容易引发道路交通事故,危及人民群众的生命财产安全。因此确保公路完好畅通,加强超限运输整治是公路路政管理中的一项重要的行政执法活动。 2 高速公路超限运输的危害 2.1 对路面的损害 超限运输对高速公路造成了严重损害,缩短了使用周期,加大了公路建养成本,影响高速公路效能的发挥和舒适性。 2.2 掠夺性使用公路,缩短公路使用寿命 超限运输是对公路的掠夺性使用,急剧加速公路的破坏,大大缩短公路使用寿命。车辆的轴载质量是影响道路路面使用寿命的决定因素,而且超限车辆对路面损坏不是一个同比例增长的关系,而是成几何级数倍增。 2.3 严重扰乱运输市场经济秩序 超限运输扰乱了运输市场的经济秩序。超限运输行为不仅损害广大运输经营业主的合法经营利益,更是扰乱了运输市场秩序,扰乱了社会经济秩序。 2.4 超限容易引发道路交通事故 由于大量的超限运输车辆长期处于超负荷运转状态,使车辆的制动和操作等安全性能迅速下降,给交通安全带来极大的事故隐患。 2.5 超限运输造成公路规费的流失 养路费、通行费是按货车吨位数来收取。养路费、通行费仍未改变,车辆运输成本大大降低,必然影响国家对公路建设的投资和对公路养护的投入。 2.6 对公路、桥梁的安全构成严峻威胁 超载车辆大多采取加装钢板弹簧等方法,使车货总量及轴载量大大超过了公路桥梁的设计荷载标准,从而导致了大部分桥梁涵洞出现拱圈开裂、桥墩变形等病状,引起桥梁结构灾难性的破坏。 3 高速公路超限运输的原因 3.1 利益驱动,非法改装 一些汽车修理厂、改装厂乃至于制造厂,为了迎合市场需求,不顾其行为是否合法,只要有钱赚,就大量地进行非法改装,在前面分析超限运输的表现时,足已说明了这一点。 3.2 部门间管理未形成合力 由于涉及部门多,导致在“治超”工作中不同程度地存在着协调不畅、合作不力,甚至推诿扯皮的现象,导致“治超”工作此严彼松,很多车主、货主正好利用了这一“漏洞”和机会,这也助长了一些地方的超限之风。 3.3 社会上一些人员利用治超时机,打执法工作人员的时间差,把引导超限运输车辆通过超限运输检查站当成一种职业比如:“车托”“探子”的出现,利用“引路”等方法,派专人跟踪治超行动和指挥超限。依靠“联合作战”,在检测站周边形成“反治超”团伙,十几个人联结在一起,在检测站旁,几乎每日都有小轿车、摩托车进行探路。 3.4 运力过剩,运量不足 近几年来,运输车辆数量增加,货运量相对不足,为抢占市场,运输业主只有降低运价,走进了不公平竞争的怪圈,加之收费项目繁多,不超越运输营运者就要亏本。 3.5 与现行政策有关 现行的养路费、通行费的征收额度与车辆核载吨位挂钩,超载就等于漏缴规费、降低了运输成本、增加了利润,这是众多车主乐此不疲的主要原因。 3.6 利益的驱使 目前,我国的运输市场由于恶性竞争导致运价体系极不合理,不超载挣钱就少,因此车主、货主养成了多拉超载、闯关逃逸的心态。 4 管理高速公路超载超限运输的对策 4.1 加强精神文明双目标责任管理 执法部门实施业务工作和精神文明双目标责任管理考核,规范执法部门的工作行为,坚决杜绝三乱,坚决克服“以罚代卸,只罚不卸”。 4.2 加强长效管理 要把开展治理超限运输专项斗争与长效管理相结合,全国联动,全面查处。同时,要加快路政管理网络建设步伐,充分利用高速公路的功能,做好沿线重要道口、特殊路段的监督控制,对非法超限运输车辆进行堵截,使超限车辆无路可逃、无机可乘。 4.3 联合、统一行动,综合治理,突出成效 治超工作一定要统一行动、联合行动,才有成效,否则事倍功半,也浪费和降低了治超综合执法资源,给超限车有可乘之机。 4.4 利用现代网络技术,建立路面治超网络,实现网络监控和信息共享 网络化、数字化、信息化时代的今天,治超工作更离不开网络,离不开数字信息化。治超网络整合了全社会的治超执法资源,使执法资源得到更充分的利用,减少资源浪费;实现了横向互动,信息共享,使治超机制运作长态化、日常化。 nbsp; 4.5 加大超限运输源头管理 从检查站查获的超限运输车辆来看,大部分车辆为长途运输车辆,对这一部分车辆只能以罚款为主,辅以卸载、分载。因此建议国家有关部分加大对运输源头的管理。 4.6 完善制度、强化管理 各地党委政府要统一思想、提高认识,加强对运输市场的宏观调控,在运输市场中推广集装箱化运输方式,规范公路货运车辆类型,加强汽车生产环节的控制管理,加大对汽车生产国标的管理,禁止生产违规超限车辆,禁止非法改装车辆。 5 结束语 随着市场经济体制的不断建立和完善,各行各业迅猛发展,给交通运输业提供了前所未有的发展机遇。超载超限运输是公路第一杀手,严峻破坏公路路面及其桥梁设施,形成国家交通规费的大量流失,容易引发道路交通事故,危及人民群众的生命财富安全,导致汽车工业的畸形发展。管理超限超载运输是一项长期而又艰巨的任务需要不断的摸索和创新,只要各部门互相配合、形成合力,并且常抓不懈,才能稳定路况,保证公路完好畅通,促进经济的健康快速发展。 运输管理论文:浅析我国道路运输信息化管理的现状 摘要:随着信息和网络社会时代的到来,以计算机、通信和信息技术为中心的网络日益成为连结社会的纽带。道路运输管理作为社会发展的一个重要基础,成为信息时展的重点之一。信息技术是提高道路运输管理效果的重要手段,但是道路运输信息化管理在建设观念和重视程度及法律体系等方面还存在~一定的问题,这严重影响了道路运输管理信息化建设与发展。笔者根据自己多年的工作经验,对道路运输信息化管理的现状,给出了简单的应对措施和发展策略。 关键词:道路运输 信息化管理 现状 相应对策 1当前道路运输答理伯息化管理存在以下现状 随着道路运输管理信息化的全面推进,业务量的快速增长,应用需求也呈现多样化,对业务功能、数据质量、信息服务等提出了更高的要求和更深入的需求,道路运输管理信息化的要求实现可持续发展,主要面临着以下的问题: 1 .1对信息化的意识不够强 从当前的情况来看,部分工作人员对信息化工作还没有很好地掌握,没有充分认识到信息化的管理工作是做好道路运输管理工作的前体和基础没有认识到信息化在道路运输管理工作中的地位和作用,只是信息的收集不完全,不懂得怎么应用各类有利于实际工中的信息,只是被动的接收,不能及时的去发现和解决问题。还有就是一些市信息化工作跟不上去,部分领导重视不够、组织不力有很大的关系,许多道路运输部门把信息化工作简单等同于技术工作,信息化工作主要依靠科技部门来推进,业务部门很少进入或者根本就没有介入,科技部门进行单打独斗,致使信息化工作不能正常的实行。 }. z应用管理信息化考核机制不健全,信息效果不好 除了对有关信息化的认积、技能等方面的原因外,考核机制不健全是导致效果不好的重要原因之一。道路运输信息系统建设虽然已经大规模的得到应用,但日前绝大多数道路运输部门没有将信息化工作纳入实际的绩效考核内容之中,即使得到考核了缺乏科学的评价指标体系,影响了信息系统的应用效果。但同时也存在较大的信息安全隐患,应用规模的扩大对信息安全管理提出了更高的要求,目前信息系统从安全管理方面到技术防范方面都存在着严重的隐患。一些市系统安全备份滞后,数据丢失等事件严重的影响了业务工作。在最近几年中,系统崩溃、数据丢失等信息安全事件在各地都时有发生。 1.3部分信息系统功能有在完善,信息系统整体规划设计等有待加强 在目前,业务对信息化的需求是越来越高,部分系统功能、数据质量、系统关联性等己经不能满足业务工作的需求。一些较为落后的市信息化设备投入不足,设备老化,部分基层工作地对网络接入质量差,故障维护受条件制约,严重影响系统运行和业务办理。另外各市普遍存在重建设、轻管理的现象,对信息系统的管理不够重视运行维护机制不够健全。道路运输信息系统建设应用起步晚,业务相对来说比较多,但是目前有些市仍然反应运政信息的综合平台的应用衔接不够顺畅。 2道路运输信息化管理工作的相应对策 2. t强化教育,加强组织领导,使工作人员能够充分意识并适应信息化的工作要求 要积极抓好对广大在职人员的教育与工作,增强他们的信息化意识,促使他们要不断的更新观念,放弃久的思想观念,正确树立信息化的思想。可以定期的组织工作人员开展信息化工作等技能的教育培训活动,促使他们全面掌握并做好信息工作的各项技能。随着各级领导对信息化工作的重视,相应的工作也取得明显的成绩,这些都与部门领导的重视和工作组织有力有着一定的关系。在这种的情况下,各级相关部门要采取更加有力的措施,成立信息化工作组织机构,建立业务部门负责人推进相关系统的应用等,同时还要健全信息化工作考核机制,加大信息化的考核力度,严格实施奖罚制度,激发工作人员的工作热情,充分发挥主观能动性,确保各项工作的措施落到实处,推进道路运输管理信息化工作的进程。信息化的生命就在于应用,信息化建设应当始终坚持围绕业务需求,服务于运政部门的实战应用,以有限的资源获得最大的应用效果。 运输管理论文:有关做好道路运输安全管理工作的思考 摘要:安全生产是推进道路运输行业全面协调可持续发展的重要保障。从”管什么”和”怎么管”两个方面,就如何履行好”三关一监督”工作责任来做好道路运输安全管理工作进行了论述。 关键词:安全生产;道路运输;重要保障;三关一监督 安全生产是道路运输行业永恒的主题,也是推进道路运输行业全面协调可持续发展的重要保障。那么又该如何履行好“三关一监督”工作责任,做好道路运输安全管理工作呢?下面,我结合工作实践,从“管什么”和“怎么管”两方面谈几点想法。 1 找准位置。明确责任,解决好“管什么”的问题 安全生产原本不是一个独立的工作系统,它包含在企业日常生产和管理实践中。企业历来是安全生产的责任主体。如果一些日常管理工作和经营行为如维护、保养、培训、例检等做到位,那么安全生产的目标和任务自然也就容易实现了。改革开放以来,“有路大家行车,有水大家行船”,由于单一公有制的运输企业逐步解体,原来行之有效的一套安全生产规章、办法和措施也就无法执行。一些运输经营者只重视生产效益,忽视生产安全,加之与市场经济相配套的安全生产法规、规章滞后,监管不到位,责任不明确,因而道路运输市场事故频发,不但造成了生命财产的巨大损失,而且也降低了运输行业的认可程度,发生事故的运输企业也遭受了重创。对于一些重特大事故,业内人士至今提起事故仍然心有余悸,战战兢兢。面对安全生产的严峻形势,道路运输行管部门在安全生产监管中到底管什么,如何定位,真正把赋予我们的安全生产管理职责落实到位,是首先必须明确的问题。 根据国家法规、规章赋予的行政管理职能,对本行政区域内安全生产工作实施综合监督管理的是安全生产监督部门,法律依据是《安全生产法》。道路交通安全管理工作的主管部门是公安交警部门,法律依据是《道路交通安全法》。相对于上述两大家,道路运输行管部门的安全管理职责是小兄弟,主要依据国家《道路运输条例》和《辽宁省道路运输管理条例》,负责相关的道路运输安全生产管理工作,概括起来就是“三关一监督”:把好运输经营者市场准入关、车辆设施设备技术状况关、从业人员从业资质关,搞好汽车客运站安全监督。运输经营者市场准人关包括场地、人员、资产、车辆、管理制度等等是否达到相应的标准,主要是落实市场准入制度。车辆设施设备技术状况关包括车辆的技术状况、附属设施(如行车记录仪或gps、消防设备等)是否达到相应的标准,同时定期维护和综合性能检测是否达标。不同的运输门类如危险化学品运输车辆、营运客车标准不同,主要是落实车辆技术等级评定制度。从业人员从业资质关主要包括从业人员的培训或考核、职业道德和法规教育、专业技能是否达到相应的标准,主要是落实从业资格制度。以上三项是行政许可或信誉考核的主要依据,在国家《道路运输条例》、《辽宁省道路运输管理条例》及配套规章中都有明确的表述,必须不折不扣地执行。一旦违规操作,就要追究相关责任人的责任。如何追究,在《行政许可法》和《道路运输条例》及相关规章中均有规定,这里不再赘述。关于汽车客运站安全监督,主要包括以下三项工作:一是监督客运场站安装、使用“三品”检查仪,对旅客行包进行安全检查;二是监督客运企业或客运场站按有关规定对营运车辆进行安全例检;三是监督客运站不售超员票,防止超员车辆出站。禁止无营运手续车辆进站。近年来,随着国家加大安全生产和反恐怖监管力度,道路运输行业安全生产监督工作又增加了新内容:到客、货、维修、检测站及驾校等企业对“三关”的日常执行情况及道路运输安全措施进行检查,并对检查出的安全隐患及时通报相关部门和经营者,采取相应的行政措施,督促经营者整改到位,消除安全隐患。此项工作在重点时段(节假日、黄金周)和重大活动(奥运会、国庆、两会)之际尤为突出。 税费改革实施后,信誉考核和市场监管是行管工作的重点。对道路运输市场的安全生产监管必须和日常的信誉考核工作结合起来,实际上只要把平时的信誉考核工作做到位,也就涵盖了安全生产监督的主要内容。随着现代科技手段的不断提高,监督工作也由原来单一的人工管理增加了许多科技支持,使得监管工作更加实时、准确、全面,这也是未来监督工作的发展方向。 综上所述,道路运输安全生产的责任主体是运输经营者,其主要负责人对本单位的安全生产工作全面负责。各级道路运输行管部门按照《道条》赋予的职责范围,围绕“三关一监督”工作实施安全生产监督管理。 2 落实责任,各司其职,解决好“怎样管”的问题 明确了行管部门在道路运输安全生产监督管理的主要任务,解决了“管什么”的问题,下一步就要落实安全生产责任,各司其职,解决好“怎样管”的问题。在具体工作中要注意处理好以下几个方面的问题。 2.1明确管理部 门、管理人员和工作职责 根据业务量的需要,在行管机构设置专职部门或兼职部门,安排专业人员专职或兼职进行行业安全生产管理,成立安全生产领导委员会或领导小组,定期召开专门会议,具体组织、协调、督促、落实安全生产监督管理工作。既要有牵头领导和部门,进行综合组织协调;又要分兵把守,管业务又兼负相应的安全管理职责,把日常具体工作落实到客、货、修、培等相关业务部门,认真分解工作职责。从目前安全生产管理任务看,客运部分占据比重较大。为避免多头交叉管理,如果不设专职安全生产管理部门,建议以客运管理部门兼负主要安全管理工作职责为佳。明确了行管部门的安全生产工作职责后,要以“三关一监督”为主要内容,督促运输经营者完善安全生产责任制度,落实工作职责,完善安全措施,并以此为依据,开展监督检查工作。 2.2把好运输经营者市场准入关 各级道路运输行管部门要严把市场准人关,把运输经营者资质条件作为经营许可和企业经营资质评定的重要内容。对申请从事道路运输经营业务的当事人,不具备安全生产条件的,一律不得审批或者核准。同时,加强日常监督考核,一旦发现经营者资质“缩水”,要立即下发整改令,督促企业限期整改。逾期不整改或者整改后仍达不到要求的,要降低其经营资质直至取消其道路运输经营许可。 2.3加强营运车辆技术管理 (1)坚持和完善道路运输车辆技术等级评定制度。在车辆进入运输市场前及对营运车辆进行定期审验时,要严格按照强制性国家标准《营运车辆综合性能要求和检验方法》的要求进行综合性能检测,确定技术等级,核定经营范围。没有达到车辆技术等级的车辆或技术性能不合格的车辆不能参与营运。 (2)强化道路运输车辆定期维护制度。认真贯彻落实车辆定期维护和二级维护竣工检验制度,强化二级维护监督管理,督促维修企业严格按照《汽车维护、检测、诊断技术规范》维护车辆,确保车辆技术状况良好。 (3)规范营运车辆综合性能检测行为,监督汽车综合性能检测站严格按照国家有关技术标准和规范进行检测,并按核定的经营性收费标准收费。对不按照规定要求进行检测的单位,要限期整改或停业整顿。 2.4加强从业人员从业资格管理 (1)督促培训单位严格按照教学计划、大纲组织培训,切实提高培训质量,坚决打击无证、超范围及违规培训等经营行为。 (2)严格执行从业人员从业资格制度。认真贯彻落实《营业性道路运输驾驶员职业培训管理规定》等有关规定,规范从业资格考试发证工作。要重点加强对大客车、汽车列车和危险货物运输车辆驾驶员从业资格的管理。凡无从业资格证的驾驶员,不得从事道路运输经营性活动。 (3)加强营运驾驶员日常监督管理,完善营运驾驶员档案管理制度,做好信誉考核工作,对发生运输责任事故的驾驶员,要视情节暂扣或取消其从业资格证件。 2.5加强汽车客运站安全监督 (1)严格执行车辆进出站的例检制度。按照《汽车客运站管理规定》的要求,督促客运站履行安全管理职责,落实安全生产制度,配备安全检查人员。 (2)监督汽车客运站做好易燃、易爆、危险化学品检查工作,按要求配备危险品检查设备。严格按照客车的载客定额发售车票和检票,禁止超员车辆出站。凡因客运站原因造成超员超载的,除按规定承担分载费用外还要追究客运站的责任。 2.6督促道路运输经营者全面落实安全责任 运输经营者是安全生产的责任主体。行管部门要督促其健全组织机构,配备安全管理人员,完善安全生产硬件,保证安全生产的必要投人,提高车辆技术状况,搞好车辆检测和技术维修,及时发现和消除事故隐患。督促企业加强对职工的安全生产教育,严格执行各项规章制度和安全操作规程。到企业检查时,要认真做好检查记录。发现事故隐患,要及时报告并提出整改意见,做好跟踪和反馈工作。 2.7特别注意加强危险货物运输安全监管 行管部门要加强对危险货物运输业户、货运场站、信息配载站的监督检查,严格贯彻落实《危险化学品安全管理条例》和《道路危险货物运输管理规定》。对达不到资质条件的业户,坚决取消其道路危险货物运输资格。对达不到危险货物运输车辆技术状况的车辆,坚决停运整改。未取得从业资格证书的人员,一律不准从事道路危险货物运输作业。 2.8加强事故报告和责任追究工作 道路运输经营者无论采取何种经营方式(包括承包、挂靠),都必须对其经营车辆所发生的事故承担相应的法律责任。发生道路交通事故后,行管部门要督促运输经营者及时准确报告。对不报、漏报、瞒报的,可按有关规定处理。行管部门同时按照有关规定及时上报,并对事故发展过程中的重要情况及时续报。按照事故级别,同安监、交警等部门配合,共同做好事故调查和责任追究工作。要通过典型事故案例,教育道路运输经营者和从业人员从中汲取教训,提高安全生产意识。 运输管理论文:谈我国道路运输信息化管理的现状 摘要:随着信息和网络社会时代的到来,以计算机、通信和信息技术为中心的网络日益成为连结社会的纽带。道路运输管理作为社会发展的一个重要基础,成为信息时展的重点之一。信息技术是提高道路运输管理效果的重要手段,但是道路运输信息化管理在建设观念和重视程度及法律体系等方面还存在~一定的问题,这严重影响了道路运输管理信息化建设与发展。笔者根据自己多年的工作经验,对道路运输信息化管理的现状,给出了简单的应对措施和发展策略。 关键词:道路运输 信息化管理 现状 相应对策 1当前道路运输答理伯息化管理存在以下现状 随着道路运输管理信息化的全面推进,业务量的快速增长,应用需求也呈现多样化,对业务功能、数据质量、信息服务等提出了更高的要求和更深入的需求,道路运输管理信息化的要求实现可持续发展,主要面临着以下的问题: 1 .1对信息化的意识不够强 从当前的情况来看,部分工作人员对信息化工作还没有很好地掌握,没有充分认识到信息化的管理工作是做好道路运输管理工作的前体和基础没有认识到信息化在道路运输管理工作中的地位和作用,只是信息的收集不完全,不懂得怎么应用各类有利于实际工中的信息,只是被动的接收,不能及时的去发现和解决问题。还有就是一些市信息化工作跟不上去,部分领导重视不够、组织不力有很大的关系,许多道路运输部门把信息化工作简单等同于技术工作,信息化工作主要依靠科技部门来推进,业务部门很少进入或者根本就没有介入,科技部门进行单打独斗,致使信息化工作不能正常的实行。 }. z应用管理信息化考核机制不健全,信息效果不好 除了对有关信息化的认积、技能等方面的原因外,考核机制不健全是导致效果不好的重要原因之一。道路运输信息系统建设虽然已经大规模的得到应用,但日前绝大多数道路运输部门没有将信息化工作纳入实际的绩效考核内容之中,即使得到考核了缺乏科学的评价指标体系,影响了信息系统的应用效果。但同时也存在较大的信息安全隐患,应用规模的扩大对信息安全管理提出了更高的要求,目前信息系统从安全管理方面到技术防范方面都存在着严重的隐患。一些市系统安全备份滞后,数据丢失等事件严重的影响了业务工作。在最近几年中,系统崩溃、数据丢失等信息安全事件在各地都时有发生。 1.3部分信息系统功能有在完善,信息系统整体规划设计等有待加强 在目前,业务对信息化的需求是越来越高,部分系统功能、数据质量、系统关联性等己经不能满足业务工作的需求。一些较为落后的市信息化设备投入不足,设备老化,部分基层工作地对网络接入质量差,故障维护受条件制约,严重影响系统运行和业务办理。另外各市普遍存在重建设、轻管理的现象,对信息系统的管理不够重视运行维护机制不够健全。道路运输信息系统建设应用起步晚,业务相对来说比较多,但是目前有些市仍然反应运政信息的综合平台的应用衔接不够顺畅。 2道路运输信息化管理工作的相应对策 2. t强化教育,加强组织领导,使工作人员能够充分意识并适应信息化的工作要求 要积极抓好对广大在职人员的教育与工作,增强他们的信息化意识,促使他们要不断的更新观念,放弃久的思想观念,正确树立信息化的思想。可以定期的组织工作人员开展信息化工作等技能的教育培训活动,促使他们全面掌握并做好信息工作的各项技能。随着各级领导对信息化工作的重视,相应的工作也取得明显的成绩,这些都与部门领导的重视和工作组织有力有着一定的关系。在这种的情况下,各级相关部门要采取更加有力的措施,成立信息化工作组织机构,建立业务部门负责人推进相关系统的应用等,同时还要健全信息化工作考核机制,加大信息化的考核力度,严格实施奖罚制度,激发工作人员的工作热情,充分发挥主观能动性,确保各项工作的措施落到实处,推进道路运输管理信息化工作的进程。信息化的生命就在于应用,信息化建设应当始终坚持围绕业务需求,服务于运政部门的实战应用,以有限的资源获得最大的应用效果。 运输管理论文:谈我国道路运输行政管理机构性质定位 摘要:我国的道路运输行政管理体制产生于计划经济时代,绝大多数道路运输管理部门都是事业单位建制,道路运输行政管理人员采用事业编制进行管理。这种不科学的性质定位,导致道路运输行政管理人员超编、机构膨胀、道路运输管理不能发挥应有职能。 关键词:道路运输 机构性质 管理体制 道路运输管理部门是各级交通行政主管部门所属的管理道路运输的专门机构,对维护道路运输市场秩序、促进道路运输业的健康发展发挥了重要的推动作用。但由于我国的道路运输行政管理体制产生于计划经济时代,全国除个别地区外,绝大多数道路运输管理部门都是事业单位建制,运输行政管理人员采用事业编制进行管理。正是由于道路运输管理机构这种不科学的性质定位,导致道路运输行政管理机构人员超编、机构膨胀,从而形成“养人罚款、罚款养人”的恶性循环。本文试图从理论和实践两个层面分析我国道路运输行政管理机构性质定位的不科学性,提出我国道路运输机构性质定位和人员管理的理想模式。 1道路运输管理部门定性不科学 各级道路运输管理部门作为事业单位的定性在全国具有普遍性,但从理论上说这种性质定位是不科学的。 1.1事业单位的概念和特点 事业单位是接受国家行政机关领导、没有生产收入、所需经费由国库支出、不实行经济核算、提供非物质生产和劳务服务的社会组织。一般具备以下特征:①向社会提供非物质生产和劳务;②向社会提供非物质生产和劳务的过程中必须具备一定的专业技术力量或必要设备;③向社会提供非物质生产和劳务时由政府支付成本。 1.2行政组织的概念和特征 “行政组织是国家为实现行政目标而建立的组织,它承担对社会实施公共管理的职责,即通常人们所说的政府组织,包括一级政府及其所属的政府机构”。行政组织具有以下特性:从行政法的角度看,行政组织的特征主要表现在:①行使国家行政职权,管理国家行政事务;②在组织体系上实行领导从属制;③在决策体制上一般实行首长负责制;④行使职能通常是主动的、经 常的和不间断的;⑤最经常、最直接、最广泛地与组织、个人打女 道。从行政管理的角度看,行政组织具有:①完整性。行政组织}` 完整性由国家权力的不可分割性决定。②政治性。行政组织是g 家的重要组成部分,是执行国家公务的组织,因而必然具有政泥 性。③法制性。行政组织的设置、人员编制、职能的确定、权利}` 划分都必须符合宪法和相关法律规定。④权威性。行政组织代表 国家行使行政权,它的一切合法规定、命令每个公民都必须遭 守。⑤执法性。行政的最大特点是执法性。行政组织作为国家为 实现对社会的公共管理而建立的组织,是国家的执法组织。⑥社 会性。在现代社会国家设置行政组织干预和管理经济、科技、文 教、卫生、交通、邮电、社会保障、环境保护等公共事务,这是其社会性的表现。⑦服务性。这是行政组织的根本属性,行政组织产 生于社会,高于社会,又要服务于社会。 1.3道路运输行政管理部门性质分析 从事业单位的概念和特征看,道路运输管理部门不属事业单位。事业单位最大的特点是向社会提供非物质生产和劳务,而且这种劳务的成本由政府支付,不实行经济核算。道路运输行政管理部门的主要职责是代表国家维护道路运输市场秩序,是交通主管部门所属的专门行业管理部门,不具有事业单位的三个特征:①道路运输行政管理部门不向社会提供非物质生产和劳务。尽管道路运输行政管理部门有为客户服务的义务,但这种服务的目的是为了维护道路运输市场秩序,与非物质生产和劳务是有本质区别的。②道路运输行政管理机关没有为提供非物质生产和劳务所需要的专业技术人员和设备。尽管道路运输行政管理部门也拥有一些专业技术人员和一定的检验检测设备,但这是为管理道路运输市场服务的,而不是为提供非物质生产和劳务服务的。道路运输行政管理机关开展管理活动的工具是国家政策、法律、法规和有关规章、规范性文件。③既然道路运输行政管理机关不向社会提供非物质生产和劳务,也就不存在政府支付成本的问题。但这里的成本与政府支付国家工作人员的工资以及日常的行政管理经费开支是截然不同的两个概念。 nb sp; 从国家设立道路运输管理部门的目的和各地道路运输管理部门开展活动的过程看,道路运输管理部门应当属行政组织。国家设立道路运输行政管理部门的目的是为了管理并维护道路运输市场秩序。从道路运输行政管理部门开展管理活动的过程,可以概括出道路运输行政管理部门具有以下特性:①道路运输管理部门是依法设立的国家专门管理机构。②道路运输管理部门行使国家行政职权。道路运输行政管理部门作为各级交通行政主管机关的专门行政部门,行使国家行政法规所赋予的行政职权,代表国家对道路运输市场进行管理。③道路运输行政管理部门实施的道路运输行政管理活动是经常的、主动的、不间断的,道路运输行政管理部门要主动并随时对道路运输市场进行监控,积极主动而不是消极被动地打击非法经营,维护道路运输市场秩序和道路运输参与者的合法权益。④道路运输行政管理部门有上下级机构、有完整的组织体和系统的运作程序。⑤道路运输行政部门的管理活动具有政治性,代表统治阶级的利益—维护广大人民参与道路运输的合法权益,打击非法经营。⑥道路运输行政管理部门运用国家的法律、法规对道路运输市场进行管理,特别是对道路运输经济活动的管理具有唯一性和国家权威性,所以,其依法实施的正确管理活动具有强制性。⑦道路运输行政管理部门的管理活动几乎涉及社会中的每个成员,最广泛、最经常、最直接地与组织和个人打交道。总之,道路运输行政管理部门具有行政组织的一般特点和属性。 从以上对事业组织和行政组织的一般特点和属性的比较分析可以看出,把道路运输行政管理部门定性为事业单位是不科学的。 2道路运输管理部门不科学的定性带来的问题 从管理实践看,道路运输管理部门被定性为事业单位,有其特殊的历史背景。这种不科学的定性给道路运输行政管理工作带来了很多矛盾和问题。 建国前,中国经济相当落后,政府兴办的事业极其有限,即使有一些学校和医院,一般也由外国教会、商人和私人基金会投资运营。新中国成立后,国家采取公有化措施,建立起高度集中统一的计划经济管理体制。在这种计划体制下,政府控制相应的人权、物权和财权,也必然承担相应的事权和职责。政府直接进行社会资源配置,承接组织生产活动,控制整个社会经济活动的运行。另外,建国后百废待兴,如何组织和管理社会经济和各项事业是一个崭新的课题。在既不能保留原体制,也不能模仿西方国家管理模式的情况下,全盘引进了苏联的计划经济事业管理模式。我国的事业单位是计划经济时代政府大力兴办社会的产物,是“大政府,小社会”管理方式的现实体现,安徽省公路运输管理局就是这一模式的产物。 这种由于特殊的历史原因造成的对道路运输管理部门的不科学定性,给道路运输行业管理带来了很多的矛盾和问题。 2.1各级道路运输行政管理机构人员超编、机构膨胀 科学的人事行政要求人员编制、考核、工资福利等职权应由专门部门统一行使、系统运作,这样才能保持人事行政(或人力资源管理)的科学性、完整性和严肃性,才能使人事行政真正发挥有效的激励和监督作用,做到人尽其才,各得其所。各级道路运输行政管理人员的编制在地方,经费和工资却脱离地方财政,来源于自身收取的交通规费,破坏了人事行政的统一性和完整性,是人员过度膨胀的根源所在。尽管地方人事行政管理具有一定的严肃性,但由于道路运输管理人员的增加不会给地方财政造成压力,因而地方政府对这部分编制的控制自然不会像全额财政拨款事业单位那样严格,基本处于半松半控的状态。再加上道路运输管理部门工资福利相对较好,大量具有社会背景的人以及交通系统内部的子女被安排到道路运输执法岗位上来,造成运输行政管理人员严重超编。以某省为例,从人员编制执行情况来看,某县的道路运输执法人员达800余人,严重超编,一个县几乎占满了该市所有编制名额。从人员的学历层次看,在该省10176名执法人员中,大专以上学历4141人,占40.1%,高中(中专)4645人,占45.6%,初中以下1390人,占13.7%。这离现代行政执法的要求还有很大差距。从执法人员的来源渠道看,大部分是通过社会关系或内部招工安排到执法岗位上的,某县的78名道路运输执法人员中有11名毕业于大(中)专院校,1名转业军人,其余66人则是通过内部招工、部队退伍或通过社会关系安排到道路运输行政执法岗位上,约占84.6%:另外,ii名大中专院校毕业生全部是在国家实行高校毕业生分配制度下进入执法岗位的,亦即在高校实行毕业生双向选择后,未采取公开招聘的办法吸收高校毕业生进入执法队伍的。作为掌握国家行政权的部门,这样的人员进入渠道是值得深思的。 2.2经费开支制度导致绩效评估编额 (1)人员和办公经费的来源渠道导致交通行政主管部门和道路运输管理机构重罚款轻管理。交通行政主管部门和道路运输行政管理机构人员工资福利和办公经费全部来自自身收取的交通规费,省交通厅则根据各市上缴规费的比例返还办公经费。这一方面极大地调动了各地征费的积极性,同时也从体制上促进了重罚款轻管理思想的形成,具体表现在:①各地由于机构膨胀,人员增多,人员经费开支压力增大。为了保证正常支出,交通行政主管部门和道路运输行政管理机构不断加大征费力度,因为征费数额增多,返还数额越大,越能改变和提高职工福利,而好的福利待遇则越来越吸引更多的人涌向道路运输行政管理机构,从而形成“罚款养人,养人罚款’,的恶性循环。②道路运输市场管理的考核定性指标多,定量指标少,没有责任追究机制,而且一般由上级业务主管部门进行考核,在现有的用人体制下,考核方与被考核方博弈的结果是皆大欢喜,马虎了事。基于以上两个因素,各级交通主管部门重罚款、轻管理的思想在所难免。 (2)重罚款轻管理的思想导致人员激励货币化。道路运输行政管理部的主要职责是道路运输市场管理,因此,道路运输市场管理的好坏应当是道路运输行政管理绩效评估的主要参考依据,交通规费征收只是其中一个方面的内容。但在目前的这种体制下,道路运输行政管理的职能基本异化成规费征收,权力与利益挂钩,而不是与责任相连。各级交通行政主管部门为了提高规费征收数额,采取各种各样的超任务奖励办法促进规费征收,如前文所说的某县采取目标责任制的办法进行考核。县交通局给所属各交通运输管理站下达任务目标,目标完成领取全额工资,完不成则按比例扣除工资,超额部分按30%进行奖励。阜阳市的某县甚至采取包干制,即按任务完成的40%返还各交通运输管站,作为工资福利和奖励资金。这种人员激励的货币化,完全偏离了公共部门人力资源管理的基本原则。 (3)人员激励的货币化造成市场的失控,公路“三乱”久治不愈。人员激励的货币化对掌握公共权利的公共管理人来说,具有更大的破坏性。因为道路运输行政管理人员具有“经济人”的基本属性,即使没有激励措施,在没有严格的制度约束下,他们也会寻求自身利益的最大化。这种人员货币化的激励机制,使得这些‘经济人”堂而皇之地去谋求自身的利益,表现在工作中就是以罚款代替市场管理,根本没有人去进行市场调研和运力调控,想尽一切办法避开“三乱”。 3改革对策 综上所述,笔者认为无论在理论上还是在实践上,对道路运输管理部门的定性都是不科学的。实行社会主义市场经济体制以后,道路运输行政管理部门己经真正地担负起了代表政府管理道路运输市场的职责,己由原来政府办社会、为社会提供运输劳务的职能,转变成了代表政府管理道路运输市场的行政管理职能,具有行政组织的本质属性。因此,应将道路运输管理部门列入行政序列进行管理,相应的道路运输行政执法人员应列为公务员,人员工资和福利保障应列入同级财政或垂直到省级进行管理,这样才能从根本上改善道路运输管理的不良现状,保持道路运输行政管理的同一性、科学性和完整性。 3.1机构性质和建制 各级道路运输管理机构是专业行政管理机构,应纳入行政序列管理,独立对外实施行政管理职权。省级道路运输管理机构以副厅级建制为宜,市级以副处级为宜,而县级以副科级建制为宜。 3.2人员和经费管理 领导成员管理。省级道路运输管理机构的党政一把手应由省交通厅和省委组织部门共同管理,其它成员应根据管理权限分别由省交通厅党组和省人事厅管理:市、县一级依此类推。 普通人员和经费管理。道路运输管理机构的人员应全部纳入公务员的序列进行管理,人员编制由省交通厅配合人事主管部门按照精简、实际需要的原则进行统一管理,人员经费在费改税前可由省交通厅统一划入省级财政部门,再由各级财政部门逐步核发。费改税以后按国家政策规定执行。 3.3绩效考核 针对不同的岗位制定不同的考核标准。行政服务岗位要制定规范的行政服务标准进行考核,执法岗位要对执法程序和执法行为准则进行考核。对执法部门业绩的考核,在制定切实可行的市场管理标准基础上进行。 考核主体根据不同的考核对象,由不同的人员组成,一般由行政主管部门、第三部门和其服务对象代表按有效的比例组成。但对道路运输执法部门的考核,因其工作的特殊性,如其执法对象直接参与,对其考核可能造成失真,可由业务主管部门、人大法工委以及政府法制部门共同进行考核,但应当听取执法相对人的意见。
交通运输研究:交通运输管理信息化建设研究 【摘要】随着我国经济的不断发展,我国的城市化建设脚步也在不断加快,而城市发展过程中交通问题也随之出现。在我国城市发展过程中,交通问题是伴随着城市发展而不断加剧的,特别对于我国的一线城市来说,其城市交通压力更加严峻。在最近几年我国相关法律法规的不断完善,实现了对交通的规范性管理,而伴随着我国信息化建设的加快,信息化技术在交通管理中的应用具有非常重要的意义。本文重点就对交通运输管理信息化建设进行了探讨。 【关键词】交通运输;管理;信息化建设 现阶段,我国经济还处于高速发展的阶段,想要保证经济处于高速发展期,就需要对我国的交通运输行业进行有效的管理及支持,以促进运输行业的发展。同时,信息化技术的发展已经在交通运输行业中得到了一定的应用,这对于有效提高交通运输管理的效率及水平具有非常重要的意义,能够保证我国运输行业处于健康的可持续发展环境中。 1信息化建设在交通运输管理中的重要性 1.1能够有效推动现代交通运输行业的发展 近几年来,我国现代化信息技术也得到了飞速的发展,而现代化信息技术也在各个领域中都得到了一定的应用,其中,交通运输行业中就有效的应用到了信息化技术。根据全球发达国家的交通运输发展经验,信息化技术在交通运输行业中应用程度的高低对交通运输水平具有非常直接的关系,而信息化技术的应用程度也成为交通运输行业发展水平的有效衡量标准。作为现代化的基础,信息化技术是能够推动交通运输向现代化发展的动力,信息化技术的有效应用能够实现对交通运行的实时监测,进而做到现代化的管理,最终保证了交通运输行业能够得到全面的发展及提升。 1.2能够有效的转变交通运输发展方式 随着现代城市化发展脚步的不断加快,我国各个城市的人口及车辆都在飞速的增长,这对城市的交通运输来说会造成非常大的压力。在现阶段,如果只是简单的运用传统的交通发展方式实现对交通运输行业的发展,就会造成城市中各个矛盾更加激化,不能真正的做到可持续发展。伴随着现代化信息技术的不断发展,其在交通运输行业中的有效应用能够有效的实现交通运输发展方式的转变。交通运输相关部门能够依靠信息化技术,对信息共享进行有效的拓展,能够实现对网络互通系统的建立,实现对交通运输电子业务应用的全面推行,为实现交通运输行业的精细化管理,进而实现对交通运输效率的有效提高。 1.3能够实现对运营管理水平的提高 近几年,我国居民的生活水平随着经济的发展也在不断提高,相应的居民对出行及运输交通的需求也在不断提高,在此环境下,想要实现对交通运营管理效率的有效提高,就需要按照一定的方法进行交通运输的改革。首先,需要做的就是要对交通基础设施建设脚步不断加快,并对相关的水上交通与陆地交通进行有效结合;其次,就需要进行智能化网络系统的建立,以现代化信息技术为基础进行建立。只有通过上述两方面才能够真正实现对服务体系的智能化建设,并依据信息化技术实现交通运输的运输效率及服务效率,从整体上实现了交通运输的高效运行。 1.4能够有效实现交通运输服务质量的提高 我国现阶段汽车使用量在飞速的增长,这同时也是我国人民生活水平得到提高的有力表现,相应的人们对于交通运输的要求也就越来越高,而交通运输行业就需要以长远的发展为目标。在实际的交通管理部门,就需要对信息化技术进行充分的应用,对交通运输过程中出现的紧急问题等进行相关系统的建立,例如全程安全监管系统及通信保障系统等,同时还需要对智能化交通运输体系进行建立,以达到实现所有人民出行的需求。 2加快交通运输管理信息化建设的措施 2.1加快交通运输电子政务建设 新时期下交通运输行业发展的龙头就是运政部门的电子政务信息化建设,所以,这就需要相关的主管部门要对信息资源的利用形式进行深入的挖掘,并对电子政务体系进行多层次、多方位的全面完备。首先,相关部门需要做的就是以现代化信息技术发展为前提,进行信息化基础性工程的建设,并进行各省、各市交通网络系统的建立,以实现全网监控,数据交换的目的;其次,需要对网站的相关政策信息进行丰富宣传,并进行信息服务平台的建设,将政府职能性的信息及管理信息要及时的进行公布,要实现政府职能向服务性方向的转变;最后,以政府部门对网站平台进行建设的契机,进行交通运输及日常管理业务在网络中的系统办理,并通过相关的数据共享等实现政务的公开、公正、透明化。 2.2加快信息系统的整合工作对于信息系统的整合来说,其主要包含两个方面,即:系统硬件互联互通与数据信息共享。而基础网络的互联互通主要受到运政部门体制条块化的影响,所以,相关的主管部门就需要 运用一定的行政协调及信息化完善标准等进行网络的有效整合,并对相应的技术规范进行一定的编制及推广。同时,在进行信息采集的过程中,还需要对信息化管理进行梯队的加强建设,要对所选用的人才进行分层次、分批次的培养,进而实现运政管理的信息化建设能够高效的完成。对于信息系统的功能应用来说,相关的主管部门能够有效的将其与实际的交通运输相结合,进而实现交通运输的实时监控,当出现有违规违法行为时,能够做到运用运政执法实现公平公正的执法,以帮助外勤执行人员能够对现场执法做到及时有效的处理。 2.3坚持“建管维人才”并重的策略 建管维人才主要包含三个方面的人才,即:建设层面的人才,交通运输信息化管理层面的人才及维护层面的人才。第一,对于建设层面的人才来说,其主要的任务就是要对我国交通运输信息化过程中存在的战略性问题进行有效的研究,并拿出相应的解决方案。同时还可以让他们进行发达国家交通运输信息化系统的学习,并通过发达国家交通运输系统成功的经验,在我国提出相应的适应方案。第二,对于交通运输信息化管理层面的人才来说,其培养的主要目的就是为了能够对我国交通运输进行有效的规划及信息化系统的管理,具体的可以通过校企联合的方式来实现对学生的培养。第三,对于维护层面的人才来说,其主要的工作内容就是要能够对相关的技术性工作具有非常强的业务能力,当他们在实际的现代化交通运输信息化技术系统中能够保证交通运输行业的正常运行。 3结语 综上所述,继续加强交通运输管理信息化建设,发展数字交通将是推动我国交通运输业持续高效发展的有效途径。在交通信息化建设中,政府要进一步关注信息专业应用型人才培养、信息安全管理以及数据库质量的提升,扎实有力地开创交通运输信息化监管的崭新局面。 作者:林永贵 单位:博白县公路运输管理所 交通运输研究:交通运输业档案管理工作研究 【摘要】企业档案管理是企业管理的一个重要环节和基础工作,它的具体职责是收集、保存和提供数据和服务,维护企业的权益和企业的历史真实。运输企业档案管理是企业生产建设中的重要基础和管理的必要条件。所以加强档案建设,提高档案管理水平,能更好地服务交通运输管理的建设。文章分析当今交通运输行业内档案管理中存在的问题,并提出加强档案管理的具体措施。 【关键词】交通运输;档案管理;存在问题;解决措施 交通运输业的档案管理是非常重要的,尤其是它不仅能够反映运输的经济运行能力,而且能为管理工作提供重要依据。但是,在具体工作中,档案管理是被经常忽视的,不被重视的,这就造成了档案工作质量下降,水平不高、人员素质得不到提升等问题,要解决好运输档案管理工作存在的问题是目前的当务之急。 一、交通运输业档案管理存在的问题 由于领导认识不足,管理人员相对较少,工作能力相对较差,而工作又相对较繁杂,所以出现很多不尽人意的地方: 1.对档案管理工作不重视。一些档案管理人员甚至包括少数领导干部在日常工作中,对档案工作的重要性缺乏足够的认识,认为档案工作无足轻重,无关紧要,觉得档案工作是整理整理材料,存储存储数据,分分类,归归档,不能给单位创造直接的经济效益,只要不丢,不漏,可以应付外调就行了。在思想上存在轻视档案管理工作的误区,没有把这项工作列入全局工作日程,使档案资料的收集、整理被忽视。 2.档案室设施不齐全。档案管理有些必要的设备、用品、工具不健全,有的个别单位没有专用档案室,即使有档案室也是一些采光条件不好,空间狭小,潮湿的房间、内部设备不配套,不完善极容易造成档案材料霉变、虫蛀,影响档案的整洁、完整及使用。 3.档案管理不规范。没有档案管理机构就不能保证档案管理工作的顺利进行,建立良好的档案管理机构是档案管理工作的前提和保证。但是,在实际工作中,档案管理工作分工模糊,由非专业人员兼职,很多交通运输单位没有设置档案管理机构。 4.档案管理人员素质低。目前,在很多交通行业中缺乏档案管理专业人员,档案管理主要是由一些非专业人员来兼职。这些非专业人员没有经过专业技术的培养,缺乏档案管理知识,只是凭借主观臆断,照猫画虎,这使得整理出的档案个人因素明显,缺乏共性,档案质量受到影响。 二、加强档案管理工作的几点措施 1.加强组织领导,不断完善档案管理责任体系。档案管理要始终如一地严格执行上级的规定和要求,积极构建覆盖全面、责任明晰的档案管理体系。一是完善管理网络。要建立单位档案管理领导小组,配齐基层档案管理负责人和档案管理网络员,做到领导力量不弱化。二是落实具体责任。要将档案管理纳入运管部门总体工作规划及年度计划,明确档案管理工作目标,不断加大档案管理的检查考核和奖惩兑现力度,确保责任落实、工作到位。单位档案管理领导小组要不定期地听取档案工作人员的汇报,对档案收集、整理和利用情况进行检查,对查出的漏洞和问题,及时整改,保障档案工作健康发展。 2.加大宣传力度,不断增强全员档案管理意识。为了全面提高单位全体职工的档案资源意识,要对《档案法》进行宣传教育。一是强化档案重要作用宣传。通过申报档案利用成果、撰写档案管理论文等形式,强化档案重要作用的宣传,让全体职工充分认识到档案是单位的重要资源,对规范管理行为、挖掘管理潜力、提升管理效能、维护单位利益具有重要作用。二是强化档案基础知识教育。为了提高档案收集和归档效果,确保档案资料的完整有效,要对单位各相关业务科室网络员进行培训。通过组织学习、发放宣传资料、进行考试等形式,提高单位各相关科室网员的档案意识和工作能力。三是强化档案法律法规学习。要根据《档案法》的重点内容,采用发放宣传单、悬挂宣传标语、出黑板报等形式进行档案法律法规集中宣教活动,有效提高单位全体职工的档案意识和法律意识。 3.加强信息化建设,不断提高档案管理现代化水平。交通运输部门档案管理要实现信息化应做好以下三项工作:一是建立一个实用的档案信息网站。以网页的形式提供信息和服务相关的文件,文件信息在线咨询、搜索、电子文档、实时归档和直接访问的使用。二是加强电子文件的管理。这就要求档案管理人员必须对储存和处置工作中产生的大量电子文件进行指导。确保电子文件的可靠性,使之与纸质文件一样发挥社会效用。三是做到档案信息的规范化、标准化。在进行档案管理信息化过程中,应该严格按照国家推荐的信息化管理标准,在实践中按照自身发展的需求和特点不断进行完善,制定出符合自身需要的管理标准体系。 4.加强培训、教育,不断提高档案管理人员素质。一是专业培训,提高档案管理人员的专业知识。只有掌握扎实的知识技能,专业的管理知识,才能在对档案进行收集、整理、保管、编研、提供利用中发现新情况,解决新问题。二是自我修养。在任何情况下运输部门的档案管理人员,都要坚持实事求是的原则,根据实际情况,尊重历史,恪尽职守,尽职尽责的记录历史的真实面貌。总而言之,道路运输行业的档案管理工作虽然还存在一些问题需要不断改进与完善,但是我们有理由相信,在行业主管部门的指导下,只要各级领导加强重视,档案管理工作一定能推陈出新、走出一条新路,为建设小康社会服务,为经济建设服务,为振兴道路运输事业服务。 作者:刘英 交通运输研究:交通运输法律法规体系模式研究 摘要:在交通运输业大部制改革和法治建设的大背景下,就如何建立综合交通运输体系成为学术界研究的“新宠”,综合交通运输法律法规体系作为体制机制构建的核心层面,严重影响综合交通运输业的健康、有序、高效、公平发展。本文对构建综合交通运输法律法规体系领域的若干问题进行了探讨,针对目前学术界关于建立何种法律法规体系模式所持不同观点进行浅析,并作出自己的预测。 关键词:综合运输法律法规;体系;运输法 一、研究构建综合交通运输法律法规体系的现实背景 综合运输体系是指用最恰当的方式去最大限度地满足有效的国民经济运输需求的交通运输体系。不同于传统的交通运输业只是五种运输方式的简单总和,综合运输体系更突出各种运输方式的协作配合,有机结合,连接贯通,达到运输发展的协调和运输管理的协同。所以说,发展综合交通运输不仅能提高交通运输总体效率和效益;同时增强交通运输组织管理;促使运输市场更加协调有序的发展。原交通部撤销、铁道部并入,交通运输部新成立以来,大部门体制改革被提上记事日程,综合交通运输法律法规体系构建作为体制建设的重要方面,其地位重要、作用突出。在2016年全国交通工作会议中,就如何实现“交通运输行业治理体系和治理能力现代化”又一次被推到风口浪尖,在今后五年综合交通运输工作部署和规划中要全面推进法治建设,加快形成完备的综合交通运输法治制度体系。交通运输法律体系本身作为交通运输管理活动的重要前提和依据,对运输活动当事人起到指引、评价、预测、强制和教育作用。梳理和完善综合交通运输科学发展的法规体系,构建适应新形势要求的、符合交通运输发展规律的体制机制,是大部门体制改革的重点工作之一。 二、目前学术界关于构建综合交通运输法律法规体系的主要观点 目前就综合交通运输法规体系研究展开了如下探讨:一、应建立一种什么样的交通运输法律法规体系。二、在现有的交通运输法规规章中,对需要重新建立,以及修改完善和立即废止的法律、法规和规章,做出判断、整理和说明。三、铁路、公路、水路、民航、邮政的法律、法规应如何衔接以提升综合运输效率等等。这些都有待于进行深入细致的研究,达到“及时性”要求。本文就关于“建立什么样的法律法规体系模式”的问题,梳理出两种体系结构模式构建观点:第一种综合交通运输法规体系“5+1”模式即道路、水路、铁路、民航法和管道交通运输法,分别调整五种运输方式内部关系,各自完善并在此基础上增加城市公共交通法规;第二种是制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法,统一调整五种运输方式之间的关系,即综合运输促进的法规体系(“促进法”)。 三、对建立何种法律法规体系模式的两种观点的评析 在这两种不同观点下,研究结论或者完全倒向一边,或者完全赞成两者,或考虑如何协调两者,均对这两种模式的构建展开了理论分析和实际评析,力求找到一种符合我国综合运输发展和管理规律的模式。1.支持“5+1”模式。张庭柱认为交通运输部成立以后,提出了构建综合交通运输法律法规体系的想法。这并不是不是意味着要把现有的立法模式推倒重来,建立一套新的体系,而是在现行的交通法规体系基础上,将民航、邮政、城市客运的立法问题统一纳入进来,统筹考虑。交通立法还是应该遵循:铁路、公路、水路、民航、邮政由各行业主管部门根据自己的行业特征来制定的方式。我国按不同运输方式立法的做法已取得很大成果,不会也不可能制定一部能解决各种运输方式问题的法律,用一部综合运输法律调整几种运输方式几乎不可能实现。认为应该在保留铁路运输法规、道路运输法规、水路运输法规、民航运输法规、邮政法规体系的基础上,不专门增加综合运输促进的法规,而是修订和完善原有的几个法规体系,将需要调整的综合运输衔接问题在各自的法规体系中予以明确。2.既支持“5+1”模式,又支持“促进法”模式。张迎涛等人认为既要考虑制定道路交通运输法、水路交通运输法、铁路交通运输法、民航法和管道交通运输法,分别调整五种运输方式内部关系,又要考虑制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法,统一调整五种运输方式之间的关系。3.考虑根据不同分类方法下选择不同模式(协调两者)。张迎涛等人提出对综合运输事项进行分类,认为在制定综合交通运输的法律时,可以根据上述分类进行立法,分别制定调整各种类型内部关系的法律和调整各种类型之间关系的法律。a)类型内部关系法是指调整各种类型内部事项的法律,把综合运输事项按某一标准分为几种类型,相应地制定几部调整类型内部事项的法律。例如,根据运输路径、状态、空间、对象的进行划分,分别制定不同的运输法;b)类型之间关系法是指调整各种类型之间关系的法律,将综合运输分为道路、水路、铁路、民航和管道交通运输等五种运输方式之后,从逻辑上讲,既要考虑制定道路交通运输法、水路交通运输法、铁路交通运输法、民航法和管道交通运输法,分别调整五种运输方式内部关系,又要考虑制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法,统一调整五种运输方式之间的关系。4.对建立何种法律法规体系模式的预测。综合上述观点可以预测,按不同运输方式分别立法基本格局一时不会改变,原因在于,《民用航空法》、《铁路法》、《公路法》、《海商法》、《港口法》、《邮政法》、《海上交通安全法》已经实施多年,已经形成较为成熟的管理模式,加上各种运输方式有着自身发展的规律和特点,其管理依据的变更面临一些阻力,衔接还需要一段准备期和实验期。虽然这种按不同运输方式分别立法的基本格局暂时不会改变,但在一些法律法规层面,对管理方式的改进应予以进一步规定,如果加以改善将会更加符合现代道路运输管理的特点。如在对承运人责任限制制度方面、赔偿额度方面、旅客运输合同成立凭证方面等存在一些操作上的差异和管理上不能有效衔接,政府部门实际管理工作和人民生活出行带来不便,应在这些方面予以进一步研究。 作者:李彩云 毛萌 单位:长安大学经济与管理学院 交通运输研究:物联网智能交通运输系统发展现状研究 摘要:自2010年以后,全球经济发展趋势正在逐步向整体化、系统化的方向发展,其中,最重要的原因就是出现了互联网技术。互联网技术的出现,不但提高了工作效率,同时,也缩短了合作者之间的距离。通过我国科学技术的发展,互联网应用技术也在持续发展。那么,物联网技术到底是怎样与智能交通系统实现有机融合的呢?本文通过对济宁市智能交通运输系统应用的研究分析,找出其在智能交通运输系统中的应用点,以此为依据开发新的智能交通系统模式,以期为济宁市交通智能城市的发展做出贡献。 关键词:物联网;智能交通;交通管理模式 物联网是生产社会化的必然选择,是传统道路运输方式结构的重要支撑,也是创新运输管理新模式、实现管理能效新跨越的强劲动力。自1998年济宁市组建信息中心以来,主动适应网络时代的新趋势,运用物联网思维促进交通运输行业加快转型升级,不断满足社会和人民群众日益增长的高品质、个性化运输需求,在国家战略的新机遇下,牢牢把握创新驱动这一着力点,推进“物联网+道路运输”的新模式。物联网技术产业将形成一种新的经济形式,会对社会产生重大的影响,并拥有广阔的市场前景。这不仅改变了社会生活方式,而且还会提高劳动效率,增强产品的竞争力,极大地促进社会生产力的发展,从而促进中国经济的增长。 1济宁市物联网智能交通运输系统的发展现状 济宁市通过基础设施、运输工具、运行信息等物联网化,推进基于物联网平台的便捷化交通运输服务发展,进一步提高交通运输资源利用效率和管理精细化水平,全面提升了交通运输行业服务品质和科学治理能力,努力打造“智慧交通”、绿色交通、平安交通,为交通运输发展提供了有力的科技支撑。目前济宁市共接入218辆城际公交车辆、857辆城市公交车的车载3G视频信号,同时对1193辆“两客一危”车辆和4832辆教练车进行GPS/北斗动态定位跟踪监测。2015年新增光纤接入点5处,目前交通运输综合业务管理光纤网络已覆盖12处治超站点、14处违章处理室、47处驾驶员培训学校、13处驾驶员继续教育机构和11县(市、区)行政审批大厅、源头管理站点等,为各类交通运输业务系统的联网应用和平稳运行提供了集约高效的网络基础环境。现分析一下存在的问题。 1.1标准问题 目前国家要求重型半挂牵引车和重型载货汽车应全部接入国家联网联控平台,济宁市已有42329辆普通货车已接入该平台。但由于接口标准不统一,GPS设备目前存在的问题是该产品针对不同的行业应用对其功能和接口都有不同的需求,车辆在出厂时GPS终端设备无法接入全国联网联控系统,从而使运输业户重复安装终端设备,增加了企业负担,延缓将来大规模的行业应用。但交通物联网相关技术甚广,如何统一终端和接入标准都是推进交通物联网的问题。 1.2信息共享问题 国家各个行业管理部门对GPS车载应用要求不同,导致济宁市有些运输车辆出厂后消费贷款部门安装一部、入户时交警部门安装一部、交通部门安装一部,结果是一辆车上安装3部~4部GPS车载终端,所以交通物联网的普及需要解决信息共享的问题。济宁市交通信息化经过十多年的建设,网络条件不断改善,已经具备了良好的设施基础,交通管理和信息化程度都达到了很高的标准。但各部门信息不能共享,各自为政的状态仍有存在,缺少联动机制,阻碍了物联网发展进程。 1.3职责划分不清问题 目前经交通运输部公布的合格车载监控终端达到400余家,平台服务商50余家,进入济宁市的平台服务商21家。通过两年的运营服务,在这21家中,由于服务不到位退出市场的有3家。终端设备生产商与平台服务商的配合不力,导致企业重复更换终端设备和平台服务商,制约了物联网的发展。部分信息系统在应用管理中存在岗位工作职责和工作流程不清晰的现象,缺少配套的管理规定和措施,各单位未形成工作合力和协作意识,信息系统应用效果差。 2用物联网思维架起交通运输系统管理的桥梁 2.1完善基础设施建设 加强对光纤网络、电子政务、定位监测、视频监控等基础设施的建设力度。从最开始的ADSL线路到独立光纤接入,在治超站点、违章处理室、运政服务厅、驾驶员培训学校接入光纤点,梳理应急指挥中心接入信号,更新客运站场高清视频监控系统,持续推进城际公交和城市公交车辆的3G视频安装工作,对综合执法车载移动管理平台进行升级改造,将车载终端的WiFi模块更换为内置3G模块,使车载3G视频信号传输和移动监察系统的数据传输线路进行分离优化,提高视频流畅度和数据传输速度。 2.2建立公众出行信息服务平台 制定“济宁市公共交通出行信息服务平台”建设方案,目标是建成覆盖全面、信息准确、适度超前的公众出行信息服务体系。面向公众出行信息需求,通过移动终端、网站、微信等多种载体,提供涵盖公众交通出行的综合性、多层次信息服务,包括交通资讯、实时路况、公交车辆动态信息查询、客运班线运行查询、水路客运信息查询、城乡客运信息查询、运河快修服务、驾驶员培训服务、航班和铁路动态等,提供出行路径规划、出租召车、网上购票、换乘信息查询、业务信息查询以及出行过程中的信息交互等服务,并将把行业诚信体系建设纳入其中,建设基于互联网平台的一站式信息服务体系。 2.3搭建物流公共信息平台 依托省级交通物流公共信息平台建设,融合济宁市物流信息资源,鼓励互联网企业或物流企业建设济宁市交通物流公共信息平台,将广大中小物流企业组织起来,按集约化模式开展干线运输、城市共同配送,提高运输组织化程度。鼓励物流相关企业依托互联网开展物流金融、保险等增值服务。选取3~5个地区开展农村物流信息平台建设试点,引导企业建设农村物流信息平台,有效融合广大农资农产品经销企业、物流企业信息,及时高效地组织调配各类物流、车辆资源,推进济宁市农村物流业发展和农产品供应链的完善优化。鼓励物流园区企业利用互联网大数据采集和分析、物联网、车联网、射频识别(RFID)等技术建设智能仓储体系,优化物流运作流程,并选取2~3个物流园区作为智慧物流园区产业示范基地。 2.4应急指挥平台建设 一是将车辆、轮船、车站、码头、船闸、港口、治超站、高速公路、客货运企业、驾驶培训学校、维修企业等交通运输资源数字化,即交通基础设施及其要素的GIS信息(地理位置信息)、GPS/北斗信息、应急电话、视频监控(包括固定点视频监控和公交车、长途客运班车、执法车3G视频监控)以及其他基础信息整合到一张地图上,融合到一个平台,形成“全市交通运输一张图”。二是加强与公安、安监、消防、环保、气象、医院等部门的数据共享,建立对内包括港航、公路、道路运输等部门,对外包括市公安、安监、消防、环保、气象、医院等部门的多级应急响应联动体系。确保在突发事件发生时第一时间掌握现场信息,按照应急预案等级快速调度最近的交通运输资源,响应消防、医院等急救资源,提高在重大事件预警、突发事件的响应处理能力。同时结合“平安交通”建设,将安全生产监督管理、隐患排查治理、标准化达标建设等纳入其中。实施交通运输领域“物联网+”行动,应坚持市场化原则,着眼新业态培育,加快云计算、大数据等现代信息技术的集成创新与应用,促进互联网产业与交通运输行业深度融合,全面提升智慧交通发展水平。 作者:李晓旭 胡玉婷 单位:济宁市交通运输管理处 济宁职业技术学院 交通运输研究:交通运输网络复杂性研究 摘要:在实际生活中很多系统都可以抽象为节点与便组成的网络系统,尤其是随着经济建设的不断加深以及科学技术水平的不断提高,网络的复杂程度也在不断加深,交通运输与我们的生活息息相关,同时经济的发展也离不开交通作为中间的重要环节。因此交通运输网络是社会和经济发展的重要基础,然而作为一项巨型的网络系统,我们应该全面并且深入的了解其内在运行机制与规律,从而提高交通运输网络的管理水平,使其发挥更大的作用。针对交通运输网络的复杂性进行简要分析,并且提出相关的建议。 关键词:交通运输网络;复杂性;研究;建议 随着经济发展的不断深化,近些年来交通运输网络的研究已经成为了国内外的一个热点项目,尽管逐渐受到了重视,并且研究的程度也逐渐加深,但是效果却并不明显。交通运输网络不仅仅只包括陆地上的公路、铁路等,还包括航空网络和航海网络,尽管这三者之间的类型、功能以及规模都存在很大的不同之处,但是这三者之间却有着一定的联系。对于一个网络来说,是由点和线组成的,所以如果网络之中重要的节点遭到了破坏则会影响整个网络的功能,使其不再具有连通性。对交通运输进行研究不仅可以提供更好的交通运输条件,还可以使交通运输设计得到优化。 1交通运输网络复杂性的研究现状 1.1从复杂网络角度分析。作为一门刚刚开始的新综合交叉学科,交通网络复杂性的研究是将交通科学与复杂科学相结合而产生的,因为交通网络作为一种典型的复杂网络所以受到了复杂网络研究领域的重视,同时研究交通运输网络的复杂性也可以对现今的交通运输网络进行改进与优化,使其发挥最大的功效。在针对交通运输网络进行研究时应该依据不同的网络采取不同的研究方法,首先航空网络应该是交通运输网络中最具有代表性的,因为在所有交通运输网络中航空运输网络的发展是最早的,在行业内部数据也比较完备,同时一直以来都受到学者的广泛研究,所以在学术研究方面也具有一定的基础,在针对航空网络研究时往往采用L空间。另外,在城市街道网络研究时往往采用原始和对偶两种方式进行研究,因为如果只是采用原始法研究,虽然可以保留该地区原始的一些地理信息,但是在所得到的网络点度上却没有明显的无标度性,所以综合对偶方式进行研究,解决原始法没有无标度性的问题。另外,对于铁路网络、船运网络等通常也采取L空间和P空间。总之,在进行不同类型的交通运输网络系统研究时,应该根据具体的需要采取最适宜的方式进行研究。 1.2从交通科学角度分析。随着科学研究水平的逐渐加深,交通科学领域的学者已经逐渐注意到复杂科学和复杂网络理论之间的联系,并且正在向着将交通科学应用于交通网络复杂性研究的领域发展。在交通科学领域可以采用交通流分配问题、控制理论以及动力学等多种手段为交通运输的研究做出贡献,在交通运输网络的研究中一直都是以追求一个平衡状态为标准的,例如针对一个交通网络的旅行时间最小的平衡设计,交通运输网络的出行成本与交通流量之间成正比例关系,即出行成本随着交通流量的增加而增多,期间由于交通流量的增多而导致的交通堵塞与拥挤会使成本也随之增加,在不断的反复过程中交通网络会出现一种平衡状态。从整体来讲,目前我国交通学者们已经开始重视交通网络复杂性的问题,随着研究时间的不断增长以及投入力度的不断加大,到目前为止已经取得了重要的成果。但是对于彻底了解交通运输网络复杂性来说还有一定的距离,所以仍然需要在此方面努力。 2交通运输网络复杂性研究的难点 在交通运输网络复杂性研究方面尽管近年来已经逐渐受到了重视,并且也得到很大的发展,但是针对其中的一些难点仍然没有科学的解决。在刻画研究方面缺少系统的理论基础知识并且刻画的程序也不够完整,另外,在刻画方面由于需要以大量的数据作为基础,因此需要需要一段时间才能够进行有效的刻画,所以在实际中影响了刻画方法的实用性。最关键的是对于交通运输网络复杂性的认识还只是停留在比较浅显的阶段,对于复杂性的管理与控制仍然处于空白的状态。 3对于研究过程中一些关键问题的解决方案 交通网络作为无标度的网络,在研究时应该考虑如何找到公共网络的集散点,并且将研究的内容与实践性很强的公交网络平衡配流研究相结合。首先是HUB点的确定,第一步就是对交通运输网络中各条路段流量的确定,一般可以应用公交网络用户平衡配流的方法可以实现,并且精确度很高;但是实际中有时候需要对某一路径的流量给出唯一的精确值,面对这种要求需要采用极大熵网络模型对该平衡网络进行求解,得出唯一的路径流量;另外,在对网络中某个点进行流量求解时需要依靠前面步骤求得的路径流量,即用已经求得的路径流量简介算某点的流量;另外,对于交通运输网络中站点的处理不只是要求求出流量,还要根据求得流量的大小对站点进行排序,之后计算出每一个站点流量在总流量中占据的比例,最后找出网络中的HUB点,上述这种方法是目前国际上所研究出的唯一一种既可以找出HUB点精确度又很高的方法。在实际研究中对现实的交通网络应用无标度网络的理论进行网络规划、设计、建设及管理是当前研究的主要方向,应该针对研究之中遇到的问题进行有效解决。上述方法是包括了所有能够上下乘客的节点网络,然而实际的情况却与此有较大的差别,如果将多种交通交通工具进行转换这一事实加入到分析的条件中,则情况就应该另行考虑。可以将能力约束问题进行两方面的分类,即不考虑能力限制与考虑能力限制两种。总之,交通运输网络具有复杂性,实际研究时需要考虑的约束条件有很多,因此需要交通学者在分析交通网络时要有足够的耐心,并且全面考虑所有涉及到的条件以及情况,只有这样才能够保证研究结果具有一定的意义。 4交通运输网络复杂性研究的方向 交通运输的主要目的就是为人们带来生活上的方便,所以在研究方向上应该构建出一套规范的基础理论和程序,并且针对上文提到的需要大量的数据才能够进行刻画的情况应该进行适当的改进,使小数据也可以适用,另外,应该将复杂性刻画应用于交通运输系统的管理和控制之中。以上所提到的就是当前研究的方向,想要实现交通运输系统的科学管理,首先必须做的就是对交通运输系统有一个全面的了解,之后以此为基础进行复杂性的研究,最后应用复杂性科学的理论与方法对系统的复杂性绩效刻画,并且根据结果选择最为适合的科学方法对交通运输网络进行控制与管理,同时这也是交通运输网络系统管理的发展方向。无论对哪个系统进行研究,首先都必须要明确所研究的方向,研究交通网络的复杂性就必须要在明确研究方向的前提下进行,针对其中的一些问题找到合适的解决办法。 5结论 随着经济发展速度的不断加快以及科学技术信息的不断发展,网络的概念已经深入到了各个系统之中,网络将一个系统中的各个散点与分离的部分相结合起来,交通运输网络作为复杂性网络的代表已经引起了交通学者的关注。针对交通运输网络研究的现状可以从复杂网络角度和交通科学角度进行分析,得出结论,明确研究过程中的难点,并且给出合理的解决方案,也可以针对其中存在的问题提出拟解决方案。最后要根据实际研究情况明确研究方向,使交通运输的管理与控制系统化。 作者:孙宝鹏 单位:绥化市北林区运管站 交通运输研究:中小型交通运输企业人力资源管理研究 摘要:人力资源管理对交通运输企业的生存与发展至关重要,而目前中小型交通运输企业的人力资源管理现状却不尽如人意。基于此,本文针对中小企业人力资源管理方面的问题进行了分析,从管理意识、人才培训、人才选用和人力资源配置四个方面提出完善建议,希望能为中小型交通运输企业的发展提供理论帮助。 关键词:交通运输;人力资源;完善建议 近几年,中小企业尤其是中小型交通运输企业的力量迅速壮大,推动了国民经济的发展。与此同时,中小企业自身也面临着诸多问题,人力资源管理就是其中之一。完善和优化企业的人力资源管理,有利于企业获取市场竞争优势,从而实现可持续发展。 一、中小型交通运输企业人力资源管理现状 1.人力资源管理意识薄弱 中小型交通运输企业存在自身规模小、资金少、高级管理人才缺乏等人力和物力的局限性,再加上人力资源管理在成果上具有天生的隐蔽性——并不像生产或销售一样直接反映到企业的资产负债表或年度损益表上,其更倾向于将有限的人、财、物资源投入到研发和营销上。其次,目前的中小型交通运输企业对人力资源管理的认识还停留在早期人事管理的层面,企业的人力资源管理部门更是被束之高阁,仅仅在人才招聘、业绩考核、薪资核算等方面被动地发挥作用,缺乏对人才进行后期培养的意识,缺乏开发人力资源的积极性和主动性。 2.人才培训的资金投入不足 足够的人才培训资金是企业优化和完善人力资源管理的保障。中小企业由于自身规模的限制和管理意识的薄弱,大多情况下把人力当作成本,为了降低成本而极力减少对人力的投资,这就导致人才培训方面资金的不足。其次,中小企业的稳定性差,内部人员流动频繁,企业文化建设落后,员工凝聚力和归属感缺乏,这就意味着中小企业在投入人才培训资金后要承担员工流失的风险。再次,中小企业的管理培训人才缺乏,进行人才培训甚至需要外聘专业人员,这就增加了培训成本,而且企业很难保证人才培训的经费。 3.人才选用方式不当 中小型交通运输企业具有家族式特点,在人才选拔和任用上多以内部招聘方式为主导,对人才的能力缺乏足够的重视,这就导致“任人唯亲”现象严重,并且,在这些企业中很多岗位是为了人而设置。这种“任人唯亲”、“因人设岗”的方式使企业既失去了从外部获取一流人才的机会,很有可能让不称职责者占据主管位置,又极大地挫伤了员工的积极性。其次,招聘者的个人素质对人才选用尤为重要,中小企业高级管理人才缺乏,一些决策者对人才选用方式不胜了解,相关部门制定出的招聘方案也不尽合理,导致在人才选用上领导的主观印象占决定性因素,人才选用方式有失妥当,人才选用流程有失公正。 4.人力资源配置不科学 通常,人力资源配置要达到“能岗匹配”的效果,即某个人的能力完全能胜任该岗位的要求,人得其职;岗位所要求的能力这个人完全具备,职得其人。而中小型交通运输企业中人力资源管理缺位,造成一些岗位人浮于事,另一些岗位则员工事务繁重;一些能人异士职务过低,只能在上级领导的指派下工作,无法尽施其才,另一些职务高的人却不具备领导者应有的素质;评估考核的形式化也使得一些员工得不到应有的提升。中小型交通运输企业人力资源配置不尽科学。以上是中小型交通运输企业的人力资源管理现状,可见中小企业人力资源管理弊端重重,亟待改善。 二、中小型交通运输企业人力资源管理的完善建议 1.提高人力资源管理意识 领导者和决策者的管理意识是企业完善和优化人力资源管理的基础和前提。中小型交通运输企业应尽快改变早期的人事管理观念,树立“人本”观念,重视企业中人的宝贵作用,充分发挥人力资源管理部门的作用,积极主动地开发企业的人力资源,实现企业员工自我价值的实现和企业自身发展的有机结合。 2.建立健全人才培训体系 首先,企业在培训前要有明确的培训目标,这样培训才更有针对性和可实施性。其次,在培训方式上要改变传统的单一的“师带徒”培训模式,要根据培训对象的特点为其量身打造合理的培训方案,高层管理人员要侧重企业战略培训,中层管理人员要侧重管理技能的战术培训,作业人员要注重基本技能培训;企业还可引入轮岗、外派培训等培训方式。再次,培训后,企业要对培训结果进行考核,这有利于调动员工培训的积极性并为以后的培训积累经验。最后,中小企业要增加对人才培训资金的投入,确保足够的培训场地、培训设施和培训时间。人才培训可以帮助员工提高其知识、技能,在培训过程中有助于员工之间的相互了解以及员工对企业的了解,从而在提高企业绩效的同时还提高了企业的凝聚力,是企业生存发展不可忽视的一环。 3.改进企业用人机制 正确合理的人才选用方式是企业完善和优化人力资源管理的重中之重。中小企业要改变“任人唯亲”的用人局面,引入现代招聘方式,在招聘上要坚持适合、宁缺毋滥、公开公平、真实、企业文化认同等原则。在招聘前要进行细致的招聘需求分析,明确招聘工作特征和要求,制定健全合理的招聘计划和招聘策略,提高招聘者的个人素质,确保招聘活动的公开、公平和公正。改变传统招聘方式中用人单位完全被动的局面,发挥用人单位在员工招聘中的决定性作用,同时发挥人力资源部门在招聘过程中的组织和服务的功能。中小企业要建立健全绩效管理机制,将员工的业绩与职位晋升挂钩,不定期裁员,实现用人上的优胜劣汰。 4.科学配置人力资源 科学的配置人力资源能使企业在完善和优化人力资源管理上起到事半功倍的效果。中小型交通运输企业要对引入的人才进行全方位评估,对相关工作岗位的特点作细致的分析,实现人才和岗位的最优匹配。同时,企业也要意识到学历高低、工作经验、所学专业、学校成绩并不是衡量“能岗匹配”的唯一指标,人力资源部门必须采用科学的方法识别人才,这是科学配置人力资源的前提。 三、结论 完善人力资源管理,首先要提高管理意识,树立“人本”理念,将人力投资和企业的科研和营销放在同等重要的位置,正确发挥人力资源管理部门的作用,这是前提和基础;在人才培训体系、用人机制和人力资源配置上也应当改进,只有这样,中小型交通运输企业才能实现可持续发展。 作者:许可 单位:广州粤运交通运输有限公司 交通运输研究:交通运输建设养护计划管理平台研究 摘要:交通运输行业现行的计划管理业务,建设计划与养护计划存在没有统筹考虑,难以统一管理的问题。为促进建设及养护资金计划的精细化、科学化管理,整合资源、满足业务管理本文研究提出了一套完整的交通运输建设养护计划管理整合方案,从而提升计划工作效率,提升投资决策水平。 关键词:交通运输;建设养护;整合方案 1概述 交通运输建设养护计划管理业务整合涉及公路基础数据采集系统、养护计划管理系统、国省干线投资计划管理系统、路面养护管理系统等。需要整合公路及附属设施的基础属性数据、地图空间数据、养护基础属性数据、养护计划业务数据、建设计划业务数据,初步实现各类固定资产建设计划、高速公路养护计划、普通干线公路养护计划等各类建设和养护计划数据的联网数据共享和综合分析,提升计划工作效能,促进计划工作的精细化、科学化管理;整合资源,实现各类计划数据与中心数据库的定期同步交换共享和统一管理,提高数据利用效率,更好保证计划数据安全性;完善各类计划数据的检索查询及分析服务,为交通运输建设和养护计划管理决策提供支撑。 2需求分析建设养护计划管理相关业务系统分为四个层面: 1)公路GIS数据采集层。主要进行底层GIS基础数据采集,包括普通公路GIS公路与桥梁数据管理系统、普通公路GIS桥梁数据系统更新维护系统和普通公路GIS桩号系统。 2)普通公路及桥梁基础属性数据采集层。该层包括桥梁管理信息系统和公路路网结构改造工程管理系统,该层系统利用GIS基础数据进行普通公路及桥梁方面的基础数据采集,并能为建设与养护计划等业务系统提供基础数据支撑。 3)公路养护与计划业务管理层。该层系统包括普通公路计划与养护系统、高速公路养护管理系统。各系统在充分利用上述GIS、公路与桥梁两类数据采集层的系统所采集的基础数据的基础上,进行公路养护与计划等业务管理,同时,该层产生的业务数据作为业务基础数据提供给“交通运输统计分析监测与投资计划管理信息系统”。 4)业务统筹整合层。该层的系统为交通运输统计分析监测与投资计划管理信息系统及整合平台,该层系统通过充分利用上述三个层级系统产生的数据,实现规划、计划、统计三大核心业务“三位一体”。一方面进行相关的业务管理,同时为科学决策提供依据。上述四层个层级业务系统相互支撑、相互关联,一方面对计划系统得基本业务进行了有效管理,有效地规范和有序地促进了公路养护、建设项目投资计划等管理工作。同时,采集和积累了大量基础数据,对提高计划管理工作效率与精细化、资金使用效益、养护与计划分析决策起到有效的推进和支撑作用。业务层次详见图1。 3应用平台整合方案 通过对高速公路、普通干线公路、农村公路等各个投资计划系统进行整合,形成覆盖路面、路基、桥梁、隧道的公路建设计划与养护计划的综合性投资计划管理系统(以下简称综合系统)。综合性系统将在保留原有业务系统的基础上,新开发建设“交通运输建设与养护投资计划综合管理系统”,以便于业务人员能更方便快捷地对全省公路建设与养护投资计划的查询汇总。综合系统将借助4A平台,实现用户和系统入口的整合。应用系统总体架构见图2: 4数据资源整合方案 根据应用系统建设方案,综合系统的数据库建设内容包括:公路及附属设施基础属性数据库、公路及附属设施地图空间数据库、养护计划基础属性数据库、高速公路养护计划业务数据库、普通公路路面养护计划业务数据库、路网结构改造工程业务数据库、交通运输建设项目计划业务数据库、建设与养护计划综合业务数据库等8个部分。其中前三个为基础数据整合库,后六个为业务数据库。其中第四至七个数据库是已有业务系统的数据库,为已建设好的数据库;建设与养护计划综合业务数据库为综合系统的中心数据库,将从四个业务库中汇集投资计划数据,是需要新建设的数据库。业务数据库总体结构如图4所示。 5结语 本文结合建设养护计划管理业务实际,提出了一套完整的交通运输建设养护计划管理整合方案,促进建设及养护资金计划的精细化、科学化管理,整合资源、满足业务管理需要。 作者:王一宁 段成民 王晓凤 张平 单位:黑龙江省交通运输厅 交通运输部科学研究院 交通运输研究:低碳交通运输规划研究 一、低碳交通运输规划研究现状 (一)缺乏完善的规划理论与方法支撑 目前,低碳交通运输规划,虽然成为了客观上的硬性要求,但在执行相关工作的时候,因为没有确定的理论和方法,各个地区的低碳工作表现出参差不齐的特点。结合以往的工作经验和当下的工作标准,缺乏完善的规划理论与方法支撑,是比较重要的一项问题。[1]该问题集中表现在以下三个方面:第一,低碳交通运输规划理论、方法、模型等基础性研究并不多见。在各种理论框架缺乏的基础上,获得的大量数据和信息,根本不知道该如何运用,解决措施的制定也比较杂乱,在实施的过程中,还可能会造成一些冲突现象,这对低碳交通运输规划而言,是非常不合理的。第二,现实当中的很多企业在低碳工作中,并没有将其纳入到总体规划之中,仅仅是在国家严查严打阶段,或者是国家出台优惠政策阶段,通过一些表象措施来获得经济上的支持,实际上没有对低碳交通产生太大的积极意义。第三,已经编制规划的地方或者是企业,无法通过实际行动来保证阶段性的工作成果。从开始到现在,低碳交通运输规划,始终保持在原地,未有太大的转变,导致在规划工作中,遇到了很多的难点和阻碍。 (二)缺少国家低碳交通运输发展的顶层设计和总体规划 面对社会的碳排放量日益增大,低碳交通运输已经迫在眉睫。但是,由于在客观上和主观上缺少国家低碳交通运输发展的顶层设计和总体规划,因此在很多工作中,都没有取得太大的积极成果,由此导致工作效率和工作质量大打折扣。该方面的问题主要表现在以下几个方面:第一,单一部门的低碳工作相对集中,客观上造成了忽视全局的问题。[2]我国交通运输方式多种多样,公路、水路、铁路、航空,都会造成较大的碳排放量,如果仅仅在单一部门开展低碳工作,那么就会影响总体上的低碳交通运输规划。同时,在顶层设计和总体规划时,由于单一部门已经取得成果,不能与这些低碳工作成果相互冲突,客观上为总体工作提供了较大的难题。第二,各种运输方式低碳发展、协调发展的目标和重点任务并不明确,发展路线不清晰。从主观上来讲,现阶段比较重要的问题在于,低碳交通是人人都能够意识到的事情,但如何去规划,每一年获得怎样的目标,具体的发展路线,都没有确立,导致很多工作都未取得突破性的成效。因此,现阶段的碳排放量依然严重,各地区的自然环境和空气环境,都没有得到十足的改善。 (三)缺乏适应低碳技术与管理创新的配套政策体系设计 在经济迅速发展的今天,自然环境和社会环境,已经被商人视为第二地位,第一地位是经济收入。在低碳交通运输规划过程中,由于缺乏适应低碳技术与管理创新的配套政策体系设计,导致具体工作的落脚点无法确定,各个地区只能根据总体目标,设计一些具有试探性的措施,以每一个阶段的工作成果为标准,倘若成功则继续实施,倘若失败则停止落实。这种工作不仅耗时费力,同时还会影响国家的总体发展。缺乏适应低碳技术与管理创新的配套政策体系设计的问题,主要表现在:第一,行政监管、法律法规等方面,都是刚刚起步的工作,未能够在客观上形成工作体系,工作效果不突出。第二,国内在节能减排等方面的工作内容较多,但是在国际上的话语权并不充足,无法较好地引领国际合作,大环境上没有为国内的低碳工作提供帮助。 二、低碳交通运输规划的发展趋势 我国作为一个发展中国家,低碳交通运输规划已经成为了十分重要的工作,且应在未来的几年内获得成就,否则将会遇到更多的难题。但由于碳排放量过大,一些简单的措施无法完成总体的进步。日后应在细节和大环境两个方面着手工作,以此巩固我国的交通运输规划,将低碳落实到实处,而不是仅仅作为一句口号。[4] (一)绿色低碳综合运输体系建设 低碳交通运输规划发展趋势,应朝着多元化的方向发展,应促使我国全面低碳。同时,在具体的工作中,应落实阶段性保障工作,防止碳排放量因某些问题再一次提升,造成更为严重的损失。绿色低碳综合运输体系建设,是今后的重点工作。目前在交通运输方面的投入比较大,技术性的措施将作为日后绿色低碳的主要内容。笔者认为,在该体系的建设当中,日后可尝试从以下几个方面出发:要强化对低碳交通技术创新、低碳政策制度设计、低碳管理提升等方面关注,同时更加注重各种运输方式比较优势的充分发挥,特别是加大对水运、铁路等低碳运输方式的政策扶持力度,[5]优先发展公共交通,通过运输结构优化升级、构建绿色低碳现代综合运输体系建设,从源头上降低对能源资源的占用与生态环境的影响,以最小的资源环境代价满足最大的交通运输服务需求,为实现绿色低碳经济的愿景目标提供有力支撑。[6]由此可见,绿色低碳综合运输体系建设,对我国的经济发展和交通发展而言,都具有较大的积极意义,能够在未来持续减少碳排放量,促进社会环境和自然环境的改善。 (二)注重加强低碳交通运输战略规划的理论基础与顶层设计 低碳交通运输规划过程中,应进一步开展规划的理论基础与顶层设计,促使具体的工作都朝着同一个目标努力,还要充分利用已经获得的低碳工作成果。目前的经济发展非常迅速,低碳将会成为交通运输的重要衡量标准,加强理论基础与顶层设计,能够促使我国尽早步入低碳时代。不断深化对低碳交通运输发展规律的认识和把握,并适时调整战略规划,以适应不断变化的内外部环境。在不断优化交通运输服务供给的同时,更加注重对交通运输需求的合理引导与管理。为提高规划的科学性与可操作性,应注重规划理论体系的构建与完善、规划方法手段的创新、定量模型与软件的运用、规划的规范化管理与民主参与等,这些动向需要在低碳交通运输规划研究与实践中予以格外关注。 (三)更加注重政府公共政策创新与市场机制运用的有机结合 对于低碳交通运输规划而言,单一的努力势必无法完成较多的工作。未来,应更加注重政府公共政策创新与市场机制运用的有机结合。首先,需要对市场需求进行调研,低碳不过是一个范围比较大的词汇,为了能够更好地解决碳排放带来的问题,需要对市场的反应有一个充分的了解,之后再制定相应的对策。第二,政府的公共政策不能总是集中在国有企业和地方企业方面,应对一些私企和发展中企业投入较多的优惠政策,促使其为低碳工作做出更大的贡献。第三,需综合运用经济、法律、行政等手段,一方面限制影响低碳交通的各项因素,另一方面为低碳工作提供便利。应着重运用因势利导的工作准则,将碳排放量大的工作,有效转化为低碳工作,促进交通运输规划的建设。从现有的工作来看,低碳交通运输规划已经不再是一句空话,而是将很多工作都落实到了社会发展中,总体上取得的经济效益和社会效益是值得肯定的。在今后的工作中,需进一步健全低碳交通运输的体系、制度、政策、规划、条件等,促使我国的低碳工作水平不断提升。 作者:刘慧 单位:青岛港湾职业技术学院 交通运输研究:交通运输枢纽规划编制体系研究 1区域性综合交通运输枢纽规划编制存在的相关问题 1.1概念模糊 在区域综合交通运输枢纽规划编制过程中,存在概念模糊,对编制原则、编制目标不明确的情况,在规划范围和规划层次上存在着很多问题。第一,在规划时要将一些急需解决的关键问题作为重点,要将工作深度控制在规划内容以内。第二,明确研究对象,也就是说主要研究一些建设规模较大,货运量和客运量比较大的站场,类似天桥建设、公交站点的规划不在研究范围之内[1]。第三,要注意对不同类型的交通方式进行整合。第四,要对规划工作的具体范围进行明确,是一种将指定区域范围作为规划枢纽的一种行为。 1.2规划效果不佳 当前,部分地区只是从交通运输方面来规划交通枢纽,然后汇总已经存在的港口规划、铁路线路规划、高速公路规划、公路枢纽规划等,并没有综合性的考虑相关问题。然而城市交通规划实质上只能说是综合交通运输枢纽规划编制的基础,而不是参考依据,不同的项目规划编制所处的立场也是不同的,如果只是简单的按照已有的规划进行编制,是无法达到全面整合各种交通方式的目的。 1.3不能准确把握工作深度 在对交通运输枢纽进行规划时,要保证规划的基本任务和规划报告的内容相符合,在进行规划的过程中不需要全面分析项目的规划标准、规划规模以及规划方案,要保证规划范围和规划深度相匹配,要求规划具有长远性和战略性。 1.4对不同交通方式整合流程不合理 在整合各种不同类型的交通方式时,存在过度整合和整合不足两种情况。其中过度整合指的是没有对交通条件进行分析,组合手段过于强硬。一些规划仅仅是为了完成上级任务而进行的规划,导致交通拥堵的情况出现[2]。而整合不足指的是在已有的专项规划以内进行整合,只是简单的统计各种已经规划好的枢纽。对于深圳这种高速发展的城市来说,对综合交通枢纽进行规划是非常重要的,要将各个枢纽建设规模的上限确定出来。当前规划过程中,对规模的优化组合和研究不够充分,为了更进一步将枢纽规模控制好,首先要了解市政基础的规划情况以及基础设施情况。结合深圳当前的交通情况和城市规划水平,综合铁路客运枢纽每年发送的旅客流量最好控制在5000万以内,公路客运枢纽每天旅客的发送量最好保持在5万人以内。由于深圳交通拥挤情况比较严重,并且想要改善交通拥挤的情况难度也比较大,所以要将单个综合枢纽的规模控制好。 1.5规划内容不完善 当前还没有具体的规范和规程对区域性综合交通运输枢纽中所包含具体内容进行明确,但是需要依据规划的任务和目标,在规划内容中加入实现规划目标任务的内容。对于工程建设来说,如果没有一个完善的项目规划表,那么规划是不完整的。项目表直接体现了规划的方案量,是对项目进行指导的一个主要依据。因此要根据规划实施的年限、实施的深度以及实施的内容,将项目建设的规模、项目建设的名称以及项目的宏观标准确定出来。 2交通运输枢纽规划的基本原则 2.1坚持可持续发展的基本原则 交通建设是保证城市可持续发展的基础,在交通建设过程中,要坚持扩展性和节约型的基本原则,从技术、观念、政策上对居民出行的基本需求、地域环境的质量、道路设备的供应进行分析,从而构建出对环境影响最低,达到城市居民出行基本要求的交通体系。在城市居民出行要求不断增加的情况下,交通系统的弹性逐渐增加,可以为居民提供一个更加人性化的空间和环境。要认真贯彻有序、协调、平等、延续和平衡的基本原则。 2.2交通规划要和土地的使用规划相协调 交通规划和土地使用规划是相辅相成的,首先交通规划是以土地的使用和规划为基础的;其次,如果在土地规划过程中,没有合理的配置运输体系和道路交通网络,也无法实现土地规划中的相关内容。所以,要将这两个因素紧密联系起来,对两者的关系进行协调,只有这样才可以达到共赢的目的,根本性的解决交通环境问题和城市交通问题。由于土地开发和城市交通之间的关系比较紧密,如果交通出行量呈增加势头也就意味着土地的开发能力增加。反之,如果过度开发土地或者未能合理利用土地形态,都会使交通容量达不到交通的通行要求,会对城市内部生态环境造成较大的影响,并影响城市未来的发展。 3区域性综合交通运输枢纽规划编制体系的构建内容 3.1综述 此部分内容主要是综合性的论述和概括规划报告,以便可以让阅读人员更加全面、快速的了解到交通规划区的成绩,主要包含参考资料、编制依据、指导思想、规划背景、规划方案等内容。 3.2对现有规划取得的成果进行分析 作为一项基础性的工作,现状分析包括现有成果分析以及交通基础设施现状的分析,主要包含铁路、公路、管道、水运5种交通方式。在整合、分析已经完成的具体规划后,找出导致交通拥堵、布置重复、管理矛盾等相关问题。 3.3预测交通需求 预测交通需求是规划方案制定过程中重点参考的数据,主要有如下几个方面的内容:⑴预测各个枢纽站场的交通流量,预测长途客车、出租车、公交车等一些规模比较大的客运枢纽流量。⑵预测不同枢纽站场各种交通方式的货运量和客运量。⑶预测区域内部快速通道的交通量。⑷预测规划区中不同方向进出的交通量。 3.4规划区域中快速通道 为了保证各类交通流可以以一个较快的速度在城市中进出,要求对外主通道和区域中进出城的快速通道相对应,并且要保证各个外向主通道可以直接到达城市的中心区域[3]。当前,深圳的对外通道只和城市外环的高速公路相连接,这会导致车辆进出城会过多的绕行,增加了城市交通压力,影响车辆通行效率。所以,最好以快速路的标准建设进出城通道。在条件允许的情况下,要对各个枢纽快速路之间连接的问题进行分析,建立高效率、高层次、大规模的外通网络,建立和铁路枢纽、海空港枢纽、口岸枢纽等紧密协调的货运枢纽场站系统,不仅可以加快深圳经济的发展,而且可以进一步巩固深圳公路枢纽的地位。提高公路客运枢纽和其他交通枢纽的协作力度,确保所有的交通枢纽都可以高效率运转。 3.5对协调机制进行完善,发挥大容量效能 对协调机制进一步进行完善,对发展思路进行统一,对深圳的道路交通、轨道交通建设进行合理布局,建设出集运营管理、基础设施、技术标准、交通服务为一体的综合交通运行系统。对城市轨道线站位置的布局进行协调,对干线性道路建设进行完善,推行公共交通一体化的发展。建立高效能、大容量的口岸枢纽体系,对黄岗口岸、福田口岸、深圳北站的相关资源进行合理的整合,建立出“东进东出、中进中出、西进西出”的交通格局。 3.6环境保护规划 此部分内容主要对影响环境的因素进行分析,分析项目对环境的承载力以及对环境造成的影响程度,并且要保证规划可以真正达到保护环境的目的,进而保证城市交通事业可以有序、健康的发展下去。提高深圳交通系统的管理水平,引导居民选择合理的出行方式。建立宜人、安全、慢性的交通环境,推进低碳交通系统的发展。例如,深圳市推行建设的自行车道、交通无障碍设施、休闲廊道建设等。提高交通节能减排的控制力度,鼓励人们使用清洁能源车辆出行。 4结语 当前,我国缺乏一套完整的交通运输枢纽规划编制体系,在规划过程中还存在很多问题。通过对交通运输枢纽规划编制中存在的问题进行了分析,并简单的对规划编制体系的构建内容进行了探讨,旨在进一步提高我国区域性综合交通运输枢纽规划编制体系。 作者:曾亮 单位:深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司 交通运输研究:智能交通运输研究 1选题的背景 当前国内城市化的进程越来越快,汽车工业也随之迅猛发展,城市中的私家车持有量也就越来越多,导致城市面临越来越多的交通问题。拥挤的交通对人们日常出行的方便造成了非常严重影响,当前城市交通拥堵情况已经是国内城市中非常突出的问题。通过部分城市的实际情况表明,要解决当前城市交通拥堵的情况,可以在目前城市交通的基础之上,提升城市交通管理的信息化能力,从而在根本解决交通拥堵的问题。作为世界上第一人口大国,同时也是道路建设发展第一的国家,国内交通信息化的进度也在不断加快,在当前各个交通部门较为分散的交通信息系统基础之上,将云计算的智能系统充分应用到交通信息系统中,得以实现及时交通信息收集、研究、处理与,定时向居民适时的动态交通信息,指引居民出行的计划路线,以此来提升交通的效率[1]。 智能交通系统(ITS)属于一个非常庞大的职能系统,先进出行信息系统(ATIS)则是智能交通系统的核心子系统,属于ITS的重要组成成分[2]。智能交通出行系统的重要功能指的是从网络中收集即时交通情况,将信息处理之后,估计将来的交通发展情况,从而生出分析报告与路况预测。分析所得的数据能够作为即时交通公布消息,或者作为智能交通控制的系统,从而及时获得准确的交通控制措施;也能够将其用在分析交通事故中,为其提供定位[3]。因为过多的车辆同时占据相同的道路形成部分的交通拥堵,ATIS可以通过动态指挥、即时路况公布等策略指引道路中的车辆选择使用适合的道路资源,保证交通通畅。ATIS是根据道路信息资料整合系统与相关的信息资料,经过PDA、手机、网络、车载电视、滚动显示器、各个场所的大屏幕、交通广播等媒介,为出行的居民供应有一个完整的道路即时情况。为自驾的居民供应天气、环境、路况、施工等相关信息;为乘坐公共交通工具出行的居民供应路况、施工、换乘、站务等相关信息。根据这些即时的情况,出行的居民能够在出门以前有充足的实践安排计划,从而改变出行线路,让出行更方便、更快捷[4]。 2研究的意义 2.1理论意义 云计算概念的起源是Google的公开核心文件和AmazonEC2(亚马逊弹性计算云)项目,云计算是一种基于Internet的超级计算模式,它是由分布式处理、并行处理和网格计算发展而来的。云计算是将一些必将庞大的计算处理程序通过网络拆分成大量较小的子程序,让后发送到由多服务器构成的云端,经过云端的计算分析,在通过网络将结果返回给用户,通过云计算计算,用户可以体验到与超级计算机式的网络服务[5]。 2.2实际意义 本文提出了对车辆的行驶情况通过云计算技术进行数据采集,并对这些数据进行分析处理,以获取实时的道路交通信息。该项技术首先需要建立交通数据的采集、计算平台,这就需要政府、出租车公司以及数据运营商做前期投入以做好基础设施和技术平台的建设。在采集基础数据时,需要进行大量的数据采集,才能保证后续计算达到一定的准确性,在数据前,要对采集的数据进行优化分析处理。实现智能交通系统的核心技术是动态导航技术,动态导航技术的研究具有重要的显示意义。本文提出的智能交通云的构建对于实现城市只能交通系统有重要的意义,基于云计算来构建只能交通系统,可以有效的减少二线城市在交通信息化建设的前期成本,这有利于交通信息化建设的快速发展,环节城市交通压力,最终提升各地的出行效率[6]。 3国内外研究现状 本节对国内外的先进出行信息系统的发展现状进行了一定分析,这其中主要包括我国主要城市的发展现状和存在的问题以及美日两国的发展现状、趋势和经验。 3.1国内研究状况 交通的基础建设和管理一直以来都是我国政府重点关注的问题之一。交通的信息化建设是交通部确立的“十五”科技交通建设计划的重点之一;2001年计委和发改委共同的“2001年度有限发展高新技术产业重点领域”的通知中指出了智能交通系统的建设为其中一项,还指出了交通信息化相观的系统以及软件开发成为了我国IT也近期产业化的重点[7]。我过在IT产业的研发上投入也比较大,许多地方的IT项目建设已经初具规模。深圳市的笔录电视系统监控全市的交通,各大路口都安装了监控设备,并且还配备了智能车辆违章抓拍系统,其中的车牌辨识系统,能在发现违章车辆的几秒之内通知有关执法人员及时处理,深圳市的交通系统中还配制了交通诱导指示装置,它的主要作用是为驾驶员提供实时的路况信息;只能化的电子车牌可以让公交候车人员知道公交车入站的具体时间。在交通信息化建设方面上海市与深圳市相比自身的特点比较明显。上海市在澳大利亚的交通信号控制系统的基础上,又建立了交通自适应控制系统。结合各区的高架以及桥梁,设置监控系统、通信系统和控制系统。上海是我国第一推出交通广播台的成市,它能及时的交通信息,并于世纪之交成立了上海交通信息中心,2000年底又相继推出了上海交通网,为出行者提供了方便有效的交通动态指南;并在公交站内设置了电子站牌。利用信息技术解决上海的交通问题已经成为了上海交通现代化建设的重要组成部分。 3.2国外研究状况 3.2.1美国 美国作为经济大国,虽然在信息技术的研究上一度落后,但是由于其先进的技术,已经后来居上,一跃成为世界第一的IT大国,目前,美国在各项信息技术的研究和引用上都处于领先地位。美国对于IT业的重视程度非常之高,对IT技术在服务领域有的应用进行了深远的研究和实践。 1995年美国运输部根据之前颁布的地面运输效率法案正式公布了IT的基本系统以及子系统。此外,美国还在研发一个IT的新领域,这个领域及时信息化乡村运输系统。该系统把城市的信息化交通管理系统应用到乡村道路中去,主要是利用先进的信息技术,提高车辆的行驶安全,保证各国游客的顺利出行,以此促进乡村经济的快速发展。此系统主要包括无线电紧急呼救系统,恶劣交通状况实时警告系统以及相关的旅游服务信息[8]。 3.2.2日本 日本是一个经济大国,虽然面积不大,但是人口密度相当大,人口的总人数也有1.28亿,并且超过80%的人住在城市,这就对城市的交通带来了巨大的压力,因此就造成了交通事故的大量增加,这也造成很大的经济损失,据估计,每年因为交通问题为日本带来的经济损失高达12兆亿日元。日本政府也接如何解决交通问题作为重点工作,但是由于地域面积的限制,通过新建道路来解决此类问题显然不太现实。为此,日本政府就加大了对智能交通系统的开发建设力度。日本的信息技术产业的一大特点就是各政府部门的共同参与,减少技术研究中漏洞的出现几率。1993年,日本成立了智能交通协会,从而使与IT相关的多个部门之间建立了共同研究的工作机制,1995年,上述部门对信息用户的服务范围进行了详细分析,并对IT项目的研发进行了统一的规划,并且陆续开发除了交通相关的多个领域的多功能服务系统。 3.3综述 钱哨提出过,基于云计算的智能交通信息平台可以大规模的带动交通信系统的发展,可以对用户进行大规模的开放,并能实现大规模的创新。倪琴提出基于云计算的交通信息系统的组织架构主要包含了对资源资源、管理平台的云计算、基础服务体系、服务管理体系、以及平台服务体系和服务系统的门户建设[9]。杨晓光教授在2012年的中美澳智能交通国际研讨会中曾提出,在未来的智能城市建设中,要实现整个交通系统的信息化、网络化、智能化的全面覆盖,这其中主要针对汽车与道路两方面,在这次会议中,美国的安德瑞教授明确指出,在未来,要实现车辆与道路的智能化,可以通过,车与车之间,车与路之间的各种信息的交换来增强汽车的感知力,为驾驶员提供良好的操作指示和决策,保证交通的安全畅通。在此基础上澳大利亚的华特森教授在此会议上详细的介绍了昆士兰科技大学自主研发的智能驾驶模拟器。 交通运输研究:交通运输企业发展物流可行性研究 一、现代物流的内涵及特性 现代物流是循环性物流系统,通过运输、仓储、装卸、包装、流通加工和信息等各个物流基本活动的有机整合,对供应链中物资的流动进行统筹协调、合理规划、整体控制,有利于实现社会效益和经济效益最优。根据国内外物流发展情况,总结出现代物流的具体特征。 (一)现代化 现代物流对“物流”的认识已经不局限于物体的储存运输,而是对整个物流活动体系的整合、集成,是供应链管理的一部分。现代物流中计算机技术、通讯技术、机电一体化技术、语音识别技术等得到普遍应用,如世界上最先进的物流系统运用了GPS(全球卫星定位系统)、卫星通讯、射频识别装置(RF)、机器人等物流智能设备,使得现代物流过程的可见性明显增加,物流过程中库存积压、延期交货、送货不及时、库存与运输不可控等风险大大降低,实现了物流行业效率最优和效益最大化。 (二)系统化 现代物流的本质在于其系统整合的功能,着重于将物流与供应链的其他环节进行集成,贯穿物资实体从原料采购、生产、销售到回收的整个生命周期,即将生产、销售、包装、装卸、运输、存储、配送、物流信息处理等各作业环节有效地结合在一起,通过系统科学方法整合实物流、信息流、资金流,提高以服务客户为主的综合能力。 (三)网络化 为了保证对产品促销提供快速、全方位的物流支持,现代物流需要有完善、健全的物流网络体系,网络上点与点之间的物流活动保持系统性、一致性,来打破单一物流系统之间的阻隔,形成专业化、综合化、社会化的物流网络,实现全社会范围内物流资源信息和市场供给与需求信息的共享,信息传递更加及时、透明、高效和真实。 二、我国物流行业发展现状 (一)物流产业规模迅速扩大 2005年加入世贸组织之后,外资物流企业大量涌入我国市场,推动国内物流产业的快速发展,社会物流需求总额不断扩大。中国社会物流总额呈逐年递增趋势,从2001年的19.45万亿元增长到2010年的125.4亿元,平均年增速为22.3%。其中,2009年的社会物流总额为96.7万亿元,但增长速度仅有7.56%,这主要是因为2008年国际金融危机的爆发,使得物流行业受到沉重打击,但社会物流总额在2010年复苏强劲,社会物流总额增长速度为29.68%,与之相比,上升大约22.12个百分点,依旧保持接近30%的增长速度。根据中国物流与采购联合会统计数据,初步预计2011年社会物流总额增长14%左右,物流业增加值增长13%左右,可以支撑国内经济8%-9%的增长水平。可见,现代物流业已成为我国经济持续稳定发展的重要支撑,未来发展空间有待进一步挖掘。 (二)物流产业集中度提高 社会物流总额反映物流总需求,而物流总需求也反映出我国经济结构特点。随着我国市场经济的不断放开,物流产业的发展与经济结构和产业布局调整相适应。通过查询中国物流年鉴得知,从1991年到2009年的社会物流总额构成中,农产品、进口货物物流比例逐步降低,而近20年来,再生资源以及单位及居民物品物流额所占比例之和从未超过社会物流总额的1%,这反映出我国经济结构的仍以第一、二产业为主。同样,分析2010年社会物流总额构成情况:工业产品占社会物流总额为113.1万亿元,按可比价格计算,同比增长14.6%,所占比例最大为90.2%,可见这块业务是带动社会物流总额增长的主要因素;进口货物物流总额9.4万亿元,按可比价格计算,同比增长22.1%,增幅比上年提高近34.9个百分点,这表明我国进口货物物流重回快速增长通道;而农产品物流总额、再生资源物流总额及单位与居民用品物流总额所占比重较小,同比分别增长4.3%、39.5%和14.7%。 (三)社会物流总费用持续增加,总额占GDP比重逐年递减 2001年-2010年社会物流总费用持续增加,社会物流费用占GDP比重总体呈下降趋势,尤其是2010年社会物流总费用占GDP比重自2001年以来为最低,所占比例为17.8%,这说明全社会每创造1单位的GDP的物流成本是不断下降的,但同时我们也可以看出,社会物流总费用占GDP比重逐年变化不大,仍停留在18%左右。但这与发达国家相比,我国物流运行效率仍然偏低,社会物流总费用与GDP的比率高出一倍左右,我国物流业亟待优化和调整。 三、国有交通运输企业现代物流业务优劣势分析 进入新世纪以来,我国专业化、社会化物流企业发展很快,多种所有制、不同服务方式的物流企业逐步成长壮大。其中,国有交通运输企业一直是我国物流业发展的中坚力量。在中国物流与采购联合会公布的2010年50强物流企业排名中,中远集团、中国外运长航集团、中国海运集团位居前三,其他国有企业直属物流专业公司如中国物资储运总公司、中国国际航空货运有限公司、招商局物流集团、五矿物流集团有限公司等也榜上有名。2010年我国前50名物流企业主营业务收入超过4506亿元,而前三名国有企业营业收入总和超过前50名物流企业收入总和的49%。勿庸置疑,国有交通运输企业在我国物流企业中具有一定的规模优势,对于我国物流产业的平稳健康发展起到越来越举足轻重的作用。以下是几个典型国有交通运输企业的物流业务收入状况和各类物流业务板块的优劣势分析。 四、国有物流企业发展壮大现代物流业务的相关建议 从我国的3PL发展情况看,目前做得较大、较成功的物流服务企业大多数也是由交通运输企业,特别是由国有交通运输企业发展转化而来的。但是,有关数据表明,近5年来中国前50强物流企业的营业收入总额虽然逐年递增,但收入总和仅相对于我国物流市场总额的10%。这说明我国物流行业仍处于起步发展阶段,国有交通运输企业在物流行业中的影响力、控制力远未发挥作用。因此,国有交通运输企业应采取积极的应对策略,打造具有国际竞争力的“中国物流企业旗舰”。 (一)构建专业化的物流业务体系,把发展国有综合物流企业放在首位 央企物流企业应立足于国内市场,积极拓展国际业务,服务国民经济和社会发展。在经营中应充分借助资本市场,优化资本结构,整合社会资源,发挥国有资本的放大功能和控制力;拓展综合物流的产品组合与运营网络,提升综合物流的服务能力和市场份额;以物流资讯技术为支撑,以高端客户体系为依托,加快建立社会化、专业化、信息化的现代物流服务体系。 (二)进行国有物流资产调整,优化物流行业的产业结构 从我国经济发展形势和物流企业发展走势来看,国有资产管理体制改革的目标,既要保持对国有资产的所有权、控制权,又要使国有资产运营实现保值增值。央企物流企业为加快身发展,就必须真正按照企业制度的要求和市场经济的需要,对国有物流资源进行改革、改制、改组、改造;制定有效的、以投融资和股利分配为核心的资本运营战略,通过资本运作方式实现发展资金的有效聚集以及企业战略。 (三)推进企业间的战略联盟,整合并购国际物流资源 作为我国物流行业的中坚力量,国有物流企业需要做的是以客户需求为导向,不断通过组织和协调,整合内外部资源,为客户提供个性化的全方位供应链管理服务,迅速形成自己的竞争优势。在完整的物流链中,央企集团应寻求上、下游的服务对象,与之建立战略伙伴关系,形成跨行业、优势互补的现代物流服务体系。同时,还应增强全球化意识,建设全球物流供应链体系,加快海外布局和业务拓展,实现跨国并购。 五、结束语 目前,随着我国宏观经济的良好发展势头,经济社会发展对物流服务的需求持续高速增长,依存程度明显增大。这一现象表明我国物流行业整个市场的开放程度越来越高,为国民经济的较快复苏提供了有力的支撑。但从另一方面来讲,这又会给物流企业尤其是国有大型物流企业来说,面对更广阔更高层次的竞争与合作,应该如何适时调整和完善企业的战略,寻求资源的优化配置,从而撑起民族物流业,这是当前所面临的重大议题。 交通运输研究:道路交通运输经济管理研究 摘要:“要想富,先修路”,道路是国民经济增长的重要基础,同时也是现今乃至未来一段时间国家发展的重点。道路交通运输是我国除铁路运输外陆上交通中一项极为重要的交通运输方式,其是我国构建陆上交通运输体系的重要补充。随着经济的快速发展,我国的道路交通运输体系日趋完善。道路交通运输的良好发展离不开良好的道路交通运输经济管理。本文在分析现行的道路交通运输经济现状的基础上对如何做好道路交通运输经济管理进行了分析阐述。 关键词:道路交通运输;经济管理;现状;改进措施 随着我国经济的快速发展,我国各地之间的人员和物资交流日趋紧密,道路交通运输作为一种重要的陆上交通形式,其水平的高低对于经济的发展有着直接的影响。做好道路交通运输经济管理是促进道路交通运输发展的重要一环,近些年来,我国的道路交通运输基础设施建设进入了一个崭新的阶段,各地针对道路交通运输的运输服务项目的种类及多样化程度不断增加。道路交通运输业也从原先的野蛮式增长向着规范化和集约化的方向发展,为道路交通运输业规模的扩大提供了良好的发展基础。为更好地促进道路交通运输业的发展应当积极做好道路交通运输经济管理,从提升道路交通运输的规模和服务质量等多方面入手,促进道路交通运输经济的健康稳定的发展。 1.道路交通运输经济发展现状分析 随着我国经济的快速发展以及机动车保有量的不断增加,我国的道路交通运输业进入了高速发展期。随着我国道路交通体系的不断完善,使得道路交通运输的触角逐渐延伸到了我国各个城市,从而构建起了完善的交通运输网络体系。但是在这一过程中我国的道路交通运输仍存在着一些问题,比如说,道路交通运输网络仍存在着诸多的缺陷,如道路交通运输网络结构不合理、布局不完善等,这些因素的存在极大地影响着道路交通运输业的进一步发展。近些年来,我国加大了对道路等基础设施的建设速度,并通过构建高速交通运输网络以便使得各地之间的道路交通运输更为方便、快捷。随着道路建设的逐步完善,道路交通运输业也应当紧抓这一有利形势,积极推进道路交通运输业的发展,通过做好道路交通运输经济管理,提升道路交通运输的结构和管理水平,确保道路运输的质量及安全性,以确保道路交通运输健康、稳定的发展。 2.道路交通运输经济管理对经济发展的重要意义 做好道路交通运输经济管理对于促进经济的发展有着极为重要的意义:(1)做好道路交通运输经济管理对于制定道路运输产业发展政策有着极为重要的推动作用。道路交通运输产业的发展离不开对于道路交通运输经济发展的分析。只有在做好各种影响因素分析的基础上才能针对性的予以解决。现阶段我国的道路交通运输产业的发展存在着诸多的问题,这些问题的产生与国家的经济发展现状有着密切的联系同时也与道路交通运输管理部门所制定的政策相关,其中政策的好坏对于道路交通运输产业发展有着巨大的导向作用。做好道路交通运输经济管理的合理化,是道路交通运输产业发展的必然需求,同时也是道路交通运输市场发展的必然要求,为做好道路交通运输政策制定的合理化必须要要对道路交通运输经济现状进行正确的评定。通过对道路交通运输经济进行正确的评定可以对现阶段所实行的道路交通运输经济管理政策中的不足进行有效的分析及解决,并可以对道路交通运输经济管理政策的制定提供数据参考,此外,通过对道路交通运输经济状况进行分析能够为调节市场运力及运量提供强有力的支撑,便于资源优化配置。 在做好道路交通运输经济管理的过程中需要对道路交通运输行业的基础性加以了解,并应积极加强对于道路交通运输市场规模化管理的能力,通过加强对于道路交通运输经济管理,为市场提供一个有序、有效的管理机制,为道路交通运输产业的发展提供一个良好的外部环境。此外,做好道路交通运输经济管理还能积极促进道路运输单位的经营管理模式。道路交通运输市场管理是一个动态变化的过程,在这一市场中,道路运输单位是道路交通运输经济管理的主体,其经营管理的模式对其规模化、集约化以及网络化管理的实现起到了决定性的作用。通过道路交通运输经济管理对道路交通运输单位的经营方式进行动态的分析能够为经营单位的管理方式提供有效的帮助,从而进一步促进道路交通运输产业发展。此外,在道路交通运输经济管理的过程中,如何做好道路交通运输经济管理的优化改革一直是管理者所关注的重点。在道路交通运输经济管理的过程中应当做好道路交通运输经济与道路交通运输市场之间的关系,通过积极调整和优化道路交通运输市场结构作为道路交通运输经济管理的出发点和落脚点,通过结构调整和优化以实现道路交通运输市场规模的扩大,从而提升道路交通运输经济效益。 3.提升道路交通运输经济管理的举措分析 在加强道路交通运输经济管理的过程中,首先需要加强对于道路交通基础设施的建设力度,通过不断地调整和完善用以构建起良好的道路交通运输网络。在实现道路交通运输经济管理水平提升的同时,要构建更为完善的道路交通运输网络,并推进道路交通运输服务的扩展,积极推进道路交通运输组织经济管理的优化,而这一切所实现的基础则是要做好相应的基础设施的建设。随着国家战略的推进,我国的道路交通运输建设进入了高速发展期,但是从道路交通运输经济管理管理方面来说,还需要做好以下几个方面的内容,首先是在骨干网络的建设上,应当更加重视对于国道主干线的建设,构建起以主干国道和高速公路为基础的纵贯东西、南北的运输大动脉,完成对于道路交通运输主干网的建设。在积极推进主干网络建设的同时也需要做好支线网络的改造,通过积极推进干线公路、支线公路的建设速度,提升道路交通运输的整体服务水平。在道路交通运输经济管理的过程中还需要积极引入和应用高新技术。通过对道路交通运输经济理论模型进行分析,可以发现现代化的运输技术对于道路交通运输经济的发展有着极为重要的推动作用。在道路交通运输经济管理的过程中积极引入高新技术的应用从而为道路交通运输业的发展提供强大的保障。以计算机技术为例,将其应用于道路交通运输中,将计算机技术与通信技术相结合将能极大地促进道路交通运输的升级。 在道路交通运输经济管理的过程中,道路交通运输管理部门及相关企业为提升其对于道路交通运输管理的水平需要通过使用计算机、电子数据交换以及GPS等的技术做好对于道路交通运输的管理强化,通过构建自动购票和异地结算业务,提升道路交通运输经济管理的水平。在道路交通运输经济管理的过程中应当在充分考虑旅客出行便捷、舒适和安全性的同时合理地对道路交通运输车辆的运行班次进行安排,从而有效地提升相应的运输效率,积极提升道路交通运输产业的经济效益。做好道路交通运输经济管理关键是要做好相应的宏观调控,在做好道路交通运输经济发展现状的基础上通过结构优化的方式来提升道路交通运输经济管理的效率。结语道路交通运输是国家经济快速发展的重要基础,随着我国经济的快速发展,对于人员和物资之间的交通运输的需求更为迫切。为实现道路交通运输的发展需要做好对于道路交通运输的经济管理,通过不断研究和改进道路交通运输经济管理方式,优化道路交通运输经济管理结构,为道路交通运输事业的发展提供强力保障。 作者:肖渝 单位:湖北省荆州市道路运输管理局 交通运输研究:交通运输业上市公司运输成本粘性研究 1问题的提出 近年来的会计研究发现,成本费用的边际变化率随着业务量的增减变化方向呈现不对称的“粘性”现象[1]。此后,国内学者从实证的角度证明了成本粘性的存在。AndersonS等[5]就大量研究都默认假设管理层对产能调整而导致了成本粘性这一推理提出批判。随后,WeissD[6]发现“反粘性”现象的存在,即当需求变动时,管理者可能会选择处置闲置的生产能力,从而导致成本下降比上升得更快。此外,BalakrishnanR等[7]建议对成本粘性的行业表现进行研究,认为由于同行业成本、发展周期具有同质性,可以提高研究结论的可靠性。CannonJ[8]对民航业运输成本的粘性进行研究,发现除了由于管理层在需求下降时,会采取保留运能而导致出现成本粘性的现象,还发现管理层的定价,以及对运能调节的决策也会导致成本粘性的出现。目前,我国正处在重点投资发展交通运输业的黄金时期,具有路网规模发展迅速、技术标准高、投资大的特点[9],作为资金密集性的行业,研究交通运输成本变化是否存在不对称性及其具体特征问题,对我国交通运输企业的投资及营运决策、预测,以及重大的运输能力调节、运价决策具有重要的参考价值。为此,选取我国沪市和深市A股运输业上市公司为研究样本,探讨交通运输成本粘性及其特征。 2理论分析与假设提出 AndersonM等发现销售和管理费用存在成本粘性现象,并首次提出费用粘性概念。传统的成本性态理论认为,企业成本的驱动因素是业务量,而与业务量变动的方向无关,无论业务量上升还是下降,成本变动幅度是相同的。AndersonM等研究发现当收入增加1%时,销售和管理费用增加0.55%;而当收入减少1%时,销售和管理费用仅减少0.35%,并将这种现象定义为成本粘性。WeidenmierM等[10]在AndersonM等人的基础上将费用扩展到“总成本”的范围,并将总成本定义为销售费用、管理费用和销售成本之和,发现销售成本、总成本、管理费用都具有粘性特征。孙铮等[11]首次通过对我国制造业公司进行样本分析,证实了成本粘性的存在。AndersonM等利用美国上市公司的财务数据,通过实证分析证明了业务量与费用变化的不对称性,而成为研究成本粘性的经典代表,该研究方法也被广泛引用为ABJ模型。WeidenmierM等在验证美国上市公司总成本粘性存在的同时,还发现只有当销售收入的改变量超过10%时,总成本、成本及费用才体现出粘性的特征;CannonJ认为由于行业成本结构的相似性可以提高研究结论的准确性和现实意义,因而研究行业的成本粘性特征更具有现实意义。交通运输业是资金密集性行业,在我国目前正处于快速发展时期。交通运输业的固定资产投资比重较大,在建成投入使用后,对运输业的营运成本影响非常大。但是,交通运输业在经营管理过程中缔结大量的长期契约,费用的调整成本相对较高,在业务量发生变化时立刻调整的可能性较小。由于铁路等交通市场还未完全放开,其市场竞争存在较不成熟的特征,多数交通运输业公司为国有控股企业,公司投资、运营等重大决策等对市场需求变化的反应较为迟缓,都会体现一定的成本粘性的存在。因此,提出假设H1:交通运输业上市公司运输成本存在粘性特征。反转性特征是指随着期间的延长,成本粘性特征会减弱或者消失。AndersonM等发现销售与管理费用粘性在以后的期间发生反转变化,并且研究区间的长度与销售和管理费用的成本粘性呈正向变化。孙铮等也证明了我国上市公司的成本粘性存在反转性的特征。效率理论认为,在短时间内发生业务量的变化,由于较大的调整成本及信息的不对称性,管理者很难立刻进行成本调整。但随着时间的延长,管理者可以制订出合适的方案应对业务量的下降。因此,提出假设H2a:交通运输业成本粘性存在反转性的特征。反向性是指收入同比例增加或减少时,成本的增加比例小于减少比例,变成了反粘性。即当收入下降时的成本降低程度比收入同比例增加时的成本上升程度要大。AndersonS等采用成本与业务量同方向变动的数据,按照AndersonM等的研究方法,也同样发现成本粘性程度降低,而且出现了反粘性。理论认为,管理者是自利并规避风险的。当业务量下降幅度较少时,并不足以威胁到自身利益,因而不会进行成本调整,采取保持现有的产能,成本粘性较大。当业务量下降幅度较大时,管理者往往会提高警惕,积极投入工作,处置剩余生产能力,其结果会缩减成本粘性。因此,认为我国的交通运输业上市公司同样存在着成本粘性的反向性特征,提出假设H2b:交通运输业的成本粘性存在反向性特征。 3研究模型与样本选择 参照ABJ模型,检验我国交通运输业上市公司成本粘性的存在性。自然对数模型的选择一方面可以对回归系数有较好的解释作用,另一方面也可以在一定程度上消除方差过大对回归系数所造成的影响。通过公式⑴,检验假设H1和假设H2a。当J=1时,是检验成本粘性是否存在的基本模型。传统的成本性态模型为y=ax+b,表示主营业务收入与营业成本是等比例同向变化的,反映为 β2=0,不存在成本粘性。若β2 0,即主营业务收入减少变化时,营业成本下降的幅度小于主营业务收入增加时成本上升的幅度,这说明成本粘性的存在。当J分别取2,3,4时,检验不同时间间隔下成本粘性,即如果随着时间间隔的增加,β2的值变大,则说明成本粘性与时间跨度相关,即成本粘性有反转性特征。YasukataK等[12]对日本企业研究发现只有当销售收入相对于上期的下降比例超过5%时,成本才出现粘性特征。为此,在上述检验成本粘性的基本模型的基础上,加入业务量变动区间因素。从交通运输业的主营业务收入变化率的描述性分析可以看出,中值为10.71%,因此将对10%的增加变化作为基本的观察区间,并将业务量的变动区间对称地分为4个区间,由此提出检验成本粘性反向性的模型⑵。业务量变化范围在10%以内的公司成本粘性程度是β5,超过30%的公司成本粘性是β8。若β5<β8,则说明业务量变化幅度小的公司的成本粘性要大于业务量变化幅度大的公司的成本粘性。研究对象为1994—2013年在A股上市的交通运输业公司,主要包括铁路运输业、水路运输业、公路运输业和航空运输业4大基本运输行业。为使样本数据的回归结果更加准确,对样本数据进行筛选,筛选步骤如下:①剔除财务数据异常和财务数据缺失的上市企业;②剔除在1994—2013年期间ST类及PT类的样本企业;③剔除营业成本变化率和主营业务收入变化率绝对值大于3的公司。最终得到25家交通运输业上市公司共计558个样本,其中铁路运输业3家,水路运输业12家,航空运输业5家,公路运输业5家。检验用的指标数据全部来自于国泰安CSMAR中国上市公司财务报表数据库,数据分析使用SPSS20.0软件。 4结果与分析 4.1交通运输成本粘性基本特征及反转性特征检验交通运输业上市公司成本收入指标的描述性统计如表1所示。从表1可以看出,交通运输业的主营业务收入变化率均值为33.60%、中值为10.71%,主营业务收入的平均值129亿元,中值10亿元。可见交通运输业近20年来收入不断攀升,业绩呈上升趋势。主营业务收入的中值、均值差距较大,并且变化率的标准差为2.5219,说明不同企业的收入变化幅度差异较大。交通运输业上市公司成本粘性检验与成本反转性检验回归结果如表2所示。从表2结果来看,当J=1时,β2<0,并通过显著性检验(P=0.000),β1+β2为0.664,说明当主营业务收入增加1%时,运输成本增加0.9%,但当主营业务收入减少1%时,运输成本只减少0.664%,说明交通运输成本存在成本粘性的现象,假设H1通过检验。当J=2时,即将时间跨度延长到2年时,β2<0(P=0.000)说明仍然存在成本粘性,但β1+β2为0.662,比J=1时的值还小,说明随着时间跨度延长,成本粘性不是在减少,而是继续扩大。类似地,当J=3时,β2<0(P=0.000),也说明了成本粘性的继续存在,且β1+β2为0.659,比J=2时的值还小,也说明成本粘性扩大的趋势。说明成本粘性随着时间跨度的延长,成本粘性在扩大,即成本粘性的反转性的特征没有随即出现,假设H2a没有通过检验。出现以上现象的原因是由于主营业务收入持续下跌时,企业为增加收入而采取“开源”经营策略,会增加营销管理费用,导致成本总量的增加,而出现“成本粘性”加剧。随着时间跨度进一步延长,当J=4时,β2转为大于0,即4年总收入比3年总收入减少时,运输成本会出现“反粘性”特征,这个与CannonJ的研究发现有相似之处,即当主营业务收入显著下降并且可能成为长期趋势时,成本粘性的特征就不再明显,甚至出现“反粘性”。此时,管理层认为收入或者市场的需求下跌不再是暂时性的,而是已经成为长期趋势,会选择不再保持运输能力,而是采取减少运能,甚至处置现有的运能,从而大大降低营运成本。 4.2交通运输成本粘性的反向性检验由上述主营业务收入变动率的描述性分析可知,业务量变动率的平均数为33.6%,均值为10.7%,可见企业业务量变动的主要区间范围在[0,±0.30]之间,因此,将业务变动范围划分为[-0.10,0.10]、[-0.2,-0.1)或(0.1,0.2]、[-0.3,-0.2)或(0.2,0.3]、(-∞,-0.3)或(0.3,∞)共4组区间,β5,β6,β7,β8则分别表示各个收入变化区间的粘性程度。交通运输业上市公司成本粘性的反向性特征检验如表3所示。由表3可知,检验结果与预期结果有些不同。从系数来看,β1+β5为0.496,小于β4+β8的0.648,说明粘性有减小的趋势,但由于β5没有通过显著性检验,4组区间的回归方程检验中只有β8为负且通过显著性检验,且β6与β7的值为正数,与预期不符,即H2b提出的反向特征假设没有通过检验。产生这种结果与样本的数量有关,交通运输业公司的总量只有25家,数据获取有限,在一定程度上会影响回归方程的检验;其次与区间的划分有关,描述性分析显示主营业务收入与成本的标准差较大,样本在不同区间内的分布并不平均,数量差异较大,因此对结果产生影响。同时,跟交通运输业成本特征、企业生命周期等也有一定关系。 5结束语 以1994—2013年交通运输业上市公司为研究对象,主要包括铁路运输业、水路运输业、公路运输业和航空运输业4大基本运输行业的25家公司,558个观察个体。与大部分的研究一样,发现我国交通运输业的总成本存在显著的成本粘性。但是,随着考察会计年度的延长,在前3个会计年度成本粘性存在进一步加剧的现象,这与成本粘性的反转性特征不符。在考察4个会计年度,主营业务收入的增长引起的成本增加,与主营业务收入下降引起的成本下降是一致的,说明存在成本“反粘性”现象;对交通运输业成本粘性的反向性检验没有通过,说明我国交通业对短期内的市场需求变化而作出的成本调节措施并不明显。研究中由于各运输行业的成本构成、发展周期及管理经营决策差异化等因素影响,运输成本粘性特征可能存在差异。进一步探讨这些差异,以及引起差异的因素分析,也将是未来进一步研究的方向。 作者:刘萍 何巍 单位:华东交通大学 经济管理学院 交通运输研究:交通运输管理的研究探讨 1当前交通运输管控活动中面对的不利现象 1.1运营单位没有积极的落实责任 首先,经济思想太强盛,社会责任意识较低。通过分析得知,一些运作单位为了获取更多的利润,开展垄断,此时其不关注社会责任,花费非常大的代价,有时候是故意的生成一些问题,将其当成是向国家机构换取路线等的筹码,如果获取成功之后,就将目标变化,把资金以及安全等风险变化,根本不会在社会责任的承担和服务质量的提高上下功夫。其次,管控活动非常散漫,对于工作者的制约性不高。交通活动是城市的一大窗口,其代表着国家的文明性。驾乘者的语言不当,衣着不合适等等都会干扰到外界对其认识,特别是在出租中该项内容表现的最为显著。单位对于驾乘者的管控仅仅的局限在经济性的层次之中,不关注服务的品质,缺少沟通的力度。 1.2处理管控问题的方法 1.2.1加快运管机构编制体制改革步伐 在我国的新疆运管机构全部纳入了公务员管理,江苏、山西和陕西等省市也在积极探索运管部门的机构体制改革。云南省的主要做法是:一是积极主动争取省交通厅、省人事厅、省编委办公室等部门的支持,将交通运输管理机构纳入公务员管理;二是采取清理编制、严格控制人事调动、经费控制等措施推进机构改革;三是对新增录用运管工作人员提出“从严控制,逢进必考”的原则,按年度增人计划,严格执行《国家公务员管理暂行条例》的规定办理新增录用运管工作人员。 1.2.2加大监管力度,发挥市场调节功能 在政府的统一领导下,采取有力措施,应对市场变化,维护市场稳定。进一步加强对运输市场特别是出租汽车市场的监督管理,对无照经营的车辆要进行彻底清理。通过整治“黑车”,规范市场秩序,为合法运营的出租车创造良好的市场环境。积极探索和研究各类运输市场主体的准入、退出及日常监管的办法和机制。建议出租车经营推行市场化,首先,要放开出租车行业的特许经营权,让经营权真正成为商品,这样做只是减少了政府批指标的权力,把政府不该管的事,放给了市场;其次,在行业内部应建立起竞争机制,奖优罚劣。 1.2.3明确权责关系,充分发挥区县运管机构职能 一是应按照权责一致的原则,调整职责权限,明确市、区级运管机构的权利和责任,严格落实“谁审批谁管理谁负责”。杜绝“好处大家抢,麻烦大家让”的不负责现象。二是明确区运管机构在区里的职责,以便更好的参加地方交通规划及建设。另外,尽可能实行着装标示上的统一,维护运管部门的威信,现在的运管机构“卸装”上门指导检查工作,很容易产生误会和误解,有形无形地破坏了运政管理部门的形象。 1.2.4建立和完善客运市场准入、监管和退出机制,规范客运市场管理 一是要大力推行企业质量信誉考核制。对客运企业的经营行为、诚实信用、安全生产、服务质量进行年度质量信誉考核,根据考核结果作出相应处理。对违法经营活动和公司蓄意制造不稳定事件,非法堵塞交通等行为要坚决打击,决不手软。二是积极推行安全行车和服务质量承诺合同制,各客运企业新增班线、新增车辆以及车辆更新要作出以服务质量为主的相关承诺,层层签订安全行车和运输服务质量承诺书。 1.2.5创建交通运输企业品牌 首先,要强化管控人员的品牌思想。运输单位是不是设置自身的品牌,主要是看管控人员是不是具有品牌思想。管控人员如果没有品牌思想,就无法获取自身的品牌。所以,管控人员要强化品牌思想,开展好相关的规划工作,落实权责,切实的带动该项创建工作的发展,强化管控以及维护活动的力度。其次,强化工作的培训力度。所有的创建活动都不能够脱离工作者而单独的存在,该项品牌的创建工作对于工作者的素养也有非常严苛的规定。相关单位可以对工作者开展有规划的培训工作,积极的开展演练,切实的提升工作者的业务素养。通过持之以恒和潜移默化地教育和星级服务制考核等来增强员工的文明、优质、诚信服务意识。切实的察觉并且培养工作者中的典型。切实的培育成单位的品牌。第三,强化安全管控活动的力度。安全是单位的声明,要经由切实的完善单位的安全管控体系,切实的使用GPS卫星定位、行车记录仪、电子巡更、电子监控、危险品检查仪等科技设施加强安管,强化管控力度,提升人员的素养,做好问题的整改活动,宣传安全思想,切实的营造出安全环境。最后,强化品牌管控力度。要对单位的品牌积极的宣传。生成一套有效的管控体系,经由比赛等来提升品牌思想,切实的结合简报等多项媒介开展宣传活动,营造浓厚的品牌创建氛围,不断提高顾客的知晓度和认知率。 1.2.6加强交通运输企业的文化建设 首先,单位的负责人要将单位文化创建工作看成是一项非常关键的活动来对待。要秉承着严谨务实的理念,当单位文化看成是一项十分重大的活动来开展。其次,单位的工作者要强化自身的主体思想,要具有优秀的自主认知能力。单位工作者要将单位当成是家,要以主人公的思想来积极的开展运作活动,为单位的发展贡献力量。和单位牢牢的团结在一起,共同的谋求进步。 2结束语 由于经济高速前进,此时交通运输业得到了显著的进步。该项活动由于它具有非常灵便的特征,所以获取了非常显著的成就。它是人们最先使用而且使用次数最多的运输模式。由于该行业的发展,道路基建装置的完善和运输需求的改变,此时的交通已经成为了地区间关键的运输模式,人类社会已经形成了以交通运输为主体的新的运输大动脉。运输行业的快速前进和相关的管控工作之间是有着非常紧密的关联的,必须将管控活动开展好,财会确保行业市场朝着更加稳固健康的层次进步。(本文来自于《科技创新与应用》杂志。《科技创新与应用》杂志简介详见.) 作者:王巍单位:黑龙江省哈绥高速公路管理处哈尔滨管理所 交通运输研究:公路交通运输管理研究 1公路交通运输管理存在的问题 从目前的交通运输状况来看,存在着以下几个方面的问题: 1.1公路运输压力大。随着社会对交通运输的要求不断增多,需要的运输量也会不断加大,这样就会导致运输车辆频繁出现超载、超速等违规的情况出现,给交通运输的安全带来很大潜在隐患,也使得交通运输的质量大大下降。 1.2公路运输发展不均衡。由于不同地区经济发展水平存在较大的差距,公路运输的发展也出现不均衡的现象。在发达地区的无论是客运还是货运,经常会出现供不应求的情况,而有些地区则会出现相反的情况,形成很大的反差使得地区发展不均衡。 1.3客货运站服务机制不完善。由于我国公路运输的起步相对比较晚,再加上经济发展的限制条件,没有形成比较完善的交通运输体系,甚至有些地区缺乏完善的交通运输基础设施,从而降低了我国客运站的服务质量。因此,针对不同的地区特点,要建立相对比较健全的服务机制。 2加强公路交通运输管理的措施 针对目前我国公路运输出现的问题,为了更好地发展,具体措施如下: 2.1加强公路运输管理,交通运输是我国经济发展的先行官,因此,应该重视交通运输的工作,这对促进公路交通运输的发展起到至关重要的作用。 2.2提高公路运输服务质量,目前,我国公路运输正朝着现代化服务方向发展,提高公路运输的服务质量,是保证公路运输快速发展的前提,也是必经之路。 2.3注重交通运输发展和创新,在高科技发展的影响下,充分利用各种现代化手段,建立能够适应现代社会发展的交通运输体系。 2.4完善客货运建设的体制,不断完善公路客货运站基础设施和管理体制,是提高公路交通运输管理的有效途径之一。 2.5协同交通运输管理工作,为了充分发挥交通运输系统的整体优势,使公路交通运输管理系统能够科学、合理的进行管理,就需要交通运输管理协同工作。 2.6建立交通运输安全监管网络,为了保证公路交通运输的安全运行,提高对客货运站和驾驶人的监督和管理,有效地为交通运输管理提供信息支持,这就要求建立专业技能强、办事效率高的交通运输安全管理监督队伍。 3新时期公路交通运输管理体制深化改革的原则 3.1强化交通运输主管部门的管理职责。管理部门的职责要起到实效作用,即加强对公路建设、运营的日常监管工作。 3.2建立与“两个公路体系”相适应的管理体制。“两个公路体系”是指以高速公路为主的收费公路体系和以普通公路为主的非收费公路体系。各级公路部门要做好管理高速公路网的工作,使高速公路能够和谐发展,与此同时,增强高速公路路网的通行效率。 3.3做好公路收费工作。公路的建设是国民经济的基础,是个民生工作,因此,要清理公路收费和完善公路收费政策,使普通公路彻底回归公益事业。政府可从高速公路收费所得资金中,支持普通公路的发展。 4我国公路交通运输发展趋势 随着经济的不断发展,对公路交通运输要求不断提高,面对我国公路交通运输的现状,其发展的趋势主要表现在以下几个方面。 4.1需求会持续增长。虽然我国公路基础设施在不断地健全发展,公路运输能力也得到了明显地提高,但是,仍然无法满足大量客运量和货运量的需求。 4.2智能化运输系统。随着智能化运输技术的不断发展,高科技的不断发展,电子技术、通信技术、信息技术等高科技技术也会逐渐应用到公路运输领域。智能化运输系统的应用可在,且能够有公路安全运输、提高公路网络的通行能力等方面起到至关重要的作用。 4.3物流的快速发展。随着经济、网络的高速发展,现代的物流行业已经在交通运输业中占有重要的地位。这不仅是国内现有市场的需求,也是经济全球化必然趋势。 4.4集约化经营、规模化发展。随着我国公路基础设施建设规模的不断扩大,特别是高等级公路的飞速发展,公路客运市场也将会发生具有大的转折性变化。因此,我国未来的公路交通运输发展方向应当是集约化经营、规模化发展的趋势。 5结束语 公路运输是社会发展的需要,也是社会发展的所需。它在给国家带来经济效益的同时,也会存在着较大安全的隐患,因此,公路运输的管理就显得至关重要了。随着时代的发展,设备、人员、组织方式等不断地变化,公路运输管理工作也会随之而发生较大变化,这就需要我们常抓不懈,不断研究,通过实践制定并完善公路运输管理,保障公路交通运输的安全,同时,给国家要创造更多的经济效益,为社会和人民群众提供基本的服务保障。 作者:李艳霞单位:齐齐哈尔市道路运输管理处
小学生交通安全论文:基于加强中小学生道路交通安全宣传教育之论谈 一、当前中小学生交通安全教育现状及分析 (一)学校教育方面:一是导向的错误。在片面追求升学率的今天,各中、小学校都以学生升入重点中学或考入重点大学的人数多少作为衡量教育质量的唯一标准,教育导向的错误,必然造成管理重心的偏移,因而无可避免地大面积出现各学校忽视学生交通安全的问题。二是学校交通安全基础教育薄弱。学校主动开设安全教育课程的很少,即使有交警部门来督促,多半都是走走过场而己;学生的交通安全防护差不多都处于一种自发状态,学校将学生的安全责任完全寄希望于家庭和社会;学校对学生遵守交通法律的情况掌握不实,缺乏必要的考试、考核和督导;教育的对象层面窄,仅限于小学生或低年级的学生,中学生很少有上交通安全课的,更不用说参加交通安全实践活动了。三是对校园周边交通环境的规范欠思考。学校对接送学生的机动车是否无牌、无保或报废全然不知也不闻不问;对学校的安全提示牌、警示牌、人行横道线设置缺乏必要的考虑和规划,各种标志、提示、警示牌等交通安全设施很不完善。以富顺县为例,据不完全统计,全县68所中小学,不同程度地共缺少139处道路交通标志标线。 (二)学生自身因素方面:一是由于中小学生自身具有生性好动、好奇心强、争强好胜、天生贪玩、心理脆弱、记忆力强等特点,道路交通违法行为时有发生,极易引发道路交通事故。当前,中小学生存在的主要违法行为有:未满12周岁骑自行车及未满18周岁无证驾车和偷开机动车;过马路时不作前后张望,随意抢道,在车辆临近时突然横穿道路;追爬、攀趴公路上行驶的机动车;骑车在公路上互相追逐、胡闹玩耍、双手离把或单手扶把等;乘坐无牌无证、超员、超载车和农用车、拖拉机等等。二是中小学生道路交通安全知识普通较少。由于中国的应试教育,造成了学生“两耳不闻窗外事,一心只读圣贤书”现象,中小学生道路交通安全知识相对较少,对110、122、120这些常识性的报案电话也不太熟知,因而常常出现中小学生骑车上车、成群结队,步行上路,不守交规,搭乘公车、不守秩序等现象发生,为道路交通事故的发生埋下了隐患。而且即使发生交通事故,他们也不知道如何及时报警,从而给肇事逃逸驾驶人以可乘之机。 (三)公安交通管理部门方面:一方面从警力而言,警力严重不足是普遍存在的客观现实。由于基层中队及一线交警承担的道路交通安全管理工作任务重,工作忙,日常交通管理勤务已显得捉襟见肘,因而面对交通安全宣传教育工作,少数同志确实存在为完成任务而走过场的现象。另一方面宣传形式和内容单一、枯燥。上交通安全法制课、作交通安全宣传教育报告、播放电视光盘和图片展览几乎是惯用的几种宣传方式。缺少针对性、新颖性,中小学生接收效果相对较差。 (四)各职能部门方面: 一是政府各职能部门漠然对待校园的交通现状。受经济指标和招商任务的压力,各职能部门的领导对道路交通安全的教育只浮于表面,华而不实。尤其是教育主管部门对这方面的考虑更是乏善可陈,很少有针对性地提出整改意见和建议的。二是社会舆论及各大宣传媒体对校园的关爱缺乏热情。大对数的宣传只是流于行式,没达到预期的宣传教育效果。 二、开展中小学生道路交通安全宣传教育工作的对策 同志在十六大报告中曾提出“以科学的理论武装人,以正确的舆论引导人,以高尚的精神塑造人,以优秀的作品鼓舞人”的方针,在以人为本、实施人性化教育的今天,我们对中小学生的道路交通安全宣传教育也要根据新形势、新任务和要求,宣传的内容、形式和手段要顺时代潮流,与时俱进,开拓创新,努力减少并及时发现和排除事故隐患,居安思危,未雨绸缪,堵塞漏洞,防患未然,确实给广大的中、小学生创造一个安全、安宁、安心的学习环境。 (一)政府重视、部门参与、齐抓共管。《中华人民共和国道路交通安全法》第六条规定“各级人民政府应当经 常进行道路交通安全教育,提高公民的道路交通安全意识。” 1、道路交通安全教育是全社会共同参与的系统工程,要认真贯彻依法治国方针,制定长期的、全国性的交通安全教育规划,以法律形式加强确定并保障实施。 2、召开定期联席会议。由政府牵头,定期组织安全、公安、教育、学校、交警、公路、交通、农机、保险、医疗等部门参加的联席会议,各部门要对学生安全状况进行讲评,对好的作法予以推广,对发现的问题提出整改意见,防止问题已经被发现或虽被发现但由于整改不到位,而酿成不应该发生的安全事故。 3、建立考核机制,严格逗硬奖惩。各级人民政府要将安全宣传教育工作纳入各单位年终目标考核范畴,制定行之有效的考核机制,严格兑现奖惩。 (二)纳入日常教育日程,全面落实。《中华人民共和国道路交通安全法》第六条四款规定“教育行政部门、学校应当将道路交通安全教育纳入法制教育的内容。” 1、强化中小学生交通安全的教育和监督管理工作。教育行政部门、学校,要把交通安全教育纳入法制教育的内容,高度重视对中小学学生的交通安全教育工作,开展多种形式的交通安全教育活动,提高在校学生的交通法制意识和安全意识。通过不断加强交通安全教育,促进中小学生交通安全的提高,远离交通事故、健康成长。 2、建立校园交通安全形势分析制度。由教育行政部门牵头,组织各中、小学校分管安全的负责人,定期召开安全形势分析例会,对照公安机关的相关要求,对学生遵守交通法律的情况进行深入分析,特别对潜伏的隐患,看似不经意的违法行为,要通过形势分析会得到有力的纠正。真正使“车祸猛于虎,生命不回头”的观念牢记于广大学生和教职员工的心中。 3、建立“交通安全学校”、“交通安全班”、“遵守交规好学生”等评选制度。可采取学生“持卡上路”方式,违法时,由执勤交警予以纠正和教育并记入联系卡中,每月底交警部门将登记的学生违法情况反馈给学校和县教育局。每学期由县教育局牵头,对辖区内的学校实行考核评定,奖优惩劣。各学校也可以根据此对班级、学生进行考评。 4、加强校车管理,建立交通违法举报制度。发动学生、家长向各级教育行政部门和公安交通管理部门举报校车超载、不按规定行驶等交通违法,拒乘不具备载人资格的交通工具。凡举报内容一经查实,公安交通管理部门、教育行政部门将严肃处理并依法追究学校法人的责任。 (三)履职尽责,全面教育。《中华人民共和国道路交通安全法》第六条二款规定“公安机关交通管理部门及其交通警察执行职务时,应当加强道路交通安全法律、法规的宣传,并模范遵守道路交通安全法律、法规。”公安交通管理部门在对中小学生道路交通安全宣传教育工作方面,要立足本职,采取新颖、创新的方式全面开展: 1、针对学生特点,对症下药。要借助其好动性,组织学生开展交警警体操训练;借助好奇性,组织学生开展行式新颖、灵活多样的普法活动。如在校园设置模拟道口及复杂路况。让学生搞好模拟规范道路交通行为训练;借助学生的好强性,组织学生开展道路交通安全法律知识竞赛,道路交通知识漫画比赛等项活动;借助学生记忆力强的特点,组织他们观录像看展板、搞典型案例剖析,通过直观形象的教育形式增强他们对道路交通安全知识的消化吸收。 2、形式新颖、内容创新。随着社会的发展,时代的进步,中小学生日趋成熟,以往灌输式的宣传教育方式必将被“按需求接受知识”所取代。这就要求交通民警在宣传教育方式上要推陈出新。一是在内容上。交通安全图片展,可以使用卡通形象设计制作,尽量搜集内容涉及中小学生违反交通法律法规而导致的交通事故案例,要将正确的交通行为用简洁、通俗易懂的语言文字和图片学生传播;二是在形式上。可以以开展“少年儿童平安才能回家”活动为载体,推广小学生交通安全“小黄帽”路队制,开展交通安全知识竞赛和演讲比赛,“小手牵大手”等活动,以提高学生自我保护能力。 3、运用心理学理论,探究宣传教育新方式。一是“护花”理论。教育心理学中的这个理论认为:一个花园,如果都用禁止性、惩戒性的标语来阻止游客采摘花朵,不但起不到任何效果,反而采摘的人会更多,但换上温情式的宣传标语后,游客遵守的自觉性就大大提升。在对中小学生的道路交通安全宣传教育上也同样如此,恐吓性的语言、血腥味的图片不仅达不到宣传教育的效果,还将使受教育者出现恐惧、紧张、失眠、忧郁的症状,对于正在成长中的中小学生尤其如此;二是“破窗”理论,心理学中的这个理论认为:如果一座大楼的一块玻璃破了而没有马上修好,那么人们会认为大楼无人照管,不久以后所有的窗玻璃可能就会被打破。同样,如果一个路口,一群人正在等红灯,只要其中有一人冲红灯,那么跟着冲红灯的人就很多,那么集体的冲红灯就会导致信号灯控制事实上的不存在。这就提醒了广大交通民警在对中小学生进行安全宣传教育时要从抵制“小”(轻微)的交通违法行为开始,从“平常”不经意的交通违法开始,从纠正个别交通违法开始。让中小学生从小树立起正确的道路交通安全观,让“遵守交通法规,从小做起,从我做起”的理念根深蒂固。 (四)发挥新闻媒体力量,营造社会宣传阵营。《中华人民共和国道路交通安全法》第六条第五款明确规定:“新闻、出版、广播、电视等有关单位,有进行道路交通安全教育的义务”。 要充分利用电视、电台、广播、报刊、杂志、宣传栏、宣传车、宣传单、信息简报等宣传阵地,广泛深入地开展交通法规、交管动态、事故图片巡展等活动,在社会中营造一种“交通管理人人有责”的氛围。定时播出提示中、小学生安全出行的宣传画面,特别是推出动画片等中、小学生喜欢的节目时,有意识地插播一些宣传教育公益广告,此种宣传方式长期坚持,久而久之将会收到事半功倍的效果。各广播电台的交通频道,是广大驾驶人最喜爱的一档节目,在学生上、下学的重点时段,连续播出提示驾驶人集中精力注意观察路面学生行走动态及谨慎驾驶的语言,使驾驶人即觉得温馨又不致感到枯燥乏味。新闻、出版要充分发挥本行业的独特优势,刊发一些事故案例,供广大驾驶人和中小学生在平时阅读时潜移默化地接受教育。 电信、移动等部门,也可以借用短信的方式,向广大驾驶人群发提示短讯,提醒其在特别的时段应倍加提高警惕,慎防一不留神闯下滔天大祸。 (五)娃娃教育,从家庭开始。在《学生伤害事故处理法》第七条明确规定了家长有配合学校对学生进行安全教育的法定职责。 在家庭里,长辈们的言传身教,给中小学生带来的影响绝不亚于其他人。因此,家长们在日常生活中,积极配合学校,经常对孩子进行安全行车走路方面的自我保护教育,以避免不该发生的交通事故给孩子的学习和生活带来不必要的影响。家长要结合学生的年龄、生理、心理特点,注意言传身教,以自己遵守交通法规的模范行为影响子女,使交通安全在他们幼小的心灵里扎根。 (六)取人之长,补己之短。师夷长技以治己。我们可以从实际工作出发,借鉴一下国外的先进交通管理理念:学习新加坡文明从我作起的交通理念,在有学生上学的道路上,将车速均限制在60km/h;学习美国监控无处不在的严格管理模式,全方位进行校园交通安全管控;学习德国人性化的清晰标牌标线设置,为驾驶人的安全行驶提供有力的警提示帮助;学习加拿大发达的公共交通体系,使校园学生出行免遭交通危险的威胁和事故的损害;学习瑞典礼让行人的良好通行道德,毋为一己之利而去做侵害学生通行权利的违法行为。 综上所述,孩子是祖国的花朵与未来,他们的健康成长,与家庭幸福、社会稳定息息相关。我们通过教会一个人,可以带好一个家庭,促进一个村庄、一个工厂、一个学校,从而辐射整个社会。因此,在对中小学生进行道路交通安全教育的工作中,我们一定要坚持用制度规范各自的履责行为,恪尽职守,亲力亲为,坚持用机制管理校园的交通安全,内外结合,标本兼治。让我们学校、家庭、社会共同携手,为孩子打造一片安全的天空。 小学生交通安全论文:浅谈农村中小学生交通安全教育现状与对策分析 【摘要】安全工作是学校工作的重中之重,交通安全是学校安全工作的重要组成部分,加强中小学生交通安全教育工作,为学生创造一个良好的、和谐的交通安全环境,事关下一代的健康成长和千家万户的幸福安宁。那么,如何做好农村中小学生的交通安全宣传教育,预防道路交通事故的发生,从而降低交通事故对农村中小学生的侵害。 【关键词】交通安全中小学农村学校现状对策 随着农村经济的发展,市场的繁荣,农村交通条件逐渐变好,各种交通工具在城乡逐渐普及,各种大车、小车、摩托车、自行车飞速的在公路上行驶,在给人们带来交通方便的同时,各种车祸也在不断发生,一个个鲜活的生命被无情的吞噬,特别是近年来发生在小学生的车祸不断增加,引起了人们的警觉,那怎样抓好小学生的交通安全教育,预防安全事故的发生是摆在我们面前的新课题。所以说,安全工作是学校工作的重中之重,交通安全是学校安全工作的重要组成部分,加强中小学生交通安全教育工作,为学生创造一个良好的、和谐的交通安全环境,事关下一代的健康成长和千家万户的幸福安宁。那么,如何做好农村中小学生的交通安全宣传教育,预防道路交通事故的发生,从而降低交通事故对农村中小学生的侵害,下面从当前农村中小学生安全教育现状谈一谈自己的看法。 一、农村中小学生交通安全教育现状及分析 (一)学校教育方面:交通安全基础教育薄弱,由于教育教学压力过大,学校主动开设安全教育课程的很少,学生的交通安全防护差不多都处于一种自发状态,学校对学生的违规行为情况缺乏详细的了解和掌握,学校对学生遵守交通法律的情况掌握不实,更是缺少这方面有针对性的讲座。 (二)学生自身因素方面:由于中小学生身心特点,生性好动、好奇心强、争强好胜、天生贪玩、心理脆弱等特点,道路交通违法行为时有发生,极易引发道路交通事故。当前,农村中小学生存在的主要违法行为有:中小学生偷开机动车;过马路时不作前后张望,随意抢道,在车辆临近时突然横穿道路;追爬、攀趴公路上行驶的机动车;骑车在公路上互相追逐、嬉闹玩耍、双手离把或单手扶把等;另外,农村中小学生道路交通安全知识普及较少,这就造成了学生“两耳不闻窗外事,一心只读圣贤书”现象,对110、122、120这些常识性的报案电话也不太熟知,因而常常出现农村中小学生驾驶摩托车、乘坐非法营运的车辆或超员超载的车辆以及在公路上成群结队不靠右侧路边行走等现象发生,为道路交通事故的发生埋下了隐患。即使发生交通事故,他们也不知道如何及时报警,从而,给肇事逃逸驾驶人以可乘之机。 (三)家庭教育:农村中小学生中,大部分家长文化知识水平较低,交通安全意识淡薄,缺乏交通安全常识,不能对子女进行较好的交通安全宣传教育。多数学生家长及监护人甚至为了图一时之方便和利益而违规驾车或乘车,学生接触的家庭教育、社会现实和学校的宣传教育有时是互相抵触的,导致学生的价值观念、是非观念模糊。另一方面,农村留守儿童的交通安全问题凸显。在农村,很多家庭都是夫妻外出打工,只能把未成年的儿女留在老家,交给年迈的父母看管。由于疏于监护,安全教育缺位等问题严重,农村留守儿童的安全事故居高不下。 二、开展农村中小学生道路交通安全宣传教育工作的对策 在以人为本、实施人性化教育的今天,对农村中小学生的道路交通安全宣传教育也要根据新形势、新任务的要求,宣传的内容、形式和手段要顺应时代潮流,形成人人都讲交通安全的好风气,未雨绸缪,防患未然,给广大的农村中小学生创造一个安全、安宁、安心的学习环境。 (一)学校要强化学生交通法规和安全常识的教育,精心组织开展交通安全知识的宣传教育活动。提高学生自我防护能力,要采取行之有效教育活动方式,增强全体学生的安全观念,牢固树立“安全第一预防为主“的思想。 第一:利用班会时间对学生开展交通安全教育课。组织学生学习《交通安全常识》《道路交通安全法》,提高学生的法律意识丰富学生的法律知识,养成自觉遵守交通安全法律法规的良好习惯。 第二:组织学生观看有关交通安全宣传片,通过电影中一些场景感染学生,并通过写观后感提升安全意识。 第三、利用各种载体广泛开展 “文通安全宣传月”活动。主要做好以下工作;《交通安全教育读本》下发至学生每生,做到人手一本,班内黑板报出“交通安全专版”进行宣传让学生制作交通安全手抄报、漫画在学校宣传栏进行展示。校园设置交通安全教育标语和宣传画组织等。 (二)、学生要认真学习《交通安全常识》《道路交通安全法》,把《交通安全常识》熟记于脑,牢记于心,并且落实在行动上,从而,养成良好的交通安全习惯。 (三)、家长要高度重视学生的交通安全,积极配合学校做好孩子的交通安全教育工作,保证孩子遵守交通安全规则,教育孩子不乘无牌照车辆,走路不玩耍,不强行穿越马路等安全常识,形成家校联合、齐抓共管的良好局面。 总之、加强学生安全常识教育,提高学生交通安全知识,培养学生良好的交通安全习惯,规范学生交通安全行为,是学校、家庭和社会不可推卸的责任,在实际教育工作中,只有我们学校、家庭、社会共同携手,内外结合,标本兼治。才能为我们孩子打造一片安全的天空。 小学生交通安全论文:上海市浦东新区中小学生交通安全认知现况 【摘要】 目的 了解上海市浦东新区中小学生对交 通安全相关问题的认知情况,为进行健康教育干预和探索行之有效的干预模式提供参考。方法 应用自行设计的“浦东新区交通安全相关问题调查表”,对随机抽取 的浦东新区2所中学高二、初二年级学生和2所小学五年级学生共1 208名进行调查。 结果 被调查的学生大多数都能够认识到行人闯红灯、乱穿马路、车辆不按车道 行驶等是最不文明的交通行为。有62.3%的学生接受过交通伤害预防与急救方面的教育,但 随着学龄的提高,接受教育的比例呈下降趋势,高中生接受过教育的比例最低,仅为51.9% 。不同学段学生对部分导致交通事故高发的相关因素认识存在差异,且有统计学意义。结论 中小学生对交通安全知识的了解不太充分,容易导致危险交通行为的发 生。建议针对不同学段的学生开展相应的健康教育和健康促进活动,以预防交通伤害的发 生。 【关键词】 事故,交通;安全;认知;学生 近年来,交通事故一直是我国儿童和青少年人口的主要死因之一。据公安部交通局统计 ,2004年我国中小学生因交通事故死亡人数达4 205人,有21 000多名学生在交通事故中受 伤[1]。儿童和青少年的交通伤害已经成为全世界关注的公共卫生问题和社会问题 。本文旨在通过了解不同学段的学生对交通安全相关问题的认知情况,为探索相应的健康教 育模式,有针对性地开展交通安全教育和交通伤害预防干预提供依据。 1 对象与方法 1.1 对象 随机抽取浦东新区1所普通中学、1所民办中学、1所普通小学和1 所民办小学,整群抽取各中学高二、初二年级的2个班,2所小学五年级的2个班,对被抽取 班级的全部学生共1 208名进行问卷调查。共发放问卷1 208份,收回有效问卷1 207份 ,有效回收率达99.9%。其中小学男生191名(47.9%),女生208名(52.1%);初中男 生209名(52.5%),女生189名(47.5%);高中男生171名(42.1%),女生235名(57.9% )。 1.2 方法 自编“浦东新区交通安全相关问题调查表”,内容包括基本信息 、学生对交通安全相关问题的认识等。采用自填问卷法调查,由经过培训的调查人员在调查 现场进行指导,问卷填完后当场收回。 1.3 统计分析 采用Epi data 2.1软件建立数据库,应用SPSS 11.5统计软 件进行统计分析。 2 结果 2.1 上下学交通方式构成情况 小学生上下学以步行(29.6%)和公交 或地铁(19.1%)为主,初中生以公交或地铁(27.2%)、骑自行车(24.2%)、步行(22.8% )为主,高中生大多数选择乘公交或地铁(57.4%)。经χ2检验,不同学段学生上下 学交通方式差异有统计学意义。见表1。 2.2 对最不文明交通行为的认知情况 见表2。 53.1%的学生认为行人或车辆闯红灯是最不文明的行为。小学、初中、高中学 生对最不文明的交通行为的认识基本一致,前5位排序的差异无统计学意义。见表2。 2.3 对交通事故相关因素的认知情况 被调查学生中,有86.9%的认为 行人乱穿马路是引起交通事故高发的主要原因,其中小学生的比例最低(79.3%);60.2%的 学生认为助动车在机动车道上行驶是引起交通事故高发的主要原因,小学生的比例最低(57 .8%);只有36.3%的学生认为骑自行车带人是事故高发的主要原因,高中生的比例最低(33 .8%)。不同学段的学生对骑自行车人闯红灯、自行车在机动车道上行驶、机动车驾驶员随 意变道是引起交通事故高发的主要原因的认识存在差异,且有统计学意义。见表3。 2.4 在校期间接受的交通伤害预防与急救教育情况 有62.3%的中小学 生接受过交通伤害预防与急救方面的教育,没有接受过此类教育的学生占24.4%。随着学龄 的增长,学生接受过交通伤害等方面教育的比例明显下降,差异有统计学意义。 3 讨论 调查结果表明,浦东新区中小学生对交通安全有一定的认识,基本能列出闯红灯、乱穿马路 、随意变道等交通过程中的不文明行为,且大多数学生能够正确地判断这些不文明行为是造 成交通事故的主要原因,还有一部分学生未能认识到自行车及助动车在机动车道行驶、骑自 行车带人等也是引起交通事故高发的主要因素。 大多数小学生是使用非机动车上、下学的,但是分别只有34.8%和57.8%的学生认为骑自行车 带人、助动车在机动车道上行驶是引起交通事故高发的主要原因。考虑到小学生平均年龄在 12岁以下,还未达到我国交通管理条例规定可以上马路骑车的年龄,可能是部分学生由家长 骑自行车送他们上下学,导致有关骑自行车带人方面的交通安全意识不够,以及有些家长骑 助动车接送孩子时不注意遵守交通规则,给孩子造成助动车可以在机动车道行驶的错误认识 。 初中生接受过交通伤害预防与急救教育的比例低于小学生,可能与初中生学习任务较重,学 校对开展健康教育方面没有小学重视程度高有关,应引起重视。有近50%的初中生上下学是 以骑自行车和步行为主,而国内报道在车祸中骑自行车人与行人易受到伤害,且受伤害的以 青壮年为主。虽然,初中生已经到了可以独自骑车上下学的年龄,但由于比 较好动,自我保护能力较差,因而容易发生导致事故的危险行为。特别是有超过1/4的初中 生不认为骑自行车在机动车道行驶是引发交通事故的主要因素,更提示交通伤害预防干预的 重要性和必要性。 有大约30%的高中生不认为骑自行车人在机动车道上行驶与交通事故的发生关系密切。这反 映高中生对交通法律法规的了解还很不够。虽然只有近1/3的高中生上下学是骑自行车或步 行,但高中生容易有侥幸心理和逆反心理,一旦不注意,极易发生危险的交通行为。调查亦 显示,高中生中接受过交通伤害预防教育的比例最低(51.9%),这可能与高中生学习压力 大,学校和家庭在一定程度上放松对学生的交通安全教育及相关法律知识的宣传有关。尽管 高中生在自我保护能力、判断能力等方面都明显好于小学生和初中生,但他们年轻气盛,更 易冲动行事,因此应引起高度重视。这与李延红等[5]的调查结果一致。 学生对交通事故原因的认识不足应该引起重视。如何将认识转变为积极的态度,并保证落实 到行为上,则需要应用相关的理论进行探索。建议针对中小学生的生理、心理特点,探索不 同的健康教育模式,对其开展形式多样、易于接受的交通伤害预防干预。 小学生交通安全论文:重庆市小学生道路交通安全知识与行为调查 【摘要】目的 了解重庆市小学生道路交通安全知 识及行为状况,为有针对性地开展小学生道路交通安全教育提供依据。 方法 采取整群抽样方法,使用自编的“重庆市小学生道路交通安全教育现状调查表”进行调 查。 结果 小学生的道路交通安全知识得分不理想,平均分为70分(P 50);交通安全行为得分较前者高,平均分为98分(P50);行为得分 随学生年级的升高呈逐渐下降趋势。 结论 应结合学生的生理、心理特点 及认知水平,加强对小学生的道路交通安全教育,有针对性地开展“知识-行为”教育,提 高其预防道路交通伤害事故的能力。 【关键词】 事故,交通;安全;知识;行为;学生 据WHO报道[1],我国的交通事故问题非常严重,每年因道路交通伤害死亡的人 数居世界首位,且以每年10%的速度递增。仅以小学生为例,据教育部、公安部等有关部门 提供的资料显示,2004年全国因交通事故造成小学生死亡2 656人,受伤10 819人[2] 。道路交通事故已成为危害小学生健康的一个重大公共卫问题[3]。重庆市是一 座山城,道路坡多、弯多、狭窄,且雨天、雾天相对较多[4],加之近年来重庆城 市建设步伐加快,流动人口及车辆倍增[5],造成交通事故频发。本文旨在通过现 状调查,了解重庆市小学生道路交通安全知识及行为状况,为有针对性地开展道路交通安全 教育提供参考。 1对象与方法 1.1 对象 按照学校所处的地理位置及经济文化发展程度不同,将重庆市主 城区小学分为经济发达区、文化区及近郊区三大类,从每个区域中随机抽取1所小学,共抽 取小学3所;再采取整群抽样方法,从3所学校每个年级中分别随机抽取1个班,共抽取18个 班的全部学生为调查对象。发放学生问卷920份,回收有效问卷833份,有效率为90.5%。学 生年龄为6~13岁。 1.2 方法 采用自编的“重庆市小学生道路交通安全知识及行为问卷”。问 卷包括基本情况、交通安全知识、交通安全行为等3个部分共29个条目。问卷印制完毕后, 按统一规则(包含学校、年级及学生序号等信息)编号,用标准打码机对每一份问卷进行打 码。 为确保结果的可靠性和有效性,采用无记名方式调查。调查前经预调查修订统一调查表,然后在每所学校挑选联络员,并对参与此次调查工作的人员进行调查前专项培训,重点阐述调 查的目的、对象、步骤、表格填写要求、调查中可能会遇到的问题及其解决方法等。 1.3 问卷评分 道路交通安全知识测试题共10道,每题10分,总分为100分 ,评分标准见表1;道路交通安全行为测试题共10道,每题10分,总分为100分,评分标准见 表2。 1.4 统计分析 合格问卷按照编号整理后,将所有数据用Epi Data 3.0软件 录入数据库,用SPSS 11.0统计软件进行统计处理,对评分结果进行探索性分析,非正态分 布数据用最小值(Min)、第25百分位数(P25)、第50百分位数(P50)、 第75百分位数(P75)和最大值(Max)表示,差异性检验采用Kruskal-Wallis检 验。 2结果与分析 2.1 小学生道路交通安全知识及行为得分 由于小学生的知识及行为得分皆 呈非正态分布,用中位数(P50)表示其平均水平。小学生的道路交通安全知识 得分比较低,P50为70分;交通安全行为得分较前者高,P50为98分。 小学生道路交通安全知识得分不理想,主要是由于小学生对人行横道信号灯的含义、步行规 则、年满12岁才能骑驶自行车或乘坐摩托车后座、交通事故报警台的电话等掌握不好。小学 生交通安全行为主要表现为闯红灯、车未停稳上下车、未满12岁在马路上骑自行车等。 2.2 不同学校学生道路交通安全知识及行为得分 抽取的3所学校分别代表 了重庆市的经济发达区、文化区及近郊区,3所学校学生人数分别为316,279和238人。经Kr uskal-Wallis检验,3所学校学生知识得分差异有统计学意义(χ2=28.40,P< 0.001),提示经济发达区的小学在道路交通安全较好;3所学校学生行为得分差异也有统计 学意义(χ2=21.58,P<0.001),提示经济发达区的小学在道路交通安全方 面的教育开展较好,而近郊区的道路比城市单纯,且多数学生上学不经过公路,故在交通安 全行为方面的问题还不能很好地暴露出来。 2.3 不同年级学生道路交通安全知识及行为得分 各年级小学生知识及行为 得分见表3。经Kruskal-Wallis检验,不同年级学生的知识得分差异有统计学意义(χ 2=48.24,P<0.001),学生随着年级的上升,知识得分也呈逐渐上升的趋势;不同 年级学生行为得分差异也有统计学意义(χ2=54.87,P<0.001),中小学生随 着年级的上升,行为得分呈现下滑趋势。主要原因是随着年级的升高,小学生的活动范围加 大,冒险性增强,而自控能力却减弱,从而造成行为得分逐渐降低。提示应着重加强对中高 年级小学生的交通安全行为教育。 3讨论 重庆市小学生道路交通安全知识、行为状况不佳。知识方面存在的主要问题有交通安全意识 不强,对交通规则不熟悉,对特殊情况处理缺乏应有的知识,如在没有人行横道信号灯的地 方如何过马路、在马路中间恰遇车辆临近怎么办等[6]。行为方面存在的主要问题 有闯红灯、在马路上嬉戏玩耍、在车行道内停留、翻越马路旁隔离带、车未停稳上下车、骑 自行车带人等。造成以上问题的原因,除与我国道路交通安全教育工作开展较晚有关以外, 还与社会对小学生的行走教育关注不够等有关[7-12]。 在知识与行为的关系方面,国外有文献报道,道路交通安全教育能够增加儿童的知识,提高 他们在道路穿行过程中的实践能力[13]。然而他们的安全知识和穿行能力会随着时 间的推移下降,因而在一定的时间间隔内进行安全教育很有必要。另有研究报道,增加儿童 的安全知识并不等于提高了他们的安全穿行能力[14]。因此,有必要把儿童拥有的 道路安全知识和安全行为区别开来。笔者通过比较各年级小学生知识及行为发现,知识随年 级上升呈逐渐上升趋势,而行为却随着年级的上升呈逐渐下降趋势,与相关报道[15] 类似。因此,建议加强小学生道路交通安全宣传教育的力度,积极争取社会各方的支持与 配合。在教育过程中还应结合学生的生理、心理特点及认知水平,有针对性地开展“知识- 行为”教育,提高小学生预防道路交通伤害事故的能力。 小学生交通安全论文:加强当前中小学生交通安全教育的思考 近年来,中小学生发生交通事故呈上升趋势,不仅干扰了学校的教学活动,而且对社会生活安宁造成一影响。因此,中小学生的交通安全已成为一个备受关注的社会问题,教育必须加强。 一、当前中小学生交通安全宣传教育存在的问题 (一)思想认识不够,交通安全教育缺乏主动性。根据《中华人民共和国道路交通安全法》规定,中小学学生的交通安全宣传教育工作,需要参与的社会职能部门众多。 (二)教育经费短缺,交通安全教育缺乏系统性。一些地方中小学生交通安全教育所需的经费难以保障,使得交通安全教育开展不够深入。 (三)专业负责人匮乏,交通安全教育缺乏有效性。目前,无论是教育部门还是交通部门,特别是公安交管部门都存在着中小学学生交通安全教育负责人缺少现象。 二、当前中小学学生交通行为的特点 首先,中小学生精力充沛,活泼好动、自控力相对较差。这种活泼好动的生理特点,使得他们的交通行为呈现出在道路上追逐、蹦跳,玩耍等现象。尤其是他们的行走路线变化无常,行进中不顾前后左右,不理车辆行人,任意穿行,极具突然性,成为交通安全的一大隐患。 其次,中小学生出行较多,安全风险系数高。其交通活动的路线虽不复杂,但是每日需往返通行于学校和家庭之间的道路,另外节假日和课余时间还经常上路玩耍,中小学生是参与交通活动比较频繁的群体。 第三,中小学生处在启蒙教育和基础教育阶段,知识面窄,加之只注重文化课的学习,缺乏对交通法规和交通安全知识的系统学习和了解,不懂得机动车辆的行驶特点,不明确行人的行走规则,不知道自己违反交通规则将会导致怎样的后果,对违章的危险性没有足够的预料。 三、加强交通安全教育的几点思考 (一)要适时建立五种制度 一是建立经费保障制度。政府要把本地区有关中小学生交通安全教育纳入财政预算,各职能部门、学校、交通管理部门等单位要把对中小学学生的交通安全教育所需经费专款专用,防止教育经费被挤、被挪,把有限的经费确实用在中小学校交通安全资料的开发、制作、采购,师资力量培养和开展学习实践活动等各方面。 二是建立交通安全形势分析制度。由教育行政部门牵头,组织各中小学校、辖区交警大队、中队分管学生安全宣传教育的负责人,每月或是每季定期召开安全形势分析例会,对照本地区有关中小学生交通安全管理办法和公安机关的相关要求,对学生遵守交通法律的情况和学校周边的通行状况进行深入分析,特别要对潜伏的交通安全隐患,看似不经意的违法行为,通过形势分析会得到有力的纠正。 三是建立会商研判制度。当地政府要定期组织安监、公安、教育、路政、交通、人社、医疗等部门参加的工作例会,各部门要对学生安全状况,特别是交通安全情况进行研判,对发现的问题要及时整改,防止问题已经被发现或虽被发现但由于整改不到位,而酿成不应该发生的交通事故。 四是建立考核评定制度。要建立起由教育主管部门、学校和公安交警共同组成的学生交通安全宣传教育组织机构,落实对交通安全宣传教育活动的考评。在具体做法上,教育主管部门和学校都要确定一名主要领导负责抓本系统与本校学生交通安全宣传教育工作,强化对交通安全教育的考核评定。 五是建立评比先进制度。要建立开展交通安全“优秀学校、优秀班级、优秀学生”的评比活动,坚决杜绝“中国式过马路”现象出现,并对评选出的先进适时进行表彰。 (二)要全力坚持“三位一体”同步联动 保护学生出行安全,必须从教育入手,坚持“学校、家庭、社会”三位一体同步联动。一方面,学校应建立学生交通安全教育长效机制。学校建立学生交通安全教育的长效机制,可以从三个方面做起:一是建立网格化管理,学校要设立交通安全教育组织体系,由教师队伍和学生群体里有一定领导能力的人员构成;二是要建立专业师资队伍。学校要聘请交通民警担任交通安全教育辅导员,定期为学生讲授交通安全常识,以提高学生遵守交通法规的自觉性,规范学生的交通行为,并形成制度;三是学校可自编教材,使交通安全知识系统化。另一方面,多部门联动扎实做好学生的交通安全宣传教育。中小学学生交通安全教育需要教育行政部门、学校、交警、家庭和社会共同来主动参与,齐抓共管。对中小学生的交通安全教育光靠学校或是交通管理部门等任何一方,力量都是十分有限的,应多部门各方联动。 (三)要切实讲究方式方法。 一是要针对特点、对症下药。中小学学生所具有的特点,决定了在这个年龄段进行交通安全教育,能使其终身不忘,深刻铭记。因此,要充分利用其感性认识强的特点,一方面进行警示片的观看,另一方面做好交通信号和标志的识别。 二是要用好心理理论,探究教育新方式。教育心理学中有两个理论:一个是“护花”理论,另一个是“破窗”理论。这两个理论运用到中小学生的交通安全教育中是最恰当不过了。重视纠正个别的交通违法,让中小学生从小树立起正确的道路交通安全观,让“遵守交通法规,从小做起、从我做起”的理念根深蒂固。 三是要激发兴趣,引导学生轻松接受教育。教书与育人是密不可分的,教师课堂教学的内容与课堂教学的环节往往蕴涵着不少的道路安全知识与哲理。因此,教师在平时课堂教学中也应该有意识地加进交通安全常识,增强学生的学习兴趣,提高学习效率,这样不仅会增长学生的文化知识,还会使学生提高遵守交通法规的意识和自我保护的能力,一举二得。交通管理部门把交通安全宣传送进学校,在上交通安全课、展示教学图板、播放光盘等活动前,也都要精心准备,尽力用“鲜活”的方法真实生动地感化每一名学生,激发学习兴趣,引导学生轻松接受教育,从而提高学生的自我防范能力。 小学生交通安全论文:学校小学生交通安全教育论文 一、完善学校安全意识与知识教育 学校在交通安全教育方面,应尽快改善教学内容与方式。在教学内容方面,选择与开发合适的教材,对不同年段的中小学生开设不同内容的课程。在教材选用与开发时,要体现兴趣性、直观性、系统性、因材施教及因地制宜的原则,内容可包括交通故事、游戏等。增加对一些较为少见的交通安全标识、安全规范只是内容,如认识环岛标志、禁止通行等交通标志,懂得“红灯停,绿灯行”的交通安全常识。在教学方式上,采用形象直观的教学方法,贴近小学生生活实际,选取直观形象的内容,让小学生在理解中领悟。多设置适合小学生特点的教学方法,如创造相应的环境,让小学生在潜移默化中感受。如在校园设置交通安全活动设施,包括模拟红绿红、斑马线及其他交通标志等。二是提供实践场地,在体验中加强安全知识教育。如开展“十字路口”、“汽车站”等游戏,让中小学生把学习的交通规则运用到实践中。选择与开发合适的教材,对不同年段的中小学生开设不同内容的课程。在教材选用与开发时,要体现兴趣性、直观性、系统性、因材施教和因地制宜的原则,内容可包括交通故事、游戏等。要采用形象直观的教学方法,贴近中小学生生活实际,选取直观形象的内容,让中小学生在理解中领悟。如认识环岛标志、禁止通行等交通标志,懂得“红灯停,绿灯行”的交通安全常识。 二、学校与交警部门及政府部门积极合作 学校作为学生交通安全行为教育的主导,与相关政府职能部门的联系与沟通应由学校主动提出。在小学生交通安全教育过程中,要理顺部门关系,明确各自教育职责,建立以教育、公安交通管理部门为主导,社会广泛参与的教育机制。教育部门应把小学生交通安全宣传与教育列入小学教育大纲,公安交通管理部门应经常对所辖区域内开展中小学生交通安全宣传与教育的落实情况进行检查指导。只有各部门切实履行自己的职责,形成全社会齐抓共管的局面,才能形成良好的中小学生交通安全教育氛围,保证中小学生的交通安全教育制度化、长期化、规范化,深入持久地开展下去。教育部门可以探索将交通安全课程纳入学生学习考核体系中的措施。交通安全课程作为一门必修的考试科目参与到学生的日常学习中,考试成绩甚至可以作为学生奖励及升学的依据之一,以此提高学校、老师、学生学习交通安全知识的积极性和紧迫性,并最终转化为学生的切实行动,自觉遵守交通安全法规,保护好自己的人身安全。 三、通过家长会等联动方式引导家长参与到安全教育活动中 在前文分析中了解到,家庭教育在小学生安全教育中的效果良好,更容易实现,并且学生家长更愿意参与到安全教育中。但家长由于受教育程度差异、时间问题等诸多因素的影响,对教育方法、教育理念的认知有所不同,因此有必要由学校主动练习,通过家长会向学生家长发放安全教育材料、沟通教育方法、交流教育心得等。通过学校与家庭的合作,一方面可以改善家庭安全教育的成效,消除家庭教育中的一些误区。另一方面可以让教师更好地了解学生特点,从而制定更适合学生的教学方式、引导方式等。而且两方合作过程中,教育方式、方法、成果的交流能让双方不断完善自身教育策略,同时对学生本身的认知有更全面的认识,规避“自己认为已经说明过,学生、孩子并未真正注意”等同类问题。 作者:李景卓 单位:北华大学教育科学学院 吉林市公安局交通管理支队高新大队 小学生交通安全论文:中小学生交通安全教育创建思路 当今,交通安全教育日益受到社会重视。“保护生命、平安出行”是我们交通安全教育的重要理念,同时也是一项关系人民群众切身利益的系统工程。中小学生交通安全教育作为其中的一项重要内容,它是以交通安全为主要目的,以交通法规、规定以及交通安全知识为主要内容,依靠学校、家长和社会的力量,通过各种形式和方法向中小学生普及交通法规、安全知识、法制观念,培养中小学生维护交通秩序的良好社会公德的重要举措。交通安全教育是一种意识养成教育,也是文明道德教育。 近年来,人们从一些中小学生重大交通事故中积极吸取教训,大力加强和改善中小学生道路交通安全教育工作,取得了一定的成效。但是由于各方面的原因,目前的中小学生交通安全教育仍然存在一些不足。主管部门重视程度不够。在应试教育向素质教育的转变中,教育主管部门并没有完全把交通安全教育纳入到教学大纲之中,中小学生的交通安全教育得不到有效落实。宣传与教育内容单一。教育部门在课程设置上,从小学一年级到初中毕业,交通安全教育内容针对性不强,缺乏必要的深度和广度。同时,由于学校交通法律法规书籍较少,影响了教育活动的开展。家庭教育及社会环境影响。调查中发现,中小学生的一些不良交通行为经常受到身边人们言行的影响。例如,父母随意乱穿马路,孩子也会耳濡目染,形成成不遵守交通法律法规的习惯。在道路交通参与过程中,中小学生作为一个特殊的交通群体,具有其自身的特点。 一是行为极具突然性。中小学生精力充沛,一举一动都充满了生机和活力。这种活泼好动的生理特点,使他们的交通行为变化较大,经常发生横穿马路、闯红灯等交通违法行为。二是参与交通时段危险性大。虽然中小学生交通参与范围窄、参与路线简单,但由于参与时段均在每天早、中、晚的交通高峰时段,加之中小学生交通安全意识差、交通认知能力差等原因,极易发生交通事故。三是法制观念和交通安全意识淡薄,对道路交通安全的防范意识较差。《中华人民共和国道路交通安全法》第六条规定:“各级人民政府应当经常进行道路交通安全教育。”“新闻、出版、广播、电视等有关单位,有进行交通安全教育的义务。‘教育行政部门、学校应当将道路交通安全教育义务纳入法制教育的内容。”在中小学生交通安全教育过程中,要理顺部门关系,明确各自的教育职责,建立以教育部门为主导,社会广泛参与的教育机制。教育部门应把中小学生交通安全宣传与教育列入中小学教育大纲,公安交通管理部门应经常对所辖区域内中小学校开展交通安全宣传与教育的落实情况进行检查指导。 只有各部门切实履行起自己的职责,形成全社会齐抓共管的局面,才能形成良好的中小学生交通安全教育的氛围,保证中小学生的交通安全教育制度化、长期化、规范化,深入持久地深入开展下去。中小学生交通安全教育从内容上看,包括交通知识、交通法规、交通安全意识与能力等;从教育形式来看,需要各种资源的整合,不仅是从校内获得知识与行为能力,还需要社会、家庭的积极参与。一要取得社会的支持与配合。现代交通是社会多部门参与、共同作用的社会行为,对中小学生进行交通安全教育,不能仅限于在学校内部,而应让孩子们走向社会,在学习参与交通管理的过程中加深对交通安全重要性的认识。二要让学校教师、家长参与到交通安全教育活动中来。中小学生的学习多数是从书本和榜样的引导中获得的,中小学生教师的交通安全意识对中小学生起着一定榜样作用;而家庭则是启蒙教育的第一站,因此,培养孩子遵守交通规则,教师与父母要共同配合。 这样才能使家庭、学校、社会“三位一体”的安全教育得以全面开展。同时,丰富交通安全教育的形式和内容。一是创设相应的环境,让中小学生在潜移默化中感受。如在校园设置交通安全活动设施,包括模拟红绿红、斑马线以及其他交通标志等。二是提供实践场地,在体验中加强安全知识教育。如开展“十字路口”、“汽车站”等游戏,让中小学生把学习的交通规则运用到实践中。三是选择与开发合适的教材,对不同年段的中小学生开设不同内容的课程。在教材选用与开发时,要体现兴趣性、直观性、系统性、因材施教、因地制宜的原则,内容可包括交通故事、游戏等。四是要采用形象直观的教学方法,贴近中小学生生活的实际,选取直观形象的内容,让中小学生在理解中领悟。如认识环岛标志、禁止通行等交通标志,懂得“红灯停,绿灯行”的交通安全常识。总而言之,中小学生交通安全教育是一项系统工程,需要全社会的共同关注和参与,不断探索与完善交通安全教育的长效机制,使中小学交通安全教育实现规范化、制度化,并逐步形成良好的校园文化与交通安全环境,促进社会的和谐稳定。 小学生交通安全论文:中小学生交通安全教育宣传月活动企划 为全面贯彻落实《浙江省中小学校学生人身安全事故预防与处理办法》(省政府令第169号)和《浙江省人民政府办公厅转发公安厅教育厅交通厅安全生产监督管理局关于加强中小学生幼儿园学生交通安全管理工作的意见》(浙政办发明电〔2005〕55号)精神,深化交通安全宣传进农村、进社区、进单位、进学校、进家庭的“五进”活动,根据省委宣传部、公安厅、教育厅、交通厅、省安全生产监督管理局、团省委等六部门的统一部署,县政府决定于今年9月份组织开展全县中小学生交通安全教育宣传月活动(简称“宣传月活动”)。 一、指导思想 坚持“以人为本、安全第一”的原则,以“安全乘车、安全乘船、安全骑车、安全走路”教育为主线,集中开展多种形式和内容的中小学生交通安全教育活动,切实加强和落实中小学生交通安全教育工作,营造全社会关注中小学生交通安全的良好氛围,进一步提高中小学生交通安全法制意识和自我防护能力,预防和减少涉及中小学生的交通事故,保障和促进青少年健康成长。 二、工作目标 通过开展全县“宣传月活动”,主要实现以下工作目标: (一)全县中小学生开展“宣传月活动”覆盖率达到100%; (二)中小学生参与“宣传月活动”受教育率达到98%以上; (三)中小学生交通安全法制常识知晓率达到95%以上; (四)中小学生交通安全法制意识和自我防护能力明显提高,交通安全法律法规遵守率达到90%以上; (五)中小学生校园内车辆停放有序; (六)涉及中小学生交通事故特别是死亡事故和死亡人数明显减少,不发生中小学生群死群伤恶性事故。 三、工作步骤 (一)启动阶段(9月1日至6日),主要开展三项工作:一是召开全县“宣传月活动”动员会议进行部署;二是举行“宣传月活动”启动仪式暨新闻会;三是全县各中小学校以学校为单位分别召开“宣传月活动”动员会. (二)实施阶段(9月7日至9月20日),主要是组织开展十项活动: 1、举办全县中小学生交通安全宣传漫画竞赛。活动按中学生、小学生两组进行。县教育部门负责组织学生每人创作一幅交通安全宣传漫画。各教育学区会同公安交警部门组织评选,分别产生中学组、小学组推荐作品各30幅,于9月15日前上报县教育局。县教育局会同县公安局组织评选,分别产生中学组、小学组一等奖各10名,二等奖各20名,三等奖各30名,其他推荐作品为优秀奖。县教育部门将获得中学组、小学组全县一等奖和二等奖的作品推荐上报市教育局参加全市、全省评选。 2、公安部门会同教育等部门,向小学生发送“小黄帽”,开展交通安全“小黄帽”路队制活动。 3、公安部门会同教育等部门,编印《小学生交通安全漫画手册》,下发至各中小学校。 4、公安部门负责将中小学生交通安全教育动漫光盘发放至各中小学校;教育部门负责组织学生观看交通安全教育动漫光盘,并开展相关交通安全教学活动。 5、公安部门会同教育等部门,在各中小学校开展公安交警上交通安全课活动,在“宣传月活动”期间给学生上课要达到2次以上。 6、公安部门会同教育、宣传、交通、安监和团县委等部门,指导中小学校结合社会实践活动,组织学生开展发送交通安全宣传品、劝导纠正交通违法行为等宣传活动。 7、公安部门会同教育、宣传、交通、安监、司法、电视台和团县委等部门,结合社会实践活动,开展“少年警校”创建活动,组织“少年警校”进行交通指挥手势会操训练、协助公安交警维护交通秩序等活动。 8、教育部门会同公安等部门,指导中小学校设立交通安全宣传窗(栏),定期刊出交通安全法制常识及相关信息。 9、交通部门会同教育部门完善中小学校周边交通安全设施,在学校门口安装缓冲带、安全警告标志,施划学生人行横道等。 10、开展中小学生交通安全教育管理“金点子”短文评选活动。教育部门负责组织学生撰写交通安全教育管理的“金点子”短文。各教育学区会同公安交警部门组织评选,确定20篇“金点子”推荐短文,于9月15日前上报县教育局。县教育局会同县公安局组织评选,产生一等奖5名,二等奖15名,三等奖30名,其余推荐短文为优秀奖。县教育局要精选获奖中的优秀短文在《今日永嘉》上刊登,同时将获得全县一等奖和二等奖的“金点子”短文上报市教育局参加全市、全省评选。 (三)总结表彰阶段(9月21日至25日)。各乡镇要对本地“宣传月活动”认真进行检查、评比、总结,并将本乡镇“宣传月活动”小结(书面材料)和组织奖推荐名单(每乡镇2至3名)于9月25前上报县中小学生交通安全教育宣传工作领导小组办公室。对获得“宣传月活动”组织奖、漫画竞赛获奖作品、“金点子”获奖短文,县里适时予以表彰奖励,并将获得“宣传月活动”组织奖人员名单上报市公安局参加全市、全省评选。 四、工作要求 (一)提高认识,统一思想。随着全县经济持续快速发展,车辆和道路交通流量大幅度增长,人车路等矛盾日趋突出,涉及中小学生的交通事故不断增多。2001年以来,全县中小学生死亡事故和死伤人数呈上升趋势。2004年,全县因道路交通事故死亡中小学校(含幼儿园)学生8人,受伤105人。经分析,发生涉及学生交通事故的主要原因,是一些地方对学生交通安全教育不够重视,学生交通安全意识淡薄,校内外交通安全设施不完善,交通安全管理措施不够落实。少年儿童是祖国的未来,加强中小学生交通安全教育工作,为学生创造一个良好的交通安全环境,事关下一代的健康成长和千家万户的幸福安宁。为此,各乡镇和有关部门要充分认识加强中小学生交通安全教育工作的极端重要性,把保障中小学生交通安全作为实践“三个代表”重要思想、构建和谐社会、建设“平安永嘉”的实际行动,切实抓好“宣传月活动”。 (二)加强领导,精心组织。为加强对这次活动的领导,确保宣传月活动取得实效,县政府成立“县中小学生交通安全教育宣传工作领导小组”,郑小小副县长为组长,县委宣传部胡佐光、县电视台程爱兴、团县委胡铿、县公安局郑连松、县教育局陈益杰、县司法局李敏、县交通局邵永吉、县安全生产监督管理局刘伟都、县公安局交巡警大队胡伯枢为成员。领导小组下设办公室,负责宣传活动的组织实施、信息收集反馈和日常协调工作。办公室设在县交巡警大队,由公安局交巡警大队副大队长吕建新任办公室主任。各乡镇和有关部门要把开展“宣传月活动”作为当前工作中的一件大事,摆上重要议事日程,切实加强领导,成立相应的工作班子,认真制定“宣传月活动”的工作计划和具体措施,定期召开道路交通安全工作联席会议,建立中小学生交通安全教育的联系协作制度,加强检查指导,做到主要领导亲自抓,分管领导具体抓,使“宣传月活动”既有声势又有实效。 (三)明确职责,加强协作。公安、教育、宣传、交通、安监、司法、电视台和团县委等部门,既要明确分工,又要互相配合,形成工作合力。公安部门要积极会同各有关部门,加强对“宣传月活动”的指导,建立联系中小学校交通安全教育责任制,确保各项活动的顺利进行。教育部门要把“宣传月活动”作为当前教育教学工作中的重要任务,加强组织指导,采取有效措施,集中时间,集中精力,认真组织开展各项活动,特别是交通安全宣传漫画竞赛和交通安全教育管理“金点子”短文评选活动,做到全员动员、人人参与。宣传部门要指导、协调各新闻单位,加强中小学生交通安全宣传报道,介绍交通安全法制常识,报道“宣传月活动”的动态,增加交通安全公益广告的播放量,营造全社会重视中小学生交通安全的舆论氛围。交通部门要完善通校公路、学校周边公路和学校门口等交通安全设施。安全生产监督管理部门要加强检查指导,做好“宣传月活动”的有关协调工作。团县委要加强对中小学校共青团组织、少先队组织的领导,指导开展适合学生自身特点的交通安全教育活动。电视台要积极派出新闻工作人员,及时宣传报道“宣传月活动”的各项工作。司法部门要将中小学生的安全教育作为普法教育的重点工作来抓,并协助公安、教育部门做好漫画、“金点子”短文评比等相关工作。 (四)建立机制,巩固成果。提高中小学生交通安全法制意识是一项长期的任务,应当坚持集中教育与日常教育教学工作及各项社会实践活动有效结合,在长效机制建设上下功夫,以“宣传月活动”的成果,促进日常交通安全教育工作。从明年开始,每年3月、9月下旬,全县各中小学校都要开展中小学生交通安全教育宣传周活动。要积极推进中小学生交通安全教育的规范化建设,将交通安全法制常识列入教学计划,中小学生每学期接受交通安全教育课达到两课时以上。要建立校外辅导员制度,由基层公安交警担任辅导员,指导中小学校开展日常交通安全教育工作,并且每学期上两次以上交通安全教育课。要通过开展“宣传月活动”,探索和建立中小学生交通安全教育制度化、规范化、社会化的长效机制,使交通安全教育工作与日常教育教学工作相结合,做到同部署、同检查、同落实,以交通安全宣传“进学校”为突破口,推动全县“五进”活动迈上新台阶,全面推进全县交通安全宣传教育工作,为预防和减少道路交通事故发挥积极的作用。 小学生交通安全论文:浅谈小学生交通安全教育 一、小学生交通安全教育现状及分析 第一,学校教育方面:从学校自身的地理条件看,学校大多数都修建在交通要道边上,也有很多的学校设立在比较窄小的街道旁边。于是,放学的时候,来学校接小学生同学的家长和亲属、车辆全部把特别窄小的街道塞得特别满,道路上基本上水泄不通。也有一些中小学生上下学、回家都要不断横穿几条马路,转乘好几路公共汽车车。交通安全隐患就成了大多数学校的显著问题。还可以从学校的教育目标出发看,交通中的安全在学校规定的教育目标中可能仅仅占小小的一部分。再说,要是发生小学生或者中学生的交通事故基本上通常在校外,对学校自身的规定影响不是很大,当然这样学校就可以推卸直接事故责任的惩罚。故而,大多数学校屡次在交通安全教育重视方面做得往往远远不够,教师也在学校的影响下对学生的交通安全教育干脆不进行完整系统传授,所以造成了很多学生的交通安全知识不全面,基本上就没有交通安全意识。 第二,大多数学生在交通安全中自身因素的方面:一是天生具有的好动、对新鲜事物好奇心特别强、天生贪玩等特点,不规则出行行为经常发生,特别容易道路交通事故的发生。目前我国,中小学生面临的突出违法行为如下:未满12周岁自己独立骑自行车,过马路时不看红绿灯,不走斑马线,随便抢占机动车道,上下学不按照人行道走。当车辆临近的时候忽然横穿道路;追赶攀爬公路上来往行驶的大型机动车;骑车在公路上互相追逐、嬉闹玩耍、双手离把或单手扶把等;乘坐无牌无证、超员车和三轮汽车、拖拉机等等。二是小学生道路交通安全知识普及较少。因而常常出现闯红灯、上下学成群结队并排走,不遵守交通秩序等现象频繁发生,给交通道路交通事故的频繁发生埋下很大的隐患。即使小学生发生交通事故的险情,他们也完全不知道如何及时正确地报警,于是给肇事逃逸驾驶人员带来了以可乘之机。 二、小学生交通安全教育工作的对策 第一,学校把开展交通安全教育活动作为确保学校和师生安全的重要措施,成立了交通安全教育活动领导小组,切实加强领导,精心组织,狠抓落实,确保广大学生在交通安全教育活动中能够吸取更多的教训。 第二,广泛的在各地开展交通安全教育与宣传活动。学校可以通过主题队会,标语、黑板报、安全知识讲座、至家长一封信,交通安全知识演讲比赛、交通安全征文比赛、与家长签订安全管理目标责任书等活动,精心组织,开展好以学校交通安全为主题的宣传教育活动,努力让每一位学生、家长理解交通安全工作的重要性,增强全体师生的自我防护意识和能力。 第三,加强上学放学途中安全宣传教育工作,安排必要课时,采取多种形式,组织开展途中安全教育,主动与公安交警部门加强联系,结合具体案例,开展上学放学途中安全知识宣传教育活动,提高师生安全意识和防范能力。 第四,落实学校领导、值周制度。针对我们学校地处道路边上,车流量大,学生上学、放学路上存在极大的交通安全隐患,学校以强化学生路队管理为抓手,通过值周领导、值周教师、班主任、科任教师、学校保安、路队长等,层层督促,学生放学后排路队时,戴好小黄帽和安全标示,严格遵守交通规则。对违反交通法规的学生,如未靠右行走、横穿马路等,当场给予批评教育,并纳人学校文明之星的活动评比中,培养学生养成良好的路队习惯,确保学生的交通安全,防范安全事故的发生。 第五,落实学生家长定点接送制度。放学后,学生站路队,有秩序地走到家长接送处。 第六,推行红领巾“交通安全监督岗”制。设置红领巾“交通安全监督岗”,学生要排队放学,打好班牌,路队长和“交通安全监督岗”学生好戴安全帽,监督和规范师生的上学、下学的出行行为,减少道路交通安全事故的发生。 第七,引导学生不乘坐非客运车辆,不乘坐拼装车、报废车、农用车、超员车上下学。对本校学生乘车情况进行检查,发现无证无牌、报废车辆等不符合安全要求的车辆接送学生的违规现象,要积极与公安、交通等部门沟通联系。及时给乘车学生开会、培训;制订乘车的管理制度。 第八,建立恶劣天气教师护送制度和停课、复课告知制度。遇到恶劣天气,教师要通知家长接送学生安全回家; 三、结语 综上所述,交通安全不是小事情。需要学校的高度重视,才能把学生在交通安全工作列人重要议事日程当中,切实加强领导,采取多种形式的交通安全教育活动,针对存在问题,采取有效措施,将制度、措施真正的落实,学生的交通安全定会得到保障。 作者:谈虎年 单位:甘肃省张掖市甘州区民族小学 小学生交通安全论文:小学生道路交通安全状况调查分析 摘要:发生在中小学生身上的道路交通安全事故在所有交通事故中占有重要比例,而且学生能否健康成长是关乎家庭幸福和社会稳定的大问题。为了解苏北地区中小学生上下学乘坐交通工具的方式,出行规律及交通事故的发生情况等,通过调查走访和问卷的形式,对苏北五市宿迁、盐城、淮安、徐州和连云港的部分中小学学生交通安全状况展开调查,对调查数据进行分析并制定出可以减少事故发生的方案供学校及交管部门参考。 关键词:苏北地区;中小学生;道路交通;调查 据调查,部分学生上下学乘坐的交通工具安全系数不高,学校对学生开展的安全教育不到位,学生本身交通安全知识匮乏,安全意识薄弱,学校周边交通设施不完善,这些问题都是引发学生交通安全事故的重要原因。2015年4月至2015年11月,我们对苏北五市十所中小学的学生进行问卷调查,共发放1200份问卷,回收1034份,有效率达87%。并对学校所在辖区的部分交管部门走访调研,得到2013年至2015年辖区内学生所发事故的数量,死亡人数及受伤人数等数据。经分析,该地区内学生的交通安全形势不太乐观。 一、苏北地区中小学生道路交通安全状况 (一)该地区近年来中小学生所发生的交通事故状况 2006年,全国中小学生溺水和交通事故发生数量占全年各类事故总数的50%,学生死亡人数超过了全年事故死亡总人数的60%。其中,交通事故导致受伤的人数最多,约占全年受伤总人数的46%。而在苏北地区,以其中某一市为例,该市2013年共发生涉及中小学生的交通事故85起,死亡人数为7人,受伤人数为78人,中小学生交通事故占交通事故总数的2.76%。2014年该市涉及中小学生的交通事故共67起,死亡人数9人,受伤人数147人,2015年该市涉及中小学生的交通事故共51起,死亡人数6人,受伤人数47人。某些学校地处闹市之间,车辆来往频繁,而大多数学生都必须穿过马路,但是部分学生安全意识差,侥幸心理严重;骑自行车带人双手离把;而面包车大多属于私营,司机为了盈利而超载,这些情况不仅容易引发交通事故,更是违反了《道路交通安全法》。① (二)该地区中小学生掌握的交通安全知识情况 目前,学校在高考这根“指挥棒”的引导下对学生的交通安全教育不够重视,没有真正将其纳入法制教育内容,一年仅靠辖区内交巡警到校上一两次交通安全课,传授一些交通安全常识和法律法规,这样的教育力度显然不够。据调查统计,只有53.98%的学生参加过以交通安全教育为主的讲座,还有46.02%的学生从未参加过,以至于学生交通安全意识淡薄。为了调查苏北地区中小学生对交通安全知识的熟悉程度,小组成员深入到该地区的学生群体、学校进行问卷调查。结果显示,常识性问题的正确率都在50%至90%之间。例如:“没有人行道,行人应靠右边1米行走”,正确率仅53.98%。“您对交通安全法的认识?”其中只有16.81%的同学表示对此很清楚,77.88%的同学知道一些,还有6.19%的完全不知道,1.77%的认为与我无关。由此可见,学生们对交通安全常识知之甚少。② (三)该地区学校附近的交通设施及学生出行的道路情况 资料显示,27.68%的安全事故发生在城市,72.32%事故发生在农村,农村中小学生安全事故发生起数、死亡人数和受伤人数都明显高于城市。且苏北地区经济欠发达,交通设施不够完善,影响了车辆在道路上行驶,更严重影响了学生的出行。乡村道路宽仅3.5米,加之标志标线缺失,而公路部分路段的信号灯和路边的护栏被破坏或是被锈蚀,路面不平整,甚至路基坍塌,路口处的减速带被磨损程度严重,这都给中小学生的行走和校车通行带来了很大的安全隐患,为交通事故多发埋下了导火索。 (四)该地区中小学生获取交通安全知识的途径情况 小组成员对该地区中小学生如何获取交通安全知识展开了走访,大致了解到学生通过以下三种途径获取:一是,学校开展安全讲座。徐州市公园巷小学在2012年举行过“关爱学生,平安出行”的交通安全宣传教育活动;连云港市徐山小学在2015年开展“我安全,我健康,我快乐”安全主题教育活动等等。相比于小学一学期一度高频率的交通安全知识讲座,中学进行交通安全教育就少的多;二是,政府或其他组织举办过关于以交通安全意识为主的教育讲座;三是,学习兴趣广泛的同学会在课余时间通过网络、电视、图书或者报纸来获取交通安全知识。但是以上三种途径由于时间,学校及相关单位重视程度等因素的限制,以至于学生了解安全知识的途径单一,这也是造成交通安全事故的间接原因。 (五)该地区中小学生出行乘坐交通工具的情况 在苏北地区,校车尚未完全普及,学生上下学除了乘坐校车以外,还有步行、骑自行车、乘坐公交车、面包车或者家长接送等方式。据调查显示,连云港市共有1346所中小学校、幼儿园,接送学生的车辆约有1590辆。其中校车的安全问题显得较为突出。关于校车安全问题有以下几个原因:第一,车辆自身的安全性能低,近些年,校车的普及速度快,苏北地区多个城市的中小学及幼儿园都配有一定数量的校车,但是许多校车没有登记注册,甚至不符合校车规格要求。第二,校车私自改装现象严重,为了节约成本,一些地方学校私自改装校车,未经合格检验就投入使用,给学生带来了安全隐患。第三,超载现象普遍,数量较少的校车对于数量极大的学生来说显得欠缺,超载就成为正常手段了。第四,校车司机的安全意识较差。就安全驾驶这个问题,我们采访了盐城市解放路小学和淮安西南小学中学的校车司机,问及如何看待校车司机这个问题时,得到的回答有二:一是强调细心负责、保证安全;二则是将这份工作看成养老的工作。追究其原因,是专业校车司机难找。找到校车车队的管理人员后得知,较低廉的工资无法招聘到年轻司机,于是便招聘一些退休的司机。 二、建议和对策 (一)建立校车质量检查制度,加强对校车的管理和校车司机的专业化建设 要加强对校车的管理就要在学校新添校车时到有关部门进行登记和注册,并且车管部门应当定期抽查校车登记情况和质量状况。发现校车存在安全隐患的要及时修正和更换,更新校车的配置,增强其安全性能③。其次,将校车司机纳入学校职工编制,拥有较好的工资待遇。要求司机要具有良好的职业道德和强烈的工作责任心,并且身体健康,无影响驾驶的疾病,驾驶技术要过硬,定期进行专业考核和培训,养成安全驾驶的良好习惯,将仔细观察,集中注意力和提前预防三条驾驶原则铭记于心。校车安全不仅仅指的是校车作为车辆本身的安全系数有多高,尤为重要的是,驾驶者的安全意识有多高。让校车驾驶员趋向于健康化,年轻化,专业化,使其有足够能力安全运送学生上下学。 (二)明确学校安全教育的责任,校方应担负起学生安全教育的重担 一次次血的教训充分说明交通安全知识缺乏和意识淡薄是酿成交通惨祸的根本原因。在当前及未来时期,学校应将安全教育纳入到对学生的日常教学之中,应试教育固然重要,安全教育同样不可忽视。老师应以身作则,模范遵守交通法规,为学生做好表率。加强对学生交通安全知识的普及,方式可以不仅限于讲座,可以朝多形式方向发展,比如:开展征文,知识竞赛等趣味活动,激发学生对交通安全知识的兴趣,让学生切身去感受交通安全知识在生活中的应用,增加交通安全知识在中学生中间的普及度。交通安全教育不能只是一阵风,更不能只做表面工作,要从教育主管部门及校领导这个层次开始重视,校方应组成“安全教育领导小组”,校领导定期对老师的安全教育力度和成果展开测评,在教育时要不断创新,丰富内容,应将安全教育逐步趋于正常化,常态化,使交通安全理念深入人心。 (三)建立警校联合共管的交通安全教育管理新模式,加强对违规车辆的处罚和学校与该地交管部门的交流沟通 学校所在辖区的交管部门应当担负起校外的交通安全管理责任。及时向学生通报全国各地的交通事故,以起到警醒的作用,积极宣传国家的交通安全政策。对违规违法的校车及时登记处罚,并将情况告知学校。辖区交警应每天在学生上下学的时间段里到学生必经的路段进行检查和指挥交通,如发现有不遵守交通法规的学生则应对其拍照记录和批评教育,或是将学生送至学校,让相关教师加大对此类学生的交通安全教育力度。宿迁市泗阳区交管部门表示,学生交通事故多由于非机动车相撞,每天查处违规非机动车辆大约50辆。故严查非机动车辆闯红灯,逆向行驶等违章问题是降低交通事故的重要举措。交管部门应在辖区各个路口安排两名警力,对违法者进行扣分罚款,严重者可扣押车辆,对司机采取拘留等④,并对驾驶员进行必要的交通安全教育,加深驾驶员的安全驾驶理念。面对各个街道因上下学高峰易堵塞的局面,应有一名专门的警力负责疏通,确保学区学生交通安全。面对交管部门的交通管制,学校应给予大力支持,并配合宣传,切实加强学校,家长,交管部门之间的联系沟通,有利于学校及时得知校区附近交通安全状况,家长及时得知孩子在上下学途中交通安全情况,交管部门及时调整交通事故应对措施。 (四)政府在此问题上应发挥其领导带头及组织作用 政府作为国家的行政机关,在国家公共事务的管理上起着领导带头作用,那么在中小学生的道路交通问题上应健全和完善相应政策法律法规,并且协调好交管部门和学校的相关工作。另外政府应积极倡导新闻媒体对交通安全的关注和宣传。新闻媒体的巨大宣传力度和覆盖能力可以提高全社会对交通安全状况的关注。通过向社会群众大力宣传有关交通关安全的政策条令和法律法规,对增强学生的交通安全意识和预防交通事故具有重要作用。(五)父母应履行好家庭教育的责任父母对孩子的影响是潜移默化的。父母在平时的交通出行上应该为孩子做好榜样,开车驾驶的时候应当严格遵守交通法规,上车系好安全带,转向时要打转向灯,不闯红灯不超速等等,在细节上做好,把遵守交通法规的好习惯正能量传递给下一代。并且家长不能把所有精力都放在工作上,还应抽出部分时间对孩子进行教育和管理。父母自己要增强对交通法规的了解和认识,通过自身行为言传身教,这样的教育效果往往比课本教育效果更明显。 三、总结 综上所述,苏北地区中小学生道路交通安全问题较为严峻,应当引起当局的重视。只有在政府相关部门,学校,家庭等各方面的共同努力下,才能为学生们营造一个安全的交通环境,才能将交通事故扼杀在摇篮里,使学生健康快乐的成长。 作者:袁道康 单君妮 王宇轩 单位:南京森林警察学院 小学生交通安全论文:小学生交通安全作文:我与交通安全 就在道路交通事业飞黄腾达的今天,曾经叹而观止,而今天却不值得一提的私家车,电动车已成为了主宰这整个交通道路的工具。然而,在这些表面华丽的背后,隐藏着多少交通隐患啊? 曾经看到这样 一则公益广告:“爸爸,红灯亮着,为什么这些人还在行驶呢_”“这些都是坏毛病,得慢慢改.”“可是,连我们小朋友都知道‘红灯停,绿灯行’难道你们不知道吗?”这时,会有一句响亮的旁白:“为了言传身教,请注意交通安全!” 这则广告也许说不上经典,谈不上特殊,可就是这么普通的一句话,有几个人放在心上?又有几个人注意到交通安全的重要呢?赶时间,往往是出现事故的主要原因之一。有人为了争时间,拼命地向前冲,当黄灯在眨眼时,人已在马路中央了,真是进退两难!事故就这样无情的发生了。所谓“能等三分,不急一秒”也有人缺乏耐心或因为急事,看周围没有人就放心地前行,有谁能料到事故会不会发生呢?人的生命只有一次,有什么比生命还重要的呢?何必要拿生命做赌注呢?还有酒后驾车,不系安全带也是发生事故的原因。 经常和马路,交通打交道的朋友们,注意脚下,珍惜好自己的生命!路上匆匆,安全是最重要的,要把握生命的美好,安全驾驶。
城市交通规划论文:大城市交通规划理念研究论文 我国大城市交通正面临着城市化、机动化快速发展的双重压力和环境、土地资源的双重制约,对交通规划师和城市政府而言,任何正确或错误的规划和决策都将对未来产生长远而重大的影响,而树立正确的理念对于城市交通规划极为重要。下面从人与车、车与路、供与求、通与行四个方面对当前规划理念上存在的一些误区和争论进行剖析。 一、人与车 交通的目的是实现人和货物的移动,而不是车辆的移动。评价一个交通体系的优劣,主要看公众的交通利益是否得到保障。道路空间应为整个社会所共享,而不能仅为少数富裕群体使用。因此,交通规划师必须树立公众利益优先的思想,并将社会公平原则体现在构筑交通空间的过程中。 从古到今,随着交通工具的变化,道路的服务对象,在设计者的思想中经历了从为人(统治者)到为车,再到为人的变化过程。“人本位”的思想是西方发达国家经历了半个世纪小汽车时代的辛酸苦辣之后,认识到以车辆移动为目标的“车本位”带来的种种危害之后不约而同提出来的。许多国际建筑师会议都一直强调城市规划是为人,而不是为车。“我们需要行走,不仅为了生存,而且是为了快乐”。人的活动应优先考虑,要创造一个步行的天堂,不能让汽车到处横行。 反省我们一直以来的做法,从规划建设到运行管理,“车本位”的思想一直占了上风,“人本位”的思想则很难体现。主要表现在以下几个方面: 1.规划制定中的“车本位”思想。从交通发展战略来看,非常流行的做法是“1小时交通圈”或“30分钟交通圈”等来概括城市交通发展目标,衡量的标准是小汽车出行所需的时间;在规划的观念上,认为自行车的大量使用是交通结构不合理的罪魁祸首,自行车和步行则是道路交叉口通行不畅的首要原因。 2.规划内容上的“车本位”思想。交通调查的内容除居民出行调查外,主要是机动车出行调查、道路断面和交叉口机动车流量调查、车速调查和停车调查等;交通预测的内容和成果主要是机动车的吸发量、OD分布、流量分配;交通评价的依据主要是路段和交叉口的饱和度及道路的服务水平;交通规划的主要内容之一,是以满足机动车出行为目的的道路网规划;道路断面设计也主要以机动车交通为中心。 3.设施建设中的“车本位”思想。交通设施的建设,强调的是快速路、主干路、高架路或立交桥等满足机动车运行的设施,而为步行、自行车提供空间的支路网建设则严重滞后;同时,人行道被路边停车、马路摊贩蚕食的现象屡见不鲜;一些地方机动车道一再拓宽,而公共交通设施的建设则能省则省。 4.运营管理上的“车本位”思想。长期以来,交通畅通一直是以机动车的运行速度为衡量标准,公交、行人和自行车的速度则无人问津;自行车所能行驶的路线日益减少。有的直接从干道上消失;交叉口信号灯留给行人和自行车的时间非常短暂,行人和自行车的安全得不到保证;道路“路权”上实行的是小汽车优先,公共交通、行人和自行车处于从属地位。 此类例子还有很多。造成这种局面的根本原因在于观念上的车本位思想,这种观念实质上起到了鼓励个人机动化交通的作用,反映出小汽车优先的政策倾向。因此,面对未来城市交通发展的巨大压力和城市可持续发展的要求,必须树立“人本位”的思想。 “人本位”的思想观念,就是在城市交通发展战略中,要注重交通运行效率、社会公平和环境保护;加强对居民出行需求选择的研究,根据居民出行意愿和意愿的满足情况,提供多种交通方式的选择;城市交通规划要注重公共交通规划、自行车规划和步行系统的规划,并将这些内容贯彻到规划的各个层面;城市道路系统规划要增加支路网规划的内容,提出对支路网建设的要求;城市道路的线型和断面以及交叉口的设计也要考虑步行和自行车的交通要求;在设施建设中要合理分配资金流向,加强公共交通、自行车和步行设施的资金投入;在运行管理中要重视维护公共交通、自行车和步行等交通方式的“路权”,保障行人安全等。 二、车与路 交通拥堵的发生,其主要原因在于路与车的矛盾,从表面上看,一是汽车保有量增长过快,二是道路增长相对过慢。以北京市为例,90年代汽车年平均增长率约为15%,而同期道路年增长率仅为3.5%.随着轿车加速进入百姓家庭,车多路少的矛盾将更加严重。 解决矛盾的途径一是“限车”,二是“增路”。拓宽旧路和修建新路,可使大城市交通矛盾得到部分缓解,但只要有了路,就会唤来更多的车,车多增路、路多增车这个循环不会无穷尽地进行下去,因为路的终极是土地的极限。中国作为一个人口大国,不可能也没必要将大量的土地用来修建道路或停车场。因此,增加道路不能从根本上解决城市的交通问题,解决矛盾的唯一途径只能是尽量限制车辆的使用。 车与路的矛盾是一个世界性的难题,在我国大城市还将长期存在,既然不能“路服从车”,“车服从路”就成为缓解矛盾的必然之举。国外大城市中限制小汽车的办法,有的采用法律规定,有的则采用经济手段。如有的城市在某些地区上下班时间不允许一个人使用一辆车,只允许合乘车通过。在美国,这种合乘车的人数曾经达到上下班人数的17%.有的城市规定单号牌照的轿车只能在单日行驶,双号牌照的轿车只能在双日行驶。有的城市采用提高市区内停车费用的办法。有的城市还征收拥挤税和拥挤费,日本在高峰时间进入市中心的车辆必须购买特别通行证,伦敦进入市中心收费区域的车辆每天必须付拥堵费5英镑。 国外汽车的税费分三个环节设置,即销售、持有、使用。购买环节的税费,对汽车需求及汽车工业的影响最为直接,其设置和调整是以限制或鼓励汽车工业为目的。目前发达国家基本上将汽车与其他商品同等对待,征收相同的税种和税率。如日本的汽车税在40年代曾高达120%,目前已降到5%以下。持有环节的税费,是按月或按年征收的,一是为满足对汽车日常管理的费用,二是按汽车的档次征收级差汽车税,已达到鼓励使用省油、符合环保要求车辆的要求。在使用环节,通过征收燃油税,体现多用车多交税。欧洲附加于汽油价格中的税约占汽油价格的50%以上。 三个环节的设置不是一成不变的,而是根据国家在不同时期的经济和产业政策需要及时调整。目前世界各国的基本政策取向是:鼓励汽车购买,限制汽车使用。由于汽车用油量与道路使用的频率成正比,燃油税又是修建道路的主要资金来源,对用车人来说,这种政策可以迫使他选择更经济的交通方式,主动节约能源;对政府来说,则可以得到扶持汽车产业,加强道路建设的双赢结果。 再回过头来看看我们的汽车税费,其征收重点在购买环节,政策取向实际上是抑制购买,鼓励使用,汽车收费与道路使用的频率和强度等都不挂钩。养路费每年定额征收,没有体现“多用路、多付费”的原则。此外,尽管60%以上的汽车是行驶在城市道路上,但养路费却划归公路部门所有,负责城市道路建设的城建部门无法从中分羹。城市道路只能从一笔数额不大且要用于消防、中小学校舍维修等20多项用途的“城市建设维护税”中抽取一些用作建设资金。 因此,我国的税费改革势在必行。有识之士早就建议:改征汽油税或燃油税,且适当向城建部门倾斜。通过“费改税”这条纽带,缓解车与路的矛盾,促进汽车工业和交通运输业的协调发展。 三、供与求 交通需求是指出于各种目的的人和物在社会公共空间中以各种方式进行移动的要求,它具有需求时间和空间的不均匀性、需求目的的差异性、实现需求方式的可变性等特征。 交通供给是指为了满足各种交通需求所提供的基础设施和服务,它具有供给的资源约束性、供给的目的性、供给者的多样化等特征。 从交通供给与需求的特点可以看到:需求是可以调节的,而供给是有限制的。但供给必须满足社会各项活动所必需的基本需求,保持交通运输系统在可接受的负荷状态下运行,否则城市就无法生存和发展;同样,由于供给的短缺,必须对需求进行调控,即发达国家城市常用的交通需求管理(TDM)。 交通供给与需求是一对错综复杂的矛盾,由于经济、社会和环境等方面的观念差异,处理这一矛盾的手段和实施效果会有很大的差异。我们在交通供需关系的处理上主要存在如下一些问题: 1.过分强调供应不足。一种非常流行的观点是:“我国大城市道路设施的增长速度远远跟不上机动车的增长”。但实际上道路与机动车之间在数量上并不存在比例关系,车辆增长与交通量的增长也并非线性关系。从经济和资源上讲,我国大城市道路建设要满足需求是不可能的。因此道路建设的目标应定位在防止交通拥挤的过度恶化和为大多数地区提供必要的可达性。 2.供给方向上的偏差。目前的交通供给过分集中在快速路、主干路、高架路、立交桥、地铁、轻轨等高投资的交通设施上,忽略了城市支路网的建设和常规公共汽(电)车的发展,对于停车、加油、步行、换乘等交通设施以及交通管理和服务的供给则一笔带过。这种方向上的偏差直接造成了城市交通系统运行的低效率。 3.对部分需求的忽视。交通方式没有先进和落后之分,各有其优缺点,各有其适用的范围和程度。应该看到自行车在我国城市中所具有的不可替代的优势和适用性,国外的研究表明,摩托车是一种有生命力的交通工具。但是目前我们在对待自行车、摩托车等交通方式的态度上,往往采取歧视性的限制政策。另外,对于步行交通的忽视也是普遍存在的问题。 4.价格政策不合理。价格是调节供需关系的重要手段。对于高效率的交通方式(如公共交通),价格过高会导致使用者减少,城市总体运输效率下降,成本升高;对于低效率的交通方式(如私人小汽车、出租车),价格过低会导致使用者增加,也会使总体效率下降,成本升高。而目前我们制定的很多价格政策则是背道而驰,导致城市运输成本的升高和总体运行效率的下降。如公交票价的上调会导致更加高昂的宏观经济代价,出租车票价不高则会导致政府投资效益的不合理转化等。如上海1995年底的公交票价上调导致公交客流大幅度下降,虽然公交公司的营业收入提高,政府补贴减少。但大量乘客转向自行车和助动车,造成全社会出行成本上升,交通拥挤加剧,道路需求增加和环境恶化。又如北京6万辆出租车每年向政府交纳的税费约2~3亿元,但出租车占市区道路上机动车交通量的30%~50%,而这些道路的建设和养护费用每年高达几十亿元。显然,大量的政府投资转化为出租车公司的收入以及出租车乘客的收益。出租车价格政策导致北京出租车乘客与公共汽车乘客的比例为1:4.5,使交通结构严重失衡,道路的运输效率大幅度降低。此类错误定价的例子尚有许多。 上述事例告诉我们:交通供需关系的正确处理,必须建立在综合而均衡的交通发展战略基础上,建立在社会、经济和环境影响分析和效用评价的基础上。供需关系必须有利于国民经济、产业经济的发展,有利于交通运输总成本下降和效率的提高。因此,把握正确的供求关系尤为重要。正确的供求关系应当包含以下几个方面: 1.明确供给与需求相对平衡的观念。在扩大交通有效供给的同时,建立以经济手段为主,多种手段并用的需求管理体系,使交通需求与供给能力相适应。应从城市土地利用着手改善可达性,减少交通需求;尽量使交通需求在时间和空间上的分布更加均匀;鼓励和保护高效率的交通方式,尤其是公共交通,从而达到供需关系的相对平衡。 2.保持供给方向的平衡。保持基础设施与服务供给的平衡;保持个人机动化交通与低成本交通设施供给的平衡;保持高等级道路与一般道路供给的平衡。交通服务的供给应涵盖交通的管理、法规、价格、运营、环境和安全等方面的政策。 3.交通需求管理应当体现社会公平。在符合使用者收费的原则下,各种交通方式都应有其存在的空间,使用者应有充分的选择自由;要关怀低收入阶层、处境不利者和易受伤害者的交通需求,向他们提供使用交通设施和服务的机会,以及必要的财政补贴,但在方法上必须符合市场规律。 4.正确应用价格机制,实现交通资源的有偿使用与合理分配。逐步建立完善的交通设施和服务使用收费制度,让个人机动化交通使用者承担全部成本,消除政府隐性补贴;税费的支付尽可能与使用行为直接挂钩,引导使用者作出对社会有利的选择。 四、通和达 “畅通”和“易达”是相互联系的两个方面,即要缓解交通拥挤,减少出行时耗,又要确保人和货物能够方便地到达目的地。通过建设高等级的道路和发展大容量的轨道交通实现“畅通”;通过加强支路建设,发展覆盖整个城区的地面公交网络和规划合理的停车设施,实现城市交通的“易达”。 从机动性转向可达性,是城市交通领域根本性的观念转变。可达性(ccessibility)作为城市交通系统的评价指标,它可分为两个层次:一是从城市交通网络整体来理解可达性指标,整体可达性反映了这个城市居民出行的方便程度,是反映城市道路网质和量的合理性、管理水平等多方面特性的控制指标;二是从城市的某一点、某一区域来理解可达性指标,包括从城市其它各点、各区域到特定点、特定区域的方便程度,这对商业等公共设施比较重要,而从某一点、尤以区域到城市其他地方的方便程度,对城市居民而言更具意义。 在对可达性的理解上,仍然存在观念上的误区。认为“通”就是“达”,只要城市道路能够服务到的地方,就认为满足可达性的要求。主要体现在以下两个方面: 一是将可达性理解为机动车能否达到的层次上。如为了加强城市与外围地区的联系,带动周边地区的发展,通常修建一些放射性的快速路和城市干道,作为改善可达性的主要措施,而公共交通是否延伸到该地区,该地区的居民到达公交服务设施的方便程度如何则不在考虑范围之内。这实际上是追求机动车的可达性,而忽视了人们采用其它交通方式的可达性。 二是公共交通能覆盖到的地方可达性当然就高,但被忽略的仍然是居民公交出行的方便程度。如上海万体馆地区,有高架路、多条城市干道、公交线路和地铁一号线、明珠线在此交汇,该地区还是上海旅游集散中心所在地,但由于交通组织混乱,换乘困难,大大降低了该地区的可达性。再如上海某地铁站附近居民小区由于管理上的问题,将小区的出入口设在背离地铁车站的另一侧道路上,居民到地铁车站极不方便。 因此,对可达性的理解,不能仅限于机动车或公共交通能覆盖到的地区,而应以该地区居民出行的实际方便程度作为衡量可达性高低的标准。 可达性城市的特点是:保持较紧凑的城市形态和较高的人口密度;保持城市,特别是中心城区用地功能的多样性,以减少出行次数和出行距离;发展电子商务和网上购物,减少人和货物的流动需求;创造步行、非机动车友好的道路设施和交通环境;建立有竞争力和吸引力的公共交通系统;应用多种交通手段减少个人机动化交通,提高已有基础设施的使用效率。 城市交通规划论文:关于发展中城市交通规划 随着我国经济社会的迅速发展,人民生活水平的不断提高,尤其是进入21世纪以来,我国在机动车保有量上呈现出突飞猛进的势头,截至去年年底,全国机动车保有量为9650万辆。而这当中大部分的机动车属于城市居民所有,而另一方面,我国的大部份城市的道路交通规划落后,道路狭窄,交通配套设施不全,无法适应车辆飞速发展对交通提出的要求,从而在我国大部分城市不同程度地呈现出交通拥挤、事故频发方面的难题,这无疑是很多城市的前几任决策者在道路综合规划管理方面缺乏前瞻性和现有的交通管理体制不合理及交通设施不够完善等原因所导致的。如今,在全国一些新兴的城市正如雨后春笋般不断出现,在这些发展中城市的交通问题上,如何吸取以往的经验教训,采取科学的决策,对发展中的城市交通进行前瞻性综合规划管理,是我们保持道路安全畅通的必由之路,我认为,在发展中城市道路交通综合治理中有以下几方面工作需要引起重视: 一、重视交通调研,科学预测,制定前瞻性有战略眼光的交通规划图。 城市发展与交通系统有着密切的关系,交通既服务于城市空间拓展,又引导着城市空间拓展,解决交通问题,要从政策上、建设上、管理上多管齐下,互相配合,这就需要一个交通调研、科学预测、综合规划的过程。通过交通调研、科学预测,准确找出本城市的交通的症结所在,对今后的交通需求和可能达到的交通供应有一个正确的估算,从而制定一个前瞻性有战略眼光的交通规划图。交通预测是对未来交通发展的展望。通过预测,展望今后十年、甚至二十年后本城市的交通发展规模,从而制定前瞻性有战略眼光的交通规划图,杜绝城市主要干道三五年就落伍、主要街道三五年就需要拓宽的近视性交通规划。在交通规划工作中,除对规划方案进行定性分析判断外,还必须借助于定量分析的方法。这就要求一个城市在交通规划时必须建立在对大量的道路、车辆、交通设施、交通流量、交通事故等交通现状调查的基础上,从而保证规划的科学性。因此交通调研工作在科学预测、制定有前瞻性战略眼光的交通规划中起着举足轻重的作用。 二、健全城市道路交通管理体制,成立综合协调机构,统一管理和协调城市道路交通管理工作。 城市交通是一个复杂的综合体,从规划、建设到运营、管理是一个统一的全过程。要从交通政策上、交通的供需分析上、交通设施投资分配和建设顺序上以及综合布局上,加以互相协调;这就要有一个科学的决策和管理程序。现在如今大部分城市交通的决策和管理工作被分割在许多部门,往往遇到一个简单的交通问题无人管理、甚至各个部门互相推委扯皮的现象。这就需要建立一个有效的综合协调机构,统一管理和协调城市道路交通管理工作,在决定经济、技术政策,制定交通法规、条例,组织、监督有关政策和法规的实施,拟订综合治理交通的计划、措施,提出城市道路交通规划意见,从而避免交通管理机构分散,缺乏综合协调等严重问题,使城市道路交通管理工作领导有较强的系统性和权威性。 三、制定优先发展城市公共交通的政策。 使用机动车辆出行已日益成为城市交通的主要部分,尤其是一些发展中的城市,随着人口和商业活动的增加,人的交通活动愈来愈频繁,这是不可避免的。但是人们交通采用什么交通工具,对城市交通道路所产生的压力却是截然不同的。据测算,同样的交通出行量,如果采用公共交通所需的道路面积为1,那么骑自行车就要5-7,坐小汽车要15-25,甚至步行所占用的道路面积也比乘公交多3倍。因此,只进行道路建设,还不能最终解决城市交通问题,世界各发达的大城市无不把发展公共交通做为城市的首要交通战略。这个交通战略的中心是优先发展公共客运交通,包括公共汽电车和大容量城市有轨交通,这样才能在一定程度上缓解车辆保有量飞速发展对现有道路带来巨大的压力。同时,也只有拥有强大便捷的公共客运体系,才有可能缩小自行车的使用范围,在一定程度上减慢小汽车的发展规模。 四、注重停车场等交通配套的建设 影响道路交通安全畅通的因素有很多,但主要有三种,一是道路设计不合理,二是道路上因种种交通陋习形成的交通违法多,三是停车场缺乏。而停车场缺乏已经成为影响城市道路交通畅通的一个重要原因。据报道,国内大部分城市目前机动车拥有量和停车位的比例大都失调,有的甚至严重失调。停车场缺乏,直接导致了两个后果,一是机动车在道路上乱停乱放,二是机动车在道路上滞留的时间过长。这两个后果都会严重影响道路交通的畅通。比如厦门市,在一个500多平方公里小岛里,到2004年10月止,拥有各类机动车299536辆,但却只有公共停车位3万多个和小区停车位11918个,由此,如何停车就成了一个大难题,经常是司机为了找个停车位开着车满大街兜圈子也找不到,无奈之下最后随地停放了,久而久之,也就造成了严重乱停车现象。因此,必须将城市的停车场建设摆在一个重要的战略地位来考虑。首先是要加强规划管理,要求新建的住宅区、办公区、商业区等等都必须配置相应的停车场。在此基础上,还必须大力地推动停车场建设的产业化进程,吸引社会各界投资于停车场建设。这是由发展中城市停车场严重不足的现状决定的。必须要把停车场作为一个较为独立的产业,通过市场化的手段来加以推进,而不能仅仅把停车场作为一个附属的设施来对待。只有这样,才能迅速改变发展城市停车场建设远远滞后于实际需求的状况。停车场建设既具有较大的社会效益,又具有较大的经济效益,是完全可以作为一个产业来建设的。为此,政府应当加强宏观引导,采取必要的政策措施来提高社会投资停车场建设的积极性。停车场建设搞上去了,不但解决了道路交通综合治理方面的一个大难题,而且对中型城市的经济发展、城市建设以及增加就业也很有好处。 城市交通规划论文:关于城市交通道路规划设计的策略 摘 要:城市道路交通设计是集合交通、道路与市政的综合工程,并且在现代城市的道路交通设计中,还涉及到景观设计与绿化设计,所以它已不再是单一的几何设计。在过去,我国城市道路交通设计过多的采用了公路设计思想,注重机动车交通,将线形几何作为设计的重点,导致行人及公共交通的路权分配严重不足,不仅带来了一系列交通拥堵问题,还限制了城市的未来发展。 关键词:城市交通 道路规划 设计 1城市道路交通设计要求分析 交通道路主要作用从根源上讲是实现人与物体的空间位置转换,道路是位置转换的载体,而车辆则是进行转换的工具,由此可见,人是道路服务核心对象。基于此设计理念,在城市道路的交通设计时,应将人这一要素作为出发点,确保不同交通方式下的行驶安全,打造出一个舒适、环保、畅通的城市交通格局,以实现推动城市未来和谐有序发展的目标。在进行城市道路交通设计时,需满足以下设计要求:①道路交通设计需要紧紧围绕城市用地状况与功能分区,根据用地性质与功能分区等方面的实际要求,提供多种交通服务形式;②根据道路空间功能,将其划分成多个公共空间,以实现空间划分和功能上的良好结合。城市道路的空间需要对地面与地下的空间进行综合利用,将为使用者提供更为丰富的服务作为出发点,除了要承担基本的交通功能,还要承担一部分景观、生活等附属功能,统筹分析一定范围内城市道路承担的所有功能,科学布置各类基础设施是现在新型城市道路设计必须考虑到的设计要点;③现阶段城市道路交通设计需综合分析行人、机动车、非机动车与公共交通等不同的交通方式,根据道路的等级与核心服务对象,对路权资源进行合理分配,进而确保各个城市交通参与者的自身安全,充分体现出公平、公正与合理的资源分配理念;④考虑交通工程设计,结合系统的交通组织方案作为城市道路设计的基础依据。与交通工程设计不同,交通设计需体现出交通功能,而最为城市道路基本功能的交通功能需在设计过程中得到足够重视,以往的城市道路设计过度注重一个交通设施所能发挥的功能,未能对系统进行细致的量化分析,导致方案的重点不够突出。所以交通设计中通过对各类交通系统的综合量化分析,制定适宜的组织方案,亦需要成为道路工程设计的可靠依据;⑤在城市道路的交通设计中,需强化城市景观设计和城市设计之间的衔接,根据城市特点及规划,对空间的组合形式、外部景观风貌、建筑设施特色、道路宽度及断面布局等实施综合考量与设计。通过对路面基本结构、主题色点、照明系统、绿化措施等的合理设计,能使由道路和各类建筑所构成的空间更加协调美观,从而达到了提高城市整体形象的目的;⑥城市道路交通设计应以人为本,需体现出人文关怀。“人”作为城市中所有公共空间的核心,是道路设计最基本的出发点。基础设施的设计需要体现出人为关怀,比如行人的二次过道、无障碍设施等,集合环境和功能,考虑人在这一空间当中的感受。另外,还需做好细部设计,如台阶、树池和挡土墙等构造物,以体现出设计的精细化要求。 2不同功能道路的设计 2.1生活服务型道路 生活服务型道路主要服务对象是城市上班族和物资运输、购物娱乐等出行需求。其一般采取主干道与2条支路的形式进行设计。随着城市公共交通发展,大部分人上班出行会选择较为便利的公交、快速公交、地铁等方式出行。所以设置专门的公交车道,分时间进行车道限制是有一定的必要性。上下班时间人流量较大,就需要考虑人车分流,并且人行道需要加宽处理,保证人流的安全,同时人行道必须进行绿化,以隔离机动车尾气、改善行人的舒适性。道路支路车流量较少,电动车较多,这时候可以设置较窄,在空间合理利用的基础上,保证道路的通畅性。车流与人流交叉密集的部位需要设计人车分离,即:天桥、过街隧道。 2.2商业服务型道路 商业服务型道路特指商业圈、购物广场、大型超市,例如:万达、民发、沃尔玛等大型购物位置。这些位置普遍人流量较为密集,所以需要把行人的安全和交通的流畅作为规划的重点。设置港湾式公交站,车流分离,进出购物商城停车库方向分离,保证交通的通畅性。 2.3园林景观型道路 园林景观型道路主要目的是注重市民娱乐休闲的,例如武汉|湖路道。道路的主要目的不是分担城市交通,其主要目的是提升市民的生活品质。园林景观型道路设计一般采用2幅路布置,绿化要求达到40%以上,并且需要设置成为开放式的广场形式,人行道在开阔的基础上保证两边的绿化的自然美观,同时需要设计港湾式车站和地铁口,以方便行人的交通出行。 2.4机动车车道宽度 机动车车道的宽度直接关系到行车的安全,其确定的依据是行驶速度和安全距离。我国现行的《城市道路设计规范》标准已经于国际接轨。但是不同城市的发展对道路的要求是不一样的,目前道路其服务主体从大车逐渐的变成私家车,原有的一概而论不仅仅造成车流并道显现和资源浪费。所以车道的设定需要根据服务对象来确定。 3城市交通系统规划方法与思路 城市交通的四个基本因素是用地、人、车和路。其中用地和人是对城市交通起决定性作用的因素,车和路是对城市交通起影响性作用的因素。交通调查是进行城市交通规划、城市道路系统规划和城市道路设计的基础工作。通过对城市交通现状的调查,摸清城市道路上的交通分布状况,以及城市交通的产生、分布、运行规律及现状存在的主要问题。主要有交通量调查,OD调查。交通量调查主要是了解现状城市道路网的交通分布状况,包括对道路网、路段、交叉口、交通枢纽等的交通流量、流向调查以及公共交通的线路、客流量、集散量调查。道路交通量调查包括机动车流量、非机动车流量和行人流量及其流向的调查,速度的调查,交通事故及设施状况的调查。OD调查就是出行的起终点调查,目的是为了得到现状出行生成形态、交通设备资料、土地使用动态及影响交通的社会、经济等各项因素。反映城市交通流动特征的OD调查主要包括居民出行抽样调查、货运抽样调查两类。 4城市道路系统规划 满足组织城市各部分用地布局的“骨架”要求。城市各级道路应成为划分城市各分区、组团、各类城市用地的分界线。城市各级道路应成为联系城市各分区、组团、各类城市用地的通道。城市道路的选线应有利于组织城市的景观,并与城市绿地系统和主体建筑相配合形成城市的“景观骨架”。满足城市交通运输的要求。道路的功能必须同毗邻道路的用地的性质相协调。城市道路系统完整、交通均衡分布。道路系统要有利于实现交通分流。道路系统应与城市对外交通有方便的联系。满足城市环境的要求。满足各种工程管线布置的要求。 5结语 现阶段还有很多的问题存在于城市道路建设之中,这就需要相关的政府和部门给予高度的重视,并采取一些相关的措施,促进城市道路规划的发展和人们生活质量的提高。 城市交通规划论文:浅析城市交通规划的要点及问题解决措施 摘 要:随着我国社会经济的飞速发展,城市发展也逐渐加快,各类问题日益凸显。其中,城市交通拥堵渐渐成为大中型城市亟待解决的问题。城市交通成为城市这个大系统中关键一环。因此,城市交通规划在城市总体规划中就显得尤为重要,城市交通问题成为城市建设规划过程中应当考虑的首要问题。根据国家的交通政策和规划,结合当地特点,城市交通规划应与有关部门协调发展,实行综合治理。文章简要阐述了城市交通规划工作的要点,对城市交通规划中普遍存在的问题进行了分析,并提出了相应的解决措施。 关键词:城市交通规划;要点;问题;解决措施 1 城市交通规划工作的要点 1.1 交通规划应遵循城市规划一体化原则 (1)与城市规划一体化。土地利用、道路系统、功能分区、交通规划都是城市这个大系统的组成因素,各因素互相影响,又互相制约,共同为城市发展服务,并遵循着城市规划一体化的原则。城市整体规划是各项规划的前提和依据,为城市交通规划提供了环境和条件;交通规划对于城市整体规划的布局、形态等方面起着重要作品,甚至是决定性作用。因此,对于交通规划无论从理论还是应对措施、调节方案的研究都不能脱离城市规划。同时,还应密切关注诸如功能分区、土地利用、道路系统及相关政策等的变化,迅速反应,适时做出测试与评价,使城市规划的引导与调控作用能够有效发挥。 (2)交通规划编制一体化。城市交通作为一个系统,其整体性能要大于各要素功能之和,因此系统原则是城乡规划最重要的原则。目前的交通规划编制往往比较注重专项规划,忽略了同相关规划的有效衔接,影响了规划的整体性。我们要想建立科学合理的交通规划编制体系,应坚持一体化规划理念。 1.2 深入钻研核心技术,提高规划科学水平 (1)交通模型。交通模型作为定量分析的工具,是交通规划工作的核心技术,其价值不仅体现在交通运输设施规模和布局的预测精度上,更在于交通规划战略方案、系统方案的研究上。然而在现行的规划编制中,模型价值日益丧失,已经难以用于现实需求的深入分析。随着城市不断发展、各类大数据的涌现,城市交通要逐步建立健全“市域-市区-核心区(局部片区)”的多层级立体模型体系,以此来满足交通规划和相关政策研究需求。交通模型建设是一项耗时长、投入大的基础性工作,在原始数据、路况调研、模型选择、参数标定及交通预测后评估等方面的工作量巨大。在制定规划时,将城市用地和交通综合考虑,进一步加强对土地利用与交通互动效应的研究,建立一体化模型,并及时根据交通数据的变化完善该模型,有效提高交通组织和管理水平。 (2)交通信息化。城市交通信息化是城市交通现代化的重要组成部分。目前,我国的城市交通信息化虽处于快速发展A段,但仍囿于体制。各相关部门和人员需在规划、建设、管理、运营、服务等方面,研究并出台具体技术标准,提高现有水平,建立健全城市交通信息化建设的总体架构。其中,建设一个包含交通规划和决策支持应用功能的综合交通信息平台是重中之重。某些发达国家的重要城市,已经在这方面进行了积极探索和尝试,并取得了可喜的效果。我国一二线城市也应重视并开展这方面的工作,统一规划,提高效益。 2 交通规划中存在的问题 2.1 交通预测规划水平较低 交通预测作为交通规划的重要组成部分,对城市整体规划有着较大的影响。一般这类预测都是根据城市经济发展水平、人口增速、城市化进程的速度等因素进行综合评估、推算,但经常会出现对未知因素预估不足的情况,同时,系统的应变能力在前期的路网规划中也没有得到应有的重视。目前,有些城市发展速度快,用地急速扩张,城市中那些原本乏人问津、处于边缘或城乡结合部的地区正渐渐发展为新兴城区,有的甚至替代老城区成为该市的核心地区。这些地区在人口增速、产业结构、环境等方面发生了较大的变化,然而城市规划之初并没有对此情况预留应对措施,其结果就是出现了新的交通问题。因此,基于充分预测论证基础的城市道路网系统,应是一个适时调整的弹性规划,要为未来的发展规划留有余地,以满足城市发展和人民的生活需要。 2.2 道路环境功能规划得不到重视 随着城市现代化进程的推进,城市道路的环境功能日益重要,必须将其放在现代城市道路规划设计重要的地位。以往的交通规划设计关注的重点是路面结构形式、线形设计、路网布置、车道数确定等交通功能布局,而忽视了道路环境功能。但是随着城市的不断扩张发展,道路环境的功能日益显著。道路的规划、设计、建设、管理都应服务于城市环境的整体布局,综合考量城市空间组合、景观风貌、标志和特色建筑、道路横断面组成等诸多因素,并结合当地的实施情况和具体要求进行规划设计,使各构筑物比例和谐、轮廓流畅、色彩搭配美观,从而提高城市环境的整体水平,为市民创造优美、舒适的生活环境,同时充分发挥了城市道路景观风貌的功能,满足市民对交通和环境的整体需求。 2.3 道路规划没有体现人性化 现在许多城市道路环境杂乱,对于车辆和行人的交通权利没有进行充分考虑,为了追求经济效益,在道路交通规划时只考虑车辆对于道路的要求,一味拓宽马路,往往忽略行人的交通权利,在车流密集区域没有设置必要的人行天桥、地下通道和斑马线,机动车道和人行道之间也没有必要的隔离设施,造成人车混战的局面。 3 交通规划中的问题解决措施 3.1 完善交通规划体系 完整的交通规划体系应由不同层次的交通规划组成,涉及具体的点、线路、地段、市区。各层级的交通规划既应注重纵向的有效衔接,又要与横向的相对应的城市规划相衔接,充分考虑各层级之间统筹、协调、互动的关系,建立一个全面的、多层次的、立体的交通规划体系。 3.2 加快交通规划观念的转变 长久以来,城市交通规划的目的多是提高道路运输能力和城市交通的机动性,使交通为城市布局服务。但是,作为交通活动的主体――人却被忽略了。随着社会经济的发展和生活水平的提高,人们对于交通的要求发生了变化。我们应该认识到,定制交通规划应该回到以人为本这一核心上来。加强土地利用和交通系统的统筹规划,基于便民利民原则,开发城市土地特别是中心区土地的多种用途,减少居民出行次数和距离;加强对现有交通设施的维护,提高其使用率,降低资源消耗;建立节能、创新、富有竞争力的人性化公共交通系统。 3.3 城市交通规划与城市可持续发展的关系 城市交通规划对于城市可持续发展具有重要的影响,在制定城市交通规划时要综合考量城市经济发展、环境保护、资源节约和社会反馈等各方面因素。我们应该建立一个目标长远、消耗与需求较低的交通系统发展模式,该模式的建立基于城市公共交通网络和道路功能网络。关于土地的利用与开发,应该在保护环境和经济稳定发展的前提下,以公共交通为导向,将有效降低经济发展成本和节约资源作为目标,实现人与社会、经济、环境的和谐发展。 4 结束语 城市交通问题是一个复杂的系统工程,随着城市的进一步发展,城市交通将面临着更加严峻的考验。这就要求我们在制定交通政策时,必须以城市综合交通规划为依据,坚持可持续发展和以人为本的原则,遵循严格的程序,组织协调各个层级、各个部门,广泛调研,充分听取多方意见,科学制定近期和远期的交通政策。只有这样才能为公众提供满意的城市交通服务。 城市交通规划论文:浅析城市交通规划的可持续发展 摘 要:时代的发展,社会的进步,加快了城市化进程的步伐,在人们生活水平日益提高,城市不断发展的同时,各种环境问题也渐渐突显出来,能源短缺、环境污染、气候恶化等等问题,对城市的发展和建设无疑是十分不利的。而给环境造成污染的各种污染源中,交通带来的污染是其中的主要因素。因此,在进行城市交通规划时,为了建设健康发展的生态城市,解决当前存在的严峻的环境问题,非常有必要本着可持续发展的原则。文章对此进行了深入细致的分析和探讨,希望通过文章的研究,可以为相关人士提供一定的参考和借鉴。 关键词:城市;交通规划;可持续发展 1 我国城市交通发展现状 1.1 交通基础设施建设过于集中 近年来,随着经济的发展,我国的交通基础设施建设项目也不断增多,推动了交通事业的发展,同时也促进了城市的繁荣。然而城市可利用的土地面积逐渐减少,而投资项目和建设项目却逐年增多,项目过于集中,在城市中,随处可见正在开发建设过程中的工地,导致城市中粉尘污染严重,交通堵塞。不仅使得居民的生活环境被污染,同时居民的正常生活秩序也被严重干扰。 当前,工程建设的数目不断增多,然而依然存在施工能力不足,以及总体规划不合理的问题,进而导致各类工程问题的出现,如施工质量差、资金短缺、追赶工期等,城市建设的可持续发展受到严重影响。 1.2 私家车辆的迅速增加 当前,随着汽车工业的飞速发展,汽车保有量的逐年增加,汽车已经成为人们工作和日常生活中的重要的代步工具,走进了千家万户。市场上,各个品牌的轿车供应量呈逐年上升的趋势,汽车的价格也有很大幅度的降低,各种促销手段也层出不穷。 与此同时,经济的快速发展,人们生活质量的不断提升,对于拥有属于自己的私家车的需求也愈演愈烈。因此,在种种因素的作用下,私家车的保有量迅速增长。然而由此而引发的各种负面影响却不容忽视,如汽车尾气排放造成的环境污染,能源的短缺,以及因车辆过多而造成的城市交通拥堵等。 1.3 城市土地资源利用与城市交通发展不协调 土地资源利用形态决定了城市交通分布形态,而城市交通供求形式同样由城市的土地资源利用形态决定。城市的交通发展模式在每个城市中都有其特色和历史成因,而城市的土地资源利用必须同这一模式相适应。城市交通需要解决基本的人们出行的需求,同时还要不断的发展,这就迫切要求合理利用城市有限的土地资源,防止土地的过利用。 近几年来,土地资源利用情况同城市交通发展不协调的现象在很多城市都出现过,尤其是一些大中型的城市,这种现象尤为明显。具体的讲,主要表现在城市交通量逐年上升,而道路与交通基础设施却存在严重供给不足的问题;在一些地区交通发展较为迟缓,导致没能合理地利用城市的土地资源;一些静态的交通设施,如停车场等地,在空间布局和规划上也是不够合理,不够完善。 1.4 环境污染与交通事故日益严峻 能源消耗和环境污染问题已经成为当前人们普遍关注的话题,尤其近年来迅速增加的汽车保有量,汽车数量急剧上升而带来的尾气排放、大气污染问题更是亟待解决的重大问题。私家车在给人们出行带来便利的同时,所导致的能源紧张问题同样不容忽视,并且二者之间的矛盾有愈演愈烈的趋势。 众所周知,汽车尾气对大气会造成极大的污染,尾气中的碳氢化合物、一氧化碳等都是有害物质,对人们的健康极其有害,并且直接引发酸雨、气候变暖、空气质量下降等生态环境问题。此外,交通工具还会产生电磁破,以及振动和噪音,这些都严重干扰了城市居民的正常生活。 2 城市交通规划的可持续发展对策 2.1 优化城市交通结构 建设和发展城市轨道交通,不仅能够为市民提供更加便捷的出行方式,还可以优化城市的交通结构。轨道交通的优点很多,如产生的污染小、运行速度快、运输量大等,主要包括有轨电车、铁路、地铁以及轻轨等。轨道交通对于当前普遍存在的环境污染和交通拥堵问题,可以起到良好的解和改善作用。 对于一些大型城市,应以轨道交通作为城市交通规划的导向。科学地规划和建设交通路网,坚持可持续发展的理念,将轨道交通工作做得更细、做得更好。城市交通规划是一个系统而复杂的工作,在进行规划时,必须有机地结合周边城市的发展规划和土地开发计划,并且重点布局好轨道交通换乘点,合理布局大型枢纽。 而对于中小型的城市,由于经常受到土地利用等原因的限制,以及投资的问题,解决当前交通可持续发展的有效途径,则是大力发展城市公交系统。结合城市的实际情况、自身特点,根据城市道路的规划和设计情况,来规划城市的公交线路。科学合理地协调和组织新老公交线路,对已有的公交线路进行调整和优化。提高公共站点覆盖率,逐步扩大公交网络,使公交线路的利用率得以提高。 2.2 大力倡导绿色出行 作为一种国际上公认的绿色交通工具,自行车具有很多优点,尤其是在环保方面,自行车有着独特的优势。然而,随着汽车工业的飞速发展,目前使用自行车作为出行工具的越来越少,自行车已逐渐成为极少数人的出行工具。当前,世界上一些国家积极倡导自行车出行,致力于可持续发展。而我们在进行城市交通规划时,也应该积极倡导绿色交通,鼓励人们使用自行车作为代步工具。结合城市的规模和发展特点,来安排自行车的交通规划。以可持续发展为原则,充分考虑到自行车的实用性,安排好公共交通和自行车交通的衔接。 作为另外一种绿色的、健康的出行方式,步行交通往往在城市交通规划中被忽视。因此,应坚持以人为本,合理规划步行交通,根据步行者的出行需求,将机动车分离出城市的繁华地段或者商业中心,通过设置步行街区的方式,为行人创造安全的出行环境。 2.3 提高交通运行效率 首先应该合理规划道路等级,通常情况交通规划比较重视快速道和主干道。站在可持续发展的角度来看,城市交通规划应该尽量遵循公交优先的原则,进一步细化城市道路的分类,根据各城市的发展情况,结合旅游区、开发区等城市规划方案,设置符合发展需要的道路等级。 合理布置大型公共建筑,对于这些能够吸引大量人流的区域,容易给周围交通带来一定压力,因此对这些大型公共建筑的选址,应该全面考虑交通因素,避免与交通发生冲突。避免将大型建筑的主要出入口设置在交通干道上,同时,还应该适当增加后退道路红线的距离。 3 结束语 可持续发展是一种基于自然资源的,与环境承载能力相协调的发展理论。在对城市交通进行规划时,一定要站在可持续发展的角度上,科学统筹、合理规划,以保障城市交通健康、稳定的发展。 城市交通规划论文:可持续发展下城市交通规划发展 摘 要:城市交通发展在城市经济发展中起到了关键性的重要作用,它与居民的生活紧密相联,在城市规划中处于重要的地位。目前我国的城市交通发展明显落后于城市发展,需要对城市交通规划水平与技术进一步的提升,这样才能满足生态城市的发展要求,用可持续发展的战略来对城市交通进行规划,使得城市交通规划更加的规范、合理,真正地实现城市交通的可持续发展。 关键词:可持续发展;城市交通;规划发展 随着我国城市发展脚步的加快,城市交通的发展却远远赶不上城市经济发展的脚步,出现了交通拥堵、资源短缺以及环境污染等许多问题,而这些问题也源于城市交通规划的不合理、技术水平比较落后,且没有按照绿色生态可持续发展的战略要求来进行科学的规划,因此为了改变这种现状,就需要把可持续发展观念引用到城市交通规划发展中,这样才能有效的缓解城市交通发展中的不足。 1 目前城市交通规划的不足 我国城市发展步伐在改革开放后逐渐加快,可是城市交通规划和城市发展的步伐得不到同步发展,两者之间还存在着不小的差距,现城市交通却还存在着许多不足,随着城市建设的不断完善,城市道路交通已经出现了许多比较严重的问题,这些问题包括:交通拥堵、环境污染、资源浪费等,当然这些也和城市发展有关。人们最初所追求的高效、安全、经济、环保的城市交通系统并没有得到有效的建设,城市交通问题在不同的城市有着不同的体现,可以总结成如下几个方面: 1.1 城市交通规划目标单一 在传统的城市交通规划中只是为了满足交通的需求,所有的规划都是围绕着交通去进行的,对交通与土地之间的反馈没有进行规划,也就是说城市交通规划的目标就是侧重在了交通的建设中,尤其是交通设施的数量格外重视,系统的管理功能则不重视,造成资源、环境、交通之间没有形成有序的系统。 1.2 城市交通规划需求模式局限性强 目前,我国的城市交通规划的需求模式大多都是采用了西方“四阶段”的交通模式,虽然我们结合自身的国情对其进行了大量的修改与完善,但仍不能摆脱其思想的约束,形成了惯性思维,而这已经不能适应现代化社会的发展需求,也就是说这种需求模式在当今的社会发展中存在着比较强的局限性,满足不了时代的需求。 1.3 缺少对城市交通规划实施的保障 城市交通规划的实施离不开一些保障措施,这些保障是来自社会的各个方面的,比如说政策、机构、资金以及管理技术等,在目前的城市交通规划中,对于如何规划的分析研究比较多,可是如何有效的实施,并对实施进行有效保障的研究相对的比较少,尤其是对实施的外部环境分析格外少。 1.4 没有从以人为本的观念进行城市交通规划 传统的城市交通规划中更多的是考虑机动车交通,没有考虑到城市交通所产生的根源其实就是人或物的移动,这样才有了城市交通,只考虑机动车的交通很明显就没有把以人为本观念引入到城市交通规划中,也没有对行人和自行车的交通进行妥善的安排与重视。 2 城市交通规划可持续发展的重要性 可持续发展思想的提出就是顺应时展所需而产生的,从它诞生起就在社会发展中起着重要的指导作用,也引导着社会发展向着更加科学、环保的方向,可持续发展思想强调两个基本特征,即可持续性和协调性,它的内在主旨就是处理好人口、资源、环境和经济这四者之间的关系,让这四者可以在协调、可持续、健康的状态下达到一个比较理想的状态。了解了可持续发展的思想就可以知道城市交通规划中可持续发展所起到的重要性,这也是为了处理好城市交通、资源、环境之间的关系,使其能够达到一个和谐发展的状态。 可持续发展的战略它是被定义为:既服务于现代社会的发展,同时也是造福后代,为后代创造出更好结构合理的发展空间,可以说可持续发展的内涵是十分丰富,并不是简单的理解为对环境的保护和人类的和谐发展。可持续发展的内涵可以概括为四个基本原则,分别是:发展、协调、质量和公平,这四项原则在实际的发展中有着深刻的意义,也就是说它打破了传统的资源开发利用模式,以提高资源的利用率,把粗放型增L转变为集约型增长,能把废弃物进行科学化的处理,改善环境污染情况作为目标。城市交通规范发展也不是当代的事情,它也是作为可以服务与后代子孙的重要建设项目,因此就一定要协调好资源、交通、环境之间的关系,不能在建设中不停的对环境和资源造成严重的破坏,这样不利于人类社会的长久发展,可持续发展在城市交通规划中的重要性不言而喻。 3 可持续发展下城市交通规划的具体措施 随着人们生活水平的不断提高,对环境的重视意识也逐渐增强,这就使得在城市建设中不能再单纯的考虑经济因素,而是要进行综合性的考虑,把人、资源、经济、环境等因素进行融合,在这发展的过程中寻求到一个平衡,而这个平衡就需要按照可持续发展战略的思想来进行,这样才能满足各方面的需求,城市交通规划在可持续发展战略影响下,具体措施为: 3.1 改善城市交通结构 在目前的城市交通规划中,城市交通结构的规划主要就是围绕着路上交通来建设的,可是这种建设对环境和资源的破坏比较大,因此就需要对城市交通结构进行改善,把建设的侧重点转移到轨道交通建设上,轨道交通建设不但运输量大且速度也比较快,同时对环境的污染又是最小,可以有效对城市交通拥堵现象进行缓解,所以说在城市交通结构规划上要侧重在轨道交通建设上。 3.2 宣扬倡导绿色出行 城市交通给环境带来的破坏,最主要的就是机动车辆以及私家车数量的增加,这不但给城市交通带来了很大压力,同时也给环境带来了一定的污染,根据这样的现状在进行城市交通规划时,就要对绿色出行概念进行大力的宣传与倡导,让全民都参与进来,尽量在出行时乘坐公共交通工具或者自行车出行,这样就可以有效的缓解城市交通的压力的同时也起到一定的环境保护作用。自行车出行是被公认为最环保最绿色的出行方式,应该得到大力的宣传和倡导。 3.3 大力发展公共交通系统 在城市交通规划中要把公共交通系统建设的比重提高,这是发展可持续城市交通的有力方法,而且随着城市交通系统的不断发展,公共交通将会在城市发展中发挥着越来越大的作用,它是小型汽车所不能比拟的,它在城市交通规划中越合理,进而资源的使用也就越合理,这对建设集约型社会起到了长久性的作用,因此要限制小汽车的发展,大力地发展公共交通系统,以此来改善城市交通结构,这样可以使得城市交通得到可持续发展的保障。 3.4 使用多方面手段来管理城市交通 城市交通规划可持续发展建议中可以采用税收、政策、管理等多方面来使大量的人员对公共交通系统进行利用,这样可以有效的限制城市资源的利用率,也能让城市交通的规划更加的符合时展的需求,也能保证城市交通和经济的稳定发展,在一定条件下是可以进行短期的规划。 4 结束语 由此可见,城市交通规划发展在可持续发展战略下有了新的发展方向,而这也是时代对城市交通发展的需求,城市交通与居民的生活息息相关,它为城市的经济发展作出重要的贡献,因此城市交通可持续发展规划是城市规划中的重要部分,只有不断地提高城市交通规划水平,在实践中才能取得理想的效果。 城市交通规划论文:中小城市交通规划中存在的问题 摘 要:随着城镇化迅速发展的带动下,中小城市与大城市一样面临着来自交通拥堵与环境恶化的压力,但是由于在发展背景与客观条件方面有着显著的差异。为了保证城市交通的畅通、合理和有序的发展,各地政府都投入大量的精力去进行交通管理体系和规划设计研究,为交通道路管理提示提出了一套综合、系统的管理模式和管理机制,为我国国民经济的发展提供了良好的理论基础和指导依据。 关键词:中小城市;道路规划;交通规划;存在问题 近几年来,交通问题已经成为影响我国中小城市经济发展的最大因素,也是整个城市化建设中存在的最为基础的问题。在现代化的城市发展中,城市道路规划对于整个城市规划工作有着极为关键和重要的意义,也是合理确定路线的基础依据。 1 中小城市交通规划中存在的问题 中小城市的城市规模、结构变化与大城市有着差别,其城市道路交通也表现出个性特点。在这种社会背景下,城市交通运输能力不足和交通拥堵现象的出现已经成为影响国民经济发展的主要基础,更是社会发展的首要因素之一。 1.1 交通规划和管理滞后 长期以来城市总体规划未充分考虑和适应城市交通的发展需要,一些路段开发密度过大,功能区分和定位错乱,也是引发交通拥堵的常见因素。一些城市单元的设置未考虑到后期交通流量快速增长等因素,并未按科学合理的要求将生活区、商业区、办公区和交通枢纽区等功能区进行合理区分和设置,许多路段未形成的合理的路网结构,道路设计较为狭窄,一些交通枢纽附近的道路由于过于靠近商业街和步行街且设计不合理,导致交通枢纽附近经常发生拥堵,严重影响了通行效率。一些功能区在设计时对缺乏整体考虑,而又缺乏足够的停车空间和缓冲区域的设置比如一些小学和幼儿园出入口直接靠近马路,致使接送学生的车辆在上下学高峰时堵塞行车道造成拥堵。 1.2 城市交通路网结构不合理 近年来,各级城市政府对于道路交通系统建设越来越重视,每年在“打通断头路、梳理微循环”等工程上花费的气力着实不小,但仅重视主干路建设,忽视次干路与支路建设,导致城市路网疏导交通功能不足,整体效能低下。特别是许多中小城市主干道距离较远,缺乏快速通道,主、次、支路比例严重不均,一些断头路、瓶颈路的存在也影响了路网功能的发挥。路网之间难以有效串联,次干道和支网的集散性和分流性功能难以发挥,一旦由于施工或上下班高峰时期主干道发生拥堵,车辆难以通过支路进行疏散或分流,极易引发大规模的严重拥堵。 1.3 交通安全意识薄弱 在硬件设施建设方面,城市政府越来越重视道路交叉口的规划设计与管理,通过扩宽车道、采用电子监控等方式大大加强了道路交叉口的管理。但随着助力车、摩托车等进入到生活之中,市民在追求机动化的过程中,交通安全意识薄弱,大量助力车、摩托车涌入机动车道,给城市交通带来巨大压力,并造成了大量交通事故与安全隐患。 1.4 “停车难”问题突出 随着人民生活水平的提高,越来越多的私家车开进了千家万户。私家车的发展在体现人们生活水平提高的同时也使得停车问题日趋严重。机动车辆在非机动车道、人行道及公共场所随意停放,路边停车挤占道路资源,使本就不宽的道路变得更为狭窄和拥挤。同时,缺少非机动车和摩托车的停车场地,摩托车、非机动车大多占用城区道路停放,使得本已脆弱的城市交通更加艰难。从调查结果来看,停车问题最突出的场所是商业区,其次为旅游景点和居住区;而停车泊位建设滞后、停车场布点不合理是市区停车设施存在的最大问题。 2 中小城市交通的优化措施 道路的规划水平是衡量一个城市现代化水平的重要标志。提高城市道路规划的管理水平,是城市交通发展的客观趋势。近年来,随着经济建设和社会的不断发展,中小城市交通拥堵问题日趋严重,给居民生活带来诸多不便。因此,如何解决交通拥堵问题是摆在我国中小城市发展中重要的问题。 2.1 开展交通安全宣传 中小城市行人、非机动车闯红灯、乱穿马路,机动车强行并线、强超强会等交通违法现象非常普遍,它不仅扰乱了正常的交通秩序,还存在着极大的安全隐患,很容易造成交通事故。究其原因,是我们交通参与者的交通安全知识淡薄,交通素质有待提高。因此开展交通安全宣传必不可少。如推广“斑马线文明礼让手势”,在主要路口、过街横道悬挂宣传横幅,让行人和驾驶人熟知“斑马线文明礼让手荨保环⒍社区、青年志愿者以及辖区机关、企事业单位有关人员上路维护路通秩序,劝阻交通违法行为;在中小学校建立交通安全宣传教育长效机制、开展社区居民宣传教育活动、家庭宣传教育活动、运输企业驾驶人宣传教育活动;在广场、公园等居民聚集地,组织开展较大规模的交通法律、法规和交通安全常识集中宣传活动。 2.2 加强城市交通发展总体规划 强调道路建设科学性,优化城市布局,尽量减少跨区域交通量,商业、服务业、文化教育、体育卫生等生活服务,均匀分布在这些交通吸引点和交通拥堵的发生源,最大限度提高道路交通利用率。比如,通过城市规划合理划分城市的合理布局,把生活区和工作区有效的划分出来,或者是支持城市“两走”策略,将人口平均分布,降低人口的密度,降低车辆额密度。 2.3 完善道路交通基础设施 人是城市公共空间的主体,街道设施是为人服务的,因此街道设施的规划优化设计要体现对人的关怀,集功能与环境景观于一体,关注人在其中的生理需求和心理感受,使人们活动起来都能体会到舒适、方便、自然、和谐且美好的感受。从城市道路建设的细节处,更多地体现对人的关怀、关心、帮助和方便。 2.4 加强道路交通综合整治 切实加强对城区道路交通建设管理工作的组织领导,整合现有组织资源,建立健全由政府主导、部门、全社会共同参与的城市道路交通管理综合协调机制。科学设置单行线、机动车限时出行、限制左转弯等区域性交通优化措施。建设综合交通指挥中心,大力发展智能化交通管理系统,随时进行道路交通信息分析,根据交通流量、流向状况实现指挥调度和信息服务自动化。以疏堵结合的措施及时处理影响道路交通秩序和环境的问题,切实缓解交通堵塞。 结束语 我国中小城市数量庞大,在国家的经济建设中起着举足轻重的作用,然而目前普遍存在交通基础设施薄弱、道路规划不合理、交通秩序混乱等问题。在充分考虑城市的人文地理、道路现状和经济能力等因素的情况下,在加强交通安全宣传、合理规划与管理、优化通行方式、提升科技管理水平,才能走出一条具有自己特色的城市道路交通发展和谐之路。 城市交通规划论文:基于思维能力养成下的城市交通规划课程教学探讨 【摘要】城市交通规划课程学习所面对的城市交通系统,具有系统性和高度的复杂性,需要较强的系统思维能力,以确保交通规划和管理处于较高水平。在城市交通规划课程教学中,应特别注重对学生思维能力的培养,帮助学生形成良好的思维习惯。本文从城市交通规划课程的特点出发,分析了在课程教学中培养学生系统思维能力的必要性,并针对这一问题,从课程教学和课程设计两方面提出培养学生系统思维能力的建议。 【关键词】城市交通规划;课程教学;思维能力 城市交通规划是一门培养学生城市交通规划与道路设计基本理论和实践能力的课程,对一名优秀的交通工程师而言,除了应该掌握扎实的专业基础知识,良好的思维能力也是必不可少的。对于具体的城市交通规划而言,主要包含以下五个技术步骤,即规划调查、社会经济模型、交通预测、规划设计以及方案评价;各技术步骤的背后,必须有对应的问题分析与研究,并以此为基础,建立相应的模型;要求工程师熟练掌握城市交通规划的技术方法,也对工程师的系统思维能力提出了挑战。 一、城市交通规划课程中培养思维能力的必要性 (一)课程性质需要 城市交通拥堵问题是现代城市所面临的公共难题,优秀的城市交通规划设计对解决城市交通问题起着至关重要的作用。每个城市的交通问题有共性也有各自的特殊情况,城市交通也是实时变化的,需要城市交通规划工程师运用自己的科学思维、前瞻思维、艺术思维进行处理。尽管现阶段能够利用各种先进的技术设备了解城市的交通规律,但是由于交通系统的复杂性等因素影响,存在诸多无法以合适的数学模型来表示的问题;有的情况下,受到模型可解性的限制,我们必须在大量前提条件的约束下建模,然而这些条件有时并不符合实际状况。所以,在交通规划这一行业,多数理论与方法都不具有普世性,自身的可应用范围较小。这对交通规划专业的学生提出了更加严格的要求,除了应该掌握课程中的基础理论知识与方法,还应该全面掌握这些理论的前提、适用条件以及特点等等,唯有如此,在未来的工作中,才具备方法的运用能力和运用新思维解决新问题的能力。通过以上分析可以看出,在城市交通规划课程教学中,注重W生思维能力的养成有着重要意义。 (二)当前教学方式缺少学生思维能力养成的机制 当前,我国高校在城市交通规划这门课程教学过程中,普遍以讲授法为主,也就是在课堂上,主要是教师向学生讲解城市交通规划的理论与方法,学生只能在课后理解与复习巩固。至于学生采用何种方式进行课后复习,教师是无从掌握的。受到多种因素的影响,能够在城市交通规划这门课程的教学中做到积极主动,结合现实思考和解决问题的学生少之又少,与其在课后任由学生自己摸索思维能力养成的办法,不如将这一问题放在课堂教学中重点培养。这需要摒弃传统教学中课上教师讲解、课下学生巩固复习的模式,变为学生课前自主预习,课上采用启发式、师生互动共同探讨问题的教学方式。 (三)当前学生的学习习惯不能使其形成良好的思维习惯 很多大学生在历经了高中阶段紧张的高考复习,进入大学阶段后就出现了怠倦心理,很多学生都是单纯为了应付考试而学习,很难形成良好的思维习惯和系统的思维能力;同时,在大学阶段,学生的学业负担普遍较大,课程教学中能够培养学生思维能力有限,多数大学生的思维能力养成只停留在记忆与理解阶段,这种情况下培养的学生专业知识好而思维能力差;如果学生在大学时期的思维能力没有得到培养和锻炼,就会影响将来进入工作岗位之后独立思考的能力,致使他们很难成长为优秀的城市交通规划工程师。 二、基于思维能力养成下的城市交通规划课程教学 (一)城市交通规划课程教学中学生思维能力的养成 在现代科学思维中,系统方法可以说是最基本、最常用的方法。城市交通系统研究,需要将系统理论当作基础,将对象当作多方面联系的动态整体,在此基础上展开研究。整体来看,城市交通规划教学并不是孤立存在的,而是具有多层次的方法论基础。城市交通规划课程教学中采用模式化教学比较困难,需要采用系统思维方式对城市交通规划各环节的整体性、系统性进行分解,才能够找出科学有效的教学方法。从某一角度来看,一切能力培养的核心在于对学生思维能力的培养与发展,这也是现代教学中最为重要的任务。城市交通规划的课堂教学中,应该从以下几方面来促使学生系统思维能力的养成。 1.系统整体思维能力的培养。城市交通规划课程教学服务的对象是复杂的交通系统,目的在于促进社会经济系统和交通系统二者之间的适应性,推动二者的相互促进,发挥出交通系统对经济系统的支撑功能。为此,在城市交通规划课程教学中,应该牢固树立全局观,从系统性和整体性的角度去审视问题。例如,在路网规划这一课的讲授过程中,可以利用引入典型案例的形式向学生展示整体思维的重要作用。 2.系统结构思维能力的培养。各系统均有各自的结构范式,城市交通系统具有独特规范的体系结构。在城市交通规划课程教学中,同样应注重对学生结构思维能力的培养。以对路网布局的讲授为例,在介绍完城市道路等级体系之后,应分别按照道路等级和模块体系对系统进行分解,对各层次路网的建设相关状况以及承担功能的匹配度进行分析,全面掌握各层次路网的规模和适应性。在此基础上,展开对各层次路网建设规模比重的计算,对各层次路网组合进行对比分析,从全局层面出发研究路网和城市产业布局的匹配程度。 3.系统整体功能性思维能力的培养。交通系统具有复杂系统的特点,有交通功能和疏散功能,各子系统分别承担相应职能,应该以功能思维的方法对各子系统功能进行确认,为了确保系统的整体利益,有可能出现促使各子系统向着更好的方向发展,使得系统整体状态更佳的现象,也有可能出现以降低某子系统功能为代价保障全局功能的现象。例如,在城市路网的构成中,为了确保快速路系统高效,往往将其与其他道路系统进行立体交叉,其他道路系统的路网连通性就会受到影响。所以,在城市交通规划课程教学中,要教会学生分析系统功能和各子系统功能之间的关系,确保城市交通系统的整体最优。 4.要素思维能力的培养。要想使整个道路交通系统能够运转正常而且处于最合理的状态,应该对所有要素进行慎重考察,充分发挥出各要素应有的作用。所以,在城市交通规划课程教学中,学生要素思维能力的培养也是至关重要的。例如,在分析处理交通拥堵这一问题时,应该充分发挥要素思维方式的作用,根据不同的要素,找出问题的根源。在对问题的讲授中,可以采取问题驱动法,引发学生进行主动探究,逐渐培养出学生的要素思维能力。 (二)城市交通规划实践教学中学生思维能力的养成 理论教学的成效往往需要在实践教学中的具体操作应用中得以体现和巩固。城市交通规划课程实践一般形式为课程设计,课程设计的撰写过程中,学生需要运用课堂教学中所学的知识加以训练,形成系统、规范的设计成果。这个过程中学生已经对系统理论知识形成初步的理解,然后通过选定的课题,查阅资料、制定研究方案、处理数据、得出结论、形成设计成果的程序开展对课题的探究,思维能力得以进一步的提升。教师应该引导学生在科学的分析方法下,以问题为导向,从整体出发,对设计方案进行权衡优化,完成课程设计的内容。 1.坚持以问题为导向,以整体为目标。与课程教学不同,课程设计的针对性较强,它的目的在于通过课程设计,找到解决某一课题的整体最优方案。在学生制定方案、选择方法的过程中,教师应该予以积O的指导,及时发现学生方案中的不足,加以纠正,使其具备较高的适应性。在课程设计过程中,应该将课题当作一个整体,对其中各要素之间的相互作用展开全面的分析,力争通过最低的投入以及最优的效果完成课题目标。在课程设计的各环节中,都包含自身相对应的功能与目标,必须每个环节的问题都处理得当,才能够达到实践教学的最终目的。教师应在课程设计的过程中,引导学生从整体局势出发进行实际操作。 2.改革设计指导方法,培养学生思维能力。为了更顺利地进行课程设计,应有意识地开设有关专题讲座,确保学生对方案设计的基本思路和方法有所了解,能够在课题的要求下,查阅与搜集资料、制定设计方案等,在头脑中形成一个比较清晰的课程设计过程图,从而使学生的思维能力得到有效培养。教师应该在此过程中指导学生设计出课题研究的工作流程图,保证设计工作能够有序开展。由于流程图具备形象直观、流畅的特点,通过流程图的作用,很多复杂、杂乱的事情过程变得清晰,在具体步骤中的条件、目标等都得以明确,使学生在无意识中培养了思维能力。 城市交通问题的复杂性、城市交通规划课程的实践性特点决定了交通规划专业的毕业生要具备扎实的专业知识、系统思维和创新能力;系统思维能力的养成要贯穿于城市交通规划课程教学与实践教学的各环节。教师应该对学生的思维能力展开系统性训练,逐渐培养起学生处理复杂任务的能力。 (作者刘君的单位为塔里木水利与建筑工程学院,刘尚俊的单位为塔里木大学经济与管理学院) 城市交通规划论文:浅谈地理信息系统(GIS)及其在城市交通规划中的应用 摘要:GIS地理信息系统是以地理空间数据库为基础,在计算机软硬件的支持下,运用系统工程和信息科学的理论,科学管理和综合分析具有空间内涵的地理数据,以提供管理、决策等所需信息的技术系统。近年来GIS技术正逐渐应用到城市交通规划中来,并发挥出日益重要的作用。 关键词:交通规划;GIS技术;地理数据 1地理信息系统(GlS)的数据和功能特性 地理信息系统GIS(Geographic Information System)是用于获取、存储、查询、分析以及显示具有地理参照数据的一种计算机系统,它能够把空间数据和相关属性数据有机地结合起来,实现空间地理数据和属性数据的共同处理、查询和分析。 早期GIS功能主要是实现由人工向机助制图的转变,地学分析功能等较为简单的功能。随着计算机图形学和数据库理论的发展成熟,GIS表现出日益强大的数据管理组织和空间分析能力,在功能复杂性上区别于其他系统。地理可视化功能使GIS不再只是提取实体间有用联系的数据库管理工具,分析功能使其不只是一个自动绘图应用系统,数据库管理特性使其能够在无预定义的地理相关实体之间捕获空间和拓扑关系。将GIS本身定位为一种最终信息的集成技术,提供数据管理和建模平台来整合各种来源的空间和属性数据。 2建立和完善城市交通综合管理需解决的GIS问题 ①空间布局问题。既能够展示现有的空间布局状况,又能够表达规划人员对于未来空间布局的规划与预期。②网络计算问题。这属于优化布局的问题。即看某种规划方案是否合理,比如从秦皇岛出发运输某种货物到达广州搜企网,在运输路径、运输工具、时间和经费等方面的选择上进行综合的网络计算,从而得出投入回报比最优的方案。③动态设置问题。交通状况不是一成不变的,要根据时刻变化的动态来进行数据更新,在此基础上再进行规划设计。④区域分析问题。交通不是一个孤立的存在,它与周围的经济、人口、自然环境等都会发生关联,所以进行区域分析是交通规划工作的要义之一。⑤时空历史变化的对照问题。瞬息万变的现实会导致大量的历史数据,如何存储历史数据,如何处理变化后的数据,如何更新数据,如何在历史数据和最新数据之间进行自由转换,这也是GIS平台要解决的任务之一。 3GIS在城市交通管理规划中的应用 GIS 与各种应用模型的结合也使人们可以在数据资源和管理阶段之上构建对空间决策进行分析和可视化的复杂模型,广泛应用在城市交通设施管理、交通控制、安全分析、环境评估和交通规划等交通领域中,功能可以得到进一步拓展。在城市交通管理规划中,基于地理的分析是决策的基本要求。普通数据库管理系统无法应对大规模的复杂数据。在交通规划系统和地理信息系统空间数据的相似性基础上,可以利用GIS来管理数据资料和网络信息,建立点线面的空间数据与交通专业数据库间的各种映射关系,将GIS的许多功能结合到交通管理规划过程中。 ①专题图制作。可以利用动态分布来制作国道技术等级分布图,即在不同的路段、建造技术处于何种水平,整个的分布状况如何利用动态分布来表达交通量,比如长三角国道交通量分布图;利用缓冲区分析来制作的104国道区域经济干线辐射能力示意图,目的是看范围内路线的选择是否合理;利用网络分析来确定从产地到消费地以什么样的运输方案才最优,比如制作现代物流运输系统规划方案示意图等等。②地理数据的导入、导出。今天的GIS工具,已经可以自由实现地理数据的导入和导出。比如可以从系统中以行政区划或屏幕裁减的方式导出空间数据,带到工地现场进行办公,同样,也可以把外出办公后采集的数据导入到整个系统中去。③多媒体表达。GIS系统能够与OA等其他系统兼容,从而能够满足规划报告的多媒体表达的需要。比如,它可以同时表达图形、文本、表格和视频信息。 4GlS在城市交通规划方面的重要作用 GIS使人们可以在数据资源和管理阶段之上构建对空间决策进行分析和可视化的复杂模型,广泛应用在城市交通设施管理、交通控制、安全分析、环境评估和交通规划等交通领域中,功能得到进一步拓展。在城市交通管理规划中,基于地理的分析是决策的基本要求。在交通规划系统和地理信息系统空间数据的相似性基础上,可以利用GIS来管理数据资料和网络信息,建立点线面的空间数据与交通专业数据库间的各种映射关系,将GIS的许多功能结合到交通规划过程中。GIS是为解决与地理位置有关的问题而建立起来的计算机技术系统,已经被广泛应用于自然资源管理、市场分析、设施管理和军事模拟上。借助于GIS管理城市交通共用信息平台中的交通信息,实现了交通信息管理的可视化,也有助于交通信息的数据挖掘和交通管理的辅助决策。 ①GIS是规划效率的发动机,也就是说GIS系统的使用提高了规划制作的效率。②GIS是规划成果质量的催化剂。GIS平台能够把所有的数据都整合在一起,提高了规划方案成果的质量。③GIS是规划数据标准化的强有力工具。在没有使用GIS工具和平台前的手工作业时代,各种数据都分散在不同的规划人员手中汉阳科技,难以保证数据的标准化,而使用GIS工具和平台后,所有的规划人员都是从同一个平台上调用数据,从而能够保证数据的标准化。④GIS是规划数据和成果的共享平台。通过GIS平台,不仅可以方便地调用数据,还能够可以看到所有的文本信息,展示规划的成果。通过引入GIS技术,提高了交通规划业务工作的效率,简化了业务流程。 城市交通规划论文:遥感技术在城市交通规划与监测中的应用 摘 要:遥感技术对城市交通规划与监测具有重要作用。本文简要的介绍了遥感技术相关知识及特点,从城市交通基础数据调查、城市交通规划及城市交通动态监测三方面论述遥感技术在城市交通规划与监测中的应用。 关键词:遥感技术;城市交通;规划与监测;应用 城市交通是城市地理学的重要组成部分,一直受到学者的广泛关注。城市交通对保证城市生产、生活正常运转、加强城乡间联系起着重要的纽带和促进作用[1]。在短时间内,城市交通呈现为静态的位置关系,在较长的时间内,表现出动态的演化过程。传统的交通规划方式很难对其动态变化进行及时的监测及规划调整。随着遥感技术的发展,其在交通规划与监测中的应用研究日趋深入,为城市交通规划与监测研究提供一条新的途径。 一、遥感技术 (一)遥感介绍 遥感(Remote Sensing)是指利用某种传感器装置不接触被测物体来获取地表的信息,通过数据传输和处理实现研究地面物体形状、大小、位置、性质及环境相关关系的一门现代化应用技术[2]。遥感技术具有快速、综合、动态、宏观、多层次、多时相的优势。随着科学技术的提高,遥感技术不断提高和完善,其应用领域由传统的调查、测绘等向城市信息调查、规划等方面拓展,服务领域不断扩展,获得相关学者的普遍重视,具有重要的应用价值。 现在城市交通是一个快速发展的开放系统,要对其实施合理的规划、建设和管理就必须及时掌握和全面分析其发展过程中的变化和信息。遥感技术可以准确、快速的获取城市交通线路长度、道路宽度等有关信息[3]。遥感技术既可以获得城市交通宏观的现状和综合数据,也可以获得每一条线路等城市交通微观的数据,能够实时、高效地为城市交通规划与发展提供多方面的分析数据和基本信息。 (二)遥感技术的特点 遥感作为一门对地观测综合性技术,它具有与其他技术不同的特点,主要归纳为三个方面: 1、探测范围广、采集数据快 遥感探测能在较短的时间内,对大范围的地区进行观测,并从中获取有价值的遥感数据[4]。对于很好的掌握地面事物的现状具有重要的作用,同时提供了宝贵的资料。 2、能动态的反应地面事物的变化 遥感监测可以周期地、重复地对同一地区进行监测,有助于人们获得数据,发现并动态地跟踪地球上许多事物的变化。 3、获取的数据具有综合性 遥感探测所获取的是同一地段、覆盖大范围地区的遥感数据,这些数据综合地展现了地球上许多自然与人文现象[5],宏观地反映了地球上各种事物的形态与分布,全面的揭示了地理事物之间的关联性。 二、遥感技术在城市交通规划与监测中的应用 (一)城市交通基础数据调查 城市交通调查中,基于点的传统地面调查,不仅费时费力,而且难以准确描述城市交通的基本面貌。遥感数据具有覆盖范围广和时效性的特点,利用遥感技术可以获得城市交通现状的总体状况。根据遥感影像上的城市交通道路特征,可以全面、准确的获取城市交通中道路长度、路网结构、道路宽度、停车场的规模和数量、街道绿化等城市交通基本信息数据;根据航空遥感影像可以获得城市交通路面上车辆速度、种类和密度等信息。如结合影像纹理特征和滤波技术,更能突出城市交通的线性边界,使用边缘检测和跟踪处理,可以提取城市交通现状矢量图。 (二)城市交通规划 要对城市交通发展战略和路网结构进行充分地规划,就要求对城市的地形地貌特征、交通的交叉口设置、管理方式、坡度、长度和路网的现状等信息有充分的认识,并且要掌握城市发展现状信息,利用遥感技术可以快速、准确的获取相关信息。根据多时相遥感影像可以获取城市扩展方向及速度和城市交通发展的现状,对其进行空间分析,借此对比城市交通需求与城市交通现状差距,为城市交通规划方向提供合理的决策依据。同时,根据遥感影像或连续拍摄的航片,能够获得城市交通拥堵的时间分布和空间分布,获得城市地面常规公交车辆的满载情况。借此可以有效的掌握城市交通实际的时空需求情况,为城市交通规划调整提供决策依据。 (三)城市交通动态监测 随着我国城镇化进程的快速发展,城市不断向外扩张,城市空间扩张加剧了城市交通压力。许多城市存在车流量多、交通拥挤等问题。在城市交通规划中,不仅要对城市交通各种要素的现状进行分析,还要对城市交通变化进行监测。利用遥感影像能获得城市交通动态发展的实时数据,为城市交通动态监测提供依据,是城市交通变化监测的有效手段。遥感对城市交通动态监测主要是通过对多时相遥感影像加工、处理获得城市交通动态变化信息。通常情况下,主要采用两类监测方法,一类是基于像元分类,如最大似然法、支持向量机,决策树等;另一类是面向对象分类法,如最邻近法,隶属度分类、面向对象决策树分类等。 三、结束语 在城市交通规划监测过程中,需要掌握多方面的基础数据,传统情况下,这些数据的获取需要进行实地调查,因而会耗费很多人力物力,并且持续时间较长,获得数据不全面,而遥感技术具有实时性、动态性和宏观性的特点,为城市交通规划与监测提供了新的基础数据调查途径,具有广阔的应用前景,但是遥感数据也具有一定的局限性,它不能全部代替传统地面调查。所以,城市交通规划部门及相关应用部门,在实际应用操作过程中,要根据具体的调查内容分析遥感技术应用的可行性,选择合适的应用方案,从而充分发挥遥感技术的价值。(作者单位:贵州师范大学) 城市交通规划论文:关于可持续发展战略下的绿色城市交通规划思考 摘 要:随着我国经济的不断发展,人们的生活也发生了翻天覆地的变化,在经济加速发展的同时,城市规模也在不断变大,自然而言就出现了诸如交通拥挤、环境污染等不良生活及生态现象,所以如何使得城市交通做到可持续发展也就成为了当前的热门话题。文章具体阐明了绿色城市交通发展规划的道路,另外在指出传统交通规划弱点的同时给出了当下发展绿色城市交通规划的一些合理性意见和建议。 关键词:城市交通规划;可持续发展;绿色交通;四阶段法 引言 在如今这个快速发展的时代,人们应该重视城市的交通规划,因为它对任何一个城市来说都是十分重要的。它不仅关乎到城市的快速发展,还关乎到人民的生活水平提升以及该城市的环境问题。然而创建一套科学合理的城市交通系统却十分困难。我国大多数城市交通规划中存在着较多的难题有待解决,这些难题的存在对城市的发展起着一定的阻碍作用。因此创建一套绿色的交通规划,合理有效地解决现存的难题就显得十分必要。 1 可持续发展战略与绿色交通的内涵 所谓的可持续发展,这个概念以及思想是当前时展的产物。自这一概念诞生以来,就一直对社会的发展起着积极的引导作用。这个概念具有两个特征,一是它所表达的可持续性,二是它所蕴含的协调性。实际上它所表达的就是将人口、经济、资源和环境这四个环节协调好,使得四者之间能够平衡、和谐、稳定的发展。综上所述,可持续发展在城市交通中就是要平衡好其与资源及环境之间的关系。目前,我国绝大多数城市针对这三者的关系并没有处理好,同时也没有深刻的认识到这三者的意义所在。在城市交通建设中,人们常常只注重交通而忽略了对其他两者的影响。城市交通能够做到可持续发展不但要求我们技术和观念上,还要我们能够充分考虑到各类政策,从而处理好环境、经济的健康发展和居民需要之间的关系,只有将各方面的关系协调好,才能够真正建立起一套完善的城市交通管理体系。 绿色交通是在可持续发展的前提下被引入的。它能够使得城市交通真正实现可持续发展起着重要的作用。绿色交通从另一面阐述了如实施有效的措施以保证城市交通的可持续性。绿色交通和可持续发展两者间是相互依存,不可分割的关系。 2 传统城市交通规划存在的不足 多年来,我国的许多城市已经拥有了相对完善的道路网,相应的交通设施处于正在建设中。然而随之出现的问题也被逐渐发现,像交通的拥挤、环境的污染以及资源的浪费等等。当初人们所希望建成的高效经济的交通系统并没有真正实现。随着交通建设的进一步开展,这些问题却越来越明显,在一些特大城市中则更加突出,集中表现在以下几个方面。 2.1 “四阶段”交通需求模式的局限性 目前我国在城市交通规划中应用的是西方“四阶段”的模式,当初在运用这个模式时也曾针对国内的实际情况作了许多的改变,但是还没有完全脱离其理念的束缚。上世纪中期,这个模式中的一部分思想及分析模型已经形成,但随着社会的发展,信息化的到来,人民对交通的需求也在很大程度上有了改变,那种上世纪形成的模式早已不能完全满足现阶段人们的需要。 2.2 城市交通规划的目标过于单一 人们对于交通规划的目标只定为处理好城市的交通问题,实际上我们还应该充分考虑到资源及环境的问题。但是目前的交通规划依然将交通问题作为重点来解决,其目标过于单一化,没有考虑到资源及环境的问题,这样的结果并不利于其城市交通的可持续发展。 2.3 对信息技术的发展缺乏适应性 目前,在我国的交通规划中相关的信息采集还是传统的人工操作,这种费时费力的做法已经不能适用于当今的信息社会。现在的社会信息技术的广泛应用对人民的生产生活都带来了非常大的影响,但是在交通规划中却没有被充分地利用好。目前相关的信息依然是人工手动采集,许多信息没有做到及时更新,不能给人们的出行及生活带来便利。 2.4 没有建立规范化的能源消耗、交通环境影响分析方法 在我国传统的交通规划中有许多问题亟待解决,比如能源的消耗量、污染废物排放的多少、如何实现减排以及现存的措施有哪些还需要作进一步的完善等等。这些都要求我们应该确立新的交通系统目标,确立可持续发展的目标以及建立一套新的交通模型,应该将相关的环境污染问题及能源消耗问题作为重点纳入一套完善的交通体系中。 2.5 城市交通规划中没有形成“以人为本”的理念 以往的规划中一直将车作为重点来考虑,常常忽视了人才是城市交通的主角。对于这个问题,应该重新确立交通规划的目的,应该形成一套“以人为本”交通理念,除了从汽车的角度外还应该充分考虑到行人及自行车使用人的便利。 3 可持续发展战略下的城市绿色交通规划 交通在人们生产生活中的作用越来越明显,但它也在某种程度上阻碍着城市的可持续发展,所以促使城市交通依照可持续的方向发展就应该对城市的交通做好系统的规划。 3.1 形成城市绿色交通可持续发展的理论体系 为了实现城市交通的可持续发展就应该重视对主要道路技术的研发。这些技术有信息采集技术、环境及能源分析技术等等。要实现绿色交通就应该将交通体系分为不同的层次,并且有与其相适应的交通需求。如居民区内主要以购物及娱乐等为目标,就应该配备满足自行车或者步行等绿色出行方式所需要的便利。而居民区外则要配备满足快速安全的交通工具以利于出行方便。 3.2 对城市交通道路等级进行规划 目前我国的交通分为主次干道、快车道以及支路。以往的规划中总是对主道和快车道比较重视,而在绿色交通中则对于道路的划分更为详细。如:城市中公交优先,行人及自行车使用者有其专用道。 3.3 对居民步行和自行车出行进行规划 步行对于人们来说最为方便,但是它在传统的重车轻人的规划中常常被忽略。绿色交通理念中则开始重视步行,实现了以人为本。在城市繁华区,为了保证行人的安全建立起专门的步行区,步行区内是禁止机动车辆的。此外自行车也是非常便利的交通工具,它具有环保、轻便灵活等特点;缺点是速度较慢,安全性不高。当机动车与其在同一道路上前进时,因其速度较慢常常会造成交通不畅。 3.4 对换乘不同交通方式的规划 在交通规划中,应该在充分了解各交通工具的功能及优缺点的基础上,处理好各自之间的关系,尽量做好各交通工具之间的换乘。真正便于人们的出行,实现零换乘,换乘零距离,或者换乘时间最短等等来保证人们的安全便利出行。 4 结束语 城市交通的规划对城市的发展十分重要,所以应该秉持可持续发展的思想,建立一套完善的交管体系。此外还应该以经济、环境作为长远的目标,建立一套与之相适应的道路规划方法,尽可能减少环境污染问题及能源问题,从而保证社会的健康长远发展。 城市交通规划论文:大数据环境下的城市交通规划与管理模式变革 导读:城市交通系统中的交通流具有自适应性、动态、随机、反馈、多行为主体、非线性等基本特征,因而大城市的出行需求和机动车的急剧增长所带来的严重交通拥堵问题,就会严重影响居民的日常生活,成为制约城市发展的瓶颈。传统的交通管理模式已经无法满足现代交通需求,智能化交通系统的发展,加上大数据技术的应用,促进了交通规划方式和管理模式的变革。如何让大数据发挥价值,并有效应用于交通的监测和监管中,还需要在后续过程中不断进行优化和完善,以及数据处理能力上的不断投入。 一、城市交通现状 近年来,随着我国经济快速增长和城市化进程加快,城市人口和车辆不断增加,城市交通面临着越来越艰巨的任务,交通拥堵、交通安全和环境污染问题日益受到人们的重视。 城市交通系统是由道路系统、流量系统和管理系统组成的一个典型的开放的复杂系统,城市交通系统中的交通流具有自适应性、动态、随机、反馈、多行为主体、非线性等基本特征。随着城市规模的不断扩大,人口在大城市中大量聚集,机动车数量快速增长,使得城市交通需求激增,城市交通矛盾因此越来越突出。 (一)出行需求和机动化出行比例不断提高 随着城市常住人口和流动人口的不断增加,以及城市规模的扩大,居民的出行总量和出行距离不断增长。出行距离的增加,导致机动化出行比重增高。步行和脚踏自行车方式持续向机动化方式转移,如上海市所有出行中,机动化(含轨道交通、公共汽电车、大客车、出租车、社会小客车、摩托车等)出行比重从2009年的40%上升到2014年的45%,其中小客车比重为16.7%。[1] (二)交通供需矛盾不断突出 大城市出行需求和机动车的急剧增长带来了严重的交通拥堵问题,严重影响了居民的日常生活,成为制约城市发展的瓶颈。主要表现为:出行时间拉长,出行效率下降;高峰时间公共交通车辆严重拥挤;干线道路交通量集中,导致主要节点堵塞;道路网应变能力差,遇事故极易引起大范围交通瘫痪等。 近几年,上海市年均道路长度和道路面积增长率约为2%,而小汽车保有量年均增长13%,有限的道路资源跟不上机动车的飞速增长。通过车牌管理抑制小汽车保有量过快增长,一定程度缓解了交通拥堵,但积累了刚性需求,雪球越滚越大。从2011年至今,轨道交通和地面公交线路长度分别增加114公里和1087公里,新辟150余条“最后一公里”线路,公共交通吸引量增加了105万乘次/日,仍难满足每年百万出行量的增长需求。[2] 早高峰时段穿越外、中、内三环的公共交通潮汐现象逐环提升,不均衡系数分别是1.43、1.46、1.48,向心特征显著。轨道交通进中心城客流明显高于出城客流,平均不均衡系数从1.42(2011年)增加到1.45(2014年),潮汐现象进一步加剧。其中1号线通河新村~共康路断面早高峰进中心城客流是出城的近5倍;9号线星中路~七宝断面早高峰客流进城是出城的4倍多,7号线和8号线等多条线路高端面满载率超100%。 沪牌小客车达219万辆,长期在沪使用的外牌小客车近100万辆,上海市实有小客车总量近320万辆,造成居住区夜间停车矛盾日益突出。上海市居住区配建停车位为179万个,居住区夜间停放需求为290辆,配建缺口为38%;中心城居住配建为64万个,居住区夜间停放需求为133万辆,配建缺口达52%。 (三)交通带来的环境问题日益严重 交通运输业是继工业和建筑业之后的第三大排放源,城市交通的碳排放在城市整体的碳排放结构中占据较高的比例。近年来随着城市机动化水平的提高以及交通运输业对油品的消耗较大的用能特点,城市大气环境污染严重,环境质量每况愈下,所带来的环境问题也越来越严重。另外,交通噪声对居民的影响越来越严重。近年来,在我国环境投诉案件中,噪声投诉的比重正逐年提高,在特大城市已经高达40%以上,交通噪声的影响已经从单纯的环境问题逐渐发展成为社会问题。 社会经济飞速发展,人们的生活水平提高,机动车的数量呈现出逐年大幅度增长的趋势。车辆的增多和各地间交流的日益频繁,为交通带来了巨大的压力,交通管理工作难度增加,交通堵塞问题严重。传统的交通管理模式已经无法满足现代交通需求,智能化交通的系统的发展,加上大数据技术的应用,促进了交通规划方式和管理模式的变革。 二、交通大数据 (一)大数据概述 随着世界各国对“大数据”关注度的提高,越来越多的企业参与到大数据的竞争中来,大数据的应用范围不断扩大,其所蕴含的内容价值也得到进一步的开发和利用。2012年大数据由技术圈进入了主流市场,因此被认为是大数据发展史上一个重要年份。 互联网和信息化技术的发展进步导致了数据量的极速扩大,产生各种大而且复杂的数据集的集合体,推动着我们进入大数据时代。海量数据和智能算法的结合使数据生成新的价值,为企业提供新的商机,也为交通规划和管理工作提供新的可能。 大数据是指“无法用现有的软件工具提取、存储、搜索、共享、分析和处理的海量的、复杂的数据集合”,业界通常用4个V(即Volume、Variety、Value、Velocity)来概括大数据的特征。第一,海量。一般来说大型的数据集多为TB级,而大数据的数据集普遍为PB级,甚至达到EB级。第二,多样。大数据中的数据不仅包括传统的结构化数据,还包括半结构化数据和非结构化数据,如视频和图片等,数据呈多种类型增加了大数据的复杂性。第三,价值。价值密度低,应用价值高。价值密度的高低与数据总量的大小成反比。第四,速度。数据具有实时性。虽然大数据中的数据量非常大,但当用户将数据需求提交上来后,大数据即可自动对相关的有价值的信息进行提取。大数据采用与传统的数据采集不同的挖掘技术,因此在数据的处理速度上非常快。如何通过强大的算法更迅速地提炼数据的价值,成为目前大数据背景下需要解决的难题。[4] 由于智能交通系统以信息化技术进步,产生了“海量”的数据和“多样”的类型,导致已有的数据处理模式效率降低,推动了“高效”的大数据算法和处理技术的发展,最终实现从大数据中挖掘“价值”的目的。 (二)交通大数据分类 大数据应用给我们的生活带来的影响,体会最深的应该是交通出行的变革上。从打车软件、智能公交到航班预测,无处不在的交通大数据,正在改变我们的出行方式。交通大数据存在于各行业中,主要可以分为设备采集和行为共享两大类。 1.设备采集 设备采集是通过硬件设备有目的地采集交通数据,主要代表是智能交通系统。智能交通发展至今,每时每刻都在采集的数据中,存在巨大的潜力和价值。从统计学上,只要样本数量足够多,就能从数据中找到规律和相关性。数据越多,准确率越高,价值也越大。智能交通主要采集人、车、物三类数据。 第一、人。最常见的是城市公共交通卡数据。在每台公交车辆及轨道站点内都有刷卡设备,每个持卡用户乘坐过的公交线路和轨道交通进出站的名称及时间都被完整记录。目前,上海市的公共汽电车及轨道交通乘客的刷卡率为80%,样本量已经足够代表全体乘客的公交出行特征。此外,省际长途客运、铁路、航空的票务数据,同样能够统计人员出行的流量和流向。 第二、车。车辆的大数据主要来自于对于车辆和道路的监控数据。公共汽电车及出租汽车等城市客运车辆上普遍安装GPS设备,每5~30秒记录一次车辆的位置、速度等信息。车辆的行驶轨迹能够被复原,用于监管出租汽车绕行、从事非法客运等行为。道路上的电子线圈和拍照识别系统,在局部区域增加了信息采集的广度。 目前上海市全部危险品货运车上安装GPS实时安全监控系统。车辆行驶过程中不按照预定路线行驶或违规进出非目标区域,以及在禁停区违停,GPS监控系统无法及时获取危险品货车状态信息,就会发出报警信号。 第三、物。通过RFID、ZigBee等技术,大型物流企业正在向智能交通、现代物流和物联网融合发展。货物跟踪系统利用物流条形码和EDI技术及时获取有关货物运输状态的信息(如货物品种、数量、货物在途情况、交货期间、发货地和到达地、货物的货主、送货责任车辆和人员等),提高物流运输服务和方法的水平,实现从始发地到目的地的全过程跟踪。 2.行为共享 随着互联网和移动终端的普及,在互联网上的行为透露出个人的喜好、出行、习惯等信息。通过浏览记录和APP后台上传数据等,这些信息被互联网公司收集,整合处理后变成产品推荐、路径选择等内容返回到用户。这个共享的行为数据中,包括了丰富的交通大数据。常见的数据有: 第一、出行规划数据。常见的出行规划导航或地图APP,会将用户的路径规划数据保存并上传,包含时间、始发地和目的地、途径道路等信息。当手机数据足够多时,就能推算特定时期人口迁徙的特征。 第二、LBS数据。多数手机APP提供基于位置的服务(LBS),通过运营商网络,获取移动终端用户的位置信息,在GIS平台的支持下,为用户提供相应服务的一种增值业务。比如,推荐周边的餐馆等服务。LBS数据提供了用户移动行为数据的交通大数据。 第三、手机信令数据。手机信令数据是手机运营商记录的一系列手机用户通话、短信、基站切换的数据。由于每个基站有固定的位置,因此手机信令数据变相地记录了用户的移动行为。有别于前两种数据,任何一部手机均会产生信令数据,无需智能手机。因此,信令数据的样本量更大,代表性也更高。 设备采集和行为共享数据的另一主要区别在于设备采集数据一般是政府行为,数据虽然分散在各政府部门,不过获取相对容易。行为共享数据都由互联网等企业掌握,部分涉及商业机密,这部分数据获取困难,但是对于研究交通特征价值巨大。 三、大数据在交通规划和管理的应用 在中国城镇化进入城镇群发展新阶段的同时,特大城市自身也在进行空间布局调整和城市转型发展,由此产生了对交通规划和战略管理的一系列要求,同时面对不断增大的交通压力也提出增强城市交通战略管理能力的课题。与此同时,对于可持续发展的关注及资源约束的显现,使得传统的硬件设施扩展方法解决交通问题的路径越走越窄。 交通大数据体现的“价值”能够为规划工作提供崭新的思路,提高管理的效率。交通大数据分析为交通管理、规划、运营和服务以及安全防范,提供技术支持,为下一步的分析、研判和决策提供有力保障。因此,基于交通大数据的分析思路将为公共安全和社会管理提供新的思路和方法。 (一)交通规划 传统交通规划理论依托5~10年一次的交通大调查获取基础数据,并以此为基础建立相关分析模型推断未来的设计方案,这已经与快速发展造成的态势急剧变化不相适应,也不能及时对系统偏离期望轨迹演变作出及时的调控。而传统的交通管理理论依托交通流仿真分析,对车流进入敏感临界状态产生的复杂变化不能进行有效的辨识、预警和预测,难以对系统进行精细的调控。 1.基于交通卡数据的出行链捕捉技术 大型城市每天新辟、调整百余条线路,需要在前期投入大量的人力进行OD调查和数据收集。传统的人工调查采用跟车或问询的形式。 跟车调查一般每台车上安排两个调查员,分别记录前门和后门的每站上下车人数,全程跟着车辆出行。这种调查方式能够获取线路的客流总量、站点的上下车人数,以及站点间的断面客流,缺点是不能统计乘客的站间OD。问询调查是在站点或车辆上分别安排问询员,询问乘客的上车站点和下车站点名称。优点是可以获取乘客的站间OD,缺点是操作难度大大提高。 人工调查都面临成本问题。以上海1300多条公交线路为例,实现人工调查全覆盖,两种方法需耗费1500多万元,出动6万余人次的调查员,无论成本上和组织上都难以实现。而且最大的缺陷是,人工调查仅能采集车内的数据,不同车辆之间的乘客数据无法关联,不能还原乘客整个出行链的信息,因此无法把握宏观层面的乘客流量流向信息。 城市交通规划论文:基于手机数据的城市交通规划决策支持系统研究 [摘 要]近年来,城市交通压力日趋严重,我国政府采用许多措施来推进交通系统及其建设的可持续健康的发展。怎样运用各种信息资源来分析城市交通决策,使其更加精细化与科学化,已成为交通规划工作人员所关注的重点。交通拥堵已经成为全球性的话题,传统的交通技术已经无法应对现在日益增长的交通压力,一定要运用先进的科学技术来解决这个问题。本文基于手机数据信息对城市交通规划决策支持系统进行了简单的研究分析。 [关键词]手机数据;交通规划;信息资源 目前,在全球,移动通信技术被广泛应用,这种技术拥有的用户最多,影响面积最大,并且出行时携带最为方便。使用手机数据来进行交通小区的映射,能够通过研究分析手机来得出该城市的交通系统,这也可以作为一个城市中交通规划的重要依据,对移动通信的计算也是将来计算机领域发展的主要方向。在城市化进程不断加快的情况下,这项技术也是城市交通规划决策的参考依据之一,可以有效地解决现如今日益增长的交通压力,保障人们安全出行,获得更大的经济效益与社会效益。 1 交通规划和手机采集 1.1 交通规划 城市交通规划的主要内容是城市交通设施的选址与配制安装。以往人们所讲的交通规划主要包括:城市交通线路的规划、城市交通设施选址和设计等。城市交通规划通常来说就是确定好城市交通规划的目标,明确主要问题,提出多种方案,选择最优方案,最后实施规划。其他的考虑因素包括人的行为因素、组织步骤、以及政治博弈。现代交通工程已是一门跨领域、涵盖多个学科的应用型学科。 1.2 手机的采集 1.2.1 手机采集数据信息的特征和质量 数据信息的完整性与准确性决定了原始数据信息质量的指标。此外,还要结合城市交通分析模型需要,来确定城市交通模型的分析指标是否适合,并且根据原始数据得出现在的数据,来分析出能不能符合原始数据信息质量的分析标准,是不是适合城市交通模型。 1.2.2 手机数据信息时空分布趋势的分析 使用手机出行的人们,可以用手机数据信息来分析时空分布的趋势。第一,对单个手机用户的出行轨迹进行分析,可以得到这些单个手机用户在不一样的时间段内所处的位置;第二,通过分析在一定的时间段内,每个区域手机用户出行的数量,进而分析出手机用户的时空分布趋势。 1.2.3 交通基础数据信息 使用手机移动通信采集的方法,来展示交通基础数据信息,也就是说把一部分抽象的数据用图或者表的形式,利用可视化的界面展示给用户。要先准备好所要展示的数据信息,分析用户的实际需求,再对所展示的界面进行设计分析,进而制作出来所要展示的内容。 2 手机数据分析下的城市交通特征 2.1 手机数据信息的区域利用特性 目前,我国移动手机已经普及,移动通信手机话务量与所覆盖的城市区域居民活动量的关系是非常紧密的,究竟居民手机话务量与地方活动人口的数量有多少直接关系?笔者经过试验证明,居民手机话务量和其活动区域居民活动量的关系是正相关的。可以对移动手机话务量的分布进行分析,进而得出这个区域居民活动量的分布特征,通过分析得出城市中每个区域的交通情况。城市里面每个区域内的移动手机话务量与活动的人口数量是成正比例关系的,通过对该地区的话务量进行定量就可以知道在该地区活动人口时间的分布情况,这样可以为交通网络的建模提供很好的依据。 如果想要定性区交通土地的单元,首先要做的是对城市中每个区域不同的交通特征进行分析。交通特征就是在一个城市中,对所有的地方进行分析,得出这个城市中有几种类型的交通特征。一般情况下,可以根据该区域话务量的多少与时间来进行分析统计,按照手机话务量的分布图来得到很多种不一样的交通类型。依据实验得出的结论,手机话务量和居民活动总量是呈正比例的关系,那么也可以根据人们活动的总量、时间分布的特性来划分为几种交通类型,进而得出这个区域交通的特点。例如:可以把一个城市划分为两种主要类型,即居民区域与工作区域。这两个区域人们的活动总量有着明显的特征,又有着明显的互补性,在一天内,很多的时间段内如果居民区域的活动量小的话,那么工作区域的活动量就会增加,反过来也是这样的。用常识就可以解释这种现象,工作区域在工作的时间段内人们的活动量一定是最大的,该区域在这个时间段内一定会有一个高峰的。然而,非工作时间段人们的活动量一定是低峰。居民区域是恰恰相反的,在工作的时间段内该地区人们的活动总量是低峰,在休息的时间段人们会来休息,其活动总量一定是高峰。有些地区的手机功能非常复杂,其基站密度也不大,其活动状态特征也会与以往不一样,这个活动状态划为另一种类型,也叫做过渡区域。如果一个城市的功能分布的很明确,手机移动基站较多,并且覆盖面也比较广的话,那么这种过渡区域就会很少。在得到移动手机基站覆盖区域的交通单元类型之后,就把交通类型相同的区域,根据空间连接的关系连接成一片,这时候就区分出城市交通土地的单元,如图1所示。 2.2 手机数据交通小区的映射 城市中手机数据交通小区的映射,需要有这些空间区域里面所有时间段内,手机移动基站的基础数据信息与位置数据信息,基站的位置与基站的类型。按照上面划分过的交通土地单元,来划分这个城市中的交通小区是比较容易的。因此,笔者用相关性得出了一种更加准确的交通小区的映射方法,也就是手机移动信息对于城市交通小区的映射。主要在使用传统方法来进行城市交通小区划分的基础上,与移动基站覆盖范围相结合,并且进行修边来得出非常准确的城市交通小区以及OD矩阵。一般来说移动通信公司所提供的城市移动基站分布图的样子是蜂窝状,使用以前的办法来划分城市交通小区的话,得出的样子一般为不规则的几何图形。用这两种方法所得出的形状差别比较大,那么从移动基站分布图再到城市交通小区映射就比较困难,对于取得OD矩阵来说也非常麻烦。所以,技术人员就提出了修边这种建设性的方法,也就是把移动基站所覆盖的范围映射到城市交通小区上,并且进行融合。一般情况下,一个城市的移动基站一般覆盖城市中每个区域,并且其覆盖范围往往会呈现六边形这样的几何形状。把移动基站的分布图与用以前的办法划分的城市交通小区叠加起来,这时会发现这两者之间有着相关性。 3 结 语 一个城市的交通规划,一定要根据这个城市的交通实际情况,运用科学合理先进的技术与方法来对该城市的交通需求进行预测。交通规划的目的是决策,一个完整的规划在决策中是不可或缺的。城市的交通规划在城市交通系统的建设与科学管理中是非常重要的,同时也是该城市总体规划中一项重要的内容。移动手机数据为城市的交通规划决策提供了依据,该技术的研究在城市规划中非常重要,其不单单引进了移动数据信息,还使城市交通规划紧跟时代的步伐发展,在大量的、实时的、动态的交通数据信息的环境之下,交通规划可望进一步创新,为缓解我国日益增长的交通压力作出相应的贡献。 城市交通规划论文:浅谈城市交通与土地使用协调规划机制 城市交通与土地使用的协调发展涉及规划、建设、运营、管理等多个环节,其中规划作为“龙头”,必须率先实现两者的协调发展。但是,现实的城市交通与土地使用规划却面临规划编制主体的技术方法滞后和组织规划编制主体的价值取向误导两方面问题,严重影响了城市交通与土地使用的规划目标和策略。具体表现为:在城市总体规划阶段,综合交通体系规划与城市发展布局、功能分区等内容互动与协作程度不够;在控制性详细规划编制阶段,交通专项规划与用地功能控制要求、用地指标等强制性内容的确定之间缺乏有效的相互沟通和反馈。 住房和城乡建设部出台的《城市规划编制办法》和《城市、镇控制性详细规划编制审批办法》中针对总体规划和详细规划阶段的土地使用和交通规划分别提出了具体要求,但是缺少保障两者协调规划的工作机制方面的内容。为此,建议在城乡规划法律、法规层面补充和完善以下三方面内容: 第一,加强城市土地使用规划与交通规划编制的互动机制。 1) 在总体规划编制阶段,突出综合交通体系规划的支撑和引导作用,建立城市土地使用规划与交通规划的互动机制。在城市总体规划编制过程中不同的城市空间布局需要有不同的交通系统支持,不同的交通系统也会引导不同的城市空间布局。因此,有必要以促进城市空间和交通的可持续发展为目标,建立城市交通与土地使用协调性评价指标体系,包含土地使用混合度、大运量公共交通站点500 m范围覆盖的居住人口和就业岗位比率、年人均公共交通乘次、年人均车公里等指标,采取定量化分析方法科学论证综合交通体系与城市空间布局的匹配与融合关系。 2) 在总体规划实施阶段,一方面,应建立区域空间发展与重要交通廊道协调规划机制,处理好局部利益与整体利益之间的关系。比如,2005年北京市组织编制的《北京市东西部发展带协调规划》实现了全市性重大交通设施与区县发展功能定位要求的匹配、与区县空间结构布局的耦合,尤其是在重大交通网络的线位选择和用地控制环节所涉及的利益博弈方面发挥重要作用;另一方面,应建立城市规划、交通运输等不同部门之间协同的职责分工与合作机制,交通运输部门应把握好国民经济社会发展中交通运输行业发展的现实情况和发展趋势,明确综合运输体系中各种交通运输方式的定位和功能,而城市规划部门应当统筹协调城乡空间布局,构建综合交通体系,处理好行业发展与城市总体发展之间的关系。3) 在控制性详细规划编制阶段,将总体规划确定的城市功能、人口规模、建设用地规模等内容进行空间化的过程中,有必要引入交通承载力定量化分析和评估工作,重点关注土地使用性质、开发强度等方面与交通设施在时间和空间上的匹配关系,作为详细规划阶段土地使用性质、容积率等强制性内容确定的技术依据之一,从而实现土地规划方案与交通规划方案相互校核和检验,确保土地使用规划与交通规划的同步协调。4) 在修建性详细规划编制阶段,加强交通影响评价分析工作,重点关注具体建设工程项目 “开发前”和“开发后”的土地开发与交通设施水平的协调性评价。 第二,建立城市土地使用规划与交通规划强制性内容调整联动机制。 城市发展是一个不断演变的过程,因此,城市规划实施管理不仅仅是一个简简单单执行城市规划的过程,还需要根据影响城市发展的不同因素,进行有针对性的优化和完善,这是一个动态规划过程。《马丘比丘宪章》明确提出:“建筑师、规划师与有关当局要努力宣传,使群众与政府都了解区域与城市规划是个动态过程,不仅要包括城市规划的制定,而且也要包括规划的实施。这一过程应当能够适应城市这个有机体的物质和文化的不断变化。” 当前,我国正处在经济社会快速发展时期,城市建设速度快、规模大,城市问题也在不断的解决和产生中发生变化。在规划制定阶段,一方面,有些问题可以很好地预见,但规划措施并不一定完善;另一方面,有些问题并未被预见到。因此,在城市规划实施的过程中,针对新问题和新情况,进行适时、适当的调整和优化符合城市发展的客观规律。国内外一些城市大都制定了一些与规划调整相关的条文,例如,英国规划许可制度赋予管理者一定的规划调整权利;美国区划修订中的开发权转移、容积率奖励等手段;北京市的中心城控制性详细规划动态维护;深圳市的法定图则的调整程序等。 因此,当城市土地使用规划及交通规划在实施的过程中因种种原因需要对强制性内容进行方案调整时,有必要引入二者相互调整的联动机制。一方面,城市土地使用规划的调整要综合考虑对交通系统的影响(如交通设施是否能够承担所增加的土地开发强度等),土地使用规划方案的某些变化(如土地开发建设规模或用地性质的改变)均应进行交通系统定量分析和评估,在满足交通承载力的前提下方可进行规划方案的调整,否则,应对相关的交通系统规划进行同步调整,以增加交通系统的供给能力;另一方面,城市交通规划的调整要综合考虑对城市土地开发利用的影响(如交通系统与相关的土地开发是否仍然协调和匹配等),交通规划方案的任何变化(如道路功能性质、轨道交通站点位置的改变等)均应进行土地需求分析,在相关土地开发利用与交通系统仍然能够协调和匹配,并且交通系统仍然能够满足需求的前提下方可进行规划方案的调整;否则,应对相关的土地使用规划进行同步调整。 第三,引入城市土地使用规划与交通规划协调性定量化评价工作机制。 城市土地使用与交通规划方案的协调性评价既不是单纯地评价土地使用,也不是单纯评价交通系统,而是综合评价规划方案实施后是否有助于实现该城市或区域的发展目标,例如促进土地集约化程度、提高交通系统效率与服务水平、加强生态环境保护等。城市交通规划模型是一种重要的定量化辅助决策分析的技术手段,可以作为交通与土地使用协调性评价的技术工具。 总之,城市土地是为“人”的居住、工作和游憩等社会经济活动提供空间载体,而交通则是实现“人”的社会经济活动在不同空间载体之间联系的重要纽带,两者服务的主体都是“人”。正如城市规划学者约翰・M・利维将城市土地和交通的关系比作“鸡与蛋”的关系一样,两者之间存在着互为依存的关系。为此,有必要寻求一种有利于城市交通和土地使用协调规划的工作机制,将两者规划进行有机融合,并实现协调发展,破解我国城镇化和机动化快速发展时期所面临的土地资源浪费、生态环境污染和交通拥堵等问题,实现城市的健康、可持续发展。 城市交通规划论文:中小城市交通规划若干问题分析 摘要:在城市建设可持续发展道路上,城市交通规划是很重要的一部分,完善城市交通规划,引入绿色交通理念,协调好交通、环境与资源的关系,促进城市道路的发展建设,进而促进整个社会的可持续发展。本文就主要对中小城市交通规划相关问题进行了简要分析。 关键词:中小城市;交通规划;特性 引言 在我国当前国情下,中小城市的迅速崛起带动了我国经济产业的不断发展与进步。而城市交通的顺畅是一个城市快速发展的前提与基础。特别是在我国当前的中小城市中,经济的发展完全靠交通的带动。 一、我国中小城市中现存的交通模式 加快道路优化设计显然成为一项紧急的工作。在我国当今的中小城市中,除了私家车之外,公交车也是一种常见的公共交通工具,对一些收入不是很高的工薪阶层来说,公交车无疑是一个不错的选择。如何能把公交车和私家车的行驶路线进行完美设计,使得城市道路交通不会出现拥挤现象,是需要认真严肃考虑的一个重要问题。私家车和公共交通汽车适合长途路线的行驶,而短途路程则主要是依靠自行车或是步行。下面就这几种我国中小城市交通方式进行一一说明。 1、我国中小城市中私家车的发展 在现代社会的发展中,汽车产业已经成为一个不可忽略的产业,汽车产业的发展是带动我国城市经济发展的重要来源。在人民生活水平提高的前提下,越来越多的人购买私家车。因为汽车产业带动国民经济的发展,所以国家在某些方面大力支持工薪阶层的人们购买小轿车。私家车在近年来飞速的发展给道路交通带来了一定的不便。在中小城市中,虽然政府出资建立公交车站,但由于其城市规模的影响,公共汽车并不能取代其他的交通方式。未来中小城市中必将是多种交通方式并存的交通模式。 2、我国中小城市中公共交通的位置 在我国的中小城市中,一部分人选择了私家车作为出行时的交通工具,一部分人选择步行、自行车、出租车等方式出行。但对于那些出行较远的上班族、学生、工人来说,步行或是骑自行车都太慢,又没有私家车,所以公共交通是他们最好的选择。在中小城市中,应当在企业、工厂、学校等处设立公交站台,方面人们的出行。由此看来,公共交通作为一种重要的交通工具,以其独有的优势和特点在我国中小城市的发展中做出不可磨灭的贡献。 3、我国中小城市中自行车交通的作用 众所周知,自行车是一种最为环保,最为经济的交通方式。在一般的短距离路程中,自行车无疑是一种最佳的交通方式。在我国中小城市的一些地方,道路设施不完善,公共交通不便利,这时就会显现出自行车的优越性。用自行车代替步行,加快了出行的速度,节省了时间,提高了效率。而用自行车代替私家车,节省了燃油,节约了能源,环保又经济实惠。使用自行车出行,减少了我国中小城市中道路的压力,又避免了环境的污染。由上可知自行车在我国中小城市中发挥着不可替代的作用。 二、目前我国中小城市交通规划的问题 1、城市交通规划与城市规划分离 对于交通规划,特定的土地利用形态决定了特定的交通发生量、交通吸引量和交通分布形态。土地利用形态的不合理或者土地开发强度过高,将会导致交通容量无法满足的交通需求。以往,未能深刻认识交通发展与土地利用相互影响、相互促进的关系,结果未能合理组织城市交通以及避免不必要的交通量,进一步增大了原本薄弱的交通基础设施的压力。 2、交通布局不合理 许多城市往往只关注快速路和主干路的建设,忽视了次干路、支路等为循环道路系统,这样不仅加重了快速路和主干道的交通负荷和拥堵,还降低了城市路网的分流能力和纠错能力。同时,许多城市不重视公共交通的发展,公共交通线网覆盖不均衡,严重制约了城市交通的畅通程度。另外,停车场等静态交通设施空间不足且布局的不合理,对土地资源造成了浪费。 3、环境保护意识不强 随着城市的快速发展,机动车辆的数量也大幅增加,城市中交通拥堵现象频现,并有加剧的趋势。一些城市只考虑眼前利益,不注重将交通规划与能源规划结合起来,造成了交通污染物排放超标,破坏了优良的城市生态系统。 三、解决中小城市交通规划问题采用的对策 1、协调规划城市空间布局、产业布局和配套设施布局 对城市发展和交通运输的互动关系、用地规划和交通规划一体化的重要性已得到普遍认同,各种城市空间结构理论(“核心一圈层”、“节点一走廊”、“组团群组”等)都以特点鲜明的交通系统作为引导和支撑。但是,不论何种空间模式和交通系统,要解决好城市交通问题,城市空间结构布局必须与产业布局、配套设施布局同步调整。国内外的实践发展证明:城市功能分工不宜过于细化,否则人们忙于从一个区奔向另一个区,造成了时间浪费,交通涌堵,给居民工作、生活带来了诸多不便。各功能分区应完善生活乃至商业配套设施,不仅有利于提升各功能区的功能定位,同时可以有效地减少居民长距离出行,降低老城区的交通压力。 2、构筑合理的城市交通体系,提升道路网络整体效益 合理的城市交通体系应该是由多层次、多方式的交通网络组合交织而成的多元系统。其核心是如何在资金、用地等资源受限的情况下,构建级配合理、干支分明、布局均衡的城市道路网络。从财政政策层面,制定合理的交通资源配置策略。建立科学灵活的资金分配方法和稳定畅通的融资渠道,并在投资分配上向公共交通倾斜,注重主体交通设施和配套设施的建设投资比例关系。从技术层面,加强“通达性”的建设,提高次干道、支路密度,发挥次干道、支路分流作用,降低主干路交通压力;加强过境交通通道建设,降低主城区的交通压力;加强外围组团快速路的建设,促进各组团间协调发展。 3、调整城市交通结构,优先发展城市公共交通 城市交通结构不是一成不变的,但是只有在城市化、机动化发展的初期阶段,才具有较大弹性和可调整的余地。一旦城市化进程基本完结,形成稳定的城市空间结构与功能布局,城市交通亦完全与之适配,交通结构就不再具有可调整的弹性。一旦贻误交通结构调整的最佳时机,就将为城市交通长远发展带来严重后患。 我国人多地少,能源资源人均指标很小,城市的环境容量有限,道路公共交通因其投资少、建设难度小、便于乘客等优点,目前我国城市公共交通的主导类型。城市道路交通是任何一个城市都面临的共性难题,大力发展公共交通,优先发展公共交通是全球各城市对解决城市道路交通问题中所形成的共识。优先发展城市公共交通从政治上来讲,可以抑制燃油消费,减轻国外势力对我国的胁制力;从社会学来讲,可以体现社会的公正性,减少社会的不平等性;从经济学来讲,可以使城市有限的道路资源效益最大化,缓解我国的土地压力;从环境学来讲,可以极大地减少城市环境污染。优先发展城市公共交通,它综合了政治、社会、经济、环境等各方面的好处,能够有效促进我国各方面事业的可持续发展。 4、采用差别化供给策略实现供给对需求的引导 “差别化供给策略”是一种交通管理手段,其利用需求的可控性和供给对需求的能动反作用,通过改变交通基础设施的供给和服务水平来调节交通构成比例,甚至改变交通需求总量。它以合理利用资源为原则,从不同区域和特征人群的交通需求出发,根据各种交通方式的适宜出行距离、时间,实现供给方式、时序、规模、强度等方面的差别化,通过有选择的供给影响需求,达到以最少的资源和环境代价实现供需平衡的目的。如对于有文物保护但是人流有密集的地区,无法依靠大规模扩充道路来改善该地区的交通状况,但是却可依靠道路容量和停车场管理引导控制汽车驶入。完善停车场收费制度,提高区域停车场收费费率;增加公交线路车的覆盖率,提供优质公交出行服务均可有效的减少社会车辆出行,影响居民出行方式的选择和城市的交通结构。 结束语 总之,在新时期下,我国的城市交通面临了很大的问题,城市交通规划也迫在眉睫,交通对地方经济有很大的影响,只有规划好城市交通,地方经济才能在稳定、有序的条件下发展。政府只有根据城市的实际情况才能对城市交通做出合理的规划,才不会阻碍城市的发展,才能更加有利于城市经济的发展。 城市交通规划论文:浅谈城市交通规划中存在的问题及解决措施 摘 要:城市交通规划是城市总体规划的一部分,同城市布局形式、城市功能分区、城市土地利用、城市道路系统等密切关联。如何解决交通拥堵的问题是城市交通规划问题的关键,特别是在大中城市,由交通拥挤堵塞及由此导致的行驶速度低、时间浪费、运营成本上升、交通事故不断增加、停车场不足、空气和噪声污染公害加剧等诸多问题,给人民的生活、工作带来不便,增加了巨大的社会成本,严重阻碍了城市的持续健康发展。因此,文章综述了我国城市交通规划现状、导致原因和问题对策方面的研究成果,以期能对解决问题有所帮助。 关键词:城市规划;交通规划设计;交通拥堵 1 我国城市交通规划现状 古代的城市交通,是步行或骑乘,在沿河和滨海城市则用船舶作为重要交通工具。中国是世界上最早使用车辆的国家,古代的道路宽度则以车辆的轨距为基本尺度。欧洲产业革命以后,出现了汽车,特别是20世纪初,汽车产量激增,引起城市交通发生了本质上的变化。二次世界大战,进一步催生了交通上的巨大变革,城市交通向现代化和高速化发展。城市交通问题成为许多国家需要迫切解决的重要城市规划问题。 我国自20世纪五六十年代开始重视交通规划工作,可以说城市交通规划在我国是一个十分年轻的行业。长期以来,我国城市道路设施增长较为缓慢,人均拥有道路水平处于较低的水平。在改革开放不断深入、国民经济持续快速发展、城市建设日新月异的时代背景下,近十几年城市交通设施开始以较快的速度增长,大城市的人均道路面积达到6~10m2。随着交通运输的迅速发展,交通拥堵、环境污染、交通事故的问题日益严重,这些情况的频繁出现严重困扰着我国的各大城市和地区。交通规划越来越被我国政府部门重视,城市交通规划是实现城市可持续发展的必要手段和重要保证,其在促进社会经济健康发展,保障城市各项功能正常运转等方面发挥了重要作用。 2 城市交通规划中存在的问题 2.1 忽视城市交通发展战略的规划 交通规划是一个系统工程,需要统筹协调,致力于长远目标的实现。但当前,许多中小城市把主要精力放在了加强道路交通基础设施开发规划及建设上,大多数城市在建成快速交通系统,完善城市交通网络的同时,往往忽视了城市交通发展战略规划,缺乏必要的交通调查、预测、编制等严谨流程,缺乏长远目标性的交通规划战略眼光,从而严重导致我国众多中小城市道路功能混杂。 2.2 忽视道路环境功能的规划 路网布置、线型设计、车道数确定、路面结构形式等交通功能布局是传统意义上的交通规划设计,而环境功能往往是被忽略了的。恰恰相反,在现代城市道路规划设计中,应该把城市道路的环境功能放在重要的地位。因为城市在不断扩张不断发展,所以道路的规划、设计、建设、管理都应从城市环境的整体出发,根据不同区域的要求,就空间组合、景观风貌、特色建筑、道路横断面组成等进行综合规划设计,使各构筑物组成的空间轮廓、尺寸比例、色彩线条等相互协调、和谐美观,以达到提高城市环境的整体水平、改进市民生活质量,给人以舒适、安逸和美的享受,同时也使城市道路景观风貌功能得到充分的发挥,以满足人们对交通和环境的整体需求。 2.3 忽视道路网络弹性的规划 交通预测是交通规划的重要组成部分,要根据城市人口增速、经济发展水平、城市扩张速度等进行推算。但往往会出现对未来种种不确定因素估计不足,更重要的是路网规划中对系统的应变能力没有给予足够的重视。少数中等城市用地扩展快,系统稳定性相对较差,城市发展方向受到区域环境和区域基础设施的牵动影响明显。一些先前处于城市边缘的地区,由于这些牵动因素的综合作用会逐步发展为衔接老城区核心的发展方向的重要地区。对这些区域发展环境因素、城市产业结构的变化和人口的发展论证不足,往往会造成城市用地布局不当、设计标准采用不当、路网规划弹性不够,形成新的交通集束。因此,在充分预测论证的基础上,城市道路网系统应为未来的发展规划留有余地,做好路网弹性规划,以满足城市发展和人民的生活需要。 2.4 忽视道路人性化规划 城市中的交通流有人流和车流。人流就是行人交通。车流分为客流和货流,客流是居民出行利用交通工具而形成的交通流;货流是交通工具运输货物而形成的交通流。这在交通规划中都是需要考虑进去的因素。很多的城市道路环境是“重车不重人”或者说“重人不重车”。在道路设计中,往往存在忽视行人交通权利的现象,比如交通繁忙路段没有人行天桥和斑马线;挤占人行道拓宽机动车道;行车道与人行道之间缺乏应有的隔离设施等等。特别是有的城市在道路交通规划时一味注重车辆的速度和马路的宽度,道路设计时与环境脱节,造成城市原有的商业区走向衰落、副中心郊区化等城市问题。 3 对于交通规划问题的解决对策 随着科技与信息的更新发展,城市交通规划必须与信息时代的社会经济环境相匹配,信息时代的城市需要一个高效、有序、安全的交通环境,通过信息智能系统调节城市交通流向,均衡交通分布,从而提高城市交通系统的服务水平和运行效率,促进城市整体发展。 3.1 要转变交通规划观念 长期以来,人们把提高城市交通的机动性、加大道路设施供给、扩大运输能力,作为城市交通发展的核心目标,为改造现有城市布局结构形式,提出许多种规划对策,如疏散人口和工业区、建设卫星城、设置副中心、建设步行街等,实际上,这些只是实现生产、生活和其他目的的手段,城市中的人及其活动场所才是交通政策中的核心。应通过土地利用和交通系统的统筹规划,减少交通需求和资源消耗,提高交通系统的总体效率,实现城市与交通的均衡、协调发展。根据这一理念,城市的发展应当保持紧凑的形态和较高的人口密度,保持城市土地特别是中心区土地功能的多样性,减少居民出行次数和出行距离;通过发展远距离通讯办公和通讯购物,降低人流和物流的需求;建立有竞争力和吸引力、线网覆盖率高的公共交通系统;利用各种手段减少个人机动化交通需求,提高已有设施的使用效率。 3.2 要完善交通规划体系 城市交通规划体系是立体的、综合的、多层次的。应包括市域交通规划、市区总体交通规划、地段的交通规划、线路的交通规划、点的交通规划五个层次。不同层次的交通规划应在加强上下衔接的同时,与不同层次的城市规划相衔接,必须建立起统筹、协调、互动的关系。 3.3 重视城市交通对城市可持续发展的影响 城市交通规划要重视经济发展、环境评价和社会评价等综合体系,合理的交通规划应该是建立高目标、低需求的交通系统发展模式。应当以公共交通网络和道路功能网络作为城市布局骨架,土地利用与开发以公共交通为导向,以全社会总成本下降和资源节约为目标,实现人与经济、社会、环境的和谐发展。 4 结束语 随着城市的发展,人们生活水平不断提升,百姓衣食住行发生了很大变化,中国的道路建设里程也是成倍增加,城市规模不断扩大。以上论述,对城市交通规划做出了较好的归纳总结,通过合理交通规划,彻底解决城市交通拥堵、行驶速度慢、交通事故、空气噪声污染公害等问题,给人民的生活、工作带来便利,从而,推进城市总体发展步入良性轨道。
0引言 随着高速公路行业的不断发展和进步,高速公路的机电系统逐渐完善,特别是在信息化建设方面。当前,高速公路的管理效果和管理质量都有了较明显提升。在高速公路收费站机电设备系统运行保持正常状态的工作中,高速公路能够实现道路的顺利通过,同时也可以充分调配起高速公路收费站的工作职能。所以,在切实保证高速公路收费站机电设备的可视化及实时监控管理过程之中需要坚持引进新型设备、新兴技术,不断更新道路理念,不断对高速公路收费站机电设备进行深化改革。 1高速公路机电设备系统的功能体现 1.1收费功能 在进入高速公路的前期可以采取打卡的方式进行车辆,车辆在进入高速路段进行车辆信息的记载,并在离开的过程中通过电子来计算车辆的总体行驶数目来实行收费,为车辆的运营提供了更加便捷的方式,收费的方式不再停留在陈旧的模式。 1.2监控系统 在高速公路上以光纤的形式进行通信设备的连接,使得监控信息传播速度更加迅速,画面的质量也更加清晰,监控人员对于道路上的紧急情况可以采取更加积极的监控,保证车辆在运营的过程中的安全性,对车辆的行驶进行跟踪也保证了道路的安全。 1.3通信系统 在高速公路上对于路况的把握需要及时的传播到指挥中心,在遇到恶劣略天气或者遭遇路段破坏时对于其他车辆需要进行及时的警示和疏导,需要依靠通信系统来实现联系和传播,从而实现路况的直播和信息的传递。 2高速公路机电设备的监控的必要性 首先,随着社会的发展人们生活水平的日益提高,人们对于出行有了新的要求,高速公路的发展也在不断完善和进步,高速公路的发展不仅仅为出行者带来的便利同时高速公路上其他设施的健全也在一定程度上给人们的出行带来了保证,机电设备的监控就使得高速公路上通信、收费、安全实现了智能化和科技化,对于高速公路上的多种服务提供了方便和途径,人们在行驶的过程之中可以享受到更加轻松便捷的服务,提升高速公路的质量,确保行驶安全。其次,对于监管部门来讲,高速公路上的机电设备监控可以提供更加准确的数据来显示公路上的行驶状况,在面临重大交通事件时可以及时采取措施进行反应,这对于监管部门的管理和监控具有促进作用,同时由于电子设备具有极强的专业性和科学性,对于公路上的状况可以有更加直观和准确的显示,监管人员在进行监管的过程之中也可以更好地实现及时有效的管理。最后,机电设备的监控还用于高速公路的收费工作上,在传统的收费过程中由于人力资源的限制会导致在高速路口车辆的堆积和办事效率的降低,而在机电设备的工作下,车辆在进入高速路口的过程中以打卡的形式进行收费,提升了收费的效率同时减少了车辆在进入高速路口内的时间,高速公路的运营更加畅快,同时使得高速公路的规模不断扩大,相关的服务也更加健全。 3高速公路机电设备可视化管理的实施方式 3.1对软件布局、分布图进行绘制 为了使得将高速公路上的情况进行直观的展现,需要根据机电设备的现实布置进行坐标的绘制,通过平面分布图的形式将高速公路上的设备进行记录和展示。在进行绘制的前期需要对数据进行采集,对所有路段内的设备进行记录,并将具体的分布位置记录下来,之后以合适的比例进行还原,绘制出位置准确且还原度较高的机电设备分布图,在后期的使用过程之中可以通过对于微型分布图的观测来显示出各个机电设备的运营状况,在不同地点的设备出现问题时,可以更加直观地反映到总部,总部可以直接采取定位,并及时进行侦察。举例来讲,在车辆流动数量较多的路段,对于机电设备的使用会相对较多,在机电设备出现故障时,进行检修的过程之中任务量较大,需要不断采取排除的方式选择出故障设备,加大了维修的难度,同时也给后期的维修带来了诸多的不便,而在分布图的展示下,可以直观地将机电设备的工作情况进行展示,而故障的设备可以在分布图上进行查找,降低了后期的维修难度,同时也给后期的质检工作带来了便利,分布图的使用可以将机电设备的工作情况进行展示,对于形成机电设备运行资料提供了数据和依据。 3.2设计、处理图标 由于机电设备在标注的过程之中需要依靠符号来实现,而现实中的设备外形复杂,不适合进行简单直接的标注,根据这一现状,有关部门对于机电设备的图表进行了更改和设计,以更加直观的图表来进行标注,后期工作人员在进行排查和甄选的过程中可以更加直接地寻找到所需位置,并根据位置的提供来实施后期的方案。另外还可以采用动画的形式将机电设备的运营现状以信息的方式进行传达,例如机电设备的正常运营图表会显示绿色,而当机电设备出现故障时图表会呈现红色,并向外逐渐发散光波,通过这种形式来提醒相关的管理人员进行机电设备的排查和检修。举例来讲,在极端天气的影响下可能会造成机电设备的故障,而由于天气的影响在进行检修的过程之中需要花费大量的时间,再加上天气原因,相关的维修团队无法及时展开维修,而在分布图上可以通过观察图标的展现来判断哪个方位和地段内的机电设备出现了故障,对于该路段进行封锁,避免车辆在行驶的过程中出现安全隐患,为路段的顺利运营提供了保障。 3.3监控系统的逐步完善 目前的高速公路的监控系统只是单纯对路况信息进行记录,各个路段之间的联系较小,而在现实生活中路段之间的联系应当不断加强,保证在行驶的过程中实现整体路程的实时检测和路段之间的完整性,需要监控系统不断进行完善,并加强各个路段之间的联系。举例来讲,在路段里程数较长的高速公路上,各个公路的分支有很多,车辆在行驶的过程之中需要进行分流,而监控系统的完善,使得各个地区之间路况的联系不断加强,同时保证了在行驶过程中对于路况的把握程度,当遇到紧急情况时可以根据路况信息进行不断调整。同时监控系统的完善也在一定程度上促进了管理人员对于道路的信息判断,而这种判断可以及时有效地针对问题进行分析和改正,在监控系统的不断完善下实现道路信息的全面覆盖,为车辆在行驶的过程中营造出更加安全和放心的道路环境,促进了道路信息的完整。 3.4管理系统的建设 在机电设备的使用过程之中需要加强不同道路之间的联系,保证道路的流通和流畅,而机电设备的研发企业没有认识到互相之间联系的重要性,而研发企业之间的交流与合作性不强,使得在研发的过程之中设备之间存在着较大的差异,在后期的使用中无法充分配合和相互联系,也会加大管理的难度,给管理带来阻碍。举例来讲,在国内的机电企业研发过程之中注重设备的实用性,而忽视了在使用的过程之中出现的问题,例如机电设备需要高度的稳定性,对于机电设备来讲,安全是首要前提,在技术过关的前提下,质量的要求是选择设备的出发点和首要考虑因素,所以大多数企业都可以建造出质量合格的设备,但是设备在使用的过程之中需要综合考虑是否能够与其他的设备之间互相配合,也就是说设备在使用的过程中不是以独立的个体出现的,需要各个线路之间的配合,这也是加强管理的前提,保证道路设备的一致性和互相配合的使用原理才可以实现可视化管理。 4结语 伴随着经济水平的不断提升,我国的交通事业发展迅速,高速公路建设里程连年增加,而在高速公路中机电设备管理作为重要的管理部分,为保障高速公路机电设备的正常运行,提升人性化服务水平方面具有重要的地位。在机电设备管理中,打造标准化的管理流程是关键之处,需要根据设备的具体使用来实现高速公路的可视化管理。在未来的机电设备管理标准化建设中,不能生硬照搬别处的经验,而是要结合自身行业的实际情况,在当前机电设备管理现状的基础上,有针对性地进行标准化建设,从而提升高速公路的标准化建设水平,进一步提升我国的交通道路事业管理水平。
公路建设是衡量一个国家经济发展程度的标准,伴随着我国经济的迅速发展,我国的公路建设相对于全世界而言有着巨大的突破,但是,在今后的社会发展中,我国公路建设还有着更加广阔的发展空间。就实际情况而言,道路在全国内分布很不均匀,公路线主要集中在发达城市之中,还不能满足国民需求,道路建设还在不断进行着。现阶段,我国经济市场的竞争力巨大,道路建设也面临着前所未有的挑战,为了应对这个挑战,道路建设过程中应该更加重视对筑路机械设备的合理管理,迎合当今社会追求的可持续发展。相关工作人员要从实际情况出发,改善筑路机械设备的使用状态,提高其使用效率。 1筑路机械设备管理现状 1.1筑路机械设备管理人员素养不高 在实际道路建设过程中,企业往往更加注重道路建设效率,往其中投入大量的资金,而常常忽视筑路机械设备的管理与维护。对于筑路机械设备管理方面,企业投入资金少,管理制度不完善,造成筑路工程中缺少专业的机械维护人员,这对于道路建设十分不利。一些企业不聘请或者极少聘请专业的筑路机械设备的管理人员,而相关的管理人员又缺少专业知识,筑路机械设备维护意识不高,缺乏责任心,不能及时发展设备存在的问题并进行解决,导致设备在使用过程中常常出现各种各样的问题,影响了设备的正常使用也增加了维修成本。 1.2筑路机械设备长时间使用 为了尽快完成道路施工任务,施工工作人员会长时间让筑路机械设备进行运作。不管是任何设备,长时间超负荷工作,对机械的磨损是十分严重的,在施工中,施工工人对于设备保护意识不高并且为了赶工程进度,长时间使用设备。筑路设备长时间超额工作,也会产生“疲劳”,若不及时让设备进行保养,将加速设备老化,不利于对设备的长期使用。设备在长时间使用时可能会出现不同程度的磨损或者报废,对于筑路企业来说将是一笔巨大的损失。 1.3筑路机械设备不符合要求 现如今,不管任何行业的发展,为了在这样一个相互竞争的社会里占据一席之地,都想要借助先进的科学技术来推动本行业的发展,一些筑路企业也是如此。为了适应当今的竞争形式,提高企业的装备水平,一些筑路企业会采用从国外购买先进的筑路机械设备的方法,将先进的设备应用于公路施工中。但是,这些企业忽视了一点,他们在购买先进设备时没有结合实际情况,先进设备并不适合实际道路施工过程,并且设备还有可能受到施工环境、操作技术不当等因素的影响而遭到损坏,相比于预期的设备使用效率大打折扣。在这种情况下,企业盲目追求设备的生产率反而会加速设备损坏,从而造成大量的人力物力的浪费。 1.4缺乏健全筑路机械设备管理制度 在筑路工程中,企业的关注重点不在筑路机械设备的管理,自然筑路机械设备缺乏健全的管理制度。当前筑路企业对于设备的管理理解过于简单,没有指定细致的机械设备管理人员结构,对于管理部门没有划分详细的职责,导致管理部门分工不明确。机械设备的管理方案过于简单,不能适应现阶段筑路工程发展的需求,企业内部没能得到高效的统一。道路机械设备超负荷使用,设备管理不到位,缩短了设备的使用寿命。 2公路施工中筑路机械设备的管理方法 2.1建立健全筑路机械设备管理制度 建立健全筑路机械设备的管理制度对于道路建设来说具有极其重要的作用。健全的管理制度能够保证筑路工程高效有序地进行,在实际施工中,对于人、设备、岗位都要有特定的分配,直接对筑路机械设备进行有效、及时的管理,很大程度上关系着机械设备的使用寿命。相关管理人员要及时向维修人员反馈设备的状况,限制设备在一定时间内的使用时间,保证设备能够在工作时间内高效有序地运行。企业可以给予管理人员学习专业知识的机会,将知识转化为实践,更好地维护设备。对于相关管理人员,也应该制定相应的奖惩措施,对有创新思维的人提出表扬,杜绝一切不利于设备维护的管理。 2.2合理采购并更新机械设备 筑路企业在对筑路机械设备的采购过程中,不可盲目选取,必须从实际情况出发,充分考虑各方面的情况,如:机械操作的难易程度、市场的需求、施工场地的限制等等,选择适合筑路工程的机械设备。不适合筑路工程的设备不仅会降低工作效率,还会造成大量的资金浪费。对于一些使用时间较长,常常会在施工过程中出现问题的机械设备,同样会降低工作效率,筑路企业要及时更换旧设备,换用工作效率更高的设备,保证工程质量。 2.3机械设备的安全化、信息化管理 道路施工是一个艰苦的过程,道路机械的设备若没有被及时进行管理,可能会造成安全事故,危害施工人员的人身安全。施工人员的安全应该是施工过程中的首位,施工现场应该及时对机械设备进行安全管理,及时消除机械设备存在的各种安全隐患。在设备的安全管理中可以引用先进的电子化设备对筑路机械设备的变化情况以数据的形式进行记录,让机械设备得到更加合理高效的管理,以这种方式能够极大程度地提升自身竞争力。 2.4机械设备的安装与调试 新购买的道路机械设备必须要经过设备的安装与调试过程,正确的安装保证了机械设备能够在日后的使用过程中有效利用。机械设备的调试可以使得企业在第一时间内发现设备存在的问题并进行改进,也是保证设备日后正常运行的重要环节。总的来说,正确的安装与调试是设备较好使用的保障,在很大程度上决定了整个筑路工程完成速度。 2.5加强公路施工中筑路机械设备的进场验收工作 筑路企业对于道路施工的工程质量在很大程度上取决于筑路机械设备的技术状况。如果筑路机械设备没有进行好进场验收工作就直接投入使用,在施工的过程中可能会出现很多不确定性因素,导致机械设备出现故障影响施工工程的正常运行。所以,在道路施工之前要做好设备进场验收工作,确保每一个环节的顺利进行,为日后设备投入使用做好充分的准备。 3结语 做好筑路机械设备的管理和维护工作是筑路企业在今后的发展中的必然趋势。对于企业来说,应该抓住时展的特征,引用先进的技术,提出全新的机械设备维护和管理理念,不应该忽视机械设备在工作过程中出现的任何问题,利用切实有效的方法提高筑路机械设备使用效率、延长设备使用寿命,让设备的运行状态处于最佳状态。虽然,在实际生活中,筑路机械设备的管理和维护方面还存在一定的问题,但是,相信所有的问题都将会得到解决,这需要企业、管理人员、施工人员思想团结,保证施工过程中各个环节能够紧密配合,不仅可以减少施工过程中会遇见的各种问题,还能有效提高道路施工工程效率、质量,更好地实现道路施工产业的可持续发展。 参考文献: [1]黄光义.公路施工中筑路机械设备管理措施分析[J].四川水泥,2017(11):23-25. [2]陈善勇.谈公路工程中筑路机械设备日常管理与维修[J].建材与装饰,2016(27):88-89. 作者:李红伟 单位:山西路桥第二工程有限公司
高校校园环境作为教育的载体,起到提高大学生综合水平的作用,具有特殊的育人、教学功能。在乡村振兴的大背景下,农林行业逐渐成为热门专业,企业对于高职院校的农林专业人才有了更高的要求,除了扎实的理论知识基础外,还要求农林专业人才具有较强的技术应用能力和较高的职业素质。各高校农林实训基地经过数年建设取得了一定的成绩,但是也同样存在一些问题,比如项目特色不够鲜明,没有建立完善的实践与实训中心,与现行高等职业教育中突出应用型教学基地建设还存在着一定的差距。本次研究以娄底职业技术学院(以下简称娄职)农林实训基地为例,从功能分区、科普教育和文化展示等方面探索高校农林实训基地规划设计与应用。 1前期分析 1.1项目概况 娄职农林实训基地建成于2008年,实训基地景观改造区域面积为16311m2,现有娄职景来发展中心、花卉超市、观赏植物区、植物景观区、花卉育苗与生产体验区、果桑园区和可控温室大棚等,是进行园林园艺类专业教学的主要实训场,同时是国家级、湖南省科普教育基地。经过几年的发展,实训基地存在较多的问题:①景观道路教学基地区域内缺乏管理,杂草丛生,各类材料堆放凌乱;②多块区域的土地尚未合理开发和利用;③农林实训基地内多处教学楼外部破旧不美观、屋顶需维修,蔬菜、果树大棚已经锈蚀。 1.2设计构思 近10年来农林学院的师资力量不断壮大,基地的设备及场所不能满足教学需求,原来的大棚已经锈蚀,基地设施一片破败景象,急需提质改造,使之形成集教学、科研、技术推广、创业实践和科学普及5大功能于一体的现代农林技术实训基地,为学院创建“双一流”及乡村振兴优质院校建设添砖加瓦。本着以学生为本、经济性等原则,兼顾功能与美观,强调自然、静谧和温馨的景观效果,体现出绿色生态的现代化要求。根据学校长远规划与发展,同时充分考虑了各个区域的使用功能,分析农林实训基地的现状问题,改造目标,进而确定改造思路,改造内容及实施方法。农林实训基地提质改造项目:①景观道路教学区;②盆栽蔬菜园;③盆栽果树园;④桑树品种资源圃;⑤农耕文化园;⑥露地花卉生产区;⑦农林实训基地管理办公室;⑧科普教育长廊;⑨畜牧兽医体验性生产实训场;⑩标准化园林景观工程国赛场地。 2平面图分析 2.1总平面图 本次改造项目地处学院的北面,樱花路与银杏路之间,临近秀石街,靠现代制造技术实训中心与图书馆之间。 2.2功能分区图 整个基地划分为4大区域,分别为农耕文化展示区、农作物种植区、智慧农业实训区及景观工程竞赛区。 2.3节点分析图 (1)农耕文化展示区 内设农耕文化展播厅、农耕器具展示厅、农具展示台、梯田景观和水车等。整体设计的中心思想是打造成体现湖南湘中农耕文化的农家院落,集教学、科普、研学、文化、传承和游乐于一体,展现千年农耕文化精髓,赏鲜花美景,品农耕文化。希望学生通过学农科普亲身体验寻找一些缺失的东西,并学到一些书本上学不到知识,激发学习兴趣,在过程中得到乐趣,真正体会到祖辈的艰辛,领略“粒粒皆辛苦”的真谛。 (2)农作物种植区 农作物种植区内设花卉超市、盆栽蔬菜种植区,果树观光采摘区等。该区域以生产盆栽果树苗为主体,将集生产、教学、科研、学生创业、创业实践和科学普及6大功能于一体。 (3)智慧农业实训区 智慧农业实训内含科普教育长廊、畜牧兽医体验性生产实训场等。功能:已建成“三室一院、三场一站、三村一园”为硬件支撑,以“校企联动、校内外结合、实习实训与社会服务并举”为运作模式,融实践教学、技术培训、技术服务、教师认证培训、职业技能鉴定和生产于一体的省级生产性实习实训基地。 (4)景观工程竞赛区 内设标准化园林景观工程国赛场地、比赛获奖展示场地、耗材室、工具室和展示室等。功能:“以就业为导向、以服务为宗旨、以项目实践教学为主线”,为实操与参加比赛提供教学与实训场所。 2.4道路分析图 道路主要有消防车道路线、游步道主线和游步道副线,道路之间相互连通,使道路贯穿整个基地,方便学生出行。 3效果图分析 3.1农耕文化展示区效果图分析 农耕文化展示区右侧为农耕文化展播厅和农耕器具展示区,这是一个以农耕文化为主题的展览区,深入挖掘和研究湘中农耕文化,不仅传输农耕文化知识,也清楚地展示了从传统到现代的农耕器具,旨在激发学生的学习兴趣,声临其境地了解农耕文化,贴切地看到历史迹象,用实物加深记忆。靠近入口两侧的绿化带上也放置了各种类型的农耕器具,左侧为传统器具,右侧为现代器具,通过对比和比较可以直观地看到农耕器具的发展史。园区中心是儿童研学场地,放置了猪、牛、羊等动物雕塑。园区里侧设计了6个绿化池,对称种植了玉米、辣椒和白菜等农作物,中间矗立着毛主席的雕塑。再往里走,便是生态水池和彩色梯田。园内还设计了弧形廊架可乘凉休息。 3.2农业作物种植区效果图分析 盆栽果树园位于花卉超市与桑树品种资源圃之间,占地2291m2。该区域进行果树的促早栽培研究和泛热带水果栽培研究,营造室内热带风情。桑树品种资源圃位于盆栽果树观光采摘区与宿舍之间,占地1080m2。为适应专业群的人才培养,现规划对果桑园区进行改造,以有效培养学生立体种养技术;并可为教师提供循环农业教学与科研平台,开展校企合作、技术培训和社会服务。以圃地为基础,挖水池、筑塘和种植桑树。在东北角建鸡舍养鸡,利用圃地建设养殖池、自动喷灌系统,实行池中养鱼,桑树林下养鸡等立体种养,面向农村农业企业展示先进的绿色设施农业技术成果,开展技术培训。 3.3智慧农业实训区效果图分析 科普教育长廊位于樱花路两侧,占地1389m2,是进入农林实训基地的主要通道,采用宣传设施小品体现农业科普文化。同时对路边的绿地进行绿化景观设计,不仅是一道亮丽的风景线,也是一条科普教育大道。道路两侧采用设计新颖的宣传栏,展示农业科普文化知识,在合适的位置布置景观小品,道路两侧绿化进行优化设计。畜牧兽医体验性生产实训场位于科普教育长廊和标准化园林景观工程国赛场地之间,占地1502m2。已建成融实践教学、技术培训、技术服务、教师认证培训、职业技能鉴定和生产于一体的省级生产性实习实训基地。 3.4景观工程竞赛区效果图分析 标准化园林景观工程国赛场地位于盆栽蔬菜园与智能制造中心之间,占地2220m2。“以就业为导向、以服务为宗旨、以项目实践教学为主线”,为实操与参加比赛提供教学与实训场所。对园林工程仿真实训场整体进行提升改造,场地内设置国赛园林景观设计与施工标准场地,在场地的左上角设置场地用来呈现往年湖南省园林设计与施工比赛一等奖作品,在右上预留苗木移植地。景观道路教学区位于农林实训基地与园林工程仿真实训场之间、连通了樱花路和银杏路,长97m。占地790m2。是一个集景观、教学和交通等功能于一体的教学区。道路总长97m,路宽4m,设立9个廊架,考虑拥有足够的教学空间,每个廊架之间7.9m均布摆放。绿绿葱葱的廊架两旁展示的是多种路面结构的做法,有沥青路面、水泥路面、塑胶地面、花岗岩路面、透水砖路面、停车场构造及消防登高面路面等,满足园林类专业学生的工程实训教学需求。为了满足景观需求廊架两侧栽植各种藤本植物,如劈荔及藤本蔷薇和预知子、凌霄、油麻藤、金银花、猕猴桃、紫藤和络石等,营造成长长的绿色花廊,是学子们学习小憩的好去处,提升了整个农林实训基地植物景观。花架之间的走道两侧构筑成多种样式园路及构造的工程实例,且在相邻花架中立标牌注写多种园路材料做法,让学生们在游憩中学习。 作者:邓增 李喜群 单位:湖南人文科技学院 美术与设计学院
石油化工设计论文:石油化工管带的设计透析 荷载计算 管道水平推力管道水平推力作用对象分为:活动管架和固定管架。活动管架(不包括支承有振动管道的管架和跨越式管架)承受管道膨胀时产生的水平推力(当该推力大于摩擦力时,管架承受摩擦力),按规范所述满足下列条件之一即可不考虑管道的水平推力:①常温管道,介质的温度不超过40℃;②管道根数在10根以上,最高温度(包括扫线温度)低于130℃;③主要热管(指计算某构件时,对该构件产生最不利水平推力的那根管道)重量与全部管道重量的壁纸小于0.15。管道与管架之间具有相互制约作用,管道对管架除作为荷载作用外,尚应考虑其对管架的约束作用,当管架上敷设3根或3根以上管道时,中间管架轴向水平推力的牵制系数,必须考虑由于每根管道水平推力不同时出现,及各管道温度不同时升高等因素,对管架变形或摩擦力产生的影响,其牵制大小取决于主要热管所占比例,可根据规范给出的表格确定。但是,由于管道水平推力涉及的因素较多,上续专业一般不会提供足够的计算条件,水平推力在委托中一并给出,对于水平推力,应和上续专业沟通一下,确定水平推力是否是上续专业按应力计算而得出的,如果不是,则应根据规范的要求进行折减。固定管架的水平推力为管道补偿器弹力和活动管架的反作用力,设计时可根据配管专业提供的水平推力,并考虑两侧活动管架的不平衡水平推力。风荷载管架风荷载分为:管架横向风荷载和管架纵向风荷载。管架横向风荷载包括管道风荷载、纵梁或桁架的风荷载和每榀柱上的风荷载。管架纵向风荷载一般只计算跨越管架的纵向风荷载,跨越管架弯管风荷载的挡风面积为竖向弯管高度与所有弯管的直径和Σd的乘积,值得一提的是,该风荷载水平推力不应大于总摩擦力,总水平力大于总摩擦力时,管道产生滑动,对管道不利,应与配管专业协商调整管道布置方案。为跨越管架的风荷载示意图。在输入STS钢结构框架计算时,软件默认是按满面积计算风荷载的,这时需要折算一下挡风面积,得到实际挡风面积与满面积的比值即折减系数,对风荷载进行折减,折减有两种做法:一是折减基本风压,二是折减体形系数。对于电缆桥架槽盒的风荷载,如果建模时没有输入该层,则可以手动将槽盒的风荷载等效成水平力和弯矩作用到柱顶,水平风荷载在SATWE的数据检查中的“水平风荷载查改”中可以修改。以前存在一种做法是将软件中的基本风压填写为零,而将风荷载当作活荷载加到管架柱的每一层柱顶节点上,这样表面上是偏于安全,实际上虽然活荷载参与组合要比风荷载多,但是活荷载只加了一个方向,并没有考虑两个方向的影响,而管带由于顶层常常有电缆桥架,实际上总是在桥架一侧受力比较大,而另一侧较小,这样就对基础的计算有不小的影响,活荷载总是会使一侧基底弯矩增大,而另一侧削弱,使得基底面积是一侧放大,一侧减小,但是并没有考虑荷载相反的情况,这样就使得基础的计算不准确,故计算中应避免。垂直荷载作用于管架上的垂直荷载,其中永久荷载应为结构自重、管道自重、附件、保温重、防火层、管道内介质的重量、试压时的充水重、电缆和仪表槽盒重、操作平台和走道板的自重。平台和走道板上的活荷载标准值可采用2.0kN/m2。管架横梁宜按均布线荷载进行计算,此时需考虑管线的不均匀分布系数,一般取1.1~1.2;当有较大管道如直径大于等于300mm的液体管道、主要热管作用在横梁上时,应按集中荷载计算。当管道上有积灰的可能时,对直径大于300mm的管道,尚应考虑标准值为0.2kN/m2的积灰荷载。寒冷地区,当管壁温度在0℃以下时应考虑冰雪荷载,冰雪荷载的标准值乘以管道积雪分布系数0.7,另外,在设有冷凝水排放阀处,须考虑阀门裹冰荷载Gs,裹冰荷载按集中力计算Gs=2.5πd12,d1为冷凝水排放管外径(含保温)。 地震作用和抗震计算 抗震设防烈度为7度~9度的管架,满足以下条件之一时需考虑管架横向水平地震作用:①管架上直径大于等于500mm的管道多余或等于3根时;②容易产生较大次生灾害的单根管道,直径大于等于500mm时;③管架上有直径大于等于1000mm的管道时;④管架顶部支承空冷器等重型设备时;⑤设有重型顶盖的管架。抗震设防烈度为8度~9度时,跨度大于等于24m的桁架应考虑竖向地震作用,竖向地震作用标准值可分别取总重力和在代表值的10%~20%。计算地震作用时,管架的重力和在代表制应取结构、管道和介质自重标准值和各可变荷载组合值之和,作用在管架上的各可变荷载的组合值系数均取0.5。 结构计算 管廊式管架一般以一个温度区段作为一个计算单元,选择温度区段时结合伸缩缝的间距要求,对于钢结构管带,伸缩缝间距不宜大于120m,因此,温度区段的长度也不宜大于120m。管架柱与纵梁或桁架铰接时,管线的水平推力和纵向地震作用由柱间支撑承受,柱可按单向偏心受压构件计算,横梁承受管道的竖向荷载和水平推力,按双向受弯构件进行计算。水平推力理论上应该作用在横梁的顶面,但在结构计算软件PKPM中无法实现,常见做法是将水平推力等效的加在管架横梁两端的柱上,这样对于柱的计算没有什么影响,而横梁的实际受力情况是双向受弯,另外对于固定架还要考虑水平推力产生的扭矩,应单独核算一下,应用PKPM计算时应注意留点余量,由于这样的受力特点,因此固定管架的横梁宜采用有两个槽钢焊接组合的截面或加劲的H型钢以增加侧向刚度,形成抗扭强劲的矩形封闭截面,水平推力较大的固定点处,宜加设水平支撑。管架纵梁承受两榀管架的中间横梁所传递的垂直荷载以及管道补偿时的横向进出管道荷载。在对管带进行计算时,需要对所计算的管带的走向、爬坡等情况做一个全面的了解。这些情况对管带的计算也会有比较大的影响。在管道转弯处,纵梁会承受比较大的荷载,这时,柱的弱轴也会承受较大的力,有可能会导致H型钢柱无法满足,此时可考虑使用双向抗弯均比较强的箱型柱或双槽钢组合格构柱,这样从概念上讲也比较合理,当然若转弯处的管线不多,荷载不大当然就不需要这样,毕竟箱型柱施工起来稍微费事点。在管线爬坡处,如跨越道路、铁路和补偿处的跨越管架这时需要考虑额外多出的风荷载,另外,按规范规定:跨越管架和相邻第一个低管架的竖向荷载和水平推力均应乘以1.5的增大系数,此时若有振动管道,尚应乘以相应的动力系数。在设置桁架处,中间横梁会将管道荷载较多的传递给桁架的上、下弦,这样使柱的弱轴承受较大的荷载,与管道转弯处情况相似,可能导致H型钢柱无法满足,所以应该采取转弯处相同的措施来处理,可以设置箱型柱或双槽钢组合格构柱来保证。由于电缆桥架是以半层落在第二层管架上,所以第二层的荷载会比较大,因此该层的梁截面相应的也比较大,但由于取消了剩余的6m跨,而且柱也可以替换成较小截面的,因此总的来讲还是比较经济的。柱间支撑宜按受拉构件设计,对于地震作用或有振动管道的管家,柱间支撑宜按中心受压构件设计。在应用PKPM软件进行计算时,因为区段两侧设置了柱间支撑,所以可以将SATWE数据检查中“钢柱计算长度系数按有侧移计算”去掉,防止计算结果出现长细比超限。 基础计算 管架基础宜采用独立式钢筋混凝土基础,管架基础的地基承载力计算,应符合下列两个要求[1](式略)对于固定管架基础,除了满足上述两个条件外,还要求正常操作状态下零应力区面积不应超过基底总面积的15%。对于基础,JCCAD直接读取SATWE的荷载数据进行计算,若基底面积尤其是设置柱间支撑的柱的基础计算出来较大,可以考虑设置地梁以分担基底弯矩,从而减小基底面积。对于基础计算,有一点值得注意,上续专业在提供委托时,有时会人为的加点余量,实际上荷载很可能会比较小,这样不论是对于上部构件还是对于基础的计算都有影响,如垂直荷载人为放大,则基底垂直力增大,弯矩也会相应增大,这样就比较复杂,很难分清这样是削弱了还是增加了水平力如风荷载、水平推力的影响,所以,应提前与上续专业沟通,得知荷载的真实情况,用比较真实的荷载用模型备份一个再计算一遍,取二者计算的大值为最终计算结果。 管架的相关构造 (1)抗震设防为8度的管架,柱间支撑处沿地面以下宜设置基础系梁。(2)柱间支撑应满足:①柱间支撑宜各层连续设置,下柱支撑应确保水平力能直接传给基础;②交叉支撑在交叉点宜设节点板;③柱间支撑节点板的厚度不应小于8mm。(3)柱间支撑处的柱脚宜设置抗剪键,抵抗沿支撑传下来的水平力。(4)管廊式管架的伸缩缝宜采用双柱。当采用单柱时纵梁应设置可靠的滑动支座或滚动支座,其构造可按图3设椭圆孔。此处螺栓加弹簧垫圈且不铇得拧紧,钢牛腿顶部平加设厚度为8mm的聚四氟乙烯板,并应定期清理,以防污垢将伸缩缝堵塞。(6)桁架跨度大于等于15m,宜分成两段制造,运至现场后再组装。(7)当跨越管架柱采用钢格构式肢柱,柱肢高在6m以内时应在柱中部设两道横隔,高度在6~9m时应设三道横隔。(8)地脚螺栓中心到钢筋混凝土基础边缘的距离,对支承直径大于等于500mm的振动管道、管道根数不多于3根且管架高度大于10m的特种管架和柱间支撑处的基础不应小于150mm,一般基础不应小于100mm,柱脚底板边缘到基础边缘的距离不宜小于50mm,在地脚螺栓范围内箍筋宜加密,其间距不宜大于150mm。(9)考虑腐蚀裕度,地脚螺栓的直径应按计算值增大一级。(10)钢管架基础顶面应预留50mm的找平层,待柱安装后宜用高强度灌浆料填实,考虑经济情况也可采用C35无收缩细石混凝土填实,基础高出设计地面的高度,考虑到防水及防腐蚀要求,不宜小于150mm。(11)管架柱上的钢横梁、纵梁及横加上的钢横梁允许挠度值为0l/250[2],钢桁架的允许挠度值为0l/500[2]。 作者:潘新莹 倪光 闫素美 涂蕊 单位:中国寰球工程公司 石油化工设计论文:石油化工外管架设计要点 摘要:介绍了管架荷载的分类,对石油化工行业管架设计过程中的荷载推力进行了计算和分析,并结合实际工程经验的做法,提出了系统管架设计中应注意的事项,旨在对相关的工程设计提供参考。 关键词:管架;荷载;水平推力;计算 在石油化工厂区内,管道及管架是整个厂区的血脉,联系着全厂工序和生产装置。对于目前日趋大型化的石油化工厂设计,管架设计具有严格的规范性和技术性。笔者结合多个石油化工项目外管管道和外管架设计及现场管理经历,分析了一些外管架荷载、推力等方面的设计要点,在此提出来探讨,并从管道设计、管架设计整体考虑,做到经济、合理、安全。 1管架荷载的分类 1.1管架荷载 管架荷载可分以下几类:①永久荷载(恒荷载)———在管架结构使用期间,其值保持不变,或其变化值与平均值相比可以忽略不计的荷载,如隔热材料荷载、管道荷载、管件及其他管道特殊件荷载等;②变化荷载(活荷载)———在管架结构使用期间,其值随时间变化,且变化值与平均值相比不可以忽略的荷载,如管道输送介质的重力、水压试验或管路清理时的介质重力、雪荷载、风荷载等;③偶然荷载———在管架使用期间只偶然出现,荷载值较大、持续时间较短。这类荷载通常是动荷载,如管内流体动量瞬间突变(如流体锤)引起的瞬态作用力、地震荷载等。管道设计人员在以上荷载的基础上附加一定比例(通常是20%)提给结构专业作为计算荷载,该附加量通常包括管道壁厚的误差、保温材料密度的误差、热膨胀引起的荷载变化、管托支架等质量。该附加系数亦可参照SH/T3055—2007《石油化工管架设计规范》6.6中荷载分项系数。SH/T3073—2004《石油化工管道支吊架设计规范》附录C提供了每榀管架荷载的详细计算方法,可供设计人员参考。考虑厂区及管架的改、扩建,管道设计人员通常要考虑一定的管架预留,预留应控制在可预见的合理范围内,当预留管道无法确定时,可参考SH/T3055—2007《石油化工管架设计规范》6.1.2的计算方法。预留管道荷载和预留空间都不易过大,通常外管架预留约20%,装置内管架预留约10%,若预留荷载及空间太大,会形成较大的空间浪费和钢结构的经济投入,而且会影响牵制系数的计算,计算得出的牵制系数偏小,从而影响管架结构的推力计算。 1.2荷载转移 跨越管架和相邻第一个低管架、相邻高低跨管架由于水锤作用、管道竖向的收缩和膨胀作用,高低两个管架承受的竖向荷载比正常情况下的大很多,因此在计算荷载时,还需要在1.1节的方法基础上乘以增大系数(通常取1.5),以反映荷载的转移问题。水平方向转弯的管架可参照此条,距离转弯角较近的几榀管架的水平推力应乘以相应的放大系数。 1.3一些特殊管道的荷载计算 目前在大型化工、石化项目的管道施工验收中,为了保证施压安全,在没有特殊要求的情况下,一般采用水压试验。但当管架上出现某些大口径气体管道,且该大口径气体管道的充水荷载直接影响管架的结构设计时,若配管专业在提结构荷载时,全部按充水压力试验,则管架结构设计的经济性是不合适的。以中国五环工程有限公司设计的某120万t/a精细化学品项目为例,外管管架上的火炬排放气管道、CO2尾气排放气等管道,管径均在DN1400~DN2600之间,充水线荷载约3.5t/m,且在管架上敷设距离较长(约2.5km),若施工验收时采用水压试验,管架结构荷载较大,会增加钢结构的投资费用,同时增加施工耗水量。根据GB50235—2010《工业金属管道工程施工规范》中8.6.1条及8.6.2条中的相关规定,经设计单位和建设单位同意,符合条件的管道也可采用气压试验,或对所有环向、纵向对接焊缝和螺旋焊焊缝应进行100%射线检测或100%超声检测代替水压试验(具体详见GB50235—2010《工业金属管道工程施工规范》8.6.2条),故经建设单位同意,在管架设计阶段,上文提到的大口径气体管道未考虑充水荷载,从而大大地降低了管架结构的经济投资。 2管架的水平推力 管架的水平推力主要包括管道热胀冷缩所产生的推力及管内流体动量瞬间时突变(如流体锤)引起的瞬态作用力。根据管架与管道(管托)之间的连接形式及相对位移关系,即管道在管架上的支撑条件,管架通常可分为活动管架和固定管架。 2.1中间管架类型的判断 管道热胀冷缩会产生管道位移,但由于管架柱刚度的不同、管架柱位移量与管道位移量的不同,中间活动管架分为刚性中间管架和柔性中间管架。结构设计中考虑结构成本及安全性,管道位移量较大,且管架高度较低时,通常采用刚性中间管架;反之,通常采用柔性中间管架。刚性中间管架和柔性中间管架判别依据如下:Fuk≥Fgk为刚性中间管架,Fuk<Fgk为柔性中间管架。Fuk为等效水平推力,kN;Fgk为轴向水平推力,kN。目前国内大型石油化工项目中,管架荷载量大、热管温度高、位移量大,多采用刚性管架。 2.2刚性中间管架水平推力标准值计算 2.2.1基本计算公式 Fgk=Kj×Gk×μj(1)式中,Kj为牵制系数;Gk为正常工况时管道竖向荷载作用于横梁的标准值总和,kN;μj为摩擦系数,钢与钢滑动接触时,摩擦系数取0.3,钢与混凝土的摩擦系数取0.6。 2.2.2牵制系数 管道与活动管架之间因存在摩擦力而互相牵制,不同操作温度的管道及不同工况下各管道的水平推力也通过管架相互牵制。牵制系数Kj的引入是用于综合反应管束整体作用于管架上的水平推力的大小。牵制系数Kj按下列原则取值:①当管道数量n<3时,Kj=1.0;②当管道数量n=3时,当α<0.5时,Kj=0.5;当α>0.7时,Kj=1.0;当0.5≤α≤0.7时,用插值;③当管道数量n≥4时,当α≥0.8时,Kj=1.0;当α<0.6时,Kj=0.5-(0.6-α)1.8;当0.6≤α<0.8时,用插值;④当管道数量Kj<0.2时,Kj取值0.2。另外关于α的取值,实际工程中还应注意以下几个方面。 (1)当计算所在层上热力管线不止1根,且无法判定主要热力管道时,应每根热力管道分别计算α值,选较大值者。 (2)梁构件设计计算时,只考虑该梁构件上全部管道荷载,选取其中的一根主要热管计算α值。 (3)在管架柱和基础的设计计算中,当管架上部结构中相邻层间距较小时,管架结构自身及管道之间具有较强的牵制作用,水平推力计算时应考虑管架上的全部管道的竖向荷载,比较分析各层中的热力管道,选取其中起主要作用的一根计算α值,管架的水平推力作用点取该热力管道所在层。主要热管道所在层与相邻层间距较大时,管架上部结构中各层间牵制作用减弱,牵制系数Kj应适当加大;当管架较高层有大口径管道,且与主要热管道不在同一层时,该大口径管道层应单独计算水平推力。 2.2.3常温管道水平推力取值 按相关规范,活动管架上管道符合下列条件之一者,计算管架水平推力值时可不考虑:①介质的温度≤40℃的常温管道;②管道根数在10根以上,且介质的最高温度(温度应包括扫线时的温度)Tmax≤130℃;③主要热管重量与全部管道重量的比值α≤0.15。但是随着目前石化项目向大型化发展,管架上的架空管道口径也在逐渐增大,部分大口径常温管道的水平推力也是不可忽视的。如在内蒙古杭锦旗一个大型石油化工设计项目中,1根DN2600的常温CO2尾气管道敷设于管架顶层,由于管道口径及刚性较大,且敷设距离较长,在应力计算时考虑-20℃~40℃的环境温差,管道的水平推力最大处可达50kN,不可忽略,且对顶层的管架结构设计起到了决定性作用。为了减小钢结构投资,该管道部分管托采用不锈钢对聚四氟乙烯板,减小滑动管托摩擦力,有效减小了管道水平推力。 2.2.4管道的振动荷载及推力 管架上的振动设备进出口管道及其他振动管道,如直径≥200mm的蒸汽管道、高压锅炉给水管道等,管道专业在提结构条件的时候,应该明确向结构专业指出,并在垂直荷载上乘以一定的动力系数(通常取1.1~1.3),并以此计算管道水平推力。但是一些特殊管道(如下文介绍的可燃性气体排放管线),配管专业按事故状态提供荷载推力值时,荷载推力不再乘以动力系数。结构专业应按管道专业提出的振动管道位置及荷载推力考虑钢结构构造上的梁柱节点接焊缝位置。 2.2.5每一榀管架水平推力的取值 考虑到工程的建设进度、开车顺序等原因,管架上的水平推力可能出现某先投用的主要热力管道推力值为管架投用最大值的情况,每一榀管架水平推力的取值还需要比较按(1)式计算出来的水平推力与该管架横梁上主要热力管线的热应力水平推力,取较大值。 2.3固定管架 2.3.1固定管架的水平推力 由于管架上输送的管道介质温度较高或环境温度的变化,长距离管道会因热胀冷缩产生位移,为了限制管道位移,保障管束整体运行安全,通常每隔一定距离设置固定管架和补偿器。管道补偿器的弹力和中间活动管架的摩擦反力是构成固定管架水平推力的主要部分。管道补偿器弹力由管道应力专业根据管道走向、补偿器安装位置、补偿器类型、管道介质属性等计算得到。为了管网系统和管架结构运行的稳定性,管架上常用Π形补偿器,并尽量沿固定管架对称布置,以便管道系统在稳定运行时,管道固定支架两侧推力能抵消一部分,从而增强管架安全性。但是考虑到苛刻工况及管道运行的不确定性,如施工阶段的管道投用顺序、蒸汽吹扫预热及其他施工工况时推力产生的不对称性,固定架两侧的推力值不宜进行矢量累加,在实际工程设计中往往是进行绝对值累加,不考虑推力的方向性。在纵梁式管架设计过程中,管道专业应提供给结构专业每一榀管架的荷载及水平推力,即包括固定支架的水平推力和中间活动管架的水平推力。结构专业在进行结构建模时,往往会把中间活动管架的水平推力再累加到热力管道补偿器两边的固定管架上进行固定管架的结构设计,其实这是没有必要的。 在管道应力专业的计算模型中(如CAESAR等),计算程序已经将中间活动支架的水平推力累加到固定点上并给出应力报告。Nkmax、Nkmin为固定管架两侧管架纵梁的纵向拉力,按该规范7.2.3计算时,已包含该侧所有中间活动刚性管架处的摩擦力和管道膨胀节的弹性力、管道介质产生的压力等,并已考虑牵制系数。当管架结构模型按温度区段区分,且固定管架的水平推力严格按规范要求计算,在计算纵梁式管架的纵向整体结构时,只有固定管架(或柱间支撑)处有推力,其他中间活动刚性管架处的摩擦力已考虑在固定管架的推力计算中,故管架纵向整体模型输入时仅需输入固定管架(或柱间支撑)处的推力,不应再次输入各活动刚性管架的纵向推力。整体计算时只考虑固定管架的推力,活动管架的推力只是用来算构件。当一段管架中温度区段无法准确分辨时,可输入固定管架水平推力的各分项力。 2.3.2可燃性气体排放管线固定管架的水平推力 根据国内外工程实践经验,管道及管架的破坏事故主要是由管道内的气液(冷凝液)两相流的冲击造成的,且该冲击的方向和数值多变,很难在设计过程中通过软件程序模拟计算得到,SH3009—2013《石油化工可燃性气体排放系统设计规范》为保证全厂可燃性气体排放管线的安全可靠,避免凝结液破坏膨胀节,要求新建的工程管道应采用自然补偿,扩建、改建工程管道宜采用自然补偿,且对于有凝结液的可燃性气体排放管道对固定管架的水平推力取值,规定不应小于表2数值。当同一个固定管架上敷设有不止1根可燃性气体排放管时,该固定管架的水平推力不应按表2的推力值进行叠加,管道专业应该按照集中荷载的形式,把每个可燃性气体排放管的敷设点按表2所示的推力值单独提条件给结构专业,结构专业分别计算,按最不利情况设计管架结构。另外,管道专业在计算管道应力时,可燃性气体排放管线的热应力推力值应尽量不超过表3的数值的50%,若超过,则需要在表2推力值的基础上再附加应力计算值。管道专业应合理布置管道走向,尽量减小固定管架的热应力推力值。 3结语 在工程设计中,管架设计特别是管架荷载和水平推力的计算,需参照国家、行业等标准规范,同时还应结合工程实际,考虑主要热力管线和其他特殊管线的实际布置情况及可能出现的各种工况。配管设计人员和结构设计人员应当进行有效充分的信息沟通和反馈,合理设定管架的温度区段范围以及固定管架的位置,兼顾总图、电气、仪表等相关专业的要求,最终完成经济合理、安全牢靠的管架设计。 作者:臧连运;郑勇;王振书 单位:中国五环工程有限公司 石油化工设计论文:石油化工企业设计防火规范探讨 摘要:《石油化工企业设计防火规范》的制定旨在提高石油化工企业的安全防范意识,防止因为火灾而造成巨大损失,这一规范确切地说明了石油化工企业的设计,同时对相应的量化标准进行了规定。然而在实际运用时还存在一定的问题,所以加强对《石油化工企业设计防火规范》运用的研究十分必要。 关键词:石油化工企业;运用;防火规范 在进行石油化工企业相关设计时,必须严格遵守《石油化工企业设计防火规范》(以下,简称:《石化规》),这一规定颁布之后经过了两次较大的修订,能够在很大程度减少石油化工企业发生火灾,避免人民生命财产遭受迫害。然而在实际运用过程中怎样真正发挥出其积极作用是值得人们关注和探讨的。 1相关术语的定义 1.1闪点 闪点是指规定的实验条件下,当可燃液体或固体表面的蒸汽与空气相结合形成混合物,遇到火源出现闪燃,这种情况下液体或固体的最低温度。 1.2装置区 装置区指一个或多个独立石油化工装置或者联合装置共同组成的区域。 1.3爆炸下限 爆炸下限指那些可燃的蒸汽、气体成分在空气中形成的混合物,在与火源相遇后产生爆炸的最低浓度。其中可燃蒸汽、气体的爆炸下限是其在与空气形成的混合物中的比重。 2相关设备的火灾危险性类别 2.1物质 2.1.1可燃气体 在《石化规》中以可燃气体与空气混合物的爆炸下限为分类指标,把可燃气体划分成甲类和乙类。甲类爆炸下限<10%,乙类爆炸下限≥10%。 2.1.2液化烃及可燃液体 在《石化规》中明确规定了液化烃及可燃液体的火灾危险性类别。其中液化烃呈液态并具有可燃性。在这一规定中把液化烃与其他可燃液体合到一起,对其火灾危险性统一分类。蒸气压是判定可燃液体火灾危险性最有效的指标,当蒸气压较高时它的火灾危险性也越高。与其他可燃液体相比,液化烃的蒸气压相对较大,在《石化规》中通过蒸气压来判定它的火灾危险性,同时通过液化烃这一名称将其与其他可燃液体进行有效区分,它在火灾危险性中为甲A类。液化烃之外的可燃性液体的蒸汽压都相对较低,测量存在一定难度,因此大多国家都通过闪点来判定其火灾危险性,他们的闪点越低表明火灾危险性也越大。我国对可燃性液体的火灾危险性予以统一分类。其中乙、丙类可燃性液体的火灾危险性类别要受到操作温度的影响。这是由于这两类可燃性液体的操作温度比闪点高时,它们的气体挥发量较多,与此相应的火灾危险性也就增加。 2.1.3可燃固体 《石化规》规定要根据《建筑设计防火规范》的相关标准对固体的火灾危险性分类,其中依据的是《建筑设计防火规范》的分类原则。 2.2设备 《石化规》中规定对于设备的火灾危险类别要根据他们的处理、存储、输送介质的火灾危险性类别予以进行。例如把汽油及汽油泵的火灾危险性类别都规定为甲B类。 3混合物的火灾危险性类别 3.1物质 对于那些在石油化工企业中经常见到的而且自身的火灾危险性类别已经有确切规定的物质,可以在《石化规》中有效查询自身的火灾危险性类别。例如液化丙烯为甲A类,而原油则为甲B类。 3.2混合物 石油化工企业在实际生产过程中,常常需要有明确火灾危险性类别物质相结合成的混合物,例如甲、乙两类可燃气体等共同组成的混合物,其中各个可燃性气体在混合物中所占的比例在不同的生产工序中是不同的,当前这些混合物的火灾危险性类别在《石化规》中的相关规定仍未确切标出。 4装置区内部道路 相关参数设置厂内道路与装置内道路是装置区内部道路的重要组成部分,其中独立装置之间、联合装置之间以及这两者之间的道路为厂内道路,而独立装置与联合装置这两者内部的道路则是装置内道路。 4.1厂内道路 《石化规》中明确规定,应该在不同装置或者联合装置之间设置环形消防车道,其路面宽度应该≥6m,路面内缘转弯处的半径要≥12m,而路面上净空高度要≥5m,这些规定只有一个层次。在对这一规范进行实际运用的时候,应该按照工程经验,装置或者联合装置的火灾危险性、占地面积、石油化工企业消防车辆的型号、外形尺寸等,在大于等于相关规定的前提下,对厂内道路的参数进行分层。 4.2装置内道路 相关参数设置《石化规》把联合装置视为同一装置,所以应该将联合装置与独立装置进行同等对待,明确规定对于装置内消防道路的设置,其路面宽度应该≥4m,路面上净空高度应该大于等于4.5m,而路面内缘转弯处半径应该≥6m。对于那些占地面积在10000m2到20000m2范围内的设备及建筑物,它们周围的环形道路宽度应该≥6m,它们自身的宽度应该≤120m,彼此之间也应该 15m。 5《石油化工企业设计防火规范》的运用及建议 要想有效运用《石化规》必须对这一规范的内容进行确切理解,并与项目特点、风险评估、模拟计算等相结合运用。 5.1混合物 对于那些由已有明确火灾危险性类别的物质共同构成的混合物的火灾危险性类别的判定,可以先进行相关实验获取有关数据,在此基础上再进行判定。然而在石油化工企业的生产过程中,要想在实验中获取相关的数据具有一定的困难,所以当前在混合物的火灾危险性类别判定上还需要不断探索。对此可以有效参考《道化学公司火灾、爆炸危险指数评价方法》中混合物的物质系数被明确规定的做法,如果获取数据存在一定困难时,可依据混合物中浓度≥5%同时火灾危险性等级最高的成分对混合物的火灾危险性类别进行有效确定。 5.2分层次设置 装置区道路相关参数消防、设备安装、检修主要通过装置区内部道路展开。当前石油化工企业的重大火灾事故时有发生,在公安部消防部门对其进行救援过程中,发现厂内道路路面应当拓宽,同时要在装置的周围把适当的消防作业场地留出来,因为如果没有足够的场地就可能会阻碍灭火救援阵地的设置以及大型消防车的工作。所以在运用《石化规》的过程中,如装置区内存在很大火灾危险或者占地面积很大的大型独立装置或者联合装置,应该以消防扑救的难度、以道路分割的设备、建筑物区块占地面积为依据,对装置区道路的相关参数进行分层次设置。例如不能统一把装置区道路宽度规定为6m,而应该设置为 4、6、8、10m等多个等级。 6结语 当前能源安全已经提升到国家战略的高度,石油在能源中占有重要地位,因此其安全性尤为重要。有效防护石油化工企业的火灾对企业的生产发展与人员的生命安全都有着积极地作用。大家在遵守《石化规》的过程中,要不断地对其进行完善和创新,只有这样才能真正增强防火设计质量。 作者:曹俊 单位:江苏天工大成安全技术有限公司 石油化工设计论文:石油化工工艺设计思考 摘要: 在生产与加工石油的过程中,需要使用很多容易燃烧与爆炸的物品,而这些物品的装载都是通过管线来完成的,所以要经常对管线进行试压。在石油化工工艺的设计中最主要的技术要求就是对管线的试压技术。本文主要是分析管线试压技术在石油化工工艺设计中的应用以及重要地位。 关键词: 管线;试压实验;石油化工;工艺艺术 在石油化工工艺设计过程中,必须严格要求各种工艺管道的安装质量,避免出现有些易燃易爆以及有毒的物质泄漏,造成严重危险的后果。为了保证管线焊缝的质量以及连接处的密闭性,在安装工艺管线工程中必须要对管线进行试压实验。由此可见,管线试压技术在石油化工中是必须要掌握的技术之一。 1管线的总体设计分析 在石油化工生产过程中,为了能够确保泵体在工作时能够正常顺利的运行,我们主要使用泵吸入管道设计。这样的设计可以观察偏心大小头的变径情况来预防在变径位置上积聚气体。在通常的设计中,在安装偏心异径管的时候主要采用项平安装,但是有时项平安装并不适合,就需要换成底平安装法,这种情况就出现在异径管和向上弯的弯头发生直连时。而底平安装法相对于项平安装法来说可以省去低点的排液。在安排泵的入口管线式要注意气阻、管线的柔性、设计逆流换热、热应力等因素影响;在石油化工生产中,进泵管线处不能出现气阻情况,可是一般在化工设计时经常会有部分部位出现气阻现象,其中最容易被工作人员忽视的就是进泵管线处的气阻。所以在设计化工工艺是不仅要符合工艺流程图还要注意气阻影响,确保泵的正常顺利运行。在管道设计中要使得泵嘴能够承受一定力度的管道推力,防止出现转轴发现定位偏移的现象。另外冷设备管线的更换以及对于高温管线的热补偿都要特别注意。逆流换热是指冷换设备中的冷水上进下出,这样就可以将水排空,不用担心当换热器没有水时会发生问题。换热器通常被安装在管箱端,这样当换热器因为热胀发生位移时就会影响连接端管嘴的管道,所以为了减少管嘴的受力,需要合理的分配重沸器的管线长度。 2装置管线的试压工艺技术 2.1试压工艺技术的准备工作对于有着复杂错乱,盘根错节的工艺管线的大型石油化工来说,在技术问题上的准备工作对于试压工艺技术的顺利进行是必不可少的。在试压前主要要做的准备工作是要设计出有关试压工艺流程的试压方案,试压方案必须仔细精确,对于试压的各个流程都要有一定的依据,每一个细节都要详细,例如试压工艺使用什么方法、介质、试压的步骤、顺利进行试压所必须的安全措施等。 2.2检查管线的完整性只有通过了管线完整性检验才能进行下一步的试压检验,否则是不能够进行后面的工作的。我们要根据石油化工的各个方面对管线的完整性进行检验,例如管线的系统图、简易试压系统图、管面支架图、管面剖面图等方面技术文件,由此可见,对管线的试压工作必须十分严谨。检验管线完整性要经过自我检查、复查与审核三个步骤;第一步自我检查是指施工人员检查自己负责施工的管线,第二步复查是对管线再次进行检查,以防出错。最后一步是在前面两步检查都合格的情况下进行的,有申报单位、质监对管线进行审核。 2.3试压工作的前期物资储备情况为了降低试压工作的危险性,防止发生危险情况,准备充分的必要的物资是非常重要的。空气、氨气等气体介质以及水、洁净水、纯净水等液体介质是管线试压的两大主要介质,普通的试压管线通常使用水来充当介质。在进行试压时要布置好现场,提供足够的物资,维护保养并且检查一切试压设备,另外主要的是要注意各种安全技术方法等。 2.4规范安全技术在进行任何有危险的工作前,让工作人员提前做好安全措施工作都是必不可少的,这在进行管线试压时也是需要的。我们要严格检查在试验时使用的液压管段,要确保管段的加固是安全的可靠的。在试压时的压力表必须有两块或者两块以上,并且每块压力表都必须是高于一点五级的精度,有着被测压力的两倍的量程刻度。液压试验进行的最适温度是在5摄氏度以上,并且在水介质中不能有空气。在实验过程中,不得让任何无关人员进入试验地区,工作人员不能任意进行操作,必须听从指令。在结束试压试验后,需要及时将结果记录下来,将试验时的临时盲板拆除。 2.5压力试验管线的压力试验是非常危险的,所以在进行试验时,试验区域五米之内不能让让无关人员进入或靠近,并且要挂上警告标志,工作人员只有在做好各种安全措施之后才能进入进行工作。在试压的过程中,一旦发现任何异常情况,例如设备发生故障、压力下降、油漆脱落等,就需要立刻停止试验,并对出现故障的设备进行检查找出原因。在检查过程中,如果是接头出现原因,就需要将压力调至零,再对接头进行维修,维修完毕再重新试压。如果是其他部位或设备出现问题,也必须按照安全措施来进行维修,然后在试压。在压力试验结束后,将试验结果记录下来,然后将只能在试验中使用的部件拆除掉,防止有些工作人员不了解,错用了设备或机器。 2.6气体泄漏性试验气体泄漏性试验是指检查试压试验中工艺管道或设备的连结点是否存在泄漏的情况,气体泄漏试验是在达到试验所需要的压力后一段时间时对设备进行检查,对每一个连接点的检查都需要经过几次反复的检查确认,然后再将检查结果记录下来。3结束语管线试压技术对石油化工工艺的设计十分重要,管线试压技术是提高石油化工生产质量安全保证的基础。所以,我们要不断提高管线试压技术,从而来提高石油化工的安全生产水平。 石油化工设计论文:石油化工企业供配电系统设计 摘要: 石油化工企业在我国国民经济的发展中起着十分重要的推动作用,而随着社会经济的发展,我国更加注重石油化工企业的建设。在石油化工企业的正常运行中,供配电系统起着保障作用和决定性作用,因此,重视对石油化工企业供配电系统的设计十分必要。 关键词: 石油化工企业;供配电系统;应急电源;用电负荷 自20世纪70年代起,石油化工企业就已经以大油田为依托开始发展起来,经过20多年的发展,90年代的石油化工企业已经在生产技术上取得了很大突破,呈现繁荣发展之势。与此同时,石油化工行业的电气系统也发展起来。由于社会经济发展的需要,石油化工企业的规模随着用电负荷的增加而不断扩大,供配电系统的规模也随之扩大。因此,在科学技术得到深入发展的背景下,合理设计供配电系统,采用适当的供配电方式,在保证供电能够满足企业生产需要的基础上,实现供配电系统的安全、可靠、经济、合理变得十分紧迫。 1石油化工企业供配电特点 1.1必须保证用电负荷的稳定性保证用电负荷的稳定性是石油化工企业供配电系统设计最基本的要求,也是企业正常运转的基本保障。需要注意的是,对于比较重要的用电负荷,不仅要配备一级用电负荷电源和二级用电负荷电源,还要为其加设应急电源,且不允许在应急供电系统中接入其他负荷。此外,不允许应急电源与工作电源并列运行,以免在工作电源发生故障时,应急电源被拖垮。 1.2对系统的安全性和可靠性要求较高石油化工企业供配电对系统的安全性和可靠性要求较高,主要体现在以下三方面:①石油化工企业多为连续性生产,即使电力系统中只有几个周波出现异常,也会导致大部分生产装置无法正常运转,甚至停运,严重时,还会引发火灾、爆炸等重大事故,给企业造成无法挽回的损失。②随着石油化工企业规模的不断扩大,用电负荷和设备装置也不断增加,采取何种方式控制整个电力系统、选择哪些电气设备等都直接影响到供配电系统的安全性和可靠性。石油化工企业可以采取合理的防雷措施,利用浪涌保护器对系统中的部分装置和设备进行保护。③在石油化工企业中,易燃易爆品是常见物品,一旦存放不当,极易引发安全事故。因此,在设计供配电系统时,要保证系统的安全性,采取适当的防火措施。 1.3启动困难石油化工企业供配电系统的正常运行需要用到一定数量的大型异步电动机。这些大型异步电动机具有启动次数少,但启动花费时间长的特点,严重影响了企业供配电系统的启动和运行效率。 1.4需留有一定的扩容空间在石油化工企业中,用电负荷扩容是一种常见的现象。当企业进行改造或增加新的装置时,要相应的进行负荷扩容。因此,在设计石油化工企业的供配电系统时,要留有一定的扩容空间。 1.5拥有自己的热力发电厂石油化工企业基本都有属于自己的专用热力发电厂,从而为企业的正常运行提供多层保障。热力发电厂的规模取决于企业的规模和发展需求。此热力发电厂既可以为企业提供备用电源和一定的负荷,用于满足企业的内部用电需求,又可以对外售电。 2供电电源及其运行方式 石油化工企业需要的用电负荷一般都在60MW以上,其供电电源一般采用两个独立的电源,各级母线采用单母线分段运行方式。在运行时,既可以单独运行,又可以分列运行。双电源单运行时,只开启一个供电电源。当运行的电源发生故障时,另一个电源自动启动,投入使用,通过此种方式为企业持续供电。这种运行方式的优点是操作简单,缺点是容易引发生产混乱。双电源双运行则是两个电源都处于运行状态。应用此种运行方式的优点是当其中某一电源发生故障时,可降低对企业正常生产造成的影响,缺点是需要换电倒闸,操作比较复杂。 3供配电系统的设计 3.1分压防护方面均衡分压是指分解雷击后产生的高压,以避免供配电系统因遭受雷电高压而出现故障。此种防护措施主要用于电气施工控制。在设计防护系统时,要注重系统的灵活性,保证供配电的可行性,并以额定电压为参考依据,合理连接供配电设施,使电压的分担既均衡又有效,保证雷击发生时,防护系统可以及时释放雷电产生的瞬间高压,从而保障石油化工企业供配电系统的安全。 3.2雷电防护方面供配电系统的雷电防护是设计者必须要考虑的问题之一。当前,常采取的雷电防护措施是在建筑物上面设置一定的防雷装置。对于石油化工这种特殊性质的企业来说,应将储油罐等易燃易爆品的防护与防雷结合在一起,从而使防护作用最大化。另外,高强度雷击产生的高压会对电路造成一定的破坏,因此,在设计供配电系统时,还要将短路故障考虑在内。通过运用无窗封闭结构、屏蔽笼原理的屏蔽技术进行电路连接,以此减弱或阻碍电磁波传播,使系统设备在电磁波影响下产生的感应电流变小。 3.3节能方面对于石油化工企业庞大而复杂的供配电系统而言,节电是一个关键性问题,而从整个供配电系统来看,合理选择电力变压器容量和降低热损耗等是节电的关键。为此,可以应用新型铜芯变压器来解决这一问题。对于电力线路路段较长、数量较多、损耗大的问题,可以通过缩短线路铺设路径、在负荷集中的地方设立变电所等方式来解决。 3.4电气接地方面对供配电系统进行工作接地处理、对电气设备进行保护接地处理可以有效保障生产的安全,防止工作人员触电。通常,接地技术分为两种,即浮地接地技术和多点接地技术,前者是对电子设备的外壳作接地处理,将雷电击中建筑物或设备时产生的高电压及时、合理地释放出去,进而起到保护作用。 4结束语 鉴于石油化工企业在我国社会经济发展中的支柱作用,合理设计供配电系统,保障其运行的安全性和稳定性尤为重要。在设计时,应将石油化工企业供配电的特点和各种安全因素、节能因素考虑在内。 作者:潘阳 裴莹莹 单位:洛阳瑞泽石化工程有限公司 石油化工设计论文:石油化工工艺设计探讨 摘要: 本文以管线试压技术为主题,探讨它在石油化工工艺设计中的应用问题。首先从管线的总体设计对其进行了简要概述,主要从试压工艺技术准备、管线的完整性检查、前期物资储备、安全技术规范等方面具体说明装置管线的试压工艺技术在石油化工工艺设计中的应用。 关键词: 管线试压技术;石油化工;工艺设计 1管线的总体设计 在石油化工生产中,主要采用泵吸入管道设计,其目的在于确保整个泵体的安全运行。其中,泵入口管系统十分重要,一旦有变径情况产生,就会带来严重后果,如气体积聚等现象,因此,需要做好偏心异径管的安装工作,一般而言,以项平安装为主,但遇到异径管、向上的弯头等存在直连现象,则需要以底平安装为准,两种安装方式均可省去低点排液。然而泵入口管线的布置还是需要十分小心,因为它会受到气阻的影响、管道柔性的影响、设计逆流换热的影响以及热应力的影响,所以,应该在布置管线时,从整体上进行任务部署,安装中进行对应操作,确保其准确与安全的安装。 2装置管线的试压工艺技术 (1)试压工艺技术准备大型石油装置有复杂的管线系统,需要认真检查与维护,才能更好的确保试压工作的安全进行。首先应该对试压的工艺流程图有一个明晰的了解,然后按照相应的设计原则,做好试压方案。但在整个流程的疏理方面,应该以与试压工艺相关的介质、方法、步骤、安全技术保障措施等为要素加以分析,做好准备工作。(2)管线的完整性检查对管线进行检查,必须从完整性、连续性、安全性等方面仔细考虑,然后分工对应性检查,这样,可以保证整个检查的有效性。若未进行此项关于管线的完整性检查工作,则应该禁止进行试压实验,以保证设备与人员的安全。在检查方面,要求态度严谨、认真、有耐心。所谓“胆子要大,心要细”,即需要以石油化工管道系统图、简易试压系统图、剖面图、平面图、支架图等设计图纸、相关技术标准,严格执行,对照每一根管线,仔细检查;另一方面,需要检查人员以规则流程行事,如自查、复查、审核,都需要认真进行。因此,需要以施工班组为单位,先进行以设计图纸为准的管线自查;还应该对管廊上的管线布置;管廊上敷设的不同管道种类如工艺管道、公用工程管道、仪表管道和电缆等进行仔细检查。然后,安排施工技术人员进行管线的复查,(注意,应该对该试压系统的每一根管线的复检);最后,应该对整个检查工作进行总结与评估,并上报给质监部门加以审核。经过这些检查工作后,才可保证试压的安全,所以,需要认真处置。(3)前期物资储备考虑到试压工作的危险系数较高,应该在试压前做好物资储备。从管线试压的气体介质方面看,主要有空气、干燥无油空气、氨气等;从液体介质方面看,主要有洁净水、水、纯水等;因此,试压阶段,往往以水作为一般性的试压介质,还需准备试压临时盲板、压力表、打压机等。另外,应该对机械设备进行检查、维护,保证试验中的正常运行。 3安全技术规范 管线试压工作在技术上,要求非常严格,以此来降低危险系数。在一般情况下,选择液压试验管时,管段长度以1千米以内为宜,对临时加固措施需进行复检以保证安全,在标识方面,以醒目、清晰为主;对试验用压力表需进行精度调整,以五级以上为准,最好是2块及以上为宜;对于液压试验系统的注水问题,需在5摄氏度以上的适宜温度进行,先排空气,待排尽后,若达不到理想的环境,需做好预防措施,比如防冻措施;试压中,试压压力以符合下式PS大于6.5取6.5为宜;若是强度试验,合格后需稳压30分钟,防止泄漏产生;泄压阀可以水平安装,也可以垂直安装,但安装时应注意阀体气流与水流进出口方向。如泄压阀排水口位置较远,泄水管路过长( 20m),泄水管口径宜比泄压阀规格放大一档,以防止泄流不畅产生背压,保证泄压阀阀前管网压力稳定。对于气体试压中,泄压原理与此相同,安装时需注意泄压气体是否排尽。在试压现场,对整个范围严格控制,可通过设置警戒线,并禁止闲杂人等入内;操作人员的工作应该严格按照指示进行,防止自主操作或随意开关阀门;一旦试验结束,应该将所有的临时盲板进行拆除,做好试压的数据记录。 4判断试压与泄压 判断试压合格的标准,首先是在准备阶段,应该对装置、管线种类、数量以及设计方案等进行检查,对流程进行核准,对方法、步骤、安全技术加以复核;其次,应该对气体、液体试压合格标准加以注意,要求以无泄漏、无压降、焊接接头无瑕疵(阀门填料处、法兰式螺纹接头连接处、过滤器与视镜、放空阀、排气阀等)为合格。在泄压方面,泄压阀通常是根据系统的工作压力能进行自动启闭,一般安装于封闭系统的设备或管路上保护系统安全。当设备或管道内压力超过泄压阀设定压力时,即自动开启泄压,保证设备和管道内介质压力在设定压力之下,保护设备和管道,防止发生意外。泄压方面,应该以气体、液体排尽为合格标准。 5结语 在石油化工生产过程中,管道试压是一项不可忽略的环节,应该对其仔细研究,认真分析,确保安全、可靠运行,确保万无一失,以及做好整体的意外事故预防。 作者:李贤 单位:广东省茂名瑞派石化工程有限公司 石油化工设计论文:石油化工企业厂区内道路设计 1厂内道路平面设计需要注意的问题 1.1厂内道路交通量道路交通量的大小是确定道路的路面宽度的重要依据。特别是石油化工企业的货运道路宽度的确定需要考虑通过该条道路运输货物的总量,采用何种车辆及吨位、装卸车时间、一天内的作业时间,按照合理车速计算出采用几条车道合适,是否需要设置待车场地等。而对于生产装置和罐区四周设置的道路主要考虑消防车的通行和作业,货物运输车辆一般严禁在此通行,该区域的道路宽度主要考虑消防和检修等使用,宽度可按规范规定大于等于6m。但对大型企业,上下班时间员工大量进出,厂区主干道上会出现人流高峰,另外有许多企业会逐期扩建。这些在确定道路宽度时也应予以考虑。此外,根据《厂矿道路设计规范》(GBJ22-87),表1给出了不同类型企业厂内道路的路面宽度。 1.2厂内道路设计车速石油化工厂内车辆行驶速度一般小于城市中的车辆速度,厂内的货物运输车辆通时速常为15~20km/h,而从通行能力和交通安全两方面考虑,最高行驶速度不应超过25km/h。但对于运输易燃、易爆、有毒、有害等危险品的车辆在厂内行驶速度限制在15km/h以内。 1.3厂内道路最小转弯半径道路最小转弯半径指汽车转弯时汽车的前轮外侧沿圆曲线行走轨迹的半径,即,转弯半径=道路内缘半径+车辆宽度+安全距离。《厂矿道路设计规范》(GBJ22-87)中列出厂内道路最小转弯半径见表2。但供消防车辆行驶的道路最小转弯半径不应小于12m,如需供大型消防车辆行驶,该半径需根据车辆参数具体确定。厂内的运输道路也可按照行驶车辆类型来确定,如果是载重4~8t的单辆汽车,可将内边缘最小转弯半径设为9m;若单辆汽车载重10~15t,或汽车载重4~8t同时带一载重2~3t挂车,则该半径应设为12m;若单辆汽车,载重10~15t,应设为15m;若单辆汽车,载重40~60t,应设为18m。若厂内行驶60t拖挂车,考虑其转弯视距及安全,该半径一般不宜小于20m。 1.4厂内道路边缘与相邻装置及建构筑物的距离车辆排放的尾气可能携带火花,如果与易燃、易爆的化工装置和车间距离太近,可能引燃泄漏出来的易燃易爆气体,造成危险发生,所以厂区道路需要与装置及建构筑物的保持一定的距离。根据《石油化工企业设计防火规范》(GB50160-2008)中规定:石油化工企业厂区内的货物运输道路与甲类生产装置及车间间距不小于15m,与乙类和丙类生产装置及车间间距不小于10m。《建筑设计防火规范》(GB50016-2006)要求,甲类生产装置及车间与厂区非货物运输道路的主要道路不小于10m,一般道路不小于5m;而《化工企业总图运输设计规范》(GB50489-2009)规定厂区内道路与非危险性的建构筑间距可按表3执行。 2石化企业厂内道路断面设计 2.1道路纵断面设计石化企业厂内道路纵断面设计时,要与厂区内的竖向设计、生产装置及建构筑物室外标高、工程管线以及铁路设计相协调,选择合适的道路标高以及坡度和坡长。具体说来,断面设计应满足纵向坡度及竖曲线等参数要求;道路坡度应尽量平缓,需考虑机动车行驶安全的需要;道路设计标高应与厂外市政道路标高相协调,保证在厂区出入口处顺利衔接。且道路设计标高还应满足场地排水的需要,避免自流的雨水和污水等与道路的坡向不一致,造成水沟或水管埋深过大。 2.1.1纵向坡度 2.1.1.1最大纵坡道路纵坡的设置需根据厂区场地的竖向及道路附近装置、建构筑物的标高综合确定,避免高差过大。最大纵坡设置要考虑车辆行驶的安全,特别是车辆转弯、下坡安全;寒冷地区还要考虑道路雨雪结冰时的影响,应尽量避免选用允许的最大值。道路纵坡的设置需要根据厂区场地的竖向以及道路附近装置和建构筑物的标高合理确定,避免进出装置和建构筑物的车间引道坡度过大。最大纵坡的设置还要考虑车辆行驶的安全,特别是考虑车辆转弯、下坡安全;同时在寒冷地区也要考虑道路有雨雪结冰时对车辆行驶安全的影响。在应用时应尽量避免选用最大纵向坡度。《化工企业总图运输设计规范》(GB50486-2009)中要求值见表4。若受场地条件限制,主干道、次干道、车间引道的最大纵坡可增加2%。但若道路交通比较频繁则不建议增加。另外,道路坡度确定还应考虑到车辆的爬坡能力,因当车辆满负荷上坡时,发动机内油料燃烧不完全,或冒出大量黑烟,损伤车辆,污染环境。 2.1.1.2最小纵坡最小纵坡要能满足道路排水要求,使路面不积水,一般最小取0.3%。但对于有些场地十分平整,道路纵坡达不到该值,也可采用更小坡度或零坡度,而道路两侧设置的雨水管、沟需要考虑合适坡度,顺利排除道路上的雨水。 2.1.2坡长限制厂内道路的最大纵坡度一般应≤8%,坡长限制在200m以内。 2.1.3竖曲线设置于纵坡变坡处相邻两坡度代数差大于2%处,其长度应≥15m,半径应≥100m。 2.1.4竖向标高的确定通常按照厂区出入口的标高与厂外公路的标高、坡度以及平整场地的标高综合确定。一般情况下,按照厂区内路面设计标高高于厂外道路路面标高为原则,如果厂区内的路面标高低于厂外道路标高,可采用在厂区大门处增设雨水篦子板,避免厂外道路上的雨水倒灌至厂区内部。 2.2厂内道路横断面设计厂区内道路横断面有城市型和公路型两种。城市型道路需设路缘石、雨水口,通过雨水管或雨水沟排水,横向坡度一般为1.5%~2%。这类横断面一般设在行人较多的地方和对整洁美观要求较高的生产区或办公场所。公路型横断面没有路缘石,采用道路两侧的明沟排水,横向坡度一般采用1%~2%。雨水量较大地区经常采用,通常设在人员较少的装置区,会加设透水盖板或在路边设置栏杆。而在厂区边缘和靠近山体地段的道路可不设盖板。 3石油化工企业厂内道路交叉口设计 厂内道路交叉口主要有道路道路和道路铁路交叉两种。 3.1道路道路交叉口的设计厂区内的道路道路交叉一般采用正交形式,如需要斜交交叉角宜大于45°。且主要道路交叉口处应考虑停车视距,距离不宜小于20m,视距范围内不能设妨碍视线的建构筑物、树木等。道路交叉口的纵坡一般小于2%,而且应保持主道路在交叉处坡度不变。 3.2道路铁路交叉口的设计厂区内道路铁路应尽量避免交叉过多。如有两处交叉,间距不宜小于一列火车的长度或厂区内最长列车长度,避免在紧急情况时列车挡住道路,救援车辆无法进出。道路铁路交叉一般采用正交。当采用斜交时,交叉角不宜小于45°。并且应该保持交叉点处铁轨顶面与道路路面的标高一致。 4结论 本文探讨了石油化工企业厂区内道路设计的一些重要问题。总之,石油化工企业厂内道路应根据工艺需求及不同的功能分区进行布置,并结合厂区周边的市政路网情况合理确定人员及货物进出口位置,同时考虑厂区的竖向,进行综合分析使道路设计更加科学合理,最大方便企业使用,为企业创造更多的效益。 作者:逄永健 吕学昌 刘园园 单位:山东建筑大学 建筑城规学院城市规划系 中海油山东化学工程有限责任公司 山东大学 控制科学与工程学院生医所 石油化工设计论文:石油化工公用工程软管站的设计 1软管站的设置位置 每一组软管站覆盖的范围为半径15m的圆,考虑到设备及其他障碍物的影响,圆与圆应重叠2m左右,根据覆盖区域来确定软管站的位置和数量(1)对多层厂房和框架,每层上应设置公用工程软管站;(2)在容器类的操作平台上应考虑设置公用工程软管站的必要性;(3)在工业炉区:箱式炉:在地面上和主操作平台的每一端以及对流段联箱附近;立式炉:在地面上和主操作平台上;(4)换热器区和泵区附近;(5)专用装车站附近;(6)锅炉区,设在地面炉前炉后、汽包附近及操作层燃烧器附近;上述的地方易发生火灾,受到污染,其中常含有固体颗粒、粘稠或泥浆特性等介质且有可燃及腐蚀性介质。 2软管站的管道设计 由于地面上的软管站经常用于泵或地面冲洗,其周围净空应保证不小于1200mm,管桥两侧的软管站宜设在柱子中心线外侧500mm处。软管站管道上的阀门安装高度离地面不宜大于1200mm。设置在构架上的软管站,管子通常设置在立柱旁,便于固定和操作,可根据需要及所覆盖的半径,软管站可设置在每层楼面上。设置在塔和立式容器平台上软管站,从操作方面考虑,软管站与软管架之间的距离最少应为600mm,而软管站与人孔或其他管道之间的空间不宜小于1000mm,软管接管不要妨碍人孔盖的开启及回旋。软管站管道上的阀门应安装在扶手栏杆的外侧,且离支架距离最小,这样在平台上操作时将不受软管站限制。塔的软管站管线一般只需设置两根管线沿塔而上,根据需要设置软管接头,并在接头前设置切断阀[3],管道的走向应充分考虑塔上管道支吊架的安装。锅炉区软管站设在地面炉前炉后、汽包附近及操作层燃烧器附近,若操作平台间距不大,可在平台各端交叉设置。换热器和泵附近的软管站应设在地面上并靠近柱子的地方。罐区软管站设置在罐区围堰外、罐区与泵之间的地面上和围堰周围靠墙附近的地面上。大型罐区,当围堰内公用工程使用点超出围堰外软管站覆盖范围时,也可在罐区围堰内罐与罐之间设置软管站[4]。 3软管站管道的防冻设计 3.1汽水疏水伴热方式地面上的软管站管道低于其总管时,蒸汽管道末端易形成凝液,水管道终端易结冰,应将蒸汽管中的凝液经疏水回凝结水总管,并将凝结水管沿水管道一同敷设。 3.2汽水混合方式在寒冷的冬天或炎热的夏天,单独用新鲜水或蒸汽冲洗地面都达不到较好的效果时,应根据装置的特点和地面的实际情况,在取得用户同意的前提下,将地面软管站中水管道和蒸汽管道连接在一起,使操作方便快捷。 4软管站的支吊架设计 在选用管道支吊架时,应考虑到软管站的管道直径小,容易受外载因素的影响,应按照支承点所承受的荷载大小和方向、管道的位移情况、工作温度、保温情况、管道的材质来选用安装合适的支吊架。(1)对于塔、容器或构筑物上的软管站管道支架可生根于平台栏杆上。(2)地面上的软管站一般设在立柱旁,利用立柱可生根支吊架来支撑管道,如果软管站设在无立柱的建筑物等处,则需设独立的管立柱。此时,水平布置的蒸汽管道上需设置管托,根据对管道热位移的考虑,确定是否设成导向支架,阀门附近需用U型管卡固定。(3)蒸汽管道等需要保温的管道,由于管子的自重和冷热伸缩,会使管道移动,为防止损坏保温层,应使用管托。对于高塔、立式容器或多层构筑物等从底部一直敷设到顶部的管路,应考虑在管道上两固定支架间设置一个补偿环圈。 综上所述,石油化工装置中软管站对装置的安全平稳运行起着至关重要的作用,合理的根据装置需要布置软管站的管道,能够最大限度的发挥装置的工效性,提高安全保障,产生优化的经济效益。 作者:王一帆单位:洛阳石化工程设计有限公司工艺室 石油化工设计论文:石油化工装置压力容器设计 一、石油化工装置压力容器设计方法分析 我国各行业领域的生产都离不开石油化工装置压力容器,国家也对其设计标准颁布了相应的规章制度,以此来规范设计工作,促进石油化工行业的进步。就我国当前的设计现状来看,虽然同其他先进国家相比仍处于较低水平,但在多年的发展过程中也取得了一定的成就,形成了两种石油化工压力容器设计方法,即为:以应力分析为标准的设计方法和以行业标准规范为依据的设计方法。不同的设计方法具有各自的弊端和优势,在设计过程中,一定要结合实际状况和用途,在设计原则的约束和限制下,站在整体的角度进行分析和考虑,使设计方法达到最优化。 在生产设计压力容器时,人们应用最多的一种设计方法为常规设计法,弹性失效准则是该方法在设计过程中遵循的主要思想,该方法要求设计工作人员必须具有较深的资质,实际操作经验丰富,专业技术能力较高,需要对生产材料性能进行研究和计算,最明显的优势就是方便、可行性高。而以应力分析为标准的设计方法要求应用一致性的许用应力,对各项承受应力进行统一和限制,提高设计安全系数,完善压力容器在应力设计方面的缺陷。 虽然以行业标准规范为依据的设计方法在一定程度上可以保障产品的功能,但如果遇到因为温度不同而承受应力,且还出现容器局部受到较大应力的情况时,局部较大的应力接近极限值,然而容器其余部位在承受应力方面还保留一定的弹性,压力容器依然能够正常的发挥作用。在这种情况下,必须要应用以应力分析为标准的设计方法,充分发挥现代先进电子信息技术和软件在设计领域的优势,使压力容器性能得到进一步提升,满足实际生产需求。但要注意这种设计方法流程比较复杂,包括多项内容,但其优点在于具有极高的安全、可靠性。 传统设计方法对弹性失效理论的运用不够完善,还具有很大的发展空间,有待进行进一步的探索和分析。在现代化生产的过程中,石油化工装置压力容器的各项参数的设置标准越来越高,这也是社会生产发展的必然需求,为了更好的迎合这种发展趋势,要对承受应力进行科学、系统的计算,优化设计方法中的不足之处,运用计算机技术和试验检测技术,提高容器结构的设计合理性,保障压力容器能够安全、稳定的高效运行。承受应力的重要程度分析、类别分析是压力容器的设计方法的关键,要全面的考虑容器因应力而发生的变化,进一步调整压力容器产品能的参数设计,降低设计成本,利用计算机设计软件,保障设计的科学性。 二、结语 石油化工产业的发展能够有效的带动我国国民经济的提升,而压力容器的稳定、高效运行又是保障化工装置正常工作的基础,因此为了提高石油化工生产效益,必须要从根本上加强对压力容器的设计要求和设计方法的分析和研究。应严格遵循国家行业标准,在多种设计方案和途径中选出最佳的一种,在实际工作中不断积累经验,提升设计水平,落实压力容器设计原则,保障压力容器性能。 作者:朱魁单位:中国石油集团渤海石油装备制造有限公司辽河热采机械制造分公司 石油化工设计论文:石油化工化验室通风系统设计 1变风量通风系统 通常化验室内的通风设备包括:通风柜(落地)、万向排风罩、原子吸收罩、气瓶柜、试剂柜等。通风柜作为化验室内最重要的一级防护设备,通常要求维持通风柜面风速恒定为0.5m/s,过高或者过低的面风速,均会发生污染气体泄漏的危险。对于万向排风罩、原子吸收罩、气瓶柜、试剂柜等局部排风设施,应能够持续高效地控制,安全迅速地将气体排出。变风量通风系统就是为了能够达到这些设计要求,并保证整个化验室内的空气质量,做到化验区域相对于区域之外为负压,以免对周围的办公休息区造成污染。在充分满足室内环境安全的前提下,大幅降低系统运行能耗,包括空调及排风机的能耗。与定风量系统相比,变风量系统加大了单台排风机携带的通风柜或其他通风设备的数量,为实现风量、压力控制,除配备常规设备外,还需要增加一些通风及控制设备,如变风量风阀、定风量风阀、压差变送器、风速控制器等。中心化验室变风量通风系统的控制原理如图1所示。 1.1通风柜的控制化验室内每台通风柜的排风支管上安装与压力无关的变风量风阀,通过通风柜调节门旁边的风速控制器控制风阀来调节通风柜的排风量,使通风柜在有人操作时的面风速维持在0.5m/s左右,当无人操作时能够降低到0.3m/s(用于特殊控制需要,一般化验室较少设置此功能);在通风柜关闭时,保证通风柜的最小排风量。 1.2万向排风罩等固定通风设施的控制化验室内万向排风罩、吸气罩、试剂柜等的排风汇总管上安装与压力无关的定风量风阀,保证在通风柜风量发生变化时,这些排风设施的排风量保持不变。一般万向排风罩的排风量按150m3/h计算,试剂柜的通风柜按75m3/h计算,吸气罩则根据罩口尺寸和罩口吸口风速具体计算,化验室内操作的对象大部分为有毒或有危险的有害物,罩口风速按规定不小于0.5m/s。 1.3室内换气次数的控制为保证化验室内排风效果和维持室内温湿度要求,SH/T3103-2009《石油化工中心化验室设计规范》规定,对于产生有毒有害气体的分析房间换气次数不应小于7次/h。若化验室内通风柜和万向排风罩等其他通风设施最小排风量不能满足化验室的最小换气次数时,需在化验室内增加室内排风口,并在此排风口的排风支管上安装与压力无关的变风量阀门,用于保证化验室的最低换气次数要求。 1.4室内压力检测控制为避免化验室气流渗出实验室,造成交叉污染,应控制化验室内气压使其相对于走廊和办公休息区域为负压。在化验室内设计送风管,并在送风管上安装与压力无关的变风量风阀,送风管上的变风量风阀与排风管上的变风量风阀联锁控制,使得化验室内的送风量与排风量的差值保持恒定,保持化验室负压,空气从走廊流入化验室,避免有害物的散出。同时,在确保安全的前提下,使通风柜能以最小的排风和补风风量操作,节省能源。 2送风、排风系统设计化验室通风系统如图2所示。 2.1风管系统设计现在化验室建筑面积越来越大,房间越来越多,合理的送排风系统设计就尤为重要。在定风量系统设计时,每台风机连接4台左右的通风柜或气体通风设施,这在变风量系统设计时已经不太适用,会造成资金和能源的浪费。变风量系统根据建筑物的类型一般可以按横向或竖向分区,横向分区即按每层来设计一个或几个送、排风系统,每层的排风机和新风机集中布置,排风机和新风机均设置在各自独立的风机房内;竖向分区是把一个或几个建筑跨度内的各个楼层的房间划分成一个排风系统,通过汇总立管引至屋面,所有的排风机在屋顶或顶层机房内统一布置,但是送风系统仍按横向划分。横向分区的优点是没有竖向立管,减少了风管穿越楼板和屋面的次数,但由于变风量系统风量大,计算出的风管管径也会相应较大,横向分区系统难免会出现排风管和送风管交叉现象,这样就要求建筑物的层高很高,以满足房间上部区域风管的布置需要,一般采用变风量通风设计的化验室最低建筑层高取4.8m;另一方面,有些化验室屋顶在建筑设计时设计为坡屋顶,这样就无法在屋顶设置风机,只能按照横向来分区设计。竖向分区避免了排风管和送风管在室内交叉的情况,但是现在的化验室建筑面积普遍较大,在进行防火设计时,通常会把每一层设计为一个防火分区或几个防火分区,这样在每层的排风支管上就必须要增加防火阀,以满足建筑防火规范的要求;此外排风立管还会占用化验室内的空间,在有些实验设备较多面积紧张的化验室内,可能会造成拥挤的感觉。图2所示就是竖向分区实例。在设计中,不管是横向分区还是竖向分区,都必须按照设计规范来进行划分:(1)同一类型的房间宜划分在同一系统。(2)排出气体性质相同的房间或通风设备应设计成一个系统。(3)对于有极度、高度危害物质或极难闻气体物质必须单独设计成一个系统,不应和其他通风系统合用。 2.2系统控制设计要真正实现化验室理想的气流组织,排风量、送风量以及房间的压差控制尤为关键。在定风量系统和有些传统的变风量系统的设计中,一般在通风柜连接的管道上设置蝶阀,依靠手动或自动开大或减少风阀来调节系统风量,这样不仅会造成风量的浪费,更重要的是还会导致通风柜面风速不稳定,这对化验室的安全非常不利。有些传统的变风量系统即使是已经采用风速控制系统,也只是在通风柜面风速改变之后才会进行调节,控制缓慢且频繁。所以,不管是采用定风量系统还是变风量系统,室内的压差都不稳定,气流组织难达到理想效果。因此,在变风量系统设计时就需要采用合理的风量控制阀和室内压差控制系统来解决系统管网风量变化和室内压差变化这一类问题。风量控制阀包括变风量控制阀和定风量控制阀,它们的特点是:(1)压力无关性。在通风柜运行过程中对通风柜面风速影响最大的因素就是通风系统管网压力,由于其他通风柜或通风设备的开闭,或管网其他方面变化会导致通风柜管路压力发生变化,而且这种变化是会经常发生的。风量控制阀能根据管网压力变化自动调整,这个过程是伴随管网压力变化同时发生的,实现了快速稳定的风量控制。(2)反应速度快。系统的响应时间短,达到要求的风量值所用时间一般在1s以内,在通风柜调节门到位后的1s以内即可达到指令值,同时化验室送风和总的排风控制系统也快速响应以维持正确的房间压力。(3)风量控制精度高。风量控制精度在±5%以内,在通风柜调节门变化时,通风柜的面风速可保持在(0.5±0.1)m/s。(4)风量可调节比高。最大风量和最小风量比例为20∶1,高的调节比使系统可利用的参差系数大,适用于通风柜数量多的大通风系统。当化验室房间较多,通风柜数量也相应较多时,风量控制阀的调节比高,就可以降低通风柜最低运行风量,有效降低通风柜的运行能耗。大的排风系统还可减少风机的数量,减少风管的数量,减少风管占用建筑物内的空间。控制系统其他的部件包括风速传感器、管道压力传感器、房间压差变送器、中央控制器等,加上风量控制阀,它们一同构成了整个变风量系统的控制神经。具体控制系统的安装方式为:每台通风柜排风支管上安装1台变风量控制阀,它会依据通风柜上的监视器反馈数据来调节门开启的大小和运行状态,以此来控制通风柜的排风量;风速传感器会一直检测通风柜的面风速,以使其保持在0.5m/s左右。在化验室其他通风设备(万向排风罩、原子吸气罩、气瓶柜、试剂柜等)的排风汇总管上安装1台定风量风阀,保证这些通风设备在系统运行中保持排风量始终不变。在新风送风支管上安装1台变风量风阀,并且与排风管上的变风量风阀联锁,根据室内的排风量控制化验室的送风量,以保持室内压力恒定。化验室内安装房间压差变送器,与系统联锁,检查室内压力,同样用于保证室内的压力恒定。最后所有的控制信号均传送给中央控制器,当发现风量变化时,中央控制器会给机房内的排风机或新风机发出信号,调整其排风机的排风量或新风机的送风量。 3其他方面 由于化验室的特殊性,在设计时还应注意以下几个方面:(1)对于会排出含有浓度较高的爆炸危险性物质的通风柜,应采用防爆风机。化验室中一般需要设置防爆风机的房间有:样品分析室、液化气分析室、试剂储存室、焦炭硫磺分析室、样品留样间、辛烷值机室、药品库等。(2)当排出的气体含有极度、高度危害物质或者极难闻气体物质且浓度超过规定允许排放标准时,应采取净化处理措施,排放口高度应符合国家相关规定。化验室排放的废气主要有无机酸废气和有机废气,由于化验室场地有限,不方便采用大型净化装置,而且化验室的废气量相对较小,通常都是稀释后直接排放,若必须使用净化装置时,也只使用小型的废气净化装置。处理无机酸废气时可采用酸气吸附剂,处理有机废气时可采用活性炭吸附剂。(3)化验室一般都必须采用防腐蚀的通风设备,风管应采用无机玻璃钢管或其他塑料等防腐蚀管;风量控制阀、万向排风罩等也必须有相应的防腐蚀措施。(4)现在的变风量系统均设计为全新风系统,排风机和新风机均采用变频控制,在满足化验室内通风量的前提下,尽可能地减少系统送风量,从而节约化验室空调能耗。另一方面,在一些南方潮湿地区还需要控制好新风机的机械露点,防止出现化验室内湿度过大的现象。 作者:杨辉史永果单位:洛阳瑞泽石化工程有限公司中国石油天然气第一建设公司 石油化工设计论文:石油化工管道设计水平 1.加强管道布置 在石油化工管道设计中最关键的一环就是管道布置;管道布置时,不仅要满足管道系统施工、操作、检修以及自身要求,而且还必须结合工艺、生产、设备布置要求进行。所以管道设计中要充分考虑管道布置问题,具体应考虑以下几点:(1)管廊附加余量;在对管廊设计过程中,普遍的做法是管廊设计余量留有百分之十到百分之二十。不过,当装置运行几年时间后,如果还以普遍的设计余量为主是根本不够的,所以应保持百分之二十到百分之三十的管廊设计余量。(2)安全阀的管道布置;在连接安全阀出口和泄压总管过程中,应避免总管内的的凝液逆流进支管,所以实际连接时要从上部朝着正确的流向以45°角斜插入总管,在避免凝液逆流入支管的同时还一定程度上减少了安全阀的背压。倘若安全阀的定压在7.0MPa以上,那么这时就应根据45°角顺着流向插入总管;倘若安全阀出口位置要低于泄压总管,那么应避免袋形管段积液情况。(3)夹套管;要求内管直管段对接焊缝的距离大小应保持在200mm以内,首选无缝对焊管件,弯头不得超过1.0DN。在准备对外管装配前,应做好内管焊缝的无损检测和压力试验,当检测与施压都达到标准要求后,才能真正进行外管的装配。同时,在设计夹套管过程中,应针对内管材质选择相应的支承块,这样就不会因为材质的不同而导致内外管出现涨缩差异。 2.管架设计 管架设计在石油化工管道设计中也属于重点部分,其与管道设计之间有着不可分割的联系。一旦管架设计中存在缺陷,将会出现断裂对所用设备造成损坏,更有甚者导致管道运行中存在巨大的安全隐患。因此设计管架过程中应考虑好以下问题:(1)沿塔铺设的管线;在沿塔铺设的管线中一般只会安装一个非刚性的承重支架。该支架顶和塔顶封头焊缝线间的距离是150mm。如果单个承重支架的荷重要比承重量高,那么应设置弹簧吊架承重支架,与导向支架间应保持适当的距离,要求最底部的导向支架与水平管间的距离应大于其高度的三分之一。(2)适当减少弹簧架;弹簧架属于管架中的一类,相较于其他管架,弹簧架的价格昂贵,安装十分繁琐,更为严重的不足是长期使用后会出现弹簧失效情况。弹簧架安装过程中,通常通过定位销将其固定,这个时候只具备刚性支吊架功能。在水压测试弹簧支吊架后,进行蒸汽吹扫,并将定位销拆除。 3.材料选择 选择优质匹配的材料对管道装置的正常有序运行起到了重要的保障作用,也有利于日后的维修及技术改造。实际应考虑好以下几点:(1)不得将管道的设计温度当做明确管道隔热性能的参考依据,管道是否具备较好的隔热性能,完全在于实际操作环境与环境温度差、生产工艺对介质的要求。(2)通过法兰来连接的管道,管道至少有一端要安装活套法兰。倘若实际未安装活套法兰,那么就会导致实际作业时螺栓孔难以对正的情况。(3)在选择输送具有较大可燃性、爆炸性介质以及起到隔热保护作用的管道材料时,如果以软密封球阀为主,那么使用防静电、防火结构球阀最为理想,保证阀杆长度相当。 4.结论 综上所述可知,石油化工管道设计高水平是保障石油化工管道正常有序运行的关键。本文虽对石油化工管道设计事项予以了详细的分析和研究,但对管道设计造成影响的因素还有很多,所以设计人员设计过程中应善于总结、积累工作经验,不断提高自身设计水平,及时处理存在的设计问题,唯有如此,才会有效抵制安全隐患的发生。 作者:邓晨旭马勇单位:北京华福工程有限公司天津分公司 石油化工设计论文:石油化工装置管道设计分析 1石油化工装置低压大口径管道的设计原则 1.1支管连接的设计原则整体补强法及三通是大口径管道支管连接中常用的连接形式。整体补强法中,主要的施工方法是使主管的局部厚度增加,而具体的厚度增加值则要通过应力分析来进行确定,同时要参照相关的标准厚度要求;如果是采用三通与主管直接焊接,主要采用的是相邻支管引出的方式。除了与阀门相连接时要有法兰,其他连接方式中,首选焊接连接的连接方式,该种连接方式能够有效的减少维修工作中的工作量。 1.2大口径管道设计的安全可靠性原则在石油化工装置低压大口径管道设计的各项原则中,最主要的设计原则就是要遵从安全可靠性原则,这就需要在开始大口径管道的设计之前,综合考虑各种因素,对影响大口径管道安全性能的各种因素进行综合分析,做好统筹规划工作,要根据管道所要运输的石油化工产品的化学性质,选择合适的管道材料及安全防护措施。对于需要运输可燃性气体、可燃性液体等气体的管道,为了提高管道的柔性,一般采用自然补偿的补偿方式,不建议采用金属波纹管膨胀节的补偿方式。石油化工系统的大口径管道,不仅具有管道特性还具有压力容器的相关性能,这会使得管道在使用过程中,局部地区会形成应力集。这就要求在管道应力分析的过程中,综合考虑器件的参数性能及施工工况等各种因素,如阀门制造中的要求、管道设计中力矩的要求等。为了将管道的应力控制在合理的范围内,应该对理论值与实际值之间的偏差进行有效的分析。另外,在考虑大口径管道的安全可靠性时,还应该考虑到风载荷的影响。 1.3大口径管道设计的经济合理性原则大口径管道设计中,其经济合理性也是需要考虑的重要因素之一。在保证管道的安全可靠性的前提下,要尽量降低管道的成本,尽量减少管道的组件数量,降低管道的长度。为了减少管道切割及焊接的工作量,在管道的采购过程中,应该与供货商进行良好的协商,使生产出来的管道长度与工程的要求相符。 2石油化工装置低压大口径管道的维护要点 为了保证大口径管道的使用安全,对其进行有效的维护是非常必要的。对于管道的磨损情况要进行定期的检查,对孔板的流速进行合理的控制。石油化工产品通常对管道具有一定的腐蚀作用,这就要求在使用的过程中,对大口径管道的腐蚀情况进行定期的检查,一旦发现问题,应该及时的予以维修或更换。对于出现泄露的管道,应该在查明其泄露原因的基础上,采取适当的措施予以处理。在管道的设计施工阶段,对管道的布置进行了合理的规划,但是在其使用的过程中,容易受到各种因素的影响,使管道的布置发生改变。因此,在管道的维护阶段,应该采取适当的措施,对管道的布置情况予以固定,同时对于对管道布置有较大影响的干扰,应该想办法予以消除。在进行地下大口径管道的铺设时,应该对铺设区域的车辆荷载进行分析,防止因车辆的重载对管道造成破坏。在管道的使用过程中,应该选用合理的污垢处理措施,对管道中的污垢予以清理,保证管道的正常运行。石油化工管道在使用的过程中,很容易因为各种因素的影响发生爆炸,这就需求对安全阀、压力表等运行情况予以严密的检测,如果出现数据异常,应该立即进行处理。另外,如果安全阀、压力表等设备自身出现故障,应该立即予以更换,保证大口径管道的使用安全。 3结语 石油化工产品在进行运输时,主要的运输介质就是管道,但是石油化工产品的化学性质存在一定的特殊性,这就要求在进行石油化工装置低压大口径管道的设计时,依据工程施工的整体要求,遵守相关的设计原则进行合理的设计。本文对其设计原则及维护要点进行了简单分析,对于大口径管道的设计有一定的参照作用。 作者:孙晓琳单位:辽宁石化职业技术学院 石油化工设计论文:石油化工装置管道设计的思考 1石油化工泵装置的管线布设方法 1.1泵入口位置异径偏心管的应用对于石油化工泵来讲,科学的管道设计是确保其正常工作的基础与前提。如果石油泵的入口管体系发生改变,则变径管能够在变径位置将气体汇集起来,防止发生由于安装不合适而引发的汽蚀问题。在泵的入口水平端,需要选取异径的偏心管进行施工,在装设异径偏心管期间,一般选用顶平安装操作,同时加装低点排液装置。 1.2石油泵入口端直管的布设在液体流入石油泵内后,加入存在涡流、偏流情况,很容易损坏液体的流动平衡,变更石油泵的养成,并且造成气阻问题,进而降低泵的工作质量及效率,减少泵的使用时间。所以,相关工作人员在进行管道规划期间,需要在石油泵的入口位置加装一段直管阶段,进而缩减其对泵的作用。如果泵的类别不同,则其前方的直管段也存在差别。例如:如果泵的类别为侧向吸入形式,那么吸入口前方的直管长度需要超过管道直径的3倍以上;如果泵的类别为双吸离心泵,为了防止发生汽蚀问题,则应保证双吸泵的入口成对称状态。基于泵轴同吸入管道平行的基础上,需要保证直管段长度超过7倍的管道直径。当石油泵的轴同吸入管线成垂直状态,则阀门、弯头等均可被视为直管段。 2石油化工冷换装置的管线布设方法 针对石油化工装置的其他工艺来讲,冷换装置的管线铺设技术相对较为简单。在布设换热设备的管道期间,需要严格遵照PID的内容,并且对管线的经济性急柔性予以深入思考。优先考虑合金材质管道及直径较大的管道,尽可能缩减管道的长度,减少管道的弯头。重点对冷却设备的检修操作、热应力、操作空间等予以关注。 2.1设备的操作及检修空间对于管壳形式的换热设备来讲,不管是否采用集中布设的方法,亦或是选用单独布设技术,都需要保证管道的布设同管箱位置的管束空间不发生矛盾,并且也不会对管壳及箱头的侧面拆卸空间造成阻碍。在布设换热设备的管道期间,需要确保管道操作及维修方便,同时不阻碍通行及检修。将装有调节阀门或者阀门组的管道放置在接近换热设备的操作途径上,同时尽可能保证调节的阀门同机械设备成平行状态。在换热设备四周加装温度计,将阀门等构件安放到距离通道较近的位置,从而为后续观察及操作提供方便,保证换热设备同法兰、筒体之间的距离符合相关标准规定。 2.2管道的热应力一般情况下,换热设备在设置固定点时应将其位置加设在管箱的顶部位置,同封口处管嘴项链的管道需要细致考量换热设备由于温度作用而发生膨胀的情况。在设计冷却设备的管线期间,不可以让管嘴承载过大的合力及作用。如果管道类别为高温管道时,则管线的形状需要具备良好的热补偿性能。利用加设导向支架及固定支架的方法分散管嘴的作用力,从而保证管道顺利工作。 3总结 总而言之,对于石油化工装置来讲,管道的设计技术是一项较为复杂的技术内容,不但需要设计从业者自身具备良好的专业知识及综合素养,掌握相关的技术规范,同时还需要设计从业者不断提高自身的设计理念,更新自身的设计思路。 作者:孙晓琳单位:辽宁石化职业技术学院 石油化工设计论文:石油化工装置防火设计研究 1现阶段石化装置防火设计方案思路 现阶段新建石油化工工程的防火设计应严格遵守GB50160—2008《石油化工企业设计防火规范》(以下简称防火规范),防火设计思路严格执行了防火规范的总体思路:“预防—隔离—控制—扑救—避难”,这一思路贯穿了防火规范的前后。预防是指解决可燃物的跑、冒、滴、漏,隔离是要防止泄漏的可燃物与明火接触(一般采取设置水幕、蒸汽幕、建筑物内通风等措施),制是指防止火灾蔓延(一般采取设防火间距、耐火涂层、喷淋冷却等措施),扑救是指对火灾进行扑救的消防能力,避难指现场人员能迅速离开火灾现场。由此可以看出防火设计是一项系统工程。在工程设计中,不仅要重视防火间距、总体布局,还要重视消防设施的配备。 2基于风险评估的防火设计方案的可行性 防火规范所规定的内容都是最基本的,具有普遍性,是成熟的经验总结。对于某项目的工程设计,符合了防火规范的要求,并不一定表明该项工程设计的防火设计是完善的。因为工程项目设计中涉及到许多特性问题及防火规范未包括的新技术问题,这就在客观上说明制定针对性的防火设计方案的必要性。防火规范对其应用范围作了说明,规定“新建石油化工工程的防火设计应严格遵守本规范。……就地扩建或改建的石油化工工程的防火设计应首先按本规范执行,当执行本规范某些条款确有困难时,在采取有效的防火措施后,可适当放宽要求,但应进行风险分析和评估,并得到有关主管部门的认可。”即对于就地改扩建工程由于已有部分不符合现有规范的要求,建设单位可以在主管部门认可的前提下对项目进行风险评估,根据风险程度再确定采取的防火设计内容。这一说明可以理解为对基于风险评估的防火设计在法规层面的认可。国家标准《石油库设计规范》编制组为了解着火油罐火焰辐射热对邻近罐的影响,运用挪威船级社的安全计算软件,对浮顶罐20m防火间距作出安全评价。虽然仅仅是对油罐火灾后果进行的计算分析,但也是对风险评估技术在工程设计中一种有益的应用。风险评估的核心是判断风险是否可以接受,风险标准是用来对风险的重要性加以判断的准则,是基于风险的防火设计的基础。国家安全生产监督管理总局已提出了可接受风险准则,中国石油天然气集团公司、中国石油化工集团公司也分别制定了其内部的可接受风险准则。近年来随着定量风险分析技术的发展及推广,国内多数液化天然气工程均已进行过定量风险分析。这些工作都对项目的安全设计提供了重要依据。 3基于风险评估的防火设计方案的应用举例 基于风险评估的防火设计的应用主要在以下三个方面。 3.1对高风险设备、设施的关注高风险设备、设施是通过风险评估确定出来的风险排序较高的设备,如热油泵、高大框架等。这一部分的设备设施应该在防火设计时重点关注。现有的防火规范在确定防火间距时,考虑的主要原则和依据有:重点保护对象(人员集中场所)、可燃物质类别、火灾影响距离和可燃气体扩散范围、点火源/释放源的分类等因素,均简单地从火灾后果的角度提出应对措施,而不是设备风险。风险评估的方法有很多种,主要分为定性、定量两类。其中较为简便、有效的分析方法主要有事件树分析、风险矩阵、保护层分析等。当然也可以通过建立简单的风险分析数学模型判断高风险设备,如文献就利用模糊综合评判法来确定关键设备。中国石化工程建设有限公司目前承担一个以火灾事故概率统计分析及辐射热火灾模拟计算为基础的关于火灾探测技术及灭火系统的研究课题,就是一种针对高风险设备、设施实施的防火设计方案研究。 3.2对高风险事故的关注防火规范的设置仅考虑局部设备着火的影响,不考虑重大火灾爆炸事故的影响,仅着眼于有限的生产实践中出现的高频率、小规模、低损失的火灾事故,而不考虑“低频率、大规模、高损失的特殊事故”。从事故的发生发展角度看,是存在一系列可以传播危险的事故序列,从失事点到事故后果之间有着复杂的中间原因、后果。同样,导致这一事故序列风险较高的原因也很复杂。显然对一些“中等频率、大规模、高损失的事故”也应该采取防范措施并密切关注。对高风险设施进行风险评估时采取的分析方法同样也适用于事故序列分析,另外也可采取一些系统性的分析方法,如危险与可操作性研究、领结图分析等。 3.3对已有消防设施的评估对已有消防设施的评估主要集中在对消防设施的可靠性和有效性两方面的分析。以设施可靠性为中心的评价,主要考虑各子系统的可靠性。应用事件树、事故树等常用的风险分析方法对各系统的可靠性进行分析,找出对系统可靠性影响较大的因素,采取针对性的防范措施来提高消防系统的可靠性。针对消防设施有效性的评价一般采用计算机辅助软件进行分析。(1)事故后果模拟分析事故后果模拟分析软件主要针对设置的灾害后果条件计算其影响范围,常用的软件有DNV-PHAST,Shell-FRED等。文献[8]介绍了利用PHAST软件模拟火灾后果分析平面布置。本研究以Shell-FRED为例介绍其在消防设施有效性评价方面的应用。ShellFRED是壳牌公司开发的一套用于对危险品泄漏后果建模的软件系统。通过对火灾(池火灾、罐顶火、壕沟火、喷射火)事故后果的模拟,可以计算出距离事故点某一场所受到事故的影响结果。影响结果包括对人员的影响和对设备的影响。对人员影响的计算结果包括:①正常着装并佩戴安全帽的人员在指定位置能够暴露的最长时间(s);②指定位置人员接收的热量;③热量对指定位置人员造成的生理影响。这3个数据可以评判消火栓、消防炮等消防设施设置位置的合理性,也可以用来判断指定位置的消防队员能否完成规定的灭火作业步骤,可以优化灭火作业步骤。对设备的影响计算结果除了常规的热辐射计算外,还会得到钢制设备长时间暴露在火灾环境后可能达到的表面温度,表面温度本身就可能成为二次火灾事故的点火源,也可能烫伤人员及灭火设施(如消防水管)。(2)事故过程数值仿真软件分析数值仿真软件分析是运用先进的计算流体动力学技术,根据使用者定义的条件通过对区域内的流场分析计算获得接近真实场景的计算结果。该类软件已广泛应用于航空/航天、汽车制造、机械制造、石油化工等各行业。能够较好地应用于火灾环境数值仿真的软件主要有:ANSYS(通用大型的有限元分析软件,能对应力场、温度场、流体场、进行有限元分析)、FLACS(燃烧速度仿真模拟)、KFX(KameleonFireEx,ComputIT公司所开发)等。与其他软件比起来KFX可以帮助设计人员完成消防系统的设计(喷头的布局、类型及方案的选择)、消防系统的验证,效果的模拟。用KFX可以模拟喷水对火灾发展的作用以及火焰和液滴之间的相互作用,可以模拟所有类型的消防系统,例如喷淋系统、自动喷水系统、水幕、水雾系统等。模拟复杂空间、封闭空间内的火灾,考虑外部风场和自然通风或人工通风系统对火灾的影响。模拟设备及承重结构在含有和不含有消防水系统时的热载荷情况,包括动力学响应、变形和结构的整体塌陷。 4小结 基于风险评估的防火设计开展的前提是必须符合现行的法律法规、标准规范,在此前提下通过风险评估技术,利用最低合理可行原则为较高风险提出措施,使得系统安全性和经济性相互统一。消防系统可靠性分析及火灾事故过程数值模拟是最能有效提高防火设计效果的手段,但存在基础数据缺失、计算过程复杂等方面的缺陷,还需要大量的数据统计与经验积累。 作者:张斌单位:中国石化工程建设有限公司
交通事故论文:道路交通事故认定书性质及相关问题浅析 [摘要]道路交通事故认定书是一种行政确认,当事人不服可以提起行政诉讼。与认定书相关的刑事或民事诉讼中是否承认认定书的行政效力公定力应以认定书是否存在重大且明显瑕疵为标准。 [关键词]道路交通事故认定书,行政可诉性,操作探析 《道路交通安全法》第73条规定:公安机关交通管理部门应当根据交通事故现场勘验、检查、调查情况和有关的检验、鉴定结论,及时制作交通事故认定书,作为处理交通事故的证据。交通事故认定书应当载明交通事故的基本事实、成因和当事人的责任,并送达当事人。有人据此认为,道路交通事故认定书(以下简称认定书)的性质为“证据”,并认为由于目前尚无法律或相关的司法解释对这一处理交通事故的重要证据属于何种证据作出明确的定位,导致法院在审理对事故责任争议较大的案件时,事故责任认定人出庭身份不好确定,以证人身份还是以鉴定人身份难以把握。并进而提出应当将认定书证据属性定性为鉴定结论。公安部交通管理局对认定书性质也持“证据”观点,其权威论述是:认定书是公安机关交通管理部门对当事人发生交通事故基本事实和证据的集中体现,是公安机关交通管理部门对交通事故案件进行勘查、调查后的专业性极强的科学结论,它只是证明当事人发生交通事故的事实本身,不是对交通事故案件的处理决定,其性质是证据。“公安交通管理部门出具的交通事故认定书只是证据的一种,它不是一种能够确定当事人之间权利义务关系的具体行政行为---,此外,道路交通安全法将过去一直沿用的交通事故责任认定书改为交通事故认定书,也是为了突出其证据的性质和效力。”但理论和实践中的问题并不如此简单明了。道路交通事故认定书与原道路交通事故责任认定书实质内涵是否同一?道路交通事故责任认定书抑或认定书的性质到底是鉴定结论还是行政确认?认定书是否具有行政可诉性?与认定书有关的刑事或民事诉讼在实践中如何操作?这些都是司法实践中很值得探讨和研究的问题。 一、关于道路交通事故责任认定书和认定书的区别 根据《道路交通安全法》第73条的规定,道路交通事故认定书是公安机关交通管理部门对交通事故现场勘验、检查、调查,并根据有关的检验、鉴定结论,对交通事故发生的时间、地点、车辆、物品、道路及环境情况、当事人的基本情况和生理精神状况、伤亡人员的伤亡原因、当事人的具体过错等基本事实所作的有关当事人事故责任的专业性结论。 交通事故责任的本质就是交通事故中行为人的违章行为与事故发生之间是否存在事实因果关系及因果关系大小的一种表达形式,其本身并不是法律责任,而是追究法律责任的事实根据之一,只是侵权行为成立的一个条件。因此,公安交通管理部门的交通事故认定书只是对交通事故基本事实、成因以及事故责任的一个陈述,而不是对当事人双方赔偿责任的最终判定。笔者认为,虽然认定书只是证明当事人发生交通事故的事实本身,不是对交通事故案件的处理决定,但认定书内容中必然包含责任划分的内容,它势必会对交通事故的处理产生直接或间接的重大影响,从而影响到当事人的权利和义务。因此,道路交通事故责任认定书与认定书的实质内涵是完全一致的。只不过在立法者看来,认定书的提法比责任认定书的提法更规范更科学一些而已。 二、关于道路交通事故认定书性质的二种主要不同论辩观点概说 一是鉴定结论说。认为认定书不是书证、不是证人证言、不是勘验检查笔录,而是公安交通管理部门对事故现场勘验、检查、调查情况进行综合审查、判断后做出的一种结论。这种结论最接近于证据种类中的鉴定结论,因此,应把认定书明确定位为鉴定结论。其直接根据是:第一,1992年12月最高人民法院和公安部联合下发的《关于处理交通事故案件有关问题的通知》(法发[1992]39号)第4条的规定:“当事人仅就公安机关作出的道路交通事故责任认定和伤残评定不服,向人民法院提起行政诉讼或民事诉讼的,人民法院不予受理。”;第二,20__年公安部下发的《关于地方政府法制机构可否受理对交通事故责任认定的复议申请的批复》(公复字[20__]1号)中阐述的“交通事故责任认定是公安机关在查明交通事故事实后,根据当事人的违章行为与交通事故之间的因果关系,以及违章行为在交通事故中的作用所作的鉴定结论。”;第三,“《道路交通安全法》不同于原〈〈道路交通事故处理办法〉〉的一个重要方面,就是将原道路交通事故责任认定书名称变更为道路交通事故认定书,它只是用来证明当事人发生交通事故的事实本身。”意思是说,虽然原来的责任认定书与现在的认定书性质是一样的,不过现在的提法更科学,不会使人产生行政确认的联想。理何况,〈〈道路交通安全法〉〉取消了原〈〈道路交通事故处理办法〉〉中关于对事故责任认定不服可以向上一级公安交通管理部门申请重新认定(实为申请复议)的规定。 认定书既属于鉴定结论就不具有行政可诉性。 二是行政确认说。认为在行政法学理论上,凡行政主体依法对 行政管理相对人的法律地位、法律关系或有关法律事实进行甄别,给予确定、认定并予以宣告的行为都划归行政确认行为。公安机关对有关交通事故法律事实进行甄别并予以认定、宣告的过程,在性质上完全符合行政确认的属性与特征。 所谓行政确认,是指行政主体依法对行政相对人的法律地位、法律关系和法律事实进行甄别,给予确定、认可、证明并予以宣告的行政行为。认定书属于行政确认,因为其具有以下主要特征:交通事故认定是公安交通管理部门依职权作出的,且公安交通管理部门是唯一有权调查、认定交通事故原因,核定交通事故责任损失的政府部门。只要有交通事故发生,公安交通管理部门根据报案必须对交通事故现场进行勘查,并对事故进行认定,这是一种积极的行为。此外,道路交通事故认定机构还具有严格的地域性特点,公安交通管理部门在认定事故过程中并可以就某个专门性问题委托其他专门技术鉴定机构进行鉴定。这些都是符合行政确认而完全不同于鉴定结论的特征。鉴定结论的作出主体是不特定的,它可能是国家行政机关,也可能是其它单位,而且越来越多的鉴定机构变成了自收自支的中介组织。鉴定机构一般由双方协商确定,在协商不成的情况下,才由有关部门指定。鉴定机构一般由当事人提出申请、预交费用后才开始鉴定。鉴定机构不能再委托其他机构进行鉴定。 在承认认定书属于行政确认行为的前提下,关于其行政可诉性问题又有二种不同的观点。第一种观点认为认定书不具有行政可诉性。理由是:可诉行政行为是符合成熟性原则的行政行为,可诉行政行为必须是对相对人的权利义务发生实际影响的行为。而认定书虽然是公安交通管理部门依法行使职权过程中作出的行政行为,但它不是一个完整的行政行为,即不是一个成熟的行政行为。它只是公安交通管理部门对交通事故当事人的违法行为进行追究或调解这一完整行政行为中的一个中间环节。换句话说,这种观点认为,中间行政行为不具有行政可诉性,只有终端行政行为才具有行政可诉性。第二种观点认为认定书具有行政可诉性。理由是:最高人民法院20__年3月10日公布施行的〈〈关于执行〈中华人民共和国行政诉讼法〉若干问题的解释〉〉(以下简称〈〈解释〉〉)第1条对人民法院行政诉讼受案范围作了明确的解释,规定“公民、法人或其他组织对具有国家行政职权的机关和组织及其工作人员的行政行为不服,依法提起行政诉讼的,属人民法院行政诉讼的受案范围。”〈〈解释〉〉同时列举了不属于人民法院行政诉讼受案范围的6种行为,公安交通管理部门作出认定书的行为不在上述6种行为之列。1992年最高人民法院和公安部联合的关于道路交通事故责任认定行为不作为行政诉讼案件受理的文件,与〈〈解释〉〉精神违背,应当适用〈〈解释〉〉的规定。 三、对上述观点的粗浅评说 鉴定结论说存在以下问题: 第一,无论是最高人民法院与公安部的联合文件,还是公安部的批复都与行政诉讼法的立法精神和〈〈解释〉〉的相关规定相抵触,根据〈〈立法法〉〉的相关规定,在适用法律规范时,若下位阶规范与上位阶规范冲突或不一致,应当优先适用上位阶规范。显然应当优先适用行政诉讼法和〈〈解释〉〉的相关规定。 第二,〈〈道路交通安全法〉〉把认定书定位为证据,但这并不能得出认定书应当理解为鉴定结论的理由。因为这里证据的概念不同于证据学中的概念,不能把这里的证据非要往书证、物证、证人证言、当事人陈述、勘验检查笔录、视听资料、鉴定结论上面套。笔者认为,这里的证据概念只是一个泛指概念,行政确认结论当然也是可以作为民事诉讼中的证据使用的,但这种证据并不包涵在证据学中的常规证据种类中。如已为人民法院发生法律效力的裁判所确认的事实可以直接作为诉讼中的证据使用,《道路交通安全法》中所指的证据概念也仅是表达同样的意思而已(当然这样的立法表述方式也值得商榷)。 第三,道路交通事故认定的性质其实与水上交通事故责任认定、火灾事故原因认定、审计认定、工伤认定等在性质上是一样的。而有关部门的规章早已认为这种行为属于行政确认行为,并具有行政可诉性。如劳动部〈〈关于贯彻执行〈中华人民共和国劳动法〉若干问题的意见〉〉第80条规定:“劳动者对劳动行政部门作出的工伤或职业病或因工负伤后,对劳动鉴定委员会作出的伤残等级和护理依赖程度鉴定结论不服,可依法提起行政复议或行政诉讼-----。”又如审计署在《关于审计行政复议问题的通知》中规定,审计机关的审计结论是可复议、可诉讼的具体行政行为。工伤认定等行政确认行为在司法实践中作为行政诉讼审查的对象并没有什么争议。 第四,最高人民法院公报于20__年和20__年刊载了二个对交通事故责任认定不服可以提起行政诉讼的案例。虽然我国不是判例法国家,但最高人民法院公报刊发的案例仍具有导向性和指导性。 第五,把认定书视作鉴定结论不利于维护当事人合法权益。当事人在民事诉讼过程中对鉴定结论有不同意见,只要在法定期限内提出有见地的看法,法院可以委托其他鉴定机构重新作出鉴定结论。但认定书是由特定的机关即公安交通管理部门作出的,具有职权性和地域性特征,即使当事人对认定书有完全不同的看法,但法院也不能再委托其他公安交通管理部门重新作出认定,而只能根据法官的知识和素养对认定书作出判断,然后决定采纳还是不采纳。这样认定书一方面被当作鉴定结论,另一方面,相关当事人又不享有鉴定结论前提下的申请重新鉴定的权利,同时又无权提起行政诉讼。这样,当事人合法权益的维护受到了极大的限制,他们就只能寄希望于法官的明断。然事实情况是,在道路交通事故引发的民事诉讼中,法官改变公安交通管理部门作出的交通事故认定结论的实例极为少见。这在很大程度上是由于法官并不具备全面审查这种相关专业性极强的认定书的能力,而当事人在民事诉讼阶段常常失去了收集证据的最佳时机,许多证据已无法收集。而且如果当事人一方的亲属本身是交通事故的死者或重伤人员时,就根本谈不上事故发生时收集所谓的证据。让当事人在民事诉讼中提出鉴定结论错误的证据不是强人所难又是什么呢? 因此,鉴定结论说在理论上是站不住脚的,在实践中也是不足取的。 行政确认说无论在理论上还是在实践中是有理也有利的。认定书属于行政确认行为,这是由认定书作出主体的特定性、职权性和地域性特征所决定的。行政确认行为是具体行政行为的一种,具有行政可诉性。那种认为认定书虽是行政确认行为,但是属于中间行为不是终端行为,因而不具有行政可诉性的观点是根本站不住脚的。行政强制措施也是中间行为,其在实践中的行政可诉性没有人怀疑。如按现行规定,劳动教养是作为行政强制措施对待的,其可以接受行政诉讼审查也是公认的。因为它是完全符合行政诉讼法和〈〈解释〉〉规定精神的。确定土地使用权和土地所有权、确定房屋所有权和他项权利也是行政确认,有时这样的行政确认也表现为中间行为,如土地征用过程中首先要确定土地的权属,这种确定土地权属的行为就属于中间行为,而这种确权行政纠纷引起的行政诉讼在实践中也并不少见。最高人民法院有过明确的司法解释。如果针对作出认定书的行政确认行为提起行政诉讼,由作出认定书的公安交通管理部门向法庭提供作出认定书的事实根据和法律依 据,那将既有利于防止公安交通管理部门的专断,又可以最大限度地维护交通事故当事人的合法权益。 四、与认定书有关的刑事或民事诉讼在实践中的操作探析 认定书既作为行政确认行为,其在与认定书有关的刑事或民事诉讼中的地位如何是值得研究的一个问题。 河北省高级人民法院八十年代曾经审理过这样一件案件,大致案情是这样的:某企业是全部由个人投资创办的私营企业,但在当时情况下为了享受到集体企业的待遇,在工商部门登记企业性质为乡办集体企业。企业除了每年上缴乡政府一定数额的管理费外,与乡政府没有其他任何经济关系。后因与乡领导关系处理不好,厂长决定转移资产(100多万元),另谋他路。事情暴露后,一审被以贪污罪(当时集体企业也可定贪污)判处死刑。在二审过程中,此案引发了异常激烈的争论,后二审法院刑事审判庭认为企业性质虽被登记为集体,但按照谁投资、谁所有的资产划分原则,认定企业性质虽名为集体但实际是某厂长私有,于是宣告他无罪。有关媒体当时作了很多宣传报道,题目就是《从死刑到无罪》,这是一个很有代表性的案例。问题是,刑事审判中能否对工商登记这一行政确认行为进行实质性的评判? 最高人民法院〈〈关于贯彻〈中华人民共和国民法通则〉若干问题的意见〉〉第49条规定:“个人合伙或个体工商户,虽经工商行政管理部门错误地登记为集体所有制企业,但实质为个人合伙或个体工商户的,应当按照个人合伙或个体工商户对待。”这样的规定似乎表明,人民法院在民事诉讼过程中对有关涉及行政确认如工商登记行为的内容是可以作为普通证据作实质审查的,并可以视情作出采纳或不采纳的结论。 行政行为具有公定的效力,即行政行为一经作出,对任何人都具有被推定为合法有效而予以尊重的法律效力。虽然这是一种公认的效力,不仅行政主体和相对人双方应当尊重,其他行政主体、国家机关、社会组织和个人也应当服从,但这种效力毕竟是法律的一种推定,它并不意味着行政行为绝对有效,不可否认。当证据确凿时,由同样代表公共利益的有权机关依法定程序证实行政行为不符合公共利益时,可以予以否定。大陆法系通说认为,“重大且明显的瑕疵”是行政行为无效的原因。德国〈〈联邦行政程序法〉〉第44条第1款规定:行政行为具有重大瑕疵或根据理智的判断绝对明显的瑕疵时,无效。日本学者也认为:当行政行为有重大瑕疵,并且通常人也能够较容易地把握之时,无效。浙江大学金伟峰副教授认为,“重大且明显说”也应当成为我国行政程序法中确认无效行政行为的一般标准。 笔者也主张用“重大且明显说”(重大且明显瑕疵的标准有待于法律的原则性规定,并需在实践中不断探索。)作为判断行政确认行为是否具有公定力的基本标准。一般情况下,行政确认具有公定的效力,除非行政确认行为本身存在“重大且明显瑕疵”才可以否定其公定效力。由此看来,河北省高级人民法院的上述判决和最高人民法院的上述司法解释及与此类似的案例都是值得总结和深入研究的。 笔者认为,如果在刑事或民事诉讼中发现认定书存在“重大且明显瑕疵”的情形,如认定书出现制作主体没有制作资格、制作主体无法定职权或程序严重违法等等“重大且明显瑕疵”的情形,刑事或民事案件承办人可以直接判定认定书没有公定力,直接否定认定书的效力,换句话说,就是不承认认定书作为证据的证据效力。反过来,如果没有发现认定书“重大且明显瑕疵”的情形,则刑事或民事案件承办人应当尊重认定书的效力公定力,也就是应当承认认定书直接作为证据的效力。但如当事人对认定书确有不同意见,案件承办人则可以运用释明权动员当事人先行对作出认定书的行政行为提起行政诉讼,而相关刑事案件可采用对犯罪嫌疑人或被告人变更为取保候审或监视居住的强制措施,相关民事案件可采用中止诉讼的办法,待行政诉讼结果出来后再行处理相关的刑事或民事案件。 交通事故论文:浅谈发生特大交通事故的原因及对策 特大交通事故的发生,危害极其严重,影响极其恶劣,教训极其惨痛。在这些“极其”的背后,有多少家庭失去亲人,有多少欢乐变成悲剧,有多少幸福化为乌有!在每一起特大交通事故的背后,是一个个家庭失去了顶梁柱,是一个个白发人送走了黑发人,是一个个孩子与父母阴阳两隔。面对一个一个的死者和惨不忍睹的现场,人们在悲痛之余,更多的是叹息和悔恨。 机会可能再来,生命决不复回。人的生命只有一次,人世间没有比生命更珍贵的东西。虽然人生的旅途有不可预见的变数,但有多少变数则完全掌握在自己的手中。无视道路交通法规的存在,也就意味着无视自己的生命,有多少交通事故的冤死者因此成千古恨! 一、生特大交通事故的主要原因 1、道路交通参与者交通安全意识不强。2、驾驶员素质不高,驾驶技术不过关。3、人为降低车辆的安全性能,随意改装车辆,擅自变更车辆的构造、用途。4、部分损坏路面的修复和路标完善更新不及时。5客货运输管理尤其是个体客运管理不力。6、超载、超限、超速现象严重。7、农用车辆违章载人,无牌无证上路行驶。8、违章运输有毒有害、易燃易爆和污染物等物品。9、违章行驶、操作不当。10、酒后驾驶、疲劳驾驶,车辆带病行驶。11、车辆闯红灯,拐弯不减速。12、行人、骑车人不按道行驶,随意突然横过公路。 二、怎样预防特大交通事故的发生 1、驾驶人朋友要对车辆全面检修,不开“超员车”、不开“超标车”、不酒后驾车、不疲劳驾车。2、不抢道,不闯红灯,不乱调头,不乱停乱靠。3、系好安全带,保持安全车距。4、开车时不打手机,不开斗气车,不开霸王车,不并排行驶,不妨碍其它车辆通行。5、驾驶人要按照交通信号灯、交通标志、标线指示行驶,服从交警指挥。6、拒绝乘坐超速、超员车辆,拒绝乘坐低速载货汽车和拖拉机等安全隐患车辆。7、驾乘摩托车要戴安全头盔,车速不能超过30迈。8、严禁无牌无证车辆上路行驶。9、严禁中小学生在公路上跑操。10、严禁中小学生在公路上骑车并行,互相追逐。11、严禁拖拉机、三轮汽车、低速载货汽车违法载人。12、严禁行人骑自行车、电动车随意横过公路。 三、要求真务实,扎扎实实地搞好预防特大道路交通事故集中宣传活动 交通安全宣传要以预防特大道路交通事故为重点,强化对重点单位和重点人群宣传。重点教育客运驾驶人拒绝超速、超员行驶,教育农村群众和中小学生拒绝乘坐超速、超员车辆,拒绝乘坐低速载货汽车和拖拉机等安全隐患车辆。通过宣传,进一步提高广大道路交通参与者特别是机动车驾驶人、农村群众和中小学生等重点群体的交通安全、法制和文明意识,自觉遵守道路交通安全法律法规,坚决抵制超速、超员、超载、酒后和疲劳驾驶等严重交通违法行为,最大限度的预防和减少特大交通事故,确保“两会”期间道路交通安全形势持续稳定。 交通事故论文:交通事故损害赔偿案件执行难的原因及对策 当前,交通事故损害赔偿纠纷案件执行难问题较为突出,为探索解决这一问题的方法与对策,笔者谈谈以下几点粗浅的意见。 (一)交通事故赔偿案件执行难的原因 1、交通事故损害赔偿案件被执行的主体跨区域大,不易查找。 交通事故的发生是不以人们的意志为转移的客观事实,多为突发性和偶然性。交通事故发生的特征决定了被执行人的住所地具有不特定的区域性。有些案件被执行人不在本市县辖区,而是涉及到外市县,有些甚至涉及几个省市。如本院受理执行魏志英、徐德翰诉徐文燕、徐文红等交通事故损害赔偿一案,涉及广东、湛江,省内的屯昌县、文昌市等地。有些案件由于事故发生时被执行人提供的住址不详或已从原居住地搬迁,有些被执行人户口所在地与案发时提供的住所一致,但执行中人已离开户口所在地,一方面为了谋生,另一方面为了逃避债务。由于这些被执行人居住地不稳定,跨区域性和流动性大,查找十分困难,给执行工作带来了难度。 2、由于事故的发生,造成了被执行人一方一定程度的人身损害和财产损失,影响了执行能力。 在交通事故案件中,部分被执行人为车主,车的所有权属私人所有,另一部分被执行人是由车主雇佣的司机。有些车主虽雇佣司机营运,但也有车主随车押运的。事故发生后,不仅申请执行人一方伤亡,被执行人一方的车主或司机在不同程度上也造成损伤。双方均有伤亡或住院治疗花去医疗费用等情况,双方的车辆及其他财产均有被毁损。个别被执行人将一生积攒的钱花在购置车辆上,以车为赖以生存的生活工具。这给被执行人的家庭财产造成了严重的毁坏,家庭生活极为困难,从而使案件在执行时无能为力。从某种角度看,被执行人既是致害人,同时也是受害人。 3、交通事故损害赔偿案件标的大,无财产可供执行。 交通事故损害赔偿案件,涉及的赔偿面广,标的大,被执行人无财产可供执行。这类案件的赔偿问题,不仅涉及到对受害者本人的赔偿,而且还涉及到对受害人赡养的人、抚养的人支付赡养和抚养费等费用的赔偿。涉及当事人多,赔偿数额大,被执行人实际无力支付。如本院执行的陈日娣、宁振国等15名原告诉被告李文椿(海南文昌市人)、林发希(广东湛江市人)交通事故损害赔偿纠纷一案,该起交通事故造成三死六伤的严重后果,判决两被告应赔偿原告人民币266020元,加上诉讼、执行费用20192元,共计赔偿人民币286212元。由于事故发生时,被执行人李文椿受重伤,花去医疗费19500元,李文椿(车主)购置的车辆价值25万元,在事故发生中已严重损坏报废,家中又没有其他财产可供执行。因此,给执行工作带来很大的困难。 一些机动车与机动车、机动车与非机动车及行人的交通事故赔偿案件。由于事故发生时,被执行人的车辆已被交警部门扣押,被执行人又无力支付受害人的各种费用及维修车辆所需费用,使车辆被长期放置而未处理,而申请执行人一方在执行中又不愿意接受这些损坏的车辆抵偿欠款,结果造成被执行人的财产无形耗损。 4、交通工具、通讯设备落后,执行措施不力。 受交通、通讯工具落后状况的制约和执行经费的严重不足等各方面因素的影响。申请执行人或知情人检举或告知被执行人的下落和线索时,由于交通工具不是专门配备执行使用,执行用车紧缺,通讯设备落后,往往无法及时查找到被执行人,既误时又误事。有些涉及外省、市县被执行人的案件,明知被执行人的下落,但又苦于经费不足而不了了之。有些案件对被执行人该拘留的不拘留,该搜查的不下搜查令,该追究刑事责任的不追究,不大胆利用新闻媒体曝光,致使一些被执行人无视法律,蔑视法院,逍遥法外。 (二)交通事故损害赔偿案件执行对策 1、领导重视,真抓实管。 交通事故损害赔偿案件占民事案件的相当比例。仅以本院1998年至2000年为例,共受理此类案件28宗,标的67万多元。而1998年执结2宗,标的0.98万元;1999年执结2宗,标的1.38万元;2000年执结数为零。因此,交通事故损害赔偿案件的执行问题不容忽视。首先,院、庭领导应对这类案件加以总结,善于发现新问题,研究新方法,有针对性地制定执行计划和措施,下大力气抓好这类案件的执行工作。其次,领导要真正把人力、物力、财力投入到执行工作中去,在执行工作上下功夫,关心执行人员的工作和生活,从而激发他们的工作热情和积极性。 2、充分运用法律手段,加大执行力度。 要全面总结交通事故损害赔偿案件的执行情况。在此基础上,综合分析执行中存在的问题。对案件分类排队,先易后难,先急后缓,突出重点,以点带面。通过各种渠道全面清查被执行人的财产状况,掌握被执行人的下落,逐案抓好各个环节的工作。同时,坚持说服教育与强制措施相结合的方法,对有履行能力而拒不履行义务的被执行人,利用报刊、电视等新闻媒体,选择个别典型的案件的被执行人进行曝光;大胆适用搜查令,给被执行人造成精神上和社会上的压力;对有财产而拒不配合执行的被执行人,坚决采取拘留、查封、扣押、冻结等措施;对有履行能力而长期逃避或转移、隐藏财产构成犯罪的被执行人,必须坚决追究其刑事责任。 3、对偿还能力有限的被执行人,采取灵活多样的执行措施。 在交通事故损害赔偿案件中,大部分被执行人的赔偿能力是有限的,有的根本无偿还能力。基于这种状况,在执行中,要针对不同的被执行对象“对症下药”,有的放矢。对于经查实确无偿还能力且又无财产可供执行的被执行人,要说服申请执行人,先中止执行该案,待被执行人有能力时再恢复执行,并积极协助被执行人做好发展生产工作。同时,动员无偿还能力的被执行人亲属或近亲属代其履行部分义务,减轻被执行人的压力。对有一定赔偿能力的被执行人,采取法制教育和强制措施并举的方法开展执行工作。对被执行人的教育要做到合情合理合法,使他们心服口服,促成他们履行义务的自觉性。一是制订偿还欠款计划,分期分批逐月履行义务。二是对不讲信用、不按计划偿还欠款的被执行人,则依法采取拘留措施。三是做好申请执行人的思想工作,动员其对原执行标的减免、减轻被执行人的经济负担。交通事故案件,由于双方均有不同程度的损害,有些被执行人已成残疾人。执行中,执行人员应全面了解掌握案情以及双方当事人的特点,对被执行人要采取“软硬”兼并的对策,对申请执行人要运用“软”的方法,使双方互谅互让,互相理解。在被执行人赔偿相当部分款额后,动员申请执行人主动放弃或减免部分赔偿款项,以达到尽快结案的目的。 4、实行委托执行制度,提高执行效果。 交通事故损害赔偿案件的部分被执行人,其住所往 往不在本市县,而是涉及外省、市县等地,给执行工作带来一定难度。因此,必须采取委托执行。由于委托执行后,被委托的法院对被执行人易查易找,易于采取各种执行措施,有利于执行操作。在委托执行的同时,委托法院应每月跟踪受委托法院了解执行情况,互相通气,互相配合,共同做好案件的执行工作。 5、加强交通、通讯设备基础建设,提高执行人员生活待遇,为执行工作提供保障。 交通工具落后,信息不灵,是影响执行工作的一个重要原因。有些案件申请人或群众举报被执行人的线索或下落,但因缺少交通工具、通讯设备而无法及时找到被执行人,结果耽误了执行良机。因此,要增加交通、通讯设备基础建设的资金投入,对执行机构配置专用车辆和通讯设备,解决执行工作的必要工具。领导不能光强调案件的执结率,更应该注重执行中存在的实际问题,并采取行之有效的措施,为案件的执行工作打好物质基础。另外,要解决执行人员的生活福利。执行人员早出晚归,工作量大,时间长,执行中不仅要受双方当事人的辱骂和埋怨,人身安全也会受到威胁。因此要适当提高他们的生活待遇,为他们投保人身保险,执行装备上给他们增加人身安全设备,确保人身安全,真正在物质和精神上支持他们的工作。把案件的执结率与生活补贴挂钩起来,发挥他们的主观能动性,激发他们的工作积极性和责任感,从而使执行工作取得更佳的社会效果。 交通事故论文:对于当前处理交通事故中的困难策略 处理交通事故是交通管理的重要环节。随着社会的发展,我们现阶段处理交通事故碰到许多困难,跟不上形势发展,严重影响社会的和谐。对事故的处理,既要做到及时、公正,迅速恢复交通秩序,妥善处理善后事宜,还要从已发生的事故中总结经验教训,发现隐患,为杜绝悲剧重演提供预防的方案与措施。因此,交通警察必须十分重视交通事故的处理,不断改进处理交通事故的体制与机制,不断提高处理交通事故的能力。同时,各级政府也应完善有关的法律、法规,为公正、公平处理交通事故,为建设和谐社会提供可靠的保障。本人就交通事故处理中遇到的困难对策谈谈粗浅的看法,请大家指正。 一、当前处理交通事故中存在的问题 (一)对事故处理工作重视不够。随着事故处理改革的进程加快,特别是事故实行阳光处理后,各级领导把重心转移到重预防、重秩序中,往往片面地认为只有事故预防工作才能体现交管工作的政绩,从而对具体事故处理工作重视不足,对事故处理民警关心不够。如一般强调事故处理以勤务中队为主,没有根据形势发展调整勤务机制,导致事故民警疲于应付,刚坐下,又出警,大量警力浪费在路上,使事故民警没有精力分析事故成因提出相应对策。由于事故民警始终处于精神紧张状态,且工作很难出大成绩,面对又是繁琐的群众工作,导致事故民警不安心现状,不想去干事故处理。 (二)《中华人民共和国道路交通安全法》颁布实施后,事故处理程序规范,手续多,要求高,导致交通事故处理难度增大。 1、救助基金未建立,抢救费用难保障。交通事故发生后,经常有人员伤亡,抢救伤员是刻不容缓的头等大事。但往往有肇事人无法预付或者拒绝预付抢救费用,医疗机构在抢救伤员的同时也在催促支付抢救费用。根据《道路交通安全法》第十七条之规定,国家实行机动车第三者责任强制保险制度,设立道路交通事故社会救助基金。具体办法由国务院规定。但至今仍未有相关规定出台,直接影响交通事故伤者抢救费的预付;同时,根据新规定事故处理部门既不能指定一方预付抢救治疗费,又不能因拒绝预付而扣留事故车辆,交通事故伤亡人员的经济利益无法从法律制度上得到有效落实,从而使公安交警部门处理交通事故处于被动的局面,交警常常遭到不能理解的受害者亲朋好友的指责、投诉、谩骂、围攻、甚至殴打,此类事件媒体已曝光多起,严重影响交警形象。 2、对肇事车辆的财产保全难。《安全法》在交通事故处理方面明确规定了交警部门在处理事故中因收集证据的需要可以扣留肇事车辆,规定了二十日的检验、鉴定时间,在对车辆检验、鉴定完毕后五日内通知当事人领取车辆。事故处理民警在处理伤人交通事故时对扣留车辆和驾驶证,只能依法办理,没有任何变通的可能性,一改过去交警部门什么时候不处理完事故什么时候不放车的规定。事故车辆提走后,伤者的抢救治疗费用更是无法保障,民警在放车前通知受害者家属及时向法院提出诉前保全,而法院往往要伤者家属支付至少上万元的诉前保全费用,而事实上这些弱势群体本身就无力支付抢救费,哪有能力支付诉前保全费,导致了交警部门在处理这些事故中非常被动,放也不是不放也不是,不放车违法,放车后受害家属要找你麻烦,指责你投诉你,进一步增加了事故处理的难度。 3、强制措施少,事故办案阻力加大。外地籍驾驶人发生交通肇事后,一般的强制措施如监视居住、取保候审均难以达到理想的效果。而刑事拘留是对外地籍交通肇事罪嫌疑人最有效的强制措施,但在具体实施上却遇到很多困难。当外地籍驾驶人在我地交通肇事后,虽能明确其应负主责以上,但因受害人正在医院实施抢救,就很难对肇事人实行强制措施。如果受害人在医院抢救几天后死亡,肇事人就得在公安机关“呆”上几天,这几天因性质尚不确定,就不能采取强制措施,又不能对他放任不管,如让其走失,一旦性质明确,受害方向公安机关要人,公安机关无法交待;但呆在公安机关,又没有法律依据,如凭重大嫌疑先行刑拘,一旦不够罪,既影响基层的批捕率,又要造成国家赔偿,无奈之下,实践中只得委派警员不分昼夜对其“调查访问”,其实是变相的监视居住,待受害人伤害程度明确后再确定处理意见,这期间使办案人员随时有成为被告的危险。 4、鉴定、检验机构缺乏。现行法规及规定对公安机关的检验、鉴定做出了严格规范,必须指派或委托具备检验、鉴定资质和技术条件的机构及具有技术职称的专业人员在勘查现场之日起五日内完成检验、鉴定任务。目前,事故处理工作中遇到社会上缺乏有技术职称的专业人员及具备检验、鉴定资质和技术条件的鉴定机构,给我们的交通事故处理工作带来极大的不便。 (三)事故损害赔偿调解难度大。在实际工作中,由于交通事故处理有关法律法规宣传力度不足,导致普通群众基本上不了解交通事故处理的有关规定,对交通事故处理仅仅凭感觉判断。许多受害者不懂、不愿、不敢打官司,一味的要求交警部门来解决赔偿问题,严重影响了案件的正常办理,事故处理民警常常陷入整日接待群众的工作中,无法开展正常的事故调查。在事故赔偿调解过程中,民警即使是有理有据,讲得口干舌燥,当事双方也未必能够接受,常常是费力不讨好。 (四)部分民警的综合素质还不能很好的适应当前的道路交通事故处理工作。有的是业务知识与交通事故处理信息系统等应用技能还有待提高;有的是办案人员责任心不强,工作粗 糙马虎,比如引用法律条款错误、发案时间写错、笔录潦草、词不达意等;有的是该送达签字的,未让当事人签字,或虽签字但无日期,或无送达文书文号等;有的是办案水平不高,凭习惯办案,按老办法处事,以致在程序上不合法。如此“冒、跑、漏”的错误不断出现在整个事故处理过程中,很难达到高要求、高标准的水平。 二、对策与办法 针对上述困难,本人认为应采取如下对策: (一)高度重视事故处理,调动民警积极性。各级领导要一如既往,高度重视交通事故处理工作,充分调动事故处理民警的工作积极性,使事故处理做到公正、公平,为预防交通事故提供有益的对策,使整个交管工作化被动为主动。为此,要改变事故处理的勤务机制,要让交通民警都学会处理交通事故,真正做到一警多能。巡逻中队首先要在第一时间赶到事故现场,进行先期处理,遇到重、特大或疑难事故,才由勤务中队二线支援,把事故民警的主要精力从大量的接处警中解放出来,使他们保持充沛的精力,充足的干劲做好重、特大事故与疑难事故的处理,同时腾出时间,认真研判该地区事故发生的成因、规律,提出切实可行的预防对策。其二,要把勤务中队建成交警中的精英,干部培养的摇篮,使广大干警既安心此项工作,又主动、热情地做好该项工作。其三,要提供必要的物质保障,使警队如虎添翼。 (二)积极争取政法委领导,搞好公、检、法、司的协调。因社会形势的变化,交通管理已不是简单的工作,它涉及到社会方方面面,交警一家难以独打天下。我们在事故处理中遇到各种困难,应多向政法委等上级领导汇报,求得领导的重视与支持,解决我们一家难以解决的困难。首先要呼吁各级部门,尽快创造条件建立“交通事故社会救助基金”,让《安全法》落到实处,为处理交通事故打下良好基础。其次遇到对交通肇事案的不同处理意见时,要请政法委及时协调,在法律规定的范围内求得最大的社会效果,使处理工作顺利进行。 (三)积极发挥基层组织作用,调解简易交通事故。交通事故调解,始终是交警事故处理中的难点,根据现有的实践,我们可以发动广大群众,依靠基层组织来化解大量简易交通事故的调解。可以让乡、镇、街道的治调机构参与事故调解,也可以在安全村中进行事故调解。如20__年7月沪蓉高速武汉段江夏区前进村附近一辆外地大货车冲出高速公路,翻倒在一鱼塘边,车上所载化工原料,以及油箱内的柴油流入鱼塘内,在村调治组织的工作下,双方愉快达成协议,了结事故,村调组织充分发挥了基层政权在群众中的权威。通过调解,保护了双方的平等利益,使村民更信任、依靠基层政权,达到和谐的社会效果。我们还要充分依靠法庭的权威,象对待自己工作一样,支持法庭,积极为他们创造条件,邀请法庭尽可能到各基层中队进行现场受案、调解,这样既能方便群众打官司,又能宣传群众充分运用法律武器保护自己,更能解决我们在事故处理中的难点与困难。 (四)充分运用现有法律武器。在行政拘留、刑事拘留等强制措施上求得突破,保证我们的工作在法律许可的范围内依法进行,尽量避免民警违法运作,不能让民警既流汗又流泪的情况发生。 交通事故论文:交通事故问题解决的方法 交通事故的调解是一门艺术,其中涉及到复杂的利益协调过程,同时还要照顾到受害人的悲伤愤怒情绪,经过双方当事人的讨价还价过程之后,最后形成双方当事人都能够接受的最终解决方案,并就该方案的具体实施达成协议,即使到此时,也要考虑到双方当事人在实行该方案的过程中,因为处理某个细节问题的分歧而中断协议履行的风险,因此,交通事故的调解工作是一门具有高度艺术性的工作,具体来说表现在如下几个方面: (一)调解的提出: 调解是需要双方当事人的合意的,只有双方当事人一致同意调解才可能进行,因此,必须由一方当事人首先提出愿意调解的意向,并经另一方当事人认同,才有可能会有下面的调解工作,但在实践中,提出调解意愿的一方当事人往往不会亲自向对方当事人提出,即使向对方当事人主动提出了该调解要求,也很难得到对方的响应,反而会让对方当事人误解为自己一方占有道理,占住强势地位,从某种程度上反而会促使对方当事人抵制调解的意向加强,因此,这时选择合适的调解机构(如公安交通管理机关)或调解人(如律师)向对方提出较好,即使是调解人向对方提出愿意调解的意向,最好也不要直截了当地以当事人名义提出,而应以律师身份或中间人的身份向对方提出调解的建议。如果是代表受害人一方提出调解,言语可以较为激烈一点,但是一定要以不激怒对方为前提,如果是代表加害人一方提出调解,首先最好是对受害人遭遇到的不幸表示同情,对其表现出来的较为激烈的言行表示一定程度的理解,如果有必要,也可以向其表示己方当事人的歉意。 第 1 页 (二)调解时间和地点的选择: 一般来说,就加害人一方来说,越早调解越好,但是过早提出调解要求,很难得到受害人的响应,就受害人一方来说,调解则应该尽可能选在交警队的事故责任认定书制作完毕,车辆及其他财产损失经过正式评估机构评估,人身受到伤害的等伤口完全愈合并进行法医鉴定之后提出较好,作为调解人,则应该充分考虑到上述各种因素,选择合适时机,一般来说,应该选择在交警队出具了责任认定书,各种损失经过评估,受害人伤口痊愈之后提出,这样做至少有如下两个方面的好处: 1、事故双方经过一段时间调整情绪,从事故造成的心理压力中解脱出来,能够从相对较为理性的角度心平气和的考虑事故善后处理问题,为调解成功的提供了平实的心理基础; 2、此时提出调解,对事故造成的各种损失容易评估和计算,双方的权利无状态一目了然,为调解的成功提供了现实基础。 选择调解的地点也很重要,交警队、律师事务所、村委会、甚至是其他公共场所如茶馆等都可以作为调解的地点,需注意的是,调解地点一般不能够选择到一方当事人家里或一方当事人享有绝对控制权力的地点进行,因为在那种环境下进行的调解,由于双方力量的失衡,往往会演变成一方当事人对另一方当事人的“清算”和报复,而根本无法进行心平气和的协商和谈判。 第 2 页 (三)确定谈判小组成员: 进行调解时,必须组成有双方当事人参加的谈判小组,如果本人因各种主客观因素不能够参加的,也应该派其成年亲属或书面委托律师或其他人员参加,调解时人员不宜过多,一般由每一方当事人派一至两个代表参加为宜,而且必须指定其中一个人对该事故处理负有全责。 实践中,有的当事人为了预防各种突发事件或抱有其他不良目的,常常三五成群结伙而来,而且,也没有指定负责的人员,这时,作为调解人员,就应该从公平的角度出发,由各方当事人选出一至两名代表参加谈判,其他无关人员应该劝离谈判现场,以免影响谈判的正常进行。谈判小组的人员结构(指当事人只有两方时的情形)以四至六人为最佳,即双方当事人本人,再加上其人或懂法律事务的亲朋好友一至两名。 (四)调解谈判的程序: 调解谈判虽然可以采取较为灵活的程序,但是也应该遵循一些基本的规律,方能取得较好的效果。 1、首先由谈判小组成员中的律师或双方认可的享有较高威望的成员就这次谈判的有关事项做出说明,宣读交警队的事故责任认定书,同时确定谈判的基本规则和期望通过谈判所要达到的效果。并征求双方当事人对谈判规则的意见,如有不同意见,应即协商解决,双方一致同意后,即按该规则进行。 第 3 页 2、由各方当事人阐述意见。一般按照先由受害人及其人、然后加害人及其人的顺序依次阐明,在一方发言时,其他人应该保持安静,如果对该发言有不同看法,可以作相应记录,在轮到自己发言时,可以进行辩驳,如有中途打断发言的情形出现,调解主持人或律师应及时制止。 3、举证和质证。在双方当事人阐述了对事故的基本意见和看法之后,下一步就是要提出相应的证据予以支持,一般按照先由受害人提出证据,加害人反驳的;再由加害人提出证据,受害人反驳的顺序进行。 4、各种损失费用的计算。经过上述的举证、质证阶段,受害人所受的各项损失费用已基本明晰,这时可由律师或相关的专业人员对该损失费用进行加总和计算。 5、利益协调。这个阶段是调解的核心阶段,因为任何一项调解最终的成功,都有双方当事人相互体谅、相互妥协的过程,尽管经过了上述的举证、质证和损失的计算过程,但有些损失是无法通过计算得出来的,需要考虑各种综合因素,当事人相互协商确定,比如精神损害费用的计算,比如当事人由于主客观因素影响暂时无法举证证明的有关损失的费用等等。 第 4 页 6、制作签订调解协议书。双方当事人就事故损害赔偿数额等事宜的重要条款达成一致后,可由律师或相关的法律工作者根据有关法律法规和达成协议的情况制作调解协议书,协议书草稿制作后经双方当事人验看后,再制作正式文本,并由双方当事人或其人在协议书上签字。 7、调解协议的履行。协议的履行期限、方式应该首先在调解协议中明确,双方当事人应该严格按照该协议履行,并最好在律师或调解主持人的监督下履行。 (五)调解谈判中需考虑的几种因素: 1、双方当事人的经济状况。对于索赔方来说,应该充分考虑到对方当事人的经济赔偿能力,并提出适当的调解方案,如果提出了一个对方根本就无法接受的过分高于的调解方案,很有可能会吓跑对方,使调解中途夭折,当然这也并不是就说,当事人就不能够提出较高的要求,只是提出要求的方式可以选择比较委婉的方式。而且在双方当事人互不了解的情况下,短期内也无法弄清对方的经济状况,不妨提出较高一点的要求,如果对方实在无法接受,则可主动撤出调解,因为在这时,如果对方有调解的诚意,它可能反而会出面挽救。 第 5 页 2、选择通过其他途径解决上述问题的风险和负担。调解解决交通事故并不是唯一的方式,当事人可以考虑其他方式解决,并对其中的风险和负担进行评估,一般来说,通过调解解决交通事故较为简便,成本较低,但如果对方当事人提出了过分的要求,致使自己通过 选择调解解决无法维护自己的合法权益的,则应该正确衡量自己通过其他维权途径能够达到什么目的,并比较两者之间的优劣,最终作出正确的选择。 3、欲达之目的和能达之目的之间的权衡。对有些当事人来说,能够争取更多的赔偿是其最大的目的,而有些当事人并不在乎赔钱的多少,而以通过诉讼或其他方式出一口心中的恶气为目的,不同的目的也就决定了会选择不同的维权方式,高明的调解人员也就会根据对方的目的调整相应的调解方案。 (六)利益协调步骤中应注意的问题: 1、既然双方当事人已经抱定了通过相互妥协的方式调解解决问题,就应该明确并强化这一目的,一切以问题的妥善解决为中心,而不应纠缠交通事故中的责任和赔偿中的具体细节问题,尽量使谈判过程简化。 2、妥善运用交叉谈判策略。实践中,双方当事人常常因为赔偿的具体数额问题而争执不下,最后导致谈判破裂,作为交通事故的调解主持人,就应该尽量的调和争执,及时制止当事人的抱怨,并妥善安排,例如可以采取交叉分组的形式,进行小范围的协商,具体做法是:将谈判双方分成数个两个人的谈判小组,如双方当事人组、双方人组、一方当事人和其人组、一方当事人和另一方当事人的人组分别交换意见,最后再由各方当事人和各方的人内部组形成统一意见后,再进行新的谈判,这样私下小范围的交谈,往往能够促使谈判小组成员之间能够互相坦诚地交换意见,分析谈判陷入僵局的真正原因,并提出建设性的谈判意见。 交通事故论文:旅游客运交通事故的现状和对策 摘要:旅游汽车的发展是旅游业的三大支柱之一,也是道路客运交通的主要组成部分。但目前仍存在交通安全事故隐患,影响阻碍旅游客运业的发展,需要从人、机(车)、环境(路)三者安全品质匹配上对旅游客运过程进行分析,查找安全隐患分析事故现状、特点和制定交通安全治理对策。 第一个层次即分析旅游客运交通事故的现状及特点,事故现状的主要表现.具体划分车辆超速行驶、管理人员安全意识没到位、驾驶员素质待提高,旅游道路环境不安全状态等。 第二个层次即旅游客运交通安全对策。具体做法是加强组织管理,落实安全生产责任制;完善规章制度,保证安全管理可持续发展;以人为本,综合治理,为旅游创造良好的交通环境;科学管理。为旅游交通安全提供良好的交通环境等。 关键词:旅游交通安全对策旅游汽车客运的发展是改革开放后随着旅游业的兴起而迅速发展起来的。是旅游业的三大支柱之一,也是道路客运交通的重要组成部分。保障安全运输是旅游客运管理工作极为重要的安全方针。我社旅游车队始终把“安全第一、预防为主”的方针摆在第一位。虽然公司对车队的安全监管是有效的,并基本上掌握了旅游客运的安全主动权。但是旅游客运安全的隐患依然存在。安全形势仍然严峻。例如:去年车队发生的两起重大事故,都是在跨省长途旅游班车运行过程中发生的,为什么会发生事故?隐患在哪里?有何对策?需要我们从人、机(车)、环境(路)三者安全品质匹配上,从旅游生产的过程进行分析,查找旅游交通安全隐患,分析交通事故现状、特点,制定旅游客运交通安全治理对策。 一、旅游客运交通事故的诱因及特点 超长线路旅游客运是旅游业近年来行随着高速公路的发展和豪华大巴的出现为客运车辆高速行驶提供了条件后发展起来的。通常指的是单程运输里程500公里以上的旅游班车。 特点是行程长且多跨省、跨区运输。运输高峰期呈季节性,多在冬、春季节及双休日等长假及重大节日,通常要通过不同地形的道路、景区、气候差异较大的地域。事故诱因主要表现为: 1、旅游客运车辆超速行驶。高速公路的开通和各景区交通环境的改善,新购置豪华大巴动力大,车况好,具备高速行驶的机械性能和运行条件。接送对象大多为会议团体、外事接待等,驾驶员容易产生优越感。在这种不正常心理支配下,稍有疏忽,即会超速冒险行驶,甚至盲目逞强,抢超抢行。此时,遇到紧急情况容易导致事故。 2、企业经营管理人员的管理没有完全到位。表现在: ①经营者安全认识不到位。股份车的经营者大多致富心切,往往因片面追求经济效益而忽视道路交通安全隐患的防范,加上旅游客运市场竞争激烈,车辆运行流动分散,不便管理,是造成股份车经营者安全认识不到位,违章现象多,肇发事故多的原因。 ②现场管理不到位。满足于始发站范围内出车前检查管理,忽视了国道及高速公路上的违章现象(停车上下客、超速行驶等),没有采取相应的严格管理措施,存在着任马由缰的现象。有的因驾驶员占有股份,不能另外聘雇等原因而放松了管理,也削弱了对驾驶员安全与淘汰制度的执行力度,致使一部分技术不够熟练及驾驶作风差、责任心不强,安全素质教育和训练,对不合格的驾驶员也未能及时调离或淘汰。 ③安全生产责任不落实。较普遍存在着制度不健全,考核不严格,约束无机制等现象,以致各级安全生产责任制流于形式。上述人机环境安全品质上的缺陷,是间接的事故隐患得以存在的原因。 3、驾驶员的整体安全素质函待提高。部分驾驶员在驾驶豪华大巴前,是直接由中巴、普客甚至是大货车增驾后直接上岗的。这些人大都未经景区和高速公路安全行车方面的全天候培训,仍以普通道路驾车的经验在高速公路上行车。因此,存在着由人的不安全行为触发事故的隐患。 ①豪华、高速车型的优越性能,以及对自身驾驶技术的过高估计和对其它车辆性能的过低估计,错误地认为好车就应该跑得快。另外还忽视了对超速行驶、接打手机、闲谈饮食、操作录相(vcd),不懂或不看限速标志等不安全行为的防患。从而引发了追尾、坠车、翻覆、碰撞护栏等事故。 ②追求经济效益,忽视人体生理活动规律疲劳开车。有停车区、服务区不进或只进不换人,一路开到目的地,忽视了高速催眠现象的危害。由此而造成的事故从发生的时间看多在夜间;从季节上看多在冬春、台风及雨雾天气;从伤害程度看多为群死、群伤的恶性交通事故。社会负面影响大、涉及面广。 4、旅游交通道路环境的不安全状态,是发生事故的直接原因之一。目前我国公路,特别是景区道路、弯道、交叉路、悬崖路、江河岩、桥涵、隧道、上下坡等均缺乏先进的、自动控制的警告、启示装置,驾驶员没有充裕的时间做好准备和调整,在行车中完全依靠自身目力观察、直接反应来判断路况,以调整操纵。 如果晴朗的大白天、驾驶员精力充沛,精神集中尚可平安行车,如遇不良天气或在午夜、凌晨或雨雾天气就难保安全了。从事故的发生路段看。多在高速公路、陡坡、急弯、窄路、窄桥、集镇平交路口等危险路段;从行政区域看,多为省际交界间的县、市区域为事故多发地域。 综上所述.如何针对安全生产中存在的诸多问题和矛盾,用现代安全管理的系统方法。采取强有力措施实现人、车、路环境三者最佳安全匹配,已成为当务之急。 二、旅游客运交通安全的对策。 1、健全组织,强化管理,落实安全生产责任制。 企业法人代表是安全生产第一 责任人,是安全管理组织保证的关键。落实谁主管、谁负责的安全管理机制,要把安全管理作为考核各级领导政绩的重要内容。各级领导和相关的管理部门。必须充分认识到:管生产必须管安全,在抓生产的同时,对安全管理决不能松懈,不能流于形式,,并建立多层次的安全生产系统控制机制,才能真正落实安全生产责任制。 2、完善规章、落实措施,保证安全管理系统的可持续发展。 切实可行的规章制度,是抓好安全管理的基础。只有根据国家和政府颁布的安全生产法律、法规结合旅游交通车队实行并严格按照安全生产的程序进行规范的文件化的管理运行模式,才能真正使旅游交通安全成为全体员工的自觉行动。 真正做到令行禁止,把有关规章制度落到实处,这个强化安全生产管理体系的过程,就是根据企业安全生产的方针,从总体上不断改善安全管理绩效,保证安全生产管理的可持续发展的过程。 3、以人为本、综合治理。为旅游创造良好的交通环境。 ①坚持开展全员安全活动,不断培养和提高员工素质。 人、车、路构成道路交通安全三要素、缺一不可。但人是起决定性作用的。因此进行全员安全宣传教育必须作为一项重要内容。 首先对驾驶员的资质要求,必须具备中级以上驾驶技术资格,五年大客或10万公里以上安全驾驶资历并经过全天候驾驶培训。以年龄在25—45岁间驾驶经验丰富、精力充沛、身体健康良好、具有优良的职业道德和安全责任感为首选,把好源头资质关。 其次,做好老驾驶员的培训补课工作,把好审验关。对老驾驶员应当根据他们的身体条件和技能状况,随季节分段进行生理素质、心理素质、技术素质方面的培养、训练。针对高速公路等道路环境的不安全状态,必须配有模拟驾驶各种活动的试验台和模拟装置以及记录感觉运动反应时间的仪器。这样就能通过有目的的训练缩短驾驶员对外界条件的反应时间和提高安全可靠性,适应不同的车型、道路环境中对安全品质的不同要求。不断提高老驾驶员的安全素质。 再次。坚持开展安全例会等全员安全活动,提高员工法制观念和交通安全意识。开展职业道德教育、安全行车教育和职业技能培训。通过对事故案例分析和典型事迹教育会、促使员或实现“要我安全”到“我要安全”的转化。 同时。还要定期对安管人员进行培训,提高。各层次的安管人员是我们安全管理系统的骨干。他们管理水平的高低,直接关系到一个单位事故隐患的程度和事故肇发率的高低。虽然事故的发生有其偶然性的一面,但它是各种安全措施不到位。人的安全思想意识不到位的必然结果。因此,“不合格的安管人员,就是最大事故隐患”之说。可见,对安管人员培养、训练是何等的重要。 ②采用先进技术设备、施行科学管理、提高车辆的安全性和可靠性。由不安全的车辆设备所引发的事故,是事故发生的本质所在.也往往最易发生群死、群伤的恶性事故,当务之急是车辆的维护方式应当适应车辆技术进步的需要。豪华大客车应配备和推广限载、限高和限速的自控装置,保证车辆安全的需要,适应新的道路交通安全形势。通过对车辆趟次检测、日检、营运检、年检和反超载专项i|缶检等整治行动,对车辆设备进行强制监测、检验、维修保养,不断提高车辆设备的安全性和可靠性。 4、科学管理,为旅游交通安全提供良好的交通环境。 ①高速公路配备高科技现代化仪器设备。如雷达测速仪查处违章超速,以减少其它车辆的违章对客运车辆造成的隐患;电子显示屏管理信息,特别是在交通管制时能做到及时将有关信息通知过往驾驶员。 ②完善标志、标线,在事故多发路段、道路施工区域设置足够的警告标志牌、限速标志牌等。及时更新防撞防栏,整改事故多发路段,使其符合安全行车技术要求。 ③配足施救消障装备、提高施救人员素质,实现科学、高效管理。 ④协调好消防、治安、医疗、电信、气象、音乐台交通频道等单位、部门。搞好安全预警和事故联动工作,提高快速处置突发事故的能力。 ⑤落实高速公路反疲劳开车服务工作站的管理措施,制定有效措施防止驾驶员高速催眠现象和车辆轮胎驻波现象引发事故。 ⑥加大高速公路、国道、省道等主要路面的巡逻力度,结合开展创建“平安大道”、“畅通工程”、“绿色通道”等活动消除路面上的动态、静态违章现象和治安隐患,通过路面种植大量行道树、花卉美化道路环境,让道路运输作业环境本质安全化,带给汽车驾驶员一种安全、轻松、舒适的驾驶环境,提升安全行车环境品位。 随着社会的文明和进步,人们对人的价值和生命权利的广泛尊重和重视,旅游业的发展,我们旅游交通业也将迎来更加美好的明天。 交通事故论文:浅析交通事故逃逸案件侦破过程中的难点及对策 近年来,笔者大队通过加大交通法规宣传以及提高对交通事故逃逸案件侦破率,辖区交通事故逃逸案发生率得到有效控制,公安交警的形象也大大提升。但有效控制并不等于有效杜绝。以2013年为例,辖区全年发生交通事故逃逸案件35起,与2012年相比增加12%。交通事故逃逸案件,虽然在整个交通事故总量中所占比重不大,但其对社会稳定及公安交警公信力造成的负面影响却不可小觑。事故主体的逃逸,导致受害者及其家属权益无法得到保障,极易引发频繁的上访事件,给社会稳定构成了威胁。因此,改进和完善交通事故逃逸案件的侦破手段,提高交通事故逃逸案件的侦破率,对打击交通事故逃逸行为,切实保障受害人的合法权益,构建 “平安和谐”社会有着极其重要的意义。 总结近年来,笔者大队发生的交通事故逃逸案件,归纳起来有以下特点:就车辆特征而言,报废车、摩托车、外地车以及未参加保险、无牌无证的车辆比较多;从发案时间而言,在夜间、雨雪天的居多;从案发地而言,城郊结合部、乡村道路和一些偏僻复杂的道路较多;从事故逃逸主体而言,酒驾、无证驾驶、摩托车驾驶人、外地驾驶员所占比例较大。另外,导致交通事故逃逸行为的原因也是多方面的,集中表现在:一是法制道德缺失。少部分驾驶人法制观念淡薄,对交通法规缺乏敬畏感,平时行为比较放纵,一旦发生交通违法,首先想到的是逃避法律制裁,而不是主动承担法律责任。二是逃逸者的害怕心理。有的驾驶员事故后,自知理亏,怕受到法律制裁;还有的困难家庭怕承担巨额经济赔偿,特别是那些没有参加保险的个体车主。三是侥幸心理。夜间道路上车流量小,人员稀少,事故逃逸者认为没有目击者故而侥幸逃逸;再有在一些偏僻的乡村道路,因为没有设监控、卡口,事故逃逸者觉得交警部门难于侦破,便认为有机可乘而逃逸。需要提醒的是,一些目击群众事不关己,高高挂起,多一事不如少一事的社会病态心理,在客观上也助长了事故逃逸者的侥幸心理。 随着笔者所在城市治安硬件设施建设的升级以及公安天网工程建设的推进,为全市公安交警侦破逃逸案件提供了良好的技术手段,逃逸案件侦破率大大提高,2013年我们大队共告破逃逸案件29起,占整个交通事故逃逸案84% 。但在侦破的过程中,我们也发现一些不足。 交通事故逃逸案件与一般刑事案件不同,这类案件具有报案不及时,逃逸速度快,侦查范围大,痕迹容易消失,取证困难等特点,要想提高破案率,就必须抢时间,提高办案效率,交警部门把一周内确定为交通事故逃逸案的黄金侦破期。 1、加强法制宣传。实践证明,人民群众是案件线索的主要提供者,是交警部门侦破逃逸案的力量和源泉,要想获得人民群众的支持与配合,除了在侦破过程中紧紧依靠人民群众外,更重要的是要加强法制宣传力度,在全社会营造维护法律权威和公平正义的良好氛围,使交通事故逃逸者成为“过街老鼠”,时刻处在人民群众监督之下。 2、落实奖励措施。交警部门应公开和细化举报逃逸案件有奖制度,根据报案人、线人提供线索价值大小设立不同奖励金额,对提供有价值破案线索的群众,奖励措施一定要落实到位,取信于民,这样才能充分调动人民群众主动参与的积极性。 3、培养精良作风。交通事故逃逸案的特点是快,只有以快制快,方能争取破案工作的主动权。在保证快捷处警的同时,在事故现场勘查、走访调查、过滤排查等每一项侦破工作环节,都必须认真细致,以便从蛛丝马迹中寻找重要的线索和证据。同时,各级公安机关要简化办案审批程序,赋予基层交警单位更多的自主权,为逃逸案侦破工作提供方便快捷的绿色通道。 4、提高业务素质。交警部门应针对形势发展要求,不定期组织交通事故处理民警进行业务培训,吸取现代科技知识,提升他们的办案手段。另外,平时要根据不同车型,分门别类建立车灯外罩、挡风玻璃、轮胎花纹印模、车型外照、车辆高度等资料数据和注意对各种油漆片样收集整理,以形成一套备用侦察资料。对于未能侦破的案件,民警应分析查找原因,吸取教训,不断提高侦破逃逸案件的能力。 5、增加财政投入。政府要加大对治安和交通监控设施的财政投入, 进一步完善全市公共道路设施建设,特别对一些乡村道路监控盲区,应分期分批设立监控探头和卡口。 6、搞好协同作战。公安部要在全国范围内创新交通事故逃逸案侦破工作多警种协作制度创新,以规范性文件下发到各地。省、市两级公安机关要加强与周边省、市公安机关横向联系,建立长期的协作办案机制,加大对交通事故逃逸案的打击力度。 交通事故论文:公路监理与交通事故的防范 公路交通事故一旦发生,其损失是非常惨重的,它直接危害到人民生命财产的安全。在公路交通事故中,除了超限超载、疲劳驾驶和超速行驶外,还存在着许多客观上的原因,而这些由所谓客观原因造成的交通事故,通过提高高速公路管理水平和服务水平,是可以提前预防的。 一、事故类型及成因 从造成交通事故的客观原因来讲,公路交通事故主要有三种类型。 1、雾天车辆追尾在每天天气预报节目中,从气象动态图中可以看出,华北平原和长江中下游平原地区,在秋冬两季是雾天多发区,或局部或大面积产生,直接危及到行车的安全。由于能见度低,一些司机能自觉地将车停靠在公路停靠带上,以待雾气散尽能见度达到安全行驶的要求。而总有一些司机在雾天拼命赶路,由于行驶速度不一致,很容易造成车辆追尾、交通堵塞,使交通状况恶化甚至交通瘫痪。 2、雨雪天气车辆失控雨雪天气会使得公路路面的摩擦阻力减小,甚至消失。在这种情况下,就会使得司机在弯道、下坡或者平路上急刹车时,车辆失去控制,造成车毁人亡,产生巨大损失。另一种状况是,在雨雪天过后,北方地区部分路段形成冰层履盖,该路段磨擦阻力趋于消失,在正常路段中速行驶的车辆,一旦遇上该路段,极易造成事故。 3、路况恶化使车辆处于安全隐患区造成路面状况恶化的原因大体有三种:一是由于路面排水不畅,积水渗漏后路基变软,造成坑槽和塌陷,影响交通安全。二是在深秋以后,雨水或雪水渗漏路基后冻结膨胀,来年春天冰雪融化后,路基路面变软发酥,车辆行驶时造成坑槽和塌陷,进而影响交通安全。三是遇有洪水冲刷或山体滑坡等自然灾害,直接危及司乘人员安全和货物车辆的完整。以上几种情况,对司乘人员和货主来讲,几乎可以说是不可抗力。但对于公路管理部门来讲,有能力也有责任来消灭这些自然病害,或者通过提高公路交通管理水平和服务水平,尽量减少公路自然病害给司乘人员和货主造成的损失。 二、对公路自然灾害应采取的措施 1、建立雾天等恶劣天气公路交通的管制机制公路运输中,货主、车主及司乘人员等,从事公务商务活动,在出发前都需要有一个充分的准备,相互之间时间的约束都比较强。这就需要我们对于雾天提前做出预报,使有关人员有充分的准备时间,以应付由于恶劣天气给汽车运输带来的时间延滞。遇有雾天等恶劣天气,能见度若不能保证行车安全时,路政管理人员应立即采取相应措施,关闭公路,禁止通行,以防不测,然后再报告有关部门和上级领导。关闭公路交通后,对已进入公路的车辆要用路政巡查车引导,以保障已进入的车辆安全地驶出所管路段。如果是区间能见度提高,则区间有秩序地放行,以利于司乘人员和货主节约时间。事实上,在公路交通的主要入口处树立大屏幕显示屏,采用计算机自动控制,提前预报天气状况,或者根据天气变化的情况,随时提醒司乘人员采取相应措施,有针对性地预防恶劣天气对公路交通产生的不良影响。在雾天全线封闭或区间封闭状态下,若遇有紧急通行,如抢救病人、抢险救灾、维护正常社会治安秩序以及重大事项等,可由路政巡查亮警灯、鸣警笛,护送通过,以确保公务的按时履行和公路交通的安全。 2、建立路政与养护的互动机制公路的安全畅通,直接依赖于公路养护的管理水平。在通行量比较大的路段,特别是在高速公路上,一旦某一段发生路基软化,很快就会由小坑变为大坑槽,直接危害人民生命财产。在实际的公路管理过程中,确保路面畅通无阻,必须建立路政巡查与道路养护的互动机制。一方面,路政巡查在路况的监测检查,特别是对路面被毁状况信息的收集与反馈,必须做到及时、快速,以利于用最快的速度使路面恢复原状。另一方面,道路养护部门在得到路面状况恶化的信息后,必须立即采取有效措施。在实际工作中,一旦发生类似的情况,立即进行临时性的紧急处理,先用二灰土填埋并夯实,确保路面坑槽凹陷不过夜。然后再有计划地按照高速公路的标准对该路段进行处理。路面抛洒物的清理,积水、积雪以及路面冰层的清除,都关系到行车的安全。从技术上讲,这些问题的处理并无难度,一旦出现交通事故等问题,大多数都是因为管理不到位。从工作强度和劳动条件来讲,特别是在雨雪条件下消除积水、积雪以及路面冰层时,应采用给养护工人劳动补助的办法,以调动养护工人在恶劣天气下,努力完成养护工作的积极性。在路政与养护的互动机制中,工作的质量是一个绝不容忽视的因素。路政工作的质量主要体现在对道路隐患第一时间发现并报告,并监督养护人员在规定的时间内到达现场并对路面进行修复。养护工作的质量则主要体现在,养护工人对公路隐患的处理,要像建设高速公路一样,重视工程施工和修复的质量,只有这样才能确保交通安全,消除隐患。为此,在实际工作中建立和完善相应的管理制度、考核指标以及奖惩措施,将成为路政养护互动机制的一个根本保证。 3、建立公路灾害的预防机制建立公路灾害预防机制是减少公路交通事故的一个有效途径。在高山峡谷段、黄土湿陷性高填方段、古滑坡体、常年积雪段、桥梁隧道段等,应该建立定期监测制度,使有关管理人员和工程技术人员能够提前掌握路面状况的变化,以及公路交通状况的变化等,以及时采取措施。在公路灾害的预防性维修中,要始终坚持防微杜渐的原则。大多公路桥涵设施以钢筋混凝土为主,钢筋的防腐性养护显得尤为重要。在桥梁隧道的养护中,防渗也是不容忽视的重要因素。 总之,要将公路交通事故降低到最低的限度,就应该从管理机制着手,以制度作保证,扎扎实实做好基础性工作,确保公路安全畅通,给司乘人员和货主提供一个良好的行车环境,促进经济和社会的持续、稳定、快速发展。 交通事故论文:道路交通事故责任认定的可诉性与相关问题探讨 论文摘要:交通事故责任认定是指负有交通管理职能的公安机关在查明交通事故的原因后,根据交通事故当事人的行为在引法交通事故以及产生损害后果中的相互关系,依法作出对当事人责任大小的认定。因它涉及当事人的权利和义务,如果当事人不服是否有权向法院提起行政诉讼,法院是否作为行政诉讼案件受理和审查,在司法实践和理论界存在不同的看法,笔者通过本文对交通事故责任认定可诉性的理论依据对认定行为的复议问题,审查问题及法院能否判令公安交通部门重新作出责任认定问题等,阐述对交通责任认定属具体行政行为,当事人不服可以向人民法院提起行政诉讼,法院有权对交通事故认定行为的合法性进行审查,从而保障当事人的合法权益。 关键词:交通事故责任认定 可诉性 随着我国交通事业的飞速发展,道路交通事故的发生呈现上升趋势,而由公安机关对交通事故责任认定所引发的诉讼也在逐年增加。尤其是最高人民法院《关于执行 中华人民共和国行政诉讼法 若干问题的解释》施行以后,因当事人对公安机关作出的交通事故责任认定不服提起的行政诉讼日渐增多。根据1992年12月1日《最高人民法院、公安部关于处理道路交通事故案件有关问题的通知》(以下简称通知)规定:当事人仅就公安机关作出的道路交通事故责任认定和伤残评定不服,向人民法院提起行政诉讼或民事诉讼的,人民法院不予受理。交通事故责任认定是否可诉,理论界与司法实践部门有着不同的说法。本文有意通过理论的分析,透过法律的规定,对交通事故责任认定的可诉性,是否属复议前置,以及从哪些方面进行审查等问题进行探究。 一、关于交通事故责任认定的可诉性问题 (一)对交通事故责任认定,当事人是否有权提起行政诉讼的不同观点 关于交通事故责任认定是否可诉,在司法实践中存在着不同的观点和看法,但笔者归纳起来具体有以下两种观点。一种观点认为:关于交通事故责任认定的可诉性问题,最高人民法院已就此专门与公安部联合了《通知》,《通知》规定:当事人仅就道路交通事故责任认定和伤残评定不服,向人民法院提起行政诉讼或民事诉讼的,人民法院不予受理。当事人对作出的行政处罚不服提起行政诉讼或就损害赔偿问题提起民事诉讼的,以及人民法院审理交通肇事刑事案件时,人民法院经审查认为公安机关所作出的责任认定、伤残评定确属不妥,则不予采信,以人民法院审理认定的案件事实作为定案的依据。该《通知》具有司法解释的效力,人民法院在审理案件时,应参照适用,受其约束,不得私自扩大受案范围。另一种观点认为:交通事故责任认定一旦作出,事实上等于对当事人的事故责任作了定性处理,明确了当事人在事故中应承担全部责任、主要责任、同等责任还是次要责任,将会对当事人的权利和义务分配产生实质性影响。因此,应当认为交通事故责任认定是一种对当事人权利义务产生实质影响的具体行政行为,当事人如对此不服,应准许其提起行政诉讼。 综观上述两种观点,笔者认为第二种观点更为合理和可行。就第一种观点而言,一个时期以来,《通知》的确对人民法院审理道路交通事故案件起到了明确的指导作用。对于交通事故责任认定的行为性质,当时的理论界认识上还较为模糊,把它当作一种鉴定行为,非具体行政行为,而鉴定行为并不对当事人的权利义务产生实质性影响,当事人对鉴定结论不服,可通过民事诉讼进行审查,而不必提起行政诉讼。另外,我们应该结合《通知》出台的时代背景,考查其立法原意。《通知》制定当时,距我国行政诉讼法正式颁布实施才两年多,行政诉讼刚刚起步,行政审判人员素质还较低,部分法院还未设立行政审判庭,行政审判力量相当薄弱,而交通事故却大量发生,且呈逐年上升趋势,还处于较低水平的行政审判尚不足以承担大量的因不服交通事故责任认定而引发的行政诉讼案件。因此,最高人民法院与公安部联合了《通知》。时移事易,随着建设社会主义法制国家基本方略宪法地位的确立,人民法院审判力量的加强和司法水平的提高,一些以前在理论界有争论的理论问题在逐步得以澄清。就交通事故责任认定的行为性质,理论界也由过去认为是鉴定行为而趋向于行政确认行为。首先,交通事故责任认定作出后,公安机关将据此对当事人进行调解,当事人将按照责任认定确定各自承担损害赔偿的比例。因此,事实上交通事故责任认定已对当事人的责任作了定性处理,将对当事人的权利义务产生实质性影响,应当属于行政确认行为,而行政确认行为又属于准行政行为,是可诉的。其次,交通事故责任认定可能造成对当事人权益的侵犯。根据《道路交通事故处理办法》(以下简称《办法》)第5条规定,公安机关处理交通事故的职责是:处理交通事故现场,认定交通事故责任,处罚交通事故责任者,对损害赔偿进行调解。这几个部分是互相联系,互为因果的,如果交通事故责任认定错误,将会导致错误的处罚,甚至错误的赔偿,进而可能侵犯当事人的人身权和财产权。如果当事人认为公安机关的交通事故责任认定行为侵犯了其人身权和财产权,有权依照行政诉讼法及其解释提起行政诉讼。 (二)交通事故责任认定可诉性的理论依据 交通事故责任认定是公安机关的行政职权行为,法律没有赋予公安机关终局裁决权,公安机关作出的交通事故责任认定就应接受司法审查。 《办法》第4条规定:公安部是国务院处理交通事故的主管机关。县以上地方各级公安机关是同级人民政府处理本行政区域内交通事故的主管机关。从这一规定看,公安机关依照《办法》对交通事故现场处理,并对事故当事人各方责任做出认定,是其法定职责,必须依照《办法》规定的法定程序执行。公安机关是法定的处理交通事故行政机关,其他机关无此权力,依法对交通事故责任作出认定是公安机关的行政职权。 我国在现阶段正推行依法治国,建立社会主义现代化法治国家。行政机关作为管理社会公共事务的机构,必须依照法律赋予的职权依法行政。不得势肆无忌惮,随意缩小和扩大自己的法定职责。交通事故频繁发生,公安机关作为对交通事故责任认定的行政主管部门,是否有终极裁决权?目前,世界上许多国家的通行做法是,通过宪法明确禁止行政机关享有终极裁决权,而承认司法机关的终极裁决权。我国实体法以不承认行政机关的最终裁决权为原则,以承认行政机关的终极裁决权为例外。《行政诉讼法》第12条第(4)项规定“法律规定由行政机关最终裁决的具体行政行为”不属于法院行政诉讼受案范围,这的“法律”是指全国人民代表大会及其常务委员会依照立法程序制定、通过和颁布的规范性文件,法规和规章均无权作此类规定。目前我国授予行政机关对行政案件最终裁决权的法律主要有:《商标法》、《专利法》、《外国人入境出境管理法》、《公民出境入境管理法》和《行政复议法》。而《办法》第22条规定“当事人对交通事故责任认定不服的,可以在接到交通事故责任认定书后15日内,向上一级公安机关申请重新认定;上一级公安机关在接到重新认定申请后30日内,应作出维持、变更或者撤销的决定”。但并没有规定公安机关的责认定为最终责任认定。它应当接受司法审查,如果当事人对公安机关的交通事故责任认定不服,可以提起行政诉讼。 (三)交通事故责任认定可诉性的法律依据 1、行政诉讼法中的有关规定 行政诉讼法第2条、第11条、第12条,对行政诉讼受案范围作了规定,其中第2条从总体上规定公民、法人或者其他组织认为行政机关和行政机关工作人员的具体行政行为侵犯其合法权益,有权依照该法提起行政诉讼。据此,我们可以看出,具体的行政行为是构成行政诉讼的必要条件,而具体行政行为有以下四个法律特征:第一,特定的主体。既拥有行政管理职能的行政机关,或者是法律法规授权的组织。这是法律规定的适格的行政主体资格。第二,特定的处罚对象。既行政机关应该根据特定的公民、法人或者其他组织而实施的具体的行政行为。第三,特定的事项。既具体的行政行为针对的是特定对象的特定对象。比如,针对特定的公民或者法人的罚款、拘留、吊销营业执照、驾驶执照,等等。第四,具体行政行为的内容涉及具体的权利和义务,具有一定的法律后果。结合上述具体行政行为的四个法律特征,可以看出,公安机关对道路交通事故责任认定的行为,明显属于具体行政行为,因为它完全符合具体行政行为的四个法律特征要件:它属于典型的行政机关,它针对的是特定的公民的特定的交通事故的责任认定,它的结果必然涉及当事人的权利和义务。第11条以列举的方式罗列了行政诉讼的具体受案范围,道路交通事故责任认定不在其中,但是该条第1款第8项“认为行政机关侵犯其人身权、财产权的”和第2款“除前款规定外人民法院受理法律、法规规定可以提起诉讼的其他行政案件”的规定则对行政诉讼的受案范围做了扩充解释。而第12条以列举的方式,对不属于行政诉讼的情形作了排除性规定:一是国防、外交和国家行为;二是行政法规、规章或者行政机关制定、的具有普遍约束力的决定、命令;三是行政机关对行政机关工作人员奖惩、任免等决定;四是法律规定由行政机关最终裁决的行为。既然法律作出了排除性规定,那么,我们就可以据此得出结论:除行政诉讼法第十二条规定的例外情况外,其他具体行政行为都具有行政诉讼的可诉性,人民法院就都可以作为行政案件予以受理。 2、2000年3月10日开始施行的最高人民法院《关于执行 中华人民共和国行政诉讼法 若干问题的解释》(以下简称《若干问题解释》)中的有关规定。 《若干问题解释》第1条对行政诉讼受案范围作了扩大解释。把行政诉讼的受案范围恢复到了行政诉讼法的规定上来,取消了一些不适当的限制。公民、法人或其他组织只要对具有国家行政职权的机关和组织及其工作人员的行政行为不服,依法提起诉讼的,都是属于人民法院行政诉讼的受案范围。道路交通事故责任认定是公安机关依职权对当事人责任作出的认定,是对当事人责任大小的确认,是一种准行政行为,应当属于行政诉讼的受案范围。 《若干问题解释》第98条规定:......最高人民法院以前所作的司法解释以及与有关机关联合的规范性文件,凡与本解释不一致的,按本解释执行。该条规定标志着最高人民法院与公安部联合的《通知》中有关“当事人仅就公安机关作出的道路交通事故责任认定和伤残评定不服向人民法院提起行政诉讼或民事诉讼的,人民法院不予受理”的规定同时废止。司法实践中,当事人对道路交通事故责任认定不服提起行政诉讼的,人民法院应予受理。 3、现实的司法实践与《通知》的矛盾。《最高人民法院公报》(简称《公报》)2002年第5期刊登了“罗伦富不服道路交通事故责任认定案”,该案在法律适用上至少有两方面的实践意义,一是以最权威的形式肯定了当事人不服公安机关交通事故责任认定的行政诉讼;二是否定了申请复议前置程序(此问题以下祥论)。我们知道,《公报》刊发的案例对审判实践具有直接的参考价值,因而是具有中国特色的司法“判例”。该案无疑否定了最高法院与公安部的联合解释。《公报》之所以要以案例的形式对司法解释给予否定性评价,主要是基于司法解释与立法精神之间的矛盾,以及适应WTO的法制原则需要。这无疑会推动各地法院对此案件的受理,这是应该给充分肯定的。 二、关于交通事故责任认定行为的复议问题 (一)就交通事故责任认定是否属复议前置问题,《办法》无明确规定,仅在第22条中规定,当事人对交通事故责任认定不服的,可以在接到交通事故责任认定书后15日内,向上一级公安机关申请重新认定;上一级公安机关在接到重新认定申请书后30日内,应当作出维持、变更或撤销的决定。没有可以向人民法院提起行政诉讼的规定。现在既然已明确对交通事故责任认定不服可以提起行政诉讼,那么司法实践中必须解决交通事故责任认定,是否属复议前置问题。笔者认为,对交通事故责任认定不服提起行政诉讼不应以复议为前提,当事人可以选择复议或诉讼之一作为救济方式。理由一,由当事人选择复议或诉讼,符合权利保障多元化的我国社会主义法制的发展方向;理由二,让当事人决定诉讼前复议与否,可以减少当事人对法律的抵触情绪,使当事人的权利得到及时保护;理由三,我国目前的行政审判水平和审判队伍与十几年前相比有巨大进步,已足够满足审理面广量大的交通事故责任认定案件的需求;理由四,交通事故责任认定案件,虽专业性、技术性较强,但人民法院与公安机关审查角度不同。根据最高人民法院《关于行政诉讼证据若干问题的规定》,对被诉具体行政行为涉及的专门性问题,当事人可以向法庭申请由专业人员出庭进行说明,法庭也可以通知专业人员出庭说明。 (二)就申请复议期限问题,行政复议法第9条规定:公民、法人或其他组织认为具体行政行为侵犯其合法权益的,可以自知道该具体行政行为之日起60日内提出行政复议申请;但是法律规定的申请期限超过60日的除外。《办法》第22条规定当事人对交通事故责任认定不服,向上一级公安机关申请重新认定,可以在接到交通事故责任认定书后15日内提出。《办法》规定与行政复议法相抵触,应以行政复议法为准,当事人不服交通事故责任认定,申请重新认定的期限也应为60日。 三、关于交通事故责任认定的审查问题 关于交通事故责任认定的审查问题,有种观点认为:只从程序上对责任认定进行审查,即不作实质性审查,理由是交通事故责任认定专业性和技术性较强,非人民法院所能审查。笔者认为,司法实践中当事人对交通事故责任认定不服主要是对交通事故事实等实体认定不服,交通事故责任认定的专业性、技术性固然较强,交通事故的行政处罚也是由公安机关作出,为何后者可以对交通事故的原因等事实进行审查,而前者不行呢?为保证交通事故责任认定的客观公正,应对交通事故责任认定合法性进行全面审查。 (一)作出交通事故责任认定的公安机关是否违反地域管辖的规定 交通事故责任认定应由交通事故发生地的公安机关作出,但是,如由交通事故发生地公安机关作出交通事故责任认定会妨害责任认定的公正性,可应一方当事人申请,由上一级公安机关指定的公安机关作出。《办法》未规定交通事故责任认定的地域管辖,笔者建议《办法》修订时应当增加相应的规定。 (二)作出交通事故责任认定的程序是否合法 《办法》第8条规定,公安机关接到报案后,应当立即派员赶赴现场,抢救伤者和财产,勘查现场,收集证据,采取措施,尽快恢复交通。第17条规定,公安机关在查明交通事故原因后,应当根据当事人的违章行为与交通事故之间的因果关系,以及违章行为在交通事故中的作用,认定当事人的交通事故责任。如果公安机关违反上述法定程序,作同交通事故责任认定,将会面临被撤销的后果。 (三)据以作出交通事故责任认定的事实是否清楚 引起交通事故发生的事实清楚与否,直接关系着交通事故责任认定,关系到当事人各自责任的分担和损害赔偿,对当事人的权利义务将产生实质性影响,客观公正的事实还将成为人民法院作出损害赔偿判决的依据。因此,审查责任认定的事实是否清楚至关重要。 行政审判实践中,还可从交通事故责任认定适用法律的正确性、公安机关是否滥用职权等方面进行审查,以确保交通事故责任认定的全面、客观、公正。 四、关于能否判令重新作出责任认定问题 关于此问题,有人认为交通事故具有突发性,现场很容易遭到破坏,交通事故责任认定是根据当时的现场作出的,事后很难重新作出,判令重作没有实际意义。笔者认为公安机关处理交通事故一般都有现场勘查笔录、现场笔录、照片(有条件的还有录像资料)、当事人陈述、物证、证人证言等证明材料,有必要时还可做现场模拟实验,如果原来交通事故责任认定程序违法,可直接判令公安机关重新做出责任认定,公安机关可以根据原来的证明材料,重新作出责任认定。如果原来责任认定事实不清,法院可判令查清事实重新作出责任认定。 结束语 权利必须得到救济,无救济既无权利,这是现代司法的基本理念。如果不赋予当事人对公安机关就交通事故责任认定之行政诉讼可诉性,而仅就公安机关作出终局裁决、不受司法监督的话,必然会出现严重损害当事人权利、妨害依法治国进程的现象。就无法有效的保护当事人的权利,对公安机关的一些明显的适用法律方面的错误也就无法纠正。受理当事人对公安机关交通事故责任认定不服而提起的行政诉讼,一是于法有据,二是保护了当事人的合法权益,三是有利于行政执法,四是适应了WTO法制原则的要求。 交通事故论文:关于指纹技术在确定交通事故驾车人中的应用 论文关键词:事故调查 指纹技术 显现方法 应用程序 论文摘要:针对交通事故调查中驾车人确定的难点,提出将指纹技术应用于其中,以有力地支持事故调查的顺利完成;并对指纹技术的理论原理、操作方法、应用程序作了系统的探讨。 指纹,顾名思义,是指人手指肚的皮肤表面呈现的几何纹线。国际上按照指纹中心部位的形态和有无三角,将其分为三大类五种纹型:弓形纹、正箕纹、反箕纹、简斗、双箕斗。对于指纹的单一纹线和两相邻纹线的关系及具体形态,以起点、终点、分歧、结合等形象化的名称,对指纹细节特征予以命名。笔者就指纹在人的一生中的变化规律及刑侦工作中的应用谈一些体会。 1指纹在人的一生中的变化规律 指纹在人的一生中是否会变化?为了验证该命题,指纹学家曾经组织人员进行试验。试验一:用砂纸、酸碱试着磨掉或烧蚀掉试验者的指纹。结果显示,在不伤及皮肤真皮层的情况下,新长出的指纹仍和原来的一样。试验二:观察发现婴儿的手指随着年龄的增长,指纹的长度、体积都有不同程度的变化,但是每个人的指纹细节特征没有变。 值得一提的是,在得出“指纹(细节)终生不变”结论的同时,也应该看到指纹在人的一生不同年龄段会发生细微的变化。一是指纹纹线密度相应的细微变化:纹线密度一般计算指纹中心上下左右5 mm或10 mm内的实际纹线数。一般的,未成年人的手指面积小,指纹密度大;成年人手指面积大,指纹密度小。同理可知,女性指纹密度大于男性;瘦人指纹密度大于胖人。二是指纹乳突纹线的形态相应的细微变化:20岁以前的年轻人处于发育阶段,皮肤细胞具有旺盛的再生能力,皮肤细嫩,乳突纹线匀称,光滑无毛边,汗孔居纹线中央,凹下去的小犁沟窄于凸起的乳突线,进而形成的指印整个形状轮廓小,多呈长圆形,指尖上边缘略呈尖弧,中部两侧呈圆弧形,年龄越小,弧度越小且纹线越密。随着年龄的增长,皮肤生理机能的逐渐减退,表皮开始粗糙,35岁以后的乳突纹线剥脱,出现毛边、锯齿现象,纹线变窄,小犁沟变宽,皱纹引起的横切于乳突纹线之间的白线增多。三是由于外力或者创伤深及真皮层,指纹发生的其他细微变化。 现代指纹学的创始人、英国的人类学家高尔顿认为,一枚完整的指纹约有100至120个细节特征,这众多细节特征的组合使得世界上没有完全相同的两枚指纹,从而形成了指纹的、人各不同的特殊本质。综上所述,可以得出结论:指纹具有在人的一生中不变和人各不同的本质属性。 2指纹会恢复原形而保持不变的原因与机理 为什么指纹会恢复原形而保持不变?现代胚胎学研究告诉我们,新生儿需经历由“卵”到“胚”再到“胎”的3个发展过程。当胚胎发育至第5周时,胚胎的外胚叶分化为角元细胞,组成皮肤在外层的表皮;胚胎的中胚叶分化、发育成皮肤里层的真皮及皮下组织。在生长发育过程中,表皮与真皮两者是相互依偎的。表皮与真皮结合处呈波状曲线面,表皮、真皮及皮下组织形成,即皮肤开始产生;胚胎至第24周时,指纹完全形成,从此终生不变。表皮与真皮的结合处呈波状曲线面,表皮突下伸到真皮中,真皮的乳突上衔于表皮中,呈现犬牙交错状,结合甚牢。表皮纹线是单排凸起的纹线,与此相对应的真皮上的纹线确实并列的双排乳头组成。真皮与表皮的组织形态特点是真皮上的两排乳头排列成表皮的一条纹线。表皮指纹与真皮指纹特征是绝对一致、丝毫不差的。表皮受损后,真皮能自动修复出与原来一样的表皮指纹,可以形象地把真皮指纹比喻为表皮指纹的“备份”。即使表皮指纹灭失掉,仍可以通过保留在里层的真皮指纹得到表皮指纹,还“庐山真面目”。这就给侦破高腐败杀人案件死者身份辨认提供了可靠的依据。 3关于指纹的同一认定 由于指纹的、人各不同和终生不变的特性、对个体识别的绝对价值,指纹鉴定结论才成为最重要的诉讼证据,指纹被称赞为“物证之首”“唯一不会弄错的揭发者”。 指纹在犯罪现场的遗留具有普遍性,尽管很多犯罪嫌疑人总是试图在作案时戴手套,为不留下指纹或作案后消除掉指纹证据,但几乎极少有犯罪嫌疑人能逃过这一劫。因为人的手几乎不用大脑指挥就能下意识地有所动作,而一个人很少能完全记住自己究竟曾摸过哪些地方,会在哪些物体上留下指纹,常常是一不留神就将指纹痕迹遗留在现场。 目前,警方最常用的利用指纹破案的方法是,通过对案发现场进行勘查,发现和提取作案嫌疑人留在作案现场或赃物赃款、隐藏地点等与犯罪相关的物体或处所的指纹,然后与犯罪嫌疑人的指纹进行比对。当认定两者指纹细节特征8个以上相同且无一细节特征不同时,即得出认定指纹同一的结论,达到确定犯罪嫌疑人的目的。 现场提取指纹同一认定结果在侦查破案中的使用价值,主要取决于现场指纹的3个条件:一是指纹的特定性,其特定性越具体越特殊,同一认定结论越可靠,价值越高;二是认定指纹的相对稳定性,其相对稳定性越强越持久,同一认定结论就越可靠,价值越高;三是认定指纹的可识别性,指纹越完整,可识别条件越好,同一认定结论就越可靠,价值越高。 4指纹技术在刑侦工作的成功应用及案例 在指纹技术普及之初,美国破天荒地运用指纹侦破了一起盗窃大案,引起世界警界极大轰动。1903年,美国纽约警方在一旅馆抓获一名重大盗窃案犯罪嫌疑人,却无从核实其真实身份。于是,纽约警方将其指纹寄给英国伦敦警方的指纹鉴定中心。伦敦警方通过指纹鉴定,确定该犯就是一个刚刚在伦敦制造了一起特大盗窃案后潜逃的国际大盗。该案的成功侦破,对当时头疼流窜作案犯罪的欧美警方是极大的提示,充分显示了指纹技术在对付流窜作案犯罪方面具有极大的实用性。从此,国际警察首脑协会(国际刑警组织的前身)建立了国际犯罪指纹中心,集中各国案犯指纹档案副本进行交换比对,极大提高了打击国际犯罪的能力。 2004年2月23日,在云南某大学学生公寓发生4名大学生被杀的特大杀人案。现场发现一把带血的榔头,在其柄部提取一枚带血的指纹,经比对,该指纹是该公寓唯一下落不明的学生马某所留。这一鉴定结论为确定重点嫌疑人马某赢得了宝贵时间,给迅速破案奠定了坚实基础。3月15日,海南三亚警方抓获了一名为马某的犯罪嫌疑人,通过对该马与公安部网上通缉的马某的指纹进行比对,做出同一认定结论,确认所抓获人员正是公安部A级通缉犯马某,才将这一喜报电传公安部。 在参加刑侦工作之初,本人利用指纹细节特征与身高、形态、年龄、性别等自然状况的对应关系,曾经给作案人画像,并按图索骥最终抓获犯罪嫌疑人。2000年夏天的一个晚上,在建的达(川)万(州)铁路一涵洞施工工地发生一起伤害案:妇女芳某在工棚里织毛衣时,突然从门后灶台窜出一人挥刀向其连砍数刀后逃跑。我会同其他侦查员从现场提取了一把重800 g带血的柴刀,在刀柄上发现并提取一枚带血指纹。经鉴定为一枚左手拇指纹,其实际纹线较密,乳突纹线匀称且无毛边;小犁沟窄于凸起乳突线,指纹轮廓外形呈长圆形,综合受害人陈述、伤口深浅程度,做出作案人画像:作案人是未成年人,约16岁,身高约1.7米,且有左利手习惯(左撇子),未从事重体力劳动。该指纹送交万州市公安局犯罪情报中心进行比对。经比对,刚从少管所出来的案犯李某很快落网,其基本情况果然与画像相符合。 2005年元月,位于青岛市四方区南宁路的中铁十七局集团一公司青岛公司发生一起恐吓案:该公司一名领导明某连续接到3封声称要杀死全家的恐吓信。我会同其他侦查员采用茚三酮薰显法,对恐吓信纸张上遗留的作案人的指纹进行显现处理,提取了一枚指纹。经鉴定,为一枚左手拇纹,其实际纹线较窄,乳突纹线出现剥脱、毛边、锯齿现象,小犁沟较凸起乳突线宽,皱纹引起的横切于乳突纹线之间的白线增多,结合受害人的社会关系、恐吓信语气、笔迹,对作案人进行画像:作案人是中老年人,年龄在50岁左右,十分了解受害人明某情况,极有可能与明某共事多年,与其结怨。在围绕受害人社会关系进行排查中发现,职工郝某的基本情况与画像相符合,曾因不想退出多占的一套住房,扬言要给明某颜色看。起初,职工郝某不但不承认,而且情绪激动,当即表示要向青岛政法委告状。一星期后,指纹鉴定结论出来,该指纹系郝某左手拇指纹所留。经过审讯,郝某认罪伏法。 正是凭借指纹这一锐利武器,我们警方在不断破获各类违法犯罪案件,保护着人民群众的人身财产安全,维护着国家的长治久安和社会的安定和谐。 交通事故论文:道路交通事故致重症多发伤复合伤649例救治分析 【关键词】 道路交通事故 【摘要】 目的 探讨道路交通事故致重症多发伤复合伤病人的急救与治疗。 方法 回顾分析了我院1997年10月~2004年10月7年间我院649例道路交通事故致重症多发伤复合伤病人的救治经过方法及结果。 结果 649例中647例满意出院,2例死亡。 结论 建立一个自上而下的急救网络是抢救成功的前提,首诊急救医师对伤者要有一科学判定并集中力量现场抢救致命伤,优先抢救“急、危、重”伤员,密切观察和有效处理多发伤。 【关键词】 道路交通事故 重症多发复合伤 救治 我院自1995~2004年间共收治649例道路交通事故致重症多发伤复合伤患者进行分析,认为道路交通事故伤因伤情复杂急重,合并有多部位伤或夹杂有烧伤烫伤等复合伤,要提高抢救成功率,应建立一个具有丰富急救经验、组织协调能力强、以外科医师为主的急救小组,对就诊的伤员迅速做出诊断,集中力量现场抢救致命伤,密切观察和有效处理多发伤复合伤。抢救过程应急而不乱,临床和辅助科室医、护、工有效分工合作,优先抢救“急、危、重”伤员。现 将急救体会总结如下。 1 临床资料 1.1 一般资料 本组男490例,女159例;年龄3~71岁,其中16~40岁401例,占61.8%。伤情分布:2个受伤部位481例,3个以上受伤部位168例;颅脑伤为主318例,胸伤为主67例,腹伤为主31例,四肢、骨盆、脊柱伤233例,合并烧伤烫伤9例,见表1。 表1 本组患者一般资料 略 1.2 治疗方法 1.2.1 早期救治 接诊后应首先了解外伤史(时间、部位、伤后表现和初步处理,有无饮酒及使用药物史、关系到有无酒后驾车等违反交通法规等情况),查看呼吸、瞳孔及伤部情况,了解血压、脉搏及胸腹腔情况,确保呼吸道的通畅,清除呼吸道异物,必要时行气管插管或气管切开,予中流量吸氧,迅速建立有效的静脉通道,晶体液扩容抗休克并做交叉配血,尽快补充血红细胞悬液、血浆等胶体液,留置尿管观察尿量、颜色监测生命体征及对治疗的反应。同时对四肢的开放性骨折予止血、包扎、简单固定,以利于搬运 [1,2] 。本组649例患者中161例是我院医护人员出救护车现场急救后直接接入住院病房或手术室救治,488例120急救中心送入急诊科。 1.2.2 生命体征平稳后的系统治疗 (1)抗休克治疗:实质上还属于早期救治。严重多发伤性休克,补充血容量是成功的关键,因此可在半小时内输入1000~2000ml液体,包括平衡液、代血浆和右旋糖酐,为防止发生间质水肿,可输入血、血浆和白蛋白,而在有活跃出血情况下,延迟液体复苏优于即时液体复苏,高渗溶液使用时,注意会增高血压加重出血,在抗休克治疗的同时注意避免补液速度过快可能造成心肺负担过重而致肺水肿心功能不全。(2)各器官系统损伤处理原则:318例颅脑伤中,开放伤和内开放伤无脑挫伤97例予非手术治疗,32例合并颅内血肿或脑挫伤予手术治疗,189例分别是硬膜外血肿、硬膜下血肿、脑挫伤均行手术清除血肿,去骨瓣降颅压治疗,清除血肿,去骨瓣降颅压治疗是治疗的关键 [3,4] ;67例胸伤中61例单侧血气胸行胸腔闭式引流术,4例双侧血气胸行双侧胸腔闭式引流术,2例因出血量大行开胸探查止血,保持呼吸道的通畅,改善呼吸功能,确保有效血气交换是原则 [5~7] ;31例腹伤中19例脾破裂18例行脾切除术,1例行非手术治疗,7例肝破裂5例手术修补加引流术,2例非手术治疗;5例分别是肠系膜破裂,小肠破裂,结肠破裂,后腹膜血肿行手术修补及非手术治疗,腹部实质性脏器的损伤手术原则是切除或修补,在儿童的脾破裂中,尽可能采用非手术方法治疗,因为脾脏在儿童体内是一个重要的免疫器官 [8~11] ;233例四肢、骨盆、脊柱伤根据有无合并血管、神经或内脏器官损伤分别急诊或近期手术、非手术治疗 [9,10,12] 。(3)创伤的再审定:在各种严密的监护下,为防止遗漏诊断、伤情的动态观察、还应反复检查伤员的伤情,以便及时诊治,减少并发症,降低死亡率 [8] 。(4)严重多发伤的营养问题:在创伤后机体发生了内分泌和代谢的改变,呈现高代谢,蛋白分解大于合成,机体呈负氮平衡,无足够的能量、氮源和其它营养物质,来修复创伤,此时的营养支持,实际上是治疗的一部分。我们在对营养支持的要求上兼顾热量、蛋白质、脂肪乳、维生素、电解质等多方因素,收到了较好的效果。(5)严重多发伤的预防感染问题:重症多发伤复合伤特别是开放性或内开放性创伤患者原则上早期大剂量联合应用抗生素预防感染,创口有严重污染者要作创面分泌物培养加药敏,开放性创口还要在24h内肌注破伤风抗毒素或破伤风免疫球蛋白。(6)并发MODS问题:在治疗的同时注意兼顾各器官功能的复苏和营养,尤其是心肺复苏后患者特别要注意内环境的平衡,防止重要脏器功能的损害,创伤脏器是首要支持的对象,呼吸循环及肾功能是老龄患者易发生紊乱、衰退和衰竭的器官要特别关注。(7)严重多发伤的手术治疗问题:多发伤的病情严重,发病机制错综复杂,病变相互影响,形成恶性循环,如及时手术可阻断恶性循环,使患者摆脱危重状态;若处理不当,手术能加重病情,因此,严格掌握手术适应证甚为重要,及时掌握手术时机,合理安排手术先后顺序,一般按抢救、急诊和择期手术顺序进行,先颅脑、后胸腹、最后四肢脊柱;先无菌、后有菌;有时也可急诊手术与择期手术同时进行 [5,15] ,其优点为免受再次手术的痛苦,减少术后牵引和卧床的并发症,减轻伤痛,方便术后护理,便于早期功能锻炼,减少医疗费用,缩短住院时间,本组649例患者中136例是当日手术,513例是第2~10天择期手术。 2 结果 本组649例中死亡2例(不含院前死亡),其余满意出院。 3 讨论 多发性创伤指在同一交通事故致伤因素(加速撞伤、挤压伤、碾挫伤、减速伤)下,使2个或2个以上解剖部位或脏器受到严重损伤,其中有一处是危及生命的或合并休克。 因此,凡具有以下2条或2条以上的均可诊断多发性创伤。 (1)颅脑外伤:颅骨骨折、颅内血肿、脑挫伤或裂伤、颌面部骨折。(2)颈部损伤:大血管损伤或颈椎损伤。(3)胸部损伤:多发肋骨骨折、血气胸、心、肺、气管、纵隔、横隔和大血管损伤。(4)腹部损伤:腹腔内实质、空腔脏器损伤、出血、后腹膜血肿。(5)脊柱骨折伴有神经损伤。(6)骨盆骨折伴有休克。(7)上肢长骨干、肩胛骨骨折。(8)下肢长骨干骨折。(9)四肢广泛撕脱伤。(10)泌尿、生殖系损伤:肾、膀胱、子宫、尿道、阴道破裂。如合并烧伤和烫伤等因素则称为复合伤。其临床特点是:(1)暴力大,伤情严重;处理复杂,常易顾此失彼;(2)多脏器损伤多见;(3)脊柱骨折、脱位、截瘫多见;(4)颅脑损伤、血气胸、肝脾破裂多见;(5)开放骨折多见;(6)并发症多,致残、死亡率高。(7)涉及多部位、多脏器的多发性创伤,部分合并烧伤等复合伤 [14,15] ,专科医生知识面狭窄,在诊治中常由于过多的会诊延误抢救时间,也容易发生推诿。 总结我院道路交通事故致重症多发伤复合伤患者急救治疗的经验有:(1)保证早期到达,早期及时救治,做到警医联动、医护同步;平时即建立一个自上而下的急救网络,是抢救成功的一项重要保证。急症科在接到交通事故急救报警时立即报医务科并在医务科的统一组织协调下组织全院临床科室参加急救,尤其是夜间、节假日人力不足的情况下调动一切可以调动的力量。我院急救医护人员都经过系统的急救训练,既有专科之能,又是通科之才,特别是对如严重休克、严重血气胸等需立即急救且禁止搬动的患者现场实施与院内同等的抢救,对气管插管困难者现场实施气管切开术,保证了高水平救治的实施,实现了将院内急救搬到院前,提高了整体救治水平。(2)将院内急救进一步延伸到院前,特别是对特危重患者实现了医院搬到现场,最大努力维持了病人的基础生命,提高了整体救治率。(3)科学化、规范化、程序化、制度化、高质量的实施院前急救,对出车时的各种数据(如出车时间、患者的体征、急救措施、疗效等)填表汇报、交班、存档,总结有无不足之处。促使急救水平提高,达到与国际接轨并从法律的角度做好自我完善、自我保护。(4)可以促使医务人员做好早期发现潜在危险情况,早期治疗,防止误诊、漏诊的发生。(5)提高了救护车急救设备的使用率,同时提高了设备投资的回收。(6)提高了急救人员的社会地位,稳定了急救队伍。 交通事故论文:对以《道路交通安全法》交通事故案件中应注意的几个问题的探讨 论 文 摘 要 在《道路交通安全法》实施后,鉴于道路交通事故损害赔偿案件的特殊性、复杂性及相关法律制度的缺位。通过在案件受理的前置程序上经公安机关交通管理部门调解,当事人未达成协议或者调解书生效后不履行的,当事人可以向人民法院提起民事诉讼;交通事故认定书的证明力作用问题《道路安全法》第七十三要规定:“公安机关交通管理部门应当根据交通事故现场勘验、检查、调查情况和有关检验、鉴定结论及时制作交通事故认定书,作为处理交通事故的证据。”这条规定带来了两方面的变化:一是称谓上的变化,二是性质上的明确;关于归责原则问题采现代民法赔偿,理论,针对多赔偿义务人确立了一个归责原则体系,对于不同之间的责任承担适用不同的归责原则和关于赔偿主体问题确立机动车道路交通事故赔偿责任主体的一般原则和特殊情形下赔偿主体的确立上,笔者就道路损害赔偿案件的责任主体及承担责任形式方面谈一点粗浅的认识与大家讨论。 《道路安全法》【1】和《实施条例》【2】已于2004年5月1日起实施。与此同时,对民事审判作出巨大贡献的《道路交通事故处理办法》废止。由于新旧法律法规的取舍,使道路交通事故民事审判面临着许多亟待解决的新问题。在《道路交通安全法》实施后,鉴于道路交通事故损害赔偿案件的特殊性、复杂性及相关法律制度的缺位,该类案件的诉讼存在明显的障碍和混乱,笔者就道路损害赔偿案件的责任主体及承担责任形式方面谈一点粗浅的认识。从《道路交通安全法》实施后对审理交通事故案件带来的司法理念上的新变化入手,在受理、归责原则、赔偿主体、交通事故认定书的证明力等法律适用方面作以分析和探讨,以期对审判实践有所裨益。 一、关于案件受理的前置程序 《道路安全法》实施前,道路交通事故损害赔偿案件受害人向人民法院提起民事诉讼,“除起诉状外,还应提交公安机关制作的调解书、调解终结书或者该事故不属于任何一方当事人违章行为造成的结论”,《最高人民法院、公安部关于处理道路交通事故案件有关问题的通知》作出的这一规定实际将交警部门对交通事故的处理作为了民事诉讼的前置程序,其作为《道路交通事故处理办法》的一个配套通知,在《办法》【3】废止后,应当同时失效。《道路安全法》第七十四条规定“对交通事故损害赔偿的争议,当事人可以请求公安机关交通部门调解,也可以直接向人民法院提起民事诉讼。经公安机关交通管理部门调解,当事人未达成协议或者调解书生效后不履行的,当事人可以向人民法院提起民事诉讼。”因此,笔者认为该类案件当事人可以直接向人民法院提起诉讼,不必附加前置条件,只要符合民事诉讼法第一百零八条的规定即可。 那么对于交警部门正在处理的交通事故案件是否影响立案?《条例》第九十六条规定:“对交通事故损害赔偿的争议,当事人向人民法院提起民事诉讼的,公安机关交通管理部门不再受理调解申请;公安机关交通管理部门调解期间,当事人向人民法院提起民事诉讼的,调解终止。”按此规定,当事人向人民法院起诉时其他部门坚持调解的,不影响人民法院立案、审理。 二、 关于交通事故认定书的证明力问题 以前公安机关交通管理部门出具的认定书称为“交通事故责任认定书”,由此在理论界引起一场关于当事人不服事故责任认定可否提起行政诉讼,即“交通事故责任认定书”是否具有可诉性的争论。《道路安全法》第七十三要规定:“公安机关交通管理部门应当根据交通事故现场勘验、检查、调查情况和有关检验、鉴定结论及时制作交通事故认定书,作为处理交通事故的证据。”笔者认为这条规定带来了两方面的变化:一是称谓上的变化,由过去的“交通事故责任认定书”变为“交通事故认定书”;二是性质上的明确,按此规定,交通事故认定书是公安机关交通管理部门作为专业机构根据勘验、检查、调查情况和有关的检验、鉴定结论制作的专门证据,属于证据范畴,不具有可诉性。就其属性而言,交通事故认定书在证据的功能上更具直接证据的性质。直接证据是相对于旁证而言的,其最大的特征在于具有直接证明案件主要事实的功能。就交通事故认定书而言,作为证据,其证明功能显然不只局限于交通事故的某一细节、片断,相反,它能够比较详细地说明整个交通事故的来龙去脉、客观表现和主观状态,其作为直接证据应属无疑。既然是证据,人民法院在审理案件中如果对交警部门的事故认定书依据的材料(如勘验、鉴定)认为不妥,可以改变对当事人的责任的认定;如果当事人提出充分可靠的证据足以推翻事故认定书则应采信新的证据;如果条件许可,且当事人提供足以质疑交通事故认定书的证据的,可参照最高人民法院《关于民事诉讼证据的若干规定》第二十七条、第二十八条关于重新鉴定的规定,在必要时考虑当事人提出的重新勘验、重新鉴定申请。 三、 关于归责原则问题 确认道路交通损害赔偿【4】案件责任主体的一般原则。 车辆的所有、管理、运营等关系较为复杂,在现实中存在着租赁、买卖、挂靠、借用、承包等行为,机动车驾驶员往往并非机动车所有人。但在《道路交通事故处理方法》第31条仅规定了驾驶员执行职务行为和非职务行为时机动车致人损害的主体。在实践中如何准确界定责任主体,缺乏明确可循的基本原则。 《道路安全法》的立法理念之先进,首先在于确认机动车在道路上的运行是一种高度危险作业,道路交通事故的责任问题原则上应该按照我国民法通则第一百二十三条的规定处理,抨击了近年来个别忽视人权的“撞了白撞”的地方立法。更先进的是,它不取单一的归责原则,采现代民法赔偿,理论,针对多赔偿义务人确立了一个归责原则体系,对于不同之间的责任承担适用不同的归责原则: 1、 保险公司在第三者强制责任保险责任范围内承担无过错责任。《道路安全法》第七十六条规定“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的,由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。”这就是说,当机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失时,只要该机动车办理了第三者责任强制保险责任(已成为强制性规定),保险公司应该首先而且是无条件的予以赔偿,但赔偿的范围仅限于第三者的责任强制保险责任限额以内。 2、 道路交通事故社会救助基金在特定情况下垫付受害人的损害赔偿,适用无过错责任。《道路安全法》第十七条:“国家实行机动车第三者责任强制保险制度,设立道路交通事故社会救助基金。”第七十六条:“抢救费用超过责任限额的,未参加机动车第三者责任强制保险或者肇事后逃逸的,由道路交通事故社会救助基金先行垫付部分或全部抢救费用,道路交通事故社会救助基金管理机构有权向交通事故责任人追偿。”这条规定主要是为了避免受害人在受伤后因无经济能力无法医治的情况发生,体现了国家立法对人的健康权的保护,体现了一种人性关怀。类似的规定还有“医疗机构对交通事故中的受伤人员应当及时抢救,不是因抢救费用未及时支付而拖延救治“等等。 3、 机动车之间的交通事故责任适用过错责任。《道路安全法》第七十六条第一款第一项:“机动车之间发生交通事故的,由有过错的一方承担责任;双方都有过错的,按照各自过错的比例分担责任。”这种归责原则体现了机动车之间平等的法律地位、平等的权利、平等的义务,过错大则责任大,过错小则责任小,无过错则无责任。 4、 机动车与非机动车驾驶人、行人之间的交通事故适用严格责任。《道路安全法》第七十六条第一款第二项:“机动车和非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的,由机动车一方承担责任;但是,有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规,机动车驾驶人已经采取必要处置措施的,减轻机动车一方的责任。”第七十六条第二款:“交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的,机动车一方不承担责任。”同时《条例》第九十二条规定:“发生交通事故后当事人逃逸的当事人承担全部责任。但是,有证据证明对方当事人也有过错的,可以减轻责任。当事人故意破坏、仿造现场、毁灭证据的,承担全部责任。”由此可见,关于机动车与非机动车、行人之间发生交通事故,适用的是过错推定、过失相抵原则和严格责任的归责原则。过错推定就是说一旦机动车与非机动车、行人之间发生交通事故,人民法院首先推定机动车具有过错,若机动车不能提出反证推翻对其过错的推定,则应承担民事责任;过失相抵原则就是说,机动车与非机动车、行人之间发生交通事故,如果机动车能够证明非机动车驾驶人、行人有过失(这种过失仅限于违反道路交通安全法律、法规,且机动车驾驶人已经采取必要处置措施)时,法院考虑这一情况减少损害赔偿的金额。严格责任是说机动车驾驶人无论主观上有无过错(包括故意和过失),只要撞了人就要承担责任,具体承担多大责任,要根据具体情况确定,但除法律规定的情形外,不能免除责任。笔者认为,比较过去的规定,第七十六条的规定适当加重了机动车一方的责任,主要考虑有以下三点: 第一, 从我国的国情出发。我国是一个人口众多的发展的中国家,道路上机动车多、自行车多、行人多是一大特色。我国机动车的增长速度很快,但机动车质量、驾驶员的素质参差不齐。从近年来发生的重特大交通事故看,绝大部分是由于机动车驾驶员操作违章或者机动车性能不符合要求导致的。强调机动车驾驶员严格遵守交通法规和谨慎驾驶义务,是减少交通事故,保障人民生命财产安全的首要环节。 第二, 坚持以人为本,以尊重和保护人的生命健康权为首要的价值取向。立法坚持以人为本,就是要重视保障公民权利,其中最重要的是公民的生命健康权。机动车与非机动车、行人发生交通事故,涉及的公民权利有二:一方是生命健康权,另一方是道路通行权,前者必然优于后者,法律要优先给予保障。从实际看,机动车作为一种高速运输工具,对人的生命健康安全具有潜在危险性,这种高速行驶的“钢铁战士”与人的“血肉之躯”相碰撞,受害最大的是“血肉之躯”。因此,采取严格责任原则,强调对人的生命健康权的保护,才能更好地贯彻以人为本,尊重和保护人的生命健康权利的宗旨,也才能更好地体现最广大人民群众的根本利益和现代依法精神。 第三, 坚持公平正义的价值取向。法律是调整利益关系的,不同利益之间存在矛盾和冲突,法律的作用就是合理分配和平衡各种利益关系,以实现社会的公平正义。采取严格责任原则,是根据国情对机动车与非机动车、行人之间利益关系进行的分配,它既强调机动车一方要承担严格责任,也强调了违法的非机动车驾驶人和行人违规也应承受相应的损害后果,并力求通过对双方责任的合理分配,最大限度地实现社会整体的公平正义,进而达到维护道路交通秩序,预防和减少交通事故,保护人身财产安全的立法目的。 四、 关于赔偿主体问题 (一)确立机动车道路交通事故赔偿责任主体的一般原则 机动车交通事故损害赔偿主体,又称交通事故赔偿责任人,是指应当承担 机动车运行过程中发生事故而致人身损害赔偿的责任者。原《交通事故处理办法》将“交通事故责任主体”称之为“交通事故责任者”和“机动车驾驶员”。《道路安全法》也承受了《交通事故处理办法》的表述。通过对新旧法律法规关于赔偿原则规定的比较,笔者认为可以确立机动车道路事故赔偿责任主体的基本原则是: 1、 过错直接赔偿原则。《道路安全法》第七十六条第一款规定了机动车事故责任由过错方承担,双方均有过错的按过错比例分担;机动车与非机动车一方承担,即交通事故赔偿责任由事故的直接责任者来承担。这种情形主要是鉴于机动车驾驶方是事故的直接制造者和权利义务的直接承受者。 2、 先行垫付原则。《道路安全法》第七十五条规定,未参加机动车第三者强制保险或肇事后逃逸的,由道路交通事故社会救助基金先行垫付部分或全部抢救费用……。这一规定主要是鉴于未参加强制性保险的责任人无力赔偿或全部赔偿以及未查明事故责任人的情况下,为不致使被害人的损害赔偿落空,法律所作出的强制性规定。实践中,为直接责任者所在单位或机动车的实际所有人的责任心,基于公序良谷和价值取向,也可责令其承担先行垫付责任。 3、 替代赔偿原则。《道路安全法》第七十产条规定,机动车发生交通事故造成人身伤亡或财产损失的,由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿,这种赔偿是基于保险合同的约定,由保险方承担的责任。 (二)特殊情形下赔偿主体的确立 以上提及的只是确立交通事故赔偿责任主体所遵循的一般性原则,依照这些原则,交通事故赔偿责任主体除保险公司外,主要有肇事车辆驾驶人(个人所有的车辆所有人自己驾驶车辆发生交通事故的)、车辆的所有人(如个人所有的车辆所有人委托他人开车执行临时事务,受托人开车的,车辆所有人作为委托人,对受托人的行为应当承担民事责任)、肇事司机所在的单位(法人或其他组织在执行职务中发生交通事故的,应由司机所在的单位承担民事责任)等。而在实际生活中,由于物权涵盖的权属要素相互分离(如所有权和使用权、支配管理权)、法律物权和事实物权的冲突,有时还出现实际车主和名义车主不一致等问题,从而给交通事故赔偿责任者法律意义上的认定带来难度。 1、 关于实际车主和名义车主不一致情形下赔偿主体的确立。对于实际车主和名义车主不一致时责任承担问题,最高人民法院针对购买人使用分期付款购买车辆卖方保留车辆所有权、被盗机动车辆肇事、连环购车未办理过户手续等几种情形作过司法解释,根据这些规定,机动车所产生的损害赔偿责任原则上由有关登记名册上记载的所有人承担,但登记名册上记载的所有人能够证明自己不是实际所有人,由实际所有人承担【5】。 2、 关于雇佣关系中机动车发生事故赔偿主体的确立。此种情况最高人民法院在《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》(以下简称《赔偿解释》)作出了具体规定,应依此执行。《赔偿解释》第九条规定,雇员在人事雇佣活动中致人损害的,雇主应当承担赔偿责任;雇员因故意或者重大过失致人损害的,应当与雇主承担连带赔偿责任。雇主承担连带赔偿责任的,可以向雇员追偿。由此可见,在雇佣关系中,应视机动车驾驶员有无故意或者重大过失,确定由车辆所有人单独承担责任或是由车辆所有人和车辆驾驶员共同承担连带责任。 3、 关于租赁关系和借用关系中发生交通事故责任主体确立。租赁关系和借用关系应视作因合同事务产生的法律关系,这种关系比较复杂。将机动车辆出借给他人使用,如果出借人此时并未丧失对出借机动车辆的支配管理权,出借人应当承担赔偿责任;如果出借人此时已实际丧失对出借车辆的支配管理权或者无法行使支配管理权的,出借人一般不承担赔偿责任,否则就是客观归责。如果出借人基于出借车辆而从借用人处受益的、出借机动车辆发生事故的,因在该情况下,驾驶员是车辆所有人支派出来的,车主完全可以通过驾驶员来执行车辆的支配、管理和收益,这种情况出借人应当承担赔偿责任。 实践中基于租赁关系和借用关系的情况比较复杂,考察赔偿责任主体是否担责的条件和因素应当从是否系有偿使用、是否长期使用、连续使用以及对车辆管理支配权和支行受益权等方面诸因素综合判断。 笔者认为:在案件处理过程中,应根据支行支配权和支行利益的归属来确定赔偿主体。在我国的理论和实践中,一般采用支行支配和支行利益归属认定赔偿责任主体的理论。这从下面最高人民法院的司法解释中可以得到确认。最高人民法院《关于被盗机动车肇事后由谁承担损害赔偿责任问题的批复》规定:使盗窃的机动车肇事,造成被害人物质损失的,肇事人应当依法承担赔偿责任,被盗机动车辆的所有人不承担损害赔偿责任。最高人民法院给江苏省高级人民法院《关于连环购车未办理过户手续,原车主是是否对机动车发生的交通事故致人损害承担责任的请示的批复》规定:“连环购车未办理过户手续,因车辆已经交付,原车主既不能支配该车的营运,也不能从该车的营运中获得利益,故原车主不应对机动车发生交通事故致人损害承担责任”。最高人民法院所谓的支行支配和支行利益,应当指出的是对机动车支行状态的直接的事实上的支配,和由此产生的直接的利益。 交通事故论文:浅谈多死多伤类交通事故中交强险保险利益分配初探 论文摘要 当前,同一机动车造成多人伤亡案件现在处于高发的态势,尤其是在长途旅客运输中、省市交界地、醉酒驾驶中发生此类交通事故的造成多人伤亡的几率非常高。但是由于交强险制度的不完善,在审判实务中,存在以下现实困境亟待破解。 论文关键词 交通事故 交强险保险 利益分配 一、审理多死多伤类交通事故案件的现实困境 (一)受害人权益的及时救济与权利的不及时行使之间的冲突 针对受害人不同时起诉情形,一种意见认为,按照《民法通则》“不告不理”的原则,对于其他受害人在权利受到侵害之后,由于其自身原因没有及时向法院提起诉讼行使权利,再加上有些受害人联系方式不详,无法查找,本着及时救济受害人和节省司法资源的原则,采取先受理先处理的方式,其他受害人可以通过另行起诉的方式维护自身权利。另一种观点认为,按照《强制保险条例》的规定,除了已经起诉的受害人,其余的受害人均享有平等独立的请求权和受偿权,并且在处理结果上有直接的厉害关系,应该通知其他受害人一同参加诉讼,一并处理,对于联系方式不详的受害人,采取公告送达的方式。 (二)受害人起诉至不同法院引发受害人诉权之间冲突 在受害人所在地不一样(尤其是长途客运当中)分别起诉到不同法院的问题的时候,法院在审理过程中,有不同的观点:一种观点认为,由最先受理的人民法院进行审理,其他法院把案件移交到最先受理的法院管辖,这样做是有利于节省司法资源,符合立案管辖的一般规定;另一种观点认为,应该由事故发生地的法院进行管辖,因为事故发生调查取证更为方便,更有利于案件的处理;还有一种观点认为应该由被告人所在地法院进行管辖,理由是在交强险保险利益不够分配的情况下,更有利于查询被告人的其他财产,及时维护受害人的利益。 (三)伤势较轻者先起诉引发的保障不足与保障过剩的冲突 如果在本案当中,受伤较轻者先起诉至法院,其他受伤者没有起诉;或者在本案当中只有两名受害者,且受伤程度较轻;那么交强险保险利益分配就会显得富裕,就会与本案的交强险保险利益不够分配情况形成较大的反差。一方面是受害者合理损失没有得到足额补偿,另一方面交强险的赔偿限额充足即所谓的富余。交强险保险利益的保障不足与保障过度构成明显的冲突。尤其是在医疗费用不断高涨的今天,1万元的医疗赔偿限额显得杯水车薪。 (四)法院审判自由裁量权引发的公平法律价值与合理法律价值的冲突 法院在处理多人伤亡情况下交强险保险利益分配案件过程中,特别是在肇事者只投保了交强险且经济能力有限的情况下,如何在伤者与死者之间做到公平合理;如何在不同受伤者之间做到公平合理;如何在不同伤情的受害人之间做到公平合理,由于没有法律依据,凭借的就是法官们的自由裁量和自由心证。在这样的情况之下,法官们在目前法律框架之下去判决,在法律上是合法的,但是要做适合本案的案情,充分照顾到每个受害人的利益,难度是很大的。这样就会出现一种法院判决合法但不合理的状况出现,这也成为笔者的一种担忧。 (五)《强制保险条例》赔偿限额设计不合理引发的制度冲突 按照《强制保险条例》的规定,死亡伤残赔偿限额110000元人民币,医疗费用赔偿限额10000元人民币,财产损失赔偿限额2000元人民币。在实践中如果一人的医疗费超出该限额时,按照《强制保险条例》规定,1万元的医疗赔偿责任限额还无法满足一个人的治疗费用,医疗赔偿限额在造成多人伤亡情况下数额更是奇少。如果死亡赔偿限额11万元只赔偿给一人,对其他受害人明显不公平,尤其是在交通事故中受伤严重的受害者,他们受到的经济上和精神上的打击更大,需要的后期治疗费用负担更重。 二、破解多死多伤类交通事故案件现实困境的对策与构想 (一)根据受害人不同的伤情区别对待 1.在损失大致相同的情况下,平均分配。受害人损失大致相同的情况下,受害人有均等受偿权。这样可以充分体现法律在保护当事人民事权益方面的公平性,同时也能让当事人平等的享有强制保险制度给其带来的好处。 2.在平均分配的基础上,根据各受害人家庭经济状况,给予家庭困难又急需治疗费用的受害者特殊照顾,适当提高分配比例。笔者在具体案件操作中,对于家庭实在困难的,在确定各人受损比例之后,提高特困家庭比例以不超过10%为准。一般经过对其他受害人进行解释,绝大多数其他受害人及家属都等得到理解和支持。 3.在损失相差较大,没有造成死亡的情况下的按比例分配。在交通事故案件中,出现受伤程度不同,损失相差较大的情况,总的赔偿额又超出了交强险责任限额范围。建议按照受害人各自损失额按照比例分配。对于伤势较重,后期治疗费用需求很大,家庭经济困难的,在分配交强险的时候法官应综合各种因素予以适当照顾。 4.在造成死亡的情况下,先根据案情确定死亡者家属受偿数额,剩下的受伤者根据伤情按比例分配。在办案的过程中需要考虑以下因素:死亡受害者的家庭经济状况及前期治疗费用,其他受害者家庭经济状况及后续治疗费用。 (二)管辖权冲突的情况下由侵权行为地法院审理更为有利 在同一机动车造成多人伤亡情况下,由事故发生地即侵权行为发生地法院管辖更为有利,理由如下: 1.大多数的受害人和肇事者都是事故发生地的群众,受害人选择就近法院管辖一方面便于当事人诉讼、节约成本,及时救济,同时也有利于法院及时通知其他受害人、查证受害人家庭情况、受害人受损情况,提高结案效率。 2.件审理中关键证据交通事故责任认定书一方面均是由事故发生地交警部门出具,法院调取便捷,另一方面双方当事人对事故责任认定书有异议,需要从新认定或者提起行政诉讼,处理起来更加方便。 3.事故发生地法院处理,更有利于受害人申请法院采取财产保全措施,方便法院采取强制措施以及在当事人之间进行有效的调解。 (三)受害人不同时起诉情况下区别对待 1.受害人向同一法院不同时提起诉讼的,法院合并审理。不同的受害人分别先后起诉至法院,受理在先的案件中止审理,法院根据案情及时通知其他受害人到案参加诉讼。由于受害人都享有独立的诉讼请求权,并且在裁判上都有直接的厉害关系,法院把这些案件合并审理能充分照顾到每名受害人的利益,更有利于进行交强险保险利益的分配。 2.受害人分别向不同法院不同时法院提起诉讼的,案件移交侵权行为地法院后合并审理。受害人分别向不同的法院先后起诉的,首先移交到事故发生地即侵权行为地法院管辖,然后按照合并审理的原则再把所有受害人起诉的案件综合起来进行审理。 3.受害人有的起诉有的不起诉的,法院通知其他受害人后合并审理,区别对待。 一是法院在收到最先起诉的受害者起诉书之后,以通知所有受害人来参加诉讼为原则。法院可以通过交警部门出具责任事故认定责任书上登记的受害当事人联系方式进行通知,对受害者行使释明权,告知他们来参加诉讼一并审理。 二是法院在收到最先起诉的受害人起诉书之后,通知受害人来参加诉讼,有些当事人明确表示放弃赔偿请求权的,法院不再予以受理。比如受到的伤害较轻当事人不参加诉讼,应当尊重当事人对自己权利的处分。至于什么是明确表示放弃,笔者认为不能一概以当事人书面说明为准,因为本着及时救济伤势较重者的原则,可以放宽当事人表示的方式,只要是当事人本人的真实意识表示既可。 三是法院受理最先起诉的当事人起诉书之后,通知到了部分当事人,但是有些当事人通过现有的线索无非联系到的,可以采用公告送达的方式。在法院依法公告之后,可以就对交强险进行全部分配而不预留份额。公告期满后的其他受害人可以通过提起侵权之诉的办法另行起诉来维护他们的权利,也就是说,法院这样做一方面并没有关闭他们的权利救济之门,另一方面也体现了《强制保险条例》及时救济的立法目的。 (四)确立“一人一限额”的交强险保险利益赔付模式 也得到越来越多实务界法官们认可。我们借鉴我国台湾地区的做法,在《强制保险条例》当中设置“一人一限额”赔付模式。数额的确定一方面要符合我国保险业刚处于起步阶段国情,另一方面也要考虑受害人最初治疗的花费情况,与“一人一限额”模式相配套,符合《强制保险条例》基本及时救济的立法精神,在平衡保险公司风险负担能力与救济受害人之间找到很好的平衡点。 交通事故论文:交通事故致特重型颅脑损伤患者的救治分析 【摘要】 目的 探讨交通事故致特重型颅脑损伤(gcs 3~5分)患者的伤情特点及提高救治水平的方法。方法 对我院自2001年6月~2008年5月采用综合治疗的资料完整的76例由交通事故导致的特重型颅脑损伤患者进行分析,其中高速公路组24例,普通公路组52例,并对高速公路和普通公路发生的特重型颅脑损伤患者进行对比分析。结果 高速公路组24例,死亡12例,死亡率为50%;生存者按格拉斯哥预后评分(gos),恢复良好3例(12.5%),中残2例(8.3%),重残4例(16.7%),植物生存3例(12.5%)。普通公路组52例,死亡39例,死亡率为75%;恢复良好6例(11.6%),中残4例(7.7%),重残2例(3.8%),植物生存1例(1.9%)。结论 高速公路伤员多为男性青壮年,送院时间较长,多发伤比例高,休克发生率高,gcs评分3分患者极难生存。但只要积极救治,高速公路伤员也可以取得与普通公路相似的疗效。 【关键词】 颅脑损伤;道路交通伤;急救 颅脑损伤流行病学调查显示:华东地区约60.9%的颅脑损伤由交通事故引起。在重型颅脑损伤中,由交通事故导致的占70.4%[1]。而特重型颅脑损伤[2][格拉斯哥昏迷评分(gcs)3~5分]患者病情更加危重,病情变化快,病死率高,是救治的重点和难点[3]。本文对我院2001年6月~2008年5月经综合治疗资料完整的76例由交通事故导致的特重型颅损伤患者进行分析,并对高速公路和普通公路引起的特重型颅脑损伤患者进行对比分析,探讨其伤情特点,以提高救治水平。 临床资料 1 一般资料 本组76例,高速公路组24例,男性20例,女性4例;年龄19~55岁,平均32.7岁。伤后至入院时间10~52分钟,平均26.25分钟。普通公路组52例,男性31例,女性21例;年龄18~78岁,平均45.3岁。伤后至入院时间5~32分钟,平均16.46分钟。致伤原因:普通公路组52例,行人与机动车事故28例,与自行车有关事故20例,摩托车事故3例,车内人员甩出受伤1例;高速公路组24例,行人与机动车碰撞事故3例,机动车事故致车内人员受伤21例。格拉斯哥昏迷评分(gcs )(伤后2小时内,应用镇静剂和气管插管之前,现场死亡及入院后24小时内死亡者未纳入统计):高速公路组24例,3分4例,4分11例,5分9例;普通公路组52例,3分24例,4分13例,5分15例。主要临床表现:所有患者均深昏迷(gcs 3~5分)。高速公路组24例,一侧瞳孔散大11例,双侧瞳孔散大10例,瞳孔缩小3例;普通公路组52例, 一侧瞳孔散大21例,双侧瞳孔散大27例,瞳孔缩小4例。 2 颅脑伤情及合并伤 2.1 影像学检查 伤者入院后2小时内均行头颅ct扫描,并根据病情变化进行动态跟踪检查(一般按入院后2小时内、6、24、72小时,必要时随时复查),在各种伤型中,往往几种伤并发存在。高速公路组:脑挫裂伤22例,脑干损伤15例,弥散性脑轴索损伤6例,硬膜下血肿11例,硬膜外血肿4例,蛛网膜下腔出血15例,颅骨骨折16例。普通公路组:脑挫裂伤45例,脑干损伤26例,弥散性脑轴索损伤15例,硬膜下血肿35例,硬膜外血肿9例,蛛网膜下腔出血28例,颅骨骨折39例。 2.2 合并伤见表1。 3 救治原则和措施 (1)医务人员到达现场后应迅速判明患者伤情,保持呼吸道通畅,有舌根后坠者予以口咽通气管,呼吸微弱者必要时气管插管,建立静脉通道及补充液体,伤口进行必要处理,减少失血;(2)到达急诊室后由脑外科专科医师负责救治;(3)血液循环(血压)稳定病人,给予甘露醇脱水,以降低颅内压;(4)除有休克等危及患者生命的合并伤外,优先处理颅脑伤;(5)有手术指征患者,积极手术治疗,早期行气管插管或气管切开;(6)所有患者均送神经外科监护病房(nicu)密切监护,并按特重型颅脑伤的治疗方案实施,予以脱水、抗感染、脑保护、止血、补液、促进苏醒等治疗,亚低温治疗,颅内压监护等,病情稳定后予以高压氧等康复治疗;(7)合并伤请相关科室协助治疗。 4 统计学处理 统计学比较:高速公路组与普通公路组数据对比用χ2检验,p 0.05认为差异有统计学意义。 结 果 生存者随访6个月~2年,生存者按格拉斯哥预后评分(gos),见表2、表3。表1 76例特重型颅脑损伤患者合并伤 例四肢骨折锁、肋骨折骨盆骨折肺挫伤血气胸肝脾损伤休克 (%)高速公路2466245514(58.3)普通公路 52107257510(19.2) 高速公路与普通公路休克发生率比较: p=0.0334表2 76例特重型颅脑损伤患者gos评分 讨 论 1 伤情特点 高速公路组男女比例为5:1,普通公路组男女比例为1.48:1;高速公路组平均年龄为32.7岁,普通公路组伤员平均年龄为46.25岁,以上两项两者相差显著。高速公路以男性青壮年为主,与高速公路上驾乘人员多为青壮年为主有关,而普通公路各年龄段人员均参与。普通公路与自行车有关交通事故20例,其中5例为自行车事故,加强自行车管理,尤其限制电动自行车速度,对减少交通事故有积极意义。高速公路组伤员合并休克比例较高,达58.3%,而普通公路休克比例为19.2%,两者相差显著(p 0.05),与高速公路车辆速度快,多发伤较多,而且高速公路送院时间长有关。高速公路多发伤比例为70.8%(17/24),普通公路多发伤比例为34.6%(18/52),两者相差显著(p 0.05)。两组颅脑伤情以脑挫裂伤、硬膜下血肿、蛛网膜下腔出血为主,硬膜外血肿相对较少,高速公路硬膜外血肿比例仅为16.7%,普通公路为17.3%,两者无明显差别。 2 重视院前急救 加强院前急救,到达现场迅速判明伤情,保持呼吸道通畅,建立静脉通道及补充液体,并迅速后送。(1)我院地处杭州城东,靠近高速公路出入口,急诊科有一辆救护车驻扎在高速公路入口,车上急救设备齐全,配有专职医生、护士、驾驶员,24小时待命。(2)实施警医联合行动,即交通部门接到报警后,立即通过对讲机通知救护车上医务人员,接警后保证在2分钟内出发,基本做到警医同时出发,大大节约高速公路道路交通伤伤员的急救时间[4]。(3)高速公路伤员伤后至入院时间平均为26.25分钟,普通公路为16.46分钟,两组送院时间均短于国内水平[5,6]。(4)我院和交通部门实行联动,使高速公路伤员能够尽快得到救治,并开通绿色通道,在患者没有付费,甚至无家属在场的情况下,能及时送到医院进行有效的专科救治。 3 死亡原因 高速公路组与普通公路组死亡率有差异,普通公路组死亡率较高,原因分析如下:(1):普通公路组gcs 3分伤员比例较高,达46.2%,其中gcs 3分伤员均死亡;高速公路4例gcs 3分伤员均死亡,死亡率高达100%,说明3分伤员极难生存,预后极差。(2):高速公路伤员多为青壮年,体质较好,与国外有报道[7]认为交通性颅脑损伤伤员青壮年比例更高相吻合;而普通公路伤员年龄较大,老年病人由于病理生理反应,更容易导致继发脑损伤,导致更加严重脑损害。(3)高速公路伤员送院时间较长,现场死亡率较高,部分伤员在送达医院前已呼吸心跳停止,所以高速公路伤员gcs 3分病例较少与此有关;而普通公路送院时间短,伤员到院后死亡较多,所以普通公路组gcs 3分伤员比例较高。 4 预后 高速公路与普通公路组恢复良好率相比无明显差异,高速公路组gcs 4分伤员预后良好(恢复良好与中残)比率为18.2%,普通公路组gcs 4分伤员预后良好比率为30.8%,高速公路gcs 5分伤员预后良好比率为33.3%,普通公路组gcs 5分伤员预后良好比率为40%,普通公路组gcs 4分、5分伤员预后良好比率均高于高速公路组,这与普通公路伤员较快送至医院急救,以及普通公路伤员多发伤比例少于高速公路可能有一定关系。 综上所述,高速公路伤员多为男性青壮年,送院时间较长,多发伤比例高,休克发生率高。gcs 3分伤员预后极差。只要积极救治,高速公路伤员也可以取得与普通公路相似的疗效。 交通事故论文:交通事故的流行病学特点 【摘要】 目的 探讨深圳市交通伤害的流行病学特点。方法 对深圳市公安局交通警察局提供的2000-2003年交通事故的资料进行描述性统计分析。结果 4年共发生交通事故22 039起,死亡3 649人,男∶女为6.57∶1,伤19 274人,直接经济损失12 481万元。伤害人群主要年龄段为20~50岁,3 164人,占86.71%,各年龄段10万人口年死亡率则以30~50岁为高峰,范围为10.22~28.98之间,10万人通事故死亡率呈逐年上升趋势。日时间段以0~1时及19~24时为高发时段,月份分布较为均匀。地段以城市主干道路及一级公路为主。死亡人员身体部位损伤有效统计1 864人,头部1 276人,多部位477人,分别占35.0%(1 276/3 649)、13.1%(477/3 649)。平均减寿年数为40.0年。结论 深圳市交通事故危害性大,主要伤害青壮年流动人口。加强交通安全管理,提高市民的交通安全意识等,是预防和控制交通伤害的主要措施。 随着深圳市人口、经济的迅速发展,交通意外伤害已经成为不容忽视的公共卫生问题和社会安全问题,严重威胁人民群众的生命财产安全,影响社会的和谐发展。我国的死因构成中,伤害位居第4位,车祸死亡已占中国男性和城市居民意外伤害死亡的第1位[1]。研究表明[2],2000-2020年期间,道路交通伤害死亡人数在高收入国家将下降30.0%左右,在中低收入国家则会大幅度增加,如果没有适当的措施,到2020年道路交通伤害预计将成为第3位伤残调整寿命年的原因。为此,笔者对深圳市辖的各区2000-2003年发生交通伤害情况进行调查分析,探讨深圳市交通事故的发生特点及规律,为交通部门制定管理策略提供科学依据。 1 材料和方法 1.1 资料来源及研究对象 交通事故资料由深圳市公安局交通警察管理局提供,范围为市属各区。事故发生时间为2000-2003年。所有在深圳市公安局交通警察局备案的,有人员伤亡的事故为入选对象。 1.2 研究内容 交通事故死亡人员的年龄、性别、伤害部位,事故发生的地段特点、时间分布等。 1.3 统计方法 所有资料经核实后,将相关资料录入数据库,采用spss 13.0软件进行统计分析。 2 结果 2.1 概况 4年共发生交通事故22 039起,死亡3 649人,男性3 167例,女性482例,男∶女为6.57∶1,伤19 274人,直接经济损失12 481万元。见表1。表1 2000-2003年深圳市及中国各年度事故数、死亡人数、受伤人数及直接经济损失情况表格来源于国家统计局公布的交通事故统计和年度人口、社会经济发展统计数据及深圳市统计年鉴、深圳市公安局交通警察管理局年度报表等,部分数据参考文献[3]。 2.2 受害人群年龄分布 交通事故人员死亡的高发年龄段为20~50岁,死亡3 164人(86.71%);30~50岁是交通事故死亡的高危年龄段,其10万人口死亡率范围为10.22~28.98之间;根据[4]死亡率=d/n×100 000/10万,10万人口死亡率=(年死亡人数/年人口数)×(年实际死亡人数/有年龄统计死亡人数)×100 000。人口数来源于2000年人口普查及推算资料。见表2。 表2 2000-2003年深圳市及中国各年龄段死亡人数、10万人口死亡率情况 2.3 时间分布 交通事故死亡人员的时间分布见图1、表3,深圳市交通事故发生呈逐年上升趋势,月死亡率变化波幅较大,没有明显的月份差异,日时间段以0~1时及19~24时为高发时段。 2.4 地段分布 导致人员死亡的交通事故发生地段以一级公路及城市主干道为主,死亡915人及942人。见表4。 2.5 伤害部位 见表5。 2.6 伤害影响 见表6。潜在减寿年数(potential years of life lost,pyll)及平均减寿年数(average years of life lost,ayll)。计算方法:pyll=?ei=1aibi。预期寿命,以70岁计;i:年龄组(以组中值计表3 交通事故人员死亡时间的24 h分布算);ai:剩余年龄,ai=e?(i+0.5);di:某年龄组的死亡人数。平均减寿年数是指实际死亡年龄与预期寿命之差的平均值,其计算公式为:?(ai×bi)/?di=plyy/?di。表5 死亡人员伤害部位情况表6 2000-2003年交通事故年度死亡及减寿年数情况 3 讨论 交通事故伤是我国城市居民意外伤害死亡的第1位原因[5],是全国人群意外死亡的第2位死因,从1990-2001年,全国道路交通事故已连续11年增长[6],研究显示深圳市2000-2003年交通事故逐年上升,伤亡人数逐年上升,10万人口死亡率也逐年上升,而且10万人口年死亡率高于全国平均水平,伤亡人数、事故数的年度增长率高于全国平均水平,这可能与近年来深圳市机动车数量、人口数量增长过快,而城市道路交通建设相对滞后相关。 深圳市统计年鉴提示的户籍人口仅占总人口数的30%左右,结合图表及同期报道[7,8],认为流动人口中男性青壮年是主要的受害者,尽管调查显示15~40岁年龄段的死亡人数多,但是由于15~30岁人口基数大,故认为30~50岁的男性因交通意外死亡的风险最高,主要原因是他们的交通安全意识淡薄,而且该年龄段的男性需要在外奔波工作[9],因此需要加强这一部分人员的交通安全教育,交通意外风险防范。由表6见2000-2003年深圳市道路交通事故造成的死亡人群中位死亡年龄为30.4岁,4年来pyll逐年增加,pyll达146 166,ayll为40.0,可见车祸对人群寿命的影响是惊人的;年龄组以20~39岁人群pyll所占比例最大。而同期[10]报道的死亡中位年龄39岁,ayll为28.13。而这部分人群正是创造社会财富的主要人群,考虑到道路交通事故同时也造成了大量的伤残人群,提示有必要对交通事故影响人群生命质量做更全面的评价和研究。 结合时间分布图表,24 h时间段的国内相关报道认为21时至23时为高峰,0点至1点、3点至7点为低谷,高峰期基本相同,而低谷期有差别[8,11]。深圳的时间特点在月份上与国内相关研究有些差别[8,10,11],他们的报道11、12月为高发月份,9月不是高发月份;月时间分布特点形成的原因可能是因为深圳市四季变化不明显,9月为深圳天气变化较大的时段,同时属于开学阶段,大量的外来打工者的孩子回校以及大学生暑假工回校造成交通繁忙有关;11、12月可能与春节临近交通运输较繁忙,交通管理滞后,超载现象严重,深圳外来人口多,长途客运多,加之冬季深圳天气好,与内地形成强烈对比,驾驶员麻痹松懈有关;2003年11月事故数的明显下降可能与深圳市的交通管制有关,具体原因本课题尚未做进一步研究。故交通管理需狠抓春节前这一重点时期,以及19点至凌晨1点这些高发时段,驾驶员在事故高发时段也应该更加注意行车安全。 研究显示一级公路及城市主干道路上发生事故次数最多,占50.9%,与相关报道[5,7,8]比较接近。一级公路及城市主干路上车流量较多,及驾驶员在条件较好的路面行驶容易麻痹大意,超速行驶多,且车祸的死亡几率与车速的4次方成正比[2]。因此对一级公路、城市主干路,要加强交通管理,合理设置交通安全设施,提醒驾驶员加强交通安全意识。 由表5可见,致死性伤害部位为头部,有效的部位统计中40.9%是因为头部受伤而死亡。国内外的相关报道[4,8,10,12]支持颅脑损伤在交通伤中占第1位,是死亡的主要因素。因此要加强驾驶员的头部保护,减少颅脑损伤的发生。 综上所述,深圳市交通事故导致的居民健康问题日益严重,交通事故是导致青壮年男性人员伤亡的主要原因,是道路交通事故预防和控制的重点。在今后的预防控制工作中也要引起相关部门的足够重视。社会各部门积极担负起交通事故的预防和伤害的责任,采取相应的措施,切实减少交通事故伤害对人民生命财产安全的威胁,降低交通事故伤害的疾病负担。
交通安全教育论文:校园交通安全教育心得体会范文 交通安全直接关系到学生的健康成长,学生的安全,关系到千家万户的幸福。我校一直十分重视交通安全教育,从领导到班主任,到老师,一直到学生,层层落实,做了许多有关安全的工作和活动。 1.学校应举办有关“交通安全法”的宣传图片展,让学生认识到交通安全方面的知识。 3、学校应定期安排老师向同学传授交通安全知识。通过该活动可以使同学们认识常见的交通标志,知道自己平时参与交通时的错误,了解相关的交通法律,懂得相关交通知识,与争做知法守法的小公民拉近了距离。 4、平时在网上或书报杂志上看到有关安全方面的报道,及时地向同学们反讲解。 5、和学们一起学习已实施的新交通法。 经过安全教育课,可以使安全意识深深地烙在老师和每个学生的心中。学生们提高了安全防范意识,懂得了一些基本的安全知识,也懂得了自我保护的方法。通过学习让同学了解更多更新的交通法规,懂得自觉遵守交通规则。 自由与规则同行,生命与自律同在。 生命弥足珍贵。 安全提供保障。安全维系着社会的稳定,牵动着家庭的幸福,关系着广大学生的健康成长。 在学校的正确领导和统一布署下学习交通安全教育,广大师生积极配合,热情参与,交通安全知识深入人心,得到广大师生的一致好评。 交通安全教育论文:地区交通安全教育立法初探 摘要:本文拟在分析交通安全教育立法必要性之基础上,对其所应遵循的基本原则、立法的依据、立法的基本内容进行论述,旨在强调通过立法为交通安全教育发展提供制度保障,以不断推进地区经济建设和社会发展。 关键词:交通安全;安全教育;教育立法 改革开放以来,各地政府高度重视地区交通安全教育,现已基本形成了较为完善的交通安全教育体系。大量实践证明,交通安全教育立法工作不仅是交通安全教育工作的重要内容,也是促进交通安全教育发展的动力与保障。新时期如何进一步加强交通安全教育立法工作,是当前地区交通安全教育亟待解决的一个重要问题。笔者拟就此作一些粗浅的探索。 一、加强地区交通安全教育立法之必要性分析 加强交通安全教育立法工作不仅是不断促进地区交通安全教育事业发展的重要措施,也是更好地保障交通安全教育事业健康发展的基础和前提。 1.加强交通安全教育立法是由地区交通安全教育现状决定的。当前,我国地区交通安全教育发展的水平与发达国家相比,仍存在一定的差距。一是政府相关职能部门重视程度不够,重管理,轻教育,专题研究各自职能范围内工作的多,专题研究交通安全教育工作的少。二是交通安全教育队伍较为薄弱,专职人员少,兼职人员多,教育主动性不够。三是交通安全教育主体相对单一。目前,交通安全教育工作几乎全依赖公安交通管理部门,即使利用电视、网络等大众媒体也基本上是由公安交通管理机关动用有限的人力和资金予以协调,没有形成各职能部门联动与齐抓共管的局面。上述问题的解决迫切需要进一步加强交通安全教育立法[1]。 2.加强交通安全教育立法是促进地区经济社会发展的必然要求。交通安全是构建社会主义和谐社会的重要因素与有力保障,事关经济社会发展,事关人民安居乐业。由此可见,创建和谐的安全的交通环境是构建和谐社会的一个重要组成部分。交通安全教育作为我国整个教育事业的重要构成,也是交通工作的重要内容。实践证明,加强交通安全教育立法不仅有利于增强全员交通安全意识,而且有助于完善地区交通安全管理机制,同时还有利于维护地区社会良好管理秩序。因此,加强交通安全教育立法是交通安全教育法制化与实现依法治教的客观需要,是促进地区经济发展的必然要求。 二、地区交通安全教育立法的依据 教育立法要有依据,交通安全教育立法也不例外。地区交通安全教育立法作为地方立法,具有明显的从属性特征,其立法依据主要有: 1.法律依据。我国现行法律体系中,以《宪法》为根本,在《道路交通安全法》、《道路交通安全法实施条例》、《内河交通安全管理条例》等法律法规中,都分别规定了有关交通安全教育的内容,为加强地区交通安全教育立法提供了法律的依据以及法律的保障。地区交通安全教育立法工作就是结合地区的实际,遵循宪法、法律和行政法规,并对这些上位法中有关交通安全教育条款进行具体化与条文化。 2.政策依据。党和国家的方针、政策是国家为实现一定时期的目标而制定的行动纲领,是各级机关的领导和工作人员开展工作的依据,也是制定法律法规的依据,而法律法规在一定意义上则是党和国家方针政策的具体化和规范化。因此,党和国家有关交通安全的方针政策既是地区交通安全教育立法的重要内容,同时也是地区交通安全教育立法的重要依据。 3.实践依据。加强地区交通安全教育立法工作,必须深入研究地区交通安全的实际情况和需要,认真总结在实践中创造的行之有效的经验,从中发掘出时代性、规律性与创造性的东西,并将实践检验为真理性的且具有可行性的东西体现在交通安全教育立法之中,使制定的交通安全教育法规经得起实践的检验。 此外,各地区还应从地方实际出发,广泛吸收借鉴各国、各地交通安全教育立法的有益经验,力求使立法产生最佳的社会效果。 三、地区交通安全教育立法所应遵循的基本原则 教育立法的基本原则作为教育立法指导思想在立法实践中的重要体现,是教育立法主体进行立法活动的重要准绳。地区交通安全教育立法所应遵循的基本原则包括以下几点。 1.因时制宜与法制稳定相结合。因时制宜就是要求应根据地区不同时期的具体情况,准确地把握时机,采取适当的措施加强地区交通安全教育立法工作。如,针对一段时期多次发生的校车安全事故,造成未成年人重大伤亡,《校车安全条例》的立法工作得到党中央、国务院非常关切,全社会高度关注,相关工作迅速启动,并很快得以颁布实施。但需指出的是,因时制宜必须保证法律法规的相对稳定性,须与法制稳定相结合,避免“朝令夕改”现象的发生。 2.因地制宜与法制统一相结合。地区交通安全教育立法工作应结合该地区交通安全教育的实际情况和客观需要,创造新的法律规范,以适应调整地区交通安全教育关系的需要。但其相关立法工作,一方面需要解决好与上位法之间的衔接配套问题,避免产生照抄照搬上位法、抵触上位法等现象;另一方面还需要解决好同一位阶上的地区地方性法规相互之间协调一致的问题,避免产生相互交叉或相互冲突。这就须把因地制宜与法制统一结合起来,要求地区交通安全教育立法不得与宪法、法律、行政法规所确立的立法精神、基本原则和具体内容相抵触[2]。 3.因势制宜与法制创新相结合。因势制宜就是指应审度交通安全形势的变化,一切从实际出发,从动态的角度主动地加强交通安全教育立法。交通安全教育立法作为一项复杂的系统工程,也是一项全新的工作,没有国内成功的经验可资借鉴,完全是“摸着石头过河”,这就要求地区交通安全教育立法既要符合本地区交通安全教育的实际情况,又要充分考虑地区交通安全教育的地方特点和状况,充分利用国家赋予的各项立法权力,进行法制创新,创制出其他地区没有创制过的新规则,开拓地方立法发展的独特空间,因势制宜与法制创新相结合。 四、地区交通安全教育立法的基本内容 地区交通安全教育立法的具体内容主要是以法律的形式明确规定发展交通安全教育的具体政策以及措施,主要包括以下几点。 1.交通安全教育管理部门职责的明确。交通安全教育作为一项社会系统工程,需要全社会的共同关注与积极参与。地区交通安全教育立法必须要明确各级各类交通安全教育行政管理部门的设置及其地位、职责、工作程序和工作原则等,明确各级各类交通安全教育行政机构工作人员的组成及其职责,将交通安全教育活动的责任和要求,落实到宣传、广播影视、文化、教育、公安、交通、司法等相关职能部门,以及工会、共青团等各种社会群众团体,形成一个齐抓共管的良好局面,从而扭转以往公安交通管理部门“孤军奋战、包打天下”的局面,有力地推进地区交通安全教育工作的社会化进程。 2.交通安全教育经费的筹措。经费的筹措是教育中一个永恒的共性的话题,交通安全教育也不例外。西方发达国家实践经验表明,即使是在经济状况相同的国家或地区,由于采用了不同的教育经费筹措方法,结果交通安全教育发展速度却大尽相同。坚持交通安全教育优先发展,就要确保财政等相关资金优先保障教育投入,并一套形成科学规范的制度。地区交通安全教育立法应该以法律形式明确规定交通安全教育经费的筹措,确定交通安全教育经费拨款、集资、使用管理办法以及地方各级财政对交通安全教育经费的投入比例等等。 3.地区交通安全教育的法律监督。交通安全作为交通管理工作的综合反映,是一项复杂的系统工程。它既是人、车、路、环境四者之间的关系,又是社会问题,必须综合治理。因此,立法中必须明确交通安全教育监督机制,明确监督主体及其责任。没有相关主体或责任不清,交通安全教育法律法规就会缺乏约束力,不利于对交通安全教育进行有效监督。由此可见,加强地区交通安全教育立法,应明确规定监督主体的权力和责任,约束其积极履行监督的权力,从而做到有效、高效的监督。 总而言之,交通安全教育立法工作作为地区交通管理的重要基础工作之一,是不断促进地区交通安全教育事业发展的重要措施,是预防和减少交通事故的治本措施。提高对交通安全教育立法重要性和紧迫性的认识,加大力度,采用形式多样的教育方式与手段,在更广的范围里加强交通安全教育,对于加快地区的经济发展和社会繁荣具有重要意义。 交通安全教育论文:关于对学生交通安全教育途径的研究 中小学生是祖国的未来和民族的希望,是我们明天的“太阳”,同时也是交通安全中的弱势群体。调研报告由于不少中小学校都在公路沿线,加上交通安全设施不全,在他们上学、放学参与道路交通活动过程中,惨剧常常就在他们身上不时地上演,严重威胁着他们的生命安全,影响着他们的身心健康。中小学生交通事故的不断发生,既牵动着千千万万的家长与教师的心,也牵动着各级党委政府的心,更牵动着我们从事道路交通安全管理工作的公安交警部门的心。笔者现就如何使中小学生自觉遵守交通法规,减少中小学生交通事故谈一点粗浅的看法。 一、中小学生易发交通事故的原因 1、中小学生年龄小,活泼好动,行为无常。这种活泼好动的生理特点,使他们在通行道路和街道时,或蹦蹦跳跳,或嬉戏打闹,行走路线变化无常,想跑就跑,想走就走,任意穿行,行动突然;有时骑车时还会勾肩搭背,甚至骑自行车大撒把或比试骑车技术,不注意避让车辆和行人,不顾前后左右,这样极易发生交通事故。 2、交通安全意识淡薄,自我保护意识较差。由于现在总是把学校教学质量的好坏与升学率的高低挂钩,因此学校把时间都放在文化课的学习上,忽视了对学生交通法规和交通安全知识的传授;同时,交警部门由于警力有限,所以在宣传教育上有时会显得力不从心。现在的中小学生对《中华人民共和国道路交通安全法》等法律法规知之甚少,有很多甚至不知道什么是交通违法,对交通违法行为导致的严重后果认识不足。 3、交通工具的多样化与中小学生的技能不相适宜。随着社会的迅速发展,摩托车、电动车、汽车等的普遍使用,家长出于对自己子女的爱溺和上下学的方便,往往毫不犹豫的就购买给学生,但却没有让学生学习相关的交通法规就上路。正所谓“无知者无畏”,初生牛犊不怕虎,中小学生由于好奇心强,思维简单,思想幼稚,敢于冒险,什么都敢接触,什么都想尝试。基于这些心理特点他们就会贸然驾驶一些自己根本不能驾驭的交通工具,近年来中小学生驾驶摩托车引发的交通事故举不胜举。 二、当前中小学生交通安全教育现状及分析 1、学校教育方面:一是导向的错误。在片面追求升学率的今天,各中、小学校都以学生升入重点中学或考入重点大学的人数多少作为衡量教育质量的唯一标准,教育导向的错误,必然造成管理重心的偏移,因而不可避免的出现学校忽视学生交通安全的问题。二是学校交通安全基础教育薄弱。学校主动开设安全教育课程的很少,即使有交警部门来督促,多半都是走走过场而己;学生的交通安全防护差不多都处于一种自发状态,学校将学生的安全责任完全寄希望于家庭和社会;学校对学生遵守交通法律的情况掌握不实,缺乏必要的考试、考核和督导;教育的对象层面窄,仅限于小学生或低年级的学生,中学生很少有上交通安全课的,更不用说参加交通安全实践活动了。三是对校园周边交通环境的规范欠思考。学校对接送学生的机动车是否合法全然不知,也不闻不问;对学校的安全提示牌、警示牌、人行横道线设置缺乏必要的考虑和规划,各种标志、提示、警示牌等交通安全设施很不完善。 2、学生自身因素方面:一是由于中小学生自身具有生性好动、好奇心强等特点,在进行与道路交通活动有关的行动时,往往比较盲目,不计后果盲撞参与,道路交通违法行为时有发生,极易引发道路交通事故。当前,中小学生存在的主要违法行为有:过马路时随意抢道,在车辆临近时突然横穿道路;骑车在公路上互相追逐、胡闹玩耍等;乘坐无牌无证、超员、超载车和农用车、拖拉机等等。二是中小学生道路交通安全知识普通较少。由于中国的应试教育,造成了学生“两耳不闻窗外事,一心只读圣贤书”现象,中小学生道路交通安全知识相对较少,对110、122、120这些常识性的报案电话也不太熟知,因而常常出现中小学生骑车上车、成群结队,步行上路,不守交规,搭乘公车不守秩序等现象发生,为道路交通事故的发生埋下了隐患。 三、如何加强中小学生交通安全工作 道路交通安全宣传教育是让学生远离事故的必要措施。通过这一措施,使学生掌握必要的交通安全常识和技能,并在参与道路交通活动中,自觉地运用这些常识和技能,从而达到避免交通事故、保护自身安全的目的。在开展交通安全宣传教育中,公安交警部门应当有针对性地采取以下几点具体做法: 一是理性灌输法。即由交警或老师将交通安全常识和技能以课堂讲授的方式向学生进行教育的方法,也是当前最常用的做法之一。针对不同年龄学生的心理特点和行为习惯,向学生传授交通安全法律法规的基本内容,促使学生养成良好的走路、骑车、乘车习惯。 二是活动熏陶法。这一方法的特点是寓教育于活动之中,受教育于熏陶之时。通过经常性地开展一些集知识性、趣味性、教育性为一体,形式丰富多彩的各类学生宣传,稳固和深化学生交通安全宣传教育工作。 三是氛围感染法。其主要特点是寓教育于交警等部门的日常管理之中,让学生感受到社会各界对其的关爱,从而自觉养成良好的交通行为习惯。通过文明、整洁、有序的交通环境,醒目的警示标志以及交警的规范管理,使学生受到良好环境和氛围的感染,并产生与周围环境相符合的情绪,自觉约束不文明的交通行为。 四是自我教育法。采取这一方法的目的是希望学生通过交通安全宣传教育,自我提升交通安全意识和素质,开展学生交通安全宣传活动,容易激发学生的内在需求,引起共鸣。通过学校自身教育,采取游戏、儿歌等形式多样的教育方式。寓教于乐,并积极拓展外延,开展了“小手拉大手”等一系列活动,提高学生的自我防范意识和交通安全意识。 总之,中小学生面对复杂的交通现状,短期行为和临时性的措施无法从根本上解决问题。宣传教育是保护学生交通安全的必要手段,但不是全部,只有全社会共同担责、共同呵护,才会让道路交通事故等意外伤害远离孩子,才能保证孩子们健康茁壮的成长。 交通安全教育论文:浅议如何对学生进行交通安全教育 【摘要】随着社会的发展而车辆的增多,交通安全伤害正日趋加重,中小学生要远离这种伤害,就必需提高自身的交通安全意识。因而如何提高学生的交通安全意识,已成为社会、学校、家长的热点、难点问题。本人笔者从几个方面进行了探讨和研究。 【关键词】学校教育交通安全学生教育 通过调查近几年中小学生发生交通事故受伤或死亡的案例来看,不满12岁骑自行车、横过马路、不走人行横道、随意穿行、不遵守信号灯、中学生骑自行车、电动车随意调头、不走非机动车道、学生在马路中间玩耍等不文明的交通行为,是造成伤害的主要方面,而学校老师、学生家长监管教育不到位,安全教育意识淡薄是造成学生受伤害的另一方面。其次便是机动车驾驶员遇行人横过马路不停车避让,争抢超速行驶所致。而这种伤害正日趋加重,中小学生要远离这种伤害,就必需提高自身的交通安全意识。因而如何提高学生的交通安全意识,已成为社会、学校、家长的热点、难点问题。下面就如何提高中小学生的交通安全意识作一点粗浅的分析。 一、强化交通道德观 1.道德观。道德观是人们在长期的生活中形成的是非观、人生观、价值观、世界观。什么样的道德观决定什么样的道德。在道路交通中不同的道德观导致迥然不同的交通行为。比如,横过人行横道不遵守信号灯、不走人行横道随意横穿马路、不走人行道而走机动车道等,我行我素,一味从众,是非不分。在新时期,正确的交通道德观,应该是以“八荣八耻”为内容的社会主义荣辱观。 2.交通道德规范。则是要求交通管理者和交通安全宣传工作者,很好地把握交通安全教育工程这一契机,开发政府资源和社会资源,形成相对完整的交通道德规范并身体力行之。中小学生通过道德规范教育,自觉规范自己的交通行为。 3.道德修养。我们知道,法律是最低的道德标准,而道德则是最高标准。为政者必先有德,而且占统治地位的“为政之人”是“有德之人”。道德来自修养、教育感化是修德的主要方式。教育的内容不外乎仁、义、礼、智、信。 二、进行交通安全意识教育 《中华人民共和国道路交通安全法》的施行是我国道路交通法制建设历程的一座里程啤,是我国道路交通事业全面走向法治时代的崭新开端。教育部门,特别是中小学校应当将道路安全教育纳入法制教育的内容。生命权是人权中最重要的环节,人的须臾离不开衣食住行,而交通参与是公共安全领域的重要组成部分之一。因此,政府应把交通安全摆上重要日程。 1.中小学校应该开设交通安全课。每周安排适当的课程,让学生认真的学习《道路交通安全法》及配套的法规和规定。让学生在熟知信号指示灯、斑马线、交通标志标线的基础上,懂得如何在马路上行走,如何遵守信号灯横过马路,乘车应注意哪些安全,哪些车可以乘坐,哪些车不能乘坐,明白哪些是文明的交通行为,哪些是不文明的交通行为。让他们远离交通事故的伤害,让交通安全意识伴随着他们健康成长。 2.用交通道德来规范学生的行为。道德的修养要靠教育感化等方式,仁、义、礼、智、信是教育的内容。一是父母身传胜于言教。父母在交通参与中要给小孩起表率作用,要严于律已,自觉遵守法律、法规,加强自我保护的安全意识。要加强对中小学生安全教育,要言传身教,为自觉、严格遵守法律,提高安全意识作表率。成年人在交通参与中要为中小学生作表率作用。政府部门要加大对宣传教育的投入,使社会营造良好交通安全意识氛围。只有这样才能感化教育中小学生,使他们养成良好交通道德。还有要中小学生要加强自身礼仪修养。礼仪可以说是一个人内在修养和素质的外在表现,也是人际交往中约定俗成的示人以尊重,友好的习惯的做法。礼仪的本质是尊重,一方面是参与交通的人要对其他的交通参与人始终保持敬重之情;另一方面是要对良好的交通环境保持敬重之情。因为敬重不但源于修养,同时地反映出大家对自我和公众的一种期待,期待一种和谐,期待出行时有一份快乐的心情。期待越强烈,行为就越郑重,礼仪就是满足这种心理需要的交通形式。中小学生要特别加强礼仪的修养,在交通参与中保持和谐快乐的心情。 3.是要从小培养自律,也就是“慎独”,不论在何时何地何种情况下都要严于律已,要有高度的自觉性;要有高尚思想情操;要心怀坦荡。只有时时处处能“慎独”的人,才称得上是一个具备交通安全意识的人。 (1)强化教育,增强意识。为了有效地杜绝道路交通安全隐患,保证学生的生命安全,学校要强化安全教育,教育学生珍爱生命,拒乘不合格车辆,拒乘超载车辆,增强学生的交通安全意识: (2)通过开展丰富多彩的活动增强学生的交通安全意识和自护能力。充分利用校园黑板报等阵地进行宣传,营造良好的交通安全氛围。发放致学生家长的一封信到月前已发放二封给学生家长。 4.层层落实,明确责任。一是中心校与各村小校长就学生安全乘车问题签定责任书;二是各校校长与各位班主任签定责任书;三是各校分别与家长签定责任书,明确各方的责任和义务,共同为学生的生命安全撑起一片蓝天。 通过排查,我学区的学生上下学安全情况从某种程度上还存在一定的隐患。 三、解决问题建议 1.高度重视此项工作。各级领导和各级部门进一步加强领导,加强协调,同心同力,确保学生的生命安全。尽快建立校车制度。 2.学校进一步加大宣传力度,教育学生拒乘不合格机动车辆,拒乘超载车辆,从源头上进行遏制。 3.公安交警部门加大执法力度,严格禁止不合格机动车辆搭载学生,发现一起,处理一起,要持之以恒,净化学生安全乘车的环境。 以上是我校的调研工作汇报以及一些粗浅分析与思考。我们相信,共同的努力一定会实现一个相同的目标——学生上下学交通安全,家长、教师、社会真正三放心。 交通安全教育论文:浅谈农村中小学生交通安全教育现状与对策分析 【摘要】安全工作是学校工作的重中之重,交通安全是学校安全工作的重要组成部分,加强中小学生交通安全教育工作,为学生创造一个良好的、和谐的交通安全环境,事关下一代的健康成长和千家万户的幸福安宁。那么,如何做好农村中小学生的交通安全宣传教育,预防道路交通事故的发生,从而降低交通事故对农村中小学生的侵害。 【关键词】交通安全中小学农村学校现状对策 随着农村经济的发展,市场的繁荣,农村交通条件逐渐变好,各种交通工具在城乡逐渐普及,各种大车、小车、摩托车、自行车飞速的在公路上行驶,在给人们带来交通方便的同时,各种车祸也在不断发生,一个个鲜活的生命被无情的吞噬,特别是近年来发生在小学生的车祸不断增加,引起了人们的警觉,那怎样抓好小学生的交通安全教育,预防安全事故的发生是摆在我们面前的新课题。所以说,安全工作是学校工作的重中之重,交通安全是学校安全工作的重要组成部分,加强中小学生交通安全教育工作,为学生创造一个良好的、和谐的交通安全环境,事关下一代的健康成长和千家万户的幸福安宁。那么,如何做好农村中小学生的交通安全宣传教育,预防道路交通事故的发生,从而降低交通事故对农村中小学生的侵害,下面从当前农村中小学生安全教育现状谈一谈自己的看法。 一、农村中小学生交通安全教育现状及分析 (一)学校教育方面:交通安全基础教育薄弱,由于教育教学压力过大,学校主动开设安全教育课程的很少,学生的交通安全防护差不多都处于一种自发状态,学校对学生的违规行为情况缺乏详细的了解和掌握,学校对学生遵守交通法律的情况掌握不实,更是缺少这方面有针对性的讲座。 (二)学生自身因素方面:由于中小学生身心特点,生性好动、好奇心强、争强好胜、天生贪玩、心理脆弱等特点,道路交通违法行为时有发生,极易引发道路交通事故。当前,农村中小学生存在的主要违法行为有:中小学生偷开机动车;过马路时不作前后张望,随意抢道,在车辆临近时突然横穿道路;追爬、攀趴公路上行驶的机动车;骑车在公路上互相追逐、嬉闹玩耍、双手离把或单手扶把等;另外,农村中小学生道路交通安全知识普及较少,这就造成了学生“两耳不闻窗外事,一心只读圣贤书”现象,对110、122、120这些常识性的报案电话也不太熟知,因而常常出现农村中小学生驾驶摩托车、乘坐非法营运的车辆或超员超载的车辆以及在公路上成群结队不靠右侧路边行走等现象发生,为道路交通事故的发生埋下了隐患。即使发生交通事故,他们也不知道如何及时报警,从而,给肇事逃逸驾驶人以可乘之机。 (三)家庭教育:农村中小学生中,大部分家长文化知识水平较低,交通安全意识淡薄,缺乏交通安全常识,不能对子女进行较好的交通安全宣传教育。多数学生家长及监护人甚至为了图一时之方便和利益而违规驾车或乘车,学生接触的家庭教育、社会现实和学校的宣传教育有时是互相抵触的,导致学生的价值观念、是非观念模糊。另一方面,农村留守儿童的交通安全问题凸显。在农村,很多家庭都是夫妻外出打工,只能把未成年的儿女留在老家,交给年迈的父母看管。由于疏于监护,安全教育缺位等问题严重,农村留守儿童的安全事故居高不下。 二、开展农村中小学生道路交通安全宣传教育工作的对策 在以人为本、实施人性化教育的今天,对农村中小学生的道路交通安全宣传教育也要根据新形势、新任务的要求,宣传的内容、形式和手段要顺应时代潮流,形成人人都讲交通安全的好风气,未雨绸缪,防患未然,给广大的农村中小学生创造一个安全、安宁、安心的学习环境。 (一)学校要强化学生交通法规和安全常识的教育,精心组织开展交通安全知识的宣传教育活动。提高学生自我防护能力,要采取行之有效教育活动方式,增强全体学生的安全观念,牢固树立“安全第一预防为主“的思想。 第一:利用班会时间对学生开展交通安全教育课。组织学生学习《交通安全常识》《道路交通安全法》,提高学生的法律意识丰富学生的法律知识,养成自觉遵守交通安全法律法规的良好习惯。 第二:组织学生观看有关交通安全宣传片,通过电影中一些场景感染学生,并通过写观后感提升安全意识。 第三、利用各种载体广泛开展 “文通安全宣传月”活动。主要做好以下工作;《交通安全教育读本》下发至学生每生,做到人手一本,班内黑板报出“交通安全专版”进行宣传让学生制作交通安全手抄报、漫画在学校宣传栏进行展示。校园设置交通安全教育标语和宣传画组织等。 (二)、学生要认真学习《交通安全常识》《道路交通安全法》,把《交通安全常识》熟记于脑,牢记于心,并且落实在行动上,从而,养成良好的交通安全习惯。 (三)、家长要高度重视学生的交通安全,积极配合学校做好孩子的交通安全教育工作,保证孩子遵守交通安全规则,教育孩子不乘无牌照车辆,走路不玩耍,不强行穿越马路等安全常识,形成家校联合、齐抓共管的良好局面。 总之、加强学生安全常识教育,提高学生交通安全知识,培养学生良好的交通安全习惯,规范学生交通安全行为,是学校、家庭和社会不可推卸的责任,在实际教育工作中,只有我们学校、家庭、社会共同携手,内外结合,标本兼治。才能为我们孩子打造一片安全的天空。 交通安全教育论文:浅谈幼儿交通安全教育 近些年来,我国“有车一族”的队伍越来越庞大,城市交通越来越繁忙,交通事故总量不断上升。成年人的外出安全都变得更令人担忧,更何况没有自我保护能力的幼儿。幼儿园的孩子年龄小,活泼好动,对交通安全的理解力和执行力不强,正处于最容易出现安全事故的阶段。因此,做好幼儿的交通安全教育,保障幼儿的出行安全是每个幼儿园需重视的问题。 那么,在幼儿的教学中该如何开展交通安全教育呢?对此,我提出以下几点建议: 一、加强幼儿安全意识 对幼儿进行交通安全教育,首先要做的是强化他们的安全意识。要做到这一点,需让孩子们意识到交通事故的严重后果。老师可以选取实际生活中的一些交通安全事故实例,给孩子们播放出来,或者将一些比较血腥,不适合直接观看的案例制作成Flash动漫的形式让孩子观看,给孩子们一些“震撼教育”。在观看视频时,老师要适时地进行交通安全教育宣传,将安全意识深深刻印在孩子心中。 二、强化幼儿交通安全知识 调查显示,幼儿园的孩子有一定的交通安全知识,但是大部分学生交通知识掌握得不全面。孩子们大多知道“红灯停,绿灯行”,但是对交通道路的各种标志认识不清,也有的孩子不知道过马路需走斑马线。幼儿园的教学要做好孩子的交通安全知识教育,扫除孩子认知上的盲点。比如,在课堂上,老师给孩子们详细地讲解红绿灯、人行道的相关知识,还要让孩子们了解关于左右转弯、禁止通行或者危险等标志。 三、培养幼儿安全出行习惯 交通安全教育最重要的是能够让孩子落实到实际行动中。对此,幼儿园要加强教育,培养孩子良好的安全出行习惯。比如,幼儿园可以在校园内给学生创设交通情景,模拟游戏,把校园内适合的地方作为交通大道,然后用粉笔画上斑马线,用彩笔在小黑板上画一个红绿灯,用彩纸做一些其他的交通标志,然后用做游戏的方式进行交通模拟,培养孩子良好的出行行为。另外,老师还可交给孩子们玩交通安全棋之类的游戏,让孩子在游戏中进行学习,又或者让孩子们在日常出行时注意一些违规行为,然后在课堂上讲出来,大家进行共同的批评与探讨,将“这些行为是错误的,我不能这样做”的想法深入孩子的内心。 孩子是祖国的未来,保护好孩子,未来才有希望。并且,幼儿期的学习会对孩子的一生产生影响,在此阶段帮助孩子养成正确的交通行为,孩子将一生受益。作为幼儿教学第一线的幼儿园责无旁贷,幼师要大力开展交通安全教育,最大限度地保证孩子的安全,让孩子养成良好的交通安全行为习惯。 (作者单位 河南省洛阳市新安县实验幼儿园) 交通安全教育论文:新形势下幼儿园强化交通安全教育的有益探索 摘要:伴随着中国经济的发展,中国的汽车产业也在飞速发展,猛增的汽车拥有量不仅造成公路交通繁忙,也成为导致交通安全的隐患的原因。幼儿是祖国的花朵,对其进行交通安全教育势在必得。本文在分析交通安全隐患的基础上,提出了在幼儿园强化交通安全教育的有益探索。 关键词:幼儿园 交通安全 安全教育 在我国经济飞速发展的新形势下,交通事故频发,公路交通安全存在巨大隐患。常见的导致交通安全问题的因素有:居民安全意识淡薄,居民的交通安全知识存在盲点,走反道、闯红灯等现象严重。长期下来,深受成人行为举止影响的幼儿缺乏交通安全意识,健康和安全受到威胁。为减少和预防交通事故的发生,需要从幼儿园开始强化交通安全教育。 一、加强教育,提升意识 处于思想蒙昧期的幼儿,对教师的理论叮嘱和教育难以有效贯彻执行。因此,在开展幼儿交通安全教育中,教师可以将生活中的不规则交通行为和交通安全事故导致的恶劣后果进行搜集整理和拍摄记录,以宣传画和宣传视频的形式呈现在孩子面前。在视觉冲击下,造成学生的心理震撼,此时教师再结合以适当的知识讲座,通过组织家长、孩子进行交通规则知识学习,使其明白违规交通行为的危害,积累正确的交通规则常识,在不伤害别人的同时保护好家人和自己。另一方面,鼓励家长搜集交通事故及其惨痛后果资料,引导其从中吸取经验和教训,使家长在以身作则的基础上引导学生树立交通安全意识,摒弃违反交通法规行为,使家长成为孩子的榜样,孩子成为家长的监督员。 二、强化认识,扫除盲点 通过调查研究发现,居民和孩子对交通标志和常识的认知仅仅停留在“红灯停,绿灯行”的层面,对斑马线、人行道、危险通知及禁止通行等标志缺乏理想的认知。因此,要加强幼儿交通安全教育首先要强化其对交通标志的认识,使其交通盲点得以扫除。 (一)安全知识教育。在对幼儿进行交通安全教育的过程中,可以根据幼儿的年龄特点进行不同层次交通标志的认知教育。比如:对小班的学生可以引导其认识“人行横道”、“红绿灯”等相关交通标志;中班的学生在此基础上加强“行人道”、“机动车道”、“注意危险”及“禁止行人通行”等相关交通标志的认知;大班的学生除以上知识外还要加强“左右转弯”、“停车场”、“禁止驶入”及“禁止停车”等标志的认识。在孩子对交通标志明确掌握的基础再推行交通规则教育才能获得良好成效。 (二)创设教育环境。幼儿大都以直觉的形式进行思维活动,因此,可以将交通规则教育渗入幼儿园环境的创设。比如:可以将交通标志布置在幼儿园的醒目地方;在日常游戏的组织中,引导学生开展“小小警察职责大”的游戏,使学生对交通标志明确掌握;在搜集资料的基础上请学生表演“交警执勤”;引导学生提醒家长“不能酒驾”的常识。在家长与孩子的互动中,增进双方的交通知识,使双方相互影响,共同扫除交通盲点。 三、引导学习,培养习惯 为使孩子的交通安全意识扎实树立,幼儿园还要将交通安全知识学习列入教学计划,结合大中小班学生特点和教学实际组织教材内容选取。在日常教学活动中,可以将教材内容融入儿歌和游戏,使学生在玩乐学习中养成遵守交通规则的好习惯。比如:可以唱《注意交通安全儿歌》:交通安全很重要,交通规则要牢记;从小养成好习惯,不在路上玩游戏,行走应走人行道,没有行道往右靠;天桥地道横行道,横穿马路离不了;一慢二看三通过,莫与车辆去抢道;骑车更要守规则,不能心急闯红灯;转弯车速必减慢,抢行猛拐酿车祸;乘车安全要注意,遵守秩序要排队;手头不能出车窗,扶紧把手莫忘记。另外,还可以组织孩子观看录像,引导学生交流讨论其交通行为;组织学生做小交警、小司机等游戏,通过融入角色,巩固学生对交通规则的认知;还可以将交通安全常识与玩具和书籍相结合,向学生推荐《小鬼当家(户外活动篇)》、《红帽子—交通篇》等读物和交通标志地图、西瓜太郎运动棋(交通安全棋)等游戏棋。总之,通过集体活动,使学生能够自觉接受监督和约束,在引导学习中培养其遵守交通规则的习惯。 四、组织实践,内化认知 在学生掌握扎实的交通规则知识后,还要组织学生开展实践活动,将其掌握的交通规则理论应用到实际生活中,在具体操作中,使其认知得以内化。首先,可以在幼儿园内布置交通现场,联系交警引领家长现场模拟演练交通规则,通过引导其熟悉相关的“如何过红绿灯”、“如何过马路”、“如何出行”等知识,使学生对交通规则形成更深刻更具体的认识和理解。然后,引导学生在社区场地进行实践模拟,然后通过走遍幼儿园附近的各个马路,使学生将所学关于行走、乘车、骑车、开车等知识运用于实际生活,加深学生的印象,使其给学生留下美好的记忆,实现知识的内化吸收,也使孩子的文明素养得以有效提升。 五、展示口号、放大成果 在孩子能够灵活深刻掌握交通安全常识,树立起交通安全意识后,为了加强其自觉应用能力,还要经常开展展示交通安全口号的活动。在活动中,引导家长和孩子结合情感,开动脑筋自主思索和制作交通安全口号。比如:“礼让礼让,人车无恙”、“马路不是运动场,追逐玩耍要上当”、“一停二看三通过,不停不看出车祸”、“人过马路口,斑马线内走”、“乱穿马路失道无助”、“高速公路行驶适速”、“宁绕百步远不抢一步险”、“一人违章众人遭殃”等,这些口号和标语朗朗上口,易于理解和记忆。通过将这些口号进行打印分发和张贴,使居民、家长和孩子都能自觉遵守交通规则,使新形势下,幼儿园开展的交通安全教育对孩子,对家庭,对社会都形成良好影响,使其安全教育的成果得以巩固和扩大。 结束语: 作为祖国的花朵,幼儿的健康成长关系着社会的未来。因此,新形势下,幼儿园要加强交通安全教育,使成人和孩子都能树立交通安全意识,掌握交通安全常识,在日常生活中自觉遵守交通规则,为孩子安全美好生活环境的创设,为和谐社会的构建做出贡献! 交通安全教育论文:新时期如何加强交通安全教育 摘要: 本文作者阐述了小学生交通安全教育的重要意义,提出了创新小学生交通安全教育模式的措施。 关键词:交通安全教育;学校教育为主;交警为辅;实践 2012年十一黄金周轰轰隆隆的过去了,据国家相关部门报到,9月30日至10月7日,全国共发生道路交通事故68422起。涉及人员伤亡的道路交通事故2164起,造成794人死亡、2473人受伤,直接财产损失1325万元。多么触目惊心的数字,将近800人因交通事故死亡,这样的数据要多少家庭失去子女,失去家里的顶梁柱,失去父母... 小学生交通安全是社会关注的热点,小学生交通安全教育是不断向前发展的,需要我们在实践中不断地发现新问题,探索新方法,从教育形式与方法上面不断创新,有针对性地解决现实中存在的问题,努力使中小学生交通安全教育与时俱进,使我们的社会具有持续发展的竞争力,不断地创造中华民族的辉煌。通过教师灵活多样的教育方法,开展丰富多彩的教育活动,在学校、家庭、社会三方面的共同努力下,普及交通安全知识,加强安全教育,提高学生安全意识,规范学生行车行为,从而有效地预防交通事故的发生,确保学生的生命安全。 1 小学生交通安全教育的重要意义 学校是学生接受教育的主要途径,交通安全教育是学校教育中不可缺少的重要内容,因此,学校成为了宣传交通安全知识,提高学生自我保护意识,培养学生良好习惯的主要渠道。对小学生进行交通安全宣传教育,必须结合他们的心理、行为和年龄特点,有针对性的制定措施、开展活动、进行教育。但是要想将各项措施、活动以及宣教工作做扎实、做细致、做到经常化、系统化,仅仅由交管部门来承担是无法做到的。相反,学校担任起对小学生的交通安全宣传教育工作,由教师为学生讲授交通安全课,无论是从各项交通安全宣传教育活动的开展,还是从学生日常交通安全意识养成教育的角度看,都要比交管部门发挥更好、更重要的作用。 2 创新小学生交通安全教育模式 建立“学校为主、交警为辅”的教育模式,就是将校外辅导员每月深入学校讲授交通安全课,改为由本学校专、兼职老师定期为学生讲授交通安全课。这并不意味着道路交通安全管理部门放下或者减轻了学生交通安全的教育,而是通过改变教育模式来加强对小学生的交通安全教育工作,民警定期入校协助并督促、检查各项宣传教育活动的开展。 2.1 以学校教育为主,教师因材施教 在课堂教学中渗透 课堂教学是教育的主渠道,这并非是某个领导或教师决定的,这是规律。课堂教学的内 容与课堂教学的环节蕴含着不少的交通法规、交通安全教育等资源,教书与育人犹如形与影、光和热、密不可分。对交通法规、交通安全教育而言,课堂教学有其特殊的意义,为其它渠道所不能替代。因此,要在课堂教学中渗透。如:六年级第一学期英语中有认识道路交通标志的内容,教师除了让学生懂得这些标志的作用外,还让学生看交通标志,学生用英语做动作手势,指挥交通。另外,通过学生分组扮演违反交通规则的生活小品,激发了学生的表现欲,激发学生学习英语的浓厚兴趣。在巩固英语知识的同时,还增强了学生遵守交通法规的意识,提高了学生的自我保护能力。 在主学科中强化小学生交通安全教育途径多种多样,但我们认为1—2年级品德与生活课和4—6年级品德与社会课(以下简称两课)是学生接受交通法规知识最主要的途径。“两课”内容决不是德育目标的简单堆砌,而是一门具有丰富教学内容和隐性教育因素的独立的主学科。在教学中,要不断转变观念,改变脱离实际单纯灌输的陈旧方法,坚持“以学生为本”,发挥学生的主体作用。形式可采用适合学生生理和心理特点的教学方法,如:课前实地考察、调查 和课内讨论、交流、演小品等多种形式,从而使知识得到了强化。通过教学学生的安全意识有了一定的提高,教师对教学内容的问题设计有一定的广度、深度与梯度。 2.2 有的放矢,交警为辅 交警作为校外辅导员,可以负责定期深入学校协助、督促各项宣传教育活动的开展与落实,并在新学期开始和寒暑假到来之际,指导学校做好学生的交通安全防护工作,给学生们上好一堂特殊的交通安全课,运用通俗活泼的语言,结合现实生活中的事例,由浅入深、生动形象地讲解剖析不良交通行为造成的严重后果,使学生们对交通安全重要性有更为深刻的认识。 学校可以将交通安全知识与课程相结合,在综合课、人文课、美术课、社会课等科目中渗透交通安全教育内容,针对学生的特点开展一系列学生们喜闻乐见的宣传活动,如举办演讲活动、组织征文比赛、书画展览、开展“小交警”宣传交通法活动、“小手拉大手”交通安全宣传活动、推广交通安全韵律操、制作交通标志、协助交警到校门前指挥、到交通队参观、每周向路人宣传交通法规、协助交警纠正违章、向全校师生发出世界无车日的倡议等等。将交通安全教育与校园文化、学生社会实践融在一起,寓教于乐,极大地提高学生们的交通安全意识和遵章守法意识。 这种教学模式并不意味着交管部门放弃或者减少了对学生交通安全教育的责任。相反,可以更好的发挥学校教学的长处,交管部门的协助、督促和推动的作用。在交管部门和教育部门积极主动的推动下,建立交警、教师联络机制,经常开展活动,定期进行宣传教育,使学校重视交通安全教育工作,才能真正将小学生的交通安全教育工作做到经常化和系统化,才能使学生交通安全教育真正扎实开展,取得实效。 2.3 放眼未来,重视小学生交通实践教育 “一切为了孩子,为了孩子的一切。” 这句话对于我们老师来说,不只是挂在嘴边,而应深深刻在心上。我们要始终把学生的安全放在首位,建立完备的安全制度,排查了一系列的不安全因素,做到了警钟长鸣。做到安全工作:常抓、抓实、抓长! 我们要针对不同的学生开展相适宜的交通安全行为能力训练,有的学生横过马路喜欢快速跑过,有的学生害怕过公路、街道,有的学生不善于观察路面交通情况,有的对于速度与时间没有估计能力。学校要因人制宜进行个别辅导,要通过这种辅导消除个人行为能力方面的交通安全隐患。 创建交通安全文明学校, 让小学生的所见所闻所想都受到全社会文明交通形象的良好影响,让小学生接受文明健康的法制思想教育,让小学生在健康向上的交通安全社会大形象下健康发展。学校在这方面要起先锋模范的作用,要担当精神文明建设方面的重任,要通过学生开展小手拉大手的宣传教育工程,推动文明交通行为计划的实施,要努力使每一个学生成为文明交通的积极参与与推行者。 学校要培养学生关心交通安全的兴趣,要发展学生对于交通安全探究的兴趣,要培养学生参与交通活动的主人翁精神,使他们通过对自己与社会负责任而健康地成长。我校坚持每学期召开交通安全工作会议,制定一学期的计划,组织学生实地考察,参观访问,调查统计,并定期召开交通安全亲子座谈会,举行争做文明交通倡导员宣誓仪式,每周红领巾广播站宣传交通安全知识,使交通安全意识刻印在每个学生心中。 要重视学生交通安全行为能力的培养与训练,小学生交通安全教育应该保持发展的眼光。从社会工程学来看,小学生交通安全教育既要与世界形势相适应,也应该与中国的经济建设相适应,与中国的社会发展相适应,与中国人民的物质生活与精神生活发展水平相适应。无论国家、单位还是个人,交通安全管理是重要的竞争力,学校的交通安全教育是非常重要的素质教育,是国计民生的一件大事,应该引起各方面的重视。 交通安全教育论文:国外的儿童交通安全教育 交通安全在汽车日益普及的今天显得尤为重要。我国交通拥堵、驾驶员和行人安全意识淡薄、事故伤亡人数居高不下等现象已成为久治不愈的社会痼疾。有识之士认为,治理交通安全固然离不开健全法规和科学管理,但交通安全教育必须从青少年抓起,甚至要在幼儿园起步。让我们来看看国外在交通安全教育方面是怎么做的。——编者 丹麦:交通安全从娃娃抓起 丹麦对交通安全教育高度重视,明确规定,儿童6岁时就应在学校接受正规的交通安全教育,8岁时要了解预防和减少交通事故的手段和措施。 丹麦的幼儿园每周都会安排类似于散步的“徒步旅游”,即老师带领孩子们走出幼儿园,在大街上行走。走在丹麦的大街上,无论是繁华闹市,还是曲径通幽的小巷,经常可以看到几位老师带着一队孩子行走。这情景很像一群小鸭子跟在鸭妈妈后面悠闲地漫步。一路上,老师会为孩子们介绍马路上的交通标志。有时候,老师还会带孩子们乘坐公共交通工具,去附近的社区图书馆,或去远一点的公园。乘车的时候,老师不仅教育孩子们懂得上车要排队,要照顾老人、推婴儿车的人和残疾人,更会将沿途的交通标志一一教给孩子们识别。 丹麦政府的交通法规中有许多保证儿童安全的规定。比如,乘坐家用轿车时,7岁以下儿童必须使用车用儿童座椅,孩子骑自行车时必须戴头盔,乘坐自行车也必须戴头盔,或用安全带将双脚固定在儿童座椅上。 丹麦的冬天天黑得较早,所以家长们都在孩子的冬装上粘上能反射汽车灯光的荧光条,以保证他们的出行安全。丹麦政府还在每年冬天来临的时候,免费向幼儿园发放一种荧光牌。孩子们外出带上这种荧光牌,很远就可以被看到,大大增加了安全系数。(古伟涛) 法国培训小孩过马路 早在2006年10月,法国有关方面就已经开始对孩子们进行“过马路”培训。他们给8岁以上的孩子讲解道路上的危险,教他们如何过马路,并在培训结束后,给孩子们颁发“马路行走许可证”。 法国国家交通事务国务秘书多米尼克·比斯若表示,从3岁上幼儿园起,孩子们就面临着过马路的安全问题。所以,政府应该对孩子从小进行道路安全教育,让他们尽早独立而安全地过马路。 但是,承担教导孩子如何过马路任务的警官吉约姆表示,造成孩子过马路时不安全的主要原因之一是他们的身高。孩子由于个子矮小,观察范围远远小于成人,而且孩子也难以引起司机的注意,因为身高达到1.2米时,才刚刚达到车前部的高度。在培训孩子时他还发现,有些年龄小的孩子,连距离他们100米远的汽车是在行驶还是静止都无法判断。他主张,在孩子3岁时,家长和老师就应告诉他们马路上存在的危险,但是应该等到8岁后再让孩子学习独自过马路。 法国公路局给家长的建议包括:家长应该避免让孩子在8岁之前独自在路上走。8岁以上的孩子可以单独去上学,但是只能是在学校和家的距离很近,而且孩子已经在家长们的帮助下对所经之路非常熟悉的情况下。 为了加强学龄儿童的出行安全,法国公路局日前开始在法国近400个中小学校开展交通安全培训,请专门人员给家长们讲授如何让孩子遵守交通规则。(晓晓) 阿根廷的儿童交通法规学校 阿根廷是世界上每年死于交通事故人数较多的国家之一。为了遏制恶性交通事故不断上升的势头,阿根廷交通管理部门制订了一系列措施来加强交通法规的普及和实施。一项名为《交通安全从娃娃抓起》的计划就是这一系列措施之一。为了配合这项计划的实施,首都布宜诺斯艾利斯市政府投资70万美元,历时两年,利用原本堆放报废汽车的空地建起了全国第一所儿童交通法规学校。在学校的开学仪式上,布宜诺斯艾利斯市长奥利贝拉说,建立这所学校的目的是让孩子们从小了解交通法规,认识基本的交通标志,因为他们是这座城市未来的主人。 这所儿童交通法规学校占地面积7000平方米,建有一座微型的现代城市,内有800米长的高速公路及其出入口,有人行道、自行车专用道、铁路和公路的交叉口、停车场等设施,当然还竖立了各种交通标志牌。学校每天对400名小学生进行交通安全教育。上午,由交通部门的专家给孩子们上有关交通法规的理论课,下午,学生们或坐卡丁车,或骑自行车,或步行,在这座微型城市里进行遵守交通法规的实践。(赵琪琪) 美国:加强交通安全宣传 美国非常重视儿童的交通安全,除了在立法、执法方面做了大量工作之外,还不遗余力地开展交通安全宣传,让中小学生在丰富多彩的活动中树立正确的交通安全理念。 一些学校组织交通安全宣传标语、宣传画竞赛,将获奖作品张贴在进入学校区域的路边橱窗中,或是制成彩旗立于路边,以警示驾车人小心驾驶,注意学生。孩子们自己创意的宣传口号有“请慢行,我们在这里行走”“请与孩子们共用道路”“安安全全去学校”,等等。 一些学校将交通及相关安全的知识与课程紧密联系在一起。比如,在地理课上,老师会让学校画出一张由家到学校的路线图;在历史课上,老师会讲解交通工具的发展历史;在科技课上,老师将学生分成两组,观察同一类树木在交通流量不同、污染程度不同的路边外观上存在什么不同。 某小学组织的“绿树”竞赛非常新颖,在进行交通安全教育的同时,向学生灌输“绿色交通”的理念。活动中,组织者要求每一名学生每天到校时将一片纸制的树叶涂上颜色,以班为单位挂在不同的树上。步行或乘坐校车到校的,将叶子涂成绿色,乘坐公共汽车来的,将叶子涂成一半黄一半绿,乘坐私人汽车来的,将叶子涂成黄色。一段时间后,给颜色最绿的树木所属班级颁奖。(冬冬) 德国的“超级警察” 德国明斯特市7年多没发生过一起儿童交通死亡事故,不能不说是个奇迹。德国人是怎么做到这一点的? 马特提阿斯、海恩茨、克劳斯、马尔库斯、托马斯,这五位警官被明斯特市市民称为“超级警察”。他们当中有从业30多年的老警察,也有当了10年警察的中年骨干。这个由5位魁梧大汉组成的安全小分队,天天负责做些婆婆妈妈的事——面向儿童宣传交通安全。日前,笔者跟随小分队采访了一整天。 小分队负责人马特提阿斯告诉笔者,在德国,各种交通规则的标识有上百种,所以要学的东西很多。德国有句俗语:“从小不学会,长大了学不会。”所以他们5个人工作的重点首先放在幼儿园。 明斯特市有150所幼儿园,每个幼儿园都留下了安全小分队的身影。孩子们非常欢迎小分队,因为他们带来的礼物是一场精彩的木偶剧《可爱的驴子埃米利欧》。故事讲述的是毛驴埃米利欧如何认红绿灯和斑马线的故事。整个故事编排得充满儿童情趣。孩子们一边看一边叽叽喳喳地说个不停,而且争相发言。马特提阿斯会在每场剧之间穿插提问,比如问孩子们见过斑马线没有,如果看见斑马线应该怎么走。孩子们的回答不仅千奇百怪,而且颠三倒四,令人捧腹大笑。马特提阿斯很耐心地听孩子们讲,然后告诉大家,正确的答案就在木偶剧里。 克劳斯向笔者介绍,他们5个人除了警察身份外,还专门接受过教育学的培训。这出木偶剧是他们和儿童教育学专家共同编排的,道具都是自己动手制作的。考虑到孩子们爱动的特点,所以每场剧的时间控制在20分钟左右。为了更好地引导孩子,又特意加上了主持人在中间的串场,因而拉近了儿童和警察之间的关系。 木偶剧结束,稍事休息后,马特提阿斯将100多个儿童分成5个小组,警察、老师和孩子们一起坐下来进行讨论,大人以平等的心态,帮助孩子们消化木偶剧的内容。如过马路时,并不是看见绿灯就可以走,还要看看来往的车辆是否停下来了,防止有粗心司机闯红灯;过斑马线,必要时打出该我先行的手势;坐小轿车的时候如何注意开关车门,等等。小朋友们争相发言,揭发父母开车违章的事。一位小朋友说:“上次我坐车,爸爸没系安全带。我妈妈还闯过红灯!”警察会让老师记下这些孩子父母的名字,让他们参加下午的实践课。 下午,幼儿园大班的孩子由家长陪同一起参加路面实习。警察、老师、家长来到一个居民区,警察首先教孩子们如何观察路面的交通状况,然后指导孩子们自己过马路。 路面实习结束后,是针对家长的培训课。克劳斯分析道,在德国的儿童交通事故中,2/3的事故发生在下午3点到6点。这段时间属于家长的看护时间,所以家长的责任很重。他们组织家长们先看一段录像,分析哪些地段容易出现交通事故,然后展开讨论。 克里斯汀今年40岁,是两个孩子的母亲,笔者问她参加这样的培训课有什么收获。她回答说:“培训果很有必要,学校只是通知了家长,并没有强迫都来听课,结果大家都来了,说明大家都很重视交通安全教育。我已是第三次参加这种培训课了,每次都有收获。” 整整一天内容丰富多彩、形式生动活泼的交通安全普及活动结束了,笔者真正领略到了德国人的严谨和有条不紊,同时也明白了他们为何能创造7年无儿童交通死亡的奇迹。(辛可) 交通安全教育论文:如何开展幼儿交通安全教育 幼儿的安全一直以来都是幼儿园一项非常重要的,它是进行教育、教学活动的基础。由于幼儿年龄小、好奇心强而又缺乏生活经验,常常会做一些危险的动作、干一经些危险的事情,缺乏安全意识,更谈不上交通安全。因此,在幼儿一日活动中,总有一些大大小小的事故发生。我们应更加重视这项工作,加强幼儿的安全意识,提高幼儿的自我保护能力,防患于未然,减少甚至不发生事故。 一、当前社会交通和幼儿交通安全教育存在的问题 诚然,当前社会交通存在许多问题。一是超员、超载、超速、行人乱穿马路、乱闯红灯、不走地下通道和人行天桥等交通违法行为大量存在,交通参与者交通违法代价不高。二是很多交通参与者交通法制意识、安全意识、生命意识不强,不自觉遵守交通法律法规,成人不带头文明模范参与交通。三是交通安全管理和交通安全教育宣传社会化力度不够。交通安全教育宣传大多由公安交警一家唱独角戏,幼儿教育非常欠缺,系统的教育可以说没有,幼儿的交通安全养成教育非常薄弱。 二、如何开展幼儿交通安全教育 根据道路交通安全法律法规,我们在制定教育目标时坚持知识、能力和态度并重的原则,将促进幼儿的认识、情感和行为的发展统一起来。其总目标:一是遵守交通规则,过马路时走人行横道,不乱穿马路;二是不在公路、铁路、铁路口处玩耍和追逐打闹;三是行驶靠路右边行,不违章骑车(指儿童自行车、玩具车)。在具体教育活动目标中,我们又根据不同年龄的幼儿特点提出不同层次的要求: 1. 认知方面小班。认识“红、绿灯指示标志”;认识“人行横道指示标志”;认识“禁止行人通行禁令标志”。 中班:在小班的基础上增加“注意施工警告标志和注意危险警告标志”的认识。 大班:在中小班的基础上增加“步行标示标志、注意儿童警告标志、禁止停车禁令标志、认识交通标线、禁止驶入禁令标志、停车场辅助标志、急救站辅助标志”的认识。 2. 情感方面。小班:和父母同行时会听父母的话,学会和父母观看红绿灯号,根据信号提示行路。 中班:在认识各种标志的基础上,有自我保护意识。 大班:除自己不到危险的地方去外,学会提醒别人不到危险的地方去,会提醒自己的父母到停车场停车等。 3. 行为方面。小班:会走人行横道和人行道,过马路时会看红绿灯,会跟着大人走。 中班:过马路时不疯打、疯跑。 大班:会遵守交通规则,不独自一人横穿马路。 许多幼儿都知道交通安全与自己的生命有非常重要的关系,乘车时就不会把头和手伸出车窗外,不在停着的车辆前玩耍;并认识了常规交通标志图,懂得走路要走人行道,不在公路上乱跑或踢皮球等;在交通安全认识方面有很大的提高,懂得人车分流、各行其道的简单常识;上楼下楼会自觉靠右行;外出参观活动时,能自觉遵守交通规则,并能初步构建起幼儿园与家庭交通安全教育网络;教师的交通安全法规意识也能得到提高。 三、家园配合,共同提高幼儿遵守交通规则的意识 保持与家长沟通,促使家长认同幼儿园的培养要求和教育策略,尽可能地吸引家长共同参与班级的教育。教师和家长应多沟通,相互学习,做到家园合作,使幼儿遵守交通规则的意识真正得到关注和提高。为此,我时常建议孩子的父母带孩子进行户外活动,经常与孩子一起玩亲子游戏,让幼儿在安全的环境下进行自由的活动。在平时的日常教学活动中,我们有目的地渗透一些交通安全常识。 幼儿园的首要工作就是做好幼儿的安全工作,提高幼儿自我遵守交通规则的意识和能力。幼儿自我遵守交通规则意识和能力有了很大提高后,对幼儿健康、顺利的成长,避免外界的伤害,及时有效地保护自己和他人有着毋庸置疑的影响,即知识的迁移。但是教育的效果不是永恒的,也要受当时的环境和其它因素的影响。因此,对幼儿在活动中自我保护的培养是一项长期、艰巨、复杂的任务,还需要幼儿园、家长、社会的共同努力,才能使这项任务完成得更好。 交通安全教育论文:道路交通安全教育在事故预防与处罚中的作用及实施方式 摘要: 道路交通安全教育是事故预防和违法处罚的重要措施,大力发展道路交通安全教育可以提高我国当前的道路交通安全水平。总结了我国当前道路交通安全教育体系构成及实施效果,指出了存在的问题;从事故预防和违法处罚两个方面探讨了道路交通安全教育的作用,提出将道路交通安全教育作为未来我国道路交通事故防控体系的重点措施和违法处罚的重要手段;提出从学校教育、社会教育及交通管理单位专业教育等三种道路交通安全教育的实施方式。 关键词: 交通安全教育;事故预防;处罚;实施 0引言 道路交通事故是指车辆在道路上因过错或者意外造成人身伤亡或者财产损失的事件。通常而言,道路交通事故是一个个体事件。然而,随着我国机动化及城市化进程的加快,道路交通事故已经成为社会各层次关注的焦点问题之一,其具备了社会性的属性。长期以来,道路交通事故防控的主要措施和方法侧重于从技术和管理的角度出发,如从道路线形设计、车辆智能化、交通管制等等。实际情况却是我国的道路交通事故导致的死亡人数约占全球的1/5,事故率居高不下。可见,我国当前的道路交通安全形势依然严峻,当前的道路交通事故防控体系亟待完善。 当前,我国道路交通安全教育在事故预防与处罚体系中的作用比较薄弱,与世界前沿不匹配、不协调。然而,国外的实践表明交通安全教育是提高社会群体交通安全意识和行为的有效途径,是能够从根本上预防交通事故发生或减轻交通事故严重程度的有效办法之一。 1我国当前道路交通安全教育体系 《中华人民共和国道路交通安全法》第六条规定:各级人民政府应当经常进行道路交通安全教育,提高公民的道路交通安全意识。 当然,我国所采用的交通安全教育体系也是采取学校教育和社会教育,这与西方发达国家的体系并无本质区别[1-4]。其主要不同点在于实施方式及实施效果。 学校教育的主要方式是交通警察到学校讲课,但这种方式没有形成制度,不能做到常效;教师也在儿童及青少年阶段交通安全教育方面有所涉及,但深入程度和量度都较为有限;国内甚至连一个主题公园都难以找到,凸显该方面的差距。 社会教育主要包含突击性和日常性两种类型。突击性安全教育是指公安交通管理部门开展的有目的的整顿活动,如“百日会战”、“冬季安全活动月”、“节日安全活动周”等,其目的是有针对性地体现人们注意交通安全。但此类教育效果不仅不显著,且往往缺乏规划与协调。日常性的教育以综合整治及广泛宣传、社会教育与单位教育相结合、公安机动车对申领驾驶证者的教育与培训、公安交通管理部门的交通安全宣传;日常性的交通安全教育往往是表面形式大于实际效果,如综合整治后交通违法事件回升率高、对轻度交通违法人员的教育极度贫乏、对除驾驶人以外的参与者的交通安全教育效果极为有限、对驾驶证申领者的安全教育形式单一且意象薄弱。总体来说,我国的交通安全教育的模式和手段仍较为局限,尤其是教育效果较为有限。 2道路交通安全教育的作用 道路交通事故中,由于驾驶人原因造成的事故所占比例较大,数据显示由于驾驶人的过错等原因造成死亡人数约占全部死亡人数的60%以上。由此可见,驾驶人及其它交通参与者对系统安全性起着决定性的影响。加强对交通参与者的管理、教育对整体交通安全形势的改善具有举足轻重的作用。 2.1 交通安全教育在事故预防中的作用长期以来,无论是我国政府还是科研人员都始终强调道路交通安全与道路交通条件的关系,把事故预防和减少事故的措施重点放在加强道路交通建设、交通管理上,而忽视了交通安全教育与宣传对维护道路交通秩序、预防和减少交通事故、保证交通安全所能够起到的决定性作用。 在我国社会主义建设的前期这种做法对我国道路交通条件的改善和交通安全的提升起到了显著的作用。然而,21世纪前后,我国的道路交通事故呈现了逐年递增的态势,显然交通安全改善措施与方法出现了“瓶颈”,这也从某些程度上反映了我国交通安全教育匮乏的链锁反应。 无论是西方国家经验,还是过去几十年国内发展历程,都表明了交通安全教育与宣传在事故预防中起到了决定性作用,对我国未来的交通安全条件的改善将起到举重若轻的影响。 因此,在我国未来的交通事故防控体系中,交通安全教育属于第一层次的范畴,是严格交通管理措施、提高车辆效能、提高道路主动安全等第二层次措施的根本和基础。 2.2 交通安全教育在事故处罚中的作用《中华人民共和国道路交通安全法》第八十八条规定:对道路交通安全违法行为的处罚种类包括警告、罚款、暂扣或者吊销机动车驾驶证、拘留。 显然,交通安全教育仍然没有被列入交通违法处罚范畴,更别谈其实施方式和形式。对于物质高度发达的今天,罚款、警告、扣证显然难以给交通违法者以多么深刻的印象和感触。 以教代罚在西方发达国家已被证明了是一种较为有效的处罚方式。笔者认为,交通安全教育是一种较为实际、效果明显的事故处罚方式,尤其是对于抱有侥幸心里的交通参与者。其应成为我国交通安全违法行为处罚体系的重要组成部分,应列入法律的范畴并给出具体实施办法。 3道路交通安全教育实施方式探讨 我国交通安全教育实施以学校教育、社会教育和交通管理单位专门教育等三种主要方式组成。 3.1 学校教育针对儿童、青少年不同阶段从教育目标、内容和方式等三个方面构筑学校交通安全教育方案和实施计划,编写相关教材并组织教学实施。 并且,在实施方式上应针对不同群体选择适当的教育方式,建议修建交通安全教育主题公园、交通安全教育博物馆、交通安全教育学校等。同时,应以规范条文等形式保证每个阶段不同群体的学校交通安全教育的实施及实施质量。 3.2 社会教育校教育是交通安全教育的基础。然而,只有发挥相关部门特别是新闻媒体和社区的主观能动性,才能保证交通安全教育深入千家万户。 充分利用相关部门的电视、广播、报纸、杂志、网络等新闻媒介进行交通安全教育与宣传。可以通过设置专题教育栏目和知识竞赛等形式开展强化教育等。 社区化教育是教育组织体系中的一种有效形式。交通安全社区教育和宣传具有广泛性、长期性、主动性和可行性等优势,应作为未来我国交通安全社会化教育重要模式。 3.3 交通管理单位专业教育首先,通过与其他单位的合作,开展形式多样的交通安全主题教育活动。其次,强化对驾驶人进行的交通安全教育,把好初考驾驶员教育培训和初次申领驾驶证考核关。最后,坚持不懈地开展针对驾驶人和交通参与者的交通安全教育。我国当前交通事故违法处罚形式以罚款、扣分、行事责任为主,缺少回炉教育环节或者流于形式。建议将以教代罚、社区劳动(尤其是照顾交通事故致残人员)、大客(货)车驾驶人定期教育等形式纳入交通安全范畴并加以实施。 4结论 笔者通过对国内外道路交通安全教育体系及实施方式等的分析,探讨道路交通安全教育在我国道路交通事故预防与处罚中的作用及实施方式等问题。得到如下结论: ①分析并指出了当前我国道路交通安全教育体系构成及实施效果中存在的问题;②提出将道路交通安全教育作为未来我国道路交通事故防控体系重点措施和违法处罚的重要手段,并纳入法律范畴;③提出了三种道路交通安全教育实施方式。 交通安全教育论文:学校交通安全教育之我见 人的行为常常是在人的意识支配之下而完成的。安全事故的发生大多数是由于人们没有掌握一些必要的自我保护意识。没有在头脑中形成一种成熟的安全意识,从而致使事故在人们的无意识状态下趁虚而入,造成无法想象的后果。成熟安全意识的形成是长时间信息积累存储的过程。如果要使学生在交通紧急状态下或突发情况下能够避免意识混乱或意识缺乏等不安全状况的发生,就需要学校在交通安全教育上下功夫,下面从五个方面谈一下对学校交通安全教育的粗浅认识。 一、社会性 由于学生生活和活动的场所不只在学校,学生多数时候生活在家庭环境中,还要和社会各个方面相接触,往往一些学生在学校受到了严格的安全教育,可在校园外又会受到家庭的放纵或社会不良风气的影响,导致学校安全教育功亏一篑。由此可见,学校安全教育是一个庞大的,复杂的教育工程,不是靠学校单方面就可以完成的,必须要有社会的参与,家庭的参与和公安交警的参与以及社会相关部门的参与。对于学生的安全教育,学校一方面要多和学生家长取得联系,深入了解学生生存的家庭环境,对学生的安全教育对症下药,尤其对于家庭因素造成的问题学生更应给予充分的关爱;另一方面,学生应多和公安交警部门联系,聘请交警定期给学生开展交通安全知识讲座,提高学生交通安全意识,只有全社会各方面形成共识,综合治理,学生安全教育才有良好的效果。 二、实效性 学校交通安全教育没有实效,就等于流于形式。为达到交通安全教育的目的,要选择最有效的教育策略激发学生的兴趣及安全意识,使教学发挥出最大的功效,做到学以致用。因此,学校可建立模拟真实道路进行交通安全情景教育示范基地,微缩十字路口实景,将斑马线、停车线、双黄线、导流线、交通指挥岗台以及教学道具车辆等设备搬进校园交通安全教学场地,把交通安全知识教育完全融入到场景实践当中,让学生切身体会情景示范教育,切实提高学生参与社会交通时的自我保护能力和模范遵守交通法规。 三、模拟性 开设交通安全情景教育课,配制交通安全课程教师,带领学生在模拟实景教学场地上,以“角色扮演”的方式进行交通安全教育,在各种模拟情景当中,开车、骑车、走路的交通参与人,以及交警、红绿灯、护士和交通事故肇事者、受害人均由学生扮演,模拟各种各样的交通行为,讲授交通安全知识,演练交通事故现场处置,学习事故现场急救知识和技巧,将“言传”与“身教”相结合,提高学生们的交通安全意识,掌握防范技能。 四、警示性 学校在进行交通安全教育过程中,要针对学生好奇贪玩,活泼好动的心理特点和安全意识,防范能力较差的年龄特点,以及部分教职工心存侥幸,安全意识淡薄人员借助多媒体再现事故现场、形象逼真、警示作用强的事故案例教育,通过已发事故学校的典型交通安全事故案例的演讲,组织师生员工讨论,分析事故原因,让师生员工从中认清事故危害,查找自身存在的不足和缺陷,增强其防范意识,克服其侥幸心理。 五、常态性 学校环境的不同与教育教学条件的不断变化和发展,交通安全知识需要随之更新与充实,学生的不断更替与学生心理和生理的不断变化,交通安全知识需要不断地学习和巩固;人们对交通安全知识的学习和掌握同样遵循“实践――认识――再实践――再认识”这样一个循环往复螺施式上升,以至无穷过程的客观规律,必须反复抓,认识事故规律,能动地指导交通安全实践,安全教育不可能一劳永逸,已经掌握的安全知识和经验,随着科学技术的进步和发展,教育教学条件的变化,新的交通安全知识需要学习和掌握,已经学习和掌握的安全知识如果不温故和使用也会逐渐淡忘;已经掌握的安全知识,随着学生就读年级的不同和社会接触面的逐步扩大,所需的交通安全知识面就不同;随着学生心理和生理的不断变化与逐步成熟所需交通安全知识的深度与广度就不同,因此,学校交通安全教育就必须是常态的,长期的。为此,学校交通安全教育要克服厌战情绪,树立起长期作战的思想,要有长远打算,长期规划,坚持反复抓、经常抓、长期抓,做到常抓不懈。 通过交通安全教育使学生树立一种根深蒂因的安全意识,并具备一定的交通安全知识和应急处置能力,为学校交通安全事故防范和应对突发事件建立起扎实的安全防范技能,确保学生安全。 交通安全教育论文:浅谈如何做好新形势下的学校交通安全教育 中小学生是祖国的未来、名族的希望,保障他们健康成长的是全社会共同的责任。涉及学生的道路交通事故屡有发生。因此,加强对中小学生的道路交通安全宣传教育,显得十分重要和迫切。 1.构建交通安全教育高架主体交叉桥 “纸上得来终觉浅,绝知此事要躬行”。这个寓言告诉我们一个道理:实践出真知。因此,开展“以实践为主的自主性教育”的活动,让学生在实践中自我认识、自我体验、自我觉悟、自我教育,充分发挥学生的自主性,这才是实现能自觉遵守交通法规的根本动力。 1.1在班队活动中渗透交通教育 综合班队活动、课外活动进行有机穿插渗透交通安全教育,可以收到意想不到的效果。 1.2在争章活动中渗透交通教育 为了确保学校交通安全切实有效,大部队积极开展自律争章活动。通过一系列活动,队员们对《中华人民共和国道路交通管理条例》等法规有了进一步的了解,为走上社会做一个遵守交通规则的合法公民奠定了扎实的基础。 1.3到实践的熔炉里锤炼交通意识 学校可从抓学生放学站对为抓手,建立学校“交通安全服务队”,由学生自已管理自已,自已约束自已。达到自我训练、自我教育、自我服务的我目的。 2.建立一支学校交通安全教育师资队伍 “其身正,不令而行”教师的举止言行,神态气质甚至习性,无不作为信息传导于学生的脑海,给学生留下深深的烙印。学校在规范教师的行为、树立教师良好形象地同时,要渗透交通安全的意识规定教师要做到严于律已,率先垂范,这有利于学生模仿、自我发展,形成良好行为习惯。 3.自编教材,使交通安全知识系统化 学校可根据低、中、高不同年级学生的年龄特点,有侧重地选择交通安全教育内容,编写交通安全教育教材,将其纳入思想品德课、思想政治课教学之中。 4.引领家长开展交通安全教育 “家长是孩子的第一任老师,家庭是孩子的第一所学校。”不言而喻,家庭与学校之间存在着天然的联系,承担者共同的教育责任。两者间,既可相辅相成,相得益彰,又可相反相克。学校与家庭,教师与家长,犹如并肩出征得战友,在“教育”的旗帜下互相了解、沟通、支持、共同搞好交通安全教育。 交通安全教育论文:让动、画成为交通安全教育的主旋律 “安全”一词为大家所熟知,无论是在幼儿园的室内、室外,还是在园内、园外,无论是老师,还是家长时时处处都会反复念叨安全一词,并贯穿于幼儿园的各项活动之中,可是孩子们是否记住或按要求去做了呢,这值得我们思考。然而随着人们生活水平的提高,交通越来越发达,孩子们上课、下课始终与车为伴,与道为邻,交通安全教育刻不容缓,做文明人,行文明路势在必行,而安全教育必须从小抓起,从孩子身边的点点滴滴谈起、做起,因而我们开展了本次题为“交通安全伴我行”的主题活动。 活动以动画的形式展开,因为好动是孩子的天性,而游戏是孩子动的主要表现形式;画是孩子的最爱,更是孩子学习知识、理解规则、表达感受的重要方式,在此动画即成为了本次“交通安全伴我行”主题活动的主旋律,在他们的“动、画”中轻松完成了主题活动目标,更多地体现了尊重孩子、主动学习的教育原则。 一、在动感中学习,将“知”转化为“行” 1.拉开“联动”帷幕,让幼儿探索之花得以盛开。 对孩子进行安全教育是家庭、学校、社会不可推卸的责任,因此构建以幼儿园为龙头、家庭为纽带、社区为依托的三位一体的联动教育模式是本次活动的开幕序曲,也是把幼儿交通安全落到实处的有效方式。从一张围绕交通安全的调查表开始,活动就随之展开。活动表中各栏目的设置,需要家长、孩子的细心观察、同心合作,三方的共同参与,实现了活动影响力、参与率的最大化,让孩子在积极主动中获取有关交通安全的信息、知识,为主题活动的开展奠定了基础。 2.创造“可动”环境,让幼儿学习的主动性得以调动。 在往常的教学方式中,教师的教和孩子的学想要真正实现一种平等探究的互动教学模式可谓是理想状态,如何充分调动孩子学习的主动性,是教师应做的功课,在本次班本主题的活动中,从课程的选定到教学方式的呈现,教师要有详细的考虑,选用孩子喜欢的游戏方式是调动主动性的最有效方法之一,然而无论是在课堂、还是在区域活动中,创造相应“可动”的游戏环境是第一要素,如在活动室设置交通安全教育的活动设施,模拟红绿红、斑马线及其他交通标志等;又如在班级主题墙上张贴形象有趣、易于理解的交通标志图片;在语言区设立“娃娃从小懂交通”,等等。在孩子看到、玩到的地方都有交通安全知识的彰显,让他们走到哪里可以动到哪里,学到哪里,模仿到哪里,在孩子主动玩中吸收相应的知识内容,并使其在潜移默化中感受到安全之重要。 3.依托教学游戏,让幼儿身临其境动起来。 调动多方资源,采用不同于平常的教育方法,以游戏的情境、游戏的口吻、借孩子的想象用接近于生活现实的模拟场景,对孩子进行身临其境的教育,从而达到说教所达不到的良好教育效果是本次活动的最大亮点。 在安全行驶中,左右的区分更为重要,为了达到让孩子能较好地掌握、区分左右,在课堂的实施中我们采用游戏形式进行,从孩子的座位开始,用课桌替代公路感知左右,而后使用箭头让幼儿区分辨别左右,最后用孩子感兴趣的不同场所标志、使用不同车辆进行左右道的行驶活动,从而掌握左右并在实践中应用知识;在之后的“小小交通警”中,孩子有模有样地指挥更体现了其对交通规则的深刻理解。孩子知识经验的积累是在自身的体验中逐渐实现的,为他们提供较为逼真的实践场地进行模拟演练是实现主题活动目标最为有效的方式方法之一,因此,活动中我们将以往的课程教学改为教学游戏模式,也就是让幼儿通过一次次的游戏教学,从中习得有关交通安全知识,懂得如何做一个文明出行者。 4.区域情景再现,让孩子动感十足玩起来。 通过角色游戏、“十字路口”、“停车场”,在懂得一定交通常识的基础上,让孩子自觉规范自己的行为。在“各行其道”、“文明出行棋”等游戏中,让他们知道出行时的文明举止、公共意识等;又如开展绘本图书阅读活动,让幼儿真正做到将“知”转为“行”,让幼儿把学到的交通规则运用到游戏中;又如让幼儿或教师作为交通警察模拟实践,使所学的交通规则和自我保护意识在游戏中得到运用。从而带动幼儿在日常生活中做到自觉遵守交通规则,在具体的行为表现中能重视交通安全。 二、在创意中表现,以画展效 对于学龄前儿童来说,他们唯一可以用来展示学习成效的方式无非就是绘画,因此我们将孩子的学习有机地与我园的创意美术绘画相结合,利用不同的绘画表现形式,诱导孩子参与和投入主题的学习,使孩子掌握和理解交通规则更为具体有效。从孩子所表现的画面不难让看到,不同阶段画有所言。如:主题开始时的刮画《车厢》,孩子们表现的是自己在乘车过程中所见的拥挤、让座等现象。随着主题的深入,孩子们对于斑马线更有体会,线描画《斑马线上的行人》也让我们看到了孩子眼中的人来人往;水墨画《马路上》是各种车辆、路边街道的情景再现,油画棒画《上学路上》更多地让我们看到了孩子日常中的行为——始终走在人行道和安全的斑马线上,靠右行驶、不随意玩耍等;想象画《我是汽车设计师》更多地呈现了孩子的独特思维及无限想象,有仿制小鱼可自由驰骋在水陆的鱼车、有展开翅膀随时飞翔于天空的鸟车;还有可旋转的、吸尘的、花瓶式的车,等等。最令人惊叹的是《危险在哪里》的意愿画,孩子们对身边的点滴通过画笔进行描绘,呈现了不同思想、不同内涵的作品,以上每一系列的绘画作品无一不渗透出孩子对交通规则的诠释。 三、结语 为了让交通安全教育落到实处,真正让孩子引起重视或付诸行动,从小树立做文明人、行文明路的道德规范,班本“交通安全伴我行”主题活动中的以动、画结合的学习方式是一种行之有效、深入心灵的有效策略。愿我们的孩子都能拥有一个安全文明的生活学习环境。
作为交通控制系统组成部分,城市交通信号控制系统使用分布式系统,其在时时变化的动态交通环境下,只能够根据局部路口以及关联路口信息的基础上设计信号协调机制,保证交通顺利。 1智能体技术下的交通控制系统架构 在城市交通控制中,传统的控制模型一般使用的是集中式的架构,若是路口范围扩大,这种集中式的架构就无法进行交通数据的大量传输控制优化,无法保证系统维护的安全性。随着科技水平的不断提高,计算机技术的不断进步,智能技术得到广泛发展,在智能体技术中,其将智能体分为静态智能体和动态智能体两种,其作为一种分布式的系统平台,通过建立的智能网络建立了多个模块构成的智能管理凭条,该技术在城市交通系统中的应用十分具有意义。本文在城市交通数据中应用智能体技术,为交通系统管理水平的提高作出努力,智能体系统架构主要分成了三种类型,分别为分层式、网络式、混合式。分层式的组织形式是使全部系统整体分解成多个子系统,而各个子系统之前能够实现交互工作;而网络组织形式是使系统整体分散,分散后的系统变成了不同的子系统,彼此连通,相互独立,在局部网络中使用,使用时可以对高复杂性的工作进行处理协调和高速运算。混合式的组织形式包含了前两种形式特征。本文提出的城市交通信号控制系统主要围绕的是动态智能体技术实行的,是一种城市交通控制管理技术。此外,动态智能技术更具自身对网络、异构环境等方面的特征能够保证系统可以在大规模交通实时运行中将运行信息传输到子系统,提高交管效率。 2城市交通信号控制系统中的智能体技术应用 2.1交通集成控制 城市交通信号控制系统中应用智能体技术,这对于城市交通信号网络而言是十分必要的。控制城市交通信号时,通过网络化智能技术中的集成技术对交通信号进行控制,将城市交通交叉口和相邻的信号进行统一的管理,最后再进行自行道路管理,同时提高交叉口的信号控制能力。在整个流程中,利用信号灯和通行标志对交通信号进行规范设置,环节交通压力。同时,结合交通信号控制与诱导协同,根据诱导控制理论将一体化的信号灯进行统一管理,最后利用实时情况促使交通调控。基于智能体技术的交通信号为城市交通情况制定交通引流计划,使得交通出行更加的便利、安全,完善城市交通的管控工作,为交通信号系统的进一步发展奠定基础。 2.2交叉口控制 城市交通信号控制系统中应用智能体技术,通过集成方法管控交通网络,利用系统中的单层分布式智能体管控信号灯,系统管理信号灯,实现了城市信号网络的全局控制,使得各个交叉路口的信号灯能够得到协调的控制。利用时间和空间的分离计数,对城市道路交叉路口的信号灯进行协调科学的控制,按照车辆方向、类型以及行进速度等方面的差异对具体的车道进行划分,通过分流处理城市交通道路使不同车道上的信号灯能够实现智能化的控制,改善城市道路中交叉路口的通行环境,环节道路拥堵问题,保证道路交叉口通行顺利。同时,应用智能体技术也能够使得行人及车辆的行驶路线得到优化设置,使得行人的出行安全得到提升,交通秩序更加规范,防止由于信号灯而导致的交通拥堵或是其他问题的出现。随着科学技术的发展,智能体技术在城市交通信号系统中得到广泛应用,使得交通信号控制系统之间的互用性得到提升。在计算机技术应用的基础上,将智能体技术与集成思想相结合,通过对城市交通网络系统的一体化管理,进而促使城市道路中的各个交叉口能够完成实时的信号交互工作,以促使各个路口中的交通状态能够得到良好的了解。系统性在交互的过程中,通过实时交互的交通流信息来制定相应的通信计划,使得道路拥堵情况能够得到及时的缓解、改善。此外,为了解决本系统的动态不确定性,智能体技术利用其本身的静态功能使得各子系统之间的配合更加协调,同时按照静态编码控制算法和服务使其能够在动态变化中不断适应,进而有效的控制整个交通信号系统。 3结论 综上所述,本文通过对智能体技术下的交通控制系统架构的分析,进而从交通集成控制与交叉口控制两方面研究了在城市交通信号控制系统中应用智能体技术,充分利用该系统高的不确定性、可扩展性、交互性特征,使信号灯系统能够在动态的交通变化形式中保证不同路口信号的交互协作工作,根据交通信息变化状态制定通行路径,加强信号灯系统管控城市交通的能力,改善城市交通环境,增强人们出现的便利性和安全性。 参考文献: [1]张磊.多智能体技术在交通系统中的应用研究[J].山西建筑,2016,42,07(18):256-258. [2]屈晓光.基于多智能体的城市交通控制系统研究[J].城市地理,2016,22(08). [3]杨涛.基于多智能体的区域交通信号控制系统研究[D]. 作者:孙宇帆 单位:重庆交通大学
浅谈地质灾害预防治理:岩土工程地质灾害预防治理建议 摘要: 阐述了岩土工程地质灾害的概念、呈现的主要特征以及形成原因,最后提出了预防与治理方面的宝贵建议。 关键词: 岩土工程;地质灾害;原因;防治 引言 岩土工程是指在各种建筑建设事业的过程中,怎么样去开挖岩土和加固岩土的工程。而由于自然或是人为原因引起的涉及到岩土工程施工与建设的地质灾害,我们又把它称之为岩土地质灾害。如我们常见的地震、泥石流等等。有数字显示,该类地质灾害造成的损失已经超出10亿元,成为制约着中国岩土工程进一步发展的最重要因素。因此,我们必须深入分析它形成的根本原因,制定切实可行的应急方案,提高建设过程中的管理水平,从而减少损失。 1岩土工程地质灾害的分类、危害和形成原因 1.1按引发的原因进行分类 岩土工程方面的地质灾害可以分为两类:第一类,由自然原因引起的地质灾害;第二类,由人为原因引起的地质灾害。这二者之中,第一类地质灾害通常不会因为社会的因素而产生改变,属于不可转移性的自然灾害;而第二类,与人类的社会活动有着密切关系,随着人们经济社会的发展,发生频率会逐渐增多,对人类造成的损失也会逐渐加大。目前常见的这类地质灾害除了滑坡、泥石流以外还有崩塌、地面的变形等等,通常这些灾害的产生是相互关联的,一种灾害的发生通常会成为另一种灾害产生的原因,因此在进行防治的过程中,要重点关注它们之间的关联性。 1.2产生的危害 近几年,这类地质灾害发生的次数逐渐增多,给我们带来的最明显危害就是经济损失的增大。而由于岩土工程所引发的地质灾害是突发的、强灾害性的,直接威胁着施工人员的生命和健康安全。同时,因为这类地质灾害发生次数较多,企业的施工效率十分低下,建设施工的时间周期拉长,有些紧急情况之下,企业还必须重新制定施工计划,这种重复计划和建设,其实就是一种经济的巨大浪费。从另一个角度,这种岩土工程方面的地质灾害同时也加剧破坏了中国原本脆弱的生态环境。 1.3引发地质灾害的原因 探究这种灾害产生的根本原因,无非就是两个方面:先天自然环境以及后期人类活动的影响。在中国大多数进行工程建设的施工区域,原有生态环境比较脆弱,特别容易遭到各类地质灾害的侵袭,而在施工过程中,各种建设活动频繁地破坏了区域植被,这就加剧了各类自然灾害出现的速率。而在开发岩土过程中,原区域的地质结构会失衡,从而产生崩塌、地震等灾害。在建筑施工过程中,很多工作人员的操作是不合理的,这是引发灾害的另一个原因。施工建设之前,制定一些可行的预警机制减少灾害的发生,也是今后发展过程中的关键。 2预防岩土工程地质灾害的措施 2.1采取植树造林的措施加固建设区域的生态环境 建设施工的地理区域生态脆弱,植被相对稀疏,难以承受施工带来的巨大破坏,我们通过植树造林,可以增加地表的植物覆盖,涵养水源,达到从根本改善开发地区脆弱的生态环境的目的,抑制各类灾害的发生。当然我们也要因地制宜,有的地方需要退耕还湖、有的地方需要封山育林等等。把预防放在第一步,才是减少灾害发生的最根本途径。 2.2极大地提升灾害监测的水平 生活经验显示,灾害在发生之前会有很多的前兆,如:在滑坡发生之前,井水会突然变干涸、地面会有位移和裂缝等现象产生,我们应该要细心地观察这些这些前兆,及时制定可行的预警措施,最大程度上的去减少灾害发生引起的经济损失。与此同时,我们要不断发展和引进现代高科技的灾害监测技术,如把全球定位系统与遥感系统很好地结合在一起,充分运用到工程建设过程之中去监测,通过各种系统工作中测到的重要数据,我们必须有效地结合在一起进行准确的分析。而对于已经发生地质灾害的区域,我们要统计好发生的时间和发生产生哪些危害以及危害程度,以便能够快速准确地制定出补救措施,避免更大的经济损失。 2.3加大地质灾害防治工程的建设 地质灾害事前的防治与检测是减少其对中国环境以及企业的危害的重要途径之一。除了采取这种措施外,我们在工程建设之中,还可以开展护坡工程建设和拦截工程建设以及涉及移民工程等方面的工程建设,最终达到地质灾害工程建设的目的。通过开展这些建设,减轻灾害对脆弱环境的破坏,而加固地层,可以提高工程建设的进度和施工质量,使地质灾害发生得以减少,最终达到促进岩土工程快速发展的目的。 2.4加强避让政策的建设 保证施工工期和工程建设的质量,是采取避让措施的前提条件。例如:在雨天,我们尽量减少工程作业;在适当时候,可以开展工程加固工作;当灾害发生的时候,对施工者和涉及到的居民进行及时转移,转移工程中尽量采取就地转移的原则,从而减轻脆弱环境的承载力。目前,搬迁和避让已经成为一种规避这方面地质灾害的主要手段,未来也要不断去完善和发展。 3结语 岩土工程建设中,地质灾害的发生对人员的伤亡以及财产的损失是难以估量的,因此防治工作十分重要。我们要弄清楚它的概念,阐述它的灾害类型,深入探究它产生的原因,不同类型的地质灾害,应当采取不同的防治措施。我们要把可持续发展的原则贯穿于整个开发建设之中,从而推动中国建筑事业健康和谐的发展。 作者:吴孟 单位:重庆地质矿产研究院 浅谈地质灾害预防治理:道路地质灾害类型及预防措施研究 摘要:随着国家村村通路政策的颁布实施,各地区对道路基础建设的工程力度也随之加大,道路交通条件在得以改善的同时,有些地区由于地质条件的原因,特别是有些偏远山区,道路的修建也加大了道路地质灾害发生的概率。根据本论文的研究发现,这些年比较常见的道路地质灾害有山体崩塌与滑坡,泥石流,地面塌陷,冻土冻融等,本文就对这些道路地质灾害的类型及灾害表现进行图文分析,并在发生原因的基础上提出一些改善道路地质灾害发生概率的可行性措施,希望本论文的研究能对道路地质灾害的防治工作通过一个参考。 关键词:道路,地质,地质灾害 一、道路地质灾害类型分析 1.山体崩塌与滑坡 崩塌是指陡峻斜坡上的块状岩土体高速倾倒、翻滚、坠落于坡脚现象,其特点是垂直位移分量大于水平位移分量,在山区道路灾害中较为常见,大多发生在高陡的路堑边坡上;如左图所示:大量的岩石倾斜而下,造成道路阻塞。而滑坡是指斜坡上的岩土体主要在重力和水流的作用下,沿着一定软弱面或软弱带以水平位移为主的整体向下滑动的作用和现象。崩塌、滑坡地质灾害是道路工程中常见的地质灾害之一,其产生主要是由地质原因或人为开挖坡脚造成的。由于山坡或路基边坡发生崩塌、滑坡,常使交通中断,影响公路的正常运输,大规模的滑坡可以堵塞河道,摧毁公路,砸坏路基及公路桥,对交通和周边居民的生活造成极大的不利,甚至会造成行车事故,引起人身伤亡。 2.泥石流 泥石流是指发生在山区的一种含有大量泥砂、石块的暂时性急水流,呈粘性层流或稀性紊流等运动状态,一般是因为暴雨、暴雪或其他自然灾害而引发,具有强大的破坏力,它往往在很短时间内摧毁一切工程设施和夺取千百人、甚至上万人的生命财产,泥石流流速较快,严重威胁道路周边人民生活和工程建设。这种道路地质灾害主要是毁坏路基、路面及道路围护拦,产生淤积、掩埋、堵塞、冲击及冲刷道路的现象,据交通局的研究统计,我国道路每年因泥石流造成的经济损失数亿至数十亿,如左图所示,强大泥石流冲刷道路,而使汽车淹没其中。 3.地面塌陷 地面塌陷是指地表岩、土体在自然或人为因素作用下,向下陷落,并在地面形成塌陷坑(洞)的一种地质现象,在道路地面塌陷的地质灾害类型中,由于地质条件和作用因素的不同,道路地面塌陷可分为岩溶塌陷和非岩溶性塌陷,岩溶塌陷是由于可溶岩(以碳酸岩为主,其次有石膏、岩盐等)中存在的岩溶洞隙而产生的,如左图所示,道路地质中的岩溶洞使得路面塌陷,有可能使过往车辆掉入其中,造成损失,岩溶塌陷的平面形态具有圆形、椭园形、长条形及不规则形等,主要与下伏岩溶洞隙的开口形状及其上复岩、土体的性质在乎面上分布的均一性有关,其剖面形态具有坛状、井状、漏斗状地面塌陷、碟状及不规则状等,主要与塌层的性质有关,粘性土层塌陷多呈坛状或井状,砂土层塌陷多具漏斗状,松散土层塌陷常呈碟状,基岩塌陷剖面常呈不规则的梯状;非岩溶塌陷则是由非岩溶洞穴产生的塌陷,黄土地区较易发生。 二、道路地质灾害预防措施分析 1.前期道路线路选择优化 对于较易发生地质灾害的地区,在经济建设与居民生活的需求下,进行道路建设的前期过程中,从线路规范到道路设计,都需要进过科学的测算,选线时,要对沿线工程地质进行认真的勘察,对重大的不良地质地段,应优先考虑绕避,并进行多种方案的比选,以达到选线的优化;而对于那些受道路技术指标限制而无法绕避的地质区域,则要加大勘探力度,采用多种勘察手段,如工程地质调查、钻探、挖探井、探槽、原位测试及室内试验等多种方法取得详实的资料,通过深入分析结合工程地质理论,对不良地质的发展规律及其对工程的危害作出符合实际的评估,从而为工程的治理及决策提供有力的前提保障。 2.设计与建设优化 对于那些可能存在道路地质灾害的区域,在进行道路设计的过程中,要充分考虑地质灾害是损伤,比如地面塌陷种类地质灾害,就需要科学检测的基础上,设计预防地面塌陷的道路建设方案,在泥石流多发区域,对周边山坡进行大量的固土蓄水设计,种植绿化带,引导排水等设计工作。同时根据每个滑坡的特点,确定合理的治理措施。如,清方卸载及反压、抗滑桩、抗滑墙、预应力锚索框架梁、注浆加固等多种措施。必要时可以将以上方法结合使用,从而选取最有效、最经济的治理方案,减少工程治理费用,避免对后期运营的不良影响。软弱地基应采取粉喷桩,卵石桩、抛石挤淤、砂砾换填等建设办法。 3.高度重视排水绿化工作 大部分的道路地质灾害均是由于水的作用,使得泥土疏松,产生向下滑动的作用力,所以,排水工作是避免道路地质灾害发生的有效措施之一,道路建设时应将排除地表水和地下水相结合,体现综合排水的思想。地表排水主要是拦截来自滑坡体外的坡面径流,常用方法有夯实裂缝,整平地表,坡体边界外设置截水沟,在滑坡坡体上设置树枝状或网状排水系统,将坡面径流汇集、旁引于滑坡体外排除;对于地下排水,主要是排除地下水或降低地下水位,可采用各种形式的盲沟、仰斜排水孔等措施,以疏干滑体内地下水,增强坡体的自然稳定性。而绿化建设则通过植物的根系作用使土壤更稳定,也能达到蓄水和美好环境的作用。 总结 道路地质灾害的预防需要前期设计的全面,以及道路建成以后对维护工作的用心,地质灾害虽说是地质原因引起的,但人为的因素是可以降低地质灾害发生的概率和减少灾害产生时的损失的,这就需要建设部门和管理部门充分考虑地质特征,制定道路地质灾害发生的预案。坚持科学求实的工作态度,全面细致的开展地质勘察,反复认真的进行方案比选,并不断吸收总结成熟经验,坚持以防为主,防治结合,在管理理念和方式上进行科学创新,希望本论文能为我国道路地质灾害的预防建设通过一个参考。 作者:王乙冰 陈兴长 李明 陈诗墨 单位:西南科技大学 浅谈地质灾害预防治理:油田地面建设与滑坡地质灾害预防 1滑坡的形成机理 (1)岩土类型:岩土体所构成斜坡发生的滑坡,如凤凰山倒班点基地。 (2)地质构造条件:组成斜坡的岩、土体被各种构造面切割分离成不连续状态时,产生的滑坡,如油区滑坡道路。 (3)地形地貌条件:坡度大于10度,小于45度,下陡中缓上陡、上部成环状的坡形是产生滑坡的有利地形,如陈16-9井组井场。 (4)水文地质条件:地下水活动,对滑面的软化作用和降低强度的作用最突出,如大路沟集输站西侧滑坡体。第二个条件是外界因素的作用,可以使产生滑坡的基本条件发生变化,从而引发滑坡。主要引发因素有:降雨和融雪、地表水的冲刷、浸泡、河流等地表水体对斜坡坡脚的不断冲刷;较为明显的地震;不合理的人类工程活动,如开挖坡脚、坡体上部堆载、爆破、水库蓄或泄水等诱发的滑坡。如庄二联合站后山滑坡体。 2滑坡造成的后果 滑坡会造成滑坡体上地面设施处于不安全状态,随时可能造成安全、环保事故,如油气建筑物和道路的垮塌,地面管线和套管的断裂,迫使油气生产不能正常运行,不仅治理费用巨大,动辄几千万元,而且周期长,动用人力物力大。 3滑坡的预防 预防就得在油田进行建设时,现场踏勘油田建筑物、油气水场站、井场位置、油田道路等,然后勘察分析,将其避绕开滑坡体,摆放在滑坡体之外稳定的环境上,并对其周边采取相应的措施加以防范,消除滑坡隐患。 (1)组织工程勘察设计专业人员对参与油田工程建设的相关人员进行滑坡知识及常识的普及,从钻前工程的井场坐标、钻前道路,油田建筑物、油气站场选址以及油气水管道走向等进行滑坡识别的专业培训。 (2)从宏观上掌握不稳定滑坡体的形态: ①滑坡体表面总体坡度较陡,而且延伸很长,坡面高低不平; ②有滑坡平台、面积不大,且有向下缓倾和未夷平现象; ③滑坡表面有泉水、湿地,且有新生冲沟; ④滑坡表面有不均匀沉陷的局部平台,参差不齐; ⑤滑坡前缘土石松散,小型坍塌时有发生,并面临河水冲刷的危险; ⑥滑坡体上无巨大直立树木。 (3)在道路、井场、油田建筑和油气场站等工程施工前,做好工程施工方案的交底,除合理避绕滑坡体外,一方面杜绝工程建设施工中靠山坡开挖坡脚,使坡体下部失去支撑而发生下滑;另一方面避免场地推出的土方量堆集过大,从而形成填土或堆积土新的滑坡体。 (4)对已建在滑坡体上的井场、油田建筑和油气场站,应建立长期变形观测系统,随时掌握滑坡动向,建立预警机制,适时采取防治措施,避免灾害发生。 4结论 (1)任何灾害都是可防可控的,滑坡地质灾害也是如此。因此,要从油田工程建设源头上抓起,要从勘察、设计、施工、监理、验收等环节层层抓起,有效建立工程质量资料档案,预防工程滑坡灾害的发生,避免滑坡带来的巨大危害。 (2)提高工程建设管理人员专业水平,从而提高油田工程建设水平,降低油田生产的安全风险和环保隐患,保障油田生产正常运行。 (3)严格履行工程建设监理制度,确保按图施工和施工质量。 (4)有力执行工程建设质量责任制度,责任明确,落实有效。 作者:陈磊胡垚余国林单位:中国石油长庆油田分公司基建工程部 浅谈地质灾害预防治理:水利工程地质灾害成因及预防措施 摘要:水利工程地发生的地质灾害问题,尤其是一些比较大的地质灾害,会给整个水利工程带来不利影响。为了有效地减少地质灾害问题,相关的水利技术人员一定要从地质灾害形成的自然原因以及人为因素等方面进行着手调查,并采取有效措施来解决灾害预防的质量安全问题。 关键词:水利工程;地质灾害;形成原因;预防 1水利工程地质灾害的现状和特点分析 我国地大物博,大地之上江河纵横,流域面积超出1000km2的大江河就多达1500多条。从1949年到现在,已经建成了约10万座的水利水电工程,这些工程都发挥了比较好的防洪、发电以及航运等社会效益和经济效益,但是水利工程在带来极大效益和便利的同时,也引发了地质灾害的情况。灾害种类大体上可以分为三种:第一种是水库引发的地震;第二种是库岸岸坡稳定,而第三种为浸没问题。其中水库引发的地震是指水库在蓄水的过程发生地震问题,截止到现阶段,大约已经发生了100多例这样的情况。一般情况下,水库水位实际的升降情况与地震发生的频度和强度都有着比较明显的关系,水库引发的地震造成的深度一般情况下都不会大于20km。而水库岸坡破坏的形式主要有塌岸还有崩塌的问题,一般情况下都是出现在平原或者是盆地的地区。 2水利工程地质灾害的类型和成因 2.1工程建设直接引发的地质灾害问题 工程建设活动(比如进行坝基开挖、边坡进行开挖、人工的堆渣以及水库蓄水等)直接导致地质灾害问题,主要包括了崩塌、滑坡、围岩坍塌、水库大流量渗漏、水库诱发地震、地基(或者是采空区)发生大规模的塌陷等情况。 2.2工程建设与自然因素共同引发的地质灾害问题 工程建设与自然因素(比如暴雨、洪水以及地震等情况)共同引发的地质灾害(比如泥石流、山体滑坡或者是地面塌陷等情况)。其中又以汛期洪水地质灾害的情况最是明显。汛期的洪水地质灾害问题主要包括了滑坡、泥石流、河岸出现冲刷或者是其他的一些与洪水相关的自然或者是人为的灾害。有一些水电水利工程在进行施工的时候就曾发生河岸冲刷出现坍塌的情况,特别是在汛期的时候,如果导流洞或者是溢洪道进行泄洪,出口河岸以及下游河道经常由于冲刷掏蚀发生塌岸,从而形成灾害。 2.3自然因素引发的地质灾害问题 自然因素引发的地质灾害一般情况下都是地震地质灾害以及超标洪水地质的灾害,主要指的是所有的水电水利工程建设区因为天然地震的活动以及比较极端的天气情况影响从而引发的对人民的生命、人民的财产以及工程的建设造成重大损失的灾害问题,主要包括了地震或者是超强的暴雨期间工程区遭受的崩塌、滑坡、滚石、泥石流或者是塌陷等自然灾害问题。 3水利工程地质灾害预防实践措施 3.1利用信息化技术提高工程勘测质量 对水利工程的地质灾害预防工作一定要不断的加强,这样可以比较有效地提升整个工程勘测方面的质量问题。在当今阶段,利用信息化的高科技技术手段是目前水利勘测部门进行预防地质灾害技术比较常用的有效措施之一。 3.1.1选择信息测绘的高科技技术 水利工程相关的勘测人员利用信息化的高科技的勘测技术,大体都包含了GPS定位以及三维成像技术等一些比较高科技的信息化技术,这样能够对工程周边的地区形成一个立体化的认识。而以前比较传统的二维化设计图,选择建模的技术转换为三维立体化的模型图。现阶段所有的勘测技术主要发展的趋势,在对水利进行检测的过程当中,利用移动式的ArcGIS平台,能够起到有效提升勘测质量的作用。 3.1.2合理利用信息监测的技术 所有的水利工程地质灾害在出现之后,相关技术人员一定要选择信息化的监测技术,对工程周围的地质变化进行有效监控,可以比较有效的实现风险自动化进行预警的重要功能。 3.2根据工程实践问题做好灾害防治预案设计 对工程地质灾害方面研究有效的防治预案,这是之后阶段地质灾害方面能够有效进行预防的重要任务。 3.2.1选择合适的监测方式 现阶段监测方式分为日常监控、汛期监控以及应急时期进行的监控这三种情况。其中日常监控指的就是对整个水利工程在非汛期的时候所进行的风险监管方式,由于风险相对较低,一般情况下都是使用三级监控的方式,而汛期所采用的是二级或者是一级监控模式。应急监控的方式主要是对于洪涝、地震或者是滑坡等一些地质风险相对较高的或者是已经发生灾害的情况,由于工程地质灾害的风险相对其他的灾害比较高,所以一定要选择特级监控这种监控模式,在必要的时候还要启动相应的救援预案。 3.2.2采取有效的应急方案 在进行风险防治的预案当中一定要包括严密的应急方案。比如对应急的物资进行合理的分配、对地质灾害的风险方面所采取的应对技术措施等等,这些都是在应急措施方面必须要进行严格标准的重要内容。 3.3结合环保理念,减少人为因素灾害形成 对于自然地质发生的灾害群体,人为因素所导致的地质灾害在进行预防的过程当中,人力干预效果相对更加明显,也会更加有效。因此,预防人为因素的干预工作在整个水利工程的地质灾害中是需要进行预防的重点所在,大力开展水土保持的重要基础工作,因为水土保持的基本工作对整个水利工程以及周边区域的地质灾害预防是非常重要的环节之一。 3.4做好灾害预防中物资、人力调配工作 对水利工程的地质灾害进行设计预防的措施,不仅需要有先进的理念,而且要进行科学、合理的指导,这必然需要物力以及人力方面的支持。所以,在对地质灾害进行预防的措施当中,预防物资与人力之间一定要进行科学的、合理的调配。在地质灾害发生的时候,一定要确保所需的物资数量可以充足调配,在人力资源方面一定要合理配置。 4结语 水利工程是一项复杂的系统工程,所涉及到的地质灾害问题也非常多。在我国,一般情况下,水利工程都是与民生问题密切相关,所以应不断加强水利工程的监管以及地质灾害的监测工作,确保水利工程发挥应有的重要作用。 作者:刘义华 李发源 单位:江西省永新县水利局 江西省吉安市吉州区官溪水库管理所 浅谈地质灾害预防治理:浅析矿井地质灾害及其预防措施 [摘 要]地质灾害是人类发展过程中不可抗拒的灾难性事故,是对自然进行过度索取的恶性后果。破坏性地震、滑坡、矿井瓦斯爆炸等对人的生命健康造成巨大的危害,给社会带来不可估量的经济损失,所以对矿井地质灾害的预防十分必要。 [关键词]矿井 地质灾害 预防措施 1.引言 煤矿企业只有科学地认识各种地质灾害发生的规律,在开采过程中采取综合有效地预防措施,才能尽可能的减少不必要的人员和财产损失,提高煤炭资源的开采率,促进企业的长远发展。 2.矿井地质灾害的种类 矿井的地质构造是影响地质灾害的关键性因素,在矿井的开发和建设过程中会打破地下原有的封闭环境,改变地质构造,造成安全隐患。地质构造受外界环境改变的刺激所产生的变化种类复杂,后果也不尽相同。以往的研究和实践表明,地表移动、瓦斯泄漏和岩层渗水等是较为常见的矿井地质灾害。 2.1 地表移动及覆岩破坏 较为常见的地下水位下降、地表裂缝和开采沉降均归因于地下开采面积过大,在矿区范围内,尤其是煤层浅埋区,大面积的煤层开采形成采场空间,会引起围岩的原始应力变化,当围岩所承受的应力超过它的极限强度时,就会发生位移、开裂甚至断裂,造成覆岩破坏、产生地表裂缝等。虽然煤矿企业会对裂缝地区采取回填、土地复垦等措施,但很难恢复到地质构造变化前的效果,这不仅涉及到生态环境的破坏,更为地表水渗透提供了通道,埋下了安全隐患。 2.2 瓦斯与煤尘爆炸 矿井瓦斯是煤的生成和变质过程中伴随产生的气体,由以甲烷为主的各种有害气体构成。瓦斯爆炸是一定浓度的瓦斯在引火源的作用下与一定浓度的氧气发生的剧烈氧化反应。瓦斯浓度、氧气的浓度以及引火温度是瓦斯爆炸的三个条件,但三者的临界值并不是固定不变的,受压力及煤尘、混合气体浓度和惰性气体混入等影响,情况通常较为复杂。更为重要的是爆炸产生的高温高压,会促使附近的气体产生极大的冲击力,造成人员伤亡和巷道、器材破坏,其扬起的煤尘使之参与爆炸,形成连续爆炸,破坏力骤然提升。 煤尘爆炸是指煤矿生产中的各种矿物细微颗粒在一定条件下发生的燃烧或爆炸反应,在此过程中产生的CO等有毒气体能导致人员窒息身亡。 2.3 矿井水害 透水事故在近期发生的矿井灾害中所占的比例有所提高,以矿井涌水和老空透水为主的水害事故不容忽视。大多数地方的煤矿均在煤层浅部开采,将井筒建在老空区或周围有老空区的现象普遍存在,古老煤矿形成的老空区积水量很难预测,开采范围也难以确定,极易引发透水事故。 3.矿井地质灾害的特点 充分地掌握矿井地质灾害的特点对有效预防事故发生、及时减小灾害损失起到关键性作用。综合来看,矿井地质灾害主要有连发、区域性强、可预测性等特征。 3.1 连发性 生态系统具有明显的联动性,牵一发而动全身,某一方面出现变动必然会引发其他自然因素的改变,这个道理同样适用于煤矿开采的过程中。当矿井的地下构造因开采而发生改变时,就会引发其他地质要素发生某种程度上的改变或破坏,这种连锁式的改变达到一定程度后就会引发地质灾害,且灾害的种类极可能具有非唯一性,产生复杂的、连发性的地质灾害。 3.2 区域性 几乎每个不同的区域都具有独特的地质构造特征,其耐受性和受破坏程度通常具有较大的差别,因此,不同区域的矿井面临的地质灾害威胁不尽相同,由地区特性决定。 3.3 可预测性 随着科技的进步和我国科研能力的提高,相关部门关于地质灾害的认知程度不断加深,煤矿企业也从多种渠道获得了有关知识和实践经验,对地质灾害的预兆、形式等有了进一步的把握,不再单纯凭借以往的经验教训,先进的科学设备得到了广泛的应用,地质灾害的可预测性表现突出。然而,由于地质结构复杂多样,现阶段仍难以实现全面的地质灾害预防工作。 4.矿井地质灾害的预防措施 4.1 减轻地下开采对地面影响的措施 为了降低地下开采对地面造成的不良影响,应对开采可能影响到的地质结构及其应力能力进行透彻的分析,并采取有针对性的措施加以预防。当地下开采面积达到一定规模时会对地面建筑及道路造成不同程度的损坏,也可能造成地下水疏干和耕地、坡地裂缝。 对于薄煤层和中厚煤层而言,虽然随着上覆岩的成分、膨胀系数等变化其塌陷带波及上部岩层所造成的裂隙高度会不尽相同,但其裂隙高度仍然是有限的。对于厚煤层来讲,由于采取与薄煤层不同的开采方式,开采过程对岩层的破坏程度也明显加强,基本上为开采厚度的2-8倍。裂隙沉降带高度能达到不规则塌陷带的2倍多,若覆岩层的厚度超过了以上数据计算的破坏影响高度,则地面可以免受波及,几乎不会产生破坏迹象,否则,要充分考虑应对地面破坏的预防措施。然而,从煤矿企业的角度出发,即便是没有影响,也应该制定科学合理的控制性预防措施。 4.2 预防瓦斯与煤尘爆炸的措施 4.2.1 防止瓦斯爆炸的措施 预防瓦斯爆炸可以从控制爆炸条件入手,防止矿井瓦斯集聚、避免接触高温火源。 对于预防瓦斯气体聚积可以从三方面加以控制。首先,要加强矿井的通风管理,使瓦斯浓度保持在《煤矿安全规程》规定的浓度以下,在各工作面设置独立的进回风系统,使瓦斯浓度在进风风流中不超过0.5%,回风风流中不超过1%,矿井总回风流中低于0.75%。其次,要建立健全瓦斯检查制度,保证检查的及时性和全面性,利用先进的甲烷检查仪器对各用风地点的瓦斯浓度进行精准测量,发现隐患并及时处理,严禁超限作业。最后,从降低煤层及采空区瓦斯产生量的角度减低瓦斯浓度,采取瓦斯抽放的方式对含量大的煤层进行事先处理。 4.2.2 防止煤尘爆炸的措施 根据煤尘爆炸发生的特征,要从防尘和隔绝火源两方面防止事故的l生。一是采用静压洒水的方式减少矿井中煤尘的悬浮量和产生量;二是采取全方位的火源隔绝措施,坚决禁止因摩擦等产生高温火源。 4.3 矿井水害的预防措施 矿井水害不仅关系到煤矿企业的利益和员工安全,更关系着水资源的合理利用与保护,要给予足够的重视。对于预防矿井水害,企业管理人员可以从以下几个方面进行:首先,要摒除工作人员的保守思想,充分调动其工作热情,灌输矿井水害的相关知识,让他们切身体会到矿井水害的危害,提高警惕。其次,要加强预先探测,明确分工和工作职责,对于相关岗位的工作人员要严格执行岗位责任制,保证探测工作及时进行,同时也要引进先进的技术和探测设备,确保获得全面、准确的高质量探测结果,争取将矿井水害扼杀在摇篮中。最后,要注意矿井选址和合理改造,在矿井选址的过程中要事先对水害的风险进行评估,结合工程的实际效果进行综合考量,充分降低水害发生的概率。 5.结语 矿井地质灾害具有一定的复杂性和综合性,危害等级高、防治较为困难,短时期内无法从根本上杜绝此类危害的发生。因此,煤矿企业要充分利用现有的科技和设备做好全面的预防工作,为辛勤的员工负责,为企业的发展负责。 作者简介 徐玉山,男,1965年出生,地质工程师,2008年毕业于鹤岗职工大学,现工作于黑龙江龙煤鹤岗矿业有限责任公司峻德煤矿任地测副总工程师,主要从事地测技术及管理工作。 浅谈地质灾害预防治理:地质灾害勘查方法及预防思路探讨 摘 要:矿山资源开发中的安全形势相当严峻,地表塌陷、山体崩塌、矿山边坡滑坡、废石场泥石流、尾矿库垮塌、采场冒顶、巷道坍塌、矿山地震、岩爆、采空区大面积地压、井下突水、深井高温等灾害,给社会稳定和人民生命财产安全带来了严重影响。该文以矿山地质灾害勘查为研究对象,首先分析了矿山地质灾害中存在的问题,包括其诱发因素,地质灾害特征和治理措施,在此基础上,探讨了3种勘查方法,包括地球信息技术综合方法、水文地质与岩土力学试验方法和地球物理勘查方法。 关键词:矿山 环境地质 灾害 问题 勘查 我国是地质灾害的多发国家之一,地质灾害种类多、分布广、影响大、造成损失严重。矿山地质灾害是地质灾害的一个小分支,是人类开采矿山而直接诱发的人为地质灾害。我国是采矿大国,开采技术和设备相对落后,导致矿山开采环境不断恶化。近年来,各种矿山地质灾害明显上升,该文作者结合在湖南省多年矿山勘查的工作经验,详细介绍了矿山各种地质灾害的类型、产生、危害和防治对策,并提出相应的勘查方法。 1 地质灾害诱发因素 采矿时对地下水必须进行疏干排水,甚至要深降强排,由此而出现了一系列的地质灾害问题。首先是矿井突水事故不断发生。许多煤矿的上覆和下伏地层为含水丰富的石灰岩,特别是北方石炭二叠纪煤系地层,不仅煤系内部有含水性强的地层,其下伏为巨厚的奥陶纪灰岩。这些矿床随着开采的延伸,地下水经深降强排,产生了巨大的水头差,使煤层受到来自下部灰岩地下水高水压的威胁,在一些构造破碎带和隔水薄层的地段发生突水事故,严重威胁着矿井和职工生命的安全。其次是由于疏干排水,使许多岩溶充水矿区引起地面塌陷,严重影响地面建筑、交通运输以及农田耕作与灌溉。各矿区附近均有地面塌陷现象,水位下降很多,使厂矿、工业和生活供水原有系统发生吊泵,形成无法供水的局面。 2 主要地质灾害特征和治理措施 2.1 泥石流 泥石流灾害具有很强的破坏性,但人们并不是被动地去接受泥石流灾害,而是通过科学研究,不断认识其成灾机理和成灾规律,提高预测预报水平,加强防御建设,与泥石流灾害进行斗争。矿山建设对泥石流形成条件的影响主要有以下几个方面: (1)产生并加速松散固体物质的积累。露天开采及坑采剥离废石速度较快,产生大量废土,是泥石流源地的主要形成原因,另外矿山修筑公路破坏山坡植被,产生大量弃土,矿山选矿排出的废渣也是泥石流物质来源。(2)增大了水体补给量。矿山建设中植被遭到严重破坏,改变了地面结构,调节雨水的能力显著降低,汇流时间缩短,洪峰流量和洪水总量增大,暴发泥石流的可能性也增大;矿山废石堵沟成湖,蓄积了大量的水体;有时在掘进坑道的过程中,掘开了地下水的主要通道,形成地下水突涌,使水体补给量增大。(3)矿山建设改变了地形条件,增强了动力条件。大量的矿山废石堆放使山坡变陡,地面高差增大,从而加强了侵蚀能力;大量矿山废石压缩沟床,增大流深和流速,也就增强了流体的动能和冲刷力,废石堆放减少了过流断面,使流体受压缩,流速增大,侧蚀和下蚀能力加强。 泥石流的治理措施包括工程措施和生物措施,以及生物措施和工程措施相结合,如金属矿围岩一般为较硬的岩石,开采过程中开采堆积物除了上覆土层和风化岩石外,均为较大块的难风化的块状堆积物,易形成的地质灾害为崩塌、滑坡以及泥石流,另外有些金属矿床在开采和冶炼过程中对土和地下水造成一定的污染,也需要进行治理;非金属矿多数为沉积形成,其开采要挖掘较多的松散沉积生成物,而且开采出来的物质也较易风化,易形成地面塌陷、泥石流、滑坡等地质灾害。 2.2 塌陷 当地下矿层被采出之后,采空区的顶板岩层在自身重力和其上覆岩层的压力作用下,产生向下的弯曲和移动。当顶板岩层内部所形成的拉张应力超过该层岩层的抗拉强度极限时,直接顶板首先发生断裂和破碎并相继冒落。接着是上覆岩层相继向下弯曲、移动,进而发生断裂和离层。随着采矿工作面向前推进,受到采动影响的岩层范围不断扩大。当矿层开采的范围扩大到某一时刻,在地表就会形成一个比采空区大得多的塌陷盆地,从而危及地表的各种建筑物和农田等。 岩溶塌陷是岩溶充水矿床疏排地下水所引起的。塌陷不仅出现在煤炭矿山而且也出现在有色金属、黑色金属、化工及核工业矿山。从地理方面看,几乎遍布南方各省,尤以湘、粤、鄂、桂、赣诸省居多。 对矿山采空区塌陷的治理方案很多,但较常用的方法是充填复垦法。这种方法是利用矿区附近的煤矸石、粉煤灰、露天矿剥离物等可供利用的充填材料充填采空塌陷地复田。这种方法多用于有足够的充填材料且充填材料无污染,可经济有效防护治理的地区,因其既解决了塌陷地复垦问题,又解决了矿山固体废弃物的处理问题,所以经济效益最佳。 2.3 滑坡 滑坡活动受多种因素影响,主要发生在雨季。而软硬相间岩层,由于差异风化,坚硬岩体突出,由结构面切割或重力蠕变,坚硬岩体就会产生崩塌、落石。地质构造发育使完整岩石被分割成割裂体,割裂体在诱发因素下失稳而形成崩场,因此构造越发育,岩体越破碎,越易产生崩塌、落石。人为影响主要是开挖坡脚、改变应力觯使坡体内积存的弹性应变能释放而造成应力重新分布,岩体产生卸荷裂隙,它们多张开且平行于边坡面并使原有裂隙扩展和张开,由其所切割的岩体,可能失稳而形成崩塌滑坡。 露天矿边坡,必须对其进行经常性的检查和维护,用以保证边坡稳定,防止灾害发生。建立一支边坡维护专业队伍,加强检查维修,必要时进行人工放坡,铺上草皮,植上灌木,砌筑局部挡土墙或者预埋防滑坡的木桩。要设置排水网络,防止地表雨水流入矿坑冲刷边坡,润滑层理深凹露天矿要在坑外周围设置防山洪、防泥石流的阻挡或者疏导的设施。 3 矿山地质灾害的勘查方法 3.1 地球信息技术综合方法 GIS,GPS和RS技术的应用,可以从宏观上掌握地质灾害的分布、发生、发展规律。如GPS可以对灾害发生地进行精确定位;RS技术可以利用矿区的多时相遥感图像进行叠加分析,获取矿区不同时期的地貌破坏程度、塌陷区的形态、面积、矿业废弃物的类型及分布状况、环境污染状况及生态环境状况;GIS技术可以对矿山灾害信息数据进行空间有效分析,方便管理人员迅速掌握灾情,有效进行防灾减灾工作。3S技术的应用弥补了以前常规的技术手段(如地形测量等)难以胜任的空白,特别是对危险地带矿山灾害的调查,如矿山积水塌陷区等。 3.2 水文地质与岩土力学试验方法 水文地质与岩土力学试验类型很多,是矿山地质灾害调查的重要手段之一,许多调查成果的基础数据和资料,均需水文地质与岩土力学试验而获得。 在矿山地质灾害调查工作中,水文地质试验主要包括水质测试、淋滤试验、浸泡试验、含水层吸附试验、含水层顶板渗透性试验、采矿引起周围地层渗透性变化试验、矿石及固体废弃物中有毒有害元素测试试验、土壤污染试验、溶质迁移与富集规律试验等;岩土力学试验主要包括室外原位力学试验和室内岩土物理力学性质试验等。 3.3 地球物理勘查方法 高密度电阻率法是以岩土体导电性差异为基础的一类物探方法,该方法一次即可进行多装置数据采集,既可研究深度方向的电性变化,也可研究水平方向的电性变化,通过参数换算取得更多突出的有效异常的比值参数,利于潜在灾害的埋深、范围等的推断解释。它对不太深的采空区、地下水系、岩石风化层等的勘查十分有效。例如,山西平定矾土矿采空区,通过采用高密度电阻率法进行测量,获得深部的闭合圈异常,结合钻探资料,圈定了该区采空区的平面分布范围。 4 矿山地质灾害的预防 政府主管部门要加大对矿山环境与灾害源的监管与治理力度,防止新的隐患发生。矿山企业要规范开采行为,合理开发矿产资源,处理好短期经济利益和长远发展的关系,将防募踉止ぷ魇加诳笊缴杓撇⒀有到闭坑之后。注重矿山地质灾害的防治研究,将其列入矿业领域的基础性研究,把矿山灾害、环保、安全生产统一起来。灾害研究要充分依靠科技进步,采用高新技术,研究灾害的发生机制,建立灾害的监测、预报和评估信息系统。 例如,将矿业开发产生的地下空区改建尾矿库,既能消除因地下空区给矿山带来的安全隐患,又能减少尾矿库建设、经营、灾害治理等费用,改善矿山生产和生活环境,把矿山建设成为环保型和无公害型的新矿山,它将是我国今后开发矿业的发展方向。确定了采空区的位置以后,防治矿山采空区地质灾害的方法很多,主要有以下几种:(1)采矿过程中,及时回填采空区。(2)对可能造成塌陷的位置提出预警措施,对现有的建筑和设置采取必要的预防措施。(3)矿山设计应避开城市和重要设施。此外,构建信息化矿山,开创安全、高效、可持续的矿业发展新模式,是中国采矿业未来发展的必由之路。 5 结语 采矿引发地质灾害的原因大都是由于采用不科学的采矿方法造成的,当人们注意到了环境对人类生存的重要性,懂得如何正确解决资源需求与保护人类生存环境的矛盾时,科学的采矿方法将被越来越广泛地采用,因为现有的技术手段完全可以避免矿山开采引发的不良地质灾害的产生。在矿山开采问题上我们必须坚持“谁开发谁保护,谁闭坑谁复垦,谁破坏谁治理”的原则,加强对矿山环境的管理。只有解决好矿山开采与环境保护之间的矛盾,才能促进中国采矿业的持续发展。
智能交通论文:探析我国智能交通系统的发展对策 摘要:智能交通系统是现在交通运输发展的趋势,本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 关键词:智能交通 运输系统 发展 状况 对策 智能运输系统(intelligent transport system)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体,运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面,使人在驾驶过程中可以随时通过gps/gis、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大。 一、智能交通发展的现状 对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力,并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。 在美国,对its的研究虽然起步最晚,但由于投入较多,目前已处于该领域的领先水平。1991年,美国开始对its研究进行投资,仅1994~1995年就确定了104项研究项目,并成立了专门组织,着手制定its的研究开发计划,到1997年投资近7亿美元;1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(transportation equity act of the 21th century)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003),拨款总金额为2178.9亿美元,其中有相当一部分用于支持its的进一步研究与开发。欧洲在its的研究方面采取整个欧洲一体化的方针,由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究,著名的项目有prometheus和drive等,其中drive工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划,共有12个国家的700多个单位参加,经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究,并成立了全国性的its推进组织,是对its进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系,并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作,有400万台汽车导航仪在使用,其中120万台可接收信息。 我国在its领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统ht-utcs,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的suats系统等;1998年交通部正式批准成立了iso/tc204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 二、智能交通系统建设的意义 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 交通运输是国民经济的基础产业,对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点,成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设,综合运用检测、通信、计算机、控制、gps和gis等现代高新技术,提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。 三、中国发展its的主导思想 中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展its的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展its的战略及发展框架。 中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国its发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的its产业。 21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此,中国its的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着its的发展。 四、发展中国智能运输系统的对策 1、打好its发展基础,特别是应加强its基础理论的研究工作 目前,国际上its理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与its开展较先进国家的交流,在国际its现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪its发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 2、建立its协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身its的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“its中国”组织,类似于美国的its america,日本的vertis及欧州的ertico组织,来统一制订中国its发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关its的技术规范和整体发展规划,实现its技术和产品的通用性、兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 3、注重人才的培养 随着its的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层 次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外its的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的its技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的its人才去迎接新世纪的挑战。 4、当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以its个别项目入手选择恰当的切入点,诸如its技术及其产品的标准化;its中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通论文:中国智能交通系统发展框架构想 摘 要:八十年代以来,世界一些发达国家纷纷投入智能 交通 系统(its)的 研究 与开发,并已形成二十一世纪交通运输系统的 发展 方向。我国是一个发展 中国 家,随着 经济 的高速发展,城市化、汽车化急速发展,导致交通拥挤、事故增多、环境污染等 问题 日益恶化。本文针对我国的实际情况,对发展its的必要性、紧迫性进行 分析 ,并对发展我国its的框架提出了设想。 关键词:its 信息管理 通信 电子 收费系统 一、中国发展its的必要性与紧迫性 1.its的概念及其意义 its(intelligent transportation system)是以信息通信技术将人、车、路三者紧密协调、和谐统一,而建立起的大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输管理系统。 its将有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进 社会 经济发展、提高人民生活质量,并以推动社会信息化及形成新产业受到各国的重视。 目前 已形成世界二十一世纪的发展方向。 2.发展中国its的必要性 1)中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量目前已达6000万辆,并以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到1.3亿多辆; 2)中国城市交通的特点是混合交通,目前自行车拥有量超过1.8亿辆,如果公共交通服务水平不提高,城市交通结构不改善,自行车拥有量将会有增无减; 3)改革开放以来,中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。 交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应; 4)中国城市的大气质量恶化,已逐步由无烟煤污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等,致使在世界十大空气污染最严重的城市中,我国就据之有七。同时,车辆状况差也直接 影响 到城市交通,并已成为制约我国城市交通的重要因素。以车况较好的北京市为例,平均日故障次数达500次以上,给城市交通带来巨大压力。 二、中国发展its的主导思想 从上述必要性与紧迫性分析得到如下结论: 1.中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展its的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展its的战略及发展框架; 2.中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国its发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的its产业; 3.二十一世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制的集约化;管理设施 现代 化;管理手段 网络 化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此中国its的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着its的发展。 三、中国发展its的目标及基本框架 综上所述,中国its的发展框架应逐步实现以下三个阶段目标: (一)前期阶段(5年) 1.目标 缓解交通需求矛盾,提高交通通行能力,减少中心区交通负荷。 2.措施 1)完善道路网系统功能,实施主干道(含快速路)的交通监控; 2)加强交通需求管理(tdm),实施中心主要道路的收费管理,缓解中心区交通压力; 3)减少路口非机动车干扰,实施机动车—非机动车时空分离及对自行车实行ic卡管理; 4)路口渠化。实施信号灯优化配时及多相位信号控制; 5)提高公交服务水平。吸引一部分交通量,实施公交优先道路及优先信号; 6)公交线路网智能调度系统及信息服务系统。该系统运用gps和 计算 机技术、信息网络技术实施运行起讫点的调度,运行期间的控制、突发事件的处理,并向乘客提供实时的车辆运营情况,车辆间隔时间等服务信息; 7)建立城市机动车紧急救援系统。机动车突发故障是目前造成我国城市交通拥堵的重要原因,及时、有效地处理故障将大幅度减轻交通堵塞的发生。依靠成熟的gps定位技术、通信技术、计算机网络技术,并利用城市现有厂、站、救援车辆资源,再加以适当扩充,可以很快形成生产力; 8)严格执法,加强违章处理,实施电子抓拍和电视监视等 科技 手段; 9)开展动态交通分配 理论 方法 研究,实施集中式交通控制系统软件的开发。 3.目的 该阶段的目的是充分利用现有条件,主要解决中心区交通拥堵,有目的地改进交通控制中心监控系统,改善交通结构,减少交通需求,为its创造必要的技术条件和交通环境。 4.阶段任务 该阶段同时要完成以下任务: 1)its标准化的制定; 2)its相关部门完成本行业its发展规划及信息化建设目标; 3)加强宣传、 教育 ,发动有关 企业 开展its开发; 4)加强国际交流,了解国际its的动态,消化、吸收国际先进技术,研发我国its技术及产品; 5)进行its示范工程建设,推广 应用 its技术; (二)发展阶段(10年) 1.目标 在综合信息网络平台下,形成信息管理、信息通信、信息服务子系统,实现交通信息双向交互;实施交通指挥、控制,达到减少堵塞时间、降低交通事故、出行便捷及保护环境的目的。 2.措施 初步建设以下各系统: 1)城市信息管理系统 该系统按城市gis数据库、信息网络、车辆管理信息等分步建设,不仅为its系统提供直接相关的动、静态信息,同时也为未来城市发展提供各项信息服务。 2)道路交通信息通信系统 该系统由信息采集、信息处理及信息三部分组成。 信息采集:实时采集交通拥挤、事故发生、道路施工、气候变化及停车泊位等信息。 信息处理、分析:采集的各项信息经交通信息中心进行处理和分析。 信息:将经过整理的实时信息及分析后的预测信息通过无线通信、有线广播、电子显示屏、net网,车载器向出行者及驾驶员。 3)微波接入网系统 该系统与交通管理监控系统及交通管理信息系统联网,提供开放式联网支持,通过车载单元(微波标识卡)和路边单元(微波天线及其控制器)有效地采集交通数据,提供信息及交通控制。 4)网络下的电子收费系统 该系统是车路间信息通信系统,通过微波通信技术实行不停车收费。该系统将在全区域内实现收费路网“一卡通”。 5)多式联运管理服务系统 该系统采取计算机网络技术将各交通方式的运费、管理、服务系统联网,为客、货运输提供联运服务,提高效率和管理水平。 3.目的 该阶段的目的是信息通信网络化,建立信息通信平台,实行人、车、路之间相互传递实时、准确信息。 4.阶段任务 该阶段需要同时完成以下任务: 1)its相关部门在信息平台建设中,要统一规划,联合攻关; 2)形成产、学、研一体化,推进信息产业的开发和产品研制; 3)加快智能车辆的研制生产,以适应its发展对汽车技术提出的要求; 4)有指导性地抓好示范工程; 5)国际间的交流与合作。 (三)成熟阶段(10年) 1.目标 以its的 发展 推动信息化 社会 的进程,创立新产业,开拓新市场。 2.措施 1)完善 交通 基础设施,并达到世界发达国家现有水平; 2)在城市综合交通实现规划、管理、运营智能化的基础上,逐步实现全国各交通方式的综合运输规划、管理运营智能化; 3)城市交通结构趋于合理,公交运量占较大比重; 4)完成车间通信系统; 5)成批生产电动汽车、环保车辆及智能车辆; 6)建立社会化信息服务系统; 7)形成its新产业。 3.目的 1)建立一种大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的智能化运输综合管理系统; 2)实现科教兴国和社会可持续发展的战略目标; 3)推动人类迈进信息化社会。 四、结 语 本文从我国的实际情况出发,提出了我国its发展的框架设想,计划用5个5年计划的时间实现its的发展目标。设想必定会存在主观臆想或脱离实际,仅作为抛砖引玉,引起大家讨论。设想虽然对其中的技术关键没有过多涉及,但技术 问题 也非常重要,是一只到达设想彼岸的船。因此,也望相关专业的同行一起讨论,共谋大计。 我们一直认为在技术上,我们国家绝不比其他国家落后,虽然在发展its的基础条件上远不如发达国家,但只要坚持“两弹一星”的创业精神,一定会实现 工业 化的宏伟蓝图。 智能交通论文:浅谈城市智能交通管理系统及其经济效益探究 [论文关键词]信息管理 智能交通 交通管理 经济效益 [论文摘 要]随着信息时代的到来,信息技术对我们社会的发展和经济增长的作用越来越明显,在经济增长中也开始作为一个独立的经济结构——信息经济,在经济增长中的作用有了明显的提高。一个比较系统的信息管理是一个城市发展的充分体现,充分利用信息技术和怎样使用现代信息资源,将影响为社会创造更多的财富,将成为社会经济发展进步的重要标志。现代管理信息系统是计算机应用的一个重要的领域。本文将系统地介绍在计算机被用在管理数据的情况下:城市交通综合管理的停车场系统管理及产生的社会经济效应。 为了解决我国城市的交通问题,改善城市交通系统的性能,一方面需要通过改造路网系统、拓宽路面、增添交通设施以及道路建设等城市交通所必需的“硬件”建设来实现,另一方面需要通过采用科学的管理手段,把现代高新技术引入到交通管理中来提高现有路网的交通性能,从而改善整个道路交通的管理效率,提高道路设施的利用率,实现城市交通管理的科学性和有效性。 一、智能交通发展的现状 我国在its领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统ht-utcs,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的suats系统等;1998年交通部正式批准成立了iso/tc204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 二、中国发展智能交通的必要性和紧迫性 中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到13亿多辆。中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应。 三、现代城市交通管理的现状及智能交通系统的经济效益 当今随着社会经济的发展,城市化进程加速,人口迅速向城市迁移聚集。人口、车辆数量不断的增长,但是有限的可用土地以及经济要素的制约却使得城市道路扩建增容有限,因此不可避免的带来一系列的交通问题。当今世界各地的大中城市无不存在着交通问题的困扰。交通拥堵使得人们每天将大量宝贵的时间消耗在路上、车中,同时也导致商业车辆在交通运输中延误,增加了运输成本。交通事故率也不断上升,每年都会带来巨大的人员伤亡和经济损失。 所谓的智能交通系统是指将先进的信息技术、电子通讯技术、自动控制技术、计算机技术以及网络技术等有机地运用于整个交通运输管理体系而建立起的一种实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。它是由若干子系统所组成的,通过系统集成将道路、驾驶员和车辆有机地结合在一起,加强三者之间的联系。借助于系统的智能技术将各种交通方式的信息及道路状况进行登记、收集、分析,并通过远程通讯和信息技术,将这些信息实时提供给需要的人们,以增强行车安全,减少行车时间,并指导行车路线。 四、智能交通管理的应用方案及其带来的经济效益 1.电子不停车收费(etc) 电子不停车收费系统(electronic toll collection,简称etc)是一种用于公路、大桥和隧道的电子自动收费系统。它应用rfid技术,通过路侧天线与车载电子标签之间的专用短程通讯,在不需要司机停车和其他收费人员采取任何操作的情况下,自动完成收费处理全过程。不停车收费涉及交通基础设施投资的回收,又是缓解收费站交通堵塞的有效手段,而且在使用中收费卡的用量又很大,因此各个国家都优先投入不停车收费系统应用系统的开发,并且积极推广,目前在欧美应用已经比较成熟、普遍,我国也已经在广东、四川等地的高速公路上投入应用。通过应用不停车收费系统可以提高通过效率,防止收费站交通“瓶颈”的发生,同时通过rfid技术实现无人为干预的收费,有效地遏制了偷逃过路费,收费人员玩忽职守、循私作弊等行为,同时降低收费站的管理成本,更快地收回基础设施的投资。 2.城市交通调度管理系统(tms) 车辆调度管理系统是智能交通系统的核心组成部分,采用先进的信息通讯技术,收集道路交通的动态、静态信息,并进行实时地分析,并根据分析结果安排车辆的行驶路线,出行时间,以达到充分利用有限的交通资源,提高车辆的使用效率,同时也可以了解车辆运行情况,加强车辆的管理。 应用rfid技术作为交通调度系统信息采集的有效手段。比如利用将rfid应用于公交车场管理系统,可以实现公交车进出站,信息自动、准确、远距离、不停车采集,使公交调度系统准确掌握公交停车场公交车进出的实时动态信息。通过实施该系统可有效提高公交车的管理水平,对采集的数据利用计算机进行研究分析,可以掌握车辆运用规律,杜绝车辆管理中存在的漏洞,实现公交车辆的智能化管理,提升城市形象。同时采用rfid作为技术手段具有很高的经济性,与全球卫星定位系统(gps)等技术相比具有安装方便、适应性强、成本低,车辆无需改造等特点。同时一些地区和城市也开始将rfid应用于垃圾运输车辆、危险品运输车辆等特殊服务车辆的调度和管理。通过在车上安放电子标签,在特定路段的监控点放置识读设备来监控车辆是否按照规定的路线行驶、在有泄漏等情况出现时及时发现事故车辆。 3.电子注册管理(evr) 车辆的注册登记以及牌照管理一直以来都是交通管理部门的管理重点也是难点所在,黑车、假牌照等问题始终都没有得到根除。但是新技术也许会变得简单,采用rfid技术实现车辆电子注册管理系统就是有效解决这一问题的方法之一。车辆注册登记后加载rfid电子车牌,由于每个标签都有一个全球唯一的id号码——uid,uid是在制作芯片时放在rom中的,无法修改,所以可以实现防伪功能。同时标签可以被远距离识别,无需停车及人为干预就可以监查,因此可以规范车辆管理手段,加强对车辆的监查力度,实现车辆年检的智能化管理,加强对非法车辆的打击力度。现在该系统已经在军车等方面得到应用,取得了良好的社会和经济效益。 智能交通论文:推进天津滨海新区智能交通系统建设的思考 摘要:本文概要地介绍了滨海新区道路 交通 现状及存在的主要问题,并站在全局的高度深入地分析了滨海新区交通运输的需求、必须解决的问题以及 发展 智能交通的必要性,提出未来几年中滨海新区智能交通发展的战略定位、阶段建设目标和建议,为进一步编制滨海新区智能交通系统的发展规划提供了依据。 关键词:智能交通系统;交通运输体系;综合信息平台 1引言 天津滨海新区位于天津市东部临海地区,包括塘沽区、汉沽区、大港区三个行政区和天津 经济 技术开发区、天津港保税区、天津港,以及东丽区、津南区的部分区域。规划面积2270平方公里,海岸线153公里,常住人口145万。 滨海新区确立的对外交通的发展目标是:"依托海、空两港,充分利用欧亚大陆桥头堡的优势,积极建设北方国际航运中心和国际物流中心,努力构筑与周边及'三北'地区紧密联系的综合交通体系,成为联系南北方、沟通东西部的综合交通枢纽。"目前,滨海新区随着城市建设的快速发展,已经初步形成了以海港为龙头,以空港为依托,公路、铁路、管道为骨架的综合交通运输体系。 2滨海新区发展智能交通系统的必要性 2.1 智能交通系统的概念 智能交通系统(its)是指把人、车、路等所有与交通有关的一切都视为一个整体,通过采用 计算 机、通信、人工智能、传感器等领域的先进技术,使交通参与者可以随时通过gps/gis、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大的智能化的系统。 智能交通系统可以有效地利用现有交通设施,彻底改变目前被动式的交通局面, 减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进社会经济发展、提高人民生活质量。目前,智能交通系统建设因其能够推动社会信息化及形成新产业而受到世界各国的重视,已成为21世纪交通运输体系的发展方向。 2.2 滨海新区智能交通系统建设的必要性 目前,公路运输仍是滨海新区交通运输体系的主体,空运、铁路、管道运输只占总运量的10%-20%,因此,解决好道路交通问题是当前面临的首要问题。 道路交通拥阻会造成巨大的时间和经济损失。在我国的部分大城市,由于交通拥阻造成平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;滨海新区虽相对较好,但随着近十年来经济的迅猛发展,机动车拥有量以每年10%-15%以上的速度增长,而道路面积年均增长率只有3%左右。当前核心区域内部分路段出现交通拥堵现象的频率也在急剧增加,交通状况呈迅速恶化趋势。据统计2006年中,仅天津港及周边集疏港通道就发生交通阻塞1075起,造成的直接经济损失高达3000万元以上,由此引发的间接损失更是难以计数。 道路拥堵也加大了环境污染。由于车辆行驶速度慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。 当前,造成滨海新区交通拥阻的原因归结起来有以下几点: 路网结构仍不完善。由于滨海新区是"多中心、组团式"的城市布局结构,受地理条件的影响,滨海新区的核心区被京山铁路和海河,分别从东西向和南北向分割,造成道路网的东西不畅、南北不通,致使港口物流运输能力低,重要交通节点的流量过度集中。 新区交通的特点依然是混行交通。港城交通混行、客货交通混行、机非交通混行。疏港交通由中心城区穿行,一方面无法满足港口年吞吐量持续增长的需要,另一方面也造成了城市交通环境的恶化,机非交通混行极大地降低了通行效率。 公共交通分担率低。公交路网布局零乱,中心城区线路、市郊线路、外围长途线路相互重叠、分工不清,缺乏换乘枢纽的有效衔接。 道路交通设施尚不完善。近十年来,道路交通设施虽然有了较大改观,但跟不上机动车的增长速度,特别是 现代 化的交通管理设施缺乏,交通管理水平不高。虽然滨海新区界内的开发区、塘沽区、汉沽区、大港区以及天津港等地区已先后建立了自己的交通监控中心,但大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效果,更没有形成一个新区统一的系统,无法实现宏观的整体协调管控。 集疏港货运车辆的车辆状况差、技术性能低及违法超载已成为制约新区交通的重要因素。以塘沽地区的集疏港通道为例,货运车辆平均日故障次数达300次以上,给城市交通带来了巨大压力。 由此可见,要确保滨海新区 交通 发展 目标的实现,必须要有一个与之相适应的 现代 化的综合交通运输体系作为基础保障。因此,在加强道路基础设施建设的同时,大力推进智能交通系统建设是滨海新区大发展的必由之路。 3推进滨海新区智能交通系统建设的策略 3.1滨海新区智能交通系统发展的战略定位 根据新区目前所处的 经济 发展阶段,智能交通系统将作为重要的技术手段和信息化社会的切入点,改善滨海新区交通运输行业的服务质量,提高运营效率和管理水平,成为滨海新区综合交通运输体系建设、城乡交通一体化的支撑,促进滨海新区智能型大交通体系的形成。 3.2建立整个滨海新区的its协调组织机构 加强研究 统一规划 滨海新区目前仍然是条块分割的状况,各行政区、功能区及各自所属的行政部门分头发展自身的its,这将造成资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个统一领导的,有关部门、学者、 企业 和研究部门共同参与的智能交通协调组织机构,加强基础理论研究,统一制订整个滨海新区的its发展规划和规范标准,确保各分系统的兼容性,以便将来实现资源共享。加强政府的宏观调控,减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 在总体规划设计上应具有超前性,在综合考虑滨海新区公路、铁路、水运、航空、管道运输需求预测情况的基础上,统一规划好今后10-20年,甚至更远期的综合交通运输体系目标。同时,在城市道路、桥梁以及大型公共场所等重大建设项目中,应将智能交通建设作为项目的配套设施,同步设计、同步建设、同步竣工。 滨海新区应借鉴国内外智能交通系统建设的先进经验,以滨海新区现有的智能交通管理设施为基础,构建一个更高层次的、开放的、安全的智能交通运输体系框架结构,统一信息平台以应对各业务系统和部门对交通信息的不同需求,实现信息共享。变被动型、跟踪型的发展模式为主动型、适应型的发展模式。 3.3滨海新区智能交通系统发展的阶段目标 近期用3-5年的时间,充分利用现有条件,以天津经济技术开发区和塘沽区为示范区,主要解决中心城区交通拥堵,有目的地改进交通控制中心系统,改善交通结构,减少交通需求,为its创造必要的技术条件和交通环境。完成its标准化的制定,建立综合信息 网络 平台,相关部门完成本行业its发展规划及信息化建设目标。加强宣传,发动有关企业开展its开发。加强国际交流,了解国际its的动态,消化、吸收国内外先进技术,推广应用its技术。 中期用5-8年的时间,完善现有系统,并推广应用到整个滨海新区。在综合信息网络平台下,实现人、车、路交通信息双向交互。实现真正的交通监视、指挥、控制,达到减少堵塞时间、降低交通事故、出行便捷及保护环境的目的。 远期用3-5年的时间,完善交通基础设施,并达到世界发达国家水平。城市交通结构趋于合理,公交运量占较大比重;建立一个大范围、全方位发挥作用的实时、准确、高效的智能化综合交通运输体系,实现各种交通方式的综合运输规划、管理运营智能化,形成its新产业,以此推动信息化社会的进程,实现可持续发展的目标。 3.4解决好当前its建设中的关键问题 滨海新区的its建设首先遇到的就会是资金问题,应根据现有条件以个别见效快的its项目入手选择恰当的切入点,。例如:大力提高公共交通服务水平,遏制非机动车和私家车的出行需求;充分发挥现有空运、铁路、管道运输方式的作用,分担道路交通压力;坚持以自主开发为主、引进为辅的原则,形成具有自主知识产权的智能交通技术和产品。 智能交通论文:谋求我军智能交通系统发展的几点建议 摘要:本文结合智能 交通 技术在美军交通运输中的应用,对比分析了军队与国家在智能交通系统方面的差距,从而提出了我军its建设的几点建议,对我军智能交通运输 发展 起到一定的积极作用。 关键词:智能交通系统; 交通运输 一、引言 its是将先进的信息技术、 计算 机技术、数据通信技术、传感器技术、 电子 控制技术、自动控制理论、运筹学、人工智能等有效地综合运用于交通运输、服务控制和车辆制造,通过加强车辆、道路、使用者三者之间的联系,从而形成的一种实时、准确、高效的综合运输系统[1]。目前,我军的运输保障高新技术含量还比较低,严重影响了运输保障效能的提高和军事斗争准备工作的落实,因此大力研究和发展“智能交通运输系统”,成为目前我军研究的重大课题之一。 二、 智能交通技术在美军交通运输中的应用 1 自动识别监测技术 1996年,美军提出了四项作战原则:“精确打击,制敌机动,全面防护,聚焦后勤”。其中,自动识别技术是美军“聚焦后勤”的一项重要内容[2]。自动识别监测技术在美国军队的应用包括二维条形码自动识别技术、射频技术跟踪定位系统、自动装货清单系统(ams)、运输车辆自动测量系统。 2运输定位技术 美陆军利用gps定位技术研制成功了运输跟踪系统,美军从2000年开始试用该系统,该系统能使运输控制人员和各种运输方式的指挥人员确定运输工具的位置;可根据战场需求的变化和战术部队的转移而让途中的货物与部队改变运送终点;可用来提供危险警报、给途中的车辆布置任务以及优化运输路线。 3 全球运输智能化系统 其中包括全球运输信息网、全球运输可视网和运输供应系统。该系统使运输过程全程“透明”,使各种包装的物资“透明”,能够提高空运、海运和预置的能力,减轻部署负担,减少运输过程中资源和时间的浪费,是支持“聚焦后勤”的强有力的系统。 三、 我军与地方在智能交通系统方面的差距分析 我国its的开发研究始于20世纪80年代后期。我国its的研究应用主要体现在:城市交通信号控制系统、高速公路监控系统、电子收费系统、路径导行系统、公共交通运营与管理、交通安全与紧急管理、交通信息化建设。这些系统在一些城市都已经成熟应用。而这些系统在部队的应用还比较少。我军在智能交通系统方面高新技术含量还比较低,如指挥控制手段落后,无法对运输线上的运输工具和汽车部(分)队实施实时的指挥调度;交通动员信息不畅,不能迅速动员和调集社会交通保障力量及时地投入到军交运输之中等等。这些问题,严重影响了我军运输保障效能的提高和军事斗争准备工作的落实。 四、 发展我军智能交通系统的几点建议 1 利用国家技术和力量,发展军队智能交通系统 可与国家交通部门统筹规划、同步建设、协调发展,确保军交运输指挥自动化系统纵横贯通、兼容共享,既减少了经费投入、缩短建设周期又能发挥指挥自动化系统整体效能。可对一些现成的信息软件进行改造,为军方所用。 1.1视频监控系统。现在好多城市已经在用这个系统,而这个系统只是地方政府在应用,部队用不了,这就造成部队车辆一旦离开本单位,就会失去对车辆的控制和监控。如果这个系统能和部队共享,那部队的车辆将会实现可视化的监控。 1.2 电子 不停车收费系统。通过在车辆上上安装预存缴费电子卡,可以使车辆在通过收费站时.不需要停车开窗,只需要放慢速度通过收费匝口,通过收费站的扫描仪对缴费电子卡进行扫描即可完成交费。这个技术其实可以应用在部队的营门,这样车辆进出营门就不用像以前那样复杂,只要车辆派出合理,驾驶员不用下车登记,营门值班人员就可以在电脑上做好登记并提前开门。 1.3先进车辆控制系统。也称为车辆智能驾驶系统,包括车辆自动导航、车辆自动控制和驾驶两大系统。为了防止泄密,可以建立一套军队运输系统与我国的(下转第81页)(上接第79页)北斗系统进行信息融合来对车辆定位,同时通过车载传感器和控制器实行距离控制。 1.4 车辆故障信息无线传输系统。基于无线数据传输的列车故障监测系统已经应用于某些型号的机车上,现场使用表明,该系统效果比较好。列车故障信息无线系统经过改造应该可以为部队所用,这样部队车辆就可以实现远程故障处理,对战场抢修的时效性将会起到很大作用。 2 加强汽车部(分)队的数字化建设 增强汽车部(分)队的数字信息化装备,在训练组织、作战指挥及遂行保障任务等方面,都能得到准确、全面、及时的信息数据,这样,可以实现汽车部(分)队全部信息数字化,实现单车、车队、分队、机关与指挥中心之间数据的快速交换与处理,提高了汽车部(分)队的快速反应能力。 3 加强its专业人才队伍建设 its是一个人机结合的系统,其中人的素质对整个系统功能的发挥起着决定性作用。在目前大力开展素质 教育 的前提下,有关院校要搞好教学内容改革,适当增加有关课程比例,为全面 发展 我军智能 交通 运输系统奠定坚实的人才基础。还要充分学习和借鉴地方在its人才培养方面的先进经验,与地方组织一些学术交流,共同研究,健康发展。 五、 结束语 its的发展对提高我军交通运输效能,实现“保障有力”的总要求势必会产生深远的影响。大力研究和发展我军智能交通运输系统迫在眉睫,也为我军解决军事运输保障中的一些现实问题提供了一次新的机遇。 智能交通论文:GPS技术在智能交通中的应用及发展 在国家信息化 发展 战略和产业化方向的目标下,gps技术在智能 交通 系统中得到广泛的 应用 与发展。在我国智能交通系统体系框架的43种用户服务中就有二十几种需要知道车辆的实时位置,从而实现监控、调度、导航等功能。gps在智能交通系统中的应用,与无线移动通信技术、智能导航终端、 电子 地图密切相关。 无线移动通信技术: 目前 ,为了取得广泛的覆盖范围和降低系统投入成本,gps系统普遍采用成熟的公共移动通信网作为通信通道。当前gps可用的较先进的通信网为gprs网和cdma1x。基于gprs网的传输速度 理论 可以达到100kbps以上,而2003年正式开通的cdma1x 网络 ,由于采用了反向相干解调、前向快速功率控制等技术,理论带宽可达300kb/s,目前实际应用带宽在100kb/s左右(双向对称传输),传输速率高于gprs,可提供更多的中高速率业务。神州数码、安华北斗、奥星等公司最近推出了基于cdma1x无线通信方式的智能交通系统,支持实时gps车辆定位、监控、行车信息采集(如车辆id、车辆速度、定位点经纬度、方向等)。日后,随着2.5g的cdma1x/gprs向3g网络过渡,频谱效率越来越高,支持的速率也将越来越高,增加到3g初期的几百kbps,再到3g增强型的几mbps,然后到3g进一步增强型的几十mbps乃至上百mbps,再到超3g(b3g)的上百mbps~1gbps,gps将可以实现更多视频新业务。 智能导航终端:在发达国家,车载导航已经非常成熟。日本的车载导航发展是全球领先的,目前超过80%的 新车装有车载导航,附带覆盖全国的电子地图。特有的准3g无线通信网络使驾车人可以在车上实现宽带上网,日本已经实现了几乎全部城市的道路信息实时。由于巨大的市场潜力和不可估量的发展前景,日本几乎所有的汽车生产厂家都参加了这一高 科技 角逐,如宏达、尼桑、本田、 马自达、三菱以及松下、先锋、阿尔派、健伍等公司都已开发出自己的车载导航产品。世界其它发达国家如美国、德国、荷兰也不甘落后。在美国,高档车上原厂配备导航设备,中档车型的用户可以选装或者购车后自行安装,附带的电子地图可以覆盖整个北美地区和欧盟地区。在欧洲,由飞利浦、西门子开发的车载导航系统1995年已在雷诺、菲亚特等大众化民用车辆上使用。 在国内,安华北斗、奥星等公司最近推出了支持cdma1x通信功能的gps导航设备,与国外导航设备功能大致相当,能够实现导航功能、电子地图、转向语音提示功能、定位功能、测速功能、显示航迹。值得期待的是,传统厂商新科最新研发的新科gps卫星导航器有六大特点:拥有欧美及全 智能交通论文:城市轨道智能交通系统研究与体系结构设计 摘 要 依据its理论与系统工程思想,在分析城市轨道交通特点的基础上,提出城市轨道智能交通系统(umits)的概念,并对umits的基本构成进行了论述。对umits体系中综合监控系统(iscs)的功能与结构进行了论述,对旅客向导系统(pis)的服务内容与功能重新进行了定义。 关键词 新交通系统,城市轨道智能交通系统,综合监控系统,旅客向导系统 智能交通系统(intelligenttransportationsys em,简称its)是最近十几年提出的新概念。从城市交通系统来看,无论是公共交通,还是非公共交通部分,its的研究还仅局限在道路交通,对于城市轨道交通鲜有涉及。 从另外角度讲,城市轨道交通系统作为先进的公共交通系统(apts)组成部分,已被纳入its体系。但由于城市轨道交通的独特性,城市轨道智能交通系统(urbanmassintelligenttransportationsystem,简称umits)各组成要素与传统its不同,可以将其作为独立的系统进行研究。its(主要指道路)所解决的本质问题是:如何将交通高峰时期的车辆有效地分布在道路网中,尽量缩短人们的出行时间[1]。城市轨道智能交通系统的研究对这一本质问题的解决提供了新的思路。即将交通高峰时的部分人流有效地分布在城市轨道交通网中,并间接影响与之相关的城市道路交通网。这意味着,u mits与道路its相结合,将构成相对完整的城市智能交通系统。对这一本质问题的解决将产生实质性的影响。 1 城市轨道智能交通系统及其基本构成 1.1城市轨道交通系统的特点 广义的城市轨道交通以轨道运输方式为主要技术特征,是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轮轨交通系统,在城市公共客运交通中起骨干作用[2]。 城市轨道交通与地面常规交通方式相比,具有运量大、速度快、能耗低、污染少、可靠性强、舒适性佳、占地面积少等优点。另外,城市道路拥堵是世界性的通病。道路不可能无限地拓宽、增加,道路its也不可能从根本上解决交通拥堵。而城市轨道交通的建设,则可有效减少地面交通车辆,是缓减道路拥挤的方法之一。而随着城市交通中轨道交通客运份额的增大,对其智能化、系统化的研究也就日趋重要。 1.2 城市轨道智能交通系统的提出 城市轨道交通系统涉及的科技领域相当广泛,包括通信、电子、计算机、车辆、供电、环控、防灾、机电等。应该运用系统工程的理论与方法,将城市轨道交通系统各组成部分有机地集成,使其呈现出各组成要素所没有的整体功能。 根据城市轨道交通的特点及其所涉及到的不同领域,umits的基本构成应包括如下内容:先进的通信系统,先进的供电系统,综合监控系统(iscs),旅客向导系统(pis),列车自动控制系统(atc),车站设备监控系统(emcs),防灾报警监控系统(fas),自动售检票系统(afc),管理信息系统(mis)等。其基本构成如图1所示。 综上所述,并结合国内外专家对its的定义,对umits的定义可归纳如下:在较完善的基础设施(包括车站、站台、车辆段和通信等)上,将先进的信息、通信、控制、传感器和系统综合等技术有效地集成,并应用于城市轨道交通系统,从而建立起在城市轨道交通范围内发挥作用的,并能间接影响城市道路运输系统的实时、准确、高效的运输系统。 2 综合监控系统 2.1 综合监控系统的功能 2.1.1 综合监控系统功能构成图 综合监控系统(integratedsupervisoryandcontrolsystem,简称iscs)在umits中的位置类似于its中的atms(先进的交通管理系统),但在具体内容上与atms有很大不同。iscs是以行车指挥与列车运行自动化为核心的复杂大系统,它包括通信的综合网络管理系统(nms)、电力监控系统(scada)、列车自动监控系统(ats)、旅客向导系统(pis)、车站设备监控系统(emcs)、防灾报警监控系统(fas)、自动售检票系统(afc)、管理信息系统(mis)等。iscs将先进的信息技术、通信技术、控制技术和系统工程等运用到城市轨道交通中,对各个职能系统的运行管理和综合监控,从而最大限度地调动轨道交通系统内部各专业、各种设施、各营业线的内在潜力,使之成为完整的有机整体。 国外iscs的发展已有30多年,但大都局限在对几种重要职能系统的综合管理与监控。随着信息技术的飞速发展,有必要对iscs的功能进行扩展,将其更好地系统化、智能化。作为构筑umits体系的核心部分,iscs的功能结构一方面应考虑u mits与道路its的衔接,预留与道路its的接口;另一方面,应符合我国国情和城市轨道交通的发展现状。据此,iscs的功能应如图2所示。 2.1.2职能子系统的主要功能 各车站设备通过广域网将信息实时传递给控制中心,各职能系统实时处理这些信息,并根据实际情况对各车站设备实时监控。 2.1.3关联子系统的主要功能 对处理过的信息进行综合、统计和对比后,将与城轨系统各级管理人员关联的信息筛选出来,提供给mis;将与旅客关联密切的信息筛选出来,实时反馈给pis和道路its中的atis,同时将atis传递来的实时信息反馈给pis。 2.1.4汇总子系统的主要功能 将联机综合处理后的重要信息定期向上级主管部门汇报,汇总功能也可通过mis来实现。 2.2综合监控系统的体系结构 iscs应是一种分布式控制系统。系统对于数据通信的要求可分四个层次:信息层、通信层、控制层和设备层。iscs可采用基于“生产者 消费者(product consumer)”模式的设备网和控制网,以及得到广泛应用的以太网作为核心框架,满足系统从现场到互联网各层次的数据通信要求。 2.2.1 iscs体系结构介绍 (1)控制中心机房设备:包括数据库服务器、主服务器、通讯前置机及网络设备等。数据库服务器存放所有的数据信息;主服务器负责关联子系统、职能子系统的信息处理等项工作;通讯前置机负责同iscs的车站主机、时钟系统、无线列调系统等通讯并收集数据。 (2)控制中心调度设备:在控制中心,可设大型模拟盘(或表示屏)用于宏观信息的综合显示。可设ats监控台进行列车的集中控制和调度,设scada监控台监控各变电所供电系统,设旅客向导监控台用于旅客向导信息的和监控[4]。另外,可为其它系统(如fas、emcs、afc等)设一个综合监控台。mis工作台除在控制中心设置外,还可根据需要,通过局域网和广域网分设在各车站、办公室等各个部门。 (3)广域网通讯设备:控制中心同车站间采用点对点的备份通道,可由路由器构成广域网。 (4)车站设备:在各车站设iscs车站主机(可设双机热备份)。车站基本分为设备集中站、非设备集中站、停车场、车辆段等。车站内有一个统一的局域网,通过智能集线器或其他方式互联,再使用一些网络安全设施,将这些系统的监视及控制信息集成到一起发往控制中心,中心级系统再分门别类地进行数据处理。 (5)umits与道路its的接口:主要是pis与atis的信息交换接口,可由广域网通讯设备来完成。即在控制中心同交管局(atis主管部门)间,采用点对点通道,并用路由器构成广域网;另外,也可通过adsl等技术完成pis与atis间的信息交换。 2.2.2iscs体系结构的优点 (1)通道的充分共享:在iscs中,控制中心和车站间采用了广域网的连接,而且通道为各类信息共享,各职能子系统不必单独组网。 (2)监控设备和维护设备的共享:在控制中心,无需再为各职能子系统设立单独的主服务器来综合处理各类信息。由于实现了信息共享,在控制中心还可实现维护设备的共享,进一步提高设备的利用率。 (3)系统可靠性的提高和配置优化:该综合系统不仅可通过提供综合服务提高服务质量,同时由于系统设备的综合使用,系统配置得到优化,系统的可靠性得到提高。例如:数据库服务器、主服务器、通讯前置机、车站主机的双套设置、双局域网、双广域网等的采用,可以保证关键部位不易失效,系统的可靠性和系统的可用度得以提高[4]。 3 旅客向导系统 旅客向导系统(pis)是以“旅客”为中心进行设计与实现的。目前,在我国城市轨道交通中,还没有建立完善的旅客向导系统,给旅客带来诸多不便。 pis在umits体系中的位置,类似于道路its中的atis(先进的交通信息系统)。目前,国内外资料中涉及的pis通常是指站台导向装置。本文在借鉴atis的同时,对pis的内容进行了扩展。即pis为旅客提供的服务应包括:出行前信息服务、出行中信息服务、站台导向装置、个性化信息服务等。pis主要为旅客提供基本的城市轨道交通信息,但如果能与atis实现信息共享,对解决城市交通的本质问题将起到重要的辅助作用。 3.1行前信息服务 使旅客在出行前通过多种媒体(如网络、手机、电视、报纸等)在出行起点及时获取包括轨道交通在内的各种城市交通方式的出行路径、出行时间等相关信息,为规划最佳出行提供辅助决策信息服务。 3.2出行中信息服务 这部分功能主要通过iscs中的关联子系统,将与旅客关系密切的轨道交通信息,实时准确地反馈给pis,使旅客通过视频、音频、电子图文等媒体,在出行途中就能及时了解最新换乘信息、车辆运行状态信息、调度信息、到站时间、票价以及与目的地相关的一些信息等。这一服务的另一重要功能是交通流信息诱导。通过iscs中的关联子系统,将当前道路交通系统中atis传递过来的信息,反馈给pis,使旅客及时了解与自己出行路径密切相关的各种道路诱导信息,包括道路状况信息、气象信息、交通状况信息等。其中,交通状况信息包括交通事件和拥挤程度信息,以及交通流量、车道占有率、车速、行程时间等交通特性,为旅客当前出行决策和路线重新选择提供信息参考,从而避免盲目换乘造成的时间延误和交通堵塞。 3.3 个性化信息服务 通过各种媒体使旅客随时获取与出行有关的社会综合服务及设施的信息。旅客在获知这些信息后,就能制定或修正自己的出行计划,从而减少迂回出行和因此造成的延误[5]。 个性化信息服务还可提供文字、图像、动画等形式的商业广告,并与其他信息网互联,共享公益服务信息。此外,还可提供与城轨交通有关或无关的电子商务。城轨交通运营公司还可面向公众开设网上服务社区,接受旅客的各种意见、建议,并及时向社会公司有关信息(如各种承诺、投诉处理等)。 3.4 站台导向装置 导向装置是利用语言、文字、数字和符号,采用声、光、电等现代技术,在出入口、站台、列车等乘客经过的地方由广播、(电子)指示牌、电脑等组成的各种标志与设施所构成。 为引导和组织旅客乘车,从进站处到乘车处的所有过程和通道都应设有不同功能的导向装置。尤其是在几条线路交汇的换乘站,以及实行自动售检票、使用屏蔽门、不设站台乘务员的车站,导向装置尤为重要。旅客可以按导向装置的帮助,顺利快捷地完成进站、换乘、出站等程序,减少站台拥挤和旅客在站台的停留时间[6]。 4 结语 从另外一种角度划分比较常用的交通形式,大体可分为道路、轨道、航空和水路等几个部分。城市道路与城际公路系统在its的研究中有较多相似处,但它们与轨道智能交通系统的研究有很大的不同。它们之间的不同之处,正是研究轨道智能交通系统的意义所在。 轨道交通系统的构成比较复杂,除了城市轨道交通外,还包括普通铁路、电气化铁路、准高速、高速铁路、磁浮铁路等。电气化铁路、准高速、高速铁路与城市轨道交通有许多相似处,其智能化、信息化、系统化也相对容易实现。但对于大量普通铁路,要实现智能化、信息化、系统化,就必须进行大规模的改造,而这不是在短时期内能够完成的。 目前,国内外专家对铁路智能运输系统(rits)已有较多论著,但对于umits的研究还鲜有涉足。本文抛砖引玉,希望籍此引起更多人关注。 智能交通论文:ITS智能交通管制平台设计思路 本文作者:郭启煌 单位:武汉大学软件工程国家重点实验室 一、ITS智能公共交通管理系统的特点 ITS智能交通系统是指利用数据通信、电子控制、传感器以及计算机等一系列新进的技术进行对公共交通的实时信息进行准确、高效的采集、整理、处理以及传输,从而能够实现对公共交通的合理控制、确保交通安全以及提高公共交通设施的利用率。ITS智能公共管理系统主要计算机管理调度中心、信息传输系统(GPRS网络)、信息采集中心以及GIS地理信息系统等组成,计算机管理调度中心主要负责处理信息传输系统(GPRS网络)发送来的信息,并且反馈各种交通指令;信息传输系统(GPRS网络)主要是对信息采集中心传输来的各种信息进行分类汇总;信息采集中心主要是收集整理车辆单元采集到的各类路况信息以及车辆信息,并且向站台显示牌发送公交信息;GIS地理信息系统含有各个城市的交通、公共交通设施以及路网属性等信息,方便计算机管理调度中心进行查询。计算机管理调度中心是整个ITS智能交通系统的核心,主要负责公共交通工具的日常调度工作。ITS智能交通系统的工作原理是在车辆单元中装置有GPS全球定位系统、信息传输系统(GPRS网络)以及无线电通讯系统,通过这些车载设备传输的信号实现定位跟踪,并且将车辆的里程数以及乘客信息传输给信息采集中心,然后对其进行分离整理后通过信息传输系统(GPRS网络)传送至计算机管理调度中心,进行分析处理后可以在电子地图以及站台显示牌上显示车辆目前的行驶路线、目前所在位置或者站点、里程数、乘客数量等信息,并且还会对车辆发送控制指令。此外,计算机管理调度中心还可以通过GIS地理信息系统查询各个城市的路口、路段以及公共设施的地理信息,为公共交通工具的调度管理提供更加有效的数据支持。 二、ITS智能公共交通管理系统的设计与实现 建立ITS智能交通系统主要是通过先进的技术装备实现公共交通的智能化、自动化以及人性化管理。通过对ITS智能交通系统的结构以及工作原理进行分析可知计算机管理调度中心有着非常关键的作用,它不仅需要对车辆传输的信息进行有效处理并且准确、及时的反馈给电子地图以及站台显示牌,而且还需要通过信息传输系统(GPRS网络)向车辆发送控制指令,因此本文主要对计算机管理调度中心、信息传输系统(GPRS网络)以及GIS地理信息系统的设计与实现进行分析研究: (一)计算机管理调度中心的结构设计 ITS智能交通系统的计算机管理调度中心主要分为硬件系统以及软件系统两大部分。其中硬件系统包括计算机处理器、公共交通管理数据库以及其他辅助设备;软件系统则主要采用的是模块化设计,主要功能有数据分析、公共交通信息处理、地理路况信息查询以及紧急事件处理和调度等。数据分析处理模块的主要功能是对车流状况、行车速度、行车距离以及运行时间等各类信息进行分析汇总,然后获得对其他软件模块有用的数据信息;系统查询统计模块主要是将将在后台自动生成数据、记录信息、并制成各类报表,方便管理人员的日后查询,而且可以与GIS地理信息系统相连接收各个城市的路口、路段以及公共设施的地理信息;紧急事件处理以及调度模块主要是用来处理公共交通车辆遇到的一些突发性事件,例如道路阻塞、交通事故、车辆违章、危险路段以及禁止通行等,车载设备可已将这些紧急事件的具体情况以及影响范围及时的传输到计算机管理调度中心,通过紧急事件处理以及调度模块进行处理,以便采取及时有效地应对措施;业务运营模块负责对公共交通车辆的运行路线、时间、乘客数量、车辆状况等信息的处理。例如对公交车辆的出发时间、到达各站时间、完成全程的耗时以及形式里程等数据制作出车辆、车队营运表,可以为企业的决策者制定发展战略以及经营路线科学、合理的数据信息,从而能够进一步提高公共交通管理的质量;办公自动化管理模块主要包括公共交通车辆、人事管理以及自动化办公等内容。 (二)信息传输系统(GPRS网络)的技术实现 ITS智能交通系统是以信息传输系统(GPRS网络)为基础进行数据信息的传输工作,从而有效地保证了公共交通管理调度的实时性和有效性。信息传输系统(GPRS网络)主要负责将信息采集中心所采集的各类信息传输给计算机管理调度中心,并且把计算机管理调度中心发送的指令和车辆信息及时得反馈给车辆单元和站台显示牌。信息传输系统(GPRS网络)的特点是信息传输速度快、范围广、可靠性高、操作简单不仅能够有效地保证了计算机管理调度中心与车辆间的信息传输而且还降低了后期维护成本,便于ITS智能交通系统的进一步普及应用。使用信息传输系统(GPRS网络)进行数据传输时,主要是通过协议TCP/IP与计算机管理调度中心之间的通信连接。而其中的协议TCP/IP技术主要有协议TCP/IP专用芯片和微型处理器中增加协议TCP/IP的转换器这两种方式。通过建立车辆单元与计算机管理调度中心之间的通信协议,就可以通过车载设备将公共交通车辆的站点、速度以及运行线路等相关信息及时的告知给计算机管理调度中心,然后经过分析处理后进行信息反馈,便于调度管理人员随时掌握公交车辆的运行状况。而且信息传输系统(GPRS网络)是双向通信的方式,因此无论是车载设备还是计算机管理调度中心都可以随时随地的与对方发送短消息。 (三)GIS地理信息系统 GIS地理信息系统主要是给计算机管理调度中心提供各个城市的交通、公共交通设施以及路网属性等信息,并且可以将计算机管理调度中心反馈的车辆以及路况信息及时地传递到电子地图上进行显示。GIS地理信息系统主要运用了分层式的结构设计,主要有客户端、逻辑服务器端以及数据库服务器端三层,其中逻辑服务器主要有WEB服务器、ArcIMS连接器、ArcIMS应用服务器以及ArcIMS空间数据服务器构成;数据库服务器端由ArcSDE空间数据引擎和Oracle8i读取和存取属性数据以及空间数据。首先客户端WEB浏览器通过给车载设备上编写应用软件,实现客户端的GIS信息计算,并且将计算结果传输给第二层的逻辑服务器,,最后将处理结果存入到数据库服务器端,便于日后的查询与管理。通过逻辑服务器处理客户端传输来的信息,把握当前公共交通车辆运行状况以及预测未来的交通状况,并其借助无线电通信等其它设备对公共交通车辆的行驶状况进行处理。通过GIS地理信息系统,能够使计算机调度管理中心迅速获知公共交通车辆以及各类路况信息,从而有效地提高交通效率以及安全,并且还能够使公共交通设施得到充分利用。总之,ITS智能交通系统运用了现代化的管理理念并且配合数据通信技术、电子控制技术、传感器技术以及计算机技术为一体的先进的管理系统。该系统具有公共车辆的定位跟踪、辅助导航、车辆调度指挥、动态公交信息以及出行者最佳路经查询等功能,并且可以通过站台显示牌、或者是互联网以及手机短信等方式将这些信息直观的呈献给广大用户,方便用户查询公共交通的换乘信息的同时还能够通过计算机管理调度中心的宏观调控,合理的安排车辆运行的时间以及线路,有效地提高公交设施的使用效率,并且缓解了城市交通的压力。#p#分页标题#e# 三、结束语 综上所述,本文主要分析了ITS智能交通系统的设计结构,并对计算机管理调度系统、信息传输系统(GPRS网络)、信息采集系统以及GIS地理信息系统的使用功能进行详细介绍,即通过先进的数据通信技术、电子控制技术、传感器技术以及计算机技术对路况和车辆信息的采集、处理并通过计算机管理调度系统实现了对公共交通车辆的调度管理。 智能交通论文:智能交通市场营销要点研究 摘要:以市场营销的角度对智能交通事业的发展进行了研究,提出了建立市场导向为平台的智能交通营销网络,建立智能交通市场的高效沟通机制,提高智能交通市场对接机制的有效性,重点发挥智能交通的市场应变能力,创新智能交通的市场营销模式等策略,希望对开发智能交通市场,做好智能交通的市场营销工作,起到借鉴和提示的作用。 关键词:智能交通;市场导向;沟通机制;市场营销;对接机制;应变能力;营销模式 1建立市场导向为平台的智能交通营销网络 传统的交通市场“以产品为主导的被动市场推销”作为主体,没能突出“以用户为主导的主动市场营销”的功能和作用,这导致传统交通市场缺乏激发能力、活力不足、市场生态恶化等问题。新时期的智能交通企业和市场营销工作必须采取新型的营销模式,采取“先人一步”的市场营销策略,建立起智能交通市场营销的平台和网络,尽快进入智能交通市场,占据智能交通市场的先机,扩大智能交通市场的面积。例如:可以采取战略合作的方式实现营销的扩大,采用合资建厂等方式实现对局部智能交通市场的占有。在实际的智能交通市场营销过程中行动必须具体化、重点化,确保在客户提出当前需求和长远规划时,能够迅速应对,提供一揽子解决方案。铁路客车市场方面,紧跟市场,快速响应,以“不放掉任何一个市场信息,不失掉任何一个市场机会”为指导思想,充分运用企业内外部资源,以积极的营销态度和创新的营销模式,走入客户价值链,了解客户价值核心,为客户提供全面的技术支持和优质的服务,稳固既有市场、开拓新市场和新客户。 2建立智能交通市场的高效沟通机制 有效的沟通是智能交通获得市场认可的基础,高效的沟通是智能交通取得社会认同的前提。在智能交通市场营销的过程中,要明确社会与公众的交通需求,整合需求的共性与差异性,科学地提出客户智能交通的解决方案,通过不断地沟通获取智能交通的市场发展空间。在社会多元化发展的背景下,市场营销也需要采取多元化合作的策略,要以智能交通的实际为基础,扩展合作的模式和范围,延长和扩大智能交通的产业链条,解决和处理多元化市场与客户的要求,做到智能交通合理化和科学化发展目标的支持。在市场营销的实际工作中,要重视资源的整合,以智能交通作为平台,争取社会资源、产业资源对智能交通的倾斜,为开阔智能交通市场提供发展空间与资源潜力的支持。在沟通过程中智能交通应该发挥自身的资源优势,将社会团体和目标客户引入到体验现场,通过对智能交通的现场体验,使客户、乘客和社会认识到智能交通的优势,提高社会整体认知智能交通的水平,做到对智能交通市场营销的扩大,实现智能交通与公众的有效沟通。城市化进程中地方政府是建设的主导和主体,智能交通必须取得与政府的良性沟通和全面互动,使地方政府看到智能交通对地方经济、城市建设的重要价值,获取地方政府的产业、政策倾斜,为进一步提升市场营销水平,确保智能交通发展提供政府、政策方面的帮助。 3提高智能交通市场对接机制的有效性 在城市智能交通不断扩大和创新的今天,要对传统的经验理念和传统管理方式进行变革,要看到智能交通形式多样,变化具有不确定性的特点,在智能交通车组编成,智能交通管控方式上进行创新,将目光放到智能交通发展的长期目标,通过技术与理念的变革适应市场,实现智能交通对市场机制的有效对接,依靠科技力量扩展智能交通的市场基础,引领智能交通市场发展的道路,进而将创新融入到智能交通的体系中,弥补智能交通存在的缺憾和漏洞,将智能交通产品扩大,形成系列,更好地适应市场要求。在智能交通对接市场和企业的同时,应该在智能交通核心领域,特别是智能交通技术上必须取得重要突破,获得技术创新的主动权和自主产权,为智能交通市场的扩展提供支撑,以自我产品和核心技术的把握,做到先市场一步,以丰富的智能交通产品,宽广的智能交通市场适应性,实现对智能交通整个领域的覆盖和扩张。智能交通营销中要把握无人驾驶智能交通市场、高科技智能交通列车组、快速智能交通技术的突破,为对接智能交通市场提供技术、框架和资源的前提,响应智能交通市场的基本要求,以技术创新获得市场扩张,以市场营销扩大资源基础,为智能交通的发展,解决智能交通的难题,提供技术平台和市场前提,尽快赶上智能交通发展的部分,适应智能交通市场的动态,满足智能交通的需求,在良性营销、市场对接的前提下,推进智能交通的模块化、高效化,提升智能交通的系统竞争力和科技含量,为城市和社会提供更为广泛而安全的智能交通服务产品。 4重点发挥智能交通的市场应变能力 智能交通具有根据社会需要、市场需要和交通要求进行重构与创新的能力,而市场营销就是将市场和公众的需要整合在智能交通的实施和细节之中。智能交通可以告别传统检修方式,通过引入计算机、智能和网络技术实现交通检修的高效率和高质量,这样不但可以缩短智能交通的检修与维修的时间,而且可以提高智能交通的实际运行效率,进而提升智能交通应对社会要求、交通压力的能力,能够有效应对市场和交通变化的实际,为智能交通开阔市场提供了技术、体系和设备上的可能,不但提高了智能交通的市场适应性,而且也会大大延长智能交通的寿命,社会可以在智能交通开拓出覆盖更广、影响更大的价值链条,进而做到对市场营销的进一步支持。在智能交通营销的过程中要突出对新技术市场的开发与挖掘,特别在智能交通编组,智能交通定制方面,应该与市场需求共舞,通过灵活编组、扩展交通运量、个性制定、制式调整的形式,适应市场需求,应对市场变化,以品质高、品种齐、功能多的智能交通形式顺应市场的变化和特点。智能交通要结合自然和社会环境的变化,以市场开发为导向,积极采取调整和创新策略,以主动的方式驱动智能交通的市场化,将新技术和新产品迅速转化为智能交通的市场产品,做到对智能交通市场开发的支持,将研发、扩展、创新的过程融合在市场变化的适应过程之中,为智能交通的跨越式发展提供市场基础。 5创新智能交通的市场营销模式 当前智能交通面临着高速发展的机遇,同时市场对智能交通也提出了安全、质量、效益等深层次目标。智能交通的市场营销必须将市场占有、运行安全、运行成本作为核心问题,搭建智能交通的新框架,推出智能交通营销的新模式,在确保智能交通安全的同时,丰富智能交通的产品,控制智能交通的成品,迎接智能交通市场的挑战。在市场经济中智能交通的投资主体正在增多,市场营销的任务之一是将智能交通更好地呈现在社会和公众面前,这样才能引入民间资本和先进技术,扩大智能交通的规模,提高智能交通的质量。在智能交通市场营销中,企业应该转变传统思维方式,通过智能交通的市场展现,使社会明确智能交通的发展潜力,同时构建智能交通的营销平台,积极和有意与智能交通投资的地方政府、金融机构、民营业者、社会大众取得良好沟通,通过Bot、Tod、EPC等现代化融资与筹措方式,扩大智能交通与社会和经济的合作,加速智能交通的发展,实现智能交通与社会、智能交通与地方政府、智能交通与其他单位共赢的发展目标。 6结语 智能交通在城市化进程中,在交通装备业跨越式发展的过程中其趋势已经逐渐明显,智能交通领域要看到竞争激烈带来的压力,也要看到智能交通发展带来的机遇,只要智能交通能够遵循交通发展规律,尊重市场发展导向,制定出科学的营销策略,就能够在赢得智能交通客户的同时,获得跨越式发展的机遇和动力。 作者:徐炎 单位:北京大学深圳研究生院 智能交通论文:车流量智能交通灯控制系统研究 摘要:在社会经济飞速发展的同时,我国的车辆保有量不断上升,这给我国的城市交通带来很大的压力。为了更好地实现城市交通的优化,就需要从交通灯控制系统着手。本文将结合交通灯的控制需求,对基于车流量的智能交通灯控制系统的设计进行分析。 关键词:车流量智能交通灯控制系统 前言: 随着城市中车辆数量的不断增加,城市交通受到人们的关注。交通部门因此而对人、车、路三者之间的协调关系越来越重视,而这三者之间的关系有直接反应了一个城市的基础设施建设水平。除了通过改善城市道路条件外,对交通信号灯的控制也成为城市交通控制中的重要内容,不断对交通灯控制系统进行更新成为交通部门的重要工作。 一、智能交通灯控制系统应用现状 我国的人口众多,随着城市人口与车辆的不断增多,城市交通压力逐渐增大。传统的交通灯控制系统在城市交通迅速发展中被淘汰,取而代之的是先进的智能交通灯控制系统。目前,智能交通灯控制系统主要有以红外线感知车流量进行交通灯控制、以固定时间段改变交通灯控制和通过电视监控进行交通灯干预控制等多种交通灯类型。在我国的城市交通中应用最多的是在固定时间段对交通灯控制进行改变的系统,这种系统在很大程度上不能满足交通状况的变化,存在一定的局限性,经常需要交警进行实时指挥。对于以车流量为核心的智能交通灯控制系统应用较少。 二、系统结构 控制系统选择的是PLC主控制器,以基于电磁感应原理的地感线圈作为检测实时车流量的装置。整个系统由PCL控制器、信号检测装置、信号转换装置、紧急按钮、十字路通灯和以太网接口等组成。在每个路口的各个车道都安装地感线圈,车辆通过时地感线圈会受到信号。信号被转换装置变为电压信号传输到PLC,PLC系统在对信号进行分析后得出各个路口的实时车流量,然后在自动控制系统的调解下改变交通灯的通行状态。在每个人形路口设置有应急按钮,可以认为干预交通灯的通行状态。该系统中设置有以太网接口,使多个路口的远程联锁控制成为可能,也为交通灯的远程信息化、网络化管理奠定基础。在整个系统中,设置在十字路口的交通灯并没有什么特别之处,只是最基本的一条主干道和两条支干道,其中的两条支干道分别用于左转和右转。在路口处设置有红、黄、绿三色直行灯和绿色转弯方向灯。 三、车流量检测 (一)地感线圈。 在本智能交通灯控制系统中,地感线圈是主要的车流量见车元件。地感线圈的主要由预埋在地下的线圈、信号提取装置和信号输出装置组成,其技术和大小规格由车道的大小和预埋深度决定。由于城市的路面之下可能埋设有各种装置,而这些装置会对地感线圈的实际感应造成影响,所以在交通灯控制系统的建设过程中要通过实际的测量,来确定地感线圈的匝数和周长等数据。理论上不用考虑地感线圈的材质问题,但由于实际环境的影响,地感线圈会被腐蚀或老化等。所以需要根据实际情况,对线圈的材质和各种性能进行必要的选择。 (二)信号转换装置。 地感线圈实际上是一种以振荡电路原理为基础的信号感知设备,信号转换装置则是以电磁感应原理为基础,对信号进行转换。信号转换装置中涉及到的零部件主要有两只三极管、电容、电阻等元件,这些元件分别组成基础性设备。信号转换装置主要是在地感线圈收集到的信号的时候,通过将振动信号转换为电信号后传递到自动控制系统中。这种信号传递主要是利用了金属物通过时对线圈中的磁通量产生的影响,从而在LC谐振频率变化时将其传递到PLC系统中并以直流电压的形式刺激系统做出相应的调整。 (三)地感线圈的埋设。 由于地感线圈的埋设受到车流量的约束,所以要先在十字路口进行车流量统计,在根据测定的车流量进行线圈匝数和埋设方法的确定。对于地感线圈的位置,要根据十字路口的车道宽度和停车线与交通灯的距离要求来确定。出于对电磁干扰的考虑,线圈埋设时的馈线应使用屏蔽电缆,同时使用双绞线,做好防干扰措施。 四、智能交通灯控制系统软件设计 在整个系统中,采用功能模块式进行主控制程序的设计,由正常运行模块、车流量信号智能处理模块、紧急按钮定做模块组成。 (一)正常运行模块。 在正常情况下,各个路口的车流量大致相同,所以路口的信号灯会按照预先设定的固定时间正常运行。在某个路口车流量发生较大变化,系统测得的车辆数量达到一定值的时候,会自动进行信号灯的智能处理。在发生紧急情况,有人需要通过路口时,可以按下紧急按钮,系统会自动进行信号灯的控制。 (二)车流量信号智能处理模块。 以单方向处理为例,在信号灯的绿灯持续时间达到规定时间的时候,若没有检测到车辆需要通过该路口,系统将自动以相邻路口的车流量作为依照,进行信号灯时间的调整。在信号灯的路灯持续时间超过规定时间后,若仍有较多车辆需要通过,系统会根据需要通过的车辆数量进行时间的调整,方便车辆的通行。 (三)紧急按钮动作模块。 在人行道上设置有紧急按钮,当出现交通事故或有人继续通过人行道时,可以通过按钮来进行信号灯的调节,在一定时间后信号灯会自动恢复正常运行状态。 五、系统功能 本文所述的基于车流量的智能交通灯控制系统,有智能化、人性化、网络化和实用性等特点。其中智能化是指系统可以根据车流量的实时数据进行信号灯的调节,是路口的通行效率达到最优。人性化是指每个路口都设置有紧急按钮,在紧急状况下可以使用此按钮获得通行,满足紧急情况的通行。网络化是指系统的控制是通过网络来实现的,可以快速完成对路况的监测并进行信号灯的控制。实用性是指整个系统的结构较为简单、造价不高,且安装起来十分方便。讨论智能交通灯控制系统的种类有很多,但都需要根据城市的实际情况进行应用。本文针对的是一般情况下的城市交通灯,具有普遍应用的可能。而对于城市交通压力日益增大的现状,智能交通灯控制系统的应用以成为亟需完成的事,所以相关部门应加快其建设。 智能交通论文:智能交通管理系统运行维护管理 [摘要]智能交通管理系统作为现代化城市道路交通管理的重要平台,系统的运行维护管理存在着技术与资金的制约。本文通过分析城市道路交通智能化管理系统的运行维护管理存在的问题,提出智能交通管理系统运行维护中的技术手段和管理策略,从而提高智能交通管理系统的运行效率。 [关键词]智能交通;系统维护;运行管理;商业化 一、前言 智能交通管理系统是计算机技术、通讯技术、信息技术、传感技术与控制技术的集成应用,系统包括了智能交通管理、平安城市监控、三台合一接处警、基于PGIS的集成管理平台四大部分功能,为现代化城市道路交通管理提供了便捷服务。虽然我国的城市道路基础建设取得了快速的发展,已经具备了相当规模的道路交通网络,但是,道路交通网络的建设仍然落后于交通量增长的需求。这就使得城市道路交通拥堵现象仍然十分突出,为了缓解这种交通现象频繁的交通设施维护和管理方式的加强,效果十分有限,而且还带来了成本浪费与环境污染。因此,为了提高城市道路交通运行效率,不仅仅是要扩建道路交通设施,而更重要的是要充分利用智能交通管理系统进行有效地控制管理,提高道路交通的效率,采取智能交通管理系统是解决当前交通拥堵、交通事故频发和环境污染严重的有效途径。而智能交通管理系统在建设和使用过程中,由于技术和应用管理的缺陷,运行维护管理存在很大难度,如何探寻出一条充分利用现有智能交通系统信息资源基础上,满足智能交通系统的正常运行维护的管理策略,降低政府财政支出,是智能交通系统可持续发展的基本保障。 二、智能交通管理系统运行情况 智能交通管理系统通常是由控制管理集成平台与智能交通各子系统两大部分组成,包括:高清电子警察子系统、超速检测子系统、道路监控子系统、高清智能卡口子系统、交通流量监测、交通信号控制子系统、事件监测子系统、交通诱导子系统、移动车辆定位子系统(GPS)以及交通管理信息子系统等部分,系统的核心是智能交通控制管理集成平台。随着经济发展和科学技术的进步,智能交通管理系统广泛应用于我国各大中城市,最大限度的发挥了智能交通管理的积极作用,使我国的交通管理实现了从经验型、科技型、体能型逐渐转变到智能型、管理型阶段,信息化建设和运行维护管理水平也进一步提高。随着新技术和控制技术的发展,动态导航仪、电子站牌、电子不停车收费系统逐步走向了人们的生活中,智慧道路系统、绿色智能交通、智能驾驶战略等智能交通管理应用也在不断得到了实践应用。在智能交通管理系统运行中,我国主要是采取了快速路网结构特点的交通控制技术、系统集成模式与技术、智能交通综合监控技术与实时动态交通流预测预报的信息技术,运行维护管理是采取了以政府为主体的维护管理模式。 三、智能交通管理系统运行维护管理存在的问题和不足 在智能交通管理系统的应用中,运行维护管理是一项重要工作,由于维护技术和管理模式的不一样,智能交通管理系统运行效率受到很大影响,在有些地方还存在着一些运行维护管理的问题和不足,主要表现在以下几个方面: 1)管理模式中主体单一。 我国的交通设施管理是以政府为主导的管理模式,政府主体角色作用明显,商业化运营存在政策障碍,这就使得智能交通管理系统的运行维护主体较为单一,工作效率偏低,缺乏责任落实和绩效考核机制的有效制约,这在很多地方导致了智能交通管理系统维护管理存在疏漏和拖延,影响了系统使用效率。 2)运行维护的管理缺乏规范完善的标准依据。 智能交通管理系统的运行维护社会参与度低,再加上政府运维受到资金限制的问题,在技术标准、建设标准和服务标准等方面缺乏规范依据,更缺乏组织或行业监督,也使得社会资金的商业化运营更加困难。 3)运行维护管理内容庞杂。 智能交通管理系统已经形成了庞大的网络数量,业务范围分布广,系统软件系统、硬件系统、数据采集设备、视频监控设备等数量非常大,在运行维护管理中存在很大困难,如果没有系统的运维管理界限划分,很难形成统一、有效的系统维护。 4)维护资金存在缺口。 智能交通管理系统的运行维护需要资金支持,由于运行维护模式、管理标准和制度建设等不完善,使系统维护过程中存在大量的资源浪费,就变相的增加了系统运行维护成本,使得系统维护资金单靠政府财政支出难以有效保障。 四、智能交通管理系统的运行维护管理策略分析 智能交通管理系统的运行维护作为系统应用的有效保障工作,需要从各方面采取措施,充分保障智能交通管理系统的正常运行。在系统的运行维护管理中,需要进行以下几个方面的管理措施: 1)推进商业化运行维护模式,解决资金与技术不足。 系统运行维护需要专业的技术和足够的资金,本身盈利性很弱,因此,如何开展商业化运行维护,还需要以政府为主体来进行开展与系统供应商签订试运行、正常运行期间的技术支持和费用分摊协商,根据政策要求鼓励和引导商业运维,优先考虑原系统供应商。通过商业化运维模式解决政府主导运维管理中存在的技术不足和资金困难问题,能够更加有效的保障系统运行效率和运行效益。 2)确定规范的系统维护内容及标准。 根据系统组成及运行要求,系统的运行维护要涵盖枢纽监控设备、通信网络设备、交通状态监测设备以及指挥中心软硬件系统的运行维护保养,设备完好率及平均无故障时间要达到指挥中心运行的最低要求,并根据运行需求进行系统的优化和升级,保障地理信息、图层更新与维护,从而保障运行管理效率。 3)公众出行交通信息服务的商业化操作。 通过移动终端及语音服务等公共网络平台,提供短信定制、WAP信息、语音信息、车载终端信息、互联网络、交通广播、电视信息等交通信息查询服务,进行商业化操作,既充分发挥智能交通管理系统的信息网络优势,又能够提高系统的运行效益,从而解决一部分系统的运行维护管理费用,这也是智能交通管理系统运行维护的一项内容。 4)建立智能交通管理系统运行维护的政策与组织保障体系。 系统维护管理的政策保障需要明确系统建设和运维管理的权利和义务,如信息资源共享的权利、义务与责任,并明确质量保障机制,明确考核管理,并根据系统发展和应用需要及时补充系统维护管理标准,为系统运营创造良好的环境。同时还要由相关交通部门建立统一的管理组织,统一信息共享、信息,从而拓展信息服务的有效渠道。 五、结语 智能交通管理系统的运行维护管理关系公众出行、交通安全等民生需求,需要全社会的参与,是保障顺利交通、有效利用社会资源的重要措施。因此,采取科学的技术管理手段,建立完善的智能交通管理系统运行维护管理体系,是现代化城市道路交通智能化综合管理的基本保障。 作者:涂梦婷 单位:安徽四创电子股份有限公司 智能交通论文:都市智能交通管治体系及经济效益 作者:胡晓艳单位:石家庄市运输管理处 解决交通问题的传统办法是修建道路,但无论哪个国家的大城市,可供修建道路的空间越来越小,而且,由于道路建设资金的不足,以及道路用地的困难,道路里程的增长速度往往落后于汽车数量的增长速度,交通阻塞问题依然十分突出。智能交通运输系统的规划建设,就是以缓和城市道路堵塞和减少交通事故,提高交通利用者的方便、舒适为目的,利用交通信息系统、通讯网络、定位系统和智能化分析与选线的交通系统的总称。它包含在城市交通规划当中,作为解决未来大连市城市建设的交通问题的行之有效的办法。智能交通运输系统的建设对城市建设的格局,尤其是对道路建设的格局将产生重要的影响。首先,它要求城市道路建设的基础设施更加完备,可以提高城市道路的等级水平。其次,智能交通运输系统的建设可以影响城市的土地使用状况,减少道路用地,提高土地的利用率和利用水平,扩大道路的容量。这样,与大量投资于道路建设来解决城市交通问题来对比,不仅节约了大量的资金,而且保持了城市建设和发展的可持续性,为城市的发展预留了更多的空间。 智能交通管理在城市交通中的应用方案 RFID技术作为一种新兴的非接触式自动识别技术,具有防水、防磁、标签数据可加密、数据存储容量大等特点。与视频和图像处理的车牌识别技术相比,基于RFID的车辆识别准确性高,不易受环境的影响,可准确、全面地获取单车的状态信息以及路网交通状况。将RFID技术应用于智能交通领域,可充分发挥其自动识别及动态信息采集的巨大优势,能够有效解决城市交通信息化建设的瓶颈问题。 1.电子不停车收费系统(ETC)。电子不停车收费系统(ETC)是指运用到公路,桥路和隧道的一种电子自动收费系统。RFID技术是电子不停车收费系统建立的必要条件。电子不停车收费系统,是运用路测天线与车载电子标签之间的专用短程通讯,不仅仅不需要司机停车收费,并且不需要其他收费人员人工操作,就可以自动完成费用的收取过程。不停车收费不仅仅涉及到交通基础设施投资的回收,而且是避免收费站交通赌赛的有效方法。收费卡不仅仅可以用到停车收费中,还有其他更大的用处。因此,各个国家都优先投入不停车收费系统应用系统的开发,并且积极推广,目前在欧美应用已经比较成熟、普遍,我国也已经在广东、四川等地的高速公路上投入应用。应用电子不停车收费系统不仅仅大大提高了车辆通过的效率,避免了收费站交通“瓶颈”的发生,还能够实现在无人干扰下收取费用,防止了偷逃过路费,收费人员不能尽忠职守,徇私舞弊等个人行为。实施不停车收费系统还能够降低收费站的管理成本,更快的,收回基础设施的投资资金。 2.城市交通跳度管理系统(TMS)。智能交通系统的核心组成部分是车辆调度管理系统。该系统是采用先进的信息通讯技术,收集各道路上的交通的动态、静态嘻嘻,进行实时地分析,依据分析得出的结果安排车辆的行驶路线和出行时间。这样一来,不仅仅可以充分利用有限的交通资源,提高车辆的使用效率,还可以依据车辆的运行情况,加强车辆管理。交通调度系统信息采集的有效方式就是合理运用RFID技术。 3.电子注册管理(EVR)。车辆的注册登记以及牌照管理一直以来都是交通管理部门的管理重点也是难点所在,黑车、假牌照等问题始终都没有得到根除。但是新技术也许会变得简单,采用RFID技术实现车辆电子注册管理系统就是有效解决这一问题的方法之一。车辆注册登记后加载RFID电子车牌,由于每个标签都有一个全球唯一的ID号码———UID,UID是在制作芯片时放在ROM中的,无法修改,所以可以实现防伪功能。同时标签可以被远距离识别,无需停车及人为干预就可以监查,因此可以规范车辆管理手段,加强对车辆的监查力度,实现车辆年检的智能化管理,加强对非法车辆的打击力度。现在该系统已经在军车等方面得到应用,取得了良好的社会和经济效益。随着信息技术的飞速发展,其不仅仅对我国社会各个方面的发展和经济效益的提高都有很显著的作用,而且在经济增长中也开始作为一个独立的经济结构———信息经济,在提高经济增长中也有很明显的作用。建立一个合理的信息管理系统是城市发展的重要体现。 智能交通论文:智能交通管治体系探讨 作者:徐一旻单位:武汉理工大学 2009年底,中国工程院启动了重大咨询项目――“物联网及其在重要领域的应用”,在湖南大学主办了“物联网在交通运输领域的应用”高层研讨会⑦。李海峰⑧⑨认为交通运输行业发展物联网的三个重点是构建交通要素身份认证体系、构建交通要素信息精准获取体系、搭建交通运输物联网平台。利用IC卡、RFID电子标签,结合GPS和通信技术组建成简单的物联网已经在危险品运输、集装箱管理系统、甩挂运输等方面得到了应用。有专家预测,未来物联网的发展将经历四个阶段:2010年之前RFID被广泛应用于物流、零售和制药领域,2010-2015年物体互联,2015-2020年物体进入半智能化,2020年之后物体进入全智能化。总体上说,物联网理念自提出到现在,其发展潜力、对经济的拉动作用、对人们生活方式和各个领域的影响等方面已被世界各国达成共识。各个领域都在着手基于物联网技术建立新的管理模型、新的管理系统。在公路网络管理领域,包括人、车、路、环境四个要素,车联网技术由于受到汽车厂商的推动而发展较快。相比之下,关于道路的物联网、关于交通工程设施的物联网发展较慢。国外对物联网涉及的RFID技术、云计算技术等走在了我国前列。在这些关键技术没有取得突破的情况下,国内基本达成以应用拉动物联网技术发展和产业发展的技术途径,公路网络管理是物联网应用的重要领域。目前,国外一些公司进入了我国,主要涉及汽车远程通信、定位、求助功能。在其他的基于物联网的公路网络管理领域,国内处于概念框架、模型建立探索阶段。开展路网脆弱性分析和协同技术研究的意义在于提高路网的鲁棒性,提高运输效率、减少交通拥挤、降低尾气排放、进而减缓全球变暖的速度、减少出现极端天气的可能性。这构成了一个畅通、高效、绿色的正循环。新一代智能交通管理系统是在物联网背景下,研究公路网络脆弱性分析和协同技术,旨在突破路网脆弱性分析模型、部分路段通行能力降级后路网容量分析模型和车辆间协同运行技术,从而对所有的路段进行重要度排序,确定出网络中哪些路段是关键组成部分,哪些设施应该给予优先的维护和管理,为公路网络管理提供决策依据。研究车辆间协同运行技术可以改善交通流运行模式,减少或消除不良的驾驶行为给交通流带来的干扰,提升运输效率。 物联网技术 物联网(IoT,InternetofThings)的概念由美国麻省理工学院(MIT)的KevinAshton1999年提出,是通过射频识别(RFID)、红外感应器、全球定位系统、激光扫描器等信息传感设备,按约定的协议,把任何物品与互联网连接起来,进行信息交换和共享,用以实现智能化识别和管理的一种网络。具体地说,就是把传感器嵌入和装备到电网、铁路、桥梁、隧道、公路、建筑、供水系统、大坝、油气管道以及各类重大设施和装备等各种物体中,然后与现有的互联网结合,实现人类社会与物理系统的整合,人类可以以更加精细和动态的方式管理生产和生活,达到“智慧”状态,提高资源利用率和生产力水平,改善人与自然间的关系。物联网具有全面感知、可靠传递、智能处理的特点,在各个领域都有广泛应用前景,被称为继计算机、互联网、移动通信网之后的又一次信息产业浪潮,是下一个具有万亿元级规模的战略性新兴产业。物联网涉及制造业、物流业、服务业、电信业和广播电视业等多个行业,具有重大的经济价值和市场前景。赛迪顾问研究显示,中国物联网产业在公众业务领域以及平安家居、电力安全、公共安全、健康监测、智能交通、重要区域防入侵、环保等诸多行业的市场规模均超过百亿甚至千亿元。物联网技术包括范围很广,目前主要是传感技术、通信技术和网络技术相互融合和促进的综合体,而且以传感网为主,因此物联网有时候又称为传感网。随着对物联网技术和应用研究的不断深入,物联网的概念和内涵必将得到进一步发展,并会在环境、电力、物流、交通等领域和行业出现众多物联网应用的典型案例。智能交通系统,是指将先进的传感器技术、信息技术、网络技术、自动控制技术、计算机处理技术等应用于整个交通运输管理体系,从而形成的一种信息化、智能化、社会化的交通运输综合管理和控制系统。这个系统中的传感、信息和网络等技术都包涵在物联网技术中,是物联网技术应用的一个重要方面。借助当前物联网技术飞速发展的势头,基于物联网的智能交通系统必能使各种交通基础设施发挥最大效能。 基于物联网的新一代智能交通管理系统技术架构 基于物联网的新一代交通管理系统应具有以下特点:环保———大幅降低碳排放量、能源消耗和各种污染物排放,提高生活质量;便捷———通过移动通信提供最佳路线信息和一次性支付各种方式的交通费用,增强出行者体验;安全———检测危险并及时通知相关部门;高效———实时进行跨网络交通数据分析和预测,可避免不必要的浪费,而且还可以最大化交通流量,提升运输效率;可视———将所有物流配送车辆、公共交通车辆和私家车整合到一个数据库,提供单个网络状态视图;可预测———持续进行数据分析和建模,改善交通流量和基础设施规划。为实现上述目标,根本的问题包括两个方面:一是基于物联网技术,在考虑部分道路通行能力降级、路网饱和度变化的情况下,识别路网脆弱性,对路网中各条路段的重要度进行排序,将路网中脆弱性比较大的路段、重要度比较高的路段这两类路段管理好,整个路网的可靠性就能够得到保证;二是基于物联网技术,尤其是车联网技术,建立新的车辆运行模型,减少或消除不良驾驶行为对车流运行的扰动,提升车流运行效率。具体包括以下几个方面:(一)智能交通管理中的物联网技术要实现智能交通管理,首先必须对交通的实时状况进行准确、及时、有效的监控,各种传感技术在这个过程中起到举足轻重的作用。智能交通行业的传感技术成熟度和行业市场成熟度都较高,而且政府扶持力度大,在建设“数字城市”和“智慧城市”方针的指引下,智能交通系统在许多城市已经开始规模化应用,市场前景广阔,投资潜力巨大,将成为未来几年物联网产业发展的重点领域。特别是随着物联网技术的发展,物联网的优势将在智能交通领域得到充分发挥,传感器和车载传感设备能够更加实时监控交通流量和车辆状态,并通过网络将信息传送至智能交通管理系统中心,通过科学管理和合理调度提高对道路设施的利用水平,提高安全性并最大化交通网络流量,尤其是车辆可以靠自己的智能在道路上安全行驶,公路可以靠自身的智能将交通流量控制和调整至最佳状态。同时,系统还能为旅途中的人们提供全方位的信息咨询和娱乐服务,提高人们旅行质量,管理人员通过系统能及时准确地掌握道路和车辆的安全状况,提升了道路交通安全水平。(二)基于物联网技术的路网容量分析技术路网容量是指在受交通控制的道路某点或断面处,在给定的时间范围内,车辆或行人能合理地通过的最大数量。路网容量不仅与路网的拓扑结构有关,而且与交通流量、交通流动力学、驾驶员的驾驶行为等有密切关系,是公路网络管理的一个难点。在实际路网中,经常出现道路流量远远小于道路通行能力的情况,导致现有基础设施不能得到有效利用。因此,人们常常会自问“路网到底能够容纳多少车辆通行?”交通流理论中的研究成果表明:如交通拥堵、临界密度处的流量雪崩等现象都会造成道路通行能力急剧下降,这是由交通流特性所决定的。德国交通科学家Kerner将交通流划分为三种状态:自由流、同步流、宽幅运动阻塞流,在这三种不同的交通流模式下,路网容量具有显著差别。但是,利用目前的交通流模型推算路网容量具有较大的误差,在物联网环境下,可以充分利用交通状态和车辆状态的实时数据(每个车辆上传的速度、加速度数据和道路上传的流量、速度、密度数据),并在车辆和管理系统之间双向传输,即车辆在行驶过程中可以通过向系统上报发送一些路况和车辆本身的信息,同时中心系统也可以向车辆发送一些预告信息、或者给出相关建议,因而可以充分利用路网容量,提高指挥使用的效率,改善交通秩序,为人们的生活创造有序和安全的交通保障。本部分可建立基于物联网实时数据的交通状态估计模型,在此基础上建立路网容量的动态分析模型。(三)基于物联网技术的路网脆弱性分析技术路网脆弱性是指路网在受到随机事件影响的情况下,网络性能或服务水平下降,进而失去部分或全部连通能力的性质。物联网技术的先进性表现在将物理基础设施和IT基础设施整合为统一的基础设施,两者合二为一,物联网技术为管理系统全方位提供信息来源,交通基础设施为物联网提供应用环境和平台。在此背景下,道路、车辆、交通工程设施都具备感知、计算、通信的能力,因此道路设施能够将路面完好情况、摩擦系数、温度、气象条件等性能参数和流量、速度、密度等交通状态参数实时地发送给公路网络管理中心,车辆能够将车辆的速度、加速度等运行参数实时地发送给公路网络管理中心,交通工程设施将控制设施的状态实时传送给公路网络管理中心。本部分可在物联网具备的透彻且全方位感知数据的基础上,融合管理科学、复杂网络理论等学科技术,建立基于动态数据的路网脆弱性分析的新一代模型和软件,计算出路网脆弱性指标值和路段重要度,为道路管理部门确定路段脆弱度和采取各种控制策略提供依据,以预防和减轻破坏性事件所造成的影响,增强管理部门对灾难事件和应急事件的预防能力和应对能力。(四)基于物联网技术的路网广义费用优化技术节能减排是我国当前的一项重要任务,需要在各个行业中加以实施。交通运输是我国的耗能大户,加强公路网络管理,提高车辆运行效率,对于节约燃油消耗、减少尾气排放有着重要的贡献意义。因此,在进行公路网络管理时,要以出行距离、出行时间、燃油消耗、尾气排放构成的广义费用为优化目标。路网广义费用的测算是一个非常复杂的问题,它与车型、行驶里程、道路等级、行车速度、测量折旧费、燃料的消耗、通行费及物价等众多因素相关。在物联网背景下,这些信息都可以通过各种渠道实时获得,每个车辆能够实时检测出车辆的燃油消耗量和尾气排放量,同时还可以依据路网拓扑关系,结合道路交通各网络元素的实时数据,对路网和车辆的性能特征进行多方面的分析计算。特别是分析路网规划方案的经济性,即在能满足运输需求的前提下,规划方案所消耗的费用最低,则该规划方案就最优。本部分主要根据物联网提供的信息,应用经济分析的方法,构建基于物联网的路网广义费用分析模块,并建立相关模型和算法,特别是最小费用模型和优化算法,在部分道路或桥梁通行能力降级的情况下,建立优化目标为路网广义费用的动态交通分配模型,为驾驶员路线选择、出行引导提供理论支撑,实现路网广义费用最佳化。(五)基于车联网的车辆间协同运行技术车联网是物联网在汽车领域的一个细分应用,是指车与车、车与路、车与人、车与传感设备等交互,实现车辆与公众网络通信的动态移动通信系统。它可以通过车与车、车与人、车与路互联互通实现信息共享,收集车辆、道路和环境的信息,并在信息网络平台上对多源采集的信息进行加工、计算、共享和安全,根据不同的功能需求对车辆进行有效的引导与监管,以及提供专业的多媒体与移动互联网应用服务。公路网络管理的一个难题是有人参与,驾驶员的驾驶行为特点差异很大,如鲁莽型、保守型。驾驶行为差异大带来的主要问题是车流中的扰动增多,当交通流处于临界密度时,这些扰动就会诱发拥挤的产生,而且拥挤波会在公路上快速传播,从而诱发更多的拥挤。车联网目前受到通用等大的汽车厂商的推进,有望比道路设施的物联网、交通工程设施的物联网提早实现。车联网在智能交通的发展中可以起到引领作用,它可以把许多传统汽车产业和智能交通连接起来,并让移动互联网、IT业、服务业等在智能交通中找到新的用途。在车联网背景下,本部分可建立车辆纵向跟随控制模型,实现车辆在车队自动驾驶的过程中,保持较小的安全车间距,通过自动化减少人的因素带来的复杂影响。(六)基于物联网的智能交通应用子系统物联网系统中存在大量的实时信息,对于综合决策而言,这些信息都是有用信息,但对于某一些具体的应用而言,就仅仅只需要其中的部分信息,比如电子警察、电子车牌、智能公交、车队管理和停车场管理等具体应用场景和应用子系统,这些较为完备的应用子系统的合集,构成了新一代的智能交通管理系统。在这些子系统的开发完善过程中,需要做的事情很多也很有挑战性。比如,研发基于物联网技术的交通指挥中心,充分利用各渠道获得的交通信息,并完善功能,使指挥中心信息载体呈现多元化;研发具有电子识别、防伪、防盗等信息化管理功能的系统,同时实现对车辆的自动识别、检测、定位和档案管理,提高交通管理业务信息化水平;研发基于物联网技术的安全辅助驾驶系统,自动控制安全车速和车距,主动向车辆发送警告信息或危险信息,改变交通事故预防方式,变被动预防为主动预防。因此要在物联网和智能交通大背景下,分别构建、充实和完善各种不同种类的专门的智能交通应用子系统,并共享其信息,为系统中其他应用和路网管理提供支持,进而能构建基于物联网的新一代智能交通管理系统,保障人、车辆和路网的安全。 结论 物联网技术在智能交通管理系统中应用,实质上是对所有既有的传感技术、通信技术、网络技术、信息处理和智能控制等技术的集成应用,并通过这种集成使交通管理新技术得到发展,这对改善交通管理质量、提高管理水平有重大意义。综合交通运输是当今的发展趋势,但与铁路、水运、航空三种运输方式相比,公路交通具有门到门的优势。据联合国开发计划署2008年的估计,我国工业品的流通费用约占产品成本的20%~40%,而发达国家这一比例为9%~10%。流通费用高,直接影响了我国企业和整个国家的经济效益。构建基于物联网的新一代智能交通管理系统,对于提高路网鲁棒性、提升车流运行效率具有重要的直接意义,对于降低企业成本、提高国家经济效益具有重要的间接意义。此外,车辆的燃油消耗和尾气排放与车辆的运行工况有着密切关系,基于物联网的新一代智能交通管理系统以广义费用作为优化目标,提升车流运行效率后,对于节能减排具有重要的社会意义。当前,物联网的发展前景普遍看好,要发展成为能与互联网相媲美的商业市场并创造巨大的市场价值,就必须结合现有行业开发出服务产品,特别是要在核心领域实现重点突破,能起到以点带面的效果,智能交通就是一个能充分发挥物联网本身技术特点的重要行业。通过实施基于物联网的智能交通管理系统,传感设备预先将交通、气象等各种信息发送到系统中,智能化车辆或设备能避开拥堵路段,从而能沿着最快的路线达到目的地,提高工作效率并减少燃油消耗和尾气排放;同时,根据系统提供的信息,司机能随时找到最近的车位、加油站、商场、旅社和酒店等所需要的位置,甚至可以设定路线自动行驶到目的地。因此,随着物联网的技术深入发展,以及我国交通等基础设施的建设和投入,智能交通及其管理在物联网的支撑下会迎来质的飞跃。 智能交通论文:海上智能交通指挥体系结构 一、海上交通管理存在问题分析 国际国内贸易的发展促使港口货物吞吐量不断增加、进出港船舶变多、海事业务繁忙,而VTS、AIS等监控手段已无法完全地适应需求,导致各种问题的产生,主要表现为:“信息孤岛”问题,由于各业务系统间相互孤立,业务人员很难获取其他业务部门信息,如调度人员对于船舶违章处理信息的及时获取和处理等;协同化问题,由于海事信息化建设缺乏统一协调,各单位信息化建设层次不一致、起点水平多样,导致信息化建设和整体服务水平较弱,阻碍港口通航能力的可持续发展;信息问题,与海事相关的港航单位、外出作业人员、执法人员等利用自助手段查询的信息,一般不能统一,使得各单位间交通基础信息无法及时共享或对外,影响工作效率并存在大量通航安全隐患。综合上述存在的问题,当前海上交通管理中明显电子化、智能化不足,且亟需信息整合与协同管理,因此,建立海上智能交通指挥系统极具现实意义。 二、系统总体设计 海上智能交通指挥系统以畅通海上运输、保障海上安全为主线,围绕海事内部管理人员、口岸单位、相关企业、社会公众以及行政相对人等的实际需求,实现数据的有效整合、船舶的实施监管以及智能分析、决策与预警。海上智能交通指挥系统接入方式呈多样化,融合传统的Web接入方式,及适应于当前移动办公的Wap接入、短信接入、统一呼叫中心等[3]。海上智能交通指挥系统旨在实现海事各类业务数据整合、电子海图系统展现、船舶动态监管、在泊船舶核查、数据记录、查询与统计、海上预警与应急等功能,系统实施是一个循序渐进的过程,将充分考虑到现有VTS、AIS等系统整合,在标准体系支持下,实现综合性智能指挥平台的展现。 三、系统功能构成 基于电子海图技术的海上智能交通系统,主要是对海事部门辖区内基础地理、船舶动态、航道交通、港口资源等设施,及其他相关的信息进行数字化建设,建立辖区空间属性数据库(包括码头、航道、锚地、船舶、在港业务等),实现辖区基础数据的查询显示,水域及相关专题数据的查询统计、辖区船舶动态、业务数据的快速,直观检索、应急搜救资源和搜救决策的辅助支持,从而实现港区内信息的智能统计和查询,并提供信息服务、交通指挥管理,船舶监控等功能。 1.数据整合海上智能交通指挥系统的数据整合涵盖VTS、AIS数据融合,基础数据采集、数据交换等。在VTS、AIS的数据整合中,通过VTS与AIS获取实时船舶数据,将数据通过匹配进行统一整合,以保证精确、全面、丰富的船舶数据;在基础数据采集中,作为智能交通分析的支撑,通过相关业务系统导入,方便数据查询、统计、挖掘、支持搜救工作等。主要数据来源由船舶数据、通航环境数据、靠离泊条件、水文气象等构成;在数据交换中,主要与海事的业务综合管理系统通过中间件进行数据交换,实现船舶动态信息与静态信息的获取与使用。 2.电子海图展示海上智能交通指挥系统引入电子海图,主要实现船舶以及通航要素的图形化显示,海图中的船舶功能操作以及船舶类型的划分。在船舶以及通航要素的图形化显示中,通过系统自行研发的海图引擎,实时显示辖区内海图及通航要素,实现海图放大缩小、定位、要素查询等功能,同时可控制各图层的显示和隐藏;在船舶功能操作中,用于控制船舶的状态改变,并根据当前条件决定是否允许船舶状态改变,对于不同状态下的船舶可操作的功能不同;在船舶类型区分中,对不同类型的船舶在不同的动态下以不同的显示方式进行区分,实现船舶类型、动态计划船舶、重点跟踪船舶等的有效区分。 3.动态监管与智能交通组织船舶的动态监管是对进入辖区的所有船舶在各时段各位置的所有动态进行监管。主要功能包括:船舶24h确报、动态计划申报、动态计划智能排序与分发、船舶计划动态及执行、引航员工作时间动态监管、拖轮动态监管。关于智能交通组织,主要作用在于减少人员工作量,实现数字化与电子化,智能分析AIS、VTS信息、选定船舶锚位、记录船舶锚链入水情况、动态计划排序过程、以及对特殊船舶驶入特殊区域进行智能提示。 4.船舶核查与决策支持决策支持功能基于电子海图平台与搜救资源数据库,实现海上搜救、应急指挥信息的综合模块,可快速查询、高效、准确和动态的海上施救目标定位和监控,初步实现应急反应预案的自荐启动和搜救方案的择优选择,主要包括:建立搜救资源库、预警分布、应急处置,实现数据统计功能。 四、关键技术实现 1.海上交通流分析算法 利用基于关联规则的Apriori算法能够有效实现海上交通流的分析,该算法基于事务数据库,识别出大于或等于用户所指定的最小支持度阈值的频繁项集,并在置信度大于等于用户指定的最小置信度阈值的基本原则指导下,通过应用频繁项目集产生所期望的关联规则[4]。该算法主要用于找出数据之间关系的最优规则,分析过程中以支持度和置信度作为衡量制定,判定关联规则的可靠程度与合理性。在海上智能交通指挥系统中,运用关联规则对海量历史数据进行挖掘,辅助决策。 2.电子海图技术 海上智能交通指挥系统中的电子海图显示,具备新型船舶导航功能与辅助决策功能。能够进行自动航线设计、航向航迹监测、自动存储本船航迹、历史航程重新演示、航行自动警报等。现阶段电子海图的显示规范、性能标准、数据标准等已经确立起来,便于该技术的普及与合法化。系统通过电子海图技术引用,同雷达碰壁系统、高精度定位系统、船舶通信系统等进行集成,控制船舶最优航行路径的选择[5]。 3.位置融合技术 位置级融合强调在传感器的测量点迹或观测报告、以及传感器的状态估计上进行融合,涵盖空间与时间的融合,属于跟踪级融合。在多传感器跟踪系统中,主要有集中式、分布式、混合式和多级式,对于这四种典型结构,进行信息融合的任务包括:航迹与航迹的关联或点迹—航迹互联;航迹融合或目标状态的估计等[6]。需要注意的是,数据关联是多传感器多目标跟踪中最关键最困难的部分,把来自多传感器的观测与传感器各自的观测对象联系起来,首先必须根据外推航迹和传感器误差计算确认,并用于减少可能的互连的数目,然后使用多种可能的方法之一完成关联。 五、结束语 本文通过对海上智能交通指挥系统的功能性分析,阐述了系统对海上交通管理与交通安全指挥等发挥的重要作用。将研究视角放在海上智能交通指挥系统的功能建设上,结合海上交通管理特征,明晰系统关键技术,即海上交通流分析、电子海图技术、位置融合技术等。通过该系统的建设旨在实现海事在海上交通管理中的电子化与智能化。有关海上智能交通指挥系统的更深层次的分析与优化研究,有待后续研究的深入进行,需要学者们的不断的研究与探索。 作者:刘文远 李志强 陈红梅 单位:燕山大学 经济管理学院 曹妃甸海事处 智能交通论文:智能交通在公路监管中的作用 作者:文平 单位: 广西远长公路桥梁工程有限公司九江分公司 一、我国高速公路发展概况 近年来,我国高速公路迅猛发展,带来了巨大的经济和社会效益,大大提高了交通服务水平。根据交通部公布的《国家高速公路网规划》,从2005年起到2030年,国家将斥资2万亿元,新建5.1万公里高速公路,使我国高速公路里程达到8.5万公里。国外经验表明,由于资源和环境的制约,光靠扩大路网无法较好地解决交通拥挤等问题,还需要对现有的高速公路进行智能化改造,以达到减缓交通拥挤、减少交通事故和提高通行能力等目的。智能交通管理化是高速公路发展的必然趋势,是科技发展的必然结果。现阶段,高速公路智能化建设主要体现在机电系统建设及其改造上。 二、高速公路交通智能系统概述 高速公路交通智能管理系统有六个子系统构成:通讯系统、收费系统、道路监控系统、信息采集系统、信息管理系统、信息诱导子系统,采用计算机、数字视频和网络传输技术,集车辆检测、道路监控、气象监测、流量统计、数据传输、网上查询、信息(交通诱导)、无线传输、调度指挥于一体,形成综合智能交通管理系统。在这里重点谈一下三大系统:通信系统、收费系统、道路监控系统。 (一)通信系统通信工程是该段公路交通工程的组成部分,它为该段公路的运营管理、事故处理、救护、养护、收费等部门提供可靠的通信服务,是保障公路畅通、提高服务质量的重要设施。通信系统主要是为高速公路运营管理及监控、收费系统提供必要的话音业务及数据、图像信息传输通道,它是保障高速公路安全、高速、畅通、舒适、高效运营及实现现代化交通管理必不可少的手段。根据目前的技术状况,通信系统基本采用两种实现方法,一种为SDH光纤数字传输系统;另一种为可实现语音、数据、视频三网合一的千兆以太网技术。专用通信网可提供话音和非话音通信服务,话音业务包括业务电话、指令(调度)电话、对讲电话业务;非话音业务为本高速公路收费、监控系统提供10/100M以太网、RS232、RS422等数据传输通路。提供如下通路的传输:高速公路收费系统是高速公路建设费用回收的途径,收费系统一般采用“收费车道—收费站—各运营公司收费中心—收费结算中心”的四级收费体制。各级站点的核心都为计算机设备,这些设备通过以太网交换机连成网络。收费车道采集的原始收费数据,通过计算机网络实时传送到收费站,收费站将采集的数据集中后发送给收费结算中心和相应的运营公司的收费中心。采用“封闭式”收费制式,采用人工识别车型、人工收费、电视监控、计算机管理、检测器核对的半自动收费方式,全省联网收费,并对货车实施计重收费。在收费结算中心,对每次出口的收费按照该车辆的车型和实际行驶所通过的路段、里程进行分割计算,得出各路段的应收款,然后存入收费结算中心的数据库,并将清分的结果送给相应的运营公司的收费中心。将来实现电子收费系统(ElectricToolCollecting)又称不停车收费系统,是未来公路收费系统的基础技术和重要支柱,也是智能交通系统的重要组成部分。 (二)交通监控系统交通监控系统一般由监控中心和外场设备两部分组成。监控中心由计算机系统、闭路电视监视控制设备、投影设备、不间断电源系统等组成。监控中心计算机系统采用局域网结构,能接入视频、数据和语音信息,构成一个多媒体的信息平台,具备方便的扩展性。计算机系统具有每天24小时连续工作的能力。监控软件工程是交通监控系统的灵魂工程,它采集外场设备检测到的信息,进行分析处理,生成相应的控制方案,通过外场的情报板等设备路况信息。高速公路监控系统一般分为收费监控和道路监控两部分。收费监控系统主要是对收费站的车道、收费广场、收费亭的收费情况,对收费车道通过的车辆类型、收费员的操作过程以及收费过程中的突发事件和特殊事件进行观察和记录,实施有效的监督。道路监控系统主要是对高速公路干线、互通立交、隧道等高速公路重点路段进行监视,掌握高速公路交通状况,及时发现交通阻塞路段、违章车辆,及时给予引导,保证高速公路的安全通畅。各市高速公路管理局需要对市内所有的高速公路进行统一监控、管理和调度。各片区监控中心将自己所辖区域内的视频信号选择上传到市级交管部门,由交管部门统一监控和管理。由于市级交管部门与区域监控中心之间一般采用2.5G的SDH通信系统,有充足的E1/2M信道,且市级交管部门与区域监控中心之间距离较远,采用各种光端机设备需要架设的光缆线路较长,实现起来也比较复杂。同时客户需要的图像清晰度较高。所以建议市级交管部门与区域监控中心之间采用数字视频编解码器实现音视频及控制信号的传输。另外市级交管部门一般要求可实现图像的网上浏览,建议系统在监控中心采用硬盘录像机或视频服务器实现。在省中心可通过两种方式上网:通过硬盘录像机实现视频网上浏览;通过视频服务器实现视频网上浏览。智能交通系统将先进的信息技术、数据通信传输技术、自动控制技术以及计算机处理技术等有效地运用于整个运输管理体系,使人、车、路密切地配合,和谐地统一,从而建立起一种在大范围内,全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输综合管理系统。在智能交通思想的指导下,机械电子设备开始大量的应用于高速公路,使其在高速公路运营过程中发挥着越来越重要的作用。 三、结束语 高速公路交通管理中的运用将有效地规范公路交通运输秩序,同时使交通管理实现由静态管理向动态管理、由经验管理向科学管理、由分散化管理向集约化管理的转变。智能交通管理对于解决交通拥挤、提高运输效率、确保运输安全、减少环境污染起着非常重要的作用,是我国21世纪汽车交通运输和管理方式的一场革命,它将使我们的管理效率成倍地提高。
近年来,国内很多城市已经开始重视对公共绿地的设计利用,公共绿地工程亦多为政府投资建设与管理。但是从公共绿地设计现状来看,不少设计效果不佳,创新性不足,且重复性高,并没有从城市公共绿地的实际情况出发,景观效果也不能较好满足实际需求。设计中也没有有效进行成本控制,存在材质养护成本和建设成本过高,实用性不强等问题。本文重点以川杨河南岸(申江路-张东路)绿化工程项目为例,探究如何打造一个兼具实用性与功能性、符合上位规划和实际情况、环境优美又具有低养护特点的公共绿地景观。 1项目概述 项目位于川杨河中段南岸,为川杨河两岸生态廊道建设的分段实施工程,绿带宽度50m,分为东西两块。西块绿地西起申江路,东至张江路,北接川杨河,南临华夏高架路,绿地形状呈L型,绿地面积约为8.7001hm2。东块西起创新河位置,东至张东路,绿地面积2.8193hm2。根据川杨河及两岸的生态绿化建设规划,项目位于第Ⅲ段(罗山路—外环段),将作为生态涵养区向重点建设区过渡的绿化空间。项目位置紧贴申江路高架,周边申江路、张东路等均为浦东重要的交通道路,场地交通条件便利。地块内有三路高压线,三路均为220kV,高度为25m,分布于申江路东侧。项目周边已建绿地较少,居住区较多,周边居民对于休闲娱乐场地的需求较大,建设集娱乐活动、休闲健身功能的活动场地迫在眉睫。 2公共绿地的设计要点 工程是典型的公共绿地设计,为了提升园林景观设计效果,从以下几个方面进行了重点设计。 2.1总体设计 设计以一条城市慢行系统贯穿整个绿廊,沿线布置休息亭廊、林下活动场地、广场休憩空间、运动场地及设施,在发挥林带生态效益的基础上,为周边居民提供散步、慢跑、骑行、交流、聚会等多样的休憩绿色场所。结合广场休憩空间及景观设施,绿地形成了多元化空间。绿化配置增强水岸绿化及场地绿化的趣味性和游览性,提高绿化空间联通。通过对绿化生态的营造,构建了绿色生态廊道,将自然与城市紧紧联系在一起,为市民提供休闲交往和感悟自然的空间。 2.2交通设计 设计中考虑到人们对交通的需求,主要设计两类园路,分别为3m宽园路和5m宽园路。3m宽园路为健身步道,5m宽园路兼具健身步道和自行车道功能。园路贯通整块绿地,将游人引导到各个景观节点。以“硬质园路+无障碍草坪”的搭配设计园路满足6m宽防汛通道要求。 2.3竖向设计 园林微地形的营造不仅有利于场地的排水,也有利于改善小区域范围内的小气候,改善绿化生境。川杨河南岸(创新河-张东路)地块,竖向设计最高处堆高1.2m,通过微地形打造优美的林冠线,营造更为有层次的空间,提供更为惊艳的景观感受。川杨河南岸(申江路-张江路)地块,竖向设计平均堆坡0.9m,最高处堆高1.2m,堆高区域为乔灌木种植地带。微地形结合青砖景墙的设计,塑造时代感极强的景观空间。健身步道两侧通过竖向设计,营造林荫步道的景观感受。申江路东侧地块以绿化设计为主,竖向设计与绿化种植相互呼应,以两侧低,中间高的设计形式,堆高慢行步道两侧土方,形成步道于密林间的景观效果。 2.4功能分区设计 为了将公共绿地最大限度有效利用,设计按照具体需求进行了功能分区设计,分为三个特色区域。慢行健身区,靠近张东路,位于项目东侧地块,设计定位为“生态、体育”,健身区域通过蜿蜒的园路串联,以慢行跑步道和篮球场为主。该区域将生态与体育融合,以人性化的同理心设计,动静皆宜,给游人提供放松娱乐休闲的场地。活力运动区,北至川杨河,西临申江路,是一块呈“L”型用地,以“现代、动态”为主题,主打运动、休闲、健身。以蜿蜒的园路通往各有特色的悠闲地坪和运动广场。在设计时,以篮球场和网球场为依托,结合青砖复古景墙打造更为现代、多变,更具动态的川杨河畔。运动设施与绿地穿插结合,提供丰富的活动空间。游憩观赏区,位于项目用地西南侧,定位“绿色、景观”,整体构思为绿色观景,绿地功能以防护林为主。园路结合出入口设计开敞地坪,提供游人更多的活动空间。设计阳光大草坪区域,适合游客嬉戏娱乐、休闲野餐。 2.5铺装设计 园路设计采用了蜿蜒自然式和几何规则式相结合的形式,贯穿园内各景观节点和活动设施,构成全园的骨架和环路。铺装材质选择以低养护和实用为考量,3m园路采用灰色沥青,5m园路设计灰色沥青和红色沥青,活动广场的铺装材质主要采用花岗岩、塑胶地坪、舒布洛克透水砖、青砖等。 2.6绿化种植设计 如何通过合适、合理、科学的方法将苗木进行有机梳理和结合是本次进行植物设计的重点。绿化种植设计分为三块:东侧地块以观叶为特色,骨干树种采用银杏、黄山栾树。景观树种选用香樟、女贞、垂柳、无患子、合欢、桂花、桃花、腊梅、垂丝海棠。配景树种选用池杉、水杉、构树、垂柳、白玉兰、石榴、紫荆、夹竹桃、木芙蓉。北侧地块西侧上有高压线,故西侧以低矮植物为主,该地块特色树种为樱花。骨干树种采用樱花、白玉兰。景观树种采用银杏、香樟、桂花、黄山栾树、合欢、桃花。配景树种为重阳木、垂柳、红枫、夹竹桃、慈孝竹、腊梅。南侧地块根据现状情况,考虑到高压电线安全等因素,故植物设计时选用低矮树种为主;以木兰科植物和蔷薇科植物为主。特色树种为白玉兰和红叶李。骨干树种采用白玉兰、紫玉兰、红叶李。配景树种选用榉树、黄山栾树、腊梅、垂柳、悬铃木(嫁接)。 3设计中解决的关键问题 项目设计结合规划资料、根据实地勘察情况以及周边环境分析解决了一些关键问题,从而使项目得以顺利实施,主要在以下方面: 3.1结合规划 项目位于川杨河生态廊道规划Ⅲ段,定位为科技之河,隶属于景观游憩区。根据规划对建设标准的规定,本项目的绿地率应不小于绿地总面积的70%。项目设计时紧扣规划定位,通过景观手法打造生态和谐的绿色廊道。 3.2低养护景观打造 低养护型景观是指在养护工作中并不需要加以过多的关注,可节省人力、物力与财力投入的景观。在选择绿化植物时,不盲目追求即时效果,尽可能选用乡土树种,建设有地方特色的植物群落,适当增加粗养护型植物的应用,不盲目追求高端搭配。景观材质选择上多采用低养护成本的铺装材质,既符合景观要求又降低后期的养护成本。 3.3“软硬结合”打造防汛通道 绿地设计3m宽沥青园路贯通整个绿地,靠近川杨河一侧设计了5m宽沥青园路,涵盖跑步和自行车道功能。为满足6m宽防汛通道要求,采用“硬质园路+无障碍草坪”的搭配设计园路,即“5+1”或“3+3”共6m的设计形式,以“软硬结合”的方式既满足防汛通道要求又不影响景观效果。 3.4高压电线区域设计 地块内有三路高压线,分布于申江路东侧。树木生长高度与220kv220kV输电线路距离应超过4.5米m以上,因此该区域种植设计以株高小于5米m的小乔木为主。 3.5植物的特色设计 整体绿化种植设计采用自然式的混交林,以常绿树为骨架,大量运用落叶景观树种,以不同的绿化林组团分隔出或开敞或私密的空间环境。主要道路及轴线道路区域则以树阵展现大气简洁之美。在道路节点处等位置加强景观乔木及花灌木的运用,形成节点绿化景观。林下栽植适生性的常绿灌木,路边营造花境等植物景观,突出植物季相变化特色,形成了多树种、多类型、多层次的绿化景观。 4结语 综上分析,在对公共绿地进行园林设计的过程中,需要考虑上位规划、绿地实际情况、周边环境分析、周边居民诉求、建设养护成本等多方面因素,结合城市发展的具体定位,剖析设计中存在的具体问题,采取针对性对策,提升总体设计效果,设计出因地制宜、兼具功能性、实用性和观赏性的景观。
浅谈农村公路养护管理:农村公路的养护管理与管理体制研究 摘要: 针对农村公路的使用情况和目前养护管理体制的不完善,提出了适应市场运行规律的管理机制,明确了相应的责任和权利,以尽可能少的养护资源和资金,满足农村经济发展对公路通行能力及服务质量的需求,实现社会效益的最大化。 公路在交通运输业中发挥着特殊的、不可替代的作用.它方便了农村居民的出行,也促进了农村经济文化的发展,为解决农村的“三农问题”提供了必要的条件,也是建设小康社会的必然要求。 目前,农村公路的重要性已经被我国各级政府所认识,并且给予了足够的重视,农村公路建设正在全国各地如火如荼地开展,里程增加,技术等级提高,路面状况改善,农村公路呈现出良好的发展态势,但由于农村公路的使用极不规范,以及县际和农村公路的养护项目分散,涉及面广,基层和一线技术力量、管理力量都比较薄弱,在养护中遇到的技术问题较多,资金投入也受到限制;再加上养护管理部门的设置还不完善,乡镇又没有养护机构,致使乡镇道路养护管理脱节,以至大量道路毁坏,严重影响道路的使用寿命和服务质量,阻碍农村交通事业的发展。因此,加快建立乡村道路养护管理机制,积极筹集乡村道路养护资金,加强对乡村道路养护管理的领导,对加快农村交通建设步伐,促进农村经济健康发展有着重要意义。 1 现有养护管理体制的弊端 1.1农村公路分类及特点 农村公路包括县道(通乡及乡际公路)、乡道(通村及村际公路)和村道(通组公路)。纳入专业化统一管理的农村公路:一般县、乡道全部列入管养,村道中部分列入;纳入乡、镇、村、组进行管理的其他乡村公路:主要指未列入专业化统一管养的农村公路,包括各乡镇场至城区、各乡镇场街道之间、各乡镇场街道至外县市、各乡镇场街道至管理区、村及其内部的油路,占农路通车里程的50%以上。与干线公路相比,农村公路具有线形较差,路面等级相对较低,且农用车及机具多、轴载较轻、车速慢等特点。农村公路在使用中存在着行车严重不规范的现象,在路肩上行车、停车的几率相当高;普遍缺乏有组织的管养,或者基本无人管理,处于无序使用状态.另外,农村公路相关的配套设施也不完善,如:相当一部分道路沿线无排水设施,有的路段边沟都不具备,这就造成了大气降水极易进入路面、甚至是路基工作区,降低道路的承载能力,使路面出现各种因强度降低而导致的病害。 1.2现行体制的主要弊端 从总体上看, 当前公路管理体制中的主要弊端是政企不分、效率低下,缺乏活力和竞争机制。公路管理体制深层次的矛盾,随着经济体制改革的深化,日益暴露,具体表现在:目前,我国的公路管理机构,既代表政府担负着公路管理的行政职能,同时又承担着公路养护、施工、设计等生产任务,是政、事、企合一的管理体制.这种体制的弊端是生产按计划安排,经费按人头划拨,大锅饭、铁饭碗、高投入、低产出现象十分严重,干部、职工的竞争意识、忧患意识比较淡薄。特别是各级公路管理机构在计划经济体制下形成的各种厂、站、库和设计、施工、养护等生产性单位,都依附于各级公路管理机构,长期依靠吃养路费过日子。这不仅影响了公路的管理,也影响了生产单位的积极性。 1)人浮于事,效益低下。近年来,各地由于重复设置机构,扩充人员,特别是由于公路养护管理系统工资福利基本有保障,加之大锅饭的体制,使公路系统的人员急剧增加。且有工不出或出工不出力的现象比较普遍,生产效率低下.再加上农村公路项目分散,不受重视,因此,长期处于无养护状态,服务质量低下。 2)公路养护部门即道班形同虚设。农村道路处于一种无人管养状态,再加上使用不规范,“三无”(无牌照、无行驶证、无驾驶证)车辆较多,造成了农村公路的提前破坏。严重影响了道路的正常使用及当地农民修路的积极性,给农民带来了直接的经济损失。 3)缺乏专业的养护技术队伍及高效率的机械养护设施。基层养护部门没有相应的高素质的养护技术人员,道班工人仅仅了解砂石路面的养护,对于沥青类、水泥类路面的常见病害不能处治,甚至连养护材料也不具备。这种情况与现有农村公路养护的需求极不相称。近年来,农村公路的路面等级在逐步提高,油路、水泥路越来越多,急需与之相匹配的养护技术人才及设施。 2 养护体制改革 要解决农村公路的养护管理问题,必须改革现行的农村公路管理体制,把农村公路管理纳入各级政府的职责,纳入各级交通主管部门的行业管理,合理划分农村公路的管理层次和管理权限,建立适宜的农村公路管理机构;同时,要建立由车辆养路费与地方各级政府财政转移支付共同组成的多渠道农村公路养护资金来源,逐步建立和完善符合农村公路特点的养护新机制,提高养护水平。 2.1农村公路养护应走市场化道路 我国现行的公路管理体制是按照计划经济的要求,以及“统一领导、分级管理”的原则建立起来的,多年来,这种体制较好地发挥了中央和地方投资公路建设的积极性,在公路规划、建设、养护、管理等方面发挥了十分重要的作用。但是随着我国政治、经济体制改革的逐步深入,这种计划经济体制下形成的公路管理体制,愈来愈不适应社会主义市场经济的要求,已经对新形势下公路事业的健康发展产生了不利影响。 因此,必须加快培育和发展公路养护工程市场,建立适应市场规律的运行机制,撤消现有的公路养护道班,允许和鼓励组建不同所有制形式的养护工程专业队或公司,参与公路养护工程项目竞争。逐步转为具有一定规模的养护企业,推向市场。改变目前公路养护生产单位过于分散、效率低下的状况,实现规模化、专业化、机械化,以提高养护质量和投资效益,也有利于公路管理机构从生产型向管理型的转变。对公路改善、大中修、绿化、水毁专项修复等适宜于市场竞争的养护工程,要逐步推向市场,实行招投标,以促进养护工程市场的发育,降低工程造价,提高资金使用效益。 2.2建立农村公路养护管理处 在县里成立办事高效,人员精干、面向社会的新型农村公路管理处,对列养的农村公路进行调查,负责监督并调控全县的农村公路的养护工作。按照“宏观管住、微观放开”的原则, 由农村公路管理处进行统筹规划,提出养护项目,面向市场进行招标;制定政策、提供服务、对养护工作、质量进行检查监督。改变目前机构重叠、职能交叉的公路管理现状,保证农村公路的及时养护。 2.3设置齐全的交通标志,加强管理 农村公路线形较差,路基防护设施及交通服务设施差,标志标线不齐备,给使用者带来不便,也影响了公路的正常使用状态及寿命。因此,应在陡坡急弯、与铁路交汇等危险路段设置警示等交通标志。同时,要杜绝“三无车辆”,加强宣传,培养全民保护道路的素质,提高交通安全意识。 3 结语 道路的使用只有同科学的管理与及时、专业的养护相结合,才能获得良好的效果。目前农村公路最突出的问题是建成后的养护管理问题。农村公路本来等级就低,抵御自然灾害的能力弱,如果缺乏及时有效的养护,路况必然会下降,用不了几年,好路就变成坏路了,政府的投资和老百姓的辛勤劳动就会付诸东流。从建养并重的角度,农村公路养护问题必须得到足够的重视。长期无人管养或不科学管养,都会造成农村公路的路况质量下降,服务水平降低,无法达到应有的技术状况和使用功能,使农村公路不能正常发挥其作用,也势必造成建设资金的浪费。按社会主义市场经济的要求,建立高效、科学的公路管理及养护体制已经成为一项重要任务。 浅谈农村公路养护管理:浅谈农村公路的养护与管理 摘 要:文章根据农村公路养护与管理中存在的具体问题,提出拓宽公路养护资金渠道、完善养护管理体制、组建专业养护队伍的建议。 关键词:农村公路;养护;管理 农村公路是农村重要的公益性基础设施,不仅方便了农村居民的出行,也促进了农村经济文化的发展,它在交通运输业中日益发挥着特殊而不可替代的作用。农村公路建设对于推动农村经济发展、实现农村现代化具有重要意义。 1 我国农村公路养护现状 在通村公路“以奖代补”政策和“社会主义新农村建设”的政策推动下,我国农村公路建设迅速发展,路面等级和通达能力不断提高,四通八达的农村公路网络体系逐步形成,为解决农村的“三农问题”提供了必要的条件,也为建设小康社会的发挥了积极作用。然而,随着农村公路使用频率增加,路面损坏严重。农村公路养护工作不力,造成农村公路交通状况远不能适应农村社会经济发展。当前农村公路养护方面主要存在以下问题:硬化路面断、裂现象严重;路况下降,部分路段存在难以通行甚至中断交通状况;安全标识标志、附属工程不完善等。农村公路养护主体不明确、责任不落实、养护资金缺少稳定渠道等问题,使农村公路处于“无人管、没钱养”的境地。在相当多的一些地区,农村公路建设资金已经是按每户人口数筹集,要再筹集用于公路的日常养护的资金就非常困难了。暴雨等不可预见的自然灾害过后,塌方的清理,挡墙、涵洞、路肩、边沟的修复等等,都需要大量资金。维护与管理经费后继乏力、力不从心。根据《中华人民共和国公路法》第八条规定“县道县养、乡道乡养、村道村养”的管理体制,随着农村税费改革的实施和“民工建勤”的取消,乡村两级失去了养护乡村道路的财力和能力,形成了事实上的乡村道路养护管理责任主体缺失。公路管理部门目前只能基本满足主要干线公路,无力将农村公路管理工作纳入统一管理。因此,以现有的工程技术人员、路政管理人员的配置和数量,很难对农村公路实行统一管理。基于我国农村公路养护现状分析,为加强我国农村公路养护与管理,充分发挥农村公路的效益,建立农村公路养护管理体制和运行机制已迫在眉睫。 2 农村公路养护与管理措施 ①要完善农村公路养护管理体制。必须建立相关的管理体制,完善相应的责任机制。公路管理部门应结合当地实际制订出一套切实可行的农村公路养护管理办法,建立相应的规章制度,明确各级责任,拟定农村公路养护质量评定标准,和与之配套的奖惩机制,并逐级签订公路养护责任书,明确养护管理人员管养的路段、养护质量要求、责任、工资等。负责相应地段的交通协管员要定期对各线的养护质量进行检查考核,并按奖惩机制予以兑现,以促使管理措施到位。县级公路管理部门应做好行业管理工作,充当农村公路养护管理的监护人,着重做好养护质量的考核工作,做好养护资金专款专用的审核工作。 ②要组建农村公路专业养护队伍。农村公路养护是一项长期性、连续性的工作,要对农村公路实行长期有效的管理,必须建立一支强有力的农民养护工队伍,落实日常养护人员,明确责任,确保有路必养。农民是农村公路的直接受益者,将农民放到农村公路建、养、管的主体地位,县级公路管理部门应做好交通协管员、养护管理人员的业务技术指导培训及协调管理工作,实行民路民建、民养、民管、民享,有助于充分发挥他们的积极性,也有益于农村公路养护与管理工作的健康发展。 ③要拓宽农村公路养护资金渠道。要对农村公路实行有效的养护管理,保障养护资金是关键。一方面,县(区、市)人民政府是农村公路养护与管理的责任主体,负责筹集农村公路养护资金,指导和督察农村公路养护工作,并将农村公路管理养护工作纳入年度工作考核目标。另一方面,拓宽筹资渠道,扩大融资方式。可采用县级财政安排一点、联村单位筹一点、社会各界捐一点、各类企业帮一点、沿线群众挤一点的灵活多样的方式筹措资金。 3 农村公路养护工作建议 农村公路逐渐成为搞活地方经济、促进地方经济发展的重要基础,它与广大人民群众的生产生活相关更加密切。因此,必须进一步深化农村公路管理养护体制改革,坚持建、管、养并重的原则,全面提升农村公路的养护与管理质量,体现“建养并重”的方针,以科学发展观为指导,制定农村公路养护的配套政策和措施,统筹安排农村公路养护资金,加强农村公路养护工作的指导和管理。 浅谈农村公路养护管理:浅谈如何加强农村公路养护和管理工作 【摘要】在市场经济条件下,努力探寻农村公路养护和管理的新路子,已成为各级交通管理部门思考和研究的重大课题。笔者通过对我市工作情况的调查了解并结合实际,对目前建成的农村公路在养护与管理中存在的问题,谈谈个人的浅见。 【关键词】农村公路养护与管理 创新 一、认识到位是农村公路养护和管理工作的基础 农村公路有着线路多,里程长,分布广,密度大的特点,单纯依靠国家补贴或地方自筹都面临着养护资金、养护机制等新的矛盾。因此,如果不及时探索和研究农村公路的养护和管理问题,不从根本上解决农村公路的养管机制问题,就严重地影响了党群、政群关系,损害了政府在人民心目中的形象。 农村公路属公益事业,是各级政府及职能部门大抓特抓的事情,这是关系到党和政府以及人民群众的共同利益的大事,非抓紧抓好不可。制定对公路养护原则、养护管理机构和养管费用筹措以及养管人员队伍建设等方面的规定,出台一系列办法和实施细则,并在养护机制、资金、人员等方面予以认真落实。层层签订农村公路养管目标责任制,层层分解目标,做到责任明确,任务明确,奖惩明确,使养护和管理工作真正落到实处。 二、农村公路养护与管理中存在的问题 1.农村公路养护资金短缺。一是农村公路养护资金。二是水毁经费无着落。 2.农村公路技术等级低,抗灾能力差。受到建设资金投入等条件的限制,建成的农村公路普遍性地存在技术等级偏低、抗灾能力薄弱的缺陷。在自然灾害来临时,极易发生塌方、挡墙倒塌等险情,给公路安全和行车安全埋下了隐患。 3.农村公路实行有效管理难。根据公路管理部门现有的实际情况来看,因为农村公路点多、面广、线长,过于分散,而且进去后往往是条“死胡同”,需原路返回,增加了巡查和管理的里程和难度。同时,随着农村公路里程的延伸,侵占、损坏公路的行为也会随之增加,因此,以现有的工程技术人员、路政管理人员的配置和数量,根本不可能对农村公路实行有效管理。 三、创新机制是农村公路养护和管理工作的关键 解决农村公路的养护管理问题,必须改革现行的农村公路管理体制,把农村公路管理纳入各级政府的职责,纳入各级交通主管部门的行业管理,合理划分农村公路的管理层次和管理权限,建立适宜的农村公路管理机构。 1.农村公路养护走向市场化道路 我国现行的公路管理体制是按照计划经济的要求,以及“统一领导、分级管理”的原则建立起来的,但是随着我国政治、经济体制改革的逐步深入,这种计划经济体制下形成的公路管理体制,愈来愈不适应社会主义市场经济的要求,已经对新形势下公路事业的健康发展产生了不利影响。因此,必须加快培育和发展公路养护工程市场,建立适应市场规律的运行机制,撤消现有的公路养护道班,允许和鼓励组建不同所有制形式的养护工程专业队或公司,参与公路养护工程项目竞争,逐步转为具有一定规模的养护企业,推向市场。改变目前公路养护生产单位过于分散、效率低下的状况,实现规模化、专业化、机械化,以提高养护质量和投资效益,也有利于公路管理机构从生产型向管理型的转变。对公路改善、大中修、绿化、水毁专项修复等适宜于市场竞争的养护工程,要逐步推向市场,实行招投标,以促进养护工程市场的发育,降低工程造价,提高资金使用效益。 2.建立农村公路养护管理机构 成立办事高效,人员精干、面向社会的新型农村公路管理机构,对列养的农村公路进行调查,负责监督并调控的农村公路的养护工作。 四、加强农村公路监管的对策 1.理顺关系,明确责任 要对农村公路实行长期有效的管理,必须根据《公路法》规定和交通部颁布并实施的《农村公路建设管理办法》,理顺关系、明确责任。 一是在农村公路养护管理中让农民成为农村公路的主体。 二是建议在乡镇设置一名专职的交通协管员,负责辖区内农村公路规划和建、养、管工作。 三是公路管理部门应做好行业管理工作,充当农村公路养护管理的监护人,着重做好养护质量的考核工作,做好交通协管员、养护管理人员的业务技术指导培训及协调管理工作,做好养护资金专款专用的审核工作。 2.拓宽渠道,筹集资金 要对农村公路实行长期有效的管理,养护资金保障是关键。从目前情况来看,农村公路建成通车后的养护资金是一个十分突出的问题,由固定的、充足的资金投入农村公路的养护管理显然是不现实的,虽然上级公路主管部门正在研究对策。因此,要解决农村公路养护管理资金问题,必须拓宽筹资渠道,扩大融资方式。 3.完善机制,措施到位 要对农村公路实行长期有效的管理,还必须完善相应的责任机制。公路管理部门应结合当地实际制订出一套切实可行的农村公路养护管理办法,建立相应的规章制度,明确农村公路养护质量评定标准,要有与之配套的奖励机制,逐级签订养护责任合同,其中明确养护管理人员管养的路段、养护质量要求、责任、工资等,乡镇交通协管员要定期对各线的养护质量进行检查考核,并按奖励机制予以兑现,使得在实际工作中有章可循,措施到位。 4.组建队伍,确保畅通 要对农村公路实行长期有效的管理,还必须建立一支强有力的农民养护工队伍。公路养护是一项长期性、连续性的工作,所以它要求养护队伍要保持相对稳定,同时,农村公路又具有点多、面广、线长、管理难的特点,在养护作业上又是“单兵作战”,因此,在选择养护队伍时要具有较强的事业心和责任心、能独挡一面的养护能手。 建设社会主义新农村赋予了农村公路建设新的历史使命。对农村公路实行长期有效管理,是我们当前面临的新问题,要解决好这个问题还需大家的共同努力,笔者认为只有相关职能部门充分引起重视,同心协力,切实履行职责,落实好有关措施,做到建养并重、有路必养,就一定能更好地巩固农村公路的建设成果,推动农村公路养护和管理工作走上良好的轨道,促进农村公路可持续发展,发挥农村公路应有的作用。交通部门要适应新变化,继续深入实际调查研究,切实做到从本地实际出发,因地制宜,分类指导,落实新要求,完成新任务,开创新阶段,丰富新内涵,使广大农民切身感受到农村公路建设带来的实惠,切实感受到建设社会主义新农村带来的新变化。道路的使用只有同科学的管理与及时、专业的养护相结合,才能获得良好的效果。按社会主义市场经济的要求,建立高效、科学的公路管理及养护体制已经成为一项重要任务。 浅谈农村公路养护管理:农村公路养护精细化管理研究 摘要:本文首先对现阶段我国农村公路养护管理中存在的主要问题进行了分析,并有针对性的提出了农村公路养护精细化管理的实现与具体方式,希望对我国农村公路建设的全面发展起到促进作用。 关键词:农村公路;养护;精细化管理;实现;具体方式 新时期,要想实现农村公路养护的精细化管理,相关部门应积极落实以下措施: 1、将县作为管养体制和运行机制的实施主体 第一,明确农村公路养护管理工作的责任主体,促使其在实践中不断完善相应管理体制。在这一过程中,县、乡、镇等国家机构在运行中,应将公路养护管理工作纳入自身管理系统中,并成立专门的部门展开公路养护精细化管理工作,该部门工作人员必须明确自身的工作职责,并在发现公路养护缺陷时,及时的追究相关工作人员的责任,这种将责任落实到个人的方法,对于提升农村公路养护精细化管理水平具有重要的促进作用[2]。这是因为,在这一方法下,该部门工作人员会积极主动的展开农村公路养护资金筹措工作,并有针对性的定期进行公路养护管理工作,为提升农村地区公路工程质量以及交通的便利性做出重要贡献。第二,落实管养分离措施。通过对该措施的应用,可以促使市场化的目标在农村公路养护工作中得以实现,此时在实际开展公路工程养护管理工作时,将能够更加合理的调动各项养护资源,提升公路养护运行机制的合理性。因此,对分级养护、分级管理的方式进行应用,可以促使农村公路养护管理工作的主体更加突出,管理更加专业,并突出政府的监督职能。第三,要想实现农村公路养护管理工作质量的提升,还必须对农村公路养护管理考核长效机制进行建立和完善。通过严格的监督和考核,对农村公路养护管理实践工作中的缺陷进行综合分析,并结合当地实际发展特点,有针对性的制定相应的管理措施,并加大养护工作人员的考核力度,对其进行专业技能的培训,通过有效的奖惩机制,从根本上提升农村公路养护工程的质量。 2、综合应用多种养护管理模式 目前,我国在积极加强农村公路养护管理工作的过程中,多方参与是典型的特点之一,通常季节性养护工作是由群众展开的,同时还包含专业养路队养护和分段承包养护等方式,而无论哪种养护模式,主要的管理部门都是县级交通管理部门,其承担农村公路养护管理工作的责任。针对部分农村地区拥有较大的公路工程量,在实施养护精细化管理的过程中,严禁应用相同的管理模式和机制,必须提升养护管理工作的针对性,确保一定的管理差异产生于高等级和低等级公路中,相关管理部门必须有效结合乡村基础管理与专业管理等措施,并将各个基层单位的职能充分的发挥出来,如乡镇农村公路管理养护站和各县(市)交通局等,为提升相应管理方式的合理性和科学性奠定良好的基础。 3、积极创新农村公路养护组织形式 第一,对农村当地传统的公路养护组织形式进行全面分析,对该组织形式中的缺陷进行明确,此项工作应由当地交通主管机构以及当地各级人民政府共同进行,并共同筛选养护工作单位,鼓励相关单位积极参与到此项工程的招标工作中,并对相关投标单位的信誉、资质等进行全面调查的基础上,确保展开农村公路养护工作的企业拥有较强的专业技术能力,为提升农村公路工程养护质量奠定良好的基础[3]。与此同时,相应的监理单位、管理机构等都必须拥有丰富的工作经验以及较强的责任心,可以高效落实农村公路工程养护精细化管理工作。第二,“以县为主”是实现农村公路养护精细化管理的关键。在明确管理主体的背景下,相关部门在日常运行过程中,才能够更加高效的创新养护管理体制,并从当地农村公路工程的建设实际出发,对日常养护管理、公路大中修工程等进行全面分析,并有效落实养护市场化管理,为不断构建更加科学的农村公路养护管理模式奠定良好的基础。在这一过程中,相关县级主管部门应对当地农村各大公路工程的特点进行全面调查,并有针对性的落实乡管乡养、统管分养、分管分养等公路养护管理工作,为提升公路养护管理工作的针对性和时效性奠定良好的基础。 4、结束语 综上所述,我国在积极进行新农村建设的过程中,必须给予农村公路养护工作以高度的重视,并从加强管理入手,提升公路养护工程质量,为农村地区构建便捷的交通,并为农业经济的建设奠定良好的基础。 作者:张党 单位:山西省阳高县公路管理所
混凝土冬季施工论文:浅析混凝土工程冬季施工管理 摘 要:建筑工程施工中,混凝土质量控制是最为关键的,因为混凝土的施工质量关系到整个建筑的整体质量。然而,混凝土施工质量影响因素很多,其中最为关键的是温度,尤其在冬季施工中,混凝土温度控制把握不好,会严重影响混凝土施工质量。文章阐述了建筑工程混凝土冬季施工过程中存在的问题,并提出了优化控制措施。 关键词:混凝土;冬季施工;质量管理 混凝土是一种应用极其广泛的建筑材料,是构成建筑物主体的重要组成部分。由于混凝土的自身特点,施工环境和温度对其质量的影响较大。混凝土施工与温度有着密不可分的关系,温度是除了混凝土组成材料及配合比之外影响混凝土水化作用速度的最主要的因素,而水泥与水之间的水化作用是最终决定混凝土强度的主要因素之一。温度对混凝土水化作用速度的影响主要表现为:温度越低,水化作用的速度越缓慢。所以说,混凝土冬季施工中,水化作用速度较慢,极易产生各种质量问题,需要采取一系列优化控制策略避免问题的产生。 一、建筑工程混凝土冬季施工质量问题概述 在冬季进行混凝土施工有时是不可避免的,然而此时的混凝土施工因为受到周围环境及温度的影响,要求运用更为复杂的施工工序和技术,一旦不能严格按照施工要求展开势必造成各种质量问题的出现。再者,在冬季进行混凝土施工时所产生的质量问题具有极大地隐蔽性和滞后性,不易发现,各种问题多在春季才能显露出来,给后期问题的解决带来了极大地困难,一旦发现问题必须要进行及时的修补,若问题无法修补解决就必须返工,带来不可估量的经济损失。总的来说,冬季混凝土施工所表现出来的质量问题主要有以下几个方面: (一)混凝土裂缝:混凝土裂缝的产生可能由多种原因引起,钢筋锈蚀引起混凝土体积的扩大,最终造成混凝土箍筋即主筋方向产生大量裂缝;混凝土中水分的移动所带来的压力极易造成混凝土轴向开裂;另外,混凝土配制时水灰比过大,早期混凝土强度低,失水速度过快也会引起混凝土不同程度裂缝的产生。 (二)混凝土结构松散:具有该问题的混凝土在外观上表现为黄色的冰晶状体,敲击声空洞,骨料之间粘滞作用弱,抵抗外界作用能力弱。 (三)混凝土水分转移:混凝土在温度差,压力差及湿度差等多重作用力的作用下,势必造成其中的水分由边缘向中心转移,最终造成内部空隙的产生。 (四)混凝土表面返霜:混凝土表面返霜实际上指的就是混凝土表面的结晶腐蚀,是外加剂在混凝土硬化后渗出混凝土表面,随着混凝土表面水分的蒸发,在表面形成结晶腐蚀,俗称返霜。 (五)混凝土表面起灰:混凝土表面起灰主要是由于混凝土配制时水灰比过大,造成离析及泌水现象严重,最终导致砂浆和骨料分离,骨料外露,表面起灰。 二、混凝土冬季施工质量优化控制措施 混凝土冬季施工质量控制的方法很多,就施工技术而言,根据施工温度不同,常采用调整配合比法以及蓄热法。 (一)调整配合比法。在施工温度为0°C左右时可应用此法控制混凝土施工质量,具体可通过以下几个方面实施:一是合理选择配合料,在配制冬季施工所用混凝土时,为提高混凝土的抗冻性能常选用硅酸盐水泥作为主要材料,这是因为硅酸盐水泥具有水化热大,早期强度高等特点。另外,在选用骨料时宜采用缝隙少且硬度高的骨料,尽量使骨料热膨胀系数和周围砂浆膨胀系数接近,避免空隙和裂纹等质量问题的产生。二是尽量降低水灰比,混凝土冬季施工要求具有大量的水化热和尽量短的凝固时间,因此必须通过适量增加水泥用量来降低水灰比,减小坍落度,增加水化热,减少达到临界强度的时间,提高混凝土的抗冻性。 是适当使用外加剂,混凝固冬季施工时常使用的外加剂包括早强剂和引气剂等,早强剂主要是为了缩短冬季混凝土施工时的初凝时间,增加混凝土的早期强度,施工中常采用硫酸钠(水泥用量的2%)和M-F复合早强减水剂(水泥用量的5%)作为早强剂,引气剂主要是为了改善拌和物的流动性,增加其粘聚性及保水性,从而提高其抵抗混凝土内部压力的能力,提高冬季混凝土施工质量。 (二)蓄热法 。在施工温度为-10°C左右时可应用此法控制混凝土施工质量,具体可通过以下步骤实施:使用蒸汽对混凝土拌合物如水,砂,石等进行加热,以保证混凝土在搅拌,运输机浇筑后仍具有足够的热量,加快水泥水化放热速度,提高混凝土抗冻能力。一般优先采用加热水的方法,但水温不宜超过60°C,防止水泥假凝,如通过加热水的方法仍不能达到拌合物出口温度的要求,则需对骨料进行加热,提高温度。该方法具有操作简单,费用低廉等优点,但极易产生温度不匀,内部温度较低等现象,必须加以注意,谨慎养护。 三、结论 冬季施工中除了要根据前期制定的工作计划安排工作以外,也要在工作中及时根据环境进行变通,防止出现初期冻害影响工程质量的问题、保证后期强度和耐久性以及确定满足临界强度的最短养护龄期是混凝土冬季施工中解决的最主要问题。实际施工中,要根据结构状况、气温、工期等进行整体考虑,x择合理施工方法进行适用,通过科学分析统筹规划确保施工进度,从而保证混凝土冬季施工的工程质量。 混凝土冬季施工论文:冬季施工大体积混凝土收缩变形机理及裂缝控制分析 【摘要】变电站GIS基础一般均为大体积混凝土,温度应力影响下收缩变形大,表面裂缝难以控制。本文以某变电站500kVGIS基础为例,对GIS基础大体积混凝土收缩变形裂缝机理进行分析,计算GIS基础混凝土内部最大应力,依据计算结果提出在GIS基础内部及表面合理构造配筋,在基础保护层内增配抗裂钢丝网与耐碱玻璃纤维网布等设计措施,并提出易于施工的基础温控技术。现场GIS基础冬季施工有效避免了大体积混凝土表面裂缝的产生,达到了大体积混凝土内实外光的效果,可为以后变电站GIS基础大体积混凝土裂缝控制提供参考。 1 工程概况 龙山500kV变电站位于山东省章丘市绣惠镇,是济南电网的枢纽变电站,为山东500kV电网"十二五"重点建设工程,是山东首批投运的无人值守智能变电站,在电网中起着十分重要的作用。 龙山500kV变电站500kVGIS基础为超长大体积混凝土,平面不规则,外形轮廓尺寸为12.3m×124.7m,厚度为1.95m。混凝土强度等级为C25。 2 设计及施工难点 (1)500kVGIS设备对基础平面允许误差及沉降有较高要求,基础伸缩缝设置与设备水平、垂直伸缩节位置有关,伸缩缝间距过大,不满足规范要求。 (2)GIS基础为大体积混凝土,施工过程中,由于水泥水化热等原因,极易引起混凝土内部温度和温度应力的剧烈变化,从而导致混凝土结构出现裂缝。因此,防止混凝土出现有害温度裂缝是设计和施工的关键工作。 (3)GIS基础施工期间正值冬季,白天温度在3℃左右,晚上温度下降到-7℃,昼夜温差大,对于大体积混凝土浇筑及保温养护难度较大。 3 大体积混凝土GIS基础开裂机理分析 500kVGIS基础混凝土量大,引起混凝土开裂因素较多,施加适当应力可能产生基础内部微裂缝,环境恶劣、结构不合理也会引起基础较大裂缝,极端情况下,会严重影响结构内部完整性。 对500kVGIS基础而言,混凝土干缩和温度应力是引起混凝土开裂的主要原因。混凝土制作过程中,水和水泥发生化学和物理变化使混凝土产生凝结和硬化,混凝土浇筑后由于水泥水化热作用,会经历升温期、降温期和稳定期3个阶段,混凝土体积也会随温度变化而发生热胀冷缩,各部分基础混凝土体积变化收到约束从而产生温度应力,当产生的温度应力大于混凝土抗裂能力时,混凝土就会开裂。 混凝土在冬季施工,产生裂缝的原因还有混凝土内外温差和新浇混凝土的早期受冻,混凝土中自由水受冻形成的冰晶会直接影响混凝土的强度发展及耐久性,混凝土浇筑温度、养护时间与养护方法等因素对混凝土受冻的强度损失有较大影响[1]。 5 冬季大体积混凝土施工抗裂缝措施 控制裂缝的发展是大体积混凝土施工过程中的重要难题,500kVGIS基础截面尺寸大,由荷载引起的裂缝可能性很小。冬季施工时,大体积混凝土释放的水化热受昼夜温差变化和收缩作用,引起混凝土结构裂缝的主要因素是温度和收缩应力[3],可采取以下措施控制裂缝产生: 5.1 设计措施 1)500kVGIS基础采用中低强度标号混凝土,基础上部1.35m采用C25混凝土,底部0.6m采用C25毛石混凝土,毛石含量不大于25%,减少水泥用量,从而降低混凝土浇筑时的水化热。 2)基础混凝土顶面及底面均配双向钢筋网,钢筋采用8,间距150mm。基础顶面如有预埋槽钢,则双向钢筋网遇槽钢处应截断,使保护层厚度不应过大。 3)基础表面外露200mm厚度范围内添加抗裂纤维,纤维断裂强度 1500MPa,长度为18mm,掺量为0.7~0.9kg/m3,基础顶面增设一层耐碱玻璃纤维网布,有效避免基础顶面裂缝产生。 4)500kVGIS基础形状不规则,开洞或阴角处应力集中,往往是裂缝高发部位。本工程在所有GIS基础阴角处距基础表面300mm的深度范围内设置两排12@100斜向抗裂钢筋,单根钢筋长度≥500mm。此外在GIS基础阴角部位的表面周围增设一层1m×1m(长×宽)钢丝网,钢丝网选用12.7mm×12.7mm,丝径0.9mm,钢丝网的保护层厚度为15mm,从而避免阴角等应力集中部位出现裂缝。 5.2 施工措施 1)原材料选择。 混凝土原材料优选中最关键的是在不降低混凝土弹性模量、抗拉抗压强度、抗冻性、耐磨性及抗渗性等力学主要技术指标前提下,有效降低混凝土的绝热温升。 本工程采用低热矿渣水泥或中热硅酸盐水泥代替常规硅酸盐水泥,掺入一定量的粉煤灰以降低放热量。精选砂石骨料,采用骨料的连续级配,提高混凝土的密实性,选用热膨胀系数小和吸水率低的骨料,以减小混凝土的膨胀和收缩变形,严格控制砂石的含泥量。掺加减水剂等外加剂,在保持混凝土坍落度和强度不变的条件下,减少用水量,节约水泥,降低混凝土的绝热温升。 2)控制材料入模温度。 施工中应缩短混凝土运输时间,混凝土运输泵管外包岩棉保温筒进行保温;骨料及钢筋不得混有冰雪、冻块及易被冻裂的矿物质;施工中要控制好混凝土浇筑出机和入模温度,出机温度一般不低于10℃,入模温度一般不低于5℃,温度如过低,则容易造成新浇混疑土冷却过快,使混凝土在很短时间内降至冰点温度,从而影响混凝土早期强度增长。 3)控制混凝土内部温度 大体积混凝土浇筑后将产生较高的水化热温升,使混凝土内表之间存在温度差别,温度差使结构不同部位变形不一致,从而产生温度应力。 温度应力尤其是拉应力容易使混凝土结构产生裂缝,从而降低混凝土结构的耐久性。为防止温度裂缝,必须进行温度控制,尤其在低温天气条件下。基础钢筋安装的同时埋设冷却水管(每层间距1 m)和温度监控的测温仪器,在混凝土浇筑前进行仪器的调试和冷却水管通水试验以检测其完好性;混凝土分层分次浇筑、捣实,浇筑每层厚度为250~300mm,减少水化热总量,确保混凝土质量[4]。 4)加强混凝土成品养护。 冬季混凝土的养护管理是保证混凝土质量的重要措施,新浇筑的混疑土要做好覆盖保温工作,并经常检查;做好混凝土的测温工作,随时掌握混凝土的内部温度,保证混凝土在初凝期不受冻。基础混凝土收面后先铺设两层薄塑料膜进行保水养护,然后满铺5cm厚防火保温棉毡进行保温,最后外侧满铺1层彩条布防雨、雪及大风。养护期间严格保证了混凝土内外温差小于25℃,混凝土降温速率小于1.5℃/天,表面温度与大气温度之差小于25℃,从而有效避免结构裂缝产生[5]。 6 结论 工程实践表明,严寒冬季大体积混凝土施工,采取合理的控制混凝土裂缝的设计和施工措施,裂缝控制可达到设计要求。经过对大体积混凝土进行温度收缩应力分析计算,在基础底部采用毛石混凝土,顶面增设双向钢筋和耐碱玻璃纤维网布,阴角布置抗裂钢筋和钢丝网,控制混凝土的入模温度和内外温差,最后本工程500kVGIS基础浇筑完成表面未出现任何有害裂缝,混凝土内实外光,观感质量优良,对以后大体积混凝土设计及冬季施工有良好的借鉴作用。 混凝土冬季施工论文:建筑工程混凝土冬季施工常见病害及预防对策 摘要:在冬季进行混凝土施工已经成为当前我国建筑业的普遍现象。由于冬季的气温比较低,混凝土施工很容易出现各种冻害,如何控制冬季混凝土施工的质量一直是困扰建筑界的难题。文章分析了混凝土冬季施工冻害形成的机制,介绍了混凝土冬季施工常见的冻害,给出了几点提高混凝土冬季施工质量的措施。 关键词:建筑工程;冬季施工;混凝土病害;预防措施 建筑工程冬季不施工将严重的妨碍了建设步伐,加长了施工周期,增加了资金和管理成本,延长了投资回收期和降低了规避宏观风险的能力,从而造成了资金周转率的降低和施工费用的大幅增加。因此为满足建筑工程的建设周期,满足工程进度的需要,提高建筑工程成本的经济效益,必须在冬季进行混凝土工程的施工。然而由于过低的温度会造成混凝土现浇构件的早期冻害,极大的降低了工程的安全性和耐久性,极易给工程质量造成隐患或出现质量事故,因此,有必要对混凝土冬季施工的病害和施工要点进行深入的分析。 1.混凝土冬季施工冻害形成的机制 根据《建筑工程冬期施工规程》JGJl04-97规定,混凝土冬季施工时,当室外日平均气温连续5d稳定低于5℃时,混凝土即进入冬季施工。冬季温度低于0℃时,会对硬化中的混凝土产生一定的影响,减慢水泥的水化速度,严重时可能会停止水泥的水化过程。当气温低至-4℃时,混凝土内的水化水也开始出现结冻,进而导致混凝土的水化作业停止,而一旦混凝土内的水分出现结冻,就会增加混凝土内水分的体积,体积会增加1/9,同时水泥的水化作用也停止进行,在恢复正温养护以后会使水泥浆体的孔隙率比正常凝结的混凝土显著增加,从而使混凝土的各项物理力学性能全面下降。如:抗压强度损失约50%,抗渗等级降低为0,混凝土与钢筋的粘结力也较大幅度降低。因此遭受过冻害的混凝土不仅力学强度降低,而且耐久性能严重劣化。因此,在冬季施工时,一定要加强混凝土的施工与养护措施。 2.凝土冬季施工常见冻害 2.1混凝土表面脱皮 脱皮是因为混凝土温度过低而产生的强度增长缓慢的现象。混凝土的形成主要是依靠水泥的水化作用,由于冬季混凝土施工受到低气温的影响,导致混凝土的强度增长速度变慢,而此时如果不采取相应的保温措施,就会造成混凝土的表面因槭艿轿露缺浠而在混凝土的表面形成麻面,最终导致混凝土表面脱皮。如果这时拆模过早会造成混凝土表面温度急剧下降,进而出现混凝土表面形成麻面,伴随水泥砂浆的粉状脱落。同时如果混凝土的搅拌强度没有达到规定的硬度也会出现表面脱皮的现象。 2.2混凝土裂缝 混凝土冬季施工,混凝土的内部水化热与混凝土的表面温度形成巨大反差,而产生混凝土表面抗拉应力大于混凝土极限抗拉强度,而导致的裂缝。另外,冬季混凝土浇筑后干缩现象严重,产生干缩裂缝。 2.3混凝土受冻 在冬季低温的状态下,混凝土中自由水迅速固化结冰,特别在混凝土初凝的早期,结晶的水会停止水泥的水化作用,同时结冰的水体会出现体积的膨胀,这会在混凝土内部形成裂隙的扩大,进而在微观上破坏了混凝土结构的整体性,造成混凝土各种问题的发生。 3.混凝土冬季施工冻害的预防对策 3.1优化施工组织,编制冬季施工方案 冬季施工开始前,技术人员应认真查阅当地的历史冬季气象资料,了解冬季持续时长、气温变化规律、最高最低气温和最大风雪等方面的情况,并结合近期的天气变化,分析当年的冬季气象情况。根据总体施工组织设计和进度计划,制定冬期施工方案,方案中应包含冬季施工项目、工序的组织、人员机械安排、施工计划、技术措施、安全管理等内容。在冬期施工中,应做到科学合理的制定作业计划,期间可根据实际情况对施工顺序进行调整,对于一些分项工作,应尽量防止早晚施工,同时应加强注意天气情况,以提前做好相关防护措施。 3.2加强混凝土冬季施工的技术与管理工作 做好混凝土配合比控制,严格按照混凝土冬季配合比设计配置混凝土原材料与添加剂,做好水灰比、集料比例、添加剂种类及比例等的控制工作。混凝土的组成材料一定要注重经过加温处理,一般需要将混凝土的稳定控制在35cC以内,并且保证砂砾中不得含有直径大于lcm的冻块,并且要使用热水加热的方法进行混凝土的搅拌,如果使用热水仍然不能达到混凝土施工所要求的稳定,就要考虑对砂石进行加热,以此实现混凝土施工所要求的温度。混凝土拌合物的出罐温度不宜低于10℃,入模温度在任何情况下均不低于50℃。 3.3加强混凝土的养护管理 混凝土浇筑完成后,应及时覆盖保温。混凝土初凝后立即进行养护,起始养护温度不得低于5℃。当发现混凝土温度下降过快或遇寒流袭击气温特别低的时候,应立即采取补加保温材料或人工加热措施。负温期间应加强覆盖保温,不能拆模暴露构件于严寒空气之中。实际施工时应结合混凝土施工时气温、混凝土构件及现场条件等情况,灵活采用暖棚法、蓄热法、外部加热法、电热法、蒸汽养护法等对混凝土进行养护。混凝土养护期间,应注意防范火灾,做好通风等工作,保证施工安全。 4.结语 混凝土冬季施工工程病害严重制约了整个工程的质量、进度与成本控制,因此加强混凝土冻害的防治工作是当前混凝土冬季施工的重点与难点。在冬季的房建施工工程中,施工技术人员一定要充分意识到混凝土冬季施工的重要性,必须做好技术控制工作,控制混凝土冬季施工病害,降低混凝土冬季施工成本,实现混凝土冬季施工全面的管理。 混凝土冬季施工论文:道路桥梁冬季施工中混凝土浇筑的施工措施 [摘 要]混凝土是道路桥梁施工中使用最多的建筑材料,混凝土浇筑质量的高低直接影响到道路桥梁工程的质量,影响到道路桥梁的使用性能和使用寿命。因此,在冬季的低温环境下,道路桥梁的施工受到严重影响,保证浇筑的质量就显得至关重要。 [关键词]道路桥梁;冬季施工;混凝土浇筑;施工措施 前言 道路桥梁在冬季施工的时候,由于气温太低导致水泥的水化作用减慢,因此新浇筑上的混凝土强度增长也开始变得缓慢。尤其当温度低至零下时,混凝土的水化作用和增强作用都会停止。当温度持续降低时,混凝土内部开始形成冰胀应力,使新的混凝土内部产生裂缝。这些情况最终会导致混凝土与其他材料不能完美的融合,它们之间的粘合力降低。这就是混凝土冻害原理,也是为什么道路桥梁在冬季施工最难的根本原因。 1 桥梁冬季施工现状 首先,对于目前所使用的混凝土做简单的了解,混凝土事实上是砂、石等集料和胶凝材料如水泥等按照一定的比例和水配合,再通过一系列的搅拌最终成型并且养护得到的混合材料。经过水化作用,水泥会有一系列的物理化学变化,最后形成桥梁建筑需要的材料,混凝土的凝结、硬化在这个过程中颇为重要。水灰比以及水泥的质量会影响水泥的水化,但是对这一过程影响最大的因素还是温度。可以说,要想使得水化速度越快,就越要升高温度,进而混凝土的强度增加的速度也会随之变快,反之,如果温度降低,则不仅会使得水化过程的速度降低,还会使强度进程减慢。当温度达到结冰点以下时,和水泥混合的水会部分结冰,混凝土中既有结冰的部分又有不结冰的部分,这两部分在水化速度以及强度增加的过程中快慢不一,使得混凝土质量无法保证。在混凝土浇筑结束之后,会产生硬化的效果,但是,一般情况下存在的问题是如果硬化过程中多次反复进行冻容,会使混凝土的理化性质受到影响,这是比较严重的现状,也是非常常见的现象。在硬化前期,混凝土的内外两部分的温度以及饱和程度不同,一旦反复受冻,则会影响到混凝土的质量以及桥梁建筑整体的效果和质量 2 道路桥梁混凝土冬季施工中存在的主要问题 从专业的建筑学角度来说,外界的因素对道路桥梁施工的影响是很大的,有时甚至会改变施工计划。低温就是影响道路桥梁施工的一个重要因素,在冬季施工中,必须采取合理科学的预防措施,才能保护好施工材料于确保施工安全。冬季对道路桥梁混凝土浇筑造成的影响主要是以下几个: 2.1 混凝土的冻害,根据上述所说的混凝土冻害原理来解释,混凝土在冬季发生冻害之后会直接影响整个工程的进度与质量,首先安全就无法保证。 2.2 如果在施工过程中,温度不断的下降,在低于五度的时候就应该引起重视了,为了防止混凝土的冻害,应该采用一些专业的保温措施对混凝土进行保温使其的强度能够迅速的增长,这样才能保证施工的正常进行。 2.3 因为冬季的混凝土浇筑受温度的影响,质量也容易发生变化,一旦冻害,就很容易降低工程的质量和安全水平。在不知不觉中给工程埋下隐患。因此,提前做好预防措施非常的重要。 2.4 我国北方大部分地区的冬季非常的寒冷,主要是因为常常遇到寒流与暴雪的袭击,气温变化较大。风速很强,也非常干燥,所以在干燥的环境下,混凝土的水分很容易就蒸发和流失。 3 冬季施工中混凝土浇筑的质量保证措施 3.1 施工的前期准备 首先,做好资料收集工作。工程单位必须在达到冬季施工之前就做好充足准备,把需要使用的材料、设备等都备好。并不断关注天气变化情况,以便及时调整施工操作方法,保证施工效率。其次,科学的编制文件。编制文件主要是针对技术文件来说的,因冬季施工难度要比正常天气难,这是进行冬季施工前的最基本工作。其编制的内容应该包括施工技术、施工方法、施工工序、施工进度、冬季施工安全等方面,以正确指导工程人员开展施工,为技术人员的操作提供依据。最后,混凝土质量审核。道路桥梁在冬季施工时运用到的混凝土中通常会使用一些添加剂,各种添加剂的用量将会在气温的变化下出现改变,给混凝土性能带来影响。这就需要管理部门结合冬季施工实际情况,对混凝土质量进行严格审核,对能够避免的施工问题及时采取措施处理。 3.2 采用合理的浇筑方法 冬季道路桥梁工程混凝土浇筑中,采取科学有效地浇筑方法是保证混凝土施工质量的基础。主梁的浇筑,一般采用二次成型法,即先浇筑底板和腹板,再浇筑顶板的方法。将施工缝留在翼板与腹板交接处,然后逐孔分层浇筑。对于冬季工程中混凝土顶板的浇筑,应严格控制其标高,为防止混凝土收缩裂缝,可在混凝土表面初凝时进行二次抹面。 3.3 混凝土浇筑过程的质量控制 冬季施工中,在浇注混凝土之前,应该把模板和钢筋上的杂物清理干净,环境气温在-1 0℃以下时应使用暖棚法把直径在25mm以上的钢筋进行加温处理。同时砼的灌注温度必须要达到5℃以上,细薄截面砼结构的灌注温度则要达到10℃以上,砼分层必须持续灌注且不得出现中断,每层的灌注厚度维持在20cm以上,且需要使用机械实施振捣。对新、旧混凝土的施工缝进行清理,前层混凝土的强度要控制在1.2Mpa以上,把施工缝处的水泥砂浆、松动石子完全清理,且用水清理干净。对于浇注新的混凝土需在操作前进行处理,最好在横向施工缝处先铺与混凝土灰砂比相同而水灰比较低的水泥砂浆,厚度大小在15mm,结束后进行新层混凝土的浇注,且需要重点捣实。发现旧混凝土面和外露钢筋暴露于空气之外后,需要针对新、旧混凝土施工缝1.5m范围内的混凝土采取抗低温保护。混凝土需要使用适当的机械设备进行捣固且分层连续的浇注,分层厚度需控制在20cm以上。 3.4 有效维护混凝土保护层 在冬季阶段主梁混凝土浇筑过程中,要经常对其保护层进行维护,增加主梁使用保护层垫块厚度。这样可以很好的隔绝产生裂缝而出现二氧化碳氧化桥梁钢筋的现象。最关键的是,因冬季环境较为恶劣,在浇筑过程中,施工人员要时刻注意保护层是否存在损坏,一旦发现问题,必须立刻停止浇筑,补充后再继续浇筑,以确保冬季桥梁施工的质量符合标准要求。 结束语 经济的快速发展,使得人们的生活水平得到了提高,现在,人们对生活的水平也在不断提出新的要求。在人们的生活中,交通的承载能力对出行影响是非常大的,为了更好的保证人们的出行,一定要提高道路桥梁的施工质量。为了更好的保证施工的质量,对冬季道路桥梁建筑工程施工中混凝土的浇筑技术要求要不断提高。为了保证交通通畅,居民生活舒适,经济建设发展迅速,所有道路桥梁建筑工程施工人员都要不断学习各种理论知识,结合冬季施工实践经验,完善冬季道路桥梁施工中混凝土浇筑技术,保证冬季工程中道路桥梁建筑的质量。 混凝土冬季施工论文:水利工程混凝土冬季施工技术探讨 摘要:随着社会经济水平提高,在一定程度上推动了水利工程在我国发展,满足了人们对生活水平需求。水利工程是用来控制调配地表以及地下水,也成为水工程。水工程的修建不仅能满足人们对于生活以及生产的需要,也能防止洪涝等自然灾害创造有效保障。只有修建水利工程,并将水量进行合理平均分配才能够有效的控制灾害的发生。混凝土是施工中最为主要的施工原材料。在施工过程中混凝土能够影响建筑施工的施工质量。混凝土的本身容易受到环境因素的影响,温度等客观原因能够直接影响混凝土的性能。在施工进行的过程中可以通过采取适应的措施保证在不同的环境下混凝土都能保持良好的性能。 关键词:水利工程、混凝土、冬季、施工、技术、探讨 随着经济和科技的不断发展,建筑施工项目也逐渐的扩大了规模,这就大大的延长了施工的时间。有些工程的工作量比较大,工期比较长,不能够在适宜的环境下完成全部的施工工作。尤其是在冬季进行施工,对于混凝土的性能有很大的影响。采用一定的施工措施对混凝土的性能进行保护,能够有效的提高施工的效率和工程的质量。 一、冬季环境对水利工程混凝施工的影响 水泥商品混凝土是构成工程主体的重要部分。由于其自身的特点,环境温度对其性能影响较大。常规施工,当气温降至0℃以下时,如果水泥商品混凝土自身还没达到临界抗冻强度,则水泥商品混凝土发生冻伤,对水泥商品混凝土的内在质量造成严重影响。因此,在掌握了水泥商品混凝土冬季低温下施工特点与规律的基础上研究其温度控制方法具有重要意义。在冬季施工中,环境对于混凝土的影响主要表现在以下几个方面; 1、冬天的气温比较低,混凝土中的水分容易出现转移的现象,导致混凝土的结构不够稳定。混凝土结构的不稳定对于水利施工的施工质量有着很大的影响。 2、冬季的温度低还会引发结晶固化的现象。混凝土的结晶固化会对混凝土的结构和性能造成破坏性的影响,需要格外的注意。 3、锈蚀现象的产生;混凝土中经常会加入钢筋,以保证其结构坚固,具有一定的支撑作用。而在冬天,混凝土则比较容易发生锈蚀的状况。长时间的锈蚀可以导致钢筋结构遭到损坏,严重时可能会出现断裂的现象。锈蚀现象会通过破坏钢筋的结构对水利施工造成相应的质量问题。 二、水利工程混凝土施工在冬季进行施工的技术分析 温度对混凝土的质量影响很大,一般混凝土应在18-23度之间标准养护。温度越高,混凝土的强度上升越快,反之则慢。在-5度时,混凝土浇注工作必须停止,如果想继续浇注混凝土的话必须采取相应的措施。根据实际情况的不同,对于混凝土的施工应该采取不同的手段和措施,我国南北方的气候差异十分大,这也给混凝土施工技术的发展增加了一定的难度。 1、混凝土施工^程中的材料准备问题 材料是施工的重点检查对象,只有保证了原材料的质量,才能够在正确科学的施工中建造出质量优越的建筑。为了减轻环境对混凝土的影响,在材料准备方面应该做到下面的几点要求;第一是采用高性能的水泥,提高水泥的抗冻性,从原材料自身出发来提高混凝土的性能。第二是在选择骨料的过程中,一定要注意骨料的质量,选择均匀的骨料作为水利工程建筑的原材料。尽量保证水泥能够最好的和骨料进行混合,第三是要保证是混凝土的施工过程中不使外界的其他化学物质参与到相应的反应中。化学反应的多样性使我们不能准确的预想到准确的结果。 2、配比控制 在混凝土的混合前,要按照相应的比例进行混合。混合的比例要有相关的科学依据,并考虑到外界的影响,根据实际情况确定好混合的比例。混凝土的配比有着科学的工艺和流程,在规定的工艺中对比例进行更改和调整能够使混凝土的强度有所增加。在此过程中还应该适度的提高混凝土的抗冻能力。 3、施工技术 水利工程建设中的混凝土施工在冬季完成时需要进行相应的保温措施。在实际的工程施工中,一般采取蓄热的方式来解决由于温度过低对混凝土自身的性质所造成的影响。保证混凝土自身性质一共有四个主要部分。第一,对混凝土的原材料进行保温处理,这样原材料能够在施工过程中保存一部分的能量。冬季的施工中,对于混凝土的温度的最低要求是五摄氏度,以确保混凝土能够适应冬季的较低温度。在混凝土的使用过程中,也应该注意保温问题。 第二,混凝土中的砂石料成分在运输过程中容易出现冻结的情况。所以在运输过程中的保温工作也是十分重要的。在运输过程中可以用合适的物品进行覆盖已达到隔绝冷空气,对砂石料进行保温的目的。第三,混凝土需要经过不断的搅拌才能够混合均匀。在搅拌过程中使用升温搅拌的方式进行搅拌,能够保持材料的温度有利于混凝土的混合和保证混凝土的内部温度。第四,在施工前应该对施工所要用到的设备进行预热处理。对施工设备的预热处理可以降低混凝土和施工器材的温差,避免由于热传递效应导致的混凝土温度降低。 保证混凝土的温度对混凝土的自身性能和性质都有着非常有效的作用。在冬季的施工过程中一定要对混凝土进行保温处理,保证混凝土的质量问题,同时也保证水利施工的质量问题。 三、混凝土施工的发展 水利施工是我国基础建设的一个重要部分,施工的工程量很大,所需要的费用也很高。施工中存在的很多问题都还没有解决。想要使我国的水利施工技术有所提高,就要严格的遵守相关的规定进行质量检测,不断的优化施工的技术和设备。 混凝土作为各种工程施工都必须要使用的施工材料,所以混凝土的质量一定要保证。我国现在的施工技术和以前相比已经有了很大的进步,但仍然需要不断的研究和创新。通过不断更新的技术力量来提高水利工程建筑施工的质量和效率。混凝土在冬季的施工过程中主要受到低温环境的影响。所以首先就要在混凝土的原材料上进行创新和改进,是混凝土的原材料能够抵抗低温环境;其次要对混凝土的混合过程进行改进,可以采用密闭的空间进行混合处理,起到绝对的保温作用。通过改变混凝土对低温环境的不适应,提高工程质量。 结束语: 冬季水利施工中的混凝土施工工程存在着很多的问题。这些问题既能够影响影响施工的效率和速度,优惠影响是施工的质量。要从根源上解决温度对混凝土的不良影响,才能够提高冬季中水利施工的质量。冬季施工中最为重要的影响因素就是温度的影响,现在的施工过程中能够通过一定的手段对混凝土进行保温处理,也在一定程度上提高了水利工程的施工质量。在施工前对施工进行好规划,把计划和实际的施工结合在一起才能够把施工质量提升到最好。科技还在不断的发展中,混凝土的施工技术也将随着科技的发展不断的提升。 混凝土冬季施工论文:浅析冬季道路桥梁施工中混凝土浇筑技术 摘 要:道路桥梁工程对交通运输发展具有十分重要的作用。在其施工过程中,为了确保整体工程质量,保证混凝土浇筑质量十分重要。然而,在冬季工程施工过程中,由于环境因素影响,要保证浇筑质量相对较困难,为此,掌握相关混凝土浇筑施工技术也就十分必要。只有这样,才能够使浇筑施工质量得到有效保证。 关键词:冬季 道路桥梁 混凝土浇筑 施工技术 1、当前冬季道路桥梁施工中混凝土浇筑存在的问题 1.1温差较大导致裂缝出现 对于道路桥梁工程中混凝土浇筑施工而言,若在冬季进行施工,尤其在北方地区,通常情r下外部气温都比较低,而混凝土内部气温远远高于其外部气温,所以,在实际施工过程中往往会出现混凝土凝固的不均匀情况,最终结果就是出现混凝土裂缝,严重者甚至会出现断裂。道路施工大都是在室外进行,天气及气温等相关环境因素都会在很大程度上影响混凝土浇筑,因此,在施工过程中采取保温措施十分关键。 1.2温度控制不理想 冬季气温通常都较低,混凝土在水化之后其内部热量会逐渐消散,其热量流失具有一定层次。一般而言,混凝土在水化之后其表面温度及热量均会很快流失,然而,其内部热量及温度流失速度相对缓慢。当前混凝土浇筑施工过程中温度控制较差,应选择有效措施解决表面热量流失较快问题,使混凝土整体温度能够处于平衡状态。 1.3保温措施不理想 在混凝土浇筑施工过程中,为能够使其坚固程度得以提高,通常情况下都需要水化混凝土,而混凝土水化对于温度具有较高要求,若温度未能够达到水化标准要求,则混凝土强度提高效果不理想,这对混凝土质量及强度必然会产生直接影响,最终会影响道路桥梁工程整体质量。所以,在冬季进行道路桥梁工程混凝土施工过程中,通常选择保温养护法来保温混凝土。该方法虽然保温效果较好,但成本较高,操作较困难,应用情况尚不理想。 2、冬季对混凝土浇筑的质量水平产生影响的因素 就现阶段道路建设工程而言,混凝土属于一种用途最广泛且最为重要的材料,它在路桥工程当中也是基础性的构成内容,为工程整体质量水平以及使用性能都打下了坚实的基础。冬季气温比较低,使混凝土浇筑工作需要面对比较大的困难,其影响因素主要分成以下三个方面: 2.1外界环境因素 不同的外界环境可能会在不同程度上对浇筑过程当中各项施工环节产生影响。通常而言,寒冷的冬天是导致混凝土结构产生裂缝比较重要的影响因素,虽然冬天发生裂缝的概率要稍微低于干旱季节所带来的裂缝发生概率,但是仍不容忽视。混凝土浇筑的过程当中发生受热不均的情况,也会对混凝土结构产生不同的影响,也会引发一定的质量问题。除此之外,受热程度不同,还会带来不同程度的水蒸发,裂缝形成也比较快;混凝土的原材料配合比会对混凝土浇筑的最终质量产生影响,这些都是导致裂缝问题的主要影响因素。 2.2人为施工因素 混凝土浇筑工程当中出现裂缝,有很多种情况都是沉降裂缝,其指的主要是冬季进行混凝土浇筑却没有对浇筑面进行正确且妥善的处理工作,令空气和水量超标,施工之后,受温度因素、多种不良因素的影响导致混凝土发生沉裂现象。除此之外,混凝土在浇筑的过程当中密实度较差也可能会导致水分很难顺利排出,进而形成渗水裂缝现象。 2.3施工材料因素 原材料会对混凝土最终结构质量水平产生非常重要的影响,因此择取正确的混凝土材料需要充分地结合施工的具体环境以及实际温度,择取适当的施工技术来进行施工。假如材料把握不适当就可能会导致一定的质量问题。 3、冬季混凝土施工质量的控制 3.1冬季混凝土施工的组织措施 冬期施工需要做好混凝土施工的安排,首先成立冬期专项施工领导小组,并安排专门的测温工作人员,并且将责任落实到个人,在每一个环节、每一个部位都需要有技术人员进行严格有效的测温管理,需要成立一个专门的冬季混凝土施工的测温小组。还有,对气温变化需要进行专业的分析研究,施工测试人员需要对气象报告、天气情况给予重视,有利于面对温度突然变化的情况,从而能够提早做好预防的工作。整体混凝土的施工计划,涉及到许多方面的事项,这就需要使用管理措施进行有效管理,管理人员需要分工管理各个部分的工作,对施工秩序也需要有确切的方向,根据施工计划顺序,有序进行施工,把每个环节的工作都有效落实,并且处理完善,降低和减少人为因素的影响,才能够有效保证冬季混凝土的施工质量。 3.2冬季混凝土施工的技术措施 在冬季混凝土的施工过程中,原材料配比、拌和环节、运输和浇筑环节、养生环节都需要使用相应的保温加热措施,使原材料能够有应有的形态,保证混凝土施工能够达到规定的标准。对混凝土原材料中的粗细骨料进行保温,通常使用土工膜或者表面覆盖塑料布的方式,全方位进行覆盖保护,使粗细骨料能够和外部进行隔绝,避免雪团、冻结层、冰块对施工原材料质量造成影响。进行混凝土拌和的保温工作,需要包含以下这三个方面,首先,原材料需要使用分次投入的方式,按照一定的顺序,先投入砂石料和外加剂,再投入掺和剂和水泥,然后进行材料投放,使热水与砂石最先接触,有效加热粗细骨料,加长拌和的时间,使拌和物能够充分的搅拌均匀。需要将拌和设备升温,确保混凝土的拌和温度。在混凝土运输的过程中,容易散失热量,因此,需要通过缩短混凝土运输的距离、在运输设备外包裹保温材料等方式,有效减少热量的散失,在浇筑之前,需要提供保温暖棚,加快浇筑的连续性,提高浇筑的速度,从而有效减弱在浇筑过程中的温度损耗。在浇筑结束后,进行混凝土的养生工作,也需要做好相应的保温措施,特别是拆模前后的内外温差控制,对此可以通过搭设封闭暖棚、使用专门的高压喷雾、进行实时温度测量分析等方式,做好养生的保温加热。 3.3冬季混凝土施工的管理措施 在入冬之前,施工单位需要组织全体的施工工作人员,进行消防知识的学习,需要制定出安全施工、防冻、防火、防滑和防高考坠落的具体措施,并且确保所有的施工人员能够严格按照各项规章制度进行施工。在施工现场,也需要根据施工的方案,做好相应的防冻保温的工作,需要注意天气变化的情况,避免大风寒流给施工安全施工带来不利影响。在施工现场,用火用电需要加强安全管理,在现场还需要配备充足的灭火器和安排专人做好防火巡查,避免发生火灾。详细了解保温材料的环保与防燃的要求,并且安排专门的人员,妥善进行保管,对于各种外加剂以及保温材料,也需要存放到专门的仓库中,并且安排专门的人员进行看管工作,安排到位,不留下安全隐患,认真做好安全工作,才可以确保施工顺利进行,确保冬季混凝土施工的质量。 结语 总的来说,在冬季阶段对道路进行混凝土浇筑的施工过程当中,为了能够切实保证混凝土最终质量水平,避免温度的变化可能会对混凝土最终浇筑质量产生的影响,需要从混凝土的材料、配比等方面进行分析,对施工的方式予以适当的改良,确保混凝土的浇筑施工水平能够满足道路设计需求。 混凝土冬季施工论文:混凝土冬季施工技术在建筑工程中的应用研究 [摘 要]在建筑工程冬季施工中,囟仁怯跋旖ㄖ工程质量的重要因素,特别是由于季节的变化而导致的温差变化,对建筑施工影响程度更大。并且建筑施工大多情况下会采用混凝土材料,这样使用性能的好坏很大程度上取决于混凝土浇筑的质量。鉴于此,对建筑冬季施工现状进行了介绍,并在此基础上对冬季道路建筑施工技术进行了分析,为相关工程项目提供参考。 [关键词]冬季施工;施工影响;施工技术 引言 冬季施工容易造成工期的延长,增加了管理成本,给工程建设带来不利影响。同时,长时间的持续负低温,大的温差、降雪和反复的冰冻,易造成建筑施工的质量事故,因此,研究混凝土冬季施工技术措施具有十分重要的意义。 1 建筑工程冬季施工现状分析 建筑工程中所使用的混凝土就是指砂、石等材料及胶凝材料、水按照相应的比例进行混合而成的,再经过一系列的搅拌及养护得到的混合材料。混合材料在经过水化作用后,水泥就会发生化学变化和物理变化,最终形成建筑工程必备的材料,混凝土的硬化、凝结在这个过程中非常重要。温度是影响水泥水化的重要因素,想要使水泥水化的速度增加就要提升温度,这样棍凝土的强度也会随之增加;相反,温度降低,水泥的水化速度同样会降低,混凝土的强度增加得也比较缓慢。如果温度达到0℃以下,与水泥混合的水就会部分结冰,混凝土中就会出现一部分结冰、一部分不结冰的情况,由于这两部分的水化速度及混凝土强度的增加速度不同,混凝土的质量也不能得到保证。在混凝土浇筑工作完成之后,混凝土会逐渐硬化,但是在硬化过程中如果要进行反复多次的冻融,会严重影响混凝土的强度,这种情况在建筑工程混凝土施工中非常常见。 2 低温对混凝土性能的影响 2.1 低温影响混凝土早期性能 混凝土受冻会导致物理力学性能降低。实验经证明:混凝土浇筑工作在低温条件下进行时,混凝土的初凝时间和终凝时间都将被延长,低温时混凝土表面水蒸气凝结成水,增加了外围混凝土的水灰比,导致混凝土强度及表面抗渗能力有所降低。混凝土早期受冻,结构遭到破坏,后期强度也将遭受损失,如果结冻时间发生得越早,则强度损失得越大。 2.2 低温降低混凝土耐久性 低温使混凝土产生温度应力,表面出现裂缝并在荷载作用下逐渐增大,混凝土抗裂、抗冻、抗水渗以及长期耐久性显著降低。 2.3 低温影响混凝土强度 在低温或负温环境下,混凝土强度也能获得一定程度的增长,但此时温度对水泥水化作用的影响十分明显,随着温度的降低,强度增长放缓。低温也使水泥的水化速率降低。当温度在5℃左右时,水作用明显放缓;当降到0℃时,水化作用基本停止。冰冻时的冻结温度、水份、空气含量都影响混凝土的硬化程度。混凝土中游离水结冰,水分体积膨胀约9%,内部产生冻胀应力,当早期强度不足以抵抗冻胀应力时,内部裂缝产生;钢筋周围形成的冰膜使钢筋和混凝土之间的黏结力减弱,强度降低。因此,当温度降低到5℃时,应考虑采取必要的措施保护混凝土避免过早受冻。 4 冬季混凝土施工要点 4.1 施工方法控制 混凝土冬季施工质量控制的方法很多,就施工技术而言,根据施工温度不同,常采用调整配合比法以及复合防冻剂法。 调整配合比法。在施工温度为0℃左右时可应用此法控制混凝土施工质量,具体可通过以下几个方面实施:一是合理选择配合料,在配制冬季施工所用混凝土时,为提高混凝土的抗冻性能常选用硅酸盐水泥作为主要材料,这是因为硅酸盐水泥具有水化热大,早期强度高等特点。另外,在选用骨料时宜采用缝隙少且硬度高的骨料,尽量使骨料热膨胀系数和周围砂浆膨胀系数接近,避免空隙和裂纹等质量问题的产生。二是尽量降低水灰比,混凝土冬季施工要求具有大量的水化热和尽量短的凝固时间,因此必须通过适量增加水泥用量来降低水灰比,减小坍落度,增加水化热,减少达到临界强度的时间,提高混凝土的抗冻性。三是适当使用外加剂,混凝固冬季施工时常使用的外加剂包括早强剂和引气剂等,早强剂主要是为了缩短冬季混凝土施工时的初凝时间,增加混凝土的早期强度,施工中常采用硫酸钠和M―F复合早强减水剂作为早强剂,引气剂主要是为了改善拌和物的流动性,增加其粘聚性及保水性,从而提高其抵抗混凝土内部压力的能力,提高冬季混凝土施工质量。 复合防冻剂法:为了满足主体结构砼强度检测达到相应的要求时,当气温度在低于-5℃,高于-10℃期间时,可以使用复合防冻剂,通过这类冬季施工材料的使用提高一个砼的强度等级标号;当大气温度在低于-10℃,高于-15℃期间时,则需要采取掺加的复合防冻剂等冬季施工措施的同时提高二个砼的强度等级标号。 4.2 施工过程控制 混凝土的施工准备工作,首先在混凝土拌合物选择方面必须保证所采用的骨料清洁无杂质,避免因杂质造成的开裂和空空隙。采用蓄热法控制冬季混凝土施工质量时,宜采用加热水阀,对水加热时,宜在水箱四周加设围护结构,增强保温措施,并随时对水温进行仔细测量和记录。浇筑前,必须清除模板以及钢筋上的冰雪以及污垢,拌合物的容器应该具备保温措施。在冬季施工中,混凝土的运输,必须大力减少热量的损失,一般而言,可以通过以下几点来满足:减小运输距离、确定最可行的运输线路、将装卸频率和次数降低到最小、合理确定运输容器的形式和规格、选择合适的保温材料。在进行冬季混凝土施工时不宜在强冻胀性地基上进行浇筑,而应在弱冻胀性地基土上进行,切浇筑时应对基土采取一系列保温措施,以免遭冻。混凝土的养护,混凝土冬季施工必须做好浇筑后的养护及保温工作,尤其是由正温养护转入负温养护前,必须保证混凝土的抗压强度大于等于设计强度的40%,对于C10以下的混凝土不得小于5MPa。 5 结语 在冬季的建筑工程混凝土浇筑施工过程中,为了更好地保证混凝土浇筑的施工质量,就要减少温度对混凝土浇筑质量的影响,这样就需要对施工技术进行创新,保证混凝土浇筑施工达到建筑工程的施工标准,更好地促进建筑事业可持续发展。 混凝土冬季施工论文:混凝土冬季施工的具体措施分析 摘 要:伴随着我国建筑行业的不断发展,建筑行业目前越来越多的施工时间为全年施工,尤其是在冬季寒冷的北方,冬季进行施工是整个建筑施工的关键。在建筑冬季施工的过程中,受到了施工整体工期的制约,在冬季进行混凝土施工时一项在所难免的建筑施工工作。混凝土在冬季施工的过程中需要进行详细的施工计划以及施工技术方案。本文主要很对混凝土冬季施工的相关措施进行详细的论述以及分析,希望通过本文的阐述能够有效地提升我国冬季施工过程中混凝土施工的技术措施。同时也希望能够为我国建筑行业的发展贡献自己的一份微薄力量。 关键词:混凝土冬季施工;技术措施;具体分析;质量控制 在冬季施工过程中,尤其是北方的冬季施工,混凝土的施工是一项非常具有挑战性的工作。混凝土的正常凝结的过程中由于受到低温的影响,会导致混凝土的水化过程中受到影响。很多时候在冬季施工的过程中由于没有妥善的看管,混凝土在凝结的过程中,游离的水分会结冰,造成了混凝土的提及增加,这样的后果就是能够导致混凝土出现裂缝,严重影响了混凝土的施工质量,减少了混凝土建筑的施工寿命。在混凝土冬季施工的过程中,保障混凝土施工的施工质量是一项非常重要的工作,也是必须要进行的工作。 建筑行业作为我国经济发展过程中重要的行业之一,发展的速度越来越快,大多数的情况下,建筑工程为了保障工期都会经历冬季施工,这样的冬季施工在北方的建筑工程中尤为常见。由于北方冬季天气寒冷,这样就严重的滞后了施工工期,会导致建筑工程的施工周期被延长,造成施工成本的增加。为了减少工期的延长以及施工成本的增加,冬季施工就显得尤为重要,冬季施工的施工质量必要给予保障。混凝土施工在冬季施工的过程中,必须有一套详细可行的施工方案,在保障施工质量的前提下进行混凝土冬季施工。在冬季施工中最重要的就是整体施工质量。施工质量控制不仅仅关系到冬季施工的质量,同时也关系到最终建筑工程的使用质量。因此在冬季施工混凝土施工的过程中要采取必要的措施来保障施工质量,根据多年的混凝土冬季施工经验,只要在条件允许的前提下,采用恰当科学的施工措施就能够有效地保障施工质量。本文针对这一问题进行针对性的阐述。 1.建筑冬季施工中的混凝土冬季施工 在混凝土施工的过程中由于混凝土施工中的水泥水化现象存在,导致在冬季施工的过程中,混凝土中的水分和搅拌物在浇筑之后逐渐出现凝结以及硬化问题。在混凝土施工中,水泥水化速度还和其他的几个方面有关联。出去混凝土自身的材料以及混凝土施工配比之外,施工过程中的外界温度也是一个非常重要的影响环节。施工温度升高的过程就是水泥水化加快的过程,这样的水泥在施工后的强度非常高,通常情况下能够达到施工的要求;但是当施工温度下降到零度以下的时候,混凝土中的水分有一部分会凝结成冰,最终转化为固态的状态。混凝土水化作用在这样的情况下速度回减慢,这样会导致混凝土施工后的施工强度达不到相应的施工要求。如果冬季施工没有妥善的保护措施,混凝土中的水分转化成为固体冰,冰的体积会达到正常水体积的10%左右。当混凝土在施工过程中含水率超出了91.7%时,水结成的冰会产生大约2500kg/cm的胀应力。胀应力的存在会对混凝土的质量造成严重的破坏,混凝土会出现开裂等问题。混凝土结构受到了破坏,随之就会让混凝土的强度出现减弱的问题。同时混凝土结冰会让混凝土施工中的钢筋出现冰凌,冰凌的存在很大程度上会降低混凝土同钢筋之间的黏结能力,进一步降低了混凝土的自身强度。伴随着温度的上升,混凝土中的固态冰会出现融化的问题,会导致好男人中出现大小不一的间隙,这样的状况会让混凝土的持久性能以及密实性能产生严重的影响。因此冬季施工中,如果没有M行妥善的措施来保障混凝土施工,就会出现严重的施工质量问题,给日后的工程施工造成严重的安全隐患。 2.混凝土在冬季施工进行前需要做的相关技术准备 在混凝土冬季施工前期,我们要做的技术准备就是制定严密、科学、妥善的施工方案。制定施工方案的过程中我们第一个要考虑的就是施工的质量问题,只有有效地保障了混凝土冬季施工的施工质量,冬季施工方案才是一项合格的施工技术方案。在施工方案中,不仅要有各项施工程序;还应该包含具体的施工方法,突发施工问题的处理措施;冬季施工现场的布置问题以及施工过程中需要的施工材料问题都是冬季混凝土施工方案中应该体现的问题。在施工方案中要详细地阐述如何保障施工过程中的施工温度以及施工过程中的质量监督控制等。在施工方案确定之后就要进行施工前的相关准备工作。 3.混凝土在冬季施工过程中选择的主要施工方法 3.1 简述混凝土冬季施工过程中使用的调整配比施工法。 通过现场的实际施工经验来分析,选择适当的冬季施工材料以及科学地进行混凝土施工配比是冬季施工成功的关键。在施工材料的选择上,最先选择的应该是早强型硅酸盐施工水泥。这种水泥在水化过程中水化热量较大,同时强度在施工早期提升的较快。一般情况下,选择这种形式的施工水泥在施工3天后的混凝土强度能够达到普通施工水泥7天所达到的强度。因此在冬季施工过程中选择正确的施工水泥非常地重要,其次在混凝土配比调整的过程中应该适当地加入引气剂。在保障混凝土配比不改变的情况下,适当地加入引气剂能够很好地封住密闭的气泡,水泥浆的施工体积会相应的提升。 3.2 简述混凝土冬季施工过程中使用的蓄热法施工 蓄热冬季施工方法主要应用在大型施工建筑工程中,同时施工温度在-10℃以下。混凝土的结构件周边的热空气能够通过加热将外界热量传递到混凝土当中,还有直接将热量加到混凝土当中,这样的效果会更好。这样的施工方法能够有效提升混凝土在保养过程中的硬度。 4.混凝土在冬季施工过程中的主要施工流程 冬期混凝土施工各种不同的施工方法会有不同的施工流程。 地下室混凝土施工方法:施工部位内的杂物应该首先清理,然后对钢筋进行整形、支模。检验完毕之后符合要求的再进行浇灌。采用素浆浇灌完毕抹面成型后,就要采取一定的保护措施如加厚塑料布和稻草帘覆盖防止冻裂。 5层结构平面施工方法:整体钢筋要进行绑扎,模板支设完毕后验收,随之将整体大面积用塑料布进行覆盖保护,然后还要再进行一次浇灌,这就要等到气温回升稳定后。 5.混凝土在冬季施工中的冬季养护 混凝土中,另外添加的材料和外加剂的掺量都要依据负温混凝土的要求进行使用。此外,应依据混凝土浇筑5d内所预计得到的最低气温来进行防冻剂的选用。冬期施工中,混凝土浇筑完毕之后,在低温甚至是负温的时候其进行硬化是一个非常缓慢的过程,在这个过程中可能出现受冻过程。 混凝土冬季施工论文:冬季路桥施工中的混凝土浇筑措施探讨 摘 要:城市化的快速发展得益于我国经济的长期良性发展,而在这个过程中,道路桥梁施工也愈发受到重视,而工程项目施工中也存在诸多问题。而最明显也是问题最多的就是道路桥梁的冬季施工,由于该季节需要解决低温问题,而不少施工材料也会受到影响,对道路桥梁施工质量是一个较大威胁。所以,该文据此提出由针对性的解决措施,希望能够提供一些有益参考。 关键词:冬季路桥施工 混凝土 浇筑措施 探讨 所周知,我国社会经济发展一直在稳定地进行着,随着而来的道路桥梁建设发展也很快。因为工程建设的需要,冬季施工是其中非常平常的事情,可是因为冬季气候条件不好,道路桥梁施工也会因此遭受困难,从而不断提高施工难度。建设道路桥梁之时,混凝土浇筑质量及其效果会对道路桥梁质量产生直接影响。尤其是冬季存在比较差的气候环境,因而工程施工建设质量要求很高,相关的标准控制也非常严格,这是需要重视的地方,也是该文探讨的目的所在。 1 道路桥梁冬季施工特征 和一年的其他季节不同,冬季道路桥梁施工存在诸多的混凝土质量问题,同时施工技术较为复杂,道路桥梁工程建设难度很大。 1.1 混凝土质量问题频现 冬季气温低于其他时节,道路桥梁建中,混凝土施工必须要考虑低温之类的不良因素,这会对施工进度的顺利进行产生一定的制约。要是没有科学进行保温,那么很容易就会出现之类问题,由此使得道路桥梁建设变得困难重重。 1.2 质量问题隐蔽性较强 就算混凝土施工过程中发生质量事故,因为冬季气温不断降低,质量问题通常都很难被发现,不少问题都是过了冬季才逐渐反映出来,其隐蔽性特点较为明显。这也使得质量问题的处理难度大大增加了,有的施工部位修补过程中会重新进行施工,这就无端增加了施工成本,而道路桥梁工程质量也有可能会被降低。 1.3 施工技术要求较高 道路桥梁施工如果是在冬季,就应该扎实做好记录,其准备期限并不短,施工技术要求高且复杂,要是不能科学地进行规划,在阻碍施工进度顺利开展的同时,还会让混凝土工程质量被降低,最终导致质量问题不断出现。 2 道路桥梁冬季施工的前期准备工作 2.1 道路桥梁冬季施工中存在的问题 按照建筑学去进行研究,外部因素会对道路桥梁的混凝土施工产生明显影响,从而打乱施工计划。必要而科学的低温预防措施是冬季道路桥梁施工中必不可少的,特别是由于混凝土材料具有某些特征,其质量很容易被温度所影响,那么就需要加强维护工作。一般来说,道路桥梁在冬季进行混凝土施工的时候主要会存在4个问题。 一是混凝土强度是受混凝土水泥水化学反应状况的主要影响,如果温度比较低,水的化学反应速度也很快降低。要是温度低于了0 ℃,水的化学反应就会停止,那么混凝土强度也因此而得不到提升。二是如果道路桥梁施工的温度环节低于了5 ℃,就一定要及时采取合理的方法,保温或者增温混凝土,这样才能够使得混凝土强度不断被加强,让工程项目可以正常进行。同时,通过让混凝土强度尽快升高,从而防范好低温冻害的侵袭,让工程质量不受冻害影响[1]。三是冬季浇筑混凝土的过程中,因为温度不高,质量问题很容易出现,然而很多预防防范不能快速而及时地被运用来应对处理,因而有着某种滞后性,所以需要事先对不同问题尽可能制定一些紧急预案,特别是要有混凝土施工和能源供应方面的预防办法。四是冬季,国内很多地方都会有寒流进入,而这种情况在北方更是明显,气温反复出现很大变化,不少时间会有快速的大风,而干燥的北风会影响施工,混凝土里的水分流失会很快,这对工程质量保证是一个很大的不利影响。 2.2 道路桥梁冬季施工方案设计 冬季,道路桥梁施工时,工程项目施工员需要认真且全面了解施工中的各种问题与不同影响因素,然后对施工地点的水文资料进行搜集。具体来说,就是了解工程所在地近几年的冬季气候环境、低温点是多少、冬季持续时间多久等。当资料收集工作做好以后,施工员需要仔细分析资料,然后设计施工方案的时候参照具体情况进行考虑。在冬季来临之前,就需要设计好施工方案,这样道路桥梁的冬季施工才能如期正常展开。此外,设计方案过程中,应该对施工中或许会出现的情况进行备注说明,也可以与施工员进行具体沟通。 2.3 工程施工前人员和场地准备 当拟定好施工方案以后,就需要做好施工前的各项准备工作,比如检修施工现场,把存在积水地方的积水处理好,截断从外界流进工程所在地的水源,以便于施工现场的人员、车辆、材料能都能够顺利进出,同时一定要有冬季施工中必须的保温材料与燃料。而在做好前期准备工作的时候,还需要对施工员进行有效培训,按照冬季施工里或许会出现的情况进行解释与沟通,然后给出具体的应对方案,让现场施工员有更充分了解和准备。 2.4 冬季施工的质量管理 一是要管理好砌筑工程质量。砌筑工程在冬季施工,一般会运用到砂浆法,使用这种方法的目的是为了防冻。在运用这种方法之时,一定要熟悉道路桥梁工程当前的试验配合比,从而更好地添加防冻剂的量。在砌筑之时,需要运用三一法,灰缝不能超过10 mm,而且在当日工程量完成前,一定要以保温的方式处理它的表面[2]。二是管理好钢筋工程质量。冬季对于钢筋的焊接,要注意不同影响因素的制约。所以,需要按照当时工程地的天气环境、气温情况、施工条件来做好试焊工作。试焊过程中,焊接工艺与焊接参数选择应该视当时的气温情况而定。试焊完毕,就应该检验焊件,通过合格以后才可以进行大面积焊接。同时,一定要做好防潮工作,不能让别的气体混进去。 3 冬季道路桥梁混凝土浇筑的施工方法 3.1 混凝土保温方法 (1)混凝土加热。 首先,以电加热为例,将变压器里用适当的电缆和拌合站进行连接,然后按照相关位置把漏电保护装置安好,而技术人员则需定期做好相应的维护工作。用35根1 kW的电热管加在每个拌合站的水池底端,温度计设在上水处并定期检测拌合水的温度。把棚盖结构加在顶口。防止热量太早散失。并且,要有备用水箱,如果温度低时可以通过加热来增加温度。要是拌合站水池与施工用水需求部分,那么就应该将高温和低温水混合,从而补充拌合水池的水量。 其次,做好水蒸气加热工作。在制作地点放置蒸汽锅炉,用两条不一样的支路把蒸汽管道导出来,一条连接于拌合站水池;另一条连接于预制先出。拌合站水池底端管端封口要B通蒸汽管道,在水池管壁制作一些小孔,为了确保热交换正常。拌合要运用通气方法进行处理,温度计安装于拌合水池的上水口,从而更好了解拌合水的温度[3]。棚盖添加在拌合水池顶口,不让热量太快流失。 (2)混凝土运输。 运输混凝土过程中,因为香港车辆里因为运输时长、积水等影响让温度降低,因此,在运输混凝土时一定要采取合理的保温措施。换言之,要认真清洁运输车,使其干净,以便于不让低温残留物影响混凝土温度;运输过程中道路应该畅通,以防止因为道路堵塞而延长运输时间;认真管理好混凝土的现场浇筑工作,疏理好车辆等待时间,避免影响混凝土质量。 (3)混凝土浇筑前准备工作。 对模板进行清洁是混凝土浇筑前的重要工作之一,要将材料上一些残留的各种污渍清除掉。而以加热方式养护现浇混凝土构件时,需要全盘思考不同因素可能对混凝土浇筑质量造成的影响。比如:混凝土浇筑过程、施工缝的位置和支撑强度等。如果是对厚大整体式构件实施分层浇筑,那么要确保覆盖之前,混凝土温度一定不能低于2 ℃。 3.2 现场浇筑方法 道路桥梁冬季施工时,混凝土使用性能会受到温度影响,因而可以使用混凝土拌合升温来解决,或者是在混凝土输送过程中,通过保温让混凝土的入模温度得到保障。要是在低温的环节中浇筑混凝土,那么可以根据施工点运用彩条布进行封闭,让热量不会很早、很快地大量散失,让浇筑中施工操作具备适当的温度。混凝土初凝之前,保温所采取的方法一般是用电热毯及土工布,此时要确保电热毯下有衬铺塑料薄膜隔水[4]。做好初凝收浆抹面的工作以后,应该按照工程温度情况与冷却水来进行保温。具体来说,先将高度为30 cm的堰砌于承台周边,依次撤除电热毯,将冷却水注入顶面的堰内。承台侧面温度未出谷草中,其保温处理主要是运用封闭承台和钢柱围岩间隙的方式进行,重点工作就是将承台和钢柱围岩间隙顶口用彩条布密封,把棚状结构造出来以后那么温度损失就可以被降低。而如果温度比较低,将碘钨灯加在封闭间隙中,让承台侧面保持更高的温度。在维护现浇混凝土过程中,应该覆盖顶面混凝土,然后在土工布上用塑料薄膜进行内温维持,要是气温太低就使用电热毯。还有就是,系梁侧面保温之时,通常使用彩条布来对系梁侧模进行封闭,这种方法的保温效果很好。如果把侧模拆除,里层使用土工布,外层则用彩条布密封整个系梁侧面。先将模板进行保温处理再浇筑、拆模墩柱,尽快裹上土工布,且实施结扎固定处理。由于很难做好施工中墩柱温度控制,具体操作时要防止温度太低。 浇筑完后对于盖梁养护,要确保顶面混凝土有土工布覆盖,然后于土工布上用塑料薄膜保持温度。要是气温太低,就运用电热毯与彩条布全封闭盖梁侧面与地面,让温度不会过低。侧模拆除后,以土工布覆盖表明的方式保温内层,低温时箱梁用混凝土浇筑,要尽量上午开盘,此时可以不用大功率加热,而只要适当早些预热一下就好了。冬季晚上温度低,用大功率加热拌合水池,从而让电脑的过度消耗,利用碘钨灯或者热水淋浇施工缝混凝土接茬处,且温度不低于5 ℃,完成浇筑以后要有一定的保温方案。 3.3 蒸汽养护方法 在开展蒸汽养护前,一定要科学做好锅炉房搭建与管道布设工作。地下管道埋设深入要合理,对不同构件都要保温,比如:上水管、架空管道等。蒸汽维护之时,箱梁外模板是木模板,如果混凝土浇筑作业在5 ℃以下进行,那么就需要用彩条布密封处理外模的外侧支架,从而形成暖棚。暖棚和桥面高度通常是45 cm左右,把1 t的无压锅炉安在桥下暖棚外面,同时桥面和蒸汽管相连,顺着桥的纵向多布置2个管道,主管道里每20 cm处要定气眼,以此让桥面的蒸汽能够均衡分布。道路桥梁冬季施工时,暖棚的密闭性一定要良好,这样才能让蒸氧的恒温情况更好,最终不会因为温度变化而出现质量问题。 4 冬季道路桥梁施工中的质量保证方法 道路桥梁冬季施工中,因为水化速度非常快,一般要达峰值只需要不到3 d,4 h以后温度就会持续降低。同时,如果上层混凝土出现放热情况,那么下层混凝土温度会由此而提高。要是气温变化和施工当地昼夜温差比较平衡,那么混凝土表面温度的变化就不会很明显,而相关的断面温度和混凝土表面温度会降低,内部温度持续平衡,从而防止温度应力情况下出现裂缝效果。 针对这类情况,在浇筑混凝土前,应该认真清理模板与钢筋上的杂质,要是附近温度低于零下10 ℃,那么就应该运用暖棚的方式,将直径大于25 mm的钢筋加热直至合理温度。在所有条件下,硷的灌注温度都需要高于5 ℃,而细薄截面硷结构灌注温度应该大于10 ℃,不断灌注硷分层且不能发生中断问题,而每个灌注厚度都应该不超过20 cm,并通过机械振捣进行处理。对于新、旧混凝出现的施工缝,则需及时清理干净,一般前层混凝土的强度要超过1.2 MPa,施工缝处的水泥砂浆、松动石子等都需要凿除清理。建筑刚刚配制好的新混凝土,则需要对其横向施工缝处铺设一层水泥砂浆,其厚度大小多数在15 mm,水泥砂浆需根据实际需要而定。遇到旧混凝土面和外露钢筋显露于低温环境时,对新、旧混凝土施工缝需做好适当的调温处理。混凝土则要结合机械操作保证持续浇注,分层厚度要在20 cm以上。 5 结语 总体来说,因为我国城市化进程不断加快,为了满足社会经济的发展,道路桥梁施工工程越来越多,并且对工程的质量提出了更高要求。道路桥梁建设所使用的混凝土材料,极易受到温度的影响,进而影响整个工程建设的质量水平。因此,在冬季进行道路桥梁的混凝土浇筑时,应该依据工程所在地的施工条件与特点,对混凝土的运输、搅拌以及浇筑等过程,采取积极有效的保温、防冻措施,有效维持混凝土浇筑的温度,对热量的流失进行有效控制,加快混凝土冻结硬化的速度,降低冻害的程度,最终保证道路桥梁的质量。 混凝土冬季施工论文:西藏一房屋建筑工程混凝土冬季施工案例分析 摘要:西藏林芝地区属高寒地区,特别是在林芝高海拔山区,气候条件则更加恶劣,温度更低。如果遇到特殊情况,需要组织冬季主体施工,浇筑混凝土,如何才能保证混凝土冬季施工质量呢?文章以笔者实践经验,从混凝土原材料加热、搅拌、运输、浇筑以及养护等方面出发,通过采取适当措施,有效保障了混凝土冬季施工的质量和进度。 关键词:林芝地区;混凝土;冬季施工;施工质量;房屋建筑工程 西藏林芝地区属高寒地区,每年11月15日至次年3月15日进入冬期施工阶段。而如果在林芝高海拔山区施工,气候条件则更加恶劣,温度更低。在阴面,全天冰雪不化,最低温度可达-15℃(如表1所示)。在此条件下,如果遇到特殊情况,需要组织冬季主体施工,浇筑混凝土,如何才能保证混凝土冬季施工质量呢? 在2015年底,我们就遇到这种情况,当时需要施工的为一栋3层建筑,单层建筑面积约900m2,混凝土设计强度等级C30。当时,早晨,太阳9∶50左右照到施工现场,下午6∶00左右落山,太阳一旦落山,温度很快降到5℃以下,太阳出山,温度上升也较快。晴天,白天温度可达10℃以上,晚上则霜冻,滴水成冰,最低温度一般在-10℃左右。根据气候条件,结合现场实际情况,项目部制定了如下混凝土冬季施工方案。 1 混凝土原材料加热、搅拌、运输及浇筑 因施工条件限制,混凝土只能采用符合冬季施工要求的普通硅酸盐水泥。为保证混凝土强度等级和施工质量并满足泵送施工要求,项目部要求搅拌站优化混凝土配合比,强度等级较设计提高一个等级。为改善混凝土的和易性,p少用水量,提高拌合物的品质,同时满足混凝土冬季施工水灰比要求和泵送混凝土塌落度要求,拌合时要求添加的防冻剂含有减水组分,为提高混凝土的早期强度,降低拌合物的冻结冰点,促使水泥在低温或负温下加速水化,减少干缩性,提高抗冻融性,在保证质量的情况下,缩短工期和养护时间,降低成本,拌合时要求添加的防冻剂含有早强组分和防冻组分。同时采用2个1.5m×3m×1.5m铸铁方缸作为拌合用水加热容器,对拌合水进行加热,温度控制在接近80℃,通过燃烧木材和加冷水进行调节。拌合用砂和骨料晚上采用棉被覆盖保温,同时防霜冻结块。水、骨料加热的最高温度应符合表2的所规定。混凝土搅拌的投料顺序:先用热水冲洗搅拌机10min,再投入骨料和粉状外加剂,干拌均匀再投入加热的水,等搅拌一定时间后,水温降至40℃左右时投入水泥和掺合料,再加入液体外加剂拌合均匀,混凝土的搅拌时间应比常温延长50%。因拌合站到工地非常近,采用3台混凝土罐车运料,现场专人跟踪量测混凝土入模温度,控制在10℃左右,最少不低于5℃。为加快混凝土浇筑速度,采用天泵,混凝土塌落度控制在160~180mm。 2 混凝土养护 混凝土养护是冬季施工的重点。要避免混凝土产生不必要的温度收缩裂缝、受冻膨缝及强度降低。本工程需要分3次浇筑混凝土(基础在冬季施工前已完成),为节约时间,加快施工进度,保证施工质量,项目部拟定混凝土浇筑采用天泵,养护则采用棉被覆盖保暖法+暖棚法相结合的办法。具体方案是结构板底及粱、柱范围采用暖棚法养护;结构板顶则采用棉被覆盖保暖法养护,局部阴面太阳无法照射到部位,则准备电热毯进行加热,并在电热毯上覆盖棉被。 暖棚法取暖的方法根据现场条件,通过综合比选,决定采用在铁皮桶内燃烧木料,原因有两个方面:(1)从安全考虑,应采用电热取暖,但该项目无市政供电,施工用电全部采用发电机供电,功率不够;(2)本项目全部屋面和大部分门窗采用木结构,现场剩余木结构边角料多,燃烧用木料充足、成本低,同时升温快。为确保安全,预防火灾,要求每个取暖点配备一个灭火器,取暖容器距离密封防水帆布保持安全距离,取暖前将地面易燃物清理干净,燃烧必须在桶内,燃料不得伸出铁皮桶外。 工程实施时,在完成混凝土浇筑前的验收后,开始混凝土养护的前期准备工作。 (1)沿外脚手架内测,从下一层到待浇混凝土板面用防水帆布(2~3mm厚)进行密封,密封要严密,上下层板面预留洞口同时也进行封堵;(2)按单层建筑面积50m2/个的标准准备铁皮桶,作为燃烧木材加热用的容器,并在铁皮桶四周开凿一定数量5mm左右通风孔,同时准备好木料、温度计、灭火器等;(3)按待浇板面面积准备塑料薄膜、棉被、小太阳取暖器和一定数量电热毯。 浇混凝土前,必须查询近期天气预报,确保有5天以上晴好天气为宜。浇筑混凝土的开盘时间选定在上午11∶00左右,此时施工现场被太阳照射有1小时左右,作业面温度基本达到5℃以上。混凝土浇筑过程中,不得间断,一般在下午3∶00左右可以完成浇筑,并充分利用白天3个小时左右的光照,保证混凝土表面水分充分蒸发,确保覆盖养护前无积水,此项必须认真检查,局部有积水混凝土表面则采用小太阳取暖器烘干,并在太阳落山前完成结构板面混凝土收面及覆盖养护工作,结构板面应先覆盖一层塑料薄膜,再覆盖棉被。因室内温度较低,在混凝土浇筑完成后,在确保安全的条件下,应立即组织开展结构板底及粱柱范围的暖棚法养护,并将温度控制在10℃~15℃,最低不得低于5℃。实施时,安排4名专人2班制进行温度控制和温度量测,在离地面500mm设温度量测点,每昼夜测温不少于4次。 混凝土浇筑后要加强混凝土构件的测温工作,以便发现问题及时解决。使混凝土的内外温差控制在25℃以内。 养护时间分别为:从浇筑起算,环境温度-5℃时5天,-10℃时10天,本工程环境温度按-5℃执行,养护时间5天。 通过现场量测发现,只要措施到位,混凝土强度上升较快,结构板顶在混凝土浇筑完成后的第6天上午,就可以达到受冻临界强度(10.5MPa),可以停止养护,开始下层结构施工。结构板底及梁柱因采用暖棚法,混凝土强度上升的则更快,第3天下午基本达到受冻临界强度,为确保混凝土质量,项目部要求取暖时间不少于5天。并在停止供暖后室内温度逐步降低到与外界温度一致时,拆除包封帆布。 混凝土浇筑完一个月后,经现场实测实量,该建筑单体混凝土强度达到了设计要求,无影响结构安全质量隐患,满足结构安全需要。 混凝土冬季施工论文:浅谈冬季混凝土施工的防护措施 摘 要:在我国很多地域有着较长的寒冷季节。由于常常受到工期的制约,因此许多工程在冬季的混凝土施工是不可避免的。 关键词:冬季施工;混凝土强度;施工要点 引言 在冬季混凝土施工中,要根据施工时的气温情况,工程结构状况,工期紧迫程度,水泥的品种及价格,早强剂、减少剂、抗冻剂的性能及价格,保温材料的性能及价格,热源的条件等,来选择合理的施工方法。对于同一个工程,可以有若干个不同的冬季施工方案。一个理想的方案,应当用最短的工期、最低的施工费用,来获得最优良的工程质量,也就是工期、费用、质量最佳化。 1 混凝土冬季施工的一般原理 混凝土拌和物浇灌后之所以能逐渐凝结和硬化,直至获得最终强度,是由于水泥水化作用的结果。而水泥水化作用的速度除与混凝土本身组成材料和配合比有关外,主要是随着温度的高低而变化的。当温度升高时,水化作用加快,强度增长也较快;而当温度降低到0℃时,存在于混凝土中的水有一部分开始结冰,逐渐由液相(水)变为固相(水)。这时参与水泥水化作用的水减少了,因此,水化作用减慢,强度增长相应较慢。温度继续下降,当存在于混凝土中的水完全变成冰,也就是完全由液相变为固相时,水泥水化作用基本停止,此时强度就不再增长。 水变成冰后,体积约增大9%,同时产生约2500千克每平方厘米的冰胀应力。这个应力值常常大于水泥石内部形成的初期强度值,使混凝土受到不同程度的破坏(即旱期受冻破坏)而降低强度。此外,当水变成冰后,还会在骨料和钢筋表面上产生颗粒较大的冰凌,减弱水泥浆与骨料和钢筋的粘结力,从而影响混凝土的抗压强度。当冰凌融化后,又会在混凝土内部形成各种各样的空隙,而降低混凝土的密实性及耐久性。 由此可见,在冬季混凝土施工中,水的形态变化是影响混凝土强度增长的关键。国内外许多学者对水在混凝土中的形态进行大量的试验研究结果表明,新浇混凝土在冻结前有一段预养期,可以增加其内部液相,减少固相,加速水泥的水化作用。试验研究还表明,混凝土受冻前预养期愈长,强度损失愈小。 2 冬季混凝土施工需注意的问题 2.1 在制定冬季水泥土施工的方案中,需根据工程所具备的特点及施工现场信息的反馈状况,提前布置好冬期施工的原则以及实施的大体方针,结合自身的实际情况,制定好冬季施工的方案。主要内容为:冬期工程施工生产的任务特点部署安排,主要的冬期施工方案方法,保温材料,热源设备计划、施工管理工作、冬期施工项目、外加剂材料计划、冬期施工人员培训计划及热源安排。 2.2 外加剂的准备应根据材料部门的计划而采购并订货,而其他所需资源的准备如:覆盖、保温材料的设备,要根据主要施工方法及工程任务特点,明确覆盖、保温材料的所需量,制定计划,组织进场时的保管和存放。在进入冬季施工以前,测温人员、工地施工管理人员需进行必要的培训与考核,测温人员的培训应包括以下几个方面:全面了解测温工作的重要性和意义,提高企业责任心,掌握各种测温仪表仪器的使用方法与规则,了解各分项工程所需要的测温要求,掌握各种测温数据和填写表格的常用方法。施工管理人员的主要培训内容如下:学习冬期施工的安全规范、规定;制定冬期施工的主要原则,明确冬期施工的方法与应用技术措施;要学习冬期施工中所要采用的新技术新方法;学习日常的安全消防措施和管理工作。 2.3 施工工地的现场准备工作,必须要在混凝土浇筑以前完成,达到进入冬期施工的标准。混凝土浇筑之前,确保模板及钢筋没有污垢和冰雪残留。混凝土入模之前,需采用R档纳璞咐床舛混凝土的坍落度、温度、泌水率及含气量等工作性能。现场准备所需要求:原料的加热设备要符合国家标准要求,保温围护好;外加剂要有丰富的储备量,保管良好,没有破裂;供应水消防的管线,对模板的保温措施需提前完成;测温工作开始运行,保证测温记录的齐全,施工现场的设施要提前做好入冬的准备,要符合国家安全消防的要求,未完成的工序在进入冬期施工之前要停放在合理的部位以待解决。 3 混凝土冬季施工方法的选择 3.1 调整配合比方法 主要适用于在0℃左右的混凝土施工。具体做法:(1)选择适当品种的水泥是提高混凝土抗冻的重要手段。试验结果表明,应使用早强硅酸盐水泥。该水泥水化热较大,且在早期放出强度最高,一般3天抗压强度大约相当于普通硅水泥7天的强度,效果较明显。(2)尽量降低水灰比,稍增水泥用量,从而增加水化热量,缩短达到龄期强度的时间。(3)掺用引气剂。在保持混凝土配合比不变的情况下,加入引气剂后生成的气泡,相应增加了水泥浆的体积,提高拌和物的流动性,改善其粘聚性及保水性,缓冲混凝土内水结冰所产生的水压力,提高混凝土的抗冻性。(4)掺加早强外加剂,缩短混凝土的凝结时间,提高早期强度。应用较普遍的有硫酸钠(掺用水泥用量的2%)和MSF复合早强试水剂(掺水泥用量的5%)。(5)选择颗粒硬度高和缝隙少的集料,使其热膨胀系数和周围砂浆膨胀系数相近。 3.2 蓄热法 主要用于气温在10℃左右,结构比较厚大的工程。做法是:对原材料(水、砂、石)进行加热,使混凝土在搅拌、运输和浇灌以后,还储备有相当的热量,以使水泥水化放热较快,并加强对混凝土的保温,以保证在温度降到0℃以前使新浇混凝土具有足够的抗冻能力。此法工艺简单,施工费用不多,但要注意内部保温,避免角部与外露表面受冻,且要延长养护龄期。 3.3 外部加热法 主要用于气温在10℃以上,而构件并不厚大的工程。通过加热混凝土构件周围的空气,将热量传给混凝土,或直接对混凝土加热,使混凝土处于正温条件下能正常硬化。 (1)火炉加热。一般在较小的工地使用,方法简单,但室内温度不高,比较干燥,且放出的二氧化碳会使新浇混凝土表面碳化,影响质量。(2)蒸汽加热。用蒸汽使混凝土在湿热条件下硬化。此法较易控制,加热温度均匀。但因其需专门的锅炉设备,费用较高。且热损失较大,劳动条件亦不理想。(3)电加热。将钢筋作为电极,或将电热器贴在混凝土表面,便电能变为热能,以提高混凝土的温度。此法简单方便,热损失较少,易控制,不足之处是电能消耗量大。(4)红外线加热。以高温电加热器或气体红外线发生器,对混凝土进行密封辐射加热。 3.4 抗冻外加剂 在10℃以上的气温中,对混凝土拌和物掺加一种能降低水的冰点的化学剂,使混凝土在负温下仍处于液相状态,水化作用能继续进行,从而使混凝土强度继续增长。目前常用有氧化钙、氯化钠等单抗冻剂及亚硝酸钠加氯化钠复合抗冻剂。 上述4种冬季施工方法都有利有弊,其适用范围都受一定条件的制约。可根据工地现有条件,采用一种或两种以上施工方法结合作用。 结束语 根据相关规定与要求,为了确保在冬季中的混凝土正常施工,其各项指标均能达到质量验收标准及相关规范的规定,确保施工工程的质量,使冬季施工生产能够更好的连续进行,保证工程的顺利性及利益最大化,将会严格控制原材料的取用并会针对在施工将要遇到的问题提前做出应对。在国内外对混凝土冬季施工方法和理论的研究探索中,认为当周围的环境温度降到4℃时,只需要采取合适的施工方法,有效的避免新浇混凝土在早期会遇到的浸冻,将会使外露混凝土与冬季的寒冷气温保持在较小的温差之内,也会取得跟在天气温暖时施工一样的良好效果。 混凝土冬季施工论文:冬季道路混凝土浇筑施工技术探讨 摘要:在路桥交通工程的施工过程中,混凝土浇筑是比较重要的技术,它的技术水平高低将会和路桥工程最终质量水平产生非常直接的联系,还和人们日常出行安全有密切联系,所以,必须要在道路施工的过程当中对混凝土浇筑的技术水平予以严格的控制,保证其质量。文章对冬季道路混凝土浇筑施工技术进行了探讨。 关键词:道路工程;混凝土浇筑;冬季施工;路桥交通工程;工程质量 就建筑学的相关理论知识来看,道路在施工的过程中经常会受到各种外界因素所影响,继而改变原有的操作计划。对我国而言,道路工程属于一项基础性的设施,它的工程质量水平与交通运输行业的良好发展以及人们日常生活有密切的联系。混凝土浇筑技术在该工程当中起到非常重要的作用,但是在冬季进行施工的时候往往需要采取一些措施来进行工程质量的维持,以期能够满足相关单位的实际需求。 1 冬季对混凝土浇筑的质量水平产生影响的因素 就现阶段道路建设工程而言,混凝土属于一种用途最广泛且最为重要的材料,它在路桥工程当中也是基础性的构成内容,为工程整体质量水平以及使用性能都打下了坚实的基础。冬季气温比较低,使混凝土浇筑工作需要面对比较大的困难,其影响因素主要分成以下三个方面: 1.1 外界环境因素 不同的外界环境可能会在不同程度上对浇筑过程当中各项施工环节产生影响。通常而言,寒冷的冬天是导致混凝土结构产生裂缝比较重要的影响因素,虽然冬天发生裂缝的概率要稍微低于干旱季节所带来的裂缝发生概率,但是仍不容忽视。混凝土浇筑的过程当中发生受热不均的情况,也会对混凝土结构产生不同的影响,也会引发一定的质量问题。除此之外,受热程度不同,还会带来不同程度的水蒸发,裂缝形成也比较快;混凝土的原材料配合比会对混凝土浇筑的最终质量产生影响,这些都是导致裂缝问题的主要影响因素。 1.2 人为施工因素 混凝土浇筑工程当中出现裂缝,有很多种情况都是沉降裂缝,其指的主要是冬季进行混凝土浇筑却没有对浇筑面进行正确且妥善的处理工作,令空气和水量超标,施工之后,受温度因素、多种不良因素的影响导致混凝土发生沉裂现象。除此之外,混凝土在浇筑的过程当中密实度较差也可能会导致水分很难顺利排出,进而形成渗水裂缝现象。 1.3 施工材料因素 原材料会对混凝土最终结构质量水平产生非常重要的影响,因此择取正确的混凝土材料需要充分地结合施工的具体环境以及实际温度,择取适当的施工技术来进行施工。假如材料把握不适当就可能会导致一定的质量问题。 2 施工技术分析 冬季会对混凝土的浇筑质量产生比较大的负面影响,因此需要从施工技术的各个角度入手进行分析,并结合施工场所的实际情况,探究有效的处理措施。 2.1 准备阶段 2.1.1 资料收集。仔细地收集当地水文Y料,能够在最大程度上促进冬季顺利施工,重点收集的资料包括道路的所处区域冬季期间气候变化情况的信息。依照我国的道路在冬季施工的相关标准和规定,室外的平均温度连续五天都在-5℃以下,那么就需要使用冬季施工 措施。 2.1.2 方案设计。主要针对施工当中的一些技术性问题来说,冬季施工的时候需要面对的气候条件比较差,且施工作业的难度也比较大,因此需要一套比较完善的道路施工设计方案,保证工程施工顺利进行。设计工作必须要在冬季开始之前完成。 2.2 基本分析 2.2.1 电加热。冬季施工的过程当中,搅拌混凝土的工作是非常重要的,施工搅拌站及变压器之间连接需要择取适当电缆,随时检查电缆使用情况,及时发现在搅拌过程当中存在的问题,并且进行适当的防护。连接的过程当中,必须要进行适当的漏电防护。冬季搅拌混凝土的过程中,使用的水的温度需要控制在一定标准内,温度下降的话需要及时予以电加热;搅拌混凝土的过程中也需要适当地保护搅拌池,避免混凝土在拌好之后散热过快。 2.2.2 水蒸气加热。在冬季进行道路的施工操作过程当中,对混凝土进行搅拌施工时如果发现温度太低,需要在现场设置蒸汽锅炉,在最大程度上保证混凝土的恒温性。借助蒸汽锅炉,能够很好地调节搅拌水池的稳定性,借助水温调节,使混凝土能够起到更好的施工 效果。 2.2.3 材料配比。 第一,原材料。道路在建设的过程当中,很多单位都不重视对原材料进行选择,很多低标号的水泥也应用在了混凝土施工工作当中,因此混凝土浇筑工作在冬季进行之后很难保证和其他季节相同的质量水平。所以为了能够显著提升混凝土浇筑的实际质量,需要在原料质量选择的过程中加强管理和控制的力度。施工单位选择原材料的过程当中,需要尽量选择硅酸盐水泥以及普通硅酸盐水泥,水泥标号在42.5或者以上,同时按照批次进行严格的质量检查。在原料配比上,水泥用量需要每平方米超过300kg,究其原因是因为硅酸盐类的水泥的水化热相对比较大,在早期阶段强度比值比较大,三天左右抗压强度就能够满足普通硅酸盐水泥需要七天才能够形成的强度值。 第二,辅料。首先是骨料,在选择骨料的过程当中,冬季施工也需要进行适当的改变,需要详细检查骨料当中是否包含冰雪等其他冻结物、容易冻裂的一些物质等,选择的骨料需要尽量避免活性材料成分,防止水化过程当中骨料间存在反应,对水化过程产生不利影响;其次是水质,在传统混凝土建筑当中,对于水质要求不高,不过在冬季进行施工的过程当中需要尽量强调水质,如果是污水或者是pH值相对比较低的酸性水质被用在了混凝土施工的过程当中,可能会影响到混凝土水化程度以及强度。所以在施工的过程当中,饮用水、比较清洁的天然水等都可以使用,但是需要注意的是水量的控制,可以使用减水剂、坍落度控制的形式进行控制。道路建设工作当中,颗粒集料往往也都是就地随机取材,因为在同样的地点进行取材的时候,很容易会忽视颗粒集料膨胀系数和硬度等情况,造成使用颗粒集料不能满足混凝土浇筑基本需求。 2.3 注意事项 假如在进行浇筑混凝土的施工操作的时候正好遇到气温低的冬季,需要使用适量的彩色条布封闭施工点,有助于保温,且浇筑的质量也可以在一定程度上得到保障;把下面铺设塑料薄膜的毯子覆盖在土工布表面进行适当的保温,这项措施通常会使用在承台顶面进行混凝土浇筑的初凝前期阶段;初凝收浆并抹面之后,于承台周边砌好堰,使流出的水分注入到顶面堰当中,并且将电热毯缓慢取走。除此之外,假如气温确实过低,需要在已经使用条布进行封闭的空间当中多设置一个碘钨灯,能够有效提升承台侧面的温度;在顶面混凝土浇筑结束之后,多使用一些电热毯来进行有效的保暖,当然也可以添加一层薄膜。在冬季进行混凝土浇筑的时候,墩柱温度大多很难控制,浇筑的过程需要很快,防止墩柱温度下降太快。当前在冬季施工当中,大多是借助热水浇淋的方式或者是碘钨灯的方式来施工,温度大多都在5℃以上。 除此之外,针对道路工程建设施工之前的混凝土运输工作,作为施工人员,需要充分地考虑运输的过程当中可能会受到的温度的影响作用。保证清洁,避免在运输车辆运输、装载的过程当中和杂质相互混合降低浇筑的质量水平;在运输的过程当中,需要尽量通过公路运输来进行运输,严格地控制混凝土的运输时长,一旦发生交通拥堵等意外情况,需要采取适当的措施来降低等待时间,避免温度变化导致混凝土质量收缩。通常来说,泵送混凝土的过程当中,需要确保混凝土泵处于连续性的工作状态下,一旦发生故障,其停歇的时间在5分钟以上、混凝土发生离析,就需要立刻使用压力水等方式来进行残留土的清理。 3 结语 总的来说,在冬季阶段对道路进行混凝土浇筑的施工过程当中,为了能够切实保证混凝土最终质量水平,避免温度的变化可能会对混凝土最终浇筑质量产生的影响,需要从混凝土的材料、配比等方面进行分析,对施工的方式予以适当的改良,确保混凝土的浇筑施工水平能够满足道路设计需求。 混凝土冬季施工论文:水利工程冬季混凝土施工技术探讨 1.宁夏银川市水务局银西防洪管理所 2. 宁夏水利电力工程学校 【摘 要】水利工程的冬季混凝土施工需要施工人员合理的结合设计方案与施工方法。本文从阐述水利工程冬季混凝土施工技术现存的问题入手,对于水利工程冬季混凝土施工技术的优化措施进行了分析。 【关键词】水利工程;冬季混凝土;施工技术 在水利工程的冬季混凝土施工中质量因素的控制工作具有最为重要的影响。故施工人员应当以施工技术和管理过程为控制手段来起到确保施工质量显著提升的效果,可以起到实现水利工程冬季混凝土施工对经济发展和水利建设的目标。 一、水利工程冬季混凝土施工技术现存问题 水利工程冬季混凝土施工技术现存诸多问题,以下从施工标准有待优化、温度变化难以控制、混凝土强度降低、混凝土溶解现象等方面出发,对于水利工程冬季混凝土施工技术现存的问题进行了分析。 1.施工标准有待优化 水利工程冬季混凝土施工技术的应用标准还有待优化。众所周知水利工程的冬季混凝土施工需要遵循相应的原理,首先包括了几个方面的内容,首先是冬季的标准应当根据建筑行业规范,并且还应当在气温连续数日低于5℃时通过外加剂和原料加热以及水化热积累等方式来进一步的提升混凝土的温度,从而能够在此基础上达到实现混凝土固结并且形成规范强度的效果。其次,施工标准有待优化主要还包括了施工过程中没有设置好温度控制细节和养护细节,最终导致了水利工程建设时间和周期的无故延长。 2.温度变化难以控制 水利工程冬季混凝土施工技术难以对于温度的变化进行有效控制。通常来说能够影响水利工程冬季混凝土质量的因素多是因为温度变化的影响导致的。故在这一前提下多表现为温度越高水化作用越快,但是与之相反则是水化作用越慢,并且影响水化作用的继续进行,最终导致混凝土硬化速度的降低。其次,温度变化难以控制最终影响到混凝土强度和质量。其次,如果当混凝土中的自由水冻结后遇到低温,就会导致超过混凝土体积增加20%,降低混凝土的强度和混凝土结构的损伤可能是严重的,在这个过程中,如果继续积累,将形成宏观裂纹混凝土,最终会在极大程度上影响到混凝土结构的稳定和功能。 3.混凝土强度降低 水利工程冬季混凝土施工技术的应用并不能确保混凝土强度的提高。一般而言在水利工程的混凝土浇筑和振动后,通常会形成一层水膜和水泥浆。但在这个过程中,需要注意低温通常是由混凝土或水泥水膜浆固结引起的,严重的情况会使骨料和水泥失去了凝聚力,从而降低混凝土的强度,最终的结果是混凝土的强度和结构强度进一步下降的结果耐久性的降低。 4.混凝土溶解现象 水利工程冬季混凝土施工技术需要对于溶解现象进行解决。混凝土是一种复合的各种原材料的溶解性,在复杂的物理和化学变化,各种材料的作用下,水的调节水和原材料,和一些原材料的溶解现象的形成,当温度降低时,将沉淀物溶解在矿泉水,这是不利于形成功能和压缩技术在水利实践两表信息的大体积混凝土结构裂缝的混凝土冬季施工加载位置和消除佛水水利工程;混凝土相关防止温度裂缝和干缩裂缝的养护措施。 二、水利工程冬季混凝土施工技术优化措施 水利工程冬季混凝土施工技术优化措施应当具有全面性,以下从做好混凝土原理制备、混凝土裂缝防治工作、合理使用外加、强化后期养护力度等方面出发,对于水利工程冬季混凝土施工技术优化措施进行了分析。 1.做好混凝土原理制备 优化冬季混凝土施工技术的第一步。在工作人员的具体原则的过程中,首先要做好具体准备工作,技术和技术相互交织,使控制人员做的关键要素和技术方面,从而能够在此基础上形成对于水利工程冬季混凝土原料制备的全面控制。其次,工作人员在做好混凝土原理制备的过程中还应当确保其本身的和易性、流动保水性和黏聚性等主要参数可以得到全方位控制。在这一过程中因为易性属于混凝土的基本要求,以及工作性,可以发挥作用,在测量混凝土的制备和提高技术含量的效果。与此同时,工作人员在做好混凝土原理制备的过程中还应当考虑到流动性是混凝土动态性能的真实反映,并且对于对于灌注和振捣环节有着重要的正面影响。 2.混凝土裂缝防治工作 水利工程冬季混凝土施工技术优化需要强化裂缝的防治工作。工作人员在混凝土裂缝防治工作的过程中首先应当努力的避免混凝土裂缝的产生,在这一过程中工作人员可以根据经验来将混凝土的内外部分温差控制在25 ℃以内,从而能够在此基础上避免过大的的温度阶梯可以减少应力区的温度裂缝。其次,工作人员应采取相应的水泥水化热在混凝土裂缝控制过程中,它可以根据本规范的要求比其他原材料,可以减少热的水化热积累的影响,并可以进一步避免干缩裂缝的产生和扩大对混凝土结构的影响。 3.合理使用外加剂 水利工程冬季混凝土施工技术优化的关键是合理使用外加剂。工作人员在合理使用外加剂的过程中首先应当合理的提高制备的质量和速度,在这一过程中需要注意的是,因为外加剂的使用是经济的,它的整体速度快于加热法。因此,工作人员在预热的原料,以确保总温度低于60 ℃ 且水温≤80 ℃,最终才能够在此基础上进一步避免混凝土中水泥因高温出现的假凝问题。其次,工作人员在合理使用外加剂的过程中还应当确保混凝土入模的温度,并且在此基础上对于混凝土表面的方式保证了岩棉毡的充分覆盖,达到了混凝土极限强度的养护要求,并能达到混凝土的顺利固结,并能避免自然冷侵入对凝固过程的影响。 4.强化后期养护力度 水利工程冬季混凝土施工技术优化离不开对后期养护力度的强化。工作人员在强化后期养护力度的过程中首先应当确保更好的掺和计划,从而能够在保证混凝土的质量的同时进一步降低混凝土冻害带来的负面作用。其次,工作人员在强化后期养护力度的过程中还应当合理的掺加防冻剂,从而能够在此基础上使得混凝土可以在早期不被冻害以致带来一系列的质量问题,最终能够在此基础上更加随着混凝土养护材料合理调整消费,并能保证良好的胶体水化水,最终能有效地降低混凝土内部的孔隙率,提高混凝土的密度,并能获得良好的抗渗性、抗冻性和耐久性,并最终实现基于冬季多目标水利工程建设。 三、结束语 水利工程冬季混凝土施工技术的合理应用需要建立在施工人员的思考与分析前提下,故工作人员只有做好相应的施工技术分析,从而能够在此基础上切实的提升后期的施工养护效果。 混凝土冬季施工论文:高速公路沥青混凝土冬季低温施工的注意事项 摘 要:在高速公路沥青混凝土冬季施工过程中,由于冬季气温较低,在施工过程中应当合理地检测环境温度调整沥青混凝土材料的配合比,同时应当做好路面施工。在混凝土材料摊铺完成之后,应当及时进行压实,并且选择有效的压实工艺进行操作,还应当根据环境温度要求向混凝土中加入降粘剂。通过降粘剂来降低沥青混凝土的粘合度,使沥青混凝土能够符合环境温度要求,在道路施工过程中能够满足质量要求。特别是对于高速公路维修工程而言,掌握正确的冬季施工方法,对于提高沥青混凝土路面施工质量具有重要作用。 关键词:高速公路 沥青混凝土 冬季低温施工 1 工程概况 G1501上海绕城高速(同三段)大修工程4标段,位于上海市青浦区白鹤镇,G1501(同三段)曹家谭大桥-安亭立交北段,工程起点桩号K158+745.78,终点桩号K168+216.25,全长9.47 km。G320-G60段保持现状双向4车道的规模进行大修整治;G60-G2段向中央分隔带处拓宽,由原来的双向4车道改建为双向6车道。内容包括道路路基、路面大修,路面结构拓宽,立交匝道的路基、路面维修,主线桥梁维修,匝道桥梁维修,排水设施、路缘石、边坡、边沟、安全设施、绿化等附属设施整修复原,服务区及收费广场等附属设施的大修和完善。 2 高速公路沥青混凝土冬季低温施工,应检测环境温度,并合理调整施工方案 在高速公路沥青混凝土施工过程中,在冬季施工由于温度较低,并且受到环境温度的影响,混凝土的粘度以及混凝土的摊铺都受到了一定的影响,低温对路面的摊铺以及路面的成型效果都会产生巨大的影响。为了保证高速公路沥青混凝土路面冬季施工能够达到相应的质量指标,大家应当对冬季施工方法有正确的认识,并且根据冬季施工以及环境温度的实际要求,对沥青混凝土材料进行必要的调整。特别是在高速公路维修工程中,应当根据环境温度和冬季施工的实际要求,制定有效的施工方案,使施工方案能够突出质量目标,做到根据实际的质量要求进行有效的质量管控。 按照高速公路沥青混凝土冬季施工的现实要求,在沥青混凝土施工过程中,应当对环境温度进行及时的监测和分析,考虑到环境温度处在不断变化过程,在具体的变化中,每一个阶段的温度都会对沥青混凝土材料以及施工质量造成不同的影响。因此,在施工过程中应当及时地对施工环境温度进行监测,并且制定多套施工方案,使施工方案能够根据每一种温度进行合理的调整,做到根据环境温度匹配对应的施工方案,保证施工方案能够满足施工实际。所以,在施工过程中,合理地调整施工方案,提高施工方的针对性,做到根据环境温度选择相对应的施工方案。 3 高速公路沥青混凝土冬季低温施工,应做好路面的压实 在高速公路冬季沥青混凝土施工过程中,由于冬季气温较低,在路面的摊铺和压实过程中容易受到温度的影响,导致摊铺和压实质量难以达到预期目标。结合当前高速公路冬季沥青混凝土施工实际,以及在摊铺和压实过程中遇到的实际问题,应当重点做好混凝土道路的压实。其中应当根据环境温度的变化采取相对应的压实工艺。除此之外,还要对沥青混凝土材料进行一定程度的改良,使沥青混凝土在冬季施工条件下,在混凝土的成分以及混凝土的配比上,都能够做出必要的调整。以此来适应混凝土冬季施工要求。 按照混凝土冬季施工要求,在高速公路维修工程中,应当根据环境温度进行路面压实处理,其中不但有根据路面的摊铺情况和混凝土的实际表现进行压实,同时还应当调整混凝土的配比,根据混凝土的材料特性和配比方式进行压实,提高压实的整体效果。其中在压实过程中,应当随时搜集环境温度信息,并根据环境温度调整沥青混凝土的配合比,使沥青混凝土的配合比能够满足冬季施工要求,同时在压实过程中能够达到压实条件,提高混凝土的压实质量。所以,在高速公路沥青混凝土路面施工过程中,做好菏倒ぷ鞑⑶姨岣哐故抵柿浚对于提高高速公路冬季沥青混凝土施工质量而言具有重要作用。 4 高速公路沥青混凝土冬季低温施工,应向沥青混凝土材料中加入降粘剂 从高速公路沥青混凝土冬季低温施工过程来看,由于冬季气温较低,沥青混凝土在配比过程中,应当保持较好的凝结能力,同时也应当提高路面的摊铺和压实质量,要想达到这一目标,就应当向沥青混凝土材料中加入降粘剂,有效地降低沥青混凝土的粘度。通过降粘剂的加入,能够降低沥青混凝土材料的粘性,使沥青混凝土材料在摊铺过程中能够不受温度的影响,而形成良好的摊铺效果,并保证压实效果达到指标要求。考虑到高速公路沥青混凝土冬季低温施工的特点,向沥青混凝土材料中加入降粘剂,是改善沥青混凝土材料的一种重要手段。对于解决沥青混凝土冬季施工问题以及提高混凝土的材料强度和降低混凝土的摊铺难度具有重要作用。 结合高速公路沥青混凝土冬季低温施工的实际特点,高速公路沥青混凝土冬季低温施工应当对沥青混凝土材料的特点有全面的掌握,做到根据低温施工的现实要求和低温施工的实际特点,向混凝土材料中加入必要的改善性能的材料。例如降粘剂的加入,就能够有效提高沥青混凝土的抗低温能力,做到在低温环境下,提高沥青混凝土的整体性能,进而降低摊铺难度,提高沥青混凝土的摊铺和压实效果,使沥青混凝土能够在摊铺过程中达到预期的质量控制目标,达到提高沥青混凝土的摊铺和压实效果。 5 结语 通过该文的分析可知,在高速公路沥青混凝土冬季低温施工过程中,要想提高冬季低温施工的整体质量,就应当根据工程实际,有效地检测环境温度,合理调整施工方案;同时还要做好路面的压实,保证沥青混凝土在冬季低温施工能够达到质量目标;最后还应当向沥青混凝土材料中加入降粘剂,有效地改善沥青混凝土材料,使沥青混凝土材料能够在整体性能上达到施工标准,以提高沥青混凝土施工的整体质量,为沥青混凝土低温施工奠定良好的材料基础。
1公路路线的平面和纵横断面的设计要点 1.1公路的路线平面设计 (1)平面设计技术指标的确定要限制直线的最大长度,需要通过长直线型的时候,需要对景观单调的问题进行改善。与沿线具体情况进行结合,通过具体的措施来进行操作,高速公路同向曲线的最小实现长度不能超过6V,反向圆曲线的最小长度需要大于2V,设计时速约为80km/h,其次,圆曲线在平面线形当中是一种使用非常广泛的线形要素,圆曲线设计的过程中主要需要注意其加宽、超高以及半径值。 (2)圆曲线半径设计在平面线路设计的过程中,圆曲线半径是需要非常需要关注的一个基本问题,然而只关注这一点是无法达到路线行驶安全、畅顺的具体要求的,从具体实践上分析,线路如果过长或者过短直线和曲线如果搭配不当,就容易导致事故的产生,让通行能力下降,导致运营费用的损失和行驶时间的加长,并且可能会造成无法和自然景观相协调的情况,所以确定圆曲线半径的过程中一定要确保汽车能够通过一定的车速进行安全行驶,在对曲线半径进行选择的时候,需要充分的考虑到具体位置的水文与地质情况,让曲线既可以和地形情况相吻合,又能避免出现大量的工程量。为了确保汽车在行驶的过程中具有一定的安全性和舒适性,一定要加长圆曲线的长度,需要达到大约三秒以上的车程,如果无法达到此要求的时候,一定要注意充分的分析和考虑圆曲面半径增大,或者让圆曲面的长度减小。依照我国《城市道路设计规范》和《公路工程技术标准》中所规定的圆曲线最小半径。具体分析各等级公路的曲线半径,需要尽量比一般值大,只有在受到限制的条件下,才可以选择极限值圆曲线半径,在地形相同的条件下,尽可能的选择使用大半径,然而也不可以让半径过大,防止驾驶员在判断的过程中产生错误,所以一般情况下,圆曲线的最大半径需要小于10000m。如果汽车在弯道的时候,会受到离心力的影响,所以在设计平曲线的过程中一定要充分分析平曲线超高的情况,也就是把弯道外侧的车道抬高。车辆由于可以有一个向内侧的横向分力,就可以避免横向力的作用而减少离心力的影响,保证车辆在弯道上可以行驶的比较安全。 1.2公路的纵横断面设计 (1)纵断面设计公路的纵段面主要指的是沿着公路的中线进行竖向剖开之后的那个面,也就是设计线路过程中反映纵向坡度以及中线地面高度起伏情况的面。在道路设计的过程中是非常重要的一项内容,纵坡设计的过程中要对各个方面的要求和因素进行重点分析和考虑,首先需要达到公路工程技术标准的相关要求,第二,需要对沿线的水文、气候、地质、自然、地形等情况进行综合分析考虑,最后还要从经济的角度分析,避免工程造价超高的情况发生,并且需要对民间运输工具和农业机械等方面进行考虑,再设计纵坡的时候需要充分考虑相关因素,避免达到陡坡最小坡长限制值,最大纵坡值等,使用这些值的时候都要慎重考虑,以便以后在公路改造、公路等级提高等过程中留有一定余地,另外使用纵断面可以很好的将土石方开挖量计算出来,并且分析出具体的工程造价。并且可以和其他平面图进行结合,将道路的空间位置很好的体现出来。 (2)横断面设计在涉及公路横断面的时候,需要注意横断面由地面线和设计线共同组成,在设计的过程中,需要依照车流量的具体情况以及公路情况对公路的路幅进行设置,路基横断面需要依照设计规范来进行操作和确定,另外还需要注意与当地的规划相结合。尽量达到规划要求,并且与交通通行能力相适应,并且注意对投资情况进行控制,尽量节约用地,让公路的经济效益和社会效益最大化。 2工程实例分析 S303省道当中线路起点在习水县习酒镇,通过S303省道和GIS212线路相连,终点在土城镇,整个线路的长度达到了33.515km。依照公路横纵横断面以及平面设计的具体要点和要求原则,本工程的具体标准如下,公路等级设置为二级,速度控制在40km/h左右,路基宽度设定为8.5m,路基路面宽度设定为7.5m。路面主要以沥青混凝土铺面。平曲线的最小半径设置为120m,半径的极限值设置为60m,载荷设置为公路一级载荷。 3结束语 公路在设计的过程中,与行车安全、施工难度、投资情况、运用成本等诸多因素都息息相关。在线路的纵横断面设计又是公路设计过程中的一个重点和难点,需要相关技术人员不断积累经验,并从多方面进行考虑,研究设计标准当中的强制性文件,只有这样才能将和设计合理、造价经济的公路设计出来,让社会主义现代化建设更平稳快速的发展。
1引言 市政道路管道建设作为我国城市化建设发展中的重要性建设因素,在其建设过程中,需要按照市政道路建设管道施工建设需求,及时将对应的施工技术应用方法和现实施工技术结合在一起,并且按照对应的施工技术应用需求,将市政管道施工技术应用创新,保障在其技术的创新中,能够为整个市政道路管道施工技术应用提供参考。本文针对城市道路塌陷案例分析市政道路管道施工工艺及质量保证新方法研究,能够在分析过程中,按照市政道路施工中的技术应用需求进行对应的技术创新研究,对于提升市政道路施工质量具有重要性研究意义。 2城市道路塌陷案例简介 按照城市道路塌陷案例分析,结合广东省珠海市西环城路塌陷案例进行了分析,整个道路塌陷区域位于珠海市西环城路B-2536段,事发路段现场由于上方的水流引导出现故障,造成了区域内大范围积水,当积水面积达到一定范围时,其会对路段造成负载压力增大现象,这对于整体道路的运行以及城市运行都具有重要影响,由于此次道路塌陷区域为市政排水管道断裂,造成了公路下方出现了大量的积水,并且管道排水径流量较大,按照其对应的事故出现区域内的塌陷考察现状,将其对应的塌陷现场照片进行了分析。 3市政道路管道施工工艺分析 3.1基槽开挖技术 基槽开挖技术应用在整个市政道路管道施工技术应用中占据着重要的位置,承担着市政管道施工技术应用控制需求,在整个基槽开挖技术实施中,应该按照基槽开挖技术的处理要求,及时将对应的技术实施要点明确,并且要结合具体的施工技术要点控制需求,将基槽开挖参数设计好,一般情况下为了便于市政道路管道建设施工管理,在进行管道建设施工质量控制中,应该按照施工技术应用需求,及时将施工技术应用中的基槽挖掘深度设计好,一般情况下,基槽开挖深度应该控制在20~30cm之间,这样才能保障基槽建设的质量,同时也能满足整个工程施工技术应用,对管道建设中的质量技术应用需求控制。并且在整个基槽开挖过程中,其对应区域内的技术处理应该注重对基槽周边的防水材料处理,保障其防水处理中,能够按照市政道路管道施工中的建设需求,及时将对应的施工技术应用要点控制好,以此提升市政道路管道建设施工质量提升。 3.2土方施工技术 土方施工技术也是市政道路管道施工中较为常用的一项施工技术,在其施工技术应用过程中,注重的是对施工技术应用中的土方施工技术处理要点分析,并且按照市政道路管道施工技术应用中的需求,及时将其施工管理中的土方施工要点进行了规划,以区域性施工技术为例,在市政道路管道施工中,按照不同的管道施工技术处理需求,将其施工管理技术应用中的土方挖掘距离设定为50m,也就是每隔50m设置一个土方,土方的设置参数为深度2.5m,宽度1.4m,整个土方施工作为管道施工中的中继施工技术控制,保障在其施工技术过程中,能够按照市政管道施工建设中的技术应用需求去控制对应的施工质量,同时在施工技术的应用过程中,除土方施工技术应用之外,应该将对应施工区域内的土方技术实施需求,及时将对应施工技术应用中的防水工作及管线的梳理工作处理好,保障在管道的建设应用中,通过土方施工,能够控制对应施工区域内的施工区域技术应用要点,满足市政施工道路控制技术应用需求。 4市政道路管道施工技术创新方法 4.1前期施工技术 创新在市政道路管道施工技术的应用创新研究中,应该将施工技术应用从初期施工中的技术应用创新开始,即在施工前期技术应用过程中,为了将整体施工技术应用控制能力提升上来,需要在施工技术应用过程中,及时针对其施工管理技术应用中的前期施工准备工作进行控制实践,及时将对应的施工技术处理中的材料筛选技术,以及对应的施工准备技术处理控制好,保障在施工准备工作的开展中,能够按照具体的施工技术应用需求去控制对应的技术处理要点,以此提升整体施工技术创新优化能力。例如,在前期施工技术的应用过程中,将施工中的放线技术应用,以及对应的施工区域内的管道内部管线走向分析好,这样才能按照对应的管线施工技术应用控制,及时将对应施工技术应用创新工作开展实践好,以此作为满足整体市政道路管道施工技术应用创新性发展技术应用需求。 4.2中期施工技术 创新中期施工技术创新在整个市政道路施工中也占据着重要的位置,要想保障施工技术应用质量提升,就应该注重对中期施工技术应用中的技术创新,及时将对应的技术创新管理工作开展和现实施工中的技术应用结合在一起。作为市政道路管道工程建设管理者,在进行管道建设施工管理中,应该及时按照对应施工管道建设中的需求,将施工中的技术应用实践创新控制好,这样才能满足市政道路施工中的技术应用控制实践性能力提升。中期管理技术创新中需要对施工管理技术应用中的监督人员素质加以控制,保障其在施工管理技术的应用过程中,能够按照创新技术应用需求,去控制对应的施工技术应用要点,比如在施工现场中针对现场技术应用标准的控制,需要现场施工技术管理人员能够进行及时监督,只有保障了其监督管理工作的正常开展,才能实现整体施工技术的创新化发展,以此满足整体管道施工中的技术应用需求。 4.3后期施工技术 创新后期施工技术创新对于市政道路管道施工技术应用创新也具有重要性影响,只有保障在后期施工技术的应用中,能够将对应的技术应用创新化发展元素展现出来,才能在其技术的应用创新化发展中,全面的展现出道路工程建设施工管理质量,以此作为整个工程施工技术的创新化发展需求。整个后期施工技术的创新化发展中,应该按照施工技术应用中的需求,将对应的施工收尾工作处理好,保障在其施工收尾工作的处理中,能够按照市政道路管道施工技术应用需求,去控制对应的施工技术实践,这样才能满足市政道路工程施工建设质量提升,同时也能够为整体的施工技术应用创新化发展奠定基础,对于市政道路管道施工技术应用质量提升具有重要性保障意义。按照施工后期技术创新,采用信息遥感技术将对应施工技术应用中的技术控制施工效果进行检测,在检测中,能够根据结果及时进行对应区域内的施工技术实施效果反馈,并且能够及时进行对应的施工技术应用整改,以此满足市政道路管道施工技术应用需求。 5结语 综上所述,在我国当前的城市化建设发展中,针对城市建设发展中的道路管道建设越来越重视,整个城市管道建设中,其担负着整个城市运行的重要性控制协调因素。整个管道内部有城市运行电缆,也有城市通信光缆,因此应该注重对其施工质量控制,这样才能保障管道建设的作用得以发挥。通过本文的研究和分析,将市政道路管道施工工艺及质量保证新方法归纳为三部分,一是在前期施工中的技术创新;二是中期施工技术的创新发展;三是后期施工技术的创新。借助以上三点技术创新,能够将整体的市政道路管道施工技术应用能力发挥出来,实现市政道路管道建设质量提升。
交通管理信息化建设研究:交通管理信息化建设浅析 摘要:随着我国的信息技术的迅猛发展和在交通行业的广泛应用,对交通事业产生了深远的影响。因此,只有不断推动交通管理的信息化建设,借助和应用现代信息处理技术,我国交通行业才能适应交通建设、生产和管理等各个环节发展需求,更好的为公众服务。 关键词:交通管理;信息化建设;现状 随着我国经济的高速发展,交通运输管理和服务水平不高的问题日益突显。为此,急需将信息技术融入到我国的交通建设与运输管理的全过程中来,因此,必须加强交通管理的信息化建设,为公众提供更多的信息服务,以全面提升整个交通行业的管理水平。 一、加强交通管理信息化建设的意义 交通是人类所有活动的纽带,对城市及区域经济发展和人民生活水平的提高起着极其重要的作用。近年来,随着人口的持续增长、国民经济的高速发展以及不断推进的城市化进程,道路交通量急剧增长,全国范围内的大中城市及沿海地区公路网基本都出现了严重的交通阻塞现象。 通常来讲,解决交通拥挤的办法是降低道路交通负荷,使道路通行能力适应交通流的要求。降低交通负荷可以通过以下途径实现。一是交通建设,提高交通网络容量,以达到降低交通负荷的目的。通过道路建设解决交通问题往往是人们首选的措施,但是,道路交通建设投资巨大,建设周期也很长。而且当道路网络基本完善后,新建道路能产生的网络运输效益就已经非常低了;二是控制交通需求的管理,通过控制、限制、禁止某些交通方式的出行,减少出行量,以达到降低道路交通负荷的目的。三是交通系统管理,通过一系列的交通组织、交通设施控制交通流量,使交通流量在时间和空间上的分布都趋于均匀,这可有效地避开交通阻塞时刻及阻塞地段,提高网络运输效率。 与建设道路相比,运用现代化的管理技术、管理手段充分发挥道路网络的潜在功能,全面提高运输效率,缓解道路交通紧张局面,投入少、见效快,更具有现实意义。现代化管理的技术核心是信息化建设,即道路交通综合信息的管理与应用。 二、我国交通信息化建设现状 我国从上世纪80年代末开始公路管理信息化工作。对建立全国公路数据库的可行性进行了调研,同时开展了相应的研究和开发。20世纪90年代中期,我国自行研发的路面管理系统、桥梁管理系统逐步推广应用,为道路管理决策科学化和信息化工作提供了有力支持。同时,随着我国高速公路的迅速发展,部分省份逐步开发完成了高速公路交通监控系统,并实现了联网收费、电子不停车收费。目前,全国初步实现了公路基础数据资源的计算机管理,部分省份还初步建立了公路数据库,并实现了公路属性数据与地理信息系统的交互查询,建立了不同比例的电子地图,基本满足了日常道路管理与养护工作的数据需求,为可视化、现代化、科学化的道路管理工作提供了支持平台。 信息化成为现代公路管理的重要工具。这体现在以下几点: 首先,公路管理信息化实现了以管理公路信息资源为工具,解决所管养公路基础数据的信息化管理问题。这样,公路管理部门能够准确、详细的掌握最基本的公路的信息。同时,这些信息应能同步在电子地图上进行显示,从而构建可视化的电子公路,使宏观决策、行业管理等工作更方便、快捷。 其次,公路管理信息化实现了及时向公众提供信息的服务。通过信息化建设,向社会公众提供人性化的出行信息,如公路基本情况、堵塞、断交、封闭、施工等信息。这项工作是新形势对公路管理部门的要求,更是体现全行业服务理念,树立行业社会形象的重要措施。 第三,公路管理信息化提高了决策水平和工作效率。公路管理工作的许多决策都是以海量数据为基础。如公路养护计划管理、超限运输路线安排等,应结合公路技术状况、公路病害、交通量、公路基本情况等综合因素。以往都是根据经验和上报情况为主进行决策,加强公路管理信息化建设后,工作效率和决策科学化水平均有大幅提高的余地。因此,应开发与日常业务紧密相关的管理信息系统,全面提高公路管理信息的现代化水平。 三、加快推进交通管理信息化建设的措施 1、信息化管理的规划必须立足高起点 高起点的规划,是实施交通管理信息化高质量建设的基础。交通息化建设必须坚持“统筹规划、协调发展”的原则,做好统筹规划。通过各个分系统联网,加强数据采集、交换和更新,建立公路基础信息库、运输企业库、船舶库、车辆库、从业人员库等大型基础信息资源库,形成信息集中再反馈的互联互通机制。建设过程中,要充分考虑统筹、集约、便民等因素,以整合、升级为主,改造、新建为辅,并注重与国家和相关行业的规划相衔接,为各类资源的综合利用奠定基础。规划既要体现综合性、权威性和计划性,明确交通信息化建设的方向、目标、基本原则和建设重点,实施统一的建设标准与规范,又要明确各阶段的建设目标,保证信息化建设的有序、持续发展。 2、统一规范标准,不断完善信息应用系统 首先,要以规范运管业务为基础推进软硬件建设。在机构调整的基础上整合业务需求,以优化组织机构为前提,优化业务设置,使各项工作流程适应计算机处理的要求,进一步规范数据采集、存储、传输等各方面的业务操作,并不断提高软硬件建设的针对性,加快软硬件更新升级,以不断适应运管行业发展的需要。其次,要提高整个系统的标准化建设水平。以完善的代码标准、数据标准、接口标准为基础,以严格的项目管理体制为保证,按照统一组织管理的原则,统一数据采集的口径,规范业务流程,实现数据一致、信息共享、综合利用的目的,提高数据信息共享度和有效使用率,实现数据及软件平台的标准化。 3、信息化建设中要注意保障信息、数据的安全 在建设信息网络系统时,应同步建立安全保密体系,坚持内网外网分离,利用数据备份与恢复、身份认证、实时检测与监控、访问控制、病毒防护等手段确保信息网络的安全,并通过定期培训、教育等方式强化工作人员的安全保密和安全防护意识,杜绝安全隐患,保证公路信息网络运行安全和信息安全。 4、加强交通管理信息化建设过程的管理 交通管理信息化建设需要各级交通管理机构的积极参与,只有将部门的信息化纳入目标考核体系,才能调动积极性,增强紧迫感,信息化建设才能顺利进行。随着信息网络的普及,各级交通管理机构信息资源的采集、加工、管理、信息系统维护都需要专门人员负责,这就有必要建立信息主管制度。 5、建设一支高素质的队伍 信息化建设人才是关键。在推动交通信息化建设的同时,要更加重视行业信息化人员队伍的素质建设,要广纳贤才,加强信息化人才的引进和培养。研究制定信息化人才培养的政策和措施,努力在信息化建设中培养和锻炼人才,逐步建立一支既熟悉交通业务、又掌握信息技术的,适应交通信息化发展的复合型人才队伍。完善人才培养、引进、使用、交流、奖励等机制,落实各项人才政策,创建良好的人才环境。在培养方式上,针对不同层次需求对交通行业工作人员进行信息化知识的培训,提高其使用和运用信息化技术的能力。 结语 交通信息化建设以为社会提供“安全、便捷、舒适、高效的可持续发展”的交通环境为宗旨。因此,必须进一步解决客观现实存在的问题,充分调动社会各方面的积极性,采取有效措施积极规范、引导和推进交通信息化发展,全面提高交通持续综合竞争力,为公众提供更好的服务。 交通管理信息化建设研究:交通管理信息化建设 摘要: 随着我国信息科技的飞速发展,信息技术对道路交通行业带来了重大影响。本文主要指出了道路交通信息化管理的意义,分析了现阶段我国交通管理信息化存在的问题,并提出了一些针对性的具体措施和建议。 关键词: 交通管理;信息化技术;分析 研究近年来,由于我国交通管理建设存在很大的不足,与经济社会需求的持续增长产生了很大矛盾。针对交通管理信息化在管理机制、资金投入、长远规划等方面存在的问题,我们只有依托现达的信息技术,推动交通管理信息化进程,才能不断适应和满足现代城市交通管理的发展需求,这对提高交通管理水平有着重要意义,也是当前我国交通管理行业建设发展的必然要求。 1推进交通管理信息化建设的现实意义 众所周知,道路交通管理是城市发展建设的重要因素,对提高人们日常生活质量有着至关重要的意义。近年来,由于我国城市道路交通量的大幅增长,形成的交通堵塞拥挤问题,给交通运输行业带来了重大影响。城市交通运输需求的不断增长与交通管理现实水平之间存在一定的矛盾,这就要求我们必须提高信息服务水平,提供准确及时的交通统计信息,强化道路交通管理信息化建设。目前来看,道路交通管理信息化已成为推动交通安全管理的一种必然趋势。如何改善现阶段的城市交通管理现状,在交通信息管理中运用现代化的计算机和网络技术,能够有效提高交通运输效率,可以为交通运输管理决策提供可靠准确依据。建立完善的交通枢纽信息系统,为社会提供及时准确的交通信息服务,不仅能满足人们日常交通出行的需求,而且能进一步促进交通事业的发展。 2现阶段交通管理信息化存在的问题 2.1对交通管理信息化建设的认识不够。现阶段,很多政府和交通管理部门对交通管理信息化建设的认识不够,缺乏系统性和科学性,直接导致了信息系统的功能得不到充分发挥。有的对交通管理与执法管理认识不清。有的过分依赖信息技术,以为计算机系统可以很容易地解决业务问题,管理者的管理思维和理念得不到转变,会造成交通管理信息化水平的严重落后。 2.2信息化建设缺乏资金保障。一些道路交通管理信息技术研究缺乏资金保障,自主开发的交通管理信息化水平低下,许多信息化建设项目往往由于资金的不稳定而被强制终止。未合理科学的进行交通管理规划,导致道路交通管理信息化建设资金足,有的甚至交通管理信息化发展非常落后。很多地区的交通管理信息化建设项目未进行具体规划,或有的地区或城市规划设计深度浅、投入少,根本不能满足当地交通管理信息化建设的实际需要。 2.3人员素质不到位。人才技能水平的高低直接影响着交通管理信息化建设水平。提高道路交通信息化管理水平,对操作人员的计算机信息技术水平要求较高,同时也需要精通交通管理方面的业务。从实际来看许多交通管理部门人员的信息技能还不能适应信息化发展需要。受人为因素影响,交通统计数据难以满足更高的需求。信息系统缺乏整体规划和设计,信息共享无法实现,导致信息资源综合利用率低。 2.4信息化技术水平低。现阶段我国交通管理信息化技术设备落后、水平较低、缺少维护。一些道路交通管理信息内容较少、不全面,有的具体内容不及时更新、严重滞后,设备陈旧和设备信息管理不到位、改造困难,导致一些交通流参数不准确,这些都是交通管理信息系统的主要问题。 3推进交通管理信息化建设的几点建议 3.1科学规划交通信息化管理。科学规划组织是保证交通管理信息化实施的基础。科学制定“骨干网和基层网络建设”的交通管理信息化建设规划,注重实用性和领导的统一性,避免建筑和浪费的重复。交通管理部门要建立专门的组织机构,负责落实规划论证、设备维护管理,确保资金来源保障、避免浪费过多。完善交通管理信息化建设要求,必须统筹规划,在权威性、全面性的规划和实施方案中,明确交通信息化建设基本原则、建设重点,实施统一的建设标准和规范。明确各阶段的建设目标,以保证公路交通管理信息化建设的有序和可持续发展。 3.2建立专门的综合协调机构。建议建立一个政府领导、相关职能部门参与协调的综合协调机构,实现全面管理、整合完善各单位信息网络,避免重复建设和浪费资金,扩大信息资源的使用和共享,从而提高信息管理水平具有积极意义。同时综合协调机构要负责更新交通信息管理设备,加强信息系统建设的硬件设施,通过及时淘汰旧设备和设备更新,改变低水平的技术状态,保证信息系统的准确性、有效性。 3.3加强信息化专业人才培养。提高信息技术人员专业技能,是交通管理信息化建设的关键任务。在信息化建设过程中,必须注重交通运输管理和信息技术人才培养,通过开展各种培训和交流活动,善于管理和掌握现代通信技术,提高现有人员的专业技能,为交通信息化建设提供人才支持。积极引进专业技术人才,丰富团队知识和技能结构,形成技术和人才优势。 3.4建立健全经费保障机制。政府应考虑将交通信息网络建设纳入基础设施建设中、列入年度预算,作为交通设施、科技投入专项资金,推动交通管理信息系统提供资金支持。同时要鼓励银行、民间金融机构等参与交通管理信息化建设。随着交通信息管理的持续推进,要从经济和社会发展的角度,将交通信息网络建设纳入区域规划和城市规划中,相应建立专门的交通管理信息建设基金。 4.结语 综上所述,现代信息技术已广泛应用到交通管理行业中,是提高交通管理水平的重要手段,给我国交通安全管理带来了深刻的影响。但还应看到交通管理信息化建设仍受到人员素质、软硬件条件及管理意识等制约,必须认识到信息化建设过程还存在诸多问题,采取有效措施,推进交通信息化发展,更好地为社会提供良好的服务。 作者:房晓霞 单位:辽河油田曙光采油厂运输一大队 交通管理信息化建设研究:深究交通管理信息化建设 摘要:随着我国的信息技术的迅猛发展和在交通行业的广泛应用,对交通事业产生了深远的影响。因此,只有不断推动交通管理的信息化建设,借助和应用现代信息处理技术,我国交通行业才能适应交通建设、生产和管理等各个环节发展需求,更好的为公众服务。 关键词:交通管理;信息化建设;现状 随着我国经济的高速发展,交通运输管理和服务水平不高的问题日益突显。为此,急需将信息技术融入到我国的交通建设与运输管理的全过程中来,因此,必须加强交通管理的信息化建设,为公众提供更多的信息服务,以全面提升整个交通行业的管理水平。 一、加强交通管理信息化建设的意义 交通是人类所有活动的纽带,对城市及区域经济发展和人民生活水平的提高起着极其重要的作用。近年来,随着人口的持续增长、国民经济的高速发展以及不断推进的城市化进程,道路交通量急剧增长,全国范围内的大中城市及沿海地区公路网基本都出现了严重的交通阻塞现象。 通常来讲,解决交通拥挤的办法是降低道路交通负荷,使道路通行能力适应交通流的要求。降低交通负荷可以通过以下途径实现。一是交通建设,提高交通网络容量,以达到降低交通负荷的目的。通过道路建设解决交通问题往往是人们首选的措施,但是,道路交通建设投资巨大,建设周期也很长。而且当道路网络基本完善后,新建道路能产生的网络运输效益就已经非常低了;二是控制交通需求的管理,通过控制、限制、禁止某些交通方式的出行,减少出行量,以达到降低道路交通负荷的目的。三是交通系统管理,通过一系列的交通组织、交通设施控制交通流量,使交通流量在时间和空间上的分布都趋于均匀,这可有效地避开交通阻塞时刻及阻塞地段,提高网络运输效率。 与建设道路相比,运用现代化的管理技术、管理手段充分发挥道路网络的潜在功能,全面提高运输效率,缓解道路交通紧张局面,投入少、见效快,更具有现实意义。现代化管理的技术核心是信息化建设,即道路交通综合信息的管理与应用。 二、我国交通信息化建设现状 我国从上世纪80年代末开始公路管理信息化工作。对建立全国公路数据库的可行性进行了调研,同时开展了相应的研究和开发。20世纪90年代中期,我国自行研发的路面管理系统、桥梁管理系统逐步推广应用,为道路管理决策科学化和信息化工作提供了有力支持。同时,随着我国高速公路的迅速发展,部分省份逐步开发完成了高速公路交通监控系统,并实现了联网收费、电子不停车收费。目前,全国初步实现了公路基础数据资源的计算机管理,部分省份还初步建立了公路数据库,并实现了公路属性数据与地理信息系统的交互查询,建立了不同比例的电子地图,基本满足了日常道路管理与养护工作的数据需求,为可视化、现代化、科学化的道路管理工作提供了支持平台。 信息化成为现代公路管理的重要工具。这体现在以下几点: 首先,公路管理信息化实现了以管理公路信息资源为工具,解决所管养公路基础数据的信息化管理问题。这样,公路管理部门能够准确、详细的掌握最基本的公路的信息。同时,这些信息应能同步在电子地图上进行显示,从而构建可视化的电子公路,使宏观决策、行业管理等工作更方便、快捷。 其次,公路管理信息化实现了及时向公众提供信息的服务。通过信息化建设,向社会公众提供人性化的出行信息,如公路基本情况、堵塞、断交、封闭、施工等信息。这项工作是新形势对公路管理部门的要求,更是体现全行业服务理念,树立行业社会形象的重要措施。 第三,公路管理信息化提高了决策水平和工作效率。公路管理工作的许多决策都是以海量数据为基础。如公路养护计划管理、超限运输路线安排等,应结合公路技术状况、公路病害、交通量、公路基本情况等综合因素。以往都是根据经验和上报情况为主进行决策,加强公路管理信息化建设后,工作效率和决策科学化水平均有大幅提高的余地。因此,应开发与日常业务紧密相关的管理信息系统,全面提高公路管理信息的现代化水平。 三、加快推进交通管理信息化建设的措施 1、信息化管理的规划必须立足高起点 高起点的规划,是实施交通管理信息化高质量建设的基础。交通息化建设必须坚持“统筹规划、协调发展”的原则,做好统筹规划。通过各个分系统联网,加强数据采集、交换和更新,建立公路基础信息库、运输企业库、船舶库、车辆库、从业人员库等大型基础信息资源库,形成信息集中再反馈的互联互通机制。建设过程中,要充分考虑统筹、集约、便民等因素,以整合、升级为主,改造、新建为辅,并注重与国家和相关行业的规划相衔接,为各类资源的综合利用奠定基础。规划既要体现综合性、权威性和计划性,明确交通信息化建设的方向、目标、基本原则和建设重点,实施统一的建设标准与规范,又要明确各阶段的建设目标,保证信息化建设的有序、持续发展。 2、统一规范标准,不断完善信息应用系统 首先,要以规范运管业务为基础推进软硬件建设。在机构调整的基础上整合业务需求,以优化组织机构为前提,优化业务设置,使各项工作流程适应计算机处理的要求,进一步规范数据采集、存储、传输等各方面的业务操作,并不断提高软硬件建设的针对性,加快软硬件更新升级,以不断适应运管行业发展的需要。其次,要提高整个系统的标准化建设水平。以完善的代码标准、数据标准、接口标准为基础,以严格的项目管理体制为保证,按照统一组织管理的原则,统一数据采集的口径,规范业务流程,实现数据一致、信息共享、综合利用的目的,提高数据信息共享度和有效使用率,实现数据及软件平台的标准化。 3、信息化建设中要注意保障信息、数据的安全 在建设信息网络系统时,应同步建立安全保密体系,坚持内网外网分离,利用数据备份与恢复、身份认证、实时检测与监控、访问控制、病毒防护等手段确保信息网络的安全,并通过定期培训、教育等方式强化工作人员的安全保密和安全防护意识,杜绝安全隐患,保证公路信息网络运行安全和信息安全。 4、加强交通管理信息化建设过程的管理 交通管理信息化建设需要各级交通管理机构的积极参与,只有将部门的信息化纳入目标考核体系,才能调动积极性,增强紧迫感,信息化建设才能顺利进行。随着信息网络的普及,各级交通管理机构信息资源的采集、加工、管理、信息系统维护都需要专门人员负责,这就有必要建立信息主管制度。 5、建设一支高素质的队伍 信息化建设人才是关键。在推动交通信息化建设的同时,要更加重视行业信息化人员队伍的素质建设,要广纳贤才,加强信息化人才的引进和培养。研究制定信息化人才培养的政策和措施,努力在信息化建设中培养和锻炼人才,逐步建立一支既熟悉交通业务、又掌握信息技术的,适应交通信息化发展的复合型人才队伍。完善人才培养、引进、使用、交流、奖励等机制,落实各项人才政策,创建良好的人才环境。在培养方式上,针对不同层次需求对交通行业工作人员进行信息化知识的培训,提高其使用和运用信息化技术的能力。 交通信息化建设以为社会提供“安全、便捷、舒适、高效的可持续发展”的交通环境为宗旨。因此,必须进一步解决客观现实存在的问题,充分调动社会各方面的积极性,采取有效措施积极规范、引导和推进交通信息化发展,全面提高交通持续综合竞争力,为公众提供更好的服务。 交通管理信息化建设研究:交通管理信息化建设现状及改善对策 摘要:随着社会的进步,信息技术得到了飞速的发展,已经对人们的生活和工作带来了巨大的影响。交通领域不管是对国家的经济发展还是人们的生活状态都有很亲密的联系,因此对于交通的管理工作一直都受到人们的关注。信息技术在交通管理中有很大的应用价值,但是同时也存在着诸多问题,比如交通管理信息化的建设观、管理制度、重视程度、建设规划等,这些都影响着交通管理的信息化建设。该文讨论的主题是交通管理的信息化为题,为此,首先分析了信息化过程中出现的问题,接着指出了交通管理信息化的必要性,最后针对总结出的问题,提出相应的解决对策。 关键词:交通管理;信息化;现状;对策 交通运输一直都是我国建设的重要部分,在促进国民经济方面有很大的作用,尤其是高速公路的快速铺设,成功缩短了人们之间得空间距离,加深了人们的交流,为人们提供了便捷、舒适、安全的服务。但是道路管理方面存在着很多矛盾,比如车辆的增长大于道路的铺设,这个问题在近几年尤其突出,随着人们生活水平的提高,私家车占了道路车辆的很大比例,道路的铺设不是一个简单的工作,涉及很多方面,所以快速增加的私家车辆已经对道路造成了一定的负担。同时道路管理机关的警力也受到了多方面的制约,如当地的政策和经济条件等,所以管理的力量很多时候达不到标准的要求,甚至很多地区都存在着管理警力严重不足的现象。道路的管理和道路的铺设一样重要,如果道路得不到科学的管理,道路的交通运输功能就不会得到完整的发挥,所以道路的管理工作至关重要。 1 道路信息化工作的现状 信息化已经在其他很多领域得到了运用,为管理工作带来了很大的帮助,比如图书馆的管理工作,应用信息技术之后,不仅借阅管理得到了改善,图书的储存问题也得到了很好的解决,除了图书管理,信息技术在企业的管理工作中也得到了很大的应用,这些都为道路交通的管理工作提供了参考经验。很多地方政府已经注意到了信息技术在交通管理中的应用价值,并且有的地方也已经投入了使用,不过交通信息化工作在发展的同时也存在着一定的问题,下面我们就来具体的分析。 1.1对信息化工作的紧迫性和重要性认识不到位 交通管理现代化中一个非常重要的部门就是交通管理的信息化,信息化的交通管理是解决很多交通问题的途径,虽然目前很多方面人们都在强调着信息化,但是真正理解信息化管理意义的部门却是很少的,很多政府在开展交通信息化工作之后依然没有意识到管理信息化的重要性和迫切性,所以即使是已经开展了的工作也不可能真正得做好。对管理信息化的错误认识是多方面的,比如很多人们认为公安交通管理属于行政执法的管理,只要运用已经存在的法律法规维护好交通安全和秩序就可以了,不需要也没有必要投入过多的资金,只要能够联网查找信息,就算实现了信息化的管理,很显然,这是一种浅层次的认知,只属于信息化管理的表面工作[1]。 1.2管理体制和管理要求不协调 交通信息化的要求与现行交通的管理体制在某些方面存在着不协调性,这对交通信息化工作有着很大的阻碍作用,具体表现在:首先现在的交通安全管理机制主要的负责单位是公安机关的交通管理部门,而交通信息化不仅涉及了叫停管理部门,还涉及了城市建设、公安、城市环保等多个部门,这些部门在实际的工作中都是相互为政的,彼此都有自己的职责,虽然有一定的联系,但是负责单位的不同是体制和信息化要求存在不协调的主要来源;其次是交通运输信息化和交通管理信息化的负责部门不相同,运输和管理是两个联系非常紧密的工作,所面对的问题和资料有很大部分的重合性,但是道路的管理信息化工作负责的单位是公安交通管理部门,而道路运输建设的管理部门是一般是企业自主负责或者是交通部门负责,两者的不同增加了道路管理信息化管理工作的难度。 2 道路管理信息化的必要性 道路的管理不仅仅是对道路自身的管理,还包括道路范围内的行人、车辆以及环境的统一管理,即道路交通管理职能部门采用多种手段,对道路上的人群和车辆进行科学、合理、有组织的限制和疏导,处理道路上的各种矛盾以保证道路的畅通,但是现在的道路交通管理存在着不少的问题,如车祸频发对人们的生命安全和财产安全带来威胁,交通堵塞着增加出行时间,空气污染和噪音污染日益严重,城市有限的土地资源被没有规划的占用,这些对人们的生活质量、社会经济发展、环境都到来了很大的负面影响,需要得到社会各界的重视并且迫切需要解决【2】。 道路交通的信息化指的是运用各种现代化的技术以及充分使用存在的信息来解决道路的管理问题,具有很大的现实意义,首先交通道路管理的信息化是实现道路管理现代的一个重要途径,可以加快公安交通管理现代化工作的进程;还可以促进交通信息网络化的发展,网络化是实现信息共享的前提,交通管理的信息化实现可以加快全国道路信息的共享计划,对运输和人们的出行有很大的帮助,同时还促进了交通管理工作的改革。所以道路交通的信息化是一件非常有必要,并且需要立即实施的事情。 3 道路管理信息化的对策 3.1 转变观念,重视道路管理的信息化建设 现代化是我国一直并且将长远坚持下去的政策,道路管理的信息化是道路管理现代化的有机组成部分,实现道路管理信息化能够促进我国现代化工作的进程,但是人们对信息化的管理还没有一个准确的意识,要想真正实现道路管理的现代化,就必须转变传统的信息化的观念,尤其是负责工作的领导,很多人们将信息化简单地理解为电脑的使用,只要使用了电脑和网络就算实现了信息化,真正的信息化电脑和网络的使用只是一个手段,目的是完成信息的共享,利用各种信息和手段来解决实际出现的管理问题。所以,为了保证道路交通的信息化,人们首先应该转变信息化的观念,正确的认识信息化,尤其是领导人员,对此,可以虚心参加信息化的讲学,还可以和信息专业人员进行交流,同时,为了提升全体工作人员对信息化的理解,可以举行道理信息化的讲座,必要还可以加入一定的考试考核,来保证每一个工作人员都真正得理解了信息化,转变道路信息化的观念【3】。 3.2 成立一个交通综合协调机构 由于现有的交通管理机制和交通道路信息化的要求存在着一定的矛盾,影响着管理信息化工作的进程,并且造成这种矛盾的原因就是两者负责的单位的不同,因此,为了统一工作,方便信息化管理工作的实施,成立一个由政府领导的、由公安交通管理部门、道路管理部门、环境监管部门组成的交通综合协调机构,机构组建的目的是为了实现交通建设、规划和管理的一体化,是一个实用性非常大的部门,不仅可以监督指导交通的信息化管理工作,还可以对道理的规划研究做出一定的贡献,避免出现由于职责不通产生的问题。比如,道路管理的信息化不仅需要理论上的规划设计,还需要一定的运行资金,这就属于政府财政部门的职责,需要根据实际的情况,在不影响其他工作的前提下,为道路交通管理信息化的工作拨款是,所以建立一个综合的协调机构是非常有必要的,不仅减少了很多工作的流程,在遇到复杂问题的时候,也有多方的力量可以讨论。 4结束语 交通道路管理的信息化属于迫切需要解决的事件,和人们的生活有非常亲密的联系,并且对社会经济以及城市的建设都有很大的影响作用,需要社会各界提供多角度的思路来解决目前存在的问题,保证信息化工作的顺利完成。 交通管理信息化建设研究:浅析城市交通管理信息化建设 【摘要】随着我国的信息技术的迅猛发展和在城市交通行业的广泛应用,对城市交通事业产生了深远的影响。因此,只有不断推动城市交通管理的信息化建设,借助和应用现代信息处理技术,我国城市交通行业才能适应城市交通建设、生产和管理等各个环节发展需求,更好的为公众服务。 【关键词】城市交通管理;信息化建设;现状 随着我国经济的高速发展,城市交通运输管理和服务水平不高的问题日益突显。为此,急需将信息技术融入到我国的城市交通建设与运输管理的全过程中来,因此,必须加强城市交通管理的信息化建设,为公众提供更多的信息服务,以全面提升整个交通行业的管理水平。 一、加强城市交通管理信息化建设的意义 城市交通是人类所有活动的纽带,对城市及区域经济发展和人民生活水平的提高起着极其重要的作用。近年来,随着人口的持续增长、国民经济的高速发展以及不断推进的城市化进程,道路城市交通量急剧增长,全国范围内的大中城市及沿海地区公路网基本都出现了严重的城市交通阻塞现象。 通常来讲,解决城市交通拥挤的办法是降低道路城市交通负荷,使道路通行能力适应城市交通流的要求。降低城市交通负荷可以通过以下途径实现。一是城市交通建设,提高城市交通网络容量,以达到降低城市交通负荷的目的;二是控制城市交通需求的管理,通过控制、限制、禁止某些城市交通方式的出行,减少出行量,以达到降低道路城市交通负荷的目的。三是城市交通系统管理,通过一系列的城市交通组织、城市交通设施控制城市交通流量,使城市交通流量在时间和空间上的分布都趋于均匀,这可有效地避开城市交通阻塞时刻及阻塞地段,提高网络运输效率。 与建设道路相比,运用现代化的管理技术、管理手段充分发挥道路网络的潜在功能,全面提高运输效率,缓解道路城市交通紧张局面,投入少、见效快,更具有现实意义。现代化管理的技术核心是信息化建设,即道路城市交通综合信息的管理与应用。 二、我国城市交通信息化建设现状 目前,全国初步实现了公路基础数据资源的计算机管理,部分省份还初步建立了公路数据库,并实现了公路属性数据与地理信息系统的交互查询,建立了不同比例的电子地图,基本满足了日常道路管理与养护工作的数据需求,为可视化、现代化、科学化的道路管理工作提供了支持平台。 信息化成为现代公路管理的重要工具。这体现在以下几点: 首先,公路管理信息化实现了以管理公路信息资源为工具,解决所管养公路基础数据的信息化管理问题。这样,公路管理部门能够准确、详细的掌握最基本的公路的信息。同时,这些信息应能同步在电子地图上进行显示,从而构建可视化的电子公路,使宏观决策、行业管理等工作更方便、快捷。 其次,公路管理信息化实现了及时向公众提供信息的服务。通过信息化建设,向社会公众提供人性化的出行信息,如公路基本情况、堵塞、断交、封闭、施工等信息。这项工作是新形势对公路管理部门的要求,更是体现全行业服务理念,树立行业社会形象的重要措施。 第三,公路管理信息化提高了决策水平和工作效率。公路管理工作的许多决策都是以海量数据为基础。如公路养护计划管理、超限运输路线安排等,应结合公路技术状况、公路病害、城市交通量、公路基本情况等综合因素。以往都是根据经验和上报情况为主进行决策,加强公路管理信息化建设后,工作效率和决策科学化水平均有大幅提高的余地。因此,应开发与日常业务紧密相关的管理信息系统,全面提高公路管理信息的现代化水平。 三、加快推进城市交通管理信息化建设的措施 1、信息化管理的规划必须立足高起点 高起点的规划,是实施城市交通管理信息化高质量建设的基础。城市交通息化建设必须坚持“统筹规划、协调发展”的原则,做好统筹规划。通过各个分系统联网,加强数据采集、交换和更新,建立公路基础信息库、运输企业库、船舶库、车辆库、从业人员库等大型基础信息资源库,形成信息集中再反馈的互联互通机制。建设过程中,要充分考虑统筹、集约、便民等因素,以整合、升级为主,改造、新建为辅,并注重与国家和相关行业的规划相衔接,为各类资源的综合利用奠定基础。规划既要体现综合性、权威性和计划性,明确城市交通信息化建设的方向、目标、基本原则和建设重点,实施统一的建设标准与规范,又要明确各阶段的建设目标,保证信息化建设的有序、持续发展。 2、统一规范标准,不断完善信息应用系统 首先,要以规范运管业务为基础推进软硬件建设。在机构调整的基础上整合业务需求,以优化组织机构为前提,优化业务设置,使各项工作流程适应计算机处理的要求,进一步规范数据采集、存储、传输等各方面的业务操作,并不断提高软硬件建设的针对性,加快软硬件更新升级,以不断适应运管行业发展的需要。其次,要提高整个系统的标准化建设水平。以完善的代码标准、数据标准、接口标准为基础,以严格的项目管理体制为保证,按照统一组织管理的原则,统一数据采集的口径,规范业务流程,实现数据一致、信息共享、综合利用的目的,提高数据信息共享度和有效使用率,实现数据及软件平台的标准化。 3、信息化建设中要注意保障信息、数据的安全 在建设信息网络系统时,应同步建立安全保密体系,坚持内网外网分离,利用数据备份与恢复、身份认证、实时检测与监控、访问控制、病毒防护等手段确保信息网络的安全,并通过定期培训、教育等方式强化工作人员的安全保密和安全防护意识,杜绝安全隐患,保证公路信息网络运行安全和信息安全。 4、加强城市交通管理信息化建设过程的管理 城市交通管理信息化建设需要各级城市交通管理机构的积极参与,只有将部门的信息化纳入目标考核体系,才能调动积极性,增强紧迫感,信息化建设才能顺利进行。随着信息网络的普及,各级城市交通管理机构信息资源的采集、加工、管理、信息系统维护都需要专门人员负责,这就有必要建立信息主管制度。 5、建设一支高素质的队伍 研究制定信息化人才培养的政策和措施,努力在信息化建设中培养和锻炼人才,逐步建立一支既熟悉城市交通业务、又掌握信息技术的,适应城市交通信息化发展的复合型人才队伍。完善人才培养、引进、使用、交流、奖励等机制,落实各项人才政策,创建良好的人才环境。在培养方式上,针对不同层次需求对城市交通行业工作人员进行信息化知识的培训,提高其使用和运用信息化技术的能力。 结语 城市交通信息化建设以为社会提供“安全、便捷、舒适、高效的可持续发展”的城市交通环境为宗旨。因此,必须进一步解决客观现实存在的问题,充分调动社会各方面的积极性,采取有效措施积极规范、引导和推进城市交通信息化发展,全面提高城市交通持续综合竞争力,为公众提供更好的服务。
2016年,我国正式加入《华盛顿协议》,开始大力发展工程专业的国际流动与互认,国内工程教育专业认证进展凸显[1-3]。但就现状而言,我国工程教育仅努力做到了“形似”,距离目标“神似”还差“最后一公里”[4]。工程教育专业认证的认证标准是成果导向,在工程专业教育过程中始终秉持三个核心理念,即“以学生为中心”“成果导向”和“持续改进”[5-6]。线路勘测设计作为土木工程专业道桥桥梁方向的一门主要专业课程[7-8],课程的教学效果直接影响到学生培养目标和毕业要求达成度的实现。然而在实际课程建设中,仍然存在课程目标与土木工程专业培养目标脱节、教学模式陈旧、教学内容与毕业要求缺乏必然联系等问题。因此,有必要围绕工程教育专业认证的核心理念,针对线路勘测设计的课程特点,开展对应的课程教学改革。本文以线路勘测设计课程为例,分别从“以学生为中心”“成果导向”“持续改进”三个角度对课程目标、教学内容和教学设计等方面进行解构和重组,以进一步提高课堂教学教学效果和深入贯彻工程教育专业认证导向。 一以成果导向,制定培养目标和毕业要求 以往培养和毕业要求往往只关注学生学到的知识,而以成果导向的目标更侧重于学生综合能力和素质的测评。线路勘测设计是一门综合性和实践性很强的课程,其中涉及汽车行驶理论、工程可行性研究、道路选线、定线以及平面、纵断面及横断面设计和评价等方面知识。因而在制定培养目标、毕业要求及课程目标时,需重点突出培养学生解决实际工程问题的能力,以成果为导向,制定培养目标和毕业要求。 (一)制定合理的培养目标 培养目标指明了人才培养的方向,是工程教育专业认证体系中的重要一环[9]。根据工程教育专业认证文件说明,培养目标的制定需要结合社会经济发展需要和学校培养定位,能反映出学生毕业后5年左右在不同工作岗位上取得的预期成就。线路勘测设计课程应紧密围绕所在专业———土木工程的培养目标,即培养适应社会主义现代化建设和社会发展需要,具有良好的人文情怀、科学素养、社会责任感和职业道德,德、智、体、美全面发展,掌握扎实的土木工程基础理论和专业知识,具有较强的工程实践能力、持续提升能力和创新意识。实现学生毕业5年左右具备执业工程师基本素养和实践能力,能胜任房屋建筑、道路、桥梁、岩土与地下工程等领域的勘察、设计、施工、检测、监理和咨询评估等技术和管理岗位。 (二)建立毕业要求与课程目标的对应联系 毕业要求是培养目标的具体体现,根据不同课程特点对学生应掌握的知识、素质和能力进行详细的描述。线路勘测设计是理论与实践紧密联系的课程,根据土木工程专业毕业要求,建立毕业要求指标点与课程目标的对应关系(图1)。如图1所示,土木工程专业道路桥梁方向的毕业要求共分11点,其中本课程对应支撑的毕业要求为3.1、3.4及6.2的毕业要求指标点,它们同时也分别对应本课程的三个课程目标。两者之间的对应关系不仅有助于教师安排课堂教学内容,而且帮助学生清楚地掌握该门课程在毕业要求中的作用,快速地了解知识和能力学习的重点,从而调动学习的主观能动性。通过小组讨论、启发式引导、课堂抢答、研究探讨及作业答疑等方式,学生能够掌握线路勘测设计课程的基础理论和专业知识,并借助多媒体课件和视频手段,通过介绍线路勘测设计实际案例,将理论与实践相结合。同时以平时测试、期末考试等方式评估课程目标对毕业要求的支撑程度,以持续改进教学质量。 二以学生为中心,推进课堂教学改革 根据工程教育论证理念,课堂教学应始终以学生为中心,教学活动设计的目的也是进一步开发学生的参与度,活跃学生的思维。基于此,线路勘测设计课程将从教学内容优化、教学设计创新和考核方法改革等方面开展课堂教学改革。 (一)优化教学内容,重视能力培养 线路勘测设计是土木工程专业道路与桥梁方向的一门主要专业课程,课程理论知识点多,且大量涉及规范条文细节设计指标,所以在有限的学时中往往不能满足学生能力的培养及全部教学要求。因此有必要在适当增加课时的基础上,将课程内容分为知识型、能力型及素质型三大类,并对这三个部分授课课时进行合理分配。其中,知识型侧重于基本概念和基本规定,可通过翻转课堂式教学模式让学生课下自主学习相关理论知识,课上老师重点讲解学生所存在的问题,引导学生运用知识,充分利用课堂时间,提高教学效率;能力型侧重于基本方法,可通过案例设计教学、实地线路勘测等手段将理论与实践相结合,帮助学生切实掌握线路勘测设计方法,提高学生实践能力,为以后更好就业打下坚实基础;素质型侧重于综合分析和逻辑推理,教师在教学计划安排上,应以启发式、参与式等教学方法来侧重于素质型知识点内容的讲解,提高学生综合分析和逻辑推理的能力。 (二)创新教学设计,提高教学效率 1)升级授课方式,采用现代化教学工具和方法。比如在讲解公路的勘测设计内容时,可选取十大最美公路或者极具有特色的公路为讲解案例,视频及图片相结合,并穿插专业知识的讲解,激发学生学习兴趣,让原本枯燥无味的教学内容变得丰富生动,提高学生自主学习的动力。另外,也可充分利用多媒体云端教学平台,实现更密切的教学互动。将视频、音频等学习资源生动地引入课堂教学中,尤其是线路勘测设计课程中的许多内容需要学生有较好的三维立体感,通过道路工程课群数字化教学资源库中的立体平纵横动画播放演示(图2)、VR体验等这种虚拟的全景式、逼真性的表现手段,让学生对道路线形及道路平面、纵断面和横断面等的基本设计有更加真实的学习感受,为下一步实地勘测和案例线形设计打下良好基础。2)丰富案例教学,开展多个小型课程设计方案。线路勘测设计课程实践性要求较高,其要求学生掌握道路设计的一般过程和基本方法,熟悉初步设计的表达方法和制图要求,并能应用计算机辅助设计绘制道路平面、纵断面和横断面的设计图。为此,可针对课程内容设计多个小型的课程设计案例,通过“化整为零”的方法将困难内容逐一分解并各个击破。比如教师在讲授平面设计、纵断面设计和横断面设计等内容时,针对某一路线,布置具体的课程设计任务。学生通过实际操作,将理论应用到实践中,把零散的知识点汇入到具体的案例分析中,使学生能更深刻地理解线路勘测设计的主要内容,对于学生达到毕业目标具有重要支撑作用。 (三)改革考核方法,提升学习广度 线路勘测设计传统的考核方式主要为期末测验,且平时成绩占比较小,仅为20%。为了更加全面地反映学生在课程学习过程中的知识掌握情况、能力提升情况及投入情况,建立系统全面的考核制度。本课程考核环节共分为三类,一是平时成绩,占比30%;二是实训成绩,占比20%;三是期末测验,占比50%。其中,平时成绩由课堂出勤、课堂表现和作业情况等组成,课堂表现包括课上回答问题、小组讨论和PPT讲解等情况。实训是对于线路勘测设计能力的一次训练,通过工程背景、设计要求等已知条件,运用所学知识进行道路平面、纵断面及横断面的综合设计,全面考察学生的知识运用能力。实习成绩除了包括最终提交的设计报告和图纸,同样也包括实训期间学生的出勤率、提问和讨论情况及团队配合情况等。在期末测验的试题中,建立课程目标与试题间的对应联系,从而加强考察内容中客观题和主观题对毕业要求的支撑。同时,适当增加综合题的比重,以培养学生的复杂问题分析能力和综合设计素养。 三持续改进,建立多元化改进 依据持续改进是工程教育中的重要要素,有效的持续改进使得教学内容更加丰满,学生综合能力得到更多提升,教师教学水平得到更大改善。在线路勘测设计教学过程中,主要通过每年计算课程达成度来作为持续改进依据,该方法是目前最基本的改进依据,但是这种方法仍不能有效地反映出学生的实际满意度,还应该采取更加多元化的方式作为教学持续改进的依据。依据1:用人单位需求及毕业生就业反馈信息。在计划部署阶段,学校要制定科学的培养目标并建立毕业要求与课程目标的对应联系,在考虑课程目标达成度和毕业要求达成度的基础上,结合用人单位的人才需求及毕业生的就业反馈信息,作为课程目标与毕业要求支撑度的改进依据,以建立达到毕业要求并且满足社会需求的人才培养方案。同时根据学校办学定位与人才培养目标,制定教学质量标准,根据产业转型升级和经济社会发展需求,及时在人才培养方案的制定、专业课程建设和教学管理等方面优化改革,促进学生全面发展。依据2:每一课堂达成度量化。在执行实施阶段,教师要充分运用现代化多媒体技术,使得每一次课堂的达成度实现量化,不断提高教学质量。同时在执行实施的全过程中,融入监督机制,对教学活动、规章制度的落实进行全面督导,安排专职人员进行日常教学巡视,并通过教师互相听课评价,期初、期中、期末督导听课等形式,来对教师教学内容、组织形式、教学方法与手段等进行监督和评估,以提高学校的教学水平。以此课堂内容的量化课程目标达成度为评价依据,以点带面,从而及时发现问题,提出整改措施。依据3:学评教反馈及全年课程达成度分析。在评估反馈阶段,充分利用大数据质量监控平台,选取有代表性的评估指标,拓宽评价渠道,比如通过问卷调查、“学评教”期末打分、学生座谈会和教研活动等,保证师生、师师和生生之间都可借助平台与渠道进行评估。同时借助信息技术平台,建立线上课程班级群,学生可实时有效地对课堂内容的难易程度及教学形式的适应度进行反馈,避免了学期末反馈时的延后性。根据学生期末考试成绩、平时成绩进行全年的目标达成度评价及教学满意度问卷调查,来最终验证学生学习成效,老师课程内容、教学方法和考核方式是否与该课程支撑的毕业要求相匹配,从而进行持续改进。最后在改进提升阶段,充分利用评估结果,学校根据反馈信息及时调整培养方案和进行教学改革。教师在提高自身发展的同时,科学分析诊断教学问题,及时调整教学策略,增强教学的有效性。学生自我纠正和调整,实现自我进步。 四结束语 工程教育专业认证是国际通行的工程教育质量保障制度,也是实现工程教育国际互认和工程师资格国际互认的重要基础。在此背景下,线路勘测设计课程教学改革也应该与时俱进。在培养方案、课程目标、毕业要求、教学内容、教学方法及考核方法方面体现“成果导向”和“学生为中心”的工程教育专业认证理念。通过多元化“持续改进”依据,全面提升教学质量与教学效果,不断培养出土木工程专业高层次工程人才。 参考文献: [1]何宇媚,柯政彦.英国开放大学教育质量认证的背景、特色及启示[J].教育与职业,2021(18):82-86. [2]赵俊英,赵立新,王晓丽,等.基于工程教育认证的环境工程专业实验教学改革与实践[J].高教学刊,2021,7(S1):130-133. [3]周隽.基于OBE理念的建模与仿真课程教学改革[J].计算机教育,2021(8):121-124. [4]李志义.中国工程教育专业认证的“最后一公里”[J].高教发展与评估,2020,36(3):1-13. [5]徐超,佟瑞鹏,朱红青,等.成果导向教育的安全工程人才培养模式与实践[J].中国安全科学学报,2021,31(5):113-119. [6]申天恩,夏重鑫.成果导向教育理念概念内涵、理论溯源与发展态势[J].教育文化论坛,2021,13(4):49-54. [7]蒙志军.现代测绘技术在道路勘测中的应用———评《道路勘测设计》[J].工业建筑,2021,51(3):204. [8]林宇凡,张娟.工程教育专业认证导向下的道路勘测设计课程体系建设[J].中国冶金教育,2020(2):5-7,10. [9]鲁正,乔婧.基于工程教育专业认证理念的建设工程法规课程教学改革[J].高等建筑教育,2020,29(5):61-66. 作者:汪炳 刘小玲 丁勇 贺智敏 周春恒 单位:宁波大学土木工程与地理环境学院 宁波大学海运学院
交通安全论文:影响高等级公路交通安全的因素和对策 0引言 近年来,随着我国经济不断发展,高速公路建设也在突飞猛进,高速公路通车里程每年都以20%的速度递增,截止2010年3月我国高速公路通车里程已经达到6.5万公里,列世界第二,仅次于美国。吉林省交通建设也在奋起直追,目前高速公路也已通车1813公里。随着高速公路的增加,交通安全事故也逐年递增。做为一名高速公路管理者,我们有责任认真总结高速公路交通事故的特点和规律,深入分析影响高速公路交通安全的主要原因,提高交通安全管理水平,有效预防交通事故的发生,已成为管理上的紧迫课题。如何做好交通安全工作,根据本人在高速公路管理工作十多年的经历,现与大家共同探讨。高速公路发生交通安全问题,都与道路、人、车的因素和气候因素有关。 1道路因素对交通安全的影响 道路因素主要包括:道路设计、道路质量、道路施工、道路绿化等。 1.1 道路设计道路设计中存在的问题主要有:①直线与曲线长度的比例不合理。高速公路直线的最大长度和最小长度应有所限制,直线与曲线的长度设置应合理,否则容易形成驾驶单调感,对驾驶员起到催眠作用,引发交通事故。②纵坡及纵坡长度不合规范。坡度大、坡长小的坡段事故率相对较高。③弯道超高不合理。特别是在高速公路入口的匝道路段,弯道超高设置不够或出现弯道反超高等情况容易引起车辆侧翻等事故。④路面设计中影响安全方面主要有:路面强度、路面稳定性、路面平整度、路面抗滑性能等。 1.2 道路质量影响行车安全主要有:①路面坑槽、断板严重影响路面平整度,容易造成高速行驶车辆方向把握不准而引发事故。②路基沉降形成的路面积水现象是行驶车辆的一大事故隐患。③“桥头跳车”现象也严重影响行车安全。 1.3 道路施工高速公路道路养护施工作业不规范是造成交通事故的重要方面。①施工标志不规范。设置区域太小、过近,施工标志不全,陈旧不清晰等。②施工材料乱堆放,占道情况严重,特别是夜间行车,造成车辆撞上施工材料引发事故。③施工现场管理不严。表现为施工人员不着标志服,施工车辆随意掉头、逆行。 1.4 道路绿化道路绿化对交通安全的影响有:①有效的道路绿化可以遮蔽道路线形中一些影响驾驶行为的不良景象,使驾驶员,行车视野集中,设计不合理容易使驾驶员产生视线涣散,思想不集中,从而导致事故的发生。②道路绿化的欠缺,减少了道路的线性特征,影响道路的连续性。③还直接影响了降低噪音和夜间行车防眩作用,对车辆高速行驶产生一定事故隐患。 2人的因素对交通安全的影响 人对高速公路交通安全的影响主要是针对驾驶员、乘车人、进入高速公路的行人。 2.1 驾驶员的因素由于高速公路全封闭、全立交,路况良好,车辆行驶时不需要驾驶员采取太多措施,导致驾驶员警惕性下降,据了解高速公路交通事故80%以上都是由车辆驾驶员的原因引起的。①驾驶员缺乏高速公路行驶经验。高速行驶时驾驶员动态视力明显下降,有效视野变窄,对必要的信息可能发现过迟或根本发现不了,导致行驶中观察,判断失误的可能性增大,或对突发性危险惊慌失措,处理措施不当造成失误,这是交通事故的主要原因。②超速行驶引发事故。高速公路限速最高时速为120公里,部分驾驶员认为高速公路路况好、视线好,盲目超速行驶,极易发生事故。③低速行驶引发事故。高速公路实行分向式行车能够确保车辆高速行驶。而低速行车造成的流动障碍,特别是夜间或其它恶劣气候下,更易发生追尾事故。④疲劳驾驶引发事故。高速公路平坦舒适,长时间行车极易导致生理和心理疲劳,一些驾驶员为经济利益所驱动,昼夜连续赶路,导致疲劳过度,导致交通事故的发生。⑤违法停车引发事故。有的驾驶员在高速公路随意停车进行修理,车后不放任何警示标志,有的随意停车换驾驶员、解手、问路、检查车等,特别是夜间,极易导致交通事故发生。⑥未保持车距引发事故。道路安全法规定,车时速在100公里时,车与前车间距必须保持100米以上,但是,许多驾驶员对保持车距必要性认识不够,还存在着普通公路上的跟车习惯,如遇突发情况,会出现连环追尾事故。⑦违章逆行、掉头、倒车引发事故。在高速公路上,逆行、掉头、倒车是比较常见的违章,极易发生事故。有的驾驶员盲目起车,强行超车以及从右侧紧急停车带超车等,都可能引发交通事故。⑧长期占用超车道引发事故。超车道是车辆借道超车的专用车道,许多司机特别是货车司机长时间,长距离占用超车道,阻碍了后面要超车的车辆,使后面车辆在车阵中左冲右插,容易发生交通事故。⑨还有的驾驶员在高速公路行驶时,与人闲谈、抽烟、打手机等,注意力不集中的行为也容易引发事故。 2.2 乘车人因素①在机动车驾驶室以外的车厢违章载人。②个别旅客闯入高速公路等候长途客车。③客车超员并在高速公路上随意上下旅客。 2.3 行人因素①周边群众贪图方便,擅自进入高速公路行走,随意横穿高速公路。还有一些无行为能力人和流浪人口任意进入高速公路。②高速公路养路工、施工人员未按规定穿反光衣,随意走动,也容易引发交通事故。 3车辆因素对交通安全的影响 高速公路行驶的车辆要求车况良好,但还存在有些不符合交通法规规定的车上路,有的驾驶员在上高速公路前忽略了对车辆的检查,所以发生事故较多。 3.1 报废车和病车上路引发交通事故由于车辆源头管理不严,有的驾驶员盲目驾驶到年限的报废车辆上路,有的驾驶员不重视对车辆维护保养,进入高速公路前不进行检查、车况性能差。这些车辆随时可能酿成交通事故。 3.2 制动系和转向系故障是造成事故的主要原因①制动系故障包括、制动跑偏、制动侧滑、制动甩尾、制动摇摆等。制动跑偏是由于转向轴左右制动器制动力不相等或车辆重心位置左右不对称造成的制动间隙调整不均,轮胎气压不均,个别制动衬片与鼓接触不良均可造成制动跑偏。制动侧滑主要是车辆在附着系数小的路面制动时容易发生侧滑。②转向系故障包括,机件损坏、车辆发飘、反映迟钝、转向甩尾等。造成故障的因素是多方面的,车辆总质量的大小及轴荷分配,前轮定位参数,减震器的衰减力,轮胎的形式及性能,车轮动平衡及路面附着系数等,其中转向甩尾在高速时或系数小的路面上易发生事故。 交通安全论文:当前农村道路交通安全隐患及治理对策 随着新农村建设步伐不断加快,农民生活水平明显提高,农村道路交通也随之发生了根本性的变化,农村交通工具由原来的非机动车被现在的机动车所取代,农民出行由七十年代的步行、骑自行车,发展到最近几年的摩托车、小轿车,买拖拉机、汽车、农用车搞运输,这给农民的出行带来了方便,也给农村的经济发展起到了很大的作用。但同时也暴露出农村道路基础设施不完善,道路交通安全设施相对缺乏;交通结构比较复杂,混合交通比较普遍;交通参与者的法律观念和安全意识较为淡薄等突出问题和薄弱环节,使农村道路交通事故呈逐年上升趋势,因道路交通事故造成的伤亡人群中大多数来自农村,给许多农村家庭造成了破坏。因此,加强农村道路交通安全管理,预防和减少农村道路交通事故,是摆在各级交通管理部门面前的一项重大和紧迫的任务。笔者结合辖区农村道路实际情况,从中分析了农村道路交通安全的特点和存在隐患,并提出粗浅的建议和对策。 一、农村道路交通安全存在的主要隐患 (一)道路交通环境差,安全设施建设滞后。具体表现在:第一,道路通行条件差。近年来,虽然实施“村村通”工程后,道路增长比较迅速,使交通条件得到了较大的改善,原来的泥巴路、砂子路变成了平坦的水泥路,但是,这仅仅是对路面进行了简单的硬化,道路的环境未得到根本改变;第二,道路安全设施未能配套,交通标志标线不齐,甚至成为“盲点”,导致危险重重;第三,事故黑点路段长期得不到有效的治理。因资金短缺,事故多发路段的路况不良问题长期得不到有效的治理,甚至连必要的交通安全基础配套设施也缺乏,导致危险路段时刻仍威胁着群众的生命财产安全。 (二)机动车驾驶人整体素质不高。一是驾驶技术比较“毛糙”。在农村因很多驾驶员文化程度不高,担心去考驾照过不了关,所以无证驾驶的情况较多,尤其是拖拉机、低速载货汽车驾驶人较多,由于缺乏严格的学习培训,交通法规及安全知识知之甚少,导致遇到险情时应变能力差、心慌、手忙脚乱,从而极易发生交通事故;二是守法意识及安全意识不强。哪怕有驾驶执照的人,由于很少参加交法知识的学习活动,导致平时守法观念差,开车只顾自己前行,丝毫不顾别人的安全,随意超速行驶、酒后驾驶、人货混装等严重影响安全的现象比比皆是。从农村发生的交通事故来看,绝大多数就是因为违法驾车造成的。 (三)交通参与者守法意识和安全意识极其淡薄。具体表现在非机动车、行人随意穿行道路和闯红灯,与机动车争道等等;有些群众不考驾驶证就驾驶车辆上路,连起码驾车靠右行驶最基本的交通安全常识都不懂,不要说其它不戴头盔、违规载客驾驶无牌无证等违法行为;还有集市占道乱摆乱卖、占道晾晒农作物等行为,他们这些人只是考虑到他自己的利益,贪一时方便,不考虑交通安全问题,导致交通事故频发。 (四)机动车数量增长迅猛,车况安全性能差。近年来,机动车数量大幅度增长,机动车除了作为交通运输工具外,还被用作生产工具和生活工具而进入农村家庭。四轮农用车、电动车、三轮汽车、两轮、正三轮摩托车等种类繁多,且每年增长迅速。同时,在农村由于受利益驱使,一些性能、质量达不到国家强制标准的机动车也一拥而入,加上繁杂的手续、费用等,使得农村大多数机动车无牌无证或假牌假证或非法拼装,甚至是报废机动车辆在道路上行驶,给道路交通埋下了安全隐患。 (五)道路管控未到位。目前,由于警力不足,农村交警中队设置不够,而每个派出所只有一名民警负责交通安全,他们本来应付治安案件的任务已相当繁重,很难再腾出时间和精力来帮“打理”交通,这就导致农村交通安全管理力量仍然十分薄弱,交通执法未能保持长期严管态势。同时,地方政府重视程度也不够,往往觉得交通管理工作是交警部门的事,缺乏必要的协调,以至于整体防控体系不能有效地形成。凡此种种,导致农村地区道路交通管理工作未能有很大的、明显的改观。 二、农村道路安全管理存在的主要问题 (一)公安交警部门警力不足,交通宣传跟不上。农村道路具有点多、线长、面广的特点,管理难度大,管理方式和手段相对陈旧,事故隐患多;由于农村农民的文化程度普通相对较低,法律意识和交通安全意识谈薄,对交通安全法律法规学习少、了解少、受教育少,大部分人认为只要不发生伤亡事故,一般的交通违法行为无关紧要;而针对农村广大农民的交通安全宣传教育,少之又少,交通安全公益性宣传教育几乎空白,没有形成从源头对农村群众教育的有效途径。 (二)道路交通安全设施及农民的交通安全意识落后。近几年来,农村交通基础设施建设发展迅速,农村道路密度不断增大,车流量成倍增长,但交通安全设施建设、交通安全管理及农村农民的交通安全意识相对落后,农村道路绝大多数是在原来的泥土路、砂石路的基础上通过简单硬化而成的,存在转弯半径不足、视线不良、临坡、临河、临崖而建的现象十分普遍;加之,道路标志、标线、警示、警告牌、路口减速带等交通安全设施未列入道路施工的规划、预算中去,导致相应的配套设施不到位;加上驾驶人、行人等道路交通参与者的交通安全意识落后,在农村机动车无证驾驶、随意调头、行人随意横穿、超载超员、超速行驶等现象十分突出。 (三)交通安全监管措施和方法需要进一步完善。近几年来,农村机动车辆急剧攀升,而且种类繁杂、质量参差不齐,与交通安全法相配套的法规很难适应新形势发展的要求,如对低速载货汽车、摩托车、电动车等车类在安全技术标准、行驶规则、违规处罚方面很难界定,管理起来有一定的难度。因此,在具体的交通安全管理日常执勤执法工作中,难以做到执法规范,在安全监管上也很难取得实效。 三、加强农村道路交通安全隐患排查与管理的对策 (一)全民动员,提高交通参与者的交通安全意识。良好的交通环境不是靠出台一部法律,或者仅凭几个交通 警察就能做好的,它是涉及每一个人切身利益的大事,它需要每一个人都参与,而每一个人的意识又是千差万别的,每个人对交通安全都有自己的看法;实行全民交通安全教育,做到全民参与,共同管理,政府要责成相关部门制定长期的交通安全教育规划,因为人的思维方式和生活习惯是长期养成的,因此,在交警部门平时的工作中,应将交通安全意识融入到人们的经常思维之中去,使之在交通活动中养成良好的行为习惯,从而变被动接受管理为主动遵守,使他们将自觉遵守交通法规,预防交通事故,视为自己责任和义务,真正做到交通安全深入人心。 (二)尽快建立完善的安全隐患排查治理长效机制。应以政府部门为主导,公安、交通、公路等部门为主力,深入排查,科学论证,进一步开展交通安全隐患的全面排查。根据道路交通事故信息系统进行统计分析,再根据事故隐患治理的难易程度,把具体“隐患”是否落实到责任单位,责任单位是否落实了整改措施,作为一项系统性的工程。研究制定一年、两年甚至更长时间的治理计划,设定考核目标,提出切实可行的整改意见,不断建立完善治理工作长效机制。 (三)抓好源头管理、加大监管控制和法制宣传力度。一是加强机动车驾驶员这个重点人群的管理,对他们的安全管理教育是一项十分重要的工作,需要多途径、多管齐下地进行管理教育,公安、交通等部门要建立和完善监督制约机制,加强对驾驶人培训机构的资格审查,严格驾驶人培训、考试和发证等环节的管理,在培训中穿插事故案例分析、安全行车经验介绍及评论、以及未经培训学习在外面购买假机动车驾驶证给行车安全所带来的危害,建立完善驾驶员上岗证制度。二是由政府牵头加强对广大群众进行交通安全宣传和教育,通过摆放事故案例图板、发放宣传单等形式,不断提高人民群众的交通安全意识和自我防范能力。三是针对中小学生在上学和放学途中容易发生交通事故的实际情况,交通管理部门应联合教育部门经常到学校,为同学们上交通安全常识课,告诫同学们怎样走人行横道和看交通信号灯,注意避让过往车辆,增强交通安全意识,同时,加强对辖区学校道路周边环境的整治力度,采取施划学生通道、增设安全警示标志、完善路面标线等措施。四是制定行之有效的与经济挂钩的奖惩办法,严管常教。有效地防止交通事故的发生对无证驾车、醉酒驾车、驾驶带病车上路等严重交通违法行为,坚持教育和处罚相结合的原则,发现有违法行为时在教育的同时严格按照规定进行处罚。另外,必须全民动员,做好普法宣传教育,杜绝说情风,从小培养中小学生的交通安全意识,营造一个良好的道路交通环境。 (四)突出重点,严管严治。农村交警要充分发挥农村交通管理主力军的作用,实行中队负责人包镇、包村,民警包线、包段责任制,实行激励机制,制定奖惩措施,加大管理力度,采取定人、定车、定时、定责任的工作法,对无牌无证、农用车载人、报废车、拼装车上路、酒后驾车、不戴头盔等重点交通违法行为进行严查严纠严处,规范道路行车秩序。在管理中,要及时掌握农村集日等群众活动情况,科学安排警力加强管理,采取日常检查与定点检查相结合,日常查纠与不定期整治相结合,保持整治力度。要有重点地加强傍晚、凌晨和午后等重要时段农用车和摩托车的管控,严防违法载人、酒后驾驶等违法行为引发交通事故。特别是对无牌无证违法行为,要做到发现一起,依法查处一起。要通过严查严处,最大限度地减少摩托车、农用车交通违法行为,最大限度地预防和减少农村地区道路交通事故。 总之,要解决农村道路交通安全隐患问题,只有在农村各级党委、政府的领导下,通过交通管理者与广大交通参与者的共同努力,要靠全社会的理解、支持和配合,彻底消除农村目前存在的诸多道路交通安全隐患,每个人都要引起重视,大家自觉遵守交通法规,养成良好的习惯,加强自我安全保护意识,给自己也给别人酿造一个良好的交通环境,让交通为广大人民群众的美好生活带来更多的方便和财富,为社会经济发展作出贡献。 当前农村道路交通安全隐患及治理对策 交通安全论文:对道路交通安全管理中注重以人为本之探析 摘要:以人为本是调动道路交通参与者自觉遵守交通法规,预防和减少交通事故,确保人身财产安全的出发点和落脚点。文章深入剖析在道路交通安全教育管理中坚持以人为本及严格执法、在法律面前人人平等之间的关系,认为以人为本是保护守法者,而不是保护违法者,提出坚持以人为本必须坚持的原则及方法。 主题词:以人为本实践思考 《中华人民共和国道路交通安全法》已施行一年多,实践中我们体会到,正确处理好“以人为本”、“严格执法”、“在法律面前人人平等”之间的关系,是深入贯彻执行《道路交通安全法》必须解决的重要课题。 一、道路交通管理中“以人为本”的主体是所有的交通参与者 “以人为本”不能理解为,就是指行人、非机动车驾驶人为本。《中华人民共和国交通安全法》“以人为本”的主体是包括所有的交通参与者。 正因为,某些媒体过多地宣传“以人为本”就是保护弱势群体——行人、非机动车驾驶人,而造成很多负面影响。众所周知,道路交通管中的三大矛盾,就是人、车、路,三大矛盾起决定作用的是人,这个人包括所有的交通参与者。“以人为本”是在《中华人民共和国道路交通安全法》的框架内实现的,绝不能脱离《中华人民共和国道路交通安全法》去谈“以人为本”,必须严格遵守“在法律面前人人平等”,必须坚持有法必依,执法必严、违法必纠的基本原则,特别是在办理各类道路交通事故案件中,必须遵循:以事实为根据、以法律为准绳的办案原则。 “以人为本”是保护守法者,绝对不是保护违法者。只要法律赋予他一定的路权,他就可以在自己所享有权利的路上,依法行(走)驶,并且要求其他交通参与者,承担不得妨碍其安全行(走)驶的义务,同时他也必须承担不妨碍其他交通参与者行(走)驶的义务。只有惩罚侵权(侵犯路权)肇事的违法者,才能保护守法者,只有这样做了,就可以体现“在法律面前人人平等”,也是权利与义务的统一。没有以守法为出发点和归宿,就谈不上什么“以人为本”。换句话说:违法者没有资格谈什么以人为本。行人横过机动车道不走过街天桥,地下通道,人行横道,而去闯信号灯,翻越道路隔离设施发生事故,这种人有什么资格谈“以人为本”呢?非机动车驾驶人,驾驶非机动车行驶在机动车道内,与机动车抢道,横过机动车道不下车牵行,闯信号灯等发生道路交通事故,这样的违法者也配谈“以人为本”吗?那么,法律的公正性、严肃性,权威性,不就成了一句空话。因此,必须在守法的前提下,依法行车(含非机动车)、走路、乘车、道路作业,才能确保出行安全,才能保护他人和自己的生命安全,才能把“以人为本”真正落到实处。 二、各行其道是确保交通参与者人身安全的决定因素 1、各行其道 各行其道原则是道路交通通行中的一个基本原则,是保障交通参与主体有序通行的重要原则。各行其道的原理是通过划道确定不同交通参与主体,不同空间上的法定路权而实现的。 2、变更车道 在道路上,同一方向有二条以上机动车道上行驶的机动车、必然存在变更车道的问题。主要是进入导向车道前的变更车道,超车、调头、转弯、停车而变更(借道)车道,具体地说:机动车在左侧快速车道上行驶,减速行驶后,转换(变更)到右侧车道或者右侧车道上的机动车为了超车、变更到左侧车道(借道)超车等。 机动车高速行驶过程中变更车道,必然会对将要驶入的机动车道内正常行驶的机动车产生影响。根据分道行驶的机动车,在本车道内正常行驶的机动车有路权优先的原则(优先通行权),将安全义务赋予变更车道的机动车驾驶员是合理的。 3、借道 通常情况下,借道是指行人在没有划人行横道的道路上通过车行道,车辆转弯、会车、超车、调头、停车时驶入其他道路,包括机动车变更车道,驶入非机动车道或人行道、非机动车驶入机动车道或人行道都属于借道。 比如:驾驶小轿车从家(或单位)出发,首先出大门要借人行道(大门前的横断路面,绝不是车行道,更不是单位出入通道,而是人行道的延续),非机动车道,转弯进入慢速车道,最后进入快速车道的整个过程都是借道过程。那么,返回同样有个借道过程。只要机动车一发动,开始行驶都必然存在借道,借道必须让本道内的交通参与者优先通行,借道要在确保安全的前提下才能借道。绝不能与在本道内正常通行交通参与者抢道,抢道必然肇事。 4、行人横过车行道必须遵守的原则 根据《中华人民共和国道路交通安全法》第六十二条规定:“行人通过路口或者横过道路,应当走人行横道或者过街设施;通过有交通信号的人行横道,应当按照交通信号灯指示通行;通过没有交通信号灯人行横道的路口,或者没有过街设施的路段横过道路,应当在确认安全后通过。 该条的核心是:行人横过车行道应当在确认安全后通过。确认到什么程度?才算确认安全呢?确认到我此次横过车行道,不会与车辆发生遭遇,换句话说,不会发生道路交通事故的基本判断为准。 行人通过路口或横过车行道,首先必须按信号灯指示通过,在通过没有信号灯或黄灯闪烁的路口,首先应选择过街天桥,过街地下通道,其次选择人行横道线内通过,没有标线的道路,应当确认安全后直线通过。同时还应遵守以下三条原则: 第一条原则:当你准备迈第一步前,必须先看左侧有否来车,来车的速度、距离、确认安全后,才可以迈出第一步向前行走,当走到道路中间时,停下脚步看右侧有否来车,来车的速度、距离,确认安全后,才可以继续向前行走,确保安全通过车行道; 第二条原则:横过车行道不得斜穿或猛跑,只有垂直通过最安全;斜穿会延长行人在车行道的步行距离和时间,影响行人在车行道内观察往来车辆的视野。行人猛跑会使机动车驾驶人神情紧张,不能迅速作出判断,采取正确防止事故发生的措施,也会使猛跑的行人,在左右来往车辆的挟持中,由于猛跑时产生的贯性作用下,该停而停不住,造成与机动车相碰撞,而造成伤害; 第三条原则:不要闯信号灯(闯红灯、抢闪烁的绿灯及注意黄灯闪烁的危险路口)、机动车临近时不许横穿机动车道。 与机动车抢道(机动车临近时,绝对不要横过机动车道)。红灯亮时或相反方向的绿灯闪烁时,行人不得横过机动车道;黄灯闪烁的路口是一个危险的警告路口,提示所有的交通参与者都要注意,都要在确认安全后通过;遵守信号灯,按信号灯指示通过是确保安全的重要保证。在机动车临近横过机动车道是最危险的,因为机动车在不同的速度下,有着不同的制动距离。虽然《中华人民共和国道路交通安全法》第四十七条有明确规定:“机动车行经人行横道时,应当减速行驶;遇行人正在通过人行横道,应当停车让行”。 “机动车行经没有交通信号灯的道路,遇行人横过道路,应当避让。”但是,行人若在机动车的制动距离内突然横穿(机动车在不同的时速、不同的路面上行驶,有不同的制动安全距离。干柏油路面:20公里时速制动安全距离为4.11米;25公里为6.41米;30公里为9.24米;35公里为12.25米;40公里为16.48米;45公里为20.8米;50公里为25.68米。干水泥路面: 20公里为3.54米;25公里为5.52米;30公里为7.84米;35公里为10.83米;45公里为14.15米;50公里为17.91米。),机动车驾驶人必然会猝不及防,即使采取了正确的避让措施,也不能完全避免事故的发生。另外,在道路上同向,不同车道行驶的车辆与行人之间存在视线盲区(比如在紧邻右转弯导向车道的直行导向车道上行驶的机动车,发现行人闯红灯,必然停车避让,但是在紧邻左转弯导向车道的直行导向车道上,行驶的机动车就看不到该行人闯红灯,因此,该车正常通过路口,当他发现行人,采取制动措施已不及,造成与该行人相碰撞,致行人死亡,该行人虽然侥幸躲过第一个直行导向车道上的车辆,但躲不过第二个直行导向车道上正常行驶的车辆,行人若在机动车临近时突然横穿,他极易发生事故。“以人为本”绝不能把呵护自己的生命权交给其他人。 行人横过机动车道,必须坚持做到以上三条原则,才能确保安全通过机动车道。 在此,举一个案例,鼓楼辖区的古田路与古田支路口,南北方向绿灯的亮灯时间为23秒,东西方向的绿灯亮灯时间为45秒。一位70多岁的老人由南往北横过古田路,当行至该路口的北侧机动车道(中间车道)与一辆由东往西行驶的公交车相碰撞,致老人死亡。经过现场勘查,调查取证,证实该公交车是距前车50米距离(前车在停车线遇红灯,当绿灯亮时起步往前行驶通过该路口),当该公交车发现行人时,采取制动措施,制动距离16.1米,通过采集到的目击证人,前车驾驶员的证人证言,肇事驾驶员的供述,红绿灯亮时间,对老人的步幅,步速的分析(军人正步的步幅为75CM,步速每分钟为119步),老人的步幅,步速分别按50CM、120步计算,按每秒走二步(每秒走1米)测算,从南侧的人行道与车行道的边缘至肇事点为25米,老人从南侧行走至与公交车肇事点,从理论上测算需行走25秒(25米),而肇事车距离前方车辆50米(且刚遇放行信号灯通过路口)的车距测算,可以确认该公交车方向为绿灯,这就可以确认老人为闯红灯横穿古田路。从公交车驾驶员所驾车辆的制动距离看,说明驾驶员已采取了正确的措施,老人横穿至道路中间,如果有观察右侧有否机动车、车的速度、距离,确认安全后再继续行走,或者听到机动车的制动声音,停住脚步的话,就不会发生该起亡人交通事故。因此,“以人为本”,绝不是把呵护自己的生命权,寄托给机动车驾驶员,而是教育行路人珍爱生命,严格遵守交通规则。 5、非机动车驾驶人应遵守的原则: 《中华人民共和国道路交通安全法》第五十七、五十八条和《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第六十八、六十九、七十、七十一条都明确规范了非机动车如何行驶、载物及非机动车的定义。 具体地讲:非机动车通过有信号灯控制的路口,必须按顺时针方向,按道依次通过路口,不得逆向通过。比如由东往南左转弯,必须等东西方向的绿灯亮时,由该路的北侧通过路口,通过路口后,有导流岛的路口应当在导流岛或路口等待,当南北方向的绿灯亮时,由该路的西侧通过该路口,才能确保您的安全(非机动车左转弯要经过二次信号灯)。如果没有信号灯控制的路口,必须下车推行,与行人一样的待遇通过车行道,这点比原《中华人民共和国交通管理条例》的第五十八条第(三)项更加严格。目的是保护非机动车驾驶人通过路口(含横过机动车道)的安全,用法律的形式规范这一部分交通参与者的行为,就是“以人为本”的具体体现。 那么,非机动车的驾驶人,是否用法律规范自己的行为呢?请看事实。有一部分人,驾驶残疾车、电动自行车在机动车道上与机动车争道、抢道,优其是凌晨和夜间随处可见。当发生事故、问其为什么在机动车道上行驶?回答的也很到位:“机动车道宽,没有车”难道这个时段非机动车道就会挤吗?绝对不是的,这一部分人的法制观念等于零。这些人根本不知道法律,认为违反《刑法》才算违法,难道违反《安全法》就不是违法吗?任何法律都是全天候的,绝不是《中华人民共和国道路交通安全法》只管上、下班前、后的时段,而是全天候的。法律的公正性、严肃性,权威性,依法治国,依法治路的问题,大家都知道的,但是具体做起来就难了,难就难在对行人(比如翻越道路隔离护栏、闯红灯;晨练在机动车车道上纵向跑步等)管理、处罚上,这是每个城市普遍存在的难题。 三、正确理解和处理好“以人为本”、“严格执法”、“在法律面前人人平等”三者之间的关系 作为交通参与主体必须时刻遵守《中华人民共和国道路交通安全法》,确保自己和他人的人身安全。 “以人为本”应体现抢救交通事故中的受伤人的生命上。比如《中华人民共和国道路交通安全法》第七十五条规定了医疗机构的救死扶伤的职责和义务,不论是公立或私立医疗机构,赢利或非羸利医疗机构,均应积极参与交通事故受伤人员的抢救治疗,避免因抢救治疗不及时,或者因收治手续繁杂冗长延误最佳抢救治疗时机;或者因当事人不能缴纳抢救治疗费,而拒绝或者放弃抢救治疗等加重伤害后果或者导致其死亡。抢救费用由保险公司支付、道路交通事故社会救助基金会垫付,《中华人民共和国道路交通安全法》实行一年多,这三家机构如何运作呢?目前全国找不到一家《道路交通事故社会救助基金会》,医疗机构、保险机构根本不履行职责,客观地说,只有公安机关依法履行自己的职责。笔者曾在该法施行几天后,就针对这一严酷的事实,写了《不要让伤者流血又流泪》的一文并在“人、车、路”刊物上发表。这种让伤者流了血又流泪的事实至今没有丝毫改变。 该法的七十六条明确了民事赔偿的规定,明确了当事人(强者:机动车驾驶人例为强者)所要承担的民事责任。民事责任不与机动车驾驶人的行政责任和刑事责任挂钩,换句话说:《交通事故认定书》中的责任不影响弱者(行人、乘车人、非机动车驾驶人)的合理赔偿请求。交通事故民事赔偿部分,人体伤害原法规规定11个项目,新法增加到13个项目。特别是扶养费的对象,其中不满16周岁,扶养到16周岁,改为不满18周岁,扶养到18周岁;死亡补偿费改为死亡赔偿金并从标准上有了大幅度提高,从10年改为20年,从上年度的平均生活费改为上年度可支配收入。即:20__年4月30日前的死亡事故(一人)的标准为:10年×6632元 4500元(丧葬费)=70820元;20__年5月1日之后的死亡事故(一人)的标准为:20年×9189元 6635元(丧葬费)=190615元。从死亡赔偿金额的提高幅度可以看出新法比原法规更合理。当然人是无法用金钱来衡量的,人是无价的,只是从另一个层面说明新法是对“以人为本”的具体体现。 在处理各类道路交通事故中,很多受害人家属,对受害人有承担道路交通事 故责任的不理解,特别是主要以上责任更不理解,这对执法者严格执法,依法办案,以事实为根据,以法律为准绳及在法律面前人人平等办案原则带来了很多麻烦。甚而个别不懂安全法、不懂交通事故处理业务的上司,其瞎指挥也严重影响了司法公正。道路交通事故处理工作是个系统工程,涉及的法律、法规、规章、标准,法释等达30多部,有些规定是很具体的,如:有责任的当事人100要承担民事赔偿责任,其中机动车一方没责任,而是非机动车驾驶人或行人、乘车人承担全部责任的,机动车一方还要依法承担无过错赔偿的民事责任等,处理中应全面衡量,力求做到合法、客观、公正。 严格依法行政,绝不能以照顾弱势群体,照顾死者家属的情绪或某些压力,政治因素,而把道路交通事故责任,全部强加给强者机动车驾驶员,这样做就违背了“在法律面前从人平等”的立法宗旨。“在法律面前人人平等”,严格执法,处罚违法者,就是从根本上净化、治理道路交通秩序,增强交通参与主体的法制观念,告别不文明的交通行为。行成文明、有序、畅通、安全的交通环境,减少道路交通事故,消灭群死、群伤的恶性道路交通事故,应尽最大限度地保护公、私产财和人身安全。因此,必须处理好以下两个关系:不能一讲“以人为本”就不依法治路,不处罚违法者,以人性化为由,放任对违法者的教育处罚,必将造成交通混乱,会对交通参与者带来更大的伤害;不能一强调“在法律面前人人平等”“严格执法”,就不讲以教育为主,以处罚为辅的原则,执法的目的是教育交通参与者守法,不能以罚代处,如果以罚代处就违背了教育与处罚相结合的原则,特别要处理好机动车一方无责任的死亡事故的善后理赔工作,必须依法坚持无过错赔偿的法律规定,因为,人死了不能复生,钱是可以挣来的,尽量从法律允许的范围内,尽可能地多给死者家属一些死亡赔偿金和精神损害抚慰金,来安慰死者家属。只要我们坚持“立警为公,依法行政”,就能正确、圆满地处理好每一起违法行为的处罚和道路交通事故案件处理,可以教育当事人或死者家属,加深他们对安全法的理解和自觉遵守、维护道路交通秩序,形成良好的交通环境,更好地服务于社会主义经济建设。 因此,正确理解、处理好“以人为本”、“严格执法”、“在法律面前人人平等”三者之间的关系,是搞好道路交通管理、营造畅通、有序、安全的交通环境的根本保证。 四、思考 1、媒体应全面、客观报道安全法。 由于某些媒体为追求宣传上的社会效应,弄得使人哭笑不得。比如,东北某省提出10多种情况,主张发生行人、非机动车驾驶人与机动车相碰撞,“撞了白撞”,一时间,被一些媒体大力宣杨;当《中华人民共和国道路交通安全法》施行前夕和施行后的初期,又大篇幅地报道“以人为本”,机动车撞了人,就得“撞了全赔”。并例举了北京法院两起道路交通事故的民事判决案例。本人认为“撞了白撞”和“撞了全赔”都是错误的,为什么说这两种提法和实践都是错误的呢?一是行人或非机动车驾驶人在没有信号控制的路口(闯红灯,或者在没标线的机动车道上与机动车抢道)在机动车临近时突然横穿机动车道,在机动车安全制动距离之内发生道路交通事故,就算机动车驾驶人没有责任,这个没有责任,是指没有行政责任和刑事责任,并不等于没有民事赔偿责任.原《道路交通事故处理办法》第四十四条规定:……机动车一方无过错的,应当分担对方10的经济损失.“四十四条是根据《中华人民共和国民法通则》的123条规定,具体运用到道路交通事故的民事纠纷处理上,当时是起了积极作用的。因此,怎么能说“撞了白撞”。二是“撞了全赔”也是错误的。如果机动车一方与行人、非机动车驾驶人相碰,机动车驾驶人在道路交通事故中没有责任,也要“撞了全赔”?那么,就以鼓楼辖区道路交通事故为例:一人死亡的道路交通事故,测算出的经济赔偿都在23万至30万之间,或者更高一些,我们可以设想一位工薪阶层的人,购买一辆经济型轿车,发生了一起死亡一人的道路交通事故。他没有责任,保险公司因投保车驾驶人没有责任的道路交通事故是不理赔的,这位当事人能赔得起吗?符合中国的国情吗?符合“轿车进入百姓家庭”的国家政策吗?如果象北京20__年的那两起道路交通事故民事判决的案例,谁敢购买汽车。如果没有人敢购买汽车,汽车生产厂不就倒闭了吗?从这个意义上说“撞了全赔”的审判实践,从政治经济学上讲,是破坏社会主义生产力。因此,北京的这两起道路交通事故的民事赔偿判决是错误的。所以,后来媒体又报道说:“道路交通事故的官司好打、赔钱难”。本人认为“撞了白撞”到“撞了全赔”都是从一个极端走上另一个极端。任何事情都有一定的法则,有一定的度。那么,怎么掌握比较合理呢?如果机动车一方无过错的道路交通事故。机动车一方最多只能承担受害人(包括伤者,但不包括机动车驾驶人)总的赔偿金额的10-20的民事赔偿责任。80以上应由受害人自理,所以,自己酿成的这粒苦果,理应由他(她)自己吞下去。 2、生命诚可贵,自己要珍惜。 在残酷的道路交通事故中,有多少家庭遭到不辛而家破人亡。当然死者死了,一了百了,没有眼泪,没有嘱托,更没有遗言,只有无言的怨恨。而活着的亲人为死者伤心、流泪、心在流血。从处理道路交通事故的实践看,在道路交通事故处理工作中,除了个别意外、机械事故外,95以上的道路交通事故,都是违法行为造成的。前段有领导问:“是机动车不让行人和骑自行车人的事故多呢?还是行人、骑自行车人不让机动车的事故多呢?”客观、准确的回答,应当是双方都不让,双方都是抱着侥幸心里,认为对方会让,结果双方都不让才肇事。只要有一方认真观察路面情况,确认安全后通过路口,就不会肇事。实践证明违法行为是肇事的根源,肇事是违法行为的结果。因此,每位交通参与者都要依法行车、走路、乘车、道路作业、确保自身和他人的安全。 3、人行横道线是一条死亡线。 人行横道线是一条死亡线绝不是危言耸听,笔者自1996年11月到鼓楼大队工作,统计过1996年全年的死亡人数为26人,死在人行横道线上的25人,占死亡人数的96.15,因而觉得人行横道线是一条死亡线,只要把人行横道线上的死亡人数降下来,就可以大幅度减少亡人事故的发生,真正还这条“斑马线”是条“生命线”。只要交通参与者(行人通过车行道做到以上讲的三条原则;机动车减速或停车避让行人的措施)都在确认安全后通过“人行横道线”或路口,才能确保自身和他人人身安全。整顿交通秩序,应当从“路口”、“人行横道线”作为重点,只有整顿好闹市区横道线上的道路交通秩序,才能把亡人事故降下来。 4、认定交通事故责任也应遵循“疑罪从无”的原则。 ①交通事故中的死者,永远都开不了口。肇事驾驶员讲:“我是绿灯,对方闯红灯”的供述。经过计算亮灯时间和该肇事车,当时在道路上的位置测算,确实可以确认骑电动自行车人为闯红灯,但是没有证人证言,也没有路口探头记录,换句话说没有证据印证肇事驾驶人说的:“对方闯红灯”,那么,此类事故就不能认定谁的过错,只能按《交通事故处理程序规定》第47条第二款规定:“对无法查证交通事故事实,公安机关交通管理部门制作交通事故认定书,载明交通事故发生的时间、地点、当事人情况及调查到的事实,分别送达当事人”。人身损害赔偿由当事人(或家属)向当地人民法院提起 民事诉讼。 ②跨压双实线、单实线(逆向)行驶,抢道转弯,导向车道变更,变更车道未让本车道的车,借道不让本车道的非机动车、人行道的行人都应承担主要或全部责任。 ③非机动车通过没有信号灯(含黄灯闪烁)控制路口,或者横过机动车道未下车推行与机动车相碰,应当承担主要以上责任。 ④行人未在确认安全的情况下横过没有信号灯(含黄灯闪烁)的路口,没标线的机动车道与机动车相碰,双方应负同等责任。人行横道不等于人行道,还属于车行道,只不过在路口或一定的路段划出人行横道线,行人或非机动驾驶人必须下车牵行非机动车,在划出的横向空间通过,通过前必须观察、确认安全后,才可以迈步通过。由此说明行人在人行横道线上发生与机动车相碰的事故,行人是有责任的。 5、用生命代价形成的法规必须坚决贯彻执行。《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第70条规定:“驾驶自行车、电动自行车、三轮车在路段上横过机动车道,应当下车推行”,这就比旧的法规更严格,是从无数生命的代价换取的经验教训,非机动车在道路上行驶过程中的突然转弯,会使机动车猝不及防,肇事的概率高,所以,规定非机动车横过机动车道,应当下车推行,并用法律的形式固定下来,必须坚决无条件贯彻执行,才是对生命安全负责。 总之,“以人为本”不是专指行人、非机动车驾驶人,而是所有的交通参与者。不能把机动车驾驶人排除在“人”的范畴之外。执法者必须坚持严格执法,坚持“在法律面前人人平等”,整顿治理好辖区的道路交通环境,使交通参与者在道路上没有违法行为,没有道路交通肇事,努力营造文明、畅通、有序、无事故的辖区道路,为维护《中华人民共和国道路交通安全法》的公正性、严肃性、权威性,为保护辖区道路所有的交通参与主体的人身安全,做出自己的贡献。 交通安全论文:论水利交通安全的管理机制 在教育规划的基础上不断完善培训组织机构,定期开展职工教育。(1)成立组织机构。为了将职工安全教育培训工作落到实处,成立职工培训领导小组,进行明确分工、任务分流和检查督导。(2)以综合管理培训为主线,搞好各业务部门工作协调。培训工作主要分内部培训和外部培训,内部培训注重基层职工专业技术素质的提高及相关知识的学习。外部培训主要针对管理人员和特殊驾驶工种人员择优送外培训。(3)学习培训坚持“三对口、一结合”,即:教学教案、教学记录、教学计划三对口,结合实际工作和需要。 构建学习型管理机制是做好水利交通安全的坐标点 安全工作就像一根高压线,谁都不能掉以轻心。交通的聚焦在安全,安全的聚焦在事故。事故无论对国家经济建设、对单位形象、还是对个人生命财产造成的损失和危害是不可估量的。增强工作的针对性、预见性,是维护社会稳定、促进经济建设的重要课题。 第一,事故是可以认识的,关键是要处理好偶然与必然的关系。事故有突发性、偶然性等特点,同任何事物一样,是可以认识的,尤其是在发展过程中,总是同时包涵着必然性和偶然性两个方面。认真学习哲学,把辩证法的法则变为工作和生活的智慧,只要善于见微知着,以小见大,一旦发现苗头就会觉察起来,事故就可以有效认识和防范。 第二,事故是可以预防的,关键是要处理好现象与本质的关系。在预防事故或处理问题时,要把现象作为认识本质的出发点,坚持从本质上看问题,透过现象抓本质,从而把握事物的规律性,掌握预防事故的主动权。我们在抓预防事故工作中要分清性质,识别真假,区别对待,抓住本质。尤其是要对事故的认识态度、重视程度、落实力度等进行分析、教育和管理,以提高群防的能力。 第三,发生事故不可怕,关键是要处理好一般与个别的关系。害怕发生事故在一些单位具有普遍性,尤其是在基层、在重点行业、在关键部门工作的领导干部和管理人员,有的甚至是到了谈事故色变的地步,致使有的单位被束缚了手脚,不敢创新、不敢放手抓工作,为了避免事故,有的地方和单位对应该做的工作不敢做,该搞的建设不敢搞。消极保安全,实质是回避矛盾,这对一个地方或一个单位的建设与发展是不利的。 任何事物都是一般与个别、普遍与特殊不可分离的统一体。能够有效防范事故的发生固然是好事,把事故看成绝对的坏事也是一种片面认识。预防事故工作和其他工作一样,有它自身的一般规律。要通过对事故发生的原因和教训的总结,得到深刻的认识,保持清醒的头脑,对以后的工作才有正确的指导。要用正确全面的观点来评价发生事故的单位及领导,原因一定要找准,板子一定要打实,同时也不能以偏概全,抹杀其他的工作及取得的成绩,对因发生事故而受处理的人,也要一分为二,不能“一棍子打死”,要为他们吸取教训、从发生事故中成长起来创造条件,这样才能调动大家的工作积极性。因此,在抓安全工作中要把功夫下在如何防、如何抓、如何教育、如何落实措施制度上,不能把功夫下在追责任、处分人上。另外,预防事故工作还要坚持唯物辩证法的两点论和重点论的统一,既要全面抓,又要突出重点。当前,要重点在交通等方面下功夫预防,做到重点行业重点管、重点部位重点防、重点地区重点监、重点季节重点抓、重点环节重点堵,坚持具体问题具体分析,具体工作具体研究,预防事故工作就一定能收到良好的效果。 构建学习型管理机制,建章立制,积极预防,减少或避免交通事故的发生,是抓好水利交通安全的落脚点 根据水利行业的工作特点和目前我国交通安全现状,结合本单位实际,制定交通安全常识学习规则、交通法规学习计划以及交通安全预防措施,使大家掌握交通安全常识,严守制度规范,下大力营造想安全、预防为主,做工作、安全第一的良好氛围。 一是为强化大家的交通安全意识,组织编纂交通安全常识,作为驾驶员上岗的必读测试科目。对酒后驾车五大危害、行车安全距离知多少、遇突发事故该如何避险、饮食为行车上把“安全锁”、车辆安全必备五项随车物品、夏天安全使用车辆八大注意事项、十大特殊情况下的驾车注意事项、疲劳驾车的预防等都要进行细化和分析,促使大家尤其是驾驶员学安全、懂安全,把安全措施落到实处。 二是在构建学习型管理机制工作中坚持按制度管、按职责抠、按原则办事的工作思路。根据驾驶员工作规范、驾驶员守则、车辆管理规定等加强司机队伍建设,着力强化驾驶员工作“十不准”和“十不开”。 交通安全论文:浅析抓好施工道路段交通安全管理工作 随着社会经济快速发展,人们生活水平不断提高,道路交通工具不断改善,机动车大幅度迅猛增长。由于道路狭窄,车辆运行能力低,不适应交通量日夜增多,更不适应社会经济发展的需要,在一定的程度上影响了正常交通秩序和安全畅通。特别在近几年里,为完善我国公路网络布局建设,进一步改善交通条件和投资环境,促进我国经济快速发展,使高速公路的改建、扩建、新建道路显得愈来愈迫切,施工道路段越来越多,实施道路施工后,有的实行全封闭,有的实施半封闭,有的绕道而行,给道路交通带来了巨大的压力和存在着诸多安全隐患。为认真抓好施工道路段交通安全管理工作,有效地预防和遏制施工道路段交通事故的发生。笔者结合当前交警工作实际,对如何抓好施工道路段交通安全管理工作谈谈几点浅见。 一、加强对施工单位的有效监督,做到文明施工、安全施工。为更好地做好施工现场交通安全管理工作,交警部门应积极参与,全程跟踪,特别在道路施工之前,要主动与施工和工程建设单位取得联系,共同研究,对整个施工期间的道路交通安全提出具体要求,督促施工方建立安全工作领导小组,明确安全责任人,预见可能发生的一切不安全因素。并协同施工等有关单位一起制订施工期间道路交通安全工作计划和签订安全责任书。 二、加强对施工单位的车辆和驾驶人员的源头管理。按照“五整顿”“三加强”的要求,施工前交警部门应严格对施工方的各类工程车辆进行一次安全大检查,保障车辆性能完好且安全有效,坚决杜绝不合格的机动车辆上路行驶、进场施工。同时要经常深入施工单位检查、督促各项安全措施的落实情况,加强对施工单位驾驶人员的安全教育学习,严格遵守《中华人民共和国道路交通安全法》,确保行车安全,保证不发生各类交通违法行为。 三、加强对施工道路段的巡逻监控和交通疏导工作,严厉查处各类交通违法行为。交警部门要派足警力,重点放在上下坡,连续弯道,流量大,易拥堵,事故多发点等薄弱环节,实行定时间、定人员、定车辆、定路段,做到专人、专点、专责,从而提高路面见警率和管事率。坚持本着什么问题突出就重点整治什么问题,哪里交通秩序混乱就重点整治那里的原则,发现一起,取缔一起,始终形成严管高压态势,消除安全隐患,确保道路安全、有序、畅通。 四、加强对施工道路段的交通安全防护保障工作。为不影响施工进展,对部分施工道路段实行半封闭和全封闭都会影响车辆和行人的正常通行。因此,必须做到:一是要设置醒目齐全的指示标志、标牌、标线等,以免驾驶员走冤枉路;二是要设置一些限宽、限高、限重、限速、危险等警告标志,及时提醒过往司机注意安全;三是要设置和采取相关防护措施。如警示灯、黄色闪光灯、彩旗、彩带、防护网、隔离墙、隔离栏等,确保司机和行人看清施工路面情况,防止车辆和行人不慎坠入。 五、加强社会宣传力度,提高全民交通安全意识。借助社会和媒体力量,向市民、村民广泛宣传文明交通行为,建立公益广告主渠道,利用报纸、电视公开曝光,因严重交通违法行为导致的交通事故和道路堵塞事件,从正面教育和引导,在舆论上形成文明交通行为“人人有责,引以为荣”的良好社会氛围。从而达到广大交通参与者,严格遵守《道路交通安全法》的自觉性和主动性,共创和谐社会的文明交通。 六、加强和完善道路交通管理工作机制。按照“政府领导,部门协作,社会联动,齐抓共管,综合治理”的总体要求,由政府牵头,会同交警、交通、高速公路等相关部门共同参与,各司其责,形成全社会各方齐抓共管道路交通管理工作新局面。 交通安全论文:浅谈当前交通安全存在的主要问题及预防对策 内容提要: 改革开放以来,我国道路交通事业迅速发展,对经济、社会发展发挥了重要的作 用。但是总体上看,我国的道路交通发展与经济社会发展的要求不相适应,道路交通安全形势严峻,城市道路拥堵问题日益严重,在一定程度上制约了经济、社会进一步发展和人民群众物质文化水平的提高。突出表现在如下几个方面:1、机动车驾驶人素质不高;2、群众交通安全交通法制意识谈薄;3、道路交通设施不完善;4、整体交通管理水平不高。针对目前交通管理中存在的主要问题应采取以下预防对策,以减少预防交通事故的发生。1、提高驾驶人素质;2、加强交通法规宣传和交通安全宣传;3、完善交通设施;4、提高整体管理水平。 关键词: 行人、驾驶人、车辆、交通设施、道路、交通法规、生命 近年来,随着经济社会的持续快速发展,交通流量迅速增长,道路交通运输日益繁忙。由于人、车、路、发管发展不协调,交通管理工作在存在的深层次矛盾逐渐显现出来,交通事故发生频繁,给国家和人民群众的生命财产安全造成了重大损失。据统计,2003年,河南省共发生交通事故12317起,死亡2247人,受伤11767人,直接经济损失53535019元。造成交通事故的原因很复杂,综合起来,存在有以下几个方面的主要问题: 一、机动车驾驶人素质不高。驾驶人作为道路交通安全管理的基础和源头,其素质的高低直接决定了道路交通事故的多少。但是近年来随着驾驶人队伍的日益壮大,整个队伍良莠不齐,鱼龙混杂,驾驶人文化素质低下,思想素质不过硬,安全观念不强等问题日益突出。同时,由于驾驶人教育培训比较落后的局面还没有根本好转,在培训、考核中,培训课程、方式方法、考试内容、程序、严格程度等都在不断完善和提高的过程中,因此,在现实中,驾驶人技术不高,处理问题能力不强,尤其是在紧急状态下,如何正确采取果断措施等都影响交通安全。 二、群众交通安全和交通法制意识淡薄。由于交通安全知识宣传教育面相对较窄,群众的交通安全知识普及程度较低,相当一部分交通参与者缺乏必要的交通安全常识,不遵守交通法规,随意行车走路现象十分普遍。近年来,虽然交通管理部门投入大量的人力、物力、财力,不断翻新交通安全宣传教育工作形式,但实际效果并不明显。由于宣传少,群众缺乏对交通管理工作的认识,不能正确理解和自觉遵守交通法规,甚至认为交通管理部门执法是故意刁难,从而不支持、不配合交通管理工作。另外,受传统观念影响,一些交通参与者没有认识到交通违法行为的严重后果,不认为交通违法行为是违法行为,随意违法行车、走路,甚至逃避、抗拒执法现象时有发生。 三、道路交通设施不完善。随着经济社会的持续快速发展,改革开放的不断深化,带来了人流、物流、车流和驾驶人数量的高速增长,交通压力骤增,致使人、车、路发展不协调,从而影响到交通安全。如:一些道路线形设计不合理,道路间衔接不科学;一些建筑物距离路口过近,妨碍机动车驾驶人安全行车视线;一些道路未设隔离带、或隔离带开口过多,车辆、行人混行现象严重;一些公路交通安全设施建设不完善,交通信号灯、交通标志、标线等必要的交通安全设施严重不足,不能及时对交通参与者进行警示、诱导。由于道路基础设施的不完善,使得不同种类、不同车速的交通工具在同一断面内行驶,增加了交通事故发生的概率。 四、交警队伍力量薄弱。交通管理部门编制少,警力不足,人员构成复杂,素质较低,经费、装备、科技投入等方面都有诸多困难,直接影响公安交通管理工作水平。警力的严重不足,导致日常管理捉襟见肘,顾此失彼,尤其是乡村道路长期处于失漏管状态。此外,由于财政困难,不能及时拨付必需的办公经费,车辆装备、通讯装备落后,不能适应公安交通管理工作的需要。 造成以上问题的原因是多方面的,主要有交通供需矛盾日益加剧,城市路网结构不合理,公路质量较低、通行条件差,道路交通工具总体构成不合理,安全性能差,交通参与人违反交通法规行为非常普遍,交通秩序不好,政府管理交通的整体水平不高,专业人员素质差等等。 针对目前交通管理工作中存在的主要问题,笔者认为,应从以下几个方面着手,以消除道路交通事故隐患: 一、提高驾驶人素质。驾驶人的素质提高决不仅仅是驾驶技能的提高,安全知识和法律法规的学习及安全意识的养成也是重要的组成部分。因此,首先要做好机动车驾驶人的思想品德教育工作,使其牢固树立安全第一的思想,不断提高安全防事故的意识。其次要严把驾驶人“进门关”,强化驾驶证考领工作,把好考试、发证关,以确保考试质量。三是要对机动车驾驶人的交通违法行为严管重罚,减少交通违法行为和预防道路交通事故的发生,从而最大限度地保护人的生命权和生存权。此外,还应坚持开展技能培训、法规学习,切实提高驾驶人熟练驾驶技能,交通管理部门要坚持每月一次的安全例会制度,组织学习《道路交通安全法》、观看警示片、通报安全形势、剖析典型事故,使驾驶人对交通安全工作的重要性从灵魂深处得到高度认识,做到自觉遵守交通法律法规。 二、加大宣传力度,提高全民交通安全意识。提高全民的交通安全意识是当务之急,但仅仅依靠交警一家是远远不够的,这需要依靠整个社会的力量进行共同努力。交警部门可以通过对驾驶员、车辆和道路的管理以及向社会和群众宣传来达到预防事故的目的,但是要提高全民的交通安全意识,还要整个社会的共同努力,交通安全应当从娃娃抓起,从儿童一入学就要灌输交通安全意识,开封县在这方面先走了一步,在中、小学校设置交通安全课,并专门编制有关交通安全方面的教材,笔者认为很好,孩子受到了交通安全方面的教育,转而会进一步影响其父母、祖父母等亲戚朋友,达到一举多得的效果。在提高全民通安全意识方面,新闻媒体要充当主力军,要多作一些有关交通安全方面的宣传报道,使大家都知道我们每天都要进行的交通活动,怎样行进才能保障安全,怎样才能避免发生交通事故,使交通安全这个主体能够在潜移默化中深入人心。交通安全宣传是一项社会工程,仅靠交警一家唱独角戏显得势单力薄,很难做到面面俱到。为推进交通安全宣传的社会化进程,全方位开展交通安全宣传,首先要由政府牵头,将交通安全宣传教育纳入普法教育的轨道,明确各职能部门在宣教工作中的职责,建立社会化的宣传教育网络,形成强大的宣传教育声势。其次要更新宣传教育形式,寓教于乐,潜移默化地提升群众的交通道德水平。以往宣传教育形式的单一很难产生深入的影响,要适应当前以人为本执法为民的行政理念,通过开展文艺演出、征文比赛、摄影比赛等活动,广泛调动社会参与的积极性。还要充分发挥新闻媒体的作用,办好宣传教育栏目,扩大社会影响。三是要牢牢抓住中小学生这一宣传教育阵地,打牢基础,“交通安全从娃娃抓起”,要在幼儿教育、学生教育中将交通安全教育纳入基础性的内容,让孩子们“学走路”,培养具有较高交通道德素质的文明公民,才能从根本上改变交通文明素质比较低的现状。 亡羊补牢,为时不晚。这需要我们的驾驶员管理部门在驾驶证审验过程中,要认真负责,全面审核驾驶员的驾驶资格,在正常审验的同时,要开展对驾驶员的安全宣传,强化驾驶员的交通安全意识。 搞好交通事故预防工作首先从驾驶员抓起,才能有效地减少和防止交通事故的发生,切实抓好源头管理,可以起到事半功倍的效果。 我们交通事故处理部门在处理交通事故中,首先要强调“法治”原则,在国家法律规定的基础上,正确适用法律、法规处理交通事故,与此同时,还要强调“德治”,树立为人民服务的思想宗旨,想群众所想,急群众所急。既要讲原则,又要讲策略,既要讲公正,又要讲效率,公正和效率是时代永恒的主题,二者的有机结合,是妥善处理交通事故的有效方法。长期以来,事故科坚持时刻把群众是否满意作为我们事故处理工作的出发点和落脚点,正是努力实践“法治”和“德治”这一思想主题的忠实体现。 三、完善道路交通设施,消除交通安全隐患。首先要对危险路段、事故多发点段进行专项整治,根据实际需要,科学分析,该改造的改造,该完善交通管理设施的完善,改善道路通行条件,把道路危险性降低到最小限度。其次要加强交通信号灯、交通标志标线及隔离设施建设,充分发挥交通安全设施约束、管理、服务、诱导的功能,在弯道、交叉路口、穿越村镇路段及经常发生交通事故的点段,科学渠化交通,完善警告警示等交通设施设置,确保交通安全设置的合理性和科学性。 四、提高政府整体管理交通水平,充实警力,保障经费。面对当前繁重的交通管理工作任务,只有充实警力才能保证交通管理工作的正常开展,才能保障人民群众的出行安全,各级政府还应保障交警经费,通过改善车辆、通讯等基础装备,增加高科技管理设备等,来减轻交警工作压力,缓解警力不足的问题。 强化路面管理,就是要进一步加强对道路的管理范围,把有限的警力布置在所管辖的各个路段上,加强对道路的巡逻,提高交警的机动性和单兵作战能力,建立道路交通事故快速处理机制。从树立交警形象的工程,向注重提高工作实效、提高交警科技含量的方向转化。 在交通要道路及市内十字路口设置电子警察,加大对道路的监管力度,从时间上实现了全天候24小时对道路的监管,从管理上实现的向科技要警力,提高了交警的科技含量,同时,从某种含义上来讲对城市的品位也是一种提升,也是城市管理科技化的一项重要内容。 在经常发生交通事故的交叉路口和一些路段,合理布置相应警力,加强对违章车辆,以及对驾驶员的违章行为纠查,设立警示标志,对交通参与人的交通行为提出善意的警示。 上述问题,归根结底是与政府管理交通的整体水平不高,与道路交通法制化的不完善密不可分。因此,为了维护道路交通秩序,预防和减少交通事故的发生,保护公民、法人和其他组织的财产安全及其他合法权益,提高全社会的通行效率,必须严格执行《中华人民共和国道路交通安全法》切实解决道路交通中的各种难题。通过规范道路交通行为,明确权利义务关系,保证道路与交通参与人的合法权益。通过确定法律制度,增强道路交通的有效管理,提高管理水平。通过规范执法行为,增强公民的守法意识,保障道路交通的有序、安全和畅通。十届全国人大常委会第五次会议,已经通过了《中华人民共和国道路交通安全法》并于2004年5月1日开始在全国施行。这部法律是我国道路法制建设过程中的一座里程碑,是我国道路交通事业走向法制时代的崭新开端。这必将推动我国的现代化交通事业的进一步发展,赶上和超过世界发达国家的交通管理,建设一条具有中国特色的中国现代化交通管理体制。 交通安全论文:浅谈农村公路交通安全 【摘 要】本文通过有关农村公路交通事故的数据分析,得出农村公路交通安全问题的主要特点。针对农村公路发展不均衡,交通安全设施不完善,驾驶人员和行人安全意识缺乏,车辆类型繁多的交通现状,提出相应改善措施,为农村公路安全管理提供依据。 【关键词】农村公路;交通;安全 0 引言 随着我国的经济发展和社会主义新农村建设步伐的加快,农村公路得到了很快的发展,农村公路的建设取得了很大的成就。随着农村公路的快速发展,农村交通状况不断改善,极大地改善了农村地区的交通出行状况。随着收入的不断增加,农民购买摩托车、机动三轮车、面包车等交通工具数量大量增加,农村各类机动车拥有量也快速上升,方便了农民出行[1]。然而,农村公路的交通安全也成为一个很突出的问题,农村交通事故呈逐年增多之势,严重危害了农村经济社会发展和农民群众的生命财产安全。 1 农村公路交通安全现状 在我国,随着“村村通”的建设发展,农村交通呈现出行量大、交通出行工具多元化、小型客车增长快的新特点、新趋势,但农村道路安全防护设施建设相对滞后、管理力量十分薄弱,安全隐患日趋突出[3]。由于人、车、路和环境等多方面因素作用的结果,农村公路交通安全问题也较为突出。而且农村公路缺乏交通安全设施与应急救援体系,农村公路一旦发生交通事故往往造成比城市道路交通事故更为严重的损失。 公安部统计数据显示,2012年全国乡村道路事故死亡人数上升13.9%,农村地区发生一次死亡5人以上事故82起,同比增加4起。25起重特大事故中,7起发生在农村地区,其中3起涉及面包车超员。 随着人民生活水平的不断提高,机动车数量成倍增加,农村公路里程不断加长,大部分村修通了简易公路,部分实现了硬化,然而,农村公路交通安全事故频发,这让农村公路陷入了“公路通了,路面好了,事故却多了”的尴尬局面。据有关数据显示,农村地区面包车数量多、增长快,2012年年底保有量约590万辆,年增长107万辆。这些车辆超员、超速违法多发,事故上升明显。 农村公路交通安全问题日益受到关注。如何加强农村公路交通安全工作,预防和控制交通事故,已成为道路交通工作者的紧迫任务。 2 农村公路安全问题特点 2.1 技术等级低、交通安全设施不完善,道路状况复杂 目前,在通村公路的修建中,基本上只是对原有土路进行硬化处理,没有对道路的宽度、线形进行调整,从而存在弯急、路窄、坡陡等问题,有些达不到《公路工程技术标准》和《农村公路建设指导意见》的要求。这些都存在安全隐患。很多农村公路因为资金困难,路面狭窄,坡陡路险,弯道半径小,遇上阴雨天气,很多地方根本无法行车。 农村公路很多没有标志标线,造成安全事故频发。农村公路没硬化前都是坑坑洼洼的泥路,行车走路的速度相对较慢。现在路面的硬化带来了车速的提高,也带来了新的安全问题。农村地区的驾驶人员缺乏必要的安全意识和速度控制,路面硬化了,就提高车速,加上缺少是道路交通安全标志,农村道路交通安全事故频频发生。由于没有标志标线,不但造成驾驶员开车随意,也使行人在路上无所顾忌[2]。 在事故多发路段增设警示标志和防护标杆,在交通流量较大,情况复杂路段、视线不良位置设置信号灯、警示标志或增强执勤力量,最大限度地预防事故的发生。及时排 查、发现和整改道路交通安全管理中发现的隐患,有针对性地采取相关的解决对策。对交通事故多发路段、道路设计和标志标线等安全设施的设置情况以及危险隐患路段进行汇总,分析原因,并提出整改建议。 2.2 行人和司机安全意识淡薄 农村群众交通安全意识和交通法制意识比较淡薄,农村交通秩序比较混乱,开无牌无证车辆上路行驶、无证驾驶、人货混装、酒后驾驶、违规超车等违法现象十分普遍,是造成安全事故的重要原因。 很多农村群众酒后驾驶,无证驾驶,开无牌车、报废车。农村的车辆越来越多,无证驾驶的现象也越来越普遍,其原因是部分农民司机交通意识差,认为摩托车、农用车等车辆操作简单,无需考取驾驶证。因而在实际操作中往往因缺乏经验而错误操作引发大量的交通事故。 2.3 农村公路安全事故以中、小型车辆为主,事故人员以青壮年为主 随着经济的快速发展和农民生活水平的提高,农用运输车在市、乡、村之间的短途运输作用日益增强,农民农用运输车的拥有量也与日俱增。但农用机动车和驾驶人管理难度较大,使农用机动车道路交通事故发生率较高。农村交通工具以中小车型为主,在我国广大农村主要交通工具以摩托车、农用车和中型车为主。下表是某县乡公路产生交通安全事故车型统计。 表1 农村公路交通安全事故车型组成 表2 农村交通安全事故中年龄结构组成 由表1数据中摩托车和农用车交通事故占31.57%,但这些事故所造成的基本上都是严重的人员死伤。由于摩托车机动性强、稳定性差,农村驾驶员驾驶摩托车上路时不戴安全头盔、非法载人等现象大量存在,存在严重交通安全隐患。 在农村公路安全事故中青年占到了78.96%,而这一年龄段正是农村家庭顶梁柱,很多家庭因为交通安全事故劳动力的损失使得家庭陷入困境,为家庭、社会带来了很大的损失。交通事故的发生会影响的整个社会的安定和谐,所以要重视农村公路上交通安全问题。 3 提高农村公路交通安全的建议 农村公路交通安全水平受到农村地区社会文化传统、经济发展阶段、法律普及程度、交通安全意识等条件的限制,改善农村公路交通安全现状需要各方面统筹兼顾、协调发展[5]。 3.1 完善农村公路交通安全设施 农村公路建设和改造受到地形、资金等限制,农村公路的升级不能简单地采用加宽和硬化等提高通行速度措施,而要采用与道路安全技术标准相适应的措施,完善农村公路的交通安全设施,提高行车的安全性。设置标志标线,尤其在路口、穿越村镇等位置设置交通安全设施。改变农村公路沿线交通安全设施设置不够或不当现象,如路侧防护设施不够、标志标线缺失和设置位置不当、视线诱导设施不完善等。 3.2 提高驾驶人员及行人的安全意识 对驾驶人员加强安全知识培训,尤其是农村广大的中青年,通过有针对性的交通安全法学习和事故案例分析,促其深刻认识驾乘摩托车要戴安全头盔重要性和农用车、拖拉机载人及无牌无证驾驶等交通违法行为的严重危害性,吸取血的教训,增强社会责任感,做到警钟常鸣,谨慎驾驶,安全为先。 3.3 加强农村地区机动车管理 机动车管理部门深入乡村,提供机动车上牌服务,促进农村地区机动车上牌领证,加强机动车年检与保养,消除机动车交通安全隐患。严厉打击无证驾驶、驾驶改装车和报废车的行为。规范农村客运交通管理,改善农村公路交通出行,提高农村交通安全。 3.4 加强交通安全宣传 根据农村公路交通参与者的年龄结构、文化层次、地域环境不同,有针对性的开展宣传工作。交通安全宣传必须从娃娃抓起,使之从小养成文明安全的交通行为,使交通安全进入千家万户。采取播放安全宣传光盘,摆放事故展板,上安全课,文艺演出等农民易于接受的形式,教育广大群众,遵章守法,钟爱生命,警钟常鸣,平安出行。 交通安全论文:试论中国交通安全形势的刑法原因分析 论文摘要 本文从现代交通安全的“以人为本和安全至上”等理念和要求出发,通过比较中国道路交通安全水平与欧美发达国家的差距,从立法、司法等角度进行分析,得出中国当前交通安全形势严峻的刑法原因包括:立法上未凸显以人为本理念、交通犯罪的法定刑偏低,司法上对交通犯罪的处理轻刑化等。 论文关键词 交通安全 刑法原因 法定刑 交通安全与公众的人身或财产安全息息相关,也关乎家庭的完整幸福与社会的和谐稳定,更关乎国民经济的健康和长远发展。作为公共安全的一种,广义上的交通安全包括道路交通、水路交通及航空交通的安全,未来也许还包括太空的交通安全。众所周知,在当今世界,道路交通的交通事故发生率、事故伤亡人数及所造成的经济损失,均远远高于水路交通及航空交通。“平时看起来惊天动地的灾害,如矿难、空难甚至洪水、地震,所造成的生命损失与道路交通事故比起来,显得轻得多。”一般而言,在一个国家或地区的交通安全体系里,道路交通安全居于基础和核心的地位。它的水平高低,直接决定着所在国家或地区的交通安全水平高低。本文从现代交通安全的“以人为本和安全至上”等理念和要求出发,通过比较中国道路交通安全水平与欧美发达国家的差距,从刑事立法、司法等角度进行分析中国当前交通安全形势严峻的原因,以期为通过刑法改善中国交通形势提供参考。 一、现代交通安全的定义及要求 关于现代交通安全的定义、特征及衡量标准,欧美发达国家的理论界及实务界已经取得较大的共识。现代交通安全,是指以生命至上、以人为本、人员安全为基本原则和第一前提,最大限度实现人员、交通工具、交通设施及环境保护的交通安全的工作理念和综合评价体系。“现代交通的要求是:安全、畅通、高速度、高效益、低公害”。现代交通安全以最大限度减少、预防甚至消除交通事故的发生及交通事故人员伤亡为核心目标和基本评价标准,力求在最大限度地实践生命至上、以人为本的现代工商业文明社会人道主义理念的同时,积极践行以人为本、凸显公共利益的交通安全管理理念。在维护交通系统的公共安全的同时,能够促进国民经济和社会发展,并实现人类与自然的和谐共存。现代交通安全的特征包括:以人为本理念贯彻到交通运行与管理的每一个环节,质量可靠、保护严密的交通工具,方便快捷、设计周密的交通设施,交通事故风险预防前置化,文明礼让、井然有序的交通秩序,高效优质的交通事故处置救援体系等等。要建设现代交通安全体系,需要“统筹协调城市与乡镇交通、交通与资源环境的关系,强化理念、科技、体制和政策创新,实现交通的资源节约、环境友好、以人为本式的发展。” 二、中国交通安全水平与发达国家的差距 中国当前的交通安全总体水平,与欧美发达国家的差距是显而易见的。以占交通安全事故核心和主要部分的道路交通事故为例,中国官方通讯社新华社透露,目前中国道路安全形势异常严峻,死亡人数呈加速增长趋势。2001年以来,连续三年交通事故中的年死亡人数超过10万人,平均每天死亡300人。来自中国国家安监总局的数据显示,“十一五”(2006-2010年)以来,中国道路交通事故死亡人数已达年均7.6万人,占所有安全生产事故死亡总人数的80%以上。中国交通部数据显示:中国汽车保有量只占世界的2%,道路交通事故中的死亡人数却占全世界的15%左右,中国的道路交通事故死亡人数及死亡率多年来均高居世界榜首。而从七十年代以来,西方发达国家的道路交通事故就处于逐渐下降趋势并保持在较低的水准线下,其交通事故死亡人数仅占全球总数的1/4,车辆数却占全世界的2/3左右。欧美及亚洲发达国家的汽车保有量及每年发生的交通事故总量不在少数,受伤人数也较多,但死亡率却稳定控制在较低水平。以2011年为例,美国全国保有汽车2.85亿辆,车祸死亡人数只有4.2万人,与历年平均数基本持平。保有汽车7000多万辆的日本,同年因车祸死亡的人数更低至4611人。而保有汽车1.04亿辆的中国,在严禁酒后驾车的2011年,仍然有6.4万人死于交通事故。中国交通事故死伤人数连续十年高居世界第一,已成“中国第一害”。而中国低下的交通安全水平在最近几年的极端表现,就是几宗全国瞩目的恶性交通事故,比较典型的有2009年江苏南京“6.30”张宝明醉酒驾驶致5死(包括一名孕妇)4伤案,2008年四川成都“12.14”孙伟铭无证酒驾撞死4人伤1人等案例,均震惊全国。 三、中国交通安全形势严峻的刑法原因分析 中国交通安全形势严峻,危害严重,原因是多方面的,包括:公众文明素养不高,缺乏良好的驾驶习惯或出行习惯,交通安全意识淡薄,交通设施不完善,交通设施、工具疏于维护,安全技术和救援手段贫乏,交通行政管理多部门扯皮水平低下等等。我国刑法没有在立法及司法上体现现代交通安全的以人为本、风险预防前置等理念,也是不容忽视的关键原因。 在我国制定实施刑法修正案(八)之前,我国刑法将交通安全视为公共安全的一种,在危害公共安全一类犯罪中规定了十条危害交通安全的犯罪,包括交通肇事罪及(过失)破坏交通工具罪等十条罪名,涉及水、陆、空交通安全。而在司法实践中,最典型的妨害交通安全犯罪,当属常见的交通肇事罪。其他类型的交通犯罪罪名实践中适用较少。面对交通安全形势的日益严峻,尤其是酒后驾驶引发越来越多的恶性、重大交通事故。2011年,我国颁布实施刑法修正案(八),规定醉酒驾驶构成危险驾驶罪,酒后驾驶行为受到有效遏制。但纵使如此,我国的交通安全形势依然不容乐观。究其原因,与作为保障法的刑法未能充分发挥其规范主体行为的最后防线作用有关。这一点表现在实务界和理论界对交通肇事案的激烈争论。学者专家不停地对交通犯罪的刑法法条和司法解释进行研究,也充分表明刑法在规制交通犯罪上的困局。在笔者看来,在遏制交通犯罪问题上,我国《刑法》法条和刑法实践存在的问题主要包括以下几个方面:(一)在立法理念上,未能凸显以人为本、风险预防的人本主义思想预先以法律防范一些比较重要的社会秩序的失序,日益变成现代化条件下风险社会的潮流,这一点在刑法上的反映,就是刑法不断增加关于危险犯的规定。作为公共秩序的一种,交通安全同时是国家的制度性建构之一,关乎不特定人的生命健康、财产安全和交通自由。交通安全本身就应该被视为个人法益得以具体实现的条件与保证。立法者应当从制度性利益的保护需要出发,对那些破坏制度性利益的行为作扩张性的风险预防,直接拟制特定行为具有破坏制度的危险潜在性,通过刑法规范集中加以预先保护。在大陆刑法中,无论是古典型的核心刑法典,还是现代型的经济刑法、环境刑法等特别刑法,充斥着抽象危险犯的立法模式。对系统复杂、关联广泛、充满风险的交通系统而言,一旦发生交通事故特别是重大、恶性的交通事故,往往带来不特定人员伤亡或不特定财产损失,且这种后果不可逆转。故笔者认为,应该对破坏交通安全的行为进行扩张性、前置化的风险预防,切实做到安全第一,以人为本。遗憾的是,我国刑法并未能做到这一点。在刑法修正案(八)实施之前,我国刑法关于交通犯罪的规定,“注重结果犯忽视危险犯的规定,未将危险驾驶行为犯罪化。”如前所述,我国《刑法》与交通安全相关的罪名共10个,但唯有交通肇事罪与我国要解决的主要交通安全问题紧密相关。该罪属相当典型的结果犯。我国刑法并非未规定危险犯,但仅破坏交通设施罪及破坏交通工具罪两个,面对形式多样的妨害交通安全危险行为,可谓严重滞后。刑法修正案(八)将醉驾行为及追逐竞驶行为规定为危险驾驶罪,提前预防公众遭受醉驾者或飙车者侵害的风险,在实践以人为本的理念上迈出了重要一步。世界卫生组织的事故调查显示,大约50%-60%的交通事故与酒后驾驶有关,酒后驾驶已经被列为车祸致死的首要原因。在我国,每年由酒后驾车引发的交通事故多达数万起;而造成死亡的事故中50%以上都与酒后驾车有关,酒后驾车的危害触目惊心,已经成为交通安全的第一大“杀手”。 但这一步迈得太小。刑法修正案(八)规定:犯危险驾驶罪,应受拘役。窃以为这个处罚较轻。《德国刑法典》第316条规定,因醉酒而无法确保行驶安全仍驾车者处一年以下监禁;过失者亦要处罚。我国司法实践对那些未造成人员或财产损害的醉驾者,往往判处缓刑,对醉驾者的惩罚和威慑未尽显立法本意,导致刑法以危险驾驶罪降低交通事故风险的能力也减弱。 另外,我国刑法修正案(八)仅将醉酒驾驶及飙车行为规定为危险驾驶罪,笔者认为这是人为缩窄了危险驾驶行为的范围。有的人把危险驾驶表述为:“是指在驾驶机动车过程中制造为社会所不容许的交通危险的行为,主要包括无证驾驶、超速驾驶(包括飙车)、酒后驾驶(包括醉酒驾驶)、疲劳驾驶、吸食或 服用镇静类药物后驾驶、超载驾驶、明知是存在安全隐患的车辆而驾驶等行为”。有的人则把危险驾驶定义为:“是指严重危害公共安全的高度危险性驾驶行为,包括酒后驾驶、醉酒驾驶、道路飙车、无证驾驶、吸毒后驾驶等行为”。关于危险驾驶的定义无论哪一个有道理,都不应该只包括飙车及醉酒驾驶。这一点,欧美国家及我国台湾地区的相关法规是最好的证据。英国《1991年道路交通法》规定,以远未达到令人满意的、谨慎的司机所被期待的程度进行驾驶,构成危险驾驶罪。按照台湾地区刑法第185条之规定,因服食、酒类或麻醉药品等物品,无法安全驾驶却驾驶动力交通工具者,处一年以下有期徒刑、拘役或科或并科十五万元以下罚金。中国刑法没有为了人的安全而将应视为危险驾驶行为的抢夺行驶中的巴士方向盘或吸毒后驾驶等行为视为危险驾驶,正是在贯彻交通秩序以人为本理念上仍有较大不足的体现。以上危险驾驶行为若被我国刑法犯罪化,当能彰显人本主义,指引大众之交通意识及行为趋向安全,有效遏制危险驾驶行为,以刑法一般预防机能之强化,提升交通安全水准。 (二)在具体立法上,违反罪刑相适应原则,交通犯罪的法定刑偏低 驾驶员及交通系统操作员等交通从业人员均经过业务培训和考核及格方能上岗,人们信任并期望他们有能力履行确保交通安全的义务,法律期待他们比非交通从业人员更能维护交通安全,都属合情合理。若交通事故是由交通从业人员之业务过失引发,对其业务过失的处罚重于普通过失是正义的。我国《刑法》规定了交通肇事罪及过失损坏交通工具罪等一共5个危害交通安全的过失犯罪。当中3个属业务过失,两个属普通过失。但其法定刑大致一样,未体现业务过失与普通过失轻重不同之责任,亦未反映出其与别的普通过失犯罪之责任区别。以最常见的交通肇事罪来看,交通从业人员从事之业务危险性较大,其专业技术及业务素养理当比普通人高。法律及公众均有正当理由要求其在交通运输活动中保持高于普通人的谨慎,负担更高的注意义务和更强的注意能力,以防范危害社会安全结果的发生。故犯交通肇事罪者应比犯普通过失犯罪者受到刑法更重的处罚。我国交通肇事罪的基本法定刑反而比过失致人死亡罪低。“因逃逸致人死亡处7年以上有期徒刑”的规定,更导致了难以让人接受的处罚结果。因为,在特大交通运输事故中,即使数十人伤亡,损失财产上百万,若被告人未“因逃逸致人死亡”,其最多也只会被判刑7年,显然违背罪刑相适应原则。相比间接故意犯罪,危险驾驶致人伤亡,在主观故意上往往差别甚微甚至一样,若按交通肇事罪处理,会导致重罪轻罚,难以服众。 交通犯罪的法定刑,体现的是一个国家对交通犯罪的价值取向。从反面来看,则反映了一个国家对人的生命、健康和幸福的重视程度,也证明了一个国家愿意用多大的心思和多合理的刑罚来威慑那些不负责任的交通从业人员,防范因为他们的失职引发交通事故的风险,尽量避免人员伤亡及财产损失。如前所述,1997年刑法颁布后,我国交通安全形势连续多年恶化,正是我国交通犯罪法定刑过轻,无法有效预防交通从业人员犯罪的最好例证。这也从侧面证明,单纯从立法技术来看,我国刑法离真正实践以人为本、安全至上的交通安全理念依然有不小的距离。 (三)在司法实践中,对交通犯罪的刑事处罚轻刑化,过分突出经济处罚 刑法是通过矫正来维护正义。交通犯罪与其他犯罪受到的惩罚轻重,都应依法而定。但司法实践中司法机关对交通犯罪特别是交通肇事罪的犯罪人往往处罚较轻,注重对被害人的经济赔偿,罪犯若能及时、足额赔偿往往可获得缓刑。上述处理交通肇事犯罪的规则,还被最高人民法院明文规定作为下级法院的办案指南。2000年11月15日该院出台的《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》规定,交通肇事造成财产直接损失,被告人负事故全部或主要责任,其无能力赔偿的数额达30万元以上的,构成此罪的基本犯。该解释将交通肇事罪的经济损失等同为被告人无能力赔偿的损失,直接指引司法机关办案,也引起了理论界和舆论界以钱减罪和破财消灾的广泛质疑。江苏新沂检察院办理的221件交通肇事案,判处缓刑率竟达91.4%;2008年重庆开县法院共办理6件应判实刑的交通肇事案,因被告人赔偿受害人全部被判缓刑,缓刑率达到惊人的100%。 刑法乃公法,规范国家与个人之间的关系,以扬善惩恶、维护社会秩序为宗旨。笔者认为,交通犯罪罪犯损害公共安全,要对国家承担刑事责任;其也侵犯公民的民事权利,要对被害人承担民事赔偿责任。交通犯罪中的刑事责任及民事责任是两个相对独立且并行不悖的责任。积极赔偿的态度或行动当然可以作为衡量刑事责任轻重的理据之一,但这不等于我们可以民事赔偿代替刑事处罚。如果这样做,会淡化刑法的公法性质,削弱刑法的权威,国家无法震慑犯罪人实现刑法特殊预防以减少交通事故发生的目的。同时,这样做也无法面对以钱买刑的质疑,更会给全体国民树立一种错误而有害的价值观:在交通肇事案中,无价的生命和健康,可以用有限的金钱买到。这种价值观在现阶段的最极端表现是:交通事故中,犯罪者撞伤被害人不如将他撞死,因为撞伤比撞死的民事赔偿要重。漠视生命和他人健康的恶性交通观念和消极风气由此逐渐形成。 交通安全论文:试论上海交通安全信息网对信息安全的研究 论文摘要:随着计算机网络的迅猛发展,网络已经进入了千家万户,与此同时网络信息安全必然成了一个不可忽视的环节。上海交通安全信息网为广大市民提供交通安全信息、违蕈查询、邮件等多项服务,本文对此平台做了信息安全方面的研究,已经实际运用并取得了良好的效果。 论文关键词:网络 信息安全 防火墙 负载均衡 1引言 随着计算机和电子通讯技术的飞速发展,网络的应用越来越广泛,国内政府部门都不约而同地意识到利用网络传递信息可以在一定程度上提高办事效率、提高政府的对外形象。上海市交警总队已经建成上海交通安全信息网,通过internet宣传交通法规以及交通违规的查询,与传统的方式相比较有着明显的投资少收益大的效果。另一方面随着生活条件不断提高,私家车的比例越来越高,对于通过网络了解交通法规以及交通违规查询的需求越来越大,上海交通安全信息网越来越成为一个市民离不开的门户网站。正因为这样,网站信息化安全问题的重要性就日益凸现出来。 目前交通安全信息网的服务器主要承载的应用有以下几个方面:网站web服务器;主网站数据库;电子监控/违法记分查询数据库;第四焦点点播/交通安全联席会议平台;邮件服务器等。交通安全信息网服务器托管在上海电信的机房,该机房提供100m共享网络。在所有的服务器前段架设了cisco防火墙,根据需要对公网开设了相应的端口。现有配置架构如图1所示。 2存在的安全问题 下面从五个方面对该现有系统存在的风险进行分析. 2.1物理安全风险分析 网络的物理安全的风险是多种多样的。包括地震、水灾、火灾等环境事故;电源故障;人为操作失误或错误;设备被盗、被毁;电磁干扰;线路截获。以及高可用性的硬件、双机多冗余的设计、机房环境及报警系统、安全意识等。它是整个网络系统安全的前提,现有系统主要托管在电信机房,物理的安全风险相对比较小。 2.2网络平台的安全风险分析 网络平台的安全涉及到网络拓扑结构、网络路由状况及网络的环境等。现有系统主要对外提供/network/" 网络的信息流;排除网络上的病毒恶意扫描及蠕虫攻击对网站服务器的影响,需要防火墙过滤恶意的信息包,保护内部的服务器免受感染。调整防火墙的工作模式,变透明模式为nat模式,保护内部的服务器安全,以此提供第一道防线。 3.2.2部署入侵检测设备 监控网络中的信息,统计并记录网络中的异常主机以及异常连接;及时中断异常连接;通过联动机制,向防火墙发送指令,在限定的时间内对特定的ip地址实施封堵。考虑到与现有思科防火墙的兼容以及联动,拟采用部署思科ids.4215-k9。思科ids4215~准确地查看和保护65mbps流量,适用于多t1/e1和t3环境。此外,ciscoips4215上支持多个监控接口,能在单一设备中提供入侵检测和防御(ids/ips)服务,从而同时保护多个子网。入侵检测系统(ids)是防火墙的补充解决方案,可以防止网络基础设施(路由器、交换机和网络带宽)和服务器(操作系统和应用层)受到拒绝服务(dos)袭击。由于问题比较复杂,先进的ids解决方案一般都包含两个组件:用于保护网络的ids(nids)和用于保护服务器及其上运行的应用主机ids(hids)。考虑到站点复杂性,袭击技术多种多样,黑客数量只增不减,必须采用全面的解决方案才能有效预防黑客的袭击。这种解决方案应该能对抗多种袭击技术,并防止在典型袭击过程中执行恶意操作。 3.2.3部署防病毒防垃圾网关 现有系统部署有邮件系统,所以要考虑部署一套防病毒防垃圾邮件网关。通过分析决定采用梭子鱼垃圾邮件防火墙300,它是整合了软硬件的较完美解决方案,提供以下防护:反垃圾邮件;反病毒;反欺骗;反钓鱼;反问谍;拒绝服务器攻击。 3.2.4 ldc的应用监测服务 可以和idc托管提供者协商要求提供7×24/小时实时主页监控服务,根据url实时监测主页变动情况,一有变动立即告警。同时保障所托管设备的网络链路。 3.2.5服务器的负载均衡 要想解决好不断增加的对外应用响应的风险,部署服务器的负载均衡势在必行。负载均衡的设计如图3所示。 考虑到用户访问端不会修改数据库内容,而只是由管理员对服务器数据库进行更新,所以将电子违章查询平台与数据库同时部署于4台服务器,通过负载均衡设备将外部访问的流量动态分配到各台服务器,而后台数据库利用数据库同步软件更新一台服务器其他同步到位,从而实现对外应用服务的均衡。部署之后实现了负载的均衡和高可靠性,解决了原有对外应用的瓶颈和单点故障。另外部署了4台对外的web服务器,按照单台服务器250并发数的标准可以保证1000个并发数,可以保证每天86400000人次的访问,能满足3~5年内不断增加访问需求。 3.2.6安全维护制度以及应急制度 为了使这个网络平台能够正常工作,还必须建立相关规章制度,我们已经建立《维护设备档案》、《系统部署规范》、《设备维护规范》、《密码设置规范》和《应急制度》。在日常维护中,我们所有的员工都是严格按照这些规章制度操作,已经取的不错的效果。 4结束语 本次研究的解决方案是相对的,在这样的网络应用环境中,以及当前计算机网络技术的前提下,本解决方案发挥巨大的作用,到目前为止已经9.84乙访问人次,最高并发访问量达n6ooo人,没有出现重大信息安全问题,得到上海交警大队和广大用户的一致好评。但是,随着计算机网络技术的不断发展,可能会产生新的网络安全隐患,我们将继续努力,确保信息安全。 交通安全论文:浅析公路的安全设计与交通安全 摘 要:如何减少安全不利现象,保证路桥的稳定性就成为了当前人们一直都非常关注的事项。特别是道路的建设工作中,不当的道路状态,以及附近环境的布局不合理,道路的品质不好等都会带来非常恶劣的问题,所以,在开展设计的时候就要关注此类要素,要重视人类的生存模式。因此,在发展道路事业的时候要确保道路的稳定性较高,以此来降低不安全的现象。 关键词:公路设计;交通安全;重要性 1 道路设计的关键要素 1.1 一般二级公路线形设计时速为每小时40公里或60公里,在具体状态中,那些小规模的车辆的速率要更加的快,如今,路线的设计活动是结合设计的速率来分析其最低的半径内容,涵盖设计的超高等切实的结合这个规定来开展。目前的技术要素等并不是非常优秀,希望快速的变革路线来获取总的速率的提升还是存在一定的困难的。 1.2 掌控好路基的高度能够确保其不会受到水的影响,不论是降雨亦或是地层之下的水都会干扰到路基,只有控制好高度就可以防止不利现象发生,此时就能够保证总的耗损率减弱,在山地区域之中,路基的高程一般都要超过六米,如果低于六米的话,就会干扰到驾乘人员的视线,进而就会发生不利现象,此时就要设置防护装置,这样就有助于驾乘者掌握视线。 1.3 关于道路的防滑性能,如今,我们国家的许多道路的表层都是沥青物质,其在刚刚完成的时候不具有优秀的防滑意义,但是,经由长久的损害等,其防滑性就不如当初好了,会干扰到车辆的运行速率,干扰到启动和运行等,进而导致很多的不利现象。 1.4 不一样的安全装置,其意义也不相同,一般是结合所在区域的经济状态和道路的险情等要素来明确,对于那些资金较少的区域设置的标志非常少,又或是选取一些廉价的物品,此时就会干扰到驾乘者的精力,很多标志的方位不精准,当发现的时候就过晚了,此时安全不利的现象就出现了。 2 关于道路的设计对通行的意义 作为道路的关键构成要素,线条和安全有着非常紧密的关联,假如其布局不有效地话,道路的通行量和速率等都会被干扰,此时使用人的时间和资金等都得不到有效的使用,而且会引发不利现象,此时就容易导致问题发生。只有积极地开展设计活动,才可保证驾乘者具有非常好的舒适性,其视野才能够非常的宽阔,而且很安全,对于驾乘来讲意义很好,而且能够提供合理的要素,重视驾乘者的心理模式,确保驾乘活动顺畅。当开展设计的时候,干扰到安全的要素非常多,几何设计是不是优秀,对于道路来讲很是优秀,结合线路的选取,明确精准的行走路线,所以别的装置也结合这种方向来开展,比如广告牌等,所以线条的设计活动会导致很多的要素的改变。 2.1 平面设计与交通安全 对于平面设计,直线是基础线条,如果直线形成道路的一部分,则利于观察和计算,方向清晰,速度容易测定,但是直线过长会让驾驶员精力涣散,打瞌睡,因此,直线需要有一定长度限制。我国规定最小直线长度为:当设计速度为60km/h,同向曲线间最小直线长度以不小于行车速度的6倍为宜;反向曲线间最小直线长度以不小于行车速度的2倍为宜在实际设计中,利用可以连成直线的地段,形成直线路,更利于通车顺畅,当然,要配合适当的曲线来促进驾驶员变换视野,改变动作,提升精神。 2.2 关于竖面的设计和通行的稳定性特征 纵面线形应注意纵向坡度和变坡点处的竖曲线两类。从大的层次来看,对于相同的设计区域要按照一样的行进速率来开展设计活动,对于竖直方向的坡度和其他的一些要素来讲,存在着一些差异,车辆和它的运输性能都会对其产生一定的干扰,假如动力不一样的车辆一起进行爬坡的话,假如不布局有效的爬车道的话,就会由于运动的水平不一样而使得车辆彼此的干扰,发生撞击问题,此时就导致不利现象出现。在明确坡度的具体角度的时候,要综合的论述多种要素,要掌控好速率,假如下坡的角度比较的大的话,对于那些速率较快的车来讲,就容易引发不利现象。因此,要明确坡度。 2.3 横断面设计与交通安全 公路的路面横向分布即路幅宽的布置方式对交通安全也有一定的影响,车行道、路缘带、路肩以及中央分隔带的形状和尺寸,都应根据使用功能、交通量大小、交通流的组成以及安全行车要求进行合 设计,做到连续性和一致性。交通事故数的相对值与车行道宽度有直接关系,一般随车行道宽度的变窄而增加,但如果车行道过宽,易形成一个车道两列车并行行驶,因此,一般车行道的宽度控制在3.5~4.0m之间。车行道宽度的有效利用,在很大程度上取决于路缘带和路肩的状况,高速公路设置规定宽度的路缘带能起到分隔车行道和路肩、车行道和分隔带的作用,并诱导驾驶员,有利于安全行驶。 2.4 平纵横组合设计与交通安全 平纵线形的组合,对视觉诱导起重要作用,在视觉上违背自然诱导的线形组合是导致事故多发的主要原因。在平纵线形设计中,要避免竖曲线与回旋曲线重合;杜绝竖曲线的弯度较极端,驾车人通过这种地方时没时间反应,车辆因为速度太快被甩出弧线,因此,最好少用反曲线,陡转曲线以及复曲线。 3 改善交通安全的措施 3.1 二、三级公路根据路线设计、路基高速、路面防滑程度,分路段竖立限速标志。所设立的限速标志要到位,其中大型车的限速和小型车的限速要分开限制时速,每条公路的起讫点和中段都应设立,一般路段设立的距离应以每10分钟的车程为间隔,路段过长会引起司机大意,就有可能酿成事故。 3.2 交通安全设施需加强,比如目前使用的减速标线,其中包括振荡标线、减速方块,大多数都没有明确减速到多少时速,应在减速标线的起始端设立限速标志,这样效果必然有保障。 3.3 改善路线设计,一条公路在设计时最好将指标统一,由其是山区公路,既使是相同的指标,设计时相邻的曲线半径比也应控制在1.5范围内;长直线段的两端曲线的半径不应小于该段直线的长度。这样使得行车时司机的心理有过度阶段时间,对行车安全有利。 4 要认真探索的事项 4.1 目前,针对道路的安全性的分析均是在理论层次上开展的,最好是转换思想,要站在驾乘工作者的层次上来分析,确保其更加的人性,更加的合理。 4.2 要指出一种涵盖线形的设计,要确保其连续,而且合乎安全性规定。所有的设计都是互相的存在的,而且存在很紧密的关联,其展示了当前道路设计的相关规定。 交通安全论文:浅谈高职交通安全与智能控制专业课程体系建设与探索 摘要:在分析高职课程体系建设基本思路的基础上,结合交通安全与智能控制专业的岗位及职业技能需求分析,提出了基于“工学结合、理实一体”构建“三层次专业课程体系模型”的方法,探讨了立体化、精品化、系列化专业教材建设的思路。 关键词:高职;交通安全与智能控制专业;课程体系;培养目标 交通安全与智能控制专业(以下简称交控专业)是适应交通运输行业信息化、智能化、现代化的快速发展趋势,融合交通工程、交通运输、信息工程、交通电子、自动控制技术等多学科的综合性跨领域专业,因此,宽口径、高素质技能型人才培养是本专业课程体系建设需要面对的一个重要课题。据调查,目前国内绝大多数开设交控专业的高职院校都以当地的智能交通系统(its)产业为依托,面向高速公路或城市道路企事业单位培养急需的各类its应用的专门人才。根据对its产业的调查分析,对人的认知规律的基本认识以及高职人才培养的内在要求,笔者拟对交控专业的课程体系建设思路进行探讨。 高职课程体系建设思路 交通安全与智能控制专业课程体系设计的基本思路可综述如下:(1)按照专业人才素质的基本要求和职业能力的培养要求进行设计;(2)按照专业的知识体系和技术体系进行设计;(3)按照专业的工程和实践特点进行设计;(4)按照专业基础课程和专业课程的认知特点进行设计。 根据上述思路,学生的培养可以归纳为以下几个方面:(1)理论修养。要求学生掌握交通控制、交通工程基本理论、交通系统优化的基本原理和方法。(2)知识修养。要求学生熟悉主要交通运输设备安装调试、维护和运营要求;掌握从事交通运输规划、建设、经营、管理所必需的知识(包括经济管理、交通工程、交通控制、信息技术等);熟悉国家关于交通安全的方针、政策和法规。(3)技术和技能修养。主要是掌握交通基础设施规划、设计的基本能力,具备现代化交通运输的生产组织和经营管理能力,熟悉计算机在交通行业中应用的基本技术。(4)创新思维和能力修养。得到创新思维和创新能力的初步培养和训练。 上述基本素质和能力培养,必须将课堂理论教学、实践教学、校园文化及社会实践几个方面有机结合起来,整体推进,为培养优秀人才提供良好的条件。根据我国高职教育的要求,交控专业的人才培养模式主要是由职业岗位能力、基本素质和可持续发展能力三部分组成的“以能力为中心”的人才培养模式,如图1所示。 交控专业职业岗位及技能需求分析 为配合专业课程体系建设,笔者对本专业所依托的its产业进行过深入调查,现就该专业所面对的职业岗位及各类工作岗位所需要的职业技能进行分析,以深圳市its企事业单位为例,总体上its职业岗位涵盖了设计、研发、生产、营销、客服、技术支持、采编、制图、工程、项目管理等十大类,如表1所示。 表1所列各工作岗位需要的知识或技能从表面上看非常杂乱、宽泛,但深入分析不难发现,交控专业人才的核心技能可归结为两大类:一类是交通电子技能,另一类是信息管理技能。围绕交通电子与信息管理技能的培养,基本可以使学生满足上述岗位的知识与技能需求,为学生进一步学习奠定坚实基础。 交控专业课程体系构建 交通安全与智能控制专业的课程体系完全遵循“工学结合、理实一体”的高职教学模式,图2给出了本专业的层次结构课程体系模型,由文化基本素质类课程、职业技能类教育课程和可持续发展能力教育课程三个体系构成。 文化基本素质类课程体系文化基本素质和通识教育课程体系应当是统一的工科高职教育基础课程设置的基本框架,由综合基础(包括“两课”、形势教育、社会科学、人文科学与艺术、国防建设等课程)、基本技能(计算机、外语基础技能等课程)的理论教学和实践教学组成,强调培养学生的综合素质,为学生进一步发展和接受终身教育打好基础。 职业技能类教育课程体系职业技能类教育课程体系是根据交通安全与智能控制专业人才培养的要求设置的,应由专业基础、专业核心和专业方向(专门化方向)三部分课程组成。(1)专业基础课程侧重对学生数理知识的培养和训练。(2)专业核心课程是针对交通专业的特性和一般工程技术专业的共性,由交通工程类、电子、信息与控制类和交通安全类组成,目的是加强最基本的工程技术基础理论和方法的培养,有效拓宽交通专业的工程技术基础,强调“工程技术”意识的培养。(3)专业方向(专门化方向)课程是针对专业就业岗位的具体理论知识内容,目的是加强对学生专业知识的培养和训练。具体内容有专业主修、专业特色和专业拓展三部分,应由理论教学和实践教学两部分组成。上述三部分课程都涉及实训课程,构建实训课程的关键是基于“工学结合、理实一体”的实训项目及实训资源库建设,涵盖校内生产性实训和校外实习两种模式。实训项目的开发至少应包括立项、设计、开发、维护、使用与评估六大环节,贯穿专业知识、能力与素质教育的全部内容,最好由校企合作兼职教师团队实施。 可持续发展能力教育课程体系为提高学生的自主教育能力,促进学生全面发展,提高学生可持续发展能力,应设立自主教育课程,主要通过全校选修课、院选修课、专业限选课、技能大赛及创新工程加以实现。 根据高职教育是为生产第一线培养高技能型人才的宗旨,本专业培养具有大专水平的理论知识和较强的动手操作能力,能解决智能交通相关企事业现场技术问题的技术应用型人才和经营管理型人才。经实际调查和分析预测,交控专业毕业生的就业岗位分布如图3所示。 交控专业教材建设思路 交通安全与智能控制专业系列教材建设的基本思路是:立体化、精品化、系列化。通过总结高职教学经验,结合高职学生的特点,形成具有原创性教材的编写思路,按照交控专业教学中的共性、规律性内容进行归类整理,积极与国内同类高职院校联合,创新性地开展交控专业教材的建设工作。 立体化建设主要包括教材建设、电子教案建设、网络课件和专业资源库建设。教材不再局限于传统的印刷品,教案不再局限于板书,电子教案和网络课件的建设,可为学生提供更直观、生动的教义阐析和语境表达,也可为学校成人培训和网络教学提供更为科学、方便的手段。 精品化建设每门教材都按照大纲要求,精心设计教材知识体系和篇章结构,克服不同课程之间的内容重复,充分体现专业教学热点。在教材编写过程中,除严格实行教材主编和主审制度外,还要由学院学术委员会成员和专业指导委员会成员对教材进行审议和把关,对教材的编写、出版和使用期限做出明确要求,统一规划、同步建设,改变教材建设各自为战的局面,使各门教材建设遵循和体现课程体系建设的整体思想和精品意识。 系列化建设主要体现在两个方面:一是专业课程的系列化,各主干课程形成系列,系统、全面地涵盖整个专业知识体系;二是课程本身的系列化建设,除教材以外,还包括教学实训指导书、习题库、考工培训、现场实纲、专业资源库等配套建设。 教材建设绝不能急于求成,要避免因急功近利导致教材粗制滥造,应在尽量能够满足专业课程发展的基础上,建设一门,成熟一门,先建设好适应本课程的教学讲义,而且每一门课程都要经得起几个学期严格的实践教学考验,再考虑出版发行及推广。 专业课程体系建设是专业建设的基本内容之一,其关键是深入分析和准确把握专业定位、专业培养目标、专业职业岗位及技能需求,在此基础上厘清建设思路与操作策略。 交通安全论文:新时期道路交通安全管理若干突出问题探析 摘要:随着我国社会的不断发展与进步,道路交通安全管理工作越来越受到人们的重视。做好道路交通安全管理工作是一项涉及面较广的综合性工程。需要社会各界与政府部门的大力支持。搞好道路安全工作作为社会发展的头等大事之一,近些年来受到了人们的广泛关注,并且也出台了不少相关的法律法规。但是在实际管理中,仍然有不少急需解决的问题。由于我国在相关领域起步较晚,所以距离先进水平存在一定差距。本文通过分析目前我国道路交通安全管理中存在的一些问题,然后提出了如何提升我国道路交通安全管理水平的建议。 关键词:道路交通;安全管理;措施建议;探讨分析 一、前言 北京市交管局在近日宣布,将加大力度全面治理行人交通违法行为,行人闯红灯处10元罚款。无独有偶,在北京表态不久,南京交管部门也对行人闯红灯、横穿马路加大了处罚力度,即每次闯红灯罚款20元。而稍远一些,3月1日启动的浙江公安机关2013年“一号行动”,就包括整治行人闯红灯行为;再远一些,去年12月中旬,正是深圳市代号为“绿马甲01”、“绿马甲02”的行人违章整治行动开展得热火朝天的时刻,这两次行动中,行人闯红灯被罚款20元,不愿罚款可穿上“绿马夹”协助维护交通秩序。不用再多举例了,实际上,数月来,行人交通违法行为整治行动“大戏”一直在全国各地上演,此起彼伏。 据统计,去年全国共查处不按交通信号灯指示通行交通违法行为2649万起,平均每天7万多起。全国接报涉及人员伤亡的路通事故4.6万起,造成1.1万人死亡、5万人受伤,分别上升17.7%、16.5%和12.3%。其中,因路口违反交通信号灯导致的事故起数上升17.9%。全国私家车导致的事故起数、死亡人数上升5.5%和6.5%,分别占机动车肇事总数的68.7%和58.8%,比2011年上升6.4和6.2个百分点。 二、目前我国在道路交通安全管理方面存在的一些突出问题 目前,导致我国道路交通安全管理出现问题的原因很多。发生麻烦的原因往往是多个因素综合作用的结果。下面将重点从如下几个方面进行探讨分析。 (一)我国交通管理机制有待改良 做好道路交通安全管理工作是一项涉及面较广的综合性工程。需要社会各界与政府部门的大力支持。搞好道路安全工作作为社会发展的头等大事之一,近些年来受到了人们的广泛关注,并且也出台了不少相关的法律法规。但是,还缺少一个话语权较强的机构来协调道路管理、建设、宣传等综合类工作。导致各部门之间各自为政,既不能提高综合效率,也不利于提升部门合作性。 (二)交通安全管理措施与水平难以跟上飞速发展的现实 学界研究发现,交通信号设计不合理是“中国式过马路”的最大诱因。中国首部《城市道路人行过街设施规划与设计规范》规定行人过街可忍受等待时间不宜大于80秒,但调查发现,在杭州、上海等闹市区路口,等待红灯时间最短115秒,最长达180秒。 而等待时间小于最大可忍受等待时间时,行人基本能按信号灯通行;反之,等待时间大大超过其可忍受等待极限,行人闯红灯等问题就很难避免。 交通信号设计不合理的原因,在于中国式路权分配过程中,更多考虑交通运行效率,维护机动车利益而牺牲了行人的利益。这与过去“以物为本”的发展模式未更多考虑人的利益如出一辙。 汽车早已进入寻常百姓家,国人多自豪于汽车社会已到来。但汽车社会不是汽车的社会,而是“人”的社会。道路交通管理不能只看到车,中国道路要保证上亿辆机动车畅通,更要保证以人为本,方便十多亿行人安全而高效出行。 不论道路交通管理还是汽车社会,法治都是最低底线,有尊重、关怀行人的理念与措施才是最高境界,这方面,中国亟需补课,最迫切的即是尽快改革交通信号设计。这值得正大张旗鼓整治行人交通违法的各城市深思。 三、如何在当前新形势下提升交通安全管理水平 (一)完善交通安全管理机制 制度建设是交通管理工作和队伍建设长远发展的重大战略性、全局性、根本性问题,当前要着力解决制约交通安全管理工作发展进步的机制性和保障性等突出问题。我国的交通安全管理工作需要借鉴世界上发达国家的宝贵经验,彻底改变目前公安交通管理部门既负责道路交通安全生产,又负责道路交通安全执法和交通安全评价与考核的不合理、不科学的传统做法;明确政府和企业在道路交通 故预防中的主体责任,建立中央政府、地方政府、产业界和非政府组织职责明晰、分工合作、协调联动的社会化交通安全合作机制。与此同时,要坚持实事求是的科学态度和求真务实的工作作风,防止交通管理工作中立案统计不实的问题,为领导决策和科学研究提供准确的依据。此外,还要明确交通安全科学在整个安全科学中的学科地位,明确公安交通管理在公安学中的学科地位,建立科学的道路交通安全管理科研体系,要突出行业和职业特色,明确不同部门的职责、研究对象和研究重点,推动道路交通安全理论的科学发展。 (二)明确道路交通安全整治目标 目前我国一些省份已经出台了关于道路安全综合整治的规定。根据有关规定,今年将出台加强摩托车安全管理办法、全省性的非机动车管理办法。这些规范性文件将着力解决历史形成的无牌无照摩托车规范管理问题,坚决打击摩托车违法违规行为,降低摩托车交通事故多发现象。指导推进各地制定超标电动车的管理措施,全面启动对超标电动车的专项整治,坚决遏制超标电动车安全事故多发的势头。 在渣土运输企业和车辆日常监管方面,也会出台专门的指导意见,明确市场准入、资质审核和日常管理等管理措施,切实加强渣土车辆有效监管。同时,还将制定外挂货车管理指导意见、拖拉机报废管理办法、改进和加强农村交通客运工作措施及办法,出台福建省道路交通安全设施与道路建设主体工程“三同时”制度。即同时设计、同时施工、同时投入使用 ,以及制定道路交通安全综合整治效果评价体系等。 而且规定还明确要求了,要全面整顿驾驶培训机构,认真落实驾驶人培训电子计时制度、定期排查通报制度和责任倒查制度。对年内发生一起较大以上事故负有责任或3起以上死亡事故负同等以上责任的,且驾驶人驾龄在三年内的,对其驾驶培训机构给予暂停考试预约的处罚。 今后,机动车是否遵守交通规则,直接影响到保险费率。并将制定严重交通违法行为和亡人道路交通事故抄告制度,将驾驶人及企业违反交通法规和责任事故情况纳入驾驶人及企业的诚信评价系统,推动文明交通社会诚信体系建设。与此同时,道路交通违法行为和亡人交通事故发生率也将与“文明单位”的评选及绩效考评挂钩。此外,一些地方还将推进高速公路智能管理系统建设,加快省际交通卡口升级。 (二)加大力度开展专项整治工作 同时,还要全面严格地核查客运驾驶人资质,建立客货运驾驶人“黑名单”信息库,实现客货运驾驶人从业信息、交通违法信息及交通事故信息的跨部门共享;在重点行业推行不适岗制度,对驾驶客运车、危化品运输车、校车和渣土车的驾驶人继续实行严管。加大对酒后驾驶、超速行驶、低速货车及拖拉机违法载人等违法行为的打击力度。继续深化开展整治严重交通违法行为的专项行动,把严厉查处酒后驾驶、超速行驶、低速货车及拖拉机违法载人等严重交通违法行为作为交通秩序管理中一项常抓不懈的重要工作来抓。 还要开展客运车辆专项整治。针对公路客运车辆违法行为发生特点,进一步强化客运车辆管理,严防超员、超速等交通违法行为引发的交通事故,不间断地组织开展各种整治行动,除抓好白天常态化的管理外,还在夜间重点时段,安排足够警力,重点检查超员超速等严重交通违法行为;并对客运车辆使用年限、车辆状态、审验等情况进行详细核查,最大限度地减少客车存在安全隐患上路行驶。 校车专项整治工作也很重要。近年来屡屡发生的校车安全事故为人们敲响了警钟,而且在一定程度上让人民群众对政府机关的管理执行能力产生了怀疑。为了杜绝消除校车事故的发生,各级政府部门要联合辖区教育、城管、交通运输等部门联手加大违规校车整治力度,全面加强辖区中小学及幼儿园校车管理工作。利用接送学生的高峰点对相关车辆进行安全检查,认真查验车辆车检情况、安全技术状况及驾驶人准驾资格、安全违法记录等情况,消除车辆安全隐患,保障车辆正常通行。对校车超速、超员等严重交通违法行为,严格监督、依法查处。对校车驾驶人因交通违法、交通事故等原因,不符合《条例》规定的校车驾驶人条件的,坚决依法取消其校车驾驶资格。 三是开展工程车专项整治。针对上路行驶的工程运输车闯禁区、车速快、噪声大、污染大等问题,大队投入优势警力,重防范、抓源头,对一些主要道路严密布控,引导分流大货车减少城区交通 压力;以早上6时至夜间24时为重点时段,进一步加强值班备勤,加大路面巡逻管控的力度,狠抓施工运输车辆管理,与城管部门联合开展抛撒、车轮带泥、扬尘等违法专项整治,努力为创建全国卫生城市创造和谐良好的道路交通环境。 四是开展危化品车辆专项整治。以未悬挂警示标志的罐式货车、载运钢瓶或桶装物品的货车为重点,严查危险化学品运输车辆疲劳驾驶、违法停车、超速行驶、占道行驶、酒后驾驶等交通违法行为,严查无证运输、不按规定的通行时间路线速度行驶、不配备押运人等违法违规行为,依法对其交通违法行为顶格上限处理,形成高压严管态势。 五是开展农用车专项整治。针对春季农忙时节农用车辆使用频繁,违法行为突出,安全隐患较多的实际,大队组织民警深入辖区乡镇,以无牌无证低速载货汽车、三轮汽车和拖拉机为重点,在车站、集贸市场摆放交通事故警示牌,发放宣传资料,加强宣传教育,提高农村地区驾驶人安全意识。同时加强对重点路段的监管监控,加强巡逻管控,重点对无牌无证、农用车违法载人、超速超员、酒后驾驶、逆向行驶等严重交通违法行为进行大力度查纠治理,确保农用车违法现象得到有效治理,净化辖区道路交通环境。 五、结语 《道路交通安全法》规定,“行人通过路口或者横过道路,应当走人行横道或者过街设施;通过有交通信号灯的人行横道,应当按照交通信号灯指示通行”、行人“违反道路交通安全法律、法规关于道路通行规定的,处警告或者五元以上五十元以下罚款”。法律对行人过马路早有约束,警方依法整治、处罚行人交通违法,是日常规定动作,怎么突然演变成了兴师动众的全国性大行动呢?或许答案只有一个,那就是,行人交通违法行为一直未被重视,等到重视时,已愈演愈烈、难以收场,不得不下“猛药”了。事实也是。去年10月就有热心网友在微博上披露,将行人乱闯红灯现象总结为“中国式过马路”,即为凑够一撮人就可以过马路,与红绿灯无关。这引发全社会共鸣,也引发全民大讨论与思考。 交通安全论文:浅析交通安全设施标志的施工过程与质量控制 摘要:公路标志的设置是以保证 交通 畅通和行车安全为目的,应结合道路线型、交通状况、沿线设施等情况,根据交通标志的不同种类设置和施工。以利于向道路使用者提供正确的信息,通过交通标志的引导,使车辆能顺利、快捷地抵达目的地。 关键词:公路标志 作用与设置特点 施工中应注意的问题 0 引言 交通标志为交通参与者提供明确、直观、易懂的交通信息,从而保障众多出行者行车、走路的安全和顺畅,最大限度地发挥道路和功能。实践证明,合理设置的交通标志,可以提高道路和能行能力、减少交通事故、防止交通阻塞、节省能源、降低公害、美化道路沿线和周边的环境。 1 交通标志、标牌的作用与设置特点 公路标志在 现代 道路交通中发挥着重要的作用。交通标志设置的原则和特点主要有以下几方面: 1.1 一般情况下标志均设置在公路的右侧,驾驶员正急于寻找的位置。对于象超车道、行车道、紧急停车带这类车道划分和道路指示标志,设置在路侧确有困难时,通常采用门架式支撑,将标志板安装在公路上方,为了便于驾驶员判读,确保交通安全,在高速公路终点附近,还将一些禁令或警告标志设置在中央分隔带内。 1.2 交通标志的设置位置均保证标志与标志之间互不影响,而且没有其它结构物阻挡视线。 1.3 互通式立交及服务区附近的标志设置,以交通车辆接近交叉口或分流、合流处不会影响驾驶员视线为原则。 1.4 标志设置能保证驾驶员有足够的反应时间以便作出安全运行所必须的判断。因此,为了使标志内容起到应有的作用,标志的设置应有一段提前量。这里,还需要明确一点,即板面尺寸越大,标志内容越简单,这个距离提前量可以越小。 1.5 路侧标志保证与路肩外缘有25cm的净距,标志板下边缘与紧急停车带外侧路面间有2m的净空。在公路上方设置的标志,保证板下边缘与路面间的净距 5m。 1.6 标志板正面面向来车方向,与公路走向基本成直角布置,板面稍向内倾斜。关于路侧标志的倾斜问题,目前尚有不同意见。有些国家的规范认为,只有当标志板与路肩边缘相距9m以上时才向内倾斜,当标志板与路肩外缘相距不足9m时,为防止反光造成的目眩现象,反而将它向外倾斜3°。 2 交通标志施工中应注意的问题 一般交通标志的施工工序为:基础定位放样基坑开挖基础混凝土浇注标志立柱安装标志板安装。 2.1 基础定位放样 交通标志的设置要有一定的提前量,要能够保证驾驶员有足够的反应时间来作出正确安全的判断。驾驶员从看到标志到按照标志所提供的信息采取相应的操作,通常经过感知、判断、操作几个信息处理的阶段。标志的内容不同,所需信息处理的时间也有所差异,完成这个过程一般需要3至10s的时间,在这段时间内车辆已向前运行了一段距离。因此,为了保证标志的作用得以充分发挥,标志应提前一段设置,特别是对于警告标志,距离危险点的距离应根据 计算 行车速度确定,不可少于安全停车视距。 在施工前,应根据批准的施工组织设计,依据设计图纸、现场交底的控制桩点以及实际地形、地物情况进行标志位置的施工放样,使用经纬仪、钢尺或者全站仪等测量仪器,准确确定交通标志基础的平面位置,以及交通标志立柱中心的平面位置。若道路沿线的设施构造物、高压线等对标志板面造成遮挡,影响标志的认读,应调整标志的位置,并注意控制基础标高。测量人员在放线定位完毕后,在基坑开挖前通知监理工程师以便查看或检测标志位置。 2.2 基坑开挖 基坑位置、基坑几何尺寸、深度应满足施工图设计要求,基坑挖到图纸规定的深度和大小,如有扰动的开挖面,加大开挖量,达到设计规定要求。基底应整平夯实,同时要控制好标高。双柱基础不能同时施工。开挖的基坑要防止雨水进入。经监理工程师批准后方可进行下一步施工。 2.3 基础混凝土浇注 标志基础根据设计的规定进行就地浇注,其质量控制主要体现在如下方面。 2.3.1 要按照施工配合比拌和混凝土。 2.3.2 每个底座顶部的地面外露部分要按图纸要求立模,要符合施工技术规范。 2.3.3 基础钢筋排列的形状及各部件尺寸应符合图纸要求,钢筋纵横交叉处应采用规定直径的铁丝绑扎牢固,不滑动,不遗漏。 2.3.4 底座法兰盘的安放位置应符合图纸要求。底座法兰盘应与基础对中,其顶面应与混凝土基础顶面平齐,预埋地脚螺栓应与底座法兰盘垂直绑扎,外露长度控制在10~20cm,并妥善保护。 2.3.5 混凝土应紧靠未松动的开挖面浇注,浇注混凝土的强度应符合设计要求,混凝土浇注在基坑开挖后24h内完成。 2.3.6 浇注混凝土时必须进行振捣,无论采用人工或机械振捣都应按层依次进行,捣固应密实均匀,不得出现跑模、漏浆等现象。振捣时要保证底座法兰盘和地脚螺栓的正确位置。 2.3.7 底座顶面抹平,所有基础外露边缘要修抹整齐、混凝土颜色一致。混凝土表面外观必须平整、光洁,不允许出现蜂窝、麻面。 2.3.8 浇注完结后应避免被阳光直晒,要按规定养生混凝土。 2.3.9 为保证双柱式标志安装角度符合要求,对双柱式标志基础施工时,应重点控制两个基础之间的中心线,特别是两个基础高度不一致时。 2.3.10 为保证门架标志横梁的正常安装,对门架式标志基础施工时,应重点控制基础之间的间距和中心轴线。要根据门架横梁的实际规格尺寸数据确定基础间距,从而控制标志基础的间距偏差和中心轴线偏差在较小范围内。 2.4 立柱安装 标志立柱要按技术规范和图纸的规定制作和安装。 2.4.1 立柱安装时必须配有吊车,标志立柱应尽量保证垂直,且不允许向车行道一侧倾斜。因此,安装的同时要检查立柱的竖直度,用垂线和直尺(精度0.5mm)测量,用垂线对照立柱的竖直方向,固定垂线,量取立柱偏离垂线的距离及其对应的立柱长,每处测量三次,并 计算 竖直度后取平均值,要求竖直度符合规范要求。竖直度的检验也可用经纬仪测量。若竖直度不满足要求,要不断调整标志杆竖直度。 2.4.2 双柱式标志或门架式标志的两根立柱均应垂直并互相平行,其顶端在同一高度上,连接件应对称布设。 2.4.3 立柱安装时要考虑到标志板下缘至路面净空高度及标志板内缘距路边缘距离的要求。 2.4.4 安装时,要注意保护立柱,不得有划痕、檫伤等损伤。 2.5 标志板安装 2.5.1 标志板的净空要求 严格控制单柱标志的标志板内缘到土路肩边缘的距离、悬臂和门架标志的标志板下缘至路面净空高度。标志板安装紧固方法符合设计及规范要求。 标志板安装完毕,须对标志板进行清扫,且不得损坏标志版面。标志板安装完毕后,检查其外观、视认性、颜色、镜面眩光是否符合施工图设计。标志板的净空要求包括标志板下缘至路面的净空高度及标志板内缘距路边缘的距离,施工时要严格控制这些距离。这些距离由规范及设计图规定,在测量时应事先确定边线的正确位置。 2.5.2 标志板的安装角度 标志板的正面应面向来车方向,并应尽量减少对驾驶员的眩光,与公路走向成直角或一定角度布置,板面稍向内倾斜,具体规定为: ①路侧安装时,标志板面的法线应与公路中心线平行或成一定角度,指路标志和警告标志为0~10°,禁令标志和指示标志为0~45°。②采用悬臂式、门架式或附着式支撑结构时,标志的安装角度应与公路中心线垂直,并与道路垂直线成0°~10°俯角。③在曲线路段,应根据 交通 流的行进方向来确定标志的安装角度。标志板安装后,若安装角度不满足要求,应调整标志板安装角度。 结语:交通标志是交通安全设施的重要组成部分,交通标志的工程质量直接影响到道路整体工程质量和 现代 运输对道路美学的要求。施工中对交通标志的质量加以控制是完善交通标志的重要手段。因此,从施工的角度来分析交通标志质量控制具有十分重要的现实意义。 交通安全论文:城市轨道交通安全体系研究 摘 要:文章在分析城市轨道交通运输方式特点的基础上,详细分析了城市轨道交通系统因旅客密度大、地理位置特别所引发的安全问题,同时针对以上问题提出从事故防范、监控、妥善处理三方面建立城市轨道交通安全体系。 关键词:城市轨道交通;安全体系;防范;监控 随着我国国民经济的快速发展和城市综合实力的日益增强,城市轨道交通建设正面临前所未有的发展机遇。与此同时,人们对城市轨道交通的安全问题也空前重视,建立城市轨道交通的安全体系迫在眉睫。 1 城市轨道交通运输方式的特点 城市轨道交通分为两种,一种是地铁,一种是轻轨。两种运输方式都是采用轨道运输,同时由于这两种运输方式主要承担城市内部旅客的运输任务,因此城市轨道交通具有旅客列车同公交汽车二者结合的特点,主要表现在以下几方面:①运输对象为人。②城市轨道交通主要分布在各大型城市中。目前我国地铁及轻轨主要分布在北京、上海、天津、广州四座城市,此外武汉、重庆也拥有轻轨列车。③列车开行密度大,运行区间短,最小地铁运行间隔仅为2min。④列车上旅客密度大,旅客流通量大。据上海地铁运营公司对外公布的数据,每天早晚上下班高峰时段,原本载客2000人的地铁列车,现在某些站点常常要运载3000多人,在地铁车厢内每1 人数约在15人至20人。⑤城市轨道交通地理位置特别。地铁均建在地面以下,只有在两端终点站处才延伸至地面;而轻轨虽在地面以上,但其绝大多数采用高架结构,高出地面。二者与其他的运输方式在地理位置上有明显的不同。也正是因为这个特点,城市轨道交通系统往往是一个独立的封闭系统,仅在车站处才能与其他运输方式联接起来。 2 城市轨道交通容易出现的安全问题 作为城市中旅客运输的主要载体,其安全一直是人们所关注的焦点,但安全事故仍时有发生,这里拟结合城市轨道交通的特点重点分析容易引发的几方面安全问题。 a)列车开行密度大,导致列车相撞等运行事故的发生机率增大。如2001年8月美国芝加哥市两辆电气轻轨列车高架铁路上发生追尾,造成141人受伤,当时车上坐满了赶着上早班的乘客。2003年1月英国伦敦发生地铁列车撞月台引发大火事故,至少造成32人受伤。 b)车站及列车内旅客密度大,旅客流通量大这一特点容易引发较多问题:旅客车内人身安全问题。列车内过度拥挤,导致旅客容易与列车车体等接触过多容易引发烫伤、触电等问题。旅客人数过多导致上下车过程中非常拥挤,容易发生旅客被踩伤及挤伤的问题。旅客密度大导致车内空气流通差,容易引起呼吸系统生理功能较弱的旅客发生窒息等生理问题,同时也引发传染病在人群中的扩散。旅客密度大直接导致治安问题的出现。在城市轨道交通车站及列车内借拥挤的环境实施偷盗的现象较为严重,同时也出现部分年轻女性受到性骚扰等问题。大量的旅客容易成为恐怖份子袭击的目标。韩国大邱地铁惨案、东京地铁沙林毒气惨案、莫斯科地铁爆炸惨案这一系列恐怖事件都在向人们发出警示:人群密集的城市轨道交通越来越成为恐怖分子的“最爱”。自杀问题越来越严重影响城市轨道交通。根据心理学分析自杀者往往喜欢选择人员较多的地点进行自杀,近年来城市轨道内自杀事件频繁发生。从1995年7月至2003年底,上海轨道交通共发生了65起自杀性伤亡事故,其中只有17人被救起,48人都自杀死亡。也就是说,平均每年都有8起地铁自杀性伤亡事故发生。 c)由于城市轨道交通特别的地理位置及封闭性的特点容易产生以下几方面问题:地铁顶棚及轻轨高架桥比一般运输形式的基础设施更容易受到破坏,并直接影响城市轨道交通安全运行。更容易受到天气状况的影响。恶劣天气对城市轨道交通影响较为严重,如发生大雨、大雪、大风等恶劣天气状况将产生地铁排水问题,轻轨防风、防滑、排水等问题。城市轨道交通封闭性的特点加上基础设施不够完善,如在部分车站没有设置卫生间,将导致旅客一旦进入车站后无法大小便,以至于经常发生旅客跳下站台进入运行区间大小便的事件发生,严重影响城市轨道交通的安全。 3 建立城市轨道交通安全体系 由上述分析可以看出,安全问题的产生与繁重的旅客运输任务及城市轨道交通系统自身的特点紧密相关,而这些又是城市轨道交通系统所无法改变的事实。因此,提高城市轨道交通安全性应以安全事故为对象,从事故的防范、监控、处理三方面全面入手,建立城市轨道交通安全体系。 3.1狠抓安全防范 安全防范工作是避免城市轨道交通发生安全事故的根本,其防范工作应主要注意两方面:一方面要改善现有城市轨道交通的硬件条件;另一方面应该完善管理机构设置等。 1) 完善基础设施,设立卫生间。在所有城市轨道车站内设立卫生间,防止旅客因情况紧急进入列车运行区间大小便,即危害人身安全又严重影响列车运行安全。 增添城市轨道交通防护门。在站台与列车线路建设隔离门,在列车没有进站时,隔离门处于关闭状态,当列车进站后,隔离门才打开允许旅客进入列车。这样可防止旅客在候车过程中因过度拥挤跌落车站,同时可以避免旅客从车站之间进入列车运行线,可在相当程度上防止地铁自杀事件的发生。 2)建立功能齐全的监督系统。监督系统主要负责监控城市轨道交通基础设施及列车运行状态是否正常、车站及列车内旅客行为是否正常两方面,一旦发生异常现象可及时发出警报,。因此,建立全方位的城市轨道交通监控系统,对于提高城市轨道交通安全性有很大帮助。 监督系统具体监控任务如下:电力设施监控。监控沿线变电所供电设施是否正常运行。车站基础设施及车内设备状态监控。该监控系统主要负责对全线各个车站的通风空调系统设备、给排水设备、自动扶梯、电梯、车站公共区照明、广告照明、车站事故照明电源、屏蔽门、人防密闭隔断门等车站设备及列车车门、车窗、车内报警设备等进行全面、有效的自动化监控,确保设备处于高效、节能、可靠的最佳运行状态。列车运行状态监控。负责监控列车运行速度等运行指标是否正常。旅客行为监控。主要负责监控车站内及列车内旅客是否有故意破坏设施、行为异常等行为。 3)使用先进的列车信号系统。由于城市轨道交通运行区间短、运行密度大,负责指挥列车运行的信号系统对于保证列车运行安全发挥着重要的作用,因此采用先进的列车信号系统,减少因人为失误造成的安全事故意义重大。 城市轨道交通信号系统应由列车运行自动控制系统(atc)和车辆检修基地信号控制系统两大部分组成,用于列车进路控制、列车间隔控制、调度指挥、信息管理、设备工况监测及维护管理,由此构成一个高效的综合自动化系统。 运行线atc系统由列车自动防护(atp)子系统、列车自动监控(ats)子系统、列车自动运行(at0)子系统和车次号传递(pti)子系统组成。 4) 建立完备的管理机构。在城市轨道交通先进的硬件设备基础上,完备的管理机构必不可少。只有在人员与设备良好的配合下,才能使城市轨道交通安全得到充分保证。城市轨道交通管理部门中除了设立专门安全管理部门外,还应成立以下两方面的专门小组:安全宣传小组、治安维护小组。充分发挥这两个小组的作用,可避免相当程度的城市轨道交通内安全事故的发生,而这两方面在目前城市轨道交通中并没有得到足够重视。 5)加大职工安全培训力度,提高职工安全意识,增强处理突发事件能力。职工安全教育在各个行业当中都普遍存在且定期进行,但由于事故发生率较低,以至于相当大一部分人没有引起重视,仅仅是形式上的走过场,对于突发事故的训练更是缺乏。而正是这种思想在事故突发时造成了重大损失。 城市轨道交通管理部门应建立全面的职工培训制度,并由城市轨道交通管理部门安全主管领导直接负责职工安全培训工作,要真正引起职工对安全问题的重视,同时针对容易发生的事故进行有针对性的模拟训练,提高职工在事故突发时处理问题的能力。对于不重视安全问题,在培训及训练过程中思想不端正的职工,给与严肃处理,决不手软。 3.2 重视日常监控监控 工作主要包括以下两方面内容:各种监控系统在列车运营过程中启动监控作用,实时掌握设备及列车运行状况,一旦发生问题马上启动警报。工作人员对监控设备状态的监控,也是城市轨道交通运行监控任务中的主要一方面,由于各种监控设备的采用,城市轨道交通无论是在设施,还是在列车运行状态等方面都得到了良好的监控,先进的城市轨道列车信号系统及列车控制系统,可以保证列车安全运行而不发生安全事故。因为在设备状态良好的情况下发生旅客安全事故的概率十分微小,所以监控任务也就主要体现在了工作人员对这些先进设备运行状态的监控上。如果人员无法实现对设备的实时监控,可采用定期检查及发现问题及时处理两方面结合实现。 3.3 妥善处理突发事故 首先为保证运营安全,针对可能出现的爆炸、火灾等突发情况,应制定相关突发事故处理方案,以增强地铁站务人员对突发事故的应急处理能力。 一旦发生突发事故,突发事故处理小组工作马上启动,根据相关预案一方面指挥工作人员安全疏散旅客,另一方面通知相关救护人员组织救援,疏散及救援工作应由城市轨道交通管理中心统一指挥,有条不紊,最大程度减少旅客伤亡。 4 结束语 从事故防范、监控、处理三方面着手,真正的建立起城市轨道交通安全体系,相信在城市轨道交通管理部门的统一管理下,城市轨道交通的安全将得到巨大的保证,旅客可以放心地乘坐城市轨道列车,真正享受方便快捷的都市生活。 交通安全论文:对当前公路几何设计与交通安全探析 一、概论 1. 研究交通安全的重要性 近几年来,随着公路建设的发展,公路交通安全问题越来越受到人们的关注。交通部《公路勘察设计典型示范工程咨询示范要点》明确提出了“安全、环保、舒适、和谐”的设计理念。交通部副部长冯正霖强调,在交通发展的新理念上,勘察设计工作必须做到“六个坚持,六个树立”,第一个即是“坚持以人为本,树立安全至上的理念”,可见安全问题已经被提到首要重要地位了。因此,在大力发展交通事业的同时,必须将“安全意识”引入道路的设计中,通过完善的道路设计,来有效地控制交通安全,减少交通事故,减少经济损失。 2.公路几何设计对交通安全的重要性 公路几何线形设计要考虑公路平面线形、纵断面线形两种线形以及横断面的组成相协调,还要注意视距的畅通等等。确定公路几何线形时,在考虑地形、地物、土地的合理利用及环境保护因素时,要充分利用公路几何组成部分的合理尺寸和线形组合,从施工、养护、经济、交通运行等角度出发,保证平面、纵断面、横断面的组成相协调。线形的好坏,对交通流的安全具有极其重要的作用,如果公路线形不合理,则会降低公路通行能力,造成运输者时间和经济上的损失,而且更不能容忍的是会诱发大大小小、各种各样的交通事故。 合理、优质的公路设计,可以提供清晰醍目的行车方向,提供足够的视距及其他信息,能够符合驾驶人员普遍期望的设计效果。在公路设计中,影响交通安全的因素虽然是多方面的(主要包括公路几何线形、路面设计、安全设施、构造物位置及形状设计),而公路几何设计对公路的安全性则起到先决的作用,一旦通过选线确定公路走向并由此确定几何线形,则其他项目几乎都已经随选定的几何线形得以确定,其他如桥涵构造物的位置、安全设施等几乎只是成了更趋于合理的问题了。 我们作为勘察设计工作者,在工程设计中,一定要综合考虑公路功能、行车安全、自然环境等因素,既要坚持地形选线、地质选线,更要做到安全选线;既要充分考虑公路设施的自身安全和运营安全,又要消除公路事故多发点和安全隐患;要尽量采用改善平纵线形的措施,从根本上解决行车安全问题,尤其是对长陡纵坡行车安全问题要给予足够的重视。 总之,在公路几何设计等各种方案中要将安全放在首位,采取一切有效措施,为公路使用者提供安全保障和人性化的服务,切实提高公路交通的安全水平和服务水准。 二、平面设计与交通安全 在平面线形设计中,直线是最常用的线形,其优点是勘测、设计简单,方向明确,距离短捷,但直线单调,对驾驶人员易产生乏味感,降低集中力,不利于行车安全。在选用直线线形时,一定要十分慎重。我国规定最小直线长度为:当设计速度为60km/h,同向曲线间最小直线长度(以米计)以不小于行车速度(以km/h计)的6倍为宜;反向曲线间最小直线长度(以米计)以不小于行车速度(以km/h计)的2倍为宜 在实际设计中,要充分利用地形,尽量采用直线,特别在平原地区,不能过多的人为改变直线线形,但也要注意适当引入曲线,以便吸引驾驶员的注意力,一般直线最大长度为20(v+δv),其中v为设计行车速度,δv为通常在直线段的实际行驶速度与设计行车速度的差值,一般取δv=15~20km/h. 曲线线形要适合地形的变化,并能圆滑的将前后线形连接以保持线形的连续性。圆曲线的曲率半径尽可能大些,一般避免采用极限最小半径。缓和曲线通常采用回旋线,对于设计车速较高的公路,在计算缓和曲线时,横向加速度变化率宜采用0.45m/s3,并相应增加缓和曲线的长度。 在较小半径弯道上,应该设置超高,超高不能太小,也不能太大,应该根据弯道半径以及道路等级、所在地区的寒冷积雪程度、地形状况等综合考虑。对超高、加宽值的计算,必须有足够的满足,超高、加宽不足往往是引发交通事故的直接原因。 曲线转角对公路交通安全也有影响。大量资料统计,小偏角曲线容易导致驾驶员产生急弯错觉,不利于行车安全。因此,在公路设计中合理确定路线转角十分重要。 三、纵面设计与交通安全 纵面线形应注意纵向坡度和变坡点处的竖曲线两类。道路原则上按在同一设计车速路段保持同一行驶状态来进行设计,纵向坡度和别的线形因素不同,受车辆和行驶性能的影响较大。爬坡能力明显不同的车辆混在一起,不采用适当纵向坡度和在路段设置爬坡车道,就会成为道路通行能力低和发生交通事故的主要原因。 纵向坡度的标准值,要在经济容许范围内按尽可能较少的降低车辆速度的原则来确定。在连续下坡时,车速越来越快,不安全,因此必须控制坡长。高速公路、一级公路应对纵坡长度受限路段采用平均坡度法进行验算。 一般,凸曲线段事故率要比水平段高,小半径凸曲线往往成为事故的诱因。竖曲线频繁变换会影响行车视距,严重降低公路安全性。在夜间没有照明的公路,凹曲线必须考虑视距问题。 四、横断面设计与交通安全 公路的路面横向分布即路幅宽的布置方式对交通安全也有一定的影响,车行道、路缘带、路肩以及中央分隔带的形状和尺寸,都应根据使用功能、交通量大小、交通流的组成以及安全行车要求进行合理设计,做到连续性和一致性。交通事故数的相对值与车行道宽度有直接关系,一般随车行道宽度的变窄而增加,但如果车行道过宽,易形成一个车道两列车并行行驶,因此,一般车行道的宽度控制在3.5~4.0m之间。车行道宽度的有效利用,在很大程度上取决于路缘带和路肩的状况,高速公路设置规定宽度的路缘带能起到分隔车行道和路肩、车行道和分隔带的作用,并诱导驾驶员,有利于安全行驶。桥面宽度与路基宽度不一致时,或者桥上的人行道与护拦引起路面、路肩宽度发生变化时,或者跨线桥下车行道侧面的桥墩、桥台过近,侧向余宽不够时,都会引起驾驶员心理作用发生变化,导致不应有的事故发生,因此,在设计过程中,对此类问题要高度重视。 五、平纵横组合设计与交通安全 平纵线形的组合,对视觉诱导起重要作用,在视觉上违背自然诱导的线形组合是导致事故多发的主要原因。在平纵线形设计中,要避免竖曲线与回旋曲线重合,特别是凹形竖曲线与平面上两反向回旋线的拐点重合;避免竖曲线顶部有急弯,以免驾驶员靠近顶部来不及判断,从而造成速度过高引发交通事故。在平曲线的组合中,尽量避免或少采用反向曲线、断背曲线和复曲线。 看起来扭曲的路段,破坏了线形的一致性(美国工程师认为线形一致,是公路设计中一条最重要的原则),造成驾驶员心理、视觉不舒服,对线形变化不适应,使视觉诱导紊乱,往往是行驶上危险的路段。特别是行车速度较高时,公路粗线条的轮廓成了驾驶员判断方向的重要因素,因此特别应该注意线形的配合与视觉效果。 六、视距设计与交通安全 视距是驾驶员在公路上能够清楚看到前方道路某处的距离,是公路几何设计的重要因素。足够的视距对保证行车安全,提高通行能力将起到重要作用。在行驶过程中,路况信息要有足够的时间来处理,就要选择足够的行驶距离来完成。在视距设计过程中,反应时间的取值要大于所有驾驶员的正常平均值,特别在复杂情况下,如交叉口、立交匝道处、车道变化处、交通标志等设施处,在取反应时间时,应增加判断时间,该值应大于2.5s.。 美国事故率与行车视距的关系调查统计表明,事故率随视距的增加而降低。设计中应该注意停车视距、会车视距、错车视距、超车视距的设计与计算。 七、结束语 公路交通安全研究是一个涉及多因素的动态系统工程,大量交通事故表明,整个交通系统中公路属于基础设施,是交通安全的一项重要因素。良好的道路几何线形,平整坚固的路面结构,清晰易懂的交通标志,合理有效的防护措施等都能为驾驶员提供安全可靠的行车条件。 虽然造成交通事故的原因是多方面的,大多数交通事故并非一定是几何设计不当造成的,但科学完善的交通安全设计特别是加强几何设计等内容是减少交通事故、减轻旅客生命财产损失有效的手段。为了提高整个交通系统的交通安全水平,必须在道路的规划设计各个阶段诸如公路几何设计等方面重视安全因素,从而使道路设计有效地控制未来事故的发生,达到安全性、舒适性、愉悦性的和谐统一。
住宅景观设计论文:住宅区景观设计与建筑元素综述 1景观设计之中的构筑物是对建筑设计元素的反馈 一个居住区景观项目中,人工的构筑物是不可或缺的(这里的“构筑物”指的是非房屋形式的建筑设施)。我们以景观的视角去看待这些事物的时候,就不难发现,其实这些构筑物是对实用功能的回应,有些是现代技术的诠释,有些则是对历史文化的表达,但无论怎样都不是背离建筑物做出的主观臆想。从横向空间来看,铺装是构筑物中最大量的,也是营造景观环境的基础内容之一。它暗示着人在户外主要活动的方式和范围。从景观设计元素的角度去看,铺装是地貌景观的组成部分,能令人获得多样的景观体验。在这种景观处理手法中,往往又要借助建筑表面肌理的表现,从而体现的艺术感受也是与建筑本身产生一定的统一性。因此,这种构筑物的形成往往是建筑设计元素的一种反馈。除了地表的界面,同样,立体的设施也可以是以建筑的手段达成。在居住区中,一个立体的遮阳棚,其实他所表现出的立体空间形态,也可以是房屋建筑元素的延伸。在整个环境中所接触到的立体构筑物,他们都有其符合建筑构成的内在本质,且不适合孤立地去用一些惯用手法去处理。而建筑的设计理念、空间关系和它的功能性又反馈对景观产生影响,如中国传统古建筑中“前庭后院”,可以说明建筑功能性影响了景观设计。 2园林、建筑与环境的统一 之所以这样,有必要再次重申,现在所关注的对象是人类赖以生存的整套完整的生态系统,在设计中看重人类的发展,更强调人类发展过程中与自然资源与环境的可持续发展的关系,从规划设计出发,站在宏观的角度中应理解自然、理解人与自然的相互关系。在实际的住宅区项目中,很多开发商并没有处理好这样的关系。在身边的很多小区中,一些假山气势越来越宏伟,会所装修越来越奢华,苗木的选用也是一味地追求稀有,规格大,正是由于这些过于奢华高档的景观要素需要更多的人力物力去维护,为了保护这些景观要素导致很多景观场所不能提供最基本的参与性,如名贵树种下无法纳凉,一些水景设施内无法戏水,这种做法也违背了“以人为本”的基本原则。与人文情怀的统一,尊重人历史主体地位的一致性。在中国,由于受到历史渊源和文化积淀的客观因素影响,每一座城市都形成了自己对应的文化特色。然而,在改革开放的发展过程中,在西方思潮涌入的强烈冲击下,国外优美的景观作品对我国未成熟的景观设计氛围产生了很大的冲击,在营销楼盘过分炒作卖点,纷纷盲目追捧西方风情园林,一些欧式花坛、河渠、水池、雕塑等照搬到小区中,其中有些学到的只是表面形式,这样的做法不仅增加了后期养护的费用,最终的结果也未必美观。这样的生活氛围,不但没有拉近人与自然的距离,反而背道而驰。 在我看来,人们所需要的是一个温馨、有归属感的家,而不仅仅是奢华、高档的异域风情的装饰品。在中国传统的文化积淀下生长起来的人们,在一种并非本国特有的建筑、景观环境中,能得到什么样的心理感受。尤其是身在西安这样一个拥有千年文化积淀的城市,纵观先祖留下无数文化遗产的城市,各式各样的高楼平地起,各国风情的楼盘建设热火朝天,这样的建设是不是真的是我们这座城市所需要的,值得商榷。正如凯文•林奇所著的《城市意象》中讲道:“城市意象包含五大要素:区域、路径、节点、标志、界面。”同理,小区的设计也是点、线、面的关系,设计中,我们要身处环境,生活习惯和社会背景之中,把握好建筑和景观的一体化是城市规划中重要的目标。只有这样,我们的设计才能为人所用,而不是用他人的生活方式和技术条件下的设计来代替我们当下的生活方式,更不要让我们曾经或者正在倡导的民族特色成为一个口号。 作者:刘尧 单位:西安建筑科技大学 住宅景观设计论文:住宅消防与景观设计综述 消防设计的景观营造消防设计的景观营造从早期的朴素设计发展到现今的以人为本设计[6],是设计发展的高级阶段,对设计师提出的要求更高,是人类社会进步的必然结果[7]。消防人性化景观设计是以人为中心,设计中既要满足消防功能,同时又注意提升其观赏价值,尊重人的感官需求。在消防与景观的整合设计中,设计理念是以消防功能性为中心,进行人性化的考虑,使得功能性与观赏性结合,实施性与效益性相结合,使人类的生存安全与舒适和谐统一[8]。 高层居住区消防与景观整合 基于消防的景观设计原则同步性原则景观与消防的矛盾很大程度上体现在两者设计的先后顺序,即先有消防设计,而后进行景观设计。优秀设计师在进行高层建筑的消防设计时,总是同景观设计同步进行的。安全性原则由于消防用地的实际使用频率是极低的,甚至永远都不会受到车轮的碾压,在景观设计时往往会忽视《高层民用建筑设计防火规范》的要求,无形中增加了消防难度。因此在高层居住区消防和景观处理上应该精心组织,以安全性为前提进行景观设计。整体性原则高层居住区的规划设计包括空间布局、建筑设计、交通组织、消防安排、景观绿地等方面,协调好消防与景观两者的关系,需要从设计程序、专业合作和设计方法等多方面进行相互协调、合理规划,只有这样才能使居住区景观成为一个完整系统,打造优美、舒适和安全的空间环境[9]。多层性原则针对高层居住区特有的建筑特点,为了增加居住者的交往空间,丰富景观观赏点,高层居住区景观更趋向于立体化设计。为提高高层居住区消防时效性,应结合立体化景观设计建立多层化消防用地,使居住者即能欣赏优美景观,又能在发生火灾时确保财产及生命的安全。消防设计的景观性对策整合思维指导下的景观设计在高层居住区规划的初始阶段,应该组织规划师、建筑师、景观设计师对规划设计进行讨论,使规划、建筑、景观各专业相辅相成,提前考虑各种不同的影响因素,并统一解决存在的矛盾问题,让设计方案达到最佳的效果。景观与消防用地的一体化消防用地结合功能性景观空间,比如把消防车道结合在广场或绿地里面,让其成为整体景观设计的一部分,缓解过于生硬笔直的消防车道。但在广场或者绿地的设计中需要有可识别的边线,为消防车提供易于区分的行驶路线。立体景观空间的有意识利用为丰富高层居住区景观观赏性及提高人均户外绿地面积,其景观营造多利用底层或屋顶造景。针对高层建筑的人员数量大、多集中、疏散困难的特点,消防空间也应结合景观分层设置。比如裙房屋顶的景观营造应预先留有消防疏散场地,方便快速疏散,保障居住者的安全。景观小品的设计为了增加景观观赏性、突出主题,在造景中会加入小品雕塑[10],其中不乏园林假山、亭台水榭的布局,这些必然影响到消防用地的设置,甚至阻断消防车道、占用登高操作场地、停车场,或阻碍消防车的扑救作业,在设计的时候考虑他们的可移动性及可拆卸性。 景观设计实例分析 瑞海尚都综合地产开发项目简介瑞海尚都位于广西防城港市西海湾北岸,是聚集居住、高档酒店、商务会所、时尚商业街的综合地产开发项目,面积19hm2,项目开发围绕山海自然环境进行精品景观打造。因此景观设计师在总体规划阶段就进行参与,并对整体布局、交通组织、建筑和景观设计进行了统一定位瑞海尚都小区是由多个高层单体建筑组成,由于小区内部地形高差变化大,北侧山体立面陡峭且距离周边道路距离较短,设计中建筑首层紧挨山体,首层空间内侧为停车场,外侧为商铺。高层住宅楼出入口以及消防道路设计在首层屋顶,因此景观打造需要精明利用一切空间,形成户外客厅,为居民提供更多的交往和绿地空间。小区南侧地势开阔,结合山水在设计中把自然景观在此浓缩,形成如诗如画般的景观环境。由于瑞海尚都对于景观环境的足够重视,因此在消防设计中同时融入丰富的造园要素,运用现代的技术手法力求透过景观变化,使场地空间展现出寓意深远的人文情感内涵[11]瑞海尚都项目消防与景观的整合设计消防车道设计消防车道是指发生火灾时供消防车通行的车道。瑞海尚都的道路在设计中考虑到人、车、环境三者的相互关系,保证小区内各部分都有安全、舒适、方便的联系[12-13]。这意味着联系最为紧密的各功能单元之间需要充分考虑之间的衔接方式,因此,针对项目设计中不同的场地情况,运用了3种消防车道景观处理方法。1)复合利用。在设计中结合瑞海尚都小区内部交通组织,利用车行道和人行道,把消防车道作为小区的主要交通干道,既有利于交通路线不重复,不浪费绿化面积,亦有利于住户装修时的材料运输。2)隐藏处理。小区南部以中央水体为中心组织步行交通系统,设计通过步道、广场使得人车分流,不论业主居住在哪个单元,都可以很方便地到达小区的核心景观区、会所、运动场以及地下停车场等场所。此处区域设计在不影响消防车道通行的功能前提下,将消防车道设计成一条优美带弧线的景观欣赏廊道[14],尽可能地软化了消防车道这类硬质道路景观,按照中国园林景观“以曲为美”的设计原则,将人性化融于消防车道的设计之中。3)景观点缀。小区北部室外空间在首层屋顶上部,其道路设置仅服务于消防。在设计中结合景观表现,可更加合理利用空间,将消防道路与活动场地复合设计,最终成为休闲活动场所。在设计中需要有易于识别的边线,以便消防车可以沿着正确的方向行驶。景观小品设计考虑到小区北部室外空间的屋顶荷载以及功能,景观小品的设计在满足观赏要求的同时需要更多的体现出小品的轻量以及可移动性[19]。结合景观设计理念以及主题,在小品的外观设计上主张使用几何纹样,利用简约新颖的外观,做到整体风格的统一,同时便于景观小品进行随意地组合拼装。在材料的选择上,主要使用轻质、可重复利用、抗风防潮、削减太阳辐射、亲水等功能强的新型材料。可移动景观小品突破了传统景观小品的诸多限制,将景观小品与可移动功能相结合,创造出独特的模块化设计。 结语 消防是景观安全设计中不可忽视的重要因素,它们的结合有一个从初级到高级,从局部到全局的发展过程。通过对瑞海尚都景观设计实例的研究可以看出,要做到消防与景观的有效整合,景观设计师在总体规划阶段就应参与高层居住区的规划设计,并在景观设计中充分考虑消防用地的设置。例如采用复合利用、隐藏处理、景观点缀的方法将消防车道做景观化处理;根据环境及设计主题设置铺装广场并配置可移动小品,使其兼有消防操作场地的功能;在景观游步道、屋顶花园、休闲绿地等空间引入消防疏散通道的作用;此外,还应考虑水景的消防水池作用的可利用性。优美与安全并重是高层居住者的需求趋势,景观设计要在以人为本的思想指导下,充分与消防整合,实现高效安全、舒适健康、和谐优美的设计。 作者:程娟 景涛 朱胜利 单位:北京航空航天大学 陕西省现代建筑设计研究院 住宅景观设计论文:住宅小区的景观设计研究 住宅小区是离人们日常生活最近也是最必不可少的一种特殊商品。像其他社会商品一样随着时代的发展和人民生活水平的提高,住宅也需要更新与换代,从最初的仅仅满足人们生存居住的单一功能逐步发展成为集居住、休闲为一体的多功能产品。同时由于社会生活快速的发展起来,最明显的变化就是景观观念的出现和景观建设在小区建设中越来越重要的地位。进入新世纪以后,住宅建设发展的一个耀眼亮点,就是“生态住宅”、“绿色住宅”、“健康住宅”理念的兴起。市场如何供给一个健康、舒适、美丽的生态家园,成为开发商家和消费者共同的热门话题。“天人合一”这个中国古代哲学中关于天、人关系的命题,又重新被强调地提出来了。这里所谓的“天”,无疑是指“大自然”“、自然界”“,自然”与“人为”是相通和统一的。住宅建设中的“天人合一”就是要求达到人文环境与自然环境的和谐、融合。“以人为本”的问题被强调地提出来,其目的是要人们认识小区建设必须围绕“人”这个主体,一切实施举措都要为人的健康、舒适着想,为丰富人们的物质生活和精神生活着想。 居住环境也空前地被要求成为一种人民赏心悦目、怡情养性、益寿延年的享受资料,解决好住宅环境的景观问题,就历史性地摆到了我们的议事日程上来。小区景观的营造,应当符合三大原则。即生态原则、经济原则、文化艺术原则。 1营造生态美 人居环境最根本的要求是生态结构适宜于人类的生存和可持续发展。小区景观的规划设计,应首先着眼于满足生态平衡的要求,为营造良好的小区生态系统服务。品评小区景观优劣应把握的尺度,按其重要性可依次排序为生态尺度、舒适尺度、美观尺度。生态尺度是品评小区景观水平的根本尺度;而舒适、美观,则是与小区的档次相匹配的。不同档次的小区,可以有不同的舒适尺度和美观尺度。但是,各个档次的小区,都无例外地要求具有良好的生态环境,在满足生态要求的基础上求舒适、求美观。生态结构健全的人居环境,会给人以一种生机蓬勃的外在美感,即“生态美”。美化人居环境可以有各种不同的美学手段和审美取向,但应将“生态美”作为最高境界,作为首要的和主要的美学取向。 2造景的经济学考虑 小区景观的经济性,就是既要顾及造园工程近期的建造成本———这关系到售价和开发利润;更要顾及长期的养护成本———这关系到物业管理费用。国外住宅小区的景观设计大都崇尚朴素,经济实惠,很少有不必要的铺张设施。这一点很值得我们借鉴。我国作为园林大国,在造园艺术宝库中,也有许多强调经济观点的论述。兹列举如下:(1)造园占地面积应适当控制。(2)慎用大面积草坪和喷水池。(3)造园材料应尽量本地化。(4)提倡“粗粮细作”。(5)善用“借景”。(6)奢减有度,简繁得体,不事铺张。(7)充分保护与合理利用原有地形、地貌、地物。 3文化艺术原则 明代杰出的造园家计成,撰写了世界最早的系统全面地总结造园艺术的专著———《园冶》。书中高度概括地指出:“园林巧於‘因’、‘借’,精在‘体’‘、宜’。所谓‘因’就是因地制宜;‘借’就是借景取胜‘;体’就是规划得体‘;宜’就是布置得当(合宜)”。这四个字堪称造园艺术的要领。中国园林是由建筑、山水、花木、屏联、题刻、雕塑等有机组合而成的艺术品。它特别强调人与自然的亲融协调。既讲究自然意境,认真师法造化;又重视人文意境,充溢诗情画意。达到人与自然浑然一体的艺术效果,让人们在享受都市文明的同时,融合于充满自然气息的氛围之中。而西方园林则迥然不同。它表现了一种“人”与自然相对,由“人”去加工自然、静观自然的风格。这两种各有千秋的风格,在现代造园中虽然可以参用,但一定要注意到上述的“体”、“宜”、“度”的原则,要协调和谐,不能有拼凑之感。 好的小区景观,不仅是为了达到“人”能够接触自然、与自然交流的目的。而更重要的目的是增进人与社会的接触,即人与人的交往沟通。对此,在景观设置和“宜人尺度”上要予以充分考虑。亦即造园艺术仍然要坚持“以人为本”,而不是为艺术而艺术。如今的住宅小区存在着太多的这样那样的问题:做秀、人造、跟风,十分的盲从。 首先,景观不是让人参观的向人展示的,而是供人使用,让人成为其中的一部分,人是景中之人而不是一个旁观者。场所、景观离开了人的使用便失去了意义,成为失落的场所。人既是自然人,同时也是作为一个社会的人,所以在做景观设计时应把这些因素考虑进去。 其次,小区中的环境景观大多数都是人造的,但是好的人造景观应做到“虽为人造,宛若天开”。环境景观的现代化并不意味着破旧立新、标新立异,而是自然和文化的天人合一,用最少的投入,最简单的维护,因地制宜,充分利用自然原本的环境和原有的特色,达到设计与当地风土人情、文化氛围相融合的境界。 第三,生活在当地环境之中,就应该真真切切地感受当地的历史文脉、地方文化,让人有归家的感觉。然而随意地把它放在一个不能被认同的地方,会让人有失去“家”的感觉,没有了归属感。住宅小区的景观则与人类的生活密切相关,应以住户的需求为出发点。从每一个细微处体现以人为本,一切都从方便、实用、舒适、美观为前提,住户对环境的需求既有差异性,也有共同性,总的来说,住宅景观环境应做到多样化和个性化并重。让生活在小区里的住户感到安全,方便和舒适的美好生活。这也是我本次所力求达到的目的。 现从以下几点进行说明:住宅小区的道路不仅仅应被看作是由一处通往另一处的通道,而且应当被视为整个小区景观环境不可分割的组成部分。道路的曲折变化,引起视野范围的不断变化、形成一系列连续的道路空间。住宅小区的道路尺度适当缩小,有助于找回亲切的居住氛围。临街住宅是道路空间景观的主要构成要素。临街住宅的高度影响着道路的尺度,对道路空间的收放有着控制作用。通过高度的渐变,产生空间的延伸,不致将道路与住宅完全分隔开来。道路实行人车分流,道路铺装讲究,作用各不相同。车行道基本以水泥路为主,而人行道则用多达数十种的铺装方式表达,采用广场砖、卵石、花岗岩等,达到各式各样的效果,给小区带来活泼的气氛。 道路绿化是住宅小区绿化系统的有机组成部分,在住宅小区绿化系统中,它作为“点、线、面”绿化系统中的“线”部分,起到连接、向导、分割、围合等作用。住宅小区的植物配置,根据小区绿化的功能,植物生态习性要求和景观效果,因地制宜综合安排。在统一规划的基础上,树种力求丰富有变化,还要体现小区环境的地方性,创造个性。景观效果上,注意疏密大小和轮廓线,绿化构图上运用组团绿化,社区集中绿地,规模绿化等概念,植物品种多样色彩丰富。普遍重视以乔木、灌木、草本组成的植物群落为绿化的基本单元,使其高低错落富有立体感。 住宅小区景观小品的规划设计,依据小区的建筑形式、风格、居住环境的特色,住户的文化层次与爱好,空间的特色、色彩、尺度以及当地的民俗习惯等选择合适的材料,决定小品的形式与内容,并与环境和谐统一,成为有机的整体。环境作为一种社会文化,是人的理想与意志的外化,具有鲜明的时代特征和地域特征,与社会的物质文明和精神文明同步。住宅小区景观环境一旦被建造,它就会在较长时间里与人们共存,成为人们生活的一部分,无论好与不好,都会无声的作用于人的心灵,因为人很容易受到各种环境因素和物理因素等方面的影响。从一定意义上说,环境能培育人类新的特性。所以在公共空间的设计上如淡化了人性化的设计宗旨,忽略了人的精神及感情追求,社会安定,邻里交往等较高标准的因素。最终给人的印象只能是单调,呆板,枯燥,缺乏变化和生气,无新鲜感和人情味,无可供人们回味的地方。 人类创造着环境,环境也造就人类。人与环境是一种相辅相成的关系。因此,住宅小区景观环境的好与不好将直接影响住户的生活品质。从发展规律来看,过分追求形式,不满足实用性的住宅小区景观将被淘汰。取而代之的是以人为本,博采众长,在统一中求个性,既有实用性又美观的小区景观环境。 住宅景观设计论文:从苏州住宅景观设计剖析地方文化特征 一、柔美、清新的水文化 1、融合水文化的住宅景观 水和苏州有着生生世世的血缘之亲,2000多年前,伍子胥开凿了胥江,成为中国历史上最早的运河之一,到现在依然是苏州的重要航道,苏州在水边,河道纵横交错,在一些地区还有大量水网密布的村落存在,水网成了这些村落的骨架。山塘街的繁荣,是由于水上运输的成功,但也随着水路运输的衰败而衰落,城市以外的乡镇,还有著名的周庄、同里、木渎等,也是因水而名,充满了江南水乡特色。江南水乡的建筑延河而筑,面水排成直线,形成古人描述的“人家尽枕河,楼台俯舟楫”的景观。贴河而成的民居,有着小桥流水人家的写意意境,给苏州住宅小区的景观设计提供了参考和实物依据。江南人有着亲水的本性,居住环境缺少了水,就象生活中缺少了一抺色彩一样,在苏州一些中高档的住宅景观设计中,水都是不可缺少的元素,“东湖大郡”的一汪池水,给环绕在它周围的高层建筑增添了无限的意境,借着远处“金鸡湖”的之水,人环抱着水居住,水又坐拥着整座小区建筑,尤其是是住宅区外河道河岸的驳岸石,使人有坐山拥水之感。“枫情水岸”在小区内开凿了大型人工河流,构成山水人居环境,河流与驳岸、水台相结合,形成河流景观。而“贵都花园”和“中天湖畔”的水景则形成“S”形的蜿蜒溪流,布置于两幢住宅楼之间,以黄石叠岸,溪流中散置着大小各异的石块,水与石顾盼相映。江南水乡是最早懂得欣赏自然山水的区域,由于自然山水的赏心悦目,人们便把这种山水景观物化到一种可居处、可逗玩的特定环境中。三元小区小区采用借景、造景与建筑小品来美化环境,通过干将路将苏州狮山、虎山引入小区,同时,将住宅偏转一定的角度面对着运河公园,将公园的美景与小区的绿地相互渗透,溶为一体,视野广阔,溪水潺潺而动,水体轻盈秀丽,水里种植睡莲、浮萍、黄菖蒲、迎春、水生美人蕉等景观植物,一派江南野外的田园风光,清新而雅致,与苏州的古城相辉映,既有现代感,又体现了地方文化特色,体现了江南小桥、流水、人家的传统文化魅力。 2、迂回曲折的空间意境 苏州私家园林遍布古城内外,园林的建筑风格,对苏州传统的民居装饰起到了直接的影响,山、水、石、植物等成为传统造园不可缺少的元素,并被大量运用于现代苏州小区景观设计中,一座假山,几杆翠竹,点点奇花异草,既富有景观意味,又充满情趣,仿真山的脉络气势,做出山峦丘壑、洞府峭壁等,并配以水池、假山、竹林、石凳等穿插,空间意境迂回曲折,层次深奥。而苏州园林又以水为中心,水是园林的灵魂,水面波光粼粼,形成实景与虚景的对照,各个景点围绕水面布置,场景开阔而曲折。苏州的小区景观布局模仿园林,以水为中心,各个景区围绕水面展开,三元里小区的民居沿水而设,沿河的建筑通过石阶、石桥、码头、沿河井台等小空间与水体互连,使街道、商业建筑、住宅建筑依次排开,并通过水景互联,水处于景观中心地带。“越湖名邸”景观结构上以“四轴、三带、五大主景”构筑全区景观布局,引水入园,利用四条溪流将别墅区划分形成三大岛,构成了全区的景观中心,五大主景即“曲水荷香、澄泉映石、茶情飘香、水流荡漾、宝塔辉映”,遍布全区。所有建筑,其形与神都与天空、地下自然环境吻合,同时又与本区域内各部分自然相接,整体布局曲折蜿蜒,“曲水荷香”景区堆积了高达5m人工假山,人通过一拱桥可以爬到山顶,内有瀑布,别有洞天,中央水池植满荷花,花开之时,荷香四溢,空间意境深远,人在其中行走,移步换景,小中见大。 二、传统与现代的融合 1、融“宅”与“园”的空间关系重构 园林情结与庭院生活是苏州人世代传承的世界观和生活观,是这古城居住环境独特的空间形态特征。造园是苏州人割舍不掉的情结,借用园林,苏州人将自然引入生活,井赋予生活诗情画意。造园成为苏州小区建筑景观设计的重要组成部分,园林情结在现代乃至未来的苏式生活中都不可能被抹去。传统园林庭院与现代小区居住空间的结合成了现代苏式小区景观设计的全新探索,它调和着传统与现代的碰撞。通过对传统宅和园的空间关系重构,把宅放到园林中去,把整个小区理解成一个大的园林,把住宅以组团的形式布置在园林中。越湖名邸的景观结构就是这种布局,小区分为七个别墅住宅区,形成四个组团景观区,每个区域各有特色,又互相交融,人工筑就的山、石、水体、建筑将传统与现代融于一体,既有无限自然风光,又蕴含着苏式传统园林风格。组团A区“抱幽”的景观设计,中心绿地为“澄泉映石”,人工开凿了蜿蜒曲折的河流,遍植荷花,弯曲的拱桥增添了旖旎风光,透着淡泊、恬静的园林意境,在另外一侧,用规则的下沉踏步结合低矮涌泉做成现代景观特色,两者形成对比,中央的观景亭用现代的材质诠释传统的形式,使传统与现代完美统一。 2、传统元素的现代表达 牌坊是园林文化的一个特色,赿湖名邸用现代简洁的造型取代传统繁缛的形式,将牌坊运用于小区景观中,使用现代坚固耐用的钢筋水和钢构架窗,铺设青砖,做成现代景观桥梁,形式简洁,给人新鲜、美观之感。苏式本地特色的铺装---青砖,是小区景观设计常用的元素,结合花岗岩及石材,既有传统韵味,又体现现代风情,特别是在商业街上,青砖铺地给人浓烈的苏式小巷之感,在现代都市里演绎传统余韵,现实中透着浪漫。另外传统的围墙、漏窗通过现代的材质得到新的诠释,钢筋混泥土代替传统青砖,钢材框架取替木结构框体,将传统的借景、框景进行新的演绎。苏式小桥也是景观设计中必不可少的元素,小巧玲珑的桥梁经过现代材质的改造,隐隐透出传统的苏州印象。三元小区则运用了廊、檐、临水平台、马头山墙等传统符号,并将这些符号重复运用到檐口、雨蓬、门头线、山墙、围墙及入口处,有些屋顶采用灰黑色凹凸瓦仿小青瓦,传统的建筑符号辉映着现代人的生活。 3、对传统元素的保留 有些具有历史价值的旧式苏式小区,在改造中保留了传统的建筑符号和装饰元素,并结合现代的设计理念,将传统与现代融为一体,极具人情味和地方特色。桐芳巷小区在结构布局上不仅保留了苏州传统的民居格局,而且还保存了极具有历史价值的古迹、古宅、古树和古井,如“独角亭”、“梦梅厅”、“纱帽厅”,使历史文脉得以流传和延续,路巷系统仍然沿用着苏州传统“方形风格”、田字型格局,街、巷、弄、庭院或住宅道路骨架清晰。整个布局收放有度,搭配错落有致,构成一个幽静、典雅的休憩环境和变幻的空间;在建筑色彩上,保留了传统的粉墙黛瓦的特点,白色的外墙,小青瓦屋顶,整个建筑的外形明亮、淡雅,色彩统一而富于变化,建筑岩檐口,椽子和封檐板大都漆成传统的赭色,体现了地方传统色彩,和古城相印成辉;在院落的处理上,吸取传统院落式的布局手法,苏州民居的特色之处就是布置花园式的庭院空间,使人们在交流时同时体会出自然山水的乐趣,同时体现出一定的文化性。小区的庭院式住宅中,用水、石作为小空间景观布置的主题,庭院空间里种植各种花草树木,并设置“天井”,以小见大,使得院落景观虚幻结合,妙趣横生,既丰富了空间,又达到人与自然的和谐。这不仅是对地方传统民居风格的继承,同时体现了历史的延续,是对地方传统文化的保护和更新,运用传统的元素营造出适合现代人生活的环境,是传统在现代的生长和创新。 总结 居住小区作为人类居住和生存的空间,凝聚着当地的传统文化和习俗,苏州的住宅小区体现了水乡文化的特点,形成“小桥、流水、人家”的建筑格局,姑苏的“院巷”文化呈现了中国人对自己古老文化的景仰情结,并采用苏州园林的造景因素,打造出园林式的的肌理庭院和空间,同时,结合现代人的设计理念,塑造出适合现代人居住的住宅小区景观环境。 住宅景观设计论文:住宅小区景观设计与施工探讨 【摘要】近些年来,随着我国可持续发展战略和环保政策的实施,从“以人为本,可持续发展”的原则出发,对居民住宅小区的景观进行设计和规划。但是在实际的施工过程中,由于设计过于简单化,细节描述不够详细再加上施工粗劣,致使小区景观过早的出现损害。本文对当前住宅小区景观的设计和施工中存在的问题进行了分析,并提出了相应的措施。 【关键词】住宅小区景观;设计和施工;问题;措施 1规划设计阶段 在园林景观设计初期,对线条、色彩和体量等相关因素进行科学合理的把握和设置,根据地形和周围环境特点进行景观的设计,其中主要包含的内容有小区道路的设置、喷泉等水景的布置、照明系统的设置、植物配置和其他公共设施的部署等。在进行植物配置时,要倡导采用多层次化、立体化和环保化的设计艺术规划,同时从生态、经济和社会三个方面确保植被的科学合理搭配,进而充分发挥植被的功能性和观赏性。依照植被的习性和环境设计要求,确保乔木、灌木、花卉、草皮、地被植物和水生植物的合理配置,落叶树要与常绿树进行组合,确保小区景观内四季有绿,景观内植物的搭配尽量丰富多样,具有独特的品味,从而使小区景观设计出来的风格与建筑主体和谐一致。 2施工建设环节 在对草坪的规划与建设中,应该尽量的选取适量的数量进行种植,确保草坪的面积符合小区绿化的要求,倡导采用类型多样化、构架复杂和竞争自由互不影响的植被类型。在进行草坪种籽的时候,尽量选择耐踩踏、耐干旱和管理自然粗放的冷季型草籽种类进行混合播种,尽量减少以观赏性为主的草坪面积。在绿化地带,尽量使用花卉和灌木等植物巧妙的进行建植色块,通过花卉和草坪之间的色差在空间上更能体现出层次感,平面上显得更加整洁有序,突出线条的流畅性,不仅使绿带显得更具有整体性和导向性,同时也体现出了舒适和明畅的绿化风格另外要因地制宜的选择合适的植物种类,不盲目的种植大型树木。准确掌握“适地适树”基本原则,依照植被和地区的生态特点栽培和种植相适应的植物,多选择本地或者是经过本地驯化的植物种类,从而保证植被的成活率,减少不必要的损失。 3住宅小区景观中存在的问题和解决措施 3.1小区内道路体系 通常在小区内道路的类型可以划分为三种:①供车辆通行的行车道;②供人们日常行走能够直接通往目的地的人行道;③供人们散步休闲的景观步道。在小区内道路体系中常出现的问题主要有以下几处: (1)小区道路与小区外街道连接处。主要存在的问题:从小区出入口到小区外的临街道路之间,这一区域内的路面极容易出现裂缝和沉陷,破坏程度比较严重。造成这一问题的主要原因是因为小区内道路的设计标准不合理,通常小区内的道路是根据小区内的车流量所设计的,在小区内车流量比较少,所以小区内的道路所要承受的重量都要要比城市干道要小,但是小区出入口经常有不进入小区的车辆停靠,使车流量相比小区内部要大,再加上城市干道因车辆会车或者掉头等原因对小区出入口道路进行碾压,造成小区出入口道路负载。针对这一问题应该采取的措施如下:①在小区道路设计时,应该按照实际车流量或者是城市干道车流量的标准进行设计和铺设;②在小区出入口道路与城市干道之间保理变形缝,若小区出入口采用的沥青混凝土可以通过加铺平石的方法与城市干道相连,并且在中留有适当的缝隙;③在现浇混凝土路面的街头部分采用钢板留缝的方式减少出入口的损害,通常的做法就是在缝隙的下部添加各种类型的缝板,而在缝隙的上部需要添加沥青橡胶等。 (2)小区内汽车行驶道路和人行道之间的交界处。这一区域出现的主要问题就是,汽车行使道和人行道或者景观步道的交接处的路面容易形成纵向或者是斜向的裂缝,从而导致塌陷情况的出现。其主要原因,是因为人行道和景观步道所铺设的路基比较的薄弱,大部分采用铺设的材料为具有良好渗水性的材料,这就容易交接处的水由人行道或者是景观步道渗入到汽车行使道的路基下,从而使路基的承受力下降,因受力不均匀出现塌陷和开裂的情况。针对这一问题主要采取的措施为:在道路交接处深埋路缘石,进而降低渗水对路基的影响,避免道路出现开裂的情况;其次是可以加宽汽车行使道,在交接处铺设不能渗水的平石或者是地砖。 3.2小区居民活动 广场在小区内的居民活动广场中,容易出现的问题就是在雨后广场容易出现积水时间过长的现象;并且广场内的局部地面和排水口容易出现塌陷的情况,对居民活动的舒适性和安全性造成极大的影响。出现这一问题的主要原因是因为广场地面凹凸不平,并且没有进行设计排水坡,从而造成了长时间积水的状况;广场地面铺设过程中垫层不均匀,防水口没有做好防水处理。解决上述问题的主要措施:首先是做好广场的缓坡处理,场地较小的可以向四周进行找坡,而场地面积比较大的可以划区找坡;其次是做好广场的排水处理,在一些较大的广场内应该设有排水沟,确保排水沟的设计合理,既不影响积水的排放,同时也不影响居民的日常活动,排水沟与地面的交接处要做圆润处理;最后是依据场地的用途选择合适的地面材料,进行剧烈活动的区域要选择硬质地面,而一些休闲的区域可以选择透水或半透水的材料,避免积水的出现。 3.3小区绿化系统 景墙:小区景观设计中,为了减少噪音和进行实现遮挡通常要设置景墙,景墙多为独立存在,四周临空。这就容易使景墙出现墙体污染严重,墙面装饰面容易出现空鼓剥落的问题。造成这一问题的主要原因有两点:①墙体的污染主要是顶部的灰尘因雨水深入墙体或者是空气中的灰尘扶着在墙面;②墙面的装饰面粘结的不牢固或者是为彻底干透等施工因素造成的,也可能是因为墙体的结构构造不合理出现渗水情况,在冻涨的影响下出现开裂,这一现象在寒冷的地区表现的更加明显。针对上述问题,可以采取的改进措施:在墙体顶部减少拼接的使用并做好排水坡;顶部瓷砖应该选择光滑密实的,接缝处要保持密室,若能做挑檐更好;使用多孔材料作为墙体材料,同时做好墙体底部的防水工作,防止水气从底部进入墙体。 3.4小区水景 小区内水景观的建造,越来越受到居民的关注,虽然当前的开发商都打着“生态水景住宅”的旗号进行销售,但是小区内所建的水体并不具备生态作用,存在着诸多的问题。①由于水质营养的丰富,容易出现大量的藻类,导致水质出现变色情况;②容易滋生蚊子之类的害虫,影响水景的观赏性,并对居民的身体健康产生一定的影响;③水景长期不使用成为“旱溪”。针对上述问题,首要采取的措施就是完善水景循环系统,清理池内的污染物和淤泥;然后是建造多样化的水生物环境,丰富池内动植物的种类;最后是改善水景周边环境,建立生态性水景。 4结束语 住宅小区作为城市生态环境系统的子系统,其景观的构成元素不仅仅是一个视觉或触觉上的感观认识,它应该是一个栖息地的概念,是讲究人和人、人和自然关系的感性与理性结合的景观作品。 作者:王宝锋 单位:广州越秀地产工程管理有限公司 住宅景观设计论文:生态住宅景观设计探究 摘要:自二十世纪以来,随着经济的高速发展,人民居住条件有了前所未有的改善。与之相伴的,城市扩大和人口剧增,使整个环境质量恶化,导致生态系统失调。因此,现在住宅小区开始关注生态平衡,生态住宅已成时尚,生态住宅是21世纪住宅产业的发展趋势。本文主要针对对住宅区生态景观的设计与规划进行研究,着重介绍了住宅区生态景观的设计用途,包括水资源的循环利用、植物资源的优化配置等。 0引言 人居环境是大环境的一部分,人居环境的建设的好坏关系到整体环境的优劣,关系到生态可持续发展,生态可持续发展是可持续发展的环境基础。引入现代生态住宅小区环境设计理念、积极开展生态住宅小区环境智能化试点,对深入“以人为本”走可持续发展道路意义重大。节约资源、尊重原生态是人居环境建设的基本要求,可凭借设计手法的创新,建立自然生态的居住环境。本文从生态环境建设的视角,选取生态住宅小区中的规划、绿化、水景设计三个方面作了论述,以期构建一个生态的住宅小区环境,改善和提高居民的人居生活环境质量。 1现状分析 随着当今社会的发展,人们对生活水平的需求在不断提升,同时,随着工业技术的发展,人类对生态的破坏也日趋严重,尤其是日渐严峻的大气污染问题。环境污染的加剧使人们逐步领悟到人类的生存与自然环境不可分割,两者之间相互依存、相互制约,才能良性循环发展。因此,在现代城市的城镇化建设中,要更好地利用先进工艺技术改善人居生存环境,促进人与自然环境和谐共同发展。坚持资源利用综合化和可持续化,发展生态住宅景观作用显著,住宅景观既要现代美观,又要注重可持续发展的生态化。“生态住宅”的生态理念已经逐渐被广泛认可,生态住宅设计是对生态学、美学、建筑学等学科门类的融合、发展和创新,在符合人体工程学的基础上构造更适宜人类生存的生态空间。 2生态型住宅小区的特点与功能分析 2.1生态型住宅小区的特点 生态型住宅小区既要重视舒适、健康,又要体现出生态效益,并从外在上呈现出一种新的人居生活方式,强调与自然环境的协调统一,其特点主要表现在以下几方面:①提高绿化率。环境绿化率的提高并非简单的移栽花草,而是结合生态学、建筑学、生物工程学、城市和小区环境规划、美学、地理学、水资源等综合性学科,妥善处理环境的生态平衡,并充分利用绿地资源。②节约土地资源。重视绿色建筑材料的使用,节约土地资源。归还有限的土地使用面积,并合理利用土地资源造福当代和后世子孙。③节约水资源。水资源是生态住宅小区开发和建设中至关重要的内容之一,水是生命之源,而我国水资源相对贫乏,我国对于雨水资源的收集和回收利用,落后于西方先进发达国家。根据专家预测,我国到2025年水危机空前爆发,不要等到危机爆发时才研究水资源的节约问题,到时为时已晚。④有效利用自然资源。在小区设计中引入生态设计概念,由于每一生态系统都有其各自的结构和物质能量循环方式及路径,在通常情况下,稳定的物质循环和能量流动能在设计中满足住宅生态平衡。如充分利用太阳光和热能,室内设计采用系统化的节能光源等,既能降低工程造价成本,又具有良好的生态效益。⑤垃圾实行分类处理。此项工作虽然不属于住宅建设的内容,但它有利于绿色环保、住宅物业管理工作。 2.2生态型住宅小区的功能作用 绿色生态住宅小区具有可保持城市生态系统的生物多样性、调节地区气候、减少污染物总量排放的功效,主要体现在:①保持城市生态系统的生物多样性。生物(动物、植物、微生物)与环境形成的生态复合体以及与此相关的各种生态过程的总和,包括生态系统、物种和基因三个层次。内容涵盖生物物种、遗传及生态系统多样性。生态住宅小区能够确保城市自然生态的整体性、连续性,减少城市生物物种分布和环境变化的阻力,改造当前的生态环境,同时可为生物提供最适宜的生存和繁衍环境。②调节地区气候,减少污染物总量排放。绿色生态住宅小区能够有效利用墙面、窗台、阳台等多层次空间,移栽种植花草、树木等绿色植物。可达到增强光合作用,净化空气和水体,调节环境的温湿度,改善区域环境的功效;亦可以减少城市噪音污染,吸收空气中的微粒,营造舒适和谐的生活居住环境。一言以蔽之,住宅区绿化率提升,不仅有利于降低空气、噪音、水土污染,而且能提供清新的氧气,防止水土流失,改善住宅区区域性气候,提升住宅区的舒适性。 3生态型住宅小区规划设计构思 在现代的繁荣热闹的都市里,人们为钢结构、钢筋混凝土结构、砖混结构、砖木结构的现代建筑所阻碍,想要回归绿色田园心灵休憩的生态家园,成了都市生活中可遇而不可求的田园生活情结。本文本着生态居住环境的设计理念,试图阐释一种崭新的现代生态生活社区理念,进而营造一种崇尚自然、回归自然、自由漫步式家园生活方式。 3.1居住区区域位置及配套设施 在选择居住区地理位置时首要考虑自然生态环境,确保居住区空气清爽、日照充分、通风良好、交通便利。居住区规划时应根据区域特点因地制宜,充分发挥地段优势,与外界环境有机的融合。居住区区域应以居住为主要功能,根据实际需要综合合理配置教育、医疗、文化、娱乐、体育、交通出行、园林绿化等功能设施。 3.2住宅小区景观中的道路设计 住宅小区道路是组织和关联小区各项绿化地块的纽带,也是居民日常出行、生活的必经之路,因此,极大地影响着住宅小区的绿化面貌。小区绿化地块有利于通风,区域性气候的改善,减少交通噪音,保护路面,同时起到美化街道的效用。道路设计作为联结纽带,要引人入胜,引导小区居住者进入情景之中。此外,以少量的用地,增加住宅小区的绿化覆盖面积,易于认知的优美道路线、明晰的道路系统、良好的组织与路面铺装,更加体现了居住环境质量。 4生态型住宅小区景观设计 “绿”和“水”是生态环境最基本的要素,“绿色”已从狭义的色彩元素转变为广义的环保和生态意识理念。绿色不仅仅指色彩,更蕴涵一种崇尚自然、回归自然、返璞自然的设计理念。水者,地之血气,如筋脉之流通也。水,具材也!水在人与自然相互作用过程中起着协调作用。水不仅能给人带来愉悦、轻盈、灵动、柔和的感受,而且具有调节环境湿度、净化空气等显著的环保作用。因为有了“绿”与“水”的生态环境的完美结合,既能取得良好的环境协调效应,又能实现生态环保的生态理念。 4.1住宅小区绿化设计 住宅小区绿化是景观设计的重要组成部分,无论从物质生态上来讲,还是从视觉形态构成上,绿化景观所发挥的作用都是至关重要的。因此,在小区绿化设计中既要合理利用植物对环境的生态作用,又要对乔木、灌木、草本花卉、藤本植物等进行搭配设计,创造出赏心悦目、环境舒适的物境感受供人们欣赏。在对小区景观进行生态设计过程之中,应注意以下几方面。第一,保持植物物种的多样性。在绿化植物物种的搭配模式上,在空间位置配备上合理搭配种植乔木、灌木、草本花卉、藤本植物。这不仅符合自然植物生长发育规律,又有利于住宅小区的自然生态环境的保护,空间位置群落的垂直结构,可形成高低错落有序的组合,层次分明的观赏效果。协同住宅墙面和长廊上的藤本植物,就形成色彩鲜明、高低层次错落有致的景致。第二,注重植被配置的生态性。生态景观中植被的绿化更应注重植物造景生态化,做到多种类型综合种植设计。科学地进行选择、配置和种植,尽量选择本土植物,避免外来物种入侵。在时间上,以发展的眼光看问题,提前考虑景观植被的后期维护,采用易于维护和管理及后期能源消耗少的植物,多因素综合考虑设计。第三,强调绿化的多面性。在城市供地日趋紧张的现状下,实施绿色生态住宅小区的多面绿化是合理节约利用土地资源的明智之举。 通过多方位地面绿化、建筑墙面绿化及屋顶绿化,营造适合人类生存的人居环境。地面绿化可充分利用自然环境的阳光、空气、水资源等自然资源,结合棚架绿化、阳台绿化、阳台景观绿化,形成多层次、多维度的绿化效果。建筑墙面绿化是以藤蔓类植物为主的对竖向空间绿化,与乔木、灌木等植物结合的竖向绿化可起到减低噪音和减轻紫外线强度的效果。屋顶绿化是以建筑屋顶平台为依托,进行蓄水、覆土并营造景观的空间绿化模式,屋顶绿化种植土层相对较薄,植株的选择上应选浅根的植株,多用灌木草本类。第四,注重植物的季节观赏性。不同的植物有其不同的生长周期,其生根、发芽、长叶、开花、结果周期各不相同。在利用不同植物观赏期差异的绿化景观设计时,将不同生长周期植物交叉搭配种植,可展现出不同审美效果。根据不同植物季节变化的气候特征,营造四季常青的优美宜居环境,呈现三季有花、四季常绿的优美居住环境。 4.2住宅小区水体设计 水体是住宅小区景观规划设计的重要组成因素,也是景观设计的重要组成部分。水体设计一类是借助自然水体丰富小区景观;另一类是将区域内原有的水塘进行整理加工,或者将城市内江河湖泊水源引入住宅小区,结合人工造景,使用其他设计手法来代替水景。在设计中,对水体的利用应以节约为原则,避免水景的闲置与浪费,采用生态设计手法进行阐释,并最大限度发挥美观和生态效应。住宅小区水体设计应注意以下几方面: 第一,尽量以自然水景进行造景,或者将城市内江河水源引流至住宅小区中,自然水景为活水,自身具有清洁和净化的功能,充分利用自然水景的自然风貌,发挥其生态优势,引入住宅小区景观之中,展现其得天独厚的自然水景,降低运行投入成本,提升小区水景的生态性。 第二,秉承着节约水体原则,构造节约型的水体景观。旱地喷泉作为引进的新型水景设计,主要应用于小区公共活动的场地,不开启时,公共场地可作为休闲广场,满足亲水活动需求;由鹅卵石或碎石铺砌成的浅溪驳岸和底面,展现原生态自然景观效果,既能给人们不同的景观体验,也起到节约资源、减少浪费的环保作用。 第三,运用生态设计手法处理小区里的人工水景,防止水质恶化。当前,大多数小区的人造水景为封闭静止水体,水体植物种类单一,水体自净和恢复能力不足,容易造成水体富营养化。在此类小区人工水景设计中,应依据水体流量大小设计相应的循环水泵,水景后期维护管理中,需定期补水稀释有害污染物浓度,在投入化学制剂去除藻类净化水体过程中,配合清淤净化水体,并对水生植物进行合理配植,增强水体的自我净化能力。 第四,水景驳岸采取生态处理方式。水景驳岸是指水面和地面交接的地方,在设计中,依据不同的水体类型采取驳岸处理方式亦不相同,常用的处理方式有自然原型驳岸、多孔型驳岸以及生物有机材料驳岸。自然原型驳岸采用自然土壤与植物,搭配叠石、置石处理驳岸方式,结合水生和湿生植物,达到保持水土与净化水体的功效;多孔型驳岸以多孔型铺装材料来铺设路面,既能保证透水性,又能增强护岸能力;生物有机材料驳岸是采用可降解再生的材料来设计驳岸路面,景观效果别具一格。 4.3国内生态住宅区景观设计实践 北京镜之谷山间别墅小区坐落于古檀峪自然生态保护区以内,小区总体布局呈现三角形结构,地势东边高西边低,东北两方向空间上靠近山体,东南方向首尾连接壁崖,南面邻近河流。小区自然地表规划布局与建筑物形体与区域小气候相适应,在城市中保持有机的小生态圈,创造地域特色的绿色生态体系,让森林进入城市。潺潺而动的溪水将小区中央主景呈现在风景透视线的焦点上,不同元素之间相互影响,有机关联。结合地理优势,可从山中引入泉水,东南侧小壁崖处,依据天然高差设计而成三层叠水的壁泉,向外伸展拓宽了居民嬉水乐园的空间。别墅屋顶绿化大都以藤蔓植物为主,曲折盘旋,串联起两侧浓稠绿意和自然美景。搭配以乔、灌、草、花相结合,实现四季观花四季有景的水平布局与垂直布局植物群落,在情调色调和空间形态上更具灵动性。小区果蔬种植区以碧绿的菜畦为独具一格的特色。家庭既可成片栽植,也能够小面积分区种植蔬菜瓜果或者爬藤类蔬菜,使业主的差异化需求得到满足,揭示出“归园田居”的意境。在果蔬种植区种植蔬菜瓜果,减少外界物质与能量的供给,更加低碳绿色环保。沿着山体与小区的相连的地区多种植以多层次、多高度、高密度屏风隔断植物,一是能够构建绿色屏障以抵御春季风沙,二是屏风植物融合成为园中景观,大景与小景相辅相成,相得益彰。 5结语 生态化住宅小区的建设,能够使城市住宅小区及城市的生态系统更加完善,提升城市住宅区的居住环境质量。于开发商视角而言,景观生态环境优美的居住区市场前景更为广阔,于大众消费者选择而言,人们更乐意选择景观生态环境优美的住宅。因此,居住区开发策划的重点是构造良好的人居环境,这也是市场销售中至关重要的卖点。从某种意义上说,景观生态模式为实践城市人居环境建设的社会系统、经济系统和自然生态系统的统一创造了条件。注重生态环境环保是当今住宅开发的主题,亦将是未来住宅小区发展的趋势和方向。 住宅景观设计论文:住宅区景观设计论文 1绿色生态的住宅景观 绿色永远给人们带来的是活力,充满了对生命的渴望与崇敬。住宅区整个的房前屋后的环境,首先不应该是充斥着大面积铺装的硬质景观的感觉,而是应该给人提供畅享绿色的景观环境。那么在住宅区有限的空间里,如何做到创造大范围的绿色景观呢?实际上由于周围建筑的局限性就已经证明实现这一点几乎不可能的。但是景观设计师可以通过空间的划分和阻隔,道路的分隔,绿化种植建造不同的空间,使人无论从视觉还是心理的感受一直是处在绿色的生态环境中。俞孔坚提出:“当你不知道干什么的时候,就种树。”塑造绿色景观的一个重要原则便是多种植物,增加绿化量,特别是接近视线高度的绿化量,做到乔灌结合、花草结合、平坡结合。首先应讲求植物的层次,从低向高依次为草皮、地被、灌木、小乔木、大乔木等,结合地形围合出丰富的绿色空间。 2地域文化的景观艺术 文化是具有地域性的。由于景观元素的多元化,需要设计者发挥想象力和创造性,挖掘场所的深层文脉和地域特征,展现艺术的创造力。例如,陕西西安曾经历了十三个朝代的更替,留有了大量的古代建筑。任何一种文化都会在地域留有它的痕迹。那么各个城市的景观也应该体现各自的文化特色。当今在住宅区的建设过程当中,除了要注重质量以外,而且要融入文化,可以在景观中能够捕捉到文化的影子,这样才有永恒的生命力,有文化的住宅区景观才是有灵魂的,才能作为文化精品屹立不倒。但是现在一些房地产环境设计过于盲目地“崇洋媚外”,趋于向欧美等西方园林形式靠拢,一味追求“洋”化的景观文化,追求所谓的“高大上”,而遗弃了几千年来中国所固有的深厚的传统居住文化底蕴。我们应该运用中国传统文化打造适宜中国人居住的庭园。 3回归自然的景观趋势 俞孔坚说:“土人就是土地和人,人和土地和谐相处,这两个字概括了我对这个学科的基本认识。设计要尊重自然,尊重每一个普通的人,要有对土地的敬畏、归属和认同,‘土人理念’的精髓就是为自然而设计,亦为神而设计,追求人与自然的和谐相处,达到土地与人的和谐。”目前,人们在景观设计中自然元素运用的越来越少。过多地强调人文景观,只考虑视觉冲击的效果,不仅“费力不讨好”,还会使景观与自然的距离越拉越远,平添了住户身在其中的压力感。我们不能失去了作为此时此地人的自我,也失去了大地的本真。面对现阶段的问题,现代居住景观的设计必须重新回到土地,归还人与土地的本真。 “原生态”一词也是我们现在所推崇的概念之一,原有的自然环境是任何人工造景都不可相提并论的,自然的事物更加具有生命力,因此充分利用自然条件,坚持因地制宜将是未来住宅小区住宅景观设计的一大趋势。中国房地产市场的发展从最开始解决老百姓买房有没有的问题,到面积的大小问题。现在正从第二个问题向下一个问题过渡,在解决大小问题的同时要解决一个质量优劣的问题。人们对于住宅空间的要求也日趋增高,由此可以得出,住宅景观定会在日后会有新的发展。 作者:李洋王艳单位:西安建筑科技大学艺术学院 住宅景观设计论文:论住宅景观设计赏析 追求人与自然的和谐与共存,在都市空间里营造走进自然,亲近自然的别有天地。其核心就是想人与人、人与建筑、人与自然、建筑与自然达成最为理想化,更为人情化的互动关系。让我们创造一个真正意义上的人文的、生态的、和谐的城市中的住宅景观。随着住宅的商品化,开发商越来越注重在楼盘中注入企业文化内涵,强调鲜明的品牌特征,突出主题文化。 作为现代景观设计者,我们有必要把“以人为本,人与自然和谐相处”的设计理念融入到住宅景观中。全面考虑人的行为对住宅使用功能的要求,突出“以人为本”的思想,“以花园中的住宅”为主题追求人与自然的和谐。设计出集多层、小高层住宅、商业、娱乐、休闲等多功能配套为一体的新型住宅居民小区,风格清新、色彩亮丽的住宅,并以新世纪居住生活水准为目标的住宅景观。 住宅景观设计的特点 1.地域性对住宅景观设计的影响 任何一个城市都有自己的气候环境,有自己的文化氛围,以及在城市建设实践中形成的特殊的建筑形式与风格,以及当地居民的习俗及从事的各项活动构成了一个城市特有的景观。由于气候因素和人文因素分布的原因,造成了住宅景观设计的区域性特点。我国是历史悠久的多民族的国家,景观设计也要反映出地方特色和民族的传统,以便形成各个城市之间景观的特色。 2.人本主义对住宅景观设计的影响 住宅景观设计应服务并为人提供需求,现代的人们,对住宅景观的要求会站在更高的层次上来深刻理解生态。住宅景观设计应以新世纪居住生活水准为目标,全面的考虑人的行为对住宅使用功能的要求,突出了“以人为本,环境至上”的思想,追求人与自然的和谐,力求空间布局、住宅风格、室内外环境上具有创造性和超前性。在住宅小区内部应该有组合的活动器械可以让小区的人们无拘的嬉戏玩耍。此处便形成了相对自省、独立的心灵空间。也应该有景观亭平台,环绕着景观亭平台的水系、小桥,这样就可以出现优美的弧线。既保证了平台的完整性,又可以给人们提供一个有绿树、水的交流场所。绿意盎然,生机勃勃运动广场的景象。 3.文化对住宅景观设计的影响 设计实际上是一种文化的设计,是文化的一部分,文化对于一个民族,或者个人来说都是不可或缺的。人们通过社会实践活动,创造了文化。设计应该充分汲取文化中的养分,立足于文化,超越文化。住宅景观设计是多层关系、融多种因素的综合体,是设计文化最直接的表现形式。设计风格的更替和变化实际上是时代风格、民族风格和产品风格互为作用的结果。设计融于其中,同时又受到这些不同文化的影响。因此文化中就包括设计文化,同时设计文化的发展有在一定程度上反应或促进文化的整体发展。我们需要挖掘更多的自己的民族文化。来提升人与历史、人与自然沟通思索的环境。 4.道路系统对住宅景观的影响 在住宅景观规划中道路系统既要考虑功能性的要求,也要注重对环境质量的影响。在设计中车行道和步行道尽量分开做到人车分流,不仅减少机动车对住户的干扰,且有利于保持中央绿化的完整性,强调区内景观与户主的密切关系,创造出宁静,和平,无噪声、灰尘干扰的景观环境。对于地面停车,摒弃以往的植草砖的处理,采用先进的草坪格将停车区域塑造成为植草区,增加水土交流和循环,减少尘土,使环境更美观,清洁。 在住宅景观规划中采用环形道路是带有景观设计的时尚因素,是一种高效率的设计手法,用环形小区主干道使道路与建筑景观呈环绕合围之势。并通过建筑、汀步、小径过渡至景观建筑。丰富了原本地块的简单形态动线,使整个景观有较强的叙述性和可续性。 住宅景观设计发展特点与趋势 住宅景观应该与周边经济、社会及自然环境相协调。景观设计师的一个任务就是将对美学方面的考量与我们认识到的物质设计与人的行为联系结合起来,从而从根本上提高人们的生活质量。这样我们也会认识到,尽管物质设计确实在影响人的行为,但它并不是唯一的因素。它只是我们当前日常生活中一系列复杂的物质、社会、经济、文化和心理因素之一。住宅景观应该足不同收入群体、不同年龄群体。住宅景观应该考虑精神文明的追求、节约资源和环境保护,设计出循环的设计方案。 结语 景观设计是城市生态体系的链接中十分重要的一环。将主要通过景观设计的参与、改造和深化,体现和证明建筑本身的环境价值和审美价值,从而直接影响人的生活方式。符合生态要求和满足人们高质量的生活需求的人居环境。 住宅景观设计的基本目的是:建立人与自然的和谐关系;在生态原则下的人的生活环境;建立可持续发展的人居环境。尊重与利用优越的自然条件。因地制宜,就地取材,景用结合。同时,通过提高生态环境效益,保证社会文化的可持续发展、促进技术经济效益的提高。 作者:赵会单位:新疆师范大学美术学院新疆乌鲁木齐 住宅景观设计论文:住宅区景观设计的缺陷探究 改善小气候 住宅区绿化景观可使夏季温度相对降低,湿度相对增加;可以降低风速,当无风时,绿地比建筑地段的气温低,因而产生冷热空气的环流,小气候微风出现;可以用来引导气流,加强绿化以达到住宅区通风效果。 绿地可以防灾、避灾、救灾 城市防灾绿地的建设,可以追溯到文艺复兴时期,当时,为防灾减灾,欧洲许多城市在地震多发地区改变原有的城市形态,建设直且宽的城区道路,而不是狭窄蜿蜒的小巷,并在城市规划和建设的道路旁、一些大型的广场上种植行道树,从而形成了比较完整的灾难预防、灾难救助体系。 活动广场的设计问题与改进 问题:广场地面在雨后积水太久,局部地面和出水口周边塌陷,影响居民活动的舒适和安全。原因:广场地面不光滑,没有适当的排水坡度,排水不畅;地面基层压实不均匀,排水口没有做防渗处理而造成了出水口周边塌陷;地面材料选择不当,造成广场地面在雨后积水太久。 改进措施:①合理选择地面材料,除了剧烈体育活动的场地可以选择硬地外,休闲场地应使用透水或半透水的地面材质,尽量避免或减少积水;②做好场地的找坡。小场地向周边寻找合理坡度,较大的场所分区域确定良好的排水坡度;③组织好排水。一个较大的场地内需要设置排水沟,排水沟除了位置的合理选择外,与地面连接也需确保排水顺畅,排水口的位置要恰当。 小区道路系统的问题与设计 1小区道路与城市道路相接处 问题:居住区出入口与城市道路、干道相接处容易出现拱起和碎裂,破坏严重。原因:道路设计不恰当。小区道路一般是根据车辆通行、停放的功能区域设计,与城市道路交通车辆相比,小区的车流量相对较小,而在出入口外常有不进入小区的车辆停靠,外部车流量较内部高,同时干道上错车或掉头等方面的原因,也会使其受到更多车辆碾轧,造成道路超负荷运行,相接处破坏严重。改进措施:①确保新浇筑的混凝土路面与原有道路做接缝处理,可在接缝下部填充密封板(如木纤维板、沥青橡胶密封条等),上部30~40mm填充橡胶沥青等;②设计中,小区道路需根据实际交通情况而制定设计和建设标准;③在道路交界处变形裂缝的沥青混凝土路面,可加铺平石与干道的路缘石相连,两石之间留有适当的间隙。 2小区内车行道与人行道的垂直交接处 问题:车行道与人行道或休闲步行道交叉口路面出现纵向和斜裂缝,出现下陷。原因:人行道和休闲步道路基层较薄,在交叉区域,雨水容易渗透进入地基,使地基承载力下降,因不均匀沉降引起路面的开裂。改进措施:道路交叉口的路缘石深埋,减少渗水;将车行道基层向人行道加宽,路口铺设防渗水的扁平石或砖块。 小区景观水景的设计与问题 水作为一种独特的景观元素,吸引了越来越多的关注,目前的生态水景已经成为我国当前房地产的营销热点,不少开发商打出“生态水景住宅”的旗号,但设计的多数水景均不具备生态功能,存在很多的问题,在设计和实施过程中有待进一步完善。问题:水质富营养化现象严重,藻类大量繁殖,水质变色,还有可能滋生蚊虫和其他有碍健康的生物,严重影响景观的品质,给许多小区物业管理带来很多不必要的麻烦,并招致住户投诉,最后这些水景甚至成为“干河”或者“臭水塘”。 原因:①人造水景使用硬质材料护岸,景观水的自净能力较弱;②绿地的雨水排水系统所扮演的角色及达到的功能要求与人们设计建造水景的愿望背道而驰。据有关市政排水部门多年来的监测,前20min的初期雨水,相当于城市污水的污染物浓度;③老的水景体系比新的水景体系水体质量要差,水中生物多样性远远不够。改进措施:①整顿和改善老水景观系统。 a.疏通多年来沉积底部的污染物,并尽量在附近的地形防止堆积; b.疏浚污泥泥沙、改造地形和刚性护岸,改造为边坡草皮或人造湿地相结合的护岸; c.建立生物多样性的生长环境; d.有条件的要经常进行水体置换。②空间和平面的雨水收集和排放系统的改造。为了充分利用草坪、灌木、树木的过滤和吸收有机物质的作用,要实事求是、因地制宜地改造当地雨水收集和排放系统的条件,取消一些不必要的管道、下水道,尝试使用地形坡度,让雨水通过灌木、树木、草坪吸水排水。 ③改变和完善自然生态水。目前,大部分的水景水体采用硬质护岸,推倒重建基本是不可能的,这也没有必要,根据以往积累的好经验,可在硬质护岸的基础上,增加堆积的坡度、植物物种多样性和水生植物物种,也可以利用一些小石头创造成一个适合水域生物多样性的生长环境。 结语 在设计中,要注意以上这些问题。设计的实用性和安全性要以“人性化”设计为基本前提。设计的目的是服务人,也就是要满足人们使用功能的需求,另外要尽量避免带来麻烦和破坏。确保人的安全是“人性化”设计的最基本要求。设计师设计不仅要满足近期的使用需求,还需要考虑后期的发展需求,同时也要注意关怀弱势群体,尤其是老人与孩子,必要时需征求广大住户的意见和建议,以设计出更加符合住户需求的绿化景观。 作者:黎学飞单位:昆明正基房地产有限公司 住宅景观设计论文:材料对住宅区景观设计的影响 地砖的种类及特点 景观设计中的地砖主要分为烧结砖和非烧结砖两类。烧结砖即粘土砖(包括页岩、煤矸石等粉料)为主要原料,经泥料处理、成型、干燥和焙烧而成。常用的有太平洋粘土砖。烧结砖的优越性在于它可以就地取材、价格便宜、经久耐用,还有防火、隔热、隔声、吸潮等优点。烧结砖可抵御风雨,不易褪色,实用性强。其表面光洁,但粗糙度足以在雨天起到防滑的作用。烧结砖还有一定的吸水功能,再加上砖与砖之间接缝砂的透水作用,在下雨的时候路面上的雨水会很快流入排水系统,还可以避免道路结露。 非烧结砖即混凝土砖,可以分为两类,一种是透水砖、一种是水泥砖。透水砖的透水性能可以分为:0.5mm/s、1mm/s、5mm/s等,每秒钟透水的毫米数越大,说明其透水性能越好。水泥砖利用粉煤灰、煤渣、煤矸石、尾矿渣、化工渣或者天然砂、海涂泥等(以上原料的一种或数种)作为主要原料,用水泥做凝固剂,不经高温煅烧而制造的一种铺装材料。 中国古典园林常用的青砖是中国传统铺装材料,硬度和强度均优于红砖,但制造成本较高,本身质地较脆。青砖铺装地面能与传统园林很好的融合,营造古朴氛围。而应用到现代园林中则能突显清雅、怀旧的感觉。地砖的规格多种多样,多以200×100×60,240×114×60等小规格的尺寸。还有一些是异形花砖连接起来的连锁砖,也被广泛运用在园林道路或市政道路中。 其他材料的应用及特点 除去石材和砖系列铺装,还有砾石、卵石、混凝土、沥青、木材等。沥青柏油铺装多用于车型路。混凝土类的铺装不仅经济而且容易施工,表面处理方式也很多种,可以拉毛,拉丝,还可以加工压膜成石材的铺装样式。在景观铺装设计中木材多用于木平台,室外公共场所使用的木平台会受到温度的变化,水分的变化等严峻的考验,所以需要考虑到木材可能会发生的开裂、弯曲变形的问题。 结语 铺装材料种类繁多。景观设计中,需要把各种石材搭配使用,根据建筑整体风格做出高品质的景观硬质铺装效果,了解各种材料的属性做出更加舒适合理的景观空间。 作者:周婷周佳丽单位:大连市城市设计研究院 住宅景观设计论文:住宅水景景观设计研讨 1、水体的特性 1.1人对水的亲水性 人一般都喜欢水,和水保持着较近的距离。当距离很近的时候人可以接触到水,用身体的各个部位感受水的亲切,水的气味、水雾、水温都直接刺激着人,让人感到兴奋。论文百事通当距离较远的时候人们可以通过视觉感受到水的存在,被吸引到水边,实现近距离接触;有时候,水景设置得较为隐蔽,但是可以通过水声来吸引人。 由于人的亲水性,在居住区里,应该缩短人和水面的距离,在较为安全的情况下,也可以让人融入到水景中。人们喜欢立于水面,直接接触到水,小孩子喜欢在浅水中嬉水,涉足水中尽情玩乐。在特殊的情况下,人们可以潜入水中,身临其境,欣赏水下环境的魅力等。见图(1) 图(1) 1.2水的环境特性 在常温下是一种液体。本身并无固定的形状,其观赏的效果决定于:盛水物体的形状、水质、周围的环境。水的各种形状、水姿,都和盛器相关。盛器设计好了,所要达到的水姿就出来了。水体周围环境的风、温度、光线等自然因素,也会影响水体观赏效果。例如刮了大风。波涛汹涌,哪来欣赏水面倒影?温度下降,水结成冰,波光潋滟的湖面,变成光滑耀眼的冰场,观赏的趣味,使用的方向就聚然不同。 园林水体赖以依靠的盛器,有两种主要的分别: (1)自然状态下的水体。如自然界的湖泊、池塘、溪流等,其边坡、底面均是天然形成。 (2)人工状态下的水体。如喷水池、游泳池等,其侧面、底面均是人工构筑物。 2、自然水景 自然水景与海、河、江、湖、溪相关联。这类水景设计必须服从原有自然生态景观,自然水景线与局部环境水体的空间关系,正确利用借景、对景等手法,充分发挥自然条件,形成的纵向景观、横向景观和鸟瞰景观,应能融和居住区内部和外部的景观元素,创造出新的亲水居住型态。 2.1自然水景的构成元素如下表(1) 景观元素内容: 水体水体流向,水体色彩,水体倒影,溪流,水源 沿水驳岸沿水道路,沿岸建筑(码头、古建筑等),沙滩,雕石 水上跨越结构桥梁,栈桥,索道 水边山体树木(远景) 山岳,丘陵,峭壁,林木 水生动植物(近景) 水面浮生植物,水下植物,鱼鸟类 水面天光映衬光线折射漫射,水雾,云彩 2.2居住区中的沿水驳岸(池岸) 驳岸是亲水景观中应重点处理的部位。驳岸与水线形成的连续景观线能否与环境相协调,直接关系到水景效果的独到或失去人性化。在居住区中,驳岸的形式可以分为规则式和不规则式。规则几何式池岸一般处理成人们坐的平台,它的高度应该以人们的坐为标准,池面距离水面也不要太高,以人手能触摸到水为好。这种规则式的池岸构图比较严谨,限制了人和水面的关系,在一般的情况下,人是不会跳入水池中去嬉水的。相反,不规则的池岸与人比较接近,高低随地形起伏,不受限制,而形式也比较自由,设计得很自然。岸边的石头可以供人们乘坐,树木可以供人们纳凉,人和水完全融合在一起,这时的岸只有阻隔水的作用,却不能阻隔人和水的亲近,反而缩短了人和水的距离,有利于满足人的亲水性需求。 3、庭院水景 庭院水景通常为人工化水景为多。根据庭院空间的不同,采取多种手法进行引水造景(如叠水、溪流、瀑布、涉水池等),在场地中有自然水体的景观要保留利用,进行综合设计,使自然水景与人工水景融为一体。庭院水景设计要借助水的动态效果营造充满活力的居住氛围。 3.1瀑布跌水 城市居住区里的瀑布主要是利用地形高差和砌石形成的小型人工瀑布,借院水景设计要借助水的动态效果营造充满活力的居住氛围。 3.2瀑布跌水 城市居住区里的瀑布主要是利用地形高差和砌石形成的小型人工瀑布,借以改善小区的景观。瀑布跌落有很多形式,日本有关园林营造的书《作庭记》把瀑布分为“向落、片落、传落、离落、棱落、丝落、左右落、横落”等十种形式。不同的形式表达不同的感情。人在瀑布前,不仅希望欣赏到优美的落水形象,而且还喜欢听落水的声音。 人工瀑布按其跌落形式分为滑落式、阶梯式、幕布式、丝带式等多种,并模仿自然景观,采用天然石材或仿石材设置瀑布的背景和引导水的流向(如景石、分流石、承瀑石等),考虑到观赏效果,不宜采用平整饰面的白色花岗石作为落水墙体。为了确保瀑布沿墙体、山体平稳滑落,应对落水口处山石作卷边处理,或对墙面作坡面处理。人工瀑布因其水量不同,会产生不同视觉、听觉效果,因此,落水口的水流量和落水高差的控制成为设计的关键参数,居住区内的人工瀑布落差宜在1m以下。 跌水是呈阶梯式的多级跌落瀑布,其梯级宽高比宜3:2-1:1之间,梯面宽度宜在0.3-1.0m之间。见图(3) 3.3溪流 溪流是提取了山水园林中溪涧景色的精华,再现于城市园林之中,居住区里的溪涧是回归自然的真实写照。小径曲折多次,溪水忽隐忽明,因落差而造成的流水声音,丁冬做响,人达到了仿佛亲临自然的境界。见图(4) (1)为了使居住区内环境景观在视觉上更为开阔,可适当增大宽度或使溪流蜿蜒曲折。溪流水岸宜采用散石和块石,并与水生或湿地植物的配置相结合,减少人工造景的痕迹。溪流的形态应根据环境条件、水量、流速、水深、水面宽和所用材料进行合理的设计。溪流分可涉入式和不可涉入式两种。可涉入式溪流的水深应小于0.3m,以防止儿童溺水,同时水底应做防滑处理。可供儿童嬉水的溪流,应安装水循环和过滤装置。不可涉入式溪流宜种养适应当地气候条件的水生动植物,增强观赏性和趣味性。 溪流的坡度应根据地理条件及排水要求而定。普通溪流的坡度宜为0.5%,急流处为3%左右,缓流处不超过1%.溪流宽度宜在1-2m,水深一般为0.3-1m左右,超过0.4m时,应在溪流边采取防护措施(如石栏、木栏、矮墙等)。 3.4生态水池 生态水池是适于水下动植物生长,又能美化环境、调节小气候供人观赏的水景。在居住区里的生态水池多饲养观赏鱼虫和习水性植物(如鱼草、芦苇、荷花、莲花等),营造动物和植物互生互养的生态环境。水池的深度应根据饲养鱼的种类、数量和水草在水下生存的深度而确定。一般在0.3-1.5m,为了防止陆上动物的侵扰,池边平面与水面需保证有0:15m的高差。水池壁与池底需平整以免伤鱼。池壁与池底以深色为佳。不足0.3m的浅水池,池底可做艺术处理,显示水的清澈透明。池底与池畔宜设隔水层,池底隔水层上覆盖0.3-0.5m厚土,种植水草。 4、泳池水景 泳池水景以静为主,营造一个让居住者在心理和体能上的放松环境,同时突出人的参与性特征(如游泳池、水上乐园、海滨浴场等)。居住区内设置的露天泳池不仅是锻炼身体和游乐的场所,也是邻里之间的重要交往场所。泳池的造型和水面也极具观赏价值。 4.1游泳池 居住区泳池设计必须符合游泳池设计的相关规定。泳池平面不宜做成正规比赛用池,池边尽可能采用优美的曲线,以加强水的动感。泳池根据功能需要尽可能分为儿童泳池和成人泳池,儿童泳池深度为0.6-0.9m为宜,成人泳池为1.2-2m.儿童池与成人池可统一考虑设计,一般将儿童池放在较高位置,水经阶梯式或斜坡式跌水流入成人泳池,既保证了安全又可丰富泳池的造型。 池岸必须作圆角处理,铺设软质渗水地面或防滑地砖。泳池周围多种灌木和乔木,并提供休息和遮阳设施,有条件的小区可设计更衣室和供野餐的设备及区域。 4.2涉水池 涉水池可分水面下涉水和水面上涉水两种。水面下涉水主要用于儿童嬉水,其深度不得超过0.3m,池底必须进行防滑处理,不能种植苔藻类植物。水面上涉水主要用于跨越水面,应设置安全可靠的踏步平台和踏步石(汀步),面积不小于0.4×0.4m,并满足连续跨越的要求。上述两种涉水方式应设水质过滤装置,保持水的清洁,以防儿童误饮池水。 5、装饰水景 装饰水景不附带其他功能,起到赏心悦目,烘托环境的作用,这种水景往往构成环境景观的中心。装饰水景是通过人工对水流的控制(如排列、疏密、粗细、高低、大小、时间差等)达到艺术效果,并借助音乐和灯光的变化产生视觉上的冲击,进一步展示水体的活力和动态美,满足人的亲水要求。 5.1喷泉 喷泉是西方园林中常见的景观。主要是以人工形式在园林中运用,利用动力驱动水流,根据喷射的速度、方向、水花等创造出不同的喷泉状态。因此控制水的流量,对水的射流控制是关键环节。 5.2倒影池 光和水的互相作用是水景景观的精华所在,倒影池就是利用光影在水面形成的倒影,扩大视觉空间,丰富景物的空间层次,增加景观的美感。倒影池极具装饰性,可做的十……分精致,无论水池大小都能产生特殊的借景效果,花草、树木、小品、岩石前都可设置倒影池。 倒影池的设计首先要保证池水一直处于平静状态,尽可能避免风的干扰。其次是池底要采用黑色和深绿色材料铺装(如黑色塑料、沥青胶泥、黑色面砖等),以增强水的镜面效果。 住宅景观设计论文:城市住宅小区景观设计 论文关键词】:城市住宅小区;景观设计;问题;设计原则 【论文摘要】:文章从城市住宅小区以人为本的理念出发,探讨了住宅小区景观设计的原则。通过对原则的简述,以期对住宅小区的规划提供点滴帮助。 引言 城市住宅小区是经市政规划部门规划,被城市道路或自然边界线所分隔,不为城市道路穿越的完整居住地段。近几年,随着经济的发展,城市化步伐的加快和城市人口的增加,城市居民住宅呈现出惊人的发展速度,居住条件有了前所未有的改善。与此同时,城市扩大和人口剧增使环境受到污染,导致生态系统失调和生活环境质量下降。渐渐地,人们意识到环境的重要性,在购房时,除了关注住宅小区的建筑地段、房价、区位、交通等因素外,更关注的是楼盘的绿化和景观等自然环境的营造。因而对住宅小区提出了新的更高的要求。 1.我国住宅小区园林景观设计简要历史 中国园林有着悠久的历史,中华人民共和国成立后,由于各种原因,在相当长的一段时间内忽视了对环境景观的建设。20世纪80年代开始建设实验小区,在考虑并开始注重环境的营造,提出了人要居住在优美的环境中。进入90年代,扩大试点后,环境景观概念进一步深化。后来,随着个人住购房时代的来临,开发商也逐渐意识到环境景观是一个很重要的卖点,并把它作为品牌来炒作。这就带来了生态小区和绿色小区概念的流行,然而与此同时,许多开发商也利用购房者不成熟的消费心理,追求社区景观形态西洋化,带来了许多弊病。近来,住宅创新的中心思想就是如何实现"以人为本、天人合一",达到"自然"与"人为"的相通和统一,求得人文环境与自然生态环境的和谐与融合。 2.目前我国住宅小区景观设计环节存在的问题 我国居住区小区景观设计经过二十多年的发展,取得了很大成绩,但现存问题也是很明显的。 2.1功能性差 目前许多小区的园林景观,从设计到营造都未充分考虑"功能第一"的原则,而是侧重于外表的美观表现(多从促销的目的出发),使"景观"成为"仅观",参观的作用代替了园林参与性、共融性的功能和作用。 2.2经济性差 一些小区的园林景观为追求表面的美观和气势以达到促销的目的,不惜重金追新求异,结果是加大了投资成本,增大了购房者的房款支出,同时也增大了后期的物业管理费用。 2.3协调性差 目前"景观"在业内很受欢迎,园林景观风格迥异,多姿多彩,成了营造楼盘特色的重要手段。但有的楼盘因景观设计欠妥,定位不准,处理不当,使人造景观与自然景观难成一体,这种"分离"使得小区景观的整体效果较差。 2.4缺乏个性 走进一些新开发的地产项目,总会感觉有似曾相识之感,原因之一便是小区园林景观缺乏个性,不同程度上存在着"克隆"和"模仿"的痕迹,你建个花架,我盖个亭子;你有个小桥流水,我有个跌水喷泉。而且部分景观设计公司为达到签单目的迁就客户需求,也使得景观设计得雷同化倾向日益突出。 3.住宅小区绿地景观环境规划设计的原则 为了更好的满足城市住宅小区各方面的要求,克服在设计过程中出现的问题,优秀的住宅小区景观设计应遵循如下原则: 3.1遵循天人合一原则 随着景观生态思想的发展,在规划设计住宅小区绿地景观时,首先要以植物学、景观生态学、人居学、社会学、美学等为基础,遵循生态原则,重新认识身边熟悉而又陌生的自然景观要素。例如地形、水体、植物、动物、微生物等。要始终以人为本,协调好人与自然的关系,使人与自然界的植物、动物、微生物及环境因子组成有机整体,体现生物多样性。其次要从视觉景观形象、生态环境、大众行为方面,崇尚绿色;不仅要有绿化的数量,更要考虑绿地的质量和功能,创造回归自然,溶于自然的诗意天地,使住宅小区景观生态建设不仅仅停留在生存的层次,而是迈向心理和精神上的愉悦,是对美和情的追求。这样才能保证住宅小区环境的社会活力,才能与人与自然相协调的规划设计理念相对应。 3.2注重人性化原则 住宅小区景观设计要做到人性化,就是一切要以人的需求为根本出发点,应该在开发商商业运作的科学性及合理性,整体自然环境保护和可持续发展的前提下,以人的尺度,人的活动为出发点,追求一种优雅、放松、生态、安全并有强烈归属感的景观风貌。比如,现在的社区内经常有水池,如何使水景在干旱季节或冬季无水的情况下也能成为一种有功能的优美景观?济南的某些住宅小区就在这方面进行了一些创新。如在浅水池底铺设卵石,形成自然驳岸。在无水期间,呈旱溪风貌,面积稍大的硬底水池在冬季作为旱冰场或舞池,起到体育娱乐功能。 3.3体现生态化原则 住宅小区景观设计还要追求生态化。所谓生态住宅区就是指:在保证社区各项功能正常运行和维护社区内居民较好生活质量的前提下,尽量减少人均生态基区面积的居住社区。从规划、设计和施工的角度出发,生态居住区是指在居住区的建设中,通过规划、设计和施工等方面的共同努力,尽量减少对自然的伤害,减少对环境的破坏,减少建设过程中的生态基区面积。学者们一致认为:生态居住区应该达到节能、节地、节约资源、节省材料、太阳能运用,无害化、减少废弃物、注重材料、能量和资源的重复运用和循环运用等要求。生态居住区的目的,就是把可持续发展思想和生态学原理运用于居住社区的设计和规划之中,尽量减少对大自然的破坏,达到人与自然的和谐共生。它既是时展的产物,更是时展的需要。 3.4坚持因地制宜的原则 住宅小区是人们日常生活的地方,建筑风格多为现代建筑风格,各地区在建筑装饰上也强调要突出地方特色。绿化设计首先应该从这一大的前提出发,做到不同地域和建筑形式的小区绿化各具特色。特色是绿化设计中非常重要的一环,必须根据不同地域的气候特点,居民生活习惯和对户外活动的要求不同,作出不同设计。由于北方四季分明,冬春风沙大,因此绿化首先从防护功能出发,充分考虑冬季防风,降低风速,防尘的效应;夏季应考虑通风,遮荫降温的作用,应以乔、灌、草为基本形式,并有一个合理的配置比例。楼间绿地应有足够的遮荫乔木。其次,为了方便居民的户外活动,在空间组织上应考虑不同年龄段居民的需求,应通过绿化带等形式划分出若干大小不同的活动空间;在道路,小广场的安排上,还必须考虑日常生活上的行动方便以及突发事件发生后的防灾及人员疏散问题,因此绿化种植不应阻碍交通。 3.5经济实用原则 所谓"经济实用"就是说居住区的绿化设计应考虑以最适当的投入取得最佳的效益。 3.5.1要善于充分利用原有地形地貌 居住区毕竟不同于公园,绿化应以满足居民生活为主,给居民创造一个生态环境良好,有一定户外活动场地为宗旨。因此,应本着经济实用的原则,根据已有的地形地貌,适当整理,没有必要大量改变原有的地形地貌,这也符合我国造园一向强调的要"因地制宜,巧于因借"的优良传统。 3.5.2适地适树 小区房屋建设,对原有土壤破坏极大,建筑垃圾往往就地掩埋,已经造成了原有城市土壤的贫瘠化。再者,居住区环境的日常管理水平也不可能像公园绿地那样高。因此应从较粗放的管理投入考虑,在树种选择上一定要以地方树种为主,否则会造成不必要的损失。 3.6适度美化原则 园林绿地设计是一种多维立体空间艺术的设计,是以自然美为特征的空间环境设计,是把自然美,生活美,建筑美,文学美综合为一体的艺术,同时它受时空及自然条件变化的制约。因此,一个好的园林设计作品,必然明确立意(创意),因地制宜地形成特色,要符合一切完美艺术的构图基本规律。 4.结束语 景观设计越来越受到欢迎和重视,是社会经济发展的必然结果,是人们日益重视环境品质的直接体现。在住宅商品化的今天,房地产开发商对小区环境日益重视。环境已成为住户购房首要考虑的与户型、区位同等重要的因素。环境景观设计已不再是简单的一个中心绿地加上宅前绿化,单纯满足绿地率就可以了。景观设计要配合小区规划、建筑风格与地产企业文化等来进行。 住房消费市场日趋成熟,人们对小区景观的关注程度越来越高,而集中观赏、休闲与实用性为一体的小区景观,已愈来愈受到人们的青睐。 住宅景观设计论文:住宅小区项目景观设计论文 1项目景观设概述 景观属于住宅小区环境的主要构成部分,项目原有风格直接影响着景观设计方向,通常住宅小区项目景观设计,会选择与小区形象相互配合的景观,是设计的主要内容。建筑科技的发展,促使建筑风格不断地融合,设计风格也不断地变化,以中式风格与西式风格为主。住宅小区项目景观设计,需要考虑经济性与人文性、生态性、环保性等,进而遵循上述原则,进行景观设计。 2住宅小区项目景观设计原则 2.1人性化原则 在进行住宅小区项目景观设计时,要遵循人性化设计原则。将自然景观与人文景观相互结合,以人的兴趣爱好为主要方向,作为设计参考,融合本土风情,尊重自然环境规律,合理布局景区绿化工程。在小区内的园林景观设计中,要基于自然舒适的角度,做好住宅小区内楼房密度的设计,合理设置道路数量与距离,便于居住者行走。同时尽量少布设围栏,让人们能够直接接触到绿地,来感受大自然的气氛,使用绿植来增加必要的围栏,以增加美观度,实现环境与建筑协调,达到安全居住效果[1]。 2.2生态性 住宅小区项目景观设计,遵循生态性,主要是为了满足人们贴近自然的需求。现代城市居民受到生活环境与工作压力等的影响,情绪烦躁而且压力较大,对此为了能够有效的改善人们的心情,在进行住宅小区项目景观设计时,要注重生态性与自然性,融合创意设计,给人营造幽默与乐趣的绿色环境,使得人们心情能够变得更加的舒畅。基于小区项目形态特征,充分的掌握原有环境的特点,在不破坏原有生态环境的基础上,做好地面景观改造设计。遵守生态环境保护的原则,开展创意性设计,实现人工创意和自然景观相互结合。 2.3整体性 住宅小区项目景观设计要遵循整体性原则,将住宅环境整体,划分为不同模块,以房间、楼房建筑,作为整体,进行合理规划设计。在引用设计理念时,要结合实际情况,切不可生搬硬套。基于城市整体规划与风土人情特点,结合潮流趋势,基于区域总体布设,做好住宅小区景观设计,以形成美观效果。合理的设计住宅景观,对提升住宅小区品质,有着积极的作用。基于此,在进行设计的过程中,要实现住宅小区公园绿化与道路旁绿化等相互联系,保证结构分明,采取辐射式形式,来设计绿化空间,进而实现景观资源共享[2]。 3住宅小区项目景观设计优化措施 岳阳云梦新城安置小区城市绿化广场景观规划项目,位于湖南省岳阳市岳阳楼区,金鹗西路以南,求索西路以北,东临恒大名都,西临云梦新城安置小区及恒大剧场。项目地下室分为三个部分,北侧为公交车地下车库,该范围内地下室仅允许市营公交车进入此区域停车,社会车辆不得入内;中段是机动车地下车库,进入地下商场的社会车辆可在此区域内停车;南侧规划为下沉式商业广场。现对该项目景观设计优化措施,作以下论述: 3.1地面景观技术优化措施 基于建筑绿化相关标准,来选择植物配置,小区景观基调树种选择白蜡以及海棠。配置龙柏与油松等常绿乔木,搭配迎春与花石榴等灌木只植物,以及地锦与凌霄等攀爬植物。在不同季节,配置当季花卉,园林景观中的水生植物,选择睡莲。水景景观设置了雨水收集系统以及中水利用系统,构建水景景观与湿地景观,同时还能够提高建筑的节能性与环保性。在设计的过程中,基于安全角度考虑,设置动水景观。将小区湖面作为绿地排水收集池,并且设置溢水口,与城市雨洪管网相互连接,实现雨水搜集与处理、调蓄等结合,例如图1,用于小区用水或者灌溉,改善微区域气候。 3.2做好业主沟通 在进行住宅小区项目景观设计时,优化设计则不得不提做好设计沟通,以满足业主需求为主,项目景观则多需要配合小区整体风格与基调,来选择景观与基础设施。在进行设计的过程中,需要设计人员基于业主与住户的角度,从儿童、老人、年轻人等群体的角度,来分析景观需求,好的景观设计不是引领住户去体验,而是基于用户体验角度,来设计项目景观,为用户提供优质的服务。住宅小区项目景观设计,需要注重使用性与坚固性,同时还需要合理的尊重美观性,基于住宅小区项目整体景观基本功能需求,进行景观设计。①坚固性重点在于材料的选择,基础设施的材质,要经得住环境的破坏以及岁月的侵蚀。②实用性重点在于为住户提供景观服务,观赏服务以及休息服务等,因此在设计道路与植物配置时,需要做好配套设施的设计,比如椅子与秋千等,为人们提供可以在优美的景观环境中休息的设施。③美观性重点在于整体性,需要从住宅小区的整体美学基调,做好协调配合,避免过于突兀,给人造成不和谐的感受。 3.3应用复层绿化技术 多数住宅小区景观设计存在着整体绿量少,植物种类单调等问题,对此采取复层绿化技术,利用乔木作为绿化景观骨架,配合灌木与草木等,构成立体植物,形成种植模式,增加景观的层次性以及多样性,进而提升小区项目景观的生态化程度。利用微地形营造方法,增加植被种类以及生物多样性。在地下车库顶板种植植物时,要做好排水系统敷设,使用陶粒与玻璃纤维等,制作疏水层,铺设轻质种植土。利用收集技术,作为车库顶板雨水回收再利用,提升建筑的节能性。 4结束语 住宅小区项目景观设计,需要遵循生态性与人文性等原则,运用复层绿化技术与收集技术等,做好景观优化设计,在设计的过程中,做好与业主的及时沟通,基于小区项目的整体风格以及绿化需求,优化景观设计。 作者:肖虹 单位:湖南省华容县城镇风景园林管理中心 住宅景观设计论文:住宅园林景观设计与空间营造思路研究 摘要:人们在追求物质文化生活的同时,对于住宅园林的要求也大大增加,园林不再仅仅是作为游憩的场所,它具有改善环境以及保护自然的功能,也极大充实了人们的精神生活。 关键词:住宅区;空间营造;园林景观 1住宅园林景观的作用 第一,园林景观可以改善城市环境。所谓的园林景观主要是由植物作为其主要的组成结构,而自然植物具备吸收噪音、净化空气以及隔离尘埃的功能。由此看来,园林景观的建设必然会对保护并且改善城市空气质量起到相当大的作用。第二,住宅园林景观可以起到保护居民生命安全和健康的作用。构成园林景观的绿色植物除了可以释放出对人体有益的物质外,还可以吸收很多放射性物质或有毒物质,由此减少这些物质对人体的伤害。第三,园林景观可以为居民提供一个休闲、娱乐、散心的自然场所,在这种大面积的绿色植物环境中,不仅可以为居民提供新鲜的空气,还可以使人感到心情放松、心旷神怡。第四,住宅园林点缀整个城市群,为城市增添色彩。住宅园林景观的设计中,整个园林都是一片具有极高观赏价值的风景,所有的植物主题各异、层次分明、形象生动,可以给整个城市带来生生不息的活力,使城市群更加多姿多彩。 2住宅景观空间营造的要素及需要注意的问题 2.1以人为本,满足居民需求 以人为本必须要作为整个景观空间设计的出发点,建设园林景观的主要目的就是为居民提供更好的生活和居住条件,以人本身的舒适感为中心,多方面考虑人性化元素,通过对人行为特征和环境心里的深入研究,结合不同年龄、不同性别、各个阶层人群的喜好以及将不同气候和不同区域等方面因素作为园林景观设计的基本原则,最终到达“人景合一”的效果。 2.2通过景观感知,满足精神需求 通过竹影、清泉、花草树木、夕阳都可以引起居民不同的思绪变迁,就是对景观的心理感知。在景观设计中,首先,要使人触景生情,其次,进一步使“情”升化为“意”。而此时的“景”则升化为“境”,产生一种新的“境界”,从而满足居民得到一种高层次文化精神享受的需求。 2.3营造良好的空间,满足空间需求 首先,园林景观的设计,通过在整个小区环境中留出一定比例的“自然空间”,这样可以有效调节整个住宅区的生态环境。因地制宜,利用一切有用因素,高效地利用自然资源和地质因素,减少人工层次而注重于自然环境设计。亲地空间可以有效地增加人们接触地面的机会,从而创造出适宜于不同人群活动的场地,充分利用坡地、台地、车库等构造出自然情调和充满活力的亲绿空间环境。在设计过程中还要注意儿童活动场地以及活动设施的合理安排,休闲娱乐的同时,培养儿童相互合作、友好团结的精神,为整个小区创造良好的亲子空间。 2.4具有实体性 住宅园林景观空间是为了给居民提供一种共同娱乐、共同活动的空间,一般都会设有绿地、道路、喷泉、空地、水池、健身器、儿童娱乐设施等。在这些设施设计中必须充分发挥不同设施的作用,合理安排布局,为居民提供一个接近大自然的理想空间。 3城市住宅景观设计创新思路的完善与改进 3.1巧用中国园林传统空间机理和西方现代的景观空间营造 中国传统的园林意境和传统造园手法都深受当时美学思想潮流的影响,以其空灵的意境融汇于整个园林的设计布局和造景中,达到情境交融、寓情于景的效果。除此之外,还可以运用西方现代化的美学手法,让景观艺术走进千家万户,成为大众化的生活艺术。这种设计理念是要让每一个景观节点的转换都没有任何多余的设施,所有的设施都服从整个空间设计关系,在细节上运用色彩构成、平面构图以及立体空间肌理的组合,构成曲折并富有变化空间的效果图。 3.2体现独具一格的地域文化特色 在设计过程中,要利用已有的地域风格和当地的建筑造型元素进行提炼,并结合当地气候特点和地方性材料建筑,从而表达不同地区的地区色彩,达到与当地文化氛围和风土人情相结合的境界。 3.3超前的可持续发展设计观 根据不同国家的国情和现存主要危机的不同,东西方国家的住宅模式不同,其住区的生态化方式也就不同,加上气候的差别也使得各地区的可持续设计策略有所不同,因此,居住区所采取的可持续措施也不尽相同。可根据当前城市化发展出现的问题,考虑运用现代先进生态技术、节能减排、生态平衡等诸多方法。 4结语 住宅园林景观设计是社会发展的必然要求,也是与城市居民息息相关的组成部分。城市住宅园林设计不仅要满足居住区的内部空间要求,还要与整个城市的地域特征相结合,更要满足城市的规划和未来发展方向。 作者:曹鋆 单位:武汉和创建筑工程设计有限公司 住宅景观设计论文:现代住宅小区园林景观设计问题及策略 摘要:主要针对现代住宅小区的园林景观设计提出了一些建议与策略,同时结合具体案例,探讨了现代住宅小区的园林景观设计理念以及设计方法。 关键词:现代住宅小区;园林景观设计;策略分析 当前我国房地产开发企业都比较注重住宅小区的园林景观设计。住宅小区园林景观设计的水平,不仅直接关系到居民的居住感受,同时也在一定程度上代表了开发企业的品牌形象。所以,优化现代住宅小区园林景观设计,对于居住者和开发商而言都具有重要意义。 1现代住宅小区园林景观设计优化策略分析 1.1完善园林景观的功能性设计 现代住宅小区的园林景观设计往往存在误区,即过于追求小区环境表面形式上的光鲜亮丽,而忽略了园林景观设计核心:小区景观的实用性和功能性。当前,现代住宅小区的开发通常会将园林景观设计进行单独立项,设计人员需在项目成立之初,介入园林景观的规划与设计。有利于设计人员根据小区地貌、地形以及各种植被资源,合理规划设置小区园林景观的绿化功能、人车分流功能、休闲娱乐功能等方面。在小区园林景观设计过程中,设计人员须始终将景观的功能性与实用性放在第一位,将优化居民的生活出行作为设计的最终目的。 1.2坚持“以人为本” 现代住宅小区的园林景观需坚持“以人为本“的设计原则,设计人员应充分考虑居民与小区环境的和谐统一关系,尊重居民的生活习惯与行为模式,让居民在实际居住过程中充满愉悦感和归属感。例如,现代生活工作节奏不断加快,高节奏的工作使人感到紧张和压力,希望有个能放松心情、恢复体力、舒适健康的环境,有一种“回归自然”,“还璞归真”的内在需要。因而设计者在设计小区园林景观时,可将小区内环境设计得更贴近大自然,并适当增加小区环境色调的明亮性与多样性,注重小区内软景与硬景搭配的协调性,若条件允许可尽量选择种植带有清新香气的树木花卉。以此带给居民更加舒适、愉悦地居住体验。 1.3历史文化和风土人情的融入 在现代住宅小区的园林景观设计过程中,应融入当地的风土人情与历史文化,尽可能地营造具有地方特色的居住环境。例如,苏州地区住宅小区的园林景观的设计,可依托于历史悠久江南建筑文化。苏杭自古就有“江南水乡”之称,苏州在中国文化历史中更是占据着重要地位。因而苏州住宅小区的园林景观设计,多利用小桥流水,亭台楼榭营造中国式的且具有苏州特色的古典韵味。同时,设计中可将与苏州地区相关文化名人或诗文歌赋,雕刻或镶嵌于小区内的石桥、假山、匾额、庭院等各处,以此凸显苏州地区悠久的文化历史氛围。 1.4遵循生态设计的原则 人和自然生态的和谐相处,是现代住宅园林景观设计需遵循的基本原则之一。在园林景观的设计过程中,需贯彻绿色生态设计理念,营造和谐家园。设计人员在实际设计过程中,可通过对原材料的回收再利用或是节约使用,尽可能地减少对环境的污染。同时,设计人员可根据小区园林景观的建设的实际情况,在设计细节上体现生态设计理念。例如,垃圾的回收、雨水的回收、环保材料的使用、噪音的控制、节能的使用等等。同时,植物的栽种除了注重美观性以外,还要注意适树适地的方法,考虑其和小区风格是否吻合,再充分结合当地的季节性和多样性进行设置。不仅提升了住宅小区园林景观的设计水平,同时提升了资源的利用率,在一定程度上降低了居民的生活成本与开发企业的设计成本。 2现代住宅小区园林景观设计案例分析 某市规划建设一个高档住宅小区项目,小区规划定位为英式花园住宅小区。其小区园林景观设计要求个性鲜明,中西融合,即在凸显英式花园定位的同时巧妙地融入东方风格。针对项目的规划定位,该英式花园住宅小区景观设计方案,可将具有古典英伦文化氛围和英式花园形态的景观元素融入整区景观的营造,通过设计中对雕塑、喷泉、廊道、灯光、构筑物和其它小品运用而体现。不同组团以英国著名的文人及思想家名字命名,同时这些空间与周围的建筑有着相同的设计元素。本土元素与东方文化的融合,可借用亭、廊、花架、平台、假山等建筑小品,融入中国古典园林建筑风格。本设计力求营造出一个真正适宜居住,并且具有深刻文化内涵及艺术美感的高品质生活环境。 3结语 现代住宅小区园林景观设计的优化,需尊重现代住宅小区住户的生活习惯,营造和谐安逸的居住环境,融入历史文化和风土人情,遵循环保节约的原则,合理配置小区的绿化。同时我国的园林景观设计还需与时俱进,顺应时展的潮流,不断更新并主动创新设计理念及设计方法。 作者:李慧颖 单位:青岛中景设计咨询股份有限公司
研究指出,在改扩建过程中,应以不中断交通、保证基本的服务功能为基本要求进行严格的阶段划分,以保证改扩建工程的顺利完工。近年来,交通主管部门对普通公路路网进行了调整,通过升级改造等方式进一步优化通行环境。因此,公路工程的改扩建设计成为了近期公路设计工作的重点。设计是工程建设的基础。没有高品质的设计,就不会有好的工程质量。由于改扩建项目很难做到全封闭施工,所以在设计文件中除了包括技术设计外,还应包括交通组织设计。 1公路工程改扩建设计的原则 1.1突破技术难关 公路改扩建的关键是解决新老路基不均匀沉降产生的纵向裂缝和新旧构造物结合处产生的纵向裂缝两大难题。(1)在路基方面,应优选透水性较好的砂砾、碎石等作为填料,保证路基的强度;对加宽段基底进行冲击碾压或强夯,是解决新老路基不均匀沉降的关键措施;搭接范围内的充分压实是保证新老路基整体稳定不开裂的必要手段。(2)在构造物方面,应尽量增加工后沉降时间,尽可能释放因变形产生的不均匀内力是防止和减少新旧构造物出现纵向裂缝的关键所在;采用加强的刚性连接措施,是彻底解决纵向裂缝问题的重要保证。(3)在排水方面,结合纵、横断面设计,尽可能采用自然排水的措施,保证路基路面的水稳定性;对于村屯路段,应采用U形槽或石砌边沟排除路面水。(4)在路面结构方面,应结合各路段的交通量,灵活采用多种结构,在保证路面强度和耐久性的同时,尽量降低工程造价。 1.2因地制宜,结合实际情况进行设计 要本着保证结构安全可靠,同时又不增大造价的原则,灵活采用单侧加宽、双侧加宽的处理方法。1.3严格遵循相关规范和标准在公路改扩建设计中,要严格遵循相关规范和标准,包括工艺、材料的技术标准和指标等。 2公路改扩建设计中常见的问题及处理措施 2.1路线 (1)长直线路段对于设计速度为80㎞/h的一级公路,直线长度不宜大于1600m;小客车一般运行速度为80~120㎞/h,大货车一般运行速度为40~75㎞/h,所以直线长度不宜大于2000m~2400m。直线路段长度过长,容易使驾驶员放松警惕,形成“道路催眠”作用,并无意识地提高行驶速度,存在安全隐患。因此,除了控制直线段长度外,还需要通过交通标志、标线等手段提升驾驶员注意力,具体措施如下:①增加公益标志,提醒驾驶员注意力集中;②设置限速标志,警示驾驶员降低车速;③设置车距确认标志和车距确认标线;④设置地点距离标志。(2)曲线段行驶中的车辆遇到曲线路段时,驾驶员需要根据线形条件进行转向。如果曲线半径小于运行速度的一般最小半径,驾驶员需要控制速度,并且以更大的角度转动方向盘,以顺利通过弯道路段。具体处理措施如下:①对于部分路段平曲线和竖曲线半径不满足设计速度对应的视距要求的,应通过交通标志、标线等手段对驾驶员的视线进行科学诱导,并控制行车速度;②在曲线路段设置线形诱导标、轮廓标,引导驾驶员视线,预告公路线形。(3)长大纵坡对于长下坡路段,主要的改进措施包括:①修建停车观光区;②修建紧急避险车道,避险车道指示牌如图1所示;③设置强制减速下坡车道;④加强长大下坡之前和坡段上的标志标线施划,给驾驶员提供足够的提醒信息。对于长上坡路段,建议采取的交通工程措施是:通过“大型车靠右行驶”诱导,减少大型车与小型车之间的干扰。 2.2桥梁 (1)对于桥梁较多的路线,为确保桥梁路段的行车安全,应重视灾害气候下的交通安全保障设施建设,例如在风速较大的桥梁路段护栏上设置风障条,以减少侧风对行车安全的影响。(2)对于桥梁的较小半径平曲线上坡路段,考虑到货车因超载而导致运行车速偏低,容易侧翻,且大货车与小汽车速度差较大,可设置爬坡车道,并设置大型车靠右告示标志。(3)对于部分桥梁位于半径较小的平曲线或直线段接小半径曲线路段,且坡度大于3%的情况,建议位于弯道路段的桥梁可考虑加强线形诱导,位于纵坡路段的桥梁可考虑施划减速振动标线,位于弯坡路段的桥梁可考虑加强线形诱导,并施划减速振动标线。 2.3隧道 (1)由于隧道路段的“黑洞效应”、“白洞效应”和“边墙效应”,驾驶员视觉受限,导致隧道口成为交通事故的多发地点。当隧道口处于平曲线或竖曲线路段时,驾驶员由于无法清晰地辨别前方道路情况,交通安全隐患往往更加严重。应设置如下安全设施:①在隧道入口处设置警告、禁令标志;②在短隧道入口处设置隧道开车灯警告标志、隧道名称标志;③采取适当的限速措施;④隧道内道路车道分界线采用振动标线;⑤路侧采用主动发光式轮廓标和突起路标,形成照明过渡。(2)对于隧道进出口线形过渡不佳的情况,隧道平、纵面设计中均应考虑隧道洞口内、外各3s设计速度行程长度范围的线形一致性要求,且平、纵面线形指标均需在允许范围之内。当无法有效改善线形时,可通过加强交通工程措施予以改善,如采取速度控制措施、设置视线诱导设施等。(3)对于出口位于半径小于1000m曲线上的隧道,交通安全隐患较大。条件允许时要进一步优化隧道洞口过渡段的平面线形,条件受限时采取速度控制措施,并将加强视线诱导以及护栏的衔接过渡。(4)对于处于坡度较陡路段的隧道,应采取速度控制措施,如设置限速标志、铺装抗滑减速路面等。(5)长隧道中,驾驶员在长途行驶后容易疲倦,应设置足够的视线诱导、警告标志以及信息提示标志,提高驾驶员注意力。 3交通组织设计的原则 国省干线以交通功能为主,是路网的主要骨架,在改扩建过程中很难做到全封闭施工。不中断交通、保证基本的服务功能是公路改扩建施工过程中的基本要求。在桥涵工程、路基工程、路面工程、交通安全附属设施施工的不同阶段,对通行车辆的影响差异较大。在各工序、各分项工程同时施工时,为了维持一定的通行能力、服务水平,并保证行车与施工人员的安全,在做好绕行疏导工作的同时,施工现场必须采取必要的防护措施,严格划分警告区、上游过渡区、缓冲区、作业区、下游过渡区和终止区的范围。交通组织可划分为如下四个阶段。(1)路基施工期路基施工包括软土地基处理、路基加宽、大中桥基础及下部构造施工、涵洞及小桥的加宽改建。路基施工中土石方工程量大、造价高、工期长,但对路面交通影响较小,通过设置施工便道及其他必要的安全防护措施,可以维持原路的通行。(2)路基上部搭接、桥梁上部施工改建期施工过程中为了弥补原路边坡开挖对行车安全的不利影响,可在施工区间内侧设置混凝土隔离墩、固定彩钢板等进行警示及防护,并安排专人疏导交通,维持原路的基本通行功能。(3)路面施工期路面施工期是指基层、面层、桥面铺装及部分交通安全设施的施工阶段。路面施工组织最复杂,施工前应规划好分流路线,在现场设置引导标识。设计中应结合分流方案对改扩建公路上保留车辆的组织方案进行重点研究,并进行多方案比选。(4)沿线设施施工期这一阶段主体工程已基本完成,需要完成剩余的交通标志设置、沿线设施设置、绿化等工作。这一阶段外部交通分流结束,主线可以通行,可在主体工程完成后合理安排工期。 参考文献: [1]岳晓昑.长下坡路段交通安全分析与评价[D].西安:长安大学,2009. [2]杜智民,王恩东,王玉兰.长下坡路段交通安全评价方法[J].公路,2008(12):49-54. [3]徐慧芬,唐伯明,徐建涛.长大下坡路段交通安全分析[J].重庆:重庆交通学院学报,2007. [4]符锌砂,高捷.高速公路纵坡路段货车运行车速预测[J].公路交通科技,2008(6):139-143. 作者:王芳 单位:鞍山市公路勘测设计院有限公司
路桥专业论文:依据市场发展建设,使路桥专业走上工学结合之路 摘要:本文论述了黑龙江建筑职业技术学院建筑工程技术学院下道路桥梁专业在走工学结合道路时,首先走进路桥企业进行调研论证,再充分将市场需求与自身办学特色相结合,从而设计、制定出一整套理论可行,实施到位的人才培养模式。 关键词:道路桥梁工程专业;工学结合;人才培养模式 1道路桥梁施工课程“工学结合”的现状和存在的主要问题 1.1 道路桥梁施工课程“工学结合”办学理念认识不足。目前在教师队伍中还存在着对“工学结合”办学理念认识不足的问题。常简单地认为在教学中把学生推到社会上实习就是“工学结合”,即“放羊式”的顶岗实习。 还有的认为“以实验代实训”,单纯增加实验的课时,把工学结合简单化、片面化,仍然强调学生以学校学习为主,课堂学习为主,使学生的综合技能得不到训练。 1.2 课程改革多数还不能适应职业岗位需求。高职课程的改革既要符合企业的需求,又要符合职业课程的基本要求,要体现职业知识的科学性、专业性、发展性、实践性和过程性。但现在高职课程的改革仅依靠由学校和个别企业成家组成的专业教学委员会来进行课程内容的选择、知识的编排和课程的设置,缺乏权威性性和科学性。真正构建以岗位职业能力和工作过程为导向的课程体系,还需要经过充分论证,还有很长的路要走。 1.3 实习实训条件差。高职实习实训基地是工学结合的载体,对学生进行技能训练是职业教育办学的特色所在。但目前大多实训场地狭窄,设备缺少,资金缺少无法建成生产性实训基地,特别是道路桥梁这类大型工程建设基地。其实实践教学基地作为高职院校开展实践教学的场所,校内实践基地承担了实践教学的大部分任务,是学生在校期间实践能力培养和职业素质养成的主要场所。 1.4 双师素质教师严重不足。因为扩招学生数量过大,教师数量不足,教师工作任务量大,使教师忙于教学无暇顾及工学结合。教师仍习惯传统的课堂教学方式,对下企业、进车间锻炼,指导学生实训缺乏热情,致使真正具备较高理论知识,又有丰富实践经验,能指导学生实训的双师素质教师严重不足,能参与企业新技术、新产品开发的更少。 1.5 在教学质量监控上,由于学生分散在不同的企业顶岗实习,实习成绩的考核很难统一标准,缺乏过程管理和实时监控,使工学结合的实效大打折扣。 1.6 企业参与校企合作的动力不足。企业作为市场主体,往往片面追求经济利益,只对能立即带来利益的新技术感兴趣,没有把职业教育的育人功能融入企业价值链中,大多数企业认为培养人才是职业院校的责任和义务,因而不能主动承担为社会培养高技能应用性人才的任务。 介于以上原因,目前道路桥梁施工类课程在工学结合上还停在浅层教学,而真正取得实质性效果的确微乎其微。 2推进道路桥梁施工课程“工学结合”的对策及建议 2.1 牢固树立工学结合的办学理念。树立正确的办学理念是开展“校企合作、工学结合”的先导,要突破原有的思想禁锢和思维定势,打破传统授课理念和方式,将“校企合作、工学结合”放到一个新的高度去加以认识和理解。 2.2 加强教学改革,建立工学结合教学模式。从教育与社会需求的结合点入手,把企业岗位、技能要求与学校的专业设置、课程体系、课程教学的组织实施有效结合起来,让企业由配角变成主角,参与到学校的教学、管理和决策。学校要以企业生产活动和职业岗位能力分析为基础,重新构建基于生产过程的课程体系。并以行业制定的职业能力标准和国家统一职业资格等级证书制度为依据,以培养学生的职业能力、职业道德及可持续发展能力为出发点,把岗位职业能力标准作为教学核心内容,与行业企业合作开发与生产实际紧密结合的核心课程和实训教材。 2.3 互惠互利校企共建共享校内外实习实训基地。实习实训基地建设运行机制市场化、根据生产流程和职业岗位要求,建设集“学做合一、生产与实训合一、教学与技术服务合一”的校内生产性实训基地和校外实习基地。根据“优势互补、产权明晰、利益共享、互惠互利”的原则共建共享实训基地。如:学校提供场地,引入企业具有生产功能的仪器设备,将车间办在学校内。也可以学校投入部分资金,将实习基地建设在企业。 2.4 建立专兼结合的双师结构师资团队。工学结合教学模式的改革关键要有一支专兼结合的双师结构师资团队,专业教师队伍建设重点是形成在本专业(行业)中具有影响力的专业带头人和骨干教师队伍。学校也要出台相应的鼓励政策,鼓励教师参加职业技能鉴定或考取资格证书,进行学历学位进修。要制定激励机制,鼓励教师主动下企业锻炼、为行业企业提供各种技术支持与服务、参与行业标准的制订,积累实际工作经验,提高实践教学能力。聘请行业企业技术骨干和能工巧匠来校兼职上课。要形成一个良好的教师队伍培养、管理和选拔机制。 综上,道路桥梁工程专业的工学结合建设,应该在不断增强自身软硬件实力的同时,紧密依靠市场,求助与企业。要把为企业谋利益和自身院校建设、学生未来出路结合起来,瞄准市场发展动向,即时掌握企业需求,不做短命专业,也不能无视学生前途,只管招不管出,这样的专业才能长久,才能为国家、为企业培养真正的应用人才。 路桥专业论文:谈高职路桥类专业校企合作培养人才 摘要:工学结合,校企合作,是高等职业教育发展的有效手段与主要方向,也为企业发展进步提供坚强支撑。本文从高职教育的目标出发,分析总结了几种校企合作培养人才模式,并简要论述了相应的措施。 关键词:高职;路桥;校企合作;培养模式 0引言 当前高职教育的主要目标就是以服务为宗旨,以就业为导向,培养和造就具有综合职业能力和全面素质的直接从事生产、技术、管理和服务第一线的技能型、应用型的高级实用人才,而企业的根本目标是追求经济效益最大化。在知识经济时代,人才成为竞争的核心。企业对高级技术应用型专门人才的需求,决定了企业的发展离不开职业教育。校企联合,是高职教育发展的本质需要和必由之路,也将成为企业发展的有力依托,职业教育能否培养出现代企业所需要的人才是企业所关心的,而企业发展需要什么样的人才又是职业教育所关心的。 高职院校实行工学结合、校企合作已是国际职业教育界公认的应用型人才培养途径,其显著特点就是学习与工作交替进行,其最终目的是通过学习和实践的相结合,实现教育与工作的结合,从而达到学校与社会的结合,是实现多方共赢的重要手段。对学校而言,理论与实践结合才能使学生就业更有保障,就能保证生源稳定的同时,吸引到大量优秀的学生。对企业而言,学生毕业后能直接上岗,减少了培训成本和适应岗位的时间成本,同时学生实习时还能为企业创造一定的效益。对学生而言,毕业后能顺利找到对应自己专业的工作,达到了“学以致用”的目的。 1校企合作发展模式探讨 影响高职教育人才培养模式构建的因素有时代文化背景、经济环境、国家体制及行业发展形势等,这是许多研究者从不同研究视角中得出的共同结论。针对我国现行校企合作中存在的问题,吸取各国校企合作模式的成功经验,从我国高职院校路桥类专业实际情况出发,寻求适合学校与企业合作的一种有效运行机制,是实现校企合作的重要前提。目前,我国校企合作机制的建立正处于过渡时期。从行政管理机制方面来看,要最大限度地争取政府支持,从市场经济发展的视角来看,要更新观念,着眼于未来,研究市场经济体制下校企合作的运行机制。 1.1 毕业实习企业学生互选模式这是目前学校普遍采用的方式。学生毕业实习时,没有固定的实习单位和对象内容,通过学校邀请各家单位进校,进行现场招聘,供需双方见面,相互选择,确定实习单位后,再明确实习的目标和任务,进而决定考核的办法。这种方法可操作性强,灵活机动,学校压力小,学校、企业和学生都有一定的选择权,相对积极性高,但也存在相关单位招不到实习生的问题和学生找不到实习单位的问题。这就要结合其他方法作补充,用其他合作企业作为后备。这种方法,实习与就业紧密联系,深受多方欢迎,很多学生通过实习既培养训练了能力,又找到了工作单位。企业可以依据学生在实习期间的表现,决定是否录用,学校对学生就业工作有了一个提前量,工作起来有针对性。这样就有效缓解了合作企业实习岗位的不足,弥补了大量实习生实习的不足,如南京交院路桥工程系学期末在大学生活动中心举办的2010年实习生双选会,经事先邀请及企业主动联系,有一百多家单位进场,实习生呈现出供不应求的良好局面,有多家以前笔者熟悉的单位联系要实习生,都无法找到足够数量学生满足他们的要求。根据计划和实体情况,学校按专业统一安排是否中途返校,这样的实习企业不一定就是原有的合作企业,因此,范围广,影响大,与就业联系紧密,受到各方拥护。 1.2 专家咨询模式学校成立顾问委员会或专业指导委员会,由校内专家、本专业骨干教师与企业专家共同参与,并定期召开咨询会议,研究和探讨有关学院专业设置和课程体系的安排,结合行业的最新发展趋势,从而及时调整课程设置及其授课内容,按人才市场需求培养高技能专业人才,以市场为导向加强专业建设和教学改革。 对企业专家要选聘那些责任心强,实践经验丰富,工作热情,对教育和培养人才比较积极的工程技术或管理人员,最好为有一定的知名度和高级职称的高级工程技术人员,并且给与适当的报酬和荣誉。专业指导委员会开展活动要有一定的年度计划和保障措施,并且对每次会议或活动要认真作好记录和总结,以防走过场,流于形式。 1.3 成立校企合作委员会为了解决应用型人才培养过程中存在的一系列问题,仅靠高校自身条件和努力还远远不够,必须大力倡导和广泛争取企业和政府的积极参与支持。校企合作委员会是高校与企业合作并为企业提供服务的非营利性组织,为供需双方紧密合作、深化高等职业教育改革、直接面向需求培养人才提供了一个重要平台。该委员会旨在学校与企业合作,研究技术发展趋向和高新技术在行业及国民经济中的应用,促进科技成果尽快向现实生产力转化,发展高科技、实现产业化,为企业的技术进步、产业升级、人才培养及员工培训作出贡献,通过加强与社会特别是国内外企业界的联系,获悉社会经济和技术发展信息,争取社会各界对学校建设的支持,促进教学和科研体制改革,使学校的人才培养、科学研究更好地适应国家经济建设发展的需要,加快职业教育建设步伐。 校企合作委员会下设理事会,理事会由理事长单位、副理事长单位、常务理事单位和理事单位组成。理事会(常务理事会)原则上每年召开一次代表大会,探讨校企合作重要事宜。在校企合作委员会的指导和支持下,通过系统地开展人才培养模式研究、专业课程体系改革、实践教学体系构建等,为高素质应用型人才的成长创造了优良的环境和条件,较好地解决了毕业生就业市场上出现的一系列矛盾。 校企合作委员会为会员单位提供信息服务,内容包括:①高校帮助合作单位及时了解国内外的本领域研究动态和先进科技成果,促进企业之间、企业与研究单位之间的交流与合作。②定期发送学校收集整理的国内外企业界经济与技术发展的有关信息资料,学校科研现状的报告,成果汇编以及由学校的专家学者、研究人员、学术部门、实验(实训)室和研究中心提供的有关资料。③建立校企科技协作网,会员单位享有查询网上全部信息最高权限和优先相关信息的权利。④高校可以为企业提供讲座、培训服务,企业可以为高校提供科技成果转换平台。⑤优先向学校毕业生介绍会员单位情况及人才需求信息,优先推荐毕业生到会员单位就业。 1.4 资源共享模式由于受财力制约,配置昂贵的设备对学校来讲是一难题,所以学校可组织学生进厂实习,利用企业设备资源,在完成毕业实习任务的同时为企业创造了一定的经济效益。企业也可以利用学校资源对员工进行深造,提高劳动者的素质,同时还能借助院校的信息与技术服务,研制新产品、开发新技术以及设备的技术改造等,提高企业的核心竞争力。 以资源优化整合方式开展的校企合作使校企双方获得最大化利益,是职业教育适应经济发展、高质高效培养服务经济建设技能人才的良好途径,也是现今职业教育不断发展的出路所在,如成立职教集团,既加强校企之间资源共享,又实现学校之间资源共享。学校也可接受企事业单位资助,在校内建立适当的实训基地。南京交通职业技术学院与省交通运输厅质监局合作,2008年在校内建立基桩检测培训基地,在作为全省桥梁检测大赛比赛场地之后,已为全国和省内进行了数期的培训考核工作,在平时空闲的时候,可以直接在现场实训教学。 1.5 短期工作型实习模式针对目前高校在校学生“出校门进校门”,对社会和企业的现状缺乏了解,积极鼓励和推荐学生利用寒暑假去企业打工,探索以就业为导向的寒暑假期时间短期工作型实习模式,取得了比较好的效果。在广泛征求本行业企业意见和建议的基础上,同时考虑到毕业实习、毕业设计等实践环节对路桥类专业人才基本素质和创新能力培养的重要性,针对路桥企业较难招聘到动手能力强、专业素质高、具有爱岗敬业、吃苦耐劳精神的人才以及高校毕业生就业竞争激烈的形势,前些年探索将假期短期工作型实习模式推广应用到毕业实习过程中,基本形成了比较完善的以就业为导向的短期工作型专业实习模式。例如,南京交通职业技术学院道路桥梁工程技术专业确定了多种类型的教学模式,现在在时间上分:分别制定了“2.25+0.75”、“2+1”、“2+0.25+0.25+0.5”、“2.5+0.5”等人才培养模式,为实施“校企合作、工学交替”工作积累了经验,奠定了基础,与多家企业建立培训基地关系。 1.6 订单式人才培养订单式培养,就是根据企业生产岗位的需求,设置培养目标和教学计划,量体裁衣地培养人才,这种培养方式既解决了企业技能人才的短缺问题,又为学生发展提供了广阔的空间,培养了一大批既有理论基础知识、又有实际动手能力的技能型人才。 以班级为单位的整体大批量订单式培养方式,目前是比较成功的一种做法。南京交通职业技术学院积极推行校企合作、工学结合的人才培养模式,实行工学交替多循环教学模式,重点培养学生实践能力和职业技能。学院积极开展“订单式”人才培养工作,目前每个专业群都有“订单式”培养项目。路桥类专业有与北京铁研建设监理有限公司合作开办“北京铁研班”,与江苏东南交通工程咨询监理有限公司合作开办“东南班”,与柳工集团合作开办“柳工班”,与江苏沪宁钢机有限公司合作开办“沪宁钢机班”等。培养过程中,学院与用人单位共同设置课程、制订教学大纲,为企业定向培养人才。学院还与行业企业合作办学,开展职工继续教育、行业准入培训、岗位培训等,2009年培训15000人次。 1.7 其他方式充分灵活利用各种社会关系,实现校企合作,工学结合,不拘泥于本行业、本专业,重视学生先就业,就好业。要有兼容并包的思想,就算是学生改行,从事与本专业没有太大联系的岗位,也能允许其通过一定特殊的考核方式,完成其顶岗实习的要求。 稳定学生就业渠道,满足企业用人需求,尝试校企联合培养人才模式,受到了企业和学生的欢迎,企业、学校、毕业生三方都比较满意。只有在推进校企合作过程中创造性地开展工作,不断探索校企合作的新模式、新机制,建立和完善校企合作培养技能人才制度,才能推动校企合作培养技能人才的工作不断深入。 2积极实行校企合作的措施 2.1 社会评价监督机制发达国家一般采取社会参与评价的方式监控学校人才培养质量如何。如德国职业教育实施“双元制”模式,坚持以企业培训为主、学校教学为辅的原则,按照企业对人才的要求组织教学和岗位培训,双方共同担负人才培养任务,国家出台法律保证其实施,其培养目标为具有高等教育学历的高级职业人员,教学或课程安排分为两个阶段,在两个学习阶段均实行严格的国家考试。美国由工程技术评估委员会制定评估标准,加拿大由合作教育协会制定标准,澳大利亚和英国由行业协会制定培训计划和标准,日本则是企业直接办学培养所需高技能人才。以社会监控为手段,保证人才培养质量。发达国家中的专业协会或专业团体已担当起职业教育质量评价的主要责任,形成了学校对教学质量负责,企业和社会专业团体等提供专业指导和知识更新,充满活力、职责分明、内外统一、相互促进和约束的人才培养质量评价机制。 2.2 职业的导向性路桥用人单位对人才的需求及其职业能力的要求不同于其他的行业,相对比较集中,如测量、试验、设计、施工及造价等,不会象有些行业随着产品的更新换代和产业升级,许多知识架构、能力体系需重新构建和实行。 高职院校的人才培养模式要适应培养目标的要求,及时加强职业能力的整合,办学思想由传统的学科本位向就业导向、职业能力本位转变、以实践教学和职业能力培养为重点,只有这样才能使毕业生尽快适应工作岗位,为企业创造效益,也能使自己顺利毕业。 经济发达国家在高职教育中,都非常注重实践教学和课程的职业功能性。如德国一般用近2/3时间在企业培训,英国的工读交替的“三明治”课程等,侧重理论和实践教学交替进行。 2.3 以政府立法为保障由于历史的原因,使得国外职业教育比我国相对完善,许多职业教育的先进经验值得我们借鉴,尤其在职业教育保障立法方面,有不少有益的启示。美国政府在1982年制定了《职业训练合作法》,1988年又颁布了《美国经济竞争力强化教育、训练法》,1990年的《珀金斯职业教育法》。德国在1969年颁布的《职业教育法》是最基本的职业教育法律,其中包括了很多针对企业参与培训的法规,随后又有《职业教育促进法》、《企业基本法》、《实践训练师资格条例》、《青年劳动保护法》等。而日本设有专门组织机构,如产学恳谈会,负责将企业界对人才需求反映给学校,加强产学合作。 中国的职业教育立法不断完善。20世纪90年代,在国务院《关于深化教育改革全面推进素质教育的决定》和实行“三改一补'政策的推动下,为满足国家经济建设对大量应用性人才的需要,一大批专科学校、成人高校、中专和部分本科院校相关系部申办改制成高职学院。1996年9月,《中华人民共和国职业教育法》的颁布和实施进一步完善了我国的教育法规体系,对职业教育的地位、发展方针等做出了规定,在法律上保障了我国职业技术教育的健康发展。近年来,教育的发展过程中职业教育的法律法规不断完善,但我国职业教育起步较晚,仍有很多方面需要进一步的规范。职业教育工作者借鉴国外经验基础上富于创新的探讨成为我职业教育立法的现实基础。我国教育部制定的《2003-2007年教育振兴行动计划》中提出“大力发展职业教育,大量培养高素质的技能型人才特别是高技能人才”,“以就业为导向,大力推动职业教育转变办学模式”。教育部2006年16号文《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见》指出,“大力推行工学结合,突出实践能力培养,改革人才培养模式”,“校企合作,加强实训、实习基地建设”等。这些要求对于加强高职院校师资队伍建设,进行专业和课程体系改革,建立合理高效的人才培养模式提出了较高的要求。 3结语 工学结合、校企合作培养人才是一个与时俱进、不断完善的动态发展过程,是职业教育适应经济社会发展,不断提高完善自身效能,高质高效培养服务经济建设技能人才的良好途径,也是现今职业教育向纵深不断发展的出路所在。 路桥专业论文:高职道路桥梁工程技术专业教学模式改革探讨 摘 要:高职道路桥梁工程技术专业的教学目标是培养掌握道路桥梁工程基本理论知识、具有道路桥梁施工技术和施工管理能力、能够从事道路桥梁一线工程工作的技术技能型人才。鲜明的职业特点要求高职道路桥梁工程技术专业教师以就业为导向,从教学理念、教学内容、教学方法和教学评价几方面进行积极的改革,以由此构建的新型教学模式促进学生专业核心能力的提升,满足行业企业对道路桥梁施工专业技术人才的需求。 关键词:高职;道路桥梁工程技术专业;教学模式改革 高等职业教育是以培养技术技能人才为主要目标的应用型教育,明确的职业属性要求高职道路桥梁工程技术专业教师秉承“以培养职业素质”为主线的职教思想,立足学生的职业发展规律,潜心研究学生现状、教学内容与学生职业需要的关系,积极实施教学模式改革。以求突出专业和课程特点,促进学生综合职业素质的提高,为学生的求职就业和职业发展奠定坚实的基础。 一、教学理念的改革 教师是教学的主导者,教师的教学理念直接影响着教学质量和学生的培养效果。根据教育部《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见》,高职道路桥梁工程技术专业教师应深化自己的教学理念改革,在深刻理解“高职教育必须以就业为导向,以培养生产、服务、技术和管理第一线的高级应用型人才为目标”这一教学指导方针的基础上,明确就业是高职教育的生命线,潜心研究社会职业岗位要求和人才培养与社会需要的对接问题。要清醒地认识到对于高职学生而言,求职就业过程中的主要竞争优势在于较强的实践能力和动手能力。教师在专业教学中要关注学生的情感因素,全面掌握学生的学习现状与学习能力,摒弃过分强调理论教学的落后教育理念,以实用、够用为原则,不过分追求课程理论的高深性,突出教学的实践性,重视校内学习与未来实际工作的对应性,通过工学结合培养学生的动手操作技能。以此增强学生的职业适应性,使学生既能在竞争日益激烈的就业市场占得先机,又能形成较强的职业发展潜力。 二、教学内容的改革 为使高职道路桥梁工程技术专业培养的学生适应职业岗位的需要,教学内容的选择至关重要。学校和教师应根据道路桥梁工程职业岗位的相关要求,参照职业资格标准,能动地调整课程,并对通用的教材内容进行梳理,在教学内容安排和处理上打破统编教材的设置与结构,以工程项目的工作过程为主线,以少、精、新为原则实施教学内容的改革。如在课程的开设上,按照职业基本素质和能力、专项能力、综合能力和职业素养协调发展的原则,以《道路建筑材料检测与应用》、《公路工程检测技术》、《桥梁施工技术》、《路基施工技术》、《路面施工技术》和《工程测量技术》组建核心课程网络,根据学生施工测量、施工技术、现场管理、质量检测、工程监理、养护维修等不同求职方向,对相关课程教学内容进行适当的增删,强化教学针对性。同时,对应学生的职业资格证书考试,更多地关注全球卫星定位系统GPS在公路勘测中的应用等新知识、新技术,使学生掌握道路桥梁工程一线最需要的技术技能,提高学生的学习效率和道路桥梁工程技术人才培养效果。 三、教学方法的改革 从某种意义上讲,高职道路桥梁工程技术专业教学模式改革的一个重要标志就是在现代职教理念指导下的教学方法改革。从学生认知规律出发,把教学重点由传统的知识传授,转变到培养学生自主获取知识的能力上来是现代职业教育专业教学必须坚持的方向。结合高职道路桥梁工程技术专业特点,教学方法的改革应侧重以下几个方面。①行动导向教学。以道路桥梁工程真实或模拟的职业工作任务为导向,把课程学习、职业技能培养融入工作任务的完成之中。如对于路桥工程监理员的工作任务,将工程质量、进度、投资的监理方法,合同管理、招投标的管理方法以及利用所收集的各种工程特征数据判断工程的最终特征值构设为一个模块,让学生在任务的完成中实现模块教学目标。②案例教学。通过剖析道路桥梁工程技术应用案例,在专业实践活动中应用所学的知识。如教学“公路工程施工测量与放样”内容时,引入高程控制测量、角度测量、距离测量等案例,培养学生发现问题、分析问题和解决问题的实践能力。③项目教学法。以某一道路桥梁工程项目为依托,通过专题研究的方式,实现理论与实践结合。 四、教学评价的改革 教学评价是高职道路桥梁工程技术专业教学的总结性环节,科学、客观的评价能够有效促进教学的创设与生成。根据现代高职生视野宽广、头脑灵活、自我意识强烈的特点,教师要立足人文理念和精神,不仅关注学生对道路桥梁工程基本知识和基本技能的掌握,更要对学生的学习状态、情绪表现、学习态度、情感意识、意志品质等非智力因素进行科学的判断。要做到对学生的全面、公正、客观的评价,在评价方式上就应有所创新。要尊重学生的人格与天性,用发展的眼光审视每个学生,客观地看待学生的个体差异,本着欣赏、发现和激励的原则,运用理论考试与实践操作相结合、过程评价与结果评价相结合、定量评价与定性评价相结合、教师评价与学生自评相结合等多种方式。使不同学习能力的学生都能从评价中获得成就感和自豪感,以学习过程和谐性的不断增强促进学生职业素质的提高。 路桥专业论文:道路桥梁工程技术专业模块化课程构建探析 摘 要:随着社会经济发展及“一带一路”政策的提出,道路桥梁工程数量及规模不断扩大,因此对相关技术人才提出了更高的要求。道路桥梁工程技术专业原有的课程体系已经不能满足实际的需求,我们只有做好课程体系的研究工作,才能满足实际需求。本文以模块化课程构建体系为基础,详细阐述其在道路桥梁工程技术专业中的应用,以促进教学水平的提高。 关键词:道路桥梁工程技术专业;模块化;课程构建 1.专业人才培养目标 高等院校在设置专业课的过程中需要具备针对性及实用性,也就是必须分析职业岗位的需求,根据这些需求设置相应的专业课程,安排具体教学内容。要走出原有的课程体系设置圈子,在遵循素质教育及能力训练的基础上,构建适合本专业学生的专业课程体系;课程体系构建过程中要坚持以人为本的基本理念,根据新课改的要求将学生作为教学的主体,教师在其中发挥引导的作用,通过各种教学手段提高学生的专业技能及综合素质。笔者通过调查发现,道路桥梁专业学生毕业后可以从事的行业较多,但岗位存在着一致性,这些岗位对人员有着以下方面的要求:具备良好的职业道德素质,娴熟的专业基础能力,较好的人际沟通交流能力以及全面的综合素质能力[1]。 2.道路桥梁工程技术专业课程体系现状 目前我国绝大多数高等院校道路桥梁专业课程内容及教材内容均比较落后,造成学校人才培养与市场需求间存在差异。因此在构建新的专业课程体系时要摆脱原有体系的限制,在优化组合原有课程体系的基础上,引入技能培养理念。为了确保课程体系的实用性,高等院校还需要做好相关调研工作,细化分析这些职业能力中包含的知识点及技能点,将这些知识点与技能点按照难易程度排序,形成相应的课程体系,在专业课程体系构建过程中完美体现以工作为导向的人才培养机制,形成新的专业课程体系。道路桥梁工程专业课程设置过程中需要体现以下几个内容:与道桥资格证书考试对接;结合道桥岗位特 点;教学内容源自实际;技能训练中还原道路桥梁实际工作流程[2]。 3.道路桥梁工程技术专业的模块化课程构建 道桥专业课程体系应该以任务驱动为基础,结合道桥工作任务及岗位技能需求,对传统课程体系进行优化组合。与此同时,考虑道桥专业技术人员的知识结构及后期学习需要,给学生后期职业发展及规划打下坚实的基础。这里可以通过三种方式进行调整。 (1)模块化的课程结构。在新的专业课程体系中,采用模块化的课程结构,提高课堂教学效率,促进学生职业技能的提高。模块结构主要包括四种: 拓展能力课程、职业核心课程、职业基础课程、公共基础课程。 (2)优化专业课程结构。在优化专业课程结构的过程中,需要坚持适用及够用原则,适当综合及整合原有的课程。除此之外,还需要协调理论课程与实践课程的关系,确保两者均衡发展;推行人文与科学、通识与专业相融合的人才培育模式,在课程结构中体现出做人及职业道德的培养教育。 (3)结合职业技能考证。道路桥梁专业人才培养中,需要结合新形势进行创新,实现从传统人才培养模式到创新人才培养模式的转变。在实际课程体系构建中推行课证融通与理实一体的模式。课证融通指的是课程体系与职称认证体系相互对接,在道路桥梁专业课程中教授职业证书考试中涉及的相关知识点,通过课堂教学层层深入,帮助学生掌握相关理论知识。笔者通过汇总各个高等院校实行两种模式结合的培养方式发现,职业证书有着比学校考试认可程度更高的社会认可度;而理实一体指的是在教学过程中,给学生传授理论知识的同时培养学生的实践能力,运用理论知识解决实际问题,进而将理论与实践完美结合起来;在道路桥梁实训课程上,要实现教师、教材以及教学过程三者之间的联系,也就是常说的“三位一体”。这种人才培养模式既看重学生理论知识,又看重学生实践动手能力及人文素养的培养。高等院校在设置专业课体系的时候,应该与职业认证体系相互结合,在课程教学中尽量将其纳入所有考试内容中。 总而言之,在道路桥梁工程技术专业课程体系构建中,有很多问题需要我们加以关注,避免课程体系与市场需求相脱节情况的出现。在实际中我们结合市场需求,创新课程体系,从而实现培养综合素质人才的目的。 路桥专业论文:路桥专业工学结合职业教育教学模式探索 摘要: 结合四川交通职业技术学院道路桥梁专业“工学结合”的教学实践, 提出高职教育 “工学结合”的教学思路, 阐述了“引工地进校园”教学模式的基本形式、教学方法可以有效地安全地实现工学结合的教学思路。论文同时总结了“引工地进校园”教学模式实践效果。 关键词: 工学结合;道路桥梁;教学模式 0 引言 工学结合是一种将学习与工作相结合的教育模式,如何在职业教育中体现并突出工学结合的教育理念是世界各国在职业教育模式探索中都十分重视的问题,很多职业教育相对比较发达的国家也推出了很多符合本国职教特点并行之有效的职业教育模式,例如德国的“双元制”、美国和加拿大的“合作教育”、英国的“三明治”教育、日本的“产学合作”模式、澳大利亚以行业为主导的“TAFE”模式等。 工学结合一直是我国教育部大力提倡的办学方法,至2005年起教育部陆续了一系列文件来指导我国职业技术院校工学结合工作的发展,其中包括了《国务院关于大力发展职业教育的决定》、《教育部关于职业院校试行工学结合、半工半读的意见》等,这些文件明确指出了在我国大力推行工学集合的重要性,并提出了对校企联合办学培养模式的指导意见,至此工学结合、校企联合培养已经成为我国高等职业院校办学的一项重要指标。 教育部2006年启动了的全国高等职业院校示范性建设项目,明确规定学生工学结合时间不得少于半年。各高等职业院校道路桥梁工程技术专业为保证工学结合的顺利进行,提出了多种模式与方法。在这些探索实践中仍有一些关键问题需要解决,如路桥建设周期长,学生无法在短时间内完成建设全过程的工学结合;路桥建设点多、面广,岗位能力要求、工作内容差异较大,学生在施工现场的教学、指导无法集中安排;路桥建设多为野外作业,学生安全问题无法得到有效监控,容易发生人身伤亡事故等。 同时由于学生在工学结合实践学习期间,不能作为企业员工参与生产实践,但企业仍需承担一定社会责任和经济责任,因此对工学结合参与积极性不高,学校因考虑一定安全问题,而不得不损失工学结合的办学效果[2]。在此背景下,四川交通职业技术学院道路桥梁工程技术专业结合长期以来工学结合办学模式总结并构建了全新的工学结合模式,即“引工地进校园”。 1 工学结合“引工地进校园”模式 职业技术院校专业的设置应坚持以就业为导向,使专业与学生未来的职业规划、职业素质、以及国家相关职业标准相融合。路桥建设专业学生面向的作业环境大多为野外作业、工程施工等高危险环境,在此背景下必须探讨工学结合的合理方法。本文从指导原则、模式定义及内容等几个方面分析了“引工地进校园”模式的构建的可行性。 1.1 “引工地进校园”模式的可行性 任何工学结合教学模式都必须从企业、学校、学生三方的实际利益出发。企业方面需引导企业积极参与工学结合办学,对其阐明工学结合对于培养我国职业技术性人才的重要性,引导企业接纳学校全方位开展工学结合。同时在教学过程中突出实践环节的意义与重要性,引导学生主动参与工学结合,实现企业、学校和学生三方受益。“引工地进校园”重点在“引”,构建的模式要简单明了,突出一个实用性。 1.2 “引工地进校园”模式及内容 工学结合就像一项系统工程,需由企业、学校和学生共同分工协作完成。“引工地进校园”并不是将路桥建设工地的所有操作流程、工序在校园内模拟,而是借助真实工程建设项目,将建设过程中一些并不一定需要在建设现场开展的工作,放到校园中进行,本专业的同学根据学习内容和进程亲身参与相关工作,从而实现工学结合。 “引工地进校园”的主要内容包括两个方面,一是与试验检测单位合作,将在建项目的工地试验室、中心试验室设在校园内,学生在学习建筑材料试验检测和施工质量检测等相关课程后,可以在专业教师和企业导师的带领和指导下,通过参与试验检测单位的相关熟悉相关试验检测项目的操作流程、试验方法、数据分析等工作。另一方面是建设项目为载体,与参与建设各方合作,将在建项目的设计交底会、第一次工地会议、工地例会等会议的召开底点放在校园内,本专业学生在专业教师带领下旁听会议,并在会后与参会各方进行互动,了解工程建设过程中业主、设计、施工、监理等参与各方的工作内容、关注焦点以及工程建设参与各方的责、权、利等相关内容,以此对路桥工程建设过程有一个全面的认识。 路桥施工类课程课堂教学与实训之间的矛盾一直以来难以妥善解决。路桥施工类课程的实训无法单纯依靠校内实训基地完成,而简单的将课堂搬到工地,教学成本大大提高,学生安全无法保障,同时,路桥施工的长周期性和施工过程的多重复性使得学生不可能靠一、两次的工地参观、实训了解完整的施工过程,教学进度和施工进程无法完全匹配,学生学习无法达到预期效果。“引工地进校园”模式的实施,恰好针对这些问题给出了较好的解决方案。 2 实例分析 以我院09级道路桥梁工程技术专业两个试点班为例,在学习期间,道桥系引进了具有甲级资质的四川正信重点公路工程试验检测有限责任公司进驻校园,与道桥系共建实训基地,同时学院也专门划分出一定的试验场地交由公司对外开展试验检测工作,本专业试点班同学在校内专业教师和企业指导教师的共同指导下,分别在实训基地和企业完成课间实训和生产性实训,取得了良好的效果。在上述两班进入第二学年的路桥施工课程学习期间,我们通过与建设单位合作,将刚刚开工建设的成(都)-自(贡)-泸(州)高速公路成都至眉山段CR4-CR6土建工程设计交底会、第一次工地会议、工地例会等引入学院召开,并要求同学全程旁听会议内容,并在会后组织学生与相关建设单位人员就项目建设中的施工、监理、试验检测等各方面内容进行全方位交流。通过这种方式,将工地上真实的工作情景引入校园,使学生对工程建设的整个过程、进展以及需要解决的技术问题等有一个比较全面的了解。通过对09级道路桥梁工程技术专业两个试点班“引工地进校园”工学结合教学模式的跟踪调查分析发现,这种方式对于企业、学校和学生都带来了较大的收益。 路桥施工企业希望其引进的应届高职毕业生具有一定的工程实践经验和较强的动手操作能力,但出于施工工期、技术熟练情况、安全、生活保障等各方面因素考虑,不愿意也很难大规模接收道路桥梁工程技术专业学生前往施工现场参与生产性实训,采用这种“引工地进校园”的方式后,一方面可以有效地解决本专业学生了解和参与工程建设实践的问题,另一方面,企业还可以充分利用学院的场地、设备、人力和专业知识等优势资源解决其生产中的诸多问题。 3 “引工地进校园”优势分析 目前工学结合是职业教育的关键环节,也是我国衡量高等职业教育示范性院校建设的一个重要指标,因此,学校对于如何通过多种途径开展工学结合可谓绞尽脑汁,但由于道路桥梁工程技术专业的特殊性,一旦采用传统方式将学生分散到各建设工地上,由此带来教学成本将大幅增加,同时还要承担学生安全等各种不确定因素。但将企业引进学院后,学院不但可以节约将学生送到工地的交通、食宿等相关费用,同时还解决了学生的安全和集中教学问题。 “引工地进校园”工学结合模式的最大受益者是本专业的学生。由于路桥施工的特殊性,其施工周期长,点多、面广,参加实训的学生可能在其实训期间仅能对某一个分部工程的施工流程进行了解,甚至只能重复进行某一项具体的岗位工作,这对学生了解掌握路桥施工的整个施工工艺、流程和施工组织、人机调配等有很大的局限性。特别是在课间实训时,还存在无法安排集中授课、企业导师指导效果参差不齐等问题,这对于学生系统学习路桥施工相关课程会造成很多不利影响。通过将企业、工地引进校园,学生足不出户就能感受到施工现场的真实工作状态,了解建设项目的全过程,企业专家和校内教师可以有针对性的对学生进行教学指导。通过这种方式的工学结合后,学生在最后半年的顶岗实习中,可以大大缩短在工地的适应和培训时间。根据统计和对比,在09级道路桥梁工程技术专业两个试点班实施了“引工地进校园”工学结合教学模式后,学生在核心技能考核和职业技能认证考试等方面与其他平行班级相比,考试优良率和认证通过率分别高出5个和11个百分点。 因此可见“引工地进校园”工学结合模式,对企业来说即解决了人力的紧缺问题,同时还可以借助学院的专业优势资源解决施工过程中遇到的各种问题;对学校而言,既保证了实践教学环节真实感,又可节约一定的教学运行成本;对学生来说,可以在校内就非常直观地了解和参与生产一线的真实人物,通过旁听会议和参与讨论交流,学会了很多书本上无法学到的技能与经验,提高了学生上岗、就业能力。 4 结语 道路桥梁工程技术专业工学结合“引工地进校园”模式的实施,应充分利用交通建设行业、企业优势资源,共建实训基地。在不干扰行业、企业正常工作的前提下,双方拟订校企合作项目协议,双方通过沟通、协商安排教学进程,建立共同指导、共同评价的体制。只有企业、学校、学生三方各施其责,实施工学结合“引工地进校园”模式,使学生在真实的工作环境中得到培养锻炼,才能最终达到毕业即能上岗的道路桥梁工程技术专业人才培养目标。 路桥专业论文:道路桥梁工程技术专业高等职业教育人才培养模式的改革与创新 摘 要:辽宁建筑职业学院的办学模式,是在根据国内著名的高职院校成功的教学经验,并与它自身特点相结合,立志为国家培养出更多服务社会为国家建设作出更多的贡献的技术型高素质人才,学校的一切运作都是围绕人才的培养,使得学生在今后的工作和发展中能够拥有高素质、工作能力强的特点,基础课程和职业岗位课程以及职业拓展课程三者构成学校主要的课程体系,并且不断更新教学内容和教学方法,使之处于教育的前沿并可以很好的与社会接轨,学校还大力支持“双师”工作的开展和建设实训基地平台。坚持以学生为中心,办具有特色又符合发展的学院。 关键词:改革创新;人才培养;辽宁建筑职业学院 0 引言 工程技术和企业管理所需要的人才主要依赖于高等职业教育,高等职业教育培养出大批为国家经济发展科学进步做出伟大贡献的人才。传统教育看重的是专业知识的传授,如今综合素质教育和能力的培养出现在人们的视线范围中,并迅速得到人们的关注。高等职业教育人才培养应该以学生多参加实践经验学习,理论和实践有效的结合、校企合作。道路桥梁工程技术专业被单独列为一个学科,是为了满足市场的需求,以及工作生产要求,服从管理能够满足服务第一线的发展要求。现在的道路桥梁工程技术要求人员必须掌握牢固的知识结构拥有良好的职业素养[1],这和之前道路桥梁工程技术人员培养模式是截然不同的。所以高等职业教育人才培养模式就必须改革创新。 1 道路桥梁工程技术专业人才培养的问题所在 为了满足市场对道路桥梁工程技术人员的需求我国很多高职院校都增开了道路桥梁工程技术专业,其中辽宁交专和福建交院为我国道路桥梁工程技术培养出大批人才,这也与它们的教学模式有关。所以解决高职教育中所存在的问题就应该从它的教学模式出发。就现阶段我国人才培养教学模式问题进行归纳: 2.1 道路桥梁工程耗时长,教学时间和实践机会有限 道路和桥梁的修建都是一项很大的工程,因为它必须考虑首先是安全问题,还有地理环境给施工都会带来巨大的麻烦,并且还存在着很多不定因素,所以道路桥梁工程耗时是很漫长的,但是高等职业院校的授课时间又有限,这就使得教学模式很现实是存在差别,学校的实地实践也会因为道路桥梁工程中存在着安全隐患而着重考虑它的可行性;从而减少学生的实践机会[2],然而课堂实训又因为它和现场施工落差很大,使得学生没有身临其境的感受,所以让教学缺乏真实性。 2.2 教学教师不符合“双师型”教师的发展要求 “双师型”教师具有牢固的理论知识做依据同时还具备丰富的动手能力,不仅能够清楚了解到社会道路桥梁工程技术的发展[3],还可以在理论上对学生作出与之相应的现实运用。然而现阶段我国高等职业学院的教师普遍存在只会纸上谈兵的现象,对实际的工程了解并不多。 2.3 实训基地建设不完善,使得实训不能达到预期效果 在我国,高等职业院校都拥有自己的实训室,实训室中配备先进的设备,但还是存在教学效果不理想的现象,导致这个现象的主要原因是因为设备不配套无法有效利用,这也会造成资源的极度浪费。 3 辽宁建筑职业学院道路桥梁工程技术人才培养模式的改革与创新 辽宁建筑职业学院意识到道路桥梁工程技术的教学模式上存在的问题,又结合自身学校的特点和教学现状,参考了国内外优秀的高等职业院校的成功案例,在人才的培养模式上提出了以下改革和创新: 3.1 合理的制定人才培养目标 道路桥梁工程技术对人才的要求是:熟悉道路桥梁工程技术的专业理论知识,能够运用公路勘测技术、路面路基工程技术以及道路桥梁施工技术在道路桥梁工程建设中。教育学生拥有良好的职业道德和不断创新的能力,听从党的指挥,坚持党的领导,注意学生的日常行为让学生符合德智体美劳全面发展的新型人才,学生在毕业后可以迅速找到符合自己专业的工作;可以发挥出自己所学的现场技术安全管理等诸多的知识技能。 3.2 合理的安排课程,运用科学的教学体系 道路桥梁工程技术专业的课程体系主要由基础课程和职业岗位课程以及拓展课程组成的,这三个课程之间的组合有利于培养出更多符合社会发展的人才。职业基础课程主要是对学生进行入学教育,灌输等伟大思想,以及法律教育等;职业岗位课程主要是让学生学习应用力与结构的物理知识以及建筑结构的专业知识等;职业拓展课程则是让学生明白交通工程的概述以及相关道路的文件[4],各课程之间相互协调使得学生全面发展更符合道路桥梁技术对人才的要求。 3.3 加强校内外实训基地建设,让学生尽可能多的实训操作 道路桥梁工程专业得到学校高度重视,加大了对道路桥梁建设的投入,具有效统计辽宁建筑职业学院已经拥有道路桥梁工程设备近两百台;同时道路桥梁实训教室也有两个,这可以让学生在实训教室完成土工试验、路基路面检测以及道路工程所需要的材料进行检测,这些都有助于学生在今后走向工作能够更快上手,让学生尽可能多的进行实训操作。 4总结 市场对人才的要求发生了改变,这就要求人才培养模式以及教学课程体系跟上市场变化的步伐,让学生对基础理论知识掌握得更牢固,也提高了实操水平,激发了学生们学习的积极性,实现了提高学生综合素质的目的。 路桥专业论文:传统师徒制在路桥专业施工课程授课中的应用 【摘 要】随着制造业高速发展,中国已经成为世界的制造工厂。与此同时制造技术水平也越来越高,企业需求更多的高级专业技工,但是在每年有数百万大学毕业生的人才市场上却难招聘到合适的人才。针对这种情况一些发达国家实施了现代学徒制,这种制度在一定程度上为企业节约了成本也节省了招聘的麻烦。学生有相当长的时间从事实践,也积累了很好的经验,可以说是一举两得,是教育和企业需求提早的更专业的更基础的结合。在路桥专业的施工课程属于实践性很强的课程,应该借鉴师徒制的经验。 【关键词】师徒制;路桥专业;项目化教学 1.师徒制的含义及发展 师徒制是由经验丰富的任职者担任师傅的角色,带领着徒弟以一对一的指导方式,通过进行一段时间的共同实务操作,使徒弟能够充分领会师傅所拥有的专业素养与能力并具备独立操作能力。 在中国古代的职业教育中,师徒制是最普遍也是受教育者人数最为众多的教育形式。从原始社会神农教民农耕、后稷教民稼穑开始就有了师徒制的雏形。具体说来,中国古代的师徒制主要有以下几种形式:父业子承:这也是师徒制较早也是较为传统和普遍的一种形式。父亲把自己的技能也同时把自己的职业传授给儿子,从而使得一门绝活儿代代相传。合同式学徒制:随着社会职业专门化,学徒所学的知识、技术有明确的职业基础,徒弟拜入师门,约定习艺时间、内容、报酬等,比子承父业式的师徒制更进一步。行会学徒制:社会分工更加细化、职业更加多样后,出现了手工业者行会,如冶炼业、手饰业、染布业等。年轻人要学习一种技能,必须到行会中学习。徒弟跟师傅边学职业知识、技术,边干杂活,徒弟学习期满后,就成为该行业的手艺人。中国古代的师徒制具有言传身教、以现场学习为主的特点,在一定程度上反映了职业教育的规律,对于现在的职业教育中的学用脱节、手脑分离、指导无计划性等问题具有借鉴意义,但同时由于效率较低、范围较小等,也具有一定的局限性。 2.项目化教学是实施师徒制教学的前提 所谓“项目化教学”就是学生在学习中围绕某一个具体的项目学习,通过利用最优化的资源来对学习的内容进行实践体验。通过一系列的实践来进行探索创新与实际技能的提升,是一种新型的学习方式。在实际的项目化教学中,采取类似实践的方式来对整个项目进行教学活动。让学生通过有意义的任务来实现技能的提升。在项目教学中,学生的学习过程是人人参与创造的过程,能够在操作中掌握所有要学习的知识,体验在实际岗位的辛苦及乐趣。进而提升解决问题的能力与团队合作的精神。与传统教学相比,项目化教学比传统的教学多出了三个中心。即:由原有的以教师为中心转变为以学生为中心,以原有的课本教学内容为中心转变为以项目为中心,以原有的以课堂为中心转变为以实际操作为中心。 师傅带徒弟,在做中学,在学中做,言传加身教,学与做融入一体,这与现行的项目化教学有着最根本的最本质的共同追求。师带徒,主要通过案例教学进行单独讲授,操作性强,徒弟学习师傅的经验工作质量和生产效率。项目化教学,学生通过做任务和老师一起完成一个项目,专业理论和专业技能同步进行,学生的技能通过系统地锻炼,得以充分发展。 3.解决师傅短缺的问题 3.1利用优秀学生做小师傅 一对一学,需要大量的师傅,对于职业院校确实是个大问题。在项目化教学实施过程中,老师要用伯乐的眼光,善于发现身边的学习技能快,技能水平高的学员苗子;给予他们以信任,让其参与到实训中心的设备维护运行管理中来,并在实训指导教师的引领下开展工作,丰富学生的工作阅历和生活经验;再次,充分把握住课余时间,给苗子足够的训练量,迅速让其成长为小师傅。有了这些骨干,后面的实训工作他们将会成为一股重要力量,通过学生带学生式的发酵,使学员能够快速的掌握一些技术要领。小师傅带学生,可以让实训指导教师拿出精力来解决实训过程中的重难点问题,提升了教学的针对性,同时小师傅与学生情感上接近,学生心理上易于接受,而且在传授技能的过程中甚至包括课余时间互相切磋,共同提高,实现合作式学习。改变传统的师徒制观念,在学生中培养师傅,可以一定程度的解决师徒制教学中师傅缺乏的问题。 3.2利用虚拟情境 虚拟师徒虚拟实训是利用现代教育技术开展网络教学的远程教育模式。在系统管理模块是系统中重要的部分,包括实验项目管理,教学资源大力提倡真实情境学习的同时,开拓虚拟技术的使用,模仿实训条件。虚拟现实技术,是适应当今实训实践性要求而产生的。职业实训的实践性,客观上要求必须有实际操作的环境,才能提高学生的真实的技术能力,但鉴于各个院校实际的实训条件不可能有那么多实习场所。以计算机为基础的现代实训模拟运用到学生的实践活动之中,特别是近年来随着光电技术传感技术和计算机网络技术的飞速发展,产生了虚拟现实技术。虚拟现实技术所营造的实训环境逼真,给受训者造成一种身临其境的气氛,能使学生具有适应实训需要的技能与心理素质,虽说不是实际的操作,却胜似实际操作。虚拟技术的产生可以替代师傅一部分的职责,从而使一个师傅能够腾出手来做机器做不到的事情,能够带领更多的徒弟进行实习。 4.结语 项目化教学为学生提供了更多的实训机会,学生接触的技能使学生有更多的表现机会。师徒制教育紧扣企业的文化理念,结合岗位对员工的技术要求,更多地培养出企业切实需要的毕业生。 路桥专业论文:土木工程中公路桥梁专业化发展的四个关键点 【摘要】自十一届三中全会确定改革开放国策至今已有三十多年的历史,在这三十年中,我国的经济迅速发展。高速公路在我国的发展也十分迅速,截至2013年底中国高速公路里程达10.44万公里。根据中国交通运输“十二五”规划,到2015年,国家高速公路通车里程将达到10.8万公里。高速公路的建设离不开公路桥梁,公路桥梁作为解决高速公路复杂地形的主要建筑,在整个高速公路建设中的作用是十分明显的。随着经济的发展,城市的建设也越来越注重立体化交通和城市美化,公路桥梁相应也成为解决这两个问题的主要途径。本文作者通过结合工作中的实际经验,紧抓公路桥梁专业化发展的四个关键点,详细分析了常用桥型、中小型跨径斜交桥以及施工放样等在公路桥梁中的作用和应用。 【关键词】土木工程;公路桥梁;专业化 公路桥梁作为日常中最常见的一种桥梁,其作用是十分巨大的,同时公路桥梁也担负了很多实际的作用。高速公路的蓬勃发展带动整个社会的发展,从一定程度上来讲,高速公路的修建主要以公路桥梁为基础。公路桥梁使得很多复杂的地形得以顺利穿过。现在社会的发展使得人们越来越注重工程的质量问题,这就为公路桥梁的建设提出了更多的要求。笔者根据自身的工作经验,翻阅各种材料整理归纳出公路桥梁专业化发展的四个关键点。 一、公路桥梁的分类以及主要特点 1.梁式桥 主梁为主要承重构件,受力特点为主梁受弯。主要材料为钢筋混凝土、预应力混凝土,多用于中小跨径桥梁。简支梁桥合理最大跨径约20米,悬臂梁桥与连续梁桥合宜的最大跨径约60-70米。 2.拱式桥 拱肋为主要承重构件,受力特点为拱肋承压、支承处有水平推力。主要材料是圬工、钢筋砼,适用范围视材料而定。跨径从几十米到三百多米都有,目前我国最大跨径钢筋砼拱桥为170米。 3.刚架桥 是一种桥跨结构和吨台结构整体相连的桥梁,支柱与主梁共同受力,受力特点为支柱与主梁刚性连接,在主梁端部产生负弯矩,减少了跨中截面正弯矩,而支座不仅提供竖向力还承受弯矩。主要材料为钢筋砼,适宜于中小跨度,常用于需要较大的桥下净空和建筑高度受到限制的情况,如立交桥、高架桥等。 4.斜拉桥 梁、索、塔为主要承重构件,利用索塔上伸出的若干斜拉索在梁跨内增加了弹性支承,减小了梁内弯矩而增大了跨径。受力特点为外荷载从梁传递到索,再到索塔。主要材料为预应力钢索、混凝土、钢材。适宜于中等或大型桥梁。 5.悬索桥 主缆为主要承重构件,受力特点为外荷载从梁经过系杆传递到主缆,再到两端锚锭。主要材料为预应力钢索、混凝土、钢材,适宜于大型及超大型桥梁。 二、中小跨径斜交桥梁的设计是公路桥梁工程专业化发展的重要环节 按跨径分类是一种行业管理的手段,并不反映桥梁工程设计和施工的复杂性。根据我国公路工程技术标准(JTJ001-97)规定的按跨径划分桥梁的方法得知:中桥桥梁总长30m 三、施工放样是公路及桥梁工程施工专业化发展的核心环节 施工放样就是把设计图纸上工程建筑物的平面位置和高程,用一定的测量仪器和方法测设到实地上去的测量工作。测图工作是利用控制点测定地面上地形特征点,缩绘到图上。施工放样则与此相反,是根据建筑物的设计尺寸,找出建筑物各部分特征点与控制点之间位置的几何关系,算得距离、角度、高程、坐标等放样数据,然后利用控制点,在实地上定出建筑物的特征点,据以施工。公路桥梁工程的施工放样要从整体到局部逐步进行,这样进行的施工放样可以十分的具体,每个环节都能注意的到。桥梁工程施工专业化发展对于施工放样的要求是十分严格的,做好施工放样对于指导整体施工作用巨大。 四、高性能混凝土是桥梁工程施工向专业化发展的中心环节 高性能混凝土作为公路桥梁的主要材料,其作用是十分巨大的。现在常用的高性能混凝土的配合比以及技术要求如下: 1.对不同强度等级混凝土的胶凝材料总量应进行控制,C40以下不宜大于400kg/m3;C40-C50不宜大于450kg/m3;C60及以上的非泵送混凝土不宜大于500kg/m3,泵送混凝土不宜大于530kg/m30配有钢筋的混凝土结构,在不同环境条件下其最大水胶比和单方混凝土中胶凝材料的最小用最应符合设计要求。 2.混凝土中宜适量掺加优质的粉煤灰、磨细矿渣粉或磁灰等矿物掺合料,用以提高其耐久性,改善其施工性能和抗裂性能,其掺量宜根据混凝土的性能要求通过试验确定,且不宜超过胶凝材料总量的20%。当混凝土中粉煤灰掺最大于30%时,混凝土的水胶比不得大于0.45;在预应力混凝土及处于冻融环挠的混凝土中,粉煤灰的掺量不宜大于20%,且粉煤灰的含碳量不宜大于2%。对暴露于空气中的一般构件混凝土,粉煤灰的掺量不宜大于20%,且单方混凝土胶凝材料中的硅酸盐水泥用量不宜小子240kg。 3.对耐久性有较高要求的混凝土结构,试配时应进行混凝土和胶凝材料抗裂性能的对比试验,并从中优选抗裂性能良好的混凝土原材料和配合比。 4.混凝土中宜适量掺加外加剂,但宜选用质量可靠、稳定的多功能复合外加剂。 5.对混凝土中总碱含量的控制,应符合规定。混凝土中的氯离子总含量,对钢筋混凝土不应超过胶凝材料总质量的0.10%;对预应力混凝土不应超过0.06%。 结束语:公路桥梁的发展越来越迅速,现今时代人们对于工程的施工质量越来越重视,这就为公路桥梁提出了更高的要求。对于公路桥梁的整个设计施工过程,都要按照设计步骤逐步进行。通过对土木工程中公路桥梁专业化发展的趋势和要求的总结,主要归结为四个核心点。通过对四个核心点的具体阐述,得出每个公路桥梁的设计和施工都要严格按照设计标准进行,更要注重新要求给施工设计带来的影响。在进行公路桥梁专业化发展进行分析的同时,提出自己的观点,为公路桥梁的发展贡献自己的一点力量。 路桥专业论文:“工学结合”下的道路桥梁工程技术专业课程体系思路建立浅议 【摘 要】按照职业教育和产业教育发展规律的要求,教育部要求把“校企合作、工学结合”作为高等职业教育的战略重点,而工作岗位与课程模块之间的关系就是一个重要切入点。道路桥梁工程技术专业是一门应用性很强的专业,本文在分析当前社会和教育背景的情况下,以施工岗位为例,结合陕西省建筑职工大学人才培养创新过程以及成果进行研究,得出工作岗位与课程模块之间的关系,并建立工学结合人才培养模式的课程体系思路。 【关键词】工学结合 工作岗位 课程模块 课程体系 研究背景与意义 2006年,教育部颁发了《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见》。文件明确提出“要积极推行与生产劳动和社会实践相结合的学习模式,把工学结合作为高等职业教育人才培养模式改革的重要切入点,带动专业调整与建设,引导课程设置、教学内容和教学方法改革。”道路桥梁工程技术专业是应用性较强的专业,培养的学生更强调的是技能型人才,制订与工作岗位对应的人才培养模式是高职教育改革的重点。 与工作岗位对应的工学模块设计原则 通过对调研结果的分析表明,道路桥梁工程技术专业毕业生主要在施工企业、管理部门、监理企业等单位工作。通过对这些单位的工程技术人员工作内容的调查,得出了工程测量、材料试验、工程施工、质量检测、工程造价、资料管理是主要的就业岗位。 课程模块设计主要从基础模块和工作岗位模块两个方面考虑,基础模块课程的设置旨在实现我校学生拓宽基础、增强能力、健全人格的目的,使学生全面理解科学基础知识,掌握社会科学、计算科学和工程技术等方面的基础知识与技能,形成均衡的知识结构,具备创新的综合素质。工作岗位模块课程的设置针对学生毕业之后所从事的工程测量、材料试验、工程施工、质量检测、工程造价、资料管理等就业岗位所必须的专业知识设置所需的专业课和专业基础课为其支撑课程。使学生全面理解专业技术知识,掌握专业技能,具备胜任专业工作的专业素质。 基于施工岗位的课程模块分析及课程体系思路的制订 对施工岗位进行工作岗位和典型工作任务的分析,图1为以施工岗位为例,按照工程准备阶段、施工过程阶段、施工验收阶段来进行施工岗位职业能力的分析。 对图1分析,结合课程设置,总结出施工岗位应以路基路面工程、桥梁工程、公路施工组织与管理、道路工程制图、道路与桥梁工程检测为支撑课程。按照图1的分析思路,进行不同岗位相应的支撑课程分析,得出以下结论:工程测量岗位应以测量学、工程测量为支撑课程。材料试验岗位应以道路工程材料、土质与土力学为支撑课程。质量检测岗位应以道路工程检测、桥梁工程检测、工程力学为支持课程;资料管理岗位应以公路工程施工资料编制与管理为支撑课程;工程造价岗位应以公路工程招投标和公路工程造价为支撑课程。评估每学年学生应具备的能力,并对其相应的职业能力、就业岗位、执业资格、专业核心课程、辅助课程、基础课程、学习成果进行分析,制定出基于工学结合的道路桥梁工程技术专业人才培养计划的课程体系思路,如图2所示。 我校对工学结合的人才培养模式进行了有益探索与实践,取得了一定的成效,为高职教育人才培养模式改革提供了一个案例。但还面临一些有待解决的问题。作为学校要强化改革意识,创新人才培养模式,创新课程体系设置,为提高人才培养质量发挥越来越重要的作用。 路桥专业论文:民办高校道路桥梁与渡河工程专业的课程体系研究 今年,是我国经济持续快速发展的“十三五”规划开局之年,我国基础设施建设的规模和范围达到了前所未有的高度,道路、桥梁、隧道、港口、码头等交通事业蓬勃发展,这为道路桥梁与渡河工程专业的明天开创了广阔前景。人们的出行有了更多的选择渠道,出行效率也大大提高。为与市场的人才需求相适应,我国在相关专业的高等教育也出现了迅速发展的态势,道路桥梁与渡河工程专业应运而生。 一、人才培养目标 在人才培养上,如何将传授知识和能力培养二者有机结合,相辅相成,避其对立取其统一,制定出既适合社会对工程人才的需要,又满足高校教育的道路桥梁与渡河工程专业人才培养方案,这不但具有重要的发展意义,还具有重要的现实意义[1]。道路桥梁与渡河工程专业,综合了道路工程、桥梁工程以及渡河工程相关的专业技能。其人才培养目标就是培养具有专业设计能力、施工技能并懂得现场管理的现场工程师、道路工程师、桥梁工程师,为道桥工程领域生产第一线培育卓越的当前社会需要的高级应用型人才[2]。 二、道路桥梁与渡河工程专业课程体系的设置 紧紧围绕人才培养目标的要求,道路桥梁与渡河工程专业开设专业课,专业基础课,公共课程,专业选修课程等。道路桥梁与渡河工程专业是培养能从事道路、桥梁、铁路工程及地下工程的设计、勘测、施工、科研、咨询、维护和管理等工作的工程技术人才。其专业核心课程包括路基路面工程、桥梁工程、道路勘测设计、道路建筑材料、土质土力学、桥涵水文与水力学、隧道工程、基础工程、道路施工、桥梁施工等科目。 2.1主体思想 培养方案要适应我国现代化人才发展需求,结合科学的教育理念,掌握专业人才需求规律,顺应教育的发展潮流、专业人才培养模式和标准,培养“来之能用,用之有效”的,既有扎实的实际操作能力,同时又具有不断创新精神的高级专业人才。做到及时总结在人才培养过程中好的教学内容、教学手段以及教学改革成果,并将成果应用于新的培养方案中,不断开吸取国内外本领域先进的教育理念和科研成果,注重实际工程与课程体系的衔接、整合、优化,更新课程,发展学生创新意识,从而提高毕业生的质量。 2.2道路桥梁与渡河工程专业方向设置 道路桥梁与渡河工程专业下设有道路工程、桥梁工程和地下工程与安全三个专业方向。为适应市场需求,学生可根据自己的专长和爱好,自主选择一个专业方向进行学习。 (1)道路工程专业方向,可从事道路工程的勘测、规划、设计、施工、咨询、管理等方面的技术工作,还可以从事桥梁和隧道工程相关的技术工作;(2)桥梁工程专业方向,可从事桥梁工程的勘测、规划、设计、施工、咨询、管理等方面的技术工作,还可以从事道路工程相关的技术工作;(3)地下工程与安全专业方向,可从事地下工程的勘测、规划、设计、施 工、咨询、管理等方面的技术工作,还可以从事工程安全与灾害防治及道路桥梁工程相关的技术工作。 2.3课程分类 道路桥梁与渡河工程专业学制四年,最长不超过六年,提前修满规定的学分,可申请提前毕业。三个专业方向的所有课程分为三类,即: (1)公共基础课。公共基础课是三个专业方向都必须要修的课程。公共基础课程共65.5个学分,占总学分比例的44%。(2)专业课程群。专业课程群包括专业课程和专业基础课程,其中专业基础课是为日后专业课程学习的先导课程,为专业课程学习做铺垫。专业基础课共49.5个学分,占总学分比例的34%,专业课共33个学分,占总学分比例的22%。(3)专业拓展课。专业方向拓展课程是在结合专业课程或专业基础课程的基础上,为开扩专业领域视野,丰富专业领域知识,更好地与毕业后工作有良好的衔接而开设的课程。相当于传统课程体系中的专业选修课。专业拓展课程涵盖了与三个专业相关的专业课程,涉及工程设计、施工、监理和管理等各方面。学生可根据自己的兴趣爱好和就业需要在专业拓展课程中,选取28个学分的课程,所修学分占总学分的19%。 2.4实践课程 本专业的实践教学环节从大一至大四一直贯穿于四年的本科培养过程,除了大一年级的军事训练课以外,还包括物理实验、专业认识实习、测量实习、专业地质实习、专业生产实习、专业课程设计以及毕业设计(论文)以及创新实践等环节。其中课内实践环节为45学分,课外实践5学分,课外实践不计入总学分,但需考核合格方准毕业。 三、结语 随着我国基础设施建设的飞速发展,交通事业已经成为我国经济发展支柱性行业,随着社会对交通技术人才的需求呈现多样化,道路桥梁与渡河工程专业人才培养也越来越受到重视。相应地,对该专业课程体系的设置也应与时代需要同步,结合国家建设对交通人才的要求,不断将新标准、新知识和新方法吸纳并将其优化,不断探究新方法和途径,为道桥工程领域生产第一线培育卓越人才。 路桥专业论文:探讨高职道路桥梁工程技术专业人才培养模式 近些年来,我国高职院校道路桥梁工程技术专业培养了大批的专业人才,极大的满足了市场和企业的需求,但是,值得注意的是我国高职院校道路桥梁专业人才的培养模式还存在一定的缺点,这些缺点的存在,不利于我国高职院校道路桥梁工程技术专业人才的培养。本文系统的阐述了该专业人才培养的创新模式,旨在进一步提高人才质量,满足社会和企业的需求。 近些年来,我国开始实现经济方面的宏观调控,这也在一定程度上加大了市场对道路桥梁技术人员的需求。高职院校是培养应用型人才的摇篮,培养着大批量的市场所需要的专业人员。我国高职院校道路桥梁专业的学生就业率相较于其他专业来说比较低,难以满足社会和市场的需求。笔者通过长期的研究实践,认为我国高职院校道路桥梁工程专业人才培养模式应当做到以下几点,才能够实现道路桥梁工程专业的进一步发展。 1.高职院校对该专业应当给予高度的重视 道桥专业由于受到专业的限制,很少有学生会切实到现场去进行实习,所以,高职院校道桥专业的教师在上课之前,最好是能够组织学生到施工现场去看一看,这样一方面能够增强学生的感性认识,另一方面也能够培养学生的兴趣,充分调动学生学习的积极性,使学生能够从被动学习向主动学习的方向转变。高职院校是培养应用型人才的摇篮,正因如此,教师就更应该多多组织学生到施工工地去参观。除此之外,我国高职院校应当构建学习型教学团队,一手抓学生的基础知识,帮助学生深入的了解知识内涵。另一手要着重抓学生的实践能力,建立长效管理机制,为进一步提高学生的成绩打下坚实牢固的基础。 2.进一步提高教师的综合素质 我国绝大部分高职院校的教师在一毕业就从事了教育工作,实战经验相对比较匮乏,这种现状不利于教师在教学过程中将理论知识和实践知识有机的结合到一起。正因如此,高职院校应当定期或不定期的组织教师到施工工地进行参观,鼓励教师到施工工地进行实习,切实提高教师的实践能力。不仅如此,高职院校还可以建立校企合作平台以及教师交流平台,通过这两种方式,实现教师之间的沟通和交流,实现资源共享,以此来提高我国高职院校路桥专业教师的综合素质。 3.要求学生掌握一项核心技能或是核心试验检测 教师在教学过程中,应当做到从实际出发,针对学生的具体情况去实现教学,帮助学生树立学习目标,使学生能够在在校期间熟练的掌握一项核心技能或核心试验检测,学生在掌握上述核心知识的基础上,在毕业后以零磨合的前提下迅速投身到工作岗位上去,极大的增强了学生的竞争力。不仅如此,学生如果掌握了一项核心技术或是核心试验,也极大的增强了学生的自信心,在以后的工作和学习中,也能够积极的面对挫折与挑战。 4.进一步加强培养学生的情商 通常情况下,道桥专业的工作场地都是在野外,因此,学生在就业后应当快速处理好自己的生活,闲暇时间可以看看书,养成不断学习的好习惯,不仅如此,高职院校的教师还应当对学生的口才进行培养,使本专业的学生在毕业后能够和相关工作人员做好沟通和交流,能够在团队合作的背景下完成自己的工作,提升整个团队的工作效率。 5.建立校企合作模式,实现工学的有机结合 通常情况下,实习被安排在大二。高职院校道桥专业的教师在安排学生实习的过程中,一定要注重工学的有机结合,很多学生、教师以及家长对工学结合存在一定的认识错误,认为工学结合就是为了能够多赚钱,在校期间应当以学习为重,不要将精力都浪费在赚钱上面,这种想法是错误的,工学结合是将学校学到的知识,通过一定的途径应用到实践当中去,实现理论与实践的有机结合。建立校企合作模式,实现校企合作模式,对于学校、学生以及企业来说都是非常重要的,对于学校来说校企合作模式能够使其深入的了解道桥行业的发展前景以及技术更新等方面的信息,进而进一步提高学校的教学质量。对于学生来说,通过校企合作模式实现教学交流与合作,能够实现理论与实践的有机结合。对于企业来说,企业通过校企合作模式能够进一步选拔专业人才,为企业注入新鲜的力量,从而促进企业的进一步发展。 6.建设专业,应当将学生的层次进行划分 绝大多数学生毕业后都是从事实验员以及测量人员的,而以后能否逐步发展成为技术师以及测量师就是高职院校的教学质量来决定的,因此,高职院校应当尽可能的对学生进行层次划分,从而建设专业建设,不仅如此,高职院校在建设专业的过程中,还应当加大教师的培养力度,培养更多的双师型教师,实现教学质量以及专业建设的双方面发展。 结语 总而言之,我国高职院校道路桥梁工程技术专业人才培养模式存在一定的问题,我们应当对此予以高度的关注,采取多种方式、多管齐下,实现教学模式的创新。为社会为企业输送大批量的高素质人才。 (作者单位:长春信息技术职业学院) 路桥专业论文:高职院校道路桥梁工程技术专业实习实训教学的改革 摘 要:高职院校道路桥梁工程技术专业主要以培养具备道路桥梁工程技术必需的文化基础知识和专业理论知识,掌握所需要的岗位能力和专业技能的高端技能型人才为目标,但传统的实习实训教学方式早已不能满足现在的专业需求。本文主要研究高职院校道路桥梁工程技术专业实习实训教学的改革办法,希望能为广大师生提供一些有益的建议。 关键词:高职院校;道路桥梁工程技术专业;实习实训教学 0 引言 道路桥梁工程技术专业对学生的专业理论与实践能力有着很高的要求,学校在进行实习实训教学时不仅要注重完成专业的教学任务,还要重视教学内容与实际接轨,让学生积累足够的实践经验便于未来更好的发展。在进行该专业的实习实训教学过程,学校应始终将重视学生实践经验的累积,重视实习实训环境与实际工作环境接轨作为实习实训教学改革的核心。 1 传统实习实训教学方式的不足 道路桥梁工程技术专业主要培养掌握道路与桥梁工程基本理论和知识,具备道路与桥梁工程现场的施工技术和工程管理能力,从事道路与桥梁工程生产一线技术与管理工作的高级技术应用性专门人才的专业性人才,由此可见道路桥梁工程技术专业对于学生的专业理论知识和实践能力有着较高的要求[1]。 学校组织进行学生统一实习实训的教学方式主要存在学校缺乏足够的教学资源,学校实习经费有限及实习实训教学内容不全面等问题。道路桥梁工程技术专业没有一个专门固定的实习场所,并且大型的道路桥梁工程现场基本上都处于城市的偏远地区,交通及实习实训都非常不便利。学校的实习经费有限,不可能为学生提供一个相对便利的实习环境。即便学校组织学生去往现场参观,可道路桥梁工程单位也经常出于学生的安全问题及相关的管理问题的考虑,一般是不愿意接受学生来实地参观实习的。 学校的实习参观多为毕业前半年或者一年,但道路桥梁工程工期时间长,学生不可能在规定的时间内完成所有的实习内容。而且需要实习的学生数量较多,带队的专业教师及管理人员数量较少,致使学校组织的实习参观最后往往流于形式。 如果学生自己联系实习单位完成实习的方式也存在学生实习单位散,专业教师没有办法进行统一有效的管理与指导等方面的缺陷。 2 实习实训教学的改革方法 2.1 确认实习实训教学的目标 高职院校道路工程技术专业的教学目标是为道路桥梁工程单位和企业提供合格的道路桥梁工程专业人才,因此在计划实习实训教学时学校一定要注重培养学生对道路桥梁专业的理论知识与实践能力相结合,重视提高学生的就业能力。在组织道路桥梁工程技术专业实习时,学校要以企业对人才的具体要求为导向,努力提升学生的专业理论知识和应用能力,提升学生的实践经验,培养写生的创新能力[2]。 2.2 实习实训课程内容与企业要求相结合 教师可以对企业进行实习考察,了解企业岗位真正需求。教师在设计实习实训课程内容时可以与将企业的具体要求相结合,让实习实训课程内容更贴近学生未来工作环境的要求。如此既保证了实习实训教学课程专业性、开放性和实践性,也提升了实习实训教学效率,让学生在实习实训教学中真正得到了锻炼的机会,积累了专业实践经验。 2.3 建立完善的实习实训教学管理办法 实习实训教学与传统的教学方式不一样,学生需要进入到实习现场进行实践操作,因此良好的实习实训教学管理办法就显得尤为重要。它不仅能保证学生安全完成实习实训教学,也直接影响着实习实训教学的质量。 在制定实习实训教学管理办法时,学校应注意四个方面:①细致全面的规定实习实训教师及相关管理人员的管理工作内容,做到权责分明;②监督检验实习实训教学每一阶段的教学成果,保证实习实训教学的整体效果;③对实习实训期间所使用的设备均要做好记录,制定完善的申请使用与归还验收制度,为实习实训教学提供良好的硬件支持;④完善实习实训教学的监督管理体制,保证学生在非集中式实习实训教学质量[3]。 2.4 建立完善的实习实训基地 学校应学校应加大建设力度,建立完善的实习实训基地。室内实训室配备成套的仪器设备,基于常规试验及检测的相关项目,编制出更适合教学的实训项目,使学生们不出校门就能进行相关的试验及检测;室外实训基地建设模拟施工现场情况及可能出现的各种病害情况,让学生们能进行相关的路基路面检测、桥隧外观和内部检测、桥梁桩基检测等,并判断出各病害类型及应采取的处理方法。建立完善的实训基地的同时,系统的设置实训项目,使“工学”有机地结合在一起,使同学们能更快地适应施工现场工作。 2.5 建立有质量的实习实训教学团队 道路桥梁工程技术专业是一个专业性与实践性都非常强的专业,需要专业教师在掌握足够的专业理论知识的同时,也能对学生的进行有建设性的实践指导。学校要有意识地建立起专业理论知识过硬,又能对学生实习实训学习进行有效的指导的实习实训教学团队,以保证实习实训教学的教学质量和教学效率。在建立实习实训教学团队时,学校及相关部门要重视以下几点:①为该类型教师制定详细的准入制度与任职标准;②对现有专业教师进行培训,提升现有教师的专业实践能力;③推进高职院校人事管理制度,加大对教学人才的重视[4]。 3 结论 现代土木工程企业对人才的专业性要求越来越高,学生只有不断增强自身的专业素质才能更好适应当今社会的发展。实习实训教学方式的改革,是高职院校培养应用型人才的具体表现,是实现高职院校教学目标的重要方法。将实习实训教学与企业需求接轨,在实践的过程中不断完善,才能培养出更符合企业和社会要求的道路桥梁工程技术专业人才。 作者简介:王琦,1982年04月生,汉族,辽宁鞍山人,讲师,硕士,辽宁建筑职业学院城建交通系。 路桥专业论文:以应用型人才培养为目标的道路桥梁与渡河工程新专业实践教学研究 摘 要:本文以培养道路桥梁与渡河工程高级应用型人才为目标,优化实践教学体系,充分调动学生的学习积极性和主动性,提高学生学习兴趣,加强学生实践动手能力,努力提升道路桥梁与渡河工程专业学生的综合素质和专业素养。 关键词:道路桥梁与渡河工程新专业;以学生为中心;启发式教学 南华大学(以下简称“我校”)于2014年成功申报了道路桥梁与渡河工程新专业,本文结合我校道路桥梁与渡河工程新专业建设的实际情况,以应用型人才培养目标为导向,对该专业实践教学进行独立探索。 一、我校道路桥梁与渡河工程新专业实践教学课程设置 右表是我校道路桥梁与渡河工程集中性实践教学安排。主要包含课程设计、毕业设计、实习和课程实验等几个方面。 二、实践教学体系优化 加强实践教学建设,必须以应用型人才培养为目标,明确教学目的和要求,从实验、设计和实习等方面对实践教学体系进行不断优化。 1.实验教学 实验教学是培养学生实践动手能力和创新能力,提高综合素质的非常重要的环节。我校城市学院依托土木工程实验中心和南华大学工程技术检测中心承接项目,将实验教学与工程实践有效结合。 2.课程设计 课程设计是在该课程课堂教学完成后进行,主要考查学生对该课程的灵活应用程度。一般会与相应的设计软件相结合,如纬地、鸿业、Midas、桥梁博士等软件。 3.实习 实习一般包含认识实习、生产实习和毕业实习等。其中认识实习一般安排在第5个学期刚接触专业课的时候,主要是通过到工作环境进行参观实习。生产实习和毕业实习分别开设在第6和第7个学期,是在对本专业有一定了解的基础上开设的。 4.毕业设计 毕业设计是对大学所学课程的一个综合应用,是大学最后阶段一个总结性的实践教学环节。毕业设计主要包含: 开题报告、设计任务书、说明书和设计图。 毕业设计选题应尽量切合工程实际,以便调动学生的积极性,培养学生的实践动手能力。毕业设计应涵盖城市道路、公路、桥梁和隧道等各个方面,让学生根据工作需求和个人兴趣进行自由选题,指导老师根据学生实际情况进行宏观调控。双向选择将更利于调动学生的主观能动性和提高学习兴趣。 (作者单位:南华大学城市建设学院) 路桥专业论文:土木工程专业认证背景下的道路桥梁与渡河工程专业青年教师教学能力发展研究与探索 摘 要:本文根据土木工程专业认证对青年教师教学能力的要求,对南华大学(以下简称“我校”)道路桥梁与渡河工程专业青年教师教学能力的培养和提升对策进行了研究与探索。首先分析和归纳了影响青年教师教学能力的主要因素;并结合目前存在的问题,较为系统地提出了提升道路桥梁与渡河工程专业青年教师教学能力的措施和对策,以期能有效提升青年教师的教学能力,以满足土木工程专业认证对青年教师教学能力的要求。 本文面向土木工程专业认证,对我校道路桥梁与渡河工程专业青年教师教学能力的培养和提升对策进行了初步探讨。通过有效调研和总结我校道路桥梁与渡河工程专业青年教师教学能力现状及存在的突出问题,并深入理解土木工程专业认证标准对该专业青年教师教学能力的具体要求,从教师自身、院校两大方面深入分析和归纳了影响青年教师教学能力的关键因素,提出了一系列切实可行的提升道路桥梁与渡河工程专业青年教师教学能力的对策和发展机制,以适应土木工程专业认证的需求。 一、影响青年教师教学能力的因素 通过有效调研和总结,我校道路桥梁与渡河工程专业青年教师教学能力现状及存在的问题包括以下几个方面: (1)青年教师自身因素。青年教师择业的出发点和落脚点,将决定其是否爱岗敬业及认真负责。有的青年教师存在着择业心态,教学热情不足;道德与责任心不强;知识转化能力太弱;教学反思不够,自我发展动机不强等。 (2)学校、学院和系方面的因素。学校存在“重引进轻培养”的现象,包括把优秀的人才引进后,在教学方式上的培训力度不够;考核青年教师的方式过于注重科研成果,对教学能力的考核不够。学院缺乏激励青年教师将时间和精力投入教学的机制。系里尚未形成“乐教”的教风。 二、改革措施 针对上述影响青年教师教学能力的因素,通过构建符合土木工程专业认证要求的青年教师教学能力指标体系,为青年教师教学能力发展提供理论指导,并提出了一系列切实可行的提升道路桥梁与渡河工程专业青年教师教学能力的对策和发展机制,可有效地提升和发展青年教师的教学能力。 (1)建构青年教师教学能力指标体系。教学能力体系将分为社会责任、教学知识、教学技能和教学特质四大模块。 (2)系里定期举行教学研讨会。道路桥梁与渡河工程系和学院每月开展一次青年教师教学心得研讨汇报活动,开展青年教师圆桌洽谈,每位青年教师就自己的教学工作进行汇报,并对评委和其他青年教师提出的问题予以回答。 (3)加强校企合作,提升青年教师的工程实践能力。每年定期派1~2名教师到国内相关企业从事6个月以上的工程实践能力训练,努力提升青年教师的工程实践水平。 (4)对青年教师的教学能力建立科学的评价考核体系,评价方式多样化。为了提高青年教师对教学的重视,应改革对青年教师的考核评价体系,加强教学成果在考核中的分量,进而合理分配教学和科研比重,避免出现顾此失彼的现象。 (5)重视并满足青年教师的心理需求,形成完善的激励体系。系里和学院拟从各个方面充分了解青年教师的心理需求,建立物质激励、情感激励和机会激励并重的激励助长体系。 (6)系里对青年教师的教学加强管理与监督,形成良好的教风,为青年教师教学能力的发展提供良好的氛围。 (作者单位:南华大学城市建设学院)