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1.1项目的场地环境分析
建筑项目的场地环境是方案设计中一个重要的制约因素。排除建筑场地环境的不利因素，巧妙利用环境的有利因素，是方案设计完善、充分、合理的重要前提，也是设计师的专业设计能力的一个体现。建筑环境的场地分析主要在下面几个方面进行：
1）建筑场地内部环境:此处的内部环境要求涉及到建筑场地内是否有需要保护的植被、文物、建筑等，主要是指建筑场地的用地范围，包含城市规划的红线及退线要求、场地地形高程等。对建筑场地内部环境的充分考虑将直接影响到方案设计与平面图生成的质量。
2）地理环境的分析：建筑场地的地理环境与方案设计过程中的通风采光、日照间距、平面关系、结构形式等设计部分有着密切的关系。例如，某项目地理环境的主导风向为北偏西，那么建筑项目设计的主要通风区域应该是西北方向通风，若设计成垂直与主导风向，则在建筑项目的完工后，其通风问题就会成为影响设计质量的主要因素。
3）区位环境分析：为了全面考虑到方案设计的合理性，需要对场地的区位环境进行综合的分析。对场地区位环境的分析应当考虑到建筑场地周边房地建筑的分布情况和城市设施安排以及城市地区规划因素等。
4）建筑场地交通环境：交通是人类进行各种活动重要基础，为了建筑项目于外界的交流，在方案设计过程中合理的组织周边的人流、车流情况，安排好动静分区，根据实际的集散情况与建筑的性质，有针对性进行的合理的总平面图布局，以保证建筑的合理交通要求。
1.2项目功能分析与功能分区
建筑项目的不同往往会有不同的功能要求，其方案设计的平面图生成应当充分考虑到项目的功能并根据其功能和结构进行功能分区。根据使用者在建筑使用过程中的活动情况和各功能区之间的联系以及各区使用的频繁程度，可以对建筑项目先做出初步的功能判断，然后根据做出的初步判断进行图面操作，以形成在建筑设计中常用的气泡图。气泡图是一种对建筑功能关系的简化，是一种通行的使用手段。明确建筑项目的功能性质后，要实现进一步的方案设计与平面图生成，需要根据建筑项目的空间属性以及功能关系，对建筑空间进行合理的功能分区。功能分区的主要目的是对建筑项目的各种空间进行有效的功能设计，使各空间之间合理联系又不会产生互相的干扰，以促进建筑项目使用的人性化和方便性。一般情况下，我们可以先根据建筑空间的主辅、内外等性质进行合理分类，并结合它们的各种功能及其功能联系进行初步的功能分区，完成意识中的大概平面图设计。
1.3项目的交通流线组织
在人流与使用量比较大的公共建筑中，其内部功能多而复杂，为了避免建筑内各部分之间的互相干扰，交通流线组织是一项比较重要的平面图设计手段。比如，在某大型酒店的前台接待区的设计中，如若忽略了水平交通与垂直交通交汇作用下的流线组织，则会导致在酒店建筑使用时，已入住客人常与等候电梯的顾客产生交通流线的互相，影响酒店的使用形象。为了避免交通流线在投入使用时产生的相互干扰，在具体的设计中我们应当注意到对不同性质与功能的交通流线进行合理的区分，针对建筑的功能特点，把项目的交通流线进行合理组织规划，为使用者创造一个方便舒适的交通环境。同时在设计时应当注意要分区设置人流与物流，将流量较大的区域设计在建筑的主要出入口附近，流量较小的区域则要远离其主要出入口，这样就能形成较为合理的交通流行组织，达到方便交通与流通便利的目的。平面图中交通流线的设计应该符合建筑项目功能对其使用程序的要求，尽量缩短交通流线长度与方便性吗，力求流线设计的简洁明快。另外，在建筑平面图设计时必须要考虑到室内外交通流线的相互联系以及城市宏观交通与建筑项目内部交通的合理联系问题。建筑的方案设计与平面图设计中，若没有保证与城市交通的有效联系，该设计无疑是低质量的。
2面向方案设计的建筑平面图的生成
关键词：公路平面交叉；通行安全性；设计
中图分类号：O2 文献标识码：A
一、公路平面交叉的概念
所谓的公路平面交叉，就是指由两条道路或是多条道路在一个平面上交叉从而形成的公路路口。公路平面交叉形成的方式多种多样，它们的形状也各不相同，根据几何形状的差异，通常可以分为十字形交叉、环形交叉以及T字形交叉等，而根据其结构的不同也可以分为非渠化交叉和渠化交叉。所谓的渠化交叉就是指由路面标线和导流岛组合而形成的交叉，以控制以及分隔冲突的车辆，使这些车辆进入到预定的路线中，这样就能够很好的满足平面交叉的基本要求。这样做的目的就是通过渠化减少交通冲突以及明确的隔离交通冲突，那么交通流就能够得到有效的控制，调整了冲突角度，也就减少了不必要的路面铺装。一个平面交叉如果经过了渠化设计，那么它无论是在时间上还是在空间上都能够得到很好地利用，公路平面交叉的安全性以及通行能力都能得到非常大的增强 。在同样面积的前提下，与非渠化的平面交叉相比，设计更为合理、适应性更强的渠化平面交叉在通行能力以及安全性上都是更好的。
现阶段，公路的平面交叉已经成为了公路交通的咽喉位置，平面交叉问题处理的好坏对于整个公路的通行能力以及安全性都是有着至关重要的影响。在平交口上行驶的车辆由于车速过快会经常出现车辆相互碰撞以及追尾的交通问题，这也是平面交叉存在的最普遍的交通隐患问题，而要想较好的解决这些问题，在保证公路平面交叉视线的同时，还必须在公路平面交叉的安全性设计中采取有效的措施，从而尽可能的减少甚至消灭交通的冲突点，减少分流点和合流点，这样公路平面交叉的安全性才能真正的得到保证。
二、影响公路平面交叉通行安全性的因素及优化设计方法
（一） 平面交叉的间距。首先，对于一级或二级公路，应先依据它们的使用功能以及投资限制，确定采用平面交叉或立体交叉。而如果是二级公路以下等级的公路交叉，则应采用平面交叉。平面交叉的交叉间距应尽可能的大，只有这样公路的通行能力才能得到保证，公路的安全性才能得到增强，公路中的交通延误才能够减少。在我国的《公路路线设计规范》中，对于平面交叉路口的交叉间距是有规定的，因此各个等级公路平面交叉的交叉间距的值都应大于这个值，但要确保当地群众的出行顺畅，或要与沿线道路交叉，又有必要设置平面交叉，因此这两方面也就形成了一个矛盾。而要想很好的解决这个问题，处理方法就是当交叉间距不是很大时，应将等级相对较低的公路布置在与主要公路相交的支路上，或将其设置成与主要公路平行，这样各条道路之间就只需提供有限的出入口。
（二） 平面交叉的交角。公路平面交叉交角的设计应尽量设计成直角，即使是斜交时，交叉的交角也应该不小于70度，如果设计的交角不得不小于70度，那么就必须对公路交叉中的次要公路在交叉前后一定范围内的线形进行局部改线，使交叉路口的交角不小于70度。在T字形的路口中，相对次要的公路应扭正改线。而在斜交的十字形交叉路口中，不能随意的对次要公路扭正改线，只有当条件允许时才能进行这样的操作。如果次要公路的交通量并不是很大，就应将次要公路的两个岔路口改线成为两个错位的的T字形平面交叉。
（三） 平面交叉的渠化设计。当公路平面交叉的交通量很大时或是公路之间的交通量差异不是很大时，平面交叉一定会存在很多的交织点以及冲突点，也就存在着很严重的公路交通隐患，这时候就需要对平面交叉进行渠化设计。通过渠化设计来引导行驶中的车辆，使车辆按照预定行车路线行驶，从而减少车辆之间的干扰。根据最新的公路设计要求，四车道公路以及四车道以上的多车道公路的平面交叉都必须进行渠化设计，一级和二级公路的平面交叉必须作渠化设计，而三级公路在转弯的交通量很大时，也应对其进行渠化设计。
在公路的平面交叉中，影响车辆行车速度以及行车安全性最大的因素就是左转与左转，直行与直行以及直行和左转车辆之间所产生的冲突点，影响相对小一点的因素是合流点，其次是分流点。由于这个原因，渠化设计通常都是利用交通岛屿以及绿化带来引导车辆的正常行驶，另外在公路路面上用标线划出隐形岛也是应用较广泛的措施。隐形岛的形状取决于公路相邻车道的路缘线形，在设计隐形岛时对其边缘的处理方式应尽量的圆滑并使其侧移。交通岛的面积也有一定的规定，城市中交通岛的面积应大于5平方米，其他的地区交通岛的面积应大于7平方米。
在对公路的平面交叉进行渠化设计时，要注意应尽可能的增大交通流的交叉角，而为了尽可能的降低公路交叉路口行驶车辆可能产生冲突的面积，在设计时还应尽量的减小行驶车辆的分流角度和合流角度。
通过以上的论述，我们对公路平面交叉的概念以及影响公路平面交叉通行安全性的因素及优化设计方法这两个方面的内容进行了详细的分析和探讨。随着我国市场经济水平的快速发展，我国对于交通运输行业的安全性的要求也越来越高，对于良好的交通运输环境的要求也更加的急切。传统的对于公路平面交叉的处理方式过于简单，并且也为很多的交通事故埋下了安全隐患，因此必须对公路平面交叉的安全性进行优化设计，切实的改善交通环境，方便车辆以及行人的安全出行，从而建立一个管理先进、应变能力出色并且功能完善的区域性的综合交通体系，从而继续促进我国交通行业的快速发展。
参考文献
[1]聂长文.信号灯平面交叉优化设计方法[J].城市道桥与防洪，2012.
[2]王丙占.浅谈如何增加公路平面交叉通行的安全交通世界.2009.
[3]刘小明 .公路平面交叉交通安全性对策研究[N].中国公路学报，2005.
【关键词】城市道路平面交叉口；交叉口形式；交叉竖向设计
Abstract intersects the road and the road that the formation of the intersection, it is an important part of the urban road network, urban transport throat. Intersecting road vehicles and pedestrians should be compiled in the intersection, through, and steering shunt. Therefore a direct impact on the capacity of the intersection to the capacity of the entire road. Moreover, according to the survey statistics more than about half of the traffic accident occurred in the intersection. Therefore, the correct and reasonable for intersection design is the key to improving the capacity of the road. Key words intersection of city roadway; intersection form; cross vertical design
中图分类号：U412.37文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）
一 、平面交叉口的交通分析
平面交叉口范围内的交通流由进口分流、出口合流、路口内交叉所组成。车辆进入交叉口时,往往先要减速, 以便观察行进方向的交通情况，并判断分流的可能性，这样就影响车辆进入交叉口的通畅性，从而干扰交通，分流方向越多，干扰就越严重；车辆驶出交口时产生合流，此时车辆加速和插行，也会对交通产生干扰；此外，进入交叉口不同方向直行、左转车流以较大的角度（≥45°～90°）相互穿行时会形成交叉，交叉点处则为冲突点，三条道路相交时，冲突点只有3个，四条道路相交时冲突的增加至16个，而五条道路相交时冲突点则达到50个，六条道路相交时冲突点猛增到120个。因此我们在规划阶段就应避免五条以上道路的相交，减少冲突点，冲突点越多，对交通安全及交叉口通行能力的影响就越大。
二 、平面交叉口的型式
平面交叉口的型式决定于城市道路路网的规划，交叉口用地及其周围建筑的情况，以及交通量、交通性质和交通组织。常见的交叉口型式从几何形状分有：十字型、x字型、T字型，Y字型、复合交叉(5条或5条以上道路的交叉口)和环形交叉等几种，进一步分还可包括交叉口非渠化、交叉口进出口道拓宽及交叉口渠化。
规划阶段，道路交叉应避免4条进口道的多路交叉口、错位交叉口、畸形交叉口；还应避免小角度斜交交叉口，规范规定相交道路的交叉角度不应小于70°，地形条件困难时，不应小于45°。交叉口太小不利于交通组织与管理，不利于土地规划利用。
通常采用最多的是十字形交叉口，型式简单，交通组织方便，街角建筑容易处理，适用范围广，可用于相同等级或不同等级道的交叉，在任何一种型式的道路网规划中，它都是最基本的交叉口型式。
三、平面交叉口的平面设计思路和方法
平面交叉口选用的类型一般有以下几种情况：主干路-主干路相交，一般选用交叉口型式为交通信号灯控制，交叉口做展宽渠化设计；主干路-次干路、次干路-次干路相交，一般选用交叉口型式为交通信号灯控制，进口道展宽；主干路-支路相交时交叉口型式一般为干路中心隔离封闭，支路只准右转，进口道不展宽；次干路-支路、支路-支路相交时一般选用交通信号灯控制，进口道不展宽。
对于交叉口展宽的道路，本人建议在道路网规划时，就要考虑交叉口展宽，提前预留出交叉口展宽后的用地。
以下主要对展宽交叉口设计思路和方法进行分析探讨。
1.进口车道宽度与交叉口拓宽
由于车辆通过信号交叉口需减速缓行或停车起动, 故进口道设计车速较路段大大减小, 按城市道路设计规范交叉口范围内设计车速直行车为路段的0.7 倍,转弯车为路段的0.5 倍。在较低车速下，进口车道宽度较路段可相应缩小，进口道的宽度宜为3.25m，困难情况下最小宽度可取3m，当改建交叉口用地受限制时，最小可取2.8m，这样可减小路口拓宽量。增设进口道车道数一般可采用下述几种方式：①有较宽中央分隔带时，压缩分隔带宽度辟为左转车道，但压缩后的中央分隔带宽度对于新建交叉口至少应为2m，改建交叉口至少为1.5m。②有中央分隔带，但宽度不足时，可将驶入段车道线适当向内偏移以增设左转车道；③无中央分隔带，必要时可用拓宽路口方式增设左转车道；④右转车道一般采用拓宽路口的方法设置。此外，按前述根据车辆大小和车速，压缩原路段车道宽度以增设进口车道也是有效方法之一。
2.出口车道宽度与路口拓宽
出口道车道数应与上游各进口道同一信号相位流入的最大进口道数相匹配。条件受限的改建交叉口，车道数可减少一条。新建进口道设有右转专用车道时，出口道应展宽一条右转专用出口车道。出口车道宽度宜为3.5m，受条件限制的改建交叉口不宜小于3.25m。
3、交叉通岛渠化设计
渠化是通过交通岛或路面标线来分隔或控制冲突的车流，使之进入一定的路线，从而促进车辆和行人安全有序地运行．组织渠化交通可以有效地解决城市道路的交通拥挤和阻滞，提高行车过度和通行能力，保证交通安全，它对解决畸形交叉口的复杂交通问题尤为有效。交通岛可分为导流岛和安全岛，交通岛面积不宜小于7平方米，面积窄小时，可用路面标线表示。转角兼作行人过街安全岛时，面积不宜小于20平方米。导流岛间导流车道的宽度应适当，避免过宽而引起车辆并行、抢道。
渠化交通的主要作用如下：
(1)利用分车线或分隔带、交通岛等．将道路上不同行驶方向和行驶过度的车辆以及交叉口左转，右转和直行车辆按规定的车道行驶，使行人和司机均容易辨明相互行驶的方向，以利于秩序地通过，从而减少车辆相互碰撞的机会，增加行车安全。
(2)减少铺面面积，从而减少车辆的徘徊，并缩小车辆之间的冲突面积；
(3)优先保证主要的运行方向；
（4）行人和自行车在路口不能一次通过路口时可做停留，保证行人安全。
四、平面交叉口竖向设计
在城市道路设计中，平面交叉口的竖向设计非常重要，如果交叉口竖向设计没有处理好，将会直接影响道路的使用效能，破坏景观，严重者将会带来安全隐患，这在山区城市尤为突出。在实际工作中，如何才能真正作好交叉口竖向设计呢？笔者认为要从两个方面来着手：一是前期的道路纵坡及控制高程设计。平面交叉口进口道的道路纵坡度，宜小于或等于2.5%，困难情况下不宜大于3%；山区城市等特殊情况，在保证行车安全的条件下，可适当增加。这是由于车辆进入交叉口处遇到红灯，需要停车等红灯，如坡度太大，车辆停车是容易出现溜车，造成交通事故。二是后期具体的交叉口竖向设计方法。相交道路中主要道路的纵坡宜保持不变，次要道路服从主要道路；同等级道路相交时，纵坡一般均保持不变，而改变他们的横坡；为了避免交叉口积水，至少有一条道路的纵坡离开交叉口。交叉口竖向设计有三种方法：方格网法、设计等高线法、方格网设计等高线法。具体设计时宜采用方格网设计等高线法。
五、结论
总之，城市道路平面交叉口是城市道路网的重要组成部分，在整个道路网中，交叉口是通行能力与交通安全上的卡口。因此解决好交叉口设计问题就是解决现代城市交通拥堵的关键之一。
参考文献
1.城市道路交叉口设计规程 CJJ152-1210
2.晋日华. 城市道路平面交叉口设计 常德师范学院学报(自然科学版).2003.01第15卷第1期
关键词:公路；互通；设计方案
一、互通式立体交叉位置和形式
互通立交位置的确定,应根据公路网规划、相关公路状况、地形和地质条件、社会与环境因素等综合考虑。互通立交的形式应根据相关公路的功能、等级、交通量及其分布、收费制式等,并综合考虑用地条件、经济与环境因素等确定。
互通立交的形式首先取决于拟建道路和相交道路的性质和远景交通量,所拟定的互通形式必须满足车流安全通畅的需要,以及能够满足相应的服务水平。由于社会经济和交通量发展较快,互通形式的选择,还需考虑远期改扩建的可能性,预留未来改扩建的条件,以免造成不必要的浪费。互通立交形式的选择,应与地形条件相适应,避免生搬硬套,应在满通需求的前提下,顺应地形布设方案,根据地形和主线纵坡,合理选择匝道上跨或者下穿主线,注重与环境的协调。远景交通量直接影响到互通形式和方案设计,而区域经济现状以及发展趋势对交通量预测影响较大。在已建成的高速公路中出现互通立交被封闭闲置,或者高速公路投入使用不久需要增设互通立交的情况就是证明。这也反映了前期工作不够深入细致、资料收集不够详细、预测指标取值不够合理、互通指标取值不切实际等情况客观存在。在项目进行过程中,地方政府、相关部门或者业主往往会从自身利益出发提出倾向性互通形式,设计人员应以科学严谨的态度对待,选择安全、经济、合理的互通形型式。
二、规模、造价和行车安全
互通规模与互通造价、交通流运行状况均有直接关系且互为矛盾。互通规模大,则工程量大、占地多、造价高,但较有利于行车安全;反之亦然。互通规模反映在占地、匝道长度、桥梁长度、土石方量、拆迁数量等方面,所有这些方面都与互通指标密切相关。如何结合地形地貌等自然环境、综合考虑行车安全、工程造价等因素,选择合理的互通形式和平面、纵面指标,是互通方案设计时应首先确定的关键因素。
互通立交形式对其规模有直接影响。由于枢纽互通一般联接高速公路或者具有干线功能的一级公路,需要提供高速、安全、流畅的行驶条件,要求枢纽互通立交匝道应具有良好自由流的线形,其指标选取必然相对较高,因此互通规模通常较大。即使是枢纽互通立交,也可以通过调整转弯匝道的不同形式以及各匝道间平面和空间相对位置关系等设计手段,达到减少占地、缩小规模、降低造价的目的。一般情况下,含三个内环匝道的不完全苜蓿叶形枢纽互通,在规模、造价、平纵指标、行车安全性和舒适性等方面,均不及采用两个对称性内环匝道的不完全苜蓿叶形枢纽互通,当然,具体采用何种互通立交形式尚需视项目实际情况合理设置。在一般互通立交中,内环匝道半径对互通占地规模影响较大,而在枢纽互通立交中,影响互通占地主要因素为定向匝道半径,内环匝道半径对整个占地影响相对较小,而且,因内环匝道半径的增加而增加的工程造价占互通立交总造价的比重很小,因此在枢纽互通立交设计时,可将内环匝道半径适当增大,以提高互通立交的整体使用性能。
三、变速车道
1.减速车道
互通立交减速车道一般采用直接式。直接式减速车道车辆流出轨迹顺直,符合驾驶员的驾驶习惯,但由于三角渐变段较长,出口往往不明显。由于互通范围内主线平纵指标均较高,车辆驾驶员在高速公路上高速行驶的驾驶心理和驾驶惰性,往往使车辆驶过三角渐变段才开始减速,所以我国相关规范、标准规定的减速车道长度越来越长。但减速车道长度并不能保证车辆行驶至鼻端时能够减至设计者理想的匝道设计速度,其中主要原因之一是驾驶员驾驶技术、心理素质和个人修养。如果在距离鼻端适当位置(如90～20 m 段) 分别设置凸起型震荡标线,并使标线设置距离逐渐减小,使驾驶员感觉行车速度逐渐加快而下意识减速,对行车安全更为有利,也可有效降低事故发生率。
减速车道设计中应避免将分流点曲率半径和匝道圆曲线半径混淆,设计者应予足够重视。曲率半径主要描述曲线上某处曲线弯曲变化的程度,其值由减速车道起点至匝道圆曲线逐渐减小,直至圆曲线处( H Y点) 与圆曲线半径相同。减速车道设计时,缓和曲线长度除满足上述曲率半径要求外,还应保证分流点至匝道圆曲线段的缓和曲线长度满足匝道超高和加宽的需求;另外,考虑到匝道线形匀称美观的要求,缓和曲线参数一般宜取R～ R/ 3 之间。
由于楔形端附近车速较高,考虑到安全原因,楔形端附近应采用较高平纵线形指标,以驾驶员能看清楚前方匝道平纵线形为设计原则。单喇叭互通立交减速车道终段一般连接收费广场,其行车速度较低,此时缓和曲线参数可取较低值,同时,匝道超高值也应适当减小。如果匝道与收费广场连接段出现反超高,应注意超高平坡段尽量位于或者接近于收费广场宽度渐变段,主要是因为此时车辆行驶速度很低,在雨雪等不良天气条件下车辆行驶较安全。
2.加速车道
加速车道在满足纵面指标要求的前提下,匝道长度往往足以让车辆行至合流端时达到与减速至鼻端时相同的速度,约为主线计算速度的60 %～70 %左右,因此,合流端的平、纵面指标应不低于分流端,尤其是凸型竖曲线半径和长度,应满足视距要求,并尽可能在一定范围内(如60 m) 与主线保持基本一致,以使驾驶员能够看清楚前方交通状况,有足够的判断和采取相应措施时间,安全汇入主线。
加速车道采用平行式设计,平行式加速车道可以获得足够长的加速车道长度,在交通量
较大时可以使车辆有足够的时间寻找汇入主线的机会,但车辆由加速车道汇入主线时的行驶轨迹为“S”形,而不是简捷的直接式流入,这和驾驶员驾驶习惯和心理期望相悖;如果交通量不大,车辆不需要在加速车道全长范围内就可以安全汇入主线时,也可以采用直接式加速车道,但必须以保证安全为前提。
加速车道起点段通常连接收费广场,车辆交费后行驶至加速车道分流点处速度通常较低,因此,此处平纵指标可适当降低;当车辆经过加速车道加速后行驶至合流点处时, 速度已经达到主线计算速度的70 %左右,因此需要提供与速度相适应的平纵指标,所以在进行加速车道平面设计时可将平曲线设计成非对称曲线,即A1 、A2 取值可不相同。
四、平交口设计
平交口设计在互通立交设计中占有重要地位,平交口甚至会影响到互通立交的通行能力和交通安全,所以互通立交平交口设计应给予充分重视,对平交口进行渠化设计,以减少冲突或明确分开冲突、控制交通流、调整冲突角度、减少不必要的路面铺装等,合理的渠化设计,可提高交叉口的通行能力及其安全性。
平交口设计应以预测交通量为依据,综合考虑相交道路等级、功能、直行和转弯交通量、交通管理和交通组成等因素选择平交形式。
对互通立交内的平面交叉,无论被交叉路道路等级及交通量大小,为安全考虑,一般情况下都应在连接匝道设置分隔岛,并确保各种视距满足规范要求。
如果被交叉公路直行交通量较大、直行车辆速度较快时,出入互通立交的车辆将对被交道上直行车辆产生干扰,此时应在被交道上设置分隔岛及必要的等待车道。如果被交道等级较高、直行车辆速度较快、出入互通立交交通量较大时,此时应根据左、右转弯交通量大小及平衡情况,设置单侧或双侧导流岛,以提供车辆行驶安全性和交通流的平稳运行。
由于互通立交建成后相当长时期内会作为永久性建筑物使用,只有当高速公路改扩建时才可能对互通立交进行改造,而且这种改造一般仅限于与主线相关联部分,对连接道路一般不会改造,所以对平交范围内连接道路的标准应适度超前,通常情况下不应低于一般二级公路标准。如果连接道路等级较低,应对平交范围内的连接道路标准提高至二级公路,并设置宽度渐变段与原连接道路衔接。
五、互通绿化及坡面修饰
1.互通绿化
互通立交绿化是互通立交设计比较重要而又比较容易忽视的设计环节。高速公路随着高速公路设计理念不断深化提升,互通立交绿化设计在互通立交设计中所占比重越来越大。成功的互通绿化,可起到美化互通、诱导视线、防眩、降噪、防止水土流失等作用,通过绿化可尽可能减小互通立交人工痕迹,与周围环境融为一体。
高速公路互通立交与城市道路不同,不具有供行人观赏、休闲的功能,因此,其绿化应简捷明快,以大色块、粗线条为宜,切忌色彩丰富、线条细腻。现在的绿化设计常常将园林绿化手法用于互通,线条复杂,花色品种繁多,造型多样,这样的绿化不仅费时费力,而且对高速行驶的驾乘人员来说是无法欣赏的。
为了保证绿化植被生长良好,避免动植物病虫害发生,应选择当地比较有代表性的植物绿化互通。进行绿化设计方案时,应结合互通周围自然环境,选择与环境风格一致或者近似的绿化方案,以使互通立交更好地融入环境。在保证视距要求的前提下,可将纯粹的大面积植草绿化、花卉点缀模式改为与互通立交所在区域环境植被协调的草灌混植,并间植乔木,也可结合修坡、排水、取土需要,在互通区内开挖池塘。
现在互通绿化设计很少采用乔木,其实在互通区域适当位置种植乔木,不仅可以作为互通特征标志,而且还可以起到减速提示、视线诱导及防眩目作用。如果采用与周围自然环境风格相近的绿化方式,则更将互通立交充分融入自然环境,使互通与环境和谐自然。绿化设计不仅仅是种树、植草,更应注重社会人文景观的融汇应用,亦即所谓“地域文化”,如果互通立交绿化与互通立交所在区域的自然特色、民俗民居、文物古迹、历史文化等元素有机结合,将不仅提高互通立交品味,更会丰富互通立交甚至整条高速公路的文化特色,赋予互通立交和高速公路鲜明个性。
2.坡面修饰
(1) 完善排水系统。互通立交的建设不可避免地改变互通处原有地形地貌,使原有排水系统遭到一定程度的破坏,而且互通区内排水也可能与原排水系统不一致,如果互通区内地形比较复杂,这种可能性更大,这时就可以利用坡面修饰,根据排水需要改变互通区内水流方向,使得互通区排水顺畅。通常情况下,设置涵洞及通道等构造物的匝道,坡面修饰时边坡较陡。
(2) 可使土石方利用更趋合理。丘陵区尤其是山岭重丘区修建高速公路,由于地形地貌的原因,很难做到土石方填挖平衡,这时可借助互通区坡修饰来进一步完善。根据互通所在标段土方利用情况,结合排水需要,确定坡面修饰高程和坡率大小,以尽量消化弃方或者减少填方,使土方利用更合理。如果需要消化互通区内多余土方,可以将坡面修饰边坡设缓,以尽量利用多余土方;反之,可设较陡边坡,以节省土方、减少借方。
(3) 减小互通立交突兀感。进行坡面修饰时,应结合互通区地形地貌进行设计,在满足排水要求前提下,尽量使进行坡面修饰“再造”的地形地貌与周围自然环境一致,结合互通绿化,可以减小互通立交突兀感,使互通立交与自然环境协调融合。
关键词:高速公路；互通式立交；选型
1 高速公路互通式立体交叉设计分析
1.1 互通式立体交叉的设计交通量与通行能力 道路立体交叉的主要目的是为了提高交叉路口的通行能力，减少交叉时交通的干扰，从而保证道路交叉处的交通安全与快速通行。
1.2 互通式立交设计车速 我国对设计车速的定义是：在天气良好，交通量小，路面干净的条件下，中等技术水平的驾驶员在道路受限制部分能够保持安全而舒适行驶的最大速度。设计车速实际是个理论的车速，而车辆的运行车速是实际的85％车速。
1.3 互通式立交的匝道设计 匝道设计按一个固定车速来控制整个匝道的设计指标，是不符合汽车行驶特性的，导致匝道不能提供顺适、安全、经济和通畅的要求。匝道的设计车速与公路主线的设计车速的应用在设计中是不一样的。公路主线按设计车速来控制整个路线指标（公路主线没有要求不同设计车速或等级情况下），来提供全线的安全、舒适的行驶。而匝道是提供车辆转弯的连接道，匝道的设计车速除了满足匝道本身设计的安全、经济外，还要考虑到与连接道路的顺畅连接，这也是匝道的设计车速不能用一个速度来控制的原因。
1.4 互通式立交的变速车道设计 变速车道的横断面由左侧路缘带（与主线车道共用）、车道、右路肩（含右侧路缘带）组成。变速车道分为直接式和平行式，路线规范规定：变速车道为单车道时，减速车道宜采用直接式，加速车道宜采用平行式。变速车道为双车道时，加、减速车道均应采用直接式。
对直接式减速车道传统的做法是从主线外侧行车道中心，用同于主线线形（一般情况）以1/17.5～1/25流出角向外流出，在流出达到一个车道宽度即减速车道起点，到分离主线，形成整个减速车道。该设计方法主要优点是线形流出自然，符合车辆行驶轨迹，但驾驶员不易辨认出流出位置，并且在设计过程中减速车道长度不易控制。现在设计中常用的一种方法是直接从主线行车道外加一个车道的宽度开始（即减速车道起点），从该车道中心开始以一定的流出角流出，对减速车道之前采用线形渐变。这种减速车道设计方法驾驶员容易找到流出位置，设计中减速车道长度也容易控制，但线形上存在一个拐点。
2 互通式立交的基本型式
互通式立体交叉的基本型式分为T形、Y形和十字形三种。T形交叉：包括喇叭形（A型和B型）、半定向T形。Y形交叉：包括定向Y形和半定向Y形。十字形交叉：包括菱形、苜蓿叶形、半苜蓿叶形、环形、和定向型。
3 互通式立交选型的基本原则
一般应按如下原则选定：①两条干线或功能类似的高速公路相交时，应采用设计速度较高的能使转弯车流保持良好自由流的各种直连式匝道；非干线公路间的枢纽互通式立体交叉宜用直连式。当左转弯交通量较小时，可采用含设计速度较低的直连式（或半直连式）匝道，或部分环形匝道的涡轮形（或混合式）。②高速公路与一级公路相交或两条一级公路相交时，可采用混合式立交。当转弯交通量不大且不致因交织困难而干扰直行车流时，允许在较次要公路的一方设置相邻象限的环形匝道。③两条一级公路相交时，宜采用有附加右转弯的部分苜蓿叶形、苜蓿叶形、环形或混合式。④高速公路与一级公路或交通量大的二级公路相交，而且需设置收费站的情况下，宜采用双喇叭立交。⑤高速公路与交通量小的二级公路相交时，宜采用在被交公路上设置平面交叉的旁置式单喇叭形、半苜蓿叶形立交。匝道上不设收费时，宜采用菱形立交。⑥一级公路与二、三、四级公路相交，因交通转换而设置互通式立体交叉时，宜采用菱形、部分苜蓿叶形。在特殊情况下，也可采用单象限形。⑦因地形有利而设互通式立体交叉时，可采用匝道布置简单的单象限形或菱形。⑧路网密度较高的地区，可利用路网结点转换交通时，可将某些立体交叉设计成仅为部分交通转换提供往返匝道的非全互通的立体交叉。
4 匝道平面线形设计注意事项
4.1 互通的平面线形布设应满足行车舒适、安全 在互通匝道平面线形布设的过程中，常常出现某种线形要素的曲线长度较短。汽车在匝道上行驶，线形要素的长短要考虑保证旅客感觉舒适、超高渐变长度适中、行驶时间不过短（驾驶员的操纵）等方面，一般不小于3S行程。对匝道任何一种线形要素的曲线长度均应大于3S行程。对于反向曲线的两个回旋线（A值）径向相接的S型曲线，对于匝道两边圆曲线半径相差较大时（例如单喇叭环圈匝道与流出匝道（A型）或流入匝道（B型）相接时），两个回旋线的A值相差较大或L（长度）相差较大，如按照旧规范（路线设计规范JTJ011-94）,两个回旋线参数宜相等，不等时其比值宜小于1.5的规定，满足A值条件后导致两个回旋线的长度相差较大，一侧的回旋线长度偏短。而同样在规范的路线部分中对一般主线的要求是两个回旋线A值之比小于2.0，这样匝道的线形要求比主线还要高，这一点是不合理的。应按主线要求控制匝道，这一点在新路线规范（公路路线设计规范 JTG D20-2006）中，已调整过来。
4.2 互通的平面线形布设应注意环圈流出 B型单喇叭互通设计中，减速车道接环圈匝道是设计比较重要的，这也是B型单喇叭互通往往被舍去的一个原因。环圈匝道是互通中设计车速最低，平纵线形最差的一条匝道，减速车道是从主线流出，车速较高，容易导致驾驶员仓促减速。在设计中易将减速车道做为平行式，这样对于主线上跨的B型单喇叭互通，跨线桥在平行式减速车道上，桥面等宽，有利于设计和施工，这点设计中容易被接受。然而根据国内、外经验，平行式减速车道有忽略减速的缺点，特别是对于平行式减速车道接环圈匝道，对行车更危险，故接环圈匝道的减速车道不宜采用平行式。
参考文献：
[1]潘兵宏,许金良,杨少伟.多路互通式立体交叉的形式[J].长安大学学报(自然科学版),2002,(04).
[2]刘龙江.浅析高速公路互通式立交的选型[J].中小企业管理与科技(上旬刊),2009,(10).
关键词：交通渠化、竖向设计
Abstract: the intersection traffic system is the node, in relation to the normal operation of the traffic system. This paper discusses the crossing and vertical design of highly channelizing design principle and method.
Key words: highly channelizing traffic, vertical design
中图分类号： U412.35+1文献标识码：A文章编号：
随着城市建设的发展, 城市人口急剧膨胀，城市道路交通压力越来越大，交叉通拥挤、环境问题日益突出，本文结合自己的经验,从平面交叉设计角度进行探讨。
1交叉口渠化设计
所谓交叉口渠化，就是指人、车分离，车辆各行其道，互不干扰，顺序行驶,通常通过在道路上划线，用绿带和交通岛分隔车道，使各种不同类型和不同速度的车辆，顺着一定的方向互不干扰地通过。交叉口进行渠化设计可以通过合理布设交通岛、交通标志、地面标线,以引导车流按一定方向或路径行驶。
1.1交叉口渠化设计基本原则
（1）分离原则：渠化设计应尽可能减少不同交通流之间的干扰，通过交通标志标线引导交通参与者按照车道分离、机非分离、人车分离的通行方式，促使各行其道。
（2）疏导原则：明确不同交通流的行驶轨迹，通过单向交通、变向交通、专用道、禁止左转等措施疏导交通流。
1.2交叉口渠化设计要点
（1）进口道适当拓宽，与路段通行能力相匹配
理论上讲，两条等级相同道路相交，车辆通过交叉口的有效时间一般仅相当于路段通行时间的一半左右，交叉口进口道的通行能力仅为路段的一半。那么，交叉口的进口车道数一般是路段车道数的一倍。依据交叉口的交通需求特性进行交叉口的进、出口道数设计，与相接 道路的通行能力相匹配。交叉口拓宽是以空间换取时间，所以在城市路网规划中，交叉口红线须考虑交叉口拓宽。通常路段2车道交叉口渠化成4车道，路段3车道交叉口至少渠化为5车道。
（2）停车视距、路缘石半径、车道宽度满足要求
平面交叉口转角处规划红线应做成圆曲线或切角斜线，并须满足视距三角形要求。视距三角形范围内，不得有任何高出道路平面标高1.2m的视线障碍物。平面交叉口转角处路缘石转弯半径应满足机动车与非机动车的行驶要求，过宽会导致车辆通过交叉口时车速过快，安全隐患较大；而过窄则会使车辆通过交叉口不顺畅，影响到车道的通行能力。车道宽度也是影响道路交叉口通行能力，以及涉及到道路安全的重要因素。城市道路交叉口进口车道一般为3m，最小可设为2.75m；出口车道的宽度一般为3.5m，最小可设为3.25m。
（3）利用渠化岛保持交通流顺畅，减少交通隐患
交通流顺畅与否，既影响交叉口的通行能力，又影响交叉口的行车安全。通过增设导流岛，配合导流线和相应的标志标线，明确各股交通流运行轨迹；上流直行进口道与下流出口道对齐，明确转弯车流路径，特别是右转车流，面积过大处增设三角形渠化岛。
（4）设置行人过街安全岛，合理组织自行车交通
国内一般规定，当人行过街横道大于15m时，需设置行人过街安全岛：两块板、四块板道路利用中分带设置行人过街安全岛，一块板、三块板道路需增设安全岛。在欧洲发达国家，信号交叉口一般都设置行人过街安全岛，信号灯布设在安全岛上。
（5）重视交叉口景观，合理设置交叉口绿化，功能与景观并重
交叉口是城市景观设计的重要节点，因此从美学上对交叉口设计提出了更高的要求。除了合理的交通设计、增强交通流的连续性，以及使较少机动车在交叉口延误外，道路绿化、线形等景观设计也是交叉口设计的重要部分。另外道路绿化能够起到交通管制和诱导交通的作用。
2交叉口竖向设计
交叉口竖向设计的目的，是要统一解决相交道路之间以及交叉口和周围建筑物之间在立面位置上的行车、排水和建筑艺术三方面的要求。
2.1交叉口竖向设计基本原则
(1) 主、次道路相交，主要道路的纵横坡度一般均保持不变(非机动车道纵坡、横坡可变)，次要道路的纵横坡度可适当改变。
(2) 同级道路相交，纵坡一般不变，横坡可变。
(3) 路口设计纵坡不宜太大，一般不大于2％，困难情况下，不大于3％。
(4) 交叉口竖向设计标高应与四周建筑物地表标高相协调。
(5) 为了保证交叉口排水流畅，设计时至少应有一条道路的纵坡背向交叉口以外。
(6) 合理确定变坡点和布置雨水口。
2.2交叉口竖向设计要点
(1) 方格网法：
在交叉口范围内，以相交道路的中心线为坐标基线打出5m×5m或10m×10m的方格网，测出各方格点的地面标高，计算确定设计标高和挖、填施工高度的方法即为方格网法。方格网法便于施工放样，通常适用于道路正交或接近于正交的简单交叉口设计。
(2) 设计等高线法：
设计等高线法是在交叉口设计范围内，选定路脊线和划分标高计算线网，算出路脊线和标高计算线网上各点的设计标高，最后勾划出设计等高线并计算出各点填、挖施工高度的方法。设计等高线法与方格网法相比，能更清晰地反映交叉口的实际地形和竖向设计形状；但存在着设计等高线上各点位置不易放样的缺点。该法普遍用于一般道路的交叉口设计。
(3) 方格网设计等高线法：
方格网设计等高线法是前两种方法的结合，集两者之长处。它先采用设计等高线法设计计算，再进一步利用内插法算出方格网各角点的设计标高，标出各相应点的地面标高与施工填、挖高度。方格网设计等高线法适用于大型、复杂的道路交叉口竖向设计。
从以上设计方法比较中可以看出，方格网法多用于刚性路面的简单交叉口设计；设计等高线方法常用来解决柔性路面的交叉口设计；方格网设计等高线法集两者之优点，适用范围最广，既可解决柔性路面设计问题，又可解决刚性路面设计问题。
3交通信号配时设计
交通信号的配时设计是交通渠化设计中的重要环节，如何合理的设置相序和配时，最大限度地发挥交通信号灯的功能，提高交叉口通行的效率和安全性，是研究的重点。
4工程实例
肃宁县武垣路与状元大道、武垣路与春霖街形成十字交叉。两处平面交叉通过合理布设交通标志、地面标线，以引导车流按一定方向或路径行驶，有效的减少和控制冲突点的效果。经过收集测量交通、排水、交叉道路的技术资料，确定交叉口范围内合适的路脊线并计算控制点标高，进行了竖向设计，加配交通信号等，使它达到相交道路间、交叉口以及周围建筑物在立面位置上的行车、排水和建筑艺术诸方面的协调和统一。
【关键词】图形界面 设计用户体验 新交互媒介
引言
图形用户界面（Graphioal User Interface，简称GUI，又称图形用户接口）是指采用图形方式显示的操作用户界面。GUI是一种结合计算机科学、美学、心理学、行为学，及各商业领域需求分析的人机系统工程，强调人、机、环境三者作为一个系统进行总体设计。GUI的理念最初体现在施乐（Xerox）公司开发的ALTO和STAR计算机的操作系统上，在20世纪80年代由个人计算机浪潮的发展推动了图形界面的大行其道，例如苹果公司开发的Lisa和Macintosh操作系统在商业推广领域的成功，此后微软公司推出的Windows系统更是把图形用户界面的设计水准推向了新的高度，人们从此不再需要死记硬背大量的命令，取而代之的是可以通过窗口、菜单、按键等方式来方便地进行操作，极大地方便了非专业用户的使用。如今，随着计算机和手持终端数码设备的发展和应用软件消费需求的日益繁荣，GUI在人机交互方面得到了极其广泛的应用。但同时信息数码科技又不断受到定位器、传感器等其他硬件科技飞速发展的影响，因此目前GUI的设计理念在迎来新的创新发展契机的同时也呈现出丰富多样的面貌。
1 当今时代交互产品的生态环境
1.1 交互界面应用的载体丰富多样
GUI最初诞生的时代，几乎都是应用于计算机显示屏幕的操作界面设计，在此之后的几十年间，信息科技飞速发展，数码设备得到了广泛普及应用，工业产品也变得越来越智能，图形界面的使用已经包围了现代人生活的各个角落。最具代表意义的就是移动电话、掌上电脑等具备复杂交互界面的手持数码终端。移动电话已经由最初简单的功能手机发展到了智能手机时代，同掌上电脑一样可以自主装载多种多样的应用软件。据2012年底美国市场研究公司Strategy Analytics的最新数据显示，全球智能手机保有量突破10亿大关，达到10.38亿部。同时该公司分析师认为，下一个10亿或许只需3年就将实现。伴随着在丰富多样的数码设备上应用，数量和种类浩如烟海的各种操作系统界面和软件、网页界面成为GUl应用的新载体。因此，与以往主要应用在计算机操作界面上不同，当今时代GUl应用的载体新奇多样，根据具体产品的使用需求不同就会面临不同的设计挑战。
1.2 GUI不再是主流的单一交互媒介
在21世纪，微电子与传感器技术的发展拓宽了交互设计的领域，交互设计师不必再拘泥于屏幕之上进行设计。TUI（实体界面）、物联网、AR（虚拟现实）等概念让交互设计的空间扩充到生活中的众多领域。例如AR技术就可以让人们把现实生活与虚拟世界相结合在一起，产生复杂而有趣的交互行为。在与此类似的许多技术产品中，人们尝试在空间中通过多种媒介方式与机器实现信息交流，依靠多种信息交流渠道的实现，人与机器的交流行为拥有了更多的可能性，同时也更加便捷。由于在这些综合交互形式的产品当中GUI已不再是人们唯一依靠的与机器交流的媒介，GUI作为以往最先进的主流人机交互媒介形态的位置受到越来越多高新科技的冲击。
1.3 用户对于交互产品的使用体验越发挑剔
在工业时代，人们面对的是企业策划开发的产品，这个时候的情况往往是人去习惯机器的脾气，一些需要复杂操作的机器常常因为别扭的设计而将人与机器的交流弄得一团糟。而进入到信息时代，人与机器的交流经过几十年的过渡，在这过程中逐渐总结出许多良好的交互设计经验，人与机交流越来越轻松。企业对于产品的交互设计不断改进，具备优秀用户体验的产品层出不穷，人们对于产品的交互设计要求也越来越挑剔。以互联网产品为例快速更新迭代已经成为互联网产品发展的一种生存策略，据腾讯公司数据分析，在最近两年大部分网络应用软件已经进入到一月一升级补丁的迭代速率。因此，信息时代的用户对产品不再是逆来顺受，而是越发挑剔，交互设计取悦用户的难度增大。
2 GUI在当前交互设计中的应用类型
2.1 基于屏幕的设计
基于屏幕的交互设计是传统的交互设计领域，是指一切显示在屏幕上的交互系统设计。这是GUI设计的主流领域，也是目前交互设计行业中商业化最成熟的领域，目前市场上的绝大多数信息交互设计产品都是基于屏幕界面的设计。电脑界面、带有屏幕的工业产品以及掌中设备都是此类交互设计系统的应用平台。这些平台衍生出软件界面设计、网页设计、手持终端界面设计等多个设计门类。触摸屏的发展使得手指操控成为主流，这种趋势使得CUI设计获得了更多变革的机会，提供了更大可能的交互乐趣。最具代表性的例子当属苹果公司推出的iPhone、iPad、iTouch等产品。其操作系统iOS最初是设计给iPhone使用的，后来陆续套用到iPod touch、iPad以及Apple TV等苹果产品上。iOS的面世带给用户极佳的交互体验，其界面风格清新素雅、亲和友好，每一个视觉元素都让人感觉设计精细、极具质感。这个系统将GUI的设计水准提升到一个新的高度，很大程度上影响和推动了后来屏幕界面设计行业的图标和图形设计发展。
2.2 交互产品设计
从广义上看，交互产品的范畴很大，只要是与人发生交互行为的产品都可以称之为交互产品，比如一个燃气灶具、一台洗衣机、一个网站、一个游戏都可以被理解为交互产品。而这里分析的产品是狭义的产品，即工业生产出的产品。交互产品设计可以看作是交互设计在狭义工业设计领域的延伸，也可以看作是工业设计发展的一个新阶段。在这一领域，GUl不如在屏幕界面设备上应用频繁，但也常作为交互媒介形态之一来使用。伴随物联网技术、RFID技术以及各类传感器的使用，传统产品的人机交流方式有了新的突破点。尤其在交互家居设计、新媒介娱乐产品与公共空间内的交互产品设计比较多见。例如三星SmartTV就是应用了多种人机交流模式，作为一款智能电视机SmaGTV具备体感识别功能，用户通过语音或简单的手势就可以完成开关机、调节音量、换台甚至上网浏览或搜索等复杂的功能，甚至通过面部识别，用户可以直接登录网络。2010年微软推出的体感游戏产品外设Kinect更是彻底颠覆了传统游戏的单一操作方式，使人机互动的理念更加彻底的展现出来。在游戏示范中，玩家们用脚踢仅存在于屏幕中的足球，并用伸手设法拦阻进球。在驾驶游戏中，玩家转动想像中的方向盘来操控电视游戏中的赛车。在绘画游戏，玩家则是说出颜色―“蓝色”或“浅褐色”―然后摇摆双臂来在数码式画板上飞溅一片油漆。诸如此类的产品为用户打开了一个三维世界的操控空间，传统GUI平面模式的形态其实已经发展为三维的图像，这让使用者与机器的交流体验更加真实，更加接近现实世界的操作习惯。
2.3 其他体验服务中的交互设计
体验式服务设计是当前交互设计师关注的焦点之一，在服务设计中设计对象不再是一件产品或者一个界面，而是为用户提供的整个服务流程。服务设计与交互设计的关系也很密切，服务系统的设计往往包含着交互设计的内容，而GUI交互理念也往往在其中扮演重要角色。比如在经常借助新数字媒体技术来增强体验效果的展示设计领域，就对体验服务中的GUI设计非常重视。Infel智能数字零售标牌设备及创新应用就是一款创新的交互展示平台，该产品已经不仅限于单向信息的和展示，触摸式信息查询、体感试衣系统、体感手势控制橱窗，互动导航立牌、触摸广告橱窗等应用将增加用户的停留驻足时间，零售商因此能获得更多商机，甚至可以统计用户购物喜好。
3 GUI在未来新交互媒介中的应用趋势展望
3.1 追求体验更佳的视觉效果
从当前图形界面的设计来看，阴影效果、半透明、动态效果、拟物环境是主流的视觉效果增强手段，但伴随软硬件技术的发展，更精细、更丰富的图形效果和更逼真的质感不断的刺激这用户的眼球，信息时代用户对于数码设备的拟真交互体验期望值越来越高，这对于产品的视觉传达效果提出了越来越严苛的要求。因此，未来的图形界面设计应当更加注重视觉效果的优化，在满足轻松便捷的交流前提下，视觉效果能否带给用户良好的感受就成为产品的交互界面是否吸引用户的一大关键因素。
3.2 在二维平面实现三维空间的图形图像操作
空间感在设计中的一个典型表现方式，就是打破平面感，用立体与三维方式来展现。空间感的设计一是可以增加炫酷和华丽，二是可以用于凸显重要内容。另外对于特殊交互产品而言，三维空间的图形图像交互模式可以带给用户更为便捷和更为接近现实世界操作方式的感受。因此，从这个角度看，借助AR（虚拟现实）、传感器等科技来实现三维空间人机交流的交互媒介可以看做是传统平面图形界面设计在三维空间里设计理念的延伸。
3.3 用户心理模型与产品实现模型更为接近
用户心理模型与产品操作实现模式的重合度是衡量一个产品的用户体验是否优秀的标准之一。相对传统图形界面设计受平面媒介和表现手段的限制而言，当前图形图像交互媒介的实现手段丰富多样。一方面，基于传统平面模式的图形界面设计在理解用户的使用心理上已越加经验丰富，对用户关注的细节更加用心；另一方面，伴随三维交互媒介技术的成熟应用，用户对产品的操作方式更趋近于生活中的实际操作动作。因此，在未来图形图像交互媒介的设计将帮助用户心理模型与产品实现模型更为接近。
3.4 图形界面交互与其他科技交融发展
未来GUI在交互方式中的核心媒介地位不会动摇，因为人类的信息交流主要还是靠视觉获取，但比重会下降，因为语音输入、体感捕捉等其他交互形式的成熟发展，机器越来越智能，能够理解的交流方式越来越多。因为，GUI作为一种成熟强大的交互媒介将与其他科技交融发展，但需要进行复杂操作的交互媒介依然会以GUI为主，尤其是传统的屏幕数字产品的仍然是GUI设计的主要领域。
结语
GUI从最初诞生到现在，从单纯的屏幕交互设计到现在的综合媒介，GUI与各大科技互相影响，互相促进，发展到现在GUI概念已经不在像之前那么简单，单一，或许现在或将来GUl应该改个概念名称，叫图像交互媒介之类的，以新的形态和要求迎接未来信息交互产品的发展需要。
参考文献
[1]罗仕鉴，朱上上.用户体验与产品创新设计[M].北京：机械工业出版社，2010.
[2]李世国.体验与挑战[M].南京：江苏美术出版社，2009.
关键词：快速路；车道规模；计算
一、 概述
中环线是上海市城市快速路网“三环十射”中的一环，位于城市外环线和内环线之间，是一条集散市区交通的全封闭环形快速路，具有分流内环线、引流部分外环线交通流量，减轻中心城区路网的交通压力，均衡路网流量的重要功能。用以解决城市副中心之间的快速交通，起到中心城区交通保护壳的作用。
中环线浦东段西起上中路越江隧道浦东出口，东至申江路立交，全长15.5km， 采用“主线高架＋地面辅道“的断面型式。主线道路等级为全封闭城市快速路，设计车速80 km/h；地面道路或辅道等级为城市主干路I级，设计车速50 km/h；主线平行式匝道设计车速40 km/h。
二、交通预测
根据2008年、2010年、2018年、2028年的规划路网和相对应的车辆出行需求矩阵以及考虑上述预测前提的基础上，在模拟的道路网络上，利用EMME/2软件对研究区域的道路进行了流量预测，中环线浦东段(上中路越江隧道～申江路)主线的流量预测结果见表。
表2-1中环线浦东段主线断面预测流量（高峰小时PCU）
表2-2中环线浦东段主线平行式匝道断面预测流量（高峰小时PCU）
三、车道规模分析与计算
（1）快速路主线
1）服务水平
由于《城市道路设计规范》中没有明确设计车速80km/h的城市快速路通行能力计算方法，城市快速路属不间断通流道路，主线交通所受干扰程度小，具有高速公路的特征，本次设计采用《公路路线设计规范》（JTG D20-2006）中的高速公路服务水平分级，如表。
表3-1高速公路服务水平分级
注：V/C是在理想条件下，最大服务交通量与基本通行能力之比。
《公路路线设计规范》第3.1.3条规定：“高速公路应按二级服务水平设计”。在本次设计中考虑到城市快速路除了具有连续流的特征外，还要兼顾地区交通的出行，其出入口间距较高速公路稍小，故采用高速公路设计速度80（km/h）的三级服务水平设计。
2）通行能力计算
根据《公路路线设计规范》第3.2.2条，高速公路路段的实际通行能力按以下公式计算：
= × × ×
其中：
――路段的实际通行能力[veh /(h•ln)]；
――与实际行驶速度相对应的路段设计通行能力。在理想条件下，取表1.8.2-1中设计速度为80km/h、三级服务水平的最大服务交通量，即为[1550pcu/(h•ln) ]；
――交通组成修正系数；本工程服务对象以小客车为主，不考虑该折减系数。
――六车道及其以上高速公路的车道数修正系数。本工程取0.98。
――驾驶员条件对通行能力的修正系数。本工程取0.96。
根据以上公式计算得路段上每条车道得实际通行能力为1458 veh /(h•ln)。参考中环线浦西段路段车道通行能力（1400 pcu/(h•ln)），在本设计中快速路主线通行能力取1450 pcu/(h•ln)
3）主线车道规模和服务水平评价
表3-2中环线浦东段主线断面预测流量（高峰小时PCU）
至2028年，中环线浦东段2标主线断面预测流量均小于5800pcu/h，主线采用双向8车道规模能达到三级服务水平，因此，中环浦东段主线采用双向8车道规模，是较为合适的和必要的。
4）推荐车道规模
从流量预测和服务水平评价结果看，为满通流量的发展需求，中环线浦东段的车行道推荐采用“主线双向8车道+辅道双向6车道”的规模。
（3）平行式主线匝道
匝道是由匝道－主线连接处、匝道车行道、匝道与横交道路连接处三个部分组成，其中匝道与主线连接处的设计通行能力是上述三个组成部分设计通行能力中的最小者，故再本次初步设计中，需同时计算匝道通行能力和匝道－主线连接处的服务水平。
1）匝道通行能力
a、单车道匝道的设计通行能力
匝道设计车速≤50km/h，为1200pcu/h
匝道设计车速≥60km/h，为1500pcu/h
根据交通量预测数据，匝道采用单车道标准即能满足要求，考虑到为远期流量预留发展空间，本次设计中，采用双车道匝道。
b、双车道匝道的设计通行能力
双车道匝道只有在驶入或驶出匝道端部的车能以两列驶入或驶出主线的情况下，才可采用单车道匝道设计通行能力的2倍。
2）匝道－主线连接处
匝道－主线连接处服务水平的分析计算采用《交通工程手册》中的计算方法。在匝道与主线连接处需要分析三个关键交通量：
a、汇合交通量Vm
用于驶入匝道，是相互汇合的车流交通量之和。
b、分离交通量Vd
用于驶出匝道，是即将进行分岔的交通流的交通量。
c、主线交通量Vf
用于任何汇合和分离点。是匝道与主线连接出最到的主线单向交通量，即驶入匝道下游或驶出匝道上游主线单向车道的交通量。
d、服务水平标准
汇合交通量Vm、分离交通量Vd、主线交通量Vf三个检验点处交通量的服务水平标准见表3-3。对于一个分析过程来讲，用检验点交通量Vm、Vd及Vf分别与服务水平标准表比较。取三者中服务水平最差者作为控制因素。
表3-3沪南路匝道检验点服务水平表
可见，沪南路匝道服务水平属二、三级服务水平，符合三级服务水平要求。
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