住宅景观设计论文:住宅区景观设计与建筑元素综述 1景观设计之中的构筑物是对建筑设计元素的反馈 一个居住区景观项目中，人工的构筑物是不可或缺的(这里的“构筑物”指的是非房屋形式的建筑设施)。我们以景观的视角去看待这些事物的时候，就不难发现，其实这些构筑物是对实用功能的回应，有些是现代技术的诠释，有些则是对历史文化的表达，但无论怎样都不是背离建筑物做出的主观臆想。从横向空间来看，铺装是构筑物中最大量的，也是营造景观环境的基础内容之一。它暗示着人在户外主要活动的方式和范围。从景观设计元素的角度去看，铺装是地貌景观的组成部分，能令人获得多样的景观体验。在这种景观处理手法中，往往又要借助建筑表面肌理的表现，从而体现的艺术感受也是与建筑本身产生一定的统一性。因此，这种构筑物的形成往往是建筑设计元素的一种反馈。除了地表的界面，同样，立体的设施也可以是以建筑的手段达成。在居住区中，一个立体的遮阳棚，其实他所表现出的立体空间形态，也可以是房屋建筑元素的延伸。在整个环境中所接触到的立体构筑物，他们都有其符合建筑构成的内在本质，且不适合孤立地去用一些惯用手法去处理。而建筑的设计理念、空间关系和它的功能性又反馈对景观产生影响，如中国传统古建筑中“前庭后院”，可以说明建筑功能性影响了景观设计。 2园林、建筑与环境的统一 之所以这样，有必要再次重申，现在所关注的对象是人类赖以生存的整套完整的生态系统，在设计中看重人类的发展，更强调人类发展过程中与自然资源与环境的可持续发展的关系，从规划设计出发，站在宏观的角度中应理解自然、理解人与自然的相互关系。在实际的住宅区项目中，很多开发商并没有处理好这样的关系。在身边的很多小区中，一些假山气势越来越宏伟，会所装修越来越奢华，苗木的选用也是一味地追求稀有，规格大，正是由于这些过于奢华高档的景观要素需要更多的人力物力去维护，为了保护这些景观要素导致很多景观场所不能提供最基本的参与性，如名贵树种下无法纳凉，一些水景设施内无法戏水，这种做法也违背了“以人为本”的基本原则。与人文情怀的统一，尊重人历史主体地位的一致性。在中国，由于受到历史渊源和文化积淀的客观因素影响，每一座城市都形成了自己对应的文化特色。然而，在改革开放的发展过程中，在西方思潮涌入的强烈冲击下，国外优美的景观作品对我国未成熟的景观设计氛围产生了很大的冲击，在营销楼盘过分炒作卖点，纷纷盲目追捧西方风情园林，一些欧式花坛、河渠、水池、雕塑等照搬到小区中，其中有些学到的只是表面形式，这样的做法不仅增加了后期养护的费用，最终的结果也未必美观。这样的生活氛围，不但没有拉近人与自然的距离，反而背道而驰。 在我看来，人们所需要的是一个温馨、有归属感的家，而不仅仅是奢华、高档的异域风情的装饰品。在中国传统的文化积淀下生长起来的人们，在一种并非本国特有的建筑、景观环境中，能得到什么样的心理感受。尤其是身在西安这样一个拥有千年文化积淀的城市，纵观先祖留下无数文化遗产的城市，各式各样的高楼平地起，各国风情的楼盘建设热火朝天，这样的建设是不是真的是我们这座城市所需要的，值得商榷。正如凯文•林奇所著的《城市意象》中讲道:“城市意象包含五大要素:区域、路径、节点、标志、界面。”同理，小区的设计也是点、线、面的关系，设计中，我们要身处环境，生活习惯和社会背景之中，把握好建筑和景观的一体化是城市规划中重要的目标。只有这样，我们的设计才能为人所用，而不是用他人的生活方式和技术条件下的设计来代替我们当下的生活方式，更不要让我们曾经或者正在倡导的民族特色成为一个口号。 作者：刘尧 单位：西安建筑科技大学 住宅景观设计论文:住宅消防与景观设计综述 消防设计的景观营造消防设计的景观营造从早期的朴素设计发展到现今的以人为本设计［6］，是设计发展的高级阶段，对设计师提出的要求更高，是人类社会进步的必然结果［7］。消防人性化景观设计是以人为中心，设计中既要满足消防功能，同时又注意提升其观赏价值，尊重人的感官需求。在消防与景观的整合设计中，设计理念是以消防功能性为中心，进行人性化的考虑，使得功能性与观赏性结合，实施性与效益性相结合，使人类的生存安全与舒适和谐统一［8］。 高层居住区消防与景观整合 基于消防的景观设计原则同步性原则景观与消防的矛盾很大程度上体现在两者设计的先后顺序，即先有消防设计，而后进行景观设计。优秀设计师在进行高层建筑的消防设计时，总是同景观设计同步进行的。安全性原则由于消防用地的实际使用频率是极低的，甚至永远都不会受到车轮的碾压，在景观设计时往往会忽视《高层民用建筑设计防火规范》的要求，无形中增加了消防难度。因此在高层居住区消防和景观处理上应该精心组织，以安全性为前提进行景观设计。整体性原则高层居住区的规划设计包括空间布局、建筑设计、交通组织、消防安排、景观绿地等方面，协调好消防与景观两者的关系，需要从设计程序、专业合作和设计方法等多方面进行相互协调、合理规划，只有这样才能使居住区景观成为一个完整系统，打造优美、舒适和安全的空间环境［9］。多层性原则针对高层居住区特有的建筑特点，为了增加居住者的交往空间，丰富景观观赏点，高层居住区景观更趋向于立体化设计。为提高高层居住区消防时效性，应结合立体化景观设计建立多层化消防用地，使居住者即能欣赏优美景观，又能在发生火灾时确保财产及生命的安全。消防设计的景观性对策整合思维指导下的景观设计在高层居住区规划的初始阶段，应该组织规划师、建筑师、景观设计师对规划设计进行讨论，使规划、建筑、景观各专业相辅相成，提前考虑各种不同的影响因素，并统一解决存在的矛盾问题，让设计方案达到最佳的效果。景观与消防用地的一体化消防用地结合功能性景观空间，比如把消防车道结合在广场或绿地里面，让其成为整体景观设计的一部分，缓解过于生硬笔直的消防车道。但在广场或者绿地的设计中需要有可识别的边线，为消防车提供易于区分的行驶路线。立体景观空间的有意识利用为丰富高层居住区景观观赏性及提高人均户外绿地面积，其景观营造多利用底层或屋顶造景。针对高层建筑的人员数量大、多集中、疏散困难的特点，消防空间也应结合景观分层设置。比如裙房屋顶的景观营造应预先留有消防疏散场地，方便快速疏散，保障居住者的安全。景观小品的设计为了增加景观观赏性、突出主题，在造景中会加入小品雕塑［10］，其中不乏园林假山、亭台水榭的布局，这些必然影响到消防用地的设置，甚至阻断消防车道、占用登高操作场地、停车场，或阻碍消防车的扑救作业，在设计的时候考虑他们的可移动性及可拆卸性。 景观设计实例分析 瑞海尚都综合地产开发项目简介瑞海尚都位于广西防城港市西海湾北岸，是聚集居住、高档酒店、商务会所、时尚商业街的综合地产开发项目，面积19hm2，项目开发围绕山海自然环境进行精品景观打造。因此景观设计师在总体规划阶段就进行参与，并对整体布局、交通组织、建筑和景观设计进行了统一定位瑞海尚都小区是由多个高层单体建筑组成，由于小区内部地形高差变化大，北侧山体立面陡峭且距离周边道路距离较短，设计中建筑首层紧挨山体，首层空间内侧为停车场，外侧为商铺。高层住宅楼出入口以及消防道路设计在首层屋顶，因此景观打造需要精明利用一切空间，形成户外客厅，为居民提供更多的交往和绿地空间。小区南侧地势开阔，结合山水在设计中把自然景观在此浓缩，形成如诗如画般的景观环境。由于瑞海尚都对于景观环境的足够重视，因此在消防设计中同时融入丰富的造园要素，运用现代的技术手法力求透过景观变化，使场地空间展现出寓意深远的人文情感内涵［11］瑞海尚都项目消防与景观的整合设计消防车道设计消防车道是指发生火灾时供消防车通行的车道。瑞海尚都的道路在设计中考虑到人、车、环境三者的相互关系，保证小区内各部分都有安全、舒适、方便的联系［12－13］。这意味着联系最为紧密的各功能单元之间需要充分考虑之间的衔接方式，因此，针对项目设计中不同的场地情况，运用了3种消防车道景观处理方法。1）复合利用。在设计中结合瑞海尚都小区内部交通组织，利用车行道和人行道，把消防车道作为小区的主要交通干道，既有利于交通路线不重复，不浪费绿化面积，亦有利于住户装修时的材料运输。2）隐藏处理。小区南部以中央水体为中心组织步行交通系统，设计通过步道、广场使得人车分流，不论业主居住在哪个单元，都可以很方便地到达小区的核心景观区、会所、运动场以及地下停车场等场所。此处区域设计在不影响消防车道通行的功能前提下，将消防车道设计成一条优美带弧线的景观欣赏廊道［14］，尽可能地软化了消防车道这类硬质道路景观，按照中国园林景观“以曲为美”的设计原则，将人性化融于消防车道的设计之中。3）景观点缀。小区北部室外空间在首层屋顶上部，其道路设置仅服务于消防。在设计中结合景观表现，可更加合理利用空间，将消防道路与活动场地复合设计，最终成为休闲活动场所。在设计中需要有易于识别的边线，以便消防车可以沿着正确的方向行驶。景观小品设计考虑到小区北部室外空间的屋顶荷载以及功能，景观小品的设计在满足观赏要求的同时需要更多的体现出小品的轻量以及可移动性［19］。结合景观设计理念以及主题，在小品的外观设计上主张使用几何纹样，利用简约新颖的外观，做到整体风格的统一，同时便于景观小品进行随意地组合拼装。在材料的选择上，主要使用轻质、可重复利用、抗风防潮、削减太阳辐射、亲水等功能强的新型材料。可移动景观小品突破了传统景观小品的诸多限制，将景观小品与可移动功能相结合，创造出独特的模块化设计。 结语 消防是景观安全设计中不可忽视的重要因素，它们的结合有一个从初级到高级，从局部到全局的发展过程。通过对瑞海尚都景观设计实例的研究可以看出，要做到消防与景观的有效整合，景观设计师在总体规划阶段就应参与高层居住区的规划设计，并在景观设计中充分考虑消防用地的设置。例如采用复合利用、隐藏处理、景观点缀的方法将消防车道做景观化处理；根据环境及设计主题设置铺装广场并配置可移动小品，使其兼有消防操作场地的功能；在景观游步道、屋顶花园、休闲绿地等空间引入消防疏散通道的作用；此外，还应考虑水景的消防水池作用的可利用性。优美与安全并重是高层居住者的需求趋势，景观设计要在以人为本的思想指导下，充分与消防整合，实现高效安全、舒适健康、和谐优美的设计。 作者：程娟 景涛 朱胜利 单位：北京航空航天大学 陕西省现代建筑设计研究院 住宅景观设计论文:住宅小区的景观设计研究 住宅小区是离人们日常生活最近也是最必不可少的一种特殊商品。像其他社会商品一样随着时代的发展和人民生活水平的提高，住宅也需要更新与换代，从最初的仅仅满足人们生存居住的单一功能逐步发展成为集居住、休闲为一体的多功能产品。同时由于社会生活快速的发展起来，最明显的变化就是景观观念的出现和景观建设在小区建设中越来越重要的地位。进入新世纪以后，住宅建设发展的一个耀眼亮点，就是“生态住宅”、“绿色住宅”、“健康住宅”理念的兴起。市场如何供给一个健康、舒适、美丽的生态家园，成为开发商家和消费者共同的热门话题。“天人合一”这个中国古代哲学中关于天、人关系的命题，又重新被强调地提出来了。这里所谓的“天”，无疑是指“大自然”“、自然界”“，自然”与“人为”是相通和统一的。住宅建设中的“天人合一”就是要求达到人文环境与自然环境的和谐、融合。“以人为本”的问题被强调地提出来,其目的是要人们认识小区建设必须围绕“人”这个主体，一切实施举措都要为人的健康、舒适着想，为丰富人们的物质生活和精神生活着想。 居住环境也空前地被要求成为一种人民赏心悦目、怡情养性、益寿延年的享受资料，解决好住宅环境的景观问题，就历史性地摆到了我们的议事日程上来。小区景观的营造，应当符合三大原则。即生态原则、经济原则、文化艺术原则。 1营造生态美 人居环境最根本的要求是生态结构适宜于人类的生存和可持续发展。小区景观的规划设计，应首先着眼于满足生态平衡的要求，为营造良好的小区生态系统服务。品评小区景观优劣应把握的尺度，按其重要性可依次排序为生态尺度、舒适尺度、美观尺度。生态尺度是品评小区景观水平的根本尺度；而舒适、美观，则是与小区的档次相匹配的。不同档次的小区，可以有不同的舒适尺度和美观尺度。但是，各个档次的小区，都无例外地要求具有良好的生态环境，在满足生态要求的基础上求舒适、求美观。生态结构健全的人居环境，会给人以一种生机蓬勃的外在美感，即“生态美”。美化人居环境可以有各种不同的美学手段和审美取向，但应将“生态美”作为最高境界，作为首要的和主要的美学取向。 2造景的经济学考虑 小区景观的经济性，就是既要顾及造园工程近期的建造成本———这关系到售价和开发利润；更要顾及长期的养护成本———这关系到物业管理费用。国外住宅小区的景观设计大都崇尚朴素，经济实惠，很少有不必要的铺张设施。这一点很值得我们借鉴。我国作为园林大国，在造园艺术宝库中，也有许多强调经济观点的论述。兹列举如下：（1）造园占地面积应适当控制。（2）慎用大面积草坪和喷水池。（3）造园材料应尽量本地化。（4）提倡“粗粮细作”。（5）善用“借景”。（6）奢减有度，简繁得体，不事铺张。（7）充分保护与合理利用原有地形、地貌、地物。 3文化艺术原则 明代杰出的造园家计成，撰写了世界最早的系统全面地总结造园艺术的专著———《园冶》。书中高度概括地指出：“园林巧於‘因’、‘借’，精在‘体’‘、宜’。所谓‘因’就是因地制宜；‘借’就是借景取胜‘；体’就是规划得体‘；宜’就是布置得当（合宜）”。这四个字堪称造园艺术的要领。中国园林是由建筑、山水、花木、屏联、题刻、雕塑等有机组合而成的艺术品。它特别强调人与自然的亲融协调。既讲究自然意境，认真师法造化；又重视人文意境，充溢诗情画意。达到人与自然浑然一体的艺术效果，让人们在享受都市文明的同时，融合于充满自然气息的氛围之中。而西方园林则迥然不同。它表现了一种“人”与自然相对，由“人”去加工自然、静观自然的风格。这两种各有千秋的风格，在现代造园中虽然可以参用，但一定要注意到上述的“体”、“宜”、“度”的原则，要协调和谐，不能有拼凑之感。 好的小区景观，不仅是为了达到“人”能够接触自然、与自然交流的目的。而更重要的目的是增进人与社会的接触，即人与人的交往沟通。对此，在景观设置和“宜人尺度”上要予以充分考虑。亦即造园艺术仍然要坚持“以人为本”，而不是为艺术而艺术。如今的住宅小区存在着太多的这样那样的问题：做秀、人造、跟风，十分的盲从。 首先，景观不是让人参观的向人展示的，而是供人使用，让人成为其中的一部分，人是景中之人而不是一个旁观者。场所、景观离开了人的使用便失去了意义，成为失落的场所。人既是自然人，同时也是作为一个社会的人，所以在做景观设计时应把这些因素考虑进去。 其次，小区中的环境景观大多数都是人造的，但是好的人造景观应做到“虽为人造，宛若天开”。环境景观的现代化并不意味着破旧立新、标新立异，而是自然和文化的天人合一，用最少的投入，最简单的维护，因地制宜，充分利用自然原本的环境和原有的特色，达到设计与当地风土人情、文化氛围相融合的境界。 第三，生活在当地环境之中，就应该真真切切地感受当地的历史文脉、地方文化，让人有归家的感觉。然而随意地把它放在一个不能被认同的地方，会让人有失去“家”的感觉，没有了归属感。住宅小区的景观则与人类的生活密切相关，应以住户的需求为出发点。从每一个细微处体现以人为本，一切都从方便、实用、舒适、美观为前提，住户对环境的需求既有差异性，也有共同性，总的来说，住宅景观环境应做到多样化和个性化并重。让生活在小区里的住户感到安全，方便和舒适的美好生活。这也是我本次所力求达到的目的。 现从以下几点进行说明：住宅小区的道路不仅仅应被看作是由一处通往另一处的通道，而且应当被视为整个小区景观环境不可分割的组成部分。道路的曲折变化，引起视野范围的不断变化、形成一系列连续的道路空间。住宅小区的道路尺度适当缩小，有助于找回亲切的居住氛围。临街住宅是道路空间景观的主要构成要素。临街住宅的高度影响着道路的尺度，对道路空间的收放有着控制作用。通过高度的渐变，产生空间的延伸，不致将道路与住宅完全分隔开来。道路实行人车分流，道路铺装讲究，作用各不相同。车行道基本以水泥路为主，而人行道则用多达数十种的铺装方式表达，采用广场砖、卵石、花岗岩等，达到各式各样的效果，给小区带来活泼的气氛。 道路绿化是住宅小区绿化系统的有机组成部分，在住宅小区绿化系统中，它作为“点、线、面”绿化系统中的“线”部分，起到连接、向导、分割、围合等作用。住宅小区的植物配置，根据小区绿化的功能，植物生态习性要求和景观效果，因地制宜综合安排。在统一规划的基础上，树种力求丰富有变化，还要体现小区环境的地方性，创造个性。景观效果上，注意疏密大小和轮廓线，绿化构图上运用组团绿化，社区集中绿地，规模绿化等概念，植物品种多样色彩丰富。普遍重视以乔木、灌木、草本组成的植物群落为绿化的基本单元，使其高低错落富有立体感。 住宅小区景观小品的规划设计，依据小区的建筑形式、风格、居住环境的特色，住户的文化层次与爱好，空间的特色、色彩、尺度以及当地的民俗习惯等选择合适的材料，决定小品的形式与内容，并与环境和谐统一，成为有机的整体。环境作为一种社会文化，是人的理想与意志的外化，具有鲜明的时代特征和地域特征，与社会的物质文明和精神文明同步。住宅小区景观环境一旦被建造，它就会在较长时间里与人们共存，成为人们生活的一部分，无论好与不好，都会无声的作用于人的心灵，因为人很容易受到各种环境因素和物理因素等方面的影响。从一定意义上说，环境能培育人类新的特性。所以在公共空间的设计上如淡化了人性化的设计宗旨，忽略了人的精神及感情追求，社会安定，邻里交往等较高标准的因素。最终给人的印象只能是单调，呆板，枯燥，缺乏变化和生气，无新鲜感和人情味，无可供人们回味的地方。 人类创造着环境，环境也造就人类。人与环境是一种相辅相成的关系。因此，住宅小区景观环境的好与不好将直接影响住户的生活品质。从发展规律来看，过分追求形式，不满足实用性的住宅小区景观将被淘汰。取而代之的是以人为本，博采众长，在统一中求个性，既有实用性又美观的小区景观环境。 住宅景观设计论文:从苏州住宅景观设计剖析地方文化特征 一、柔美、清新的水文化 1、融合水文化的住宅景观 水和苏州有着生生世世的血缘之亲,2000多年前,伍子胥开凿了胥江,成为中国历史上最早的运河之一,到现在依然是苏州的重要航道,苏州在水边,河道纵横交错,在一些地区还有大量水网密布的村落存在,水网成了这些村落的骨架。山塘街的繁荣,是由于水上运输的成功,但也随着水路运输的衰败而衰落,城市以外的乡镇,还有著名的周庄、同里、木渎等,也是因水而名,充满了江南水乡特色。江南水乡的建筑延河而筑,面水排成直线,形成古人描述的“人家尽枕河,楼台俯舟楫”的景观。贴河而成的民居,有着小桥流水人家的写意意境,给苏州住宅小区的景观设计提供了参考和实物依据。江南人有着亲水的本性,居住环境缺少了水,就象生活中缺少了一抺色彩一样,在苏州一些中高档的住宅景观设计中,水都是不可缺少的元素,“东湖大郡”的一汪池水,给环绕在它周围的高层建筑增添了无限的意境,借着远处“金鸡湖”的之水,人环抱着水居住,水又坐拥着整座小区建筑,尤其是是住宅区外河道河岸的驳岸石,使人有坐山拥水之感。“枫情水岸”在小区内开凿了大型人工河流,构成山水人居环境,河流与驳岸、水台相结合,形成河流景观。而“贵都花园”和“中天湖畔”的水景则形成“S”形的蜿蜒溪流,布置于两幢住宅楼之间,以黄石叠岸,溪流中散置着大小各异的石块,水与石顾盼相映。江南水乡是最早懂得欣赏自然山水的区域,由于自然山水的赏心悦目,人们便把这种山水景观物化到一种可居处、可逗玩的特定环境中。三元小区小区采用借景、造景与建筑小品来美化环境,通过干将路将苏州狮山、虎山引入小区,同时,将住宅偏转一定的角度面对着运河公园,将公园的美景与小区的绿地相互渗透,溶为一体,视野广阔,溪水潺潺而动,水体轻盈秀丽,水里种植睡莲、浮萍、黄菖蒲、迎春、水生美人蕉等景观植物,一派江南野外的田园风光,清新而雅致,与苏州的古城相辉映,既有现代感,又体现了地方文化特色,体现了江南小桥、流水、人家的传统文化魅力。 2、迂回曲折的空间意境 苏州私家园林遍布古城内外,园林的建筑风格,对苏州传统的民居装饰起到了直接的影响,山、水、石、植物等成为传统造园不可缺少的元素,并被大量运用于现代苏州小区景观设计中,一座假山,几杆翠竹,点点奇花异草,既富有景观意味,又充满情趣,仿真山的脉络气势,做出山峦丘壑、洞府峭壁等,并配以水池、假山、竹林、石凳等穿插,空间意境迂回曲折,层次深奥。而苏州园林又以水为中心,水是园林的灵魂,水面波光粼粼,形成实景与虚景的对照,各个景点围绕水面布置,场景开阔而曲折。苏州的小区景观布局模仿园林,以水为中心,各个景区围绕水面展开,三元里小区的民居沿水而设,沿河的建筑通过石阶、石桥、码头、沿河井台等小空间与水体互连,使街道、商业建筑、住宅建筑依次排开,并通过水景互联,水处于景观中心地带。“越湖名邸”景观结构上以“四轴、三带、五大主景”构筑全区景观布局,引水入园,利用四条溪流将别墅区划分形成三大岛,构成了全区的景观中心,五大主景即“曲水荷香、澄泉映石、茶情飘香、水流荡漾、宝塔辉映”,遍布全区。所有建筑,其形与神都与天空、地下自然环境吻合,同时又与本区域内各部分自然相接,整体布局曲折蜿蜒,“曲水荷香”景区堆积了高达5m人工假山,人通过一拱桥可以爬到山顶,内有瀑布,别有洞天,中央水池植满荷花,花开之时,荷香四溢,空间意境深远,人在其中行走,移步换景,小中见大。 二、传统与现代的融合 1、融“宅”与“园”的空间关系重构 园林情结与庭院生活是苏州人世代传承的世界观和生活观,是这古城居住环境独特的空间形态特征。造园是苏州人割舍不掉的情结,借用园林,苏州人将自然引入生活,井赋予生活诗情画意。造园成为苏州小区建筑景观设计的重要组成部分,园林情结在现代乃至未来的苏式生活中都不可能被抹去。传统园林庭院与现代小区居住空间的结合成了现代苏式小区景观设计的全新探索,它调和着传统与现代的碰撞。通过对传统宅和园的空间关系重构,把宅放到园林中去,把整个小区理解成一个大的园林,把住宅以组团的形式布置在园林中。越湖名邸的景观结构就是这种布局,小区分为七个别墅住宅区,形成四个组团景观区,每个区域各有特色,又互相交融,人工筑就的山、石、水体、建筑将传统与现代融于一体,既有无限自然风光,又蕴含着苏式传统园林风格。组团A区“抱幽”的景观设计,中心绿地为“澄泉映石”,人工开凿了蜿蜒曲折的河流,遍植荷花,弯曲的拱桥增添了旖旎风光,透着淡泊、恬静的园林意境,在另外一侧,用规则的下沉踏步结合低矮涌泉做成现代景观特色,两者形成对比,中央的观景亭用现代的材质诠释传统的形式,使传统与现代完美统一。 2、传统元素的现代表达 牌坊是园林文化的一个特色,赿湖名邸用现代简洁的造型取代传统繁缛的形式,将牌坊运用于小区景观中,使用现代坚固耐用的钢筋水和钢构架窗,铺设青砖,做成现代景观桥梁,形式简洁,给人新鲜、美观之感。苏式本地特色的铺装---青砖,是小区景观设计常用的元素,结合花岗岩及石材,既有传统韵味,又体现现代风情,特别是在商业街上,青砖铺地给人浓烈的苏式小巷之感,在现代都市里演绎传统余韵,现实中透着浪漫。另外传统的围墙、漏窗通过现代的材质得到新的诠释,钢筋混泥土代替传统青砖,钢材框架取替木结构框体,将传统的借景、框景进行新的演绎。苏式小桥也是景观设计中必不可少的元素,小巧玲珑的桥梁经过现代材质的改造,隐隐透出传统的苏州印象。三元小区则运用了廊、檐、临水平台、马头山墙等传统符号,并将这些符号重复运用到檐口、雨蓬、门头线、山墙、围墙及入口处,有些屋顶采用灰黑色凹凸瓦仿小青瓦,传统的建筑符号辉映着现代人的生活。 3、对传统元素的保留 有些具有历史价值的旧式苏式小区,在改造中保留了传统的建筑符号和装饰元素,并结合现代的设计理念,将传统与现代融为一体,极具人情味和地方特色。桐芳巷小区在结构布局上不仅保留了苏州传统的民居格局,而且还保存了极具有历史价值的古迹、古宅、古树和古井,如“独角亭”、“梦梅厅”、“纱帽厅”,使历史文脉得以流传和延续,路巷系统仍然沿用着苏州传统“方形风格”、田字型格局,街、巷、弄、庭院或住宅道路骨架清晰。整个布局收放有度,搭配错落有致,构成一个幽静、典雅的休憩环境和变幻的空间;在建筑色彩上,保留了传统的粉墙黛瓦的特点,白色的外墙,小青瓦屋顶,整个建筑的外形明亮、淡雅,色彩统一而富于变化,建筑岩檐口,椽子和封檐板大都漆成传统的赭色,体现了地方传统色彩,和古城相印成辉;在院落的处理上,吸取传统院落式的布局手法,苏州民居的特色之处就是布置花园式的庭院空间,使人们在交流时同时体会出自然山水的乐趣,同时体现出一定的文化性。小区的庭院式住宅中,用水、石作为小空间景观布置的主题,庭院空间里种植各种花草树木,并设置“天井”,以小见大,使得院落景观虚幻结合,妙趣横生,既丰富了空间,又达到人与自然的和谐。这不仅是对地方传统民居风格的继承,同时体现了历史的延续,是对地方传统文化的保护和更新,运用传统的元素营造出适合现代人生活的环境,是传统在现代的生长和创新。 总结 居住小区作为人类居住和生存的空间,凝聚着当地的传统文化和习俗,苏州的住宅小区体现了水乡文化的特点,形成“小桥、流水、人家”的建筑格局,姑苏的“院巷”文化呈现了中国人对自己古老文化的景仰情结,并采用苏州园林的造景因素,打造出园林式的的肌理庭院和空间,同时,结合现代人的设计理念,塑造出适合现代人居住的住宅小区景观环境。 住宅景观设计论文:住宅小区景观设计与施工探讨 【摘要】近些年来，随着我国可持续发展战略和环保政策的实施，从“以人为本，可持续发展”的原则出发，对居民住宅小区的景观进行设计和规划。但是在实际的施工过程中，由于设计过于简单化，细节描述不够详细再加上施工粗劣，致使小区景观过早的出现损害。本文对当前住宅小区景观的设计和施工中存在的问题进行了分析，并提出了相应的措施。 【关键词】住宅小区景观；设计和施工；问题；措施 1规划设计阶段 在园林景观设计初期，对线条、色彩和体量等相关因素进行科学合理的把握和设置，根据地形和周围环境特点进行景观的设计，其中主要包含的内容有小区道路的设置、喷泉等水景的布置、照明系统的设置、植物配置和其他公共设施的部署等。在进行植物配置时，要倡导采用多层次化、立体化和环保化的设计艺术规划，同时从生态、经济和社会三个方面确保植被的科学合理搭配，进而充分发挥植被的功能性和观赏性。依照植被的习性和环境设计要求，确保乔木、灌木、花卉、草皮、地被植物和水生植物的合理配置，落叶树要与常绿树进行组合，确保小区景观内四季有绿，景观内植物的搭配尽量丰富多样，具有独特的品味，从而使小区景观设计出来的风格与建筑主体和谐一致。 2施工建设环节 在对草坪的规划与建设中，应该尽量的选取适量的数量进行种植，确保草坪的面积符合小区绿化的要求，倡导采用类型多样化、构架复杂和竞争自由互不影响的植被类型。在进行草坪种籽的时候，尽量选择耐踩踏、耐干旱和管理自然粗放的冷季型草籽种类进行混合播种，尽量减少以观赏性为主的草坪面积。在绿化地带，尽量使用花卉和灌木等植物巧妙的进行建植色块，通过花卉和草坪之间的色差在空间上更能体现出层次感，平面上显得更加整洁有序，突出线条的流畅性，不仅使绿带显得更具有整体性和导向性，同时也体现出了舒适和明畅的绿化风格另外要因地制宜的选择合适的植物种类，不盲目的种植大型树木。准确掌握“适地适树”基本原则，依照植被和地区的生态特点栽培和种植相适应的植物，多选择本地或者是经过本地驯化的植物种类，从而保证植被的成活率，减少不必要的损失。 3住宅小区景观中存在的问题和解决措施 3.1小区内道路体系 通常在小区内道路的类型可以划分为三种：①供车辆通行的行车道；②供人们日常行走能够直接通往目的地的人行道；③供人们散步休闲的景观步道。在小区内道路体系中常出现的问题主要有以下几处： （1）小区道路与小区外街道连接处。主要存在的问题：从小区出入口到小区外的临街道路之间，这一区域内的路面极容易出现裂缝和沉陷，破坏程度比较严重。造成这一问题的主要原因是因为小区内道路的设计标准不合理，通常小区内的道路是根据小区内的车流量所设计的，在小区内车流量比较少，所以小区内的道路所要承受的重量都要要比城市干道要小，但是小区出入口经常有不进入小区的车辆停靠，使车流量相比小区内部要大，再加上城市干道因车辆会车或者掉头等原因对小区出入口道路进行碾压，造成小区出入口道路负载。针对这一问题应该采取的措施如下：①在小区道路设计时，应该按照实际车流量或者是城市干道车流量的标准进行设计和铺设；②在小区出入口道路与城市干道之间保理变形缝，若小区出入口采用的沥青混凝土可以通过加铺平石的方法与城市干道相连，并且在中留有适当的缝隙；③在现浇混凝土路面的街头部分采用钢板留缝的方式减少出入口的损害，通常的做法就是在缝隙的下部添加各种类型的缝板，而在缝隙的上部需要添加沥青橡胶等。 （2）小区内汽车行驶道路和人行道之间的交界处。这一区域出现的主要问题就是，汽车行使道和人行道或者景观步道的交接处的路面容易形成纵向或者是斜向的裂缝，从而导致塌陷情况的出现。其主要原因，是因为人行道和景观步道所铺设的路基比较的薄弱，大部分采用铺设的材料为具有良好渗水性的材料，这就容易交接处的水由人行道或者是景观步道渗入到汽车行使道的路基下，从而使路基的承受力下降，因受力不均匀出现塌陷和开裂的情况。针对这一问题主要采取的措施为：在道路交接处深埋路缘石，进而降低渗水对路基的影响，避免道路出现开裂的情况；其次是可以加宽汽车行使道，在交接处铺设不能渗水的平石或者是地砖。 3.2小区居民活动 广场在小区内的居民活动广场中，容易出现的问题就是在雨后广场容易出现积水时间过长的现象；并且广场内的局部地面和排水口容易出现塌陷的情况，对居民活动的舒适性和安全性造成极大的影响。出现这一问题的主要原因是因为广场地面凹凸不平，并且没有进行设计排水坡，从而造成了长时间积水的状况；广场地面铺设过程中垫层不均匀，防水口没有做好防水处理。解决上述问题的主要措施：首先是做好广场的缓坡处理，场地较小的可以向四周进行找坡，而场地面积比较大的可以划区找坡；其次是做好广场的排水处理，在一些较大的广场内应该设有排水沟，确保排水沟的设计合理，既不影响积水的排放，同时也不影响居民的日常活动，排水沟与地面的交接处要做圆润处理；最后是依据场地的用途选择合适的地面材料，进行剧烈活动的区域要选择硬质地面，而一些休闲的区域可以选择透水或半透水的材料，避免积水的出现。 3.3小区绿化系统 景墙：小区景观设计中，为了减少噪音和进行实现遮挡通常要设置景墙，景墙多为独立存在，四周临空。这就容易使景墙出现墙体污染严重，墙面装饰面容易出现空鼓剥落的问题。造成这一问题的主要原因有两点：①墙体的污染主要是顶部的灰尘因雨水深入墙体或者是空气中的灰尘扶着在墙面；②墙面的装饰面粘结的不牢固或者是为彻底干透等施工因素造成的，也可能是因为墙体的结构构造不合理出现渗水情况，在冻涨的影响下出现开裂，这一现象在寒冷的地区表现的更加明显。针对上述问题，可以采取的改进措施：在墙体顶部减少拼接的使用并做好排水坡；顶部瓷砖应该选择光滑密实的，接缝处要保持密室，若能做挑檐更好；使用多孔材料作为墙体材料，同时做好墙体底部的防水工作，防止水气从底部进入墙体。 3.4小区水景 小区内水景观的建造，越来越受到居民的关注，虽然当前的开发商都打着“生态水景住宅”的旗号进行销售，但是小区内所建的水体并不具备生态作用，存在着诸多的问题。①由于水质营养的丰富，容易出现大量的藻类，导致水质出现变色情况；②容易滋生蚊子之类的害虫，影响水景的观赏性，并对居民的身体健康产生一定的影响；③水景长期不使用成为“旱溪”。针对上述问题，首要采取的措施就是完善水景循环系统，清理池内的污染物和淤泥；然后是建造多样化的水生物环境，丰富池内动植物的种类；最后是改善水景周边环境，建立生态性水景。 4结束语 住宅小区作为城市生态环境系统的子系统，其景观的构成元素不仅仅是一个视觉或触觉上的感观认识，它应该是一个栖息地的概念，是讲究人和人、人和自然关系的感性与理性结合的景观作品。 作者：王宝锋 单位：广州越秀地产工程管理有限公司 住宅景观设计论文:生态住宅景观设计探究 摘要：自二十世纪以来，随着经济的高速发展，人民居住条件有了前所未有的改善。与之相伴的，城市扩大和人口剧增，使整个环境质量恶化，导致生态系统失调。因此，现在住宅小区开始关注生态平衡，生态住宅已成时尚，生态住宅是21世纪住宅产业的发展趋势。本文主要针对对住宅区生态景观的设计与规划进行研究，着重介绍了住宅区生态景观的设计用途，包括水资源的循环利用、植物资源的优化配置等。 0引言 人居环境是大环境的一部分，人居环境的建设的好坏关系到整体环境的优劣，关系到生态可持续发展，生态可持续发展是可持续发展的环境基础。引入现代生态住宅小区环境设计理念、积极开展生态住宅小区环境智能化试点，对深入“以人为本”走可持续发展道路意义重大。节约资源、尊重原生态是人居环境建设的基本要求，可凭借设计手法的创新，建立自然生态的居住环境。本文从生态环境建设的视角，选取生态住宅小区中的规划、绿化、水景设计三个方面作了论述，以期构建一个生态的住宅小区环境，改善和提高居民的人居生活环境质量。 1现状分析 随着当今社会的发展，人们对生活水平的需求在不断提升，同时，随着工业技术的发展，人类对生态的破坏也日趋严重，尤其是日渐严峻的大气污染问题。环境污染的加剧使人们逐步领悟到人类的生存与自然环境不可分割，两者之间相互依存、相互制约，才能良性循环发展。因此，在现代城市的城镇化建设中，要更好地利用先进工艺技术改善人居生存环境，促进人与自然环境和谐共同发展。坚持资源利用综合化和可持续化，发展生态住宅景观作用显著，住宅景观既要现代美观，又要注重可持续发展的生态化。“生态住宅”的生态理念已经逐渐被广泛认可，生态住宅设计是对生态学、美学、建筑学等学科门类的融合、发展和创新，在符合人体工程学的基础上构造更适宜人类生存的生态空间。 2生态型住宅小区的特点与功能分析 2.1生态型住宅小区的特点 生态型住宅小区既要重视舒适、健康，又要体现出生态效益，并从外在上呈现出一种新的人居生活方式，强调与自然环境的协调统一，其特点主要表现在以下几方面：①提高绿化率。环境绿化率的提高并非简单的移栽花草，而是结合生态学、建筑学、生物工程学、城市和小区环境规划、美学、地理学、水资源等综合性学科，妥善处理环境的生态平衡，并充分利用绿地资源。②节约土地资源。重视绿色建筑材料的使用，节约土地资源。归还有限的土地使用面积，并合理利用土地资源造福当代和后世子孙。③节约水资源。水资源是生态住宅小区开发和建设中至关重要的内容之一，水是生命之源，而我国水资源相对贫乏，我国对于雨水资源的收集和回收利用，落后于西方先进发达国家。根据专家预测，我国到2025年水危机空前爆发，不要等到危机爆发时才研究水资源的节约问题，到时为时已晚。④有效利用自然资源。在小区设计中引入生态设计概念，由于每一生态系统都有其各自的结构和物质能量循环方式及路径，在通常情况下，稳定的物质循环和能量流动能在设计中满足住宅生态平衡。如充分利用太阳光和热能，室内设计采用系统化的节能光源等，既能降低工程造价成本，又具有良好的生态效益。⑤垃圾实行分类处理。此项工作虽然不属于住宅建设的内容，但它有利于绿色环保、住宅物业管理工作。 2.2生态型住宅小区的功能作用 绿色生态住宅小区具有可保持城市生态系统的生物多样性、调节地区气候、减少污染物总量排放的功效，主要体现在：①保持城市生态系统的生物多样性。生物（动物、植物、微生物）与环境形成的生态复合体以及与此相关的各种生态过程的总和，包括生态系统、物种和基因三个层次。内容涵盖生物物种、遗传及生态系统多样性。生态住宅小区能够确保城市自然生态的整体性、连续性，减少城市生物物种分布和环境变化的阻力，改造当前的生态环境，同时可为生物提供最适宜的生存和繁衍环境。②调节地区气候，减少污染物总量排放。绿色生态住宅小区能够有效利用墙面、窗台、阳台等多层次空间，移栽种植花草、树木等绿色植物。可达到增强光合作用，净化空气和水体，调节环境的温湿度，改善区域环境的功效；亦可以减少城市噪音污染，吸收空气中的微粒，营造舒适和谐的生活居住环境。一言以蔽之，住宅区绿化率提升，不仅有利于降低空气、噪音、水土污染，而且能提供清新的氧气，防止水土流失，改善住宅区区域性气候，提升住宅区的舒适性。 3生态型住宅小区规划设计构思 在现代的繁荣热闹的都市里，人们为钢结构、钢筋混凝土结构、砖混结构、砖木结构的现代建筑所阻碍，想要回归绿色田园心灵休憩的生态家园，成了都市生活中可遇而不可求的田园生活情结。本文本着生态居住环境的设计理念，试图阐释一种崭新的现代生态生活社区理念，进而营造一种崇尚自然、回归自然、自由漫步式家园生活方式。 3.1居住区区域位置及配套设施 在选择居住区地理位置时首要考虑自然生态环境，确保居住区空气清爽、日照充分、通风良好、交通便利。居住区规划时应根据区域特点因地制宜,充分发挥地段优势，与外界环境有机的融合。居住区区域应以居住为主要功能，根据实际需要综合合理配置教育、医疗、文化、娱乐、体育、交通出行、园林绿化等功能设施。 3.2住宅小区景观中的道路设计 住宅小区道路是组织和关联小区各项绿化地块的纽带，也是居民日常出行、生活的必经之路，因此，极大地影响着住宅小区的绿化面貌。小区绿化地块有利于通风，区域性气候的改善，减少交通噪音，保护路面，同时起到美化街道的效用。道路设计作为联结纽带，要引人入胜，引导小区居住者进入情景之中。此外，以少量的用地，增加住宅小区的绿化覆盖面积，易于认知的优美道路线、明晰的道路系统、良好的组织与路面铺装，更加体现了居住环境质量。 4生态型住宅小区景观设计 “绿”和“水”是生态环境最基本的要素，“绿色”已从狭义的色彩元素转变为广义的环保和生态意识理念。绿色不仅仅指色彩，更蕴涵一种崇尚自然、回归自然、返璞自然的设计理念。水者，地之血气，如筋脉之流通也。水，具材也！水在人与自然相互作用过程中起着协调作用。水不仅能给人带来愉悦、轻盈、灵动、柔和的感受，而且具有调节环境湿度、净化空气等显著的环保作用。因为有了“绿”与“水”的生态环境的完美结合，既能取得良好的环境协调效应，又能实现生态环保的生态理念。 4.1住宅小区绿化设计 住宅小区绿化是景观设计的重要组成部分，无论从物质生态上来讲，还是从视觉形态构成上，绿化景观所发挥的作用都是至关重要的。因此，在小区绿化设计中既要合理利用植物对环境的生态作用，又要对乔木、灌木、草本花卉、藤本植物等进行搭配设计，创造出赏心悦目、环境舒适的物境感受供人们欣赏。在对小区景观进行生态设计过程之中，应注意以下几方面。第一，保持植物物种的多样性。在绿化植物物种的搭配模式上，在空间位置配备上合理搭配种植乔木、灌木、草本花卉、藤本植物。这不仅符合自然植物生长发育规律，又有利于住宅小区的自然生态环境的保护，空间位置群落的垂直结构，可形成高低错落有序的组合，层次分明的观赏效果。协同住宅墙面和长廊上的藤本植物，就形成色彩鲜明、高低层次错落有致的景致。第二，注重植被配置的生态性。生态景观中植被的绿化更应注重植物造景生态化，做到多种类型综合种植设计。科学地进行选择、配置和种植，尽量选择本土植物，避免外来物种入侵。在时间上，以发展的眼光看问题，提前考虑景观植被的后期维护，采用易于维护和管理及后期能源消耗少的植物，多因素综合考虑设计。第三，强调绿化的多面性。在城市供地日趋紧张的现状下，实施绿色生态住宅小区的多面绿化是合理节约利用土地资源的明智之举。 通过多方位地面绿化、建筑墙面绿化及屋顶绿化，营造适合人类生存的人居环境。地面绿化可充分利用自然环境的阳光、空气、水资源等自然资源，结合棚架绿化、阳台绿化、阳台景观绿化，形成多层次、多维度的绿化效果。建筑墙面绿化是以藤蔓类植物为主的对竖向空间绿化，与乔木、灌木等植物结合的竖向绿化可起到减低噪音和减轻紫外线强度的效果。屋顶绿化是以建筑屋顶平台为依托，进行蓄水、覆土并营造景观的空间绿化模式，屋顶绿化种植土层相对较薄，植株的选择上应选浅根的植株，多用灌木草本类。第四，注重植物的季节观赏性。不同的植物有其不同的生长周期，其生根、发芽、长叶、开花、结果周期各不相同。在利用不同植物观赏期差异的绿化景观设计时，将不同生长周期植物交叉搭配种植，可展现出不同审美效果。根据不同植物季节变化的气候特征，营造四季常青的优美宜居环境，呈现三季有花、四季常绿的优美居住环境。 4.2住宅小区水体设计 水体是住宅小区景观规划设计的重要组成因素，也是景观设计的重要组成部分。水体设计一类是借助自然水体丰富小区景观；另一类是将区域内原有的水塘进行整理加工，或者将城市内江河湖泊水源引入住宅小区，结合人工造景，使用其他设计手法来代替水景。在设计中，对水体的利用应以节约为原则，避免水景的闲置与浪费，采用生态设计手法进行阐释，并最大限度发挥美观和生态效应。住宅小区水体设计应注意以下几方面： 第一，尽量以自然水景进行造景，或者将城市内江河水源引流至住宅小区中，自然水景为活水，自身具有清洁和净化的功能，充分利用自然水景的自然风貌，发挥其生态优势，引入住宅小区景观之中，展现其得天独厚的自然水景，降低运行投入成本，提升小区水景的生态性。 第二，秉承着节约水体原则，构造节约型的水体景观。旱地喷泉作为引进的新型水景设计，主要应用于小区公共活动的场地，不开启时，公共场地可作为休闲广场，满足亲水活动需求；由鹅卵石或碎石铺砌成的浅溪驳岸和底面，展现原生态自然景观效果，既能给人们不同的景观体验，也起到节约资源、减少浪费的环保作用。 第三，运用生态设计手法处理小区里的人工水景，防止水质恶化。当前，大多数小区的人造水景为封闭静止水体，水体植物种类单一，水体自净和恢复能力不足，容易造成水体富营养化。在此类小区人工水景设计中，应依据水体流量大小设计相应的循环水泵，水景后期维护管理中，需定期补水稀释有害污染物浓度，在投入化学制剂去除藻类净化水体过程中，配合清淤净化水体，并对水生植物进行合理配植，增强水体的自我净化能力。 第四，水景驳岸采取生态处理方式。水景驳岸是指水面和地面交接的地方，在设计中，依据不同的水体类型采取驳岸处理方式亦不相同，常用的处理方式有自然原型驳岸、多孔型驳岸以及生物有机材料驳岸。自然原型驳岸采用自然土壤与植物，搭配叠石、置石处理驳岸方式，结合水生和湿生植物，达到保持水土与净化水体的功效；多孔型驳岸以多孔型铺装材料来铺设路面，既能保证透水性，又能增强护岸能力；生物有机材料驳岸是采用可降解再生的材料来设计驳岸路面，景观效果别具一格。 4.3国内生态住宅区景观设计实践 北京镜之谷山间别墅小区坐落于古檀峪自然生态保护区以内，小区总体布局呈现三角形结构，地势东边高西边低，东北两方向空间上靠近山体，东南方向首尾连接壁崖，南面邻近河流。小区自然地表规划布局与建筑物形体与区域小气候相适应，在城市中保持有机的小生态圈，创造地域特色的绿色生态体系，让森林进入城市。潺潺而动的溪水将小区中央主景呈现在风景透视线的焦点上，不同元素之间相互影响，有机关联。结合地理优势，可从山中引入泉水，东南侧小壁崖处，依据天然高差设计而成三层叠水的壁泉，向外伸展拓宽了居民嬉水乐园的空间。别墅屋顶绿化大都以藤蔓植物为主，曲折盘旋，串联起两侧浓稠绿意和自然美景。搭配以乔、灌、草、花相结合，实现四季观花四季有景的水平布局与垂直布局植物群落，在情调色调和空间形态上更具灵动性。小区果蔬种植区以碧绿的菜畦为独具一格的特色。家庭既可成片栽植，也能够小面积分区种植蔬菜瓜果或者爬藤类蔬菜，使业主的差异化需求得到满足，揭示出“归园田居”的意境。在果蔬种植区种植蔬菜瓜果，减少外界物质与能量的供给，更加低碳绿色环保。沿着山体与小区的相连的地区多种植以多层次、多高度、高密度屏风隔断植物，一是能够构建绿色屏障以抵御春季风沙，二是屏风植物融合成为园中景观，大景与小景相辅相成，相得益彰。 5结语 生态化住宅小区的建设，能够使城市住宅小区及城市的生态系统更加完善，提升城市住宅区的居住环境质量。于开发商视角而言，景观生态环境优美的居住区市场前景更为广阔，于大众消费者选择而言，人们更乐意选择景观生态环境优美的住宅。因此，居住区开发策划的重点是构造良好的人居环境，这也是市场销售中至关重要的卖点。从某种意义上说，景观生态模式为实践城市人居环境建设的社会系统、经济系统和自然生态系统的统一创造了条件。注重生态环境环保是当今住宅开发的主题，亦将是未来住宅小区发展的趋势和方向。 住宅景观设计论文:住宅区景观设计论文 1绿色生态的住宅景观 绿色永远给人们带来的是活力，充满了对生命的渴望与崇敬。住宅区整个的房前屋后的环境，首先不应该是充斥着大面积铺装的硬质景观的感觉，而是应该给人提供畅享绿色的景观环境。那么在住宅区有限的空间里，如何做到创造大范围的绿色景观呢？实际上由于周围建筑的局限性就已经证明实现这一点几乎不可能的。但是景观设计师可以通过空间的划分和阻隔，道路的分隔，绿化种植建造不同的空间，使人无论从视觉还是心理的感受一直是处在绿色的生态环境中。俞孔坚提出：“当你不知道干什么的时候，就种树。”塑造绿色景观的一个重要原则便是多种植物，增加绿化量，特别是接近视线高度的绿化量，做到乔灌结合、花草结合、平坡结合。首先应讲求植物的层次，从低向高依次为草皮、地被、灌木、小乔木、大乔木等，结合地形围合出丰富的绿色空间。 2地域文化的景观艺术 文化是具有地域性的。由于景观元素的多元化，需要设计者发挥想象力和创造性，挖掘场所的深层文脉和地域特征，展现艺术的创造力。例如，陕西西安曾经历了十三个朝代的更替，留有了大量的古代建筑。任何一种文化都会在地域留有它的痕迹。那么各个城市的景观也应该体现各自的文化特色。当今在住宅区的建设过程当中，除了要注重质量以外，而且要融入文化，可以在景观中能够捕捉到文化的影子，这样才有永恒的生命力，有文化的住宅区景观才是有灵魂的，才能作为文化精品屹立不倒。但是现在一些房地产环境设计过于盲目地“崇洋媚外”，趋于向欧美等西方园林形式靠拢，一味追求“洋”化的景观文化，追求所谓的“高大上”，而遗弃了几千年来中国所固有的深厚的传统居住文化底蕴。我们应该运用中国传统文化打造适宜中国人居住的庭园。 3回归自然的景观趋势 俞孔坚说：“土人就是土地和人，人和土地和谐相处，这两个字概括了我对这个学科的基本认识。设计要尊重自然，尊重每一个普通的人，要有对土地的敬畏、归属和认同，‘土人理念’的精髓就是为自然而设计，亦为神而设计，追求人与自然的和谐相处，达到土地与人的和谐。”目前，人们在景观设计中自然元素运用的越来越少。过多地强调人文景观，只考虑视觉冲击的效果，不仅“费力不讨好”，还会使景观与自然的距离越拉越远，平添了住户身在其中的压力感。我们不能失去了作为此时此地人的自我，也失去了大地的本真。面对现阶段的问题，现代居住景观的设计必须重新回到土地，归还人与土地的本真。 “原生态”一词也是我们现在所推崇的概念之一，原有的自然环境是任何人工造景都不可相提并论的，自然的事物更加具有生命力，因此充分利用自然条件，坚持因地制宜将是未来住宅小区住宅景观设计的一大趋势。中国房地产市场的发展从最开始解决老百姓买房有没有的问题，到面积的大小问题。现在正从第二个问题向下一个问题过渡，在解决大小问题的同时要解决一个质量优劣的问题。人们对于住宅空间的要求也日趋增高，由此可以得出，住宅景观定会在日后会有新的发展。 作者：李洋王艳单位：西安建筑科技大学艺术学院 住宅景观设计论文:论住宅景观设计赏析 追求人与自然的和谐与共存，在都市空间里营造走进自然，亲近自然的别有天地。其核心就是想人与人、人与建筑、人与自然、建筑与自然达成最为理想化，更为人情化的互动关系。让我们创造一个真正意义上的人文的、生态的、和谐的城市中的住宅景观。随着住宅的商品化，开发商越来越注重在楼盘中注入企业文化内涵，强调鲜明的品牌特征，突出主题文化。 作为现代景观设计者，我们有必要把“以人为本，人与自然和谐相处”的设计理念融入到住宅景观中。全面考虑人的行为对住宅使用功能的要求，突出“以人为本”的思想，“以花园中的住宅”为主题追求人与自然的和谐。设计出集多层、小高层住宅、商业、娱乐、休闲等多功能配套为一体的新型住宅居民小区，风格清新、色彩亮丽的住宅，并以新世纪居住生活水准为目标的住宅景观。 住宅景观设计的特点 1.地域性对住宅景观设计的影响 任何一个城市都有自己的气候环境，有自己的文化氛围，以及在城市建设实践中形成的特殊的建筑形式与风格，以及当地居民的习俗及从事的各项活动构成了一个城市特有的景观。由于气候因素和人文因素分布的原因，造成了住宅景观设计的区域性特点。我国是历史悠久的多民族的国家，景观设计也要反映出地方特色和民族的传统，以便形成各个城市之间景观的特色。 2.人本主义对住宅景观设计的影响 住宅景观设计应服务并为人提供需求，现代的人们，对住宅景观的要求会站在更高的层次上来深刻理解生态。住宅景观设计应以新世纪居住生活水准为目标，全面的考虑人的行为对住宅使用功能的要求，突出了“以人为本，环境至上”的思想，追求人与自然的和谐，力求空间布局、住宅风格、室内外环境上具有创造性和超前性。在住宅小区内部应该有组合的活动器械可以让小区的人们无拘的嬉戏玩耍。此处便形成了相对自省、独立的心灵空间。也应该有景观亭平台，环绕着景观亭平台的水系、小桥，这样就可以出现优美的弧线。既保证了平台的完整性，又可以给人们提供一个有绿树、水的交流场所。绿意盎然，生机勃勃运动广场的景象。 3.文化对住宅景观设计的影响 设计实际上是一种文化的设计，是文化的一部分，文化对于一个民族，或者个人来说都是不可或缺的。人们通过社会实践活动，创造了文化。设计应该充分汲取文化中的养分，立足于文化，超越文化。住宅景观设计是多层关系、融多种因素的综合体，是设计文化最直接的表现形式。设计风格的更替和变化实际上是时代风格、民族风格和产品风格互为作用的结果。设计融于其中，同时又受到这些不同文化的影响。因此文化中就包括设计文化，同时设计文化的发展有在一定程度上反应或促进文化的整体发展。我们需要挖掘更多的自己的民族文化。来提升人与历史、人与自然沟通思索的环境。 4.道路系统对住宅景观的影响 在住宅景观规划中道路系统既要考虑功能性的要求，也要注重对环境质量的影响。在设计中车行道和步行道尽量分开做到人车分流，不仅减少机动车对住户的干扰，且有利于保持中央绿化的完整性，强调区内景观与户主的密切关系，创造出宁静，和平，无噪声、灰尘干扰的景观环境。对于地面停车，摒弃以往的植草砖的处理，采用先进的草坪格将停车区域塑造成为植草区，增加水土交流和循环，减少尘土，使环境更美观，清洁。 在住宅景观规划中采用环形道路是带有景观设计的时尚因素，是一种高效率的设计手法，用环形小区主干道使道路与建筑景观呈环绕合围之势。并通过建筑、汀步、小径过渡至景观建筑。丰富了原本地块的简单形态动线，使整个景观有较强的叙述性和可续性。 住宅景观设计发展特点与趋势 住宅景观应该与周边经济、社会及自然环境相协调。景观设计师的一个任务就是将对美学方面的考量与我们认识到的物质设计与人的行为联系结合起来，从而从根本上提高人们的生活质量。这样我们也会认识到，尽管物质设计确实在影响人的行为，但它并不是唯一的因素。它只是我们当前日常生活中一系列复杂的物质、社会、经济、文化和心理因素之一。住宅景观应该足不同收入群体、不同年龄群体。住宅景观应该考虑精神文明的追求、节约资源和环境保护，设计出循环的设计方案。 结语 景观设计是城市生态体系的链接中十分重要的一环。将主要通过景观设计的参与、改造和深化，体现和证明建筑本身的环境价值和审美价值，从而直接影响人的生活方式。符合生态要求和满足人们高质量的生活需求的人居环境。 住宅景观设计的基本目的是：建立人与自然的和谐关系；在生态原则下的人的生活环境；建立可持续发展的人居环境。尊重与利用优越的自然条件。因地制宜，就地取材，景用结合。同时，通过提高生态环境效益，保证社会文化的可持续发展、促进技术经济效益的提高。 作者：赵会单位：新疆师范大学美术学院新疆乌鲁木齐 住宅景观设计论文:住宅区景观设计的缺陷探究 改善小气候 住宅区绿化景观可使夏季温度相对降低，湿度相对增加；可以降低风速，当无风时，绿地比建筑地段的气温低，因而产生冷热空气的环流，小气候微风出现；可以用来引导气流，加强绿化以达到住宅区通风效果。 绿地可以防灾、避灾、救灾 城市防灾绿地的建设，可以追溯到文艺复兴时期，当时，为防灾减灾，欧洲许多城市在地震多发地区改变原有的城市形态，建设直且宽的城区道路，而不是狭窄蜿蜒的小巷，并在城市规划和建设的道路旁、一些大型的广场上种植行道树，从而形成了比较完整的灾难预防、灾难救助体系。 活动广场的设计问题与改进 问题：广场地面在雨后积水太久，局部地面和出水口周边塌陷，影响居民活动的舒适和安全。原因：广场地面不光滑，没有适当的排水坡度，排水不畅；地面基层压实不均匀，排水口没有做防渗处理而造成了出水口周边塌陷；地面材料选择不当，造成广场地面在雨后积水太久。 改进措施：①合理选择地面材料，除了剧烈体育活动的场地可以选择硬地外，休闲场地应使用透水或半透水的地面材质，尽量避免或减少积水；②做好场地的找坡。小场地向周边寻找合理坡度，较大的场所分区域确定良好的排水坡度；③组织好排水。一个较大的场地内需要设置排水沟，排水沟除了位置的合理选择外，与地面连接也需确保排水顺畅，排水口的位置要恰当。 小区道路系统的问题与设计 1小区道路与城市道路相接处 问题：居住区出入口与城市道路、干道相接处容易出现拱起和碎裂，破坏严重。原因：道路设计不恰当。小区道路一般是根据车辆通行、停放的功能区域设计，与城市道路交通车辆相比，小区的车流量相对较小，而在出入口外常有不进入小区的车辆停靠，外部车流量较内部高，同时干道上错车或掉头等方面的原因，也会使其受到更多车辆碾轧，造成道路超负荷运行，相接处破坏严重。改进措施：①确保新浇筑的混凝土路面与原有道路做接缝处理，可在接缝下部填充密封板（如木纤维板、沥青橡胶密封条等），上部30~40mm填充橡胶沥青等；②设计中，小区道路需根据实际交通情况而制定设计和建设标准；③在道路交界处变形裂缝的沥青混凝土路面，可加铺平石与干道的路缘石相连，两石之间留有适当的间隙。 2小区内车行道与人行道的垂直交接处 问题：车行道与人行道或休闲步行道交叉口路面出现纵向和斜裂缝，出现下陷。原因：人行道和休闲步道路基层较薄，在交叉区域，雨水容易渗透进入地基，使地基承载力下降，因不均匀沉降引起路面的开裂。改进措施：道路交叉口的路缘石深埋，减少渗水；将车行道基层向人行道加宽，路口铺设防渗水的扁平石或砖块。 小区景观水景的设计与问题 水作为一种独特的景观元素，吸引了越来越多的关注，目前的生态水景已经成为我国当前房地产的营销热点，不少开发商打出“生态水景住宅”的旗号，但设计的多数水景均不具备生态功能，存在很多的问题，在设计和实施过程中有待进一步完善。问题：水质富营养化现象严重，藻类大量繁殖，水质变色，还有可能滋生蚊虫和其他有碍健康的生物，严重影响景观的品质，给许多小区物业管理带来很多不必要的麻烦，并招致住户投诉，最后这些水景甚至成为“干河”或者“臭水塘”。 原因：①人造水景使用硬质材料护岸，景观水的自净能力较弱；②绿地的雨水排水系统所扮演的角色及达到的功能要求与人们设计建造水景的愿望背道而驰。据有关市政排水部门多年来的监测，前20min的初期雨水，相当于城市污水的污染物浓度；③老的水景体系比新的水景体系水体质量要差，水中生物多样性远远不够。改进措施：①整顿和改善老水景观系统。 a.疏通多年来沉积底部的污染物，并尽量在附近的地形防止堆积； b.疏浚污泥泥沙、改造地形和刚性护岸，改造为边坡草皮或人造湿地相结合的护岸； c.建立生物多样性的生长环境； d.有条件的要经常进行水体置换。②空间和平面的雨水收集和排放系统的改造。为了充分利用草坪、灌木、树木的过滤和吸收有机物质的作用，要实事求是、因地制宜地改造当地雨水收集和排放系统的条件，取消一些不必要的管道、下水道，尝试使用地形坡度，让雨水通过灌木、树木、草坪吸水排水。 ③改变和完善自然生态水。目前，大部分的水景水体采用硬质护岸，推倒重建基本是不可能的，这也没有必要，根据以往积累的好经验，可在硬质护岸的基础上，增加堆积的坡度、植物物种多样性和水生植物物种，也可以利用一些小石头创造成一个适合水域生物多样性的生长环境。 结语 在设计中，要注意以上这些问题。设计的实用性和安全性要以“人性化”设计为基本前提。设计的目的是服务人，也就是要满足人们使用功能的需求，另外要尽量避免带来麻烦和破坏。确保人的安全是“人性化”设计的最基本要求。设计师设计不仅要满足近期的使用需求，还需要考虑后期的发展需求，同时也要注意关怀弱势群体，尤其是老人与孩子，必要时需征求广大住户的意见和建议，以设计出更加符合住户需求的绿化景观。 作者：黎学飞单位：昆明正基房地产有限公司 住宅景观设计论文:材料对住宅区景观设计的影响 地砖的种类及特点 景观设计中的地砖主要分为烧结砖和非烧结砖两类。烧结砖即粘土砖（包括页岩、煤矸石等粉料）为主要原料，经泥料处理、成型、干燥和焙烧而成。常用的有太平洋粘土砖。烧结砖的优越性在于它可以就地取材、价格便宜、经久耐用，还有防火、隔热、隔声、吸潮等优点。烧结砖可抵御风雨，不易褪色，实用性强。其表面光洁，但粗糙度足以在雨天起到防滑的作用。烧结砖还有一定的吸水功能，再加上砖与砖之间接缝砂的透水作用，在下雨的时候路面上的雨水会很快流入排水系统，还可以避免道路结露。 非烧结砖即混凝土砖，可以分为两类，一种是透水砖、一种是水泥砖。透水砖的透水性能可以分为：0.5mm/s、1mm/s、5mm/s等，每秒钟透水的毫米数越大，说明其透水性能越好。水泥砖利用粉煤灰、煤渣、煤矸石、尾矿渣、化工渣或者天然砂、海涂泥等（以上原料的一种或数种）作为主要原料，用水泥做凝固剂，不经高温煅烧而制造的一种铺装材料。 中国古典园林常用的青砖是中国传统铺装材料，硬度和强度均优于红砖，但制造成本较高，本身质地较脆。青砖铺装地面能与传统园林很好的融合，营造古朴氛围。而应用到现代园林中则能突显清雅、怀旧的感觉。地砖的规格多种多样，多以200×100×60，240×114×60等小规格的尺寸。还有一些是异形花砖连接起来的连锁砖，也被广泛运用在园林道路或市政道路中。 其他材料的应用及特点 除去石材和砖系列铺装，还有砾石、卵石、混凝土、沥青、木材等。沥青柏油铺装多用于车型路。混凝土类的铺装不仅经济而且容易施工，表面处理方式也很多种，可以拉毛，拉丝，还可以加工压膜成石材的铺装样式。在景观铺装设计中木材多用于木平台，室外公共场所使用的木平台会受到温度的变化，水分的变化等严峻的考验，所以需要考虑到木材可能会发生的开裂、弯曲变形的问题。 结语 铺装材料种类繁多。景观设计中，需要把各种石材搭配使用，根据建筑整体风格做出高品质的景观硬质铺装效果，了解各种材料的属性做出更加舒适合理的景观空间。 作者：周婷周佳丽单位：大连市城市设计研究院 住宅景观设计论文:住宅水景景观设计研讨 1、水体的特性 1.1人对水的亲水性 人一般都喜欢水，和水保持着较近的距离。当距离很近的时候人可以接触到水，用身体的各个部位感受水的亲切，水的气味、水雾、水温都直接刺激着人，让人感到兴奋。论文百事通当距离较远的时候人们可以通过视觉感受到水的存在，被吸引到水边，实现近距离接触；有时候，水景设置得较为隐蔽，但是可以通过水声来吸引人。 由于人的亲水性，在居住区里，应该缩短人和水面的距离，在较为安全的情况下，也可以让人融入到水景中。人们喜欢立于水面，直接接触到水，小孩子喜欢在浅水中嬉水，涉足水中尽情玩乐。在特殊的情况下，人们可以潜入水中，身临其境，欣赏水下环境的魅力等。见图（1） 图（1） 1.2水的环境特性 在常温下是一种液体。本身并无固定的形状，其观赏的效果决定于：盛水物体的形状、水质、周围的环境。水的各种形状、水姿，都和盛器相关。盛器设计好了，所要达到的水姿就出来了。水体周围环境的风、温度、光线等自然因素，也会影响水体观赏效果。例如刮了大风。波涛汹涌，哪来欣赏水面倒影？温度下降，水结成冰，波光潋滟的湖面，变成光滑耀眼的冰场，观赏的趣味，使用的方向就聚然不同。 园林水体赖以依靠的盛器，有两种主要的分别： （1）自然状态下的水体。如自然界的湖泊、池塘、溪流等，其边坡、底面均是天然形成。 （2）人工状态下的水体。如喷水池、游泳池等，其侧面、底面均是人工构筑物。 2、自然水景 自然水景与海、河、江、湖、溪相关联。这类水景设计必须服从原有自然生态景观，自然水景线与局部环境水体的空间关系，正确利用借景、对景等手法，充分发挥自然条件，形成的纵向景观、横向景观和鸟瞰景观，应能融和居住区内部和外部的景观元素，创造出新的亲水居住型态。 2.1自然水景的构成元素如下表（1） 景观元素内容： 水体水体流向，水体色彩，水体倒影，溪流，水源 沿水驳岸沿水道路，沿岸建筑（码头、古建筑等），沙滩，雕石 水上跨越结构桥梁，栈桥，索道 水边山体树木（远景） 山岳，丘陵，峭壁，林木 水生动植物（近景） 水面浮生植物，水下植物，鱼鸟类 水面天光映衬光线折射漫射，水雾，云彩 2.2居住区中的沿水驳岸（池岸） 驳岸是亲水景观中应重点处理的部位。驳岸与水线形成的连续景观线能否与环境相协调，直接关系到水景效果的独到或失去人性化。在居住区中，驳岸的形式可以分为规则式和不规则式。规则几何式池岸一般处理成人们坐的平台，它的高度应该以人们的坐为标准，池面距离水面也不要太高，以人手能触摸到水为好。这种规则式的池岸构图比较严谨，限制了人和水面的关系，在一般的情况下，人是不会跳入水池中去嬉水的。相反，不规则的池岸与人比较接近，高低随地形起伏，不受限制，而形式也比较自由，设计得很自然。岸边的石头可以供人们乘坐，树木可以供人们纳凉，人和水完全融合在一起，这时的岸只有阻隔水的作用，却不能阻隔人和水的亲近，反而缩短了人和水的距离，有利于满足人的亲水性需求。 3、庭院水景 庭院水景通常为人工化水景为多。根据庭院空间的不同，采取多种手法进行引水造景（如叠水、溪流、瀑布、涉水池等），在场地中有自然水体的景观要保留利用，进行综合设计，使自然水景与人工水景融为一体。庭院水景设计要借助水的动态效果营造充满活力的居住氛围。 3.1瀑布跌水 城市居住区里的瀑布主要是利用地形高差和砌石形成的小型人工瀑布，借院水景设计要借助水的动态效果营造充满活力的居住氛围。 3.2瀑布跌水 城市居住区里的瀑布主要是利用地形高差和砌石形成的小型人工瀑布，借以改善小区的景观。瀑布跌落有很多形式，日本有关园林营造的书《作庭记》把瀑布分为“向落、片落、传落、离落、棱落、丝落、左右落、横落”等十种形式。不同的形式表达不同的感情。人在瀑布前，不仅希望欣赏到优美的落水形象，而且还喜欢听落水的声音。 人工瀑布按其跌落形式分为滑落式、阶梯式、幕布式、丝带式等多种，并模仿自然景观，采用天然石材或仿石材设置瀑布的背景和引导水的流向（如景石、分流石、承瀑石等），考虑到观赏效果，不宜采用平整饰面的白色花岗石作为落水墙体。为了确保瀑布沿墙体、山体平稳滑落，应对落水口处山石作卷边处理，或对墙面作坡面处理。人工瀑布因其水量不同，会产生不同视觉、听觉效果，因此，落水口的水流量和落水高差的控制成为设计的关键参数，居住区内的人工瀑布落差宜在1m以下。 跌水是呈阶梯式的多级跌落瀑布，其梯级宽高比宜3：2-1：1之间，梯面宽度宜在0.3-1.0m之间。见图（3） 3.3溪流 溪流是提取了山水园林中溪涧景色的精华，再现于城市园林之中，居住区里的溪涧是回归自然的真实写照。小径曲折多次，溪水忽隐忽明，因落差而造成的流水声音，丁冬做响，人达到了仿佛亲临自然的境界。见图（4） （1）为了使居住区内环境景观在视觉上更为开阔，可适当增大宽度或使溪流蜿蜒曲折。溪流水岸宜采用散石和块石，并与水生或湿地植物的配置相结合，减少人工造景的痕迹。溪流的形态应根据环境条件、水量、流速、水深、水面宽和所用材料进行合理的设计。溪流分可涉入式和不可涉入式两种。可涉入式溪流的水深应小于0.3m，以防止儿童溺水，同时水底应做防滑处理。可供儿童嬉水的溪流，应安装水循环和过滤装置。不可涉入式溪流宜种养适应当地气候条件的水生动植物，增强观赏性和趣味性。 溪流的坡度应根据地理条件及排水要求而定。普通溪流的坡度宜为0.5%，急流处为3%左右，缓流处不超过1%.溪流宽度宜在1-2m，水深一般为0.3-1m左右，超过0.4m时，应在溪流边采取防护措施（如石栏、木栏、矮墙等）。 3.4生态水池 生态水池是适于水下动植物生长，又能美化环境、调节小气候供人观赏的水景。在居住区里的生态水池多饲养观赏鱼虫和习水性植物（如鱼草、芦苇、荷花、莲花等），营造动物和植物互生互养的生态环境。水池的深度应根据饲养鱼的种类、数量和水草在水下生存的深度而确定。一般在0.3-1.5m，为了防止陆上动物的侵扰，池边平面与水面需保证有0：15m的高差。水池壁与池底需平整以免伤鱼。池壁与池底以深色为佳。不足0.3m的浅水池，池底可做艺术处理，显示水的清澈透明。池底与池畔宜设隔水层，池底隔水层上覆盖0.3-0.5m厚土，种植水草。 4、泳池水景 泳池水景以静为主，营造一个让居住者在心理和体能上的放松环境，同时突出人的参与性特征（如游泳池、水上乐园、海滨浴场等）。居住区内设置的露天泳池不仅是锻炼身体和游乐的场所，也是邻里之间的重要交往场所。泳池的造型和水面也极具观赏价值。 4.1游泳池 居住区泳池设计必须符合游泳池设计的相关规定。泳池平面不宜做成正规比赛用池，池边尽可能采用优美的曲线，以加强水的动感。泳池根据功能需要尽可能分为儿童泳池和成人泳池，儿童泳池深度为0.6-0.9m为宜，成人泳池为1.2-2m.儿童池与成人池可统一考虑设计，一般将儿童池放在较高位置，水经阶梯式或斜坡式跌水流入成人泳池，既保证了安全又可丰富泳池的造型。 池岸必须作圆角处理，铺设软质渗水地面或防滑地砖。泳池周围多种灌木和乔木，并提供休息和遮阳设施，有条件的小区可设计更衣室和供野餐的设备及区域。 4.2涉水池 涉水池可分水面下涉水和水面上涉水两种。水面下涉水主要用于儿童嬉水，其深度不得超过0.3m，池底必须进行防滑处理，不能种植苔藻类植物。水面上涉水主要用于跨越水面，应设置安全可靠的踏步平台和踏步石（汀步），面积不小于0.4×0.4m，并满足连续跨越的要求。上述两种涉水方式应设水质过滤装置，保持水的清洁，以防儿童误饮池水。 5、装饰水景 装饰水景不附带其他功能，起到赏心悦目，烘托环境的作用，这种水景往往构成环境景观的中心。装饰水景是通过人工对水流的控制（如排列、疏密、粗细、高低、大小、时间差等）达到艺术效果，并借助音乐和灯光的变化产生视觉上的冲击，进一步展示水体的活力和动态美，满足人的亲水要求。 5.1喷泉 喷泉是西方园林中常见的景观。主要是以人工形式在园林中运用，利用动力驱动水流，根据喷射的速度、方向、水花等创造出不同的喷泉状态。因此控制水的流量，对水的射流控制是关键环节。 5.2倒影池 光和水的互相作用是水景景观的精华所在，倒影池就是利用光影在水面形成的倒影，扩大视觉空间，丰富景物的空间层次，增加景观的美感。倒影池极具装饰性，可做的十……分精致，无论水池大小都能产生特殊的借景效果，花草、树木、小品、岩石前都可设置倒影池。 倒影池的设计首先要保证池水一直处于平静状态，尽可能避免风的干扰。其次是池底要采用黑色和深绿色材料铺装（如黑色塑料、沥青胶泥、黑色面砖等），以增强水的镜面效果。 住宅景观设计论文:城市住宅小区景观设计 论文关键词】：城市住宅小区;景观设计;问题;设计原则 【论文摘要】：文章从城市住宅小区以人为本的理念出发，探讨了住宅小区景观设计的原则。通过对原则的简述，以期对住宅小区的规划提供点滴帮助。 引言 城市住宅小区是经市政规划部门规划，被城市道路或自然边界线所分隔，不为城市道路穿越的完整居住地段。近几年，随着经济的发展，城市化步伐的加快和城市人口的增加，城市居民住宅呈现出惊人的发展速度，居住条件有了前所未有的改善。与此同时，城市扩大和人口剧增使环境受到污染，导致生态系统失调和生活环境质量下降。渐渐地，人们意识到环境的重要性，在购房时，除了关注住宅小区的建筑地段、房价、区位、交通等因素外，更关注的是楼盘的绿化和景观等自然环境的营造。因而对住宅小区提出了新的更高的要求。 1.我国住宅小区园林景观设计简要历史 中国园林有着悠久的历史，中华人民共和国成立后，由于各种原因，在相当长的一段时间内忽视了对环境景观的建设。20世纪80年代开始建设实验小区，在考虑并开始注重环境的营造，提出了人要居住在优美的环境中。进入90年代，扩大试点后，环境景观概念进一步深化。后来，随着个人住购房时代的来临，开发商也逐渐意识到环境景观是一个很重要的卖点，并把它作为品牌来炒作。这就带来了生态小区和绿色小区概念的流行，然而与此同时，许多开发商也利用购房者不成熟的消费心理，追求社区景观形态西洋化，带来了许多弊病。近来，住宅创新的中心思想就是如何实现"以人为本、天人合一"，达到"自然"与"人为"的相通和统一，求得人文环境与自然生态环境的和谐与融合。 2.目前我国住宅小区景观设计环节存在的问题 我国居住区小区景观设计经过二十多年的发展，取得了很大成绩，但现存问题也是很明显的。 2.1功能性差 目前许多小区的园林景观，从设计到营造都未充分考虑"功能第一"的原则，而是侧重于外表的美观表现（多从促销的目的出发），使"景观"成为"仅观"，参观的作用代替了园林参与性、共融性的功能和作用。 2.2经济性差 一些小区的园林景观为追求表面的美观和气势以达到促销的目的，不惜重金追新求异，结果是加大了投资成本，增大了购房者的房款支出，同时也增大了后期的物业管理费用。 2.3协调性差 目前"景观"在业内很受欢迎，园林景观风格迥异，多姿多彩，成了营造楼盘特色的重要手段。但有的楼盘因景观设计欠妥，定位不准，处理不当，使人造景观与自然景观难成一体，这种"分离"使得小区景观的整体效果较差。 2.4缺乏个性 走进一些新开发的地产项目，总会感觉有似曾相识之感，原因之一便是小区园林景观缺乏个性，不同程度上存在着"克隆"和"模仿"的痕迹，你建个花架，我盖个亭子；你有个小桥流水，我有个跌水喷泉。而且部分景观设计公司为达到签单目的迁就客户需求，也使得景观设计得雷同化倾向日益突出。 3.住宅小区绿地景观环境规划设计的原则 为了更好的满足城市住宅小区各方面的要求，克服在设计过程中出现的问题，优秀的住宅小区景观设计应遵循如下原则： 3.1遵循天人合一原则 随着景观生态思想的发展,在规划设计住宅小区绿地景观时,首先要以植物学、景观生态学、人居学、社会学、美学等为基础,遵循生态原则,重新认识身边熟悉而又陌生的自然景观要素。例如地形、水体、植物、动物、微生物等。要始终以人为本,协调好人与自然的关系,使人与自然界的植物、动物、微生物及环境因子组成有机整体,体现生物多样性。其次要从视觉景观形象、生态环境、大众行为方面,崇尚绿色;不仅要有绿化的数量,更要考虑绿地的质量和功能,创造回归自然,溶于自然的诗意天地,使住宅小区景观生态建设不仅仅停留在生存的层次,而是迈向心理和精神上的愉悦,是对美和情的追求。这样才能保证住宅小区环境的社会活力,才能与人与自然相协调的规划设计理念相对应。 3.2注重人性化原则 住宅小区景观设计要做到人性化，就是一切要以人的需求为根本出发点，应该在开发商商业运作的科学性及合理性，整体自然环境保护和可持续发展的前提下，以人的尺度，人的活动为出发点，追求一种优雅、放松、生态、安全并有强烈归属感的景观风貌。比如，现在的社区内经常有水池，如何使水景在干旱季节或冬季无水的情况下也能成为一种有功能的优美景观？济南的某些住宅小区就在这方面进行了一些创新。如在浅水池底铺设卵石，形成自然驳岸。在无水期间，呈旱溪风貌，面积稍大的硬底水池在冬季作为旱冰场或舞池，起到体育娱乐功能。 3.3体现生态化原则 住宅小区景观设计还要追求生态化。所谓生态住宅区就是指：在保证社区各项功能正常运行和维护社区内居民较好生活质量的前提下，尽量减少人均生态基区面积的居住社区。从规划、设计和施工的角度出发，生态居住区是指在居住区的建设中，通过规划、设计和施工等方面的共同努力，尽量减少对自然的伤害，减少对环境的破坏，减少建设过程中的生态基区面积。学者们一致认为：生态居住区应该达到节能、节地、节约资源、节省材料、太阳能运用，无害化、减少废弃物、注重材料、能量和资源的重复运用和循环运用等要求。生态居住区的目的，就是把可持续发展思想和生态学原理运用于居住社区的设计和规划之中，尽量减少对大自然的破坏，达到人与自然的和谐共生。它既是时展的产物，更是时展的需要。 3.4坚持因地制宜的原则 住宅小区是人们日常生活的地方，建筑风格多为现代建筑风格，各地区在建筑装饰上也强调要突出地方特色。绿化设计首先应该从这一大的前提出发，做到不同地域和建筑形式的小区绿化各具特色。特色是绿化设计中非常重要的一环，必须根据不同地域的气候特点，居民生活习惯和对户外活动的要求不同，作出不同设计。由于北方四季分明，冬春风沙大，因此绿化首先从防护功能出发，充分考虑冬季防风，降低风速，防尘的效应；夏季应考虑通风，遮荫降温的作用，应以乔、灌、草为基本形式，并有一个合理的配置比例。楼间绿地应有足够的遮荫乔木。其次，为了方便居民的户外活动，在空间组织上应考虑不同年龄段居民的需求，应通过绿化带等形式划分出若干大小不同的活动空间；在道路，小广场的安排上，还必须考虑日常生活上的行动方便以及突发事件发生后的防灾及人员疏散问题，因此绿化种植不应阻碍交通。 3.5经济实用原则 所谓"经济实用"就是说居住区的绿化设计应考虑以最适当的投入取得最佳的效益。 3.5.1要善于充分利用原有地形地貌 居住区毕竟不同于公园，绿化应以满足居民生活为主，给居民创造一个生态环境良好，有一定户外活动场地为宗旨。因此，应本着经济实用的原则，根据已有的地形地貌，适当整理，没有必要大量改变原有的地形地貌，这也符合我国造园一向强调的要"因地制宜，巧于因借"的优良传统。 3.5.2适地适树 小区房屋建设，对原有土壤破坏极大，建筑垃圾往往就地掩埋，已经造成了原有城市土壤的贫瘠化。再者，居住区环境的日常管理水平也不可能像公园绿地那样高。因此应从较粗放的管理投入考虑，在树种选择上一定要以地方树种为主，否则会造成不必要的损失。 3.6适度美化原则 园林绿地设计是一种多维立体空间艺术的设计，是以自然美为特征的空间环境设计，是把自然美，生活美，建筑美，文学美综合为一体的艺术，同时它受时空及自然条件变化的制约。因此，一个好的园林设计作品，必然明确立意（创意），因地制宜地形成特色，要符合一切完美艺术的构图基本规律。 4.结束语 景观设计越来越受到欢迎和重视，是社会经济发展的必然结果，是人们日益重视环境品质的直接体现。在住宅商品化的今天，房地产开发商对小区环境日益重视。环境已成为住户购房首要考虑的与户型、区位同等重要的因素。环境景观设计已不再是简单的一个中心绿地加上宅前绿化，单纯满足绿地率就可以了。景观设计要配合小区规划、建筑风格与地产企业文化等来进行。 住房消费市场日趋成熟，人们对小区景观的关注程度越来越高，而集中观赏、休闲与实用性为一体的小区景观，已愈来愈受到人们的青睐。 住宅景观设计论文:住宅小区项目景观设计论文 1项目景观设概述 景观属于住宅小区环境的主要构成部分，项目原有风格直接影响着景观设计方向，通常住宅小区项目景观设计，会选择与小区形象相互配合的景观，是设计的主要内容。建筑科技的发展，促使建筑风格不断地融合，设计风格也不断地变化，以中式风格与西式风格为主。住宅小区项目景观设计，需要考虑经济性与人文性、生态性、环保性等，进而遵循上述原则，进行景观设计。 2住宅小区项目景观设计原则 2.1人性化原则 在进行住宅小区项目景观设计时，要遵循人性化设计原则。将自然景观与人文景观相互结合，以人的兴趣爱好为主要方向，作为设计参考，融合本土风情，尊重自然环境规律，合理布局景区绿化工程。在小区内的园林景观设计中，要基于自然舒适的角度，做好住宅小区内楼房密度的设计，合理设置道路数量与距离，便于居住者行走。同时尽量少布设围栏，让人们能够直接接触到绿地，来感受大自然的气氛，使用绿植来增加必要的围栏，以增加美观度，实现环境与建筑协调，达到安全居住效果[1]。 2.2生态性 住宅小区项目景观设计，遵循生态性，主要是为了满足人们贴近自然的需求。现代城市居民受到生活环境与工作压力等的影响，情绪烦躁而且压力较大，对此为了能够有效的改善人们的心情，在进行住宅小区项目景观设计时，要注重生态性与自然性，融合创意设计，给人营造幽默与乐趣的绿色环境，使得人们心情能够变得更加的舒畅。基于小区项目形态特征，充分的掌握原有环境的特点，在不破坏原有生态环境的基础上，做好地面景观改造设计。遵守生态环境保护的原则，开展创意性设计，实现人工创意和自然景观相互结合。 2.3整体性 住宅小区项目景观设计要遵循整体性原则，将住宅环境整体，划分为不同模块，以房间、楼房建筑，作为整体，进行合理规划设计。在引用设计理念时，要结合实际情况，切不可生搬硬套。基于城市整体规划与风土人情特点，结合潮流趋势，基于区域总体布设，做好住宅小区景观设计，以形成美观效果。合理的设计住宅景观，对提升住宅小区品质，有着积极的作用。基于此，在进行设计的过程中，要实现住宅小区公园绿化与道路旁绿化等相互联系，保证结构分明，采取辐射式形式，来设计绿化空间，进而实现景观资源共享[2]。 3住宅小区项目景观设计优化措施 岳阳云梦新城安置小区城市绿化广场景观规划项目，位于湖南省岳阳市岳阳楼区，金鹗西路以南，求索西路以北，东临恒大名都，西临云梦新城安置小区及恒大剧场。项目地下室分为三个部分，北侧为公交车地下车库，该范围内地下室仅允许市营公交车进入此区域停车，社会车辆不得入内；中段是机动车地下车库，进入地下商场的社会车辆可在此区域内停车；南侧规划为下沉式商业广场。现对该项目景观设计优化措施，作以下论述： 3.1地面景观技术优化措施 基于建筑绿化相关标准，来选择植物配置，小区景观基调树种选择白蜡以及海棠。配置龙柏与油松等常绿乔木，搭配迎春与花石榴等灌木只植物，以及地锦与凌霄等攀爬植物。在不同季节，配置当季花卉，园林景观中的水生植物，选择睡莲。水景景观设置了雨水收集系统以及中水利用系统，构建水景景观与湿地景观，同时还能够提高建筑的节能性与环保性。在设计的过程中，基于安全角度考虑，设置动水景观。将小区湖面作为绿地排水收集池，并且设置溢水口，与城市雨洪管网相互连接，实现雨水搜集与处理、调蓄等结合，例如图1，用于小区用水或者灌溉，改善微区域气候。 3.2做好业主沟通 在进行住宅小区项目景观设计时，优化设计则不得不提做好设计沟通，以满足业主需求为主，项目景观则多需要配合小区整体风格与基调，来选择景观与基础设施。在进行设计的过程中，需要设计人员基于业主与住户的角度，从儿童、老人、年轻人等群体的角度，来分析景观需求，好的景观设计不是引领住户去体验，而是基于用户体验角度，来设计项目景观，为用户提供优质的服务。住宅小区项目景观设计，需要注重使用性与坚固性，同时还需要合理的尊重美观性，基于住宅小区项目整体景观基本功能需求，进行景观设计。①坚固性重点在于材料的选择，基础设施的材质，要经得住环境的破坏以及岁月的侵蚀。②实用性重点在于为住户提供景观服务，观赏服务以及休息服务等，因此在设计道路与植物配置时，需要做好配套设施的设计，比如椅子与秋千等，为人们提供可以在优美的景观环境中休息的设施。③美观性重点在于整体性，需要从住宅小区的整体美学基调，做好协调配合，避免过于突兀，给人造成不和谐的感受。 3.3应用复层绿化技术 多数住宅小区景观设计存在着整体绿量少，植物种类单调等问题，对此采取复层绿化技术，利用乔木作为绿化景观骨架，配合灌木与草木等，构成立体植物，形成种植模式，增加景观的层次性以及多样性，进而提升小区项目景观的生态化程度。利用微地形营造方法，增加植被种类以及生物多样性。在地下车库顶板种植植物时，要做好排水系统敷设，使用陶粒与玻璃纤维等，制作疏水层，铺设轻质种植土。利用收集技术，作为车库顶板雨水回收再利用，提升建筑的节能性。 4结束语 住宅小区项目景观设计，需要遵循生态性与人文性等原则，运用复层绿化技术与收集技术等，做好景观优化设计，在设计的过程中，做好与业主的及时沟通，基于小区项目的整体风格以及绿化需求，优化景观设计。 作者:肖虹 单位:湖南省华容县城镇风景园林管理中心 住宅景观设计论文:住宅园林景观设计与空间营造思路研究 摘要：人们在追求物质文化生活的同时，对于住宅园林的要求也大大增加，园林不再仅仅是作为游憩的场所，它具有改善环境以及保护自然的功能，也极大充实了人们的精神生活。 关键词：住宅区；空间营造；园林景观 1住宅园林景观的作用 第一，园林景观可以改善城市环境。所谓的园林景观主要是由植物作为其主要的组成结构，而自然植物具备吸收噪音、净化空气以及隔离尘埃的功能。由此看来，园林景观的建设必然会对保护并且改善城市空气质量起到相当大的作用。第二，住宅园林景观可以起到保护居民生命安全和健康的作用。构成园林景观的绿色植物除了可以释放出对人体有益的物质外，还可以吸收很多放射性物质或有毒物质，由此减少这些物质对人体的伤害。第三，园林景观可以为居民提供一个休闲、娱乐、散心的自然场所，在这种大面积的绿色植物环境中，不仅可以为居民提供新鲜的空气，还可以使人感到心情放松、心旷神怡。第四，住宅园林点缀整个城市群，为城市增添色彩。住宅园林景观的设计中，整个园林都是一片具有极高观赏价值的风景，所有的植物主题各异、层次分明、形象生动，可以给整个城市带来生生不息的活力，使城市群更加多姿多彩。 2住宅景观空间营造的要素及需要注意的问题 2.1以人为本，满足居民需求 以人为本必须要作为整个景观空间设计的出发点，建设园林景观的主要目的就是为居民提供更好的生活和居住条件，以人本身的舒适感为中心，多方面考虑人性化元素，通过对人行为特征和环境心里的深入研究，结合不同年龄、不同性别、各个阶层人群的喜好以及将不同气候和不同区域等方面因素作为园林景观设计的基本原则，最终到达“人景合一”的效果。 2.2通过景观感知，满足精神需求 通过竹影、清泉、花草树木、夕阳都可以引起居民不同的思绪变迁，就是对景观的心理感知。在景观设计中，首先，要使人触景生情，其次，进一步使“情”升化为“意”。而此时的“景”则升化为“境”，产生一种新的“境界”，从而满足居民得到一种高层次文化精神享受的需求。 2.3营造良好的空间，满足空间需求 首先，园林景观的设计，通过在整个小区环境中留出一定比例的“自然空间”，这样可以有效调节整个住宅区的生态环境。因地制宜，利用一切有用因素，高效地利用自然资源和地质因素，减少人工层次而注重于自然环境设计。亲地空间可以有效地增加人们接触地面的机会，从而创造出适宜于不同人群活动的场地，充分利用坡地、台地、车库等构造出自然情调和充满活力的亲绿空间环境。在设计过程中还要注意儿童活动场地以及活动设施的合理安排，休闲娱乐的同时，培养儿童相互合作、友好团结的精神，为整个小区创造良好的亲子空间。 2.4具有实体性 住宅园林景观空间是为了给居民提供一种共同娱乐、共同活动的空间，一般都会设有绿地、道路、喷泉、空地、水池、健身器、儿童娱乐设施等。在这些设施设计中必须充分发挥不同设施的作用，合理安排布局，为居民提供一个接近大自然的理想空间。 3城市住宅景观设计创新思路的完善与改进 3.1巧用中国园林传统空间机理和西方现代的景观空间营造 中国传统的园林意境和传统造园手法都深受当时美学思想潮流的影响，以其空灵的意境融汇于整个园林的设计布局和造景中，达到情境交融、寓情于景的效果。除此之外，还可以运用西方现代化的美学手法，让景观艺术走进千家万户，成为大众化的生活艺术。这种设计理念是要让每一个景观节点的转换都没有任何多余的设施，所有的设施都服从整个空间设计关系，在细节上运用色彩构成、平面构图以及立体空间肌理的组合，构成曲折并富有变化空间的效果图。 3.2体现独具一格的地域文化特色 在设计过程中，要利用已有的地域风格和当地的建筑造型元素进行提炼，并结合当地气候特点和地方性材料建筑，从而表达不同地区的地区色彩，达到与当地文化氛围和风土人情相结合的境界。 3.3超前的可持续发展设计观 根据不同国家的国情和现存主要危机的不同，东西方国家的住宅模式不同，其住区的生态化方式也就不同，加上气候的差别也使得各地区的可持续设计策略有所不同，因此，居住区所采取的可持续措施也不尽相同。可根据当前城市化发展出现的问题，考虑运用现代先进生态技术、节能减排、生态平衡等诸多方法。 4结语 住宅园林景观设计是社会发展的必然要求，也是与城市居民息息相关的组成部分。城市住宅园林设计不仅要满足居住区的内部空间要求，还要与整个城市的地域特征相结合，更要满足城市的规划和未来发展方向。 作者:曹鋆 单位:武汉和创建筑工程设计有限公司 住宅景观设计论文:现代住宅小区园林景观设计问题及策略 摘要：主要针对现代住宅小区的园林景观设计提出了一些建议与策略，同时结合具体案例，探讨了现代住宅小区的园林景观设计理念以及设计方法。 关键词：现代住宅小区；园林景观设计；策略分析 当前我国房地产开发企业都比较注重住宅小区的园林景观设计。住宅小区园林景观设计的水平，不仅直接关系到居民的居住感受，同时也在一定程度上代表了开发企业的品牌形象。所以，优化现代住宅小区园林景观设计，对于居住者和开发商而言都具有重要意义。 1现代住宅小区园林景观设计优化策略分析 1.1完善园林景观的功能性设计 现代住宅小区的园林景观设计往往存在误区，即过于追求小区环境表面形式上的光鲜亮丽，而忽略了园林景观设计核心：小区景观的实用性和功能性。当前，现代住宅小区的开发通常会将园林景观设计进行单独立项，设计人员需在项目成立之初，介入园林景观的规划与设计。有利于设计人员根据小区地貌、地形以及各种植被资源，合理规划设置小区园林景观的绿化功能、人车分流功能、休闲娱乐功能等方面。在小区园林景观设计过程中，设计人员须始终将景观的功能性与实用性放在第一位，将优化居民的生活出行作为设计的最终目的。 1.2坚持“以人为本” 现代住宅小区的园林景观需坚持“以人为本“的设计原则，设计人员应充分考虑居民与小区环境的和谐统一关系，尊重居民的生活习惯与行为模式，让居民在实际居住过程中充满愉悦感和归属感。例如，现代生活工作节奏不断加快，高节奏的工作使人感到紧张和压力，希望有个能放松心情、恢复体力、舒适健康的环境，有一种“回归自然”，“还璞归真”的内在需要。因而设计者在设计小区园林景观时，可将小区内环境设计得更贴近大自然，并适当增加小区环境色调的明亮性与多样性，注重小区内软景与硬景搭配的协调性，若条件允许可尽量选择种植带有清新香气的树木花卉。以此带给居民更加舒适、愉悦地居住体验。 1.3历史文化和风土人情的融入 在现代住宅小区的园林景观设计过程中，应融入当地的风土人情与历史文化，尽可能地营造具有地方特色的居住环境。例如，苏州地区住宅小区的园林景观的设计，可依托于历史悠久江南建筑文化。苏杭自古就有“江南水乡”之称，苏州在中国文化历史中更是占据着重要地位。因而苏州住宅小区的园林景观设计，多利用小桥流水，亭台楼榭营造中国式的且具有苏州特色的古典韵味。同时，设计中可将与苏州地区相关文化名人或诗文歌赋，雕刻或镶嵌于小区内的石桥、假山、匾额、庭院等各处，以此凸显苏州地区悠久的文化历史氛围。 1.4遵循生态设计的原则 人和自然生态的和谐相处，是现代住宅园林景观设计需遵循的基本原则之一。在园林景观的设计过程中，需贯彻绿色生态设计理念，营造和谐家园。设计人员在实际设计过程中，可通过对原材料的回收再利用或是节约使用，尽可能地减少对环境的污染。同时，设计人员可根据小区园林景观的建设的实际情况，在设计细节上体现生态设计理念。例如，垃圾的回收、雨水的回收、环保材料的使用、噪音的控制、节能的使用等等。同时，植物的栽种除了注重美观性以外，还要注意适树适地的方法，考虑其和小区风格是否吻合，再充分结合当地的季节性和多样性进行设置。不仅提升了住宅小区园林景观的设计水平，同时提升了资源的利用率，在一定程度上降低了居民的生活成本与开发企业的设计成本。 2现代住宅小区园林景观设计案例分析 某市规划建设一个高档住宅小区项目，小区规划定位为英式花园住宅小区。其小区园林景观设计要求个性鲜明，中西融合，即在凸显英式花园定位的同时巧妙地融入东方风格。针对项目的规划定位，该英式花园住宅小区景观设计方案，可将具有古典英伦文化氛围和英式花园形态的景观元素融入整区景观的营造，通过设计中对雕塑、喷泉、廊道、灯光、构筑物和其它小品运用而体现。不同组团以英国著名的文人及思想家名字命名，同时这些空间与周围的建筑有着相同的设计元素。本土元素与东方文化的融合，可借用亭、廊、花架、平台、假山等建筑小品，融入中国古典园林建筑风格。本设计力求营造出一个真正适宜居住，并且具有深刻文化内涵及艺术美感的高品质生活环境。 3结语 现代住宅小区园林景观设计的优化，需尊重现代住宅小区住户的生活习惯，营造和谐安逸的居住环境，融入历史文化和风土人情，遵循环保节约的原则，合理配置小区的绿化。同时我国的园林景观设计还需与时俱进，顺应时展的潮流，不断更新并主动创新设计理念及设计方法。 作者:李慧颖 单位:青岛中景设计咨询股份有限公司

智能交通信号控制系统设计分析:城镇智能交通信号的控制系统设计 摘要：智能交通信号控制系统可以提高城市交通状况和整体管理水平，该文研究了城镇交通智能交通信号控制系统建设，以台州玉环智能交通信号控制系统建设为例，阐述了该系统的主要特点、总体结构、运行模式、智能控制机制等。 关键词：智能交通；交通信号控制；控制机制 1引言 交通对城市的发展具有重要作用，交通信号控制系统是解决城市交通问题的关键，如何建立基于现代电子信息技术面向交通运输的智能化管理系统，是缩短城市道路交通延误、降低交通事故、减少环境污染和燃油消耗的有效手段之一。要进行一体化的交通综合管理，交通信号控制系统正是实现城市交通智能化管理与控制的重要组成部分。随着城市机动车出行率的大幅度提高，形成复杂多变的交通环境，这对交通信号控制的适应性、智能化提出了更高的要求。本文结合台州玉环交通枢纽工程智能交通管理系统的建设实践，系统探讨了智能交通信号控制系统的设计方案。 2系统概述 不同于其他智能交通系统常用的预先设定固定时间交通控制方案，本文提出的交通信号控制系统采用有效自适应协调控制系统，系统算法包括交通自适应控制算法、感应控制算法、行人二次过街算法等。自适应控制算法能够根据车辆检测器收集的信息，比如车流量、时间占有率和车辆速度，实时调整路口信号机信号配时参数，即周期、相位差和绿信比。即交通自适应控制算法是基于路口信号机的实际的控制参数做小而频繁的优化，形成适合于实际交通状况的控制方案，以满足路通控制的需求。系统主要特点表现为：先进性、成熟性、实用性、可靠性、兼容性。 3系统结构 交通信号控制系统共分为三级：中心控制、区域控制、路口控制。结构图如图1所示。1)中心控制要完成交通信号控制中心系统内的通信，完成对交通数据的采集和优化计算。实现中心控制与综合管理软件的通信，接收及执行管理软件的管理和控制指令，同时向管理软件发送相关交通状况信息。交通控制系统的操作人员与本系统的交互接口。存储交通控制系统的所有数据，保证数据的安全可靠。2)区域控制负责控制子区范围内各路通流量采集、实时状态采集、统计查询任务、信号机事件采集、交通数据预测任务、控制子区系统优化、信号机自动对时。正常情况下，信号系统由中心进行交通优化控制。当控制中心与区域控制之间的通信链路发生故障时，相应的区域控制机将取代中心对本辖区内的信号机进行优化控制，避免通信故障引起全系统范围的优化降级。3)路口控制主要包括信号机、车辆检测设备（线圈检测器等）等。路通信号机及检测器采集路口各检测器提供的实时交通数据并加以初步分析整理，通过通信网络传送到上层控制机，用以调整配时方案；接收上层控制机的指令，控制本路口各个信号灯的灯色变换；在实施自适应控制时，根据本路口的交通需求，自主地控制各入口信号灯的灯色变换。信号机与信号控制系统采用国标通信协议。控制中心内部的所有机器以局域网形式相连，采用的协议为TCP/IP。中心控制机安装中心控制服务、数据处理服务、优化和预测服务、远程通讯服务、平台接口服务。并可选安装GPS接口服务、CCTV接口服务、交通诱导接口。实现整个信号系统的通讯、实时数据处理、监视、控制和数据存储。 4区域控制机制 1)系统软件具备对灯控路口进行子区划分的功能，交通应用软件能控制800个子区，每个子区5～10个路口，每个子区都有数字编码。子区划分的原则：相邻路口之间距离较近（一般在500米以下）；交叉口的小时流量规模相近；路口的饱和度相近；路口的交通状况类似；路段中间分支较少且不存在交通源。2)系统能够按照定周期方案运行，定周期方案包括下列内容：子区数；路口编号；定周期方案数；周期时长s；绿信比数值；相位差；最大绿灯时间；最小绿灯时间；间隔时间；除了上述内容外，系统的定周期方案还包括：相位参数；相位相序；通道表，即相位与信号灯组的对应关系表；时段表，每天不同时段执行不同的控制方案；方案调度表，一年中每天执行不同的时段方案。3)信号机与控制中心通信正常的情况下，系统能够通过客户端修改控制参数，并更新数据库中定周期方案，包括正在运行的方案的周期长度，绿信比和相位差。这种方案的更新和修改不影响路口信号机的运行。4)系统控制的每个路口的定周期方案为108个，能够通过调度表和人工选择调用，实现路口的合理控制。系统控制的每个路口定周期方案的输入都是独立的，相互不干扰，这样有利于用户为每个路口的设置不同的周期长度、绿信比和相位差。 5自适应协调控制机制 1)系统为自适应协调控制系统，系统算法包括交通自适应控制算法、感应控制算法、行人二次过街算法等。自适应控制算法能够根据车辆检测器收集的信息，比如车流量、时间占有率和车辆速度，实时调整路口信号机信号配时参数，即周期、相位差和绿信比。即交通自适应控制算法是基于路口信号机的实际的控制参数做小而频繁的优化，形成适合于实际交通状况的控制方案，以满足路通控制的需求。2)最大限度提高交通信号网络的效率，并将配时方案的维护工作减少到最少。系统采用的是自适应交通信号控制系统，系统的自适应控制算法说明如下：系统软件的算法是：根据区域实时检测的交通信息：包括交通流量（PCU）、车辆时间占有率、车辆速度（m/s）等，利用交通信号控制优化模型：周期时长优化模型、绿信比优化模型和相位差优化模型，以减少车辆延误、停车次数为目标，对交通信号控制三元素：周期时长、绿信比和相位差进行优化，从而得到区域优化控制方案。3)系统的算法是实时自适应控制算法，根据路口的交通信息实时调整控制区域内信号机的控制方案。系统不是一种方案选择式的控制系统，方案选择系统是根据当前检测的交通信息与预先设定的方案进行匹配，选择设定的配时方案。4)系统的算法能够台州玉环街道网络地理特点，合理的划分子区，最大成都的实现整个区域的自适应协调控制，以实现均衡区域交通流，减少停车次数、车辆延误及环境污，系统子区划分的原则为：相邻路口之间距离较近；交叉口的小时流量规模类似；路口的交通状况相似；路口的饱和度接近；路段中间分支较少。 6交通信号控制的运行模式 系统除了能够实现区域自适应协调控制外，还能实现区域控制、线协调控制和单点控制等等。利用各种新技术，为交通管理者的使用和决策提供更多、更灵活的手段。系统可以在以下的模式下运行：联机模式是完全自适应控制，实现完全实时的交通响应运行；系统也可以独立模式运行，此时可做车感控制或定时控制；当出现通信中断等故障时，系统能够降级为无电缆线协调控制方式或进一步降级为单点优化控制、单点全感应控制方式、单点半感应控制方式、多时段定时控制、黄闪控制和关灯控制。 7结束语 城镇交通信号控制统是智能交通领域的一项重要研究内容，它可以与其他智能交通系统有机结合，实现城市交通的数字化、信息化、智能化管理。本文提出基于自适应控制算法的交通信号控制系统，可以有效应对台州玉环交通的实时变化，提高交通流动的控制效率。 作者：叶婉秋 单位：台州科技职业学院 智能交通信号控制系统设计分析:智能交通信号控制系统的设计与研究 摘 要：随着现代社会对交通运输的日趋依赖，交通系统的控制逐渐被人们所重视。建立智能的交通信控制系统不仅可以降低城市道路交通延误及交通事故发生的概率，还可以减少环境污染。基于此，本文主要对我国城市道路交通控制系统现状以及发展趋势进行了分析，并探讨了信号机硬件和软件设计的思路。 关键词：智能交通；信号控制系统；设计 随着城市建设的发展，交通拥挤问题越来越严重。近年来，各种交通事故频发，与此同时，车辆排放的大量尾气对环境也造成了严重的污染。因此，建立智能交通信号控制系统是十分有必要的。智能交通信号控制系统是将先进的信息技术、自动控制技术以及通信技术等有效集成构造的地面运输管理系统。它不仅可以增加道路网络的通行能力，还可以减少能源的消耗。 一、我国城市道路交通控制系统现状以及发展趋势 （一）我国城市道路交通控制系统现状 我国的城市交通控制系统起步较晚，在七十年代后期北京市开始采用DJS―130型计算机进行了干道协调控制的研究。八十年代以来，城市道路交通问题越来越严重。国家一方面进行以改善城市市中心交通为核心的UTSM技术研究；另一方面采取引进与开发相结合的方针，建立了一些城市道路交通控制系统。如：北京引进了SCOOT系统，上海引进了SCAT系统，深圳市引进了日本的控制系统。在国家计委、国家科委的批准下，交通部、公安部、南京市完成了“七五”攻关项目，建成了南京城市交通控制系统。 （二）我国城市道路交通控制系统的发展趋势 综合考虑我国城市道路交通的实际情况，并结合国内外先进的城市道路交通控制系统与现代科学技术成果的使用情况，我国的城市道路交通控制系统的发展将会逐渐趋于多模式化、智能化以及规整化的方向发展。多模式化主要体现在：为了使系统结构与交通流的区域变化相适应，在控制范围内的各个区域采用可灵活转换的系统结构；为了有针对性的进行系统优化，对路口能力最大、总延误最小以及排队长度最短的目标进行筛选和组合，进而确定不同的系统目标；智能化主要体现在：在传统的可变情报板以及信息广播的基础上，在城市中建立集中式GPS诱导系统，该系统应与控制系统相协调，并与智能车辆公路系统相衔接；规整化主要体现在：对于任何一个控制系统来说，其都是立足于一定的道路与交通条件下的，所以在建立城市道路交通控制系统前，要根据道路的实际情况以及交通流的状况，制定道路使用方法和交通流疏导方案，并制定出相应的交通规则，使道路与交通更为规整。 二、信号机硬件设计 国内信号机主要分为两类：一类是采用8/16位单片机作为处理器，它的特点是功能简单、方案单一。此外，这类信号机主要采用RS232或RS485通讯方式，不易实现对区域交通的协调控制，无法满足现代化交通控制的要求；另一类是基于工控机或PC104，它的优势是功能强大。但是，由于工控机和PC104都是按通用计算机标准进行设计的，而不是专门针对信号机应用设计的，从而导致硬件结构复杂，成本较高。另外，传统的RS232/485通信方式对于远距离、大信息量的信号机联网数据传输已经无法适应，而S3C44B0X又缺少集成网络控制器，故选用NE2000兼容的以太网控制器芯片RTL8019对以太网进行扩展，以太网模块如图1所示。此外，信号机需要存放操作系统、引导程序和应用程序等数据，再加上系统启动后操作系统和程序运行需要更大的空间，因此应设计外存储单元，以实现存储空间的扩展，存储器模块包括8MB的SDRAM、2MB的NorFlash和16MB的NandFlash。 三、信号机软件设计 目前，现代智能信号机需要同时执行信号灯控制、通讯和车流量检测等多个任务，而在执行多个任务的同时会带来效率低下、程序结构混乱以及功能受限等问题，从而影响系统的正常运行。为了解决这些问题，就需要引入嵌入式操作系统，以支持多种文件系统、模块化设计和基于计算机网络的通信。嵌入式操作系统采用的是一种平板式的内存模型，去除了对MMU的依赖，改变了用户程序的加载方式，开发了运行于嵌入式操作系统的函数库。嵌入式操作系统内核可以完成内存管理、进程管理、设备控制、文件系统和网络实现等功能，该系统的内核采用的是模块化设计，且许多功能模块可以独立地添加和卸载，当对内核进行重新编译时，会选择嵌入式设备所需要的功能模块，而对多余的功能模块会进行删除。通过重新配置内核，可以减小系统运行所需要的内核，缩减资源使用量，从而显著减少系统运行所需的硬件资源。 四、结语 总的来说，在交通问题日趋严重的今天，智能交通信号控制系统的建立是十分有必要的，它对于缓解交通压力、降低能源消耗以及保护环境具有十分重要的意义。 智能交通信号控制系统设计分析:智能交通信号灯控制系统设计 摘 要：为解决日益严重的城市交通拥堵问题，本文提出一种基于实时交通流量反馈调节的智能信号灯控制系统。系统实时监测城市交通网络各个路口的交通流量，并兼顾整体与局部作出决策，最后调控决策作用于交通网络各路口流量，形成调节反馈的闭环控制。与传统的定时控制方法相比，具有经济迅速的特点，能有效增强城市交通通行能力。 关键词：智能交通；信号灯；分布式计算 利用信息技术，通信技术和控制技术等高新技术开发的智能交通系统可以在现有通行条件下大幅度提高交通网络的运行效率，是解决交通拥挤问题的最经济最有效的办法。本文通过分布式信息采集系统检测道路流量，中央处理系统分析决策，分布式信号灯控制系统做出反馈，信号灯控制路口通行，直接控制道路流量，如此形成智能交通系统闭环。 一、系统方案设计 本文提出的智能交通信号灯控制系统如图所示，系统主要分为三部分：其一是分布式信息采集系统，负责为系统提供输入数据，相当于系统的“眼睛”和“耳朵”。其二是分布式信号灯控制系统，负责输出系统的决策信息，相当于系统的“嘴巴”。其三也是最重要的是中央处理系统，是整个系统的“大脑”，要处理系统海量数据，控制系统的运行。 首先，在城市道路每个路口设立分布式信息采集系统，该系统用于检测每个路口的流向信息。目前，可行的方案是借助道路路口设立的图像传感器，使用基于计算机视觉的方法检测该路口当前方向车辆数目。这些原始信息经过简单处理后，传输至中央处理系统。 中央处理系统是整个系统的中枢神经，负责对车流量信息进行分析，并作出控制决策。中央处理系统内建城市交通网络，即城市交通道路的拓扑信息，它记录每个路通信号灯绿灯延迟信息等等重要信息。工作时，中央处理系统收到每个路口每个方向的车流量数据，然后综合考虑全局，兼顾重点与局部，根据流量数据动态迭代计算，作出决策，即绿灯延迟等信息，并将决策发送至分布式信号灯控制系统。 分布式信号灯控制系统是控制城市道路上每个路口各个方向的信号灯的系统，系统包括信号灯以及嵌入式通讯设备，用以缓存信号灯延迟，接收中央处理系统控制信号并协调同步路口信号灯，受控制的信号灯作用于车流，从而控制城市道路车流量。 整个系统如此形成环路，通过“调节―反馈―调节”的方式，实时动态优化控制城市交通流量。 二、分布式信息采集系统 分布式信息采集系统用于采集城市道路每个路口的交通流量。这是一个分布式的信息系统，系统节点分布在城市交通网的各个关键路口，它们协同工作，实时监测交通流量，并将流量信息反馈给中央处理系统处理。 以一个十字路口的流量信息为例，分布式信息采集系统在此路口设有一个节点以采集交通流量信息。路通流量信息包涵单位时间内，在N方向车道上前往W、S、E三个方向的通过的车辆数目，以及W、S、E三个方向前往其他方向的车辆数目，共计4组12维数据。 为准确获得单位时间内车辆通过数，系统设计在N、W、S、E四个路口分别设立图像传感器，通过预先训练的卷积神经网络方法识别车辆，统计各个方向单位时间通过车辆数目。然后，车流量数据经过简单处理压缩，通过数据线路传送至中央处理系统。 三、中央处理系统 中央处理系统负责接收分布式信息采集系统发送的城市道路所有路口的车流量信息并进行处理，结合内建城市交通数据做出决策，最后发送控制指令到分布式信号灯控制系统。 中央处理系统内建城市交通数据，以层次化方式把城市道路分为主干道路和次要道路。为实现交通流量的全局最优，系统首先考虑主干道路。然而，交通状况评价主要关注系统局部最坏情况，如一条道路交通拥堵，所以系统会迭代考虑由主干道路围成的次要道路系统，做到局部次优，同时可以设置权重以区分对待不同区域，例如确保城市中心区域交通状况良好。中央处理系统的设计逻辑形成了由全局到局部分而治之的策略，从而达到对整个城市交通系统有条不紊的控制。 以北京城市交通道路为例，如示意图所示，对路口A，以及路口相连接的AB、AC、AD、AE四条道路为一个主干，四周4块区域为4个局部。系统首先考虑单位时间的A路口各个方向的车流量，然后根据路口相连道路的长度、宽度、车辆通行速度等指标计算道路饱和度。根据以下策略控制道路饱和度： 负载均衡原则，即调控相连道路，使其饱和度趋于一致。 最小最大负载原则，即调控道路，使其保持较低道路饱和度，并且道路饱和度在时间上趋于稳定。 假设AC、AF为长安街，实际交通流量大，计算权重高，而相比AB、AD方向流量相对较小，权重较低。所以系统调控策略会在高峰时段增加AC、AF横向通行的绿灯延时，而减少AB、AD方向纵向同行的延时。以A路口为例，其控制流程如下： 对当前路口输入数据，首先计算判断路口A各个方向流量是否变化，如果模糊计算流量不变，则对该路口决策为保持。如果模糊计算流量变化，则检查流量是否减小，如果减小则减短该方向绿灯的延时，以提高其他方向车辆通过率；如果流量增加则检查是否超过道路承载力。如果合法则提高当前方向绿灯延时，提高车辆通过率；如果不合法则发出警报，并维持当前流量。最后根据流量结合系统内部数据，计算得到路口A绿灯延时。 为兼顾整体和局部，对A路口调控策略同时作用于相邻B、C、D、E四个路口，同时上述四个路口调控策略作用于A路口调控策略：当A路口流量超过道路承载能力时，B、C、D、E路口会调整延时减少流入A路口车流，以降低局部负荷；当路口A增加某方向绿灯延时以提高路口通行能力时，路口A调整延时间接影响路口B、C、D、E路口延时，对路口A调整延时与其他路口叠加延时求和，以调整路口某方向道路整体通行能力。 中央处理系统能到“看到”城市交通状态的全貌，并且“考虑”到全局的交通流量，通过分治策略与协同控制，作出兼顾全局与局部的决策，然后落实到路口各个方向的控制延时上，最后中央处理系统发送控制指令，调整交通网络各个路口各个方向控制延时。 四、分布式信号灯控制系统 分布式信号灯控制系统是系统决策的执行者，该系统负责接收中央处理系统的控制信号，并以信号灯延时的方式控制交通流量。 系统初始设有固定的信号灯延时，同时等待中央处理系统发出控制指令，根据指令调整信号延时。系统同时缓存该延时并持续执行，直至中央处理系统再次发出调整延迟的控制信息。 分布式信号灯控制系统的设计相对简洁，由于控制系统节点与信息采集系统节点高度重合，所以在计算与通讯硬件的实现上，可以复用同一套设备。同时，系统被动调整的实现策略可以保证即使中央控制系统离线，城市交通也不致瘫痪。 智能交通信号控制系统设计分析:智能交通信号控制系统及相关问题研究分析 [摘 要]随着经济的发展和人们生活水平的提高，越来越多的的家庭购买了汽车，致使交通越来越拥堵。这就需要交通部门的协调工作，需要交通智能信号系统的控制。本文从智能交通信号灯的控制方法、交通信号控制系统存在的问题、交通信号控制系统发展对策方面进行阐述，以便更好的为交通管理系统提供帮助，并解决一些相关问题。 [关键词]智能；交通信号；控制系统；问题研究 我国现代化经济正在飞速发展 ，人们的生活水平都得到了很大的提高 ，汽车的家庭拥有率也有了显著的提高，随之而来的问题也就产生了：交通拥挤、出行难、交通事故频发等。其主要原因就是我们每年建设的道路速度没有汽车辆的增长速度快。我们要解决这个问题，就需要交通部门下大力度，从源头上解决问题的。交通路口的智能化信号灯是解决交通拥挤的一个重要办法，是交通部门研究的改革方案的新课题。 一、智能交通信号灯控制方法 交通信号灯是由红、黄、绿三种颜色的信号灯组成的，交通信号灯被分为：机动车信号灯、非机动车信号灯、人行横道信号灯、方向指示信号灯、车道信号灯等等。智能交通信号灯的控制方法可分为：定时控制、感应控制、自适应控制。 1.定时控制 定时控制方法就是在智能信号灯的设置时，提前设计好时间等一系列配时参数，再将控制参数用电脑系统输入到智能交通信号机中，它就可以在无人操作的情况下，自己定时调控道路上的交通。定时控制的优点是：方便，快捷、节省了人力。虽然，定时控制的优点很多，但是它是没有温度的，不够人性化。例如：在半夜时，各个路口车辆稀少，或是有些路口根本没有车辆，但是定时控制依然会按照设定好的装置来进行操作，缺少灵活性。 2 感应控制 感应控制的方法是将车辆检测器安装在交叉路口进道路口的上端，其目的是用它检测到的信息来控制交通进展情况。 感应控制能较好的适应交通情况的变化，在交通状况起伏比较大的交叉路口起到非常好的控制效果。但是它只是一个单方面控制，在一个交叉口得到控制，不能同时控制整个城市的交通，在交通流量增大的时候，它又会变成上面提到的定时控制。 3 自适应控制 自适应的控制方法是电子交通系统依据不同的交通变化，例如：车流量的多少，车辆的排队长度等，来自行进行调节的控制方法。它和以上两种方法相比，是当前比较先进的、人性化的、完善的交通控制方法。它属于全面的控制方法，无论交通流动情况如何的变化，都能达到比较好的交通管理效果。 二、智能交通信号控制系统存在的问题 交通信号控制系统绝大多数是采用了外国的系统技术，或是在外国系统技术基础上的进化版。因为我国的国情特殊，是人口大国，车辆众多，所以，要设计属于具有中国特色的，符合中国国情的智能交通信号控制系统。 1.信号指挥系统实施中的问题 由于我国的人口多、车辆多、道路多，导致了交通非常拥挤，事故频繁发生，所以，从另一侧面反映了我国交通指挥系统的落后，管理机制以及全民交通法规知识的普及问题还有待提高。只有交通指挥系统的完善，才能给人们的出行带来方便和快捷。从而提高了人们的生活水平和生活质量。促进社会各个方面的进步和更好的发展。 2.信号系统应用中心的问题 我国的信号系统大部分地区还没有得到更新和发展，还处在以往的、旧的、落后的模式之中，指挥系统也不够完善，大部分城市的交通管理还是靠交警或者协警指挥，大量的浪费了人力、物力、财力，而且，效果还不是很好。系统的不完善导致了信息扩散的不广、不全面，导致了交通拥堵不能在第一时间得到疏通。 交通信号系统的控制手段不够多样化，有些地方的电子设施没有应用到实际当中。只在一些大中型城市得以实施，没有得到全面的普及，不能达到预想的效果。 交通信号系统的判断分析能力相对较差，没有灵活性。提前设想的方案是目前我国的交通控制方法，在固定好的时间段里在各个路口设置控制系统，是模式化管理，缺乏应对实际管理功能，不能更好地调节交通，疏导车辆，造成了不必要的交通事故。由于交通控制系统的时间是固定，在交通路口高峰期和闲暇期相差悬殊较大，导致车辆及行人得不到很好的调控，即耽误时间，又影响个人情绪。 3.信号控制系统研究开发中的问题 中国对交通信号的控制研发起步相对较晚 ，技术比较落后，发展缓慢，已经不能适应现代的交通环境。所以研究先进的交通信号控制系统的任务是我们现在的重中之重，理论与实际相结合，把先进的系统应用到实际中去，让它更好的发挥作用。我国的生产率比较低，进口设备资金投入又比较大，研发出符合我国国情的交通设备是现在的首要任务。 三、交通信号控制系统研究分析 1.智能交通系统是由许多小系统组成的，它们分别管理着各个不同的方面。例如：道路的畅通，车辆的管理，画面检测，等等。在他们的相互配合下才能使交通顺畅，避免交通事故的发生。拥有一个良好的交通环境，才能使一个国家经济顺利发展。世界各国的学者专家正在把红外线、温度、半导体工艺等各种技术应用到信号控制系统的研发中，应对未来的交通管理。 就我国现有的发展状况分析，交通系统的当务之急是自适应控制的使用的发展，也就是交通信号灯的智能化控制系统在实际生活中的应用。想要在技术上取得创新和进步，就要求我们在研究发明时，根据我国的国情为基础，创建属于中国特点的交通指挥系统。 2.视觉图像信号控制系统的交通 在人们的思想意识之中，视觉图像一直是医疗事业的专属，其实不然，它的应用是很广泛的。视觉图像在交通管理系统中的应用，将大大的促进交通管理系统的进步。有效的控制交通道路管理，大大减轻道路交通拥堵的现象。 视觉图像信号灯的应用，对道路交叉路口的监管起到了很好的作用。提高了交警的指挥效率，及时、有效的对拥堵道路、车辆进行疏导，使工作了一天的司机能很快的得到交通疏通，缓解疲劳压力。促进了交警与司机之间的感情，减少了很多不必要的麻烦。 视觉图像信号灯控制系统还有测量汽车车速的功能，当车辆通过信号控制系统时，其车速、车型、车牌会马上被反馈到控制中心，如有违反交通秩序的可以被记录下来，等待交警过后处理。 结束语 综上所述，由于科技信息时展迅猛，光靠交警或是协警来指挥交通的时代已经过去了，不能满足现代化的发展趋势。因此，智能交通信号系统的广泛应用，能够大大的提高交通管理系统，提高交通部门的工作效率，对交警开展工作有很大的帮助。虽然，现在我国的交通系统还没有全方位的覆盖于中国的每一条道路上，但是，也已经得到了大面积的推广和应用。我们要相信，在不久的将来，我国的交通管理系统一定会得到改变和完善。为美好的生活提供更大的帮助。 智能交通信号控制系统设计分析:城市交通枢纽智能交通信号控制系统设计 摘要：文章首先对智能交通信号控制系统的功能及应用方式进行介绍，指出智能交通信号控制系统具有先进性、成熟性、实用性、可靠性、开放性及兼容性这六大独特优势；其次又提出了交通枢纽区域交通信号控制的控制战略，包括战略控制、战术控制以及战略控制与战术控制相结合。 关键词：城市交通；交通枢纽；智能管理；交通信号；控制系统 随着信息智能化技术的不断发展，其应用的范围领域正逐渐扩大。其中，交通智能化管理领域就是重要的应用方式之一，应用了智能化管理系统的交通运输，能够实现一体化和综合化管理。而实现这一管理模式的技术基础，则是充分智能化的交通信号控制系统。由于目前我国城市化程度不断提高，城市内的机动车通行量和出行率始终处于上升趋势，因而使交通需求变得越来越复杂，对交通信号控制能力提出了更高要求，必须具备足够的智能化水平，才能保证交通运输秩序的正常运行，维护交通运输的安全。因此，必须结合城市交通规划的实际情况，设计出科学合理的交通信号控制系统。 1 智能交通信号控制系统概述 在我国经济得到了高速发展的今天，随着我国城市化进程的加快，我国交通压力越来越大，交通堵塞现象日益严重，解决城市交通问题已经成了城市建设中首要任务。如何解决交通问题，已经成为社会关注的焦点。交通信号在解决交通堵塞、规范交通秩序中起着积极作用。但传统交通信号已经无法完全满足新时代交通情况，现代交通车流量远远大于从前，在经济水平不断提高的今天，城市家庭几乎家家都有车，而车辆数目的增多，改变了我国的交通状况和交通发展，改革创新交通信号迫在眉睫。随着时代的进步，科技的发展，信息技术、网络技术、计算机技术、通信技术、智能技术的高度普及，智能交通信号概念被提出。通过不断实践和改革，智能交通信号控制系统已初步成型，虽然暂时无法大规模推广，但是智能交通信号系统也已经给我国交通带来了质的改变。智能交通信号实现了智能监控车流量，自动变化信号，智能指挥、规范交通，优化交通状况。下面通过两点来分析智能交通信号系统的特点。 1.1 采用高新技术 智能交通信号系统离不开先进的计算机技术、通信技术、信息技术和智能技术及感应技术，可以说智能交通信号是集各大高新技术于一身的强大智能系统，随着未来交通情况的不断变化，智能交通信号对技术的要求也会越来越高。 1.2 智能化 通过不断的实践和改革创新，智能交通系统越来越完善，现代交通信号智能系统所采用的技术、设备都能达到了城市交通所应满足的需求，不仅能够有效完成信号控制工作，更加实现了根据交通实际情况及时间段进行自动变化和科学指挥交通，并且智能交通信号系统的车流量测试功能实现了对我国街道车流量的记录，为我国交通改革提供了科学依据。 2 智能交通信号的系统设计 2.1 智能交通信号子系统 智能交通信号系统既复杂又系统，有多个子系统协调来完成对交通的引导和规范，交通信号控制只是其中的一个组成部分。 想要构建一个完整、可靠、科学的智能交通信号系统，就需要无数个子系统，这些信号子系统多分布在交通事故多发点及车流量较大路段。其中车流量计算子系统是智能交通信号的核心内容，智能交通信号系统，通过对车流量的精确的监测和计算，预判绿信号可变比率，使交通信号达到了一种动态控制。智能交通信号子系统应用的关键在于，一个区域内路段要保持状态一致，避免造成交通混乱及堵塞。不同区域路段可以根据实际情况，应用不同的方案来设计智能交通信号子系统，确保交通信号子系统的实用性。为了使交通信号在同一路段保持高度一致，可将相邻子系统互相连接，形成更大的整体系统，且内部以统一的周期运转。连接方案可以根据交通实际需求来判断，可进行永久连接或暂时连接。 2.2 智能交通信号对饱和度的控制 为了使制定出的交通信号控制战略方案更加科学，需事先将交通信号控制系统应用于交通枢纽区域中心自适应协调区域，从而对不同入口车道的饱和流量加以检测并得到准确数据信息，智能交通信号系统必须进行科学的交通饱和度监测，交通饱和度是规划交通的重要依据。饱和度测试和控制系统，应在交通主要线路设置，在这个检测和控制的系统数据库中以战略检测器的形式存在，在绿灯时段范围内，战略检测器将对车流经过时的交通流量及占有率数据信息进行采集并自动处理，最后将处理结果以数据表格的形式直观呈现，通过表格交通“饱和度”一目了然。饱和度检测和控制可利用实际的绿灯时间与绿灯时间比率进行计算。有效利用绿灯时间指的是饱和交通流情况下，恰好通过以最优车间距运行的同等车流量所用的绿灯时间。 2.3 交通信号控制相位差 智能交通信号系统设计，可以规划每个系统间控制规模，避免一个系统出现故障，给多路段交通造成严重影响，降低多方向相位差变化导致的相互作用力。智能交通信号控制系统设计应全面考虑，进行科学规划和实现，其控制范围，要根据交通实际情况，对不同流量进行不同规划，避免造成资源浪费。但设计过程中不仅要考虑到控制相位差，更应该估计到相互呼应，如某路段出现故障，可通过其他路段启动应急线路，进行暂时性的交通引导，避免交通事故，系统相互运作正常时可断开连接，避免造成干扰，实现真正的智能交通信号 系统。 3 智能交通信号控制策略 控制策略指的是在特定区域制定相关的信号控制策略，规划智能交通信号，最大程度地适应各个路通需求的变化。当某一相位的绿灯时段需求位于平均需求的下限时，可对该相位进行早断处理，如果没有需求甚至可直接略过该相位，或引入条件相位来代替。控制器处理的参照标准是检测器测得的交通数据决策，可以采用策略检测器来担负这项工作。控制策略主要针对的是控制器的运行问题，其在实施策略控制时所采取的技术与路口孤立运行时所采取的技术完全一致。策略控制实现的载体是区域计算机，因而能够对信号运行的强度加以调整。当然，策略控制与孤立控制在本质上并非相同。策略控制无法应用车间距计时器和损失时间计时器来提前终端或略过某个相位，这是因为处于同一连接上的控制器必须以相同周期的形式来运行，这样才能达到最优化的协调效果。另外，由于相位早断或略过而节省的时间，也必须追加至本地控制器的下一个相位或主相位上，从而维持相同的周期时长。策略控制的作用在于控制绿信比、周期及相位差，对变化幅度不明显的城市区域的交通流趋势进行把握；而策略控制则适用于处理各路口不同周期中速度快但程度较小的变化。为了能够制定出更加科学合理的交通控制战略，应力求将二者进行结合，从而构建更为完善的、全方位的交通控制 系统。 4 结语 本文通过对城市交通枢纽智能交通信号控制系统设计进行探究和分析，指出为了使交通运输领域得到更快的发展，提高交通运输的安全性和可靠性，必须积极应用智能化技术来实现智能交通信号，以此来改善我国目前的交通现状，智能交通将成为未来交通的发展方向。本文从多方面对智能交通信号系统进行了分析和阐述，对其具备的优势加以分析，并对交通枢纽区域交通信号控制的控制战略提出了一些看法，强调应制定科学战略来有效维护交通安全。

作为交通控制系统组成部分，城市交通信号控制系统使用分布式系统，其在时时变化的动态交通环境下，只能够根据局部路口以及关联路口信息的基础上设计信号协调机制，保证交通顺利。 1智能体技术下的交通控制系统架构 在城市交通控制中，传统的控制模型一般使用的是集中式的架构，若是路口范围扩大，这种集中式的架构就无法进行交通数据的大量传输控制优化，无法保证系统维护的安全性。随着科技水平的不断提高，计算机技术的不断进步，智能技术得到广泛发展，在智能体技术中，其将智能体分为静态智能体和动态智能体两种，其作为一种分布式的系统平台，通过建立的智能网络建立了多个模块构成的智能管理凭条，该技术在城市交通系统中的应用十分具有意义。本文在城市交通数据中应用智能体技术，为交通系统管理水平的提高作出努力，智能体系统架构主要分成了三种类型，分别为分层式、网络式、混合式。分层式的组织形式是使全部系统整体分解成多个子系统，而各个子系统之前能够实现交互工作；而网络组织形式是使系统整体分散，分散后的系统变成了不同的子系统，彼此连通，相互独立，在局部网络中使用，使用时可以对高复杂性的工作进行处理协调和高速运算。混合式的组织形式包含了前两种形式特征。本文提出的城市交通信号控制系统主要围绕的是动态智能体技术实行的，是一种城市交通控制管理技术。此外，动态智能技术更具自身对网络、异构环境等方面的特征能够保证系统可以在大规模交通实时运行中将运行信息传输到子系统，提高交管效率。 2城市交通信号控制系统中的智能体技术应用 2.1交通集成控制 城市交通信号控制系统中应用智能体技术，这对于城市交通信号网络而言是十分必要的。控制城市交通信号时，通过网络化智能技术中的集成技术对交通信号进行控制，将城市交通交叉口和相邻的信号进行统一的管理，最后再进行自行道路管理，同时提高交叉口的信号控制能力。在整个流程中，利用信号灯和通行标志对交通信号进行规范设置，环节交通压力。同时，结合交通信号控制与诱导协同，根据诱导控制理论将一体化的信号灯进行统一管理，最后利用实时情况促使交通调控。基于智能体技术的交通信号为城市交通情况制定交通引流计划，使得交通出行更加的便利、安全，完善城市交通的管控工作，为交通信号系统的进一步发展奠定基础。 2.2交叉口控制 城市交通信号控制系统中应用智能体技术，通过集成方法管控交通网络，利用系统中的单层分布式智能体管控信号灯，系统管理信号灯，实现了城市信号网络的全局控制，使得各个交叉路口的信号灯能够得到协调的控制。利用时间和空间的分离计数，对城市道路交叉路口的信号灯进行协调科学的控制，按照车辆方向、类型以及行进速度等方面的差异对具体的车道进行划分，通过分流处理城市交通道路使不同车道上的信号灯能够实现智能化的控制，改善城市道路中交叉路口的通行环境，环节道路拥堵问题，保证道路交叉口通行顺利。同时，应用智能体技术也能够使得行人及车辆的行驶路线得到优化设置，使得行人的出行安全得到提升，交通秩序更加规范，防止由于信号灯而导致的交通拥堵或是其他问题的出现。随着科学技术的发展，智能体技术在城市交通信号系统中得到广泛应用，使得交通信号控制系统之间的互用性得到提升。在计算机技术应用的基础上，将智能体技术与集成思想相结合，通过对城市交通网络系统的一体化管理，进而促使城市道路中的各个交叉口能够完成实时的信号交互工作，以促使各个路口中的交通状态能够得到良好的了解。系统性在交互的过程中，通过实时交互的交通流信息来制定相应的通信计划，使得道路拥堵情况能够得到及时的缓解、改善。此外，为了解决本系统的动态不确定性，智能体技术利用其本身的静态功能使得各子系统之间的配合更加协调，同时按照静态编码控制算法和服务使其能够在动态变化中不断适应，进而有效的控制整个交通信号系统。 3结论 综上所述，本文通过对智能体技术下的交通控制系统架构的分析，进而从交通集成控制与交叉口控制两方面研究了在城市交通信号控制系统中应用智能体技术，充分利用该系统高的不确定性、可扩展性、交互性特征，使信号灯系统能够在动态的交通变化形式中保证不同路口信号的交互协作工作，根据交通信息变化状态制定通行路径，加强信号灯系统管控城市交通的能力，改善城市交通环境，增强人们出现的便利性和安全性。 参考文献： [1]张磊.多智能体技术在交通系统中的应用研究[J].山西建筑,2016,42,07(18):256-258. [2]屈晓光.基于多智能体的城市交通控制系统研究[J].城市地理,2016,22(08). [3]杨涛.基于多智能体的区域交通信号控制系统研究[D]. 作者:孙宇帆 单位:重庆交通大学

浅谈地质灾害预防治理:岩土工程地质灾害预防治理建议 摘要： 阐述了岩土工程地质灾害的概念、呈现的主要特征以及形成原因，最后提出了预防与治理方面的宝贵建议。 关键词： 岩土工程；地质灾害；原因；防治 引言 岩土工程是指在各种建筑建设事业的过程中，怎么样去开挖岩土和加固岩土的工程。而由于自然或是人为原因引起的涉及到岩土工程施工与建设的地质灾害，我们又把它称之为岩土地质灾害。如我们常见的地震、泥石流等等。有数字显示，该类地质灾害造成的损失已经超出10亿元，成为制约着中国岩土工程进一步发展的最重要因素。因此，我们必须深入分析它形成的根本原因，制定切实可行的应急方案，提高建设过程中的管理水平，从而减少损失。 1岩土工程地质灾害的分类、危害和形成原因 1.1按引发的原因进行分类 岩土工程方面的地质灾害可以分为两类：第一类，由自然原因引起的地质灾害；第二类，由人为原因引起的地质灾害。这二者之中，第一类地质灾害通常不会因为社会的因素而产生改变，属于不可转移性的自然灾害；而第二类，与人类的社会活动有着密切关系，随着人们经济社会的发展，发生频率会逐渐增多，对人类造成的损失也会逐渐加大。目前常见的这类地质灾害除了滑坡、泥石流以外还有崩塌、地面的变形等等，通常这些灾害的产生是相互关联的，一种灾害的发生通常会成为另一种灾害产生的原因，因此在进行防治的过程中，要重点关注它们之间的关联性。 1.2产生的危害 近几年，这类地质灾害发生的次数逐渐增多，给我们带来的最明显危害就是经济损失的增大。而由于岩土工程所引发的地质灾害是突发的、强灾害性的，直接威胁着施工人员的生命和健康安全。同时，因为这类地质灾害发生次数较多，企业的施工效率十分低下，建设施工的时间周期拉长，有些紧急情况之下，企业还必须重新制定施工计划，这种重复计划和建设，其实就是一种经济的巨大浪费。从另一个角度，这种岩土工程方面的地质灾害同时也加剧破坏了中国原本脆弱的生态环境。 1.3引发地质灾害的原因 探究这种灾害产生的根本原因，无非就是两个方面：先天自然环境以及后期人类活动的影响。在中国大多数进行工程建设的施工区域，原有生态环境比较脆弱，特别容易遭到各类地质灾害的侵袭，而在施工过程中，各种建设活动频繁地破坏了区域植被，这就加剧了各类自然灾害出现的速率。而在开发岩土过程中，原区域的地质结构会失衡，从而产生崩塌、地震等灾害。在建筑施工过程中，很多工作人员的操作是不合理的，这是引发灾害的另一个原因。施工建设之前，制定一些可行的预警机制减少灾害的发生，也是今后发展过程中的关键。 2预防岩土工程地质灾害的措施 2.1采取植树造林的措施加固建设区域的生态环境 建设施工的地理区域生态脆弱，植被相对稀疏，难以承受施工带来的巨大破坏，我们通过植树造林，可以增加地表的植物覆盖，涵养水源，达到从根本改善开发地区脆弱的生态环境的目的，抑制各类灾害的发生。当然我们也要因地制宜，有的地方需要退耕还湖、有的地方需要封山育林等等。把预防放在第一步，才是减少灾害发生的最根本途径。 2.2极大地提升灾害监测的水平 生活经验显示，灾害在发生之前会有很多的前兆，如：在滑坡发生之前，井水会突然变干涸、地面会有位移和裂缝等现象产生，我们应该要细心地观察这些这些前兆，及时制定可行的预警措施，最大程度上的去减少灾害发生引起的经济损失。与此同时，我们要不断发展和引进现代高科技的灾害监测技术，如把全球定位系统与遥感系统很好地结合在一起，充分运用到工程建设过程之中去监测，通过各种系统工作中测到的重要数据，我们必须有效地结合在一起进行准确的分析。而对于已经发生地质灾害的区域，我们要统计好发生的时间和发生产生哪些危害以及危害程度，以便能够快速准确地制定出补救措施，避免更大的经济损失。 2.3加大地质灾害防治工程的建设 地质灾害事前的防治与检测是减少其对中国环境以及企业的危害的重要途径之一。除了采取这种措施外，我们在工程建设之中，还可以开展护坡工程建设和拦截工程建设以及涉及移民工程等方面的工程建设，最终达到地质灾害工程建设的目的。通过开展这些建设，减轻灾害对脆弱环境的破坏，而加固地层，可以提高工程建设的进度和施工质量，使地质灾害发生得以减少，最终达到促进岩土工程快速发展的目的。 2.4加强避让政策的建设 保证施工工期和工程建设的质量，是采取避让措施的前提条件。例如:在雨天，我们尽量减少工程作业；在适当时候，可以开展工程加固工作；当灾害发生的时候，对施工者和涉及到的居民进行及时转移，转移工程中尽量采取就地转移的原则，从而减轻脆弱环境的承载力。目前，搬迁和避让已经成为一种规避这方面地质灾害的主要手段，未来也要不断去完善和发展。 3结语 岩土工程建设中，地质灾害的发生对人员的伤亡以及财产的损失是难以估量的，因此防治工作十分重要。我们要弄清楚它的概念，阐述它的灾害类型，深入探究它产生的原因，不同类型的地质灾害，应当采取不同的防治措施。我们要把可持续发展的原则贯穿于整个开发建设之中，从而推动中国建筑事业健康和谐的发展。 作者：吴孟 单位：重庆地质矿产研究院 浅谈地质灾害预防治理:道路地质灾害类型及预防措施研究 摘要:随着国家村村通路政策的颁布实施，各地区对道路基础建设的工程力度也随之加大，道路交通条件在得以改善的同时，有些地区由于地质条件的原因，特别是有些偏远山区，道路的修建也加大了道路地质灾害发生的概率。根据本论文的研究发现，这些年比较常见的道路地质灾害有山体崩塌与滑坡，泥石流，地面塌陷，冻土冻融等，本文就对这些道路地质灾害的类型及灾害表现进行图文分析，并在发生原因的基础上提出一些改善道路地质灾害发生概率的可行性措施，希望本论文的研究能对道路地质灾害的防治工作通过一个参考。 关键词:道路，地质，地质灾害 一、道路地质灾害类型分析 1．山体崩塌与滑坡 崩塌是指陡峻斜坡上的块状岩土体高速倾倒、翻滚、坠落于坡脚现象，其特点是垂直位移分量大于水平位移分量，在山区道路灾害中较为常见，大多发生在高陡的路堑边坡上;如左图所示:大量的岩石倾斜而下，造成道路阻塞。而滑坡是指斜坡上的岩土体主要在重力和水流的作用下，沿着一定软弱面或软弱带以水平位移为主的整体向下滑动的作用和现象。崩塌、滑坡地质灾害是道路工程中常见的地质灾害之一，其产生主要是由地质原因或人为开挖坡脚造成的。由于山坡或路基边坡发生崩塌、滑坡，常使交通中断，影响公路的正常运输，大规模的滑坡可以堵塞河道，摧毁公路，砸坏路基及公路桥，对交通和周边居民的生活造成极大的不利，甚至会造成行车事故，引起人身伤亡。 2．泥石流 泥石流是指发生在山区的一种含有大量泥砂、石块的暂时性急水流，呈粘性层流或稀性紊流等运动状态，一般是因为暴雨、暴雪或其他自然灾害而引发，具有强大的破坏力，它往往在很短时间内摧毁一切工程设施和夺取千百人、甚至上万人的生命财产，泥石流流速较快，严重威胁道路周边人民生活和工程建设。这种道路地质灾害主要是毁坏路基、路面及道路围护拦，产生淤积、掩埋、堵塞、冲击及冲刷道路的现象，据交通局的研究统计，我国道路每年因泥石流造成的经济损失数亿至数十亿，如左图所示，强大泥石流冲刷道路，而使汽车淹没其中。 3．地面塌陷 地面塌陷是指地表岩、土体在自然或人为因素作用下，向下陷落，并在地面形成塌陷坑(洞)的一种地质现象，在道路地面塌陷的地质灾害类型中，由于地质条件和作用因素的不同，道路地面塌陷可分为岩溶塌陷和非岩溶性塌陷，岩溶塌陷是由于可溶岩(以碳酸岩为主，其次有石膏、岩盐等)中存在的岩溶洞隙而产生的，如左图所示，道路地质中的岩溶洞使得路面塌陷，有可能使过往车辆掉入其中，造成损失，岩溶塌陷的平面形态具有圆形、椭园形、长条形及不规则形等，主要与下伏岩溶洞隙的开口形状及其上复岩、土体的性质在乎面上分布的均一性有关，其剖面形态具有坛状、井状、漏斗状地面塌陷、碟状及不规则状等，主要与塌层的性质有关，粘性土层塌陷多呈坛状或井状，砂土层塌陷多具漏斗状，松散土层塌陷常呈碟状，基岩塌陷剖面常呈不规则的梯状;非岩溶塌陷则是由非岩溶洞穴产生的塌陷，黄土地区较易发生。 二、道路地质灾害预防措施分析 1．前期道路线路选择优化 对于较易发生地质灾害的地区，在经济建设与居民生活的需求下，进行道路建设的前期过程中，从线路规范到道路设计，都需要进过科学的测算，选线时，要对沿线工程地质进行认真的勘察，对重大的不良地质地段，应优先考虑绕避，并进行多种方案的比选，以达到选线的优化;而对于那些受道路技术指标限制而无法绕避的地质区域，则要加大勘探力度，采用多种勘察手段，如工程地质调查、钻探、挖探井、探槽、原位测试及室内试验等多种方法取得详实的资料，通过深入分析结合工程地质理论，对不良地质的发展规律及其对工程的危害作出符合实际的评估，从而为工程的治理及决策提供有力的前提保障。 2．设计与建设优化 对于那些可能存在道路地质灾害的区域，在进行道路设计的过程中，要充分考虑地质灾害是损伤，比如地面塌陷种类地质灾害，就需要科学检测的基础上，设计预防地面塌陷的道路建设方案，在泥石流多发区域，对周边山坡进行大量的固土蓄水设计，种植绿化带，引导排水等设计工作。同时根据每个滑坡的特点，确定合理的治理措施。如，清方卸载及反压、抗滑桩、抗滑墙、预应力锚索框架梁、注浆加固等多种措施。必要时可以将以上方法结合使用，从而选取最有效、最经济的治理方案，减少工程治理费用，避免对后期运营的不良影响。软弱地基应采取粉喷桩，卵石桩、抛石挤淤、砂砾换填等建设办法。 3．高度重视排水绿化工作 大部分的道路地质灾害均是由于水的作用，使得泥土疏松，产生向下滑动的作用力，所以，排水工作是避免道路地质灾害发生的有效措施之一，道路建设时应将排除地表水和地下水相结合，体现综合排水的思想。地表排水主要是拦截来自滑坡体外的坡面径流，常用方法有夯实裂缝，整平地表，坡体边界外设置截水沟，在滑坡坡体上设置树枝状或网状排水系统，将坡面径流汇集、旁引于滑坡体外排除;对于地下排水，主要是排除地下水或降低地下水位，可采用各种形式的盲沟、仰斜排水孔等措施，以疏干滑体内地下水，增强坡体的自然稳定性。而绿化建设则通过植物的根系作用使土壤更稳定，也能达到蓄水和美好环境的作用。 总结 道路地质灾害的预防需要前期设计的全面，以及道路建成以后对维护工作的用心，地质灾害虽说是地质原因引起的，但人为的因素是可以降低地质灾害发生的概率和减少灾害产生时的损失的，这就需要建设部门和管理部门充分考虑地质特征，制定道路地质灾害发生的预案。坚持科学求实的工作态度，全面细致的开展地质勘察，反复认真的进行方案比选，并不断吸收总结成熟经验，坚持以防为主，防治结合，在管理理念和方式上进行科学创新，希望本论文能为我国道路地质灾害的预防建设通过一个参考。 作者：王乙冰 陈兴长 李明 陈诗墨 单位：西南科技大学 浅谈地质灾害预防治理:油田地面建设与滑坡地质灾害预防 1滑坡的形成机理 （1）岩土类型：岩土体所构成斜坡发生的滑坡，如凤凰山倒班点基地。 （2）地质构造条件：组成斜坡的岩、土体被各种构造面切割分离成不连续状态时，产生的滑坡，如油区滑坡道路。 （3）地形地貌条件：坡度大于10度，小于45度，下陡中缓上陡、上部成环状的坡形是产生滑坡的有利地形，如陈16-9井组井场。 （4）水文地质条件：地下水活动，对滑面的软化作用和降低强度的作用最突出，如大路沟集输站西侧滑坡体。第二个条件是外界因素的作用，可以使产生滑坡的基本条件发生变化，从而引发滑坡。主要引发因素有：降雨和融雪、地表水的冲刷、浸泡、河流等地表水体对斜坡坡脚的不断冲刷；较为明显的地震；不合理的人类工程活动，如开挖坡脚、坡体上部堆载、爆破、水库蓄或泄水等诱发的滑坡。如庄二联合站后山滑坡体。 2滑坡造成的后果 滑坡会造成滑坡体上地面设施处于不安全状态，随时可能造成安全、环保事故，如油气建筑物和道路的垮塌，地面管线和套管的断裂，迫使油气生产不能正常运行，不仅治理费用巨大，动辄几千万元，而且周期长，动用人力物力大。 3滑坡的预防 预防就得在油田进行建设时，现场踏勘油田建筑物、油气水场站、井场位置、油田道路等，然后勘察分析，将其避绕开滑坡体，摆放在滑坡体之外稳定的环境上，并对其周边采取相应的措施加以防范，消除滑坡隐患。 （1）组织工程勘察设计专业人员对参与油田工程建设的相关人员进行滑坡知识及常识的普及，从钻前工程的井场坐标、钻前道路，油田建筑物、油气站场选址以及油气水管道走向等进行滑坡识别的专业培训。 （2）从宏观上掌握不稳定滑坡体的形态： ①滑坡体表面总体坡度较陡，而且延伸很长，坡面高低不平； ②有滑坡平台、面积不大，且有向下缓倾和未夷平现象； ③滑坡表面有泉水、湿地，且有新生冲沟； ④滑坡表面有不均匀沉陷的局部平台，参差不齐； ⑤滑坡前缘土石松散，小型坍塌时有发生，并面临河水冲刷的危险； ⑥滑坡体上无巨大直立树木。 （3）在道路、井场、油田建筑和油气场站等工程施工前，做好工程施工方案的交底，除合理避绕滑坡体外，一方面杜绝工程建设施工中靠山坡开挖坡脚，使坡体下部失去支撑而发生下滑；另一方面避免场地推出的土方量堆集过大，从而形成填土或堆积土新的滑坡体。 （4）对已建在滑坡体上的井场、油田建筑和油气场站，应建立长期变形观测系统，随时掌握滑坡动向，建立预警机制，适时采取防治措施，避免灾害发生。 4结论 （1）任何灾害都是可防可控的，滑坡地质灾害也是如此。因此，要从油田工程建设源头上抓起，要从勘察、设计、施工、监理、验收等环节层层抓起，有效建立工程质量资料档案，预防工程滑坡灾害的发生，避免滑坡带来的巨大危害。 （2）提高工程建设管理人员专业水平，从而提高油田工程建设水平，降低油田生产的安全风险和环保隐患，保障油田生产正常运行。 （3）严格履行工程建设监理制度，确保按图施工和施工质量。 （4）有力执行工程建设质量责任制度，责任明确，落实有效。 作者：陈磊胡垚余国林单位：中国石油长庆油田分公司基建工程部 浅谈地质灾害预防治理:水利工程地质灾害成因及预防措施 摘要:水利工程地发生的地质灾害问题，尤其是一些比较大的地质灾害，会给整个水利工程带来不利影响。为了有效地减少地质灾害问题，相关的水利技术人员一定要从地质灾害形成的自然原因以及人为因素等方面进行着手调查，并采取有效措施来解决灾害预防的质量安全问题。 关键词:水利工程；地质灾害；形成原因；预防 1水利工程地质灾害的现状和特点分析 我国地大物博，大地之上江河纵横，流域面积超出1000km2的大江河就多达1500多条。从1949年到现在，已经建成了约10万座的水利水电工程，这些工程都发挥了比较好的防洪、发电以及航运等社会效益和经济效益，但是水利工程在带来极大效益和便利的同时，也引发了地质灾害的情况。灾害种类大体上可以分为三种：第一种是水库引发的地震；第二种是库岸岸坡稳定，而第三种为浸没问题。其中水库引发的地震是指水库在蓄水的过程发生地震问题，截止到现阶段，大约已经发生了100多例这样的情况。一般情况下，水库水位实际的升降情况与地震发生的频度和强度都有着比较明显的关系，水库引发的地震造成的深度一般情况下都不会大于20km。而水库岸坡破坏的形式主要有塌岸还有崩塌的问题，一般情况下都是出现在平原或者是盆地的地区。 2水利工程地质灾害的类型和成因 2.1工程建设直接引发的地质灾害问题 工程建设活动（比如进行坝基开挖、边坡进行开挖、人工的堆渣以及水库蓄水等）直接导致地质灾害问题，主要包括了崩塌、滑坡、围岩坍塌、水库大流量渗漏、水库诱发地震、地基（或者是采空区）发生大规模的塌陷等情况。 2.2工程建设与自然因素共同引发的地质灾害问题 工程建设与自然因素（比如暴雨、洪水以及地震等情况）共同引发的地质灾害（比如泥石流、山体滑坡或者是地面塌陷等情况）。其中又以汛期洪水地质灾害的情况最是明显。汛期的洪水地质灾害问题主要包括了滑坡、泥石流、河岸出现冲刷或者是其他的一些与洪水相关的自然或者是人为的灾害。有一些水电水利工程在进行施工的时候就曾发生河岸冲刷出现坍塌的情况，特别是在汛期的时候，如果导流洞或者是溢洪道进行泄洪，出口河岸以及下游河道经常由于冲刷掏蚀发生塌岸，从而形成灾害。 2.3自然因素引发的地质灾害问题 自然因素引发的地质灾害一般情况下都是地震地质灾害以及超标洪水地质的灾害，主要指的是所有的水电水利工程建设区因为天然地震的活动以及比较极端的天气情况影响从而引发的对人民的生命、人民的财产以及工程的建设造成重大损失的灾害问题，主要包括了地震或者是超强的暴雨期间工程区遭受的崩塌、滑坡、滚石、泥石流或者是塌陷等自然灾害问题。 3水利工程地质灾害预防实践措施 3.1利用信息化技术提高工程勘测质量 对水利工程的地质灾害预防工作一定要不断的加强，这样可以比较有效地提升整个工程勘测方面的质量问题。在当今阶段，利用信息化的高科技技术手段是目前水利勘测部门进行预防地质灾害技术比较常用的有效措施之一。 3.1.1选择信息测绘的高科技技术 水利工程相关的勘测人员利用信息化的高科技的勘测技术，大体都包含了GPS定位以及三维成像技术等一些比较高科技的信息化技术，这样能够对工程周边的地区形成一个立体化的认识。而以前比较传统的二维化设计图，选择建模的技术转换为三维立体化的模型图。现阶段所有的勘测技术主要发展的趋势，在对水利进行检测的过程当中，利用移动式的ArcGIS平台，能够起到有效提升勘测质量的作用。 3.1.2合理利用信息监测的技术 所有的水利工程地质灾害在出现之后，相关技术人员一定要选择信息化的监测技术，对工程周围的地质变化进行有效监控，可以比较有效的实现风险自动化进行预警的重要功能。 3.2根据工程实践问题做好灾害防治预案设计 对工程地质灾害方面研究有效的防治预案，这是之后阶段地质灾害方面能够有效进行预防的重要任务。 3.2.1选择合适的监测方式 现阶段监测方式分为日常监控、汛期监控以及应急时期进行的监控这三种情况。其中日常监控指的就是对整个水利工程在非汛期的时候所进行的风险监管方式，由于风险相对较低，一般情况下都是使用三级监控的方式，而汛期所采用的是二级或者是一级监控模式。应急监控的方式主要是对于洪涝、地震或者是滑坡等一些地质风险相对较高的或者是已经发生灾害的情况，由于工程地质灾害的风险相对其他的灾害比较高，所以一定要选择特级监控这种监控模式，在必要的时候还要启动相应的救援预案。 3.2.2采取有效的应急方案 在进行风险防治的预案当中一定要包括严密的应急方案。比如对应急的物资进行合理的分配、对地质灾害的风险方面所采取的应对技术措施等等，这些都是在应急措施方面必须要进行严格标准的重要内容。 3.3结合环保理念，减少人为因素灾害形成 对于自然地质发生的灾害群体，人为因素所导致的地质灾害在进行预防的过程当中，人力干预效果相对更加明显，也会更加有效。因此，预防人为因素的干预工作在整个水利工程的地质灾害中是需要进行预防的重点所在，大力开展水土保持的重要基础工作，因为水土保持的基本工作对整个水利工程以及周边区域的地质灾害预防是非常重要的环节之一。 3.4做好灾害预防中物资、人力调配工作 对水利工程的地质灾害进行设计预防的措施，不仅需要有先进的理念，而且要进行科学、合理的指导，这必然需要物力以及人力方面的支持。所以，在对地质灾害进行预防的措施当中，预防物资与人力之间一定要进行科学的、合理的调配。在地质灾害发生的时候，一定要确保所需的物资数量可以充足调配，在人力资源方面一定要合理配置。 4结语 水利工程是一项复杂的系统工程，所涉及到的地质灾害问题也非常多。在我国，一般情况下，水利工程都是与民生问题密切相关，所以应不断加强水利工程的监管以及地质灾害的监测工作，确保水利工程发挥应有的重要作用。 作者:刘义华 李发源 单位:江西省永新县水利局 江西省吉安市吉州区官溪水库管理所 浅谈地质灾害预防治理:浅析矿井地质灾害及其预防措施 [摘 要]地质灾害是人类发展过程中不可抗拒的灾难性事故，是对自然进行过度索取的恶性后果。破坏性地震、滑坡、矿井瓦斯爆炸等对人的生命健康造成巨大的危害，给社会带来不可估量的经济损失，所以对矿井地质灾害的预防十分必要。 [关键词]矿井 地质灾害 预防措施 1.引言 煤矿企业只有科学地认识各种地质灾害发生的规律，在开采过程中采取综合有效地预防措施，才能尽可能的减少不必要的人员和财产损失，提高煤炭资源的开采率，促进企业的长远发展。 2.矿井地质灾害的种类 矿井的地质构造是影响地质灾害的关键性因素，在矿井的开发和建设过程中会打破地下原有的封闭环境，改变地质构造，造成安全隐患。地质构造受外界环境改变的刺激所产生的变化种类复杂，后果也不尽相同。以往的研究和实践表明，地表移动、瓦斯泄漏和岩层渗水等是较为常见的矿井地质灾害。 2.1 地表移动及覆岩破坏 较为常见的地下水位下降、地表裂缝和开采沉降均归因于地下开采面积过大，在矿区范围内，尤其是煤层浅埋区，大面积的煤层开采形成采场空间，会引起围岩的原始应力变化，当围岩所承受的应力超过它的极限强度时，就会发生位移、开裂甚至断裂，造成覆岩破坏、产生地表裂缝等。虽然煤矿企业会对裂缝地区采取回填、土地复垦等措施，但很难恢复到地质构造变化前的效果，这不仅涉及到生态环境的破坏，更为地表水渗透提供了通道，埋下了安全隐患。 2.2 瓦斯与煤尘爆炸 矿井瓦斯是煤的生成和变质过程中伴随产生的气体，由以甲烷为主的各种有害气体构成。瓦斯爆炸是一定浓度的瓦斯在引火源的作用下与一定浓度的氧气发生的剧烈氧化反应。瓦斯浓度、氧气的浓度以及引火温度是瓦斯爆炸的三个条件，但三者的临界值并不是固定不变的，受压力及煤尘、混合气体浓度和惰性气体混入等影响，情况通常较为复杂。更为重要的是爆炸产生的高温高压，会促使附近的气体产生极大的冲击力，造成人员伤亡和巷道、器材破坏，其扬起的煤尘使之参与爆炸，形成连续爆炸，破坏力骤然提升。 煤尘爆炸是指煤矿生产中的各种矿物细微颗粒在一定条件下发生的燃烧或爆炸反应，在此过程中产生的CO等有毒气体能导致人员窒息身亡。 2.3 矿井水害 透水事故在近期发生的矿井灾害中所占的比例有所提高，以矿井涌水和老空透水为主的水害事故不容忽视。大多数地方的煤矿均在煤层浅部开采，将井筒建在老空区或周围有老空区的现象普遍存在，古老煤矿形成的老空区积水量很难预测，开采范围也难以确定，极易引发透水事故。 3.矿井地质灾害的特点 充分地掌握矿井地质灾害的特点对有效预防事故发生、及时减小灾害损失起到关键性作用。综合来看，矿井地质灾害主要有连发、区域性强、可预测性等特征。 3.1 连发性 生态系统具有明显的联动性，牵一发而动全身，某一方面出现变动必然会引发其他自然因素的改变，这个道理同样适用于煤矿开采的过程中。当矿井的地下构造因开采而发生改变时，就会引发其他地质要素发生某种程度上的改变或破坏，这种连锁式的改变达到一定程度后就会引发地质灾害，且灾害的种类极可能具有非唯一性，产生复杂的、连发性的地质灾害。 3.2 区域性 几乎每个不同的区域都具有独特的地质构造特征，其耐受性和受破坏程度通常具有较大的差别，因此，不同区域的矿井面临的地质灾害威胁不尽相同，由地区特性决定。 3.3 可预测性 随着科技的进步和我国科研能力的提高，相关部门关于地质灾害的认知程度不断加深，煤矿企业也从多种渠道获得了有关知识和实践经验，对地质灾害的预兆、形式等有了进一步的把握，不再单纯凭借以往的经验教训，先进的科学设备得到了广泛的应用，地质灾害的可预测性表现突出。然而，由于地质结构复杂多样，现阶段仍难以实现全面的地质灾害预防工作。 4.矿井地质灾害的预防措施 4.1 减轻地下开采对地面影响的措施 为了降低地下开采对地面造成的不良影响，应对开采可能影响到的地质结构及其应力能力进行透彻的分析，并采取有针对性的措施加以预防。当地下开采面积达到一定规模时会对地面建筑及道路造成不同程度的损坏，也可能造成地下水疏干和耕地、坡地裂缝。 对于薄煤层和中厚煤层而言，虽然随着上覆岩的成分、膨胀系数等变化其塌陷带波及上部岩层所造成的裂隙高度会不尽相同，但其裂隙高度仍然是有限的。对于厚煤层来讲，由于采取与薄煤层不同的开采方式，开采过程对岩层的破坏程度也明显加强，基本上为开采厚度的2-8倍。裂隙沉降带高度能达到不规则塌陷带的2倍多，若覆岩层的厚度超过了以上数据计算的破坏影响高度，则地面可以免受波及，几乎不会产生破坏迹象，否则，要充分考虑应对地面破坏的预防措施。然而，从煤矿企业的角度出发，即便是没有影响，也应该制定科学合理的控制性预防措施。 4.2 预防瓦斯与煤尘爆炸的措施 4.2.1 防止瓦斯爆炸的措施 预防瓦斯爆炸可以从控制爆炸条件入手，防止矿井瓦斯集聚、避免接触高温火源。 对于预防瓦斯气体聚积可以从三方面加以控制。首先，要加强矿井的通风管理，使瓦斯浓度保持在《煤矿安全规程》规定的浓度以下，在各工作面设置独立的进回风系统，使瓦斯浓度在进风风流中不超过0.5%，回风风流中不超过1%，矿井总回风流中低于0.75%。其次，要建立健全瓦斯检查制度，保证检查的及时性和全面性，利用先进的甲烷检查仪器对各用风地点的瓦斯浓度进行精准测量，发现隐患并及时处理，严禁超限作业。最后，从降低煤层及采空区瓦斯产生量的角度减低瓦斯浓度，采取瓦斯抽放的方式对含量大的煤层进行事先处理。 4.2.2 防止煤尘爆炸的措施 根据煤尘爆炸发生的特征，要从防尘和隔绝火源两方面防止事故的l生。一是采用静压洒水的方式减少矿井中煤尘的悬浮量和产生量；二是采取全方位的火源隔绝措施，坚决禁止因摩擦等产生高温火源。 4.3 矿井水害的预防措施 矿井水害不仅关系到煤矿企业的利益和员工安全，更关系着水资源的合理利用与保护，要给予足够的重视。对于预防矿井水害，企业管理人员可以从以下几个方面进行：首先，要摒除工作人员的保守思想，充分调动其工作热情，灌输矿井水害的相关知识，让他们切身体会到矿井水害的危害，提高警惕。其次，要加强预先探测，明确分工和工作职责，对于相关岗位的工作人员要严格执行岗位责任制，保证探测工作及时进行，同时也要引进先进的技术和探测设备，确保获得全面、准确的高质量探测结果，争取将矿井水害扼杀在摇篮中。最后，要注意矿井选址和合理改造，在矿井选址的过程中要事先对水害的风险进行评估，结合工程的实际效果进行综合考量，充分降低水害发生的概率。 5.结语 矿井地质灾害具有一定的复杂性和综合性，危害等级高、防治较为困难，短时期内无法从根本上杜绝此类危害的发生。因此，煤矿企业要充分利用现有的科技和设备做好全面的预防工作，为辛勤的员工负责，为企业的发展负责。 作者简介 徐玉山，男，1965年出生，地质工程师，2008年毕业于鹤岗职工大学，现工作于黑龙江龙煤鹤岗矿业有限责任公司峻德煤矿任地测副总工程师，主要从事地测技术及管理工作。 浅谈地质灾害预防治理:地质灾害勘查方法及预防思路探讨 摘 要：矿山资源开发中的安全形势相当严峻，地表塌陷、山体崩塌、矿山边坡滑坡、废石场泥石流、尾矿库垮塌、采场冒顶、巷道坍塌、矿山地震、岩爆、采空区大面积地压、井下突水、深井高温等灾害，给社会稳定和人民生命财产安全带来了严重影响。该文以矿山地质灾害勘查为研究对象，首先分析了矿山地质灾害中存在的问题，包括其诱发因素，地质灾害特征和治理措施，在此基础上，探讨了3种勘查方法，包括地球信息技术综合方法、水文地质与岩土力学试验方法和地球物理勘查方法。 关键词：矿山 环境地质 灾害 问题 勘查 我国是地质灾害的多发国家之一，地质灾害种类多、分布广、影响大、造成损失严重。矿山地质灾害是地质灾害的一个小分支，是人类开采矿山而直接诱发的人为地质灾害。我国是采矿大国，开采技术和设备相对落后，导致矿山开采环境不断恶化。近年来，各种矿山地质灾害明显上升，该文作者结合在湖南省多年矿山勘查的工作经验，详细介绍了矿山各种地质灾害的类型、产生、危害和防治对策，并提出相应的勘查方法。 1 地质灾害诱发因素 采矿时对地下水必须进行疏干排水，甚至要深降强排，由此而出现了一系列的地质灾害问题。首先是矿井突水事故不断发生。许多煤矿的上覆和下伏地层为含水丰富的石灰岩，特别是北方石炭二叠纪煤系地层，不仅煤系内部有含水性强的地层，其下伏为巨厚的奥陶纪灰岩。这些矿床随着开采的延伸，地下水经深降强排，产生了巨大的水头差，使煤层受到来自下部灰岩地下水高水压的威胁，在一些构造破碎带和隔水薄层的地段发生突水事故，严重威胁着矿井和职工生命的安全。其次是由于疏干排水，使许多岩溶充水矿区引起地面塌陷，严重影响地面建筑、交通运输以及农田耕作与灌溉。各矿区附近均有地面塌陷现象，水位下降很多，使厂矿、工业和生活供水原有系统发生吊泵，形成无法供水的局面。 2 主要地质灾害特征和治理措施 2.1 泥石流 泥石流灾害具有很强的破坏性，但人们并不是被动地去接受泥石流灾害，而是通过科学研究，不断认识其成灾机理和成灾规律，提高预测预报水平，加强防御建设，与泥石流灾害进行斗争。矿山建设对泥石流形成条件的影响主要有以下几个方面： （1）产生并加速松散固体物质的积累。露天开采及坑采剥离废石速度较快，产生大量废土，是泥石流源地的主要形成原因，另外矿山修筑公路破坏山坡植被，产生大量弃土，矿山选矿排出的废渣也是泥石流物质来源。（2）增大了水体补给量。矿山建设中植被遭到严重破坏，改变了地面结构，调节雨水的能力显著降低，汇流时间缩短，洪峰流量和洪水总量增大，暴发泥石流的可能性也增大；矿山废石堵沟成湖，蓄积了大量的水体；有时在掘进坑道的过程中，掘开了地下水的主要通道，形成地下水突涌，使水体补给量增大。（3）矿山建设改变了地形条件，增强了动力条件。大量的矿山废石堆放使山坡变陡，地面高差增大，从而加强了侵蚀能力；大量矿山废石压缩沟床，增大流深和流速，也就增强了流体的动能和冲刷力，废石堆放减少了过流断面，使流体受压缩，流速增大，侧蚀和下蚀能力加强。 泥石流的治理措施包括工程措施和生物措施，以及生物措施和工程措施相结合，如金属矿围岩一般为较硬的岩石，开采过程中开采堆积物除了上覆土层和风化岩石外，均为较大块的难风化的块状堆积物，易形成的地质灾害为崩塌、滑坡以及泥石流，另外有些金属矿床在开采和冶炼过程中对土和地下水造成一定的污染，也需要进行治理；非金属矿多数为沉积形成，其开采要挖掘较多的松散沉积生成物，而且开采出来的物质也较易风化，易形成地面塌陷、泥石流、滑坡等地质灾害。 2.2 塌陷 当地下矿层被采出之后，采空区的顶板岩层在自身重力和其上覆岩层的压力作用下，产生向下的弯曲和移动。当顶板岩层内部所形成的拉张应力超过该层岩层的抗拉强度极限时，直接顶板首先发生断裂和破碎并相继冒落。接着是上覆岩层相继向下弯曲、移动，进而发生断裂和离层。随着采矿工作面向前推进，受到采动影响的岩层范围不断扩大。当矿层开采的范围扩大到某一时刻，在地表就会形成一个比采空区大得多的塌陷盆地，从而危及地表的各种建筑物和农田等。 岩溶塌陷是岩溶充水矿床疏排地下水所引起的。塌陷不仅出现在煤炭矿山而且也出现在有色金属、黑色金属、化工及核工业矿山。从地理方面看，几乎遍布南方各省，尤以湘、粤、鄂、桂、赣诸省居多。 对矿山采空区塌陷的治理方案很多，但较常用的方法是充填复垦法。这种方法是利用矿区附近的煤矸石、粉煤灰、露天矿剥离物等可供利用的充填材料充填采空塌陷地复田。这种方法多用于有足够的充填材料且充填材料无污染，可经济有效防护治理的地区，因其既解决了塌陷地复垦问题，又解决了矿山固体废弃物的处理问题，所以经济效益最佳。 2.3 滑坡 滑坡活动受多种因素影响，主要发生在雨季。而软硬相间岩层，由于差异风化，坚硬岩体突出，由结构面切割或重力蠕变，坚硬岩体就会产生崩塌、落石。地质构造发育使完整岩石被分割成割裂体，割裂体在诱发因素下失稳而形成崩场，因此构造越发育，岩体越破碎，越易产生崩塌、落石。人为影响主要是开挖坡脚、改变应力觯使坡体内积存的弹性应变能释放而造成应力重新分布，岩体产生卸荷裂隙，它们多张开且平行于边坡面并使原有裂隙扩展和张开，由其所切割的岩体，可能失稳而形成崩塌滑坡。 露天矿边坡，必须对其进行经常性的检查和维护，用以保证边坡稳定，防止灾害发生。建立一支边坡维护专业队伍，加强检查维修，必要时进行人工放坡，铺上草皮，植上灌木，砌筑局部挡土墙或者预埋防滑坡的木桩。要设置排水网络，防止地表雨水流入矿坑冲刷边坡，润滑层理深凹露天矿要在坑外周围设置防山洪、防泥石流的阻挡或者疏导的设施。 3 矿山地质灾害的勘查方法 3.1 地球信息技术综合方法 GIS，GPS和RS技术的应用，可以从宏观上掌握地质灾害的分布、发生、发展规律。如GPS可以对灾害发生地进行精确定位；RS技术可以利用矿区的多时相遥感图像进行叠加分析，获取矿区不同时期的地貌破坏程度、塌陷区的形态、面积、矿业废弃物的类型及分布状况、环境污染状况及生态环境状况；GIS技术可以对矿山灾害信息数据进行空间有效分析，方便管理人员迅速掌握灾情，有效进行防灾减灾工作。3S技术的应用弥补了以前常规的技术手段（如地形测量等）难以胜任的空白，特别是对危险地带矿山灾害的调查，如矿山积水塌陷区等。 3.2 水文地质与岩土力学试验方法 水文地质与岩土力学试验类型很多，是矿山地质灾害调查的重要手段之一，许多调查成果的基础数据和资料，均需水文地质与岩土力学试验而获得。 在矿山地质灾害调查工作中，水文地质试验主要包括水质测试、淋滤试验、浸泡试验、含水层吸附试验、含水层顶板渗透性试验、采矿引起周围地层渗透性变化试验、矿石及固体废弃物中有毒有害元素测试试验、土壤污染试验、溶质迁移与富集规律试验等；岩土力学试验主要包括室外原位力学试验和室内岩土物理力学性质试验等。 3.3 地球物理勘查方法 高密度电阻率法是以岩土体导电性差异为基础的一类物探方法，该方法一次即可进行多装置数据采集，既可研究深度方向的电性变化，也可研究水平方向的电性变化，通过参数换算取得更多突出的有效异常的比值参数，利于潜在灾害的埋深、范围等的推断解释。它对不太深的采空区、地下水系、岩石风化层等的勘查十分有效。例如，山西平定矾土矿采空区，通过采用高密度电阻率法进行测量，获得深部的闭合圈异常，结合钻探资料，圈定了该区采空区的平面分布范围。 4 矿山地质灾害的预防 政府主管部门要加大对矿山环境与灾害源的监管与治理力度，防止新的隐患发生。矿山企业要规范开采行为，合理开发矿产资源，处理好短期经济利益和长远发展的关系，将防募踉止ぷ魇加诳笊缴杓撇⒀有到闭坑之后。注重矿山地质灾害的防治研究，将其列入矿业领域的基础性研究，把矿山灾害、环保、安全生产统一起来。灾害研究要充分依靠科技进步，采用高新技术，研究灾害的发生机制，建立灾害的监测、预报和评估信息系统。 例如，将矿业开发产生的地下空区改建尾矿库，既能消除因地下空区给矿山带来的安全隐患，又能减少尾矿库建设、经营、灾害治理等费用，改善矿山生产和生活环境，把矿山建设成为环保型和无公害型的新矿山，它将是我国今后开发矿业的发展方向。确定了采空区的位置以后，防治矿山采空区地质灾害的方法很多，主要有以下几种：（1）采矿过程中，及时回填采空区。（2）对可能造成塌陷的位置提出预警措施，对现有的建筑和设置采取必要的预防措施。（3）矿山设计应避开城市和重要设施。此外，构建信息化矿山，开创安全、高效、可持续的矿业发展新模式，是中国采矿业未来发展的必由之路。 5 结语 采矿引发地质灾害的原因大都是由于采用不科学的采矿方法造成的，当人们注意到了环境对人类生存的重要性，懂得如何正确解决资源需求与保护人类生存环境的矛盾时，科学的采矿方法将被越来越广泛地采用，因为现有的技术手段完全可以避免矿山开采引发的不良地质灾害的产生。在矿山开采问题上我们必须坚持“谁开发谁保护，谁闭坑谁复垦，谁破坏谁治理”的原则，加强对矿山环境的管理。只有解决好矿山开采与环境保护之间的矛盾，才能促进中国采矿业的持续发展。

交通论文:深入贯彻科学发展观开创公安交通管理新局面 党的十七大把科学发展观写入党章并确立为发展中国特色社会主义必须坚持和贯彻的重大战略思想，为当前和今后一个时期党和国家各项工作指明了前进方向，也为公安交通管理工作提出了新要求。特别是对“加强政法队伍建设，做到严格、公正、文明执法”、“强化安全生产管理和监督，有效遏制重特大安全事故，保障人民生命财产安全”进行了部署。作为公安交管部门，必须以科学发展观为指导，结合我县道路交通安全实际，着眼于社会和谐，致力于和谐交通，最大限度地增加和谐因素，最大限度地减少不和谐因素，全面开创公安交通管理工作新局面。为此，笔者认为，要从以下四个主要方面下功夫： 一、贯彻落实科学发展观，努力构建和谐交通环境 建设社会主义和谐社会，是当今中国社会的主题。以科学发展观为指导，为经济社会的全面发展创造和谐的道路交通环境，是公安交通管理部门的第一要务。“和谐道路交通”其内涵主要包括：完善的道路设施、科学的管理手段、自觉的守法意识、有序的交通参与、安全的通行效果、顺畅的通行效率、公正的执法环境、高效的社会服务等，核心是道路交通“安全、有序、畅通”。创造和谐的道路交通环境，要求交通管理者必须立足发展大局，牢固树立服务意识，打造全新的执法理念。公安交警是政府形象的“窗口”，传递社会文明理念的使者，必须进一步强化执法为民的服务理念，提升服务意识，要树立管理就是服务的意识，在服务中实施管理，在管理中体现服务。按照社会主义法制理念的要求，在事故处理、路面执勤、车辆管理等工作中坚持严格执法、热情服务，做到公正、文明、高效、快捷。还要坚持以人为本的服务理念，在严格执法的前提下最大限度地实行人性法执法。同时必须始终把预防道路交通事故摆在首位，坚持不懈地加大管控力度，坚决遏制重特大道路交通事故，杜绝一次死亡3人以上的特大交通事故，为广大人民群众创建一个平安和谐的交通安全环境。 二、贯彻落实科学发展观，积极服务全县经济建设 公安交通管理部门在维护道路交通秩序、保证道路交通安全畅通、提高通行效率、促进经济发展、保障人民群众生命财产安全工作中发挥着重要的职能作用，公安交通管理工作的成效与经济社会的发展是密切相关的，为经济建设服务是公安交管工作的出发点和归宿。 一是要树立大局意识。交管部门要从全县经济发展大局出发，确保辖区内道路交通畅通。道路交通是国民经济的命脉，在社会经济发展中的地位和作用越来越重要，安全畅通的道路交通环境加快了人财物大流动，促进了经济社会的全面发展。因此，交管部门要不断加强道路交通管理工作，从服务全县经济发展大局出发，为全县经济的发展做出贡献。 二是要优化经济发展环境。公安交管部门要在行政审批、收费项目及收费标准方面，做到法规政策、办事程序、收费标准、办事结果公开透明。要强化服务理念，实行上门服务、延时服务、预约服务等便民利民措施，为优化经济发展环境做出积极的贡献。 三是要集中整治城区交通秩序。城区交通秩序直接反映了县城的品位与形象，同时也反映了我县的经济发展水平。作为交管部门要从优化经济发展环境、促进全县经济发展的高度出发，建立良好的平安和谐的城区交通环境。 三、贯彻落实科学发展观，深入推进“三基”工程建设 一是要扎实推进队伍正规化建设。正规化建设是新时期公安工作的新要求，是树立队伍形象的客观需要，要按照“三基”建设要求，狠抓交警队伍长效管理机制建设。推进队伍正规化建设,要切实做好“三个加强”，即加强基层交警中队建设。基层交警中队是交通管理工作的根基，是推进交通管理事业长远发展的基石。要按照“规模适度、布局合理，重点突出、管理有利”的原则，对基层交警中队进行合理布局，通过精简机关、调整职能等措施，最大限度地推动警力下沉，提高路面的见警时间和见警密度；加强车管站规范化建设，进一步提升社会管理服务水平；加强事故处理工作。教育和引导交通民警牢固树立群众意识、法律意识、证据意识和程序意识，严格依法、公正、公开、高效地处理交通事故。进一步体现公开公平公正，提升队伍形象。 二是要深入开展全警苦练基本功。以开展“三考”工作为载体，进一步深化全警练兵机制，要加大教育培训力度。坚持以实战、实用为原则，加强重点岗位集中培训，提高交通民警对交通事故处理、车辆管理、盗抢、套牌、假牌等违法行为的打击和查处本领。 三是要建立和完善科学管理的体制和机制。首先，加强道路交通安全管理预防道路交通事故是一项系统的社会工程，单靠交警唱“独角戏”是做不好的，必须依靠各级党委政府领导、各有关部门的配合和支持，要进一步建立健全“由政府负责，各有关部门齐抓共管，全社会共同参与”的道路交通事故防范机制，使道路交通事故预防工作由“交警行为”变为“政府行为”，努力形成全社会综合治理交通安全的良好局面。其次，要充分发挥公安交警的职能作用，提高城乡道路现代化、科技化管理水平。加快实施科技强警战略，增！大交通管理的科技含量，广泛运用先进交通管理设施、装备和手段，实现交通指挥智能化、行政执法规范化、交管信息网络化管理。再次，要严格落实勤务制度。最大限度地把警力投入到了路面管控第一线。 四、贯彻落实科学发展观，大力提高全民交通安全意识 一是要落实“五进”宣传工作责任制。交警部门是开展“五进”宣传的主体，要形成主要领导亲自抓，分管领导主动抓、业务部门具体抓、相关部门共同抓的工作格局，始终坚持“交通管理工作开展到哪里、交通安全宣传就跟进到哪里；交通参与者集中在哪里、交通安全宣传课堂就设在哪里；交通违法行 为多发在哪里、交通安全宣传教材就讲到哪里”的工作思路，切实为“五进”工作提供有力支持。因此，做好“五进”宣传工作，实行责任制措施很有必要，要根据辖区交通的实际情况，结合勤务机制，实行分片包干挂钩负责的办法，把“五进”宣传工作任务量化与细化分解到每位公安交通民警身上，并结合岗位目标绩效考评工作，把“五进”宣传工作为一项重要指标和其他各项交管工作同检查、同考核，同奖惩，全面调动民警“五进”宣传工作的积极性和主动性。 二是要创新“五进”宣传工作的有效性和针对性。在宣传内容上，要突出重点，如针对春运、五一、国庆黄金周等群众集中出行的交通特点和群众的出行心理，应扣紧“保护生命、平安出行”的主题，以积极的、正面的宣传为主，辅之以反面案例及时通报警醒，来强化有车单位、驾驶员的责任意识，发挥乘客的监督、举报意识，从而更自觉配合交通管理工作。在宣传对象上，要针对不同群体各有侧重。在进社区对群众的教育，重点是抓好公共安全常识的宣传；对机关和企事业单位的干部职工，要把交通安全管理纳入单位的精神文明建设和社会治安综合治理范畴，提高交通安全工作的责任意识；对驾驶员要充分利用驾驶证、车辆审验等形式对驾驶员进行再教育，教育驾驶员形成良好的驾驶职业道德和法制观念；对学生的教育，要依靠教育行政部门和学校，将交通安全纳入日常的教育计划，作为一门必修课程对学生进行教育，提高学生交通安全常识和遵纪守法的自觉性。在宣传方式上，要突出“以人为本”，讲求实效。尽可能采取群众喜闻乐见的宣传方式，寓教于乐，从而唤起群众对交通安全的关注和警醒。如通过广播、电视、戏剧、宣传拦、图片展、交通安全知识竞赛、交通安全征文比赛、书画比赛、播放光盘录像等多种形式，开展丰富多彩的宣传活动。 对交通运输业实施增值税问题研究 一、前言 交通运输业是国民经济的基础产业,包括陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输等,与人们生活息息相关,市场经济中各种要素的开发与配置都离不开交通运输业的发展与壮大。增值税是我国税收的第一大税种,是调节经济运行的利器。随着经济社会的不断发展,对增值税改革的呼声一直不断,2009年1月1 日我国将生产型增值 税改为消费性增值税,对促进经济发展起了重要作用。然而目前的增值税属于商品增值税,在商品的生产销售环节进行征收,不涉及服务行业。对服务行业税收主要是营业税。这种征税方式会导致重复征税现象的出现,一些交通运输企业业务外包收益会进行重复征税,而且尽管交通运输行业与生产环节关系紧密,特别是远洋运输中燃油、船舶费用等有较大额的进项,但因为不在增值税范围内,所以不能进行进项抵扣,这就加重了企业的负担。特别是在当前企业生产成本普遍上涨,运输行业营业收入可观,但是由于高额成本,利润并不高,营业税的征税将进一步压缩企业的发展空间。2012年7月25日召开的国务院常务会议决定,将交通运输业和营业税改征增值税试点范围,由上海市分批扩大至北京市、天津市、江苏省、安徽省、浙江省、福建省、湖北省、广东省等8个省(直辖市)。下面本文结合试点经验对运输业增值税改革进行了探讨。 二、交通运输业实施增值税的影响 1、提高交通运输业的竞争力 交通运输业与生产制造业紧密相关,企业生产过程是个完整的链条,运输是其中重要的一环,同样运输也是产品增值的重要一部分。交通运输业实行增值税尤其天然的行业优势,交通运输业中外购的货物、外购的劳务与新增固定资产的物耗比重较大并且能够得到清楚计量。交通运输业外购货物主要有燃料、通讯导航器材、备用品配件、修理材料、轮胎以及其它易耗品等等;交通运输业的外购劳务主要有修理费、港口费、外购装卸费。交通运输业改征增值税之后,其外购的货物、劳务以及新增的固定资产就可以进行进项税额抵扣,这一举措必将大幅度地降低企业的税收税负,提高企业的竞争力。 2、促进运输企业规范财务核算 一些交通运输企业不设置账簿,或者虽设置了账簿但账目混乱,原始凭证残缺不全,进而无法核算计税依据的情况较为普遍,还有一些增值税纳税人与运输企业勾结,虚开交通运输发票,使国家蒙受损失。现有营业税条块管理模式显然己不适合新形势的发展要求。增值税改革后,交通运输企业必将认真地建账、设账,对财务管理高度重视,形成较为完善的会计核算。同时实行增值税,还可以使增值税购销双方通过交叉审计相互制约,营造一个良好的市场秩序,减少运输企业的不正当竞争。 3、促进交通运输业技术改造、减少能耗 一直以来,交通运输业是能源消耗极为严重的行业,也是我国经济可持续发展的难点所在。交通运输业作为一个资本密集型行业,在企业资产中固定资产占的比例较高,而.消费型增值税使企业能在计算增值税时可以抵扣新增固定资产已纳税款,使企业提高固定资产的支出,促进设备的更新换代,进而提高劳动生产率、技术改造和设备更新。同时我国交通运输行业设备陈旧导致的运输设备耗油量大、污染物排放大的现状也较普遍,改征增值税后,新增固定资产已纳增值税就可以抵扣,从而提高企业技术改造和设备更新的动力。同时可以减少能耗、控制环境污染,提高我国交通运输企业的国际竞争力。 三、营业税改增值税应对措施 1、做好财务处理 交通运输企业过去实行的营业税,营业税计算比较方便,做账也比较简单。计算时按照运输企业的收入乘以税率就可以直接算出营业税额。做账时也很方便,在会计处理上只需要简单设置应交税费——应交营业税,便可进行会计核算。营业税改增值税后,增值税的征收是以抵扣之后进行征税,作为交通运输行业会计人员而言,要清楚哪些项目属于法定可以抵扣的,哪些不属于可以抵扣的,要做到心中有数。而且增值税征收是以相关上下游企业的增值税发票为依据进行抵扣,为此交通运输行业还要做好与上下游企业之间的协调和沟通工作,一旦出现差错,将对企业的盈利产生一定影响。另外,在会计处理上要涉及进项税额、销项税额、进项税额转出等各个会计分录。 2、准确核实和盘点企业资产 交通运输企业资产数量多、价值大,尤其是远洋运输行业,更是资产品种众多、规格繁杂。与其他行业不同的是,运输企业资产流行性大、盘点困难。例如船舶、飞机、汽车等等,除了船舶、飞机等本身的价值外,其由于携带设备以及燃油等,其价值更是十分巨 大。交通运输业实行增值税后,税收征收按照增值税发票抵扣后进行征收,交通运输企业必须提前对企业资产进行清楚的核实和盘点,做好账账、账实、账表相符,才能满足增值税征收的需要。 3、争取税收优惠政策 本次增值税试点为了减少对于运输企业的影响,对以前一些减免营业税的企业实习继续减免增值税的做法,主要 是一些涉及到国家安全以及公共利益的运输企业。因此一些满足条件的运输企业要利用好试点期间的政策利好,为企业争取最大的利益。另外,从试点来看,交通运输业增值税税率初步设置为三档税率,这与别的行业是有差别的,其他行业都是17% 和 13% 两档税率。交通运输业在基础上增加了11%这档低税率。从试点效果看,不是非常理想,很多运输企业的税率不仅没有减少,反而有所增加,为此有地方将税率降为6%—7%,大幅度的降低了增税率税率。这是个利好消息,对于交通运输业而言,要积极配合相关部门进行税率测算工作,并积极呼吁,争取能够切实降低企业税收成本。 总之,目前国际上多数实行增值税的国家把增值税的征收范围延伸到了整个服务行业。为了和国际接轨,国家选择交通运输业作为增值税改革的试点,体现了国家对交通运输业的支持,与国家推进经济 结构转型的大方针一脉相承。当然增值税改革不是一蹴而就可以完成的,还需要不断的试点、研究和摸索。 交通论文:公共交通运输业受安全防护标准影响 全球各地对于基础设施的投资都在不断攀升,对提供基础设施建设与相关技术的供应商来说,这无疑是一个巨大商机。为了达到较高的性价比,以及更好的用户体验,同时根据消费者的需求快速做出改善,公共交通运输系统必须面临基于信息技术快速应对的挑战。但是在过去十年中,很不幸,我们看到恐怖分子利用公共交通运输系统的弱点,进行攻击和破坏以引发恐慌;与此同时,最新的通信技术已被标准化并用于提升运输量,以便在更短的时间内,以更可靠的方式输送更多乘客;但是另一方面,新通信技术的使用也进一步暴露了公共交通基础设施的弱点,使其受到网络安全威胁的可能性大大增加。 1公共交通形塑现代游牧生活 当前公共交通运输生态正在经历一场巨大的转变。地铁等公共运输系统在世界各地都扮演了举足轻重的角色,其重要性可说达到前所未有的程度。因为在高度开发的国家中,伴随着无止尽的人口及车辆增长,都市地区已无力继续负荷El趋膨胀的私人交通流量。那些以100年作为公共交通基础设施开发规划时限的新兴国家,也正面对同样的交通运输压力,包括要将高速增长的人口以及大量具竞争力的劳工,从大都市周边的卫星区域或远方乡镇顺利输送至都市区内,这些国家必须做好万全准备才能顺利满足这一运输需求。近年来的全球经济衰退,导致各机关组织的财政状况紧绷,其中当然也包括了交通运输系统的制综述造商以及他们的主要客户,也就是各地区的政府单位。历时多年的大型交通运输系统建设规划,对一个国家的区域性或全国性基础设施发展不仅关联深厚,而且也至关重要。然而,这些国家由于公共支出与财政平衡的问题,已少了减事关国家未来劳动力的教育预算;对这些国家的政府来说,无论重要建设是暂时打住或是预算超支,都是他们不乐见、也不愿意发生的事情。总括上述问题,加上越来越趋复杂的技术,导致一个十分矛盾的需求规格出现,那就是交通运输系统的建设必须做得更多、更完整、完成得更快、品质要求更高,但是整体成本却又必须更便宜。这些处处矛盾的要求,老实说已经把承包厂商逼到极限了。对现代社会来说,公共交通运输系统绝对是不可或缺的核心基础设施。全球各地对于这项基础设施的投资都在不断攀升中,对于提供这类基础设施建置与相关技术的供应商来说,这无疑是一股十分庞大的商机。 2商规解决方案的商机 制造商必须妥善处理迎面而来的敏感价格议题、日趋复杂化的系统、持续变动的安全防护规范及法条、各式各样未知的安全性威胁,以及数量不断增加但是也不断暴露出潜在安全漏洞的电子系统。上述种种问题,已促使法规制订机构和保险公司要求交通运输服务营运商务必建置最新的安全防护系统,以避免大规模意外事件的发生——这部分很显然对系统开发人员影响至深。商规解决方案能提供预先建置好的标准部件(BuildingBlock),以确保系统在功能性方面安全无虞,这样可将精力集中于产品差异化特点的研发,例如可采用最新且经验证的面向服务架构的各种模块化架构。面向服务架构(SOA,Services-OrientedArchitectures)可确实减少系统的生命周期成本,因为它可以将系统构件划分为不同风险性及安全性的等级。供应商若能善用成熟且经过市场验证的商规(COTS,Commercial-Off-The-Shelf)解决方案,不但可收到事半功倍的效果,轻松满足政府在国家安全防护方面的要求,更可借助标准化的通信技术来应对层出不穷的网络安全威胁。针对上述诸多挑战,WindRiver已提出一套Run-Time系统模块化验证的方法,同时也推出许多对设备制造商十分必要的配套工具,以协助他们开发出能提供更佳用户体验的产品,此外也能提供交通运输服务运营商所需的各项关键功能,不仅有助运营商降低营运成本,亦可促使运营商提供效率更佳的交通运输服务。 3新科技改变了安全规范导入的方式 从区域性的电车乃至于横跨多国的高速铁路列车,无论是何种公共交通运输系统,确保安全无虞已是无可争辩的事实。用来规范交通运输系统的安全标准会随着时间推移不断演进,而我们也不断从错误中学习,累积经验。这部分就好比航天应用领域,我们从经验中培养出最恰当的系统架构概念,以及基于模块化方式的设计方式,以使开发人员可以顺利达到有效的认证标准。各类装置相互依存导致系统越来越复杂,带来了日趋严峻的挑战。因为当交通运输服务营运商希望用更低的成本,在更短的时间内,从一个地方将更多的乘客运送到另一地方,就必须实现更高的车速以及更为频繁的车次。2011年发生在中国大陆的两起重大公共交通运输事件,正好让我们看到严密周全的安全防护措施是如何的重要,特别是对正任快速现代化并呈现跃进式成长的关键基础设施更是如此;这两起意外事件在如此短的问隔内相继发生,印证了平常我们所谈论的安全威胁情事并非空穴来风,而是真实存在的。现代化的交通运输基础设施,需要许多不同的双向通信控制系统沟通才能妥善运作。相关法规已开始把焦点尽量转移至整体系统的功能性评估(FunctionalAssessment),而非像以往仅单单着重于装置层级(DeviceLeve1)或源代码层级(SourceCodeLeve1)的认证。新科技的出现也改变了将安全规范导入系统的方式。通过采用已经认证的软件,多核处理器可以让一个特定的核 来执行关键性安全程序,而把新功能诸如网络以及新的用户界面等功能分配在别的核上,这样就可以完全不对系统中关键性安全元件造成影响。这个特点可以让开发人员更快速简便地采用商规软件或开源软件,为系统加入各项新功能,而不再需要在每次加入新功能时,都得花费精力对大量系统元件重新进行验证。 4软件区隔化虚拟化的设计架构 目前业界出现一种趋势,就是利用各自分开的软件区块(Blocks),来分别处理时间和空间的分区,这样一来可以使系统动作各自独立运行,使执行不同等级关键性安全措施的软件分区各自运作。通过这一途径,开发人员便可加入更为复杂的功能与机制,但是又不会使成本大幅增加,同时也可以在整个开发过程中,将更多精力转而投入于使系统更为符合安全性标准之要求。虽然在软件开发过程中,许多工作是可以节省下来的,不过不论在任何情况下,软件认证及验证程序都是一定必不可少的,借以证明软件确实符合业界标准需求。可验证的商规软件可以作为一项选择性方案,提供您认证所需的相关等级及工具,进而大幅加快开发速度,节省可观的开发时间。通过这一举措,工程师将能以更有效率的方式整合软件,并且更轻易地着手开始设计。简单来说,工程师从第三方供应商处取得一套完整性甚高并已涵盖多数设计需求的“解决方案”,然后即可以此解决方案为基础,快速启动开发。上述方法使设备制造商得以在激烈的市场竞争环境下,迅速推出独树一格的差异化产品设计,并为交通运输服务营运商提供更多样化的功能与更丰富的附加价值。此外,设计人员也正更为广泛地利用Linux这类开源软件,不过要顺利导入开源软件通常得花费较多的时间,采用开源软件往往也代表了缺乏长期维护的保证以及可长可久的后续支援。以交通运输产业来说,过时的管理机制对于维系其产品生命周期需求将造成极大问题,然而,像WindRiver这样的商规解决方案供应商,可以提供厂商具备完善信后续支持的开源软件版本,其中当然也包含Linux,亦可针对特定平台提供适当的解决方案,以避免上述种种问题发生。 促使上述设计架构概念成型最主要的因素,就是软件分区运作和虚拟化技术,同时提供空间和时问区隔,以便同时运行不同的作业系统,同时更重要地,为系统提供更为完善的安全防护措施。这些软件分区化技术可以建构小型化、高安全性的软件分区,提供防护程度更高的安全机制,避免有心人士可随意存取系统其余部份,进而减少潜在的系统安全漏洞。 交通论文:公路交通运输业与国民经济的关系 一、公路运输现代化内涵概括 我们根据现代化的特征,将公路运输现代化从静态和动态两个方面去概括,即静态和动态条件下公路运输现代化的概念是不同的。 在运输需求一定的情况下(静态),从社会资源最佳配置的角度考虑,公路运输现代化是指通达性与运输效率的一种均衡状态。当这两种效用相同时,公路的社会总成本最低,此时的公路里程就是实现了基本现代化的公路规模,这时公路建设的社会资源配置最合理。 当经济社会发展所产生的运输需求和公路总里程都随时间而变化时(动态),将公路的人口密度和运输强度先后达到极值的过程,以及在这个过程中逐渐达到满足当时工业化、信息化和智能化要求的状态称为公路运输现代化。 二、公路交通运输业与国民经济的关系 “要想富,先修路”是我们大家都耳熟能详的一句话,改革开放以来,我国的交通运输业有了很大的发展,表现在运输线路长度上和客货运送量上都大幅度增长,与此同时,我国的经济发展也快速发展。二者的同步发展存在着某种联系,即我们猜交通运输业对国民经济的发展具有先行作用,也即交通运输业对国民经济的发展具有促进作用。 人们进行的交通运输活动是人类经济活动中一个极为重要的劳动分工,这种分工实际上包括两个方面,一是要进行交通基础设施建设和交通运输工具的制造活动,一是要进行运输活动即人和物的位移。对交通运输与经济增长关系问题的研究,实际上只是经济学最基本的关于分工问题研究的一个组成部分,是一个最基本的经济学问题。但实际上如何解释交通运输与经济增长之间的相互作用的内在经济机制是一个尚未给出令人满意回答的理论难题。 发展经济学家赫希曼将交通运输看作社会间接资本,分析了社会间接资本与直接生产活动之间的关系。并得出结论;交通的发展有降低直接生产活动成本的作用,从而促进经济的发展。从历史上来看,从1843年到1860年期间美国工业化的大飞跃在很大程度上要归功于当时的铁路建设。 三、公路交通运输存在的问题 1.运输生产力水平不高 在营业性客货运输车辆中,中高档客车特别是高档客车和大吨位柴油货车以及集装箱等专用货车所占比例偏低,远不能满足广大旅客和货主的需求。 2.运输站场基础设施建设滞后 由于种种原因,客货运输站场建设进度缓慢,到目前为止,在部分大中城市、相当数量的县城以及大多数乡镇,客货运输站场基础设施仍很短缺且设备简陋,成为制约道路运输发展的薄弱环节,影响了公路基础设施功能和车辆运输效率的充分发挥。 3.运输组织水平和运输效率较低 在部分地区,由于地方保护主义比较严重,存在着地区之间相互排斥、相互封锁的现象,在一定程度上使空驶率提高、运输组织水平降低,对建立全国统一、开放、竞争、有序的道路运输市场造成了消极的影响。 4.抽样调查数据不能为政府部门提供有价值的数据信息 作为公路运输抽样调查数据提供者的运输车主和数据利用者的政府管理部门和运输企业,在信息的有效性的认知上,存在着难以弥合的鸿沟。主要表现为:一是数据主观失真。由于抽样调查过程缺乏制约与监督,加上某些车主对抽样调查认识存在着距离,个别车主因逃缴规费而心有余悸,害怕如实填报,会增加费税或者受到超载处罚。实践中,经常会出现如下问题:(1)少报运量,多报燃油消耗。(2)多报运距,少报经济收入。(3)多报车辆停驶日、车辆空载等情况。二是数据适用性不强。抽样调查产生的数据,一方面为政府部门提供全社会公路运输量,是政府统计局测算第三产业的经济效益,测算本地GDP的依据之一。另一方面为运输企业提供运输效益、油耗等指标,是企业改进管理方法的重要依据。实践中,由于抽样调查方案本身的缺陷和调查单位的自身原因,抽样调查数据往往小于实际运行的数据,大大降低了数据的利用价值。 四、加快公路交通发展的对策与建议 1.加大运输结构调整,做大做强市场主体 在企业组织结构方面,从治理机制入手,以“专、精、特、新”为发展方向,鼓励社会力量大办运输、办大运输。在运输组织结构方面,积极推行高速快客、超长线路实行集团化、公营化;跨区线路、危险货物、现代物流、站场经营公司化;其他线路、维修、检测、驾校等经营方式多元化。在运力结构调整方面,高速公路和国道主干线客运以高级客车为主,城乡客运以中级客车和普通客车为主,货物运输大力发展集装箱车、厢式货车、特种专用车辆,加快普通敞篷货车的厢式化进程。 2.提高运输生产力,加快道路运输发展 采取多元化筹资的方式,鼓励扶持各类经济组织和个人投资建设客货运站场;同时切实做好客运站的规划、选址和建设工作,以适应现代化城市发展和新农村建设的需要。 3.强化运营治理,加强道路运输安全 一是加强安全生产责任治理,严格实行安全生产监督责任检查制度,把安全责任至上而下细化分解,落实到部门、落实到个人。二是加强营运车辆技术治理,坚持和完善运输车辆技术等级评定制度和定期维护制度,切实规范营运汽车综合性能检测站行为。三是加强对客运站的监督治理,切实加强营运客车安全例检和进站车辆经营资格的审查,果断防止超员车辆、“带病”车出站运行。 4.严细市场监管,创造规范运输环境 一是按照“先易后难,分步实施”的原则,逐步解决运力大于运量的问题。二是监督治理机制,全面清理和规范运输行业各类收费项目,大力开展运输专项治理。三是多元经营机制,积极实施运输市场多种准入模式,探索推行主干线、热线客运线路经营权招投标,通过市场化运作,建立良性、公开、公正的运输环境。 5.规范执法治理,加强执法队伍建设 按照“设权应法定、有权必有责、用权受监督、侵权须赔偿”的原则,进一步建立和完善 行政执法检查制和过错责任追究制,确保执法人员在实施行政许可、行政处罚和监督检查时,严格按照法定权限、范围、条件和程序办事,树立良好执法形象。 交通论文:国内城市快速轨道交通线网规划发展和存在问题 关键词：线网规划 城市快速轨道交通 规划方法 1.概述 城市快速轨道交通（地铁与轻轨）是大城市公共客运交通的骨干，是大众化、大运量、独立专用轨道的城市客运系统。同时又是城市的大型基础工程，所以它在城市建设总体规划中占有十分重要地位，并且对城市建设和规划发展具有明显的导向作用。 城市快速轨道交通线网规划（以下简称“线网规划”）是一项城市总体规划的专项（专业）规划，在世界范围内都是一个新鲜的课题。我国对线网规划的研究起步较早，但受理论体系的制约，进行现代意义上的线网规划却是九十年代后期才开始。北京市城建设计研究院自1996年以来，有幸为广州、南京、青岛、天津、济南等城市主编“线网规划”，通过几年的探索和实践，提出了一套完整的内容体系和方法体系，并得到国内城市交通学界的热烈反响和广泛认可。为了进一步完善线网规划的方法，本文一方面向各位同仁介绍线网规划学术发展概况，另一方面对其中有争议的学术问题进行探讨，希望引起大家的深入思考，推动该领域规划工作的发展。 2.线网规划发展 2.1 线网规划的历史 自1863年伦敦建设世界上第一条地铁线以来，世界上城市快速轨道交通建设已有130多年的历史，已有43个国家的320座城市修建了轨道交通，其中115座城市修建了地铁，有一些大城市已经形成了比较完善的快速轨道交通网络系统。据不完全统计，现在城市快速轨道交通线网总长达到100km以上的城市已经达到15个，最长的巴黎线网，整体规模已经超过550km。在这些城市线网建设飞速发展的同时，各个城市对线网规划的认识是不同的。 欧美国家受其城市规划理念的影响，强调短期性、实效性和可实施性、因此忽视长远规划的意义。同时受建设投资体制的影响，基本上是“建设一条线、研究一条线”，强调本线的合理性、忽视线网整体的科学性。比如一些城市可以看到一条街道下敷设5、6条线路的不合理现象。这些城市目前已经普遍意识到没有科学的长远规划的“遗害”，近年来开始对线网整体合理性的研究，但限于线网已经形成规模，这种规划完善往往是“补丁”式的。而对于前苏联等计划经济体制国家，受其规划学术思想的影响，比较注重长远性的线网规划研究，在此领域的技术积累也比较丰富。因此，莫斯科地铁线网是世界上公认的规划得最合理、最有效率的线网。但是、受其学术思想的制约，线网规划也带有计划色彩强、静态色彩强、长远适应性查、灵活性欠缺的问题。 我国受前苏联的影响，从50年代开始就比较注重线网规划工作。整体性远期性规划的效益使我国近年的城市轨道交通建设受益非浅。但是，我国的线网规划由于缺乏完整的方法体系和内容体系的支持，也存在诸多的问题。突出表现在内容过于简单、计划色彩较强和规划可实施性差等方面，距离城市对线网规划的要求有较大差距。 我国真正意义上的线网规划开始自1996年《广州市城市快速轨道交通线网规划》，在此项规划中提出的一套方法体系和内容体系，对我国大城市线网规划产生了深远影响，在此之后，许多城市均采用这套方法进行了新一轮线网规划。对比近年来国内一些城市聘请国外公司进行的线网规划，可以欣慰地发现我国的线网规划技术居世界先进水平。 2.2 线网规划的目的 人们的交通行为，实际上是交通需求和交通供给这一对矛盾因素平衡下的状态。快速轨道交通作为作为城市交通的一种方式，同样是需求和供给平衡下的出行选择。快速轨道交通的规划工作意义，就是要科学回答“快轨需求”和“快轨供给”这两个方面的问题，以及二者间动态影响关系和科学的平衡关系，从而阐明作为大城市客运骨干系统的发展方向，同时协调与城市其它要素之间的关系。 因此，线网规划的具体目标主要包括下述方面： 1） 保证快速轨道交通建设对城市土地发展的刺激和诱导按总体规划意图发展 2） 保证快速轨道交通系统与城市交通发展的整体协调。 3） 为城市大型基础设施建设项目统一安排创造条件。 4） 科学合理安排城市财政支出 5） 保证快速轨道交通自身的可持续发展。 3.主体规划方法和技术路线 3.1 项目特点 线网规划是综合的专业交通规划，同时又是全市综合交通规划的延续和补充，由于快速轨道交通的特点，规划和建设均会对全市的规划格局产生相当程度的影响。因此本规划即有相对的独立性，又要与城市总体规划有机地融为一体。线网规划的研究工作涉及城市规划、交通工程、轨道交通专业工程、建筑工程及社会经济等多项专业。各专业相互联系紧密又彼此独立，因此整体研究方法是一个包含多项子方法的集合体系。线网规划作为一项复杂的系统工程，除本身各子系统具有复杂的关系外，各种外界的影响因素和边界条件对本规划又产生不同程度的影响。因此，不能把本规划作为一个孤立系统进行规划，既要重视其自身的建设运行机制，又要注重与外部环境及各种影响因素协调关系。 3.2 研究方法的特点 城市快速轨道交通线网规划是一项涉及多个研究范畴的系统工程，研究理论涉及城市规划、交通工程、建筑工程及社会经济等多种学科理论，在各子系统中又包含各自的方法，线网规划将其统一为一个整体，其中，交通工程学的交通规划理论是本项目研究理论体系的主线。方法主要特点是：交通分析为主导；定性分析和定量分析相结合；静态和动态相结合；近期规划与远景方案相结合 3.3 总体规划方法、主要内容和技术路线 3.3.1 规划方法 传统的线网规划方法，可以简单地归纳为经验分析法、客流预测法、公交增长法等三种类型。这三种方法均各有所长但也都存在思路片面的缺陷。科学的线网规划方法是在 总结先前方法基础上，采用一套相对复杂的方法体系，一般称之为“多模块网络层次分析方法”。这套方法实际上可以分为两个层次： 整体的工序（模块）逻辑关系和工作流程。 各模块内部研究系统。 详细阐述研究方法应参见后文的《研究技术路线》和《研究内容》章节 3.3.2 主要规划内容和技术路线 线网规划工序全过程大致可分为四大部分，即背景研究、线网构架研究、规划可实施性研究和规划接口。 背景规划研究又称为基础研究，顾名思义就是对线网规划的前提条件、影响因素、背景环境进行研究。主要内容包括城市自然、人文、规划、政策等。通过归纳总结这些规律性的城市特征，提出指导线网规划的原则和要点，并对城市线网的模式划分、合理规模、线网评价体系进行专题研究。同时，对国内外有关线网规划的经验进行研究也是非常必要的。 线网构架研究是线网规划的核心部分，主要是方案构思、交通模型测试和方案评价三个工序的循环过程，其目的是推荐优化的线网方案。受多种不确定因素的影响，定性分析和定量分析都是必不可少的。在这个过程中，过分依靠定性分析容易造成主观臆断，过分依赖模型又容易受模型成熟程度和可靠性的影响造成宏观失控。整个过程是一个模糊的决策过程，是规划师和模型师的密切合作的过程。 规划可实施性研究是保证线网可行性的保证。城市轨道交通系统专业性很强，线网是否可行受很多工程和经济条件的限制，往往一个条件不满足就影响整个系统建设的可行性，因此，必需以方案规划的形式提出具体的安排。这部分研究主要针对影响线网可行性的几个主要专项：车场设置、线路走向、线路敷设方式、主要车站分布、换乘站分布和形式、联络线分布、运营。由于规划可实施性研究是保证线网可行性的重要因素，因此这部分研究与前面方案构架研究也是一个循环过程。 规划接口主要承担线网规划与后续规划的衔接任务。线网规划在城市规划体系中处于承上启下的位置，在线网规划完成后，将马上进行以下规划项目： 快速轨道交通线网的土地详细控制规划 针对线网的相关分区规划调整 快轨与城市交通其它方式的衔接规划 因此，线网规划必须对这些规划提出明确的规划条件和规划要点。 总体技术路线图 4.线网规划中存在的主要问题 4.1 忽视城市总体规划 在我国城市规划体系中，《城市总体规划》是一切规划研究的指导性纲领规划，所有专性项规划都应在城市总体规划意图框架下完成。线网规划是《城市总体规划》下的专项规划，同时轨道今天规划对城市土地利用格局、交通特征和发展战略、经济发展等方面都会产生强大的引导作用。如果轨道交通规划与城市总体规划意图发生偏差，可能引起整个规划体系的混乱，或者是线网规划本身不可行。因此，线网规划必须依据和支持总体规划，尤其在土地利用、交通发展战略、经济发展战略三个方面应与城市总体规划一致。 4.2 忽视可实施规划研究 衡量线网规划优劣最关键的标准是这个规划能否实施。城市快速轨道交通是技术非常复杂和专业的系统，而期规划的可实施性受多方面技术因素的制约，比如修建计划、车辆基地配置、运营组织可行性、三维的线路设计、换乘站形式、联络线建设等许多因素均能直接决定规划能否实施，因此线网规划可实施性的研究是专业要求非常高的规划。目前一些线网规划由于种种原因，专业研究非常欠缺，甚至只进行所谓概念规划不进行起码的专业可行性研究，这样的规划是否具有价值是值得怀疑的。 4.3 研究对象界定不明确 城市快速轨道交通线网规划的首要工作就是要明确研究对象，因为一个城市的快速轨道交通系统是一个非常庞大的系统，如果研究对象含糊不清或面面俱到，很可能影响规划实际效果。在此，对一个城市的快速轨道交通进行模式分析是十分必要的。所谓模式分析就是要回答以下问题： 1） 从服务对象上讲，城市的轨道交通系统分为市际轨道交通系统和城市轨道交通系统；从旅行速度上讲，可分为快速和低速系统；从运行方式上讲，可分为封闭独立运行系统和开放混合运行系统。那么，城市快速轨道交通系统应包含什么范畴？ 2） 城市快速轨道交通系统与其它轨道交通的功能和空间关系如何处理？ 3） 快速轨道交通系统应如何划分层次？各层次适宜选用何种模式并达到何种服务水平？各种模式技术发展水平和发展动态等。 以上这些问题都是对线网规划方向产生重要影响的前提性课题，目前各城市线网规划均对这些问题研究较少。 4.4 客流预测工作中的问题 客流预测是线网规划中进行定量分析的主要手段，因此客流预测工作的好坏直接影响线网规划的效果。但从目前线网归划中的客流预测情况看，还存在诸多问题，其中主要表现在： （1）城市交通模型还未完善建立： 线网客流预测是一种宏观层次的客流预测，因此要求模型在宏观方面性能要突出。但从目前掌握的情况看，除广州使用了START模型外，还未见到其它城市建立了自己的宏观层次交通模型。所使用的模型基本上是微观层次的详细交通分析模型。即便是这些模型，本身受基础数据丰富、真实程度以及对模型和城市规律熟悉程度的制约，在模型运用上也存在相当的问题。因此，在全国各大城市进行科学的线网规划，就应在这些城市中建立从微观到宏观的，完善的模型体系，而且这些模型应在本城市中有一个相当的积累完善过程，成为相对成熟的模型。 （2）难以建立土地发展和交通预测的动态联系 土地利用和交通之间有明显的互动联系，但是目前的客流预测工作对土地开发强度影响基本不能作出动态的反映。尽管土地发展和交通预测方面都有各自领域内的分析模型，但由于两类模型的原理和数学语言差异很大，而且从事土地发展和交通预测研究的人员对彼此领域研究甚少，因此到目前为止还未发现两个方面的研究能实现模型兼容，因此对彼此的考虑只能是定性分析或静态层次的计算。这实际上是整个规划领域存在的一个突出的技术瓶颈，但这个问题不解决，客流预测工作就很难保证可信性。 （3）缺乏交通影响分析研究 线网客流预测的工作集中在两个方面，一是对线网内部客流增长及特征进行预测，二是对线网对于城市综合交通影响进行分析。现在，线网规划中对线网自身的客流预测工作进行得比较深入，但对线网外部交通影响的工作进行得不够充分，难以回答“线网建设后，城市交通的变化是什么”这样的问题。 4.5 用道路规划的思路进行线网规划 道路上的交通载体是汽车，汽车运行的特点是方向灵活、彼此干扰、客货混杂；快轨系统上的交通载体是列车，运行的特点是方向一定、干扰较少，客运为主。正是由于其交通载体的不同，这两大交通系统表现出明显的差异性。这些差异主要表现在网络形态、网络节点、中心区网络影响、环线功能、对沿线土地发展影响等多个方面。由于道路网络建设发展较早，规划理论和经验比较成熟，因此在快轨线网规划的起步阶段，比较多地借鉴了道路网络规划经验。随着快速轨道交通线网规划理论的逐步完善，业内人士应逐渐认识到与道路网络规划的区别。由于这些区别的存在，就必须注意在规划和建设阶段，协调二者的关系。 4.6 重视线网规划，忽视用地控制和管理 线网规划的成果必须落实到土地管理体系，对快速轨道交通设施用地进行有效控制。但是，一些城市出现了重线网规划，忽视土地控制规划的现象。实际上土地控制规划是一项同样复杂和专业的工作。其中不但要根据专业要求绘制合理的用地红线，还要对规划控制方法进行研究。线网建设往往是几十年上百年的长期工程，对如此漫长时间建设项目的土地控制管理肯定不能简单“严格控制”，而是应针对不同建设时间和不同设施性质进行分类管理，最大程度利用城市土地的价值。 4.7 一些有争议的学术问题 4.7.1 环线设置问题 各个城市的线网规划中一个存在的争议就是是否设置环线，不可否认这受道路系统规划思想影响较大。但根据研究，这 两大系统中环线的作用存在本质区别。在道路网络中，环线的作用在于屏蔽中心区过境交通，虽然环线会造成车辆一定程度的绕行，但高速度却抵消了空间距离上的损失，所以环线对过境或跨区交通有较大的分流作用。快轨是方向固定的交通系统，受技术条件的限制，线路间的交通转换不能象汽车那样灵活，而是要通过旅客换乘的办法实现，而换乘的时间损耗比汽车改变行车方向的时间损耗大。同时，由于快轨是独立的、准点运行的运输系统，穿越中心区不会影响旅行速度，即便拥挤也不会对综合服务水平产生明显影响，使用环线反而增加换乘次数造成延误，因此快轨环线的交通分流作用受到限制，尤其是交通屏蔽作用不如道路环明显。 快轨环线的客流取决于沿线人口和就业数量，也就是环线自身串联的客流集散点的规模。比如著名的伦敦环线地铁，全线串联了13座铁路车站，每座车站又基本上是伦敦市区向伦敦大区辐射的放射形铁路的起点站，所以它始终具备较高的客流。又如在广州快轨线网规划时，曾经根据城市特点，提出过几个在不同位置设置不同规模的环线的比较方案，但这些环线方案在进行模型测试后，普遍存在客流不高，平均乘距明显低于其它线路的特征，换乘率增加，线网非直线系数比无环线线网增加将近10%，因此最终环线被否定。 根据城市特点，科学设置适宜的道路环线往往能取得很好的效果，但设置快轨环线必须十分谨慎地进行研究，更不能为了具备环线而设置环线。 4.7.2 机场专线问题 近年来，建设连接机场的专用快速轨道交通线似乎已成为各城市普遍追求的模式，但其中隐含着相当的风险。 机场客流一般由旅客、接送亲友和机场及周边就业职工构成。航空出行一般是800km以上的长距离出行。由于全程出行时间较长，其对到港时间长度要求比较宽松，因此对快速并不过分要求，但对到港方式的便捷程度（是否是门到门）、准点率和舒适度要求很高 在机场接运方式中，主要有个体机动车（出租车、公司自备车、私家车）、机场巴士和快速轨道交通。由于个体机动车在舒适性、门到门便捷性、快速等几个方面占据优势，因此一般个体机动车在机场接运方式中占主要地位。机场机场由于一般都在建设时配套有专用高速公路，这种优势则更明显。其次是机场巴士，该方式在门到门便捷性、快速等几个方面也有优势，一般也占有重要地位。快速轨道交通的优势是准点、快速，最大的缺点是门到门便捷性差，因此在客流竞争中优势并不明显。这就是世界各国单独服务于机场的客运轨道专线客运客流效益普遍不好的主要原因。 因此，建设机场专用快速轨道交通线必须慎重，要从以下几个方面进行充分论证： 是否有客运功能以外的非常明显的社会、政治价值； 机场客流是否足够大到需要快速轨道交通衔接； 机场接运方式中，轨道交通的综合竞争力如何，竞争关系如何处理； 机场专线市内起点位置是否合适，能否在中心区建立行李办理设施，如何降低运营成本； 4.7.3 半径线设置问题 在世界许多城市建设或规划有连接边缘组团到中心区的半径线，从表面上看，这符合客流方向，客运效果较好，因此受到一部分规划者的推崇。实际上，半经线存在很大的弊端，集中反映在运营和交通影响两方面。 首先，半径线客流分布往往呈现一个明显的楔形，就是约靠近中心区客流约大，而在客流最大处，车上所有旅客上下列车势必在终点站列车停站时间增加，这时，车站列车折反返能力能否满足最小列车间隔就很成问题，这给列车正常运营造成相当的风险。 其次，线路截止在中心区某处，车上旅客不一定是全部到这个地方，但必须在这个地方下车，由此势必给这个区域引入相当大的无关客流。这些无关客流需要换乘地面其它交通方式，而轨道交通客运量往往很大，因此会给这些交通平衡很脆弱的地区增加很大大交通压力，形成新的交通瓶颈。 因此，从理论上讲笔者一般不赞成半经线的设置，当然这也要具体问题具体分析。 4.7.4 换乘节点和合理分布 快轨线路如果想获得较好的客流效益，一般都希望通过城市中心区。因此整个线网的换乘节点都集中在中心区。一种意见认为换乘节点这样分布可以符合一般城市客流中心区为O点或D点集散的规律，因此也符合主客流方向。而且换乘发生在地下或相对封闭的轨道交通换乘车站，不会增加地面交通压力。而且会给城市中心区提供强大的交通供给和方向周到的交通可达性。另一种观点认为换乘节点分布在中心区，势必吸引部分出行OD点均在外围区的客流在中心区换乘，也势必加大中心区今天交通压力。而且换乘站工程复杂，集中在中心区进一步增加了工程难度和代价，因此换乘节点应外移。 以上两种观点都有各自的道理，因此如何分布换乘节点应根据具体情况，进行充分的论证，尤其是交通影响分析和工程费效比论证。 5.结束语 城市快速轨道交通线网规划是一项难度高、风险大的规划与研究工作，多项内容还为国内末曾涉及过的问题。我们为完成国内一些大城市进行快速轨道交通线网规划的过程中，摸索出的这一套系统的规划内容、研究方法、技术路线、合理规模、评价体系和实施规划等新理论、新思路，仅仅属于起步，仍有待改进完善。希望各城市快速轨道交通的筹划和建设部门重视线网规划，做好线网规划，为我国快速轨道交通建设持续有序发展奠定良好基础。 交通论文:对山区农村道路交通管理社会化的探究 [摘要]近年来，随着农村经济的发展，山区原有的道路交通状况发生了根本性的转变。农村机动车保有量迅猛增长，特别是“五小”车辆的发展，给山区交通安全管理带来了新的难题。文章对当前农村道路交通安全形势及存在的主要问题进行了深入分析，并针对山区警力不足、管理的道路线长面广等特点，以今年公安部开展“大讨论”和出台30条便民措施为契机，就如何适应新形势下山区道路交通安全管理的要求，根据山区农村实际，探索一条在当地党委政府领导下、依靠全社会各方力量齐抓共管的山区道路交通安全社会化管理模式的新路子，提出几点思考。 [关键词]交通管理山区社会化探究 当前，随着改革开放的进一步深化，山区农民的价值取向发生了变化，不再是一辈子耕田劳作，更多的是走出山门，借助于道路交通发展农村经济。但他们对现代化交通认识不足，对于交通法规比较陌生，甚至对于如何保护自己的交通安全常识了解甚少，往往是有路只管开，唯“钱”是“途”，见车只顾上，自己图个方便，根本不管什么无证驾车、横穿、超载，早已将“安全”二字远远地甩在脑后。特别是当前农村“五小”车辆的大量发展，给公安交通管理部门带来新的难题：农村群众违章乘车出行率大幅度提高，给交通安全埋下了重大隐患，因农村地域广、驾驶员、机动车越来越分散不易集中管理，农村道路条件相对滞后与机动车迅猛发展之间的矛盾加剧，山区警力严重不足导致管理上的不到位、常常造成顾此失彼的被动局面等等，这些问题已严重困扰着当前山区道路交通安全管理工作。20__年7月23日至27日，福建省公安厅交警总队杨人沂副总队长在三明地（请登陆政法秘书网）区调研时，提出了当前山区交警部门应树立“大交通管理”的新理念。笔者针对这一新理念，试就当前山区道路交通安全问题推行社会化管理进行探讨，提出几点粗浅看法，供同仁们商榷。 一、当前山区农村道路交通安全现状。 1、农民的交通安全意识差，缺乏最基本的交通安全常识，导致交通事故频发。近年来,由于山区农村经济有了较快的发展，农民出行率大幅度提高，出行半径不断扩大，大量的农民从田间走向了城市，现代化的交通已经极大改变了人们的交通方式，但人们对交通安全的重要性认识不够，安全意识跟不上，交通安全问题并没有得到人们的足够重视。如农村的“司机们”对《道路交通管理条例》（以下简称《条例》）规定的如何安全行车一知半解，甚至遇交警查车时，有的车主还责问交警“车是我自己买的，还查什么驾驶证？”。还有一些比较偏远的地方，干脆就不要牌照，天高皇帝远，交警管不着，因此，他们也把事故隐患带到路上，带进城里。许多车辆不挂牌，无保险，一旦出了事故，不仅给个人带来不幸，也给社会带来了不安定因素（如发生交通死人事故当地老百姓常常引发群体性闹事、或堵塞交通等），成了危及社会和人民生命、财产安全的一大公害。近年来，山区道路交通事故频发已严重威胁到人民生命财产安全和影响到社会安定、经济的发展。 2、山区的道路条件与机动车的发展速度之间矛盾加剧。近几年，农村“要致富，先修路，修大路，致大富”的口号叫得很响，公路建设增长速度也比较快，路的延伸点不断辐射到乡村。但是，由于受自然条件所限，山区乡村道路等级低，沿溪路多，盘山路多，弯道多，道路条件仍然处于混合交通的状况，而当前山区机动车辆发展的速度成上千个百分点增长，导致“车”与“路”的矛盾加剧。以清流县为例，1989年清流县道路里程621公里，机动车658辆，20__年清流县道路里程达907公里，机动车达15098辆（均指有上牌注册登记的机动车，实际上全县机动车还要超过这个数，因为，农村摩托车未上牌的还占有相当大的比重），13年来道路里程仅增长46，机动车却增长了2195，加之现有的车流量密度增大，通行车辆的违章行车多，致使道路交通事故频发，许多人带着致富梦却踏上不归路。特别是农村“五小”车辆的发展，一旦发生交通事故，大多是群死群伤的重特大恶性事故。如20__年5月30日，在清流县东华乡大横溪路段，一辆拖拉机违章搭载6人翻入公路左边的大河中，造成5人死亡的特大交通事故就是一个很典型的例子。 3、管理力度不够，措施不到位，缺少交通安全管理长效机制。长期以来，公安交通管理机关大多立足城市，对城市交通抓得紧抓得好，而对农村顾及较少，很少对农村的道路交通进行调查研究，缺少相应的长效管理机制，这种情形主要表现在以下几个方面。一是宣传力度不够。广大农民也迫切需要交通安全知识，随着经济的发展、社会的进步，他们也越来越意识到依法行车的重要性。但是，由于客观上山区交警大队警力不足，加之农村实行的个体分散经济，给宣传教育也带来不便。二是对五小车辆的管理不力，安全隐患大。由于五小车辆基本上分布在偏远的乡镇和农村，每逢墟日主要负责运送赶集的村民，常常是严重超载，而山区交警大队因警力少，无法对此类违章给予有效打击。三是对乡村道路上的交通事故和交通违章处理缺少处罚力度，在某种程度上助长了违章者和肇事者的违章意识。按现行的《条例》规定，有的乡村道路不属于道路交通管理的范畴，因而对此类交通事故，公安交通事故处理机关一般只作调解处理，而事实上造成事故原因绝大多数都是车辆或行人违背了现行《条例》所规定的通行准则，如果对此类事故不作处罚，这在客观上放纵了违章，对受害者和整个社会都很不公平。退而言之，就是由交警处理，也很难对 肇事者进行处罚，能把双方调解清楚，当事人不上访已经算是“工作做到佳”了，根本谈不上对当事人无证驾车等违章进行处罚。对交通违章处理也一样，因有些老百姓文化素质低，常常有意阻碍执勤民警，无证驾车被查能主动当场交缴纳培训费就算很配合交警工作了，根本谈不上对他的违章进行怎么处理。 4、马路市场现象严重，严重影响国道、省道的交通安全畅通。农村普遍存在集贸市场和各种违章棚亭摊点，业主为了招揽生意，大多分布在公路两侧或交叉路口人流相对集中的地方，严重影响了道路交通畅通，遇到交警和有关部门进行清理整顿时就暂时避一避，等执法人员离开后又很快恢复原状，常常造成一些国道、省道交通堵塞。 5、驾驶员队伍不断壮大，但整体素质跟不上。以清流县为例，1989年清流县机动车驾驶员仅953人，20__年已达18632人，13年来机动车驾驶员增长了1855。但整个驾驶员队伍的基本素质偏低，主要表现在驾驶技术不精，职业道德不高，安全意识不强，违章肇事率高。农村的驾驶员则因为其交通行为受到的管理和约束较少，更是独往独来，违章行车现象非常严重。 二、山区农村交通安全管理的难点。 1、执法环境差，人为阻力大。当前，交警执法在实际工作中面临很多阻力，特别是在开展创“人民满意交警队”活动和民、主行风评议活动以来，使原本可以更好地促进交警工作，却变成了束缚交警的管理力度。路面执勤纠正违章如果查得严一点，就会有人说交警办事太过分；对违章者依法进行处罚，有人就会误解是交警受利益驱动；如果摩的车载客，有人就会说你是不顾群众利益。尤其是在农村集中查处无牌无证车辆时，经常遇到村民围攻执勤民警的现象。如20__年5月15日，在清流县嵩口镇围埔村路段，违章当事人魏文根纠集人员对协管员毕龙海进行殴打，并强行要求执勤民警黄种瑞将暂扣在派出所的摩托车送还到他家中。 2、农村交通管理工作面广量大，职能部门的管理手段跟不上。就清流县而言，现有人口14余万人，其中农村人口10余万人，有城乡道路907公里，其中省道88公里，城区道路5公里，县道121公里，乡村道路693公里。而交警大队全部民警仅13人，又无交警中队，民警平均每人要管理69.77公里道路、1161辆机动车、1273个驾驶员，年纠正1080起的交通违章，还有大量的驾驶员安全教育和安全宣传等工作，任务十分繁重，大部分民警都是长期带病坚持工作，从而使一些边远支线道路几乎处于失控状态。面对农村道路交通愈来愈多的问题，交警部门因警力不足，装备落后，只能爱莫能助、鞭长莫及。首先，因警力少无法安排警力对边远乡镇的交通违章进行查处；其次，开展交通秩序大整治也只能是短期行为，因农村道路线长面广，违章普遍，现有的警力只能是心有余而力不足；第三，在处置支线交通肇事逃逸案上，由于处警时间相对较长，布控困难，往往是鞭长莫及或失去良好时机而给破获带来困难。 3、道路交通法制建设与形势发展不相适应。《条例》自1988年国务院颁布实施以来，至今已有15年。15年来，由于我国的政治、经济形势发生了很大的变化，特别是随着社会主义市场经济的建立，国家政治体制和经济体制改革和法制建设步伐加快，《条例》已不能适应新形势下交通情况发展的要求。一是法制地位偏低。权威性和强制力不够，与交通管理艰巨任务和所承担的责任不相称；二是部分内容与新出台的其它法制法规互相抵触；三是执法主体不明确，公安机关在道路交通管理中的地位、职权和义务已经越来越模糊，从而导致部门之间权责不清，执法者执法随意，不利于道路交通管理事业的发展。应该说，交通管理本身就是国家行政管理范畴，搞好交通管理工作是全社会的共同责任。推行“社会化管理”的这个社会范围到底有多大？整个社会对交通管理工作重视程度如何？别的不说，单说党委政府一年中有几次会议是研究交通管理工作的？我想这主要还是公安交通部门没有真正从理论上弄清楚“社会化管理”的含义，没有真正把交通管理贯穿于整个经济建设和精神文明建设之中，交通管理变成了公安机关的部门行为，以致经常出现交警唱“独角戏”的局面。 三、山区道路交通推行社会化管理的几点思考。 我国大部分人口在农村，农村的道路交通管理在当前交通安全形势下显得尤为重要，不改变农村道路交通失控的状况，干线和城市交通乃至今后相当一个时期内我国的道路交通安全必将受到重大影响。因此，根据我国国情和农村实际，山区推行道路交通管理社会化势在必行。 1、实现山区交通管理社会化，要树立大交通管理的观念，努力形成政府领导下、有关部门参与的综合治理交通的良好格局，改变交警唱“独角戏”的现状。公安交警部门要发挥管理交通主力军作用，当好政府的参谋和助手。如三明地区可根据三明市政府（明政[20__]231号文件）“关于进一步加强农村道路交通安全管理工作的通知”要求，建议把山区交通安全管理工作纳入政府的议事日程，做到道路交通安全管理年初有研究有部署，建立健全县长、乡镇长、村长、校长“四长”责任制，实行政府一把手负总责，发动安全生产监督部门及交通、公路、城监、工商、税务、公安派出所、农机等部门积极参与到交通 安全管理工作中来，努力形成部门配合、齐抓共管的山区道路交通安全管理工作新机制，形成真正意义上的“大交通管理”。 2、实现山区交通安全管理社会化，要建立警务延伸管理网络，以基层组织（如公安派出所、村治保会等）为依托，发动社会力量参与交通管理。农村地域广、公路里程长、交通违章分散，仅靠交警孤军奋战只会出现顾此失彼局面，要依靠地方政府的支持，建成以交警大队车管站为龙头、以乡镇派出所为依托、以农村基层组织（如村治保会）为阵地的警务延伸三级管理网络，抓住公安部今年将陆续实行三十项便民利民措施的大好机遇，将摩托车驾驶员年审、摩托车年检、挂牌办证等业务下放，由各村治保主任负责对本村的摩托车驾驶员、摩托车年检等业务进行跟踪督促催办，乡镇公安派出所组织日常安全教育学习等具体工作，交警大队车管站负责把关，让农民享受到摸得着看得到的实惠。这不仅极大方面了群众办事，在一定程度上对农村的交通安全宣传也起到了积极作用。派出所参与交通管理，既是维护社会治安的需要，也是履行人民警察神圣职责的需要。如清流县公安局交警大队在各乡镇派出所设立了“农村摩托车挂牌办证临时代办处”，充分利用派出所民警对基层情况比较熟悉，与农民有一定的亲和力，发挥公安派出所和农村治保会参与交通管理更加直接、方便、快速、有效优势，将部分车管业务下放到乡镇。他们不仅能当好我们的宣传员、加强对农民的交通法规知识、交通安全常识的宣传教育力度，又能当好我们的信息员、监督员和管理员，及时这我们提供交通安全信息，监督民警执法中存在的不足，劝导农村中存在的显见性违章，从而营造“交通安全、人人有责”的良好氛围，促进人们交通安全意识的提高。因此，在目前公安交警部门警力不足、农村道路交通管理面广量大的情况下，依靠公安派出所和农村基层组织管理农村交通是解决农村道路交通安全管理不到位的有效途径。 3、要实行交通安全管理社会化，要充分发挥“学校”这一重要的宣传阵地和新闻媒体的积极作用，形成人人学交规，从而养成遵守交通法规的良好习惯。我们每个人都要接受在校教育，坚持交通安全教育从娃娃抓起，使人们的交通安全意识在启蒙阶段就开始产生，从而形成良性循环。建议教育部门将交通安全常识列入教学大纲计划，使学生从小学时代就懂得如何走路、乘车，增强自我保护能力，走出校门后能迅速适应社会。让孩子们学习交通法规，还可以影响到一个家庭，从而起到小手拉大手的传导作用。公安交警部门要通过近年来开展创建“交通安全学校”和“交通安全村”等形式，使少年儿童更加深入了解交通法规，从掌握交通安全常识逐步发展到体验管理、正确运用交通法规，从而加深对注重交通安全工作重要性的认识。另一方面，要利用各种形式做好宣传教育工作，使农民群众听得懂、弄得通，规范自己的言行，告别不文明交通行为。整个社会宣传媒体应有责任感，要象宣传计划生育工作一样做到家喻户晓，加大公益性宣传的力度和密度，提高覆盖面，使所有的人认识到违反交通违章的危害性和遵章守法的重要性，从而减少事故、减少伤亡、减少损失。 人们的衣食住行都离不开道路交通，道路交通管理社会化是历史发展的必然，提高全民的交通安全意识是全社会的责任，只有全社会的共同参与，真正认识到现代交通与人们的生活息息相关，才能实现真正意义上的道路交通安全管理社会化。 交通论文:诉前保全在交通事故赔偿案件运用中存在的问题 随着我国《道路交通安全法》、《道路交通安全法实施条例》、公安部《交通事故处理程序规定》等法规的贯彻实施，公安机关只能因收集证据的需要扣留车辆，且扣留时间一般不能超过25日，经设区的市公安机关批准，也只能延长10日，达到35日；对于未投保第三者责任险的车辆，扣留至其依照规定投保后。故发生愈来愈多的事故受害人在事故发生后为避免日常的权益免遭损失，向法院申请诉前保全，主要保全被申请人的车辆，一方面为保护自身利益，避免今后遭受更大损失，另一方面也为逼使对方及时积极地来解决事故产生的理赔问题。然而在实际操作中，这类保全措施的实施却存在一些问题，在此一一说明。 一、申请人授权问题 诉前保全的申请人一般来说应为案件的利害关系人，基本上为受害人本人，但往往存在受害人因事故尚处于抢救状态或昏迷状态，有些尚在治疗之中，不可能亲自办理申请手续，但诉前保全财产有时间上的紧迫性，往往要求申请人抓住时机，及时提出主张，而此时一般来办理申请手续的人也多为受害人的亲属，这里存在一个授权委托的问题。笔者认为可引进国外的日常家事制度以解燃眉之急。所谓日常家事制度是指夫妻因日常事务而与第三人交往时所为法律行为应当视为夫妻共同的意思表示并由配偶他方承担连带责任的制度。这一制度对于维护家庭生活的稳定和民事交易的安定具有重要意义。在道路交通事故诉前保全案件中，赋予受害者家属以权而直接申请保全财产变得非常重要，一方面是在处理该事务中确有家属的需要，另一方面也符合受害人本人的利益，在紧急情况下（如处于昏迷状态或尚在抢救或仍在治疗）由家属代为一定民事行为一方面符合法定情形，另一方面也能从家事制度的角度来认定其所具有的合法性。当然这种家事的前提应局限于为了受害人的利益免受损害，在紧急情况之下而为。 二、诉前保全财产提供担保问题 按照《中华人民共和国民事诉讼法》第九十三条规定，利害关系人因情况紧急，不立即申请财产保全将会使其合法权益受到难以弥补的损害的，可以在起诉前向人民法院申请采取财产保全措施。申请人应当提供担保，不提供担保的，驳回申请。根据上条规定，提出诉前保全的当事人必须提供相应的财产担保，且根据最高人民法院关于适用《中华人民共和国民事诉讼法》若干问题的意见第九十八条规定，人民法院依照民事诉讼法第九十二条、第九十三条规定，在采取诉前财产保全和诉讼财产保全时责令申请人提供担保的，提供担保的数额应相当于请求保全的数额。而在交通事故中首先受伤者以外地人居多，大多数在本地打工，无足够的资产提供担保，其次如提供其原房屋担保，一方面产权证不能及时提供，另一方面也难核实其提供物的价值；再者这部分人也难以提供本地人进行担保。笔者认为，此类案件中的保全担保规定可参考最高人民法院关于婚姻法司法解释（二）第二十八条关于离婚案件中的财产保全措施的规定，此条规定“夫妻一方申请对配偶的个人财产或者夫妻共同财产采取保全措施的，人民法院可以在采取保全措施可能造成损失的范围内，根据实际情况，确定合理的担保数额。”，根据此条规定，当事人申请财产保全措施提供担保的数额可以适当降低，且可在采取保全措施可能造成损失的范围内确定合理的财产担保数额。这一规定无疑在保护弱势群体一方的利益方面起到了保护作用，也较为人性化。而交通事故案件中，同样存在受害方属于弱势群体，需要有一些配套的法律制度给予特殊保护。受害方因事故已遭受巨大的损失，为避免损失的进一步扩大才申请财产保全，若一味要求其提供相当于保全财产价值的财产担保，可能由于申请人的经济原因使其无力提供担保，造成对方转移财产，损害当事人的合法权益，这对弱势群体的保护极为不利。法律在衡平利益、保护弱势群体方面的功能将无法体现。故笔者认为可参照婚姻法司法解释的上述条款规定，当事人申请诉前保全时只需对其申请可能给对方造成的财产损失范围内提供担保即可，通常情况下，无需对整个被保全的财产全额担保。 三、车管所送达方面的问题 由于申请人要求保全的是被申请人的车辆，而根据最高人民法院关于适用《中华人民共和国民事诉讼法》若干问题的意见第101条规定，人民法院对不动产和特定的动产（如车辆、船舶等）进行财产保全，可以采用扣押有关财产权证照并通知有关产权登记部门不予办理该项财产的转移手续的财产保全措施；必要时，也可以查封或扣押该项财产。根据物权法的相关规定，为能确保保全财产不被转移，向车管所送达相关的法律文书就很有必要，但有些当事人在法院刚采取保全措施没几天，又自行就赔偿事宜商量妥当，申请解封，法院就得向车管所送达解封通知书，一些外地的路较远一些的可能在刚收到法院的查封裁定和协助执行通知书同时，又收到了解封通知书，时间间隔较短，也不能节约邮寄费用，降低诉讼成本，且较烦琐。笔者认为解决这一问题，可充分利用现代先进的科技，在车管所设立专门的电子邮件信箱，通过发邮件并电话确认方法以达到快捷、便利、节约、降低诉讼成本目的。 四、送达法律文书较困难，一般退信较多。 主要原因在于交警部门提供的当事人地址是按身份证和行驶证来确定，而实际情况却发生很大变化，身份证上和行驶证上的地址一般都是最原始的，而现在由于社会经济的快速发展，一些地方已发生变化，而变化后在公安户藉资料和车管所未及时变更登记，一些当事人长期在外，原址无人，当事人的实际住址已有所变动，而且在许多交通事故中，肇事人与实际车主并不相同，双方存在的 关系有多种多样，诸如雇主雇员关系、或买卖车辆关系、借用车辆关系、租赁关系、挂靠关系等。这就需要相关配套部门如车管部门的严格把关，改进工作，加强管理，提高正确率。因现行车管部门对车辆进行审验并不严格，第一次登记时的车主审验时不管其是否存在、是否变更等情况均在所不问，造成发生事故后按行驶证上查找主体存在问题，有一些主体已发生名称变更，有一些已转移多个主体，将事情变得复杂化。而公安部门现在已建立了百城人口网络，但在该网络上查找户藉资料并不尽如人意，它仅限于户口所/，！/在地人员的查找，而现行人口流动量大，许多人已外出打工多年，有的长期不归，按户藉资料确定的地址已找不到此人，为解决送达方面的难题，建议公安部门能建立起一个人口流动方面的跟踪网络体系，方便各部门之间的工作需要，对提供各部门的工作效率将起到积极作用。加强有关行业间的沟通及改进相关工作，将对改善当事人难找局面起到一定作用。 徐军 交通论文:城市公共交通发展的交通成本分析 摘 要:本文在对城市交通成本分析的基础上,对城市私人交通和公共交通的交通成本进行了比较,从经济学的角度分析了交通成本对城市公共交通发展的影响,继而提出了发展城市公共交通的效益所在;从城市交通的可持续发展、平衡利用能源和加强环境保护的角度论述和探讨了通过城市交通社会成本内部化来促进城市公共交通的发展,并提出了相应的对策。 关键词:交通成本,社会成本,公共交通 一、引言 20世纪中后期。各国都把汽车工业作为支柱产业进行大力扶持,汽车工业尤其是小汽车工业得到了快速发展,同时也极大地推动了私人交通的发展。在城市交通领域,私人交通的无限制发展导致了城市公共交通比例的下降,引起了整个城市尤其是中心地区交通的拥挤,甚至是交通瘫痪;人们的出行成本也随之升高,环境污染严重,造成了城市整体形象的下降。 二、城市交通成本分析 随着城市交通的发展,各种交通成本费用大大增加。这些成本不仅仅指可以通过市场价格体现出来的财务成本如燃油费等,还包括那些非市场价格成本如环境污染等。总体说来,可以分为两大类:个人成本和社会成本(如表1所示)。 个人成本指城市交通用户个人直接承担的交通成本部分。有实际市场价格的成本如车辆购置费、燃油费、通行费、车辆维修费用、交通事故费用(个人承担部分,主要指车辆维修和人员伤亡费用)等,非市场价格成本的有时间成本、交通拥挤成本(指车内的交通拥挤)。 社会成本指城市交通用户无需个人直接承担而转由社会承担的交通成本部分,有环境污染成本、交通事故成本、交通拥挤成本(道路)、城市发展成本。 环境污染成本包括噪声污染成本、空气污染成本(车辆尾气排放)和天气变化成本。天气变化成本指交通工具的尾气排放会诱发温室效应,使大气变暖,各行业受此影响而造成损失。 交通事故成本包括健康上、生产上的损失以及各种行政费用。健康损失主要是指事故所造成的人身伤害,包括伤残、死亡费用和精神伤害费用。生产上的损失是指伤亡人员以及事故所涉及其他人员应事故发生而引起的工作时间减少的损失。行政费用是指政府为维持交通秩序、处理和防止交通事故的费用。 交通拥挤成本主要指时间成本以及由此引起的其它成本。交通拥挤造成道路资源被占有,使得人们总体出行时间增加造成的损失,包括人们的精神伤害损失。 城市发展成本包括建设成本、占用城市空间成本和城市形象下降成本。建设成本是指城市为解决交通问题而进行道路维修、改造和新建费用。城市形象下降成本指因为交通问题造成城市整体形象下降而导致外来投资减少及其它的无形损失。 三、城市公共交通和私人交通的交通成本分析及其公共交通的影响 1.公共交通和私人交通的成本比较 根据上文对交通成本构成的分析,我们对城市公共交通和私人交通的成本也从个人成本和社会成本进行分析。 就个人成本而言,公共交通中的个人成本以市场价格体现主要表现在公交票价上,而私人交通中以市场价格体现的个人成本相对复杂些,公共交通和私人交通的交通成本中无法以市场价格表现的部分为时间成本和交通拥挤成本。如表2所示。 从表中可以看出,在以市场价格体现出来的个人成本中,公共交通的个人成本相对私人交通的要少,而无法以市场价格体现出来的个人成本部分中,公共交通要较私人交通大。但私人交通中的车辆购置费属于一次性的费用,在实际计算中,人们一般不再考虑,甚至对车辆的维修折旧费也很少考虑,人们考虑较多的只是燃油费、通行费和停车费。改革开放之后,我国的综合实力不断增强,人们的生活水平也日益提高,人们对生活质量的要求也随之提高。从这一层面来说,个人成本中以市场价格体现的成本在人们的生活比重中所占甚少,人们更多的是考虑到无法以市场价格表现的部分,即时间成本和交通拥挤成本(车内),这一部分在个人成本中所占的比重要远远大于能以市场价格表现出来的那一部分。因此,综合考虑,公共交通的成本要较私人交通的个人成本大。 城市交通的社会成本构成已在前面分析过,目前这些成本大多还未得到价值体现,许多学者已将研究重点集中在量化交通活动的社会成本方面,研究表明这部分的成本是十分巨大的。公共交通和私人交通的社会成本构成是一致的,但研究表明:公共交通的社会成本远远小于私人交通的社会成本。欧盟一些国家对其城市客运交通系统中各种交通方式社会成本进行研究,结果如表3所示。 2.交通成本对城市公共交通的影响 通过上述对城市公共交通和私人交通的成本分析,可以发现在考虑和不考虑公共交通与私人交通的社会成本,人们私人交通和公共交通的出行选择有明显的不同,这由经济学中的替代效应所决定。 假设人们的交通出行消费支出不变,不考虑交通的社会成本,且不考虑公共交通和私人交通的社会成本以及两者的个人成本中无法以市场价格体现的部分时,公共交通量和私人交通量分别为X和Y。目前我国城市居民的生活水平日益提高,人们更追求生活质量,因此,在选择出行工具时,人们更多的是考虑到那些无法以市场价格体现的成本,也就是出行途中的感受如拥挤成本、时间成本等。当考虑到个人成本中无法以市场价格体现的部分时,公共交通的吸引力下降,人们更多的是愿意选择私人交通出行,公共交通量和私人交通量分别下降至X1和上升至Y1,减少的公共交通由私人交通来替代。 同样,假设人们的出行消费支出不变,在仅考虑个人成本时,公共交通量和私人交通量分别为X、Y。当考虑到交通的社会成本时,居民的交通出行支出会有所改变。由上面的分析可知,私人交通的社会成本远大于公共交通的社会成本,公共交通的吸引力将会上升,私人交通则会下降,公共交通量和私人交通量分别上升为X2和下降为Y2,减少的私人交通量由公共交通来替代。 因此,我们可以得出结论:在不考虑交通行为的社会成本时,人们更多的是愿意选择私人交通方式出行;相反,当考虑交通行为的社会成本时,人们更愿意选择公共交通方式出行。 四、发展公共交通的综合效益 从前面的分析,可以看出,道路空间属于“准公共产品”,具有一定的非独占性和非排他性。道路空间的这种特殊性质导致了道路使用者(车辆)出行对道路空间的利用,不可避免会有“搭便车”的行为,产生“公共用地”类的悲剧。为避免这种悲剧的发生,发展公共交通是最好的选择。 发展公共交通具有广泛的社会综合效益,有形的效益和无形的效益,直接效益和间接效益。见表4所示。 交通事故下降是指发展公共交通后,城市道路机动车出行减少,车辆间的冲突降低,从而减少了机动车辆发生交通事故的频率。这不但减少了交通事故损失,而且还给社会、个人和家庭幸福创造了有利条件,形成了巨大的社会效益,有利于整个社会的安定团结。 从能源情况看,较之私人交通,公共交通人均使用油耗明显要低。有资料显示,公共交通的人均能源消耗仅为私人交通的l/3。 机动车尾气污染物排放已成为大气环境的主要污染源,机动车辆尾气散热、排放的C02 ,以及公路硬表面吸放热,是造成城市热污染、产生城市热岛效应的主要因素。发展公共交通,减少了道路上机动车辆的出行,有利于减轻城市大气污染,改善城区大气环境质量;同时也减少了车辆行驶所产生的噪声污染。 城市基础设施建设投入的减少是因为发展公共交通后,私人车辆出行减少,车辆对城市道路的使用减少,城市用于道路建设的改建、新建投入也随之减少。而且,私人车辆出行的降低也会导致对停车设施需求的下降,从而降低对停车设施的投入。 公交乘客时间节约是指发展公共交通后,整个城市出行顺畅,乘客的出行时间得以节约。 城市土地交通用地的节约指发展公共交通,城市可以减少城市道路的新建和停车场的建设用地。 此外,发展公共交通为社会剩余劳动力提供大量的就业渠道,增加了就业机会。公共交通的发展也提高了路网的通畅性和土地的可达性,从而改善了城市布局的合理性,美化了城市景观,提高了城市的整体形象。而且,公共交通的发展给那些无车阶层以社会公平感,也降低了社会犯罪率。 五、城市交通社会成本的内部化 城市交通成本内部化是指通过各种措施,使得城市交通工具使用者承担自己所制造的所有成本,包括个人成本和社会成本,以使社会资源得以公平、有效地利用。 1.城市交通社会成本内部化的作用 人们愿意选择私人交通方式出行,主要是因为有很大一部分的成本是由社会承担的,城市交通社会成本内部化可以起到以下几个作用: (1)在出行之前正确引导人们的出行行为,减少不必要的出行,从而减少对道路资源的使用; (2)指导人们的出行选择,使私人交通和公共交通公平竞争,既有利于对道路、燃油等社会资源和能源的高效利用,又解决了部分交通问题,减少了各种环境污染; (3)有助于优先发展公共交通政策的实施,以提高公共交通出行比例,提升社会公平感,减少社会犯罪。 2.城市交通社会成本内部化的措施 城市交通社会成本的内部化可以从经济手段上来进行实施。 (1)收取拥挤费用:在交通过分拥挤地区或路段如城市CBD区,或在交通高峰期,对私人交通采取拥挤收费制度。近年来不少国家采用,如新加坡。 (2)变更停车费:在交通拥挤地区,不同时段对私人小汽车收取不同的停车费,特别是在交通比较拥挤的时段,对小汽车收取更多的停车费。 (3)税收制衡:包括车辆购置税、车辆里程税、汽油和柴油税等。 (4)收取环境污染费:环境污染是私人交通带给社会诸多成本中最为危害的成本之一,也是最难以量化的一部分。实际操作时,可以通过意愿支付法估得人们对环境的意愿支付,再根据车辆的行驶里程进行收取。 六、结束语 通过对城市交通成本的分析,可以发现:私人交通的社会成本远远大于公共交通的社会成本,但实际上私人交通仅承担了很少一部分的社会成本。相比于公共交通而言,私人交通占用更多的社会资源,提供更少的交通运输能力,却造成更多的资源浪费、环境污染等社会负面效应。通过交通社会成本的内部化,可以减少私人交通,提高公共交通在综合交通运输系统中的比例,真正实现公交优先战略,在全社会范围内达到公平与效率兼顾,实现我国综合交通运输的可持续发展。 交通论文:城市常规公共交通发展水平综合评价指标体系研究 城市公共交通是城市重要的基础设施之一，是城市经济发展和人们生活所必须的公益性事业。它不仅满足城市居民出行的需求，从某种意义上讲它对城市功能的正常发挥起到了一定的组织作用。随着我国经济建设的快速发展，城市交通供求矛盾日益突出，公共交通所具有的个体交通无法比拟的强大优势也就越来越受到人们的广泛关注。自1980年代起，我国政府就明确提出了城市客运交通以公共交通为主的发展方针，并且先后了相关的技术政策和产业政策，为公交事业的健康发展提供了广阔的空间。 评价现有公共交通的运行状况，找出存在的问题及可能发挥的潜力，把握公交总体发展水平，可以为公交进一步发展提供规划、建设、管理等方面的依据，对整个城市交通系统管理将起到积极的推动作用。因此，必须建立一套科学、实用的公共交通发展水平综合评价指标体系。 1 指标体系建立的原则和方法 城市公共交通系统可分为两大系统：定点、定线公共交通系统和非定点、定线的公共交通系统。前者包括公共汽车、无轨电车、有轨电车、地铁、轻轨、小公共汽车以及索道、缆车、登山电梯等。后者主要是出租汽车。各种交通方式有各自的运行特征，本文针对最常见的公共汽车交通问题进行研究。 1.1 指标体系建立的原则； 评价是一些归类的指标按照一定的规则与方法，对评判对象从其某一方面或多方面或全面的综合状况做出优劣评定。评价指标体系的建立应遵循以下原则： 整体完备性原则：应该从不同侧面反映公交发展的特征和状况； 客观性原则：保证评价指标体系的客观公正，保证数据来源的可靠性、准确性和评估方法的科学性； 科学性原则：指标的选择与指标权重的确定、数据的选取、计算与合成必须以公认的科学理论为依据； 非线性原则：城市公共交通是一个复杂的系统，评价指标选取应遵循非线性原则，实现指标体系的结构最优化； 实用性原则：城市公共交通发展水平评价工作的意义在于分析现状，认清所处阶段和发展中存在的问题，更好地指导实际工作，因此，尽量选取日常统计指标或容易获得的指标，以便直观、简便地说明问题。 涉及公共交通的评价指标至少有几十种，精确的量化不等于评价的准确，对于发展水平的总体评价，应选取尽量少的指标，反映最主要和最全面的信息，每项指标应具有独立性、可量化和通用性。 1.2 指标体系建立的方法； 城市常规公交评价涉及面广、内容多，评价指标选取考虑的因素也多，因此，用简单的线性结构难以描述各指标的内在联系，本文采用层次分析法建立树状的关系结构，运用目标层次分类展开法，将目标按逻辑分类向下展开为若干目标，再把各个目标分别向下展开成分目标或准则，依此类推，直到可定量或可进行定性分析（指标层）为止。目标层次分类法是最常用的方法，选取的指标直接与目标相关，具有层次性，并可随着目标的增多而扩充。 2 指标体系建立的分析和依据 2.1评价指标体系结构； 城市常规公共交通的要素包括流动的人、行驶的车、变化的路，是一个非常复杂的系统。该系统的指标多达数十种，对指标进行归类分析整理，认为评价体系可以从建设投入水平、运营服务水平、综合效益水平三个方面来反映总体发展水平。 考虑将指标分为三大类：第一大类为体现公共交通规划、建设水平的指标，分别从线网、场站、车辆、优先措施、投资计划等方面选取能反映城市公交建设规模、政策环境、发展基础及潜力的指标；第二类为体现公交服务水平的指标，从安全、方便、迅速、准点、舒适、经济、高效等多方面反映运营特征、管理水平，这是公交发展水平最直接的体现；第三类指标体现公交系统综合效益，从经济效益和社会效益两方面选取合适指标加以描述。 2.2 评价指标选取； 2.2.1 建设投入水平指标； 公共交通相关的基础设施建设是公交发展的基础，是公共交通发展水平的重要体现。有了良好的设施基础，才能发挥高水平的服务。 线网指标包括线网密度、非直线系数、重复系数等描述网络结构和网络规模的几项指标。公共交通的线路网密度是指每平方公里城市用地面积上有公共交通线路经过的道路中心线长度，其值的大小反映了居民接近公交线路的程度；公共交通线路的非直线系数是指公交线路首末站之间的实际距离与空间直线距离之比，反映了公交线路的曲折程度；公共交通线路重复系数是公共交通线路总长度与线路网长度之比，反映了公交线路在城市主要道路上的密集程度。这些指标能够说明公交网络结构的合理性，在一定程度上反映了乘客乘坐公交的方便性、舒适性，但对于不同的城市形态、道路网络，评判标准应有所不同。 场站建设指标包括站点覆盖率、车均停车、保养面积、车辆进场率等。公交站点覆盖率是公交站点服务面积占城市用地面积的百分比，是反映居民接近公交程度的又一重要指标；车均停车、保养面积是用停车场、保养场的总面积除以车辆保有量，车辆进场率是全市公共交通停车场所能停放车辆数与公共交通车辆总数的比例。这些指标反映出公交场站的建设规模是否与拥有车辆相匹配，以及进一步发展的余地。 车辆配置指标包括万人拥有标台数、车辆更新率、完好率、高档车拥有率等。万人拥有标台数，指在城市一定空间内每万人拥有的公交车辆标台数，是反映公交实际客运能力的一个重要指标；车辆更新率、完好率、高档车拥有率从不同的侧面反映了车辆配置状况，更新率反映了公交车辆的投入速度、完好率说明了实际运能状况，高档车拥有率则反映了车型配置情况，也从另一个侧面说明了乘坐的舒适程度。 公交优先通行措施指标包括港湾式停靠站设置比例、优先路段比例、优先路口比例，这些指标有助于考察公交优先发展战略的制定、公交优先措施的实施水平。 公交投资计划指标为年度基建投资额，反映出政府、企业对公交建设的重视程度以及公交今后的发展潜力。 2.2.2 运营服务水平指标； 公共交通运营服务水平与居民对公交的满意度息息相关，也体现出企业的运营管理水平，这是公交发展水平最直接的体现。 行车安全性通过安全行驶间隔即公共交通车辆总行驶里程与行车责任事故次数的比率（万公里/次）反映。 方便性指标包括公交出行比例、换乘系数、换乘距离、换乘站距、发车频率等公交基本运营特征指标。公交出行比例从总体上反映居民对公交的选择，换乘系数、换乘站距反映了线网布局、站点设置的合理程度，直接与乘坐方便性相关；发车频率直接反映在乘客等车时间上，发车间隔太高，会影响居民选择公交，发展水平必然降低。 迅速性通过出行时耗、公交运营速度指标反映。出行时耗为车内时间和车 外时间的总和，车内时间主要和公交运营速度有关，从这一指标也反映出道路条件和交通环境对公交的影响；车外时间包括到离公交站台时间、等车时间、换乘时间等几方面，主要和网络布设有关。高水平的公交服务，应在缩短出行总时耗、提高运营速度上下功夫，只有在同等出行距离条件下，相较其他交通方式，公交能提供较为迅速的出行，才有可能吸引更多的出行者，才能提供高水平的服务。 公交的准点率也是反映公交服务的又一重要方面。行车准点性与企业调度管理、运营组织、道路条件等因素相关，准点率越高，公交发展水平越高。 舒适性主要通过高峰和平峰满载率反映。随着生活水平的提高，人们对公交出行的要求也越高，这就要求车厢内的拥挤不能超过一定限度。此外从车型配置、非直线系数等方面也能反映乘坐的舒适程度。 高效性指标比较难以定量化，主要通过乘客信息获得程度、企业调度手段先进程度来反映。随着生活节奏的加快，人们对于信息的要求越来越高，随着信息技术的普及应用，可以通过乘客信息系统获得出行前、出行中的公交服务信息，有助于更好地选择决策，也将提高公交吸引力。 企业的调度手段先进程度影响到企业运作的效率，从而影响到能够提供服务的水平。先进的技术能够带来高效的运作，因此，考察乘客信息系统的完备性和企业调度管理手段的先进程度有助于衡量公交系统服务的效率。 2.2.3 综合效益水平指标； 综合效益水平试图从经济效益和社会效益两方面选取合适指标加以描述，这也是公交水平评价的重要部分。 经济效益主要体现公交企业的运营效益，通过分析千车公里成本、千车客运收入、运营车辆人车比等指标，全面反映企业的财务状况，衡量企业的管理效率。 公交是一项公益性事业，社会效益是衡量公交发展水平的重要方面。选取居民对公交的满意程度反映公交的社会影响力，选取出行时间节约的效益作为反映公交对社会经济效益作出的贡献，用噪声、废气排放量和振动来衡量对城市环境和生态循环的影响。公交的发展水平还包括促进国土和自然资源的开发利用、水土保持和环境保护条件的改善以及对城市政治、经济、文化古迹及风景名胜等方面的影响。相对于经济效益评价来说，社会效益评价具有长期性、多目标性、间接影响多等特点，因此评价指标很难定量化。 3 结语 公共交通的建设投入水平、运营服务水平、综合效益水平，分别以相应的多项单因素为指标，从不同的方面对公共交通系统的性能和价值作出了描述。这些指标大部分能从统计资料中获得，为公共交通发展水平的综合评价提供了便利。对于难以定量的指标，必须使用现代系统决策理论提供的评价方法对各种指标的测量值（对定性指标进行定性描述或模糊定量）进行处理。采用层次分析法分析问题，指标可随着目标的增多而扩充，适应不同发展阶段的不同要求。 交通论文:城市旅游交通便捷服务体系的构建 近年来,石家庄市旅游公共服务建设取得了一定成效,提供了较为基础的公共服务,但是散点发展、不成体系,缺乏统筹规划,内容不完善、发展不规范,亟需顶层设计,给予规范和指导,推动石家庄旅游目的地建设和城市全面提升。本文提出从三个方面入手,探索石家庄市旅游公共服务体系构建的模式与内容。 一、提升与主要客源地之间的交通运输能力 增加石家庄与主要客源地之间航线、航班、列车和旅游专列的班次,大力提升客运能力。航空方面,在目前开通44条国内、国际航线的基础上,增加至长三角、珠三角及东北地区等国内主要客源地的班次,增加至京津、承德、张家口及周边重点省市支线航空的班次,适时增加至日韩俄、东南亚等国家热点目的地的班次。铁路方面,依托石家庄全国重要铁路交通枢纽的地位,充分发挥铁路运输运力强、舒适、快捷、安全、低价等优势,增开东北方向、山东方向、蒙古方向的旅游专线列车,增加到主要客源地的车次;依托石家庄全国高速铁路枢纽的优势,利用石太、石青、京广高铁开通旅游高铁专线列车。公路方面,加快完善高速公路网建设,完善高速公路服务区的旅游服务功能,增加至周边主要省、市、县的高速客运大巴及旅游大巴车。 二、增强市区至各旅游目的地的交通便捷服务功能 (1)完善公共交通的旅游服务功能 1、 完善交通枢纽的旅游服务功能 充分利用现有的交通集散网络和交通运输力量,在机场、火车站和各长途汽车站等交通枢纽,根据其集散能力的强弱,建设不同级别的旅游集散中心,通过旅游大巴、公交车、出租车等便捷的公共交通方式,将游客送达目的地。依托正定机场二号航站楼、石家庄新客站、石家庄北站以及西王、运河桥、南焦、白佛等客运站,建设旅游咨询服务中心,配套讲解员、导游图等服务。在现有列车服务的基础上,完善旅游专线、专列的旅游服务功能,在专列上设导游服务站、旅游咨询车厢、安全服务台、观景车厢、旅游商品售卖车厢等针对游客的旅游服务设施。 2、 延伸城市公交服务网络,推动旅游公交建设 在现有旅游公交车的基础上,通过增加车次、增加线路、延伸路线、优化走向、提升车辆档次、完善旅游服务功能等,大力推动旅游公交系统建设。增加近程热点线路,如市区至抱犊寨、封龙山、动物园、植物园等线路的车次;增开市区至周边热点景区和乡村旅游点的旅游专线公交线路,如市区至驼梁-五岳寨、西柏坡、天桂山、苍岩山、嶂石岩、赵州桥等地的“旅游直通车”,同时对公交线路走向进行优化,使其尽量串联更多的景区与乡镇;提升车辆档次、完善旅游服务功能;建设市区至鹿泉、正定、藁城、栾城等方向的快速公交系统(BRT),实现城市公交的提速与提量运营;推动开通更多的城市旅游观光巴士,对现有旅游公交车在车体结构、无障碍设施、外观形象、尾气排放等方面进行逐步换代升级,并完善旅游服务功能,从中选取2~3条在投入模式、运营模式、设施功能、多语言讲解以及整合交通、游览、住宿等方面具有示范作用的线路。 3、 加强地铁、轻轨等轨道交通对旅游业的支持力度 以石家庄大力建设地铁、轻轨等轨道交通为契机,从建设阶段开始强调地铁对旅游业的支持力度。一是在人民广场站、中山广场站、火车站等重要的地铁换乘站及西王、运河桥、南焦、白佛等标准站增设旅游咨询台,配套咨询员、导游图等服务;二是在地铁列车车厢内部及隧道墙体两侧增设旅游视频宣传广告;三是依托地铁沿途景点策划“坐地铁游石门”精品线路。 (2)建立旅游集散中心体系 以游客需求、功能分区、城市布局、交通条件、景区品味为依据,坚持因地制宜、服务大众的原则,在全市构建集散中心、集散分中心、集散点组成的三级旅游集散中心体系。全市在城市中心、交通中心等人流聚集区建设2~3个集散中心,由旅游局负责具体指导,由当地相关旅行社有限公司负责具体运作,通常设有交通换乘站、旅游咨询服务区、宣传展示区、商务票务区、接待区、餐饮区、购物区、停车场等,提供全方位的旅游服务;在重要的交通枢纽站建设集散分中心,一般提供换乘、咨询投诉、宣传展示、旅游接待、餐饮、购物等方面的服务;依托重点旅游乡镇、旅游聚集区建设旅游集散点,集散点距离目的地和景区最近,一般指提供换乘、咨询、餐饮等服务即可。逐步实现机场、火车站、汽车站、公交车站、地铁站-集散中心站点-主要景区的无缝对接。加强各旅游城镇、各旅游集散中心间的横向联系,推动联网售票、异地订票,实现区域化、网络化运营。在各旅游集散中心建立电子监控平台、数据传输系统,与公共信息服务体系对接,将相关信息反馈至有关部门,加强信息的收集与分析。 (3)完善自驾游服务体系 依托石家庄的区位交通优势,面向省内外自驾车游客,通过自驾车旅游服务区、自驾车营地及车辆租赁、信息导引、快速救援等服务体系设置,在全国率先建立一个区域性、一体化运作的自驾车服务体系。 1、 自驾车旅游服务区 分为两类,一类是高速路段,依托现有服务区进行旅游功能的完善和提升,在现有的休息、餐饮、住宿、加油、汽车修理功能之外,增加旅游导引、旅游咨询、旅游宣传、特色购物等旅游服务功能;一类是国省干道路段,途经的每个县辖区范围内至少设置一个,统一服务标准,配套咨询服务台、资料展柜、通讯设备、旅游商品部、游客休息处、旅游厕所、停车场等设施。保障行程2小时以内有综合服务区,1小时以内有旅游厕所,形成完备的旅游综合服务区网络。 2、 汽车露营地体系 参照《汽车露营营地开放条件和要求》、《中国营地建设标准》以及《中国体育休闲(汽车)露营营地建设标准》,以保护生态环境为前提、坚持以人为本、以完善配套服务设施为目标,依托交通道路和风景优美之地或者在旅游景区附近,具备一定的自然条件、社会条件以及用地条件的场地,建设湖畔型、乡 村型、山地型、森林型等不同类型的汽车露营地25个。营地主要配套游径、住宿、餐饮、休闲、娱乐、健身、租赁、信息咨询、汽车保养与维护、生活等综合服务功能。 由石家庄市旅游协会负责组建石家庄汽车露营地集团,通过不同的融资途径投资开发汽车露营地,创立石家庄汽车露营地品牌,实行连锁经营、电子网络化管理,使全区范围内汽车露营地具有互动、便利、安全、可靠、周到的服务功能,实现成本的节约,取得更好的经营效果。 3、 旅游汽车租赁 以现有省内的汽车租赁公司为依托,培育2~3家旅游汽车专用租赁公司,以石家庄市区、平山县、井陉县、赞皇县等地为中心,以重要的旅游村镇及重点景区为网点。公司要配备不同档次、不同价位的车辆满足不同游客的需求,为游客提供预约租车、送车上门、异地还车、汽车救援等服务。 4、 汽车救援系统 目前我国已有不少汽车救援从业机构,建议由市旅游协会组织成立石家庄自驾车旅游救援中心,为需要救援的车辆和汽车求援机构搭建一个方便、快捷的信息平台,制定自驾车突发事件救援预案,确保自驾车旅游安全保障救援;加强对自驾游出行车辆及其驾驶员的管理,推动建立覆盖全市的、反应及时有效的应急呼叫与救援系统,为汽车露营地、旅游车辆及道路交通安全提供保障,维护游客的人身及财产安全;保险公司要加强自驾游意外险产品的开发,提倡和鼓励自驾游旅游者出游投保,提高游客的自我保护和安全防范意识。 三、完善旅游交通引导标识系统 推进建设通往景区及各类旅游服务设施的旅游交通引导标识。旅游交通引导标识系统布局应以集散服务场所、干线公路为骨架,以重要交通节点、换乘点、道路出入口和接驳处为重点;以交通引导、全景导览为主要功能,并提供中英(日韩俄)文的文字说明,打造规范、简洁、实用、国际通行的旅游交通引导标识系统,并加强在旅游集散中心、旅游综合服务中心旅游交通图和旅游宣传册的免费发放。 交通论文:信息处理的空中交通管理安全研究 论文关键词:空中交通管理 管制员 空管信息处理 安全 论文摘 要:在航空迅速发展之际,空中交通管理领域中的空管安全问题被逐渐重视。本文从管制员工作的角度,对空管信息处理中存在的人的因素进行了分析、总结。并对常见的由于空管信息处理引起的空管不安全事件进行分析,对空管信息处理提出了一些改进建议。 一、空管信息处理系统简介 随着我国的经济快速发展,空中交通流量与日俱增,如何提高空管安全、高效运行已经成为研究热点。管制员在对航空器进行管制指挥的本质是对空管信息处理的一个过程。因此,对空管信息处理的深入研究有助于保障空管安全。 空管信息处理系统可分为信源、存储、处理、传输和显示五个子系统。对信源的操作主要是空管信息的采集,在操作时要完整、准确、及时。管制信息的处理在目前的半自动或人工条件下,存在格式不规范、存储效率低等缺陷,这会导致进程单填写有误等差错的产生。从信源得到的信息并不一定符合特定的空管需要,如在不同空管单位之间的通报、协调,其中涉及航空器的呼号、位置、高度和预计移交时间等,这就需要对现有信息进行加工处理。在目前,空管信息处理的标准化程度不足和自动化水平不高,信息加工也就成为一项有难度的空管工作。现今各大地区空管局使用设备不同,使得有些空管信息必须使用人工的方式进行加工和传递。空管信息显示是管制员能否正确“感知”信息的关键,常见的显示有文字记录、电子动态显示和雷达识别标志等。在以人工为主的系统中,信息格式的不规范、不统一以及大脑抽象记忆比例过重,会造成信息的丢失,这也是今年来空管事故症候发生的重要原因之一。 二、空管信息处理与空管安全 (一)信息处理中的主要差错和原因 我国的民用航空在上世纪80年代开始,逐渐采用和参照国际民航组织标准,放弃苏联的民航运行、发展模式。在法规体系、设备标准、运行规章等方面,我国尚未建立系统性的标准体系。这就造成了各单位执行的标准不统一,运行的方式不统一,使用的设备不统一。航班量增长迅速,随之而来的与空管密切相关的航班信息量也在不断增加。在一个每天对几百架次航班提供空中交通服务的运行单位,没天汇总相关的空管信息多达数十万条。对于我国目前的空管现状,尤其是无法完全采用电子化处理的情况下,管制员处理空管信息出现差错的现象呈易发、增多趋势。 (二)空管信息处理与空管安全的关系 很多因素会影响人们的行为,比如反应时间。这些因素包括视觉、听觉等人本身固有的特性,还包括经验、技能、疲劳程度等人后来发展出来的特性。在日常的空管指挥工作中,飞行量的增长使管制员单位时间内指挥的航空器数量增加,留给管制员处理信息的时间不断缩减。 在空管工作中人的因素至关重要,这包括:管制员承受工作负荷能力、听说能力、对信息的处理能力等。首先,工作负荷的强度直接影响管制员的工作状态,管制员工作负荷的强度既与空管任务的性质、内容、飞机数量、陆空通话量等相关,又与管制员的工作经验、知识储备、认知水平等有关。在正常的工作负荷范围内,管制员处于适宜的工作状态,思维清晰、反映敏捷且情绪稳定,管制员能较好的认知当前情况和预测未来状况,空管的工作效率与准确性较高。其次,空管在目前主要是管制员与飞行员通过无线电通话来交流信息、进行管制与被管制。为了避免在此过程产生人为差错,国际民航组织(ICAO)和我国民航主管部门规定了标准的陆空通话用语。最后,管制员对信息的处理能力表现在认知、记忆、决策、执行等方面,是对信息加工处理的全过程。由于人的注意力具有选择性、集中性、有限性的特点,管制员有时会对一部分重要信息产生遗漏或疏忽。在空中交通流量增大,管制员工作负荷也随之加大,管制员的记忆力也会降低,进而影响决策。上述环节中的问题与管制员特定情况下较低的情景意识水平有关,这也本文着力提出改进的方面。 三、空管信息处理改进研究 对于空管中人的因素,我们在分析2008年以前发生的空管责任事故症候时,得到一项结论,空管信息的处理失误大多是在专职人员负责且信源可靠时发生的。管制员在得到飞行动态后没有及时、准确更新空管信息,并且缺少信息处理自检、互检措施。对于这一问题,空管单位应将空管信息的采集、存储在同一管制岗位完成,比如设置专门的协调通报席位,对信息的采集、存储操作建立合理、安全、有效的工作程序。除此之外,管制员在工作还要做到对空管信息进行再分配,在必要的时候对空管信息作出推测、计算、修订等。由于新空管信息的产生与外界关联,所以管制员要把空管信息与外界实时关联、更新,这样才能确保空管运行指挥的安全。 将空管运行中人的信息加工出现错误进行的探讨和分析,了解错误来源和提出应对措施,对减少人的因素导致错误,为保证空管运行安全具有十分重要的意义。除此之外,空管设备与法规条例也对空管运行安全有不可忽视的作用。 交通论文:道路交通综合整治工作实施方案 2016年为我镇道路交通综合整治年，根据长沙市委、市政府的要求，按照长沙市道路交通综合整治领导小组的统一部署，为推动“文明出行、畅安__”全镇道路交通综合整治工作向纵深发展，进一步提高我镇交通管理科学化、精准化、智能化水平，结合我镇实际，特制定本方案。 紧紧围绕加快建设浏平长区域中心重镇发展目标，践行“六个走在前列”的总体要求，坚持问题导向，大力实施“强管理、疏堵点，严处置、治乱象”为核心内容的道路交通综合治理举措，分步推进、重点攻坚，构建全镇道路交通综合治理新常态，营造车畅人欢的道路交通环境。 （一）对集镇加强交通疏导，优化组织，改进设施，打击交通违法，治理交通乱象，改变目前集镇区域交通拥堵状况。 （二）各职责单位要加强对集镇的交通管理，强化对辖区的旅游景点及线路的交通组织，重大节假日和旅游旺季应组织人员疏导交通，防止发生长时间、大面积的交通拥堵； （三）全面排查全镇交通事故易发路段，分批分次整改交通安全隐患，落实责任主体，在规定的时间内完成整改任务，大力减压交通事故； （四）加强对烟花爆竹等危险物品运输的管控力度，整改隐患，严防发生重特大事故。 （一）规范停车管理 镇城建、城管办应科学增设集镇临时停车泊位，规划增加集镇停车位，派出所、城管等职责部门应规范集镇停车管理，提高道路通行能力。 （二）成立集镇交通疏导及旅游线路保畅通领导小组 我镇有周洛、石牛寨等景区，并及时成立集镇交通疏导及旅游线路保畅通工作领导小组，由杨品正镇长任组长、何招兵副镇长任常务副组长，其余党政领导人员为副组长，小组成员由综治、派出所、交警大队、城建、城管、交通、企业、安监、各村（居）社区负责人组成，由寻东海担任办公室主任，由肖丰担任专干，负责日常工作。 （三）加强集镇管理及旅游线路的检查，确保节假日安全畅通 在节假日上路对各村进行交通疏导，合理组织辖区的交通，尤其是对G106国道附近的集镇要加强疏导，确保不发生长时间、大面积的交通拥堵。 企业办、交警五中队应肩负着周洛、石牛寨等旅游线路保畅的主体责任，明确力量、加强值班备勤，加大道路巡查力度，力保旅游线路和旅游景区交通安全畅通，各村（居）责任人负责本村（居）辖区内的交通安全和道路畅通。 （四）加强烟花爆竹物品运输监管 强化对烟花爆竹运输的源头管控，对运输车辆及从业人员进行有效监管，确保运输过程中不发生安全事故。 交警五中队、镇派出所、安监站应加强对烟花爆竹运输的从业人员、运输车辆进行资格把关，未获得危险物品道路运输证的车辆和未取得从业资格证的人员，不得从事烟花爆竹运输，并进行运输日常监管。 （五）落实交通安全隐患排查和整改 交通安全隐患排查及整改是预防交通事故的重要举措。各职能部门要对全镇所有的主干道路进行全面的交通安全隐患排查，经过认真筛选，于5月31日前将排查出的隐患整改路段向镇综治办上报。镇综治办根据申报情况迅速向相关责任主体单位下发整改通知书，并督促其在规定时间内完成整改。 （一）加强领导，明确责任。各职能单位要成立相关机构，制定相应的工作方案，专人专责，认真组织开展此次行动，集中力量严打狠治、标本兼治，扎扎实实解决一批影响道路交通安全的突出问题。各职能单位要明确专人负责收集上报专项行动工作情况，每月2日前报送上月工作进展情况。5月10日下午17时前各职能单位要将工作方案报送到镇综治办。 （二）加强 宣传，营造氛围。各职能单位向社会广泛宣传本次交通整治的任务、措施及工作动态，形成一个交通整治全民参与的良好互动氛围。利用微信、微博平台交通整治工作信息，倡导群众文明出行。发放交通整治宣传图册，增强群众的交通安全守法意识。（三）严格督考，奖惩兑现。领导小组要定期召开工作协调会，深入督促检查考核，及时了解掌握整治进展情况及存在的问题。领导小组办公室要加强日常考核，分阶段进行批评比排名，对未按时完成工作任务的成员单位，实行行政问责，严肃责任追究，并将考核结果作为综治考评的重要依据。 交通论文:城市道路交通工程设计技术方法的完善及实践 一、完善城市道路交通工程设计技术方法的意义 随着城市建设步伐的加快,城市道路的建设力度也明显加大。但由于城市机动车数量急剧增加,道路交通设施供应远不能满足交通需求。由此引起的城市交通量的大幅度增长,据统计资料表明,大城市机动车年增长率在10%以上,个别年份增长率达20%以上,自行车平均年增长率在10%以上。随着车辆的增长,城市交通量亦迅速增长。我国大城市的交通问题表现为:普遍出现交通拥挤和堵塞,交通事故不断增多等。职工上下班乘车拥挤和出行时间延长,由于城市交通形势,严重地制约了城市社会、经济的发展,影响了人民群众日常的工作和生活。因此必须通过完善城市道路交通工程设计方法,在城市规划阶段就引入合理的道路交通工程设计来指导交通系统的建设,避免在规划设计阶段的缺失,从源头上尽可能环节城市交通压力。 二、城市道路交通工程设计的特点 (一) 塑造城市特色 在人们生活水平不断提高的同时,人们对于精神需求更加多元化,这之中就包括了人们要求城市具有个性化的需求。因此所以相关的设计人员在设计城市市政道路的时候,要尊重自然、尊重历史并突出特色,注重城市整体形象的塑造,塑造城市形象应利用好城市的自然条件,尊重城市自然形成的地形条件,这样既经济又可创造地方特色。 (二) 注重功能分类 城市道路道路从功能上讲一般分为生活性道路、交通性道路、景观性道路和商业性道路。 1、 交通性道路 主要满足城市交通的要求,这类道路上的车流量一般都很高,路面的宽度也比较大,通常用于城市区域之间的长距离交通转移。自行车在这类道路上的低温很低,行驶受到很大的限制,车流量很小。人行道的设置规格也比较低。交通性道路通常会布置两幅路,如果设置非机动车道,就会与人行路高度相同。 2、 生活性道路 交通量的主体是目的性和相关性的出行,道路上的行人比较多,通常以上下班交通为主,同时包括一些购物、娱乐性的生活出行,这种道路主要考虑的是人的需求,所以必须公交优 先,如果条件允许,应适当的规划一些公交专用车道。在这类道路中,人车同样重要,所以人行道要有较好的环境和较宽的路面。为了交通安全,必要的时候要实行人车分离,干道级别的道路可以实行机动车和非机动车的分离,分支道路则可以实行机动车和非机动车混行, 而行人可以通过人行横道过街,生活性道路可以采取一幅路或者两幅路的方式进行布置。 3、景观性道路 景观性道路又叫做园林景观路,是城市一种非常重要的路段,强调道路沿线的绿化景观,充分体现城市的风貌。这种道路一般都是以行人的休憩、休闲和绿化布置为主,要有较宽的人行道,人性区域可以和开放式绿地进行结合式的布置,道路的两侧要结合当地的自然条件进行对称或者不对称的布置,人车之间要有较宽的隔离带,保留自行车车道。景观性道路一般都采用两幅路的布置形式。 三、如何做好城市道路交通工程技术方法的完善 (一) 科学设计交通主干道 交通主干道必须以服务车行交通为主,对路灯、护栏、人行天桥和候车廊等的设计一定要简洁、明快,充分突出它的使用功能。在设计交通标志和标线的时候,选位方面有留有一定的提前量,方便驾驶人员在驾驶过程中对相应的路况和管理做到心中有数。 (二)人性化设计生活性道路 进行规划设计的时候一定要细致,谨慎,充分利用当前的路面设置一些交通标志线,由于交通街道有很高的停车需求,所以一定要合理设置各类车型的停车位置。引导及限制性的设施是道路设计的重要手段,通过在相应的路边、路中设置相应的设施有效控制车流、车速,从而加大市民的活动空间。 1、 控制车流量 把道路中的平面线形设计成锯齿或者蛇形形状,进而有效促使进入道路的车辆减速,如果外来的车辆由于路线曲折不愿意进入这种道路,那么就起到了控制车流的作用。另外,曲线形道路更加具有趣味性和景观性。 2、注重视觉设计 道路的交叉处可以将道路设计成凹凸形状,使路面进行部分的降低或者抬高。这样在车辆经过的时候就会产生一种震动感,从而警示驾驶员。保证车辆可以通过的条件下,可以间断性的缩小相应车行道的宽度,进而形成一种不容易通过的视觉效果。铺设道路的时候,可以采用不同材质和颜色的材料,从而形成一种驼峰、印象槽化岛的视觉效果,在提醒驾驶者减速的同时,增加了生活性道路的趣味性。在交叉口设置一些斜路障,在路端上设置相应的通行路障,这样可以有效限制车辆进行转弯和前行。 3、注重以人为本 居民区的入口或者道路的交叉口一定要设置相应的交通标志对车辆进行限速转弯等。在住宅地区的道路,人们更需要安全和舒适,所以设计人员在进行相关的规划的时候,一定要充分运用以人为本的理念,创造出一种比较灵活的道路网络,活泼的地面形式。 (三) 特色化景观设计 景观道路体现的是城市的整体面貌和文化特点,同时也体现了城市的绿化程度。在对景观道路进行规划的时候,一定要根据城市的整体规划进行设计。例如如果某一道路沿线有公园绿地和一些其他的开放空间,如广场等。广场进口和相应的绿化用地的景致尽量做到相互 呼应,道路的交叉口要有宽阔的空间,结合两边地形和现有建物进行景观设计,主要利用绿化微地形手法,创虚实对比分明,高低错落有致的环境、绿化场,并对立交桥泵站的建筑造型, 以及立交本身的杆立面进行了立面景观改造设计, 使立交桥绿、建筑景观融为一体,空间氛围更加宜人,使人体会到一种舒适、幽雅为一体的花园式境界。使得驾驶人员一进路口就会觉得十分舒适,那么交叉口就既可以同广场的景色相融合,又可以有明确的交通分工。进行景观道路设计的时候,要充分运用各种树种进行搭配,采用各种造型,选用各种材料,从而使景观道路的风景丰富多 彩,提升城市的环境。 (四) 强化排水设计 1、人行道路面的排水 人行道横坡设置时坡度朝向车行道,并且在道路的两侧设置不同形式的挡土墙,还应在挡土墙上方设置截水沟,以拦截将要流到人行道上的雨水。对于透水人行道结构设计时应适应当地环境及地质要求。无组织排水结构要求透水速率为8mm/s;有组织排水结构需考虑当地暴雨强度、降雨历时等特点,有组织地铺设了一排碎石盲沟,从而加速了基层积水下渗,减轻路基的“负担”,使得透水效率大大提高,因此设计时一般推荐选用有组织排水结构。 2、 车行道排水设计 时 机动车道通常采取双坡排水的方式,在道路两侧每隔一定距离设置雨水口收集路面水,并通过与其连接管道将收集到的雨水排放到保留水系或河流中;而路面较窄的机动车道或非机动车道也可设置单坡排水,这样既有利于施工,又保证了路面的完整性。 总结:随着城市建设步伐的加快,城市道路的建设力度明显加大。但由于城市机动车数量急剧增加,道路交通设施供应远不能满足交通需求,因此需要设计工作者不断的完善城市道路工程设计方法,为道路建设和城市的发展贡献力量。 交通论文:分析交通工程施工技术管理 前言 在交通工程项目中每个过程,每个细节都要求什么严格,必须做到精益求精,一丝不苟。每个环节的每个小问题都有可能影响交通工程的整体质量。所以,我们必须加强交通工程施工技术管理,提高管理效率,促进施工技术不断进步。 一、交通工程施工技术管理工作的重要性 1、加强工程施工的技术管理工作能够确保施工中的所有的参与人员充分发挥各自的优势,施工机械设备的使用效率也能够得到很大程度的提高,整个施工活动的检查性以及可操作性便是可追溯的了。这样不仅能够降低施工的成本,缩短施工的工期,同时还能够保证工程的施工质量,进而提高施工单位的经济效益和其自身的竞争力。 2、重视施工的技术管理工作,施工时能够预见性的发现施工的质量隐患,及时的采取整改措施从而能够将质量隐患消灭在萌芽阶段,保证施工的各道工序有条不紊的进行,还能确保施工单位快速并且安全的开展施工的组织工作。 3、加强施工的技术管理工作还有助于建立一支稳定并且具有较高素质的施工队伍,合理的分配重要的技术人员以及施工所需使用的机械设备,确保资源的合理使用。根据相关的规范要求进行施工,采用现代化的科学的施工方法进行施工,从而提高施工单位的管理水平以及技术人员的专业技能。 二、交通工程施工技术管理工作的基本内容 1、对施工作业方法、 程序、 施工安全等方面做出具体的规定, 企业规定的标准必须高于前面两种, 这样才能提高企业的竞争力, 但是在具体的施工过程中, 必须依据承包合同的规定采纳相应的技术标准, 否则会对施工进度造成影响。 2、 做好计量工作, 正确的配置计量器, 一定要好好保管和使用,做好计量人员的岗位责任的分配, 按照规定定期进行检测, 以确保器具和现场计量工作的准确性, 开展计量知识的培训, 提高计量人员的专业水平。 3、建立健全的原始技术资料, 原始资料是工程在施工过程中的重要真实凭据, 主要包括设计变化, 设计交底记录, 图纸审核记录, 测定记录, 工程用品及施工质量检验, 结构配件和建筑材料, 技术核定记录工程质量及安全事故分析处理记录施工记录等。 4、做好信息、 技术档案管理工作, 由于我国科学技术的不断进步, 施工技术的发展速度不断提高,新材料、新技术和新设备的应用, 促使建筑业的技术水平有很大的提高。 要做好施工组织设计文件, 施工图放样等技术措施。 另外, 企业要授权给技术负责人指导专人进行图纸及文件的签收、 发放、 保管、 借阅和归档等。 建立网络信息化管理平台。 三、如何提高交通工程技术管理的措施 1、严格执行技术规范,切实加强施工质量控制 施工的质量是工程的命脉, 是施工技术规范的主旨所在。因此,在施工中我们注重技术规范的学习和掌握,对质量评定中所规定的各种检验参数都要求各班组了如指掌, 项目部并为此配备了大量的检验和实验工具。另外,我们还注重狠抓施工质量,加强项目内部自检,发现问题及时改正,对违章施工导致质量事故的,严肃处理并进行整改。工程施工质量的控制分施工前、施工过程中及中间验收的控制。我们把班组分为合格班组和免检班组两级,针对交通工程的施工特点, 从施工前控制和施工过程中的控制两个方面从严把关,变末端管理为瞬间控制。在每个施工班组施工前,均反复向其强调工程质量的高标准要求,并注重开工的准备工作,不合实际、不能保证工程质量的均不允许动工; 对主要材料,在可能的情况下均进行厂检,检查厂家的质保措施、生产能力、设备水平、信誉等, 并随时通过材料的进场抽检对材料及其生产稳定性进行监控, 从而从源头上控制了材料的质量。针对施工过程中的控制,我们建立了有效的质量管理体系,推进班组质检人员自检、项目部专职质检员自检、报监理人员检查的质检制度, 每一级检查通过后,才能报其上一级检查。同时这意味着每个人要从对上级负责转变为对工程负责,工程内部拆除隔绝员工与市场接触的壁垒,使员工最真切地感受到市场的压力, 员工的收入分配也纳入市场调节的范围,报酬来源于市场,每一个岗位是上道工序的市场,有其对上道工序漏转的不合格产品进行索赔的权利, 每一个岗位又有义务向它的市场下道工序提供100%的合格的产品,以期工程尽量达到“零缺陷”。 2、切实保证进度, 加强成本控制 开工之前,我们应该采用倒排工期法进行进度控制,先根据总工期计划编制合理、可行的年度、季度施工计划、月旬进度计划,并在施工过程中不断根据具体情况调整进度的计划,打好游击战,从而保证总工期的实现。工程的利润来源于工程中标价和工程成本之间的差额。一般情况下,工程中标价是固定的,要想获得更大的利润,必须降低成本。所以我们提出了以成本为中心加强管理,建立工程项目内部市场,以市场手段来配置项目资源,以成本核算为突破口,提高企业核心的竞争能力。在成本管理面前,任何人没有特权。对照标准、计量、定额等基础管理工作,逐项达标,不断延伸成本工作内涵。 3、 建立完善的工程验收的制度 在施工的过程中,根据公路工程的特点,严格检查工程的的施工质量标准,建立完善的隐蔽工程的验收制度以及竣工的验收制度也是很重要的工作,保证公路工程施工质量的重要工作就是严格执行工程的验收制度进行工程的验收工作。 4、注重人才培养 培养人才是提高管理技术水平的基础。我们现在有些施工企业不注重人才培养,导致管理水平的下降,只有不断地发现人才,挖掘人才,同时不断地对现有人才的培训、学习,提高他们的生活待遇,才能使管理水平更上一个台阶。 5、改换设施,改造车路 完善充实道路的标志及路面标线的国家标准, 制订大城市进出口、慢行车辅道。完善人行天桥地道、线旁车辆停靠站以及高速公路的护栏,隔音壁、通讯系统、照明系统、监控系统、收费系统以及服务设施的设置原则与技术标准。争取在国家干线公路上实现设施的标准化、现代化,县以上的公路做到标志标线齐全,一级以上的公路设分隔带。在充分挖掘公路潜力后,积极建新路,同时在建一、二级公路时应按路段需要设置慢行车辅道。在大城市周围要考虑设过境汽车的通行环道,减少城市的过境交通量。加强车辆管理,采取预防为主的原则。在适当地点设置一批现代化、自动化的车辆 检验中心,配备专职验车人员,定期按国家制定的车辆检验标准对所有车辆进行检查;同时要充实车辆保养修理工业, 采用车辆预防保修制度,使车辆经常处于良好状态。并要求国产车辆不断采用新结构、新材料、新工艺,以提高车辆的运行性能,实现安全、经济、少公害。发展交通工程,需要国家和各级政府有专项投资, 但发展交通工程及取得的经济效益、社会效益却大大超出投资。不少国家近二十年来对此有所认识,政府拨了较大的资金来发展交通工程,收到了显着的效果。仅对经济效益而言,社会效益方面就更大了,每年少死成千上万的人命,减少多起车祸,提高道路通行能力,提高了汽车运输效益等。 6、对施工过程中的检查 包括施工是否按图施工,是否符合设计要求;是否贯彻施工组织设计的施工顺序和施工方法,施工是否遵守操作规程;对测量放线及各施工过程的技术检查和复核,要求符合图纸规定,符合质量标准,误差应控制在技术规范和标准允许的范围内;对材料、半成品、生产设备均须由供应单位提出合格证明文件;隐蔽工程要符合质量检查的规定,并做必要的记录。 7、注意工作方法,讲求经济实效 上面千条线,全靠施工技术员的一根绳,施工技术员不明了自己的基本工作内容,就无法当好施工技术员。施工技术员的岗位责任制,就在于做好本职工作,现场业内业外越多,越要讲求一定的工作方法,讲求实效,就是珍惜时间,遇事不拖,说干就干,雷厉风行,今天的事今天办完,决不拖到明天做。否则,事情越积越多,处理更困难。在“质量”备受关注的今天,社会各方面都对质量提出更高、更新的要求。就必须树立“人无我有、人有我优、人优我新”的发展创新观念。 结束语 交通工程在高速公路施工中是一项社会性较强的综合服务工作,其技术难度高、责任性强、工作量大。近几年来,随着国家高速公路建设事业的快速发展, 高速公路在交通工程中也日益受到有关部门的重视,且发展较快,它的重要性也越来越明显。只有通过不断的努力才能保持整个交通系统的安全、可靠地运行下去。 交通论文:交通肇事案件上升的原因及预防对策 近几年来，交通肇事案件在刑事案件中的比例呈上升趋势。以我县检察院为例，1998年受理公安机关提请批捕的交通、肇事案件占全年受理总数的11．5％，1999年受理该类案件13件，占受理总数的13％。今年l至6月份又受理4件，占受理数的25％。交通肇事案件的增多，严重危害了人民群众的生命安全，影响了社会稳定。 一、交通肇事案件增多的原因 (一)交通运输工具激增，交通流量增大，道路交通运输压力增大 随着人们生活水平的提高，作为生活质量标志之一的交通工具数量猛增。我县309国道以其独特的地理位置，成为市晋煤外运的主要通道之一。然而近年来，该路段交通拥堵现象十分严重。309国道日平均交通流量达到了4000多辆次，高峰时可达5000多辆次以上，道路运输压力增大。因此，造成了交通拥挤、堵塞加重、事故隐患增多。 (二)部分机动车辆驾驶员法制观念淡薄，驾驶技术低劣 随着车辆的增多，驾驶人员也相应增多，但有一些驾驶员没经过正规的培训，就驾车上路行驶，因操作失误而造成交通事故。也有一些驾驶员虽持有合格的驾驶执照，但交通安全意识不强，法制观念淡薄，视国家财产、人民生命为儿戏，酒后驾车、超速行驶等违章行为加大交通事故的发案率。以20__年为例，在批捕的交通肇事案件中，其中酒后驾车就有二起，占到25。还有一些驾驶人员行车不讲交通道德，驾驶作风恶劣，违章超速行驶，强行超车，会车，造成重大交通事故。20__年12月30日，祁县东观的程某驾车行至309国道黎城境内时，由于路弯速快，将对面会车的一辆摩托车和一辆吉普车撞坏，致摩托车上的夫妻两口血染黄土，命丧黄泉。 (三)驾驶非机动车者及行人安全防范观念淡薄，自我保护意识较差 交通肇事案件中的肇事者不仅仅是机动车驾驶员，由驾驶非机动车者及行人造成的交通肇事在交通事故总数中也占有相当比例。这些人员安全防范观念比较淡薄，对事故的发生往往抱有侥幸心理。如我县赵店桥一小学放学后，一位小学生在没有大人的监护下，对过往车辆熟视无睹，横穿马路时被车辆撞倒，造成交通事故。 二、预防交通肇事案件上升的对策 道路交通事故危害后果严重，社会影响大，善后处理难，针对这类案件大幅度增长的趋势，笔者提出如下建议： (一)加大培训教育力度，提高驾驶员素质 随着我国加入wto，私人轿车的不断增长，决定了我国在今后相当长的时间内，机动车驾驶员仍然会作为一种专业技术或专门的职业存在，所以，我们仍应按照公安部有关指示，认真办好驾驶员培训学校。同时，有关主管机关要切实加强管理，严把发放驾驶执照关口，对未经驾驶培训或培训不合格的绝不发放驾驶证，一经查出无证驾驶者予以严惩。公安交警部门还应定期举办驾驶人员学习班，以案释法，不但向其讲授交通法规、安全行车规程等知识，还要对其进行交通道德规范的教育，由路面上的被动管理转入到深入基层单位和有关部门，作深入细致的宣传教育工作。以促使其成为重安全、讲文明的驾驶员。 (二)加大教育处罚力度，增强所有交通参与主体的安全意识 公安、交通部门要充分利、用宣传栏、报纸、电台、电视台等宣传阵地，加大交通安全宣传力度，对全民进行安全学识交通规则的宣传教育。同时，深入到教育部门，在幼儿园和各类学校开设交通安全课，联合开展一些丰富多彩的交通安全宣传活动。增强所有交通参与主体的交通安全意识，提高其道德意识，自觉遵守交通安全法规，形成人人遵章守纪、个个重视安全的良好社会氛围，从根本上减少道路交通事故的发生。 作为交通管理部门，应当研究好交通法规，运用好交通法规，公开公平公正地处罚交通违章行为，并且按照《道路交通事故处理办法》和《刑法》第一百三十三条的有关规定，加大对肇事司机的处罚力度，该吊销驾驶证吊销驾驶证，该追究刑事责任追究刑事责任。让违章者明明白白，心服口服，达到教育与处罚相结合的目的， (三)公安、交通部门要根据形势的发展变化，不断制定和采取有效措施，，提高防范和控制交通事故的能力。 首先，公安、交通部门要要充分发挥职能作用，坚持科学管理、依法从严管理，变勤务管理为强化道路交通管理。以有效地预防和减少交通事故的发生。 其次，公安交通管理部门要利用道路熟，情况熟的优势，积极调查本地区危路险段和事故多发点情况，摸清底数，认真研究制定对策，并及时主动向 党委、政府汇报，向有关部门反映，向交通公路部门提出建设性意见，有针对性地提出整治改造计划。 第三，公安交通管理部门要开动脑筋，多想办法，完善道路安全设施，特别是在危路险段、事故多发地点增设警示标志，加强路检路查，使公路上没有病车行驶、不合格驾驶员不能上路，努力避免交通事故的发生。 交通论文:浅论智能化交通信息管理的三台化建设 曾有专家预言：21世纪，世界将进入信息化、物流化时代，道路交通事业日益发达、科技信息日新月异。如何把有限的IT资源最有效的作用于核心业务发展，提高工作效率，增加最终用户满意度，如何最快地获取专业的支持能力，实现对系统的完善管理，提高系统的可靠性和可用性，如何跟上IT技术的发展，更好地管理IT运营成本，及时更新相关技术，以提高竞争力，将会是任何一个单位面临的突出问题。对此，我们有着清醒地认识，并在边摸索边实践中，本着向“科技要警力、向科技要效益”的工作思路，就如何科学合理地配置人力、物力和财力资源进行了大胆的尝试，现已基本形成了三台化公安交管智能信息管理框架。 一、实施前段控制模式，搭建齐抓共管的平台 信息技术决不是现代高科技送给我们的免费午餐，要将信息技术转化为战斗力，需要我们做大量的工作，从某种意义上说，信息的采集、录入、更新就是一项比开发建设更重要、更艰巨、更烦杂的工作，是公安交管智能信息化的关键一环。这是因为即使再先进的智能信息系统，若没有了丰富鲜活的数据充实，“智”能也会变成“痴”能、“滞”能。对此，我们有必要采取相应举措，有效解决好在日常数据录入维护中存在的“瓶颈”问题。 1、分兵把手，对口管理。公安交通管理作为一个繁杂的系统工程，日常行政管理工作涉及到社会内外部的方方面面。这些在当今信息爆炸性增长的时代里，仅仅依靠某个信息员来做好全面的数据收集、汇总和录入，其难度之大可想而知。因此，为便于各种业务数据得到及时准确的录入，便于为下一步决策提供有价值的参考依据，我们按照不同数据的搜集录入要求，与岗位职责挂钩，逐一建立对应关系，并积极组织其参加有关技能培训，适时开展包括后备力量在内的专业技能经验交流和专题研讨座谈活动，来拓宽信息采集的渠道，敞开信息收集通路的“瓶颈”。 2、享用信息，激发热情。“知己知彼，百战不殆”的道理，众所周知。然而，面对大量枯燥乏味的数字、文字和图片等数据，要每日及时做好分类汇总和搜集录入工作，对于一个常人来讲实在是一种折磨，让人难以忍受。但是，信息采集者、录入者的数据采集质量有直接影响着该系统的性能。因此，为不断激发民警保质保量做好信息录入的工作热情，我们先是积极给各科队专兼职法制员申请全国机动车及驾驶员信息查询权限，提供百城联网人口信息及天津综合信息查询权限，后又以天津公安信息网和支队无线通讯网络为载体，以实现网上快速查询、信息资源高度共享、快速传递为宗旨，为路面民警开通了机动车和驾驶员信息查询专线，在极大方便基层业务工作，使其从中受益的同时，促使广大民警进一步认知做好信息录入工作、维护数据准确完备的重要意义，从而不断增强收集数据信息的责任感、使命感和荣誉感。 3、重用人才，以点带面。当今世界，瞬息万变，谁掌握信息和情报，谁就把握先机，掌握主动权。然而，公安智能信息化建设和公安工作要想持续发展，最关键最紧迫的课题就是警务人才管理问题。没有相应的警务人才就没有掌握和运用科技力量的主体，信息就无法得到应用，信息化成果就无法发挥应有作用。为此，我们在充实、培养信息化专门警务人才上，本着“大胆用才、岗位育才、环境引才、重金奖才”的工作思路，一是不断挖掘现有警力资源，盘活存量，把各单位一些用非所学的“科班”和自学成才的计算机网络人才利用起来，调整到相应岗位，解决急需；二是注重对在岗民警的培训和知识更新，鼓励他们进修深造提高，学信息科技、用信息技术，把用信息技术的技能培训作为信息化建设的先导性、全局性、基础性工作来抓；三是进一步优化警务人才政策，着力于为优秀人才脱颖而出和健康成长创造良好的环境，建立起一套灵活高效的人才激励机制，努力为那些学有专长的人才提供阵地、舞台和施展才华的机会，营造出人才辈出、人尽其才、才尽其用的良好局面。 二、实施全程监管模式，提供展现亮点的舞台 “三分技术，七分管理”已是被无数实践证明了的经典理论，这理论同样适用于公安智能信息化建设。从宏观来看，公安智能信息化管理的内涵十分丰富，如信息化机构的设置，信息化政策的制定，信息化体制的改革，信息化发展战略、规划、计划，信息化项目实施、成果管理和推广以及信息化经费、人才、设备、情报等管理活动和过程。从具体来说，信息化管理就是运用计划、组织、指挥、协调、控制等基本职能，有效地利用人力、物力、财力、信息等基本要素，以期达到预期目标的活动。就当前而言，要着重抓好三项工作：一是以建立现代警务机制为契机，进一步建立和完善信息化的工作机制。有了合理、有效、符合实际的信息化工作机制，必将使公安的信息化建设更为有序、规范，有利于公安科技对现代警务机制的支撑和保障作用的发挥；二是以“信息通信运行管理质量年”活动为载体，努力提高公安信息通信运行维护管理的整体水平。随着有关系统和设备程序的维护规范，信息通信运行维护管理长效机制的逐步健全，必将为公安日常工作和重大保卫工作提供“全天候、全方位、全过程”的信息通信保障打下扎实的基础；三是以“大练兵”活动为动力，不断强化信息化的群体性应用优势。伴随在职民警计算机应用制度的形成，计算机应用专业技能的不断提高，加之由领导带头学，带头用，网上交流、网上办公，用无声的“命令”推动应用群体的形成，必将为打造节约型警务，实现日常行政管理“无纸化”办公模式，公安信息的全方位动态化管理创造有利条件。 三、实施数据共享模式，推向与时俱进的前台 公安信息化的主要目的应是解放警力，提高工作工作效率和战斗力，追求的是信息化带来的效益。推进公安智能信息化建设决不 能采取“”式的粗放型方式，必须“心热、头冷”，着眼于各类信息资源的充分利用，立足于各项公安业务工作的高效开展，特别是在经济发展落后、财政比较紧张的条件下，更要立足现有条件，集中财力办大事，以公安工作应用注重实际效果为核心，以应用促发展，以应用促建设，以应用促提高，增强公安工作中的科技含量，提高工作效率。多年来，我们各级公安机关领导已形成了全方位发展公安科技工作，将科技应用于公安交通管理和肇逃侦破中，维护社会稳定的共识。期间，我们打破了“部门局限”，拿出近千万元发展公安科技事业，实现了集群化计算机网络作业，数据整合及信息网络的更新换代，将本单位拥有的12处电子视频监控系统与公安汉沽分局治安防控“技防网”合并，使得一系列公安业务信息都可实现网上传输、交换、查询和共享；我们打通了“地理限制”，借助重金租用的多路单模光纤，按照“金盾工程”数据、语音、视频三网融合的要求，建起了网络监控中心、启动了筹建集指挥、培训、服务为一体的交警支队指挥中心方案，并将信息应用延伸至基层大队及一线岗位，为消除“信息孤岛”提供了条件，为公安指挥调度快速反应提供了支撑；我们打消了“岗位制约”，充分利用局信息网动态信息数据库，以作者署名的形式，向全国、全市民警公示我支队各岗位的调研成果和工作进程，弘扬正气，展现民警良好精神风貌，激活数据鲜活度，为做好经验交流搭建了良好的信息交换平台。 总之，公安智能信息化是信息技术在公安各项业务工作中的推广与应用过程，是公安信息资源的开发利用过程，它只有起点，没有终点。只要我们掌握信息化的规律特点，把握好其关键环节，根据不同时期公安信息化的实际，明确工作方向，突出工作重点，公安智能信息化必能大踏步前进，为公安各项工作尽快实现第三次飞跃提供更有力的支撑和保障。

交通运输论文:交通运输网络通信的论文 一、当前交通运输网络通信建设所面临的任务 交通运输业在新的历史时期面临着新的机遇和挑战。必须以网络通信资源开发利用为主线,加快电子政务建设的步伐。 (一)通过全国联网,建立道路数据中心。建立公路、运输业户、运输车辆以及从业人员等大型基础信息资源库。推动各级交通管理部门的目录体系建设。采用数据交换技术,建立行业数据交换平台,形成完善的数据交换指标体系,推动道路运输服务系统的信息化建设。 (二)建立健全交通行业信息化标准体系。以电子政务应用系统数据元标准为核心,以推动标准应用为导向,加强交通运输业信息化建设的标准化工作,完善交通行业信息化标准体系,确保交通运输信息化建设“有标可依”。积极推动智能交通、现代物流、电子数据交换、交通通信与导航及电子地图等信息化推广应用工作。 (三)加大对物流信息化发展的组织和引导力度。积极引导RFID技术、集装箱多式联运等物流信息化研究成果的推广应用,开展公共服务模式的物流信息平台建设。建立和完善公路货运枢纽信息系统,推动农村物流系统、应急保障体系系统、大件运输和危险品运输系统等与人民群众关系密切或“市场失灵”的物流信息平台建设。 (四)建立完善的物流信息平台。以互联互通为目标,启动高速公路信息通信资源整合工程。倡导物流企业间的联合与协作,逐步形成若干具有较强的辐射功能和影响力的区域性物流信息平台。 二、威胁交通运输网络通信安全的因素分析 网络故障基本上都是硬件连接和软件设置问题,也可能是操作系统应用服务本身的问题。网络安全方面的问题有可能是因为电磁泄露、黑客非法入侵、线路干扰、传播病毒、搭线窃听、信息截获等,造成信息的泄露、假冒、篡改和非法信息渗透、非法享用网络信息资源等等。主要表现为计算机打开页面连接浏览器无法与互联网连接和局域网内机器互访信息共享受阻。来自网络安全的威胁因素,根据其攻击的目标和范围不同,对网络的危害程度也不同。网络安全可分为控制安全和信息安全两个层次。控制安全是指身份论证、授权和访问限制。信息安全是要保证有关信息的完整性、真实性、保密性、可用性、可控制性和可追溯等特性。造成对网络威胁的主要原因基本有三:人为的误操作;人为的恶意攻击;计算机网络软硬件的安全漏洞和缺陷。因为开放性、交互性、分散性、脆弱性和连接方式的多样性是计算机网络通讯的共有特征,计算机病毒和黑客入侵是威胁当今网络安全的最主要因素。针对屡屡出现一些技术故障和网络通讯安全方面的问题,探索和掌握一套行之有效的维护网络常见故障的技术和方法是确保网络管理安全运行的关键。 三、交通运输网络通信安全的保障内容 (一)链接网络的安全保障。其是指从技术上和管理上解决网络系统用户应用方面对网络基础设施漏洞、操作系统漏洞和通用基础应用程序漏洞的检测与修复;对网络系统安全性能的整体综合测试;防火墙等网络安全防病毒产品的部署,脆弱性扫描与安全优化;模拟入侵及入侵检测等。 (二)信息数据的安全保障。即是指从技术上和管理上解决信息数据方面和对载体与介质的安全保护和对数据访问的控制。 (三)通信应用的安全保障。指对通信线路的安全性测试与优化,设置通信加密软件、身份鉴别机制和安全通道。测试业务软件的程序安全性等系统自检通信安全的保障措施,对业务交往的防抵赖,业务资源的访问控制验证,业务实体的身份鉴别检测。测试各项网络协议运行漏洞等等。 (四)运行安全的保障。指以网络安全系统工程方法论为依据,提供应急处置机制和配套服务和系统升级补丁。网络系统及产品的安全性检测,跟踪最新漏洞,灾难恢复机制与预防,系统改造管理,网络安全专业技术咨询服务等。 (五)管理安全的保障。包括人员管理及培训,软件、数据、文档管理,应用系统及操作管理,机房、设备及运行管理等一系列安全管理的机制。 四、交通运输网络通信的安全防范措施 随着网络通信安全技术的日益产业化和网络通信安全的法律环境建设的日益完善,交通运输网络通信的安全防范技术也在日臻完善。 (一)保持高度警惕,保持主机和网络上结点计算机的安全。遵循多人负责、任期有限、职责分离三原则。切实提高网络通信安全的防范意识。 (二)控制访问权限,安全共享资源。使每个用户只能在自己的权限范围内使用网络资源。做到开机必查毒,发现必杀毒,经常对系统漏洞补丁升级更新。谨慎下载文档,对于来历不明的电子邮件及附件不轻易用Office软件打开。 (三)选用合格单位的防火墙和防火墙的规则设置、更新。将交通运输局域内网与因特网分隔开来。网络使用者要设置并经常变换口令。对所有进入内网的用户身份进行认证和对信息权限的控制,阻止非授权用户对信息的浏览、修改甚至破坏。对进出内网的数据进行鉴别,防止恶意或非法操作,严防有害信息的侵入。 (四)采用数据加密技术。以不易被人破解为目的,采用密码或计算法对数据进行转换。只有掌握密钥才能破解还原。实现对网络信息数据保密的目的。 五、结语 网络通信技术始终在飞速发展,还会有名目繁多的安全问题层出不穷地干扰着我们正常的工作。安全防范的任务也将日益繁重。我们要通过完善和加强交通运输管理内网的制度建设和执行,不断提高网络工作者对网络风险的防范意识,依靠交通运输网络通信技术创新,开发出自己的网络安全产品。提高从业人员的知识技术素质,推动交通运输计算机网络通信技术的良性发展。 交通运输论文:交通运输对发展高速公路客运的思考 摘要　近年来,随着我国高速公路陆续建成通车,高速公路客运应运而生,它以其快速、安全、经济、舒适的优势在综合运输体系中的地位日趋重要。本文在分析高速公路客运的特点、发展面临的机遇的基础上,针对目前存在的主要问题,提出了组建大型客运集团的必要性和紧迫性。高速公路客运企业只有按照市场经济发展的客观规律,从适应旅客出行要求出发,改善企业经营与管理,才能适应旅客运输发展的新形式。 关键词　高速公路客运　企业集团　组建 随着改革开放的深入以及经济发展对公路运输的需求,促使我国公路快速地向高等级化发展。1989年,我国第一条高速公路建成运营。90年代,高速公路建设步伐加快,每年建成通车的高速公路由“八五”初期的几十公里上升到“九五”初期的上千公里。到1997年底,我国高速公路通车里程已达4771km,这就为发展高速公路客运创造了良好的条件。据对全国17个省市的统计,当前投入高速公路客运的高、中档客车已有3700多辆,虽然其发展的历史不长,但它以运行速度快、安全性能好、舒适程度高、方便条件多而受到社会各界的普遍欢迎,显示出勃勃生机和活力,给旅客运输带来了新的变化。根据我国高速公路客运的特点,提高经营管理效益既是运输行业发展的要求,又是充分发挥高速公路效用的重要方面。因此高速公路客运对车辆配置、驾驶员素质和运行组织管理等提出了更高、更严格的要求。相对来说,80年代初、中期形成的以单车分散经营为主的经营方式已不能适应这种要求。 1　高速公路客运的主要特点 高速公路客运有别于普通客运,它在营运路况、车辆、服务、经营形式等方面都有着明显的特点。 1.1速度快、时间省,安全保障好 据有关资料介绍,高速公路的设计速度为110km,平均营运速度为90km,大大超过了一般火车和一般公路上汽车的营运速度。同时旅客乘车手续简便、候车时间短,从而节省了大量的运输时间,具备了在一定范围内与铁路、民航客运竞争的条件。另外高速公路采用全封闭、全立交,驾驶员也需经过严格训练和考核,这就为保障安全提供了很好的条件。 1.2旅客层次高,对服务要求高 从调查的情况来看,高速公路客运的旅客成份中城市居民占了很大比重,其中相当一部分是从民航、铁路、自备小车转移到高速公路的公出人员,这部分人员对客运的硬件和软件要求都较高。 1.3投放大、产出高 由于高速公路设计的时速比较高,不论从技术角度还是从经济角度分析,从事高速公路客运的车辆应该是技术性能较好的高速车,而一般高级大客车多则上百万,少的也需几十万,要形成一定规模需几千万甚至上亿元资金。大资本、大投入带来的高运价以及高速公路带来的车辆高效率、高收入、高效益也是十分明显的。 1.4要与集约化、统一调度的经营方式相适应 高速公路客运是利用现代化的公路设施、采用现代化技术生产的大客车和高效运营组织管理所从事的客运经营活动,是一种科技含量很高的社会化大生产,它所应达到的安全、正点、优质、高效必须通过采用集约化经营和统一规划布局、统一调度指挥、统一车辆维修、统一安全保障等制度予以保证。 综上分析,高速公路客运绝不是车速提高了的一般公路客运,而是在技术、经济、营运组织与管理等各个方面都与一般公路客运存在本质区别的新型旅客运输产业。 2　高速公路客运发展面临的机遇 (1)高速公路建设的快速发展为公路客运系统的发展创造了良好的条件。根据交通部制定的规划,到2000年,汽车专用公路将达到16000多km,其中高速公路9000km;到2010年,汽车专用公路将达到40000km,其中高速公路达到15000km。高等级公路将逐渐形成网络,成为我国公路网的主要通道,到那时将更加充分显示高速公路客运运量大、速度快、辐射远、成本低、事故少的优越性,在综合运输体系中无疑将更具有竞争力。 (2)公路客运已在综合客运体系中占主导地位。近些年来,全国公路旅客运输一直保持较快的发展速度。自1991年以来,在全国每年新增长的旅客运量中,公路客运已占到99.6%,而且据初步统计,1996年全国干线长途客运量已达15亿人次,超过全国铁路年客运量,公路客运在全国综合运输体系中已明显占有主导地位。 (3)高档客车的发展将实现公路客运车辆的更新换代。高档客车的快速发展,改变了多年来公路客运客车档次低、运行效率普遍较差的状况。实践证明,只有采用适应在高速公路上行驶的高档次车辆,才能发挥高速公路客运的优势。企业在高等级公路上投入高档客车积极性的提高以及高档客车生产能力的提高,为高速公路客运车辆整体水平的提高创造了条件。 (4)采用现代化技术装备,为实现高速公路客运科学化、现代化管理提供了机遇。高速公路客运要求运输组织与管理和为旅客服务达到一个较高质量的水平,因此,高速公路客运的发展,必将促使其主管部门和企业积极采用现代化的信息、通讯、自动控制等高新技术,不断扩大现代化技术装备和手段的应用范围,逐步改变目前管理设施简陋、服务质量不高的状况,促使公路客运技术装备和手段上升到一个新台阶,实现售票、信息咨询、车辆调度、车辆安全等方面管理与服务的现代化。 (5)《高速公路旅客运输管理规定》的颁布实施为高速公路客运业的蓬勃发展奠定了基础。《高速公路旅客运输管理规定》已于去年颁布实施,这对高速客运业来说无疑是如虎添翼,它可以促进省际间高速公路客运的发展,推动企业横向联合,向规模化、集约化经营方向发展。有了统一的管理规定,高速公路客运在综合运输体系中才能更好地发挥其竞争优势,进一步巩固和提高道路运输的基础地位。 3　目前高速公路客运存在的主要问题 3.1运力与运量失衡,运力资源浪费严重 由于人们对高速公路客运的特殊要求认识不足,对经营者的准入条件要求不足,运输行业管理部门对运力调控采取的手段不利,造成运力发展过快,大大超过运输需求,使客车使用高速公路的经济效益得不到充分地体现,运输的整体效益不佳。 3.2集约化程度低 由于地方保护主义严重,加上人们对竞争的理解偏重于形 式,把“准入”作为放开市场的控制条件,这就造成经营者分散、独立。而高速公路客运对车辆的档次、技术状况要求高,在短期内投入大,这对于一般的中小企业、个体运输业乃至国有大型公路运输企业都很难做到,也势必造成车辆档次、技术水平上不去,极易造成车辆时好时坏、班次时开时停的弊端,导致客运服务质量的下降,从而车辆的平均行驶速度和通行量都受到限制,高速公路所应有的优势得不到充分发挥。 3.3客运组织秩序混乱,妨碍运输网络的形成 由于运输经营主体众多、分散,利益主体很难统一,不利于运输组织的统一调度,给高速公路客运的高效组织管理带来了极大的困难。另外,由于经营行为的不规范和不平等竞争,造成了对客源的垄断和对外来企业在本地区范围开展经营的限制,人为地将统一的客运系统进行分割,妨碍了运输网络的形成,无法体现出高速公路客运应有的品质、档次和效益。 造成上述问题的根本原因是目前高速公路客运企业离散的经营机制导致了高速公路客运经营主体过 多、经营方式和利益主体分散。在高速公路客运中继续沿用这种经营模式,就难以发挥其高效、快速、便捷的运输效果,直接影响高速公路整体功能的发挥。 4　组建企业集团,实行集约化经营,促进高速公路客运的发展 要真正发挥高速公路客运安全、舒适、便捷、低耗的优势,实现以市场机制为主的资源配置,建立适应市场经济体制的企业经营优势,高速公路客运的营运组织是关键之一。高速公路客运线路长,要求网络化程度高,运行组织严密,目前按行政区划分散独立经营的企业和单车承包经营体制是难以适应的。高速公路营运组织只有彻底改革现有的经营机制,根据高速公路客运的特点和当前客运市场的现状,按照现代企业制度的要求,打破区域界限,以产权关系为纽带,实现资产重组,组建和发展跨区域的大型高速公路客运企业集团,实行集约化经营,才能使高速公路客运真正成为高水平的旅客运输形式。 4.1组建高速公路客运企业集团的必要性和紧迫性 (1)组建集团是规范客运企业经营行为、形成统一一致的通讯系统的客观需要。 对企业的规范经营,单靠行管部门是不够的,只有把主要的运输企业组织起来统一管理,才能建立并维护良好的市场秩序,规范企业的经营行为。另外,当今车载通讯、卫星定位跟踪系统已不是新东西了,为了车辆的运行安全、合理配载,必须加强高速公路客运的通讯能力。从运输单元体来说,实现通讯跟踪的现代化是不客观的,也是不可能的,只有通过规模化的集团公司,才有可能普遍实现。 (2)组建集团是培育高速公路客运新的经济增长点,实现公路客运产业更新的迫切需要。 高速公路客运的迅速发展,使在城市之间开展大规模公路客运成为可能,老的公路客运企业或因投资能力不足、或因运输组织管理水平较低而无法在新一轮客运业发展中获利,迫切需要组建企业集团,使各企业的优质资产集中运行,在规模经营中增强企业的获利能力。这样,在搞活一大批小型公路客运企业集团的同时,使干线高速公路客运成为公路客运新的经济增长点。 (3)组建集团是打破地区分割、构建干线公路客运网络的需要。 我国目前高速公路尚未联网,每一条高速公路都是一个相对独立的市场,企业集团通过资产纽带把公路客运枢纽和中心城市的客运企业有机地联系在一起,使过去在跨地区干线公路管理和经营中的地区分割行为,转变为企业集团在实现资产经营利润最大化目标下的企业整体性经营管理与组织行为,从而有效地解决多年来困扰交通管理部门和企业的地区分割现象,有利于全国干线公路运网络的形成,促进全国统一、开放、竞争、有序的公路运输市场的形成。 (4)组建集团是适应高速公路发展,发挥高速公路作用的迫切要求。 由于高速公路的建设投资巨大,必须提高其使用效率和水平,才能发挥高速公路的优势。组建企业集团,由集团组织高效和规模经营的高速公路客运,是发挥高速公路投资效率的有效途径,也是发挥高速公路作用的迫切要求。 (5)组建集团是加快公路客运企业改革、增强企业活力、提高车辆使用效率的迫切要求。 目前,公路客运企业因经营管理落后,企业负担较重等原因,市场竞争能力较差。建立企业集团,通过集团对客运老企业经营资产进行重新优化组合,将分散于现有企业的、单个实力较差的运输经营资产集中统一经营,获得规模经营效益,以增强企业改革信心与积极性,加快企业改革步伐,增强企业活力。同时,企业集团将大量运输车辆在跨省干线上统一调度经营,使班线分布更合理,班次安排更科学,运力投入的计划性更强,将有效提高车辆的使用效率。 (6)组建集团是抗衡外资参与高速公路营运竞争的需要。 我国高速公路客运发展的良好市场前景已为许多国外大企业和大财团看好,在国内公路运输企业资金缺乏、技术装备落后的情况下,他们纷纷投入资金和车辆与国内企业合资经营高速公路客运,对国内企业的生存和发展构成威胁。因此,组建集团,以集团化优势加强国内企业的竞争能力,有利于抗衡外资参与高速公路客运的竞争。 4.2组建集团应注意的问题 规模化的客运企业集团虽然有许多优势,但它只是市场经济发展到一定阶段的必然产物,本身也不是没有问题。因此,在组织、培育规模化的客运集团时,应注意以下问题: (1)要以政府的支持为基础,统一协调,形成良好的开端。 (2)必须建立健全良好的现代企业制度,不能走形式,光有空洞的机构,无实质的内容。 (3)企业集团应统一管理,但要“管而不死”,既有集团规模的优势,又有各成员部门的灵活性。 (4)在可能的情况下,与铁路、航空、航运等运输形式合作,进行联合运输。 总之,高速公路客运系统要实现高效率运作、高品质服务、达到高产出的目的,必须遵循“合理规划、额度控制、严审资质、集约经营”的原则,组建企业集团,走集约化经营的道路,这是保证高速公路客运市场秩序、发挥高速公路效用的重要条件。 交通运输论文:对交通运输业营业税改征增值税问题研究 论文摘要 营业税改征增值税作为我国财税体制改革的重要内容,受到广泛的关住。本文将基于笔者对上海试点地区的实证考察,以交通运输业为视角,研究“营改增”政策的实施情况。首先介绍了我国交通运输业的征税状况、“营改增”的背景;其次结合实际调研内容,总结了“营改增”对交通运输企业的影响,分析了企业在税制改革后遇到的困难;最后提出交通运输业“营改增”税制改革的完善发展途径。 论文关键词 交通运输业 营业税 增值税 一、交通运输业征税状况 (一)我国目前交通运输业征税状况第一,《中华人民共和国营业税暂行条例》规定交通运输业属于营业税税目,包括陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输、装卸搬运,适用的营业税税率为3%,计税依据为全部营业额。豍第二,2012年1月1日起,我国在上海市开展交通运输业和部分现代服务业“营改增”试点。2012年8月起,试点范围进一步扩至10省市,并将逐步扩展到全国。增值税是以商品或劳务在流转过程中产生的增值额为计税依据而征收的一种流转税。我国增值税采取差额抵扣的方式,即根据销售的商品和提供的劳务,按规定的税率计算出销项税额,在扣除取得商品或劳务支付的进项税额,差额即应缴纳的增值税。 (二)交通运输业“营改增”背景1.对交通运输业征收营业税弊端。(1)交通运输企业不能开具增值税专用发票,接受运输服务的企业只能根据运输发票就支付运费的7%进行抵扣,从而造成我国增值税抵扣链条的中断。(2)由于营业税是对收入全额进行征税,不能抵扣成本和费用中所含的已纳增值税额,从而造成重复征税,加重纳税人负担,不利于纳税人在公平税负的基础上展开竞争。重复征税导致企业采取“大而全,小而全”的经营模式,分工粗,效率低,不符合市场经济的发展规律。(3)长期以来征收营业税使得很多交通运输企业会计账簿混乱,财务核算不符合规范。同时由于营业税不能抵扣进项税额,很多企业对技术研发、设备改造方面投入不足,不利于节能减耗,环境保护,也不利于交通运输行业的整体发展。 2.交通运输业特点决定其具备改革基础条件。(1)交通运输业是国民经济中专门从事运送货物和旅客的社会生产部门,是先行于国民经济发展的基础行业,与生产流通密切相关。(2)运输费用目前已纳入增值税进项税额抵扣范围,运输发票已纳入现行增值税管理体系,改革基础较好。 二、交通运输业营业税改征增值税产生的影响 (一)“营改增”对企业税负的影响据上海市统计局的统计数据,在上海营改增政策实施初期,交通运输业小规模纳税人基本全部实现减负,一般纳税人税负有所增加,据上海市统计局的一项调查结果显示,有58.6%的交通运输业一般纳税人税负增加。据测算营改增后运输业实际税负由原2%左右提升到4%左右,究其原因是部分进项税额无法抵扣,相关配套措施未落地。随着一系列配套措施的出台,试点初期存在的问题得到基本解决,从上海财政部门公布的数据来看,2012年上海市交通运输服务试点一般纳税人实际缴纳增值税53.1亿元,与按原营业税方法计算的营业税额相比,减少税收0.8亿元。交通运输业行业税收增加幅度呈“逐月下降,渐趋平缓”的特征。 (二)“营改增”后试点企业面临的主要问题1.税率增幅较大。试点政策规定一般纳税人由原3%的营业税改为11%的增值税,税率上升8个百分点,增幅较大。 2.可抵扣进项税额较少。交通运输企业营业成本主要包括油料消耗、过路过桥费、人工成本、场地租金、保险费等。(1)固定资产。试点政策11%的税率主要考虑交通运输企业购置固定资产可抵扣数额较大,但调研中发现固定资产抵扣数额大,但使用周期长,一般陆路运输所用的卡车要使用8年以上,轮船、飞机等更久,所以企业并不经常购置固定资产,并且试点政策从公布到正式实施间隔时间较短,有些企业刚刚购置完固定资产,造成试点政策实施当年可抵扣进项税额较少。(2)油耗。目前虽然企业可办理油卡根据使用情况开具增值税进项发票,但实际执行过程中,一方面由于可使用油卡的加油站如果距离较远,在运输过程中司机往往选择较近的加油站先进支付油费。另一方面及时可以使用油卡,但企业需预先在油卡中垫付大量资金,并且司机要开具增值税发票需要持有公司营业执照、单位介绍信、税务登记证、身份证明等文件资料,但一个公司里往往有多个司机在跑长途,很少让司机带上述证件。(3)修理费、汽配费。对于长途运输而言,由于业务是在全国范围, 故障也经常发生在运输途中,所以多数情况是寻找附近修理厂进行修理,而很少使用公司预先购买的配件,但长途运输道路沿线通常是一些小型维修场所,无法开具增值税发票,并且可开具增值税发票的场所维修费用相对较高,企业也很少选择。(4)占企业成本较大的过路过桥费、人工成本目前并不能开具增值税发票,也是造成企业可抵扣进项税额较少的重要原因。 3.企业增值税专业知识缺乏。由于增值税对会计核算要求较高,但交通运输业长期以来征收营业税,使得企业缺乏增值税的专业知识,无法短时间内根据国家政策规划企业经营策略,进行纳税筹划达到节税目的。一些企业存在财务会计不符合规范,账簿混乱,无法正确计算应纳税额,正确区分可抵扣的进项发票等问题。 (三)上海营改增试点在全国推广的意义上海市根据“营改增”政策实施过程中出现的企业税负增加的问题制定了相应过渡性财政扶持政策,设立了营业税改征增值税改革试点财政专项资金,对税收负担增加的企业给予财政扶持。针对交通运输业出台包括“营改增”后税负增加累计超过5万元以上的企业可以申请返还税负增加额的70%、对外省市运输无法开具增值税专用发票的燃油、配件等费用已实际支出额进行抵扣等配套措施,保证了营改增工作的顺利进行。“营改增”上海模式在全国起到了积极的示范效应,通过了解试点地区的营改增政策的执行过程中企业面临的实际困难,总结营改增政策的不合理之处,有利于在全国范围内推进营改增税制改革顺利进行。 三、交通运输业“营改增”法律制度发展完善 (一)进一步扩大试点地区直至扩展到全国交通运输业由增值税取代营业税是我国税制改革的最终目标也是根本的发展趋势,将试点地区进一步扩大并逐步扩展到全国范围既有利于我国增值税税收体制的完善,又可以避免试点地区产生的“税收洼地”效应,减小税制改革对非试点地区交通运输业及上下游相关行业的影响,促进我国经济的平稳发展。 (二)进一步完善相关税收法律法规及配套措施的建设1.税率设计方面。从国际上看,各国实行增值税的税率基本可归类为基本税率(标准税率)、较低税率(优惠税率)和较高税率三档。对于交通运输业,各国普遍采用基本税率和较低税率,部分国家对交通更运输业设置为零税率,主要适用于出口商品与劳务,也有一些国家对公共运输实行零税率。从我国试点地区的情况来看,交通运输业“营改增”试点后企业税负普遍上升很大程度上是由于试点政策设置的税率没有经过严格实证测算从而设置过高造成的,有关部门应分析总结试点地区试点企业的数据进行测算,规定出更加合理的增值税税率。另外,也可以参考国外的经验,设置差别税率,对公共交通领域征收低税率或零税率,以促进我国公共交通的发展。 2.放宽一般纳税人标准。试点政策以年销售额500万元为界作为区分一般纳税人和小规模纳税人的标准,标准过高造成小规模纳税人规模大,征管不到位等问题。而小规模纳税人由于仍然不能自行开具增值税专用发票,数量过多仍不利于我国增值税抵扣链条的完整性,难以实现真正意义上的税制改革。同时小规模纳税人由于其财务账簿不健全,发票管理等不规范,数量过多也会加重国家核定征税负担,还会引发一系列违法违规开具增值税发票的犯罪现象。因此,合理划分两类纳税人的划分标准,逐步扩大一般纳税人范围,才能保证增值税抵扣链条的广泛延伸。 3.进一步完善相关配套政策。(1)交通运输业“营改增”的顺利进行离不开一套完善的配套措施,如上海市政府针对税负不降反升的企业出台了配套的过渡性财政扶持政策,设立了营改增试点财政扶持资金,按照新税制规定缴纳的增值税比按照老税制规定计算的营业税确实有所增加的试点企业为扶持的对象。这可以在一定程度上减轻由于税制变化对企业的影响,保证企业的良好发展。在“营改增”试点范围逐步扩大的情况下,值得其他试点地区参考借鉴。(2)完善增值税抵扣链条。科学的进项税额抵扣机制是增值税的灵魂所在,扩大增值税的征税范围,保持增值税抵扣链条的完整性是解决问题的关键。国家应尽快出台相关政策,把占企业成本较大的过路过桥费、油费也纳入增值税抵扣链条中。 (三)完善税收征管环境,加强税收征管水平,加强宣传1.随着营业税改征增值税的不断推进,产生的必然趋势是中介组织的发达。针对交通运输业目前财务账簿混乱、企业内部专业人才缺乏的现象,国家可以出台政策充分发挥注册税务师、注册会计师、税务律师等中介组织中专业人士的作用,规范企业的会计核算,加强交通运输企业建账建制。 2.加强国家的监督管理。交通运输业作为“营改增”试点行业,由于政策颁布实际那较短,相关法律法规不健全,使一些纳税人利用法律法规的漏洞进行避税,形成一些灰色地带,这就需要国家加强监督,及时出台措施进行规制。 3.加强税收征管水平。交通运输业原来由地税局征收营业税,改征增值税后由国税局负责征收,加上交通运输企业本身数量多、规模小、流动性强、税源难以掌控,国家更应该完善税收征管环境,提高税务人员业务素质,加强税收征管水平。 4.加强宣传引导。增值税本身是一个优良的税种,但由于其计税方式相对复杂,所以有关部门应加强税收政策的宣传解读,利用网络、媒体等多种方式培养纳税人的纳税意识,提高纳税人的业务水平和专业素质。也应引导企业积极进行纳税筹划,制定适应国家税收政策的企业发展战略,合理节税。 “营改增”税制改革的初衷在于实现结构性减税,促进产业结构的优化调整。但在实际执行过程中却造成很多交通运输企业税负不降反升的现象,这一方面是企业自身不能适当进行纳税筹划,制定适当的发展策略,但更重要的是我国制定的税收政策存在一定问题,缺乏实证研究测算、税率设置不合理、增值税抵扣链条不完整等原因。本文通过对上海交通运输企业实证考察中反应的一些问题进行分析和总结,以期对我国营业税改征增值税税制改革的发展完善提出一些参考意见。 交通运输论文:交通运输特色专业人才培养模式研究 [论文关键词]交通运输特色专业 人才培养模式 课程体系设置 教学方法与手段 [论文摘要]以西南林业大学为例,分析交通运输专业的发展现状,围绕交通运输特色专业、人才培养目标与专业课程体系建设几方面,对交通运输特色专业人才培养模式进行研究。 特色专业建设是当前高校人才培养的重要载体,是深化教学改革,全面提高教育质量的重要内容。根据“质量工程”的部署,“十一五”期间国家重点建设了3000个左右特色专业建设点。西南林业大学获得省级特色专业建设点立项。学校一直以来也在积极探索特色专业的具体建设,并以此带动人才培养体系的研究。 一、交通运输专业发展现状 西南林业大学交通运输专业前身为林业机械运用与维修,成立于1980年,该专业为西南林业大学最早成立的专业之一,也是云南省开办最早的专业,至今已有30多年历史。于2010年被评为云南省特色专业。 目前,本专业拥有一个载运工具运用工程二级学科硕士学位点,一个云南省机械工程实验教学示范中心。本专业具有良好的办学条件,实验、实习、教学设施较齐全。经过30年的建设发展,本专业已为云南省乃至全国交通运输行业及其它行业培养了大批专业技术人才。已培养本科生近1000名、硕士研究生数十名,其中成绩显着者已成为企事业单位主要技术骨干和高层管理人员。本专业已成为云南省乃至西部地区交通运输人才培养的重要基地。目前交通运输专业无论在本科生的培养目标、培养的具体措施和方案,还是在课程体系设置、教学方法和手段等方面都有不尽如人意之处。因此,研究当前交通运输特色专业人才的培养模式,对于培养符合我国国情且与国际接轨的交通运输人才具有十分重要的意义。 交通运输理论及应用是当今最为活跃的研究方向之一。未来十年,上海、大连、天津等对交通运输专业人才需求数量之大、质量之高将是空前的。依据对港航企业走访调查及与毕业学生座谈的反馈意见,本文所指交通运输特色专业人才培养模式是指突出航运特色的交通运输专业人才培养的目标、课程体系设置、教学方法与手段、提高人才综合素质的方法和途径。 西南林业大学交通运输专业自创办以来,经过多年的办学积累,形成了特色鲜明的专业方向,即现代汽车运用技术与管理和现代物流方向,目前该专业的主干课程为现代汽车故障测试与诊断、汽车维护与维修、维修设备的维护与使用、现代物流技术与管理等方向的教学与研究;本着“厚基础、宽口径、高素质、强能力”的原则,设计了符合交通运输专业知识结构要求的柔性课程体系和培养方案;在面向行业办学、校企合作方面具有较为鲜明的特色,创立了学校主导,企业参与的体现产、学、研一体化的本科生培养机制。 二、交通运输特色专业的人才培养目标及要求 (一)人才培养目标 本专业遵守的基本原则为认真贯彻“厚基础、宽口径、重实践”的教育理念,通过培养使学生达到“素质高、强能力”的要求。本专业培养具备运筹学、管理学、交通运输工程学、汽车构造、汽车运用工程、现代物流工程等方面理论知识和技能的应用技术人才,能在国家及省、市的交通运输管理部门、交通运输、汽车维修与营销、物流等企事业单位从事交通运输组织与管理、汽车运用与维修、汽车检测、汽车营销、物流企业生产与经营管理等方面的工作。 (二)专业人才素质与能力要求 考虑到将来学生毕业多工作在汽车、物流等企事业单位,在学生的培养上更加注重素质和能力的要求。 (1)专业人才素质要求。 专业人才素质培养的要求主要表现在以下三个方面:第一,熟悉交通运输行业的政策和市场发展变化;第二,对行业具有较深刻的见地并能作出透彻的分析;第三,具有较好的学术素养和技术功底。 (2)专业人才能力要求。 从事汽车行业的学生主要应该掌握汽车结构的甚而理论和专业知识,学生应具备对汽车使用、检测、维护、维修以及汽车营销的相关知识和技能,从事物流业的学生应该熟悉现代物流以的新发展、新要求,以及了解物流工程及供应链物流的相关知识等。 三、专业课程体系设置 交通运输专业课程体系建设目标是以最新科学研究成果和前沿科技发展充实教材并反映在课程体系建设中,体现交通运输中对汽车使用、检测、维护、维修以及现代物流的新发展、新要求。引进和吸收国外本专业的优秀教材,用双语教学方式与国外教育保持同步,提升课程教学质量。通过向道路运输企业、汽车销售以及售后服务市场的服务,形成全面开放的教学内容,以服务求发展,以学科建设为龙头,打造一批适合本专业发展的特色精品课程。可从以下几方面进行设置: (一)改变教育观念,树立市场意识 高校不仅要注重学生的培养,还要重视人才市场的需求,这是目前高等学校生存的关键。因此,高校必须转变传统的人才培养观念,树立市场意识,打破按专业培养的方法,实行“按类招生、分 段教学、中期分流、按需培养”的模式。“按类招生”是指按交通运输学科大类招生,实行大口径进入:“分段教学”是指前两年按交通运输学科大类进行“厚基础”的基础理论教学,后两年进行“宽专业”的专业基础和专业课教学;“中期分流”是指从第五学期或第六学期学生凭个人兴趣和人才需求取向按专业方向实行分流;“按需培养”是指按国家、行业、地区经济和科技发展的需求,适当考虑相关学科和行业的发展趋势以及学生自身知识结构和能力的需求,实行因时、因才制宜的“按需培养”。 (二)改革人才培养方案,构建毕业生培养合作机制 坚持校企结合办学的思路,使学生所学专业知识与工作岗位对应,缩短就业上岗的适应期,将交通运输专业的宽基础教育和企业岗位专项知识有机地结合,不断完善学校主导企业参与的本科生培养合作模式,形成交通运输专业更加规范、适应性强、特色鲜明的“学校主导、企业参与的培养合作机制”的人才培养方案,实现学校人才培养与企业对员工岗前教育培训相互渗透、提前结合。 (三)制定合理的教师培养和使用机制 以学科建设和教学内容的要求制定教师的教养和使用机制,通过特色专业建设,进一步提高教师素质,形成一支学历结构合理、专业基础扎实、教学经验丰富、年龄结构合理的师资队伍。积极引进社会人才资源,通过建立“校企双导师”制度、特色专业平台建设,让国内外本行业的优秀人才参与交通运输专业教学体系的建设;积极创造条件,鼓励教师在职攻读学位、国内进修以及出国深造,不断提高专业水平;积极开展与国内外同类院校及交通相关产业和领域人员之间的交流与合作。 (四)改革课程体系,推进教学内容的现代化 我们按照“厚基础、宽专业、高素质、强能力”的原则与“知识、能力、素质协调发展和综合提高”的要求,建立了新的课程体系,交通运输类专业课程体系包括公共基础课、学科基础课、专业课等三大模块,共2280学时,177学分。各个模块内又分为必修课和选修课模块,学生除了必须接受必要的基础教育和专业知识外,还可以自由地选择选修课程,达到因材施教、个性发展的目的。同时对各个模块的课程设置、教学内容进行了大的改革,将交通运输、机械制造及其自动化、管理科学及经济学等有机地结合起来,形成一个交通学科为背景的,集多学科于一体的宽口径、多模块的柔性培养系统。 (五)提高教师素质,提升教学质量 虽然我们根据宽口径人才培养模式的要求建立了科学合理的课程体系,但教学效果的好坏直接影响到学生知识的掌握和综合能力的培养,因此高素质的教师队伍是提升教学质量、培养优秀人才的前提,为此配合学校做了以下工作: 1)所有上讲台的教师必须持有教师资格证书;必须通过学校的普通话水平考试;必须通过教研、院两级试讲考核。 2)提高高级职称教师的授课率。要求所有教授至少开设一门本科课程。 3)建立教师传、帮、带制度。每位老教师至少带一名年轻教师,对年轻教师的讲课内容、方式、方法进行指导。 (六)改进教学方法,激发学生创新意识 良好的教学方法是提高培养质量的重要保障。为此我们尝试了以下教学方法: 1)采用以学生为主、教师为辅的互动式教学模式,通过实施启发、讨论、参与等多种形式来调动学生学习的积极性和主动性,在培养学生综合能力和创新能力方面效果明显。 2)精化课堂教学内容,压缩课堂讲授时间,为学生创造更多的独立思考、自主学习的时间。 3)充分利用现代化的教学设备,采用多样化的教学手段,如采用多媒体教学、网上教学、网上讨论、网上缴作业批改作业等。既活跃了课堂气氛激发了学生的学习举,又增大了信息量,提高了教与学的效率和效果。 (七)构建科学合理的教学运行保障机制 强化教学管理过程中“管理与服务并重”的责任意识,建立科学、规范、合理的教学科研运行保障体系,充分发挥教师在教学科研活动中最大的自身价值。完善大学生参与科研活动的有效机制,培养鼓励大学生的科研创新意识,积极创造条件开展大学生科技创新活动。进一步完善就业机制,通过毕业生就业反馈促进教学改革,提升办学水平。 四、结语 交通运输专业是一门实用性、专业性很强的专业。因此大学教育必须紧密结合行业发展实际进行教学内容上的改革,方能做到与实践同步。随着我国交通运输业水平的提高,对交通运输专业的学生素质要求也随之提高,大学期间的人才培养模式显得至关重要。交通运输专业的教学改革仍需要教师在实践中摸索教学经验,以培养出胜任交通运输专业的人才。 交通运输论文:交通运输行业核心价值体系建设论文 新形势下，加强交通运输文化建设是实现“以人为本”，推进交通运输科学跨越的重要内容、重要途径、重要目标和重要保障。其中，最关键的就是思想观念的转变，最根本的就是服务能力和水平的提升，必须要有文化理念作为支持，有正确的价值导向和强大的精神动力作为支撑。进一步夯实交通运输行业职工群众思想道德基础，加快形成交通运输最基本的价值认同和最广泛的思想共识，形成共同推进交通运输跨越发展、后发赶超的凝聚力。因此，我们要进一步认识交通运输文化“引领带动、形象提升、凝心聚力”的作用，进一步认识窗口服务品牌对职工群众的吸引力、渗透力和感召力，切实增强交通运输文化建设的责任感和使命感，努力营造交通运输文化发展的大环境。交通运输部为贯彻落实党的十七大和十七届三中、四中、五中全会精神，大力加强交通运输文化建设，进一步提高交通运输发展软实力，推动现代交通运输业发展，印发《交通运输行业核心价值体系建设实施纲要》，要求全行业认真贯彻执行，不断提高交通运输行业在社会上的认可度和美誉度。 《纲要》指出，交通运输行业核心价值体系是社会主义核心价值体系在交通运输行业的本质体现和主要载体，是交通运输行业思想文化建设长期积淀形成的精神成果，是引领交通运输广大干部职工奋发向上的思想基础，是实现交通运输科学发展、提升“三个服务”能力和水平的重要推动力量。行业核心价值观、行业使命、共同愿景、交通精神、职业道德构成了交通运输行业核心价值体系的基本内容，明确了交通运输行业的发展方向、时代责任、价值取向，以及精神动力、职业操守等内容。 《纲要》明确，交通运输行业核心价值观是人便于行，货畅其流，服务群众，奉献社会。行业使命是发展现代交通，做好？三个服务？。共同愿景是建设一个畅通、高效、安全、绿色的现代化交通运输系统，实现人便于行、货畅其流，让人们享受高品质的运输服务，让经济社会发展更加充满活力，让交通与自然、社会更加和谐。交通精神是艰苦奋斗、勇于创新、不畏风险、默默奉献。职业道德是爱岗敬业、诚实守信、服务群众、奉献社会。 《纲要》强调，建设交通运输行业核心价值体系要高举中国特色社会主义伟大旗帜，坚持以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，按照建设社会主义核心价值体系的总体要求，围绕加快转变发展方式、大力发展现代交通运输业这个中心任务，按照铸造灵魂、打牢基础、深化主题、彰显特色的根本要求，抓住认知认同、实践养成、文化熏陶、典型示范、舆论引导、制度保障等基本环节，努力提高广大干部职工的思想素质、道德风尚和文化素养，全面提升行业文明程度和服务水平，为发展现代交通运输业提供良好的思想保证、精神动力、舆论氛围和文化条件。 《纲要》要求，建设交通运输行业核心价值体系要坚持把握规律与服务大局相结合，加强领导与依靠群众相结合，强化教育与注重实践相结合，深化主题与彰显特色相结合，总结传承与探索创新相结合，整体推进与重点突破相结合。广泛开展交通运输行业核心价值体系学习教育活动，大力加强交通运输文化建设，深化行业群众性文明创建活动，挖掘培树凸显行业特色和时代精神的先进典型，积极营造交通运输事业科学发展的舆论氛围，全面提升交通运输行业的整体形象，切实加强交通运输行业核心价值体系建设的措施保障。 交通运输行业核心价值体系是社会主义核心价值体系在交通运输行业的本质体现和主要载体，是交通运输行业思想文化建设长期积淀形成的精神成果，是引领交通运输广大干部奋发向上的思想基础，是实现交通运输科学发展，提升“三个服务”能力和水平的重要推动力量。 交通运输行业核心价值体系反映了社会主义核心价值体系的深刻内涵和精神实质，交通运输行业核心价值体系把马克思主义指导思想、中国特色社会主义共同理想、以爱国主义为核心的民族精神和以改革创新为核心的时代精神、以“八荣八耻”为主要内容的社会主义荣辱观等基本内容与交通运输改革发展实际紧密结合，与职工思想道德建设实际紧密结合融会贯通，凝练形成了行业核心价值体系的实践模型。 行业核心价值观、行业使命、共同愿景、交通精神、职业道德构成了交通运输行业核心价值体系的基本内容，明确了交通运输行业的发展方向、时代责任，价值取向，以及精神动力、职业操守等内容。在深入贯彻落实科学发展观，提高“三个服务”的能力和水平，加快发展现代交通运输行业的新形势下，建设交通运输行业核心价值体系具有重要的现实意义和深远的历史影响。 建设交通运输行业核心价值体系，是交通运输行业学习实践社会主义核心价值体系的重要途径。当前，国内国际形势继续发生着复杂深刻的变化，国际化、市场化、信息化迅猛发展，社会生活、价值取向、行为方式日趋多元多样多变。面对新形势新挑战，必须坚持社会主义核心价值体系的主导地位，牢牢把握行业核心价值体系建设这个根本任务，在交通运输建设、管理、服务等各个方面全面落实社会主义核心价值体系的总体要求，增强共同意识，形成自觉行动，提高行业发展软实力。 （1）认真组织实施文化建设“十百千”工程，不断提高行业文化感染力。围绕行业核心价值体系推进行业文化建设，是提高行业发展软实力的重要途径。要认真组织实施好文化建设“十百千”工程，充分发挥典型示范作用，促进行业文化实践活动逐步深化。一是打造十大交通运输文化品牌。突出代表性，涵盖交通运输工作各个领域；突出创新性，具备鲜明的时代特征；突出独特性，具有丰富文化内涵和特色外部形象，在社会上具有广泛影响。二是创建一百家文化建设示范单位。注重做到精神文化、制度文化和物质文化建设的有机结合，努力提高文化建设的深度和广度，以点带面，全面推进；注重做到内强素质、外塑形象的有机结合，使广大干部职工成为行业文化建设的主体，人人关心、共同参与、携手推进，努力使文化建设的内在要求变为干部职工的自觉行动；注重做到行业文化建设与专业文化建设的有机结合，积极培育和发展具有鲜明特色的公路文化、道路运输文化、航运文化 、海事文化、救捞文化、公交文化、出租车文化和机关文化等。三是培养一千名先进典型，注重挖掘精神内涵，深入宣传，积极推广，充分展现新时期交通运输职工的精神风采。继续深化理论研究，注重用理论研究成果指导行业文化建设实践，积极组织开展文化建设的交流、培训活动，加强交通运输文化阵地建设，指导创作更多的影视、歌曲、图书等反映行业特色和时代精神的优秀文化产品，广泛开展群众性文化体育活动，推动交通文化建设百花齐放。 　 （2）切实抓好政风行风建设，着力提升公共服务满意度。政风行风是践行行业核心价值体系的重要检验尺度，也是行业文明程度的重要标志。要以职业道德建设和改进公共服务为着力点，抓住人民群众反映强烈的热点焦点问题，在提高针对性、实效性上下功夫，把加强政风行风建设落到实处。 一是深入开展创先争优活动。要按照中央的部署和中央领导同志的指示要求，结合行业实际和特点，典型引路、健全机制，扎实推进创先争优活动，做到各级机关带好头，各级领导干部做表率，确保为完成中心任务、履行岗位职责、提高干部队伍素质、加强行风政风建设、推进廉洁从政、建设学习型组织等方面提供精神动力。二是大力推进服务型政府部门建设，继续推行网上审批，倡导便民服务，提高行政效能，使公共服务更透明、更阳光、更高效；切实加强交通服务窗口建设，不断改善窗口单位的服务条件，完善岗位行为规范和考核机制，逐步实现生产、管理和服务的科学化、制度化、规范化。三是全面推行依法行政，认真抓好执法规范性文件的贯彻实施，进一步规范自由裁量权，认真落实行政执法责任制，建立健全执法评议考核机制，坚决纠正粗暴执法、随意执法、以纠代罚、乱收乱罚等违规违纪现象；畅通投诉渠道，纠正工程建设领域损害群众利益行为，加大清欠征地拆迁款、拖欠农民工工资的工作力度。四是落实税费改革政策，认真抓好涉企收费项目的清理工作，逐步有序取消所有政府还贷二级公路收费，坚持不懈地治理车辆超限超载，严防公路“三乱”反弹，确保“绿色通道”畅通。五是树立良好的行业外部形象，推进统一形象标识工作，力争尽快形成统一规范的交通行业工作场所、指示标志、公示栏、宣传牌、公务交通工具外观，统一行业标准字、标准色。六是要切实加强反腐倡廉工作，建立廉政建设惩防体系，坚持自律与他律并重，强化党员干部队伍教育和管理，不断完善行风建设工作机制，探索建立行风建设通报制度，积极开展社会群众评议行风活动。 （3）大力弘扬交通精神和时代风貌，继续选树新的先进典型。中共中央政治局常委李长春同志在我部《关于宣传学习高发明等四位同志先进事迹情况的报告》上批示：“很好。形成学习模范、崇尚模范、关爱模范、争当模范的氛围。”按照中央领导同志的要求，部党组决定进一步深化宣传学习活动，号召交通运输干部职工深入学习这些先进典型人物，继续深入地学习包起帆、许振超、陈刚毅、孔祥瑞、尼玛拉木等先进典型，形成学先进、树新风、比奉献的氛围，弘扬交通精神，使交通先进典型人物成为践行行业核心价值体系的生动教材。要继续保持典型选树工作的连续性和常态化，不断树立和推出在现代交通运输业发展中作出突出贡献的先进典型，进一步健全完善典型培养和宣传机制，创新方式方法，使行业核心价值体系变得更具体、更生动，更易于为交通运输干部职工所认同、所接受，使典型更加可亲可敬、可信可学。 （4）不断加强新闻宣传管理，努力提高舆论引导能力。一是进一步加强宣传工作的体制机制创新和资源整合，注重发挥中国交通报等行业媒体的优势，全面提高宣传工作的能力和水平，不断提升舆论引导能力，为交通运输事业快速发展、科学发展、安全发展、协调发展营造良好的舆论环境。二是突出抓好交通运输重大题材的策划宣传，找准交通运输发展中的亮点和重点，加强策划，及时组织宣传报道。三是继续抓好行业重大典型的深度报道，用先进典型激励人、鼓舞人、教育人。四是改进和加强交通应急宣传工作，按应急宣传预案要求，做好各项应急宣传物资和人员储备，推进突发事件应急宣传网络向基层覆盖，逐步做到在突发事件发生时第一时间介入，及时、准确有关信息，正确引导舆论，营造良好舆论氛围。五是注重发挥网络媒体宣传渠道作用，加强对网络媒体规律和特点的研究，通过网络媒体了解社情民意，传递交通运输部门声音；加大网络媒体舆情跟踪分析，重视对有关交通运输热点焦点问题的引导，探索建立交通运输行业的网络评论员队伍。 在新的形势下，政工宣传队伍肩负的责任更大，担子更重，要求更高。各单位要从思想上、工作上、生活等各方面给予关心、爱护和帮助，努力建设一支政治坚定、思想领先、作风务实、为人楷模的思想政治工作队伍；建设一支思想敏锐、业务精湛、能打硬仗、善于沟通的新闻管理工作队伍；建设一支崇尚学习、诲人不倦、爱岗敬业、服务基层的教育培训工作队伍。对在精神文明建设中作出突出贡献的先进个人和成绩优异的先进单位要给予表彰和奖励。从事精神文明建设工作的同志们也要不断加强自身建设，深刻认识交通运输发展的新形势，努力学习新知识，树立精神文明建设新理念，研究解决好新问题，不断提高推进行业精神文明建设工作的能力和水平，切实当好各级党组织的参谋助手，在交通大发展中建功立业。 交通运输论文:分析公路交通运输业与国民经济的关系 一、公路运输现代化内涵概括 我们根据现代化的特征,将公路运输现代化从静态和动态两个方面去概括,即静态和动态条件下公路运输现代化的概念是不同的。 在运输需求一定的情况下(静态),从社会资源最佳配置的角度考虑,公路运输现代化是指通达性与运输效率的一种均衡状态。当这两种效用相同时,公路的社会总成本最低,此时的公路里程就是实现了基本现代化的公路规模,这时公路建设的社会资源配置最合理。 当经济社会发展所产生的运输需求和公路总里程都随时间而变化时(动态),将公路的人口密度和运输强度先后达到极值的过程,以及在这个过程中逐渐达到满足当时工业化、信息化和智能化要求的状态称为公路运输现代化。 二、公路交通运输业与国民经济的关系 “要想富,先修路”是我们大家都耳熟能详的一句话,改革开放以来,我国的交通运输业有了很大的发展,表现在运输线路长度上和客货运送量上都大幅度增长,与此同时,我国的经济发展也快速发展。二者的同步发展存在着某种联系,即我们猜交通运输业对国民经济的发展具有先行作用,也即交通运输业对国民经济的发展具有促进作用。 人们进行的交通运输活动是人类经济活动中一个极为重要的劳动分工,这种分工实际上包括两个方面,一是要进行交通基础设施建设和交通运输工具的制造活动,一是要进行运输活动即人和物的位移。对交通运输与经济增长关系问题的研究,实际上只是经济学最基本的关于分工问题研究的一个组成部分,是一个最基本的经济学问题。但实际上如何解释交通运输与经济增长之间的相互作用的内在经济机制是一个尚未给出令人满意回答的理论难题。 发展经济学家赫希曼将交通运输看作社会间接资本,分析了社会间接资本与直接生产活动之间的关系。并得出结论;交通的发展有降低直接生产活动成本的作用,从而促进经济的发展。从历史上来看,从1843年到1860年期间美国工业化的大飞跃在很大程度上要归功于当时的铁路建设。 三、公路交通运输存在的问题 1.运输生产力水平不高 在营业性客货运输车辆中,中高档客车特别是高档客车和大吨位柴油货车以及集装箱等专用货车所占比例偏低,远不能满足广大旅客和货主的需求。 2.运输站场基础设施建设滞后 由于种种原因,客货运输站场建设进度缓慢,到目前为止,在部分大中城市、相当数量的县城以及大多数乡镇,客货运输站场基础设施仍很短缺且设备简陋,成为制约道路运输发展的薄弱环节,影响了公路基础设施功能和车辆运输效率的充分发挥。 3.运输组织水平和运输效率较低 在部分地区,由于地方保护主义比较严重,存在着地区之间相互排斥、相互封锁的现象,在一定程度上使空驶率提高、运输组织水平降低,对建立全国统一、开放、竞争、有序的道路运输市场造成了消极的影响。 4.抽样调查数据不能为政府部门提供有价值的数据信息 作为公路运输抽样调查数据提供者的运输车主和数据利用者的政府管理部门和运输企业,在信息的有效性的认知上,存在着难以弥合的鸿沟。主要表现为:一是数据主观失真。由于抽样调查过程缺乏制约与监督,加上某些车主对抽样调查认识存在着距离,个别车主因逃缴规费而心有余悸,害怕如实填报,会增加费税或者受到超载处罚。实践中,经常会出现如下问题:(1)少报运量,多报燃油消耗。(2)多报运距,少报经济收入。(3)多报车辆停驶日、车辆空载等情况。二是数据适用性不强。抽样调查产生的数据,一方面为政府部门提供全社会公路运输量,是政府统计局测算第三产业的经济效益,测算本地GDP的依据之一。另一方面为运输企业提供运输效益、油耗等指标,是企业改进管理方法的重要依据。实践中,由于抽样调查方案本身的缺陷和调查单位的自身原因,抽样调查数据往往小于实际运行的数据,大大降低了数据的利用价值。 四、加快公路交通发展的对策与建议 1.加大运输结构调整,做大做强市场主体 在企业组织结构方面,从治理机制入手,以“专、精、特、新”为发展方向,鼓励社会力量大办运输、办大运输。在运输组织结构方面,积极推行高速快客、超长线路实行集团化、公营化;跨区线路、危险货物、现代物流、站场经营公司化;其他线路、维修、检测、驾校等经营方式多元化。在运力结构调整方面,高速公路和国道主干线客运以高级客车为主,城乡客运以中级客车和普通客车为主,货物运输大力发展集装箱车、厢式货车、特种专用车辆,加快普通敞篷货车的厢式化进程。 2.提高运输生产力,加快道路运输发展 采取多元化筹资的方式,鼓励扶持各类经济组织和个人投资建设客货运站场;同时切实做好客运站的规划、选址和建设工作,以适应现代化城市发展和新农村建设的需要。 3.强化运营治理,加强道路运输安全 一是加强安全生产责任治理,严格实行安全生产监督责任检查制度,把安全责任至上而下细化分解,落实到部门、落实到个人。二是加强营运车辆技术治理,坚持和完善运输车辆技术等级评定制度和定期维护制度,切实规范营运汽车综合性能检测站行为。三是加强对客运站的监督治理,切实加强营运客车安全例检和进站车辆经营资格的审查,果断防止超员车辆、“带病”车出站运行。 4.严细市场监管,创造规范运输环境 一是按照“先易后难,分步实施”的原则,逐步解决运力大于运量的问题。二是监督治理机制,全面清理和规范运输行业各类收费项目,大力开展运输专项治理。三是多元经营机制,积极实施运输市场多种准入模式,探索推行主干线、热线客运线路经营权招投标,通过市场化运作,建立良性、公开、公正的运输环境。 5.规范执法治理,加强执法队伍建设 按照“设权应法定、有权必有责、用权受监督、侵权须赔偿”的原则,进一步建立和完善 行政执法检查制和过错责任追究制,确保执法人员在实施行政许可、行政处罚和监督检查时,严格按照法定权限、范围、条件和程序办事,树立良好执法形象。 交通运输论文:浅谈蜀河镇的兴衰与交通运输方式的演变 摘 要:道路交通与人类生存、社会发展息息相关。城镇的形成和发展,与交通运输有着密切的联系。蜀河镇因汉江水运的繁荣而兴起,后来又因襄渝铁路的修建,汉江的水运地位下降而发展缓慢,近年来蜀河镇成为区域的公路枢纽,又再此走上繁荣之路。 关键词:蜀河镇;兴衰;交通运输;演变 道路交通与人类生存、社会发展息息相关。人类文明进步的重要标志之一--城镇的形成和发展,与交通运输有着密切的联系。交通主要通过交通线路、交通网络、交通枢纽、港站和交通工具等设备,进行着地区间的人员联系和物资交流。交通条件对城市的形成发展起着极其重要的作用,因此沿交通线兴起了很多交通枢纽城市。在以船舶为重要交通工具的年代,河流沿岸的码头或港口成为客货集散的重要场所,大量的客货在此中转、装卸,商贸随之发展,于是便有了许多水路重镇。位于陕西省旬阳县境内的蜀河镇就是这样兴起的。蜀河镇位于旬阳县城以东53公里处,北依秦岭、南傍巴山。城镇主要位于汉江北岸,蜀河穿过城镇中部汇入汉江。蜀河镇历史悠久,文化积淀深厚,古往今来,商贾往来频繁,是驰名于汉江中上游的商贸重镇。蜀河镇现成为旬阳县第二大镇,仅次于城关镇(县城所在地),它的繁荣与衰落与当地交通运输方式的演变关系密切。 蜀河镇位于蜀河与汉江的交汇处,围着蜀河口分东西两部分,过去中间曾有一道木桥相连,人称“小汉口”。这里上通巴蜀、下达荆楚,北去关中,明清时非常繁华,是汉水中游的货仓和大码头,号称古金州第二大重镇。在陇海铁路未通关中前,由汉口沿汉江至蜀河口,再经蜀河口、双河口、镇安、柞水到西安一线,是关中通往湖北等地的一条重要物资通道。同时,这条大道也是陕南东部与湖北郧阳、竹溪、竹山等地和关中进行商品贸易的几乎唯一物资通道。蜀河正地处这水陆交通要道的咽喉,水路有船只上通安康、汉中,下达老河口、汉口;旱路大道通往西安,骡马运输络绎不绝。那时各地的商客聚集此地,将本地的漆、麻、耳、桐油、丝绸,通过汉水入长江,送到南京、上海;再把大都市的最新商品运回山区。此时蜀河古镇成为汉江上游的商业重镇,有“小汉口”的美誉。现蜀河境内保存较为完整的黄州馆、杨泗庙、清真寺等明清古建筑,已成为该镇独特的文化资源,见证了蜀河镇因水而兴、繁荣昌盛的历史。 因汉江的黄金水道和独特的区位优势造就了当年蜀河镇的繁华。直到解放初期,从汉口到汉中,沿江人民的生活用品几乎都靠汉江水运。在那时,每天都有上百条船泊在蜀河码头,在河滩上修船的工人就有几十人之多,可见当时水运之繁忙。汉水三千里,曾经繁华的商道水路,后因铁路交通的便利,航运地位日益下降。 经过汉江沿线,东起湖北襄阳,西至重庆的襄渝铁路,自1968年4月开始修建,1975年11月临时运营。1979年12月全线建成,并正式交付运营。与汉江水运相比,铁路运输更加快捷便利,运营成本低。襄渝铁路运营后,使汉江沿线的物质交流和人员往来主要通过铁路网路进行集散,汉江的水运地位日益下降。另一方面,位于汉江上游的石泉和安康水库修建和运营后,导致中下游的水位不断下降,通航能力大大减弱。此后,蜀河镇就逐渐失去了水运枢纽的地位,往返的客货流大大减少,商贸发展缓慢,城镇日益萧条起来。然而,襄渝铁路的贯通,并没有促进蜀河镇的繁荣与发展。主要是受到蜀河车站的具体位置和规模等级影响。襄渝铁路与蜀河镇隔江相望,蜀河车站位于汉江南岸的沙沟村(原沙沟乡),与蜀河镇相距七公里左右。因距离较远,且隔着汉江,当时还没有跨江大桥,蜀河镇与车站联系不便,仅靠一艘渡船往返。蜀河车站与车站码头间有一段山坡,坡度很陡,车辆不能通行,人员往来只能步行,货物只能靠人力搬运,运输成本高。加之,蜀河车站等级低、规模小,停靠的车次少,只有往返于安康与襄阳之间一次列车在蜀河车站停靠,集散的客货量极其有限。蜀河镇因水运要塞地位的丧失,铁路运输不够方便,316国道旬阳县至白河县路段因路况很差,也没有全线贯通,通行能力有限。此时,交通运输成为制约蜀河镇商贸发展的主要瓶颈。 蜀河镇的再次兴起与繁荣,主要得益于公路运输的快速发展。在上个世纪九十年代前,316国道经过蜀河古镇时被汉江截为两段,往返车辆只能靠渡船过江,通行能力受到了很大的限制。1995年旬阳蜀河汉江大桥开工兴建,并于1998年5月建成通车。汉江大桥建成后,蜀河镇彻底结束了汉江南北两岸的客货靠渡船过江的局面,两岸居民往来更加方便,这大大推动了汉江南岸的城镇建设和经济发展。蜀河汉江大桥把316国道的两段衔接起来,通行成本下降,通行效率明显提高。同时当地政府采取各种措施改善316国道的路况,如:加固路基,拓宽路面,架桥缩短线路长度等,使其通行能力大大增强,车流量剧增。随后蜀河二桥的修建,把蜀河口东西两部分联系起来,大大推动了蜀河口东部城镇的建设与发展。蜀河二桥连接了316国道、蜀双公路(蜀河镇至双河镇)与蜀仙公路(蜀河镇至仙河镇),使蜀河镇的公路枢纽地位日益增强。此后,蜀河镇因公路运输的便利,再次走上了快速发展的轨道。 蜀河镇因汉江水运繁荣而兴起,又因水运地位下降而衰落。近年来,随着公路运输的快速发展,蜀河镇成为区域公路枢纽而再次走上繁荣之路。蜀河镇的兴衰历程,也深刻地体现了交通运输革命带来的巨大变化。 交通运输论文:论交通运输管理体制创新 摘 要:我国经济的发展壮大,离不开交通运输的快速发展。而我国现存的交通运输管理体制并没有随着交通运输的发展而加以改革,体制却越来越落后于发展现状,这种体制带来的弊端日渐突出。本论文即针对我国交通运输管理的现存问题及体制改革进行了分析总结,提出建立创新交通运输管理体制,对各种运输方式进行集中统一管理。 关键词:交通运输;管理,体制;创新 前言 近些年来,我国的交通运输业发展飞速,然而,在运输业快速发展的同时,也暴露出诸多问题,如:城市交通拥挤,运输秩序混乱,运输结构不合理,内外交通的衔接不顺,多种运输方式的配置不当等,而这些归结起来就是一个问题即管理体制问题,现有的交通运输管理体制,已不能适应我国经济发展的需求,正在成为影响国民经济发展的一个“瓶颈”制约。因此对其管理体制进行改革创新是势在必行的。 一、交通管理体制的含义 交通运输管理体制影响着交通运输活动中所涉及的各种复杂关系,是保证交通运输和经济社会协调发展的重要因素。因此,改革现行交通运输管理体制,构建综合交通体系,建立统一管理的交通运输管理体制创新非常必要。创新交通运输管理体制是由管理主体、客体、方法以及环境有机结合而构成的。改革创新交通运输管理的目的,是实现各种运输方式之间的协调发展、优势互补,从而交通运输畅通,最大限度地满足社会经济发展的需要。 二、现行交通管理体制的弊端主要表现 ㈠、交通运输基础设施建设缺乏统一规划、平衡发展,重复建设突出 由于没有一个统一管理各种运输方式的行政主管部门,致使交通运输各部门之间争项目、争投资的现象十分突出,而且还导致重复建设。由于交通各部门缺乏统一规划,致使行业之间发展不平衡,海陆空路网布局不合理。 ㈡、政出多门,机构重叠,管理混乱 一种运输方式往往是两三个部门共同管理,在管理过程中出现互相推委的现象,效率低下。例如,我们社会上同时存在道路路政、运政、规费稽征、道路交通安全管理(公安部门承担)四支执法队伍,这四支执法队伍同时在一个路而执法,由于存在职能交叉,各自对执法职责内容的理解不一致,冲突难免。无利的事,各部门该管的也不去管,互相推睡。有利的事,各部门争着去管,互不相让,各部门执法时经常出现矛盾。而且由于机构设置臃肿,管理人员繁多,经费开支巨大,管理成本太高,同时也加大了广大经营者的负担。精简机构,提高工作效能,创新交通运输管理体制是当务之急。 ㈢、执法扰民的现象十分突出 同样由于政出多门,在道路执法领域,往往同时存在上述四支执法队伍,使在道路上行驶的车辆特别是在进出市区的主干线公路上行驶的货运车辆,经常要多次停车接受不同执法部门的检杳,如可能由于同一原因,先后多次受到处罚,出现重复罚款。 ㈣、长途汽车运输管理与公交运输管理矛盾突出,严重影响市场经营秩序 我国大部分市内交通与对外交通、出租汽车和长途客运分属不同的政府主管部门,市交通委系统主管长途汽车的管理部门与市建委系统主管公共交通和出租汽车的管理部门之间经常发生管理权冲突。 ㈤、交通的规划、建设、管理缺乏有效的协调机制 由于现行的交通管理体制的部门分割,使交通发展规划建设、宏观调控、产业,政策等方而存在自成体系的问题,缺乏互相之间的统筹协调和综合管理的机制。地方政府由交通主管部门负责交通建设项目的前期工作,计委负责立项,建委负责设计审杳,经委负责技改项目,衔接环节多、审批时间长、手续繁杂、效率低下。如果一些不需要报国家计委审批、企业自筹资金的项目,改由交通主管部门立项、审杳初步设计,就可以达到减少环节、节省时间、加快进度、提高质量的效果。 ㈥、由于交通管理体制不顺,存在上下不对口,管理混乱的问题 市交通委、市建委、市政土程局、市公路局等多个部门都对口上一级交通主管部门,召开会议,往往需要三、四个部门参加。各区县交通局与市级主管部门联系工作,则要分别对口市交通委、市建委、市政土程局、公路局等多个部门。 三、交通运输管理体制创新 创新交通运输管理体制的运行机制依托于管理机构而存在,服务于其管理职能与目标的实现过程,需要以管理规则的形式来确立。设计创新交通运输管理体制所应有的竟争、激励、协调、反馈和监督机制,首先要符合综合交通运输管理机构模式特点,根据行政管理机构与经营管理机构运作的职能与目标不同而有所侧重。其次要根据各种机制调节对象、作用方式、欲达目标的不同,采取相应的对策,逐步建立和完善运行机制体系,从而实现交通运输管理体制良性运作的整体目标。具体体制 创新如下: ㈠、竞争机制的实现 交通运输业属于服务性行业,交通运输的发展必须要满足市场需求,在政府宏观调控的基础上,通过引入市场竟争机制,是促进运输资源合理配置的有效手段。当前的首要任务是在完善运输营运活动市场经营规则的同时,加速市场主体的培育,打破行业垄断、部门垄断和地域垄断局而,促使不同所有制形式、多种经营方式的企业参与到综合运输市场中来。利用竟争择优的机制提高交通运输的各项经营效率和水平。竟争的范围包括各种运输方式之间的竟争,同一运输方式内部市场经营主体之间的竟争。对于不具各完全市场化竟争条件的行政职能机构与岗位,则可以通过组织机构之间的竟赛评比,人员之间的竟争上岗方式形成无处不在、无时不有的竟争氛围,促使这些机构或人员不断改进管理手段与方式,提高自身素质,进而促进管理效率的提高。 ㈡、激励机制的实现 激励机制之所以能够存在,原因就在于管理主体自身不同等级需求的不断进化。对于交通运输中的经营企业来讲,追求自身经济利益的最大化就是其发展的根本动力,因激励企业搞好经营管理,提高服务质量的最直接有效的办法,就是在给子其“付出”以合理“回报”的基础上,选择恰当的时机再施以一定经济利益刺激。而对于行政管理机构和管理人员的激励,则要以经济手段刺激为基础,以满足人的不同层次的社会需求为目标。要实现有效激励机制,必须将奖励的正向激励作用与惩罚的负向激励作用结合起来,将物质激励与精神激励结合来,将目标激励、榜样激励等多种方式结合起来。 ㈢、协调机制的实现 协调机制是创新交通运输管理体制作为一个有机整体而应有的一种自适应机制。协调机制一方而是指管理机构或管理人员之间相互配合、相互支持,以实现子系统及整个系统的功能:另一方而还指创新交通运输管理体制中上级对下级的指导、干预与控制。无论是哪种协调机制,其实现的条件不外乎刚性的手段和柔性的手段两种。所谓刚性手段是指具有强制约束力、协调力的方法,其表现形式有法律手段、行政命令、经济手段、物质技术手段等。管理机构之间及管理机构与运输市场主体之间的协调,一般都涉及经济利益问题,协调部门能否提供一定的经济补偿,对协调工作效率至关重要。而所谓柔性手段则是通过信息传递、说服教育,利用感情、心理因素作用来协调综合交通运输管理主体的一种方法。因为综合交通运输管理的协调对象往往是具有丰富感情的具体管理人员,以情动人,建立良好的社会文化心理环境,可以促使管理人员由被动协调对象变为协调行动的积极参与者,调动与发挥其主观能动性,取得强制手段所不及的效果。 ㈣、反馈机制的实现 反馈是创新交通运输管理体制这一大系统中信息传递的一种形式。反馈机制的建立,从管理体制系统内部来讲,一方而要建立信息反馈的规则与制度,譬如重大事项的请示与报告制度:另一方而要投入必要的物质技术手段,譬如运输枢纽和关键节点配置先进实用的视频监控通讯设施,建立市级的交通信息中心,保证信息传递渠道的畅通安全。而从创新交通运输管理体制系统外部来看,其管理对象有各运输经营企业,还有重要一部分是来自社会各界的过往客人,这些管理对象既是信息的来源,也是信息的载体,投入设施、建立渠道改进管理与服务质量,也是创新交通运输管理信息反馈机制的重要内容。 交通运输论文:交通运输管理的重要性 1、交通运输管理的重要性 上文中也提出了交通运输是国民经济的命脉,在整个国家的经济生产中起着非常关键的纽带作用。近年来,随着我国经济的发展,许多经济产业不仅实现了全国的普及,甚至是跨国生产都有了非常迅速的发展,在这种情况下就需要发达的交通。随着我国经济的发展,我国的交通已经形成了一个强大的系统,高速公路、高铁、水运方面的建设都有很大的提高,我国的交通运输网络已经达到了比较全面的水平。但是在现有的交通运输网络中,还是存在着不同的问题,这些问题不仅阻碍着交通运输的发展,对我国的经济发展也是不利,因此加强交通运输管理是非常有必要的。在新时期下,加强交通运输管理是保证交通运输正常运营的前提,是提高交通运输工作效率的重要手段,是推动交通运输行业向前发展的有效途径。 2、交通运输管理中的问题 2.1生产力水平有限。虽然我国经济的发展有了很大程度的提高,但是我国国土面积广阔,各地区的地形与气候有着很大的差异,因此交通运输行业在各地区之间还是存在着很大的差异。与国外先进的生产力相比,我国在生产交通运输设施方面还存在着生产力水平较低的问题,交通建设的速度跟不上经济的发展,客货运输车辆也无法满足旅客和货主的需要。2.2发展不协调。我国地域辽阔,人口众多,在不同的地区经济发展水平也不一样,受到经济发展水平和地形的影响,我国交通运输也在各个地区的发展也呈现了不协调的现状。交通运输发展的不协调对该地区经济的发展和人们日常生活有带来很大的阻碍,使得经济发展和人们的生活水平产生更加不协调的发展。除了我国的基本国情之外,造成交通运输不协调发展的原因还有交通运输的规划不够合理,不合理的交通运输规划使得交通运输管理不能充分发挥其职能,不仅降低了交通运输在经济发展中的效率,对于我国其他产业的发展也起到了阻碍的作用。2.3服务质量低。由于我国人口众多,国土辽阔,从运输货物和人口流动方面我国的交通运输都是非常重要的。随着我国经济的发展,各个行业的经济产值也都在不断地提高,因此需要更多的交通运输,在这种情况下,我国现有的交通运输行业并不能够满足经济发展的这种需求,导致许多运输车辆出现超载的情况,在交通运输中存在许多安全隐患。作为我国服务行业的一种,交通运输行业面对着许多压力,加上某些交通运输管理人员的素质达不到要求,在管理交通运输时出现执法不严的情况,致使我国交通运输行业的服务质量低。 3、强化交通运输管理的措施 3.1强化交通运输工作的管理与服务。由于我国人口众多,各个地区的文化差异和经济发展水平不均一,因此交通运输作为一种服务行业在管理的之后必须强调交通运输的服务特性。在强化交通运输工作的管理与服务时,应当考虑到各个地区不同的发展水平,落实好各项基础工作,提高交通运输管理工作人员的素质,通过不断提高我国交通运输行业的服务水平,引领着我国的交通运输行业向着现代化的方向发展。3.2加强交通运输的协调工作。由于我国的基本国情,我国的交通运输行业在不同的地区出现不协调的发展,为了改变这一现状,在交通运输管理中要加强交通运输的协调工作。首先,要建议一套健全的交通运输管理机制,然后根据管理机制的要求对整个交通运输系统进行统一的管理。在加强交通运输的协调工作时,应当保证交通运输各个部门能够互相配合、协作,使得我国的交通运输管理能够有效地进行。对于那些比较落后的地区,要加强交通建设的投资,将交通运输系统建设好,才能发挥交通运输系统的服务特性,才能促进经济的发展,提高人们的生活水平。3.3在交通运输管理中使用先进的技术。随着科学技术的发展,各行各业在生产与管理的过程中都引进的了先进的技术,交通运输行业也不例外,在科技信息时代的影响下正在面临着巨大的转型。在进行交通运输管理工作中,一些先进的技术能够提高交通运输管理工作的效率,使得交通运输行业能够持续不断地发展,还能帮助交通运输部门建立一个比较完善的管理体系,使得交通运输行业的一切发展都尽可能地在掌控范围之内。在交通运输管理中的先进技术包括先进的交通设施、安全监管网络、严格的检测技术等等,这些对于交通运输行业的发展都有着非常重要的作用。结语一个国家的经济发展离不开交通运输行业,交通运输行业的发展水平体现了一个国家经济建设的实力。随着我国经济的发展,交通运输行业所占的地位越来越重要,并且在发展的过程中也出现了不少问题,在交通运输管理中,应当完善管理体制,加强规划管理才能使交通运输行业更好地位我国经济发展服务。 交通运输论文:城市化和交通运输的互动发展机制 一、引言 城市化 ( urbanization) 是人类社会进步的标志,也是社会的发展趋势。城市化最明显的标志是人类由分散、传统的农村生产与生活方式转向集中、机械化、大规模、深化分工的现代生产与生活方式。对城市化的研究需要追溯城市 ( city) 的发展史。城市是人类第二次社会大分工即农业和手工业分离后的产物,是经济活动在一定的空间聚集的过程,包含时间、空间,又涉及政治、经济、文化等社会方方面面的综合概念。由于需要克服空间与时间的阻隔,因此交通运输成为影响城市形成发展、城市化推进的重要因素。自然交通区位优势与交通运输业的发展使得区域交通成本下降,便利了生产、生活与贸易活动的集聚。同时,城市化的发展又不断产生、改变运输需求,从而影响运输业的发展。 从历史发展看,一定的社会经济发展阶段需有相应水平的交通运输业支撑,表现为城市化、工业化与运输化的协调一致性。古代文明国家重要特点是依河、海等自然交通区位优势明显的地区兴起; 随着航海等交通运输技术的进步、商品贸易的兴起,欧美港口城市迅速发展成为闻名世界的贸易中心; 始自 18世纪的伟大的工业革命开启了人类发展的新时代。伴随工业化发展,在交通基础设施、交通技术不断发展、运输化进程不断推进之时,人口开始大规模向城市集聚。工业化、城市化与运输化三者相辅相成、互动演进。 二、城市化的概念、进程与趋势 ( 一) 城市化的定义与特征 不同学科对城市化的定义也不同,可总结为有代表性的四种: “人口城市化”观点,这种观点将城市化定义为农业人口转化为非农业人口的过程; “空间城市化”观点,该观点认为城市化是指一定地域内的人口规模、产业结构、管理手段、服务设施、环境条件以及人们的生活水平和生活方式等要素的发展、转变过程; “农村城市化”观点,这种观点认为城市化就是变传统落后的乡村社会为现代先进的城市社会的自然历史过程 ( 高佩义,1990) ; 较综合的观点,弗里德曼把城市化过程分为城市化Ⅰ和城市化Ⅱ,前者包括人口和非农业活动在不同规模城市中的地域集中过程、非城市型景观转化为城市型景观的地域推进过程,后者包括城市文化、城市生活方式和价值观念在农村地域扩散过程。 学术界对于人类城市化的起始点也存在争议,有些学者把城市的发展史等同于城市化过程。本文作者认同城市化发端于工业革命的观点。城市化需要高度发达的生产力水平为支撑,没有生产工具的极大改良与进步,没有大规模的集中生产,则不可能有足够的劳动剩余。工业革命之前的一百多年里,人类城市人口的比重始终徘徊在 3% 左右,而工业革命之后,世界城市人口的比重约以每 50 年翻一番的速度增长,1800 年为 3% ,1850 年为 6. 4% ,1900 年为 13. 6% ,1950 年为 28. 2% ,2010 年已超过 50% . 城市化的特征主要包含以下 4 方面: 1. 人口向城市的迁移与集中。一方面农业的发展、农业生产率的提高使得农业人口剩余出现,农业人口向农业以外的产业部门转移; 另一方面,随着城市经济的发展和规模扩大带来较高的收入水平,更加方便和舒适的城市生活等吸引着农村剩余劳动力和农业人口向城市迁移。 2. 经济活动集聚与城市产业结构的转变。主要包括: ( 1) 要素的集聚。人力资本、物质资本不断地集聚于城市; ( 2) 生产的集聚。首先表现为第二产业的集聚,随后表现为第三产业的集聚; ( 3) 交换的集聚。城市不仅能为人们的交换提供功能完备的市场体系和交换所需的各种中介服务机构,而且还能提供交换所需的便利的交通条件和灵通的信息条件;( 4) 消费的集聚。人口集中、产业集聚和交换集聚,使消费活动集聚。 3. 人们生产与生活方式的转变。农村剩余劳动力析出并转移到城市生产、生活; 城市对农产品的需求增长刺激农业生产发展; 城市化扩大了消费市场规模,刺激日用品和耐用品的生产,促进工业化发展;城市对供电、供水、公路、铁路、通讯等基础服务设施的需求,促进工业发展与服务业兴起; 城市化还极大地带动了科学、文化、娱乐、教育的发展。 4. 城市形态与布局的变化。人口与产业向城市的集聚最终引起城市形态与布局的变化,主要体现在: ( 1) 城市数量增多。由于经济社会发展,人口向更具有区位优势的区域转移,许多乡镇逐步发展成为小城市,大城市周边受其辐射带动也会发展出多个卫星城,不同交通线路、交通方式交汇处也常常成为人口、产业的重要聚集地。 ( 2) 城市规模的扩大和城市群的形成。城市原有的行政空间不能满足生产与生活的需要,城市规模增大,由原来的单中心结构向多中心结构转变,在完善的交通网络支持下与周边市镇建立起紧密的功能互补关系。1957 年,法国地理学家戈特曼在考察了北美城市化后提出大都市带( Megalopolis) 概念,并认为 “大都市带”是城镇群体发展和人类社会居住形式的最高阶段。 ( 3) 城市空间中交通线路、站点的周边地区成为可达性高、运输成本低的优势地区,吸引人口、产业等向这些地区集聚,形成围绕交通等基础设施高密度集聚的空间形态。 ( 二) 城市化的类型与阶段划分 随着城市规模扩展、城市数量增多与交通运输的发展,城市发展有 “向心”与 “离心”两种趋势。商业服务设施以及政府部门、企事业公司等向城市中心运动。而需要宽敞用地、安静的环境或防止灾害和污染的设施与部门,则从城市中心向外缘移动扩散。如果城市的离心扩展,一直保持与建成区接壤,称之为外延型城市化。如果在推进过程中,出现了空间上与建成区断开,则称为飞地型城市化。与经济发展同步的城市化称之为积极型城市化,否则为消极型城市化。此外还有自上而下型城市化和自下而上型城市化。 1976 年,美国地理学家波恩首次提出了 “逆城市化”的概念,用以描述发达国家城市化发展到一定阶段,城市人口向乡村居民点和小城镇回流的现象。 人们尝试用不同指标来衡量全球、国家、地区、城市或人类历史的某个阶段的城市化水平,从而判断某地或某时间段经济社会的发展水平。美国地理学家诺瑟姆 ( 1979) 在研究了世界各国城市化过程所经历的轨迹后,把一个国家和地区城市化的变化过程概括为一条稍被拉平的 S 型曲线 ( 图 2) .当城市人口占总人口比重低于 30% 时,城市人口增长缓慢; 当城市人口超过 30% 时,城市人口迅速增加; 但当城市人口超过 70%后,城市人口又进入缓慢增长态势。但高佩义 ( 1990) 表示,在城市人口比重为 10% 以下时,并未进入城市化阶段。 ( 三) 大城市化与城市群渐成世界城市化趋势 1960 至今,城市化在全球范围内推广、普及、快速发展阶段。这一时期全世界城市化进程加速展开,尤其是发展中国家和地区 ( 见表 1) .到 2010年,全世界城市人口占全部人口的比重为 51. 8%. 大城市化是当代城市化的一个重要特征,不仅表现在大城市数量急剧增加,而且出现了超级城市、大都市区等组织形式。1920 年,50 万人口以上的大城市的人口占世界城市人口比例仅为 5%; 至 2000 年,400万人口以上城市已占世界总人口的 19. 9%.大都区的出现不仅改变了城市的地域空间与规模,而且也使生产要素的流动以及政治、社会结构等发生了新的变化。世界城市化的新趋势还表现在城市集群化。如西欧城市群、美国东部大西洋沿岸及五大湖沿岸城市群、日本东海道及太平洋沿岸城市群、中国的长三角、珠三角、环渤海城市群等。 三、城市化与交通运输的互动发展机制 运输化在城市化和工业化中的作用即: 以交通运输的网络经济与区位性能,支持工业化的规模经济、范围经济与产业升级,帮助实现城市土地的功能化利用和城市化聚集经济,提高社会经济时空关系的有效性和城市形态的合理化程度,减少因拥堵、污染等情况而导致的各种非效率现象。 ( 一) 城市化与集聚经济 城市在本质上是聚集经济。城市使一定地区的人流、物流、资金流、信息流等聚集起来,通过城市活动满足内部需要并向其他地区扩散。英国学者 K. J.巴顿 ( K. J. Button) 将城市的聚集经济效应划分为 10个方面。即: ( 1) 增加本地市场的潜在规模; ( 2)减少实际生产的费用; ( 3) 降低输入本地区原料及延伸的费用; ( 4) 促进辅助性工业的建立; ( 5) 促进就业及相关制度的建立; ( 6) 有才能的经营家和企业家集聚; ( 7) 金融等行业机构条件更优越; ( 8)提供范围更广泛的设施如社交、教育; ( 9) 工商业者可以更有效地进行经营管理; ( 10) 激励企业改革。 聚集经济分为三个层次。第一个层次是企业内部聚集经济,是指企业在原有基础上扩大其产量规模( 规模经济) ,或者在原有基础上增加产品种类 ( 范围经济) 所带来的长期平均成本的下降。第二个层次是企业外部、产业内部的聚集经济,被称为 “区位经济”( localization economies) ,主要指同一产业的企业或一组密切相关的产业,由于聚集在一个特定地区,通过产业功能联系所获得的外部经济。第三个层次是由多个产业向城市地区集中形成的聚集经济,也可称作 “城市化经济” ( urbanization economies) ,主要是由于产业间存在外部经济,一个产业的发展通过其前向和后向联系,可能对多个产业降低成本做出贡献。城市化过程中的各种要素和经济资源向城市的转移和集中,正好满足了 “城市化经济”的要求。 “城市化经济”产生的主要原因是: 在城市化过程的某个临界点之前,随着人口规模的增大,城市人均建设与运营成本递减,经济效益递增。首先,从人口集中的角度来看,大城市就业机会多,商品种类齐全,生活便利,于是人口向城市集中创造出更大的消费市场及人才市场,从而吸引更多的企业来此布局。 其次,从企业集中的角度来看,城市由于拥有庞大的消费市场,有专业技术人才和管理人才,对工业或商业企业产生吸引力。而工业和商业企业在城市集中布局使城市生活便利性进一步提高,从而吸引更多的企业和人口集聚于城市。再次,从基础设施网络的扩展来看,城市基础设施网络如道路网、供水网、供电网、供暖网、电信网等完善,改善了城市的生产环境和生活环境,从而吸引企业和居民向城市集中。人口与企业向城市的集中是有限度的,当城市达到一定人口规模时,规模收益被外部成本抵消,人口规模再继续扩大时就会因各类拥堵而产生非效率与不经济。 此外,城市化达到一定阶段后,不同城市在空间上聚集,形成城市群或城市带,会产生关联经济和范围经济。城市群、城市带中各个城市职能各异,有综合性中心城市,也有专门化城市,如工业城市、商业城市、旅游业城市等。不同职能的城市之间存在着稳定的分工合作关系,致使城市之间在社会、经济、政治、文化等方面保持着密切的联系,为各个城市的发展带来益处。而且,城市群、城市带形成多样化的投资机遇和居住环境,吸引其他地区的企业、居民、生产要素向其集中。城市群、城市带的磁场效应十分强大,原因如下: 第一,城市群、城市带内形成了一体化的区域市场,使要素资源可以摆脱行政区界的阻碍,在城市群内各城市之间遵循市场交易机制自由流动。第二,城市群、城市带内形成了庞大、一体化的交通等基础设施网络,使各组成城市可以共享其公共产品和公共服务,从而单个城市的运营成本。第三,城市群、城市带内的所有城市之间形成了稳定的分工与合作关系,城市之间不仅有广泛而又紧密的经济联系,更有分工与合作,使城市群、城市带的整体经济效益倍增。 ( 二) 交通运输影响产业的时空结构 城市化的发展过程伴随运输化的推进。运输化发展的过程是机械动力运输工具取代早期运输工具、运输网络不断扩展和完善、运输能力扩大、位移的速度明显提高、各类物资与人员的流动更为便捷、高效、运输成本显着下降的过程。运输化发展带来生产与生活时空结构的改变: 从空间尺度看,在同等成本( 包括时间成本和运价的综合成本) 条件下,人员、物资等的可达区域范围不断扩展; 从时间尺度看,到达相同地点所花费的时间缩短。运输化的发展使得资源流动的自由性增强,产业通过对成本和收益的比较形成集聚或分散布局,人口也会因居住成本、交通成本等和收入的综合影响而形成新的集聚状态。 产业在城市集聚后,利于实现规模经济与范围经济; 而当产业和人口的聚集引起了土地及原材料价格上涨、交通拥挤和环境质量下降等问题,且由此带来的不经济大于产业聚集给企业带来的正的外部性时,产业将利用交通运输业发展带来的运输成本变化、交通区位变化,通过扩散将最终实现新的规模经济与范围经济。 城市内或城市间的产业扩散可以分为两类,一类是企业整体迁移,另一类是企业分蘖。所谓企业分蘖,是在保持企业主体不变的情况下,将企业的具体运营组织机构 ( 总部、研发、管理、采购、生产和销售机构) 进行分设,在地区和空间上进行重新分布。以北京市内的企业为例,大多数企业的总部和管理、销售部门都设在目前的东城、西城等中心城区,研发机构则设在海淀区和朝阳区,而生产部设在通州、石景山、顺义等周边地区。产业区域分工的结果就是在城市周围形成若干个城市亚中心,这些城市亚中心和中心城市存在着密切的产业关联。一般而言,由于与原聚集地区相邻的地区有着相似的外部环境,并且与聚集地区联系方便,有利于产品和原材料的运输以及信息的获取,产业会就近扩散。但在一定条件下,产业会产生跳跃式扩散,原因有两个,一是接受扩散的地区虽然与聚集地区在空间不相邻,但具备接受扩散所需的良好条件,交通运输等基础设施网络完善、成本较低。二是接受扩散的地区存在某些方面的发展机遇或潜力。如美国洛杉矶的 28 个城市次中心,距离洛杉矶市中心最近的仅 4. 9 公里,最远的为40. 7 公里。城市亚中心与主城区形成的产业区域分工,以及完善、便捷的交通网络,吸引着人口和资源在主城区和城市亚中心之间不断的分化和聚集。城市亚中心的产业聚集又会导致商业、交通运输业等第三产业的迅速发展。 ( 三) 交通运输影响土地利用与城市形态 土地利用是城市交通的根源,而城市交通又是土地利用的一个重要影响因素。不同的城市土地利用模式和布局所产生的交通需求不同,将影响城市交通网络形态。从城市模式上看,单中心城市的核心只有一个,市中心交通需求量大,远离市中心的交通需求量小,交通线路由市中心向外呈现放射状分布。而多中心城市中各项基础设施围绕城市核心区分布,城市的交通需求呈现网络状布置。换个角度看,不同的交通方式也决定了不同的城市规模和城市形态,其内在的决定机制是人们的行为方式。出行需求是人[，！]们进行其他经济和社会活动的一种派生需求,鉴于时间资源的稀缺性,人们花在出行上的时间是有限的,城市的规模不会无限度地扩大。 随着交通技术的进步和运输速度的提高,相同时间内人们的可达范围不断扩展,城市的规模也不断扩大;同时由于人们通常不能忍受在城市中单程出行时间超过 2 小时,单程出行平均时间过长的地区土地的价值与功能将受到影响。 在交通方式和交通技术发展的不同阶段,出现了不同的城市形态。19 世纪中期以前,西方城市中的出行方式主要是步行,步行城市人口密度高、土地混合使用、街道狭窄,居民出行通常在平均步行半小时的可达范围内,城市规模较小。19 世纪中期步行城市开始不能适应人口和工业发展的压力,火车和有轨电车的使用推动城市向外扩展,新的交通方式使人们平均半小时的可达范围扩展到 20 - 30 公里,城市规模迅速增长。在轨道交通车站周围出现了城市次中心。第二次世界大战以后,汽车的普遍使用使城市规模进一步扩展到汽车半小时可达的 50 公里,西方一些城市呈现出低密度、蔓延式、郊区化、汽车依赖型发展形态。而从 1980 年代末期开始,由于汽车城市导致的通勤时间过长、交通拥堵、能源大量消耗、污染日益严重等问题,在美国和欧洲又重新强调公共交通导向的城市开发模式 ( transit - oriented develop-ment,TOD) 的重要性。 ( 四) 公交导向的城市发展模式 ( TOD) 成为趋势 快速城市化背景下,资源与环境对城市发展的约束不断增强,无需蔓延的城市发展模式不具备可持续性。鉴于城市化与交通运输间的紧密互动关系,美国建筑设计师哈里森·弗雷克最早提出公共交通导向的城市发展模式 ( Transport Oriented Development,简称TOD) ,即发展一种以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区。其中,公共交通主要是地铁、轻轨等轨道交通及巴士等,以公交站点为中心、以 400 -800m( 5 -10 分钟步行路程) 为半径建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的城区。TOD 的本质是通过土地利用和交通政策来协调城市发展过程中产生的交通拥堵与用地不足的矛盾,塑造紧凑型的网络化城市空间形态,促进城市可持续发展,其具体收益如: ( 1) 减少中心衰退; ( 2) 降低通勤费用,促进居住与就业的平衡; ( 3) 减少基础设施投资和运营费用; ( 4) 节省土地资源; ( 5) 保护环境,资料表明,TOD 的发展模式可以使每个家庭减少 20% 左右的 CO2 排放; ( 6) 提高社区居民的生活质量。TOD已成为新城市主义 最具代表性的模式之一,成功的典范为香港、东京等国际化大都市。 香港是世界上人口最稠密的城市,城市交通的顺畅与 TOD 模式的发展密不可分。伦敦政治经济学院的一项研究表明,香港 43% 的居民与 57% 的就业岗位均分布在铁路车站周边 500m 范围内。商务中心更是高度集中在各类公共交通工具的大型枢纽处,如中环 - 金钟 - 铜锣湾地铁沿线的平均就业密度超过每公顷 2000 人,从多数建筑到地铁站的步行距离仅 200m左右。由于客源充足,公共汽车公司能够保持良好的经营效益,维持高质量的服务,形成良性循环。 由于土地缺乏以及全部依赖进口石油,日本在历史上一直采取鼓励公共交通的政策。东京的铁路( 包括地面和地下铁路) 是这个城市最主要的公共交通方式。与其他国际性大城市不同,包围着东京中心高密度发展地区的着名城市环路不是大容量快速汽车道路,而是一条环形铁路---山手环线。山手环线起着减轻城市中心地区交通压力的作用,同时也将大量的职工和购物者带到城市中心。东京的新老 CBD 几乎全部集中在山手环线和中央线的车站附近,形成“车站城”.由山手环线向外放射的郊区私营铁路沿线更存在一系列典型的公共交通社区。对日本私营铁路的经营者而言,修建铁路不仅能 从为城市提供交通服务中获利,也是房地产开发的重要商机。铁路公司通常由分别先行从农民手中廉价获得沿线土地的众多公司合伙组成,统一进行土地利用与铁路建设规划以及基础设施配套。由于交通方便程度不同,越靠近车站物业价值越高,房地产开发自然向车站集中。铁路公司还经营其它与铁路共生的商业项目,包括百货商店、体育场馆、游乐公园等,许多项目直接布置在车站建筑内,它们既可以利用铁路的客流,又能够为铁路提供客流。不少铁路公司还经营接驳公共汽车线路,虽然公交线路本身亏本率较高,但有助于维持公共交通方式的支配性地位,保证铁路的客流强度。在分配土地用途的过程中,铁路公司特别注意以极优惠的方式吸引各类学校、医疗中心、邮局、图书馆、消防局以及其它政府机构,不仅能够增加当地的房地产吸引力,还可以为铁路提供非高峰时间客流。 综上,TOD 发展模式可有效利用有限的土地资源,避免城市建设中的土地浪费,解决城市特别是大城市交通拥堵问题,并塑造更为科学的城市空间形态。当前我国正处于城市化高速发展时期,TOD 模式是值得探索、应用以促进城市可持续发展的有效途径之一。 四、展望与建议: 现阶段城市化对综合交通运输的要求 城市化的推进带来运输需求的数量增长、运输需求的布局变化,对运输服务的质量要求也与以前大不相同。首先,城市化带来运输量与布局的变化。城市规模扩大后,人们的居住区与工作区逐步分离,城市内部客货运输需求增加; 城市是人口密集的大系统,需要从外部运入所需的物品与服务,同时又会不断创造出新的物品与服务,对外客货运输增加。具体来看,近年来城市内各功能区间、大城市与卫星城之间、城市与其周边乡村之间、与邻近重要城市间、城市群内各城市间、相互邻近的城市群间、重要国际大都市之间的客货运量增长较为显着。其次,城市化产生对更高质量运输服务的需求,特别是完整运输产品、JIT ( Just in Time) 式运输服务的需求。早期的运输业更注重完成客货位移,而随着时间的推移,社会需求要求不仅要完成客货位移,还要保证位移过程中的安全、方便、快速、舒适等等效用,更延伸出门到门、一站式服务、高频率等高级服务,对运输产品的最高要求则是能实现 “JIT”式服务。再次,城市化发展使得运输业发展的约束增加。大规模城市化过程中,土地、能源、生态环境与经济社会发展之间的矛盾日益突出。交通运输是对土地与能源消耗巨大的行业,其发展更需要与城市发展、产业发展相结合,努力实现低消耗 ( 减少对土地、能源等的消耗,减少对环境的破坏) 、低成本、高效率。 现阶段运输需求的变化使得单一运输方式无法满足现阶段的需求,运输业的综合化是必然趋势。城市化对综合交通运输提出的要求主要如下: 1. 加强综合运输体系的规划。单一运输方式显然无法提供高质量的完整运输产品,满足复杂多样的运输需求,而综合运输集成各种运输方式与系统的功能,可一体化高效率完成人与货物空间位移。此外,现有由各种现代运输方式集合而成的所谓 “运输业”,与社会经济中的交通运输体系并不是同一个概念,前者一般来说只不过是后者中的一个主要部分。综合交通规划应该针对整个交通运输体系,从整个社会经济发展包括其空间结构变化和资源环境的约束条件出发,考虑需求管理和所有服务供给包括自服务以及各其他相关领域的交通运输实现问题,从更广的视角分析并把握未来综合交通运输体系的发展,实现运输体系各方的协作,更好地满足社会经济的交通运输需求。 2. 重视综合交通枢纽的建设,发挥枢纽对区域经济社会的引导作用。综合交通运输网络建设的关键是综合交通枢纽的规划建设,枢纽是不同交通网络对接、贯通、融合的节点,是影响交通运输网络效率的关键点。枢纽具有强大的资源整合作用,对交通系统内部资源与系统外资源的集聚使其所在地区的区位优势优越,对所在区域经济社会发展与城市空间形态的形成具有较强的引导作用。应该建设分层次、规模与功能各异的交通枢纽体系 ( 包括枢纽型城市体系与城市内部的交通枢纽体系) ,满足不同发展阶段的需求。 3. 建立并实施综合运输管理体制。城市化与经济发展日益受到资源与环境的限制,为了充分利用资源和更有效地满足社会需求,必须通过政府体制的综合化和一体化,使政策与规划的责任主体在法律框架内得以确认,以实现最大限度减少运输方式之间的排斥与摩擦和最大限度提高行政效率的目的。综合管理的真正实现必须依靠组织上的统一提供保障,没有行政组织的融合,各种运输方式各行其是,就不可能有各种运输方式的融合和运输业的综合管理。 交通运输论文:论公路交通运输业与国民经济的关系 一、公路运输现代化内涵概括 我们根据现代化的特征,将公路运输现代化从静态和动态两个方面去概括,即静态和动态条件下公路运输现代化的概念是不同的。 在运输需求一定的情况下(静态),从社会资源最佳配置的角度考虑,公路运输现代化是指通达性与运输效率的一种均衡状态。当这两种效用相同时,公路的社会总成本最低,此时的公路里程就是实现了基本现代化的公路规模,这时公路建设的社会资源配置最合理。 当经济社会发展所产生的运输需求和公路总里程都随时间而变化时(动态),将公路的人口密度和运输强度先后达到极值的过程,以及在这个过程中逐渐达到满足当时工业化、信息化和智能化要求的状态称为公路运输现代化。 二、公路交通运输业与国民经济的关系 “要想富,先修路”是我们大家都耳熟能详的一句话,改革开放以来,我国的交通运输业有了很大的发展,表现在运输线路长度上和客货运送量上都大幅度增长,与此同时,我国的经济发展也快速发展。二者的同步发展存在着某种联系,即我们猜交通运输业对国民经济的发展具有先行作用,也即交通运输业对国民经济的发展具有促进作用。 人们进行的交通运输活动是人类经济活动中一个极为重要的劳动分工,这种分工实际上包括两个方面,一是要进行交通基础设施建设和交通运输工具的制造活动,一是要进行运输活动即人和物的位移。对交通运输与经济增长关系问题的研究,实际上只是经济学最基本的关于分工问题研究的一个组成部分,是一个最基本的经济学问题。但实际上如何解释交通运输与经济增长之间的相互作用的内在经济机制是一个尚未给出令人满意回答的理论难题。 发展经济学家赫希曼将交通运输看作社会间接资本,分析了社会间接资本与直接生产活动之间的关系。并得出结论;交通的发展有降低直接生产活动成本的作用,从而促进经济的发展。从历史上来看,从1843年到1860年期间美国工业化的大飞跃在很大程度上要归功于当时的铁路建设。 三、公路交通运输存在的问题 1.运输生产力水平不高 在营业性客货运输车辆中,中高档客车特别是高档客车和大吨位柴油货车以及集装箱等专用货车所占比例偏低,远不能满足广大旅客和货主的需求。 2.运输站场基础设施建设滞后 由于种种原因,客货运输站场建设进度缓慢,到目前为止,在部分大中城市、相当数量的县城以及大多数乡镇,客货运输站场基础设施仍很短缺且设备简陋,成为制约道路运输发展的薄弱环节,影响了公路基础设施功能和车辆运输效率的充分发挥。 3.运输组织水平和运输效率较低 在部分地区,由于地方保护主义比较严重,存在着地区之间相互排斥、相互封锁的现象,在一定程度上使空驶率提高、运输组织水平降低,对建立全国统一、开放、竞争、有序的道路运输市场造成了消极的影响。 4.抽样调查数据不能为政府部门提供有价值的数据信息 作为公路运输抽样调查数据提供者的运输车主和数据利用者的政府管理部门和运输企业,在信息的有效性的认知上,存在着难以弥合的鸿沟。主要表现为:一是数据主观失真。由于抽样调查过程缺乏制约与监督,加上某些车主对抽样调查认识存在着距离,个别车主因逃缴规费而心有余悸,害怕如实填报,会增加费税或者受到超载处罚。实践中,经常会出现如下问题:(1)少报运量,多报燃油消耗。(2)多报运距,少报经济收入。(3)多报车辆停驶日、车辆空载等情况。二是数据适用性不强。抽样调查产生的数据,一方面为政府部门提供全社会公路运输量,是政府统计局测算第三产业的经济效益,测算本地GDP的依据之一。另一方面为运输企业提供运输效益、油耗等指标,是企业改进管理方法的重要依据。实践中,由于抽样调查方案本身的缺陷和调查单位的自身原因,抽样调查数据往往小于实际运行的数据,大大降低了数据的利用价值。 四、加快公路交通发展的对策与建议 1.加大运输结构调整,做大做强市场主体 在企业组织结构方面,从治理机制入手,以“专、精、特、新”为发展方向,鼓励社会力量大办运输、办大运输。在运输组织结构方面,积极推行高速快客、超长线路实行集团化、公营化;跨区线路、危险货物、现代物流、站场经营公司化;其他线路、维修、检测、驾校等经营方式多元化。在运力结构调整方面,高速公路和国道主干线客运以高级客车为主,城乡客运以中级客车和普通客车为主,货物运输大力发展集装箱车、厢式货车、特种专用车辆,加快普通敞篷货车的厢式化进程。 2.提高运输生产力,加快道路运输发展 采取多元化筹资的方式,鼓励扶持各类经济组织和个人投资建设客货运站场;同时切实做好客运站的规划、选址和建设工作,以适应现代化城市发展和新农村建设的需要。 3.强化运营治理,加强道路运输安全 一是加强安全生产责任治理,严格实行安全生产监督责任检查制度,把安全责任至上而下细化分解,落实到部门、落实到个人。二是加强营运车辆技术治理,坚持和完善运输车辆技术等级评定制度和定期维护制度,切实规范营运汽车综合性能检测站行为。三是加强对客运站的监督治理,切实加强营运客车安全例检和进站车辆经营资格的审查,果断防止超员车辆、“带病”车出站运行。 4.严细市场监管,创造规范运输环境 一是按照“先易后难,分步实施”的原则,逐步解决运力大于运量的问题。二是监督治理机制,全面清理和规范运输行业各类收费项目,大力开展运输专项治理。三是多元经营机制,积极实施运输市场多种准入模式,探索推行主干线、热线客运线路经营权招投标,通过市场化运作,建立良性、公开、公正的运输环境。 5.规范执法治理,加强执法队伍建设 按照“设权应法定、有权必有责、用权受监督、侵权须赔偿”的原则,进一步建立和完善 行政执法检查制和过错责任追究制,确保执法人员在实施行政许可、行政处罚和监督检查时,严格按照法定权限、范围、条件和程序办事,树立良好执法形象。 交通运输论文:城市交通运输发展在经济发展中的重要性 一个城市如果想快速发展,其交通运输问题需要首先解决,因为交通运输关系着国民经济发展,一个城市的基础设施与基础产业、区域经济健康发展、各种资源的充分利用、对外开放交流扩展等等问题都与一个城市的交通运输紧密相关,特别需要注意的是,公路运输方式相比于火车、飞机、轮船等方式显得更加灵活,能够延伸和覆盖的范围更广,本文主要讨论城市的交通运输对于经济发展的重要作用以及相互影响关系。 一、城市交通与社会经济的关系 1.城市交通建设的乘数效应分析 在城市的规划过程中,通过大规模建设城市的交通设施,可以有效的带动城市很大一部分相关的产业快速发展,并且城市的基础设施改善,交通运输能力的提高更可以进一步刺激提供产品服务的一些相关企业公司的消费,对于城市居民的消费能力也是一种提高,这样也可以提高消费需求,拉动内需。通过相关统计资料数据的现实表明,城市交通运输的投资乘数大约在2.5左右,累计的社会总产乘数大约在7左右,这也就意味着,如果国家在城市交通运输方面投资1亿元,那么就可以在社会上带动7个亿的总产出,从这个意义上来说,城市的交通运输建设对于社会经济的发展起到了极大的促进作用,也是值得大力投入的。 2.城市交通建设的区位效应分析 城市交通运输的发展,也逐渐提高了交通干线沿线以及周边城市的可达性,使其在经济地理位置的优势逐渐显现出来,特别是交通运输的发展,给各大企业原材料的运输带来了极大的方便,在很短时间内可以收集到企业发展需要的材料,大大提高了企业的生产能力和生产效率。城市交通运输的发展,对于城市的集约化,产业化都是一种极大的促进,也渐渐在加快城市化的程度。 二、城市交通运输与社会经济协同发展分析 城市交通运输的发展与城市社会经济的发展相辅相成,紧密联系,两者的作用是相互的。同时城市交通运输的发展还可以强化社会经济内部各个系统之间的联系从城市交通运输建设对社会经济发展的影响特点和作用来看,城市交通运输建设对经济发展的影响有以下几个方面: 1.城市交通运输建设影响区域经济发展 城市交通运输建设对区域经济的发展主要体现在三个方面:(1)城市交通运输可以有效地拉动经济内需,成为经济增长的一个关键点,促进区域的经济的快速发展;建设城市交通运输的过程中,由于产业链的作用,在城市交通运输建设导致的相关部门经济效益增加基础之上,还会引起别的产业部门经济效益增加,最终引起连锁的反应,促进整体经济效益的增加;(2)城市交通运输可以促进区域经济结构优化;城市交通运输项目成立,可以提高运输的效率,便于形成统一市场,并且由于市场经济自己具有的淘汰机制,还可以进一步推动城市各个产业链间的资源调整组合,从而推进区域一体化经济,改变区域经济发展的模式;(3)城市交通运输可以促进区域的投资增长,城市交通运输能力的提高大大拉近了各个城市之间的距离,拉近了工业区之间的距离,提供了良好投资环境。目前在城市规划过程中,城市周边的各类产业园区、工业园区在道路两边拔地而起,足以证明城市交通运输建设为招商引资提供了便利条件。城市区域投资的增长又可以带动边远地区对优势资源的利用效率,从而形成新的优势产业,再次促进社会经济结构像更优化。城市交通建设的经济效益见图 1。 2.城市交通项目的发展影响区域资源开发 城市交通项目的发展对区域资源的开发影响主要体现在一下四个方面:(1)城市交通运输可以使各种资源的开发和利用合理化,城市交通运输项目的建成,为自然资源的开发和利用提供了便利的运输服务,让经济潜能逐渐转化为经济效益提供动力。(2)城市交通运输可以促进国土的开发和增加土地的含钱量,城市交通运输项目的建设能够改善道路沿线区域的交通状况、投资环境与基础设施水平,促进了城市交通运输沿线土地的增值。(3)城市交通运输可以促进人力资源的开发,增加就业岗位。城市交通运输建设项目可以在道路的建设期与营运期提供比较多的就业岗位。这样的话,现代化农村的城镇建设会大大加快。(4)城市交通运输可以促进旅游资源的开发。由于城市交通运输越来越发达了,人们的出行变得越来越重要。城市交通运输建设项目可以促进旅游资源开发的效益。大量的人涌向一个城市,一定会引领一种年轻健康的生活方面。一是促进原有旅游景点的效益增加,二是促进新旅游景点开发的效益。 3.城市交通项目的发展影响社会进步 城市交通运输项目的发展对社会进步的影响主要体现在一下三个方面:(1)城市交通运输可以促进区域的生活水平改善,城市交通运输建设项目对区域生活水平的改善主要表现在卫生条件、区域医疗、城镇化水平、 文化娱乐活动、消费水平和收入水平等方面。只有城市交通运输的高度发达,才能让人们的出行变的方便。同时,如果遭遇紧急疾病的话,高速的交通运行速度才能保证人本身的生命安全。对于很多年轻人来说,在市区买房子是他们微薄的收入所做不到的,但因为交通运输的高度发达,他们可以选择房价相对便宜的郊区。因为交通发达了,从郊区到他们上班的办公区距离远一些也不是问题了。(2)城市交通运输可以促进人们思想观念的转变。城市交通运输项目的建设使地区之间的往来更方便,经济与信息的交流得到进一步加强,导致人们思想观念逐渐发生变化,人们的生活效率逐渐在提高,使城市交通运输沿线社会经济逐步加速发展。原来交通不发达的时候,人们的生活是小国寡民,老死不相往来。(3)城市交通运输可以促进区域出行的变化,城市出行的变化反映一个地区的社会环境改变,从一定程度上也可以体现社会的发展水平,是衡量城市交通运输建设项目对区域社会发展进步影响程度的重要标志之一。 三、结语 综上所述,城市交通运输的快速发展对城市的经济起到了极大的拉动作用,文中首先从城市交通运输发展对于城市经济的乘数效应分析和区位效应做出分析,从分析结果可以看出,城市交通运输可以提高城市产业结构的合理配置,刺激城市经济的需求,对各种自然资源的高校开发也起到了积极的作用,接着从城市交通运输与城市经济效益的协同发展方面对城市交通运输的积极作用作了详尽的分析,旨在对城市规划过程中的交通运输发展提供一定的借鉴。 交通运输论文:智能运输系统--未来交通运输的发展方向 摘 要：随着社会经济的不断发展和交通运输量的持续增长，利用智能运输系统(ITS)来提高道路的利用率、道路交通的安全程度和道路使用的舒适性，已成为未来交通运输的发展方向。本文较详细地介绍了ITS的基本概念和作用，先进国家的发展情况、中国的发展概况及关于我国ITS的发展设想与建议等。 关键词：道路 运输 智能系统 发展 随着社会经济的不断发展和人们生活水平的普遍提高，整个社会对交通运输的需求日益增加。虽然世界各国政府已经或是正在大量投入财力于交通基础设施的建设，但交通状况恶化及其伴生的安全事故、空气污染等一系列问题越来越困扰着有关的政府当局。交通运输对经济发展的制约作用不同程度地普遍存在于每个国家/地区，如何解决大城市周围地区交通拥挤和堵塞现象几乎成了最为棘手的难题之一。 交通量的持续增长是造成这种状况的最根本原因，而传统的解决途径主要有两个：一是加大交通基础设施建设的投入，但资金、土地等稀缺资源的有限性又是不可回避的问题，道路基础设施是不可能无限扩展的；另一个就是限制交通流量，主要是通过法律和行政的手段实现。这又分两个方面：一是控制车辆出行，如按车牌单、双号分别行驶，或是鼓励和发展公共交通，减少私家车的使用，美国等西方国家早在很多年前已在一些交通繁忙路段实施鼓励两人以上的车辆优先行驶的规定；再就是控制汽车保有量，以高额的税、费甚至控制上牌等来限制汽车数量的发展。这些方法短期可以奏效，但有失公平、合理。如何更有效地使用现有交通运输网络就是人们试图寻找更好地解决上述问题的重要途径之一。人们希望通过增加技术含量的方法提高现有道路的利用率，提高道路交通的安全程度和道路使用的舒适性，智能运输系统(ITS)因此应运而生。 1 ITS的基本概念和作用 所谓智能运输系统，就是集信息处理、通讯、控制、以及高科技的电子技术等最新的科研成果，应用于交通运输网络中。它与传统的交通管理系统一个最显著的区别是，将服务对象的重点由以往的管理者转向道路使用者，即用先进的科技手段向道路用户提供必要的信息和便捷的服务，以减少交通堵塞，从而达到提高道路通过能力的目的。另外，从系统论的角度来看，ITS将道路管理者、用户、交通工具及设施有机地结合起来并纳于系统之中，提高了交通运输网络这个大系统的运行效率。 ITS系统的功能包括以下几个主要方面：信息提供、安全服务、计收使用费和减少交通堵塞等。系统向道路管理者和用户提供的主要是道路交通情况的实时信息及相关的其它信息，如天气等；而安全服务的内容则有危险警告、人车事故预防、行车辅助等，它们通过不同的方式来帮助减少交通事故；费用收取主要是以电子方式自动地向用户收取道路使用费或车辆停放费等。当然，系统还可以根据人们的需要提供更多的服务。 2 先进国家的发展情况 北美、欧洲诸国及日本等西方国家在ITS的发展方面处于明显的领先地位，现从以下几个方面来分析： 2.1 政府的积极态度与有力支持 对于ITS的开发利用，有关当局均积极参与，并给予相当的财力支持。在美国，由联邦/州运输部作为主管部门，联邦公路局、立法机构及地方政府均有介入。政府的作用是对发展目标进行战略规划，如美国国会1991年通过了《陆上综合运输效率法》(ISTEA)，1997年又完善为《综合运输法》(ISTEAⅡ)，对如何采用先进技术以提高运输网络的效能做了相应规定；1996年初联邦运输部对ITS的发展又提出了新的要求，“建立全国性的智能运输基础设施(ITI)以节省交通时间，减少伤亡事故，提高全国人民生活质量”，具体规定出交通信息管理、紧急事故响应、旅行信息等九个子系统作为该计划的基本构成，明确了到2001年的发展目标。此外，政府也是资金的主要来源。美国政府每年对ITS都有专门的预算，如1997、1998年分别为2.4和2.5亿美元，而日本仅在1995年政府就投入6.7亿美元，这为新兴的ITS的发展提供了重要的物质保证。 2.2 专职机构的领导与协调 作为一个行业，ITS要有专门的组织来负责有关业务的领导与协调，一般多为半官方的，或者是有政府背景的机构，如美国的“全美智能运输协会”，加拿大的“加拿大智能运输协会”，而欧洲则有一国际性的ERTICO，“欧洲ITS组织”，其接受欧盟委员会的领导。这些机构与政府关系密切，它们既有行业的组织协调职能，又作为政府的咨询部门帮助制定发展战略，制定和颁布行业标准，构筑行业发展的架构；在其内部也有所分工，设立不同的专业委员会或工作组分管相应的专业领域。 2.3 社会各界的广泛参与 由于ITS有较好的发展前景，在市场机制的推动下，除了专业性的研究机构和咨询公司外，大量的工业组织也纷纷介入，所涉及的行业较为广泛，从传统的汽车制造、机电加工到新兴的计算机、通讯、信息、遥感等高科技领域。国际上一些著名的企业，如西门子、摩托罗拉、东芝等公司也加入有关产品的开发和研制，甚至软件巨头美国微软公司也开始关注并介入这个市场。据美国有关方面的预测，到2005年前后，仅美国国内ITS相关产品的市场需求将达到105亿美元。因此，有理由相信，ITS的发展前景是光明的。 2.4 产品的多样化 由于社会的广泛参与和市场的积极推动，ITS的服务功能越来越丰富和完善，产品也形式多样，使人们对交通运输的需求不断地得到满足，使运输网络的功效得到不断地提高。以下是几个比较有代表性的例子： 万通卡(SMARTCARD) 其外形似银行的信用卡，作用似电话磁卡/IC卡。主要用于过路费、停车费、公共交通工具使用费等的计收。目前流行“非接触式”的，即卡与读卡机不再直接接触，可有10cm左右的工作距离，有的甚至隔着钱袋或衣服也能有效。卡经补值后可反复使用。这种系统极大方便了使用者，而且也便于管理者的管理与操作，大大降低了使用与维护成本。现在不仅欧美广泛使用，在日本及韩国等也很普遍。 电子收费系统(ETC) 主要工作原理是，载有特定装置的车辆进入收费区后，收费区的信号探测器发出扫描信号，检测并获取该车的有关信息，然后根据不同的方式进行计费，或是使用万通卡，或是中心账户计账。目前这种系统功能日益多样和先进，譬如信号探测系统还能够获取并记录诸如车辆的几何尺寸、车重、车型等数据，还能够将那些违规或不符合要求的车辆通过摄像机记录车牌号。如果车内再配有GPS(全球定位系统)或其它类似功能的系统，信号探测系统还可以为过往的车辆提供前方道路通行情况，提供导航服务。电子收费系统主要用于公路或城市出入口处，它能够减少或避免因收费而带来的交通堵塞问题。在加拿大，为解决原经过多伦多市的401号公路因交通拥挤而新建的407公路，采用了世界最先进的全自动收费系统后，大大的改善了通行情况，缓解了该地区的交通紧张局面。 实时交通信息系统 系统所能提供的信息包括路况、交通拥挤情况、交通事故情况、交通管制、停车泊位等。信息传播的方式主要有：调频广播、无线电短波和红外波。汽车专用信息接受器根据设计的不同可以有多种的显示方式——声音的、文字/数字的，有的用色灯及其发光强度表示不同的内容和程度，最先进的是显示在屏幕的电子地图上。目前比较著名的如日本的“车辆信息与通讯系统”(VICS)，其经过5年的争论与开发，于1996年4月正式投入使用；再如欧洲的“交通信息频道”(RDS-TMC)，现在在5个国家的9个城市中试运行，ERTICO已经为欧盟11国推广该系统拟定了时间表。 智能汽车 主要是在汽车上加入更多的电子控制系统，大大提高驾驶的安全性和效率。日本最近推出ITS的概念车HSR—VI，该车既可以手动驾驶，也可以完全自动驾驶。在自动驾驶状态下，车载电脑搜集来自激光雷达、立体图像传感器、多用途通讯系统以及交通管理方面发出的各种信息，以操纵汽车的行驶。这些装置还可以将外部的情况提供给驾驶员以避免发生交通意外，如果驾驶员未能及时刹车、误入禁行区、超速行驶或是其它操作错误，汽车的自动信号系统会发出警告，并自动采取相应的措施，如变换车道等；电子制动系统则可以避免因紧急情况而惊慌失措可能带来的不良后果。 自动化公路系统(AHS) 美国正在对自动化公路系统进行由计算机控制的驾驶试验，并将很快投入实用。伯克利加州大学“高级公路和交通研究计划”已经建成了未来可供毋需驾驶员驾驶的汽车行驶的公路原型，并在1997年8月进行了实用成果的演示。这种思路是通过提高现有道路的利用率，而不是修建更多道路的办法来满足交通对道路的需求。具体工作是开辟专用车道，利用专门敷设在路面下的磁体来引导汽车的行驶，并确定汽车在公路上的位置；用高效雷达来控制车速，并保持与其它车及障碍物的间距。汽车在其上自动行驶，全无人为干预。目前汽车制造商们也在考虑给所生产的汽车装上计算机导航系统，以适应情况更加复杂的道路。研究人员已经证明，在这种公路上汽车可以高速行驶，即使在转弯处车速也可以高达100km/h以上，而且汽车的间距可以很小。所有汽车都以同样的速度行驶，因此不会增加交通事故，大大提高了道路的通过能力。3 中国的发展概况 我国在ITS方面的开发和应用尚处于起步阶段，进行了一些有成效的基础性工作。 从行业管理的角度来看，这项工作一直是由国家科委牵头，参加的部门有交通部、铁道部、建设部、电子工业部等。目前北京成立了一家专门的机构“ITS研究中心”(属交通部)，但尚未有国家级的ITS领导和协调组织。在业务的对外交流方面，我国似乎偏重与欧洲的发展。1995年起就与欧盟的RETICO正式开始接触，并于1997年6月在北京举行了首届“欧洲—中国ITS”会议，最近又计划在欧洲举行第二届。日前RETICO正与中国开展一个为期10个月的项目，帮助中国在ITS领域开展工作，介绍欧洲的经验与技术。 在系统的实际开发和应用方面，我国已有了不少实际成果，在局部地区形成了ITS的雏形，或实现了ITS系统的部分功能。其中最主要的是电子收费系统，全国已有不少省份或城市开始采用或试行这种先进的管理方式。如广东省的佛山市，从1996年开始在该市周围的23个收费站点推行电子收费系统，提高了道路的通过能力，降低了空气污染。同样，在一些高等级公路上也出现了类似的收费系统；结合交通工程在新建的高速公路旁一般都埋设了光纤等信号传输线路，有些还安装了车辆探测装置和可变式信息显示装置，便于其后的交通控制、管理和服务。此外，在引进国外先进技术和产品的同时，我国也开始与外国的厂商建立合资企业，生产ITS的产品。 4 关于我国ITS的发展设想与建议 很显然，对于人均占有耕地面积大大低于世界平均水平、经济尚处于发展阶段的人口大国的中国来讲，修建更多道路的潜力有限，且道路网络的扩展会很快被以更高速度增长的交通量所淹没。因此，提高现有道路的使用效率是今后应重点关注的一个问题，而智能运输系统则是一个发展方向。可以从以下几个方面着手： 4.1 观念、意识上的重视 首先，要使有关方面在思想观念上对发展ITS的重要性有所了解和认识，能够站在战略的高度来看待这个问题。其次，我国新一届政府已经提出希望用增加包括交通在内的基础设施的建设等来拉动我国的经济发展。所以，可以说交通又一次面临着大发展的机遇。然而这一次的发展不能像以往那样，只是从量上进行简单的扩张，扩大交通运输网络的规模，而更重要的是要增加其质的发展。具体就是要提高科技含量，强化服务功能，更加适应社会发展的需求，也就是说交通的“可持续发展”应当建立在比扩大数量和规模意义更加广泛和深入的基础上。 根据国内外发展的情况，可以预计交通运输业今后仍将是一个重要的行业，在国民经济中占有相当的比重。因此无论从市场占有的角度，还是从保护民族工业的角度看，我们都必须及早采取行动，争取主动。 4.2 建立、健全组织机构 ITS是跨行业的多种技术的综合性产物，必须要有一个高层次的机构进行相关业务活动的领导与协调。可以参照国外经验，组建国家级的、半官方的组织来通盘考虑全面的工作，合理地调配各种可用资源。交通部作为ITS存在的基体—交通基础设施的主管部门，有条件也有义务在业务上进行更多的指导与关注。总之，要结合我国的国情，使ITS事业稳步和有序地向前发展。 4.3 超前开展工作 虽然我国ITS的整体水平还比较落后，市场远未得到开发，但当我们在比较有把握地预测到交通运输管理、服务体系的发展前景时，就要进行战略上的考虑，借鉴国外ITS发展过程中成功的经验，有针对性地开展基础工作。这包括在法律上明确和完善我国发展ITS的近期目标和长远规划；制定ITS体系的构架、发展的原则和对策；在技术上着手对ITS的标准、规范进行研究和规定；从运作上 考虑资金的筹措、市场的开发以及“游戏规划”的制定(这主要是指如何对引入国外先进技术和产品加以一定的限制，以保护民族工业的发展)。 一个重要的问题是标准，即ITS业界应广泛遵守的标准和规范。假若大家各行其是，系统间互不兼容、沟通，用户则会遇到不必要的麻烦，并造成投资的重复和管理的复杂。再如，交通实时信息的提供也应有统一的技术手段与规范。标准问题涵盖面很广，有许多的工作要做。 当然，从我国目前情况看，全面系统地开展ITS的开发应用似乎为时尚早，但基础性的、学术性的研究工作应该超前进行。另外，在条件比较成熟的情况下，可以进行一些试点工作，以取得经验。4.4 重视对外交流，立足以我为主 吸取和借鉴他人的经验教训，是取得成功的一条捷径。虽然ITS的发展历史不长，但其对交通运输业来讲是一种质的飞跃，具有非常现实的应用价值和广阔的市场前景。我们应一方面积极地进行国际性的技术交流与合作，了解和掌握发达国家在这方面取得的成功经验和做法，同时也应考虑我国的经济发展水平和产业结构、资金来源、道路状况、交通特点等实际情况，进行全面认真的分析研究，制定出符合我国国情的发展战略，加快中国ITS业的发展。 交通运输论文:交通运输发展问题论述 一、惠州市交通运输系统发展中存在的问题及原因分析 (一)惠州市公路密度偏低、运输效率比较低 尽管近年来惠州公路密度在不断提高,2011年达到96公里/百平方公里,但与发展水平相当的中山市相比仍然偏低,中山市公路密度2011年达到109.3公里/百平方公里,所以惠州市公路密度仍有待提高。提高惠州市公路密度是惠州市经济发展的需要,也是提高惠州市交通运输效率的必然要求。惠州市公路线路每年以0.87%的速度增长,而惠州市车辆保有量却以3.63%的速度上升,公路线路建设的速度明显低于车辆保有量的增长速度,如此必然会导致公路拥堵现象越来越突出,从而降低惠州市公路运输的整体效率。惠州市公路拥堵最严重的时间段分别是11点半至13点左右、17点半至18点半,这段时间正是集中下班的时间段。惠州市公路运输效率低的原因如下:(1)惠州市公路线路的增长速度过慢。惠州市公路线路的增长速度远远低于车辆保有量的增长速度,这是造成惠州市公路运输效率偏低的主要原因。惠州市公路线路的增长主要由两方面因素决定:公路基础设施建设资金的投入力度和建设资金的使用效率。惠州市2011年交通基础设施建设资金投入量为121.70亿元(占惠州GDP的5.81%),远远高于2011年中山市交通基础设施建设资金的投入量52.48亿元(占中山GDP的2.39%),可以看出惠州市交通基础设施投资力度不小,那么造成惠州市公路线路增速过缓的主要原因就是公路基础设施建设资金使用效率偏低。惠州市公路基础设施的建设资金采用行政配置和市场配置相结合的方式,这种资金筹措模式大大地降低了建设资金的使用效率,随意更改道路规划,重复或反复建设现象比较严重。(2)惠州市公路基础设施建设项目管理水平较低,监管和验收不到位,使得公路基础设施工程项目完成质量较低。由于惠州市对基础设施项目的监管不到位,使得项目建成后,两三年后就破烂不堪,要不断对基础设施进行翻旧铺新,造成极大的浪费。(3)公路线路结构偏低。2011年惠州市等外公路占总公路里程的6%,而2011年中山市等外公路占总公路里程只有2.3%,并且惠州市高速公路所占比例只有4%左右,可见惠州市公路结构与中山市相比明显偏低,较低层次的公路结构必然会影响整个公路运输的效率。(4)惠州市公路线路总体布局存在问题。道路运输具有很强的“木桶”效应,也就是说,道路运输效率不是由长板决定的,而是由最短的那块板决定的,惠州市公路线路总体布局存在短板问题,有的地方设计得供过于求,有的地方设计得供不应求,供过于求造成道路通过量的浪费,供不应求却造成道路堵塞。(5)运输供给刚性与运输需求弹性之间的矛盾。由于公路运输的供给比较刚性,而对公路运输的需求却具有弹性,也就是在不同的时间段对运输的需求是不一样的,这样就造成了运输供给的刚性和运输需求的弹性之间的矛盾。如果运输供给与运输需求最大值保持平衡,这样就不会出现拥堵问题,但却会造成运输资源的浪费。如果运输供给小于运输需求最大值,必然会导致部分时间段道路拥堵。(6)交通管理方法不够科学规范。惠州市占道乱停乱放现象比较严重,进一步削减了运输供给资源,使得公路运输供需矛盾更加突出,交通信息传递不及时、准确,广大驾驶员不能实时掌握各路段的交通信息状况,这是造成惠州拥堵的另一原因。 (二)交通事故频发、交通安全状况堪忧 近几年,惠州市交通事故频发,造成很大的人员伤亡和财产损失。惠州市2011年交通安全事故现状可以用表6来体现:2011年惠州市道路交通事故发生569起,虽然比上年略微下降了8.52%,但并没有明显地改善,惠州市各个辖区交通事故次数互有增减,特别是高速公路路段交通事故发生具有明显上升的势头;2011年惠州市交通事故造成312人死亡,645人受伤,相对于2010年略微有所减少,但交通安全状况没有得到根本的改善,仍然造成了极大的人员伤亡和财产损失,高速路段交通事故的严重性具有不断加大的趋势。造成交通乱象的原因:1.企业经营行为不规范。受经济利益的驱动,一些运输企业、站场和从业人员不顾国家运输安全方面的有关规定,盲目追求短期利益,往往将安全规章制度和各项安全管理规定抛至脑后,超范围经营,违章经营,互相争客、抢客、倒货,驾驶员赶时间、抢速度而超速行驶、疲劳驾驶等行为而引发重特大交通事故。2.安全管理落实不到位。由于惠州市运输市场进入门槛比较低,一些规模较小的企业把精力都投入到生产经营上,忽视抓安全管理。企业对承包车辆和挂靠车辆管理弱化,没有科学的管理手段,只收费不管理。安全机构及管理岗位设置不全,职责不清,安全管理不到位。企业安全制度不健全,没有明确的安全责任人和相应的责任制,奖惩措施不明。安全管理投入不足,安全设备设施及管理手段落后,安全网络形同虚设。3.从业人员安全知识和安全技能匮乏。从业人员来自于社会弱势群体,文化程度不高,法纪观念淡薄,平时较少接触或缺乏系统安全教育,遵章守纪的自觉性较差。大多数乘务员没有经过岗前培训,安全知识、职业道德规范严重缺乏。4.车辆技术状况令人担忧。行业管理中要求运输企业都有检测设备和定期检测、强制维护、定点维修等方面的规定,但个别企业为了短期经济利益,通过虚开发票等形式,逃避车辆维护,车辆保养质量难以得到根本保障,营运车辆技术状况管理存在薄弱环节。[1]5.高速公路养护难以适应社会经济发展的需要。由于惠州市气候潮湿、多雨,易造成水毁的现象,但是养护经费来源仍采用拨款方 式,不能适宜高速公路管理企业经营要求。 (三)惠州市交通运输系统缺乏整体规划 惠州市交通运输系统缺乏整体规划,各系统、各部门相互配合不够,比如铁路系统、公路系统和水上运输系统不能相互协调、相互配合,严重制约惠州市交通区域一体化的发展。惠州市交通一体化主要存在以下几方面的问题:(1)现有的交通设施不能满足惠州市经济社会发展的需要。尽管惠州市近几年来公路运输基础设施在逐步增加,但总量仍然不能满足惠州经济快速发展的需求。随着惠州经济的快速发展,惠州城市化进程在不断加快,必然会提高惠州对城市和城际轨道的需求,而目前惠州主要施工的项目只有莞惠城际轨道交通、厦深铁路,惠州市内的轨道交通建设却为零,甚至还没有提到规划的日程上来,这样造成了惠州市运输结构的严重失衡。惠州港的发展非常缓慢,一方面是惠州市政府对水上交通运输系统投入不足;另一方面是水上交通运输系统的配套服务严重滞后。总之,只靠发展公路运输来满足惠州经济发展的需求是不现实的,也不符合交通一体化的需求。(2)区域交通运输管理脱节,规划建设缺乏有效协调和统筹安排。各地区、各种运输方式或部门以自我为中心,各自规划,各自建设,自成体系,造成本应相互衔接的环节割裂,相互之间的接口少,标准和规则不统一,最终导致系统低效、成本增加、重复建设、资源浪费,并且影响到运输服务质量和综合利用效率。(3)深、广、莞、惠存在运输市场分割现象。生产要素在区域内自由流动能够充分地整合区域内的各种资源,实现社会效益最大化。深、广、莞、惠各地区出于短期经济利益的需要,实行地方保护,限制运输要素的自由流动,使得深、广、莞、惠运输市场相互分割,阻碍惠州交通运输市场一体化进程。 (四)交通运输结构不合理 交通运输有五种基本运输方式,各种运输方式协同发展是未来交通运输发展的必然趋势,而各运输方式内部应该存在一个层次化问题。从表3中我们可以看出,2011年惠州市公路运输的旅客量占总旅客的95.56%,铁路和水路完成旅客运输量占总旅客量的比分别为4.35%和0.09%,公路运输货物运输量占总货物运输量的41.73%,水路运输占总货物运输量的56.52%,铁路运输占货物总运输量的1.75%,而航空运输在人员运输和货物运输中所占比重都为零,这种运输结构极不合理。公路运输相对于铁路运输明显的缺陷是单位路面的通过率远远低于铁路运输,随着惠州经济的进一步发展,人员流动和货物流动量都会不断增加,而惠州市土地资源却不能增加,甚至有减少的趋势,大力发展公路运输,必然会导致土地资源的供应和运输需求增加之间的矛盾,并且这种矛盾会越来越激烈。目前,惠州市把财力主要集中在公路基础设施的建设上,在水上运输和轨道运输上投入相当少,轨道运输只有莞惠城际轨道交通,厦深铁路正在建设之中,而城市内的轨道交通建设却为零,甚至在远期规划中也没有。水路运输只重视水路运输系统的使用,而不注重对水路运输系统各环节的维护,更别说扩展,这样必然会导致惠州市运输层次结构不合理。究其原因,主要是惠州市政府对交通运输缺乏整体观,没有充分认识五种运输方式的优缺点,没有了解交通运输供需矛盾深层次的原因,盲目上项目,太注重短期效益,往往忽略长期效益。(五)交通运输体制有待进一步的改革优化目前惠州市交通运输管理主要采用行政和市场并举的方针,行政配置和市场配置相互分割、干扰和抵消,致使资源配置整体格局处于无序状态,使交通结构难以实现均衡和优化。由于目前交通管理体制的限制,使得交通运输体系建设受条块分割体制的影响,各种运输方式自成体系,自我配套,各种运输方式内部都有比较完善的布局,造成资源的极大浪费,但综合性的交通枢纽却很少建设。 二、发展惠州交通运输的建议 (一)建立以轨道交通为主体,其他运输方式协调配合的一体化交通运输体系 中国的国情是人均土地面积比较少,提高土地的利用效率对解决中国人口粮食问题和人员及货物的运输问题尤为重要,铁路单位路面通过量比公路要大得多,铁路运输的这一特点适合中国国情,也适合惠州市的市情。所以,惠州市应该把重点放在发展铁路运输,包括城际轨道交通和城市轨道交通,充分利用轨道交通单位路面通过量远远大于公路运输的特点。比如日本,日本就是在土地供应紧张的情况下,通过大力发展轨道交通,解决因经济发展带来的人流量和货流量增加的困局。当然轨道交通的基础设施建设的前期投入成本要远远大于公路运输的前期投入成本,但要解决惠州市交通供需之间的矛盾,必须从长远的角度来考虑交通布局问题,否则只能是疲于应付。惠州市是一个临海城市,在大力发展城际轨道和城市轨道交通的同时,要充分利用水上交通来缓解物流量上升的带来的影响。水上运输单位路面的通过量要远远高于铁路运输和公路运输,但通达性最差,所以要充分发挥水运交通的潜能,注重对水运交通系统环境的保护、维护和投入,将惠州打造成以轨道交通为主,公路运输和水路运输相形发展,相机发展航空运输的一体化交通体系。 (二)大力打造绿色交通系统 打造绿色交通系统就是要尽最大努力去降低交通运输过程中碳和噪音的排放量。随着交通运输需求的增加,交通运输业的发展,交通运输给环境带来的负面影响会越来越大,越来越突出,据欧盟环境总署2008年的报告表明,交通运输业是PM1(可吸入颗粒物)的集中度不断提高的第二大来源,另外,石油和其他矿物燃料的价格会上涨得更快,这样就会提高对低碳经济和能源安全的关注度,必然会要求更多再生能源的供给,并通过科技进步和规模生产降低成本,因此惠州交通系统的发展要尽可能减少对矿物燃料的依赖,提前打造绿色交通系统。惠州市打造绿色交通系统应从以下几个方面去努力:(1)交通基础设施建设走低碳发展方向。目前惠州市铁路密度比较小,应尽量提高惠州市铁路密度,增加复线率,提高电气化率和行车速度。公路设计减少混合交通,提高道路总体技术标准,增强通行能力和抗灾能力,增加高等级公路建设,特别是高速公路建设。应对惠州港航道进行拓宽和挖深作业。[3]尽快对惠州市惠阳区平潭镇的军用机场进行改造,把军用机场改为军民两用机场。(2)对交通运输设备进行升级。目前惠州市车辆总体上不能适用公路,特别是高等级公路的发展,应该增加高效低耗的重型货车、厢式货车、集装箱拖挂车和各类特种专用汽车的比例,逐步淘汰低效高耗的货车。增加高档客车的数量,引导技术性能较差、安全性能差的客车退出市场,城市公交尽可能采用低碳排放量的新能源汽车。杜绝随意改装的车辆的运行,减少超载运输的情况发生。(3)加强惠州市交通系统信息化管理。加强惠州市交通系统的信息化建设,使得交通信息在系统内部能够及时、准确地进行传递,增强惠州市交通系统内部各部门、各环节之间的衔接能力、协调能力和相互配合的能力。 (三)大力发展多式联运运输方式 多式联运省略掉不同运输方式交接时的检查、检验、装卸等环节,降低货物损坏率,减少货物在运输过程中的停留时间,从而提高了整个运输效率,减少整个运输过程对环境的污染。惠州地处广东省东南部,珠江三角洲东北端,属珠三角经济区。惠州南临南海大亚湾,毗邻深圳、香港,北连河源市,东接汕尾市,西邻东莞市和广州市,素有“粤东门户”之称,这种独特的地理位置为惠州市开展多式联运创造了条件,既可以开展国内多式联运,也可以开展国际多式联运。惠州有能力开展水路与铁路运输、水路与公路运输、公路与铁路运输等的联运方式以及水路、公路和铁路运输的联运,随着惠州市航空运输的逐步发展,在不久的将来甚至有可能开展水路、公路、铁路和航空运输等四种运输方式的联运。惠州市开展多式联运还应该做好以下几方面的工作:(1)制定与多式联运相关的法律、法规。多式联运业务的开展离不开相关法律法规的指导,制定相关法律法规来规范多式联运相关责任人的行为,明确多式联运经营人和实际承运人的责任和利润分配情况,促使多式联运业务更快更好地发展。(2)培育诚信市场体系。多式联运是多 式联运经营人和各实际承运人紧密合作的一种运输方式,如果多式联运相关责任人缺乏必要的诚信,会造成极大的内耗,增加多式联运的成本,使得多式联运的优势荡然无存,因此,惠州市应建立必要的诚信机制,培育交通运输诚信市场。(3)政府进行政策引导。政府在一定的时机应该出台一些政策,鼓励企业开展多式联运活动,调动企业开展多式联运的积极性。 (四)引入合理的引流分流方法 要缓解或者解决交通拥堵问题,缓解运输供给刚性与运输需求弹性之间的矛盾,必须引入合理的引流分流方法。通过合理的安排错开员工上、下班时间,并在运输需求高峰期增加交警现场指挥,引导人员和车辆合理流动,减少或阻止人和车乱停、乱放、乱动现象的发生 交通运输论文:交通运输管理体制的改革 1我国交通运输管理体制现状及存在问题 我们应该明确认识到,目前我国交通运输管理体制与交通运输生产力的发展、与市场经济体制的配合仍然不甚契合。当前我国的交通运输管理体制采用的是一种条与块相结合的管理模式,即一方面铁路、公路、水运、民航和管道等5种运输方式在中央统一规划下由各自主管机构分别细化管理,其中部分机构既是行业行政领导部门,又是行业内部分运输企业的经营者;另一方面中央与地方政府在交通运输业上的分工界限不清楚。随着民航、水运、管道、铁路等部门逐步进行体制改革,改革力度和节奏的不同导致了各运输行业目前的发展存在各自的问题。主要体现为:一是长期推行分运输方式管理模式,综合运输管理体制难以形成。党中央国务院明确要求加快经济发展新形势下的综合运输体系建设,充分发挥各种运输方式的比较优势,提高整个运输系统的效率。分运输方式管理体制容易导致各政府部门对于综合交通概念缺乏深入研究,容易造成部门分割、区域分割的局面。这种局面不利于整合交通资源、统一规划,更会阻碍全国统一运输系统的形成,难以形成统一高效的综合交通运输管理体系。二是中央和地方政府在交通管理上未能形成有效的分工,且政府在交通运输行业管理的职能还不能很好地适应社会的要求。由于中央和地方政府在交通管理职责上分工不清楚,导致各自的职能相对并不清晰。部分省市交通管理机构各自规划建设,缺乏统一协调,容易造成巨大的资源浪费。三是政企不分的情形仍然存在。一些职能管理部门除履行其行业管理职能外,还直接管理其经营的的企业,难以保证行业管理的公平、公开和公正,容易形成行业垄断。四是缺乏完善有效的外部监督机制。交通项目的招标投资建设全过程都由政府主管部门工作,缺乏独立的外部监管体制。应尽快建立权利彼此制衡的行业监督制度,充分发挥民间力量在施工监管、运行机制维护等方面存在的独特的重要作用。 2国外交通运输管理体制 2.1交通运输集中管理。交通运输的集中管理是国外交通运输管理的一个重要特征。目前,大多数发达国家的交通运输管理机构设置都采用集中管理模式,即中央政府设置交通部或运输部,主管全国水、陆、空各种运输方式的运输事务。例如,美国1967年4月成立综合性的运输部,组成预算、政策、安全与航空、铁路、公路、城市交通、海运等十几个业务局,是联邦政府归口管理水、陆、空运输的机构,以增进运输效率,节约资源。2.2交通运输相关法律法规体系健全。完善健全的交通运输法律法规体系可降低政府对运输行业的管理成本,加强对市场的监管力度。美日等发达国家在交通运输发展过程中,都极为重视交通运输的法制建设。无论是国家的运输政策和规划,还是管理机构的设置和变更,权力与义务的划分以及资金来源与分配,都以立法形式予以规定,以保证国家对交通运输的有效管理。2.3各级政府权责分明。日本交通运输管理体制中,中央政府及地方各级政府的分工十分明确。中央政府主要负责确定目标、制定国家政策、设计中长期规划、建立法律和制度框架等。地方政府除承担地方政策、规划和交通基础设施项目建设外,还要根据本地区实际情况发展交通运输业。2.4政府调控与市场的有机结合。交通运输业是每个国家的重要产业,目前大多数发达国家主要采取以市场手段为主,兼政府干预的方式。美国对交通行业实行市场经济体制,但它对运输结构的调整并不完全采取经济或市场的手段,如在技术标准、运输安全措施、环境影响标准等方面,也采取了一定的政府干预调控手段。 3我国交通运输管理体制改革策略 3.1建立综合运输管理体制,机构设置由分散走向集中。几十年来,我国交通运输得到了很大发展,但是由于体制原因,公路、水路、铁路、民航和管道5种运输方式各自分属于不同的行政管理部门,进而出现了明显的发展不均衡。因此,必须建立综合交通运输管理体制。实行多运输方式横向管理便于相近或相关业务部门之间的协调和政府资源合理有效地使用。其一方面有利于政府加强各部门之间的协调沟通、政府资源的有效利用;另一方面则有利于促进政府职能不断向市场和地方政府转移。3.2明确中央和地方职责职能。中央和地方职责分工明确有利于各自积极性的充分发挥,有利于资源的有效利用和交通运输事业的高效开发。涉及国计民生、在整个交通运输体系中发挥重大作用的交通基础设施,要通过由中央政府规划、筹资、建设和维护管理,或者由中央委托地方代为管理。对于区域性的交通基础设施则由地方政府负责。将中央与地方职责职能分工明确,可避免相互推卸责任的局面,使国家交通建设和谐发展。3.3完善体制中不适应发展的环节,发展适合国情运输方式。伴随国家经济改革及财政体制的逐步完善,完善现有体制中不适应发展要求的环节,进一步明确各级政府在交通发展的关系;改革道路交通管理体制,提高道路交通安全管理水平。通过深化改革,明确各方面的关系,为交通运输发展创造良好的体制机制环境。依据各运输方式的经济特性,发展与本国具体国情、资源条件相适宜的交通方式,并根据综合交通运输结构的合理性和协调程度,科学合理规划、建设和发展我国综合交通枢纽,统筹协调各种运输方式,合理配置交通战略要素、发挥综合运输整体效能。运输业关系着国计民生,建立一个良好的运输管理体制对于交通的可持续发展异常重要。我们要极力扩宽对我国交通体制改革的视野,按照社会经济可持续发展的原则和要求,形成符合我国国情的综合运输管理体制。

智慧交通论文:推进智慧交通建设打造大庆宜居城市 [摘 要] 近年来随着生活水平的提高，大庆人对生活质量的需求越来越高端化，大庆人对购车的刚性需求越来越旺盛私家，车增长速度逐年增加，需求增长的同时也激发了交通发展、市民、城市建设之间的矛盾，车辆增加的同时导致交通违法违章现象层出不穷，车辆违停、喇叭乱鸣、事故频发、道路堵塞、群众怨声四起。为缓解这些现象，大庆市政府与中央保持一致推行智慧交通建设，通过创新思维方式突破交通的发展路径，善用信息手段提高大庆交通管理水平，完善路网建设与交通设施建设，加强宣传提升市民交通安全意识等手段，推进大庆交通建设，以此提升城市的品位。 [关键词] 大庆市;智慧交通建设;大数据;信息平台;措施 在城市化发展高速的时代，由于人类改造自然的能力还不高，跟不上城市发展的脚步，导致城市发展带来了严重的资源和环境问题。面对这些问题，人们开始转换思维方式，提出运用“智慧”理念来寻求解决方案。随着人们生活水平的提高，人们对购车的刚性需求越来越旺盛，大庆平均每天上路137台私家车，车辆不断增加的同时造成了交通拥堵、环境污染等问题，影响了大庆人的幸福指数，建设智慧交通提升大庆人幸福指数已是当务之急。 一、智慧交通的建设对城市发展的意义 截止到2015年，我国汽车保有量已超过1.72亿量。城市拥堵已成为我们日常生活中最头疼的问题之一。2016年政府工作报告提出的互联网+、智慧城市，为我们解决交通问题提供了思维和创新的方向。 （一）智慧交通提升公众对环境满意度 智慧交通的根本是让交通具有人一样的、甚至超人的思考问题和解决问题的能力。[1]用“智慧”理念打造的交通体系，不仅通过交通信息平台可以将收集的信息资料情况，及时进行信息，让出行的人们及时掌握道路情况，还可以运用大数据对信息资源的分析整合，对道路、公交车、私家车进行合理的调配，缓解道路交通拥堵问题。智慧交通的建设可以提高市民对交通环境的满意度，通过合理配置资源，及时道路情况，市民可以根据道路情况选择出行线路，避免造成交通拥堵，浪费出行时间。缓解交通拥堵的同时要以减少汽车二氧化碳的排放，降低空气中的污染指数，提高市民的居住质量，营造健康、便捷、舒适的城市环境。 （二）智慧交通促进管理部门流程再造 传统管理模式各部门仅负责本部门流程的信息，其他部门的信息流程不清楚，形成一个个孤立的流程。这种流程影响对公众的服务质量，导致公众对交通部门的期望逐年下降。用智慧+大数据+交通的创新模式，可以使交通工作流程做到多渠道、跨部门、无缝隙、全方位的整合，实现业务流程不重复，交通管理一体化的全新工作流程。全新的交通管理体系，不仅解决管理脱节的问题，同时通过资源整合与各部门信息资源对接后，加以分析还可以推算出交通拥堵时段，比如，南方交通部门可以根据供水公司提供的早晨用水量加一个数值，就可以推算出交通早高峰时间，交通部门可以依据数据及时疏导交通，避免道路拥堵。 （三）智慧交通驱动绿色智慧城市的发展 经济是一个城市发展的重要环节，交通的薄弱直接导致城市的经济发展。交通拥堵、交通事故增多、空气环境污染，单纯的扩大路网的模式已经不能满足人们日常的需求，政府开始寻求解决方案。智慧交通的提出有效缓解供需矛盾，推动城市更加绿色更加智慧的发展。在新常态下建立交通信息平台可以及时公布拥堵路段的信息，微信城市服务一栏北京等大城市已经建立信息平台，市民可以根据平台选择路段，最大限度提高出行率;交通信息平台还可以对公交及运营车辆进行合理调配，提高经济效益。 二、大庆交通发展存在的问题 随着生活水平的提高，大庆人对生活质量的需求越来越高端化，私家车增长速度逐年增加，需求增长的同时也激发了交通发展、市民、城市建设之间的矛盾。 （一）交通发展跟不上机动车增长速度 大庆交通建设有着独特的优势，交通规划相对比较合理。但是，近年来交通发展明显跟不上私家车增长的速度。截至到2015年私家车已超过40万台，私家车的增加造成道路的压力，多处路面出现不同程度的损坏，不能及时修补道路，影响城市的美观，造成市民出行困扰;同时，私家车的增加引发交通的拥堵，尤其早晚高峰时段，汽车造成了中三路、世纪大道等多条主干线的拥堵。日前私家车的保有量还在持续的增长。 （二）交通硬件设施和管理手段相对滞后 大庆交通相对其他城市硬件设施水平要高，主干道路宽、路面平整，后建的商业区如万达、大润发等都规划建设有自己的停车场，后建的居民区也都建有停车场。但是，老区的交通硬件设施相对滞后，像萨尔图区百货大楼周围的设施就比较落后，节假日交通拥堵现象严重，由于地下排水管道的老化，大雨、急雨淹车的现象时有发生，造成商业区经济下滑。车辆的增加对交通管理部门也造成了较大的压力，由于交通管理部门的信息化管理没能及时跟上信息时代步伐，管理部门不能及时掌握相关的交通数据，给管理带来了一定的困难。 （三）市民交通安全意识淡薄 现代城市节奏快，工作压力大，在驾车行驶中“路怒症”的现象越来越严重，这也说明了市民对行车安全意识淡薄。市民交通安全意识淡薄主要体现在三个方面。第一，行人不遵守交通规则。过路不走斑马线，不看红绿灯、横跨隔离栏发生的交通意外时有发生。第二，非机动车驾驶员不遵守交通规则。像车行车、摩托车等非机动车管理不到位，存在严重的安全隐患，经常出现，随意行驶，任意穿插，闯红灯，甚至有时会出现在行车道上逆向行驶的现象。第三，机动车驾驶员不遵守交通规则。少数营运出租车素质不高，随意停车载客、压线超车抢道;少数私家车同样存在压线超车抢道、不遵守交通规则的问题，这也是造成交通事故的重要原因。 三、以智慧理念推进大庆交通建设 （一）创新思维方式突破交通的发展路径 交通建设的思维方式不可固步自封、因循守旧，要不断的创新、不断的突破。首先，要用哲学的思维方式来思考，为创新提供思考方向。哲学是各领域发展的思维基石，用哲学智慧对当前大庆交通存在的问题进行理性分析，是寻找解决方案的途径之一。其次，要用大数据的思维方式，掌握交通发展趋势。互联网和大数据技术为缓解交通拥堵问题打开了新思路。[2]传统的数据仅是从样本推算全部数据，精准度不高，大数据是以采集全部数据模式来进行推算，精准度高，为时时掌握交通信息，改善交通环境，提供了解决需求的思路。 （二）善用信息手段提高大庆交通管理水平 发达国家已经逐步完善了交通发展的信息系统平台，国内像北京、上海等大城市的交通信息平台也都已成熟。大庆的交通系统平台虽然已经建立，但应用上还有所欠缺，优化和整合各信息平台是完善交通监管的重要途径。通过对交通信号系统、电子监控系统等平台的整合，实时采集的交通信息同历史交通数据进行的分析，就可以对交通流量数值进行预测，准确率可达90%以上。信息平台的优化可以使交通监管部门准确掌握实时路面情况，对拥堵道路可以及时进行疏导，对肇事车辆可以提供证据进行责任划分。信息平台的整合可以有效的治理二手车辆交易市场混乱现象，打击不法车辆中介，改善车辆交易环境，保护市民财产安全，提升交通部门的工作效率。 （三）完善路网建设与交通设施建设 路网建设和基础设施的完善，是缓解交通压力、合理安排道路布局的重要途径。交通部门是城市规划建设的重要参与者，并要提前介入到新建道路或改造路段规划中去。交通部门可以提前对交叉路口、停车场、道路宽度等方案进行评估，对不合理的方案提出修改意见，使大庆城市道路交通的规划更加科学、更加合理。政府要加大资金投入度。交通是关乎一座城市经济发展的命脉，交通的发达代表着城市经济的水平，所以重视交通建设是推动大庆经济发展和城市转型的重要手段。加强非机动车道建设。大庆交通道路缺少非机动车道，是导致非机动车与机动车事故的重要原因。非机动车道的建设，可以实现车流各行其道，减少交通事故的发生，提高市民的通行能力。 （四）加强宣传提升市民交通安全意识 首先，制定相关的法律法规。当前交通的法律法规还不健全，像对行人的法规没有完善，行人不走斑马线、闯红灯等现象没有硬性规定其事故责任的划分。行人不遵守交通规则是导致事故率上升的原因之一。法律法规的实施需要积极营造执法环境。执法必须要严，坚决取缔影响交通安全与畅通的违法行为。早晚上峰时段必须保证主干路、易拥堵路段警力充足，避免交通大拥堵。其次，加强心理咨询力度。“路怒症”、开快车等是驾驶员心理问题导致的。要加强心理咨询力度主要包括两方面，第一方面考取驾驶执照要增加心理测试科目，对有燥狂症、抑郁症等心理病人员不予考取驾照。第二方面定期对驾驶员进行心理疏导，缓解工作、生活中的心理压力，让驾驶员保持愉快的心情开车。最后，普及安全和文明意识。开展形式多样新颖的交通文明活动，强化市民文明、安全意识。同时信息平台要发挥舆论监督作用，逐渐形成相互礼让、文明出行的良好交通氛围。 智慧交通论文:互联网+时代的智慧交通支付 目前交通支付领域的金融产品创新已呈现方兴未艾的蓬勃发展之势，尤其是各地正在推进的金融IC卡智能交通应用工程已成为智慧城市建设的重要组成部分，具有重大的战略意义。 2015年9月国内首款智慧交通支付的可穿戴产品“嘀嘀”手环面世，它相当于一个腕间的交通IC卡，可在挥手之间轻松完成诸多交通支付功能。该产品的普及应用预示着一轮智慧交通支付领域的金融创新竞争已经悄然展开。 智慧交通支付的发展 目前交通支付领域的金融产品创新已呈现方兴未艾的蓬勃发展之势，尤其是各地正在推进的金融IC卡智能交通应用工程已成为智慧城市建设的重要组成部分，对优化和整合各类公共服务资源，提升城市形象和品位，增进公共交通的运营效率，方便市民出行具有十分重要的战略意义。 随着交通支付智能化水平的不断提升，以及银行卡受理环境的优化，挥卡出行将逐渐成为人们的日常习惯。停车时对着闸机挥一下银联IC卡就可完成计时和缴费；计程车收费时挥一下银联IC卡就可完成支付；乘坐地铁时挥一下银联IC卡即可通过检票口闸机进站。这些快捷支付的场景在全国很多地区都已成为现实。 在很多城市的公交车上，市民只要办理了金融交通IC卡即可非接触刷卡完成购票，整个过程仅需一秒钟时间，比插入式IC卡和磁条卡（约3秒）及投币（约5秒）的支付速度快数倍。由于收费速度提高，车辆运行时间缩短，就等于节省了市民的乘车时间，真正体现了“一卡在手，出行无忧”。同时也为各发卡银行与公交公司、其它商业组织间的进一步跨界合作奠定了坚实的基础。 当前，很多人口密集城市都深受交通不畅的困扰，“堵城”一度成为这些城市的戏称。通过发放苏通卡等高速公路专用金融IC卡，并采用车载电子标签（OBU）+IC卡的过路收费模式，只需在高速收费站ETC车道上进行微波短程通讯，即可完成车辆的自动识别和收费，所有的交易数据均在银行后台系统实时结算处理，基本实现了不停车自动收费，从而有效减轻了城市道路交通的压力。 此外，随着汽车数量持续增长，城市“停车难”现象越来越严重，传统的人工收费停车管理模式已逐渐落伍，多个城市已推广新型停车场自动收费系统，办理了金融交通IC卡的市民，只需在停车场入口处直接“挥卡”即可自由出入，无须等待取票，停车场收费系统会自动计算停车时间和资费，并从车主的金融IC卡中扣款。此外，车主无需担心卡密码泄露，非常安全快捷。 智慧交通支付的创新 目前通过政府、企业、银行间的多方协作，上述的交通支付结算模式已产生积极的经济和社会效益。科技的进步给智慧交通支付带来新的发展空间，尤其通过金融科技创新，不断催生出诸多智慧交通领域的支付结算新品。 在车联网的公交智能支付领域，当前淘宝众筹正在预售一款可刷交通卡的穿戴式产品――“刷刷”智能手环，与“嘀嘀”手环相比，“刷刷”手环支持的地区更多，功能更强，不仅可在公交、出租、地铁和轮渡上非接触刷环，还开通了空中充值功能，通过手机App，就能使用自助充值、余额查询、消费记录查看等功能。 与此同步，腾讯通过研发“滴滴打车”软件，阿里巴巴通过投资“快的打车”App，百度通过投资“优步”预约叫车App，共同抢夺交通移动支付市场。这也预示着“移动互联网+金融”的模式将在智慧交通支付领域引发一场新的变革。 此外，在水上智慧交通支付领域的金融创新也层出不穷，航道部门开始通过研发船舶自动身份识别系统，构建水上自动收费处理平台和ETC结算系统，并开立船只过闸专用电子账户。船民安装“水上ETC”软件后，只需在智能手机上按提示填好相关信息，经过识别、调度、过闸三个步骤即可办理缴费、充值、查询、退款、票据远程打印等过闸手续，航道部门则可通过ETC系统对船舶身份自动识别，对过闸费用进行实时管理。 相比以往过闸的繁琐流程，使用“水上ETC”系统，船民过闸只需5分钟。不仅提升了船闸运行效率，也节约了成本，有效解决了船闸通航效率低下、现场工作人员安排不合理等问题。 移动通讯打造智能“水上ETC” 当前，“水上ETC”系统主要通过手机移动通讯技术，将内河船舶的过闸申报、船闸视频登记确认，以及费用在线缴纳等功能融为一体。该系统不仅有效避免了船民过闸时必须上岸申报和缴费等诸多不便，还提升了船只过闸效率，增强客户体验。 “水上ETC”系统推出的离岸在线电子登记及支付解决方案主要实现了以下几个业务功能： 一是电子申报功能，船只到达视频报到区后，即可通过手机APP进行电子申报； 二是信息推送功能，业务平台即时将船只的电子申报信息推送给船闸的工作人员； 三是信息审核功能，船闸工作人员在业务平台中对申报的信息进行审核（可通过监控确认船只是否到达）； 四是自动登记功能，审核成功后，“水上ETC”系统即自动生成船只登记信息。 五是生成订单功能，登记成功后，即在综合支付平台中，生成一个待支付的过闸费订单； 六是订单推送和缴费功能，“水上ETC”将该订单推送至船民APP，船民在手机APP上按订单要求完成缴费支付后即可过闸。 该系统通过手机掌上银行、K码、微信等进行电子申报与电子支付，创新性地缓解了船民上岸缴费的诸多不便，提升了船只过闸效率及客户体验。藉此可将银行移动支付结算产品与船民日常生活紧密联系在一起，及时向客户缴费的手机推送理财、基金等信息，同时还可对船民的水上加油、生活服务、物流协调、水运收支等支付需求展开全方位的远程金融服务。此外为控制金融性风险，系统还采用如下系列风险控制措施： 首先通过对船民的走访和宣传，提示客户切实管理好自己的证书；其次考虑到每天的过闸船只数（交易笔数）相对固定，且每笔交易金额一般在100元至300元之间，故在系统使用过程中向客户重点推荐了快捷方便且安全性可控的掌上K码（优选）或K令支付；最后，该系统面对的客户群体相对固定，且支付服务及对账接口安全可靠，在客户维护及交易意外风险的把控上主要通过远程加密监控技术予以支持。 总的来说，通过对传感技术、移动通信技术、控制技术等现代科技高效集成，以及智慧交通支付的金融创新，将有效推进智慧城市、智慧金融、智慧交通领域的跨界融合。 智慧交通论文:安全、快速、舒适,是智慧交通的追求 新世纪以来，我国经济社会发展飞速，城市交通拥堵、交通污染、交通事故等问题，与城市交通基础设施不足、功能布局失衡等问题相互交织，错综复杂，成为城市运行保障和创新发展亟待解决的问题。智慧城市的建设，让智能交通承载起人们改善城市交通的期许，也成为未来交通系统的发展方向。及时、准确地获取交通数据并构建数据平台是建设智能交通的前提。作为我国最大的都市型高速公路交通企业，首都公路发展集团有限公司（以下简称首发集团）会以什么样的姿态迎接这一挑战？近日，《经济》记者专访了首发集团副总经理杨华森，让他为我们一一解答。 《经济》：请您谈谈现阶段首发集团在智慧交通领域从事哪些业务？发展状况如何？ 杨华森：在北京市委、市政府的坚强领导下，首发集团履行“替政府融资、为人民修路”使命，努力建设“人文高速、科技高速、绿色高速”，经历了两个快速发展期，1999年集团成立初期，是首都高速公路第一个建设高峰期，主要在原有约200公里路网的基础上，加快路网拓展建设;第二阶段是2008年北京奥运会前后，加快路网建设阶段，基本形成两环、多射线的路网。去年以来，在国家京津冀协同发展的大背景下，我们正进入第三个建设发展高峰期，打通区域间断头路，完善路网布局，以三地交通一体化，支撑非首都功能疏解，强化首都核心功能保障，实现京津冀协同发展。 智慧交通体系对高速公路而言，主要是以高速公路信息为基础，实现人、车、路、环境和交通管理的智慧运营，包括道路设施及环境信息、车辆运行动态信息、车主实名信息、交通流量信息、交通事件信息、交通法律政策信息等信息，从信息数据的全程感知、采集、传输、存储和挖掘、应用，实现人、车、路、城的智慧协同。 《经济》：在您看来，互联网技术、思维为解决我国交通问题带来了什么样的帮助？ 杨华森：首先，互联网思维为解决交通问题拓宽了思路，提供了新路径。以互联网思维来思考，就要强调交通参与者的用户体验，需求多元化，管理去中心化，信息架构资源，信息打通供需，用户至上，社交互动。正在风口浪尖上的O2O出租车新模式，就是最有力的实践证明。其次，互联网技术特别是移动互联网技术，为交通行业创新、相关产业创新提供了强大、便捷、低成本的引擎。交通是参与者最活跃的体系，移动互联网技术的兴起，使得人与人通信、人与车通信、车与路通信、车与车通信，都有了实现可能。通过不可无损坏拆移的固定电子标签，对车辆唯一法定身份的确认，绑定车主、驾者的身份和信用，通过道路电子围栏、电子出入道口、城市路侧和专用停车场等自由流识别，实现驾车通行、交通管理、费用支付等全程电子化、无线化，极大释放交通能力，提高交通体系的效率，为全体交通参与者创造新增价值。第三，“互联网+交通”，可为专业化交通提升专业化水平，提供强大的技术支撑，解决交通难题。以高速公路交通为例，基于“互联网+”，打造高速公路智慧交通模式，实现服务创新。推动RFID汽车电子标识和APP设备面向客户、面向社会，由原来人工收费转化成电子收费，通过物流网打通主体运营通路，建立信息平台，深度服务客运和货运，形成透明化、可视化的路网运营系统，提高交通运输效率。第四，可以破除体制壁垒，促进综合交通运输体系更加完善，为社会化的货运物流和客运旅行提供强大技术支撑，提高整个经济社会的活力与效率。 《经济》：我们都知道，把握交通数据流是非常困难的事情，请问贵公司是如何进行这方面数据收集的？ 杨华森：首发集团基于1000公里的环射高速公路路网，建立“感知、采集、传输、存储、挖掘、建模、应用”的闭环模式，积极探索在管内道路上交通数据流的海量采集和增值应用。一是通过出入站口的收费设备、按公里设置的高清视频仪、流量监测仪、气象监测仪等外场的固定设施设备，感知采集车辆通行、道路车流量、当地气象等视频和数据。二是通过定期不定期的道路桥梁检测车、养护车、全天候不间断的路产巡视车等移动设施设备和专业人员的观察活动，采集道路运行的全面动态信息。三是通过机动车辆本身，采集行车路径轨迹。四是通过移动APP，感知车主、车辆与道路使用的交互信息。 海量的信息采集后，再分级传输和存储，汇总到集团信息中心处理和存储。一方面，通过信息的交换、沟通，既维持管内路网的正常运行，又参与区域路网和全国路网的运行协同。另一方面，通过对数据的挖掘分析，建立相关应用模型，向车主和社会提供“乐高速”、“乐速通”等信息服务，也为交通运营管理者提供辅助决策。 《经济》：北京和上海，同样是一线城市，两地轨道交通也差不多，为什么上海的交通状况就比北京好很多？ 杨华森：每个城市的规模不同，功能也不同，改善城市交通思路和方法也不同。与上海相比，北京拥堵现象的原因更加复杂，涉及到城市功能定位、交通基础设施、城市功能布局、交通运营管理、交通参与者行为规范和政策法规环境等多方面。在环射路网格局下，要改善北京交通，首要的是贯彻落实京津冀协同发展纲要，从“四个中心”新的城市定位出发，疏解非首都功能，强化首都核心功能，在京津冀区域内规划、建设和完善交通基础设施。二是以互联网思维解放思想，大力应用互联网技术，实现“互联网+”交通的智慧交通运营管理。面向货运，发展高速公路智慧物流，提高大首都的城市供应效率，面向客运，大力发展高速公路自由流收费技术，从高速公路到市政路，到停车场，实施全程电子识别，自然车速通行，原生态交通管理，用“智慧”改善交通。三是发展综合交通，整合高速公路、公共交通、地铁等多方面资源，共同打造立体交通服务网络体系。 《经济》：在您看来，智慧城市在中国最应该寻找的契合点在哪里？今天我国的智慧城市建设是否偏离了最初的意愿？ 杨华森：建设智慧城市，最终目的是给市民提供一个安全、舒适、便捷、智能的宜居之城。对智慧交通来讲，从信息化的角度，向市民提供安全、快速、舒适的交通道路环境，也是我们智慧交通建设的切入点。从现阶段看，我国智慧城市建设的几个关键是观念共识、系统规划、顶层设计和重点项目落地。 智慧城市建设需要跨行业、跨专业和多领域的市场化手段，用政府手段进行有效规划，在企业与政府、企业之间进行合作，形成城市联盟、技术联盟，推进新理念，最终由政府来敲定合适政策。目前国家倡导的PPP模式，是适合智慧城市发展的，也是智慧城市可以快速推动的有效手段，鉴于此，首发集团也在这方面成立了投资公司和资本公司。 目前智慧城市建设普遍存在模式路径不清晰、顶层规划缺失、标准不统一等问题。比如数据标准缺失的问题，这是我们不能回避的问题。以我们最擅长的领域――智慧高速为例，作为新一代的信息化系统，我们在数据采集、传输、存储以及未来的大数据分析方面，并没有一个统一的标准，这样可能会导致在智慧高速领域大家各自为政，最终很难形成一个健康的产业链。各个地区的数据无法统一，也就无法实现数据关联价值的挖掘与分析，不易形成大数据智慧平台。在这方面，我们已经意识到标准对于产业发展的影响力，云星宇公司已经开始智慧高速标准方面的研究工作，用APP收集整合数据并做出模型，用模型进行调控。同时，首发集团相关企业还参与了智慧交通方面标准的起草、应用型科研课题的研发等工作。 智慧城市建设不可能只是一个人、一个企业、一个政府的责任，我们都是智慧城市的建造者，同时也是智慧城市的受益者。历史的车轮滚滚向前，智慧交通的有序发展，承载着时代赋予的使命，驶向光明的更高点。 智慧交通论文:水上交通安全开启“智慧时代” 6月7日，全国海事系统智慧海事建设现场推进会在广东中山海事局举行，来自全国各省海事部门参观考察广东智慧海事建设情况，提出在全国海事系统推行智能化海事监管服务新模式。 近年来，全国海事部门发挥科技信息化的引领作用，构建“智慧海事”有力地服务水上交通安全和经济社会发展。交通运输部海事局局长许如清表示，海事是交通运输事业科学发展的重要支持保障系统，水上交通安全管理的重要力量。智慧海事是智慧交通的重要一环，充分运用“互联网+海事监管与服务”的思维，发挥科技创新的引领作用，借助移动互联网、云计算、大数据、物联网等先进技术和理念，与传统水运业进行有效渗透与融合，更好的发挥水运在大宗货运中的比较优势，更好地满足公众便捷出行、加快推进水路运输由传统产业向现代服务业转型升级。 记者了解到，近年来，广东海事局自主研发了广东智慧海事监管服务平台，并以此为载体全面建设智慧海事，推动水上交通安全监管模式从事前管理向事中、事后管理转变，从人工“签证+巡航”向“智能化监管+精确执法服务”转变。 广东智慧海事监管服务平台打通“信息孤岛”，拆除“监管”与“服务”的壁垒，给水上安全监管服务装上“最强大脑”，与社会公众互联互通，共享海事公共服务，在广东省特别是中山、佛山、珠海、广州等地取得明显成效，在水上安全、应急救援、公共服务等方面，大大提高了效率，为航运企业、船舶营运降低了成本，让船公司、船员、群众以及社会公众共享“畅通、精准、便捷、阳光”的多元海事服务。 “十二五”期，广东辖区船舶进出港累计1855万艘次，比“十一五”期增长27.6%，港口货物淄铝95.5亿吨，增长82.2%。在监管任务持续加重的情况下，辖区水上交通安全“四项指标”全面下降。 在“平台”的助力下，广东海事局大力推进简政放权，2013年以来分6批取消下放18项海事行政许可，推行“一站式服务”，减少中间流转环节，业务平均办结时限比法定时限缩短60%以上，部分业务更是缩短80%以上。针对航运业不景气的实际困难，近两年来该局取消或免征14项行政事业性收费，每年为行政相对人减免近6亿元。 广东海事局局长梁建伟告诉记者，互联网时代，打通数据链，不断满足公共服务需求才是王道，广东智慧海事功在监管，利在服务，广东海事工作要不断地深化简政放权、放管结合、优化服务。 广东海事部门利用在平台上的自定义功能，目前广东辖区自主编制了4057个重点水域或管控区自动预警功能，相当于4057名“智能人”在重点水域全天候、不间断安全警戒；自定义4548艘船舶，实施重点管理和服务；针对台风、雷雨大风、雾季、节假日等特殊环境，部署了337个特殊规则模块管控船舶；集成辖区海事应急资源、搜救力量等要素，以及各类应急预案的程序和要求，实时查询、实时指挥调度。 记者发现，过去，海事部门接到险情，协调时间长而错失及时施救。现在，鼠标在“平台”屏幕遇险点周围划定一个范围，就立即显现附近船舶和救援资源的分布情况，快速调动力量施救。2015年，广东海事局利用“平台”辅助应急处置事故险情200余宗，3100多名遇险人员获救。 在澳门――中山游艇自由行航路中山航段处，记者看到中山海事局建立“电子全景航道”，为粤澳往来游艇提供高效便捷的海事服务。借力智慧海事平台划定的游艇进港报告线，游艇一旦过线，对游艇进出游艇码头的全程、连续实时监控，提供全程“可视化”海事指引服务。该局还依托平台开发了“桥卫士”系统，船舶进入桥区水域航行时，一旦偏航和超高就会报警，借助海事部门上下联动，可以有效防止船舶触碰桥梁。55公里的沙田海事处辖区，传统巡航需要4人、5小时，现在通过“一键巡航”只需1人58秒钟即可完成。开发的船舶航行APP，让船员也可以通过手机享受到便捷的水上导航服务。充分利用科技信息化手段，建设了自贸区智能海上管控中心，开辟了南沙自贸区海上航行高速路。 据了解，在本次的智慧海事建设现场推进会上，交通运输部海事局局长许如清指出，按照中央简政放权的要求，全国海事系统大幅度削减行政许可项目，“十二五”以来，海事积极转变职能，持续推进简政放权、放管结合、优化服务，已经取消和下放了19项行政审批项目，有效激发了市场活力。如何提高放权的“含金量”，增强监管有效性，突出服务主动性，实现由“管的更多”变为“管的更好”，必须依赖智慧海事建设。 许如清强调，要充分运用“互联网+海事监管与服务”的思维，发挥科技创新的引领作用，借助移动互联网、云计算、大数据、物联网等先进技术和理念，与传统水运业进行有效渗透与融合，更好的发挥水运在大宗货运中的比较优势，更好的满足公众便捷出行、加快推进水路运输由传统产业向现代服务业转型升级，具有十分重要的意义。广东、河北、山东海事局以及长江海事局以进一步深化“放权、管理、服务”有机结合为导向，率先在智慧海事建设方面做出了有益的探索，维护了水上交通安全形势持续稳定，特别是广东智慧海事监管服务平台具有借鉴与推广的重要意义。不仅让监管升级，还让服务更优，让船东、船员享受更便捷、多元化的服务，也为应急救援提供了更为快速的辅助决策服务。 许如清要求，各单位要积极转变观念，创新监管模式，加强科技创新应用，在管理方式上转型升级。全国海事系统要以智慧海事建设为载体，不断提升海事安全治理能力、依法行政的水平、服务保障能力和内部管理效能，不断提供优质海事服务，努力打造人民满意的中国海事。 链接： 广东智慧海事监管服务平台，将二级云中心与交通运输部海事局一级云中心联通，以物联网、云计算、大数据为核心技术支撑，实现了信息互通共享。通过集成船舶、船员、船检、安检、船公司等各类海事数据对船舶的‘三种状态、五种水域、八种环境’下的各种监管场景进行程序开发管控，能够快速准确地掌握辖区水域船舶情况并具有一定的分析预判报警功能，从而实现了对船舶的‘全面感知’及现场监管业务的高度协同，全面提高海事监管服务和海上应急的智能化水平，开创水上交通安全监管服务新模式。还可以关联各种海事信息系统数据，采集港口码头、桥梁、水文等数据，实现水上交通实况即时显示，辖区水上安全各种元素的静态和动态信息一目了然。平台上可自定义设定水上电子斑马线、警戒线、禁航区、禁止锚泊、禁止调头、限速、限高等预警功能规则，进入区域的船舶如违反相关规则，平台系统就会自动报警，从而实时有效监管。目前广东辖区自主编制4057个重点水域或管控区自动预警功能。相当于4057名“智能人”在重点水域全天候、不间断执行安全警戒任务；系统对进入特定区域内的船舶即时自动识别，进行安全提醒和自动进行筛选关注并电子跟踪。目前广东水域自定义4548艘船舶，实施重点管理和服务；针对台风、雷雨大风、雾季、洪水、枯水、节假日等特殊环境，部署了337个特殊规则模块管控船舶。船舶如有违规锚泊、走锚等行为，平台将即时报警，海事值班人员及时指挥船舶避险；集成辖区海事应急资源、搜救力量等要素，以及各类应急预案的程序和要求，实时查询、实时指挥调度、实时存档；还设置了“一键巡航”功能，自动查找指定区域内安检目标船舶、重点跟踪船舶、船检证书过期船舶等异常船舶，自动显示辖区船舶情况，自动生成电子巡航记录和工作台账。 智慧交通论文:DT时代 智慧交通新挑战 毛光烈表示，DT时代要利用网络新技术，找准智能交通完善升级的突破方向，补上基础性的“短板”，从而打造智慧交通升级版。 “治堵”，已成为公众共同关心的焦点问题之一。全世界都希望通过网络新技术，推动交通运输体系的智慧运行，以解决面临的挑战。虽然，近几年智慧交通的应用已经给民众带来了不少的便利，但是又出现了许多新问题、新矛盾，需要智慧交通来予以破解。浙江信息化百人会顾问、浙江省人大常委会副主任毛光烈表示，要利用网络新技术，找准智能交通完善升级的突破方向，补上基础性的“短板”，从而打造智慧交通升级版。 智能交通升级突破口 毛光烈称，智慧交通包括智慧城市交通、智慧城际交通、智能装备交通、综合型智能交通等多种语义，对这些不同语义内涵的“智慧交通”加以细心区别、正确理解，可以便于找到痛点，并完善、升级智慧交通。他认为，当前完善、升级智慧交通的主攻方向有以下三个方面。 第一，打造智慧城市交通的完善与升级版。城镇化的人口已占全国总人口的一半，有的地区已达60%以上，城市内部的交通拥堵已成为突出矛盾。从“人、车、路、场、客”这五要素的信息化来看，目前城市里大多数智慧交通建设提供的服务还都很“初级”，系统间的整合并未完成，碎片化严重；城市交通资源的调度使用与监管的信息化有进展，但基本上停留在IT时代，尚未进入DT时代；城市交通的大数据库建设尚未起步。所以，打造能为交通提供大数据服务平台、实用模式、创新的监管体制等都迫在眉睫。民众出行的难点、痛点，就是智慧城市交通完善与升级版应解决的难点、痛点与重点。推动智慧城市交通的完善与升级，既有扩大现实供给的重大价值，又有长远发展的巨大空间。 第二，打造智慧城际交通的完善与升级版。随着中等收入阶层的迅速扩大，带给交通领域最大的变化，是“有车族”的扩张。据浙江省公安部门统计，全省汽车拥有量已从2010年的543.57万辆，增加到2015年的1121.63万辆。一方面是车辆的快速增长，另一方面是公路通行供给做不到同步增长。因此，就出现了城际之间交通拥堵的加剧。 据统计，2010年全省高速拥堵路段为6处。尽管在2010年至2015年期间，全省高速公路建设投入了1277.8亿元，仍然跟不上车辆通行的增速。尤其是周末、清明、国庆、元旦、春节等节假日的拥堵路段更是在持续的跃升。毛光烈举例说：“过去经济发达程度相对低、人口密集程度低、一直不拥堵的衢州段，自龙泉至龙游高速开通后，从2013年春节起开始了拥堵，最长的拥堵时间达24小时。全省最拥堵点是G60沪昆高速新岭隧道，2015年拥堵300余次，最长拥堵时间长达20小时。” 那么，解决全省城际交通的出路是什么呢？毛光烈说，既要抓建设，又要抓挖潜，要在挖掘交通道路的效率上下功夫。重点是要改变“城际出行只靠高速公路”的状况，通过“智慧（城际）交通”的升级，把“高速公路、国道、省道、县道”作为“城际交通的大路网”来整体开发。 开发“城际交通大路网”，可以在高速拥堵路段，先把国道、省道、县道相关路段组合利用起来，对于破解“周末、小长假出行难”，有很大潜力。目前，浙江省已建高速公路3917公里，有国道4356公里、省道6382公里、县道29413公里，三者总里程达40151公里，相当于高速公路总里程的10.25倍。同时，由于国道、省道、县道有专门的养护资金，养护队伍、养护体制比较健全，近几年的道路改造及路面硬化成绩斐然，道路的通行质量亦比过去大为改观。因此，建立以高速公路为主干、域内国道、省道、县道为一体的智慧（城际）交通，打造智慧交通升级版，大有可为。 毛光烈分析说，开发“城际交通大路网”可以分两步进行。首先，以县（市、区）为单位，从化解周末与小长假拥堵路段入手。其次，在利用国道、省道及县道化解高速时段性拥堵的基础上，进一步编制设区市、省级优化利用高速公路、国道、省道、县道的整齐方案，并以4G或5G宽带为主要通信网，完善道路数据采集与数据服务、数据监管设施，建设大路网的大数据智慧交通服务与监管体系和平台，使高速路网与国道、省道、县道路网集成为一体，得到更高水平的开发利用。 第三，打造以智慧城市为龙头的交通与城际交通无缝链接形成的智慧综合交通升级版。毛光烈认为，要解决城市中各类交通方式互相干扰的问题，出路只有开发集各种交通方式为一体的统一管理平台，实行大数据的交通服务，形成智慧城区综合交通的完善与升级版。 开发智慧城市综合交通的升级版，重点是建设城市交通大数据库、综合交通云平台，把汽车、地铁、飞机、高铁、航运等各种交通方式的大数据采集贯通起来，把大数据的交通服务与监管综合集成起来。通过各种交通方式的大数据服务，进一步优化交通组织，减少相互不合理的影响与干扰，着力化解现有拥堵点与路段，疏导并防范新的拥堵点、段的形成，提高城市交通设施的运行效率，进一步提高城市交通的保障服务水平。 补基础“短板” 毛光烈指出，任何工作要做好，基础工作必须做扎实，智慧交通亦然。大数据的实时路况服务，尤其是车流量服务，是智慧高速的基础工作与基本建设，这一“短板”必须补上，可以从四方面入手。 第一，要集成开发道路断面的智能化车流量计量技术。毛光烈说：“高速公路收费站通过人工方式进行车辆流量计量，在非收费站的道路断面上，车流的大数据计量服务，尤其是城区道路断面的车流计量服务，基本仍处于空白状态。”所以，要开发智能化道路断面车辆自动计量技术，实现数据的远程自动传输、利用、质控与运维。要集成利用各种方式的现代检测计量技术，以保障计量方式的创新性、精准性、实时性与有效性；并保证道路断面车流计量检测活动不影响道路的通行。要充分集成并利用智能的检测仪器、文字与视频大数据的检测方式与计量技术、采取不停车的检测方法。 第二，要开发“精准的在线车流量可视化截图的服务模式”。做到“规范化、标准化、可视化”。在提供“全程车流量（可视化）截图”服务的同时，根据行车的速度与需要，智慧交通的云平台还可以不断推送“前方路段的分路段车流量（可视化）截图”。 第三，要开发“路段车流量实时计量检测模式”。路段车流量实时计量检测，应进行多断面检测，并以多断面检测数据来进行校核才能确定。其计量检测方式、校核方式应按规定的标准与程序进行。要参考城际高速公路的“车流量可视化截图服务”的模式，根据城市的出行要求，开发城市出行“精准推送的车流量可视化截图服务”。 第四，要开发“城区潮涌路段智能调控使用新模式”。在上下班高峰时，某些城区道路路段会出现车流潮涌状况。为了更有效地利用道路资源，城市管理者往往会将平常“双向各用两车道”使用改为“潮涌侧使用3车道、非潮涌侧使用1车道”的配置。现在，在车道灵活配置时，许多城市都采用了人工移动隔离桩的方法，采用这种方法的弊端是效率低、不安全。因此，宜采用智能的方法，例如可以在路面采用自动调动灯光带的方法，也可以采用智能电子屏幕的方法等。 此外，毛光烈还强调，发展“综合交通的大数据服务”，要突破旧的思维模式与原有体制等障碍，建成管用的综合交通的大数据库。其中的数据资源，要从政府的公安、交通、铁路、城管及电信三大运营商中来，企业也要注重自我开发数据。 智慧交通论文:智慧交通中大数据应用面临的挑战与对策研究 摘 要：当前信息技术的迅猛发展对智慧交通产生了重要影响，为其发展带来了重大变革。以数据为核心的大数据技术在交通系统中的应用打开了智慧交通系统的新思路，产生了新的智慧交通模式和理念，为智慧交通系统带来了新的科技内涵。但是同时，智慧交通中大数据的搜集、存储、使用等环节中存在着许多问题。由于大数据在智慧交通系统中的应用作为前沿技术，针对这些问题，目前并没有非常明确的应对措施。文章通过系统分析智慧交通中大数据应用面临的挑战，提出了相应的解决方案。只有这样，才能更有效地利用大数据技术，推进智慧交通更加快速的发展。 关键词：智慧交通；大数据；信息安全 0 引 言 近年来，由于城市化进程加速推进，交通系统和相关资源日趋紧张；人口不断的增长和越来越大的移动需求，更加增大了交通系统的压力。扩建道路、增加公共交通等传统的解决方案并不能从根本上解决我国目前交通系统面临的问题。大数据以及云计算技术的大力发展为解决问题打开了新的思路，智慧交通的概念由此提出。我们应该在推动城市空间结构调整、加强交通需求管理、优先发展公共交通的同时，依托高新技术手段，积极开展智慧交通建设，发挥已有能力，释放交通压力，促使交通出行安全[1]。此外，智慧交通可以直接有效地提高交通运行效率，是解决城市交通问题的根本手段和必要举措。大数据作为智能交通系统中的重要技术手段在智慧交通中的应用主要是为了发现从单一的交通数据中无法获取的信息，通过大量数据汇集融合，得到城市交通拥堵的原因以及在拥堵情况下的交通出行规律，围绕以人为基本核心，实现生活与交通的平衡，并为交通系统的管理与规划提供综合性决策[2]。 智慧交通中大数据主要应用于公共交通服务、交通引导、物流调度优化等方面，通过数据资源整合，依托云计算服务平台并应用大数据技术为公众提供便捷的出行服务[3]。如今，国内交通部门都在积极研究大数据技术在智慧交通中的应用，如杭州综合交通信息指挥中心利用大数据平台进行城市轨道交通数据分析，江苏省交通运输厅在大数据应用方面与百度展开深度合作，并签署了《战略合作框架协议》等。国外交通部门同样以公众便捷出行为宗旨，利用大数据分析提高交通效率[4]，如美国商用铁路就利用大数据分析结构提高运输的及时性。然而在智慧交通系统的实际建设中，大数据带来的信息安全挑战却不容忽视。 1 智慧交通中大数据应用面临的挑战 随着智慧交通的建设，大数据已经成为交通数据平台的重要载体，作为生产要素发挥重要作用。随着快速处理技术和分析提取技术的发展，可以迅速挖掘出其中所蕴含的价值信息，这些信息可以对系统的辅助决策提供帮助。智慧交通中的大数据可以突破各行政区域间的限制，进而共享数据信息。另外，大数据的组合效率和信息集成优势有利于综合性立体的交通信息体系的构建[5]；另外在交通资源配置、车辆安全方面利用大数据的快速性和可预测性提升交通预测水平都有极大帮助。然而，智慧交通中大数据掀起新的生产率提高和消费者盈余浪潮的同时，随着而来的是大数据应用过程中带来的挑战。 1.1 行业标准不统一 国内由于各个地区的经济发展不平衡，在实施智慧交通系统项目时，国家并没有统一的行业标准，所以造成许多地区的智慧交通系统相对独立，衔接和配合度不强[6]。在智慧交通中大数据的应用需要依靠前端传感器进行数据采集，由于铺设的前端传感器来自于不同的生产企业，这些行业并没有统一的接口标准，这就造成即使同一个城市的不同系统也很难进行衔接和配合。在智慧交通的大数据应用中，数据采集是非常重要的环节，由于不统一的标准会严重加大交通数据获取难度，从而妨碍交通流的分析与预测。 1.2 难以确保智慧交通系统基础设施的稳定性与可靠性 智慧交通系统的整合度和复杂度越来越高，然而其健壮性却没有随之提高，因此系统整体的信息安全风险随之增大。智慧交通系统往往需要大量的服务器和前端设备，包括信号控制、交通流量采集、交通诱导、电子警察、卡口等子系统，数据要和上级交通管理平台、下级交通管理子平台、公安业务集成平台等系统相连。系统具有流程复杂、业务系统众多、客户端分散等一系列特点。数据中心需要竭尽全力保证业务系统的正常运行。但是随着系统规模不断扩大，前端设备点位增加，设备故障点也呈几何级数增长，管理人员必须保证这些设备正常运行。在数据传输过程中，智慧交通系统中硬件设备因功能滞后或老化而导致传输速率下降以及网络延迟，这些都可能引起数据泄露以及丢失，严重影响大数据安全。 1.3 难以确保数据源的质量 数据的质量主要是指数据的真实性或可信度，具体可以分为数据出处和数据失真两个层面。智慧交通应用的数据主要来自于系统中的传感器和监控等设备收集的数据，大数据中心需要高质量的数据源，而目前设备长时间运行的性能得不到保证，数据质量不高限制了智慧交通业务高水平的扩展应用。现代化的交通诱导和交通信号控制需要实时准确的交通流量数据以供进行交通状态判断以及短时交通预测使用。而由于目前系统健壮性不足，难以自行判断数据质量，从而使得交通诱导和信号控制系统不能发挥预期效用，最后影响了整体智慧交通系统的投资价值。 1.4 增加隐私泄露风险 巨量的交通数据包含了个人的一些敏感信息。这些数据集中的存储增加了泄露的风险。一旦遭到非法使用，这将引起重大后果。无论从道德层面还是法律层面来看，都将对许多牵涉的用户造成影响。另外，由于数据量较大，对敏感数据的所有权和使用权并没有界定的明确标准，许多基于大数据的分析并未考虑其中涉及的个人隐私安全问题。 1.5 增加信息安全风险 智慧交通中的大数据应用是利用道路和车辆等配置的前端设备进行交通数据采集，并从超大量数据中分析出价值信息的过程。智慧交通中大数据的收集、传输、存储、分析过程都是依靠云计算平台和互联网传输进行的，而这个过程便增加了信息安全的风险。一方面，大数据所包含的复杂、敏感数据会引起更多潜在的攻击。另一方面，由于大量数据汇集在一起，一旦黑客成功攻击就会引起大量敏感数据的泄露，造成巨大损失，增加风险率。而且由于黑客一次性可以得到更多数据，这相当于降低了黑客攻击的成本。此外，智慧交通中许多数据传输本身就是借助于移动智能设备的采集和传输，如果这些设备感染具有监控和数据收集功能的病毒，这些敏感信息一旦被利用，不法组织便可能追踪到个人的实时位置以及监控个人的行为习惯等其他机密，这将增加个人信息安全风险，提高安全事故风险等级。 1.6 威胁现有的存储和安防措施 智慧交通系统应用大数据技术时，必然造成大量数据的汇集。如此巨量复杂的数据需要存储在更高安全管理标准的数据中心。由于原有交通系统中的数据存储中心很有可能并不符合规定，这便对现有的存储环境产生了威胁。另外，巨量的数据也会增加防护难度，影响现有安全防护措施的运行。安全防护手段更新升级的速度必须与数据增长的速度相匹配，一旦安全防护措施跟不上数据增长的速度，便会引起大数据安全防护漏洞。另外智慧交通系统是一个庞大的复杂系统，大数据应用需要各个子系统的衔接和配合。这必然需要许多工作人员共同参与，由于大数据包含许多非结构化数据，若使每位用户对应访问特定的信息子集，确保敏感信息的隔离，这便意味着需要保护数据的加密方案将会是一个新的挑战。数据的访问控制需要更谨慎，以确保用户只能访问授权其访问的数据。 2 智慧交通中的大数据应用应对策略 综上所述，对于智慧交通中大数据应用带来的各种挑战，应该从以下几个方面有针对性地、综合地加以解决。 2.1 加强交通平台资源整合，推进数据标准化 交通系统是庞大而复杂的系统，且覆盖范围非常广，各个交通平台衔接度不够。为了解决大数据应用在智慧交通中的行业不统一问题，首先国家应该推出交通平台的标准化措施，规范每个交通平台的统一化布局，包括交通系统物理层的每一个硬件设施的标准化接口以及交通系统软件层的每一个信息系统的标准化接口，实现各个平台从硬件到软件的互联性和兼容性，进一步推动交通信息化体系综合化和立体化。这样才可以为智慧交通中的大数据应用提供资源共享综合平台。此外，在实现跨部门、跨地区的交通互联共享平台的基础上，我们应该进一步规范交通系统的数据标准化，构建数据标准化体系，实现综合交通平台的数据存储。 2.2 加强交通大数据应用基础设施建设 基础设施对交通大数据的信息安全的影响不容忽视。基础设施作为智慧交通系统的物理层结构基础，一旦发生损坏或者出现问题，将很容易增加信息泄露或丢失的风险。因此，智慧交通中的基础设施建设至关重要，应该加强交通大数据应用基础设施建设[7]。加强交通大数据应用基础设施建设主要包括：及时对前端硬件设备进行更新和维护，应对智慧交通系统中的传输信息的网络线路以及传感器和监控等硬件设备进行定期的查验、维护和更新，严防因为基础设施的损坏或者老化等问题而造成信息数据的泄露或丢失；为了应对突发事件，智慧交通系统应该制定相对应的应急措施，以便当突发事件发生时，智慧交通系统能够保证继续安全和运行，从而确保信息数据的安全有效。 2.3 严格控制智慧交通中的数据真实度 大数据技术上有一个普遍观点认为数据可以说明一切，数据自身就是事实。大数据的核心价值在于通过对数据的分析挖掘，提炼价值信息并提供预测以及决策。大数据应用价值是建立在真实可靠的数据基础上的，一旦系统采集的数据本身存在错误，那么经过分析挖掘的预测以及决策非但不存在价值，而且会因为错误的决策进而造成损失与危害。因此，智慧交通系统数据采集时，必须通过严格的监控措施以及测试手段确保数据的真实性和可靠性。从数据源头开始把关，一旦发现虚假或恶意数据便及时剔除，同时可以利用稳健统计以及对抗式机器学习等方法减轻数据恶意插入的后果。此外，在智慧交通系统的数据采集过程中，为确保传输过程中数据不失真，应该尽可能减少人为影响和干预。 2.4 加强智慧交通系统中的大数据管理 智慧交通系统中，除了在技术上保护大数据信息安全，安全管理制度也非常关键，它是确保智慧交通数据平台中的大数据信息安全的重要基础。只有使用科学的大数据管理方法，才可以从海量的交通数据中获得真正价值，提升智慧交通系统的效率，降低各种安全风险。加强智慧交通系统中的大数据管理具体可以从以下4个方面进行： 2.4.1 完善智慧交通中的大数据资产管理 大数据作为智慧交通中的大数据应用的核心资产，许多安全问题都是在对数据进行管理的过程中。因此，在对其资产管理时，必须清楚定义数据元素，包含别名、格式以及其他特征标识；在对其进行描述时，必须列清该数据元素的信息来源和相关数据元素的其他信息；在对其使用信息的记录时，必须说明数据元素的产生和修改信息、访问历史记录、安全与访问控制信息等。 2.4.2 建立数据的安全系统 智慧交通数据中心的防护系统需要设立全面的安全防护，包括设立入侵检测系统、安全审计、防火墙、抵抗拒绝服务攻击、网络防病毒系统、流量整形和控制等措施。此外，智慧交通的数据中心还应该通过使用识别管理技术，加密技术并结合其他主动安全管理技术进行监测和控制交通数据从使用到迁移、停用的整个过程。 2.4.3 做好智慧交通中的大数据信息安全风险评估 智慧交通系统中的数据类型繁多，不同类型的数据都有相对应的风险等级。作为智慧交通的大数据中心应该将其进行分类，划分不同的安全风险等级。只有这样，才可以加强安全防范，更加明确安全风险治理目标，降低智慧交通数据泄露风险。 2.4.4 提高智慧交通系统的职员信息安全意识 智慧交通系统的运行，除了大数据平台以及相关硬件设施之外还需要各个部门职员的配合，他们在智慧交通系统的数据安全中扮演着至关重要的角色。尤其作为大数据中心平台管理的职员更应该提高对数据安全威胁的辨别能力，知晓其所管理的数据的重要价值。同时，智慧交通建设的过程中，更应该积极对职员进行相关数据安全培训，提高职员在数据安全防护方面的知识水平和方法战略认识。 综上所述，面对智慧交通中大数据应用的挑战，应该从以下方面加强应对：完善智慧交通中的大数据资产管理，加强大数据基础设施的更新和维护，严格控制数据真实度，加强大数据管理。 3 结束语 大数据在智慧交通中的应用从根本上缓解交通系统面临的压力问题的同时，也为智慧交通带来了挑战。面对这些挑战，需要各方面的综合作用，以加强交通平台资源整合，推进数据标准化为目标，以基础设施建设为基础，严格控制数据真实度，加强智慧交通系统中大数据管理。只有这样，智慧交通才可以为人们的出行提供更加便利、更加安全的条件。 智慧交通论文:我国智慧交通建设发展浅析 [摘 要]智慧交通是缓解交通拥堵、服务大众出行的有效手段。本文通过分析我国部分城市建设智慧交通的途径，指出我国智慧交通建设存在的不足和可鉴之处，为我国其他城市的智慧交通建设提供合理科学的建设依据。 [关键词]智慧交通；建设；物联网技术 0 引 言 根据IBM的《全球交通痛苦指数报告》，北京以99分的高分成为全球出行最痛苦的城市；美国每年在交通拥堵上的经济损失高达数百亿美元；车辆正常行驶时的尾气排放量仅为堵车时不熄火的1/20；在未来的几十年里，全球将有一半以上的人口居住在城市里，届时交通压力将成为一项巨大的挑战。上述现象都是传统交通无法避免且亟需解决的问题。“互联网+交通”的思维将是解决传统交通弊端的突破口。国内智慧交通建设仍处在起步阶段，在技术层面、体制层面都有待突破，寻求一种有效合理并符合我国交通现状的智慧交通建设发展模式，是我国建设发展智慧交通成败的关键。 1 智慧交通的内涵 智慧交通在处理交通数据，作出决策方面则是更少的或者无人工参与。从智能到智慧，交通系统正逐步走向像人一样思考、分析的过程。这里所指的像人一样思考，不仅包含着交通系统对已有资源的感知、融合、分析、集成、表达和创新，也包含着由交通系统与其使用者之间的交互沟通所带来的新思考和新发现。大数据、云计算、物联网等技术的出现和成熟为现代交通系统从智能化逐步向智慧化转变提供了保障。 物联网技术将交通基本要素通过信息传感设备与互联网连接起来，进行信息交换、通讯、汇聚和，实现了对交通要素的智能化识别、定位、跟踪、监控和管理。智慧交通可定义为：基于智能交通系统实现对交通运输体系中各种要素（包括人、车、路、环境）的全面感知、协同运行、高效服务和可持续发展，集成物联网、大数据和云计算等新一代信息技术，结合人工智能、知识工程技术等实现具有一定组织能力、判断能力和创新能力的更加高效和敏捷的交通运输系统。自动驾驶、无人驾驶在将来有极大的可能性通过智慧交通系统实现。 2 国内智慧交通建设现状 我国大部分城市的智慧交通建设处在感知交通运输体系中各种要素的初级阶段，且大部分是通过视频摄像头实现对交通信息的采集，无线射频识别（Radio Frequency Identification，RFID）技术应用较少，在交通信息共享、信息处理，反馈决策等方面还是短板，基于物联网的智慧交通系统运营更是少见。 我国智能交通在信息采集、交通设施控制、行车管理和停车管理等方面均已建成了相应系统。贵阳市通过建设、安装大量视频摄像头、卡口及电警交通数据管理与分析设备，提高道路的交通管理水平、规范道路交通秩序及道路交通管理。截至2013年8月7日，大连市在经常出现交通拥堵的路段处设立交通信息显示屏，通过文字、路线图指明前方道路信息状态，驾驶员可据此及时调整路线，避开车流拥挤的路段，更顺畅地出行。江西省上饶市在2015年启用智能化电子公交站牌，乘客通过智能化电子公交站牌可以随时掌握公交车辆运行动态信息。温州市则通过整合、提升与改造原有信息资源和服务平台的基础上，建设完成交通信息服务平台，依托该平台，可用网站、手机及其二维码查询路况信息。江苏省南通市在采用监控的基础上还对车辆进行GPS信息定位，并将南通市的交通资源信息汇集成统一的GIS地图。在此基础上，面向公众出行需求，市交通局开发了“出行管家”“畅行南通”等手机APP软件，为市民提供交通信息实时查询、实时节点视频、出行计划、线上订票和旅游信息查询等服务。 上述城市智能交通建设现状是我国建设智慧交通的一个缩影，实现了交通状况的信息化、可视化，有的也引入“互联网+”概念。随着城市化进程加快，车辆数量逐年增加，智能交通无法从根本上解决传统交通带来的问题，而智慧交通是解决传统交通弊端的有效途径。智慧交通的核心是交通，交通的核心是出行，各城市建设智能交通各自为政，容易形成信息孤岛，对我国智慧交通建设具有局限性，确定统一的建设模式是我国建立智慧交通系统的当务之急。 3 加快我国智慧交通建设的几点建议 3.1 在技术层面突破，减少人工参与 我国想要建设成熟的智慧交通系统，就要在交通数据处理和决策反馈环节的技术方面有所突破，智慧交通系统最终要实现动态决策来满足人们的出行便利需求。交通变化莫测，将海量交通信息数据交给人工智能处理，并及时反馈，这可以弥补智能交通人工参与决策的不足。此外，路口的交通信号灯的时间间隔也可根据路况信息数据的处理结果实现动态控制。 3.2 在体制层面突破 智慧交通系统是一个非常复杂的系统，我国智慧交通建设存在缺乏顶层规划、标准不统一等问题。智慧交通建设涉及交通部门以外的多个部门，各部门间达成协同是日后智慧交通系统建设发展的关键。 3.3 政府助力，推进智慧交通产业发展 PPP（Public-Private-Partnership）模式是指政府与私人组织之间建立起的一种伙伴式的合作关系，目的是为了合作建设城市基础设施项目或提供某种公共物品和服务。智慧交通建设涉及多个专业和领域，用政府手段进行有效规划，在企业与政府、企业之间进行合作，形成城市联盟、技术联盟，推进新理念，最终由政府来敲定合适政策。目前国家倡导的PPP模式，是适合智慧交通发展的，也是推动智慧交通快速发展的有效手段。 智慧交通论文:“互联网+”背景下的智慧交通大数据应用创新研究 摘要：在社会经济飞速发展的新形势下，计算机技术与互联网技术再社会各领域发展中的应用越来越广泛，并以其完善的信息通信技术和互联网平台切实提高了各个行业的经济效益和社会效益。基于此，为了更好的对“互联网+”这一新业态进行深入研究，本文主要从智慧交通大数据这一领域着手，探讨其在“互联网+”背景下的应用创新，以此来为智慧交通管理目标的实现提供一定的参考依据。 关键词：互联网+；智慧交通；大数据 自从“互联网+”这一新业态产生以来，很多行业都因此得到了改造与影响，同时也有越来越多的行业开始构建符合自身发展的“互联网+”行动计划。作为“互联网+”的新生产因素，大数据可以大幅度提升数据的加工和处理能力，给智慧交通产业的创新奠定了坚实的基础。伴随着社会经济的可持续发展，“互联网+”在社会各领域中的应用必然会越来越广泛，需要相关部门对其给予高度重视。 一、智慧交通大数据采集创新 就目前智慧交通系统运行的现状来看，可供使用的数据采集方式有很多，但效率最高、应用最为广泛的则要属视频图像采集方法。近年来，随着智慧交通系统的持续完善，视频图像采集方法的应用范围也越来越广，比如说，电子警察、违法停车监测、交通事件视频监测系统以及公交专用车道违法监测等。可以说，在未来的时间里，视频化采集必将成为了智慧交通大数据采集的一大趋势，采集质量也会逐步提升。但是，就目前视频图像采集的应用现状来看，仍存在一些有待完善的地方，比如说，受到早期硬件设备的限制，从而导致数据准确率不高、信息种类少、数据利用率低，无法将数据本身蕴藏的价值充分发挥出来。基于此，在未来对智慧交通大数据进行创新的时候，为了避免上述问题发生，首先要确保视频图像的清晰度满足用户需求，同时要进一步拓宽设备功能，使其由单一功能向多功能设备发展。其次，要根据智慧交通系统的需求，实现碎片化数据的聚合，并将其作为数据库，实现数据的有效连接和共享，这也是智慧交通大数据采集创新的核心内容。 二、智慧交通大数据共享创新 就目前智慧交通大数据的结构来看，按照不同的标准可以分为多种类型，常见的有结构化数据、非结构化数据、交通基础数据、交通图像数据和交通流量数据等。在交通大数据时代下，公众、企业和政府对大数据的使用效率给予了高度重视。基于此，做好智慧交通大数据共享创新至关重要。目前，交通大数据的表现形式正朝着图片、视频、音频等多个方面发展，在这种形式下，传统数据管理模式呈现出来的问题也越来越多，如何将这些问题有效解决，提高数据利用价值成为了大数据共享创新的重要内容。结合当前公众、企业和政府部门对交通指挥大数据的具体需求来看，对于大数据共享的创新，我们可以采用自动化采集手段、基础数据库实现对各类数据的有效汇总，并在此基础上做好各类数据的处理工作，满足社会各方面的根本需求。 比如说以Hadoop基础平台为基础的大数据平台，不仅具有较高的可靠性和可扩展性，而且还具有高性能和高容错性，可以真正意义上实现交通情况的综合监测、统筹、协调联动与信息服务。 三、智慧交通大数据应用创新 尽管当前智慧交通大数据系统得到了持续优化与完善，但交通大数据的自身价值却并没有完全被开发，仍有很多有待挖掘的地方。如果想要使交通大数据的作用得以充分发挥，首要任务就是在现有系统的基础上实现应用创新。在过去的时间里，由于政府部门在智慧交通应用项目中起主导作用，从而使得整个系统的应用虽然有明显的定制化和时效化特征，但自增长性和耦合性却较差，导致应用适用期短且拓展性差。此外，由于整个智慧交通系统具有较强的封闭性，致使信息之后得不到公众的信息反馈，无法形成信息的闭环。这些问题都是智慧交通大数据应用创新中需要解决的问题。 就实际情况来看，相关部门若想实现智慧交通系统的应用创新，首要任务就是将系统与互联网有效结合起来，建立开放的数据服务平台，并将其应用到各类交通服务系统中，以此来构建一个服务于公众、企业、政府的智慧交通系统，实现应用创新。 四、智慧交通大数据服务模式创新 在“互联网+”背景下，智慧交通大数据若想实现进一步优化与完善，除了上述创新内容之外，还应做好服务模式方面的创新工作。在过去的时间里，智慧交通大数据系统的运营模式主要以政府管理为主，而在“互联网+”背景下，该服务模式应转变为人人治理，让公众、企业和政府三者可以联动起来，构建统一的服务平台，实现科学化管理。实践证明，创新服务模式之后，不仅可以进一步实现数据资源的传递与共享，提高数据资源使用效率，而且还可以避免重复管理造成的资源浪费，增加了业务的灵活性。除此之外，服务模式的创新还实现了管理内容模块化，用户可以根据自身需求方便、快速的获取到所需的服务信息。这种服务模式有利于充分发挥现有智慧交通设备和平台的作用，实现数据汇聚并深度挖掘数据价值，可以大幅度提高全社会智慧交通的管理效率。 五、结语 综上所述，在“互联网+”背景下，智慧交通大数据的创新体现在多个方面，多方面创新目标的实现使得智慧交通大数据的整体构架更加完善、更加系统，从根本上实现了政府、企业、公众联动起来，大大提高了全社会的智慧交通管理效率。 智慧交通论文:智能交通安防集成在智慧城市中的创新应用 摘 要：总的来说交通的出现在很大的程度上为人们的日常生活提供了便利，尤其在最近几年，交通的大规模发展使得我国的经济有很大的提高。但是在交通增长的过程中也出现了一些问题，这些问题的出现在很大的程度上使得我国的道路方面出现了拥挤的情况，针对于此就需要对现行的交通和道路之间存在的问题进行合理的解决与创新，形成一种只能交通安防集成的机构，进一步使得我国的交通运输行业得到更好的发展。 关键词：智能交通安防集成；智慧城市；创新应用 由于近几年来交通行业的大规模发展，在很大的程度上使得我国的道路拥挤的问题变得严重。这种情况的出现使得我国的经济发展受到相应的阻碍，因此这就需要采取一定的方法对这种问题进行合理的解决，从根本的角度上实现在交通行业的高速发展的过程中，相应的道路拥挤的问题也得到解决。进一步实现交通行业更加智能的发展。 1 智能交通集成现状特点 1.1 智能的信息感知 1.1.1 卡口智能抓拍：卡口摄像机前端高清抓拍机集视频采集、视频处理、车辆信息识别等核心功能于一体。 1.1.2 违章自动检测：电警摄像机内置具有车辆违法检测、识别可对多种违法行为进行检测和记录，同时具备通行车辆抓拍和记录、全天视频监控录像、交通参数采集等多种复合功能。 1.1.3 人脸抓拍比对：高清人脸抓拍服务器内嵌人脸抓拍算法，可对图像中的人脸进行自动抓拍和上传，建立人脸信息数据库，提供黑名单预警、人员布控、人脸检索、大库比对等智能化应用。 1.1.4 智能分析处理：智能运动跟踪、高清视频拼接、视频智能分析等多项智能应用技术，变被动式监控为主动型防范，大幅提高视频使用效率。 1.2 强大的实战应用 1.2.1 可视化图上作战：依托公安PGIS系统，实现人、车、物的轨迹刻画和案件线索分析，提高案件侦破的效率，同时实现可视化指挥调度功能。 1.2.2 实战化视频应用：融合视频标注、视频摘要、智能排查、浓缩播放、图像增强、图像编辑、万能播放器等多样化的智能工具.提高视频侦查的工作效率，缩短反应时间、减少人力耗费。 1.3 指挥调度 1.3.1 线上线下“双巡防”模式：建设空中有监控、地面有巡逻、出城有卡口、城中有岗亭的指挥巡防模式，线上线下有机融合，大幅提升社会治安防控能力。 1.3.2 “可视化”贯穿指挥全过程：以PGIS地图为载体，将时间、空间有机结合，实现报警定位为可视化、街面警力分布可视化、警力现场处置可视化、处警过程可视化。 1.3.3 “一键三能”缩短响应时间：支持快捷操作工具，一键快速布控警力，一键图上点击通话、一键警情同步，实现了指挥的扁平化，大大缩短了指挥调度响应时间。 2 智能交通集成在智慧城市的创新应用 在现在社会上出现的只会城市中就需要相应的智能交通的参与，这种智能交通的参与会使得城市的发展得到有力的保障。而且在现在智慧城市的扩大过程中，相应的监控系统和高科技技术的增长仅仅只依靠人力管理是根本不行的，因此这就需要进行相应的智能交通。通过高科技的手法对交通进行合理的监督和管理，使得智慧城市能够得到更好的发展。 而且智慧城市的建设还在很大的程度上实现了技术向实用性的跨越，实现监控与相应卡口达到统一管理模式。对汽车的搜寻只需要进行简单的号牌输入就可以找出该辆车的行驶记录，这种做法对公安机关追查相应的车辆起到及时有效的作用。这种技术手段除了这一项作用之外还存在相应的特点，在这里笔者对这项技术手段的特点进行详细的论述。 2.1 具有广泛的兼容性 总的来说使用相应的智能交通的最大受益人就是进行侦查的公安机关，而且这项技术手段在进行相应的公关机关的侦查中除了有效的监督之外还可以对设备的异构、软件和数据进行相应的兼容，从根本的角度上实现小投入大收获的作用。而且还能够进行相应的多样化接口的输入会让输出，使得这项技术手段能够发挥自身最大的功效。另外对兼容性的体现也并不是单一的体现，在很大的程度上来说相关的兼容性主要体现在三个方面，这三个方面主要包括对相应数据库的对接、异构平台的对接和不同厂家的硬件进行对接。在三个方面最根本的功能和目的在于通过合理的监控手段对相应的信息、第三方平台的数据进行对接，另外对不同厂家生产出来的设备还需要适当的方法建立一套统一、可扩展的体系，从而实现最大的兼容性。 2.2 具有开放的扩展性 前文中所说的与相应的异构平台进行相应的对接，除此之外还需要对内部进行相应的集成处理。这种做法的根本目的在于进行相应的侦查工作时能够从根本的角度上实现特殊的要求特殊定制，从而进一步为公安交警部门实现优秀的实战平台。 2.3 数据深层信息研判 由于把我国拥有汽车的数量比较多，这就在很大的程度上导致了系统需要进行研究的数据非常多，不仅如此还需要从众多的数据中找出相应的风险，在进行数据分析的同时还需要为相应的侦查工作提供研判分析数据而且系统通常使用卡口和监督的方式对数据进行收集，使得为各个部门的侦查工作提供有力的线索。 2.4 GIS系统的应用 通过电子地图可实现对布控报警的迅速定位以及对特定车辆的轨迹分析。还可以对设备进行管理，操作界面直观方便，能从广泛意义上来实现对前端设备的信息誉里、了解设备实时运行状态、又游旨定设备进行参数配置等一系列的功能，可操作性强，便于灵活地调度和跟踪，处理报警言息等。 2.5 贴近实战的管控业务 通过与三台合一系统集成对接，实现了接处警业务，并通过GIS地理信息系统，实时查询定位警力，实现快速高效派警，实现第一时间赶赴现场。同时可以控制事发地点的信号、诱导系统，已实现交通疏导。针对重大事件，平台提供特勤预案业务。制定特勤路线（区域），执行时会自动联动路线（区域）的视频监控系统，有效的监控周边情况，并实现交通的畅通。 2.6 交通诱导系统 诱导主要为交通指挥人员实时提供各路口和路段的交通状况，例如：路段的拥堵状况、信号灯状态等。这些信息能帮助交通管理部门及时采取合适的处理方式和处理预案，并通过由广播电视媒体和前方交通诱导显示屏及时信息，告知路面驾驶员和行人，进行有效的交通疏导。 结束语 在现在的社会发展过程中对相应的智能交通的应用也越来越广泛，这在很大一方面是由于现在交通设备的不断增多和相应的道路容易发生堵塞而设立的。而且在很大程度来说进行相应的只能交通能够使得现在社会上存在的交通问题得到更好的解决，而且还能在一定的角度上为现在社会上通过道路犯罪的案件进行破除，从而更好的促进相应的智慧城市更好的发展。 智慧交通论文:城市智能交通对智慧城市发展的作用初探 【摘 要】城市智能交通是智慧城市的组成部分，直接影响智慧城市的发展水平和质量。信息技术为智能交通发挥作用提供技术支撑，以构建现代化和谐社会的共同愿景进一步地促进了相互作用。城市智能交通对智慧城市发展的作用从基础的的改善城市状况，进一步到提高城市和交通服务效率，再到市民关心的城市环境改善层面，最终促进智慧城市的可持续发展。 【关键词】智能交通 智慧城市 作用 大数据时代下，随着物联网技术和新一代信息技术的快速发展和深入应用，城市智慧化成为现代化城市发展的重要趋势。随着“智慧城市”概念的兴起，2011年起，部分主要城市在各省政府的带领下开始试点建设工作，而智慧城市的建设中，城市智能交通的作用不可或缺。 1 智能交通与与智慧城市概述 智能交通，简称ITS，即intelligent Transportation System，是以信息通信技术将人、车、路三者紧密协调、和谐统一而建立起的大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输管理系统。智能交通的子系统主要包括：信号控制系统、交通监视系统、闯红灯违法监测系统、微波车辆检测系统、OD数据记录分析系统等。 智慧城市的实质就是利用先进的信息技术，实现城市智慧式管理和运行，从而为市民创造更美好的生活，促进城市和谐、可持续发展。它是通过综合运用现代科学技术、整合信息资源、统筹业务应用系统，加强城市规划、建设和管理的新模式。 2 城市智能交通对智慧城市的发展发挥作用的可能性 事物之间发生作用需要可能性条件，城市智能交通与智慧城市在诸多方面是相通的，这为智能交通在智慧城市的发展中发挥作用提供前提基础和可能性。 智能交通是智慧城市的有机组成部分。城市由交通、住宅、商业、能源、水资源等诸多系统构成，智慧城市由智能交通、智能建筑、智能医疗、智能银行、智能家居、电子政务等部分组成。可见，交通作为城市功能的重要组成部分，直接影响着城市发展和社会水平的提高。 两者都基于信息技术的发展。智慧城市建设要求通过以移动技术为代表的物联网、云计算等新一代信息技术应用实现全面感知、泛在互联、普适计算与融合应用。智能交通系统是将先进的信息技术、电子传感技术、控制技术与计算机技术等有效地集成运用于整个地面交通系统，需要把各种高新的科学技术结合在一起。高科技使城市和交通充满智慧元素，它们都离不开信息技术的支撑。 都以构建现代化和谐社会为目标。《国家智慧城市试点暂行管理办法》指出，建设智慧城市是贯彻党中央、国务院关于创新驱动发展、推动新型城镇化、全面建成小康社会的重要举措。而智能交通作为百姓出行的载体，和百姓的生活息息相关，是实现人居环境和谐发展的关键方面，是实现城市以人为本的重要体现。 3 城市智能交通对智慧城市发展的作用表现 城市智能交通对智慧城市既有直接作用，又有间接作用；既能为智慧城市带来经济效益，也能带来社会效益。从自低至高的层面来说，城市智能交通对智慧城市发展的作用表现在以下四方面： 首先，改善城市交通状况。智能交通对现代智慧城市中的交通安全、拥堵状况有着非常积极的作用。它通过对交通事故和拥堵情况快速反应，实行对交通运行情况的快速调整，同时能将交通信息反馈给交通部门，指导道路规划和设计、改造工作。智能交通在改善城市交通状况中的建设可以归纳为三个阶段：第一个阶段侧重基础设施设备建设，主要目的是减少道路交通事故；第二个阶段侧重电子警察、卡口、监控等非现场执法系统建设，主要目的是改善交通出行秩序；第三个阶段侧重智能信号、交通指挥调度等系统建设和整合，主要目的是减少拥堵、实现精细化管理。 其次，提高城市和交通服务效率。智能交通作为智慧城市感测市民生活的神经愈发敏锐，为市民提供安全、高效、便捷、舒适和环保的交通服务，提高城市交通的运营效率，是城市建设与交通管理的目标。目前，部分经济发达的城市已经开始推进交通管理科技深化应用，通过智能交通为市民提供实时、准确、高效的交通信息服务，结合城市功能，综合全面的城市交通信息，合理配置和调控城市中交通载体，例如大数据分析、交通诱导、交通情报显示、手机app等，以方便公众出行，适应市民日益增长的对交通的需求。 再次，优化城市环境。合理的交通，不仅体现在交通的快捷、顺畅、舒适、安全等特征上，还关系到整个城市的环境友好、资源节约。随着城市化进程的不断加快，城市不断扩大，工业不断发展，人口持续增加，城市资源特别交通资源矛盾越来越多，环境污染等一系列问题逐渐成为市民的关注点，严重影响着城市居民的生活和生产。交通运输业是能源资源消费和温室气体排放的重点领域，城市交通低碳发展是实现智慧城市健康发展的基础，城市智能交通技术在节能减排、绿色环保方面大有可为。例如推广智能交通工具的使用，加快ETC系统的发展，完善智能交通信息化平台，可避免不必要的资源重置和浪费，响应低碳环保的要求。 最后，促进智慧城市可持续发展。智慧城市建设是继大规模实体基础设施投资之后的又一次城市的升级换代、产业结构升级和社会发展的重要契机。智能交通对智慧城市未来发展有利影响包括：带动科技创新潮流、提供更美好的城市生活，推动智慧城市的经济、社会、生态可持续发展，促进智慧城市的整体性、全面性和系统性。 智慧交通论文:近五年国内智慧交通研究综述 摘要：文章通过对智慧交通的概念、体系构建、宏观决策等方面进行归纳和总结，发现目前对智慧交通的研究尚处于初级阶段，研究的深度和广度有待进一步加强。未来的研究应完善相关理论体系建设、加强对智慧交通建设和应用信息技术的创新研究、扩大智慧交通研究视角、加强交通运输类专业人才培养对接智慧交通产业的研究。 目前，在世界范围内，智慧城市建设工作开展得如火如荼，涉及交通、安防、政务管理、安全应急、公共服务、医疗、教育等城市运营管理的各个系统。其中智慧交通既是智慧城市建设的重要组成部分，也是提升政府有效治理能力的重要手段，因而对智慧交通的研究也成为我国城市交通治理和建设中的热点问题。本文通过检索中国知网的相关文献并进行梳理，归纳近五年智慧交通研究的主要内容，并对当前针对智慧交通研究的成果加以总结评价，指出其不足及未来研究发展趋势，以期推动智慧交通研究的发展和促进智慧交通建设的完善。 1 智慧交通的概念 智慧交通系统（Smatr Transportation System，简称STS）是智慧城市的核心部分，是整合能源、环境、土地资源，实现可持续发展的重要手段之一（曹小曙、杨文跃等，2015）。目前，我国对STS的研究尚处于初始阶段，未形成标准的定义。王庆滨提出，智能交通系统（Intelligent Transportation System，简称ITS）是指利用先进的信息、通信技术将信息监控数据导入地面信息管理系统中进行管理而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合交通运输管理系统（王庆滨、钟荣华，2015）。然而，陈琨提出，智慧交通是智能交通从量变到质变的结果，智能交通是通过非常先进的通信和控制技术，以解决各种交通问题的重要手段，是对信息技术本身的运用，而智慧交通是智能交通发展的更高阶段（陈琨、杨建国，2014）。智慧交通与原来意义上的交通管理与工程有着本质的区别（蔡翠，2013）。智慧交通更强调如何将交通系统全面融合到城市总体发展和建设中，不局限于智能交通系统的现有功能，而是将海量交通信息进行挖掘、分析，强调系统的实时性、人机交互性和服务对象的广泛性（张盈盈、陈燕凌等，2014），强调以人为本、智能化决策分析（李础⑼跗缴等，2014），促进交通向更先进和谐的方向发展（张轮、杨文臣等，2014）。 从上述文献所反映的情况看，目前智慧交通的概念主要是从城市建设角度出发，包含所应用的技术、提供的服务和服务对象。其不足之处在于：一是智慧交通所要运用的技术概念理解不清，将不同层次的技术归并在一起，理论知识体系较混乱；二是服务对象不全面，受益主体范围有一定的局限性；三是智能化、智慧化无严格界定，客观上造成概念混淆。 2 智慧交通研究的重点领域 智慧交通是在国家大力推进综合交通运输体系建设的背景下提出的，其研究的对象主要涉及：一是与交通运输密切相关的执行层，如客货、交通基础设施、运载工具装备以及智能公路、车辆的运营管理等；二是政府的宏观决策层，如综合统计、规划与设计、建设、市场秩序管理、交通秩序管理、票务与支付服务、公共信息服务和安全应急等。 2.1 与交通运输密切相关的业务 治理超限超载是一个世界性难题。张新从顶层设计角度，提出科技治理超限超载的6大系统：监督考评监测系统、源头末端监测系统、重点路面监测系统、检测站监测系统、行政执法及电子监察系统、智能分析和决策支持系统（张新，2014）。 陈向东、杨斌分析了智慧轨道交通中“更透彻的感知”的发展方向与趋势，从“敏锐”“快捷”“可靠”“高效”“全面”和“智能”多个角度探讨了如何在智慧轨道交通行业运作和智能轨道交通系统中实现“更透彻的感知”（陈向东、杨斌，2012）。曾华觥⒅旎撤继岢隽恕爸腔酃斓澜煌ㄏ低臣芄埂保对智慧轨道交通系统理念、技术内涵及其构成进行了探索和概括（曾华觥⒅旎撤迹2012）。王健通过分析公共交通现状，对智慧巴士系统的运用和推广进行了介绍（王健，2012）。石文先提出了智慧空管系统总体框架，该系统主要由感知层、基础设施网络层、应用服务平台层、专业应用与决策支持层组成，并对系统所需的关键技术、支撑平台和应用前景进行了分析（石文先、朱新平，2013）。杨静指出将互联网技术引入地铁，在发挥地铁载客、聚客功能的同时，让乘客在运动中与城市各类信息交流、互动，为乘客呈现运动中的城市全景图，另外实现轨道交通媒体价值增值、转型，是轨道交通互联网时代的发展方向（杨静，2015）。史晓平、李华光以上海为例，分析了港口空间地理信息系统建设的必要性和可能性，并提出上海港空间地理信息系统建设的对策建议（史晓平、李华光，2015）。 黄敏以深圳为例，提出要以大交通为依托，以大数据为基础，以大监管为主线，以大信息为核心，推动智慧型、效能型、服务型交通运输部门的建设（黄敏，2015）。陆荧洲等对道路监控系统在城市智慧交通建设中的运用进行了研究（陆荧洲等，2015）。 2.2 政府宏观决策层面的研究 智慧交通是缓解交通拥堵、节能减排的有效手段之一。在智慧交通顶层规划上，我国主要是独立建设模式和数据大集中模式两种（李吹龋2015）。赵俊钰等提出了一种可落地的智慧交通总体架构建设思路（赵俊钰、刘芳玉等，2013）。 在智慧交通系统开发与设计上，徐蔓青、张滔、尹克坚、王雅琼等对智慧交通所依托的大数据平台的开发进行了研究，谭晓琳、顾慧、梁展凡等对智慧交通应用软件技术进行了研究，王峰、韩丽、徐波、马士玲等则从物联网角度对智慧交通系统设计进行了探究。 在公共信息服务上，信息安全应是智慧交通建设的前提（陈楠坪）。目前，我国智慧交通信息服务主要有四种模式：针对政府的交通管理系统平台，用户车联网（企业及个人），导航地图、打车软件等APP（企业及个人用户），智能汽车制造（个人及企业级用户）。但是，信息如何与业务实现深度融合才能发挥信息服务核心价值（阮晓东）。因此，孙斌提出了利用三维业务模型来促进智慧交通信息化建设。刘源设计出“智慧出行”系统架构，并可实现GPS浮动车交通信息采集、信息推送与语音播报、动态信息融合实时处理以及车辆协同交互优化，会产生积极的社会效益，提升城市智能交通的水平。张志宇、阮永华提出利用号牌识别技术、RFID电子车牌技术相结合的交通信息采集与服务系统方案，对城市交通信息采集点的布设模式进行深入研究。 在安全应急管理上，陈龙、樊博将物联网相关技术和管理学中相关理念相结合，提出了智慧城市交通安全监控管理的构架。 3 其他领域的研究 在其他方面，主要集中在对北京、上海、广州、南宁、镇江、扬州等经济较发达的城市智慧交通建设的实证研究，对二、三线城市如何推进智慧交通平台的搭建甚少，另外对国外智慧交通建设比较成功的国家或地区的研究也还不多。 另外，在对智慧交通人才培养方面，赵竹以交通安全与智能控制专业为例，就专业如何对接智慧交通产业的校企合作课程开发进行了研究，丰富了高职课程理论体系和智慧交通建设人才的培养方向。 4 评价和启示 综上所述，近五年，交通运输业界和学术界对智慧交通的研究主要集中在应用技术的研发与设计领域：一是交通信息网络平台，如地址匹配技术、车联网技术、交通传感网；二是动态车辆智慧化管理与服务，如车辆识别系统、行车引导系统、智能停车与诱导系统技术、智能公交系统、智能交通监控与管理系统；三是静态车辆智慧化管理与服务，如智能停车场、位置服务等。但对智慧交通建设的相关技术研究未形成鲜明的层次结构。总之，目前对智慧交通概念体系和应用价值体系的研究较少，缺乏全面、标准的理论体系。 另外，从研究的领域来看，目前对交通运输密切相关的公路、轨道交通、城市公交关注较多，而对航空、海运交通智慧化管理研究较少；对政府宏观规划与建设、信息服务、交通秩序管理关注较密切，而对智慧交通大数据的综合统计、交通基础设施建设、市场秩序的管理、票务和支付服务、安全应急研究、人才培养研究不多。从人本管理角度，目前对技术应用研究较多，对居民的出行需求、法律环境等的研究甚少。 因此，未来对智慧交通的研究还可进一步开拓和深化：一是强化理论研究，完善相关理论体系建设，对智慧交通的基本概念和原理做更深入的探讨，为智慧交通实践提供有效指导；二是加强对智慧交通建设和应用信息技术的创新研究，进一步探讨网络信息安全保障体系；三是扩大智慧交通研究视角，关注居民出行需求；四是加强交通运输类专业人才培养对接智慧交通产业的研究，重视跨学科人才教育。 智慧交通论文:智能交通助力智慧出行 智能交通是智慧城市建设的重要组成部分之一。作为智能交通领域的先行者，中国智能交通系统（控股）有限公司一直积极参与智慧城市建设，助力政府通过信息化、智能化的手段管理城市，从而实现城市级别的智慧管理。 早在智慧城市概念提出之前，我们就开始了智能交通领域的尝试。在2002年前后，我们与广州市政府成立了类似于PPP模式的合作体，由合资公司进行投融资，建设运营整个广州的智能交通系统。在智慧城市、智能交通等接口还没有完善的情况下，我们已经搭建了一个城市级的智能交通信息平台，与智慧城市需要的大数据平台非常类似，如果再搭载其他领域的信息，它就能够成为整个城市的运行平台。这个平台上可以将所有与交通有关的，包括居民出行、政府交通管理的数据都放入进去。通过这个平台，我们可以向政府提供交通管理服务，向出行者提供完整的交通出行服务。基于这个平台，我们与广州的三大运营商移动、联通和电信，分别做了手机APP产品，目前已有400万的注册用户，日活跃用户有50多万，这是城市级的应用中比较少见的成功案例。接下来，我们将这项产品推广到了西安、南京、哈尔滨和西宁等城市，陆续取得了成功。 除了上文提到的智能交通运输方面，在智能交通管理方面，我们也有非常成功的尝试。在2008年前后，我们为天津交管局做了交通管理集成管控平台，提供了一套完整的交通管理方案，包括非现场执法涉及的电子警察，交通治安卡口，交通信号控制系统，120和110的接出警，警员定位、警车定位和交通态势流量的分析等交通管理的子系统。在集成管理控制平台，我们能够将所有的业务系统连在一起，实现业务联动和应急指挥。经验丰富的老交警可以通过上述系统，将经验很快地传给年轻交警。 目前就交通领域而言，各部门、各业务系统间还存在着一定的“孤岛”效应，不同建设时间、不同技术、不同建设商建造的系统之间，难以进行互联互通，从而无法实现真正的大数据。针对上述问题，我们积极进行创新与探索，在“互联网+”的背景下，研究交通大数据，致力于提供更多的增值信息、增值应用和增值服务，完成公司的整体转型。 智慧交通论文:IBM携手北京交通大学助力智慧成长 “在目前国内计算机技术相关的专业学科中，人才培养模式往往缺乏系统的体系。在师资、课程的设置等方面与市场需求存在较大差距，很难输送直接符合企业心意的人才。”北京交通大学软件学院院长卢苇对高校教学体系及人才培养的痛点深有体会，“计算相关技术的更新速度非常快，学生甚至老师的知识体系和实际应用一直存在差距。如何弥补这种鸿沟，是我们重视和思考的问题。” 培养新型信息管理人才 校企合作在高校教学、科研的创新实践中并不鲜见，“企业+高校”联合创新的模式已经得到广泛认可。人才作为生态系统中非常重要的一环，越来越受到整个行业的重视。IBM一直以来非常重视与高校的协作创新，关注领域内的人才培养。 9月3日，IBM与北京交通大学软件学院共同信息管理联合人才培养计划。双方将共同开发信息管理方向课程，培养面向“大数据”时代的高端信息管理人才。 在大数据时代，单一型的数据库管理人才已无法满足企业对信息管理的需求。“当前，信息管理的概念远不仅仅包含存好数据，存储和调用数据只是信息管理中的一个现象，其价值体现在数据的全生命周期中。数据日益成为企业最重要的资产，如何最大程度地发掘其价值，促进业务转型和商业模式创新是企业关注的重要议题。”IBM中国开发中心信息管理总经理朱辉表示，“在这种背景下，市场呼唤高端信息管理人才。这也是此次联合人才培养计划的重要考虑和初衷。” “IBM与中国高校的合作由来已久，而且越来越深入。”IBM大中华区大学合作部总经理王浩表示，“此次开展的信息管理课程大学合作项目针对的就是行业发展的最新趋势，将覆盖师资培养、精品课程等多个维度。” 当前，商业计算模式正在发生广泛而深刻的变革，从以前的以流程效率为中心转向以信息、数据为中心。企业越来越关注如何从大量异构的数据中获取价值和洞察力，而信息管理是非常重要的支撑技术。 课程与实践相结合 除了在课程设置上提供完整的知识体系，实践是检验教学理论成果最好的试金石。卢苇表示，两年的学习过程将由高校和企业共同完成，学生将有一年甚至是更长的时间在企业单位实习，从而更紧密地将课程和实践相结合，培养满足企业和市场需要的信息管理人才。 据了解，此次双方合作的共建课程均已经过IBM专业课程认证，将涉及信息集成、数据仓库、商务智能等信息管理相关内容。来自IBM的高级工程师将兼任北京交通大学高级教师，负责部分的课程教学以及教师培训工作。IBM将为相关课程提供远程教学课件，开放红皮书、白皮书等技术资料。同时，IBM会将业界最新的技术趋势和商业洞察带进校园，开展信息管理大师讲坛、实验室开放日、工程师体验日等形式多样的活动，帮助学生了解行业动态，激发创新热情。 一线企业对人才供需的体会最为直接。“以银行为例，科技驱动服务和商业模式创新的思路已经是企业发展的不二选择。信息管理是企业发掘数据宝藏的基石，企业迫切需要经过体系化、系统化课程学习，从而全面掌握信息管理相关知识和技能的人才。”中国民生银行总行科技部副总经理牛新庄表示，“联合培养的模式实现了课程的创新，能有效解决市场中人才稀缺的问题，对企业来说是个福音。” 共建课程和联合培养的模式将校企合作提升到了新的高度，内容和形式都较以往更深。卢苇认为，此次与IBM共建的联合人才培养项目不仅能为企业输送高端信息管理人才，对于高校自身的师资队伍建设也是非常有益的。北京交通大学的教师将与IBM的工程师一道，实地参与项目课程的设计和实践，学习行业知识并交流教学经验。这种模式将帮助软件学院进一步探索符合当前最新的、主流的技术状态的教学模式，从而提升人才培养的竞争力。王浩表示，未来IBM将围绕协作创新、人才培养及国际合作等方面与高校开展更加深入的合作，复制和推广成功的经验和模式，共同推动行业生态系统的健康发展。 智慧交通论文:治堵有方武汉借城市自由流构建智慧交通 随着车辆的不断增多，城市交通成为当今智慧城市建设中不得不考虑的问题。很多城市都在想方设法缓解城市交通拥堵问题。素有九省通衢之称、桥梁数量众多的武汉更是如此。 正因为如此，武汉成为我国首个成功采用城市自由流智慧交通系统的城市。 来自中创软件的资料称，目前全球只有新加坡、伦敦和武汉三个城市应用了城市自由流，而采用中创Loong智慧平台进行建设的武汉自由流工程在部署复杂度、信息处理广度上都难于新加坡和伦敦。 作别交通拥堵 “就个人生活而言，我最关心智能交通，因为我每天要去很多地方，事先知道哪个地方交通顺畅是最重要的。”湖北省武汉市市长唐良智曾经在一个智慧城市论坛上这么说。可见交通在智慧城市中的重要性。 武汉地处两江交汇、三镇鼎立之地，桥梁、隧道给武汉的交通带来了很大的便利，但也给交通管理带来了很大的挑战。最近几年随着车辆数量的激增，和其他城市一样，武汉交通压力变得非常大。再加上市内六桥一隧一路需要车辆停车收费，更是使得堵车成为武汉城市交通的常态。 武汉的交通管理问题，除了停车收费加剧了交通拥堵以外，现行路桥通行收费制度也存在着合理性方面的争议。 为缓解路桥资源紧张、交通拥堵日益严重的问题，武汉在全国率先启动了城市交通改革，希望通过物联网技术和智能化手段，在全市范围内主要过江桥梁及隧道建设自由流ETC（不停车收费）系统，将路桥收费模式从原有的年票制改为计次电子收费，同时采用经济杠杆来治堵。 作为全国第一个综合交通枢纽研究的试点城市，武汉市借鉴了新加坡、伦敦等城市交通建设的先进经验，启动了城市自由流智慧交通系统建设，并探索应用物联网技术、信息化手段以及经济杠杆来缓解交通拥堵的新途径。 城市自由流智慧交通项目需要集成上千种标准和种类不同的外围设备，实现多种接口统一接入，将设备通信、电子渠道、外部接口等功能全部纳入支撑平台，从而有效解决系统实施过程中大量异构平台之间的交互问题。可见，该项目要求支撑系统架构必须具有很高的稳定性、灵活性和可扩展性。 经过严格的招标程序，中创软件凭借其多年的交通信息化建设经验和平台优势中标成为项目软件开发商。 Loong平台快速构建 武汉市计划采用的全自由流模式在全国属首创，无成功案例可借鉴，系统需求和设计更不可能一次性考虑得面面俱到，因此在项目建设过程中，不可避免会遇到各种变更需求。项目的复杂度可想而知。 曾有跨国IT公司的工程师打电话给中创软件的工程师说：“你们疯了，这么复杂的项目你们也敢接。” 中创软件董事长兼CEO景新海却对该项目信息满满。他的信心，源自中创软件基于“核高基”科技重大专项“国产中间件参考实现及平台”课题成果Loong平台形成的中创Loong智慧平台。 中创软件在武汉城市自由流系统建设中采用了Loong智慧平台，借助其柔性可靠的体系架构，将国内无先例、业务不断变化的复杂系统拆分为相对简单、松耦合的服务，开发并整合了DSRC（智能运输系统）、车牌自动识别、车辆匹配、误识辨别等功能，实现了随需而变的系统快速构建。 据了解，武汉城市自由流项目于2010年4月正式开工，于2010年11月进入试运行阶段，到2011年7月1日，系统已经正式开通运行。中创软件交通事业部总监卢海涛介绍，尽管项目共历时15个月，实际上真正部署实施时间只有6个月。 启动智慧之旅 2011年7月1日，随着武汉市城市自由流智慧交通系统上线，武汉市所有途经原来七桥一隧收费口的车辆不再需要停车收费。借助物流网技术和信息化手段，车辆驶过收费路段，城市自由流智慧交通系统将自动采集信息并进行计费。 在中创Loong智慧平台支撑下，系统能够精确无误地抓拍、监控、识别、采集每一辆行驶车辆信息，解决了市区内多车道自由流计次收费的问题，同时缓解了交通拥堵，交通事故也下降了10%~15%。 系统实现了对武汉市所有车辆的准确感知，能够形成一张完整的城市车联网。系统对武汉市区每天通行的超过百万辆车辆的超过160GB的图像数据进行存储、分析与管理，为武汉市政府对城市长远发展决策提供了强有力的数字支持。 不仅如此，系统还使得武汉市借助价格杠杆来引导市民选择出行方式和路线，有效缓解桥梁、隧道的拥堵情况成为可能。该系统可以对交通信息的收集分析，交通管理部门可以对不同路段、不同时段的费率进行调节，从而实现智能交通诱导，引导市民在出行时做出更合理的道路选择。同时，武汉市交通部门借助系统实现了计次收费，提高了收费的合理性。 系统正式运行以来，实现了7×24小时不间断运行，每天感测、分析整合车流量100多万次，实现过路过桥车辆费用的即时结算，并实现了与全市1000多个服务网点无缝对接。此外，系统还连通了包括银行、电信、高速公路、公安、交管、财政等多家单位，使信息产生更大的价值。比如说，该系统提供的准确、实时的数据，已多次协助公安部门获取案件线索，推动了平安城市的建设。 值得一提的是，武汉城市自由流项目的建设并非到此为止，系统将借助中创Loong智慧平台的可扩展性和兼容性根据实际情况进行升级改造，以及实现与更多其他部门的信息互通。 此外，记者还在采访了解到，中创软件希望能够将武汉城市自由流的实践经验在全国推广开来。 智慧交通论文:往届世博的智慧交通 世博会期间有大量游客,怎样保证交通安全、方便? 1992年西班牙塞维利亚世博会期间,参观游客总数超过4180万人次,平均每天的参观人数约为24万人次,最高峰的游客数量达到了63万人次。 世博会场的各个方向都设置了出入口,但以西侧出入口为主,配置了高速铁路车站和大片停车场。世博会场内交通的主要方式是单向环行的巴士车队,交通线路全长约为5000米,环绕各个展区,连接各个出入口。据统计,超过1700万人次(约占游客总数的40%)使用了这一交通方式。场内交通的辅助方式包括单轨电车和空中缆车。 空中缆车跨越瓜达尔基维尔河,是进入世博会的又一通道,然后沿着发现者大道贯穿南北,无论是白天还是夜晚,世博会的盛况可以尽收眼底,最高日人流量达到近7万。单轨电车环绕西班牙展区和国际展区,也是兼具交通和观光功能,最高日的客流量为4.3万人次。 除了固定的巴士线路,游客还可以租用电瓶车,有效地增强了场内交通的自主性。世博会还为残障人士提供了充足的轮椅。 作为专题类的世博会,1998年葡萄牙里斯本世博会参观游客总数超过1200万人次,是专题类世博会中规模最大的。 世博会场址位于里斯本东部边缘的Tagus河畔。这里原本分布着各类污染和危险设施,包括炼油场和储油灌、废弃集装箱、军火、垃圾的堆场。长期以来,这一地区始终处于废弃和衰败之中,政府决定以世博会为动力,使这一地区的交通条件、基础设施和环境品质实现根本性改善,达到欧洲其他首都城市的相同水准。 世博会的场址规划采取了方向明确的方格路网,50%以上的世博会参观游客使用公共交通方式抵达交通转换枢纽和主要入口。 世博会场内交通的主要方式是巴士。调查表明,场内巴士的日均客流量为13.5万人次,游客人均使用巴士1.5次,60%的游客使用过场内巴士。场内交通的辅助方式包括电瓶车和兼有观光功能的空中缆车(游客人数超过300万人次)。世博会还为残障人士提供了80辆轮椅。 2000年汉诺威世博会,参观汉诺威世博会的预期游客数量为4000万人次,实际游客数量仅为1870万人次,平均每天参观人数约为11.8万人次,最高峰日的游客数量达到27.64万人次。 调查数据表明,大约有三分之二的游客是多次参观世博会。这既表明游客对于世博会的满意程度,也说明相当数量的游客每次只是参观部分展馆或演艺活动。晚间优惠门票和晚间演艺活动有效地增加晚间游客数量,汉诺威世博会使用晚间门票的游客数量约占20%,有助于调节参观游客数量的时间分布,从而缓解高峰时段的交通压力。 在世博会参观游客的交通方式构成中,轨道和其他公共交通方式为51%,私人汽车为32%,专线客车为16%,其他交通方式为1%。 世博会园区内的交通以步行方式为主,为此设置了渗透世博会园区的连续带状开放空间,提供舒适愉悦的步行环境。世博会园区位于主要道路的两侧,东西区域之间的唯一连接部位是场内交通的“瓶颈”,为此设置了30米宽的欧洲最大步行天桥。

智能交通论文:探析我国智能交通系统的发展对策 摘要：智能交通系统是现在交通运输发展的趋势，本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍，对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 关键词：智能交通 运输系统 发展 状况 对策 智能运输系统(intelligent transport system)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体，运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面，使人在驾驶过程中可以随时通过gps/gis、广播、信息板等手段了解目前的交通状况，而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况，并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息，使整个交通系统的通行能力达到最大。 一、智能交通发展的现状 对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力，并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。 在美国，对its的研究虽然起步最晚，但由于投入较多，目前已处于该领域的领先水平。1991年，美国开始对its研究进行投资，仅1994~1995年就确定了104项研究项目，并成立了专门组织，着手制定its的研究开发计划，到1997年投资近7亿美元；1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(transportation equity act of the 21th century)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003)，拨款总金额为2178.9亿美元，其中有相当一部分用于支持its的进一步研究与开发。欧洲在its的研究方面采取整个欧洲一体化的方针，由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究，著名的项目有prometheus和drive等，其中drive工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划，共有12个国家的700多个单位参加，经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究，并成立了全国性的its推进组织，是对its进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系，并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作，有400万台汽车导航仪在使用，其中120万台可接收信息。 我国在its领域的研究起步较晚，但随着全球范围智能交通技术研究的兴起，进入20世纪80年代，我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面，北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统；另一方面，国家加大了自主开发的步伐，如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统ht-utcs，上海交通大学与上海市交警总队合作开发的suats系统等；1998年交通部正式批准成立了iso/tc204中国委员会，秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心，代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动，现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外，我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”，并逐步推广到全国100多个城市。 二、智能交通系统建设的意义 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费，加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下，有些路段甚至只有7～8km/h；由于车辆速度过慢，尾气排放增加，使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力，尽量的利用现有的资源，使其发挥最大的作用，各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 交通运输是国民经济的基础产业，对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点，成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设，综合运用检测、通信、计算机、控制、gps和gis等现代高新技术，提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。 三、中国发展its的主导思想 中国是一个发展中国家，与发达国家相比，我国在发展its的必要基础条件上还有较大差距，加上我国特有的混合交通特点，以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善，因此要结合中国的国情来研究制定我国发展its的战略及发展框架。 中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力，因此也不能重复发达国家走过的老路，一定要立足本国实际，走中国its发展之路，以推动我国信息化进程及培育自己的its产业。 21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化；管理设施现代化；管理手段网络化、信息化、智能化；管理效率高效化；管理方式社会化。因此，中国its的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革，而这种变革将直接影响着its的发展。 四、发展中国智能运输系统的对策 1、打好its发展基础，特别是应加强its基础理论的研究工作 目前，国际上its理论仍不完善，还处于发展时期，我们应积极加强与its开展较先进国家的交流，在国际its现有发展水平上结合中国特点，深入细致地进行理论研究，尽快接近或达到世界水平，以迎接21世纪its发展的挑战。否则将成为别国的追随者，成为他们不成熟技术的推广试验场。 2、建立its协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况，铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理，现已出现了各自发展自身its的势头，这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的，有关部门、学者、企业和研究部门参与的“its中国”组织，类似于美国的its america，日本的vertis及欧州的ertico组织，来统一制订中国its发展战略、目标、原则和标准，特别是制定有关its的技术规范和整体发展规划，实现its技术和产品的通用性、兼容性和互换性，加强政府的宏观调控，以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 3、注重人才的培养 随着its的进一步发展，21世纪交通运输将会发生重大变化，而与之相应的是对不同层 次的专业人才需求情况与以往大不相同，为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外its的交流合作，派出人员学习培训，走出去、请进来，将最新的its技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中，以高素质的its人才去迎接新世纪的挑战。 4、当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家，应根据中国现有条件，以its个别项目入手选择恰当的切入点，诸如its技术及其产品的标准化；its中的城市交通管理系统；先进的公共交通营运系统；车辆控制和安全系统；先进的物流管理系统等。从全国范围内看，由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同，交通运输具有明显的区域不平衡性，即某些地区的发展(如东部、东南部)，特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通论文:中国智能交通系统发展框架构想 摘 要：八十年代以来，世界一些发达国家纷纷投入智能 交通 系统（its）的 研究 与开发，并已形成二十一世纪交通运输系统的 发展 方向。我国是一个发展 中国 家，随着 经济 的高速发展，城市化、汽车化急速发展，导致交通拥挤、事故增多、环境污染等 问题 日益恶化。本文针对我国的实际情况，对发展its的必要性、紧迫性进行 分析 ，并对发展我国its的框架提出了设想。 关键词：its 信息管理 通信 电子 收费系统 一、中国发展its的必要性与紧迫性 1．its的概念及其意义 its（intelligent transportation system）是以信息通信技术将人、车、路三者紧密协调、和谐统一，而建立起的大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输管理系统。 its将有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进 社会 经济发展、提高人民生活质量，并以推动社会信息化及形成新产业受到各国的重视。 目前 已形成世界二十一世纪的发展方向。 2．发展中国its的必要性 1）中国是一个经济持续发展的发展中国家，改革开放以来，城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前，城市化水平不足19%，目前已经发展到超过30%，预测2010年将接近50%；机动车拥有量目前已达6000万辆，并以每年10%以上的速度增长，预计2010年达到1.3亿多辆； 2）中国城市交通的特点是混合交通，目前自行车拥有量超过1.8亿辆，如果公共交通服务水平不提高，城市交通结构不改善，自行车拥有量将会有增无减； 3）改革开放以来，中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观，但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距，特别是大多数城市路网结构不合理，道路功能不完善，道路系统不健全。 交通管理设施缺乏，管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心，大多只是实现了监视功能，而远没有发挥控制功能的效应； 4）中国城市的大气质量恶化，已逐步由无烟煤污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等，致使在世界十大空气污染最严重的城市中，我国就据之有七。同时，车辆状况差也直接 影响 到城市交通，并已成为制约我国城市交通的重要因素。以车况较好的北京市为例，平均日故障次数达500次以上，给城市交通带来巨大压力。 二、中国发展its的主导思想 从上述必要性与紧迫性分析得到如下结论： 1．中国是一个发展中国家，与发达国家相比，我国在发展its的必要基础条件上还有较大差距，加上我国特有的混合交通特点，以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善，因此要结合中国的国情来研究制定我国发展its的战略及发展框架； 2．中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力，因此也不能重复发达国家走过的老路，一定要立足本国实际，走中国its发展之路，以推动我国信息化进程及培育自己的its产业； 3．二十一世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制的集约化；管理设施 现代 化；管理手段 网络 化、信息化、智能化；管理效率高效化；管理方式社会化。因此中国its的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革，而这种变革将直接影响着its的发展。 三、中国发展its的目标及基本框架 综上所述，中国its的发展框架应逐步实现以下三个阶段目标： （一）前期阶段（5年） 1．目标 缓解交通需求矛盾，提高交通通行能力，减少中心区交通负荷。 2．措施 1）完善道路网系统功能，实施主干道（含快速路）的交通监控； 2）加强交通需求管理（tdm），实施中心主要道路的收费管理，缓解中心区交通压力； 3）减少路口非机动车干扰，实施机动车—非机动车时空分离及对自行车实行ic卡管理； 4）路口渠化。实施信号灯优化配时及多相位信号控制； 5）提高公交服务水平。吸引一部分交通量，实施公交优先道路及优先信号； 6）公交线路网智能调度系统及信息服务系统。该系统运用gps和 计算 机技术、信息网络技术实施运行起讫点的调度，运行期间的控制、突发事件的处理，并向乘客提供实时的车辆运营情况，车辆间隔时间等服务信息； 7）建立城市机动车紧急救援系统。机动车突发故障是目前造成我国城市交通拥堵的重要原因，及时、有效地处理故障将大幅度减轻交通堵塞的发生。依靠成熟的gps定位技术、通信技术、计算机网络技术，并利用城市现有厂、站、救援车辆资源，再加以适当扩充，可以很快形成生产力； 8）严格执法，加强违章处理，实施电子抓拍和电视监视等 科技 手段； 9）开展动态交通分配 理论 方法 研究，实施集中式交通控制系统软件的开发。 3．目的 该阶段的目的是充分利用现有条件，主要解决中心区交通拥堵，有目的地改进交通控制中心监控系统，改善交通结构，减少交通需求，为its创造必要的技术条件和交通环境。 4．阶段任务 该阶段同时要完成以下任务： 1）its标准化的制定； 2）its相关部门完成本行业its发展规划及信息化建设目标； 3）加强宣传、 教育 ，发动有关 企业 开展its开发； 4）加强国际交流，了解国际its的动态，消化、吸收国际先进技术，研发我国its技术及产品； 5）进行its示范工程建设，推广 应用 its技术； （二）发展阶段（10年） 1．目标 在综合信息网络平台下，形成信息管理、信息通信、信息服务子系统，实现交通信息双向交互；实施交通指挥、控制，达到减少堵塞时间、降低交通事故、出行便捷及保护环境的目的。 2．措施 初步建设以下各系统： 1）城市信息管理系统 该系统按城市gis数据库、信息网络、车辆管理信息等分步建设，不仅为its系统提供直接相关的动、静态信息，同时也为未来城市发展提供各项信息服务。 2）道路交通信息通信系统 该系统由信息采集、信息处理及信息三部分组成。 信息采集：实时采集交通拥挤、事故发生、道路施工、气候变化及停车泊位等信息。 信息处理、分析：采集的各项信息经交通信息中心进行处理和分析。 信息：将经过整理的实时信息及分析后的预测信息通过无线通信、有线广播、电子显示屏、net网，车载器向出行者及驾驶员。 3）微波接入网系统 该系统与交通管理监控系统及交通管理信息系统联网，提供开放式联网支持，通过车载单元（微波标识卡）和路边单元（微波天线及其控制器）有效地采集交通数据，提供信息及交通控制。 4）网络下的电子收费系统 该系统是车路间信息通信系统，通过微波通信技术实行不停车收费。该系统将在全区域内实现收费路网“一卡通”。 5）多式联运管理服务系统 该系统采取计算机网络技术将各交通方式的运费、管理、服务系统联网，为客、货运输提供联运服务，提高效率和管理水平。 3．目的 该阶段的目的是信息通信网络化，建立信息通信平台，实行人、车、路之间相互传递实时、准确信息。 4．阶段任务 该阶段需要同时完成以下任务： 1）its相关部门在信息平台建设中，要统一规划，联合攻关； 2）形成产、学、研一体化，推进信息产业的开发和产品研制； 3）加快智能车辆的研制生产，以适应its发展对汽车技术提出的要求； 4）有指导性地抓好示范工程； 5）国际间的交流与合作。 （三）成熟阶段（10年） 1．目标 以its的 发展 推动信息化 社会 的进程，创立新产业，开拓新市场。 2．措施 1）完善 交通 基础设施，并达到世界发达国家现有水平； 2）在城市综合交通实现规划、管理、运营智能化的基础上，逐步实现全国各交通方式的综合运输规划、管理运营智能化； 3）城市交通结构趋于合理，公交运量占较大比重； 4）完成车间通信系统； 5）成批生产电动汽车、环保车辆及智能车辆； 6）建立社会化信息服务系统； 7）形成its新产业。 3．目的 1）建立一种大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的智能化运输综合管理系统； 2）实现科教兴国和社会可持续发展的战略目标； 3）推动人类迈进信息化社会。 四、结 语 本文从我国的实际情况出发，提出了我国its发展的框架设想，计划用5个5年计划的时间实现its的发展目标。设想必定会存在主观臆想或脱离实际，仅作为抛砖引玉，引起大家讨论。设想虽然对其中的技术关键没有过多涉及，但技术 问题 也非常重要，是一只到达设想彼岸的船。因此，也望相关专业的同行一起讨论，共谋大计。 我们一直认为在技术上，我们国家绝不比其他国家落后，虽然在发展its的基础条件上远不如发达国家，但只要坚持“两弹一星”的创业精神，一定会实现 工业 化的宏伟蓝图。 智能交通论文:浅谈城市智能交通管理系统及其经济效益探究 ［论文关键词］信息管理　智能交通　交通管理　经济效益 ［论文摘 要］随着信息时代的到来，信息技术对我们社会的发展和经济增长的作用越来越明显，在经济增长中也开始作为一个独立的经济结构——信息经济，在经济增长中的作用有了明显的提高。一个比较系统的信息管理是一个城市发展的充分体现，充分利用信息技术和怎样使用现代信息资源，将影响为社会创造更多的财富，将成为社会经济发展进步的重要标志。现代管理信息系统是计算机应用的一个重要的领域。本文将系统地介绍在计算机被用在管理数据的情况下：城市交通综合管理的停车场系统管理及产生的社会经济效应。 为了解决我国城市的交通问题，改善城市交通系统的性能，一方面需要通过改造路网系统、拓宽路面、增添交通设施以及道路建设等城市交通所必需的“硬件”建设来实现，另一方面需要通过采用科学的管理手段，把现代高新技术引入到交通管理中来提高现有路网的交通性能，从而改善整个道路交通的管理效率，提高道路设施的利用率，实现城市交通管理的科学性和有效性。 一、智能交通发展的现状 我国在its领域的研究起步较晚，但随着全球范围智能交通技术研究的兴起，进入20世纪80年代，我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面，北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统；另一方面，国家加大了自主开发的步伐，如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统ht-utcs，上海交通大学与上海市交警总队合作开发的suats系统等；1998年交通部正式批准成立了iso/tc204中国委员会，秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心，代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动，现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外，我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”，并逐步推广到全国100多个城市。 二、中国发展智能交通的必要性和紧迫性 中国是一个经济持续发展的发展中国家，改革开放以来，城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前，城市化水平不足19%，目前已经发展到超过30%，预测2010年将接近50%；机动车拥有量以每年10%以上的速度增长，预计2010年达到13亿多辆。中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观，但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距，特别是大多数城市路网结构不合理，道路功能不完善，道路系统不健全。交通管理设施缺乏，管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心，大多只是实现了监视功能，而远没有发挥控制功能的效应。 三、现代城市交通管理的现状及智能交通系统的经济效益 当今随着社会经济的发展，城市化进程加速，人口迅速向城市迁移聚集。人口、车辆数量不断的增长，但是有限的可用土地以及经济要素的制约却使得城市道路扩建增容有限，因此不可避免的带来一系列的交通问题。当今世界各地的大中城市无不存在着交通问题的困扰。交通拥堵使得人们每天将大量宝贵的时间消耗在路上、车中，同时也导致商业车辆在交通运输中延误，增加了运输成本。交通事故率也不断上升，每年都会带来巨大的人员伤亡和经济损失。 所谓的智能交通系统是指将先进的信息技术、电子通讯技术、自动控制技术、计算机技术以及网络技术等有机地运用于整个交通运输管理体系而建立起的一种实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。它是由若干子系统所组成的，通过系统集成将道路、驾驶员和车辆有机地结合在一起，加强三者之间的联系。借助于系统的智能技术将各种交通方式的信息及道路状况进行登记、收集、分析，并通过远程通讯和信息技术，将这些信息实时提供给需要的人们，以增强行车安全，减少行车时间，并指导行车路线。 四、智能交通管理的应用方案及其带来的经济效益 1.电子不停车收费（etc） 电子不停车收费系统（electronic toll collection，简称etc）是一种用于公路、大桥和隧道的电子自动收费系统。它应用rfid技术，通过路侧天线与车载电子标签之间的专用短程通讯，在不需要司机停车和其他收费人员采取任何操作的情况下，自动完成收费处理全过程。不停车收费涉及交通基础设施投资的回收，又是缓解收费站交通堵塞的有效手段，而且在使用中收费卡的用量又很大，因此各个国家都优先投入不停车收费系统应用系统的开发，并且积极推广，目前在欧美应用已经比较成熟、普遍，我国也已经在广东、四川等地的高速公路上投入应用。通过应用不停车收费系统可以提高通过效率，防止收费站交通“瓶颈”的发生，同时通过rfid技术实现无人为干预的收费，有效地遏制了偷逃过路费，收费人员玩忽职守、循私作弊等行为，同时降低收费站的管理成本，更快地收回基础设施的投资。 2.城市交通调度管理系统（tms） 车辆调度管理系统是智能交通系统的核心组成部分，采用先进的信息通讯技术，收集道路交通的动态、静态信息，并进行实时地分析，并根据分析结果安排车辆的行驶路线，出行时间，以达到充分利用有限的交通资源，提高车辆的使用效率，同时也可以了解车辆运行情况，加强车辆的管理。 应用rfid技术作为交通调度系统信息采集的有效手段。比如利用将rfid应用于公交车场管理系统，可以实现公交车进出站，信息自动、准确、远距离、不停车采集，使公交调度系统准确掌握公交停车场公交车进出的实时动态信息。通过实施该系统可有效提高公交车的管理水平，对采集的数据利用计算机进行研究分析，可以掌握车辆运用规律，杜绝车辆管理中存在的漏洞，实现公交车辆的智能化管理，提升城市形象。同时采用rfid作为技术手段具有很高的经济性，与全球卫星定位系统（gps）等技术相比具有安装方便、适应性强、成本低，车辆无需改造等特点。同时一些地区和城市也开始将rfid应用于垃圾运输车辆、危险品运输车辆等特殊服务车辆的调度和管理。通过在车上安放电子标签，在特定路段的监控点放置识读设备来监控车辆是否按照规定的路线行驶、在有泄漏等情况出现时及时发现事故车辆。 3.电子注册管理（evr） 车辆的注册登记以及牌照管理一直以来都是交通管理部门的管理重点也是难点所在，黑车、假牌照等问题始终都没有得到根除。但是新技术也许会变得简单，采用rfid技术实现车辆电子注册管理系统就是有效解决这一问题的方法之一。车辆注册登记后加载rfid电子车牌，由于每个标签都有一个全球唯一的id号码——uid，uid是在制作芯片时放在rom中的，无法修改，所以可以实现防伪功能。同时标签可以被远距离识别，无需停车及人为干预就可以监查，因此可以规范车辆管理手段，加强对车辆的监查力度，实现车辆年检的智能化管理，加强对非法车辆的打击力度。现在该系统已经在军车等方面得到应用，取得了良好的社会和经济效益。 智能交通论文:推进天津滨海新区智能交通系统建设的思考 摘要：本文概要地介绍了滨海新区道路 交通 现状及存在的主要问题，并站在全局的高度深入地分析了滨海新区交通运输的需求、必须解决的问题以及 发展 智能交通的必要性，提出未来几年中滨海新区智能交通发展的战略定位、阶段建设目标和建议，为进一步编制滨海新区智能交通系统的发展规划提供了依据。 关键词：智能交通系统；交通运输体系；综合信息平台 1引言 天津滨海新区位于天津市东部临海地区，包括塘沽区、汉沽区、大港区三个行政区和天津 经济 技术开发区、天津港保税区、天津港，以及东丽区、津南区的部分区域。规划面积2270平方公里，海岸线153公里，常住人口145万。 滨海新区确立的对外交通的发展目标是："依托海、空两港，充分利用欧亚大陆桥头堡的优势，积极建设北方国际航运中心和国际物流中心，努力构筑与周边及'三北'地区紧密联系的综合交通体系，成为联系南北方、沟通东西部的综合交通枢纽。"目前，滨海新区随着城市建设的快速发展，已经初步形成了以海港为龙头，以空港为依托，公路、铁路、管道为骨架的综合交通运输体系。 2滨海新区发展智能交通系统的必要性 2.1 智能交通系统的概念 智能交通系统(its)是指把人、车、路等所有与交通有关的一切都视为一个整体，通过采用 计算 机、通信、人工智能、传感器等领域的先进技术,使交通参与者可以随时通过gps/gis、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大的智能化的系统。 智能交通系统可以有效地利用现有交通设施，彻底改变目前被动式的交通局面, 减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进社会经济发展、提高人民生活质量。目前，智能交通系统建设因其能够推动社会信息化及形成新产业而受到世界各国的重视，已成为21世纪交通运输体系的发展方向。 2.2 滨海新区智能交通系统建设的必要性 目前，公路运输仍是滨海新区交通运输体系的主体，空运、铁路、管道运输只占总运量的10%-20%，因此，解决好道路交通问题是当前面临的首要问题。 道路交通拥阻会造成巨大的时间和经济损失。在我国的部分大城市，由于交通拥阻造成平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7～8km/h；滨海新区虽相对较好，但随着近十年来经济的迅猛发展，机动车拥有量以每年10%-15%以上的速度增长，而道路面积年均增长率只有3%左右。当前核心区域内部分路段出现交通拥堵现象的频率也在急剧增加，交通状况呈迅速恶化趋势。据统计2006年中，仅天津港及周边集疏港通道就发生交通阻塞1075起，造成的直接经济损失高达3000万元以上，由此引发的间接损失更是难以计数。 道路拥堵也加大了环境污染。由于车辆行驶速度慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。 当前，造成滨海新区交通拥阻的原因归结起来有以下几点： 路网结构仍不完善。由于滨海新区是"多中心、组团式"的城市布局结构，受地理条件的影响，滨海新区的核心区被京山铁路和海河，分别从东西向和南北向分割，造成道路网的东西不畅、南北不通，致使港口物流运输能力低，重要交通节点的流量过度集中。 新区交通的特点依然是混行交通。港城交通混行、客货交通混行、机非交通混行。疏港交通由中心城区穿行，一方面无法满足港口年吞吐量持续增长的需要，另一方面也造成了城市交通环境的恶化，机非交通混行极大地降低了通行效率。 公共交通分担率低。公交路网布局零乱，中心城区线路、市郊线路、外围长途线路相互重叠、分工不清，缺乏换乘枢纽的有效衔接。 道路交通设施尚不完善。近十年来，道路交通设施虽然有了较大改观，但跟不上机动车的增长速度，特别是 现代 化的交通管理设施缺乏，交通管理水平不高。虽然滨海新区界内的开发区、塘沽区、汉沽区、大港区以及天津港等地区已先后建立了自己的交通监控中心，但大多只是实现了监视功能，而远没有发挥控制功能的效果，更没有形成一个新区统一的系统，无法实现宏观的整体协调管控。 集疏港货运车辆的车辆状况差、技术性能低及违法超载已成为制约新区交通的重要因素。以塘沽地区的集疏港通道为例，货运车辆平均日故障次数达300次以上，给城市交通带来了巨大压力。 由此可见，要确保滨海新区 交通 发展 目标的实现，必须要有一个与之相适应的 现代 化的综合交通运输体系作为基础保障。因此，在加强道路基础设施建设的同时，大力推进智能交通系统建设是滨海新区大发展的必由之路。 3推进滨海新区智能交通系统建设的策略 3.1滨海新区智能交通系统发展的战略定位 根据新区目前所处的 经济 发展阶段，智能交通系统将作为重要的技术手段和信息化社会的切入点，改善滨海新区交通运输行业的服务质量，提高运营效率和管理水平，成为滨海新区综合交通运输体系建设、城乡交通一体化的支撑，促进滨海新区智能型大交通体系的形成。 3.2建立整个滨海新区的its协调组织机构 加强研究 统一规划 滨海新区目前仍然是条块分割的状况,各行政区、功能区及各自所属的行政部门分头发展自身的its,这将造成资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个统一领导的,有关部门、学者、 企业 和研究部门共同参与的智能交通协调组织机构，加强基础理论研究，统一制订整个滨海新区的its发展规划和规范标准,确保各分系统的兼容性，以便将来实现资源共享。加强政府的宏观调控,减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 在总体规划设计上应具有超前性，在综合考虑滨海新区公路、铁路、水运、航空、管道运输需求预测情况的基础上，统一规划好今后10-20年，甚至更远期的综合交通运输体系目标。同时，在城市道路、桥梁以及大型公共场所等重大建设项目中，应将智能交通建设作为项目的配套设施，同步设计、同步建设、同步竣工。 滨海新区应借鉴国内外智能交通系统建设的先进经验，以滨海新区现有的智能交通管理设施为基础，构建一个更高层次的、开放的、安全的智能交通运输体系框架结构，统一信息平台以应对各业务系统和部门对交通信息的不同需求，实现信息共享。变被动型、跟踪型的发展模式为主动型、适应型的发展模式。 3.3滨海新区智能交通系统发展的阶段目标 近期用3-5年的时间，充分利用现有条件，以天津经济技术开发区和塘沽区为示范区，主要解决中心城区交通拥堵，有目的地改进交通控制中心系统，改善交通结构，减少交通需求，为its创造必要的技术条件和交通环境。完成its标准化的制定，建立综合信息 网络 平台，相关部门完成本行业its发展规划及信息化建设目标。加强宣传，发动有关企业开展its开发。加强国际交流，了解国际its的动态，消化、吸收国内外先进技术，推广应用its技术。 中期用5-8年的时间，完善现有系统，并推广应用到整个滨海新区。在综合信息网络平台下，实现人、车、路交通信息双向交互。实现真正的交通监视、指挥、控制，达到减少堵塞时间、降低交通事故、出行便捷及保护环境的目的。 远期用3-5年的时间，完善交通基础设施，并达到世界发达国家水平。城市交通结构趋于合理，公交运量占较大比重；建立一个大范围、全方位发挥作用的实时、准确、高效的智能化综合交通运输体系，实现各种交通方式的综合运输规划、管理运营智能化，形成its新产业，以此推动信息化社会的进程，实现可持续发展的目标。 3.4解决好当前its建设中的关键问题 滨海新区的its建设首先遇到的就会是资金问题，应根据现有条件以个别见效快的its项目入手选择恰当的切入点,。例如：大力提高公共交通服务水平，遏制非机动车和私家车的出行需求；充分发挥现有空运、铁路、管道运输方式的作用，分担道路交通压力；坚持以自主开发为主、引进为辅的原则，形成具有自主知识产权的智能交通技术和产品。 智能交通论文:谋求我军智能交通系统发展的几点建议 摘要：本文结合智能 交通 技术在美军交通运输中的应用，对比分析了军队与国家在智能交通系统方面的差距，从而提出了我军its建设的几点建议，对我军智能交通运输 发展 起到一定的积极作用。 关键词：智能交通系统; 交通运输 一、引言 its是将先进的信息技术、 计算 机技术、数据通信技术、传感器技术、 电子 控制技术、自动控制理论、运筹学、人工智能等有效地综合运用于交通运输、服务控制和车辆制造,通过加强车辆、道路、使用者三者之间的联系,从而形成的一种实时、准确、高效的综合运输系统[1]。目前，我军的运输保障高新技术含量还比较低，严重影响了运输保障效能的提高和军事斗争准备工作的落实，因此大力研究和发展“智能交通运输系统”，成为目前我军研究的重大课题之一。 二、 智能交通技术在美军交通运输中的应用 1 自动识别监测技术 1996年，美军提出了四项作战原则：“精确打击，制敌机动，全面防护，聚焦后勤”。其中，自动识别技术是美军“聚焦后勤”的一项重要内容[2]。自动识别监测技术在美国军队的应用包括二维条形码自动识别技术、射频技术跟踪定位系统、自动装货清单系统（ams）、运输车辆自动测量系统。 2运输定位技术 美陆军利用gps定位技术研制成功了运输跟踪系统，美军从2000年开始试用该系统，该系统能使运输控制人员和各种运输方式的指挥人员确定运输工具的位置；可根据战场需求的变化和战术部队的转移而让途中的货物与部队改变运送终点；可用来提供危险警报、给途中的车辆布置任务以及优化运输路线。 3 全球运输智能化系统 其中包括全球运输信息网、全球运输可视网和运输供应系统。该系统使运输过程全程“透明”，使各种包装的物资“透明”，能够提高空运、海运和预置的能力，减轻部署负担，减少运输过程中资源和时间的浪费，是支持“聚焦后勤”的强有力的系统。 三、 我军与地方在智能交通系统方面的差距分析 我国its的开发研究始于20世纪80年代后期。我国its的研究应用主要体现在：城市交通信号控制系统、高速公路监控系统、电子收费系统、路径导行系统、公共交通运营与管理、交通安全与紧急管理、交通信息化建设。这些系统在一些城市都已经成熟应用。而这些系统在部队的应用还比较少。我军在智能交通系统方面高新技术含量还比较低，如指挥控制手段落后，无法对运输线上的运输工具和汽车部(分)队实施实时的指挥调度；交通动员信息不畅，不能迅速动员和调集社会交通保障力量及时地投入到军交运输之中等等。这些问题，严重影响了我军运输保障效能的提高和军事斗争准备工作的落实。 四、 发展我军智能交通系统的几点建议 1 利用国家技术和力量，发展军队智能交通系统 可与国家交通部门统筹规划、同步建设、协调发展，确保军交运输指挥自动化系统纵横贯通、兼容共享，既减少了经费投入、缩短建设周期又能发挥指挥自动化系统整体效能。可对一些现成的信息软件进行改造，为军方所用。 1．1视频监控系统。现在好多城市已经在用这个系统，而这个系统只是地方政府在应用，部队用不了，这就造成部队车辆一旦离开本单位，就会失去对车辆的控制和监控。如果这个系统能和部队共享，那部队的车辆将会实现可视化的监控。 1．2 电子 不停车收费系统。通过在车辆上上安装预存缴费电子卡，可以使车辆在通过收费站时．不需要停车开窗，只需要放慢速度通过收费匝口，通过收费站的扫描仪对缴费电子卡进行扫描即可完成交费。这个技术其实可以应用在部队的营门，这样车辆进出营门就不用像以前那样复杂，只要车辆派出合理，驾驶员不用下车登记，营门值班人员就可以在电脑上做好登记并提前开门。 1．3先进车辆控制系统。也称为车辆智能驾驶系统，包括车辆自动导航、车辆自动控制和驾驶两大系统。为了防止泄密，可以建立一套军队运输系统与我国的(下转第81页）（上接第79页）北斗系统进行信息融合来对车辆定位，同时通过车载传感器和控制器实行距离控制。 1．4 车辆故障信息无线传输系统。基于无线数据传输的列车故障监测系统已经应用于某些型号的机车上，现场使用表明，该系统效果比较好。列车故障信息无线系统经过改造应该可以为部队所用，这样部队车辆就可以实现远程故障处理，对战场抢修的时效性将会起到很大作用。 2 加强汽车部（分）队的数字化建设 增强汽车部（分）队的数字信息化装备，在训练组织、作战指挥及遂行保障任务等方面，都能得到准确、全面、及时的信息数据，这样，可以实现汽车部(分)队全部信息数字化，实现单车、车队、分队、机关与指挥中心之间数据的快速交换与处理，提高了汽车部（分）队的快速反应能力。 3 加强its专业人才队伍建设 its是一个人机结合的系统，其中人的素质对整个系统功能的发挥起着决定性作用。在目前大力开展素质 教育 的前提下，有关院校要搞好教学内容改革，适当增加有关课程比例，为全面 发展 我军智能 交通 运输系统奠定坚实的人才基础。还要充分学习和借鉴地方在its人才培养方面的先进经验，与地方组织一些学术交流，共同研究，健康发展。 五、 结束语 its的发展对提高我军交通运输效能，实现“保障有力”的总要求势必会产生深远的影响。大力研究和发展我军智能交通运输系统迫在眉睫，也为我军解决军事运输保障中的一些现实问题提供了一次新的机遇。 智能交通论文:GPS技术在智能交通中的应用及发展 在国家信息化 发展 战略和产业化方向的目标下，gps技术在智能 交通 系统中得到广泛的 应用 与发展。在我国智能交通系统体系框架的43种用户服务中就有二十几种需要知道车辆的实时位置，从而实现监控、调度、导航等功能。gps在智能交通系统中的应用，与无线移动通信技术、智能导航终端、 电子 地图密切相关。 无线移动通信技术： 目前 ，为了取得广泛的覆盖范围和降低系统投入成本，gps系统普遍采用成熟的公共移动通信网作为通信通道。当前gps可用的较先进的通信网为gprs网和cdma1x。基于gprs网的传输速度 理论 可以达到100kbps以上，而2003年正式开通的cdma1x 网络 ，由于采用了反向相干解调、前向快速功率控制等技术，理论带宽可达300kb/s，目前实际应用带宽在100kb/s左右(双向对称传输)，传输速率高于gprs，可提供更多的中高速率业务。神州数码、安华北斗、奥星等公司最近推出了基于cdma1x无线通信方式的智能交通系统，支持实时gps车辆定位、监控、行车信息采集(如车辆id、车辆速度、定位点经纬度、方向等)。日后，随着2.5g的cdma1x/gprs向3g网络过渡，频谱效率越来越高，支持的速率也将越来越高，增加到3g初期的几百kbps,再到3g增强型的几mbps，然后到3g进一步增强型的几十mbps乃至上百mbps，再到超3g(b3g)的上百mbps~1gbps，gps将可以实现更多视频新业务。 智能导航终端：在发达国家，车载导航已经非常成熟。日本的车载导航发展是全球领先的，目前超过80%的 新车装有车载导航，附带覆盖全国的电子地图。特有的准3g无线通信网络使驾车人可以在车上实现宽带上网，日本已经实现了几乎全部城市的道路信息实时。由于巨大的市场潜力和不可估量的发展前景，日本几乎所有的汽车生产厂家都参加了这一高 科技 角逐，如宏达、尼桑、本田、 马自达、三菱以及松下、先锋、阿尔派、健伍等公司都已开发出自己的车载导航产品。世界其它发达国家如美国、德国、荷兰也不甘落后。在美国，高档车上原厂配备导航设备，中档车型的用户可以选装或者购车后自行安装，附带的电子地图可以覆盖整个北美地区和欧盟地区。在欧洲，由飞利浦、西门子开发的车载导航系统1995年已在雷诺、菲亚特等大众化民用车辆上使用。 在国内，安华北斗、奥星等公司最近推出了支持cdma1x通信功能的gps导航设备，与国外导航设备功能大致相当，能够实现导航功能、电子地图、转向语音提示功能、定位功能、测速功能、显示航迹。值得期待的是，传统厂商新科最新研发的新科gps卫星导航器有六大特点：拥有欧美及全 智能交通论文:城市轨道智能交通系统研究与体系结构设计 摘　要　依据its理论与系统工程思想,在分析城市轨道交通特点的基础上,提出城市轨道智能交通系统(umits)的概念,并对umits的基本构成进行了论述。对umits体系中综合监控系统(iscs)的功能与结构进行了论述,对旅客向导系统(pis)的服务内容与功能重新进行了定义。 关键词　新交通系统,城市轨道智能交通系统,综合监控系统,旅客向导系统 智能交通系统(intelligenttransportationsys em,简称its)是最近十几年提出的新概念。从城市交通系统来看,无论是公共交通,还是非公共交通部分,its的研究还仅局限在道路交通,对于城市轨道交通鲜有涉及。 从另外角度讲,城市轨道交通系统作为先进的公共交通系统(apts)组成部分,已被纳入its体系。但由于城市轨道交通的独特性,城市轨道智能交通系统(urbanmassintelligenttransportationsystem,简称umits)各组成要素与传统its不同,可以将其作为独立的系统进行研究。its(主要指道路)所解决的本质问题是:如何将交通高峰时期的车辆有效地分布在道路网中,尽量缩短人们的出行时间[1]。城市轨道智能交通系统的研究对这一本质问题的解决提供了新的思路。即将交通高峰时的部分人流有效地分布在城市轨道交通网中,并间接影响与之相关的城市道路交通网。这意味着,u mits与道路its相结合,将构成相对完整的城市智能交通系统。对这一本质问题的解决将产生实质性的影响。 1 城市轨道智能交通系统及其基本构成 1.1城市轨道交通系统的特点 广义的城市轨道交通以轨道运输方式为主要技术特征,是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轮轨交通系统,在城市公共客运交通中起骨干作用[2]。 城市轨道交通与地面常规交通方式相比,具有运量大、速度快、能耗低、污染少、可靠性强、舒适性佳、占地面积少等优点。另外,城市道路拥堵是世界性的通病。道路不可能无限地拓宽、增加,道路its也不可能从根本上解决交通拥堵。而城市轨道交通的建设,则可有效减少地面交通车辆,是缓减道路拥挤的方法之一。而随着城市交通中轨道交通客运份额的增大,对其智能化、系统化的研究也就日趋重要。 1.2 城市轨道智能交通系统的提出 城市轨道交通系统涉及的科技领域相当广泛,包括通信、电子、计算机、车辆、供电、环控、防灾、机电等。应该运用系统工程的理论与方法,将城市轨道交通系统各组成部分有机地集成,使其呈现出各组成要素所没有的整体功能。 根据城市轨道交通的特点及其所涉及到的不同领域,umits的基本构成应包括如下内容:先进的通信系统,先进的供电系统,综合监控系统(iscs),旅客向导系统(pis),列车自动控制系统(atc),车站设备监控系统(emcs),防灾报警监控系统(fas),自动售检票系统(afc),管理信息系统(mis)等。其基本构成如图1所示。 综上所述,并结合国内外专家对its的定义,对umits的定义可归纳如下:在较完善的基础设施(包括车站、站台、车辆段和通信等)上,将先进的信息、通信、控制、传感器和系统综合等技术有效地集成,并应用于城市轨道交通系统,从而建立起在城市轨道交通范围内发挥作用的,并能间接影响城市道路运输系统的实时、准确、高效的运输系统。 2 综合监控系统 2.1 综合监控系统的功能 2.1.1 综合监控系统功能构成图 综合监控系统(integratedsupervisoryandcontrolsystem,简称iscs)在umits中的位置类似于its中的atms(先进的交通管理系统),但在具体内容上与atms有很大不同。iscs是以行车指挥与列车运行自动化为核心的复杂大系统,它包括通信的综合网络管理系统(nms)、电力监控系统(scada)、列车自动监控系统(ats)、旅客向导系统(pis)、车站设备监控系统(emcs)、防灾报警监控系统(fas)、自动售检票系统(afc)、管理信息系统(mis)等。iscs将先进的信息技术、通信技术、控制技术和系统工程等运用到城市轨道交通中,对各个职能系统的运行管理和综合监控,从而最大限度地调动轨道交通系统内部各专业、各种设施、各营业线的内在潜力,使之成为完整的有机整体。 国外iscs的发展已有30多年,但大都局限在对几种重要职能系统的综合管理与监控。随着信息技术的飞速发展,有必要对iscs的功能进行扩展,将其更好地系统化、智能化。作为构筑umits体系的核心部分,iscs的功能结构一方面应考虑u mits与道路its的衔接,预留与道路its的接口;另一方面,应符合我国国情和城市轨道交通的发展现状。据此,iscs的功能应如图2所示。 2.1.2职能子系统的主要功能 各车站设备通过广域网将信息实时传递给控制中心,各职能系统实时处理这些信息,并根据实际情况对各车站设备实时监控。 2.1.3关联子系统的主要功能 对处理过的信息进行综合、统计和对比后,将与城轨系统各级管理人员关联的信息筛选出来,提供给mis;将与旅客关联密切的信息筛选出来,实时反馈给pis和道路its中的atis,同时将atis传递来的实时信息反馈给pis。 2.1.4汇总子系统的主要功能 将联机综合处理后的重要信息定期向上级主管部门汇报,汇总功能也可通过mis来实现。 2.2综合监控系统的体系结构 iscs应是一种分布式控制系统。系统对于数据通信的要求可分四个层次:信息层、通信层、控制层和设备层。iscs可采用基于“生产者 消费者(product consumer)”模式的设备网和控制网,以及得到广泛应用的以太网作为核心框架,满足系统从现场到互联网各层次的数据通信要求。 2.2.1 iscs体系结构介绍 (1)控制中心机房设备:包括数据库服务器、主服务器、通讯前置机及网络设备等。数据库服务器存放所有的数据信息;主服务器负责关联子系统、职能子系统的信息处理等项工作;通讯前置机负责同iscs的车站主机、时钟系统、无线列调系统等通讯并收集数据。 (2)控制中心调度设备:在控制中心,可设大型模拟盘(或表示屏)用于宏观信息的综合显示。可设ats监控台进行列车的集中控制和调度,设scada监控台监控各变电所供电系统,设旅客向导监控台用于旅客向导信息的和监控[4]。另外,可为其它系统(如fas、emcs、afc等)设一个综合监控台。mis工作台除在控制中心设置外,还可根据需要,通过局域网和广域网分设在各车站、办公室等各个部门。 (3)广域网通讯设备:控制中心同车站间采用点对点的备份通道,可由路由器构成广域网。 (4)车站设备:在各车站设iscs车站主机(可设双机热备份)。车站基本分为设备集中站、非设备集中站、停车场、车辆段等。车站内有一个统一的局域网,通过智能集线器或其他方式互联,再使用一些网络安全设施,将这些系统的监视及控制信息集成到一起发往控制中心,中心级系统再分门别类地进行数据处理。 (5)umits与道路its的接口:主要是pis与atis的信息交换接口,可由广域网通讯设备来完成。即在控制中心同交管局(atis主管部门)间,采用点对点通道,并用路由器构成广域网;另外,也可通过adsl等技术完成pis与atis间的信息交换。 2.2.2iscs体系结构的优点 (1)通道的充分共享:在iscs中,控制中心和车站间采用了广域网的连接,而且通道为各类信息共享,各职能子系统不必单独组网。 (2)监控设备和维护设备的共享:在控制中心,无需再为各职能子系统设立单独的主服务器来综合处理各类信息。由于实现了信息共享,在控制中心还可实现维护设备的共享,进一步提高设备的利用率。 (3)系统可靠性的提高和配置优化:该综合系统不仅可通过提供综合服务提高服务质量,同时由于系统设备的综合使用,系统配置得到优化,系统的可靠性得到提高。例如:数据库服务器、主服务器、通讯前置机、车站主机的双套设置、双局域网、双广域网等的采用,可以保证关键部位不易失效,系统的可靠性和系统的可用度得以提高[4]。 3 旅客向导系统 旅客向导系统(pis)是以“旅客”为中心进行设计与实现的。目前,在我国城市轨道交通中,还没有建立完善的旅客向导系统,给旅客带来诸多不便。 pis在umits体系中的位置,类似于道路its中的atis(先进的交通信息系统)。目前,国内外资料中涉及的pis通常是指站台导向装置。本文在借鉴atis的同时,对pis的内容进行了扩展。即pis为旅客提供的服务应包括:出行前信息服务、出行中信息服务、站台导向装置、个性化信息服务等。pis主要为旅客提供基本的城市轨道交通信息,但如果能与atis实现信息共享,对解决城市交通的本质问题将起到重要的辅助作用。 3.1行前信息服务 使旅客在出行前通过多种媒体(如网络、手机、电视、报纸等)在出行起点及时获取包括轨道交通在内的各种城市交通方式的出行路径、出行时间等相关信息,为规划最佳出行提供辅助决策信息服务。 3.2出行中信息服务 这部分功能主要通过iscs中的关联子系统,将与旅客关系密切的轨道交通信息,实时准确地反馈给pis,使旅客通过视频、音频、电子图文等媒体,在出行途中就能及时了解最新换乘信息、车辆运行状态信息、调度信息、到站时间、票价以及与目的地相关的一些信息等。这一服务的另一重要功能是交通流信息诱导。通过iscs中的关联子系统,将当前道路交通系统中atis传递过来的信息,反馈给pis,使旅客及时了解与自己出行路径密切相关的各种道路诱导信息,包括道路状况信息、气象信息、交通状况信息等。其中,交通状况信息包括交通事件和拥挤程度信息,以及交通流量、车道占有率、车速、行程时间等交通特性,为旅客当前出行决策和路线重新选择提供信息参考,从而避免盲目换乘造成的时间延误和交通堵塞。 3.3 个性化信息服务 通过各种媒体使旅客随时获取与出行有关的社会综合服务及设施的信息。旅客在获知这些信息后,就能制定或修正自己的出行计划,从而减少迂回出行和因此造成的延误[5]。 个性化信息服务还可提供文字、图像、动画等形式的商业广告,并与其他信息网互联,共享公益服务信息。此外,还可提供与城轨交通有关或无关的电子商务。城轨交通运营公司还可面向公众开设网上服务社区,接受旅客的各种意见、建议,并及时向社会公司有关信息(如各种承诺、投诉处理等)。 3.4 站台导向装置 导向装置是利用语言、文字、数字和符号,采用声、光、电等现代技术,在出入口、站台、列车等乘客经过的地方由广播、(电子)指示牌、电脑等组成的各种标志与设施所构成。 为引导和组织旅客乘车,从进站处到乘车处的所有过程和通道都应设有不同功能的导向装置。尤其是在几条线路交汇的换乘站,以及实行自动售检票、使用屏蔽门、不设站台乘务员的车站,导向装置尤为重要。旅客可以按导向装置的帮助,顺利快捷地完成进站、换乘、出站等程序,减少站台拥挤和旅客在站台的停留时间[6]。 4 结语 从另外一种角度划分比较常用的交通形式,大体可分为道路、轨道、航空和水路等几个部分。城市道路与城际公路系统在its的研究中有较多相似处,但它们与轨道智能交通系统的研究有很大的不同。它们之间的不同之处,正是研究轨道智能交通系统的意义所在。 轨道交通系统的构成比较复杂,除了城市轨道交通外,还包括普通铁路、电气化铁路、准高速、高速铁路、磁浮铁路等。电气化铁路、准高速、高速铁路与城市轨道交通有许多相似处,其智能化、信息化、系统化也相对容易实现。但对于大量普通铁路,要实现智能化、信息化、系统化,就必须进行大规模的改造,而这不是在短时期内能够完成的。 目前,国内外专家对铁路智能运输系统(rits)已有较多论著,但对于umits的研究还鲜有涉足。本文抛砖引玉,希望籍此引起更多人关注。 智能交通论文:ITS智能交通管制平台设计思路 本文作者：郭启煌 单位：武汉大学软件工程国家重点实验室 一、ITS智能公共交通管理系统的特点 ITS智能交通系统是指利用数据通信、电子控制、传感器以及计算机等一系列新进的技术进行对公共交通的实时信息进行准确、高效的采集、整理、处理以及传输，从而能够实现对公共交通的合理控制、确保交通安全以及提高公共交通设施的利用率。ITS智能公共管理系统主要计算机管理调度中心、信息传输系统（GPRS网络）、信息采集中心以及GIS地理信息系统等组成，计算机管理调度中心主要负责处理信息传输系统（GPRS网络）发送来的信息，并且反馈各种交通指令；信息传输系统（GPRS网络）主要是对信息采集中心传输来的各种信息进行分类汇总；信息采集中心主要是收集整理车辆单元采集到的各类路况信息以及车辆信息，并且向站台显示牌发送公交信息；GIS地理信息系统含有各个城市的交通、公共交通设施以及路网属性等信息，方便计算机管理调度中心进行查询。计算机管理调度中心是整个ITS智能交通系统的核心，主要负责公共交通工具的日常调度工作。ITS智能交通系统的工作原理是在车辆单元中装置有GPS全球定位系统、信息传输系统（GPRS网络）以及无线电通讯系统，通过这些车载设备传输的信号实现定位跟踪，并且将车辆的里程数以及乘客信息传输给信息采集中心，然后对其进行分离整理后通过信息传输系统（GPRS网络）传送至计算机管理调度中心，进行分析处理后可以在电子地图以及站台显示牌上显示车辆目前的行驶路线、目前所在位置或者站点、里程数、乘客数量等信息，并且还会对车辆发送控制指令。此外，计算机管理调度中心还可以通过GIS地理信息系统查询各个城市的路口、路段以及公共设施的地理信息，为公共交通工具的调度管理提供更加有效的数据支持。 二、ITS智能公共交通管理系统的设计与实现 建立ITS智能交通系统主要是通过先进的技术装备实现公共交通的智能化、自动化以及人性化管理。通过对ITS智能交通系统的结构以及工作原理进行分析可知计算机管理调度中心有着非常关键的作用，它不仅需要对车辆传输的信息进行有效处理并且准确、及时的反馈给电子地图以及站台显示牌，而且还需要通过信息传输系统（GPRS网络）向车辆发送控制指令，因此本文主要对计算机管理调度中心、信息传输系统（GPRS网络）以及GIS地理信息系统的设计与实现进行分析研究： （一）计算机管理调度中心的结构设计 ITS智能交通系统的计算机管理调度中心主要分为硬件系统以及软件系统两大部分。其中硬件系统包括计算机处理器、公共交通管理数据库以及其他辅助设备；软件系统则主要采用的是模块化设计，主要功能有数据分析、公共交通信息处理、地理路况信息查询以及紧急事件处理和调度等。数据分析处理模块的主要功能是对车流状况、行车速度、行车距离以及运行时间等各类信息进行分析汇总，然后获得对其他软件模块有用的数据信息；系统查询统计模块主要是将将在后台自动生成数据、记录信息、并制成各类报表，方便管理人员的日后查询，而且可以与GIS地理信息系统相连接收各个城市的路口、路段以及公共设施的地理信息；紧急事件处理以及调度模块主要是用来处理公共交通车辆遇到的一些突发性事件，例如道路阻塞、交通事故、车辆违章、危险路段以及禁止通行等，车载设备可已将这些紧急事件的具体情况以及影响范围及时的传输到计算机管理调度中心，通过紧急事件处理以及调度模块进行处理，以便采取及时有效地应对措施；业务运营模块负责对公共交通车辆的运行路线、时间、乘客数量、车辆状况等信息的处理。例如对公交车辆的出发时间、到达各站时间、完成全程的耗时以及形式里程等数据制作出车辆、车队营运表，可以为企业的决策者制定发展战略以及经营路线科学、合理的数据信息，从而能够进一步提高公共交通管理的质量；办公自动化管理模块主要包括公共交通车辆、人事管理以及自动化办公等内容。 （二）信息传输系统（GPRS网络）的技术实现 ITS智能交通系统是以信息传输系统（GPRS网络）为基础进行数据信息的传输工作，从而有效地保证了公共交通管理调度的实时性和有效性。信息传输系统（GPRS网络）主要负责将信息采集中心所采集的各类信息传输给计算机管理调度中心，并且把计算机管理调度中心发送的指令和车辆信息及时得反馈给车辆单元和站台显示牌。信息传输系统（GPRS网络）的特点是信息传输速度快、范围广、可靠性高、操作简单不仅能够有效地保证了计算机管理调度中心与车辆间的信息传输而且还降低了后期维护成本，便于ITS智能交通系统的进一步普及应用。使用信息传输系统（GPRS网络）进行数据传输时，主要是通过协议TCP/IP与计算机管理调度中心之间的通信连接。而其中的协议TCP/IP技术主要有协议TCP/IP专用芯片和微型处理器中增加协议TCP/IP的转换器这两种方式。通过建立车辆单元与计算机管理调度中心之间的通信协议，就可以通过车载设备将公共交通车辆的站点、速度以及运行线路等相关信息及时的告知给计算机管理调度中心，然后经过分析处理后进行信息反馈，便于调度管理人员随时掌握公交车辆的运行状况。而且信息传输系统（GPRS网络）是双向通信的方式，因此无论是车载设备还是计算机管理调度中心都可以随时随地的与对方发送短消息。 （三）GIS地理信息系统 GIS地理信息系统主要是给计算机管理调度中心提供各个城市的交通、公共交通设施以及路网属性等信息，并且可以将计算机管理调度中心反馈的车辆以及路况信息及时地传递到电子地图上进行显示。GIS地理信息系统主要运用了分层式的结构设计，主要有客户端、逻辑服务器端以及数据库服务器端三层，其中逻辑服务器主要有WEB服务器、ArcIMS连接器、ArcIMS应用服务器以及ArcIMS空间数据服务器构成；数据库服务器端由ArcSDE空间数据引擎和Oracle8i读取和存取属性数据以及空间数据。首先客户端WEB浏览器通过给车载设备上编写应用软件，实现客户端的GIS信息计算，并且将计算结果传输给第二层的逻辑服务器，，最后将处理结果存入到数据库服务器端，便于日后的查询与管理。通过逻辑服务器处理客户端传输来的信息，把握当前公共交通车辆运行状况以及预测未来的交通状况，并其借助无线电通信等其它设备对公共交通车辆的行驶状况进行处理。通过GIS地理信息系统，能够使计算机调度管理中心迅速获知公共交通车辆以及各类路况信息，从而有效地提高交通效率以及安全，并且还能够使公共交通设施得到充分利用。总之，ITS智能交通系统运用了现代化的管理理念并且配合数据通信技术、电子控制技术、传感器技术以及计算机技术为一体的先进的管理系统。该系统具有公共车辆的定位跟踪、辅助导航、车辆调度指挥、动态公交信息以及出行者最佳路经查询等功能，并且可以通过站台显示牌、或者是互联网以及手机短信等方式将这些信息直观的呈献给广大用户，方便用户查询公共交通的换乘信息的同时还能够通过计算机管理调度中心的宏观调控，合理的安排车辆运行的时间以及线路，有效地提高公交设施的使用效率，并且缓解了城市交通的压力。#p#分页标题#e# 三、结束语 综上所述，本文主要分析了ITS智能交通系统的设计结构，并对计算机管理调度系统、信息传输系统（GPRS网络）、信息采集系统以及GIS地理信息系统的使用功能进行详细介绍，即通过先进的数据通信技术、电子控制技术、传感器技术以及计算机技术对路况和车辆信息的采集、处理并通过计算机管理调度系统实现了对公共交通车辆的调度管理。 智能交通论文:智能交通市场营销要点研究 摘要：以市场营销的角度对智能交通事业的发展进行了研究，提出了建立市场导向为平台的智能交通营销网络，建立智能交通市场的高效沟通机制，提高智能交通市场对接机制的有效性，重点发挥智能交通的市场应变能力，创新智能交通的市场营销模式等策略，希望对开发智能交通市场，做好智能交通的市场营销工作，起到借鉴和提示的作用。 关键词：智能交通；市场导向；沟通机制；市场营销；对接机制；应变能力；营销模式 1建立市场导向为平台的智能交通营销网络 传统的交通市场“以产品为主导的被动市场推销”作为主体，没能突出“以用户为主导的主动市场营销”的功能和作用，这导致传统交通市场缺乏激发能力、活力不足、市场生态恶化等问题。新时期的智能交通企业和市场营销工作必须采取新型的营销模式，采取“先人一步”的市场营销策略，建立起智能交通市场营销的平台和网络，尽快进入智能交通市场，占据智能交通市场的先机，扩大智能交通市场的面积。例如：可以采取战略合作的方式实现营销的扩大，采用合资建厂等方式实现对局部智能交通市场的占有。在实际的智能交通市场营销过程中行动必须具体化、重点化，确保在客户提出当前需求和长远规划时，能够迅速应对，提供一揽子解决方案。铁路客车市场方面，紧跟市场，快速响应，以“不放掉任何一个市场信息，不失掉任何一个市场机会”为指导思想，充分运用企业内外部资源，以积极的营销态度和创新的营销模式，走入客户价值链，了解客户价值核心，为客户提供全面的技术支持和优质的服务，稳固既有市场、开拓新市场和新客户。 2建立智能交通市场的高效沟通机制 有效的沟通是智能交通获得市场认可的基础，高效的沟通是智能交通取得社会认同的前提。在智能交通市场营销的过程中，要明确社会与公众的交通需求，整合需求的共性与差异性，科学地提出客户智能交通的解决方案，通过不断地沟通获取智能交通的市场发展空间。在社会多元化发展的背景下，市场营销也需要采取多元化合作的策略，要以智能交通的实际为基础，扩展合作的模式和范围，延长和扩大智能交通的产业链条，解决和处理多元化市场与客户的要求，做到智能交通合理化和科学化发展目标的支持。在市场营销的实际工作中，要重视资源的整合，以智能交通作为平台，争取社会资源、产业资源对智能交通的倾斜，为开阔智能交通市场提供发展空间与资源潜力的支持。在沟通过程中智能交通应该发挥自身的资源优势，将社会团体和目标客户引入到体验现场，通过对智能交通的现场体验，使客户、乘客和社会认识到智能交通的优势，提高社会整体认知智能交通的水平，做到对智能交通市场营销的扩大，实现智能交通与公众的有效沟通。城市化进程中地方政府是建设的主导和主体，智能交通必须取得与政府的良性沟通和全面互动，使地方政府看到智能交通对地方经济、城市建设的重要价值，获取地方政府的产业、政策倾斜，为进一步提升市场营销水平，确保智能交通发展提供政府、政策方面的帮助。 3提高智能交通市场对接机制的有效性 在城市智能交通不断扩大和创新的今天，要对传统的经验理念和传统管理方式进行变革，要看到智能交通形式多样，变化具有不确定性的特点，在智能交通车组编成，智能交通管控方式上进行创新，将目光放到智能交通发展的长期目标，通过技术与理念的变革适应市场，实现智能交通对市场机制的有效对接，依靠科技力量扩展智能交通的市场基础，引领智能交通市场发展的道路，进而将创新融入到智能交通的体系中，弥补智能交通存在的缺憾和漏洞，将智能交通产品扩大，形成系列，更好地适应市场要求。在智能交通对接市场和企业的同时，应该在智能交通核心领域，特别是智能交通技术上必须取得重要突破，获得技术创新的主动权和自主产权，为智能交通市场的扩展提供支撑，以自我产品和核心技术的把握，做到先市场一步，以丰富的智能交通产品，宽广的智能交通市场适应性，实现对智能交通整个领域的覆盖和扩张。智能交通营销中要把握无人驾驶智能交通市场、高科技智能交通列车组、快速智能交通技术的突破，为对接智能交通市场提供技术、框架和资源的前提，响应智能交通市场的基本要求，以技术创新获得市场扩张，以市场营销扩大资源基础，为智能交通的发展，解决智能交通的难题，提供技术平台和市场前提，尽快赶上智能交通发展的部分，适应智能交通市场的动态，满足智能交通的需求，在良性营销、市场对接的前提下，推进智能交通的模块化、高效化，提升智能交通的系统竞争力和科技含量，为城市和社会提供更为广泛而安全的智能交通服务产品。 4重点发挥智能交通的市场应变能力 智能交通具有根据社会需要、市场需要和交通要求进行重构与创新的能力，而市场营销就是将市场和公众的需要整合在智能交通的实施和细节之中。智能交通可以告别传统检修方式，通过引入计算机、智能和网络技术实现交通检修的高效率和高质量，这样不但可以缩短智能交通的检修与维修的时间，而且可以提高智能交通的实际运行效率，进而提升智能交通应对社会要求、交通压力的能力，能够有效应对市场和交通变化的实际，为智能交通开阔市场提供了技术、体系和设备上的可能，不但提高了智能交通的市场适应性，而且也会大大延长智能交通的寿命，社会可以在智能交通开拓出覆盖更广、影响更大的价值链条，进而做到对市场营销的进一步支持。在智能交通营销的过程中要突出对新技术市场的开发与挖掘，特别在智能交通编组，智能交通定制方面，应该与市场需求共舞，通过灵活编组、扩展交通运量、个性制定、制式调整的形式，适应市场需求，应对市场变化，以品质高、品种齐、功能多的智能交通形式顺应市场的变化和特点。智能交通要结合自然和社会环境的变化，以市场开发为导向，积极采取调整和创新策略，以主动的方式驱动智能交通的市场化，将新技术和新产品迅速转化为智能交通的市场产品，做到对智能交通市场开发的支持，将研发、扩展、创新的过程融合在市场变化的适应过程之中，为智能交通的跨越式发展提供市场基础。 5创新智能交通的市场营销模式 当前智能交通面临着高速发展的机遇，同时市场对智能交通也提出了安全、质量、效益等深层次目标。智能交通的市场营销必须将市场占有、运行安全、运行成本作为核心问题，搭建智能交通的新框架，推出智能交通营销的新模式，在确保智能交通安全的同时，丰富智能交通的产品，控制智能交通的成品，迎接智能交通市场的挑战。在市场经济中智能交通的投资主体正在增多，市场营销的任务之一是将智能交通更好地呈现在社会和公众面前，这样才能引入民间资本和先进技术，扩大智能交通的规模，提高智能交通的质量。在智能交通市场营销中，企业应该转变传统思维方式，通过智能交通的市场展现，使社会明确智能交通的发展潜力，同时构建智能交通的营销平台，积极和有意与智能交通投资的地方政府、金融机构、民营业者、社会大众取得良好沟通，通过Bot、Tod、EPC等现代化融资与筹措方式，扩大智能交通与社会和经济的合作，加速智能交通的发展，实现智能交通与社会、智能交通与地方政府、智能交通与其他单位共赢的发展目标。 6结语 智能交通在城市化进程中，在交通装备业跨越式发展的过程中其趋势已经逐渐明显，智能交通领域要看到竞争激烈带来的压力，也要看到智能交通发展带来的机遇，只要智能交通能够遵循交通发展规律，尊重市场发展导向，制定出科学的营销策略，就能够在赢得智能交通客户的同时，获得跨越式发展的机遇和动力。 作者：徐炎 单位：北京大学深圳研究生院 智能交通论文:车流量智能交通灯控制系统研究 摘要:在社会经济飞速发展的同时，我国的车辆保有量不断上升，这给我国的城市交通带来很大的压力。为了更好地实现城市交通的优化，就需要从交通灯控制系统着手。本文将结合交通灯的控制需求，对基于车流量的智能交通灯控制系统的设计进行分析。 关键词:车流量智能交通灯控制系统 前言: 随着城市中车辆数量的不断增加，城市交通受到人们的关注。交通部门因此而对人、车、路三者之间的协调关系越来越重视，而这三者之间的关系有直接反应了一个城市的基础设施建设水平。除了通过改善城市道路条件外，对交通信号灯的控制也成为城市交通控制中的重要内容，不断对交通灯控制系统进行更新成为交通部门的重要工作。 一、智能交通灯控制系统应用现状 我国的人口众多，随着城市人口与车辆的不断增多，城市交通压力逐渐增大。传统的交通灯控制系统在城市交通迅速发展中被淘汰，取而代之的是先进的智能交通灯控制系统。目前，智能交通灯控制系统主要有以红外线感知车流量进行交通灯控制、以固定时间段改变交通灯控制和通过电视监控进行交通灯干预控制等多种交通灯类型。在我国的城市交通中应用最多的是在固定时间段对交通灯控制进行改变的系统，这种系统在很大程度上不能满足交通状况的变化，存在一定的局限性，经常需要交警进行实时指挥。对于以车流量为核心的智能交通灯控制系统应用较少。 二、系统结构 控制系统选择的是PLC主控制器，以基于电磁感应原理的地感线圈作为检测实时车流量的装置。整个系统由PCL控制器、信号检测装置、信号转换装置、紧急按钮、十字路通灯和以太网接口等组成。在每个路口的各个车道都安装地感线圈，车辆通过时地感线圈会受到信号。信号被转换装置变为电压信号传输到PLC，PLC系统在对信号进行分析后得出各个路口的实时车流量，然后在自动控制系统的调解下改变交通灯的通行状态。在每个人形路口设置有应急按钮，可以认为干预交通灯的通行状态。该系统中设置有以太网接口，使多个路口的远程联锁控制成为可能，也为交通灯的远程信息化、网络化管理奠定基础。在整个系统中，设置在十字路口的交通灯并没有什么特别之处，只是最基本的一条主干道和两条支干道，其中的两条支干道分别用于左转和右转。在路口处设置有红、黄、绿三色直行灯和绿色转弯方向灯。 三、车流量检测 (一)地感线圈。 在本智能交通灯控制系统中，地感线圈是主要的车流量见车元件。地感线圈的主要由预埋在地下的线圈、信号提取装置和信号输出装置组成，其技术和大小规格由车道的大小和预埋深度决定。由于城市的路面之下可能埋设有各种装置，而这些装置会对地感线圈的实际感应造成影响，所以在交通灯控制系统的建设过程中要通过实际的测量，来确定地感线圈的匝数和周长等数据。理论上不用考虑地感线圈的材质问题，但由于实际环境的影响，地感线圈会被腐蚀或老化等。所以需要根据实际情况，对线圈的材质和各种性能进行必要的选择。 (二)信号转换装置。 地感线圈实际上是一种以振荡电路原理为基础的信号感知设备，信号转换装置则是以电磁感应原理为基础，对信号进行转换。信号转换装置中涉及到的零部件主要有两只三极管、电容、电阻等元件，这些元件分别组成基础性设备。信号转换装置主要是在地感线圈收集到的信号的时候，通过将振动信号转换为电信号后传递到自动控制系统中。这种信号传递主要是利用了金属物通过时对线圈中的磁通量产生的影响，从而在LC谐振频率变化时将其传递到PLC系统中并以直流电压的形式刺激系统做出相应的调整。 (三)地感线圈的埋设。 由于地感线圈的埋设受到车流量的约束，所以要先在十字路口进行车流量统计，在根据测定的车流量进行线圈匝数和埋设方法的确定。对于地感线圈的位置，要根据十字路口的车道宽度和停车线与交通灯的距离要求来确定。出于对电磁干扰的考虑，线圈埋设时的馈线应使用屏蔽电缆，同时使用双绞线，做好防干扰措施。 四、智能交通灯控制系统软件设计 在整个系统中，采用功能模块式进行主控制程序的设计，由正常运行模块、车流量信号智能处理模块、紧急按钮定做模块组成。 (一)正常运行模块。 在正常情况下，各个路口的车流量大致相同，所以路口的信号灯会按照预先设定的固定时间正常运行。在某个路口车流量发生较大变化，系统测得的车辆数量达到一定值的时候，会自动进行信号灯的智能处理。在发生紧急情况，有人需要通过路口时，可以按下紧急按钮，系统会自动进行信号灯的控制。 (二)车流量信号智能处理模块。 以单方向处理为例，在信号灯的绿灯持续时间达到规定时间的时候，若没有检测到车辆需要通过该路口，系统将自动以相邻路口的车流量作为依照，进行信号灯时间的调整。在信号灯的路灯持续时间超过规定时间后，若仍有较多车辆需要通过，系统会根据需要通过的车辆数量进行时间的调整，方便车辆的通行。 (三)紧急按钮动作模块。 在人行道上设置有紧急按钮，当出现交通事故或有人继续通过人行道时，可以通过按钮来进行信号灯的调节，在一定时间后信号灯会自动恢复正常运行状态。 五、系统功能 本文所述的基于车流量的智能交通灯控制系统，有智能化、人性化、网络化和实用性等特点。其中智能化是指系统可以根据车流量的实时数据进行信号灯的调节，是路口的通行效率达到最优。人性化是指每个路口都设置有紧急按钮，在紧急状况下可以使用此按钮获得通行，满足紧急情况的通行。网络化是指系统的控制是通过网络来实现的，可以快速完成对路况的监测并进行信号灯的控制。实用性是指整个系统的结构较为简单、造价不高，且安装起来十分方便。讨论智能交通灯控制系统的种类有很多，但都需要根据城市的实际情况进行应用。本文针对的是一般情况下的城市交通灯，具有普遍应用的可能。而对于城市交通压力日益增大的现状，智能交通灯控制系统的应用以成为亟需完成的事，所以相关部门应加快其建设。 智能交通论文:智能交通管理系统运行维护管理 [摘要]智能交通管理系统作为现代化城市道路交通管理的重要平台，系统的运行维护管理存在着技术与资金的制约。本文通过分析城市道路交通智能化管理系统的运行维护管理存在的问题，提出智能交通管理系统运行维护中的技术手段和管理策略，从而提高智能交通管理系统的运行效率。 [关键词]智能交通；系统维护；运行管理；商业化 一、前言 智能交通管理系统是计算机技术、通讯技术、信息技术、传感技术与控制技术的集成应用，系统包括了智能交通管理、平安城市监控、三台合一接处警、基于PGIS的集成管理平台四大部分功能，为现代化城市道路交通管理提供了便捷服务。虽然我国的城市道路基础建设取得了快速的发展，已经具备了相当规模的道路交通网络，但是，道路交通网络的建设仍然落后于交通量增长的需求。这就使得城市道路交通拥堵现象仍然十分突出，为了缓解这种交通现象频繁的交通设施维护和管理方式的加强，效果十分有限，而且还带来了成本浪费与环境污染。因此，为了提高城市道路交通运行效率，不仅仅是要扩建道路交通设施，而更重要的是要充分利用智能交通管理系统进行有效地控制管理，提高道路交通的效率，采取智能交通管理系统是解决当前交通拥堵、交通事故频发和环境污染严重的有效途径。而智能交通管理系统在建设和使用过程中，由于技术和应用管理的缺陷，运行维护管理存在很大难度，如何探寻出一条充分利用现有智能交通系统信息资源基础上，满足智能交通系统的正常运行维护的管理策略，降低政府财政支出，是智能交通系统可持续发展的基本保障。 二、智能交通管理系统运行情况 智能交通管理系统通常是由控制管理集成平台与智能交通各子系统两大部分组成，包括：高清电子警察子系统、超速检测子系统、道路监控子系统、高清智能卡口子系统、交通流量监测、交通信号控制子系统、事件监测子系统、交通诱导子系统、移动车辆定位子系统（GPS）以及交通管理信息子系统等部分，系统的核心是智能交通控制管理集成平台。随着经济发展和科学技术的进步，智能交通管理系统广泛应用于我国各大中城市，最大限度的发挥了智能交通管理的积极作用，使我国的交通管理实现了从经验型、科技型、体能型逐渐转变到智能型、管理型阶段，信息化建设和运行维护管理水平也进一步提高。随着新技术和控制技术的发展，动态导航仪、电子站牌、电子不停车收费系统逐步走向了人们的生活中，智慧道路系统、绿色智能交通、智能驾驶战略等智能交通管理应用也在不断得到了实践应用。在智能交通管理系统运行中，我国主要是采取了快速路网结构特点的交通控制技术、系统集成模式与技术、智能交通综合监控技术与实时动态交通流预测预报的信息技术，运行维护管理是采取了以政府为主体的维护管理模式。 三、智能交通管理系统运行维护管理存在的问题和不足 在智能交通管理系统的应用中，运行维护管理是一项重要工作，由于维护技术和管理模式的不一样，智能交通管理系统运行效率受到很大影响，在有些地方还存在着一些运行维护管理的问题和不足，主要表现在以下几个方面： 1）管理模式中主体单一。 我国的交通设施管理是以政府为主导的管理模式，政府主体角色作用明显，商业化运营存在政策障碍，这就使得智能交通管理系统的运行维护主体较为单一，工作效率偏低，缺乏责任落实和绩效考核机制的有效制约，这在很多地方导致了智能交通管理系统维护管理存在疏漏和拖延，影响了系统使用效率。 2）运行维护的管理缺乏规范完善的标准依据。 智能交通管理系统的运行维护社会参与度低，再加上政府运维受到资金限制的问题，在技术标准、建设标准和服务标准等方面缺乏规范依据，更缺乏组织或行业监督，也使得社会资金的商业化运营更加困难。 3）运行维护管理内容庞杂。 智能交通管理系统已经形成了庞大的网络数量，业务范围分布广，系统软件系统、硬件系统、数据采集设备、视频监控设备等数量非常大，在运行维护管理中存在很大困难，如果没有系统的运维管理界限划分，很难形成统一、有效的系统维护。 4）维护资金存在缺口。 智能交通管理系统的运行维护需要资金支持，由于运行维护模式、管理标准和制度建设等不完善，使系统维护过程中存在大量的资源浪费，就变相的增加了系统运行维护成本，使得系统维护资金单靠政府财政支出难以有效保障。 四、智能交通管理系统的运行维护管理策略分析 智能交通管理系统的运行维护作为系统应用的有效保障工作，需要从各方面采取措施，充分保障智能交通管理系统的正常运行。在系统的运行维护管理中，需要进行以下几个方面的管理措施： 1）推进商业化运行维护模式，解决资金与技术不足。 系统运行维护需要专业的技术和足够的资金，本身盈利性很弱，因此，如何开展商业化运行维护，还需要以政府为主体来进行开展与系统供应商签订试运行、正常运行期间的技术支持和费用分摊协商，根据政策要求鼓励和引导商业运维，优先考虑原系统供应商。通过商业化运维模式解决政府主导运维管理中存在的技术不足和资金困难问题，能够更加有效的保障系统运行效率和运行效益。 2）确定规范的系统维护内容及标准。 根据系统组成及运行要求，系统的运行维护要涵盖枢纽监控设备、通信网络设备、交通状态监测设备以及指挥中心软硬件系统的运行维护保养，设备完好率及平均无故障时间要达到指挥中心运行的最低要求，并根据运行需求进行系统的优化和升级，保障地理信息、图层更新与维护，从而保障运行管理效率。 3）公众出行交通信息服务的商业化操作。 通过移动终端及语音服务等公共网络平台，提供短信定制、WAP信息、语音信息、车载终端信息、互联网络、交通广播、电视信息等交通信息查询服务，进行商业化操作，既充分发挥智能交通管理系统的信息网络优势，又能够提高系统的运行效益，从而解决一部分系统的运行维护管理费用，这也是智能交通管理系统运行维护的一项内容。 4）建立智能交通管理系统运行维护的政策与组织保障体系。 系统维护管理的政策保障需要明确系统建设和运维管理的权利和义务，如信息资源共享的权利、义务与责任，并明确质量保障机制，明确考核管理，并根据系统发展和应用需要及时补充系统维护管理标准，为系统运营创造良好的环境。同时还要由相关交通部门建立统一的管理组织，统一信息共享、信息，从而拓展信息服务的有效渠道。 五、结语 智能交通管理系统的运行维护管理关系公众出行、交通安全等民生需求，需要全社会的参与，是保障顺利交通、有效利用社会资源的重要措施。因此，采取科学的技术管理手段，建立完善的智能交通管理系统运行维护管理体系，是现代化城市道路交通智能化综合管理的基本保障。 作者：涂梦婷 单位：安徽四创电子股份有限公司 智能交通论文:都市智能交通管治体系及经济效益 作者：胡晓艳单位：石家庄市运输管理处 解决交通问题的传统办法是修建道路，但无论哪个国家的大城市，可供修建道路的空间越来越小，而且，由于道路建设资金的不足，以及道路用地的困难，道路里程的增长速度往往落后于汽车数量的增长速度，交通阻塞问题依然十分突出。智能交通运输系统的规划建设，就是以缓和城市道路堵塞和减少交通事故，提高交通利用者的方便、舒适为目的，利用交通信息系统、通讯网络、定位系统和智能化分析与选线的交通系统的总称。它包含在城市交通规划当中，作为解决未来大连市城市建设的交通问题的行之有效的办法。智能交通运输系统的建设对城市建设的格局，尤其是对道路建设的格局将产生重要的影响。首先，它要求城市道路建设的基础设施更加完备，可以提高城市道路的等级水平。其次，智能交通运输系统的建设可以影响城市的土地使用状况，减少道路用地，提高土地的利用率和利用水平，扩大道路的容量。这样，与大量投资于道路建设来解决城市交通问题来对比，不仅节约了大量的资金，而且保持了城市建设和发展的可持续性，为城市的发展预留了更多的空间。 智能交通管理在城市交通中的应用方案 RFID技术作为一种新兴的非接触式自动识别技术，具有防水、防磁、标签数据可加密、数据存储容量大等特点。与视频和图像处理的车牌识别技术相比，基于RFID的车辆识别准确性高，不易受环境的影响，可准确、全面地获取单车的状态信息以及路网交通状况。将RFID技术应用于智能交通领域，可充分发挥其自动识别及动态信息采集的巨大优势，能够有效解决城市交通信息化建设的瓶颈问题。 1．电子不停车收费系统（ETC）。电子不停车收费系统（ETC）是指运用到公路，桥路和隧道的一种电子自动收费系统。RFID技术是电子不停车收费系统建立的必要条件。电子不停车收费系统，是运用路测天线与车载电子标签之间的专用短程通讯，不仅仅不需要司机停车收费，并且不需要其他收费人员人工操作，就可以自动完成费用的收取过程。不停车收费不仅仅涉及到交通基础设施投资的回收，而且是避免收费站交通赌赛的有效方法。收费卡不仅仅可以用到停车收费中，还有其他更大的用处。因此，各个国家都优先投入不停车收费系统应用系统的开发，并且积极推广，目前在欧美应用已经比较成熟、普遍，我国也已经在广东、四川等地的高速公路上投入应用。应用电子不停车收费系统不仅仅大大提高了车辆通过的效率，避免了收费站交通“瓶颈”的发生，还能够实现在无人干扰下收取费用，防止了偷逃过路费，收费人员不能尽忠职守，徇私舞弊等个人行为。实施不停车收费系统还能够降低收费站的管理成本，更快的，收回基础设施的投资资金。 2．城市交通跳度管理系统（TMS）。智能交通系统的核心组成部分是车辆调度管理系统。该系统是采用先进的信息通讯技术，收集各道路上的交通的动态、静态嘻嘻，进行实时地分析，依据分析得出的结果安排车辆的行驶路线和出行时间。这样一来，不仅仅可以充分利用有限的交通资源，提高车辆的使用效率，还可以依据车辆的运行情况，加强车辆管理。交通调度系统信息采集的有效方式就是合理运用RFID技术。 3．电子注册管理（EVR）。车辆的注册登记以及牌照管理一直以来都是交通管理部门的管理重点也是难点所在，黑车、假牌照等问题始终都没有得到根除。但是新技术也许会变得简单，采用RFID技术实现车辆电子注册管理系统就是有效解决这一问题的方法之一。车辆注册登记后加载RFID电子车牌，由于每个标签都有一个全球唯一的ID号码———UID，UID是在制作芯片时放在ROM中的，无法修改，所以可以实现防伪功能。同时标签可以被远距离识别，无需停车及人为干预就可以监查，因此可以规范车辆管理手段，加强对车辆的监查力度，实现车辆年检的智能化管理，加强对非法车辆的打击力度。现在该系统已经在军车等方面得到应用，取得了良好的社会和经济效益。随着信息技术的飞速发展，其不仅仅对我国社会各个方面的发展和经济效益的提高都有很显著的作用，而且在经济增长中也开始作为一个独立的经济结构———信息经济，在提高经济增长中也有很明显的作用。建立一个合理的信息管理系统是城市发展的重要体现。 智能交通论文:智能交通管治体系探讨 作者：徐一旻单位：武汉理工大学 2009年底，中国工程院启动了重大咨询项目――“物联网及其在重要领域的应用”，在湖南大学主办了“物联网在交通运输领域的应用”高层研讨会⑦。李海峰⑧⑨认为交通运输行业发展物联网的三个重点是构建交通要素身份认证体系、构建交通要素信息精准获取体系、搭建交通运输物联网平台。利用IC卡、RFID电子标签，结合GPS和通信技术组建成简单的物联网已经在危险品运输、集装箱管理系统、甩挂运输等方面得到了应用。有专家预测，未来物联网的发展将经历四个阶段：2010年之前RFID被广泛应用于物流、零售和制药领域，2010－2015年物体互联，2015－2020年物体进入半智能化，2020年之后物体进入全智能化。总体上说，物联网理念自提出到现在，其发展潜力、对经济的拉动作用、对人们生活方式和各个领域的影响等方面已被世界各国达成共识。各个领域都在着手基于物联网技术建立新的管理模型、新的管理系统。在公路网络管理领域，包括人、车、路、环境四个要素，车联网技术由于受到汽车厂商的推动而发展较快。相比之下，关于道路的物联网、关于交通工程设施的物联网发展较慢。国外对物联网涉及的RFID技术、云计算技术等走在了我国前列。在这些关键技术没有取得突破的情况下，国内基本达成以应用拉动物联网技术发展和产业发展的技术途径，公路网络管理是物联网应用的重要领域。目前，国外一些公司进入了我国，主要涉及汽车远程通信、定位、求助功能。在其他的基于物联网的公路网络管理领域，国内处于概念框架、模型建立探索阶段。开展路网脆弱性分析和协同技术研究的意义在于提高路网的鲁棒性，提高运输效率、减少交通拥挤、降低尾气排放、进而减缓全球变暖的速度、减少出现极端天气的可能性。这构成了一个畅通、高效、绿色的正循环。新一代智能交通管理系统是在物联网背景下，研究公路网络脆弱性分析和协同技术，旨在突破路网脆弱性分析模型、部分路段通行能力降级后路网容量分析模型和车辆间协同运行技术，从而对所有的路段进行重要度排序，确定出网络中哪些路段是关键组成部分，哪些设施应该给予优先的维护和管理，为公路网络管理提供决策依据。研究车辆间协同运行技术可以改善交通流运行模式，减少或消除不良的驾驶行为给交通流带来的干扰，提升运输效率。 物联网技术 物联网（IoT，InternetofThings）的概念由美国麻省理工学院（MIT）的KevinAshton1999年提出，是通过射频识别（RFID）、红外感应器、全球定位系统、激光扫描器等信息传感设备，按约定的协议，把任何物品与互联网连接起来，进行信息交换和共享，用以实现智能化识别和管理的一种网络。具体地说，就是把传感器嵌入和装备到电网、铁路、桥梁、隧道、公路、建筑、供水系统、大坝、油气管道以及各类重大设施和装备等各种物体中，然后与现有的互联网结合，实现人类社会与物理系统的整合，人类可以以更加精细和动态的方式管理生产和生活，达到“智慧”状态，提高资源利用率和生产力水平，改善人与自然间的关系。物联网具有全面感知、可靠传递、智能处理的特点，在各个领域都有广泛应用前景，被称为继计算机、互联网、移动通信网之后的又一次信息产业浪潮，是下一个具有万亿元级规模的战略性新兴产业。物联网涉及制造业、物流业、服务业、电信业和广播电视业等多个行业，具有重大的经济价值和市场前景。赛迪顾问研究显示，中国物联网产业在公众业务领域以及平安家居、电力安全、公共安全、健康监测、智能交通、重要区域防入侵、环保等诸多行业的市场规模均超过百亿甚至千亿元。物联网技术包括范围很广，目前主要是传感技术、通信技术和网络技术相互融合和促进的综合体，而且以传感网为主，因此物联网有时候又称为传感网。随着对物联网技术和应用研究的不断深入，物联网的概念和内涵必将得到进一步发展，并会在环境、电力、物流、交通等领域和行业出现众多物联网应用的典型案例。智能交通系统，是指将先进的传感器技术、信息技术、网络技术、自动控制技术、计算机处理技术等应用于整个交通运输管理体系，从而形成的一种信息化、智能化、社会化的交通运输综合管理和控制系统。这个系统中的传感、信息和网络等技术都包涵在物联网技术中，是物联网技术应用的一个重要方面。借助当前物联网技术飞速发展的势头，基于物联网的智能交通系统必能使各种交通基础设施发挥最大效能。 基于物联网的新一代智能交通管理系统技术架构 基于物联网的新一代交通管理系统应具有以下特点：环保———大幅降低碳排放量、能源消耗和各种污染物排放，提高生活质量；便捷———通过移动通信提供最佳路线信息和一次性支付各种方式的交通费用，增强出行者体验；安全———检测危险并及时通知相关部门；高效———实时进行跨网络交通数据分析和预测，可避免不必要的浪费，而且还可以最大化交通流量，提升运输效率；可视———将所有物流配送车辆、公共交通车辆和私家车整合到一个数据库，提供单个网络状态视图；可预测———持续进行数据分析和建模，改善交通流量和基础设施规划。为实现上述目标，根本的问题包括两个方面：一是基于物联网技术，在考虑部分道路通行能力降级、路网饱和度变化的情况下，识别路网脆弱性，对路网中各条路段的重要度进行排序，将路网中脆弱性比较大的路段、重要度比较高的路段这两类路段管理好，整个路网的可靠性就能够得到保证；二是基于物联网技术，尤其是车联网技术，建立新的车辆运行模型，减少或消除不良驾驶行为对车流运行的扰动，提升车流运行效率。具体包括以下几个方面：（一）智能交通管理中的物联网技术要实现智能交通管理，首先必须对交通的实时状况进行准确、及时、有效的监控，各种传感技术在这个过程中起到举足轻重的作用。智能交通行业的传感技术成熟度和行业市场成熟度都较高，而且政府扶持力度大，在建设“数字城市”和“智慧城市”方针的指引下，智能交通系统在许多城市已经开始规模化应用，市场前景广阔，投资潜力巨大，将成为未来几年物联网产业发展的重点领域。特别是随着物联网技术的发展，物联网的优势将在智能交通领域得到充分发挥，传感器和车载传感设备能够更加实时监控交通流量和车辆状态，并通过网络将信息传送至智能交通管理系统中心，通过科学管理和合理调度提高对道路设施的利用水平，提高安全性并最大化交通网络流量，尤其是车辆可以靠自己的智能在道路上安全行驶，公路可以靠自身的智能将交通流量控制和调整至最佳状态。同时，系统还能为旅途中的人们提供全方位的信息咨询和娱乐服务，提高人们旅行质量，管理人员通过系统能及时准确地掌握道路和车辆的安全状况，提升了道路交通安全水平。（二）基于物联网技术的路网容量分析技术路网容量是指在受交通控制的道路某点或断面处，在给定的时间范围内，车辆或行人能合理地通过的最大数量。路网容量不仅与路网的拓扑结构有关，而且与交通流量、交通流动力学、驾驶员的驾驶行为等有密切关系，是公路网络管理的一个难点。在实际路网中，经常出现道路流量远远小于道路通行能力的情况，导致现有基础设施不能得到有效利用。因此，人们常常会自问“路网到底能够容纳多少车辆通行？”交通流理论中的研究成果表明：如交通拥堵、临界密度处的流量雪崩等现象都会造成道路通行能力急剧下降，这是由交通流特性所决定的。德国交通科学家Kerner将交通流划分为三种状态：自由流、同步流、宽幅运动阻塞流，在这三种不同的交通流模式下，路网容量具有显著差别。但是，利用目前的交通流模型推算路网容量具有较大的误差，在物联网环境下，可以充分利用交通状态和车辆状态的实时数据（每个车辆上传的速度、加速度数据和道路上传的流量、速度、密度数据），并在车辆和管理系统之间双向传输，即车辆在行驶过程中可以通过向系统上报发送一些路况和车辆本身的信息，同时中心系统也可以向车辆发送一些预告信息、或者给出相关建议，因而可以充分利用路网容量，提高指挥使用的效率，改善交通秩序，为人们的生活创造有序和安全的交通保障。本部分可建立基于物联网实时数据的交通状态估计模型，在此基础上建立路网容量的动态分析模型。（三）基于物联网技术的路网脆弱性分析技术路网脆弱性是指路网在受到随机事件影响的情况下，网络性能或服务水平下降，进而失去部分或全部连通能力的性质。物联网技术的先进性表现在将物理基础设施和IT基础设施整合为统一的基础设施，两者合二为一，物联网技术为管理系统全方位提供信息来源，交通基础设施为物联网提供应用环境和平台。在此背景下，道路、车辆、交通工程设施都具备感知、计算、通信的能力，因此道路设施能够将路面完好情况、摩擦系数、温度、气象条件等性能参数和流量、速度、密度等交通状态参数实时地发送给公路网络管理中心，车辆能够将车辆的速度、加速度等运行参数实时地发送给公路网络管理中心，交通工程设施将控制设施的状态实时传送给公路网络管理中心。本部分可在物联网具备的透彻且全方位感知数据的基础上，融合管理科学、复杂网络理论等学科技术，建立基于动态数据的路网脆弱性分析的新一代模型和软件，计算出路网脆弱性指标值和路段重要度，为道路管理部门确定路段脆弱度和采取各种控制策略提供依据，以预防和减轻破坏性事件所造成的影响，增强管理部门对灾难事件和应急事件的预防能力和应对能力。（四）基于物联网技术的路网广义费用优化技术节能减排是我国当前的一项重要任务，需要在各个行业中加以实施。交通运输是我国的耗能大户，加强公路网络管理，提高车辆运行效率，对于节约燃油消耗、减少尾气排放有着重要的贡献意义。因此，在进行公路网络管理时，要以出行距离、出行时间、燃油消耗、尾气排放构成的广义费用为优化目标。路网广义费用的测算是一个非常复杂的问题，它与车型、行驶里程、道路等级、行车速度、测量折旧费、燃料的消耗、通行费及物价等众多因素相关。在物联网背景下，这些信息都可以通过各种渠道实时获得，每个车辆能够实时检测出车辆的燃油消耗量和尾气排放量，同时还可以依据路网拓扑关系，结合道路交通各网络元素的实时数据，对路网和车辆的性能特征进行多方面的分析计算。特别是分析路网规划方案的经济性，即在能满足运输需求的前提下，规划方案所消耗的费用最低，则该规划方案就最优。本部分主要根据物联网提供的信息，应用经济分析的方法，构建基于物联网的路网广义费用分析模块，并建立相关模型和算法，特别是最小费用模型和优化算法，在部分道路或桥梁通行能力降级的情况下，建立优化目标为路网广义费用的动态交通分配模型，为驾驶员路线选择、出行引导提供理论支撑，实现路网广义费用最佳化。（五）基于车联网的车辆间协同运行技术车联网是物联网在汽车领域的一个细分应用，是指车与车、车与路、车与人、车与传感设备等交互，实现车辆与公众网络通信的动态移动通信系统。它可以通过车与车、车与人、车与路互联互通实现信息共享，收集车辆、道路和环境的信息，并在信息网络平台上对多源采集的信息进行加工、计算、共享和安全，根据不同的功能需求对车辆进行有效的引导与监管，以及提供专业的多媒体与移动互联网应用服务。公路网络管理的一个难题是有人参与，驾驶员的驾驶行为特点差异很大，如鲁莽型、保守型。驾驶行为差异大带来的主要问题是车流中的扰动增多，当交通流处于临界密度时，这些扰动就会诱发拥挤的产生，而且拥挤波会在公路上快速传播，从而诱发更多的拥挤。车联网目前受到通用等大的汽车厂商的推进，有望比道路设施的物联网、交通工程设施的物联网提早实现。车联网在智能交通的发展中可以起到引领作用，它可以把许多传统汽车产业和智能交通连接起来，并让移动互联网、IT业、服务业等在智能交通中找到新的用途。在车联网背景下，本部分可建立车辆纵向跟随控制模型，实现车辆在车队自动驾驶的过程中，保持较小的安全车间距，通过自动化减少人的因素带来的复杂影响。（六）基于物联网的智能交通应用子系统物联网系统中存在大量的实时信息，对于综合决策而言，这些信息都是有用信息，但对于某一些具体的应用而言，就仅仅只需要其中的部分信息，比如电子警察、电子车牌、智能公交、车队管理和停车场管理等具体应用场景和应用子系统，这些较为完备的应用子系统的合集，构成了新一代的智能交通管理系统。在这些子系统的开发完善过程中，需要做的事情很多也很有挑战性。比如，研发基于物联网技术的交通指挥中心，充分利用各渠道获得的交通信息，并完善功能，使指挥中心信息载体呈现多元化；研发具有电子识别、防伪、防盗等信息化管理功能的系统，同时实现对车辆的自动识别、检测、定位和档案管理，提高交通管理业务信息化水平；研发基于物联网技术的安全辅助驾驶系统，自动控制安全车速和车距，主动向车辆发送警告信息或危险信息，改变交通事故预防方式，变被动预防为主动预防。因此要在物联网和智能交通大背景下，分别构建、充实和完善各种不同种类的专门的智能交通应用子系统，并共享其信息，为系统中其他应用和路网管理提供支持，进而能构建基于物联网的新一代智能交通管理系统，保障人、车辆和路网的安全。 结论 物联网技术在智能交通管理系统中应用，实质上是对所有既有的传感技术、通信技术、网络技术、信息处理和智能控制等技术的集成应用，并通过这种集成使交通管理新技术得到发展，这对改善交通管理质量、提高管理水平有重大意义。综合交通运输是当今的发展趋势，但与铁路、水运、航空三种运输方式相比，公路交通具有门到门的优势。据联合国开发计划署2008年的估计，我国工业品的流通费用约占产品成本的20％～40％，而发达国家这一比例为9％～10％。流通费用高，直接影响了我国企业和整个国家的经济效益。构建基于物联网的新一代智能交通管理系统，对于提高路网鲁棒性、提升车流运行效率具有重要的直接意义，对于降低企业成本、提高国家经济效益具有重要的间接意义。此外，车辆的燃油消耗和尾气排放与车辆的运行工况有着密切关系，基于物联网的新一代智能交通管理系统以广义费用作为优化目标，提升车流运行效率后，对于节能减排具有重要的社会意义。当前，物联网的发展前景普遍看好，要发展成为能与互联网相媲美的商业市场并创造巨大的市场价值，就必须结合现有行业开发出服务产品，特别是要在核心领域实现重点突破，能起到以点带面的效果，智能交通就是一个能充分发挥物联网本身技术特点的重要行业。通过实施基于物联网的智能交通管理系统，传感设备预先将交通、气象等各种信息发送到系统中，智能化车辆或设备能避开拥堵路段，从而能沿着最快的路线达到目的地，提高工作效率并减少燃油消耗和尾气排放；同时，根据系统提供的信息，司机能随时找到最近的车位、加油站、商场、旅社和酒店等所需要的位置，甚至可以设定路线自动行驶到目的地。因此，随着物联网的技术深入发展，以及我国交通等基础设施的建设和投入，智能交通及其管理在物联网的支撑下会迎来质的飞跃。 智能交通论文:海上智能交通指挥体系结构 一、海上交通管理存在问题分析 国际国内贸易的发展促使港口货物吞吐量不断增加、进出港船舶变多、海事业务繁忙，而VTS、AIS等监控手段已无法完全地适应需求，导致各种问题的产生，主要表现为：“信息孤岛”问题，由于各业务系统间相互孤立，业务人员很难获取其他业务部门信息，如调度人员对于船舶违章处理信息的及时获取和处理等；协同化问题，由于海事信息化建设缺乏统一协调，各单位信息化建设层次不一致、起点水平多样，导致信息化建设和整体服务水平较弱，阻碍港口通航能力的可持续发展；信息问题，与海事相关的港航单位、外出作业人员、执法人员等利用自助手段查询的信息，一般不能统一，使得各单位间交通基础信息无法及时共享或对外，影响工作效率并存在大量通航安全隐患。综合上述存在的问题，当前海上交通管理中明显电子化、智能化不足，且亟需信息整合与协同管理，因此，建立海上智能交通指挥系统极具现实意义。 二、系统总体设计 海上智能交通指挥系统以畅通海上运输、保障海上安全为主线，围绕海事内部管理人员、口岸单位、相关企业、社会公众以及行政相对人等的实际需求，实现数据的有效整合、船舶的实施监管以及智能分析、决策与预警。海上智能交通指挥系统接入方式呈多样化，融合传统的Web接入方式，及适应于当前移动办公的Wap接入、短信接入、统一呼叫中心等[3]。海上智能交通指挥系统旨在实现海事各类业务数据整合、电子海图系统展现、船舶动态监管、在泊船舶核查、数据记录、查询与统计、海上预警与应急等功能，系统实施是一个循序渐进的过程，将充分考虑到现有VTS、AIS等系统整合，在标准体系支持下，实现综合性智能指挥平台的展现。 三、系统功能构成 基于电子海图技术的海上智能交通系统，主要是对海事部门辖区内基础地理、船舶动态、航道交通、港口资源等设施，及其他相关的信息进行数字化建设，建立辖区空间属性数据库（包括码头、航道、锚地、船舶、在港业务等），实现辖区基础数据的查询显示，水域及相关专题数据的查询统计、辖区船舶动态、业务数据的快速，直观检索、应急搜救资源和搜救决策的辅助支持，从而实现港区内信息的智能统计和查询，并提供信息服务、交通指挥管理，船舶监控等功能。 1．数据整合海上智能交通指挥系统的数据整合涵盖VTS、AIS数据融合，基础数据采集、数据交换等。在VTS、AIS的数据整合中，通过VTS与AIS获取实时船舶数据，将数据通过匹配进行统一整合，以保证精确、全面、丰富的船舶数据；在基础数据采集中，作为智能交通分析的支撑，通过相关业务系统导入，方便数据查询、统计、挖掘、支持搜救工作等。主要数据来源由船舶数据、通航环境数据、靠离泊条件、水文气象等构成；在数据交换中，主要与海事的业务综合管理系统通过中间件进行数据交换，实现船舶动态信息与静态信息的获取与使用。 2．电子海图展示海上智能交通指挥系统引入电子海图，主要实现船舶以及通航要素的图形化显示，海图中的船舶功能操作以及船舶类型的划分。在船舶以及通航要素的图形化显示中，通过系统自行研发的海图引擎，实时显示辖区内海图及通航要素，实现海图放大缩小、定位、要素查询等功能，同时可控制各图层的显示和隐藏；在船舶功能操作中，用于控制船舶的状态改变，并根据当前条件决定是否允许船舶状态改变，对于不同状态下的船舶可操作的功能不同；在船舶类型区分中，对不同类型的船舶在不同的动态下以不同的显示方式进行区分，实现船舶类型、动态计划船舶、重点跟踪船舶等的有效区分。 3．动态监管与智能交通组织船舶的动态监管是对进入辖区的所有船舶在各时段各位置的所有动态进行监管。主要功能包括：船舶24h确报、动态计划申报、动态计划智能排序与分发、船舶计划动态及执行、引航员工作时间动态监管、拖轮动态监管。关于智能交通组织，主要作用在于减少人员工作量，实现数字化与电子化，智能分析AIS、VTS信息、选定船舶锚位、记录船舶锚链入水情况、动态计划排序过程、以及对特殊船舶驶入特殊区域进行智能提示。 4．船舶核查与决策支持决策支持功能基于电子海图平台与搜救资源数据库，实现海上搜救、应急指挥信息的综合模块，可快速查询、高效、准确和动态的海上施救目标定位和监控，初步实现应急反应预案的自荐启动和搜救方案的择优选择，主要包括：建立搜救资源库、预警分布、应急处置，实现数据统计功能。 四、关键技术实现 1．海上交通流分析算法 利用基于关联规则的Apriori算法能够有效实现海上交通流的分析，该算法基于事务数据库，识别出大于或等于用户所指定的最小支持度阈值的频繁项集，并在置信度大于等于用户指定的最小置信度阈值的基本原则指导下，通过应用频繁项目集产生所期望的关联规则[4]。该算法主要用于找出数据之间关系的最优规则，分析过程中以支持度和置信度作为衡量制定，判定关联规则的可靠程度与合理性。在海上智能交通指挥系统中，运用关联规则对海量历史数据进行挖掘，辅助决策。 2．电子海图技术 海上智能交通指挥系统中的电子海图显示，具备新型船舶导航功能与辅助决策功能。能够进行自动航线设计、航向航迹监测、自动存储本船航迹、历史航程重新演示、航行自动警报等。现阶段电子海图的显示规范、性能标准、数据标准等已经确立起来，便于该技术的普及与合法化。系统通过电子海图技术引用，同雷达碰壁系统、高精度定位系统、船舶通信系统等进行集成，控制船舶最优航行路径的选择[5]。 3．位置融合技术 位置级融合强调在传感器的测量点迹或观测报告、以及传感器的状态估计上进行融合，涵盖空间与时间的融合，属于跟踪级融合。在多传感器跟踪系统中，主要有集中式、分布式、混合式和多级式，对于这四种典型结构，进行信息融合的任务包括：航迹与航迹的关联或点迹—航迹互联；航迹融合或目标状态的估计等[6]。需要注意的是，数据关联是多传感器多目标跟踪中最关键最困难的部分，把来自多传感器的观测与传感器各自的观测对象联系起来，首先必须根据外推航迹和传感器误差计算确认，并用于减少可能的互连的数目，然后使用多种可能的方法之一完成关联。 五、结束语 本文通过对海上智能交通指挥系统的功能性分析，阐述了系统对海上交通管理与交通安全指挥等发挥的重要作用。将研究视角放在海上智能交通指挥系统的功能建设上，结合海上交通管理特征，明晰系统关键技术，即海上交通流分析、电子海图技术、位置融合技术等。通过该系统的建设旨在实现海事在海上交通管理中的电子化与智能化。有关海上智能交通指挥系统的更深层次的分析与优化研究，有待后续研究的深入进行，需要学者们的不断的研究与探索。 作者：刘文远 李志强 陈红梅 单位：燕山大学 经济管理学院 曹妃甸海事处 智能交通论文:智能交通在公路监管中的作用 作者：文平 单位： 广西远长公路桥梁工程有限公司九江分公司 一、我国高速公路发展概况 近年来,我国高速公路迅猛发展,带来了巨大的经济和社会效益,大大提高了交通服务水平。根据交通部公布的《国家高速公路网规划》,从2005年起到2030年,国家将斥资2万亿元,新建5.1万公里高速公路,使我国高速公路里程达到8.5万公里。国外经验表明,由于资源和环境的制约,光靠扩大路网无法较好地解决交通拥挤等问题,还需要对现有的高速公路进行智能化改造,以达到减缓交通拥挤、减少交通事故和提高通行能力等目的。智能交通管理化是高速公路发展的必然趋势,是科技发展的必然结果。现阶段,高速公路智能化建设主要体现在机电系统建设及其改造上。 二、高速公路交通智能系统概述 高速公路交通智能管理系统有六个子系统构成:通讯系统、收费系统、道路监控系统、信息采集系统、信息管理系统、信息诱导子系统,采用计算机、数字视频和网络传输技术,集车辆检测、道路监控、气象监测、流量统计、数据传输、网上查询、信息(交通诱导)、无线传输、调度指挥于一体,形成综合智能交通管理系统。在这里重点谈一下三大系统:通信系统、收费系统、道路监控系统。 (一)通信系统通信工程是该段公路交通工程的组成部分,它为该段公路的运营管理、事故处理、救护、养护、收费等部门提供可靠的通信服务,是保障公路畅通、提高服务质量的重要设施。通信系统主要是为高速公路运营管理及监控、收费系统提供必要的话音业务及数据、图像信息传输通道,它是保障高速公路安全、高速、畅通、舒适、高效运营及实现现代化交通管理必不可少的手段。根据目前的技术状况,通信系统基本采用两种实现方法,一种为SDH光纤数字传输系统;另一种为可实现语音、数据、视频三网合一的千兆以太网技术。专用通信网可提供话音和非话音通信服务,话音业务包括业务电话、指令(调度)电话、对讲电话业务;非话音业务为本高速公路收费、监控系统提供10/100M以太网、RS232、RS422等数据传输通路。提供如下通路的传输:高速公路收费系统是高速公路建设费用回收的途径,收费系统一般采用“收费车道—收费站—各运营公司收费中心—收费结算中心”的四级收费体制。各级站点的核心都为计算机设备,这些设备通过以太网交换机连成网络。收费车道采集的原始收费数据,通过计算机网络实时传送到收费站,收费站将采集的数据集中后发送给收费结算中心和相应的运营公司的收费中心。采用“封闭式”收费制式,采用人工识别车型、人工收费、电视监控、计算机管理、检测器核对的半自动收费方式,全省联网收费,并对货车实施计重收费。在收费结算中心,对每次出口的收费按照该车辆的车型和实际行驶所通过的路段、里程进行分割计算,得出各路段的应收款,然后存入收费结算中心的数据库,并将清分的结果送给相应的运营公司的收费中心。将来实现电子收费系统(ElectricToolCollecting)又称不停车收费系统,是未来公路收费系统的基础技术和重要支柱,也是智能交通系统的重要组成部分。 (二)交通监控系统交通监控系统一般由监控中心和外场设备两部分组成。监控中心由计算机系统、闭路电视监视控制设备、投影设备、不间断电源系统等组成。监控中心计算机系统采用局域网结构,能接入视频、数据和语音信息,构成一个多媒体的信息平台,具备方便的扩展性。计算机系统具有每天24小时连续工作的能力。监控软件工程是交通监控系统的灵魂工程,它采集外场设备检测到的信息,进行分析处理,生成相应的控制方案,通过外场的情报板等设备路况信息。高速公路监控系统一般分为收费监控和道路监控两部分。收费监控系统主要是对收费站的车道、收费广场、收费亭的收费情况,对收费车道通过的车辆类型、收费员的操作过程以及收费过程中的突发事件和特殊事件进行观察和记录,实施有效的监督。道路监控系统主要是对高速公路干线、互通立交、隧道等高速公路重点路段进行监视,掌握高速公路交通状况,及时发现交通阻塞路段、违章车辆,及时给予引导,保证高速公路的安全通畅。各市高速公路管理局需要对市内所有的高速公路进行统一监控、管理和调度。各片区监控中心将自己所辖区域内的视频信号选择上传到市级交管部门,由交管部门统一监控和管理。由于市级交管部门与区域监控中心之间一般采用2.5G的SDH通信系统,有充足的E1/2M信道,且市级交管部门与区域监控中心之间距离较远,采用各种光端机设备需要架设的光缆线路较长,实现起来也比较复杂。同时客户需要的图像清晰度较高。所以建议市级交管部门与区域监控中心之间采用数字视频编解码器实现音视频及控制信号的传输。另外市级交管部门一般要求可实现图像的网上浏览,建议系统在监控中心采用硬盘录像机或视频服务器实现。在省中心可通过两种方式上网:通过硬盘录像机实现视频网上浏览;通过视频服务器实现视频网上浏览。智能交通系统将先进的信息技术、数据通信传输技术、自动控制技术以及计算机处理技术等有效地运用于整个运输管理体系,使人、车、路密切地配合,和谐地统一,从而建立起一种在大范围内,全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输综合管理系统。在智能交通思想的指导下,机械电子设备开始大量的应用于高速公路,使其在高速公路运营过程中发挥着越来越重要的作用。 三、结束语 高速公路交通管理中的运用将有效地规范公路交通运输秩序,同时使交通管理实现由静态管理向动态管理、由经验管理向科学管理、由分散化管理向集约化管理的转变。智能交通管理对于解决交通拥挤、提高运输效率、确保运输安全、减少环境污染起着非常重要的作用,是我国21世纪汽车交通运输和管理方式的一场革命,它将使我们的管理效率成倍地提高。

近年来，国内很多城市已经开始重视对公共绿地的设计利用，公共绿地工程亦多为政府投资建设与管理。但是从公共绿地设计现状来看，不少设计效果不佳，创新性不足，且重复性高，并没有从城市公共绿地的实际情况出发，景观效果也不能较好满足实际需求。设计中也没有有效进行成本控制，存在材质养护成本和建设成本过高，实用性不强等问题。本文重点以川杨河南岸（申江路－张东路）绿化工程项目为例，探究如何打造一个兼具实用性与功能性、符合上位规划和实际情况、环境优美又具有低养护特点的公共绿地景观。 1项目概述 项目位于川杨河中段南岸，为川杨河两岸生态廊道建设的分段实施工程，绿带宽度50m，分为东西两块。西块绿地西起申江路，东至张江路，北接川杨河，南临华夏高架路，绿地形状呈L型，绿地面积约为8.7001hm2。东块西起创新河位置，东至张东路，绿地面积2.8193hm2。根据川杨河及两岸的生态绿化建设规划，项目位于第Ⅲ段（罗山路—外环段），将作为生态涵养区向重点建设区过渡的绿化空间。项目位置紧贴申江路高架，周边申江路、张东路等均为浦东重要的交通道路，场地交通条件便利。地块内有三路高压线，三路均为220kV，高度为25m，分布于申江路东侧。项目周边已建绿地较少，居住区较多，周边居民对于休闲娱乐场地的需求较大，建设集娱乐活动、休闲健身功能的活动场地迫在眉睫。 2公共绿地的设计要点 工程是典型的公共绿地设计，为了提升园林景观设计效果，从以下几个方面进行了重点设计。 2.1总体设计 设计以一条城市慢行系统贯穿整个绿廊，沿线布置休息亭廊、林下活动场地、广场休憩空间、运动场地及设施，在发挥林带生态效益的基础上，为周边居民提供散步、慢跑、骑行、交流、聚会等多样的休憩绿色场所。结合广场休憩空间及景观设施，绿地形成了多元化空间。绿化配置增强水岸绿化及场地绿化的趣味性和游览性，提高绿化空间联通。通过对绿化生态的营造，构建了绿色生态廊道，将自然与城市紧紧联系在一起，为市民提供休闲交往和感悟自然的空间。 2.2交通设计 设计中考虑到人们对交通的需求，主要设计两类园路，分别为3m宽园路和5m宽园路。3m宽园路为健身步道，5m宽园路兼具健身步道和自行车道功能。园路贯通整块绿地，将游人引导到各个景观节点。以“硬质园路+无障碍草坪”的搭配设计园路满足6m宽防汛通道要求。 2.3竖向设计 园林微地形的营造不仅有利于场地的排水，也有利于改善小区域范围内的小气候，改善绿化生境。川杨河南岸（创新河－张东路）地块，竖向设计最高处堆高1.2m，通过微地形打造优美的林冠线，营造更为有层次的空间，提供更为惊艳的景观感受。川杨河南岸（申江路－张江路）地块，竖向设计平均堆坡0.9m，最高处堆高1.2m，堆高区域为乔灌木种植地带。微地形结合青砖景墙的设计，塑造时代感极强的景观空间。健身步道两侧通过竖向设计，营造林荫步道的景观感受。申江路东侧地块以绿化设计为主，竖向设计与绿化种植相互呼应，以两侧低，中间高的设计形式，堆高慢行步道两侧土方，形成步道于密林间的景观效果。 2.4功能分区设计 为了将公共绿地最大限度有效利用，设计按照具体需求进行了功能分区设计，分为三个特色区域。慢行健身区，靠近张东路，位于项目东侧地块，设计定位为“生态、体育”，健身区域通过蜿蜒的园路串联，以慢行跑步道和篮球场为主。该区域将生态与体育融合，以人性化的同理心设计，动静皆宜，给游人提供放松娱乐休闲的场地。活力运动区，北至川杨河，西临申江路，是一块呈“L”型用地，以“现代、动态”为主题，主打运动、休闲、健身。以蜿蜒的园路通往各有特色的悠闲地坪和运动广场。在设计时，以篮球场和网球场为依托，结合青砖复古景墙打造更为现代、多变，更具动态的川杨河畔。运动设施与绿地穿插结合，提供丰富的活动空间。游憩观赏区，位于项目用地西南侧，定位“绿色、景观”，整体构思为绿色观景，绿地功能以防护林为主。园路结合出入口设计开敞地坪，提供游人更多的活动空间。设计阳光大草坪区域，适合游客嬉戏娱乐、休闲野餐。 2.5铺装设计 园路设计采用了蜿蜒自然式和几何规则式相结合的形式，贯穿园内各景观节点和活动设施，构成全园的骨架和环路。铺装材质选择以低养护和实用为考量，3m园路采用灰色沥青，5m园路设计灰色沥青和红色沥青，活动广场的铺装材质主要采用花岗岩、塑胶地坪、舒布洛克透水砖、青砖等。 2.6绿化种植设计 如何通过合适、合理、科学的方法将苗木进行有机梳理和结合是本次进行植物设计的重点。绿化种植设计分为三块：东侧地块以观叶为特色，骨干树种采用银杏、黄山栾树。景观树种选用香樟、女贞、垂柳、无患子、合欢、桂花、桃花、腊梅、垂丝海棠。配景树种选用池杉、水杉、构树、垂柳、白玉兰、石榴、紫荆、夹竹桃、木芙蓉。北侧地块西侧上有高压线，故西侧以低矮植物为主，该地块特色树种为樱花。骨干树种采用樱花、白玉兰。景观树种采用银杏、香樟、桂花、黄山栾树、合欢、桃花。配景树种为重阳木、垂柳、红枫、夹竹桃、慈孝竹、腊梅。南侧地块根据现状情况，考虑到高压电线安全等因素，故植物设计时选用低矮树种为主；以木兰科植物和蔷薇科植物为主。特色树种为白玉兰和红叶李。骨干树种采用白玉兰、紫玉兰、红叶李。配景树种选用榉树、黄山栾树、腊梅、垂柳、悬铃木（嫁接）。 3设计中解决的关键问题 项目设计结合规划资料、根据实地勘察情况以及周边环境分析解决了一些关键问题，从而使项目得以顺利实施，主要在以下方面： 3.1结合规划 项目位于川杨河生态廊道规划Ⅲ段，定位为科技之河，隶属于景观游憩区。根据规划对建设标准的规定，本项目的绿地率应不小于绿地总面积的70%。项目设计时紧扣规划定位，通过景观手法打造生态和谐的绿色廊道。 3.2低养护景观打造 低养护型景观是指在养护工作中并不需要加以过多的关注，可节省人力、物力与财力投入的景观。在选择绿化植物时，不盲目追求即时效果，尽可能选用乡土树种，建设有地方特色的植物群落，适当增加粗养护型植物的应用，不盲目追求高端搭配。景观材质选择上多采用低养护成本的铺装材质，既符合景观要求又降低后期的养护成本。 3.3“软硬结合”打造防汛通道 绿地设计3m宽沥青园路贯通整个绿地，靠近川杨河一侧设计了5m宽沥青园路，涵盖跑步和自行车道功能。为满足6m宽防汛通道要求，采用“硬质园路+无障碍草坪”的搭配设计园路，即“5+1”或“3+3”共6m的设计形式，以“软硬结合”的方式既满足防汛通道要求又不影响景观效果。 3.4高压电线区域设计 地块内有三路高压线，分布于申江路东侧。树木生长高度与220kv220kV输电线路距离应超过4.5米m以上，因此该区域种植设计以株高小于5米m的小乔木为主。 3.5植物的特色设计 整体绿化种植设计采用自然式的混交林，以常绿树为骨架，大量运用落叶景观树种，以不同的绿化林组团分隔出或开敞或私密的空间环境。主要道路及轴线道路区域则以树阵展现大气简洁之美。在道路节点处等位置加强景观乔木及花灌木的运用，形成节点绿化景观。林下栽植适生性的常绿灌木，路边营造花境等植物景观，突出植物季相变化特色，形成了多树种、多类型、多层次的绿化景观。 4结语 综上分析，在对公共绿地进行园林设计的过程中，需要考虑上位规划、绿地实际情况、周边环境分析、周边居民诉求、建设养护成本等多方面因素，结合城市发展的具体定位，剖析设计中存在的具体问题，采取针对性对策，提升总体设计效果，设计出因地制宜、兼具功能性、实用性和观赏性的景观。

交通与运输论文:交通运输发展与环境保护分析 摘要：近些年来，我国的经济高速发展，社会急剧进步，交通运输业也随之迎来了不可多得的发展机遇，但同时人们又对这一行业提出了更为严格甚至是苛刻的要求，人们要求发展交通运输的同时要保护环境。鉴于此，作者在文中对交通运输发展与环境保护二者之间的关系进行细致的分析和全面的探究，希望为有需要的人士提供绵薄之力。 关键词：交通运输；环境保护；要求；关系 众所周知，科学技术是第一生产力，先进的科学技术被广泛的应用于交通运输业中，其在促进交通运输业发展等诸多方面都发挥着积极的作用，但与此同时，交通运输业的发展带来了一系列的社会问题，其中最重要的问题就是对环境造成污染和破坏、土地资源日益短缺、大气污染不断加剧、城市的热岛效应更加严峻，这些问题大都集中在环境领域，简单来说就是交通运输业的发展在某种程度上伴随着对环境的破坏，而随着建设资源节约型社会和环境友好型社会这一战略的不断深入发展，在发展交通运输业的同时注意保护环境已经成为我们国家不得不高度重视的问题之一，因为这一问题直接关系着人们的生存，保护环境也符合以人为本和可持续发展的理念，不要将牺牲环境作为发展交通运输业的代价，兼顾二者，实现交通运输业的经济效益、社会效益和生态效益。 1交通运输的环境可持续发展要求 1.1交通运输的可持续发展 作为我们国家和社会的两大主题，交通运输和环境保护影响着我们的经济发展、社会进步以及人与自然的和谐，无论是以上二者的哪一个，我们都要求其发展遵循可持续发展的理念。我们强调交通运输的可持续发展，指的就是通过投入最少的人力、物力以及财力并在降低能源消耗和减轻对环境的污染的基础上促进整个交通运输系统的正常运转，其在谋求经济效益的基础上，更强调社会效益和生态效益的获取。不仅满足当今社会的需求，同时也从长远处顾及到子孙后代对于环境和能源的需求。 1.2交通运输的环境可持续发展要求 任何行业的发展都不应该以牺牲自然环境作为代价，事实证明，我国以前所走的那条先污染再治理的道路是错误的，是行不通的，这是一种只顾眼前利益不顾长远利益的做法，缺乏战略性的眼光，因此，我们在发展交通运输业的时候应该遵循前车之鉴，不要重蹈覆辙，在发展这一重要的支柱性的产业的同时注意对环境做出保护，实现双赢。交通运输行业的可持续发展要求我们减少对于土地资源、能源资源等资源的使用和消耗；减少汽车的尾气排放，降低汽车运行的噪音污染、大气污染，保护人类的身心健康。归根结底，交通运输的可持续发展就是将交通系统的运行过程对环境的污染、资源的浪费、人们身体健康的损害降到最低，为人类创造一个良好的生存环境，提高人们的生活水平和生活质量。 2交通运输发展对环境的影响 2.1占有土地 交通运输业的发展首先离不开大量的土地资源，而一旦不能做好细致的规划就会造成土地资源的大量浪费，交通运输的发展对土地的占有主要体现在客运站、货运站、轨道、机场等设施对于土地资源的占用上。 2.2消耗能源 交通运输业作为我国的支柱性产业之一，这一系统在建设和运行的过程中会消耗大量的能源，铁路轨道和火车车皮的建造都需要运用到大量的铁矿资源，公路的铺设会运用消耗大量的石矿能源，能源的消耗量是巨大的。 2.3耗费资金 进行交通运输系统的建设的时候，会使用到大量的施工材料、机械设备，同时会雇佣大量的技术人员、施工人员、管理人员，这些都依赖于大量的资金投入和消耗。 2.4破坏环境 第一是噪音污染，建设铁路设施的时候、飞机起飞和降落的时候，都会造成大量的噪音污染，如果没有做出适当的防治，将直接影响附近居民的正常生活与休息；第二是空气污染，城市中的公交、铁轨上的火车以及大海上的客船等运输设备在运行的时候会排放大量的气体，其中大都是二氧化碳、硫化物等污染性较高的气体，对大气环境造成污染；第三是水污染，交通运输设施的建设过程中会产生大量的工业废水、生活废水，对附近的河流造成污染，破坏了水质。 3交通运输与环境保护协调发展的对策研究 3.1有效利用资源 遵循可持续发展观，建立健全环境友好型的交通运输体系。不再将牺牲环境和消耗资源作为发展交通运输业的基础和前提。具体来说需要做到以下几点。首先，发挥并实现有限的土地资源的最大利用价值。合理的布局和系统的规划各种交通运输线路，注意对于耕地做出政策性的保护，同时实现废弃土的重复利用，尽可能不要破坏林地和草地，在土地资源的利用方面制定合理的价格体系，不要因为定价太低造成土地资源的大量浪费；其次，对港口岸线资源予以恰当的利用。我国的海岸线资源较为丰富，因此要进行适当的利用，在利用的过程中注意保护，对潮汐现象带来的巨大能量予以合理的利用，提高港口的利用效率。 3.2采用先进技术 我国的大中型城市的堵车问题日益严峻并制约着城市的可持续发展，为了提升车辆的运行效率，智能运输系统（ITS）应运而生，其在加快车辆运输速率、促进经济和社会发展等很多的方面发挥着极为积极的作用。而我们当前需要做的就是投入更多的时间和精力对这一技术进行研究和完善，使其更好的服务于城市的交通运输体系中去。 3.3完善交通体系 一套完善和健全的交通运输体系可以在很大程度上促进交通运输业的发展，能够优化和规范运输市场和秩序，为人们创造良好的运输环境，因此，要建立交通体系并不断地健全。 3.4严格管理标准 严格项目用地审查，把节约土地特别是耕地作为方案选择的重要指标。进一步完善交通运输节能法规制度，加强行业节能监督管理。完善并严格执行交通运输固定资产投资项目节能评估与审查制度，制定节能评估导则和审查指南，将节能要求作为项目立项、初步设计、施工及验收审批中的硬指标。 3.5加强环境保护 在发展交通运输业的发展的时候，应该投入较多的财力进行环境保护工作，对车辆的尾气排放标准进行规范；对车辆的发动机技术和排放技术进行改进；在汽车尾气的排放过程中降低噪音污染，在道路中间设置屏障，从以上各个方面加强对于环境的保护。 3.6和谐发展战略 第一，增强软硬件建设方面的投入，站在全局的角度和立场上进行交通运输业的规划。大量的资金被投入到道路建设中去，但是对于硬件设施的保护力度却不够，应该对资金进行良好的管理，注意保护硬件设施，实现二者的共同发展；第二，遵循以人为本的原则和理念将人民对于交通运输业的实际需求作为这一行业发展的立足点和落脚点。第三，“四位一体”协调发展。将城市中的服务业、生产业、人口、供需的关系处理好。在城市规划中，将这四类统筹安排，协调处理相互关系，坚持统一发展。第四，完善竞争机制，政企分开。创新管理机制，完善管理内容，严格控制政府与企业的发展，企业的发展脱离政府的发展，二者并存但不需要结合或统一发展。在管理方面，制定二者相应的管理机制，保证交通运输业在依照国家法律范围内为社会提供交通运输服务。 4结束语 大家对交通运输业产生的经济效益想必是了如指掌，因为交通运输业作为衣食住行中的“行”与人们的日常生活息息相关，但是近年来社会在发展这一行业的时候缺乏对环境的保护，这一点必须引起我们的高度重视，应该将发展交通运输业和保护环境放在同等重要的位置上，在发展交通运输业的同时加强对于环境的保护，促进交通运输业的健康良好与可持续发展。 作者：陈鸿宇 单位：秦皇岛市特种设备监督检验所 交通与运输论文:现代信息技术与交通运输管理 一、现代信息技术对交通运输管理的影响 现代信息技术有利于缓解运输压力随着我国经济社会的快速发展，对交通运输的需求日益增大。特别是随着我国人民收入和生活水平的显著提高，城市车辆显著增加，对交通运输管理提出了新的更高的要求，如果不能有效对城市交通进行科学化管理，就会阻碍交通事业发展，特别是我国目前交通拥堵问题已经成为“城市病”。将现代信息技术应用于交通运输管理，能够通过信息化、智能化管理系统对整体运输能力、运输需求以及交通承载能力等进行全方位、系统化、多层次的分析和管理，能够很好的解决承载力不足与运力过剩的矛盾，进而提高交通运输效率，缓解交通动力压力。 （二）不利因素 1.对交通运输管理理念提出新的要求随着现代信息技术的快速发展，“信息化”具有革命特性。在现代信息技术飞速发展的新形势下，交通运输管理部门的思想观念和发展理念还不适应形势发展的需要，对现代信息技术在交通运输管理方面还有一定的局限性。一些交通运输部门在交通运输管理“信息化”建设方面资金投入还不到位，导致对现代信息技术应用不够，“信息化”管理系统建设严重滞后，在一定程度上制约了现代信息技术在交通运输管理上的应用。 2.对交通运输管理网络提出新的挑战现代信息技术需要具备一定的基础设施建设，通过加强“信息化”基础设施建设来形成现代交通运输管理网络，这是运用现代信息技术加强交通运输管理的重要基础。尽管目前我国交通运输管理的现代科技信息应用水平不断提高，但由于传统管理网络的改造和提升需要大量的资金投入，不可能一步到位。特别是由于我国交通运输站点较多、信息管理系统功能不全等因素制约，对运用现代信息技术进行系统整合具有一定的难度，必须采取有效措施逐步解决。 二、应用现代信息技术加强交通运输管理的策略 （一）转变管理理念 理论是行动的先导，应用现代信息技术加强交通运输管理必须首先在理念上狠下功夫，牢固树立“信息化”管理理念，不仅要推动各级政府转变理念，同时也要推进各级交通运输管理部门的领导人员、管理人员转变理念，只能这样才能更好的推动交通运输管理“信息化”建设。 （二）拓宽融资渠道 应用现代信息技术加强交通运输管理，“信息化”基础设施是关键。必须着眼于破解现代信息技术应用的资金瓶颈，抢抓我国新一轮“市场化”改革机遇，积极探索和创新交通运输管理“信息化”建设融资渠道，既要加强政府投资，又要激活民间资本，实行政府扶持、部门自筹、社会参与、市场融资相结合的方式，多元化、多渠道、多层次筹措建设资金，破解资金瓶颈。 （三）打造管理队伍 应用现代信息技术加强交通运输管理，必须打造一支专业化的“信息化”管理队伍。要把人才建设作为应用现代信息技术的重中之重，大力加强具有专业素质、管理能力、职业道德等综合素质人才的引进力度。要进一步健全和完善“信息化”教育和教育机制，加强对现有管理人员的信息化培训，着力提高他们的信息化应用能力、管理能力和控制能力。要大力加强人才培养、引进、使用、考核、奖惩机制建设，积极推动信息化管理技术创新，不断提高信息化管理水平。 三、结论 我国交通运输业取得了长足进步。在我国现代信息技术快速发展的新时期，必须对现代信息技术对交通运输管理的影响有更加深刻的认识，抢抓有利因素，破解不利因素，推动我国交通运输管理“信息化”建设取得新的更大成效。 作者：潘丽梅单位：靖西县道路运输管理所 交通与运输论文:交通运输业营改增的税制与会计变化 行业的盈利和营运都会受到税制改革政策的影响，而国民经济状况又会受到行业状况的影响，由于交通运输业是国民经济的基础行业，因此，作为营改增政策的试点行业之一，交通运输业的税制改革更容易对国民经济产生作用，交通运输业在此次税制改革中的变化和所受的影响也要比其他试点行业更值得关注，以交通运输业为例，研究营改增政策对交通运输业绩效的影响。 一、交通运输业试行营改增的税制变化 税率的变化和计税方法的变化是营改增政策在交通运输服务领域体现出的最主要的税制变化，在四大类交通运输业的营改增应税服务中，航空运输服务和管道运输服务的税制变化是最彻底最明显的，营改增政策试行后，这两大类服务的税率都由之前的3%变为之后的11%，且都按照一般计税方法征收增值税；而陆路运输服务和水路运输服务这两大类应税服务的税制变化情况则比较复杂，税率的变化和计税方法的变化都与不同的服务业态相关，在陆路运输服务中，道路客运服务在营改增后的税率由3%变为11%，计税方法也改为进项税抵减销项税的一般计税方法，而如轨道运输、长途客运等服务税率在营改增后则没有发生变化，仍按3%税率征收增值税，计税方法是不进行进项税抵扣的简易计税方法；水路运输服务的税制变化更为复杂，主要分为国际海运、国内运输、轮期租和轮客渡等业态，其中，国际海运服务在营改增前免征营业税，因此，虽然纳入了营改增的范围，但营改增后按零税率计税，也就是说，营改增政策对国际海运服务不会产生太大的影响，国内运输服务是水路运输的各种服务业态中税制变化最明显的，税率也是由3%变为11%，适用一般计税方法，轮期租服务的税制变化也比较明显，与国内运输服务不同的是轮期租服务的税率是由5%变为11%，轮客渡服务的税制变化与陆路运输中的轨道运输等服务的税制变化相同，都是按税率3%的简易计税办法征税。 二、交通运输业试行营改增的会计确认变化 1.营改增差额征税的会计确认。 营改增的差额征税问题是由营改增政策行初期试点的局部性导致的，交通运输业在试行营改增政策之前，有一部分业务实行的是营业税差额征税办法，试行营改增后，理论上这部分差额征税业务应该可以通过增值税的进项税抵扣来实现与原来的营业税差额征税相同的避免重复征税的效果，但是，由于营改增政策试行初期，试点范围仅限于部分省市，因此对于与非试点地区纳税人有业务往来的试点地区纳税人来说，就需要用一种新的政策来实现原来营业税差额征税的政策效果，由此产生了营改增的差额征税问题。根据《交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点有关事项的规定》（财税〔2011〕111号）的规定，纳入营改增试点的纳税人所提供的应税服务中，如果有在试点前实行营业税差额征税的应税服务，那么在营改增政策试行后，该部分服务应该确认的销售额，等于收取的全部价款和价外费用减去支付给非营改增试点纳税人的价款。从这一角度来说，营改增的差额征税主要是用来抵减应纳税收入，而对于差额部分所减少的应交税费则用来冲减主营业务成本。对于这一问题，一般纳税人需要在“应交增值税”科目下新设“营改增抵减的销项税额”科目，在进行会计确认时需要将由于差额征税而导致的少缴的增值税额计入该科目的借方；小规模纳税人与一般纳税人不同，不需要设置新的科目，只需将少缴的增值税额计入“应缴税费——应交增值税”科目的借方即可。 2.发生期末留抵税额的会计确认。 对于兼有增值税应税服务的试点一般纳税人，期末留底税额是这类纳税人在营改增后可能面临的新问题，根据《交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点有关事项的规定》，这类纳税人在开始试点之前的增值税留抵税额，在试点开始后应该作为进项税转出，不能抵扣销项税，应该先在备抵类账户“增值税留抵税额”中确认，如果后期还能够发生这种增值税应税服务，这些留抵税额才可以抵扣这些增值税应税服务产生的销项税，否则就不能进行抵扣。例如，A公司是营改增试点地区的一家交通运输业公司，自2012年1月1日起试行营改增政策，该公司在营改增之前属于兼营增值税应税服务的一般纳税人，2011年发生期末留抵税额3万，2012年1月发生销项税额共3万，进项税额共1.2万，其中，原有的增值税服务发生销项税额2万，营改增项目发生销项税额1万。在本例中，2011底应将3万元期末留抵税额先计入“应交税费——增值税留抵税额”借方，2012年1月份原有的增值税应税服务销项税额占总销项税额比例为2/3，因此该部分应税服务可抵扣的进项税额为1.2×2/3，为0.8万元，本月进项税额中剩下的0.4万元属于营改增项目可抵扣的进项税额，而2011年的3万元期末留抵税额只能与0.8万一起抵扣原有增值税应税服务的销项税额，本期可以抵扣2万元减0.8万元，为1.2万元，这样期末留抵税额还剩3万减1.2万，还剩1.8万没有抵扣完，即增值税留抵税额账户有借方余额1.8万。这样以此类推，直至“增值税留抵税额”账户余额为零。 3.取得过渡性财政扶持资金的会计确认。 营改增政策的试行是逐步进行的，由于各地试行营改增政策的时间不同，可能会导致部分地区的部分试点行业实际税负出现暂时性加重的情况，这就可能会需要政府通过财政资金的方式加以支持。如果公司申请了这部分资金，那么在收到资金时，应按实际金额计入其他应收款并确认营业外收入。 4.增值税税控系统专用设备和技术维护费用抵减增值税的会计确认。 增值税纳税人如果有在2011年12月1日后第一次购置增值税税控系统专用设备，以及后期对设备进行维护产生维护费用的，购置及维护费用取得增值税专用发票的就可以全额抵扣增值税纳税额，如果纳税额不足抵扣，还可以递延至下期的增值税应纳税额中进行抵扣；而如果不是第一次购买，那么费用就必须由自己负担。关于这一问题，营改增政策对两种纳税人的规定是有差别的，对于一般纳税人来说，如果发生上述情况抵减增值税，需要在“应交税费——应交增值税”科目下设置“减免税额”的明细科目，专门用来核算营改增后由于第一次购置增值税税控专用设备以及对设备进行技术维护而产生的可以抵减的增值税额；而对于小规模纳税人来说，如果发生上述情况，只需要在“应交税费——应交增值税”里面直接冲减掉要抵减的增值税额即可，不需要像前者一样新设置“减免税额”科目，这样的核算方式要比前者简单很多。 作者：单海滨 单位：威海青威集装箱码头有限公司 交通与运输论文:交通运输与经济发展关联性研究 一、交通运输与经济发展的关联性 1.交通运输带动其它相关产业的发展 发达国家交通运输业对社会经济发展的直接贡献率高达8%左右，而发展中国家交运输业对社会经济发展的直接贡献率也高达4%左右。交通运输业对社会经济发展的直接带动作业外，也间接的带动了其它相关产业的发展。大量兴建铁路、公路、港口等交通运输基础建设，带动了建筑业的大规模发展；兴建交通基础设施虽然大量的钢铁、水泥等原材料，带动了钢铁、水泥等原材料的发展；兴建大型交通设施需要大量能源，带动了能源工业的飞速发展；兴建交通设施虽然运输大量的原材料，带到了运输业的飞速发展；当然也带到了汽车、船舶和航空等领域的发展，带动大型机械设备制造业的发展。更加直观的是，兴建交通设施，需要大量的劳动人员，需要大量专业技术人员，带动了人才需要发展。 2.交通运输优化产业结构和布局 交通运输为是经济发展服务的，交通项目的设计与规划优先考虑社会资源的利用，考虑生产力的布局。国民经济生产过程强调经济利益的获得，交通运输项目实施过程中需要降低生产成本，减少运输费用，提高企业的最终利益。交通运输最终影响和优化产业结构和布局，通过交通运输项目的实施，促进地方产业结构的优化，更加高效益的发挥本地区的产业优势，同时又带动新兴产业的发展，例如旅游业和经济产业带，甚至重点港口或城镇的建设。总之，各国都通过交通运输项目来影响和优化本地区的经济产业结构，布局各地方的经济产业带，为区域经济发展作出更大贡献。 3.交通运输实现资源的优化配置 因为地理区位的差异，不同的地方资源配置存在较大差异，交通运输发展可以实现资源配置的优化，将不同地方的优势资源进行整合，重新配置生产资、劳动力和劳动资本等生产要素。特别是二十一世纪后，世界经济分工不断深化，经济生产趋于专业化、交通运输所体现出的优势更加明显。交通运输发展的地区，货物运输到达的程度就越发达，生产要素的利用率就最高，生产要素利用率最高，自然而然就实现区域内资源最优配置，从而达到了该地区区域经济飞速发展的目的。 4.经济发展是交通运输发展的动力和源泉 虽然交通运输的发展能够带动区域经济的发展，但交通运输产业如果需要长期、持久、稳定的发展必定需要地方经济发展的反哺作用。只有地方区域经济的可持续发展，经济产业结构的进一步优化，货物运输能力的进一步提升，才能保证交通运输的进一步发展。当地方区域经济对交通运输提出更高的要求，必须驱使交通运输进一步的升级和发展。从某种程度来说，地方区域经济的发展是交通运输发展的动力和源泉。 5.经济发展是交通运输的物质保证 经济发展与交通运输方式、交通运输效率和交通运输服务质量是密切相关的。交通运输方式的创新必须需要先进的技术、创新资金和必要的建设资源，这些都离不开区域的经济的发展。区域经济的发展为交通运输的革新提供物质保证，为交通运输的升级提供技术支持，为交通运输效率的提升提供机会。如果离开了区域经济的发展，交通运输发展就失去了保障。所以，任何一个国家的运输的发展都有赖于该国社会经济发展的实力。 二、结语 中国古语云：“要致富、先修路”。这句话道出了交通运输建设是国民经济发展的前提，交通运输直接影响国民经济的增长速度，推动着区域经济的发展。一个国家或地区如果交通运输都不发达，那这个国家或地区的经济繁荣程度通常也不会很高。当然区域经济的发展直接反作用或加大交通运输的投资和发展。交通物流运输与社会经济发展相辅相成，只有认真思考两者的关系，把握两者之间的相互作用，才能发展好地方区域经济，进而发展好全国经济，提高人们生活水平。 作者：张黎 邹丽娟 单位：江西交通职业技术学院 交通与运输论文:交通运输审计定位与工作思路探讨 在一些交通运输部门，审计机构未按规定进行设置，也未配备内部审计人员，特别是前几年的机构改革时撤销了一些内部审计机构，严重阻碍了内部审计的发展。每年一个省的交通基础设施建设动辄数百亿元，但通常专职的交通运输审计人员只有数十人，数量极少，与大规模的建设投资根本没有可比性，监督的作用则难以发挥。交通运输审计工作重监督、轻服务的格局未得到根本改变，存在围绕中心工作重点不突出的现象。内部审计的定位应该“管理加效益”，由于内部审计工作脱胎于计划经济时代，因而其定位更趋于监督职能。对于任何一个组织而言，其实监督管理的目的在于“效益”的体现，而这个效益则又是广义的，不仅仅是企业经营所产生的经济利润。在一些单位和一些人看来，内部审计的定位还是“管理”，是一种监督式的管理，而不是真正意义上的服务，这种格局未得到根本改变。很多地方和单位交通运输审计部门围绕中心工作的重点不够突出。当前是交通基础设施建设的关键时期，一些地方和单位因种种原因，未把建设项目和建设资金的审计工作放到应有的重要位置，存在避重就轻的现象。审计工作的独立性不够强由于内部审计工作缺乏独立性，监督的力度就大打折扣。《审计署关于内部审计工作的规定》明确内部审计独立监督和评价的对象是本单位和所属单位的经济业务。但在实践中，很多单位的审计监督和评价对象主要是对下属单位，对本单位的监督和评价则比较少。一些单位在实施审计时，审计人员未遵循应有的审计工作程序，存在一定审计风险。而在审计过程中，方式方法比较单一，难以抓住审计重点，最终所出具的审计报告质量不高，提出的问题和建议格式化，没有很强的针对性。审计人员业务能力和综合素质有待提高审计工作要求审计人员有较强的业务能力和较高的综合素质，了解和掌握的知识面要求宽，交通运输审计人员要全面掌握财务管理、会计核算、工程技术、施工、管理等方方面面的知识。但在实践中，往往是“专才”不少，而掌握掌握综合、全面知识的“通才”型审计人员少。 交通运输审计工作的定位 1.将“管理加效益”的内部审计定位加以融会贯通内部审计的定位是“管理加效益”，而促进管理的目的最终也是效益，这里的“效益”是广义的。审计工作的最终目的就是减少损失浪费，增加组织的效益，实现组织的最终目标，交通运输内部审计工作应将两者加以融会贯通，并在内部审计的工作中予以体现。 2.处理好监督与服务的关系，树立监督就是服务的理念。监督与服务都是内部审计的职能，它们之间密不可分，相互依存，并且相互促进。监督是本，服务是源，有效服务才能体现审计的价值，没有服务，审计就没有活力。要树立“监督与服务并举”、“监督就是服务”的理念，实际上，监督到位就是服务到位，监督有效就是服务有效。既要对被审计单位管理的薄弱环节予以充分揭示，又要本着对交通运输事业负责、对单位负责、对干部负责的要求，帮助被审计单位分析问题产生的原因，研究提出整改建议。 3.正确处理内部审计与相关方面的关系一是要正确处理与单位职能部门之间的关系。主要是要处理好与财务部门、人事部门、纪检监察部门以及有关业务部门之间的关系。对财务规章制度的落实需要审计部门督促检查，同时对审计后的整改过程中，也需要得到财务部门的密切配合。在经济责任的审计中，审计结果和决定也要及时反馈给人事部门，作为考核、任免干部的依据。而在审计过程中发现的各种违规行为的线索，审计部门要及时准确地提供给纪检监察部门。内审与其他一些业务部门之间的关系也非常重要，必须正确处理。要正确处理好与被审计单位的关系。内部审计人员在审计中要改进工作方法，减少与被审计单位的对立情绪，要实现有效的监督，同时又促进被审计单位加强管理。处理好内部审计与国家审计和社会审计的关系。优化整合审计资源，实现内审与外审的相互补充。高度重视国家审计，积极做好沟通协调、配合支持、整改反馈工作，实现信息共享、结果共享，有效避免重复审计。推进单位内部审计与国家审计机关共建的做法。充分利用好社会审计资源，通过招投标等形式选择信誉好的社会审计组织，为交通运输内部审计服务。 对加强交通运输审计工作的想考 1.主动争取领导的重视和支持，提升内部审计的地位。领导的重视与支持是开展和做好交通运输内部审工作的前提和保障。一是主动争取。首先态度上就必须要积极，要多请示汇报，让领导充分了解内部审计工作，领导对内部审计工作有了充分的了解，那么对审计工作的重视和支持也就顺理成章了。二是要为领导当好参谋，发挥内部审计在单位经济活动中的特殊作用，在具体的工作中，就是要充分的利用内部审计的特殊地位和作用，站在一个不同的角度看问题、提建议。三是努力做好审计工作，在具体的工作中，围绕领导及群众关心的问题做好审计工作，提高审计质量。同时努力提高审计监督水平，充分发挥审计监督和服务的职能。只有做好了自身应该做的工作，领导才有重视的充分理由。内部审计工作得到了单位领导的重视和支持，内部审计工作在单位的地位也就会相应提高，但是要真正的提升内部审计的地位，关键还是要靠自身扎实的工作，这是相辅相成，相互促进的，也就是“为”和“位”的辩证关系。同时，在审计进行中，还要争取得到被审计单位领导的支持。要向被审计单位领导多多宣传审计法律法规及一些相关规定，为审计工作的开展营造良好的执法氛围，为顺利开展审计项目奠定基础。 2.转变观念，创新审计工作思路。一是交通运输审计部门要主动开展工作。审计工作部门不能上级和领导怎么安排就怎么做，不安排就坐等。要积极主动，重点向前移，工作向下沉。二是要创新审计理念。审计作为经济监督部门，作为权力制约机制，作为惩治腐败的重要力量，作为人民利益的维护者，要在依法审计、符合程序的框架下，通过对工作思路和审计理念的创新，达到全面提高审计质量和审计干部综合素质的目的。三是要不断改进审计工作的方式方法。按程序办事，做到审计行为规范；遇事先讲道理，做到晓之以理、以理服人；善于听取别人的意见，做到尊重他人；不讲大话粗话，不伤害别人感情，做到和谐相处；如实反映审计情况，实事求是处理问题，做到客观公正；遵守审计纪律，做到严以律己。要把审计的各项规范要求和科学发展、共建和谐的理念融入到审计工作中去。四是要积极运用计算机辅助审计等新技术新方法，不断提高审计工作的质量。 3.坚持做到“全面审计，突出重点”审计工作必须要坚持“全面审计，突出重点”的原则，当然，对每一个单位而言，审计工作的重点也是不一样的。“全面审计是前提，突出重点是关键。“全面审计”就是审计范围要全覆盖，资金用到哪里，审计就要跟进到哪里；无论有多少所属单位、所属单位有多少个层级，都要纳入审计的视野，不能留下死角。比如，对单位负责人的离任经济责任审计，就必须坚持做到100%的离任要进行审计。“突出重点”就是要关注重点单位、重要项目、重要资金，以及领导重视、社会关注、群众关心的热点问题、难点问题。在审计任务繁重、审计力量不足的情况下，要抓住主要矛盾，最大限度发挥审计的监督作用；要抓住牵动和影响全局的主要工作、重点问题，着力推进、重点突破、带动全局；要按照围绕中心、服务大局的思路，集中力量抓大事，以有限的力量达到最好的监督效果。当前，交通基础设施建设任务非常繁重，交通运输审计部门和审计人员就要肩负起重要的使命，审计工作的重中之重就是要加强和做好交通建设项目和建设资金的审计工作。全面推行重点建设项目跟踪审计工作，不断改进跟踪审计方法和手段，充分发挥跟踪审计在建设项目管理、资金管理中的预防和控制作用。加强建设项目的绩效审计，促进提高项目建设管理水平和投资效益，切实维护建设资金安全。 4.加强行业指导，抓好制度建设，不断提高审计质量。交通运输的主管部门要加强对行业审计工作的指导，适时出台审计工作的规划或指导意见，有效指导交通运输行业的审计工作。同时，还要经常到基层单位进行调查研究，了解基层单位的实际情况，以及他们需要审计工作能够为基层单位解决哪些实际问题等。要重点加强和开展审计工作制度体系的研究和相关制度的建设，对内部审计的方式、方法、标准和规范等进行研究，促进审计工作法制化、制度化和规范化。不断建立健全内部审计岗位责任制，审计工作制度和审计管理制度，不断提高内部审计的法制化、规范化和科学化水平。 5.建立健全内部审计机构，提高审计人员的素质。建立健全内部审计机构，提高审计人员的素质是做好内部审计工作的根本和关键所在。交通运输系统的主管机关和企事业单位要按照《交通行业内部审计工作规定》，建立健全内部审计机构，增配有效的审计力量，有力推进审计队伍建设，缓解人少事多的矛盾。特别是各级交通运输主管部门，都应当要争取设置独立的内部审计机构，最重要的一点就是它有独特的示范作用。建立完善的选人用人机制，要不拘一格选人才、用人才，改进工作程序，保障专业人员能够随时充实审计队伍。特别是要优化审计人员结构，增加工程类审计人员的比例，适应当前建设项目建设资金审计力度不断加大的新形势。加大审计培训工作力度，改进培训方式，努力培养复合型审计人才，不断提高审计人员的业务技能和综合素质。加强与国家审计机关的沟通协调，推进与审计机关的共建，有效整合内部审计资源，实施委托审计等方式，实现交通运输审计资源的优化配置，建立适应交通运输科学发展新形势新要求的审计网络。（本文作者：王启乔 单位：贵州省交通运输厅） 交通与运输论文:交通运输审计定位与工作思路探讨 在一些交通运输部门，审计机构未按规定进行设置，也未配备内部审计人员，特别是前几年的机构改革时撤销了一些内部审计机构，严重阻碍了内部审计的发展。每年一个省的交通基础设施建设动辄数百亿元，但通常专职的交通运输审计人员只有数十人，数量极少，与大规模的建设投资根本没有可比性，监督的作用则难以发挥。交通运输审计工作重监督、轻服务的格局未得到根本改变，存在围绕中心工作重点不突出的现象。内部审计的定位应该“管理加效益”，由于内部审计工作脱胎于计划经济时代，因而其定位更趋于监督职能。对于任何一个组织而言，其实监督管理的目的在于“效益”的体现，而这个效益则又是广义的，不仅仅是企业经营所产生的经济利润。在一些单位和一些人看来，内部审计的定位还是“管理”，是一种监督式的管理，而不是真正意义上的服务，这种格局未得到根本改变。很多地方和单位交通运输审计部门围绕中心工作的重点不够突出。当前是交通基础设施建设的关键时期，一些地方和单位因种种原因，未把建设项目和建设资金的审计工作放到应有的重要位置，存在避重就轻的现象。审计工作的独立性不够强由于内部审计工作缺乏独立性，监督的力度就大打折扣。《审计署关于内部审计工作的规定》明确内部审计独立监督和评价的对象是本单位和所属单位的经济业务。但在实践中，很多单位的审计监督和评价对象主要是对下属单位，对本单位的监督和评价则比较少。一些单位在实施审计时，审计人员未遵循应有的审计工作程序，存在一定审计风险。而在审计过程中，方式方法比较单一，难以抓住审计重点，最终所出具的审计报告质量不高，提出的问题和建议格式化，没有很强的针对性。审计人员业务能力和综合素质有待提高审计工作要求审计人员有较强的业务能力和较高的综合素质，了解和掌握的知识面要求宽，交通运输审计人员要全面掌握财务管理、会计核算、工程技术、施工、管理等方方面面的知识。但在实践中，往往是“专才”不少，而掌握掌握综合、全面知识的“通才”型审计人员少。 交通运输审计工作的定位 1.将“管理加效益”的内部审计定位加以融会贯通内部审计的定位是“管理加效益”，而促进管理的目的最终也是效益，这里的“效益”是广义的。审计工作的最终目的就是减少损失浪费，增加组织的效益，实现组织的最终目标，交通运输内部审计工作应将两者加以融会贯通，并在内部审计的工作中予以体现。 2.处理好监督与服务的关系，树立监督就是服务的理念。监督与服务都是内部审计的职能，它们之间密不可分，相互依存，并且相互促进。监督是本，服务是源，有效服务才能体现审计的价值，没有服务，审计就没有活力。要树立“监督与服务并举”、“监督就是服务”的理念，实际上，监督到位就是服务到位，监督有效就是服务有效。既要对被审计单位管理的薄弱环节予以充分揭示，又要本着对交通运输事业负责、对单位负责、对干部负责的要求，帮助被审计单位分析问题产生的原因，研究提出整改建议。 3.正确处理内部审计与相关方面的关系一是要正确处理与单位职能部门之间的关系。主要是要处理好与财务部门、人事部门、纪检监察部门以及有关业务部门之间的关系。对财务规章制度的落实需要审计部门督促检查，同时对审计后的整改过程中，也需要得到财务部门的密切配合。在经济责任的审计中，审计结果和决定也要及时反馈给人事部门，作为考核、任免干部的依据。而在审计过程中发现的各种违规行为的线索，审计部门要及时准确地提供给纪检监察部门。内审与其他一些业务部门之间的关系也非常重要，必须正确处理。要正确处理好与被审计单位的关系。内部审计人员在审计中要改进工作方法，减少与被审计单位的对立情绪，要实现有效的监督，同时又促进被审计单位加强管理。处理好内部审计与国家审计和社会审计的关系。优化整合审计资源，实现内审与外审的相互补充。高度重视国家审计，积极做好沟通协调、配合支持、整改反馈工作，实现信息共享、结果共享，有效避免重复审计。推进单位内部审计与国家审计机关共建的做法。充分利用好社会审计资源，通过招投标等形式选择信誉好的社会审计组织，为交通运输内部审计服务。 对加强交通运输审计工作的想考 1.主动争取领导的重视和支持，提升内部审计的地位。领导的重视与支持是开展和做好交通运输内部审工作的前提和保障。一是主动争取。首先态度上就必须要积极，要多请示汇报，让领导充分了解内部审计工作，领导对内部审计工作有了充分的了解，那么对审计工作的重视和支持也就顺理成章了。二是要为领导当好参谋，发挥内部审计在单位经济活动中的特殊作用，在具体的工作中，就是要充分的利用内部审计的特殊地位和作用，站在一个不同的角度看问题、提建议。三是努力做好审计工作，在具体的工作中，围绕领导及群众关心的问题做好审计工作，提高审计质量。同时努力提高审计监督水平，充分发挥审计监督和服务的职能。只有做好了自身应该做的工作，领导才有重视的充分理由。内部审计工作得到了单位领导的重视和支持，内部审计工作在单位的地位也就会相应提高，但是要真正的提升内部审计的地位，关键还是要靠自身扎实的工作，这是相辅相成，相互促进的，也就是“为”和“位”的辩证关系。同时，在审计进行中，还要争取得到被审计单位领导的支持。要向被审计单位领导多多宣传审计法律法规及一些相关规定，为审计工作的开展营造良好的执法氛围，为顺利开展审计项目奠定基础。 2.转变观念，创新审计工作思路。一是交通运输审计部门要主动开展工作。审计工作部门不能上级和领导怎么安排就怎么做，不安排就坐等。要积极主动，重点向前移，工作向下沉。二是要创新审计理念。审计作为经济监督部门，作为权力制约机制，作为惩治腐败的重要力量，作为人民利益的维护者，要在依法审计、符合程序的框架下，通过对工作思路和审计理念的创新，达到全面提高审计质量和审计干部综合素质的目的。三是要不断改进审计工作的方式方法。按程序办事，做到审计行为规范；遇事先讲道理，做到晓之以理、以理服人；善于听取别人的意见，做到尊重他人；不讲大话粗话，不伤害别人感情，做到和谐相处；如实反映审计情况，实事求是处理问题，做到客观公正；遵守审计纪律，做到严以律己。要把审计的各项规范要求和科学发展、共建和谐的理念融入到审计工作中去。四是要积极运用计算机辅助审计等新技术新方法，不断提高审计工作的质量。 3.坚持做到“全面审计，突出重点”审计工作必须要坚持“全面审计，突出重点”的原则，当然，对每一个单位而言，审计工作的重点也是不一样的。“全面审计是前提，突出重点是关键。“全面审计”就是审计范围要全覆盖，资金用到哪里，审计就要跟进到哪里；无论有多少所属单位、所属单位有多少个层级，都要纳入审计的视野，不能留下死角。比如，对单位负责人的离任经济责任审计，就必须坚持做到100%的离任要进行审计。“突出重点”就是要关注重点单位、重要项目、重要资金，以及领导重视、社会关注、群众关心的热点问题、难点问题。在审计任务繁重、审计力量不足的情况下，要抓住主要矛盾，最大限度发挥审计的监督作用；要抓住牵动和影响全局的主要工作、重点问题，着力推进、重点突破、带动全局；要按照围绕中心、服务大局的思路，集中力量抓大事，以有限的力量达到最好的监督效果。当前，交通基础设施建设任务非常繁重，交通运输审计部门和审计人员就要肩负起重要的使命，审计工作的重中之重就是要加强和做好交通建设项目和建设资金的审计工作。全面推行重点建设项目跟踪审计工作，不断改进跟踪审计方法和手段，充分发挥跟踪审计在建设项目管理、资金管理中的预防和控制作用。加强建设项目的绩效审计，促进提高项目建设管理水平和投资效益，切实维护建设资金安全。 4.加强行业指导，抓好制度建设，不断提高审计质量。交通运输的主管部门要加强对行业审计工作的指导，适时出台审计工作的规划或指导意见，有效指导交通运输行业的审计工作。同时，还要经常到基层单位进行调查研究，了解基层单位的实际情况，以及他们需要审计工作能够为基层单位解决哪些实际问题等。要重点加强和开展审计工作制度体系的研究和相关制度的建设，对内部审计的方式、方法、标准和规范等进行研究，促进审计工作法制化、制度化和规范化。不断建立健全内部审计岗位责任制，审计工作制度和审计管理制度，不断提高内部审计的法制化、规范化和科学化水平。 5.建立健全内部审计机构，提高审计人员的素质。建立健全内部审计机构，提高审计人员的素质是做好内部审计工作的根本和关键所在。交通运输系统的主管机关和企事业单位要按照《交通行业内部审计工作规定》，建立健全内部审计机构，增配有效的审计力量，有力推进审计队伍建设，缓解人少事多的矛盾。特别是各级交通运输主管部门，都应当要争取设置独立的内部审计机构，最重要的一点就是它有独特的示范作用。建立完善的选人用人机制，要不拘一格选人才、用人才，改进工作程序，保障专业人员能够随时充实审计队伍。特别是要优化审计人员结构，增加工程类审计人员的比例，适应当前建设项目建设资金审计力度不断加大的新形势。加大审计培训工作力度，改进培训方式，努力培养复合型审计人才，不断提高审计人员的业务技能和综合素质。加强与国家审计机关的沟通协调，推进与审计机关的共建，有效整合内部审计资源，实施委托审计等方式，实现交通运输审计资源的优化配置，建立适应交通运输科学发展新形势新要求的审计网络。（本文作者：王启乔 单位：贵州省交通运输厅） 交通与运输论文:社会组织如何参与交通运输治理机制 新时期，交通运输作为与公众密切联系的公共服务行业，其“公共性”将更加凸显。在这种背景下，交通运输行业发展必须吸纳利益相关者广泛参与行业发展，形成政府部门引导下的“多中心治理”局面，以合力来促进交通运输发展与核心竞争力的提高。由此，从交通运输管理走向交通运输治理，必然要更好地发挥社会组织的协同作用，建立健全社会组织可持续参与交通运输治理的工作机制。从目前来看，社会组织参与交通运输治理工作机制已经具备一定的实践基础和工作形态。具体来讲，包含以下几类机制。 一、社会组织参与交通运输治理引导规范机制 有序吸纳、引导社会组织参与交通运输治理是交通运输部门处理与社会组织之间关系的一个重要抓手。总体看，社会组织参与交通运输治理引导机制尽管不明确，但具有一定的实践形态和实践基础。1.法律层面的引导此项机制最为明显地表现为近几年政府通过制定或酝酿制定相应的法律法规，实现对社会组织的引导和支持，为其有序参与交通运输治理创造条件。（1）宏观法律层面。《民法通则》、《中华人民共和国政府采购法》都从宏观层面对社会组织参与政府治理提供了引导。（2）法规层面。2009年国务院下发《关于加强基层应急队伍建设的意见》，鼓励志愿者组织充实和加强应急志愿服务。交通运输部出台了《交通部关于进一步加强管理和培育发展部管社团组织的意见》、《交通部社团管理办法》、《交通运输部部管社会团体考评暂行办法》、《关于加强部管社团廉洁从业风险防控工作的指导意见》等，对部管社会组织参与行业治理提供了引导和规制。2.政策层面的引导（1）宏观层面。党的十六届四中全会以来的历次重要文件都强调要形成“党委领导，政府负责，社会协同，公众参与”的社会管理新格局。社会组织是“社会协同，公众参与”的主要组织载体。党的十八大报告强调“加快形成政社分开、权责明确、依法自治的现代社会组织体制”。十八届三中全会进一步提出要“激发社会组织活力”。而在对社会组织管理上，有“双重管理体制”——强调对社会组织进行有序管控；亦有“重视社会组织建设和管理”——强调社会组织整体建设发展。十八届五中全会通过的《中共中央关于全面推进依法治国若干重大问题的决定》，明确加强社会组织立法，对社会组织改革发展和作用发挥做出新部署、提出新要求，并且在“推进多层次多领域依法治理”中对发挥社会组织积极作用作了专节阐述。（2）中观层面。突出表现为中央、国务院在各个层面对社会组织参与交通运输政府治理的政策引导。一是在社会组织党建领域。1998年中组部与民政部共同《关于在社会团体中建立党组织有关问题的通知》，对社会团体建立党组织问题作了较详细的规定。2000年中组部《关于加强社会团体党的建设工作的意见》。2015年中办印发《关于加强社会组织党的建设工作的意见（试行）》、《中共中央关于加强和改进党的群团工作的意见》。二是水上救助志愿者队伍发展领域。2006年国务院下发《国家突发公共事件总体应急预案》，提倡“发挥社会团体和志愿者队伍作用，依靠公众力量”。中央文明办先后于2008年和2014年下发《关于深入开展志愿服务活动的意见》和《关于推进志愿服务制度化的意见》，2009年国务院下发《关于加强基层应急队伍建设的意见》，鼓励志愿者组织充实和加强应急志愿服务。三是学会改革方面。2015年中央办公厅和国务院办公厅联合下发《中国科协所属学会有序承接政府转移职能扩大试点工作实施方案》。（3）微观层面。突出体现为两方面：一是对交通运输治理过程中政社分开的政策引导。2014年交通运输部出台的《交通运输部关于全面深化交通运输改革的意见》明确指出“加快实施政社分开，完善交通运输行业社会组织管理体制，实现行业协会商会与行政机关真正脱钩，将适合由行业社会组织承担的职能，委托或移交给社会组织承担。”二是交通运输管理部门对志愿者队伍的政策引导。水上安全救助领域，“政府领导、社会参与”成为《国家海上搜救应急预案》的重要原则之一。以专职人员为主、以搜救志愿者队伍及民间力量为补充是普遍采用的人员构成模式。根据交通运输部与国家发展改革委联合印发《国家重大海上溢油应急能力建设规划（2015—2020年）》和《国家水上交通安全监管和救助系统布局方案调整（2016—2020年）》，未来我国水上交通安全监管和溢油应急能力建设将从单一部门建设转变为多部门统筹协调和开放共享。持续扶持海上搜救志愿者发展，加强对志愿者队伍的技能培训与装备支持成为未来水上交通安全和溢油能力建设的重点工作之一。 二、社会组织参与交通运输治理行动支持机制建设 各级政府不断调整社会组织参与交通运输治理的制度政策，提升社会组织参与交通运输治理的制度基础，为社会组织参与交通运输治理提供行动支持。目前在以下3个层面社会组织参与交通运输治理行动支持具有一定的机制化雏形。1.政府购买服务（1）法律层面。按照《政府购买服务管理办法（暂行）》的规定，登记管理部门登记或经国务院批准免予登记的社会组织是政府购买服务的承接主体之一。按照现行规定，社会力量承担的服务领域包括公共交通领域，而《办法》所规定的社会力量可以承接的服务范畴为：志愿服务运营管理、行业职业资格和水平测试管理、行业规范、规划和投诉、科研和技术推广、行业规划、行业调查、行业统计分析、检验检疫检测、监测服务、会计审计服务、法律服务、课题研究、政策（立法）调研草拟论证、战略和政策研究、综合性规划编制、标准评价指标制定、社会调查、会议经贸活动和展览服务、监督检查、评估、绩效评价、工程服务、项目评审、财务审计、咨询、技术业务培训、信息化建设与管理、后勤管理。这些方面都与交通运输治理具有关联度。（2）实践层面。交通运输部还尚未出台针对社会组织承接政府服务的政策规定，此领域的实践主要集中于地方层面。一些大行业协会经由地方政府认定获得承接交通运输公共服务的资格，得以在不同领域通过政府购买服务的渠道参与到行业治理中来。2.授权委托政府以定向授权委托的方式让社会组织提供公共服务。目前，交通运输管理部门授权委托参与治理的社会组织主要以部管社会组织和其他与交通运输管理部门有历史渊源的官办社会组织。涉及主要领域包括培训、课题研究、行业标准制定、等级评估、资质认定和评奖等。这些社会组织承接政府部门服务购买的方式为政府部门的定向委托。相对承接政府购买服务，授权委托的方式是当前交通运输管理部门更多采用的一种引导和支持社会组织参与行业治理的渠道和模式。从实践层面，授权委托使得被委托的社会组织能够具有从事某项工作的权限，在一定程度上拓展和巩固相关社会组织的生存空间，提升行业治理效能。3.资源支持（1）人力资源支持。主要体现于政府部门通过培训、交流等方式对社会组织人员素质予以提升。主要集中于和交通运输管理部门具有历史隶属关系的官办社会组织（尤其是行业协会、学会）层面。比如，交通运输部对部管协会的领导和工作人员进行培训，提升其政策理论水平和领导力。救捞部门对海上搜救和水上安全救助志愿者进行培训，提升其搜救和救助能力，增强其社会责任意识、公共危机意识，保证其能够正确行使志愿者的职责。（2）技术和装备支持。主要体现于水上救助部门对志愿者队伍在救助技能和救助装备上的支持。比如，东海救助局在温州虹桥镇设立救助接令与快速反应出动点，以便于同当地志愿者队伍进行应急联动。 三、社会组织参与交通运输治理信息沟通和交流机制 与政府部门进行信息沟通和交流是社会组织参与交通运输治理的基础依托。当前，尽管交通运输管理部门尚未出台明确的政策规定，但在具体的行业治理过程中具有一定的程序和机制设置。总体上讲，交通运输治理过程中，政府部门和不同类型的社会组织具有不同的信息沟通交流通道，形成了不同的机制基础。1.官办社会组织和交通运输管理部门之间“类常态化”的信息沟通和交流机制此项机制的参与主体目前还主要集中于部管社会组织和其他一些与交通运输管理部门有着传统密切联系的社会组织。由于部管社会组织形成的一个直接原因在于政府职能转移。因此，其本身很自然担负起政府部门治理行业“信息源”的角色。而且从其行业协会本身的性质也需要其把行业的政策需求反映至政府部门。行业协会和商会作为会员的利益代表者，为维护会员的正当权益，要求其必须对政府反映会员的利益诉求。同时，交通运输管理部门也需要通过信息交流作为了解行业信息的重要渠道。比如，交通企业管理协会、道路运输协会等部管社会组织都定期向交通运输管理部门提供行业动态报告，为政府部门决策提供信息支持；一些学术性社会组织（如公路学会、智能交通学会等）通过学术性交流、研究等活动为政府部门进行信息交流，并为政府决策提供智力支持。2.在一些特定治理领域，部分志愿性社会组织和交通运输管理部门之间非常态化的信息沟通和交流机制交通运输管理部门与志愿者组织之间的信息沟通和交流互动处于一种相对弱化的状态。相对于官办社会组织，草根社会组织没有一般性的体制内渠道向政府部门进行信息反馈，但并不意味着草根社会组织和交通运输管理部门之间没有信息沟通。尤其在一些特定领域（如水上安全救助和海上搜救领域），草根志愿者组织作为群众性救助力量是能够通过一些特定的渠道与有关政府部门进行信息沟通和互动的。 四、特定领域吸纳社会组织协同治理机制 这主要指伴随着交通运输和社会力量的发展，部分社会组织基于不同原因被交通运输管理部门有意识地吸纳至特定领域的治理中，扮演起“协同治理”的角色。目前看，特定领域社会组织协同治理机制从大层面分为2种类型：一种是交通运输管理部门针对性的主动作为，吸纳和引导有关社会组织参与行业治理；另一种是某些社会组织在交通运输安全管理、交通运输文化建设等层面自主活动形成一定的基础和优势，交通运输管理部门出于工作需要吸纳和引导这部分社会组织参与行业治理。目前，此领域的实践主要体现于：官办行业协会与志愿者队伍两类社会组织在特定领域与政府部门的合作治理。1.官办行业协会在诸如行业诚信体系建设、行业标准制定、行业文化建设等重要的行业治理领域具有非常重要的协同治理职能这主要源于交通运输管理部门角色转变过程中对官办社会组织的有意识赋权。这可从一些行业协会的固定职责上窥见一斑。比如，中国公路建设行业协会，一个重要的功能在于参与公路建设市场信用信息管理工作；中国交通建设监理协会则负有协助政府主管部门对监理单位和监理人员的资质进行动态管理的重要职责。对于官办行业协会而言，此类参与治理的渠道或形式是与政府部门职能转变过程中的主动赋权直接相关。2.在志愿服务领域，具有慈善性质的志愿者组织是行业治理的重要协同辅助力量这个主要体现于水上安全救助志愿者队伍和城市公共交通安全志愿者队伍两支队伍的活动上。以城市公共交通安全志愿者为例，不少城市交通运输都有“平安交通志愿者”队伍。 五、结语 社会组织是政府管理的有力助手，与政府部门优势互补，对于构建政府管理与社会自治相结合、政府主导与社会参与相结合的社会管理和公共服务体制，最大限度地调动各方面积极性，激发社会活力，加强和创新社会治理能力，具有积极的促进作用。社会组织参与交通运输治理工作机制业已具备一定的基础，但核心问题在于，政府职能转变和社会参与交通运输治理需求日益强化的大背景下，政府部门和社会组织双方都亟需在理念和制度层面做好准备。政府还应当从中观层面构建一种有效的吸纳、引导、督导社会组织参与交通运输治理的工作机制，才能够使得社会组织参与交通运输治理从价值到现实之间有一个很好的均衡和融合。唯有从制度和机制层面构建一个引导、培育、督导社会组织有序、科学参与交通运输治理的大环境，才能真正使得交通运输这一具有典型社会服务性质的行业具有更强、更深刻的社会性。 作者：隋斌斌 交通与运输论文:交通运输类教材选用与编写 摘要：教材是完成教学活动的重要工具和师生互动的载体，编写适合本专业的教材并进行合理的教材选用是提高学生创新和应用能力的重要途径之一。本文在对辽宁工业大学交通运输类专业教材使用情况的总结分析基础上，结合实际教学经验，探讨了教材应用中存在的主要问题，并提出了解决的基本措施，进而给出了交通运输类专业的教材选用建议，并制定了教材编写计划。 关键词：交通运输类；教材建设；选用；编写 大教育家孔子整理的《诗》、《书》、《礼》、《易》、《乐》、《春秋》六经是后世儒家弟子学习的基本经典，而他的弟子根据他的言行编纂的《论语》，也是儒家学说的重要体现。正是这些自成体系的教学材料使儒家教育蓬勃发展两千多年，直到现在仍方兴未艾。可见教材在教育中的价值。教材是高校教学内容和教学方法的知识载体，是学生学习之托，教师施教之据[1]。随着我国社会经济和科学技术的快速发展，对交通运输行业的人才需求要求高校要不断推进教育教学改革，构建和优化学科平台课程体系，理顺和明晰各专业的培养目标和特色[2]。在培养模式、课程体系优化和师资、实验室等资源建设的基础上，研究教材建设，以适应多层次、多目标、多类型人才培养的要求。 一、教材建设存在的问题 交通运输类教材体系已经形成并逐渐完善，对于高等教育的可持续发展十分必要。笔者总结多年来对现有的交通运输类教材的使用，发现存在如下一些问题。（1）教材覆盖面不均衡。有些方面的教材十分丰富，可供选用的空间较大。这对于各高校相关专业选择更好的教材很有益处，但是过多的教材资源不仅本身是一种浪费，会造成个别教材没有用武之地，而且也是对编撰人力资源的浪费。同时，某些方面的教材又凤毛麟角，选择余地很小，特别是缺乏一些应用性较强的教材和学科基础教材，如交通工程项目招投标，项目评估管理、二手车评估和鉴定、交通检测设备等方面都是社会紧缺的领域，但是教材却很少或者没有合适的。（2）同类教材庞杂众多。有些方面的同类教材较多，各有特色和长处，又存在不同的差异，例如，交通工程学教材就有多个版本，每个版本都可以使用，但又有所不同，这给教材的选用造成了一定的困难，必须全面评估，择优使用。（3）部分教材更新较慢。有些教材出版的时间较早，虽然初版存在不少错误或纰漏，但一直没有再版，有的虽然有再版，但是内容随着学科发展和技术进步更新的速度明显滞后。（4）部分教材比较稀缺。个别课程的教材几乎没有可供选择的余地，如专业英语方面的教材非常单一。有的课程可供使用的教材又不合适，只能通过教师自己编写讲义作为实际使用教材，在制定教学计划过程中，甚至会存在因为没有教材而放弃开设某门有用的课程的现象。在实验、实习和课程设计等实践环节使用的指导书几乎全部是授课老师自己编写，没有这方面的资源可供利用，学生学习的参考资料也较稀少。（5）专业教材系统性差。虽然不少教材都是隶属于某个教材系列，但是由于各个系列之间并无清晰的关系，每个系列又不甚完整，导致教材混杂，缺乏统一的系统性，甚至在同一系列里的教材也没有实现系统的关联和分工。表现比较突出的问题是上下游教材关联性较弱，重复内容很多。例如，交通调查的内容在多门课程的教材中反复出现，几乎每个涉及到交通调查的教材都要花一定的篇幅进行比较充分的介绍。（6）创新引领作用不足。现行的教材编写多以理论为主，而教学过程中教师往往依据教材内容顺序讲解，学生始终处于被动接受地位。这种方式埋没了学生的主观能动性、扼杀了学生创造性[3]。为了适应新时期对创新型和应用型人才培养的要求，教材建设和编写也要转变观念、面向创新，在浓缩理论精华的同时，融入本领域的创新和应用研究成果，吸纳众多教育者的创新教学经验，不断积累和完善创新设计项目，使教材不仅起到理论教学作用，也能够引领学生进行创新和应用能力培养。 二、教材建设的基本思路 通过比较分析，结合高等教育新形式下的迫切需要，笔者认为在上述问题中，比较突出和急需解决的问题主要有以下三方面：（1）教材内容重复度大；（2）陈旧内容更新较慢；（3）创新应用教材紧缺。由于教材编写需要一个较长的周期，同时编写和出版教材也受到学校政策、资金、人力资源、市场等多方面因素的制约，上面三个方面的问题的彻底解决，在短期内不能仅仅依靠教材的编写，还要在教学实施过程中充分发挥教师和其他教学资源的作用，同时充分有效的调动教学活动中的各个主体的主观能动性，内部挖潜，外部吸纳。以下几点是解决问题的基本思路。（1）发挥编者和教者的双重作用，不断优化和更新教材内容。随着科学技术不断发展，专业教材内容除了要反映教学计划和教学大纲的基本要求之外，还必须及时更新和补充，以适应科学技术的快速发展[4]。在编写新教材或再版教材时，如果不能在统一框架下实现系统的组织和细致的分工，就必须要求对现有的教材有一个全面的了解和认识，对于课程关系有准确的把握和定位，根据课程自身需要，取精去葩，杜绝与上下游特别是上游课程教材有过多重叠内容。教材编写时要注意广泛调研、多方征集建议，尽可能吸收国内外新近的教学研究成果，尽可能积累和提炼编者第一手的教学实践经验和素材，尽可能采用国内外同行的公开教学案例。使教材分工明晰，内容精练，汇粹智慧，发挥教材的潜能。在教学组织实施中，教师要灵活使用教材，注意对教材内容的合理取舍，同时要结合教学实践和教学对象的特点，根据培养目标和创新教育的要求，因人制宜，不断补充教学内容。（2）充分挖掘和发挥自编讲义的作用，形成适合专业的教材体系。专业教师要通过教改项目、课程课题组等平台有组织有计划地进行教材建设研究，制定教材选用指导意见，规划教材编写计划，积累和提炼教学案例素材，设计创新教育项目，针对实际需要和选用教材的不足编写教学讲义，针对创新和实践教育的实际背景编写实用的指导材料。讲义的编写相比于教材的编写，周期短、见效快、修订方便。实践证明，教师在教学活动中使用自编或者课程小组集体编写的讲义，更容易发挥教师的指导作用，能更好地与学生产生互动效果。所以，要重视教师自编讲义的编写和利用，使本专业的教学材料优化，形成更合理的体系。讲义建设也是一项艰巨的系统工程，不能一蹴而就，只有不断总结、不断摸索专业学生特点，不断充实、不断创新，才能使讲义的内容与形式日益完善，真正成为高质量、适合本校学生的高等学校讲义[5]。（3）开发形式多样的创新教育项目，积累和丰富创新教育材料。目前高校十分重视创新教育，各个专业面向创新教育培养目标，制定了更加合理的教学计划，在学校工科平台和专业教学体系中都强调了创新教育的重要地位，设置了多个训练环节。广大教师在学校的支持下，带领学生开展了各种创新活动，参加各种竞赛，取得了丰硕的成果，积累了丰富的经验。这对于创新型教材的建设是一个良好的开端和契机。专业教师要在这样的大环境下，积极开展现有的创新活动，如参加挑战杯竞赛、大学生创新创业计划项目等。同时，要积极探索新的创新形式，开发新的创新项目，设计更多的创新性、设计型实验和实践内容，并探索创新教育指导方法，尝试编写各类创新活动指导材料，不断积累创新教育实践经验，不断丰富创新教育素材，尽快形成创新教材建设规划，逐步充实创新教材体系。（4）实行灵活的教学组织管理方式，提高教材在教学活动中的导向作用。传统的教学组织过程是先制定培养方案和教学计划，根据教学计划对课程性质和学时的要求制定课程大纲，选用教材来适应教学计划和教学大纲的要求。而教材的编写一般并没有考虑教学计划的特点，各校的教学计划也有差异，教材的编写同时也没有规范的教学大纲约束，因此在实际教学中，就会存在选用的教材一旦更新或变化，与教学大纲和教学计划会发生偏差。另一方面，当教学计划发生变化，原有的教材和讲义也会出现不适合的现象。总之，在教学活动中，教材始终不是首要的地位。为了改变这种不利现象，有必要提高教材的根本地位，根据培养目标制定教材选用和编写指导意见，以现有和规划的教材和讲义为基础，对教学计划的课程及学时进行配置，做到以一线教师通过教材和讲义来带动教学各个环节工作的机制，挖掘和发挥教师的作用。 三、关于交通运输类专业教材选用建议 根据上述的建设思路，课题组通过对现有教材和使用的讲义进行了学时匹配和内容更新等方面的评估，结合实际执行的教材选用情况及其反馈信息，考虑了教学计划和课程的特殊要求，制定了具有参考性的教材选用建议见表1。其中未包括在实践环节教师通过自编的指导书等材料。由表1不难发现大部分推荐教材与计划学时比较匹配，但是为了强化创新和应用能力的培养，内容需要结合实践和案例进行适当更新，不能仅仅局限于教材内容。有些教材初版后更新较慢甚至没有及时更新，这就要求教师对讲授内容进行更多的更新和补充，必要时可使用自编讲义作为主要教学材料，在教材缺少或者不合适时，自编讲义更容易实现教学目标和教师的意图。例如，交通CAD课程，主要目标是让学生掌握基本的CAD绘图技能，并应用到交通设计中，而市场上的CAD教材局限于基本绘图操作，缺少交通设计实例，教师通过自编讲义，将积累的交通设计项目融入到CAD基本绘图训练中，这样可大大提高学生的应用能力。 四、教材编写规划探讨 从表1中可以看到，目前，交通运输类专业使用的自编教材和自编讲义比例还比较低，过分依赖现有市场流通教材。由于部分现有教材存在可选余地小、内容与学时不完全匹配、内容陈旧更新慢等不足，并且创新和应用型教材比较缺乏，所以，为了更好地达到专业创新和应用能力的培养，本专业除了要研究和论证合理的教材选用计划外，必须加强专业教材包括讲义和指导材料的建设规划。课题组根据现有教材选用建议，在考虑了教师编写人力资源和能力、外部影响条件等因素的基础上，选择了交通运输类专业的部分课程和实践环节，制定了初步的教材编写规划。见表2所示。 五、结束语 通过对我校交通运输类专业教材使用情况的调查与总结分析，结合教学实际情况和课题组的教学经验，讨论了教材建设中存在的问题，给出了基本的解决思路，并提出了教材选用建议和教材编写规划。这对于今后专业教学的教材选用以及未来的教材编写工作具有一定的借鉴意义。 作者：唐阳山 陈学文 魏丹 徐兆华 单位：辽宁工业大学 汽车与交通工程学院 交通与运输论文:交通运输去油化发展与建议 摘要:在交通运输领域重塑能源生产利用方式，利用现有可行的先进理念、成熟技术、最佳实践、创新模式，我国交通运输发展将实现去油化、电气化、高效化，交通用油需求在2030年左右达到峰值，实现交通发展与能源需求、交通用能与油品、交通服务与碳排放“三个脱钩”。为此，应明确交通运输重塑能源长期战略和实施路线图，及时调整炼化、汽车等产业发展规划和重点，以基础设施高效升级引领新型城市化发展，在电动汽车和货车等重点领域尽快取得突破。 关键词:交通发展；能源转型；汽车社会；电气化；去油化 在全球新一轮能源革命背景下，通过加快交通运输模式创新和技术变革，重塑能源生产利用方式，我国交通运输发展能够实现去油化、电气化、高效化，从而大幅降低全社会物流成本，为实现“美丽中国”目标提供有力支撑。 一、我国交通运输能源需求持续刚性增长，转变发展方式刻不容缓 我国交通运输能源需求增长迅速，是继工业之后能源需求增长主要领域。新世纪以来，我国交通运输能源需求年均增速达9.0%，高于全社会能源需求7.3%的年均增速。汽车保有量“爆发式”增长，从2000年的1608万辆跃增到2015年的1.6亿辆。目前，我国人均交通用能不足美国水平的1/10，不足欧盟、日本水平的1/5。如果延续目前粗放发展趋势，我国交通运输用能需求可能还将增长数倍，不仅能源安全、资源环境等将难以承受，而且将进一步加剧实体经济物流成本负担。特别是在北京、上海、成都等大中型城市，交通运输粗放发展导致的拥堵、雾霾污染等问题，已经严重损害城市宜居程度和竞争力。研究表明，机动车在北京市PM2.5排放中占20%左右，重污染时段达40%以上。一些中小城市千人汽车保有量甚至超过大中城市水平，面临的问题和矛盾尤其突出。未来一段时期，我国交通运输需求还将持续增长，汽车保有量将不断上升，交通发展道路选择不仅直接影响能源需求、环境质量和二氧化碳排放，还关系到汽车产业可持续发展、交通物流体系成本效率等，加快变革发展方式刻不容缓。 二、交通运输领域具有大幅提高能效、降低能源需求的潜力 交通运输领域重塑能源生产和利用方式，实质上就是利用国内外现有可行的先进理念、成熟技术、最佳实践、创新模式，在支撑全面小康和现代化建设交通运输需求增长的前提下，充分挖掘交通运输领域需求减量、结构优化、效率提升等方面的潜力。 (一)优化产业布局和城市化模式，从源头减少不合理运输和出行需求 在交通运输领域，货物运输和旅客出行需求增长主要受经济发展、收入水平提高等因素驱动，也与工业化和城市化模式密切相关。从国内外发展经验看，降低工业化发展对重化工行业的依赖，选择大中小城市协调发展的城市化模式，能够明显降低煤炭、铁矿石等基础原材料运输需求，并减少不必要的运输距离。目前，我国单位GDP货物运输强度是美国、澳大利亚等国的3倍以上，是日本的10倍以上，具有相当大的下降潜力和空间。通过进一步调整产业结构，在“去产能”进程中不断优化生产力布局，我国货物运输需求增长速度可以明显减缓。在城市化方面，通过引导城市群一体化发展，大力发展紧凑型城市，推动城市内部空间布局向多中心、混合功能、小街区模式发展，积极发展远程办公、视频会议、在线购物等，也能够大幅降低机动化出行需求。目前，许多发达国家城市已经在反思和改变传统城市发展模式，提出以宜居程度为核心的新城市主义、精明增长等理念。丹麦哥本哈根还把发展自行车道作为城市规划优先任务，提出打造全球最好的骑行环境，我国上海、北京等特大城市也在推行“摩拜单车”方式，解决居民出行“前后一公里”问题。我国正处在城市化升级发展关键阶段，彻底改变“摊大饼”式发展模式，探索高效宜居的紧凑型发展道路，在从源头节约能源、土地、水等各类资源方面都具有很大潜力。 (二)以铁路和公共交通为骨架，打造现代高效交通运输体系 推动交通运输结构优化，以铁路、公共交通等替代卡车、私家车等运输出行方式，是打造现代高效交通运输体系的关键。目前，我国已经建成世界第二的铁路网络、世界第一的高铁网络，中东部地区单位国土面积铁路密度也达到较高水平，为推动交通运输由“总量不足”向“结构优化”方向转型发展奠定了坚实基础。通过加快完善人口密集地区轨道交通网络，深化铁路管理体制改革，我国铁路运输占货物运输比重下降的趋势有望得到扭转，铁路在客货运输出行中的竞争力将进一步提升。不断提高铁路、水运等高效方式在货物运输中的比重，是降低交通运输能源需求增速的最大潜力所在。在公共交通体系方面，我国主要城市在基础设施、服务水平、出行分担率等方面，与东京、纽约、香港等发达城市还有很大空间。在城市规划、资金投入、土地安排、路权分配等方面，“公交优先”战略并没有得到有效落实。今后伴随“市民化”成为城市化工作重点，把公共交通切实放在城市发展首要位置，对于增加基本公共服务供给，增强对人口集聚和服务业的支撑能力具有重要作用。特别是在城市圈、城市带发展进程中，加快推进公共交通基础设施互联互通，不仅具有显著的节能减排效果，而且有利于促进区域人口、经济等一体化协调发展。 (三)加快普及新能源汽车，提高电力、天然气在交通用能中的比重 目前，我国已是世界上最大的汽车生产和消费国，具备引领全球新能源汽车发展的产业基础和市场优势。截至2016年，我国新能源汽车保有量超过100万辆，天然气汽车保有量超过500万辆，已经突破试点示范起步“瓶颈”，有望进入快速普及发展阶段。通过积极推广电动汽车、混合动力汽车、天然气汽车等，不仅能够显著降低化石能源需求，而且对于改善城市环境质量具有重要贡献。在汽车快速进入家庭过程中，我国有望开创一条不同于发达国家发展经验的新路。特别是在电动汽车发展方面，我国具备实现赶超跨越的战略机遇。目前，我国电动汽车产业化已经走在世界前列，新的技术突破和商业模式不断涌现，由政策驱动向政策市场双驱动转型的特征日益显现。在这种背景下，通过及时调整财政补贴等激励政策，加快完善充电桩等基础设施建设，结合购车许可、限制行驶等辅助政策，我国一些发达地区和城市有望在全球率先进入“新能源汽车社会”。在交通能源需求增量中，石油需求的增长空间将进一步被电力、天然气等替代。 (四)乘用车和载货汽车并重，大幅提升机动车燃油经济性水平 在加快发展新能源汽车的同时，传统内燃汽车也具备持续提高能效的巨大空间。截至2015年，我国汽车保有量达1.7亿辆，汽车生产能力超过3000万辆，绝大多数仍是传统内燃汽车，并且汽车平均油耗水平明显高于欧洲、美国水平。研究表明，通过持续提升机动车燃油经济性标准，加快普及轻量化、小型化、动力总成升级优化等先进成熟技术，到2030年我国乘用车新车平均油耗有望下降到3L/100km左右，比目前平均油耗水平下降一半以上。同时，由于货物运输能耗占我国交通能源需求的60%以上，载货汽车领域能效提升的潜力更大。目前，美国能源部实施的“超级卡车”项目，仅利用现有的、成熟的、成本有效的技术，重型卡车的实际能耗能够下降50%以上。对我国而言，通过提升卡车装备水平、发展甩挂运输、优化物流组织管理，实际能耗下降的幅度将更大。此外，在“中国制造”创新升级过程中，伴随绿色制造、智能制造、先进复合材料等共性技术发展突破，也将有利于汽车能效持续提升，为交通运输领域节能减排降碳带来更大的外溢效益。 三、去油化、电气化、高效化是交通运输重塑能源生产利用方式的主要方向 根据我们的研究，通过推广应用国内外现有可行的先进理念、成熟技术、最佳实践、创新模式，我国交通运输去油化、电气化、高效化进程将显著加快，能够实现交通发展与能源需求、交通用能与油品、交通服务与碳排放“三个脱钩”。 (一)以较低的能源需求增长满足交通运输与城乡居民出行的快速增长需求 到2050年，我国交通运输需求将持续增长，货物和旅客周转量相比2010年分别增长3.9倍、4.9倍，私人汽车保有量相比2010年增长5.9倍。如前所述，在交通部门重塑能源的生产和利用方式，交通运输终端能源需求增速大幅放缓，2050年仅比2010年增长1.3倍。同时，交通终端用能需求和二氧化碳排放都在2035年左右达到峰值，之后进入持续下降通道。 (二)交通用能摆脱对油品的高度依赖，实现电气化、清洁化、多元化 在高速铁路、电动汽车发展推动下，电力将成为交通部门增长最快的能源品种。到2050年，电力占交通终端能源需求的比重达到22%，远高于目前1%的水平。交通用能全面实现清洁化，电力、天然气、生物液体燃料占交通终端能源需求的一半以上。汽油、柴油等油品需求增长大幅放缓，并且交通用油需求在2030年左右达到峰值。 (三)交通运输体系的技术效率和经济效率显著提升 电动汽车、混合动力汽车在2030年左右成为市场主流，在汽车销售量中的比重超过一半，技术水平和产业竞争力达到世界先进。交通运输体系综合效率明显改善，2050年单位客货周转量的能源消耗相比2010年下降一半以上。不仅交通运输体系的系统配置效率、技术效率得到大幅提升，在智能交通、智慧城市、物联网等推动下，交通运输的组织效率、经济效益也显著改善。 (四)为降低实体经济成本、培育新的增长点做出重要贡献 尽管交通运输重塑能源能源生产和消费方式，需要增加在铁路、公共交通、电动汽车、高效卡车方面的投资，但带来的经济、环境和社会效益远远超过投入。与延续当前的发展态势相比，交通运输重塑能源到2050年需要的累计额外投资仅16万亿元，远小于其带来的节约能源、减排污染物等效益。同时，在节约不必要基础设施投资、降低物流成本方面，在促进电动汽车、智能交通发展方面，还有利于培育新的经济增长动力，为繁荣经济增长做出积极贡献。 四、启示与建议 (一)明确交通运输重塑能源长期战略和实施路线图 交通运输重塑能源生产和消费方式涉及宏观经济、行业管理、技术选择、政策体制等方方面面，其长期愿景目标也不会自动实现。要把新一轮能源革命、信息革命、产业革命等大势与交通运输发展战略衔接起来。坚定去油化、电气化、高效化的发展方向，将其纳入国家发展规划、产业政策中，针对货运、城间客运、城市客运、汽车、慢行交通等不同细分领域，明确分阶段目标和实施路线图。 (二)及时调整炼化、汽车等产业发展规划和重点 交通运输重塑能源生产和消费方式对未来油品需求、汽车发展带来深刻影响。如果延续目前发展趋势，将进一步恶化炼化、汽车等产能过剩问题，带来巨大的投资沉没损失。同时，伴随交通用能结构发生显著变化，电力、天然气等将加快替代油品消费，汽油柴油失衡的矛盾会更加突出。在这种背景下，要全面停止新建炼化、传统燃油汽车产能，并在“去产能”进程中加快既有产能改造升级，适应多元化、清洁化变革趋势。 (三)以基础设施高效升级引领新型城市化发展 我国基础设施建设已经突破“瓶颈”制约阶段，在升级发展过程中，要以节能高效为重要原则，引领生产力合理布局、城市化紧凑发展，提高基础设施使用效率和效益。在城乡一体规划中，要围绕轨道交通、公共交通、慢行交通等，协调布局生产、生活、生态空间，并加大土地供应、财政扶持等支持力度。 (四)在电动汽车、高效卡车等重点领域尽快取得普及突破 进一步强化财税、标准、价格等综合性激励约束政策，在保障需求持续增长、稳定市场预期基础上，建立补贴、标准等政策动态调整机制，引导全产业链技术水平不断创新进步。财政资金应加大对共性技术开发、充电基础设施等支持力度，鼓励有条件的地区和城市灵活运用购车许可、限制行驶、停车收费等政策，促进租赁共享等商业模式创新，在电动汽车普及、高效卡车研发方面尽快取得突破。 作者：朱跃中 田智宇 伊文婧 交通与运输论文:交通运输企业财务管理问题与对策 摘要：近年来，交通运输行业获得了长足的发展，但是也面临很多问题。如何让交通运输企业获得持续性发展，解决企业财务管理中的问题就迫在眉睫。本文对交通运输企业财务管理面临的问题进行了分析，并提出了相应的对策。 关键词：交通运输企业；财务管理；对策 一、引言 交通运输企业拥有庞大的固定资产，但面临的细分市场竞争也较为激烈。在企业的各项经济业务中，财务管理都将得到贯穿。所以，还要通过合理开展财务管理工作帮助企业获得更多的收益，进而使企业取得可持续的发展。因此，相关人员还要加强对交通运输企业财务管理的研究，以便更好的促进交通运输行业的发展。 二、交通运输企业财务管理面临的新形势 近年来，我国经济持续高速发展，交通运输行业作为国家的经济命脉，并获得前所未有的发展机遇，交通运输企业及时转变了等、靠、要的观念，逐步将提供的服务由单一化向多样化、精细化过渡，运输能力显著增强，企业的收入来源呈现多样化、企业的规模也日益扩大。目前，交通运输企业承担了大量非盈利社会责任，各辖属公司也地处不同地域，收入主要包括营运收入、营运衍生服务收入和财政补贴性收入等，收入和支出大多以现金流为主，固定资产比重大，流动资产比如原材料、存货的比重小，各辖属公司的财务人员大多以派出为主。当前，我国经济发展已经进入新常态，既要面临重要的战略机会，又要面对风险隐患增加的挑战，结合交通运输企业自身的特征，交通运输企业要可持续发展，对企业的财务管理提出了新的要求。 三、交通运输企业财务管理面临的主要问题 （一）财务内部财务控制制度落实不到位，大多数交通运输企业都建立了内部财务控制制度，在实际工作中，内控制度空有摆设，没有发挥真正的作用。一方面各分支机构地处于不同的地域，更容易受各辖属公司负责人作风的影响而不敢做，财务管理过于随意和松散，财务人员内部控制意识不强，大多本着多一事不如少一事的态度而不想做，习惯于按经验和按传统办事，认为加强内部控制就是给自己增加了工作量，影响了办事效率；另一方面，在实际的工作中，内审人员经常会因为业务知识不全面而出现检查监督不到位，往往以事后监督为主、事后补就，无法在事前、事中进行有效的监督；而且内审人员即使发现有严重违法违规行为或者制度的一些漏洞，碍于一些原因，最后实施的处罚措施不得力，致使内部控制制度流于形式。（二）企业承担大量财务风险，财务风险贯穿生产经营的各个环节，因为各种不确定性而导致企业蒙受损失，作为从事高危行业的交通运输企业更是首当其冲，一方面，外部宏观环境的不利变化必然给交通运输企业带来财务风险，国家大力发展高速铁路运输、飞机运输、客车运输，交通运输企业的营运线路不断加密，尤其是跨省营运线路、相互重叠的营运线路势必受到严重冲击，财务管理系统如果不能及时适应和应对，不能进行科学预见，措施不力，势必加大了企业承担的财务风险；另一方面，交通运输企业需要融资购入大量固定资产投入运营，流动资产比重较小,而固定资产比重高居不下，相对来说，交通运输企业需要利用长期自有资金和大部分融资负债筹集资金购置资产，但由于投资回收期过长，资金结构不合理，偿付能力存在问题，缺乏强有力的应急抗风险能力，都会使交通运输企业长期处于高风险状态。（三）财务人员缺乏主观能动性，交通运输企业的很大一部分收入来源于财政补贴，由上级主管部门直接拨付,财务人员大都习惯于被动的开展财务工作。一方面财务人员的工作与实际业务脱钩，数据的分析、填报以及财务报告的编制都是按照上级主管部门的要求提供，缺乏灵活性、适应性；财务人员未能按照交通运输企业自行开展的业务进行全面考核分析，汇总财务报告以及披露潜在的隐患，无法为企业经营者决策提供真实、全面的财务数据；另一方面，基层财务人员素质参差不齐，思想观念陈旧，缺少主动学习的动力，面对会计信息化时代，缺少专业知识与信息技术知识于一体的复合型人才，无法有效的应对市场经济的瞬息万变。 四、加强交通运输企业财务管理的对策 （一）建立完善内部财务控制制度 合理保证企业经济活动合法合规，保证财务信息的真实完整，有效防范舞弊和预防腐败，促进企业高效发展。首先，从岗位部门职责设置、审批权限、会计核算管理制度等入手完善各项财务管理规章制度，加强财务人员的垂直管理，避免人为干预，规范财务人员的会计行为，务必做到财务人员职责权限明确，相互制约，使各项财务工作严格按规定落实；其次，建立完善的内审机构，严格管理，做好内部审计制度建设，保证内部审计的独立性，对内部审计发现的财务管理中的任何问题对症下药，要及时提出整改措施和意见，并监督落实整改到位；最后，在执行内控财务控制制度中，不断总结经验，改进财务管理方式方法，对出现的新问题、新情况仔细调查研究，制定切实可行的内控财务控制制度，保证企业财务管理的有效运转。 （二）加强企业财务风险控制 财务风险是客观存在的，把财务风险控制在一个合理的、可接受的范围之内是财务管理的重要目标。首先，为了应对外部环境变化的影响，交通运输企业应制定相应的风险调控机制，比如可以建立全面预算管理体系，资金使用监控体系，财务人员应树立风险观念，不断提高综合判断环境变化的能力，并能够提出相应的应对策略，比如对宏观环境变化加强动态分析，做到早准备、早谋划、从容应对，规避企业财务风险；其次，交通运输企业应该多措并举，科学合理利用庞大的现金流，提高投资收益，积极选择合理的筹资方式，拓宽融资渠道，充分论证资本成本与风险的利弊关系，不为片面追求财务杠杆效应而增加负债筹资，达到资本结构最优化；最后，我们进行财务管理风险时，应充分分析财务风险产生的原因，我们要建立财务风险的事前控制、事中控制、事后控制的全过程控制，而对于在新的环境和变化会衍生出新的风险，我们要积极应对，总结经验教训，建立风险档案。 （三）以人为本，优化财务人员队伍 在市场经济体制发生变化的同时，交通运输企业的财务管理工作也变得越发复杂。面对这种发展形势，企业财务会计还应得到素质水平的提升，才能进一步确保财务管理工作的科学性、有效性。首先，财务人员需要加强自身职业修养，并自觉维护会计职业道德，坚持崇高的会计职业理想；加强专业知识的学习，加强对财税法规及新政策的学习，更要熟练掌握财务软件、数据库等新技术，成为复合型财务人才；其次，充分发挥财务人员的主观能动性，企业要完善对基层财务人员的激励机制，细化工作的考核标准，调动财务人员的主动性和创造性，财务人员不再是简单枯燥的记账，要让财务人员积极参与企业的日常管理，主动反映经营管理活动中存在的问题，主动提出合理化建议，为领导决策提供依据。总之，在新的形势下，交通运输行业获得了长足的发展，但是交通运输企业面临问题复杂多变，如何让企业获得持续性发展，解决企业中的财务管理中问题就迫在眉睫，积极建立完善内部财务控制制度，加强企业财务风险控制，以人为本，优化财务人员队伍，为企业提供高效的财务管理，为交通运输企业的健康、长远发展保驾护航。 作者：白道涛 交通与运输论文:交通运输与能源消耗研究 摘要:自改革开放以来，我国经济高速发展，带动着交通事业高速发展，为人们的生活带去了极大的便利。而随着人们生活水平不断提高，私家车的数量不断增加，不仅给城市建设带去了极大的困难，也为周边环境带去了极大的破坏，同时还造成了能源的浪费。这一现象不断的疯长，指示有关部门高度重视交通部门的能源问题。本文主要对这一问题进行探讨，并提出了一些建议。 关键词:交通运输；能源消耗；研究综述 交通行业在经济不断发展的带动下蓬勃发展，但由于其行业存在这特殊性，使得整个行业的能源消耗不断增加，增加了成本消耗的同时，还不利于自然环境的保护，同时不利于我国国民经济长远的可持续发展，从而进入一个无限循环的死胡同。因此，相关的图交通部门必须要对我国交通实际情况展开合理的调查和科学的分析，从而选择最合理有效的来减少交通的能耗，促进我国国民经济更加高速的发展。 1公路运输能源消耗 在中国，公路交通运输是受众范围最广的一种交通费，主要通过汽车以及货车拉载乘客和货物来展开出行的，具有灵活便捷，快速，承载量小等特点。并且受我国具体公路交通情况影响，我国公路运输也发生了翻天覆地的变化。短途、小型的乘客汽车数量呈现出大幅度的增加，私人用的小型乘客车的数量也不断地增长，而小型货载车辆则明显减少，主要是因为社会整体需求发生变化而导致的。而公路运输的能耗则呈现出不断上涨的趋势。根据相关专家对于公路运输消耗的研究报告总结来看，大多数研究专家认为造成公路能源消耗上账的原因多种多样，主要有这样几种因素：公路数量的变化，汽车数量以及构成结构的变化、人们节能意识的转变以及公路自身呈现出来的特点等。并且根据实际情况提出了一些降低公路能源消耗的措施，其中主要涉及新能源的使用、法律法规的完善和更新、汽车生产技术的改进、交通运输结构的优化改善等多个方面的方法。并且在不同的节能方法使用中，需要根据不同的情况来选择不同的措施加以改善，从而从整体降低公路运输能源消耗水平。但是纵观所有交通运输来看，公路运输能源消耗量较大，所以许多研究学者深入研究整体交通运输成本问题，并且根据环境问题提出一些针对性的解决办法，包括短途绿色出行、海上高速公路等。这样不仅能够保护周边环境，降低公路能源消耗，还能推动公路不断发展。 2铁路运输能源消耗 与公路不通，铁路属于专线的叫运输方式。比公路的运输量大，并且不容易受到气候环境的影响。并且在所有的交通运输能源消耗中，铁路的消耗是最低的。所以，与其他运输方式相比，铁路具有较为光明的发展前景。然而这只是学者在横向研究比较中得出的结论，并没有深入对铁路展开纵向的运输研究，没有深入到铁路运输能耗的本质。现阶段在研究铁路能源消耗的内容较多，主要集中在消耗的整体情况、铁路运输的结构以及铁路运输消耗能源结构等，并且将铁路运输与公路和水路运输相比较。最后得出大力提倡铁路运输发展的结论，这样才能促进我国交通事业更进一步的发展。同时也提出一些建设性意见，因为铁路运输受多个方面的影响，仍然在运输过程中存在着能源浪费的情况。因此，这就要相关管理部门完善法律法规，加强管理和检测，提高工作人员的节能意识，最终提高全体铁路的节能水平。3城市交通运输能源消耗城市交通主要指的是在城市内部运行的公共交通设施，以城市公共客运为基础。因为城市交通所面向的消费群体为城市人群，所以城市交通运输受到城市内部各方面的高度影响，例如城市道路的拥堵情况，城市线路的安排设置等。在具体的实际运行过程中，城市交通运输工具的种类较多，不仅包括民用交通工具，还包括公共交通工具，例如公共汽车，电动车、摩托车、自行车等非机动车。不同的公共交通工具对能源需求不同，多数公共交通使用的是柴油和天然气以及电力能源带动，其中天然气和电力属于可再生能源，是清洁能源。而随着人们收入水平不断提高，私家车的数量不断增加，对于汽油等非可再生能源的消耗不断增加，从而导致城市交通能源消耗比例上升。由于交通运输业自身特性，与其他行业相比，交通运输业能源消耗水平较高，对柴油、汽油以及燃料油等油类资源的消耗水平远远高出其他行业，从而增加了交通运输的整体成本，对我国社会经济更好发展造成了较大影响。一些研究学者在对城市交通能源消耗水平进行深入研究后，建议对私家车整体数量进行限制，大力建设公共客运，从而改善城市交通整体能源消耗结构，降低城市交通能源消耗水平。有些研究学者在对城市实际交通情况以及交通行业未来发展需求进行合理分析后，阐述了一些影响城市交通能源消耗水平的因素，并建议对城市交通结构进行优化，从而降低城市交通能源消耗水平。 结束语 降低交通运输的能源消耗不仅是在能源消费量上有所下降，更应该是能源的充分利用和能源利用效率的提高。基于国内学者对交通运输能源消耗的相关研究的特点，今后可从以下几个方面进行交通运输降耗的研究的拓展方向：第一，增强弱势研究。对航空、水路交通运输方式的能耗问题加强其研究力度。不同地区受客观地理环境影响，交通运输中重要依托方式也会因地制宜。加强水路运输能耗的深入探究，可为其提供理论的降耗支持。第二，切入物流角度。伴随现代物流在区域经济发展中的重要作用，现代物流要求低成本和快捷性等，通过物流的发展带动和促进交通运输方式整合，降低交通运输系统能耗，提高交通运输系统效率。第三，增加实证研究。鼓励增加实证研究检测，及时反馈降耗对策和途径在实际操作过程出现的问题，对提出的降耗策略和途径不断优化，促进相关降耗措施更具有针对性。能够加快理论应用到实践的速率。第四，优化交通运输结构。交通运输的发展，不仅带来能源消耗问题，同时也产生生态环境影响。因此，在资源节约型和环境友好型的前提下，宏观控制交通系统，优化系统结构，提升社会服务水平，优化现代交通系统可持续发展。第五，健全降耗评价体系。建立可操作、具有实用性和适用性的降耗评价体系，可将降耗成效具体量化，可以明确交通运输系统中依然存在降耗空间的方面，推进降耗过程循序渐进。第六，控制民用汽车和居民出行。 作者：徐胜军 单位：鹤岗市公路管理处 交通与运输论文:交通运输系统与经济系统的协调发展 摘要：交通运输是国民经济的基础产业,针对区域交通运输与经济协调发展，根据我国交通运输发展现状,分析交通运输与区域经济发展的关系，并提出合理化建议，能为经济发展提供良好的支撑条件,有利于实现社会与经济的可持续发展。 关键词：区域；交通运输；合理化 评价区域交通运输与经济协调发展,构建其评价总体思路、指标体系及评价模型,运用定性分析与定量分析相结合的方法，建立起研究理论与现实的纽带，对于交通运输与区域经济协调预警和管理具有重要用用。 一、区域交通运输系统与经济系统协调发展理论 系统论的创始人是贝塔朗菲，是涉及面广、内涵丰富的概念,他将系统定义为相互关联的元素的集合。一个系统是一个由许多要素所构成的整体,系统作为整体具有特定的功能,通常的系统都是具有某种目的的，可以协商、综合成为具有良好功能，其功能以系统的结构为基础,,一般系统都具有一定的层次结构，其要素之间相互联系、相互作用、相互依赖，一起构成了系统的整体运动特性,存在于一定的物质环境中，某一要素发生变化则会影响其他要素，外界环境的变化会引起系统特性的改变。区域经济学从19世纪50年代开始形成,其研究内容是根据其研究对象而定的，其重要标志就是区域经济结构。区域的空间发展总是不平衡的,区域产业结构不断地进行置换,。城市是区域的核心,区域政策是解决区域间经济发展差异措施，区际间分工具有发挥区域优势。经济学家对运输问题的研究有很长的历史。运输经济学有自己的一套理论。其中运输经济引论主要包括运输业的发展、运输业的性质和运输资源配置；运输市场以对运输市场的一般分析为基础；运输企业包括它的企业制度形成及其对塑造市场主体等；政府宏观调控实现资源优化配置；运输与经济社会发展有着密切的联系，以上这五个方面是运输经济学的组成。运输经常学运用了可持续发展思想。其概念非常明确地内涵了发展原则,追求的公平性原则，不损害支持地球生命的自然系统,不削弱子孙后代满足需求的能力的发展,致力于达成既尊重所有各方的利益。可持续发展以经济增长为前提,是协调发展的目标和指针,包括经济优先、经济结构和经济质量，而协调发展是可持续发展的前提和基础。协同学是德国功勋科学家哈肯提出建立的，是其子系统以复杂方式作用构成的复合系统，其子系统按一定规则形成相应结构和功能,协同行为有超越各要素自身的单独作用,具有内在性和自主性，自动产生空间、时间和功能有序结构。 二、区域经济系统与交通运输系统如何协调发展 首先要了解“协调”和“发展”两个概念。要把协调看作是一种组织管理工作，把协调当作事物发展的一种态势，要处理好区域内经济社会各要素关系，使得区域内经济持续、快速、稳定的发展。协调应是发展的一种规定,发展是一个具有普遍意义的范畴,发展用来叙述一个国家的经济变化。协调发展是“协调”与“发展”的交集,是保持经济可持续发展的基本前提,强调整体性、综合性和内在性的发展聚合,因此，交通运输发展也、应与经济发展相协调。经济系统是以人类的活动为中心的，是一个非常复杂的系统,涉及社会、经济、科学技术、生态环境等，具有整体性、适应性、层次性、相关性等。区域经济系统是一定区域内的经济系统,是个动态的系统,处于有组织的活动状态，区域内、区域外发生着有机联系。交通运输是按照不同的目的和不同的标准,某个范围有目的性的空间位移，分为铁路、公路、航空、水运、管道等。区域交通运输系统是指承担该区域的客货运输任务的各种交通运输设备、资源、人员及相应的管理组织的整体,按照不同的原则分成不同的子系统。其中铁路运输子系统运输能力大,但其固定成本很高；公路运输子系统资金投资少,但公路运输系统的运输成本高；水运子系统运输成本是最低的，但是水路运输容易受气候条件的影响；航空运输子系统速度快,但是航空运输子系统受气候条件影响大；管道运输子系统具有特定性，适用于天然气和流向比较集中的原油等。区域交通运输系统在运输生产过程、生产时间具有连续性，随着社会经济的需求,运输任务也随着变动。区域交通运输是区域经济的一个子系统，区域经济的开放性靠交通运输来实现,它刺激区域经济发展,推动区域经济发展。从我国长期以来的实践证明来看,交通运输发展是协调发展的战略，它强化区域经济系统内外的经济联系,促进区域经济水平的提高,带动本地区对优势资源的开发,以更进一步促进区域交通运输的发展。 三、如何评价两者的协调发展 首先我们要看到两个系统发展的相关性是客观存在的,应解决选择指标和建立指标体系，了得到准确的、客观的、可靠的结果。作到全面但不可包罗万象原则，应注重普遍性与特殊性的统一,指标体系的科学性应基于理论体系,指标的选取要考虑到相关性,指标的选取应易于收集、量化,在共同的原则下构建评价指标体系。要建立评价指标体系的框架结构，以交通运输与经济两个子系统为单位进行。要采用合适的指标选取原则及方法,指标的初选有分析法和综合法两种,并对初选的指标进行完善。采用主成分分析法来评价其水平。主成分分析能较好地解决多指标降维问题，消除了评价指标间的相关影响，较好的解决了权数处理问题，有利于提取系统的主要信息，但一定要注意确定主成分的个数。当然还要确定协调发展系数的计算方法,判断系统之间是否协调发展，避免评价过程中主观因素，并针对区域制定适合的管理措施、方案，以期有助于促进系统间的协调发展管理。 作者：崔双静 单位：吉林省伊通满族自治县运输管理所 交通与运输论文:交通运输与大气环境治理 摘要：治理大气污染，改善空气质量，是全社会义不容辞的责任。在这场关乎人民福祉、关乎国家形象的环境治理行动中，交通运输行业理应主动作为，积极谋划，采用创新的思维方式，从创新管理、技术革新入手，向传统宣战，在改善生态环境工作中，走在全社会的前列。交通运输业是国民经济的重要产业，也是能源消耗的大户，是大气污染的重要污染源之一。在交通运输行业采取节能减排措施，对治理大气污染、改善空气质量，提高人民生活的幸福指数，具有重要的意义。 关键词：交通运输；雾霾；治理；大气污染 近年来，我国空气污染呈加重趋势，雾霾天气频繁出现，特别是京津冀地区，空气污染程度稳居全国前列，PM2.5超标呈常态化，空气污染已成影响人民生活品质、影响我国国际形象的一大公害，治霾防霾刻不容缓。造成空气污染的污染源很多，主要有工业源、交通源、生活源等。改善空气质量，提高人民生活的幸福指数，还百姓一片蓝天白云，交通运输行业责无旁贷。 1从节能减排的角度合理设置收费站 我国很多公路收费站存在车辆扎堆等待缴费的情况，有资料显示，汽车怠速3min消耗的燃油相当于正常行驶1km消耗的燃油，而且发动机在怠速时，燃油燃烧不充分，污染物排放量相当于正常行驶的数倍。因此，交通主管部门应当合理设置收费站及收费车道数量，避免或减少大量机动车原地怠速的情况，特别是大力推广ETC不停车收费技术。 2严格推行上路车辆准入制度 随着我国经济迅速发展，汽车保有量激增，相当一部分机动车排放不达标，属于“黄标车”。一辆黄标车的污染物排放量相当于数辆达标汽车的排放量，因此淘汰黄标车势在必行。黄标车的治理不仅在城市，在广大农村地区，也应实行黄标车淘汰制度。同时，对汽车生产环节，国家应对进入市场的每一款车型进行检测评估，严格按国家标准实行准入制度。对技术落后的车型，应严格限制其生产和销售。只有从机动车生产和销售环节把住关口，才能为交通运输行业大气治污创造有利的条件。 3大力发展公共交通，实施公交优先战略 大力发展公共交通，实施公交优先战略，显得颇为必要而紧迫。有研究显示，在北京市一个出行者乘公共交通工具上下班比乘私家车出行平均每年少产生4.1kg的碳氢化物，28.6kg一氧化碳和2.3kg的氧化氮。显然，提高公交车在汽车保有量之中的比例可以很好的提高大气环境质量，产生环境效益。 4构建合理的交通运输体系 在我国的长途货物运输中，应积极谋划交通大格局，特别是能源、建材等大宗货物材料，在具备水运条件的地区，应优先采用水路运输，在内陆地区优先采用铁路运输。对于水运、铁路不能通达的地区，再转由公路运输。只有构建合理的交通运输体系，才能使能源消耗保持在最低限度，创造最低的能源产出比，将货物运输环节对环境的影响降至最低。 5大力发展新能源机动车 在我国，新能源汽车尚处于起步阶段，传统燃油汽车仍占主导地位，新能源汽车占比还很小，发展潜力巨大。政府应采取补贴等形式鼓励人们购买、使用新能源汽车、替代传统能源汽车。 6结语 治理大气污染，改善空气质量，是全社会义不容辞的责任。在这场关乎人民福祉、关乎国家形象的环境治理行动中，交通运输行业理应主动作为，积极谋划，采用创新的思维方式，从创新管理、技术革新入手，向传统宣战，在改善生态环境工作中，走在全社会的前列。 作者：曹艳民 单位：唐山市交通运输局 交通与运输论文:道路交通运输问题与对策 摘要：在改革开放之后，我国道路交通运输行业得到了空前的发展，但是在发展的同时，出现了很多问题。对所存在的问题进行探讨和研究，并提出解决这些问题的对策，希望可以促进我国道路交通行业稳定、有序地发展。 关键词：道路交通运输；问题；对策 0引言 目前，我国社会经济不断发展，交通运输业得到了快速提升，但与此同时，道路交通问题越来越多、越来越复杂。交通运输行业应遵循可持续发展的理念，结合自身实际情况，及时解决当前道路交通中各种问题，因地制宜制定出促进道路交通发展的方案，最大程度上满足现代社会发展对交通运输的需求。 1我国道路交通运输系统中出现的问题 1.1能源综合利用效率较低 在维护和建设道路交通中，每年都要耗费大量的财力和物力，同时也要耗费大量的化学能源。据有关调查研究表明，发达国家能源利用率较高，其交通运输所消耗的能源总量仅占国家能源消耗总量的35%，而我国将近85%以上的能源都应用到交通运输行业上。所以，与发达国家相对比，我国能源综合利用率较低。 1.2道路交通结构不完善 与改革开放之前相比较，我国道路运输行业已经取得很大的发展，不管是从道路交通设计理念，还是从设计原理上来讲，一直处于快速发展状态中。但是与发达国家相比，我国道路交通运输结构中存在着很多问题，这些问题直接影响着道路运输交通的发展。没有形成完整统一的道路交通运输结构系统，无论哪种形式的道路交通结构系统，都没有得到充分地利用;城市交通服务水平和服务能力应不断提高，相关服务工作水平未达到具体规划要求;在道路建设中，普遍存在着“断头路”这一现象，严重制约我国城市道路和高速公路以及国道的网络效应;在建设道路和养护道路过程中，大范围应用一次能源，没有充分使用可再生能源，导致资源不能循环利用。 1.3道路和交通环境污染现象严重 在道路交通的运行及建设过程中会产生大量的污染物，尤其是汽车排出的尾气直接污染了自然环境。同时，汽车尾气也造成我国很多一线城市雾霾现象越来越严重;汽车鸣笛也造成了噪音污染等，这就需要我国政府和环保部门加大治理力度，提高生态环境质量，减少汽车尾气污染。 2解决道路交通运输问题的具体措施 2.1智能化交通运输系统的应用 党的十八大提出要将我国社会建设成为环境节约型和生态友好型社会主义国家，为了贯彻和执行十八大会议政策，提出应用智能道路交通系统这一策略。第一，应用智能道路交通系统既可以达到节约社会资源的目的，也可以符合节约自然资源的要求，并且智能道路交通系统也具有较高的安全性。第二，在不同程度上减少汽车尾气对环境的污染以及减少交通对生态环境的破坏。在道路交通行业发展中，应用智能化道路交通系统，不但可以加强道路交通管理质量，而且也能提高交通的安全。同时，在应用智能化交通系统过程中，应结合我国各地区的道路交通的实际情况，针对性的制定出适合道路交通智能化发展的方向，解决交通系统中所出现的问题，推进我国交通事业的快速发展。 2.2加大财力和人力的投入 随着我国社会经济的发展，道路交通需求量也在不断发展。不论从我国实际情况分析，还是从发达国家实际情况分析，都需要一个可以支撑国家持续发展的交通系统。所以，这就需要加大力度研究交通系统，改革传统的道路交通结构，完善交通基础设施，及时解决道路交通系统中所出现的问题，确保道路交通运输系统的有序、稳定运行。从各方面上来讲，唯有建立一条可持续发展道路，无论从财力上，还是从人力上，都加大对道路交通系统的投入，才能确保我国能源可持续利用。 2.3提高道路的通过能力 在建设我国城市道路过程中，如果采用根据道路需求量增大而加大力度建设道路这一设计理念，可以说这种设计理念过于简单，并未结合其他因素考虑到道路交通建设的重要性。在建设城市初期阶段中，虽然交通运输量并不大，但是急需要形成基本道路结构体系，如果采用单纯依据交通需求增加道路建设这种设计理念是可以满足在交通运输量不大的情况下的需求，但从可持续发展层次上考虑，这种设计理念有很多不完善之处。根据总体规划的引导，对道路网络系统进行大力建设这是一种科学、可行、有效的方法。随着城镇化进程的加快，改造破旧的道路网络是十分必要的，这也是建设节约型社会和环境友好型社会的基础工作。在改造传统道路系统中，应充分利用现代高新技术，通过引用控制技术和信息技术以及网络等技术，不断加强规划道路交通和管理道路交通的质量和水平，从而提高资源利用率。 3结语 随着我国社会经济的发展和人口增长速度的加快，道路运输结构系统是否完善和科学合理直接关系着我国国民经济的发展情况。为了确保我国道路交通行业的稳定发展，这既需要交通运输管理部门完善解决在工作中所出现的各种问题，也需要我国政府加大对道路建设的资金投入，从而推进我国社会经济的可持续发展。 作者：张鑫 单位：河北省承德市运输管理处

交通灯智能控制系统的设计与实现:基于机器视觉的交通灯智能控制 摘 要 利用采集的路口车辆排队动态视频图像，采用边缘检测等数字图像算法，进行车辆排队长度检测。对交叉路通灯的通行时间在稳定性和通过率进行比较，再以各相位车队排队长度为输入值，建立不定相序及信号灯时间实时动态分配模型。在此基础上，利用synchro软件进行了仿真分析。 关键词 机器视觉；智能交通；实时配时 0 引言 随着计算机技术和视频技术的发展，基于机器视觉的检测技术已经应用于交通监测系统，本文通过计算机视频检测技术实时检测十字路口各车道车辆的排队长度，根据路口的实际候车队列分布情况，对交通灯采取实时动态的配时控制方案。最大程度的利用绿灯时间，避免绿灯时间的浪费和路口候车时间的增加，有效缓解交叉路口的交通拥堵。 1系统总体设计方案 本设计方案分为视频图像采集、数字图像处理、交通灯信号控制3个部分。图像采集利用安装在交叉路口四个方向的摄像头采集车裂排队长度的实时图像，并对图像数据数据进行存储和传输；图像处理利用数字信号处理器（DSP）进行实时处理，并通过图像预处理、图像分割和设置虚拟框实时分析计算交叉路口路口车列的排队长度；信号控制以车列排队长度作为输入值对时间进行动态实时分配。控制器采用可编程控制器（PLC）作为控制核心，根据接收到各个路口车辆排队的长度信息，实时配时地智能化控制交通灯。 2 基于图像的车辆队列长度检测 2.1 路口视频图像的采集 图像传感器采用数字COMS摄像头，CMOS应用半导体工业常用的MOS制程，可以一次整合全部周边设施于单晶片中，包括信号读取电路、图像信号放大器、光敏元件等，节省了加工晶片所需负担的成本和良率的损失；采用COMS芯片的摄像头成本很低，并且数字摄像头的并行接口可以很好的与DSP的并行I/O接口连接，数字COMS摄像头获取路口图像，缓存在COMS传感器内存RAM中的数字图像。 2.2 基于图像的车辆队列长度检测 1） 检测原理 车辆排队队列长度检测是实时配时智能控制的基础，本设计采用数字信号处理器DSP处理图像，并先通过图像预处理，使图像的帧灰度化；通过canny算子对降噪滤波后的图像进行边缘检测，获得完整的车辆队列的轮廓边缘；最后在轮廓图上设置虚拟框分析并计算路口车辆的排队长度。 2） 车辆排队图像的预处理 图像的预处理包括帧灰度化和去噪。数字图像处理器DSP接收缓存在COMS传感器内存（RAM）中的数字图像，在DSP中，对原始图像数据进行位图格式转化，将图像转换为BMP格式，并进行灰度转化。为了提高后续处理效果，采用3×3滑动窗口中值滤波进行去噪处理，较好保存图像边缘。 3） 基于canny算子的车辆边缘检测 本方案采用了canny边缘检测方法，检测到车辆的边缘轮廓。对先期处理过的图像采用canny算法，能够清晰的寻找到图像中的车体边缘。 3.2信号配时方案设计 配时方案的设计不拘泥于延误时间或者绿信比等参数的降低，任何一种方法也不能说是绝对的最优，更重要的是涉及到交通安全。设计时，我们针对应用最广泛最常见也是最常见的交叉路口，综合分析左转的车辆，排除右转车辆，将交叉路口分成8个相位。 1）绿灯浪费时间 在十字路口任意相位，不同时刻等候车队长度是变化的，各相位车队长度随机性很强。而每个周期都遵循没有绿灯浪费时间的规则，则可以保证总通行时间仍然是最小的。综合其他相位和优先相位，对于其他相位，应尽量多放行，但不多给时间；对于优先相位，确保没有绿灯浪费时间。 2）同时开放两个不冲突相位 本方案是固定当开放一个方向的相位时，此时可选取与之不冲突的相位进行同时开放，保证一直是两个不冲突相位同时开放，从而充分利用了绿灯时间。由于右转车流不与其他车道交通流发生冲突，故在此不作考虑。 3）信号周期 5）算法过程描述 （1）判断周期开始。若是周期起始，则根据各相位车列排队计算本次周期时长，若时长大于约束值，则使周期时长等于约束值（120s）跳到步骤3； （2）若非周期开始，排除此次周期已通过的优先相位； （3）对比各相位车列排队长度，找出最大相位，使最大相位优先通过； （4）比较与本次相位配皮的三个相位，确定2或3个通行相位，分配好时间依次开放，其时间总和应等于最大值相位开放时间； （5）某一绿灯绿灯时长结束前，若此次周期结束则跳入步骤1，若没有结束则跳入步骤2，循环执行。 6）系统整体复位功能 一旦系统出现混乱的状态，如冲突相位同时开放，则人工启动复位键，使系统从开始状态重新运行。 4 交通灯控制仿真 为进行交通信号的配时与优化，并分析路口的通行能力以及协调控制，本文采用了Synchro软件仿真。通过Synchro软件对初始数据进行仿真，输出各车道的评价参数和95th的各车道队列长度，同时输出各车道的评价参数，与优化前的参数作对比。 1）有效反应十字路口的通行能力有多种指标，通过对十字路口的车辆总延误、行程时间和平均通行速度以及车辆燃油消耗率的模拟仿真来对比改造前后的十字路口通行能力。 交通灯智能控制系统的设计与实现:基于PLC的自适应交通灯智能控制系统设计 摘 要：随着我国私家车数量的持续增长，各大城市都出现了交通极度拥堵的情况，城市交通问题也越来越引起人们的注意，社会各界也都在为解决交通现状出谋划策。文章从交通信号灯的控制方面着手，研究和设计了基于PLC的自适应交通灯智能控制系统。 关键词：PLC；交通灯；自适应；智能控制 交通灯控制系统是一个具有随机性的复杂系统，他受到车辆、行人、天气等都多方面的影响，因此想要建立一种固定的数学模型是不大可能的，即使是用现有的数学方法也无法描述其系统特征。目前国内交通等控制系统主要采取定时切换的控制模式。 我国自20世纪80年代开始出现私有汽车，到2003年私家车社会保有量达1 219万辆，私家车突破千万辆仅用了20年时间，而突破2 000万辆仅用了3年时间。截止到2011年我国机动车保有量已到达2.19亿辆，汽车保有量首次突破1亿大关，占机动车总量的46%。随着经济发展、人均国民生产总值增加以及政府拉动内需各项政策的实施，私家车的拥有量也跟着急剧上升，国内各大中型城市（如北京、上海、广州、武汉等）的交通系统都面临着严峻的考验。虽然各大城市都出台了一系列的限制汽车出行、增加公共交通设施、扩宽新修道路等措施，但依然无法缓解目前的城市交通状况。交通信号灯定时切换这一种控制模式的局限性也就逐渐凸显出来，因此我们急需一种智能的交通控制系统来缓解交通信号控制的缺陷给本就糟糕的交通系统带来的压力。 智能交通控制系统的研究在国内外已经取得了不少成果，一些发达国家已采用智能方式来控制交通信号灯，其中主要运用的有GPS全球定位系统等。出于成本、设计便捷性等方面的综合考虑，我们可以考虑在各路口增加传感器探测车辆数量来控制交通信号灯的时长这一设计方案。 1 控制系统设计方案 基于PLC的自适应交通灯智能控制系统主要有车流量检测系统、PLC、控制中控台三大部分组成，其控制结构图如1所示。 1.1 系统控制原理 车流量检测系统主要负责检查各路口单位时间（60 s）内通过路口的车辆数量，并将检测结果发送至PLC；PLC根据车流量检测系统记录的数据，按预先设定的控制规律来控制相应的交通信号灯；中控台主要用来对控制系统的运行模式进行控制，如自动运行模式、人工干预运行模式等。 自动运行模式下，若东西向或南北向车流量均小于15辆/min，则系统按定时切换控制运行，双向绿灯均为40 s，黄灯3 s，红灯43 s切换运行；若某一向每分钟车流量大于15而小于30，则该向绿灯调整为50 s，黄灯3 s，另一向绿灯30 s，黄灯3 s；若某一向若某一向每分钟车大于30，则该向绿灯调整为70 s，黄灯3 s；当两向车流量均在同一范围内时，车流量较大的一向控制优先，若两向车流量均在同一范围内且相等时，东西向控制优先。系统控制流程如图2所示。 1.2 车流量检测设计 智能交通灯控制系统自适应交通情况的关键在于系统自身对车流量的判断，因此系统车流量检测的设计就显得尤为重要。调查研究表明，我国机动车辆高度一般在1～5 m之间不等，因此本方案设计在各路口100 m处架设高度为5 m的检测点，采用由欧姆龙公司生产的检测距离0～4 m的光电传感器E3JM-R4来对过往车辆进行检测，当有在此高度的车辆经过检测点时，光电开关会向PLC发送信号。E3JM-R4光电传感器参数如表1所示。 本设计采用在各路口双向设置光电传感器的形式对通过路口的车流量进行统计，并将统计信号传送给PLC。PLC对各方向传感器发送信号进行统计比较，最终确认各路口的车流量，同时对各路口车流量情况进行再比较，最后根据比较结果按预设控制方式对南北和东西向的红绿灯进行控制。 1.3 PLC控制设计 PLC为本控制系统的核心，相当于计算机控制系统的CPU，主要负责对车流量、中控台等方面的信号进行收集，并按相应的信号运行PLC内设计的用户程序，最终驱动交通信号灯。本系统选用三菱公司生产的FX2N-48MR系列PLC，其I/O分配如表2所示。 本系统运行模式分两种，即自动运行模式和手动运行模式。 ①自动运行模式下系统按图2所示的运行规则，结合车流量检测信号控制各向红绿灯进行切换。车流量信号的判断比较主要包括两个方面，一是同向信号的比较，将单位时间内来自X6与X10的信号脉冲数比较，两者中较大值作为东西向最终车流量参考值，X7与X11的信号脉冲数比较，两者中较大值作为南北向最终车流量参考值。二是东西南北向车流量比较，即将同向信号比较的结果进行再比较。 ②手动运行模式下，系统在人工干预下运行，人工干预信号包括南北向强制通行、东西向强制通行和四向禁止通行三种。南北向强制通行时，南北向固定输出绿灯亮，东西向固定输出红灯亮；东西向强制通行时，东西向固定输出绿灯亮，南北向固定输出红灯亮；四向禁止通行时，东西南北四向固定输出红灯。 2 总结与展望 本设计基于车流量的自适应交通灯智能控制系统，利用逻辑判断比较和分析算法，使程序的运算结果根据相应的程序方案进行控制，实现了交通灯自适应的智能控制，并通过了软件及硬件的模拟调试。车流量比较值、信号灯接通时间等都可以通过改变PLC中相应的参数进行调整，通过本智能控制方案，可以实现优化交通疏导，达到交通信号灯自适应智能控制的目的。 交通信号系统是一个极其复杂的控制系统，基于车流量的自适应交通灯控制虽然能缓解日趋严峻的交通压力，但其缺点也较为明显，固定的车流量判断模式是其主要缺陷之一。因此今后我们可以考虑使用现今逐渐成熟的视频检测技术，对交通压力进行直观的监测与分析，并设计相应的控制方案。 交通灯智能控制系统的设计与实现:基于微波检测器交通灯智能控制系统的研究与设计 【摘 要】本文主要解决根据十字路口红灯路段停车数的多少，控制交通指示灯的下次放行时间达到实时智能交通控制。 【关键词】微波交通检测器；单片机；交通灯；8255并行口 对目前十字路交通控制器研究发现，用户设定主副路口的时间后，就一直按照设定的时间在主副路交替转换下去，无法满足智能交通对于路口控制器的要求；能否找出根据实际交通状况进行调节控制是解决问题的关键，本文通过微波检测器测出的车辆数，控制定时时间来达到实时智能交通控制。 一、微波交通监测器 微波交通检测器是利用雷达线性调频技术原理，通过发射中心频率为1 0.525GHZ或24.200GHZ的连续频率调制微波（FMCW）在检测路面上，投映一个宽度为3.4米，长度为64米的微波带。每当车辆通过这个微波投映区时，都会向RTMS反射一个微波信号，RTMS接收反射的微波信号，并计算接收频率和时间的变化参数以得出车辆的速度及长度，提供车流量、道路占有率、速度和车型等实时信息。为了检测出车道上停车的车量数，RTMS在微波束的发射方向上以2M为一个层面分展探测物体，微波束在15度范围内投影形成一个分为32个十层面的椭圆形波束（椭圆的宽度取决予仪器选择的工作方式），通过这种方式可检测出车量数。 二、交通指示灯控制过程分析 十字路口各车道有一组红、黄、绿三色的指示灯，指挥车辆和行人安全通行。红灯亮禁止通行，绿灯亮允许通行。黄灯亮提示人们注意红、绿灯的状态即将切换，且黄灯点亮时间为各干道的公共停车时间。各干道车辆通行情况如下表1所示。 表1 各干道车辆通行情况 三、系统硬件设计 它主要由控制器、微波交通检测器、定时器、串行通讯电路、译码器和秒脉冲信号发生器等部分组成。所选元件为8051单片机、各车道微波检测器、8255并行通用接口芯片、74LS07锁存器、MAX692‘看门狗’以及显示电路指示灯组成。系统总框图如图1示： 四、系统工作原理 （1）系统初始化，微波交通检测器检测各车道车辆数，通过车辆数的多少转换为各车道放行时问，通过研究发现，车道放行时间与停车数存在一种复杂的数学关系，为了使问题简单，这里用简单的公式表示为：车道放行时间=停车数*3秒，然后通过8051单片机延时程序控制延时时间，达到智能控制十字路口车辆通行情况。（2）由8051单片机通过P0口向8255的数据口送信息，由8255的PC口显示红、绿、黄灯的燃亮情况；由8255的PA、PB口显示每个灯的点亮时问。（3）8255 PA口用于输出时问的个位，P B口用于输出时间的十位，由747S07驱动芯片驱动；而P C口用于输出各个灯的情况，它的末段连接双向晶闸管采用220V交流电压驱动。（4）在交通控制程序中加入看门狗指令，当系统出现异常看门狗将发出溢出中断。通过专用端口输入到MAX692看门狗芯片的WDI引角引起RESET复位信号复位系统。（5）微波交通检测器测得的数据，通过RS。232接口传递数据至8051串行口，将数据通过编制的软件处理得到定时时间并延时。 五、软件流程图 本系统的设计，主要突出通过微波交通检测器实现十字路通灯智能控制，获得了不错的效果。通过系统将扩展，可实现摄像机交通监控的控制，盲人通过时交通灯的控制以及行人通过时播放音乐声等更加完善。 交通灯智能控制系统的设计与实现:交通灯通断智能控制预防城市道路堵车的一种方法 摘 要：在城市道路密集、路口众多的背景下，基于道路现场测量系统获取车队尾长数据，利用Matlab软件编制一种控制信号灯延迟通断的计算程序，与信号装置相配合，就可以及时调整城市路通灯的接通顺序和时间，一定程度上达到控制车流和避免交通阻塞的目标。 关键词：车队尾长 信号灯 延迟通断 1 交通堵塞的成因 现代城市路网密集，大量私家车上路常常造成交通阻塞且已成为影响城市市民正常生活和工作的严重问题。而城市道路管理中不合理的交通灯通断系统更使交通拥堵现象雪上加霜，例如，多数城市采用的定时同步通断转换自动化交通灯系统，即沿同一条街道上各路口的灯光同步切换，在一定情况下会成为交通拥堵的导火索。很多人都有这样的经历，在一个路口被红灯拦下，后面路口会接二连三被红灯拦住。这不仅仅是运气问题，实际上和交通灯通断控制有很大关系。假设有一队车A在路口1等绿灯放行，欲驶向路口2，两路口的距离为D，车辆正常行驶速度为V，第一辆车到达路口2时用时D/V，此时路口2绿灯，第一辆车通过路口2。由于车队各车是不可能同时起动、同时加速的，而是从头车开始，各辆车依次起动从而形成一个“起动波”，传播速度大约为4.5 m/s（16km/h）[1]。设车队长L，与头车相比，最后一个车要走（L+D）路程才能到达路口2，而且它必须等候起动波传过来时才能起动，因此末尾车要花（L/Vb+（L+D）/V）时间才能到达路口2，如果绿灯通行时间T0小于（L/Vb+（L+D）/V），这就使得车队的尾部有可能在到达并通过路口2之前，就被下一次红灯阻挡，车队A发生截尾，跟过来的车队B就有增长的趋势，车队B增长到一定长度，也会甩尾给车队C，这样车队越积越长，进而发生交通堵塞。可见防止交通堵塞的关键在于及时制止过长车队的形成，防止车队增长的趋势。 2 一种预防交通堵塞方法思路 目前城市路口都装有摄像及图像识别系统，发现某路口车队逐渐增长，在一个绿灯通行时间内有被甩下的车队尾巴出现，通过智能干预，及时调整交通灯的通断顺序和时间，引导疏流，就有可能制止过长车队的形成，从而达到完全避免非反常交通堵塞的目的。假如发现上例路口2逐渐有被甩下的车队尾巴出现，就要延迟路口2红灯开通，即延长绿灯时间，使T≥（L/Vb+（L+D）/V），放车队A过去，消除这个尾巴。这样从路口1处开过来的车队B在接近路口2时就没有车队A的尾巴留下，车队B就不会增长，但延长的时间是有限制的，最长允许延长时间是车队B的头车刚好接上车队A的尾车，即D/V-L/Vb-L/V=0，车队A的长度占路口1与路口2之间的距离D的比例L/D=Vb/（V+Vb）。如果?T=D/V-L/Vb-L/V 0，则路口2还可以再延迟?T开通绿灯；如果?T=D/V-L/Vb-L/V 当然，和实际情况比，这里忽略了车辆行进过程中加速和减速过程，这里V实际上是两路口距离间车队的平均移动速度。 3 一种预防交通堵塞方法的程序实现 设某城市有主干道m条，n条横向街道，主干道与s条横向街道相交后，各段主干方向街道的长度为矩阵D。各路口上被甩下的车队尾巴长度组成的动态数据矩阵（截尾矩阵），如果在上述m条主干方向街道中有m1条双行道，则矩阵将是一个（m+m1）×n的矩阵。根据双行道上双向车队尾长的总和判定各双行道的优先方向，只取双行道优先方向截尾尾长，截尾矩阵化为m×n的矩阵。计算并输出延迟矩阵?T，?T=D/V-L/Vb-L/V，从而控制交通灯通断顺序。在延迟量矩阵中，?T值为负的路口实际上就是尾巴较长的路口，需要提前?T接通绿灯，提前放走积压的车辆，?T值为正的路口是尾巴较短的路口，可以延迟?T接通绿灯而不会造成该方向车辆堵塞。提前值?T大于T0，即可认为已经产生车辆堵塞。 以某7×4街道为例，输入上下行车辆截尾尾长，计算的延迟时间结果如表1所示。 通过道路现场测量系统获取车队尾长数据，应用这个程序计算的信号灯延迟时间，与信号装置相配合，就可以及时调整城市路通灯的接通顺序和时间，一定程度上达到控制车流和避免交通阻塞的目标。 4 结语 现在技术获取道路现场车队尾长数据已经非常方便，Matlab软件应用也非常方便，利用Matlab软件编制的计算程序很容易实现该方案，通过控制信号灯延迟通断，控制车流，避免交通阻塞。 交通灯智能控制系统的设计与实现:一种十字路通灯智能控制系统的设计 摘 要：该文在采用车辆检测传感器实时采集十字路口各方向车流量数据的基础上，提出一套自动周期交通灯比例时长和固定周期交通灯比例时长相结合的智能交通灯控制方案，即根据车流量的实际情况，自动调节信号周期和红绿灯配时比例，以尽量减少道路交通路口的车辆滞留，实现交通灯的智能化控制。 关键词：车流量 交通灯 微控制器 随着经济和人民生活水平的提高，私家车数量的剧增使得城市交通拥堵问题日益突出。十字路口是整个交通网络控制的关键点，十字路通的有效控制能提高整个交通网络的性能。目前，我国传统的十字路通信号采用固定的时间控制，不能有效提高十字路口的通行能力。那么如何提高十字路口的通行能力和缓解城市的交通拥堵问题呢？大家设想如果可以根据十字路口各个车道上的车流量来合理分配交通信号灯的控制时间，对交通信号实现智能化控制，那么就可以提高交通系统的通行能力和效率，从而缓解交通拥堵问题。 1 硬件电路设计 1.1 系统结构图 该十字路通灯智能控制系统由微控制器、车流量检测电路、显示电路（指示灯和倒计时显示电路）和紧急控制开关组成。该系统是以传感器为核心的车流量检测电路用于车流量的智能检测，将车流量信息送微控制器进行处理，智能化控制交通灯的时间长短和倒计时的显示，起到优化十字路通的作用。紧急控制开关用于交通突发事故时的交通车辆通行控制。遇到紧急情况，扳动开关，通过硬件和程序发出一个控制信号来实现两路红灯与黄灯亮，同时关闭数码管的显示。紧急情况解除后，按复位键通过程序回到初始状态，重新开始运行主程序。该系统的结构图如图1所示。 1.2 车流量检测电路 目前，实现车流量检测的传感器有感应线圈传感器、超声波传感器、红外线传感器、微波检测器、视频检测器、磁力检测器、声学检测器等[1]。目前的交通控制系统大多采用单一的车流量检测传感器来采集交通流信息，这样会导致一系列问题：（1）采用单一车流量检测器，若该检测器出现问题，则可能造成整个交通瘫痪；（2）不同的车流量检测器有各自的工作原理和特点，如超出其测试条件时该检测器将无法采集到准确的数据；（3）车流量检测传感器不断地采集数据，这些数据需要汇总到交通控制中心，由控制中心经计算后发出相应指令。车流量检测传感器的发展趋势是多传感器联合检测，在前端对联合检测的数据进行处理，这样交通控制中心获得的信息才会真正成为交通诱导、交通控制以及交通规划的有力依据。 城市中典型的十字路口为双向6车道，每个方向1、2、3车道分别为右转、直行和左转车道。在每个车道的远侧和近侧分别埋设一个车流量检测传感器检测车流量数据，两个检测器之间为各车道的检测区，设定这一距离为100 m。远侧检测器执行通行车辆数加操作，近侧检测器执行减操作，这样任意时刻检测区获得的数据即为该方向等待放行的车辆数。当某一相位绿灯亮时，系统将该车道收集的数据存储，作为判断交通状态和决定下一周期通行时间的依据。 十字路口车流量的放行采用常用的四相位方式，即按照东西方向直行车辆、东西方向左转车辆、南北方向直行车辆、南北方向左转车辆通行的顺序循环切换，交通灯之间采用短时黄灯进行缓冲警告。系统根据传感器获得的等待放行车辆数，适时控制放行时间的自动周期交通灯时长比例的方法和固定周期调节交通灯时长比例两种方法相结合，在各方向车辆数比较均衡的交通低峰时段采用自动周期，在某方向或几个方向出现交通高峰时采用固定周期自动调节交通灯时长比例方式。两种方式判断的标准是是否出现两个或更多方向的排队车辆占满计数区，即如果出现两个方向的车辆排队长度超过100 m即使用第二种控制方式，否则使用第一种方式。不管采用哪种方式，系统都要设定一个最短绿灯时长和最大绿灯时长。设定最短绿灯时长的目的是为了保证每一条道路都不会因为车流量过小而不给通行时间，设定原则是能让少量车辆安全通过路口而不影响交通安全，一般取t0 =15 s。最大时长的设定是为了不让某方向长时间占用通行权，使其他方向的车辆的延误时间增大，对于不太大的单交叉路口，绿灯时间一般不超过60 s，因此设定tm=60 s。 1.3 微控制器 系统的控制核心采用MSP430系列超低功耗的微控制器，车流量检测电路将检测的车流量信息传递给微控制器，微控制器采用某种算法进行计算处理，并将需要发送的十字路通信号信息发送至显示电路，人们通过显示电路就很容易通过十字路口了。 2 系统软件设计 该交通灯采用自动控制，在设计方案中预先设定了可调节红绿灯自动转换时间，并以自动方式显示倒计时；控制系统将在红绿灯交替阶段自动控制黄灯时间，提示各方向过往车辆通过或暂停，以达到模拟现实生活十字路通灯工作模式。程序开始运行时首先对定义的各个变量进行初始化，接下来进入while循环检测是否有按键按下，如果检测到按键，则执行中断程序，解除按键锁定后返回执行while循环。如果没有检测到按键，while循环继续，交通灯与交通灯倒计时同时执行，之后返回while循环。 3 结语 系统采用车流量检测传感器和MSP430微控制器构成的十字路通灯智能控制系统，可以根据实时检测的车流量信息调整红绿交通灯的配时比，达到交通灯智能化控制的目的，提高十字路通的通行能力。

以顺义区农村污水处理工程(东部片区)管网收集系统设计为例,阐述了污水主管线系统收集模式0引言农村生活污水治理是进一步提升北京市污水处理能力和水资源循环利用水平,缓解水资源短缺,有效保障首都水环境安全的重要内容,而污水管网收集系统作为农村生活污水治理的重要组成部分,其设计情况是关乎污水治理效果的重中之重。本文结合顺义区农村污水治理工程(东部片区),主要从污水主管线和接户支管线两个系统的设计情况进行分析、探讨,为其他农村污水收集系统设计提供宝贵经验。 1工程概况 顺义区农村污水处理工程(东部片区)包括北务镇、龙湾屯镇、张镇、大孙各庄镇、杨镇等5个镇97个行政村生活污水收集、处理系统的建设。主要建设内容为:①新建村内主管线602km,用于输送村内各农户及村内集体设施的生活污水至污水处理场站内;②每户新建化粪池用于处理各农户厕所污水;新建接户支管596km,用于收集农户的厨房、厕所、化粪池、洗衣间、浴室等污水,并输送至就近主管线系统的检查井内;③新建处理规模30~250m3/d的污水处理场站55座,对收集后的生活污水进行处理后,达标排放至就近水体。本项目采用PPP模式,总投资约15.6亿元,于2018年开工建设。 2村庄排水现状 顺义区东部97个村均无完善的污水收集及处理设施。根据村庄调研结果(如图1所示,均有雨水管沟指村内80%及以上街道均有雨水管沟。),79.34%村庄布设有雨水管沟,其中49.48%的村庄为村内主要街道有雨水管沟,胡同内并无雨水收集设施,仅有29.90%的村庄村内布设了基本完善的雨水收集设施。同时,村庄布设的雨水管沟实际为合流制沟渠,以收集雨水为主,同时也收集户内灰水,并排至村内的坑塘或河道内。厕所黑水收集处理主要采用化粪池,约80%农户为统一改造的三格式混凝土圆筒化粪池(无混凝土底板),15%农户为自建砖砌化粪池,5%农户无化粪池,仍为旱厕。农户生活污水处理与排放方式多采用以下四种型式:①村内有雨水管或雨水沟槽的,多将院内未处理的灰水直接接入雨水管沟内;②距雨水管沟较远的农户,多采用院内挖渗井,通过下渗作用消纳灰水;③部分洗衣水、洗菜水通过自家雨水沟(管)直接流入户外大街或洼地内;④村民每户设有统一改造的三格式化粪池,厕所水直接接入化粪池,采用化粪池下渗消纳厕所污水,每年抽取一次化粪池粪便。村内目前的排水情况,①村庄生活污水直接污染周围环境,造成坑塘、河道污染;②雨水沟长期存污水造成蚊蝇滋生、臭味弥漫,严重影响村民正常生活;③村民部分灰水直接流至村内道路上,影响人居环境,且冬天道路上污水结冰,产生安全隐患。同时,采用化粪池下渗的方式处理厕所污水,会严重影响地下水的卫生与安全。因此,农村污水治理需完善主管线收集系统及接户管线系统,全方面收集各农户的污水,才可从根本上解决农村污水横流及环境污染等问题。 3污水主管线系统 污水收集系统按“完全雨污分流制”排水体制设计,主要为收集村内各户污水(包括厕所黑水及厨房、洗浴、洗衣等灰水),雨水仍通过原有雨水管沟或地表径流等形式排放。污水主管线系统包括污水主管线、检查井及提升泵站等,用于将各户收集到的污水输送至污水处理站或市政管线内。 3.1污水收集处理模式选择 农村地区人口居住密度低,住宅较为分散,导致污水排放面广而分散,单面面积污水量较小,因此不宜采用传统的城市污水收集及处理模式,应根据当地农村经济水平、自然条件及环境目标等因素,综合分析选择污水收集处理模式[1-2]。根据农村的特点,当前主要有3种污水收集处理模式,分别为集中布置模式、分散布置模式、管网截污模式。其中管网截污模式及集中布置模式较适合在本工程中应用,而分散布置模式即单户或联户净化处理方式,因北京地区农村居住较密集,村内较难有合适的位置放置处理设备;且处理后的尾水仍需大量管线输送至排水地点,因此不适宜在北京地区应用。同时,参考北京地区其他农村污水处理工程的经验[1-3],本工程采用3种污水治理模式:分别为管网截污模式(“镇带村”)、联村集中处理模式及单村集中处理模式。管网截污模式是指距离镇规划污水管线较近的村庄,可考虑铺设污水管线收集全村污水后,接入到附近的市政管网内。卜全民[4]村庄距离市政管网距离不超过5km时,污水接入市政管网投资省、施工周期短;于法稳等[5]调研发现,城镇污水管网延伸的半径5km范围内的村庄污水,依靠重力汇入管网进行集中处理经济性较优;胡明等[6]通过对农村污水治理模式的经济性评价后,建议户间临界距离选用190m,村间临界距离选用4.5km。然而污水收集模式不因仅考虑经济性问题,同时应符合各镇污水管线规划情况及镇污水处理厂处理水量情况,并应考虑地形高差及管线布设线路障碍等问题。因此,本工程将镇污水处理厂收水范围内的村庄及镇规划污水管线1.4km以内的村庄优先考虑利用重力收集污水汇入镇污水管网,共17个村采用该模式收集处理污水。集中布置模式是平原地区的农村污水治理的主要模式,它是将污水通过收集管网输送至污水处理站进行集中处理。按新建污水处理站收集处理的村庄个数,可分为联村集中处理和单村集中处理。为降低工程总体投资,减少后期污水处理场站运维工作量的角度,各村庄优先考虑采用联村集中处理方式,本工程优先考虑将1.4km以内的村庄利用重力收集污水联村建站,考虑将2.4km以内的村庄利用泵站及压力管线收集污水联村建站,同时避免管线穿越铁路、市级公路、高速公路及重要河道等位置,共49个村联村建站集中处理,其余31个村单村集中处理。 3.2污水管网管材 目前,农村污水工程中较常用的管材有承插式钢筋混凝土管、高密度聚乙烯(HDPE)双壁波纹管、硬聚氯乙烯(PVC-U)实壁管、聚乙烯(PE)平壁管、玻璃钢夹砂管等,各管材特点及指标特征如表2所示。以“保证项目整体污水收集率,控制建设投入,减少后期运营维护,降低施工难度”为原则,通过对上述五种管材综合对比,并结合本项目实际特点,确定本工程:主管线系统管材主要埋设与村内各街道以下,选择DN200及以上HDPE双壁波纹管,环刚度≥8kN/m2;接户支管线管材选择DN110PVC-U实壁管,环刚度≥4kN/m2;承插式钢筋混凝土管因刚度较大,在穿越主要道路、桥涵和河流处仍采用该管材;玻璃钢夹砂管及PE平壁管因价格较高,本次设计暂不选用。 3.3污水管网设计管径 污水管网管径选择依据规范设计,村民最高日污水定额取80L/P,污水总变化系数取2.3,管道最大设计充满度依照规范[7]执行。同时,参考其他项目管径设计经验(见表3)。因此,本工程设计1~25户采用DN200管径,26~350户采用DN300管径,大于351户采用DN400管径。管道坡度依照规范选择,DN200管径最小坡度选择0.004,DN300管径最小坡度选择0.002,DN400管径最小坡度选择0.0012。 3.4污水主管线布置 农村污水管网布置应根据村内地形特征、场站位置、道路情况、水系分布、街道宽度及附近建筑物情况等多方面因素,综合分析布设。管线布置应尽量布设于村内公共位置(如道路、绿化地、林地等),减少村民矛盾;同时管线布置应尽量避免或减少穿越河道、县级以上公路等重要节点。本工程根据前期调查,大部分村民现状化粪池位于房屋西南侧位置,且约90%村民建议化粪池原位改造,因此,管网布置应尽量经过村民住宅西南侧,便于后期化粪池接入。管网设计高程与工程造价、施工难度直接相关,同时影响后期运营管道的清理,因此应重点控制管网设计深度。根据顺义区冻土层厚度(0.8m)及各村现状自来水管线情况(埋深0.8~1m),同时考虑为村民接户管接入预留条件,管道起点段管顶覆土不小于1m。管网主管线距离较长时,会因管道坡度导致管网末端埋深较深,可采用增加管径的方式,降低管道坡度,从而减少管网末端埋深。本工程管网布置采用“以重力流为主和压力流相结合的输送方式”,设计尽量以较短的管线和较小的管道埋深实现污水收集,采用重力流,合理设置加压泵井。本工程设计在以下条件时,可在合适位置增加提升泵站:①管网埋设深度≥4m采用顶管施工,在顶管施工因街道狭窄(宽度 5m)无法施工或顶管深度超过5m施工困难时;②局部区域较低,正常接入会增加全线管道埋深;③部分管段布设于湿流沙地段,且大段管道埋深大于2.5m时。 4接户支管线系统 接户支管线系统主要为收集各农户生活污水,主要包括接户管、化粪池等内容的施工及安装。农村各户接户支管布置方式受建筑位置、地形情况、村民要求等问题的影响,本工程对接户支管线的布置进行设计如下:(1)厨房、洗浴、洗衣等污水应直接接入主管网内,厕所污水需先接入化粪池后再接入主管网内。(2)房屋雨水及雨污合流水不能接入管网内。(3)接户支管线因管径较小且直接接入村民厕所污水,为防止后期堵塞等问题,需接户支管线保证最小坡度为0.008,且尽量减少弯头的使用。(4)各接户管线及化粪池同样应埋设于冻土层以下,保证0.8m及以上的埋深,针对部分无法保证埋深的情况,应采取保温措施。4.1接户支管线施工边界确定根据现场调研,部分农村居民化粪池位于院内(如图2所示),若想在原位改造化粪池且接入至污水主管网内,需入户施工。通过分析对比接户管入户施工与不入户施工优缺点(如表4所示),入户施工阻力较大,实施较为困难,确定本工程以各户建筑围墙为界,不进行户内施工及改造,户内部分由村民自行施工并将污水管线接出围墙外。4.2化粪池设计为避免污水管网发生堵塞并有效减低污水处理站进水负荷,每户均需设置化粪池。化粪池采用一户一座方式设置,该方式可减少邻里矛盾,方便工程实施[8]。化粪池容积选择参考化粪池选型的相关规定,设计化粪池使用人口5人,污水在化粪池停留时间12h,并取清掏周期为1年,计算出化粪池容积应为0.51m3。化粪池选择较大时,理论上可使清掏周期变长,降低清掏运营成本,但实际上会使粪便在化粪池中过分发酵,使后端污水处理设施进水可生化性降低,因此,本工程选取1m3容积的化粪池。 5结论 (1)顺义农村污水治理工程(东部片区)包含5个镇97个村污水治理,应完善主管线收集系统及接户管线系统,全方面收集各农户的污水。(2)本工程采用3种污水治理模式,其中17个村采用管网截污模式,49个村采用联村集中处理模式,31个村采用单村集中处理模式。(3)本工程污水主管线系统,采用DN200~DN400HDPE双壁波纹管,接户支管线采用DN110PVC-U实壁管,在穿越道路、河道处采用承插口钢筋混凝土管;主管线布置以重力流为主,可在合理情况下增设提升泵站。(4)本工程接户支管系统,为后期运维角度考虑,选取1m3容积的化粪池;为施工实施角度考虑,以各户建筑围墙为界,不进行户内施工及改造。、管道参数及布置方式等内容,同时开展了对接户支管线系统的布置方案、施工边界等问题的探讨。 作者:杨敬亭 韩亚超 王刚 单位:北京水汇生态环境治理有限公司 北京首创生态环保集团股份有限公司 泛华建设集团有限公司

0引言 公路运输产业向绿色低碳经济发展与固废循环系统运用经济发展的范畴，实际涵盖了绿化道路、低碳化道路、循环系统运用等三种范畴。高速公路运输业则属于一种市场经济形式，而绿化道路、低碳化道路等范畴则是绿化经济发展与低碳循环经济发展等范畴的衍生。由此可见，绿化道路、低碳化道路与绿化经济发展、低碳化经济范畴同出一辙。绿色经营侧重于兼顾社会经济效益的发挥，低碳经营则注重于以高新技术经济社会蓬勃发展为手段，降低传统能源，二者都以环保为主要目的。交通部门绿色经济低碳发展就是根据可持续发展理念，经过与绿色交通、低碳交通技术相结合，以高效能、低环境污染、少排放、低能源、可循环使用为其基本特征的经济社会快速发展模型，其核心内容就是经过采用技术创新、资源结构的优化运用等方法，在达到经济社会目标的同时，降低传统能源，以达到社会和自然的和谐经济社会快速发展，其资源稀缺理论也更加证明了提出此经济社会快速发展观念的正确性。我国目前正处在经济社会变革的关键阶段和工业发展、城镇化高速发展的重要发展阶段，经济社会的发展和改善民生的任务都非常重，燃料需求量将会不断上升，完成国际碳排放量限制的目标压力仍然很大。公路运输产业系统是在我国应对气候变迁工作部署中，已确立的以降低碳排放量为特色的三个重要产业系统之一，因此构建绿色低碳运输系统对于我国应对气候变迁、完成低碳减排目标，有着非常重要的意义。国家为推进绿色高速公路系统的工程建设步伐，确定了“一个核心工作主线、五大努力”的战略管理工作思想，即以改变发展生产方式、加速发展现代高速公路运输业为主线，并认真进行了五大着力推进，当中一点便是要着力推进建立各种资源节省型、环保友善型、固废循环型行业，并加速形成以低碳经济为特色的现代高速公路系统。近年来全国固体废弃物堆积情况严峻，特别是公路建设行业固体污染无法发现有效的解决路径，部分地方还面临监督不力的重大管理问题，将使得城市交通环境和城乡居民生命质量深受严重威胁影响。从目前趋势而言，我国工业的固体废弃物资源性质处理工作已势在必行。 1研究综述 由于社会经济的高速发展，高速公路运输产业所产生的环保问题己日趋严重，比如，高速公路运输产生的废气、资源耗费过大等等，也就是由于这一些因素，国内的有关专家学者均开始着重关注对高速公路运输产业绿色低碳发展、固废循环利用技术的研究。公路行业绿色低碳建设与固废循环利用技术的研究具有明显的现实意义。 1.1国外研究现状 二十世纪初期，美国政府制订了《美国交通运输战略规划》，在这份规划报告中明确指出美国交通运输未来蓬勃发展的五大方面，当中就包括了社会安全健康快速发展，并明确提出要通过将自己社会组织建设的结构进一步优化来保证经济蓬勃发展的合理趋势。随后，欧洲理事会也制订了《“交通运输2050”白皮书》，在白皮书中确定了绿色环保低碳的硬性技术指标，并明确提出到二零五零年，将限制欧洲各国使用汽车、柴油机动车。日本政府也随之推出了《京都议定书》，这个协议书主要致力于推行绿色低碳交通运输的未来发展模式，而日本交通运输省为推行这个未来发展模式，将重点针对公共交通运输，并积极推动汽车交通运输的绿色低碳蓬勃发展，以此促进日本节能型交通运输体系的建立。最早明确提出的绿色生态交通这一概念，是为了将绿色生态交通按照能耗高低进行排列，将自行车、徒步、公共交通车辆、城市轨道交通等工具分别做出了优先级排列，指出政府应当通过优先发展绿色生态交通绿化级别较高的运输工具，对级别低下的工具加以控制，从而减轻污染、交通的压力。 1.2国内研究现状 由于中国公路交通运输现阶段还面临着许多问题，如资源效率不高、环境污染比较严重等，因此怎样实现中国公路交通运输的绿色发展、可持续发展目标，己经成为了国内外有关专家学者和各部门共同关注的重要问题，部分专家学者提出了将公路交通运输的组织架构作为切入点，也有部分专家学者提出将政府部门的政策制定作为切入点。中国学术界也对交通运输低碳化的重要性开展了更深入的研讨，从能耗、社会经济环境因素等各角度展开了剖析，同时认为降低碳运势的必然路径就是从效能提高、结构优化、创新组织管理等方面来进行。另外部分专家学者也指出，在目前中国境内道路运输业的低碳经济发展方面还存在着一系列问题，他认为中国应该把低碳交通运输战略提高到了国家层次上，在城市规划中也应该充分考虑低碳交通运输，以形成比较完善的绿色交通运输体系。并通过剖析在国内外低碳经济学的发展意义之上，提出了对公路等交通运输业低碳经济发展的意见，并从经济性视角为切入点，通过研讨提出了各种交通运输产业节约减排的办法，从而有效推动了交通运输产业低碳的蓬勃发展。综合目前国内研究状况分析，交通运输绿色低碳经济发展是中国当前十分热点的研究范畴，成果也十分丰硕。从专家学者的研究报告和各地政府的政策出台中可以可知，公路交通运输业下阶段的经济发展走向必须要以绿色低碳经济发展、固废循环利用为主要引导发展方向，并以此印证了公路交通产业走上绿色低碳经济发展路线的必然性。但目前关于公路交通运输业的绿色低碳经济发展、固废循环利用评价系统的研究相对较少，且部分研究报告具有一定片面性，只是倾向于社会经济效益方面，或者倾向于环保资源方面，并没有能够同时兼顾的评估系统；但也有部分研究者在开展评估研究时，兼顾考虑了与公路交通运输及环保绿色低碳发展有关的社会经济影响和环境因素，又或者融入了其他的各种因素，并提出了通过将几种传统评估方式组合的新方法开展综合评估，虽然目前没有深入研究的结果，但却对有关领域的科学研究提供了理论支撑。 2公路行业绿色低碳与固废循环利用技术的意义 2.1提高能源利用效率 中国人口在增长的同时，对燃料的消耗量也在上升，提升燃料利用效率是解决当前汽车燃料面临问题的可行措施，公路交通运输行业需每年耗费大量电力发展绿色经济低碳运输模式，可以配置其他的资源要素，来提升能源利用效率。 2.2有效规范交通运输管理 随着我国人民生活水平的不断提升，对交通出行的需求量也在增加，城市交通的规模明显增长。其中，影响整体运输效率的原因较多，而要实现并发展绿色低碳交通模式，就必须加强规范交通通运管理，提高交通运输水平。因此，通过实行网络化监管，可以即时了解路面状况，有效、精确地为道路规划与车辆管理提供依据，完善路网系统，在一定程度上减少道路的重叠、迂回等问题，有效降低设施、人力和能耗的耗费，从而达到提升旅客出行满意度的目标。 2.3固废循环利用提高利用率 固废资源开发与利用可以大大减少固废置换的成本费用，明显降低废气排放量，进而净化城市空气，增加资源利用率。目前高速公路服务区废弃物是服务区所在地的第二污染源，如果处理不当将会造成对服务区周边土壤、水质以及城乡大气自然环境的重大环境污染。所以，如果能将高速公路服务区的生活废弃物、污水处理站的生活污水就地加以处置，再把处置后的产品作为公路边坡绿化的基质或服务区范围内植被的养料，不仅能够节省从远程运送到处置站点的成本费用，还能达到对污染物的资源化和循环利用，也是对建立资源节约型和环境友好型公路系统的一种建设性尝试。 3公路行业绿色低碳与固废循环利用技术的影响因素 3.1经济因素 高速公路在综合交通运输系统中具有关键的战略地位。通过有关统计资料研究表明，中国公路运输业是国内交通运输业的主体部门，中国公路运输业的自身发展状况和社会经济运行情况之间存在着相互依存的关联，社会经济繁荣发达，企业生产率的提升，都会带动着人才、技术产品的流通、资源配置、行业建设等社会经营活动，而所有上述活动都离不开中国公路交通运输的支持。高速公路运输业蓬勃发展的根源来自于经济发达，同时也促进了社会经济的繁荣，二者共同和谐、共同繁荣发展。正如经济学理论中所说的，当我们发达到特定程度时可以帮助推进绿色低碳的经济发展，而绿色低碳发展模式又必须根据相应的经济社会发展要求，从而推进经济走上健康良性的可持续发展道路。 3.2资源因素 公路运输产业的发展对资源的需求量也是很大的，但随着经济发展程度的日益增加，资源再生速率也必将小于资源的耗费速率，而高速公路运输业的绿色低碳发展趋势，也必然会受其所产生的环境约束。公路运输工具建造、物流过程、设施建造都会耗费巨大的资源。高速公路基础设施的建造过程中对土地资源的使用量也是很大的，而高速公路又因为它本身的特殊性，所占用土地的种类一般以农田、森林等为主，不但会造成土地资源问题，而且还会造成环保问题的出现。随着中国高速公路等运输业的规模愈来愈大，其对耕地的占有将会相应增加，而土地资源的供求矛盾也必然会产生，因为土地属于不可再生资源，不合理的用地对土地资源本身来说，便是一个巨大的浪费。公路交通产业的资源使用率并不高，浪费现象也非常严重，所以新型能源开发和固废循环使用，便成了提升资源使用率的重要手段，也是中国公路与交通运输业在绿色低碳发展中所必须考虑的关键性问题之一。不论是对土地资源的合理使用，或是提升燃料效率、开发新燃料，都是公路运输业绿色低碳发展的关键因素。 3.3社会因素 公共交通运输业的蓬勃发展对中国经济社会发展具有一定的正面影响，比如大大增加市民就业、缩短市民相互之间的工作空间和时光相距、促进社会商品的自由流动、促进绿色低碳发展路线地施行、维护人民身体健康、提高出行的舒适度等等。社会公民、中小企业、以及部门相互之间的绿色环保与低碳化意识，对于中国公路交通运输事业的发展必不可少。国内公民中目前极少人对可持续经济发展、绿色经营、低碳化经营等有着深刻的认识。而目前国内的高速公路交通运输随着绿色低碳经济蓬勃发展，还处在发展初级阶段，且与此相关的法律制度还不十分健全，所以政府必须制定合理的政策措施对高速公路交通运输的无序化发展起必要的制约。相应的社会政策，则可以在一定程度上影响公共运输业的绿色低碳经济发展。公司拥有绿色低碳的认知意识则可以引导其进行技术创新，从而提高绿色低碳科技的蓬勃发展速度。公民的绿色低碳认知意识，也可以使绿色低碳的健康发展由量变过渡到质变，比如使用公交、购买新能源汽车等都会对绿色低碳健康发展作出一份贡献。 4公路行业绿色低碳与固废循环利用技术的巩固措施 4.1大力宣传绿色低碳理念 建设绿化低碳化的公路交通系统，就必须积极推广绿化低碳化的理念，强化环境意识，进而规范道路运输活动，提升能源利用效率。一是从全社会的整体视角考虑，根据国家绿化低碳化目标，提出意义重大和效果明显的公路交通优先发展战略，广泛传播绿化低碳化的理念，促进科学合理选择运输方案，从而促进低碳化公路交通系统的建立。二是对运输公司和交通运输工作者开展低碳化理念传播教育和技术培训，改变传统思维，放弃高耗能的工作方法，积极选择低碳化绿色环保交通运输。三是推进文化传播工作形式丰富多样，除常规宣传教育活动之外，充分利用了网络传媒、公路旁广告牌、高速展示屏等各种方法加以宣传推广，拓展了受众群体覆盖范围，使更多的人了解到低碳交通运输发展理念，形成了良性的社会氛围。 4.2利用低碳技术、清洁能源 公路运输行业所引起的环境污染问题，大多是由废气污染所造成的，可从以下二个方面有效解决：一是运用低碳化科技，公路运输企业在制订发展计划时，必须要确立环保绿色低碳化的理念，并准确解决经济性与环保性的相互关系。具体工作中，在低碳科技产品的研制、发展、利用过程中，应以环保能源为目标，运用创新手段，比如使用新式发电机以降低汽油使用量对机动车排放系统进行现代化改造、在汽车尾气排放之前预先进行无害化、低害化的处理，以降低对空气和环境所产生的损害。二是使用洁净燃料，大力推广能源、燃气在公路运输中的广泛应用，以及新能源的广泛应用，为中国低碳交通运输系统的建立起到了推波助澜的重要作用。 4.3构建低碳评估体系 建立科学、合理的低碳评估系统，将为低碳公路运输政策提供指引。一是规范排放标，对燃油类车辆实施干预，确定行驶时间、油耗指标、碳排放量等指标，适时淘汰高耗能、高污染的机动车型。二是发挥环境监测系统的优势和功能，通过采集道路上的行驶车辆信息、道路碳排放量等数据进行统计分析，汇总变化规律、预测变化趋势，为政府部门的交通监督管理、交通运输市场监管工作也提供法律依据，促进中国低碳交通运输经济的发展。三是出台低碳评估规范、制度和具体方案，有法可依，加强监督。 4.4扩大固废循环利用研究 进一步扩大公路行业固废的研究种类，对不同类别的固废展开产生现状调研及固废特性分析，获取更多关于公路行业固废的产生特性、组成特性、污染特性及利用处置特性等准确信息，以便建立固废特性数据库，使得能够全面精确地判别公路行业固废的资源环境属性或找寻其他的处理处置及资源化利用方式。引入新的分析测试方法并进行现场实验，持续完善公路行业固废资源环境属性的研究，确定每种类别的固废产生的物理化学反应及作用机理，进而从机理层面来归纳总结每种公路行业固废的资源环境属性，为其选择合适的处置方法提供更为可靠的科学依据。 作者:刘富海 单位:新疆交通规划勘察设计研究院有限公司

控制测量论文:GPS静态控制测量及其在市政工程中的应用分析 摘 要：在我国城市化建设进程加快的推动下，市政工程项目的种类和数量越来越多，为了确保市政工程施工的进度和质量，必须要进行相应大地控制网的布设。以GPS技术为基础的静态工程控制网，相较于传统的测量技术精度更高，成本也更低，相应的测绘工作效率也会得到显著的提升。目前GPS静态控制测量技术已经得到了较为普遍的应用。文章结合GPS静态控制测量技术的特点，就其在市政工程中的应用进行了分析。 关键词：GPS静态控制测量；市政工程；应用 1 GPS静态控制测量概述 GPS卫星和用户接收机是GPS定位得以实现的设备基础，将用户接收机天线与卫星之间的距离作为观测量，根据GPS卫星瞬时坐标，确定用户接收机天线对应的观测站位置。GPS静态控制测量需要应用到GPS静态定位接收机，在进行位置的确定时，设备的位置为静态的，定位的方式由包括相对定位和绝对定位两种。需要注意的是，两种静态定位的观测量都是观测站与GPS卫星之间的伪距离。根据观测量的不同，又可以将静态定位划分为测相伪距静态定位和测码伪距静态定位两种，一般来说，载波相位测量的静态相对定位可以保证较高的测量精度。 2 GPS静态控制测量特点 2.1 GPS静态控制测量的优势 现代信息社会对于测量工作提出了更高的要求，测量技术除了要确保数据的准确性和测量过程的质量外，还需要具备便捷的特点。GPS静态控制测量可以对测量区域内，一定时间段内的卫星信号数据进行获取，之后通过GPS数据处理软件的处理，便可以得到精度较高的测量结果，较之传统的测量方法更为便捷，数据的质量也可以得到保证。GPS、GIS以及RS的综和应用可以对土地资源的调查数据、地籍测量数据等进行获取，从而为土地统计、动态监测等提供依据，在国土监测中发挥了重要的作用，促进了耕地资源的保护和土地资源的优化配置。 2.2 GPS测量误差及解决方式 GPS卫星信号传输过程以及设备处理都有可能出现数据的误差，同时，地球整体运动包括潮汐、相对论效应以及负荷潮都会对GPS测量的精度产生影响。周跳是导致观测值误差的重要原因，对于周跳引起的数据误差来说，大于十周的较为容易消除。GPS观测值误差的消除和削弱的具体方式有四种。一是求差法，对不同的观测值进行相互求差，进而减弱这些数据中存在的相同误差的影响。二是回避法，即选择测量精度较易保证的区域作为测区，避免容易产生误差的环境，同时采取合适的观测方法和观测设备，解算软件的专业性以及测量点的坐标也会对测量精度产生影响，因而对于精度要求较高的工程需要提高起算点的精确度。三是误差改正模型的建立。四是参数法，对测量数据的系统性偏差进行求定。 3 在市政工程中的应用分析 3.1 应用概述 GPS静态控制测量在市政工程的建设中发挥着重要的作用，市政管线建设、公共基础设施以及大型工程中都需要确保较高的测量精度，从而促进工程整体质量的提升。我国疆域辽阔，不同的城市地质条件、气候环境以及建设水平都存在较大的差异，因而必须要结合实际采取合适的测量技术手段，在保证测量数据精确性的同时，尽可能降低测量的难度。测绘工作应当尽量减少对于原有建筑物的破坏，保证已有市政管线的完整性和使用性能。工程测绘的内容包括四等水准测量、地下管线竣工图测绘、平面位置校验和测绘、管线纵断面测量以及GPS控制网测量等。 3.2 工程平面控制 由于市政工程的覆盖面较广，因而，相关测绘的工作量也比较大。一些市政工程的测区总面积较大，且测量区域内的道路不规则，乡村道路以及城镇主干道纵横交错，整体呈现网络状。为了确保GPS静态控制测量工作的实效性，需要严格按照技术方案的要求以及相关工程的实际状况进行分级布网，即在测区内原有的已知四等点的基础上，构建起可以覆盖到整个测量区域的国家E级GPS静态测量控制网，根据测区的面积、地形、建筑状况等进行GPS平面控制点的测绘，并通过区域内已有的三等水准点和之后布设的GPS点构成的附合水准路线来进行测区高程控制测量。还需要对测区内布设好的GPS定位测量点进行拟合，可以采取连续运行卫星服务系统的RTK技术，进行GPS点的检查和拟合，并对测区内所有图根控制点进行加密。 3.3 平面控制结算 在GPS控制网布设完毕后，还需要利用相应的软件对相关数据进行处理和基线解算。市政工程GPS静态控制测量中可以采用Compass基线解算软件，该软件的计算效率以及结果准确性都得到了认可，应用较为广泛。市政工程平面控制结算一般将与工程要求相符合的双差固定解作为基线结算的最终成果，为了满足不同的施工数据要求，一般将基线结算结果保存为统一的数据格式，并在平面控制数据处理软件的支持下完成WGS-84坐标系下的三S无约束平差。在进行静态控制测量和平面控制结算时，需要根据行业规范和工程的具体要求进行参数的设定，为了确保基线解算结果的准确性，还需要采取科学的计算方法对其进行检验，从而对基线数据的精度进行判断。根据检验计算的结果对基线进行处理，存在严重误差的数据要进行提出，解算合格的基线要继续保留。一般的市政工程通过检验的基线数量在150左右，平面控制点与图根控制点的总和需要在100以上，以满足市政工程测绘对于测量精度的要求。 3.4 高程控制 在正式进行测绘工作之前需要对市政工程建设地进行实地勘察，在GPS控制测量区域内找出保存完整可以使用的三等水准点，这些测量点可以作为该工程高程控制测量的起算基准。根据市政工程的建设要求以及测量区域内的实际路网和建筑建设状况，布设三条四等水准闭合路线较为合适，在这三条水准闭合路线测量的中途还会经过多个工程建设之初设置的，新的GPS点以及加密的新的GPS-RTK图根控制点。如果工程测量区域内的原有的可用的三等水准点较少，无法满足GPS水准高程测量的需求，针对这种状况，将GPS高程拟合计算的结果与四等水准测量的结果进行比较分析，再取GPS控制测量网中的几个GPS点作为计算的起始点，并将这几个点的四等水准成果作为起算数据。再进行二次曲面拟合高程，计算控制测量网的高程值，最大高程差值需要在3.0cm以下，高程误差的算数平均值在1cm左右，在较为平坦的市政工程测量区域，当GPS静态控制测量网的覆盖范围在20km2以内时，并且有五个分布较为均匀的水准点，利用GPS在中原地区进行高程拟合可以达到四等水准精度。 4 结束语 综上所述，GPS静态控制测量具有自动收集记录数据、不要求测量点通视和全天候观测的优势，将其应用于市政工程中可以有效提高建设的效率，还可以节约工程成本。在城市现代化进程中，GPS静态控制测量凭借优异的使用性能和更为广泛的适用范围，将逐渐取代传统控制测量，促进城市测绘的发展。 控制测量论文:市政工程控制测量的精度问题分析 摘 要：随着我国城市的不断发展，市政工程建设成为城市发展的重要体现。随着城市内各种管道铺设、公路桥梁施工工程不断增加，确保施工质量变得愈加重要。工程测量精度直接决定了整个工程的施工质量，因此，控制工程测量的精度受到越来越多施工单位的重视。文章阐述了影响工程测量精度的问题，并针对测量精度的控制问题提出具体的解决措施，旨在为市政工程测量的精度控制提供参考。 关键词：市政工程；工程测量；精度控制 前言 市政工程（包括城市道路、桥梁、给水排水、堤防护岸、涵闸泵站及煤气管道等）设计阶段的测量工作是直接为设计服务的，同时也为工程施工提供依据。因此市政工程设计对市政工程测量的精度和测量内容有一定的要求。而测量精度对市政工程有很大的影响。如果忽视测量精度，就可能造成拆迁已有建筑物或平整大片土地，带来不应有的损失。如果片面的强调精度，又会造成时间与经济上的浪费。所以只有按照各种市政工程对测量的不同精度要求进行测绘工作，这样所得的测绘成果成图资料，才能满足各种市政工程设计的需要，又为施工测量提供了方便，加快了市政工程的建设速度。 1 市政工程ζ矫婵刂撇饬烤度的要求 在市政工程建设中，如果布设地下管道较多，用地比较紧张的情况下，对每一种管道都要按其最小的间距要求布设。如：下水管道离建筑物的水平净距不小于2.5m；汇水管径小于或等于200mm时，汇水管道离下水管道不小于1.5m；道路侧石边缘离下水管道不小于1.5m；中压煤气管道离下水管道也不小于1.5m等等。如果原有建筑物的位置不准确，则有可能将管道布置得小于上述规定的最小间距。因此设计人员认为对于原有的建筑物所施测的解析坐标，其最大点位误差不应超过10cm。如果布设的地下管道不多，管道之间的水平净距超出了最小水平净距，在这种情况下，建筑物与邻近已有构筑物以及与平面控制点的相对位置误差也不应大于10～20cm。 根据上述设计人员的要求，在一般市政工程（如汇水排水管道、煤气管道、次要城市道路、堤防护岸等）建设中，布设四等以下各级平面控制网时，可按最弱点点位误差相对于起算点不大于士10cm的精度进行施测。这样相邻同级点的点位误差会小于土10cm，能够满足设计或施工单位对一般市政工程施测线路交点，测绘地形图和纵横断面图或用解析法测定地物点坐标的精度要求。 2 市政工程中影响工程测量精度的问题 2.1 缺乏专业测量规范的影响 目前，我国的测量工作缺乏一个行之有效的规范是影响测量结果的重要因素。测量工作是一门具体的学问，具有科学的测量体系及理论依据，需要专业的技术人才采矿业胜任，要做到保障测量工作的准确性，必须建立一个共性的行业规范。目前在实际工程测量工作中，没有标准的测量规范，测量工作重视程度不够，造成许多测量人员不专业、测量设备质量差等情况的发生，严重影响了工程测量的准确性和市政工程的质量。 2.2 测量设备操作不当的影响 影响测量精度的主要问题在于测量人员对于测量设备的错误操作，人为的操作不当、错误记录使得测量结果准确性大幅降低。在具体测量过程中，测量人员往往不具备专业的测量技能，其中一部分测量人员职业态度不端正、缺乏责任感；还有一部分测量人员甚至达不到测量资格，一些测量工作由实习人员、兼职人员进行，这些人员大多对测量设备使用规范不熟悉。以上两方面的原因很容易造成市政工程的测量精度不准确。 2.3 设备质量误差的影响 在施工过程中，普遍存在施工单位对测量工作不重视的情况。众所周知，工程测量所使用的设备价格普遍很高，但一些施工单位为了降低成本投入，往往购买质量较差的测量设备，这些测量设备相对落后、精度不高，严重影响了工程测量数据的准确性。另外，许多测量人员对测量设备的维护保养工作不重视，在设备使用过程中缺乏合理的维护保养，使得测量设备精密度下降，这也是影响测量设备的重要原因。 2.4 测量技术问题的影响 工程测量的准确性不仅仅依靠测量人员的操作和设备的优劣，测量技术也发挥了举足轻重的作用。随着科学技术的发展，测量技术也是不断更新换代，越来越多的信息技术应用到了工程测量工作中，测量技术需要对测量数据进行全面分析，以此判断工程建设存在的问题。由于大多施工部门信息技术的缺乏，导致测量精度无法得到保障，丧失了市政工程建设问题的判断能力，由此直接影响了市政工程的质量。 3 市政工程中控制测量精度的措施 3.1 专业的工程测量规范 建立一个专业的工程测量规范是落实工程测量精度的必要措施，有利于提高工程测量的准确性。首先，政府机构或专业机构应当构建相应的职能部门，通过职能部门对市政工程的施工部门进行监督管理，加强测量环节的有效控制，达到对工程测量的引导规范的作用；其次，对监测人员、监测设备的资质进行严格限制，确保工程测量的基础条件达到规范要求。通过测量规范的监管作用，避免工程测量环节形同虚设，规范了工程测量程序，有效提高了工程测量的精度。 3.2 专业的测量技术人员 专业的测量技术人员是保证市政工程中控制测量精度的关键，不能因测量的技术人员专业能力不达标而影响测量的精度。在工程建设中要定期组织测量技术人员的技能培训，使他们掌握先进的测量技术知识并应用到实际工程中。在测量技术人员团队中要不断注入“新鲜的血液”，保证测量人员技术与时俱进，同时也要注重“老带新”的方式，加强测量技术团队建设，达到互相学习、共同进步，为测量工作提供强有力的支持。另外，要保证测量技术团队的稳定性，减少人员变动，保证测量工作的效率。 3.3 优先选用先进的测量设备 市政工程主管部门通过加强工程质量的硬性要求，促使施工单位加大工程测量设备的资金投入，以此确保检测精度更加准确。另外加强检测设备的保养维护工作，在施工单位引进先进检测设备后，如果在使用过程中不能得到及时的保养维护，必将大大缩短检测设备的使用寿命。检测设备的使用必须严格遵守使用规范，检测工作完成后，检测设备需及时安放储存，避免受到损坏，在设备使用过程中，发现问题必须做到及时解决，保养维护工作要做到长期规律，降低设备检测误差。只有确保检测设备的质量和后期保养，才能使测量结果更加精精密。 3.4 选用最新的测量技术 市政工程施工部门要重视先进测量技术的引用，并且通过国际先进技术的引进，不断促进自身测量技术的研发，以满足部门自身实力的提高。目前国际先进的监测技术包含PTK定位技术和GPS数字定位测量技术，这些先进技术的引进，有助于实现测量误差的降低，大大提高了测量效果和工作效率。 4 结束语 综上所述，在市政工程施工中工程测量发挥了基础作用，工程测量精度的准确直接决定了市政工程的施工质量。所以施工部门必须高度重视工程测量工作，做好测量人员的专业能力培养，通过提高测量设备质量和引进先进的测量技术，因此，必须做好程测量精度的控制。只有做到工程测量精度的控制，才能更好保障市政工程质量，对城市的建设发展同样具有重要而深远的意义。 作者简介：高鸿（1973，05-），女，大专学历，工程师，研究方向：控制测量。 控制测量论文:探析市政管道工程中的控制测量技术 摘 要：随着我国城市化发展进程的加快，管道工程成为城市整体规划中的基础项目之一。控制测量技术是市政管道工程中的主要工作，测量的准确性对施工有着重要的影响，必须要加强市政施工管道工程中的控制测量技术。受环境、地形等因素的影响，难以保障市政管道施工的整体质量，做好市政管道施工的质量监督管理工作，保证管道工程的控制测量技术。 关键词：管道工程；控制测量技术；市政 市政管道工程是城市建设中的基础性项目，包括水、电、热能、电信等多方面，关系着城市居民生活的各个方面。随着我国城市化进程的不断加快，社会对城市建设的要求也在不断多样化，在工程施工中，对施工技术、质量等问题提出更高的要求。城市化是城市发展的有力反应，在基础设施建设上要满足城市化进程的需求，还需要不断完善城市建设体系，为城市化发展提供有力条件。受到环境、地形、水文条件等诸多因素的影响和制约，市政管道工程中的施工质量很难达到理想效果，在提升整体施工质量的同时，加强市政管道施工中的技术支持，提升工程质量监督管理水平，为城市建设提供有利保障。 1 市政管道工程施工中存在的问题分析 市政管道施工过程中对技术要求较高，在保证施工质量的同时，对技术监督也要落实到实际施工过程中，根据施工进度要求，对施工数据进行测量，为管道工程实施设定基准，在施工过程中能够及时掌握相关施工数据。控制测量技术在管道工程中应用比较广泛，精确的数据要求在管道施工过程中是工程质量的保证。城市管道工程受到施工环境的影响，在复杂多变的施工条件下对施工周期、管道工程质量的制约和影响都是需要考虑到的情况，地下管道、交通路段行人车辆的干扰等都会影响管道工程施工的展开。在市政工程中，排水管道是最核心的部分，雨水排水管道、城市污水排水管道都需要充分考虑城市降水量、污水排放量等实际情况，施工过程中控制测量技术是关键。市政管道工程施工过程中的主问题有以下几个。 （1）市政管道施工中存在管道位置偏移问题。导致这一问题的产生，是因为在施工过程中对管道数据的测量作为施工依据，而有的施工单位为了缩短工期，对数据的测量不够严格，与实际施工要求有差距，导致严重的安全隐患问题，管道发生积水、位移等现象。在施工过程中没有准确的数据作为参考依据，出现偏差，管道施工很难有精准的效果，测量工作不到位，是发生位置不平衡的重要原因，位移问题也由此产生。 （2）管道施工过程中还存在井变形或是下沉问题。这种问题一般和建筑材料的质量有关，施工前没有做好建筑材料的检测工作，导致整体施工质量不符合标准。在施工过程中，对井口数据进行收集不够，井口表面在浇筑过程中不够稳定，井墙施工不到位，管道承载力达不到工程要求，管道承载力加大的情况下容易发生井盖坍塌现象，这类安全事故在管道施工中造成的严重安全问题应该引起重视，在施工中注意控制测量技术的精确度。另外，管道渗水、漏水问题是市政管道工程中常见问题，管道在长期的使用过程中，容易破损，出现积水，如果不及时发现处理，外力作用增强发生渗水现象，对整体施工会产生不利影响。 （3）城市管道施工在回填土沉陷问题上处理不够完善，管道工程对整体地表环境的破坏给城市建设造成后续问题。这种施工遗留问题应该得到及时处理。回填土的质量、土体含水量、夯实程度等方面不符合工程要求，造成沉陷问题会影响整体工程质量。后期维护更加复杂化，也会加剧这一现象的严重程度。 2 加强市政管道工程中的控制测量技术 市政管道工程在铺设前、铺设过程中、铺设后等阶段都对控制测量技术有严格要求。施工准备阶段要注意图纸设计、管道选取、放线测量等各个环节符合施工要求，按照规定程序完成前期准备工作，才能保证准备阶段在后期施工中得到有效实施。城市管道工程的复杂性在图纸设计中更要考虑多方面因素，施工图纸与实际施工情况是否相符，这是首要考虑的问题。管道工程多在地下环境作业，如果出现问题，造成的后果是不可预估的。管道铺设过程中，着重做好管道检测检验，通过闭水实验检测管道整体质量，对管道出现缺口、破损等问题要追究相关负责人责任，及时更换管材。在施工过程中，对管道材料的管理保护要做好妥善安置工作。优化排水管道的闭水实验，采用更加科学合理的技术指导。对存在的问题及时采取防治措施，对不能达到预期效果的防治措施，应及时进行管道更换工作。 在市政管道工程中监控测量技术体现在数据上，同时也体现在施工的整个过程中。数据的精确度关系着施工质量，一个小的细节都有可能造成严重的问题。控制测量技术的提升还需要不断端正工作人员态度，加强施工过程中管道施工测量工作的控制。在管道主点的测量上，在施工前期设计中包括中桩测量以及转向角测量，这项工作从管道起点、终点、转向点等都进行测设。施工团队在施工过程中要熟悉图纸，对施工设计意图等有准确的把握和深入的了解，不同管道的起点环境不同，在测量控制上也有所不同。供水管道的起点是水源地，电力管道起点是电源，热力管道起点是来气方向，不同类型的管道施工过程中起点条件不同，在施工该过程中需要注意的测量依据也会不同。转向角在实际测量中存在特殊要求，数据结果会有出入，这些问题在技术上要有精准的控制。 管道横、纵断面的具体测量一般使用水准仪皮尺法、经纬仪视距法等，在测量比例尺上也有固定常用的数据。管道截面在实际施工中对初期开挖边界等使用行为有重要的参考意义，做好控制测量技术，才保证断面测绘数据的精确。在管道施工中进行测量首先要对现场施工情况进行准确把握，在测量工作中才能保证准确性。通过相关设备仪器对现场进行检查校对，对不稳定性因素及时采取有效措施进行解决。在测量工作中要注意加密处理，这有助于数据保存，减少了环境影响因素对测量工作的开展。管道竣工测量工作对整体工程中的数据M行处理，管道竣工断面图、带状平面图等整理编绘给管道后期管理、维护、整改等提供参考数据资料。对管道后期质量评定等都需要从参考数据中对施工效果进行对比鉴定，如竣工带状平面图是为了检查管道起点、终点、转向点以及附属建筑物的高程和平面位置。管道控制测量在施工过程中受到各种因素影响，在精确度上出现偏差造成的施工事故和后续问题，解决过程浪费人力、物力、财力等，影响整体工程质量和施工进度。因此，要做好管道工程中的控制测量技术。 3 结束语 社会发展对市政工程的需求在不断增加，城市化过程中还将面临更多市政工程中的挑战，管道工程施工也将面临更大压力。提升控制测量技术，克服在施工过程中存在的问题，是突破现阶段市政管道工程施工中技术瓶颈必须面对的问题。实现市政建设的质量提升，为社会发展提供良好的基础保障。 作者简介：刘明强（1980，10-），男，大专学历，工程师，研究方向：控制测量。 控制测量论文:地震勘探控制测量方法分析 摘 要：掌握地震勘探控制测量方法，不但能够提高地震勘探的准确性，同时还能对复杂地形进行有效的地震勘探。从地震勘探控制测量方法的应用来看，这一方法在勘探测量领域有着较为广泛的应用，是地质勘探的一种重要方法。因此，我们应对地震勘探控制测量方法进行深入的分析，掌握地震勘探控制测量方法的应用过程，了解其GPS网的布设要点，掌握其埋点和观测方法，并对地震勘探控制测量方法应用中存在的问题进行认真分析，掌握地震勘探控制测量方法特点，做好地震勘探控制测量方法的运用。 关键词：地震勘探；测量方法；有效性 1 前言 在地震勘探控制测量方法应用过程中，首先要做好GPS网的布设，通过GPS网的布设，能够确定勘探范围，做到在固定范围内进行勘探。在布设了GPS网之后，需要使用埋c观测方法，重点做好内业设计和外业作业，提高埋点的监测质量。在多年的应用中，地震勘探控制测量取得了积极效果。但是受到外界因素影响，地震勘探控制测量方法在应用中还存在一定的问题。因此，我们应要认真分析地震勘探控制测量方法的特点及应用过程，并对其存在问题进行重点了解，提出有效的应对策略。 2 地震勘探测量，应做好GPS网的布设 2.1 GPS网布设的具体方法 采用同步图形扩展式：同步图形扩展式的布网形式，就是多台接收机在不同测站上进行同步观测，在完成一个时段的同步观测后，又迁移到其他的测站上进行同步观测，每次同步观测都可以形成一个同步图形，在测量过程中，不同的同步图形间采用边网连接方式，整个GPS网由这些同步图形构成。 在地震勘探控制测量中，GPS网的布设是关键。之所以要进行GPS网的布设，不但要为了有效的划定测量范围，同时也是对测量地点以及测量区块的全面观测。通过GPS网的布设，能够对所测量的范围有初步的认识，还能掌握测量范围内的地形特点，并对可能出现的测量问题以及影响测量准确性的因素进行预估。所以，做好GPS网布设，在实际布设过程中采取科学方法，是提高GPS网布设效果的关键，也是做好GPS网布设效果的重要措施。 2.2 GPS网布设的注意事项 基于GPS网布设对地震勘探控制测量结果的影响，在GPS网布设过程中，应注意三个方面：首先，GPS网布设应选准布网形式。目前最科学的布网形式就是同步图形扩展式，这种布网形式覆盖面广，能够保证测量范围符合实际要求。其次，要采取接收机同步观测的方法。这一做法的目的在于提高测量质量，使GPS观测数据能够在不同的接收机上都得到体现，对于纠正测量错误和减少测量偏差具有重要作用。再次，要对同步图形进行边网连接，提高连接质量。 2.3 GPS网布设取得的积极效果 在地震勘探控制测量方法应用过程中，GPS网布设之后，有效的划定了测量范围，实现了测量范围内GPS信号的覆盖。除此之外，通过GPS网布设，也初步掌握了测量区域的地形特点和区域特征，对下一步埋点的选择以及观测具有重要作用。与此同时，GPS网布设可以形成网状的测量结构，对提高测量结果和满足测量需要具有重要作用。因此，GPS网布设是关系到地震勘探控制测量效果的重要因素，做好GPS网布设是十分必要的。 3 地震勘探控制测量过程中存在的问题及解决方法 3.1 地震勘探控制测量中存在的主要问题 由于通讯、交通运输、地形地貌等诸多因素的限制，造成了许多同步点开关机时间不统一，很多点同步时间不够，甚至没有同步时间，从而造成大量的返工重测。 结合地震勘探控制测量实际，在具体的测量过程中，同步开关机时间非常重要。如果不能保证同步时间，那么在测量中各个测量点的数据就会出现较大误差，对整个测量过程和测量结果将会造成严重的影响。因此，测量同步问题必须得到解决。 同时，由于同步时间的长短不一，部分基线精度高低不一，基线剔除率相对较高，控制点的总体精度不太令人满意。 在具体的测量中，不但需要测量同步时间一致，同时还需要基线精度在允许范围之内。如果不能满足这两项指标，那么测量结果将无法满足准确性要求和有效性要求，测量点的测量工作则需要返工，增加测量工作量。 3.2 地震勘探控制测量问题的解决方法 基于地震勘探控制测量实际，以及存在问题的严重性。在实际的测量过程中，应从两个方面入手： 首先，合理确定测量范围，对地形复杂的测量区域，应在每次测量中选择较少的测量点，但是需要保证测量点开关机时间一致，确保同步时间一致，以此达到提高测量准确性的目的。 其次，在实际测量中，应对基线精度进行控制，对于基线过高或者过低的数据进行剔除，保证所选择的控制点在基线精度上满足测量要求，以此达到提高测量准确性的目的。 4 结语 通过本文的分析可知，在实际测量中，地震勘探控制测量方法具有一定的优势。不但能够提高测量效果，同时在测量准确性上也能够满足实际需要。基于地震勘探控制测量方法的优势，我们分析这种测量方法的特点及应用情况，并提出了有效的应用建议，保证地震勘探控制测量方法能够在实际应用中取得积极效果。 控制测量论文:浅谈《海洋大地与控制测量》教学改革举措 【摘 要】《海洋大地与控制测量》课程是上海海洋大学海洋测绘专业在《大地测量学基础》课程基础上发展起来的重要本科专业课程之一。通过近几年来的《大地测量学基础》教学，以及本学年度《海洋大地与控制测量》教学，提出了基于编程、制作PPT和出试卷互考等教学举措，以期提高学生对海洋大地测量等相关知识的理解与掌握。 【关键词】大地测量学；教学改革；海洋测绘 0 前言 《海洋大地与控制测量》是上海海洋大学海洋测绘专业最新成立的专业必修课程之一。近半世纪以来，人民对开发海洋和利用海洋资源的需求越来越高，海洋科学及其在相关领域的应用是世界各国重点发展的学科之一。海洋大地与控制测量》课程的开设是在我国不断重视海洋权益的背景下，其前身是《大地测量学基础》。她是在原有《大地测量学基础》课程内容的基础上，进一步侧重讲述大地测量技术在海洋测绘中的应用。《大地测量学基础》是一门古老而又活跃的学科 ，研究和确定地球的形状、大小、重力场、整体与局部运动和地球表面点的几何位置以及它们的变化的理论和技术的学科[1]。通过本学年度的《海洋大地与控制测量》本科课程教学发现，课程讲授结束后学生对教学内容的理解还不充分，特别是对本课程的重点内容――投影变换的认识仍有所欠缺。因此，为及时掌握与了解教学过程中学生对重点内容的理解程度，有必要对《海洋大地与控制测量》的教学方法进行改革。本文首先介绍了《海洋大地与控制测量》的课程内容与目标，然后探讨了今后教学过程中可采取的一些举措。 1 教学内容与目标 本课程理论总学时为48学时，其中讲授教学40学时，讨论教学8学时。相比原《大地测量学基础》课程而言，增加了讨论教学部分的学时，主要是通过小组讨论的方式加强对课程涉及的概念的了解。上海海洋大学海洋测绘专业开设的《海洋大地与控制测量》主要可分为以下5个部分： （1）绪论：主要介绍大地测量学的定义、作用、体系和内容，以及大地测量学的发展简史及未来技术发展展望；重点介绍大地测量学技术在海洋测绘领域的应用现状与发展前景。通过该部分内容的学习，需要对大地测量学的研究内容达到更深刻的认识与理解。 （2）坐标系统与时间系统：主要介绍地球的运转规律、特点，以及大地测量应用中涉及到的时间系统和坐标系统。由于在上海海洋大学海洋测绘专业的培养方案中，《海洋大地与控制测量》与《GPS原理与应用》课程是同时讲授与学习的，因此，此部分内容可以与全球定位系统（GPS）的坐标、时间系统一同学习。特别地，坐标系统之间的转换可以通过程序的方式，让学生实际动手，加深对坐标转换等相关知识的认识。 （3）地球重力场及地球形状的基本理论。主要是了解地球重力场的基本原理、高程系统、测定垂线偏差和大地水准面差距、确定地球形状等基本概念。本章关于地球重力场内容相对来说难度较大，球谐函数等相关理论知识更是研究生的教学内容。但是，本章重力场的知识与海洋重力及相关应用息息相关。因此，对《海洋大地与控制测量》课程而言，本章学生更需要对与地球重力场相关的高程系统、垂线偏差、大地水准面差距等核心概念进行必要要掌握。 （4）地球椭球及其数学投影变换的基本理论。在《海洋大地与控制测量》课程中，本章涉及的大地主题解算、地图数学投影变换、高斯平面直角坐标换算等内容仍是重中之重的知识点，在后续海洋大地测量的成果转换与成果的全球统一中，将是不可或缺的。 （5）海洋大地测量基本技术与方法。海洋的开发与陆地一样，也需要测绘各种资料，来保障海运事业的发展。海洋大地测量除了需进行包括海洋控制点、边界测定、海底地形绘制等工作外，还需要为海洋工业、工程、航运、渔业等提供保障，并为海洋科学提供重要资料。海洋大地测量的任务是精密测定海域的各种控制点（海上和水下）的位置，研究地球潮汐与海洋潮汐的相互作用，潮汐循环、大气循环对地球自转的影响，以及海面地形、大地水准面和海底地壳的变化等[2]。 2 教学改革举措 通过前几学期开展《大地测量学基础》课程以及本学期的《海洋大地与控制测量》课程的讲授，总结出以下教学方法，以期进一步提高教学效率，促进学生对相关知识的掌握与理解。 2.1 程序编写 由于《海洋大地与控制测量》课程中设计的理论复杂，计算公式复杂，导致学生对很多重要问题的理解不够透彻，且经常容易将不同知识点的内容进行混淆。为提高学生对书本知识的熟悉程度，以及对相关参数计算方法的理解，非常有必要对需要重要了解的知识点进行程序编制。且程序编制前，需要学生以书面的形式对程序编写的思路、流程进行总结与整理。特别地，在课程第4部分内容中，坐标正反算、大地主题解算、投影换带等内容涉及的公式非常多，更有必要让学生理清思路。 2.2 PPT讲解 可以在重点章节、重点内容的讲解过程中，选定几个重点概念与知识点，让学生在课后通过查阅文献资料后制作PPT，然后在课堂上以讨论的形式将PPT的内容进行讲解，或者以小组的名义在课堂上进行交流学习，对于PPT讲解比较突出的同学，可以通过增加平时表现的分数予以奖励。 2.3 课堂测试 由于涉及的知识点比较多，很多重要的知识点在课堂上讲授后，如果不经常复习，很容易遗忘。可以要求每个同学自己看书，然后选出自己认为应该掌握的内容，以试卷的形式给出来。然后选择一到两次课的时间，将每个同学所除的试卷随机发放给其他同学进行测试。这样的方式既能让学生充分阅读书本知识，又能提高学生的积极性。同时，还可以将学生编写比较合理的题型和题目，选入最终的期末考试中进行测验。 2.4 结论 在本文中，对上海海洋大学《海洋大地与控制测量》的教学方法改革进行了探讨，通过加强教师与学生的互动，充分发挥学生的学习主动性，以期改善《海洋大地与控制测量》课程教学效果，提高教学质量。通过编程、制作PPT和出试卷互考等举措，使学生深入了解并掌握本R档睦砺壑识。在今后《海洋大地与控制测量》课程教学中，我们还需将进一步探索海洋大地测量学的教学改革方法，提高海洋测绘及相关专业学生对海洋大地测量技术的理解和认识，为我校的“海洋特色”添砖加瓦。 控制测量论文:“翻转课堂”在《控制测量》(上)课程中的应用探讨 摘 要：本文以《控制测量》（上）课程为例就如何将“翻转课堂”应用于课堂教学和实践教学环节，提高学生的主动学习积极性、解决问题能力、动手能力和整体提高课堂教学质量等方面作了初步的尝试与探索。 关键词：翻转课堂；控制测量（上）；自主学习 《控制测量》（上）课程是测绘工程专业一门重要的专业课程，实践性强。其传统教学过程通常包括知识传授和知识内化两个阶段。知识传授是通过教师在课堂中的讲授来完成，知识内化则需要学生在课后通过作业、操作或者实践来完成。在传统的课堂上，教师是知识的传授者、课堂的管理者，学生是被动的接受者；传统教学方法不仅不能有效激发学生的学习内驱力，而且不能实现因材施教，不利于学生个体特性的充分展现。 “翻转课堂”颠覆了传统教学方式，将课堂上的“知识传递”和课后的“知识内化”颠倒过来，形成了“学习在课外，内化在课堂”的新的教学模式。学生对课程的学习通过视频的呈现放在了课前，学习在课前可以通过简短的视频学习了解课程章节的重点，并可通过反复观看予以巩固。翻转课堂改变了传统教学的模式，学生真正成为课堂教学的中心，老师仅仅起引导作用。学生看视频中出现的疑问可以通过在课堂上小组讨论等多种方式反馈，如果小组反馈无法解决，则可通过师生互动进行探讨。学生通过对知识传授和知识内化的翻转安排，主动发现并探讨问题。 基于此，改革传统教学方法，尝试将“翻转课堂”应用于《控制测量》（上）课程的教学环节，培养学生的自主学习、实际动手能力就显得尤为必要。 一、翻转课堂教学设计 （一）实施对象选择：选择测量技术专业学生。 （二）课堂教学与实践教学学时具体分配：根据测量专业人才培养方案和课程教学大纲，本课程总学时为48学时，其中课堂理论教学占24学时，课间实习为24学时；此外，本课程综合实习时间为2周。 （三）教学模型或教学环节设计（包括翻转课堂讨论的组织及实施、翻转课堂学生典型角色发现及选择机理及方法等）。 （四）学生成绩评价及激励机制的制定：翻转课堂在课程中的应用，关键在于教学环节的设计，如何进行课前设计、课中翻转课堂讨论的组织与实施、学生学习成绩评价等。 每个环节都需要任课教师精细考虑。而翻转课堂教学法的最终效果很大程度上取决于学生的学习内在动力，学生是否积极的参与，若没有预习，就不上“翻转”。为解决这一难题，课前任务设计中要把学生完成的任务、课中任务设计中学生的讲解与讨论参与的程度，均列明算分方式，总分将作为学生课程考核与实训考核中平时成绩分值。 二、翻转课堂教学的具体实施 翻转课堂总体分为课堂教学翻转（见图1）和实践教学翻转（见图2）二个既相对独立又紧密结合的翻转环节，课堂翻转教学使学生了解、理解学习内容，再通过实践教学的翻转课堂使之对所学知识得到进一步内化。具体过程为：（1）在课堂教学中按教学单元，教师根据课程核心内容制定翻转课程教学内容，学生通过老师提供的资料进行预学习，完成相应预学习任务，再通过翻转课堂由教师指定和学生自愿原则，进行主旨性讨论。如图1所示。（2）在课内实验和集中实训教学环节，按实践内容设置翻转课环节：①教师首先指定实践内容，②学生先根据指定的教学资源进行预学习，③进入翻转课堂进行以学生为主体的实践操作讲解讨论，④最后进行实际的测量实践。 三、翻转课堂取得的实效 （一）翻转课堂教学设计转变了教师观念，提高了教学技能。教师不在拘泥教学方式，主动进行信息技术的培训，学习翻转课堂教学设计和网络技术。教师重新给自己定位，不是单一的知识传授者，而是和学生互动的创造者。 （二）通过课程翻转教学，激发了学生的主动学习兴趣，提高了学生解决问题能力、动手能力，能够使得优秀学生的学习能力得到充分的展现，并通过他们进一步带动部分学习不主动的学生，整体提高课堂的教学质量。 四、结语 在信息化教学改革的大浪潮下，翻转课堂势在必行。教师需不断学习，不断完善，参与到翻转课堂教学中。翻转课堂有助于弥补传统教学中的不足，将传统课堂变为学生积极参与及互动的课堂。教师要针对不同的教学对象，设计符合实际情况的翻转课堂教学模式，以促进课堂教学更好地发展。 控制测量论文:中高职衔接“2+3”教育模式下控制测量课程教学改革探析 【摘 要】本文分析控制测量课程存在的突出问题，结合工学结合的指导思想与理念，从校企合作平台建设、教材建设、师资队伍建设、校外实训基地制度化管理等方面探讨中高职衔接“2+3”教育模式下控制测量课程的教学改革，有效提高教学质量和学生的实践能力。 【关键词】中高职衔接“2+3”教育模式 控制测量课程 工学结合 校企合作 控制测量是高职院校工程测量技术专业的一门核心专业课程。主要阐述控制网的布设、控制测量技术设计、卫星定位测量技术、导线测量、高程控制测量和控制测量技术总结等内容，是一门理论知识较深、数据处理量大、仪器操作性教强的课程。在中高职衔接“2+3”教育模式下，这门课的短板较为明显，一方面中职学生没有经历3年高中阶段的学习，理论基础薄弱，理解能力欠缺；另一方面这门课理论知识深，数据处理多，需要学生具有很好的理论基础和计算能力。 为了提高控制测量课程的教学质量，在中高职衔接“2+3”教育模式下，我们根据中职学生的特点，把“工学结合”作为本门课程教学改革的重要切入点，推行与生产劳动和社会实践相结合的学习模式，适当弱化理论知识，加强实践能力培养，引导教学内容和教学方法进行相应改革，满足“以就业为导向，以服务为宗旨”的职业教育目标要求。 一、控制测量课程教学中存在的突出问题 （一）实践教学体系运作过程中企业参与色彩不浓。工学结合的“工”强调的是实训、实践，其“精髓”就是把课堂学习和工作实践紧密结合起来，使学生可以在职业环境中强化实践技能，提高综合素质。控制测量课程的实训、实践往往只是在学校范围内进行简单的控制网模拟练习，实训的外业环境，控制点布设，控制网精度、范围和观测数据处理等方面都无法跟实际工作中的控制测量任务相比，存在很大差距，学生在实训过后仍然达不到企业的要求，无法完成工作中的实际任务。要解决这些问题，需要测绘企业的积极参与，学校只有与测绘企业密切合作，建立联合办学机制，由企业定期派遣技术人员到学校进行控制测量实训指导，跟校内实训教师一起完善实训指导书，在指导书中引入真实的测量任务，让学生在实训过程中严格按照企业的工作制度、规章和相应技术要求完成实训任务，达到学以致用，才能使培养出来的学生快速适应测绘工作岗位，实现就业零距离对接。但由于目前行业、企业联合办学的体制机制还没有理顺，无法形成利益共同体，往往是学院积极想和企业联合办学，引企入校，但企I由于各种原因参与积极性不高，敷衍了事。 （二）教材内容脱离工作实际需要的现象比较普遍，理论性太强。教材是课程的记录，更应该是课程的设计，体现教学设计思想。目前高职控制测量课程的教材是在本科院校教材的基础上进行适当修改，内容以三角网理论为主，理论性强，对学生的计算能力要求很高，不利于高职学生掌握，导致这门课的教学效果很差。而且教材中介绍的测量仪器以J2型精密光学经纬仪和电磁波测距仪为主，这类仪器操作复杂，在控制测量外业中已经很少使用。随着电子技术和空间技术的发展，常规控制测量也发生了革命性的变化。目前测绘企业在野外控制测量中使用的仪器以全站仪和GNSS为主，布设的常用网型是导线网和GNSS网，数据处理以电算化为主，不需要很强的理论知识，只需掌握简单的仪器操作和相应计算软件即可。但这类知识在控制测量课本中很少被详细叙述，只是作简要介绍，一笔带过。可见，教材内容没有与时俱进，脱离了工作实际需要，导致学生毕业后在控制测量岗位上不能学以致用，极大地打击了学生的学习积极性。 （三）师资队伍建设方面，兼职教师数量过少，且教学时间不稳定。控制测量课程的实践性很强，内容包括控制测量技术设计书的编写、野外控制点的布设、控制网的观测、观测数据处理和控制测量技术总结等，要讲授好这些内容，要求教师必须具备丰富的实践经验。兼职教师正是最佳人选，他们都是测绘行业、企业里的技术骨干，长期在一线测绘岗位工作，对目前常用的测绘仪器和方法十分了解。通过他们的亲身讲授，学生能更好地掌握第一线的测绘技能，极大地激发他们的学习兴趣。同时，引入兼职教师还可以优化师资结构，加大“双师型”教师的比例，加强校企之间的合作。但是由于各种原因，兼职教师授课的待遇不如专职教师，且无法享受学校的福利，这在一定程度上降低了兼职教师的授课积极性。有的兼职教师在企业的测量任务十分繁重，并经常需要去外地测量，无法长期兼顾学校的教学任务，因此师资队伍里稳定的兼职教师数量过少，无法保证正常的实训教学，这极大地制约了控制测量课程的实践性教学改革。 （四）校外实训基地很难真正落实，无法保证正常教学需要。校外实训基地是高职院校与社会机构沟通的桥梁和纽带。可以成立与专业课程对应的校外实训基地，综合利用学校与企业、行业的优势，在仿真的职业环境下培养学生的实践能力。但建设校外实训基地需要投入大量的资金用于购买设备，进行基础设施建设以及实训基地后续的更新和维修，为了节约资金，很多院校依靠私人关系把校外实训基地搬到企业，利用企业的资源进行正常教学活动。可是这样的合作关系存在一定的风险，在实训基地建立初期，企业碍于个人情面，会重视校企之间的合作，但由于校企合作双方缺乏相应的国家政策支持及互惠利益机制，随着时间推移及市场经济的利益冲突，这样的合作方式必然进入“休眠”状态。这种短期行为使得校外实训基地缺乏稳定性，无法形成长效的合作机制。 控制测量校外实训基地需要建设多媒体教室，配置若干台不同类型的高精度测量仪器，以及完善的管理制度。一般由学院投资建设多媒体教室，合作企业则提供实训所需的测量仪器和技术人员。但企业出于自身经营、仪器安全和学生实习安全等因素考虑，不愿意长期接纳学生到企业参加测量生产实训，导致实训基地使用一段时间后就处于闲置状态，造成校外实训基地资源的严重浪费。 控制测量论文:浅谈GPS技术在工程控制测量的应用及测量精度 摘 要：在当前的工程控制测量过程中，GPS技术的应用是十分广泛的。因为其自身具有十分显著的特点。首先这一技术不会受到环境的影响，其次它具有较高的测量精度，第三，其自动化水平相对发达，并且可以应用在很多的领域中。当前工程控制测量中，应用这一技术可以将工作人员的工作量得到显著的降低，并且促进工作质量的提升，传统的几何测量方式显然是无法达到这一效果。因此具有显著的应用优势。本文重点对这一技术的发展以及具体应用情况展开了论述，希望可以促进今后测量精度水平的进一步提升。 关键词：GPS技术；工程控制测量；应用；测量精度 与传统的工程测量技术手段相比，GPS技术是一种重要的创新，是在传统工程测量基础上的革命。因为这项技术打破了天气以及通视条件的束缚，在定位精度上变得更高，并且操作也十分便捷，具有较高的自动化水平，不需要投入较高的成本就能实现工程测量的工作。所以，对GPS技术的应用情况进行研究是十分重要的。并且具有一定的现实意义，当前，人们对工程测量的精度提出了更加严格的要求，所以通过GPS技术的研究可以帮助我国工程测量工作得到进一步的发展。 1、GPS技术在工程控制测量中的应用优势 GPS技术在工程测量中所具有的优势主要包含以下三个方面。首先具有较高的自动化程度。采用GPS技术应用在工程控制测量过程中，主要是通过GPS接收机对测量信号进行传输的，将天线安装在检测站上，同时启动接收单元，GPS接收机就可以正常的进行工作，随后在完成测量工作以后，将电源关闭，接收机就结束自动接收的任务，同时将其传输到数据处理中心中，并对相关的数据进行计算。 其次，GPS技术具有广阔的适用范围。无论是在我国的各个领域中，GPS技术的应用都十分的广泛，尤其是在工程测绘时，施工人员对GPS技术十分青睐。工程测绘补偿中，不仅需要对地壳板块的运动情况进行检测，还需要对大地以及其他工程开展测量工作，所以将这一技术应用在工程控制测量中的发展前景是十分广阔的，并且这一技术能够进行自动化的检测，在今后的研究过程中将是一个重要的研究内容。 第三，具有较高的测量精度。GPS技术在测量精度方面，如果进行短距离的测量，那么能够满足毫米的级别，如果进行差分导航，那么精度可以达到厘米的级别，因此在对工程建筑以及构造物进行监测的过程中，通过这一技术可以实现精准的定位测量，在相应的处理软件以后，可以对数据进行及时高效的处理效果，这样让相应的高程以及平面精度都达到毫米的精确度。 2、GPS技术在工程控制测量中的应用 文章以工程为例，该工程采用了6台Ashtech型静态单频GPS接收机（测量精度为5mm±1ppm）采集野外信息，作业基本要求包括：数据采样率（S）不超过30s；时段长度不小于60min；同时观测有效卫星数量不小于4；平均重复设站数不小于1.6；同时观测有效卫星书不小于4；卫星截止高度不小于15°。每时段观测都采用测量天线高两次的方式，相差小于3mm，天线高为测量的平均值。GPS观测数据采用Ashtechsolutoons2.5进行基线解算，以此保证每一个基线都能求出整周模糊度。GPS技术在工程控制测量中的应用主要表现为以下几个方面： 首先，可以实现静态定位的效果。在每个流动站中分别设置GPS接收机，在进行观测的过程中，主要采用静止观测的方式，同时，可以对太空卫星传输过来的信号进行接收，对基准站的同步数据进行记录，在此基础上，对监测站一周所产生的未知数和三维坐标加以进一步的解算，如果测量的精度符合相应要求的规定，那么就可以停止测量，如果测量精度受到诸多因素的影响，不能保证其精度的准确性，那么就需要对测量进行加密控制，所以即便是在恶劣的环境以及地形中，都可以促进测量精度准确性的提高。 其次，可以实现动态定位的效果。在测量的过程中，实现动态定位需要做好前期的准备工作。并且前期准备是是十分重要的，应该先选取一个合理的控制点，并且在这个控制点上观察一段时间，事先设置好流动站，这样就可以在流动站上进行自动测量，同时将基准站观测到的数据相互结合在一起，这样就能够将具体的坐标位置确定下来，以实现对测量结果的要求，实现动态定位。当前工程测量对于精度的要求相对较高，通常要求测量精度达到厘米级别，动态定位能够独立完成桩测量、地形图测绘、纵横断面测量等，并且具有非常高的测量精度，致使动态定位技术在工程测量中具有非常好的应用前景。 第三，测绘大比例尺地形图。传统的测法测站与碎部点之间必须通视，不仅拼图环节的精度不能保证，并且还需要至少两人进行工作，花费较长的时间。采用GPS技术，仅仅需要一台机器和一个人，并且花费几秒钟的时间，就能够完成碎部点高程以及坐标的测绘工作，然后输入特征编码，能够迅速成图，显著的降低了绘图难度，提高测绘速度。 第四，选线以及放样。将GPS的接收机作为流动站，在一定的距离接收测量数据，对重要的物质进行定位，然后将获得的信息输入接收机，并利用CAD绘图软件进行选线。采用GPS技术进行放样测量，仅需输入点位坐标，接收机能够将提醒信息准确的传输至任何放样点，这样不仅能够提高放样精度，还能够降低劳动量，加快放样速度。 3、提高GPS技术在工程控制测量精度的措施 （1）创建工程控制测量网络。工程控制测量网络是工程管理、维护工作开展的基础，同时也是提高工程测量精度的重要措施。通常状况下，工程控制测量网络的覆盖面积相对较小，占位密度相对较大，对测量的精度要求相对较高，采用边角网的方式，创建工程控制网络，在采用GPS定位技术时，能够充分的体现GPS技术精度高、作业时间短、工程耗费低等优势。 （2）PTK碎部测晕以及放样。PTK技术，即载波相位差分技术，采用PTK技术对相位的测量进行处理，能够将基准站收集的载波相位信息传输给用户，用户通过对基准站差分信息进行求差解算，能够准确的找到用户的位置坐标，并将定界标点标出，采用PTK碎部测晕和放样，能够提高测量精度和标定的准确性。 （3）区域差分网络的碎部测量以及放样。当碎部测量出现在区域性的GPS的差分系统中时，基准网和放样会对所有基准站提供差分信息的权，并实现差分的定位，提高PTK接收机标称精度，能够提高PTK测量点的精度，进而提高测量精度。 （4）测量精度评定。采用平面平差基线相对精度统计、基线残差统计、环闭合差统计进行GPS定位中误差统计，100%的点位精度控制在1cm以内，甚至控制在0.5cm以内，如果测量数据合格，则表明基线解算质量良好，GPS技术的测量精度能够满足工程测量的实际要求。 4、结束语 总而言之，GPS技术在工程控制测量的实践应用中，对操作要求相对^高，并且随着现代工程测量对精度要求的不断提高，工程控制测量人员应该熟练的掌握GPS技术在工程控制测量中的应用流程，并采取有效的措施提高测量精度，进而为工程的控制测量提供更好的服务。 控制测量论文:高速铁路控制测量中的几个问题探讨分析 摘 要：随着我国经济发展水平以及科学技术水平的不断发展，铁路事业也迎来了一全新的发展局面。在具体的高速铁路工程建设过程中，如何更好地保障高速建设施工的顺利实施以及如何确保运营维护与放样精度，关键也就在于建立一套经济、有效的精密测量控制网。基于此，本文就针对高速铁路控制测量工作实施过程中的几个关键问题进行了讨论和分析。以希望能够对后期的相关工作有所借鉴与指导。 关键词：高速铁路；控制测量；问题 0 引言 铁路不仅属于一种重要的交通方式，而且还与一个国家的经济发展有着极为紧密的关系。近几年，随着我国社会经济的蓬勃发展，我国铁路建设也步入了一定的发展阶段，特别是高速铁路成功建设与通行，更是促使我国交通运输进入了世界先进发展之列。高速铁路的一大主要特点就是效率高、速度快，同一般铁路不同，高速铁路对于基础控制测绘工作与轨道工程精度的要求更为严格。传统的测量方法已经不能很好地满足当前时代的发展需求，而且之前的铁路控制网也存在b点密度不足与精度低等诸多问题，所以，建立一套轨道铁路精密测量控制网也就显得尤为关键。 1 基础平面控制网 1.1 基础平面控制网点位的选择需满足的要求 （1）点位的安置位置周围要有着开阔的视野，而且也要便于安装GPS接收机，一般要同地面高度角维持在15度左右。另外，为便于GPS信号的接收，在其内部杜绝存在成片的障碍物。（2）在点位的附近尽量避免不要存在大面积的水域与对卫星信号接收存在强烈干扰作用的物体，如广告金属牌等；（3）点位尽量选在一些牢固、稳定而且容易寻找、不易破坏便于安全作业的区域；（4）点位要与如电视台、微波站等大功率的无线电发射源保持不低于400米的距离。 1.2 基础平面控制点的施测 （1）测量仪器：采用技术先进的双频GPS接收机；（2）基础平面测试点要满足不低于GPS点和三角点联测，同时保证在每50千米左右具备一个国家三角点的联测，国家三角点联测的个数要多于三个； 1.3 GPS网平差与坐标转换 相关测量数据在经过一定的处理之后，应用相应的商业软件（或随机数据处理软件）进行平差计算，在计算过程中要注意以下几方面问题； （1）GPS基线网平差要应用GPS基线的双差求解；（2）三维无约束平差要在WGS-84坐标体系中完成，并需要对三维坐标平面进行三维转换，将其变换为一个独立的工程平面坐标；（3）采取一个已知方向和已知点进行必要的坐标变换，并将变换后的坐标引入到相应的坐标系中；（4）在坐标进行转换之前，需要对联测三角点的精度进行检查，并对控制点精度进行确认，在确认所有相关要素满足要求后方可采用进行后续工作，以此来保证GPS测量的精确性。 2 线路控制网 一般情况下，线路控制网都布设在基础平面控制网的上演线路附近。线路控制网在基础平面控制网的基础上采取C级GPS网或四等导线进行施测，同时满足离线路距离要在50米到100米之间，点间距要在80-100米之间。此外，线路控制网的控制点位的选择尽量定在不易被破坏的铁路用地范围之内，而且所选择的位置土质要安全、位置要僻静，能够便于保存和观察，最后严格按照相关规定进行埋石。因此，也就需要在所有线控制网的控制点位位置处书写相应的说明，必要的时候可通过测量该点位到距离稍远明显地物的距离，并绘制相应的示意图，做好记录。 对于一些在线路勘测的不同单位测量衔接地段，需要同时设置两个以上控制点砟为共同作用点，最后的测量结果要能够准确的反应出其中的相互关系。此外，所选择的线路控制点要具备良好的通视条件，对于一些条件较为困难的地区通视点数目可适当降低，但至少要保证拥有一个，以此来有效的满足施工测量与放线需求。 3 基桩控制网 基桩控制网所指的主要就是分布在线路沿线的三维控制网，该控制网起点和重点为基础平面控制网或线路控制网。对于基桩控制网的施测一般都是在其他线下工程施工测量工作完成之后再进行，该控制网测量工作的实施给无砟轨道的敷设以及后期的运营和维护提供给了可靠地控制基准。对于基桩控制网的测量工作，可采取后方交会法或导线测量法来完成，在其控制点的控制过程中需要对具体的工程施工要求和运营维护要求进行综合的考虑，其埋点同样需要设置在一些僻静、安全、便于测量和不易被破坏的地段，同时掩埋地段还要有着良好的抗移动、防冷冻和防沉降的特点。 4 高程控制测量 对于高程控制的测量，需要能够与一级高价水准相联测；其中对于二等水准测量而言，一般要满足每150千米联测一次，条件困难的联测距离可放宽至400千米（不得大于这一距离）；四等水准的测量保证每30千米联测一次，条件困难的联测距离可放宽至80千米，并形成附合水准路线。在施工过程中，遇到客运专线与另一铁路相连接时，首先需要对两条铁路的高程系统相互关系进行确定。此时附合水准路线要保持沿线敷设，同时水准线的埋设也要满足具体以下几点要求： （1）保证每2千米设置一水准点；部分重点工程项目还要结合自身项目特点进行水准点的增设；水准线不仅可以单独设置，还可以与平面控制点共用；但对于单独设置的水准点而言，要保证其距离线路中线的距离在50米到100米之间。（2）关于水准点的选择，要尽量定在一些位置僻静、安全，土质坚实、便于观测和能够长期保存的地段；（3）要严格按照二等水准测量的相关要求进行水准机点的测量工作；（4）在应用四等水准测量时，如果在平原地区可以选择水准测量方法，而在丘陵、山岳等地区则可以选择三角高程和电测距等测量方法。 5 结语 在之前传统的铁路测量方法中，普遍存在着精度低和坐标系统不统一的缺点，而高精度测量控制网的建立有效的解决了这一缺陷，促使我国高速铁路的控制测量工作更加科学化、系统化和规范化。在包括客运专线无砟轨道铁路的勘测设计、工程施工以及后期的营运维护等全过程中均贯穿着精密测量，这对于更好地保证高铁轨道的稳定性、高精度以及平顺性都有着不可替代的重要意义。 控制测量论文:影像图控制测量技术研究 摘 要：基于测区像控测量任务为背景，论文首先探讨了将CORS技术应用于像控测量的工作原理，进而探讨了具体的作业流程，包括前期的数据准备、像控点的目标选择、像控点位置标定和像控点的位置测量，内业处理、像控测量误差来源分析和像控测量的质量保障措施等。结果表明，使用CORS不仅能达到像控点测量的精度要求，而且误差分布均匀，测图精度高，不存在误差的积累。 关键词：CORS 像控测量 误差 质量保证 随着社会经济的迅速发展，城市面貌日新月异，土地利用现状也随之快速变化，各种城市发展决策、规划管理需要依靠影像图来提供更多、更直观的城市空间信息。目前由于相片的采集成本越来越小，所以影像更新的速度也就越来越快；相应地导致对相片的处理速度、精度和处理的面积的技术要求越来越高。某区通过获取2008年10月以后最新的高精度卫星遥感影像，经过正射纠正、匀色、配准、裁剪等处理手段完成1∶2 000DOM数据库，而该文主要论述正射纠正作业过程中影像图的控制测量（以下简称“像控测量”）任务。 该区位于宜昌某河网地带，测区内包括建成区、村庄、河流、湖泊、林地、岛屿等多种地形，在市区内建筑物较多，周围则以河流、树林、山地为主，交通不便、地形复杂，通视条件较差，常规的分级控制测量方法基本难以在既定的工期内完成任务。 1 CORS应用于像控测量的工作原理 像控测量是指根据相片在内业设计布点方案并选定能在实地观测的地物特征点，在实地根据划定影像的灰度和形状确定像控点的位置，外业实测求解该点三维坐标的过程，该项目则是引入湖北CORS中网络RTK测量方法，实时获得像控点的三维坐标，从而提高作业质量和效率。 湖北CORS用于像控测量的动态模式为网络RTK模式，该模式可直接获得观测点的坐标，方便快捷，精度可靠。目前主要适用于低等级控制网和精度要求不高的测量应用，比如：四等以下的控制测量、图根测量、海岸线测量、像控测量等。 2 作业流程 2.1 前期数据准备 为了实现GPS网与地面网的联合平差与高程转换，GPS网中必须有一定数量的已知三维地方坐标和GPS坐标控制点，其实际数量一般不低于3～4个（该项目采用了7个控制点），且要求分布均匀。如果控制点没有高程，可从附近高精度水准点引测。此外，为了更进一步地验证平差结果，还要求有一定数量的已知点作为验证点。根据测区交通和地理环境信息，精心安排同步观测计划，既要保证设计的线路能够顺利在实地标出，又要考虑所选像控点在实地无法观测等情况，做好在附近找点的准备，更要考虑如何省时高效地完成观测任务。 2.2 像控点测量 根据获取的影像图，该区覆盖了3个条带的QuickBird 影像，共9景数据需要做正射纠正，而正射纠正采用的像控点必须满足两个基本条件：一是像控点必须分布均匀，二是每景像控点个数必须满足微分多项式，根据该区的地形地貌特点该方案初步设计对于山区地段采用4次多项式、平原地区采用2次多项式来做正射纠正，用4次多项式需要的控制点个数为15个以上，二次多项式需要的控制点个数为10个，为满足不同条带接边限差，故不同条带接边处必须共用相同的控制点数据（和相邻景接边处一般为3～4个），因此该项目测区均匀分布共约80个点作为正射纠正的基础控制点，分布如图1所示。 2.2.1 像控点的目标选择 像控点的目标选择是GPS像控测量中一个关键问题，内业选点必须要考虑几个方面：（1）像控点具有容易识别的特征，能在实地、影像图上均都能明确辨认。（2）像控点应该具有相对永久固定的特征，不容易随着城市建设频繁变化。（3）像控点较理想的目标是近于直角而且又近于水平的线状地物的交点和地物拐角上，如，道路交叉点、拐角点、围墙或平台的拐角点等。（4）像控点应尽量避免选择高电区、高建筑物区等带有信号干扰、信号盲区的地方。（5）像控点附近交通应较为理想。 2.2.2 像控点的位置标定 由于像控点坐标误差的影响使相片边缘产生的像点位移和影像变形比中心部分要严重。为了提高外业判读刺点和内业点位的量测精度，相片所选像控点的位置距相片边缘要大于1～1.5 cm。像控点选定之后，相片上要准确标示出它的位置。最常用的方法是用细针在像控点的影像上刺一小孔，小孔中心表示该点在相片的精确位置，刺孔不得超过 0.1 mm。刺点时要将相片影像与地物形状仔细对照辨认，点位刺出后，要实地检查核对并做点之记。该点之记与控制点的点之记不同，主要是为了便于内业人员判点。记录中要包括点号、刺点位置文字说明，文字字头朝北，可充分利用代码记录更多信息。在内业工作中可以将这些现场的草图描绘用AutoCAD进行整饰与保存。 2.2.3 像控点的位置测量 （1）设备准备与设置，采用网络RTK作业，在该项目只需要准备2.2中所描述的用户设备，即RTK接收机、接收天线、电源、手簿、通讯模块（GPRS接入设洌纯桑连接好设备后通过GPRS方式拨号接入系统，用湖北省国土局提供的 湖北CORS账号登录湖北CORS系统，并进行简单的网络、解算方式等设置，即可接入湖北CORS系统。 （2）野外点校正，像控测量中网络RTK实测的坐标为 WGS-84大地坐标系坐标。因此，我们必须通过观测已知点进行联测来求解转换参数。在静态测量中，可通过与地方坐标控制点联测，并使用后处理软件来求取WGS-84坐标与地方坐标的转换关系，进而把GPS观测的WGS-84坐标成果转换为用户所需坐标成果。 （3）观测与记录，在该项目中，像控点一般取100个历元观测值的平均值作为观测结果，每个像控点观测3次，并取平均值作为该点的观测结果。每个像控点的观测均要按照《实时定位观测记录表》记录，并在点位上做好标记，用数据相机拍照正面、远、近景等3张照片。 2.3 内业处理 网络RTK的另一个提高效率的表现在于内外业一体化，相对于在外业过程中把内业部分的计算（即数据后处理）工作已经完成，因此，该项目的内业工作主要有以下几个内容。 （1）观测记录的整理，观测记录的整理包括了观测记录的计算整理、像控点位置示意图详绘等，涉及到坐标转换后处理工作的需要将观测原始坐标文件按照固定的格式进行简单的编辑。（2）像控点平均值计算，如2.2.3所述，每个点观测3次，所有单次初始化平均值求取平均值作为该点观测成果。（3）坐标系统的转换，坐标转换主要的两种方式：一种是在手簿软件中录入转换参数实时转换；另一种是外业观测数据全部采用WGS84坐标系，内业后处理，采用计算机计算模式得出用户所需的转换参数以及对应的坐标系成果，两种坐标转换方式的原理都是一致的，只是转换程序的载体不同而已。（4）高程解算。高程解算主要是通过湖北CORS与湖北省似大地水准面结合应用进行的，即湖北CORS一般采用湖北省似大地水准面成果作为高程求取方法。在进行WGS84坐标系下的约束平差之后得到控制点的大地坐标，将此大地坐标值内插到湖北省似大地水准面模型中解算控制点的正常高程。（5）已知点检测精度统计见图2。 有图2可知，其中平面坐标较差的最大值为3.3 cm，高程较差的最大值为4.0 cm，可以看出，湖北CORS测量精度成果具有较高精度，完全满足像控测量中0.05～1.0 m的精度要求。 2.4 像控测量的误差来源 根据像控测量的作业流程，像控测量的误差来源主要有3个方面：（1）选点误差。主要来自于内业人员对影像图的判读、图上标绘、刺点等所引起的误差。（2）观测误差。主要有仪器对中误差，观测方法（观测时长、观测历元数）引起的误差。（3）湖北CORS本身存在误差，包括：与卫星有关、信号传播有关、仪器设备有关的误差。 2.5 像控测量的质量保证措施 像控测量是一项大面积的测绘工作，质量控制应贯穿全过程作业中，以下是针对应用湖北CORS作业模式下测量精度的检验措施。 （1）已知点的检测，在测区内找到已有的控制点，我们可以用湖北CORS对其进行观测及转换参数的修正。 （2）像控点距离较远的可采用网络RTK进行点位重复测量精度检查。 （3）对于较近的像控点可以用常规仪器（全站仪、水准仪）进行相对精度的检查，包括两点之间高差检查、边长检查等。 3 网络RTK相对于其他测量方法的优势 通过该项目的实施，结合湖北CORS建设理论知识，可以得到湖北CORS在像控测量中对比常规导线测量、静态GPS测量、常规RTK测量都有着很大的差异，这种差异主要表现在以下几个方面：（1）具有跨行业特征，可面向不同类型的用户，不再局限于测绘领域及设站单位。（2）可同时满足不同需求的用户在实时性方面的差异，能同时提供RTK、DGPS、静态或动态后处理及现场高精度准实时定位的数据服务。（3）参考站网的建立可部分取代常规测量布控。（4）能兼顾不同的用户对定位精度指标要求，提供覆盖m级、dm级、cm级的数据。（5）覆盖范围广、作业效率高、一次投资长期受益的特点。（6）提供统一的参考坐标系给所有用户共享，规范基础测绘数据。（7）提高作业区域的精度一致性，降低系统误差、提供外业数据质量。（8）提高生产效率，单人测量系统成为GNSS主流作业模式。 4 结论 通过该项目的实施，与传统像控测量相比，主要总结了使用CORS以下几点优势：（1）精度高，使用CORS不仅能达到像控点测量的精度要求，而且误差分布均匀，测图精度高，不存在误差的积累。（2）单机作业，完全可以满足大比例尺航测成图的要求。无需重复架设基准站，不受基站与流动站距离影响，做到真正的单机作业。（3）内外业一体化，可以根据测区的实际情况选择合适的坐标转换参数求解方法。参与坐标转换只需要对测区内均匀分布的3个或3个以上的控制点进行复测即可求解转换参数，计算可以由手簿自动完成。（4）外业工作强度减低，在满足精度要求的情况下，尽可能地减少外业的工作强度。通过实际测量结果砜矗CORS 应用于像控测量，操作简便，灵活方便，不但可以大幅度提高测量速度，而且能够大大减小作业人员的劳动强度，这在像控测量中尤为显著。（5）效益好，主要体现在经济效益和社会效益两个方面。 控制测量论文:市政道路改造施工中控制测量工作中存在问题探析 摘 要：随着城市化进程的不断加快，城市交通体系不断完善，对市政道路提出了更高的质量要求，因此，加强市政府道路改造施工成为城市建设的重要任务之一。控制测量是市政道路改造施工中的重要环节，测量数据的准确性直接关系到施工质量和进度。目前市政道路改造施工中控制测量工作还存在诸多问题，需要相关部门进一步研究与解决。本文从市政道路改造施工中控制测量工作的重点与难点入手，分析了其中存在的问题，并探讨了相关的完善措施，以提高控制测量工作效率。 关键词：市政道路；改造工程；控制测量；问题；措施 0 引言 近年来，城市建设规模不断扩大，市政道路改造工程任务也逐渐繁重，控制测量工作作为道路改造施工顺利进行的重要保障，需要相关部门予以高度重视。市政道路改造施工控制测量工作通过测量仪器对道路的位置、地表等情况进行测量，并记录在数据表格中，为道路施工提供可靠的数据依据，但是在实际的测量工作中存在着仪器老化、人员失误、环境复杂等问题，影响控制测量数据的准确性。相关部门要针对道路改造中控制测量工作的重点和难点，加强对相关问题的优化处理，提高测量工作的精确性、高效性，从而保证市政道路改造施工的质量和进度，促进城市的现代化建设。 1 市政道路改造施工中控制测量工作的重点与难点 1.1 质量控制 控制测量是市政道路改造施工的前提工作，准确的测量数据是整个工程顺利实施的重要保障，直接关系到施工质量和进度，因此，提高测量质量是市政道路改造施工的重点工作。市政道路改造施工项目主要包括地下管线、路基路面以及桥梁工程的建设，对施工工程进行准确的检查与测量，并对其中存在的问题进行及时、有效的反馈是整个道路改造施工控制测量工作的重要内容，而对测量精度进行准确的掌控是整个控制测量工作的难点问题。在实际施工前，施工单位要严格按照相关规范对测量质量和目标进行准确的控制，并对测量人员的专业素质以及测量仪器精度提高要求，制定科学、合理的测量方案；在实际施工过程中，施工单位要加强对测量工作的监理力度，从而确保测量工作有效性，保障整个工程的顺利进行。 1.2 执行标准的控制 通常来说，在工程测量中，导线测量是监理控制点的常见方法之一，在市政道路改造施工控制测量工作中具有重要的应用价值。导线测量主要是以设计单位提供的线路为基础，设置加密控制点，具体步骤可以分为以下两点：第一，根施工现场的实际情况，对加密导线的中心位置进行设定；第二，根据设计单位已经设置好的点展开测量。目前，在道路改造施工中，很多施工单位直接采用设计单位提供的数据，而不进行实际的复测和加密，由于自然、时间等因素的影响，使得之前的数据难以适应当前的施工实际，进而影响道路改造的整体施工质量。因此，市政道路改造施工中控制测量工作必须严格执行相关测量标准，确保测量数据的实际效用。 2 市政道路改造施工中控制测量工作存在的问题 2.1 测量仪器的老化和不规范使用 测量仪器大部分属于精密仪器，在道路改造施工控制测量工作中，常常存在仪器老化以及使用不规范的问题。控制测量工作环境较为复杂、恶劣，直接影响测量仪器的使用效果，同时容易造成仪器的损坏，加速仪器的老化，使得测量精度和灵敏度降低，造成测量误差，难以为施工提供可靠数据依据。同时，在测量仪器使用的过程中，测量人员没有严格按照相关规范进行操作，而是进行粗暴的应用，导致测量工作难以达到理想效果，例如调整旋钮用力过大，使得旋钮刻度出现偏差，影响测量精确度。 2.2 施工测量人员素质偏低 市政道路改造施工中的控制测量工作是一项系统而复杂的任务，对测量人员的综合素质要求较高，但是，从目前情况来看，参加控制测量工作的人员素质普遍偏低，难以达到工程的实际要求。在实际的控制测量工作中，很多测量人员由于专业水平较低，不熟悉测量工作的各项流程和技巧，对测量仪器的操作规范和方法也掌握不足，对测量工作的效率和质量产生严重影响。同时，由于专业素质偏低，很多测量人员不能正确认识施工测量图纸中的相关要求，甚至将测量目标简单的定义为在实地中标出图纸上的点，缺乏对施工现场具体情况的测量分析，导致控制测量精度较低，影响市政道路改造施工质量。 2.3 测量周边环境影响因素 市政道路改造工程大都位于市区，施工控制测量工作容易受到周边环境的影响。与一般道路测量工作不同，市政道路改造施工进行控制测量需要综合考虑市民出行以及城市环境问题，例如位于城市中心区域的市政道路改造工程，需要对交通进行暂时封闭或半封闭，为尽量降低对交通运输的影响，很多工程对控制测量工作的时间进行了严格限制，使得测量工作十分紧张，容易出现失误和遗漏。此外，城市建筑、地下管线、绿化道路会影响控制测量工作的实际开展效果，密集的人群还可能破坏测量控制点和桩位，使得控制测量工作难度加大，效率降低。 3 市政道路改造施工中控制测量工作改善措施 3.1 减少测量仪器与人员操作误差 在实际的控制测量工作中，测量人员要对仪器进行严格的调试和校正，并做好测量仪器的保养和维护，具体可以从以下几点进行：定期清理仪器表面灰尘，保证测量仪器的干净整洁；用专门的擦镜布擦拭望远镜镜头的污物；使用完仪器后对所有旋钮进行复位归零操作，将螺旋调制中间刻度；将仪器存放到干燥、整洁的环境中，避免仪器发生腐蚀损坏；由正规监测单位对仪器进行定期检核，为测量工作提前做好准备。此外，在较为恶劣的测量环境以及高温、低温等气候条件下，相关人员也要注意做好仪器的保养和维护，延长仪器的使用寿命。同时，测量人员要严格按照标准的操作规范使用相关的仪器设备，注意调整旋钮时的力度控制，减少测量误差。 3.2 提高测量人员综合素质 测量人员是市政道路桥梁改造施工中控制测量工作的重要参与者，只有提高测量人员的综合素质，才能够保障控制测量工作的开展效率和质量。首先，施工单位要严格把关测量人员的录用资格，选择专业素质较高或具有一定工作经验的人员担任相应的测量岗位，建立一支高素质的测量人才队伍；其次，加强在职人员的相关培训，可以定期组织相关的培训活动，不仅包括专业技能培训，还要进行相关工作规范的培训，让测量人员明确认识施工测量中的各种测量要求，提升专业技能和职业素质；最后，施工单位要制定科学的奖励机制，对测量工作进行定期的考核，对于工作表现优秀的人员给予一定的奖励，对于出现工作失误的人员进行适当的惩罚，从而激发测量人员的工作积极性，提高整个控制测量工作质量。 3.3 加强施工测量的复测 市政道路改造工程受到城市固有环境的影响，使得地下管道、路面路基、桥梁工程等的控制测量工作难度加大，这就需要加强施工测量的复测，以减小测量误差。在道路改造施工中线控制桩和水准点高程是_定线路方向的关键部分，容易受到地表环境和人为因素干扰，需要结合成果表所规定的高程和平面图，进行严格的复测。在复测过程中要注意建筑结构的相对位置和图纸是否存在差异，经过核查后若发现问题要及时与相应单位进行核实，查明问题后采取适当措施进行改善。在市政道路改造测量时，需要综合考虑现场交通状况与人口密度，注意周边建筑物对测量作业的影响，在测量点标志制作时需要选择在安全容易保护的位置，避免在古文化建筑及城市标志建筑中做油漆标识. 4 结束语 总而言之，市政道路改造施工是城市现代化建设的重要工程，加强控制测量工作对于保障整个工程的施工质量具有十分重要的意义。控制测量作为道路改造施工的关键环节，需要保障测量仪器的精确度，提高测量人员的综合素质，并通过复测排除各种环境因素的干扰，进而提高测量效率和质量，为市政道路改造施工奠定良好的基础。 控制测量论文:GPS在公路工程控制测量中的应用 摘要：GPS（Global Positioning System)全球定位系统是美国研制并在1994年投入使用的卫星导航与定位系统。其应用技术已遍及国民经济的各个领域。在测量领域，GPS系统已广泛用于大地测量、工程测量、航空摄影测量以及地形测量等各个方面。本文将以安徽省公路路网项目为例，概略叙述GPS系统在公路工程控制测量中的应用。 关键词：GPS定位系统；公路工程；控制测量；应用 1概述 1.1 GPS系统的组成。GPS全球定位系统由空间卫星群和地面监控系统两大部分组成，除此之外，测量用户当然还应有卫星接收设备。 1.2 GPS的工作原理。GPS系统是一种采用距离交会法的卫星导航定位系统。在需要的位置P点架设GPS接收机，在某一时刻ti同时接收了三颗（A、B、C）以上的GPS卫星所发出的导航电文，通过一系列数据处理和计算可求得该时刻GPS接收机至GPS卫星的距离SAP、SBP、SCP，同样通过接收卫星星历可获得该时刻这些卫星在空间的位置（三维坐标）。从而用距离交会的方法求得 P点的维坐标（Xp,Yp，Zp），其数学式为： SAP2=[（ Xp-XA）2+（Yp-YA） 2+（Zp+ZA） 2] SBP2=[（ Xp-XB）2+（Yp-YB） 2+（Zp+ZB） 2] SCP2=[（ Xp-XC）2+（Yp-YC） 2+（Zp+ZC） 2] 式中（XA，YA，ZA）, （XB，YB，ZB）, （XC，YC，ZC）分别为卫星A，B，C 在时刻ti的空间直角坐标。在GPS测量中通常采用两类坐标系统，一类是在空间固定的坐标系统，另一类是与地球体相固联的坐标系统，称地固坐标系统，我们在公路工程控制测量中常用地固坐标系统。在实际使用中需要根据坐标系统间的转换参数进行坐标系统的变换，来求出所使用的坐标系统的坐标。这样更有利于表达地面控制点的位置和处理GPS观测成果，因此在测量中被得到了广泛的应用。 2GPS测量的技术特点 2.1 测站之间无需通视。测站间相互通视一直是测量学的难题。GPS这一特点，使得选点更加灵活方便。但测站上空必须开阔，以使接收GPS卫星信号不受干扰。 2.2 定位精度高。一般双频GPS接收机基线解精度为5mm+1ppm，而红外仪标称精度为5mm+5ppm，GPS测量精度与红外仪相当，但随着距离的增长，GPS测量优越性愈加突出。大量实验证明，在小于50公里的基线上，其相对定位精度可达12×10-6，而在100～500公里的基线上可达10-6～10-7。 2.3 观测时间短。观测时间短采用GPS布设控制网时每个测站上的观测时间一般在30～40min左右，采用快速静态定位方法，观测时间更短。 2.4 提供三维坐标。GPS测量在精确测定观测站平面位置的同时，可以精确测定观测站的大地高程。 2.5 操作简便。GPS测量的自动化程度很高。目前GPS接收机已趋小型化和操作傻瓜化，观测人员只需将天线对中、整平，量取天线高打开电源即可进行自动观测，利用数据处理软件对数据进行处理即求得测点三维坐标。而其它观测工作如卫星的捕获，跟踪观测等均由仪器自动完成。 2.6 全天候作业。GPS观测可在任何地点，任何时间连续地进行，一般不受天气状况的影响。 3GPS系统在实际测量工作中的应用 3.1 高速连接线控制测量。 3.1.1 建立布网方案。高速连接线地物地貌较为复杂，部分区域和方向有遮挡，该测区内原有BJ54坐标系的E级控制点二个（已知起算点），根据工程需要在附近沿线加密控制点，以便于测设。 3.1.2 大地测量法。主要采用大地测量仪器如经纬仪、全站仪、测距仪等。国道310线郑汴高速连接线控制网采用测边网，高程采用测距三角高程，按照观测技术要求进行施测。 3.1.3 GPS静态测量法。GPS静态测量法就是根据制定的观测方案，将三台天宝4800GPS接收机安置在待定点（a2,c1,c2,c3）上同时接收卫星信号，直至将所有环路观测完毕。 3.1.4 大地测量法与GPS测量法结果比较。由于两种测量方法本身的测量误差和坐标转换数学模型误差以及在平差计算中观测量权配置等因素引起两种测量方法的结果存在一定的差值，由于其三维坐标差值均小于±10mm，因此可以满足高速连接线加密施工控制网的精度要求。 3.2 GPS的动态测量（RTK）在新建工程的应用。大道新建工程周围地势起伏较大，在北城墙外JD4～JD5区间穿越五十公顷面积的国家森林公园，大范围的密林、密灌地使通视较为困难，而规范对附合导线长、闭合导线长及结点导线间长度等有严格规定，一般对于高等级公路均要求达到一级导线要求。这样，导线附合或闭合长度和结点导线结点间距等指标都有严格规定，这种要求一般在实际作业中难以达到，往往出现超规范作业。公路局勘察设计院于2000年用10人花费20天时间，用全站仪和测距仪通过导线形式完成了该路段进行了控制测量。 4小结 通过以上对GPS测量的应用事例的探讨，可以看出GPS在公路工程的控制测量上具有很大的发展前景：它的作业不受环境和距离限制，非常适合于地形条件困难地区、局部重点工程地区等。它不受人为因素的影响。整个作业过程全由微电子技术、计算机技术控制，自动记录、自动数据预处理、自动平差计算。RTK能实时地得出所在位置的空间三维坐标。这种技术非常适合路线、桥、隧勘察。它可以直接进行实地实时放样、中桩测量、点位测量等。GPS测量可以极大地降低劳动作业强度，减少野外砍伐工作量，提高作业效率。GPS高精度高程测量同高精度的平面测量一样，是GPS测量应用的重要领域。 控制测量论文:资源勘查中GPS系统的控制测量与工程测量应用 摘要：本文基于GPS系统及定位的原理论述了资源勘查中GPS系统在控制测量环节与工程测量环节的科学应用，利用GPS定位技术的高精密性、灵活观测性发挥了其在资源勘查工作中的重要测量作用，有效解决了GPS系统高程控制难、缺乏丰富经验、控制水平有限的核心问题。 关键词：资源勘查；GPS系统；控制测量；工程测量 1 GPS在资源勘查控制测量中的应用 1.1 GPS控制测量 依据GPS控制测量工作的特点与性质可将其分为外业操作及内业操作。前者工作的主要内容包括选择观测站的位置、标定观测标志、具体的野外观测作业及后续的观测成果质量检验等。而内业的工作则包括GPS系统具体的测量方式设计、技术检验、对测量数据的科学处理以及依据处理成果进行的技术总结等。 1.2 测量方式及技术要求 本文依据某地区的地下水源勘查项目进行对工程的基础控制测量，并通过对工程的位置分析、交通状况调查、地形地貌勘查、气象环境监测、水系划分资料分析等各项数据对工程的技术指标、测量方式及相关要求做了统一、完备的规划与精心的设计。 控制网平面以北京坐标体系为依据，按6度分带，采用至少两台接收机，并将其置于同一条或数条基线的端点进行作业，基线边的长度要控制在15km以内，按照基线长度、精度及GPS系统测量的外业标准要求进行实时、同步观测至少四颗的卫星时段数值，从而将时段长度的定位精度通过测量等级合理确定。为了使观测成果的检验更具便利性、成果的测量精准度更高，在该种作业模式下，对独立基线边的观测应构成完全闭合的几何图形，从而使控制网的强度大大提高，使测量工程的开展高度精密、科学。该工程测量模式同样适用于各类精密控制网，如桥梁、隧道测量、城市道路测量、勘探测量等。总之，依据GPS控制测量的要求严格性、工作量大、技术支持复杂的特点我们只有在满足用户要求的前提下对各个阶段的工作开展周密、精心的设计并努力科学实施，才能有效的缩短工程测量时间、降低人力、物力投入，使精确的测量凸显更大的服务价值。 2 控制测量布网方案的选择 2.1 平面与高程控制 在测试区的首级平面控制我们可采用GPS中的D级网并结合线形锁式的方式进行。在网布控制设计时应遵循集合图形结构性强，能反映良好的自检与约束能力的特性。在选择平面与高程控制时，我们应尽量将起算点控制在国家二等及以上的三角点范围，联测点的数量也要控制在至少三个以上。 2.2 选点及观测 在选点观测开始前期，我们应广泛的搜集测区的地理情况及控制点分布状况，检测标架、标型及标石是否完好无损，从而确定适宜的选点位置。同时在选点过程中还要遵循易于安装、环境空旷、利于观测的至高点原则，使点位目标更突出，有效的规避遮挡、障碍现象的发生。同时，点位的选择还应远离功率较大的无线电发射源、高压输电系统、无线电微波传输系统以及水域环境，从而使GPS信号受干扰、受弱化的可能性降到最低。另外，还要保证点位的交通便利、地面基础稳定、易于保存。 在观测作业的环节中，我们主要通过对捕获GPS信号的跟踪、测量与处理获取定位的信息与数据。观测人员应依据观测仪器的操作手册进行必要的观测准备与数据记录，依据科学的操作流程开展安全启动、合理自检、实时记录、持续观测、科学调整、适度增加观测、控制电容量、始末按时测量、防范接收安全、检查无误迁站、及时检测仪器存储空间、保护观测数据等工作，从而使观测仪器在高效的运转中，操作人员规范的记录检测中高效能服务。 3 GPS在工程测量中的拓宽应用――RTK 如果说GPS属于静态的测量方式，那么实时动态测量――RTK则是在GPS系统拓宽应用的成功典范。顾名思义，动态的测量相比于静态的工作方式更具实时性、先进性与高效性，不受通视条件的约束。因此该技术已被成功的广泛用于各个测量项目中，如工程控制测量、施工策略、地形测量等，取得了不俗的成绩。 3.1 RTK的技术关键 RTK测量的技术关键在于对转换坐标的参数求解、观测基准站的设置以及对作业半径的严格控制上。在测量中，我们必须实时得出被测对象在实用坐标系中的位置坐标，因此对于坐标参数的转换求解就显得尤为重要。在求解中基准点的精度、密度和分布位置直接影响着求解的质量，因此，基准点精度应越高越好，同时应取三到六个基准点并使之均匀的分布在测量周围。我们应科学的运用不同算法、采用不同基准点的匹配方案来求得多组的转换坐标参数，根据差异的比较选择其中精度最高的一组。另外，由于GPS卫星信号在高空传播中容易受到电离层、对流层的干扰，同时，采用超高频电磁波传输的RTK数据链也易受到接收高度、大气折射的影响，因此，为了使信号的收折损率降低、提高接收质量，对基准站的选取必须远离干扰源，远离高大建筑物的遮挡、远离大面积反射物的阻碍。 3.2 RTK测量的科学策略 为了提高RTK测量的精准度，除以上关键技术的应用外我们还适当的增加观测卫星数量，使其分布趋于均匀合理，从而使卫星观测的图形强度有所提高，进行高效、高准确度的RTK测量。同时，测量作业人员应具备较高的理论专业水平，依据丰富的操作经验与高度的责任心确保操作环节的零误差。如对接收机整平、天线高度的确切标定、准确输入坐标、严格矫正仪器基座与水准器等。当观测结果确定后要经过反复的测量，排除个别差异数据，通过前期、中期的复核，先对已知点进行检测，而后将已知坐标与新测坐标进行较差衡量，当符合标准后再进行RTK测量。而中期测量则是指根据作业过程中选取的不同起算点进行部分重合点的测量，或在同一点上进行两次测量。同时，依据精准度高的测量目标我们可采用多历元的结果观测并应用三脚架进行天线固定。 4 结语 总之，应用GPS系统及RTK技术进行资源勘查的控制测量与工程测量是科学实践的又一次伟大创新，我们只有充分利用该系统高度的跨时空性、严密的准确性、全天候的灵活适应性、自动化的运行测量方式，在强化专业技能、规范科学操作的同时，不断开发深化功能研究，总结成功经验，才能最终使之不仅在资源勘探中，更在各行各业的应用中发挥最大化的服务价值。 控制测量论文:GPS技术在公路高程控制测量中的应用研究 【摘要】高程控制技术在公路路线测量中有重要的作用，可以为其提供统一的高程基准。随着GPS技术的发展，在公路高程控制测量中引入GPS技术已经是一种重要的趋势。GPS高程转换是高程控制测量中的重要工具，利用它可以求得GPS点的高度。在了解了GPS定位技术原理的基础上，本文对高程转换和GPS高程测量的原理做了详细说明，并将GPS技术用于公路高程控制测量，阐述了在应用中应该注意的问题，为后续研究提供了理论支撑。 【关键词】GPS技术；公路高程控制；测量 1、GPS技术 GPS系统一般由三部分组成：“空间部分、地面控制部分和用户设备”。空间部分中最主要的是GPS卫星，其主要功能是接收地面控制站发来的信号，并且将该信号进行一些数据处理，将其转换为卫星接收指令并且将其发送给用户。地面控制部分由监测站、主控站、以及注入站三个站组成，其中监测站的主要作用是接收卫星发来的信号，并且对其进行监控，然后将卫星发送的信号数据传送给主控站；主控站的作用是接收监测站传输来的数据并对其进行处理，将其传送给注入站；当卫星经过注入站的上方时，注入站将对应该卫星的信息传送给此卫星。用户设备主要是接收卫星信号并对其进行处理，最后完成导航工作。 GPS技术有一些适合应用于公路高程控制测量的特点：可以24小时全球定位导航，并且导航定位的精度很高，因此在任意时刻都可以进行高精度的公路高程控制测量；具有极强的保密性和良好的抗外界干扰性，可以保护敏感的控制策略数据。 GPS高程控制测量首先需要GPS设计技术，GPS设计技术是根据客户的要求以及用途来进行设计的，其中包含一些图形设计，精度技术指标的控制以及设计基准等。其中精度技术指标是GPS技术设计中的一个重要因素，它可能会影响GPS设计的整个布局，最终会影响后续的数据处理，所以要慎重确定。在进行GPS设计时，一般需要遵循以下原则：1）需要找一些地面控制点（一般不得少于3个）与GPS网点重合；2）GPS网需要通过一些线段连接成为闭合的图形，目的是提高GPS网络的可靠性；3）寻找一些视野开阔并且方便去的地方设置GPS网点，这样容易观测；4）GPS网点应设置在公路旁边，这样容易加密公路导线。随着GPS设计技术的迅速发展，GPS数据处理的方法也逐渐的完善，处理数据的自动化程度也极大的提高。GPS数据处理过程一般被分为精加工过程、基线解算过程以及系统转换过程。 2、高程转换和GPS高程测量 所谓的GPS高程测量指的是先测量若干GPS观测点的正常高，然后测量GPS大地高，并根据这二者得到所有观测点上的高程异常；最后用数值拟合方法得到高程异常和观测点的近似拟合似大地水准面，从而得到各个观测点的正常高。 实现公路高程控制网的主要方法是水准测量法，水准测量规格有二等、三等以及四等三个等级；不论使用哪种等级的水准测量，都必须遵循“先整体后局部、从高级到低级”的测量原则，而且在进行纵横断面测量前还需要首先进行屏幕控制测量以及高程控制测量。在公路工程的各个阶段，高程控制测量都占据重要的地位：在运营管理阶段，它可以事先规定公路工程的改造、扩建等的基准；勘测设计时，它可以充当大比例尺地形图的高程的重要参考，还能够为横断面和纵断面测量提供高程基准；施工阶段，高程控制测量又是复测的必要环节。 利用GPS技术进行高程测量能够获得空间点的三维坐标，而且在经过约束平差后精度可以达到毫米级；值得注意的是，直接利用GPS技术得到的高程数据是大地高程系统数据，不同于正常高程系统，所以需要进行高程数据的转换。在获得GPS的高程测量值时，一般以WGS84为参考系。假设WGS84是一个参考椭球面，高程异常值可以被定义为此椭球面与大地水准面的差值。获得椭球面的异常简单便捷，因此GPS高程测量技术得以广泛的应用。高程异常值的测量方法有重力测量法和几何解析法，由于重力测量法需要借助于重力测量的一些资料，获得重力测量的一些必不可少的数据，因此重力测量法是很难应用于实际中的。而几何解析法是利用一些几何测量和几何换算方法计算出高程异常值，方法简单便捷，需要参考的资料较少，易于理解。 影响GPS高程测量的因素有很多，比如卫星分布不具有对称性，对流层延迟导致测量精度误差，基线向量的坐标误差以及其他误差，包括电离层误差导致接收误差或者测量误差等等。GPS高程控制测量需要采用同种类型的高程系统，如果不能够采用同种类型的系统时，需要一种高程转换系统。 3、GPS技术在公路高程控制测量中的应用 要将GPS技术应用于公路高程控制测量，首先需要建立GPS公路路线控制网，主要包括确定测量的精度指标、路线控制网的图形设计和基准设计。测量的精度要求和公路等级密切相关，精度指标可以具体表示为路线控制网中相邻点间的弦长精度；路线控制网的图形设计依赖于具体用户的要求，但不管怎样设计，其独立观测边都应该可以构成三角形、四边形或环形、星型等网状结构；路线控制网的基准主要是位置、尺度以及方向上的基准。 控制测量的各个测量站点间不是必须要进行通视的，所以选点不需要遵循一些必须的原则，相对比较简单；但是，观测点位选择的正确与否，对于高程测量数据结果的精确性有重要的影响，所以为保证公路工程后续工作的顺利进行，在选点前有必要先了解观测点周围的地形情况，和原有测量标志点的分布情况。一般而言，在确定GPS观测点需要满足以下要求：（1）GPS信号会受到磁场等信号的影响，所以观测点周围不应该有高压电线等强磁场信号；（2）观测点应该具有开阔的视野，而且交通要便利，这样方便安装信号接收机，而且易于同时使用其他测量手段；（3）选择好的观测点要按照一定的原则绘制，以便后续使用。 实际应用GPS技术施测前，需要先制定观察计划，并根据路线控制网的精度要求、可靠性、以及接收机的数目等，确定具体的测量工作量。如果GPS观测点比较多，而接收机数目有限，那么就需要进行分区观测；要注意的是，相邻分区要设置三个以上的公共点，因为过少的公共点会影响测量数据的精度。另外，观察点和卫星的空间位置精度因子（PDOP）要满足一定的限值，这样才会得到更好的观测效果。确定了观察位置后，在正式进行公路高程控制测量时，还要制定接收机的调度计划，这对于顺利实现公路高程测量任务极为重要。 4、结论 本文首先介绍了GPS技术基础，然后说明了GPS高程控制及高程测量的相关原理，最后阐述了GPS技术在公路高程控制测量中的应用。 控制测量论文:特高压输电线路控制测量中的GPS―RTK技术分析 伴随社会经济的持续发展及人们生活水平的日益提升，社会各领域对电力资源的需求量日益增大，而输电线路作为电能输送的基础平台及核心设施，为确保其安全稳定运行，施工过程中，需将测量放样工作做好。GPS-RTK技术在电力企业施工中得到较好运用，其不仅操作方便且测量精度高，因此，对于输电线路测量具有明显优势。本文首先对GPS-RTK技术在线路控制测量当中的具体方法进行分析，并对特高压线输电线路工程控制测量特点予以分析的基础上，以内蒙古送变电有限责任公司承建施工的“内蒙古上海庙-山东临沂±800kV特高压直流输电线路工程为例，探析GPS-RTK技术所具有的精度高、工作效率高、省力及省时等特点。 【关键词】特高压输电线路 控制测量 GPS-RTK技术 特高压输电线路工程施工中，在其各个阶段均用到测量，可向设计部门提供带状图，无论是后期开展监测还是施工放样，均提供更为准确的放样基准。对于控制而言，其作为整个施工当中的重要环节，相比于传统的工程控制测量，宽度小及控制范围长乃是其突出特点。针对特高压输电线路工程，如何在测量精度得以保证的状况下，将控制测量工作尽快完成，对后期所开展的施工、工勘、设计及测图等工作的顺利开展具有重要的现实意义。 1 工程概况 内蒙古上海庙-山东临沂±800kV特高压直流输电线路工程线路折双全长为213.117km，其中15.866km线路与接地极线路共塔。新建铁塔418基（不含N0620号塔），其中悬垂塔384基（含直线转角塔1基），耐张塔34基。线路途经内蒙古自治区鄂尔多斯市鄂托克前旗、敖镇、城川，沿线地形以沙漠、丘陵、平地、泥沼为主，海拔高度1200m-1500m。工程计划2015年12月开工，2017年投运，线路工程应2017年6月底具备带电条件。通道清理工作与本体工程同时完成竣工验收。暂定工期为2015年03月01日开工，2017年06月10日竣工。 2 GPS-RTK技术原理分析 RTK定位技术实质乃为以载波相位观测值为基础所开展的实时动态化的定位技术形式，其能够将指定坐标系当中具体的三维定位结果，向测站点实时提供，其在测量精度方面达到Cm级。针对实时动态差分GPS系统而言，通常情况下，其由三部分组成，即数据链、流动站及基准站。基准站又被称作参考站，其工作原理为：将已经明确的观测数据及WGS-84坐标，通过电台实时向流动站进行传送，而流动站完成接受后，则对其开展实时差分处理，最终便可获取流动站及基准站相应基线向量，进而将流动站具体的WGS-84坐标得出，依据坐标参数，将其向流动站相应海拔高h及平面坐标（X，Y）实时转换。特高压直流输电（UHVDC）是指±800kV（±750kV）及以上电压等级的直流输电及相关技术。特高压直流输电的主要特点是输送容量大、电压高，可用于电力系统非同步联网。在我国特高压电网建设中，将以1000kV交流特高压输电为主形成特高压电网骨干网架，实现各大区电网的同步互联；±800kV特高压直流输电则主要用于远距离、中间无落点、无电压支撑的大功率输电工程。 3 特高压输电线路控制测量中的GPS-RTK技术的实际应用 对于传统形式的特高压线路控制测量而言，通常选用分级布网，而对首级控制测量来讲，在日常运用中，较为常见的是GPS定位，而后基于此，选用导线测量方法，对其开展加密。若考虑导线测量方便性，则在首级控制网具体的布置方面，就会出现不规则，而在线路当中，需每间隔隔10km左右，便需布设一对GPS点，各对点间距离区间为500-1000m，而此时首级GPS网聚，则在点距长短方面，就会比较悬殊，而在网中短边方面，其为相对闭合差状态，因此，超限现象还易发生。而在特高压输电线路当中选用GPS-RTK技术，随着技术的不断更新，其在操作流程上也变得日益简便，当将参考站设置完毕后，如若流动站上，卫星具有较好的信号接收条件，仅需几秒钟时间，便可将厘米级高程定位予以得出，还可将更为详细的毫米级平面定位精度予以得出。特别是GPS-RTK平面，其相对定位精度高。如若测区的规模比较大，则需将一个完整的、统一化的平面控制网予以构建，现以在建的 “内蒙古上海庙-山东临沂±800kV特高压直流输电线路工程”为例，就其特高压输电线路在具体的控制测量进行分析，且就控制测量中运用GPS RTK技术的具体方法予以探析。 3.1 构建首级平面控制网 整个测区长度共计213.117km，依据GPS-RTK作业便捷、点距及工作路线，于所需检测的线路上，将D级GPS点，于每间隔8-9Km便布设一个，共计布设数量为24个。这些点乃是测区更好的开展测量的重要基础，与此同时，其也是RTK测量具体的参考站，在位置的选择上，尽可能选周围无遮挡、稳定且具有较高地势的地点，因为，这些相关于参考站作用范围。通过对静态化GPS接收机的选用，将标称精度完成设定，即为（6±1）ppm，依照D级GPS在作业当中相关规定及要求，在方法的选用上，以相对静态定位为宜，针对各条基线，则需对其实施同步观测，时间需 30min，在整个网络中共有21个网点，基线边共测得74条，共组成同步环35个，此外，还有16个复测边及16个异步环。在网中最长及最小边分别为8546m、230m。各项内容均与D级GPS网相应要求相符。 3.2 CPS-RTK野外测量 上文构建首级控制测量的目的在于，求出测区坐标在具体的转换参数方面的精确数值。基于GPS在坐标系统的选用上，乃为WGS84，因此，只有将WGS84坐标系统，向地方坐标系统予以转换，且将其参数予以求出，方可运用GPS-RTK，于各个流动站上，将所测电具体的地方坐标实施获取，其操作流程如下： 3.2.1 设置RTK基准站 对于基准站而言，其实质乃是实施RTK测量重要的参考站，其在首级控制测量具体的控制点上进行布设，而连续观测GPS卫星乃为其主要功能，此外，还可对根据所获得的观测数据，运用发射电台，向流动站即时发送，而流动站则可与其随时同步，将所测点具体坐标实时求算。对于基准站而言，其操作重点为： （1）电台及基准站接收机的假设。 （2）设置基准站接收机参数。对于基准站点号而言，通常情况下，基准站点号仅用作标识，如若其在坐标转换方面不予参与，则其所存在的地方坐标可忽略。将椭球高、经度值及WGS-84纬度予以输入。然后将天线高输入。 （3）对收星状况实时查看。 （4）查看星图。 （5）将所获取的坐标及参数，向基准站接收机完成传送。将用于电子手簿方面的所设定的相应接收机参数，以及基准站已经知晓的相应WGS-84坐标，将准站接收机进行设定。而后则需对基准站接收机现行状态方面的信息进行查看。 （6）当完成基准站设置之后，则需将基准站电台进行检测，对系统功能正常与否进行查看。如若所选用为Pcific CreSt电台，则其其发射状提示灯就会不停闪烁，1s/次。此状态则表明基准站正向外发送其数据。此时工作人员不可远离，需对流动站是否正常工作进行检测。如若接收灯闪烁，则表明已经完成基准站所发来的信息的工作。 3.2.2 设置RTK流动站 对于流动站接收机而言，其则放样及完成测点相应工作中予以运用，其可结合于基准站，对GPS卫星开展同步观测，还可利用电台，将基准站同步观测数据即时获取，且于电子手簿上，将相对于基准站点具体的基线向量进行及时解算，经坐标向测点予以转换的实用坐标。因为能够对定位精度进行实时监察，因此，对于测设质量方面也可得到保证。 （1）设置流动站接收机参数。 （2）将基准站点位坐标，向流动站接收机予以遥控传输。 （3）将电子手簿相应设定参数，向流动站接收机进行传输。 （4）对接收机具体动态显示予以查看。 3.2.3 采集RTK数据 对于RTK采数测量而言，其实质乃是对空间已经存在的点点位坐标进行直接测定。对于各个待定点而言，其在具体的采集数据时间方面，可设置为4s，以此对其可靠性予以增加，该测区所设定的数据采集时间，通常 8s，该测区选用GPS-RTK方法，总共测控215个E级控制点。 3.2.4 电子手簿和微机的数据传输 Microsoft公司专门为Pc机及电子手簿间开展数据传输，提供了ActivcSync软件。将所采取的各种数据，通过下载方式保存至Pc机上，便于诸如地形绘图软件及工程设计软件等处理软件开展更为恩如的加工处理操作。同样还可将相关工程设计数据，从Pc机上向电子手簿予以安装，以此用于后续的打桩测设。 4 结语 综上可知，控制测量特高压线路，选用GPS-RTK作业模式，相比于传统的作业模式，其优势更为明显，其不仅受到外界诸如天气等因素的影响比较小，而且还具有较高的作业效率，在待定点上，仅需几秒便可。

浅议公路绿化的作用及其养护管理:探讨和浅析公路绿化的作用及其养护管理 摘要：公路绿化有利于保护公路沿线环境，提高行车安全性，本文探讨了公路绿化的作用及其养护管理工作。关键词：公路绿化，作用，养护管理 前言：公路绿化是国土绿化的重要组成部分, 是公路建设中不可缺少的内容。搞好公路绿化工作对于国家绿色大通道建设战略决策的实施具有非常重要的意义。公路绿化主要有两大目的：一是防治水土流失，保护生态环境；二是改善视觉质量，保障行车安全。公路绿化不仅可以美化路容、净化空气、降低噪音、改善环境条件，而且有利于行车安全，为司乘人员诱导视线、减轻眼睛疲劳，从而减少交通事故的发生。通过绿化还可以养护公路，稳固路基，保护路面，延长公路寿命。因此，公路绿化工作是公路规划、建设、养护工作的重要组成部分。本文主要对公路绿化的作用，以及如何开展公路绿化的养护管理工作等方面进行初步探讨。 一、公路绿化的作用 公路绿化对保持生态平衡， 保护、美化环境等都有重要的意义和作用。对公路交通安全而言，道路绿化既能稳固路基，美化环境，诱导视线，增加乘客的安全感，减少司机的疲劳。在北方、西北地区，还可以起到防风沙、防雪的作用。公路绿化一个显著的作用就是改善公路沿线环境。公路绿化能使本来生硬、单调的公路线形变得丰富多彩，创造出许多优美的景观，使裸露的岩石边坡披上绿装，使新建公路对周围环境景观的负面影响降低，使公路两侧的自然及人文景观资源与环境景观有机结合、协调，使公路构造物巧妙地融入到周围的环境之中，给公路的使用者提供优美宜人、舒适和谐的行车环境，同时防止公路范围内的水土流失。另外一个重要作用是提高道路行车安全性。公路绿化在改善公路沿线环境的同时还提高了公路的交通安全性，大大降低行车肇事的发生频率，减轻了事故的危害。在此重点探讨公路绿化对道路行车安全的作用，其主要表现在以下几个方面： 1、视线诱导功能。可以通过视线诱导来指示驾驶员道路前进的方向。尤其是在竖曲线顶部等路线走向不明了地段，可以使路线走向变得十分明显，有利于驾驶员的安全行车。 2、防眩作用。白天，树荫可以遮挡阳光，减少阳光对司机产生的眩光，而最重要的是位于中央分隔带上的树木、矮篱等，可以有效地防止夜间对向来车所产生的眩光，防止由于眩目所产生的交通危险。 3、调节明暗变化。尤其是在车辆驶入光线很差的隧道中时，由于人的眼睛不能立即适应明暗地变化，往往会产生短暂的视觉障碍，因此，在隧道两侧种植一些树木，利用树荫来调节隧道内外的明暗强度，对行车安全十分有利。 4、缓冲功能。可以对车辆及驾驶员产生保护。车辆与路外物体发生碰撞时，道路两侧的树木可以有效地降低车辆及驾驶员受损害地程度，尤其是在山区等地形险要地段，行道树更成为保护生命财产的重要手段之一。 5、遮蔽功能。用于遮蔽不利于行车的不协调的构造物，从而改善公路景观，提高行车安全。遮蔽的对象一般有墓地、垃圾焚烧场、公路外刺眼的建筑物、广告、构造物等。 对公路进行绿化，也是美化路容、舒适旅途的重要组成部分，当公路沿线有四季常青的树木以及点缀其间的各种花草时，可以产生与自然交融、气势壮观的感觉，给人们以优美、舒适地享受，有益于人们的身心健康。 二、公路绿化的养护管理 要科学管理和养护：一是建立一套公路绿化管理系统的计算机软件。其内容包括：绿化档案，数据汇总，分析图示，即结合多媒体技术，实现动态浏览，直观表现道路绿化实景及数据，绿化决策，即树种方案选择、资金预算、气候、土壤分析、种植与维护等五个方面，建立绿化效果样本库、树种适应环境参数库、绿化资金套价库、树种种植、维护与病虫害防治信息库等，数据传输几系统维护。二是实行机械化养护和科学管理。在此重点探讨公路绿化养护的日常管理和公路绿化树木的采伐，其主要表现如下： （一）日常养护管理 俗话说“三分栽，七分养”，笔者结合几年来从事公路绿化养护工作的经验，提出几条建议，供大家参考。 1、保持水分最关键 北方地区，一年四季分明，春季温和，夏季炎热，秋季凉爽，冬季寒冷。降水季节变化显著，年份分布不均。春季气温回升很快，风多雨少，气候干燥;夏季高温，雨水较多，雨季多集中在7-9月份;秋冬季，风多干燥，雨雪较少。因此，争取各种措施，保持水分是关键。 1.1 适时进行人工浇水 要根据天气情况和土壤墒情及时进行人工浇水，一般在每年 2月底至3月初春融期间浇一次返青水，在11月至12月初封冻前要浇一次封冻水。期间要根据雨量情况及时浇水，特别是春秋季风干气燥，更要保证每隔20天左右浇一遍水。浇水时，一定要浇足浇透，以利于苗木的生长和发育，天气特别干燥时不但要根部浇水，而且要直接喷洒苗木，防止苗木因水分大量散失而干枯。 1.2 采取措施保证水分 及时对树穴进行松土和除草，不但能防止草争水夺肥，而且可以切断土壤的毛细微管作用，从而减少水分的蒸发，增加 土壤的通气性。松土扩穴一般在春季进行，树穴大小应不小于80×80cm，松土深度要随植物种类、大小而定，通常以5至6厘米 为宜。除草要根据情况及时进行，要除掉杂草根系，但不能损伤苗木根系，特别是中央分隔带绿化，地面一般都满铺了中华结缕草、马尼拉草等草皮，一般用耙子在冬季刨出，防止其再生。 对观赏性而又不耐旱苗木，可采用覆盖地膜方式，既可防止杂草又可保持水分。一般在春季返青水浇后，且对树穴松土后，用90×90cm大小农用地膜，对树穴进行覆盖，四周用土压牢。另加保水剂20g/m2。一起深翻15cm左右，耙匀、整平后，浇适量水，等待种植。 1.3 合理规划水源 公路线长面广，而北方水源地又相对较少，因此合理规 划建设水源地，不但方便浇水，而且能大量节约费用。公路浇水一般使用水车，所以，两水源地间距一般不要超过10公里，最大不能超过20公里。水源可利用沿线已有河流、塘坝，也可在合适的地方建造大口井、深水井或蓄水池。 2、适当施肥不可少 树木在生长发育中，需从土壤中汲取大量养分，在不能满足生长需要时，应根据树木生长的不同阶段，适时、适量、有针对性的追肥，有利于树木茁壮成长。 2.1 有针对性正确追加化学肥料 化学肥料主要包括碳酸氢氨、尿素、磷酸二氨、复合肥等肥料，肥料成分(磷、酸、钾含量)差别较大。氮肥可促进植物生长 发育，能使树木枝叶茂盛;如树木缺氮肥，则树叶细小，生长缓慢。磷肥可促进植物根系发育和种子成熟，加速树木养分的积累转化;如树木缺少磷肥，则根系弱小，抗旱能力差。钾肥可促进植物光合作用，加强树木的新陈代谢;如树木缺少钾肥，则树株矮小，茎枝较弱，生长缓慢。施肥时一定要根据不同土壤、不同树种不同发育阶段和树木长势的需要施加相应的肥料，一般在春季树木返青期间在树木一侧10厘米左右挖坑追使磷 钾含量较高的磷酸二氨、复合肥等肥料，促进根系发育，而在夏季阴雨天，可撒扬含氮量较高的碳酸氢氨、尿素等化肥，以促进树木生长发育。 2.2 加大推广使用土杂肥 如果在丘陵地区，土壤大多较贫瘠，肥力不足，土杂肥可补充树木生长的各种养分，且不会造成土壤板结，是上好的追施肥料。常用的土杂肥有鸡鸭猪牛等牲畜的粪便以及人工用青草麦秸沤制的杂肥。土杂肥一般在冬春季施用，施肥前要晾晒、破碎、过筛，然后均匀的撒在树墩周围。 3、科学修剪很重要 树木长大郁闭后，为促其生长和定型，需对其进行修剪抚育。修剪时应将树木的枯枝、病枝、畸形枝、过密枝及时剪除，同时为保证行车安全，对侵入公路建筑界限，遮盖交通标志，影响视距的枝条更要及时剪除。 俗话说“冬剪强，夏剪弱”，修剪一般应在秋季落叶后或春季发芽前进行。 树枝修剪应循序渐进，不可急于求成，对于新载植的幼树，三年之间可不修剪或尽量少修剪，而处在衰老期的树木，应在冬季强剪，促其大量生长新枝，以更新复壮。 对于顶端优势强，具有明显树干的树种，如其位置距行车道较远，不影响行车安全，可保留其主树枝，使其形成塔形树冠，如杨树、法桐等;而顶端优势弱，无明显树干的树种，或顶端优势强，具有明显树干的树种，但其位置距行车道较近，应控制其树枝长势，发展侧枝，使其形成球形或伞形树冠，如柳树、梧桐等。 中央分隔带内绿化主要功能是防止夜间对向车辆灯光眩目，保证行车安全，其树种大多为常绿型树种，如蜀桧、松柏等。其高度应控制在二米左右，不要使其长的太高，以促使树冠长大，遮挡眩光。 修枝的切口必须平滑，并与树干表面齐平，防止树干损伤、高枝突起和树冠大小不一。 4、要重视防止病虫害 公路绿化因树木品种比较单一，往往一个路段只有一、二个品种，甚至只有一个品种，因此极易发生各种病害和虫害，且病虫害发生后扩散速度快，不宜控制。因此在日常养护工作中，要注意调查各种树木病虫害发生的特点和规律，一旦发生病虫害，立即采取相应防治措施，确保树木照常生长。 防治树木病虫害要以预防为主，开展生物、化学防治的综合防治方法，发现病虫害应贯彻“治早、治小、治本”的原则，严 格苗木检疫制度，保持绿化地面卫生。冬季以消灭越冬虫卵、蛹为主，对修剪下的病枝要运出现场，并清理落叶枯枝，运出现场焚烧。春季防治幼虫，夏季防治成虫，要针对不同类型的虫害采取不同的化学药剂。为预防病虫害的发生每年晚秋及早春应在树干涂白灰二次，每年春季及初夏喷洒波尔多液二次。 5、补植工作应做好 虽然采取了各项保证措施，但难免有树木死亡。为保证绿化美化效果，应及时清除死株，加以补植。 补植苗木一定要与原来栽植树苗种类一致，规格要比已成活树苗稍大，以保证高度的统一和防止形成树下之树。 补植工作一定要早准备、早动手。最好在初冬即挖好树坑，在树坑内洒一些白灰，以杀死虫卵，栽植时一定要保证土质好，浇水足，特别干旱地区可考虑加保水剂，以保证成活率。 （二）公路绿化树木的采伐 公路树木过密或衰老时，应进行采伐，防止老树倒伏损伤行人、车辆，影响交通，此时需要对高龄树木进行有计划的采伐。1、抚育采伐:风景林防护林封闭度在0.9以上时，应进行透光抚育。伐出生长过密、生长不良树木，其原则是密间留匀、伐劣留优、伐小留大和伐密留稀，以促进树木生长。2、更新树木采伐:公路改建或加宽时，要先经审批再采伐；工程完毕后要及时更新。成段的衰老树木的更新采伐，要按照批准的计划办理，未经批准，不得采伐。 结语公路绿化工作在公路发展过程中越来越受到重视，它既美化公路沿线环境，又能提高道路行车安全，公路绿化作用显著。在进行公路绿化设计时要坚持“因地制宜,因路制宜”的原则,坚持人工造景与自然景观相结合的方针,以展示其原野自然风光,达到绿化美化的目的。 浅议公路绿化的作用及其养护管理:浅谈高速公路绿化养护管理 摘要：养护管理工作是高速公路绿化成功的关键因素之一。由于高速公路特殊的环境条件，各种植物要成活、正常生长、开花结实，更好体现绿化效果及防护功能，必须加强养护管理。 关键词：调整公路；绿化养护；管理 养护管理工作是高速公路绿化成功的关键因素之一。由于高速公路特殊的环境条件，各种植物要成活、正常生长、开花结实，更好体现绿化效果及防护功能，必须加强养护管理。一旦养护管理不善，不仅各种绿化植物生长不良，还会导致植物病虫害蔓延甚至造成树木死亡，失去绿化意义，并形成重复投资。 养护管理工作主要分两个阶段进行：一是植物种植后成活前的养护管理时期；二是植物成活后的日常养护管理时期。在第一阶段，养管工作主要包括浇水、培土、除草、施肥、病虫害防治、补植等，第二阶段除上述养管工作外还包括整形修剪等。下面就各项作业的必要性及具体实施，结合笔者的调研与实践经验分述如下： 1水分管理 目前，干旱已成为高速公路植物生长的主要限制因子之一。因此，水分管理在路体绿化养护管理中是极为重要的一项工作，同时也是养管中最大的一项支出(占50-60%)。由于公路绿地特定的立地条件，尤其是中央分隔带与边坡，一方面地下水严重缺乏，另一方面土壤降水截持能力弱，故土壤十分干旱，虽多栽耐旱植物，但为保证成活还必须供应大量水分(王生国，2004)。 在日常养管中，浇水次数多少，依天气状况和旱情而定，以能保证各种植物正常生长为原则。在自然降雨量少的情况下，特别易出现旱情，必须掌握好生长期的浇水即4至10月的浇水次数，休眠期的浇水，即11月上、中旬的封冻水，2月中、下旬至3月上旬的解冻水，每次灌水量水深15至20厘米，单株植每穴灌水0.15至0.2米，如因坑小水量不足可连浇两次，不可水量过小，不能只浇表皮。灌水时水量不能太大，以免冲走种子或小苗木，且营养成分也会随多余的水流失掉。要求草本、地被灌水深15-20cm;灌木灌水深达30-50cm;乔木视种类、冠幅而定，60-100cm不等。进人日常养管时期后，浇水次数多少，依天气状况和旱情而定，以能保证各种植物正常生长为原则。按照实践经验，高速公路绿化灌溉要求次数少，但要求每次灌水量大。频繁的灌溉会导致土壤板结，根系生长浅，抗旱能力减弱，病虫害增多等问题。通常春秋两季1-2次/月，夏季2-4次/月。 2养分管理 在水分正常供应的情况下，要保证植物的正常生长发育，必须有相应的营养元素和养分物质的供应。对于中央分隔带，由于树木数量多、战线长，若用农家肥，其用料量太大，最好施用叶面肥。服务区、立交匝道、收费站等面积集中，土质较好，施肥量及次数可相应减少。 基肥一般在深秋和初冬进行，此时树木从根颈以上均处于休眠期，而地下部分还处于高峰期，有利于根伤愈合，而且增加土壤孔隙度，有利于保墒。 基肥的深度视植物种类而定，以肥料不与根系直接接触为准，通常草坪为1Ocm。地被为工5-20cm,灌木与乔木实行穴施，深度和范围与树龄、树种及根系发达程度成正相关。基肥量应以对土坡分析的结果为依据，追肥分春肥(3-4月)和冬肥(10-11月)两次。肥料仍以复合肥为主，或根据植被的生长特性选用专用肥料。栽植于高速公路中央带及边坡的植物的立地条件较差，土层较薄，缺少吸收足够养分和水分的生存空间，为保证植物的正常生长，就必须追施一定量的化肥或有机肥料。通过追肥可以增强树树势，减少病虫害，提高绿化效果。追肥的季节应根据植物的生长特点决定，由于高速公路里程较长，追肥的次数一年两次为宜，最好与灌溉工作有机结合。肥料成分应以N,P,K为主，尽量避免单纯水施和叶片喷施，以免灼伤叶片。草坪的施肥一般在草坪草返青后的4月下旬施一次，早秋8月末施一次施肥时间应安排在晴天或雨前，晴天施肥后要及时浇水，避免清晨带露水施肥和雨后施肥。连续追肥结束后，施肥工作可以视植物生长势而定，也可以定期进行，总而言之确保所有植物旺盛生长(马东强，2004)。 3除草 除草是一项很琐碎的工作，但十分重要。在植物的生长季节，为促进其生长会施用大量肥料，这也给杂草的滋生提供了一个良好的环境。除草方法有两种:一是人工拔除;二是使用化学除草剂。人工除草多结合浇水或降雨进行，由于人工拔除杂草费用较高，所以除草工作多是集中进行的，也即待杂草长至一定量时再除去。化学除草剂种类繁多，其作用机理也是各种各样，在确定除草剂种类及其使用量时，必须测定除草剂对当地条件下绿化草种的敏感性，以免除草不净或损害绿化草种。 浅议公路绿化的作用及其养护管理:关于高速公路绿化养护管理工作难点的探讨 摘要：高速公路路线长、面积大，养管繁琐、困难，其绿化和养护是一个较为系统的工作，需各个方面协调和配合。本文以作者的调研总结和实践经验为基础，对养护管理的各项工作做出了重难点总结与研究，并提出具体实施的方法。 关键词：高速公路绿化；土壤；补水；施工安全；栽植；修剪；养护方式 作为高速公路的运营管理单位，承担着将高速公路绿化管好养好的责任。但从目前的情况看，高速公路绿化的管理和养护依然是高速公路运营管理部门的薄弱环节，而在高速公路绿化越来越重要的今天，进一步重视和研究绿化养护管理技术，维护好高速公路的绿化，使其更好的发挥其景观美化功能与生态环境效益，将会变得越来越重要。 高速公路路线长、面积大，养管繁琐、困难，其绿化和养护是一个较为系统的工作，需各个方面协调和配合。结合近几年G2、S28高速公路扬州段绿化养护管理工作实际，笔者认为高速公路绿化养护管理工作主要有以下几个难点： 一、土壤环境先天不良 我国一般道路土壤状况主要表现为：团粒结构差、有机质低（含量不足1%）、土壤酸碱度较高（PH≥8）、通透性差，加上部分路段中央分隔带的土层厚度不足100cm，公路施工遗留的许多垃圾都对已植苗木的生长构成很大的威胁，若养护工作不到位，苗木很难健壮生长。 2012年，江苏京沪高速公路扬州管理处联合扬州大学环境科学学院选择辖段内主线中央分隔带11个点的土样进行检测。检测结果发现土壤酸碱度呈偏碱性，于是采用土施腐熟的菜籽饼、猪鸡粪等有机肥，以增加土壤有机质的含量来进行改良。 二、补水作业相对困难。 补水工作一直是高速公路绿化养护工作的一个重点也是一个难点。特别是在中央分隔带中进行浇水作业就难上加难。主要表现在以下几点： （一）、没有高效的补水方式。 中央分隔带承担着分隔往返车流、增加通行能力、埋设管线及其他交通管制设施、提供余宽及绿化场地的任务等。因为这样的需要，中央分隔带本身就带有排水的设施，再加上中央分隔带种植苗木的地形也为拱形，以利于快速排水，避免积水；这样就造成中分带的土壤水分贮存量少而且容易流失。中央分隔带内温度在夏季有阳光的白天常比正常气温高2-3度，加上来往车辆的侧风影响，水份蒸发快，所以中央分隔带种植的苗木极易失水。如何选择一种高效的补水方式是目前高速公路中央分隔带苗木补水工作的一个难点。 江苏京沪高速公路扬州管理处浇水排涝项目技术措施及要求见下表： 位置 养护内容 技术措施及要求 中分带 浇水抗旱 每年4-9月当遭遇长期无雨、高温等情况，预估绿化苗木出现缺水症状前采取补水措施。 互通区 理沟排涝 及时对互通排水沟进行清理，保持排水畅通。每次大雨后及时查看互通积水情况，及时采取有效措施排涝。 为了增加中分带的保水量，扬州管理处从中分带断面形状入手，将原拱形断面改变为M型断面，详细尺寸见下图。 （二）、没有合适的补水机械、设施 因高速公路绿化均为带状，线型较长，依靠人工补水效率太低，只能依靠机械。机械补水目前有两种：一种是洒水车浇水。此种方法因车速过快（最慢也要20km/h），水流较猛，土壤渗水率低，补给困难，安全系数低等原因，补水效率不高；另一种是微喷灌（滴灌）。此种方法的缺点在于初期安装费用高，受扬程影响，对水源要求高，易被盗，易被事故损坏[23]。 2012年扬州地区7-9月降水少，为做好抗旱工作，扬州管理处选择两种方式进行浇水试验，并采集数据对比。一种是使用洒水车进行浇水试验；一种是安装微喷灌进行灌溉试验。试验数据采集如下： 1、洒水车浇水（以10t水车作为水源为例）： 时速km/h 浇灌里程km 渗土深度cm 优点 缺点 50 15 0 满足高速公路最低时速要求 水基本停留在植株表面，不能到达地表 30 8 0.5 大部分水停留在植株表面，微量水分到达地表 不能满足高速公路最低时速要求 20 4 2 水全部留在中分带内，少量水分到达地表并渗透 安全系数低 10 2 3 较多水分到达地表并渗透 安全系数低，存在水分浪费 微喷灌灌溉（以10t水车作为水源为例）： 实验里程km 喷头直径cm 浇水时间min 优点 缺点 1 1.0 50 供水时间长 极易堵塞 1 1.2 30 喷水流畅 供水时间短 但是，因微喷灌设备安装在中分带内，在夏季除草时极易被除草设备割坏，事故破坏后修复费用高。 目前，G2及S28高速公路扬州段使用的仍是机械补水。在连续一周不下雨的情况下，使用洒水车以20km/h时速匀速进行抗旱补水。补水时间控制在上午10点前以及下午16:00以后。 三、施工安全急需重视。 在高速公路上通行的车辆均为高速行驶。一旦出现事故，即是车毁人亡的大事故。而绿化养护作业的人员、车辆、机械的安全问题尤为重要。在高速公路施工作业的所有区域里，中央分隔带作业因其作业面狭窄、紧邻超车道，故安全系数最低，其次为边坡及边沟外侧作业施工，互通、收费站及服务区次之。如何确保养护作业人员的安全，确保道路通行安全，是目前高速公路绿化养护工作的一个重点。 G2、S28扬州段要求施工单位严格参照《公路养护安全作业规程》（JTG H30-2004）的有关规定，进行高速公路绿化养护安全作业工作。 2012年，G2、S28扬州段率先要求在高速公路施工作业的各单位必须为在高速公路施工作业人员购买意外伤害险，为其用于完成工程的设备、车辆购买财产保险，要求其投保金额应足以现场重置。同时严格监督施工单位施工时是否严格按照操作规程作业，是否设置反光警示牌及其他警示标志，作业人员是否按照规定着装。一旦发现不合格处，立即发整改通知要求整改。 四、栽植品种应精心选择。 绿化养护管理在更大限度的发挥高速公路绿化的功能效益，协调自然环境、稳固公路边坡、实现视线诱导、防止事故发生、减轻旅行疲劳、美化路容路貌等方面具有重要作用。故而希望高速公路栽植的品种树形优美，生长旺盛，四季变化。高速公路栽植苗木品种的选择，可遵循以下几点原则： （一）、适地适树的原则。 这是最重要的一点。高速公路绿化品种选择，应充分遵循植物的生长规律，优先选择适合本地土壤及气候条件的品种。扬州市地处江淮平原南端、江苏省中部，江淮下游，位于北纬31°56′～33°25′，东径119°01′～119°54′之间，属北亚热带湿润气候区，受季风环流影响明显，四季分明，气候温和，日照充足，雨量丰沛。G2、S28高速扬州段沿线土壤主要为粉沙土、粘土、砂粘土，部分土壤中含有砂礓，植株土壤下含有石灰等建筑垃圾。尤其是中央分隔带土壤含建筑垃圾较多。总体来说G2、S28高速扬州段沿线土壤都存在着盐碱化和缺少微量元素的特点。但这是广义的说法。在高速公路上，适地适树也可以理解为根据高速公路各个部位的功能需要，选择合适的品种。例如：中分带绿化承担着夜间防眩的功能，故在防眩树品种的选择上以直立、常绿的蜀桧、龙柏、法青、石楠为主；边沟外行道树兼顾视线引导、隔离噪音的功能，故选择落叶与常绿相结合及乔灌木相组合的本地品种如国槐、高杆女贞、水杉、柳树、香樟、栾树与红叶李、女贞与木槿等。 （二）、生长速度适合高速公路的原则。 高速公路绿化养护工作不同于园林绿地管养，存在点多线长，管养粗放的特征。故在品种选择上应多偏向于少修剪，少病虫害，耐旱、耐寒、抗风等抗逆性较强的植物品种。同时，还要考虑植株的生长速度是否能满足高速公路的位置需要。如中分带防眩树种应选择生长速度相对缓慢的品种，减少修剪量，也减少植株直接互相挤压的现象。 五、事故段苗木补植应采取综合手段。 高速公路是事故多发路段，一旦发生事故，高速公路附属设施及绿化均会遭到毁灭性破坏，不分时间，不分季节，夏季高温、冬季冰雪情况下尤重。酷热严寒的夏冬季非适宜栽植苗木的季节，但如不栽植，就会降低防眩功能，直接影响高速公路的夜间通行能力，引发更多的事故。因此，如何在反季节对苗木进行栽植，也是目前高速公路绿化养护的一个重点和难点。 事故段补植项目牵涉到反季节补植的问题。自2013年开始，扬州管理处在夏季高温不适合栽植苗木的季节采取两种方法进行事故段补植项目的实施与补充。方案一：补植苗木，加强养护。使用美植袋栽培苗进行栽植，并使用遮阳网遮光、降温，以及在适合补水的时间（上午9点之前、下午4点之后）勤补水等措施来增加补植苗木的成活率；方案二：在车流高峰期使用防眩板暂时代替植株起到防眩保畅的作用，此种方法操作简单，安装方便。同时因防眩板可以重复使用，成本折算较低。 六、修剪作业工作量极大。 苗木的修剪，对于高速公路整体的景观效果影响较大。如果是简单的修剪枯死枝，一般人都能识别；而苗木的整形修剪，就要求必须聘用有技术的熟练工人进行操作，如果该工人能带有一些艺术的眼光，则更佳。正如前文所说，一些专业队伍热衷于绿化工程施工，不愿承揽绿化养护工作；而一些非专业队伍，养护水平低、技术差。目前，大部分高速公路绿化养护施工作业队伍的水平参差不齐，修剪效果不能达到高速公路管理者的要求[24]。 G2、S28扬州段同样的，按照区域选择修剪作业队伍。对高速公路重点部位苗木按照园林绿化修剪标准进行实施；对于非重点部位，则根据区域以二年为限，滚动施工修剪。 七、绿化养护重点区域的选择。 高速公路绿化是一个整体，不能片面只强调江都中心路段，忽视次要路段，造成整个路段绿化参差不齐，影响到整体绿化水平。只有全面的养护管理，才能使整个绿化体系发挥最好的绿化效果。通过制定绿化的日常养护作业标准，规范施工单位的养护作业流程，江都中心达到设计者或者管理者要求的绿化养护效果。但是对于高速公路的一些重要结点，需要强化绿化施工、养护的水平。如高速公路出入口收费大棚前后10m连接线；互通区匝道岛头三角区以及中央分隔带。 八、高速公路绿化养护方式的选择。 传统的高速公路绿化养护方式不外两种：自主管养和委外承包。现在可以尝试采用二者结合的方式。即由高速公路运营管理单位自主将全年绿化项目进行单项划分，按照项目体量、技术要求、实施周期等条件，分别委外承包。此种方式的优点是确保绿化养护费用能真正用在绿化项目的实施上，进一步完善高速公路绿化养护工作，形成规范的绿化养护标准。但是此种管护模式要求高速公路管理单位的工程技术人员应具备相应的专业知识，熟悉苗木的生长习性及高速公路绿化的基本要求，了解各绿化单位的技术特点以及各绿化项目的单价构成。 九、高速公路绿化养护单位的选择。 正如前文所说，目前高速公路绿化养护施工单位水平参差不齐，养护经费也不足，要想将有限的养护经费利用好，就必须对施工单位进行江都中心选择。选择的原则有以下两种： （一）、根据项目体量大小选择。 对于体量较大的绿化养护项目，如补植、景观调整等项目可以选择资质高，实力雄厚的单位进行。 （二）、根据项目技术特点选择。 对于技术含量高，作业标准高的项目，如苗木整形修剪、中分带蜀桧修平顶、中分带蜀桧侧面修剪、中分带蜀桧掏枝修剪、治虫等项目可以选择专业技能水平较高的队伍进行实施；对于一些简单的项目如草坪修剪、遮挡标志牌苗木修剪、 苗木枯死病虫枝修剪等项目就可以选择一些专业技能水平中等但费用低的队伍进行作业。 当施工单位确定后，就按照程序安排施工单位进场作业。在施工单位进行作业时注意做好现场监管和考核。现场监管的内容包括：作业地点是否准确、作业数量是否符合要求、作业品种规格是否符合要求、作业顺序是否符合要求，现场作业人员是否按安全作业要求穿戴有反光标志的工作服、是否按安全作业要求进行标志牌摆放、是否服从现场监管人员的管理等。最终根据考核结果和作业完成情况、苗木成活情况进行费用支付。对于需要后期养护的项目，在进行询价清单中就单独列出此部分费用，养护期满后根据缺陷期满验收情况支付或者扣除相应养护费用。 十、其他要点。 一直以来，公路绿化养护定额偏低（远低于园林绿化养护定额），绿化养护经费严重不足，这已成为制约做好绿化养护工作的关键因素。由于养护经费严重不足，绿化养护机械设备投入明显不足，所以养护设施不到位，造成绿地景观效果差。而高速公路养护施工作业的难度较园林绿化养护大，安全系数低，单向行驶造成的运距增加，后期养护难度大，高速公路绿化养护项目的单价测算需要较园林项目包含更多的考虑因素。如何合理的制定预算，核算成本，也是目前高速公路绿化养护管理工作的一项重点。 目前我国高速公路绿化养护管理普遍存在缺乏专业绿化管理人员和养护队伍的问题，管理人员对绿化养护的一系列工作内容和要求不熟悉，对植物习性缺乏认识，片面追求设施量的完整、不能及时对绿地植物进行调整，造成有些路段绿化苗木密度过大，生长不佳。绿化建设后期的养护投入很少，造成通车两三年后高速公路绿化处于失养状态，原本建设时良好的绿化苗木大量死亡，杂草丛生，影响了路容路貌、降低了环境效能。 因此，需要不断加强绿化养护人员内部管理，提高养护人员的责任心和积极性，层层细化，落实责任制。加强养护技能的培训，制定完善的技术规范，严格养护管理等级标准和考核办法。在工程施工、选种育苗、栽植管护、植物病虫害等方面加强科研工作，提高技术含量，加快新技术、新材料、新工艺的推广应用，借鉴国内外先进经验和技术，推进科技成果向高速公路绿化实际工作的转化。通过培养、引进高层次、复合型人才，加强专业人员的在职培训，适应新形势下高速公路绿化工作的需要。加大绿化养护经费的投入，完善养护机制。加大养护新材料、新工艺和新机械的应用，不断提高养护管理水平。 十一、结语。 高速公路的绿化作为高速公路建设的重要组成部分，对于高速公路的交通运行和管理而言具有重要的意义，良好的道路绿化是道路美化的需要，更关系着道路运行过程中方方面面的问题。因此必须要对高速公路的绿化养护管理工作予以高度重视，要不断完善和发展绿化养护管理模式，制定便于操作、行之有效的养护管理标准，注重科学性与合理性，长期地开展和维护，最终实现高速公路绿化养护管理工作的顺利进行。 浅议公路绿化的作用及其养护管理:浅谈高速公路绿化的管理与养护 [摘要]随着公路建设的不断发展，做好公路绿化的管护，是公路养护管理工作中的一项重要内容，也是实现公路绿化的成败关键，本文着重阐述了高速公路绿化养护的管理技术，从水分、养分、病虫害防治、除草等方面进行了论述，并制定养护质量标准和考核指标、推行科学养护等措施，加大投入，科学管理，积极做好公路绿化的管理和养护工作。对高速公路绿化养护管理工作具有一定的指导和应用价值。 [关键字]高速公路 绿化 管理养护 1 水分管理 目前高速公路绿化带尤其中央分隔带的绿化养护管理，由于战线长、数量多，无自然喷灌系统设施，土壤持水量小，土质多为修建公路时遗留的杂质土，中央分隔带的花草树木所需水分主要靠人工补给。在日常养管中，浇水次数多少，依天气状况和旱情而定，以能保证各种植物正常生长为原则。在自然降雨量少的情况下，特别易出现旱情，必须掌握好生长期的浇水即4至10月的浇水次数，休眠期的浇水，即11月上、中旬的封冻水，2月中、下旬至3月上旬的解冻水，每次灌水量水深15至20厘米，单株植每穴灌水0.15至0.2米，如因坑小水量不足可连浇两次，不可水量过小，不能只浇表皮。 2 养分管理 水分正常供应情况下，要保证植物的正常生长发育，必须有相应的营养元素和养分物质的供应。对于中央分隔带，由于树木数量多、战线长，若用农家肥，其用料量太大，最好施用叶面肥。院落、立交匝道、广场等面积集中，土质较好，施肥量及次数可相应减少。 （1）施肥时间 基肥一般在深秋和初冬进行，此时树木从根颈以上均处于休眠期，而地下部分还处于高峰期，有利于根伤愈合，而且增加土壤孔隙度，有利于保墒。追肥的季节应根据植物的生长特点决定，由于高速公路里程较长，追肥的次数一年两次为宜，最好与灌溉工作有机结合。追肥的时间一般在4～6月底前进行，不宜太晚，否则易引起树木抽条，不利越冬。肥料成分应以N、P、K为主，如用0.1%KH2PO4或0.3%尿素液喷施，尽量避免单纯叶片喷施，以免灼伤叶片。草坪的施肥一般在草坪草返青后的3～4月施一次，9～10月末施一次，每次追施复合肥用量为30～50g/m2，施肥时间应安排在晴天结合浇水作业进行或雨前进行，避免清晨带露水施肥和雨后施肥。草坪以施化肥为主，春季施N肥为主，一般在3～4月进行：秋季施P、K肥为主，在9～10月份进行，施肥量适度，施肥后必须浇水，两边坡浇水不便，最好在下雨前施肥。 （2）施肥方法可采用条施、穴施、撒施、水施等方法。 （3）施肥时应注意问题 施肥时要做到“早、巧”施肥量要适当，过多会引起烧苗，过少又达不到树木正常生长的要求：施肥后最好跟上浇水，以免肥效散失。 3 病虫害防治 以“预防为主，综合防治”为基本原则，若发现病虫害力争治早、治小、治了。病虫害防治是一项经常性的养管工作，做好病虫害防治工作，科学的综合技术措施尤为重要。要对病虫害采取堵源头、切断传播途径、创造不利于寄生的条件等措施。通过做好进苗的检验检疫等工作，严防危险性生病虫的进入，就可将病虫害杜绝在绿地之外。在设计上还注重了绿地植物配置的合理性。根据云南雨季情况，一年的第一次杀虫时间应在开春后立即进行一次全面的杀虫，防止蚜虫及螨虫的发生，从而提高绿化养护工作。 4 除草 除草是一项很琐碎的工作，但十分重要。在植物的生长季节，为促进其生长会施用大量肥料，这也给杂草的滋生提供了一个良好的环境。为减少杂草与植物争水争肥争光，须及时除草。另外，有些杂草生长过于高大影响美观，而有些为缠绕性杂草严重威胁周围植被的正常生长，故也应及时拔除。杂草种类名目繁多，大体可分为两种：一是禾本科杂草；二是阔叶杂草，集中分布于莎草科、菊科、黎科、玄参科、唇形科、豆科、十字花科、寥科等。除草方法有两种：一是人工拔除；二是使用化学除草剂。人工除草多结合浇水或降雨进行，由于人工拔除杂草费用较高，所以除草工作多是集中进行的，也即待杂草长至一定量时再除去。种植初期，由于正逢生长季节，故除草频率较高，约15～20d一次。随着气温降低，间隔天数可变长，直至秋末初冬植物进人休眠或半休眠状态，除草工作可停止。但对于边坡、平台、立交区的杂草应在秋冬季节停止生长近干枯时（10～11月）要大范围彻底清除杂草，以防止火灾毁树。化学除草剂种类繁多，其作用机理也是各种各样，在确定除草剂种类及其使用量时，必须测定除草剂对当地条件下绿化草种的敏感性，以免除草不净或损害绿化草种。对新播草皮防治方法如下：（1）播种前可用草甘磷、卡可基酸等除灭土壤中的杂草种子；（2）播后出苗前使用地散磷、恶草灵和环己隆等灭除杂草苗；（3）出苗后，对于阔叶杂草，在杂草3叶期以前，可用苯达松、2，4-D丁醋等处理：3叶期以上，用二甲四氯、阔叶净或百草敌；对于禾本科杂草，杂草1-2叶期时用低剂量的丁草胺或除草通，杂草3叶期及以上时，用快杀稗处理：（4）杂草生长已高出主草丛或灌木的，可使用人工拔除，效果较好。进人日常养管后，生长茂盛的植物尤其是乔灌木及分生速度快的地被植物一定程度上已能抑制杂草生长，除草工作也相应减轻，也主要视实际情况而定。根据不同杂草采用不同的方法，如人工拔草、药剂除草等对草坪上的杂草一般在生长季节见杂草就拔，而立交区、院落、绿化平台的杂草最好用药剂除草。 5 补植 高速公路绿化要求植物成活后充分发挥其功能，如防护功能、安全功能、景观功能等，并能达到良好状态，如边坡绿化要求土壤在植物成活后抗冲刷能力达90%以上，中分带绿化要求植物的防眩效果应接近100%等，也意味着植物成活率达100%。种植工作结束后，由于范围大、路线长、数量多，绿化苗木难免有车毁、盗失、砍伐、病枯死、火烧等现象出现，因此，要经常进行植株生长情况调查，及时补植，做到“死株有处，缺株有数，补植有据”。一般在春季和秋末进行补植，补植时应注意树种、规格、形状等比原有成活的苗木稍大一些为好，要求无病虫害，无机械损伤，冠型好，土坨不散。外地进苗必须进行检疫。栽植乔灌木，挖坑时表层土和下层土要分开堆放，植苗时先回填好土（量不够时就近取表层好土，但不能在所辖范围挖坑取土）植苗，定位扶正调整高度以后填土，填少量土后稍提动苗木使根系舒展，没有悬空，填土一半时踩实，然后填土踩实，覆土厚度应稍高于苗木根颈处原土痕2～3cm，覆土后沿坑边作水堰，堰宽、高各20～25cm，随后踩实，水堰作好后立即浇透水，3～10日内浇第2、3次水，每次浇水务必浇透，坑底不能有干土层。浇水的树坑要适时松土、填缝，以防止水分蒸发，提高地温，降低苗木死亡率。对于播种草坪，由于水土流失造成部分土壤裸露，应在填土后进行补播。补植的苗木或草皮，要求其在高度（为栽植后高度）、粗度或株丛数等方面与周围正常生长的植株几近一致，以保证绿化的整齐性。苗木栽植后将根系周围土壤踩实，覆土超过原土2～3cm，浇透水并经常注意观察生长情况。 6 结束语 优美的公路环境，宜人的道路绿化是人对一个地区、一个城市的第一印象的重要组成部分，是人工艺术环境和自然生态相结合的再创造。管护好大面积的公路绿化环境，是我们每一个公路人的责任。只要我们在工作中不断地总结和摸索，寻找适合的措施和方法，关注一个一个细节，攻克一个一个难关，解决一个一个问题，那么，今后我们一定会无论行走在国省干线公路，还是农村公路上，沿途随时都可以看到四季常绿的树木和三季有花点缀其间的各种花草，给人以清新自然、美不胜收的感觉。

运输经济论文:低碳经济下公共交通运输管理研究 一、低碳经济公共交通运输管理中存在的主要问题 随着城市的发展，城市人口逐渐增加，交通拥堵成为城市发展中存在的重要问题。低碳经济主要是指在可持续发展理念下通过技术创新，制度创新，产业转型和新能源开发等多种手段，减少能源消耗和温室气体的排放，从而改善环境状况。发展城市公共交通运输不仅仅是低碳经济发展的需要，也是改善当前城市环境的重要措施。虽然当前我国大部分的城市公共交通建设已经十分完善，但是公共交通的有效利用率并不高，公共交通管理还存在一定的问题。 1.人们乘坐公共交通意识不强 随着经济的发展以及人们经济收入的逐渐增加，有车一族逐渐增加，城市出现交通拥堵的主要原因就是私家车数量的逐渐增加，公共交通运输工具乘坐的市民逐渐减少。城市环境污染的原因很大程度上也是城市私家车数量的增加，导致汽车尾气排放增加。有车一族为了避免挤公交车往往开车上班，造成交通拥堵问题，由于人们乘坐公共交通工具的意识不强，导致大量的公共交通资源闲置，城市的环境问题也逐渐突出。 2.城市公共交通信息化管理不完善 城市公共交通工具作为城市交通运输的主要力量，为人民的生活提供了众多的便利，但是由于当前城市交通工具信息化管理不完善，导致城市公共交通工具管理水平难以得到有效地提高，公共交通控制和道路监控系统并不十分完善，严重影响了公共交通运输工具功能的发挥。 3.城市公共交通管理法规不健全 城市公共交通运输管理法律法规的不健全严重影响了城市交通问题的管理水平，同时也严重影响了交通运输正常通行。一些公交车司机违反交通法规的现象依然存在，这不仅仅会导致交通事故的发生，同时也不利于公共交通运输管理工作的进行。由于公共交通运输管理法律法规的不健全严重影响了公共交通运输的有序发展，另外由于公共交通运输管理体系不健全，一些公共交通运输并没有进行良好的规划，造成一些资源的浪费，这也未能体现出低碳经济的要求。 二、低碳经济公共交通运输管理的建议 低碳经济的发展对于缓解城市污染问题以及城市资源的浪费问题有着十分重要的作用。在低碳经济发展的今天，大力推进公共交通运输建设对于促进城市的可持续发展有着十分重要的意义。今后需要进一步完善城市公共交通运输建设，促进城市的可持续发展，缓解城市交通压力。 1.加强对城市公共交通的规划 近年来城市的环境污染以及交通拥堵逐渐加重，严重影响了城市居民的生活和城市环境质量。随着低碳经济理念的提出，发展城市公共交通逐渐成为城市可持续发展的重要内容之一，但是由于目前城市公共交通规划并不十分完善，一些市民由于公交车不方便选择不乘坐公交车，今后应该进一步完善城市公共交通工具的规划建设，提高公共交通覆盖面积，建立相对完善的城市公共交通工具网络，保障市民的方便出行，鼓励市民乘坐公共交通工具，少开私家车，缓解城市环境污染以及城市交通拥堵所带来的的城市压力。 2.提高居民对低碳经济的认识 低碳经济对于当前城市建设提出了一些新的发展理念，对于缓解当前城市空气污染等各种城市病问题有着十分重要的作用。但是由于一些市民对于低碳经济的认识不足，在实际生活中并没有以实际行动促进低碳经济的发展。今后城市发展中需要进一步加强低碳经济的宣传，提高市民对于低碳经济的认识，通过乘坐公共交通工具这一实际行动来践行低碳经济理念。 3.完善公共交通运输管理信息系统 随着信息技术的发展，城市公共交通工具的信息化管理逐渐得到重视，但是目前一些城市的公共交通信息化管理并没有实现，这不仅仅不利于交通道路状况的控制，同时也不利于交通管制，严重影响了城市公共交通的发展。今后需要对城市交通运输管理部门加强资金支持，建立并完善城市公共交通信息化管理体系，加强对公共交通的管理，保障公共交通运输顺利进行。 4.完善公共交通管理制度 由于城市公共交通管理制度不健全导致公共交通工具并没有给城市居民的出行提供便利，这也是导致不少居民放弃公共交通工具的原因之一。在今后的公共交通运输管理中需要进一步完善管理制度，减少一些司机违规现象，一定程度上增加拥挤交通段的公交车数量，建立健全快速公交制度，完善城市公交管理制度，保障城市公共交通工具能够真正为市民出行提供方便。 三、结语 城市公共交通运输作为践行低碳经济发展理念的重要组成部分，对于改善城市环境质量，缓解城市交通拥堵的压力有着十分重要的作用。今后需要进一步增加城市居民对低碳经济的认识，以实际行动践行低碳经济的理念，城市需要进一步完善公共交通运输管理体系，提高公共交通运输的效率，进一步规划公共交通运输体系，避免出现过度拥挤的现象，保障公共交通能够为市民的出行提供便利。 运输经济论文:我国交通运输经济现状及发展战略分析 近年来，随着我国社会经济的快速发展和城市建设进程的不断加快，作为流通经济范畴重要组成部分的现代交通运输经济成为国民经济发展中的支柱性产业。在当前的形势下，加强对我国交通运输经济问题的研究，具有非常重大的现实意义。 一. 当前国内交通运输经济发展环境研究 从实践中来看，当前国内交通运输经济发展所面临的环境主要有两种，一种是生产领域的交通运输环境，另一种是消费领域的交通运输环境，全面认识这两种环境对实现我国交通运输经济的可持续发展具有至关重要的作用。具体分析如下： 首先，生产领域的交通运输环境。近年来，随着全球化经济的快速发展，后危机时代的国际经济依然没有完全复苏，国内生产领域中的产能过剩问题依然具有非常严重的负面影响。因此，国际出口市场的不断萎缩，导致大量的成品或半成品必然通过交通运输方式实现全国范围的相互流通。在该种现实条件下，国内的经济发展的开发度决定了生产领域的短期滞后性。由此可见，交通运输行业在当前的生产领域受到了严重的阻碍，尤其表现在业务量限制方面，进而导致该领域交通运输经济发展表现出明显的不确定性特点。 其次，消费领域的交通运输环境。从实践来看，对于当前我国交通运输业内需拉动问题而言，应当将重点放在消费领域，即假日经济以及电子商务平台等，这些都是促进消费者获得交通运输产品与服务的重要内容。据调查显示，消费者在商务出行、旅游以及网购方面的消费正在稳步提升，因此当前我国交通运输经济发展可谓机遇与挑战并存。 二. 我国交通运输经济发展现状 从本质上来讲，交通运输业主要负责的任务是国民经济发展过程中的人、货物在空间位置上的转移和调度，无论政治、经济，还是社会生产生活，都离不开交通运输。以下以2012年上半年我国交通运输经济发展之现状为例，对当前交通运输经济发展进行总结， 据统计数据显示，2012年上半年我国公路、水路客货运输量与周转量都有了明显的增速，但较之于去年同期则有所减缓。形成规模的港口实现货物吞吐量超过47亿吨，同比增长7.2％，同时其增速也比去年同期下降了6.1个百分点；而规模以上的港口实现集装箱吞吐量超过8400万标箱，同比增长8.8％，而且其增速要比去年同期降低4.3个百分点。2012年上半年，我国公路、水路交通运输行业的固定资产投达5490亿元，此数据同比下降了6.2个百分点，比去年同期增速降低21.7％，其中投资规模也出现可幅收窄现象。上半年我国公路建设上投资达4733亿元，同比下降7.8个百分点；内河建设方面投资211亿元，同比增长33.1个百分点；沿海建设方面的投资为450亿元，同比增长4.9个百分点。公路交通运输业发展大大加快了国道运输干线的建设，但是农村公路交通运输条　件依然非常有限；港口集装箱和大型的散货泊位能力非常有限，尤其是主要港口航道依然有待进一步开发。从整体上来看，许多大、中城市的路网结构建设并不合理，现代化的快速交通运输网络体系依然没有建成，交通结构相对比较单一，城市交通建设领域的大容量地铁及轻轨交通方式依然没有大的突破。 当前我国交通运输经济发展中所面临的新形势、新问题主要表现在以下方面：第一，经济发展资金比较紧张，尤其是固定资产领域的投资在不断的下降，究其原因，主要是因为银行信贷资金难以及时的落实，地方政府财政资金落实不到位；第二，航运业发展趋势不乐观，市场呈现出需求放缓、成本上涨、运力增加以及运价下降和亏损扩大等态势，以致于多数中小航运企业面临破产风险；第三，2012年上半年我国安全生产形势整体上来看相对稳定，但是一些重大运输事故有增无减。从总体上来看，当前我国交通运输经济发展迅速，同时也取得了较大的成绩，但相对于中国的发展要求而言，供给仍然难以满足客观需求。 三. 我国交通运输经济发展战略 基于以上对当前我国交通运输经济发展现状及其成因分析，笔者认为要实现交通经济的健康发展，最重要的就是建立一套科学完善的可持续发展经济体系。从实践来看，可持续发展理论所研究的是当前人类社会发展与生态环境之间的相互关系，即实现人类社会与生态环境的和谐相处与可持续发展，而对于交通运输经济发展而言，不仅要研究其与身体环境的关系，而且还要加强其与国民经济发展关系的研究。交通运输经济的可持续发展建立在国民经济可持续发展的基础上，同时还要注意与生态环境之间的协调相处。基于对当前我国交通运输经济现状与供需矛盾分析研究，笔者认为未来中国交通运输经济发展应当坚持如下发展战略： （一）优化交通运输结构，对交通运输系统实施全面战略性调整 从实践来看，交通运输具有能耗量大等特点，因此在交通运输经济发展过程中应当对能源进行合理的使用，对交通工具进行优化配置，从而降低其能源消耗，以保护环境。根据当前发展低碳经济的要求，应当对当前的交通运输结构进行优化，建立以低碳环保为主体的现代交通运输体系。当前交通运输业主要分为交通、民航和铁路三个部门，让三者之间各自为政，很难实现统筹规划。各种运输经济发展特征存在着较大的差异性，要从根本上解决经济发展中的各种矛盾，就必须坚持可持续发展之路，打破传统的部门分割，实现交通运输经济发展体系的战略性调整。 比如，就运输占地而言，复线铁路通常与16车道公路的运输能力基本相同，但铁路所需用地宽度为15米左右，而公路则需要占地122米，由此可见，铁路的实际占地仅为当前公路建设占地的八分之一。上述指标，在各部门自行制定发展规划时不可能也没必要成为参考依据，但是如果按照交通运输可持续发展战略要求，达到节约资源、能源、与自然协调的目标，在制定规划时，必然成为重要依据。 （二）提高交通运输经济管理水平，走集约化道路 从实践来看，管理就是生产力，它主要是通过对交通运输经济过程的控制、生产环节以及工艺规律等进行研究，从而制定科学合理的技术组织策略，以保证交通运输经济发展的质量，并提高其管理效率。在交通运输经济发展实践中，应当采用新的交通运输方式，以最少的能源耗损来满足交通运输经济发展之需求，从而实现交通运输经济的可持续发展。比如，可以通过运筹学对库存管理问题进行研究，并在此基础哈桑降低其库存量，从而实现节约库存成本之目的。同时，还可以通过交通运输线路及交通运输工具的合理选择，在保证运输生产资料安全的基础上，不断提高交通运输能力，从而走上集约化道路。 （三）引进先进技术，构建智能化的现代交通运输经济管理系统 在交通运输经济发展过程中，应当积极引进新技术、新工艺，发展新型的节能运输工具，同时探寻新的替代能源。在具体操作过程中，可以采用纳米技术，不仅可以有效提高燃油燃烧充分度，而且还可以有效降低污染气体的排放量。将太阳能和原子能引入到交通运输经济发展过程中，不仅可以有效地降低环境污染，而且还能够保证现代交通运输能源供给的持续性。同时，要将交通运输经济发展与计算机技术网络技术相结合，大力发展智能性的现代化运输系统。在建立全方位的电子控制系统基础上，充分发挥准确、实时以及高效的交通运输管理机制，对交通运输工具、驾驶人员以及道路等因素进行综合管理，提高交通运输经济发展的安全性。除此之外，还要加强服务质量，以提高交通运输经济发展的人性化。 四. 结语 交通运输经济发展关系着国民经济的发展，因此应当建立一套科学完善的交通运输经济发展战略至关重要，只有这样才能保证我国交通运输行业的可持续发展。 运输经济论文:公路运输对地方经济发展的促进作用 交通运输业是国民经济中的一个重要物质生产部门。一个国家的经济实力，除了工农业的生产水平之外，另一个很重要的衡量指标，就是交通运输业的发展状况如何。交通运输业能把社会生产、分配、交换和消费等各个环节有机地联系起来，是联系工农业生产、城市和乡村、物质和文化交流的重要纽带。作为陆上运输方式的公路运输是交通运输业的重要组成部分，在世界交通发展史中，它是继铁路运输之后的又一次伟大变革。公路运输因具有快速、安全、经济、舒适的优点，在经济发展中发挥着越来越重要的作用。公路运输经济日益成为经济生活中的一个重要组成部分。 一、公路运输的主要特点与优势 公路运输的特点与优势主要表现在： （1）机动灵活。公路运输网比水路、铁路网的密度要大十几倍，分布面也广，因此公路运输车辆甚至可以做到“无时不有、无处不到”，也就是说，公路运输在时间方面的机动性也比较大。（2）运送速度快。与其它运输方式相比，公路运输在途时间较短，运送速度较快。公路运输中途不需要倒运、转乘，即可以直接将客货运达目的地。（3）“门到门”直达运输。由于汽车体积较小，中途一般也不需要换装，除了可沿分布较广的路网运行外，还可离开路网深入到工厂企业、农村田间、城市居民住宅等地，即可以把旅客和货物从始发地门口直接运送到目的地门口，实现“门到门”直达运输。这是其它运输方式无法与公路运输相比拟的重要优势之一。（4）操作方式简单，投资少，资金周转快。公路运输准入制度不如航空、水路和铁路运输那样严格，相对来说行业进入比较容易，同时，公路运输所需固定设施简单，车辆购置费用一般也比较低，因此，投资兴办容易，投资回收期较短。（5）适应性强。公路运输过程中，车辆可随时装运、调度，各环节之间的衔接时间较短，特别是公路运输对客、货运量的多少具有很强的适应性，这一点对于救灾、抢险工作和军事运输具有特别重要的意义。 二、公路运输在经济发展中的重要作用 公路运输是现代化运输方式之一。在绝大多数发达国家中，公路运输的运输量居于各种运输方式之首，而我国的公路运输量在各种运输方式中处于次要地位。近年来，我国的公路运输“由前些年单纯的数量、规模上的增长，发展到了程序化、系统化、技术化的阶段，大型的集装箱、重型货运汽车、高等级公路、高速公路等新装备，充斥到运输行业的各个领域，并出现了以管理为核心的多种新的从属型的运输系统。”典型发达国家的经济发展史向我们揭示了公路运输在经济发展中起着重要的作用，公路运输的发展也促进了经济的快速发展。具体而言，公路运输在经济发展中的作用主要体现在以下几个方面： 1、公路运输有利于国民经济的整体发展。公路运输、航空、水路、铁路都是国民经济的“动脉”。各种运输通过输送各种物质产品，使生产者获得原材料，从而保证生产过程的顺利进行，同时，又将产品运送给各种类别的需求者，以使需求者进行正常的生产和生活。这些相互依赖的存在，主要是靠公路运输来维系，由此，国民经济才得以成为一个有内在联系的整体。公路运输一方面保证了商品流通环节的正常进行，另一方面公路运输行业为国家经济提供了相当数量的就业机会，因此，公路运输对于国民经济的整体发展有着重要的推动作用。 2、公路运输有利于降低经济发展的成本。公路运输缩短了运输的时间，减少了燃料的使用和消耗，降低了运输车辆的机械磨损，在一定程度上延长了车辆的使用寿命，从而大大降低了运输成本。特别是高速公路的出现，改变了普通公路车速慢、舒适程度低、安全性差的缺陷，以全新的快速交通运输方式迅速成为人们出行的首选。高速公路吸引了大量中短途旅客和货物运输，减轻了铁路的压力，实现了公路与铁路的合理分工，形成了能充分发挥各自优势的综合运输布局。对于整个社会的经济发展来说，能源的节省、安全的保障的提高、运输效率的提升使社会资源得到更为有效的利用，有利于降低经济发展的成本，进而有利于社会的经济发展。 3、公路运输有利于改善经济运行方式，实现质量提升。我国经济虽然取得了一定的进步和发展，但是经济运行方式不合理，质量不高，经济的“粗放式”经营现象还相当普遍。 由于各种运输方式分立，技术相对落后，基础设施薄弱等问题制约了经济运行方式的合理运行和质量的有效提升。由此，公路运输相对于其他运输方式更具有优势，可以有效地弥补其他运输方式的不足，衔接其他运输方式之间的断裂带。因此，采用公路运输经济手段可以有效地改善经济运行方式，进而提升经济质量。 4、公路运输有利于促进信息交流，促进经济均衡发展。公路运输缩短了城市和农村之间的距离，密切了城乡与外地发达地区之间的联系，吸纳了大量农村劳动力涌入城市，促进了城市经济的发展。同时，城市的人群也到城镇、农村进行投资，也促进了城镇、农村经济的发展。公路运输的发展，使得现代社会由封闭式发展转向了全方位的开放式发展，并加强和密切与国内外发达地区多层次、全方位的交往与经济技术合作，这都有利于经济均衡全面发展。 总之，公路运输建设关系到国民经济的健康快速发展。一般而言，一个地区的经济发展速度和水平与公路运输成正相关关系。凡是经济发展速度较快、水平较高的地区，都是公路运输条件极为发达的地区。作为一个发展中国家，我国的公路运输对我国经济发展起着显著的前导性作用。因此，我们必须积极发展公路运输，提高和完善公路建设以及公路运输管理水平，以此推动我国经济的健康快速发展。 运输经济论文:关于道路运输设施项目经济评价 【论文关键词】加强道路 运输 设施组织设计；规范化 管理 【论文摘要】本文针对我国道路运输设施工程施工组织设计中存在内容未全面规范、现代管理技术应用较差和编制手段落后等问题进行了剖析，提出了规范化管理的对策，可供有关决策部门和工程技术人员参改。 道路运输工程项目施工组织设计是从工程施工全局出发，根据工程的特点和设计图纸，按照 工程项目的客观规律及项目所在地的具体施工条件和工期要求，统筹考虑施工活动中人工、 材料 、 机械 、资金和施工方法等五大要素，对全部工程的施工工艺、施工进度和相应的资源消耗等作出科学合理的安排，为施工生产活动的连续性、协调性、均衡性和 经济 性提供最优方案，以最少的资源消耗取得最大的经济效益而编制的 指导 性文件。它起着指导施工准备工作，全面布置施工活动、控制施工进度、进行劳动力和机械调配的作用，同时对施工活动内容各环节的相互关系与外部联系，确保正常施工秩序起着有效的协调作用。 1道路运输设施施工组织设计管理中存在的问题分析 1.1道路运输设施施工组织设计的内容未全面规范施工组织设计按其建设阶段可分为：设计阶段编制的施工组织计划，实施准备阶段投标前编制的施工组织设计和中标后实施阶段编制的施工组织设计三种。管理规范化，就是要体现管理过程的系统性、管理内容的全面性、合理性，管理功能的有秩序性和管理方法的科学性。现阶段在公路工程项目施工组织设计仅仅规范了设计阶段和招投标阶段的施工组织设计内容，未对实施阶段的施工组织设计内容全面系统规范，不符合现代科学管理的系统管理原理，使局部脱离了整体，管理整体功能处于无序状态，这将对发挥施工组织设计的整体功能受到严重影响。 1.2施工组织设计重技术轻管理的现象严重我国道路运输设施建设项目传统的施工组织设计一般包括的内容有：工程概况、施工技术方案、施工进度计划、资源供应计划、施工平面图设计等。尽管有的施工组织设计编制了技术组织措施的内容，但也仅从确保工程质量、安全、进度方面也提出了相应的保证措施，工程技术性措施较强，管理措施较为薄弱，可操作性差，组织措施、经济措施及 合同 措施不力。因此，这样的施工组织设计是一种工程技术性的施工组织文件。另外国家建设主管部门颁布了建设工程施工现场管理的规定，这是一项行业法规，并对文明施工提出了要求和评价标准，如：施工现场的场容场貌，料具管理，消防保卫，生活设施，安全生产与 教育 ，清洁卫生等都有规定，施工中必须贯彻执行，因此在施工组织设计中必须得到反映，提出切实可行的文明施工的保证措施。文明施工是企业现场管理规范化、标准化的体现，也是企业形象的标准之一，企业施工现场管理不能达标将会直接影响安全、影响进度和 成本 等目标的实现。由此可见，在施工组织设计中，编制成本、环保、文明施工目标的保证措施是通过管理手段，确保工程顺利实施，实现合同目标的前提和保障。施工企业应予以高度重视，切不可粗心大意。 1.3缺少全面的施工组织设计技术经济指标同一项目的不同施工技术方案达到的技术经济指标也是不同的。因此，实施性施工项目施工组织设计应当有评价、考核施工组织设计的技术经济指标，应包括：总工期；建设项目、单项工程、单位工程、分部工程的质量标准和质量水平；总造价和总成本；单位工程造价和成本；成本降低率；总用工量；平均人数；高峰人数；劳动力不均衡系数；单位面积的用工；主要材料耗量及节约量；主要大型机械使用数量及台班量等。而过去的施工组织设计的作法，有的部分作到了，有的基本上没有作到这一点，这就给评价项目、考核项目的施工组织水平带来了一定困难。现阶段，我国公路工程项目实施阶段的施工组织设计编制多数以手工编制为基础，人为影响因素多、差错、漏项层出不穷，编制组员庞大、耗时长，工序、工艺安排、劳动力、设备、材料供应与消耗等无法达到协调统一，且组织系统自相矛盾，做出的施工组织设计难以达到指导施工、降低消耗、缩短工期和提高质量的目的。 2加强公路工程施工组织设计规范化 管理 对策 前面谈到公路工程施工组织设计存在的问题，从本质上讲，按传统方法编制的施工组织设计强调施工方案，是工程的质量计划，是为工程施工准备和施工服务的。它忽视技术组织措施、忽视管理、忽视风险，不能适应当前激烈竞争的 建筑 市场 和规范化管理的需要。在招投标市场竞争中，发包人不仅要考查承包人对项目的施工技术方案和计划的技术水平而且要考查承包人的管理措施和管理水平。只有把工程技术和管理技术结合起来，工程施工方案和各项计划通过现代科学的管理手段和措施来实施才能实现项目的目标，取得最大的 社会 效益和 经济 效益，这已是无数国内外工程的实践证明了的道理。 2.1建立公路工程项目施工组织设计和施工项目管理规划规范系统，制订完整、成套的编制办法（规范）标后施工项目管理实施规划是由投标人中标后在开工前由项目经理主持编制的，用以策划自项目经理部设立至解体全过程中的项目计划目标、管理措施和实施方案，保证施工项目 合同 目标的实现。 2.2在编制施工组织设计和施工项目管理规划中大力推广应用现代管理方法我国工程建筑企业面临着国内、国际激烈竞争的形势，主要表现在技术水平和管理水平的竞争。为了适应这种形势，我们在施工项目管理中必须应用现代化管理方法，大力提高管理水平。因此，在施工组织设计和施工项目管理规划编制中应予在体现，并在技术组织措施中予以规划。 2.3规范和推广应用工程项目施工组织设计和项目管理规划标准程序软件按照规范了的施工组织设计和项目管理规划编制办法，建立针对不同设计方案的施工组织设计模式，借助现代数据库技术，用系统工程和软件工程的方法，进行系统数据库的结构设计和系统功能设计，由 计算机 利用全面、系统的程序软件进行标准化、规范化设计，使施工组织设计和项目管理规划规范化、系统化、程序化，使施工组织设计和施工项目管理规划信息的处理更方便、快捷，缩短了编制时间，减轻编制人员的劳动强度，在信息管理上达规范、完善、周密的目的，发挥施工组织设计和施工项目管理规划应有的作用。 2.4加强工程项目经理继续 教育 和本科院校在校生的工程项目管理知识的培训项目的竞争，归根结底就是管理人才的竞争，由于知识的日新月异，迫切需要项目管理人员及时了解和掌握最新的管理知识和技能，因此，有必要对项目经理经常进行继续教育。现在这方面已开始在全国进行了。另外，今天的工科大学生就是今后的项目管理的者，让他们尽早地熟悉和掌握有关项目管理的理论知识，对于今后无论是从事施工项目管理还是从事其他工作都将非常有益。然而现在许多工程院校对于学生这方面的能力的培养还不够重视，课程设置还不够合理。为了提高整个项目管理人才队伍的管理能力，大学阶段有关知识的培训是必不可少的，重点抓好以下几个方面的工作：①提高对项目管理知识重要性的认识。②加强工程项目管理课程的设置。③搞活教学形式，给学生提供更多的锻炼机会。 4结束语 从前面的论述，我们可以看到，公路工程项目施工组织设计规范化是当前公路建设项目管理工作中迫切需要解决的问题。树立现代科学管理的系统管理思想和规范化管理的思想，充分认识和掌握“规范化”的概念，是施工项目管理中的重要前提。规范化的对象是“重复性事物和概念”，施工组织设计和施工项目管理规划作为一类管理实践，必然是重复性的（pdca循环）。规范化的本质是“统一”，这个统一是系统、全面、合理、有序、有效、科学的，而不是简单的命令或片面的或盲目的规定，不是一刀切。规范化的目的是“获得最佳秩序和社会效益”，这也是规范化的基本出发点。通过规范化，使施工组织设计和施工项目管理规划能有序、有章可循地进行，能真正起到 指导 施工全过程各项施工活动的作用，从而取得最佳的社会效应。而不是为了应付发包人（业主）和监理工程师的监督。 运输经济论文:交通运输与经济增长关系理论的评述和展望 ［摘 要］交通运输在国民经济和社会发展中占有重要地位，在以往的研究中，对交通运输与经济增长关系的问题形成了若干理论、方法和结论。本文首先总结了现有的主要理论，并探讨了这些理论在解释这一问题方面的成果和不足，进而提出在新兴古典经济学框架下研究这一问题的可能性、好处和具体方法、结论，最后探讨了进一步深入研究的方向。本文的主要结论是：若将交通运输视为交易性而非生产性，则交通运输的宏观经济作用将更加突出。运输条件的改进，交易效率的提高，将与分工深化、市场扩大和经济增长形成相互作用。 ［关键词］交通运输；经济增长；新兴古典经济学 1 问题的提出 交通运输业是国民经济的基础产业，在国民经济和社会发展中扮演着重要角色。纵观世界主要国家，交通运输均是不可或缺的重要部门，其发展具有国家战略意义。交通运输业和经济社会发展的关系十分复杂，本文的目的就是概括、总结这一关系中重要的一方面，即交通运输业与经济增长的相互关系的理论，并提出新的思路。 2 现有理论和方法的总结 交通运输发展与经济增长关系的问题国内外已经有了不少研究成果，根据不同的研究方法、角度、理论基础、结论，本文将其概括为6大类： (1)古典政治经济学和马克思的分析。威廉• 配第（william petty）在《政治算术》中提出“发达的交通运输是一国经济繁荣的重要特征”。马克思在他的著作中对运输经济问题有较多论述，如“运输和货币变成了商品流通的两个车轮”，“商品经济越发展，生产越是以交换价值为基础，因而越是以交换为基础，交换的物质条件——交通运输工具——对生产来说也就越是重要”。亚当•斯密（adam smith）的经典三段论更是被反复引用，斯密认为“生产力和财富的增长由分工引起，分工的程度受到交换能力大小即市场范围的制约，市场范围大小由运输条件决定”，这体现的是运输对经济增长的作用。 (2)运输经济地理学。包括工业区位论、城市群理论、点-轴理论、交通经济带理论、运输通道理论等。如韦伯（weber，1929）建立了模型，用运输成本来决定制造业的区位。我国经济地理学家陆大道在20世纪80年代提出了“点—轴理论”，认为“发展轴线由以交通干线为主体的线状基础设施束构成，干线交叉点上的城市、工矿区、港口、农业地区为发展的主体部分，生产力开发以‘点-轴’模式展开”。 (3)经济史、运输发展史分析。国外以李斯特（liszt）、道格拉斯•诺思（d.c.north）为代表。李斯特在《政治经济学的国民体系中》总结出“英国使全世界看到了运输便利对生产力增长可以发生如何有力的影响，从而促进国家财富、人口和政治力量的增长”。诺思通过分析1750—1913年海运费率的变动对经济发展的影响，得出了海运生产率的提高和制度变迁降低了海运费率，扩大了市场、促进了对外贸易。国内以荣朝和、韩彪、熊永钧为代表。其中荣朝和提出“运输化理论”，认为运输化是工业化的重要特征，也是伴随工业化而发生的一种经济过程。韩彪提出交通运输与经济之间具有“交替推拉关系”，认为现代运输业成长过程中可分为“剧变期”和“渐变期”。熊永钧提出了“运输成本阈值”理论，创新性地提出不应将运输简单地理解为阻碍市场活动的常量，而应将其看作变量。他认为现代经济增长过程只是运输成本降低到某一个“阈值”时才出现的。 (4)发展经济学观点。以罗斯托（rostow）、赫希曼（hirschman）等人为代表。罗斯托指出“大量的交通建设和其他形式的社会先行资本，毫无例外地出现在起飞阶段之前”。赫希曼区分了社会间接资本和直接生产资本，又进一步认为社会间接资本的概念的核心可以严格限于交通运输及动力。 (5)计量经济学研究方法。这是近期运输经济研究的主流，但已经出现计量方法应用过度的趋势，忽视了对内在规律的探究。较有价值的文献包括d.a.aschauer（1989）应用cd生产函数，对美国1949—1985年度数据进行回归分析，测算出总产出对公共资本存量的弹性为0.39。汪传续（1999）与张国强（2004）分别用灰色系统协调模型和dea模型，测算了我国交通运输与经济的协调关系。王家庭（2009）基于我国1978—2007年时间序列数据，进行了协调和granger因果检验得出经济增长对交通运输的发展有巨大的促进作用，而交通运输发展对经济增长并没有显著作用。 (6)投入产出分析和项目评价分析。汪传续（2004）用投入产出法研究了交通运输的前向、后向波及效应和总效应，并根据1997年投入产出资料计算了交通运输业对gnp和劳动就业的贡献。项目评价主要运用成本—收益法，评价某交通运输项目。 3 现有理论和方法的不足 传统的运输与经济增长理论尽管已经取得丰硕成果，但仍然远未完善，对许多现象仍缺乏解释力。斯密论述的“一切改良中，以交通改良为最有实效……水运开拓了比陆运广得多的市场，从来各种产业分工的改良，自然而然地开始于沿河一带”。而中国自古以来，具有发展内河航运的优越自然条件和领先的航运技术，却只能促进农业和小手工业的分工和发展，没有孕育出以商品经济为特征的资本主义生产方式，也没有产生工业革命。这是斯密的命题所不能解释的。 而在新古典经济学中，运输费用甚至被简化掉了。在阿罗-德布鲁的一般均衡中，为便于分析的数学化，抽象掉了时间和空间概念。正如迪肯所作的比喻（dicken，1990），“所有人类的经济活动——专业化分工、生产、交换、消费，都只发生在一个针尖上”。此后，运输费用被引入，作为生产中的纯消耗添加到生产函数中，但仍然是外生变量。并且这种处理使得在古典经济学中交通运输对经济增长的正面作用变为了负面作用，发展交通运输似乎只是为了克服经济中的阻碍，交通运输因此也就成了一个技术问题，不再受到经济学家的重视。 在20世纪50年代兴起的发展经济学中，交通运输作为基础设施中的重要组成部分，其促进发展中国家经济增长的作用受到关注。发展经济学家试图用欧美国家发展经验指导第三世界国家。然而无论是大推进理论还是非平衡增长理论，都将发展交通运输看作是资本积累过程，认为大规模的交通投资将像在发达国家经济起飞阶段发挥的作用一样，使发展中国家走向快速增长的道路。但是无论是没发展起来的苏联、非洲、拉美一些国家，还是实现了长时间高速增长的中国、“亚洲四小龙”等都没有经历一个显著的交通大发展时期，这就使得交通运输的作用受到质疑。 20世纪80年代后，大量采用计量经济学方法研究交通运输与经济增长的成果，使之前对这一问题历史描述性的、定性的分析实现了定量的测算。但是，这种方法也有一些缺陷。如最常见的用铁路、公路线路里程或投资额、客货运量作解释变量，用gdp或人均gdp作被解释变量的线性回归分析，只能得出二者的相关性，并不能解释其因果关系，而在投资额的估计参数中，无法区分是投资行为还是运输能力形成后导致的经济增长，而如果投资行为的作用更大，则不能说明为什么要投资于交通运输而不是投资其他基础设施。又如用投入产出法，由于统计方法的设计，交通运输总产值增加必然导致生产总值的增加，不能解释其作用机制。再如，无论是用灰色系统模型还是dea模型分析交通运输与经济的有效性和协调性问题，都是一种事后检验，并且也是各种运输方式或各地区、各时期的相对协调性，不能解释交通运输总体对经济增长的事前作用。 4 新兴古典经济学简介及其研究运输与经济增长问题的好处 新兴古典经济学（new classical economics）是自20世纪80年代起，在继承和发展古典经济学中分工与专业化理论，指出新古典经济学不足的基础上，应用超边际分析（inframarginal analysis）方法发展起来的。它关于分工的基本思想是，经济中的每个决策者既是消费者又是生产者。每个人作为消费者喜好多样化的消费，作为生产者在生产中有专业化经济，所有人的专业化经济合起来就是分工经济。分工和专业化会带来生产力的提高，同时增加交易次数，这就会产生分工好处与分工产生的交易费用之间的两难冲突，因此分工水平取决于交易效率的高低。随着交易条件的改进，折中这种两难冲突的空间就越大，分工水平就越高。同时，分工及其各种经济后果可以在没有交易条件的外生改进的情况下随着时间推移自发演进。 基于以上对传统理论和方法不足的分析，在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题，可能是一个好的选择。主要原因有以下6点： (1)斯密将运输费用视为决定市场规模和分工水平的最重要因素，新兴古典经济学的交易费用则既包括以运输费用为主的外生交易费用，又引入了信息成本、契约成本、道德风险等内生交易费用。 (2)新古典经济学主要关注资源配置，新兴古典经济学则是研究交易效率、分工演进、交易行为和经济增长的，显然更加适合。它也可以解释交易费用和制度对分工和生产力演进的意义，不需要再借助新增长理论和新制度经济学理论。 (3)新古典经济学中的一般均衡分析对空间、时间等交易过程中的摩擦是忽略的，而交通运输的作用正是克服经济中的时间、空间障碍。在新兴古典经济学中包括运输效率在内的交易效率恰恰是影响经济增长的关键因素，其理论框架天然地把二者联系在了一起。 (4)新古典经济学着重研究经济的非拓扑性质（消费、生产的数量、最优资源配置等），而对连通度、一体化等网络效应予以忽略，而交通运输却是典型的网络型产业，这就使得交通运输理论研究者在用新古典经济学分析问题时感到困难重重。而新兴古典经济学同时包括了经济的拓扑性质与非拓扑性质，为分析网络型产业提供了便利。 (5)在新兴古典经济学框架下，可以解释交通运输发展作用于经济增长的原理，而并非只是得出数据上的统计关系。而且通过分析这一作用路径，可以解释我国交通运输发展为何长期滞后于经济增长，并提出相关的政策建议。 (6)借助新兴古典经济学中关于分工自发演进的理论，可以解释交通运输与经济增长到底是“推动”、“拉动”、“交替推拉”还是其他关系这一长期争论的问题。 5 主要结论和展望 在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题可以得出以下主要结论： (1)交通运输是交易性产业而非生产性产业，对经济增长有广泛而深刻的影响。 (2)交通运输发展通过改善运输条件，进而降低外生交易成本和总交易成本，从而实现促进分工，扩大市场范围，提高生产力，促进经济增长的效果。 (3)分工经济和由于分工而导致的交易成本之间存在两难冲突，分工的自发演进过程将使折中这个两难冲突的余地增大，因而随着经济的增长，总交易成本和市场范围的扩大将带动交通运输的发展。 对这一问题的展望： (1)新兴古典经济学20余年的发展与主流经济学、传统运输经济理论二三百年的发展历程相比，显然还有很多有待完善的地方。特别是在现有经济统计指标体系下，如何测度分工的水平、市场的容量、经济组织结构等这些新兴古典经济学中最基本的问题仍是一大难题，这就使新兴古典经济学的经验研究进展缓慢。 (2)在这一问题的研究中，联系交通运输和经济增长的是运输成本（外生交易成本）在总交易成本（包括外生和内生交易成本）中的比重，其中内生交易成本又涉及新制度经济学、新经济史学、产权理论、博弈论、契约理论等问题，如何将这些问题与交通运输发展有机结合是一个有待深入探索的领域。 运输经济论文:交通运输与区域经济发展 提要随着中国经济的快速发展，以及经济学理论研究的进步，区域经济发展研究变得日益重要起来。从当前理论界的研究来看，关于两者之间关系的研究主要存在三种认识。在笔者看来，交通运输与区域经济的关系可以概括为吸收和辐射两种模式。我们要正确把握交通运输和区域经济发展的关系，使得两者互动发展。 关键词：区域经济；交通运输；吸收；辐射 随着我国经济发展，我国交通运输系统建设有了长足的进步，但与发达国家相比，整体仍然呈现滞后状态。特别是近年来，随着我国工业化和城市化进程的加快，我国经济发展的区域性特征表现得日益显著，交通运输发展问题开始成为区域经济研究的重要课题。然而，受我国综合国力和资源、环境承载力以及交通运输自身发展等制约，交通运输发展目前仍只能按地区、有重点、分阶段地逐步推进。如何按照区域经济发展的内在规律制定有效的交通运输发展策略，则有赖于对交通运输与区域经济发展的准确把握，进而促使两者互动发展。 一、交通运输与区域经济发展关系的理论认知 交通运输与区域经济发展之间的因果关系非常复杂。从当前理论界的研究来看，关于两者之间关系的研究主要存在三种认识，这三种认识也构成了大部分地区制定当前交通运输发展战略和规划的指导思想。 第一种认识主要认为交通运输是区域经济发展的引致需求，交通运输的发展就是要满足区域经济活动引发的交通运输需求；认为交通运输的发展能够促进区域经济的发展，良好的交通设施必然能够促进产业结构的优化，以及区域优势的发挥，同时吸引大量投资。 第二种认识则认为交通运输的发展能促进区域经济发展，强调并突出交通运输在区域经济发展中的作用；认为交通运输的发展是伴随着区域经济的发展而发展的，即区域经济发展引致交通运输的发展，交通运输能力是为了符合区域经济的发展而发展的。 第三种认识是对前两种认识的综合，认为交通运输既是区域经济发展的原因，也是区域经济发展的结果。认为区域经济的发展促进交通运输能力的提高，反过来亦为交通运输的发展所带动。 应该讲，上述三种认识都部分地反映了交通运输与区域经济发展的因果关系。但由于这些认识基本上都停留在定性判断的认识上，因此更多地是对经验的总结和归纳，缺乏在实践中的验证。 二、交通运输与区域经济发展吸收与辐射模式图形解释 在笔者看来，交通运输与区域的经济关系可以与城市与腹地经济的关系相类比，把交通运输与区域经济关系区分为吸收和辐射两种模式。由于受到区域经济的发展阶段、交通运输条件以及产业结构等多方面因素的影响，使得区域经济对交通运输的影响或者以辐射为主，或者以吸收为主。一般而言，区域经济规模较小时以吸收交通运输资源为主，在区域经济规模较大时以辐射为主。交通运输资源之所转移到较大规模的区域经济圈内是因为在较大规模的区域经济圈内可以得到更大的收益。当大规模的区域经济圈依托其雄厚的势力对周围形成辐射时，交通资源即使不转移到较大规模的区域经济圈中也可以获得相应甚至更大的收益，交通资源就不再转移到较大规模的区域经济圈。 如图1所示，假设区域经济圈c，除了c外还有很多不同层次的交通运输资源b1、b2、b3、b4，这些资源随距离c的距离不同层次逐渐降低，区域经济圈c与交通运输资源b1、b2、b3、b4之间的关系最初表现为吸收过程大于辐射过程，所以区域经济圈c的发展速度很快，但是c在成长进程中以超经济影响的方式对其周围的交通运输资源施加影响，使得周围的交通运输资源发生变化，较大规模的区域经济圈c以辐射方式的影响交通运输资源的发展，两者互动发展了。（图1） 当前理论界关于两者之间关系的三种认识与笔者概括的吸收和辐射两种模式之所以不同，是因为笔者认为区域经济是应该先发展起来的，正是在区域经济发展起来后才能更好地对交通运输产生影响，这点恰好符合中国现阶段经济发展的实际情况，区域经济发展先于交通运输资源的发展，为了促使两者互动发展，我们应该正确引导交通运输资源的发展。 三、交通运输与区域经济互动发展建议 通过上述对两者关系的思考，提出解决当前我国区域经济发展中交通运输发展的建议。 （一）制定区域交通运输战略。区域交通运输战略，即交通运输发展的区域性差别战略，指的是交通运输发展战略的制定要按照宏观区域经济发展的客观必然要求，在充分了解并掌握各地区交通运输与区域经济发展的相关关系基础上，通过交通运输基础设施的差别发展，使交通运输的发展能够实现与区域经济活动的有效对接，充分发挥交通运输对区域经济运行的正面效应，最终促成交通运输与区域经济的互动发展。 交通运输本身发展的内在规律性，使得当前交通运输基础设施的提供往往由技术决定，方式的选择、线路的安排等相对纯粹的技术因素对整体网络的构成和完善影响非常大，从而造成部分地区交通运输的提供并没有充分反映区域经济的客观要求。可以断定，交通运输的发展成为区域经济发展的原因是有相应条件约束的，只有在交通运输发展的规划和战略中充分反映区域经济发展的差别性特征，才有可能最大限度地发挥交通运输促进经济发展的作用。因此，在未来交通运输发展的过程中，必须要重点强调区域交通运输的战略。 （二）推行区域交通运输与区域经济发展的一体化规划。交通运输与区域经济发展的一体化规划就是指要实现交通运输规划与区域经济规划从实质到内容上的一体化。规划的基础要充分反映规划区域内交通运输与经济社会发展状况的拟合程度。这个拟合程度既包括交通运输总量与经济发展的适应性，也包括交通运输结构与区域经济活动特点的适应性，同时还包括交通运输的空间布局与区域经济活动、区域空间结构的合理配置。 目前，交通运输发展规划仍然局限在范围相对狭小的行业规划中，这就限制了交通运输与区域经济发展在规划上的充分协调。只有做到了相对准确地把握区域内交通运输与经济社会发展的现行组织状况，才有可能实现区域交通运输资源在时间和空间上的最优配置，充分吸收交通运输在区域经济发展中的重要作用。 （三）形成区域交通运输合理分工机制。在我国，区域经济发展是以地方政府分权体制为基础的，这种特定的制度安排导致经济组织间经济活动横向协调的成本过高，以致分工协作费用明显地高于组织费用，外部横向协调费用超过内部纵向协调费用，直接导致区域分工的割裂式发展、雷同化发展。 从区域交通基础设施的分工来看，假设现有区域经济圈c1、c2，区域经济圈c1内交通基础设施状况良好，区域经济圈c2就可以选择分工，区域经济圈c1内交通基础设施进行经济联系，重建交通基础设施，这个决策过程中的主体为地方政府。选择分工的收益在一定程度上表现为微观经济活动主体的收益，表现为未来地方政府税收的增加；而不选择分工，收益则在一定程度上表现为中央政府向地方政府的直接投资和转移支付的增加、短期内就业的增加以及官员个人效用的增加。这种关系就是上面所描述的辐射与吸收关系。因此，要想形成真正的区域交通运输合理分工机制，就必须要按照交通运输与区域经济发展的客观要求，对各级政府在区域交通运输系统中的地位和作用进行清晰的辨别，在充分保证区域各方整理、利用交通运输资源以达成区域经济的可持续发展的前提下建立良性区域交通运输合理分工机制。 （四）充分利用区域外交通运输资源。交通运输的发展是城市之间、城乡之间、地区之间等经常出现空间冲突的重要内容，各方对交通运输资源的争夺往往会导致交通运输空间布局的不合理和低效率。在既有的行业规划难以充分发挥其协调作用时，就有必要充分利用区域外交通运输资源。将区域外交通运输资源与区域内交通运输资源相结合，这就需要在有关部门和机构中建立一致的交通运输区域协调发展的理念和治理框架，逐步形成一个完善的泛区域的交通运输资源网络。 这种泛区域的交通运输资源网络可以用于支持不同类型的合作方式促进区域经济的发展。当然，这一协调发展的框架是一种不具有法律和行政约束的合作体，在框架内，城市与城市、地区与地区之间不是以传统的上下级关系进行协调、合作，且这种合作中参加的各行政单位不应当受大小的限制，如果将区域外交通运输资源简单地理解为某个区域经济圈的附属联系网络，那么这种泛区域的交通运输资源网络就很难发挥作用。 运输经济论文:我国铁路运输行业发展低碳经济对策研究 在研究铁路行业低碳发展对策之前，我们先来了解一下什么是低碳经济。 所谓低碳经济，是指在可持续发展理念指导下， 通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段， 尽可能地减少煤炭、石油等高碳能源消耗， 减少温室气体排放， 达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态。 低碳经济是以低能耗、低污染、低排放为基础的经济模式， 是人类社会继农业文明、工业文明之后的又一次重大进步。低碳经济实质是能源高效利用、清洁能源开发、追求绿色gdp的问题， 核心是能源技术和减排技术创新、产业结构和制度创新以及人类生存发展观念的根本性转变。 1 为什么要发展低碳经济 1.1 低碳经济提出的背景 低碳经济提出的大背景，是全球气候变暖对人类生存和发展的严峻挑战。随着全球人口和经济规模的不断增长，能源使用带来的环境问题及其诱因不断地为人们所认识，不止是烟雾、光化学烟雾和酸雨等的危害，大气中二氧化碳（co2）浓度升高带来的全球气候变化也已被确认为不争的事实。 在此背景下，“碳足迹”、“低碳经济”、“低碳技术”、“低碳发展”、“低碳生活方式”、“低碳社会”、“低碳城市”、“低碳世界”等一系列新概念应运而生。而能源与经济以至价值观实行大变革的结果，可能将为逐步迈向生态文明走出一条新路，即：摈弃20世纪的传统增长模式，直接应用新世纪的创新技术与创新机制，通过低碳经济模式与低碳生活方式，实现社会可持续发展。 1.2 我国面临的挑战 在全球气候变暖的背景下，以低能耗、低污染为基础的“低碳经济”成为全球热点。欧美发达国家大力推进以高能效、低排放为核心的低碳革命。着力发展低碳技术，并对产业、能源、技术、贸易等政策进行重大调整，以抢占先机和产业制高点。低碳经济的争夺战，，已在全球悄然打响。这对我国是压力也是挑战。 1.3 发展低碳经济的意义 发展低碳经济，一方面，是积极承担环境保护责任，完成国家节能降耗指标的要求；另一方面，是调整经济结构， 提高能源利用效益， 发展新兴工业， 建设生态文明。这是摒弃以往先污染后治理、先低端后高端、先粗放后集约的发展模式的现实途径， 是实现经济发展与资源环境保护双赢的必然选择。 2 我国铁路行业低碳节能减排的现状和优势 近年来，我国铁路事业的发展蒸蒸日上，同时，国家为了应对金融危机推行了扩大内需的经济政策，加快了基础建设的步伐，4万亿的基建投资将更加有利于我国铁路事业的发展。2009年11月25日铁道部统计中心1-11月份全国铁路主要指标完成情况，全国铁路运输经营继续呈现良好局面。全国铁路完成装车153962车，创下历史最高水平。 2.1 铁路是低碳节能环保型的运输方式 据国家有关单位统计，国家铁路单位运输工作量能耗约为公路的10.3%、民航的7.1%、管道的16.7%，与水运基本持平。双线高速铁路与6车道高速公路相比，铁路占用土地约为公路的1/3；铁路完成单位运输量所占用的土地面积约为公路的1/10。2008年铁路运输总能耗1820.9万t标准煤，占交通运输业用能总量的10%，完成了国内运输33.3% 的旅客周转量和44.2% 的货物周转量。 2.2 铁路低碳节能减排取得显著效果 通过制定规划，加强管理，依靠技术进步，推动节能减排。在客货运量持续大幅度增长、列车运行速度提高、客运舒适度改善的情况下，能源消耗得到有效控制，2008年国家铁路单位运输工作量能耗比2003年降低23.5%，取得节能减排的显著效果。 3 我国铁路运输行业发展低碳经济的对策 通过现代科学技术的创新和铁道系统体制的完善，我国铁路行业这几年正经历跨越式的发展，这也为铁路低碳经济的实施提供了条件，因此根据现在的经济发展状况有几项对策可以施行。 3.1 设立碳基金，鼓励低碳技术的研究和开发 碳基金的资金用于投资方面，一是，促进低碳技术的研究与开发；二是，加快技术商业化。我国碳基金模式应以政府投资为主，多渠道筹集资金，按企业模式运作。碳基金公司通过多种方式找出碳中和技术，评估其减排潜力和技术成熟度，鼓励技术创新，开拓和培育低碳技术市场，以促进长期减排。必须强化自主创新能力，鼓励企业开发低碳技术和低碳产品，整合市场现有的低碳技术，加以迅速推广和应用。 与此同时，积极倡导绿色消费、绿色经营的理念，使公众真正参与进来。人类活动加剧气候变化的趋势如不扭转，那么生态系统崩溃、水资源缺乏、疾病肆虐等系列问题必将威胁人类的生存。因此，要紧紧抓住低碳发展的主轴，配以生态的要求，推动技术发展和建立低碳经济，从而最终实现由“高碳”时代到“低碳”时代的跨越，真正实现人与自然和谐发展。 3.2 实施内涵扩大再生产，提高运输效率 坚持内涵扩大再生产，充分利用六次大面积提速带来的技术进步，实施了铁路局直接管理站段的改革，对运输生产力布局进行了全面调整，极大地提高了管理效率，优化了运力资源配置；大力创新运输组织，推行长交路、车循环、轮乘制，最大程度地挖掘路网整体能力。2002—2008年，在路网规模仅增长9.5%的情况下，铁路运量实现了大幅度增长。2008年，全国铁路客运量、货运量、总换算吨公里，比2002年分别增长38.2%，61.6%，59.3%。货车周转时间压缩到4.73天，比2002年的5.07天压缩了6.7%，相当于每年增加货车4.6万辆。我国铁路以占世界铁路6%的营业里程完成了世界铁路25%的工作量，运输效率世界第一。 3.3 依靠技术进步实现节能提效 批量投入运营的国产化和谐型动车组，采用交直交传动、再生制动等先进节能技术，以流线型车型减少运行阻力，以轻型车体减少自重，大大降低了能耗。据测算，和谐号动车组列车每小时人均耗电不足16kw·h，以京津城际铁路高速动车组为例，从北京—天津运营时间为0.5 h，每小时人均耗电不足8kw·h。 3.4 大力发展高速铁路 高速铁路在节能环保、防治噪音、节约土地以及降低外部成本等方面相对于其他交通运输方式和普速铁路具有很大优势。 首先，由于高速铁路使用动车组， 节能效果更为明显。比如， “和谐号”crh2型和crh3型动车组， 由于采用了流线型车体和轻量化技术， 重量比一般铁路客车轻30% 以上， 降低能耗效果显著。大致测算， crh3型“和谐号”动车组列车每小时人均耗电仅15kw， 从北京南站到天津站人均耗电7.5度， 是陆路运输方式中最节省能源的。 其次， 高速铁路除了使用电力机车， 能实施“以电代油”工程外， 其新式的站房设计由于采用了新技术，实现了节能环保。比如， 已建成并投入使用的北京南站、天津站均设计了超大面积的玻璃穹顶， 在各层地面还做了透光处理， 充分利用自然光照明。北京南站采用了热电冷三联供和污水源热泵技术， 可以实现能源的梯级利用， 该系统产生的年发电量， 能满足站房49%的用电负荷。此外，北京南站还采用了太阳能光伏发电技术， 能充分的利用太阳能。 运输经济论文:公路运输经济发展研究 摘 要:交通运输业是国民经济中的一个重要物质生产部门,它能把社会生产、分配、交换和消费等各个环节有机地联系起来。世界上任何国家和地区的经济发展都是以建立安全、高效、完备的运输体系为前提的。主要分析公路运输经济的现状与发展。 关键词:公路运输;经济;发展 1 公路运输的特点 1.1 机动灵活,适应性强 由于公路运输网比铁路、水路网的密度要大十几倍,分布面也广,因此公路运输车辆可以“无处不到、无时不有”。公路运输在时间方面的机动性也比较大,车辆可随时调度、装运,各环节之间的衔接时间较短。尤其是公路运输对客、货运量的多少具有很强的适应性,这一点对抢险、救灾工作和军事运输具有特别重要的意义。 1.2 可实现“门到门”直达运输 由于汽车体积较小,中途一般也不需要换装,除了可沿分布较广的路网运行外,还可离开路网深入到工厂企业、农村田间、城市居民住宅等地,即可以把旅客和货物从始发地门口直接运送到目的地门口,实现“门到门”直达运输。这是其它运输方式无法与公路运输比拟的特点之一。 1.3 在中、短途运输中,运送速度较快 在中、短途运输中,由于公路运输可以实现“门到门”直达运输,中途不需要倒运、转乘就可以直接将客货运达目的地,因此,与其它运输方式相比,客货在途时间较短,运送速度较快。 1.4 原始投资少,资金周转快 公路运输与铁、水、航运相比,所需固定设施简单,车辆购置费用一般也比较低,因此,投资兴办容易,投资回收期短。 1.5 公路运输的操作方式比较简单易学 公路运输准入制度不如铁路、航空和水路运输那样严格,相对来说行业进入比较容易。 2 中国公路的发展及高速公路发展现状 第一阶段是高速扩展路网阶段。主要是50年代,包括三年恢复时期和第一、二个五年计划时期。 第二阶段是扩展路网长度与提高路网等级、质量并重阶段。包括三年调整时期和“三五”、“四五”、“五五”时期。从60年代初开始,为适应全国经济发展的需求,公路建设一方面继续扩展和完善路网,同时又明显提高了公路的质量和等级。 第三阶段是提高公路质量和等级为主、扩展路网为辅阶段。进入20世纪80年代以来,随着改革开放的深入和经济的发展,全国公路网建设进入了一个新时期,公路等级和质量的提高己成为我国公路建设的主导。 我国高速公路经过18年的持续快速发展,使公路基础设施总体水平实现了历史性跨越。随着京沪、京沈、京石太、沪宁合、沪杭甬等一批长距离、跨省区的高速公路相继贯通,我国主要公路运输通道交通紧张状况得到明显缓解,长期存在的运输能力紧张状况得到明显改善。高速公路的快速发展,大大缩短了省际之间、重要城市之间的时空距离,加快了区域间人员、商品、技术、信息的交流速度,有效降低了生产运输成本,在更大空间上实现了资源有效配置,拓展了市场,对提高企业竞争力、促进国民经济发展和社会进步都起到了重要的作用。今天,高速公路的速度和便利也已经走进了平常百姓的生活,正在改变着人们的时空观念和生活方式。 3 公路交通运输促进区域经济发展的理论基础 3.1 中心——外围理论 弗里德曼认为,任何国家的区域系统,都是由中心——外围两个子空间系统组成。资源、市场、技术和环境等的区域分布存在客观差异。当某些区域的空间聚集形成累积发展之势时,就会获得比其外围地区强大得多的经济竞争优势,形成区域经济体系的中心。外围(落后地区)相对于中心(发达地区),处于依附地位而缺乏经济自主,从而出现了空间二元结构,并随时间推移而不断强化。不过,随着交通条件的改善,市场之间的联系加强以及城市化的加快,中心与外围的界限会逐步消失,即最中心区域经济的持续增长将推动外围空间经济发展并逐渐向一体化方向发展。在内陆地区,公路交通是连接城市及其外围农村的主要纽带,公路交通的完善是落后地区招商引资、发展外向型经济的必备条件之一,因此,公路交通运输的发展对促进城乡协调发展及城乡经济一体化都有着重要的作用。 3.2 点轴开发理论 该理论认为随着重要交通干线如铁路、公路、河流航线的建立,连接干线地区的人流和物流将迅速增加,生产和运输成本不断降低,会形成有利的区位条件和投资环境。产业和人口向交通干线聚集,使交通干线连接地区成为经济增长点,沿线成为经济增长轴。对于公路交通而言,在区域发展过程中,大部分生产要素集聚在中心城镇,并由公路运输干线将其联系在一起而形成“轴”,即公路沿线形成各种工业园区、特色产业带等,从而带动区域经济的发展。 3.3 区位理论 德国经济学家杜能,在韦伯工业区位理论的基础上提出了农业区位理论,指出距离消费市场的远近对农作物布局存在重大影响,并认为在运费、生产成本和市场价格三者中,运费是农业区位选择的决定性因素。从这个意义上来看,交通运输的发展状况对运输成本的影响直接关系到区域经济的发展。而作为内陆地区,特别是农村地区,由于最主要运输方式为公路交通运输,其快速直达的特点大大节省了各种工业原材料、货物及农产品的运输费用与运输时间,这就为地区工农业经济的发展提供了便利条件。 4 公路交通运输发展对促进区域经济发展的典型案例分析:以延安为例 4.1 改善区位条件,优化投资环境 交通运输作为一种重要的区位因素,是影响企业生存和发展的重要条件,高速公路以其快速、舒适、安全的特点,为客货运输提供了优越条件,对企业具有更大的吸引力,沿线企业即可以节省运输时间,又可以提高运输效益和质量,还能有效降低运输成本。交通条件的改善缩短了延安与外部的时空距离,延安至西安由原来8、9个小时缩短为3个多小时,到榆林市缩短了约一半时间,加强了延安与省内外中心城市和周边地区的联系。近年延安外商投资逐年上升,招商引资和对外开放取得新突破,2007年全市共签订招商引资合同项目110个(包括38个协议转合同项目),总投资74.57亿元,引进资金70.55亿元,相比于上一年有大幅提高。高速公路建成后,延安沿线地区农副产品的交流明显加快,保鲜蔬果的生产得以更好发展,世界500强企业之一的日本伊藤商事株式会社在苹果大县洛川投资1400万美元建设2万吨浓缩果汁生产线项目,产品全部销往国外,年可创汇1340万美元。吴旗县过去多年招商引资商不来,这两年交通发展环境改善,先后有三家外资草业公司落户。 4.2 加快资源开发,促进优势转化 延安蕴藏着丰富的煤炭、石油、天然气等矿产资源。交通条件的加快改善大大地促进了资源开发、利用和转化,结束了延安过去“守着资源活受穷”的面貌。截至2007年底,延安石油工业完成产值819.84亿元,全市石油产量达到887万吨,主要靠公路运输,石油工业提供的财政收入已占延安财政总收入的80%以上。正是由于高速公路建设与资源开发有着紧密的关系,才能在延安形成公路服务原油生产,原油生产支持公路发展的良性互动。近年来,延安市公路建设实施了以下筹资方式:一是实行“大路带小路”,将境内高速公路项目的建安营业税由市统征,专项用于县乡油路建设;二是按照“公路支持石油,石油支持公路”的思路,从2000年起,从地方原油交售收入中按每吨10元提取油区公路建设资金,专项用于配套乡油路建设,以上两项政策近4年约为农村公路建设筹资1.4亿元。志丹至吴旗三级油路修通后,石油企业纷纷进入,销售量显著提高,促进石油工业规模扩展,使志丹、吴旗县成为延安财政大县。延安—志丹—吴起线高速也于2008年开工建设,相信该线通车后,将更有力的推动县市的资源开发和经济发展。 4.3 增加就业岗位,促进劳动力转移 黄-延-塞高速沿线多是农业县,城乡存在着大量剩余劳动力,高速公路建设过程中,将为大量劳动力就业提供空间,带动大批县内劳动力从事土方的挖掘、运输、销售等和建材的生产加工,解决很大部分的剩余劳动力,高速公路建成之后,还需大量人员从事公路养护管理工作,同时,与市区及外地时空距离的缩短,将极大促进各县的劳务输出,更不用说高速公路建设推动交通、商贸、旅游和服务业所带来的就业。高速公路建设为延安直接和间接创造了可观的就业岗位。 4.4 促进文化信息交流,创造全面发展机会 高速公路的建设密切了城乡与外地发达地区的联系,吸纳了大量农村劳动力进入城市,城市的人群也来到县乡投资旅游,这无形中将发达地区的先进技术、管理方式、思想观念、价值观念和行为方式等经济和社会方面的进步因素传递到延安,进而改变着人们的思维和行为方式,对落后地区人民市场观念的形成和精神文明的发展产生了积极影响。高速公路建设事业的发展使得延安由封闭式自我发展向全方位开放转变,开展并加强与国内外发达地区全方位、多层次、宽领域的交往与经济技术合作。黄—延—塞高速公路通车后,沿线山区、贫困地区群众接受文化、教育、科技以及城市文明的机会大大增加,农民群众市场观念日益增强,能够及时了解市场信息,调整农作物结构,增加收入。延安市政府也加强与省内及西部地区内部多层次、多领域的联合协作,形成紧密的开发伙伴关系,并着力推进与上海、深圳、福州、无锡、潍坊、石景山等东部发达地区的联系,由一般性友好往来向实质性经济技术合作转变。 运输经济论文:试论低碳经济下公路交通运输业发展对策研究 【摘要】:在转变经济发展观念、创新道路运输企业发展模式的过程中, 研究低碳经济的基本机理与内涵，在运输业发展过程中运用层次分析法的基本原理建立道路运输业低碳经济层次模型，根据模型研究成果提出道路运输企业发展低碳经济的机理, 为道路运输企业进行低碳经济评价提供理论方法依据,为道路运输企业发展低碳经济的决策指明方向并提出道路运输企业发展低碳经济的对策,促进我国交通运输业在低碳经济发展过程中能够大踏步向前走。 【关键词】:道路运输企业 低碳经济 发展对策 一、发展低碳经济的机理与内涵 低碳经济是指在可持续发展理念下，通过技术创新、制度创新、产业转型等多种手段，运用生态学规律来指导人类社会的经济活动，倡导与环境和谐发展，本质上是一种生态经济。它对经济活动的要求是走“资源—产品—再生资源”的循环流程，物质和能源在过程中需要得到循环可持续利用，做到低开采、高利用、低排放，最大限度地降低经济活动对自然环境产生的负面影响。 低碳经济理念是20世纪90年代引入我国，其定义为：“低碳经济是走可持续发展的经济增长模式，基本特征为低消耗、低排放、高效率，以资源的高效及循环利用为核心，以减量化、再利用、资源化为原则，从根本上摒弃了传统的大量生产、大量消费、大量废弃的经济增长模式”。因此，道路运输业发展低碳经济的内涵为：依据低碳经济发展的基本原则，在生产过程中可循环利用资源要循环利用，不可循环利用资源要提高其利用效率，最大限度地发挥资源利用率，实现低排放、低能耗的目标，在实施过程中要遵循减量化、再利用、资源化的有序原则，实现资源的循环使用。 道路运输企业发展低碳经济的首要原则是在输入端进行减量化，即在生产源头要考虑节约资源，用较少的原料和能源来实现既定的生产及消费目的。这要求道路运输企业实现资源集约利用，减少浪费，从生产源头就开始注意资源的节约以及环境保护，实现节能减排的目的。 道路运输企业资源的资源化为输出端，主要表现在交通运输工具的更新换代、系统管理及服务等方面。目的在于再次资源化废弃物，减少最终处理量，通过避免产生、循环利用、最终处置的顺序来处理废物。 由以上分析可知，道路运输企业发展低碳经济是基于可持续发展理论之上的。因此，在此机理上建立道路运输企业低碳经济层次模型可为低碳经济评价提供理论方法依据。 二、道路运输企业的低碳经济评价层次结构 通常运用的综合评价方法有以下几种：专家评价方法、数据分析法、层次分析法、人工神经网络评价法、模糊综合评价法、灰色综合评价法等。对于道路运输企业低碳经济评价而言，考虑到所涉及的因素具有层次性，难于准确计量，因此选用层次分析法对交通运输企业低碳经济发展程度进行评价更有意义。 1.评价目标 交通运输业发展低碳经济的重要基础即对道路运输企业发展低碳经济进行评价。道路运输企业的低碳经济体现了企业内部的低碳经济实现，企业目标是利润最大化，社会目标是资源利用效率最大化、废弃物资源化，而低碳经济恰恰将二者统一起来。因此道路运输企业低碳经济的评价目标为： （1）评价道路运输企业低碳经济的发展现状。达到了解道路运输企业发展低碳经济的状况、水平，以及影响发展的各种因素，能为交通运输业或其他行业提供发展经验的目的。 （2）监测目前的发展状态并预测未来的变化趋势。根据能全面反映道路运输企业低碳经济评价数据的分析整理，通过评价可以监测目前的发展状态并预测未来各个方面的变化趋势。 （3）为道路运输企业提供优化管理决策的依据。依据以上评价结果并综合考虑各方面的因素，运用相关决策原理来为道路运输企业优化管理决策提供依据。 2.指标体系层次结构构建 在建立评价指标体系时，应基于低碳经济的基本内涵及设计原则来构建指标体系层次结构。遵循道路运输企业发展低碳经济的机理，将目标层设定为低碳经济发展水平，同时按照低碳经济的基本原则，将一级子目标设定为减量化指标以及再利用和资源化指标。再考虑到清洁燃料车辆的使用可实现无害化生产，也将无害化指标设定为一级子目标。在一级子目标下设定指标层，即相关具体指标如单位周转量固定资产、单位周转量直接生产资源、单位周转量占地面积、单位周转量辅助生产资源、单位周转量能源消耗、废旧资源再利用率等。 3.评价指标计算 (1)减量化指标 减量化指标即为在生产过程中所消耗资源的产值，包括单位周转量固定资产、单位周转量直接生产资源、单位周转量占地面积、单位周转量能源消耗、单位周转量辅助生产资源等。各指标数值越小越体现低碳经济发展的效果越好。 （1）单位周转量占地面积=企业占地总面积周转量； （2）单位周转量固定资产=固定资产总额/周转量； （3）单位周转量直接生产资源=直接生产资源总量/周转量； （4）单位周转量能源消耗=能源消耗总值/周转量。 （5）单位周转量辅助生产资源=辅助生产资源总量/周转量； 以上计算指标中，占地面积为企业占用土地面积总和，固定资产以企业财务报表中固定资产科目所列资产总值计，直接生产资源包括汽车、轮胎等，能源包括燃料、电等能源，辅助生产资源包括维修、安检、清洁设备等。 (2)再利用及资源化指标 再利用指标是指道路运输企业的生产过程中要延长资源的使用时间以及使用时效，达到较高的使用效率。这主要包括直接生产资源以及辅助生产资源的利用率。相关计算为：直接（辅助）生产资源利用率=已用直接（辅助）生产资源/直接（辅助）生产资源总量。 资源化指标主要是指在在生产过程中对陈旧落后的生产资源的再利用程度，主要包括废旧资源再利用率等。相关计算为：废旧资源再利用率=再利用资源/废旧资源总量。 (3)无害化指标 无害化指标反映着清洁低碳能源的使用状况，评价指标为使用清洁燃料载运工具比率，相关计算为：使用清洁燃料载运工具比率=使用清洁燃料载运工具数量/载运工具数量。 再利用及资源化指标、无害化指标越接近1，说明低碳经济的发展效果越好。 在构建层次结构模型以及建立标评价体系后，便可根据层次分析法，运用专家调查法、标度法等来确定各层次以及各元素的权重并建立判断矩阵，最终评价出低碳经济的发展效果，并实现评价目标。 在进行低碳经济评价时，考虑到各道路运输企业的经营特质不尽相同，可以结合企业独特的特点设计相关指标，修正完善上面的指标体系以及层级结构，对自身发展低碳经济进行全面的评价。 三、道路运输企业发展低碳经济的对策 在可持续发展发展理念下，发展低碳经济已成为道路运输业的重点内容。在道路运输企业采用评价指标进行低碳经济发展应用时，具体可从以下几方面来采取措施： （1）基础设施建设方面：不盲目追求高标准、高指标，节约土地，避免重复建设，合理分配企业资源，使资源的有效利用率最大化。建设时注重经济效用，保证企业收益，对可通过改造作为其他用途的基础设施，可合理使用将其资源化。 （2）车辆的选择及使用方面：选取节能环保的车辆，使用过滤装置或配备尾气催化转化装置以减少尾气污染，使用清洁燃料车来节约能源。提高车辆利用率及运输效率，在满足市场需求基础上选用大型运输车辆，陈旧车辆可改做其他用途。 （3）经营管理方面：重点发展低碳经济，要求有新技术、新科技产品投入市场。时刻关注新技术的发展并及时引进与使用。在运营过程中做好统计预测工作，预测未来市场走向并对车辆、能源的使用成本、办公设备、清洗清洁设备使用成本等进行成本管理。合理利用自身优势，注重资源优化利用，增加企业收入并提高设备利用效率。 （4）信息技术应用方面：合理调配企业资源，实施资源计划建设，提高信息平台信息共享水平与服务能力，加强可视化管理技术、集成化管理技术、智能技术在运输车辆方面的应用，延长运输资源使用年限并提高运输效率及安全性。 （5）生产经营方面：应多学习借鉴新的生产经营理念及管理模式。如采取先进的管理制度或运输企业联营模式，运用先进的的车辆调度制度保证车辆利用效率最大化等。 四、结论 在道路运输业经营管理过程中，我们不但要从基础设施建设、经营管理、车辆选择使用、信息技术应用、生产经营这些方面考虑交通运输业在低碳经济发展方式下的对策，而且要根据经济、科学技术的发展变化运用低碳经济评价指标进行合理决策以提高生态资源、经济资源和土地资源的利用率，从而促进道路运输业健康、可持续发展。 运输经济论文:构建和谐社会与当代公路的经济运输 摘要：构建社会主义和谐社会是当前中国最重大的理论和实践课题。自从中央提出“构建社会主义和谐社会”命题以来，它就成为当夸中国社会科学研究的最热门话题，本文试图将社会主义和谐社会与当代国内公路运输经济网络的联系进行探讨，以期能够为构建社会主义和谐社会的宏伟大业尽自己的绵薄之力。 关键词：和谐社会　公路网络 实现社会和谐，始终是人类孜孜以求的—个社会理想。构建社会主义和谐社会是以为总书记的党中央从全面建设小康社会、开创中国特色社会主义新局面的全局出发提出的重大战略思想。适应了我国改革发展进入关键时期的新要求，体现了我党正视和解决现实问题的政治智慧和理论勇气。 公路交通运输以其灵活、快捷、机动、覆盖面广、通达度深、通达性好等特点，成为现代综合交通运输体系的重要组成部分。它是国民经济的重要基础产业和新的经济增长点，是社会和经济快速、持续发展的生命线，并在一定程度上标志着一个国家或地区社会经济的发展水平。 和谐社会与公路交通发展的关系 和谐产生活力，和谐创造需求。这是被历史上曾经有过的太平盛世所证明的。作为社会主义现代化建设起基础作用的公共交通建设，也应该为构建和谐社会做出应有的贡献。众所周知，解决和改善人民群众“衣食住行”的问题是普通百姓生活的主要诉求，社会主义公路运输体系的建立，其宗旨就是满足人民群众对公路交通日益增长的服务需求，以促进建立一个和谐的公路交通体系。因此，社会主义和谐社会的构建和当代公路交通运输的发展是一脉相承的，深刻理解公路交通的发展与构建社会主义和谐社会之间的关系将对促进和谐社会的构建和推动当代公路运输体系的发展有重要的作用。 和谐社会的构建将推动当代国内公路体系的进一步完善 社会主义和谐社会的提出更加明确地由社会主义经济、政治、文化建设三位一体发展为经济、政治、文化和社会建设四位一体。把社会经济发展作为社会全面发展的基础性位置，强调加快公司公路网络体系的建立和完善，这为包括公路运输在内的各项国内基础设施建设的快速发展提供了难得的机遇和政策保障。构建社会主义和谐社会的伟大实践将会给公路交通网络的发展创造出更大的需求、提供更大的舞台。 和谐社会的构建将促使社会经济与公路网络均衡、全面地发展 从经济发展的角度来看，公路网络作为我国的交通基础设施建设，其发展还受到经济发展水平的影响和制约。长期以来，由于我国的经济建设长期采取处于一种不合理的制度支配下，导致经济发展呈现非均衡状态，城乡之间、东西部之间、不同人群之间的经济发展差距非常明显。进而决定城乡之间、东西部之间、不同人群之间所享有公路运输服务发展水平的非均衡。社会主义和谐社会构建将致力于经济的全面、协调、快速的发展，致力于缩小东西部之间、城乡之间的经济发展差距，经济发展水平差距的缩小，将引起国内公路运输发展朝着全面、均衡的方向发展。同时随着国民经济的发展和人民物质物质生活水平的提高，更逐步改善公路基础配套设施的条件，为广大人民群众提供了必要的公路交通运输服务，更加促进了社会经济的发展。 当代公路运输经济的发展将加速和谐社会构建的进程 从宏观上看，公路运输经济的发展作为社会公共交通体系的基础和主体，也是构建社会主义和谐社会过程中不可忽略的一个部分。公路运输经济建设的成败是影响构建社会主义和谐社会成功与否的一个重要因素，没有公路运输经济建设的成功就没有社会公共交通体系建设的成功，构建和谐社会伟大任务的提出也仅仅是一句空话。因此公路运输经济建设对于和谐社会构建的成功有着重大的社会意义。从微观上看，单纯从公共交通体系本身所具有的对人、对社会的功能和构建和谐社会这一新的发展理念对公路运输发展提出的人文精神等的新要求为出发点，公路交通的发展将为社会主义和谐社会的构建发挥出重要的作用。 公路运输网络规模的增长带来的经济运输作用，以及其与“构建和谐社会”的密切联系 一方面是公路基础设施的改善带来的直接经济效益。如运输成本降低产生的节约效益，行驶里程缩短产生的运输效益，拥挤状况缓解、车流增多产生增流效益，行车速度提高、时间减少产生的时间效益，交通事故减少及货损率下降产生的减损效益。这这些指标都是直接与人民群众的日常生活息息相关，在改善城镇居民生活质量，提高居民生活水品上起到了推波助澜的作用；二是经济运输所带来的间接效应，公路网络的拓展扩大了市场边界，增强了区域经济的影响力和辐射力；加快了市场流通与交换的步伐，促进了市场竞争和选择淘汰过程；加快了商贸流通、房地产开发、旅游经济等新兴产业的发展，促进了地区产业结构的调整；改变了区域投资环境、调整了生产力布局，提高了区域范围内的聚集经济效应，同时也有力推进了城镇化建设的规模和速度，为统筹城镇化和新农村建设，促进城乡和谐发展起到了基础性作用。 进入21世纪，随着经济全球化的加剧、知识经济时代的到来和新科技个民的迅速发展，社会要求公路运输提供更加可靠、快捷、方便的运输服务，公路交通已经成为现代物流体系的有机组成部分，各种运输方式之间的配合和衔接会更加紧密和合理。十六届六中全会以来，和谐社会的观念深入人心，公路经济运输发展与解决人民群众日益增长的物质文化需求，促进社会经济发展水平，以及国民经济发展的阶段性和科技进步的水平紧密相连。在任何一个发展阶段，保持公路运输与经济的协调发展都是制定公路运输发展战略必须遵循的一个基本准则。 运输经济论文:物流运输企业经济责任审计的问题及对策 摘 要：本文从物流运输企业经济责任审计的概念和目前经济责任审计存在的问题进行了探讨，通过探讨分析了经济责任审计的科学性和非财务指标的完善性。给出了物流运输企业经济责任审计的建议，提高了责任审计的监督作用，明确了企业经济责任审计与企业文化关系，是保证企业经济责任审计的基石。 关键词：物流运输企业 责任审计 问题及对策 物流运输企业经济责任审计，是指审计机构和人员在进行效益审计时，依照干部管理权限和干部管理部门的职责，采用的能够反映被审计事项效益数量特征的具体的数值。委托对企业负责人及其所在企业的资产、负债、损益的事实，能够反映被审计总体内特征的整体。通过审计人员的综合分析判断，对物流运输企业负责人对履行职务的质量做出综合性的评价。审计中的主要是资本收益率、社会贡献率和资产报酬率等。在物流运输企业经济责任审计工作中，要注意发现和解决在市场经济发展中出现的一些新问题解决方法。本文着力从物流运输企业开展经济责任审计的意义，存在问题和对策建议几方面对加强铁路经济责任审计问题探讨。 一、物流运输企业经济责任审计 物流运输企业经济责任审计是对企业的投资和经营活动的审核，审核中对企业的效益问题也必然在审计范畴之中。例如：企业计划的责任目标是否完成；在企业的经营活动中是否具有真实性与合法性。要从财务凭据的资产、负债、损益、收支来进行审核。企业的投资活动有很多形式，企业在投资活动中是否严格执行了财经法纪制度；是否是为扩大生产规模而进行的投资，对企业的审核要复合有效性；在考核其效益性的指标时，对于企业的重大经营决策是否合规，是否具有科学性；对于企业的投资回收期、投资回收率，收入增长情况，对职工福利的影响程度；在建设工期、固定资产交付使用率和单位生产能力投资，对企业经营及可持续发展状况都是经济审计的目标。通过审计工作，来评价企业领导人员执行国家财经法规、履行经济职责和廉洁勤政状况，促进企业加强和改善经营管理，保障国有资产保值增值，为人事（组织）部门考核任用领导干部提供重要依据。然后确定企业的审计标准，这样可以健全和完善铁路资产经营责任制， 二、目前物流运输企业经济责任审计存在的问题 1.物流运输企业经济责任审计的科学性。物流运输企业的财务指标受会计政策的影响，可能会对企业的绩效评价不能真实地反映客观实际。因此，在审计过程中要以账目数目为依据、不要对数据进行评价和分析，因为，如果企业选择了不同的会计政策，在会计报表中就会产生不同的会计数据。目前物流运输企业的经营管理模式，要准确反映出经营管理的整体水平，如果只对其经济业务进行审查还不足以做出客观真实性判断，因为许多所凭据的会计数据在计算同一财务指标时会产生不同的结果。因此审计工作不能只看到数据而没看到实质问题，因此，要科学的进行经济责任审计还必须审查企业的全部经济行为，有些数字的体现可能是企业盲目追求财务指标的结果，必须综合审计财务管理和其他方面的经济投入管理情况。 2 .物流运输企业经济责任审计的非财务指标的完善性。铁路运输企业现实情况看，在经济责任审计的评价指标体系中，对非财务指标的评议，随意性较强。虽然近年来由于运输成本整体趋紧，但物流运输企业经营者的基本素质、对社会服务的满意度、运输能力的管理水平、铁路发展的创新能力、铁路经营的战略步骤、列车提速的技术装备是否到位等这些非财务指标，是制约铁路发展的瓶颈，但是由于没有定量的分析指标，在经济责任审计过程中难以保证评价标准。因此，通过经济责任审计的质量控制，发现问题，使审计评价工作成为经济责任审计的难点。 三、物流运输企业经济责任审计的建议 1.加强物流运输企业经济责任审计的监督作用。要完成创新的审计工作，传统的审计方法已经显得力不从心 ，还要借助高新技术的发展，利用计算机技术加入企业经济责任的辅助审计，目前在我国对这些指标的审计还在完善中，还没有通用性的软件，但在企业经济责任的审计过程，坚持账面审计和外围调查相结合，注意对非会计资料的审计，查账与查实有机结合，避开表面信息的干扰。使财务指标和非财务指标的平衡，这已经成为企业经济责任审计指标体系的发展方向。 2. 物流运输企业经济责任审计与企业文化。物流运 输企业经济责任审计要求高、难度大，需要审计人员具备良好的政治素质和业务素质，要做到这一点与企业文化的成熟具有必然的关系。企业文化是一种新型的管理理论和实践理念，它绝不仅是虚无飘渺的精神，它是贯穿在企业中经营管理者和广大员工任何活动中的“灵魂”。作为经济责任审计工作，具备扎实的财经、法律等方面的知识和经验，也是企业文化体现在科学的管理制度的事例，企业文化是科学管理制度的灵魂，只要具备企业理念就会使企业文化为了实现其战略目标从宏观、全局的角度，全面地、历史地看待和分析问题的能力。因此要切实加强审计人员的企业文化的融入，对于审计人员也一样，需要审计人员也融入到企业文化之中。使企业经济责任审计人员成为一专多能的复合型人才，适应日益发展的经济责任审计的需要。 四、结语 物流运输企业经济责任审计的问题及对策的探讨，是对物流运输企业各级负责人经营目标情况的审查和评价。通过探讨，明确了要做好审计工作，不仅需要在财务指标中进行审计，也需要创建审计的非财务指标体系，这种经济责任审计的模式已经跳出财务收支审计的范畴，增加了评价市场份额、质量、人力资源、顾客满意度等方面的审计指标。这样才能促使物流运输企业不断强化内部控制、改善经营管理、提高经营效益，真正发挥经济责任审计的作用。 运输经济论文:浅析天津经济技术开发区货物运输公共信息平台 论文关键词：天津经济技术开发区 货物运输信息平台 系统架构 系统功能 论文摘要：本文在对天津经济技术开发区产业结构和发展趋势分析的基础上，针对开发区企业对货糟运j{r公共信息平台的需求，阐述了建设货物运输公共信息平台的必要性，提出构建货物运输公共信息平台的目标，并对货糟运输公共信息平台的架构和系统功能进行了设计。 天津经济技术开发区经济快速增长，其中第二、三产业增长较为迅速，且第二产业居于主导地位。第二产业对第一产业和本产业提供的产品(原料)进行加工的部门，原材料的采购、原材料及产品的仓储和运输是第二产业的重要环节，所以货物运输对开发区的发展产生深远影响。建设“天津经济技术开发区货物运输公共信息平台”是开发区促进货物运输发展的必要因素。 1货物运输公共信息平台的需求分析 通过对天津经济技术开发区30家企业(其中加工制造企业12家，物流企业9家，货代企业9家)建设公共物流信息平台的调研，结合调研情况和问卷的反馈，表明：66．7％企业表示非常需要，86．7％的企业表示愿意尝试，并对信息平台建设提出了各自的建议。企业对货物运输信息平台的需求主要集中在以下几个方面。 企业对这些服务需求程度分为5级，由低到高用1～5来表示，当需求程度达到4以上视为非常需要。 (1)企业非常需要货物运输公共信息平台，特别是仓库管理与信息查询查询服务，货物实时跟踪服务和运输资源查询与服务，如图1所示。 (2)企业比较愿意使用公共信息平台，希望通过信息平台及时掌握关于货物运输的有用信息，从目前情况来看，货物运输中信息不流畅，严重影响了企业的业务拓展和运输成本的降低。 2货物运输公共信息平台的建设目标 货物运输公共信息平台是一个货物运输信息交互的基础平台，促进了企业之间的合作，为用户提供一体化的货物运输信息服务，从而提高工作效率，降低运输成本。 它的主要目标如下。 (1)货物运输公共信息平台是在政府统一规划、设计和主持下建设，保证平台的有效链接性和可行性，为企业提供货物运输方面的服务信息。(2)政府介入管理，对进入平台的企业进行资质评估和管理，增加平台可信度。(3)政府在构建一个统一的、开放的货物运输公共信息平台的同时，应该出台与之相配套的法律法规来规范公用信息平台的运作。(4)货物运输公共信息平台通过整合货物运输信息资源，成为连接有运输需求的企业和运输企业的桥梁纽带，使企业能够更好的选择最适合的合作企业，提高货物运输效率，降低需求了运输成本。(5)使企业能够及时掌握有用的货物运输信息，合理安排运输行程，减少回程的空驶率。(6)借助货物实时跟踪可以及时掌握货物运输途中的情况。(7)企业能够及时方便地监管仓库中的货物。(8)促进电子商务的发展。 3货物运输公共信息平台设计 3．1信息平台功能设计 (1)综合信息服务。 以web站点的形式实现，企业只要通过intemet联接到信息平台web站点上，就可以获取站点上提供的关于货物运输的信息。 (2)会员资信管理系统。 货物运输公共信息平台是政府建立的引导、扶持、规范开发区货物运输业的基础性公益网络平台，为了维持信息平台的良好运行，保证平台的可信度，政府对进入信息平台的企业必须进行资质审查和信誉度管理。 (3)信息与查询系统。 信息与查询系统主要是为货和车、货和仓库能够获得最合适的搭配提供便利，提高交易的效率和准确率。主要包括：①车辆信息；②货源信息，③仓库信息。 (4)货物跟踪系统。 ①货物信息查询。会员企业(包括发货方，承运方)可以通过货物运输公共信息平台查询在途货物的数量、状态、当前的位置、估计到达时间、交货时间、送货责任车辆和人员等。查询作业简便迅速，信息及时准确。②车辆管理与调度。利用地理信息系统(gis)、全球定位系统(gps)、现代通信等技术可以监控在途车辆的运行状态，在车辆出现意外事故时进行必要的遥控操作，对车辆进行调度指挥。另一方面车车辆可以对管理中心传送意外消息、货到通知、确认收货人已收货、工作请求等信息。 (5)仓库管理系统。 货主可以通过仓库管理系统下达出入库指令，打印收费通知；可以实时查询货物库存量，存货状态，货位信息等；可实时监控委托订单的执行状态，如已入库，上架等。货主还可以自定义多种警告发生条件，如库存量低于安全库存、收货完成等，并可选择多种告警方式，如email，传真等。当情况发生时，系统将自动以客户要求的通知方式，向客户发出告警或通知。 4结语 天津经济技术开发区企业多，运输需求大，货物运输是影响开发区发展的重要因素之一。通过对开发区企业进行调研和访谈，多数企业认为不能及时掌握运输信息，货物运输信息平台的建设是很必要的。针对企业的服务需求，提出了建设由政府统一规划、设计和主持下的货物运输信息平台，并对信息平台的架构及功能进行了设计。货物运输信息平台将为企业提供了一个统一、开放的货物运输信息交流平台，更好地促进开发区货物运输的发展。如何能够与其它地区的货物运输信息平台进行一定得信息交流，使货物运输信息更及时有用，减少车辆的异地待货时间和更好地利用返程空车还有待于进一步研究。 运输经济论文:广州地铁运输经济增长中若干因素的定量分析 摘　要　根据相关统计资料,定量分析了广州地铁运营生产函数模型,揭示了劳动力、资金及科技进步在城市轨道交通运输经济增长中各自的作用。分析表明广州地铁运营生产技术进步水平平均增长速度为19.34%,技术进步占产出增长率的贡献程度为63.77%,技术进步对产出增长的贡献比重已经过半,但还有较大的上升空间。 关键词　城市轨道交通,运输增长,生产函数,定量分析 生产函数是反映物质生产过程中生产要素投入量的组合与最大产出量之间的依赖关系的数学表达式。本文以广州地铁为例,采用cobb-douglas生产函数模型对城市轨道交通运输生产活动进行了分析,得到了有意义的结论。 1 城市轨道交通运输生产函数模型的建立及分析 1.1 城市轨道交通运输生产函数模型的建立及参数的确定 一般认为,经济行为的最大产出量主要与劳动力投入量、资本投入量及科技水平有关[1],其具体数学表达式为: y=a(t)kαlβ=a0emtkαlβ (1) 式中:y为产出量,地铁运输中为客运量;k为资本,地铁运输中为基本建设投资;l为劳动力,地铁运输中为运营员工人数;α为资金产出弹性系数;β为劳动力产出弹性系数,α+β=1;a0为基年的技术水平;m为技术进步系数;t为运营年数。 现根据广州地铁运营生产统计资料[2](见表1)对α、β和m进行估计。 通过最小二乘法,得出二元线性回归方程为: y^=-2.572+0.159x1+0.474x2 (3) 由(3)式可得α=β2=0.474。则β=1-α=0.526,m=β1=0.159。 1.2 相关系数检验及生产函数中各因素的定量分析相关系数 代入相应数据可得出相关系数r=0.857。这表明自变量与因变量之间有高度相关关系。 对式(1)取对数可得:lny=lna0+mt+αlnk+βlnl=-2.572+0.159t+0.474lnk+0.526lnl,因此,广州地铁运输生产函数为: y=e-2.572+0.159t k0.474l0.526 (5) 1.3 城市轨道交通运输经济增长各因素作用的定量分析[3] 将式lny=lna0+mt+αlnk+βlnl两边微分,并令dt=1(以1年为计数单位),便得: dy/y=m+αdk/k+βdl/l 称为索洛增长速度方程。 用差分近似微分法推导,即可得出: 式中:δy/y为产出增长率;δk/k为资金投入增长率;δl/l为劳动力投入增长率。 式(6)的经济含义是:产出量增长率扣除由于资金和劳动力的增长所带来的那部分增长率后,剩余的就是技术进步因素所带来的增长率。 根据表1中的数据,现用几何平均法计算1999年至2004年6年来的δy/y,δk/k,δl/l: β×δl/l=0.526×9.69%=5.1%。 由式(16)得m=30.33%-5.89%-5.1%=19.34%。 基本建设投资、劳动力及技术进步对客运量增长率的贡献程度分别为: 2 结语 由上可见,广州地铁基本建设投资的产出弹性系数为0.474,投入增长率为12.43%,对客运量增长的贡献程度为19.42%,这说明资金利用较好。同时劳动力产出弹性系数不是很高,说明广州地铁已经基本摆脱原先那种劳动密集型企业粗放式经营发展的模式,开始向集约式经营方向发展,客运量增长相当程度上是依靠技术进步取得的。上面分析还表明,广州地铁运营生产技术进步水平平均增长速度为19.34%,技术进步占产出增长率的贡献程度为63.77%,技术进步对产出增长的贡献比重已经过半,但还有较大的上升空间。因此城市轨道交通今后的发展应该把重点放在科技水平的提高上,加快对国产化科研技术的开发和应用。

景观园林设计专业论文:浅析我国景观园林设计的现状与发展趋势 摘要：园林设计既可以遵从中国古典园林设计手法，也可以借鉴西方借鉴建筑的构图手法的表现形式，两者都不排斥。中国景观园林的历史非常悠久而且业绩辉煌，全世界都承认中国古典景观园林设计是独树一帜的体系，它对世界园林艺术发展有着巨大贡献，园林设计居民生活息息相关，要做到真正以人为本的设计。本文通过景观园林设计发展现状，探讨了中国景观园林设计的发展趋势。 关键词：景观园林；设计；环保；社区化 1 中国景观园林设计发展现状 1.1 传统园林 传统园林是中国原产的，完全按照中国人对自然的一贯态度，即保护而不破坏的原则，在相对自然的地理位置上，以情感的和主观想象或者叫做写意的艺术方式，以风景名胜、官员官邸、有文物保护价值和纪念意义的寺庙、历史遗迹等为服务对象的景观理论与实践。它在形式上有别于西方的landscape（指从事景观美化或园艺工作）, 而更接近于scenery（更强调自然景观）。它的建造指导思想是“虽由人造，宛自天开”。中国传统园林一般区分为北方的皇家园林和南方的官僚文人和富商大贾们的私家园林两类。地形地貌、水文地质、乡土植物等自然资源构成的乡土景观类型以及乡土材料的精雕细作、园林景观的意境表现，是中国传统园林的主要特色之一。 1.2 现代园林 现代园林指后来由西方传入的，有别于中国原有的传统造园形式，主要采用与现代建筑相匹配的对称和几何形状等方式，以注重理性和科学分析为特征，以现代城市广场、道路、公园和居民住宅小区等现代建筑为服务对象，讲究人工改造的造园理论和实践。园林中的意境可以借助于山水、建筑、植物、山石、道路等来体现，其中园林植物是意境创作的主要素材，园林植物产生的意境有其独特的优势，它可以不受各种设计风格的影响发挥作用。这不仅因为园林植物有自然优美的姿态、丰富的色彩、沁人的芳香、美丽的芳名，而且园林植物是具有生命的活机体，是人们感情的寄托。居住区园林的名贵树木的栽植，不仅为了绿化环境，还要具有欣赏画意。 2 景观设计发展趋势 2.1可持续性和生态发展 中国古代先哲老子曾精辟地道出“人法地，地法天，天法道，道法自然”这一人与自然和谐相处的哲学观。我们认为结合自然的设计就是尊重景观的地域性，包括在当地寻找灵感和在当地寻找自然的设计元素；也是尊重场地的特点，包括尊重场地的自然与文化遗产，及其自然过程与格局。结合自然的设计应该最大限度地顺应自然过程，按生态的原则进行规划设计。在物质建设之外，结合自然的设计也倡导一个全新的生态审美观，主张自然的野趣之美、真实的生态之美以及生态过程之美，并使之成为我们城市生活中的一个必要元素。节约用水用地、对地下水的补充、新的清洁能源的运用、恢复和保护本地特有的生态系统的完整性与多样性等将会成为新的主流。因而，景观将不再停留在表面的美丽形式，而是将更好地与自然生态系统融合作为至高的追求之一，并将在生态价值观与生态美学引领下走向形式、功能与思想内涵的更高层次的统一。 2.2 景观设计逐渐走向社区化 未来的景观设计将把项目作为城市的不可分割的一部分进行考虑，变得更加开放，更加多元化。无论是中国苏州的水乡小镇，北京城曲折幽深的胡同，还是上海热闹的里弄，又或者是安逸的意大利中世纪小城，繁华的国际大都市巴黎、伦敦，古今中外好的城市都是由充满活力的街道、广场和城市公共绿地等各种公共空间交织而成的和谐有机体，而不是在割裂中各自为政。因而，未来的景观设计将不再仅仅把范围局限在围墙以内，而是把整个片区发展纳入整体考虑，创造具有共享性的、充满活力的、与城市生活紧密联系的公共空间系统。它将体现新城市主义的规划与景观理念。未来景观设计需要的不仅仅是设计师的努力，还需要政府、开发商和社会各相关领域的通力合作和工作方式的转变。设计师不仅提供图纸，更需要协调各方，参与各种相关咨询、政策制定、施工流程管理、完工后的意见处理和维护建议等服务。 2.3 景观设计正日趋复杂化 随着现代城市功能的不断多元化，人们的审美倾向和生活需求变得更加具有差异性和独特性。景观设计一方面是在深度上追求产品的精品化、个性化，另一方面是面对复杂的大型综合项目时与更多不同专业的企业合作，拓宽设计的广度。对于设计质量的重视将直接促使设计师在美学上进行大胆创新，大地艺术、工业遗址再生与保护、抽象艺术与多媒体技术的综合运用等各种相关尝试不断推陈出新。设计师将运用各种不同元素和风格，使用工业化带来的新材料与新技术，创造具有鲜明时代特征、为大众所喜爱的新的设计语言。 2.4积极发掘景观环境中的民族文化资源 景观规划设计过程要倡导多元宽容精神，积极发掘景观环境中的民族文化资源。未来的景观设计不仅仅把范围局限在围墙以内，而是把整个片区发展纳入整体考虑，创造具有共享性的、充满活力、与城市生活紧密联系的公共空间系统，它将体现新城市主义的规划与景观理念。对海外而言要能弘扬出中国特色；对国内而言要弘扬出地方特色和民族特色；对本地而言则要弘扬出自我特色。这样就需要我们在规划设计当中积极研究历史化、民族化、乡土化、个性化等问题。 3 结语 发展阶段的不同，决定了发展现状的差异和发展水平的高低，人们对历经破坏和久已消失的自然美景和乡村情调，一方面是刻骨铭心地怀念，另一方面又从行动上不顾一切地恢复，这种崇高的愿望加现代化的手段打造出来的景观成就，自然能够代表世界的最高水平。如果说，从传统农业社会向工业化的转变代表了世界的发展趋势，那么，像西方一样追求自然、朴实、美丽和谐的景观效果，必然也是中国景观行业未来的发展趋势。 景观园林设计专业论文:浅析我国景观园林设计的现状与发展趋势 摘要：园林设计既可以遵从中国古典园林设计手法，也可以借鉴西方借鉴建筑的构图手法的表现形式，两者都不排斥。中国景观园林的历史非常悠久而且业绩辉煌，全世界都承认中国古典景观园林设计是独树一帜的体系，它对世界园林艺术发展有着巨大贡献，园林设计居民生活息息相关，要做到真正以人为本的设计。本文通过景观园林设计发展现状，探讨了中国景观园林设计的发展趋势。 关键词：景观园林；设计；环保；社区化 1 中国景观园林设计发展现状 1.1 传统园林 传统园林是中国原产的，完全按照中国人对自然的一贯态度，即保护而不破坏的原则，在相对自然的地理位置上，以情感的和主观想象或者叫做写意的艺术方式，以风景名胜、官员官邸、有文物保护价值和纪念意义的寺庙、历史遗迹等为服务对象的景观理论与实践。它在形式上有别于西方的landscape（指从事景观美化或园艺工作）, 而更接近于scenery（更强调自然景观）。它的建造指导思想是“虽由人造，宛自天开”。中国传统园林一般区分为北方的皇家园林和南方的官僚文人和富商大贾们的私家园林两类。地形地貌、水文地质、乡土植物等自然资源构成的乡土景观类型以及乡土材料的精雕细作、园林景观的意境表现，是中国传统园林的主要特色之一。 1.2 现代园林 现代园林指后来由西方传入的，有别于中国原有的传统造园形式，主要采用与现代建筑相匹配的对称和几何形状等方式，以注重理性和科学分析为特征，以现代城市广场、道路、公园和居民住宅小区等现代建筑为服务对象，讲究人工改造的造园理论和实践。园林中的意境可以借助于山水、建筑、植物、山石、道路等来体现，其中园林植物是意境创作的主要素材，园林植物产生的意境有其独特的优势，它可以不受各种设计风格的影响发挥作用。这不仅因为园林植物有自然优美的姿态、丰富的色彩、沁人的芳香、美丽的芳名，而且园林植物是具有生命的活机体，是人们感情的寄托。居住区园林的名贵树木的栽植，不仅为了绿化环境，还要具有欣赏画意。 2 景观设计发展趋势 2.1可持续性和生态发展 中国古代先哲老子曾精辟地道出“人法地，地法天，天法道，道法自然”这一人与自然和谐相处的哲学观。我们认为结合自然的设计就是尊重景观的地域性，包括在当地寻找灵感和在当地寻找自然的设计元素；也是尊重场地的特点，包括尊重场地的自然与文化遗产，及其自然过程与格局。结合自然的设计应该最大限度地顺应自然过程，按生态的原则进行规划设计。在物质建设之外，结合自然的设计也倡导一个全新的生态审美观，主张自然的野趣之美、真实的生态之美以及生态过程之美，并使之成为我们城市生活中的一个必要元素。节约用水用地、对地下水的补充、新的清洁能源的运用、恢复和保护本地特有的生态系统的完整性与多样性等将会成为新的主流。因而，景观将不再停留在表面的美丽形式，而是将更好地与自然生态系统融合作为至高的追求之一，并将在生态价值观与生态美学引领下走向形式、功能与思想内涵的更高层次的统一。 2.2 景观设计逐渐走向社区化 未来的景观设计将把项目作为城市的不可分割的一部分进行考虑，变得更加开放，更加多元化。无论是中国苏州的水乡小镇，北京城曲折幽深的胡同，还是上海热闹的里弄，又或者是安逸的意大利中世纪小城，繁华的国际大都市巴黎、伦敦，古今中外好的城市都是由充满活力的街道、广场和城市公共绿地等各种公共空间交织而成的和谐有机体，而不是在割裂中各自为政。因而，未来的景观设计将不再仅仅把范围局限在围墙以内，而是把整个片区发展纳入整体考虑，创造具有共享性的、充满活力的、与城市生活紧密联系的公共空间系统。它将体现新城市主义的规划与景观理念。未来景观设计需要的不仅仅是设计师的努力，还需要政府、开发商和社会各相关领域的通力合作和工作方式的转变。设计师不仅提供图纸，更需要协调各方，参与各种相关咨询、政策制定、施工流程管理、完工后的意见处理和维护建议等服务。 2.3 景观设计正日趋复杂化 随着现代城市功能的不断多元化，人们的审美倾向和生活需求变得更加具有差异性和独特性。景观设计一方面是在深度上追求产品的精品化、个性化，另一方面是面对复杂的大型综合项目时与更多不同专业的企业合作，拓宽设计的广度。对于设计质量的重视将直接促使设计师在美学上进行大胆创新，大地艺术、工业遗址再生与保护、抽象艺术与多媒体技术的综合运用等各种相关尝试不断推陈出新。设计师将运用各种不同元素和风格，使用工业化带来的新材料与新技术，创造具有鲜明时代特征、为大众所喜爱的新的设计语言。 2.4积极发掘景观环境中的民族文化资源 景观规划设计过程要倡导多元宽容精神，积极发掘景观环境中的民族文化资源。未来的景观设计不仅仅把范围局限在围墙以内，而是把整个片区发展纳入整体考虑，创造具有共享性的、充满活力、与城市生活紧密联系的公共空间系统，它将体现新城市主义的规划与景观理念。对海外而言要能弘扬出中国特色；对国内而言要弘扬出地方特色和民族特色；对本地而言则要弘扬出自我特色。这样就需要我们在规划设计当中积极研究历史化、民族化、乡土化、个性化等问题。 3 结语 发展阶段的不同，决定了发展现状的差异和发展水平的高低，人们对历经破坏和久已消失的自然美景和乡村情调，一方面是刻骨铭心地怀念，另一方面又从行动上不顾一切地恢复，这种崇高的愿望加现代化的手段打造出来的景观成就，自然能够代表世界的最高水平。如果说，从传统农业社会向工业化的转变代表了世界的发展趋势，那么，像西方一样追求自然、朴实、美丽和谐的景观效果，必然也是中国景观行业未来的发展趋势。 景观园林设计专业论文:基于建设工程中园林设计与城市景观设计探讨 摘要：城市景观是城市地表自然和人造景色的综合。本文简要概括了城市景观设计的原理与现状，分析了城市景观设计中的缺陷及误区，提出了几点针对性的对策，为景观设计工程提供了参考。 关键词：景观设计建设工程缺陷对策 一、概念探讨 随着社会经济文化的发展，景观这一概念的引入和使用已远远超出它原来定义的范畴，他与规划、生态、地理等多种学科交叉、融合，在不同学科中形成不同的意义。城市景观则涵盖城市地表自然和人造的景色。园林是西晋沿用至今的名词，在中国古籍中也称“园，囿，苑”等。英美各国称之为“ Garden , Park , Landscape Garden " ，即指在一定地段范围内，利用并改造天然山水地貌或人为地开辟地貌，结合植物的布置，构成一个供人观赏、游憩、居住的环境。 二、城市景观的综合性和应遵循的理念 城市的概念是循时展的，当今的生态环境建设，城市更应强调人类聚居生存和生活的环境。环境的综合性决定了城市规划和城市景观的综合性。综合多样的城市景观可分为人 工景观和自然景观两大类。 园林构成要素中面积最大的是绿色植物，其既可以与山水自然景观融合，又可与人工建筑物亲和，有效地综合生态环境和景观来隔离过于密集的建筑景观，软化呆板和平滞的建筑 线条、人工形体、质感和气氛。 三、景观设计的现状 景观设计一词近年大为流行，几乎涵盖了户外造型艺术的全部，大到城市总体形象设计，具体到城市景点如城市广场、城市公园、街头绿地、居住区环境，小到雕塑小品、植物配置、水池花坛、铺地栏杆，似乎景观设计已成为城市规划建设上档次的一个标志。景观设计越来越受到欢迎是社会经济发展的必然结果，是人们日益重视环境品质的直接体现，是未来城市 建设中改善城市建设和生态环境的必然应用手段。 四、景观设计的误区 1 、行业缺乏规范 ( l ）名称 在这个领域以前惯称“园林”或“风景园林”，以后引人美国的称法叫“景观设计” OandscaPe architecture ) ，后来时髦叫“环境景观设计”等等，究竟那种合理，既符合国情又与国际接轨那就需要建设部有关部门进行审定了。名称的统一非常重要，不仅是职称评定的定位，更是行业中人以一种独立的角色进行景观设计，实现与建筑师、规划师“三 位一体”的密切合作的前提，是行业规范的前提。 （2） 教育 景观设计专业性强，综合性差。目前从事这一职业的大多毕业于林业院校的园林系（偏重于绿化），城建院校的风景园林专业（偏向于建筑、规划），艺术院校的环境艺术专业（偏重于小品、造型）。就目前来看，就综合以上三种专业，规范明确的教育教学大纲， 与国际接轨，制定规范，实行执业注册制度，彻底实现行业规范管理。 ( 3 ）市场管理 景观产品具有特殊性，与建筑相比少了很多安全要求，多了灵活性和可塑性，不良后果的责任极小，从而导致各方干预增多。施工的工程资质审核把关不严，个体施工队常以免费或其它灵活的经营形式进人市场。许多大中型项目方案招标不规范，评委的素质令人怀疑。如此形势，景观质量如何保证。 2 ．设计盲目追求档次 “档次”原本是景观设计师应追求的设计理念，间题出在对“档次”的理解上，“档次”被理解为宏大的气派或用材的豪华和财力的大量投入。其结果“巨大的经济投人是否产生了相应的社会效益？ " “这个场所是否真正具备了”档次“的环境条件？”也就成问题了。 3 ．景观设计对人的需要和人性关注不够 景观设计要重视人的需要和人性关注，在这一点上景观设计师要负很大责任的，一个设计任务下来，我们往往要花费很大的精力去研究风格、手法、形式等问题，往往把建成后的形象当作设计追求的最终目标。这种忽略功能而乐道于形式美的手法往往把功能等同于休息凳椅、集散地、活动广场这类最基本的活动需求。这种“温饱型”的功能对长期以来生活在恶劣环境下的广大市民来说是当然是满足的，其决策者和建设者在赞美声中更是陶醉。这个美丽的误区最具有隐蔽性和欺骗性。 4 ．模仿照搬之风盛行 景观设计是一门高度综合性地专业，它最终以空间景观形式展现给人们，是人可以享受于其中的艺术品。同其它艺术一样，如果没有创新，只是单纯模仿抄袭必然导致生命之水的枯竭。创新不是简单意义上的“与众不同的形式”，每个景观环境因其特性功能要求，资金投入及设计师的风格而不同。对于景观设计师而言，在设计之前要深刻理解景观环境的意旨，综合协调各种因素才可进行创作、创新。在创新的意识理念指导下才能赋予作品鲜活的形式，创作出有灵魂、有思想、有情趣、有个性、雅俗共赏的作品来。 5 ．设计与施工脱节 一个优秀景观作品必然是设计与施工密切配合的结果，以树举例，要想达到理想效果，从选苗到现场施工，都需景观设计师亲临指导。至于自然山水园的放样、施工，没有景观设计师就更难达到效果了，只有置于现场，才能更灵活的把握素材与环境的关系。 五、关于景观设计的几点构想 1 ．调查求细 调查要注重运用创意、设计的理念、设计的内涵，其前提是通过详细的调查将项目的城市背景、市场背景搞清楚。例如：周边环境将来的发展前景能否与项目融合在一起，房地产将来的发展趋势如何，城市总体规划方向是怎样的。 2 ．方案求值 经过系统设计的方案，必须是一个经济有效的方案，很多时候有人误以为好的设计一定要靠很贵的材料、很贵的方案、很贵的处理方法才会有一个好的效果出来，这不是绝对的。好的设计创意对整个方案都会有影响，一个经济有效的方案也是很重要的。 3 ．设计求远 设计一定要考虑长远，在今后几年甚至几十年内都必须是好项目才行，这对于园林设计、景观设计、环境设计都是非常重要的。比如一定要考虑植物五年之后、十年之后是什么样子，要把植物的生长情况与将来的效果融合在一起，作为长远的方案。例如美国纽约的中央公园就是一个比较成熟的设计方案，它经过很多年的变化达到了永恒的效果。 4 ．材料求宜 在铺装材料的运用上要因地制宜，做园林设计，做景观设计，在概念方面要有创新，在植物上面运用的方法要得当，因为每一个地方都有不同的植物可以利用。 5 ．风格求准 每一个项目都希望自己有独立的个性，这需要项目要有自己一套设计语言，这套设计语言跟什么风格和什么主题有关，要根据项目特点而定，通过系统的设计过程，把一些特别的元素通过一些创意的运用和一套设计语言用在项目上。 景观园林设计专业论文:景观规划与园林设计探讨 摘要: 园林绿化是城市持续发展的一项重要建设工程, 合理的设计和建设关系到城市景观优美、空气环境和居民生活的质量。因此，彼此的融合和渗透，相互的借鉴和交流，将成为学科发展的趋向，也是两者在改善城市景观、创造更为舒适的工作和生活环境方面取得更大进展所不可或缺的条件。 关键词: 园林设计城市景观生态园林城市规划设计 1城市景观规划的原则和基本特点 1. 1城市景观规划的原则 城市绿地的服务对象是市民,其最终的目的是为市民创造休娱身心的美好体验(感受) ,规划的最终结果以实施为手段,以体验为目的。系统整合,城乡一体;景观分区,风情各具利用景观生态学的“斑块- 廊道- 基质”的规划方法,将城市绿地系统化,实现整体效益大于局部效益之和的绿地效应。同时,将城市绿地系统和国土绿化紧密联系,把城市当成一个大花园进行规划、建设和管理,形成城乡一体的优良生态环境。根据现状自然环境条件,规划出不同的景观分区,各区在服从整体的前提下,形成本区个性化的自然、文化风貌。 1. 2城市景观规划的基本特点 园林绿地是美化市容,增加城市建筑艺术效果,丰富城市景观的主要素材。尤其是一个城市的机场、车站、主要街道,这些地段的园林建设状况,往往是给新到这个城市人们的第一印象,因此,说园林是城市的大门毫不为过。若以上地段园林绿地装点丰富,绿荫覆盖,花草成片,且不同的道路以不同的绿化形式,由不同的树木花草构成各异的道路景观,处处郁郁葱葱,花香袭人,给人以如同置身于大自然之中的感受,不仅感到这个城市自然、美丽,而且觉得整个城市生机盎然,富有内涵。要想使城市景观做到如此花园式效果,规划中必须体现以下几个基本特点: 1. 2. 1宽厚的绿化网络 街道绿化带是城市园林的骨架,其宽度要占街道总宽度的32%以上,并与临街单位的庭院绿化相结合,形成宽厚的绿化网络。这一网络向郊外延伸,与防护林体系相互连通,促进市区与郊外气流的交换,以利于消除城市的“热岛效应”和稀释扩散城市空气中的污染物质,提高道路绿化带的生态效应。 1. 2. 2丰富的园林景观 植物造景是现代园林景观的主要成分,利用植物的色调对比与层次排列,高低错落,疏密相间及季相变化,创造以自然美为特征的立体空间艺术。利用文学、绘画的艺术规律,通过植物种植设计,把自然美提炼为艺术美,并上升为诗情画意,创造主题,创造意境,创造融合自然美、建筑美于一体的综合造型艺术,形成特色各异的园林景观。创造园林景观,不要抄袭传统园林以建筑为主的套路,园林建筑在现代园林绿化中只能作配角。要因地制宜,因形随势,要保护利用古老树木和自然景观,以适应生活情趣的多样化。 1. 2. 3良好的生态园林环境 城市的生态环境是城市经济发展的物质条件。城市生态环境具有现实经济价值,而良好的城市生态环境是靠建设园林城市来实现的。园林城市有一个庞大的植物群落,具有吞噬CO2、分泌杀菌素、吸附飘尘、减弱噪声、涵养水源、净化水质及改善小气候的巨大能力,使城市形成无污染、无飘尘、无噪声、空气清新、气候宜人的园林生态环境。园林生态环境的形成,是园林城市最重要的标志。 1. 2. 4有特色的城市风貌 城市风貌决定于它所处的地理环境和历史形成的风土人情。在建设园林式城市过程中,以城市的历史为红线,用园林艺术手法表现它的地理特征、传统特点以及现代风采,形成富有地方特色的园林城市风貌。南方城市与北方城市,依山之城和滨海之城,文明古城和新型城市,其园林风貌各有千秋,各有特色。 1. 2. 5 繁育和保存种质资源 城市园林应为植物种质资源库的理论,为建设园林城市提供了一条科学依据。我国植物资源丰富,在城市建设过程中,大量收集、繁育、培育和利用乡土物种和野生植物,同时引进有价值的外来植物种类,最大限度地扩大园林植物资源,丰富建设园林城市的物质基础。 2园林在城市景观规划中的重要地位 2. 1园林设计的概念 园林设计,就是园林的筹划策略。具体地讲,园林设计就是在一定的地域范围内,运用园林技术和工程技术手段,通过改造地形(或进一步筑山、叠水、理石) 、种植树木和花草、营造建筑和布置园路等途径,创作并建成的美的自然环境过程。 2. 2园林设计的指导思想 2. 2. 1必须树立为人民服务的思想 应了解群众的爱好和需要,为他们创造洁净、美丽的环境,引导群众去欣赏那些美丽动人的景观和进行高尚、健康的文化娱乐活动,把提高广大群众的文化艺术素养视为己任。 2. 2. 2贯彻适用、经济和美观相结合的设计原则 一般情况下,园林设计首先要考虑“适用”的问题。所谓“适用”,一层意思是“因地制宜”,具有一定的科学性;另一层意思是园林的功能适合于服务对象。“适用”的观点带有一定的永恒性。在考虑是否“适用”的前提下,其次考虑的是“经济”问题。实际上,因地制宜,巧于因借,本身就减少了大量投资,也解决了部分经济问题。经济问题的实质,就是如何做到“事半功倍”,尽量在投资少的情况下办好事。在“适用”、“经济”的前提下,尽可能地做到“美观”,即满足园林布局、造景的艺术要求。在某些特定条件下,美观要求提到最重要的地位。实质上,美、美感,本身就是一个“适用”,也就是它的观赏价值。园林中的孤置假山、雕塑作品等起到装饰、美化环境,创造出感人的精神文明氛围,这就是一种独特的“实用”价值。 2. 2. 3用生态学的观点进行园林建设 从20世纪60年代以来,为保护人类赖以生存的环境,欧美一些发达国家的学者,将生态环境科学引入城市科学,从宏观上改变人类环境,体现人与自然的最大和谐。于是,景观生态、环境美学的理论应运而生。国家公园的出现和生态系统工程的提出,即是从生态学的观点出发,在人类生存的环境中保持良好的生态系统。园林绿化正是被看作改善城市生态系统的重要手段之一,所以说现代园林规划设计应以生态学的原理为依据,达到融游赏于良好的生态环境之中的目的。 2. 3园林在城市景观规划中的作用 随着人类的不断进步,居住环境日益城市化。城市,是人们集中生活和工作的环境。城市景观规划设计便是改造自然,创造集中的人居环境的做法。随着人类对居住环境要求的不断提高,在城市化的进程中,就必然包含有人工重建城市自然生态环境,使城市人群更贴近自然而生活。如何才能将与自然分离的城市通过人为的手段有机地融汇到大自然中,成为城市规划中的重大课题,而这一课题的实施,有赖于园林规划设计的再创造。在城市中营造园林,将自然景观融入到人造环境中,使之成为一个自由、合理、平衡的新的生活空间,这种自然回归力一直在有力地抗衡着城市与自然彼此疏离的倾向。这样,园林已不仅仅是提高人们休憩、娱乐、观赏的场所,而必须同时考虑到城市居民的生活需求及对社会功能的满足和实现。园林,在为人类的活动环境创造美景的同时,还必须给予城市居民以舒适、便利和健康。这一设计理念的提出,使园林规划设计被提高到了一个前所未有的深度和广度。 3将园林设计运用到景观规划中,创造良好的城市生态环境 3. 1生态园林城市的概念和理念 现在所提出的生态园林城市,属于“大园林”的概念,出发点是建立在保护、建设和完善城市大环境的共识之上,其归宿是追求与自然和谐的共存环境。生态园林城市强调人与城市、自然与社会、现在与未来的相互依存和共生。生态园林城市的要求是:经济繁荣,市民物质生活和精神生活富足,衣食住行方便;城市建筑及构筑物与自然环境有机融合,合理分布,相得益彰;人与动植物相亲相近,和谐共存。特征是到处绿荫掩映,风清水净,楼台与山水相依,人类与花鸟为伴,充满诗情画意和生机活力。 生态园林的基本理念在于创造多样性和自然生态环境,追求人与自然共生的乐趣,使人们在亲近自然、享受自然的过程中,认识到生态环境的重要性。 3. 2以人为本是21世纪城市规划的主旋律 所谓“以人为本”,就是要充分考虑人类的基本需求与行为特征,尊重人格,善解人性。园林设计的“以人为本”,就是要随着现代环境运动的发展,不断注入新的景观环境内容,其要点是要从人类的生理感受出发,根据自然界的生物学原理,利用阳光、气候、土壤、水体等自然和人工材料,创造令人舒适的物理环境。特别要研究在绿色环境中的大众行为心理,如何随着人口增长、多元文化交流以及社会科学的发展所产生的变化。在园林的营造活动中,要从人类的心理精神感受出发,根据人类在环境中的行为心理乃至精神活动的规律,利用“心理- 文化”的引导,综合运用各种园林艺术手法,创造令人赏心悦目、浮想联翩、积极上进的人居环境。 城市景观具有自然生态和文化内涵两重性,自然景观是城市的基础,文化内涵则是城市的灵魂。生态绿地系统是城市景观的重要部分,是城市环境中具有生态平衡功能的支撑系统,也是反映城市形象的重要窗口。现在,人们对环境质量的追求,已从偏重个别封闭、内向的园林转为开敞外向的城市绿色空间,并力求形成网络系统。城市园林绿化的理念,已从“城市中有花园”发展到“城市在花园中”、“城市在森林中”。“文化、绿野、传统建筑”,已成为国际社会评价城市先进水平的标准,工业城市的规划观念正在被淘汰。人们正日益注重生态环境质量、城市文明、历史与文化。园林绿化,不仅有助于创造美好的城市环境,更改善了人们的生活情趣。 3. 3建设生态园林城市的景观生态学要求 “生态园林”强调重视园林的生态效益,利用园林改善城市生态系统时,可借鉴以下的景观生态规划与设计原则: 3. 3. 1整体优化原则 景观是一系列生态系统组成的,是具有一定结构和功能的整体。在进行城市景观规划时,应把景观作为一个整体单位来考虑和管理。 3. 3. 2多样性原则 景观多样性是描述生态镶嵌式结构拼块的复杂性、多样性,自然环境的差异会促成植物种类的多样性。景观的多样性还包括垂直空间环境差异而形成的景观镶嵌的复杂程度。这种多样性,往往通过不同生物学特性的植物配置来实现。还可通过多种风格的水景园、专类园的营造来实现。 3. 3. 3景观个性原则 每个景观都具有与其他景观不同的个性特征,即不同的景观具有不同的结构和功能,这是地域分异客观规律的要求。根据不同的立地条件,不同的周边环境,选用适宜的动态景观,将会呈现各具特色丰富多彩的景观。 3. 3. 4遗留地保护原则 保护自然遗留地内有价值的景观植物,尤其是富有地方特色或具有特点的植物,应当充分加以利用和保护。 3. 3. 5综合性原则 景观是自然与文化生活系统的载体,景观生态规划需要运用多学科知识,综合多种因素,满足人类各方面的需求。例如水生植物景观不仅要具有观赏和美化环境的功能,其丰富的种类和用途可作为科学普及、增长知识的活教材。 3. 4建设园林城市的措施与对策 3. 4. 1加强都市公园规划与建设 生态保护首先是整治环境污染。另一方面,应加强绿地建设,绿色植物及其群落是城市生态系统的重要组成部分,通过光合作用、蒸腾等生理、生化过程改善小气候,达到冬暖夏凉;增加空气湿度,制造氧气,吸收有害气体,滞尘,防御风沙,减低噪声,防治水土流失,涵养水源,从而维护城市生态平衡。都市公园是绿地建设最多、绿色植物及其群落最集中的地方,因此,加强都市公园规划与建设,是城市景观规划的主要措施。 3. 4. 2控制用地性质,增加绿地面积 城市绿地系统规划,是城市总体规划中一个必不可少的组成部分。对城市绿地的发展提出总体目标和要求,并对城市的各类绿地进行规划布局,从而控制城市绿地的建设和发展。坚持绿地系统规划和城市总体规划同步实施,是加速发展城市园林绿化的关键。 3. 4. 3合理进行植物配置,提高绿地中的绿量 在城市不同性质的用地中进行植物配置,应根据用地性质、建筑物的功能和营造景观的要求以及各地的气候变化特点,合理选择绿地的整体设计风格及树种,力求做到适地适树,科学合理地配置植物,使丰富的植物群落组成多样的园林空间和园林景观,达到既绿化美化又改善环境质量的目标。 3. 4. 4园林绿化应尽量保护原有植被和自然地貌 目前在很多地方,特别是在城乡结合部位地区经济开发上,大规模的推土、移山造地,将原来的风水林毁坏,搞住宅、厂房,或大广场、大草坪等。从生态观点看这是不可取的。在城市或城郊,能保持一些本乡的疏林植被是很必要的,它们是当地物种的代表,对研究当地生态环境及社会变迁具有重要的科学价值。 4从大环境上来看城市园林规划 由于人口密集、工业发达、交通繁忙和环境污染,使城市生态失去了原有的平衡。为使破坏了的城市生态平衡得到恢复和健全,以建立宁静、舒适优美的环境,目前世界上公认的最好办法是用生态学的观点和途径进行园林规划和建设。从城市环境质量要求进行规划,这是现代园林发展的主要趋势,也是现代园林绿化的主要特征。总结世界上著名花园城市的建设经验,良好的城市园林生态环境的形成,城市绿地面积要占到总土地面积的50 %以上。如何实现这一目标,如何才能不像过去一样陷于被动局面? 我们应当要做到主动性、系统性、连续性及网络一体化,在城市规划部门的统一规划下,园林绿化部门应当有自己的规划方案,有目的、步骤地进行建设改造,不能“东敲一锤,西打一棒”,要有全局观,主动地去改变绿化环境,不为其他客观原因而耽搁。 网络一体化是指以广场、绿地、临街游园为点,以各类公园、单位绿地、居民区绿地为面,林荫道、园林路、功能分区隔离带及水系、交通干道绿化带为线,形成点、线、面穿插的市区绿化网络,和以山林、果园、农田及交织成网的林带一起构成的城郊绿化网络。把市区的“线”与郊区的“带”直接相连,组成纵横交织的诸多绿色长廊,沟通市区与郊区,使山野田园风光直接进入市区,两个绿化网络形成统一整体,对城市生态平衡的健全和提高城市环境质量,将发挥重要作用。 景观园林设计专业论文:湿地园林在景观园林设计中的应用 摘要：湿地是地球上水陆相互作用形成的独特的生态系统，是自然界最富有生物多样性的生态景观和人类最重要的生存环境之一。湿地园林是以湿地为对象的园林形式，为现代园林学的一个组成部分。该文提出了湿地园林的新理念，探索了湿地园林内涵，结合时代要求，总结了湿地园林的创新意义，并以广州市为例，进一步说明湿地园林在建设城市大园林、改善生态环境方面的作用。 关键词：湿地 湿地园林 南沙湿地公园 1湿地与湿地园林 1.1 湿地及其功能 湿地是地球上水陆相互作用形成的独特的生态系统，是自然界最富有生物多样性的生态景观和人类最重要的生存环境之一。湿地分布广泛、种类多且类型间的差异显著。目前一般采用《国际湿地公约》的定义，即湿地是指不问其为天然或人工，长久或暂时的沼泽地、泥炭地或水域地带，静止或流动，淡水、半咸水、咸水体，包括低潮位时水深不超过6m的水域。 1.2 湿地园林的产生及其内涵 人类起源于水，在其个体发育和系统发育中，留下了离不开水的痕迹，近水、亲水是人的天性，也是人与自然对话最常用的“语言”。早在3000年前的周代，水就成为园林游乐的内容。在中国传统园林中，几乎是“无园不水”，故有人将水喻为园林的灵魂。“一池三山”、“山水相依”、“背山面水”、“水随山转，山因水活”以及“溪水因山成曲折，山溪随地作低平”等，都成为了中国传统园林的基本规律。 湿地园林(Wetland Landscape Architecture)即以湿地为对象的园林形式，为现代园林学的一个组成部分。是利用现代园林建设和生态学原理，对湿地生态系统的保护、重建和恢复，艺术地再现自然湿地景观，并为社会民众提供亲近、感受、体验自然的场所。湿地园林发展出的融合自然、景观、园林的绿色空间，具有生态、观赏、游憩、教育和文化等多种功能。 根据园林学的研究内容和层次，湿地园林还包括湿地造园(湿地公园)、城市湿地绿化、湿地景观3个层次和内容。湿地造园是在继承中国传统山水园或水景营造艺术手法基础上，遵循湿地生态系统特点，兼顾生态和景观的一种造园方式，是传统园林内容的拓展。中国传统山水园或水景营造艺术，以景观(视觉美感)设计为主，再现自然山水，可以说，它们只是湿地造园的一部分。 对城市的湿地区域根据其自然属性进行的园林绿化，即城市湿地绿化。湿地是城市土地一个重要构成部分，以往其作用没被认识，所以，湿地的园林绿化也未受到足够的重视。伴随着城市大园林理论和实践的不断深入，城市湿地绿化在维持城市生态平衡、缔造优美自然和谐的城市环境、使城市得以可持续发展等方面，将大有可为。 2湿地园林的创新意义 2.1 湿地园林新增绿地，提高绿地系统生物多样性 湿地园林可新增绿地。例如，一些视觉质量较差和培植条件较差的低洼地、茅草地、洪泛区、滩涂等湿地，以往不被重视，或其部分被填平改造成陆地后再进行园林建设；湿地园林则要求对这些地方根据其自然生态系统特点，因地制宜地进行园林建设，这样既可节省建设资金，又可形成特色景观。 生物多样性保护是全世界最热门的研究领域。因为全球生物物种和生态类型等正以前所未有的速度减少，保护生物多样性已上升到保护人类自己、保护地球的战略高度。湿地是自然界最具生物多样性的生态景观，保护和恢复湿地生态系统也就成了保护生物多样性工作的一个重要方面。 2.2 湿地园林是湿地生态系统保护、重建和恢复的一个新途径 湿地生态因子具有强烈的异质性。例如年内丰水期和枯水期，水位变幅大，而且年际间也不相同，所以湿地又是地球上最脆弱的生态系统之一。全球湿地约有8.6×106km2(约占地球表面积的6%)，其中约56%的湿地分布在热带、亚热带区域。以往人们并没有认识湿地的重要功能，随着社会和经济的发展，全球约80%的湿地资源已丧失或退化，严重影响了湿地区域的生态、经济和社会的发展。自20世纪70年代开始，西方一些发达国家开始了有关研究和实践，以保护自然湿地并恢复退化的湿地生态系统。我国虽然起步晚一些，但发展步伐很快。 湿地生态系统的重建和恢复是通过生态技术或生态工程对退化或消失的湿地进行修复或重建，再现干扰前湿地生态系统的结构和功能以及相关的物理、化学和生物学特性，使其发挥应有的作用[10～11]。对破坏严重的湿地，通过园林绿化工程和植物群落重建，可加快湿地植被的恢复。在多种重建和恢复方法中，湿地园林具有较好的景观效果，必将受到重视。 治理环境污染需要采取多种措施，湿地绿化就是一项极为必要又不可缺少的措施。 湿地素有“自然之肾”之称，湿地通过物理的、化学的和生物的方式净化各种污染，人们利用湿地这一功能设计出多种人工湿地[11]。人工湿地具有较好的景观效果和较强的生态功能，在城市景观水域的设计、控制景观水域富营养化以及净化各种城市污水等方面，将发挥更大的作用。 2.3 湿地园林丰富了大园林的内容 过去，湿地大多没有按照其属性进行园林绿化，即使是水景也不具备湿地生态系统的特点，所以其园林绿化对象主要是针对陆地的，而湿地园林直接将湿地与园林建设联系起来，使大园林明确地涉及到地球的三大生态系统中的两大生态系统(陆地和湿地)，也拓展了园林理论的研究范围。 城市滨水区的复兴是世界性的潮流和趋势。这些城市滨水区域的整治和建设，首先需要按照生态学和可持续发展的观点对建筑和园林进行规划。从中外园林建设的经验和教训来看，这些地方不仅需要草皮、大树、彩砖，更需要根据滨水区湿地生态和历史文化等特点进行园林绿化：种植水生湿生植物，营造湿地生态和人文景观，充分发挥滨水湿地区特有的生态和景观功能，以改善城市生态环境。 2.4 湿地园林塑造城市园林绿化特色 我国地域辽阔，从北到南地跨温带、北亚热带、南亚热带和热带，从西向东地势逐渐降低，降雨、湿度等自然条件明显不同，加上城市园林发展的基础和历史文化等方面的差异，城市园林应具有较强的地域性。但是由于造园手法和园林植物品种相对单调等原因，城市园林绿化的外貌却有趋同势态。 3南沙人工湿地 游览区地处出海口珠江西岸。围垦公司经过20多年的围垦和经营中，保持了农耕水养的产业结构，土地原始状态良好，生态环境得到妥善保护。放养鱼虾蟹，种植莲藕、香蕉、甘蔗，碧水蓝天，满目青翠。在19东围约200公顷的游览核心区，种植有成片的10多个品种的红树林、芦苇，吸引各种鸟类在这方乐土繁衍生息， 形成珠江三角州难得一见的鸟类天堂。每年冬季，成千上万的丝光掠鸟从北方飞来越冬，有24 种上万只鸟类在此栖息觅食，其中包括非常珍稀的黑面琵鹭、白琵鹭、黑翅长脚鹬等野鸭成群、苍鹭伫立。以吸引多品种和多数量的飞鸟在公园内觅食、栖息、繁衍，以种植红树林维护生态，以种植芦苇形成一个上千亩的芦苇荡，以大面积种植观赏性荷花，形成壮观的荷景，以开挖约25公里的迂回曲折小河，形成曲水迷宫。在这里游览，可享受 “曲水芦苇荡，鸟息红树林， 万顷荷色美，人鸟乐游悠。”的境意。 结束语 湿地园林是一个全新的园林类型，不论是建园理论，还是应用技术，都还不够成熟，有待于广大的园林工作者重视和完善。相信结合中国传统园林艺术、现代生态学理论、时代要求以及历史文化特点，湿地园林定会成为21世纪风景园林事业的一个重要发展方向。 当前国内外城市进行生态重建，其中一个重要策略就是保护和利用水生湿生植物及其生境，促进人与自然的和谐。可以认为，建设湿地园林是城市生态重建的一个重要内容和有效途径。此外，通过湿地园林建设，能缓冲城市硬质景观的压力，满足人们亲近、回归自然的需求。试想人们在紧张生活之余，留恋于水天之间，徜徉在阳光余晖之下，无疑是心旷神怡的一大乐事。 景观园林设计专业论文:园林设计中道路景观设计色彩应用 摘要：本文所研究的道路综合景观色彩环境涉及园林道路、路侧绿化及周围建筑立面的色彩。这种道路综合景观色彩环境是市民生存环境的重要因素之一。随着社会的发展，人们对园林要求的不断提高，不要求有良好的视觉享受，许多城市园林的景观设计己经逐步提上日程，而在这个设计过程中，大多对园林道路进行粗线条设计，对色彩的考虑较少，为此，有必要对道路的综合景观色彩进行详细的讨论。 关键字：景观色彩；园林设计；视觉；舒适安全 1、色彩学―城市道路景观色彩的理论依据 从牛顿创立光谱理论奠定了色彩学的研究基础至今的300多年里，色彩学的理论体系已经发展的十分成熟，近年来随着科技水平的长足进步和社会需求的扩大，色彩学在社会生产、生活方面的运用更是进一步朝着深度、广度迈进。城市道路的综合景观环境色彩的研究，便是色彩学与建筑学、城市设计学等学科相互交融而产生的研究领域，它的重要内容之一就是从视觉美学的角度对城市色彩进行研究，做出设计，达到创造一个美观、协调的城市色彩景观的目的。因此，色彩学是其中重要的、基础性的、视觉美学理论依据，色彩学的理论体系庞大，本章所分析的是与城市道路综合景观环境色彩相关的部分。 色彩给人的感觉千差万别，长期以来对色彩的科学研究使我们可以通过色彩的三个基本要素来科学、准确地描述色彩，即色相、明度、纯度。根据色彩的三个基本要素，色彩可分成两类:没有彩度的色称为无形色，如黑、白、灰。有彩度的色称为彩色，如红、橙、黄、绿、蓝、紫等。色彩的三个基本要素可以准确地描述出一个颜色的表象，因此也是颜色科学中科学地定义色彩的重要础。 2、道路景观色彩效应 2.1色彩的心理效应 雪地、冰山的白色会使人感到冷，太阳、火的红、橙色使人感到温暖，海水的蓝色使人感到清爽，色彩缤纷的草地、花卉使人心情偷快等等，都是人们对自然色彩的一种心理感觉和反应，可以利用这种心理反应在道路环境中运用各种各样的色彩，使人们在人工的色彩环境中，联想、记忆，犹如生活在自然环境中。色彩的心理反应在道路或建筑设计方面有着广泛的应用。了解人对色彩的一些共有的心理感知特性，有助于更好地运用色彩语言的特性塑造道路景观环境。 2.2色彩的心理联想 色彩的心理联想是从具体联想到抽象联想的一个过程，即色彩在引起人的视知觉的同时也会引发人对色彩相关的具体事物的联想，进而产生心理抽象层面上的想象。对色彩抽象联想的产生，一方面是色彩本身在刺激人的视神经并在大脑中形成印象的生理过程当中所具有的特性造成的，如红色，注目性高，刺激作用大，会增高血压加速血液循环，因此给人以热闹、激动、鼓舞的感觉；另一方面则是由不同的文化习俗、宗教习惯等人文因素作用形成的，不同的地区和民族会形成各自不同的色彩联想，会有不同的象征、偏好习惯。 3、道路景观色彩设计原则 3.1创造“以人为本”的良好人居环境 在城市化进程日益加速的今天，城市问题已不可避免地成为世界关注的焦点，2000年世界人口已有1/2居住在城市，而到2010年预计达到60%。21世纪将成为一个“城市世纪”，“人们将以更快的速度进入城市住区”。城市化一方面标志着人类社会的不断进步，同时也不可避免地带来种种诸如污染、交通堵塞、社会分化等的城市问题。因此，以人为核心的良好人类聚居环境的建设便成为当今最为迫切需要研究和解决的课题。涉及城市这一层次的人居环境科学理论应是城市道路综合景观色彩规划设计的重要的基础原则。 在城市成为世界所关注的焦点问题的今天，城市化所带来的文明成果和社会负担同样摆在人们的面前，建立一个良好的人类居住环境成为21世纪人类发展的主要目标，这也是城市道路综合景观色彩研究的基本理论原则和目标之所在。正如1996年《伊斯坦布尔人居宣言》所说:“在我们迈向21世纪的时候，我们憧憬着可持续的人类住区，企盼着我们共同的未来。我们倡议正视这个真正不可多得的、非常具有吸引力的挑战。让我们共同来建设这个世界，使每个人都有个安全的家，能过上有尊严、身体健康、安全、幸福和充满希望的美好生活。 3.2城市的整体设计原则及要求 若想把握好城市环境色彩的整体关系，无论是规划者还是设计者都开对各种色彩的构成要素的巧妙驾御与合理平衡。这涉及了常言的“局部与局部”，“局部与总体”的关系。 首先，城市主体色。指能够决定城市整体环境色彩氛围与特征，并且对视觉感知影响最大的城市色彩基调。由于建筑物是城市的主体构成因素，并且对城市的作用和视觉的影响最直接最深刻，因此，在任何城市色彩建设中，建筑色彩向来都是当仁不让地成为城市色彩的主导者。其次，城市辅助色。即与主体色相呼应，并且能够衬托城市主色的城市色彩应用系列。我们在这里研究的微观上的道路景观，包括公共设施中的路灯、公共厕所、街椅、交通护栏等，就是以城市辅助色的面貌出现。最后，城市点缀色。即与城市主体色呈对立状态，并且是面积较小的城市色彩构成因素。一般情况下，城市的车辆、标牌、车站、广告、旗帜和橱窗、花卉，包括行人的衣着等流动或暂时性的色彩，以及一些建筑特定构造、附属设施，如窗帘、遮阳篷等都可以考虑点缀色的应用。 4、我国园林道路综合景观环境色彩的解决策略 4.1对城市园林道路绿地规划的几点建议 道路绿地是一个城市形象的“窗口”，人们日常出行及商务活动等，都会直接感受到道路绿地景观。经过精心规划及设计的道路绿地，可形成乔木、灌木及草坪的复层立体种植模式以及四季不同的季相特色。这样丰富的结构及色彩所形成的优美景观可改变整个城市的形象，对于改善城市道路景观，美化城市容貌起着十分重要的作用。 道路绿化的色彩设计，除了要遵循上面提到过的几点原则―“以人为本”原则、整体性原则、地域性原则、民族性原则之外，还应该与城市道路规划建设同步进行，这是保障城市道路绿地得以实施的基础，只有这样才能保证留出足够的用地进行道路绿地建设，使道路绿地达到预期的效果和景观。其次，所有的道路绿化均应满足行人安全的要求。在行人较多的道路上的绿化布置应保证行人的安全及满足行走舒适性的要求。再有，道路绿地设计应满足多样化的原则，是道路绿地的配植模式及树种选择上均应注意其多样性，道路绿地的配植应突破单一行道树或乔木+草坪的模式，大力推广乔木+灌木+地被草坪的复式种植模式，这样既可以提高道路绿地的生态效益，又可以提高道路绿地景观的丰富度。在树种的选择上，也应多种多样，除了选择一些抗性强，适应性好的乡土树种外，还可适当引进一些适宜的外来树种，这样不仅可丰富道路景观，开可减少病虫害对树木的损害，减少后期的维护费用。 4.2关注城市道路环境形象，防止“色彩污染” 随着经济的不断发展，户外广告已成为媒体领域的主导势力。我们感觉到在发展过程中，道路的形象和国家的面貌存在着不理想的现象。园林道路两边大大小小的广告已经影响到道路景观甚至整个城市的视觉污染，这种现象的出现除了阵地规划与管理的缺位，还有一个非常关键的症结―即色彩问题。与发达国家相比，我们看到了存在的问题，这些问题不是不能改进的，为此我们提出了我国广告、标志色彩应用混乱的现象，希望通过这方面的研究，一起保护我们城市的生存环境，维护道路景观的形象，在可能的情况下，建议政府有关单位在适当的时候建立城市色彩应用的法律法规。 5、结语 本文通过对相关概念的梳理和分析，明确“园林设计中城市道路色彩景观”概念研究范围的目的；以国际先进研究水平和实践结果为借鉴，总结了道路景观规划的设计及需要加强改进的方面；通过对北京部分园林的实地调研，实践了本文所提出的道路综合景观色彩设计的操作方法，科学地采用和分析了色彩数据，也根据相应的理论指导体系提出改进方案，为本文提供一定的实践支持。总而言之，道路综合景观色彩规划设计是一个多学科交融的新兴研究领域，它从一个相对宏观的视角重新审视了“色彩”这个古老的话题，而这一举动对在人类的城市发展中如何建设一个良好的人居环境有着十分重要的意义。 景观园林设计专业论文:景观规划与园林设计探讨 摘要: 园林绿化是城市持续发展的一项重要建设工程, 合理的设计和建设关系到城市景观优美、空气环境和居民生活的质量。因此，彼此的融合和渗透，相互的借鉴和交流，将成为学科发展的趋向，也是两者在改善城市景观、创造更为舒适的工作和生活环境方面取得更大进展所不可或缺的条件。 关键词: 园林设计城市景观生态园林城市规划设计 1城市景观规划的原则和基本特点 1. 1城市景观规划的原则 城市绿地的服务对象是市民,其最终的目的是为市民创造休娱身心的美好体验(感受) ,规划的最终结果以实施为手段,以体验为目的。系统整合,城乡一体;景观分区,风情各具利用景观生态学的“斑块- 廊道- 基质”的规划方法,将城市绿地系统化,实现整体效益大于局部效益之和的绿地效应。同时,将城市绿地系统和国土绿化紧密联系,把城市当成一个大花园进行规划、建设和管理,形成城乡一体的优良生态环境。根据现状自然环境条件,规划出不同的景观分区,各区在服从整体的前提下,形成本区个性化的自然、文化风貌。 1. 2城市景观规划的基本特点 园林绿地是美化市容,增加城市建筑艺术效果,丰富城市景观的主要素材。尤其是一个城市的机场、车站、主要街道,这些地段的园林建设状况,往往是给新到这个城市人们的第一印象,因此,说园林是城市的大门毫不为过。若以上地段园林绿地装点丰富,绿荫覆盖,花草成片,且不同的道路以不同的绿化形式,由不同的树木花草构成各异的道路景观,处处郁郁葱葱,花香袭人,给人以如同置身于大自然之中的感受,不仅感到这个城市自然、美丽,而且觉得整个城市生机盎然,富有内涵。要想使城市景观做到如此花园式效果,规划中必须体现以下几个基本特点: 1.2.1 丰富的园林景观 植物造景是现代园林景观的主要成分,利用植物的色调对比与层次排列,高低错落,疏密相间及季相变化,创造以自然美为特征的立体空间艺术。利用文学、绘画的艺术规律,通过植物种植设计,把自然美提炼为艺术美,并上升为诗情画意,创造主题,创造意境,创造融合自然美、建筑美于一体的综合造型艺术,形成特色各异的园林景观。创造园林景观,不要抄袭传统园林以建筑为主的套路,园林建筑在现代园林绿化中只能作配角。要因地制宜,因形随势,要保护利用古老树木和自然景观,以适应生活情趣的多样化。 1. 2. 2良好的生态园林环境 城市的生态环境是城市经济发展的物质条件。城市生态环境具有现实经济价值,而良好的城市生态环境是靠建设园林城市来实现的。园林城市有一个庞大的植物群落,具有吞噬CO2、分泌杀菌素、吸附飘尘、减弱噪声、涵养水源、净化水质及改善小气候的巨大能力,使城市形成无污染、无飘尘、无噪声、空气清新、气候宜人的园林生态环境。园林生态环境的形成,是园林城市最重要的标志。 1. 2. 3有特色的城市风貌 城市风貌决定于它所处的地理环境和历史形成的风土人情。在建设园林式城市过程中,以城市的历史为红线,用园林艺术手法表现它的地理特征、传统特点以及现代风采,形成富有地方特色的园林城市风貌。南方城市与北方城市,依山之城和滨海之城,文明古城和新型城市,其园林风貌各有千秋,各有特色。 2园林在城市景观规划中的重要地位 2. 1园林设计的概念 园林设计,就是园林的筹划策略。具体地讲,园林设计就是在一定的地域范围内,运用园林技术和工程技术手段,通过改造地形(或进一步筑山、叠水、理石) 、种植树木和花草、营造建筑和布置园路等途径,创作并建成的美的自然环境过程。 2. 2园林设计的指导思想 2. 2. 1必须树立为人民服务的思想 应了解群众的爱好和需要,为他们创造洁净、美丽的环境,引导群众去欣赏那些美丽动人的景观和进行高尚、健康的文化娱乐活动,把提高广大群众的文化艺术素养视为己任。 2. 2. 2贯彻适用、经济和美观相结合的设计原则 一般情况下,园林设计首先要考虑“适用”的问题。所谓“适用”,一层意思是“因地制宜”,具有一定的科学性;另一层意思是园林的功能适合于服务对象。“适用”的观点带有一定的永恒性。在考虑是否“适用”的前提下,其次考虑的是“经济”问题。实际上,因地制宜,巧于因借,本身就减少了大量投资,也解决了部分经济问题。经济问题的实质,就是如何做到“事半功倍”,尽量在投资少的情况下办好事。在“适用”、“经济”的前提下,尽可能地做到“美观”,即满足园林布局、造景的艺术要求。在某些特定条件下,美观要求提到最重要的地位。实质上,美、美感,本身就是一个“适用”,也就是它的观赏价值。园林中的孤置假山、雕塑作品等起到装饰、美化环境,创造出感人的精神文明氛围,这就是一种独特的“实用”价值。 2. 2. 3用生态学的观点进行园林建设 从20世纪60年代以来,为保护人类赖以生存的环境,欧美一些发达国家的学者,将生态环境科学引入城市科学,从宏观上改变人类环境,体现人与自然的最大和谐。于是,景观生态、环境美学的理论应运而生。国家公园的出现和生态系统工程的提出,即是从生态学的观点出发,在人类生存的环境中保持良好的生态系统。园林绿化正是被看作改善城市生态系统的重要手段之一,所以说现代园林规划设计应以生态学的原理为依据,达到融游赏于良好的生态环境之中的目的。 2. 3园林在城市景观规划中的作用 随着人类的不断进步,居住环境日益城市化。城市,是人们集中生活和工作的环境。城市景观规划设计便是改造自然,创造集中的人居环境的做法。随着人类对居住环境要求的不断提高,在城市化的进程中,就必然包含有人工重建城市自然生态环境,使城市人群更贴近自然而生活。如何才能将与自然分离的城市通过人为的手段有机地融汇到大自然中,成为城市规划中的重大课题,而这一课题的实施,有赖于园林规划设计的再创造。在城市中营造园林,将自然景观融入到人造环境中,使之成为一个自由、合理、平衡的新的生活空间,这种自然回归力一直在有力地抗衡着城市与自然彼此疏离的倾向。这样,园林已不仅仅是提高人们休憩、娱乐、观赏的场所,而必须同时考虑到城市居民的生活需求及对社会功能的满足和实现。园林,在为人类的活动环境创造美景的同时,还必须给予城市居民以舒适、便利和健康。这一设计理念的提出,使园林规划设计被提高到了一个前所未有的深度和广度。 3将园林设计运用到景观规划中,创造良好的城市生态环境 3. 1生态园林城市的概念和理念 现在所提出的生态园林城市,属于“大园林”的概念,出发点是建立在保护、建设和完善城市大环境的共识之上,其归宿是追求与自然和谐的共存环境。生态园林城市强调人与城市、自然与社会、现在与未来的相互依存和共生。生态园林城市的要求是:经济繁荣,市民物质生活和精神生活富足,衣食住行方便;城市建筑及构筑物与自然环境有机融合,合理分布,相得益彰;人与动植物相亲相近,和谐共存。特征是到处绿荫掩映,风清水净,楼台与山水相依,人类与花鸟为伴,充满诗情画意和生机活力。 生态园林的基本理念在于创造多样性和自然生态环境,追求人与自然共生的乐趣,使人们在亲近自然、享受自然的过程中,认识到生态环境的重要性。 3. 2建设生态园林城市的景观生态学要求 “生态园林”强调重视园林的生态效益,利用园林改善城市生态系统时,可借鉴以下的景观生态规划与设计原则: 3. 3整体优化原则 景观是一系列生态系统组成的,是具有一定结构和功能的整体。在进行城市景观规划时,应把景观作为一个整体单位来考虑和管理。 3. 3. 1多样性原则 景观多样性是描述生态镶嵌式结构拼块的复杂性、多样性,自然环境的差异会促成植物种类的多样性。景观的多样性还包括垂直空间环境差异而形成的景观镶嵌的复杂程度。这种多样性,往往通过不同生物学特性的植物配置来实现。还可通过多种风格的水景园、专类园的营造来实现。 3. 3.2景观个性原则 每个景观都具有与其他景观不同的个性特征,即不同的景观具有不同的结构和功能,这是地域分异客观规律的要求。根据不同的立地条件,不同的周边环境,选用适宜的动态景观,将会呈现各具特色丰富多彩的景观。 3. 3. 3遗留地保护原则 保护自然遗留地内有价值的景观植物,尤其是富有地方特色或具有特点的植物,应当充分加以利用和保护。 3. 3. 4综合性原则 景观是自然与文化生活系统的载体,景观生态规划需要运用多学科知识,综合多种因素,满足人类各方面的需求。例如水生植物景观不仅要具有观赏和美化环境的功能,其丰富的种类和用途可作为科学普及、增长知识的活教材。 3. 4建设园林城市的措施与对策 3. 4. 1加强都市公园规划与建设 生态保护首先是整治环境污染。另一方面,应加强绿地建设,绿色植物及其群落是城市生态系统的重要组成部分,通过光合作用、蒸腾等生理、生化过程改善小气候,达到冬暖夏凉;增加空气湿度,制造氧气,吸收有害气体,滞尘,防御风沙,减低噪声,防治水土流失,涵养水源,从而维护城市生态平衡。都市公园是绿地建设最多、绿色植物及其群落最集中的地方,因此,加强都市公园规划与建设,是城市景观规划的主要措施。 3. 4. 2控制用地性质,增加绿地面积 城市绿地系统规划,是城市总体规划中一个必不可少的组成部分。对城市绿地的发展提出总体目标和要求,并对城市的各类绿地进行规划布局,从而控制城市绿地的建设和发展。坚持绿地系统规划和城市总体规划同步实施,是加速发展城市园林绿化的关键。 3. 4. 3合理进行植物配置,提高绿地中的绿量 在城市不同性质的用地中进行植物配置,应根据用地性质、建筑物的功能和营造景观的要求以及各地的气候变化特点,合理选择绿地的整体设计风格及树种,力求做到适地适树,科学合理地配置植物,使丰富的植物群落组成多样的园林空间和园林景观,达到既绿化美化又改善环境质量的目标。 4从大环境上来看城市园林规划 由于人口密集、工业发达、交通繁忙和环境污染,使城市生态失去了原有的平衡。为使破坏了的城市生态平衡得到恢复和健全,以建立宁静、舒适优美的环境,目前世界上公认的最好办法是用生态学的观点和途径进行园林规划和建设。从城市环境质量要求进行规划,这是现代园林发展的主要趋势,也是现代园林绿化的主要特征。总结世界上著名花园城市的建设经验,良好的城市园林生态环境的形成,城市绿地面积要占到总土地面积的50 %以上。如何实现这一目标,如何才能不像过去一样陷于被动局面? 我们应当要做到主动性、系统性、连续性及网络一体化,在城市规划部门的统一规划下,园林绿化部门应当有自己的规划方案,有目的、步骤地进行建设改造,不能“东敲一锤,西打一棒”,要有全局观,主动地去改变绿化环境,不为其他客观原因而耽搁。 景观园林设计专业论文:中国古典园林设计在现代景观设计中的应用 提 要：通过北陵公园湖中岛景观规划设计的实例，说明中国古典园林的设计手法在现代景观中的运用，并进一步说明什么是具有中国特色的现代景观。 关键词：古典园林现代景观 设计手法 一．中国特色的现代景观 中国有悠久的园林景观营造传统，从构思精巧的苏州园林到大气恢宏的皇家园林，无不向世人展示着中国古典园林景观的艺术成就。然而，如同所有建筑设计一样，景观的设计与建造必须时时更新以适应时代的变迁。 中国古老的景观艺术似乎并没有跟上中国社会高速发展的脚步，于是今天，我们看到中国出现了欧洲古典园林景观、欧洲新古典主义景观、英国乡村风情景观等等风格各异的西式园林景观。香港、新加坡、加拿大、澳大利亚以及美国景观设计师的作品轮番上演。 二．中国古典园林造景的艺术手法 1．借景与屏景。有意识地把园外的景物借到园内的范围中来，称为借景。借景是中国园林艺术的传统手法。一座园林的面积和空间是有限的，为了丰富游赏的内容，扩大景物的深度和广度，除了运用多样统一、迂回曲折等造园手法外，造园者还常常运用借景的手法，收无限与有限之中。借景的类型有远借、邻借、仰借、俯借、应时而借等。 2．对景与抑景。对景多用于园林局部空间的焦点部位。多在入口对面、广场焦点、道路转折点、湖池对面等地设置景物，一则丰富空间景观，二则引人入胜。抑景是指以遮挡视线为主要目的的景物。中国园林讲究欲扬先抑，也主张俗则屏之。 3．分景与隔景。分者将空间分开之意，隔者将景物隔离之意，二者类似而略有不同。多用分法进行景区划分，分而不离，有道可通。也可用隔法进行景物隔离，隔而不断，景断意联。 4．夹景与框景。在人的视野中，两侧夹峙而中间观景为夹景，四方为框而中间观景则为框景。这是人们为组织视景线和局部定点定位观景的具体手法。类似照相取景一样，往往达到了增加景深的效果，夹景多利用植物树干、断崖、建筑等形成；框景多利用建中的门窗、柱间等，选择特定角度，取得最佳景观。 5．透景与漏景。透漏近似，略有不同。按山石品评标准，前后透视为透，上下漏水为漏。这里景前无遮挡为透，景前有稀疏之物遮挡为漏，有时透漏可并用。在园林中多利用景窗花格、竹木疏校、山石环洞等形成若隐若现景观，增加趣味，引人入胜。 三．实例分析 以北陵公园的湖中岛景观设计为例，进一步分析如何将中国古典园林设计手法运用到现代景观中，并形成具有中国特色的景观。 1．历史背景：北陵又称清昭陵是清朝第二代开国君主太宗皇太极以及孝端文皇后博乐济吉特氏的陵墓，占地面积16万平方米，是清初“关外三陵”中规模最大、气势最宏伟的一座。位于沈阳（盛京）古城北约十华里，因此也称“北陵”，是清代皇家陵寝和现代园林合一的游览胜地。 2．文化背景：旗袍是满族一种很有代表性的服装，它的穿着范围不只限于妇女。旗袍，因为它是"旗人"（满族人又称旗人）所穿的一种袍子，所以后来被称之为旗袍。马褂，是满族男子骑马时常穿的一种褂子。为了骑马方便，在长袍的外边套一种身长至脐、四面开禊的短褂、以御风寒。祭祖，一般安排在白天。主祭人先将供桌及祖位架摆放好，然后将祖先请出，再把一头祭祀用的纯黑猪，抬到屋内南炕沿下。一切准备完毕后，主祭人诵读祭文，此时，所有参加祭祀的人都要按辈分依次跪听。读完祭文后，叩首起身，然后众人把猪抬到供桌前杀祭。 3．基地现状分析： 基地内原是游乐场，所以主要建筑以游乐设施为主，还有一些辅助用房和厕所，由于游乐场已经暂停开放，建筑也残破不全。 基地内的道路系统主要围绕游乐场而建，整体采用大的环路，之路延伸到岸边，在设计中尽量保持环路系统不变。 游乐场里原设有一个大的游泳池，由于停用不营业，现必须填平重建，动土量很大，可在设计中巧用水池，减少动土量。 岛的植被覆盖率很大，沿岸种植了大量耐水生植物，乔木和灌木结合，还有一些保留的古树等，设计时当考虑周全。 基地总体情况复杂，动土量大，植被及生态环境等方面应多加考虑，设计时因地制宜，灵活利用优势条件。 4.概念的生成 根据基地所在的文化背景和历史背景，考虑基地现状条件，经过我们仔细的思考确立了以“画轴”和“如意窗”这两种具有代表性的中国古代的符号为立意的设计构思。 轴：装裱材料。亦称“轴头”。中国画装裱坠底装饰之用。古代画轴常用檀香木，檀香能辟湿气，且开闸有香气，又能辟蠹。有用玉作轴头的，以古檀为轴身，因植身重，可取两片刳中空，再合柄为轴，这样轻不损画。 窗：中国建筑装饰文化史上也蕴含着博大精深的文化意味。在古人眼里，门窗有如天人之际的一道帷幕。中国古代尤其是明清时期的花窗花板，集富贵之相，儒雅之风于一身，既具有丰富的文化内涵，又雕工精美，给人以很高的视觉享受。 1.尊重场地精神―――设计尊重场地精神，延伸历史文化脉络，对场地构成元素，场地内涵做新的诠释。 2.发掘场地文化―――对于历史文化不是抹杀它而是为其赋予新的意义和诠释，引起人们思想上的共鸣。 3.注入经济活力―――通过经济的转型与发展使地块重新焕发生命力。 4.提供休闲娱乐功能―――巧妙地在沿岸建广场，展馆和码头等，使游人亲近和进入时能够寻找到适合休息和使人们舒缓平和的空间。 5.体验独特景观―――营造具有中国特色的景观。 四．总结 以我看来具有“中国特色”并不是把景观设置在一个条框之中，应该首先从人的角度出发，景观服务于人类。现代中国的景观设计风格并非高深莫测，其最基本的依据就是符合广大现代中国大众对景观的需求，而且这种需求要从最基本的生活活动找起。将中国古典的园林设计手法灵活的运用于现代景观之中，自然会形成现代中国自己的景观特色。 景观园林设计专业论文:园林设计之于城市街道景观 摘要:城市街道是城市的框架,是联系城市各个功能区的纽带。本文首先从概念方面探索园林,绿化,景观。继而分析了街道景观功能,我国街道景观存在的问题,街道景观设计原则,最后从几个方面分析街道景观设计,并着重分析城市街道绿化,从而论述城市街道景观的重要性,并对要求设计者及城市有关领导提出建议。 关键词: 街道景观 园林 绿化 原则 1.概念探讨 作为地理名词,景观泛指地表自然景色。城市街道景观则涵盖城市街道景色和人造的景色。园林是西晋沿用下来的名词,园林设计是园林学的中心,孙筱翔教授提出Landscape Architecture可译为园林设计是正确的。园林设园林设计因素包括构思立意、自然地形地貌的利用和塑造、园林建筑布置、园林小品、园路和场地、园林植物、置石等。是文科和理科的贯穿,科学性和艺术性的交融。绿化是建设绿地的行为,城市街道景观不仅有街道绿化要求,还要顾及园林城市建设,体现该城市的文化和艺术。 2 街道景观功能 2.1 街道景观是城市景观的框架,有人把城市街道景观比喻成城市景观的血管,在城市交通运输,购物,交往,都离不开城市街道景观。 2.2 城市街道格局是城市特色的重要反映 每个城市由于所处地理位置及形成年代的不同,其街道格局也不同,随城市的发展,城市规模的不断扩大,城市用地不断增加,有的城市在原有的基础上向四周发展,典型的如我国首都北京,有的脱离老城在附近另辟新城,典型的如山西的平遥市,有的新旧城结合,典型的今天的沈阳城。 不论哪种形式的城市,其街道格局都反映着历史的发展过程,记载着重要历史事件和故事。生活在其中的人门在这些特殊的地点就会产生相应的联想,想的是这个城市曾经发生的一切,可以说城市街道记载着城市的历史,蕴涵城市的文化。例如:邯郸新改建学步桥街区,该区以邯郸学步的故事建成。 在城市中由于一些有代表性的历史时期所形成的格局,也就确定了该城市的发展形态,由此形成了城市空间布局的特色,从而在市民中形成相应的文化特色,可以说城市街道格局反映了城市的特色。 2.3 城市街道代表城市的形象 人们对街道的感知不仅涉及其路面本身,还包括街道两侧的建筑,成行的行道树、广场景色及广告牌、立交桥等等。这一系列事物共同作用形成了街道的整体形象,而其中任何一种事物质量的低下,都影响整个街道的形象,而街道的形象又影响城市的形象。 街道景观质量的优劣对人们的精神文明有很大影响。对于生活在这个城市的人们来说,街道景观质量的提高可以增强市民的自豪感和凝聚力,促进精神文明和物质文明建设。对于外地的旅游者和办公者来说,由于他们停留的时间较短,而且大部分时间在街道上度过,因此街道就代表整个城市给这些外来人员的形象。 总之,城市街道景观是城市景观的核心,随城市的发展,人类对生存环境要求越来越高,因此对街道服务水平不断提高,。着就要求设计者拓宽对街道的研究,适应社会的要求。 2.4 城市街道是展示城市景观的舞台 美国麻省理工学院荣誉教授凯文?林奇(Kevin Lynch)在其著《城市的形象》一书中探讨了城市在人们心中的形象问题,他认为“任何一个城市都有一个公众印象,它是多个印象的叠加。”他通过大量资料得出结论:城市形象主要与五种城市要素有关,它们是“道路、边沿、区域、结点和标志”。 一般人很少从城市形态、城市发展史这些专业角度来认识。一个城市给人留下深刻印象的往往是城市街道上的景观、街道上的尺度,街道两侧建筑物的体量和风格,色彩各异的广告牌匾和指示标牌,独具特色的绿化、小品、设施,以及街道上穿梭的车流,或漫步或急行的人们,或驻足聊天或看热闹的市民……这些城市街道上的情景往往成为这座城市景观的代表。例如法国巴黎老城内的乡榭丽舍大道,两侧传统风格独特的建筑物,容纳世界著名的名贵时装店,与街道轴线上的凯旋门一起构成法国巴黎老城所特有的城市景观。 3. 我国城市街道景观现状 近十几年来我国城市面貌发生的巨大变化,但是我国城市景观与先进国家还有很大差距还需要不断努力。就目前城市街道景观的存在主要的问题有以下几个方面: 3.1 功能设施不健全 在我国有许多城市中的道路交通环境现状,仅仅考虑道路交通的基本要求―对路面的要求,忽视街道各种设施的建设,如交通标志,街道照明,以及其他供人使用的各种设施,不能满足人们的使用要求。 3.2 环境质量差 我国街道现状存在的共性问题是环境质量问题;街道绿化系统不健全,对缺损绿化修补不及时;沿街建筑形式杂乱无章,没有特色;围墙多为没有修饰的实墙,广告随意乱贴;交通标志缺乏系统的精心的设计。街道设施缺乏系列化、标准化设计,整体性较差。 3.3 街道环境“重车不重人” 交通繁忙路段缺乏人行天桥、过街地道和人行横道线,行人不得不冒险横穿街道;许多城市交通的需要,以挤占人行道的方式拓宽机动车道,步行者不得以而进入机动车道增加了交通的危险性;车行道与人行道之间缺乏应有的隔离设施,步行空间因而缺少安全性。 3.4 街道设施水平低下 街道照明满足不了交通需要,步行道地面铺装材料耐久性差,施工质量低,不能满足步行者基本的行走要求。缺乏为残疾人、老人、推车儿童的妈妈提供方便的无障碍设计。 辅助设施严重短缺,为街道上行人服务的设施,如公共厕所、街路标牌、交通图展示板、公共电话亭及必要的休息空间等严重短缺,与城市面貌的改善不同步。 3.5 街道建设缺乏个性 千楼一面、千街一面的现象普遍存在,过去人们批评'方盒子',今天又不管城市历史背景,不看城市的整体风貌,又出现了到处仿欧式建筑的现象,使得街道失去了个性。街道建设在空间上,两侧建筑的色彩、材料、形式等方面过于雷同,缺乏可识性。 3.6缺乏公共活动场所 道路交通环境的设计很少考虑,为市民提供交往场所。人行空间缺少,缺乏街头广场,人们在城市街道上找不到可以安全停留的场所,更谈不上举办更丰富的多彩的活动。 经分析存在问原因有以下几个方面: a.历史原因 由于我国历史的原因,导致城市交通设施欠帐太多,供需失调,再加上改革以后大量人口涌入城市,加剧了这一矛盾。 b.观念问题 过去我国城市建设长期以来遵循着“实用、经济、在可能的条件下讲究美观”的原则。这个原则在解放初期,在一穷二白的条件下修复战争的创伤,快速改善城市面貌的思路下制定的。然而城市在发展,社会在进步,可是我们的观念却没有随着更新。 c.管理不严密 城市街道的建设、维护和管理存在许多条块划分,由于界限不清,出现问题时往往会互相推脱、踢球。造成了城市街道都来管又都不管,往往出现管理失调的现象,较为典型的现象是同一段城市街道不断的开挖。 d.立法不健全 目前城市规划管理的主要法规《城市规划法》和城市建设控制管理的主要手段――控制详细规划,关于城市街道方面仅对城市红线宽度、断面及交通的出入口方位做出规定,却未对影响城市街道环境的诸多因素做要求。 4. 针对存在问题,街道景观设计应遵循的原则 4.1 “以人为本”的原则 “以人为本“的思想来源于欧洲文艺复兴时期人本主义思潮,人本主义是中世纪欧洲以意大利为中心的文艺复兴时期的美学思想,也成人文主义,主张思想自由和解放。 在城市街道景观中体现以人为本,主要体现人们的主人翁位,在总体规划中控制详细规划的街道景观设计。各种服务性设施的配置以及在街道的建设实施过程中都要从人的角度出发,满足人的心理和生理的要求。因为人群是街道的主体,他们的生活方式和行为活动决定着城市的未来。城市街道景观设计时考虑不同的要求,反映不同的观念――一个好的城市街道景观设计要处处为人着想。 4.2 尊重、继承和保护历史的作用 城市中那些具有历史意义的场所所给人留下印象是深刻的,这就为城市个性建设奠定了基础。这是因为城市有历史意义的场所的建筑形式、色彩、空间尺度和生活方式,恰恰与隐藏在市民心中的、驾驶行为产生地域文化认同社会价值观吻合,因此能引起市民的共鸣,唤起对过去的回忆,产生文化认同感。 由此看来,我们在街道景尊重历史、继承和保护历史,同时要向前发展。取其精华,取其糟粕。 4.3 整体性原则 城市街道格局的设计要从城市的整体出发,城市街道景观的设计要体现和展示城市的形象和个性。 城市街道景观的设计要为突出城市的个性服务。 4.4 可持续性原则 随城市的发展,环境也随着恶化,环境的恶化警醒了人们,可持续发展应运而生。可持续发展是二十一世纪的主题,它有两层意思,一层是强调满足人的需要,以提高人的生活水平为目标;一层是关注影响发展的因素。 可持续的城市发展是可持续发展的重要组成部分,在城市街道环境设计中也要遵循这一点,崇尚自然、追求自然、力求人与自然的高度融合。在街道景观设计中要注意加强自然景观要素的调整、运用和恢复。 5. 城市景观设计分析 城市街道可分为交通性街道、生活性街道、商业步行和其他步行用道。它们要求都有自己的景观特性。但他们又有许多共性,既方便性、可识别性、可观赏性、安全性、适合性。我们可从以下几个方面进行综合分析: 5.1 街道形式的考虑 对于交通性街道,我们要以直线大半径的曲线为主,通过道路两侧的建筑和绿化树木的高度与街道宽比产生空间感受。这样为流动的车辆提供刺激的服务。在停车厂附近的墙上整一些壁画,为街道增添亮色。 步行街是交通性街道的延续,在设计时要注意合理使用收放的手法,中关村的北区在种植序列处理上就做的很好。如果再步加宽的地方设置一些园林小品如小型喷泉雕塑,增添了街道的自然情趣,如加拿大的特科果街。 5.2 广告牌、环境雕塑小品和设施设计 广告是信息时代的产物,街道广告在现代城市景观中起了重要作用。街道广告的作用在于宣传,它需要强调刺激,为此尺寸较大,常常影响城市的形象,因此对于广告要严格审批。但如果街道广告和雕塑小品结合,既增添了不少乐趣,又节省了空间。街道雕塑小品、功能设施应当摆脱陈旧的观念,强调形式美观,功能多样,设计思想要体现自然,有趣,活泼,轻松。例如大胆的将电话亭、座椅和标示牌艺术化。 5.3 城市街道绿化设计 城市街道绿化设计是城市街道设计的核心,良好的绿化构成简洁、大方、鲜明、自然、开放的景观。古今中外道路绿化都备受重视。我国早在《汉书》中就记载:“道广五十步,三丈而树,厚筑其外隐以金锥,树以青松”, 说明二千多年前我国已有用松树作行道树,唐代京都长安用榆、槐等做行道树。随着城市建设飞跃发展,城市道路、增多,功能各异,形成了各种绿带。也有将行道树、林荫道与防护林带共同联成绿色走廊。街道绿化设计同其它绿地一样也要遵循统一、调和、均衡、节奏和韵律、尺度和比例五大原则。 城市街道绿化的形式是多种多样的。街道形式的选择要根据街道环境特色决定的。例如两侧建筑景观比较有特色,要表现建筑那么就选择比较低矮的植物。街道绿化有其特殊性,其植物配置最为重要。道路绿化的植物配置要体现多样化和个性化结合的美学的思想;在立地条件允许的条件下,通过隔离带的配置中、小乔木和花灌木,真正达到大、中、小乔木和花灌木的结合,是街道景观呈现层次化。 城市街道绿化更应注意行道树的选择,改变行道树树种单一,地被色块过于重复的现象。应采取同一道路的行道树的配置手法相对统一的方式。我们可以选取十几种行道树作为基调树种,确保城市道路绿化能体现和谐一致的总体风貌,而中下层尽量丰富多彩。坚持以乡土树种为主,同时大力推广本地自然条件适宜的树种。 另外,在选取行道树时,不要为了美观而忘了行道树的遮阴功能,例如广州的滨江路就一味的追求美观忽视了行道树的功能。 6. 街道景观透视 街道景观已经越来越受到人们重视,作为设计者,在对街道景观进行多方面考虑,但是这些更需领导的大力支持,因为一个城市起主导地位不是设计者。要建设美好的街道景观,还需包括领导和广大市民的共同努力。 景观园林设计专业论文:现代居住区景观建设与中国古典园林设计的融合 摘 要 我国古典园林设计在国际园林设计发展中有它自己独特的特点，是我国的文化遗产，更是世界的奇观。我国古典园林设计理念是古代人们勤劳和智慧的结晶，它具有独到的意境、高雅工艺设计，以其典雅、含蓄的美学感带给大家独特的美感，成为世界园林艺术宝库中的奇葩。本文结合古典园林的设计理念对现今的居住区景观绿化建设提出园林设计理念，为现代居住区设计提出新的设计思路。 关键词 古典园林设计；景观绿化；现代化园区建设 一、概况 我国近年房地产的经营理念不断的变化，地产的营销主题出现了很多变化如围绕环保、景观设计、智能等主题的地产不断出现，园区的景观设计是建筑设计中永恒的主题。与传统的居住区景观设计相比，现在的景观建设更强调的是共享性、自然环境设计、人造景观设计等，人们主要倾向安全安静、环境优美等要素丰富院落空间。因此我们要崇尚古典园林的设计风格来结合现代化园区景观建设的设计特点，强调环境景观与古典园林特点的艺术性。21世纪后，居住区环境与景观审美需求越来越高出现多元化的发展，提倡古典的景观设计风格，被人们欣赏的同时还要物尽其用，创造古典、舒适、宜人的居住区景观设计的风格，更是今后设计理念的一个新趋势。 随着我们现代人生活水平的大幅度提高、城市化建设的不断加快，在关注建筑的户型和外形舒适外，更多的是关注周边的生活环境特别是对居住区的建设越来越高。我们在设计中要融入中国园林传统风格与古典建筑特色将一些中式特色的元素融入到景观设计当中，设计出全新的设计意境的古典江南风景。 二、居住区景观绿地建设与古典园林设计及发展趋势 1、居住区景观绿地建设理念 居住区的绿化是现代居住区建设不可缺少的部分，国家提倡低碳环保和绿地建设。这样的建设可以改善我们居住环境的小气候，调节空气的湿度与气温、减少灰尘和噪音、降低居住区的风速、美化我们居住的空间。 居民区绿地特殊性：（1）居住区的绿地设计与公园的古典园林设计不同，居民区绿地更贴近居民的生活，被居民利用率最高的绿地，在设计上更要贴近人们的生活，在居民区景观的设计要在人们的锻炼身体上、孩子的游玩上、一起谈天下棋上设计出符合符合古典园林风格的设计，看见涓涓的流水与荷塘的景色这样的设计可以使居住的人们彻底放松自己的身心。（2）居民区的绿化建设是城市规划建设的重要组成部分，因此在居住区的建设上要设计出有花、有草、有树、有亭台楼阁、有假山池塘河流的古典风格设计，使人们喜爱自己生活居住的区域。 2、古典园林设计的作用及发展趋势 （1）古典园林设计概况 首先，我们要以自然山水为设计基本的原则，中国的园林设计特点是在建筑和自然景观设计中达到和谐统一的效果。在设计上不要去刻意的模仿古代人设计风格，我们要在设计上源于自然、高于自然。巧妙的将自然美与人工美相互结合，在园区建设中要做到因地制宜的设计，有效利用现有的自然条件在建造过程中使人工建设与自然环境紧密结合，做到“虚实相间，以虚为主”的建筑群体，设计的重点是建筑物与院落之间是否紧密结合。其次，山石的设计是古典园林最有情趣的创造，山石不仅可以点缀景观空间，而且还可以起到遮挡事先与围合空间的作用。最后，在园林景观设计中建设水是最基础要素之一，在设计总要以池塘作为设计的中心，沿着水池对四周的建筑进行设计形成向心、内聚的格局，这样的布局建设可以使有限的空间具有宽敞的感觉。我们还可以将水面分割成相互连接的小块，采用化整为零的设计方法在池塘上设计出形式各异的自然水景。 （2）古典园林设计发展趋势 中国古典园林是由山水、花木、建筑等组合的建筑设计作品，具有诗意的建筑设计可以丰富我们的文化底蕴陶冶我们的情操。而近年随着我们房地产业的快速发展，居住区的园林设计迅速升温，一股中式风格的景观设计悄悄的走进了我们的设计趋势中，设计中采用大量中国古典庭院中花坛的设计，园林设计师不在追求欧式的人居文化，更加注重设计几千年中国古代传统居住文化建设。 将中国古典园林设计手法与元素进行延伸和发展，在现代化居住区中城市园林绿化是国家关注的重点，对提高人们的生活质量与环境质量起到一定的作用，更可以有效的增进居民的身心健康。一个国家的居住环境的建设与设计水平是提现一个国家和一个城市建设发展的重要标志，随着我国城市现代化进程的不断发展，居民对自己居住的环境和园区建设有了一定的提高，因此，居住区园林设计的质量是最重要的设计任务。 从园林设计手法出发探讨出全新的设计思路是我们现代化设计的发展趋势，作为一个被广泛应用的设计专业，现代景观设计中出现的素材与传统园林设计素材进行有象征性意义的结合。在居住区园林设计植物的景观设计已经不在占主导地位，而它只是可供设计者选择的景观材料，在景观设计总我们将土地、砖、岩石、水、钢、木头、混凝土、瓦、玻璃等自然与人工素材在现代化的景观设计得到充分的利用。居民区的建设与现代园林景观设计是未来设计发展的主流。创造出新的具有古典意义的设计、追求优美的自然主义设计、追求清晰的结构古典设计等，给人一种新视觉的简约主义和后现代主义。 居住区景观设计作为城市景观建设的重要组成部分，将各种设计手法与设计元素在此被发挥的淋漓尽致。然而，作为人类感知的自然媒介，园林景观设计具有一定的美学性、社会性、自然性，这样的景观设计强调了人与自然的和谐、体现了社会的公平。 三、居住区景观绿化环境与园林设计原则、设计理念、内容及手法 居住区景观设计要遵循一定的基本原则才能进行合理的合计，景观设计规划要布局合理、因地制宜、创意突出、符合一定的生态要求等，在规划设计中要有植物譬如春天要有花草、夏天要有树荫、秋天要有果实、冬天要有绿色的景色，设计者要创造出清晰、自然、舒适的园区绿化环境。 1.1 游园型的设计原则 游园的设计原则是对于老人和儿童服务的，要依据居住者的年龄不同设计出布局紧凑互、不干扰的活动区域。儿童活动的地方要采用草坪铺地尽量采用海绵塑胶面砖铺地，园区的道路可兼做跑道可供园区的人们进行跑步锻炼，通往亭台的路面采用卵石或毛石铺砌。在园区园林建筑与设施方面设施要独具特色、小巧玲珑、位置摆放适当，要池塘和亭台位置设立共人们休息的坐椅、旁边设立花坛、园灯以及园区的宣传栏。 1.2 住宅型庭院设计原则 住宅区比较密集的园区因建筑物多而密造成的阴暗处比较多，所以要选择耐的荫树种。对于居住环境是否安静也是园区建设的重要任务，植篱可以降低园区的噪音其宽度1米、高度在2米的隔音效果好。园区建设的空间尺度和树种的高低与园区住宅的层次相称，居室的窗外尽量种植一些乔木类的植物，避开地下管线进行栽种。 1.3居住区绿地中所需的树种选择 在我国古代园林的设计中资料表明要选择生长健壮方便管理的树种、选择冠大叶茂的落叶阔叶乔木。利用树木的特点在夏季可以为园区的人们大面积遮荫，在冬季不遮阳光、改变空气湿度、吸附灰尘、降低噪声，还要选择耐荫的植物。 四、结语 世界的园林建筑设计中的中国传统古典园林具有它特有的文化底蕴和内涵，体现了一个地区的本土地文化。中国现代景观园林的不断发展离不开本土风景园林师的设计，现代化的园区的古代园林设计遵从中国古代园林设计特点结合西方的园林设计的表现形式，是现代居住区景观设计的必然趋势。对古今中国古代的造园艺术以和美学思想进行探讨吸取中国古典园林设计中的精华，创造出具有现代中国特色的园林设计理念，传承中国古典园林精髓与现代之韵相结合，创造出更高层次、舒适宜人的居住区景观设计风格，再创中国园林设计的新辉煌。 景观园林设计专业论文:对园林设计中色彩景观应用的思考 摘 要：园林景观中的色彩设计具有重大的意义，下文主要思考了如何处理好园林中影响人的感官和心理的色彩处理问题。 关键词：园林景观 色彩景观 园林设计 思考 园林景观中的色彩设计最重要的就是利用色彩对比和调和的设计原则，把园林景观中的山石、建筑、天空、水体、植物、铺装等色彩的物质载体进行设计，以期得到理想中的色彩 配置方案。在园林规划和建设过程中，人们忽视或尚未足够重视对人的感官和心理有很大影响的色彩处理问题，以致使设计的效果受到影响。 1 色彩景观研究的意义 色彩是最易识别的视觉元素之一，色彩在园林中最能引起视觉美感，它直接作用于人的感官并产生情感反应，良好的色彩构图突出了园林景观的特色。可以稳定人的神经系统和心理状态，调节温度和改变空间尺寸感，从而提高工作效率，减少意外事故，使人的身心健康发展。 因此，如何通过园林景观色彩的系统研究，利用先进的设计理念应用于整个大园林的环境中，消除园林色彩趋同和色彩污染现象，营造良性的人居环境，探讨一种可持续发展的模式，已成为亟待解决的问题。 2 园林景观要素中色彩的运用 园林景观要素即园林景观中色彩的物质载体，包括水体、植物、建筑、小品、铺装等。园林要素的色彩主要分为两大类，即自然和人工的。人工要素的色彩随着现代造园技艺的提高也不断丰富起来，如建筑、园林小品、景观铺装中的色彩，这些色彩的设计在体现功能的同时，也加强了景观个性的表现。 2.1植物 园林中的色彩主要来自植物，以绿色为基调，配以色彩艳丽的花、叶、果、干皮等构成了缤纷的园林色彩景观[2]。展现的是一幅幅色彩绚丽多变的四季图，给常年依旧的山石、建筑赋予了生机。园林植物808种色彩及其多样化配置，是创造不同园林意境空间组合的源泉。因此，在园林设计中，应熟悉植物的色彩搭配，达到充分利用植物丰富多变的色彩美来表现园林艺术的目的。 2.2建筑 建筑离不开色彩，色彩是建筑元素中最易创造气氛和传递情感的要素。不同的国家或地区往往有着不同的地方色彩和传统色彩，在建筑色彩的选择上也往往表现出不同的特色，如古希腊建筑的色彩表现大理石的纯净；中国古代建筑用色强烈，图案丰富，使用色彩的部位多、面积大，彼此之间搭配和谐统一，具有绚丽、活泼、生活气氛浓厚的艺术风格显示出很高的造诣。 2.3小品 园林小品在园林中既能美化环境，丰富园趣，为游人提供文化休息和公共活动的方便，又能使游人从中获得美的感受和良好的教益。它具有艺术性、时代感，并将功能性和美观性相结合，起着点缀园林环境、活跃景色、烘托气氛、加深意境的作用。每一种小品都有独特的颜色，而色彩的应用并非易事，这需要设计者了解小品自身的功能、小品所处的环境、景观的主题思想、游人的心理等。色彩与小品的恰当相融能增添小品自身的观赏性，并可以为环境增添视觉亮点。 2.4铺装 在景观铺装设计中，色彩是最重要的设计要素。合理利用色彩可以对人的心理产生效应，如色彩的感觉，色彩的表情、联想与象征等，我们可以设计出别具一格的景观铺装，营造优美的园林空间，让人们的生活更加精彩。而且不同的色彩搭配也会产生不同的效果，例如，黄白搭配欢快、明亮，红黑搭配稳重，深沉，蓝绿搭配雅致、宁静等。 2.5水体 水本身是无色透明的，但因水体面积大小和深浅不同，受光源色和环境色彩影响而产生不同的色彩。一般来说，湖水的颜色偏绿，海水的颜色偏蓝，而河水的颜色较浅、较灰。透过水可以反映天光云影和周围景物的色彩，水中的碧波游鱼、荷花睡莲等，使园景加生动活泼。 3 影响园林色彩景观设计的因素 3.1光的影响 光色并存，有光才有色。色彩感觉离不开光。色彩从根本上说是光的一种表现形式。光一般指能引起视觉反应的电磁波，即所谓“可见光”。在这个范围内，不同波长的光可以引起人眼不同的颜色感觉，因此，不同的光源便有不同的颜色；而受光体则根据对光吸收和反射能力呈现出千差万别的颜色。 3.2材质 随着科技迅速发展，各种新的科技也悄悄融入了园林景观设计行业，新的材料、技术和新的应用方式开拓了园林新的可能性，使得园林的面貌发生了巨大的变化。一方面，新的建造材料不断推陈出新，如各种混凝土、不锈钢、铝合金、镀锌金属、玻璃、有玻璃、塑料和橡胶、人造纤维、张拉膜、防腐木等等。大大丰富了园林的质感和色彩；另一方面，新的材料的涌现要求新的建造形式与之相适应，因而促进了新技术的应用和开发。如声音、光、电子、镭射等的应用，而这些也使传统的材料有了新的表达形式。 3.3地域文化 现代园林色彩景观设计是跨空间和具有地域性的。由于民族文化、宗教信仰、地域政治背景的不同，人们对色彩的要求是有限制的，对色彩的使用也存在着偏好和禁忌。如在欧洲，英国认为黑色象征着悲哀和悔恨；亚洲的印度对黑、白和浅淡的色彩视为消和不受欢迎的颜色。叙利亚喜欢蓝色，而黄色则象征死亡；美洲的巴西认为紫色表示悲伤；非洲的贝宁则认为红色与黑色都是消极的色彩：信奉伊斯兰教的人们都不用黄色。所以，正确认识色彩在园林中的应用，熟悉和了解世界各国、各民族间对色彩的不同爱好和特殊忌，在园林设计中是十分重要的。 4 结语 园林是绚丽的色彩世界，是供人们游赏的空间境域。色彩既是园林中最能引起视觉美感的形式美的因素，又具有强烈的感染力，并能激发丰富的情感，是园林生机和魅力所在。因此，在园林色彩景观设计最重要的就是利用整体和谐、以人为本、体现地特色的设计原则，把园林景观要素中的水体、植物、建筑、小品、铺装等进行合理配置，同时还应考虑影响色彩景观的诸多因素，才能满足现代园林建设的需要。 景观园林设计专业论文:古典园林设计手法在居住区景观设计中的生命力 摘 要：随着全球化的袭来，致使当代居住区景观设计“欧陆风”盛行，而最终传统价值观与审美才是国人的回归。由于当前多元文化思潮的兴起，为迎合国人寻根的心理，于是根植于古典园林，提取其中的元素并结合现代景观，营造宜人的古典园林意境的中式居住区景观应运而生。中式居住区景观只是古典园林生命力的显性传承，另一方面是则是隐性的传承，更加广泛深入的渗透在当下的居住区景观，中式园林设计手法隐形的存在于景观构架中。传统的积淀潜移默化的影响了我们的审美与价值观，古典园林建构手段与审美成为一种集体无意识力量，默默的影响着当代居住区景观设计，使我们本能的偏好含蓄的空间形式表达与内向的庭院空间场所精神等。 关键词：古典园林；居住区景观；生命力；显性传承；隐性传承 1 中式居住区景观――古典园林生命力的显性传承 1.1 提取古典园林元素符号与片段并重组创新运用 抽象的屏门，营造空间层次感的漏窗、冰裂纹式的风窗、分隔空间的柳条式户，孔洞、格栅、缝隙等一系列古典园林设计手法与独具特色的攒三聚五的置石、现代材质的廊以及代表传统文人特色的植物――竹的运用，这些都是古典园林设计的基本元素，被直接或叠加重组运用在中式园林中，不仅丰富了现代景观设计的语汇，更能使国人找到传统的归属感。 1.2 新材质的融入 竹林中隐约看见白墙与钢管形成的屋顶，简约朴实而不失趣味的景观小品是由防腐木材结合现代轻钢材质、铝制而成的。钢化玻璃与钢材的栏杆，不禁想起何陋轩的建构视觉，远观轻盈飘渺的水墨画般的神韵，颇有人文意境。传统元素的保留并以现代手法表达，在传承了古典园林精髓的同时，也融入了现代元素的视觉感观。材质表皮是现代的，但核心精神是古典的。 1.3 空间序列的营造 古典园林最擅长的是组织空间秩序，智慧的古人在营造空间时，考虑到人的心理体验以及感官需求，运用虚实对比，承上启下、循序渐进、引人入胜、渐入佳境的空间组织手法和空间的曲折变化，并且将形成空间的诸要素糅合在一起，又彰显各自特点。 小中见大、虚实呼应，步移景异等传统园林空间处理手法在现代景观中发挥了延展空间感的作用。在竹境格调居住区中，突出表达院落景观，庭院空间由廊道、木栈道、平台、穿起不断变化的，收放自如的禅意空间，营造趣味的社区共享空间，置身于此，感觉空间一气呵成。无论是宫殿还是民居，都由大大小小的院落空间组成，中国人含蓄、内敛的性格就是在这种环境中养成的，这才是中国居住文化的根。 2 古典园林生命力的隐性传承――以深圳黄埔雅苑居住区景观为例 中华文明五千年的传承，使我们不能绝对的看待全球化以及“欧陆风”，集体无意识的力量渗透在我们的日常生活中以及对建构审美的取舍。当前，大部分居住区景观结合了西方欧式的轴线秩序感与中国古典园林自然含蓄。黄埔雅苑的景观设计较为成功，虽位于市中心，但置身于此，犹如世外桃源。独立的庭院风格，无论鸟瞰还是在庭院中休憩都十分宜人。 社区虽为欧式风格，叠水溪流、休憩三亭等观赏与体验景点；“家”与“园”、“建筑”与“景观”融合，窗前或阳台，是观赏园林景观的最佳视线，景观是居民们听泉、观林和休闲娱乐、邻里交流的开放空间。社区内住宅一层均大部分为架空，整个园林视野通透、内外交融，体现建筑与自然环境完美融合以及较好的景观连续性。虽然小品是欧式的元素，但还是会发现古典园林设计手法影响着整个社区，如相地，造山等。小区与主干道相邻，于是在社区边缘营造微微起伏的山坡，是对古典园林造山手法的继承。坡上为欧式凉亭，小桥流水，蜿蜒曲折的休闲步道，空间高低起伏，曲折的溪流。虽然元素是欧式的，但是布局建构运用了古典园林的设计手法，亭台水岸，形成对景，局部微地形借鉴了古典园林的模山范水。这样的“欧陆风”并不是所谓的“中国性缺失”，在古典园林的隐性建构控制下，增添几分秩序，整齐划一的欧式风格，同样营造了自然宜居的社区环境，并渗透着中国传统的场所精神与审美价值观，静静的绽放着古典园林的生命力。 3 结语 个人认为传统包含几千年积淀的本土风俗，文化价值观，审美观，是一种集体无意识。东方的古典园林传统元素实际上从未离去，它以精神灵魂的方式一直依存在于“现代性”都市躯壳中。西方学界对于中国城市的批判热点之一，就是所谓的“中国性缺失”但如果深度了解中国城市的发展，对于所谓中国性的理解其实基本上是一种对于传统的图像的怀旧臆想和主观眷恋，是对传统表象符号的识别，而不是对核心精神的辨识与保留，确切的说是一种认知停滞，以及对传统本质认知的偏差，随着社会的进步，传统也在进化以便适应现代人的发展需求，而并非是我们头脑中一成不变的元素意向。 景观园林设计专业论文:园林设计之于城市街道景观 摘要:城市街道是城市的框架,是联系城市各个功能区的纽带。本文首先从概念方面探索园林,绿化,景观。继而分析了街道景观功能,我国街道景观存在的问题,街道景观设计原则,最后从几个方面分析街道景观设计,并着重分析城市街道绿化,从而论述城市街道景观的重要性,并对要求设计者及城市有关领导提出建议。 关键词: 街道景观 园林 绿化 原则 1.概念探讨 作为地理名词,景观泛指地表自然景色。城市街道景观则涵盖城市街道景色和人造的景色。包括各类建筑物、构筑物构成的实体景观和实体周围的各类开敞空间构成的景观。园林是西晋沿用下来的名词,园林设计是园林学的中心,孙筱翔教授提出Landscape Architecture可译为园林设计是正确的。园林设园林设计因素包括构思立意、自然地形地貌的利用和塑造、园林建筑布置、园林小品、园路和场地、园林植物、置石等。是文科和理科的贯穿,科学性和艺术性的交融。绿化是建设绿地的行为,城市街道景观不仅有街道绿化要求,还要顾及园林城市建设,体现该城市的文化和艺术。 2 街道景观功能 2.1 街道景观是城市景观的框架,有人把城市街道景观比喻成城市景观的血管,在城市交通运输,购物,交往,都离不开城市街道景观。 2.2 城市街道格局是城市特色的重要反映 每个城市由于所处地理位置及形成年代的不同,其街道格局也不同,随城市的发展,城市规模的不断扩大,城市用地不断增加,有的城市在原有的基础上向四周发展,典型的如我国首都北京,有的脱离老城在附近另辟新城,典型的如山西的平遥市,有的新旧城结合,典型的今天的沈阳城。 不论哪种形式的城市,其街道格局都反映着历史的发展过程,记载着重要历史事件和故事。生活在其中的人门在这些特殊的地点就会产生相应的联想,想的是这个城市曾经发生的一切,可以说城市街道记载着城市的历史,蕴涵城市的文化。例如:邯郸新改建学步桥街区,该区以邯郸学步的故事建成。 2.3 城市街道代表城市的形象 人们对街道的感知不仅涉及其路面本身,还包括街道两侧的建筑,成行的行道树、广场景色及广告牌、立交桥等等。这一系列事物共同作用形成了街道的整体形象,而其中任何一种事物质量的低下,都影响整个街道的形象,而街道的形象又影响城市的形象。 街道景观质量的优劣对人们的精神文明有很大影响。对于生活在这个城市的人们来说,街道景观质量的提高可以增强市民的自豪感和凝聚力,促进精神文明和物质文明建设。对于外地的旅游者和办公者来说,由于他们停留的时间较短,而且大部分时间在街道上度过,因此街道就代表整个城市给这些外来人员的形象。 总之,城市街道景观是城市景观的核心,随城市的发展,人类对生存环境要求越来越高,因此对街道服务水平不断提高,。着就要求设计者拓宽对街道的研究,适应社会的要求。 3. 我国城市街道景观现状 近十几年来我国城市面貌发生的巨大变化,但是我国城市景观与先进国家还有很大差距还需要不断努力。就目前城市街道景观的存在主要的问题有以下几个方面: 3.1 功能设施不健全 在我国有许多城市中的道路交通环境现状,仅仅考虑道路交通的基本要求―对路面的要求,忽视街道各种设施的建设,如交通标志,街道照明,以及其他供人使用的各种设施,不能满足人们的使用要求。 3.2 环境质量差 我国街道现状存在的共性问题是环境质量问题;街道绿化系统不健全,对缺损绿化修补不及时;沿街建筑形式杂乱无章,没有特色;围墙多为没有修饰的实墙,广告随意乱贴;交通标志缺乏系统的精心的设计。街道设施缺乏系列化、标准化设计,整体性较差。 3.3 街道环境“重车不重人” 交通繁忙路段缺乏人行天桥、过街地道和人行横道线,行人不得不冒险横穿街道;许多城市交通的需要,以挤占人行道的方式拓宽机动车道,步行者不得以而进入机动车道增加了交通的危险性;车行道与人行道之间缺乏应有的隔离设施,步行空间因而缺少安全性。 3.4 街道设施水平低下 街道照明满足不了交通需要,步行道地面铺装材料耐久性差,施工质量低,不能满足步行者基本的行走要求。缺乏为残疾人、老人、推车儿童的妈妈提供方便的无障碍设计。 辅助设施严重短缺,为街道上行人服务的设施,如公共厕所、街路标牌、交通图展示板、公共电话亭及必要的休息空间等严重短缺,与城市面貌的改善不同步。 3.5 街道建设缺乏个性 千楼一面、千街一面的现象普遍存在,过去人们批评'方盒子',今天又不管城市历史背景,不看城市的整体风貌,又出现了到处仿欧式建筑的现象,使得街道失去了个性。街道建设在空间上,两侧建筑的色彩、材料、形式等方面过于雷同,缺乏可识性。 3.6缺乏公共活动场所 道路交通环境的设计很少考虑,为市民提供交往场所。人行空间缺少,缺乏街头广场,人们在城市街道上找不到可以安全停留的场所,更谈不上举办更丰富的多彩的活动。 经分析存在问原因有以下几个方面: a.历史原因 由于我国历史的原因,导致城市交通设施欠帐太多,供需失调,再加上改革以后大量人口涌入城市,加剧了这一矛盾。 b.观念问题 过去我国城市建设长期以来遵循着“实用、经济、在可能的条件下讲究美观”的原则。这个原则在解放初期,在一穷二白的条件下修复战争的创伤,快速改善城市面貌的思路下制定的。然而城市在发展,社会在进步,可是我们的观念却没有随着更新。 c.管理不严密 城市街道的建设、维护和管理存在许多条块划分,由于界限不清,出现问题时往往会互相推脱、踢球。造成了城市街道都来管又都不管,往往出现管理失调的现象,较为典型的现象是同一段城市街道不断的开挖。 d.立法不健全 目前城市规划管理的主要法规《城市规划法》和城市建设控制管理的主要手段――控制详细规划,关于城市街道方面仅对城市红线宽度、断面及交通的出入口方位做出规定,却未对影响城市街道环境的诸多因素做要求。 4. 如何创造好的城市景观 4.1 “以人为本”的原则 “以人为本“的思想来源于欧洲文艺复兴时期人本主义思潮,人本主义是中世纪欧洲以意大利为中心的文艺复兴时期的美学思想,也成人文主义,主张思想自由和解放。营造多元化的人性空间，就是营造多样化的城市公共活动空间，如今，亲近自然成为人们的第一需要，突出城市景观的自然气息，是营造人性化空间的基本需求。 在城市街道景观中体现以人为本,主要体现人们的主人翁位,在总体规划中控制详细规划的街道景观设计。各种服务性设施的配置以及在街道的建设实施过程中都要从人的角度出发,满足人的心理和生理的要求。因为人群是街道的主体,他们的生活方式和行为活动决定着城市的未来。城市街道景观设计时考虑不同的要求,反映不同的观念――一个好的城市街道景观设计要处处为人着想。 一般而言，在城市中西区，人工要素的比重较大，随着城市向外伸张，自然要素的影响不断增强，城市景观应逐渐融入自然之中。 4.2 合理景观定位 在城市的发展进程中，不同时期和不同地域的人们有着不同的价值取向，从而创造了不同的城市景观。 制定科学合理的城市景观阶段性发展目标。 确保一个城市的景观特色，是景观定位需要解决的核心问题。城市的景观特色只能来自于城市本身，自然条件是城市景观特色形成的基础。一个城市景观特色的形成是一个循序渐进的发展过程，必须抛弃激进的变化观。一个在景观上失去过去、失去自我的城市，是难以在当代社会立足的。 4.3 适宜的空间尺度 规模适中、生态环境良好、适宜的空间尺度、较少的人口流动、优越的自然条件、丰富的历史文化、和亲近乡村、自然的特点是城市的优势所在。城市建设必须根据各自自身的自然条件、地理位置、经济发展水平等因素，确保城市的性质、规模和空间尺度。“美在比例的和谐”，是久经考验的美学和艺术基本原则。 在城市建设中，建筑、道路、广场和园林绿地之间适当的比例和适宜的空间尺度，是营造优美的城市整体景观的先决条件。 4.4 和谐的整体景观 城市要走向建筑、地景、城市规划三者的融合，首先要在工作模式上实现建筑师、风景园林师和城市规划师的融合。要在城市总体规划、分区规划、城市设计等工作开展之初，就实现城市规划师、建筑师和风景园林式的通力合作，避免“既成事实”的前期工作，为后续工作的开展带来诸多的困难和返工的浪费。 城市建设必须坚持可持续发展原则，强调城市经济与自然生态环境的和谐发展，必须从城市的自然条件、地理景观、人文特征出发，确保城市空间的整体发展方向；必须实现城市建筑、基础设施与自然山水的和谐、与园林绿化的融合，创造贴近自然、舒适宜人的城市景观空间。 景观园林设计专业论文:探析城市道路绿化的景观园林设计与施工 王永碧 宁波茂盛园林建设有限公司 随着国民经济的发展，汽车时代的来临，使得污染问题显现出来，所以城市道路绿化越来越被人们重视。因此可以说城市道路绿化不仅可以给居民提供安全舒适的生活环境，对改善城市污染还有着积极作用也是创建文明城市的需要。 一城市道路的绿化景观设计 ⑴公路绿化工程是公路环保工程的重要组成部分，也直接体现着公路的形象。如今国家加大了投入交通基础设施的建设，与之相关的公路绿化也得到了进一步的加强。想拥有好的生活环境和生活的质量就要有建立绿色交通的观念。因此，道路绿化不仅要减少因道路施工给沿线自然地形、地貌造成的各种破坏，还要保护和改善当地环境，而且还要使其成为赏心悦目的自然景观，使司乘人员感到安全，舒适，仿佛置身于优美的自然环境之中，从而提高公路的使用效果，更好地发挥公路的各项功能。 某工程连接线道路绿化工程在设计时遵循了道路绿化设计的原则，做到以乔木为主，乔木、灌木、地被植物相结合；绿化种植采用群体与单体结合，平面与竖向结合，乔木与灌木结合，乔灌木与地被结合的多种形式，结构丰富，勾勒出立体的绿化效果；功能上做到符合行车视线和行车净空要求；绿化树木与市政公用设施的相互位置统筹安排，并保证树木有需要的立地条件与生长空间；植物种植适地适树，并符合植物间伴生的生态习性，对不适宜绿化的土质，要求在施工时改善士壤进行绿化；保留有价值的原有树木，对古树名木给予保护。 (见图1)。 接线道路绿化工程中对不同地块的针对性设计，不仅满足了安全行车的需要，同时保证了良好的视觉景观效果(见图2)。 道路绿化施工后实景 道路绿化由于行驶车辆多、污染大、路线长及管理较为粗放等问题的影响，要求绿化植物的选择应该是抗逆性强、耐干旱、抗污水、病虫害少、便于管理，不会产生其他环境污染与影响交通和成为附近农作物传播病虫害的中间媒介。 二道路绿化及景观园林施工 ⑴施工准备①熟悉、审查施工图纸和有关的设计资料，熟悉、审查设计图纸的内容；②做好四通一清，认真设置消火栓，四通一清是指水通、电通、道路通畅、通信通畅和场地清理，③场地清理，园林工程的平整场地与建筑施工的平整场地有一定的区别，在园林工程中的平整场地不只是简单的清掉垃圾，主要包括场地的清理，去除杂草、灌木、建筑垃圾等影响植物生长的杂物，为土山地形施工和种植施工创造条件。 ⑵道路绿化大树、草坪等景观施工我国的道路绿化景观由于土地辽阔、地形多变，包括热带、亚热带、温带、寒温带等不同气候类型。在不同气候条件下生长着不同的树种，容易呈现出异样而多彩的景观。种植材料和播种材料一般选择根系发达、生长茁壮、无病虫害，规格及形态符合设计要求的材料。道路绿化中大树移植是一个需要重视的问题，在连接线道路绿化中，针对大规格的乔木，我们将植树时间确定在3月下旬～4月上中旬。挖掘裸根苗木时，首先保证苗木根系少受损伤。对于常绿树种，移栽时必须带土球。土球直径为树径的8～10倍左右，土球完好、平整，用蒲包或麻绳捆绑紧。用吊车吊苗时，钢丝绳与土球接触面放3.3cm厚的木块，以防止土球因局部受力过大而松散。运苗时，由于苗木过于高大，必须使苗木保持一定的倾斜角度放置。为防止下部枝干折伤，在运输车上做好支架。栽植时，据苗木深浅要求，将苗木放入坑内。栽植深度略高干原地坪，防止积水烂根。带土球苗木剪断草绳，取出蒲包或麻袋片，边埋土边夯实。裸根树木栽植时，要求根系舒展，不得窝根，当填土至坑的1／2时，将苗木轻轻提几下，再填土、夯实。树木栽好后，做好三角支架或铅丝吊桩，支柱与树干相接部分要垫上蒲包片，以防磨伤树皮。草坪是道路绿化的底色，直接影响整条道路的景观效果。我们经过反复比较，选择矮生百慕大套播黑麦草。套播草坪色泽好，草坪生长整洁，且基本可以达到四季常绿，比其他草种绿期长。只要养护规范，做到及时发现虫害、侵染病害，并及时防治，可以保持较好的草坪效果。 三结语 随着城市的发展，城市道路的重要组成部分是道路绿化，道路绿化不仅具有景观效果，而且在进行道路设计与建设时，也必须重视绿化设计，根据各地的气候、环境等因素，选用合适的绿化形式品种，尽可能地增加绿化面积减少对植被的破坏，防止水土流失。因此，城市道路绿化应该要合理组织加强城市绿化景观的建设，实现城市景观中人与自然的互利共生是促进城市的可持续发展。所以，道路绿化的重要性越来越明显，道路绿化景观的好与否直接影响到整个城市景观生态。 注：文章内所有公式及图表请用PDF形式查看。 景观园林设计专业论文:试论园林设计在城市景观中地位及其理念创新 摘要：随着城市中人们对美学的追求，园林设计越来越受到重视，成为城市景观中最为重要的一个分支，园林景观在突出城市特色、塑造城市形象，展现城市景观方面的地位无可替代。可持续发展思想的提出，让城市发展必须找到一个更适合的角度和方向，景观设计得到了更高的重视。 关键词：城市景观 园林设计 理念创新发展 前言：城市化进程的进步不断加快，经济迅速的发展，城市的迅速发展也带动了城市中各项经济的快速前进，园林建设就是其中最为重要的一项。改革开放后，我国对外国文化充分吸收利用，园林设计更是呈现一种百花齐放的发展景象，此时，城市园林的发展在速度和数量上都得到了空前的发展。园林设计的目的是美化城市，为城市的人们营造一个优美的环境和生活的舒适空间，在这个空间中可以供城市的人们休息、玩耍、娱乐，这是钢筋缓凝土的城市所急需的生活，所追求的乐趣，所需要的温度。 1.园林景观设计在城市景观中的地位 城市的美景塑造是由人力的鬼斧神工和大自然的天然雕琢两方面构成的，因为科技的发展，人力对自然的控制力更加强势，部分甚至剥夺了天然的美景，但是不可否认，人力也为城市的规划和建造贡献了不可磨灭的功勋。建筑物的出现，街道的规划，广场的设计都是人为设计的，自然景观包括两种，一种是大自然本身的美，一种是人工设计的模仿自然的美，就是著名的大师恩格斯所说的第二自然，我们称谓的园林。我们对园林的概念就是郁郁葱葱的绿，满眼的美景，满眼的舒适，绿色是园林构成因素中面积最大的。绿色植物可以与山和水融为一体，也可与人工建筑亲密的和谐统一，人工自然最大的特色就是可以通过人力来控制景观之间的距离。根据城市园林对城市景观所起的不同作用,可大致将园林分为以下四类: (1)城市风景游览建筑。如亭、廊、榭、舫、楼、阁、厅、堂、轩、斋、殿、馆等等。(2)庭园建筑。如:空廊、隔墙、景架等等。(3) 建筑小品。如: 雕塑、喷泉、水池、花坛、标志等等。(4) 交通建筑。如道路、台阶、桥梁、汀步、码头、船埠等等均属此类。 园林建筑都是由四个要素组成的，即赖以生存的土地，美化的水体、葱郁的植物，完美的建筑。园林设计是随着人们的精神和物质文明不断地进步而改变的，它是不断地满足人们的需求，最大限度的利用自然和人力两方面的原因发挥在生态环境、社会文化、休息游览和经济等方面的综合效益，促进城市的美化和人与自然地健康长寿，达到和谐共同进步。园林设计在城市景观中的重要地位主要体现在： 1.1 园林设计有助于突出城市特色 每个城市的发展历史不尽相同，有魅力古都，有现代都市，其所处的人文环境也是影响人们生活的重要方向，园林设计的特色也不尽相同。园林设计随着城市的发展和扩大在不断的发展和变化，随着人口的增长，城市用地不断增加，园林设计反映着历史的发展过程，园林设计也承载着相应的历史事件和历史故事。可以说，园林设计是历史的记载着，是发展的记录着。园林城市蕴涵着丰富的城市文化，反映了城市的特色。 1.2 园林设计有助于塑造城市形象 美好的园林城市景观对城市的形象有很大的影响，人们对于所处的城市都特别的喜爱，好的园林设计可以提升城市中人们的自豪感和凝聚力，促进城市精神文明和物质文明的建设和发展。园林对外地来此地的人来说就是这个城市的缩影，园林的印象此时就显得至关重要。 1.3园林有助于展示城市景观 人们的印象往往停留在看到的实物上，不会停留在一个城市的历史和故事中，不会沉醉在经济的发展中，一个城市给人印象最为深刻的也是城市的园林景观美景，这是这座城市的最鲜明的代表。 2.我国城市景观建设中存在的问题及误区 城市景观的建造是人们利用自然地条件去美化我们生活的环境，既要符合人们对环境的需求更要满足植物生长的规律，并且追求艺术上的个性化和风格的独特，真正的城市景观不可能只满足其中的一项。随着国际间交流的增多，我国城市的景观方面发生了重大的变化，但是与城市景观设计仍然存在着一定的差距有待改进，发展中仍存在一定的误区。 2.1 城市环境质量差 我国城市发展中都存在着质量很差的共同缺陷，这在生活中已经屡见不鲜了，尤其是绿化系统的不完善，违章建筑随处可见，张贴小广告的现象屡禁不止，城市的公共设施缺乏系列化、标准化和整体的维护性。 2.2 我国的城市景观缺乏个性化 个性是现在追求的发展趋势，我国的很多古城都已经丢失了原本的特色，与其他城市大同小异，忽略了城市历史的北京和城市古老的文化，追求现代化、利益化的现象尤为严重，模仿的现象称为一种风尚，这使得城市以及城市景观失去了个性。 2.3 设计中缺乏公共活动场所 我国城市景观中很容易忽略市民活动的区域设计，总是追求外表的华美和设计的优美，忽略了设计的本质是服务于民，人们在城市中找不到休憩、娱乐的小场合，这让城市失去了温暖，变得冰冷。 2.4 城市景观管理不完善、立法不健全 我国在城市景观管理上存在着诸多的不足，包括在城市景观建设和维护方面的条例也存在着缺陷，必须健全相关的法规，共同促进城市的发展和美化。 3.创新园林设计理念，促进城市的可持续发展 我们的生活环境正在随着经济的发展而不断的恶化，大自然在提醒我们，因此，可持续发展的概念逐渐深入人心，园林设计更要遵从这一理念，坚持崇尚自然、追求自然、力求人与自然的高度融合。 3.1 坚持“以人为本”的原则 在园林的设计中体现人文关怀，建立人们的以城市为家的思想，尤其是服务性设施的建设，更要满足人们的心理和生理的双重需求。 3.2 城市建设符合历史，尊重现代 城市是历史的承载着，我们的城市建设要充分体现历史和现实的结合和发展，城市的历史可以引起城市生活的人们的共鸣，当热也要紧跟时代的步伐，不断地发展和前进。 3.3 绿色是城市园林永远的主色调 绿化的概念已经逐渐被重视，良好的绿色景观也可以让人愉悦身心，良好的绿化构成简洁、大方、鲜明、自然、开放的景观。现在我国的城市建设已经给予绿化足够的重视了，相信随着时代的进步，我国城市绿化工程将得到快速的进展。 3.4 注重园林设计的方法和技巧 园林设计既要满足生活的舒适也要追求艺术的高度，既要个性十足，也要风格独特。因此对于园林设计的立意、选址、布局、尺度等都要做详细的规划和检验，突出园林设计的特色和艺术感染力，促进城市建设的迅速发展。 结束语： 总之，园林设计在不断发展的过程中逐渐的进步和改进，更加符合人们生活的习性和审美标准，相信随着科技的进步，社会的发展，园林设计也将不断融合现代的技术更加完美的呈现城市的进步和发展。

浅谈交通运输系统特征:铁路智能交通运输系统(ITS-R)在铁路自然灾害预警系统的研究与应用 摘要：我国是一个铁路自然灾害的国家，灾害分布广泛，情节严重，给我国的国民经济建设带来了巨大的损失。随着我国高速铁路的发展，铁路对自然灾害的预警系统提出了更高的要求，并推动了智能铁路交通系统ITS―R的发展，该文主要介绍了智能交通运输系统ITS-R的开发应用背景的急迫性，ITS―R的发展，ITS-R的主要功用以及在我国的发展与应用(铁路桥梁垮塌与落石)。 关键词：铁路自然灾害　铁路智能交通系统　开发应用 1、ITS－R智能系统开发应用的急迫性 我国幅员辽阔、内陆深广、人口众多，资源分布及工业布局不平衡，铁路运输在各种运输方式中的比较优势突出，在经济社会发展中具有特殊重要的地位和作用。但是由于我国地域辽阔，是自然灾害频发的国家，所以造成我国铁路自然灾害分布广泛，类型众多发生频繁，情节严重，已发生灾害路段占全路总运里程的20％以上，尚有许多线路灾害处于潜伏状态，灾害主要集中于路基(约占90％)方面，如铁路沿线落石、滑坡、泥石流等等，而且一旦发生都会造成很大的人员伤亡，甚至造成线路长时间中断甚至部分铁路瘫痪，同时给我国的国民经济造成巨大的损失以及国家安全带来危害。随着我国高速铁路的迅猛发展，我国铁路向着高速，安全，智能转化，高速除了带来时间上的便捷意外，必然对我国的灾害预警系统提出了更高的要求。 2、智能交通系统ITS的发展 智能交通系统的发展大致分为三个阶段。 第一阶段是在60-70年代，为智能交通系统研究的兴起。早期的研究是以日本的综合机动车交通控制系统(CACS)，美国的道路电子导向系统(ERGS)以及德国的一个类似系统为代表的。他们的共同的研究重点都是线路的导向系统，且都是以大型的中央计算机和通讯系统的中央处理系统为基础。 第二阶段，1980―1995年，由于80年代技术的进步，大容量的存储器的出现使大型数据存储和处理系统成为可能，新的研究和发展正朝着一个实用化的方向努力，从而使ITS-R的发展条件得到改善。 第三阶段，随着人类进入21世纪，科学技术的日益更新，大大促进了ITS的发展，人们也开始认识到了ITS的应用潜能，它被认为是一个综合交通术语，广泛地应用于其他交通领域，如今ITS技术的发展正被广泛应用的铁路，民航等领域，ITS技术正被认为是一个国家信息技术发展的重要标志，(本文主要介绍铁路智能系统在灾害预防系统的作用) 3、ITS-R在铁路灾害预警系统方面的功用 我国铁路灾害的多发性、随机性、区域分布不均衡性和铁路运输要求的连续性、稳定性之间的矛盾是严重的。灾害的多发地点多是集中在铁路线路的桥梁，隧道，陡坡等处，要减少这些自然灾害的发生，传统方法是采取人工看守、巡逻发现险情及时报警拦截列车，但是人工看守具有一定的局限性和空白性，因为自然灾害刚好发生在巡逻人员到来之前或者到来之后还时有发生。随着运输的发展，尤其是近年来我国的高铁发展使车行驶的速度与密度逐步增加，传统的自然灾害预警办法已不能满足现代列车运输的需要，现代的智能预警系统需要崛起并在未来的灾害预警中发挥中流砥柱作用。 实现预警的方法与步骤： (1)确定智能预警系统的安装位置 首先对我国的自然条件较复杂的铁路线路进行一个初步的评估，评估的方法是根据铁路灾害发生次数的统计数据以及修建年数的大小来确定。根据铁路灾害的统计数据，确定发生次数较多的线路，对这些线路中的修建年份较早的桥梁进行评估，然后根据桥梁所处的环境条件(桥墩所处的位置是不是位于常年流动的激流中，河水的酸碱度，是硬水还是软水)对桥梁进行分级，可以根据桥梁所处环境的不同以及修建年份的不同将桥梁分为四个不同等级，A级桥梁所处环境最恶劣，必须安装智能预警系统，B级原则上也需安装，C级可根据具体情况进行选择，D级不需要安装。 (2)对需要安装预警系统的桥梁根据工务段进行分配 每个工务段的桥梁由该工务段进行管理，每个工务段设置一个报警系统，但接到报警信号时，负责对列车及时拦阻。 (3)安装预警系统 根据第一步确定的桥梁等级进行安装，预警系统主要有两部分组成，监测系统与报警系统，监测系统由闭合线路组成，设置在轨道间或安装在桥墩处，安装在轨道问的通过控制轨距进行检测，当桥梁垮塌时，由于轨距改变是线路断开并使报警系统接通，通过报警系统通知该桥梁所处的工务段，然后对列车进行拦截，以防造成重大损失。 对于落石，则采取有桥梁预警相似的方法，对于较易发生落石且防止耗费人力物力财力叫的地段安装预警系统，以实现对灾害的预警，减少人员伤亡。 随着科技的日益创新以及通讯技术的发展，笔者相信在未来的灾害预警中，智能预警系统必将发挥越来越大的作用。 浅谈交通运输系统特征:浅谈智能交通运输系统 一、智能交通运输系统的概念 智能交通运输系统（ITS）是将先进的信息技术、通讯技术、传感技术、控制技术以及计算机技术等有效地集成运用于整个交通运输管理体系，而建立起的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合的运输和管理系统。该系统将采集到的各种道路交通及服务信息经交通管理中心集中处理后，传输到公路运输系统的各个用户（驾驶员、居民、警察局、停车场、运输公司、医院、救护排障等部门），出行者可时时选择交通方式和交通路线；交通管理部门可自动进行合理的交通疏导、控制和事故处理；运输部门可随时掌握车辆的运行情况，进行合理调度。从而，使路网上的交通流运行处于最佳状态，改善交通拥挤和阻塞，最大限度地提高路网的通行能力，提高整个公路运输系统的机动性、安全性和生产效率。 二、智能交通系统的发展及内涵 20世纪80年代，各发达国家虽然已经基本建成了四通八达的现代化国家道路网，但是随着经济的发展，各国路网通行能力日益满足不了快速增长的交通需求，交通拥挤、交通事故、环境污染以及能源短缺等交通问题是世界各国面临的共性问题，无论是发达国家还是发展中国家，都遭遇不同程度交通问题的困扰。在发达国家工业化进程中，最初解决交通问题的传统办法是修建道路，扩大路网规模来满足人民日益增长的交通需求。但无论是发达国家还是发展中国家，由于土地资源日益紧张，用来修建道路的空间越来越小。与此同时交通在快速发展过程中带来的负效应日益显现，面对这些交通问题，能否找到一种有效途径解决以上交通问题，降低经济损失，提高交通运营的效率和安全是发达国家最先研究智能交通系统的主要动机。通讯、控制、信息技术等先进技术的产生为智能交通系统的产生提供了有力的技术支撑。用高新技术改造传统产业，提高交通运输整体效率和水平，已经成为各国共识。 1．美国。 注重ITS安全设施建设，根据本国交通基础设施特点和实际需要，已建立起相对完善的车队管理、公交出行信息、电子收费和交通需求管理四大系统及多个子系统及技术规范标准。“9.11”恐怖事件引发了美国政府和交通界人士反思，认为ITS应该而且能够有效预防恐怖袭击，加强基础设施和出行者安全并可用于评价灾难程度与加快交通恢复，实现快速疏散和隔离。因此，美国ITS今后建设趋势之一就是研究ITS在美国安全体系中维护地面交通安全作用，重点集中在安全防御、用户服务、系统性能和交通安全管理方面。 2．日本。 注重ITS诱导设施建设，建设组织以丰田公司为首的25家公司联合研发自动公路系统(AHS)。近几年，日本还投入15亿日元开发全国公路电子地图系统，打开了车辆电子导航市场，已有近400万套车内导航系统在市场上应用。日本的ITS建设主要集中在交通信息提供、电子收费、公共交通、商业车辆管理及紧急车辆优先等方面。 3．欧洲。 注重构建ITS基础平台，ITS建设进展介于日本和美国之间。目前正在全面应用开发远程信息处理技术，计划在全欧洲建立专门交通(以道路交通为主)无线数据通信网，ITS的主要功能和交通管理、导航和电子收费等都围绕远程信息处理技术及全欧洲无线数据通信网来实现。目前，开发先进的旅行信息系统(ATIS)、车辆控制系统(AVCS)、商业车辆运行系统(ACVO)、电子收费系统等方面。 从以上发达国家智能交通产生的过程，我们可以看出：智能交通系统的产生是历史发展的产物，它是经济与技术发展在交通运输领域的融合体现。它的发展离不开经济促进，离不开技术支撑体系，智能交通的最终目标是促进交通运输的高效、安全、舒适、可持续发展。 三、智能交通运输系统的应用 目前世界上应用智能交通系统最为广泛的是日本，日本的VICS系统已经达到了相当完善和成熟的阶段。美国、欧洲等地区的智能交通系统也已经广泛普及应用。 1．省际公路(高速公路)交通管理。 省际公路交通管理主要包括国道、省道等城市之间的普通公路及高速公路管理系统。目前省际公路交通管理主要应用的系统为“国家高速公路联网不停车收费和服务系统(ETC)”，简称不停车收费系统。将来，ETC系统将在区域甚至全国进行联网。 2．城市道路交通管理。 城市道路管理系统中还包括信号灯控制系统、路况指示系统、车牌识别系统、道路视频监控系统等。 信号灯控制系统和路况指示牌主要帮助管理部门和车辆更了解所处的路况条件，以便进行最合理的道路管理和道路选择，提高道路运输的效率;车牌识别系统和道路视频监控系统除提高道路运输效率外，还对城市治安监控起到一定的作用;道路视频监控系统是以上系统中只用最为广泛的系统，在众多城市的“平安城市”建设中，道路视频监控已经被纳入建设范围。 3．城市公共交通管理。 城市智能公交系统是主要针对城市内部公共交通的指挥、管理、调度、应急等方面智能系统。城市智能公交系统主要实现对城市公共交通线路、车站、车辆的全面监控。通过各种辅助设备预知并合理调度公交资源，优化公交系统，并与道路交通管理系统进行协作，实现既定的城市交通策略。如，北京奥运期间通过GPS对公交车定位和信号灯遥控系统协作，实施“公交优先”的交通策略。 4．高速铁路交通系统管理。 高速铁路信息化数字化系统，也称高速铁路智能化系统，主要包括五个系统：通信系统、信号系统、电力系统、电气化系统和信息系统。 四、小结 智能交通系统是全面应用信息技术的一个交通运输发展领域。智能交通系统的建设绝不仅仅是各种先进的电子系统的堆积，而应该大力强调信息在智能交通建设中的核心作用，紧紧围绕信息这个核心，强化对公路、城市道路、公共交通和轨道交通设施的管理，实现更安全、更便捷、更有效、与环境更协调的客货运输。 浅谈交通运输系统特征:交通运输系统廉政风险防控机制初探 摘要： 交通领域的腐败问题，给社会带来了巨大危害。为遏制交通腐败，降低廉政风险，本文把现代风险管理理论和质量管理办法引入预防腐败体系建设，为建立科学、可行、可持续的预防腐败廉政风险防控机制探索思路。 关键词： 腐败成因；风险防控；机制建立 1 河南四任交通厅长落马之惑 从1997年到2010年底，河南省交通厅先后有4名厅长因贪腐落马。第四任交通厅长董永安2010年12月被双规后，省委组织部号召符合担任厅长条件的干部自荐，但却无人报名。该厅长位子空缺半年后，直到2011年6月10日，河南省十一届人大常委会第二十一次会议才任命河南省政府原副秘书长孙廷喜担任省交通运输厅厅长。不仅河南，从1997年河南省交通厅长曾锦城成为中国建国以来第一个被揪出来的“交通巨鳌”开始，全国已有新疆、贵州、四川、广东、广西、湖南、江苏、安徽、云南等十几个省、自治区、直辖市的正副交通厅局长相继落马。“工程上马，厅长下马”成了交通建设领域的一句咒语。 河南省交通运输厅厅长为何无人愿意干？因为这是一个“高危岗位”。在10多年时间里，河南省交通厅先后4任厅长“前腐后继”落马。其实，曾锦城、张昆桐、石发亮和董永安等人在上任之初，也都想做个清官，但结果都没能抵挡住金钱的诱惑，成了贪官。交通厅长纷纷落马的奇特现象揭示了什么？何以让交通厅长的岗位不“高危”？围绕这一非偶然的独特现象，本文就交通运输系统廉政风险防控机制进行一点探索和思考。 2 建立交通运输系统廉政风险防控机制的现实意义 交通领域的腐败问题，给社会带来了巨大危害。它不仅影响着人们对社会公正的期待和对政府的信赖，还极大地损害了交通行业的社会形象，给交通行业行政目标的实现和社会发展带来不良影响。 2.1 开展廉政风险防控机制建设是行业发展赋予的新课题。当前，为改善民生，交通作为社会经济发展的坚实保障，始终处于大投入、大建设、大发展时期。与此同时，云南为加快推进桥头堡建设，交通基础设施建设领域资金投入大、权力运行环节多、社会关注度高，面临着更为严峻的廉政风险考验。在此背景下，着力开展廉政风险防控机制研究，以创新的思维和措施更加有效地遏制腐败的发生，降低廉政风险，保证工程优质、资金安全、干部廉洁和群众满意是行业发展的必然要求。 2.2 开展廉政风险防控机制建设是推进反腐倡廉工作的新举措。从目前现状看，现行的防腐体系在反腐行动中表现出事后查办强，事前预防和事中发现、干预弱的特点，难以应对反腐斗争中出现的新形式、新问题。因此，基于现有反腐体系，建立一个对反腐行为能够事前全面而积极地预防，事中有效发现和及时干预，事后妥善补救的预警机制，是一个现实而紧迫的问题。所以，加强廉政风险防控机制的针对性、可操作性、实效性和创新性是推进反腐倡廉工作的新举措。廉政风险防控机制应突破传统思维和旧有模式，引进先进的管理和控制理念，以简约、全面、准确的模式清晰勾勒出每个工作环节涉及的风险点，覆盖权力运行的全过程，体现党风廉政建设（反腐倡廉工作）科学化、制度化、规范化的要求。 2.3 开展廉政风险防控机制建设是提高管理效能的新途径。通过廉政风险防控机制的建设，有助于细化工作环节、控制工作节点、预防工作失控、强化工作执行，从而规范管理机制，提高管理效能。 3 交通运输系统腐败特点分析 交通运输系统的腐败现象主要表现在三大领域：交通工程建设领域、交通工程运营与养护领域和交通运输企业经营领域。 3.1 违纪违法案件，领导干部居多。京沈高速公路宝坻段建设中，37公里路段揪出37名干部。 3.2 违纪违法案件，涉案金额巨大。原贵州省交通厅厅长卢万里非法操作贵州省修建公路等交通基础建设项目的国债资金， 3年时间涉及金额40多亿元，从中获取的非法利润达数亿元。 3.3 违纪违法案件，涉案环节较多。交通领域涉及的面比较广，在反腐防控机制不健全的情况下，可钻空子，可涉案的环节比较多。比如项目招标投标、工程分包、物资采购、资金拨付等经济活动。 4 交通运输系统腐败成因分析 我国交通运输系统的腐败现象已引起政府的高度重视和全社会的关注，民众为交通运输系统腐败的蔓延和升级深感忧虑。交通行业腐败的成因既有行业的内在因素，也有腐败官员的道德因素，还有交通行业本身制度和监督等多方面的因素。 4.1 政府高官权力过度集中。落马交通厅长们之所以成为腐败的“高危人群”，其直接原因就是权力使用不规范。他们手握重权，掌握着过于集中的权力，且权限过大，在人、财、物以及政策资源的支配过程中，行政便利和低成本易为其权钱交易提供机会；作为被监督者，他的权力比监督者的绝对权力大很多，权力监管者反被被监督者以上下层级直接经管，因此对他们的监督成为空谈。所以交通廉政防控机制的研究也应把完善权力规范纳入其中重点探讨，以权力制衡为方向，逐步分解过于集中的权力，合理赋权，科学“制权”、“分权”、“还权”、“裁权”。 4.2 交通行业特点自身的因素。首先，交通行业涉及的工程建设存在点多面广、投资资金大和建设周期长的特点，容易有腐败的可乘之机。其次，交通行业腐败的隐蔽性比较高，它的质量事故不易直接造成重大人身安全事故，不易显见、被曝光和及时发现。 4.3 腐败官员“德”的因素。从主观上讲，思想道德腐败、私欲极度膨胀，确是官员翻车溺水的重要根源，制欲戒贪应是为官修身的第一要则。对于手握权力的官员来说，思想道德防腐反腐尤为重要。为能为人民谋取最大利益，能做清政廉洁表率，不让幸福远离自己，领导干部应时刻保持平常心，时刻把制欲戒贪放脑海，时刻深入群众为人民谋利，将廉洁从政作为一种信仰来坚守。 4.4 交通运输系统管理体制制度缺陷的因素。小平同志说：“制度问题更带有根本性、全局性、稳定性和长期性”。体制缺陷是腐败多发的制度性根源。比如： ①高速公路的建设权过分掌握在地方政府和相关部门手中，“落马交通厅长”的现象就有了先天土壤；②“投资、建设、管理、运营”四位一体的管理模式存在政企不分、官商合一的问题；③目前公路建设“指挥部”的管理模式，导致人和项目直接挂钩，创造了大量的腐败机会。例如云南蒙新高速公路指挥长谭广荣及其合同处长利用职务之便涉案1400多万元；④政府部门掌控过多资源和审批环节，容易成为行贿意图的追溯者。 4.5 行业内部监管失控的因素。首先，程序制约机制不到位；其次，管理监督日趋弱化，监督职能发挥不了应有作用，监督机制不健全。 5 交通运输系统廉政风险防控机制的建立 无论是重点领域、主要岗位和重要部门的风险查找，还是思想道德、岗位职责、业务流程和制度机制等关键环节的防措制定，都是为了最大限度的降低廉政风险，而所有这一切都需要长效的防控机制做保证。廉政风险防控机制是把现代风险管理理论和质量管理办法引入预防腐败体系建设的有益探索与全新实践。所谓廉政风险防控机制是通过组织和制度约束行为，促使一个组织（或单位）按照事物发展规律，有序地调节内部各个系统环节之间，领导或其他个体、群体行政行为符合法律、党纪、政纪和制度的要求，其核心是对组织（或单位）内部领导、个体及群体权力运用的制约网络体系。 廉政风险防控的实质是对权力配置和运行中可能出现的苗头性、倾向性问题和体制性、机制性的漏洞防微杜渐，从而实现对权力运行的前期预防、中期监控和后期处置。交通运输行业的违法违纪行为，与其他行业相比，具有隐蔽性和多元性等特点。特别是交通基础设施建设投资大、施工点多面广、工期长，具有材料需求多、隐蔽工程多、施工程序多、管理环节多、施工队伍复杂等特点，管理上、监督上稍有疏忽，就会成为腐败行为的易发区。因而建立交通廉政风险防控机制，对交通运输行业反腐败监督预警更为重要。 5.1 廉政风险防控机制的建立特点 5.1.1 强制性 廉政风险防控机制的监督过程具有法定的强制作用。制度作为要求大家共同遵守的办事规程，具有严格的规范作用和鲜明的行为导向性，它是领导干部权力运行的准则，是规范管理和执法执纪的准绳，是党内外群众监督领导干部的依据。因此，通过建立健全有关制度进行监督，是加强对领导干部权力监督的重要保证，具有强制执行性。 5.1.2 整体连续性 廉政风险防控机制是对组织内部各个系统环节领导、个体和群体的行政行为自始至终地进行监督，并督促具体的行政行为符合规范，具有整体连续性。 5.1.3 社会性 廉政风险防控机制不仅在某一组织（或单位）内部存在，而且存在于全社会各个组织（或单位）内，其所有的具体行政行为无不受到全社会的关注，所以它同时还具有社会性。 5.2 纵向和横向交通廉政监督机制的建立 针对交通运输行业的众多特点和廉政监督机制的特点，笔者认为：建立纵横主体交叉结合、监督互补、环环相扣的廉政机制制约体系，是防止腐败、加强交通廉政建设最有效的措施。 纵向监督机制，是从廉政监督机构到监督机制的工作人员实行自上而下，权力独立的纵向设置和委派。监督的机构和工作人员独立存在，独立工作，独立对自己的职责负责，不受制于被监督者的人事和工作管理、考核。涉及的廉政监督和日常纪检监察工作及对大案要案的调查处理等实行垂直领导，不受其他部门和人事影响。垂直监督对于强化监督职能，树立监督权威，规避监督干扰具有很好的实践和现实意义。 横向监督机制，是在交通运输系统内部实行党内监督、民主监督、舆论监督、财务监督、审计监督、质量监督等相应的制约及监督机制。这些监督，组成廉政防控机制中不可分割但又各有侧重的监督体系。 在具体防控工作中，只有做到“四个统一”：即自上而下与自下而上的监督统一；事前、事中、事后监督统一；自律要求与他律措施统一；党内监督与群众监督统一。融各级、各型、各类监督于一体，实行纵向到底、横向到边、缜密有序的防控体系，才能超前有效、预防约束交通腐败。 5.3 交通廉政文化制度的建立 廉政文化制度是党风廉政建设和反腐败斗争进入新阶段的一种有效载体和重要抓手，它是以廉政为思想内涵，以文化为表现形式，以制度建设为保障的廉政教育。其中，制度建设在廉政文化建设体系中具有核心地位。交通廉政文化作为整个廉政文化的重要组成部分，具有其鲜明的行业特征和独特的价值取向。其内涵应包括三方面内容：一是精神文化，包括廉政的认识程度，廉政的思想素质、文化素质、生活观念、价值取向等；二是管理文化，包括廉洁从政的规章制度、行为规范、激励机制、廉政教育等；三是物质文化，包括廉政文化教育活动场所、廉政教育基地、廉政文化的各种物质载体等。交通廉政文化建设制度要体现交通行业特色，就要做到与科学发展观相结合、与交通工作相结合、与惩戒威慑机制相结合。具体讲，应以四个要点构建交通廉政文化制度：①以人为本，教育为先的理念为前提；②求真务实，落实各项制度为基础；③执政为民，抓党风、政风和行风建设为关键；④规范用权，健全监督制约机制为保障。 6 结语 总之，廉政风险防控是一项系统工程，需要党组（委）的正确领导、有关部门的齐抓共管、单位（部门）的全面贯彻和社会公众的共同关注。正如同志所说“坚持标本兼治，教育是基础、法制是保证、监督是关键”，只要有决心、有共识、有支撑，一定能建立起科学、可行、可持续的廉政风险防控机制，有效遏制交通腐败，构建和谐交通，让交通厅长“高危岗位”的怪象渐失渐绝。 浅谈交通运输系统特征:浅议财务管理信息化建设在省交通运输系统的实践应用 信息化带动经济的发展，加速经济、科技和管理的信息化进程，增强国际竞争力。随着财务管理水平的提高和管理手段的不断创新，省交通运输系统财务管理信息化建设，在财务管理的各个环节，充分利用现代信息技术，建立信息系统，使系统内各单位的财务信息得到集成和综合，从而提升预算执行能力，不断创新资金、资产管理方法和模式。本文主要通过财务监管系统的实践应用，结合省交通运输系统目前财务信息化建设的现状和工作中的实际情况谈一些体会。 财务管理信息化建设交通运输系统实践应用 一、省交通运输系统财务管理信息化建设的原因 为了应对经济全球化的的挑战，引进先进的管理思想和手段来改造传统交通运输系统行政事业单位，响应“十二五”期间着力推进科技创新和信息化建设的号召，建立交通运输系统内新的财务管理信息系统，实现财务集中管理，形成财务结算、核算、预算、控制、分析一体化的财务管理信息平台，并在今后逐步实现财务业务一体化，强化资金安全监管和资金使用效益监管，以现代网络软件实现实时集中财务管理模式，实现各项收支的及时记账、报告和分析，细化资金收支的事前计划、加强收支过程的事中控制，完善收支效果的事后评价。省交通运输财务管理信息系统的实施目标绝对不是简简单单的会计核算，而是在信息平台上实施财务管理应用。 二、省交通运输财务管理信息系统特点 （一）满足交通运输系统精细化管理的需要 （1）健全规章制度，完善内部控制流程，强化监督管理。 （2）对预算核算进行精细化管理，在进行预算控制的同时对预算执行进度进行监控。 （二）满足信息化建设的要求 （1）从应用上看以前预算单位预算项目申报仍然采用Excel方式，申报时工作量较大，且不利于统计汇总。 （2）各业务局对自身的预算执行情况得不到及时反馈 （3）财务处工作量大，对于财务数据的处理仍然停留在核算阶段。 （三）实现财务管理三大体系、集成一体化 （1）实现统一规范的交通财务管理及会计核算体系、完备健全的湖北交通运输系统财务监管体系、科学精细的财务数据分析及领导决策支持系统建立财务管理三大体系（统一规范的交通财务管理及会计核算体系、完备健全的湖北交通运输系统财务监管体系、科学精细的财务数据分析及领导决策支持系统）。 （2）实现预算核算决算一体化、财务监管决策分析一体化、财务管理工作集成。 三、省交通运输财务管理信息系统的实施对财务工作的影响 （一）对会计职能的影响 核算和监督作为会计的两大基本职能，从业务发生发展到到结束全部在系统内完成，减弱了核算工作在财务管理中的比重，会计职能由核算型向管理型转化。财务人员参与单位管理与决策成为一种发展趋势，更加强调财务信息的分析、反馈、处理工作，以最快的速度向各级管理者提供数据和信息，为领导的决策提供科学依据。 （二）对财务管理流程的影响 传统的财务管理流程独立于业务流程之外，经济业务发生后，会计人员根据审核无误的原始凭证编制记账凭证，由计算机进行账簿登记和报表的编制。会计人员基本上不涉及业务层面的流程，只负责业务发生的单据流转和记录，不涉及业务本身，财务人员在进行财务管理工作中存在较大的制约性。随着财务信息管理系统的实施，实现了业务流程与核算流程的统一，电算化条件下传统的原始单据传递在系统流程中被取代，改由业务人员直接处理到系统中，在系统中实现了物流、资金流、信息流的集成，财务管理信息系统成为一个紧密集成于其他业务流程的系统。 （三）对会计信息的影响 会计电算化核算程序只是发挥了计算机的数据计算和存储功能，财务管理信息系统的实施，使得信息高度集中与统一，业务信息实时转化，自动生成会计信息，使得会计核算由事后核算变为实时核算，由静态核算变为动态核算。通过信息技术手段，使省交通运输系统的财务、业务数据能够充分共享，保障了财务管理所属信息的质量，系统的实时性又保证了会计信息的及时性。 （四）对项目管理的影响 省交通运输财务管理信息系统主要完成平台及门户、预算编制、普通公路债务、账务处理、出纳管理、财务报表、项目库管理、预算管理、转移支付、决算报表、固定资产、领导查询系统、重点工程债务等系统。以前对项目的集中管理困难，主要是管理手段落后，资料分散，项目文档管理检索和共享难度大。项目文档资料归集造成竣工决算时间长，项目管理部门往往没有建立相应的资本支出台账，工程项目不能及时转入固定资产。固定资产管理系统与财务核算系统不集成，使得设备的大修信息不能与设备一一对应，没有单个资产维护状况的完整记录。尚不能针对资产进行成本追踪，无法满足资产安全生命周期管理的要求，工程项目中的固定资产没有财务相关信息，实物管理部门与财务管理部门的沟通不够，很多实物信息不能及时传递到财务部门。在财务管理信息系统中，由于财务管理、物资管理、项目管理、固定资产管理等模块的有机整合与集成，可以更清楚透明的了解单位的财务健康状况，为资本动作、项目投资提供有力支持；通过强化固定资产管理、项目管理与财务资产管理部门的信息共享，为项目规划、预算控制等重要决策控制提供有效信息支持，通过财务业务一体化，加强了财务管控，提升了财务监理力度，提高了财务对业务部门的服务与支持。 （五）对会计人员的影响 传统的会计人员只是普通的核算人员，通常只需要按部就班进行会计核算和监督。财务管理信息系统的实施，会计工作的重心相应转移，除了发挥会计的记录和报告基本职能外，更重要的是发挥参与管理、辅助决策的职能，这就要求会计人员不断更新知识结构，不断吸取新知识，掌握对单位管理、业务运作、流程管理等方面的知识。只有在会计的知识背景下拥有更多相关知识，才能更好地参与决策和管理。 四、省交通运输财务管理信息系统实践应用需要注意的几个问题 （一）财务管理信息化要求管理观念彻底更新 财务管理信息系统是一个极其复杂的多模块组合，其作用不仅仅局限于减轻财务人员的工作量，提高工作效率，更在于它带来了管理观念的更新和变革，它是以完全不同于传统的思维方式，对传统财务模式的工作环节、工作单位、工作步骤加以判断，并对逻辑关系、时间耗费、可否进行等分析研究，大胆创意构思出能够最佳完成工作任务或目标的一系列工作单位和环节，以求在质量、速度、成本、服务等各项绩效考核的关键指标上得到改善。 （二）财务管理信息化要求采用集中式财务管理模式 财务管理信息化的基本思想是协同集中管理。在这种财务管理模式下，核心是单位设置一个数据库。在单位内部，各个职能部门的子系统与中心数据库相联。中心数据库通过内联网自动收集并传递给会计信息系统，会计信息系统进行动态核算，然后把处理过的会计信息传回中心数据库，决策系统和监控系统随时调用中心数据库的信息进行决策分析和预算控制，这样，整个单位的财务活动全部纳入了信息化管理之中，各部门之间协作监管，解决了信息“孤岛”问题。这种财务管理模式使管理者能对动态信息进行及时准确地分析，提高了决策的有效性，还能实时监控外部的环境变化，以应对网络环境下多变的市场环境。 （三）财务管理信息化必须建立完善的安全保障体系 安全性对于单位的财务管理信息系统是一个很重要的问题。首先，它是连接外网的，容易被拦截侦听、身份假冒、窃取和黑客攻击等，这是引起安全问题的技术难点。其次，财务管理信息系统对于单位内部使用者来讲，如果使用权限划分不当、内部控制不严，容易造成信息滥用和信息流失。再者，实施财务信息化后，单位内部的财务活动几乎完全依赖于网络系统，如果对网络的管理和维护水平不高或疏于监控，导致系统瘫痪，将严重影响单位的整体运作。因此，财务管理信息系统所面临的外部和内部侵害，要求我们必须构建完善的安全保障体系。 总之，加快财务信息系统建设，推动财务管理现代化，可以实时反映，实现业务信息与财务信息在时间上的基本同步，使会计核算从事后达到实时，财务管理从静态走向动态，通过远程控制，实现业务信息与财务信息在空间上的基本同步，在确保财务信息真实性与及时性的基础上，在技术上实现“过程控制”的功能，达到协调统一，实现以财务信息为核心的各种业务信息的集成，推动集中式财务管理，充分满足单位决策需要，逐步实现财务信息与其它业务信息的融合，促进单位资源的优化配置，为单位管理决策提供有力支持。

1引言 随着城市化进程的加快和消费意识的转变，休闲旅游已成为大众的生活常态。在旅游业经济发展的同时，城市旅游交通问题也愈发严峻。五一、春节、国庆等节假日期间，旅游城市内部交通在外来游客车辆的冲击下，交通拥挤、交通事故、应急处理等问题不断显现，不但对社会公众的出行造成了困扰，淡化了游客体验，更导致社会资源的浪费[1]。城市交通网络化运行形式凸显，各旅游城市也相应设计开发了相关的交通信息系统，虽然做到了基本的数据统计、信息服务等功能，但综合分析普遍存在以下问题：已有的监测系统只能提供当前和曾经的静态数据，在对未来的预期预警、预期后果评估等方面不具备完善的功能；存在“信息孤岛”，系统之间未能有效整合，在交通突发事件或者应急救援事件发生时，不能将各类信息进行有效的汇总与分析，不能为科学决策提供可靠的依据[2]。在此背景下，以改善交通环境、提高运输效率、增强公共服务能力为目标，积极筹备建立一个可视、可测、可控的综合交通监测预警与服务平台是必要的。本文围绕背景研究、需求分析、总体架构、详细设计与运行效果等几个方面来阐述，提出了一个切实可行的平台建设方案，用于整合旅游资源和交通资源，提升城市交通管理水平，促进旅游城市的经济发展[3]。 2需求分析 该平台的用户包括社会公众、交通监管部门、交通运输企业等。根据其社会职能的不同对交通监测预警的信息需求也会有所不同[4]。（1）社会公众：公共出行用户需要票务查询、路线查询、变更信息发布等；自驾游的用户主要需要对出游路径进行查询，查询相应站点和景点的停车信息、沿途维修站查询和加油站信息查询等；旅游出行用户需要景点查询、交通路线查询等。（2）交通运输企业：提供动态路况信息、道路施工信息、重大活动信息，方便制定相应的运营调度方案。（3）政府机构：路网信息的浏览和获取；交通监测预警报告的生成，为政府决策提供依据；整合与交通运输相关的信息资源；为道路建设、养护，部门间协调管理等，提供数据支持；发生交通事故时提供应急方案处理的数据支持。 3平台总体设计 旅游城市交通监测预警平台通过整合城区内轨道交通数据、道路状态信息、公众出行数据信息等，实现对路网运行的实时监测，并能通过移动互联网、发光二极管（lightemittingdiode，LED）屏等即时对外发布信息。用户可以通过计算机、移动终端等方式全面了解市区路况信息，从而能够选择合理的路线与交通出行方式[5]。该平台的设计与开发将会为公众出行、交通运输、应急救援等方面带来更大的便利，在推进旅游城市交通监测预警平台信息化与智能化方面发挥积极的作用。如图1所示，该平台从逻辑层面分为三个部分：信息数据的采集、处理与发布。数据的采集是通过视频监测等获得交通数据信息，然后进行数据的分析与挖掘。经过多层次的处理后，最终向用户展示和提供综合的交通监测预警信息。 4详细设计及实现 4.1关键技术概述该平台基于浏览器/服务器（browser/server，B/S）模式，使用FLEX进行系统前端展示，后台利用spring框架编写，以Oracle数据库执行数据持久化，并结合了交通地理信息系统（transportation-geographicalinformationsystem，T-GIS）展现交通资源信息。利用短信/LED屏幕提醒信息技术以实现服务方式的多样化，可以从全局上实时掌握城市综合交通的动态信息[6]。FLEX：相比于传统的开发模式需要依靠浏览器的动态解释才能够正常显示和执行，FLEX框架利用编译器将一些FLEX类库、MXML等编译成为SWF文件，再由FlashPlayer在客户端执行该文件。Spring框架：它由七个模块组成，如图2所示，是一个能够开放源代码的中间业务逻辑处理的框架系统，具备轻量级替代EJB技术的解决方案。此外，还提供了包括声明式事务逻辑处理、RMI、WebServices访问业务逻辑，以及可以多种方法对数据的持久化解决方案。T-GIS：交通地理信息系统是对交通、空间信息进行采集与保存、管理与分析的计算机软硬件系统。通过集成该系统与多种交通信息分析和处理技术，可以为货物运输、交通控制、交通管理与规划等提供操作平台。 4.2详细设计及运行效果现选取预警平台中部分子模块作详细设计与运行效果展示。 4.2.1地面公交监测预警模块 地面公交监测与预警主要对公交客流监测、主要通道运送速度、运营事件、车辆监控、运行班次的监测与分析，获得地面公交实时运行状态。并根据大间隔监测的结果，对公交线网、线路的大间隔以及线路平均运送速度达到一定条件进行预警，运行效果（1）模块进入页：通过接入市区主要通道的GPS数据和路网运行速度，通过运送速度比来分析全市地面公交的运行情况。（2）客流监测：通过接入线网客流、线路客流和走廊断面客流，对全市公交客流情况进行监测，以日为粒度进行展示，并支持按照线网、线路、走廊断面来进行查询。（3）运送速度：通过进入主要通道运送速度，以1小时为粒度展示全市主要通道的公交运送速度，并支持按照条件来查询运送速度。（4）运营事件：接入公交运营过程中对线网优化的情况，包括新开线路、调整线路和撤销线路等，支持按照条件来查询运营事件。（5）车辆监控：接入公交集团的GPS数据，以GIS的形式实时展示各条线路的位置，大间隔的监测，对客流的分线路监测等。（6）运行班次：接入公交集团的实时运行班次信息，支持按照线路来查询发车信息。（7）预警信息：对地面公交所涉及的监测指标极值、地面公交接入数据异常进行系统级预警，对满足一定条件情况进行领域级预警。 4.2.2出租车监测预警模块 出租汽车监测与预警主要对小时运营车辆数、出车率、热点区域、趴车点、空重车状态与异常聚集的监测与分析，获得出租汽车实时运行状态，并对早晚高峰小时运营车辆数、热点区域小时运营车辆数、趴车点出租汽车数达到一定条件时进行预警，运行效果（1）模块进入页：显示全市小时车辆数、早晚高峰小时车辆数、环路区域运营车辆数、热点区域运营车辆数。（2）运营车辆数：以图和表的形式结合，展示1小时为粒度的运营车辆是及上周同比，并支持按条件进行运营车辆数查询。（3）出车率：以图和表的形式结合，展示5分钟粒度的出车率是及上周同比，并支持按条件进行出车率查询。（4）区域监测：以图和表的形式结合，展示1小时为粒度的不同热点（趴车点）区域的运营车辆数及上周同比，并支持按条件进行运营车辆数查询。（5）实时监测：空重车状态监测（以图和表的形式结合，展示1小时为粒度的不同热点区域的运营车辆数及上周同比，并支持按条件进行运营车辆数查询）、异常聚集监测（对全市出租车的分布按照栅格图进行渲染，以监测全市出租车的分布密度，并对超量聚集的情况进行分析。）（6）执法检查案件：执法检查案件主要是执法总队对出租车违章案件信息进行管理，便于及时对违章汽车的违章信息的管理。（7）预警信息：对出租汽车所涉及的极值、出租汽车接入数据异常进行系统级预警，对满足一定条件的进行领域级预警。 4.2.3专题监测模块 专题监测主要对重大活动及交通吸引点的交通影响区进行多领域综合监测，包括城市路网、地面公交、轨道交通、出租车等进行多领域实时监测，及时了解交通影响区的实时交通动态；以及节假日免通期间对高速公路、普通公路的进出京交通量、阻断事件和交通事件信息进行实时监测，为保证交通畅通出行提供支撑，为公众出行提供信息服务。运行效果（1）重大活动：能够对各类重大活动进行配置，包括活动基本信息维护、活动分级、活动影响区设定、活动子系统配置和活动首页配置等功能。通过活动监测，能够看到全市所有的重大活动，包括已发生的、正在进行的活动以及未来要举行的重大活动。根据重大活动交通保障的特点：重大活动都有一些共性的需求，如路况、公交运行、轨道客流等，实现重大活动共性监测。用户可以通过活动监测功能，监测北京市范围通过活动配置功能配置的所有活动相关的交通元素。活动监测主要功能有：活动GIS地图位置显示、相关影响区显示、实时路况监测、轨道客流监测、气象站实时监测、出租车监测、公交车监测、路政养护事件显示等。（2）节假日：实时监测全市各条高速节假日期间交通流量和公路事件信息，为交通缓堵信息服务提供支持。（3）交通吸引点：指重要交通路点段，以及交通枢纽、重点商业区、主要医院、旅游景区等容易产生人员、车辆聚集的路段或区域。交通吸引点监测就是把这些路段或区域的周边公交、轨道交通、出租车、停车场及周边路网进行监测。 5总结与展望 旅游城市交通监测预警平台按照数据采集、处理、展示与提供的流程进行设计。该平台从全局上实时掌握城市综合交通的动态信息用以改善旅游交通、缓解交通拥堵、提高公众出行质量，为游客带来良好的旅游体验，促进旅游经济的发展[7]。除此之外，该平台也存在着许多不足之处，例如不能为决策提供相应的解决方案或建议功能，缺乏进一步的智能性；未能从硬件方向分析数据接入的多样化和数据获取的实时性和多样性；未能从具体的硬件部署与网络拓扑方向进行分析；在路径分析、网络分析等复杂的空间分析功能方面尚需要进一步改善等。以上问题将在后续工作中进行进一步的研究与优化。 参考文献 [1]谢美玲,舒典.南昌市旅游交通现状及优化对策.旅游纵览(下半月),2018(20):93,95 [2]汪波,腾骞,鲍枫,宋晓敏.城市轨道交通设施安全智能监测预警系统设计.都市快轨交通,2021,34(06):58-64 [3]邢永捷.城市旅游客运交通服务系统规划设计与应用[硕士学位论文].桂林电子科技大学,桂林,2021 [4]李信均.旅游城市交通管理设施设计导则编制研究[硕士学位论文].桂林电子科技大学,桂林,2019 [5]华双艳.基于旅游交通出行链的旅游轨道交通规划研究.城市轨道交通研究,2021,24(08):244-245 [6]初彦龙.基于GIS的道路交通气象监测预警系统研究.辽宁警察学院学报,2017,19(06):58-62 [7]杨波.城市旅游交通关键问题研究[硕士学位论文].西南交通大学,西安,2016 作者：董宝兰 杨杰 单位：黄山学院

0引言 软基在公路工程中为常见问题，它会造成道路塌陷、不均匀沉降等。，都需要给予加固处理，以免给公路工程安全带来影响。因此，加强软基加固施工技术分析与应用，具备一定的现实意义。 1软土路基的特点 软土路基具有孔隙大、含水量高、压缩性大、渗透系数较小、抗剪强度较低。因为软土多为黏土和粉土粒组成，表面组织容易对空气水吸附，并逐渐渗透，也能增加其中的含水量，从而引起明显的不均匀沉降等问题。软土地基具备的流变性突出，受到外力和重力因素的影响，软土地基也会发生变形。在道路工程中，如果无法为其提出合理措施，将引起明显的软土地基流动问题等。软土地基具备的抗剪强度也比较低，因为软土地基中的含水量高，承载力小。在实际施工期间，如果没有给予更多重视，也未提出合理措施提升抗剪强度，将引起严重的路基开裂、滑移、沉降、变形现象。 2软土地基加固施工技术的特点与应用和发展 2.1排水固结法 排水固结法是在软基中插入竖向排水通道（砂井、袋装沙井、塑料排水板）与水平方向排水通道（砂垫层、盲沟、集水井）组成排水系统，并在现场施加荷载(超载、真空预压)排出软土地基中的孔隙水，使土体固结密度提高抗剪强度和变形模量，提高软土地基的承载力和稳定性。排水固结法的优点是施工相对简单，成本低，但是袋装沙井的打入长度受到限制，工后沉降大，排水固结时间长。在传统排水固结法的基础上，开发了排水混凝土核心砂石桩，即复合桩体由预制钢筋混凝土核心桩和砂、石壳包裹在核心桩外，预制钢筋混凝土桩作为竖向承重体。沙壳是一个垂直排水体。 2.2强夯法 强夯法是通过起重机械，将一定重量的夯锤提升到一定高度，并使其自由掉落产生冲击力作用于地基上，因此，对地基进行压实，以提高地基的承载力。低成本强夯。加固体附近有建筑、构筑物不能适用。 2.3水泥搅拌桩 水泥搅拌桩是以水泥为胶凝剂，用搅拌机将软土和水泥混合在地基深度，使软土得以固结。与桩间土构成复合地基。水泥搅拌桩的优点是成本相对较低，比袋装沙井高，比CFG桩和混凝土桩高，施工对附近构筑物没有影响。但是桩身完整性差，加固深度不够大，需要注意土与水泥的固化凝结性能试验，有些土质与水泥凝结性能差。现在有钉形水泥搅拌桩，可以调整直径。目前已开发出一种具有土壤固化剂的高强度防水胶结材料.水泥粉煤灰碎石桩(CFG桩)和现浇低等级混凝土桩(LC桩)CFG桩是水泥、粉煤灰、碎石、石屑或砂加水拌和形成高粘结强度桩，一般采用C10-C20素混凝土，采用管式振动沉管成桩工艺。与水泥搅拌桩和袋装沙井相比，CFG桩和LC桩的桩身刚度和强度较大，桩土应力比大，成本高。需要和袋装沙井、桩间土、砂垫层、土工格栅一起形成复合地基。CFG桩现在发展有排水混凝土芯砂石桩，是可以同时满足竖向荷载与排水通道功能，是由预制钢筋混凝土芯桩（竖向荷载与抗剪功能）和包裹在芯桩外的砂石壳（排水通道）组成的复合桩体。 3软土地基加固施工技术的实际应用 某市公路工程的长度13公里，全线按双向六车道一级公路标准，设计采用80KM/h,路基宽度32m，沥青混凝土路面。其中软土路基约占52万立方米，特大桥5.3Km/1座，大桥2.5Km/6座，中桥120m/2座，匝道桥566m/2座，涵洞312m/11座，隧道711m/2座，路基土石方262万立方。在该工程中，沿线软土主要为三角洲平原区广泛分布的软土，由淤泥、淤泥质土组成，埋深浅，约1.4米-3.8米，厚度不均匀，局部较大，厚度为1.6米-15.3米，下卧层为粉质粘土、砾砂、砾质粘性土。设计处理方法为：一般路段采用袋装沙井，构筑物段采用袋装沙井+CFG桩复合地基，设置2层土工格栅处理。施工工艺流程：清除表土，填平路基，回填30厘米砂垫层，打设袋装沙井，然后进行CFG桩施工，再施工剩余的30厘米砂垫层。CFG桩一般采用振动沉管工艺：桩位放样→桩机就位→桩机对中→振动沉管至设计桩底标高→向管内灌注混合料→振动拔出沉管、灌混合料。为了预防挤扁或者缩颈、断桩，CFG施工顺序在纵向与横向，均采用隔桩跳打方法；为避免投料原因导致断桩，需要在拔管过程中连续补料；施工顺序不能从四周向内推进。土质较硬时，在已打桩中间补打新桩时，旧桩可能被振断或振裂，所以打桩过程安排观测地面隆起和旧桩偏离情况。拔管过程过程中不允许反插，防止断桩和夹泥。施工后在堆载预压期出现路基沿纵向开裂、往滑移问题。经过分析，主要原因是：1、匝道路基位于古旧河道上面，并且与河道平行，河道软土深，沉降大；2、受现场河道影响，施工图设计前地质钻孔位置位于河岸上，偏离路基，地质钻孔密度小，不能完全准确反映匝道路基地质情况。施工进场后补充钻孔，匝道下面软土厚度比河岸处软土厚度大于2-5米。后续处理方案：结合补充地质资料，合理选择桩底持力层，在匝道路基临近河道一侧增加CFG桩，沿路线方向，增加CFG桩布置，把CFG桩长度增加2米-5米，CFG桩内布置钢筋，增加抗剪强度。通过沉降观测和验收现场表明，后期沉降稳定，已经交工验收3年，路基质量合格。 4总结 软土地基为公路工程中的重要组成部分，会直接影响工程的质量，对软土地基地质情况全面分析和掌握，根据工地地质条件的特点和工程特性，进行技术、经济充分全面论证分析，按照软基处理的技术性能，选择最佳的软基处理方法；随着公路工程施工技术的成熟应用，创新思维观念，软基加固中的新技术也更多，充分结合现场地质资料分析把握，提出经济、合理的软基处理方案，能促进设计、施工的有效加固效果。

交通工程论文:谈交通运输工程规划设计与布置 1设计要点分析 1.1规划设计重难点 (1)有轨运输站场的设计是1560平台整体规划的一个重难点,它是整个交通系统能否形成运输综合能力的关键环节,即要注意轨道线路及道岔的合理布局,又要考虑其与混凝土拌和楼、材料运转站台等周边布置的相互协调,还要考虑与无轨运输方式的配合,并预留有合理的发展余地,以适应运量高峰期时的需求。考虑从以下几个方面进行综合规划:①对1560平台、1#、2#施工支洞等交通要道进行统一规划,对洞内外无轨运输、有轨运输进行合理布置,构建两个相对独立又协调统一的运输子系统,使得列车运行调度通畅,即可环向运行,又可按标段分别从1#、2#施工支洞进出。②1560平台车站按各标段向洞内运料强度设计,只允许进料列车到站作业,且作业时间初期不大于40min,高峰期不大于16min,因而轨道线路设计要有利于提高工作效率、加速车辆周转,并且各线路之间要能实现在平台内相互连接。③通过建立一套完善的信息管理系统,实现对整个有轨运输的轨道、道岔、信号设备等硬件设施的信息化、智能化管理。(2)1560平台场地狭小、空间有限,但功能需求全面且综合性强,相关设施的规划布局是否合理,将直接影响到各种交通工具之间的有序衔接和综合交通体系的运营效率[1]。因而如何有效利用空间、合理构建布局,从功能上加强各交通方式间的相互衔接,成为规划设计的又一重难点。规划时应综合考虑以下因素。①为满足工程施工的混凝土供应,拌和楼需具备无轨罐车和有轨罐车同时接料的功能。②拌和楼下的轨道布设应同时具备有轨列车材料装卸、混凝土罐车接装拌和料、车辆待装停放和机车车辆列检的条件。③为满足交通工具之间的有序衔接,平台内需设置有轨、无轨平交道口,为有轨和无轨车辆混合运行提供保障。④为方便材料的周转及存放,材料库房的选址应同时满足有轨车辆和无轨车辆运输材料的方便。 1.2有轨运输设计要点 (1)1#、2#施工支洞内均布置两条股道,可实现双向通车。从而,有轨运输与1560平台组成一个环形双线的线路。(2)考虑到施工期间行车计划的实时性较强,轨道和道岔布置充分遵循行车组织机动灵活的原则。有轨运输站场区共布置6股轨道,①、②股道为混凝土运输线,③、④股道为停车、检修线,⑤股道为行车线。其中①、②、③股道可直接进入1#拌和楼,③、④、⑤股道可直接进入2#拌和楼。⑥股道为材料运输线,通过道岔与⑤股道连接。所有股道均可向右不折返地进入1#施工支洞,向左不折返地进入2#施工支洞,各股道之间可实现在平台内相互连接。由1#、2#施工支洞出来的机车车辆均可通过交叉渡线和道岔不折返地进入任何股道。(3)为了解决2#施工支洞进口与高线公路夹角过小,有轨车辆难以直接进入2#施工支洞的问题,在2#施工支洞口处增设一处轨道交通洞,城门洞型,长45m,洞内设双股轨道。(4)由于使用的单位较多,有轨运输量大,采用自动化程度较高的计算机联锁信号系统和无线移动调度通信系统。 1.3其他设施设计要点 (1)高线混凝土系统设两座拌和楼,分别用于有轨和无轨运输混凝土。(2)为便于现场协调、管理,平台内需设置一座现场办公区。由于场地有限,通过充分利用地上空间,将办公区架空布置在4股平行轨道顶部,采用钢结构跨线高架平台,现场办公设施布置在高架平台之上。(3)平台规划范围内共设有轨、无轨平交道口6处,每处平交道口均设置预警装置,为有轨车辆和无轨车辆联合运行提供安全保障。 2规划布置方案 2.1跨线办公楼 由于空间有限,通过充分利用地下、地面、地上的不同标高层空间,改善和优化整体空间结构。办公楼采用高架跨线,底层架空,下设有轨运输线四条,扩大基础设置在轨道线间。办公楼总计规划办公室80间,设计为四层钢框架结构,基础为钢筋混凝土扩大基础,承重构件为钢梁、钢柱,墙体为200厚水泥空心砖,楼板为压型钢板组合楼板。轨道运输系统(1)轨道结构:钢轨采用43kg/m钢轨,轨距900mm,道岔采用6号单开道岔和交叉渡线道岔,道岔区采用木岔枕,岔枕采用Ⅱ类油枕;区间轨道按木枕整体道床设计,道床混凝土现浇,扣件采用70型扣板式扣件。(2)整个轨道信号采用计算机联锁系统,联锁系统的人机界面由两台操作表示机构成,显示屏上显示1560平台全貌,所有道岔、信号灯和轨道占用情况一目了然。操作表示机由CAN总线连接至两台联锁机,负责所有的信号处理和逻辑联锁。(3)无线移动调度通信系统采用900MHz自集群通信系统,整个系统由调度管理中心台,对讲机、车台和隧道无线转发机组成。对讲机、车台和中心台之间可以任意完成群呼、组呼和点呼。高线混凝土系统高线混凝土设两座拌和楼,并配套设置试验养护室和外加剂房,采用砖混双层结构,下部为养护室和外加剂房,上部为办公区。拌和楼底下各有一股轨道通过,其中1#拌和楼以有轨运输混凝土为主,2#拌和楼以无轨运输混凝土为主。物资运转站点物资材料运转站台为施工物资无轨运输向洞内有轨运输的中转站,并具备一定的存储能力。平台内设两处物资材料运转站台,紧邻高线公路与轨道布置。跨越材料运输线和存料场布设跨度13m的16t龙门吊,用于吊装设备和周转材料。库房材料仓库用于储存机械零配件、小型工具及日常消耗材料,布置在高线公路与轨道之间。集中制浆站两个自动化集中制浆站均架空布置在轨道之上,架空高度确保有轨车辆有足够的安全距离,其制浆能力可达24m3/h,储灰能力1500t,为四条引水隧洞堵水、固结、回填灌浆提供浆液保障。公共停车场为方便接送上下班施工人员,在跨线办公楼前设置公共停车场一处,面积为170m2。给排水、排污、供电、照明等配套设施给水选用生活 消防合用给水系统,沿管道设阀门井、水表井及消火栓;排水系统设排水沟和集水井,场内主排水沟通过横向排水沟与边沟相接;排污系统由明敷埋地管道、化粪池和检查井组成;供电采用一台800kVA箱式变压器进行;照明系统采用路灯和高杆灯照明相结合,外侧公路采用路灯照明,站场中心区采用高30m高杆灯照明。 2.2交通组织优化 进行一体化的综合交通运输系统建设,站区的规划不仅要解决内部存在的交通压力,更要通过良好的交通组织,理顺站区周边的交通流线[2]。由于东引1#、2#支洞施工单位多、车辆多、交通情况复杂,容易造成堵车等交通安全问题,为确保交通安全畅通,提高运输效率和减少行车干扰,无轨运输实行交通管制,1#施工支洞设置单向单车道,为进洞通道,许进不许出;2#施工支洞设置双向双车道,为进洞或出洞通道,可进可出。有轨运输采用两个相对独立的运输子系统:1#施工支洞铺设双股股道,主要为1#、2#引水隧洞有轨运输服务,可进(左股道)可出(右股道),并设一组交叉渡线实现双方向行车;2#施工支洞铺设双股轨道,主要为排水洞、3#引水隧洞有轨运输服务,可进(左股道)可出(右股道),并增设两组交叉渡线实现双方向行车。 3结束语 1560平台系统是一个集房屋建筑、有轨、无轨运输系统、混凝土拌和系统、场内道路及相关配套设施于一体的一个综合性系统工程,是一个较为复杂的交通运输站场,是工程施工中物流、调度、监控、指挥、协调的基地。由于场地狭小,设计难度偏大,本文通过充分利用空间、合理构建布局、优化交通组织等方式对1560平台进行了规划设计与布置探讨,平台建成运营之后,设计功能基本实现,满足了多家单位协同施工的需求,确保了施工期间通畅的有轨及无轨运输条件,为类似工程中综合性交通运输工程的建设提供了规划思路,具有一定的借鉴意义。 交通工程论文:对城市轨道交通工程监测预警分析 城市轨道交通工程施工大部分是在地下操作,由于地质的复杂性,在施工过程中面临着新的安全问题和技术问题,如果其施工不当,可能引起一系列的地质变化问题,对周边的环境安全造成威胁,甚至会造成严重的经济损失和负面影响。因此城市轨道交通施工的安全问题日益受到社会的关注,为了确保城市轨道交通工程的施工安全,我国主要的城市轨道交通城市已建立了工程监测预警体系,并加以实施。工程监测预警体系的建立与实施,有利于保障城市轨道交通的安全建设,实现工程的安全化管理。因此,笔者结合自身的工作实践,对城市轨道交通工程监测的内容进行了如下分析。 1.浅析城市轨道交通工程监测的内容 在城市轨道交通工程中,工程监测要全面掌握整个工程的变化,迅速及时的评价工程的安全状态,以提高施工的安全性。在城市轨道交通工程施工中,工程监测的对象主要是工程周边环境、周围地质和工程支护结构体系三大类。工程监测周边环境主要包括对建筑物、地下管线、市政桥梁、地表和市政道路的监测,其中建筑物是必须监测的,要确保建筑物无沉降、倾斜和裂缝,以免影响城市轨道交通工程的质量。工程监测支护结构体系主要包括明挖法及竖井施工支护结构、盾构法隧道结构和矿山法隧道初期支护结构的监测。在此项监测中,要监测初期支护竖井井壁净空收敛、支撑立柱沉降和倾斜等情况,盾构法隧道结构中管片衬砌拱顶沉降情况,矿山法隧道初期支护结构的拱顶沉降、净空收敛、底板隆起、中柱沉降等情况。工程监测周围地质主要是对岩土体、地下水监测,尤其是对地下水位的监测[1]。 2.阐述城市轨道交通工程监测预警 2.1 城市轨道交通工程监测预警分级 依据国家对可以预警的公共卫生事件、自然灾害和事故灾难预警级别的划分,我国城市轨道交通建设城市探索出了适合当地的工程监测预警体系。例如,北京、上海把黄色、橙色和红色预警级别作为工程监测预警。香港利用预警值、告警值和管理值作为工程监测预警。目前,在大多数的城市则是根据城市轨道交通工程建设管理的特点、成熟做法、风险等级、安全状况和发展趋势,把城市轨道交通工程监测预警由小到大可分为四级、三级、二级和一级,分别用蓝色、黄色、橙色和红色表示,红色为最高警级[2]。 2.2 城市轨道交通工程监测预警分类 通过多年的实践研究证明,城市轨道交通工程监测预警主要分为三大类,即监测综合预警、监测数据预警和工程监测预警。第一,监测综合预警。监测综合预警是通过全面分析某个监测项目的位置分布、预警等级情况和监测数据预警点数量之后再进行的预警。监测综合预警在某种意义上可谓是真正的监测预警,因为它能够很好的反应因监测数据超标而造成的工程监测项目的不安全程度大小,也可防止因监测数据预警点多,而无法掌控工程安全性的现象发生,避免给工程施工造成麻烦。第二,监测数据预警。监测数据预警主要是在某监测项目某监测点的实测数据超过了预先给定的预警值的情况下发出预警。监测数据预警只是因监测数据超标而发出的单一数据预警,是工程监测所有预警的基础,对监测项目或监测对象的安全状况不能全面的反应。第三,工程监测预警。工程监测预警是指在根据监测综合预警以及巡视预警得到的结果,来预测与判定工程监测对象或项目或是整个城市轨道交通工程项目的预警级别。 工程监测预警与监测综合预警、监测数据预警相比较而言,它是一种意义完整、真正考虑工程危险状态和工程安全隐患的预警,同时它也是建立在各种检测数据和巡视信息基础上以确保工程安全和周边环境安全为目的的工程预警。工程监测预警的管理主要是对监测预警的红、橙、黄和蓝色四警级的管理,监测预警的红、橙、黄和蓝色四警级是实现工程预警管理策略的主要依据。确定工程监测预警的等级时需要考虑多方面的因素,如监测项目的预警类别、预警等级、预警数量与工程风险等。在城市轨道交通工程的实际施工中,要从实际出发,结合当地的施工经验,通过综合分析所得预警的数据、现场会商和专家论证之后再综合判定其工程预警级别。 3.探讨城市轨道交通工程监测预警的管理 3.1 城市轨道交通工程监测预警管理模式 在城市轨道交通工程监测预警体系中,工程监测预警实施的是三级分层管理模式,即建设管理层、现场监管层和监测预警实施层。建设管理层主要包括建设主管部门及相关政府管理部门、建设单位;现场监管层主要包括监理单位或建设单位委托的现场工程安全咨询机构;监测预警实施层主要包括土建施工单位、监测单位等。三者之间互相监督,有利于各个部门的沟通与协调,保证城市轨道交通工程监测预警体系的完善[3]。 3.2 城市轨道交通工程监测预警管理内容以及流程 在城市轨道交通工程监测预警方面,工程监测预警的管理内容主要有预警信息上报、响应、处置和消警等内容。第一,城市轨道交通工程监测预警信息的上报、响应及处置。预警信息的报送根据不同的预警级别,送达的时间、速度和单位均不一样。红色预警必须第一时间上报到建设主管部门和工程相关参建方单位负责人,其余的则酌情而定:蓝色监测预警报送的时间是确定时起一天内,报送到施工、第三方监测和设计单位;黄色监测预警报送的时间是确定时起四小时内,报送到施工、第三方监测、设计和建设单位业主代表;橙色监测预警报送的时间是确定时起一小时内报送,报送到施工、第三方监测、设计和建设单位。相关单位在接到预警信息之后要根据警情加强监测、巡视和制定相应的解决措施,力求在最短时间内消除警情。第二,城市轨道交通工程监测预警的消警。在城市轨道交通工程施工中,施工单位确定在预警期间工程自身或环境风险的事故没有发生,并且已结束监测预警处置的情况下没有发生次灾害,可申请消警,然后由监理或工程安全咨询机构对其进行评定决定能否消警。施工单位进行工程监测预警消警时,应坚持谨慎可靠的原则,对于无法判定的监测预警不允许消警。消警以后,对于工程的监测指标和监测安全状态仍要继续跟踪[4]。 4.结语 综上所述,随着我国城市轨道交通工程建设的快速发展,工程监测预警体系已经初步形成,根据工程监测预警内容,可以将其分为监测数据预警、监测综合预警和工程监测预警三类,其中监测数据预警是所有预警的基础,工程监测预警是真正考虑工程安全状态的预警。工程监测预警的管理主要是三级管理模式即建设管理层、现场监管层和监测预警实施层,其管理内容主要包括预警信息的上报、响应、处置和消警。 交通工程论文:我国目前交通工程的现状与管理措施 交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施,交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量,因此交通工程具有建设规模合理性的特征,只有具有了建设规模科学合理的设计以后,才能使建设出来的交通符合社会的发展。 1交通工程的概念及特点 1.1交通工程的概念 交通工程就是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的几个方面综合在道路交通这一统一体中进行研究,以寻求道路通行能力最大、交通事故最少、运行速度最快、运输费用最省、环境影响最小、能源消耗最低的交通系统规划、建设与管理方案,从而达到安全、迅速、经济、方便、舒适、节能及低公害的目的工程建设。 1.2交通工程的特点 1.2.1规模合理性。交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施,交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量,因此交通工程具有建设规模合理性的特征,只有具有了建设规模科学合理的设计以后,才能使建设出来的交通符合社会的发展。 1.2.2 系统性。公路工程交通设施标准体系涉及的范围很大,交通是全人类共同使用的公共资源,交通的建设程度关系到人们的生活质量,可以说交通工程是一个关系到多个社会层次的系统工程,它具有较强的系统性,只有把社会的各个系统调动起来才能实现交通工程的最终目的。 1.2.3 配套性。配套性主要是指交通工程系统的标准,除了在本系统内相互配套以外,还须与公路沿线设施的其他标准配套,如监控、通信、收费等系统与管理机构、房建设计等标准的配套,已有系统功能的发挥。 2我国交通工程的现状 2.1 交通流理论研究 交通流理论是用物理与数学的定理、方法,定量地描述交通流特性,是交通工程学的基础理论之一,对道路交通系统的规划、设计、管理具有指导作用。国内对交通流理论的研究,没有从纯数学、物理学 角度入手,而是结合具体交通 问题开展工作,取得 了一些成果。 东南大学用穿插理论研究环形交叉路口的通行能力。同济大学用冲突点法研究十字路一口的通行能力。交通部公路研究所结合路口信号控制,建立了交通平滑离散模型。北京工业大学在研究灯管路口通行能力的过程中,研究了路口直行车队的车辆跟驰模型、路口自行车行驶状态的流体力学模型与通行能力计算公式。近年来,研究了高速公路交通流特性,开发了高速公路交通仿真程序。 2.2交通规划理论与方法的研究 交通规划是研究在一定土地使用条件下的交通需求与交通供应的平衡关系。我国过去编制交通规划,实际上是拟定道路网规划,且以定性分析为主。自引进 了交通工程学以后,编制交通规划,名符其实的是拟定包括场站在 内的各种交通方式的综合交通规划,且以大量占有数据的定量分析 为主。自80年代初开始,应用美国50年代提出的UTPS,先后对天津、徐州、上海、北京等30多个城市进行了大规模居民出行调查,编制交通规划方案。在这个过程中,各地根据实际情况,对模型做某些修改、 标定参数、编写计算程序。值得一提的是东南大学对非平衡交通分配模型做了有益的改进,并提出了动态多通路交通分配模型。北京工业大学对交通预测提出多角度预测理论与方法,提高了中、长期预测的可信度。 与此同时,北京工业大学开辟了交通枢纽规划新领域,提出了客运枢纽规划原理与选址方法 货运枢纽规划原理与选址方法。西安公路学院提出了用总量控制法编制公路网规划。 2.3道路交通系统安全理论研究 交通安全是涉及人身生命和国民经济损失的重要问题,一直受到各部门的重视。北京工业大学交通工程专业,自1979年成立以来,把道路交通安全做为自己恒定的研究方向。多年来,他们以人的因素为主体,综合分析影响交通安全的道路条件,用路者的条件,车辆条件和交通环境等诸多因素,揭示了一些产生交通事故的机理和规律。所见到的成果有 交通安全灰色评价方法道路交通安全模糊综合评价方法 道路交通事故成因分析城市道路交通事故的特性研究危险路段的判定与改善交通工程心理学多角度预测交通事故的方法等。 2.4交通系统分析与交通管理技术 在交通管理的实践中,逐步形成了使交通渠化、交通 管理需双向控制的思想,并明确提出交通综合治理的口号。渠化是变无序交通为有序交通的一种技术双向控制是指在最大限度地发挥现有交通设施的功能的同时,兼控交通需求,否则交通管理无法奏效交通综合治理是指运用系统工程、交通工程的理论科学地治理交通。在这种思想的指导下,做了如下工作。 2.4.1 自1979年起,在全国公路上建立 了11 262个间隙式交通调查点和183个连续式交通调查站。系统地观测公路交通量、车速、交通组成等数据。在上海、北京、哈尔滨、福州几个城市盯街道上建立交通观测站,监测城市道路的交通变化规律。 2.4.2 制定了道路交通标志标线规范修订了道路交通管理条例。 2.4.3 在大中城市和高速公路上,广泛应用标志、标线等交通管理技术。北京、深圳等城市采用了交通 区域控制。 2.4.4 北京、深圳等城市采用了交通区域控制。 2.4.5 在交通管理部门,推广了计算机交通事故管理系统。 2.5 交通设施设计理论与方法 道路是最主要的交通设施,如何使道路符合行车规律,如何使道路 满足用路者的旅行需求,如何使道路勘测设计自动化,一向是广大道路交通工程人员追求的目标。 “ 七五 ” 期间,国家做为重点攻关课题研究了公路设计CAD,取得了一批成果。目前,交通部公路勘察设计院和 部分省市交通设计院,以及有关院校都有公路设CAD软件,可用计算机从事道路设计。 在设计理论方面,北京工业大学提出了道路线形设计新理论。旧理论以满足汽车行驶要求为出发点,静止地分析 问题,孤立地设计新理论是以满足用路者的出行需求为出发点,动态的分析问题,强调协调设计。 3交通工程的管理措施 3.1 利用科技手段促进公路养护管理现代化 首先,通过功能强大的软件,使数据管理便捷高效,为公路养护和运营提供大量、及时、准确的数据信息,为公路交通的发展提供了有效依据。其次,通过高科技手段,实现人工检测向自动化检测发展,使公路质量的检测、评估分析更加快捷、准确。另外,学习使用国外高等级公路养护适用新技术,延长公路使用寿命,实现公路交通可持续发展的目标。 3.2建设专业化的养护队伍,加强监管力度 为了社会主义市场经济要求,公路养护管理养护工程要建立竞争机制,要求养护人员要有竞争意识,具备全方位养护能力,建立一支训练有素???机械配套、安全措施完备的专业化养护队伍。加强政府对公路行业的监管力度。政府要快组织制定相应的运营高等级公路的养护技术标准、操作规程和规范,养护作业实行社会监理、政府监督。 3.3建立完善的交通工程监督制度 不断的更新交通工程管理的理念。要使新的管理方式更加有效,可以很好的适应市场经济的发展,使其工作方式和办事程序改变,增强各个环节的连接。充分利用现有的管理经验及信息技术的互动,将交通工程市场监督好,提高其管理水平。 4结束语 随着经济全球化的不断发展,我国的建设事业将蓬勃发展,同时国家鼓励各种形式的外商投资进入交通建设领域。交通部将加大工程管理力度,确保工程建设质量。使我国的交通工程建设成为高速、科学的现代化城市交通。 交通工程论文:论概述交通工程安全设施的施工与管理 1 安全设施的分类与作用 交通安全设施对于在道路中保障行车安全、减轻安全事故风险,起着重要作用。良好的安全设施系统应具有交通管理、安全防护、交通诱导、等多种功能。道路交通安全设施包括:信号灯、交通标志、路面标线、护栏、隔离栅、照明设备、视线诱导标、防眩设施等。 1.1 护栏 按其在公路中的横向位置,可分为路侧护栏和中央分隔带护栏,再就是设置于桥梁上的护栏。护栏的作用是防止失控车辆越出路外或碰撞路侧构造物或防止失控车辆穿越中央分隔带闯入对向车道并保护中央分隔带内的构造物。从护栏的结构来看,主要分为混凝土护栏、波形梁护栏和缆索护栏。由于波形梁护栏的防撞性能、变形特点、养护成本和美观性等因素,在我国路侧护栏和中央分隔带护栏较多采用波形梁护栏的型式。 1.2 交通标志 交通标志是为了维护公路结构、保持公路安全畅通不可缺少的公路交通管理和安全设施,对公路使用者来说具有指路、警告、禁止或者传达指示情报的功能。根据其功能可分为指路标志、警告标志、禁令标志和指示标志。交通标志从支撑型式上可分为单柱式、双柱式、单悬臂式、双悬臂式、门架式和附着式。 1.3 交通标线 交通标线是为公路使用者提供出行诱导和信息服务的,可作为交通标志、交通信号的补充,也可单独使用。 1.4 隔离栅 隔离栅的作用是阻止人、畜进入公路或其他禁入区域,防止非法侵占公路用地。隔离栅从结构型式上分为刺铁丝隔离栅和焊接网隔离栅,其立柱也分为钢立柱和混凝土立柱。 1.5 防眩设施 防眩设施既要有效地遮挡对向车辆前照灯的眩光,同时也应满足横向通视好、能看到斜前方,对驾驶员心理影响小。防眩设施在型式上主要分为防眩网和防眩板。 1.6 轮廓标 轮廓标是由其反射器呈现的视线诱导效果而起到指示作用,根据安装位置可分为附着式和柱式2种。 1.7 活动护栏 活动护栏是设置在中央分隔带开口处便于特种车辆在紧急情况下通行和一侧道路施工封闭时临时开启放行的活动设施。其特点是正常情况下具有隔离性能,在临时开放时能快速、灵活的移动。活动护栏国内采用较多的型式是插拔式、伸缩式和填充式3种。 2 安全设施各主要分项工程的施工方法和控制要点 2.1 波形梁护栏 波形梁护栏的施工主要是在路侧和中央分隔带,护栏立柱的施工方法采用打入法和埋设法。两种方法各有其优越性,也各有其适用场合,打入法适合于土质路段,埋设法适合于石质路段和桥头位置。从施工角度考虑,打入法比较优越、方便,所用设备简单、投入少,而从日后养护角度考虑,则埋设法合理。 以打入法为例,其方法如下。 (1)测量定位 测量定位是最基本的要求也是很关键的工序,立柱间距的准确与否直接影响到挂板的速度和质量,测量人员要认真熟悉施工图纸,纵向以桥梁、中央开口带等为基准,横向以路缘石为基准进行放样,确保测量定位准确。 (2)打入立柱 打入立柱时,施工人员一定要按定好的位置把立柱准确打入,边打边调整垂直度并注意高度。现场质检人员要重点检查其高度和垂直度,对于不符合要求的立柱,要及时进行调整。 (3)挂板 立柱打完后,对于具备挂板条件的路段要及时挂板,挂完板后调整线形,拧紧螺栓。 2.2 交通标志 (1)测量定位与基础开挖 标志的测量定位要以里程桩和路缘石为基准,遇到特殊情况可进行适当调整。当位置确定后,要按照图纸给定的尺寸开挖基坑,基坑挖好后要经监理工程师验收合格,才能进行下一工序。根据经验,基坑一次不能挖的太多,要根据浇筑进度安排,否则遇到下雨天会造成塌陷。 (2)支模浇筑 基坑挖好验收合格后,应尽快支模浇筑。支模前应先将绑扎好的钢筋笼及预埋件放入基坑内牢固定位,不能预先绑扎的钢筋笼应在基坑内现场绑扎,上述工作完成后经监理工程师验收合格,方可进行混凝土浇筑。此项工作一定要控制好连接法兰盘的位置和标高,并做好螺栓的包封,防止损坏。 (3)立柱挂标志板 基础强度达到一定程度后,可以安装立柱并挂板,对于单柱式标志可以先把板提前安装到立柱上,然后再把柱安装到基础上。对于大的标志,只能是先安装立柱再挂板。安装时要注意立柱的垂直度及板面与路面纵向夹角,同时要掌握好标志侧边缘与路肩的水平距离、下边缘与地面的垂直距离。 2.3 交通标线 (1)测量定位 根据图纸以中央带路缘石或路侧路缘石为基准放样打水线,保持横向线间距,纵向线和空的尺寸,出入口标线及局部导流线要注意放样的线形顺畅。 (2)清扫刷底漆把要划线的路面清扫干净并刷上底漆。 (3)划制标线底漆干燥后,用划线车将熔化好的涂料(热熔反光型)划制道路面上。划线时要注意料的温度,料温过高会使玻璃珠下沉,料温过低会使玻璃珠粘接不好易脱落,这样都会影响反光效果。要根据涂料的使用说明和当时气温及时调整料温。 3 交通工程安全设施的施工管理措施 交通安全设施工程是一个系统性工程,在施工和管理过程中由于受到外界不可抗的因素和路基、面工程等的影响,施工和管理具有复杂性和多变性,必须全盘考虑,科学管理。 3.1 建立安全机构:建立专门的安全管理小组,由工程的项目经理带头,在每个施工队设立安全管理负责人,责任到人控制好每一作业组和安全员的工作。 3.2 健全规章制度:制定详细的安全管理条例,对于不利于安全的行为进行控制。建立安全施工的岗位责任制度,对各个环节的工作人员的安全责任进行明确的规定;建立安全施工培训制度,各个部门作业人员在施工前进行专业培训,考试合格和取得相关施工许可证件后,才能入场施工。对于普通施工人员,进行三级安全、工种变更安全和转场安全等方面的知识进行普及教育,重点学习《安全操作规范》,并将这些教育的效果落实到位,及时进行监督和调整。 3.3 安全预防:提前进行事故预防,保证人员和材料都能处于安全状态。发现工作人员的不安全行为及时提醒并制止;检查材料的安全性,发现问题及时修补或更换材料;对场内的安全设施严格按相关规范进行安全布设,如当作业区处于左侧车道时,将施工标志牌立于右侧路肩,并将相关的交通标志摆设或设立在作业区的前面适宜处,提前告知道路使用者前方正在施工的信息;在夜间施工时,应及时增补夜间照明和频闪灯等警示作用的设备。 3.4 控制成本:交通安全设施工程具有周期性长、复杂等特点,本身耗费的成本巨大,进行科学的成本管理相当重要。 4 交通工程安全设施施工质量控制要点 4.1 交通标志施工要点:标志工程的特点是布点分散,结构复杂,类型众多。施工前应特别注意需要到现场结合图纸进行实地踏勘,以便及时发现问题。应重点关注标志桩号、版面设计内容与实际是否相符,标志设置后有无视线干扰,设置位置处有无高压线(会影响吊车工作),标志基础预留预埋情况(特别是附着在桥梁上的预留基础),线外路网指路标志情况等。 4.2隔离栅施工要点:1)隔离栅设置在公路地界处,施工中经常会出现一些矛盾。为保证放样的准确性,减少不必要的位置冲突,宜事先由土建单位用全站仪放出公路用地界,然后再进行隔离栅的定位。2)隔离栅既是高速公路与外界的分界线,又是与外界的连接线,故应保持与外界环境相协调。3)在隔离栅安装前,应进行地形处理,将隔离栅附近地面适当整平,将杂物、杂草等清除干净,并整平、夯实。对地形起伏地段,要将地面修整成一定坡度的斜面,将隔离栅顺坡设置。 结束语: 总之,交通工程安全设施是公路的重要组成部分,是发挥公路经济效益、保障行驶安全必不可少的配套设施,因此,要根据工程特点、难点制定严格的管理制度,实施专业化的工程管理是交通安全设施建设和顺利投入使用的基本保证,通过本文描述了我对交通工程安全设施的施工与管理的认识和理解,如有不足,望请指正。 交通工程论文:关于交通工程建设市场招投标的几点思考 摘要:随着我国不断扩大交通基础设施建设领域的投资规模, 交通工程的招投标活动也随之活跃起来。尽管交通主管部门采用种种措施来规范交通工程建设市场,然而由于市场开放程度空前、工程项目繁多、投资主体趋于多元化等等因素, 仍然没有彻底解决深层次矛盾问题。在本文中,笔者结合自己的工作实际,对交通工程建设市场招投标的几点问题进行了反思,希望可以为相关人士提供借鉴。 关键词:交通工程;市场招投标;思考 一、交通工程建设市场招投标的重要作用 (一)可以有效保证工程质量 在交通建设项目实施全过程招投标时,严格履行相关的规定,切实遵守相关程序,能够有效保证工程质量。招标的基本特点就是公开、公正、公平,通常情况下,在经过激烈的竞争以及严格的审之后,我们能够筛选到真正符合要求的参建单位与供应商。一般情况下,招投标的透明性可以比较效地避免黑幕交易以及****行为,最终也可以确保工程项目质量。 (二)以合理价格获得最佳工程项目 公开集中竞标能够让大量的投标人充分开展竞争,在满足项目基本要求的前提情况下,可以让招标人能,以合理价格获得最佳工程项目,确保投资的合理使用以及节约资金,在最大程度上维护投资人的利益。 (三)增强竞争意识 招投标可以在最大限度上激发参与投标单位与供应商的竞争性,提高自身的竞争意识,促使他们通过强化内部管理、增加科技投入、降低企业生产成本、提高产品与服务质量来获得更强的市场竞争力。 二、交通工程建设市场招投标存在的主要问题 (一)招投标走形式,存在不正当交易 有些单位不愿意招标或想方设法规避招标,有的项目从招标程序上看,从招标到开标都能按规定操作,表面上投标单位谁最终评分值高,谁就中标,看不出任何破绽,然而其中却隐藏这“明招暗定”的现象。既要得到工程,又要把得到的工程看似合法化,只有在私下活动,最终在招标中自然中标。虚假招标是以内定中标人的方式,实施形式上“合法”而实际上却违法的招标行为,包括“领导指令交易”、“权钱交易”、“关系交易”、控制评标(评分标准、评审过程、评委人选、实施差别待遇等)。对包括按法律规定采取必须的招标方式确立合同关系的项目,有的将项目化整为零,分别与多家承包人进行关系和金钱交易;有的直接就与施工企业单独谈判或者议标缔约;有的作为某一合同的补充合同与合作方达成利益共享的默契等。 (二)程序不规范 参与招投标的各类人员缺乏责任意识。出于各自的利益的不同,参与招投标的各个单位或部门往往采取不同的方法或手段实现自己的目的。在招投标过程中常常避开规范的运作规程,进行各种暗箱操作。 1.招标单位在招标前已确定了中标人,就会运用自己的职务之便,将这一意图贯穿于整个招标过程。比如:招标单位其实已经就确定了一家意向单位,于是招标方就根据意向单位的企业特点、报价及施工技术方案、获奖情况等要素,设置一系列有利于意向单位中标的评标办法、评标指标。 2.投标单位为了能中标而赚取利润,会用尽各种手段达到自己的目的。有的投标单位为了使自己“合法中标”,就私下串通几个投标单位为其“陪标”,或者与招标人串通投标方之间“陪标”。这些陪标单位要么将标书制作的很粗糙、要么根本就不按照招标书的要求进行编写、要么就是连投标资质都达不到,甚至做出明显开标后是废标的资料等等情况。自然地,这些投标单位很随意地就被淘汰。 3.同时,招标人在选择招标机构时也是煞费苦心,那些不听话的,不能充分贯彻执行招标人意图的的招标机构肯定不能选用,这样的话,招标为了不得罪招标人同时也要考虑自身的经济利益,不得不为实现招标单位的愿望,投其所好,充分理解和贯彻招标单位的想法; (三)地区或者行业垄断 根据笔者的经验,部分地方对外宣称是公开招标投标,但是部分招标单位考虑到评标困难较多(尤其是在参与单位较多时),往往只会选择几家自己熟悉的单位参加投标活动,例如本行业的单位、本地区的单位或者特殊关系单位等等,甚至出现了某几家单位“轮流坐庄”的奇怪招投标现象。 (四)招标单位长期无偿占用投标单位资金 在招投标过程中,招标单位通常会用投标保证金的名义对投标单位收取较大数额的押金,并约定在投标结束之后归还给投标单位。但是招标活动时间较长,程序复杂,往往导致招标单位长期无偿占用投标单位资金,特别是些BOT项目,业主往往是按投标保证金的最上限收取,无形中增加了投标单位的资金负担。 (五)评标不公正 在招投标过程中,评标不公正的现象比较普遍。部分评标办法要求技术标的比例高于50%,但是因为技术标的评比具有较强的灵活性,因此,曾经出现过部分评标小组暗中操纵评分,一致给某个投标单位高分或低分,使其得标或者失标。 (六)挂靠现象普遍 我国建设市场管理的规范化与法制化提高了施工单位的投标资格,因此,部分施工队伍为了中标常常会挂靠高一级施工企业;部分没有施工资质的施工队挂靠具有施工资质的企业。挂靠问题常常导致中标项目的施工质量低劣,一旦出现问题,被挂靠单位和挂靠大内之间相互推诿责任,严重影响问题的解决进度。 三、完善交通工程建设市场招投标存的主要对策 (一)重视教育,构建自律机制 首先,强化相关人员的思想道德教育,努力把思想道德意识转化为持久且坚定的信念,并在工作中认真践行。其次,构建自律机制,组织相关人员尤其是干部认真学习有关的法律法规、政策规章,尤其是强化重点岗位、重点人员的普法宣传,利用法律的威慑力和自身的约束力构建自律机制。 (二)完善制度,创新监督方式 由于人们的思想道德觉悟还不可能达到高度自觉的境界,加之现有的制度和规定本身还不够完善,使一些意志不够坚定的人,世界观、人生观、价值观容易偏离正确的轨道,从而使得国家的法规和制度难以贯彻落实,给违法、投机分子以可乘之机。因此,不仅要建立一套有效保证招投标制度落实的管理机制,而且要从根本上改革和创新监督机制和制度,以斩断****滋生的根源,达到源头治理的效果。具体来说,可采取以下措施:一是与司法部门建立共同预防职务犯罪的联合协调制度,发挥检察部门的监督职能。二是成立招投标监督小组。从建设项目的立项报批、勘查 设计到招投标资格预审、编制标底、开标评标、定标,实施全过程监督,并详细规定监督人员的职能及行使职能的特殊权力。三是对重点建设项目实行纪检监察派驻制。 (三)规范招标,构建约束机制 在整个招投标过程当中,必须严格保证资格预审、评审细则符合相关要求以及评分标准的保密、评标的公正合理。具体而言,首先,确保在完全封闭的状态下实施资格预审,评分细则、评分标准;其次,保证评标场所、编标地点地临时选定以及评标人员的临时抽选。最后,禁止携带任何通讯器材进入封闭场所;禁止编制标底的工作人员、招标评标的工作人员与投标人或者投标中介人员进行私自、单独地接触;禁止未经允许把封闭场所内的任何资料私自带出场外。 交通工程论文:交通工程与环保绿色交通的思考及实施对策 1、交通工程现状 随着我国交通事业的飞速发展,道路通车里程和交通车辆也逐年增加,尤其科技进步、信息化畅通、人口的发展、私家车与日俱增、客车超员、货车超载、拥挤,给道路交通带来了很大的工作量,同时在一定程度上也给人们带来了出行的困难,更有甚者,造成交通事故屡屡不断,给国家和人民生命财产带来重大损失。因此,交通工程已成为人们息息相关的重大问题。其中交通拥挤就是一个极其突出的问题,于是就有了扩大路网面积这个随之而来的解决方法。路网面积的拓宽,大大占用了空地面积,减少了人们可利用空间。又加速了道路的早期破坏而达不到正常使用年限,从而增加了国家用于道路的大修和建设资金。 1.1道路标准达不到规范要求。我国早期建设的高速公路大多数为双向四车道,现在不能满足形势发展的需要,亟待加宽改造。 1.1.1对路线交叉公路通往市(县)级以上城市或其它重要政治、经济中心的主要公路和通往重要工矿区、港口、机场、车站和游览胜地等的主要公路相交时,应设置互通式立体交叉。 1.1.2对直行交通量较大的公路相交叉时,在不考虑交通转换或地形条件适宜时,宜采用分离式立体交叉。 1.1.3对市县级以下公路间的交叉时,在不考虑交通转换或地形条件适宜时,宜采用分离式立体交叉。事实上,绝大多数相应等级的公路都没有达到以上要求。规范规定:一级公路仅在对通行能力影响不大的局部路段,可修建少量平面交叉。但应设置完善的交通安全和交通管理设施;二级(相当于)公路应尽量减少平面交叉:中央分隔带断口,一般情况下以每2公里设一处为宜。这些指标很多地方没达到,平交道口比比皆是,有的只隔几百米.甚至几十米。这一问题,不但影响车辆的运行速度,而且带来严重的事故隐患。 1.2沿线设施不健全。沿线设施特别是安全设施,对交通安全是至关重要的。比如规范中规定一级公路中间带必须连续设置中央分隔带护栏和必要的防眩设施;桥梁与高路堤段必须设置路侧护栏。笔者发现绝大多数相应路段没有设置,即便有,交通标志标线也年久失修或者倾倒地面。如果不健全或设置不当,其危害可想而知。我国大多数省市的交通标志是由交通部门设计、施工,而由交警部门使用管理,所以在一些设置方案上往往出现矛盾,往往因双方的出发点不一样而引起意见不一致,影响标志标线的正确运用,造成事故隐患。1.3驾驶人员素质低。长期以来,社会上总会有一些驾驶员,有的没有经过正规培训,驾驶技术低,对交通规则不熟悉,遇到紧急情况往往不能正确处理。为了取证,有的人请上一餐饭局甚至花钱买来驾驶本,有的出租车司机受利益趋动,空车时在路上慢逛,寻找客源,随意停车、掉头。拉上客后超速行驶、抢道、占道时有发生。加之部分农用车也上路跑运输致发生不该有的事故发生。 1.4拆迁不到位。新建公路的选线原则是近村不进村,尽量避开输电、油、气等管线,尽可能减少与大型建筑物的冲突。但旧路和城市道路拓宽改建.引起拆迁是不可避免的。较难解决的是个体户建筑物,在经济利益的驱动力下,拆一半,留一半等着钱拿到手着再拆下一半。 过去搞拆迁,由国家或省市级政府下达统一的补偿标准,具体执行时一般按红头文件往下推行,带有一定的强制性。实行市场经济以来,拆迁工作也市场化了。2001年11月1日国家新实施的《房屋拆迂管理条例》中规定:拆迁的货币补偿金额,根据被拆迁房屋的区位、用途、建筑面积等因素,以房地产市场评估价格确定。评出的价格要达到被拆迁户的满意才能执行。现在公路建设资金的方式一般是高速公路、收费路由业主统一办理,其它由国家投资建设的公路,国家出主体工程费,拆迁占地由地方解决。但受地方资金不足的影响,操作起来有一定困难,往往出现所谓钉子户,就是不拆。这样就出现了路面局部变窄,视线或能见度不够等不安全因素。 2、交通工程与环境保护。 无论在城市、还是工矿甚至乡村,交通涉及到了多方面的环境污染,车辆的噪声污染就是一个严峻的问题。随着车辆的增加,为了满足其出行的需要,交通道路得到了增多,但是也给人们带来的苦恼的噪音污染问题,这就难以避免交通工程与环境保护发生冲突。 2.1交通给环境带来的污染。 2.1.1造成环境污染有两个“敌人”:噪音污染和空气污染。噪音污染主要有两方面的来源:一是车辆噪音污染和城市交通建设施工所带来的噪音污染。前者是由于经济高速发展,国民生活水平大幅度请提高,出行工具不断现代化,造成车辆数目大幅度增长。后者是由于居民越来越大的交通出行需求和日益拥挤的交通出行不便所致。城市、工矿、道路网越来越频繁的加快建设,导致交通建设施工噪音越来越大、污染越来越浓、越来越频繁。这种环境污染严重影响着人们的生活,对环境造成了严重的破坏。 2.1.2路网的进一步建设,也使城市中的居民生活用地的进一步减少,这也是交通工程对环境的一个重要影响因素。 2.1.3在城市以外的交通建设,也面临着越来越多和环境的冲突。城市外环境是一个相较城市环境更加自然的环境体。因此也更容易受到人为影响。所以,在道路,铁路,桥梁、工矿建设上,城市外环境面临着更多的破坏。野外生态环境遭到的破坏,所带来的影响是深远的。 3、绿色交通 随着日趋高峰的交通给环境带来的压力和污染,绿色交通的概念应运而出。绿色交通是为了降低交通拥挤,降低污染,促进社会公平,节省建设资金来完成社会经济活动系统。通过这些理念达到和谐、有机统一:有序、安全、舒适、低能耗、低污染。 2.1绿色交通是与可持续发展相一致的概念,即减轻交通拥挤,减少环境污染,合理利用资源。其本质是建立维持可持续发展的交通体系,以满足人们的交通需求,以最少的社会成本实现最大的交通效率、效益、效能和效果。 2.2通过绿色交通思想,可以进行实施城市、工矿、乡村交通建设中噪音减少的相应举措,划分施工时间,控制施工噪音分贝,降低噪音污染。对于车辆噪音污染,尽量把路网规划远离居民区集中的地方。对于车辆尾气的排放,进行限制标准测试。 2.3尽可能合理规划用地,给居民创造一 个舒适便捷的生活环境。 2.4对于城市外交通建设,在可能条件下采取高架措施,利用绿色交通的概念,尽可能避免对生态环境的破坏,做到保持生物和环境的和谐与可持续发展。 综上所述,通过这一系列的措施,可以对改善环境有一个相对有效的帮助,也可以尽可能的避免交通工程建设给环境所带来的影响。 交通工程论文:降低城市轨道交通项目工程造价措施的探讨 一.我国城市轨道交通的发展现状及存在问题 1、我国城市轨道交通的发展现状。北京于20世纪60年代中期开始建设地铁,是我国轨道交通建设最早的城市。目前,我国编制城市轨道交通建设规划的城市大约有30座,其中北京市规划的轨道交通线路总长有865km;天津市规划的轨道交通线路总长有564km;上海市规划的轨道交通线路有972km;广州规划的轨道交通线路有728km;南京规划的轨道交通线路有543km。我国其他大中型城市的轨道交通线路也处于不断的增加当中。随着我国经济建设的迅速发展和城市化进程的加快,大多数大中型城市迫切需要修建城市轨道交通来缓解城市越来越多大的交通压力,同时因为城市轨道交通具有“安全、方便、快捷、环保”的优点,具有非常大的发展潜力。 2、我国城市轨道交通存在的主要问题。从国内外众多城市交通建设的实际情况来看,城市轨道交通不但能够极大地缓解巨大的城市交通压力,还能带来很大的社会效益。但从2000年起,我国的城市轨道交通建设就出现了各种各样的问题,其中工程造价过高问题已成为制约我国城市轨道交通建设发展的主要问题之一,已越来越受到政府部门和相关建设企业的高度重视。 20世纪90年代,我国在北京、上海和广州建成了3条地铁线,平均造价高达5~7亿元/km,相比之下,我国的劳动力和建筑材料价格都比较发达国家和地区要低的多,但是我国的轨道交通工程造价却要比其他国家和地区高很多。 迫于城市交通的巨大压力,我国大多数城市都急切建设城市轨道交通工程,但因为轨道交通工程造价太高,就形成了这些城市想建设轨道交通但又负担不起成本过高的局面。据2009年中国社会科学院出版的《城市蓝皮书》显示,我国有34座城市的人口在百万以上,其中有11座城市人口在200万以上,有百万以上人口的城市34座,其中超过200万人口的大城市有11座,规划一共需修建2200km轨道交通线路,如果交通线路按每公里花费5.5亿人民币的造价估算的话,一共就需要12100亿元工程建设资金,由于我国目前的财政收入总量有限,工程建设投资主体过于单一,各方面的建设资金不能得到及时的回转,我国根本无法长期承受和支持如此巨大的资金花费,所以说,造价过高已成为阻碍城市轨道交通建设的一个主要问题。 我国城市轨道交通工程造价的结构分析 针对我国城市轨道交通工程造价普遍过高的情况,通过对国内外轨道交通工程建设的认真分析,研究出了城市交通工程造价的主要构成部分,其中土建工程(包括拆迁工程、建筑设计、前期工程等)造价约占50%~55%;技术生产设备的购置、安装及保修费用约占50%(机车车辆占13%~17%、轨道占2%~7%、车辆段停车场占5%~6%、通信信号占10%~12%、牵引供电占7%~10%、其他占1%~4%)。从中不难看出,工程造价主要花费在土建工程和技术设备方面,所以降低城市轨道交通工程造价的主要手段就是降低土建工程费用、提高技术设备生产水平,即通过施工前对建设工程进行科学合理的规划,确定其规模的大小,制定完善的管理措施,优化施工方法结构,提高建筑设备的利用效率,才能从根本上达到降低轨道交通建设工程造价的目的。 通过对北京、上海、广州等已建成的城市轨道交通造价进行综合分析,可知轨道交通工程造价过高的另一个主要原因是预测客流量偏高、列车编组偏长、机电设备利用不科学、技术装备水平落后、车站建设空间过大及车站比较密集等,这些都是直接导致城市轨道交通工程造价过高的主要因素。其中影响最大的还是行车密度,对此可以提高交通信号控制系统的水平,尽量缩短行车间隔,实行小编组高密度,缩短列车的编制长度,减小车站的占用空间,达到降低工程造价的目的。 降低城市轨道交通项目工程造价的主要措施 1、做好城市轨道交通网的规划,充分利用交通资源 (1)城市轨道交通路线都集中于城市中商业发达地区和人口密集地区,有时候不得不拆迁其他建筑物来建设轨道交通工程,而昂贵的拆迁费用也给工程建设带来了极大的困难,比如拆迁北京地铁复八线平均花费接近1.0亿元/km,占工程总造价的16%,明显偏高。所以一定要做好城市轨道交通路线的规划工程,规划时要充分考虑到线路走向、车站、路口、建筑物、以及车辆段对工程施工的影响,合理安排交通路线与这些因素之间的位置关系,只有这样才能够使城市轨道交通的建设与城市发展相融合,把建设造价控制在城市财力情况所能承受的范围内,减少不必要的拆迁,避免重复建设等极度浪费的投入,形成轨道交通建设与城市发展的良好互动。 (2)轨道交通工程建设时,要合理设计停车场的布置,注重主变电所与控制中心等重要资源对城市交通线路的共享,根据人流量的多少和运营功能的要求来设置车辆段和停车场,确保交通资源能够得到充分的利用,避免资源浪费、增加造价。因此,要以整个轨道交通路线网为基础,合理制定与建设能力相当的建设标准,并完善交通联络线,使多条交通线路能够协调共享车辆段和停车场等资源,还要对车辆运营检测设施进行统一的编制,减少车辆段规模,以达到充分利用交通资源、节省整体造价的目的。 合理制定建设标准,严格控制建设规模 (1)城市轨道交通设计的基础是做好客流预测、控制建设规模,它对确定工程规模、工程造价和技术标准有着极其重要的影响。目前地铁设计中经常采用的预测方法是四阶段法,这种方法理论上虽然比较成熟,但对于某个具体项目进行预测时还存在一定的差距,这就要求要根据整个轨道交通线路网络建设的实际情况对预测结果进行合理的修正。从目前的设计标准来看,高峰断面客流对工程建设规模的影响较大,随着城市轨道交通线路网络的逐步完善及换乘点的增加,每条交通线路的客流预测值都要高于实际的高峰断面流量值。因此在设计轨道交通时,要结合实际情况,调整远期的高峰断面流量预测值,使预测的客流量与实际流量基本吻合,使车站的规模、间距和车辆的编 组长度符合客流的实际需要,尽量减小轨道交通建设规模,降低工程造价。 (2)由于地铁线路区间断面要比车站断面小很多,地铁车站的平均工程量大约是区间地铁工程量的10倍,所以,地铁车站的造价往往高出线路区间的造价很多,因此,降低地铁工程造价的关键就是控制好地铁站的建设规模。车站的功能并不是让旅客停留休息的,而是供旅客集散的场所,所以它应该具有简洁、方便旅客进出的特点。建设单位应正确考虑车站的主体功能,减少车站的商业和社会服务功能,制定科学合理的建设标准,控制好车站的建设规模,降低工程造价。 3、加大我国城市轨道交通技术装备的自主研发力度 (1)前些年,受我国科技发展的限制,我国主要通过进口来购置地铁技术设备,价格非常昂贵。大量的建设工程实践表明,过分追求国际先进水平,大量采用国外的技术设备,不仅极大地增高了工程造价,还增加了建成后的运营成本。对此,我国应该积极借鉴国外的先进技术经验,加大轨道交通技术设备的自主研发力度,自己设计生产出实用的技术设备,把设备国产化率保持在最高水平,就可大大降低轨道交通工程造价。 (2)根据我国研发技术的实际情况,不能过快地追求轨道交通技术装备的现代化,运营初期,客流量会逐步的增长,如果过快地追求技术设备的现代化,不但会增加造价成本,还会出现设备维修频率增加、运营初期功能过剩的不足。比如有些城市要求地铁设置环控门,而设置环控门对列车控制和车辆技术提出了很高的要求,相应地提高了造价,性能价格比不高。目前,即使在经济发达的国家,设有环控门的地铁也不普遍,对此可以缓建或不建。 四.结束语 综上所述,城市轨道交通项目虽然投资大、建设周期长且运行费用高,但其社会效益非常好,在缓解城市巨大的交通拥挤压力以及城市之间的旅客运输方面有着非常积极的作用。与发达国家相比,我国城市的轨道交通网结构还不是很完善,但可开发空间非常大。针对这种情况,必须要优化城市轨道交通网的规划结构,制定合适的建设标准,严格控制住建设规模,提高城市轨道交通技术设备的国产化率,从根本上降低城市轨道交通工程造价。轨道交通建设还要遵循“量力而行、安全可靠、经济实用”的原则,提高城市轨道交通的质量和数量,使其在我国的城市交通系统中发挥更加重要的作用。 交通工程论文:交通工程质量安全监督管理 交通工程基础设施项目不断的增多,交通工程的建设规模也逐年增大对工程质量安全监督提出了更高的要求。因而,加强交通工程质量安全监督与管理是交通工程建设不可或缺的重要环节。那么,如何加强交通工程质量安全监督管理呢? 一、交通工程的主要特征 交通工程具有以下三个方面的主要特征: 1、交通建设工程具有周期长、投资大、部分工程跨行政区域、涉及专业多、原材料多、结构形式多样、工艺工序复杂、常常交叉施工、地质条件多样、工程难题较多等特点。 2、交通工程具有显着的天然的垄断特性和公共属性。其天然垄断性体现在使用方的出行必须依赖于相关的交通工程;其公共属性体现在当地的所有群众都是潜在的使用者,而且使用者具有个体不确定性的特点。 3、交通工程在本质上仍然是一种产品,其卖方(生产方)由《建设工程质量管理条例》(国务院令[2000]第279号)(以下简称“条例”)第一章第三条所规定的“建设单位、勘察单位、设计单位、施工单位、工程监理单位依法对建设工程质量负责”的五大责任主体组成;买方是使用该交通工程产品的人民群众。当前交通工程产品的支付方式主要有:1)政府相关主管部门审定的收费年限许可;2)车辆年费转移支付;3)全部或部分财政性资金等,则其产品价格是相对固定的。 由于买方的个体不确定性,买方事实上不具备产品的议价能力和工程质量的产品验收所需的专业判断能力,同时考虑到交通工程产品的天然垄断性和公共属性,相关政府主管部门事实上同时扮演了“买方代表”和“裁判员”的双重角色。 二、加强交通工程质量安全监督管理的策略 1、大力推行现代工程管理,进一步提升监督水平,推进精品工程建设 一是要认真贯彻落实交通运输部提出的“工程建设发展理念人本化,项目管理专业化、工程施工标准化、管理手段信息化、日常管理精细化”五化要求,大力推行现代工程管理,着力加强特大桥梁和特长隧道工程、高填深挖段高边坡、特殊地质路段等关键工程质量安全风险防控工作,强化质量安全监管措施;二是充分依靠现代科学技术,提高质量安全管理的信息化水平,在信息采集和管理、远程监控等方面迈出新的步伐,突出以信息化引领质量监督现代化,进一步提高对质量安全形势的分析研判能力,继续实行分片区挂钩负责制、差别化管理、明查暗访、隐患约谈等监查手段和监管机制,强化监督抽检,不断提高对质量安全工作指导水平;三是坚持典型引路和精细管理两手抓,全面推行施工要精、监理要严,管理要科学的精品工程建设理念,确定一些高速公路建设项目或标段为精品典型示范工程,通过召开创精品工程质量管理现场会着力推广精细化管理理念、精细化管理模式、精细化管理措施和精细化管理手段,通过在全省开展抓典型、树样板、创精品工作,以点带面,促使我省高速公路内在质量和外观质量稳步提升,涌现出一批精品工程。 2、明确监督工作重点在交通工程的施工过程中,首先要对参建各单位的质量保证体系进行监督检查。看看体系是否完整和健全。加强工程现场基本管理,加大对监理、施工及实验检测从业单位和从业人员现场履约情况的监督检查力度,根据要求的信用评价管理办法建立信誉档案,对从业人员的无序流动进行有序管理。 要严把工程监理工作关,抓好监理工程师及驻地旁站监理人员对工程质量、进度及投资管理工作的控制能力,监理人员的工作做得到不到位,会直接影响到工程质量的好与坏,因此监督监理工作是监督工作最首要的任务。 对关键工序、重点部位、隐蔽工程的质量监督检查为重点,有效治理工程项目建设工程实体、工艺、工程质量监督管理方面存在的通病问题,积极开展各种类型的专项及监督抽查活动。 对工程所需的原材料、半成品的质量进行检查和控制。首先要求施工单位人员配备、组织管理、检测程序、方法、手段等哥哥环节上加强管理,明确材料的质量要求和标准。实行“三检”制。在施工过程中,每道工序必须执行“三检”制,且有施工单位质监部门专项质检员验收,然后经监理人员验收、签字认定,方可进行下道工序的施工。如果施工单位没有进行“三检”或专职质监人员没有签字,监理人员要拒绝进行下道工序施工。 3、持续加强平安文明工地建设,努力构建安全监管长效机制 一是强化安全发展理念,严格目标考核,全面落实安全生产责任。在各从业单位、管理单位中建立自上而下、相互制衡的目标考核制度,强化安全生产责任制和问责制,创新安全生产监管体制,健全和完善安全投入、监管机制,提升安全生产管理水平,增强交通基础设施的安全保障能力; 二是扎实推进桥隧工程风险评估制度、施工企业项目负责人现场带班制度、重大事故隐患挂牌督办制度以及施工安全检查评价和“平安文明工地”考核评价工作,促进各从业单位建立安全隐患排查管理台账和高墩大跨桥梁的安全生产动态考核台账,构建隐患全面排查、桥梁和隧道重点动态考核的安全隐患监控体系; 三是建立预警机制,强化事先预防。建立项目、单位、现场全方位的安全预警机制,明确责任人、落实责任单位、建立保障措施、开展预警演练,提高防范突发事件的能力。四是强化宣传 教育,提高安全意识,夯实安全基础。充分利用广播、网络、电视、报纸等各类媒体,开展安全法律法规、安全生产知识的宣传、普及、教育,在全行业努力营造“关爱生命、安全发展”的舆论氛围。 4、加强试验检测行业管理,进一步提高数据真实性,严厉打击造假行为 试验检测管理的工作重心从市场培育转到规范与培育并重、更加重视规范上来,按照加强监管、提升素质、进退有序的思路,切实解决好市场秩序乱、能力水平低的问题,努力构建布局合理、竞争有序、运行高效的试验检测管理新格局。严厉打击数据造假、编造报告的违规行为,切实提高试验检测数据真实性,切实发挥好试验检测在质量安全管理中基础性和关键性作用。 交通工程论文:谈城市轨道交通工程造价全过程的集成化管理 摘要: 在轨道交通建设不断发展的今天,研究和探讨代建制下我国城市轨道交通工程造价管理方法,对于进一步降低和控制工程造价、提高城市轨道交通建设的管理水平和投资收益,加快我国现行政府投资体制改革,培育、完善和发展我国代建制市场有着极其重要的理论意义和现实意义。 关键词:轨道交通;工程造价;集成化 一、全过程造价管理的基本内涵 1.1全过程造价管理的涵义 工程全过程是指建设工程投资决策、设计、招投标、施工、竣工验收等各个阶段,工程造价管理覆盖建设工程项目策划决策及建设实施的各个阶段,包括策划决策阶段的项目策划、投资估算、项目经济评价、项目融资方案分析、项目不确定性分析;设计阶段的限额设计、方案比选、概预算编制;招投标阶段的标段划分、承发包模式及合同形式的选择、标底编制;施工阶段的工程计量与结算、工程变更控制、索赔管理;竣工验收阶段的竣工结算与决算等。 全过程造价管理哪,是对工程进行全程造价管理,以达到控制工程投资的目的。同时,工程造价管理是一项具有不确定性工作,在工程建设实施过程中,会有许多不可预见的事项发生,因此,需要对工程造价管理的全过程进行系统计划与控封贡少。 1.2全过程造价管理阶段的划分 根据工程的实施进度及管理内容和侧重点的不同,可将建设工程的阶段划分为策划决策阶段、设计阶段、招投标阶段、施工阶段、竣工结算审核阶段。建设工程项目始于策划决策阶段的项目策划。在项目策划基础上,建设工程需要编制项目建议书和可行性研究报告。在项目建议书和可行性研究阶段进行投资估算,通过编制估算文件对拟建工程所需投资预先测算和确定。从费用构成来看,估算内容包括从筹建、施工直至竣工投产所需的全部费用。 设计阶段的造价管理是建设工程造价管理的重要环节,在项目投资决策立项后,控制建设工程总投资的关键就在于设计阶段。设计质量直接影响工程造价、建设工期、工程质量、施工和使用安全、环保水平等,直接决定施工成本的投入。设计阶段造价管理的主要任务包括采用方案竞选的方式优选设计方案、通过设计招标选择合适的设计单位、推行限额设计动态跟踪控制造价等。 招投标阶段的造价管理是一项复杂的工作,涉及很多环节,每个环节都对工程造价水平产生较大的影响。招投标阶段形成的招标公告、招标文件、工程量清单、工程标底或招标控制价、投标书、中标通知书以及合同等,都是工程施工及竣工验收阶段造价管理的重要依据。做好招投标阶段的造价管理,对于施工及竣工验收阶段的造价管理具有重要意义。施工阶段是实现建设工程价值的主要阶段,也是资金投入量最大的阶段。在施工阶段,由于施工组织设计、工程变更、索赔、工程计量方式的差别以及工程实施中各种不可预见因素的存在,使该阶段造价管理难度加大,容易产生各种纠纷,因此,,加强施工阶段的造价管理,对于降低工程造价具有重要意义。 建设工程达到竣工条件进行验收,是项目实施阶段的最后一道程序,也是建设成果进入生产使用阶段的标志。所有建设工程项目都要及时组织验收,进行工程项目的竣工结算与竣工决算。竣工验收阶段是工程建设全过程的最后阶段,有效控制这一阶段的工程造价,对建设工程造价最终的确定具有重要的意义。 二、 代建制下的全过程造价管理 代建制下的城市轨道交通全过程造价管理主要是指轨道交通工程从设计阶段到施工阶段的造价管理,且本文在讨论过全程造价管理的同时,将同时考虑到各个阶段的全要素造价管理,实现工程造价的全过程与全要素的集成化管理[v8]。全要素造价管理是指对影响工程造价的各种要素进行的全面综合管理。除建设工程自身建造成本外,工期、质量、安全及环保等目标的实现,需要花费一定的成本,进而对工程造价水平产生重要的影响。因此,打破仅考虑建造成本的传统做法,将工期成本、质量成本、安全成本及环境成本纳入造价管理体系中,对于合理缩短工期、提高质量水平、保证建设及使用安全、提高环境效益具有重要的意义。 代建制下全过程与全要素集成化造价管理的主要内容如下: 2.1设计阶段 设计阶段对建设工程最终成本的影响仅次于策划决策阶段。作为控制工程造价的重要阶段,虽然费用一般只占工程总投资的2%-4%,但本阶段对工程造价的影响程度可达35%-75%。在设计阶段,并不只是由业主和设计单位来管理工程造价,除政府和行业协会外,造价咨询单位也是重要的管理主体。造价咨询单位通过为业主提供造价咨询服务,加强业主与设计单位的沟通与交流,并进一步建立设计与施工间的桥梁。当实施建设工程总承包时,工程总承包单位也是设计阶段工程造价管理的重要主体之一。由于设计质量的好坏直接影响工程造价、工期、质量。安全和环境等目标的实现,因此,各方管理主体应贯彻全过程造价管理思想,优化设计方案,初步制定各项技术、经济措施,将设计阶段的工程造价控制在最适宜的水平。 2.2招投标阶段 招投标阶段是确定建设工程承包价格、形成施工阶段工程造价控制目标的主要阶段。招标阶段的标段划分、承发包模式及合同形式的选择、标底的编制或招标控制价的确定、投标报价的确定、合同价的确定都是建设工程市场价格形成的主要过程。在招投标阶段做好工程造价管理,能够为施工阶段的工程造价管理工作奠定坚实的基础。在招投标阶段,各有关主体均参与到工程造价管理工作中,无论是业主方的招标公告、投标单位编制的投标文件,还是评标标准,都应充分反映出对造价、工期、质量、安全、环境等全要素造价管理的内容,政府制定的招投标管理办法也应明确对这方面的具体要求。 2.3施工阶段 施工阶段是建设工程实体的形成阶段,也是建设工程费用发生的主要阶段;是工程造价、工期、质量、安 全、环保等目标实现的关键阶段,同时也是实现工程造价有效控制的过程。其中,施工组织设计(方案)审查、设计变更与索赔、工程计量与结算等是工程造价控制的重点。在这一阶段,各有关主体都有各自的工程造价管理任务,承包单位是建设工程的具体实施者,其施工方案应包含确保工程造价、工期、质量、安全、环境等目标实现的各项措施,并严格实施。业主方通过设计单位和监理、咨询单位对施工阶段工程造价进行管理,其中,设计单位主要对设计变更进行严格控制,监理、咨询单位对施工组织设计(方案)、工程计量与结算进行严格审查与管理。 三、代建制下城市轨道交通工程造价管理的约束机制 3.1约束机制的内涵 按经济学和管理学定义,“约束是指对被约束对象的行为加以规范,使其符合一定的方向,并将其限制在一定的时空范围内”。作为一种反向激励,是指政府投资单位为了克服委托关系中代建单位的机会主义或与其他单位进行串谋等问题,对代建单位进行有效监督,运用法律、制度和道德等多种手段抑制代建单位纯粹追求自身利益,激励代建单位努力工作。在发挥代建单位积极性方面,激励和约束制度相辅相成,缺一不可:激励制度离不开约束制度,没有约束制度的激励措施就好像没有监督的权利,会引发代建单位纯粹追求自身利益而损害投资单位的利益;同样,约束制度也离不开激励制度,离开了激励制度的约束措施就会缺乏动力,直接后果就是降低甚至丧失造价管理的效率。所以,激励制度与约束制度应双管齐下、互相协调配合,使代建单位的行为选择与政府投资单位的利益最大化达成一致。但激励制度与约束制度必须适度,约束过度则激励不足,而激励过度必然约束不足,如果两者都过度则必然会消耗过多成本,应将激励制度和约束制度维持在一种动态的平衡之中。 3.2代建制下造价管理约束机制的基本内容 (1)约束机制的构建原则 代建制下城市轨道交通工程造价管理的约束机制原则主要包括: 1)依法监督原则。应严格依法执行合同权利义务的约定、市场机制的建立,行政府监管机构应认真履职责和界定清晰监管方式、公众的监管渠道以及人大的监督程序等。 2)过程控制原则。对代建制下的城市轨道交通工程应该实行全过程的监管。即包括工程设计、施工,直至竣工验收的所有阶段这一全过程。 3)独立公正原则。严格杜绝“同体监管”,保证监管机构的独立性,使监管机构不受利益驱使和干扰影响。 4)注重效率原则。政府相关部门之间共享监督信息,互相协调配合,充分发挥社会中介机构和新闻媒体的力量。 5)责任追究原则。任何参与方应为行使权力、履行职责不当而承担责任,保证权责对等,严格执行问责制。在代建制的城市轨道交通工程中,约束机制主要解决代建单位对工程的操作规范问题。由于工程规范问题的解决既需要外部约束的配套,又需要代建单位内部约束的完善,因此,本节拟从外部约束和内部约束两方面来建立全方位的城市轨道交通工程代建中造价管理的约束机制体系,以有效防止代建单位不正当行为的发生,从而有效地进行造价管理。 (2)外部约束机制 外部约束机制来自代建单位的外部,控制和监督是其核心,主要包括政府投资单位的法律约束和监督约束。各约束方式的主要内容如下: 城市轨道交通工程是具有高度资产专用性的公共产品,为规范工程建设管理行为,保障政府投资的经济效益和社会效益,国家制定了((合同法》《招标投标法》《关于培育发展工程总承包和工程项目管理企业的指导意见》《建设工程项目管理试行办法》等法规及政策,从制度上保证了工程顺利实施。代建制下的城市轨道交通工程作为政府投资工程的一种管理方式,必然应该遵守上述法律法规对代建参与各方行为的约束,否则将受到惩罚。因此,代建双方的法律约束机制即为这种借助国家法律法规的强制威慑力来规范代建双方行为的约束力,该机制具有一定的强制性,是其它约束措施有效发挥作用的根本保证。 交通工程论文:论我国目前交通工程的现状与管理措施 交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施,交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量,因此交通工程具有建设规模合理性的特征,只有具有了建设规模科学合理的设计以后,才能使建设出来的交通符合社会的发展。 1交通工程的概念及特点 1.1交通工程的概念 交通工程就是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的几个方面综合在道路交通这一统一体中进行研究,以寻求道路通行能力最大、交通事故最少、运行速度最快、运输费用最省、环境影响最小、能源消耗最低的交通系统规划、建设与管理方案,从而达到安全、迅速、经济、方便、舒适、节能及低公害的目的工程建设。 1.2交通工程的特点 1.2.1规模合理性。交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施,交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量,因此交通工程具有建设规模合理性的特征,只有具有了建设规模科学合理的设计以后,才能使建设出来的交通符合社会的发展。 1.2.2 系统性。公路工程交通设施标准体系涉及的范围很大,交通是全人类共同使用的公共资源,交通的建设程度关系到人们的生活质量,可以说交通工程是一个关系到多个社会层次的系统工程,它具有较强的系统性,只有把社会的各个系统调动起来才能实现交通工程的最终目的。 1.2.3 配套性。配套性主要是指交通工程系统的标准,除了在本系统内相互配套以外,还须与公路沿线设施的其他标准配套,如监控、通信、收费等系统与管理机构、房建设计等标准的配套,已有系统功能的发挥。 2我国交通工程的现状 2.1 交通流理论研究 交通流理论是用物理与数学的定理、方法,定量地描述交通流特性,是交通工程学的基础理论之一,对道路交通系统的规划、设计、管理具有指导作用。国内对交通流理论的研究,没有从纯数学、物理学 角度入手,而是结合具体交通 问题开展工作,取得 了一些成果。 东南大学用穿插理论研究环形交叉路口的通行能力。同济大学用冲突点法研究十字路一口的通行能力。交通部公路研究所结合路口信号控制,建立了交通平滑离散模型。北京工业大学在研究灯管路口通行能力的过程中,研究了路口直行车队的车辆跟驰模型、路口自行车行驶状态的流体力学模型与通行能力计算公式。近年来,研究了高速公路交通流特性,开发了高速公路交通仿真程序。 2.2交通规划理论与方法的研究 交通规划是研究在一定土地使用条件下的交通需求与交通供应的平衡关系。我国过去编制交通规划,实际上是拟定道路网规划,且以定性分析为主。自引进 了交通工程学以后,编制交通规划,名符其实的是拟定包括场站在 内的各种交通方式的综合交通规划,且以大量占有数据的定量分析 为主。自80年代初开始,应用美国50年代提出的UTPS,先后对天津、徐州、上海、北京等30多个城市进行了大规模居民出行调查,编制交通规划方案。在这个过程中,各地根据实际情况,对模型做某些修改、 标定参数、编写计算程序。值得一提的是东南大学对非平衡交通分配模型做了有益的改进,并提出了动态多通路交通分配模型。北京工业大学对交通预测提出多角度预测理论与方法,提高了中、长期预测的可信度。 与此同时,北京工业大学开辟了交通枢纽规划新领域,提出了客运枢纽规划原理与选址方法 货运枢纽规划原理与选址方法。西安公路学院提出了用总量控制法编制公路网规划。 2.3道路交通系统安全理论研究 交通安全是涉及人身生命和国民经济损失的重要问题,一直受到各部门的重视。北京工业大学交通工程专业,自1979年成立以来,把道路交通安全做为自己恒定的研究方向。多年来,他们以人的因素为主体,综合分析影响交通安全的道路条件,用路者的条件,车辆条件和交通环境等诸多因素,揭示了一些产生交通事故的机理和规律。所见到的成果有 交通安全灰色评价方法道路交通安全模糊综合评价方法 道路交通事故成因分析城市道路交通事故的特性研究危险路段的判定与改善交通工程心理学多角度预测交通事故的方法等。 2.4交通系统分析与交通管理技术 在交通管理的实践中,逐步形成了使交通渠化、交通 管理需双向控制的思想,并明确提出交通综合治理的口号。渠化是变无序交通为有序交通的一种技术双向控制是指在最大限度地发挥现有交通设施的功能的同时,兼控交通需求,否则交通管理无法奏效交通综合治理是指运用系统工程、交通工程的理论科学地治理交通。在这种思想的指导下,做了如下工作。 2.4.1 自1979年起,在全国公路上建立 了11 262个间隙式交通调查点和183个连续式交通调查站。系统地观测公路交通量、车速、交通组成等数据。在上海、北京、哈尔滨、福州几个城市盯街道上建立交通观测站,监测城市道路的交通变化规律。 2.4.2 制定了道路交通标志标线规范修订了道路交通管理条例。 2.4.3 在大中城市和高速公路上,广泛应用标志、标线等交通管理技术。北京、深圳等城市采用了交通 区域控制。 2.4.4 北京、深圳等城市采用了交通区域控制。 2.4.5 在交通管理部门, 推广了计算机交通事故管理系统。 2.5 交通设施设计理论与方法 道路是最主要的交通设施,如何使道路符合行车规律,如何使道路 满足用路者的旅行需求,如何使道路勘测设计自动化,一向是广大道路交通工程人员追求的目标。 “ 七五 ” 期间,国家做为重点攻关课题研究了公路设计CAD,取得了一批成果。目前,交通部公路勘察设计院和 部分省市交通设计院,以及有关院校都有公路设CAD软件,可用计算机从事道路设计。 在设计理论方面,北京工业大学提出了道路线形设计新理论。旧理论以满足汽车行驶要求为出发点,静止地分析 问题,孤立地设计新理论是以满足用路者的出行需求为出发点,动态的分析问题,强调协调设计。 3交通工程的管理措施 3.1 利用科技手段促进公路养护管理现代化 首先,通过功能强大的软件,使数据管理便捷高效,为公路养护和运营提供大量、及时、准确的数据信息,为公路交通的发展提供了有效依据。其次,通过高科技手段,实现人工检测向自动化检测发展,使公路质量的检测、评估分析更加快捷、准确。另外,学习使用国外高等级公路养护适用新技术,延长公路使用寿命,实现公路交通可持续发展的目标。 3.2建设专业化的养护队伍,加强监管力度 为了社会主义市场经济要求,公路养护管理养护工程要建立竞争机制,要求养护人员要有竞争意识,具备全方位养护能力,建立一支训练有素???机械配套、安全措施完备的专业化养护队伍。加强政府对公路行业的监管力度。政府要快组织制定相应的运营高等级公路的养护技术标准、操作规程和规范,养护作业实行社会监理、政府监督。 3.3建立完善的交通工程监督制度 不断的更新交通工程管理的理念。要使新的管理方式更加有效,可以很好的适应市场经济的发展,使其工作方式和办事程序改变,增强各个环节的连接。充分利用现有的管理经验及信息技术的互动,将交通工程市场监督好,提高其管理水平。 4结束语 随着经济全球化的不断发展,我国的建设事业将蓬勃发展,同时国家鼓励各种形式的外商投资进入交通建设领域。交通部将加大工程管理力度,确保工程建设质量。使我国的交通工程建设成为高速、科学的现代化城市交通。 交通工程论文:交通工程试验检测现状与解决对策 引言 随着我国改革开放的不断深入以及国民经济的不断发展,我国的交通基础设施建设工程也得到了极大的发展,不仅建筑规模日趋扩大,而且对工程质量的要求也越来越严格。为了控制建筑工程的质量,就需要对建设工程进行工程监理工作,而试验检测不仅是工程监理工作的重要一环,也是控制工程质量的有效手段之一。试验检测工作不仅是工程质量控制管理工作的一项重要内容,不仅是进行工程质量监督的有效手段,还是控制工程质量的很重要的技术保证。 我国交通工程试验检测现状 试验检测工作不仅是工程质量控制管理工作中的一项重要内容,还在交通工程的建设中起着举足轻重的重要作用。近几年来,随着交通基础建设工程的蓬勃发展,我国的试验检测机构也得到了很好的发展,目前全国拥有综合甲级以及专项资质的试验检测机构80多家,具有乙级资质和丙级资质的试验检测机构有1000多家,各种从业人员数十万人。当前我国正处于交通基础设施建设的蓬勃发展期,“十一五”不仅是全面建设小康社会的关键时期,也是我国交通工程建设实现新发展的关键时期。我国交通工程建设的主要任务是加快高速公路网和农村公路网的建设工作,因而试验检测工作还有很大的发展进步空间,我国的试验检测体制需要不断创新。但在目前的试验检测工作中还存在一些不利因素,例如交通工程人才不足,试验检测持证人员严重不足,而专业内的领军人物、业务精湛的高素质专业人才更是不足。与此同时,试验检测市场还存在鱼龙混杂、良莠不齐等问题,这些都是不容忽视的。[1] 我国交通工程试验检测中存在的问题 3.1试验检测人员的数量、质量不足 我国近几年来虽然培养了大量的试验检测人员,但是并非所有的工作人员都从事试验检测工作,许多试验检测人员或者从事管理性的工作,或者从事其他岗位的工作。此外,试验检测人员还存在总体人员素质不高的情况,具有高等学历和高等职称的高素质人才不多,许多试验检测人员的综合素质也不强,有一部分试验检测人员刚从学校毕业,没有实践经验,很难完成试验检测工作。 3.2试验检测市场管理体制落后 我国目前现行的试验检测市场管理体制与社会主义市场经济竞争机制不相适应。试验检测机构的内部管理机制不仅缺乏活力,而且运行机制老化,没有按照市场经济的客观发展规律办事,与国内外形势的发展和转变政府职能的要求不相适应。而且试验检测人员缺乏相应的服务意识,缺乏相应的市场竞争意识,此外,试验检测机构没有独立性,其管理人员和技术人员的工作质量经常受到内部和外部财务、商务或其他方面的压力,试验检测结果受到干扰,不具有公正性。 3.3封闭落后的试验检测信息与先进高效的信息化管理要求不相适应 全省各个试验检测机构之间缺少相应的信息沟通渠道,而且也没有建立现代化的信息传输系统,相应的管理部门不能随时随地的掌握各个试验检测机构的及时信息、试验检测的数据以及现场的工程质量的动态,与此相对的,各个试验检测机构也不能及时了解政府的最新动态和最新法律、法规以及试验检测标准、规范的更新信息,各个检测单位之间的资源不能进行共享。[2] 3.4我国现有的试验检测机构与交通工程试验检测规模不相适应 虽然我国目前拥有足够规模的交通工程试验检测机构,但有一部分实验室处于半瘫痪状态,这主要指的是一些施工单位的中心实验室和一些地方单位的小型实验室,这些实验室进行综合检测的能力相对比较弱,已经不能满足当前日益发展的交通基础设施建设事业的需要。 解决交通工程试验检测工作存在问题的对策 4.1提高试验检测人员的素质和专业技术水平 目前,我国各地施工单位的技术水平良莠不齐,尤其是试验检测人员不仅人员不足,而且素质也比较低,不能满足实际工作的需要。没有专业素质较高的高水平的质检人员队伍,交通工程的质量就很难得到提高。为此,要加强对试验检测人员的培训工作,全面整体提高试验检测人员的素质,根据不同的培养对象采取不同的培训方式:首先是继续加强对试验检测人员的业务上岗技能培训;其次是对对于已经从事试验检测工作的人员要进行后续教育,例如与交通工程建设有关的法律、法规以及试验检测规定的学习,对试验检测新标准、新规范的学习等等;最后,对于从事特殊的试验检测的工作人员要进行专业技术的培训,在实际的试验检测工作中,要进行严格的质量自检,加强质量管理工作和质量监督工作。此外,还要加强相关人员的质量意识,将责任落实到个人。 4.2各级部门领导加强重视,加强监管力度 各级部门的领导要对试验检测工作高度重视,要建立健全完善的试验检测网络,加强对试验检测机构的指导工作,对于大型试验检测设备的购买和布局提出全局性的指导性的意见,严格按照相关要求对工作人员和试验仪器设备进行科学的配置。还要建立健全相应的法律、法规,完善质量检查机构和工程质量控制管理制度,为提高我国交通工程质量提供充实的保障。此外,还要进一步明确省市各级质量监督机构对试验检测工作的管理职责和检查职能,在行政上实行统一领导、分级管理的方式。各个试验检测机构还要强化自身内部的管理工作,建立健全完善的试验检测质量管理体系,还要坚持“质量第一,数据为准”的工作方针。试验检测机构在开展试验检测工作时,要严格按照现行的国家有关标准、规范,在工作中要坚持原则,工作人员不能徇私情,尽量不要受到行政干预和外部因素的影响,坚持公正的工作立场,实事求是的对工程的质量进行全面、准确、科学、合理的评价,要充分体现试验检测工作的公正性和权威性。 4.3加强试验检测机构之间的试验比对工作 试验检测结果的准确与否直接关系到交通工程的质量。针对在试验检测工作中出现的某些测量和检验仪器设备不适用于国家现行质量标准的状况,各个试验检测实验室之间要加强互相之间的比对试验。在进行实验室比对试验时,由一个组织单位准备相应的基准试样,然后再将基准试样分发给各个参与单位,按照已经给定的试验操作指标进行操作试验。然后将实验的结果送交组织单位进行 统计分析,最后确定各个试验检测机构试验结果的准确性。通过进行比对试验,可以对试验检测机构的试验环境、试验操作人员的操作熟练水平以及试验的仪器设备进行全面综合的检查,比对试验是衡量试验检测机构技术水平高低的一种很有效的方法,更能确定试验检测结果的准确与否,能够保障试验检验工作的有效性与准确性。 结语 综上所述,我国的现行交通工程试验检测工作还存在各种问题,这些问题需要引起我们的正视。在当今时代,人们已经充分认识到工程质量的重要性。因而,作为控制工程质量的一种有效措施,作为检验工程质量是否合格的唯一有效手段,试验检测工作需要引起人们的重视。因此,如何开展试验检测工作,如何利用试验检测提高工程质量成为人们关注的焦点。要想解决交通工程试验检测工作中存在的问题,不仅需要提高从业人员的综合素质,建立健全完善的试验检测管理体系,还需要加强对试验检测工作的监督,促使试验检测工作的顺利开展。 交通工程论文:城市轨道交通工程造价控制措施 前言 近年来,城市轨道交通作为解决城市交通堵塞的问题发挥着重要作用。然而,城市轨道交通的建设是一项投资巨大、专业性要求极强的系统性工程。因此,如何有效地对轨道交通工程造价进行有效控制成为了现今的研究课题。 二、我国轨道交通发展现状及已经存在的主要问题 1.现状概述 1965年北京开始建设全国第一条地铁线路,至今,全国已有北京、天津、上海、广州、南京、沈阳、成都、武汉、西安、重庆、深圳、苏州、杭州等13个城市相继开通城市轨道交通,超过30座城市正在建设、筹建或规划轨道交通线路。至2020年全国规划地铁总里程将达6100km。随着我国城市化进程的加快,现代城市需要一个与其现代化生活相适应的交通体系,要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。各大城市迫切需要修建轨道交通以缓解城市的交通压力,而轨道交通又以其具有“能力大、快捷、安全和环保”等优点,呈现出广阔的发展前景。 2.城市轨道交通发展中存在的主要问题 从国内外的实际情况看,城市轨道交通具有运量大,快速、节能、舒适、占地少等特点,对解决城市公共交通具有不可替代的作用,且社会效益大。但从2002年起,工程造价过高的问题已引起国家发改委和建设部的高度重视,审批项目明显放缓,造价问题已成为制约我国城市轨道交通发展的重要问题之一。 由于轨道交通造价过高,形成了多地城市发展轨道交通,但在经济上负担不起的局面。目前我国有百万以上人口的城市122座,其中超过200万人口的大城市近40座,计划至2015年前后规划建设96条轨道交通线路,建设线路总长2500多km,按照每公里造价近6亿元人民币估算,需要建设资金超1.5万亿元。这对我国目前仍处于财政收入总量有限,各方面建设资金缺口很大的状况来说,是难以承受和长期支持的。可以说,不解决轨道交通的造价问题,把工程造价降下来,轨道交通建设大规模的可持续发展就很难实现。 三、轨道交通建设控制造价的原则 1.采用适当的设计标准 轨道交通工程应采用适当的设计标准,要结合城市的实际情况,量力而行,讲究经济实用、安全可靠。设计质量的高低,设备的选型,材料的选用都对工程造价产生直接的影响。一定要把工程建设设计概算降下来,而技术装备的现代化可分阶段实施,不必一步到位,防止出现功能过剩,同时也加大了设备维修工作量。 2.建设规划要详细周全 轨道交通规划应纳入并服务于城市的建设发展规划和相应的交通规划,要与城市地面交通配合,还需与公路、铁路、民航等大交通协调。工程建设规划要充分考虑城市未来的发展和沿线土地的开发利用,这样既有利于建设资金的筹措,又有利于带动城市的发展和经济的繁荣,同时还可以组织稳定的客流,提高后期的运营收入。 3.设备的国产化程度要提高 根据国内外轨道交通工程建设的造价分析,一般情况下,设备的购置和安装占总造价的45%~50%。因此,轨道交通设备国产化程度的高低对工程造价具有极大的影响。我国早期轨道交通工程的设备多以进口为主,造价很高。但近年来,随着我国科技的发展,通信设备国内完全可以解决,信号系统也可由国内厂家与国外合作生产加以解决,牵引供电,95%以上的装备都能达到国产化,中国南车、北车的研发技术对整车的制造也有了很大的提升。随着国产化设备利用率的提高,工程造价降低了约1/3。采用国产化设备,可以大幅降低工程造价,节约运行成本,还可以为轨道交通设备生产行业的持续发展创造有利的条件。 4.推行合理的造价控制方式 建立全国统一的轨道交通工程设计概算编制办法和配套定额,全面推行《城市轨道交通工程预算定额-(GCG103-2008)》,限额设计,尝试新的计价体系。推行公开、公平、合理的招投标体制,都能有效控制轨道交通工程造价。 四、影响造价的因素 据建设工程流程划分,项目决策阶段(项目建议书或可行性研究)、设计阶段(初步设计和施工设计)、工程实施阶段各有影响造价的不同因素。 1.项目决策阶段的主要因素有建设标准的确定、线路敷设方式及用地规划及融资成本等。 2.设计阶段的主要因素有采用的建设和技术标准、征地拆迁赔偿标准、土建工程规模、机电设备选型及设计费用等。 3.工程实施阶段的主要因素有招标概算的确定、工程建设管理费、征地拆迁及管理费、工程变更设计、材料设备费及运杂费等。 五、控制造价可采取的措施 1.做好城市轨道交通线网规划 城市轨道交通工程建设,必须结合城市总体规划,对城市轨道交通线网做好近、远期规划。在规划线网的基础上,对批准立项建设的具体轨道交通线路走向、车站分布等进行勘察设计,避免在没有线网规划的情况下,匆忙开展新线建设。 采用适宜的建设和技术标准,控制工程建设规模 做好客流预测是开展轨道交通工程设计的基础,设计中通常采用“四阶段法”进行客流预测。该预测方法虽然理论上较为成熟,但针对具体项目预测的客流量,还应结合轨道交通线网规划建设情况进行合理修正,使预测的客流量基本接近实际,便于确定宜采用的建设和技术标准,在满足近、远期发展要求的条件下,合理确定建设规模,有效控制工程投资。 3.提高设计质量是降低投资的关键 城市轨道交通技术复杂、建设周期长,影响久远。其设计过程通常包括初步设计、技术设计及施工图 设计,应保证各设计阶段概预算的合理性 (一)选择最适宜的敷设方式 城市轨道交通的敷设方式通常包括高架线、地面线和地下线3种。不同的敷设方式其工程建设费用差别很大。地面、高架、地下土建工程造价比约为:1:1.8:2.5。线路敷设必须结合城市建设及发展规划、区域功能、路网规划等诸方面因素综合考虑,进行多方案的技术经济比较,选择最佳的敷设方式。 (二)选择最佳线路平面位置 城市轨道交通工程建成后要改建或扩建较困难,因此,其路网规划、车站及其出入口的设置,必须着眼长远、力求科学合理。车站位置的确定,首先应满足最大客流要求,并充分考虑与城市各类建筑相协调、相结合,再以此为基础做好多方案的技术经济比较。位置的确定,要保证既能满足客运交通增长的需要,又能符合城市长远发展规划,减少拆除、迁移和影响既有建筑及地下管线等。 (三)确定最佳线路的纵断面 在选择、确定线路纵断面方案时应根据工程地质、水文情况,施工难易程度,沿线地形、管线资料,并结合城市长远发展规划等多方面因素,予以综合确定。设计时,不但要认真做好纵断面的选线,还要增加横断面的选线设计。对不同地段要进行深入的技术经济比较,确保线路纵断面的设计质量。 (四)确定最佳的工程施工方法 地下结构设计宜采用信息化设计法,建立严格的监控量测制度,选择合理的施工方法和施工工序,力求施工简便、经济合理,尽量减少对周边环境的影响,合理选择车站围护结构形式,区间合理采用明挖法、矿山法、盾构法等施工。 结束语 城市轨道交通工程建设涉及到方方面面的因素,因其作业环境特殊,设计要求极高,建设周期长,投资巨大,因此,要做好轨道交通的控制造价的难度也较大,需要参建各方在决策规划和工程实施等阶段,吸取国内外已有轨道交通城市的经验,统一思想、加强协调,充分运用科学的现代化项目管理方法,方能有效地控制工程造价。 交通工程论文:分析我国目前交通工程的现状与改进措施 摘要:随着我国经济的发展和人们生活水平的提高,人们的生活距离逐渐拉近了,而生活距离的拉近就需要具有良好的交通作为最基本的条件,可以说随着社会进程的不断完善,交通情况也不断地得到发展,由过去简单单条交通发展到立体式的交通并且逐步实现了交通体系与交通管理自动化,为交通工程的现代化开辟了广阔的前景。 关键词:交通工程配套性科学技术视频监控 随着我国经济的发展和人们生活水平的提高,人们对于交通设施的要求也越来越强,这就要求我们加强交通工程的建设速度,把我国的交通工程建设成为高速、科学的现代化城市交通,我们要充分利用先进的科学技术手段把我国的交通工程设施建设成为交通体系与交通自动化管理的有机结合。 1 交通工程的概念及特点 1.1 交通工程的概念 交通工程就是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的几个方面综合在道路交通这一统一体中进行研究,以寻求道路通行能力最大、交通事故最少、运行速度最快、运输费用最省、环境影响最小、能源消耗最低的交通系统规划、建设与管理方案,从而达到安全、迅速、经济、方便、舒适、节能及低公害的目的工程建设。 1.2 交通工程的特点 1.2.1 规模合理性。交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施,交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量,因此交通工程具有建设规模合理性的特征,只有具有了建设规模科学合理的设计以后,才能使建设出来的交通符合社会的发展。 1.2.2 系统性。公路工程交通设施标准体系涉及的范围很大,交通是全人类共同使用的公共资源,交通的建设程度关系到人们的生活质量,可以说交通工程是一个关系到多个社会层次的系统工程,它具有较强的系统性,只有把社会的各个系统调动起来才能实现交通工程的最终目的。 1.2.3 配套性。配套性主要是指交通工程系统的标准,除了在本系统内相互配套以外,还须与公路沿线设施的其他标准配套,如监控、通信、收费等系统与管理机构、房建设计等标准的配套,已有系统功能的发挥。 2 我国交通工程的现状 我国有着悠久的历史文化,自从古代我国就发明了马车,而且举世闻名的“丝绸之路”是世界上第一条最长的横贯欧亚大陆的交通干线。所以,我国古代的交通工程是闻名于世的。但是随着种种的原因我国的交通工程落后于西方发达的国家,交通工程创立于20世纪30年代。1930年美国成立交通工程师协会,标志着交通工程学科的诞生。初期主要探讨有关减少交通阻塞、保障交通安全和交通管理等问题,而交通工程传入我国的时间较晚,1980年上海市才率先在国内成立了交通工程学会,1981年中国交通工程学会成立。 虽然我国对公路交通工程的研究经过20多年的努力,已经对交通工程的规划、管理、设计、工程、制造、科研等方面取得了很大进步,具有了一定的实力:交通安全设施方面已探索出了一套适合我国国情的设计、制造、施工规范;在高速公路监控、通信、收费系统与实施方面,对控制方式、收费制式、设备的布置、管理的软件及少量硬件设备的开发等已经达到了实用阶段,但是我国的交通工程还存在许多的不走之处,主要表现在: 2.1 由于我国的交通工程相对起步晚,在交通工程设计及施工上没有相对严格的标准。在交通工程的设计初始就未对现场地势进行认真勘测,易出现设计脱离现场实际的现象。 在按设计图纸施工完成后,才发现其弊端,而必须对其重新变更施工,就会相应的增加工程量而且在部分工程中发现,交通工程的设计标准完全与当地区域经济的发展不相适应,直接影响到将来的交通工程的使用价值。 2.2 在交通工程的管理中还存在着管理不科学的弊端。交通工程是全人类共同使用的公共资源,它的使用状况是关系到所有人的安全的,但是我国的交通工程在实际的使用过程中存在着交通工程的经营部门与管理部门不能协作统一,致使交通不能实现信息共享,资源共用。例如,高速公路经营部门目前正在建设一套主要用于收费、养护、路政工作的电子监控设备,但是由于归属部门不统一,不能实现信息资源共享,而设施的重复建设也会造成国家资金的浪费。 2.3 交通工程设施没有与先进的技术手段相结合。交通设施是保证交通畅通安全的最基本的条件之一,只要具有了良好的交通设施就会保证交通的安全。随着科学技术的进步,我们要把先进的科学技术与交通设施建设相结合,但是我国的交通设施就没有与科学技术很好的相联系,其主要表现在:首先,交通设施没有充分利用视频监控设施。如果我们充分利用视频监控系统就会对交通情况进行时时检测、快速控制、排障、诱导等措施来减少交通的违法行为。其次,子共享资源在交通设施中应用较少。电子信息共享功能可以避免因有雾、雪、冰、雨等恶劣天气或发生交通堵塞排队等情况时,不知前方多少公里发生什么情况及如何应对的弊端,为交通的参与者及时提供正确的信息来保证交通的畅通。最后,交通设施缺少与不规范。虽然我国近几年的交通工程建设取得了较大的发展,交通的通行能力也提高了,种类也扩大了,但是我国的交通设施的设计及使用还有许多的不足,一是限速标志少且不规范。二是限速标志缺乏针对性,例如,在大型桥梁、陡坡、弯道等复杂路况下,缺少警告性限速或禁令性限速标志,形成安全隐患节点。 3 交通工程的改进措施 可以说近几年随着我国经济的不断发展,我国的交通工程有了较大的发展,而且交通的参与者的积极性也不断地得到提高,就拿我国的公路建设速度来说,我国的公路建设总长度逐年地不断增加,而且国家也不断加大对交通设施资金、技术的投入比例,在我国的交通工程取得进步的时候,我们更应该看到我国的交通工程的弊端,从而进行有效的改正。 3.1 交通工程应该具有广泛性、配套性、协调性的公路交通工程设施标准体系。公路交通工程设施标准体系是一具相互依存、相互衔接、相互补充、相互制约的有机整体。我们在进行交通工程建设的时候要根据广泛性、配套性、协调性的公路交通工程设施标准体系来进 行建设,我们只要把握住这种交通工程设施的标准体系,使交通工程从静态的交通安全设施到动态的监控技术,使交通工程的建设标准与国家国际的标准相一致。我们要严格按照这个标准体系进行交通工程设施的施工及管理,只有这样才能保证交通工程的使用价值。 3.2 交通工程应该具有一整套科学合理的发展战略目标。制定一整套科学合理的发展战略目标,是解决当前我国的交通不畅的主要手段之一。整体的交通发展战略是交通建设的一项系统工程,既要研究交通需求和供应的平衡,还要考虑土地和财力的可能,是一项决策性很强的工作。我们在进行交通工程的时候一定要根据当前的经济状况和人口比例进行建设,并且要充分考虑当地的经济情况和地质地貌,并且要把长远的目标放在首位不要为了眼前的利益而大规模地不假思索进行交通工程建设。 3.3 大力发展先进的科学技术水平与交通工程的联系,使交通工程应用先进的技术。我们要改变我们以往的单靠人力资源的作业模式,我们要积极地吸引先进的技术手段应用于交通工程的管理过程中,建立无缝隙电子监控、检测、摄录及信息传输系统,完善电子情报板等智能交通诱导系统,完善交通工程指挥调度系统,实现交通管理科技化、智能化、规范化是提高交通工程的效率,强化管控力度的硬件基础。 总之,随着我国经济的发展和人们生活水平的提高,我国的交通工程设施不断地完善,它对经济的发展和社会的进步中发挥了重要的作用,因此我们要不断地发展我国的交通质量,充分利用先进的技术手段加强我国交通工程的发展。 交通工程论文:浅谈城市轨道交通建设前期工程的投资控制浅析 【论文关键词】城市轨道　交通建设　投资控制 【论文摘要】本文概述了城市轨道交通项目的发展情况和建设内容，简要说明前期工程的内容、特点和投资情况，着重分析前期工程投资控制的现状，并据此提出若干解决对策，达到前期工程费用合理可控的投资目标。 1 引言 1.1 城市轨道交通项目概述 随着国民经济的快速发展，大中型城市的交通状态日趋严峻，车辆堵塞已经成为城市的发展瓶颈，由此引发了能源损耗、大气污染和效率低下等各类社会经济问题，严重制约了城市的可持续发展之路。 为了化解上述城市症状，各个城市积极探索解决之道，其中城市轨道交通因其安全、高效、节能、环保等特点而占据一席之地。经过多年发展，城市轨道交通已经形成以地铁作为主导，轻轨作为辅助，单轨、直线机电、磁悬浮等进行补充，而多种类型并存的交通体系。 由于城市轨道交通能够有效化解城市交通堵塞，引导区域发展和客流流向，受到各个大中城市的极力推崇。目前，全国已有30余个城市正在建设或者筹建城市轨道交通项目，规划新建总里程近2500公里，总投资达上万亿元。除北京、上海、深圳等老牌地铁城市外，苏州、无锡、宁波、南昌、昆明、南宁、石家庄、大连、青岛等城市也加入了地铁俱乐部之中。 1.2 城市轨道交通建设内容 城市轨道交通项目由于专业繁多、技术复杂，是一个庞大的系统工程，建设工作难度相对较大。究其建设施工而言，主要阶段及其工作内容包括前期工程、土建工程、机电工程、设备工程、轨道工程、装修工程、绿化工程等；并在所有工程最终完工之后，全线进行联合调试、试运行和试运营等。 从上述建设施工阶段能够看出，前期工程是城市轨道交通项目建设的始发站，只有前期工程完成具备条件之后，才能进行最重要的土建工程施工。土建工程完工之后，方可提供机电工程施工条件和设备工程安装界面，为后续的轨道工程、装修工程等打下良好的工作基础。 2 前期工程简述 2.1 前期工程内容 前期工程作为城市轨道交通项目建设的重要内容，其名词概念目前并无清晰的定义，更多源于工程建设之中约定俗成的说法。前期工程的功用主要为后续土建工程创造施工条件和工作界面，促进城市轨道交通项目顺利建设。 前期工程的具体内容随着城市和线路的差异而略有不同，但其核心内容相对统一，一般包括：建（构）筑物保护、管线保护、管线拆除、管线改移、临时用地及地上物拆除、交通导改、临电接口、临水引入、商业补偿等工程或事务。 2.2 前期工程特点 与房屋建筑或者市政工程的前期内容相比，城市轨道交通项目建设规模较大，通常长约20至40公里，多为地下和高架工程，穿越多个行政区域，在城市中呈带状蜿蜒布设。鉴于上述情况，其前期工程的特点如下： 一是涉及专业繁多，情况极其复杂。常见专业如：道路交通、房屋建筑、桥梁通道、河道湖泊、铁路、高速公路、给水、雨污水、燃气、热力、电力、电信、有线电视、广播、园林绿化等。 二是随同线路走向呈现带状分步，跨越多级行政辖区，如区政府、街道办、居委会等。由于各级政府指导方针和工作力度不一，前期工程的协调统一的难度极大，致使城市轨道交通项目建设速度不一，有的区段施工热火朝天，有的区段则是寸步难行，从而影响了工程的整体进展。 三是涉及众多权属、管理和使用单位，致使前期工作进展缓慢，难度倍增。如B市前期工程粗略统计即有20余家权属和使用单位，如园林局、交通局、自来水公司、污水厂、电信公司、有线电视公司、铁路局、公路局、河湖处、公园、收费停车场、公交公司、燃气公司、热力公司等不一而足。 四是多为地下工程，施工拆改难度极大，由此波及的周围居民数量较多。前期工程的施工方案需要慎重对待，保证科学合理，并在施工期间尽力减少环境影响和妥善处理居民关系，创造和谐的施工局面。 五是对城市轨道交通项目的工期影响极大。有的线路因为前期工程没有打开局面，一拖再拖，轻松影响工期数月甚至半年之久，为轨道交通项目如期竣工造成非常大的压力。 2.3 前期工程投资 前期工程包括数十项工作内容，每项工作的费用均是价值不菲，少则数百万元多则几千万元，整条线路的前期合计费用更是非常高昂。综合分析多条线路的投资情况，前期工程投资所占城市轨道交通项目总投资的比重为10%左右。 如B市地铁9号线长约16.5公里，全线基本属于地下线路，建设周期约为5年，静态投资约为110亿元；动态投资约为128亿元。其前期工程包括临时用地和地上物拆除、交通导改、市政道路破复、空洞勘测、管线改移、既有建筑物加固、既有线及既有管线加固、商业补偿、河道改移等，总体费用约为16亿元，约占动态投资的 12.5% 。 3 前期工程投资控制现状 3.1 行业垄断保护，进入机制僵硬 在现有建设管理模式之下，前期工程涉及的专业多为垄断性行业，如电力行业、燃气行业、园林绿化、热力行业、交通导改、自来水公司、雨污水厂等。上述行业由于历史原因以及经济考虑，通常成立了自有或下属的施工队伍，由其负责本行业的专业工程的施工和维修养护等。 城市轨道交通项目沿线施工时，不可避免地触及上述前期专业需要进行拆除或者改移等。由于行业的垄断保护，导致外围的施工单位进入机制僵硬。同时，内部的施工单位将会想方设法阻止外围单位进入，如设立行业许可证，强行上岗培训、设置验收障碍，拒绝接收管理等，致使外围单位即使勉强进来施工也会无法验收使用，从而造成工期延误和项目投资浪费。 3.2 权属指定承包，价格谈判困难 前期工程的发包承包模式杂乱无序，基本处于无人监管状态。部分行业的权属单位尚能按照招标投标法的规定，在行业内组织招标投标工作并确定中标人；更多的权属单位则为无论投资大小均是直接指定承包单位，由其统一负责前期专业工程的拆除改移等。 鉴于权属单位及其下设施工单位的强势介入，城市轨道交通项目的前期工程价格几乎缺乏有效的谈判定价制度。一个前期工程，多由建设单位向权属单位报请处理方案，并在多方协调之后方能通过，然后再由权属下设施工单位自由报价。由于建设单位处于弱势，价格谈判非常困难，往往虚有其表，无法有效地降低前期工程的投资成本。 3.3 缺乏统一标准，清单组价随意 前期工程由于专业众多，加之各个专业和各权属单位之间缺乏统一的规范标准，如工程量清单编制依据不同，工程量计算规则或者列项不同，费用或费率标准不同，定额依据不同等，造成工程量清单编制和组价工作的随意性较大，无法达到标准化的投资控制目标。 如同为管线的同等规模检查井，有的专业按“座”统一列项，按照建筑工程定额组价计算；有的专业则是分为几个分部分项工程（土方、混凝土、钢筋）等分别列项，按照市政工程定额组价计算。从列项、数量和组价计算过程分析，不同专业同一项目的精度和组价的合理性可见差异，部分同类项目的最终价格竟然相差数倍，严重影响了前期工程的投资精确性。 3.4 设计施工一体，扩大前期费用 依据目前城市轨道交通的前期工程情况分析，设计和施工往往由一家行业内部的单位统一负责实施。设计施工一体化本意在于进行设计优化降低施工成本，然而由于行业的垄断属性，此举反而进一步扩大了前期工程的投资费用。 由于前期工程的设计和施工均由一家单位或者具有关联关系的单位实施，在缺乏有效监督和控制的情况下，设计单位通过提高项目建设标准、增加措施项目或者随意修改设计图纸数据等，以使施工单位获得了不当的超额利润，致使城市轨道交通项目蒙受了不必要的投资损失。 3.5 过程支付失控，结算存在问题 前期工程由于相对土建工程而言，其费用金额相比较小，从而其计量和支付过程的监督和审查相对较弱。此外，由于权属单位的默认或者支持，下设的施工单位往往在关键环节挟持建设单位，要求拨付多少款项之后方能继续施工，从而造成计量和支付过程失控。 前期工程的结算同样存在大量的问题，一是结算资料混乱，各项报告和证据之间缺少有效的支持关系；二是工程数量的计算数据胡乱编制，虚报水份巨大；三是设计变更没有依据，没有发包人或监理人的许可，设计图纸可以随意修改；四是现场洽商单杂乱无章，没有按照一定的顺序进行整理归档，普遍缺乏当事人的签字或者日期，或者事后补签；五是一些结算资料事后补充，与现场情况不符，经不起推敲；六是索赔理由无法成立，索赔程序和时效处理不符合同约定。 4 前期工程投资控制对策 4.1 打破行业垄断，加强市场竞争 前期工程应当参考房屋建筑工程、市政公用工程、公路工程的管理模式，打破行业垄断，消除进入壁垒，如此方可引入行业之外的强大施工队伍，促进行业技术水平和施工水平的提高，淘汰技术落后或者实施成本高的工艺工法，从而保证了行业的健康发展。 由于打破行业垄断，进入的施工单位数量大增，将会进一步地加强行业内的市场竞争，届时前期工程的投资控制将会变得合理可行 4.2 引入投标机制，价格合理可行 《工程建设项目招标范围和规模标准规定》（国家发展计划委员会令第3号）第七条规定达到下列标准之一的，必须进行招标：（一）施工单项合同估算价在200万元人民币以上的；（四）单项合同估算价低于第（一）、（二）、（三）项规定的标准，但项目总投资额在3000万元人民币以上的。 城市轨道交通项目的前期工程，每个专业动辄数百万元，即使不足200万元，但因满足第（四）项3000万元的要求，依然应当按照法律规定组织招标投标工作。通过引入投标机制，施工单位通过一定范围的竞争，报价将更具有合理性和可行性，在合同履行时将更具有生命力。 4.3 编制前期定额，统一费用标准 城市轨道交通项目的建设单位，为能统一各条线路的前期工作费用标准，促进同一时期的同类项目的价格基本相当，可以组织工程造价咨询公司、前期工程实施单位编制企业定额，纳入各类前期专业，分门别类地编制定额细目。 同理，建设单位可以根据工程经验和其他费用标准，组织人员测算各类前期专业的费用项目，如不同情况下的措施费用（夜间施工费用、二次搬运费用、设备进出场费用、成品保护费用等等），特殊的机械台班费用，材料消耗水平，以及各类专业的造价指标等，便于宏观控制前期工程的投资合理性。 4.4 规范设计施工，强调履约检查 国家住房和城乡建设部正在推行设计施工一体化，前期工程无疑具备良好的实施条件，应当紧跟时代步伐，研究相应的管理方案，从而从制度上规范设计和施工一体化的行为。 此外，城市轨道交通前期工程的各方参建单位均应加强履约检查，按照约定处理合同事宜。施工单位应当遵循合同约定，依据一定的程序提请设计变更、索赔、调整合同价格等，即要追逐企业利润，也应维护他人的合法权益。 4.5 加强结算审查，配合审计稽察 前期工程的施工单位应当做好日常资料的整理归档工作，避免事后补签，同时建立各项资料台账，保证结算资料的准确性和完整性。 建设单位应当加强前期工程的结算资料审查工作，对于不满足规范标准的报告资料不能放行，对于不满足合同约定的前期工程费用不能批准，切实做好前期工程的结算审查，尽力压缩结算中的虚报水份，保证前期工程投资的真实、科学、合理等。 城市轨道交通工程由于关系重大，各级审计和稽察工作随同项目建设同期进行。前期工程的施工单位应当主动配合审计和稽察机构，对前期费用的计量、支付、结算等过程中的情况进行解释澄清，并应按照审计和稽察结果清算前期工程投资费用。 5 结论 前期工程作为城市轨道交通项目的重要环节，所占投资费用的比例相对较高。为了有效控制前期工程的投资费用，解决目前杂乱无序的状况，需要建设行政部门、权属单位、建设单位和施工单位的共同努力，通过打破行业垄断，引入招标投标机制，编制前期定额和费用标准，规范设计施工行为，加强结算审查等系列措施，逐步达到前期工程费用合理可控的投资目标。 交通工程论文:开展交通建设项目跟踪审计是控制工程造价的有效手段 在交通建设项目审计过程，我们经常发现工程竣工决算超概（预）算的现象，超概（预）算的主要原因是工程变更多，而变更常常较大幅度地超出原设计和审计人员的逻辑分析，审计人员怀疑有虚假变更，但变更手续有施工单位、监理单位和建设单位签字，审计人员对于护坡、边沟、交通工程等一些可视工程量的真实性可以根据实地测量进行审核，但对于隐蔽工程变更的真实性、必要性就很难审核，因为无法取得充分和准确的审计证据。 针对这种情况，我们尝试了对交通建设项目实施全过程实时的跟踪审计。这里所说的跟踪审计不是一般的意义上的全过程审计（开工前财务收支审计、建设期间的财务收支审计和竣工决算审计），也不是指对审计决定（意见）落实情况进行检查的后续审计。而是由出资人（代表国家出资的单位）派出审计组（或社会审计组织）到施工现场对工程的建设单位、监理单位、施工单位所进行的工程建设（施工预算、施工组织、现场施工、工程计量、工程计价、工程变更和变更单价、工程结算、财务收支等）全过程进行实时的跟踪审计监督。 一、 跟踪审计试点情况 我们先后对长潭高速公路路面改造工程、株洲航电枢纽工程、长沙霞 凝港二期工程等项目进行了跟踪审计试点，其中长潭高速公路路面改造工程已审计完毕，其余的跟踪审计项目仍在进行过程中。现将长潭高速公路路面改造工程跟踪审计的情况介绍如下： 湖南省长沙至湘潭高速公路为京珠高速公路的一段，起于长沙市区东北牛角冲互通，止于湘潭马家河，主线全长44.76公里，为双向四车道，设计行车速度120km/h，路基宽度27.5m，路面宽度24m，路面类型为水泥砼路面。该路始建于1994年7月，1996年12月建成通车。 长潭高速公路通车以后交通流量很快就超过了原设计的流量，且大吨位车辆快速速增长，货运车辆普遍严重超载，导致道路病害严重，由此引起行车速度降低、通行能力下降、交通事故发生率增加，以及养护成本上升。对此，我厅经组织专家论证和报经省政府批准，决定对长潭高速公路路面进行改造，并委托社会审计组织对该项目的工程结算进行了跟踪审计试点。 长潭高速公路路面改造工程结算跟踪审计的范围为沥青路面加铺、路基防护、桥涵加固、路面防排水处理、交通工程、旧路处治、附属工程等。该路面改造工程结算（建安部份）最终核定为350,337,620元，通过对工程施工预算、工程变更、计量支付和工程结算全过程跟踪审计，共核减40,350,645元。具体分步审核结果如下： 1、施工阶段预算审核： 该工程的几个主要合同（1、2、3、4标）价格都是通过招标确定的，审计是工程已开工近2个月时才进场，因此,只对后续工程预算进行了审核，预算合计送审金额11,063,108元，审定金额为9,572,008元，核减金额1,491,101元。 2、 施工阶段变更令审核： 该项目变更令合计送审金额100,094,605元，审定金额为65,773,864元，核减金额34,320,742元。 3、 施工阶段计量支付及结算审核： 该项目计量支付及结算合计送审金额354,876,422元，审定金额为350,337,620元，核减金额4,538,802元。其中： ① 建安工程计量支付合计送审金额352,941,047元，审定金额348,461,165元，核减金额4,479,882元。 ② 交通维护工程计量支付合计送审金额1,935,375元，审定金额为1,876,455元，核减金额58,920元。 在该项目跟踪审计中，我们将管理审计的理论运用到项目管理中。审 计组对该项目实施过程中计划工程预算成本、已完工程预算成本、已完工程实际成本三大关键指标实行动态控制，及时分析、预测出现预算超支和计划滞后的情况，从而加强了建设项目事前预测评价和事中控制。特别应该指出的是，审计过程中，我们督促建设单位建立了一套严格的计量支付程序，坚持先审计后付款和“一支笔”制度。具体来说就是审计组对每一个隐蔽工程和每一道工序都要会同建设单位、监理到现场进行检查验收，对每笔计量支付和变更工程的单价和数量都要实行严格审查，从而确保了工程成本的合法、真实和准确，有效地控制了工程投资。 该项目概算总投资为42216万元，竣工决算反映的工程造价为378,054,670.69元，节约投资44,105,329.31元。 该项目计划工期为一年，2003年5月29日开工，2003年11月29日恢复通车，2003年12月28日完成扫尾工程，实际工期7个月，比计划工期提前5个月竣工。工程质量经湖南省交通建设质量监督站检验评定为“优良工程”。 从实施的效果来看，这次跟踪审计比普通的事后审计具有明鲜的优越性。审计组通过现场的实时监督和对计量相关资料的严格审查，确保了工程计量和计价的合法性、真实性和准确性，特别是有效地防止了隐蔽工程上的虚假变更和高估冒算等问题的发生，大大提高了工程审计的质量，并充分发挥了审计监督在控制工程造价，促进工程建设管理和廉政建设等方面的作用。 长潭高速公路的跟踪审计的经验，得到了厅领导的充分肯定，李安厅长指示，今后所有在建或新建的重点建设工程都要实行跟踪审计。为此，我们制定了《湖南省交通建设项目跟踪审计实施办法》等一系列制度，使交通建设项目跟踪审计制度成为一种长效机制。 二、 主要作法和经验 （一）领导重视与支持是搞好跟踪审计的重要前提 跟踪审计是一种全新的审计方法，对此，建设、监理、施工等单位一开始都多少感到有些迷感和不解，会提出种种理由拒绝、阻扰审计工作。有的提出交通部合同范本中没有审计签字程序，有的提出概算中没有审计费预算，还有的认为会影响工程进度等等。长潭高速公路改造工程跟踪审计进点时就遇到过上述类似问题。为此，我厅分管工程建设的詹新华副厅长在一次现场办公会议上明确指示，开展跟踪审计是厅党组的决定，是加强造价控制的新举措，各方面必须积极配合。正是由于厅党组和主管厅领导强有力的支持，该项审计试点工作终得以顺利开展。 （二）加强审计前培训和宣教，提高全体工程建设者的认识是搞好跟踪审计的重要保证 跟踪审计工作是一项新生事物，建设单位、监理、承包商都不熟悉。因此，在对某项目进行跟踪审计之前，有必要组织各参建单位的负责人和相关部门的工作人员进行培训，讲解培训内容主要是《审计法》关于国家建设项目审计的规定、《国家建设项目审计准则》（审计署2003年3号令）、交通部《交通建设项目审计实施办法》（交审发〔2000〕64号）和《关于加强交通建设项目审计监督的通知》（交审发〔2001〕62号）等，上述这些法律法规都对跟踪审计作了明确规定。通过培训和宣讲，使广大参建人员认识到跟踪审计工作的目的是为了加强投资控制，更加公正、合理、准确地对工程造价进行鉴证，这与建设单位、监理单位的工作目标是一致的。同时，通过审计认定后，建设单位可以大胆地计量支付，相应的加快了工程结算速度，确保了施工单位合法的工程款的及时收回和民工工资的支付，这样促进了工程进度的加快，对施工单位提高效益也是有利的。长潭高速公路改造工程跟踪审计就是很好的证明。 至于审计费用问题，虽然交通部交公路发[1996]612号文《公路基本建设工程概算、预算编制办法》中没有明确审计费这一项目内容，但在国家财政部关于基本建设财务管理的规定中，待摊投资允许开支“审计费用”，按物价部门的收费政策计算，高速公路投资较大，审计基数和核减额也会较大。因此，我们认为，就是按物价部门现行的标准计算审计费，也可以满足社会审计组织完成跟踪审计任务的。而对于业主来说，支付的审计费相对于节约工程造价来说是完全合算和必要的。 （三）实行审计项目招标制度，是确保审计质量的重要措施 在目前行政审计人员普遍较少的情况下，为了做好跟踪审计工作，更多的时候是要借助社会审计组织的力量。如何选择好的审计队伍，确保其依法依规、公正廉洁地实施审计同样成为搞好这项工作的重要环节和课题。为此，我们制定了《湖南省交通审计项目招标投标管理办法》和《湖南省交通审计项目评标专家和评标专家库管理暂行办法》，把工程审计招标的起点定为概算超过1亿元或审计费估算价超20万元的审计项目。通过招标选定社会审计组织，由出资人（代表国家出资的单位）委托其实施跟踪审计。 为规范审计行为，加强审计本身的监督，我们在招标文件和合同中明确，社会审计组织审计人员泄露秘密、以权谋私、玩忽职守、徇私舞弊等，损害出资人利益，影响工程造价和质量，委托单位应将情况通报其行业管理协会和资质资信登记部门，并列入“黑名单”通报全省交通系统，情节严重构成犯罪的，可提请司法机关依法追究刑事责任。凡列入“黑名单”的社会审计组织五年内不得进入我省交通系统从事审计业务。同时规定，社会审计组织对签署的鉴定意见和提交的审计报告必须承担审计责任。审计结果与国家审计等监督机关复核结果存在差异时，社会审计组织应无条件出面作解释工作。如果因社会审计组织的过失而造成的经济损失，社会审计组织应依法予以赔偿。 （四）跟踪审计有所为、有所不为是顺利完成任务的重要手段 审计工作的深度、广度、时间直接牵涉到审计成本的大小，这也是必须综合考虑的。如果面面俱到，则审计成本较大，审计力量也恐不及。因此，在审计合同（协议）书中，应明确跟踪审计工作的范围、重点和时间安排。从我们实施的情况来看，路面表层以下的隐蔽工程和变更工程应是审计工作的重点，每个施工现场应派两人以上的审计人员全过程实时跟踪，而路面表层以上的可视工程次之，可只在计量时进行审计。审计组不必参加质量验收工作，但要查阅质量检验资料，只对合格和合格以上的工程进行计量。也不参加工程招投标，但可以审查标底、评标报告等有关资料，对招投标的过程和结果的合法性、有效性有权发表意见。 （五）做好审计结果沟通和协调工作，是按好跟踪审计的重要环节 在跟踪审计工作的实施过程中，不可避免地会出现一些审计组与建设单位、监理方、施工承包商之间的不同意见，若协调不好，就影响工作。 我们的做法是，由出资人单位（审计委托单位）负责监督、指导和协调跟踪审计工作。对于建设单位、监理方、施工承包商之间协商不成的一般问题，由出资人单位（审计委托单位）审计部门负责人负责协调，重大问题和涉及宏观管理方面的问题由出资人单位（审计委托单位）主管领导召集审计、工程管理、计划、财务等部门开会研究解决。 （六）建立严格的审计程序，是搞好跟踪审计质量的重要保证 跟踪审计程序非常重要，跟踪审计应遵循监督而不替代管理职责的原则，坚持在建设单位内部管理的基础上，实施再监督。我们开展跟踪审计是按下列程序进行的： 1、审计组（含社会审计组，下同）进点前应制定审计方案，明确审计范围、内容、方式、程序、审计组人员分工及审计质量控制办法、并考察施工地点，确定工作驻点。 2、审计组进点后应独立租用方便到现场监督的工作驻地，并自备交通工具，以旁站、巡查、测量、试验等方法对工程施工量进行全过程现场审计监督。 3、凡监理处对承包商（供应商）进行计量验收时，必须通知审计组同往；验收后，施工单位、监理单位、建设单位、审计组四方在验收单上签字。 监理单位对承包商（供应商）进行质量验收时，不必通知审计组；审计组只查阅质量检验证书，承认合格工程以上等级的计量。 4、审计组收到建设单位签字的承包商计量支付申请后，专业造价工程师应逐项审核，提出核定数量和价款。若申报数量与审计现场验收记录不符或计价不准确时，专业造价工程师可修改计量支付文件，并编制审计签证单（审计记录），施工单位、建设单位、审计人员三方在签证单上签章认可。 5、审计组负责人只在最后审核无误的计量支付文件上签章。该计量支付文件报建设单位主管领导签字后交建设单位财务部门办理资金支付手续。 6、发生工程变更设计时，若需新定工程结算单价，先由施工单位申报，监理签证，工程管理部门审查后再交审计组审定。建设单位根据审计组审定的单价作为变更工程单价。 7、审计组对已完工的合同规定建设内容的单项工程应出具单项工程结算审核报告。建设单位在留足质保金的前提下，根据审核报告办理工程价款结算。 8、建设中期审计组应向派出（委托）单位出具一至两次投资控制情况和财务收支情况的审计报告。 9、全部工程基本完工且符合竣工验收条件时，审计组应出具全部工程建安投资部份的工程结算审核报告和竣工财务决算审计报告。 10、审计签证单或审计报告在征求被审单位意见时，一般采用当面交换意见、当面签字确认的方法，如果当面不能达成一致意见，之后应采用书面交换意见的方法进一步协商；被审单位收到征求意见函后必须在十个法定工作日内反馈意见，未反馈意见的视同默认；审计组对被审单位反馈的意见应认真研究，认为反馈意见正确的要相应修改审计签证单或审计报告，认为反馈意见不正确的可以签署审计意见或出具审计报告，但应在附注中说明此事。 11、审计派出（委托）单位根据审计组出具的审计报告下达审计意见。委托单位如发现审计组出具的审计报告明显存在不合法、不公正、不完整或报告形式不规范等问题，应要求其纠正。审计组应认真纠正并对纠正后的审核报告负责。 三、跟踪审计比一般事后审计的优点 （一）跟踪审计与事后审计最大的区别在审计人员能及时地对隐蔽工程进行现场审计，确保了审计对路面表层以下工程真实性与准确性的监督，大大提高了交通建设项目的审计质量。 （二）由于变更工程的单价由审计在现场根据实际情况审定，确保了变更工程计量与计价的准确、合理、合法，从而有效地控制了变更工程的造价。 （三）有利于监理工作。试点项目的监理单位认为，在现场验收工作中增加一层监督，使监理单位领导对基层监理人员的工作感到放心一些。以前对工程造价实行事后审计，监理处工作人员在工程完工后还要向审计组作较长时间的解释工作。实行跟踪审计，工程完、审计也完，有利于监理人员及时投入新的工作。 （四）有利于维护竞争有序的交通建设市场。目前，有的交通建设项目中标价只相当于标底的60-70％，理论上肯定会要亏本。为什么有的施工单位敢于以低价投标，主要指望并且实际上只有通过工程变更才能赚到钱。这对于其他一些施工企业明显是不公平的，所以，在自由竞价投标工程项目的管理工作中实行跟踪审计，对变更工程的计量与计价增加了一个监督环节，这不仅对节约投资和廉政建设工作大有益处，而且也抑制了低价抢标的现象。 （五）由于事后审计对隐蔽工程结算存在的疑点只能先询问（质疑）建设单位的相关负责人，建设单位因为已经签字认可，肯定对自己的行为要作种种解释和辩护，审计本来是审计施工单位的工程结算变成了与建设单位扯皮，跟踪审计可避免这一现象的出现。 （六）跟踪审计不仅能及时纠正工程预算、工程结算和变更等影响工 程造价的问题，还可以通过审计组认真、细致、负责的工作态度，廉洁自律的道德风范和在实际工作中逐步建立起的威信，制止和防范工程计量、计价的虚报与冒算，从长远意义看，这才是跟踪审计为出资人的投资控制作出的最大贡献。 （七）跟踪审计是将管理审计、风险管理审计、内部控制审计、环保审计等新的审计理论和方法运用到交通建设项目中，有利于提高交通建设项目的管理水平。 四、目前跟踪审计面临的困难 虽然国家建设项目审计准则第二十三条明确对“财政性资金投入较大或者关系国计民生的国家建设项目可以对其前期准备、建设实施和竣工投产的全过程进行跟踪审计”。但没有可操作的具体审计准则，其他工程管理法规中又没有相应的规定，实际开展实时跟踪审计的项目很少，导致工程管理部门和各参建单位一时难以接受，所以开展此项工作遇到的阻力和困难较多。如果要全面推行跟踪审计，国家政策上应当进一步加以倡导，审计署要制定跟踪审计的具体准则，交通部在交通建设项目合同范本中增加跟踪审计的相关条款，在交通工程概预算编制办法中增加基本审计服务费预算的规定。只有这样，此项工作的才能全面顺利地开展起来，真正充分发挥审计监督在控制工程造价，促进工程建设管理和廉政建设等方面的作用。 交通工程论文:试论高等学校交通工程类专业英语教学 论文关键词:交通工程　专业英语　能力培养 论文摘要:从我国各个高等院校本科和研究生课程的设置中,已显露出逐步重视专业英语教学、重视学生英语交流能力培养的趋势。交通工程专业英语必须结合交通工程专业的培养目标,为我国的交通工程相关工作部门培养能够运用英语进行专业交流的人才。 目前许多大学本科院校普遍重视基础英语学习,专业英语教学比较薄弱。在教育部在2001年4号文件《关于加强高等学校本科教学工作提高教学质量的若干意见》中提出力争在三年内,外语教学课程要达到所开课程的5%-10%的推动下,各所大学本科院校都积极开展外语教学建设,推出一些双语教学课程。从我国各个高等院校本科和研究生课程的设置中,已显露出逐步重视专业英语教学、重视学生英语交流能力培养的趋势。结合交通工程专业的培养目标,则交通工程专业英语的教学应置于我国改革开放日益深入、加入世界相关组织和参与国际交流的大形势下,为我国的交通工程相关工作部门培养能够运用英语进行专业交流的人才。 一、交通工程专业英语教师要求 既然交通工程专业英语是以英语讲解交通工程专业知识,那么,对教师的要求就与普通英语和普通交通工程专业课对教师的要求存在较大的区别。目前国内对交通工程专业英语教师没有任何任职资格标准。所以,学校在选拔交通工程专业英语教师时,产生良莠不齐现象。虽然,教学大纲中要求专业英语课应由专业教师担任,但在实际教学中,有的学校是由专业教师担任,多数学校则是由一般英语教师担任。一般英语教师很少精通专业知识,对教材中涉及到的专业知识和专业背景知识很难讲深讲透。概括地说,交通工程专业英语的教师首先必须具有扎实的交通工程专业理论功底,其次必须具有运用英语进行交通工程专业课教学的能力。这也是对交通工程专业英语教师最基本的要求。 第一、教师必须具备全面的交通工程专业知识和专业课程教学的经验,了解交通工程专业的最新发展态,并且在本专业某一方面有较深入的研究或独到的见解。 第二、教师必须在英语语言上具备比较高的水平,即能够驾轻就熟地使用英语进行交通工程专业知识的听、说、读、写,或者说,受过严格的英语听、说、读、写、译的训练。这是从事交通工程专业英语教学最起码的条件。一句话,教师必须有条件在授课过程中自如地使用英语进行全程教学。 第三、如果交通工程专业英语教师具有在英语语言国家学习或从事研究的经历,在教学中现身说法,通过介绍自己的学习经验,则可以在专业英语教学中做到融会贯通、左右逢源、事半功倍。大学本科和研究生教育阶段,主要是培养学生扎实的专业功底和独立获取知识的能力,为学生继续学习和独立从事专业研究工作奠定基础。 二、交通工程专业英语教材要求 专业英语课程对内容和教材的要求就不能局限于用英语念原文,中文翻译意思,中文讲解难点,这样就很难与专业课程区分开了。 第一、专业英语的教学内容应该说是越新越好,内容力争追赶国内外最新的专业知识和前沿热点。鉴于此,我认为,大学本科生的专业英语教材可以考虑选用国外同专业大一或大二的基础课教材,而研究生的专业英语教材可以考虑选用国外同专业大四或研究生的专业基础课教材。 第二、大学本科生专业英语的教学内容还应该兼顾传统内容与现代内容、基础知识与前沿热点的关系,使学生在有限的教学时间内,锻炼出一种能够终生受用的专业英语应用能力,在原文教科书或著作中最大限度地获取本学科发展的动态、新的学说、方法和理论。 第三、如果有可能,教育部可以组织有关人员编写大学本科和研究生各个专业的专业外语教学指导纲要,以便于各个高校做好专业外语教学工作。 三、交通工程专业英语学生的要求 有些学校过于强调国家四、六级英语考试的通过率,对交通工程专业英语学习成果没有硬指标要求,并且课时安排越来越少,个别学院甚至将其安排成选修课。高层教学管理层面上的目标不明确,导致制度和措施上的不重视,大大挫败了学生的积极性。 长期的应试教育使得学生养成了过分依赖教师和课本的学习习惯,并以考试为最终目的,禁锢了学生的自主发展。另一方面,学生和交通工程专业英语课堂的实际需求在上文中已有所表述,交通工程专业英语课堂必须是一种较之传统课堂更活泼、更互动、更实用、更专业,对学生更有吸引力的课堂。这样的交通工程专业英语课堂必须充分调动学生的积极性,发挥学生在课堂上的主体作用。而要发挥学生的主体作用,培养学生的创新意识,就必须更新教学观念,改变教学模式。 新的交通工程专业英语教学方法一方面要从教师的基本素质和教材的选择入手,充分调动学生参与的积极性、主动性和创造性。为此,交通工程专业的业英语教学应该是选择原版英语教材,聘用在英语语言国家留学的教师进行交通工程专业英语的教学。采用双向传递方式,变单纯由教师讲授的“一言堂”为和谐交际式的“多言堂”。从教学效果的角度说,不应简单地看教师在课堂上说了多少或说多少遍,更应当看重学生用英语表达了多少自己的见解和观点,达到提高教学效果的目的。 交通工程论文:试析交通工程预防难点之探究 论文摘要 交通工程因工期长、工程量大，面临诸多预防难点，把预防职务犯罪融入交通系统各个环节之中，不断增强预防职务犯罪的针对性、有效性，从源头上预防和治理交通领域职务犯罪就显得尤为迫切和必要，本文认为应积极探索新形势下的重大工程预防职务犯罪工作机制，构建重大工程“嵌入式”专项预防制度，有效解决了专业性强、施工期长、风险环节多等预防难点，推动重大工程廉洁运转。 论文关键词 交通工程 嵌入式 专项预防 职务犯罪预防工作是反腐败斗争和党风廉政建设的重要组成部分，认真做好职务犯罪预防工作不仅能够起到防微杜渐、未雨绸缪的作用，还可以有效地避免和减少职务犯罪。交通工程因工期长、工程量大，面临诸多预防难点，把预防职务犯罪融入交通系统各个环节之中，不断增强预防职务犯罪的针对性、有效性，从源头上预防和治理交通领域职务犯罪就显得尤为迫切和必要，应着力构建重大工程“嵌入式”专项预防制度，有效解决交通工程专业性强、施工期长、风险环节多等预防难点，推动重大工程廉洁运转。笔者认为应从以下几点展开预防： 一、运用科技手段实施监管 一是集聚监管资源。结合项目特点，项目实施勤政廉政约谈制度，参建单位承诺项目农民工工资、质量与安全及廉政保证制度。对于项目建设规模大、标段多的工程，明确项目举报途径，规定每月固定日期，项目施工单位对监理组、指挥部进行书面评价，避免其他网络反映。建立健全“政府监督、法人管理、企业自检、社会监理”工程质量监管体系，在引进中介检测参与、充分发挥社会监督的作用、率先取消业主代表、采取远程评标、推行廉政约谈的基础上，突出构建“制度+科技”的质量监管体系。二是突出现场监管。全面落实工程标后监管，加强合同管理，严格履约考核；同时，强化科技手段运用，建设工程管理平台，助力项目信息交流，安装现场可视系统。统一安装脸谱识别系统，确保现场施工、监理单位管理和技术力量的连续性和稳定性。三是强化一线排查。严格隐蔽工程的检查和见证取样送样制度，充分利用第三方检测技术力量，加强现场施工检查力度，各单位工程到位检查率、功能性试验到位检查率达100%，强化工程质量要素管理，加强对人员配备、机械到位和物资材料供应的管理监督。四是构建包保体系。强化从业单位诚信体系建设，强化质量责任追究落实，及时查处资质挂靠、弄虚作假、违法分包等严重不良行为。严厉查处现场履约能力差、质量控制不力的单位，构筑工程质量监管的包保体系，打造高效精品工程。全面实施交通工程交竣工廉洁性评估实施意见，进一步完善、延伸和创新交通运输系统廉政风险防控机制，通过“零容忍”实现“零风险”。 二、紧扣重点环节进行监督 原有的预防机制和预防方式，重在现场检查和宣讲教育，无法透过现象发现深层次存在的问题，预防效果不太理想。“嵌入式”监督机制重在对易发职务犯罪突出节点的监督，通过把握突出节点，完善事前监督体系，让重要管理岗位的干部干成事，不出事。一是专家嵌入施工现场进行工程质量监督。从审计、工程质量监督、住建等行业选调16名专业人员，组建“廉政之路”预防监督员队伍，不定期随机抽取预防监督员实地查看施工现场，抽查工程项目资料，从施工质量、安全管理、规范资金使用等角度提出意见，并就“质量、工期、安全”等问题对项目负责人进行提问，项目负责人现场进行解答。注重抓早抓小，对于发生的细微问题及时处理，将可能发生的渎职、失职行为消灭在萌芽状态中，以“零容忍”的态度实现“零查处”的目标。共开展活动11次，提出意见35条，促进监督单位及时反馈并整改。二是预防人员嵌入关键结点进行信息掌控。检察院预防干警及时收集工程建设单位曾建工程、资金支付、押金管理、项目经理联系方式等基本信息，建立数据库，通过发放反馈问答卷、工地随机调查、电话询问等方式对工程情况进行监督，了解预防工作的开展情况。在工地设立廉政举报箱，对重点人员进行风险谈话，有针对性地开展警示教育。共收集基本信息10条，发放问答卷600余份，开展调查4次。三是检察长挂钩重点工程进行定项预防。将院领导定向联系重大工程项目专项预防和重大工程“嵌入式”监督机制有机结合，通过检察机关院领导的示范引领作用，推动“嵌入式”监督机制工作的开展。8名院领导全部挂钩重大工程，及时了解重大工程建设项目的运转情况，查找工程建设管理中制度上的漏洞，梳理其可能引发职务犯罪的风险源点。在充分调查的基础上提出具有实践意义的预防对策建议，督促相关部门进一步完善管理制度，加强职务犯罪风险防控。 三、围绕工程质量开展预防 通过逐步推进“嵌入式”监督机制，加强各重要环节的监控，实现减少、避免工程质量事故，形成重大工程管理人员不想贪、不能贪的良好环境，推进全市工程建设健康可持续发展。一是严格规范流程，强化信息备案。工程项目启动后，施工方必须严格按照流程的要求，在各个关键接点时期内将信息报送预防部门备案，并对信息真实性负责。预防部门共接收廉政合同备案42份，收集工程变更性信息3条，排查风险源点5个，预防部门根据工程建设情况，明确预防工作重点，制定一定时期内的预防工作计划，建立台账资料，并根据备案的信息部署下一步专项预防工作。二是明确责任分工，强化协作配合。重点工程专项预防涉及部门和行业众多，必须明确责任、分工协作，才能形成预防合力。通过联防联控座谈会和联席会议的形式，在工程建设初期，明确各方预防责任，签订《廉洁工作责任书》，施工方保证工程质量，承诺不向相关人员行贿，建设方和监理方保证不接受任何形式的贿赂，并预缴廉政保证金，各方保证配合支持开展预防工作。三是抓住关键环节，强化预防成效。紧紧抓住重大工程建设中易发腐败的关键接点，集中预防力量，深入分析研究职务犯罪的深层次原因。对可能存在风险隐患的问题，及时启动预防调查机制，运用预防建议的方式，帮助建设单位堵漏建制，防范职务犯罪发生。去年以来，共开展预防调查8次，通过务实深入的预防工作，使重点工程建设的各方切实感受到预防工作的成效。 四、运用多种形式实施防控 检察人员将建立完善工程项目管理信息库和参建企业档案，详细记录工程信息，深入防范职务犯罪，对全过程实行常态化监控，同时开展案例分析、廉政约谈、现场学习等多种形式的警示教育。一是运用行贿查询，做好资格准入。建议工程承包方在审核承包商、供应商工程资质过程中，通过行贿犯罪档案查询系统审核其诚信资质，预防职务犯罪和商业贿赂，共接受相关查询500余次。二是深入案发单位，做好警示教育。联合交通、住建等建设管理单位，依托项目管理信息平台，将项目实施各重点环节纳入监督，掌握项目实施情况，管理工程设计、施工等环节，降低腐败风险。组织工程建设管理人员参加看守所警示教育；先后在涉农领域、国土系统召开案例剖析会，协助案发单位研究预防职务犯罪长效机制。三是运用多种形式，做好廉政教育。积极开展预防职务犯罪志愿者工作团、检察长宣讲团宣讲，加强法律政策的宣传、解释和教育，帮助理清一些认识误区和是非界限，共开展宣讲活动15场次，受教育单位20多家，受教育人员2000余人。在中秋节、春节等传统节日前，发放预防职务犯罪宣传资料，“一封廉政信”；编撰以廉政格言、典型案例为内容的廉政刊物，定期向工作人员发放；深入建设工地、建设办公场所举办预防职务犯罪知识巡展。 最后，笔者认为，重大工程“嵌入式”监督还需做好以下几点：一是思想上保持高度警惕。实践证明职务犯罪高发频发的领域在重点工程。交通工程建设由于资金流量大，建设周期长，参建人员多，全过程充满诱惑，需要管理人员时刻绷紧质量、安全、廉洁三根弦，需要加强个人思想防范意识，对外来诱惑通过内心防线抵制，克服补偿心理、从众心理、侥幸心理等职务犯罪易发心理，筑牢不敢腐的底线意识，增强防腐拒变的能力；二是制度上着力严密防范。首先是制度设计，结合交通工程特点，继续在工程招投标、工程变更、标后管理等方面借鉴相关经验，堵塞可能发生职务犯罪的一切漏洞。其次是分权制度，避免权力过分集中。再次是监督制度，任何一项制度执行时需要有相应的监督制度，失去监督的制度必然滋生腐败，是最可怕的。最后是公开制度，要让权力在阳光下运行，阳光是最好的防腐剂；要把权力关进制度笼子里，形成不敢腐的惩戒机制、不能腐的防范机制、不易腐的保障机制；三是管理上力求科学精细。交通工程涉及高额投资，在项目管理时，抓住工程招投标、规划设计、原材料控制、工程质量管理等关键环节，开展嵌入式专项预防，细化预防内容和措施，确保工程科学管理、精细化管理；四是预防上注重抓早抓小。对重点工程开展职务犯罪专项预防工作，最好手段是以“零容忍”的态度实现“零查处”的目标。对于发生的细微问题及时处理，将可能发生的渎职、失职行为消灭在萌芽状态中。 交通工程论文:关于交通工程本科专业特色探讨 论文关键词:交通工程 专业特色 就业 论文摘要:本文通过对交通工程专业发展状况的探讨、各院校交通工程专业特色及学科优势的总结,阐述交通工程专业特色发展的重要意义,并针对就业提出如何实现该专业特色发展的思路。 一、引言 随着我国高等教育的普及,本科毕业生就业的市场竞争进一步激烈化,专业特色成为了毕业生就业的核心竞争力。交通工程专业作为一门新兴的综合性学科,与所有其他学科一样,都面临着毕业生就业困难的考验。深入探讨专业特色,能确立明确的专业发展方向,有效激发学生在专业领域的开拓精神,达到最终提升专业素质的作用;同时对专业特色的研究也是专业建设的一个重要课题,有利于专业的不断完善以及与社会发展和需要的紧密结合。 二、专业特色内涵 所谓特色,《现代汉语词典》的解释为“事物所表现出的独特的色彩、风格”。可以说,特色就是区别于其他事物或者优于其他事物的表征。所谓专业特色,就是一个专业的建设,在某一方面或整体的实力、声誉明显区别或者优于其他单位的表现。就内涵而言,专业特色至少涉及了三个层面:一是知名度;二是相对优势的实力;三是相对稳定的特色模式。创建专业特色,就是立足校情、发扬优势,创建出该专业的一个或多个不同于其他院校,或优于其他院校在该领域的实力、声誉的表征的总和。形象地说,就是其在交通工程某一发展方向上做到“人无我有,人有我优,人优我特”。 三、交通工程专业特色发展的必要性 交通工程专业是伴随着汽车工业和道路交通事业的发展而发展起来的,随着汽车运输的发展,车辆行驶速度提高,车流量增大,导致交通秩序混乱,交通阻塞、交通事故频繁等现象。为了研究、解决交通中出现的新问题,产生了交通工程学,并逐渐形成一整套体系,包括交通特性、交通流理论、交通规划、交通安全与环境等内容[1]。 在我国,交通工程学的研究始于20世纪70年代初。经过30年的发展,我国交通工程学从无到有,已经在交通规划、交通设计、交通管理、交通监控、交通安全等领域得到较大的发展,形成了一个完整的体系。目前,我国交通工程方面已经建立学术和研究机构培养专业人才,已经初步形成并逐渐完善了城市交通规划和公路网规划理论,研制开发了交通管理与交通控制技术,充分发展并应用了计算机技术,将现代新理论、新技术与交通工程理论相结合,发展和完善了交通工程专业。 随着我国改革开放的不断深入,在经济高速发达、交通负担却很沉重的城市里,如何正确进行交通预测和规划,搞好交通管理和控制,建立科学、合理、完善的与国际接轨的交通工程技术标准体系,最终实现城市交通现代化,是一个值得全社会关注、急待解决的迫切问题,利用交通工程专业中的交通规划、交通工程建设和管理、交通管理、交通工程设计等知识可有效地疏解交通困扰的问题,为城市建设、交通运输、环境保护以及土地资源管理提供重要的帮助,为政府宏观调控提供现代化工具[2]。在未来的许多年内,交通工程专业的发展必将在国民经济中起到越来越大的作用。从事该领域的专业技术人员需求的数量将是剧增的,因此交通工程本科毕业生的就业前景是光明的;但一些问题也不容忽视,比如由于不断扩招,本科毕业生人数不断增加,2007年全国普通高校毕业生人数达495万,比2006年增加82万,同比增幅达19.9%,这直接导致了就业竞争激烈的局面。如何在就业竞争中突显本专业的竞争优势,是目前我们对专业特色研究的一个重要原因。交通工程专业作为一个新兴专业,它所包括的学习内容多,涉及面广,这既是此专业的一个优势,又是此专业必须突破的一个瓶颈。目前在我国,开设交通工程专业的高校并不多,全国只有63家,而且侧重点也各有不同。但通过调查交通工程本科毕业生的就业去向,发现大多数学生在毕业后从事的并不是本专业工作,他们与土木工程、工程管理专业的毕业生从事同样工作,工作中未突出其专业特色,因此研究专业特色具有创新性和必要性,而将专业特色的研究应用于教学中更具有重要的实际意义。 四、交通工程本科专业特色发展的探讨 1.交通工程专业与相关专业相比的专业特色国家教育部在对普通高等学校本科专业进行的最新调整中,将交通运输类中原“交通运输”、“载运工具运用工程”和“道路交通管理工程”三个专业归纳为新的“交通运输专业”;原“交通工程”、“总图设计与运输工程”和“道路交通防治工程”三个专业归类为新的“交通工程”专业;并确定“交通运输”与“交通工程”互为相近专业[3]。通过对湖南省内开设有交通运输类专业的高校进行调查分析,交通运输偏重于交通运输组织、交通运输企业经营管理;交通工程偏重于交通系统规划、交通控制与管理以及智能交通信息技术,均有自己的专业特色和发展方向。除此之外,交通工程与土木工程、工程管理等专业在基础课程的设置及专业发展方向上也有一定的相似性。 由于交通工程研究的内容广泛,几乎涉及道路交通的各个方面,并不断外延至很多其它方面的学科,主要有:汽车工程、运输工程、人类工程、道路工程、交通规划学、环境工程、自动控制、应用数学、电子计算机等,同时它还与多种学科相互渗透。于是,在本科毕业生的就业中,便会出现同一工作性质的部门容纳了多个专业的毕业生在从事同一种工作,作为交通工程专业的毕业生如何在行业中突出自己的优势,这便需要我们在本科学习当中突出专业特色的培养,不但要求学生涉猎多方面的知识,更提倡根据自身的爱好和特点,侧重培养某方面的素质,包括该方面扎实的专业知识的掌握以及实际运用能力的培养。 2.高等教育大众化形势下交通工程专业特色交通工程专业包括信息技术、运输技术设备、组织管理学以及其它工程技术的内容。因此,培养交通工程专业人才,必须采用厚基础和不同专业化方向的培养模式。只有在加强学科建设的基础上,再辅以专门化的方向,才能增强学生对工程实践的适应能力和创新能力。事实上,要充分发扬交通工程的专业特色,就要充分拓宽其专业适应面。只有基础扎实、知识面广,才能达到厚基础宽专业的培养目标。 在对国内知名院校进行广泛的专业建设与发展调研,在深入湖南交通运输领域的相关单位和科研院所进行详细的人才需求方向及能力调查,在收集、整理和分析国内外本学科专业建设现状和发展趋势的基础上,得出一个结论便是各个学院正根据自身的专业优势和发展特色,确定交通工程专业的培养目标,面对我国经济发展过程中区域交通和城市交通对交通规划、管理、控制及安全设施、设计等方面的人才需求,培养交通运输工程领域从事交通运输规划、交通工程设计、施工、交通控制系统开发、交通管理与组织以及交通安全分析的宽专业的交通工程技术人才。该培养目标在专业建设上体现了以下特点: (1)专业建设积极主动地适应了社会经济结构和交通结构的调整和发展趋势,人才培养直接面向社会人才市场的需求。 (2)专业培养目标要求课程建设要反映出交通运输领域对该专业的共同要求,从而构建专业知识平台,真正从大交通上拓宽专业面,提高学生的知识面和就业面。 3.不同学校交通工程专业的特色 目前国内开设交通工程专业的学校将专业培养方向与学校的专业特色及优势相结合,充分利用学校的教学资源;并根据其所在地域特点,利用区位优势促进交通工程专业的快速发展。主要发展方式有如下三类: (1)依托土木工程学科,以城市的发展为契机进行专业建设。此类学校交通工程专业主要依托城市的优势区位及地区交通迅速发展的机遇,根据城市交通发展的需要,利用土木工程学科的教学平台,培养城市轨道交通工程、城市交通工程、交通信息工程管理、信号控制方面的综合性专业人才。 (2)依托道路工程专业,以全国公路网的建设为机遇促进专业发展。此类学校交通工程专业以国家道路网畅通计划的政策为导向,以道路交通规划与管理为特色,培养具备交通运输系统分析与规划、交通工程设计及施工与管理等方面知识及相关研究能力的高级工程技术及管理人才。 (3)依托汽车机电专业的优势,以人、车、路的发展为动力进行专业建设。此类学校交通工程专业为了适应当代交通科学的发展,通过学科交叉与渗透,在交通流理论和交通网络流理论中引入大量有关环境、安全、信息、控制等方面的内容,培养了公路与城市道路的交通规划、安全管理控制及道路规划与设计方面的人才[4]。 各学校通过注重构建专业平台,培养学生综合能力,达到扩大学生宽口径就业的目的,同时也增强了该专业就业的竞争优势;而专业培养方向更是以专业就业预测和规划为依据,符合社会和交通结构的发展趋势,也促进了各校交通工程专业的特色发展。 4.不同学校交通工程专业的特色 我国城市公路交通在改革开放三十年大发展的基础上,本世纪初交通基础设施建设、全国公路主骨架及其交通支持保障系统的实施工程已全面展开,交通工程实用型高级技术人才在相当长的时期内将面临严重短缺,这为交通工程专业毕业生创造了极为广阔的就业市场。 城市、公路交通不论是对整个国家,还是对某一区域的经济发展都起着决定性作用。以高速公路、高等级公路、多功能城市道路、交通控制与管理基础设施为代表的现代化道路建设工程,有别于我国传统的道路建设,现有道路工程专业技术队伍面临知识结构的更新,并对培养道路工程建设人才提出了更高的要求。因此,道路工程设施设计、道路工程施工及监理方面是交通工程本科专业当前乃至未来一段时期的就业方向。在保证学生掌握本专业知识框架的基础上,突出此方向就业的个性发挥很重要,应要求学生在校期间应牢固掌握与道路施工建设有关的知识;进行相关的试验操作,提高自己对知识的感官认知和实际应用能力;参加施工单位实习,在实际工作中找差距、求锻炼,积极提高自己的实践能力。交通工程专业毕业生在道路施工建设中能发挥其特有的作用,他们不仅能参与道路设计与施工,还能将交通设施设计、交通安全等方面知识运用到工作中,有利于道路建设质量的提升。 先进国家道路交通的发展趋势表明,城市道路以及区域公路网的规划与建设,将永远滞后于汽车数量增加对道路空间的需求,随着现代化进程,交通事故、交通堵塞将愈演愈烈。运用先进计算机技术、信息通讯技术于交通控制与管理,致力发展智能化交通体系是解决交通需求问题的最佳切入点,也是我国交通行业现代化的必然趋势。随着交通现代化、智能化进程,交通工程专业的就业比例将在今后逐年增大,这也势必对本科毕业生提出了更高的要求。除加强基础课程的学习,应该关注城市交通发展的新动态;掌握相关软件的操作和运用;参与教师在交通规划与控制方面的课题,对当前的交通问题进行分析、研究,甚至可以鼓励学生进行此方面的科技立项,充分调动他们的学习性和创新性。 有关统计表明,随着我国经济建设的发展,各类物资流通量急剧膨胀,物流产业持续以每年20 %的速度迅速增长,并保持上升趋势。现代化交通系统是现代物流系统的基础和保障,现代物流业的发展也对当今交通系统技术的完善、管理水平的提高提出了更高的要求。由于交通与物流相互之间有机地促进与渗透,交通物流管理方面也将为交通工程毕业生带来更多的就业选择。虽然有了市场的需要,但作为毕业生应该在学校做好充分的准备,这需要学校与学生共同努力发展本专业的特色。作为校方应该设置具有自身师资特色的课程,并且积极建设各类实验室,培养学生学科兴趣,激发学生创新精神,提高学生实践能力;作为学生应该认真学习基础知识,根据自身的兴趣和需求加强某方面的素养,提高自己的专业竞争力,发扬自己的专业特色。 五、结语 研究交通工程专业特色的现实意义是,一方面能促进交通工程专业的教学特色和实践模式特色的形成与发展,专业特色须依托于该校的师资优势、特色教学和特色实践模式;由于两者是相互作用的,研究其专业特色,将其研究成果应用到教学中,能有效地推动该专业的发展。另一方面有利于提高交通工程专业学生的就业竞争力,专业特色形成后,能推进该专业的建设,有利于形成特色鲜明、高水平的人才培养模式,使得交通工程专业毕业生与其他专业毕业生相比更具有就业优势。 交通工程论文:浅析高等学校交通工程类专业英语教学 摘要:从我国各个高等院校本科和研究生课程的设置中,已显露出逐步重视专业英语教学、重视学生英语交流能力培养的趋势。交通工程专业英语必须结合交通工程专业的培养目标,为我国的交通工程相关工作部门培养能够运用英语进行专业交流的人才。 关键词:交通工程　专业英语　能力培养 目前许多大学本科院校普遍重视基础英语学习,专业英语教学比较薄弱。在教育部在2001年4号文件《关于加强高等学校本科教学工作提高教学质量的若干意见》中提出力争在三年内,外语教学课程要达到所开课程的5%-10%的推动下,各所大学本科院校都积极开展外语教学建设,推出一些双语教学课程。从我国各个高等院校本科和研究生课程的设置中,已显露出逐步重视专业英语教学、重视学生英语交流能力培养的趋势。结合交通工程专业的培养目标,则交通工程专业英语的教学应置于我国改革开放日益深入、加入世界相关组织和参与国际交流的大形势下,为我国的交通工程相关工作部门培养能够运用英语进行专业交流的人才。 一、交通工程专业英语教师要求 既然交通工程专业英语是以英语讲解交通工程专业知识,那么,对教师的要求就与普通英语和普通交通工程专业课对教师的要求存在较大的区别。目前国内对交通工程专业英语教师没有任何任职资格标准。所以,学校在选拔交通工程专业英语教师时,产生良莠不齐现象。虽然,教学大纲中要求专业英语课应由专业教师担任,但在实际教学中,有的学校是由专业教师担任,多数学校则是由一般英语教师担任。一般英语教师很少精通专业知识,对教材中涉及到的专业知识和专业背景知识很难讲深讲透。概括地说,交通工程专业英语的教师首先必须具有扎实的交通工程专业理论功底,其次必须具有运用英语进行交通工程专业课教学的能力。这也是对交通工程专业英语教师最基本的要求。 第一、教师必须具备全面的交通工程专业知识和专业课程教学的经验,了解交通工程专业的最新发展态,并且在本专业某一方面有较深入的研究或独到的见解。 第二、教师必须在英语语言上具备比较高的水平,即能够驾轻就熟地使用英语进行交通工程专业知识的听、说、读、写,或者说,受过严格的英语听、说、读、写、译的训练。这是从事交通工程专业英语教学最起码的条件。一句话,教师必须有条件在授课过程中自如地使用英语进行全程教学。 第三、如果交通工程专业英语教师具有在英语语言国家学习或从事研究的经历,在教学中现身说法,通过介绍自己的学习经验,则可以在专业英语教学中做到融会贯通、左右逢源、事半功倍。大学本科和研究生教育阶段,主要是培养学生扎实的专业功底和独立获取知识的能力,为学生继续学习和独立从事专业研究工作奠定基础。 二、交通工程专业英语教材要求 专业英语课程对内容和教材的要求就不能局限于用英语念原文,中文翻译意思,中文讲解难点,这样就很难与专业课程区分开了。 第一、专业英语的教学内容应该说是越新越好,内容力争追赶国内外最新的专业知识和前沿热点。鉴于此,我认为,大学本科生的专业英语教材可以考虑选用国外同专业大一或大二的基础课教材,而研究生的专业英语教材可以考虑选用国外同专业大四或研究生的专业基础课教材。 第二、大学本科生专业英语的教学内容还应该兼顾传统内容与现代内容、基础知识与前沿热点的关系,使学生在有限的教学时间内,锻炼出一种能够终生受用的专业英语应用能力,在原文教科书或著作中最大限度地获取本学科发展的动态、新的学说、方法和理论。 第三、如果有可能,教育部可以组织有关人员编写大学本科和研究生各个专业的专业外语教学指导纲要,以便于各个高校做好专业外语教学工作。 三、交通工程专业英语学生的要求 有些学校过于强调国家四、六级英语考试的通过率,对交通工程专业英语学习成果没有硬指标要求,并且课时安排越来越少,个别学院甚至将其安排成选修课。高层教学管理层面上的目标不明确,导致制度和措施上的不重视,大大挫败了学生的积极性。 长期的应试教育使得学生养成了过分依赖教师和课本的学习习惯,并以考试为最终目的,禁锢了学生的自主发展。另一方面,学生和交通工程专业英语课堂的实际需求在上文中已有所表述,交通工程专业英语课堂必须是一种较之传统课堂更活泼、更互动、更实用、更专业,对学生更有吸引力的课堂。这样的交通工程专业英语课堂必须充分调动学生的积极性,发挥学生在课堂上的主体作用。而要发挥学生的主体作用,培养学生的创新意识,就必须更新教学观念,改变教学模式。 新的交通工程专业英语教学方法一方面要从教师的基本素质和教材的 选择入手,充分调动学生参与的积极性、主动性和创造性。为此,交通工程专业的业英语教学应该是选择原版英语教材,聘用在英语语言国家留学的教师进行交通工程专业英语的教学。采用双向传递方式,变单纯由教师讲授的“一言堂”为和谐交际式的“多言堂”。从教学效果的角度说,不应简单地看教师在课堂上说了多少或说多少遍,更应当看重学生用英语表达了多少自己的见解和观点,达到提高教学效果的目的。 交通工程论文:交通工程项目的财务管理探究 摘要：在交通工程项目施工过程中，要加强对各个环节的管理，其中财务工作作为交通工程项目的重要管理内容，对交通项目的施工进度、施工质量、效益等有着重要的意义。文章在交通工程项目财务管理的现状分析的基础上，对交通工程项目财务管理的对策进行了深入的探讨，指出要做好工程内部预算的编制及审查工作，完善企业的内部财务控制制度建设等。 关键词：交通工程 财务管理 现状 策略 0 引言 公路施工企业作为靠施工技术和施工质量来获取效益的部门，在新的时期对公路施工企业的各项工作，提出了更为严格的要求。世界经济的变革以及我国公路行业的变化，产生了机遇和挑战并存的生存环境，因此，在这样的环境下，怎样加强交通工程项目的财务管理，成为企业发展的关键。 1 交通工程项目财务管理的现状 1.1 交通工程项目的收入确认 根据财务管理的相关政策法规，公路施工企业要在得到监理确认，由业主签发的工程计量支付证书时确认收入。但是，在实际的施工过程中，因为监理确认的计量支付证书，多数情况下不能够定时的获取，而且支付证书上的计量收入数很多时候不能准确的反映出工程的实际工作量，从而造成了施工单位在工程竣工以后收入确认不准确，与已经使用的成本不搭配，使得交通工程项目的报表不能够反映出当期的实际损益，影响了交通工程成本分析与决策的执行。 1.2 交通工程项目的成本核算与控制 分包工程成本的核算和控制。企业在交通工程项目中标以后，把工程交给项目部进行管理，通过项目部将工程分解后，交到企业内部的各支施工队伍以及外部协作的施工单位。项目部在做出这些成本核算的时候，根据内部各个施工队与外部协作施工单位的单项工程作为成本核算的对象，定期的进行各种费用支出的汇报，然后由项目部进行最后的汇总。机械费用的核算和控制。根据项目的机械台班汇总表给出的实际台班数及运输单的汇总数，结合各合同或内部制定的台班与运输单价，计算出当期实际发生的机械费。期末，将实际发生的机械费用与计划成本相比较，找出差异原因及可控成本点。 施工所用材料费的核算与控制。在材料入场以后，由材料部门做好收料单的填制，定期做好材料单的汇总以及材料入库单等工作。在及时的进行发票开具的情况下，根据入库单、发票、由财务部门做好及时入账工作；在发票开具不及时的时候，月底，由材料部门根据合同单价计算并编制入库单，送交财务部门入账，借记原材料，贷记应付账款一估价入库，下月初，用红字做相同分录冲减。 人工成本的核算和控制。财务部门根据用工合同及各单位上报的人员考勤计算出当月的人工费预提入账，实际结算时冲回预提费，人工费的控制的目的是，在不断提高劳动生产效率的条件下，加强施工单位工资总额的有效管理。落实定员定编，精简机构，最大程度上降低非生产人员数量；全面推进施工技术变革，不断提高施工的科学化水平。 1.3 交通工程项目部成本考核 当前，企业对施工前期的准备工作大多数是工程技术方面的，很少有企业会进行财务内容的准备；考核工程项目的经营效绩，也按照工程的质量、绝对利润数或收入利润率，较少对一个工程项目的成本控制是否到位作出全面的考虑。这样就造成了部分标价高的交通工程，在考核的时候产生了很大的优势，造成了企业对整个工程项目的考核不够科学，影响了施工企业员工工作的积极性。在交通项目工程中标或者投标之前，施工企业要到工程项目所在地去仔细的考察当地的人工费用价格、施工材料价格等等。 1.4 交通工程施工企业合同办理和执行 当前交通工程施工市场竞争越来越激烈，招投标制度还不够完善，企业为了达到中标的目的，而竞相压低价格，以实现低价中标；公路施工企业决策管理层一些领导人和现场作业管理层负责人缺少较强的合同管理意识，谈判签订施工合同时缺少财务部门的参与；没有仔细阅读与施工单位签署的施工合同就开始施工，使得施工的过程中频繁的返工、待工或出现超合同建设的情况，导致经济纠纷甚至诉讼的产生，给单位带来了一定的经济损失。 2 提高交通工程项目财务管理效果的策略 2.1 做好交通工程项目内部预算 为了降低成本支出，提高利润收入，公路施工企业需要做好经济核算工作，具体而言，首先合理的制定工程预算，其次，做好预算的审查工作，充分发挥财务管理的监督工作。1978年改革开放以来，市场经济有了迅速的发展，公路施工企业不再通过等、要的方式包揽工程，现在全国普遍实行的是项目招标的方法。在竞争日益激烈的市场中，施工企业的发展面临着更大的压力。倘若公路施工企业不重视预算的编制与审查工作，财务上造成了不必要的浪费，企业将会进一步增加成本支出，降低利润，企业的生存将会更加艰难。由此可见，合理的编制预算是公路施工企业盈利的关键因素之一。 2.2 提高施工合同管理的力度 合同管理是财务管理工作的重要内容，更是公路施工企业管理财务的关键工作之一，这是因为公路施工工程需要巨额支出，并且在质量方面有着严格的规定，所以，在施工的过程中，需要购买各种各样的材料，租借相应的机械设备，以上购买以及租借任务都需要通过签订合同，才能顺利的完成。在签订合同的过程中，合同双方需要对其条款内容进行仔细研究，具体的规定双方需承担的义务与责任，从而保证了合同双方的协作关系，其中，对于需要附加量化清单的内容不能出现任何错误，在签订的时候不能马虎、草率，防止出现疏漏，为以后的合作造成不必要的麻烦。签订合同以后，必须严格根据合同条款进行操作。有的企业管理人员认为，签订合同只能对自己造成一定的束缚，从而影响了工程的施工效率，这种认识是错误的，因为只有签订合同，才能在交易的过程中，保证公平合理，可以有效的防止单方面随意抬高价格或增加数量的问题，减少了纠纷现象的发生。只有合理的签订合同，才能有效的进行财务管理工作。 2.3 定期对项目部责任成本落实做出检查 工程中标后，为了加强财务管理工作，公路施工企业不能等到整个工程完成后再进行成本核算，而应在施工的过程中，对成本管理工作进行必要的检查，这样可以及时的发现、纠正问题，检查内容主要包括以下几个部分： 一是项目部的实际开支情况与预算计划是否存在差异。二是施工材料的具体采购与消耗工作，比如，采购材料是否根据计划执行，是否有领导为了自身利益，盲目购入材料；材料出入库的相关手续是否完整，防止手续不全造成的账目虚假现象的产生。三是分包工程的清算工作。 2.4 完善交通工程项目的内部财务控制 为了保证公路施工企业在激烈的市场竞争中生存发展，必须在企业内部制定一套合理的财务管理制度，保证财务工作依据制度有序进行。与此同时企业在实际的工作中，要及时的发现内部财务控制制度存在的不足，并作出及时的改正和补救，加大各项制度的执行力度，提高每位职工的财务管理意识，在这样的条件下，才能更好的发挥财务监督管理作用。

智能交通系统论文:解析智能交通系统在我国的发展状况与对策 论文摘要：智能交通技术是一项起源于美国的新兴技术，各个国家在引进的时候都必须考虑本国的实际情况，充分考虑引进技术与本国文化的整合，考虑技术位差。任何新技术如果没有现有技术对之消化吸收就是失败的，所以各个国家在制定本国ITS发展内容时，必须对本国现有技术进行整合，然后再把与现有技术相近的内容作为自己的近期发展目标。本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍，对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 关键词：智能交通运输系统发展状况对策 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费，加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km／h以下，有些路段甚至只有7～8km／h；由于车辆速度过慢，尾气排放增加，使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力，尽量的利用现有的资源，使其发挥最大的作用，各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 交通运输是国民经济的基础产业，对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点，成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设，综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术，提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。 一、智能交通技术在我国的发展现状 中国是一个发展中国家，交通运输基础设施短缺，需要加快建设，另一方面也存在交通设施利用率低、管理技术落后、交通安全形式严峻等问题。鉴于我国道路在未来20年内仍然处于建设期(根据“五纵七横”公路主骨架的布局框架，建设12条约35000公里以高等级公路组成的国道主干线)，而这一期间正是智能交通技术在全世界进入全面实施阶段，中国也需要根据中国公路运输的实际需求探讨在中国公路运输网中应用智能交通技术来提高运输效率、保障安全和保护环境的可能性。2000年，国家交通部、建设部，公安部联合全国各大科研院所和多家高校制定了符合我国国情的《国家ITS体系框架》规定我国ITS发展主要集中在不停车收费、出行者信息服务、城市交通管理、公共交通系统、智能公路系统等9个方面。 我国ITS研究可以追朔于80年代的公路收费系统研制，那时国家科技攻关项目“津塘疏港公路交通工程研究”于首次在高等级公路上把计算机技术、通信技术和电子技术用于监控和管理系统；进入90年代，我国开始关注国际上ITS的发展。1995年，交通部ITS工程研究中心进行了GPS(卫星定位系统)与导驾系统研究、基于GPS的路政车辆管理系统等一系列项目研究，交通部还与各省厅开展了“网络环境下不停车收费系统”的联合攻关。1999年。由交通部、科技部、建设部等十多个相关部门组成了国家智能交通系统工程技术研究中心，将ITS。未来交通建设和发展的优先领域予以重点支持。由于世界各国把不停车收费系统作为ITS领域最先投入应用的系统开发，以此来扩大道路建设资金来源，缓解收费站交通堵塞，减少环境污染，所以我国也把联网收费、不停车收费系统的开发和应用列为国家ITS领域首先启动的项目。 从1998年初开始，交通部就组织开展了“网络环境下的不停车收费系统研究”，并在4个省市进行了示范工程。1999年1月1日，广州市“一卡通”不停车收费系统投入运行，到目前已开通不停车收费车道40余条。同时，围绕交通监控、汽车智能导航等系统，以及一大批科研成果及技术产品得到实际应用，对提高社会和公交出租车辆通行效率，改善城市整体交通状况都起到了极大的推动作用。 ITS建设投入已经达到40亿50亿元，据了解，预计到2010年，“五纵七横”国道主干网将基本建成，网络将贯穿全国主要大中城市，到2015年国道主干线和公路主枢纽系统将全面建成，构筑起以高速公路为主体的公路运输主骨架。在这个完善的道路网络里，绝大部分已建和所有新建的高速公路都预埋了比较充裕的管道，部分管孔已铺设了光纤，它将是承载智能交通业务的良好基础设施。仅以基础设施建设为例，我国将建设3.5万公里的高等级公路，在高等级公路的建设中。有相当一部分需要建设通信、监控和收费系统，目前这一部分投资一般占总投资的4％～5％。1999年，我国公路建设投资达2000亿元以上，如果其中的1000亿元用于高等级公路建设，那么通信、监控和收费系统方面的投资将达到40亿50亿元，这仅仅是当前通信、监控和收费系统ITS应用的初级水平。如果考虑到城市基础设施的建设以及今后ITS应用水平的提高等诸多因素，我国的ITS市场规模将以百亿元、甚至千亿元计算。随着经济的快速发展，ITS的研发和应用将会越来越新、越来越快，为我国的高新技术产业、众多商家提供了一个巨大的商机和市场，我国即将掀起ITS产业建设的热潮，智能交通将给我们的生活带来极大的变化。 二、发展中国智能运输系统的对策 中国经过改革开放20多年来的建设，交通运输的发展取得了有目共睹的成就。全社会各种运输方式完成的客运量和旅客周转量、货运量和货物周转量有了较大幅度的提高，交通运输技术装备得到明显的改善，使得中国交通运输已从“限制型”向“适应型”过渡，已从满足“量”的需要向满足“质”的需要过渡，已经从“卖方市场”向“买方市场”过渡，并且公路运输发展成为交通运输的主力军。但与发达国家相比，仍存在着一些差距。和发达国家相比，虽然中国目前经济发展水平尚有较大差距，但改革开放的政策使我们的发展速度较快，发达国家今天遇到的问题，我们已经或者今后必将会深刻地感受到，为使交通运输业适应21世纪的要求，我们应采取积极的对策，根据国情发展中国的智能运输系统。 1、打好ITS发展基础，特别是应加强ITS基础理论的研究工作。 目前，国际上ITS理论仍不完善，还处于发展时期，我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流，在国际ITS现有发展水平上结合中国特点，深入细致地进行理论研究，尽快接近或达到世界水平，以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者，成为他们不成熟技术的推广试验场。 2、建立ITS协调组织机构。 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况，铁路、公路、民航、公安，建设等部门分头管理，现已出现了各自发展自身ITS的势头，这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的，有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织，类似于美国的ITSAmerica，日本的VERTIS及欧洲的ERTICO组织，来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准，特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划，实现ITS技术和产品的通用性，兼容性和互换性，加强政府的宏观调控，以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 3、注重人才的培养。 随着ITS的进一步发展，21世纪交通运输将会发生重大变化，而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同，为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作，派出人员学习培训，走出去、请进来，将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中，以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4、当前迫切需要解决的问题。 作为资金不足的发展中国家，应根据中国现有条件，以ITS个别项目人手选择恰当的切入点，诸如ITS技术及其产品的标准化-ITS中的城市交通管理系统，先进的公共交通营运系统；车辆控制和安全系统t先进的物流管理系统等。从全国范围内看，由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同，交通运输具有明显的区域不平衡性，即某些地区的发展(如东部、东南部)，特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通系统论文:我国智能交通系统发展 一、中国发展ITS的必要性与紧迫性 1．ITS的概念及其意义 ITS（IntelligentTransportationSystem）是以信息通信技术将人、车、路三者紧密协调、和谐统一，而建立起的大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输治理系统。 ITS将有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进社会经济发展、提高人民生活质量，并以推动社会信息化及形成新产业受到各国的重视。目前已形成世界二十一世纪的发展方向。 2．发展中国ITS的必要性1）中国是一个经济持续发展的发展中国家，改革开放以来，城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前，城市化水平不足19%，目前已经发展到超过30%，猜测2010年将接近50%；机动车拥有量目前已达6000万辆，并以每年10%以上的速度增长，预计2010年达到1.3亿多辆； 2）中国城市交通的特点是混合交通，目前自行车拥有量超过1.8亿辆，假如公共交通服务水平不提高，城市交通结构不改善，自行车拥有量将会有增无减； 3）改革开放以来，中国道路交通设施及治理设施虽然有较大改观，但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距，非凡是大多数城市路网结构不合理，道路功能不完善，道路系统不健全。 交通治理设施缺乏，治理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心，大多只是实现了监视功能，而远没有发挥控制功能的效应； 4）中国城市的大气质量恶化，已逐步由无烟煤污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等，致使在世界十大空气污染最严重的城市中，我国就据之有七。同时，车辆状况差也直接影响到城市交通，并已成为制约我国城市交通的重要因素。以车况较好的北京市为例，平均日故障次数达500次以上，给城市交通带来巨大压力。 二、中国发展ITS的主导思想 从上述必要性与紧迫性分析得到如下结论： 1．中国是一个发展中国家，与发达国家相比，我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距，加上我国特有的混合交通特点，以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善，因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架； 2．中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力，因此也不能重复发达国家走过的老路，一定要立足本国实际，走中国ITS发展之路，以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业； 3．二十一世纪交通治理的发展趋势必将是治理体制的集约化；治理设施现代化；治理手段网络化、信息化、智能化；治理效率高效化；治理方式社会化。因此中国ITS的发展将带来一场交通治理体制与模式的变革，而这种变革将直接影响着ITS的发展。 三、中国发展ITS的目标及基本框架 综上所述，中国ITS的发展框架应逐步实现以下三个阶段目标： （一）前期阶段（5年） 1．目标 缓解交通需求矛盾，提高交通通行能力，减少中心区交通负荷。 2．措施 1）完善道路网系统功能，实施主干道（含快速路）的交通监控； 2）加强交通需求治理（TDM），实施中心主要道路的收费治理，缓解中心区交通压力； 3）减少路口非机动车干扰，实施机动车—非机动车时空分离及对自行车实行IC卡治理； 4）路口渠化。实施信号灯优化配时及多相位信号控制； 5）提高公交服务水平。吸引一部分交通量，实施公交优先道路及优先信号； 6）公交线路网智能调度系统及信息服务系统。该系统运用GPS和计算机技术、信息网络技术实施运行起讫点的调度，运行期间的控制、突发事件的处理，并向乘客提供实时的车辆运营情况，车辆间隔时间等服务信息； 7）建立城市机动车紧急救援系统。机动车突发故障是目前造成我国城市交通拥堵的重要原因，及时、有效地处理故障将大幅度减轻交通堵塞的发生。依靠成熟的GPS定位技术、通信技术、计算机网络技术，并利用城市现有厂、站、救援车辆资源，再加以适当扩充，可以很快形成生产力； 8）严格执法，加强违章处理，实施电子抓拍和电视监视等科技手段； 9）开展动态交通分配理论方法研究，实施集中式交通控制系统软件的开发。 3．目的 该阶段的目的是充分利用现有条件，主要解决中心区交通拥堵，有目的地改进交通控制中心监控系统，改善交通结构，减少交通需求，为ITS创造必要的技术条件和交通环境。 4．阶段任务 该阶段同时要完成以下任务： 1）ITS标准化的制定； 2）ITS相关部门完成本行业ITS发展规划及信息化建设目标； 3）加强宣传、教育，发动有关企业开展ITS开发； 4）加强国际交流，了解国际ITS的动态，消化、吸收国际先进技术，研发我国ITS技术及产品； 5）进行ITS示范工程建设，推广应用ITS技术； （二）发展阶段（10年） 1．目标 在综合信息网络平台下，形成信息治理、信息通信、信息服务子系统，实现交通信息双向交互；实施交通指挥、控制，达到减少堵塞时间、降低交通事故、出行便捷及保护环境的目的。 2．措施 初步建设以下各系统： 1）城市信息治理系统 该系统按城市GIS数据库、信息网络、车辆治理信息等分步建设，不仅为ITS系统提供直接相关的动、静态信息，同时也为未来城市发展提供各项信息服务。 2）道路交通信息通信系统 该系统由信息采集、信息处理及信息三部分组成。 信息采集：实时采集交通拥挤、事故发生、道路施工、气候变化及停车泊位等信息。 信息处理、分析：采集的各项信息经交通信息中心进行处理和分析。 信息：将经过整理的实时信息及分析后的猜测信息通过无线通信、有线广播、电子显示屏、net网，车载器向出行者及驾驶员。 3）微波接入网系统 该系统与交通治理监控系统及交通治理信息系统联网，提供开放式联网支持，通过车载单元（微波标识卡）和路边单元（微波天线及其控制器）有效地采集交通数据，提供信息及交通控制。 4）网络下的电子收费系统 该系统是车路间信息通信系统，通过微波通信技术实行不停车收费。该系统将在全区域内实现收费路网“一卡通”。 5）多式联运治理服务系统 该系统采取计算机网络技术将各交通方式的运费、治理、服务系统联网，为客、货运输提供联运服务，提高效率和治理水平。 3．目的 该阶段的目的是信息通信网络化，建立信息通信平台，实行人、车、路之间相互传递实时、准确信息。 4．阶段任务 该阶段需要同时完成以下任务： 1）ITS相关部门在信息平台建设中，要统一规划，联合攻关； 2）形成产、学、研一体化，推进信息产业的开发和产品研制； 3）加快智能车辆的研制生产，以适应ITS发展对汽车技术提出的要求； 4）有指导性地抓好示范工程； 5）国际间的交流与合作。 （三）成熟阶段（10年） 1．目标 以ITS的发展推动信息化社会的进程，创立新产业，开拓新市场。 2．措施 1）完善交通基础设施，并达到世界发达国家现有水平； 2）在城市综合交通实现规划、治理、运营智能化的基础上，逐步实现全国各交通方式的综合运输规划、治理运营智能化； 3）城市交通结构趋于合理，公交运量占较大比重； 4）完成车间通信系统； 5）成批生产电动汽车、环保车辆及智能车辆； 6）建立社会化信息服务系统； 7）形成ITS新产业。 3．目的 1）建立一种大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的智能化运输综合治理系统； 2）实现科教兴国和社会可持续发展的战略目标； 3）推动人类迈进信息化社会。 四、结语 本文从我国的实际情况出发，提出了我国ITS发展的框架设想，计划用5个5年计划的时间实现ITS的发展目标。设想必定会存在主观臆想或脱离实际，仅作为抛砖引玉，引起大家讨论。设想虽然对其中的技术关键没有过多涉及，但技术问题也非常重要，是一只到达设想彼岸的船。因此，也望相关专业的同行一起讨论，共谋大计。 我们一直认为在技术上，我们国家绝不比其他国家落后，虽然在发展ITS的基础条件上远不如发达国家，但只要坚持“两弹一星”的创业精神，一定会实现工业化的宏伟蓝图。 智能交通系统论文:城市智能交通系统研究论文 1.国外交通信息系统研究现状 许多发达国家近年来投入了大量的人力、物力和财力对先进的交通信息系统进行研究、试验和开发。下面就欧洲、美国及日本等一些国家有代表性的ATIS作一简要介绍。 1.1欧洲的代表性系统 欧洲的代表性系统有：SOCRATES、EUROSCOUT、Trafficmaster。 SOCRATES是一种有效发挥传统的蜂窝无线电话的基础设施（地面站）的作用，使交通指挥中心与行驶中车辆进行双向通信的系统，它的下行线路可通过“广播方式”向行驶在各种地面站的网络内的装有SOCRATES车载装置的车辆提供道路交通状况的详细数字信息。上行线路利用多频存取协议经过基地台向交通指挥中心发送信息。 EUROSCOUT是以红外线信标为媒体的动态路线引导系统。车辆和信标间的红外线通信是双向进行的，汽车就变为一个探头，将旅行时间、排队等候时间及OD信息等交通信息数据传输给中央引导计算机。 Trafficmaster是以伦敦为中心的广范围高速公路使用的系统，采用传呼机网络提供交通信息。收集高速公路交通状况数据的传感器向前后方向发出2条红外线光束，并根据各光速在车上的反射波时间差检测车辆的速度。 1.2美国的代表性系统 美国的代表性系统有：TRAVTEK、ADVANCE、FASTTRAC。 TRAVTEK以实时路线引导和服务信息系统实用化为目的，由交通管理中心、信息与服务中心、装有导航装置的车辆组成。交通管理中心进行道路交通信息的收集、管理及提供，同时还进行系统运行所必需的信息管理和提供；信息服务中心收集观光设施、旅馆、饭店等为对象的各种服务信息；车载导航装置由车辆位置测定、路线选择及接口3种功能构成，可显示交通堵塞地段、事故及施工等信息的奥兰多地区的地图、按驾驶员需要进行的路线引导及提供服务的文字信息等。 ADVANCE通过电波的双向通信直接将车载导航装置和交通管制中心连通，导航装置由接触式屏幕、显示器及导航计算机构成。一输入最终目的地便可利用最新交通信息计算最佳路线。路线引导是采用声音合成及用显示器上的符号指示的形式。 FASTTRAC是把先进交通管理系统（ATMS）和先进交通信息系统（ATIS）技术组合在一起的ITS项目，它计划进行使实验车辆与信息控制方式统一的试验，亦即根据车辆测量的等候时间等使信号控制和绿色信号实现最佳化。 1.3日本的代表性系统 日本的代表性系统有VICS和ATIS。 VICS中心通过日本道路交通通信中心汇总交通管理者和道路管理者双方的交通信息。由VICS提供的信息有：交通堵塞信息、所需时间信息、交通障碍信息、交通管制信息和停车场信息5种。 ATIS是先进的交通信息服务系统，它的通信媒体是电话线路（无线、有线）。交通信息利用者通过车上装载的导航装置或自己家及办公室的微机，可按需要接收多媒体的地图信息和文字信息。 2.交通信息系统结构方案 信息系统的本质是通过高新技术的有效应用，使得对各种决策（包括交通战略决策、交通管理决策、交通方式及交通路线选择决策等）起到支持作用的信息和知识在系统中有效流通，提高决策的科学性，引导合理的交通行为，达到最大限度地发挥已有交通设施潜力的目的。 为了实现智能化控制交通的要求，收集相关的实时可靠的交通信息是交通信息系统的前提和基础，然后根据不同交通管理与控制的目的和要求，进一步分析、传递、提供信息。信息流程见图1。 出行者所关注的信息大致包括3个方面：对“出发前”移动计划有效的信息、对“驾驶中”在道路上移动过程中有益的信息以及对“换乘”火车、客车、民航或轮船等提供乘车方便的信息。 依据出行者的信息需求以及交通管理者和物流业者在经营管理方面的需求，结合中国在行政管理方面的实际情况，确定了交通信息系统结构见图2。 城市交通信息系统包括一个中心即交通信息中心，交通管理、电子收费、交通诱导、交通信息服务、地理信息、紧急救援、营运车辆管理、车辆安全辅助驾驶八个子系统以及道路交通管理和车辆管理两个数据库。交通信息系统各子系统功能结构见图3。 交通管理子系统主要由交通指挥中心提供通过采集的路段、交叉口、高架交通以及城市出入口的基础数据组织而成的信息。营运车辆管理子系统包括公交和物流管理，公交管理涵盖出租车和公交车辆的管理，物流管理包含货运和租赁车管理。紧急救援子系统包括一般性的事故报警以及特殊情况的灾害救助。诱导系统含有路径诱导和停车诱导。部分子系统采集的信息将提供给整个系统共享，通过提供历史数据和实时可供预测的信息，用以支持出行决策的制定，系统实时地通过网络查询对公众交通信息，向各种媒体诱导信息。 系统的结构为分布与集中相结合，各子系统分布相对平等，交通信息中心拥有信息整合的共用信息平台。各子系统完成数据采集、局部运行管理、共享信息整合等项任务。 城市交通信息系统的建设可分阶段进行，条件相对成熟的部门可优先发展，建成示范工程，推动其它部门发展。同时，交通信息系统的实用化进程需要各子系统所涉及的各个部门之间通力合作，实现系统的优化建设与运行。系统设计不但要重视系统核心的研究开发，而且要重视与各子系统之间的相互衔接关系，资源共享是交通信息系统的命脉。人类的生活离不开交通，在以人为本的交通规划、管理与设计中，综合运用现代信息与通讯技术等手段提高交通运输的效率是必由之路。交通信息系统在确定了基本结构之后，需要通过进一步的系统设计后，加以实施。 3.交通信息系统的主要媒体和特点 城市交通信息系统中可传递信息的媒体主要特点见表1。 表1交通信息系统利用的主要媒体和特点 4.结论 城市交通信息系统必将在今后真正的高度信息通信社会中占有一席之地，交通信息系统也必将在实现高效舒适的交通社会中发挥重要作用。城市交通信息系统未来的实施，必将在居民出行、事故和灾害救援以及货物流通等方面带来更大的便利，同时，在交通管理方面更加有的放矢、标本兼治，在减少交通出行、降低交通量、减少阻塞、减轻污染、提高服务水平等增加社会和经济效益方面也将起到巨大的作用。 智能交通系统论文:我国智能交通系统发展论文 摘要：智能交通系统是现在交通运输发展的趋势，本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍，对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 关键词：智能交通运输系统发展状况对策 智能运输系统(IntelligentTransportSystem)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体，运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面，使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况，而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况，并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息，使整个交通系统的通行能力达到最大。 一、智能交通发展的现状 对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力，并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。 在美国，对ITS的研究虽然起步最晚，但由于投入较多，目前已处于该领域的领先水平。1991年，美国开始对ITS研究进行投资，仅1994~1995年就确定了104项研究项目，并成立了专门组织，着手制定ITS的研究开发计划，到1997年投资近7亿美元；1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(TransportationEquityActofthe21thCentury)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003)，拨款总金额为2178.9亿美元，其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针，由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究，著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等，其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划，共有12个国家的700多个单位参加，经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究，并成立了全国性的ITS推进组织，是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系，并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作，有400万台汽车导航仪在使用，其中120万台可接收信息。 我国在ITS领域的研究起步较晚，但随着全球范围智能交通技术研究的兴起，进入20世纪80年代，我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面，北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统；另一方面，国家加大了自主开发的步伐，如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS，上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等；1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会，秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心，代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动，现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外，我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”，并逐步推广到全国100多个城市。 二、智能交通系统建设的意义 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费，加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下，有些路段甚至只有7～8km/h；由于车辆速度过慢，尾气排放增加，使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力，尽量的利用现有的资源，使其发挥最大的作用，各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 交通运输是国民经济的基础产业，对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点，成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设，综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术，提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。 三、中国发展ITS的主导思想 中国是一个发展中国家，与发达国家相比，我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距，加上我国特有的混合交通特点，以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善，因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。 中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力，因此也不能重复发达国家走过的老路，一定要立足本国实际，走中国ITS发展之路，以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。 21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化；管理设施现代化；管理手段网络化、信息化、智能化；管理效率高效化；管理方式社会化。因此，中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革，而这种变革将直接影响着ITS的发展。 四、发展中国智能运输系统的对策 1、打好ITS发展基础，特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前，国际上ITS理论仍不完善，还处于发展时期，我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流，在国际ITS现有发展水平上结合中国特点，深入细致地进行理论研究，尽快接近或达到世界水平，以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者，成为他们不成熟技术的推广试验场。 2、建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况，铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理，现已出现了各自发展自身ITS的势头，这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的，有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织，类似于美国的ITSAmerica，日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织，来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准，特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划，实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性，加强政府的宏观调控，以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 3、注重人才的培养 随着ITS的进一步发展，21世纪交通运输将会发生重大变化，而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同，为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作，派出人员学习培训，走出去、请进来，将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中，以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4、当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家，应根据中国现有条件，以ITS个别项目入手选择恰当的切入点，诸如ITS技术及其产品的标准化；ITS中的城市交通管理系统；先进的公共交通营运系统；车辆控制和安全系统；先进的物流管理系统等。从全国范围内看，由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同，交通运输具有明显的区域不平衡性，即某些地区的发展(如东部、东南部)，特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通系统论文:我国智能交通系统研究论文 摘要智能交通系统是现在交通运输发展的趋势，就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍，对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 关键词智能交通运输系统 智能运输系统(IntelligentTransportSystem)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体,运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面,使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大。 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7～8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失,据研究报道，美国每年因交通阻塞造成的经济损失约410亿美元,日本东京每年因交通拥挤造成的时间损失相当于 1000多亿美元,欧洲每年因交通事故、交通拥挤和环境污染造成的经济损失分别为500~5000和50～500亿欧元。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力，尽量的利用现有的资源，使其发挥最大的作用，各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 1智能交通发展的现状 对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力,并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。 在美国,对ITS的研究虽然起步最晚,但由于投入较多,目前已处于该领域的领先水平。1991年,美国开始对ITS研究进行投资,仅1994~1995年就确定了104项研究项目,并成立了专门组织,着手制定ITS的研究开发计划,到1997年投资近7亿美元;1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(TransportationEquityActofthe21thCentury)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003),拨款总金额为2178.9亿美元,其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针,由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究,著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划,共有12个国家的700多个单位参加,经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究,并成立了全国性的ITS推进组织,是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系,并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作,有400万台汽车导航仪在使用,其中120万台可接收信息。 我国在ITS领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 2中国发展智能交通的必要性和紧迫性 中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到13亿多辆。中国城市交通的特点是混合交通,目前自行车拥有量超过1.8亿辆,如果公共交通服务水平不提高,城市交通结构不改善,自行车拥有量将会有增无减。 改革开放以来,中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应。 中国城市的大气质量恶化,已逐步由煤烟型污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等,致使中国处在世界十大空气污染最严重的城市之中。同时,车辆状况差也直接影响到城市交通,并已成为制约我国城市交通的重要因素。 3中国发展ITS的主导思想 中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距，加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。 中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。 21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此，中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 4发展中国智能运输系统的对策 中国经过改革开放20多年来的建设,交通运输的发展取得了有目共睹的成就。全社会各种运输方式完成的客运量和旅客周转量、货运量和货物周转量有了较大幅度的提高,交通运输技术装备得到明显的改善,使得中国交通运输已从“限制型”向“适应型”过渡,已从满足“量”的需要向满足“质”的需要过渡,已经从“卖方市场”向“买方市场”过渡，并且公路运输发展成为交通运输的主力军。但与发达国家相比,仍存在着一些差距，如交通运输基础设施总量不足的矛盾依然存在;交通运输设施在技术装备、服务质量等方面还很不适应国民经济持续发展的需要,与国际水平相比差距较大;部分地区、部分运输方式和一些运输方向上存在着运力过剩、低水平恶性竞争的现象等。 纵观美国、日本等发达国家的交通运输发展经验,不同经济发展时期,其交通运输发展具有不同的特征,尽管世界各国情况不同,条件也有相当的差异,但这种特征却有着一定程度的共性。和发达国家相比,虽然中国目前经济发展水平尚有较大差距,但改革开放的政策使我们的发展速度较快,发达国家今天遇到的问题,我们已经或者今后必将会深刻地感受到,为使交通运输业适应21世纪的要求,我们应采取积极的对策,根据国情发展中国的智能运输系统。 4.1打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 4.2建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITSAmerica,日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 4.3注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4.4当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目入手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化;ITS中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通系统论文:南昌建智能交通系统让道路引导车辆 摘要：智能交通系统是一种大范围、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合运输和管理系统。简单来说，ITS最直接的作用就是让道路自己“开口说话”，将各个路口的信息汇集到中心控制系统，并智能地提供信息反馈，自动引导车辆。南昌ITS系统将有望明显缓解道路拥堵并改善高峰时期的交通状况。 关键词：智能交通；交通诱导；车辆控制：绿波交通 几十年来，当人们习惯了蓝色铁皮路牌，再看到会变色的路牌时，也许心情会不一样。本月中旬，南昌街头首次出现了带有电子显示屏的交通诱导牌。正式使用后，将通过红(拥堵)、黄(缓慢)、绿(畅通)三种色灯来显示周边道路的交通状况。 对开车上路的市民来说，在广播和交警手势获取交通信息的基础上，通过智能交通将能真正实现路车互动。而除了电子路牌，一个应用更加广泛的智能交通系统也已研制成功，不久就会在南昌出现。 背景 汽车化社会需要智能交通 工业化国家在市场经济的指导下，大都经历了经济发展促进汽车发展，而汽车产业的发展又刺激经济发展的过程，从而使这些国家尽早实现了汽车化的时代。然而，汽车化社会带来的诸如交通阻塞、交通事故、能源消耗和环境污染等社会问题日趋恶化，造成的经济损失巨大，道路设施十分发达的美国、日本都在尝试ITS(智能交通系统)解决拥堵问题。 该技术在发达国家已经运用了二三十年，EI前世界上应用最为广泛的地区是日本，该国的VICS(道路交通情报通信系统，ITS领域的一套应用产品)已相当完备和成熟，美国、欧洲等地区也普遍应用，征我国的北京、上海等地也已广泛使用。 让道路自己“指挥”交通 智能交通系统(Iritelligent Transport System，ITS)听上去有点陌生，专业地说来，它是一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合运输和管理系统。通俗而言，以往的交通指挥，交警管理一个路通只能依靠手台呼应邻近的一两个路口，远在两三公里之外的交通信息则不可避免地会出现盲区。而正在南昌市研发ITs的江西凌佳科技有限公司常务副总柯志文说：“ITS最直接的作用就是让道路会‘说话’，它会把各个路口的信息采集到系统，让道路自己‘指挥’交通!” 关注 南昌版lTS引入日本技术 记者了解到，江西凌佳科技有限公司和日本日立公司是合作伙伴，凌佳公司正是依赖日立公司在日本几十年的城市交通运用技术，并准备将该技术带到南昌。该公司为南昌开发的ITS软件成品已在今年2月出炉。不久前，该公司已向南昌的交警、发改委等多个部门提交了一份《关于南昌市智能交通的几点建议》的资料，准备着手启动南昌版ITS商用，并同时在武汉、长沙两个城市一起推进智能化交通系统。 一期工程拟覆盖南昌老城区 记者了解到，南昌版ITS并不依赖政府出资。北到阳明路、南到坛子口、东到彭家桥、西到赣江，这是江西凌佳科技有限公司准备启动的一期工程，投资2亿元人民币，计划5年内收回成本。二期则延伸到红谷滩、瑶湖、八大山人等南昌主城区，两期工程总投资为5亿元人民币。 凌佳公司透露，他们计划在8000辆公有车辆(如公交车、出租车等)上安装信息收集系统，也就是一个不到50厘米的环形天线，用来采集交通信号。同时，该工程还会在南昌大街小巷安装信号接收装置，采集的汽车信号会通过网络送到交通管制中心，中央处理装置会对数据进行实时处理，编制成“拥堵信息”、“所需时问信息”等，然后在公路上设置的电子信息显示板上出现，把交通拥堵等情况及时向驾驶员传递。进城口率先使用交通诱导牌 目前，南昌交警部门正在加紧建设智能化指挥中心，并已完成1个平台、11个子系统的建设，实现对道路交通的智能化监控、诱导和指挥。系统建成后，25块大型交通诱导牌将率先在南昌市进城口启用，城区道路通行情况将一目了然。 车主“一天一元钱”可享受智能交通 除了方便交通部门管理，ITS能给普通市民带来什么?柯志文说，ITS正式开通后，公安车辆、急救车辆、消防车辆将优先试用，还有一些试用的私家车，将会安装一个7寸大小的彩色导航仪。车主到时候可以通过彩色导航仪实时掌握整个南昌城的交通情况。“比如你从高新区开车去红谷滩，如果阳明路发生拥堵，导航仪会自动提醒你从相邻的微循环系统如青山路、三经路、二经路等道路去红谷滩，通俗地说，这好比是一个南昌地方版的GPS卫星导航。车主一年只要掏300多元，平均一天一元钱就可以获取南昌市的智能交通服务。” 声音 ITS类似绿波，交通帮助不会很明显 ITS在日本运营非常成功，日本模式能否成功复制到南昌?对此，江西师大城建学院副院长闵忠荣认为并不乐观。日本很早就使用了智能交通系统，取到了很好的效果；国内一些大城市，如上海、北京等地也使用了智能交通系统，对缓解交通拥堵起到了一定作用。但是，智能交通系统和国外早在推广的绿波交通类似，也就是在某条干道上，协调各个路口的信号灯设置，使一队车在绿灯时间通过一个路口后，将一路通过接下来设置的路口绿灯，而不会遇到红灯。绿波交通只在饱和度50％左右可以运用，而南昌路口饱和度已经达到80％～90％，再推广智能交通系统，帮助可能不会很明显。 智能交通系统论文:智能交通系统中基于TMS320DM642的电子稳像算法实现 摘要：在智能交通系统（ITS）中，摄像机抖动引起图像序列的不稳定，直接影响监控效果。因此，电子稳像技术在智能交通系统中的重要性和必要性越来越显著。在简单分析了基于整像素级搜索的几种电子稳像算法的准确性和实时性后，改进了基于半像素级搜索的电子稳像算法，并且在基于TMS320DM642的嵌入式系统中实现了该算法。 关键词：智能交通系统；电子稳像；半像素级搜索；TMS320DM642 1 引言 随着现代社会的不断发展，人们对交通服务提出越来越高的需求，特别是针对国内交通拥挤混乱的现状。因此在智能交通系统中，计算机视觉和数字图像处理技术已经扮演着越来越重要的角色，可以节省大量的人力，节约大量的时间。 区别于人的视觉，计算机视觉对图像是否稳定更敏感。微小的图像抖动都会对计算机视觉的判断造成影响。当摄像头放置在车内做监控时，道路的不平整会造成严重的摄像头抖动；当摄像头固定在道路两边做道路监控时，恶劣的天气也会造成严重的摄像头抖动。因此，对输入图像先用电子稳像技术[1]进行处理，在智能交通系统中是十分重要和必要的。 准确性和实时性是衡量智能交通系统的两个重要指标。因此，电子稳像算法作为智能交通系统的重要组成部分，必须满足较高的准确性和实时性。基于此，本文首先分析了几种经典的电子稳像算法的性能，然后提出了基于半像素级搜索的快速算法，并与其他算法进行了性能比较，最后在基于TMS320DM642的嵌入式系统上实现了该算法。 2 基于整像素级搜索的经典稳像算法 电子稳像算法主要分为三个步骤（如图1）：特征块和搜索范围的确定、全局矢量搜索和图像补偿。其中，全局矢量搜索是整个电子稳像算法中最消耗时间的部分，也是最为关键的一步。目前研究的稳像算法，主要针对的就是全局矢量搜索算法。全局矢量搜索算法可以大致分为两大类：整像素级搜索和半像素级搜索。首先介绍一下三种经典的基于整像素级搜索的稳像算法：全搜索法、三步搜索法、二维对数搜索法。 2.1 全搜索法 全搜索法是指在确定的搜索范围内，对每个像素点都进行匹配准则函数评测，从中找出匹配效果最好的，因此能够得到全局最优矢量。该方法的准确性很高，但是计算量太大。 图1 算法框架 2.2 三步搜索法 三步搜索法是从全搜索法中衍生出来的一种快速的搜索方法。该算法的优点是简单、适应性强且比较准确。三步搜索法的具体步骤如下：（1）指定一个初始长度作为步长，选定一个特征点作为中心点，找到以该点为中心彼此相距步长的八个点，对这九个点（包括中心点）进行匹配准则函数评测，找出其中匹配效果最好的；（2）把在上一步中找到的最佳匹配点作为中心点，且步长缩短一半；（3）重复以上两步，直到步长缩短到小于一个像素为止。 2.3 二维对数搜索法 二维对数搜索法同样是从全搜索法中衍生出来的一种快速搜索方法。与三步搜索法相比，它需要搜索的步数增多了，但是它的准确率更高，特别是当搜索范围比较大的时候。二维对数搜索法的具体步骤如下：（1）指定一个初始步长，选定一个特征点作为初始中心点，找到与该点相距初始步长的四个点，对这五个点（包括中心点）进行匹配准则函数评测，找出其中匹配效果最好的；（2）如果上一步找到的最佳匹配点就是中心点，则步长缩短一半；如果上一步找到的最佳匹配点是其他四个点中的一个，那么把该最佳匹配点作为中心点，重复第1步的处理；（3）当步长变为一个像素时，找到以上一步中最佳匹配点为中心彼此相距一个像素的八个点，对这九个点（包括中心点）进行匹配准则函数评测，找出其中匹配效果最好的，那该点就是我们要找的最匹配点。 3 基于半像素级搜索的快速稳像算法 由于图像像素点之间最好的匹配块有可能不是整像素块，而是存在于各个整像素之间的插值空间上。因此，为了提高搜索的准确性，有必要进行半像素搜索。所谓的半像素级搜索是指在整像素级搜索的基础上，为了寻找更好的匹配而进一步在像素的插值空间上所进行的搜索。 3.1 半像素值的计算 如图2，灰色点为整点像素位置，而深黑色点为半像素点位置。半像素值通过双线性插值得到： 3.2 半像素级全搜索算法 如图3，设D0为是待估计的特征块在整像素级上的最佳匹配块，假设此时的匹配函数计算值记为T0，然后沿D0周围的8个像素点(D1-D8)依次作半像素搜索。这种搜索方法所使用的算法如下： 图2 半像素值计算图3 半像素级搜索模型 (1)新建一个数组data，用来存放插值形成的参考数据块。当搜索到D2或D7时，即与D0在同一列上，则在列方向做均值插值形成参考数据块data。当搜索到D4或D5时，即与D0在同一行上，则在行方向做均值插值形成参考数据块data。当搜索到D1、D3、D6或D8时，即与D0既不在同在一列上又不在同一行，则在行方向和列方向同时做均值插值形成参考数据块data。 (2)用匹配函数计算并记录每次搜索的T值，设为T1-T8。比较T0-T8，其中的最小值者所对应的参考块为最佳匹配块。 3.3 快速的半像素级搜索算法 3.2节中所采用的半像素级搜索方法是一种完全搜索方法，因此相对而言计算量较大。假设在小范围内搜索时，匹配函数计算值是单调的，这种单调性为减少搜索次数提供了可能。考虑到在搜索中对位于对角线“×”上的点(即D1、D3、D6和D8)的计算量要大于位于“＋”上的点(即D2、D4、D5和D7)的计算量。根据这一点和上述假设，本文提出了以下3种快速半像素级搜索方法（针对如图3所示的模型）。 方法1：只搜索“＋”方向上的4个点(D2、D4、D5和D7)，比较相应的T2、T4、T5、T7和T0,并以其中最小值所对应的块为最佳匹配块。该方法节省了对4个对角线“×”方向上点的搜索。 方法2：首先，搜索“＋”方向上的4个点(D2、D4、D5和D7)，比较相应的T2、T4、T5、T7，得到最小值所对应的点，假设这里的最小值是T2。然后比较与T2所在点位置既不在同一行又不在同一列的2个点的大小：D4和D5。假设D4小于D5，搜索D1比较T2,T1和T0，以其中值最小者所对应的块为最佳匹配块。如果D5小于D4搜索D3，比较T2,T3和T0，以其中值最小者所对应的块为最佳匹配块。该方法节省了对3个对角线“×”方向上点的搜索。 方法3：首先，与方法2相似，搜索“＋”方向上的4个点(D2、D4、D5和D7)，比较相应的T2、T4、T5、T7，得到其最小值所对应的点，假设这里的最小值是T2。然后比较D2与D2相邻的2个对角线“×”方向上的点(D1和D3)以及D0所对应的值，并以其中值最小者所对应的块为最佳匹配块。该方法节省了对2个对角线“×”方向上点的搜索。 4 仿真结果 首先在PC机上，对以上算法仿真。选用一个100帧,大小为320×240的图像序列，在P4 2.80GHz，内存为512MB的机器上运行仿真，从准确度和实时性两方面来分析算法性能。 4.1 算法准确性分析 算法准确度是评价补偿了摄像机的抖动量后获得图像的稳定程度。如果稳定后的相邻两帧图像间的全局矢量完全补偿了，那么这两帧图像上搜索范围内相对应的每一个像素之间的差值应为零。但是，噪声、算法估计误差等原因会导致偏差。为了更准确的稳定图像，提出用算法的准确度来评价算法。PSNR（peak signal-to-noise ratio）是评价准确度的品质因子，定义为： 其中MSE是两帧图像间搜索范围内每个像素的偏差值。它反映了图像序列变化的快慢和变化量的大小。PSNR越高，图像稳定效果越好，当两幅图像完全相同时PSNR最大。 4.2 算法实时性分析 算法实时性主要是指算法处理图像的快慢，一般以每秒钟处理的帧数来衡量（fps）。算法速度与硬件指标密切相关。仿真结果如表1。 表1 各种算法的准确度和实时性比较 5 基于TMS320DM642的嵌入式实现 5.1 硬件框图 图4 硬件框图 5.2 TMS320DM642 TMS320DM642[4]是TI公司推出的一款针对多媒体处理领域应用的DSP，是目前应用于数字图像处理的主流产品。其主频为600MHz，内含8个处理单元，可并行处理8条指令，并通过软件流水解决了取指令和取数据的瓶颈，其处理能力最高能到达4800MIPS。因此能达到系统要求的高实时性。TMS320DM642带有3个可配置的视频口，内含FIFO。当摄像头采集的图像通过解码芯片后，存储到DM642视频口中的FIFO内，然后当FIFO中存储的数据达到一定阈值时，由TMS320DM642的EDMA负责FIFO与SDRAM之间数据的搬运，而无需占用CPU的资源。 5.3 实验结果 根据在PC机上的仿真结果，选取准确性和实时性相对都比较高的基于半像素级的快速搜索方法2，在嵌入式系统中实现。实验效果图如图5所示。从图（d）中可以看出，经稳像算法后，图像中只剩下零散的白色小斑块，这些斑块可以利用面积条件轻松去除，从而达到最终的稳定。 6 结束语 本文分析了不同的稳像算法的准确性和实时性，并在基于TMS320DM642的嵌入式系统中实现了一种准确性和实时性都比较高的基于半像素级的快速搜索方法。实验结果表明，基于半像素级的快速搜索方法的准确性提高了，但实时性却降低了。因此稳像算法的选择需要根据算法的准确性和实时性进行权衡。 智能交通系统论文:分布式智能交通系统数据管理与处理平台设计 摘要：随着社会经济的不断发展，对于交通系统的需求日益增长，交通拥挤和安全事故频发，已经成为困扰人们的重要问题之一。数据管理作为智能交通系统的一部分，在一定程度上缓解了这些问题，但是如何提高交通管理水平是亟待解决的主要问题。所以分布式智能交通系统数据管理与处理平台在交通系统中显的尤为重要。 关键词：分布式；智能交通；数据管理；设计 一、智能交通系统数据管理与处理现状分析 目前随着智能交通系统的不断发展和增长，在建设的智能交通系统的过程中，主要采用一些现有技术包括来进行实时的监控手段，比如电子检测器、电子视频和电子紧急通话等设施在不同程度上提高了高速公路的安全性，保证了交通监控管理的需要。智能交通系统主要是采用计算机技术和信息处理技术对交通系统进行控制和约束，从而提高交通系统的安全性和可靠性，如果使用智能交通系统就会产生大量的数据和信息，这些数据和信息都必须经过科学有效的处理。如何更加高效的处理这些数据和信息是智能交通系统要解决的重要问题。根据目前的实际情况，目前的智能交通系统并没有完善和良好的数据管理机制，数据还没有得到有效的利用，想要更好的处理原始数据就必须有完善的数据管理与处理平台。主要作用在于收集和提供交通情报信息，针对交通中存在的异常信息和汽车行车情况进行专项的控制，对违反交通规则的情况及时联络相关部门进行处理。同时还对还道路和道路设施及监控系统进行统一的维护和管理。因此，智能交通系统具有较为显著的经济效益和社会效益。高速公路的电子监控系统要严格监控各个路段的路况信息和天气变化信息，并且把这些信息和数据综合整理及时上报给各个路段的监控中心，及时采取防范措施。可以通过电子视频和电话向每个车辆告知紧急情况和提出建议性的方案，保证车辆的安全。如果监控到车辆违规或超速要及时通过合理的方式告知司机，最终做到抑制交通事故的发生。 二、智能交通系统数据管理的作用 智能交通系统数据管理的主要作用就是通过对车辆的数据和信息进行合理的管理同时让车辆在安全快捷和舒适的公司道路是行驶。而给车辆提高安全良好的交通环境也是公路交通部门义不容辞的责任和义务。即使如此，也依然无法避免行车过程中发生的意外事件，而这些交通事故的发生不仅仅是因为车辆自身存在的问题和司机的疏忽大意，更是交通系统对车辆监管不利的结果，还有可能是天气状况和环境情况引起的。而这些因素的不断发生就会导致严重的交通安全隐患，而作为智能交通数据管理系统在这个时候就必须发挥其优势，实时实地的监控那些异常信息和数据并且努力排除这些不安全因素带来的事故隐患。主要可以概括为以下几方面： （一）首先，能够对收集到的信息和数据做出快速准确的判断。 （二）其次，使用电子视频系统监视可以获得车辆的通行状况和车速，检测车辆是否超速，同时保证道路的安全性和可靠性。 （三）再次，可以对突发的交通事故做出快速及时的应急预案，提供救援行动。 （四）最后，通过在数据管理系统中建立交通数据库，为改善道路管理和经营决策提高准确的数据信息。 三、智能交通系统数据管理与处理的设计 分布式智能交通系统数据管理与处理平台主要分为由交通管理中心控制的中心数据管理系统和由区域交通系统控制的区域数据管理系统。中心数据管理系统主要是收集和管理交通控制中的数据和信息，为各个区域交通控制中心提供数据和信息，同时还可以个各个区域交通控制中心进行数据和信息的共享，动态的处理中心的数据和信息。主要是指各地区的高速公路管理局需要对所管辖区域内的高速公路进行统一监控管理。各片区监控中心将各站点的视频信号和相关资料信息有选择性的上传到市级交通管理中心，由市级以上的交通管理中心统一监控和管理。区域数据管理系统主要是收集和管理本地区的数据和信息，同时做好与中心数据管理系统的上报工作，及时的把区域内的数据信息情况上报到中心数据管理系统，进行统一的安排和管理。不管是中心数据管理系统还是区域数据管理系统，一般都包括以下几个方面： （一）数据采集系统。该系统最大的功能就是获取最主要最可靠的交通公路信息的原始数据，这些原始数据主要是指检测设备检测到的每天过往车车辆车速和各种信息数据，同时电子视频系统还可以对违规的车辆进行抓拍和记录。而这些数据资料最终可以上传到交通部门的监控总中心，进行进一步的核准和分析。还有一些天气和气候状况比如，大雾天气和能见度范围都可以及时的通过监控系统监控到，这些信息需要及时并且监控车辆的紧急救援信号。同时还要对本地的视频信号进行监控并且把所管辖区域内的摄像机信号全部引入本地视频监控系统，进行备份数据，再根据具体情况上传中心数据库。 （二）数据控制系统。该系统主要是根据外界检测到的交通状态和天气情况，自动配置出交通指导方案。但是关于具体的控制算法在设计改系统程序的时候由专门的技术人员编写。这些算法常用的有基于稳态交通控制算法和动态的模型推导算法以及模糊的理论算法，这些算法是在平时的实践和应用中不断完善和发展的。一般在高速公路上设置的数据控制系统是针对某一路段的情况进行数据监控和管理，在上传图像和数据以后，中心数据管理了系统分别对图像和相关数据进行识别和分析，对违反交通规则的现象进行统一记录和监控。 （三）外场数据管理系统。为了更好的完成数据的管理和控制功能，我们还需要配置一定较好的外场设备。外场数据管理系统除了管理中心数据库的数据，还包括若干外场数据的管理，主要包括车辆检测装置和可见度检测装置。还有闭路电视监控和紧急电话监听。还有在高速公路上设置指挥车辆安全通行得控制指令和及时向交通部门发出救助的求助指令系统设施等。 （四）计算机网络数据管理系统。该系统主要是通过联网监控，为交通部门及时提供给路段信息和监控数据。各省和各区可以形成网络。在一个站点可以看到所有相关站点的道路信息，由于每个路段都要有专门的负责人来进行本道路情况资料和图片的上传，所以形成了一个大型的网络结构。把每个站点的道路信息及时在网络上，包括每个区域的天气状况和气象信息，以及本路段交通堵塞的信息，在其他站点的工作人员可以及时查询相关信息进行相应的预防措施，还可以及时通告各个部门关于天气和交通的情况，各个部门根据这些数据和信息及时通知车辆是否前行。这样可以有效避免无故造成的交通拥堵，同时也可以保证车辆的行车安全。比如在大雾天气可见度低得情况下，通知车辆缓慢前行，避免不必要的损害。 四、结束语 从以上的分析可知分布式智能交通系统数据管理和处理系统在日常的交通管理中有这重要的意义，使用智能交通系统数据管理和处理系统也以成为交通管理最广泛的应用，由于交通管理的复杂性和多样性，要想实现整个沿线的联网管理和控制是必不可少的。所以在今后的发展中，我们要不断交通系统数据管理的质量和技术，为车辆安全出行提供良好的交通环境。 智能交通系统论文:蚁群算法在智能交通系统中的应用研究 摘要：本文主要以我国的智能交通系统的组成为出发点，结合蚁群算法在我国智能交通系统中的应用现状，分析了其作用意义，对于今后进一步的发展给出了初步的建议和看法。 关键词：蚁群算法；智能交通系统；最佳路径 一、我国智能交通系统的组成 近些年来，随着经济发展，我国的车业发展越来越快，车的数量和种类越来越多，尽管我国的公路和铁路状况得到了较大的改善，但是由于我国人口众多，拥有自家车以及其他用途的车辆数目多，交通仍然很拥挤，智能交通系统的出现很大程度上缓解了交通压力，对于我国交通事业的发展做出了巨大的贡献。智能交通系统大致分为以下几个部分：（一）先进的交通管理系统。该系统通过先进的子系统进行数据信息的监测，收集，处理。并且及时向交通管理部门以及驾驶员提高双向的信息，这些信息主要包括对于交通道路流通量的疏散，突发事件的处理等，该系统向交通管理人员以及广大乘客提供了及时准确的信息，实现了交通路线最优化选择[1]，给稳定发展的交通流提供了重要的保障。（二）出行者信息系统。出行者信息系统是用来帮助出行者选择适当的时间，交通方式的系统。主要是通过电子网络指南来收集并向出行者提供各种交通工具设施的静态和动态服务信息，并及时反映当时的交通情况以及道路通畅情况、以便他们根据自己的需要选择合适的出行时间和交通工具。（三）车辆安全系统。安全是交通运输里面一个重要的环节，安全系统主要包括安全预测以及监控调控系统两个部分，主要关于车辆在障碍道路时可以自动识别，自动避开，紧急转弯，绕道而行，车速，车间距的保持等在容易出现交通事故的地方以光或者声音的形式给车辆提出警报，避免事故的发生。特别是在乡村地势崎岖的地方，更加需要安全系统的保障和落实。（四）先进公共运输系统。公共运输系统是一个特殊的系统，该系统面向广大公众，主要包括公共车辆信息，行驶服务系统，电子车票系统等。以全方位的信息给乘客提供最为满意的服务，推动公共交通事业的发展。 二、蚁群算法在智能交通系统中的应用现状 蚁群算法是一种模拟进化法，通过模拟自然界中真实的蚂蚁觅食行为，采用具有记忆的人工蚂蚁，观察个体之间的信息交流和以及相互帮助来找到食物源地最短的路径。蚂蚁在觅食时会释放激素.。后来的蚂蚁会沿着信息浓度高的方向前进。而后来蚂蚁又会在经过的路径上释放信息素，使该路径上的信息素得到加强。这个过程一直循环下去，则有越多蚂蚁经过的路径，它的信息素浓度就越高，在后来的蚂蚁选路中就更容易被选。目前蚁群算法在智能交通系统中的应用现状主要可以归纳为以下几点。（一）交通网的深入研究。蚁群算法建立在遗传算法的基础上，构思了关于奖惩机制的遗传蚁群算法，这种新型结合物在计算精度和计算速度上得到了大大的改善[2]。利用这些优点，蚁群算法已经深入的研究了我国交通网的现状，经过工作人员的细心研究，数据整理，分析，现在已经提出了交通网的表示方法和权重的确定方法。对于交通管理有着重大的突破意义。（二）应用到了车辆路径问题。随着蚁群算法在智能交通系统里面的应用，它已经得到了广泛的推广以及创新改进，现在已经将蚁群算法应用到了车辆路径问题，改进了关于求解车辆路径的蚁群算法，并且通过仿真实验实现了路径的优化。（三）提出了混沌蚁群算法。通过联系实际交通中的混沌现象，结合了混沌理论进一步运用蚁群算法，并且通过实验验证混沌蚁群算法的合理性，目前混沌蚁群算法已经被运用到了智能交通系统，并且取得了很好的效果。 三、未来展望 蚁群算法在我国智能交通系统中已经被广泛的运用了，随着科技的进步，网络的普及，它在技术上还可以有新的突破和创新，来适应未来不断变化的交通环境。（一）利用无线传感器网络优化路径。利用蚁群算法，我国智能交通系统已经在最短路径上实现了最优选择，为了进一步缩减监测时间，可以利用无线传感器网络来优化路径的选择。大量微型传感器部署在监测区域里面，采用节点通过无线通信方式收集信息，进一步处理网络覆盖区域路由相关协议，最终确定选择[3]。（二）信息素区域和更新方式的改进。传统蚁群算法由于正反馈的作用，在搜索过程中出现局部最优解时，接下来的蚂蚁搜索时就会以较高的概率选择局部最优解，随着搜索循环次数的增加，就会使局部最优解路径上的信息素含量远远高于其他路径，进而造成大部分蚂蚁都会选择这一条路径，限制了算法的全局能力，很容易陷入局部最优解。为了防止某一区域信息素累计太多，可以在此区域设定两个临界值，避免过快的形成局部最优解。（三）局部搜索方法的改进。现实交通中，人们的路径具有一定的确定性和方向性，例如，我们不会选择一个背离目的地的路径出发。由于我们无法预料故障会在哪一个地点发生，所以在局部搜索时应该都设立几个储备点，改变原有的确定的储蓄点的方法。 四、结束语 智能交通系统在我国应用较为广泛，在一定程度上缓解了交通运输压力，推动了交通运输业和经济的发展。蚁群算法的融入进一步完善了智能交通系统自身的结构，对于最优路径的选择，信息的收集有了更便捷的方式。今后，智能交通系统在蚁群算法的推动下将会更加显示其生命力，将波及到乡村交通，以及我国经济落后的西部地区，全面带动我国交通运输业的发展，为全面实现小康社会经济发展做出贡献。 [作者简介]朱献文，硕士研究生，研究方向：智能计算，人工生命。 智能交通系统论文:面向未来智能社会的智能交通系统发展策略研究 摘 要：当下，交通行业也需要引进先进的科技和技术，不断地加强智能化交通系统的建设。交通行业为了能够获得全面发展，就必须要加强对车联网、城市智能交通系统集成、交通大稻莸鹊难芯浚然后将这些技术有效地应用到智能交通系统的建设过程当中。文章首先分析了面向未来智能社会的智能交通系统当中主要的交通技术，然后进一步分析了面向未来智能社会的智能交通系统的有效发展策略。 关键词：面向未来；智能社会；智能交通系统 科技的快速发展衍生了一系列的高科技技术，各种人工智能、云计算、大数据、互联网等在社会的各行各业当中发挥了重要的作用，这也就意味着，智能化将成为社会未来的发展趋势。基于此，相关的部门就必须要对当下的交通行业发展情况进行深入的调查和研究，然后充分地利用各种先进的技术构建出更加环保、便捷、安全、高效、公平的智能化交通系统。全面地将智能化交通系统运用到实际的管理过程当中，并且要根据实际情况不断地对智能交通系统进行更新。这不仅能够最大限度地提升交通行业的整体管理水平而且能显著地提升交通行业的整体服务质量。 1 面向未来智能社会的智能交通系统当中的重要智能交通技术 1.1 大数据挖掘 社会的快速发展最大限度地推动交通行业的发展进程，在这样的情况之下，各种先进的多元化集成技术被广泛地运用于交通行业的管理过程当中，从而有效地推动了交通行业的大数据发展。相关的工作人员通过利用计算机设备和大数据技术，能够在海量的信息当中挖掘出所需的重要信息，并且通过科学的预算和分析，快速地掌握数据变化的规律。管理人员通过计算机设备了解到这些大数据分析的结果和规律，然后能快速地对交通进行全面而准确的评估，从而作出正确的决策。另外，相关工作人员通过大数据能够快速地解决各种交通要道拥堵的问题，而用户通过相关的仪器设备访问这些数据，能够根据实际的出行需求选择最优的路线方案，最大限度地提升了出行的便捷性和高效性。相关的管理人员还可以利用大数据技术，全面地建立跨区域的具有较高的立体性和综合性的智能交通系统，从而实现跨区域的交通管理。例如利用全新的先进科学技术检测驾驶行为、完成交通信息诱导、实时地对事故进行处理和监测等。这样不仅有效地提升了大数据技术在交通管理过程当中的实际应用，同时也提升了交通管理的智能化水平。 1.2 无人驾驶 无人驾驶技术是一项全新的车辆自动驾驶技术，通过车辆当中配置的机械电子、自动控制、信息融合、组合导航、计算机视觉、人工智能等技术的配合，从而完成车辆的无人驾驶。无人驾驶中的导航设备可以与全球的导航系统相连，同时能够利用红外线、视觉、激光等多种方法来感知周围的环境和交通的情况。这样不仅能够快速地定位车辆的位置，同时还能够有效地规避行驶过程当中的障碍物和其他车辆。另外，车辆上的高智能计算机能够完成一系列的运算，用户通过向计算机下达指令能够完成转向、速度、启动等的操作。无人驾驶车辆不仅能够最大限度地提升车辆行驶的整体安全性和可靠性，同时还能够有效地缓解驾驶人员长期进行车辆驾驶产生的疲劳感，进而达到最大限度地预防各种交通事故的发生。无人驾驶车辆还能够很好地在极限条件下和恶劣条件的环境当中行驶，车辆的各方面性能远远优于普通车辆。无人驾驶技术可以广泛地使用于无人潜航器、无人艇、无人驾驶飞机、无人驾驶汽车等。无人驾驶设备通过详细的定位，以及利用网络云计算、自动控制、智能规划、自动规避、自动导航、视觉环境感知等技术，能够快速地将车辆信息和周围环境信息形成一个较为完整的整体。智能设备能够在这个整体当中快速地完成各项指令和操作。无人驾驶技术不仅仅是衡量一个国家工业水平和科技水平的重要因素，同时也是面向未来的智能社会发展过程当中智能交通系统构建的必然。 1.3 车联网 在构建车联网的过程当中，必须全面地遵循数据交互标准和通信协议原则，然后在车载移动互联网、车际网、车内网的基础上，构建汽车与互联网、车与行人、车与路、车与车之间的信息交换和无线通信的大网络。在构建车联网时，相关的工作人员需要合理地利用大数据对各种信息进行有效的分析和计算，然后再根据实际的情况和客户的需求，为客户推出一系列定制服务。可以不断地加强智能城市和助力智能交通的建设，也可以不断地完善政府企业车队、车行行业、4s行业、合力保险行业、云计算平台。在构建的过程当中，充分地遵循以人为本的原则，然后有目的性地向用户提供环保监测管理、车管业务、智能交通管理、资讯、增值服务、查询理赔、ubi保费计算等服务。车联网的建设包含了智能化汽车和物联网两个方面的内容，是交通系统当中全面应用物联网技术的典型案例。相关的管理人员通过车联网，能够实时对车辆智能化控制、智能动态信息服务、智能化交通管理进行一体化的管理操作。另外，车联网还会提供一系列的产品捆绑销售，例如车联网电商、车联网保险、无人驾驶技术、声控互联等。这不仅仅是交通行业对于传统的交通网络系统的优化和创新，同时也是交通行业全面地构建智能交通系统，迈向未来智能社会的重要体现。 2 面向未来智能社会的智能交通系统的有效应用措施 2.1 全面地提升智能交通信息服务水平 现阶段，智能交通发展前沿的技术是车路协同技术。因此，中国在进行智能交通系统的构建时，需要全面地加强对车路协同技术的研究，不断地引进先进的车路协同技术来进行智能交通系统的建设。与此同时，为了能够更好地在智能交通和智能交通科技的发展过程当中占据优势，抢占发展的制高点，相关的工作人员还要根据我国的交通分布情况尽快地进行智能交通车路协同布局。相关人员需要加强交通仿真技术和交通信号控制技术的科研力度，不断地对现有的技术进行优化创新，从而尽快地摆脱智能交通核心技术依靠进口的现状。在未来智能社会的发展过程当中，车辆将作为重要的出行工具和移动终端，根据人们的需求汽车甚至还能衍生出比手机更加强大的功能性。因此，相关的部门必须要加强对车联网产业链的研究，不断地将大数据技术应用于车联网当中，全面地提升车联网的整体科技化水平和质量。 例如，智能公交就是通过GIS地理信息技术、通信技术、GPS定位技术，有效地对公交车辆进行全面的监控管理，然后按照实际的运行状况智能化地对公交车进行调度。通过利用车联网技术和大数据技术对出行人群的出行方式、出行路线、出行时间进行预测，然后制定最高效的优化路线，从而能够有效地解决城市当中的车辆调度问题。通过将导航规划技术和百度地图实时路况监测技术融合之后，能够对驾驶员的出行路线、出行习惯、出行方式等行为进行全面的监测，从而全面地完成驾驶人员的科学评估。 2.2 全面地加强对无人驾驶车辆的研发 在面向未来的智能社会发展过程当中，无人驾驶技术主要运用于特殊环境城市、环境高速、公路环境当中，因此，需要根据驾驶环境综合地研究无人驾驶车辆。在高速公路环境当中驾驶，需要完善无人驾驶技术的车辆识别、路线跟踪、道路标志识别功能的开发和研究。在城市环境当中进行驾驶，则需要不断地加强对无人控制系统的控制算法和感知的科研，最大限度地提升无人驾驶的安全性和可靠性。在军事环境和其他某些特定环境下进行驾驶时，需要根据不同的驾驶需求和侧重点来进行无人驾驶车辆该方面性能的研发，全面提升无人驾驶车辆恶劣环境适应性和车辆可靠性等性能。 3 结语 交通行业的发展是社会和经济发展过程当中不可或缺的重要环节，不仅会对人们的出行产生影响，同时也会影响各种物资运输和贸易交流。因此，相关的部门必须对交通行业进行全面的管理和研究，根据实际的交通管理需求引进一系列先进的交通管理技术，加强智能交通系统的有效建设。智能化交通系统不仅仅是交通行业的管理技术的改革和创新，同时也是智能社会发展过程当中交通行业的必然。通过全面的智能化技术运用到电动汽车、无人驾驶、车联网、物联网、出行便捷服务、车路协同系统当中，进而为面向未来智能社会的智能交通系统的全面发展奠定良好的基础。 智能交通系统论文:大数据在智能交通系统中的应用分析 摘 要：随着时代的发展进步以及城市化进程的加快，社会交通在日趋便捷的同时，也产生了许多问题：交通状况更为复杂，交通堵塞更为常见，交通污染更为严重。缓解社会交通问题，改善交通效率，离不开智能交通系统的高效管理，特别是在信息技术与互联网技术日趋成熟的今天。而智能交通系统要实现海量交通数据的快速、准确获取与处理，就离不开大数据的应用和支持。因此，本文将结合两者的现状与特点，分析大数据在智能交通系统中的应用，并探讨相应的技术实现方式。 关键词：大数据 智能交通 交通系统 应用 引言 近年来，城市建设的推进以及生活节奏的加快，极大的加重了人们对交通出行的依赖和高要求。而人口密度的急剧增长，机动化出行的日趋普遍，令交通拥堵以及各类安全事故频繁发生。显然，传统的交通管理方式已经难以适应交通发展的需求，智能交通系统的运用势在必行。与此同时，作为数据挖掘、加工处理、传输预测的重要手段，大数据技术为智能交通系统带来了新的发展空间，无疑会在交通资源配置、交通规划管理、交通安全以及运营服务等方面发挥重要作用。 一、大数据与智能交通系统概述 （1）大数据技术以及智能交通下的大数据特征 大数据技术，是指针对海量且种类繁多的数据信息，利用领先的数据处理技术，进行数据信息的大容量储存和快速处理。相较于传统的交通数据，智能交通下的大数据具有显著的特征：第一，数据信息海量，数据类型多种多样，有多种呈现模态，第二，数据来源非常广泛，数据存储的时间更长，效率更高，第三，由于交通数据自身对实效性的要求，需要借助高精尖的处理技术，实现数据的快速处理，第四，数据有较强的时间性和空间性，为交通管理提供有效的参考依据，第四，凭借计算机技术和传感技术，智能交通大数据的可视化并不困难。 （2）智能交通系统的定义 而智能交通系统，是综合利用先进的计算机技术、通信技术、人工智能技术、电子传感技术等领先科技，建立的基于整个地面交通管理的大规模、全方位、实时高效的综合交通管理系统。 （3）基于大数据的智能交通系统的优势 与传统的智能交通技术不同，基于大数据的智能交通系统首先在硬件设施上更为完善，其次，在大数据处理技术以及其他多种领先技术的支持下，能够对整个交通运输系统进行全方位的数据采集、分析和处理，此外，在各类智能交通技术和设备的综合利用下，不仅能够快速传递和处理海量信息，还能对整个交通运输系统的运作进行综合管理和安全分析，在管理水平和安全把控上有明显的提升。 二、大数据在智能交通系统中的应用 1、大数据在交通信息服务中的应用 智能交通系统的交通信息服务是在信息传感网的基础上，采集车辆、道路、停车场等多种交通信息，而如此海量的数据信息，则需要借助大数据技术中的数据挖掘和云计算来进行采集、传递，才能及时地向各个交通部门提供有效信息和指导，同时也能让车主依据实时交通状况，调整出行实践和路线，避免交通拥堵。此外，大数据技术还能利用海量的信息数据积累，为后期的道路建设和交通规划提供参考。 2、大数据在交通管理方面的应用 在交通信息系统的基础上，智能交通能够凭借大数据技术，第一时间处理不同路段的实时信息，掌握道路交通的现状以及环境情况，及时做出合理的部署与安排。比如，通过对比分析某一交通路段在不同路况下的手机信号密集度，就能了解该路段是否有拥堵或者事故发生，从而及时做出疏导。 3、大数据在车辆控制与安全管理中的应用 通过大数据技术对各类信息进行采集与分析，智能交通系统能够客观总结、反映许多有价值的车辆控制与安全管理规律，比如每年的车祸情况分析，车祸中驾驶员的不同操作习惯总结，各种不良习惯造成的严重后果等等。通过对这些数据信息的分析，能够对安全出行做出警示，对驾驶员的操作习惯做出正确提醒，还能为车辆的安全驾驶系统设计提供重要的参考依据。 三、智能交通系统中的大数据处理技术实现方式 智能交通系统中的大数据处理其实是一个信息采集―多维度数据分析―信息传递与反馈的过程，通过这个过程为交通管理提供信息支持，最终实现智能交通管理。智能交通系统中的大数据处理，包括以下几方面的技术实现方式。 1、信息采集模块的技术实现 在交通信息采集模块，主要有静态、动态两种信息采集方式。静态交通信息采集方式是在固定的位置设置视频监控装置或者感应线圈，然后通过道路路面下的感应线圈来产生相应的电磁感应，实现车辆的相关信息的采集。而动态交通信息采集方式，则是运用磁频、光电、测重传感器等自动收集实时的交通流量、行车速度等交通参数，从而推算时间，预测拥堵情况。 2、交通数据分析模块的技术实现 在交通数据分析模块，首先是统一采集不同渠道，不同模态的交通信息数据，转换形成对应的图像视频后再经由数据平台进行分析，得出有价值的信息数据，其次，对于大范围波动或者间断性缺失的数据，则通过专业的数学模型、数据集成技术以及决策支持理论来实现全面细致的交通分析。此外，在路段车流量以及安全情况的分析中，还需借助数据挖掘技术来完成，并采用神经网络技术和人工智能技术来进行智能计算，从而科学支撑交通数据的分析和管理。 3、交通数据处理模块的技术实现 在交通数据处理模块，一方面是通过分布式数据处理技术来处理、实现决策支持，比如对交通事故的实时探测以及对信号配时的优化。另一方面，通过动态交通数据处理技术，为交通信息管理工作提供交通异常行为分析、交通短时预测等功能，并将采集到的动态数据与数据库中的相关数据做比对，客观分析交通现状，科学制定处理方案。显然，两类数据处理技术均能有效处理看似杂乱无章的交通信息数据，一定程度上也是“智能”交通的体现。 四、结束语 综上所述，智能交通系统是一个借助多元技术，规模庞大的系统管理工程，一旦有效建立并科学运用，将使整个交通系统的运行效率和日常管理水平发生质的改变，从而为广大交通出行者创建良好的交通环境，提供优质的交通服务。而将大数据技术在智能交通系统中有效应用，将更好地实现系统核心部分――数据信息的挖掘与处理，有效解决系统建设中的信息及资源问题。因此，未来还需围绕这个核心，充分利用大数据技术，实现更高效、安全、环保的交通运输管理。 智能交通系统论文:“智能交通系统”课程教学改革探讨 摘 要 本文结合“智能交通系统”课程的学科特点，分析教学中存在的问题，探讨了本课程在教学手段、教学内容和考核方式三方面的改革方法，指出教学手段应多样化，增加师生互动；教学内容应做到与时俱进；考核过程化且科学合理。只有这样才能使学生能够在学中用，在用中学，有效调动学生的积极性和创造性，在提高教学效率的同时加强学生对智能交通系统的研究兴趣。 关键词 智能交通系统 教学内容 教学方法 考核方式 改革 随着信息技术、数据通信技术、计算机技术、控制技术等先进技术的快速发展，智能交通系统已经融入到社会生活之中。但是，我国的智能交通仍然处于初级阶段，创新性的研究相对于发达国家来说较少，因此，我国需要大量的交通人才投身于智能交通系统的研究之中，据此，我院以培养轨道交通专业人才为主的交通运输专业仍将“智能交通系统”课程列为本科培养方案中的一门专业任选课程，目的就是为了满足当今社会交通领域的发展需求，使学生全面了解智能交通系统方面的相关知识，在教学过程中既教授学生智能交通系统相关的概念、体系框架、理论和先进技术等，又要时刻引领学生把握交通领域发展前沿，捕捉智能交通系统研究热点，激发他们的创新意识，从而为社会输送全面发展的交通人才。 1 课程性质和特点 “智能交通系统”课程涉及交通、通信、计算机、控制等学科，是一门多学科交叉、前沿动态教育课程。本课程涉及到的主要内容包括智能交通系统的概念、起源、发展历程、体系框架、基础理论、关键技术以及具有代表性的服务子系统的结构框架、工作原理和基本功能等，可以说该课程将数学模型和实践措施贯穿于整个课程理论框架中，数学模型源于实践，然而又结合实际生活中的交通管理措施解决实际的交通问题[1]。该课程涉及多门学科，理论知识抽象，而实际案例应用及分析少，理解难度较大，所以该课程特点可概括为“概念多、内容多、实`少、理解难”，如果教学过程中没有把握好该课程的这些特点，很难解决“教”与“学”的矛盾。 2 教学问题浅析 目前针对“智能交通系统”课程的教学，以教师系统讲授为主，即：教师提前备课，制作课件，在课堂上以PPT讲解为主，在较短时间内可以向学生传递较为丰富的智能交通系统知识，教师自我感觉上课效率很高。但是，该课程涉及多门学科且实践性较强，教师系统讲授法存在很多缺点，学生根本学不进去，听课很乏味，主要体现在以下几个方面。 （1）教学手段老套。目前的授课方式以老师PPT讲解为主，虽然老师注重知识的传授，但学生常处于被动的地位，无法充分调动师生的教学与学习热情，教与学都显得呆板、被动，不利于学生主动性和独立性的锻炼和提高。主要表现在以下几个方面：教师讲课费心费力，但其教学内容没有吸引力，比较抽象；学生听课很乏味，感觉很枯燥，难以理解，例如学生宁愿在课堂上玩手机也不愿意听老师满堂的灌输。加之该课程涉及到了多个学科，内容上大多都是宏观介绍基本概念、框架体系、相关技术和应用，因此在实际教学中给学生的理解造成了一定的困难，且学生学习兴趣不大，总感觉讲解内容太抽象，无法体会到教学内容的实际意义。 （2）教学内容陈旧。目前，智能交通领域发展迅速，用传统的教学手段和教学内容来向学生讲解智能交通系统知识已无法满足教学的需要，有很多学生反映课堂内容都是现实生活中很熟悉的案例，但是感觉又很遥远、虚幻，听之乏味，无法调动学生的学习积极性、吸引学生的注意力，学生捕捉不到智能交通领域发展前沿热点，不利于学生创新能力的培养，更不利于交通运输专业的发展。 （3）考核方式单调。该课程目前主要对学生进行期末试卷测验，以此考查学生对该课程教学内容的掌握情况，主要考查内容包括：智能交通系统相关概念、体系框架、基础理论的掌握程度，学生在考前对课程热菟兰怯脖常虽然学生能考出高分，但是考完之后学生什么也不记得，走上工作岗位更是感觉该课程没有给他留下印象，学生的创造性受到压制。另外，还有一种考核方式就是学期末让学生提交一篇智能交通系统学术论文，以此来考查学生对教学内容的掌握情况和锻炼他们的写作能力，但是通过考查结果来看，大多数学生都是复制网上资源，浑水摸鱼，敷衍了事，根本无法做到公正公平的考核，这样还导致了不良学术之风。 3 教学方法改革 3.1 教学手段开放互动 “智能交通系统”是一门信息量大、知识面广泛的课程，教师制作出的多媒体课件应具备包含内容多、表现形式丰富、交互性好等特点，在教学过程中教师能够制作出既符合课程教学目标又能够吸引学生乐于学习的课件尤为重要。[1]在教师备课过程中，除了满足智能交通系统课程教学内容的完整性之外，要特别注意如何将激发学生的学习兴趣体现在课件之中，因此，需要针对不同的课程内容给予不同的展示方式。首先，要懂得如何挖掘课程重点和难点而又不失教学内容的完整性和系统性；其次，要针对不同的教学知识点设计不同的展示形式，如有的教学内容以文档和图片相结合的形式展示，有的则配以视频动画讲解，这样才能最终制作出教学内容丰富多彩、吸引学生眼球的PPT课件。 除了制作高质量的多媒体课件之外，课堂讲解可以说是教学过程中最为重要的一环，为了加强课堂气氛，提高学生上课积极性，可以在课堂教学过程中针对不同的教学内容采用不同的教学手段。例如：针对智能交通系统的基本概念、发展历程、体系框架等内容的讲解可以采用系统讲授法，传授的知识量大、内容丰富，可以让学生短时间内快速了解智能交通系统；对于智能交通系统中的基础理论，包括动态交通分配理论、智能协同学理论、动态交通信息预测理论等，可以采用启发引导式教学方法，由现实生活中的交通拥堵问题引出动态交通分配理论、智能协同学理论等在ITS中的应用，引导学生融入课堂教学，提升学生学习乐趣；针对出行者信息系统、交通流诱导系统、先进的公共交通系统、电子收费系统、先进的交通管理系统等ITS子系统的讲解可以采用案例教学法，能帮助学生更好的认识这些ITS子系统的功能、工作原理和基本结构等；对于ITS中的基础技术，如定位技术、通信技术、信息采集和融合技术等可采用研讨式实践教学法，通过GPS、手机导航地图等产品的讲解，启发学生针对知识点提出相关问题，进行讨论，发表见解。 3.2 教学内容与时俱进 科学、前沿的教学内容是良好教学的基础，教学内容要与教学大纲相结合，与教学方法相适应，并能融入新的思想理论与知识。[2]智能交通系统发展迅速，单独依靠教材挖掘该课程的教学内容，势必会影响教师的教学质量，长此以往教学质量每况愈下，因此，为了弥补教材内容滞后性，必须广泛搜集最前沿的智能交通类资料才能保证教学内容的前沿性，让学生及时了解最先进的智能交通理念和发展趋势，紧跟时代步伐，开阔视野，提升兴趣。例如可以通过网站等途径给学生介绍最新的智能交通系统研究成果及应用，如特斯拉开发的智能车辆、ETC系统、智能停车系统、交通流诱导系统等。 除了做好课堂教学之外，更加注重教学过程中理论与实践的有机结合，在增强学生理论学习的基础上更加注重培养学生的实践和创新能力，在该课程中增加三个方面的实践教学：（1）将课程实验有机融入教学过程中，学生到我院交通工程系系交通工程实验室参观，并在老师的指导下试用相关的智能交通综合控制设备，并学习相关的交通仿真软件，通过实际交通问题的仿真再现，培养学生动手能力和解决交通问题的能力；（2）引导学生时常去关注智能交通系统及设备的企业，如安徽科力信息产业有限责任公司、北京四维图新科技股份有限公司、北航车路协同与安全控制北京市重点实验室等。另外，引导学生时刻关注智能交通系统的发展热点，多去浏览相关的智能交通网站，如中国智能交通协会官网等，及时获取最新的智能交通信息与新闻；（3）组织学生多参加我国智能车大赛、交通科技大赛、世界智能交通科技大赛等，以培养学生的创新能力。 3.3 考核方式注重过程 单纯依靠期末考试试卷或提交学术论文的形式考查学生对智能交通系统知识的掌握情况显然存在很大的不合理性，针对该课程教学内容丰富、实践性强的特点，实现该课程考核的过程化可能会收到事半功倍的教学效果，而且更大程度上提高学生的学习积极性。该课程取消期末试卷考试，将考试环节改为课程实验和专业课实践大作业。课程实验要求学生在实验结束后撰写实验报告，而专业大作业由老师拟定智能交通系统相关的主题，如ETC系统、交通流诱导系统、车联网系统等相关系统的设计，学生根据各自的兴趣爱好自由分组，组内人数不限，选举组长一名，进行不同的工作分工，大作业设计完成之后，在课堂上以系统展示或者PPT课件形式进行汇报和讨论，老师和其他小组学生对其设计的系统进行提问，每组队伍之间进行相互点评和打分，以此作为该课程大作业的成绩。实现该课程考核过程化，还要做到考核的科学合理，在成绩分配时也要做到公平公正，于是，成绩设置如下：平时成绩占20%（考查学生的出勤情况）、课程实验占30%，大作业成绩占50%。 4 结论 “智能交通系统”课程涉及多门学科，而且教学内容多、实践性强，通过分析课程性质、特点和教学过程中存在的问题，从教学手段、教学内容和考核方式三方面进行了教学改革的探讨。提出在教学过程中，教师不仅要根据不同的教学内容设计不同展示形式的教学课件，不同的教学知识点采用不同的施教方法，而且要特别强调与学生的互动，注重理论和实践的有机结合，引导学生捕捉智能交通系统发展动态，让学生积极参与该课程，培养学生对该课程的学习兴趣，做到课程考核过程化，培养学生在学术研究中的自主分析问题并解决问题的能力，学生才能真正理解智能交通，才能取得预期的教学效果。

轨道交通论文:城市轨道交通线网规划设计的探讨 内容提要:线网规划设计是进行轨道交通建设中其他工作的基础和先决条件。本文就北京快速轨道交通线网规划设计为例介绍一些思路和体会,希望对于我国城市轨道交通的发展起到一定的借鉴作用。 关键词:快速轨道交通 线网规划 一、前言 随着我国经济的发展和城市化进程的加快,如何合理地解决城市迅速增长所引发的交通需求和有限的城市空间资源规划与管理是目前我国各大城市所关注的问题。国内外实践证明,发展以轨道交通系统为骨干、以公共交通为主体、各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通运输体系是解决城市交通问题的主要途径。城市快速轨道交通工程是一项大型的系统工程,技术复杂、涉及专业多、投资大、建设周期长。快速轨道交通线网规划(以下简称“线网规划”)作为轨道交通发展的基础和先决条件,具有举足轻重的作用,是关系到今后地铁建设及运营能否顺利实施,并能否有效地节省投资的重要问题。 线网规划设计中所涉及的问题很多。最近,笔者有幸参加了关于北京快速轨道交通线网规划的设计工作。笔者将结合此工程实例和一些粗浅的体会,谈谈线网规划中的一些新思路和方法。本文将从线网规模的确定、线网规划合理的设计原则、线网详细的统计分析、多标准评价体系、最佳方案的功能、技术和运营分析、最优方案分期实施计划等方面进行介绍。 二、 线网规模的确定 线网的规划研究首先要确定城市轨道交通线网合理的规模,以此在宏观上判断一个城市大概的轨道交通规模范围。线网规模要以城市今后的发展、经济发展、城市交通发展政策和服务水平目标为依据,应当是出行需求与交通服务之间的最佳结合点,坚持近远期相结合、定性定量分析相结合原则和经济性原则。线路走向尽可能满足城市布局结构和出行总量需要,并适当兼顾城市将要开发地区发展的需要。线网规模的准确把握应使其在不同阶段都能满足出行客流的要求,发挥最大的作用。线网的规模要包括不同阶段线网的编织密度和服务水平等级。 1定性的确定 (1)线网的规模与城市发展规划紧密结合 根据城市发展规划,结合城市特点、出行需求、客流预测,对重点发展地区、商业区、高新技术开发区等进行重点开发。对人口增长和就业岗位的分布进行科学的预测,以指导和帮助我们更合理地确定不同区域中线网的编织密度。北京目前的规划布局为,进一步加强由天安门广场、长安街、复兴门、建国门组成的“超级中心”;发展CBD商务区;发展王府井、西单、朝外等主要商业区;优先发展具有战略意义的海淀高新技术开发区以及上地、丰台、石景山、望京等技术园区、2008年奥运会在北京的举行将为增加北京的城市活力以及发展交通基础设施起到积极推动作用;积极推动边缘集团和卫星城发展;加强对绿化环带和市区的规划绿地建设;加大对北京文化遗产的保护力度。作为首都、国家政治文化中心、历史名城,在保护其特色的基础上,改善生活环境、交通状况,提高市民生活水平和出行需求。 (2) 线网的规模与经济发展政策紧密相关 经济发展是支持城市进步,活跃城市社会活动和影响全市居民出行的重要因素之一。很显然,出行率与市民富裕程度休戚相关。同时,发展交通的投资力度也与经济发展紧密相连。 由于经济发展与机动化程度,总出行率和私人机动化出行率之间有紧密的联系,因此,未来GDP的增长趋势对交通发展有重大的意义。根据经济发展的预测,可推算出未来各种交通模式的综合投资潜力及未来公共交通的投资潜力,从而更好地确定不同时期线网的规模。 (3) 线网的规模与城市交通发展政策紧密相关 进行准确的交通调查,掌握居民的出行情况。如进行出行方式、出行率、主要出行客流分配等调查,以此确定合理的交通发展政策。 积极发展公共交通,有效控制私人机动化出行,对自行车出行人员合理引导,使这部分人能转向公共交通。必须推行合理的总体交通发展政策,使各交通体系协调发展。 (4) 轨道交通服务水平目标的制定 轨道交通服务水平目标的制定对线网规模的确定起到重要指导作用,很大程度上决定了线网的发展方向和未来建设速度。北京市轨道线网服务水平目标制定时考虑如下几点: a.易达性:居民住所或上班地点距与其最近车站的距离不超过750m; b.出行时间:在市区范围内,出行时间不超过60min; c.候车时间:高峰小时候车时间不超过3min; d.舒适度: 除座位外,6人/m2标准。 2定量的分析 在定性确定设计原则后,可根据公共交通客流总量、人均指标测算法和面积密度测算公式分别定量计算轨道线网规模。 对线网规模的影响作用有的可以量化,有的无法量化,所以确定城市轨道交通线网规模要采用定量计算和定性分析相结合的方法。定性分析对线网规模具有宏观指导作用,而定量计算是对定性分析的一种合理验证和修正,在以往的工作中,由于技术手段和调查数据积累的不足,定量计算的可信度大打折扣。今后随着数据采集手段的提高和城市公共交通信息化平台的建立,将为城市轨道交通的合理规划提供有力的技术保障。 三、制定线网规划的原则 在线网规模确定的基础上,制定合理的轨道线网规划设计原则,为下一步规划线网提供依据。北京作为首都,是政治、经济和文化中心,人口繁多、地域面积很大、地下状况复杂,为达到较高的交通服务等级,制定了很多的设计原则,列举以下部分内容来说明。 1. 支持城市多中心发展和经济发展的政策,重点支持CBD、金融街、主要商业中心、文化 旅游中心、边缘集团、奥林匹克公园、高新技术开发区及卫星城等已建、在建和规划建设的地区的发展。按照SOD和TOD结合的方式合理规划线网,是其更加适应城市发展和经济发展的需要。 2. 根据不同的标准对各种交通模式进行分类,选择适合不同城市的不同功能等级和交通服务等级的交通模式。北京作为特大城市,其人口较多,我们就选择了重型大运量的市域线和市区线的模式。市域线服务于市区和城郊,站间距相对较大、速度快、运量大,较好地吸引远程的客流。市区线主要服务于市中心区域,站间距相对小一些,发车间隔较小,较好的吸引近距离乘客,但较小的站间距就势必造成工程造价的升高。所以,有效的确定站间距对于线网的合理性也是很重要的。而对于小型的人口相对较少的城市,也许,发展有轨电车就可满足出行的需求。 a.按照线路的服务功能等级不同分为市域线、市区线、局域线。 b.按照运量的大小分为重型大运量的地铁、轻轨、有轨电车系统。 c.按照封闭形式分为混合交通、半封闭、全封闭线路。 d.为满足不同等级的交通服务,车站分为大型枢纽站、一般换乘车站和一般车站。 e.根据客流的要求选择不同的车辆类型,目前我国规范规定:有A、B、C三种车型。 3. 依据城市的出行特征来确定线网的结构形式。经过科学的客流预测,分区域测算出城市中的主要交通走廊,是从市区-市郊的放射形出行、还是穿越市中心的穿越形出行;是优先考虑线路走向,还是先锚固住车站的站位;多种设计思路组合运用可构造出不同的线网结构形式。但无论以哪种思路为出发点来设计的结构形式都需要用客流预测来验证其适用性,并根据结果进行调整后,再进行测试,直到其合理为止。 4. 线路的铺设形式需根据所处的地理位置、地质情况、城市景观等来确定地下、地面和高架形式。例如,北京在三环路以内规定均采用地下线形式;而颐和园地区虽处三环外,但由于景观原因,从其门口通过的线路需埋入地下。 5. 对线网中线路和车站进行设计和施工的可行性研究,分析并选取最优方案。施工中针对不同情况选取与之相适应的施工方法,包括暗挖、明挖、盖挖;同时,车站设计中还需考虑站台的形式、站台和站厅的相对位置等问题。这些都是应该在线网规划中需考虑和确定的。线网规划作为前期工作,应该在大的原则上具有规范作用,一旦确定,就不应轻易改变。因此,在做这项工作,一定要慎之又慎,通盘考虑。 6. 对于大型公交枢纽,我们应当根据枢纽站周边的环境条件及其所发挥的作用,以及对此区域的土地规划、预留发展和客流预测进行深入的研究,合理确定枢纽站的规模。并且优化其易达性,方便乘客进入车站或与其他交通模式的换乘(地面公交、出租车、自行车、步行),从而使其更有效地吸引客流。这就需要规划部门的大力支持,对于此规划区域得到合理安排和监控,尽量减少原则性的变动。 大型公交枢纽站的换乘形式多种多样,我们以前设计的车站换乘形式多为十字换乘、T型换乘和通道换乘,设计不够合理。一方面是设计上较为死板老套,另一个造成目前状况的重要原因是,规划和前期的准备工作做的不够细致深入,控制规划的后续工作执行的又不严格。比如多条线路在某一地段交汇,往往缺乏深入地综合分析和规划。在车站设计时,哪条线先设计,就把有利的土地资源占尽,很少为后续线路统筹考虑,从而导致土地资源的浪费、并使后续工程的施工设计难度加大、费用增加、换乘形式单一、换乘距离加长,甚至造成许多好的规划方案难以实施。因此,在开始建设时就需要统筹考虑,把大型枢纽站的土建结构一次建成,为后续工程的建设提供条件。例如:在西客站和东直门站的下方就已考虑和建成预留的地铁车站。 7. 我们经常认为多线交汇的交通枢纽在设计上较为困难,因交汇线路越多,车站规模越大,投资越多。但为了提高乘客的换乘方便,对线路可进行适当合理的优化,使其换乘合理,同时有效降低投资。以3条线路交汇为例:图1(a)是有两条线路平行通过车站,形成换乘,另一条线路分别与其形成换乘,此形式为两层的较理想的车站线路形式。若遇到图1(b)的形式,即3条线路相互交叉,形成三层的规模较大的车站。我们可以对其进行合理的优化调整,使其中的两条线在同一标高平行通过交汇处,这样使其形成同站台换乘形式,即在同一站台上就可换乘其他线路上的车辆,大大地方便了乘客,在香港等许多城市都采用了这种换乘形式;也可使两条或更多的线路在此车站区域共用同一条线路和站台,形成共线运营的形式,德国法兰克福等城市的地铁就有许多车站采用这种形式,换乘极为方便,但同时对运营管理的要求大大提高,为图1(c)所示。 8. 在规划阶段还应该考虑到线网中各条线路之间的联络线,使整个线网在各个阶段都能达到最佳的运营效果,成为一个有机的整体,相互协调,资源共享。同时还应考虑到与外部铁路专用线的衔接,使外部的资源有效的通过铁路专用线运送进入线网中来。 四、 线网的规划 线网规模确定后,依据所设定的设计原则,在分析研究的基础上,设计并规划出合理的线网,形成城市交通骨架。 五、 对线网进行详细的统计 随后对所设计的线网进行详细的统计和分析,得出的统计数据反映了路网的各方面的特征,为下一步对各线网方案做出客观的评价提供了有利的依据。详细统计分析包括如下几个方面: 1. 分类统计体现线网主要特征的数据。包括线网总长、不同类型线路(市域线、市区线、局域线)的总长度和数目、各种功能等级的车站总数,包括一般车站、一般换乘站和大型公交枢纽站的总数。 2. 体现交通服务水平的数据。此项是由线网对各大型城市活动中心和公共设施的覆盖程度来体现,包括商务区、商业中心、体育设施、医院、学校、工业区、高新技术开发区以及旅游景区等。这些区域都是城市规划中大力支持的项目。 3. 客流预测分析是评价线网结构质量的有力数据。包括出行结构、出行量、出行率、各交通模式的出行比例以及对公交产生的影响。 4. 线路铺设形式。统计不同铺设形式(高架、地面、地下)的线路总长度和不同铺设形式车站总数。 5. 车辆总数。按照高峰时段市区线、市域线的不同行车间隔、旅行速度及车辆编组等数据来计算每天运营线路所需的车辆总数和需备用的车辆数。 6. 车辆段和维修车间。统计线网中,所需设置的车辆段和维修车间的总数量。 7. 投资总额。对基础设施(线路、车站)和设备(车辆、沿线设备和车站设备)进行估算,计算出整个线网所需的投资总额。 六、多标准评价体系 对各备选方案进行了详细分析并获得了相关数据后,要对各方案进行客观的评价。评价的标准应由乘客、运营者、建设者、经营管理和市政府等各方商讨形成一个全面、客观的多标准评价体系。评价体系应由以下几个方面组成: 1. 乘客要求高品质的交通服务,提出线网的吸引性指标。 2. 运营者要求降低运营成本、增加收入,提出运营目标。 3. 建设者要求施工的可行性和简便性,提出建设目标。 4. 经营管理者需要降低投资,并使各种交通模式之间良好衔接,提出经营管理目标。 5. 市政府要求维持城市可持续发展战略,提出发展战略和对资源的全面管理目标。 各个不同的城市所适用的评价体系不同,这需要在长期的实践中进行摸索,形成了一套适合本城市发展的多标准评价体系。这套评价体系对于我们今后城市的发展、轨道交通的发展都有极为深远的意义。 在形成了完善的评价体系后,我们就须 依照该评价体系对各备选方案进行客观的评价比较计算,其中需要针对各指标的重要程度进行适当的加权处理。在经过综合评价比选过后,较客观地评选出最佳的线网方案。 七、对最佳方案进行作进一步的分析 对评选出的最佳方案进行进一步详细的功能、技术以及运营管理方面的分析。对其进行总体评价,以检验这个线网是否符合所确定的相关原则。下面就从3个方面具体分析。 1. 对各条线的长度、走向、车站定位、枢纽数目进行分析;对重点发展区域的覆盖、对城市布局、经济发展的支持程度等进行详细的功能分析。按公认的经验数据,市中心的线网覆盖率应在90%左右,线网的密度1~1.2km/km2,车站密度为1座/ km2,即一个车站为市中心区1 km2的市民出行服务,服务半径约为500m。 2. 对线路走向、铺设形式及换乘车站的构成和组织形式进行详细的技术分析。尤其要对线网中的大型换乘枢纽进行深入的分析研究,如线与线间的换乘、地铁与城市公交的衔接、车站与城市地下空间的开发相结合等。例如:上海就在人民广场、徐家汇、静安寺、虹口体育场四大城市中心区组织了大量的人力、物力进行了方案研究,为下一步的设计、施工的顺利进行打下了坚实的基础。 3. 检测线网在今后运营上是否能达到快捷、准点、安全、舒适;线路设计是否简便、灵活。科学的客流预测对确定合理的运营模式和选定合理的车型有很大的帮助。在运营中,可根据不同的线路特性和客流需求(各区段客流量不同)制定不同等级的服务(例如:常规服务、中间折返区间运营、支线运营、跨站运营等);制定紧急事故处理方案;合理设置中间折返站和联络线;设置终点站折返区间和方案;设置运营规程、时刻表等问题。 在对最优方案进行详细的分析后,可对其不完善处进行适当的调整和优化,使其满足我们的设计原则和要求。 八、最优方案分期实施计划的研究 在对最优方案进行详细的分析和优化后,对此最优方案进行分期实施计划的研究。分期实施计划是使线网能够分阶段、有计划、有步骤、连贯协调的实施。对不同阶段制定不同的发展目标和实施计划。 首先,先确定已建和在建的线路;其次,再对建设资金的来源进行分析;最后针对不同阶段、不同投资额制定出切实可行的实施方案。 九、结束语 本文对快速轨道交通线网规划设计工作中,规划的主要制定过程和思路进行了简要的介绍,希望对于我国各大城市正在蓬勃发展的轨道交通事业,具有一定的借鉴作用。值得强调的是,轨道交通建设中,首先要做好线网规划工作,这是进行其他工作的基础和先决条件,对于轨道交通的全局建设具有举足轻重的作用。 轨道交通论文:对于轨道交通工程接口分类研究 一、前言 中国社科院在《中国汽车社会发展报告2012-2013》中预计,到2013年第一季度。中国私人汽车拥有量将破亿。十年之后汽车拥有量将达到或接近60辆/百户。私人汽车拥有量过亿标志着中国进入汽车大国行列。这是国富民强的重要体现,但同时道路拥堵、空气污染、能源短缺又使其快速增长饱受诟病。城市轨道交通运量大、污染低,对于缓解城市交通拥堵、减少汽车尾气排放、降低能源消耗起着至关重要的作用。随着轨道交通建设迅猛发展,工程接口问题的研究越来越受到各轨道交通公司重视。 现代城市轨道交通工程是一个庞大的系统工程,一般由前期工程、土建工程、轨道工程、装修工程、设备安装工程和工艺设备组成(见图1关键节点图)。接口管理不是独立的,也不是一次性的,它贯穿地铁建设整个生命周期。更重要的是,没有专门的合约、承包商、施工监理、项目管理人员来管理接口问题。相反,接口管理牵连所有合约、承包商等单位。简而言之“接口管理,人人有责”。 图1关键节点图 二、接口的分类 根据《辞海》(2009年版)中的解释。接口指物体和物体之间的接触面。接口来源于英文单词interface。又译作界面。在轨道交通行业中,接口/界面经常互用。本文统称为接口。接口并非轨道交通行业的专有名词。它最初源于工程技术领域。随后在计算机行业中发展。由于人为因素的引入,接口概念被引入到管理领域。至今,接口的概念已经得到了很大的外延。其所要描述的状态也越来越抽象。 国内外学者对于一般意义上的工程接口分类已经有了相当成熟的研究。最具代表性的是Pacitt,Gibb的分类:实体界面、组织界面和合同界面。而具体到轨道交通接口分类。有不同的分类的方法。 目前各大城市轨道交通接口按照参与方及其工作性质各类接口可分为职能管理接口、工程技术接口和合同接口三种类型。 1)职能管理接口 职能管理接口是工程各参与方之间的工作流程,包含相互约束关系以及各方的责任、权力、义务的确认等内容。城市轨道交通建设参与方的职能管理接口包括:业主、运营单位、总体设计单位、分包设计单位、施工单位、施工监理单位、咨询单位、审查单位以及承包供货商等之间的职能管理接口;与省、市政府相关部门间的职能管理接口;与国家政府有关部门的职能管理接口。业主、总体设计单位在设计、施工和调试的各阶段中都将与上述单位或部门对有关问题进行协调,对轨道交通建设中存在的各类问题进行沟通和处理。此类接口非常关键,对于整体工期的影响比较大。 2)工程技术接口 城市轨道交通的工程技术接口涉及设计、施工、安装和调试等各阶段的工作,含土建与土建、土建与设备、设备与设备系统、设备系统与运营模式等的工程技术接口。各专业在设计、施工、安装及调试阶段中的工程技术接口有信息接口、实体接口、连接接口等。设计接口确定各系统的接口任务,主要为信息接口、宏观管理各系统间的协调,定义技术接口关系。施工、安装、调试阶段为实体接口和连接接口。工程技术接口规定各系统之间应相互遵守共同的技术要求、条件、规则。工程技术接口是解决各类接口问题的基础。 3)合同接口 城市轨道交通建设中有设计、监理、咨询、施工承建、设备承包及图纸审查等合同。合同接口的管理主要是监督签约方权利和义务的执行。合同接口之间具有包容连接性、覆盖性,以防止存在矛盾和责任真空及重叠责任。 除了上述接口的主要分类外,轨道交通工程接口还有其他分类方式: 1)按系统接口划分:①土建与土建的接口,②土建与设备的接口,③设备与设备的接口;按工程不同阶段划分:①功能需求阶段的接口,②设计阶段的接口,③工程策划阶段的接口,④施工、安装阶段的接口等; 2)按接口范围划分:①内部接口,②外部接口。内部接口如工序搭接接口、连接接口(工作界面、施工缝)、几何关系接口、实体接口(土建为机电设备预埋管件、预留孔、洞、制作设备基础等)。外部接口指与城管规划、市政、土地、电力、环保、消防、水务等一系列支撑城市轨道建设和运营的政府部门的接; 3)按接口形式划分,可分为硬接口与软接口,所谓硬接口就是各子系统之间的相互关联的硬件,属于空间、物理方面的接口关系;所谓软接口就是各子系统之间相互关联的数据转输、计算机软件等;还可分为物理接口与信息接口,物理接口表示设备或系统之间存在的机械、电气方面的直接连接。如:设备与电缆之间的连接,构筑物与带电设备之间的安全距离,设备安装对土建工程预留孔洞的要求等。信息接口是指设备之间或系统之间存在的功能、软件、通信规约等方面的相互匹配、协调运作。如:整流器与整流变压器之间技术参数的匹配;电力监控与继电保护之间、电力监控与城市供电局电调之间的通信规约等; 4)按时空划分,可分为时间接口和空间接口。空间接口以技术形成的工程接口问题为主,时间接口主要指节点工期、施工顺序、运输组织等涉及时间要求的工程接口。 三、接口的特点 工程接口问题对工期影响较大。通过接口管理,统一筹划各工序之间的施工安排,超前协调管理各接口方面的任务,使各参建单位责任明确,边界清楚。使多承包商交叉作业有序进行,从而确保工程总工期。 (1)阶段性。在轨道交通工程建设的不同阶段存在不同的接口问题,同一个接口问题在不同建设阶段有着不同的特点。接口的技术要求按照一 定的顺序在不同的阶段给予落实或实施,随着工程的不断推进而逐步深化、细化和量化,是一个从定性到定量的过程; (2)复杂性。轨道交通工程涉及专业多,各专业之间存在大量的接口问题,并且接口界面涉及到多学科的交叉,综合性较强,呈现出复杂的特点; (3)不稳定性。尽管设计文件和各项合同在总体上对接口都有考虑,但由于客观条件变化或其他原因,导致接口不稳定,发生变化。如地质条件与设计不符、材料设备的型号或性能发生变化、局部工程的工期延误、设计中的疏漏以及在实施中发现的新问题、新要求等,如果处理失时或失当,不仅会给局部工程造成损失,还可能给整个工程带来严重后果。因此要对接口问题进行动态管理和事前控制。 (4)对称性。同一项接口技术要求在两个相关联的系统接口说明表中都会出现,接口要求的内容相同,但接口要求的方向相反。 (5)相似性。由许多相似的工点(车站、区间等)组成,技术接口在相类似的工点上,其接口要求内容是相似的,但具体的接口参数不一定相同。 (6)与自动化程度的关联性。轨道交通工程的接口复杂程度与自动化程度相互关联,自动化程度越高,接口越多、越复杂。 (7)不同参与者,接口管理的责任不同,对甲是外部接口,对乙则是内部接口。业主管理在满足工期、质量、投资的前提下,宜尽量把接口转移。 四、结论 接口在轨道交通工程中广泛存在。从宏观的管理层面来看,反映于管理界面的科学划分、管理责任的合理分担、工作任务的合理分配、参建单位的相互配合等方面;从微观的技术层面来看,反映于轨道交通工程各子系统之间、各专业之间、各标段之间存在的物理和信息接口关系。从某种意义上来讲,轨道交通工程项目的管理就是对各种接口的综合管理。接口管理不仅对城市轨道交通工程的质量、安全、工期、投资具有较大影响,也是实现整个系统自动化功能的保障。城市轨道交通工程的接口管理难度较大,若对接口问题处理经验不足,掌握深度不够,就容易造成顾此失彼的局面;任何环节接口问题处理不当,轻者造成相互扯皮推诿,工程返工,影响工期和投资,重者造成整个系统运行不稳定,部分功能无法正常使用。 轨道交通论文:城市轨道交通工程造价控制措施 前言 近年来,城市轨道交通作为解决城市交通堵塞的问题发挥着重要作用。然而,城市轨道交通的建设是一项投资巨大、专业性要求极强的系统性工程。因此,如何有效地对轨道交通工程造价进行有效控制成为了现今的研究课题。 二、我国轨道交通发展现状及已经存在的主要问题 1.现状概述 1965年北京开始建设全国第一条地铁线路,至今,全国已有北京、天津、上海、广州、南京、沈阳、成都、武汉、西安、重庆、深圳、苏州、杭州等13个城市相继开通城市轨道交通,超过30座城市正在建设、筹建或规划轨道交通线路。至2020年全国规划地铁总里程将达6100km。随着我国城市化进程的加快,现代城市需要一个与其现代化生活相适应的交通体系,要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。各大城市迫切需要修建轨道交通以缓解城市的交通压力,而轨道交通又以其具有“能力大、快捷、安全和环保”等优点,呈现出广阔的发展前景。 2.城市轨道交通发展中存在的主要问题 从国内外的实际情况看,城市轨道交通具有运量大,快速、节能、舒适、占地少等特点,对解决城市公共交通具有不可替代的作用,且社会效益大。但从2002年起,工程造价过高的问题已引起国家发改委和建设部的高度重视,审批项目明显放缓,造价问题已成为制约我国城市轨道交通发展的重要问题之一。 由于轨道交通造价过高,形成了多地城市发展轨道交通,但在经济上负担不起的局面。目前我国有百万以上人口的城市122座,其中超过200万人口的大城市近40座,计划至2015年前后规划建设96条轨道交通线路,建设线路总长2500多km,按照每公里造价近6亿元人民币估算,需要建设资金超1.5万亿元。这对我国目前仍处于财政收入总量有限,各方面建设资金缺口很大的状况来说,是难以承受和长期支持的。可以说,不解决轨道交通的造价问题,把工程造价降下来,轨道交通建设大规模的可持续发展就很难实现。 三、轨道交通建设控制造价的原则 1.采用适当的设计标准 轨道交通工程应采用适当的设计标准,要结合城市的实际情况,量力而行,讲究经济实用、安全可靠。设计质量的高低,设备的选型,材料的选用都对工程造价产生直接的影响。一定要把工程建设设计概算降下来,而技术装备的现代化可分阶段实施,不必一步到位,防止出现功能过剩,同时也加大了设备维修工作量。 2.建设规划要详细周全 轨道交通规划应纳入并服务于城市的建设发展规划和相应的交通规划,要与城市地面交通配合,还需与公路、铁路、民航等大交通协调。工程建设规划要充分考虑城市未来的发展和沿线土地的开发利用,这样既有利于建设资金的筹措,又有利于带动城市的发展和经济的繁荣,同时还可以组织稳定的客流,提高后期的运营收入。 3.设备的国产化程度要提高 根据国内外轨道交通工程建设的造价分析,一般情况下,设备的购置和安装占总造价的45%~50%。因此,轨道交通设备国产化程度的高低对工程造价具有极大的影响。我国早期轨道交通工程的设备多以进口为主,造价很高。但近年来,随着我国科技的发展,通信设备国内完全可以解决,信号系统也可由国内厂家与国外合作生产加以解决,牵引供电,95%以上的装备都能达到国产化,中国南车、北车的研发技术对整车的制造也有了很大的提升。随着国产化设备利用率的提高,工程造价降低了约1/3。采用国产化设备,可以大幅降低工程造价,节约运行成本,还可以为轨道交通设备生产行业的持续发展创造有利的条件。 4.推行合理的造价控制方式 建立全国统一的轨道交通工程设计概算编制办法和配套定额,全面推行《城市轨道交通工程预算定额-(GCG103-2008)》,限额设计,尝试新的计价体系。推行公开、公平、合理的招投标体制,都能有效控制轨道交通工程造价。 四、影响造价的因素 据建设工程流程划分,项目决策阶段(项目建议书或可行性研究)、设计阶段(初步设计和施工设计)、工程实施阶段各有影响造价的不同因素。 1.项目决策阶段的主要因素有建设标准的确定、线路敷设方式及用地规划及融资成本等。 2.设计阶段的主要因素有采用的建设和技术标准、征地拆迁赔偿标准、土建工程规模、机电设备选型及设计费用等。 3.工程实施阶段的主要因素有招标概算的确定、工程建设管理费、征地拆迁及管理费、工程变更设计、材料设备费及运杂费等。 五、控制造价可采取的措施 1.做好城市轨道交通线网规划 城市轨道交通工程建设,必须结合城市总体规划,对城市轨道交通线网做好近、远期规划。在规划线网的基础上,对批准立项建设的具体轨道交通线路走向、车站分布等进行勘察设计,避免在没有线网规划的情况下,匆忙开展新线建设。 采用适宜的建设和技术标准,控制工程建设规模 做好客流预测是开展轨道交通工程设计的基础,设计中通常采用“四阶段法”进行客流预测。该预测方法虽然理论上较为成熟,但针对具体项目预测的客流量,还应结合轨道交通线网规划建设情况进行合理修正,使预测的客流量基本接近实际,便于确定宜采用的建设和技术标准,在满足近、远期发展要求的条件下,合理确定建设规模,有效控制工程投资。 3.提高设计质量是降低投资的关键 城市轨道交通技术复杂、建设周期长,影响久远。其设计过程通常包括初步设计、技术设计及施工图 设计,应保证各设计阶段概预算的合理性 (一)选择最适宜的敷设方式 城市轨道交通的敷设方式通常包括高架线、地面线和地下线3种。不同的敷设方式其工程建设费用差别很大。地面、高架、地下土建工程造价比约为:1:1.8:2.5。线路敷设必须结合城市建设及发展规划、区域功能、路网规划等诸方面因素综合考虑,进行多方案的技术经济比较,选择最佳的敷设方式。 (二)选择最佳线路平面位置 城市轨道交通工程建成后要改建或扩建较困难,因此,其路网规划、车站及其出入口的设置,必须着眼长远、力求科学合理。车站位置的确定,首先应满足最大客流要求,并充分考虑与城市各类建筑相协调、相结合,再以此为基础做好多方案的技术经济比较。位置的确定,要保证既能满足客运交通增长的需要,又能符合城市长远发展规划,减少拆除、迁移和影响既有建筑及地下管线等。 (三)确定最佳线路的纵断面 在选择、确定线路纵断面方案时应根据工程地质、水文情况,施工难易程度,沿线地形、管线资料,并结合城市长远发展规划等多方面因素,予以综合确定。设计时,不但要认真做好纵断面的选线,还要增加横断面的选线设计。对不同地段要进行深入的技术经济比较,确保线路纵断面的设计质量。 (四)确定最佳的工程施工方法 地下结构设计宜采用信息化设计法,建立严格的监控量测制度,选择合理的施工方法和施工工序,力求施工简便、经济合理,尽量减少对周边环境的影响,合理选择车站围护结构形式,区间合理采用明挖法、矿山法、盾构法等施工。 结束语 城市轨道交通工程建设涉及到方方面面的因素,因其作业环境特殊,设计要求极高,建设周期长,投资巨大,因此,要做好轨道交通的控制造价的难度也较大,需要参建各方在决策规划和工程实施等阶段,吸取国内外已有轨道交通城市的经验,统一思想、加强协调,充分运用科学的现代化项目管理方法,方能有效地控制工程造价。 轨道交通论文:关于城市轨道交通安全的经济学思考 摘要:城市轨道交通安全对城市发展有着不可低估的影响。从经济学角度考虑,轨道交通安全具有公共产品特性、生产力特性、资源配置特性。因此,要把轨道交通安全和城市发展协调统一起来,以达到安全效益的最佳状态。 关键词:公共产品;生产力;资源配置 轨道交通由于具有快速、环保、运能大等特点,已成为各大城市发展公共交通优先考虑的项目。据统计,我国现有20多个城市正在建设或规划建设地铁等轨道交通项目,在建线路总长度超过390公里,有1500公里线路正在规划建设中。轨道交通在给人们带来便捷舒适的同时,也面临着由于人、车辆、机电以及社会灾害等因素而导致的安全问题。 轨道交通的安全性,对城市发展有着不可低估的影响,有必要从经济学角度对轨道交通安全问题作出一些思考。 1轨道交通安全的“公共产品”特性思考 “公共产品”是指具有非竞争性和排他性的产品。非竞争性是指消费上的非竞争性,就是同一单位的公共产品可以供许多人共同消费,某些人对该产品的享用,并不影响他人的享用;排他性是指公共产品一旦提供给公众,不论何人都可以享用,任何人不得加以排斥。 安全属于社会秩序的范畴,是对人、对财产、对环境保护类的无形产品。轨道交通安全具有“公共产品特性”,表现在消费上不具有排他性,不会因一些人的“消费”而影响其他人的“消费”。但是,会因某个人或某一些人的不安全行为而导致安全这一公共产品的隐性短缺或显性短缺。例如,城市轨道交通安全,在没有形成事故以前,个人是“免费”消费着他人所制造的“安全”这一产品。但若个别人不遵守安全规程甚至违法犯罪导致安全事故的发生,将会危及无辜,不仅造成人身伤害和财产损失, 同时会严重地影响了社会秩序的稳定。例如,今年7月份英国伦敦地铁爆炸;1995年3月日本东京地铁毒气;2003年2月韩国大邱地铁纵火;2004年2月莫斯科地铁爆炸、大火等案件,伤亡惨重,损失、影响巨大。 地铁公司作为企业,其力量毕竟有限,不可能无限制地承担这类公共安全的社会责任。市场取向的改革带来了发展和繁荣已被实践证明,但市场不是万能的。公共产品的特性导致市场失灵,使政府调节成为必要。关系到社会整体利益的公共交通安全问题,单个企业无力承担起全部义务,政府应当作为公共产品来供给。 公共产品可以分为广义和狭义两种。狭义的公共产品是指政府通过微观参与提供生产性基础设施。轨道交通的投资与建设可由政府部门负责,授权地铁运营公司以经营权,并将基础设施以租赁形式租赁给地铁运营公司,象征性地收取租赁费。由于轨道交通安全所具有的公共产品特性,决定了国有企业能够更好地完成相关任务。国有企业的投资主体主要是国家,国家比任何个人更有全局观念,更关注社会的均衡发展与民众的利益,能够在追求经济效益的同时充分考虑社会效益。相对而言,非国有市场主体往往更注重经济效益,不愿意为承担社会责任而承受利益损失。因此,从轨道交通安全所具有的“公共产品”特性出发,经营轨道交通产业一般仍应以国有经济为主,有条件地允许一部分非国有经济的介入。 广义的公共产品除了基础设施外,还包括立法执法、反恐防暴、公共政策、各项制度安排等。针对地铁运营中可能发生的灾害性事故,需要政府向社会提供防治这些社会性灾害的公共产品。为保证轨道交通运行的安全,越来越需要政府提供如公共政策、政府规制等广义的公共产品。公共政策是政府实施调控和管理的重要手段和工具,可以为轨道交通各经营主体提供行为规范、基本准则和行动指南,并为广大乘客制定安全乘车的行为依据。政府规制作为政府的一种治理工具,意味着政府通过制定特定规则约束企业经营者的经营行为,也就是要约束因为个人利益最大化动机的过分膨胀而导致他人与社会公众安全利益受损。 在保证轨道交通安全问题上,政府的作用应当进一步加强,要根据需要和可能不断推进政策创新,保证公共产品供给的安全性。 2轨道交通安全的生产力特性思考 安全不仅仅是一种技术物态和条件,还是一种具有经济效益的活动,是通过对投入的人力、物力和财力,进行合理组织、控制和调整,以减少事故和降低事故损失,达到人、技术、环境的最佳结合,间接促进了经济增值的一种活动。安全活动既具有自然属性,又是在一定的社会生产方式下进行的有目的的活动,它在遵循自然规律的同时,还受到社会生产关系的影响,因此,安全具有生产力的特性。 生产力是生产能满足人类需要的有用物品的能力。轨道交通安全具有生产力特性,一方面是指它体现了一定的社会关系和经济关系,具有一定的社会和经济属性,由于轨道交通安全涉及到社会的方方面面,已成为影响社会生产力发展的一个重要因素;另一方面轨道交通安全状况受生产力发展水平的制约,从一定程度上讲,轨道交通安全程度是一定生产力发展水平的标志。 生产力是由人的要素和一系列物的要素结合而成的有机体系,轨道交通安全也是受到人、车辆、机电等人的和物的因素的作用。近年来,国内外轨道交通事故分析证明,这些因素是导致轨道交通事故发生的主要原因。 从人的因素看,既有因乘客未遵守安全乘车规则所导致的事故,也有因为工作人员职责疏忽而引发的险性事故。从物的因素看,车辆、轨道、供电、信号等故障都可导致事故的发生。 生产力反映的是人类的劳动能力,生产力的发展归根结底是人类劳动能力的发展,是人类科学知识、实践经验、操作技能和社会结合能力不断累积和提高的结果,因而人是生产力中的首要因素。 统计表明,几乎每一起重大事故都与工作人员的基本素质有关,所以抓运行安全首先要抓对工作人员的教育和培训包括法制教育,技术教育,安全教育和职业道德教育,使工作人员牢记“安全第一”的运营准则,任何时候都不能心存侥幸和麻痹大意。 迅速的反应和正确的措施是处理紧急事故和灾害的关键,只有增强员工对突发性事件的应急处理能力,才能把事 故与灾害造成的人员伤亡和财产损失降到最低限度。为了保证轨道交通运营安全,除了加强对员工的安全思想教育,还必须进行事故应急处理模拟演练,逐步提高各有关专业和工种工作人员的应变能力、协同配合能力和对事故的综合救援能力, 达到锻炼员工队伍的目的。 为了提高轨道交通的运营安全和运输效能,提高生产力水平,还必须抓住其他车辆、轨道、供电、信号设备等一系列物的因素,因为这些因素都直接关联到列车的安全运行,必须引起建设和运营企业的高度重视,采取相应对策。 生产力的发展归根结底是人的能力的发展,而人的能力的发展又归根结底是科学技术的发展。科学通过革新生产工具和生产技术、扩展新的劳动对象、提高劳动者素质和促进管理的科学化等多种途径,被运用于生产过程,形成现实的生产力。在科学技术日新月异的现代社会,生产力的发展越来越多地取决于科学水平和技术进步,取决于科学技术在生产上的应用。 “科学技术是第一生产力”,它的作用渗透于轨道交通安全的每一个要素,离开了现代科学技术的综合应用,安全运营就不可能得到强有力的保证。首先要用科学技术促进人员素质提高,用科学的理论和正确的思想观念教育广大员工,使他们掌握科学的管理方法和工作方法,掌握岗位所需的科学知识和技能。其次要提高车辆等装备的科技含量,用新技术、新设备提高运营系统的可靠性和安全性。其中采用自动化程度高、安全性能好的系统设备,是提高运营系统安全性的重要基础。现代城市中,地铁是人流最为密集的公共场所之一,其可靠运行是地铁安全运营的前提条件。把这些机电设备纳入统一的智能化的管理,通过自动化系统对这些设备进行科学高效的监控管理,是确保地铁内安全的关键因素。 3轨道交通安全的资源配置特性思考 满足人类欲望的物品可分为“自由物品”和“经济物品”。“自由物品”是指人类无需通过努力就能取用的物品,如阳光、空气等,它的数量是无限的;“经济物品”是指人类必须付出代价方可得到的物品,即必须借助生产资源通过人类加工出来的物品。相对于人的无穷无尽的欲望而言,“经济物品”或者说生产这些物品的资源是不足的,稀缺的。从经济资源稀缺性的事实出发,就产生了资源配置的问题。 轨道交通安全属于“经济物品”,它是通过政府、企业、乘客和车辆、轨道、控制系统等一系列因素相结合而生产出来的。社会资源是有限的,社会对安全的投入受到客观经济水平的限制,它的数量不是无限的,如何在有限的安全投入下,获得最大的安全效益?这使轨道交通安全具有了资源配置的特性,即必须在现有的条件下,通过资源的合理配置,最大限度地增进轨道交通的安全,实现最优化。 安全资源配置是安全活动与安全产品生产之间的资源配置比例和安全活动各环节之间的资源配置比例问题。可以这样认为,轨道交通的设计和建设属于安全产品的生产,而轨道交通的运营则属于安全活动。 一方面,在一定时期可控资源是一定的,这些资源一部分配置在产品生产上,另一部分配置在安全活动上。产品生产与安全活动之间的资源配置比例决定着生产与安全之间能否协调统一,决定着轨道交通安全所能达到的广度和深度。所以,在安全资源配置总量一定的情况下,安全资源配置问题首先要解决多少资源配置在产品生产上、多少配置在安全活动上,安全资源配置应该以最优化作为配置效率的标准,以实现安全产品生产与安全活动的协调统一。 过去,政府或企业抓轨道交通安全基本不介入轨道交通建设项目,只是在投入运营后承担起安全监管或实施工作,将安全资源倾力投在运营中,这是不合理的配置方式。实践证明,运营环节能否正常和安全,和前期的方案论证、设备和信号的选型、以及设计和施工环节具有前因后果的关系。因此,在轨道交通建设、开通运营过程中,要充分发挥“一体化”经营的优势,在设计、建设、运营中,有效实现安全资源的合理整合,通过运营部门全过程参与新线的设计、建设和调试,将运营现场的经验与实际问题带到设计工作中,使设计充分考虑运营安全的需要,将安全的关口前移到设计、建设阶段,把对事故的事后的弥补转变为事前的主动控制,使安全资源在安全产品生产和安全活动中得到合理配置。 另一方面,安全活动各环节资源配置的规模、结构,决定着安全活动成效和安全保证程度的高低。轨道交通运营企业是安全活动的主体,在市场经济条件下,企业是独立的市场经济主体,同时也是运营安全的责任主体,经济效益和安全保障共处企业体系中。企业必须明确和落实相应的权利、责任和义务,对安全活动各环节进行合理的资源配置,进行统筹考虑,按照轻重缓急合理使用资金,及时满足各项安全需要,提高运营设施设备完好率和安全可靠性,使有限的资源在安全活动的各环节中处于最佳均衡状态,提高安全活动的成效。 探索和研究城市轨道交通安全的经济学问题,就是要寻求安全活动的最佳方式和有效途径,使安全活动和人的工作生活合理地结合,与经济发展相协调,实现[:请记住我站域名/]人、技术、社会三者的最佳安全效益 轨道交通论文:城市轨道交通工程项目成本管理及措施 一、城市轨道交通工程项目成本管理的具体内容 1、成本管理的组成 在交通工程的施工项目管理当中,所涉及到的成本管理在一定程度上就是成本报告,成本资料整理,反馈分析,成本核算,实际支配以及成本预算等构成的。成本的管理是城市轨道交通工程项目管理的核心,每一个单项的工程,在使用的费用方面都是项目的成本所制约的。 2、成本管理的程序 在成本管理方面,要有程序,有步骤的开展。在城市轨道交通工程项目工程当中要先开展成本预测流程,让商务部门的造价人员以及项目经理等人员一同商议。接着在目标成本的编制方面要由有关的管理部门决定,然后将其备案成册,根据预算的规划开展实施的流程。然后,城市轨道交通工程项目中的每一个部门,包含:工程,生产,商务,财务部门要以目标成本作为依据,妥善的开展支出的规划。在最后的流程中,利用所反馈的工程信息,开展交通工程的成本考核,按照真实的状况合理的对项目成本进行控制。 二、对城市轨道交通工程项目的成本管理产生不利影响的因素 1、人为因素 最重要的因素就是人为因素,是因为交通项目自身的特征所制约。城市轨道交通工程项目管理当中,施工的管理者以及施工的工人,在进行成本管理方面会存在着相应的差异,是因为施工管理者和施工工人,在认知交通施工成本的意识上,是不够具体的。以主观意识的角度来分析,会产生不利的影响导致实际的操作进程中产生纰漏。例如:由于人为的原因而导致的交通工程质量或安全事故。在施工过程中的允许偏差数据控制不严。在管理物资的采购方面,因为人为的管理方面所产生的纰漏,而导致成本逐渐失控以及原材料的不断浪费现象等。体现出的这些状况基本都是人为的因素而导致项目管理方面产生不足,对城市轨道交通工程项目自身的成本控制有所影响。 2、时间因素 城市轨道交通工程项目成本被时间因素所制约的不利影响,具体所指的是为了可以符合规定时间,对工期目标实现或者完成合同工期,所利用的对策,也就是使用人员增加,工程设备的增加以及加班等方式,而造成的费用。交通工程的项目自身一般会设置相应的施工时间,在施工项目自身还会存在一定程度的技术性要求。在城市轨道交通工程项目的实际施工过程中,有效的对施工工期进行安排,对施工的质量严格关注,才可以将项目施工的成本合理降低,比如:混凝土浇筑工程,混凝土其硬化强度要根据气温和混凝土特性,需要一定的时间,否则,要加大模板及支撑的投入。随意的赶进度,赶工期,会将一些额外的费用开支有所增加,自然就会对项目成本有所增加。 3、管理因素 所谓管理因素是和人为因素分不开的,管理因素中所蕴含的制度方面能否完善,健全;其中的执行过程和有关规定是否相符;顺利的工程进展是否实现;责任的管理是否能够明确以及实际操作方面是否对安全生产,和工程质量造成影响,在一定程度上都会让管理因素影响到成本控制。 4、设备因素 城市轨道交通工程项目在进行正式建设的阶段,材料和设备是必须要对其投入的,并且还是对工程项目的成本有所影响的核心成分。材料和设备自身的质量,会对设施和设备的高速运行,直接产生不利的影响。并且,针对设备的操作方面,施工人员在技术的把握程度上,对设施和设备的高速运行也一样会产生不利影响。所以,设备如果能够正常的高速运行,才可以让项目的成本保证有效的降低。 三、对城市轨道交通工程项目的成本管理有所提升的对策 1、非生产性开支管理要加强 管理非生产性的开支,一定要将合理的报销,审批以及管理程序建立健全。要和项目自身有所融合,对机车修理,招待,办公以及小车油料等费用的需求,开展较为严谨的控制措施。例如:小车油料费用方面,需要按照不同的路况以及不同的车型,拟定相对适用的油耗标准,合理的对油料进行控制。如果在开支方面产生超标的现象,就一定要对超支的详细原因系统分析,并且要在第一时间将改进和控制的方式提出,同时,拟定相对恰当的对策,让类似的事件在产生的频率上能够得到避免。 2、低设备保养和维护的重视程度要提升 城市轨道交通工程项目一般情况下,要对大型的机械设备以及大量的重型设备合理配置,将设备的性能保持良好,才可以将城市轨道交通工程项目中的施工时间以及施工质量得到保证。所以,对管理设备方面一定要加强,对设备的基本维护工作要绝对重视。维护设备的阶段,一方面可以将设备的施工期限延长,另一方面还可以将设备中所存在的潜在问题挖掘出来,让使用当中所产生的故障现象可以获得极大程度上的避免,从而让施工进度可以得到维护。维护设备的具体流程,不但要对设备保养方面进行妥善维护,还要投入较大的资金在维护设备方面,在第一时间对问题的部件进行更换。 3、对城市轨道交通工程项目中的成本管理加强 对城市轨道交通工程项目成本控制的强化,要将成本管理体制建立成为完善,规范,统一的模式。在城市轨道交通工程项目的具体施工阶段,其中所涉及到的项目经理有必要针对全部的工程项目,开展适当的成本控制,生产的管理人员一定要按照施工的主要规划,对不同的施工任务单,材料限额领取单开展较为严谨的控制方式。对城市轨道交通工程项目的成本控制中,较为重要的环节是加强项目材料的管理,所以,在交通项目分项工程结束的时候,必须开展细致的工程验收,对人员的实际消耗以及材料的真实消耗充分核对,要让施工任务单以及材料限额领取单能够确保结算的准确度。另外,在采购原材料方面也要将成本控制坚持到底,交通的原材料上因为存在着一定的特殊性质,一方面会由于市场的波动而造成不利影响,另一方面还会受到地方保护,标段竞争以及其他相关的原因而导致价格的波动,所以,在材料采购过程中要具备相关的市场意识,可以合理的对市场活动进行掌握,拟定较为有效的采购原材料对策,在可以对产品质量保障的条件下,采购的最佳材料是具备性价比较高特征的材料。 4、使用优秀先进的技术对施工过程中进行管控 选择有经验的,责任心强的优秀技术人员,利用现代的高科技软件和精确的测量工具,在满足设计和规范要求的前提下,在偏差允许范围内控制长度和间距。认真熟悉设计施工图中的材料及构配件几何尺寸和模数,根据构造和使用功能,对轴线和各标高严格控制;主体结构的平整度严格控制,抹灰厚度不超标;室内的混凝土结构模板采用清水模。 5、交通项目施工的管理成本需要灵活的确定 在确定了项目目标的成本之后,交通 企业要按照实际的合同内容,分层次的配置责任权限,每一个级别的作业班组和项目经理之间,要将自身的责任有所明确,并且对有关的责任合同正确签订。每一个级别的作业班组有必要细致的对每一天的施工，做好对施工日志做好记录,利用日志内容真实的将施工成本和工作进度反映出来。项目经济要对每一个班组的支出费用差距以及项目进度指标,定期形式的核查,同时对作业班组的实际目标以及成本费用,细致的分析其脱离的程度,将施工的责任人以及问题的根源搜寻出来。 结束语 成本控制是城市轨道交通工程项目中非常重要的组成部分,将城市轨道交通工程项目中的成本控制贯彻落实,就能够将管理水平提升,将经营管理有所改善。 轨道交通论文:国内城市快速轨道交通线网规划发展与存在问题 1.概述 城市快速轨道交通(地铁与轻轨)是大城市公共客运交通的骨干,是大众化、大运量、独立专用轨道的城市客运系统。同时又是城市的大型基础工程,所以它在城市建设总体规划中占有十分重要地位,并且对城市建设和规划发展具有明显的导向作用。 城市快速轨道交通线网规划(以下简称“线网规划”)是一项城市总体规划的专项(专业)规划,在世界范围内都是一个新鲜的课题。我国对线网规划的研究起步较早,但受理论体系的制约,进行现代意义上的线网规划却是九十年代后期才开始。北京市城建设计研究院自1996年以来,有幸为广州、南京、青岛、天津、济南等城市主编“线网规划”,通过几年的探索和实践,提出了一套完整的内容体系和方法体系,并得到国内城市交通学界的热烈反响和广泛认可。为了进一步完善线网规划的方法,本文一方面向各位同仁介绍线网规划学术发展概况,另一方面对其中有争议的学术问题进行探讨,希望引起大家的深入思考,推动该领域规划工作的发展。 2.线网规划发展 2.1 线网规划的历史 自1863年伦敦建设世界上第一条地铁线以来,世界上城市快速轨道交通建设已有130多年的历史,已有43个国家的320座城市修建了轨道交通,其中115座城市修建了地铁,有一些大城市已经形成了比较完善的快速轨道交通网络系统。据不完全统计,现在城市快速轨道交通线网总长达到100km以上的城市已经达到15个,最长的巴黎线网,整体规模已经超过550km。在这些城市线网建设飞速发展的同时,各个城市对线网规划的认识是不同的。 欧美国家受其城市规划理念的影响,强调短期性、实效性和可实施性、因此忽视长远规划的意义。同时受建设投资体制的影响,基本上是“建设一条线、研究一条线”,强调本线的合理性、忽视线网整体的科学性。比如一些城市可以看到一条街道下敷设5、6条线路的不合理现象。这些城市目前已经普遍意识到没有科学的长远规划的“遗害”,近年来开始对线网整体合理性的研究,但限于线网已经形成规模,这种规划完善往往是“补丁”式的。而对于前苏联等计划经济体制国家,受其规划学术思想的影响,比较注重长远性的线网规划研究,在此领域的技术积累也比较丰富。因此,莫斯科地铁线网是世界上公认的规划得最合理、最有效率的线网。但是、受其学术思想的制约,线网规划也带有计划色彩强、静态色彩强、长远适应性查、灵活性欠缺的问题。 我国受前苏联的影响,从50年代开始就比较注重线网规划工作。整体性远期性规划的效益使我国近年的城市轨道交通建设受益非浅。但是,我国的线网规划由于缺乏完整的方法体系和内容体系的支持,也存在诸多的问题。突出表现在内容过于简单、计划色彩较强和规划可实施性差等方面,距离城市对线网规划的要求有较大差距。 我国真正意义上的线网规划开始自1996年《广州市城市快速轨道交通线网规划》,在此项规划中提出的一套方法体系和内容体系,对我国大城市线网规划产生了深远影响,在此之后,许多城市均采用这套方法进行了新一轮线网规划。对比近年来国内一些城市聘请国外公司进行的线网规划,可以欣慰地发现我国的线网规划技术居世界先进水平。 2.2 线网规划的目的 人们的交通行为,实际上是交通需求和交通供给这一对矛盾因素平衡下的状态。快速轨道交通作为作为城市交通的一种方式,同样是需求和供给平衡下的出行选择。快速轨道交通的规划工作意义,就是要科学回答“快轨需求”和“快轨供给”这两个方面的问题,以及二者间动态影响关系和科学的平衡关系,从而阐明作为大城市客运骨干系统的发展方向,同时协调与城市其它要素之间的关系。 因此,线网规划的具体目标主要包括下述方面: 1) 保证快速轨道交通建设对城市土地发展的刺激和诱导按总体规划意图发展 2) 保证快速轨道交通系统与城市交通发展的整体协调。 3) 为城市大型基础设施建设项目统一安排创造条件。 4) 科学合理安排城市财政支出 5) 保证快速轨道交通自身的可持续发展。 3.主体规划方法和技术路线 3.1 项目特点 线网规划是综合的专业交通规划,同时又是全市综合交通规划的延续和补充,由于快速轨道交通的特点,规划和建设均会对全市的规划格局产生相当程度的影响。因此本规划即有相对的独立性,又要与城市总体规划有机地融为一体。线网规划的研究工作涉及城市规划、交通工程、轨道交通专业工程、建筑工程及社会经济等多项专业。各专业相互联系紧密又彼此独立,因此整体研究方法是一个包含多项子方法的集合体系。线网规划作为一项复杂的系统工程,除本身各子系统具有复杂的关系外,各种外界的影响因素和边界条件对本规划又产生不同程度的影响。因此,不能把本规划作为一个孤立系统进行规划,既要重视其自身的建设运行机制,又要注重与外部环境及各种影响因素协调关系。 3.2 研究方法的特点 城市快速轨道交通线网规划是一项涉及多个研究范畴的系统工程,研究理论涉及城市规划、交通工程、建筑工程及社会经济等多种学科理论,在各子系统中又包含各自的方法,线网规划将其统一为一个整体,其中,交通工程学的交通规划理论是本项目研究理论体系的主线。方法主要特点是:交通分析为主导;定性分析和定量分析相结合;静态和动态相结合;近期规划与远景方案相结合 3.3 总体规划方法、主要内容和技术路线 3.3.1 规划方法 传统的线网规划方法,可以简单地归纳为经验分析法、客流预测法、公交增长法等三种类型。这三种方法均各有所长但也都存在思路片面的缺陷。科学的线网规划方法是在 总结先前方法基础上,采用一套相对复杂的方法体系,一般称之为“多模块网络层次分析方法”。这套方法实际上可以分为两个层次: 整体的工序(模块)逻辑关系和工作流程。 各模块内部研究系统。 详细阐述研究方法应参见后文的《研究技术路线》和《研究内容》章节 3.3.2 主要规划内容和技术路线 线网规划工序全过程大致可分为四大部分,即背景研究、线网构架研究、规划可实施性研究和规划接口。 背景规划研究又称为基础研究,顾名思义就是对线网规划的前提条件、影响因素、背景环境进行研究。主要内容包括城市自然、人文、规划、政策等。通过归纳总结这些规律性的城市特征,提出指导线网规划的原则和要点,并对城市线网的模式划分、合理规模、线网评价体系进行专题研究。同时,对国内外有关线网规划的经验进行研究也是非常必要的。 线网构架研究是线网规划的核心部分,主要是方案构思、交通模型测试和方案评价三个工序的循环过程,其目的是推荐优化的线网方案。受多种不确定因素的影响,定性分析和定量分析都是必不可少的。在这个过程中,过分依靠定性分析容易造成主观臆断,过分依赖模型又容易受模型成熟程度和可靠性的影响造成宏观失控。整个过程是一个模糊的决策过程,是规划师和模型师的密切合作的过程。 规划可实施性研究是保证线网可行性的保证。城市轨道交通系统专业性很强,线网是否可行受很多工程和经济条件的限制,往往一个条件不满足就影响整个系统建设的可行性,因此,必需以方案规划的形式提出具体的安排。这部分研究主要针对影响线网可行性的几个主要专项:车场设置、线路走向、线路敷设方式、主要车站分布、换乘站分布和形式、联络线分布、运营。由于规划可实施性研究是保证线网可行性的重要因素,因此这部分研究与前面方案构架研究也是一个循环过程。 规划接口主要承担线网规划与后续规划的衔接任务。线网规划在城市规划体系中处于承上启下的位置,在线网规划完成后,将马上进行以下规划项目: 快速轨道交通线网的土地详细控制规划 针对线网的相关分区规划调整 快轨与城市交通其它方式的衔接规划 因此,线网规划必须对这些规划提出明确的规划条件和规划要点。 总体技术路线图 4.线网规划中存在的主要问题 4.1 忽视城市总体规划 在我国城市规划体系中,《城市总体规划》是一切规划研究的指导性纲领规划,所有专性项规划都应在城市总体规划意图框架下完成。线网规划是《城市总体规划》下的专项规划,同时轨道今天规划对城市土地利用格局、交通特征和发展战略、经济发展等方面都会产生强大的引导作用。如果轨道交通规划与城市总体规划意图发生偏差,可能引起整个规划体系的混乱,或者是线网规划本身不可行。因此,线网规划必须依据和支持总体规划,尤其在土地利用、交通发展战略、经济发展战略三个方面应与城市总体规划一致。 4.2 忽视可实施规划研究 衡量线网规划优劣最关键的标准是这个规划能否实施。城市快速轨道交通是技术非常复杂和专业的系统,而期规划的可实施性受多方面技术因素的制约,比如修建计划、车辆基地配置、运营组织可行性、三维的线路设计、换乘站形式、联络线建设等许多因素均能直接决定规划能否实施,因此线网规划可实施性的研究是专业要求非常高的规划。目前一些线网规划由于种种原因,专业研究非常欠缺,甚至只进行所谓概念规划不进行起码的专业可行性研究,这样的规划是否具有价值是值得怀疑的。 4.3 研究对象界定不明确 城市快速轨道交通线网规划的首要工作就是要明确研究对象,因为一个城市的快速轨道交通系统是一个非常庞大的系统,如果研究对象含糊不清或面面俱到,很可能影响规划实际效果。在此,对一个城市的快速轨道交通进行模式分析是十分必要的。所谓模式分析就是要回答以下问题: 1) 从服务对象上讲,城市的轨道交通系统分为市际轨道交通系统和城市轨道交通系统;从旅行速度上讲,可分为快速和低速系统;从运行方式上讲,可分为封闭独立运行系统和开放混合运行系统。那么,城市快速轨道交通系统应包含什么范畴? 2) 城市快速轨道交通系统与其它轨道交通的功能和空间关系如何处理? 3) 快速轨道交通系统应如何划分层次?各层次适宜选用何种模式并达到何种服务水平?各种模式技术发展水平和发展动态等。 以上这些问题都是对线网规划方向产生重要影响的前提性课题,目前各城市线网规划均对这些问题研究较少。 4.4 客流预测工作中的问题 客流预测是线网规划中进行定量分析的主要手段,因此客流预测工作的好坏直接影响线网规划的效果。但从目前线网归划中的客流预测情况看,还存在诸多问题,其中主要表现在: (1)城市交通模型还未完善建立: 线网客流预测是一种宏观层次的客流预测,因此要求模型在宏观方面性能要突出。但从目前掌握的情况看,除广州使用了START模型外,还未见到其它城市建立了自己的宏观层次交通模型。所使用的模型基本上是微观层次的详细交通分析模型。即便是这些模型,本身受基础数据丰富、真实程度以及对模型和城市规律熟悉程度的制约,在模型运用上也存在相当的问题。因此,在全国各大城市进行科学的线网规划,就应在这些城市中建立从微观到宏观的,完善的模型体系,而且这些模型应在本城市中有一个相当的积累完善过程,成为相对成熟的模型。 (2)难以建立土地发展和交通预测的动态联系 土地利用和交通之间有明显的互动联系,但是目前的客流预测工作对土地开发强度影响基本不能作出动态的反映。尽管土地发展和交通预测方面都有各自领域内的分析模型,但由于两类模型的原理和数学语言差异很大,而且从事土地发展和交通预测研究的人员对彼此领域研究甚少,因此到目前为止还未发现两个方面的研究能实现模型兼容,因此对彼此的考虑只能是定性分析或静态层次的计算。这实际上是整个规划领域存在的一个突出的技术瓶颈,但这个问题不解决,客流预测工作就很难保证可信性。 (3)缺乏交通影响分析研究 线网客流预测的工作集中在两个方面,一是对线网内部客流增长及特征进行预测,二是对线网对于城市综合交通影响进行分析。现在,线网规划中对线网自身的客流预测工作进行得比较深入,但对线网外部交通影响的工作进行得不够充分,难以回答“线网建设后,城市交通的变化是什么”这样的问题。 4.5 用道路规划的思路进行线网规划 道路上的交通载体是汽车,汽车运行的特点是方向灵活、彼此干扰、客货混杂;快轨系统上的交通载体是列车,运行的特点是方向一定、干扰较少,客运为主。正是由于其交通载体的不同,这两大交通系统表现出明显的差异性。这些差异主要表现在网络形态、网络节点、中心区网络影响、环线功能、对沿线土地发展影响等多个方面。由于道路网络建设发展较早,规划理论和经验比较成熟,因此在快轨线网规划的起步阶段,比较多地借鉴了道路网络规划经验。随着快速轨道交通线网规划理论的逐步完善,业内人士应逐渐认识到与道路网络规划的区别。由于这些区别的存在,就必须注意在规划和建设阶段,协调二者的关系。 4.6 重视线网规划,忽视用地控制和管理 线网规划的成果必须落实到土地管理体系,对快速轨道交通设施用地进行有效控制。但是,一些城市出现了重线网规划,忽视土地控制规划的现象。实际上土地控制规划是一项同样复杂和专业的工作。其中不但要根据专业要求绘制合理的用地红线,还要对规划控制方法进行研究。线网建设往往是几十年上百年的长期工程,对如此漫长时间建设项目的土地控制管理肯定不能简单“严格控制”,而是应针对不同建设时间和不同设施性质进行分类管理,最大程度利用城市土地的价值。 4.7 一些有争议的学术问题 4.7.1 环线设置问题 各个城市的线网规划中一个存在的争议就是是否设置环线,不可否认这受道路系统规划思想影响较大。但根据研究,这两大系统中环线的作用存在本质区别。在道路网络中,环线的作用在于屏蔽中心区过境交通,虽然环线会造成车辆一定程度的绕行,但高速度却抵消了空间距离上的损失,所以环线对过境或跨区交通有较大的分流作用。快轨是方向固定的交通系统,受技术条件的限制,线路间的交通转换不能象汽车那样灵活,而是要通过旅客换乘的办法实现,而换乘的时间损耗比汽车改变行车方向的时间损耗大。同时,由于快轨是独立的、准点运行的运输系统,穿越中心区不会影响旅行速度,即便拥挤也不会对综合服务水平产生明显影响,使用环线反而增加换乘次数造成延误,因此快轨环线的交通分流作用受到限制,尤其是交通屏蔽作用不如道路环明显。 快轨环线的客流取决于沿线人口和就业数量,也就是环线自身串联的客流集散点的规模。比如着名的伦敦环线地铁,全线串联了13座铁路车站,每座车站又基本上是伦敦市区向伦敦大区辐射的放射形铁路的起点站,所以它始终具备较高的客流。又如在广州快轨线网规划时,曾经根据城市特点,提出过几个在不同位置设置不同规模的环线的比较方案,但这些环线方案在进行模型测试后,普遍存在客流不高,平均乘距明显低于其它线路的特征,换乘率增加,线网非直线系数比无环线线网增加将近10%,因此最终环线被否定。 根据城市特点,科学设置适宜的道路环线往往能取得很好的效果,但设置快轨环线必须十分谨慎地进行研究,更不能为了具备环线而设置环线。 4.7.2 机场专线问题 近年来,建设连接机场的专用快速轨道交通线似乎已成为各城市普遍追求的模式,但其中隐含着相当的风险。 机场客流一般由旅客、接送亲友和机场及周边就业职工构成。航空出行一般是800km以上的长距离出行。由于全程出行时间较长,其对到港时间长度要求比较宽松,因此对快速并不过分要求,但对到港方式的便捷程度(是否是门到门)、准点率和舒适度要求很高 在机场接运方式中,主要有个体机动车(出租车、公司自备车、私家车)、机场巴士和快速轨道交通。由于个体机动车在舒适性、门到门便捷性、快速等几个方面占据优势,因此一般个体机动车在机场接运方式中占主要地位。机场机场由于一般都在建设时配套有专用高速公路,这种优势则更明显。其次是机场巴士,该方式在门到门便捷性、快速等几个方面也有优势,一般也占有重要地位。快速轨道交通的优势是准点、快速,最大的缺点是门到门便捷性差,因此在客流竞争中优势并不明显。这就是世界各国单独服务于机场的客运轨道专线客运客流效益普遍不好的主要原因。 因此,建设机场专用快速轨道交通线必须慎重,要从以下几个方面进行充分论证: 是否有客运功能以外的非常明显的社会、政治价值; 机场客流是否足够大到需要快速轨道交通衔接; 机场接运方式中,轨道交通的综合竞争力如何,竞争关系如何处理; 机场专线市内起点位置是否合适,能否在中心区建立行李办理设施,如何降低运营成本; 4.7.3 半径线设置问题 在世界许多城市建设或规划有连接边缘组团到中心区的半径线,从表面上看,这符合客流方向,客运效果较好,因此受到一部分规划者的推崇。实际上,半经线存在很大的弊端,集中反映在运营和交通影响两方面。 首先,半径线客流分布往往呈现一个明显的楔形,就是约靠近中心区客流约大,而在客流最大处,车上所有旅客上下列车势必在终点站列车停站时间增加,这时,车站列车折反返能力能否满足最小列车间隔就很成问题,这给列车正常运营造成相当的风险。 其次,线路截止在中心区某处,车上旅客不一定是全部到这个地方,但必须在这个地方下车,由此势必给这个区域引入相当大的无关客流。这些无关客流需要换乘地面其它交通方式,而轨道交通客运量往往很大,因此会给这些交通平衡很脆弱的地区增加很大大交通压力,形成新的交通瓶颈。 因此,从理论上讲笔者一般不赞成半经线的设置,当然这也要具体问题具体分析。 4.7.4 换乘节点和合理分布 快轨线路如果想获得较好的客流效益,一般都希望通过城市中心区。因此整个线网的换乘节点都集中在中心区。一种意见认为换乘节点这样分布可以符合一般城市客流中心区为O点或D点集散的规律,因此也符合主客流方向。而且换乘发生在地下或相对封闭的轨道交通换乘车站,不会增加地面交通压力。而且会给城市中心区提供强大的交通供给和方向周到的交通可达性。另一种观点认为换乘节点分布在中心区,势必吸引部分出行OD点均在外围区的客流在中心区换乘,也势必加大中心区今天交通压力。而且换乘站工程复杂,集中在中心区进一步增加了工程难度和代价,因此换乘节点应外移。 以上两种观点都有各自的道理,因此如何分布换乘节点应根据具体情况,进行充分的论证,尤其是交通影响分析和工程费效比论证。 5.结束语 城市快速轨道交通线网规划是一项难度高、风险大的规划与研究工作,多项内容还为国内末曾涉及过的问题。我们为完成国内一些大城市进行快速轨道交通线网规划的过程中,摸索出的这一套系统的规划内容、研究方法、技术路线、合理规模、评价体系和实施规划等新理论、新思路,仅仅属于起步,仍有待改进完善。希望各城市快速轨道交通的筹划和建设部门重视线网规划,做好线网规划,为我国快速轨道交通建设持续有序发展奠定良好基础。 轨道交通论文:城市轨道交通工程如何做好施工管理工作 一、城市轨道交通工程开展施工管理工作的必要性 在我国的许多城市,为了解决城市交通拥堵问题,兴建城市轨道交通工程已经成为了发展的必然。考虑到城市轨道交通的重要性,我们在施工过程中,必须要保证工程质量和安全性,为了达到这一目标,就要积极开展施工管理工作。从目前城市轨道交通工程来看,开展施工管理工作是十分必要的,其必要性主要表现在以下几个方面: 1、为了满足整体工程质量,必须开展施工管理工作 城市轨道交通工程在兴建的过程中,需要协调多个施工环节和管理部门,整个工程施工难度很大,涉及到的质量控制点也非常多,要想保证整体工程的施工质量,必须开展施工管理工作。 2、为了满足整体工程的安全性要求,必须开展施工管理工作 城市轨道交通工程涉及的施工环节多,在施工过程中特别要注意安全,如果工程施工过程中出现安全问题,那么将会对整体工程造成极大的影响。所以,出于保证整体工程安全性的要求,我们必须开展施工管理工作。 3、为了保证整体工程有序进行,必须开展施工管理工作 由于城市轨道交通工程施工程序多,整体工程相对复杂,所以在工程施工中必须要保证工程按照计划程序进行,保证工程的有效性,所以,要想保证工程有序进行,我们必须开展施工管理工作。 二、做好城市轨道交通工程施工管理工作具体措施 通过对城市轨道交通工程的实际过程研究后发现,其施工管理工作主要有以下具体措施: 1、城市轨道交通工程要明确施工管理的定义和特点 在城市轨道交通工程施工过程中,施工管理的定义是指施工开展中,施工空间、时间、安全防护以及配合资源的管理组织和安排,如施工计划管理、现场施工组织管理等。施工管理的特点主要表现为以下几点:(1)施工管理贯穿于整个城市轨道交通工程中,(2)施工管理是整个施工过程安全有效运行的基本准则,(3)施工管理在城市轨道交通工程中起到了有效指挥、全面管理的作用,(4)施工管理是整个城市轨道交通工程能够满足相关要求的重要手段和保证。由此可见,城市轨道交通工程要想取得预期的建设效果,就要积极开展施工管理工作,要以施工管理为主要手段,全面推进城市轨道交通工程的有序进行。 2、城市轨道交通工程要明确施工管理模式和管理内容 在目前的城市轨道交通工程的施工管理中,通常会选择项目经理负责制的管理模式。一般会先成立工程施工项目经理部,然后按照项目经理部的职责,组建整个管理体系,通过项目经理管理体系,划分并明确施工管理职责,通过具体的管理层推动工程项目的全面施工。这一管理模式的优势在于可以明确职责,保证施工管理质量。城市轨道交通工程施工管理的主要内容是对工程施工过程中的所有工序进行全面有效的管理。主要包括土建施工部分、电气施工部分,设备安装部分。在这几部分施工中实行施工管理,不但促进了工程质量的可靠提高,还保证了工程整体的安全性。因此,城市轨道交通工程的施工管理具有重要意义。 3、城市轨道交通工程要做好施工管理计划工作 由于城市轨道交通工程涉及的环节多,因此整体工程非常复杂,要想保证工程的有序进行,就要对整体工程进行全面的规划,而施工管理计划工作正是满足这一目的而产生的管理方式。在目前的城市轨道交通工程中,施工管理计划成为了施工管理过程中的重要组成部分,并在施工管理中发挥了积极作用。施工计划主要分为:时间计划,其中包括季度计划、月计划、半月计划、旬计划、周计划、日计划、临时计划。作业区计划:正线轨行区计划、车站内计划、车厂计划。作业性质计划:影响行车的计划、不影响行车的计划、影响客运服务的计划,不影响客运服务的计划等。施工计划的主要要素包括:施工单位、施工日期、时间、施工内容、施工区域、施工防护、施工配合。 4、城市轨道交通工程要做好工程列车的组织工作 在城市轨道交通工程的施工管理中,工程列车的组织工作是一项重要内容。工程列车的主要作用是辅助施工,其种类主要包括:(1)内燃机车:车厂调车(客车)、救援以及配合牵引平板车作业,(2)轨道车:配合牵引平板车作业,(3)作业车:接触网作业车、轨道检测车、接触网检测车,(4)平板车:普通平板、带吊臂平板。工程车组织的目标是为了安全有效配合作业,工程车组织的原则要满足以下要求:(1)工程车必须符合线路的车辆限界,(2)工程车可以牵引,也可推进运行,(3)工程车运行凭信号、行调命令、行车凭证或调车方式运行。由此可以看出,我们在施工管理过程中,要做好工程列车的组织工作。 三、城市轨道交通工程中施工管理起到的积极作用 从目前城市轨道交通工程的实际施工过程来看,施工管理对整个施工过程起到了积极的促进作用,其作用主要表现在以下几个方面: 1、施工管理促进了城市轨道交通工程的有序进行 施工管理在整个城市轨道交通工程施工中,起到了规范和指导作用,使整个城市轨道交通工程的施工过程有制度可依,保证了整个工程的施工秩序,使整个施工过程能够实现预期目标,完成预期的工程量和施工任务。 2、施工管理保证了城市轨道交通工程满足各项施工指标 施工管理的主要作用是提高工程管理效率和管理质量,切实促进城市轨道交通工程各项施工指标的实现,使城市轨道交通工程的整体质量和安全性均达到标准要求。因此,我们要明确施工管理对城市轨道交通工程的积极作用。 3、施工管理提高了城市轨道交通工程的整体施工效率和有效性 在城市轨道交通工程中开展施工管理工作以后,整个工程保持了良好的施工秩序,各项施工程序有条不紊的进行,满足了整个工程施工的需要。从作用上来看,施工管理出了保证工程的有效性之外,还对提高整体施工效率和有效性有着积极影响。 四、结论 通过本文的分析可以看出,在城市轨道交通工程中开展施工管理工作是十分必要的,施工管理对于保证整体工程各项指标的实现,促进工程施工指标的完成,提高整体施工效率和有效性均有重要作用。因此,我们要明确施工管理工作的要点,在城市轨道交通工程中,努力做好施工管理工作,促进整个工程质量和安全性的提高。 轨道交通论文:轨道交通系统对周围环境的振动影响 摘要：随着我国人民生活水平的提高，轨道交通系统对周围环境及临近建筑物的振动影响越来越引起人们的关注，并且随着我国城市轻轨交通系统的兴建，使环境振动污染的问题更加突出。本文对此问题进行了系统的综述，并提出了减少建筑物振动的措施。 关键词：轨道交通系统环境振动 一、引言 在欧美等西方发达国家，轨道交通系统引起的振动对周围环境的影响早已引起人们的注意，并且把振动列为七大环境公害之一。而在我国，随着经济的发展和人们生活水平的提高，振动问题也引起了一些专家学者的注意。振动试验表明，振动对于居住在铁路线周围的居民的影响非常大，并且危害人们的身心健康，当振动加速度达65dB时，对睡觉有轻微影响；振动加速度达到69dB时，所有轻睡的人将被惊醒；振动加速度达到74dB时，除酣睡的人，一般情况下，其他人将惊醒。 铁道部劳动卫生研究所通过对我国几个典型城市的铁路环境振动的现场实测，考察了铁路沿线居民区受列车运行引起的环境振动污染现状，测试结果表明，离轨道中心线30m之内区域的振级大部分接近80dB。这样高的振级将极大地影响铁路沿线居民的日常生活及身心健康。因此，着手研究振动污染规律、振动产生的原因、振动传播途径及控制方法具有非常重要的意义。 在我国，随着现代化的进行，交通系统大规模发展的趋势极为迅速。由于城市轨道交通系统（包括地下铁道和城市高架轻轨）具有运量大、速度快、安全可靠、对环境污染少、不占用一般道路等优点，已成为解决城市交通拥挤和减少污染的一种有效手段。国内已经拥有和正在建设的地下铁道系统的城市越来越多，而且不少城市还在筹建轻轨交通系统。近年来在城市交通系统建设中，对于振动可能影响环境和周边建筑物内居民生活和工作的问题也进行了预测。如拟议中的西直门至颐和园轻轨快速交通系统可能对附近文化和科研机构产生的振动和噪声影响、地铁南北中轴线可能对故宫等古建筑的振动影响。为此，北京市地铁总公司、北京市城建设计院、北京市环境保护局、北方交通大学、铁道部科学研究院等单位已经开始结合北京、上海等一些大城市修建地铁、轻轨交通系统时车辆引起的环境振动的工程实际进行研究，发表了有关地铁、轻轨车辆作用下隧道及高架桥梁的振动、振动波的传播及其对周围环境和建筑物影响的初步研究成果。 二、振动的产生及传播规律 轨道交通系统振动对环境和周边建筑物的影响一般通过以下方式进行：由运行列车对轨道的冲击作用产生振动，并通过结构（隧道基础和衬砌或桥梁的墩台及其基础）传递到周围的地层，进而通过土介质向四周传播，进一步诱发附近地下结构以及建筑物（包括其结构和室内家具）的二次振动和噪声，从而对建筑物的结构安全以及建筑物内的人们的工作和生活产生了很大的影响。 轨道交通系统的振动主要由以下几个方面产生： （1）列车以一定的速度运行时，对轨道的重力加载产生的冲击； （2）列车在轨道上运行时，轮轨相互作用产生的车轮与钢轨结构的振动； （3）当车轮滚过钢轨接头时，轮轨相互作用产生的车轮与钢轨结构的振动； （4）轨道的不平顺和车轮的损伤也是系统振动的振源。 对于高架轻轨系统，其影响因素主要有列车速度、车辆重量、桥梁结构类型和基础类型、跨度、刚度、挠度等，列车与桥梁前相互作用也会加大振动作用。 对于地下铁路，其影响因素主要有列车速度、车辆重量、隧道基础和衬砌结构类型、轨道类型、是否采用隔振措施等。 在理论分析方面，由于国内还没有建成高架轻轨系统，文献［3－［5采用二维的车一桥共同作用力学模型，通过动力分析求得了列车运行时作用在桥上的列车振动荷载，然后再采用"桥墩一基础一地基"二维共同作用的模型，通过动力响应分析，求得了通过桥墩并垂直于线路的横断面上的地基和地面的振动特性。通过分析和计算，得到了以下结论：轻轨列车振动所引起的附近地面振动，在某一距离范围内，将随距轻轨线路距离的增加而衰减；在一定距离内又出现了反弹增大（大约在40～60m间），但总趋势是随距离的增大而衰减；轻轨系统桥梁的基础类型对地面的振动影响比较大，采用桩基时由列车运行所引起的地面振动的位移汇度伽速度值均较采用平基时的小许多，且采用桩基时，地面振动随距线路距离的增加而衰减的速度也较平基为大。甚至由于采用了不同的桥梁基础，沿线建筑不同楼层的振动响应也有所不同。采用浅平基础时，高楼层的响应比低楼层的剧烈，若采用桩基时，各楼层的差别就小得多；高架桥线路与路基线路相比，环境振动将大幅度降低。距线路中心线30m处的振动强度可降低5～10dB。 对于地铁列车的振动效应，除了通过现场实测了解其对周围环境的振动影响以外，根据实测轨道加速度得到了列车荷载的模拟数学表达式，进而采用有限元方法分析了隧道和周围土体的振动特性；文献［5通过建立系统动力分析模型的方法就地铁列车运行时所引起的环境振动及振动波的传播规律进行了研究。 已有调查表明，地铁列车在隧道内高速运行时，距轨道水平距离1.5m处，振级平均值为81dB，距轨道水平距离24m处，振级平均值为71.6dB。这说明随着距轨道水平距离的增加，振级将不断衰减。此外，地铁振动影响的范围在很大程度上还取决于列车通过的速度及隧道的埋深。速度越高，振动干扰越强，响应的影响范围越大，埋深越大，影响范围也越小。随距离增大而振动强度减弱的规律也适用于沿线建筑物。由于列车运行所引起的地面水平振动，在传播过程中的衰减要快于垂直方向，因而沿线建筑物内垂直方向的振动将大于水平方向的振动。实测结果表明：楼房的水平振动一般小于垂直振动十几分贝，因 此在评价楼房受列车运行所引起的振动影响时，可以垂直方向为主。对于建筑物的平面而言，其纵向劲度大于横向劲度，所以无论建筑物的走向与线路的相对位置如何，当建筑物受到列车运行所引起的振动影响时，总以其横向大于纵向振动的规律出现。就不同楼层高度而言，一般来说，对于低层建筑，特别是在四层以下，随着楼层的增高，振动的强度有增大的趋势。 随着列车速度的提高，附近建筑物内测得的振动有增大的趋势，尤其楼房内侧的振动表现得特别明显。而由列车振动引起的沿线地面建筑物的振动，其振级的大小又与建筑物的结构形式、基础类型以及与地铁的距离有密切的联系。对于基础良好、质量较大的高层钢筋混凝土建筑，由于其固有频率低，不易被激励起较大的振动，因而其振级较自土壤传来的振级有相当大的衰减，衰减量可达10～20dB，因此在距地铁隧道水平距离32m处，高层建筑物地下室内实测振级不大于60dB，一层以上则测不出地铁行驶时引起的振动；基础一般的砖混结构住宅楼可衰减5～10dB；而基础较差的建筑，如轻质结构或浅基础的建筑，则衰减量很少，其振级与土壤振级相近，甚至还会出现室内振动大于室外地面振动的现象。 根据实测结果可知，振动强度的分布有以下特点： （1）在振源的频率分布上，以人体反应比较敏感的低频为主，其中50～60Hz的振动强度较大。 （2）在列车速度的影响上，随行车速度的提高，振动有增大的趋势。 （3）就地面振动随距离的衰减而言，距轨道中心线越近，同一列车引起的地面振动越大，反之则越小。 一般认为，列车运行所产生的地面振动随距线路距离的增加而有较大的衰减是一般规律，但是也有文献得出了不同的结果。文献[9]和[10]曾分别在桥梁（京沈线滦河桥，跨度32m上承式钢板梁桥，桥墩高8～10m，车速50～80km小）和线路附近（京广线，车速25～110km/h）测试了列车通过时地面振动加速度随距离的变化规律。G为振级，ω为各测点加速度与路基处加速度的比值。可以发现地面振动分别在距桥墩60m左右处和距线路40m左右处出现了加速度的反弹增大。这一测试结果是与理论计算的结果相吻合的。 随距离增大而振动强度减弱的规律也适用于沿线建筑，由于列车引起的地面水平方向振动在传导过程中的衰减要快于垂直方向的振动，因而沿线建筑物内的垂直方向的振动将大于水平方向的振动。实测结果表明：建筑物的水平振动一般约小于垂直振动10dB，因此在评价建筑物受轨道交通系统影响时，可以垂直方向的振动为主。 三、计算报动的理论方注 当振动接收点与波源距离小于列车1／π长度，且接收点远至足以产生远域时，由列车所形成的振动荷载几何上可以模拟成谐和线荷载波源。 在竖向谐和线荷载作用于弹性半空间情况下，振动能量呈圆柱状扩散，振幅衰减速率较点波源作用下为没（点波源作用下，能量呈球状扩散），R波由二维波成了类似一维的波，在地表面上并不衰减，而远域的体波（P波和S波），其振幅在地表面下将反比于接收点与线荷载距离的平方（呈衰减）。 上述波传问题在波源下的解都是把地基上看作均匀、各向同性的弹性半空间，这种地基上模型是对实际地基上的理想化。但是它给出了在点波源或线波源作用下体波、面波衰减的一些基本特征。 四、减振隔振措施 交通荷载所引起的地面振动，经常会影响邻近的结构物，或对邻近振动敏感的精密仪表、设备等有不可忽视的影响，也时常干扰邻近居民的生产与生活环境，因而对地面振动防止对策的研究已经成为一个非常重要的环境和工程问题。应用屏障是防止和减轻地面振动的有效措施，对该问题的研究始于本世纪40年代。一般而言，振动的有效隔阻可由河渠、橡胶垫层、板桩墙以及桩等屏障来截断、散射、绕射各种应力波而达成。屏障又可以分为连续屏障和非连续屏障。连续屏障是指屏障是连续的整体，如开口沟渠，用泥浆、锯屑和沙子等填充的沟或混凝土刚性墙等；非连续屏障措屏障由间断的屏障单体构成．如圆柱行排孔和排桩等。一般所研究的振动屏障问题，可以分成两大类，一为主动隔振，又称（近场）积极隔振，即利用间接或围绕振动的障壁，以减少由振动源发射出来的波能。由于主动隔振法的屏壁接近波源，所以其主要用于阻隔体波（P波和S波）。另一类为被动隔振，又称（远场）消极隔振，即在高振源较远处作屏障，隔开振动，使之无法降低振动的地点。被动隔振法由于障蔽远离振动源，所以主要用来阻隔面波（R波）。屏障隔振的原理是建立在波能的反射、散射和衍射的基础上，实质上是弹性波和存在于均质弹性介质（屏障）间的相互作用结果。屏障对波的散射效应决定其隔振效果。由于R波的散射是一个非常复杂的过程，所以理论解多限于体波，并以SH液研究最多，但仍限于几种规则屏障。 关于振动屏障的问题，已有很多人做过研究，如Woods[11]曾提出有关利用明渠产生主动阳振的现场调查报告。Pao[12]等曾利用解析的方法研究波在圆形及抛物线型障壁的折射问题，其中解析的方法由于闭和型的解不易获得，而使其解仅限于简单的几何形状和在特珠的理想条件下。近年来，又有许多学者利用有限元配合特殊的人工边界研究了弹性基础对降低交通振动的效用，利用有限元与边界元或无限元的杂交法，研究交通的隔振问题。高广运等首次提出了地面连续和非连续屏障隔振的概念，指出非连续排桩屏障的散射效应决定隔振效果，而屏障的衍射效应决定其影响范围。 为防止振动表面波的传播，在地表采取挖沟、筑墙等措施也能取得一定效果。有三种隔离模式：弹性基础、明沟和充填式沟渠。研究结果表明：弹性基础对较高频率的隔振效果好，但由于弹性基础的存在，轨道上的最大低频速度和加速度会被放大，所以无论是对于运行列车的平稳性还是对周围环境的隔振来说，弹性基础并不是很理想的方法；对于明沟和充填式沟渠而言，一般来说，减振沟越深，其有效隔振频率的下限就越低，减振效果越好。沟的宽度与隔振效果无关。对阻隔列车引起的振动而言，明沟在三种方式中是最好的，它可以完全切断振动波的传播，只要沟的深度足够，就可以获得理想的隔振效果。但在实际应用上，明沟有稳定性的问题，须设置支撑构架使其保持稳定。对于低频振动，上述三种隔振措施所引起的效果都不大，对于高频振动，如高速列车运行所引起的振动，上述三种隔振措施的效果都可以，但以明沟的隔振效果为最佳。 五、结论 虽然对于轨道交通系统对周围环境的影响这一课题国内外都做了不少工作，但仍有很多工作要做。 （1）轨道交通系统引起的振动都是通过土壤而传递到临近结构物，造成于抗性的振动或破坏，因此，必须首先了解地表下波传特性。 （2）工程实际中遇到的土都是各种各样，非常复杂，所以在研究上介质中弹性波的传播问题时，必须在弹性波理论揭示的规律基础上，再引人大量的现场测试得到的具体参数来解决振动的波动衰减问题。 轨道交通论文:西部城市轨道交通系统发展对策研究 摘要： 本文探讨了西部大中城市轨道交通系统今后的发展趋势，在分析了城市轨道系统对地方经济和环保的积极作用的基础上，提出了西部大中城市根据市场需求和经济技术能力，在适当时间开展城市轨道交通系统的建设的对策，并提出了进行城市轨道交通系统建设应具备的条件，分析了拟建轨道交通系统城市应做的前期准备工作。本文旨在为拟建城市轨道交通系统的西部各城市探索新的思路，推动我国城市轨道交通事业健康发展。 关键词：城市轨道交通 工程 决策 规划 1. 前言 我国自1964年开始修建北京地铁一期工程以来的37年，已在天津、上海、广州和香港等特大城市建成运营线路136.4km，以上各城市和新开工的深圳、南京和重庆，在建城轨线路里程超过100km。作为大容量的城市快速交通工具，城轨系统的出现为缓解日益紧张的城市地面交通、引导城市布局合理发展、拉动地方经济、改善城市环境和环保各方面都显示出巨大作用。与已建城轨系统的城市相比，拟建城轨系统的城市多在西部，各城市在城市总体规划、资金筹措、人才储备和工程准备等方面尚存在诸多问题。一方面，不少城市迫切需要缓解城市交通状况，具有建设城市轨道系统的必要性；另一方面，各城市在基本建设条件尚不明确的情况下进行项目的申报，项目立项较困难。此外，拟建城市城轨交通系统的城市还需要进一步明确项目报批和应做的准备工作，一旦时机成熟，随即启动城轨项目的建设。本文将重点讨论建设城轨交通系统应具备的条件和西部城市如何开展工程建设的前期准备工作，与各位同仁共商如何推动我国城市轨道交通的健康发展。 2. 城市轨道交通系统对西部城市经济和环保的推动作用 随着我国国民经济的持续高速发展，提高城市化率、促进社会经济发展和提高人民生活水平是中国现代化的新进程。但由于在观念、人力资源、地理条件、工业基础、通讯、能源和交通方面的差异，西部各大城市的经济可持续发展与城市交通和环保的矛盾较沿海发达城市更加突出。西部大城市作为区域政治、经济、金融、通讯和交通的的中心，其核心的凝聚作用和对周边中小城市的辐射作用更加明显。由于需求和供给的严重失衡，造成了西部城市在经济可持续发展后续无力的局面。一方面，西部大城市人口和地方经济的高速发展与发展相对迟缓的城市交通的矛盾日益突出，人和机动车出行困难给地方带来的直接和间接经济损失总量较大，交通事故不断增加，日益增多的机动车废气、噪声和粉尘等环境污染，严重地制约了地方经济的可持续发展。随着市民对生活品质的要求提高和公众环保意识的加强，市民更加关注城市布局的合理发展和生态环境的不断改善。另一方面，由于西部各城市的经济实力明显不及沿海城市，财政收入和可供用于基础建设的资金非常有限，作为大型公益性基础建设，城市轨道交通项目的启动困难重重。 目前我国正处在持续高速发展阶段，西部城市发展空间巨大，亟待解决经济可持续发展与生态平衡、交通需求旺盛与道路严重不足、城市形象提升要求与城市布局不尽合理之间的矛盾。城市轨道交通系统作为城市客运交通工具具有安全、舒适、快捷、准点、容量大、乘客面宽等多种优点，是提升城市形象、缓解城市交通状况和改善生存环境的有效手段。大量研究成果表明[2]，轨道交通对改善城市生态环境有显著作用。与其他地面机动车辆比较，城市轨道交通的能源消耗仅为17.4%，人均CO2排放量仅为21.7%，人均噪声污染仅为53.3%，人均每千米资金投入也低于其他交通系统。此外，已建城轨系统城市的实践表明，作为城市基础设施的投入，城市轨道交通系统的兴建对促进城市布局合理发展和拉动地方经济有着十分明显的推动作用。 3. 城市轨道交通系统建设应具备的基本条件 近年来，除城轨已建和在建的城市之外，不少西部城市表示了建设轨道交通系统的意愿。由于城市轨道交通属于大型公益性建设项目，项目投资量大、建设周期长、直接回报低，不可能大规模在各城市建设。所以，有必要研究建设城市轨道交通项目的基本条件，以便各拟建城轨交通系统的城市在进行项目决策时做到心中有数，避免盲目启动，这对于拟建城轨交通系统的西部城市尤为重要。 在社会主义市场经济的今天，城市轨道交通项目的建设应遵循市场规律，也就是实现需求与供给的平衡。这里的需求就是当地的城市规模和交通量是否达到一定的尺度，而供给则是指该城市是否具备修建城轨系统的能力。具体地说，一个城市是否应当建设城轨交通项目，应从城市发展的需求、经济技术能力和社会经济效益三方面来综合考虑。鉴于此类项目的社会效益和国民经济效益已十分明显，在项目评价中难以做到客观、合理的量化评价，在此不作深入分析。在收集我国主要城市国民经济和交通状况数据的基础上，我们选择具有代表性的主要指标，采用定性分析和定量测算相结合的方法，从市场需求和建设能力两个方面进行综合分析和评价，提出关于城市轨道交通项目决策的建议。 3.1 市场需求分析 一个城市是否应该建立轨道交通系统，首先取决于城市的需求状况，而城市对轨道交通的需求是多方面的。一般来讲，市区总人口、市区人口密度、建成区面积、道路长度、道路用地面积、人均道路面积、路网密度、道路面积占用地面积的比率、机动车总量、非机动车总量、居民日出行总量、人均日出行次数、单向高峰小时客流量、总交通负荷及城市交通发展规划等都是衡量需求的指标，但是，用全部指标进行评价，不能很好地突出主要需求，也不具备可操作性。 研究表明，一般来讲，市区人口超过100万人，人口密度达到1000人/平方公里，人均道路面积不足10平方米/人，预测单向高峰小时客流量超过1万人次，城市的交通矛盾就十分突出，对轨道交通系统的需求较为迫切，具备建设的必要性。上述指标作为评价城市轨道交通需求的主要因素具有一定的代表性。 3.2 经济技术能力分析 城市轨道交通的实现，主要取决于城市的经济实力和行业的技术水平。其中，城市经济实力是最重要的约束条件，对轨道交通这类社会公益性项目的实施起着决定作用。我们认为，城轨交通待建城市的GDP、人均GDP、财政收入和城镇居民人均可支配收入等指标，能较好地综合反映城市经济发展水平和潜在的经济能力。 3.3 综合评定方法探索 为了给各城市在对城轨项目的进行决策时提供参考，充分体现项目决策的科学性，我们以国家统计口径提供的数据源为依据，以科学性、客观性为主，突出重要性，兼顾可操作性，选择十个主要指标建立城市轨道交通建设条件的评价体系，提出两种综合评定方法。 极限评定法是给出每个指标的最低或最大限值，作为评定城市轨道交通建设的必备条件。项目只有同时满足十个指标的极限值，城市才具备建设城市轨道交通系统的条件。这种方法的优点是简单和明确，便于操作，缺点是难于完全真实地反映城市综合情况。 综合评定法是从城市建设发展的需求和经济技术能力出发，以城市现状和国家年度统计数据和政策性文件为依据，对10个主要评价指标进行加权评价。这种方法原则上能较好地反映城市的交通需求与经济实力，但权重系数的选择往往难以做到公正和客观。 为了给城轨交通系统待建城市提供科学和操作性较好的评价指标，参照国家有关规定和结合城市轨道交通行业的特点，经研究，我们推荐极限评定法（见表1），并给出了量化指标的推荐值。通过对我国主要城市1999年统计数据的调查、分析和测算，在建城轨系统城市的各项指标均达到要求，部分待建城市的各项指标也满足要求。我们认为，这一指标体系既有一定的科学性，又有一定的可操作性。希望该评价体系对城轨系统待建城市在项目决策时具有一定的指导作用。 轨道交通论文:成都的现代化与城市快速轨道交通 摘要：本文探时了城市快速轨道文通系统与城市现代化的关系，以及成都市建设城市快速轨道交通系统的重要意义，旨在说明应当尽快启动成都地铁一期工程项目。 关键词：城市现代化 轨道交通 成都地铁 1 引言 党的十六大确定了我国在新世纪新阶段全面建设小康社会的战略目标，提出有条件的地方应该发展得更快一些，在全面建设小康社会的基础上，率先基本实现现代化。成都市委、市政府根据成都的发展水平和发展需要，提出了到2020年率先实现现代化的奋斗目标。建设城市快速轨道交通系统是成都实现现代化的客观需要，也是现代化城市的重要标志之一。要完成这一项长期、艰巨、富有挑战性的巨系统工程，必须深入、持久、科学地做好各项前期工作，需要尽快启动成都地铁一期工程。 2.现代化和城市现代化 2.1现代化评价指标体系 一般意义上讲，现代化是从不发达社会到发达社会的过程和(或)目标。中国科学院“可持续发展研究组”《2001一中国可持续发战略报告》提出，中国的现代化是在实现工业化的同时，启动和叠加信息化，走“以信息化带动工业化”的跨越式发展之路；建立能表征二元叠加现代化内涵的新的现代化指标体系。据此，中国现代化指标体系应由经济发展、社会进步、人口素质和生活水平、环境质量和基础设施四大指标35个分项指标组成： ——经济发展指标(6个)：人均gdp、第三产业占gdp比重、高科技产业比重、r d支小占gdp、进出口额占gdp比重、实际失业率。 ——社会进步指标(6个)：非农业人口占总人口比重、二、三产业人口比重、人口自然增长率、每千人口医生人数、公共教育经费占gdp比重、大专以上学历者占人口比重。 ——人口素质和生活水平指标(5个)：城镇居民人均可支配收入、人均生活用电量、每百人拥有电话机(未含移动电话)、电脑普及率(家庭户)、平均预期寿命、人均住房建筑面积。 ——环境质量和基础设施(6个)：人均道路面积、人均公共绿地面积、燃气普及率、大气质量、生活垃圾无害化处理率、生活污水处理率。 2．2城市现代化 城市现代化是国家现代化的重要组成部分，因此，从总体上讲，无论是现代化概念，还是现代化评价指标体系，一个城市的现代化与一个国家的现代化基本一致。但由于一般城市具有的人口和经济社会活动高度聚集的特点，决定了城巾现代化评价指标的具体内容在不少方面有别于国家现代化评价指标。 联合国人类居住署为“人类的可持续发展，特别是城市和居住的直辖市发展，帮助人们能够预期、认识、度量和解释城市问题”而制定的一个比较详细的城市描述性指标体系，共有49个指标。其中，除一般经济社会指标外，突出了具有城市特点的基础设施、交通、环境、住房等方面指标，指标数量分别为：基础设施4个、交通4个、环境管理5个、住房10个，这些指标占全部指标的比重达到近70％。 3.城市快速轨道交通系统是城市现代化的重要内容 3.1城市快速轨道交通系统的概念 3．1．1 城市公共交通系统 城市公共交通最早出现于英国，从1829年英国伦敦出现第一辆马拉式公共马车开始，产生了城市公共交通的概念。170多年来，随着城市的不断发展和生产力水平的飞速进步，汽车、火车等交通工具的出现，逐渐形成了城市公共交通系统，该系统由“公共交通运输工具和设施子系统”和“公共交通规划与运营管理子系统”两大系统构成。 公共交通运输工具和设施子系统主要包括：(1)常规公共交通方式(含公共汽车、公共电车以及有轨电车)、(2)快速轨道交通方式、(3)市郊铁路、(4)公共交通场站(含公共汽车的首未站、中途站、保养场，地下铁路车站和调车场等)。 3．1．2 城市快速轨道交通系统 属于城市公共交通系统的重要组成部分，世界上第一条城市快速轨道交通(地铁)线路1864年在英国伦敦投入使用。从硬件上，该系统由包括轻轨、地下铁道、单轨跨座式或悬挂式交通工具和站场设施在内的快速轨道交通，以及与铁路干线、地下铁道、轻轨等联成一体的市域铁路所构成；从软件上看，该系统则包括相应的快速轨道交通线网规划与站点选址，票制、票价与票务管理，服务水平与服务质量监督，日常营运调度，以及车辆保养与维护等。 地铁和轻轨是两种最具代表性的快速轨道交通工具。其主要区分在于列车载客量的大小，而不是线路敷设在地上(高架)、地面或地下。根据我国有关标准的规定，能适应远期单向高峰小时客流量为3．0-6．0万人次的快速轨道交通工具属于地铁(含城市铁路)建设标准，能适应远期单向高峰小时客流量1．5—3．0万人次的快速轨道交通工具属于轻轨建设标准。地铁一般建于地下，也可建于地面或地上，轻轨多建于地上或地面，也可建于地下。一般来说，在客流量大、地面交通拥挤、地面空间资源紧张的城市中心区域，快速轨道交通一般采用地下敷设方式，既可有效解决交通问题，又能充分利用城市地下空间。 3．2 城市快速轨道交通与城市现代化的关系 3．2．1 城市‘决速轨道交通系统是发达国家和部分发展中国家城市现代化的标志之一 以人均gdp为划分标准，1999年世界银行列举的人均gdp超过9266美元的26个国家中，至少有22个国家的首都或主要城市都有城市快速轨道交通系统(比例高达84％以上)，韩国、新加坡、马来西亚、泰国、墨西哥等部分发展中国家的首都和主要城市也都建设有或正在建设城市快速轨道交通系统，韩国汉城从1974年开始建设第一条地铁，在近30年时间内汉城地铁网络已增长至200公里。 3．2．2 建设城市快速轨道交通系统将对城市现代化作出重要贡献 投资巨大、建设持续时间长，是城市快速轨道交通系统不同于其他建设项目最显著的特点之一：正是由于这个显著特点，在实现城市现代化过程中，城市快速轨道交通系统的贡献尤为显著。虽然现代化评价指标体系中没有进行专门的量化，但对相当多的指标有直接和间接的贡献。粗略分析，至少对11个指标有贡献，其中对6个指标(人均gdp、第三产业占gdp比重、实际失业率、非农业人口占总人口比重、二、三产业人口比重、大气质量)有直接贡献；对5个指标(高科技产业、平均预期寿命、人均住房建筑面积、人均道路面积、人均公共绿地面积)有间接贡献，占全部24个指标的比例达到45％。如果按照联合国人类居住署确定的突出城市特点的基础设施、交通、环境、住房四个方面的要求，城市快速轨道交通系统将对其全部19个指标都会产生影响。 正是由于城市快速轨道交通系统的重要作用，全国大多数省会城市和部分经济发达城市都在积极规划建设城市快速轨道交通系统。据权威资料显示，“十五”期间，在建和拟建城市快速轨道交通线路总长度约828公里，计划总投资约2815亿元。有研究表明，每投资1亿元的快速轨道交通项目，可以带动gdp增长大约是2．6亿元左右，另外还可能提供4000个以上的就业岗位。由此测算，如果实施完成上述城市轨道项目，全国可以带动gdp增长7319亿元，新增就业岗位1100万个。 4， 成都建设城市快速轨道交通系统的重要意义 成都市从上世纪九十年代初开始研究城市快速轨道交通问题。经过十几年的努力，不仅具体项目——成都地铁一期工程项目前期工作取得了重要进展，在建设城市快速轨道交通系统对成都经济实现跨越式发展，加速现代化进程中的重要意义也有了以下更加深刻的理解和认识。 4．1 优化城市布局结构 成都的城市形态是典型的单中心布局，历史上一直以摊大饼方式向四周扩展。近十年来，虽然已经开始从规划上考虑组团式(或称葡萄串式、伸开的手掌式)的发展思路，但效果不明显，主要原因是没有城市快速轨道交通系统，单一的汽车运输模式为在放射状的城市道路之间不断增加横向道路提供了条件，结果横向道路不断增加，纵横道路之间不断填充建筑物，导致大饼的继续形成。发展城市快速轨道交通，由于快速轨道交通线路不刺激线路区间的发展，而只为站点周边提供十分有利的通行和建设条件，这就可以从源头上和根本上控制大饼的进一步摊大，为组团式城市布局的形成创造条件。已经纳入规划的地铁一号线和二号线就是为实施城市向东向南发展提供更好的保障。 4．2 加速地方经济发展 4．2．1 对gdp增长产生直接贡献 按照成都到2020年基本实现现代化的要求，gdp总量要比2000年翻两番，2020年达到5 252亿元；成都目前已完成的城市快速轨道交通线网规划5条线，约126公里(尚未考虑联接远郊的轻轨以及联结地铁、轻轨和大铁路的市郊铁路)，总投资匡算为504亿元(按4亿油公里)，若到2020年5条地铁全部建成，则可累计带动gdp增长1 314亿元，从2004年起，年均带动gdp增长77亿元。 4．2．2加速城市化进程 按照现代化对城市化率的要求，到2020年，成都市的非农化水平应达到85％(非农业人口占总人口的比例)，意味着平均每年要新增非农业人口约19万人。若到2020年5条城市快速轨道交通线全部建成，则16年间累计新增就业岗位有可能达到201．6万个，年均12．6万个，占新增非农业人口的比例高达60％以上，巾此可见建设城市快速轨道交通系统，将为农村劳动力大量向城市转移，从而加快城市化进程提供了广阔空间。 4．2．3 促进四川改善经济结构 建设和运营城市快速轨道交通系统，需要运营装备，需要施丁设备，需要电力，需要钢铁，需要建筑材料，启动成都地铁一期工程，将为四川省的装备制造业、电力材料制造业、冶金制造业、建筑材料业的规模扩大和水平提升带来市场机遇，为数以百计的相关企业在全国范围参与城市快速轨道交通系统建设的市场竞争提供条件。 4．3 提高人民生活质量 成都的单中心城市布局和城市单一的交通运输模式已经造成了严重且日益突出的交通矛盾，机动车 在市中心区的平均行驶速度下降到15-20km／h，高峰时间只有5～10km／h。建设城市快速轨道交通系统，——是可以通过发挥快速轨道交通工具具有的诸多优点，使城市居民的㈩行快捷、准点、安全、舒适；二是可以使城市居民在远离城市中心的环境质量更好(空气清新、绿化率高)的地区选择功能更加合理、配套服务更加完善的社区区居住生活；第三，显著降低环境恶劣因素造成的非正常人身事故发生频率，由于地铁对客流的有效吸引，地面机动车辆和非机动车辆数量减少，将直接减少降低地面交通事故数量(1998年成都市的交通事故起数、死亡人数、受伤人数比1997年333rj上涨15．13％、2．63％、27．09％)，减少汽车排放的有害废气和噪音对人体的伤害(有关资料显示：城市空气污染60％源于汽车废气，一个拥有10万辆汽车的城市，每天空气中就要增加210t一氧化碳、62t碳氢化物、11(氮氧化物；地铁车辆与地面机动车辆比较，cos排放量仅为21．7％，噪声污染仅为53．3％。) 4．4 促进实施西部大开发战略 西部各主要城市的现代化是西部大开发战略的重要内容之一。成都是西部和西南地区的重镇，建设城市快速轨道交通系统，必将更好地实现成都在西南地区“交通和通信枢纽”的功能，发挥对西南地区经济社会发展的带动和辐射作用，为实现西部大开发战略的关于基础设施水平适应经济社会发展需要这一重要的阶段性目标做出积极贡献，对实现西部与东部共同繁荣的最终目标产生深远影响。 5.结束语 成都建设城市快速轨道交通系统与成都实现现代化关系密切，实现成都市第十次党代会提㈩的“把成都建成中国西部地区创业环境最佳、人居环境最优、综合实力最强”的奋斗目标，需要发展城市快速轨道交通，需要尽快实施成都地铁一期工程项目。成都市委、市政府作出的发展城市快速轨道交通的决策非常正确，符合时代要求，符合发展需要，顺乎民意，体现民心。 轨道交通论文:城际轨道交通行车安全保障体系研究 摘 要：基于城际轨道交通行车安全需求，本文提出建立基于信息技术的城际轨道交通行车安全保障体系。重点论述了城际轨道交通行车安全保障体系的框架结构、内容、功能模块、信息处理模式以及共用信息平台，为保障城际轨道交通系统安全高效运行提供了构思框架。 1 引言 城际轨道交通系统是指服务于城市客运交通，通常以电力为动力，轮轨运行方式为特征的车辆或列车与轨道等各种设施的总和。它具有运能大、速度快、安全准时、成本低、节约能源、以及能缓解地面交通拥挤和有利于环境保护等优点。但是由于城际轨道客流密集、运输作业繁忙，如何高效、有序的对城际轨道交通系统的管理，保证行车安全，实现快速、高效、安全的优质服务，将成为我们首要面临的问题。本文基于城际轨道交通行车安全的需要，提出建立城际轨道交通行车安全保障体系。城际轨道交通行车安全保障体系是以计算机技术、信息网络技术和安全系统工程理论为基础的行车安全基础信息采集、信息增值处理、实时化安全分析、智能化安全决策系统。 2 行车安全保障体系框架结构及内容 城际轨道交通行车安全保障体系是针对城际轨道交通行车安全影响因素所采取的所有控制手段的有机结合，它是以管理人员作为控制者，以行车安全人、车、环境三个子系统作为被控对象的控制系统，从本质上讲城际轨道交通行车安全保障体系是一个以“管理”为中枢，“人”为核心、“车”为基础、“环境”为条件组成的总体性的以保障城际轨道交通行车安全为目标的人－车－环境系统。从管理对象的角度出发，可以将城际轨道交通行车安全保障体系划分为不同层次的两个子系统：安全综合管理子系统和安全对象管理子系统。安全对象管理子系统分为人员安全保障子系统、设备安全保障子系统和环境安全保障子系统。城际轨道交通行车安全保障体系框架结构如下图所示（图1）。 1）安全综合管理子系统 城际轨道交通行车安全管理包括对人的安全管理、设备的安全管理和行车环境的安全管理。城际轨道交通行车安全综合管理子系统不是单独对人的安全管理、或者单独对设备的安全管理、对环境的安全管理。它是对城际轨道交通系统总体的安全管理，是凌驾于人、机、环境之上，又渗透于其中的安全管理。从功能上看，城际轨道交通行车安全基础管理起着系统软件的作用，它既是城际轨道交通行车安全保障体系的一个子系统，又对整个城际轨道交通系统的行车安全起着控制、监督作用。城际轨道交通行车安全保障体系的安全管理子系统主要功能有（1）收集、记录、整理、传输、存储行车安全信息；（2）进行城际轨道交通系统行车安全分析、评价；（2）行车安全管理决策支持。 2）人员安全保障子系统 城际轨道交通行车安全依赖高效、安全、可靠的人的行为，在城际轨道交通行车工作的每个环节、每项作业中，都是由人来参与并处于主导地位，人操纵、控制、监督设备状态，完成各项作业，与环境进行信息交流，与其它作业协调一致。大量事故统计表明绝大多数事故的发生与人的不安全行为有关。影响城际轨道交通行车安全的人的因素包括行车系统内部人员和旅客等。人员安全保障子包括直接安全保障和间接安全保障。直接安全保障通过对城际轨道交通相关工作人员进行行车安全教育培训，提高行车安全素质。间接安全保障是指通过对城际轨道交通行车安全相关工作人员的工作状态进行实时动态监测，针对不同作业环境，进行相应的劳动安全管理。人员安全保障子系统通过行车安全相关人员实时状态监控，保障不因人为因素导致城际轨道交通事故的发生。人员安全保障子系统的主要功能有（1）行车相关工作人员工作状态实时动态监控；（2）劳动安全评价分析。 3）设备安全保障子系统 城际轨道交通运输设备是除人以外，影响系统安全的另一个重要因素。运输设备的好坏，不仅影响整个城际轨道交通系统的效率和效益，而且对行车安全起着重要作用。影响城际轨道交通行车安全的设备因素主要有行车安全基础设备（例如线路、桥梁、机车、信号设备等）以及行车安全技术设备（例如行车安全监测设备等）。 设备安全保障子系统的主要功能是通过行车安全设备运行状态实时动态监控，采集设备实时动态运行数据，为城际轨道交通系统安全管理提供决策支持，使设备因素对城际轨道交通系统安全降低到最低限度。 4）环境安全保障子系统 影响城际轨道交通行车安全的环境因素主要有作业环境和自然环境。环境安全保障包括作业环境安全保障和自然环境安全保障两部分。 ①作业环境安全保障 通过对行车作业人员作业空间的温度、湿度、照明、噪声等作业环境指标进行实时动态监测，保障作业人员具有良好的作业环境。 ②自然环境安全保障 通过对车站及区间的通风、空调、给排水、照明、自动扶梯等设备状态以及气候环境等进行动态监测，以便对设备的不良状况以及自然环境的不良状况作出及时和适当地反应，保障城际轨道交通系统具有安全的自然行车环境，旅客具有舒适的乘车环境。 环境安全保障子系统主要功能是通过对影响城际轨道交通行车安全的作业环境和自然环境进行动态实时监控，获得各项环境指标的实时动态数据，为系统安全管理提供决策参考，以降低环境因素对城际轨道交通行车安全的影响，提高系统运行的可靠性。 3 城际轨道交通系统行车安全保障体系模块分析 城际轨道交通行车安全保障体系采用模块化逻辑结构，各模块间采取纵向横向联系结合方法实现安全多维制约机制，并在此基础上进行信息共享。城际轨道交通行车安全保障体系从逻辑上分为三个模块：行车安全决策分析模块、行车安全控制模块、行车安全信息监测模块。 1）行车安全决策分析模块 行车安全决策分析模块主要功能是进行城际轨道交通行车安全的决策分析，为城际轨道交通系统行车安全规划、管理，政策制定等方面提供决策支持。行车安全决策分析模块包括三个子系统：行车安全信息管理系统、行车安全信息分析系统、行车安全辅助决策支持系统。 （1）行车安全信息管理系统：负责城际轨道交通行车安全保障体系信息数据处理工作，将信息监测模块采集的数据加工组织形成信息，将信息提炼形成知识。其功能包括行车安全信息收集、处理、存储、共享及信息等。 （2）行车安全信息分析系统：从行车安全信息系统中获取行车安全信息数据，负责行车安全宏观数据分析工作。从安全系统工程、系统可靠性、安全评价以及事故预测等角度分析行车安全信息，进行行车安全评价，为城际轨道交通行车安全管理提供决策数据。 （3）行车安全辅助决策支持系统：根据行车安全信息系统的安全信息数据和行车安全分析系统的分析结果，结合行车安全历史数据信息和安全专家决策模型制定行车安全辅助决策方案，为安全管理人员提供决策支持。 2）行车安全控制模块 根据行车安全分析决策模块以及行车安全信息监测模块的数据信息，进行城际轨道交通行车安全控制。 3）行车安全信息监测模块 该模块是行车安全基础数据采集模块，是行车安全信息管理系统信息以及分析系统运行的基础，一般为三层结构，即数据采集单元、数据接收单元、数据处理/输出单元。城际轨道交通行车安全信息监测模块由以下监控系统所组成。 （1）列车运行状态实时监控系统 主要是负责对列车运行状况进行实时监控，以获得列车运行的各种参数。 （2）牵引动力设备实时状态监控系统 主要是保证控制中心对城际轨道交通供电系统的供电设备的运行状态进行监测及数据采集。 （3）线路设备实时监测系统 主要负责对线路、桥梁、隧道等线路设备进行实时监控，以采集线路设备的实时动态安全数据。 （4）信号设备实时监控系统 主要负责对车站进路信号、区间通过信号设备的运行状况进行监控，采集信号设备动态运行数据。 （5）环境监控系统 负责对车站及区间的通风、空调、给排水、照明等设备、作业环境、自然环境进行动态监测。 （6）闭路电视监控系统 负责向城际轨道交通行车安全有关的工作人员（列车调度员、公安指挥人员、车站行车人员及司机）提供城际轨道交通系统车站各个部位列车停靠、启动、车门关闭、客流以及安全状况等方面的现场实时图像数据信息。 （7）作业人员工作状态监控系统 负责对行车作业人员实时工作状态进行监测。 图2 为城际轨道交通行车安全保障体系逻辑结构图。 4 城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台 1）安全信息需求 城际轨道交通行车安全保障体系的安全、高效运行依赖安全信息监测模块采集的数据：列车运行状态参数数据、牵引动力设备实时运行数据、信号设备运行状况数据、线路设备监控系统提供的线路设备运行状况的监控数据、环境监控系统提供的环境指标数据、闭路电视监控系统提供的车站实时状况信息以及相关行车作业人员的安全信息。 2)安全信息处理模式 城际轨道交通行车安全保障体系各子系统对于数据需求呈现以下特点： （1）基础数据采集的共享性 城际轨道交通行车安全保障体系的良好运行依赖行车安全信息监测模块采集的行车安全基础信息数据。 （2）现状数据与历史数据积累的需求差异 各个子系统对数据的时间要求存在着一定的需求差异，比如各个监控系统关注的是现状信息以及有关设备以及工作人员的状态的实时的、动态的信息，而行车安全分析系统以及辅助决策支持系统等关注的是积累的系统行车安全信息的历史和现状数据的结合。 （3）数据详细程度的需求差异 系统的信息管理模块需要提供的数据要相对简单，而决策分析模块所需要的行车安全数据信息要详细的多，为此城际轨道交通行车安全保障体系应当采用共用数据详细程度层次方法，来满足不同的数据服务需求。 城际轨道交通行车安全信息数据采用分级处理模式，其分析处理层次依次为：数据采集层、初级处理层、隐患分析层、决策分析层、全局分析层。行车安全保障体系采取安全数据信息逐层数据行车安全分级控制的处理模式。各处理层功能和任务如下： （1）数据采集层 数据采集层负责城际轨道交通行车安全保障体系信息数据的实时动态采集。 （2）初级处理程 初级处理层负责将实时采集的数据进行初步过滤，根据内置的处理模块过滤出有价值的数据，为其他层次的数据处理提供数据共享服务。 （3）隐患分析层 隐患分析层在初级处理层的处理结果基础上，运用安全系统工程等相关理论和模型对数据的安全性进行分析，逐一给出其安全指标，然后搜索其中安全度最差的数据作为隐患数据。 形成城际轨道交通行车安全第一级控制，同时为决策支持层信息处理提供数据支持。 （4）决策支持层 决策支持层结合上述两层的处理结果，运用专家决策支持系统提出改进安全生产的措施和建议，为城际轨道交通行车管理部门的安全政策、管理措施提供辅助决策，形成城际轨道交通行车安全的第二级控制 （5）全局分析层 全局分析层从整个城际轨道交通系统安全的角度，结合相关政策法规，分析城际轨道交通系统安全发展趋势，提供决策与效果的相关性分析，形成城际轨道交通行车安全第三级控制，为最高决策提供支持信息。下图为城际轨道交通行车安全信息处理模式： 3)城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台 城际轨道交通行车安全保障体系安全信息数据从数据源角度可以划分为：原始采集数据、初步分析数据、辅助决策数据和全局安全数据；从数据性质可以划分为：安全信息数据、一般信息数据、隐患信息数据、危险信息数据和事故数据。城际轨道交通行车安全保障体系各子系统在直接通讯情况下，存在以下问题：在各子系统直接进行数据信息传送的情况下，存在系统共用信息数据缺乏明确的数据维护责任，数据的统一性难以保证，系统接口设计受到其它子系统功能要求的牵制等问题。为此城际轨道交通行车安全保障体系采用共用信息平台的方式进行系统共用信息的管理和维护：城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台担负系统共用信息的中转的职责和任务，各承担信息数据采集的子系统按照一定的系统规则将共用信息发送给共用数据平台，由系统共用信息平台进行规范化处理后加以存储，根据需求规则或各功能子系统的请求，采用规范化格式将数据信息发送出去，采用共用信息平台后的城际轨道行车安全保障体系的数据流如下： 城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台的确切含义是对整个城际轨道交通系统行车安全共用数据组织结构和传输形式的一种规范化定义，以及一个对共用数据信息进行组织、存储、查询、通讯等管理服务数据仓库系统。共用信息平台的功能如下： （1）从各子系统中提取共享信息数据，并对多来源渠道、相互不一致的信息数据进行数据融合处理。 （2）完成对于实时数据和历史数据的组织，以保证数据间关系的正确性、可理解性和避免数据冗余。 （3）根据服务请求和查询权限对客户系统提供信息服务，对于自身存放的数据直接加以组织输出，对于其它子系统存放的细节数据由共用信息平台提供查询通道。 城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台具有分布式数据仓库的特征。下图（图5）为城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台的结构： 5 结 语 城际轨道交通具有客流密集，运输作业繁忙等特点，为了保证城际轨道交通系统安全高效运行，本文提出建立基于信息技术的城际轨道交通行车安全保障体系。在分析城际轨道交通行车安全保障体系框架结构及其内容的基础上，讨论了城际轨道交通行车安全保障体系的模块化、信息处理模式以及共用信息平台等问题。建立行车安全保障体系对于保障城际轨道交通系统行车安全具有重要的现实意义，为保障城际轨道交通系统安全可靠运行提供了构思框架。 轨道交通论文:城市轨道交通微机联锁系统故障时的行车组织办法 摘 要：分析列车正点率对城市轨道交通的影响，针对微机联锁系统故障时的站间电话联系法的行车组织程序进行实例分解，分析站间电话联系法对行车组织的影响，提出取消路票和rm模式下提高运行速度的建议，并进行仿真测算。同时对列车运行间隔提出“压点”、“抽线”和“小交路”等调整方法。 关键词：轨道交通；微机联锁；故障；行车组织 1 列车正点率对城市轨道交通的影响 在日益激烈的运输市场竞争中，城市轨道交通要不断发展，必须全面提高服务质量，列车正点率作为公共运输工作中的一个重要指标，对轨道交通服务质量有非常重要的影响。 （1）列车正点率关系轨道交通运输企业的信誉和形象。近年来，轨道交通能得到社会的认可并得到快速发展，一方面是由于轨道交通使城市交通拥挤的状况得到缓解;另一方面是轨道交通拥有高度自动化的列车自动控制（atc）系统，具有较高的安全正点率。因此，安全正点既是轨道交通的优势所在，也是关系企业声誉和形象的重要标志。 （2）列车正点率是轨道交通良好运行秩序的保证。2004 年以来，广州地铁两条运营线路经过6次大的运行图调整，单线上线列车已从7列增加到17列，列车运行密度越来越大，列车间隔越来越小，目前行车密度达到高峰期 4 min 的行车间隔。如果某个联锁区段发生系统故障，则运行于该联锁区段的列车运行速度将会降低，造成列车晚点，也必然会影响其他列车，打乱全线的正常运行秩序。 （3）列车正点率事关行车和乘客的人身安全。正常的站车秩序是建立在 atc 功能良好，列车正点运行基础之上的，如果某个联锁区段发生系统故障，就会使部分列车晚点，列车自动监控系统（ats）上固定的运行线路被打乱，并易发生以下问题。 ① 联锁故障区段的列车需要靠人工驾驶运行，除限制运行速度外的列车运行安全仅靠驾驶员的目视保证。 ② 由于列车晚点会造成列车运力不足或集中到达，使车站客流组织难度加大，客运力量薄弱的车站，易发生客流拥挤甚至旅客受伤的情况。 ③ 由于晚点列车需要临时调整其停站时间或发车时间，给中央行车调度的指挥带来难度，易发生行车问题。 微机联锁系统（sicas）发生故障，一般持续时间长，影响范围广，给行车组织和客运服务都带来很大的压力，严重影响乘客的出行，影响城市轨道交通的信誉和形象。处理好微机联锁系统故障情况下的行车组织，在不降低列车运行安全系数的前提下，实现列车群对客流的均衡吸纳，并最大程度地提高列车运能利用率，减小对乘客的影响，是城市轨道交通应积极解决并不断提高处理效率的关键问题。 2站间电话联系法的行车组织 2.1站间电话联系法 当正线某联锁区sicas故障时，由中央调度控制中心的值班主任决定在该区段采用站间电话联系法组织行车。电话联系法组织行车的一般程序如下。 （1）列车在故障范围内的各区间凭路票运行，用限速的人工驾驶模式（rm）驾驶，每一站间区间及前方站的线路内只允许有一列列车占用。 （2）有关站值班站长接到行调命令后，分别在每个站台监控亭派值班员负责接发列车，并通知邻站采用站间电话联系法组织行车。 （3）进路准备。故障联锁站正线上的道岔均要开通正线，并使用钩锁器锁定。 （4）接发列车。接车站值班员确认站内线路及区间空闲后，电话通知发车站同意接车;发车站接到接车站同意接车的通知后，由站台值班员向司机派发填写好的路票并向司机显示发车指示信号，司机确认发车指示信号显示正确后动车出站。 （5）故障车站分别向行车调度及前、后方车站报列车的到、开点。 2.2 sicas 故障时的实例分解 广州地铁二号线赤岗联锁区sicas的故障演练以某次列车从赤岗站运行到中大站为例，车站线路布置见图1，其各段作业时间如下。 （1）由于sicas故障影响，列车从赤岗站晚到客村站时间为1min。 （2）sicas故障时起，发令采用站间电话联系法行车，在客村站增加停站时间4 min。 （3）鹭江站下线路钩锁道岔影响时间为11 min。 （4）客村站与行调确认区间是否空闲占用时间为 2 min。 （5）客村站与鹭江站办理发车请求及填写路票时间为3 min。 （6）安排站台值班员发车、司机确认信号后关门动车占用时间为2 min 10 s。 （7）客村—鹭江的行车时间为3 min 20 s（平均速度22.4 km/h）。 （8）鹭江站与中大站办理发车，列车发车时间为1 min 30 s。 （9）鹭江—中大的行车时间为4 min 40 s（平均速度21.7 km/h）。 （10）司机在中大站接行调恢复正常行车的命令，关门动车时间为2 min 30 s。 整个过程共用时 35 min 10 s，列车比正常运营时刻表中大站晚发31min，即sicas故障造成晚点31 min。 分析以上数据，车站间及与行调的电话联系和办理闭塞与进路的时间无法减少，降低晚点影响的关键是能否取消路票填写、交接和确认这些环节，以及提高列车在故障区段的运行速度。 2.3 路票作为电话联系法行车凭证的弊端 路票是由车站行车值班员按规定填写完整的固定格式的书面记录。行车值班员通过电话联系，确认区间空闲、邻站同意后即可填写，待列车到站后交给司机。此作业环节的安全关键是车站行车值班员要确保区间空闲。一般城市轨道交通的区间长度在1 000 m～1 500m，以行车速度25 km/h计，出清区间也只需 2 min 24 s～3 min 36 s，而利用路票作为行车凭证后的列车在站停留时间平均为4 min 15 s，超过了列车在区间的运行时间，成为制约列车运行间隔时间的关键。虽然路票具有凭证明确的优点，但这种路票交接方式对安全并没有关键性的意义，而且降低了作业效率，对于以“秒”为单位计算的具有“方便、快捷”特点的城市轨道交通，取消路票作为行车凭证是可行的。经实测，从填写路票到将路票送交站台值班员一般需时 2min 30 s，取消路票后，可有效缩短列车在站停留时间。 2.4 rm模式下提高运行速度的建议 目前在国内城市轨道交通列车运行的rm模式下，列车的驾驶速度一般都规定为限速25 km/h，当速度达到24 km/h时，列车发出报警，当速度达到25 km/h时，列车即产生紧急制动。经测试，广州地铁a型车各主要速度下的紧急（快速）制动距离如表 1 所示。 列车在20～25 km/h的低速下运行，司机通过前后推拉主控手柄对列车“牵引”或“制动”以保证列车速度，这种力度很难准确把握，为了不造成超速而出现紧急制动，给列车晚点运行带来更大的影响，司机一般将驾驶速度限定在20～22 km/h之间，比规定的限速低5km/h左右。 由表1可知，当列车运行速度达到30 km/h时，列车可在 48 m的“快速制动”或“紧急制动”下停车，加上人为反应的0.74 s（实验数据）内地铁列车运行6 m，司机在开始意识制动后的 54 m内制停地铁列车。a型车车钩防冲撞速度为 25km/h，即在最不利的情况下，54 m约两节车厢的距离，在地铁列车运行中司机可以在车钩允许接受冲撞速度范围内将列车制停。 目前，国内城市轨道交通系统正线使用 9＃道岔，最小曲线半径是300 m;而车厂一般使用 7＃道岔，最小曲线半径是 150 m，将rm模式的最高限速由25 km/h提高到30km/h，地铁列车是能安全通过道岔和最小曲线半径路段的。 为此，建议将目前rm模式下的设计列车限速25 km/h提高至30 km/h。 2.5 仿真测算 运用上述行车组织方法，对广州地铁二号线赤岗站联锁区间就取消路票填写并提高rm模式下列车运行速度至 30 km/h的有关数据分别进行了实操演练和仿真测算，部分数据如表2所示。 3 列车运行间隔的调整方法 为了实现列车群对客流较为均衡的吸纳，针对不同的区段采取不同的列车间隔调整方法是必需的。 3.1 “压点”法 在atc系统功能良好区段的列车，适当缩短两列车间的正常追踪间隔，实现晚点危害的“分散化”，由所有列车共同承担晚点。 基于列车间隔的意义，需要制定相应措施，在前车出站晚点发生的过程中，采用增加在站停留时间等方法，适当推迟后行列车到达下一站的时刻（应避免第一后行列车与第二后行列车之间追踪间隔的过大），这样既能保证充分的列车间隔，实现平均吸纳客流，又可以避免出现后车的站外停车。 3.2 “抽线”法 由于故障区段列车运行速度低、办理作业时间长，而atc正常区段列车运行速度高及行车作业时间短，势必造成列车堵塞的情况。通过减少线上列车数量（即抽线）的方法实现均衡运输，这样既便于调度指挥，又方便客流组织。 3.3 小交路折返法 如果联锁故障持续时间较长，保持客流吸纳均衡和较大限度地利用运能之间的矛盾就会非常突出，有可能造成线路的堵塞。此时仅靠“压点”和“抽线”的方法不能完全解决问题，在 atc 功能良好区段运行的列车可采取分段小交路运行。 3.4 行车调度工作建议 以上 3种方法的高效综合运用，极大地依赖行车调度员的指挥水平。为了减少故障直接引起的列车晚点在行车指挥调整过程中造成的其他列车晚点，需要行车指挥人员注意加强学习，提高自身业务水平;加强和有关车站的联系，准确掌握列车运行情况，周密考虑各种影响因素，以便做出最佳调整方案;对晚点列车要及时和车站、乘务、公安等有关部门互通情况，加强站车组织，努力压缩站停时间，尽快恢复正常运行秩序;将微机联锁故障的模拟或实操演练制度化，通过指挥手段的科学化，解决行车指挥人员水平参差不齐的问题，使行车指挥水平不断提高。 轨道交通论文:浅谈水平旋喷技术在轨道交通富水软弱地层中的应用 摘要： 在沿海地区城市轨道交通暗挖施工过程常遇到富水软弱地层，为做好暗挖施工过程中掌子面施工的堵水效果，采用水平旋喷桩进行掌子面上部水系的分割工作，保证开挖安全，对以后类似地层的施工起到借鉴和指导的作用。 关键词： 水平旋喷；富水；软弱地层 1 工程概况 某城际轨道工程暗挖隧道沿城市主干道穿越，根据地质资料及现场踏勘，该段隧道埋深厚度约为9.6～10.7m，该段隧道拱顶为粉质粘土，洞身穿越全风化、强风化凝灰质粉砂岩，围岩级别为ⅴ级，隧该段道拱顶上方有一水渠为市政主排水渠，因修建时间较长，渗水量又大，受主车道荷载的影响比较严重，使隧道拱部岩层自稳能力极差，施工过程中易发生大面积坍塌。 为保证浅埋隧道施工安全以及地表管线不受到破坏，对该段拱部岩土进行加固。加固方案为隧道拱部位置沿环向150°范围内设置双排双管水平旋喷桩进行加固，旋喷桩桩径500mm，桩与桩之间咬合100mm，加固总长度35米。 2 水平旋喷桩施工工艺及控制要点 2.1 工法介绍 水平旋喷桩工艺是采用水平定向钻机先打设精度不低于3‰的预导孔，预导孔打设至设计长度后旋转回撤钻杆，在回撤钻杆的同时，压力将配制好的水泥浆液通过钻杆喷射到土体中。喷射流以巨大的冲击力切削土体，强制土体颗粒与水泥浆液搅拌混合，在胶结硬化后，形成水平圆柱状水泥土固结体，即水平旋喷桩。桩体之间相互啮合，在隧道拱顶及周边形成封闭的水平旋喷帷幕体。 2.2 施工工艺流程 在施工时应合理安排工序，并且做好相应后续工作的准备，施工过程必须连贯有序，隧道水平旋喷桩施工前，在建立好施工平台后，应按照施工工艺流程图指导施工（如图1）。 2.3 施工步骤及作业要求 2.3.1 试桩 施工前，现场应先进行两根成桩试验，试验目的为了掌握钻进的速度、退钻速度、旋喷速度、喷浆压力以及单位时间喷浆量。 2.3.2 测放桩位 测定并放出桩位，作好桩位标志，编定桩号。 2.3.3 钻进 ①水平旋喷桩设置在隧道拱部150°范围布置两排。水平旋喷桩施工上扬角度在隧道坡度的基础上增加1.0%，无外插角。②为确保钻孔质量，首应先打设1～2个探孔，查明地层变化情况及地层对钻孔角度的影响，然后根据探孔情况确定旋喷桩钻孔的打设角度。将导向钻头及第一根钻杆送入孔口管内；③开孔安设孔口管。开孔器开孔，采用？准130mm钻头钻进0.5-1.0m，开孔角度根据现场围岩情况进行调整，退出钻头后，将？准127mm、长0.5-1.0m的孔口管埋入，孔口管外漏100mm，用钢筋与孔口管焊接牢固，加固孔口管。④安装法兰盘、球阀等密封装置。打开循环液排出口后开始钻进，每钻进4m检测一次，并做好测量记录，一旦发现偏斜过大要及时进行纠偏，直到钻至设计深度。钻进过程要保持护壁浆液压力在1.0-2.0mpa，通过时常观察压力变化，防止在钻进过程中，砂石堵住喷嘴。⑤该段隧道上方为市政主要排水涵，钻进时必须控制返浆量，施做过程中通过循环液排出口调节返浆量，防止地表沉降过大，以免破坏雨水箱涵。⑥终孔检测。检测项目包括：孔深、孔径、仰角角度、旋喷桩水平位置等。 2.3.4 配制浆液 ①按照设计要求制备水灰比为1：1（42.5级普通硅酸盐）水泥浆，浆液搅拌必须均匀，搅拌时间不小于5分钟，一次搅拌使用时间亦控制在4小时以内，同时要求对浆液进行试块试验。②在制浆过程中应随时测量浆液比重，每孔高压喷浆结束后要统计该孔的材料用量。 2.3.5 高压旋喷 ①进行高压喷浆前应检查高压注浆泵，查看泵压读数是否达到设计要求， 达到20mpa—25mpa时，方可开始喷浆施工。②在孔底高压喷浆时应停留一定时间，然后再缓慢外拔钻杆，在高压喷浆时，操作人员应随时观察泵压变化，喷浆过程中喷浆压力表数值不应瞬间剧烈变化，一旦发现泵压瞬间过低或过高时应及时停止喷浆，快速查明原因并进行处理，处理完毕再恢复高压喷浆。③当钻杆拔至孔口1.0m时，慢速旋喷一段时间，再慢慢拔至离孔口0.5m处高压泵停止注浆，应先关闭浆液输送通道，待管道内浆液完全释放后再缓慢拔出钻杆，最后进行封孔作业。④喷射注浆过程中，检查注浆流量、空气压力、注浆泵压力等参数是否符合设计要求，做好钻进记录。⑤每根高压旋喷钻杆拔出后应立即用清水高压冲洗干净，以免残留浆液凝固，防止下次旋喷时残留颗粒物堵喷嘴；⑥喷浆参数：水平旋喷桩采用42.5普通硅酸盐水泥，浆液配合比要求水灰比为1：1；水平旋喷桩喷浆压力一般控制在20～25mpa之间，转速10-15r/min，回拔速度为15-20cm/min。 2.3.6 封孔 ①喷浆至孔口面0.50m时，应停止喷浆，完全释放出管道内的压力；②卸下孔口管最外端的密封装置，关闭循环液排出口；③快速拔出钻杆和钻头，关闭大球阀；④高压旋喷注浆完成后应在循环液排出口处安装压力表，然后用250泵补注浆，注浆压力控制在0.8～1.0mpa；⑤补注浆完成12小时后方能卸下大球阀。 2.3.7 施工顺序 钻机移到下一孔位开钻前，应核查相邻桩的成桩时间，后施工的桩必须在相邻桩成桩时间超过初凝时间后，前一根桩浆液达到一定强度时才能开钻，确保相邻桩相互咬合，因此移至下一孔位时应跳过2至3根后再施做较合适。 2.4 机械设备 ①钻机：根据高压水平旋喷施工方案要求，选择xp-50a型钻机。②高压泵：xpb-90d型高压泵，最大压力为50mpa，最大流量为100l/min，功率为90kw。 3 施工控制要点 3.1 施工前要打试验桩，试验桩施工完成后应进行桩的质量检测，主要检测项目桩径、桩长、桩的连续性及强度等指标。 3.2 为了保证相邻旋喷桩相互咬合，严格控制各桩的方位角，方位角误差控制在±0.2%范围内，曲线及咬合曲线由项目部技术人员组织检查，现场监理共同确认。 3.3 施工过程中，一定要做好钻孔测斜工作，及时进行纠偏，确保预导孔精度，同时要严格控制各种施工参数，发现问题及时汇报处理。 3.4 浆液制备要求：浆液配制必须严格按照设计配合比进行，配置好浆液后，在喷射前应对浆液进行过滤，防止喷射过程中堵塞喷嘴；浆液宜在喷射前30-40min制备好，旋喷过程中应对浆液进行搅拌，防止浆液沉淀。 3.5 旋喷管提升：施工时旋喷管要按要求分段提升，每次提升作业时应处理好搭接，搭接长度不应小于10cm。 3.6 喷射浆液过程中，应检查注浆量、压力等参数是否符合设计要求，并作好记录，做到施工过程控制及资料收集。每根桩从钻孔到成桩做好以下记录：施工日期、开钻时间、结束时间、旋喷压力、旋喷提升速度、桩长、注浆量等。 3.7 质量检验标准。按照设计的桩位、桩长、桩径及桩数进行检查，成桩后的状体必须满足强度要求，状体应确保连续、均匀，达到止水效果。 3.8 高压旋喷应全孔连续进行，若中途换管，搭接处进行复喷，搭接长度不小于200mm，供浆正常情况下，孔口回浆密度变小，且不能满足设计要求时，应加大进浆密度。 3.9 在旋喷注浆过程中出现下列异常情况，需查明原因并采取相应措施迅速排除故障，尽快恢复供浆： ①压力上不去：压力阀和管道接头处密封圈不严，泵阀损坏；油管破裂漏油；安全阀的压力过低，或吸浆管内留有空气。②压力骤然上升：喷嘴堵塞；高压软管清理不净；浆液沉淀或其它杂物堵塞影响管道畅通；泵体或出浆管路堵塞。③压力不稳定：油管路泄露，泵体或吸浆管路有泄露或存在空气；泵体注浆杆过长或泵体安装时不严密。 3.10 喷嘴堵塞或冒浆堵塞喷嘴，应前后移动注浆管，待堵塞消失后再进行复喷，出现不冒浆或断续冒浆时，系土质松散的现象，可适当进行复喷，冒浆量小于注浆量20%，属于正常现象，超过或完全不冒浆时应采取相应措施，在旋喷过程中，地层有较大空隙导致不冒浆，可在浆液中加入适当速凝剂，以缩短固结时间；当冒浆量过大时，可提高喷射压力，加快提升和旋转速度；大量冒浆，压力稍有下降时，可能是注浆管被击穿或有孔洞，使喷射能力降低，此时应拔出注浆管进行检查 。 4 结论 根据现场施工后取芯照片（如图2）级实际施工开挖情况可以判断，旋喷桩在该地层固结效果良好，具有梁效应和土体改良效应，能够起到防流沙、抗滑移，保证隧道掘进安全的作用，同时水平旋喷桩在旋喷过程中，水泥浆液能沿着地层的缝隙渗透扩散，尤其在涌水量较大的地层中，水泥浆液扩散填充缝隙后，可大大增强掌子面岩体的稳定性，并且在围岩裂隙水止水方面效果有显著提高。 轨道交通论文:轨道交通工程的投融资方式研究 摘要：市政公用行业推行市场化和全面开放基础设施市场，是近期和今后一段时间地方投融资改革的重点，市政公用设施建设的历史欠账和“市政公用行业是公益事业，应该由政府统包”的观念已不适应时代的发展。原有的以政府为主导的投融资模式面临挑战，迫切需要根据中国国情及不同城市特定发展阶段的具体情况，进行投融资模式创新。综述了目前世界各国市政交通工程投融资方式，以及我国轨道交通建设项目目前采用的主要投融资方式。并且介绍了一种新型授融资模式－bt模式，在中国轨道交通工程建设中的应用和前景。 关键词：市政交通工程；投融资；bt模式 原国家发展和改革委员会主任马凯曾明确指出，制订投融资体制改革方案，是国家发改委成立后转变职能的一项重大任务。国家投融资体制改革的方向是：依据“谁投资、谁决策、谁受益、谁承担风险”的原则，在国家宏观调控下，更好地发挥市场机制对经济活动的调节作用，确立企业的投资主体地位，规范政府投资行为，逐步建立投资主体自主决策、银行独立审贷、融资方式多样、中介服务规范、政府宏观调控有力的新型投融资体制。国家投融资体制改革的核心目标是：将全社会资金引人经济建设的各个领域，将市场机制运用到投资、融资、退出、建设、运营、管理等各个环节。从而形成全社会资源有效配置。从全国各地区来看，市政公用行业推行市场化和全面开放基础设施市场，是近期和今后一段时间地方投融资改革的重点。由于市政公用设施建设的历史欠账和“市政公用行业是公益事业。应该由政府统包”的观念束缚，导致这方面的投融资渠道不畅通，设施能力不够，运行效率低下等诸多问题。市政交通工程建设具有公益性强、建设资金需求巨大、投资回收期限较长甚至难以直接回收等经济特征，且多为市政公用工程，一般由城市政府主导建设，资金主要来源于政府财政资金注入。同时，随着以市场为导向的投资体制改革不断深化。原有的以政府为主导的投融资模式面临挑战，迫切需要根据中国国情及不同城市特定发展阶段的具体情况，进行投融资模式创新。 1　世界各国城市市政交通工程投融资模式 城市市政交通投融资的基本模式从世界各国投资建设及运营城市交通项目的实践情况看，国际上主要采用以下模式：(1)政府投资，并由政府行政机构直接经营管理；(2)政府投资，设立国有独资企业进行经营管理。这里所说的国有企业，应是政府授权经营的公共事业机构。与我国对“国有企业”概念的理解有所不同；(3)政府投资。通过招标，以签订租赁合同或特许经营合同等方式，委托专业公司进行经营管理；(4)项目融资、特许经营；(5)多元化的市场融资，由股份制公司进行经营管理。其中第(1)、(2)种方式属于政府投资、政府运作，简称a模式。第(3)种方式称为政府投资下的市场运作，简称b模式，如英国曼彻斯特地铁、上海地铁一号线等。第(4)种的项目融资、特许经营模式，简称c模式，如泰国曼谷和马来西亚吉隆坡的轻轨项目均采用bot等项目融资方式。第(5)种方式统称为投资主体多元化条件下的市场运作模式，简称d模式。如香港地铁的投融资模式。在具体实践中，对于某个特定项目，也有可能是几种模式的混合，但基本模式不外乎以上几种。 2　我国当前城市市政交通投融资主要方式 2.1　轨道交通项目资本金筹集的主要方式 为了满足建设项目资本金比例的要求，我国各城市正积极探索轨道交通项目资本金筹措的各种方式，包括采用买壳上市及尝试ipo等证券化融资模式。但从实际操作的情况看，资本金筹措主要采用以下渠道和方式。(1)地方政府财力直接投资。主要由项目所在地政府的财政资金进行投入，由当地政府设立的轨道交通投资公司作为出资人代表行使国有股权，组建项目公司。(2)利用预期现金流筹措项目资本金。将未来一定年限内的预期现金流作为项目融资基础，一般以政府纪要等文件形式确定下来。在此基础上，银行通过股本金置换等变通形式对特定财务主体注入资金，将该资金作为拟建项目的资本金投入。(3)利用信托贷款进行委托投资的形式筹集项目资本金。由轨道交通投资公司等投资主体委托信托公司，利用项目沿线土地收益等作为担保的基础，通过发行“项目资金信托计划”等方式来募集资金，然后由轨道交通投资公司等投资主体委托信托投资公司对拟建轨道交通项目进行投资。这种操作在一定程度上解决了银行贷款不能作为项目资本金的问题，同时具有审批环节少，操作简便，资金到位快等优点。(4)利用售出回租方式变现存量资产来筹集项目资本金。采用“售出回租”的融资租赁形式。将车站、线路主体等不动产出售给融资租赁公司，将获得的资产转让收入作为投入到轨道交通项目的资本金；同时，轨道交通运营公司向融资租赁公司承租该资产的使用权，并支付租金。采用这种方式筹集项目资本金具有成本低、操作简单、审批环节少等特点。 2.2　轨道交通建设债务资金筹措的主要方式 目前我国城市轨道交通项目债务资金的筹集一般采用以国内商业银行贷款为主，企业债券、国外政府贷款为辅的多元化筹措方式。(1)国内银行贷款。城市轨道交通项目作为大型市政公益性项目，具备永续性经营的重要特征，并以政府信用为依托，破产清算的可能性较低，而且其资产、权益随着时间的推移具有不断增值放大的特点。因此，就贷款主体因素而言，轨道交通公司的风险相对较小；另外，项目建设能够促进沿线多种经济迅猛发展，地方财政收入及项目公司收入增长的空间均较大，通过制定完善的项目还款计划方案，在项目运作一定年限后，一般都会具备稳定的现金流量和可接受的还款能力，从而为获得银行贷款提供了可能。(2)企业债券。企业债券募集资金成本低，融资成本锁定，期限较长，且付息可分摊到不同年份，到期一次还本，对优化轨道交通项目的财务结构非常有利，越来越受到各地轨道交通投资公司的青睐。(3)集合委托贷款。这是国内金融领域近期备受关注的金融创新品种之一，通过采用集中授信方式，与当地政府达成战略合作协议，集中金融资源为大规模的基础设施建设筹集资金，审贷报批手续相对简单，资金成本低，并可滚动发放，有利于持续性地实施轨道交通投资计划。(4)外国政府和国际金融组织贷款。利用外国政府和世界银行等国际金融组织贷款，也是为城市轨道交通项目筹集建设资金的重要渠道，而且具有综合利率相对较低、期限较长等优点，但选项较严，手续较复杂，且在当前轨道交通项目设备国产化率的限制下，只有部分进口设备投资可向国外政府贷款，具有一定局限性。 从实践上看，目前政府主导的负债型融资模式是我国城市轨道交通投融资的主要模式，具有3点优势。一是财政仅需少量现金投入，尽可能利用政府背景的信用优势吸收银行贷款，通过发挥财务杠杆作用，放大财政资金效用， 有利于缓解政府即期现金支出压力。二是银行信贷资金供给充足，到位较快，操作成本相对较低，符合短期内完成城市轨道交通项目大规模融资的任务。三是债务资金成本相以较低，如果有充足的信用支持，还可以通过委托贷款等形式吸引社会闲余资金，并进一步降低贷款利率。 3　bt投融资模式在我国市政交通工程中的广泛应用及前景 3.1　bt方式概要 项目融资兴起于20世纪70年代末。20世纪80年代后，世界上一些国家采用bot(建设一运营一移交)方式吸引资金，加快基础设施建设，改善本国的投资环境，满足内在需要。90年代末。国内一些建设单位采取bot方式或bt方式进行项目引资，其中对公用基础设施系统的建设，更多的是采用bt方式。2003年2月13日建设部的《关于培育发展工程总承包和工程项目管理企业的指导意见》首次在国家正式公布的政策性文件中引入bt的概念。国际上bt方式的做法一般是由bt项目公司进行融资、投资、设计和施工。竣工验收后交付使用，即业主获得工程使用权，并在一定时间内根据bt合同付清合同款，工程所有权随之转移。2003年年底，中铁大桥局集团以bt方式投资建设重庆菜园坝长江大桥，这是我国在bt项目融资上的历史性突破。近几年来，国内很多城市对bt模式建设市政基础设施项目进行了尝试，并取得了良好的经济效益和社会效益。其模式主要是由招标方通过公开招标的方式确定建设方，由建设方负责项目资金筹措和工程建设，项目建成竣工后由招标方进行回购。例如，北京地铁奥运支线采用bt方式建设并成功进行了国际招标；中国中铁通则于2008年通过投标成为深圳地铁5号线bt项目的承办方，承担全线土建、装修和常规设备安装工程的投融资和建设管理任务。采用bt模式建设地铁，有利于推进工程建设项目管理体制的创新，逐步建立和完善工程建设管理的市场化竞争机制，合理改善政府投资项目的负债结构。缓解当期政府资金压力，锁定建设成本，适当转移建设风险。 3.2　采用bt方式建设基础设施工程的特点 3.2.1　bt方式的优点 首先能缓解政府的投资压力。它可有效解决基础设施不足与建设资金短缺的矛盾，引导和吸纳社会资金向基础设施投资的流动，使政府规划建设的项目能够尽早实施，提前体现社会效益和经济效益，使政府有限的资金产生最大化的社会经济效益。此外可以加快项目建设速度，确保工程质量。通过引进先进的技术和管理方法，改善基础设施建设投资和管理结构，有效实现管理、设计、施工资源整合及紧密衔接，减少建设管理和协调环节，借助大型建筑企业资信好、信誉高、善于组织大型工程施工以及技术、管理、人才和社会资源优势，降低工程实施难度，提高项目运作效率和质量。bt模式可以减少业主协调和管理的工作量，因为bt项目公司承担了业主的融资、投资、设计和施工等工作量，并负责管理分包商及供应商，可以减少政府方面的人力、技术和管理压力，节约管理成本。最后，这种模式可以节省投资。bt方式一般采用固定价格合同，通过合同锁定工投资建设和工期风险；有利于引进高质量的建设队伍，规范建筑市场环境，提高施工建设水平，实现安全生产，保证工期和质量要求。根据实施bt项目的要求，只有社会信誉好、实力强的“国家队”企业才有能力参与实施，把资质低、技术差、管理水平不高、不规范的企业“堵”在门外。 3.2.2　bt方式的缺点 目前，国际上尚未形成适于bt模式的通用合同文本，缺少一整套解决工程索赔、争端的公认国际惯例，这对bt模式的顺利推广应用是一个障碍。bt项目公司筹集资金的压力较大，因而会带来较大的风险，如政策风险、汇率风险、自然风险等。因此需要bt项目公司有较强的融资能力和抗风险能力，同时，必须在签约过程中充分地进行合同谈判，使风险分担更合理些。对业主而言，由于项目成功与否在很大程度上取决于bt项目公司的融资能力和管理能力，所以风险也比较大，因此必须选择各方面实力均雄厚的公司，以减少风险。 总之，在深化城市基础设施投资体制改革的宏观背景下，借鉴香港地铁、日本私铁和欧洲轨道交通投融资模式的成功经验，以未来收益前期化、工程投资节约化、融资成本最小化和外部收益内部化作为创新的切入点，我国城市市政交通工程投融资模式期待进一步的完善和创新。 轨道交通论文:论轨道交通建设对城市管理的影响及对策 作者：王成金　郝振虎　张孝林　钱振明 摘要：轨道交通以其运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点，成为各大城市发展公共交通的首选。然而在享受其带来的方便前，我们必须经历其建设过程中给我们从市容环境、道路交通、居民生活质量、周边商业带来的巨大影响，这些影响也从不同的角度影响并考验着苏州的城市管理工作。 关键词：轨道交通；城市管理；影响 1　课题研究内容和研究方法 1.1　研究内容 城市管理有狭义和广义之分。狭义的城市管理是指对城市公共空间和公共设施的管理。目前我国城市管理部门的职能范围，通常是指狭义的城市管理。广义的城市管理是指对城市一切活动进行的管理，包括社会的、经济的和市政的管理，是一项综合性、系统性很强的工作。它既有微观的管理又有宏观的管理。主要包括基础设施管理、社会管理、经济管理、环境管理、规划管理等主要内容。轨道交通建设是一项重大的基础设施建设，涉及经济、社会、环境等多个方面。基于此，课题组以广义城市管理为前提，结合苏州市的特点，选择了以下几个方面作为课题研究的内容：(1)轨道交通建设对市容环境管理的影响及应对；(2)轨道交通建设对道路交通管理的影响及应对；(3)轨道交通建设对保证居民生活质量(社会管理)产生的影响及应对；(4)轨道交通建设对经济管理(沿线商业、房地产)的影响及应对。 1.2　研究方法 (1)文献研究：通过电子数据库(中国期刊网、重庆维普、万方数据等)，因特网相关网站，相关论著及政府相关政策、法规来查阅资料。 (2)问卷调查：本课题采用了问卷调查的方式，对工作区、生活区、商业区的苏州市民进行了问卷调查。 (3)访谈调查：主要对苏州市民、施工人员进行了访谈。 (4)实地观察：对轨道交通一号线沿线市容环境、交通状况、商业网点状况、工地附近居民出行等生活环境进行了多次详细观察记录。 2　轨道交通建设对城市管理产生的影响简析 2.1　对市容环境管理产生的影响 (1)工地附近路面状况管理。国务院制定的《城市市容和环境卫生管理条例》(1992年)，原国家城乡建设环境保护部制定的《城市容貌标准》(1986年)及江苏省、苏州市的相应法规、规章规定道路及附属设施应符合道路平整，路牙完好的要求。调查发现，轨道交通一号线各施工场地附近均出现不同程度的路面破坏。初步分析，这种破坏主要包括：①重型机器设备施工挤压造成的工地围挡外围路面凸出明显；②道路改造时造成的路面破坏；③部分临时便道路面不平整。路面能很直观的反映市容环境的好坏，不论是步行还是坐车都能感受到，做好路面管理刻不容缓。 (2)工地附近绿化管理。绿化是美化市容的重要途径。轨道交通一号线沿线基本都是城市建成区，大部分地方都有现存绿化。工程施工建设必须占用、破坏一定原有绿化，而且占用后很难就近增加绿化覆盖。这一点在干将路上反映明显。工程施工后，干将河成了工地，河两岸部分绿化被围或破坏，使绿化本就不多的干将路绿化更少。干将河也被截流成好几段，致使河水流通不畅，水面状况极差，天气炎热时还易发出难闻的异味。如不采取措施，到后面水面状况会越来越差，异味也会更加严重。调查显示，道路改造建设便道时也会占用破坏路边绿化，而且还存在泥沙碎石等很凌乱地堆放在绿化上，施工完后还得不到及时清理的现象。 (3)工地构筑物立面管理。国家和省市关于市容环境的规章中明文规定：建筑物、构筑物外立面应当保持整洁，并规定需定期清洗、与周围景观保持协调。据苏州轨道交通公司介绍，轻轨一号线的围挡总面积超过5万平方米，将来2号线甚至3号线开工以后，围挡面积还会大幅增加，而且会存在相当长时间。大面积围挡长期存在加重了市容环境管理负担。调查中发现围挡并不是十分整洁，主要表现在：部分围挡破损严重看上去十分破旧，围挡上有十分明显的胶痕等污迹与整个围挡不协调。围挡上的广告破损脱落较多致使围挡表面凌乱，围挡上的标注很随意影响美观，城市牛皮癣——小广告也偶尔出现在围挡上。要减少甚至避免以上现象就必须加大管理力度，这也一定程度上考验着市容环境管理工作。 2.2　对道路交通管理产生的影响 (1)对道路管理的影响。道路是交通畅通的载体，道路状况的好坏直接影响着交通的畅通度。轨道交通施工必须占用一部分道路，这就减少了交通工具和行人的通行空间，增加了拥挤的可能性。高新区和工业园区由于道路较宽，行人较少，即使占用一部分还能较好的保证通行，在道路管理方面压力相对较小，只需做好道路占用的合理规划并严格执行。工程建设给道路管理带来巨大影响的是在古城区的干将路。调查中发现改造道路时存在影响附近道路、改造后路面不平整等问题，影响了交通出行。 (2)对行人出行管理的影响。轨道交通建设过程中占用道路后给行人出行带来了许多不便。原本可以直走的道路现在要绕一段很长的路才能穿过、过十字路口时要等更长的时间，出于个人方便，部分人就不遵守规定，横穿马路，抢过红灯，造成交通混乱。 (3)对车辆出行管理的影响。一方面如前所述道路占用减少了车辆行驶空间，使车辆行驶速度变慢，加重了交通的拥挤，另一方面，行车空间变小，车辆数量却没有减少，这意味着车辆问的间距会变小，增加了安全风险。轨道交通施工还造成部分路段全线封闭或部分封闭，车辆必须绕道行驶，为此交管部门还更改了十多条工交线路，车辆在十字路口的转向也受到了限制。但在实施过程中却遇到了一定困难。很多车主担心在干将路通行受阻而选择平行于干将路的道路行驶，结果造成干将路附近道路拥挤异常。 (4)对道路交通管理部门的影响。道路交通管理部门是道路交通管理政策措施的制定者和执行者，轨道交通建设后，既加大了道路交通管理政策措施制定的任务和难度，又加大了执行难度，并对加强与其他部门的协调提出了新要求。据了解，2008年上半年，因轨道交通建设，交管部门共交通管制公告9份，搬移并新设交通警示标志283套，交通信号灯120座，配备辅警178名指挥现场交通秩序。调整18条公交线路，迁移公交站台10座。从这些数据可以看出，交管部门在人力、物力、财力、精力方面都受到了巨大影响。不仅如此，他们还得考虑如何保证政策措施的实际效果，这才是最大的难题。 2.3　对保证居民生活质量的影响 (1)对保证居民出行需要和质量产生的影响。人们都有追求方便舒适的心里，在出行方面更是如此。交通出行是现代城市居民生活质量的重要保证。轨道交通建设造成的公交改道、站台迁移、道路封闭和改造、路面不平整和污染等都影响着城市居民的生活质量。变慢的交通速度严重影响了现代市民的生活。问卷调查显示超过80％的人认为轨道交通施工沿线交通更加拥挤，38％的被调查者明显感觉到过轨道交通施工地沿线的十字路口要比以前花更多的时间。道路改造和路面被污染同样影响居民出行。道路改造中往往存在路面上堆满砖板碎石和布满泥土甚至泥泞的情况，影响出行。调查中发现五月份干将西路苏州人才市场前道路改造及七月份东环路站附近道路改造时就是如此。城市管理部门不能无视摆在眼前的问题，必须采取措施做好前述道路交通管理，保证居民出行方便和质量。另外据了解，市民也在通过苏州便民服务中心要求政府解决路面不整和泥泞等影响出行的问题。 (2)对保证安静环境产生的影响。安静的环境是居民正常生活特别是休息的重要保证。居住在轨道交通沿线的居民平时一直要承受过往车辆产生的噪音，现在轨道交通施工，更加重了这种影响。通过对沿线居民的走访了解到各站点的起重机、挖土机、水泥搅拌机在工作时的轰鸣即使在白天也感觉十分强烈，到晚上更是严重影响居民正常作息。按照规定，产生较大噪音的机械在晚间不能运行，以免扰民。在从苏州便民服务中心获取的106份记录资料中有多达41.51％的市民反映晚间噪音扰民。对于白天的噪音市民基本能够理解，但对晚上的噪音表示不满。轨道交通施工历时较长，必须加强在这方面的管理工作，严格控制噪音，保证居民生活质量。 (3)对保证清新空气产生的影响。清新空气对人体健康有着重要意义，现代城市居民越来越追求有清新空气的生活环境。苏州属水乡。绿化较好，空气质量较高。轨道交通施工后产生的扬尘严重影响了空气质量，进而影响居民生活质量。扬尘不仅仅影响居住在附近的居民也影响着过往的居民，因而较小的局部扬尘影响面是很广的。经过初步调查发现造成扬尘的途径很多，主要有堆放的土方干燥后产生扬尘，用路渣回填开挖处时因起风引起扬尘，水泥搅拌时起扬尘等。 2.4　对经济管理的影响 (1)对沿线商业管理产生的影响。交通干线两侧基本都是商业较为发达的地带，分布着许多商业网点。苏州轨道交通途经的基本都是交通干线，如干将路。工程建设对沿线商业造成了很大影响。这种影响集中表现在两个方面。一是商业网点被迫迁移、关闭或拆除。这就要求城市管理部门合理规划，协调组织好商业网点地迁移、关闭或拆除，并对相关业主进行合理安置，提供必要服务，保证他们不因此而受到太大的经济影响。这将是一项有一定困难的工作。调查中发现有好些业主对即将搬迁的事实不满。一是继续经营的商业网点环境受到严重破坏。围挡、道路改造、堆放土方和材料都影响了商业网点周边的环境，造成网点顾客减少。这最典型的就是干将东路的顾亭酒家和干将西路南侧烽火路至阊胥路段的商店。政府部门应该积极采取措施，为这些网点提供服务。保证其正常运行，从而保证干将路沿线经济不因轨道交通建设而衰退。 (2)对沿线房地产的管理。交通通达性是影响地价的重要因素，轨道交通的建设将大大提高沿线交通通达性，这意味着沿线地价要上涨，紧接着房价也要上涨。现在轨道交通刚施工就有不少商家大打轨道交通牌来推销提高房价，推销新房。城市经济管理部门面临的问题就是如何做好监督管理者和服务提供者，保证合理有序的竞争环境及地价、房价上涨符合市场规律，并协调好商品房与经济房的关系，从而保证沿线房地产也健康持续发展，提高居民生活水平。 3　应对对策 3.1　从思想认识上着手 思想认识指导着人们的行动，强烈的思想是解决任何问题的重要动力。轨道交通建设期间城市管理受到的影响都是在关乎城市形象、经济发展、居民生活的重大方面，要解应对好这些影响首先得从思想认识上高度重视。 (1)提高认识，把应对轨道交通建设给城市管理带来的影响当做大事来抓。城市市容环境、道路交通、居民生活、商业经济或是城市的名片，直接反映一个城市的管理水平，或是城市运行的基础，直接影响着城市的发展。这些重大问题的管理工作受到影响时，我们必须意识到处理不好将会带来的严重后果，从而提高对加强这些方面管理工作的认识，把它作为重要工作看待，在制定政策措施和经费预算时予以重点考虑，而不仅仅是一笔带过。 (2)注重调研，分析原因，认清特点。轨道交通施工是一个不断推进，持续变化的过程，在不同的施工阶段会有不同的影响。同一施工阶段中对不同地段也会有不同的影响。这就要求管理部门必须跟踪工程进度、对工程沿线状况做翔实的了解、听取广大市民的声音，从而分析城市管理问题产生的原因，认清影响和管理问题的特点，及时提出应对措施。并预测下一阶段将可能产生的影响，提前做好应对准备工作，将影响降至最小。 3.2　从规划统筹上着手 规划是工程建设的重要前提，好的规划在实施过程中能有效的减少对周边的影响。规划在执行中必须统筹好各方面的关系，才能保证顺利实施。轨道交通建设本就是一个重大工程，影响和投资都非常大，必须进行严格规划。它涉及经济、社会、环境、交通等方面，牵扯到许多不同的政府部门，给城市管理带来全面的影响。应对其建设对城市管理的影响，很重要的一点就是从做好规划及其管理，统筹协调各管理部门入手。 (1)合理规划，严格执行，根据实际灵活微调。轨道交通涉及面广，工程浩大，必须事先做好详实、细致的规划。认真评估可能产生的负面影响，提高预见性，把握因果，在模拟分析的基础上，预先进行反复修改，并要做好相应的控制预案。在具体实施操作过程当中要精心组织，合理安排，科学调度，从严执行规划以及其他有关部门的硬性要求。值得注意的是，我们必须本着实事求是的原则，根据施工过程中遇到的实际困难和市民的反映，组织对规划进行讨论，并灵活对规划进行细微调整。实施过程中就工序、时间、方式等更应该在保证工程顺利建设的同时灵活调整，切实减轻其建设对城市各方面的影响，从而减轻城市管理工作的困难。 (2)理顺政府部门关系，做好责任归口，加强各部门协调。轨道交通建设涉及交通、市政、园林绿化、水务、城市照明等诸多方面，牵涉很多的政府部门，因此，要保证轨道交通建设的顺利进行。减小其对城市各方面产生的影响，防止因工作不到位而给后续城市管理工作带来不必要的麻烦，就必须加强相关责任部门的协调配合。应充分发挥轨道交通总指挥部的统一调度作用，理顺政府职能部门的关系，明确各自的责任，杜绝出现推诿扯皮现象。在具体实施当中。把出现的问题集中于指挥部，由指挥部统一调度，指定负责部门。限定完成时间，并要求其及时将完成或实施情况反馈回指挥部，指挥部对相关情况进行严格监督。根据实际实施情况，灵活增减人力，以保证轨道交通建设有效、有序进行，保证城市管理的效率和效应。 3.3　从战略性措施和灵活高效策略性措施着手 战略性措施是从问题影响产生的根源、机制和机理中发掘导致问题的内在的、系统性的原因，并从根源上加以解决，达到根治的目的。具体到应对轨道交通建设给城市管理的影响上就是要做好详细规划，考虑各种可能的影响，并事先做好安排。由于实际情况是十分复杂而变化无穷的，很难做到从源头上解决所有问题。策略性管理手段主要是针对具体问题，采取各种工程性及技术性措施进行治理，以达到速效的目的。这应该是主要的应对措施。 (1)坚持统一设计、统一施工、统一管理原则，施工单位、主管部门、市民携手努力，保持市容整洁。轨道交通线路长，途经地区各有不同的特点，相关主管本部门要和施工单位一道，结合施工标段，将施工沿线市容管理分段，在管理段内统一设计、统一施工、统一管理，减少不必要的破坏。为保持市容整洁，施工单位要坚持文明作业，材料、机具应堆放整齐，建筑工地设置完全围挡并保持围挡表面整洁不被破损，残土废渣应当及时清运，合理施工以减少对路面的破坏，竣工时应及时清理和平整现场。城市各主管部门对沿线市政、公用、供电、通讯交通等受到施工影响的设施，应该经常保持其完好和整洁。沿线居民应当配合施工单位和政府部门保持围挡等构筑物及路面的整洁，并维护沿线绿化的完好整洁。 (2)管疏结合，多种方式并举解决交通管理问题。在解决建设期间交通问题上我们可以借鉴国外发达国家常用的交通需求管理来调节和发挥已有设施的潜在能力。具体做法有通过实施时差出勤等对策，在时间上分散交通要求；通过向驾驶员提供道路交通情报和拥挤，事故状况，促进交通需求在空间上分散化；通过提高公共交通的服务水平，促进人们利用公共交通出行，减少私家车数量等。依照国外经验，通过一系列平衡需求的措施可以不断挖掘已有设施潜力，改善现有交通。主管部门要进行合理详细的交通出行规划，制定交通管制和疏导方案，严格控制部分繁忙路段的通行车辆，实现合理的交通分流。另外主管部门还应重新规划路边停车点和停车场，以保证道路宽度，确保交通畅通。 (3)以“合理规划，适当补贴，给予优惠，有效监管”十六字方针为指导解决沿线经济管理问题。针对苏州轨道交通沿线特别是干将路沿线商业网点多的特点，在解决经济管理问题时应当以轨道交通施工规划为基础。对要拆迁的网点进行合理规划，分批次有秩序的对其进行拆迁，并对其进行适当补贴或在其择址继续经营时给与政策上的优惠。规划时应坚持能不拆迁则不拆迁的原则，减少拆迁，并对继续经营而经营环境受到影响的业主予以补贴或优惠。对于沿线房地产管理最重要的就是要尊重市场规律，形成有效监管网络机制，拓宽监管渠道，对其合理监管，防止投机炒作和垄断，并提供各种咨询服务，为房地产市场创造公平有序的市场竞争环境。 (4)灵活处理，搞好现场管理。现场管理是减少不利影响最为直接有效也是最容易实施和看到成果的管理。现场管理就是要根据实际情况，针对出现的问题及时采取措施。主要要求施工单位和主管部门对现场施工进行合理调整，科学安排，严要求，勤监管，把好每一个关口，及时发现问题并做出处理。具体来说有针对扬尘，采取覆盖。加密路面洒水次数；针对噪音，合理调整工序，将声响较大的工种调整到白天；针对围挡破损和表面不整，要经常清洁，及时补缺；针对绿化破坏，要加强控制，减小占用，施工完成后及时做好清理补植工作等。 3.4　从加强宣传教育和正确引导着手 (1)公交宣传。苏州有着较为完备和发达的公交服务，日服务人数的绝对值也是相当大的，服务对象几乎覆盖了城市所有的群体，这就使得公交广告的受众面广量大；苏州的公交车大部分配有公交广播和公交电视以及图文平面广告，再加上公交车的服务对象流转迅速，有条件在进出站点之外的时间反复宣传，达到把信息及时有效的传达给市民的目的。政府主管部门可以通过在公交上各种政策措施、施工进度、相关提醒来加强对市民的教育。 (2)围挡宣传。轻轨一号线的围挡总面积超过5万平方米，将来2号线甚至3号线开工以后，围挡面积还会大幅增加，而且会存在相当长时间。这就为围挡宣传提供了条件。在圣火传递到苏州的时候，国挡曾被用作宣传奥运的幕墙，在其他地方，零星地有用作公益广告宣传的。事实上，这只是很少的一部分，大部分是闲置的，这其实是一种很大的浪费。我们完全可以将它们作为宣传轨道交通的一个大平台，将它们作为公示有关轨道交通政策和措施，注写提醒标语的窗口。 4　结语 轨道交通建设的目的是解决问题，方便居民生活、促进经济社会发展。但由于期工程量大，工期长，影响面广等特点必然对城市正常运行和居民生活质量等带来短暂的冲击。城市管理作为维护社会公共利益、充分利用城市资源，维持促进城市发展，保证和提高城市居民生活质量的重要力量也因此会受到一定影响，管理难度加大。城市管理涉及的面是很广的，所以轨道交通建设对城市管理的影响也是多方面。面对新的复杂的管理局面，我们必须全面分析各种影响，多角度综合考虑才能提出有效地应对措施，才有希望产生一套行之有效的综合应对机制。 诚如所言，我们课题研究由于时间与范围的限制，只能粗略了解。在今后的时间里，我们会对轨道交通建设对城市管理产生的影响进行跟踪调查，而且会将调查研究范围适当扩大，并加深调研深度，以期能够得到更为翔实更为可靠的第一手资料。“采矿”先采来“标本”，在对它进行加工、研究，以期找到解决方案，为苏州接下来的建设及其他城市的建设提供借鉴。也希望通过良好的城市管理使轨道交通不仅在建成后能给城市和居民带来利益，也能将在建设过程中的影响减小。

交通管理论文:浅析用科学发展观指导公安交通管理工作 当前我们公安机关正在市委的统一部署下开展“解放思想，改进作风，全面落实科学发展观”教育活动，我也积极的参与到这次教育活动中，认真的学习有关文件。通过这一段时间的学习我的思想认识得到进一步的提高。有道是学以致用，作为一名交警我想就如何在公安交通管理工作中全面落实科学发展观发表几点自己的看法。 第一，深入理解科学发展观的深刻含义和现实意义 总书记曾指出，科学发展观是我们党坚持以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，在准确把握世界发展趋势、认真总结我国发展经验、深入分析我国发展阶段特征的基础上提出的重大战略思想，是对经济社会发展一般规律认识的深化，是指导发展的世界观和方法论的集中体现，是推进社会主义经济建设、政治建设、文化建设、社会建设全面发展必须长期坚持的指导方针。总书记的这一重要论述为我们指明了国家各项建设全面、协调、可持续发展的总方针，是我们正确认识社会干好本职工作所必须的世界观和方法论。同样，对于公安交通管理工作来说，如何正确的认清当前的形势，如何正确的干好相关工作，如何使交通管理工作适应时展的需求，都必须全面的贯彻科学发展观。 第二，用科学发展观来认清当前公安交通管理工作所面临的新形势 随着我国经济的持续高速发展，人们的出行方式也发生了翻天覆地的变化，道路交通的压力急剧增加。公安交通管理工作中出现了许多新情况、新问题，这对于我们公安交通管理工作者提出了严峻的考验。面对千变万化的社会环境，我们如果只是静态的一成不变的看待问题，判断我们所面临的工作形势，将永远落在时代的后面，面对新的情况、新的问题、新的工作，我们将措手不及。凡事预则立，不预则废，因此，我们只有用科学发展的观点来动态的，有预见性的认识当前公安交通管理工作所面临的新形势，只有这样我们的工作才能走在时代的前列，适应时代的发展，适应工作的需要。 第三，用科学发展观来指导自己的学习和工作 随着社会的进步，国家的发展，我们交警的工作也发生了很大的变化。在工作内容上不用我说，只要看一眼公路上交通运输工具的变化就可以明白，我们的工作内容可以说越来越“丰富”了。在工作的方式上，从过去的偏三摩托车、各式表格加钢笔，到现在性能优良的警车、电脑加网络，我们的工作方式可以说越来越现代化了。在工作要求上，无论是在服务态度、服务质量还是在执法质量上党和人民对我们的要求也越来越高了。 面对越来越复杂的工作，党和人民对我们越来越高的要求，我们如果不能解放自己的思想，在科学发展观的指引下，有预见性的去学习新的业务知识，科学合理的积极处理新遇到的问题，我们的工作将永远落在时代的后面，我们将无法满足党和人民对我们的要求，将无法胜任自己的工作。因此，我们必须在科学发展观的指导下积极的，有预见性的学习新业务，新知识，为适应人民的需求，工作的需要，做一个有准备的交警。 科学发展观是指引我们正确开展各项工作的正确的世界观和方法论，我们必须坚定不移地贯彻执行。作为交通管理工作的直接参与者，我们每一名交警一定要将科学发展观贯彻到我们的每一项工作中去，为我们伟大的公安交通管理工作而努力奋斗。 交通管理论文:增强忧患意识做好公安交通管理工作 随着交通事业的不断发展和进步，极大地促进了社会经济的迅猛和发展。与此同时，各类交通事故的居高不下给国家和广大人民群众生命财产带来了重大损失。同时，也给国家安全生产和社会稳定造成了极大地安全隐患。因此，作为公安交通管理部门要深刻认识到这项工作的重要性，不断增强忧患意识，认真做好公安交通管理工作，维护社会和谐稳定。 一、安全生产的重要性 众所周知，一个国家、一个社会的发展和谐稳定应该放在第一位，只有和谐稳定，社会才能不断发展进步，人民群众才能安居乐业。我们国家改革开放三十年来的经验告诉我们，要创建中国特色的社会主义国家，就必须有一个安定团结的政治环境。当前，我国的安全生产形势不容乐观，火灾、煤矿事故、交通事故等接连不断的发生，造成了大量的人员和财产损失，极大的影响着社会稳定发展。我们看到，在所有安全生产涉及的领域中，交通事故的发生居于首位的，问题的严重性已经得到国家安全生产部门的高度重视。因此，作为交警部门所承担的压力是前所未有的，做好“一降两保”刻不容缓。 二、增强忧患意识的必要性 交通事故的发生是我们不能左右的，但是，我们却能够发挥自身部门的功能，全力做好公安交通管理工作。要做好这项工作，就要不断牢固树立宗旨意识，把广大人民群众的安慰冷暖时刻挂在心上，认真做好管理和预防工作，最大限度的把事故降下来，还广大群众一个安定和谐的安全生活和出行环境。对此，作为每一位交通民警要深刻认识到道路交通事故的发生给广大群众生民财产带来的巨大损失，以及给社会稳定和谐造成的危害。我们知道，在社会的发展中，经济发展与社会稳定是最主要的两个方面，而交通事故的发生与这两个方面都有着不可分割的联系。 首先，从影响经济发展的角度来讲。经济发展是社会进步的基础，交通事业在社会经济发展中占有相当重要的地位。当今社会是信息化社会，方便、快捷、效率是当前的特点，机动车作为一种交通工具发挥着极其重要的作用。人们无论出行，或者经商，旅游等都离不开机动车，极大缩短了时间，提高了生活效率。但是，在促进经济发展的同时，大量机动车上路也带来了一些负面影响。道路里程的不断增加，远远跟不上机动车数量的增长，因此，承受着越来越沉重的压力。同时，在机动车迅猛增长的同时，驾驶员队伍不断扩大，而驾驶员队伍素质却远远达不到要求，给交通安全带来了严重影响。我们看到，随着驾驶员队伍的扩大，安全问题越来越显现，特别是各种严重交通违法行为越来越严重，闯红灯、超速超载、疲劳驾驶、酒后驾驶等不断发生。这些严重交通违法行为造成了道路交通事故的居高不下，给广大人民群众生命财产造成了巨大损失。仅拿城乡结合部来说，广大农民群众是参与道路交通的主力军，他们在搞好种植的基础上，又把眼光投向进城经商和务工。于是，大量的农用车辆浩浩荡荡来往穿梭在城镇的大街小巷，极大地推进了经济发展，人民群众生活水平不断得到提高。但是，我们也要看到，在这经济繁荣发展的背后，交通事故居高不下又极大的制约着经济的发展。在农村，一个一般的农村家庭，一年的经济收入本来就不高，如果发生交通事故，对于事故受害双方打击是非常大的。一起死亡交通事故要赔偿十几万元甚至数十万元，这些对于他们来讲无疑是天文数字，即使是倾家荡产也是无力承担的。因此，交通事故的居高不下极大地制约着经济的快速发展。 其次，从影响社会稳定的角度来讲。当前，从国际和国内发展形势来看，发展是主题，和平稳定是保障。但是，国际国内形势不容乐观，霸权主义，强权政治依然对世界构成威胁，恐怖主义民族分裂势力也在影响着国家的稳定发展。藏独疆独分子与境外反华势力勾结，妄图瓦解中国。这些问题的存在，对国家安全构成了严重威胁。因此，社会发展与广大人民群众需要和平稳定，国家有一个安定团结的政治局面。作为交警部门承担着维护道路交通安全的重任，同时，也肩负着维护社会和谐稳定的重要职责。我们知道，交警部门是政府部门与广大群众联系的一线窗口单位，要做好这项工作，信访工作非常重要。事故处理工作是焦点热点问题，交通事故发生后，作为事故受害人从精神和思想上受到了极大的打击，情绪不稳定，这样的心情是可以理解的。如果有一点处理不好，群众就可能情绪失控，出现上访问题，就会造成警民关系的不和谐。由于大多数群众的思想观念没有跟上形势的发展，认为事故处理就是交警部门一家的事情。由于受事故带来的危害的影响，人们就可能转移矛盾，认为是交警部门处理不好才造成的这样，于是，就把矛头指向交警部门，甚至出现上访和暴力事件的发生。 三、交警部门要进一步增强忧患意识 既然交通管理工作在社会发展和稳定中发挥着巨大的作用，那么，作为交警部门就要深刻认识到这项工作的的重要性，不断增加忧患意识，全力做好公安交通管理工作。对此，笔者认为，应该从以下几个方面做起： （一）增强忧患意识，就要放宽思路纵观大局。公安交通管理工作是一项复杂系统的社会工程，在社会发展中占有相当重要的位置。在公安交通管理工作中，交通事故处理工作是与信访工作有着密切的联系。虽然我们交警部门在尽最大努力，采取有效措施做好这项工作。但是，我们不可忽视工作中存在的不足和问题，我们不要只是把交通管理工作放在狭小的范围内予以考虑，而是要从社会发展稳定的大局来考虑，在要把这项工作放在社会稳定发展的大局来认识。在这方面，领导干部要站在全局维护社会稳定和发展的高度来认识。一是，维护社会稳定。对于一些敏感问题，特别是涉及到社会稳定大局的问题，诸如信访问题，要认真研究对策，要从维护全社会稳定这个大局来认识，防信访问题的发生。二是，维护社会经济发展。公安交通管理工作具有其社会功能，对于社会经济的发展有着巨大的推进作用。但是，我们也不能忽视由于工作中存在问题而带来了的一些问题。诸如“三乱”问题，就是一件非常棘手的问题，对于经济发展影响非常大。如果这项工作做不好，就会影响地方形象，给经济发展造成很大的影响。因此，我们要在做好本职工作的同时，积极履行防止“三乱”问题职能部门的作用，为经济发展保驾护航。 （二）增强忧患意识，就要打牢宗旨意识。交警工作肩负着维护国家和人民群众生命财产安全的重任，其宗旨就不言而喻。要做好这项工作就要把树立宗旨意识放在首位。一是，把广大人民群众的疾苦放在第一位，急他们所急，想他们所想。深入一线了解广大群众在办理业务中的困难和需要解决的问题。在实际工作中增加服务项目，改善服务态度，让广大群众感受到交警工作真正宗旨，真心实意的支持我们。二是，实际工作中要突出服务。在事故处理工作中，要做到公平公正，做好事故认定，并积极做好调解工作，尽最大努力使事故双方达到满意的效果。在一线执勤工作中，要做到严格履行法律程序，要以广提高大群众认识入手，在做好处理的同时，要积极做好宣传工作，使他们明白自己为什么被处罚，以及违法的危害性。同时，对于影响当地经 济发展的问题认真加以整改。在办理车管业务中，要热情服务，笑脸相迎，把有关规定上墙，让群众心知肚明，不跑冤枉路。三是，要走出去，深入下去，了解群众疾苦，倾听群众心声。要采取换位思考的方式，深入到群众中间，用拉家常，聊天的形式进行接触，询问他们的需求，征求他们对公安交警工作的看法。同时，积极利用警营开放日活动，让群众走近交警工作，了解交警工作，以便提出好的建议和措施，利于制定出有效措施，改进工作方法。 （三）增强忧患意识，就要彻底整治各种严重交通违法行为。道路交通事故的发生是严重交通违法行为造成的，这些问题的发生给广大人民群众的生民财产带来灾难性的后果。因此，只有做好管理工作，才能最大限度的减少重特大交通事故的发生。一是，周密部署，合理安排。根据各自辖区的实际，各地要制定出切合实际的有力措施，针对车辆以及驾驶员队伍的实际状况，深入进行摸排，将车辆数、驾驶员队伍人数进行详细的登记，做制作档案，做到心中有数，便于管理。同时，做好培训管理。利用交通安全学校，法制宣传等部门的优势，积极进行宣传教育，抓好源头预防工作。二是，做好各种严重违法行为的整顿治理工作。要制定出切合实际的工作措施和方案，利用当前开展的预防重特大道路交通事故百日行动的契机，大张旗鼓的开展整治严重交通违法行为的活动。要在重点路段设立检查站点，设立流动检查组，做到动静结合，流动与固定相结合，二十四小时不间断警力，加大对过往车辆的查处力度。同时，要做好对各种严重交通违法行为和重点车辆的管理整治力度。要加大对闯信号、超速超载、疲劳驾驶、酒后驾驶等严重交通违法行为的整治，同时，要着重加大对客运车辆、危险化学品运输车辆等重点车辆的整治，做到逐车登记，发现问题车一辆也不放过，将问题遏制在萌芽状态。三是，加大宣传力度，营造浓厚氛围。充分利用新闻报刊和电视宣传媒体的作用，利用以案说法等形式进行宣传，扩大宣传影响力。同时，利用互联网的作用，争取让更多的群众通过网络了解交警工作。在此基础上，深入到学校、农村和商店，以及车站、集镇等重要地点和单位进行重点宣传，真正做到把交通安全宣传家喻户晓，尽人皆知。 总之，交通安全管理工作是一项涉及社会发展进步和安全稳定的系统工程，需要从事这项工作的每一位交警要忧患意识和大局意识，从内心深处重视起来，把这项工作做好，落到实处。 交通管理论文:交通管理信息市场化应用 1.公安交通管理信息市场化应用平台设计 1.1技术方案和线路技术方案:充分调研社会对全国民用机动车和驾驶人登记信息需求,集成以机动车和驾驶人登记信息为主的交通管理信息,通过内外网接入平台,进行数据的隔离交换,补充部分交通、汽车生产和销售、保险、税务、人口管理、法人单位管理等部门相关信息,实现关联信息的整合管理,在此基础上通过数据规范、挖掘、加工,制作满足各种需求的数据产品,并通过灵活的信息与查询、比对手段,向各类数据需求者提供便捷、高效的服务。技术路线:在全国公安交通管理信息中心建设专门的Web服务平台,设置专用的服务平台服务器,为各外网应用系统提供服务。在外网上服务系统软件,交通、汽车生产和销售、保险、税务等单位实现对业务信息的采集,再通过内外网接入平台将外网采集的信息交换至公安内网的信息中心数据库中,通过Web服务(WebService)实现与公安外网各类系统的信息共享和访问服务。WebService在外网专用服务器上,对服务申请进行身份和安全认证,并详细记录访问者身份和访问内容,如图2所示。其中:(1)考虑到现行的公安交通管理安全管理制度,为保证数据安全,在建设本项目时,公安交通管理数据和外网机构数据均储存在公安内部网络上的全国公安交通管理信息中心,通过安全隔离设备隔离公安内外网数据和应用。公安交通管理信息市场化应用平台数据库仅储存系统管理、接口管理、安全监控等数据。(2)公安交通管理信息市场化应用平台应用软件部署在内外网安全接入平台的应用服务区,市场化应用平台应用软件通过接入平台的消息服务模块实现实时的数据查询和更新功能。(3)公安交通管理信息市场化应用平台提供统一的数据交换访问方式及相关管理功能实现与外网机构的数据交换及管理。数据交换访问方式包括文件打包传输和接口访问两种方式,其中接口访问采用Web服务技术,数据交换格式采用XML文本方式。1.2WEB服务平台设计根据信息服务和共享需求,市场化应用平台主要模块功能包括信息查询、接口管理、安全监控和系统管理等。主要模块功能如下:(1)信息查询提供机动车和驾驶人相关信息的查询功能。主要包括:机动车基本信息、驾驶人基本信息、驾驶人交通违法信息、驾驶人交通事故信息、机动车交通违法信息、机动车交通事故信息、机动车业务办理信息、驾驶人业务办理信息、机动车告知信息、驾驶人告知信息、营运车辆和营运驾驶人信息、驾驶学校信息、汽车维修企业信息、客货运场站信息、车辆生产和销售信息、整车及零部件特征信息、二手车交易信息、车辆保险信息、车辆出险信息、车辆理赔信息、机动车购置税、车船税、车辆发票信息、身份证和组织机构代码核查和解析信息等。查询时提供导出EXCEL和XML文件功能。各查询按权限实现分等级查询,即查询结果返回部分字段信息或字段信息的部分内容。各查询按服务对象实现分对象查询,即查询结果返回的整合信息中只包含该对象需要的信息。(2)接口管理实现对各信息接口使用的管理功能。包括:接口分配功能,实现接口的注册登记、申请、审批;安全访问控制功能,实现接口授权码的分发、验证和接口权限取消等;接口应用情况查询统计功能,实现接口分发、使用、数据访问交换情况的查询统计;访问日志分析功能,实现接口使用情况的分析监控,及时发现和跟踪接口使用的异常情况。①查询类接口此类接口仅供查询使用。查询结果返回内容同信息查询。②写入类接口此类接口仅供市场化数据关联部门调用,用于补充机动车和驾驶人的关联信息。如交通部门写营运车辆和驾驶人、驾驶学校、汽车维修企业和客货运场站等基础信息,汽车生产和销售部门写车辆生产和销售、整车及零部件特征、二手车交易等信息,保险部门写车辆保险、出险、理赔等信息,税务部门写机动车购置税、车船税、车辆发票等信息,人口和法人单位管理部门写身份证和组织机构代码核查和解析信息等。(3)安全监控实现对市场化应用平台全方位的安全监控功能。包括:系统运行监控,主要是监控平台的软硬件情况是否正常,平台的安装信息等;后台任务监控,主要是监控后台自动运行任务是否正常,查看后台任务的相关日志信息,并通过该模块实现任务手工启动、运行等;接口运行监控,主要是监控应用平台提供的接口是否正常、是否有被非法调用、高频访问等情况。日志查询,主要是查询应用平台提供的各类业务操作的相关日志信息。(4)系统管理主要包括部门管理、角色管理、用户管理、系统代码参数维护等功能。 2.应用实例 为说明公安交通管理信息市场化应用平台的运作方式,我们以“车辆保险业务系统”为例,该系统运行在保险公司(外网上),利用此平台与运行在外网上的车辆保险业务系统交换数据,协同工作,系统业务操作流程如下:(1)投保人(人)到保险公司投保机动车交强险或商业险,业务人员登录车辆保险业务系统,输入车牌号,业务系统通过该平台提供的查询接口,自动获取机动车基础信息、被保险人情况、保险公司出险记录、续保前该机动车发生的事故、最近三年的机动车事故和交通违法记录等信息。业务系统只需很短时间即可计算出保费,出具正式保单,(上接第203页)置、称量台车操作状况;测温取样装置的上下限位到位信号、称量台车限位,测温取样装置精确到毫米的实时位置信息,测温取样装置实时取样温度,称量台车铁水重量;变频器的故障复位。 3.结论 为了充分利用全国公安交通管理信息中心存储的交通管理信息,更好地为各级政府、企事业单位、广大民众服务,全面推进交通管理工作市场化进程,本文提出了一种公安交通管理信息市场化应用平台建设方案。该方案在全国公安交通管理信息中心建设专门的Web服务平台,通过WEB服务(WebService)实现与公安外网各类系统的信息共享和服务。该项目的实施不仅填补国内空白,而且会提高交通管理工作服务社会的整体水平,其社会效益十分明显,从优化交通管理相关资源配置,充分培育和发掘市场潜力等角度来说,其间接经济效益更加显着。该平台主要用于各级政府部门、公安交通管理部门、机动车生产和销售企 业、保险公司和金融机构、租赁公司、科研院所和征信部门,市场覆盖面非常广泛,市场容量巨大。尤其是顺应国家汽车产业发展政策、物流产业发展政策、征信政策等趋势,政府和社会需求量大,成长空间无限。 4.结束语 本文将西门子PLC应用于铁水倒罐控制中,实现了倒罐站的自动监控和设备的数字化管理,提高了系统的自动化程度和运行可靠性。目前已在济钢4#210t转炉投入运行,运行情况良好,降低了操作人员的劳动强度与操作难度,提高了监测精度与工作效率;使用方便、可靠,取得了良好的经济效益和社会效益。同时业务系统通过该平台提供的写入接口,将该车辆的保险信息交换至内网的信息中心数据库。(2)投保车辆发生交通事故,业务人员接到报案电话后,输入车牌号调取机动车保险信息,核实情况后,输入该机动车的出险记录,并通过该平台提供的写入接口,将该车辆的出险信息交换至内网的信息中心数据库。(3)投保人(人)到保险公司进行索赔,业务人员登录车辆保险业务系统,输入车牌号,业务系统通过该平台提供的查询接口,自动获取事故车辆的基本信息,车辆多次理赔情况,出险驾驶员情况,机动车交通事故记录、事故责任认定记录、报案人情况,第三方车辆的情况、汽车修理机构的资质、维修发票等信息,核实相关材料后,进入理赔流程,理赔结束后,业务系统通过该平台提供的写入接口,将该车辆的理赔信息交换至内网的信息中心数据库。 交通管理论文:交通管理的关键技术探析 1关于空域规划关键技术的分析 1.1空域运行特征提取与分析技术分析空域规划主要以空域运行特征提取与分析作为基础。该技术从定义上看,主要指工作人员以空域基础数据作为出发点,在数理统计方法提供的帮助下构建完整的空域运行特征量化和预测模型,对空域运行时产生的流量分配以及空域结构设计等一系列问题开展合理的分析。空域运行特征在内容上可以划分为多个特征,但重要的特征有3个部分,分别为空域服务质量、飞行航迹保持能力以及空域结构技术性能。当中的空域服务质量主要指像终端区、飞行情报区以及航路点等每个要素流量,同时还包括噪声系数、潜在冲突系数以及运行成本等内容;而飞行航迹保持能力的内容主要指处于空域飞行状态中飞机的侧向以及垂向偏差概率分布统计;空域结构技术性能主要为空域利用率、网络连接度以及网络可达性等内容。目前效果比较理想的空域性能数据分析与报告系统主要由FAA开发的系统,该系统可以达到对飞行程序设计进行指导、合理控制空域运行、客观分析空域噪声以及正确评估和分析空域流量等效果,当前主要应用在FAA的下属办公室、终端管制中心以及职能部门中。1.2终端区飞行程序自动化设计技术分析合理对终端区领域中飞机每个环节空间飞行路线开展设计,从而达到飞行程序各要素模块化绘制和自动生成等效果,可以被称为对飞行程序自动化设计。工作人员经对导航台、机场以及定位点等每项飞行程序要素特征进行分析,并且构建其和点、线、面等图形图素之间映射关系,从而取得飞行程序每要素模块化绘制与参数配置的效果。科学构建障碍物对设计模板影响关系模型,再根据终端区中机场附近具体地质条件。对设计模板进行合理的调整,进一步可以对飞行程序实施有效的设计。国外研究的飞行程序设计与空域管理软件系统,该系统将地理信息技术与计辅设计技术聚集为一体,包含大量飞行程序设计标准,能够达到仪表和目视进离场飞行程序设计效果,现阶段该系统已经应用在多个国家的航空领域中。1.3高空航路网设计与优化技术分析对高空航路网进行设计与优化的目的在于构建依托点为国家和地区综合枢纽机场的高空主干航路网,同时达到对进出终端区过渡航路以及支线航路网进行设计的效果。以现行航路网运行特征分析为背景的前提下,制定航路网设计目标。航路网中每个网络节点根据具体层次对其连接提出各种要求。以节点重要程度为基础,构建完整的航路网层次划分模型,合理对国家航路网络进行划分,将其更改由区域支线航路网、区域干线航路网以及枢纽主干航路网这三个层次组成。每个层次内的航路网和终端区飞行程序两者当中的过渡航路便转变为高空航路网设计与优化的内容。每层次过渡航路与航路网设计从时间上可以划分为初始化设计、网络拓扑优化设计以及三区避让设计这三个阶段。该技术的设计目标以确保航路网运行安全为基础,在增加航路网运行效率的同时影响航路网运行成本,使其呈现减少的趋势。通过网络规划技术等提供的帮助下建模与处理每层次各个阶段航路网络设计多目标优化存在的问题。1.4通信导航监视保障能力评估分析该能力评估主要以空域运行对通信、导航以及监视这三个方面性能的需要为出发点详细评估空域设计方案的可行性,为航路以及飞行程序的正常运行提供保障。通信导航监视保障能力评估需要按照实际通信导航对台站进行监视,也就是其需要具备电波传递特性,同时还详细考虑各种影响因素,客观构建每种台站信号传播距离模型与观测误差模型,进而对地基范围中的导航台站信号作用空间、侧向容差以及沿航迹容差进行分析。由FAA研究的RNAV-Pro功能非常强大,可以对终端区飞行程序障碍物开展评估,同时还能够对监视通信台站覆盖进行分析。 2我国空域规划关键技术研究和应用分析 现阶段我国民航可用空域资源非常少,连全国空域总资源20%也打不到,但是飞行流量却伴随社会的发展不断提高,存在缺陷的空域结构直接对航空运输业发展造成影响,尤其是奥运会等重大国际活动顺利举行后,我国航空运输业发展规模不断扩大,给空域运行造成严峻的形势,因此对空域资源做出优化配置迫在眉睫。当前,国家不断提高空管科研力度,并且构建大量的空域规划技术研究与应用研究课题,以自主研发为出发点,通过航空发展需要推动空管技术发展,统筹我国优势力量,促使我国空域规划技术取得一定的成果,并且给我国空域规划技术规划和设计提供大量理论依据以及技术,使其被广泛应用在民航空域建设领域中。 3结束语 由上可知,现代空中交通管理中的空域规划关键技术对我国航空运输业的影响较深,直接关系到其发展方向,对此专家们需要发扬积极探索和不怕艰苦的精神,不断研发出新技术并将其投入到应用中,为我国航空运输业发展作出贡献。 交通管理论文:对城市智能交通管理系统及其经济效益探究 [论文关键词]信息管理 智能交通 交通管理 经济效益 [论文摘 要]随着信息时代的到来,信息技术对我们社会的发展和经济增长的作用越来越明显,在经济增长中也开始作为一个独立的经济结构——信息经济,在经济增长中的作用有了明显的提高。一个比较系统的信息管理是一个城市发展的充分体现,充分利用信息技术和怎样使用现代信息资源,将影响为社会创造更多的财富,将成为社会经济发展进步的重要标志。现代管理信息系统是计算机应用的一个重要的领域。本文将系统地介绍在计算机被用在管理数据的情况下:城市交通综合管理的停车场系统管理及产生的社会经济效应。 为了解决我国城市的交通问题,改善城市交通系统的性能,一方面需要通过改造路网系统、拓宽路面、增添交通设施以及道路建设等城市交通所必需的“硬件”建设来实现,另一方面需要通过采用科学的管理手段,把现代高新技术引入到交通管理中来提高现有路网的交通性能,从而改善整个道路交通的管理效率,提高道路设施的利用率,实现城市交通管理的科学性和有效性。 一、智能交通发展的现状 我国在ITS领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 二、中国发展智能交通的必要性和紧迫性 中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到13亿多辆。中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应。 三、现代城市交通管理的现状及智能交通系统的经济效益 当今随着社会经济的发展,城市化进程加速,人口迅速向城市迁移聚集。人口、车辆数量不断的增长,但是有限的可用土地以及经济要素的制约却使得城市道路扩建增容有限,因此不可避免的带来一系列的交通问题。当今世界各地的大中城市无不存在着交通问题的困扰。交通拥堵使得人们每天将大量宝贵的时间消耗在路上、车中,同时也导致商业车辆在交通运输中延误,增加了运输成本。交通事故率也不断上升,每年都会带来巨大的人员伤亡和经济损失。 所谓的智能交通系统是指将先进的信息技术、电子通讯技术、自动控制技术、计算机技术以及网络技术等有机地运用于整个交通运输管理体系而建立起的一种实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。它是由若干子系统所组成的,通过系统集成将道路、驾驶员和车辆有机地结合在一起,加强三者之间的联系。借助于系统的智能技术将各种交通方式的信息及道路状况进行登记、收集、分析,并通过远程通讯和信息技术,将这些信息实时提供给需要的人们,以增强行车安全,减少行车时间,并指导行车路线。 四、智能交通管理的应用方案及其带来的经济效益 1.电子不停车收费(ETC) 电子不停车收费系统(Electronic Toll Collection,简称ETC)是一种用于公路、大桥和隧道的电子自动收费系统。它应用RFID技术,通过路侧天线与车载电子标签之间的专用短程通讯,在不需要司机停车和其他收费人员采取任何操作的情况下,自动完成收费处理全过程。不停车收费涉及交通基础设施投资的回收,又是缓解收费站交通堵塞的有效手段,而且在使用中收费卡的用量又很大,因此各个国家都优先投入不停车收费系统应用系统的开发,并且积极推广,目前在欧美应用已经比较成熟、普遍,我国也已经在广东、四川等地的高速公路上投入应用。通过应用不停车收费系统可以提高通过效率,防止收费站交通“瓶颈”的发生,同时通过RFID技术实现无人为干预的收费,有效地遏制了偷逃过路费,收费人员玩忽职守、循私作弊等行为,同时降低收费站的管理成本,更快地收回基础设施的投资。 2.城市交通调度管理系统(TMS) 车辆调度管理系统是智能交通系统的核心组成部分,采用先进的信息通讯技术,收集道路交通的动态、静态信息,并进行实时地分析,并根据分析结果安排车辆的行驶路线,出行时间,以达到充分利用有限的交通资源,提高车辆的使用效率,同时也可以了解车辆运行情况,加强车辆的管理。 应用RFID技术作为交通调度系统信息采集的有效手段。比如利用将RFID应用于公交车场管理系统,可以实现公交车进出站,信息自动、准确、远距离、不停车采集,使公交调度系统准确掌握公交停车场公交车进出的实时动态信息。通过实施该系统可有效提高公交车的管理水平,对采集的数据利用计算机进行研究分析,可以掌握车辆运用规律,杜绝车辆管理中存在的漏洞,实现公交车辆的智能化管理,提升城市形象。同时采用RFID作为技术手段具有很高的经济性,与全球卫星定位系统(GPS)等技术相比具有安装方便、适应性强、成本低,车辆无需改造等特点。同时一些地区和城市也开始将RFID应用于垃圾运输车辆、危险品运输车辆等特殊服务车辆的调度和管理。通过在车上安放电子标签,在特定路段的监控点放置识读设备来 监控车辆是否按照规定的路线行驶、在有泄漏等情况出现时及时发现事故车辆。 3.电子注册管理(EVR) 车辆的注册登记以及牌照管理一直以来都是交通管理部门的管理重点也是难点所在,黑车、假牌照等问题始终都没有得到根除。但是新技术也许会变得简单,采用RFID技术实现车辆电子注册管理系统就是有效解决这一问题的方法之一。车辆注册登记后加载RFID电子车牌,由于每个标签都有一个全球唯一的ID号码——UID,UID是在制作芯片时放在ROM中的,无法修改,所以可以实现防伪功能。同时标签可以被远距离识别,无需停车及人为干预就可以监查,因此可以规范车辆管理手段,加强对车辆的监查力度,实现车辆年检的智能化管理,加强对非法车辆的打击力度。现在该系统已经在军车等方面得到应用,取得了良好的社会和经济效益。 交通管理论文:小议雾天的高速公路交通管理工作 随着我国高速公路通车里程的逐年增加，高速公路已经逐渐成为保障国民经济快速健康发展的大动脉，我省地处华中腹地九省通衢，在全国高速公路交通网中处于中心枢纽位置，但是，与通车里程快速发展不相适应的是，高速公路交通管理仍然处于相对落后的状态，特别是交通管理部门对雨、雪、雾等恶劣天气的处置，基本上仍然依靠着历史经验和人海战术，效率不高。本文尝试从以下几个方面论述在大雾天气特别是团雾突发的天气如何提高高速公路交通管理能力，预防和减少重特大交通事故的发生，以期抛砖引玉： 一、雾的形成原因及特点 （一）什么是雾？在水气充足、微风及大气层稳定的情况下，如果接近地面的空气冷却至某程度时，空气中的水气便会凝结成细微的水滴悬浮于空中，使地面水平的能见度下降，这种天气现象称为雾。雾的出现以春季二至四月间较多。凡是大气中因悬浮的水汽凝结，能见度低于1千米时，气象学称这种天气现象为雾。 （二）雾形成的条件：一是冷却，二是加湿，增加水汽含量。 （三）雾的种类：1、辐射雾：多出现在晴朗、微风、近地面水汽比较充沛且比较稳定或有逆温存在的夜间和清晨。2、平流雾：暖而湿的空气作水平运动，经过寒冷的地面或水面，逐渐冷却而形成的雾，气象上叫平流雾。3、混合雾：有时兼以上有两种原因形成的雾叫混合雾。4、蒸发雾：即冷空气流经温暖水面，如果气温与水温相差很大，则因水面蒸发大量水汽，在水面附近的冷空气便发生水汽凝结成雾。这时雾层上往往有逆温层存在，否则对流会使雾消散。所以蒸发雾范围小，强度弱，一般发生在下半年的水塘周围。 5、烟雾：城市中的烟雾是另一种原因所造成的，那就是人类的活动。早晨和晚上正是供暖锅炉的高峰期，大量排放的烟尘悬浮物和汽车尾气等污染物在低气压、风小的条件下，不易扩散，与低层空气中的水汽相结合，比较容易形成烟尘（雾），而这种烟尘（雾）持续时间往往较长。 （四）雾出现的特点：一般来说，秋冬早晨雾特别多，为什么呢？我们知道，当空气容纳的水汽达到最大限度时，就达到了饱和。而气温愈高，空气中所能容纳的水汽也愈多。1立方米的空气，气温在4℃时，最多能容纳的水汽量是6.36克；而气温是20℃时，1立方米的空气中最多可以含水汽量是17.30克。如果空气中所含的水汽多于一定温度条件下的饱和水汽量，多余的水汽就会凝结出来，当足够多的水分了与空气中微小的灰尘颗粒结合在一起，同时水分子本身也会相互粘结，就变成小水滴或冰晶。空气中的水汽超过饱和量，凝结成水滴，这主要是气温降低造成的。如果地面热量散失，温度下降，空气又相当潮湿，那么当它冷却到一定的程度时，空气中一部分的水汽就会凝结出来，变成很多小水滴，悬浮在近地面的空气层里，这就是雾。它和云都是由于温度下降而造成的，雾实际上也可以说是靠近地面的云。 二、雾天容易引起事故的原因 （一）驾驶员方面存在的原因：1、大雾阻碍视线，驾驶员缺乏对前方路面信息的有效判断；2、超载、超员、超速车辆发现前方情况异常后，不能有效制动；3、大雾多发在早晨，部分驾驶员经过一夜的长时间驾驶，存在一定程度的疲劳，注意力不够集中；4、遇到前方堵塞，大部分驾驶员停车后采取措施不够，容易引发二次事故。 （二）路面设施方面存在的原因：1、监控设施不足，不能满足对路面的全天候监控；2、引导设施不足，出现大雾天气后，在来车方向缺乏必要的可变信息板等提示设施，在高速公路收费站等经常分流的地点缺乏路面广播等指挥引导手段。 （三）交通管理部门存在原因：1、应付大雾等恶劣天气的快速反应能力不强，采取措施相对滞后；2、路面管控存在漏洞，依靠人力巡逻在空间和时间上有一定的缺陷；3、遇有大雾等恶劣天气，路面巡逻民警能够采取的措施较为单一、低效，例如：路面巡逻当中发现前方有团雾，巡逻民警有两种选择，一是继续向前巡逻查看路况，同时向上级汇报；二是马上停车,先在雾区后方采取紧急交通管制（封路）阻止后方车辆驶入雾区。两种选择都存在着一定的弊端，选择第一种方案，极有可能也被大雾包围，遇到堵塞则进退两难。选择第二种方案，则对前方路况不能有效掌握，并且与关闭高速公路的相关规定相抵触，当事民警思想上有一定的顾虑。 （四）高速公路交通管理体制方面的原因：按照目前我省的高速公路交通管理模式，恶劣天气情况下采取交通管制措施时有以下几点不足。1、指挥调度环节过多。采取交通管制措施牵扯交警、路政、经营等部门，各个部门再层层上报，等候命令，环节过多；2、相邻部门、单位之间联动机制不健全。分流、封闭等交通管制措施的实施，往往需要相邻几个基层高管大队和相关部门共同配合，这中间的协调指挥环节需要一定时间，再加上部分单位存在这样那样的客观原因，对驶入管制区域的车辆远程控制不够，路面滞留车辆仍然可以源源不断驶入雾区。 三、通过“四个提高”，积极采取的应对措施： 1、加大投资力度，努力提高高速公路交通管理科技含量。国务院《收费公路管理条例》、《湖北省高速公路管理条例》等法律法规明文规定高速公路经营部门“遇有公路损坏、施工或者发生交通事故等影响车辆正常安全行驶的情形时，在现场设置安全防护设备，并在收费公路入口进行限速、警示提示，或者利用收费公路沿线可变信息板等设施予以公告……”和“收费站入口处及高速公路上设置电子信息牌及时交通管制信息和交通运行信息”。 国内外其他高速公路交通管理先进地区的经验表明，健全路面电子监控手段，做到对路面全方位、全天候的电子监控，使监控信息及时得到相关部门的反馈，增加监控信息的利用效率；利用可变电子信息板，及时路况信息，在路侧设立大功率高音广播提醒司乘人员提前做好应变准备，是一项行之有效的交通安全措施，也是相关法律明文规定采取交通管制时必须履行的一项法定义务。 2、定期组织实战演练，努力提高各部门快速反应能力。组织人员认真开展恶劣天气高速公路交通管理的专题调研，详细分析一线民警和不同的基层大队在恶劣天气处置过程中可能遇到的各种情况，有针对性制定详细周密的措施，使一线民警和基层大队在处置环节上有章可循，有法可依。并定期组织相关部门和人员按照预先设定的各种“突发情况”开展贴近实战的演练，一方面警钟长鸣，提高一线人员的快速反应意识；另一方面使各个部门和人员熟练掌握遇有恶劣天气时应该采取的具体措施。 3、加强沟通，努力提高相邻单位的协作配合能力。针对采取分流、封路等交通管制措施时，部门之间存在的配合不力问题，一方面应从管理体制等方面查找深层次原因，经过上级部门的充分调研和论证，以行政手段加以解决；另一方面应在目前状况下，研究具体可行性方案，明确各部门的工作职责和工作标准，弥补在指挥调度环节上普遍存在的滞后现象。 4、加强 宣传教育力度，努力提高驾驶员雾天安全防范意识。通过宣传，增强交通参与者对恶劣天气情况下安全驾驶的高度重视。相关部门要把雾天以及雨、雪等恶劣天气的安全驾驶技能列入驾驶员培训内容，做好源头化管理。进一步加大超员、超速、超载等严重交通违法行为的治理力度，减少路面交通违法现象，避免加重恶劣天气引发的交通事故后果。 交通管理论文:城市交通管理“畅通工程”实施方案 为认真贯彻落实《2008年河东市城市道路交通管理"畅通工程"实施方案》精神，加强和深化我区"畅通工程"工作，全面提高我区城市道路交通管理水平，有效改善城市交通环境，更好地适应经济、社会发展的要求，结合我区实际，制定本方案。 一、指导思想 按照市政府的统一要求，结合建设"平安河东"和城市环境综合整治活动，坚持以人为本，以服务经济建设为出发点，以提高城市道路交通管理水平为中心，以率先实现现代化为奋斗目标，更新思想观念，改革管理模式，增加科技投入，提高管理效率，充分发挥交通综合协调部门职能作用和公安建设部门的主力军作用，重点解决城市交通的堵点、乱点、事故黑点等突出问题，提高城市道路交通管理水平和群众交通文明素质，为我区招商引资、加快经济发展提供更加安全、畅通、文明的交通环境。 二、实施范围和工作目标 2008年河东区确定在全区普遍开展畅通工程活动。总体工作目标是：构筑起社会化的城市交通文明建设和实施"畅通工程"的工作框架。进一步加大交通管理软、硬件投入，完善交通基础设施，提高道路基础设施建设标准；改革城市交通勤务工作，建立科学、高效、文明的交通管理勤务模式，提高城市交通组织、指挥、疏导能力；加强执法队伍建设，不断提高城市管理和执法水平；全方位加强交通安全宣传教育工作，提高交通参与者的交通法律意识、安全意识和文明意识；大力发展公共交通，构建畅通、快捷、安全、环保的绿色交通系统。达到B类城市三等管理水平。 三、评价项目 2008年评价围绕"交通有序畅通，管理科学高效，执法严格文明，设施齐全有效"等方面的要求，以《城市道路交通管理评价指标体系》（2008年版）为主要依据。评价指标分为基本指标与附加指标两大部分，基本指标适用于所有城市，附加指标适用于对应类城市。评价结果同时考虑工作进展和效果。 四、实施步骤 （一）实施阶段 各有关部门和单位要按照自己的实际情况，具体制定本部门实施方案和创建目标，要按照畅通工程评价体系标准及畅通工程方案要求全面开展工作，完善城区各类交通设施，搞好城市综合执法活动，共同整治维护城区交通秩序，达到预定的创建目标。 （二）初评阶段 各部门根据畅通工程评价体系标准做好自评工作，自评结果和自评的文字材料于2008年7月5日前报送到区创建领导小组办公室，迎接市创建领导小组办公室的初评和省级评价验收。 （三）总结阶段（2008年10月-12月底） 根据检查结果和各单位全年的创建活动，对实施畅通工程效果显著的单位和表现突出的个人予以表彰。 五、工作要求 （一）切实加强城市交通管理"畅通工程"的组织领导。各单位要把城市交通管理工作列入议事日程，研究工作措施，解决交通管理"畅通工程"的重点、难点、和热点问题，强化组织领导和协调机构。在区委区政府的统一领导下，切实把"畅通工程"作为形象工程、系统工程、民心工程来抓，要牢固树立全局一盘棋的思想，坚持局部利益服从整体利益，打破行业部门界限，形成公安、建设、宣传、规划、教育、交通、环保、工商、广电、安全等多个部门联动的工作机制，共同抓好"畅通工程"。 （二）强化宣传教育，努力提高全民交通法制观念。充分发挥新闻宣传部门的作用，通过报刊、广播、电视等新闻媒体，结合《道路交通安全法》的宣传和实施，营造良好的执法氛围，及时报道实施"畅通工程"的情况及效果，要针对不同对象，多层次、多渠道、多形式的开展宣传活动，使交通法规家喻户晓，不断提高交通参与者自觉守法的意识。 （三）实行目标责任制，任务再分解，加强量化考核。结合本单位的职能作用，认真分析城市交通管理中存在的问题，研究具体的工作措施，制定切实可行的工作方案，把"畅通工程"要达到的目标进行再分解，逐一落实。要精心部署，量化考核，抓好落实，及时纠正、解决工作中出现的问题，确保各项工作措施到位，取得实效。 （四）加大科技投入，加快交通管理现代化进程。各单位要把交通管理科技化工作作为交通管理工作的重点来抓，要以提高城区道路交通管理水平为中心，以交通管理示范城镇建设为突破口，更新思想观念，改革管理模式，加大科技和设施投入，科学调整交通流量，提高管理效率。要将近期的工作措施同长远的工作目标有机结合起来，用科学的方法和手段加快城市交通管理工作科学化、法制化、规范化建设的步伐。要认真抓好驾驶员信息卡发放工作，确保公安部《机动车驾驶员交通违章记分办法》的落实。 （五）坚持建管并重的方针，完善城市道路网络，全面实施公交优先战略。要集中力量打通一些卡口和瓶颈，使城市交通局部路段拥阻的问题得到基本解决。要进一步加大对城市道路交通建设和公交设施建设的投入。要加强对城市公共客运交通的管理，认真落实公交优先的各项具体政策措施。要发挥城建监察队伍的作用，加强执法检查。要按照《城市道路管理条例》、《城市市容和环境卫生管理条例》和《山东省城市建设管理条例》等法规的要求，重点整治小商小贩占道经营、在城市道路或沿线乱搭乱建广告牌、不按规定挖掘和占用城市道路以及城市公共客运交通车辆的规范营运等问题。 （六）强化交通秩序综合整治，确保畅通工程顺利进行。按照国家、省、市的要求，要深入开展道路交通安全秩序整治活动，强化交通秩序综合整治，努力减少各种交通违法行为，最大限度地预防和减少交通事故，进一步提高交通管理的整体水平，推动实施畅通工程，创造安全畅通的交通环境，更好地为经济发展和人民群众服务。 六、组织领导 区政府成立城市交通管理"畅通工程"领导小组，由分管副区长任组长，区宣传、公安、交警、交通、公路、财政、建设、规划、教育、工商、安监、综治办、文明办、人保公司、人寿公司等部门负责人为成员，领导小组下办公室，办公室设在河东交警大队，大队长担任办公室主任，具体负责组织、协调城市交通管理"畅通工程"工作。 交通管理论文:创建中国特色空中交通管理理论体系 【摘 要】本文提出了我国空管体制改革的思路,揭示空管体制改革的必然性与紧迫性,研究提出制度完善、运行顺畅、技术先进、用户满意的中国特色空中交通管理体系,为创新发展中国特色空管理论提供指导。 【关键词】中国特色 空中交通管理体系 一、我国现行空中交通管理体制的弊病 1.政令不统一 上级空管局对下级部门业务性管理指令,民航地区管理局向地区空管局行政性管理命令,因此总局空管局需要以行政手段推行一项行业管理标准时,必须通过民航地区管理局。 2.设施建设管理不统一 空管部门根据业务需求所作的建设规划,项目安排在向上申报逐级审批的过程中,下级空管部门的信息分别通过行政和业务两条渠道上报,使各个渠道所获得的信息事实上不精确、不完整。空管部门所获取的仅仅是一些业务统计信息,而某些对空管非常有价值的管理信息都不能直接地、及时地获取。在管理体制不顺,信息渠道不畅的情况下,各级空管部门既要对空管系统的安全运行负责,又要开展行业管理,这实在是有违科学决策、政令统一、责权利统一的管理原则。 3.投资管理不合理 国家对空管的投资,在实际操作过程中是通过行政管理主线实施的。对于民航建设基金的投资,空管部门只提出需求规划和投资建议,并对已明确的投资项目的建设过程实施管理,而没有投资决策权,也不承担投资的风险责任。使得有些地方和部门领导没有投资风险意识,对投资额很高的进口空管设备只重视购买,而不设法提高其利用率,造成投资效率十分低下。对己购置的空管设备,不注重管理和维护,致使许多空管设备的可靠性和使用寿命大为降低,造成国有资产的不必要浪费。 4.空管设施资源配置不合理 民航总局统收统配国际航班的航路收益,各个空中交通管制中心独立统计结算国内航班的航路收益,因此各空中交通管制中心与负责管理维护航路设施的民航部门之间,存在着航路费收益的分配问题。并且,航路设施的产权采用自然归属的方式划归原来负责管理维护的部门。维护管理部门对于航路设施未能投入足够的人力、物力、财力去保证维护质量和运行可靠性,严重影响了精密设备的使用寿命和运行状况。 5.空域划分不合理, 航路设置未体现经济性原则, 空域利用率低 由于大量公布及未公布的危险区、限制区, 不仅现有民航航路多曲折设置, 不符合“尽可能减少飞行里程”的航路设置规范, 而且新辟航路困难,造成少数航路容纳不合理的高飞行流量。 6.军、民航飞行隔离方法原始 当军航特殊任务飞行时,军航指定的协商方案多为空域隔离, 由于军事飞行的突发性,民航避让的初期必然产生混乱, 后期由于空域使用限制往往必须进行流量控制。并且, 目前我国军、民航飞行间隔标准不同, 造成空域大面积的浪费。 二、中国特色空管理论体系框架 1.中国特色空管体系的定位 空中交通管理是建设我国现代化综合交通运输体系的重要环节,是民用航空安全、高效和公平运行的基础。在我国的综合交通运输体系中,空中交通运输方式是国家交通运输体系的重要组成部分,随着经济社会的持续发展,民航在国家交通运输体系中的比重将持续增大,成为长途旅客和高端货物运输的主要方式。“民航发展的瓶颈在空管”,我国民航在空管领域投资、建设和行业管理水平的落后是制约我国民用航空可持续、快速发展的主要障碍,中国特色空管系统开发建设是提升民航基础性运行体系的关键举措,可以成为我国交通运输现代化的核心工程之一。 2.中国特色空管体系的框架 (1)改变以往的“两条主线,三级管理”的管理体制为直线制管理体制。直线制空管体制改变了业务部门必须通过上级行政主管局对下级业务部门实施管理的现状,形成了政事分开、运行一体化。民航局空管局、地区空管局的空管行业管理职能与运行职能实行分离,行业职能交由总局和地区管理局行使;民航局空管局和地区空管局行使业务管理与运行职能,实行垂直管理,实现一体化运行。实现行政管理和业务管理的统一。 (2)在空中交通管理的责任区域设置管理机构。这种管理体制突破了以往计划经济模式下以行政管理为纽带的条块分割的管理格局,有利于各级空管部门根据总局的统一部署,结合自身空管辖区的实际业务需求制定发展目标,有效地改变过去那种只注重机场飞行区设施建设,忽视航路设施建设的状况,有利于航路设施的合理配置和完善。 (3)以国家重大技术专项和列入国家中长期规划等形式确立中国特色空管体系技术平台建设的目标与方向,寻求国家支持、国民关注,集中国家各方面资源获得技术突破。 (4)从机制上建立跨行业的协作平台以及行业间的战略合作关系,从建立系统性能需求(目标)、完善技术政策、调动行业外可用科技资源等方面开创民航技术开发的新模式,开创民航宽阔的发展格局。 三、构建中国特色空管理论体系的政策建议 1.军民空管制区域应尽可能一致 从国家空域资源的整体考虑,科学、统一地划分管制区,达到军民空管制区尽可能的一致,这是提高空域利用率,利于军民航相互协调的有效办法。 2.合理改造航路(航线)结构 我国航路(航线)结构,是随着民用航空运输的需要逐步发展形成的,其走向受到军用机场训练空域的限制,转弯较多,航班飞行不够经济。近些年,对北京、广州、上海等繁忙地区的进离场航线进行了调整优化,收到了良好的安全效益和经济效益。规划、修改航路(航线)要着眼于国家的经济效益,实行整体规划,使城市间的航程尽可能缩短。 3.建立统一的全国流量管理系统 实行总局和地区两级流量管理体制,在民航总局建立全国流量管理中心,统一实施全国的飞行流量管理工作;在各地区建立流量管理机构或席位,根据全国流量管理中心的要求实施对区内的飞行流量管理工作。各类飞行计划的审批、飞行流量的安排、航路空域的灵活使用以及飞行冲突的临时调整,都将通过统一的流量管理系统来实现。统一的全国流量管理系统,将为实现集中统一、安全高效的空管运行目标发挥巨大的作用。 4.改进管制方式 加强空管基础设施的建设力度,通过改变现行的程序管制方式,实现自动化的雷达管制,在保证飞行安全的前提下,加大飞行流量。 5.在空域管理上要灵活 在军用机场训练空域没有活动时,应允许民用飞机使用,以提高空域的利用率。在空域的管理上,国家政策及军民航的协调是非常重要的。 交通管理论文:交通管理单位内部会计控制浅议 [关键词]交通管理单位;内部会计控制;财务管理 [摘　要]本文依据内部控制原理,结合交通管理单位财务会计工作的实际,提出了交通管理单位内部会计控制的原则,阐述了内部会计控制的内容和方法。 交通管理单位是负责各种交通基础设施的规划、建设、维护和管理,对公路运输和水路运输进行调控的行业管理部门。交通管理单位内部会计控制的健全有效,对其正确贯彻执行国家的方针政策和财经法规,保障国有资产的安全和合理有效的使用,规范会计行为,提高会计信息的质量都具有重要意义。 一、内部会计控制的原则 1 不相容职务分离的原则。交通管理单位资金来源渠道多,支出频率高、会计业务种类多。根据《会计法》中关于职务分离的规定,在这些业务处理程序中授权和执行的职务要分离,记账与货币资金管理和实物资产管理的职务要分离,执行和复核的职务要分离。 2 统一管理,分工负责的原则。交通管理单位的财务会计部门其资金类别和核算业务种类较多,各项资金的日常收支决策权应当集中在财务负责人手中,未经财务负责人批准,不得动用任何资金。由于资金种类多、核算业务量大,需要将各类业务分别设置会计岗位,根据财务人员的数量和能力分配岗位,每位财务人员可从事一岗位或几岗位的财务会计工作,以形成分工合理,各负其责、职责权限明确的管理机制。 3 业务处理程序化、规范化原则。会计业务处理程序化是明确业务处理责任,执行财经纪律,防止在资金取得和使用上感情用事、以权谋私、贪污舞弊的有效手段。会计业务处理规范是会计人员处理会计业务应达到的标准或要求,会计业务的处理规范化对加强会计基础工作,提高会计信息质量,保证会计资料真实完整具有重要作用。 4 计划管理和例外原则。资金收入计划是对一定时期的资金收支进行的事先安排。它的主要作用,一是对资金收支进行统筹规划,明确责任,作为资金收支和考核责任的依据;二是控制资金支出的标准。交通管理单位的财务会计部门应当根据经批准的年度预算、计划等编制本部门的年度资金收支计划和月度资金收支计划,该计划应业务类别和按资金类别编制。对于超计划的支出、计划外的支出必须事先由单位负责人或财务负责人批准后才能支付。 5 稽核的原则。稽核是由稽核人员对单位一定时期的会计凭证资料进行审查、核对,检查财务各项收支和会计处理是否真实、合法、合规,是保证会计资料真实、完整的重要措施。在每一会计期间终了对日常发生的会计业务进行处理后,必须进行账实核对、账证核对、账账核对,在核对账目的基础上对每类资金进行试算平衡,编制会计报告,作到账实相符、账证相符、账账相符和账表相符。 6 重大资金收支事项商议的原则。重大资金收支事项是指在正常财务收支以外发生的、对全局或今后有重大影响的一些资金收付事项,如数额较大的计划外或预算外资金收支、向银行或其他金融机构的大额借款和还款、给所属单位的贷款、重大的对外投资、金额较大的设备机具购置等。这些重大资金收支事项应事先提出方案,进行集体讨论,必要时经单位负责人批准后才能办理。 二、内部会计控制的内容。 1 岗位设置与分工。 交通管理单位财务会计机构内部工作岗位设置,依据内部控制制度关于不相容职务分离的原则,应设置财务负责人岗位、出纳岗位、会计核算岗位和稽核岗位。其中会计核算岗位应根据业务种类及业务量大小和会计人员数量进行分工,设置不同的会计核算岗位。在岗位设置与业务分工中必须坚持相互制约、相互监督的原则。财务负责人不得直接办理资金的收付及填制记账凭证等业务;需经授权或批准后方才能办理的业务在未经负责人授权或批准之前,执行人不得办理该业务;财务印件、银行予留印章应由财务负责人、稽核人和经办人分管,不得将财务印章、银行预留印章交由一人保管;会计岗位和出纳岗位必须分开,会计只对本岗位的业务进行核算,不得兼办该业务的货币资金收付业务;出纳不得兼任稽核、会计档案保管和收入、支出、费用、债权债务账目的登记工作,不得兼办会计核算业务。稽核人员不得兼管货币资金收付和记账报账业务等。 2 资金收支控制的几个关键环节。 资金收入业务中应主要抓好银行开户环节控制和收入存款环节控制。交通管理单位必须按照中国人民银行关于银行账户管理办法的规定和各项资金管理的要求在银行开设账户,银行开户应经单位负责人批准,不允许未经批准擅自开户。银行户头要保持稳定,若需变动须经单位负责人批准。关于收入存款控制,凡属单位的资金除国家规定应由有关部门单独管理的外,其余资金都应由财务部门进行集中统一管理,收入款项要及时全部交给财务部门,其他部门不得私收私存;交通管理单位的财务部门对于收到的款项也只能存入规定的账户,不允许私设户头私存私放。 资金支出业务中应主要抓好支出计划环节控制和支出审批环节控制。年度资金支出计划是对年度内资金支付的统筹安排和平衡,以对资金支出进行总的控制和考核;月度资金支出计划是依据年度资金支出计划的要求对月份内资金支出的具体安排。对有所属单位的交通管理单位来说,资金支出计划应按支付项目、收款单位等编制,其中对拨款计划应确定拨付的时间和金额。年度资金支出计划应经过单位负责人批准,月度资金支出计划应经财务负责人批准。对于各种拨款,应依据单位负责人或财务负责人批准的月度资金支付计划进行拨付,经批准的月度支出计划在正常情况下应不折不扣地执行,不得出现多付和少付的情况,遇有特殊情况时应按例外原则处理;对机关本身发生的费用应以单位负责人批准的凭据进行支付。 3 业务处理程序和标准。 对资金收支业务来说,通常有计划、审批、收支、稽核等程序;对会计核算业务来说通常有审核原始凭证、设置账户、填制记账凭证、登记会计账簿、财产清查、编制会计报告等程序。 交通管理单位资金收支业务主要有交通规费资金收解业务、交通基础设施维护资金拨付及报批业务、交通基础设施建设资金筹措和拨付报批业务、交通行政事业经费领拨、支出和报批业务、预算外资金收支业务、国有资产管理业务等。交通管理单位的财务会计部门应当根据《会计法》和财务制度的规定及内部管理制度的要求,对每一类会计业务规定明确具体的业务处理程序。 交通管理单位的财务会计部门应当根据国家统一会计制度和财务制度及内部管理要求制订业务处理标准或规范。会计业务处理标准主要包括:应执行的会计制度、应执行的财务管理规则、业务处理程序、会计核算基础工作等。交通管理单位的会计核算业务多,资金种类多,管理要求严,政策性强。每一类会计业务国家都规定了相应的会计核算办法,每一种资金国家都有相应的财务管理规定。财务会计人员应按规定进行核算和管理。如果交通系统有一些特殊业务国家尚未规定其具体管理规定,交通主管部门应与财政部门协商并征得其同意,制订一些具体的核算办法和管理办法,使所有会计业务的核算和资金管理都有相应的规范。 交通管理单位的会计核算必须符合《会计基础工作规范》的要求。不论是自制原始凭证的设计与传递、会计账务处理、财产清查和会计报告编制,还是会计核算资料和会计档案管理等都应当尽力作到规范。 财务会计机构在对外编报会计报告的同时,应当设置和定期编报本部门的财务会计报告,以供单位领导和财务负责人了解和掌握本部门各项资金的收付和结存情况、有关计划的执行情况。 4 稽核与监督。 稽核应以财经纪律、内部控制制度、经批准的资金收支计划等为依据,对财务收支和会计资料进行审查和核对。日常业务审查的重点应是会计凭证和会计账簿。在会计凭证审查中要特别注重原始凭证的审查,在会计账簿审查中要特别注重银行存款收支及结余的审查。在日常审查的基础上定期审查会计报告,审查时既要审查每一笔资金收支业务的真实性、手续凭证的完备性、业务处理的合规性、账簿和报表数据的正确性,也要审查单位总体的财务状况,注意检查资金的流量和流向,评价单位的资产负债情况,预算或计划的执行情况,各项借款合同的履行情况等。在核对账目方面,在账实核对、账账核对、账证核对、账表核对中特别要注重银行存款账目和银行对账单的核对,有价证券账目和有价证券实有数的核对,借款合同与借入款项的核对、资金拨付数与资金支出计划的核对,往来款项与债权、债务方定期核对等。 在财务部门内部稽核的基础上,交通管理单位应定期接受内部审计部门和国家机关等监督部门的审计和监督,对发现的问题进行认真纠正,保证财务管理和会计核算真实、合法。 交通管理论文:道路交通管理非现场执法遭遇“电子狗”法理性探讨 一、电子狗概述 电子狗的背景。近几年来一种号称电子眼“克星”的反监控设备在全国各地市场上出现，这种名叫“探测狗”的无线侦测设备虽然价格在千元上下，但一面市就出现了供不应求的情况。据“探测狗”的发明者清华大学安全技术实验室的工程师说，他发明这一项技术的初衷是为了防止电子眼的滥用以保护个人隐私。应当看到，“探测狗”这种反监控手段的出现，源于保护个人隐私的一种私力救济手段，其存在有它的必然性和合理性。但它同时也可能会对国家机关的正常执法活动造成影响，事实上，这种装备目前已被一些机动车驾驶人用于针对“电子警察”的反侦测中。那么法律对此应当如何看待呢？从公民合法权益保护和公共管理实现两个角度出发，不宜采取一概禁止“电子狗”使用的做法。 电子狗的定义。狭义的电子狗。是指以早期无线发射及接收原理制成的反测速产品，现在在黄河以南地区还有大量销售，只能在一些地区起有限的作用。广义的电子狗。是指许多人习惯上将所有的反测速产品统称电子狗，这种产品现在一般叫反测速雷达，产品包装上写的是安全驾驶仪或雷达警示器。此类产品分为以下几种类型：（1）全频反测速雷达。全频反测速雷达是伴随雷达测速仪大量使用而产生的一种车用设备，雷达测速仪是根据接收到的反射波频移量的计算而得出被测物体的运动速度。（2）gps反测速雷达。目前世界大约80%以上城市测速采用的是压感线圈方式测速，这种测速的方式是在路面上埋上感应线圈，通过计算车辆通过线圈的时间来计算车速。（3）gps全频反测速雷达。gps全频反测速雷达将前两类反测速雷达的功能结合在一起，既能对固定雷达测速器的准确预报，也能预报流动测速，全面解决了前两类产品的不足。 电子狗的原理。1、萝卜机是靠预埋发射机来提前预警的。厂家在需要提前预警的地方埋放有无线微波发射器，这无线发射器只有一固定的频段。同时它也销售只能接收这一频段的接收器。2、gps机器是通过采集坐标经gps定位来提前预警的。也是厂家把需要提前预警的地方的坐标采集后，以数据的形式储存在gps存储芯片内。 二、使用电子狗法理性分析 使用电子狗非法的理由。尽管没有现有国家法律明确禁止车辆安装电子狗，但《道路交通安全法》规定，任何车辆不得安装妨碍交通监控技术取证的设备。而在地方法规上，则有些比较严格，像《广东省道路交通安全条例》第五十八条规定，对驾驶机动车有这种行为的，责令改正，处警告或者200元罚款。据此，广东省内东莞、江门等地目前已明确表态安装电子狗违法。四川、浙江、福州、海口等地也明确规定:安装电子狗等干扰交通监控设备的装置属违法行为。国家安装测速仪、监视器是为了有效地加强交通管理，但是这种反抓拍探测设备的出现助长了一些违法司机的违法行为，这违背了《道路交通安全法》的管理原则。对于那种能够反电子眼拍摄的设备，电子监控设备除了能有效制约超速行为以外，还能监视路面交通状况。 电子狗合理使用的作用。（一）减少司机违章 。从客观效果上看，安装“电子狗”，对交通秩序基本上是有利的。相关交通管理部门和警方在路口安装“电子眼”设备等特殊装置，目的是为了减少超速、违章行为，而“电子狗”能够提醒驾驶员不要超速、违章。（二）补充取证效力 。作为违法行为取证设备的“电子眼”，本身的合法性尚值得考量。而“电子狗”的使用将有力补充“电子眼”所取证的证据效力。（三）不碍交警执法。安装在车内的电子狗，实际上就是一种无线电波接收装置，能“接收”到电子眼附近的发射装置发送过来的电波，并提醒司机。就象收音机一样，收音机接收电波，并不会影响广播电台技术设备的正常使用，“电子狗”也不可能“影响”或“干扰”交警安装的“电子眼”的正常使用。 三、电子狗国外使用情况及发展趋势 在韩国，公交车上都装有电子狗，而在日本，也有近50%以上的汽车装了这种产品。在美国等国家电子狗已为合法科技产品,在美国50多个州中仅有3个州不合法。雷达超速探测器在结构上和功能上而言是属于一种无线电信接收机,被定位为交通电信器材，在不妨碍国家安全以及破坏电波秩序的大原则下可以自由使用，其功能仅限于接收，不会涉及干扰频道。依据美国fcc制定之频率，为合法接收法定频率。使用目的仅为事先接收警方之雷达频率，并对警方取缔超速产生预警及提前警示、告知功能，为避免取缔而送到减速之目的，与道路旁所竖立前有固定测速照相警示牌有相同之意。 电子狗科技发展趋势。据中国汽车工业协会最新统计，2009年，为应对国际金融危机、确保经济平稳较快增长，国家出台了一系列促进汽车、摩托车消费的政策，有效刺激了汽车消费市场，汽车产销呈高增长态势，首次成为世界汽车产销第一大国。2009年，汽车产销分别为1379.1万辆和1364.5万辆，同比增长48.3%和46.15%。其中乘用车产销分别为1038.38万辆和1033.13万辆，同比分别54.11%和52.93%；商用车产销为340.72万辆和331.35万辆，同比增长33.02%和28.39%。2009年中国汽车电子狗市场销售收入约为2000亿元。作为当前汽车功能和性能提高的重要部分，汽车电子狗产品应用将更为广泛，自主创新和知识产权保护得到更多的重视。自主品牌与自主核心专利技术是有区别的，国内企业在目前已经保持的成本竞争力的基础上，应该积极创新，一方面研究现有技术的更新与升级，另一方面研究下一代可预见技术，争取在今后的竞争中争取更多的机会。 四、中国加强电子狗立法的建议 “电子狗”一旦将其合法化，它将肩负减少交通事故提醒机动车驾驶人时刻注意行车安全的安全卫士和杜绝违法的重任。我们必须以立法立法形式明确“电子狗”的技术标准，各项电子信号参数，从“电子狗”的生产、安装、使用等环节进行立法探索。目前大多数销售地区没有制造“电子狗”的厂商。在各地出售的“电子狗”主要是经销商从广东等地买入的。由于很多这样的公司处于“地下状态”，产品没有保修期，很容易产生消费纠纷。规范了“电子狗”的合法生产，并且将“电子狗”的合法化才能使该产品作为一种法律允许的商品进入市场，并使消费者和销售者的合法权益能有所保障。为此，只有通过全国性立法，确立“电子狗”的合法化使用，那么将更有利于交警部门的行政执法，使行政执法更加公开化，透明化，也将使“电子狗”的使用更趋规范，“电子狗”必将发挥更大的作用。如果通过全国性立法确立“电子狗”的合法安装使用规范那么，将有效监督交警部门的行政执法，使行政执法公开化，透明化，也将使“电子狗”的安装使用的安全性大大提高，因为立法规范“电子狗”的生产、销售是规范其安装使用的重要保证，所以一旦完成对“电子狗”的各项合法化规范化进程我们可以预见的是透明的行政执法以及交通事故数量的降低，更可以使得警力的大规模节约，由此节约国家财政，而且可以通过对电子狗的特许生产、销售经营权的有偿发放促进政府财政收入的提高，税收就更是情理之中。这样做既增加了财政又达到了行政执法的透明，促进警民关系，构建和谐社会。 交通管理论文:交通管理信息化建设浅析 摘要:随着我国的信息技术的迅猛发展和在交通行业的广泛应用,对交通事业产生了深远的影响。因此,只有不断推动交通管理的信息化建设,借助和应用现代信息处理技术,我国交通行业才能适应交通建设、生产和管理等各个环节发展需求,更好的为公众服务。 关键词:交通管理;信息化建设;现状 随着我国经济的高速发展,交通运输管理和服务水平不高的问题日益突显。为此,急需将信息技术融入到我国的交通建设与运输管理的全过程中来,因此,必须加强交通管理的信息化建设,为公众提供更多的信息服务,以全面提升整个交通行业的管理水平。 一、加强交通管理信息化建设的意义 交通是人类所有活动的纽带,对城市及区域经济发展和人民生活水平的提高起着极其重要的作用。近年来,随着人口的持续增长、国民经济的高速发展以及不断推进的城市化进程,道路交通量急剧增长,全国范围内的大中城市及沿海地区公路网基本都出现了严重的交通阻塞现象。 通常来讲,解决交通拥挤的办法是降低道路交通负荷,使道路通行能力适应交通流的要求。降低交通负荷可以通过以下途径实现。一是交通建设,提高交通网络容量,以达到降低交通负荷的目的。通过道路建设解决交通问题往往是人们首选的措施,但是,道路交通建设投资巨大,建设周期也很长。而且当道路网络基本完善后,新建道路能产生的网络运输效益就已经非常低了;二是控制交通需求的管理,通过控制、限制、禁止某些交通方式的出行,减少出行量,以达到降低道路交通负荷的目的。三是交通系统管理,通过一系列的交通组织、交通设施控制交通流量,使交通流量在时间和空间上的分布都趋于均匀,这可有效地避开交通阻塞时刻及阻塞地段,提高网络运输效率。 与建设道路相比,运用现代化的管理技术、管理手段充分发挥道路网络的潜在功能,全面提高运输效率,缓解道路交通紧张局面,投入少、见效快,更具有现实意义。现代化管理的技术核心是信息化建设,即道路交通综合信息的管理与应用。 二、我国交通信息化建设现状 我国从上世纪80年代末开始公路管理信息化工作。对建立全国公路数据库的可行性进行了调研,同时开展了相应的研究和开发。20世纪90年代中期,我国自行研发的路面管理系统、桥梁管理系统逐步推广应用,为道路管理决策科学化和信息化工作提供了有力支持。同时,随着我国高速公路的迅速发展,部分省份逐步开发完成了高速公路交通监控系统,并实现了联网收费、电子不停车收费。目前,全国初步实现了公路基础数据资源的计算机管理,部分省份还初步建立了公路数据库,并实现了公路属性数据与地理信息系统的交互查询,建立了不同比例的电子地图,基本满足了日常道路管理与养护工作的数据需求,为可视化、现代化、科学化的道路管理工作提供了支持平台。 信息化成为现代公路管理的重要工具。这体现在以下几点: 首先,公路管理信息化实现了以管理公路信息资源为工具,解决所管养公路基础数据的信息化管理问题。这样,公路管理部门能够准确、详细的掌握最基本的公路的信息。同时,这些信息应能同步在电子地图上进行显示,从而构建可视化的电子公路,使宏观决策、行业管理等工作更方便、快捷。 其次,公路管理信息化实现了及时向公众提供信息的服务。通过信息化建设,向社会公众提供人性化的出行信息,如公路基本情况、堵塞、断交、封闭、施工等信息。这项工作是新形势对公路管理部门的要求,更是体现全行业服务理念,树立行业社会形象的重要措施。 第三,公路管理信息化提高了决策水平和工作效率。公路管理工作的许多决策都是以海量数据为基础。如公路养护计划管理、超限运输路线安排等,应结合公路技术状况、公路病害、交通量、公路基本情况等综合因素。以往都是根据经验和上报情况为主进行决策,加强公路管理信息化建设后,工作效率和决策科学化水平均有大幅提高的余地。因此,应开发与日常业务紧密相关的管理信息系统,全面提高公路管理信息的现代化水平。 三、加快推进交通管理信息化建设的措施 1、信息化管理的规划必须立足高起点 高起点的规划,是实施交通管理信息化高质量建设的基础。交通息化建设必须坚持“统筹规划、协调发展”的原则,做好统筹规划。通过各个分系统联网,加强数据采集、交换和更新,建立公路基础信息库、运输企业库、船舶库、车辆库、从业人员库等大型基础信息资源库,形成信息集中再反馈的互联互通机制。建设过程中,要充分考虑统筹、集约、便民等因素,以整合、升级为主,改造、新建为辅,并注重与国家和相关行业的规划相衔接,为各类资源的综合利用奠定基础。规划既要体现综合性、权威性和计划性,明确交通信息化建设的方向、目标、基本原则和建设重点,实施统一的建设标准与规范,又要明确各阶段的建设目标,保证信息化建设的有序、持续发展。 2、统一规范标准,不断完善信息应用系统 首先,要以规范运管业务为基础推进软硬件建设。在机构调整的基础上整合业务需求,以优化组织机构为前提,优化业务设置,使各项工作流程适应计算机处理的要求,进一步规范数据采集、存储、传输等各方面的业务操作,并不断提高软硬件建设的针对性,加快软硬件更新升级,以不断适应运管行业发展的需要。其次,要提高整个系统的标准化建设水平。以完善的代码标准、数据标准、接口标准为基础,以严格的项目管理体制为保证,按照统一组织管理的原则,统一数据采集的口径,规范业务流程,实现数据一致、信息共享、综合利用的目的,提高数据信息共享度和有效使用率,实现数据及软件平台的标准化。 3、信息化建设中要注意保障信息、数据的安全 在建设信息网络系统时,应同步建立安全保密体系,坚持内网外网分离,利用数据备份与恢复、身份认证、实时检测与监控、访问控制、病毒防护等手段确保信息网络的安全,并通过定期培训、教育等方式强化工作人员的安全保密和安全防护意识,杜绝安全隐患,保证公路信息网络运行安全和信息安全。 4、加强交通管理信息化建设过程的管理 交通管理信息化建设需要各级交通管理机构的积极参与,只有将部门的信息化纳入目标考核体系,才能调动积极性,增强紧迫感,信息化建设才能顺利进行。随着信息网络的普及,各级交通管理机构信息资源的采集、加工、管理、信息系统维护都需要专门人员负责,这就有必要建立信息主管制度。 5、建设一支高素质的队伍 信息化建设人才是关键。在推动交通信息化建设的同时,要更加重视行业信息化人员队伍的素质建设,要广纳贤才,加强信息化人才的引进和培养。研究制定信息化人才培养的政策和措施,努力在信息化建设中培养和锻炼人才,逐步建立一支既熟悉交通业务、又掌握信息技术的,适应交通信息化发展的复合型人才队伍。完善人才培养、引进、使用、交流、奖励等机制,落实各项人才政策,创建良好的人才环境。在培养方式上,针对不同层次需求对交通行业工作人员进行信息化知识的培训,提高其使用和运用信息化技术的能力。 结语 交通信息化建设以为社会提供“安全、便捷、舒适、高效的可持续发展”的交通环境为宗旨。因此,必须进一步解决客观现实存在的问题,充分调动社会各方面的积极性,采取有效措施积极规范、引导和推进交通信息化发展,全面提高交通持续综合竞争力,为公众提供更好的服务。 交通管理论文:空中交通管理空域资源经济学浅析 摘要:空域一词,在空中交通管理文献中被定义为“地球表面以上可供航空器飞行的一定范围的空气空间”。空域作为一种“天然的资源”,和陆地资源、海洋资源以及其他空间资源共同构成一国所拥有的自然资源总量,是国家资源的重要组成部分。一国的空域是固定的,之所以能从曾处于闲置状态自然资源转变为创造市场价值的经济资源,凸现稀缺性特征,是由于航空运输业的崛起。本文笔者通过对国内外空域资源的研究状况,从经济学的角度提出我国空域资源所面临的问题,并提出空中交通管理财务方面的解决建议。 关键词:空域资源 现状 解决方法 一、国外相关研究 国外关于国家空域资源利用与管理的研究、关于国家资源数量及其用于国家安全的比例的研究,从经济思想基础看,英国经济学家庇古(pigou)福利经济学思想、凯恩斯(keynes)有效需求原理及乘数原理,以及美国经济学家希奇(xejy)有关管理思想均有涉猎;此外,美国国防经济学家施莱辛格(sylejenc)提出的按照“替代成本原则”和“边际效用原则”配置经济资源的理论等,亦有论述。 在美国,学术界和政府部门非常重视对国家空域资源利用及其管理的研究。例如,在充分认识空域资源的稀缺性方面,美国政府早在20世纪50年代就提出民航要最大限度地利用国家天然的空域资源,为国民经济服务,限制军方使用,规定其固定使用的空域只能占全国空域的7%。此外,提出空域资源归国家所有的政策主张,认为实行“空域管制一体化”,有助于公民享有平等使用权,从“空尽其用”中获取最大效用;这种“大一统”思想,在实践上表现为联邦航空局拥有空域使用的最高决定权。而且,积极主张“开放天空,放松管制”,进一步促进民航运输业发展,提高其在国民经济中地位。 二、我国空中交通管理空域资源利用现状及问题 目前我国空域资源利用率每年都保持另人可喜的增长水平,民用运输业的大力发展,低空的开放等都切实有效的利用了我国的空域资源,但由于历史的、体制的原因,我国空域资源的利用仍存在着以下不足。 (一)民用航空运输压力持续加大,军民航空域相互重叠 近十几年来,我国空中交通运输事业飞速发展,每年航班架次增长率都在15%以上,民航运输机队每年增加飞机150架以上。目前我国民用运输机场达到190个左右。到2020年,国内的运输机场数量预计会达到250个左右,运输飞机总数将会达到近2600架,航班起降总量将会达到近1000万架次。在我国少数机场和航路上,空中交通拥挤现象较为严重,特别是北京地区、京广航路等;随着空军建设在国防安全中地位的提升,空军飞行训练任务的增加,加上我国军民航机场分布极不合理,有的机场为军民航合用机场,导致军民航空域相互重叠,空域资源更加紧张,常常造成飞机不必要的空中盘旋等待、地面延误。这不仅造成运营成本的大幅度增加,同时也加重了空中交通管制人员和飞行人员的额外负担。 (二)空管基础设施不能及时跟上空域资源开发,资金滞留严重 造成空输压力大,军民航空域相互重叠问题主要是我国空管系统财务制度的不健全导致资金滞留问题严重,基础设施兴建无法及时跟上空域资源开发利用所致。由于空管建设项目一般都涉及很大的资金数量,国家在项目安排上相当谨慎,很多项目都要经过多个部门的协调,各环节上的审批检查也比较复杂,容易导致空管建设项目前期工作滞后,投入无法及时到位资金的严重滞留等问题。再者,空管项目建设要经过规划、国内分布,地质勘探、测量、设计、招投标等一系列环节,任何一个环节出了问题都会影响到工期能否按计划进行。 (三)空管自动化系统过于依赖国外企业,升级成本高 空管自动化系统主要功能是显示飞行目标、识别飞行目标、冲突监测和告警、飞行计划处理等,能帮助现代空中交通管制指挥员实施空中交通管理,对保障航空安全、提高航空效率具有非常重要的作用,被广泛应用于机场、空中区域管理中心等空中交通管理机构。因此,空管自动化系统的使用效率和空域资源的利用效率密切相关。而目前我国民航空管自动化系统的市场份额主要为:海外供应商法国泰雷兹公司的欧洲猫产品占全部区管中心大型系统、美国德雷费尼克公司占有多数中小型系统。由于空管自动化系统属于极高壁垒行业,行业准入条件较高,且空管行业关乎国家安全,一般企业进入需要很长的时间,导致竞争企业单一而且如果要升级,就需要重新做,而不是简单地在原来系统上增加软件功能模块,所以,空中管制自动化的升级需要大量资金,这种环境下,如果我们要进一步提高空域资源的利用率,空中交通管理局无疑要付出很高昂的财政代价。 三、解决问题的建议 (一)大规模新建、扩建和迁建机场 目前我国机场空间性与相对时间性严重分布不均是造成空管难度大、流量控制难、航空保障问题严重、空域资源状况紧张的首要原因,这主要是由于我国历史的、体制的原因造成的。根据民航总局空管局统计,因空管原因(流量控制和航空保障)造成的航空公司不正常航班达到15-20%左右。针对种情况,我们应该集中力量解决主要矛盾,借着国家为解决此次金融危机刺激经济的4万亿投资的东风,在原有机场的基础上,视情况而定扩建机场。在空域资源宽裕处,根据统一合理的规划,新建或大规模新建机场。对于空域资源分配不合理,起不到积极作用,或没有达到预期作用的机场,则要进行拆迁整改,将其迁建到更适合的地点。 (二)简化审批手续,解决资金滞留 目前我国对空管部门的资金投入审批手续过于繁琐,是造成大规模资金滞留在企业手中,“有钱不敢动”的主要原因。建议有关部门按照国家相关法律规定进一步简化对空管部门的资金审批,只有这样,才能使资源利用效率更高。 (三)空管重大系统实现国有化 空管系统关乎国家安全,国家对空管重大装备国产化的要求十分迫切。而重大系统若能实现完全国产化自主生产,不仅可以节省空管财政的支出,降低成本,对空管系统的即时换代更新,乃至对我国惶恐事业,国防事业的发展,也有着重要的意义。 最后,向工作在空管第一线的人员致以崇高的敬意,因为你们的努力,我国空域资源利用的明天会更美好。 交通管理论文:城市智能交通管理系统及其经济效益探究 摘要：随着信息时代的到来，信息技术对我们社会的发展和经济增长的作用越来越明显，在经济增长中也开始作为一个独立的经济结构——信息经济，在经济增长中的作用有了明显的提高。一个比较系统的信息管理是一个城市发展的充分体现，充分利用信息技术和怎样使用现代信息资源，将影响为社会创造更多的财富，将成为社会经济发展进步的重要标志。现代管理信息系统是计算机应用的一个重要的领域。本文将系统地介绍在计算机被用在管理数据的情况下：城市交通综合管理的停车场系统管理及产生的社会经济效应。 关键词：信息管理　智能交通　交通管理　经济效益 为了解决我国城市的交通问题，改善城市交通系统的性能，一方面需要通过改造路网系统、拓宽路面、增添交通设施以及道路建设等城市交通所必需的“硬件”建设来实现，另一方面需要通过采用科学的管理手段，把现代高新技术引入到交通管理中来提高现有路网的交通性能，从而改善整个道路交通的管理效率，提高道路设施的利用率，实现城市交通管理的科学性和有效性。 一、智能交通发展的现状 我国在its领域的研究起步较晚，但随着全球范围智能交通技术研究的兴起，进入20世纪80年代，我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面，北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统；另一方面，国家加大了自主开发的步伐，如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统ht-utcs，上海交通大学与上海市交警总队合作开发的suats系统等；1998年交通部正式批准成立了iso/tc204中国委员会，秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心，代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动，现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外，我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”，并逐步推广到全国100多个城市。 二、中国发展智能交通的必要性和紧迫性 中国是一个经济持续发展的发展中国家，改革开放以来，城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前，城市化水平不足19%，目前已经发展到超过30%，预测2010年将接近50%；机动车拥有量以每年10%以上的速度增长，预计2010年达到13亿多辆。中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观，但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距，特别是大多数城市路网结构不合理，道路功能不完善，道路系统不健全。交通管理设施缺乏，管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心，大多只是实现了监视功能，而远没有发挥控制功能的效应。 三、现代城市交通管理的现状及智能交通系统的经济效益 当今随着社会经济的发展，城市化进程加速，人口迅速向城市迁移聚集。人口、车辆数量不断的增长，但是有限的可用土地以及经济要素的制约却使得城市道路扩建增容有限，因此不可避免的带来一系列的交通问题。当今世界各地的大中城市无不存在着交通问题的困扰。交通拥堵使得人们每天将大量宝贵的时间消耗在路上、车中，同时也导致商业车辆在交通运输中延误，增加了运输成本。交通事故率也不断上升，每年都会带来巨大的人员伤亡和经济损失。 所谓的智能交通系统是指将先进的信息技术、电子通讯技术、自动控制技术、计算机技术以及网络技术等有机地运用于整个交通运输管理体系而建立起的一种实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。它是由若干子系统所组成的，通过系统集成将道路、驾驶员和车辆有机地结合在一起，加强三者之间的联系。借助于系统的智能技术将各种交通方式的信息及道路状况进行登记、收集、分析，并通过远程通讯和信息技术，将这些信息实时提供给需要的人们，以增强行车安全，减少行车时间，并指导行车路线。 四、智能交通管理的应用方案及其带来的经济效益 1.电子不停车收费（etc） 电子不停车收费系统（electronic toll collection，简称etc）是一种用于公路、大桥和隧道的电子自动收费系统。它应用rfid技术，通过路侧天线与车载电子标签之间的专用短程通讯，在不需要司机停车和其他收费人员采取任何操作的情况下，自动完成收费处理全过程。不停车收费涉及交通基础设施投资的回收，又是缓解收费站交通堵塞的有效手段，而且在使用中收费卡的用量又很大，因此各个国家都优先投入不停车收费系统应用系统的开发，并且积极推广，目前在欧美应用已经比较成熟、普遍，我国也已经在广东、四川等地的高速公路上投入应用。通过应用不停车收费系统可以提高通过效率，防止收 费站交通“瓶颈”的发生，同时通过rfid技术实现无人为干预的收费，有效地遏制了偷逃过路费，收费人员玩忽职守、循私作弊等行为，同时降低收费站的管理成本，更快地收回基础设施的投资。 2.城市交通调度管理系统（tms） 车辆调度管理系统是智能交通系统的核心组成部分，采用先进的信息通讯技术，收集道路交通的动态、静态信息，并进行实时地分析，并根据分析结果安排车辆的行驶路线，出行时间，以达到充分利用有限的交通资源，提高车辆的使用效率，同时也可以了解车辆运行情况，加强车辆的管理。 应用rfid技术作为交通调度系统信息采集的有效手段。比如利用将rfid应用于公交车场管理系统，可以实现公交车进出站，信息自动、准确、远距离、不停车采集，使公交调度系统准确掌握公交停车场公交车进出的实时动态信息。通过实施该系统可有效提高公交车的管理水平，对采集的数据利用计算机进行研究分析，可以掌握车辆运用规律，杜绝车辆管理中存在的漏洞，实现公交车辆的智能化管理，提升城市形象。同时采用rfid作为技术手段具有很高的经济性，与全球卫星定位系统（gps）等技术相比具有安装方便、适应性强、成本低，车辆无需改造等特点。同时一些地区和城市也开始将rfid应用于垃圾运输车辆、危险品运输车辆等特殊服务车辆的调度和管理。通过在车上安放电子标签，在特定路段的监控点放置识读设备来监控车辆是否按照规定的路线行驶、在有泄漏等情况出现时及时发现事故车辆。 3.电子注册管理（evr） 车辆的注册登记以及牌照管理一直以来都是交通管理部门的管理重点也是难点所在，黑车、假牌照等问题始终都没有得到根除。但是新技术也许会变得简单，采用rfid技术实现车辆电子注册管理系统就是有效解决这一问题的方法之一。车辆注册登记后加载rfid电子车牌，由于每个标签都有一个全球唯一的id号码——uid，uid是在制作芯片时放在rom中的，无法修改，所以可以实现防伪功能。同时标签可以被远距离识别，无需停车及人为干预就可以监查，因此可以规范车辆管理手段，加强对车辆的监查力度，实现车辆年检的智能化管理，加强对非法车辆的打击力度。现在该系统已经在军车等方面得到应用，取得了良好的社会和经济效益。 交通管理论文:基于GIS平台的城市智能交通管理系统构架研究 摘　要　本文对地理信息系统（gis）作为城市智能 交通 管理系统的共用信息平台的可能性进行了 分析 ，提出了系统总体架构及gis平台的基本功能，指出系统存在的 问题 及可能的解决方案。 关键词　gis　共用信息平台　智能交通管理系统 1　背景 为了解决我国城市的交通问题，改善城市交通系统的性能，一方面需要通过改造路网系统、拓宽路面、增添交通设施以及道路建设等城市交通所必需的“硬件”建设来实现，另一方面需要通过采用 科学 的管理手段，把 现代 高新技术引入到交通管理中来提高现有路网的交通性能，从而改善整个道路交通的管理效率，提高道路设施的利用率，实现城市交通管理的科学性和有效性。 城市智能交通管理系统由多个子系统组成，各个子系统的信息需求复杂多样，但有一些信息是可以共享的，通过共用信息平台可以使这部分信息增值，而且整个智能交通管理系统的信息通过共用信息平台的统一存储、组织、处理，能够更有效地保证数据间关系的正确性、可理解性和避免数据冗余，提高系统中信息的利用率和传输速度。 2　以gis作为共用信息平台 智能交通管理系统主要包括视频监控系统、 电子 警察系统、110／122接处警系统、车辆运营管理系统、路口控制系统、公共交通系统、gps系统、交通诱导系统等。对整个系统而言，应充分发挥子系统的作用，并做到无缝集成。 地理信息系统(gis:geographic information sys-tem或geo－information system)作为一种综合处理和分析空间数据的技术系统，能够有效地对地球空间数据进行采集、存储、检索、建模、分析和输出。它的独特之处就在于能够把地理位置和相关属性信息有机地结合起来。众所周知，交通信息与地理位置密切相关，利用gis技术构筑智能交通管理系统的共用信息平台，不但能够使交通信息在空间上直观明了地显示出来，并能为这些信息的深层次挖掘和后续信息服务及辅助决策提供空间属性上的支持。 信息是智能交通管理系统中重要的基本元素，也是联接各个子系统的纽带。通常把交通信息划分为两类：静态交通信息和动态交通信息。静态交通信息是指包括道路信息、交通附属设施信息、停车场信息、车辆管理信息等随时间变化较小的信息，它又可以分为基础数据(如道路路网数据等)和 历史 数据(如车辆违章历史数据等)；动态信息主要指各类实时采集到的交通信息，如交通流量信息、视频监控信息、公交车位置信息等。利用gis可对以上所有数据进行集成管理。针对智能交通管理系统对信息要求的特点，建立专属的地理信息数据库，通过 网络 互联与分布式数据库系统建立gis平台。gis作为整个系统的协调者，对数据和 应用 进行管理。图1所示为地理信息系统在智能交通管理系统环境下的集成。 3　系统的技术框架 3．1　系统的总体架构 根据信息平台的一般架构，结合考虑gis作为智能交通管理系统共用平台的要求，系统可采用三层体系结构： (1）客户端。指的是信息平台的用户主体，包括道路使用者、道路建设者、交通管理者、运营管理者、公共安全负责部门、相关团体等。具体的服务对象由系统的建设者决定。 (2）应用服务层。以gis作为城市交通智能管理系统的信息平台，由各个交通管理子系统采集交通数据，将这些原始数据以规定的格式返回，再对数据进行分类、抽取、挖掘和融合等处理，在数据存储的同时，将不同的信息按照规范的协议给相应的应用子系统。同时提供多种静态和动态交通信息查询接口，满足这些外部系统的交通信息需求。 (3）数据管理层。存储系统所需的基础数据，提供平台与各子系统之间的信息接口。 基于gis平台的城市智能交通管理系统的组成如图2所示： 3．2　gis共用平台的基本功能 各个子系统由于功能的不同，获得的交通数据也不同，但大多具有信息量大、情况复杂等特点。将这些来源不同、类型不同的大量信息融合在一起，从中提取具有更多特征的更深层次的信息，并最终在系统的管理决策核心中得到应用，是维持整个系统正常运作的关键环节。信息在智能交通管理系统中的综合利用如图3所示。 gis共用平台作为整个智能 交通 管理系统的枢纽，它担负着信息汇总、融合和中转的职责。其基本功能表现在： (1）信息采集功能。从各子系统按规定的格式提取共享数据，完成对静态交通信息和动态交通信息的重组，并保证数据的正确性、可读性，避免大量数据的冗余。 (2）信息融合功能。根据各个子系统间的功能要求和内在联系，对采集来的信息在一定的准则下加以分类、统计、关联，挖掘出更深层次的信息，以用于交通管理决策。 (3）信息提供与功能。按各子系统的要求，以规定的格式向子系统传输所需信息；根据服务请求和查询权限提供给客户数据、图形或图像等信息。4　主要 问题 与解决对策 以gis作为智能交通管理系统的共用信息平台也存在着一些问题，主要体现在实时性和数据量过大两个方面。 智能交通管理系统要求共用信息平台能够实时刷新数据用于交通管理(如决策、指挥和调度等)和信息，从而对gis平台提出了实时性的要求。另一方面，由于我国不允许将高精度的gis数据刻入光盘，相当一部分地理信息基础数据需要通过无线下载方式获得，导致各子系统与平台间的数据交换量庞大， 影响 gis平台的有效工作。 针对上面的两大问题可将地理信息分为基础地理信息（道路位置信息、单行道信息等）和交通属性信息（停车场位置、建筑物位置等），将大量的基础地理信息通过gis共用信息平台通过专用短程通信（dsrc）方式下载至车载装置的内置内存介质，少量的属性信息从智能交通系统实时，通过多种通信方式送至车载设备。 对于数据量大的问题，可考虑采用数据压缩技术减少数据量，采用分布式数据库来管理数据以分担数据存储的空间，降低 网络 堵塞的可能性。对实时性要求高的数据通过网络在gis平台和各子系统中传送，对实时性要求不高对数据定时传送到平台的数据库中。 5　结束语 本文探讨了基于gis平台的城市智能交通管理系统构架问题，主要讨论系统的技术框架与主要功能及可能存在的主要问题与解决 方法 ，对系统中的细节问题还有待进一步深入 研究 。 交通管理论文:浅析解决我国城市交通管理问题的措施 论文 关键词：城市 交通 问题 原因 结构 措施 论文摘要：随着我国国民 经济 的快速 发展 和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。 0 引言 城市公共交通是城市重要的基础设施，是国民经济中具有先导性的行业。 科学 地搞好城市的公共交通系统对于建立 现代 化城市，适应高速的经济发展，具有十分重要的作用。 1 我国道路交通管理规划现状 目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。 随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。取得成绩的同时，我们还要清楚地认识到，目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中，42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求，20个城市仅满足4项要求。由此可见，我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。 城市 网络 很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变（无控制改为信号控制）、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80%～90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的有些管理措施，都是做过规划的，只是不太系统、全面而已。 2 我国当前交通所面临的问题及产生的原因 2.1 道路容量严重不足 长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。尽管增长幅度较快，仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。目前全国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。 这种局面产生的其直接原因是道路面积严重不足。首先，我国目前大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1/3。其次，我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中，近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积率反而略有下降。再次，城市房地产开发集中于市中心地区，产生了过量的交通，造成道路超负荷运载。 2.2 汽车增长速度过快 最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15％以上。广州市近10多年来机动车每年增长速度为17％，其中轿车19％，摩托车35%。汕头市近三年增长速度为30％，仅1993年一年，比上年增长39.2％，摩托车增长90％。1994年，全国汽车拥有量达941.95万辆，城市地区约占其一半，而且大城市增长势头还在上升。北京1995年末由于传言要收车辆增容费，仅12月份就卖出轿车2万辆，占全年销售量的13％。 根据我国轿车增长分析，每当轿车拥有量年增长率超过20％时，必将引起当年以及随后几年城市 交通 恶化。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应 现代 汽车交通的需要，阻碍着汽车化在城市的实现。 2.3 公共交通日趋萎缩 80年代中期开始，大城市的公共汽车交通（含无轨电车）相继萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到 经济 效益，出现了全面的衰退。公共汽车交通的萎缩，加速了自行车的极度膨胀，反过来又影响城市交通拥挤的波及范围。至今，我国大城市公共交通几乎还全靠公共汽车一种方式，只有北京、上海、天津建有67公里的地铁线路，尚未形成以轨道交通为骨干的综合运输客运体系。出租汽车和小公共汽车容纳量有限，因此，一旦单一的公共汽车受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找出路，最有吸引力的便是自行车。结果，使原本已经超量的自行车更趋于饱和。 2.4 交通管理技术水平低下 由于 历史 和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。由于设施明显不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。北京近年来的交通事故死亡人数一直在每年500人左右，万车交通事故死亡率约6人，而日本东京为1.9人，美国和澳大利亚为2.6人，英国为2.7人(均为1985年数)。从停车场看，大城市中特别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外，国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。 2.5 缺乏整体的交通 发展 战略 城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏 科学 的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调，投入不小，而收益不大。 有一些大城市热衷于建设高标准的大型交通工程，出现了许多立交桥、高架路和城市环路，以为只有高标准的大型交通工程，才能一劳永逸地解决交通问题，实际上这种办法只能缓和暂时矛盾，拥挤问题不但没有解决，甚至诱发聚集更多的交通量，引起结构性的“负效应”。城市交通是一个动态的整体，仅靠几项大工程不可能解决交通问题。另一个问题是长期忽视公共交通的发展。其实，公共交通是效率最高的交通方式，几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲折之后，都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。我国城市用地紧张，人口密度高，适宜于公共交通运输，所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。 3 解决措施 加密城市支路网，为提高公交网密度、缩短步行到站的距离创造条件；用gps手段在公交车站上公布行车时刻表，缩短居民候车时耗；改善道路交通和车辆，设置公交专用道。提高公交车的行车速度；各种公交线路站点间在时空上衔接好，换乘便捷；建有轨道交通的城市，由于轨道交通网造价高，线路网较稀，居民步行到站点的距离远，步行时耗长，抵消了轨道交通车速提高所带来的效果。为此，要在轨道交通站点上做好与公交车的接驳；并设置自行车停车场，使远的居民能骑车到车站、存车换乘，节省到站的时耗，同时也扩大了乘公交出行的比例。反之，若城市道路交通混乱，公交行驶车速和运送车速低，则居民出行的旅行速度将更慢，城市交通会进一步恶化。 通过以上分析，结合城市居民出行特征调查资料、城市远近期的社会经济发展战略规划和土地使用规划资料，可以定量与定性相结合地确定该城市自己的交通方式结构，从而为进一步制定相应的城市交通发展政策提供有力的依据。 交通管理论文:浅述现代城市交通管理存在的问题及其完善建议 论文 关键词：城市 交通 ；交通管理；城市道路交通；管理规划；交通需求；预测 论文摘要： 现代 文明城市的创建，交通管理是关键。随着现代城市步伐的加快，交通管理滞后问题应引起高度重视，特别是大规模的项目建设搞好后，更要加强管理，采取相应措施。城市道路交通管理规划是城市可持续性 发展 的前提和基础，本文分析介绍了我国城市道路交通管理规划的现状，阐述了交通管理规划的目的、内容、层次及过程 当前，世界现代城市交通正进入以信息化为目标的新时期，一个包括道路建设、客货运体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统，是衡量当前城市现代化水平的重要标志。提高现代化水平，既是城市交通发展的客观趋势，也是现代化建设的必由之路。随着我国国民 经济 的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。 一、城市交通管理问题的现状 目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛，济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。 1、大城市规模不断扩大。 2、大城市已经成为全国经济发展的重心。 3、大城市作为区域交通的枢纽作用日益明显。 二、当前城市交通面临的主要问题 1、道路容量严重不足 长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。尽管增长幅度较快，仍赶不上城市交通量年均20％的增长速度。目前全国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。 2、汽车增长速度过快 最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15％以上。 3、公共交通日趋萎缩 80年代中期开始，大城市的公共汽车交通(含无轨电车)相继萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。1978～1995年的17年间，全国公交车辆和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍，公交车辆达到0.62辆／千人，但公交车辆的运营速度由每小时12～14公里下降到5～10公里，新增的运力被运输效率下降所抵消。90年代初，公共汽车在居民出行交通结构中，多数大城市从原来30％下降到10％以下。其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落实到实处，票价政策问题长期得不到解决。 4、交通管理技术水平低下 由于 历史 和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。从停车场看，大城市中特别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外，国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。 5、缺乏整体的交通发展战略 城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏 科学 的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调，投入不小，而收益不大。 6、长期忽视公共交通的发展。 公共交通是效率最高的交通方式，几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲折之后，都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。我国城市用地紧张，人口密度高，适宜于公共交通运输，所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。但因为种种原因，一直没有落实，城市交通疲于应付，导致了公共交通的萎缩。 三、城市交通管理规划的目的 1、目的：道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。 2、城市 交通 管理规划的基本内容 1)城市道路交通现状调查 2)现状分析与问题的诊断 3)城市交通需求分析通过交通需求模型的建立和 计算 4)城市交通管理方案的制定一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。 5)城市交通管理方案的评价通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。 四、城市交通的几点措施建议 1、坚持在政府的统一领导下，加强与公路、交通、安监等有关部门之间的协作，形成预防交通事故合力。 2、广泛进行交通安全宣传 教育 ，提高交通参与者特别是公路沿线村民、中小学生及摩托车、农用车驾驶员的交通法规意识、安全意识和自我保护意识。 3、加强对客运 企业 、客运车辆和客车驾驶人的管理，落实安垒生产责任制，有效预防重特大道路交通事故的发生。 4、全面排查、整治辖区事故多发路段，消除事故黑点。 5、提高民警工作责任心和工作主动性，加强公路巡逻监控，对车辆违法行为做到见违必纠，及时消除事故隐患。。 6、加强城市政府对交通的统一领导，建立大城市的交通委员会。 7、增加路网密度，提高交通建设决策水平。 8、疏解大城市中心区人口，调整城市土地使用功能。 9、落实优先 发展 公交的政策，调整过低的公交票价。优化公交运行条件。 10、采取交通限制措施，适应私人小汽车的需要，车和路的发展相互协调。 11、加强 经济 可行性研究，重点发展特大城市的轨道交通。 12、广开渠道，多种形式解决资金来源。 13、加强 科学 技术研究力度，提高全民交通意识。 五、城市交通发展的目标和方向 问题的核心是要实现城市交通 现代 化。城市交通现代化包括两个方面的内容：一是设施装备现代化，即城市交通设施技术水平要不断提高，既要发挥现有的实用技术，又要采用先进的科学新技术，谋取综合效益。二是交通战略现代化，即政策措施要不断完善，既要合理调整交通供需与交通方式的协调配合，又要提高城市路网在整个城市活动的运输效率。先进的设施是硬件前提。正确的战略是软件保证，两者相辅相成。 总体目标应该是，建设大城市现代他的多层次的综合交通体系。所谓综合交通体系，主要包括：①道路。具有与城市规划相结合的 网络 系统，其面积率一般达20％左右，设有快、慢分道，专用的快速汽车干道、商业区内步行道、公交优先行车道，以及足够的停车场地。②车辆。具有性能良好的私人车辆，经过专门设计的各种专用车辆，便捷的公共汽、电车和出租车，以及必要的轨道捷运系统，各种车辆形成互补的群体，并具备耗能少，废气少，噪音小的性能，有较高舒适度，有专用的停车站点设施。③管理。有严谨的交通法规、客货运输管理规则、交通设施管理规范。

生态旅游是一种新型的旅游形式，其主要指的是在不破坏当地环境和居民生活的条件下进行旅游活动。比起传统的旅游方式，生态旅游更符合社会发展的大趋势，更能达到人与自然的和谐状态，因而很多地方都大力发展生态旅游，从而达到经济发展和环境保护之间的统一。茶文化是我国优秀传统文化，在我国有着及其悠久的发展历史，我国很多地区和人民都有饮茶的习惯，并且很多地方认为给来客敬茶是对对方的尊重，可以看出，茶文化对我国有着十分广泛的影响，在很多生态旅游区也广泛存在一些茶文化。本文主要探讨研究的就是茶文化背景下生态旅游发展路径研究。 1茶文化概述 1.1茶文化简介 茶文化主要指的是在饮茶活动中所衍生出的文化特征，其包含的内容十分广泛，像一些茶书、茶具、茶艺和茶画等都是属于茶文化的内容。茶文化之所以会产生，这与茶的发现与发展是息息相关的。我国是最早发现茶的地方，早在很久以前我国就发现茶叶并将其推广开来，在早期，茶叶是一种比较珍贵饮品，只有一些贵族才会饮用，但是随着茶叶经济的进一步发展，采茶产业获得了很大的发展，茶叶的饮用成本逐渐下降，再加上人们逐渐发现茶叶具有清热解毒、帮助睡眠等众多的疗效，茶叶在普通家庭也开始盛行，逐渐形成一种全民饮茶的风气，随着饮茶之风的盛行，茶文化也获得了极大的发展。茶文化吸收了我国很多优秀文化的内容，包括儒家的仁义，道家的自在无为等等，有着极其丰富的意蕴和内涵。在我国生态旅游区也广泛的存在一些茶文化，若是能充分的利用这些茶文化中的内容，积极发展生态旅游区的茶文化将能极大的促进茶文化和生态旅游区共同发展，形成生态旅游区的良性发展道路。 1.2茶文化的特性 茶文化的特性主要有五点，包括历史性、时代性、民族性、地区性和国际性等。历史性主要指的是茶文化的历史渊源，茶文化并不是一蹴而就的，其在我国经历了漫长的发展期，具有极其深厚的历史文化底蕴，是我国传统文化的重要组成部分。时代性主要指的是不同时期的茶文化有着不同的表现，随着我国物质文明和精神文明的进一步发展，茶文化被注入了一些新的内涵，比起以往，其更呈现出一种大型化、社会化和现代化的趋势。民族性指的是茶文化与民族文化生活的结合，我国有众多的民族，茶文化在这些民族中也广泛存在，这些民族由于生活和习俗的不同，所形成的茶文化也各不相同，各有千秋。地区性主要指的是茶文化的地域差别，我国地大物博，每个地区的环境都不一样，最终形成了各自区域不同的茶文化。最后是茶文化的国际性，早在很久以前，我国的茶叶就被传播到英美等国家，并受到这些国家人民的广泛喜爱，这些国家形成了各自不同的茶文化，包括英国茶文化、美国茶文化等等，因此茶文化可以把全世界的爱茶人士连接起来，促进国际范围内的交流沟通。 2茶文化背景下生态旅游发展存在的问题 2.1生态旅游区政府对茶文化生态游的重视不够 现如今，虽然很多旅游区都开展了茶文化生态游，但是，很多当地政府和相关部门却没有对茶文化生态游引起足够的重视。很多生态旅游区的政府的治理观念还停留在传统的思路上，没有很好的对茶文化和生态旅游业进行统筹兼顾，无法很好的将其区域内的茶文化内涵和旅游景点进行有机的结合，在发展区域的生态旅游的时候把更多的注意力都集中在传统的旅游景点的发展上，而忽视了对茶文化的探究和发展。即使有很多地区开始发展了茶文化的生态旅游，但是这些地方政府却没有放足够多的精力在上面，为其制定独特的发展道路，而是更多的复制其他地区的发展道路，生搬硬套一些其他地方的发展模式。政府对茶文化生态游的重视不够，导致该地区不能很好的挖掘茶文化积极作用，不利于生态旅游区的良性发展。 2.2生态旅游区基础设施比较落后 我国很多的生态旅游区都是属于比较偏远的地区，这些地区基础设施比较落后。首先是交通设施的不足，在很多生态旅游区都是一些土路，没有全面建成水泥路，无法很好的满足一些人们的自驾游的需求；同时，很多地区的道路呈现出一种线性的状况，通往目的地的道路往往比较单一，没有形成一种四通八达的路线，制约了游客在这些生态旅游区的旅游。除了交通设施的不足之外，这些生态旅游区的商业服务也比较落后，没有大型的购物超市，只有一些小型的小卖部，而且这些小卖部的空间分布也不是十分合理，有时候要好久才能看到一个可以买东西的地方。除此之外，这些生态旅游区的文化教育也比较落后，尤其是对茶文化的教育，几乎没有涉及。这些生态旅游区基础设施的落后，严重的制约了其旅游业的进一步发展。 2.3生态旅游区茶文化人才不足 要想在茶文化背景下发展生态旅游业，就必须要有相关的茶文化人才作为支撑，才能保持该地区的稳定发展。但是，现如今很多生态旅游区都比较缺少茶文化人才，导致这个原因是多方面的。首先是在社会大背景下，比起茶文化教育我国更重视一些基础公共课程的教育，教育内容涉及到的茶文化比较少，这就导致我国茶文化人才都比较稀缺。其次是生态旅游区对茶文化人才的重视不够，没有引进足够多的茶文化人才，也没有对员工进行一些基础的茶文化培训。由此看来，我国很多生态旅游区都比较缺少茶文化人才。 3茶文化背景下生态旅游的发展路径 3.1加强当地政府对茶文化生态旅游的重视 随着生态旅游区的进一步发展，很多生态旅游区都结合当地区的特色茶文化发展其茶文化生态游，这对促进生态旅游区的可持续发展是十分有利的。但是，很多当地政府都没有认识到茶文化生态游的重要作用，没有对其引起足够的重视，阻碍了当地生态旅游的进一步发展。为此，这些生态旅游区的政府要加强对茶文化生态游的重视，对该地区进行统筹兼顾，将其区域内的茶文化内涵和旅游景点进行有机的结合。同时，地方政府还要根据本地区茶文化的不同，制定特殊的发展道路，促进本地区生态旅游和茶文化的有效融合。 3.2加强生态旅游区的基础设施 建设基础设施的好坏对一个旅游景点是有着极大的影响，基础设施建设的好，那么相应的也会吸引更多的游客，但是，现阶段我国很多生态旅游区基础设施建设都比较落后，阻碍了其旅游业的进一步发展。为此，要加强生态旅游区的基础设施建设，首先是要加强当地的交通建设，努力将本地区打造成为交通便利，四通八达的地方，从而满足游客的道路要求。同时，还要提高生态旅游区的商业服务，加快建设一些大型的购物超市。除此之外，还要加强生态旅游区的文化教育，尤其是要加强茶文化的教育，提高人们的茶文化素养，从而更好的在茶文化背景下发展生态旅游。通过提高生态旅游区的基础设施，可以有效促进生态旅游区的良性发展。 3.3培养茶文化人才 只有具备相关的茶文化人才，才能更好的在茶文化背景下发展生态旅游，可是，现阶段很多生态旅游区都缺乏相关的茶文化人才。所以，这些生态旅游区要加强对茶文化人才的重视，加大投入，积极引入一些茶文化人才，更好的利用当地的茶文化发展生态旅游。与此同时，要对当地的员工等进行相关的茶文化培训，提高本地区人员整体的茶文化素养，从而更好的满足发展的需要。通过引进专业的茶文化人才，对员工进行茶文化培训等努力培养生态旅游区的茶文化人才，可以有效的提高在茶文化背景下发展生态旅游的效率。 4结语 茶文化在我国有着极其悠久的历史，有着极其广泛的影响，在很多生态旅游区都有很多与茶文化有关的内容，并且由于习俗和环境等原因，各个地区的茶文化都各不相同，若是能根据本地区独特的茶文化制定出相应的生态发展道路将能极大的促进地区生态旅游业的发展。因此，生态旅游区要加强对茶文化的重视，制定出符合本地区实际情况的发展道路，促进地区生态旅游业的发展。

2021年7月17—23日，漳卫南运河南系支流卫河上游普降大到暴雨，局地大暴雨，部分河段超警、超保，8个蓄滞洪区先后启用。7月26日受洪水及台风“烟花”叠加影响，四女寺枢纽三闸齐放，下游漳卫新河水位不断上涨，堤防工程长时间高水位运行，且河道穿越德州市主要城区，防汛形势十分严峻。7月30日，漳卫新河岔河德城区段三八路桥挡土墙发生多处渗水，情况紧急，险情不明，作为堤防管理单位，德州河务局（以下简称德州局）联合德州市防指其他成员单位现场驻守，采取多种措施，排查工程险情，对渗水事件进行了有效处理。 1渗水险情位置及处理过程 1.1险情位置 四女寺枢纽将上游卫运河一分为三，一脉向北为南运河，一脉向东又转向北称减河，中间一脉斜向东北称岔河，岔河、减河交汇于宁津大王铺，向东注入渤海[1]。岔河修建于1972年，河道较直，二级堤防，为半地上河，由河槽、滩地、堤坝3个部分组成[2]，出险位置位于岔河右堤桩号13+740处背河、三八路岔河桥南侧。三八路岔河桥于2001年拆除原小东关生产桥扩建而成，2003年，德州市实施“两个东进”发展战略，岔河城区段改造为“锦绣川”水利风景区。2013年，岔河东大道修建，与三八路以涵桥立交，涵桥南北两侧和道路东西两侧各修有挡土墙，共计4段，此次渗漏同时发生在涵桥南的道路东西两侧，如图1所示。 1.2险情发现 7月30日晚20点33分，德州局巡堤查险人员在巡查过程中发现，岔河东大道三八路桥南侧道路东西两侧挡土墙排水孔同时向外排水，排水量较大且少量含沙，随即组织专家赶赴现场勘查会商并上报德州市防指；同时，综合考虑行洪多日、连续降雨等因素，德州局连夜制订专项抢险预案，准备抢险物资，组建抢险队伍24h日夜轮流值守，加强堤内堤外重点巡查，密切关注堤外出水变化、堤内水流有无旋涡等情况。 1.3险情处理 8月1日，经排查，此处堤坡下有一条市政排水管道，用于将雨水排入杏园涵闸堤外集水池中，再由涵闸排入岔河，并且涵桥南侧道路两边的电缆井有预留管道联通。理论推测可得知由于岔河行洪，杏园涵闸已进行封堵，集水池中的水无法排入岔河，并且由于连续暴雨，管道内部压力增加，管道破裂漏水，在洪水、降雨和管道漏水的共同作用下，电缆井形成“集水井效应”，最后通过预留管道形成“连通器”，造成道路两侧挡土墙排水孔同时大排水。为验证此推论，下午16时组织抽排集水池中积水，17时挡土墙排水孔不再有水流出，池内排水管上部露出水面，水位下降约0.2m；再继续抽排水位不再下降，怀疑集水池有其他进水管道，停止抽排，池内水位上升淹没排水管道后，挡土墙排水孔又有水流出。为验证集水池有其他进水管道推论，8月3日中午，采用大功率水泵抽排集水池中的积水，水位下降后对排水管道的出水口进行封堵，以判断挡土墙排水孔是否与集水池中排水管道漏水有关。同样的情况出现了，水位下降约0.2m后，水位不再下降，挡土墙排水孔不再冒水，地面依然冒水，为保证人员安全，暂时放弃管道封堵。为解决渗漏问题，德州局报请漳卫南运河管理局批准，调整四女寺枢纽洪水流量分配，减少岔河流量。考虑到岔河与减河交汇于大王铺，贸然骤降势必会使减河水倒灌岔河，因此只能逐步降减岔河行洪流量，维持行洪稳定。8月7日当岔河流量下降为390.00m3/s时，挡土墙排水孔冒出水量开始减小；8月8日流量为354.00m3/s时，排水孔不再冒水，地面还有水渗出；8月9日流量为285.00m3/s时，地面不再渗水。 1.4初步结论 随着岔河河道水位下降，杏园涵闸堤外集水池水位下降，排水管道管口露出水面。集水池共有3个进水入口，南侧进水口为排水暗管，东侧是杏园明沟进水口，西侧设涵闸闸门，闸门北面有一进水口为顺堤铺设管道开口，理论推测集水池水源分2个部分：①28、29日的暴雨导致集水池中水位上涨；②杏园涵闸用沙袋封堵临河迎水面箱涵漏水，河道内的水倒灌入杏园涵闸堤外闸前集水池中，当集水池水位上涨淹没排水管道管口，水倒灌入管道漏水处，由堤防挡土墙排水孔排出。 2二次排查与闭水试验 为进一步确定渗水原因、防止堤防结构遭到破坏，8月13日，德州局成立工作组，采用管道内窥镜、机器人检查和闭水试验等措施，对该渗水堤段工程进行全方位调查。 2.1管道内窥镜和机器人检查 8月18日，使用管道内窥镜对雨水检查井、排水管道进行检查，未发现管道有错位现象，如图2所示；20日，使用管道机器人检查发现，在雨水井向南约15m处有一处管缝有树根生长，如图3所示。 2.2闭水试验 8月22日，对排水管道进行了闭水试验发现，在向管道内注水过程中，当管道满水时挡土墙没有发生漏水，当水位漫过管道接近检查井口时才发生漏水现象。排水管道不是压力管道，当水压过大时会发生管道漏水的情况。 3原因分析 经过多次排查及现场勘探发现，临河闸门在行洪前已经遭到破坏，封堵时闸门影响施工，将闸门吊出，然后用沙袋封堵，当时已经来水，造成封堵效果不佳；背河集水池闸门因池底部淤泥关闭不严等因素，造成河水水位高时倒灌入集水池内。另外，临河闸门前池由混凝土涵管与河槽水域相连，河槽水深流急，这也是巡堤查险时临河没有发现水流旋涡的原因。因此，确定此次渗漏事件并非是单纯的某种原因造成，而是由于多种因素相互叠加造成的复合性渗漏，主要分为以下3种原因。 3.1城市建设因素 城市道路交通建设造成原堤防设计断面改变，降低了堤身抗渗性能；景区设置景观水域，造成地下水位抬升，行洪时堤身浸润线更易升高；城市建设造成在堤防内设置各类管线、窨井，增加堤防隐患。 3.2工程因素 该堤段涉河工程建设后期维护不到位，存在涵桥两边砌石护坡及管道沿线堤身不同程度塌陷、挡土墙与堤身土壤之间有干缩缝及有害堤动物活动等问题。 3.3人为思想因素 多年未发生较大洪水，思想麻痹大意，心存侥幸，如排水管道未设置备用排水出口；缺乏针对性演练，遇到特殊情况缺失对策，如在涵闸闸门缺失的情况下仅用沙袋封堵，容易造成封堵不严；权责制度不清晰，管理不到位，如涵闸封堵属于村镇政府、集水池属于市政管理，缺乏渠道相互沟通。 4综合治理建议 4.1临时工程措施 4.1.1市政管网处理 具体措施如下：①排水管道处理措施采用紫外光固化内衬工艺补强现有排水管道，该技术是一种排水管道非开挖现场固化内衬修理方法，即将浸满固性树脂的玻璃纤维软管利用卷扬机拖入已清洗干净的待修管道中，连接风管向内部送风并吹胀使其紧贴于管道内壁，通过专业紫外光发射与控制设备照射管道内壁使树脂在管道内部固化，形成高强度内衬新管[3]，如图4所示。②杏园涵闸集水池增设备用排水管道出口。4.1.2杏园涵闸在现有建筑物基础上进行维修具体措施如下：①涵闸洞体安全鉴定；②拆除重建临河涵闸；③维修滩地排水管道；④更换背河涵闸闸门止水；⑤改造杏园明沟，增设沉沙池、拦污珊；⑥完善其他安全设施。 4.2永久工程措施 具体措施如下：①在跨河桥与顺河路涵桥之间的薄弱堤段进行防渗墙建设，采用多头深层搅拌水泥工艺，通过搭建水泥桩形成防渗墙，成本低，施工简单，适应性强[4]；②堤防管理范围内不符合堤防管理规范的及影响防汛安全的管线及附属设施，全部移出堤防管理范围；③在城区其他堤防，对无法移出管线、窨井的部位进行帷幕灌浆和固结灌浆，提升堤防防渗能力，防止产生“集水井效应”，加剧堤防渗对挡土墙、砌石护坡等防护工程进行维修。 5思考与建议 在城市发展建设过程中，利用穿城河道改建景区改善了市容市貌，为广大市民提供了休闲纳凉的场所，实现了人水和谐的良好互动[5]。在大力支持城市建设的同时，要将景区建设对水利堤防工程造成的影响降到最低。因此，综合考虑此次渗水事件的各种因素，提出以下建议。 （1）加强堤防管理范围内建设项目的管理，严格执行涉河项目审批管理制度，对涉河项目施工方案进行论证审核，在施工过程中进行全程驻守监管，对施工中产生的违规操作和私改乱建等与设计不符从而影响防洪的现象进行坚决制止，并实行终身责任制度。 （2）加大河道治理力度，对穿堤建筑物、顺河管道等影响河道行洪的设施设备进行清理，提升河道泄洪功能，同时强化水政巡查力度，及时发现、制止违法建设行为，对发现的水事案件做到有记录、有措施、有结果。 （3）统筹考虑河道城区段防洪泄洪需求与城市景观建设和城建设施建设之间的关系，明确管辖职责，在不影响防洪功能的前提下，积极参与引导城市建设规划，达到水利工程与城建设施功能协调统一的目的。 参考文献 [1]李连生，宋德武，王胜利，等.漳卫南运河大观[M].天津：天津科学技术出版社，1998. [2]李汝智，尉玉华，李四新.恩县洼滞洪区存在的问题及措施探讨[J].山东水利，2009（6）：54. [3]王博.浅谈紫外光固化法修复老城区排水管道[J].智能城市，2018（9）：34-35. [4]SL174-1996，水利水电工程混凝土防渗墙施工技术规范[S]. [5]李相德.海河下游生态区建设思路探讨[J].海河水利，2009（2）：15-17. 作者:李燕 伊清岭 单位:海委漳卫南运河德州河务局

交通土建论文:试析交通土建施工技术质量控制要点 【摘要】随着我国科学经济的不断发展，现代化交通基础设施建设也相应的取得一定的成绩。在现代的交通中，作为交通运输中最为强大的运输载体，我国交通建设方面也取得了相应的成就。为了可以有效的保证我国交通土建工程的质量、提高资金投入的有效性，我们要对交通土建工程的质量进行全面的管理，确保施工前的准备，及时的发现施工过程中所出现的问题，进一步的提高交通土建工程的施工效率。 【关键词】交通土建；质量控制；具体措施 前言 交通土建工程建筑结构部分的质量也直接影响着人们出行的生命财产安全。因此，交通领域先要考虑的问题是要保证土建的质量。纵观近几年的交通建设，人们越来越追求交通建设效率，出现导致很多“金玉其外，败絮其中”的工程，极大的影响人们出行的安全保障。 1交通土建施工技术的重要性 交通土建施工技术意义重大，它能大大提高交通工程的质量，增加施工方的效益，保障施工安全。从施工企业的角度来分析，对交通土建施工项目进行管理的主要目的是在节约成本的基础之上，按照合同要求的工程期限以及质量标准等有关要求把交通土建施工项目提供给业主，在对交通土建进行施工时需要结合内外部生产要素采取综合管理的方式，这样才可以保证目标的实现。交通土建施工技术管理需要涉及工程实施的具体过程，施工技术管理是根据保障技术的具体工作对工程成本实现有效的控制，因此在施工过程以及施工环节中不可能没有技术标准。特别是在施工环境非常恶劣、结构非常复杂、技术十分困难的条件下组织的交通土建施工。选择的适合实际交通土建施工情况的施工技术可以对经济分析、桥梁结构优化起到关键性的控制作用。 2交通土建施工技术质量控制存在的问题分析 2.1交通土建工程管理人员素质比较低 目前，现场管理人员存在着职责不明确、工作不到位、管理不够严格以及责任心不足的现象。随着交通土建施工规模的扩大，管理人员出现严重不足的现象。经过培训之后持证上岗的项目经理不能够达到交通土建施工的要求。从工人岗位中抽调参与管理工作的工作人员，由于文化素质偏低，不能够胜任交通土建工程的管理工作。招聘而来的大中专毕业生由于没有实际的管理经验，对整个交通土建工程施工现场的控制和管理力度不能达到要求。 2.2没有可操作的工程成本控制依据 在交通土建工程项目成本进行控制时，一定要按照有关的标准。交通土建工程是施工企业的产品，因为工程的结构、规模以及施工环境都不一样，各个交通土建工程的成本之间没有可比性。一些交通土建工程项目的成本控制和其他施工工程成本控制的根本不同。许多施工企业对交通土建项目工程目标成本的控制太简单，仅作表面工作，部分施工企业仅仅是简单地依据经验工程成本减少率确定目标成本，对交通土建工程的施工条件、现场环境、工期以及项目工程成本的利润空间的要求都没有考虑，由于不同交通土建工程之间没有任何的可比性，结果就导致到下一个项目工程还是这样，这样目标成本就会永远的停留在目标上。 2.3交通土建工程方案以及施工图纸不够完善 建设方在项目选项、功能选定及方案论证阶段考虑不周，把握不准，施工已经完成却又要对交通土建工程功能和外观造型进行修改，造成工程停工或是边施工边设计，图纸按建设方意见反复修改，工地跟着不断返工处理，浪费大量人力物力，使得施工管理无法按既定方案进行，造成管理人员思想烦躁工作厌烦。这些都给现场管理工作造成极大麻烦，增加了施工现场管理的难度，对项目管理产生了消极影响。若在施工的整体过程出现对成本的控制管理、管理施工配合方面的问题，都将会对工程成本、施工进度甚至工程的质量等造成影响，最终出现效益降低的不良局面。 2.4 施工组织以及技术手段设备落后 施工组织不合理、不科学，技术手段及所用设备落后。交通土建工程施工管理差，施工组织无序。项目施工设备陈旧老化，存在无法正常运转现象。有的交通土建工程小，设备投入不足，工人作业处于手工原始状态。由于材料供应不及时，施工组织措施不合理，以及设备不能正常使用，造成工期拖延、信誉下降，在一定程度上增加了成本投入，降低了经济效益。 3控制交通土建施工技术质量的具体措施 3.1注意对施工人员素质的控制 在对交通土建施工的过程中，一定要保证施工人员要遵守工作纪律以及施工要求，这样就为交通土建工程提供有利的施工条件，而且在进行交通土建的施工过程中需要有强大的技术支持。人是工程的主导，人在整个交通土建工程中发挥的作用是不可替代的。因此在交通土建施工之前，总工程师以及相关的工作人员编写交通土建工程质量意识教育计划；监督单位和施工方要通过思想教育的方式来提高工作人员整体的质量意识，通过开展各种类型的思想教育活动，使施工人员把严格的工程质量意识认真贯彻到实际工作中去。 3.2建立严格规范的工程标准体系 在交通土建施工中监督部门应该在整个施工过程中建立统一的标准体系。在交通土建施工中运用三级施工质量评定的标准，并绘制交通土建施工中的三级质量检查评估表、全公路工程的质量评估划分表。工程检验及试验、过程记录用表均有交通土建施工监管单位统一制定。监督部门必须要对交通土建工程质量进行的鉴定。监理单位对公路的质量检测应该保证科学公正的进行，监督部门应努力使对交通土建施工中质量的检测结果准确可靠、科学、可信度高，这样就能方便交通土建施工监理单位对整个工程质量进行科学严格的监督管理。 3.3严把原材料的质量关 在交通土建施工的过程中，工程的好坏与否取决于原材料。因此复测交通土建施工监管的部门必须严把质量关，将假冒伪劣的原材料在源头上加以遏制。原材料好坏将直接影响到高速公路结构的质量及寿命，因此选择好的原材料是工程质量的第一步，也是至关重要的一点。因此监管单位应该严把质量关，统筹建立规范科学准确的三级监测体系。外部的源材料必须要经过监管部门严格检验后才能投入工程使用，在配置高等级混凝土的时候一定要用高等级水泥，并且要尽最大的可能降低水泥在混凝土中所占的比重，配置混凝土的过程中所用的黄砂也必须是优质的天然河砂，并且要经过公路桥梁施工单位的检测后，各项指标都达到相关规范要求时，才能投入使用。 3.4科学的配制混凝土 在交通土建施工的过程中，科学的配合比是决定水泥混凝土抗压强度的关键因素，如果在配置混凝土的过程中使用各个组分所用的量不同，则所配置出的混凝土的抗压强度是完全不一样的。因此要配制出满足强度大、耐久性好、尽可能经济的混凝土，就要掌握科学的配制方法以及不同的施工条件合适的配合比。 4交通土建工程施工的注意事项 为了确保本工程安全、顺利、圆满地完成，一定要制定相应的安全技术措施。要充分做好施工前的准备、组织工作，加强施工管理。施工中应做到分工明确、人员到位、责任到人。施工前，项目部要对施工队进行技术培训、安全教育和技术交底工作，提高施工队伍素质，对施工做到心中有数。所有施工人员要做到持证上岗。严格按照相关规定设置防护，防护人员应经考试合格人员担任，防护备品必须齐全。防护的设施应该包括限制车高以及宽的门洞框、双黄振动带、车辆减速振动带、警示牌以及防撞水箱等等。 5结语 因此其质量问题才是关键性问题，各相关单位、建设企业以及设计单位需要充分落实保证交通土建的质量，监控整个施工过程，从而提高道路的质量，保障人们的生命财产安全。 交通土建论文:交通土建施工现场管理分析 【摘要】随着我国科学经济的不断发展， 我国交通土建工程在工程的质量上， 取得了明显的成就，同时也取得了良好的经济及社会的效益。但是， 我国交通土建工程在行业中的竞争也相对的激烈，对于交通土建工程的设计要求及施工要求等方面也逐渐的增高， 为了保证交通土建工程的质量提高资金投入的有效性， 就要对交通土建工程的质量进行全面的管理。 【关键词】交通土建；施工现场；管理 1 交通土建施工现场管理存在的问题分析 1.1 施工人员安全生产与责任意识淡薄 由于交通土建工程规模比较大，所以投入的资金、劳动力物力就较多。在施工中，工程量大，工序多，但施工现场的管理人员数量有限，不能对每个施工人员进行一对一的监督与管理，所以，在施工过程中就会出现有些工作人员不按照施工要求操作，不正确使用施工机器，忽视材料存放与管理等现象，从而埋下了安全隐患，大大地降低了工程质量。与此同时，安全与责任意识淡薄也是导致交通土建工程质量与安全问题频发的重要原因，要做好施工现场的施工监督与管理工作，就要对施工人员安全意识和责任意识进行培养，加强安全教育宣传工作等，让施工人员真正意识到违规操作可能造成的严重后果，加强施工人员的自律性和对监督管理工作的配合，从而帮助施工管理人员对施工人员的管理，让交通土建工程更顺利地进行。 1.2物料品质得不到保证 物料是影响交通土建工程质量的重要因素之一，只有保证物料的质量和做好物料的存放工作，才能保证交通土建工程的施工质量。交通土建工程中的物料使用量非常大，这很大程度地加大了施工现场管理人员的工作难度，致使管理人员不能对物料的品质进行全面的管理。还有，很多管理人员判断物料品质时仅仅是依据自身的经验进行判断，只对一部分物料进行检验，这样的检测结果显然不是确切的，缺乏充分的科学依据。 1.3交通土建工程施工人员素质不高 在交通土建施工中，现场施工管理工作被人们所忽视，这种现象长期都有存在，导致现场管理人才严重缺乏。由于很多施工管理的专业知识水平和技术水平不高，专业素质低，缺乏经验，因此，导致管理人员的素质参差不齐，现场管理混乱无序，管理水平相对落后，缺乏高素质的现场施工管理人才，会大大增加交通土建工程的返工率，增加管理成本，同时降低施工质量和施工水平。 2 加强交通土建施工现场管理的有效措施 2.1 培养施工人员的安全意识与责任心 交通土建施工难度和强度较大，对施工人员的素质和整体水平要求很高，所以施工单位要按时对施工人员进行技术培训，注重对安全生产的宣传，开展一系列安全生产意识的培训学习活动，使每一个施工人员都了解国家和地方相关的安全法律法规、现场安全生产制度、工程施工特点以及相关工种技术操作规程等，使每一个操作人员都能够严格遵守规范的操作守则，为现场施工营造一个健康、安全的施工环境，并且使安全生产与责任意识深刻根植到施工人员的心中，使每个施工人员都能深刻认识到安全生产的重要性，充分保障现场施工人员的生命安全。只有将技术培训与素质培训结合起来，不断提高施工人员的整体素质，才能在现场施工监管人员有限情况下，施工还要实现管理制度的革新，严格落实安全责任制度，对工程建设的管理人员、作业人员、监理人员的具体责任明确划分，要求各级人员、各部门都要签署并且落实《安全生产责任书》。还有，交通土建施工的现场管路人员要重视并加强对机械设备的保养，到达使用年限的设备要及时更换，设备在使用前要进行调试，防止发生安全事故。 2.2加强对施工现场材料的管理 随着科学技术的不断发展，信息技术已经在我国很多领域中得到广泛的应用，所以交通土建施工现场 的材料管理也应实现信息化管理，施工单位的采购部门人员要密切关注建设工程管理协会以及交通土建施工的需要，以招标的方式购买材料，这样可以实现材料采购的公开化和透明化，避免暗箱操作，保证材料的质量。采购完成后，施工单位还要严把进场审查关。现场监督管理人员要对材料进行严格审查，包括对装饰材料设备的报验技术参数及有关资料进行核对，要求大宗材料和特殊材料生产厂商出具产品合格证、质量保证书，出厂检验报告等，按照货物清单当场点收，对于一般的材料还要按比例进行抽查，根据不同材料的特点可以计件、计数，计体积等方法进行验收，以保证验收手段的合理性与科学性。交通土建施工的物料采购与审查等总是存在很多不确定的因素，因此在施工之前，施工单位就要做好充足的准备工作，对施工计划，流程、物料质量控制方法等了如指掌，只有这样才能避免不确定因素的产生。 2.3提高交通土建施工现场管理人员的专业素质 现场施工管理人员的技术水平和综合素质是决定交通土建工程施工质量的关键，也直接影响着管理成本和工程造价。因此，施工单位要十分重视对现场管理人员进行培养，不断提高现场管理人员队伍的专业素质，从人才招聘开始，就要严把质量关，并通过对从业人员进行业务培训，既能深造等，促进从业人员理论知识的更新换代，不断提高从业人员的实际能力，使现场管理人员的专业素养和专业技术都能够达到标准要求。现场管理人员的专业素养和专业技术水平在很大程度上代表着土建施工单位的素质，因此，建立起一支高素质的管理人才队伍，有助于提高施工单位的施工现场水平，也有助于确保工程的顺利开展。为了解决施工现场管理长期存在的随意性、无序性，施工单位要充分认识与理解我国相关部门颁布的系列行业规范和质量标准，不断完善施工现场管理体系，以实现科学、系统的现场管理，保证工程的顺利进行，保证施工质量。 3 交通土建工程路基路面施工 交通土建工程中路基路面施工包括了一般的路基路面施工、特殊路基路面施工、路基路面围护工程施工及沥青路基路面的施工。 3.1 路基路面的施工主要过程 第一，施工前期的准备工作， 这一环节主要是进行技术方面的准备及组织准备的基础准备工作； 第二，修建小型的人工构筑物， 这一环节主要是修建挡土墙和小桥涵等。第三，路基路面土方石修建工程， 这一环节主要包括了开挖路及填路基和平整压实机建排水沟和加固的工程工作。这一环节是整个路基路面施工工程的重心。第四，路基路面施工工作的验收和检查， 是整个路基路面施工工程的最后一步， 主要是用于技术的把关， 保证了道路的质量及安全。 3.2 路基路面施工前的准备工作 路基路面施工的准备工作， 主要有技术的准备， 物质的准备及组织的准备。在对整个修建工程开始施工之前， 要对道路进行前期的施工测量工作。首先要对道路的中线进行标定及恢复工作， 要严格的按照测设后的标准路线平面图和曲线、直线几转点一览表及之前测试的护桩记录等来核对道路中线的问题。其次还要进行横断面的测量及检查， 进行水准点的加设及复查。在施工的过程中测量工作主要是检查道路修建过程中的填、挖等状况是否符合初始的设计要求， 检查工作是所有工作的中心及必要的条件。 4 结束语 提高交通土建工程现场的管理水平有助于保证交通土建工程质量和施工水平，有助于保证交通土建工程施工的顺利开展，也有助于保证施工的安全性和稳定性。 交通土建论文:交通工程土建施工中混凝土施工技术探讨 摘要：土建施工是整个交通工程施工中最为重要的内容，而混凝土施工技术又是土建施工中的核心技术，所以必须切实掌握其技术要点，认真分析和总结影响交通工程土建施工中混凝土强度的因素，并切实加强混凝土质量的管控，从而更好地强化混凝土施工技术水平。因而本文正是基于这一背景，就交通工程土建施工中混凝土施工技术进行了探讨。 关键词：交通工程、土建施工、混凝土施工技术 混凝土施工技术水平的高低直接决定了整个交通工程土建施工质量。所以为了确保交通工程土建施工质量得到提升，就必须不断提高混凝土施工技术水平，而混凝土自身的质量又是确保整个混凝土施工技术水平的关键，所以必须强化对其质量的控制，并切实掌握其技术要点，才能更好地确保整个交通工程质量。 一、分析影响交通工程土建施工所需混凝土强度的因素 由于混凝土质量决定了混凝土施工技术水平的高低，而强度又是决定混凝土质量的主要因素。所以必须加强对混凝土强度的控制。就多次工程实践来看，影响混凝土强度的因素主要是混凝土原材料的质量和水灰比的控制。因而为了加强对混凝土质量的控制，就必须切实加强水泥等原材料质量的控制，对其水灰比进行科学的设计。一般而言，由于水泥强度、标号和水灰比的设计不当，往往会对混凝土的强度带来影响。而粗细骨料也是组成混凝土的主要材料，所以粗细骨料的粒径也会对其强度带来影响。由此可见，影响混凝土强度的因素主要有材料、水灰比设计和混凝土的拌合工艺等，均会给整个混凝土的强度带来影响，因而必须在实际施工中切实加强对这些影响因素的控制，才能更好地确保混凝土的强度得到有效的提升[1]。 二、强化混凝土强度和质量控制的相关措施 上述分析我们主要对影响混凝土强度的因素有了一定的认识，而为了提高混凝土的强度，强化混凝土质量控制工作的开展，就应切实采取有效的技术措施。 一是加强水泥质量的控制。由于水泥是整个混凝土的主要原材料，所以在选择水泥时，为了降低路面出现裂缝的情况，就应切实加强对水泥的强度和质量的控制，并在土建施工中结合结构与部位的不同，针对性的对水泥的品种进行确定，一般应选取水泥水化热较低的水泥，所以必须紧密结合设计要求，针对性的进行水泥品种的选择，才能从根本上确保交通工程质量得到有效的提升。 二是加强混凝土拌合用水质量的控制，由于水也是拌合混凝土所需的主要原材料，因而施工所需的拌合用水必须具有较高的清洁度，一般选用自来水即可，但是没有经过处理的污水严禁投入使用，否则就会由于水的酸碱度过高导致拌合质量低下。 三是加强骨料质量的控制。由于混凝土拌合过程中对骨料的需求量较大，所以必须对骨料的质量进行严格的控制，尤其是粗细骨料的粒径。一般而言，粗骨料的粒径最大不超过3.2厘米，且所选的骨料质量必须符合混凝土各标号在砂石质量标准方面的需要。 四是加强对砼配比的控制。只有确保混凝土配比与施工设计要求相符，才能确保所拌合的混凝土的质量。这就需要在拌合过程中对砂石的含水量进行测定，并结合确定的设计比例针对性的进行优化和完善，并在拌合之前及时地整个混凝土拌合所需的袁爱玲的质量进行检验，再严格按照配比加强对其的拌合。 五是在混凝土拌合过程中，为了确保所搅拌的混凝土质量与工程施工要求相符，不仅要针对性的进行搅拌机的选择，同时还应对投料的顺序和一次性的投料量和搅拌的时间等进行科学合理的确定。尤其是一次性的投料量，应紧密结合搅拌机进料的容量对其投料量进行严格的控制。而在施工配料过程中，则应结合搅拌机的实际和配比要求，对搅拌的时间进行严格的控制，从而针对性的对投料的顺序进行确定，从而确保所拌合的混凝土质量达标。 六是在混凝土运输过程中，由于混凝土拌合之后，为了保证混凝土的强度和施工进度，就应及时的对混凝土进行运输，在混凝土运输过程中，为了预防其具有较强的均质性，尤其是严防出现泌水和离析的问题。同时还应将混凝土搅拌到使用的时间间隔降到最低，并将其转运的次数减少，并在混凝土初凝之前就应进行浇筑，且浇筑量达标，而且在运输时能确保混凝土浇筑施工的连续性[2]。 三、交通工程土建施工中混凝土施工技术要点探讨 在做好上述准备工作的基础上，由于混凝土已经运输到施工现场，所以施工企业就必须在交通工程土建施工中切实掌握混凝土浇筑、施工缝预留以及混凝土振捣等技术要点。 一是在混凝土浇筑过程中，由于交通工程具有点多面广的特点，所以必须在施工中加强与各方面的配合，尽可能地确保混凝土浇筑过程及时高效的进行。一般而言，应在基底处理好之后及时的进行混凝土的浇筑，在浇筑过程中应采取分层的方式进行，运输到施工现场的混凝土应及时的进行摊铺施工，并确保混凝土浇筑过程连续高效的进行，在上一层混凝土凝结之前就应完成下一层混凝土的浇筑，并确保其浇筑具有较强的均匀性和密实度，同时结合混凝土的出料量对混凝土浇筑的进度进行合理的优化和控制，确保整个交通工程的混凝土浇筑质量符合工程质量的需要。 二是在混凝土浇筑的基础上，为了确保工程质量，提高路基路面的压实度，就应及时的对其进行振捣和碾压，在振捣过程中，应确保振捣密实，并严防出现过振和漏振的情况，在振捣的基础上，就应及时的对其进行碾压，确保其压实度得到有效的提升，而且在碾压过程中应针对性的确定碾压的机械，从而确保所浇筑的混凝土路面具有较高的强度。 三是切实加强对混凝土的养护，在混凝土浇筑之后，就应及时的进行养护，一般应养护一周左右才能拆模，同时此时的混凝土强度基本已经达标，就应及时的切割伸缩缝，从而确保整个混凝土路面的伸缩性进一步得到提升，同时预防出现混凝土裂缝。但是需要说明的是，整个养护过程必须严防外力导致路面强度被降低[3]。 四、结语 综上所述，交通工程土建施工中混凝土施工技术水平的高低直接决定着工程质量，这就需要我们切实掌握其技术要点，切实加强混凝土搅拌、运输、浇筑、振捣、养护等环节的质量控制，并在上一道工序质量达标之后强化工程质量的控制，才能确保整个交通工程的土建施工质量。 交通土建论文:交通土建工程路基路面施工的关键技术分析 摘要：目前交通土建工程路基路面施工过程中存在很多问题，造成这些问题出现的原因主要关键技术方面的原因。为研究和解决这一问题，在分析了土建工程路基路面施工中存在的问题的基础上，分析路面施工关键技术和路基施工关键技术的要点，对于我国道路交通工程施工具有一定的实用意义和价值。 关键词：交通土建；路基路面；关键技术 在当前的路基路面施工过程中存在不少的问题，其中路径缺陷、路面不平整以及路面承受力不够等问题变现的尤为突出，严重的影响着交通安全的保障。本文从工艺、施工方法等方面分析了路面不平整和路基缺陷、承受力低这两类问题产生的原因，进而针对原材料试验检验、施工阶段的监测、路面排水的设置以及基底处理等方面的关键技术进行分析，以期能够为公路工程路基路面施工提供一些技术上的参考。 1 交通土建工程中路基路面施工常见的问题分析 1.1 路面不够平整 路面不平整产生是最常见的交通工程中存在的问题，其主要问题体现是路面的不均匀沉降。现在有很多施工单位在交通路基工程施工中不进行密实度方面的实验，这种情况下如果遇到软土地基，由于在交通工程在交付以后需要承载大量的动荷载，在长期的使用过程中，发生路面不均匀沉降而至的路面不平整问题就会表现的非常突出。此外，路基在施工过程中不均匀的路基填料、排水设计不合理以及路基压实不够等也会造成路面不平整的情况出现，这些都是工程技术原因所造成的问题。从人为因素方面来看，多事施工人员没有严格按照规范要求去施工，从而导致路面的平整度达不到要求，还有就是工程验收人员在验收过程中没有尽到责任。工程材料配比也在一定程度上会造成路面不平整的问题出现，混凝土配比达不到相关规定的标准要求，会导致路面的开裂，进而影响路面的平整度。 1.2 路基存在缺陷 路基缺陷问题在施工过程中和后期使用过程中出现的时候是不一样的，但是都会导致交通工程在使用过程出现各种安全隐患。在路基路面施工过程中路基填料的含水量和压实度经常出现达不到规范要求的情况，许多施工单位为了加快工程的进度，在材料的配比和混凝土的养护时间没有达到规定要求的时候就开始使用，结果就会造成路面和路基寿命大大缩短，此外，碾压机等设备选用不当也会造成路基缺陷。交通工程在后期使用过程中也会发生缺陷，特殊的路基路段沉降过大、施工排水不通畅、黄土水蚀崩解等技术因素和自然因素都是其至因，这样的情况出现会造成更加严重的安全隐患，并且在后期修复的难度也大，所以需要相关施工单位在施工之初做到防患于未然。 2 交通土建工程路基路面施工的关键技术探究 2.1 路面施工的关键技术分析 2.1.1 原材料方面 施工原材料是交通土建工程路基路面施工质量控制的源头，这个问题不仅仅是要求采购人员尽心尽责就够的，其也是工程施工过程中的关键技术之一，所以需要相关采购人员具备一定的专业技术能力。采购沥青的过程中需要按照施工技术标准的要求去测试沥青混合料，并且对沥青料中不同成分的含量进行定量测量。矿料是工程施工中用量很大的原材料，要求采购人员在购买时重点检测各类矿石的稳定性，要求采购人员必须掌握好度量方法去进行试验，严格遵守相关的技术标准和规范去测量各个参数的精确值。此外，在矿粉和消石灰的筛选过程中要根据矿粉在沥青中所占的比重来衡量，其关键技术是采用EDTA二钠和盐酸去共同测试其具体含量。 2.1.2 施工阶段 在路基路面工程全面施工之前，需要选取一段路面去进行施工的试验，因为每一个施工路段的土质和自然条件方面都存在一定的特性，施工单位所设计的施工方案不能保证一定就会与之相适应，所以需要提前去试验用来验证施工方案的可行性。用施工方案中所预设的施工工艺、施工方法和原材料去铺筑试验路段，而后结合相关的检测指标对试验路段做冻融劈裂和动稳定度试验，在验证方案可行性的同时及时找出当中存在的问题，而后有针对性的修复施工方案，这样就能避免工程施工中各种技术问题的出现。在正式施工阶段中，要对路基厚度、路面宽度以及原材料配比等技术参数进行周期性的监测，确保整个工程中不会出现因为这些技术而造成的问题。此外，在原材料的运输过程中，最好使用转运车去进行运输，这样能够最大程度的避免车辆碰撞事故的出现。 2.2 路基施工的关键技术分析 2.2.1 施工的准备工作 “凡事预则立，不预则废”，这句古语的意思就是说做事情要在开始之前做好准备工作，对于交通土建工程中的路基路面施工来说也是如此，要全面开展施工之前要做好准备工作，具体包括以下两个方面的内容。第一：在选择路基填料的时候要注意其化学性质的稳定和颗粒的均匀度，需要对所选择的路基填料进行化学成分分析，然后还要进行诸如含水量、渗透速度、液性指数和塑性指数等等各种的相关力学实验；第二：针对不稳定的路基边坡一定要进行实时监测并且采取加固防护措施，使用开挖减载的手段处理可能会发生问题的斜坡，此外，在处理过程中要严格按照相关标准和要求去进行，不能不负责任而至工序颠倒，否则就不能起到该有的效果。 2.2.2 基底处理关键技术 基底处理技术的关键点包括填充压实法、强夯法、裂缝灌浆法和冲击碾压法四种主要施工工艺技术。填充压实法中，需要对填充部位的土层性质做详细分析和试验，土层液性指数和塑性指数是分析和实验中的关键；强夯法是通过重型机械对土质松软场地进行夯实平整处理，需要时刻关注强夯土层的抗压强度和含水率等物理力学性质；裂缝灌浆法是指岩质路基下部存在溶洞溶沟等缺陷情形下，采用水泥砂浆对裂缝或空洞处进行灌浆填充处理，使其强度能够达到要求；冲积碾压法是指按照工程图纸对冲积地点进行放样检查，确定合理的冲击力和冲击压实边界，还需要对冲积过程中每次冲积压实做详细记录，以便之后的观测和测试分析。 结论 本文主要介绍了在路基路面施工过程中存在的问题，以及对于这些问题的解决方法。可以看出，我国目前存在的路基路面施工问题大都由于不合理的施工技术所导致，如果能够在施工过程中总结经验，强调工程质量，严格把关试验过程和验收程序，合理分配施工工序和流程，并且加强施工过程控制和管理，一定能够确保在节约成本的同时保证路基路面施工质量和安全。 交通土建论文:交通土建工程施工中软土地基的处理方法 [摘 要]本文从软土地基的工程特性、交通土建工程施工中进行软土地基处理的必要性、处理方式的创新三个方面概述了交通土建工程施工中软土地基的处理，重点探讨了交通土建工程施工中软土地基处理技术分析，包括换填法、强夯法、降水预压法、振冲碎石桩法以及深层搅拌桩法，以期为相关的理论研究和具体的实践工作提供一定的借鉴。 [关键词]交通土建工程施工 软土地基 处理方法 随着我国国民经济建设步伐的不断加快，交通土建工程项目也逐渐增多。因此，为了保障全面协调可持续的社会经济发展，对于此项工程的建设质量也被逐渐重视起来。而软土地基问题是影响整个交通工程建设项目质量的重要因素。在这个背景下，研究交通土建工程施工中软土地基的处理方法的诸多问题，具有重要的现实意义。 1.概述交通土建工程施工中软土地基的处理 1.1 软土地基的工程特性 软土是淤泥与淤泥质土的总称，组成成分主要包含淤泥沉积物以及少量的腐殖质，这些组成成分的特点就是天然含水量大、压缩性高，承载能力低。对于大部分的软土来说，具有的特点包括渗透性弱、抗剪强度低以及压缩性高。正是因为软土具备这些性质，导致其不能直接成为开展土建工程的路基。软土的天然含水量大部分在百分之五十到百分之七十左右，含水量较大，再加上软土渗透系数较高，土体的固结过程会较为缓慢，而且较高的孔隙水压力现象也会经常出现，变形大而且不甚均匀，影响标准地基强度的形成。排水固结条件会对各种土质的抗剪强度和加荷速度产生重要的影响，较高的软土含水量会导致抗剪程度的降低。 1.2 交通土建工程施工中进行软土地基处理的必要性 随着交通事业的发展，普通的道路建设已经不能满足生产生活需求，高速化已经成为主要的交通道路发展趋势。因此，在这个背景下，交通工程的建设质量必须得到全面的质量保障。为了保障建设质量，解决软土地基的问题，是其中的重要环节之一。从软土的性质以及特点、分布情况上来说，需要对路基的建设情况进行充分、有效的分析。因为软土地基是在我国特殊的地理环境下形成的一种地理本质，缓慢的流水以及静水环境促成了其稳定性低、粘性低以及可塑性弱等特点的形成。随着经济生产生活的发展，用地紧张的问题越来越严重。软土问题亟待解决。连接土地资源以及交通建设情况，实现土地资源的节约和高效、高质配置，能够实现质量可靠的交通工程的建设。 1.3 交通土建工程施工中软土地基的处理方式的创新 在交通工程建设的过程中，地基作为最为基础的部分，会对路桥等结构的稳定性产生重要影响。只有坚固、稳定、耐用的路基才能够保证施工建设的顺利进行。因为软土路基的情况各不相同，施工设计人员要做好具体问题具体分析，针对具体的实地施工情况，进行不同施工处理方式的选择和创新运用。比如，在进行路面侵蚀问题以及沉降问题的处理时，不能只采用一成不变的施工方式，针对性的进行地基的填材工作。对于软弱程度较高的路基，要选用较为均匀的碎石颗粒开展填埋工作，有效保证工程施工建设质量，不断创新运用施工方式。 2.交通土建工程施工中软土地基处理技术分析 2.1 换填法 换填法主要是指挖出基层下面的深度软土，换填碎石、粗砂等材料并进行分层夯实的一种软土地基处理技术。因为此地基将作为基础的持力层，所以这种方法大多应用于地坪、道路和轻型的建筑物的施工中。有时还要是情况而定，将这种方式应用到多层的建筑物换填工作中。在进行换填的时候，对于不同材料的垫层来说，在实际的操作中都需要运用抗剪程度较小、压缩性较小的填筑材料来进行软土的替代，以实现地基承载力的提升。除此之外，因为垫砂层中会存在一些应力扩散作用，如果减少垫层材料下软土的附加应力，那么软土地基的沉降量也会随之减少。而且，垫层材料的透水性较强，空隙也较大，低温冻胀的情况可以实现有效避免，提升软土的固结速度。 2.2 强夯法 如果遇到软土地基空隙大、含水量能够控制在一定范围内的情况时，强夯法是不错的选择。强夯法就是利用较大的力量对地基进行冲击，在土地基中形成较大的冲击波。这样的做法能够压缩土体中的空隙，实现良好的排水通道的形成。软土地基中的空气液化之后，会随着通道流出，提升土体的固结速度，加强软土地基的承载力。 2.3 降水预压 降水预压的方式主要是通过井点抽水，实现降低地下水位的效果，提升土体固结的有效增强。这种方式比起其他的软土地基处理方式来说具有一定的优越性。比如，这种方式能够降低土体中的孔隙水含水量，保护土体，也不需要对荷速率进行控制，一次性实现预定要求的达成。在对软土地基进行施工的过程中，砂质土是降水预压操作方法较为适用的操作环境，因为这种方式能够降低水位、改善土质性能，提升地基的稳定性。 2.4 振冲碎石桩法 这种方法主要运用软土地基周围的土，聚合起来共同组成复合地基。在施工过程中避免将地基挤密，而是要在软土地基中运用振冲器，在高压水流的作用下进行边振边冲工作，使软土地基中形成小孔，并且在小孔中填充入一定的碎石，振压密实填充的碎石，促使碎石完全嵌入土体中。因为碎石料成桩的过程中，四周的土体起到积压的作用，因此，碎石之间要具备一定的咬合力。碎石桩是组成地基的一个重要部分，能够发挥一定的支撑作用。碎石桩中具备良好的排水通道，能够实现软土地基排水功能的高效发挥，尤其是在过渡路段，碎石桩法的运用能够尽可能减少地基变形，增强地基抗滑能力，提升地基的承载力。 2.5 深层搅拌桩法 在这种方式的运用过程中，常用的固结剂为水泥浆。深层搅拌机能够以软土地基的实际情况为基础，于地基的深部强制性搅拌软土，将加固土体的抗压强度提升至水泥渗入量适应的程度，以保证地基整体性以及稳定性的提升。除此之外，在加固土体以及天然地基之间形成复合地基能够达成共同承载的效果。这种方式因为操作简单、成本较低，所以受到了广泛的青睐。 3.总结 交通土建工程施工人员要深入探讨软土地基的处理问题，结合实际施工环境，做出正确的施工设计决策，提升交通土建工程的施工质量，保障人民群众的生命财产安全。 交通土建论文:交通土建专业安全素质教育探讨 摘要：本文在分析高校工科专业安全素质教育研究现状的基础上，针对我国交通土建领域对工程技术人员安全素质要求与日俱增，而交通土建类专业学生的安全素质教育相对滞后的问题，阐述了交通土建专业安全素质教育的重要意义，结合安全科学与交通土建专业的联系性，提出了交通土建专业安全素质教育的主要内容、具体培养思路及创新之处，可为交通土建专业安全素质教育的建设、改革提供参考。 关键词：交通土建；安全；教育 一、高校工科专业安全素质教育研究现状 高校工科学生的社会职业定位是工程师，工程师的主要工作是从事工程的规划、设计、实施、运行和管理，其工程行为对工程安全具有至关重要的影响[1]。而目前工科学生的在校教育太过偏重于基础知识、专业知识的培养，很少涉及安全教育方面，除了有关专业（如安全工程等）会进行这方面教育外，其他工科专业的教学课程极少涉及这个领域[2]。随着现代工程向综合化、集成化和系统化方向发展，工科学生专业安全素质教育不足的问题，可能会成为未来工程新的安全隐患之一。 针对这一问题，赵文武等指出解决工程安全问题的根本途径之一是加强和改进高等工程教育，提高工科学生的工程安全素质培养，并指出各高校可根据自己的专业优势和服务需求面而独具特色，以适应社会对工程安全人才多样性要求[1]。蒋军成等阐述了当前工科类大学开展安全素质教育所面临的主要问题，并对怎样开展安全素质教育进行了初步的探讨[3]。汪良珠等指出加强工科大学生安全教育符合生产建设单位的需求，也有利于促使工科大学生更加完备地运用理论知识、专业知识服务生产建设实践[4]。谢振华等指出工科非安全专业学生掌握安全工程的基本概念、安全基本原理、系统安全分析、系统安全评价方面的基本知识的必要性[5]。在国外，美国工程技术鉴定委员会（ABET）对250所美国工程院校开展的一项旨在确定工程课程中安全和健康内容的调查显示，大多数工程项目和大多数工程领域的教师对自然科学很重视，而对安全科学认识不够，这将导致学生对工作场所的健康（即工业卫生）关注不够[3]。 综上所述，以上研究主要集中在论证和阐明工科类专业学生安全素质教育的必要性，而较少涉及如何开展安全素质教育、安全素质教育具体培养思路等问题，而对面向交通土建类专业的安全素质教育的研究更为缺乏。 二、交通土建专业安全素质教育的意义 我国交通土建领域处于大建设与养护管理并存的时期，对工程技术人员研究安全素质要求越来越高，但对于交通土建类专业学生的安全素质教育相对滞后。为适应交通及土木工程建设与运营的安全生产需要，构建面向交通领域的道路、桥梁、隧道等各类工程设施，集合系统安全分析、安全评价与预控、安全人机工程等方面的理论与技术，交通行业特色鲜明的安全素质教育培养模式是十分必要的，主要体现以下四个方面。 1.适应国家和交通土建行业安全生产的新形势。安全生产事关社会稳定、经济发展，是建设和谐社会的核心工作。随着我国现代化建设的深入，生产和生活各个领域的安全问题日益显现出来。交通基础设施建设与维护中的安全问题是其中之一。近年来，发生在交通土建行业的一系列安全生产事故，损失之重，影响之大，频率之高，令人触目惊心。交通土建专业安全素质教育的提高，符合国家安全生产相关要求，有利于通过人才培养助推交通土建行业的安全建设。 2.交通土建专业人才的安全使命和责任。交通土建专业学生将成为未来行业内各个工程项目技术主导力量，肩负着工程项目的设计、施工、营运和管理工作。面对日益复杂的交通土建生产建设，对安全的要求也已上升到新的高度，为此，交通土建专业学生不仅应具备扎实的基础科学理论和丰富的专业知识，同时也应具有较强的安全意识，这样才能保障现代交通土建行业顺利运行。交通土建专业安全素质的提高，是交通土建专业人才安全责任和使命的体现。 3.体现交通土建行业“以人为本”的安全理念。交通土建项目庞大、复杂，事故多发。将安全生产领域的基础理论和应用技术研究成果应用于交通土建专业的教学中，提高交通土建专业学生的安全素质，有助于将来他们把“安全第一”的观念融入所参与的工程建设中，把生产技术和安全技术统一起来，把人、物、环境及管理等因素对安全施工的不利影响降到最低程度，做到本质安全，体现交通土建行业“以人为本”的安全理念。 4.交通土建专业毕业生就业需求。国家、行业及企业层面都十分重视交通基础设施建设项目施工及运营过程中的安全生产工作，随着各项政策和法律法规的出台，从近几年的就业形势看，用人单位除了在安全工程专业方面有特殊需求外，对交通基础设施建设与运营维护相关专业学生的综合素质也提出了更高的要求，不仅需要其专业技术扎实，而且要具有相关安全管理、控制等方面的安全知识和能力。 三、交通土建专业安全素质教育的主要内容 1.构建面向交通土建专业的安全素质教育课程体系。探索安全科学基本知识与交通土建专业知识的联系点，将安全技能和安全人文素质教育融入到交通土建具体专业知识点讲授中，构建面向交通土建专业的安全素质教育课程体系。 2.研究面向交通土建专业的安全素质教育教学方法。以具体、典型的交通土建工程项目（如路基路面工程、桥梁工程、隧道工程等）为载体，研究在具体学习情景中提高学生安全素质的教学方法。 3.建立面向交通土建专业的安全素质培养评估体系。基于层次分析法对安全科学基本知识点进行权重分析，建立定量的安全素质指标评估体系，从而有针对性地加强安全素质教育，促进学生安全素质的全面达标。交通土建专业安全素质教育具体培养思路，如图1所示： 四、交通土建专业安全素质教育创新点 1.面向交通土建专业的安全素质培养模式。传统的安全素质教育是面向“大工科”背景的，而不同专业有其自身差异和服务需求，安全素质培养需要区分化、特色化，需要构建以交通土建工程学科为背景，服务于交通土建安全生产需求的安全素质教育培养模式。 2.系统融合安全工程的基本理论和技术。以往的工科安全素质教育，仅仅是通过开设一、两门安全技术方面的课程来提高学生的安全素质是远远不够的，需要将安全工程的基本理论与技术系统融合、渗透到交通土建专业学习之中，使安全素质教育常态化、系统化。 3.“安全技能与安全人文教育”双驱动培养模式。传统的安全素质培养只注重安全技能的培养，而要从根本上提高工程技术人员的安全素质，需要通过安全文化、安全伦理等方面的培养，才能真正地将“安全第一”、“以人为本”的观念融入到工程项目建设中，需要构建基于安全技能与安全人文教育的双驱动安全素质培养模式。 四、结语 本文针对交通土建类专业学生的安全素质教育不能满足我国交通土建领域对安全素质需求这一问题，从交通土建行业安全生产新形势、安全使命、安全理念、就业需求四个方面阐述了交通土建专业安全素质教育培养模式的重要意义，并基于安全科学与交通土建专业的联系性，提出了包涵构建教育课程体系、教育教学方法、培养评估体系等的交通土建专业安全素质教育研究内容，最后指出了交通土建专业安全素质教育具体培养思路与主要创新之处。 交通土建论文:刍议如何控制交通土建施工技术质量 【摘要】近年来，我国交通建设取得了良好的成绩，施工技术、施工质量都有了很大发展。在交通土建施工中对于质量的控制是非常重要的，但是在实践过程中还存在着一些问题，比如路基路面的质量问题。对此本文将重点分析常见病害及其防治措施，以供同行业人员参考借鉴。 【关键词】交通；土建；路基路面；质量 交通土建工程涉及的内容非常广泛，主要包括交通建设中的土木施工和建筑施工。随着社会的发展，车辆不断增多，交通土建工程的质量问题也逐渐显露出来，其中比较突出的就是路基路面的质量问题，严重影响到了交通建设的发展。因此，需要做好路基路面施工技术的研究，对交通土建施工质量进行科学合理的控制，保障人们的出行安全。 1.交通土建工程中的常见质量问题 1.1公路边坡的塌陷问题 边坡塌陷是路基路面病害中常见的问题，其根据公路路基下土质的不同和建设规模不同可以分为塌方和滑坡两种情况。塌方主要是由于路基下的土质比较疏松导致公路的边坡向下滑动，这种现象的出现主要还是由于施工不当和水对土质结构的损坏。滑坡通常是指由于地质条件的破坏，使土层在重力的作用下下滑。通常这两种情况比较容易出现在多雨地区，雨水形成的巨大冲击力会使土质逐渐变得疏松，最终导致土层难以承受路基，导致公路路基和路面被破坏。 1.2路基变形问题 一些公路在通车后不久就出现路面变形和下沉的情况。造成这样问题出现的原因主要是施工不当，混凝土配合比例不合理，导致路基的坚实程度不够，除此之外，在对公路建设材料的选择时出现漏洞，导致材料的压缩系数过大，如果采用的路基土质是高塑性的粘土也会导致路基下沉变形，在重力的作用下，公路路段会出现严重的断裂，阻碍公路正常的通车运行。 1.3公路路面不够平整 公路路面的平整度关系到行车车速和安全，这类问题也是公路路面病害中的常见情况，其出现的主要原因是在公路施工过程中没有很好落实对路面平整度的控制工作。除此之外，没有对路面施工进行严格监管，负责压路机和摊铺机的操作人员专业水平低，最终导致路面不够平整，甚至出现小的起伏，这些不仅会给车辆行驶带来严重的安全隐患，而且减慢行车速度，相同时间内降低车辆通过数量，会造成道路拥挤或堵塞[1]。 1.4路基下沉问题 当公路的路基修建在较软土质上时，就容易出现路基下沉的问题。原因是软土质的含水量大，对压力的承受能力较弱，并且，路基容易受到土层内水分的侵蚀，在路基的底部形成空间，在重力作用下，就会出现路基下沉。导致路基下沉的原因除了自然因素之外还有一定的人为因素，施工工作人员在公路施工中没有联系土质实际，对图纸的抗压能力检测不到位，最终导致路基下沉问题的出现。这会导致公路整体下陷，整体性被破坏，运营能力也随之下降。 2.交通土建工程路面施工的关键技术 2.1原材料方面 在交通土建工程中，良好的原材料是有效保证路面质量的重要条件，因此，在原材料方面，需要保证三点：首先，在对沥青材料进行购买时，需要试验沥青的混合料，对沥青的不同材质进行相关符合材质的测试。其次，在检测矿料时，重点检测石料的稳定性，并且根据程序进行正确的操作，对于相关的指标需要严格控制，要求精准无误。最后，严格选择矿粉和消石灰。 2.1施工阶段 在正式施工的过程中，需要使用转运车进行沥青混合料的运作，这样可以有效防止在运料时，出现卡车和摊铺机相互碰撞的现象。在对路面进行铺筑时，需要对路面的相关情况进行综合分析，比如对路面的宽度、路面的厚度、路面需要的改性沥青以及混合料的类型等进行严格考察，之后再确定施工，使得在铺筑中的施工有序地进行，在成本降低的同时，也提高了路面施工的质量，进而保证了路面的寿命和效果。 2.1路面排水 在交通土建的工程中，一直不可避免的就是路面的质量问题，由于排水所出现的问题经常发生，因此，合理进行排水施工，对于路面的施工来说非常重要。在对路面进行排水处理时，需要进行铺砌防护的施工，对路面的周围进行边沟、截水沟和急流槽等设置，有效解决排水的问题，一般的工程中，都是采用集中排水的方法和分散排水的方法[2]。 3.路基施工的关键技术 3.1 施工的准备工作 在对路基进行填土和压实之前，需要做好路基施工的准备工作。第一，对路基填料的原材料要进行合理选择，选择优质的原材料，同时根据相关的技术对材料进行试验，比如击实试验和土的液塑限试验，这样可以使得在路基施工中安全运用材料。第二，对于不同的坡度基底，需要按照实际的路况进行合理的处理，严格按照程序执行，不能颠倒施工的相关顺序。 3.2 基底处理关键技术 在路基的施工过程中，最重要的施工就是基底处理，对基底处理进行严格控制，就可以处理路基施工中的一些问题，从而使得路基的施工达到要求。 ①填充压实技术。 在路基路面中，进行填充压实技术时，需要进行横向挖掘或者纵向挖掘，一般施工时，也可以将这两种挖掘同时进行，也可以选择其中的一种进行单层或双层的挖掘。对路基进行填充之前，相关工作的施工人员需要对路床进行清理，根据工程的实际状况，对分层填充的工作以及检验的工作进行认真处理，有效保证路基的稳定性达到要求，并且要求路基的强度符合相关规定。 ②强夯工艺。 在路基施工中，对场地进行清理平整之后，需要根据相关的规范标准对场地进行强夯，比如场地的范围、场地的位置以及场地的高度等综合考虑，同时在对路基进行强夯过程中，需要对准夯锤的中心，尽量减少不必要的误差出现，有效保证施工的准确性。除此之外，路基的基底承载力还会出现不均匀分布的现象，为了解决这些问题，保证路基的稳定性，需要在强夯前，严格对土质进行测试，采取相应的措施手段对软土地基进行合理的处理，在夯击中，根据相关试验段来有效确定夯击的遍数。 ③对裂缝的控制。 在交通土建工程中，对路基路面进行施工的过程中，经常会看到裂缝的出现，为了防止裂缝，通常都是使用收缩性比较小、稳定程度比较强的结构进行基层的施工。在选择材料时，需要先对材料进行相关的检查和试验，将达到相关标准的材料运用于施工中，其次，为了在施工过程中保证材料的质量，可以添加一些具有缓凝和减水性能的外加剂等其他材料，使得在施工中运用的材料能够有很好的含水性，进而加强施工，这样就可以有效控制裂缝的出现，从而减少裂缝的发生[3]。 ④冲击辗压技术。 清理好施工场地的卫生情况，并且对含水量进行合理测试，将每一项的记录详细记载，方便之后的观察和相关测试的分析。除此之外，在施工中，每一个区域都需要进行冲击辗压，可以使用冲击压路展开工作，同时还要观察辗压的相关数据和相关指标，尽量减少误差的出现，甚至有效避免误差，做到合理无误的操作，以此来有效保证交通土建中路基冲击辗压的安全质量。 4结束语 综上所述，目前在我国的交通土建中，路基路面的施工依然存在着一些问题，其中一些问题是由于不合理的技术而导致路基路面施工的质量完全达不到要求。因此，相关工作人员必须总结经验，在施工中将路基路面施工技术的理论知识作为指导工作，合理分析交通土建中路基路面的施工关键技术，并且将这些技术进行严格控制和管理，有效加强路基路面的施工，保证交通土建的工程质量，从而减少路基路面施工中的安全问题。 交通土建论文:简析交通土建工程中的路基施工及其防护措施 【摘要】作为路面基础，路基工程不仅只需要能够承受汽车等交通工具的载重，还需要能够经得起自然因素的侵蚀考验。因此路基施工应该根据施工区域的地形、地质状况等地理条件以及自然条件加以分析后，通过合理的施工方法进行施工，才能够保证施工质量。本文阐述了交通土建工程中路基施工的质量要求以及交通土建工程中路基施工的准备工作，探讨分析了交通土建工程中路基的施工及其防护措施。 【关键词】交通土建工程;路基施工技术;防护措施; 公路路基作为公路的基础和基石，建设质量的好坏直接影响到公路的使用寿命，以及后期的修补程度。因此在公路施工过程中，一定要严格控制路基施工的质量。公路路基施工是整个交通土建工程施工的关键所在，一旦有所偏差，便会对整个工程留下质量安全隐患。 一、交通土建工程中路基施工的质量要求 交通土建工程中只有路基的结构足够稳定，才能在荷载作用力下不会发生整体失稳、变形等现象，其次路基必须具备一定的强度，以保证路基不会受到外力作用而发生形变，再者，由于路基处于地下，因此在外界温度较低的情况下，路基很容易出现冻融等现象，从而使路基强度急剧下降。因此目前我国对交通土建工程路基施工的质量要求主要可以体现在三点： 1、具有足够的稳定性，为防止路基结构在行车荷载及自然因素的作用下发生整体失稳，必须因地制宜地采取一定的措施保证路基整体结构的稳定性。 2、具有足够的强度，为保证路基在外力作用下，不会产生超过容许范围的变形，要求路基应具有足够的强度。 3、具有足够的水温稳定性，路基在地面水和地下水的作用下，其强度会发生明显的降低，特别是在季节性非常明显的地区，由于水温的变化，路基将会发生周期性的冻融作用，形成冻胀和翻浆，使路基强度急剧下降。提高水温稳定性，就可以在一定程度上缓解外界环境对路基强度的影响。 二、交通土建工程中路基施工的准备工作 路基施工前的准备工作是路基工程施工总体部署、调查作业范围、水文地质及工程量、制定施工方案、编排施工进度计划以及开工前的人员、机械、材料等方面准备的阶段，该阶段准备充分与否是直接关系到路基工程施工能否正常进行的关键环节，因此我们要认真对待并做好以下几方面的工作： 1、详细调查，制定方案。对施工区域的地理环境和自然环境进行科学的勘察研究，包括对该区域的土质、含水量、水文地质情况等进行全方位的分析。再制定出科学合理的施工方法，避免在施工过程中出现盲目性的施工操作。根据设计后的工程量以及工期要求，对施工进度计划进行编排划分，确定日进度计划。根据日进度计划的落实，合理配置人力以及机械的资源利用。 2、 建立健全的质量保证体系。良好的质量保证体系是施工正常进行的保证，也是施工质量、施工进度以及企业经济效益的必要条件。质量保证体系不能仅仅停留于纸面上，更要在实际施工中一步步的去落实，让它发挥真正的作用，要建立层层负责，奖罚兑现的制度，充分调动人员的积极性。 3、 技术交底。在工程施工开始前要把施工部署、整体安排、施工规范、设计要求、合同要求、作业流程和规程、施工要点向施工管理人员、机械操作人员进行全面交底，使全体人员全面了解工程施工的要求和施工重点，也便于施工方案和工期计划的落实。 三、交通土建工程中路基的施工 1、路基的填料。现行《公路路基设计规范》明确对路基的填料有所要求，一般路基土的强度都用CBR值来表示。对路基填料的最小强度和最大粒径给了量化的标准，采用承载比实验（CBR）值表征路基土的强度，引入了路床的概念。对上路床的填料提出了限制条件，高速公路和一级公路路面底以下0cm-30cm的路床填料，其CBR值应大于8，对下路床及下面的填土也给出相应的规定值。用于公路路基的填料要求挖取方便，压实容易，强度高，水稳定性好。通常会采用土石材料，石质土、砂土以及工业废渣等作为路基的填充材料。如果路基所用的填料达不到规定的最小强度，应采取换填、混合粗粒料、用稳定性材料处理等方法。 2、路基的压实。我国的路基压实通常是采用吨位比较大的压路机来进行路基的碾压，因此路基的压实度也有了很大的提高。我国对高速公路的压实度明确规定，在80至150cm的部分，其路基的压实度不得少于95%。当其他各个等级的公路需要铺筑高级的路面时，其压实度也要与高速公路的标准相同。 3、路基排水。水是影响路基强度和稳定性的重要因素，因此对于路基必须做好排水系统。公路排水一般包括地下排水和路表排水。地下排水设计可以采用适当提高路基最小填土高度或在路基底部设置隔水垫层等方法。在施工前开挖排水边沟，降低地下水。同时在路基底部掺加低剂量的石灰处理。设置40cm厚的稳定层等，可起到较好的效果。路表排水设计，一是可以通过路面横坡、边沟、边沟急流槽等将路表水迅速排出路基以外。二是设计中央分隔带纵向碎石盲沟、软式透水管及横向排水管将施工期进入中央分隔带的雨水及运营期中央分隔带的下渗水迅速排出路基之外。三是设计泄水孔以迅速排除桥面水。四是采用沥青封层、土路肩纵横向碎石盲沟或排水管将渗入路面面层的水引出路基之外。 四、交通土建工程中路基施工的防护措施 1、 支档防护。当前的主流是用挡土墙进行支档防护。其中用石头堆砌而成的重力挡土墙常常用在低墙、石料非常丰富、地基比较好的地方;而悬臂挡土墙、扶壁挡土墙由于受力比较均匀，墙身的体积较小，目前也得到了广泛的应用。 2、 冲刷防护。传统的方法是用砌石、抛石、铁丝石笼和挡土墙防护，改进后可以用高强土工格栅代替铁丝做石笼，用聚脂或聚胺脂类土工织物混凝土护坡模袋做成的护面板防护受水冲击的边坡，很能适应土体不均匀沉降。 3、坡面防护。坡面防护可以有效的防止路基受到地表水的冲刷，防止路基坡面被风化，同时还可以有效的协调公路周边的环境。通常情况下，混凝土预制块护坡多用在路堤边坡，连片的及带窗孔的护面墙;用于路堑边坡。破裂的或易于风化破碎的岩石路堑边坡采用锚杆挂铁丝网或高强塑料网格喷浆或喷射混凝土以及喷射纤维混凝土防护也有较好的效果。但由于石砌圬工及混凝土防护造价高、易破损等诸多问题，从保护环境的角度出发，建议大力推广既能改善生态环境，美化景观，又一劳永逸的种草防护。 4、结束语 当前我国交通建设在施工设计方面虽然已经积累了大量的实际经验，施工技术也有了很大的提高，但是在实际施工过程中，路基施工过程中经常会遇到软土路基、黄土路基等不良路基，如果不加以处理，便会引起整个填方路堤出现沉降或不均匀沉陷，严重影响到公路的正常使用，并造成大量人力、物力、财力的浪费。这就需要我国交通建设施工人员对其进行不断的探索研究，并且努力提高防护技术水平，从而提高施工工程质量，促进我国交通事业的不断发展。 交通土建论文:交通土建工程路基路面施工关键技术综述 摘 要：我国的交通事业有着迅猛的发展，铁路、公路和桥梁等基础建设工程也在稳步的展开着，现代化的交通设施逐渐取代了老旧的、速度较慢的交通设施，这为我们的日常生产生活带来了巨大的便利。然而，这样快速的发展，必然会导致相应问题和缺点的存在，尤其是最近几年重大道路桥梁事故的发生，更使我们深刻的认识到道路施工质量的重要性，本文从交通土建工程中路基路面施工技术存在的问题出发，给合专业知识给出一定的改进策略和方法，希望可为同行业的工程施工提供参考。 关键词：交通；土建工程；路基；路面；施工技术 公路运输在整个的交通运输中占有着相当大的份额，在电子商务高度发达的今天，快递行业也在迅速的崛起，货物运输高度频繁，同时，人们生活水平的逐渐提高，私家车保有量也在快速的增长，这诸多的社会变化要求着我国的公路建设必须得上脚步，才不会阻碍社会的发展。而在公路的使用过程当中，路基路面是承载整个交通系统的工作中起着至关重要的作用，路基路面的质量好坏，直接影响着整个道路施工的工程质量，以及所修公路的使用寿命，因此在土建工程施工过程当中，要加大对路基路面建设的关注度，避免建设事故的发生，使得在未来公路的使用中无隐患存在。 1 交通土建工程路基路面施工简述 土建工程是土木工程与建筑工程的总称，它是指通过使用各种施工设备和建筑材料来完成所有和水土基础建设的计划和施工工作。一般土木建设工程包括交通道路建设、房屋建设等。其中交通土建工程包括交通路桥施工工程和交通路桥质量测试和交通路桥监理方面。交通土建工程中路基路面施工包括一般路基路面施工、特殊路基路面施工、路基路面维护工程施工、水泥混凝土路基路面施工以及沥青路基路面施工。 2 路基路面施工的常见问题 2.1 路基的填土与压实问题 路基的填土与压实工作受到气候条件及地理条件的影响很大，在气候不佳的季节里，如雨季等天气，路基中所填石料可能含水量较高，当进行压实时可能会导致压实高度过大，影响整个路基厚度及质量，对此种情况可酌量添加吸水材料来改善。此外，由于我国地域辽阔，土地情况多样，因此在进行路基的填土与压实工作时，要结合在建项目当地的实际情况，建设前做好前期考察工作，建设中根据实际情况对施工方案进行调整，因地制宜，科学合理的开展建设工作。 2.2 路基路面的排水工作 水的含量的多少是影响路基路面强度的另一个重要方面，许多道路出现问题、路基遭到侵蚀都是因为水的侵蚀造成的。此外从道路周边的农田及水利设施及保护环境的方面考虑也应该注重路基路面的排水工作，形成良好的排水系统且最好与当地的排水规划相互配合相互协调。所以在整个路基建设工作中一定要注意施工的排水工作，避免在后期因为各种原因而造成的水患问题，给路基和路面乃至整个道路造成不必要的损失。 2.3 公路路面不平整问题 路面平整度是道路建设的重要评定指标，要给予足够的重视。道路是否平整直接影响到驾驶人员的舒适度及安全性、行车速度等等。所建路面不平整主要是在道路建设过程中操作人员操作不当或操作程序不当造成的，因此要加强对铺路技术的改进，提高从业人员的专业技能，增强技术人员的责任感，加大测量和监管力度，努力将问题解决在萌芽期，给予所修路面最佳的平整度。 3 交通土建工程路基路面施工的关键技术 3.1 路面施工的关键技术 3.1.1 原材料方面 优质路面的建设基础便是要有优秀的原材料，它在路面施工中起到几乎决定性的作用。在选材过程中，要做好原材料的试验工作，确保所选石料满足相应施工要求，同时要确保原材料可以足够的供应，最好可以就近取材。 3.1.2 施工阶段 施工前铺筑一段试验路面，以此来检验原材料方面是否达标，设计方案是否可行，并遵照指标，进行动稳定度试验和冻融劈裂试验，合格后才能正式施工。在路面施工阶段应该使用沥青混合料转运车避免运料卡车对摊铺机的碰撞。在铺筑路面的过程中要根据路面宽度、厚度、改性沥青与混合料类型等各种条件进行综合考察和分析，使施工作业有序进行，降低成本的 同时提高质量保证路面的使用寿命和使用效果。 3.1.3 路面排水 在路面质量的问题中，路面排水系统的问题频繁出现，做好路面排水工作是路面施工的关键性技术。在路面排水中辅砌防护投置边沟、截水沟和急流槽等都是有效的手段，一般采用集中排水和分散排水的方法及时排水。 3.2 路基施工的关键技术 3.2.1 施工的前期准备工作 在路基的填土与压实阶段开始以前要做好相关的准备工作。首先，必须要选取符合条件的原材料做路基填料，并且从技术上进行试验，使材料能够安全用于路基施工。其次，不同坡度基底要根据实际路况按照程序进行不同的处理。 3.2.2基底处理关键技术 基底处理是路基施工的关键，把握住基底处理的关键技术能够有效地遏止路基施工的不良因素，使路基施工达到规范标准。（1）填充压实技术。该技术包括横向挖掘和纵向挖掘，在施工过程中，可以选择同时进行横向和纵向挖掘，也可以选择将纵向挖掘与单层或者双层挖掘结合起来。（2）强夯工艺。在清理并平整施工场地后要按照规范指标进行强夯，要注意夯锤的中心要对准，提高准确率。为了避免基底承载力分布不均匀，路基稳定性差，在强夯之前应该做好土质的测试工作。（3）对裂缝的控制。在交通土建路基路面的施工中常常会出现裂缝控制，一般采用收缩性小、稳定性能强的结构作为土建工程的基层。（4）冲击辗压技术。冲击辗压的施工必须要按照设计图纸的要求对冲击压力进行测试放样。对施工场地也要做好清洁工作及含水量的测试工作，并且对每一项工作都详细记录在案，便于观察和测试。 结束语 综上所述，路基路面施工关键技术是保证施工质量的必要条件，也是确保整所建公路质量以及正常运行使用的关键所在，因此我们要提高对路基路面关键施工技术的重视程度，并在生产实践过程中对该技术进行不断的完善与提高，排除施工技术中的不合理部分，加强质量的管理和管控，做好监督和验收工作，发现问题及时解决，保持保量的完成交通公路建设工作，消除在使用过程中的安全隐患，确保人民生命和财产的安全，促进交通运输业发展，从而带动国家整体经济的发展，使我国社会主义经济可以快速的腾飞。 交通土建论文:FRP复合材料的研究现状及在交通土建中的应用研究 【摘要】随着经济的快速发展，交通土建工程行业成为了我国重要的经济增长支撑。加强交通土建工程中FRP （Fiber Reinforced Plastic）复合材料的应用，对我国交通土建工程的发展起着至关重要的作用。本文在综合相关文献资料的基础上，综述了FRP复合材料在新建桥梁、旧桥加固与改造、建筑领域等其他工程中的应用研究，并对FRP在交通土建工程的发展前景做了展望。 【关键词】FRP；交通土建工程；研究现状；应用研究；加固；桥梁 1、FRP材料 1.1 FRP材料概述 纤维增强复合材料（Fiber Reinforced Polymer，简称FRP） 是由纤维材料与基体材料按一定比例混合并经过特别的模具挤压、拉拔而形成的一种性能优越的高性能新型材料。近年来，FRP以其抗拉强度高、轻质、耐腐蚀、抗疲劳性能较好、非磁性等优点，开始在土木工程领域得到应用。目前土木工程领域通常应用的FRP复合材料按材料分类主要有：碳纤复合材料（CFRP）、玻璃纤维复合材料（GFRP）、芳纶纤维复合材料（AFRP）和混杂纤维复合材料（HFRP）[1]；按生产工艺和产品形式来分，主要有片材（包括FRP布和FRP板）、棒材（包括筋材和索材）、网格材和格栅等。 1.2 FRP材料研究现状[2] 20世纪60年代，国外高校和科研机构在FRP材料用于工程结构加固方面投入了大量研究，并取得了重大成果。国外对FRP在现代土木工程中应用研究有着以下发展趋势。（1）在对单一品种高性能FRP材料研究与应用的基础上，更加注重由不同种类高性能FRP复合材料混杂与复合后的改性问题。（2）将高强度的FRP材料应用于预应力筋中。（3）投入了大量资金对FRP材料在海洋工程中的应用展开研究，以期在今后的海洋工程建设中占据技术统治地位。（4）土木工程中应用的高性能FRP复合材料的品种已越来越多元化。国内对FRP材料应用技术的研究与开发从20世纪90年代才开始。1997年开始引进CFRP片材加固混凝土结构技术，并开始进行相关研究。由于其巨大的技术优势，在很短的时间内就形成研究及其工程应用的热点。目前已有国家工业建筑诊断与改造工程技术研究中心、清华大学、大连理工大学、东南大学、香港理工大学、重庆交通大学等国内多家高校和科研机构对FRP应用与材料技术展开研究。在FRP加固技术和设计计算理论等方面，已取得重大研究成果。 2、FRP材料在土建中的应用 2.1 FRP复合材料在新建桥梁中应用 近年来，纤维增强复合材料（FRP）具有的高强、轻质、耐腐蚀、抗疲劳等显著优越性能逐渐为工程界所认可，国内外许多工程利用FRP建成FRP桥梁、FRP拉索、FRP筋，并将它应用于连续刚构桥的0#块和合龙段混凝土。 2.1 .1 FRP桥梁结构 FRP桥梁是在已有的结构形式上利用FRP材料所建成的一种新型桥梁。其上部结构是利用FRP材料制成的，由于FRP材料密度小，可以有效的减轻上部结构的重量，因此可以适当增大桥梁跨径。其下部结构是钢筋混凝土结构，可以承受上部结构的自重。所以，在地基基础条件差的地方，可以优先选择FRP桥梁。 图1为1986年，在重庆交通学院（现为重庆交通大学）旁建成了重庆第一座FRP人行天桥（斜拉桥）[3]。 2.1.2 FRP拉索 常规高强钢质拉索由于自重大，垂度效应导致的弹性模量的降低在长索中非常明显，而且面临腐蚀、振动疲劳等耐久性问题，而采用FRP材料作为拉索，可以充分发挥出FRP材料抗拉强度高、蠕变小而且耐腐蚀等优势。 2.2 FRP在旧桥加固与改造中的应用 2.2.1 FRP加固桥梁结构 碳纤维布或板加固机理：碳纤维是一种新型建材，因其质轻、耐腐蚀、片材很薄、抗拉 强度高而被广泛应用。碳纤维布（片）加固法亦被视为梁式桥加固补强、提高承载能力，尤其是当高度受限制时的首选加固方法，其施工工艺也很简单。适用于钢筋混凝土受压柱，以提高延性、耐久性的加固；亦可用于梁、板的加固[4]。 2.2.2预应力CFRP加固桥梁 CFRP材料的优点受到国内外工程师们的广泛关注，随之大量关于CFRP加固的研究不断展开，对CFRP材料的认识不断增加，CFRP筋在体外预应力加固工程中得以成功应用。例如王鹏等在实际工程中设计了体外预应力加固桥梁，并运用有限元辅助分析，研究了体外预应力加固梁的受力特性等[5]。 2.3 FRP在建筑领域应用的内容[6] 据粗略统计，FRP在建筑领域的应用主要有以下五个方面： ①各种异形建筑结构物：雷达天线罩、岗亭、广告牌（物）、球形娱乐场、球幕影剧院、大跨度机库、车库、仓库、旋转餐厅屋盖、卡拉OK娱乐厅柱形屋盖、运动场大跨度看台屋盖、室内运动场屋盖和高层建筑锥形顶等；②各种功能性建筑物：电视塔透波墙、透波机房、屏蔽房、隔声墙、化工厂防腐车间、码头FRP与金属复合墙、医院防辐射复合墙、大型冷却塔、污水处理厂防腐板、大耐腐蚀槽、罐等；③各种建筑物内外装饰件：屋檐、沿口、门嵋、骑马廊、灯槽、灯饰、罗马柱、吊顶、艺术花瓶、假山瀑布、吉祥动物（狮子、牛、象等）等； ④小康居室、办公室建筑构件：门、隔墙、隔段、家具、厨房用具、花园栏杆、围墙、小车库、游泳池、各种窗框、盆景等；⑤各种卫生洁具：整体卫生盒子间、整体淋浴间、水箱、移动厕所、净化池、洗面盆具、抽水马桶、浴缸、太阳能热水器等。 3、FRP应用展望 随着经济高速发展和技术飞速进步，世界各国对土木工程的要求越来越高。在有些条件下，传统建筑材料很难满足这种发展要求。FRP复合材料，具有轻质、高强、耐腐蚀、抗疲劳、耐久性好、多功能、适用面广、可设计和易加工等多种优点。在重要的土木工程中，如超大跨、超高层、地下结构、海洋工程、高耐久性的应用，以及特殊环境工程、永久性工程、结构加固修复、大型工程结构的在役监侧等的应用，都具着巨大的优越性。它可以满足现代土木工程对新型建筑材料提出更新、更高的要求，FRP复合材料作为一种新型的有发展潜力的建筑材料与技术，并不是要取代传统的建筑材料-钢材与混凝上，而是做为传统建材的一个重要补充。FRP复合材料在土木工程中的应用技术与材料研究开发，在当今世界上已成为复合材料界与土木工程界共同研究开发的一个热点。该技术研究开发成功后，将会极大地推动现代土木工程的技术进步，它还将为现代复合材料产业开辟出巨大的应用市场，因而具有非常广阔的发展应用前景。 交通土建论文:探讨城市轨道交通土建工程施工中的风险管理 【摘要】随着经济的稳健、快速发展，我国的城镇化水平在不断提高，城市人口迅速增加，大城市交通堵塞问题日益严重，大城市的交通堵塞问题已经成为了制约经济发展的“瓶颈”。 基于大运量、高效率、低污染等优势，城市轨道交通被公认为是解决大城市交通问题的首要选择，也是引领城市可持续发展、迈向国际先进大都市行列的主要途径。本文主要介绍了城市轨道交通土建工程的特点、城市轨道交通土建工程的施工中的安全风险以及我国工程保险的现状，在此基础上探讨了基于工程保险的施工安全风险管理模式。 【关键词】城市；轨道交通；土建工程；风险管理 引言 城市轨道交通工程是一项巨大的市政工程，根据建设特点可以划分为土建工程和设备安装工程两部分，其中土建工程具有以下特点：1）地理位置特殊；2）质量和安全要求高；3）涉及工程专业多；4）工程量巨大；5）地下和露天作业多；6）工程与周边环境关系密切；7）生产的流动性；8）生产的单件性；9）生产周期长等。这些特点决定了城市轨道交通土建工程施工过程中的不确定因素较多，可能发生的事故种类多、损失重。因此城市轨道交通土建工程是高风险项目，在建设之初对工程进行彻底的安全风险分析，对重点风险采取预防措施，施工中加强措施落实和动态风险管理特别重要。 一.城市轨道交通土建工程的特点 城市轨道交通工程是一项巨大的市政工程，其土建工程施工与一般的工业生产过程相比，也有许多不同之处，这些不同之处主要是由于城市轨道交通构筑物的特殊性所决定的。城市轨道交通土建工程具有许多特点，其中对施工过程具有较大影响的主要有：产品的体形庞大、复杂多变、整体难分、不能移动。这些特点又使得城市轨道交通土建工程产品的生产（即施工过程）具有与一般工业生产不同的特点，其中最主要的就是：生产的流动性、生产的单件性、生产周期长、地下和露天作业多、地理位置特殊、质量与安全方面的要求高以及与地质环境关系密切等。 （1）生产的流动性 生产的流动性是由于土建产品固着于地上不能移动和整体难分所造成的。它表现在两个方面：一是施工单位（包括施工人员和机具设备等）随着建筑物或构筑物坐落位置的变化而整个地转移生产地点；二足在一个产品的生产过程中施工人员和机具等要随着施工部位的改变而沿着施工对象上下左右流动，不断地转移操作场所。 （2）生产周期长 城市轨道交通土建工程周期长这个特点的形成是与产品体形庞大、复杂多样、各不相同并且整体难分的特点分不开的。一条线的土建工程施工期限一般可长达数年。建工程不仅生产时间长，而且由于其所需要的人员和工种众多，所用物资和设备种类繁杂，为了进行准备也需要税费许多时间。为了克服这种缺点，争取生产对时间，人们在组织施工的过程中，充分地利用了轨道交通工程产品体形庞大这个特点所提供的广阔作业面，在同一施工对象的上下、左右、前后不同空间位置实行立体交叉作业和平行施工，同时进行同工种或不同工种的多种工作，同时完成不同部位的建筑构造部分，以加快工程施工进度，这种组织施工的方法在一般工业生产中是很少有的。 （3）质量与安全方面的要求高 城市轨道交通是公益性事业，与城市全体居民的生活息息相关，所以在设计寿命周期内的质量和安全方面较一般建设工程有更高的要求。从而给土建工程施工以更大的压力和要求。 二、城市轨道交通土建工程的施工中的安全风险 由于上述的特点，或者说是不利之处，使得城市轨道交通土建工程施工与其他生产工业相比，成为一个高风险的产业。此外，由于城市轨道交通土建工程构筑物结构在整个施工过程中还处于最软弱的状态，荷载承受能力最低，任何不利的作用和预料之外的荷载都将给构筑物造成不利的影响、不同程度的损坏或破坏，或者引起该构筑物周围其他财产的损失、人员伤亡等。 如前所述，风险的产生和存在是由于各种各样的原因，这些原因可统称为风险源，而风险源又可以分为自然的原因和人为的原因。自然能原因有地震及地震引起的海啸，滑坡、山崩、泥石流、洪水等水文地质灾窖，台风、龙卷风和飓风、暴风雪、严寒、醚热等气象灾害。人为的原因有设计的错误，施工管理上的问题和错误，施工操作的错误等。 因此在这种情况下加强对建设工程的保险就显得十分重要。 三、我国工程保险现状分析 随着我国经济的迅猛发展，大型基础设施建设规模日益扩大，技术复杂程度逐步提高，土建工程施工安全事故的发生频率和损失程度也相应增加。另外，随着我国加入wTO的深入和涉外工程的广泛开展，国际惯例逐渐融入到我国的工程建设中，工程保险逐渐被建设单位和施工企业所重视，其作用也日益明显。2003年7月份平安保险、太平洋保险和中国人保等4家保险公司为上海轨道交通四号线透水事故理赔56亿元就是一个很好的佐证。西方发达国家工程保险在施工安全风险管理工作中已经发挥着重要的作用，然而，目前我国工程保险业务只是转移了风险，并没有从源头上削弱风险。引进工程保险业务的过程中，如何发挥其在土建工程施工安全风险管理中的作用，保障施工的顺利进行是一个非常值得思考的问题。 把整个土建工程施工过程，根据其技术特点分解为若干个小过程并进行分析判断，找出施工过程的薄弱环节（即典型风险），这样，可以事先采取预防措施，将意外事故出现的可能性降到最低，避免不必要的损失，这就是施工安全风险管理的思想。 四、基于工程保险的施工安全风险管理模式 4.1基本思想 结合城市轨道交通土建工程的特点，基于工程保险的施工安全风险管理模式的基本思想是充分利用土建工程施工企业和保险公司之间的利益关系，以保险公司为主体进行工程旖工安全风险管理，工程保险业务中，施工企业在保险公司投保，保险公司则利用科学先进的安全风险管理方法和专业的风险管理机构向施工企业提供优质的施工安全风险管理服务。 4.2管理流程及实施 首先，施工企业向保险公司提交保险请求、设计图纸和施工方案等工程资料，然后，保险公司工程技术人员根据施工企业提交的资料和工程现场考察结论对投保项目进行风险评估，得到项目的总风险度和所有施工项目中安全风险较大的薄弱环节（即典型风险），根据项目总风险度，保险公司决定是否投保和厘定保费。在施工企业和保险公司双方认可的条件下进行签单承保，同时保险公司组织专家对所有的典型风险进行逐个分析，找出防范控制措施，向施工企业递交风险分析和防范措施报告，根据报告保险公司可以把对施工企业安全风险管理方面的要求写进保险合同。 4.3实施建议 在我国如城市轨道交通土建工程等大型工程施工安全风险管理过程中，成功实施这一模式，还需注意以下几个问题： l.按照国际惯例，建议把建筑工程一切险及第三方责任险和人身事故险作为强制性保险纳入到我国相关法律规定中； 2.规范强制性保险的投保主体，因为保险标底与施工过程直接相关，为便于风险管理服务工作的开展，建议由施工企业直接投保，而非建设单位投保，保费应纳入工程预算当中 交通土建论文:探讨交通枢纽工程土建施工中的问题与解决方略 摘要：在城市建设中，交通枢纽工程占有非常重要的地位，而城市的交通枢纽工程建设主要是土建施工。我国的土建施工理论主要是学习西方的土建工程，施工技术也主要是学习西方。近几年来，我国在土建施工方面取得了巨大成就，各方面都有所创新。然而在土建施工中仍然存在一些问题，如果不及时采取合理的方法解决，土建施工的质量也就难以保证。本文主要探讨了交通枢纽工程的土建施工中存在的一些问题，并提出解决策略。 关键词：土建施工；管理；问题；解决策略 引言 土建工程主要包括土木工程和建筑工程两部分。土建施工主要是通过有效应用施工设备和建筑材料等来顺利完成施工计划。如今随着我国工程建设水平的提高，土建施工水平也在逐步完善。但是我们还应看到，我国在土建施工中仍然存在着一些问题。因此需要施工队员对存在的这些问题进行研究分析，通过对科学技术的应用来有效监督和管理土建施工的各个阶段，是施工过程更加规范化和技术化，从而提高整个土建工程的质量。 一、加强土建施工管理的作用和意义 （一）土建施工管理是工程管理的核心 土建施工管理是整个土建工程管理的核心。对土建施工管理的好坏直接影响着施工进度和施工质量，也影响着整个工程的成本和效益，所以必须重视对土建的施工管理，根据国家相关的法律法规，做好施工现场的管理和监督工作，这对整个工程有重大作用。 （二）土建施工管理是施工质量的保证 依据管理制度通过科学的管理方法对土建的施工过程进行管理，能够使施工现场各种建筑材料有序堆放，施工道路也畅通无阻，使施工过程更加安全，从而提高施工质量。 （三）土建施工管理也是土建部门形象的外在表现 土建施工现场涉及到很多的管理部门，如消防部门、环保部和城市规划相关部门等，而不单单只有施工单位，所以现场施工必须要按照相关政策来执行，与各个部门搞好关系，以保证施工能够按时并且高质量地完成。土建施工一般都是在城市中，来往人员较多，因此对土建施工的管理能够体现出施工部门的面貌，同时也是向社会展示其行业形象的机会。因此土建施工管理可以为施工单位带来更多的经济效益。 二、土建施工过程中存在的问题 土建施工过程中存在着多种问题，但主要的问题表现为施工进度延误不能按时完工、施工质量低以及施工给环境带来的破坏等等。 （一）施工进度延误不能按时完工 在土建施工过程中只有保证施工的进度才能确保按时完工，并且保证施工进度也能为后期检查施工质量的提供充足的时间，然而在实际施工时，许多建筑单位由于施工方法存在问题或施工过程中出现意外情况导致工期延误无法按时完工。有的工程是几家施工单位共同负责的，这就容易导致施工标准不统一进而导致无法按时完工。工期延误会使施工单位的成本增加。 （二）施工质量低 施工质量是土建工程的核心，它关系着工程的使用以及使用寿命，然而在我国很多土建工程的施工质量无法得到保障，原因主要是施工人员技术水平有限、管理团队的管理水平不足以及监管力度不够。另外许多施工单位没有建立完整的员工培训机制，导致部分施工人员在基本素质和专业技能方面存在欠缺，这也给土建施工的质量带来了隐患。还有一些施工单位由于不能进行良好的管理不仅导致工期延误而且还影响施工质量。同时一些施工监督按部门由于对施工过程的监管力度不够也影响了后期的施工质量。上述这些问题都造成了土建施工的质量无法得到保证，从而损害了土建工程的效益。 （三）施工过程导致环境污染 土建施工的位置一般靠近城市的商业区和居住区，因此在施工过程中必须要注意对环境的保护以及尽量不给附近居民的生活造成影响。但是实际情况是许多施工单位在施工时会导致会污染，还会出现噪音污染和分成污染等现象。这些污染现象不利于施工的实施，周围的居民也会对施工怨声载道。有时严重的施工环境污染还会致使出现各种事故，如居民饮水中毒等。这些情况会严重阻碍施工的进程，还会影响施工单位的信誉。 三、对施工中出现的问题的解决对策 随着土建施工过程中各种问题的出现，相关人员要作出相应的解决对策。 （一）提高施工人员的施工技术 土建工程要想顺利施工，必须要保证必须要保证施工人员的基本素质和施工技术。因此施工单位必须重要对施工人员基本素质和施工技术的提高，在招募施工人员要有相应的考核制度。此外施工人员还要提高自身的职业道德素质，施工单位也要提高施工管理和监督水平，这些对减少施工造成的污染极有帮助。 （二）完善施工管理制度和监督制度 施工单位必须要建立相应的管理了制度和监督制度以提高和改善施工质量。在对工程进行管理时要保证科学化和规范化，还要注重总结管理经验。同时施工单位要建立奖惩制度，严厉惩罚违背施工准则的行为，对那些表现优秀的施工队员进行奖励。此外还要提高对施工人员的待遇使他们工作时更有积极性。 （三）减少环境污染 为了建立良好的的企业形象，施工单位在施工过程中要减少对施工区附近的环境污染，如可以通过消音技术减少噪音污染，对施工过程中产生的有害物质要用运用先进技术来排解，同时要尽量减少废水和废弃物的排放，通过这些措施来改善施工中出现的脏乱差现象，提高施工效率同时也可以树立企业形象。（作者单位：河北龙翔公路工程有限公司） 交通土建论文:交通土建工程路基路面施工的关键技术研究 [摘 要]目前道路建设过程中经常发生路基或路面破损情况。为研究和解决这一问题，在分析了土建工程路基路面施工中存在的问题的基础上，介绍了路面施工关键技术和路基施工关键技术的要点，并结合相关的施工工艺、管理方法及试验手段探讨了如何提高路基路面工程的施工质量，包括施工前的准备工作、原材料试验、施工阶段、路面排水和基底处理等方面，对于我国道路交通工程施工具有一定的实用意义和价值。 [关键词]道路交通；土建；路基；路面 十八大以来，我国经济建设不断发展，基础工程建设又上了一个新台阶，尤其是交通土建公路工程得到了全面发展。但是由于在施工过程中部分施工单位只求进度，不求质量，导致在建设过程中存在一些隐患和问题。在路基路面施工过程中存在路面不够平整，路径缺陷，承受力低等突出问题，亟待解决。本文结合实例分析了沥青混凝土路面如何做好排水设计。从工艺、施工方法等方面分析了路面不平整和路基缺陷、承受力低这两类问题产生的原因，然后探究了在施工过程中需要改进的方面，包括原材料试验检验，施工阶段的监测，路面排水的设置以及基底处理等方面，为公路工程路基路面施工方法和过程提供一定的参考指导作用。 1 交通土建工程中路基路面施工常见的问题分析 交通工程路基路面问题产生的原因非常多，总结起来包括如下几个方面：第一，工程技术方法方面，主要是施工工艺选择不正确，施工机械精度不够，施工水平达不到要求等；第二，人为因素。管理人员松懈，施工人员疏忽大意，不按照规范要求施工等等；第三，自然因素，自然因素包括不可避免的自然灾害，比暴雨、洪水泥石流等等，这些因素所导致的破坏力度非常大，常常造成不可挽回的损失。 1.1 路面不够平整 路面不平整产生的的最主要原因是路基不均匀沉降，在施工过程中对于公路路基如果不进行密实度方面的试验，一旦碰到软土地基等工程地质条件，在公路建成后随着大量动荷载作用过程中，公路发生不均沉降的可能性非常大。除此之外，路基的不均匀沉降还关系到施工路基填料不均匀，路基压实力不够，排水问题等等，进而导致路面不平整的产生。 施工路面不平整多是人为因素，只要严格按照规范要求来做，路面平整程度完全可以达到要求。另外，工程验收人员在验收过程中，可能存在失职的问题；还有工程材料配比问题，在混凝土配比过程中没有严格按照规范要求来，导致路面出现开裂沉降等问题。 1.2 路基存在缺损，承受力低 路基缺陷的因素比较复杂，主要分为施工过程中的路基缺陷和后期使用过程中发生的缺陷。 施工过程中发生路基缺陷的可能原因是：路基填料的含水量和压实度不满足要求，或者碾压机具选用不当。例如，施工过程中为了缩短工程进度和速度，对材料的正确配比和混凝土的养护时间没有达到规定要求，其结果是使得路面和路基寿命大大缩短。公路后期使用过程中发生缺陷，除了施工工艺上的问题之外，特殊的路基路段沉降过大，施工排水不通畅，黄土水蚀崩解等等自然因素都有可能。 2 交通土建工程路基路面施工的关键技术探究 2.1 路面施工的关键技术分析 2.1.1 原材料方面 原材料要从源头把关，购买时需要注意以下问题：沥青材料购买过程中需要测试沥青混合料，对沥青不同成分的含量进行定量测量，必须符合标准；矿料检测过程中，矿石的稳定性是重点检测项目，务必在试验过程中把握好度量方法，严格按照国家相关监测标准及其程序，检测得到精确的结果值；在矿粉和消石灰的筛选过程中要根据矿粉在沥青中所占的比重来衡量，采用EDTA二钠和盐酸共同测定其含量。 2.1.2施工阶段 路基路面施工之前，可以进行一小段的路面提前施工试验，将试验路面用拟定了施工方法、施工工艺和原材料进行铺筑，这样做的目的是为了提前获取在施工设计阶段的可行性问题是否达标，并且还能够结合相关检测指标，对试验路段做动稳定度和冻融劈裂试验，如果结果出现问题需要找出存在问题的源头并提出改正措施，只有当所有检测标准达标后才能够进行下一步的正式施工。在正式施工阶段，建议使用转运车对沥青混合料进行运作，以免发生工程车辆碰撞事故。施工过程中时刻对路面宽度、路基厚度、原材料配比进行监测，确定无误后再施工，这样既能保证施工有条不紊地进行，又能保证工程质量，进而保证了工程的顺利进行。 2.1.3 路面排水 路基工程中排水措施的实施能够有效保证施工质量。采用的方法主要是集中排水法和分散排水法，在设置集中排水法的过程中，需要对施工路段的路基周围做好防水隔水措施，具体的措施为在明沟、积水处设置衬砌护坡。 2.2 路基施工的关键技术分析 2.2.1 施工的准备工作 施工之前的准备工作包括以下几个方面：首先，合理选择路基填料，尽量选择颗粒均匀，性质稳定的路基填料，材料选择好后对路基填料进行材料化学成分分析和相关力学实验，比如压实实验和土的密度、含水量、渗透速度、液性指数和塑性指数试验等。其次，存在不稳定路基边坡，需要做好加固防护措施和监测，对于可能发生失稳破坏的斜坡可以使用开挖减载等手段进行处理，处理过程中严格按照施工工序进行，不能偷工减料，颠倒施工工序。 2.2.2 基底处理关键技术 基底处理是防止路基路面沉降的有效手段，处理技术包括填充压实法、强夯法、裂缝灌浆法和冲击碾压法四种主要施工工艺。 填充压实法中，需要对路基进行横向或纵向挖掘，填充施工人员需要对填充部位的土层性质做详细分析和试验，尤其是土层液性指数和塑性指数，保证填充后不会出现不均匀沉降。 强夯法主要是通过重型机械对土质松软场地进行夯实平整，已达到路基基底的承受力要求，在强夯之前需要对场地的范围、位置以及高度进行综合评价，尽量减少误差，保证施工过程的准确性。同样地，在强夯过程中时刻需要关注强夯土层的各向物理力学性质，如抗压强度，含水率等等。 裂缝灌浆法中，主要对应的是岩质路基下部存在溶洞溶沟等缺陷，利用水泥砂浆对于裂缝或空洞处灌浆填充，达到强度条件后再施工。 冲积碾压法需要根据设计图纸，对冲积地点进行放样检查，确定合理的冲击力和冲击压实边界。冲积过程中需要将每次冲积压实做详细记录，以便之后的观测和测试分析。此外，尽量减少误差，避免重复冲积碾压工作，以保证土建基底施工的安全和质量。 3 结论 本文主要介绍了在路基路面施工过程中存在的问题，以及对于这些问题的解决方法。从本文的研究过程中得出如下结论： （1）交通工程路基路面问题产生的原因包括三个面：首先是工程技术方法方面，主要是施工工艺选择不正确造成的；其次是人为因素，如管理人员松懈，施工人员疏忽大意，不按照规范要求来施工等等；最后是自然因素，自然因素包括不可避免的自然灾害，比暴雨、洪水泥石流等等，这些因素所导致的破坏力度非常大，常常造成不可挽回的损失。 （2）交通土建工程中存在的问题主要包括路面不够平整和路基缺陷两大问题。前者出现问题的原因主要是路基沉降以及施工工艺不当所造成；后者产生问题有多方面因素，最为主要的是施工过程中为了缩短工程进度和速度，对材料的正确配比和养护时间没有达到规定要求，其结果是使得路基寿命大大缩短。 （3）路面施工关键技术需要注意三个因素：原材料因素、施工阶段以及路面排水。 （4）路基施工过程中的需要注意的两个关键因素为：施工前的准备和基底处理两方面。 可以看出，我国目前存在的路基路面施工问题大都由于不合理的施工技术所导致，如果能够在施工过程中总结经验，强调工程质量，严格把关试验过程和验收程序，合理分配施工工序和流程，并且加强施工过程控制和管理，一定能够确保在节约成本的同时保证路基路面施工质量和安全。 交通土建论文:浅议交通土建工程监理要点探讨 【摘要】：我国工程监理是以工程承包合同以及监理合同为主要工作依据的，其在工程建设过程中的职责就是确保合同双方的义务得以执行，权利得以维护，保证合同双方履行合同签订的内容，但这些合同内容必须是在不违反我国法纪法规的条件下进行的。我国工程监理的工作职能讲究"三控、两管、一协调"，也就是说，工程监理在实施监管职能时必须要对工程的资金投入、工程的历时长度以及工程的建设质量等问题进行严格的控制。同时，对于我国工程安全问题以及合同签署问题进行有效管理，并且要懂得使与建设工程相关的单位部门协调发展，共同受益。根据我国现阶段发展的基本国情来看，我国交通土建工程监理的发展与完善必须走向国际化的道路，对监理工作不断细分不断完善，并根据划分的结构更有针对性地展开监理工作。在此，本文作者凭借丰富的工作经验和工作阅历，结合我国现阶段交通土建工程监理施工阶段存在的问题进行了深入地讨论，并必出了应对和解决措施，以期提高我国工程监理工作质量，完善工程监理制度，为保证我国交通土建工程质量做贡献。 【关键词】：交通土建 工程监理 要点 【前言】：交通土建工程监理能够宏观的把握工程建设全程动态，对工程施工质量与进度进行把关，其在提高建设工程质量，减少质量安全事故等方面起着积极而有效的作用，因此，做好交通土建工程监理工作非常重要，是项目建设不可缺少的重要环节。 一、工程监理的概念和意义 所谓的工程建设监理，指的是在确保工程质量的前提下，通过监控和督查等手段，对工程建设项目进行质量和安全等方面的管理保证其各项运行标准都在我国的法律法规允许范围之内。在保证工程质量和进度的前提下合理科学地开展工程监理工作，可以有效降低工程投资避免资源浪费。交通土建工程的监理工作是和工程成本息息相关的而且对于工程安全管理有着不可替代的监督作用。 二、交通土建工程监理的基本原则 （1）独立、公正、自主的原则：监理工程师在建设工程监理中必须尊重事实、尊重科学，维护有关各方的合法权益，组织各方协同配合。因此，必须坚持独立、公正、自主的原则。监理工程师应在按合同约定的权、责、利关系的基础上，协调双方的一致性。 （2）综合效益的原则：监理工程师应该严格遵守国家的建设管理法律、法规等，不但要对业主负责，谋求经济效益，还要对国家和社会负责，取得最大程度的综合效益。 （3）监理工程师承担的职责应与业主授予的权限相一致：监理工程师在明晰业主提出的监理工作内容要求以及监理目标后，应与业主协商，明确相应的授权，在达成共识后，编入在委托监理合同中及建设工程合同中。在委托监理合同实施中，监理单位应该给总监理工程师充分授权，体现权责一致的原则。 三、交通土建工程施工阶段的监理工作 （1）控制建设工程资金 在控制资金投入方面需要有专业的监理人员在进行工程建设施工前做好合理准确的投资风险分析，并制定出应急防范方案，明确投资细则，对合同上的内容反复推敲，公平公正，确保没有漏洞。同时要按照签署的合同做好每一笔建设物资使用和费用花销的记录，保证有据可循，有据可查。 （2）控制建设工程工期 能够切实有效地控制建设工程施工工期的措施和方法有很多，需要工程监理人员对这些手段和方法有个熟练的掌握和控制。因此，积极合理地调配工作人员以及科学有效地采用先进技术手段都是可以有效控制我国建设工程工期的好办法。 （2）控制建设工程质量 质量控制在工程建设中，质量是工程建设的关键。工程监理员必须对工程建设中每一环节的质量严格把关，对影响工程质量的如原材料、施工工艺到成品等必须进行全面监理，这样我国的建设工程质量才能得到保障。 四、交通土建工程监理存在的问题 （1）监理工作的执行和落实停留在表面层次，缺乏深入性。 在交通土建工程监理工作中，其根本目的是保证道路施工达到相关质量与技术标准。最近几年，相关单位加深了对监理制度的研究，虽然基本实现了监理制度的应用，但是在执行和落实方面仍停不够深入，与道路施工监理的客观要求还是有一定差距。 （2）监理人员综合素质不高 目前我国监理部门的职工中专业的监理工程师还是很缺乏的，比较多的都是一般的监理员，大多都是从别的部门转移过来的综合素质有待提高。监理部门为了降低成本，很多监理员也都是临时雇用这样不规范的条款本身就不稳定，对于监理工作的开展只有害处没有好处。 （3）对交通土建工程监理工作的认识不够 很多工作人员认为监理工作就是对工程质量的监督这样的认识其实是错误的，三控、二管、一协调、是监理工作的要点但是在实际情况中，三控这一点已经被弱化了很多，很多监理部门的工作要点只是质量监督很多监理人员和普通的质量检查人员其实没有太大的区别。不能完全对整个交通土建工程的全程工序进行监督。 五、交通土建工程监理要点 （1）严格控制工程质量 工程建设监理是建设监理单位接受业主的委托和授权，根据国家批准的工程项目建设文件、有关工程建设法规和工程建设监理合同以及工程建设合同所进行的旨在实现项目投资目的的监督管理活动。首先，在交通土建工程施工之前，应该结合该工程项目的具体实际情况，施工方领导应该组织全体员工认真地学习施工合同、施工标准以及施工技术上的要求。其次，为了加强对交通土建工程施工质量管理，在工程中标后，中标施工方应该对整个交通土建工程进行从上到下进行层层的分级管理，把整个工程的质量职责分层落实到每个施工单位，落实到每个施工员工身上。对施工单位、组织在职责分工明确，除了把自己的工作认认真真落实到实处，还应该和其他单位一起协调作战、相互监督。最后，对于交通土建工程的施工各单位组织和员工，应该进行全面的质量、安全教育，并对他们的施工工作进行定期与不定期的检查，对个施工单位、全体施工员工必须要求持证上岗、挂牌施工作业，保证交通土建工程的施工在每个环节上都符合施工的标准和施工上的技术要求。 （2）投资控制 投资控制是影响监理业绩的一个重要因素，它是监理工作的三大控制目标之一，也是监理工程师做好监理工作的工作内容和主要手段。在实际建设中，应该依据工程各个阶段的不同工作内容和特点，采取相应的手段与措施，实施项目全过程投资控制。在工程实施阶段监理工程师控制投资的主要工作是处理工程变更和索赔，审批工程进度款，审核竣工结算等，监理单位从设计阶段应严格以批准的设计概算为控制目标，编制施工招标文件，做出工程量清单和工料说明，协助建设单位进行工程进度控制，协助业主通过招投标选择承包商。监理工作必须符合合同要求，必须在国家法规政策的范围内，保证每笔工程支付都符合合同的要求。 【结语】：总而言之，要重视交通土建工程监理的工作，分析工程监理工作中存在的问题，特别是施工阶段的监理工作。监理人员必须要加强学习，不断总结经验，提高业务素质。同时，相关部门应该制定相应的监理工作规范化的措施，使我国的交通土建工程监理工作规范化、有序化的进行。 交通土建论文:浅谈城市轨道交通土建工程施工中的风险管理 【摘要】：本文主要介绍了城市轨道交通土建工程的特点、城市轨道交通土建工程的施工中的安全风险以及我国工程保险的现状，在此基础上探讨了基于工程保险的施工安全风险管理模式。 【关键词】： 城市 轨道交通 土建工程 风险管理 【前言】：当前，我国的轨道交通建设正处于大发展的初期阶段，其土建工程施工过程中，存在着各种各样的复杂多变的安全风险。工程保险是国际工程界应用最广泛、最有效的风险控制措施之一，在我国城市轨道交通工程建设中发挥着重要作用。但工程保险只是转移了风险，并没有在源头上控制风险。本文主要围绕如何发挥工程保险在城市轨道交通土建工程施工安全风险管理中的作用，从管理模式和风险评估方法两个方面展开研究。本文在充分分析城市轨道交通土建工程施工特点、工程保险业务特点及国内外现状基础上，提出了“基于工程保险的施工安全风险管理模式”，并论述了该模式实施的可行性、管理工作流程及实施条件。 一、工程风险管理概述 风险管理是指项目管理人员通过风险识别、风险评价、风险对策及通过多种管理方法、技术和手段对项目活动涉及的风险实行有效的控制，采取主动，创造条件，尽量把风险减小到最低水平，以最少的成本保证安全、可靠的实现项目的总目标。风险管理直接影响企业的经济效益。做好风险管理工作，可避免许多不必要的损失，从而降低成本，增加企业利润。通过风险转移，可将潜在的重大损失转移给他人，例如保险公司等。通过对风险进行恰当的分析，做出正确的预测，可采取断然措施以获取意外收益。现代工程风险管理理论认为，任何工程项目都有风险，工程风险管理是决定工程项目能否成功的关键因素，是提高对造价、工期控制精度和质量控制水平的主动措施，也是建设市场运行机制发挥作用的重要保证。随着经济发展和科技的进步，工程风险程度愈来愈大，工程风险管理作为工程项目管理的关键因素而受到越来越广泛的重视。 二、城市轨道交通工程建设风险控制中存在的问题 我国城市轨道交通工程建设基本上刚刚起步，还存在着很多的问题，尤其在风险的控制上更是问题多多。比如对工程前期的设计不完善，导致在施工的过程中出现了大量的返工现象，有些虽没有在施工的工程中暴露出问题，但在日后的运营中都或多或少的出现了一定的问题，然而，这些问题是后期很难处理和应付的。还有就是在施工的过程中，工序的划分不是很明显，导致施工时给人们的出行造成了诸多的不便，豆腐渣工程更是层出不穷，给国家的经济造成了巨大的损失，让人民的生命也受到了巨大的威胁。还有就施工时对施工的环境调查不是很清楚，不明确当地的地质的具体情况，以及周围环境中的施工情况，比如高层建筑的地基、下水管道等，这样一来，施工的时候造成了很的麻烦和问题。以致给工程整体的进展和安全造成了很大的影响。 三、城市轨道交通土建工程的特点 城市轨道交通土建工程具有许多特点，其中对施工过程具有较大影响的主要有：产品的体形庞大、复杂多变、整体难分、不能移动。这些特点又使得城市轨道交通土建工程产品的生产具有与一般工业生产不同的特点，其中最主要的就是：生产的流动性、地理位置特殊、质量与安全方面的要求高以及与地质环境关系密切等。 （1）生产的流动性 生产的流动性是由于土建产品固着于地上不能移动和整体难分所造成的。它表现在两个方面：一是施工单位（包括施工人员和机具设备等）随着建筑物或构筑物坐落位置的变化而整个地转移生产地点；二足在一个产品的生产过程中施工人员和机具等要随着施工部位的改变而沿着施工对象上下左右流动，不断地转移操作场所。 （2）质量与安全方面的要求高 城市轨道交通是公益性事业，与城市全体居民的生活息息相关，所以在设计寿命周期内的质量和安全方面较一般建设工程有更高的要求。从而给土建工程施工以更大的压力和要求。 （3）地理位置特殊 大部分城市轨道交通工程处于大城市市区，周边环境特殊，区间和车站经常在大型建筑物基础中通过或与他们靠近，施工过程中小小的失误，可能造成大的灾难，所以施工难度有时特别大。 四、基于工程保险的施工安全风险管理模式 （1）基本思想 结合城市轨道交通土建工程的特点，基于工程保险的施工安全风险管理模式的基本思想是充分利用土建工程施工企业和保险公司之间的利益关系，以保险公司为主体进行工程旖工安全风险管理，工程保险业务中，施工企业在保险公司投保，保险公司则利用科学先进的安全风险管理方法和专业的风险管理机构向施工企业提供优质的施工安全风险管理服务。 （2）管理流程及实施 首先，施工企业向保险公司提交保险请求、设计图纸和施工方案等工程资料，然后，保险公司工程技术人员根据施工企业提交的资料和工程现场考察结论对投保项目进行风险评估，得到项目的总风险度和所有施工项目中安全风险较大的薄弱环节（即典型风险），根据项目总风险度，保险公司决定是否投保和厘定保费。在施工企业和保险公司双方认可的条件下进行签单承保，同时保险公司组织专家对所有的典型风险进行逐个分析，找出防范控制措施，向施工企业递交风险分析和防范措施报告，根据报告保险公司可以把对施工企业安全风险管理方面的要求写进保险合同。 （3）实施建议 在我国如城市轨道交通土建工程等大型工程施工安全风险管理过程中，成功实施这一模式，还需注意以下几个问题： l.按照国际惯例，建议把建筑工程一切险及第三方责任险和人身事故险作为强制性保险纳入到我国相关法律规定中； 2.规范强制性保险的投保主体，因为保险标底与施工过程直接相关，为便于风险管理服务工作的开展，建议由施工企业直接投保，而非建设单位投保，保费应纳入工程预算当中； 3.建立工程保险业务中的保费返还制度，规定一定比例的保费在施工安全管理较好的情况下应返还给施工企业，以加强施工过程的安全意识。 【结语】：综上可述，我国经济建设的发展使得人们的生活水平有所提高，在交通工具的利用上就增加了数量，那么对于交通就产生了压力，随着地铁工程有了很大的发展空间，但是对于地铁工程的建设安全是关键。在地铁工程中，车站的施工质量是重中之重，存在着一定的风险因素，主要是基坑工程的建设和结构工程建设方面有一定的风险性，那么施工企业在这方面给予了足够的重视，因为这不仅关系着地铁本身的运行问题，还关系着人们的生命安全和国家的稳定，所以在施工过程中一定要严格的按照相关的操作规范进行施工，确保施工的每一个环节都得到有力的质量保障，为我国的经济建设创造良好的条件基础，为国家的发展提供有力的保障。

0引言 混凝土是建筑工程中的主要施工材料，由于其具有优秀的物理化学性质，被广泛应用在各类建筑工程中。随着混凝土技术的不断提高，国内外许多学者将研究重点逐渐转向高性能混凝土的研究和使用。对比传统混凝土，高性能混凝土不仅具有优秀的化学和物理性质，同时有结实耐用的特点，比传统混凝土的使用范围更广。 1高性能混凝土技术的发展现状 1.1高能性混凝土技术发展中存在的问题 随着时代的发展和科学的进步，人们对于混凝土材料的要求越来越高，普通混凝土已经无法满足人们的高需求。于是高性能混凝土便应时而生，逐步发展起来了，它是建筑工程中一种常见的施工材料，因其优秀的物理化学性质，使其在工程中被广泛应用。高性能混凝土是普通的混凝土使用砂石、水泥等普通建筑材料，经过一系列的化学和物理加工形成耐久性高的混凝土材料。相比普通混凝土，高性能混凝土更能满足人们的需求。高能性混凝土是在普通混凝土的基础上，使用较为先进的材料和高效减水剂制作而成的。相比于普通混凝土，高性能混凝土能够最大限度的降低混凝土中的用水量，降低坍落度的损失，提高混凝土的性能和质量。而在高性能混凝土制做过程中，利用矿物质添加物可以填充材料间的缝隙，以便于提高混凝土的密度，改善混凝土的整体结构，提高混凝土的使用质量。在高性能混凝土的发展过程中，也会出现一些不可避免的问题。虽然高性能混凝土被广泛使用，提高了建筑工程的耐久性，也满足了建筑环保的需求,但混凝土的收缩性和脆性是工程中的一大问题,高性能混凝土在工程中很容易出现裂缝的情况。因此，如何降低高性能混凝土的收缩性和脆性还需要进一步研究。 1.2高性能混凝土技术改进方法 高性能混凝土在建筑工程中被广泛应用，但在实际使用的过程中还存在一定的问题。因此，在解决问题的过程中应当首先提高自身的耐久性和质量；其次，若想解决混凝土的收缩性和脆性，就需要改变混凝土中的添加剂，使得混凝土中的高效减水剂与矿物材料在不断试验中找到适合的配比，使高性能混凝土具有更好的耐久性，同时保证混凝土的高质量。除此之外，若想提高混凝土的高性能，可以通过降低用水量，减少水泥的比例来改善混凝土的收缩性。水泥作为混凝土中的主要材料，在混凝土的制作过程中是十分重要的材料，但若大量使用水泥则会出现混凝土收缩过大的情况，时间长就会降低混凝土的耐久性。 2高性能混凝土技术在工程项目中的应用 2.1高性能混凝土技术在建筑工程项目中的应用 高性能混凝土在建筑工程中被广泛应用，运用高性能混凝土技术能有效的降低建筑工程的自重。同时，由于高性能混凝土有良好的防水性能，在水利工程中也有着广泛应用，使用高性能混凝土能够降低海水对建筑物的腐蚀程度，提高建筑的使用寿命。 2.2高性能混凝土技术道路工程项目中的应用 相比于普通混凝土，高性能混凝土作为耐久性强的混凝土材料被广泛应用在各个行业，包括道路工程、建筑工程等。在道路工程中，高性能混凝土作为道路工程中常见的建筑材料，能够帮助地面的厚度得到合理的缩减。随着高性能混凝土材料的广泛应用，道路的厚度得到了一定程度的减少，而道路的质量和耐久性得到提高,延长了道路的使用年限，减少交通事故的发生。 3结论 随着建筑业的不断发展和科学的不断进步，高性能混凝土技术的发展和研究是建筑业发展的必经之路。目前，对于高性能混凝土技术的研究还不是很成熟,同时也不能充分满足企业和社会的需求。因此，应当不断发展高性能混凝土技术，对高性能混凝土技术不断进行研究，使高性能混凝土技术能够更好为社会和建筑业提供助益，同时为人们生活带来便利，使其发展能够达到人们的生活需求。

0引言 随着国民经济的发展，道路工程数量逐渐增多，对于施工技术的应用研究，已经成为目前公路工程的首要任务。在施工时，要求依据工程场地情况，选用相应的施工技术，使公路工程能够顺利完成并达到有关部门的施工标准。此外，由于复杂的公路工程中涉及许多问题，其施工过程是环环相扣的，所以要依据公路工程的情况，设计科学的施工方案，确保公路工程的总体质量。 1施工前期准备 沥青混凝土施工前期准备工作要注意：①要求施工人员熟悉公路工程的设计图纸，在施工前期，充分掌握设计图纸的工程标准以及相关部门的施工规定；根据施工方案进行实际施工工作的编制，交由监管部门进行审核，及时修改施工方案中出现的问题。②在施工时，要设置相应的监管部门对施工现场进行监督和管理，保证施工人员与方案设计人员的交流，包括施工技术的交流工作，从而提高施工人员对方案和施工技术的熟知度，以保证公路工程的质量。 2沥青混凝土施工具体应用研究 2.1沥青混凝土的浇筑技术 浇筑沥青混凝土时，要有效地掌握现场施工的每个环节，首先就要对施工细节进行有效控制，主要是公路工程中的施工技术和机械设备的重要性，从细节角度检测沥青混凝土，增大对施工每个环节的处理程度，以保证其总体的质量。由于公路工程有较强的支撑力，在运输建筑材料时较为方便，因此施工时常选择在工作面进行沥青混凝土的浇筑技术。 2.2公路工程质量控制技术 在现场沥青混凝土施工时，要求施工人员严格遵循施工工序来操作。①在沥青混凝土现场施工准备时期，认真检查公路工程的施工场地和了解现场的实际情况，确定施工现场的设施环境符合现场施工的标准，施工中所需要的机械设备的安全性能是否满足安全指标，从而确保施工人员能顺利地操作沥青混凝土技术。②在实际施工现场的施工时期，不但要严格遵守公路工程的施工程序，而且要对施工现场进行实时监管，确保沥青混凝土施工时候具有很好的防护措施，进而保证沥青混凝土技术的质量及公路工程的安全性。 2.3沥青混凝土配比技术 浇筑沥青混凝土准备时期，施工技术人员要掌握公路工程的现场实际情况并进行具体的分析，记录相关的工程数据，进而实现沥青混凝土的有效配比。一般情况下，将公路工程的安全性控制在一个科学的范围内。尤其在浇筑沥青混凝土时，其开始凝固时间特别重要，要求现场施工人员做好凝固控制工作，通常凝固时间为5h左右。 2.4现场浇筑技术 在现场施工过程中，要依据相关部门设定的施工技术标准进行施工。 （1）施工模板技术。即在进行公路工程施工之前，依据现场实际情况设计施工模板；同时在设计模板时，要全面考虑公路工程施工的各个影响因素，确保施工模板达到最大的稳定性、方便性和牢固性：①选用施工模板，了解施工模板的材料特征，保证其平整度和强度均达到施工标准；②装卸模板，要求模板具有很高的轻便性和准确性，有利于工程公路施工过程中施工模板的安装和拆卸，减少现场施工时的影响因素的出现。③整理模板，在不同的现场施工中，不同模板适用的情况也不同，要按照公路工程的施工需要进行模板的处理，在施工结束后，依据其在公路工程中的使用情况做出相应的处理，如对于平整度差的模板进行抛光处理，模板螺丝等的检查。 （2）搅匀技术。一般情况下，选用二次投料的技术来使沥青混凝土搅拌至均匀。 （3）振捣技术。①振捣工作分为人力振捣和机械振捣两种，要按照现场环境，选择相应的振捣技术。例如，在较小的公路工程中，工作量也较小，则选用人力振捣方法进行；如果公路工程范围大，大量的工作量就需要利用机械振捣的方法进行振捣，从而提高工程的工作效率和工程质量。②反复振捣，公路工程中，会出现一些特殊的道路，比如地面较疏松的区域利用沥青混凝土技术进行施工时，要求采取反复振捣的方式，以至于减少在浇筑过程中出现的气泡，进而增强公路工程的牢固性。③振捣力度，振捣力度要结合公路工程的道路实际情况，选用合适的振捣力度有助于保证公路工程的质量。 （4）浇筑技术。①其作为公路工程施工的必要环节，在其配比技术中对其颜色与之前的沥青混凝土进行对照，从而保证沥青混凝土颜色的一致性。②在进行浇筑沥青混凝土的过程中，对于浇筑地面的上下层的厚度都要做到严格控制。即在施工时，采取分层浇筑的方式，且保证每层浇筑沥青混凝土要按照工程标准进行浇筑，尤其每层的浇筑厚度要低于振捣设备高度约为19mm。 2.5公路工程的维护技术 浇筑沥青混凝土施工完成后，在沥青混凝土完全凝固之前，需要做好对公路工程的维护工作。首先要完善对公路工程的修复工作，例如振捣工作中导致的出现气泡的情况发生，使得沥青混凝土的浇筑未达到设定的标准，进而严重影响到公路工程的总体质量。所以在拆卸施工模板后，要立即进行沥青混凝土的检查，保证道路工程的高质量。若发现质量问题，及时做好修复处理的工作，如发现沥青混凝土出现裂缝，利用纤维布冲天的方法进行修复。其次应该现场施工环境，实时地对沥青混凝土做好监测和维护工作，并且督促相关的维护部门做好公路工程的定期维护工作。 3结语 在一定程度上，公路工程是社会经济发展和进步的一个缩影，其可以反映社会经济的发展情况，对于其在施工过程中沥青混凝土技术的应用又提出了更高的时代要求。沥青混凝土技术决定着公路工程的总体质量，因此通过对于沥青混凝土技术在公路工程中的应用研究，可以更好地掌握沥青混凝土技术，并严格按照此技术的程序进行施工，确保公路工程的牢固性和稳定性；此外，通过对其应用研究，不断创新和发展沥青混凝土技术，为新技术的设计和提高公路工程的总体质量提供了坚实的理论基础。

城镇规划论文:对新型城镇化认知误区及其规划策略的探讨 摘 要：文章解读了新时期的新型城镇化的概念，并对新型城镇化存在的认知误区进行分析，最后探讨了新型城镇化的四类规划策略。区域协调、城乡统筹与一体化的统筹协调策略，三产三低三提升、三业三化三集中的转型升级策略，资源节约集约、环境友好安全的生态文明策略，集聚增长，混合利用，紧凑开发的集聚紧凑策略。 关键词：新型城镇化；认知误区；规划策略 1 新型城镇化的概念 “新型城镇化”一词最早是伴随着党的十六大。新型工业化。战略提出，已有10余年。战略提出，主要是依托产业融合推动城乡一体化[1]。然而，中国百姓熟知新型城镇化是在党的十八大，特别是2012年中央经济工作会议首次正式提出。把生态文明理念和原则全面融入城镇化过程，走集约、智能、绿色、低碳的新型城镇化道路及其将之确立为未来中国经济发展新的增长动力和扩大内需的重要手段之后，才越来越受到各行业和学界人士的关注。 新型城镇化是在城镇化概念的基础上进一步展开的，其在人口集聚、非农产业扩大、城镇空间扩张和城镇观念意识转化等方面与传统的城镇化概念并无显著差异[2]。但实际上，在实现这种过程的内涵、目标、内容与方式上是有所区别的，因为各行业、领域的针对性和研究的侧重点不同。新型城镇化至今尚无统一和明确的定义。所谓的新型城镇化是以民生、可持续发展和质量为内涵，以追求平等、幸福、转型、绿色、健康和集约为核心目标，以实现区域统筹与协调一体、产业升级与低碳转型、生态文明和集约高效、制度改革和体制创新为重点内容的崭新的城镇化过程。推行新型城镇化是为了：（1）积极应对国内外政治、经济发展的新形势；（2）弥补长期以来高速城镇化带来的弊端和损失；（3）最大限度地将改革开放成果惠及广大人民；（4）促进未来中国城乡建设的可持续发展。 2 新型城镇化存在的认知误区分析 新型城镇化作为我国新一轮城乡建设和转型时期的重要指导性战略，对经济、社会、体制制度和城乡建设诸多方面具有深远的意义，其内涵伴随一系列政策的出台和实践成果的落实将得到不断丰富[3]。但是，受既有国情和利益分配方式、现状发展模式以及未来众多不确定因素的潜在影响，新型城镇化在城镇实践过程中极有可能出现若干误区，其可预见性误区可概括为以下六点（表1）。 3 推行新型城镇化四类规划策略 对于国内城乡规划学界而言，“新型城镇化”虽然广为熟知，但一方面长期在局部范围或地区试行，另一方面常局限在城乡建设环节。随着新型城镇化上升为国家战略并成为本届政府执政的重要理念，“新型城镇化”的涵盖范围持续扩大，其要求城乡规划学界必须积极探索新时期推行新型城镇化的新策略[4]。规划策略的实施必须以各地阶段性的发展路径为保障。中国幅员辽阔，城镇经济社会发展的地域差异显著。在从传统城镇化向新型城镇化转变的过程中，各地应秉承。评估现实差距-树立可行性目标-确立重点行动计划。的系统化思路，逐步实现基于内涵维度的发展方式转变、基于目标维度的发展方向确立和基于内容维度的实施安排。以发展路径为基础，针对我国新型城镇化的实际情况，新时期城乡规划领域推行新型城镇化应采取以下四类策略。 3.1 “区域协调、城乡统筹与一体化”的统筹协调策略 统筹协调策略涵盖区域与城乡两个层次。从区域上说，大体包含4个空间地域层次的协调与统筹：（1）以大多数现状城镇中心城区为核心的规划区或都市区范围；（2）较为明确的市域范围；（3）跨行政界限的城市圈、城市群范围；（4）更大尺度的都市连绵带和经济区范围，在此区域内统筹更多的针对宏观政策、重大设施、产业布局、生态安全等方面。而对于城乡一体化层面，则较为微观地注重与城乡居民相关的各类公共服务设施建设、道路交通与市政基础设施布局、就业水平及环境质量保障等方面。 3.2 “三产三低三提升、三业三化三集中”的转型升级策略 所谓转型，一是向低碳绿色转型，二是向规模集中转型。低碳绿色即要求农业、工业和现代服务业实行“低排放、低污染和低能耗”。规模集中即倡导农业向规模经营集中；工业向园区集中；现代服务业向城镇各级中心集中。所谓升级，一方面指农业效率提升、工业低碳水平提升和现代服务业服务质量提升；另一方面指农业现代化、工业集群化和现代服务业规模化协同升级。 3.3 “资源节约集约、环境友好安全”的生态文明策略 资源节约与环境友好是国家两型社会建设的重要目标，也是生态文明的核心理念[5]。其中，资源节约即强化现有资源的节约保护和集约利用，依托新技术大力开发新能源、新材料。积极推进废物回收再利用工程。环境友好即坚持生态保护优先，建立和维护区域生态安全格局，加强城镇环境质量（包括大气质量和水环境质量）监测，因地制宜、适度提高有污染企业准人门槛和处罚力度。此外，以现代技术为依托，积极推进城镇绿色建筑改造，打造绿色社区、绿色街区和绿色城镇；科学合理布局城镇空间，尽可能多地利用自然资源和能源（如风能、太阳能等）解决城镇采光和通风问题以减少环境干预也是生态文明的重要方面。 3.4 “集聚增长、混合利用、紧凑开发”的集聚紧凑策略 集聚紧凑策略包含三层含义，所谓集聚增长即推动产业集群化集聚、空间园区化集聚、重点在各级城镇中心集聚。所谓混合利用即提倡各项功能混合使用，从而降低远距离、钟摆式交通出行。而紧凑开发指依托公共交通导向实现多中心、组团式、网络化土地利用。三者相互作用，互为条件，互为因果。 4 结束语 总而言之，“新型城镇化”是以追求民生、可持续发展和质量为内涵，以平等、幸福、转型、绿色、健康和集约为核心目标，以区域统筹与协调一体、产业升级与低碳转型、生态文明和集约高效、制度改革和体制创新为重点内容的崭新城镇化过程。新型城镇化是中国未来较长时期内城乡发展与建设的关键指导战略，理清新型城镇化概念与内涵、树立切实可行的新型城镇化目标、梳理重点内容并结合规划策略统一部署，同时及时纠正认知误区十分必要，也迫在眉睫。 城镇规划论文:小城镇电力布局规划案例研究 摘 要：以福建省龙岩市古田镇的电力规划为例，结合该镇的地理条件和人口分布情况，分析当前电力网络布局存在的不足。根据该镇的城镇规划方案，采用合理的预测方法对该镇的用电量进行预算，并对该镇的变电站布点和高压网络布局进行规划。 关键词：电力规划；变电站；主变容量；负载率 小城镇电力规划是电力系统的重要组成部分，是小城镇建设的重要基础设施。但电力公司无法对我国小城镇的电力发展问题做出准确的回答，这成为了目前小城镇电力规划的一大缺陷。小城镇的电力规划应全面贯彻落实全寿命周期管理的理念，做到科学前瞻、远近结合、统筹兼顾、协调发展。 龙岩市上杭县古田镇位于上杭县的东北部，地处上杭、连城、新罗三县（区）结合部的梅花山南麓。古田镇下辖21个行政村，全镇面积为227 km2，2009年末总人口为18 825人，发展的方向是以中国著名的革命圣地、历史文化名镇和知名的旅游目的地为品牌的旅游产业。下文将以古田镇作为典型案例，进一步揭示小城镇电力存在的问题，并采用较优的规划方案来实现小城镇的电力规划。 1 城镇电力现状和存在的问题 1.1 电力现状 2009年，古田镇的年用电量为1.21×108 kw·h，总负荷为28 mw，主要满足工业生产、旅游度假和日常生活用电。 目前，有10回35 kv架空线、13回高压线和一回220 kv卓然～莲冠变架空线经过古田镇。110 kv郭车变与110 kv城关变、110 kv矶头电厂变和110 kv青云变三回110 kv线路联络供电。目前古田镇35 kv配电网主要采用110 kv站单回路辐射和小水电的方式进行供电。 1.2 存在的问题 古田镇的电力布局主要存在以下几个问题：①古田镇有6座35 kv变电站和升压站，5座属于单变和与小水电一起供电的变电站，这样的网络结构直接影响了中低压配电网供电的可靠性、灵活性和经济性；②10 kv线路负载率较高，但联络率和n-1率较低，联络线路无法通过n-1校验，加上大部分区域供电半径较长，因此供电可靠性极差；③中压配电网架空线路均为裸导线，全镇中压配电网绝缘化率为零，供电可靠性受到严重影响。 2 电力规划内容 2.1 负荷预测 采用规划单位建设用地负荷指标法对电负荷进行预测，并用人均用电量法进行校核。 2.1.1 单位建设用地指标法 选取《龙岩市上杭县古田镇电力专项规划（2010—2030）》中的负荷预测数据，预测最大用电负荷约为93 mw（含发展备用地负荷），平均负荷密度为126 kw/ha。 2.1.2 人均综合用电量法 2009年古田镇的总人口为1.88万人，预测2015年全镇总人口达2.8万人，2020年总人口达3.5万人，2030年总人口达5.0万人。2009年古田镇人均综合用电量为6 383 kw·h/人，属于用电量较大的城镇，所以人均综合用电量按用电量较大的城市标准，预测镇区远期最大10 kv负荷为77.8 mw，近期最大10 kv负荷为36.7 mw。 2.1.3 预测结果选取 综上所述，由于采用负荷密度法预测时包含了发展用地约32.7 mw的负荷，因此两种预测负荷相差较大。此次镇区用电负荷取大的负荷值，预测最大用电负荷约为93 mw（含发展备用地负荷），平均负荷密度为126 kw/ha。 人均综合量指标预测法与单位建设用地负荷指标法的预测结果相吻合，证明预测结果合理。 2.2 高压网络规划 2.2.1 主电源点规划方案 至2012年，古田镇规划建设投产1座110 kv变电站，站址总面积为5 344 m2，由220 kv蛟洋塘厦变电站的单回线路供电。2015—2020年间规划扩建古田变二期，同时建设塘厦变～古田变ⅱ回线路工程。 2.2.2 电力平衡与主变容量配置 根据古田镇各片区域经济发展的侧重点，结合城镇负荷的增长趋势，按照适度超前的原则，进行负荷的平衡与主变容量配置。 在进行110 kv供电负荷的测算过程中，郭车变同时承担蛟洋镇、溪口乡、太拔乡的部分负荷，因此需要考虑此部分的负荷。由于当地小水电是迳流式地发电，因此枯水期出力一般为取装机的20%. 按照上述电力平衡的原则和方法，110 kv最高供电负荷就是把古田镇的最高负荷减去小水电枯水期出力，再加上郭车变承担的蛟洋、溪口和太拔的负荷。容载比选取1.8～2.2. 2010年古田片区由于郭车 变同时承担蛟洋镇、溪口乡、太拔乡的部分负荷，110 kv容载比为1.46，不符合容载比的要求，可靠性较低。2012年规划建成110 kv古田变，使110 kv容载比提高到2.00，预计到2015年时容载比为1.89，到2030年经济发展趋于平稳的状态时，容载比会保持在1.97左右。 2.2.3 110 kv变电站布点规划 根据对用电负荷的预测，遵循分层分区供电和合理供电半径的原则，郭车片区已有1座110 kv的郭车变变电站，解决了“单线单变”问题和满足了新增负荷用电需求。此外，郭车片区还将规划新建1座110 kv的变电站。 2.2.4 网络规划 古田变终期接线模式采用单电源辐射接线，2回110 kv电源引自规划的220 kv塘厦变。郭车变终期接线采用220 kv塘厦变双回路供电，单塔单回，另外与矶头电厂、小池变单回路相连。 结合110 kv古田变的建设，规划35 kv郭古变、35 kv下郭车变、35 kv元世甲变退出运行，增容改造35 kv西山下输变电工程，规划35 kv网络采用双电源单环网和单电源辐射式接线。将35 kv联络线置于110 kv郭车变和古田变之间，保障枯水期古田变一期单台主变时供电的可靠性。 3 结束语 充分利用有限的电力资源，合理地选站选线和优化设计，节约电网设施占地，降低农网损耗，使农网全寿命周期费用最小，投资效益最高，积极促进电力设施与自然生态环境的协调是城市体系规划的重要方面。 随着近期城镇建设的不断加快，区内电力负荷将迅速增长，但目前的电力设施较为薄弱。为满足片区开发建设的供电需求，建设片区合理的电力设施布局和完善的系统结构，同时控制电力设施的用地和电力通道的预留，迫切需要对片区的电力网进行高标准、全方位的规划和建设。在规划时要遵循远近结合、协调发展、适度超前的原则。 城镇规划论文:抓好小城镇消防规划之我见 摘　要：本文针对小城镇消防规划的现状和问题进行分析，浅要提出抓好小城镇消防规划的几点意见。 关键词：小城镇　消防规划　消防基础设施　消防规划编制 近几年来，随着我国加入wto和经济高速发展，小城镇建设的步伐越来越快，其面貌发生很大的变化。为减少和预防城市火灾，部分小城镇编制了小城镇消防规划，但是也应该看到，小城镇随着建设迅速发展，城镇规模逐年扩大，油、气、电、化工原料及其产品的生产和广泛运用等的日益普及，火灾发生频率增高，火灾的经济损失不断加剧，小城镇消防规划远远滞后于经济的发展。因此，笔者结合自贡市小城镇消防规划，浅要提出小城镇消防规划中的几点意见。 一、基本现状 当前全国许多小城镇没有制定消防规划，普遍存在消防站数量不够；市政消火栓数量少，消防管网压力不足；消防通讯落后；消防装备差，且数量少；消防道路不畅，断头路较多等问题。 自贡市小城镇区建设规模普遍小，人口少，发展不平衡，消防规划和消防设施基础欠帐较大。全市共有小城镇（乡镇96个，镇区人口2万人以上的只有两县县城驻地镇，即富顺富世镇和荣县旭阳镇）。除此之外，镇区人口均在1万人以下o忠驯嘀朴谐钦蜃芴骞婊??0余个乡镇，已完成消防规划编制的只有大安区大山铺镇，仅有46个小城镇安装有消火栓，未通自来水的乡镇达10个。 针对小城镇消防规划方面存在的具体问题，结合小城镇建设实际，自贡市因地制宜制定了全市小城镇消防规划编制的具体目标任务，从两县驻地镇、国家省级试点镇，分别确定了时间表、以保障小城镇消防规划编制工作的有序开展，同时，对全市小城镇消防基础设施建设也制定了相应目标任务，逐年增设安装城镇消火栓，购置消防手抬机动泵等，保障到2005年，全市通自来水的小城镇普及安装消火栓，未通自来水的全部配置消防手抬机动泵，切实提高小城镇自防自救能力。 二、加强小城镇消防规划的几点意见 （一）要加强对消防规划的领导，提高对做好这项工作的认识。一方面各级党委政府应高度重视，关心和支持消防及其他有关部门工作，经常听取工作汇报，帮助解决工作中的困难，为更好地编制出高质量的消防规划创造良好的条件；另一方面，消防工作效率和工作质量，消防及其他有关部门要不辜负党和人民的重托，努力提高工作效率和工作质量。这样，才能赢得政府和人民对消防工作的理解和支持，圆满地完成工作任务。 （二）应建立保障消防基础设施建设资金的正常渠道。当前，经济建设发展较快，许多小城镇的工农业总产值已经大幅增长，而消防经费却仍是多少年一贯制的局面，消防基础设施建设和器材装备明显滞后于经济发展。很显然，这种落后的消防态势已不能满足防火、灭火的需要了。因此，笔者认为各地政府应当采取并制定相应比例的办法，把消防经费纳入城市消防整体规划之中，使城市建设和消防市政建设同步进行，逐步完善消防基础设施建设，提高城市抗御火灾事故的能力。 （三）因地制宜，循序渐进抓好小城镇消防规划编制。小城镇消防规划是加强小城镇消防基础设施建设的基础，为此各地要结合小城镇建设规模、功能、人口等具体实际，切实按照《消防法》、《四川省城市消防规划编制办法》等法规、文件要求，将小城镇消防安全布局、消防道路、消防水源等进行统一规划，并组织有关部门专门实施，组织专门人员，成立专门机构具体抓，消防内容要具体、实用，具有可操作性。 （四）抓好小城镇镇区内可利用自然、天然水源取水设施建设。对镇区内可利用的水池、水塘、河流等，要因地制宜修建一些供消防车、消防泵用的取水井、取水口、取水码头等，提高灭火救灾利用率。 （五）加强小城镇消防基本装备的配备。加强小城镇防灾救灾队伍建设的同时，要进一步加强消防水带、水枪、消防手抬泵等基本消防装备配备，并开展经常性训练、演练，使火灾时能因地制宜，自防自救。 （六）建立和完善小城镇消防规划编制、执行和消防基础设施建设的法律保障体系，不断强化消防监督执法工作。要保障小城镇消防规划编制、执行和消防基础设施建设，必须制定强有力的法律制约措施，落实法律责任。对工作不落实的各级政府、行业主管部门要依法追究其法律责任。同时，各级公安消防机构要进一步加大监督执法力度，严肃查处小城镇消防规划、建设中违法违章行为，使小城镇消防规划建设步入法治化轨道。（七）各级政府要充分发挥职能部门作用，经常督促计划，公安，邮电，城建，财政等部门，认真履行各自职责，确实配合消防部门搞好城市消防规划的贯彻落实，大力推进消防工作社会化进程。 城镇规划论文:小城镇绿地系统规划构想——以临海市杜桥镇为例 摘要：由于人们对于城镇景观及城镇环境问题的日益重视，城镇绿地系统建设成为当前城镇规划建设工作中的一项重要任务，同时规划工作由于观念转变及视角转移，也面临新的发展，本文针对临海市杜桥镇自然地理条件的利用和分析，结合现有的绿地情况，贯彻“生态优先，绿地优先，开敞空间优先”的原则，对该城镇绿地系统进行总体规划。 关键词：绿地系统城镇规划 绿地生态规划 1．杜桥镇的基本概况 1.1地理位置 杜桥镇位于浙江省台州湾北部，是临海市南部沿海地区的商贸中心。杜桥镇北临连盘、南与川南及台州市椒江区接壤，西与溪口乡交界，北依小芝，距临海市区60公里。 1.2 自然条件 杜桥镇属于亚热带季风性气候，常年气候温和湿润，雨量充沛，无霜期长，年平均气温为17度，极端最高气温为38.1度，极端最低气温为-6.8度，日照时数最少为2月101.9小时，最高为7月254.4小时，全年1903.2小时、年平均降水量为1537.5mm，年最大雨量为2375.lmm，年最小雨量为912.8mm。历年降雨4-9月份最多，一般5、6月份为梅雨期，秋季台风时，偶有涝灾。杜桥镇的地质情况属于上侏罗、白垩纪的陆相中酸性火山岩系类河湖相沉积岩系，为第四纪全新世纪沉积平原，由于台州湾携带的泥沙冲积，经海浪的搬运淤泥沉积而成。主要岩性为浅灰含砾亚粘土等。 1.3 自然资源 杜桥镇水电资源丰富，有3个大中型水库，土地资源矛盾突出，风景名胜古迹资源丰富。 2．杜桥镇绿地系统规划 2.1 面临的问题 杜桥镇人口密度高，土地资源短缺；公共绿地缺乏，环境质量较差；城镇老镇区所包含的丰富的历史文化信息面临着毁灭性破坏；乡村景观和园林景观的审美和协调存在问题；游息绿地缺乏。 2.2难点和重点 难点：土地资源短缺，使绿地建设受到极大的限制；规划目标与实施过程的矛盾； 重点：对历史文化资源及现有的绿地、水系的保护和改造，是突出城镇风貌特色的关键；合理安排各类绿地在城镇中的分布；确立一套切实可行的动态指标体系，适应于城镇的变化发展；滨水林休闲绿带在绿化带上结合地形安排步行散步道以及休闲娱乐设施，并与各个功能区内部绿地及开敞空间相互渗透；居住区绿地主要布置在居住区中心，绿地内安排步行散道和广场，小游园以及健身设施等；街头绿地与公园将各功能单元与主干道隔离，减少噪音污染，同时供居民游息。 2.3规划原则与依据 原则：绿地系统应结合现状地形，水系等自然环境特征进行系统设计，努力形成点、线、面相结合的网络系统。绿化系统应作为城镇空间界面的重要组成部分，通过绿化构成的软质界面和渗透型界面丰富城镇空间层次。作为城镇公共空间的重要组成部分，绿地系统的设计强调“以人为本”的精神，应注重场所精神的塑造，以利于新区活动的组织与延续。绿地应布局均衡，比例合理，满足全镇人民休息游览的需要。为有利于城镇环境的美化和生态环境的改善，绿地系统应注意乔、灌、草结合种植，尽可能运用“乡土树种”。绿地系统的规划设计应形成新区独特的城镇风貌和城镇形象，通过特色绿化使新区与旧城镇取得联系。绿地系统规划既要有远景目标，也要有近期安排，做到远近结合。 依据：《中华人民共和园城镇规划法》《中华人民共和国环境保护法》《中华人民共和国森林法》《城镇绿化条例》《风景名胜管理暂行条例》《城镇道路绿化规范与设计规范》《杜桥镇城镇系统规划文本》。 2.4规划目标 近期目标：改善城镇生态环境，保证城镇化可持续发展。以建设生态城镇为目标。增加生态绿地比例，努力建成总量适宜、分布合理、植物多样、景观优美，点、线、面、环合理结合，乔、灌、花、草有机搭配，城乡一体化的城镇绿地系统。 中期目标：中心城镇人均公共绿地面积达到8m(2)/人。绿化覆盖率达到20%。其中旧城镇区人均公共绿地达到3m(2)人。 远期目标：继续提高规划中心区绿地系统的质量，扩大新区绿化，使中心镇区人均公共绿地面积达到l5m2/人，绿化覆盖率达到35%-400/0，其中旧区人均公共绿地达到3.515m2/人。 2.5具体规划 公园绿地：杜桥镇公共建筑景观风貌可分为商业金融景观风貌区、行政办公景观风貌区和城市中心景观风貌区。对城镇中心区内具有一定风貌特色的地段进行保护，如杜川路、解放街、南大路以及百里大河滨河构成的旧区中心地段。公园规划以松山公园建设为主。在松山公园原有的基础上进行改造，开展以休闲观赏、文娱体育健身活动等为主的全镇综合性公园。 街头绿地：目前杜桥的街头绿地有：杜桥大厦前街头绿地、新车站门前绿地、府前街人口绿地和环城东路交通岛。其中以杜桥大厦前街头绿地 最具规模。设置有雕塑及儿童游乐设施，种植了金边黄杨、红花继木、杜鹃、羽衣甘蓝、圆柏、海桐、规划、小腊、加拿利海枣等。在杜桥镇镇区主要街道有条件的地段，设置必要休息、休闲设施，形成街头绿地，供给周边居民使用。 街道附属绿地：杜桥镇目前的绿地系统不够完善，道路绿化覆盖率低，仅在几条新建的道路有较为成型的绿化植被，人口稠密的城镇中心区绿化非常薄弱，而城镇道路绿地作为城镇景观的构成要素，在改善生态环境，提高生活质量等方面发挥着重要作用，道路与人的生活息息相关，在当今少数发达国家，道路环境规划非常注重生态环境、文化观念和人的感受，注重通过植物给人以清新的空气、优美的环境和精神的慰藉。街道绿化作为城镇绿地系统规划重点项目之一，根据规划指导思想的要求重点处理，形成道路绿地系统的主体，其余道路在统一规划的基础上结合各自周围环境形成特色。 单位附属绿地：杜桥镇现有的单位附属绿地还是比较多的。在杜桥中学、镇政府、自来水厂、第二人民医院、化工园区等处，均有较大的绿地面积。但在杜桥电大、眼镜城、杜桥实验小学等处就无绿地，绿地面积为零。根据各种条例规定，学校、机关团体等单位不得低于35%；工业企业、交通运输战场和仓库不得低于20%。应按照此标准加强单位附属绿地的建设。 居住区绿地：杜桥镇镇区居住区绿地稀缺，在镇区改造进程中，应配套建设中心绿地、组团绿地和住宅庭院绿地三级居住区绿地系统。利用“借景”手法，将居住区外的优美环境引进来，以利于整个居住区景观环境的改善。居住绿化可在建筑墙面上加强立体绿化—垂直绿化和屋顶绿化。在提高景观多样性的同时，起到围合、阻挡的作用，在户外创造亲切随意的交流场所。 城镇规划论文:浅谈小城镇交通综合规划与管理模式探析 论文关键词：小城镇　交通综合规划　交通管理模式 论文摘要：浙江省义乌市在推进城镇化建设过程中，率先在乡镇实施路网规划、公交服务规划、强化交通养护管理职能三项工作，并摸索出一套交通管理模式，这可以为小城镇交通综合规划与管理模式提供借鉴。 0　引言 城镇化是推进我国城市化进程的长期战略，发展小城镇是城镇化战略的一个重要组成部分。完善小城镇的交通网络则是促进城镇化发展的重要举措。小城镇交通规划属于区域性专项规划．应结合自身特点与当地的交通需求，在交通总体规划与城镇总体规划的框架下，编制符合实际的、有特色的城镇区域交通综合规划。 在浙江省义乌市，小城镇建设发生了翻天覆地的变化，农村群体性的膨胀发展促进了小城镇的崛起，小城镇进一步发展成为卫星城镇，几个卫星镇围绕中心城镇进行组团发展，在路网上表现为射线交通联接。在一段时间沿交通线的发展融合后便形成了一座小城市．这就是一座城市的自然发展之路。但是目前多数小城镇的路网规划布局不合理．基础设施分散，配套程度不高，对小城镇进一步发展影响较大 在这种情况下，浙江省义乌市交通主管部门适时在经济基础较好的廿三里镇开展了交通基层基础建设试点工作，提出了路网规划、公交服务规划、强化交通养护管理职能三项工作，并建立“一所三网”，其中一所指成立一家交通管理所：三网为建设农村公路建设网、农村公交运输网和农村交通管理网。重点是做好交通综合规划。 1　现状分析与评价 廿三里镇位于义乌市的东部，面积为72．2km，是中国小商品城的发源地，商品经济发达廿三里镇下辖35个行政村，8个居民区，户籍人口达4．2万，外来人口达5．6万。20世纪90年代后陆续进行的各条农村公路建设对廿三里镇的经济社会发展到起了促进和带动作用。道路里程的快速增长和客货运输市场的繁荣发展，对廿三里镇的交通管理提出了更高的要求。 1．1公路交通现状 廿三里镇公路网、公路长度、技术等级、公路网密度情况如表1一l和表1—2所示． 由上表可知，在廿三里镇域，乡道、村道比例相当，公路普遍等级不高，以四级公路为主。 1．2分析与评价 1．2．1通行政村率 通行政村率指规划区域内通公路的行政村数与行政村总数之比。通常该指标值越大，表示通达程度越好。全镇通公路情况如表1—3所示。 1．2．2对建制村层次的指标 重点考察人口在500人以上规模的行政村的道路条件，则建制村层次的指标r为： 1．2．3公路网等级水平 公路网等级水平按下式计算： 公路网等级水平= ∑(公路里程×公路等级)／∑公路里程 计算得廿三里镇公路网的等级水平为3．62，与义乌市域2010年公路技术等级所需达到的2．72相比，路网技术等级偏低，规划中需提高公路网等级水平。 1．2．4公路网密度(见表1—4) 由表1—4可见，廿三里镇的各项指标均低于义乌市的平均水平，有必要加大公路基础设施建设，增加公路总里程。 1．2．5公路网连通度 公路网连通度按下式计算： dn-----------------公路网连通度。 廿三里镇下辖35个行政村．8个居民区．以行政村为节点计算得连通度dn=0．97。廿三里镇按规划分l4个社区，以规划社区为节点，dn=1.70。说明廿三里干道网络虽基本成形，但农村公路网处于树状低级结构，路网须进一步完善。 2　公路路网规划 2．1廿三里镇经济发展预测 以金华地区和义乌市国民经济和社会发展第十一个五年计划纲要为依据，分析国民经济指标的增长率预测国内生产总值，见表2—1。 客运量的时间序列预测模型为： 货运量的时间序列预测模型为： 代入具体的数据，得预测年客、货运量如表2—3所示。 2．3农村公路网预测(见表2—4) 根据预测，规划近期以增加路网长度、提高连通度为主，规划远期以提高公路等级水平为主。 2．4公路网布局规划 根据城乡一体化规划，在确定的城乡发展布局和现有农村公路网布局基础上，将规划路分为三个层次： a)骨架路网 高等级公路和主干路构成骨架道路。沟通中心区与北、东、南三个组团片区之间的大量交通，以及连接廿三里镇与其他乡镇、地区，以一、二级道路为主，由开元街、梅林大道、商城大道、稠廿公路形成井字形路网： b)集散道路 作为骨架路网的延伸，构成各功能区内部路网的骨架，为工业区、居住区、景区、农业区等连接到骨架路网上，同时保证骨架路网之间的联系．以二级路为主； c)支路 作为功能区内部道路，偏远山区、景点、农业区的连接道路，以及中心区行政村至集散道路的连接路，以三、四级路为主。 廿三里镇域形成“五横四纵一高速”道路网结构．分别连接廿三里镇与主城区、东阳、苏溪、诸暨等对外交通和内部各社区的城乡统一道路网，县乡公路辅助主骨架公路网络形成一个多层次、多功能、高标准、高性能、大范围的农村公路网络系统。其中“五横”为涌金大道、大通路、诚信大道、商城大道、通宝路；“四纵”为城东路、开元路、岩路、梅林大道；“一高速”为甬金高速公路。 3　公交运输发展规划 3．1运输业发展现状 目前，廿三里镇境内拥有公交服务班线共12条。线路总里程约147km，营运车辆51台．日客运量超过2．8万人次，在一定程度上满足了部分群众的出行需求。停车场有廿三里北(900m2)，廿三里南(2700m2)，机动车维修点43个，企业主大都拥有小型货运车辆，大的物流配送企业没有形成。 存在的主要问题有：a)公交线网、站点设置有待优化；b)公交车服务多年，需要更新和增加；c)公共交通场站不能满足需求：d)道路交通拥堵状况严重，影响公交车辆运行速度；e)三轮车、残疾车参与非法营运现象长期难以消除，从而影响地区形象，也存在重大安全隐患。 3．2公交线网优化 近期廿三里镇境内以优化公交线网为主。具体如下：a)调整后的公交线路为15条，线网总长150km，其中廿三里镇境内增加了25．4km，线网密度达到1．26km／km2；b)调整后公交线网重复系数约为1．2，非直线系数为1．36，线网指标更为合理。 远期因廿三里镇建设区域已纳入义乌“一体两翼”发展格局的义东北城区范同，所以进一步增大公交线路总长度，达到约20条公交线路，增设廿三里镇公交总站统一调度。 3．3运输车辆发展 公交车辆配置在主干线上投放30座以上的大客，支线上投放l3座左右的面包车。增加公交车辆数，干线上发车间隔控制在6min---8min，支线上控制在1h内。调整前后公交车辆指标见表3-1。 3.4运输场站建设 根据廿三里镇的实际，坚持“经济实用，布局合理，方便群众”的原则，努力构筑以公交总站为中心，以村级简易站(回头站、首末站)为依托，沿线停靠站为支持的多层次和网络化公交站点体系，逐步形成镇区有站、大村有亭、小村有牌、沿线有点的格局。同时，建设一个规模适宜、功能完善、设施先进、组织合理的现代物流场站，以适应广大企业提供原材料和生产成品的运输、仓储、流通加工、信息等需要。 4　强化交通养护管理职能 目前，义乌市的全部农村公路由公路养护管理所负责养护管理。因全市管理区域面积较大，道路里程逐年增长，养护管理难度日益增大。随着廿三里镇客货运输市场的繁荣发展和道路里程快速增长，对其交通管理提出了更高要求。为抓住交通基层基础建设试点的机遇，义乌市适时成立廿三里镇交通管理所，对交通管理体制进行了大胆创新，以强化农村管理。 廿三里镇交通管理所的主要职能有: a)组织城乡公交线网调整，监督管理客运市场; b)做好辖区乡道、村道的建设养护工作，负责辖区农村公路的路政巡查和路政案件的调查处理; c)贯彻执行交通运输管理法律、法规和政策，依法开展交通规费征收工作; d)监督管理农村货运市场，加快发展农村物流。 5　结语 廿三里镇自2008年实施交通基层基础试点以来，已经成功地摸索出一套“一所三网”的交通管理模式，使得廿三里镇的镇区与农村交通实现了大跨步发展。由于规划起点较高，在规划实施后村镇路容路貌大为改观，交通秩序井然，群众出行便利，交通事故率明显下降，非法营运现象基本杜绝，城镇化水平也大步提升。这不仅得到了广大基层老百姓的强烈拥护，也受到了上级部门的好评。浙江省交通厅在义乌调研时对这种管理模式高度重视，认为在社会主义新农村建设过程中廿三里镇为基层农村公路的养护管理探索出了一种崭新的方式，值得在全省推广。 城镇规划论文:基于可持续发展的城镇排水规划探讨 【摘 要】近年来，在经济高速发展的推动下，我国城镇建设规模也在不断扩大。与此同时，城镇排水方面的问题愈加突出。主要表现在城镇排水设施建设落后、没有建立相应的污水处理厂造成水体污染严重、排水体制的选择不合理等，而这些问题的产生与城镇排水规划的不科学有直接的关系。本文主要分析了可持续发展视角下进行城镇排水规划的几点建议。 【关键字】可持续发展；城镇；排水规划；建议 一、可持续发展视角下的城镇排水规划必须要以全面规划、综合治理为前提 城镇排水规划关系到城镇未来发展的大问题，为了保证城镇排水规划的科学性、前瞻性和长远习惯，必须要进行全面的规划，把排水及相关工程结合起来。为了实现统一科学前面的规划，城镇应该成立专门的水资源管理委员会，并把城镇的供水、排水、污水处理、地表与地下水资源、城镇防洪等有机地结合起来，要站在全局的高度进行排水规划。当前，很多城镇在排水建设中都存在“重给谁、轻排水”的现象，对于城镇排水工程并不重视，或者只是把排水工程当成孤立的事情来抓，忽略了排水与其他工程间的联系，没有充分考虑排水处理后的污水的排放和转移，造成了城镇的水体污染。因此，在城镇进行排水规划时，还要坚持综合治理，要充分考虑城镇排水的长远发展。要严谨居民肆意乱泼乱倒污染城镇水体，要加大污水处理力度，避免污水随意排放。 二、可持续发展视角下的城镇排水规划要把排水基础设施的建设作为重点工作来抓 排水设施是城镇基础设施的一个重要组成部分。建设一个城镇，必须先搞基础设施，没有这些设施，城镇不能正常生产，就要影响生活。同时，基础设施是基础，如果没有配套的排水基础设施，城镇排水规划只能是“纸上谈兵”，因此，要想更好地贯彻城镇排水规划，必须要保证排水基础设施的建设。当前，很多城镇的排水基础设施都比较落后，不能较好地满足排水需求，导致城镇排水诸多问题的出现。而通过分析我们不难发现，制约城镇排水基础设施建设的一个突出问题就是资金问题。这就要求城镇主管领导要重视城镇排水设施建设，要保证水设施建设投资，加大投资强度，可以从城镇建设配套费入手，可以从国家为城镇排水等设施建设而设立收缴的专项基金上做文章，也可以向国家申请贷款、让受益者投资或征收排污费，保证排水基础设施的建设。同时，在基础设施建设中要注意几点，要合理地设置排水出口，为以后污水处理提供便利，并提高排水出口的能力，还要避免城镇雨水、污水混流，实现排水管线雨水、污水分流设置。 三、可持续发展视角下的城镇排水规划要因地制宜选择排水体制 当前，城镇排水体制的选择一直是困扰城镇排水的突出问题，很多城镇采用的都是新建区实行雨污分流，旧城区通过逐步改造采用截流方式过渡，最终建成雨污分流排水系统。但是在实施的过程中我们发现，很多城镇按照这个思路选择排水体制，效果都不理想，造成雨污合流的现象。由此可见，盲目的认为雨污分流体制是最佳模式显然是有失偏颇的。每个城镇规模不同，排水设施和城镇布局都不同，要根据各个城镇的特点进行经济技术比较后，再确定采用哪种排水体制。我们建议对于一些正处在发展中的、经济相对欠发达的城镇，要尤其注意慎重选择排水体制。对于选择合流制排水的城镇，可以进行以下科学改造，努力解决合流制排水系统的弊端。比如在合流制排水系统中采用防臭雨水口，即对边沟式双篦雨水口去掉过梁，中间加一道隔墙，在隔墙上留洞，安装一个特制的玻璃钢压板门，在压板门前方隔间安装铸铁雨水篦，压板门后方隔间间盖上预制砼板，使臭气无法从雨水口排放，系统中气体可通过诸多建筑立管排出，这样既保证了通风，又不使污水从跨越管短路流出。既节省了选择分流制需要投入的大量资金，又能极大地避免合流排水引发的污染。 四、可持续发展视角下的城镇排水规划应加大对污水的治理，制定污水处理厂建设目标 当前，我国有相当一部分城镇都没有建立污水处理厂，但是在城镇排水规划设计时必须要有这样的意识，即污水处理厂工程势在必行，关系到城镇的可持续发展。在设计污水处理厂时，要针对城镇的涌水量、排水量做好细致的调查研究，并确定适合城镇发展和经济实力的污水厂规模。另外，要针对城镇所选排水体制的特点选择合理的处理工艺，保证污 水处理效果。此外，要制定城镇污水治理的工作目标，对污水排放不达标的企业要限期整治，避免污水处理“没人管”的现象。将污水处理与排水规划统一起来。 五、可持续发展视角下的城镇排水规划要重视城镇排水设施的管理和养护 很多城镇排水设施的建设与管理归一个单位，存在重新建施工而轻管理的问题，导致排水管道清扫不及时，雨水管道半通或堵死，汛期路面积水严重，一些地下水管道的窖井盖等经常丢失。为了避免这种情况，必须要加大对排水设施的管理和养护。要建立必要的排水设施管理制度，宣传和教育群众爱护排水设施，加强对垃圾的管理，防止垃圾倒入排水管道及排水渠道中，严禁私自接水管，不符合排放标准的污水要经过处理后，才能进入排水系统。除此之外，排水管理部门应及时组织养护和清掏管理，保证排水设施充分发挥其在城镇排水中的积极和重要作用。 结语 综上所述，城镇的发展应以建设良好的人居环境和生态城镇为目标，这就要求在城镇排水规划时必须要树立可持续发展的目标，要为城镇发展的长远考虑。因此，我们必须要积极对待城镇排水建设中的问题，必须要可续地进行城镇排水规划，为城镇建设和发展服务。 城镇规划论文:浅论城镇规划建设及管理的方式 论文关键词:城镇　城镇规划　管理方式 论文摘要:积极融入经济全球化和区域一体化，正在成为越来越多城镇发展的选择。经济发展方式的变化不可避免地影响到城镇各个方面的发展和变化，包括城镇的定位、发展方向、发展规模以及空间结构和布局等，因而也对城镇规划提出了新的挑战，本文简单论述了城镇规划建设及管理中的若干问题口 1.加强基础设施建设，达成整体协调发展的格局 根据“可持续发展”要求，必须紧紧围绕加强基础设施建设，发展特色经济、改善生态环境三个方面开展城镇规划建设工作，用科学规划、分类指导、突出重点、有序推进的发展思路，努力强化中心城市功能，提高城镇集聚能力和建设水平，积极发展小城镇，形成以城带镇、以镇带村、整体协调发展的格局。 1.1系统协调 系统协调是城镇体系规划的首要任务。在规划中，必须重点强调城镇与区域发展的协调，资源、基础设施与城镇发展的协调。 1.1.1镇与区域发展的协调 我国具有人多地少、资源贫乏、城市少实力弱和城镇多规模小等特点，因此城镇发展方一针必须合理发展核心城市，积极发展地区中心城市，改善提高小城镇，以加速城乡一体化进程。明确把发展城市作为城镇体系规划的重点，使城镇发展与经济和社会发展相适应，加快城镇化进程。有利于城市规模科学合理、职能分工明确、空间布局有序。 1.1.2资源与城镇发展的协调 资源与城镇发展相协调包括土地资源与城镇发展的协调、水资源与城镇发展的协调、旅游资源与城镇发展的协调。我国城镇用地的发展与保护耕地的矛盾突出，地表水资源比较丰富，但地域之间分配不均，因此，城镇规划时需考虑各省市自身情况，根据不同特点和实际，使资源与城镇发展相互协调。 1.1.3基础设施与城镇发展的协调 丛域基础设施的重点在交通，交通是联系着各地经济发展的枢纽，因此，要发展城镇经济，必须考虑拓展扩大经济和接受经济辐射的特点，加快铁路和公路的出省通道建设，将核心城市建设成为综合性交通枢纽，中心城市建设成为区域性交通枢纽，加强各中心城市的交通联系。通过便捷通畅的交通运输网络，促进协调、合理的城镇体系的形成。 1.2科学整合 空间的整合。就全国范围而言，城镇特别是沿海城镇的发展战略，应充分利用各地区位条件，立足于发展外向型经济和强化闽台合作的中转和通道作用。一方面要合理发展核心城市，另一方面要改善提高小城镇，大力扶持中心城镇发展，优先发展中心城镇。小城镇整合。对小城镇加强科学整合，并加快中心城镇的发展，对中心城镇重点扶持，优先发展，将小城镇按照地域或交通特征分类指导。 1 .3整体提升 整体提升是城镇体系规划最终要达到的目的，我国已经形成比较完善的社会主义市场经济体制和运行机制，基本形成与国际经济接轨、与国内外广泛联系的全方位、多功能的开放格局，构筑布局合理、功能协调、城乡一体化的现代化城镇网络也成了新形势下的必然要求。 2.目前城镇规划面临的主要问题 2.1城镇的经济发展水平普遍低下，市场观念狭窄 我国大多数城镇的职能构成还停留在为周围农村提供产品交换、物资集散的初级阶段。农村与城市的二元结构占主导地位，农村经济型城镇在数量上占绝对多数，经济发展以农业为主，作为城镇集聚所需求的二、三产业仍处在次要地位，产业结构还在一、二、三或者一、三、二的阶段。城镇的市场发育处于低层次的阶段，长期得不到改善。多限于与上一级和下级的市场之间的交换，而未在更大的环境中寻求发展机遇与空间，没有形成跳跃式的发展。对市场动向与体系外部的机遇把握上缺乏足够的主动性，市场结构单一，彼此不能协同发展，反而进人恶性循环之中，导致风险加剧。加上地域文化习俗和陈旧观念的制约，“靠山吃山，靠地种地”的小富即安的价值观在潜意识中断绝了穷则思变的创新思想，安于现状的行为准则影响了人们的价值取向。 2.2城镇规划工作滞后于城镇发展，规划思路和作用有待完善 经济全球化和信息社会的出现，对城市和区域的空间结构产生了重大影响，城市体系结构发生着巨大的变化，原有的城镇(市)体系结构被打破，世界城市体系的不断形成和发育，促使国家和地区的城镇体系变得更加开放。一些地方在编制城镇体系规划过程中，没有重视经济全球化的宏观背景对城镇体系规划的重要影响，忽视区域城镇发展的特点和真正应解决的问题，不顾区域城镇和经济发展阶段的发展目标，就区域论区域，片面追求区域城镇体系的完整，而没有充分考虑到其作为一个整体参与更大范围的区域所产生的多方面的影响，忽视了城镇体系规划的本质和规划编制的意义。另外，从全国情况看，不论是独立的省域规划，还是结合城市总体规划所作的市域和县域的规划，真正能指导城镇发展，发挥作用的不多。其主要原因在于:一方面，规划指导城市和区域发展的方式需要转变和调整。特别是随着市场经济逐步建立、城市快速发展以及地方自主权扩大，城镇体系规划的实施管理是当前城镇体系规划工作面临的关键问题。另一方面，有些地方政府对区域规划重视不够，规划的宏观和长远效益未被充分认识，也严重制约了规划发挥作用。 2.3城镇规划的难度大大增加 在全球经济一体化和区域经济一体化背景下城镇规划研究的范围扩大了。而且因为城镇、区域之间相互联系更为紧密、竞争更加激烈，人口、资本、技术等的流动性大大增强，不确定因素增多，城镇的发展规模(用地和人口)在区域中的地位很难确定，城镇规划的难度大大增加。加上外来人口大量涌人，流动性增强，有的地方外来人口数量要超过本地人口数量，甚至出现了移民城镇，城镇人口预测难度增大。城镇住宅除了满足不断增长的市民的需求还要满足大量外来投资者、外地人士生活、工作、商务活动的要求。以往根据城镇人口未来发展来确定城镇用地规模的传统城镇规划方式受到挑战。 3.城镇规划管理的对策 3.1构架城市联盟协调机构，做好保障措施 城镇体系规划就是从区域整体利益出发，促使城镇协调有序地发展。从而避免经济快速发展过程中出现行政壁垒、生态恶化、重复建设等问题。从区域整体发展、城乡协调发展、生态共存共保、基础设施共建共享的角度出发，突出强调不同行政区划之间在产业结构分工、基础设施共享、生态环境保护、城镇空间延续等方面的衔接和协调。针对实施机制、政策、措施研究与制定普遍不被重视，缺乏规划实施必须的后续手段，对新编制的城镇体系规划在解决生态环境保护、基础设施建设、旅游和水资源开发利用以及各城镇之间边缘空间布局等区域性共同的问题上应建立区域协调机制。建议建立由省级机关和市、县政府组成的城市联盟协调机构负责跨行政区域重大项目和基础设施建设，城镇发展、环境保护工作的协调，协商解决发生的重大问题，确保城镇体系规划付诸实施。 3.2建立健全规划的实施管理机制，进一步强化规划的重要作用 为切实发挥城镇体系规划的作用，在努力提高规划的科学性和可操作性的同时，必须加强城镇体系规划的实施管理。城镇体系规划在体现宏观规划的政策性、指导性和战略性的同时，要加强规划文本的规定性和条款性，提高规划执行的力度。要把城镇体系规划转化为政府宏观管理区域和城市发展的有关政策和措施，真正成为政府宏观调控的手段。规划必须纳入市场运作的轨道，在实践中接受各方面利益主体的评判，定期对规划以及相关政策的实施效果做出评价，并及时进行相应调整。并可根据实际需要，适时编制某个地区或某个方面的专项规划，使规划随着市场经济的发展而不断深化，城镇体系规划才真正具有生命力。应该把城镇体系规划作为区域各部门和各项事业发展的依据，并把它作为引导区域城市化与城镇合理发展，协调和处理区域中各城镇发展的矛盾和问题，合理配置空间资源，防止重复建设的手段和行动依据，对乡村地区发展起引导作用。城镇体系规划不应只考虑“点”，即城镇的发展问题，而应点、线、面结合，即不但要对单个城镇、城镇网络进行研究，更要把城乡作为一个整体，纳人城镇发展过程统一研究。从一个大的区域范围来分析研究，根据资源的合理配置来确定符合区内大多数城镇发展的方针，尽可能达到一种利益最大化的状态，这是城镇体系规划在区域规划中担负的重要角色。 3.3突出重点，加大投人，全力加快城镇建设步伐 城镇建设的重点仍是基础设施和住宅建设，主要是一路二水三防洪四绿化和住宅小区的建设。建设的思路就是在“量”的提高上，重点是“质”的突破。城市水、路、热、气、讯、绿化是城市的基础设施，要加大建设力度。同时，要注意城镇基础设施的质量，城区道路、给水、排水、供热、供气、防洪、园林工程设施建设要纳入质量监督和工程竣工验收序列，进行定期不定期的质量监督和认证，未经质量监督和工程竣工验收，项目不得交付使用。同时还要提高城镇园林绿化水平，加快住宅建设，改善居住条件。城镇住宅建设关键在于变革现有城镇住房分配体制，培育个人直接支付的住房消费市场，实行住房分配货币化。根据目前全市的住房现状，合理确定“搬迁安置、经济适用、舒适豪华”三种类型住宅的比例，以此满足各阶层的需要。工作的重点是老百姓愿意买房，买得起房，买得到房。而以上基础设施的建设都有赖于城市建设资金投人问题的解决。城市基础设施建设需要大量的投人，在现有资金短缺的情况下，要切实管好用好建设资金。城市维护建设税要足额收缴，全部用于城市建设，此外，要引人市场运行机制改革，市政公用设施经营方式，从福利服务型向经营服务型转变，改革的着眼点要在转变政府职能、理顺价格关系和有偿使用三个环节上，寻求城市建设资金良性循环发展的路子。 4.结束语 城镇规划、建设和管理是一项战略性、综合性很强的事业，建立健全规划的实施管理机制，突出重点，加大投人，全力加快城镇建设步伐已成为规划建设中不可忽略的一项重任。 城镇规划论文:城镇化建设中土地规划利用问题分析 摘要：城镇化是社会发展的趋势，城镇化建设中，最关键的工作是土地规划，而且土地规划工作，本身就是我国土地管理的重要工作内容。现代城镇化建设的速度越来越快，土地规划利用中，明显出现了诸多问题，导致土地规划不合理，无法满足城镇化建设的需求。本文主要以城镇化建设为研究背景，探讨土地规划利用中的几点问题。 关键词：城镇化；建设；土地规划利用 我国人口的急剧增加，推进了城镇化的发展，城镇化的建设过程中，暴露出土地规划利用的问题，尤其是不同类型的用地之间，存在着明显的矛盾问题，城镇化中的土地规划利用，应该注重合理性与经济性，避免出现问题，才能提高土地规划利用的效率和水平，满足城镇化的需求，城镇化建设中，提高对土地规划利用的重视度，强调土地规划利用的合理性、科学性。 1城镇化建设中土地规划利用的问题分析 城镇化的发展速度很快，很多乡镇已经实现了城市化的发展，带动了周围的地区经济。城镇建设中，专门对土地资源，编制了规划方案，近几年，城镇化的发展较为明显，大量的土地投入到规划利用中，结合城镇化中，土地规划利用的现状，例举几点常见的问题。 1.1结构规划不合理 城镇化建设时，土地规划的结构不合理，大多城镇中的土地规划，都表现出用地粗放、扩张无规律的情况，导致用地结构不科学，降低了城镇土地的利用效率。虽然城镇土地是一项资源，但是其对规划利用的要求非常高，不能仅仅按照城镇的区域，规划土地的结构，而是站在整体的角度上，注重土地规划利用的科学性，在此基础上，安排结构规划的工作[1]。例如：某城镇社区建设时，在土地规划利用上，表现出了严重不合理的问题，首先该城镇的土地资源，缺乏规范的结构比例，其中工业用地比重非常大，公用区、交通区和居民区用地明显减少，城镇中闲置了大量的荒地、沟渠等，没有规划到土地结构内，诱发不合理占有与规划的问题，很多土地虽然被征用，但是后期没有给出合理的结构规划方案，形成了粗放用地方式，降低了土地的利用效率，表现出了结构规划上的问题。 1.2土地用地布局松散 乡镇土地用地，本身就有松散、混乱无秩序的特征，再加上很多自然村落，没有紧密的联系，相邻自然村之间，有诸多农业用地，由此在城镇化建设土地规划利用时，就会出现布局松散的问题[2]。自然村是城镇化土地规划的基础部分，考虑到地域属性，就要合理的规划土地布局。乡镇区域内，自然村、工业用地、农业用地相互穿插、交叉，很难找到土地规划利用的布局规律，无法做到有序的开发，乡镇土地用地的规划时，松散问题的表现最为直接，例如：某城镇化建设方案中，规划了周围的4个自然村，分别是A村、B村、C村、D村，该方案中的土地用地布局规划，就出现了布局松散的问题，A村到城镇中心的土地上，存有一个废弃的工厂，B村与A村紧邻，而C村、D村和城镇中心相隔较远，两村之间构建了小型的商业区，土地规划方案中，原本不包括商业区，实际土地规划时，用地布局过于松散，必须把商业区拆除，重新规划用地资源，才能保障城镇建设方案的顺利实施，不仅增加了土地规划的难度，还会加大成本的投入。 1.3用地秩序混乱 土地规划利用时，用地秩序混乱，也是较为突出的问题，城镇化建设时，占用了乡镇的土地资源[3]，我国在城镇建设方面的政策，为招商引资提供了条件，能力稍高的乡镇政府，就会按照优惠政策，吸纳商业资金，把土地规划利用转为吸引外资的项目，企业考虑到城镇的经济效益，在土地规划时，建设商用店铺，或者作为开发商，建设民用住宅，土地过度的开发和利用，减少了原本的农业用地，城镇建设的区域中，新兴了大量的商铺、楼房，各自属于不同的开发商，而开发商，仅注重自身的经济利益，完全忽视了土地规划利用的秩序，造成土地浪费，严重时还会干预城镇化的建设进度。 1.4过度注重新建土地 城镇化建设方案中，自然村落的数量多，自然村落基本是由小农经济形成的，随着城镇化建设方案的执行，自然村得到了改善，以小城镇的方式出现，土地规划利用中，注重土地的扩张，在原有自然村的基础上，重新开发其他的城镇用地，土地资源投入到城镇化建设中，就会丧失了原有的功能，就会引起农业用地的数量降低，由此表明城镇化土地规划利用中，过度注重新建土地的问题，导致城镇化土地规划利用的重点，放在新建土地上，忽视了原有自然村土地资源的开发，既没有合理的规划土地资源，也不会带动土地规划的经济发展。 1.5土地拆迁难度大 城镇化建设中，土地规划利用方面，涉及到拆迁工作，土地拆迁，也会影响土地的规划利用。拆迁的工作量很大，难度高，乡镇土地布局、结构，特别是居民自身的因素，都会阻碍土地拆迁的顺利进行，导致土地规划利用受限。土地拆迁的过程中，很可能会遇到纠纷问题，一旦发生纠纷问题，土地拆迁的工作就会被迫暂停，进而搁置土地规划，致使城镇建设土地规划利用方面，形成了不良的开发现象，还会引起土地浪费的问题。 2城镇化建设中土地规划利用的优化措施 结合城镇化建设中土地规划利用中出现的问题，综合给出几点优化的措施，有效解决土地规划的问题，完善土地的有效利用。 2.1制定规范的用地计划 城镇化建设时，为了解决土地规划利用时的问题，需提前制定出规范的用地计划，保障土地资源分配及利用的合理性，用地计划在城镇的土地规划中，起到引导和管理的作用，提高土地规划利用的可操作性[4]。土地规划利用时的用地计划，要遵循审批的流程，避免有过度征用、少量开发的情况，如有不符合城镇开发的要求，禁止审批通过，用地计划中，全面监督城镇中的土地资源，在规定的范围内，提高土地规划利用的效率，加强开发控制的力度，注重土地规划利用的效益，按照用地计划，落实各项用地规划的行为。 2.2整理闲置的土地资源 城镇化建设时，整理好闲置的土地资源，为后期的土地规划利用提供基础数据。乡镇中闲置的土地资源，如：沟渠、废气场地、闲置宅基地等，都要统计到闲置的土地资源中，保障土地规划利用的严谨性、严格性，科学的处理城镇中闲置的土地，才能提高土地规划利用的效率。土地资源整理时，还要优化土地的布局结构，适当的提升容积率，一来缓解城镇用地的压力，二来保障用地的合理性。 2.3构建规范的土地制度 土地规划利用中，构建规范的土地制度，避免乡镇政府有垄断行为，以市场原则为主，供应土地资源。城镇化建设时，土地规划利用要注重规范制度的使用，统一城镇中的用地资源，采用市场化的方法，分配土地资源，适度提升土地的供给量，大量释放土地的利用空间。 2.4平衡城镇的用地资源 平衡城镇用地资源的优化方法，主要是解决农业用地过度占用的问题，支持城镇发展的同时，完善土地规划利用的发展。 3结束语 城镇化建设期间，应该从整体、全局的角度出发，规范好土地规划的具体利用，合理分配城镇土体，提高土地规划的利用率，提高城镇土地资源的利用效率，以免影响城镇土地之间的关系，明确土地的规划与利用，保障城镇土体规划的科学性，进而推进现代城镇化的有效发展，发挥土地规划利用的社会效益和经济效益。 作者:黄紫龙 单位:河源市岭南城乡规划设计院有限公司 城镇规划论文:新型城镇化建设规划及意义 摘要：海原县委、县政府适时提出新型城镇化建设，开启了县城改造升级之路，坚持民生至上、稳中求快、有序推进，全面建设开放海原、美丽海原的奋斗目标。 关键词：海原县；城镇化建设；规划 “新型城镇化”已成为各方关注的焦点。根据十八大报告精神，城镇化未来将成为中国全面建成小康社会的重要载体，更是撬动内需的最大潜力所在。快速发展的新型城镇化，正在成为中国经济增长和社会发展的强大引擎。新型城镇化是以城乡统筹、城乡一体、产城互动、节约集约、生态宜居、和谐发展为基本特征，工业化、信息化、城镇化、农业现代化“四化”协调互动，大中小城市、小城镇、新型农村社区协调发展、互促共进的城镇化新路径。在全国各地积极推进新型城镇化建设的热潮中，海原也不例外。由于诸多原因，我县与周边县（区）相比，海原县城建设略显滞后，但海原人并不气馁，慢人半拍，力当百倍努力。 1改造升级海原县城 海原县委、县政府适时提出新型城镇化建设，是建设“四个海原”的需要，也是海原人之所呼、所盼。海原以“大县城、小城镇、幸福村庄建设”为核心，开启了县城改造升级之路。2014年，是海原新型城镇化建设开局之年，也是成效显著的一年。我国提出了全面深化改革的指导思想、目标任务、重大原则。自治区党委十一届三次全会，提出了建设“四个宁夏”的战略目标。海原顺势而为，提出以农业产业化、新型城镇化、扶贫开发、交通建设、生态建设为抓手，全面建设开放海原、富裕海原、和谐海原、美丽海原的奋斗目标。 2勒出县城建设的总体框架 对于海原县实施的新型城镇化建设，自治区、中卫市各级领导高度重视，给予极大关注和支持。全县上下团结拼搏，发扬攻坚克难的工作作风，保证了城镇化工作的顺利推进。一年来，海原县委、县政府以坚定的历史使命感和强烈的发展愿望，把新型城镇化列为全县五项重点工作之一，按照“规划引领、彰显特色、生态优先、产城融合、改造提升”的总体思路，坚持民生至上、稳中求快、有序推进，揭开了大县城建设的新篇章。先后邀请专业团队修编了县城总体规划和城市总体设计，勾勒出县城建设的总体框架和推进路径；在广泛征求意见、反复酝酿论证的基础上，出台县城拆迁安置补偿办法，启动建设文昌、育才2个安置小区，顺利完成拆迁2100多户；开工建设华山路、文昌路、政府西街延伸段、中静路和北坪路5条道路，逐步拉开了县城路网框架；对政府南北街既有建筑实施外立面改造，对3个老旧住宅小区实施节能改造，为县城形象增添了特色文化符号；基本完成了南苑公园建设，完成牌路山公园、西湖公园、海城公园、西山洼绿化和文体广场前期工作，为顺利推进县城绿化、拓展居民休闲空间打下了基础；完成县城产业功能区布局调整，引入四季鲜、敬义泰等一批企业参与农副产品、活畜交易和农资交易等市场开发，“产城融合”有了良好开端；完成海原回中迁建，实施县人民医院迁建，开工建设海盛国际二期、四季花城、花儿综合商贸体等一批重点项目，县城总体功能有了新的提升；启动实施2个小城镇和4个美丽村庄建设，在统筹城乡发展上有了新的进展。 3坚持民生至上、群众受益的工作理念 坚持民生至上、群众受益的工作理念是海原推进城镇化工作的刚性原则。一年来，无论是制定规划、出台政策，还是调整布局、落实项目，县委、县政府都始终坚持把群众利益放在首位，把群众满意作为工作目标和价值追求，最大限度地让利于民、造富于民，赢得了全县干部群众的广泛支持和一致拥护。海原县全面启动旧城改造，修编完成县城总体规划和城市设计，完成了“三规合一”第三阶段编制审查工作。在重点项目工程建设上，续建育才南区、北区和文昌3个安置小区。开工新建建筑面积18万平方米西湖安置小区，同时投资2000万元实施老旧小区节能改造，对14个共6.7万平方米老旧小区进行热计量入户、外墙保温、防水等节能改造，进一步改善了群众居住条件。还有，“一绿地三公园一广场”（西山洼绿化、城市森林公园、海城公园、西湖公园、文体广场）的建设，道路网络、供热站等基础设施逐步配套完善……美丽集镇建设上，实施了李旺、七营2个美丽集镇续建、郑旗乡美丽集镇新建和西安镇园河村、史店乡田拐村、李旺镇团庄村、贾塘乡贾塘村、郑旗乡撒台村5个美丽村庄建设。 4城市功能日趋健全，人居环境明显改观 海原自大县城建设以来，投资10多亿元在县城实施了道路、给排水、水源地及供水管网改造、集中供热、保障性住房、集污管网、污水处理厂和中水厂、海盛国际和粮鑫住宅小区、海原回中迁建、海原四中、海原五小、海原幼儿园、海原一小扩建、计生服务楼、劳动就业中心等19个建设项目，使县城基础设施逐步完善，城市功能日趋健全，人居环境明显改观。通过几年的不断建设，县城面积由过去的3.4平方公里扩展到7.7平方公里，全县城镇人口达到7万人，县城绿化覆盖率由13％提高到20%；集中供热覆盖率由65％提高到85％；供水普及率由75%提高到90%，排水普及率由66%提高到85%；全县城市化水平由23.6％提高到32%；县城日供水能力0.8万吨，日处理污水能力0.8万吨。如今，海原县城在空间结构上形成了“两轴”（政府东西街、北坪建设路）、“五区域”（城北行政服务区、城中综合商业区、城东南文化体育休闲区、城西特色产业区和回乡居落风貌区）。一个基础设施不完善，脏、乱、差的旧县城在新型城镇化建设的号角中，正在变成一个生态绿化景观、伊斯兰建筑风格、回族风俗风情、历史文化传承相融的特色美海原。 作者:孙金玉 单位:海原县住房和城乡建设局 城镇规划论文:科学规划新型城镇化发展论文 一、优化城镇结构布局，增强城镇的吸纳承载能力 近年来，随着工业化和城乡一体化的深入发展，淮北市城镇化的进程不断加快，2013年城镇化率58.6%，高于安徽省平均水平。但与我省合肥、芜湖等市及沿海发达地区相比，还有不少差距，主要表现在地、矿统筹发展不够，城镇化的质量不高；中心镇规模普遍偏小，集聚度不够；城镇的基础设施和公共服务设施布局不尽完善，承载能力偏弱；第三产业，特别是乡镇地区的第三产业发展较为缓慢，对就业的吸纳能力明显不足。因此，要进一步强化市矿统筹协调发展，优化城镇功能结构和空间布局，着力提升城镇化内在质量，构建以相濉主城区为核心，以临涣、百善、南坪等镇为基础，以新型农村社区为单位的城镇格局，引导和推进主城区、濉溪县、中心镇、一般镇和广大农村地区的协调、一体化发展。1）在地、矿统筹上，淮北市为典型的资源型城市，因此，在新型城镇化进程中，应强化地矿统筹，统筹地上建设与地下资源开采。主城区重点治理东湖、中湖、南湖、相湖、乾隆湖，以绿道为串联，形成五湖连珠的生态公园；濉溪县城向东拓展尽量避免占压杨庄煤矿资源，向西发展应与刘一、刘二矿煤炭开采相协调，逐步治理塌陷区，形成以休闲娱乐为主，调蓄、水产养殖为辅的西部生态公园；市辖三区及濉溪县下属各镇，压煤村庄应及时搬迁，煤炭开采要反哺塌陷村庄搬迁安置，按照城市居住区或美好乡村的标准完善公共配套设施，改善人居环境，提升城镇化质量。2）在规模结构上，到2015年，城市主要设施指标和环境指标超过全省平均水平，部分指标达到或接近国内先进水平。建成区面积达到96平方公里，人口达到95万，建成皖北区域性大城市。形成主城区———开发区新区———县城———中心镇———农村新型社区为梯次的城镇结构体系，从而扭转城镇规模普遍较小、人口集聚程不高的不利局面。3）在职能定位上，主城区和濉溪县城通过产业转型升级，优化产业结构，实现基础设施和公共服务共建共享，构筑交通同网，生态共筑的一体化发展格局，使其成为全市的政治、经济、文化中心。各中心镇通过完善配套服务、强化产业布局，大力培育特色乡镇经济，为新型城镇化提供经济支撑；农村地区作为城镇化的重要支点，充分发挥资源丰富和环境优美的优势，为城镇化发展奠定坚实的基础。4）在产业构筑上，以市开发区新区、龙湖项目区、凤凰山食品工业园、濉溪和杜集等经济开发区的建设为载体，构筑产业发展平台，坚持产城融合发展的原则，以产业化促进城镇化，以城镇化带动产业集聚，通过两者之间的有序互动和协同发展，加快产城相融，实现产城一体。不仅要把产业发展平台建成产业集聚程度高、科技创新能力强、走循环经济发展的主体区域，更要建设成为设施配套、功能完善、环境优美的宜居宜业的城市新区。从而实现产业发展平台和城市之间的互促互动，为增强城镇的吸纳能力和承载能力提供有力的支撑。 二、创新体制机制，为新型城镇化提供有力保障 1.强化规划引导。 不断完善城镇规划体系，强化城市规划与国民经济发展规划以及土地利用总体规划的协调，提高规划的科学性，使规划在新型城镇化进程中始终发挥引导和调控作用。 2.明晰城镇之间的产业分工。 坚持以产促城，以产兴城，用产业发展带动城镇化建设，建立健全产业布局跨行政管辖区域转移的利益协调和补偿机制，坚持错位发展，明晰产业分工合作，延长产业链，形成主城区和各乡镇之间产业结构合理，产业布局科学的产业发展新格局。 3.建立区域一体化的综合承载体系。 把城乡一体化与美好乡村建设，努力实现城乡公共服务均等化，促进城乡共同繁荣。坚持把城市基础设施延伸到乡村，把基本公共服务覆盖到乡村，建立城乡基本公共服务均等化和重要基础设施一体化的综合承载体系，实现基础设施和社会设施的一体化和同城化，不断增强城市的吸引力和承载力。 4.完善土地保障机制。 要进一步加强土地利用规划和城市总体规划的协调，注重多规合一，坚持规划先行。按照新型城镇化的要求，科学制定村庄合并和美好乡村建设的目标和时序安排，避免大拆大建，实现土地的集约节约利用；以主城区、县城、中心镇、一般镇和村庄居民点为重点，探索建立土地指标分配机制，保障区域协调发展。 5.创新投融资体制。 加大财政对城乡公共服务设施和基础设施建设的投入，通过多种方式，拓宽投资渠道。建立主城区与城镇统一的投融资平台，完善相关政策措施，鼓励和吸引社会资本参与到城镇公共服务设施和基础设施的建设、运营和管理之中，使土地、资本、劳动力、技术、信息等要素在城镇之间有序流动，彻底解决城镇化进程中资金来源不足的瓶颈问题。 作者：李伟 单位：淮北市规划设计研究院 城镇规划论文:城镇消防规划管理 摘要：本文针对小城镇消防规划的现状和问题进行分析，浅要提出抓好小城镇消防规划的几点意见。 关键词：小城镇消防规划消防基础设施消防规划编制 近几年来，随着我国加入WTO和经济高速发展，小城镇建设的步伐越来越快，其面貌发生很大的变化。为减少和预防城市火灾，部分小城镇编制了小城镇消防规划，但是也应该看到，小城镇随着建设迅速发展，城镇规模逐年扩大，油、气、电、化工原料及其产品的生产和广泛运用等的日益普及，火灾发生频率增高，火灾的经济损失不断加剧，小城镇消防规划远远滞后于经济的发展。因此，笔者结合自贡市小城镇消防规划，浅要提出小城镇消防规划中的几点意见。 一、基本现状 当前全国许多小城镇没有制定消防规划，普遍存在消防站数量不够；市政消火栓数量少，消防管网压力不足；消防通讯落后；消防装备差，且数量少；消防道路不畅，断头路较多等问题。 自贡市小城镇区建设规模普遍小，人口少，发展不平衡，消防规划和消防设施基础欠帐较大。全市共有小城镇（乡镇96个，镇区人口2万人以上的只有两县县城驻地镇，即富顺富世镇和荣县旭阳镇）。除此之外，镇区人口均在1万人以下O忠驯嘀朴谐钦蜃芴骞婊?0余个乡镇，已完成消防规划编制的只有大安区大山铺镇，仅有46个小城镇安装有消火栓，未通自来水的乡镇达10个。 针对小城镇消防规划方面存在的具体问题，结合小城镇建设实际，自贡市因地制宜制定了全市小城镇消防规划编制的具体目标任务，从两县驻地镇、国家省级试点镇，分别确定了时间表、以保障小城镇消防规划编制工作的有序开展，同时，对全市小城镇消防基础设施建设也制定了相应目标任务，逐年增设安装城镇消火栓，购置消防手抬机动泵等，保障到2005年，全市通自来水的小城镇普及安装消火栓，未通自来水的全部配置消防手抬机动泵，切实提高小城镇自防自救能力。 二、加强小城镇消防规划的几点意见 （一）要加强对消防规划的领导，提高对做好这项工作的认识。一方面各级党委政府应高度重视，关心和支持消防及其他有关部门工作，经常听取工作汇报，帮助解决工作中的困难，为更好地编制出高质量的消防规划创造良好的条件；另一方面，消防工作效率和工作质量，消防及其他有关部门要不辜负党和人民的重托，努力提高工作效率和工作质量。这样，才能赢得政府和人民对消防工作的理解和支持，圆满地完成工作任务。 （二）应建立保障消防基础设施建设资金的正常渠道。当前，经济建设发展较快，许多小城镇的工农业总产值已经大幅增长，而消防经费却仍是多少年一贯制的局面，消防基础设施建设和器材装备明显滞后于经济发展。很显然，这种落后的消防态势已不能满足防火、灭火的需要了。因此，笔者认为各地政府应当采取并制定相应比例的办法，把消防经费纳入城市消防整体规划之中，使城市建设和消防市政建设同步进行，逐步完善消防基础设施建设，提高城市抗御火灾事故的能力。 （三）因地制宜，循序渐进抓好小城镇消防规划编制。小城镇消防规划是加强小城镇消防基础设施建设的基础，为此各地要结合小城镇建设规模、功能、人口等具体实际，切实按照《消防法》、《四川省城市消防规划编制办法》等法规、文件要求，将小城镇消防安全布局、消防道路、消防水源等进行统一规划，并组织有关部门专门实施，组织专门人员，成立专门机构具体抓，消防内容要具体、实用，具有可操作性。 （四）抓好小城镇镇区内可利用自然、天然水源取水设施建设。对镇区内可利用的水池、水塘、河流等，要因地制宜修建一些供消防车、消防泵用的取水井、取水口、取水码头等，提高灭火救灾利用率。 （五）加强小城镇消防基本装备的配备。加强小城镇防灾救灾队伍建设的同时，要进一步加强消防水带、水枪、消防手抬泵等基本消防装备配备，并开展经常性训练、演练，使火灾时能因地制宜，自防自救。 （六）建立和完善小城镇消防规划编制、执行和消防基础设施建设的法律保障体系，不断强化消防监督执法工作。要保障小城镇消防规划编制、执行和消防基础设施建设，必须制定强有力的法律制约措施，落实法律责任。对工作不落实的各级政府、行业主管部门要依法追究其法律责任。同时，各级公安消防机构要进一步加大监督执法力度，严肃查处小城镇消防规划、建设中违法违章行为，使小城镇消防规划建设步入法治化轨道。（七）各级政府要充分发 挥职能部门作用，经常督促计划，公安，邮电，城建，财政等部门，认真履行各自职责，确实配合消防部门搞好城市消防规划的贯彻落实，大力推进消防工作社会化进程。 城镇规划论文:从规划入手建设生态城镇创造最佳生活环境 摘要：随着改革开放的不断深入，农村经济建设蓬勃发展，城乡人民生活水平显著提高。经济建设促进了小城镇的繁荣，而小城镇的建设又有力地促进了经济的发展。为此，建设生态城镇，创造最佳生活、生产环境必须从规划入手。 主题词：生态规划环境 我们洋口镇自98年以来，先后四次由四镇一场合并而成，随着洋口闸的下迁，洋口渔港的启动，洋口镇镇区和洋口开发区合二为一，同步规划，同步建设。在积极发展小城镇建设中，我们认识到有否正确的指导思想很重要。过去，我们往往采取比较单纯的想法，只重视建筑的设计。随着人类对于人和自然关系认识的提高，如何以生态的方式进行城镇建设和发展，使人工环境和自然环境协调统—起来，保护自然环境并不断开拓城镇自然景观，已成为城镇建设规划中需要认真考虑的问题。我们从实践体会到： 一、经济建设和生态建设相互依赖，必须同步发展。 过去，我们国家由于基础差、底子薄，加上政策上的原因，各级政府的工作重点是管经济、抓生产，对小城镇的生活环境管理重视不够。党的十一届三中全会以后，我国经济发展进入了稳定持续增长的时期，小城镇建设也相应起到了很大的发展。我们洋口镇是全县唯一的新兴城镇。新型的农业区沟、渠、路、闸、桥、站等工程配套，形成净增耕地6535亩；工厂化养殖区绿树成荫，形成养殖水面1295亩；一条宽48米的洋兴大道不久将建成通车；匡围800亩的生态食品工业园区基础设施配套。为群众提供了一个舒适、优美、整洁的生活、工作环境。同时，还规划发展了南黄海生态旅游区，配套和建设了水厂，改造了敬老院等，绿化、美化工作亦同步跟上。一个开放繁荣、设施齐全、环境优美、文明富庶的小城镇的雏形已在洋口港初步形成。 实践证明：如果不注意生态城镇的建设，就难以实现社会总产值的高速度增长，也不可能有客商来我镇投资兴业。如果我们只强调经济发展，而忽视城镇建设的综合规划和同步建设，势必削弱城镇功能，影响经济的发展，企业还得各自搞基础设施配套，出现重复建设，以致造成非生产性投资大量增加，必将严重影响经济效益的提高。这就说明：社会事业的协调发展是与发展生产力紧密联系着的。 二、创造最佳生活、生产环境，是我们规划建设的根本出发点。 社会主义生产的目的是为了满足人民不断增长的物质和文化的需要。小城镇的规划、建设、管理工作，要本着这个宗旨，充分发挥小城镇多功能作用，从而使人们感受到城镇文明进步，环境优美舒适,服务周到热情,文化娱乐丰富健康,生活美满幸福。这些应是我们规划建设的根本出发点：也就是说规划的内容要全面协调，而现代的小城镇是联结城市和农村的纽带，也是精神文明建设的前哨阵地，示范之点。因此把小城镇规划好，建设好，是关系到子孙万代的千秋大业。 那么小城镇的社会综合发展，以什么为前提来进行规划呢?我们认为,在科学社会主义理论指引下，应当坚持围绕提高人的素质来考虑，而我们人类素质的提高，主要表现在理想、情操的提高和身体的健康。这两者都离不开环境条件的影响：而环境条件，从某种意义上来讲，就是社会发展的标志之一。人体健康素质的提高，就要求我们考虑居住、工作、卫生、交通、食品等方面的需求：从环境保护的角度坚持规划的起点应该高一些，目光远一些，建设一个生态型城镇。日前，美国一客商出巨资在我镇工业园区内新上“铝轮股”项目，但又舍不得在环保污染处理上花大钱，镇党委、政府考虑再三，还是放弃了合作。在生态城镇建设中，尤为重要的是城镇绿化，我们利用比较理想的模式“环状+楔状”绿地系统。在镇区各功能环状布置绿化，以利于改造城镇生态环境，而且对镇区有一定的装饰性；楔状绿地沿渔港两侧及洋口大道分布，这样有利于城乡一体化形成，保护镇区环境，为城镇造一个最佳的生活和工作环境。 三、规划应在发展中逐步完善，进而继续指导发展。 规划是建设的依据，是一段时期发展的目标。过去我们搞规划是为了防止布局不合理、不科学和盲目建设、重复投资等情况的发生，强调严格按照规划建设的重要性，这是必要的，也是应该遵循的原则。但是，我们要看到，我国是一个发展中国家，还处在社会主义初级阶段，广大农村的社会发展还很落后，要赶上和达到发达国家的水平需要较长时间。为此，我们的规划要适应较长时间的需要是困难的，但也不能随心所欲、朝令夕改，应具有一定的弹性，必须切合实际在不违反科学合理的前提下，经过调查、总结，定期进行检查、修改，以适应社会发展的需要。公务员之家版权所有 我镇规划从1993年到现在10年里，已经历了三个阶段，1993年搞了总体规划，当时按一个普通的集镇进行规划，98年洋口、光荣合并两乡合并，镇区选择在洋口闸，在县建委支持下，邀请东南大学制订了《洋口乡镇区总体规划》。2000年洋口乡与南渔乡合并，建立洋口镇，县委、县政府从战略的高度，借洋口闸下迁、洋口渔港的启动，将我镇镇区和洋口开发区有机结合起来，同步规划、同步建设以港兴城，建设一个生态型港口大镇。我们看到，要建设一个社会主义观代化小城镇，为我镇人民提供一个最佳的生活和工作环境，实现物质文明和精神文明协调发展的新格局，需要逐步实施和坚持不懈的努力，靠毕其功于一役是不现实的。当前在规划问题上要研究的是规划如何有利于工业的进一步发展，促进全镇工业上规模、上水平，增强竞争力，扩大外向型经济。在生态环境和基础设施配套上下功夫，“筑巢引凤”，吸引更多的客商来我镇投资兴业，实现生态、经济、社会的可持续发展。 积极发展小城镇，是我国农村向现代化迈进的必由之路，是社会发展的必然要求。作为小城镇的建设者，我们要敢于改革，勇于探索，从实际出发，规划和建设好具有中国特色的社会主义的、适合中国国情的小城镇。 城镇规划论文:城镇规划专业课程改革论文 1课程整体教学设计方案 本课程方案主要内容包括：课时(60学时)、课程性质（专业核心课程）、课程目标（专业能力目标、知识目标、社会和方法能力目标）、课程内容、能力训练项目、授课计划表、课程考核方案、教材、参考资料等内容。课程整体设计应以职业活动为导向，以项目为载体，以学生为主体，理论、实践一体化。课程整体设计要提炼本课程的具体能力和素质目标、课程能力训练项目、课程能力训练的操作办法、课程对学生的能力评价、课程的成果等内容。课程总体目标是通过《城镇详细规划设计》项目课程的实施，使学生对详规设计进行直接的初步设计学习。课程主要培养学生对居住区规划的识图能力、基本设计能力、建设能力以及管理能力；为未来就业奠定良好的知识基础和设计技能。使学生在将来的设计岗位、绘图岗位、有良好的对接。课改后的课程注重对学生能力的培养，本课程专业能力目标为：具备对规划图纸的识图能力；具备居住区空间结构要素分析的能力；具备居住区规划设计前期的调研能力；具备居住区道路与停车设施规划设计的能力；具备居住区公共服务设施及其用地规划设计的能力；具备居住区住宅及其用地规划设计的能力；具备居住区室外环境及绿化规划设计的能力；具备居住区市政工程与竖向规划设计的能力；具备居住区规划指标测算的能力；具备后期排版与渲染的能力具备方案汇报的能力。 2课程项目设计 《城镇详细规划设计》作为规划设计的专业核课程，课程以项目为载体、完成任务为能力训练过程，把工作过程知识作为课程的主要内容，并按照职业能力发展规律来进行课程教学的整体设计与课程教学的单元设计。基于实际工作流程，选取比较典型的四个设计项目，分别是第五大道花园规划设计、仪征小区规划设计、东湖湾B区规划设计、唐轩公馆规划设计，选取项目由简到繁，其后一项目是前一项目的扩充，前后二个项目虽然部分设计内容相同，但难度和复杂程度是增加的，且能重复训练，呈现递进式前进和螺旋式上升的趋势。（剩下未完成的设计内容在各项目训练完成后由学生课下完成，更能巩固知识）。 3.结语 总之，培养具有创新精神和实践能力、具有终身学习的愿望和能力以及对社会和自然具有高度责任感的新型人才，对教育提出了新的挑战，课程改革势在必行。 作者：王施施 刘丹 单位：辽宁城市建设职业技术学院 辽宁省城乡建设规划设计院

住宅小区景观设计论文:住宅小区项目景观设计优化研究 [摘 要]伴随着我国城市化进程的不断加快、国民环保意识的不断提高以及国人审美意识的转变，对住宅小区景观设计也提出了新的要求。在新的社会形势下，相关人员应当本着以人为本的观念，对住宅小区项目景观设计充分进行研究和探索，不断对设计方案进行改进和优化，以满足大众需求。 [关键词]住宅小区；项目景观设计；优化 1 住宅小区景观设计的重点内容 对住宅小区景观设计来讲，其重点包括以下内容。 1.1 概念设计启动阶段管理控制要点 对设计总图进行规划，对项目价值不断进行挖掘并促成价值的最大化。最大程度地开发那些可利用、保留、改造的资源，将设计同景观进行密切搭配。 1.2 概念设计管理控制要点 概念设计管理控制要点包括设计项目同设计意向的耦合程度、设计方案同市场营销的结合、设计方案的可行性、交通的便捷性、小区功能空间的合理性以及关键环节的设计意向等。 1.3 方案设计管理控制要点 方案设计管理控制要点包括设计方案与景观概念的延续性、景观空间布局的合理性、纸面上的设计方案与实际可行性的耦合度、关键环节的呈现效果及相互关联以及景观技术经济指标的可行性等。 1.4 扩充设计管理控制要点 扩充设计管理控制要点包括景观系统设计方案的可行性、美观度和经济性；方案设计内涵性和技术经济指标。 1.5 施工图合图管理控制要点 施工D合图管理控制要点是将景观与建筑、室内、综合管网编织成一套完整的系统。预先考虑到可能发生的矛盾冲突，并设计出合理的方案。 1.6 施工图设计管理控制要点 在不影响施工质量的前提下尽可能的压缩成本；对软景、硬景、水电及管网之间的冲突再次进行审核，并审核不同材料收边、收口的细节。 2 当前住宅小区项目景观设计中存在的问题 小区项目的景观设计是小区建设过程中的重点工作，关系到小区的居住舒适度。当前，我国在住宅小区项目景观设计中普遍存在一些问题。 2.1 景观构造缺乏层次感 对小区景观设计来说，首先必须要充分把握小区景观的整体感，有明确的宏观设计理念，还必须充分考虑到项目地域、场地和人文特征等要素，只有这样设计出的小区景观方案才能具有层次感和易于识别性。然而，目前一些小区的景观设计忽视了这一点，导致建造出的小区显得杂乱无章，行人和居民不知怎样识别小区内的标志，给他们进出小区带来了很大不便。 2.2 配套设施不完善 2.2.1 道路交通设施不完善 一些小区没能在交通上，将人与车进行道路分流，导致了人和车使用相同的通道，不仅使人和车的通行极为不便，还影响了小区交通的畅通性和安全性，同时也导致居住环境变得较为嘈杂。 2.2.2 公共活动场地面积不足 公共活动场地是小区居民互相进行交往的途径，也是满足不同人群进行活动的场所。同时，宽阔的公共活动场地面积，会让居民感到心情舒坦。目前，一些小区盲目进行开发，楼栋与楼栋之间安排过于紧密，导致公共活动场地面积不足。这不仅不利于小区居民互相进行交往、不同人群进行活动，也让居民感到居住环境压抑。 2.2.3 公共活动器材不足 小区内应规划一些公共活动器材，如健身器材以及供小孩子玩乐用的滑梯等，丰富小区居民的日常生活。目前，一些小区内的公共活动器材种类不足，导致小区内缺乏生活情趣。 2.2.4 人文环境规划不合理 人文环境是人文情怀的体现，它能够给小区带来美感和情调。目前，一些小区的人文环境规划不合理，比如在颜色和景物上搭配不协调等，导致小区看上去没有美感。 3 对小区景观设计进行优化的措施 3.1 注意景观构造的层次感 在进行设计时，一定要从小区的整体感出发，把握和考虑到项目地域、场地和人文特征等要素。尤其要在小区内设置醒目的标志牌，让行人和居民便捷地出入小区。 3.2 设置完善的配套设施 3.2.1 做到人车分道 在设计小区交通设施时，一定要做到人车分道，确保小区交通的便捷性与安全性，不可令人与车混道进出。 3.2.2 预留充足的公共活动场地 在进行景观设计时，一定要预留出充足的公共活动场地，切不可盲目追求房屋建造数量，使公共活动场地狭小，导致小区居民的生活质量下降。 3.2.3 设置多样化的公共活动器材 要有意识地针对不同的人群，设置多样化的公共活动器材，满足其在文体活动上的需求。 3.2.4 合理规划人文环境 相关人员可以将多样化的设计风格，如中国古典设计风格同现代化的设计风格进行有机搭配，让居民有舒心和愉悦的感觉，不可让人看上去没有美感和层次感。 4 结 语 现如今，随着城市化程度的不断提高，加上人们环保意识的提高和审美观念的转变，人们对居民小区的设计和建造也提出了新的要求，即要求小区项目景观设计更加优化合理、更加符合人性化的原则。这对建造商来说是一个亟待解决的问题，相关人员可以借鉴文中的建议，优化、改造小区景观设计，以满足人们的需求。 住宅小区景观设计论文:住宅小区绿化景观设计问题探析 摘 要：居住小区绿化设计主要是设计在居住区用地上栽植树木、花草，是居住区环境景观设计的重要组成部分，也是城市园林绿地系统中的重要组成部分，是改善城市生态环境的重要环节，居住区用地城市居民使用最多的室外活动空间，其环境景水平是衡量居住环境质量的一项重要指标。当前的住宅小区特别是普通住宅小区的绿地景观设计还应该以实用性和经济性为本，兼顾美学功能。 关键词：住宅小区；绿化景观；生态环境 一、住宅小区绿化景观设计的意义 小区景观设计是对未来居住小区景观发展的设想与安排，是资源管理与土地规划的过程与行为。从微观上讲，居住景观设计是指在某一区域内，创造一个由形态、形式因素构成的，有一定社会文化内涵及审美价值的景观。 居住小区绿化设计是在居住区用地上栽植树木、花草，是居住区环境景观设计的重要组成部分，也是城市园林绿地系统中的重要组成部分，是改善城市生态环境的重要环节，是城市居民使用最多的室外活动空间，也是衡量居住环境质量的一项重要指标。具体来讲，包括以下方面。 1.有利于改善小区自然环境 住宅小区景观设计中的草坪、树木花卉等可以净化清洁空气，给居住者一个健康的环境。合理实用、以人为本的住宅小区景观可以满足居住者基本的运动、娱乐、休息、观赏等多方面的生活需要，更重要的是为居住者提供一个健康洁净的居住环境。 2.有利于改善小区人文环境 人们在小区的公共园里休息散步健身时会增强小区居民之间的人际关系，促进人际关系的和谐。 3.有利于培养生态意识 住宅小区的景观设计强调尊重自然、保护自然，减少对自然生态系统不必要的人为干扰和破坏。同时，要求减少对传统能源的消耗，主张使用各种节能资源和技术，并且循环利用各种废弃资源。这些都利于保护环境并减少资源浪费，有利于小区乃至整个社会的可持续发展，有利于人们生态意识的培养和形成。 4.有利于居住使用的舒适性 作为人们的第二居住生活空间，小区优雅舒适的景观设计会给居民带来身体和心理的双重享受。景观设计能够从精神享受、放松心情等多个层面满足居住者对外界环境的需求，让其住得更加舒适舒心。 二、住宅小区绿化景观设计的原则 1.整体协调性原则 居住小区景观设计应注意整体形象与局部形象的关系，设计内容不仅是建筑本身，同时是整个生活区，应注重空间的整体性、综合性、系统性和连贯性，形成地域归属感。地域性是使居住小区景观具备特色的一项重要指标。这需要对建筑特色、空间形式、文化氛围、民俗习惯等方面的研究之后再作设计，才能对设计功能有全面的认识、全新的理解，才能考虑得比较全面。 住宅小区景观设计除了重视内部景观平衡协调之外，还要注意与外部景观的协调，使景观的设计与本地的文化特色和周边的景致相融合。 2.个性化原则 居住小区的设计既要与城市整体相协调，又要有自己的个性。个性化使每个不同的小区独立于城市街区，使之易于识别。个性化原则又使居住小区的景观设计具有灵活性与适应性，这是小区景观设计的弹性，即在城市整体控制的前提下，给建筑师留有充分的创作空间，对不同建筑小区有不同侧重。同时，小区景观设计是一项长期而复杂且要求思想连贯的工作，所以设计中要考虑实施的过程有一定周期，要适应不断变化的时代特征，使小区景观文化具有旺盛的生命力，不断创新。 3.参与性和实用性原则 绿化景观不应该仅仅是一种欣赏的景观，参与性是最终的设计目的。绿化设计时应该增添必要的活动场所，这样住户才能很好地融入到绿化中，如一些公共设施或者是休息休闲设施。 不同的类型搭配不同的设计形式参与到环境景观内是必要的。小区对于人们的生活是很重要的活动环境，如果在设计时不考虑周全，景观设计不到位，很可能让人们把景观环境当成是一个穿行路过的空白空间，成为一个交通空间，而不是适合人们参与进去的景观环境。 4.可操作性和适度超前性原则 所有的设计都不能脱离现实的社会、文化、经济条件，并要使之易于操作、执行。同时，现代住区设计要有超前意识，应考虑到居住方式的改变趋势、科学技术的发展方向、建筑材料的更新改善等因素。在居住小区景观设计之初就应该考虑到这些可能发生的各种变化，使居住小区具有特定的弹性空间，不至于跟不上潮流的发展或是被即兴抛弃。 5.经济性原则 绿化设计要考虑建设经济成本，同时还要考虑后期的管理成本，特别是普通住宅小区的绿化设计，更要做好后期养护成本的核算，防止“买得起，养不起”的问题出现，造成资源浪费。 三、目前住宅小区绿化景观设计中存在的主要问题 1.内外部平衡性不好 住宅小区主要是为居民提供生活活动空间的，这是住宅小区的主要的基本的功能。住宅小区环境景观建设是对生活活动空间的延伸，是在住宅小区主要功能的基础之上发展出来的辅助功能的一个方面，兼有使用功能和美学功能。因此，在住宅小区景观设计中，首先要做到与主体建筑物相融合，即内部平衡。其次要尽量做到与住宅小区外部的环境相融合。大了说要与当地的文化特色统一，小了说要与周边的绿化建设相统一。这样既可以利用外部的绿化条件，也可以提升内部绿化的效果。 最好的融合是融为一体、浑然天成，给消费者自然舒适之感。但是目前差距还很大，还有很多住宅小区绿化设计没有目的，只是为了绿化量而存在，没有主题，没有明确的服务对象，没有与主体建筑形成合力。甚至有些设计风格与主体建筑物的风格相左。不但没有提升建筑物的价值、锦上添花，反而有拖后腿的势头。 因此，要解决内外部不平衡的问题，就要从根本上改变规划设计流程，实现居住区整体规划、建设规划设计和景观设计同步进行。另外，从思想上要重视景观设计，充分认识到住宅建设发展到现阶段，环境景观的建设对于提升小区品质、改善居住环境、提高生活质量都有重要的作用，让它不再是建设设计以后可有可无的设计步骤，而是要把它提高到与建筑设计同等的层次上来看待和要求。 2.L格同质化严重 目前，住宅小区绿化设计模仿的情况盛行，风格同质化严重。一些大型的房地产公司在全国各地都有开发项目，这些项目景观设计风格趋于一致。这样的绿化景观设计对于低层次的需要是可以的，但是从提升小区品质、凸显小区特色、实现资产增值的角度看是远远不够的。 严格来说，绿化设计是为提高和延伸主体建筑物的功能服务的，它与建筑的设计是一体的。随着人们生活水平的提高，人们对生活质量的要求也更高，其中环境的生态性和自然性是重要的方面。那么，有绿地有树木有绿化量就够了吗？答案当然是否定的，还需要有统一的风格，有设计，有文化，有辨识度，要与建筑物的设计相融合，相互提升。因此，在不同的时间、不同的地点、不同的服务项目、不同的地域、不同的设计师都应该有不同的风格。 要做到这一点，还是需要重视绿化设计、重视环境景观建设。一方面需要市场需求的拉动。随着消费者需求质量的提高，开发商自然会提供高质量的绿化景观。另一方面，需要管理部门适度引导规范，如建设部出台的《居住区环境景观设计导则》和上海市出台的《上海市新建住宅环境绿化建设导则》等都是有益的尝试。再有，需要开发商的推动。作为有远见的开发商，可以适时引导消费，深度挖掘绿化景观的营销潜力。对此，有些项目已经做了尝试，如绿地集团合肥国际花都玫瑰苑项目。 3.缺乏可持续发展能力 很多绿化设计缺乏可持续发展能力，表现在实用性、参与性差，后期成本高。实用性是绿化景观长期发展的基础，没有了这个基础，就没有了需求的支撑，就不会有存在的价值。 绿化景观具有美化环境、净化空气、给居民的身心带来愉悦的效用。但这种效用是有参与性的，居民要能亲近环境，在环境中获得效用。回归自然、亲近自然是人的本性，特别时在高强度工作的环境中工作劳累一天的居民，更需要的是在住宅小区内与自然环境的亲密接触，放松身心。所以，绿化的设计要以人为本，重视居民的参与性，为生活在其中的居民提供休闲和享受的自然空间。但现实中有些住宅小区的绿化设计只能看、不能用，甚至有些小区把花草树木用围栏隔开，不准居民进入。这样的绿化景观一定不能持续发展。 可持续性发展的第二个问题是成本，包括种植成本和后期养护成本。如果产出小于投入，这种需求也是不长久的。有些项目只重视短期的营销效应，盲目追求绿化景观的档次，其目的是短期销售炒作，而不是长期提升住宅小区的品质；景观本身并没有多大的使用价值，仅仅单纯强调高档次、豪华性。这样，不但脱离了居民的实际生活，也给后期的养护带来了高额的成本，甚至有些植物在入住不久就死亡了。还有些项目大量引入外来物种，不但前期的种植成本很高，而且后期的养护也是不小的一笔开支，对于普通住宅小区的居民是很难长期承受的，结果往往就是更换为本地物种。这不但造成大量浪费，也使绿化设计风格不伦不类。因此，从成本角度考虑，在效用一样的前提下，应尽量以本地物种为主，适度引入外来物种。引入外来物种，也要充分考虑其适应性和管理的便捷性及成本的经济性。 4.硬质景观和植物景观配置失当 城市景观分成以植物、水体等为主的软质景观和以人工材料处理的道路铺装、小区设施等为主的硬质景观两部分。 目前，住宅小区景观设计上存在硬质景观和软质景观协调不好的问题。一是重视硬质景观而忽视植物景观。例如，一些高档的住宅小区，为营造恢宏的景观效果，小区内大理石、汉白玉以及花岗岩应有尽有，却忽略了自然风水的基本特性。二是硬质景观和植物景观各自为政，没有配合，没有形成合力。比如道路的设计上，如果与植物栽种相结合，既可以增加绿化面积，减少硬质景观的冰冷和突兀，又可以增加小区的美感，提升小区的舒适性。 增加软质景观的建设也有利于控制后期成本和提升小区品质。硬质景观随着时间的推移，后期的维修成本会越来越高，但是植物景观等只要合理配置，总体成本并不高于硬质景观。而且大量的植物景观的建设，使小区绿化率增加，环境氛围提升，更容易得到消费者的认同，取得较好的营销效果和消费体验。 5.植物种类单一，空间利用率不高 很多住宅小区内植物的种类比较单一，主要以草地和乔木类为主，而且树种选择也没有按照三季有花、四季常青来设计，没有更好地因地制宜。这样的植物种类的选择会使得小区的绿化景观不够多样化，略显匮乏，不能常年给居民以视觉享受，季节性变化过于明显。 另外的问题是空间利用率不高。住宅小区内部还有空间闲置或是还可以在原有的景观上增加绿色景观。比如，住宅小区内的道路设计，居住小区内应减少硬质铺装，增添居住者随时接触到的绿地，如宅前绿地、庭院绿化等；在停车场使用植草砖以及在甬道上铺设嵌草石板，使绿草能从孔隙和板间生长出来，形成自然的绿地环境；通过各级绿化的连接形成一个完整的步行系统，使居住小区的老人和孩子能在其中安全的通行，同时配置以遮阴的树木和休息座椅。除了增加生态道路设计外，还可以利用楼顶、墙面、阳台等种植绿植，增加绿化量，美化环境。 6.空间种类不丰富 目前，多数住宅小区大量布置公共绿地，而对于半公共和私密性的绿化空间布置较少，空间种类单一。 根据奥斯卡・纽曼的空间体系设想，在小区的园林环境设计中既要有综合的集中空间，又要有适合集体和个人的分散性活动空间，空间种类尽可能丰富。因此，在绿化景观设计中，结合特定的区位空间特点，可以考虑将住区的空间分为公共绿化空间、半公共的绿化空间和私密的绿化空间，以满足不同的需求。如集中绿地、团块绿地、曲径通幽的林间小径等结合布置。 住宅小区景观设计论文:浅论生态型住宅小区景观设计的要点分析 【摘要】：随着当今社会的发展，人们对生活水平的需求在不断提升，同时，随着工业技术的发展，人类对生态的破坏也日趋严重，尤其是日渐严峻的大气污染问题。住宅景观既要现代美观，又要注重可持续发展的生态化。“生态住宅”的生态理念已经逐渐被广泛认可，生态住宅设计是对生态学、美学、建筑学等学科门类的融合、发展和创新，在符合人体工程学的基础上构造更适宜人类生存的生态空间。文章对于生态住宅景观设计的元素要点进行探讨。 【关键词】：生态景观；景观设计；水体设计 1.生态型住宅小区景观设计 “绿”和“水”是生态环境最基本的要素，“绿色”已从狭义的色彩元素转变为广义的环保和生态意识理念。绿色不仅仅指色彩，更蕴涵一种崇尚自然、回归自然、返璞自然的设计理念。水者，地之血气，如筋脉之流通也。水在人与自然相互作用过程中起着协调作用。水不仅能给人带来愉悦、轻盈、灵动、柔和的感受，而且具有调节环境湿度、净化空气等显著的环保作用。因为有了“绿”与“水”的生态环境的完美结合，既能取得良好的环境协调效应，又能实现生态环保的生态理念。 2.住宅小区绿化设计 住宅小区绿化是景观设计的重要组成部分，无论从物质生态上来讲，还是从视觉形态构成上，绿化景观所发挥的作用都是至关重要的。因此，在小区绿化设计中既要合理利用植物对环境的生态作用，又要对乔木、灌木、草本花卉、藤本植物等进行搭配设计，创造出赏心悦目、环境舒适的物境感受供人们欣赏。在对小区景观进行生态设计过程之中，应注意以下几方面。 第一，保持植物物种的多样性。在绿化植物物种的搭配模式上，在空间位置配备上合理搭配种植乔木、灌木、草本花卉、藤本植物。这不仅符合自然植物生长发育规律，又有利于住宅小区的自然生态环境的保护，空间位置群落的垂直结构，可形成高低错落有序的组合，层次分明的观赏效果。协同住宅墙面和长廊上的藤本植物，就形成色彩鲜明、高低层次错落有致的景致。 第二，注重植被配置的生态性。生态景观中植被的绿化更应注重植物造景生态化，做到多种类型综合种植设计。科学地进行选择、配置和种植，尽量选择本土植物，避免外来物种入侵。在时间上，以发展的眼光看问题，提前考虑景观植被的后期维护，采用易于维护和管理及后期能源消耗少的植物，多因素综合考虑设计。 第三，强调绿化的多面性。在城市供地日趋紧张的现状下，实施绿色生态住宅小区的多面绿化是合理节约利用土地资源的明智之举。通过多方位地面绿化、建筑墙面绿化及屋顶绿化，营造适合人类生存的人居环境。地面绿化可充分利用自然环境的阳光、空气、水资源等自然资源，结合棚架绿化、阳台绿化、阳台景观绿化，形成多层次、多维度的绿化效果。建筑墙面绿化是以藤蔓类植物为主的对竖向空间绿化，与乔木、灌木等植物结合的竖向绿化可起到减低噪音和减轻紫外线强度的效果。屋顶绿化是以建筑屋顶平台为依托，进行蓄水、覆土并营造景观的空间绿化模式，屋顶绿化种植土层相对较薄，植株的选择上应选浅根的植株，多用灌木草本类。 第四，注重植物的季节观赏性。不同的植物有其不同的生长周期，其生根、发芽、长叶、开花、结果周期各不相同。在利用不同植物观赏期差异的绿化景观设计时，将不同生长周期植物交叉搭配种植，可展现出不同审美效果。根据不同植物季节变化的气候特征，营造四季常青的优美宜居环境，呈现三季有花、四季常绿的优美居住环境。 3.住宅小区水体设计 水体是住宅小区景观规划设计的重要组成因素，也是景观设计的重要组成部分。水体设计一类是借助自然水体丰富小区景观；另一类是将区域内原有的水塘进行整理加工，或者将城市内江河湖泊水源引入住宅小区，结合人工造景，使用其他设计手法来代替水景。在设计中，对水体的利用应以节约为原则，避免水景的闲置与浪费，采用生态设计手法进行阐释，并最大限度发挥美观和生态效应。住宅小区水体设计应注意以下几方面： 第一，尽量以自然水景进行造景，或者将城市内江河水源引流至住宅小区中，自然水景为活水，自身具有清洁和净化的功能，充分利用自然水景的自然风貌，发挥其生态优势，引入住宅小区景观之中，展现其得天独厚的自然水景，降低运行投入成本，提升小区水景的生态性。 第二，秉承着节约水体原则，构造节约型的水体景观。旱地喷泉作为引进的新型水景设计，主要应用于小区公共活动的场地，不开启时，公共场地可作为休闲广场，满足亲水活动需求；由鹅卵石或碎石铺砌成的浅溪驳岸和底面，展现原生态自然景观效果，既能给人们不同的景观体验，也起到节约资源、减少浪费的环保作用。 第三，运用生态设计手法处理小区里的人工水景，防止水质恶化。当前，大多数小区的人造水景为封闭静止水体，水体植物种类单一，水体自净和恢复能力不足，容易造成水体富营养化。在此类小区人工水景设计中，应依据水体流量大小设计相应的循环水泵，水景后期维护管理中，需定期补水稀释有害污染物浓度，在投入化学制剂去除藻类净化水体过程中，配合清淤净化水体，并对水生植物进行合理配植，增强水体的自我净化能力。 第四，水景驳岸采取生态处理方式。水景驳岸是指水面和地面交接的地方，在设计中，依据不同的水体类型采取驳岸处理方式亦不相同，常用的处理方式有自然原型驳岸、多孔型驳岸以及生物有机材料驳岸。自然原型驳岸采用自然土壤与植物，搭配叠石、置石处理驳岸方式，结合水生和湿生植物，达到保持水土与净化水体的功效；多孔型驳岸以多孔型铺装材料来铺设路面，既能保证透水性，又能增强护岸能力；生物有机材料驳岸是采用可降解再生的材料来设计驳岸路面，景观效果别具一格。 结语 生态化住宅小区的建设，能够使城市住宅小区及城市的生态系统更加完善，提升城市住宅区的居住环境质量。于开发商视角而言，景观生态环境优美的居住区市场前景更为广阔，于大众消费者选择而言，人们更乐意选择景观生态环境优美的住宅。因此，居住区开发策划的重点是构造良好的人居环境，这也是市场销售中至关重要的卖点。从某种意义上说，景观生态模式为实践城市人居环境建设的社会系统、经济系统和自然生态系统的统一创造了条件。注重生态环境环保是当今住宅开发的主题，亦将是未来住宅小区发展的趋势和方向。 住宅小区景观设计论文:北方住宅小区的绿化功能与景观设计 摘要：现代住宅小区建设中，绿化与景观设计属于最为关键的部分，对小区环境与居民生活质量紧密相关。所以，在实际设计时，必须要凸显小区的绿化功能，并对景观进行科学设计，力求达到与周围环境的和谐统一。根据我国北方的气候特征与住宅小区的建设要求，对小区绿化功能进行了归纳，并探讨了合理进行绿化与景观设计的思路。 关键词：北方住宅小区；绿化功能；景观设计 当前，人们对于居住环境的要求越来越高，住宅小区建设标准也因此出现了一些变化。绿化是现代小区最基础的功能之一，可通过改变环境质量对小区居民的健康产生影响。所以，对绿化与景观进行科学设计实际上是小区建设中必须要格外关注的环节。 1 北方住宅小区的绿化功能与景观设计 1.1 绿化功能 住宅小区的绿化功能主要体现在：首先，绿化可调节气候。在绿化面积较大的情况下，空气中的氧含量会比较高，再加上树木枝叶可吸收热量、草地可增加空气湿度，小区气候将会得到有效的调节，变得更加宜人。其次，绿化可美化环境。小区绿化以种植树木和草坪为主，这些植物可以起到很好的调剂作用，使小区环境更有大自然的气息，产生一种和谐的美感。再次，绿化可保护环境。住宅小区人口集中，汽车尾气及生活垃圾污染均比较严重。绿化一方面可利用植物本身的特性来降低空气中废气的含量、减少灰尘，改善空气质量，另一方面也可以起到一定的阻隔噪音的作用，对居民健康与生活质量的提升很有益处。 1.2 绿化与景观设计思路 1.2.1 将实际的环境条件作为依据。住宅小区所处的位置不同，环境条件也会有相应的差异，所以，在具体进行绿化与景观设计时需做到具体分析。一般来讲，如果小区所处位置环境较为优美，设计时就要尽量使房屋面向绿地，并通过有意识的错落布局、减少房屋相互遮挡来凸显自然之美。为此，设计时就要考虑“绿地沟通”，借助道路与绿地进行引导。在小区绿化中，植物是一个P键要素，在其做主景时，可考虑设计不同主题的景观，而在其做背景时，则可将前景的色彩与质感等情况作为依据，对其高度进行科学设计，营造一种前后对比或相互衬托的效果。 1.2.2 善于利用自然环境。部分小区所处的位置有着非常好的自然环境，对于这种优势，设计时应善于利用，使小区居民享受到大自然的馈赠。同时，这种做法也可以达到人工与自然的和谐，是美景营造的最高境界。比如，设计时可考虑将绿地布置在水系沿线，并有意识地构造带状绿地或块状绿地。当前，绿化设计中比较常用的方式为规则式种植，这种设计形式较为传统，就目前来讲依旧是必要做法，在设计合理的情况下，规则也可以是一种美，但在具体实践时应把握好修剪的度，不可过于刻意，以免使植物显得呆板无趣。 1.2.3 在可行的前提下尽量保留原有植被。部分小区绿化位置原本就生长着一些植物，对于这些植物，建议设计时尽可能地保留。原有植被的优势在于自然，将这些植被保留下来地做法，可以使得绿化效果更具和谐美。在实际设计时，若遇到植被面积过大的情况，则需将建筑位置定在植物之间，以尽可能地保证景观连续。此外，在可行的前提下尽量保留原有植被也可以起到降低绿化成本的作用，有助于小区建设费用的降低，具有一定的资源节约意义。 1.2.4 科学进行“植物配植”。植物配植是小区绿化的关键一环，在具体进行时应以植物习性与形态为依据，一般要求是选择适宜当地气候且视觉效果较好、与小区环境和谐统一的类型。比如，在小区环境较为宁静时，植物配植建议遵从简洁规整的原则。以此类推，在环境较为自由时，植物配植则需做到富有变化；在环境较为平淡时，植物配植需尽量色彩明艳，以达到调剂目的。在配植方式上，建议遵从植物习性，比如，喜阳植物与喜阴植物应分别种在光照充分、阳光较少的位置。若需进行群体种植，则应将喜阴植物安排在喜阳植物的下方，以确保2种植物的生长需求得到满足。北方地区天气相对较为寒冷，具体设计时应有意识的选择一些耐寒植物，以优化绿化效果。适宜北方气候的常绿树有雪松、龙柏以及华山松等，落叶乔木则有七叶树、银杏以及五角枫等，设计时应根据小区实况进行考虑。 2 结语 总而言之，小区绿化既能够调节气候，又可以美化和保护环境，对于小区空气质量与居民健康均有重要意义。因而，现实中在进行小区建设时，必须要重视绿化及景观设计环节，尽量做到科学设计与节约设计，其中，将实际的环境条件作为立足点、善于利用自然景观、保留原有植被、科学进行植物配植属于基础要求，需要设计人员慎重以待。本文围绕小区绿化与景观设计阐述了一些个人观点，希望对小区绿化设计工作的改进有所助益。 住宅小区景观设计论文:住宅小区景观设计现状与发展方向 【摘要】：对现代住宅的小区园林景观的设计过程中，要充分注重设计的多样化措施的科学应用，能从多方面加强设计的方法优化。 【关键词】：住宅小区；景观设计；现状；发展方向 随着人们对居住环境要求的不断提高，居住小区园林景观的设计已经成为人们选择小区的重要考量。因此，城市住宅园林景观的设计与人们生活密切相关。 1、住宅小区景观设计的基本原则 1.1 完善园林景观的功能性设计 现代住宅小区的园林景观设计往往存在误区，即过于追求小区环境表面形式上的光鲜亮丽，而忽略了园林景观设计核心：小区景观的实用性和功能性。当前，现代住宅小区的开发通常会将园林景观设计进行单独立项，设计人员需在项目成立之初，介入园林景观的规划与设计。有利于设计人员根据小区地貌、地形以及各种植被资源，合理规划设置小区园林景观的绿化功能、人车分流功能、休闲娱乐功能等方面。在小区园林景观设计过程中，设计人员须始终将景观的功能性与实用性放在第一位，将优化居民的生活出行作为设计的最终目的。 1.2保护好居住环境，避免破坏整体的和谐 园林景观在设计建设过程中，一定要注意绿色施工，最大限度降低和减少对居住环境的破坏。使用的材料、栽培的植物、观赏台廊的铺设等，既要注意环保节能，又不能对周围整体的和谐环境造成破坏，防止出现新修建的景观破坏原有的环境。 1.3科学合理的绿化配置 景观设计团队要利用取证的方式，分析住宅小区园林场地基本情况，包括土壤类型、排水方式、树冠、植物多样性以及一些其它因素。深入分析气候变化所显现的不同生态格局，提出对应变化频繁的生态系统的新景观拼接。环境叠加的过程帮助现场不同的景观类型选择最佳条件。植物配置遵循适地适树的原则，并充分考虑与建筑风格相吻合，兼顾多样性和季节性，进行多层次、多品种搭配，分别组合成特色各异的群落。 2、住宅小区景观设计现状 2.1轻视空间和功能的多样性 设计师往往太过看重形式，着重研究住宅环境的风格、形式以营造良好的视觉效果，忽略建筑本身的功能。只为追求有力的视觉刺激，看重形式美，忘了营建舒适有亲和力的活动空间，没能从功能方面考虑其空间的合理开放及隐蔽，出现过于单调、空旷的小空间。没有达到居民环境规划同时适应不同年龄、文化层次、兴趣的人开展活动的需要。 2.2没有体现环境景观的生态效率 自草坪风盛起，住宅区的绿化大多是疏林草地，完全忽略了乔木、灌木等改善生态环境中起到的重要作用，造成居住环境绿化区单一的绿化结构和低下的生态效率，另外也造成了昂贵的草坪保养费。 2.3缺乏人性化设计 设计者没有充分调查居民意愿，没有与居民进行良性沟通。很多安全性、舒适性的问题没有考虑到。如：预防水灾、火灾等灾害；设置盲道、绿色通道；消除噪音等。设计不贴近人群，缺乏亲和力。 3、住宅小区景观设计发展策略 3.1顺应空间层次设计园林景观 在进行园林景观设计的时候，园林景观的功能性主要就是通过不同层次来实现的，必须要避免促销和满足客户需要的珍贵树木而导致整个园林功能性的下降。无论是楼顶还是楼与楼之间的绿化，各个绿化之间存在一定的联系，必须要保障其各有特色，能够形成不同的主题。在进行园林景观设计的时候，一般小区必须要结合自身的实际功能和作用建设一些小花园，进而能够促进居民能够亲近绿色和自然，并且享受绿化所带来的诸多益处。随着时间的推移，如果园林在小区完成建设之后的几年时间内逐渐的树木死掉，仅剩下茂盛的野草，是园林设计本身的一种严重的损失。另外，园林的功能性作用如果不能得到有效的发挥，园林也不能成为人们精神生活中明艳的绿色，更无法充分的发挥出园林景观本身的作用和价值。 3.2营造园林景观设计中的自然意境 现代城市园林景观设计人员要以综合城市基础信息与园林基本情况，以本土植物为重点，人性化、积极向上、新颖而不浮躁、美观而又实用、简单而满足需求、符合生态要求的城市园林是园林规划设计的原则和追求的目标。住宅小区作为城市生态环境系统的子系统，其景观的构成元素不仅仅是一个视觉或触觉上的感观认识，在住宅区中，绿化犹如呼吸系统，能起到空气净化和屏蔽作用，已成为提高住宅小区环境质量，创造健康小区必不可少的有机要素。合理的住宅小区园林景观设计，是将建筑、绿化与小区居民的活动作为一个整体考虑，形成有机运行的居住环境生态机制，求得人文环境与自然生态环境的和谐共存。 3.3整体规划，合理划分功能空间 在前期的设计分析^程中，要注意做好园林设计的统筹规划，相关的设计要注意科学性和整体性的统一。城市居住区的园林景观的设计首先要进行科学的规划，这是设计规划的重要前提，具体来说要注意园林设计和周围环境的统筹问题。既有多元化的设计，与此同时也注意园林的合理布局与搭配，在此基础上来促进相互间的和谐沟通，所以景观的设计既要注重美观，也要注意安全性、舒适性。除此之外，景观的设计要以居家为主题，营造和谐的家的氛围，设计上最好符合主流文化审美的特点，注重大方得体，景观性与舒适度之间最大程度的统一。文化的体现方面，每个地方都有自己的地方文化特点，在设计休闲空间之前，了解这片地区的区域文化是很有必要的。城市公共休闲空间设计要做到有特色，应从该地区特有的文化底蕴入手，把握该片区历史渊源和传统积淀，从文化体现着手设计空间表现。区域功能的和谐方面，休闲空间设计首先要注重平面空间的表现力。平面空间是休闲场所的基础性工程。其次，休闲空间设计除了要在平面上进行思维设计，还要在空中与平面进行伸展性空间思考。休闲空间的分区主要可以分为空地休闲区、绿地植被区、水池假山区、音乐喷泉区、小品雕塑区、回廊座椅区、健身娱乐区等等。需要注意的是，城市公共休闲空间的这一分区只是理论上或设计思考中的分区，在布局设计和实际施工中，各个分区是融合在一起的，以共同构成城市公共休闲场所的小环境。 综上所述，景观住宅区是最接近居民生活的领域之一，在设计的过程中，还要关注住户的安全需求、归属需求、认知与审美需求等，建造多维景观生态空间。综上所述，理想的住宅景观设计应加强系统化设计，优化开发建设模式，完善法规政策，通过换位思考将艺术融于生活。 住宅小区景观设计论文:简谈城市住宅小区园林景观设计 摘 要:城市住宅小区景观设计应遵循因地制宜、突出地方和地域特色的原则。要强调设计中的人性化理念,注重园林景观与生活、文化的紧密联接。在设计手法上,要注意对空间的处理技巧。 关键词:城市住宅小区;景观设计;空间 1 引 言 随着建设生态住宅、绿色住宅呼声的日益高涨,越来越多的房地产开发商开始在住宅小区建设的同时,也越来越多地重视住宅小区景观的建设,随着人们购房心态的理智和成熟,居民对住宅需求已逐渐从“居者有其屋”的普通住宅转向了“居者优其屋”的有益身心健康的绿色住宅,对环境质量的要求已越来越高,能生活在一种至美的环境中成为人们的理想追求。优美的园林绿化环境已成为住宅小区最基本的要素,并且直接关系到小区的整体水平及质量。有的开发商在住宅建筑未完工,甚至未建房先造景,为客户展示真实的环境景观,有的不惜重金邀请国内外著名的景观设计公司对其开发项目进行园林景观的规划设计,以达到促进销售的目的。 2 遵循因地制宜突出地方和地域特色的原则 坚持因地制宜、突出地方和地域特色是住宅小区园林景观设计应遵循的基本原则,它主要包含两层意思:一是对立地条件的合理利用,二是对园林植物的选择。所谓合理利用就是要最大限度地利用原有的地形地貌,少动土方。这样不仅可以减少资金投人,降低维护成本,而且显得朴实无华,真切自然。自然起伏的多变地形比平面整齐的地形更令人感到轻松、温馨与浪漫,更富有诗情画意。在园林植物的选择上倡导以乡土植物为主,还可适当选用一些适应性强、观赏价值高的外地植物,改善住宅小区的植物种植结构。设计施工中应模拟自然生态进行布置,讲求乔木、灌木、花草的科学搭配,创造“春花、夏荫、秋实、冬青”的四季景观。 3 强调人性化理念 强调人性化的住宅小区园林景观设计,要特别强调以人为本,以小区住户为主,结合当地的人文环境和生活习惯。人们进入绿地是为了休闲、运动和交流,因此,园林景观所创造的环境氛围要充满生活气息,做到景为人用,富有人情味。人们能在树荫下乘凉、聊天、散步,天真活泼的孩子们能在泥土和石缝中寻找小动物;老人们买菜回来能有个歇脚的地方。因此在住宅小区入口,直到分户入口,都要进行绿化,使人们尽量多地接触绿色,多看到园林景观,可以随时随地地享受到新鲜空气、阳光雨露、鸟语花香以及和谐的人际关系。 4 与生活文化紧密联接 优美的自然环境、人文环境对人们的工作、生活和健康都会产生重大影响,因此,关注生活区质量已成为当今住宅建设的发展趋势。如今,人们对住宅小区绿化的要求不再只是一两块草地,三四个花坛,而是要求高标准、高质量。一般情况下,绿化面积不少于建筑面积的30%。好一点的要达到50% 以上,并要与周围环境高度协调和统一。在合理运用植物、园林小品、园路和铺装等前提下,特别要强调园林景观与生活、文化的紧密联接,在空间组织上达到一步一景,景随步移的效果。 5 优化景观空间 空间的本质在于其可用性,即空问的功能作用。一片空地,无参照尺度,就不成为空间,但是,一旦添加了空间实物进行结合便形成了有效空间,容纳是空间的基本属性。“地”、“顶”、“墙”是构成空间的三大要素,地是空间的起点、基础;墙因地而立,或划分空间,或围合空间;顶是为了遮挡而设。与建筑室内空间相比,外部空间中顶的作用要小些,墙和地的作用要大些,因为墙是垂直的,并且常常是视线容易到达的地方。空间的存在及其特性来自形成空间的构成形式和组成因素,空间在某种程度上会带有组成因素的某些特征。顶与墙的空透程度,存在与否决定空间的构成,地、顶、墙诸要素各自的线、形、色彩、质感、气味和声响等特征综合地决定了空间的质量。因此,首先要撇开地、顶、墙诸要素的自身特征,只从它们构成空间的方面去考虑,然后再考虑诸要素的特征。并使这些特征能准确地表达所希望形成的空间的特点。 园林空间有容积空间、立体空间以及两者相合的混合空间。容积空间的基本形式是围合,空间为静态的、向心的、内聚的,空间中墙和地的特征较突出。立体空间的基本形式是填充,空间层次丰富,有流动和散漫之感。容纳特性虽然是空间的根本标识,但是,设计空间时不能局限于此,还应充分发挥自己的创造力和想象力。例如草坪中的一片铺装,因其与众不同而产生了分离感。这种空间的空间感不强,只有地这一构成要素暗示着一种领域性的空间。再如一块石碑坐落在有几级台阶的台基上,因其庄严矗立而在环境中产生了向心力。由此可见,分离和向心都形成了某种意义和程度上的空间。实体围合而成的物质空间可以创造,人们亲身经历时产生的感受空间也不难得到不同的感受。 空间处理应从单个空间本身和不同空间之间的关系两方面去考虑。单个空间的处理应注意空间的大小和尺度、封闭性、构成方式、构成要素的特征(形、色彩、质感等)以及空间所表达的意义或所具有的性格等内容。多个空间的处理则应以空间的对比、渗透、层次、序列等关系为主。空间的大小应视空间的功能要求和艺术要求而定。大尺度的空间气势壮观,感染力强,常使人肃然起敬,多见于宏伟的自然景观和纪念性空间。小尺度的空间较亲切宜人,适合于大多数活动的开展。为了获得丰富的园林空间,应注重空间的渗透和层次变化。主要可通过对空间分隔与联系关系的处理来达到目的。被分隔的空间本来处于静止状态,但一经连通之后,随着相互问的渗透,好像各自都延伸到对方中去,所以便打破了原先的静止状态而产生一种流动的感觉,同时也呈现出了空间的层次变化。空间的对比是丰富空间之间的关系,形成空间变化的重要手段。当将两个存在着显著差异的空间布置在一起进,由于形状、大小、明暗、动静、虚实等特征的对比,而使这些特征更加突出。空间序列是关系到园林的整体结构和布局的问题。当将一系列的空间组织在一起时,应考虑空间的整体序列关系,安排游览路线,将不同的空间连接起来,通过空间的对比、渗透、引导,创造富有性格的空间序列。在组织空间、安排序列时应注意起承转合,使空间的发展有一个完整的构思,创造一定的艺术感染力。 6 结 语 总之,住宅小区的园林绿化设计要特别注重利用城市大环境资源,使小区与城市空间有良好的过渡与协调,为人们创造一个自然亲切的居住空间。 住宅小区景观设计论文:住宅小区景观设计与施工 摘要:居民对于居住区环境的整体水平及质量的认识,会随着在小区居住时间的增长而发现硬质景观对日常生活影响更大。设计者和施工者都不应忽视它们的质量,要做好点点滴滴构造,用小处的精细体现大学问。本文就住宅小区的景观设计和施工问题进行了详细的论述。 关键词:住宅小区;景观;设计;施工 0引言 虽然“以人为本、回归自然、崇尚环境”的设计思想已经深入人心,但这并不意味着景观设计就做好了,质量就高了。事实上,由于一些设计过于简单化,细部做法欠深入推敲,加上施工的粗糙,造成一些景观过早的出现破损。 1小区内道路系统 小区的道路分为三类,即主要供车辆使用的车行道,供人们直接到达目的地的人行道,居民休闲散步用的景观步道、健康步道。其中车行道的损坏是最常见的,道路大面积的损坏多属过载使用及施工质量问题,但一些边缘和局部的破损往往因为构造技术,易出现问题的部位有: 1.1 小区道路与城市道路相接处问题:小区出入口至城市干道之间路段,路面容易出现碎裂和塌陷;与干道相接处出现拱起和碎裂,损坏严重。原因:①道路设计标准不当。②道路间的接缝未做处理。改进措施:①设计中将这段小区道路按实际车流情况或按相连干道的标准设计和施工;②在与干道的交接处设变形缝。沥青混凝土路面可加铺平石与干道的路缘石相连,两石间留适当的缝隙;③现浇混凝土路面可在接头处用钢板留缝。缝内下部填缝板(如木纤维板、沥青橡胶嵌缝条),上部30mm-40mm填沥青橡胶等。 1.2 小区内车行道与人行道的垂直交接处问题:车行道在与人行道或健康步道交叉口处路面出现纵向和斜向裂缝,进而下陷。原因:人行道和健康步道一般路基较薄,路面常用渗水好的材料,在交接部位雨水容易渗入车行道路基,使路基承载力降低,造成道路下沉开裂。当较高的人行道向车行道找坡时,在接口处雨水径流较多,破坏情况更易发生。改进措施:将道路交接处的路缘石深埋,减少渗水对路基的影响;将车行道基层向人行道加宽,在交接处铺不透水的平石或地砖。 1.3 道路的边缘问题:车行道路面在靠近立缘石处开裂,并随着车辆的碾压出现翻浆和下陷。原因:立缘石构造处理不当造成。在小区内一些构造较薄的道路中发现,立缘石安装既无基础又没铺在道路基层上,而是直接放在土基上,下面仅垫干砂,外侧回填杂土,造成立缘石固定不牢易向外倾斜,水从立缘石与路面间的缝隙及立缘外侧进入路基土层,使土层软化,路面开裂,进而水从裂缝进入路基造成翻浆下沉。改进措施:严格按道路工程的要求施工,立缘石做灰土基础或铺在道路的基层上,并用石灰砂浆粘结,外侧用足够厚度的灰土固定,立缘石间用水泥砂浆粘结,立缘石与路面的接缝用沥青填塞。道路较薄时可将立缘石处的基层局部加厚。 1.4 车行道变形缝处问题:变形缝两侧路面断裂翻浆及出现错台;在变形缝与路缘共同影响下的角隅最易破坏。原因:在整浇式混凝土路面中,缺少变形缝的构造设计和正确施工。施工时只是在路面浇完后,用切割机切开一条缝作为变形缝,这种做法带来两方面问题。一方面,缝宽小不能满足变形要求,膨胀会将路面挤碎;另一方面,缝的深度不易保证恰当,浅缝割不透面层起不到变形缝的作用;过深的缝会破坏垫层,使水渗入土基降低路基强度造成路面破坏。改进措施:变形缝构造应根据道路实际情况进行设计,在路面施工时留出,避免切割缝,并及时做好缝的填充密封。 2小区户外活动场所 户外活动包括体育运动、散步、休息、邻里交往、儿童游戏等。许多场地在安全和舒适性上存在问题。 2.1 活动广场问题:雨后广场地面积水时间过长;局部地面和排水口周边塌陷,影响居民活动的舒适度和安全性。原因:广场地面不平整及没做适当的排水坡,造成排水不通畅;地面垫层不均匀密实,排水井壁没做防渗处理造成塌陷;地面材料选择不当造成积水时间长。改进措施:①做好场地的找坡。②组织好排水。较大场地内部需设排水明沟或暗沟,排水沟除了位置选择要合理外,明沟与地面的交接要圆滑,暗沟排水口的位置要怡当;③做好排水口井壁和井底的防渗处理,防止外部土壤流失造成地面塌陷。④合理选用地面材料,除有剧烈体育活动的场地选用硬质地面外,休闲活动场地宜用透水或半透水地面,避免积水。 2.2 池壁与隔墙在休闲和游戏场地上的涉水池、沙坑等常有池壁和隔墙,其构造不容忽视。问题:池壁、隔墙等构件断面形式、连接方式存在锐角尖刺等危险隐患,构件的尺寸或色彩不当,易造成忽视和错觉而发生危险。原因:构造设计欠细化和深入,施工操作欠妥。改进措施:①设计中对于儿童接触的构件,表面应选光滑或有弹性材料(如面砖和橡胶),棱角处做成倒棱或圆角,最好用橡胶保护层;②金属焊接应将焊点磨光,螺栓连接应控制螺杆长度并用回头螺母封头;③高度较小或相对尺寸差别较小的构件要醒目。 3小区绿化系统 3.1 挡土墙构造当地面有较大高差和设花坛时会用到挡土墙。问题:清水砖墙表面泛碱、风化,混水砖墙饰面空鼓剥落。原因:土中的水从背部和底部进入墙体,造成墙面泛碱、风化,在高温或冻涨作用下造成墙面的起鼓剥落。改进措施:①优先采用混凝土墙或石墙做挡土墙;②砖砌挡土墙,应用水泥砂浆砌筑,与土接触的内侧做防水层(如用防水砂浆抹面后涂热沥青两层),在墙内高于地面180mm处设防潮层,墙上留泻水口。为使块材地面铺设时调整方便及接缝隐蔽,挡土墙根部可内收。 3.2 景墙在造景中,为遮挡视线、屏蔽噪声常设置景墙,墙体多呈独立状态,四面临空。问题:粗糙的墙体表面污染严重。在贴面类饰面中饰面层空鼓剥落。原因:①墙体污染主要是顶部灰尘被雨水冲刷渗入墙面引起,也有空中灰尘的附着;②装饰层剥落有面层粘结不牢和基层未干透就做饰面等施工原因;也有因顶部或底部构造不合理造成渗水,在冻涨作用下造成开裂,寒冷地区尤为明显。改进措施:①顶面面砖铺贴尽可能减少接缝并做排水坡;顶面面砖压盖侧面面砖,避免出现朝天缝,墙面采用光滑密实材料,面砖接缝要密实。若顶部能做挑檐效果更好;②采用砖、砌块等多孔材料砌墙时,墙脚处应做防潮层,防止地下水气进入墙身。 在居住区环境中,虽然“绿地景观环境是居住者对居住区环境的第一认识”,但多数情况下“住宅是为老年人和儿童准备的”,因此,小区景观人性化的设计也应体现在硬质景观的细部构造上。 住宅小区景观设计论文:城市规划中的住宅小区景观设计分析 摘要：随着我国经济社会的发展和城市化进程的加快，环境问题变得日益严峻。小区作为城市居民的重要活动区域和城市居住空间结构的基本单位，对自然生态环境的要求更高。健康、生态、和谐的人居环境景观已成为衡量小区质量和品位的重要标准。 关键词：城市规划；住宅小区；景观设计 引言 对于城市规划与发展而言，景观设计的重要性不仅在于城市功能与价值的体现，同时对于城市整体风貌也有积极的渲染效果。需要注意的是，我国城市景观设计发展在取得一些成绩的同时也同样涌现出建设规划方面的问题，这些问题的存在显然阻碍了城市规划与建设的可持续发展，导致建筑景观与自然及人文景观的比例失衡。本文就城市规划中的景观设计问题进行了深入分析。 一、小区景观设计的意义 良好的景观设计，能以人的体验为核心，注意周边环境的搭配，尊重人的自然需要和社会需要。因此在小区景观的设计过程中，设计师要站在人性的立场上把握设计方向，以努力提高人的体验为中心，满足生态需求等方面进行统筹协调，优化具体的设计工作。小区的园林景观设计不仅仅是给生活带来方便，更重要的是让使用者与景观之间的关系能更加融洽。优秀的小区景观能使人感到舒适，放松心情。小区园林景观带给人的感觉难以以工程上的有效数据进行统计描述，难以用语言去表达。人性化设计更大程度地体现在设计细节上，如各种配套服务设施是否完善，尺度问题，材质的选择等。 二、城市住宅小区规划设计原则 1、以人为本的原则 住宅小区主要是为了居民生活居住的空间，这就需要在对住宅小区进行规划设计时要充分的考虑到小区居民的需求，按照以人为本的原则，在设计时充分的考虑到居民的新需求，无论从居住质量还是小区景观环境方面都打造出一个适合人居的环境来，这样的规划设计，不仅能够满足小区居民的生理需求，同时更能够满足小区居民的心理需求。 2、可持续发展的原则 在住宅小区规划设计上，在充分的发挥可持续发展原则，打造人与自然环境的有机统一体，充分的利用各种资源，从而实现人、自然和经济的协调发展。这样就需要在住宅小区规划设计时，需要从眼前的实际情况出发，同时还要考虑到小区长远的发展需求，在规划设计时留有适当的空间，这样才能更好的满足居民远期发展的需求。 3、生态环保的原则 住宅小区建设就是需要充分的满足居民对日照、采光和通风的要求，使居民能够更好的接近自然和享受自然，使其能够最大限度的接近于自然生态环境，使建设技术与自然生态学更好的融合起来，从而在规划设计时将生态、环保和节能的思想更好的贯穿于住宅小区规划设计中来。 4、整体规划的原则 城市住宅小区建设要更加突出地方特色，同时还要将小区内外的空间景观更好的结合一起，这样就可以使小区内的景观环境能够与建筑、道路及绿化等有机的结合在一起，形成一个完整的统一体，这样在整体规划上统筹设计，能够更好的满足居民的需求。 三、景观设计出现的常见问题 1、开发时盲目建设，不因地制宜 在小区设计的过程中，小区景观的设计过于多而全，而没有因地制宜的设适合本小区的特色风格的景观。在有的房地产开发项目中，开发商想给客户提供全方位的景观，但是过于追求形式，贪大求全，各种风格的建筑进行拼凑-欧化的建筑，中国的水榭亭台，突兀的假山，孤立的瀑布，这些不合时宜的建筑，尽管单体上很美，但是生硬的组合在一起，缺乏文化内涵，难以体现整体和谐之美。在一些中小型的小区内部，不考虑小区的实际自然环境，不管多大的项目，都修缮山水景观，盲目的设计山水景观，使得本来就较小的空间被填满，假山突兀，中西结合，水景牵强，不利于交通，阻挡视线，完全失去自然美感和整体规划的合理性，这样的设计有悖于小区造景的理念。 2、缺乏有效管理，成为社区负担 在实际的设计过程中，要充分考虑当地的气候，地理条件，南方的树木在北方不易生存，不同季节对小区景观的影响等。在有的小区园林景观设计中，大量引用名贵的草木，这给小区景观后期的保养和维护，也带来了不少的负担。水景设置不但在设计时需要考虑成本，更要考虑后期使用中的各种问题，如：水源是否充足，如何解决积水和控水问题，不同季节的环境变化对景观的影响，水、电等能源的使用等等。如果一味追求卖点，而不考虑后期的使用，比如，由于后期维护不善，造成大面积的水面干涸，反而影响整体美观；水质处理不善，成为蚊虫滋生的场所，甚至形成恶水，反而成为小区使用者的鸡肋，让居民苦不堪言。 3、缺乏总体规划和设计 在具体的景观设计过程中，因为设计师没有充分考虑小区周边的环境，和所在城市的文化意境，导致小区的园林景观和周边环境不能很好的融洽，具体细节的景观设计没有统一的统筹安排，造成景观的布局不合理，即浪费了有限的小区资源，也打不到美化环境、服务于民的设计理念。普遍存在造园手法比较单调，使得景致单调枯燥。在景观景致的布局中，忽视当地的气候地理特性，造成植物的配置上忽视季节的变化，造成夏天绿树成荫，冬季满眼苍茫的感觉。 四、小区规划设计中的绿化要点 1、合理规划和利用空间，最大限度地提高小区绿地率 首先是利用自然条件和环境特点，结合小区规划布局，采用集中与分散相结合，点、线、面相结合的绿化系统。其次是绿化除和各种活动场地结合，还要与住宅建筑空间、公共建筑环境结合，合理搭配和运用园林建筑小品、水景、植物、园路和铺装等诸要素，在空间组织上达到一步一景，景随步移的效果，强调景观与生活、文化等的连接，充分保护和利用自然资源，营造生态型居住环境和高尚的人文景观。再次是植物品种选择应考虑植物生态，适应地方气候土壤条件，反映地方特色；住宅庭院注意种植冬可透光、夏可遮阳、无毒无臭、防虫、耐阴、吸尘、防火的植物品种的配植。 2、节约与绿化相结合 我国很多地方的建设过于重视规模的大小，建设行为违背了自然发展的规律，造成了资源的严重浪费，给当地的经济发展带来消极的影响，不科学的建设方式不仅会加大资源的浪费，还会加重对生态环境的破坏。节约型的绿化建设要坚持节约与绿化的统一，利用最少的资源创造更多的效益，建立城市生态环境的保护系统，减少人类活动对自然环境的破坏。节约型绿化建设将社会效益和生态效益放在首要位置，节约每一种资源，利用有限的资源发挥最大的生态保护功能。城市的绿化工作涉及的范围比较广泛，着重考虑资源的使用，在原本绿化的基础上进行创造，尽可能保持自然环境的面貌，采用先进的节水技术和土地使用技术。从而达到最佳居住区的绿化效果。 3、居住区道路景观规划设计 城市住宅小区道路规划设计过程中，应当确保其引导性，使其能够主次分明，便于人、车进出。住宅小区道路宽度设计，一定要方便交通，同时应当充分考虑各方面的安全因素，多采用人、车与道路相互分流的模式。住宅小区道路规划过程中，尤其是路面铺装宽度和道路应当区分开来，可采用曲线迂回、线性流畅形式将绿地空间合理分割;通过对城市住宅绿化植物的合理配置，设计出风格迥异的园林景观，从而给小区里的居民营造一种多样、别致的感受。住宅小区道路绿化种植、道路绿地设计建设过程中，应当坚持点、线、面相结合的原则，其中“线”，即方便通风，对降低噪声、改善小气候，具有非常重要的作用，而且还可以增加住宅区的绿化覆盖面积，将住宅区公共、宅旁绿地等，有机地连接在一起，从而形成整体绿化效果。 4、做好雨水利用 现代城市在房地产开发中，充分挖掘、营造水体环境，有的是活水（即与河流相通），有的是死水、通外河的水质通过沙网渗滤让清水流入小区水体，做好排水阀门、内在水体利用水生植物吸收水质的污染，是远远解决不了问题的，因此园林设计方面还应尽量考虑雨水入水体，淡化水质的污染性，从根本上要解决的有效方法是根据天气定期用渗滤办法把水体内的水排入绿化地带、让清净水流回水体，既解决了绿化地带用水，又清净了水质、也可通过仿地下水涌泉、自然瀑布，设计过滤沙网净化水质，相对达到了水质净化效果。这样，处理水质达到以最小的成本赢得更大的自然效果。 结束语 小区住宅景观的设计是一个复杂的过程，其中注意的细节也非常的多。从总体上讲，在前期的小区规划过程中，就要充分考虑小区的景观园林设计，尽可能的利用城市里有限的土地和空间资源，尽可能做到小区绿化、园林景致的优化设计。使居住建筑主体与小区绿地系统能有效的和谐统一，达到艺术美、科学美和生态美的完美境界。 住宅小区景观设计论文:住宅小区绿色化景观设计与环境艺术设计探析 摘 要 随着经济社会的飞速发展，人们的生活物质水平不断地提高，在购房时不仅会考虑建筑的质量，更多的是转而注重居住环境的生态化。这一需求使得绿色生态住宅小区在国内迅速发展起来。目前，园林小区、生态小区等一系列与生态挂钩的小区命名已经成为了一种时尚，表明了人们对理想居住环境的诉求。 关键词 住宅小区；绿色化景观；环境艺术设计 在繁华的现代都市中，人们被大量的钢筋水泥建筑所包围，不免有极大的压迫感，现代人希望能更亲近大自然，感受采菊东篱下的诗意，希望自己的住所能够使身心都得到充分休憩。因此，在考虑住房诸多因素中，优美的景观环境设计被视为重中之重，他们会考虑住宅小区的整体规划，人与自然能否亲近和谐，景观是否优美，环境是否健康，功能性够不够强大，因此绿色有效的居住环境是住宅设计的必然发展趋势[ 1 ]。 1 绿色化景观设计和住宅小区环境艺术设计的概念 绿色化景观设计作为环境艺术设计中的一环，值得被单独拿出来探讨。所谓绿色化景观设计，就是要建立一个生态化、智能化，人与自然环境巧妙融合的小区环境，也就是生态小区。生态小区指在通过组织居住环境中人与自然和环境的关系，使小区成为能满足精神功能和物质功能的可持续发展的理想化住所[ 2 ]。完善的基础设施、合理的空间布局，建筑的生命化、生态化和智能化是生态小区最明显的特点，简而言之，舒适健康、以人为本、资源利用最大化是生态小区的最大特征。 而住宅小区环境艺术设计的含义更为宽广，泛指围绕着主体，对主体行为产生影响的外界事物。它是一门新兴的学科，是随着社会经济和文化发展以及我们对自身生存环境的理想化诉求而产生的，通过对各种人工、自然环境加以布设、改造和利用，目的是使其更符合人类的心理需求和行为规范，并追求更高审美价值的一门新学科。住宅小区对人类来说是一种客观存在，满足人类生活和生产活动提供物质基础。另外，人类也根据自身的喜好和需求不断地改造和创建住宅小区环境。因此，住宅小区同时具有物质和精神的双重属性。简而言之，住宅小区环境艺术设计就是在建筑兴建之前，考虑用户的精神、物质和审美需求，使用各种艺术和工艺手段对建筑进行建造施工，用文字和图纸等形式将之表现出来的过程。 2 生态小区设计的原则 1）以人为本。住宅小区建设的首要目的是满足人的各种需求，因此绿色景观设计需坚持以人为本的理念，处处从人性化的角度考虑。现代人不再满足于简单的绿化和配套设施，更多的考虑精神需求和审美需求能不能得到满足，因此需要建设一个有归属感的居住环境，使居民能感受到放松、健康、优雅和安全保障。 2）注重生态化。小区中每个因素都需要被纳入生态的考量范围内，合理将人工的、不利于健康的转换为生态的，达到健康自然的效果。还要追求居民居住的生态效果。在小区内合理最大化追求绿化面积，绿地率不低于30%，但是不可满目增加绿地面积，应考虑到植物之间的搭配组合，使之适应季节变化。另外，减少土地和能源消耗，建筑中尽量使用对环境无害的材料，减少排放建筑废料，加强回收利用。在小区的建设和日常生活中，贯彻可持续发展理念，宣扬环境保护，追求人与自然的和谐共处。 3）因地制宜。目前现代建筑风格相似，在结构和风格上除了个别地方存在鲜有的特色外，大多数建筑都较为雷同。在建筑中可使用地方特色，在建筑装饰上追求鲜明的特点。小区景观设计应根据不同地区的气候和人文特征采取适合的景观设计，由于不同地域的气候不同，居民生活习惯存在差异，户外行为特点也不相同，在景观设计时，要与之相符合。例如北方地区四季分明，春冬两季风沙大，小区绿化就需要考虑到增强防护功能，使之在春东两季能够降低风速，起到防风、防尘、遮蔽降温的效果。为方便不同年龄段居民的户外活动，可通过绿化带分割出若干不同大小的活动区域。另外，绿化带的种植不可影响正常交通，最重要的是不可妨碍突发事件后抢险人员的工作和遇险疏导。 3 住宅小区环境艺术设计的功能要求 1）物质功能。人言吃饱才追求外观的美丽，居住安定了才追求享乐。环境作为满足人们日常活动所依赖的空间，其实用性是基本的要求。第一，生理需求的满足。合理组织环境要素，让人们可靠、立、观、坐、行，能挡风遮雨，通过环境要素的合理组织，满足人们日常活动中的各种需求。这样的空间满足了人作为主体多方面的需求，为了更好地满足这些需求，应从更多细节方面考虑改善原有的组织方式，比如使用更舒适的材料，空间的尺度合理，小环境的功能单纯性等。 2）精神功能。精神内涵往往需要借助实际存在来表达出来，通过环境的设计烘托某种气氛，使人们得到精神和情感层面的安慰。在住宅小区环境艺术设计中，合理搭配景观的位置景深，使景观服务于某种思想、含义。可以在特定空间中设计鲜明的主题，以公众熟知的历史人物或事件为优先考虑，当居民置身于这种环境中，容易引起精神上的激奋且达到情感上的共鸣[3]。 3）审美功能。人生活在世界上会不断探索世界的缘由和存在的意义，而通过审美可加强人们对世界和自身的思考。对美的感知是一个综合的过程，通过长时间的感受并理解从而作出美学上的判断。环境艺术设计需要满足人的物质需要是基本，精神满足是较高的追求，那审美功能则是满足人们于环境空间中最高层次的需求[4]。 4 住宅小区环境艺术设计应注意的细节 1）光环境。住宅小区户外空间需配置良好的采光条件，这会有助于居民的户外活动。在选择建筑材料时，要考量不同建筑材料对光的反射程度，在住宅小区中，不宜使用玻璃和金属建材，以减少小区光污染。户外场地设计时，如果是在气候炎热地带，要考虑设置足够多的隐蔽物，助于户外活动的顺利进行和居民交往活动。 2）通风环境。小区的建筑布局应做到排列有序，开敞通透，利于自然通风。不适合造成封闭的围合空间。要加强排风排浊效果，就应适度提高绿化面积，适当增加水面积，不仅可以调节风力的强弱，还可调节空气的湿度，利于人体健康。户外活动场地需要考虑不同季节的风向，阶段性地调节植物、建筑来疏导气流。 3）声环境。小区白天噪声需控制在45dB一下，夜间则要达到40dB以下。因此需要在小区的的声污染严重的地方多种植植物、设置隔音墙等方式降噪。另外，条件允许时可以通过播放优美轻柔的音乐来增加小区居民的生活乐趣。 5 结论 总之，住宅小区的生态景观设计越来越受到重视和欢迎，这是社会发展的必然结果，当物质条件达到一定程度后，转而去寻找精神上的追求。因此我们在做小区景观设计时不仅要满足基本的物质要求，还要充分考虑到精神功能以及审美功能，坚持以人为本，坚持生态化，综合考虑环境空间中的光、声、通风元素，创造出一个诗情画意、人性化的小区居住环境，迎合中国人浪漫、崇尚自然的审美观。 住宅小区景观设计论文:住宅小区人性化景观设计分析 摘 要：住宅小区是城市居民的基本生存环境，因此与人们的生活息息相关。随着经济的发展，人们对生活环境舒适度的要求越来越高，在这个大背景下，诞生了以人性化为衡量标准的景观设计原则。本文将从住宅小区人性化景观设计原则出发，深入研究如何优化住宅小区人性化景观设计，使其凸显自然和谐的景观环境，以供相关从业人员借鉴学习。 关键词：住宅小区；人性化；人性化景观设计 1 住宅小区人性化景观设计的原则 1.1 遵循生态性原则 生态原则主要指住宅小区的人性化设计应该与周边的环境相融合，从而协调住宅小区与周边环境之间的辩证关系[1]。生态性原则是住宅小区设计的基础，要求相关设计人员对周边环境的情况有一个系统性的认知，能够沟通居民与生态环境之间的关系，从而给居民带来更好的生存空间设计。 1.2 遵循人性尺度原则 人在本质上是向往自然的，人性化景观设计正是利用这一点，将具有亲和力的景观通过一定的设计展现给城市居民，从而在纷杂的生活中，给市民以精神的休养生息与美学的享受。要求相关设计人员在进行人性化景观设计要遵循以人为本的原则，将人作为景观设计的目标，从而结合我国传统的园林文化、景观文化，通过以小见大的方式空间设计。 1.3 经济性原则 作为住宅小区的人性化景观设计，体现个性与艺术性必然重要，但也好考虑到整体景观工程的成本问题，因此可以说经济性原则是住宅小区人性化景观设计的根本原则。但一味的减少成本，也会导致住宅小区整体景观设计的失败，那怎样的住宅小区才能既兼顾人性化设计的原则又能体现出经济性的设计原则呢，这就要求住宅小区人性化景观设计要实现经济效益与社会效益的统一，注重环保、低能耗的设计，从而减少成本，还能在一定程度上增加住宅小区人性化景观设计的综合效益。具体的方式是使用新材料，增加景观工程整体资源的利用率，从而达到降低成本的目标[2]。 2 人性化景观设计在住宅小区中的具体应用 2.1 植物景观 植物景观的设计，一般来说能够增加城市区域的绿化率，甚至影响城市整体的绿化水平，因此植被景观在住宅小区人性化设计中占有非常重要的位置。要求相关管理人员建立健全的区域绿化评价系统，这对植被景观设计具有促进意义。健全的区域绿化评价系统能够有效避免绿地元素单一的情况，对区域绿化水平从各种标准出发，进行综合评定，与园林景观设计不同，住宅区的景观设计能够发挥的空间较小，因此强调实用性的同时，还要强调住宅区域景观的协调能力，从而设计出兼具美观与动态的人性化设计。 2.2 水景景观设计 水不但是生命之源，还是住宅区人性化景观设计的重要组成部分，利用居民亲水心理的特点，进行水景的设计，能够有效的增添住宅区景观的人文特征，从而给居民带来愉悦的享受。相关设计人员做好水景景观的设计工作，首先要从水景的安全性入手，并且及时进行清理也是保证水景整体效果的有效途径。一般来说，喷泉和水池都是住宅小区水景设计的首选，但水池的深度应该有具体的把控，一般不超过半米[3]。而喷泉方面的设计，要突出环保的特征，在喷泉的设计工作中，注意喷泉水循环设计，从而减少水资源的浪费。另一方面，在水景景观的周围树立警告牌与防滑措施，能够有效的规避滑倒的隐患，从而增加水景景观设计的安全性。 2.3 细部景观设计 住宅区的小品设计是增添住宅小区人文气息的重要途径，一般来说，可以通过树立景观雕像的方式，从而丰富小区居民的精神生活，还能够有效的反应该地区的精神面貌，给住宅小区增添附加价值，从而通过人性化设计提升住宅小区的附加价值。 3 结语 住宅小区人性化景观设计，强调以居民的角度出发，增加小区景观设计的实用性与观赏性，这要求设计者能够发挥创新能力，将水景景观、植被景观、细部景观整合在系统的景观设计中，从而起到协调居民与环境之间的和谐关系的功能。 住宅小区景观设计论文:现代住宅小区园林景观设计策略 摘 要：主要针对现代住宅小区的园林景观设计提出了一些建议与策略，同时结合具体案例，探讨了现代住宅小区的园林景观设计理念以及设计方法。 关键词：现代住宅小区；园林景观设计；策略分析 当前我国房地产开发企业都比较注重住宅小区的园林景观设计。住宅小区园林景观设计的水平，不仅直接关系到居民的居住感受，同时也在一定程度上代表了开发企业的品牌形象。所以，优化现代住宅小区园林景观设计，对于居住者和开发商而言都具有重要意义。 1 现代住宅小区园林景观设计优化策略分析 1.1 完善园林景观的功能性设计 现代住宅小区的园林景观设计往往存在误区，即过于追求小区环境表面形式上的光鲜亮丽，而忽略了园林景观设计核心：小区景观的实用性和功能性。当前，现代住宅小区的开发通常会将园林景观设计进行单独立项，设计人员需在项目成立之初，介入园林景观的规划与设计。有利于设计人员根据小区地貌、地形以及各种植被资源，合理规划设置小区园林景观的绿化功能、人车分流功能、休闲娱乐功能等方面。在小区园林景观设计过程中，设计人员须始终将景观的功能性与实用性放在第一位，将优化居民的生活出行作为设计的最终目的。 1.2 坚持“以人为本” 现代住宅小区的园林景观需坚持“以人为本“的设计原则，设计人员应充分考虑居民与小区环境的和谐统一关系，尊重居民的生活习惯与行为模式，让居民在实际居住过程中充满愉悦感和归属感。例如，现代生活工作节奏不断加快，高节奏的工作使人感到紧张和压力，希望有个能放松心情、恢复体力、舒适健康的环境，有一种“回归自然”，“还璞归真”的内在需要。因而设计者在设计小区园林景观时，可将小区内环境设计得更贴近大自然，并适当增加小区环境色调的明亮性与多样性，注重小区内软景与硬景搭配的协调性，若条件允许可尽量选择种植带有清新香气的树木花卉。以此带给居民更加舒适、愉悦地居住体验。 1.3 历史文化和风土人情的融入 在现代住宅小区的园林景观设计过程中，应融入当地的风土人情与历史文化，尽可能地营造具有地方特色的居住环境。例如，苏州地区住宅小区的园林景观的设计，可依托于历史悠久江南建筑文化。苏杭自古就有“江南水乡”之称，苏州在中国文化历史中更是占据着重要地位。因而苏州住宅小区的园林景观设计，多利用小桥流水，亭台楼榭营造中国式的且具有苏州特色的古典韵味。同时，设计中可将与苏州地区相关文化名人或诗文歌赋，雕刻或镶嵌于小区内的石桥、假山、匾额、庭院等各处，以此凸显苏州地区悠久的文化历史氛围。 1.4 遵循生态设计的原则 人和自然生态的和谐相处，是现代住宅园林景观设计需遵循的基本原则之一。在园林景观的设计过程中，需贯彻绿色生态设计理念，营造和谐家园。设计人员在实际设计过程中，可通过对原材料的回收再利用或是节约使用，尽可能地减少对环境的污染。同时，设计人员可根据小区园林景观的建设的实际情况，在设计细节上体现生态设计理念。例如，垃圾的回收、雨水的回收、环保材料的使用、噪音的控制、节能的使用等等。同时，植物的栽种除了注重美观性以外，还要注意适树适地的方法，考虑其和小区风格是否吻合，再充分结合当地的季节性和多样性进行设置。不仅提升了住宅小区园林景观的设计水平，同时提升了资源的利用率，在一定程度上降低了居民的生活成本与开发企业的设计成本。 2 现代住宅小区园林景观设计案例分析 某市规划建设一个高档住宅小区项目，小区规划定位为英式花园住宅小区。其小区园林景观设计要求个性鲜明，中西融合，即在凸显英式花园定位的同时巧妙地融入东方风格。 针对项目的规划定位，该英式花园住宅小区景观设计方案，可将具有古典英伦文化氛围和英式花园形态的景观元素融入整区景观的营造，通过设计中对雕塑、喷泉、廊道、灯光、构筑物和其它小品运用而体现。不同组团以英国著名的文人及思想家名字命名，同时这些空间与周围的建筑有着相同的设计元素。本土元素与东方文化的融合，可借用亭、廊、花架、平台、假山等建筑小品，融入中国古典园林建筑风格。本设计力求营造出一个真正适宜居住，并且具有深刻文化内涵及艺术美感的高品质生活环境。 3 结语 现代住宅小区园林景观设计的优化，需尊重现代住宅小区住户的生活习惯，营造和谐安逸的居住环境，融入历史文化和风土人情，遵循环保节约的原则，合理配置小区的绿化。同时我国的园林景观设计还需与时俱进，顺应时展的潮流，不断更新并主动创新设计理念及设计方法。 住宅小区景观设计论文:浅析住宅小区的环境景观设计 摘要：居住不仅是人类生存的基本条件之一，同时也是构成人类生活和行为的最重要的环节。人们的理想居住条件逐步由简单的“居者有其屋”上升为“居者优其屋”。本文将根据现今居住环境的发展现状分析住宅小区的景观与变迁的环境存在的主要矛盾，并研究住宅小区环境景观设计要素及其设计原则。 关键词：住宅小区；景观设计；设计要素；设计原则 一、研究住宅小区的景观设计的目的及意义 随着城市的发展及居住区建设的大量增长，环境景观设计已跟不上住区建设的步伐。人们的居住需求从满足于居住面积的大小转向追求生态型、舒适型的居住环境。当下景观设计仍重视平面规划设计，追求片面的风格形式，重视人工打造忽略自然切合，重视景物单个的塑造形态而忽略塑造整体形态与环境的平衡。因此研究住宅庭院景观设计势不容缓。 二、住宅区环境的景观特征与变迁 （一）传统民居 古代人们在营造住宅前会先对周遭环境进行考察，讲究环境、风水的好坏，对地形、气候、地质水文、生态、植被、景观等进行选择，这些充分证实其对自家居住环境影响自身身心健康及人生历程的重视程度。 我国传统民居包含着丰富多样又灵活多变的建筑形式和空间组织，此统一又富于变化的设计体现在民居建筑中，遵循“天地合一”、“人与自然共生”的“适居性”，加上极具美感与韵律的空间环境使其具有充盈的生命力。中国传统民居“合院式”也因其历史悠久、数量众多、分布广泛而成为典型。 （二）近代民居 近代掀起了一股“西学东渐”的热潮，中国发现了西方许多先进科技的好处并致力于学习其各方面技术。于是，在住宅庭院环境的设计建设方面也体现了这一点，出现了“洋房”。 “洋”具体表现为：楼房增加层数、弱化传统的院落层次、将木结构与砖结构有序结合、集中处理住宅的内部空间问题。这些“洋房”有的是里弄宅区形式，有的是单幢住宅形式，前者影响较大，即低层联排式住宅。这些住宅所形成的街巷空间则是“里弄”。相较于中国传统民居，里弄住宅的集约化更适应近代城市发展建设的需要，而住宅内部结构的功能集中化成为了这之后中国工业化住宅内部设计的先锋。 上世纪50～70年代所兴起的“多层住宅”和“福利型房屋”仅仅是因为政局动荡和资金不足为解决广大工人阶层居住问题提出的，只解决了场所问题谈不上任何舒适性。 （三）现代民居 商品住宅出现在上世纪80年代以后。我国居民区的开发历经了福利房到商品房的阶段，此历程同西方住宅区发展有很大差异。改革开放后，我国才真正进入开发商品住宅区的行列，也正因为这短暂的时间，住宅区发展水平与房地产业已高度成熟的西方国家有着很大的差距。具体表现如下。 1.最开始的居住区开发，大部分都是在城市内部沿河道、街道开发的商业居住混合使用房，即楼下为店面出售商品，楼上是住房用于居住。 2.继商品化住宅后出现的是早期雏形的商业型住宅区。这使住宅区整体形态和布局发生了根本变化，商业和居住两个功能开始分离，城市区域划分也发生变化，出现商业区和住宅区，楼型户型也随之变化。 3.纯粹的商业住宅区域开发的出现，让开发商意识到商机，他们注意到综合性开发的优势，将住宅景观设计和公共服务设施融合进设计理念中，通过设计师的合理规划设计，使住宅区包括居住、商业、办公、教育、体育、绿化、交通等各项功能，方便人们的生活。 三、住宅小区的景观设计构成要素及分类 （一）住宅小区环境构成要素 居住是城市功能不可或缺的一部分，居住区是城市用地的大比重成分，作为构成城市居住条件的基本用地单元。居住区环境的好坏对城市居民的生活品质及市容有着重要且直接的影响。另外，居住区除了为人们提供居住场所还提供多样的户外活动，为居民提供丰富的生活，担负着一部分社会功能。 住宅区环境的基本评价标准是居住环境的好坏。人们对住宅区环境的要求不再局限于居住功能是否充分实现，更加注重舒适、安全、自然、便捷、卫生的居住环境。住宅小区环境设计分为光环境、声环境、通风环境、温湿度环境、视觉环境、嗅觉环境、建筑环境和人文环境。 好的光环境需要良好的采光环境、较少的光污染及适宜的灯光强度；声环境则包括噪声污染程度低、舒适好听的背景音乐；优质的通风环境则由良好的自然通风、有意识的疏导自然气流、调节好住宅区内部的通风排浊系统及优质的大气质量构成；温湿度环境则要求北方保温、南方降温，湿度保持在30%～60%之间；良好的视觉环境则要求设计者通过景观元素创造宜人的观赏效果，达到以视觉控制环境景观，提升整个环境景观价值；嗅觉环境是通过远离废弃物避免其发出异味，同时引进散发芬香的绿色植物，摒弃对人体有害的不良植物；令人称赞的建筑环境除了拥有鲜亮、淡雅、明快的色彩外，还需良好的建筑材质做支撑及整个建筑显著的立体感，彰显出建筑本身的个性特征；景观设计中对人文环境的要求则是保留当地原有文化、文明古迹、古建筑等文物古迹，重视保护古树名树，且能在原本的人文环境基础上创造出新的有吸引力的人文景观。 （二）景观设计的分类 景观设计分类是根据景观设计的基本元素及居住功能特征进行划分的。其中，组成住宅庭院景观的素材是各种景观设计元素，分为园艺类、功能类、表象类元素，它们与绿化种植景观、场所景观、道路景观、水景景观、硬质景观、照明景观、模拟景观、庇护景观、高视点景观等九类设计一起构成了住宅庭院的景观环境。 1.绿化种植景观由园艺类元素构成，包括植物配置、隔离绿地、宅旁绿地、架空层绿地、屋顶绿地、平台绿地、古树名树保护、绿篱设置等。 2.场所景观大部分是功能类元素构成，包括休闲广场、游乐场、健身运动场等。 3.道路景观则由步行道、机动车道、路缘、缆柱、车挡等功能类元素组成。 4.水景景观包括功能元素和园艺类元素两大类，功能元素有自然水景（栈道、景观桥）、景观用水、泳池水景，园艺类元素则有装饰水景（倒影池、喷泉）、庭院水景（溪流、瀑布、生态水池）。 5.硬质景观也由园艺类元素和功能类元素构成，园艺类元素即雕塑小品等，功能类元素的硬质景观包括信息标志、便民设施、围栏、扶手、台阶、坡道、挡土墙、入口造型、种植容器等。 6.照明景观则是由功能类元素和表象类元素构成，有人行照明、车行照明、安全照明、场地照明等功能类元素，还有装饰照明和特写照明等表象类元素。 7.模拟景观全由园艺类元素构成，包括假山、假石、枯水、人造草坪、人造树木。 8.庇护景观则都是功能元素，有亭、廊、棚架、膜结构。 9.高视点景观则为表象类元素，包括图案、屋顶、色块、色彩、密度、层次、轮廓、阴影等元素。 四、国内住宅小区的景观设计现状 1.轻视空间和功能的多样性。设计师往往太过看重形式，着重研究住宅环境的风格、形式以营造良好的视觉效果，忽略建筑本身的功能。只为追求有力的视觉刺激，看重形式美，忘了营建舒适有亲和力的活动空间，没能从功能方面考虑其空间的合理开放及隐蔽，出现过于单调、空旷的小空间。没有达到居民环境规划同时适应不同年龄、文化层次、兴趣的人开展活动的需要。 2.不注重环境与风格的协调。住宅小区的环境景观应尊重周边环境状况和地域文化背景，考察住宅区类住户的工作性质。但近年来，由于向国外学习，草坪风、欧陆风、各色西方风的住宅涌入国内，与国内某些地域特征并不符合。诚然，适当地引进国外住宅景观特点，在本国特色基础上融入国外特色，能很好地满足居民审美需求，丰富住宅区形态。但当它成为一种“风气”和“盲从的时尚”时已走入误区。 3.没有体现环境景观的生态效率。自草坪风盛起，住宅区的绿化大多是疏林草地，完全忽略了乔木、灌木等改善生态环境中起到的重要作用，造成居住环境绿化区单一的绿化结构和低下的生态效率，另外也造成了昂贵的草坪保养费。 4.没有有效地贯彻落实可持续发展理论。树种选择单一，风格形式极易过时，缺乏持续性；有的设计公司选择速生树种，影响树木的群落发展；过度追求珍稀树种和花卉，劳民伤财又没考虑到因地制宜。 5.缺乏人性化设计。设计者没有充分调查居民意愿，没有与居民进行良性沟通。很多安全性、舒适性的问题没有考虑到。如：预防水灾、火灾等灾害；设置盲道、绿色通道；消除噪音等。设计不贴近人群，缺乏亲和力。 五、景观设计原则 1.社会性原则。需要设计者更多地关注社会群众心理，使环境景观设计更富于艺术感召力，强化居民归属感，共建美好社区文化及文明的社区环境，增进人与人间的沟通交流，深入了解居民居住行为心理，促进社会交往，携手创建和谐社会。 2.经济性原则。寻求效益最大化，根据地域经济条件进行选择，提倡朴实简约，根据市场需求和长期效益定位，合理利用资源。 3.生态性原则。住宅小区的环境景观设计要维持良好的生态系统，在保护好原有的土地、河流、植被的前提下，进行合理的自然改造。 4.整体协调性原则。景观设计注重整体效果，从整体上确认景观的特点，构造住宅区整体形象，并通过设计主题展现出住宅建设的灵魂。同时还要求协调有序，建筑要与自然环境相协调，创造有序空间，另外，人与建筑也应协调，从而达到极致舒适自然的美。 六、结语 “居移气，养移体”这句话道出了居住环境与人的气质的培养的联系。中国自古重视居住环境，创造和谐环境的前提下培育精神世界，陶冶情操。在社会发展迅速，居住条件不断改善的情况下，我们更应关注住宅小区的环境景观设计，创造更具感染力的宜人的居住环境。 住宅小区景观设计论文:浅谈住宅小区园林景观设计方法 [摘 要]随着生活水平的不断提高和审美意识的逐渐增强，人们对居住小区的景观设计品质也提出了新的要求，建设生态型现代小区的呼声逐渐高涨，和谐优美的社区环境也已经成为人们选择住宅的一个关键因素。本文在此从几个不同的角度对居住小区景观设计要点措施做了详细的研究。 [关键词]住宅区；园林景观；方法 一、园林景观设计在小区环境中的协调作用 居住、生存、发展是人类永恒的主题。人类与自然界在生态、社会、文化、经济上都是相互依存的，人们能否在某个地方定居下来，主要取决于这个地方的环境条件是否满足人们的三大需要，即生存需要、安全需要和精神需要。身心疲惫的现代人以更大的热情渴望自然，希望生活于近自然的环境中，具有绿地景观生态系统的居住区便成为人们择居的首选地。而这些绿色居住区始终以人为本、以生态为本，协调好人与自然的关系，使居住区绿地景观生态系统与自然界的植物、动物、微生物及环境因子组成有机整体，体现环境多样性、景观多样性。其次要从非自然造景要素，如人文景观小品、建筑、灯光、道路等景观以及人类思维行为等诸方面来规划住宅绿地生态系统，使居住区绿地空间不仅有绿化的数量，更要考虑绿地的质量和功能，即创造回归自然、融于自然的诗意景观天地，使居住区景观生态建设不仅仅停留在生存、生理需求的生物层次，而是迈向心理和精神上的愉悦的高尚层次。 二、空间部署、景观规划、建筑设计三位一体的规划 小区景观设计学是从城市规划学的摇篮中成长起来的，应该说至今仍保留着城市规划学的痕迹，许多设计师仍是用城市规划的习惯进行工作，传统的习惯使人们往往把小区景观设计看作是一种缩小形式的城市规划学，建筑师设计单幢建筑，小区规划师设计总体布局、功能分布及道路规划等。城市规划更多的停留在对空间中的物质进行规划，但居住小区是由空间结构、社会结构、文化结构三大类结构有机组成，空间部署规划、景观植物规划和建筑设计的三位一体有机的构成了一个地区、城市和居住小区的重要发展战略。 一般来说，居住小区是由地形、植物、建筑物、构筑物、绿化、小品等各种物理形态所组成的。建筑物是作为一个居住小区中的组成部分而存在于空间环境中，而不是孤立的单体。而作为居住小区一部分的居住景观，不是单纯的景观空间的扩展、眺望，也不是对植物群组、艺术小品的简单放置，而是在道路环境扩展中，景观构成要素之间以及和周边住宅的整体之间的组织关系的艺术。整个一体化的过程，应该更多地使设计出来的景观与现有的建筑相融合。因此在小区景观设计中，我们应该进行大尺度整体性思考，而不单单局限在考虑各个单体漂亮与否，而要进行各个要素结合的总体性设计。一个好的户外空间设计可以增强一个住宅功能性的吸引力，使其成为一个完整的整体。设计跟住宅风格相匹配的景观，使得室外空间成为室内的延伸才是我们设计的最终目的。因此，把空间部署、植物配置规划以及建筑设计三位一体的结合，成为居住小区景观设计科学发展的方向。 三、对生态型小区景观设计方法的探索 1、坚持以绿为主 合理的住宅小区绿化用地约占住宅小区总面积的50%，绿化率的标准不能低于35%。在具体实施中，要注重以下几个原则：一是主要靠花草树木的种植与配置来实现。在考虑标志性建筑的同时，合理运用园林小品，使得绿化面积最大限度地发挥作用。可抓住自然地形起伏（必要的可进行人为塑造）、乔灌木、建筑小品、花架立体绿化等来塑造立体效果。运用复式的种植技巧增加绿色的面积，平面设计中要注重色彩的搭配，增加观赏效果。二是园林绿化不仅要表现平面化，而且要提倡“林荫性”的立体化模式。如通过墙壁种植攀缘植物来弱化建筑形体生硬的几何线条。在设计风格上，绿地内部应协调统一，也要尽可能与城市绿化规划协调统一。同时应根据住宅小区的规划，采用集中与分散相结合，点、线、面相结合，并适当保留和规划改造范围内已有的树木和绿地。 2、坚持因地制宜 对地形地貌进行改建，不仅费时费力，还会造成不必要的资金浪费，是一种很不可取的做法。我们要有效地利用地质环境，对现有地貌进行价值性高的规划设计。在追求美观效果的同时，还要注重它的实用价值，以及能否给人们带来便利和舒适感。这样不仅能体现人性化的关怀，更有易于人的身心健康。 一是合理利用地理条件。所谓合理利用就是要最大限度地利用原有的地形地貌，少动土方。这样不仅可以减少人力物力资金的投入，降低维护成本，而且显得非常真实，真切自然。二是合理搭配园林植物。在园林植物的选择上倡导以乡土植物为主，还可适当选用一些适应性强、观赏价值高的外地植物。植物选择与配置的首要原则是以绿为主，采用常绿树与阔叶树、速生树与慢生树、乔木与灌木相结合，不同花期的草花与木本花卉相结合，使绿地一年四季都有良好的景观效果；其次是植物栽植要避免过于杂乱，要有重点、有特色，在统一中求变化，在丰富中求统一。三是注重特定区域植物选择。儿童活动区要树种树形全面，分布合理，色彩明显，比例合适。一般采用生长比较健壮、抗病虫害能力强的，树姿漂亮，无刺、无毒、无飞絮的树种，配置的方式要适合儿童的心理，色彩全面，体态适中，有利于儿童记忆和认识。对于大多数中年人群户外活动要通过自然合理的林缘线与丰富的大色块相结合的方式取得优美的感官环境效果。老人活动区应选择高大的乔木为老人休息处遮光；为早晨锻炼、散步创造良好的环境。 3、水系的引用 生态环境最基本的要素是“绿”和“水”，“绿色”在这里已从狭隘的色彩概念转变为环保和生态意识概念。绿色不单指色彩，而是代表一种崇尚自然、回归自然的设计理念。水者，地之血气，如筋脉之流通也。水在人与自然关系中起着特殊的协调作用。它不仅能给人带来欢愉、轻盈、柔和的感觉，而且还具有净化空气等重要的环保作用。有了“绿”与“水”的完美结合，既能取得丰富的环境效果，又能达到生态环保的目的。 人工水体导向设计是本方案的重点特征之一。把河水引入小区内，贯穿整个景观主轴线，并运用曲线有节奏地引伸至湖面。不同的水体形态连接了景观的点和面，使水、绿、路、文化紧密结合起来，达到人与自然共生的和谐局面，体现了江南的文化特色。 4、交通组织 强调交通组织的多元性和平等性。采用环路网状将小区的多个清晰的结构加以分区并成网状向各个目的地延伸。尽可能减少设计小区内机动车流与人流活动的交叉和并行长度，利用环境暗示的方法多重限速。特别注意消除车流对社区绿化系统的穿越，以保证整个步行系统的维护。另外，为方便残疾人，在园区内还设了残疾人坡道。 5、照明系统 小区内的照明系统由高位照明、低位照明、景观照明三个部分组成。交通干道上的照明应符合车行和人行的不同的要求。车行干道用高位照明，人行干道用低位照明，景观园区用园林照明，以两条景观轴线上的景观为重点，强调了景观的趣味性和怡人性。并按道路级别及功能的不同性质确定不同的亮度，通过这三个层次的灯光组织，展现整个小区层次丰富的空间氛围和突出小区夜晚的景观。 四、结语 综上所述，追求自然、和谐、绿色的生态化设计是现代居民小区景观建设的发展趋势，景观设计师应在强调自然、科学的前提下，将景观设计融合到整个小区的设计规划之中，统和小区空间的异质性，以创造出环境优美、结构合理、文明健康的绿色宜居环境。 住宅小区景观设计论文:基于住宅小区景观设计探讨 摘要：在住宅小区景观设计中，要以生态性、科学性和人性化设计理念为思路，系统总结住宅小区绿化所需要的具体营造方法和手段，从而改进住宅小区绿化的设计，为此，本文主要探讨了住宅小区景观设计。 关键词：住宅小区 景观设计 规划 引言： 我国许多住宅小区的景观设计很少考虑地域性的问题，设计倾向雷同。他们在设计中没能很好考虑地域性的差别在住宅小区设计中的影响，因为商业目的的刺激，在住宅小区绿化设计中出现了很多追求派头效果但并不合理的情况，由于客观或是开发商的主观原因，造成部分住宅小区植物景观设计出现了很多浪费资源、资金损失的现象。 一、住宅小区景观设计存在问题 随着房地产业的兴起，很多粗糙的中国园林风格、欧陆风景观进了居民区。然而，这些景观设计者没有考虑人性化的社区空间和功能空间。不理解东西方园林景观的特点，只注重形式而不注重内涵和功能。住宅小区景观不同模块具有不同的功能，所以我们在设计时必须要有不同的重点，要避免单一死板。尽管现代住宅发展迅速，景观设计也不乏优秀作品，但是住宅小区的景观设计依然有许多问题，归纳起来主要有以下几点： ①设计和规划中的旧观念。住宅小区的一部分设计粗糙陈旧，只是符合法律法规和绿化法规的硬性要求，但是缺乏兼具情趣、人性化的可持续发展的绿色空间设计。甚至有一些小区花园给居民一种陌生的感觉，如草坪、花坛、绿化景观由一个铁栅栏包围，虽然绿化覆盖达到了标准，但实际上，其观赏性和功能性远远不能发挥。②跟风模仿，缺乏创新。许多住宅小区园林工程机械呆板，没有什么特点，识别能力不强。如大型社区内没有任何标识，让来访客人很难迅速找到确切的位置，尤其是老人和小孩儿。许多景观规划设计尽是不现实的刻意模仿，没有因地制宜。③过分强调草坪，忽略植物群落。在住宅小区景观植物选择上，大面积草坪的过分追求成为了风尚。植物设计都集中在了草坪上，使很多草坪沦为道路，没有起到美化作用。而对于植物群落的忽略导致住宅小区缺乏层次感。 二、住宅小区景观设计原则 住宅景观设计包括对生活区整体风格的研究和利用、空间关系的处理、住宅小区整体风格的整合和协调，包括道路规划、水景布置、路面设计、照明设计、植物设计、公共设施等方面，这些方面的安排涉及视觉、心理感受和功能意义。景观设计者应注意整体性、实用性、艺术性、趣味性的结合。因此，在小区规划和设计上，我们应该做到以下几点： ①以人为本―结合文化特色。住宅小区不单要提供住所，还要为居民提供娱乐、休闲、交流等活动必要的空间和场所。坚持以人为本，就是要求由住宅小区景观创建的氛围是充满生机的，而不是死气沉沉的，做到景为人所用，以满足不同年龄段、不同文化居民的需求。因此，在做园林设计之前，我们应该做相关的市场调研，了解生活区居民的要求，充分考虑到住户生活习惯，将其习惯融入到设计中。②因地制宜―结合场地特征。在设计时，我们要充分考虑交通和人文关怀，利用现有的住宅小区地形结构和植物结构合理规划，减少不必要的资金投入，降低建设成本。我们要对场地特征准确把握，物尽其用。③因时制宜―结合气候特点。每个地方的气候特征是不同的，植物适应的气候也不一样，所以我们要根据当地气候条件来设计景观。如果我们简单盲目引用其他地方的特色，就可能导致植物水土不服，大量枯死等。这样不但浪费金钱，而且破坏了当地环境。④注重创新―拥有特色。住宅小区景观规划有创新才能有特色。创新是一种创造性的工作，要求我们不仅要有丰富的知识，而且要灵活运用。在规划理念上，我们要力求自然、协调，体现风格和特点，同时要以强大的文化为依托，使景观的创建与当地文化、风俗等紧密相连，体现 “文化建设花园”的科学内涵。⑤功能优先―美学要在功能基础上。目前，部分住宅小区的景观设计盲目追求视觉美感，而忽略景观在功能性上的作用。如有些小区人工兴建大量的仿古建筑、引进和种植所谓名贵树种、在缺水的环境下大肆布置水景等。这些忽略功能只追求美学的设计是不可取的，因为住宅小区毕竟不是旅游景点，不顾功能设计的景观不能长久维持。⑥注重环保―环境友好。居住景观设计应该注重对环境的保护，我们要多使用新的景观构成材料，设计使用的材料务必做到绿色环保。设计的景观切不可追求表面华丽，我们设计时要考虑清洁和打扫的问题，少留甚至不留卫生死角。⑦经济原则 ―考虑建造和养护成本。住宅小区景观的经济性指既要顾及造园工程的建造成本（这直接影响售价和开发商的利润），更要考录到长期的养护成本（这关系到物业管理费用），所以坚持经济原则是十分重要的。好的景观设计应当崇尚朴素，经济实惠，没有不必要的铺张设施。⑧景观的共享。每个住房者都想获得良好的景观观赏效果，所以我们要强调住宅小区景观资源的共享和均匀。我们应该在生活区利用现有的自然环境创造人工景观，力求让所有居民都可以享受优美的环境。此外，我们要强化围合功能强、环境要素丰富、安全安静的院落空间，以期达到良好的归属领域效果，从而营造出温馨、简单、平和的生活环境。⑨景观的文化和艺术性。尊重历史，尊重文化，是近期住宅景观设计的一大特色。开发人员和设计人员不应该机械地割裂景观和住宅，要以文化特色为指导进行景观规划和住宅小区规划，通过建立环境艺术来表达历史和文化的连续性。⑩均衡的原则 ―注重元素的搭配。将体量、质地各异的植物种类按均衡的原则配植，景观就显得稳定、顺眼。如水景、假山、庭阁等不同景观元素的合理搭配可以营造出小区的层次感，不使小区一眼望尽。设计人员切不可单一使用某种元素，给人乏味疲劳之感。 三、住宅小区景观设计改进的建议 小区景观设计不仅给人们带来方便的生活和审美的愉悦，更重要的是让用户与景观之间的关系更加和谐，但在现实生活中，操作不当也会蒙受巨大的损失。在此，笔者提出以下几点建议： 首先，在景观设计中，植物多样性和适应性两者应同等对待。近年来，国家提出了城市绿化树种要增加绿化和提高植物多样性的目标。因此，许多城市盲目求新，盲目引进外来树种。对于急于弥补引进的新品种我们需要谨慎，如果忽略了苗木的适应性，不仅不能达到目的，而且会带来意想不到的损失。 其次，完善的园林景观设计的规定。我们可以建立一系列的职业规范，使居住景观设计不再是住宅建筑的附属。如相关的从业资格认定、设计费用标准、工作范围标准等。最后，实施专业教育的大调整，培养适合新时代的园林规划与设计工作者。一是人才培养。一方面面向学科，为长远学科建设培养高层次人才；另一方面面向社会，为国家园林管理和规划设计建设部门及设计公司培养大学本科、硕士人才。二是专业知识结构的调整。一方面引入环境艺术、旅游策划的专业课程；另一方面引入建筑学科、地理学科、计算机与信息学科、社会人文学科等专业知识。 四、结语： 总体而言，住宅小区景观设计是一门科学，也是一门艺术。宏观上，住宅小区景观设计要体现出社会审美趋势；微观上，住宅小区景观设计要结合地方特色和地域特点。我们要更多地使用节约环保的材料，在借鉴其他思想风格的基础上，打造出具有地方特色和历史文化的优秀居住景观。 住宅小区景观设计论文:探讨住宅小区园林景观设计 摘要：住宅小区的景观无疑能够体现城市的活力，给人们创造一个良好的生活环境，住宅园林的景观将会对城市居民的生活质量产生很大的影响。本文对住宅区的园林景观进行研究，分析了住宅区园林景观的重要性及其组成要素，做好园林景观的设计工作，从而提高居民的生活质量。 关键词：住宅小区；园林景观；设计 1.前言 近年来，随着商品房市场的蓬勃发展，市场竞争的日益激烈，住宅区建设规模朝着越来越大型社区进行发展。从销售的发展和用户选择，小区的环境和景观建设已经成为一个最重要参考因素，以促进住房建设的经济活动的发展。同时，人们的价值观也发生了变化，对室内环境的要求也会越来越高，为了满足人们的心理和文化需求，住宅区园林景观需要进行创新建设。此外，随着经济的发展，能源和环境污染已成为严重威胁着人类的生存的重要问题，保护生态环境、实现可持续发展已成为一个普遍关注的社会问题。生态环境可持续发展理论的思想引入居住区的建设当中，也需要满足现代化的城市发展的要求。因此，住宅区园林景观需要进入一个更高的阶段进行发展，满足人们生活的需求。 2.住宅园林景观需要体现的功能 2.1使用功能 使用该功能存在于建筑的本身，可以向人们提供方便、安全、环保、智能服务。这是外部的环境设施存在的，首先对人类感知的因素，这是住宅景观的一个重要的功能。这个功能是为住户提供丰富的户外活动场地，满足居民对户外活动的各种需求。在满足居民各种需要的同时，使得他们和自然进行亲近，还能够和其他居民进行良好的沟通。 2.2审美功能 住宅区的园林景观需要创造出优美的景观，这样不仅可以美化环境，还能够给人们视觉上的愉悦感受和精神的审美。美丽的生活环境，不仅可以消除人们的工作疲劳，还可以给人以美的艺术享受，园林景观设计需要最大程度的地体现这个功能，给人们美好的精神享受。 2.3生态功能 住宅区的园林景观不仅改善居住区的生态环境，还能够调节气候，给人们创造一个舒适的生活环境，体现了园林景观的生态功能。植物群落和水系统的重组和改造是一个重要的因素，也是住宅景观设计中起到保护环境的一个有效的措施。 2.4社会功能 园林景观需要植入文化的元素，有利于弘扬民族文化，体现社会文化的特点，这是居住区景观的另一个重要功能。住宅区景观设计是人类智慧的结晶，其建筑风格、景观特征、园林绿化技术都能够反映现代的科学水平的文化水平，也能够反映当地的社会关系、家族关系、宗教关系、政治关系等。 2.5心理功能 住宅园林对人们的心理也会产生很大的影响，我们可以从风水学的角度进行分析。风水原本是一种社会现象，现在已经逐渐演变为一种民俗。所以，园林景观需要根据风水学进行设计，风水中有“山能旺丁，水能聚财”的说法，山水相配就能够取得更好的效果，园林规划设计中有山有水，这样就能够给居民更好的心理感受。 3.住宅园林景观设计的原则 当代住宅园林景观需要吸引人们的眼球，成为园林空间的中心，必须要经过精心创作，融入我国当代艺术的本质特点，并且需要考虑到雕塑与景观环境相互协调，避免出现生搬硬套和雷同的现象。 （1）立意新颖、构思巧妙：不同的时间和空间能够给人不同的感受，设计师对现实生活要有非常敏感的洞察力，善于汲取生活照灵感，给园林经过融入一些新概念。园林景观设计需要注入新鲜的活力，让其变得更加富有内涵。 （2）功能和艺术相辅相成：在当代艺术形式的影响下，需要体现出其特定的功能，给居民提供休息和娱乐的需要，实现功能和艺术的有效结合。 （3）顺其自然、锦上添花：园林设计需要讲究因地制宜，园林景观元素也要与空间环境进行综合考虑，尊重原有地形的自然美，并将其更好地展现出来。 （4）分层设计、虚实结合：虚实结合的设计能够使得园林景观具有一个更深层的意义，在进行园林构建的的时候，需要做到分层进行设计，虚实进行有效的结合，园林中的水景小品就是最好的组合。园林景观能够体现出真实的水平，给人们带来多层次的景观享受。 4.城市住宅区园林景观的设计 4.1地貌和路径的设计 地貌是园林景观设计中一个最具影响力的要素，它对园林中的植物、水、道路和建筑物等一些其他因素也有很大的影响。住宅区的特色景观可以从景观角度体现出居住小区景观环境的个性，住宅用地是平的、丘陵和山地，这些不同类型的住宅区，地形会影响居住区的建筑结构和居住区道路网络。地势平坦的建筑，地貌对道路、景观格局的影响不显著。丘陵或山区地形区域的住宅土地由于地形起伏比较大，地貌对住宅外观和外部景观环境的影响比较明显。 路径是住宅区园林中的道路，路径是住宅区的一个重要的组成部分。居住区外部环境的道路是园林景观的一个重要元素，不仅具有一般的道路交通的功能，满足居民出行需求。居住区规划的路线和交通设计来进行分析，路径与人们的日常生活密切相关，但也让人们在夏天受到很大程度上的炙热，对居住区景观质量的重要作用。因此，创造一个宜人的居住环境景观，需要特别注意对住宅区路径的规划设计。 4.2住宅园林的植被设计 植被主要包括灌木、乔木、藤本，还有居住区景观环境的花、草和一些其他植物。这些植物除了能够维持生态平衡，保护环境，还能够为居民提供休息、娱乐功能，提高居民的自然的意识和活力，这是城市住宅区进行园林景观设计需要特别考虑的一个重要的元素。我国明代的园林家就已经提出了创造居住区的园林景观环境，可以在房子附近可以修建一个花园，给人们提供休闲娱乐。植物材料在园林景观中的应用十分广泛，可以起到空间点缀、调节气候、装饰的作用，使得住宅区景观可以作为一个有效的户外活动场所。植物但最突出的景观体现在它的特性和形状、颜色、花香，它可用于创建一个优美的环境，让人们产生无限的联想，同时能够表现出四季的特征和体现当地文化的特色。 4.3硬质铺装 住宅区的道路路面，地的地面，人行道铺装都要采用硬质铺地。采用有纹理、图案、色彩是硬质底板能够吸引人们对尽管的注意。地面铺装材料需要考虑纹理、质地元素，不同颜色的应用可以使得整个空间更为丰富多彩。铺地景观不仅能够满足居民使用的材料性能的具体要求，即步行和运输所需的基本功能和措施要求，功能区划要求，休闲的通信需求，也有精神方面的需求等。还要满足居民的美学、心理学、归属感、认同感等深层次的文化和社会需求。硬质铺装可以选择任何天然或合成材料如石材、砖石、水泥、沥青等。 4.4水体的设计 在住宅区园林景观设计中，水的处理是一个最重要的因素。水可能是所有的景观设计元素最具有吸引力的。水环境的设计有利于开展一些水上的活动以外，最动人的是水的声、光、影和色彩都是城市住宅区景观材的料。由于城市会因为水而变得美丽，所以住宅区会因为水变得美好。在住宅区的景观设计中，水经常会通过点缀、环绕的形式和住宅建筑相结合，产生不同的品味和独特的氛围，如：（1）天然水的使用或结合地形结构来形成一个人工的主体水环境；（2）利用不同的水体组织来展现住宅区水景空间的特点；（3）利用水流彼此之间的流向，通过全系列的控制，使得住宅区的水环境形成一个完整的系统（如图1）。 图1：住宅园林的水体景观 4.5建筑风格 建筑主要是住宅区的主体元素，对于住宅小区的景观来说，人们第一次接触是建筑形象。建筑的形象能够达到先入为主的第一印象，容易长期存在人们的脑海里。住宅区的建筑风格能够直接辨识，建筑风格在住宅区的景观要素中的作用是非常重要的。以厦门瑞景村为例，在瑞景新村整体建筑风格，多层次的是模仿台湾住宅的建筑风格，美丽的曲线形状的提取，山墙顶部角和窗框、门等特点，结合厦门老虎窗独特的造型，从而形成了地方特色。住宅窗框和窗、阳台与黑色预制铁花格，通过空间上的丰富和细节景观，使得住宅单元入口门和屋顶的回波特征形成一个呼应，用仿石喷涂式的墙裙，达到花岗岩垒砌效应。这些要素进行一个统一的处理，建筑风格就会变得浑然一体。住宅的建筑风格反映了福建南部传统民居的总体建筑特征，避免当前十分流行，但是不合低于特征的欧洲风。此外，在建筑的造型设计上，确定建筑山墙曲线等，每一组的设计允许在整体颜色上进行局部变化，同一个校区的整体色彩进行控制与把握，色彩以高雅为主，每一组形成色调都有一定的差异，使得住宅建筑的外观既统一，又存在一定的变化，能够呈现出一个十分活泼、和谐的建筑景观形象。 5.小结 城市住宅区的园林景观能够满足人们的生活需求，给人们创造一个美好的生活环境，使得人们的压力得到缓解，心情得到放松，这是园林景观功能的重要体现。在社会的不断发展中，我们还需要探索住宅区园林景观的特色和设计的基本手法，不遗余力地创造一些更好的园林景观，使得人们生活要求得到满足，促进社会的和谐发展。

0引言 沥青路面因其平整、耐磨、不透水、防扬尘等优良特性，在我国公路工程中得到了广泛应用。随着时代的发展，人们对沥青路面的质量提出了更高的要求，而沥青路面施工技术直接影响着沥青路面的质量和使用寿命。随着施工机械化程度不断提升，沥青路面的施工组织设计、施工技术也在不断进步，使得沥青路面施工质量得到了提升。 1施工准备阶段 1.1合理安排人员 沥青路面施工是一个连续过程，各个施工工序都是环环相扣，对于施工人员的安排有很高的要求。目前采取的人员配置方法多为双班轮换制，在关键环节上，要配备多名技术能力较强的施工人员。沥青路面施工人员都必须接受专业的培训，提高他们的施工技术水平，此外，还可以通过奖励、惩罚等方式来激励他们的工作热情。 1.2科学配备施工机械 在沥青路面施工中会用到多种机械，其中主要包括摊铺机械、压实机械、其他机械这三类。例如轮胎式沥青摊铺机、履带式沥青摊铺机等摊铺机械，双轮铜筒振动压路机、轮胎式压路机、小型手扶压路机等压实机械，铣刨机、水车、加油车等其他机械。针对不同的沥青路面，往往有不同的施工规模和技术要求，在施工前，应该依据道路的实际要求科学地配备所需的机械。 1.3妥善准备工具 检测用具、施工用具是在沥青路面施工中被主要使用的两类工具，常用的检测用具有3m直尺、测平车、经纬仪等；常用的施工用具有筛子、平铁锹、钎子、烙铁、紧线器等。在沥青路面施工前，要确保这些工具已妥善准备齐全。 1.4准备好施工材料 （1）集料 集料的质量直接影响到工程的质量。首先，必须要保证集料的质量达到了施工的要求，集料的质量主要从石料等级、石料磨光度、石料保水抗压强度、沥青黏结度和磨耗率等方面去判断，一旦有一方面低于施工要求，一定要坚决弃之，重新选取符合要求的集料。其次，要安排一个适合堆放集料的场地，保证集料不受损坏。再次，在堆放集料时，要严格遵循相关的堆放原则和规定，比如一定要按规定对集料进行分类堆放，不能锥形堆放等，做好相应的防水措施。 （2）沥青 沥青是沥青路面施工中关键的材料，对沥青质量的有效控制直接决定了工程的最终效果。首先，在判断沥青质量时，要从沥青的颗粒大小、松软度、形状、黏附性等指标去判断，并且在对沥青中的各种集料进行配比时，一定要控制不同集料的配比在适宜范围内，尤其要严格掌握砂石的比例；除了对沥青质量控制外，还必须重视沥青的存放，这就要求选择硬化的地面来存放沥青，并且要注意，沥青不能锥形存放，要采用水平堆形式存放；最后，在存放沥青时，对于不同种类的沥青，要标以不同的标号，进行分别存放，避免不同种类沥青混淆，从而影响到日后的沥青使用，对道路质量和道路使用效率产生影响。 2施工阶段 2.1沥青混合料的生产 沥青路面施工的第一个环节就是生产沥青混合料，在生产沥青混合料时，注意以下事项：第一，要科学地选择适宜的搅拌地点，选择标准主要是综合考虑运输条件、场地开阔度、距居民区和水源的距离等因素；第二，要对搅拌设备全面检测、维修后，才能把搅拌设备投入使用，生产沥青混合料。在检测、维修搅拌设备时，尤其要注重其温度控制系统、称重系统，保证沥青配合比精度和温度；第三，试拌是正式搅拌前不可省略的一个环节，试拌为正式搅拌提供经验；第四，要严格掌控沥青混合料生产过程中的加热温度，具体温度范围是140~195℃，沥青一旦超过该温度范围，应做报废处理；第五，控制好拌和时间，与以往人工掌握拌和时间相比，如今先进的全自动控制系统能让工作人员只通过轻松的设置就实现对拌和时长的精确控制。 2.2沥青混合料的运输 要保证运输与摊铺之间的良好衔接，保证施工的连续作业，要依据搅拌效率、搅拌地点与摊铺工地的距离、道路人车流状况、运输车车况等实际因素，配备合适的车辆；为保证沥青混合料在到达施工现场后的温度满足施工要求，应用苫布覆盖运输过程中的沥青混合料，对其保温、防水；第三，要配备专门的工作人员来负责对车辆和摊铺的调度，车辆要停在摊铺机前20cm处，相关工作人员除了要保证摊铺机正常运行，还要保证沥青路面的连续性。 2.3沥青混合料的摊铺 摊铺沥青混合料是沥青路面施工过程中的关键环节，必须严密监控。按照施工要求，应配备3个班组在施工过程中指挥沥青摊铺现场的作业，根据不同班组的工作内容，这三个班组通常是准备班组、作业班组、质量控制班组，他们全程负责控制摊铺环节。 （1）准备工作 准备工作是准备班组负责的内容，主要就是对需要进行摊铺的摊铺层进行检查，及时处理存在的问题，如果有存在问题较多的缺陷地段，要对其紧急补救，并喷洒黏层油，保证摊铺工作能正常进行，保证施工的连贯性。 （2）摊铺作业 摊铺作业是作业班组负责的内容。作业班组应该根据摊铺层的平整度来选择基准形式，例如对于平整度高的摊铺层，则选取托杠作为第一条摊铺带，滑靴作为第二条；对于平整度不高的摊铺层，则要用钢丝绳作为基准线，提升道路的平整度。在摊铺沥青时，要尽量使摊铺机连续工作，并保持相对均匀的速度，以此保证作业的连续性、均衡性，还要及时检测摊铺层，提醒行人、车辆在摊铺层冷却之前绕行。 2.4沥青混合料的碾压 碾压方式、碾压温度很大程度上决定碾压效果。在碾压过程中要注意：在未压实的沥青上，压路机不能倒退，压路机必须运行在一个轮迹上，并且每条轮迹要重叠30cm；要按施工规范严格掌控初压、复压、终压的碾压温度、速度和遍数；随时检测沥青路面的平整度、路拱情况，一发现未达标部位，要及时补救；严禁任何机械停靠在刚施完工的路面上。 2.5接缝处理 接缝处理的质量极大影响着路面的平整度、路面的稳定性，必须由专业人员来施工。接缝有热接缝和冷接缝两种，依据机械停留时长来决定采用哪种接缝方式。一般来说，机械停留时间短，则采取热接缝，机械停留时间较长，则采取冷接缝。无论选择何种接缝方式，都要遵循从横向碾压到纵向碾压的原则，如此才能压实接缝处。 3检测及缺陷处理 检测工作贯穿于沥青路面施工的全过程：施工前、施工中、施工后。主要检测项目是：平整度、钻心取样、路面厚度和高程等。目前，行业多使用3m直尺、平整度仪来检测路面平整度；使用水准仪等相应工具来检测路面厚度和高程；钻心取样是将从沥青路面钻取出的样本交由实验室，由实验室进行科学、详尽的检测，目的是为了检测沥青路面的压实度、稳定性、空隙率等物理性能。检测工作是为了发现沥青路面是否存在缺陷，并针对存在的缺陷采取弥补措施。沥青路面常见的缺陷有：路面波浪、横缝跳车、密实度不达标等。对于路面波浪的问题，可以采取调整摊铺机性能、提高沥青混合料级配、提高沥青混合料温度等方式来尝试解决；对于横缝跳车的问题，需要将已成型的路面整齐地切割开，再喷洒黏层沥青，进行重新碾压；对于密实度不达标的问题，要从沥青配合比、集料级配、碾压机械选择、碾压次数等方面一一考虑并解决。 4结语 沥青路面的施工技术是影响沥青路面质量的一个极重要的因素，在施工过程中，要及时总结工程情况，找出能减轻、规避各种自然及人为不良因素的方法，采用先进技术、先进工艺、先进设备来有效地控制沥青路面施工的各个环节，从而提高沥青路面的施工质量，延长道路的使用寿命。

1拓宽工程概况 某地区的高速公路在1996年完成建设之后即通车使用，随着近年来经济的高速发展，交通运输量的持续上升，在通行高峰时期中其服务质量根本无法满足要求。为了更好的使用当前交通运行的需要、切实提升服务水平，满足当地经济发展的需要，该地区的高速公路股份公司决定将原项目中的4车道拓宽成为6车道的道路。2001年该项目已经基本完成的时间段内，该省的交通主管部门下方了指导文件，需要将路肩、中央隔离带以及土路肩的宽度进行适当的调整，将路面继续拓宽为8车道，同时还应该在该路线行驶的范围内间隔500m就布置应急停车带，建设成为港湾式8车道的道路形式，这是我国为数不多的几个大型拓宽项目之一。 2施工难点问题 (1)高速公路在前期规划与通车施工之后，当地的政府机构对对于该公路工程的沿线民用建筑、基础设施等部分进行重新建设，导致了拓宽工程存在更高的复杂性。 (2)单体桥梁存在有工程量比较小、施工风险以沿线位置的交通影响较大的情况，如何才能保证在施工计划时期内完成、保证道路运行的安全性是非常关键的，同时还应该确保工程的进度、质量等符合要求，并且合理的调配机械与人员，这是在整个施工阶段都需要注意的问题。 (3)公路桥梁上部结构在进行施工的过程中，应该根据实际需要来进行交通管制，在2～3km同侧需要进行新老桥梁的拼接施工。如何才能保证拼缝内的50号钢纤维混凝土符合设计要求的强度指标，在适应的条件下逐步的开放一个车道、特殊情况下全部开放交通。 (4)只要是收到交警部分的管制通知，就需要立即将现场清理干净，同时要中断施工，要确保施工进度、质量的基础上与交通部门协调好。 3施工管理 3．1加强协调工作 进入到上世纪九十年代后期，我国的高速公路有限公司很多都是在建设初期所建立的，很多地方管理部门对于产权要求比较低，很多的管线横穿中没有经过严格的备案登记，所以在高速公路拓宽施工中很多的管线没有明确的标记，导致了业主对于拆迁工作影响巨大，后续工程的施工也难以保证。桥梁拓宽施工与当地的很多部门都存在直接的联系，其中以交警部门、路政部门、水利部门、国土资源部门为最为重要，也不能忽视建设地区的乡镇政府、管线相应单位与个人的关系。对于这些影响较大的情况，施工单位应该积极的与相关的部门进行沟通和协调，从而及时将存在的问题解决，保证后续的工程建设施工顺利的进行。 3．2发挥主观能动性，强化管理 (1)精细化管理，适应环境。积极的落实各项施工计划，施工负责人应该进入到施工队伍中进行必要的动员，同时应该加强监督管理;定期组织管理人员开展生产调度会议，积极的总结施工中所存在的问题，同时应该制定后续的施工计划，采取措施解决现有的问题;制定项目作业指导书，同时应该签订安全管理责任状，施工开始前应该实施必要的技术交底与安全交底，并且落实各项管理措施;办公室负责人应该加大力度进行安全巡查;质检人员应该加强质量检查;材料管理部门应该加强材料质量的检查，不能使用任何劣质材料。要保证各项施工的目标计划顺利完成。 (2)加大投入，保证计划落实。该地区的高速公路拓宽施工位于我国南方地区中，该地区的主要特点就是软土地基较多，软土结构部分的厚度基本在20m以上，钻孔施工的过程中最容易出现的问题就是缩颈、塌孔的问题，有些桥梁的通道都建设在已经废弃的河道上，钻孔过程中容易出现触碰来桥梁基础或者废弃的护岸，钻头的损坏比较大，单根桩体的施工周期长度比较长，因为内侧路堤距离较近，同时应该保证高速公路、航道以及其他的支线线路同时运行并且要尽量的减小开挖面积。对于个别地区较为复杂的桥梁钻孔部分的施工，应该选择使用具备特殊要求的冲击钻等设备，从而保证施工的顺利进行。 (3)周密部署。接桩、墩身、墩帽混凝土结构部分的施工对于质量要求比较高;桥梁拼接技术具备较高的难度且效率比较低;拆除原有结构物，安全工作量大且成本比较高。在施工之前，可以与作业施工人员签订关于工期的协议，同时应该规定工程的质量标准、惩罚标准等措施，在进行全面的验收之后可以给予一定的奖励;对于施工进度无法达到要求的作业队伍要进行原因的分析，同时可以进行装备的补充、人员的协调等方面，确保施工在规定的时间内完成。 3．3强化质量意识，实现总体目标 在施工中管理中，坚持项目经理第一质量责任人的管理制度，要组织工程师进行统一领导，质量检测部门来进行整体的质量负责，同时还应该建立完善的质量管理体系，对于质量的进度要严格的控制，完善技术管理制度，对于原材料的质量控制进行有效的控制，特别是针对现场中存在的质量薄弱环节要实施全面的跟踪和检查，避免出现严重的质量问题，对于已经检查出现的问题要及时的采取措施进行弥补，同时还应该修改必要的工艺文件。 4结语 (1)公路项目是国家重要的基础交通设施，高速公路拓宽是提升交通运行量、促进当地经济发展的关键措施，对于改善沿线地区人民的生活都十分非常重要的。所以在进行高速公路拓宽施工的过程中应该协调组织好各个地区政府机构，同时确保工程的顺利实施。 (2)施工单位要充分的分析各种影响因素，要保证细节的方面合理的处理，及时的解决所存在的问题，以达到施工的目的。 (3)高速公路拓宽工程安全技术非常重要，要将其放在首要位置上，加强技术管理，以确保工程的安全性达到设计的要求。

客运市场管理的机制和对策:公路客运市场管理问题及对策研究 【摘要】公路运输是国家重点运输产业，而公路客运则是公路运输中极为重要的一环。本文深入分析了公路客运的管理问题，以及对管理问题的解决方法，希望可以帮助公路客运市场提高客运水平，保障客运安全。 【关键词】公路客运市场；管理问题；对策 在研究公路客运市场的管理问题时，首先要了解公路客运市场的发展状况，作为国家重点发展的服务业，公路客运的管理状况不同程度的牵制了公路客运市场的发展，本文针对管理问题出现的原因，探讨对公路客运市场管理的解决对策。 一、我国公路客运市场的发展状况 1、公路客运市场的发展。公路客运因舒适安全和方便快捷的优势，成为了我国客运的重要形式，大大提高了公路运输的地位。 2、公路客运的特点。公路客运的特点主要有三点：一是快速、省时又安全。因旅客乘车手续并不繁杂，候车时间较短，所以节省了很多运输时间。因为高速公路是全封闭的，所以行车环境也较为安全。二是投入大、产出高。因高速公路的设计时速高，所以一般行驶的车辆都是技术性能较高的豪华车辆，高运价给高速公路带来了高效益和高收入。三是旅客对服务的要求较高。公路客运的客流大部分是从机场、铁路等换乘转车的出行人员，所以对客运的全方面服务都有较高的要求。 二、公路客运市场管理存在的问题 1、运力结构不合理。随着客运车辆的不断投入，公路客运市场长期存在运力结构不合理的现象。运力与运量难以平衡，运力配置不当。主要表现为运力结构与实际需求存在偏差。运力与运量出现供远大于求的情况，说明运力投放不合理。 2、客运站建设落后。现阶段存在的客运站大多数是建设于90年代以前，这些客运站大部分处于城市的中心，很容易导致交通不畅，客运站的位置难以满足公路客运的需求，严重阻碍了客运的发展进程。也有客运站建设在城郊，给乘客换乘车辆带来很大的不便。另外还有一些客运站盲目求大，建设位置不合理，造成客运站能力浪费。 3、客运线路布局不合理。很多运营线路交叉重叠会加剧运力与运量之间的不合理性。很多部门对线路和运力投放不能严格把关，造成城市公交与短途客运之间线路重复，浪费客运资源，这就会造成很多不稳定的矛盾。例如出租车出城经营的问题和城市公交客运与道路班线客运之间的矛盾冲突。几种运输形式的经营相互冲突，都在为各自的利益争抢市场，从而为客运市场的管理带了很大的挑战。 4、客运价格体系混乱。客运行业中，部分车主在站外违规搭载乘客，降低客运价格，使得在站外乘车成为一种潜规则。因为不同的运输方式费用不同，所以不同车辆承担的税费也不同，这就导致运输成本和价格存在差异，使得客流也随之改变，这种情况极容易造成群体之间的矛盾激化。客运价格的法制还不健全，也缺乏客运价格的监测和信息系统。客运票价也不能体现优质优价的定价原则。 5、非法营运现象严重。总有部分经营者并未拿到政务部门的许可证书却进入客运行业非法经营。这一矛盾至今得不到解决。据调查，2011年安徽省明光市从事非法营运的私家车、面包车等有2100多台，占道路班线车辆的83%以上，此外还有摩托车等非法从事城市客运。非法营运的存在大大危害了社会的治安，这些非法运营车辆未经过严格检测，安全性难以得到保障，极容易引发严重交通事故，严重扰乱了客运市场的秩序，危害道路交通安全。 三、形成公路客运市场管理问题的主要原因 1、历史原因和法制原因。过去的公路通行能力和运输效率都不高，公路网建设也不健全，只能增加总供给量来满足社会的需求。在发展过程中过度重视总供给量的发展反而忽视了对市场需求。随着公路交通运输能力的不断提高，对经营方式进行调整，民航与铁路等运输方式与公路客运矛盾逐渐增加，运力与运量之间从原来的供不应求变成供远大于求，而公路客运的管理法规还不健全，导致客运市场盲目发展。 2、规划和管理原因。客运行业的发展一定要有规划。但目前的公路客运行业对今后的发展和线路布局等都没有相应的规划，这就使得在运力调控方面较为盲目，跟不上市场的变化，在指导工作上缺乏前瞻性。工作陷入被动，使得客运市场的秩序越来越差。专项的客运市场管理法律缺位间接纵容了公路客运市场的非法营运。随着市场经济快速发展、城乡客运市场逐步开放，由于政策不一和体制碰撞使客运行业出现严重的漏洞，造成运输资源极大的浪费，在经营上盲目竞争，严重影响了客运市场的正常运营。多头的管理体制导致这些部门在遇到问题时相互推脱责任，不能明确各自的职责，在职能和利益上互相争夺，从而造成整个客运市场运输供给混乱。 四、完善公路客运市场管理的对策 1、解决好客运线路布局、优化运力结构。首先要严格执行客运车辆在达到经营有效期限后，不允许更新运力。其次，要建立长效机制，编写客运发展规划和详细计划，对客运行业严肃把关。要建立健全的客运线路，科学合理的进行客运线路的布局。要避免线路之间的重复。针对公路客运无配客点或配客点少的问题，为避免造成运力资源的浪费，提高经济效益，就要做好公路客运规划，交通主管部门要在已开通的线路基础上，结合客源情况，对客运线路和运力的发展制定详细的线路规划。做好公路客运与其他交通运输工具之间的衔接工作。以公路客运始发站为中心，通过短途客运专线车，与干线公路客运车之间建立好链接。这样可以为旅客提供更加便捷的乘车环境，提高服务质量，形成较为完整的公路客运体系。 2、加强客运站建设。客运站是公路客运发展的最基础设施。要通过建立公用型客运站来规范客运市场的经营管理，要对所有的客运站统一管理规划。客运行业的管理部门要与经营者签订合同，让所有经营车辆能够进站经营。而资金是搞好客运站建设的关键，客运站应放开投资渠道，争取省里补助，引进外来资金，鼓励民营个体加入投资，让投资和经营更加多元化。在建设城区客运站之前，必须对其进行合理布局，这将直接影响人们的出行环境。合理布局城市公路客运站，可以给旅客乘车提供便利，有利于管理运输市场、维护交通秩序和整顿社会治安。 3、构建新的公路客运价格结构。客运价格与人民的生活有着直接的关系，所以要采取指导性的价格模式，实行政府允许客运经营者以基准价为基础上，合理的上下浮动运价，这样做有几点好处：首先可以遏制一部分垄断客运经营的经营者获取高额利润；其次合理的上下浮动运价可以缓解运力与运量之间的供求矛盾；三是可以作为客运经营者的价格竞争手段，对客运市场优胜劣汰；四是可以对照客运线路的资源配置，通过客运价格的浮动变化，直观了解运力与运量之间的供求情况，合理增加或减少客车和班次。 结束语 道路运输是国民经济发展的基础产业，对社会的发展和经济建设至关重要。通过分析公路客运市场的发展状况，及时发现公路客运中存在的问题与产生问题的原因，用科学的视角做出合理的政策调整，给出详细可行的解决方法，对道路运输业的稳定发展提供更好的科学依据，促进国民经济发展，更好地服务大众。 客运市场管理的机制和对策:对出租车客运市场管理应采取的主要机制和对策 摘 要：出租车客运市场是涉及千家万户的主要服务部门，当前对出租车客运市场存在着体制不顺、法制不健全、模式不规范、执法渠道不畅等许多弊端，对出租车市场存在主要问题，提出相应的治理机制与对策。 关键词：出租车；客运；机制；对策 客运出租汽车是指依法取得经营许可，按照乘客意愿提供服务，以行驶里程和时间收费的客运车辆。隶属于城市公共交通范畴，是城市公共交通的补充。整齐划一的外观，来来往往穿梭于城市的大街小巷，已成为城市一道靓丽的风景线。其管理水平、发展过程很大程度上反映着一个城市的文明程度和服务水平，出租车解决了群众出行难、乘车难的问题。为城市投资、旅游及外来人员提供了便利，在扩大就业，树立城市流动窗口形象方面发挥了重要作用。但尴尬的是，直至目前，全国还没有统一的出租车客运管理法规，立法的空白，致使对出租车市场管理存在着诸多不完善。 一、出租车客运市场管理存在的问题 （一）出租车管理体制不顺 职能交叉，有的城市归城建，有的城市归交通管理。各地对出租车管理各自为政，管理主体不统一，导致行业管理效率不高。迄今为止，尚无统一国家级管理办法出台，职责不清。 （二）出租车管理法制建设相对滞后，行业管理不规范 虽然有的地区制定了出租车管理办法，在实际管理中往往与国家法律、法规、部门规章发生冲突，国家与地方管理脱节。地方立法法规层次低，管理中常常遇到难以解决的问题。 （三）出租车营运模式不规范，弊端大 目前中国出租车运营模式以公司化模式为主（实体型公司化模式、份钱型公司化模式、挂靠公司化模式）。在各类公司中，份钱型公司化模式最多，存在的问题也最多。公司与司机只是一种经济合同关系，所有权、经营权归公司，出租车由公司购买。出租车司机租车运营，在运营前要先交数万元的抵押金给公司。个别公司甚至用抵押金去购买车辆，等同司机自己买车给公司，再从公司手中租回来，很多情况下抵押金会被公司以各种理由扣净，不退还给司机。这种模式差不多是一种空手套“白狼”。公司只注重收费，忽视管理与服务。 （四）出租车经营行为不规范，扰乱汽车客运市场秩序 比如客运站周围不同程度还存在出租车喊客、争抢客源现象。严重扰乱了客运站周围秩序，影响了城市形象。出租车司机停车待租，固定线路经营，拼客、宰客、超范围经营长途客运等。 （五）交通运政管理部门执法渠道不畅 国家省市立法建规滞后，行业法规与地方政策相左，打黑扫非活动中各部门配合上存在一定的难度，加之黑车隐蔽性强，执法“三难”现象依然存在，社会干扰多，阻扰、围攻、威胁执法人员的现象时有发生，对黑车反复打击效果不明显，不能根治。 二、加强出租车行业管理的主要对策 （一）尽快出台国家省、市、级统一的出租车管理法规 地方省市出台的文件在法律效力上不尽相同，在具体内容上也存在着差距，对建立统一开发竞争有序的出租车市场带来了不利影响。加强出租车行业统一管理势在必行，必须抓紧组织深入调研，争取各方面的支持，力争早日出台出租车管理法规及实施细则。 （二）严把市场准入关，实行出租车总量控制 随着重要交通干线的建立，连接干线地区的人流和物流迅速增加，城市化进程加快。人们生活工作的快节奏。出租车行业得到了迅猛的发展，掌握好出租车数量的供求平衡。既解决人民群众的出行需要又能减少道路拥堵符合国家能源的低碳环保发展战略。这就要求出租车行业管理部门做好调查研究，了解掌握出租车市场供求状况，为政府提供理论依据。在实践中不断探索和完善管理制度，严格按照许可法的程序和条件进行许可，严把市场准入关，实行出租车市场总量控制。 （三）提高出租车行业管理水平 强化组织领导，建立长效机制，积极组织运政执法人员认真学习有关法律、法规、岗位业务知识。熟练掌握行业管理方面的政策、法规业务知识。善于思考努力提高自己的思想理论修养和行政执法水平。切实转变工作作风为出租车行业营造良好的经营环境。同时要不断提升管理的科技含量，依靠科技进步强化出租车行业管理之路，加快推进网上受理、投诉，网上申请、网上审批，推进办公自动化提高办事效率。推广使用GPS管理系统。 （四）全面实施出租车客运服务质量信誉考核 出台《出租汽车客运服务质量信誉考核办法》实现出租车汽车管理由定性考核向定量考核的转变，充分依靠科学管理技术，开发程序量化考核记分标准全面推行IC卡出租车记分管理，实现出租车运营管理的科学化、自动化、程序化、人本化，注重日常违章记分考核。从根本上提高出租车管理和服务水平。出租车客运服务质量信誉考核实行记分制。分为优秀、良好、一般、较差四个等级。出租汽车客运企业实行百分制。驾驶员考核实行实分制。一年为一个考核周期，企业质量信誉年度考核结果，作为经营业绩的主要内容，信誉考核绩优公司可获得累进增批出租车数量的奖励，对绩劣公司进行消减出租车数量规模和经营期满取消竞标经营权资格等处罚。对驾驶员年度信誉考核为一般等级的，其驾驶的车辆停运两周，并参加脱产培训，经考试合格后，方可重新上岗。经营期内质量信誉年度考核有一次为较差等级或连续考核等级为一般的出租车驾驶员，取消出租客运从业资格，收回服务监督卡，二年不得从事客运出租经营。 （五）开展联合整治活动，严厉打击非法营运 一是在加强日常管理的基础上，深入开展出租车市场秩序集中整治活动，整合运管机构交通执法力量，采取定时与不定时、固定检查和流动检查相结合，异地换防检查等形式，严厉打击黑出租非法经营行为和出租车停车待租，固定线路经营，拼客、宰客、超范围经营长途客运等。二是针对客运出租市场存在的问题，立即制定联合整治方案，应急预案，上报政府，形成了政府主管，交通牵头部门联动的良好机制，组建高素质的联合执法队伍，加大对黑出租的力度，净化客运出租汽车市场。 （六）发挥出租车行业协会的纽带作用 在市场经济条件下，出租车行业协会在经营者与管理部门之间起到纽带、桥梁作用。各地应积极促进出租车行业协会的成立，通过协会贯彻行业的规章，制定经营和服务规范，了解出租车经营动态，防止集体上访事件的发生，维护社会稳定，经营者也可以通过协会维护自身的合法权益。 （七）加强宣传，创造良好客运环境 要充分利用广播、电视、报刊、网络等新闻媒体，深入宣传客运市场管理的有关法律法规，引导企业和驾驶员守法经营，教育群众自觉抵制黑车和超员车辆，鼓励群众举报非法营运车辆和损害乘客利益的人和事，营造全社会共同维护客运市场秩序的良好氛围。 客运市场管理的机制和对策:出租车客运市场管理建议 [提要] 为了满足人们的出行需要，提高乘客乘车安全性，降低交通拥堵程度，需要对出租车客运市场加大管理力度。本文针对当前出租车市场中所存在的各种问题，以及造成这些问题的深层原因进行分析，并提出促进管理提升的相应措施，希望为相关行业工作人员提供思路。 关键词：出租车客运市场;问题;管理措施 过去，人们生活水平提高，而车辆的人均拥有量无法满足人们的正常出行需要，因此促成了出租车市场的兴起和发展。然而，如今私家车的数量猛增，而出租车数量不见减少，在城市道路交通规模一定的情况下，导致各种相关问题的出现。本文对这些问题的发生原因进行深入分析。 一、出租车客运市场的特点 （一）市场容量大。截至2014年末，我国出租车总数量已经突破100万辆，全国共有10个省会级城市，出租车数量超过4万辆。相比2013年同期，增长率达到1.63%。故而，市场容量大是我国出租车市场的重要特点。 （二）统一化管理。在我国，出租车市场虽然由多家出租车公司分别经营，然而其却受到统一化管理。其经营模式，通常采取承包、联营等方式。到如今，已经形成出租车租赁、挂靠、公车直营以及个体经营这四种主要的经营模式，然而无论是那种经营模式，也不论投资者是个人还是公司，其管理权都由公司所掌握。只有个体经营模式，由个人管理。 （三）规模过剩。出租车的功用和市场定位都极其明确，按照正常情况发展下去，会逐步适应城市私家车数量以及轨道交通建设情况，使出租车市场的规模保持在合理的范围内。然而，我国轨道交通建设集中在一段历史时期，此后便已大体定型，因此导致事先对出租车市场的规划受到私家车数量激增以及道路交通建设的限制而出现规模过大现象。同时，出租车客运，还具有市场容量大的特点，所以即使出现出租车发展规模过剩的征兆，依然无法及时地对其发展进行遏制。 二、出租车客运市场管理中存在的问题 （一）市场管理松散。虽然出租车客运市场，受到政府的统一管理。可是，在多种原因的限制下，当前我国的出租车市场普遍存在管理松散的情况。这是由于多方经营模式所导致，一些小型的出租车公司，其自身资质与管理水平较低，从而为规模化经营造成了阻碍，也为上级部门的管理带来了一定的困难。 （二）不稳定因素多。出租车司机，相比其他行业的工作，其工作时间长，劳动量大，而工资较低。同时，公路交通属于高风险行业，司机所负担的社会责任较高，其自身安全风险也较大。然而，这些工作难度、工作量以及工作风险和责任的承担，都没有在薪资上得到体现。因此，容易为群体性事件的发生埋下隐患。 （三）无法形成良好的市场机制。当前，国内的出租车客运市场无法达到良性竞争的标准，在可持续发展的道路上受到各种阻碍。使用企业的租金上缴制度，如将其所应当担负的牌照经营，转变成为一种变相的收租方式。在出租车市场发展初期，政府将其定性为有偿经营，因此上缴其所应当承担的部分资金，符合法律要求。然而，随着出租车市场的不断发展，一些二级市场的出现，导致转让和抵押出去的部分经营权，成为部分人和企业的垄断方式，从而剥夺了一部分原本应该属于出租车司机的利益，并且影响了出租车市场的良性发展。 三、提高出租车客运市场管理的措施 （一）合理规划出租车市场。通过政策的调控，对出租车市场的发展方向进行引导。可以吸取国外的先进管理经验，注重出租车市场的整体质量，而对其数量上的发展规模采取控制措施。首先，应通过政策实施，加强对车辆排放、性能以及安全性方面的管理，并同时严格把控出租车从业人员的资格。随着政策进一步实施，逐渐提高出租车行业从业人员的驾驶技术要求与个人素质;其次，对城市交通的未来发展规模，采取科学方法进行预测，并根据预测结果，对城市内出租车的数量进行控制;最后，加大出租车市场政策的公开力度，通过广泛宣传，使外界企业对政府的相关决策有着更为深入及时的了解，及时调整自身的发展方向，并对各种相关的社会资源，进行合理调控。 （二）改革出租车经营权问题。根据近年来出租车客运市场的发展情况，以及其所面临的各种问题，不难看出，这一系列问题的根源，都在于出租车经营权的使用时间上。“永久使用”的形式，为出租车客运市场的发展形成限制。因此，有关部门可以采用赎买的方式，对经营权进行管制。实际操作中，因为所涉及到的资金数量较多，因此需联合金融机构和财政部门一同制订解决方案。可以对出租车经营企业进行综合评定。对其中经营不利的企业，由政府以适当的赔偿，将企业的出租车经营权赎回，而后，将其给予经营情况较好的企业，从而打破出租车市场僵化现状，提升市场经营活力。 （三）改革运营机制。出租车客运市场中，由于垄断情况，造成司机需要承担高额的车辆承包费用。面对这种情况，需要由政府机构出面，将司机和出租车企业之间的关系进行明确，从而将原有的承包“收租”制，转化为公司员工制。即出租车公司和司机之间，不再是出租方与承包方之间的关系，而是同一公司体制下，领导与员工的关系。市场风险由出租车公司担负，客运工作责任由司机负责。同时，提升司机作为单位职工的各项福利待遇与合理的薪资水平，并且在保证出租车经营效益的前提下，为员工制定合理的休假制度。出租车公司为员工缴纳各项保险以及公积金。公司薪资需在有底薪的前提下实行绩效考核。 （四）结合“互联网+”。自2014年开始，各类打车软件盛行，以及各类不具有出租车性质的私家车，也参与到出租车客运市场。这种情况，在方便乘客出行的同时，也为政府部门的管控带来了一定的冲击。为了保证市民乘车的安全性，政府机构不得不及时叫停。然而，这一事件也成为出租车市场拥抱“互联网+”的催化剂。时代在发展和进步，任何潮流和趋势都有其所形成的社会基础，都是不可逆的。与其保守，不如探索。随着针对网络约车的征求意见稿以及暂行办法相应出台，也代表了政府对这种新兴的出租车形式的一种认同。暂行办法中，对私家车参与到出租车客运市场的准入标准，极为严格。同时，通过严格的车辆和驾驶员监管，确保乘客乘车的安全。 （五）建立出租车司机维权组织。出租车司机从属于各个出租车企业，具有分散性特点。同时，出租车司机的社会地位决定其无法真正参与到正当权益的维护中。在各大企业的拉锯中，难以维护自身合法权益。并且出租车司机的工作形式，决定了其无法成立工会之类的维权组织，因此需要由政府出面，帮助其成立维权组织，为今后面对纠纷、抗拒不合理制度等维权事宜提供坚强后盾。 （六）打击非法营运。对出租车客运市场，采取周期性的整治。在整治过程中，还应交替采用各种异地检查以及不定期抽查等方式，开通群众举报电话，并在交通部门网站上设置举报窗口，由群众对各地的出租车市场乱相进行举报，一经核实即严肃处理。由交通部门牵头，政府机关联动，针对各种乱相，制定治理计划和预案。从而对出租车客运市场，进行彻底的净化。同时，实施服务信誉考核机制，对合法经营的出租车司机，考核其服务质量与信誉。并根据考核结果，对相关出租车企业进行出租车经营数量提升等奖励。对考核不合格的出租车司机，根据具体情况，进行重新培训，待培训合格后上岗。考核周期为一年。 四、总结 出租车客运市场具有统一化管理、市场容量大以及规模过剩的特点。在当前主要存在管理松散、不稳定因素较多等问题，从而无法建立良性的市场运营机制。而针对这些问题，本文提出了合理规划出租车市场、改革出租车经营权使用期限与出租车运营机制，帮助出租车司机，建立维权组织保护其合法权益，并打破市场垄断。同时，结合各种新技术，实现出租车客运市场的网络化。

科学社会主义论文:科学社会主义发展现状 摘要：中国的现阶段的社会主义将科学社会主义推向一个新的水平和发展高度。与此同时，它也反映了马克思主义，务实、开拓、创新的时代特征。中国共产党成立以来，它已被证明，科学社会主义的理论是正确的。中国特色社会主义制度为科学社会主义的发展提供了重要的平台。 关键词：科学社会主义；中国特色；发展 中国特色社会主义理论的成果宣布结束了国家集团的发展社会主义的单一模式，为国家社会主义的发展的多样性指引了方向，并示范了一个成功的例子。中国有句老话：“淮南为橘淮北为枳。”这是说同样的橘子树种在不同的地方，结出的果实也是不一样的。社会主义也是如此，它在不同的国家会有不同的表现和特性。尽管社会主义是一种国际现象，但是如果想要在本国家实行，为了发展的长久性，必须根植于本国家特定的经济、政治和文化传统和经济的发展，由于每个国家的政治和文化都不平衡，也就是说，每一个国家的具体国情决定了社会主义都会有不同的民族特色。可以说，多元化发展的社会主义是世界社会主义发展到一定阶段出现的必然结果，也是社会主义在全世界范围内取得的巨大胜利。建设有中国特色社会主义理论，它解决的历史任务是科学社会主义取代旧理论社会主义的理论研究，作为一个起点，世界社会主义运动时期迎来了一个新的时代。科学社会主义诞生于15世纪，它不难发现，从“共产党宣言”到目前为止，科学社会主义的发展经历了不同的历史阶段，每个阶段都有自己的特殊矛盾和不同的历史任务。确立建设有中国特色社会主义理论是科学社会主义现阶段的发展的需要。 一、中国特色社会主义理论的形成，丰富和发展了马克思主义的理论建设 有中国特色社会主义的理论是科学社会主义的一个新的发展阶段。它不仅成功地解决了新阶段的历史使命，而且丰富和发展了马克思的理论。这是第一次提供基本的解决方案。解答如何对于如何建设社会主义，如何巩固和发展社会主义制度。中国人口基数大，经济基础薄弱加上其他一些原因决定了我国在社会主义发展的初级阶段还需要跨越磨合一个漫长的过程。在当前，我们制定的中国特色的社会主义经济发展路线，政策法规必须从社会主义发展的初级阶段实际考虑。在社会主义初级阶段，如何促进经济发展是我们迫切需要考虑的。在制定经济发展路线时要考虑中国社会主义建设和实际的发展情况。当今是和平与发展的时代，在世界经济一体化和政治多极化的大环境下，中国要以知识和人才为基础，运用科学技术来促进社会经济的发展；另一方面在当前错综复杂的国际环境下，要想人民生活安定，经济发展，文化繁荣，实现中国梦需要抓住机遇，促进发展。因为社会主义初级阶段人民和物质资源的主要矛盾的存在，所以社会发展的首要任务是解决主要矛盾，发展生产力。因此，我们为了建设科学、充满活力的社会主义，必须始终坚持党的基本路线和基本原则，为中国社会主义建设奠定思想基础和坚实的物质基础以及广泛的群众基础。 二、科学社会主义在中国的发展 （一）和平赎买资产阶级的生产资料是中国社会主义改造道路的特点。1956年4月，就关于“十大关系”的演讲的时候，提出将主要矛盾写进党的政治决议。次年2月，发表了《关于正确处理人民内部矛盾》的演讲，正确解析了当时国内存在的矛盾。虽然晚年对中国社会阶级斗争的理解逐渐脱离实际，阶级斗争的范围被主观扩大导致了十年。但是创造性的指出了社会主义初级阶段改革的特点，顺利地解决了由新民主主义到社会主义的过渡问题，在吸取苏联解体教训之后，提出了社会主义社会的基本矛盾理论，为新中国的发展指明了方向，奠定了坚实的理论基础。 （二）邓小平理论丰富和发展了中国在社会主义初级阶段的理论发展的要求。在当时“什么是社会主义和怎样建设社会主义”不仅是中国需要明白一件事，也是最基本的问题，在进行当代世界社会主义建设过程中必须妥善解决。邓小平认为虽然世界上偶有战乱发生，但总体上和平与发展是时代的主要特征，提出了在中国进行改革开放，以发展经济并在现代化建设发展实践的基础上逐渐形成一个科学的社会主义建设体系。 （三）随着时代的发展和社会主义建设的需要，提出了“三个代表”的重要思想理论。“三个代表”的核心和本质是如何能够一直保持党的先进性，在国内外环境错综复杂的情况下确保党的执政能力和管理。新时期党建设的正确方向是科学理解马克思理论，创造性继承和发展马克思主义关于党的建设理论，团结和带领全国人民不懈斗争，为了国家和人民生活安定富足，而努力奋斗。 （四）科学发展观的提出，也是马克思主义的一种和时代融合的表现，也是中国共产党建设中国的社会主义建设的不断探索。第一，科学发展观必须紧抓发展这一主题，以发展为核心，充分发挥社会主义制度的优越性。其次，在实际工作中必须坚持的重要原则就是“以人为本”。再次，在充分理解了中国特色社会主义的战略布局的基础上建设有中国特色社会主义的道路。科学发展观指出，中国的基本国情不允许我们继续遵循一般的发展路径，必须努力避免和克服传统工业化的缺点，以技术创新和制度创新为切入点，充分发挥人力资源优势。 三、结语 总之，建设有中国特色社会主义的伟大实践是一个伟大的里程碑。它使世界社会主义革命转变了方式。事实上，一些社会主义国家沿着这条道路，在短几年，取得了历史性成就，一些社会主义国家仍不明白，未跳出传统的社会主义意识形态的框架，但在中国社会主义建设的影响下，也先后开始采取措施进行体制改革。如今，世界上越来越多的人已经意识到中国特色社会主义建设的成就，中国在全世界的影响力也越来越广泛。 作者：林雪梅 单位：南京政治学院 科学社会主义论文:科学社会主义理论的新发展 越南是从殖民地半封建、经济以小生产为主、不经过发达资本主义阶段这样一个社会过渡到社会主义的。1986年越共六大是越南社会主义建设和发展史上重要的转折点，开辟了越南社会主义发展模式转换的进程。1996年，越共八大全面系统的总结了越南10年革新开放实践经验，宣布越南已经步入建设工业化现代化的发展的新时期，提出要全面配套的大力推进革新事业，继续完善国家管理下的朝社会主义方向的市场机制。 从越共六大至今，随着革新开放的不断深入，越共对越南的社会主义及发展道路的认识越来越清楚，初步实现了由“官僚集中统包统管管理体制”向“社会主义定向的市场经济”体制的转换。一个具有越南特点和时代特征的社会主义模式正在逐步形成。老挝由于被称为“半个社会主义国家”，老挝人民革命党作为执政党一直坚持社会主义发展道路和方向，但是人民民主革命的任务尚未完成，加上国家小，人口少，国内经济非常落后，老挝社会还处在为向社会主义过渡创造条件的时期。 1989年老挝召开四届七中全会，重新认识了本国国情，对社会主义理论的认识发生了重大变化。认为老挝生产力水平和国民经济的起点低，是世界上最不发达的国家之一，尚不具备建设社会主义的物质基础，仍处在建设和发展人民民主制度，为逐步进入社会主义创造必要条件的历史阶段。在此之后，老挝对本国的国情进一步认识，意识到“不能无选择的抄袭某一国家的模式”。1996年老挝的六大制定了到2020年的经济社会发展目标。七大的召开对老挝社会主义有了进一步的认识，提出了老挝今后经济与社会发展的战略目标、总任务和总方针，为老挝的革新开放和社会主义探索指明了前进的道路和方向。朝鲜从2001年访华后开始改变了过去对社会主义改革的看法，认为当前没有什么事情比提高国家经济实力、使之适应新世纪的要求更重要。2002年朝鲜进行了调整物价和工资的经济改革，并实行对外经济开放，朝鲜社会主义改革的进程开始启动。虽然朝鲜领导人对许多内外政策进行了调整，并采取了某些改革措施，但是朝鲜的大政方针尚没有根本性改变，目前的政策调整仍是在“朝鲜式社会主义”模式框架内进行的。 古巴1990年开始对社会主义建设的路线、方针和政策进行了调整，提出了改革开放和建设“有古巴特色的社会主义”的新思路。1994年以后经济开始增长，社会局势趋于稳定，但至今国民经济依然贫弱，人民生活水平不高。古巴共产党召开五大，大会重申捍卫社会主义制度是在美国的压制下谋求生存的唯一方式；提出继续根据本国国情稳步进行改革开放；强调经济工作具有头等重要的意义，认为“芸豆比大炮更重要”；指出社会主义不仅要公正，也要有效益、有质量。经过改革开放，古巴不仅坚守住了社会主义阵地，而且在改革开放中逐步找到了适合本国国情的社会主义发展道路和模式。 尽管现存的几个社会主义国家都经过了几十年的探索和积累，形成了具有本国特色的社会主义理论，但是对什么是社会主义、如何建设社会主义等重大理论问题的认识还需要不断深化。这些重大问题是现有的社会主义理论和现实社会主义实践并未彻底解决的问题。对这些问题的回答关系着社会主义在21世纪的命运与前途，需要社会主义者们不断探索，并在理论和实践上作出新回答。 作者：白帅单位：沈阳工学院 科学社会主义论文:现代工业文明与科学社会主义历史命运 一、资本主义与社会主义的同源性 现代化本质上是以工业化为动力和核心的从传统社会向现代社会演进的历史进程，资本主义、科学社会主义两种社会制度和意识形态都是世界现代化进程发展的必然结果[1]。没有以现代工业文明发展为基础的世界现代化进程，就没有资本主义社会制度和意识形态，同样也不会有科学社会主义事业的产生和发展。人类的社会主义理想和对这一理想的追求是随着现代工业文明兴起和资本主义生产方式的产生而产生的，是随着现代工业文明和资本主义生产方式的发展而发展的。现代工业文明的发展经历了“原初现代化”(即工业革命前的资本主义手工劳动时期)、三次工业革命和工业化浪潮以及当代信息技术革命等几个历史形态，而与每一个发展阶段相对应的，都是资本主义和科学社会主义事业新的发展和进步。 资本主义生产关系和社会主义理想都产生于“原初现代化”时期。没有生产力的发展以及由此而出现的“原初现代化”进程，则不会产生资本主义生产方式，也不会产生人类对社会主义理想的追求。工业革命和工业化浪潮的开始使资本主义社会制度逐步走向成熟，其内在的基本矛盾由此也逐步暴露，而这正是社会主义理论从空想发展为科学的基本物质前提。没有相对成熟的大机器生产，就没有相对成型的资本主义生产方式和社会制度，就没有资本主义矛盾的暴露和激化，先进思想家便无以客观认识资本主义制度，无以揭示人类历史发展的基本规律，无以找寻战胜资本主义和实现社会主义的现实途径和力量。马克思和恩格斯一开始就把大机器生产视为科学社会主义理论建立的基本前提，强调社会主义作为崭新的社会制度是对机器大生产发展要求的更主动的适应。同时，任何背离现代工业文明发展轨道的社会主义思潮都受到了马克思和恩格斯的批判。他们认为，脱离了现代大工业发展的客观条件，科学社会主义理论的产生是不可思议的，相对落后的生产力状况和经济政治发展水平只能造就“社会主义的讽刺画”[2]；那些不能反映现代工业社会发展要求的形形色色的社会主义理论思潮，都因其“完全不能理解现代历史的进程而令人感到可笑”[3]。 19世纪70年代开始的第二次工业革命和工业化浪潮，使资本主义由自由竞争阶段进一步发展为更高级的历史形态——垄断资本主义，资本主义社会制度变得更为成熟，资本主义的影响笼罩了整个世界，但由此也发展和激化了资本主义生产方式内在的各种矛盾。正是在这一客观前提下，社会主义运动才得以实现从理论到实践的转变，由此而诞生了人类历史上第一个社会主义国家和社会主义制度模式。垄断资本主义时期社会矛盾的发展，二战前苏联社会主义建设所取得的巨大成就，这一切都推动着更多的国家和人民选择社会主义道路。苏联模式的社会主义道路虽不完善，但在二战前的现代化运动中成就显著，展示了社会主义社会制度的优越性，也奠定了二战中战胜法西斯侵略的强大物质基础。经过第二次世界大战，社会主义制度跨越了一国的界限，一定程度上形成了一种国际性的新型社会制度体系。随着社会主义事业实现从理论到实践的转变，在社会主义制度下如何适应现代工业文明发展的基本规律和要求，从此成了执政的共产党人急需解决的重大课题。能否在现代工业文明主干道上与时俱进，成了社会主义建设成败的关键。 毫无疑问，战后开始的第三次科技革命和20世纪80年代开始的当代信息技术革命浪潮曾同时为资本主义发展和社会主义事业的进步带来新的契机和挑战。然而，战争结束后，西方资本主义发达国家遭遇了各种重大挑战后，继续保持和扩展了其先发优势，而苏联及其影响下的社会主义国家由于没有能够紧紧追随现代工业文明前进的步伐，在新科技革命和世界一体化浪潮中遭受严重失败，从反面说明了社会主义运动与现代工业文明之间密不可分的内在联系。从20世纪70年代末期起，有中国特色的社会主义建设事业通过不断研究新情况、解决新问题，紧紧追随现代工业文明前进的步伐，在一个原先基础极其薄弱的国家情况下，取得了举世瞩目的伟大成就，有力地说明了科学社会主义事业的美好前景和强大生命力，同时也充分说明了社会主义事业沿着现代工业文明发展主干道探索前行的必要性和重要性。 客观回顾历史发展和变化的轨迹，我们不难发现：现代工业文明的每一步发展都同时为资本主义发展和社会主义运动带来了机遇和挑战；脱离了人类文明的主干道，科学社会主义事业就会成为无源之水，无本之木。历史上曾经存在过原始社会、奴隶社会、封建社会、资本主义社会和社会主义社会等多种社会形态。从时间上说，有先后关系，也有一定时间内共存的并列关系，这已是不争的历史事实。过去的五种社会形态“依次递进说”既不符合历史事实，当然也不存在充分的理论根据，早已受到严谨的社会科学理论工作者的批判。误解马克思主义“社会形态论”的危害是不言而喻的。在它所引发的各种错误认识中，特别值得指出的是，它使我们长期以来片面地认为：社会主义运动起源于资本主义的兴起和衰落，而社会主义制度的诞生便意味着资本主义的灭亡。这种认识使我们忽视了对资本主义和社会主义同源性的认识和研究，忽视了尊重现代工业文明发展规律对于科学社会主义事业的重大意义，忽视了对资本主义客观存在的先进性及其发展趋势的认识与研究，忽视了对建设社会主义社会制度长期性和艰巨性的认识和研究，给整个科学社会主义事业造成了十分严重的损失。 社会主义是对资本主义的批判和超越，但资本主义与社会主义都同样起源于现代工业文明的兴起和发展，资本主义与社会主义是人类文明主干道上长期共存和发展的两种制度和意识形态，这是历史发展的基本事实。历史事实就是最好的理论逻辑。我们只有从这一基本事实出发，而不是从抽象的理论或教条出发，才能客观认识资本主义和社会主义，从而得出科学的结论。 二、工业文明带来共同的机遇和挑战 现代工业文明的发展是不以人的意志为转移的客观进程，有其自身运行的客观规律。资本主义、社会主义两种制度和意识形态存在着差别和对立，但同源于现代工业文明发展主干道的基本特性，决定了他们必然面临许多相同的机遇和挑战。 从历史的纵向发展看，工业化必然造成各国社会的发展和深刻变化，如经济的进步、社会经济结构的变革、政治上层建筑的演变、新社会阶级分层的形成、人们思想和观念的更新，等等。在对待工业文明带来的基本发展趋势上，资本主义国家和社会主义者的态度及基本对策必定有着本质区别。马克思主义为我们提供了科学的世界观和方法论，科学社会主义者无疑能够更好地应对现代工业文明所带来的各种机遇和挑战，更好地推动人类社会的发展和进步。但无论是我们所希望的，还是我们力图克服或避免的，无论是在资本主义国家，抑或社会主义国家，现代工业文明发展造成的基本趋势都是注定会出现的。从这一意义上说，不论各国的传统和国情有何差异，“工业较发达的国家向工业较不发达的国家所显示的，只是后者未来的景象”[4]。 从世界历史的横向发展看，从分散到整体是人类历史发展的基本趋势，但整体世界的形成却主要是工业文明发展的基本成果。工业化引起的世界整体化，必然造成世界各个国家和地域的“相互依存”，全球化是这一趋势发展的必然结果。在这一发展过程中，无论是在资本主义国家或社会主义国家，也无论是在发达国家或不发达国家，人类都必然愈来愈多地面临着全球共同问题的挑战，世界的“相互依存”推动着各国的互助和合作，在客观上已经不可能再允许“两个平行市场”之类现象产生或存在。和平与共同发展、人口、生态环境与资源共享、反吸毒贩毒、反对恐怖主义、防治艾滋病等问题，既具有地域性，同时也决不仅仅局限于某些特定的国家或地域。世界正变得愈来愈小，作为人类共有的“家园”，地球正在时间和空间上成为名副其实的“地球村”，面对共同挑战的世界需要各国和各民族的共同治理，分散的努力可能使我们面临共同失败的危险。在这种情形下，夸大两种制度和意识形态的对立显然违背世界发展的客观要求，竞争中的合作共处必将成为国际关系发展的基本趋势。 马克思曾经指出：“人们自己创造自己的历史，但是他们并不是随心所欲地创造，并不是在他们自己选定的条件下创造，而是在直接碰到的、既定的、从过去承继下来的条件下创造。”[3]在应对现代工业文明所带来的机遇和挑战方面，不同的国家既要独立自主地捍卫和维护自身利益，但同时也不应忽视现代工业文明条件下世界发展客观存在的普遍性和共性。每一个独立的民族国家不能不顾自身的历史条件和民族特性，不能不顾本国人民所选择的发展道路，但也决不能违背世界发展的潮流。忽视主流文明扩展的基本趋势而过分强调自身特性是经受不了历史考验的。苏联社会主义模式的失败，某些极端民族主义国家遭遇的挫折，都充分说明了背离人类文明主干道的严重后果。 西方是现代工业文明起源的摇篮，在现代工业文明发展进程中迄今仍处于领先地位。由于西方现代工业文明发展的领先地位，西方各国在应对工业文明带来的机遇和挑战方面也保持着相对的先进性，并在国际竞争中始终保持和扩展着其优势地位。为了适应现代工业文明发展的客观要求，保持和扩展其优势地位，维护资本主义的长治久安，西方国家针对工业文明不同发展阶段的不同特征，不断建立、调整和完善与现代工业文明相适应的经济、政治和社会运行机制，已经积累了丰富的经验和教训。一些西方学者和政治家甚至从社会主义理论与实践中吸取了大量营养。在应对工业文明带来的机遇和挑战方面，西方各国为我们提供了许多值得重视和借鉴的宝贵经验。然而，我们却长期教条地对待马克思主义的科学理论，孤芳自赏，没有充分认识或承认西方国家在应对工业文明发展道路上先行者的地位，不顾客观事实和基本规律，总是拘泥于姓“资”姓“社”之防，盲目排斥资本主义国家在现代工业文明发展道路上已经取得的各种经验，更没有能够充分重视和研究它们的各种教训，反而把西方工业文明发展过程中某些不可避免的现象当成了资本主义的特有弊端加以批判，这使我们在实践中一度偏离了现代工业文明发展的轨道。 列宁曾经指出：“社会主义能否实现，就取决于我们把苏维埃政权和苏维埃管理组织同资本主义最新的进步的东西结合得好坏”[5]；“我们不能设想，除了建立在庞大的资本主义文化所获得的一切经验教训的基础上的社会主义，还有别的什么社会主义”[5]。邓小平同志也强调：“现在的世界是开放的世界”，“关起门来搞建设是不行的，发展不起来”[6]；“社会主义要赢得与资本主义相比较的优势，就必须大胆吸收和借鉴人类社会创造的一切文明成果，吸收和借鉴当今世界各国包括资本主义发达国家的一切反映现代社会化生产规律的先进经营方式、管理方法”[6]。面对世界现代化和全球化进程带给人类的各种共同机遇和挑战，科学社会主义的本质属性决定了我们别无选择，必须积极适应世界的发展和变化，积极借鉴“资本主义文化所获得的一切经验教训”，在最大限度加速国内现代化建设进程的同时，积极推动国际范围内的广泛合作，为世界的和平和发展事业做出自己的贡献。 三、社会主义对资本主义的超越 社会主义运动肩负着超越资本主义生产方式和社会制度、建立人类理想家园——共产主义社会制度的光荣使命。在社会主义尚处于理论形态的发展阶段时，马克思和恩格斯在《共产党宣言》中指出：“共产党人为工人阶级最近的目的和利益而斗争，但是他们在当前的运动中同时代表运动的未来。”[3]这就是说，作为一个工人阶级政党，共产党人必须始终保持与时俱进的先进性，决不能放弃或忘却自己的根本目标。但是，马克思和恩格斯也告诫我们：“人类始终只提出自己能够解决的任务，因为只要仔细考察就可以发现，任务本身，只有在解决它的物质条件已经存在或者至少是在形成过程中的时候，才会产生。”[7]如今，世界历史又走过了一个半世纪还要多的时间，社会主义建设事业的实践充分验证了马克思、恩格斯关于社会发展不能跨越历史阶段的谆谆教诲，以无可争议的历史事实告诉我们：必须既胸怀远大理想，更注重严谨求实；仅凭一腔热情而急于求成，必然危害乃至葬送社会主义事业的美好前景。邓小平同志指出：中国现在还处于“社会主义的初级阶段”。又说：“巩固和发展社会主义制度，还需要一个很长的历史阶段，需要我们几代人、十几代人，甚至几十代人坚持不懈地努力奋斗，决不能掉以轻心。”[6]只要简单回顾各国共产党人探索建设社会主义道路的艰难历程，我们便会发现：超越阶段、急于求成是带有共同性和普遍性的现象；邓小平同志的论断正是对各国社会主义建设实践的科学总结，是在新的历史条件下对马克思主义理论的继承和发展。新晨 社会主义制度的建立总是要与一定的民族国家形式相联结的，这就必然首先要求社会主义民族国家在世界现代化进程中迅速实现后发赶超的目标。社会主义国家产生后，资本主义与社会主义的关系在国际领域主要表现为资本主义国家与社会主义国家的关系，表现为两者既相互竞争又合作共处的国际外交关系。社会主义既是现代工业文明发展的产物，同时也是资本主义内在矛盾发展的必然结果，她自始就与资本主义相比较而存在，以吸收和借鉴“资本主义文化所获得的一切经验教训”、克服资本主义矛盾和战胜资本主义社会制度为己任，这就必然要求社会主义国家在人类文明主干道上更好地体现历史发展的方向，要求处于执政地位的共产党人始终保持与时俱进的先进性。社会主义在社会制度层面上对资本主义的超越，与社会主义民族国家在世界现代化进程中的超越目标是密切相联的。换言之，没有社会主义民族国家在世界现代化进程中的后发赶超，社会主义就不可能真正实现对资本主义的超越，就不可能最终战胜和代替资本主义。邓小平同志在谈到中国特色的社会主义建设时曾经指出，“社会主义的优越性归根到底要体现在它的生产力比资本主义发展得更快一些、更高一些”[6]；“我国综合国力达到世界前列，社会主义的优越性就真正体现出来了”[6]。无疑，小平同志高瞻远瞩，把握了问题的实质。 社会主义民族国家在现代化进程中的后发赶超使命面临着极其严峻的挑战和考验。由于历史发展的因缘际遇，社会主义制度都首先建立在工业文明发展相对落后的国家，而这一点过去却没有能够引起各国社会主义者的高度重视。他们都面对着相对落后的发展基础和条件，都面对着国内相对更多的前工业文明因素的障碍和干扰，都面对着学会正确对待资本主义生产方式和社会制度等问题。简单地说，都面临着始终保证在现代工业文明主干道上永不偏离前进方向而迅速实现后发赶超的艰巨使命。社会主义国家在工业文明发展中的相对滞后表明，实现后发赶超是社会主义各国在今后相当长历史时期内的基本目标。在这一进程中，社会主义与资本主义两种制度及意识形态之间的关系，必定是既相互否定，又相互借鉴和交流，既相互竞争又合作共处。现代工业文明发展的长期性以及社会主义各国工业文明发展的现状，决定了这种竞争共处关系的长期性。随着现代化和全球化进程的深入发展，社会主义国家必须十分重视西方各国在应对现代工业文明机遇和挑战中的经验教训，更加重视彼此之间的合作和共处。即便将来实现了后发赶超目标，世界将进一步成为名副其实的“地球村”，我们将更不可能在自我封闭和孤芳自赏中步入人类的理想家园。正如邓小平同志在展望21世纪下半期中国发展前景时所说：我们的改革开放政策是不会改变的，“到那时，更不会改变了。即使是变，也只能变得更加开放。否则，我们自己的人民也不会同意”[6]。 历史的经验告诉我们，社会主义在实现后发赶超的进程中，必须坚持马克思主义世界观和方法论，在实践中坚持马克思主义与时俱进的科学本性。列宁曾经指出，生产力的发展“是社会进步的最高标准”[8]。邓小平同志也认为，科学社会主义事业的根本任务就是要解放和发展生产力。显然，要充分解放和发展生产力，唯有循着现代工业文明发展的轨迹不断探索前行，才是一条科学的光明之路。马克思主义者必须充分考虑到前进道路上可能遇到的各种艰难险阻，既要不断地正确认识资本主义社会制度及其内在矛盾，更要充分重视克服各种前工业文明势力或思潮的干扰，充分重视“资本主义文化所获得的一切经验教训”。唯有如此，才能成功实现后发赶超的战略目标。在批判各种前工业文明势力和科学认识资本主义本质方面，马克思主义经典作家都旗帜鲜明地作了大量论述，为我们留下了丰富的思想遗产，但是，新世纪社会主义事业的伟大实践正呼唤着新的理论创新，经典作家们的探索只是为我们提供了良好的开端，没有也不可能为我们在实践中所遇到的各种新问题、新现象提供现成的答案。我国自党的十一届三中全会以来，坚持反对教条主义，坚持在实践中丰富和发展马克思主义，从“解放思想，实事求是”到“三个代表”重要思想形成，社会主义建设事业取得了举世瞩目的伟大成就，这表明我们经过多年探索，已经找到了一条在现代工业文明条件下切实可行的社会主义模式的发展之路。 在全球化背景下发生的苏东巨变，犹如一场“政治地震”，曾经深深地震撼着人们的心灵。但是，历史的经验和客观的现实都告诉我们，随着人类历史沿着现代工业文明主干道更深入地进入到全球化的新阶段，在它赋予资本主义以新的生命力的同时，它也必将为社会主义各国迅速实现后发赶超的现代化目标带来新的动力和机遇，必将为美好的社会主义事业的发展带来新的希望和生机。 科学社会主义论文:现代工业文明与科学社会主义论文 随着社会主义运动的不断发展，人们对社会主义本质及其历史命运的认识不断深化，而社会主义事业本身正是在这种从不间断的反思和革新中走向辉煌。过去，在中国共产党领导人民积极探索有中国特色社会主义建设道路的同时，苏联和东欧国家社会主义建设过程中的种种矛盾日趋尖锐，由此引发的苏东巨变意味着世界上第一个社会主义模式——“苏联模式”的失败，人类历史更深入而全面地步入了现代化和全球化发展轨道，这一切都推动着人们从不同立场和角度重新认识资本主义和社会主义。本文试图以马克思主义现代化理论为指导，就资本主义、社会主义两种制度和意识形态的相互关系从宏观上作一些反思。 一、资本主义与社会主义的同源性 现代化本质上是以工业化为动力和核心的从传统社会向现代社会演进的历史进程，资本主义、科学社会主义两种社会制度和意识形态都是世界现代化进程发展的必然结果[1]。没有以现代工业文明发展为基础的世界现代化进程，就没有资本主义社会制度和意识形态，同样也不会有科学社会主义事业的产生和发展。人类的社会主义理想和对这一理想的追求是随着现代工业文明兴起和资本主义生产方式的产生而产生的，是随着现代工业文明和资本主义生产方式的发展而发展的。现代工业文明的发展经历了“原初现代化”(即工业革命前的资本主义手工劳动时期)、三次工业革命和工业化浪潮以及当代信息技术革命等几个历史形态，而与每一个发展阶段相对应的，都是资本主义和科学社会主义事业新的发展和进步。 资本主义生产关系和社会主义理想都产生于“原初现代化”时期。没有生产力的发展以及由此而出现的“原初现代化”进程，则不会产生资本主义生产方式，也不会产生人类对社会主义理想的追求。工业革命和工业化浪潮的开始使资本主义社会制度逐步走向成熟，其内在的基本矛盾由此也逐步暴露，而这正是社会主义理论从空想发展为科学的基本物质前提。没有相对成熟的大机器生产，就没有相对成型的资本主义生产方式和社会制度，就没有资本主义矛盾的暴露和激化，先进思想家便无以客观认识资本主义制度，无以揭示人类历史发展的基本规律，无以找寻战胜资本主义和实现社会主义的现实途径和力量。马克思和恩格斯一开始就把大机器生产视为科学社会主义理论建立的基本前提，强调社会主义作为崭新的社会制度是对机器大生产发展要求的更主动的适应。同时，任何背离现代工业文明发展轨道的社会主义思潮都受到了马克思和恩格斯的批判。他们认为，脱离了现代大工业发展的客观条件，科学社会主义理论的产生是不可思议的，相对落后的生产力状况和经济政治发展水平只能造就“社会主义的讽刺画”[2]；那些不能反映现代工业社会发展要求的形形色色的社会主义理论思潮，都因其“完全不能理解现代历史的进程而令人感到可笑”[3]。 19世纪70年代开始的第二次工业革命和工业化浪潮，使资本主义由自由竞争阶段进一步发展为更高级的历史形态——垄断资本主义，资本主义社会制度变得更为成熟，资本主义的影响笼罩了整个世界，但由此也发展和激化了资本主义生产方式内在的各种矛盾。正是在这一客观前提下，社会主义运动才得以实现从理论到实践的转变，由此而诞生了人类历史上第一个社会主义国家和社会主义制度模式。垄断资本主义时期社会矛盾的发展，二战前苏联社会主义建设所取得的巨大成就，这一切都推动着更多的国家和人民选择社会主义道路。苏联模式的社会主义道路虽不完善，但在二战前的现代化运动中成就显著，展示了社会主义社会制度的优越性，也奠定了二战中战胜法西斯侵略的强大物质基础。经过第二次世界大战，社会主义制度跨越了一国的界限，一定程度上形成了一种国际性的新型社会制度体系。随着社会主义事业实现从理论到实践的转变，在社会主义制度下如何适应现代工业文明发展的基本规律和要求，从此成了执政的共产党人急需解决的重大课题。能否在现代工业文明主干道上与时俱进，成了社会主义建设成败的关键。 毫无疑问，战后开始的第三次科技革命和20世纪80年代开始的当代信息技术革命浪潮曾同时为资本主义发展和社会主义事业的进步带来新的契机和挑战。然而，战争结束后，西方资本主义发达国家遭遇了各种重大挑战后，继续保持和扩展了其先发优势，而苏联及其影响下的社会主义国家由于没有能够紧紧追随现代工业文明前进的步伐，在新科技革命和世界一体化浪潮中遭受严重失败，从反面说明了社会主义运动与现代工业文明之间密不可分的内在联系。从20世纪70年代末期起，有中国特色的社会主义建设事业通过不断研究新情况、解决新问题，紧紧追随现代工业文明前进的步伐，在一个原先基础极其薄弱的国家情况下，取得了举世瞩目的伟大成就，有力地说明了科学社会主义事业的美好前景和强大生命力，同时也充分说明了社会主义事业沿着现代工业文明发展主干道探索前行的必要性和重要性。 客观回顾历史发展和变化的轨迹，我们不难发现：现代工业文明的每一步发展都同时为资本主义发展和社会主义运动带来了机遇和挑战；脱离了人类文明的主干道，科学社会主义事业就会成为无源之水，无本之木。历史上曾经存在过原始社会、奴隶社会、封建社会、资本主义社会和社会主义社会等多种社会形态。从时间上说，有先后关系，也有一定时间内共存的并列关系，这已是不争的历史事实。过去的五种社会形态“依次递进说”既不符合历史事实，当然也不存在充分的理论根据，早已受到严谨的社会科学理论工作者的批判。误解马克思主义“社会形态论”的危害是不言而喻的。在它所引发的各种错误认识中，特别值得指出的是，它使我们长期以来片面地认为：社会主义运动起源于资本主义的兴起和衰落，而社会主义制度的诞生便意味着资本主义的灭亡。这种认识使我们忽视了对资本主义和社会主义同源性的认识和研究，忽视了尊重现代工业文明发展规律对于科学社会主义事业的重大意义，忽视了对资本主义客观存在的先进性及其发展趋势的认识与研究，忽视了对建设社会主义社会制度长期性和艰巨性的认识和研究，给整个科学社会主义事业造成了十分严重的损失。 社会主义是对资本主义的批判和超越，但资本主义与社会主义都同样起源于现代工业文明的兴起和发展，资本主义与社会主义是人类文明主干道上长期共存和发展的两种制度和意识形态，这是历史发展的基本事实。历史事实就是最好的理论逻辑。我们只有从这一基本事实出发，而不是从抽象的理论或教条出发，才能客观认识资本主义和社会主义，从而得出科学的结论。 二、工业文明带来共同的机遇和挑战 现代工业文明的发展是不以人的意志为转移的客观进程，有其自身运行的客观规律。资本主义、社会主义两种制度和意识形态存在着差别和对立，但同源于现代工业文明发展主干道的基本特性，决定了他们必然面临许多相同的机遇和挑战。 从历史的纵向发展看，工业化必然造成各国社会的发展和深刻变化，如经济的进步、社会经济结构的变革、政治上层建筑的演变、新社会阶级分层的形成、人们思想和观念的更新，等等。在对待工业文明带来的基本发展趋势上，资本主义国家和社会主义者的态度及基本对策必定有着本质区别。马克思主义为我们提供了科学的世界观和方法论，科学社会主义者无疑能够更好地应对现代工业文明所带来的各种机遇和挑战，更好地推动人类社会的发展和进步。但无论是我们所希望的，还是我们力图克服或避免的，无论是在资本主义国家，抑或社会主义国家，现代工业文明发展造成的基本趋势都是注定会出现的。从这一意义上说，不论各国的传统和国情有何差异，“工业较发达的国家向工业较不发达的国家所显示的，只是后者未来的景象”[4]。 从世界历史的横向发展看，从分散到整体是人类历史发展的基本趋势，但整体世界的形成却主要是工业文明发展的基本成果。工业化引起的世界整体化，必然造成世界各个国家和地域的“相互依存”，全球化是这一趋势发展的必然结果。在这一发展过程中，无论是在资本主义国家或社会主义国家，也无论是在发达国家或不发达国家，人类都必然愈来愈多地面临着全球共同问题的挑战，世界的“相互依存”推动着各国的互助和合作，在客观上已经不可能再允许“两个平行市场”之类现象产生或存在。和平与共同发展、人口、生态环境与资源共享、反吸毒贩毒、反对恐怖主义、防治艾滋病等问题，既具有地域性，同时也决不仅仅局限于某些特定的国家或地域。世界正变得愈来愈小，作为人类共有的“家园”，地球正在时间和空间上成为名副其实的“地球村”，面对共同挑战的世界需要各国和各民族的共同治理，分散的努力可能使我们面临共同失败的危险。在这种情形下，夸大两种制度和意识形态的对立显然违背世界发展的客观要求，竞争中的合作共处必将成为国际关系发展的基本趋势。 马克思曾经指出：“人们自己创造自己的历史，但是他们并不是随心所欲地创造，并不是在他们自己选定的条件下创造，而是在直接碰到的、既定的、从过去承继下来的条件下创造。”[3]在应对现代工业文明所带来的机遇和挑战方面，不同的国家既要独立自主地捍卫和维护自身利益，但同时也不应忽视现代工业文明条件下世界发展客观存在的普遍性和共性。每一个独立的民族国家不能不顾自身的历史条件和民族特性，不能不顾本国人民所选择的发展道路，但也决不能违背世界发展的潮流。忽视主流文明扩展的基本趋势而过分强调自身特性是经受不了历史考验的。苏联社会主义模式的失败，某些极端民族主义国家遭遇的挫折，都充分说明了背离人类文明主干道的严重后果。 西方是现代工业文明起源的摇篮，在现代工业文明发展进程中迄今仍处于领先地位。由于西方现代工业文明发展的领先地位，西方各国在应对工业文明带来的机遇和挑战方面也保持着相对的先进性，并在国际竞争中始终保持和扩展着其优势地位。为了适应现代工业文明发展的客观要求，保持和扩展其优势地位，维护资本主义的长治久安，西方国家针对工业文明不同发展阶段的不同特征，不断建立、调整和完善与现代工业文明相适应的经济、政治和社会运行机制，已经积累了丰富的经验和教训。一些西方学者和政治家甚至从社会主义理论与实践中吸取了大量营养。在应对工业文明带来的机遇和挑战方面，西方各国为我们提供了许多值得重视和借鉴的宝贵经验。然而，我们却长期教条地对待马克思主义的科学理论，孤芳自赏，没有充分认识或承认西方国家在应对工业文明发展道路上先行者的地位，不顾客观事实和基本规律，总是拘泥于姓“资”姓“社”之防，盲目排斥资本主义国家在现代工业文明发展道路上已经取得的各种经验，更没有能够充分重视和研究它们的各种教训，反而把西方工业文明发展过程中某些不可避免的现象当成了资本主义的特有弊端加以批判，这使我们在实践中一度偏离了现代工业文明发展的轨道。 列宁曾经指出：“社会主义能否实现，就取决于我们把苏维埃政权和苏维埃管理组织同资本主义最新的进步的东西结合得好坏”[5]；“我们不能设想，除了建立在庞大的资本主义文化所获得的一切经验教训的基础上的社会主义，还有别的什么社会主义”[5]。邓小平同志也强调：“现在的世界是开放的世界”，“关起门来搞建设是不行的，发展不起来”[6]；“社会主义要赢得与资本主义相比较的优势，就必须大胆吸收和借鉴人类社会创造的一切文明成果，吸收和借鉴当今世界各国包括资本主义发达国家的一切反映现代社会化生产规律的先进经营方式、管理方法”[6]。面对世界现代化和全球化进程带给人类的各种共同机遇和挑战，科学社会主义的本质属性决定了我们别无选择，必须积极适应世界的发展和变化，积极借鉴“资本主义文化所获得的一切经验教训”，在最大限度加速国内现代化建设进程的同时，积极推动国际范围内的广泛合作，为世界的和平和发展事业做出自己的贡献。 三、社会主义对资本主义的超越 社会主义运动肩负着超越资本主义生产方式和社会制度、建立人类理想家园——共产主义社会制度的光荣使命。在社会主义尚处于理论形态的发展阶段时，马克思和恩格斯在《共产党宣言》中指出：“共产党人为工人阶级最近的目的和利益而斗争，但是他们在当前的运动中同时代表运动的未来。”[3]这就是说，作为一个工人阶级政党，共产党人必须始终保持与时俱进的先进性，决不能放弃或忘却自己的根本目标。但是，马克思和恩格斯也告诫我们：“人类始终只提出自己能够解决的任务，因为只要仔细考察就可以发现，任务本身，只有在解决它的物质条件已经存在或者至少是在形成过程中的时候，才会产生。”[7]如今，世界历史又走过了一个半世纪还要多的时间，社会主义建设事业的实践充分验证了马克思、恩格斯关于社会发展不能跨越历史阶段的谆谆教诲，以无可争议的历史事实告诉我们：必须既胸怀远大理想，更注重严谨求实；仅凭一腔热情而急于求成，必然危害乃至葬送社会主义事业的美好前景。邓小平同志指出：中国现在还处于“社会主义的初级阶段”。又说：“巩固和发展社会主义制度，还需要一个很长的历史阶段，需要我们几代人、十几代人，甚至几十代人坚持不懈地努力奋斗，决不能掉以轻心。”[6]只要简单回顾各国共产党人探索建设社会主义道路的艰难历程，我们便会发现：超越阶段、急于求成是带有共同性和普遍性的现象；邓小平同志的论断正是对各国社会主义建设实践的科学总结，是在新的历史条件下对马克思主义理论的继承和发展。 社会主义制度的建立总是要与一定的民族国家形式相联结的，这就必然首先要求社会主义民族国家在世界现代化进程中迅速实现后发赶超的目标。社会主义国家产生后，资本主义与社会主义的关系在国际领域主要表现为资本主义国家与社会主义国家的关系，表现为两者既相互竞争又合作共处的国际外交关系。社会主义既是现代工业文明发展的产物，同时也是资本主义内在矛盾发展的必然结果，她自始就与资本主义相比较而存在，以吸收和借鉴“资本主义文化所获得的一切经验教训”、克服资本主义矛盾和战胜资本主义社会制度为己任，这就必然要求社会主义国家在人类文明主干道上更好地体现历史发展的方向，要求处于执政地位的共产党人始终保持与时俱进的先进性。社会主义在社会制度层面上对资本主义的超越，与社会主义民族国家在世界现代化进程中的超越目标是密切相联的。换言之，没有社会主义民族国家在世界现代化进程中的后发赶超，社会主义就不可能真正实现对资本主义的超越，就不可能最终战胜和代替资本主义。邓小平同志在谈到中国特色的社会主义建设时曾经指出，“社会主义的优越性归根到底要体现在它的生产力比资本主义发展得更快一些、更高一些”[6]；“我国综合国力达到世界前列，社会主义的优越性就真正体现出来了”[6]。无疑，小平同志高瞻远瞩，把握了问题的实质。 社会主义民族国家在现代化进程中的后发赶超使命面临着极其严峻的挑战和考验。由于历史发展的因缘际遇，社会主义制度都首先建立在工业文明发展相对落后的国家，而这一点过去却没有能够引起各国社会主义者的高度重视。他们都面对着相对落后的发展基础和条件，都面对着国内相对更多的前工业文明因素的障碍和干扰，都面对着学会正确对待资本主义生产方式和社会制度等问题。简单地说，都面临着始终保证在现代工业文明主干道上永不偏离前进方向而迅速实现后发赶超的艰巨使命。社会主义国家在工业文明发展中的相对滞后表明，实现后发赶超是社会主义各国在今后相当长历史时期内的基本目标。在这一进程中，社会主义与资本主义两种制度及意识形态之间的关系，必定是既相互否定，又相互借鉴和交流，既相互竞争又合作共处。现代工业文明发展的长期性以及社会主义各国工业文明发展的现状，决定了这种竞争共处关系的长期性。随着现代化和全球化进程的深入发展，社会主义国家必须十分重视西方各国在应对现代工业文明机遇和挑战中的经验教训，更加重视彼此之间的合作和共处。即便将来实现了后发赶超目标，世界将进一步成为名副其实的“地球村”，我们将更不可能在自我封闭和孤芳自赏中步入人类的理想家园。正如邓小平同志在展望21世纪下半期中国发展前景时所说：我们的改革开放政策是不会改变的，“到那时，更不会改变了。即使是变，也只能变得更加开放。否则，我们自己的人民也不会同意”[6]。 历史的经验告诉我们，社会主义在实现后发赶超的进程中，必须坚持马克思主义世界观和方法论，在实践中坚持马克思主义与时俱进的科学本性。列宁曾经指出，生产力的发展“是社会进步的最高标准”[8]。邓小平同志也认为，科学社会主义事业的根本任务就是要解放和发展生产力。显然，要充分解放和发展生产力，唯有循着现代工业文明发展的轨迹不断探索前行，才是一条科学的光明之路。马克思主义者必须充分考虑到前进道路上可能遇到的各种艰难险阻，既要不断地正确认识资本主义社会制度及其内在矛盾，更要充分重视克服各种前工业文明势力或思潮的干扰，充分重视“资本主义文化所获得的一切经验教训”。唯有如此，才能成功实现后发赶超的战略目标。在批判各种前工业文明势力和科学认识资本主义本质方面，马克思主义经典作家都旗帜鲜明地作了大量论述，为我们留下了丰富的思想遗产，但是，新世纪社会主义事业的伟大实践正呼唤着新的理论创新，经典作家们的探索只是为我们提供了良好的开端，没有也不可能为我们在实践中所遇到的各种新问题、新现象提供现成的答案。我国自党的十一届三中全会以来，坚持反对教条主义，坚持在实践中丰富和发展马克思主义，从“解放思想，实事求是”到“三个代表”重要思想形成，社会主义建设事业取得了举世瞩目的伟大成就，这表明我们经过多年探索，已经找到了一条在现代工业文明条件下切实可行的社会主义模式的发展之路。 在全球化背景下发生的苏东巨变，犹如一场“政治地震”，曾经深深地震撼着人们的心灵。但是，历史的经验和客观的现实都告诉我们，随着人类历史沿着现代工业文明主干道更深入地进入到全球化的新阶段，在它赋予资本主义以新的生命力的同时，它也必将为社会主义各国迅速实现后发赶超的现代化目标带来新的动力和机遇，必将为美好的社会主义事业的发展带来新的希望和生机。 科学社会主义论文:科学社会主义发展观论文 一、什么是和谐社会：社会主义和谐社会，是民主法治、公平正义、诚信友爱、充满活力、安定有序、人与自然和谐相处的社会。 民主法治，就是社会主义民主得到充分发扬，依法治国基本方略得到切实落实，各方面积极因素得到广泛调动；公平正义，就是社会各方面的利益关系得到妥善协调，人民内部矛盾和其他社会矛盾得到正确处理，社会公平和正义得到切实维护和实现；诚信友爱，就是全社会互帮互助、诚实守信，全体人民平等友爱、融洽相处；充满活力，就是能够使一切有利于社会进步的创造愿望得到尊重，创造活动得到支持，创造才能得到发挥，创造成果得到肯定；安定有序，就是社会组织机制健全，社会管理完善，社会秩序良好，人民群众安居乐业，社会保持安定团结；人与自然和谐相处，就是生产发展，生活富裕，生态良好。这些基本特征是相互联系、相互作用的，需要在全面建设小康社会的进程中全面把握和体现。 二、构建社会主义和谐社会的必然性和必要性(为什么)--------重点 ①构建社会主义和谐社会，才能落实科学发展观，实现经济和社会协调发展，实现全面建设小康社会的目标；②才能不断满足人民日益增长的物质文化需要，调动各方面的积极性；③才能正确处理各种社会矛盾，维护社会稳定和国家长治久安，为现代化建设创造良好的环境。④对中国共产党来说，构建社会主义和谐社会，有利于密切党同人民群众的关系，巩固党的执政基础，实现党执政的历史任务。 三、党和政府应如何构建社会主义和谐社会：--------重点 ①构建社会主义和谐社会，必须坚持以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，坚持社会主义的基本制度，坚持走中国特色社会主义道路。 ②必须树立和落实科学发展观，坚持以经济建设为中心，坚持“五个统筹”，促进社会主义物质文明、政治文明、精神文明建设与和谐社会建设全面发展。 ③必须坚持以人为本，始终把最广大人民的根本利益作为党和国家工作的根本出发点和落脚点，在经济发展的基础上不断满足人民群众日益增长的物质文化需要，促进人的全面发展。 ④必须尊重人民群众的创造精神，通过深化改革、创新体制，调动一切积极因素，激发全社会的创造活力。 ⑤必须注重社会公平，正确反映和兼顾不同方面群众的利益，正确处理人民内部矛盾和其他社会矛盾，妥善协调各方面的利益关系。 ⑥必须正确处理改革发展稳定的关系，坚持把改革的力度、发展的速度和社会可以承受的程度统一起来，使改革发展稳定相互协调、相互促进，确保人民群众安居乐业，确保社会政治稳定和国家长治久安。 总之、为了促进社会主义和谐社会建设，在“三个代表”重要思想的指导下，中国共产党应不断坚持和完善领导方式，提高党的执政能力和执政水平，搞好党的建设。政府应正确履行国家职能，坚持依法治国原则和对人民负责原则，严格依法行政。正确处理好各种关系。 四、和谐社会与三个文明的关系 （一）和谐社会与三个文明是一个统一整体。 四中全会《决定》据此提出的社会主义和谐社会是一个很重要的新概念。这一概念的提出，使我国社会主义现代化建设的总体布局，由发展社会主义市场经济、社会主义民主政治和社会主义先进文化这样的三位一体，扩展为包括社会主义和谐社会在内的四位一体。这既体现了科学发展观的要求，也体现了我们党科学执政、民主执政、依法执政的要求，归根到底体现了我国经济社会发展进入了一个非常关键的发展时期的要求。《决定》将“提高构建社会主义和谐社会的能力”作为加强党的执政能力建设的主要任务之一，这是党的建设理论的重要创新。 （二）如何处理三个文明与和谐社会的关系？ 构建社会主义和谐社会，同建设社会主义物质文明、政治文明、精神文明是有机统一的。要通过发展社会主义社会的生产力来不断增强和谐社会建设的物质基础，通过发展社会主义民主政治来不断加强和谐社会建设的政治保障，通过发展社会主义先进文化来不断巩固和谐社会建设的精神支撑，同时又通过和谐社会建设来为社会主义物质文明、政治文明、精神文明建设创造有利的社会条件。 五、科学发展观与和谐社会的关系：树立科学发展观和构建社会主义和谐社会，是前提与保证的关系，也是途径与目标的关系。只有树立科学发展观，坚持以人为本，全面、协调和可持续发展，才能真正构建社会主义和谐社会；也只有不断构建社会主义和谐社会，才能保证科学发展观的真正落实和目标的真正实现。所以二者是统一的。它们都统一于全面建设小康社会的奋斗目标之中，统一于中国特色社会主义的建设之中。要用和谐促发展，用发展促和谐。 六、构建和谐社会要处理好五大关系 (一)是正确处理经济建设与社会各项事业发展的关系，全面落实科学的发展观。 (二)是正确处理激发社会活力与维护社会稳定的关系，为改革发展创造良好的社会环境。 (三)是正确处理效率与公平、先富与共富的关系，妥善协调不同社会阶层、群体和地区之间的利益矛盾。 (四)是正确处理行政管理与社会自我管理的关系，打造社会管理新格局。 (五)是正确处理发挥传统政治优势与创新群众工作机制的关系，加强和改进新形势下的群众工作。 七、结合我国发展现状，构建和谐社会主要体现在： (一)、经济发展的和谐 1．区域经济协调发展 2．城乡经济的协调发展 3．绿色GDP和循环经济 (二)、经济利益的和谐 1．努力缩小不断拉大的贫富差距 2．打击假冒伪劣商品，维护消费者合法权益 3．协调各方面的利益关系，正确处理人民内部矛盾 (三)、党群、干群关系的和谐 1．贯彻“三个代表”重要思想，坚持立党为公、执政为民。 2．保持党的先进性教育活动。 3．以人为本，实践党的宗旨 4．走群众路线，依法行政 5．完善监督机制，建立源头反腐制度 (四)、加强诚信建设，建立完善的社会信用体系，构建和谐社会 [经济常识分析] 从经济学角度，为什么要构建和谐社会，主要涉及社会主义本质、根本目标。怎样构建礼仪社会主义和谐社会见习题？建设社会主义和谐社会有哪些经济意义？ 1.构建社会主义和谐社会，必须正确处理坚持公有制为主体和促进非公有制经济发展的关系，做到“两个毫不动摇”。坚持公有制为主体和促进非公有制经济发展，应统一于社会主义现代化建设和社会主义市场经济改革的伟大进程中，二者相互促进，相互融合，共同发展。让各种所有制经济发挥自身优势，以平等的身份、同样的机会和相同的起点参与竞争，将更加充分地调动和发挥好各自加快发展的积极性，从而使得一切创造社会财富的源泉充分涌流。 2.构建社会主义和谐社会，必须正确处理按劳分配为主体和实行多种分配方式的关系，切实采取有力措施解决地区之间和部分社会成员收入差距过大的问题。让一部分地区、一部分人先富起来，是改革开放初期针对当时的实际采取的行之有效的政策，是邓小平理论在中国的成功实践。构建社会主义和谐社会，意味着今后在继续坚持效率优先原则，放手让一切劳动、知识、技术、管理和资本的活力竞相进发的同时，将合理兼顾效率与公平，努力抑制地区发展不平衡、居民收入差距过大的趋势，逐步实现全体人民共同富裕，让改革和发展的成果惠及全体人民。 3.构建社会主义和谐社会，必须正确处理市场机制和宏观调控的关系，坚持按市场经济规律办事，加强和改善宏观调控。当前我国正处在人均国内生产总值从1000美元向3000美元跨越的关键时期，这既是“黄金发展期”，又是“矛盾突显期”。构建社会主义和谐社会，要求我们既充分发挥市场在资源配置中的基础性作用，使经济富有效率，同时科学地实施宏观调控，使经济有序发展，从而使宏观经济运行走上持续快速健康的轨道，摆脱大起大落的怪圈。 4、保护劳动者合法权益，积极扩大就业。提高人民生活水平，满足人们不断增长的物质文化需求。5、社会主义本质。6、财政的作用，税收的作用。 7、三农问题（城乡二元经济结构，增加农民收入）。8、新型工业化道路（资源、就业、经济效益）。 [哲学常识分析] 1、物质决定意识原理要求我们想问题、办事情要坚持一切从实际出发，使主观符合客观，达到主客观具体的历史的统一。构建社会主义和谐社会，是我们党从全面建设小康社会、开创中国特色社会主义事业新局面的全局出发提出的一项重大任务，适应了我国改革发展进入关键时期的客观要求，是根据我国社会主义建设的实践经验，根据新世纪新阶段我国经济社会发展的新要求和我国社会出现的新趋势新特点提出来的，体现了上述道理。 2、整体与部分的辩证关系与方法论。构建和谐社会，不仅是实现社会主义现代化目标的重要保障，而且是社会主义现代化建设的重要目标和重要内容。核心是和谐，本质也在和谐。“和谐社会”就是说社会系统中的各个部分、各种要素处于一种相互协调的状态。“和谐社会”实际上是一种整体性思考问题的观点，要求我们在把工作视野拓展到政治、经济、社会、文化等各个方面，运用政策、法律、经济、行政等多种手段，统筹各种社会资源，综合解决社会协调发展问题。 3、唯物辩证法要求我们用联系的、发展的、全面的观点看问题、办事情。我们所要建设的社会主义和谐社会，应该是民主法治、公平正义、诚信友爱、充满活力、安定有序、人与自然和谐相处的社会。这些基本特征是相互联系、相互作用的，需要在全面建设小康社会的进程中全面把握和体现。这一特征充分体现了上述道理。 4、盾着的双方在一定条件下达到统一、协调，和谐社会要求自然界内部、人与人、人与社会、人与自然之间诸多要素实现均衡、稳定、有序，相互依存、共同发展，这是矛盾的统一性第一种情形的体现；人均GDP达到1000美元，根据国际经验，处于这一时期的发展中国家，可能有两种前途：一种是进入“黄金发展时期”，另一种进入“矛盾凸显时期”，即各种矛盾激化，经济社会发展停滞不前，甚至引发社会动荡和倒退，为了避免第二种情况，就必须建设各尽其能，各得其所的和谐社会，体现了促进矛盾双方向有利的方面转化，这是矛盾统一性第二种情形的体现。 5、认识应该在实践的基础上不断深化、扩展、向前推移。党提出建设“和谐社会”表明了党对人类社会发展规律、社会主义建设规律、共产党执政规律认识的深化，是认识上的质的飞跃，是一种理论创新。 6、人生价值包括个人对社会的责任和贡献、社会对个人的尊重和满足，人生的真正价值在于贡献，这就要求我们在贡献中实现人生价值。建设“和谐社会”需要“人民各尽其能”体现了个人对社会的责任和贡献，“各得其所”体现了社会对个人的尊重和满足。 7、实践与认识是辨证统一的关系，实践决定认识，是认识的唯一来源，认识应在实践的基础上不断深化、扩展向前推移。构建社会主义和谐社会是根据马克思主义基本原理和在我国社会主义建设的实践经验的基础上，把马克思主义在我国具体建设实践的基础上的深化，发展，是在实践基础上得出的正确认识。 8、人民群众是社会实践的主体，是历史的创造者。构建社会主义和谐社会体现了广大人民群众的根本利益和共同愿望，维护了人民的根本利益，能够充分调动人民群众建设社会主义的积极性和主动性。 [政治常识分析] 1、正确处理人民内部矛盾是由我国的国家性质决定的。随着改革开放的不断深化，人民内部各种矛盾日益显现出来，而且相互交织、相互影响，错综复杂，有的甚至表现得比较尖锐。这些问题如果处理不好，势必严重影响社会主义义和谐社会的建立，影响社会稳定大局，影响经济发展。面对人民内部的各种矛盾，政府要切实履行政治职能，积极疏导，有效防范，从完善机制上解决矛盾，从而确保社会稳定。 2、要重视正确履行国家职能。政府要切实履行政治职能和社会公共事务管理职能，要协调好各方面的利益关系，正确处理人民内部矛盾，从而确保社会稳定。 3、坚持对人民负责原则。“以人为本”是科学发展观的本质和核心，各级国家机关应以人民利益为本，要坚持立党为公，执政为民，要维护好、实现好、发展好中国最广大人民的根本利益。 4、发展社会主义民主，建设社会主义政治文明。扩大公民有序的政治参与，保证人民依法实行民主选举、民主决策、民主管理和民主监督，在推进决策科学化民主化。构建社会主义和谐社会，必须推进社会主义政治文明建设。 5、维护我国的公民与国家和谐统一的关系。从公民与国家的关系看，社会主义和谐社会表现为：国家依法保护公民的基本权利和自由，同时，公民应自觉履行维护国家利益的义务。 6、坚持依法治国的基本方略。依法治国是党领导人民治理国家的基本方略，和谐社会必须是一个法治的社会，只有运用法律手段促进经济的繁荣发展和社会的全面进步，管理经济和社会事务，妥善矛盾和其它社会矛盾，才能构建社会主义的和谐社会。 7、坚持党的领导、性质和宗旨。“三个代表”重要思想赋予党的性质新的内容，党的宗旨是全心全意为人民服务，中国共产党是中国特色社会主义的领导核心，是执政党，要坚持立党为公、执政为民。党的各级领导干部要把广大人民群众迫切要求解决的问题，作为我们的工作重点，通过坚持不懈的工作，努力构建社会主义和谐社会。 8、坚持我国处理民族关系的基本原则。我国是一个统一的多民族的社会主义国家，平等、团结、互助的新型的民族关系已经建立起来。构建社会主义和谐社会，要求我们处理民族关系必须坚持马克思主义民族观，必须遵循民族平等、民族团结和各民族共同繁荣的基本原则。 9、坚持党的宗教政策，积极引导宗教与社会主义社会相适应。要构建社会主义和谐社会，可以发挥宗教的积极作用。在社会主义制度下，我国的宗教状况发生了根本的变化，广大教徒是拥护社会主义制度的，同全国人民的根本利益是一致的，能够做到宗教与社会主义社会相适应。 10、贯彻落实三个代表重要思想。科学发展观强调以人为本，强调实现经济社会全面、协调、可持续发展，体现了三个代表重要思想关于发展的要求，体现了我们党立党为公、执政为民的本质。 科学社会主义论文:科学社会主义的理解和认识 进入二十一世纪，放眼全球，仅剩下五个社会主义国家（中国，朝鲜，越南，老挝和古巴），其发展情况各异。回顾历史，从马克思、恩格斯勾画出社会主义蓝图到苏联建立第一个社会主义国家，到新中国成立，全世界兴起社会主义浪潮，再到东欧巨变、苏联解体以及中国的改革开放，社会主义――从历史角度上讲这个新生的社会制度，经历坎坷，有辉煌也有低潮。 科学社会主义是关于无产阶级解放斗争发展规律的科学，即关于无产阶级所进行的斗争的性质、条件以及由此产生的一般目的的科学。无产阶级所进行的斗争的性质，就是要使自己从资本主义奴役下解放出来，彻底埋葬雇佣劳动制度；无产阶级所进行的斗争的条件，就是要使自己获得彻底解放，必须消灭阶级剥削、阶级压迫和阶级差别，消灭产生阶级的生产资料私有制；无产阶级所进行的斗争的一般目的即最终目的，就是在全世界实现共产主义，解放全人类。无产阶级解放斗争的性质、条件和一般目的这三个内容，是一个相互联系、不可分割的整体，特别是作为条件的那些内容，既反映性质，又决定目的。因此，科学社会主义可以简述为关于无产阶级解放条件的学说。 科学社会主义包含极其丰富的内容，集中到一点，就是科学地论证了社会主义必然代替资本主义的历史趋势，论证了无产阶级埋葬资本主义、建设社会主义和共产主义的伟大历史使命。科学社会主义理论创立以来的历史证明，它的理论是正确的，社会主义具有强大的生命力。同时，它又不是一成不变的教条。它在指导实践的过程中，又要接受实践的检验，随着实践的发展而不断扩展、不断深化、不断丰富、不断完善。邓小平理论，就是科学社会主义在当代中国的新发展。 中国是目前社会主义国家中最大的一个国家。以前，只有社会主义才能就中国，如今，只有中国才能就社会主义。中国在经过近三十年的改革开放，取得了举世瞩目的成就，但是也产生了许许多多的非常严重的问题。 首先，关于什么是社会主义的问题，有很多争论。邓小平同志说的好：贫穷不是社会主义。社会主义应该是能够极大的发挥人民的积极性，创造力，能够极大的促进社会的健康和谐发展。所以能够符合这些特性的就可以吸收到社会主义里，这才是社会主义拥有最强大的生命力之所在。因此有利于国家和人民的，能够促进生产力发展的，促进社会健康和谐的都是社会主义的，凡是与之相反的都应从社会主义中抛弃掉。只有这样，我们的社会主义才能永远充满生机。 社会主义应该能够极大的促进生产力的发展，中国最近几十年的发展就是最好的证明。但是为了能够促进生产力的持续稳定健康发展，我们中国应该加大教育投入，改革教育科研体制，创造创新科研体制和环境，重视经济效益的同时也要重视基础科学的发展。大力发展教育，提高国人的科学文化水平和综合素质。这样才能为社会主义的长期快速稳定发展提过充足有力的人力资源。 社会主义应该能够极大的促进社会主义文化的发展。我们中国近些人在这方面做的不是很好。中国这些年过于重视经济发展，忽略了文化方面。一个文明的兴起是科技和文化双重作用的结果，甚至文化的作用会更重要些。因此我们中国要想崛起并要领先于世界各国成为世界的下一个文明中心，就必定要重视并大力发展中国自己的文化。中国的儒家文明思想博大精深，但是在新的历史条件下我们应该将儒家思想文明于当代中国的实际情况想结合，创造出新的儒家思想并加以发扬光大，并向世界推广我们中国的儒家思想。 社会主义国家应当拥有强大的军事后盾，保卫国家安全，维持社会的安定。中国目前的周边环境并不太平，台独愈演愈烈，和平同一的可能性越来越低；日本军国主义思想日益盛行，对历史台独模糊，有美化战争的倾向，并且视中国为忧患，在各方面不惜损害自身利益来打击中国，企图阻止中国的发展；东南亚各国于中国都有岛屿争端，并且大部分岛屿都控制在他们手中；印度一个野心勃勃的国家一直视中国为战略对手，并且已拥有了核武器；北方俄罗斯尽管于中国关系越来越密切，但是它也一直提防这我们;朝鲜一个贫穷落后的国家对我们的发展确指手画脚；外蒙古夹在两个大国中间，最近打算今年8月和美国要搞多国军演，其目的和意义值得揣摩；西边阿富汗已被美国搞定，建立了亲美政权，等等……远在大洋彼岸的美国，在失去了苏联这个竞争对手后迫不及待的找到了中国作为他的战略对手，经过多年的努力，中国目前的周边环境就是他的杰作，他不遗余力的在战略上包围中国，企图阻止中国的发展，妄图扼杀分裂中国。在这极其复杂的周边国际环境中，我们一定要认清形势，充分做好军事准备，只有拥有了绝对的实力才能不战而驱人之兵，才能避免军事冲突，才能实现我们中华民族爱好和平的愿望。 我们中国在社会主义建设路程上还有许多迫不及待的问题需要解决：官员贪污腐败问题已经严重影响到了共产党在人民心目中的形象，公款吃喝，各种费用报销等等浪费和侵吞了国家极大的财富。关于这个问题我的建议是首先要建立完善的制度，在制度上杜绝此类事情的发生，其次要制定严厉的法律惩罚措施，在07或08年开始施行，在次之前的贪污腐败行为，如果主动坦白，上交赃款，视其态度按以前法律从宽甚至免于刑事责任，如若没有坦白而被查出来要按以前的法律严惩；而对于以后所犯的罪要按新的法律严惩，建议为贪污1000元判一年，1万元十年，再多了就枪毙，并且贪污的所有款项都要归还给国家，如果偿还不了就让其家人按照继承法规定的继承财产的比例来偿还，还是偿还不了再要其子孙偿还。现在还有一个问题是贫富差距过大的问题，建议国家对富人多征税，来补贴穷人和改善落后地区的基础设施建设。另外一个问题是“三农”问题，这个问题关系到国家的安定繁荣，是目前政府工作的重中之重，相信政府可以搞好这件事。 进入二十一世纪以来，国际的一体化趋势越来越明显。本人认为，随着交通和通讯技术的发展以及国际交往的愈加频繁，世界统一为趋势将在曲折中前进，并且最终成为现实。目前的国际化，跨国公司的兴起，各种国际组织的成立，国际法规和国际标准的制定，都是这种趋势的表现。我预计，在200～500年间，世界上将会有一种普遍通用的语言（我估计很可能是英语，但我希望是汉语），统一的文化，统一的法律规则，甚至统一的一个国家，统一的一种社会制度。因此，我希望中国政府要在这方面有所认识，抓紧时间稳健的进行改革，大力发展社会主义生产力，发展社会主义政治、经济、文化、军事等。我相信，再过50～100年，随着中国社会主义的成功，必将在世界上兴起新的一股社会主义浪潮，大大壮大社会主义的力量，推动世界奋勇向前。 科学社会主义论文:社会主义科学社会主义的中国化 总书记在中央党校的重要讲话，站在新的历史高度，鲜明地回答了当代中国走什么路，举什么旗的根本问题，进一步对中国特色社会主义的一系列重大问题作了系统的、深刻的、创造性的阐述，丰富和发展了中国特色社会主义理论。 中国特色社会主义是科学社会主义中国化的产物。什么是中国特色社会主义？简言之，就是科学社会主义的基本原则与中国社会主义现代化建设实践相结合而形成的具有中国特点、中国风格的社会主义。其内涵包括两个层面：一是科学社会主义的基本原则，它要求体现科学社会主义的本质属性和基本价值理念，坚守科学社会主义的基本方向、基本制度和基本道路。其二是中国特色，它强调科学社会主义基本原则的运用要从中国实际出发，而不是照搬本本和其他国家的社会主义模式，它凸现社会主义在中国独有的特点、方式和经验。当全世界社会主义运动处于低潮之际，中国特色社会主义显示出强大的生命力，根本原因在于中国特色社会主义是科学社会主义基本原则与中国实际的有机结合。 中国特色社会主义是科学社会主义当代化的结晶。科学社会主义具有与时俱进、与世俱进的品格，它总是随着社会实践的发展而不断发展。中国特色社会主义就是科学社会主义的基本原理在当代的应用和发展，是当代化的科学社会主义，具有当代内涵和当代特征。比如，邓小平同志提出的时代主题论、社会主义初级阶段论、社会主义本质论、社会主义改革开放论等等，都富有鲜明的时代内涵和时代特征。中国特色社会主义是对经典马克思主义的继承和创新。比如，党的新一代中央领导集体提出的构建社会主义和谐社会的理论，既是在新的历史条件下对马克思、恩格斯和谐社会思想的继承和发展，又是对传统的阶级斗争理论的拨乱反正；既具有社会主义属性，又具有“当代性”。中国特色社会主义是对现代文明优秀成分的积极吸纳。中国特色社会主义是立足中国国情，吸收其合理因素，赋予其中国特质和中国形式。显然，中国特色社会主义的“当代性”，是它具有强大生命力的又一重要原因。 中国特色社会主义是新时期以来马克思主义中国化新成果的总汇。中国特色社会主义是一个总范畴、大概念。从纵向看，中国特色社会主义理论是在长期的社会主义建设实践中，经由几代中国共产党人艰辛探索而来的，经历了创始、形成、丰富发展几个阶段。从横向看，中国特色社会主义理论是新时期以来我们党一系列马克思主义理论创新成果的总汇，总书记在讲话中提到的社会主义初级阶段论、党的基本路线、“四个坚定不移”、“四位一体”的总体布局等，都是中国特色社会主义理论的重要组成部份。它们之间有机联系，各有功能，互动互促，构成一个内涵丰富、功能完备、特色明显、逻辑严密的体系。其中，社会主义初级阶段论是中国特色社会主义的理论基础，是我们制定正确的路线方针政策的基本依据；党的基本路线是中国特色社会主义的基本方向，是我们事业能够经受风险考验、顺利达到目标的最可靠的保证。 解放思想是中国特色社会主义的思想基础，是党的思想路线的本质要求和我们不断开创事业新局面的一大法宝。改革开放是解放和发展社会生产力、不断创新充满活力的体制机制的必然要求，是发展中国特色社会主义的强动力。科学发展，社会和谐，是实现经济社会又好又快发展的内在需要，是发展中国特色社会主义的基本要求；全面建设小康社会，是全国各族人民根本利益所在，是我们党和国家2020年的奋斗目标。无论是纵向还是横向，中国特色社会主义理论都不是一个封闭的、凝固的体系，而是永远向着实践开放，向着世界开放，向着未来开放，随着时代的进步而不断丰富完善，随着中国特色社会主义事业的高歌猛进而不断发展。 科学社会主义论文:坚持科学社会主义的基本原则 具有鲜明的中国特色 总书记在中央党校的重要讲话中指出：改革开放以来我们党带领人民开辟了中国特色社会主义道路，这条道路之所以正确、之所以能够引领中国发展进步，关键在于我们既坚持了科学社会主义的基本原则，又根据我国实际赋予其鲜明的中国特色。这一重要论断，深刻地揭示了中国特色社会主义科学而丰富的内涵，表明了我们党团结带领全国人民坚定不移地走中国特色社会主义伟大道路的决心和信心。 我们党带领人民开辟了中国特色社会主义道路 一个国家要实现又好又快发展，必须找到一条既适合自己国情、又符合时代要求的发展道路。中国特色社会主义道路，是我们党带领人民在长期社会主义建设实践中，历经艰辛探索而逐步开辟出来的正确发展道路。 新中国成立以后，以同志为核心的党的第一代中央领导集体，带领党和人民成功地完成了社会主义改造，开始寻找适合中国国情的社会主义发展道路，探索马克思主义同中国实际的“第二次结合”，积累了推进社会主义发展的重要经验，为开辟中国特色社会主义道路提供了重要基础。党的十一届三中全会以后，以邓小平同志为核心的党的第二代中央领导集体，深刻总结我国社会主义建设的理论成果和实践经验，紧紧围绕“什么是社会主义、怎样建设社会主义”，坚持解放思想、实事求是，第一次比较系统地初步回答了中国这样经济文化比较落后的国家如何建设、巩固和发展社会主义的一系列基本问题，开辟了中国特色社会主义道路。以同志为核心的党的第三代中央领导集体，适应当代世界和中国发展变化对党和国家工作的新要求，准确把握时代特征，科学判断党所处的历史方位，把社会主义建设同执政党的建设紧密联系起来，进一步回答了“什么是社会主义、怎样建设社会主义”的问题，创造性地回答了“建设什么样的党、怎样建设党”的问题，进一步深化了对中国特色社会主义的认识。党的十六大以来，以同志为总书记的党中央在全面加强社会主义建设和党的建设的实践中，准确把握世界发展趋势，认真总结我国发展经验，深入分析我国发展的阶段性特征，根据建立和完善社会主义市场经济体制的新形势新任务，继承和发展党的三代中央领导集体关于发展的重要思想，提出了科学发展观等重大战略思想，进一步丰富了中国特色社会主义理论。 我国改革开放和社会主义现代化建设的伟大成就证明，中国特色社会主义道路是一条能够引领当代中国实现国家富强、民族振兴、人民幸福的唯一正确的道路。开辟中国特色社会主义道路，是中国共产党人对马克思主义理论、社会主义运动和人类社会发展的重大贡献。在当代中国，只有这条道路而没有别的什么道路能够解决中国发展进步的问题。坚定不移地走中国特色社会主义伟大道路，这是我们党和人民得出的不可动摇的基本结论。 中国特色社会主义道路坚持了科学社会主义的基本原则 科学社会主义理论是马克思主义经典作家在深刻分析人类社会基本矛盾和历史发展一般规律的基础上创立的。自《共产党宣言》发表以来，科学社会主义走过了近160年的风雨历程。在这期间，社会主义既经历过凯歌高奏的年代，也经历过发展受挫的岁月。是成功还是挫折，从根本上说，在于是否毫不动摇地坚持科学社会主义的基本原则。中国特色社会主义道路之所以正确、之所以能够引领中国发展进步，关键就在于我们坚持了科学社会主义的基本原则。 生产力是人类社会发展的最终决定力量，发展生产力是社会主义的根本任务。当年马克思、恩格斯在创立科学社会主义理论时就提出，生产力的巨大增长和高度发展，是建立社会主义社会“绝对必需的实际前提”。邓小平同志指出，社会主义原则，第一是发展生产；是否有利于发展社会主义的生产力，是判断改革和各方面工作是非得失的根本标准。社会主义优于资本主义，归根结底就表现在它能够创造出比资本主义更高的社会生产力和劳动生产率，为最终战胜资本主义和实现共产主义创造坚实的物质基础。 生产资料公有制是社会主义制度的基础，是社会主义与资本主义的一个根本区别。科学社会主义创始人一直把实行公有制作为社会主义的一条基本原则，认为社会主义社会是“以共同占有生产资料为基础的社会”。《共产党宣言》中明确指出，在一定意义上，共产党人可以把自己的理论概括为一句话：消灭私有制。按劳分配是调动劳动者积极性、主动性、创造性和实现社会公平正义的前提。邓小平同志指出，我们坚持了生产资料公有制和按劳分配原则，也就坚持了科学社会主义。 实现共同富裕，不搞两极分化，这是体现社会主义本质的一个重要方面。共同富裕是社会主义革命、建设和改革的根本目的，也是社会主义优越性的根本体现。邓小平同志说，一个公有制占主体，一个共同富裕，这是我们必须坚持的社会主义的根本原则。离开这一点，社会主义就失去了存在的理由和得到最广大人民群众拥护的根据。 无产阶级专政是科学社会主义的核心内容，无产阶级专政思想的诞生是科学社会主义思想体系形成的重要标志之一。马克思、恩格斯在《共产党宣言》和《法兰西内战》等著作中都十分明确地强调无产阶级专政对实现社会主义和共产主义的重要性，在《哥达纲领批判》中提出了从资本主义社会到共产主义社会的过渡时期必须坚持无产阶级的革命专政的科学论断。列宁认为，马克思主义在国家问题上的一个最卓越的重要思想就是无产阶级专政，就是无产阶级作为统治阶级掌握国家政权。坚持无产阶级专政是建立和发展社会主义的政治保证。是否承认无产阶级专政，是马克思主义与非马克思主义的分水岭和试金石。 坚持工人阶级政党领导。科学社会主义是和工人阶级政党密不可分的。马克思、恩格斯为世界上第一个工人阶级政党“共产主义者同盟”所写的《共产党宣言》的发表，标志着科学社会主义的创立。马克思说，工人阶级只有把自己组织起来成为政党，才能作为一个阶级来行动，才能保证社会革命获得胜利和实现革命的最高目标——消灭阶级。世界社会主义运动正反两方面的实践经验无可辩驳地证明，没有工人阶级政党的领导，就没有社会主义运动，就没有社会主义事业的不断巩固和发展。 马克思主义是社会主义意识形态的灵魂，社会主义离不开马克思主义的科学指导。从其阶级属性和主要内容说，马克思主义就是关于工人阶级争取自身解放和整个人类解放的科学理论，就是关于社会主义如何取代资本主义以及社会主义、共产主义发展的普遍规律的学说。正是因为有了马克思主义，社会主义才从空想到科学、从理论到实践、从不成熟到比较成熟不断发展。离开马克思主义的指导谈社会主义，只能是一句空话。 中国特色社会主义道路具有鲜明的中国特色 中国特色社会主义道路之所以正确、之所以能够引领中国发展进步，关键还在于我们根据我国实际赋予其鲜明的中国特色。中国革命、建设和改革的实践反复证明，什么时候从国情出发、与实际相结合，就取得成功；什么时候照抄本本、照搬外国模式，就遭受挫折。所以，邓小平同志特别强调，我们讲的社会主义，是马克思主义基本原理同中国现代化建设相结合的产物，是切合中国实际的有中国特色的社会主义，是扎根于当代中国的科学社会主义。我国正处于并将长期处于社会主义初级阶段，这是当代中国的最大实际。这个实际说明，我国已经是社会主义社会，因此我们必须始终坚持科学社会主义的基本原则而不能丝毫违背这些基本原则。这个实际还说明，我国仍然处于生产力不发达、社会主义制度不完善的阶段，因此我们必须把科学社会主义的基本原则同中国实际紧密结合起来，必须体现中国特色。 我国社会主义基本制度是建立在经济文化都比较落后的现实基础之上的。社会主义基本制度确立之后，我们还要从根本上改变束缚生产力发展的体制性障碍，建立起充满生机和活力的社会主义经济制度，促进生产力发展。而要做到这一点，就必须改革，通过改革进一步解放生产力和发展生产力。不解放生产力，就不可能发展生产力。经济体制改革的目标，是建立和完善社会主义市场经济体制。社会主义市场经济，是社会主义基本制度与市场经济体制的结合，既发挥市场经济的长处，又发挥社会主义制度的优越性；既解放生产力，又发展生产力。正如同志所说，“我们的创造性和特色也就体现在这里”。 在社会主义初级阶段，不能搞私有制，也不能搞单一公有制。公有制为主体、多种所有制经济共同发展，是社会主义初级阶段的基本经济制度。必须毫不动摇地巩固和发展公有制经济，毫不动摇地鼓励、支持和引导非公有制经济发展。要把坚持公有制为主体、促进非公有制经济发展统一于社会主义现代化建设的进程中，形成各种所有制经济平等竞争、相互促进的新格局。公有制为主体、多种所有制经济共同发展的基本经济制度，要求确立劳动、资本、技术和管理等生产要素按贡献参与分配的原则，坚持按劳分配为主体、多种分配方式并存的分配制度。 逐步实现共同富裕。共同富裕是社会主义的根本目标。在社会主义初级阶段，由于生产力不发达、经济发展不平衡，共同富裕的实现必然是一个过程，同步富裕、平均富裕是不可能的。为了实现共同富裕，必须允许和鼓励一部分地区、一部分人通过诚实劳动、合法经营先富起来，以带动越来越多的地区和人们走上致富之路。既要鼓励先进，促进效率，合理拉开差距；又要规范分配秩序，着力解决影响社会公平正义的突出问题，防止两极分化，逐步实现共同富裕。 我国《宪法》规定：“中华人民共和国是工人阶级领导的、以工农联盟为基础的人民民主专政的社会主义国家。”实行人民民主专政，是马克思列宁主义关于无产阶级专政的理论同我国具体实际相结合的产物，是中国共产党人的一个创造。邓小平同志说，人民民主专政“实质上也就是无产阶级专政，但是人民民主专政的提法更适合于我们的国情。”它体现了民主与专政的辩证统一，突出了不断发展社会主义民主，切实保护人民的利益，坚决维护国家的主权、安全、统一和稳定的职能。与人民民主专政的国体相适应，我国的政体是民主集中制的人民代表大会制度。实行人民代表大会制度，是中国社会主义民主政治最鲜明的特点。 中国共产党是中国工人阶级的先锋队，同时是中国人民和中华民族的先锋队，是各族人民利益的忠实代表，是中国特色社会主义事业的领导核心。在中国共产党的领导下实行多党合作和政治协商，这是社会主义民主政治制度的重要形式。邓小平同志说，“这是我国具体历史条件和现实条件所决定的，也是我国政治制度中的一个特点和优点。”为了更好地发挥这一政治制度的优势，必须坚持党的领导、人民当家作主和依法治国的有机统一，加强基层民主建设，加强社会主义法制建设，尊重和保障社会主义的民主、自由和人权，不断推进社会主义政治制度的自我完善和发展。 中国共产党从诞生之日起，就把马克思主义确立为自己的指导思想。在长期领导中国革命、建设和改革的过程中，我们党始终坚持把马克思主义基本原理同中国具体实际相结合，解放思想、实事求是、与时俱进，形成了思想、邓小平理论、“三个代表”重要思想三大理论成果，形成了科学发展观等一系列重大战略思想，不断发展具有鲜明实践特色、民族特色和时代特色的中国化的马克思主义。在当代中国，坚持马克思主义，就是坚持邓小平理论、“三个代表”重要思想，就是深入贯彻落实科学发展观。必须坚持用马克思主义中国化最新成果武装全党、教育人民，以社会主义核心价值体系为根本建设和谐文化，最大限度地形成社会共识，打牢全党全国各族人民团结奋斗的共同思想基础。 努力使中国特色社会主义道路越走越宽广 新世纪新阶段，我国发展站在了新的历史起点上。面对前所未有的机遇和挑战，我们要坚定不移地走中国特色社会主义道路，继续深化对中国特色社会主义的研究和探索，努力使中国特色社会主义道路越走越宽广。 坚持以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观。要把发展作为党执政兴国的第一要务，牢牢扭住经济建设这个中心，不断解放和发展社会生产力，为坚持和发展中国特色社会主义打下坚实的物质基础。要坚持以人为本，始终把实现好、维护好、发展好最广大人民的根本利益作为党和国家一切工作的出发点和落脚点，做到发展为了人民、发展依靠人民、发展成果由人民共享。要深刻把握中国特色社会主义事业的总体布局，全面推进经济建设、政治建设、文化建设、社会建设；按照“五个统筹”的要求，促进经济社会发展和人的全面发展相统一，实现经济发展与人口、资源、环境相协调。 努力做到“四个坚定不移”。解放思想，是党的思想路线的本质要求，是我们应对前进道路上各种新情况新问题、不断开创中国特色社会主义事业新局面的一大法宝，必须坚定不移地加以坚持。改革开放，是解放和发展生产力、不断创新充满活力的体制机制的必然要求，是发展中国特色社会主义的强大动力，必须坚定不移地加以推进。科学发展、社会和谐，是发展中国特色社会主义的基本要求，是实现经济社会又好又快发展的内在需求，必须坚定不移地加以落实。全面建设小康社会，是我们党和国家到2020年的奋斗目标，是全国各族人民的根本利益所在，必须坚定不移地为之奋斗。“四个坚定不移”是一个整体，共同构成了发展中国特色社会主义的思想保证、强大动力、基本要求和奋斗目标，是我们坚定不移地走中国特色社会主义伟大道路的根本所在。同志说：“做到这四个坚定不移，对保持党和国家事业顺利发展的大局至关重要。”我们要按照“四个坚定不移”的要求，牢记社会主义初级阶段基本国情，始终坚持“一个中心、两个基本点”的基本路线，不断增强全面建设小康社会、实现我国基本现代化、巩固和发展社会主义制度的自觉性和坚定性，清醒而又顽强地为开拓中国特色社会主义更为广阔的发展前景而扎实奋斗、不懈奋斗。 科学社会主义论文:对科学社会主义理论的新贡献 党的十六届六中全会作出的《中共中央关于构建社会主义和谐社会若干重大问题的决定》，一个鲜明特点是富有很强的创新精神，而提出“社会和谐是中国特色社会主义的本质属性”这一重大科学论断则是理论创新的集中体现，成为构建社会主义和谐社会的重要理论基础，整个文件的新思想、新观点、新举措都是对这一论断的具体展开和落实。它标志着我们党对社会主义认识的又一次新的飞跃，是中国共产党对科学社会主义理论的又一重大贡献。 作出这一重大科学论断，既有深刻的实践依据，那就是新中国成立以来我们党为促进社会和谐进行艰辛探索所积累的正反两方面的丰富历史经验，特别是党的十六大以来开展社会建设形成的新鲜经验；又有充分的理论根据，那就是马克思主义经典作家关于未来社会的理论，思想、邓小平理论、“三个代表”重要思想中关于社会建设的丰富思想以及党的十六大以来中央提出的一系列重大战略思想。把社会和谐概括为中国特色社会主义的本质属性，具有非常丰富的内涵。这一论断的理论内涵似乎可以这样来理解：中国特色社会主义基本经济制度、基本政治制度的建立和完善，中国共产党作为马克思主义政党的根本性质和宗旨，决定了我国社会的基本矛盾是非对抗的，决定了我国最广大人民的利益在根本上是一致的，决定了我们党有责任、有信心、有能力主要通过和平的、渐进的方法，通过有领导、有步骤、有秩序的调整和改革，解决各种社会矛盾，决定了社会和谐是我国社会矛盾存在和解决过程的基本形态，也就是说，我国社会在本质上是和谐的。但是，这种和谐并不会自然而然地实现，需要进行长期不懈的艰苦努力。任何社会都不可能没有矛盾，人类社会总是在矛盾运动中不断发展进步的，构建社会主义和谐社会是一个不断化解社会矛盾的过程。只有科学分析影响我国社会和谐的矛盾和问题及其产生的原因，更加积极主动地正视矛盾、化解矛盾，最大限度地增加和谐因素，最大限度地减少不和谐因素，才能不断促进社会和谐。 按照社会和谐这一中国特色社会主义的本质属性，全会文件提出的构建社会主义和谐社会的战略任务，兼顾了“大社会”和“小社会”两个方面。作为贯穿中国特色社会主义事业全过程的长期历史任务，我们所构建的社会主义和谐社会是经济建设、政治建设、文化建设、社会建设协调发展的社会，是人与人、人与社会、人与自然之间整体和谐的社会，是实现社会和谐的价值目标与创造性实践相统一的渐进的历史过程，需要贯穿到建设中国特色社会主义、实现中华民族伟大复兴的整个历史过程，体现到党和国家的一切重大决策、改革举措和全部工作之中。实现这一目标是长期的、具体的、历史的，是分阶段、有层次的，而决不是一蹴而就的，需要经过若干个历史阶段的持续奋斗。它要求我们必须从“什么是中国特色社会主义，怎样建设中国特色社会主义”的历史视野和战略高度来认识、来思考、来谋划，坚持一切从实际出发，自觉按规律办事，量力而行、尽力而为，根据已经具备的条件一步一个脚印地加以推进，不可急于求成，不能随意提脱离实际的口号和不负责任的承诺。 作为全面建设小康社会的重大现实课题，我们所构建的社会主义和谐社会，主要着眼于中国特色社会主义事业四位一体总体布局中的社会建设，旨在加强社会建设和管理，积极化解影响社会和谐的突出矛盾，促进形成各尽其能、各得其所而又和谐相处的局面。它要求我们在推进社会主义和谐社会建设的实践中，要以解决人民群众最关心、最直接、最现实的利益问题为重点，着力发展社会事业、促进社会公平正义、建设和谐文化、完善社会管理、增强社会创造活力，针对影响社会和谐的突出矛盾和问题，研究制定切实有效的政策措施，一个一个加以解决，推动社会建设与经济建设、政治建设、文化建设协调发展. 科学社会主义论文:在中国坚持和发展科学社会主义的纲领性文献 思想把马克思主义与中国实际相结合，不仅正确地解决了中国革命道路的一系列重大问题，而且为走上中国特色社会主义建设道路提供了很好的历史起点。同志关于社会主义制度建设以及经济政治文化建设的探索和理论上的重要突破，恰恰是在三大改造基本完成、崭新的社会主义制度刚刚建立的时候开始的，除了侧重探讨经济建设的《论十大关系》以外，深入的探讨和全新的思路，就是在1957年《关于正确处理人民内部矛盾的问题》这篇著作里提出来的。 的这部著作，立足于中国国情和中国的实践，极大地丰富了科学社会主义的思想宝库。在这以前，马克思主义理论中关于新的社会主义社会制度如何建设的内容不多。《关于正确处理人民内部矛盾的问题》提出问题的核心和主题，正如讲话提纲的标题所说，是如何正确处理人民内部矛盾。提出这样的问题本身，就展开了一个全新的视角。因为以前马克思主义所关注的焦点，是为了夺取政权建立新的社会主义制度而开展的革命的阶级斗争，解决那种对抗性的矛盾。一切其他的非对抗性矛盾包括各部分人民之间的矛盾，都处于从属的甚至是被掩盖的地位。现在共产党和它领导的人民政府成为国家和社会的领导者和管理者，面对的是大量非对抗的人民内部矛盾，如何在人民内部协调、处理好各种关系，调动一切积极因素，团结一致进行建设，自然成为主题。而在这个问题里面，占据关键地位的是领导和群众的矛盾，管理者和被管理者的矛盾。 分清楚人民内部矛盾和敌我矛盾这两类不同性质的矛盾，是正确处理人民内部矛盾的前提。从完整的意义上说，只有敌我矛盾性质的阶级斗争才算完全的阶级斗争，人民内部矛盾一般不是阶级斗争。只有两种特殊情况，仍然算是阶级斗争或者带有阶级斗争性质：一是工人阶级和民族资产阶级的矛盾，这是我国所特有的。在社会主义社会里，把工人阶级和资产阶级、剥削者和被剥削者的矛盾控制在人民内部矛盾的范围内，这是富有创造性的思想。二是思想文化等即意识形态领域的矛盾，这只能算阶级矛盾或阶级斗争在人民内部的影响、残余或历史遗留。这两种情况都需要按人民内部矛盾的性质和方法来认识和处理。基于这样的分析，《关于正确处理人民内部矛盾的问题》提出了一系列正确处理人民内部矛盾的原则、政策和方法，主要是“团结—批评—团结”的方法、“百花齐放、百家争鸣”的方针，还有共产党和派之间的“长期共存、互相监督”的方针，以及从全国人口出发“统筹兼顾、适当安排”的方针。所有这些都是人民民主的方法。《关于正确处理人民内部矛盾的问题》提出的这些基本原则和基本思路，为我国的社会主义制度建设，为共产党和人民政府领导和管理国家和社会，引导全体人民顺利地进行经济政治文化建设，指出了一条正确的道路。 经过半个世纪的建设，我国经济和社会各方面都有了巨大的发展，人民生活有很大的提高，我国的物质基础和各方面条件都大大增强了。与此同时，人民内部矛盾的内容和形式都大大复杂化、多样化了。构建社会主义和谐社会，正是在不断解决人民内部矛盾的过程中得以实现的。和谐不是没有矛盾和必要的斗争，而是要通过正确处理人民内部的各种矛盾，化解这些矛盾，达到团结一致、和谐共处，共建共享的目的。 科学社会主义论文:浅析科学发展观下我国科学社会主义发展的新境界 摘要：科学发展观作为马克思主义中国化第二次飞跃的理论成果，是中国特色社会主义理论体系的重要组成部分，不仅是对马克思主义发展理论的继承和发展；而且把对把对马克思主义哲学和科学社会主义的认识推上了新台阶。同时也体现了马克思主义中与时俱进、求真务实、开拓创新的特点。 关键词：科学社会主义 科学发展观 中共十五大报告指出，马列主义同中国实际相结合有两次历史性飞跃，产生了两大理论成果。第一次飞跃的理论成果是被实践证明了的关于中国革命和建设的正确的理论原则和经验总结，主要创立者是。第二次飞跃的理论成果是建设有中国特色的社会主义，主要创立者是邓小平。在党的十七大报告中指出：中国特色社会主义理论体系就是包括邓小平理论、“三个代表”重要思想以及科学发展观等重大战略思想在内的科学理论体系。这个理论体系，坚持和发展了马克思列宁主义、思想，凝结了几代中国共产党人带领人民不断探索实践的智慧和心血，是马克思主义中国化的最新成果。 一、确立了中国特色社会主义的“旗帜”地位 随着改革开放的不断深入，中国特色社会主义理论已经越来越深入人心，成为全党和全国人民的共同理想和坚定信仰。6月25日，同志在中央党校省部级干部进修班上的重要讲话中，进一步强调了中国特色社会主义的重要地位和作用，明确指出，中国特色社会主义，是当代中国发展进步的旗帜，是全党全国各族人民团结奋斗的旗帜。改革开放以来我们党带领人民开辟了中国特色社会主义道路，这条道路之所以正确、之所以能够引领中国发展进步，关键在于我们既坚持了科学社会主义的基本原则，又根据我国实际赋予其鲜明的中国特色。实践充分证明，它是引领中国走向繁荣富强、民族振兴、人民幸福的必由之路。 二、明确了发展中国特色社会主义的“四个坚定不移” 在新的历史条件下，怎样更好地坚持和发展中国特色社会主义？在当代中国坚持和发展中国特色社会主义必须坚持哪些重要原则？同志在“6・25”重要讲话中明确提出了“四个坚定不移”的重要论述，解放思想，必须坚定不移地加以坚持；改革开放，必须坚定不移地加以推进；科学发展，社会和谐，必须坚定不移地加以落实；全面建设小康社会，必须坚定不移地为之奋斗。“四个坚定不移”指明了建设中国特色社会主义的基本前提、强大动力、根本要求和奋斗目标。做到“四个坚定不移”是党和国家事业发展的内在要求，也是坚持和发展中国特色社会主义的关键。 三、完善了中国特色社会主义现代化的总体布局 党的十六大之后，我们党根据当代中国经济社会发展的阶段性特征，创新性地提出了社会建设的思想，从而将物质文明建设、精神文明建设、政治文明建设这“三个建设”发展为“四个建设”，即在原来的基础上加上社会建设，将“三个文明”发展为“四个文明”，并将社会主义现代化建设目标充实为“富强、民主、文明、和谐”，形成了中国特色社会主义现代化建设的全新格局。与此同时，同志还具体阐述了“四个建设”的新思路和新方针，强调在继续坚持以经济建设为中心的同时，认真抓好社会主义社会建设，以发展社会事业和解决民生问题为重点，千方百计解决好人民群众最关心、最直接、最现实的利益问题。 四、提出了中国特色社会主义的新的发展理念 科学发展观是我们党在认真总结我国社会主义发展经验、深入分析我国发展阶段性特征的基础上提出的重大战略思想，是对经济社会发展一般规律认识的深化，是中国特色社会主义的新的发展理念。科学发展观最早是在党的十六届三中全会上提出来的，6月25日，在中央党校的重要讲话中再次对科学发展观的科学内涵和精神实质作了系统概括。科学发展观进一步回答了什么是发展、为什么发展、怎样发展的重大问题，赋予马克思主义关于发展的理论以新的时代内涵和实践要求，是我们党执政理念的进一步丰富和发展，是全面建设小康社会、加快推进社会主义现代化的根本指针。科学发展观进一步丰富了中国特色社会主义理论，是与时俱进的中国特色社会主义发展观。 五、提出了中国特色社会主义新的社会发展目标 党的十六大以来，我们党坚持以科学发展观为指导，提出了发展中国特色社会主义新的社会发展目标――构建社会主义和谐社会的重大任务。党的十六届四中全会最早提出“构建社会主义和谐社会”这一重要命题，在“6・25”重要讲话中，把科学发展、社会和谐概括为发展中国特色社会主义“四个坚定不移”的重要内容。构建社会主义和谐社会，是我们党从中国特色社会主义事业总体布局和全面建设小康社会全局出发提出的重大战略任务，反映了建设富强民主文明和谐的社会主义现代化国家的内在要求，体现了全党全国各族人民的共同愿望。 七、小结 建设中国特色社会主义是一个长期的历史过程。在这个历史进程中，中国共产党人全部理论和实践的主题只能有这一个而不可能有其他。我们党推进马克思主义中国化所形成的所有理论成果都属于这个科学体系，这就是中国特色社会主义理论体系。这一理论体系，从静态看，它具有很强的兼容性和辐射力，内容涉及改革发展稳定、内政外交国防、治党治国治军，理论空间十分广阔；从动态看，它具有很强的时代性和开放性，是随着实践的发展而不断丰富和发展的。十六大以来党中央提出的一系列新的重大理论观点，是新世纪新阶段我们党带领人民建设中国特色社会主义伟大实践的产物，是中国特色社会主义理论体系的重要组成部分。 十六大以来党中央提出的重大战略思想，紧紧围绕建设中国特色社会主义这一主题，以我国全面建设小康社会、加快推进社会主义现代化面临的实际问题为中心，着眼于新的实践，立足于研究新情况、解决新问题，在坚持中发展，在继承中创新，用一系列新思想、新观点、新论断丰富和发展了中国特色社会主义理论，是马克思主义中国化的最新成果，是中国特色社会主义理论的新发展。