关键字：电控新技术；发展；维修行业；影响
中图分类号：U223文献标识码：A 文章编号：1672-3791 （2010)02(c)-0000-00
汽车电控新技术的发展和应用使现代汽车维修行业产生了重大的改革，从根本上改变了汽车维修的状况，对传统汽车维修技术提出了挑战并开创汽车维修新理念。传统汽修以机械修理为核心，以手工操作为主，修理工艺过程是主体，是拆装、调整、修复工艺的结合，基于定性分析检查汽车故障，主要表现为少量仪器检测及直观检测。
而在现代汽车电控技术的发展中，由于汽车大量使用了电子控制装置，导致汽车在结构上、运行原理上产生巨大变化、技术复杂，从某种意义上说，已经变成了走在汽车新技术发展的前沿的高科技产物。
一、汽车电控新技术及其发展趋势
（一）汽车电控新技术
汽车电控主要由传感器、ECU（电子控制中枢）、驱动及控制软件等系统组成。可分为发动机、底盘、车身、电动、智能交通和整车电子控制技术。可大致分为下列几种新技术：
1、发动机电控与底盘电控在目前已发展得相对较完善。前者包括：电控燃油喷射、电子点火控制、增压电控、故障自动诊断、进气涡流电控、二次空气喷射等系统。底盘电控包括：电控自动变速系统、防抱死制动、电子助力转向、自适应悬挂、电子巡航等系统。
2、车身安全电控包括：自适应前照灯、安全气囊、碰撞警告预防、轮压监测、安全带控制、温度调控、仪表显示等。
3、电动汽车主要包括：混合动力电动、燃料电池电动。它们以高效率、低污染、绿色环保，方便灵活等特点，得到大力发展。
4、智能交通是将综合性的电子、通讯、传感等技术有机结合，以达到高效率目的的综合技术系统。
5、整车控制包括信息系统、网络总线等技术。它的应用，可使汽车整车线路简化、提升可靠性，利于以数据为依据诊断故障，优化汽车结构设计。
（二）汽车电控新技术发展趋势
汽车电控新技术发展呈现信息处理集中等分层控制理念，以达到提高控制精确度、扩大控制范围、集成、智能、网络化的目标。
1、汽车电控系统集成化
随着电控技术的成熟，汽车电控往着集成化的方向发展，有机结合发动机系统与自动变速系统，综合控制动力传动系统，牵引力控制、制动防抱死、驱动防滑系统集成在一起进行综合制动控制，利用底盘中央控制系统，将底盘上的诸如悬架、转向、动力等进行连接，通过电子化运算控制，将行车始终保持在最好的水平，以提升驾驶平稳、安全、可靠性。
2、 汽车电控智能化
智能化控制引入模糊控制、自适应控制等概念，加快推动智能化发展在汽车上的应用步伐。各汽车制造企业非常重视该技术相关问题的研究与开发。科技的不断进步，智能化技术发展正成为发展主线，在这一背景下，汽车的智能化进程必将随之加快。
3、 汽车电控网络化
车载电子网络设备使汽车的控制应用、与外界的实际情况互动性加强，实现大量数据的交换，进一步进高可靠性并有效降低成本。
二、汽车维修行业形势现状
（一）维修技术与对象电子化
在电控技术快速发展的环境之下，汽车的内外结构、性能、质量都有了大幅度的提升。包括电子控制喷射系统、电控自动变速系统、防抱制动系统、悬架电子控制、自动诊断系统等等。而汽车的智能化技术更是层出不穷：车载网络、防盗等系统，使得汽车维修行业面临巨大挑战。
（二） 现代化维修设备
汽车维修的种类、范围也随着汽车高科技电子技术发展不断增加、扩大。为满足高科技技术含量汽车的维修，一些高科技汽车维修设备、仪器也被研发出并加以应用。四轮定位仪、车用解码、尾气分析仪器以及应科技发展而生产出的各类专用工具，其中国产的、进口的种类繁多、技术含量高，已成为当今汽车维修行业的工具主力。
（三） 维修信息、管理网络化
计算机的普及，使汽车维修行业电脑化进程加快。很多大中型汽车维修企业都采用联网的管理方法，记录车辆维修的全过程，通过网络将汽车的各类信息记录在案。
（四） 维修人员高素质
随着汽车科技含量的提高、电子化程度的普及，对于汽车维修行业专业维修人员的要求也在不断提高。现代高科技汽修技术人员除了必须具备专业理论知识外，更应具有基本的逻辑思维、推理能力和基础的外语能力，能熟练操作现代化检测、设备并利用网络对专业的汽车维修资料进行查阅，准确判断故障所在，以低成本、高效率、服务优的原则对汽车进行维修、保养等。同时要不断更新汽车维修的最新理念，尽快学习掌握汽车维修的新知识、技术，提升业务水平，以适应现代汽车维修行业的需要。
三、汽车电控新技术对维修行业的影响
（一）注重品牌经营
汽车数量随着社会经济的发展，正出现几何式增长的态势，随之汽车维修企业规模也逐步扩大，维修设备越加精良，专业维修人员都受过统一的、高素质的培训，具有技术权威性，其服务对象发展成为以某一品牌车为主的品牌化经营。
（二） 理念发生转变
车辆维修理念正从车辆维修转至车辆养护。为保证用户对车辆的使用正常，现代化的维修企业要通过服务为客户增加价值观念。越来越多的汽车生产厂商在产品制造上提出“零修理”概念，使现代汽车维修企业的理念发生巨大转变：从维修到维护。
（三） 对于维修设备的依赖
汽车电控水平提高，汽车维修越来越复杂，高科技维修设备的应用就在其中起到了重要的作用。专业汽车维修人员更加依赖于高科技维修设备，如专业汽车维修网络、各类汽车检测仪器等等。
四、 维修行业应对汽车电控新技术策略
（一）维修人员要加强专业性，掌握汽修新技术
必须以专业技术型维修人员为主，除在理论上具备坚实的汽车、机械、电子基础知识之外，熟练掌握计算机、传感、自动控制等新技术，不断更新维修新理念，满足现代汽修的需要。
（二） 重视维修数据的应用
新的汽车品牌、装备、功能不断更新，维修人员必须依靠计算机、网络的数据化记录，才能对各类新资讯等全面学习并及时掌握。作为专业汽车维修人员对维修数据的检索与应用必不可少，对其的基本运用则是专业维修人员的基本技能。
结语：电子技术的发展和汽车电子科技化进程加快，使传统汽车修理行业受到严峻挑战，传统的维修理念、方式、制度以及经营模式正逐渐被现代化汽车维修方式所替代。汽修发展趋势应以高科技化、设备现代化、咨询网络化、诊断专业化、管理信息化为主，同时提高专业汽车维修人员的职业素质，加强新技术培训，熟练使用相关汽车维修设备与工具，要求专业汽车维修人员具备综合诊断、分析能力。
参考文献：
中国机械工业联合会执行副会长张小虞近日透露，基于从重数量到重质量的转型，“十二五”期间，中国将不再出台《汽车产业发展规划》，代之以《节能与新能源汽车产业发展规划》。工信部部长苗圩今年“两会”期间接受媒体采访时也表示：“《节能与新能源汽车产业发展规划》已正式报至国务院，目前正等待国务院审批，不出意外，这一产业规划有望在今年上半年公布。”
然而，“意外来了”。一位国家部委相关人士表示，《节能与新能源汽车产业发展规划》“不会像业界热炒的那样在7月份就出台，最快也要到下半年。”他表示，最近上至国家领导人，下至业内专家，都开始讨论包括电动车在内的汽车产业政策思路，“不排除近期会有关于产业结构调整的重大政策出台”。
主管电动车的四部委对于节能与新能源汽车的技术路线存在分歧。其中，工信部基于销售、能源网络等产业化基础现状考虑，倾向于节能汽车(包括油电混合动力汽车等)和新能源汽车(包括充电式纯电动汽车、插电式混合动力汽车等)“两条腿走路”。
至于科技部，上述人士指出，基于能源安全和赶超美日的考虑，仍倾向于“优先发展电动汽车”。目前，《节能与新能源汽车产业发展规划》仍在报送国务院审议，而科技部早在今年5月已低调实施《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》，而“另一条腿”的《节能汽车科技发展“十二五”专项规划》仅仅“即将出台”。一位业内专家透露：“值得注意的是，目前科技部手中掌握着百亿级的科技专项资金，对各地技术研发和示范运行起到很强的指导性作用。”
据了解，《节能与新能源汽车产业发展规划》指出：“到2015年，新能源汽车初步实现产业化，纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到50万辆以上。到2020年，新能源汽车将实现产业化，纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到500万辆。”这一规划，是分管汽车工业的四部委――国家发改委、工信部、科技部、财政部达成的最新共识。
但科技部仍不满足于这一进度。科技部一位人士透露，私人领域普及纯电动汽车的产业化和技术自主化进程还会再度提速，“肯定会少于10年”。科技部的专项规划指出，到2015年，仅电动车一项的市场保有量就要达到100万辆。这一指标，已经是整个新能源汽车“十二五”指标的两倍。
国家发改委一位人士对此表示：“短期内应以油电混合动力汽车、插电式的混合动力汽车为过渡阶段，中长期过渡到充电式的纯电动汽车，目前纯电动汽车盘子很小，光靠它根本占领不了市场。”以国内最早新能源轿车车型的比亚迪为例，其在6月的《招股说明书》中承认，进入商业推广阶段两年多来，国内首款新能源轿车F3DM仅销售365辆，比亚迪首款纯电动汽车E6仅销售53辆。整个新能源车在比亚迪全年汽车销售收入中占比不足0.2%。
关键词：专利；分类修订；新能源汽车；产业发展
1 专利分类体系简述
建立在《关于国际专利分类斯特拉斯堡协定（1971）》基础上的国际专利分类体系（下文简称IPC）为专利文献提供了一种共同的分类工具，其建立的首要目的是为各知识产权局和其他使用者建立一套用于专利文献的高效检索工具，用以确定新颖性，评价专利申请中技术公开的发明高度或非显而易见性；此外，IPC还可用于对某一技术领域中的现有技术进行调研，对工业产权进行统计，从而对该领域的现有技术做出评价[1]。IPC是当前世界上应用最为广泛的检索专利文献的高效工具，其按照树状结构划分某一技术整体，并从功能和应用的角度设置了分类条目。
除IPC分类体系外，欧洲专利局（EPO）还拥有建立在IPC基础上的、更为细化的内部分类体系（下文简称ECLA），自2013年起，在ECLA基础上结合了美国专利商标局（USPTO）的分类实践，建立了联合专利分类体系（下文简称CPC），为欧洲专利局和美国专利商标局共同拥有。同时，日本特许厅（JPO）也拥有建立在IPC基础上的、更为细化的内部分类体系FI，以及专门为计算机检索而开发的专利分类体系F-Term。这些更为细化的分类体系为精细化检索专利文献提供了可能。
2 专利分类与产业发展之间的关联
专利分类体系是出于管理和检索专利文献的目的而建立的，它建立的原则是：将专利文献中同一技术主题归于同一分类条目下，从而便于在需要时通过该条目获取到相应的技术主题。随着技术和产业的发展，某一技术领域中的专利申请数量不断增长，到达一定数量之后，相关的一个或若干个专利分类条目中会积累大量的文献，影响检索效率；另一方面，在技术发展到一定阶段后，原有的分类条目在结构设置上与产业发展的方向不相符，需要对分类体系加以调整。因而，专利分类体系会定期或不定期进行修订，分类条目的修订可分为三种情形：新增条目、修改已有条目和删除某些条目。新增和修改的分类条目可以体现出技术改进，揭示成熟产业的技术更新；而删除的分类条目能够反映产业的技术创新与更替，在一定程度上体现了被淘汰的技术分类。
因而，从分类体系修订的条目关联中，可以一定程度上反映产业的发展状况。下文将以新能源汽车产业为对象，探索该产业关键技术对应专利分类条目修订反映出的产业技术发展热点和方向。
3 新能源汽车产业发展与产业专利体系修订
3.1 主要关键技术分解
由于现有IPC按照传统汽车结构进行构建，无法体现出新能源汽车的动力类型，因此，为了更好地研究新能源汽车领域专利分类与产业技术的衔接关系，并由此研究专利体系的动态变化与产业技术发展的互相影响，本文对新能源汽车产业的关键技术进行分解，具体如下：
其中一级技术分支囊括了三种动力车型，即，纯电动汽车、插电式混合动力汽车、以及燃料电池汽车的全部关键技术。
电驱动系统指将车载电源的电能转换为机械能，并通过驱动机构驱动车轮转动的动力装置。
储能装置指新能源汽车上安装的能够储存电能的装置，包括动力蓄电池、燃料电池、超级电容和飞轮电池等或其组合，囊括了电动汽车、混合动力电动汽车、燃料电池电动汽车的各类电池、储能设备。
整车电子控制系统指用来联合控制新能源汽车各子系统运行，进而控制整车运行状态的系统。包含了纯电动汽车、混合动力电动汽车以及燃料电池电动汽车用整车电子控制系统的全部特点。
另外各二级技术分支按照其产品类型还进一步包括一定数据量的三级技术分支。
按照上述关键技术分解表，将其与专利分类表进行对照，发现储能装置以及整车电控两项关键技术涉及到了IPC或CPC修订历程中的多个修订项目，这两项技术也是新能源汽车领域技术研发的重点方向，一定程度上体现了分类体系变化与产业技术发展存在的关联关系。因此，下文重点从储能装置以及整车电控两项技术的角度分析该产业与专利分类的关联和启示。
3.2 分类修订项目在新能源汽车产业总体分布情况
在储能装置这一关键技术上，分类体系的修订主要集中在太阳能电池、动力蓄电池、燃料电池这些技术分支上；整车电控方面也涉及到了两项分类修订项目。近几年这几个技术领域分类条目修订频繁，反映出这些领域是新能源汽车产业中技术发展迅速，创新活跃的技术领域。
3.3 IPC体系中涉及新能源汽车产业关键技术修订情况
3.3.1 储能装置对应IPC修订情况
储能装置对应的IPC修订比较活跃，近五年内生效的修订项目有5个，分别是F005、F007、C460、A008、F017，集中在光伏转换器件、非水电解质蓄电池、二次电池温控等技术。
F005项目（H01L31/06-H01L31/078）：涉及太能电池的势垒，其是太阳能电池的核心原理。随着太阳能电池技术的快速发展，专利文献量大量增加，原有的条目数难以满足分类和文献检索的需求，因此该技术的分类表进行了修订，修订后的IPC分类表由原来的8个分类条目扩展到20个分类条目，扩展后的新条目，可以更加明确太阳能电池的势垒类型，提升了技术主题精细化检索效率。
F007项目（H01L31/04- H01L 31/058）：涉及太阳能电池的光伏转换器件的基本结构，具体涉及太阳能电池的封装、电互连、冷却和光学装置等。修订前的IPC分类表逻辑结构不够清晰，导致涉及光伏模块（由大量太阳能电池组成的整体模块）的技术，例如光伏模块的支撑结构、框架结构和接线盒等也分类在此，这些技术内容与H01L31/04的范围不是十分契合，新修订后的IPC分类表，新增了H02S这个小类，并且理顺了H01L31/04和H02S之间的关系，将涉及光伏模块的部分技术内容分类在H02S，使得IPC分类表的结构更加严谨清晰，分类位置更加明确，提升了文献检索效率。C460项目在修订过程中整合到F007项目中。
可以看出，涉及太阳能电池技术的分类修订近几年比较活跃，表面看，该技术与新能源汽车领域之间的关系并不十分紧密。但是，随着电动汽车的发展，与电动汽车配套使用的充电站可以大量采用太阳能电池作为清洁能源，该技术具有广阔的应用前景。
A008项目（H01M4/13、H01M4/48、H01M10/05）：涉及非水电解质蓄电池及电极。该项目涉及修改和细分的小组主要有H01M4/13、H01M4/48、H01M4/58、H01M10/05。H01M4/13修订前仅1个细分条目，修订后14个细分条目，将非水电解|蓄电池的电极按所采用的活性材料进行分类，同时相应新增了5种类型电极的制造方法。H01M4/48修订前仅1个细分条目，修订后6个细分条目，将无机氧化物或氢氧化物活性材料进行细分，近几年来该方面的专利主要聚焦钛酸锂、钴酸锂、锰酸锂、镍钴锰酸锂等新一代锂离子电池活性材料。
3.3.2 整车电控技术对应IPC修订情况
整车电控技术领域近五年内IPC涉及到的修订项目有2个，分别是A038和C477项目。
A038项目（B60W小类）：车辆子系统联合控制，即不同类型或不同功能的车辆子系统的联合控制、专门适用于混合动力车辆的控制系统、不与某一特定子系统的控制相关联的道路车辆驾驶控制系统。该提案涉及修改和细分的小组主要有B60W10/10、B60W10/12、B60W10/18、B60W30/04、B60W30/08、B60W30/16、B60W30/18、B60W
40/06、B60W40/08、B60W40/10、B60W40/12、B60W50/02、B60W50/08，本次修改主要体现了对于各个分类位置的进一步细分。随着新能源汽车技术的发展，有关新能源汽车整车电子控制系统的发展也随之活跃起来，A038提案的修订内容主要涵盖了车辆驾驶安全控制、自适应巡航控制、车辆牵引控制等方面，这些方面都体现了新能源汽车为提高行驶效率、节约能源消耗而带动的相关技术的发展。
C477项目（B60W20大组）：专门适用于混合动力车辆的控制。该项目涉及B60W20/00组的进一步细分，内容涉及原动机功率分配控制、混合配置的控制、传动装置控制、原动机转换控制、系统故障控制等技术。B60W20/10组是有关原动机功率分配控制的技术，混合动力车辆的内燃机和电动机功率分配直接影响车辆行驶效率和运行成本，也是近些年混合动力车辆控制研究的重要方向之一。
3.3.3 其他专利分类体系中涉及储能关键技术修订情况
欧美联合分类体系（CPC），以及欧洲专利局曾经的内部分类体系（ECLA）中都涉及到新能源汽车产业储能关键技术中燃料电池（H01M8）方面的修订。
在燃料电池电动汽车中，燃料电池是关键技术。分类表H01M8/00对应燃料电池领域。尽管近些年IPC并未对H01M8/00进行过修订，但近几年CPC对H01M8/00进行过多次修订，其中修订比较多的分类号涉及H01M8/04和H01M8/10。H01M8/04涉及燃料电池的控制装置或方法，H01M8/10涉及固体电解质的燃料电池，这些是当前燃料电池技术发展的热点。燃料电池的优点是发电效率高、节能环保，因此适合应用在新能源汽车上，虽然目前由于市场原因，燃料电池电动汽车相比纯电动汽车要少很多，但燃料电池电动汽车依然是一个重要的发展方向。
CPC分类体系近五年没有涉及到新能源汽车产业整车电控关键技术相关的修订，反映出这项技术在欧美已经趋于成熟，关于这个技术领域的分类体系在几年前就已经很完善。
3.4 项目修订时间分布与产业发展关联关系
修订项目出现的时机往往是技术发展到一定程度，分类文献量激增，分类修订要求迫切的时间点。不同的技术发展和技术更新有一定的进程。储能装置方面，早在2006年即出现关于非水电解质蓄电池的修订项目，2010年开始储能装置方向出现修订高峰期，2010年至2013年期间密集出现了5个修订项目，分别集中在燃料电池、太阳能电池、动力蓄电池几个技术分支上。整车电控方向的两个项目分别出现在2010年及2014年，其中2014年提出的修订项目C477涉及混动车控制技术，历时1年多的修订讨论，目前已经完成，并已在2016年分类表中生效。有些技术对应的分类条目在近年内多次修改，说明其技术在持续发展，专利布局紧锣密鼓，应引起业内特别关注。
修订条目大多来源于ECLA条目或者CPC条目，部分细分来源于日本分类体系FI条目，说明欧、美、日等发达国家或地区在这些技术上发展更新非常迅速，已经从技术初创期发展到了成长期。
4 新能源汽车产业关键技术发展建议
《重点领域技术路线图（2015）》中新能源汽车产业的目标是“2020年自主新能源汽车年销量突破100万辆，市场份额达到70%以上”，“至2025年，与国际先进水平同步的新能源汽车年销量300万辆，自主新能源汽车市场份额达到80%以上”。结合前文分类修订项目的深入分析，在目前我国技术发展现状的基础上，本文对新能源汽车产业近年来分类修订活跃的关键性技术方向发展提出如下建议：
4.1 动力蓄电池技术
动力蓄电池系统是我国新能源汽车的发展重点之一，我国动力蓄电池技术的发展目标宏大，到2020年具有自主知识产权的动力蓄电池的发展目标要达到国际先进水平，在国内市场占有率要达到80%[2]。但结合在华发明专利申请情况来看，中国申请人占比仅37%，我国在华知识产权优势并不明显。全球发明专利申请量比较发现，日本和欧洲的发明专利申请数量巨大，美国次之，中国和韩国申请量占比较小，可见我国在该技术上与日、欧、美技术先进国家还有一定差距。从2007年开始，我国动力蓄电池的发明专利申请量逐步增加，并呈现加快发展势头，说明我国已经高度重视该技术并且已经逐步开展技术研发创新工作。
4.2 太阳能电池技术
从数据分析可以看出，日本、欧洲、美国技术发展起步早且发展平稳，已经处于技术成熟期，中国、韩国在2007年左右研发创新逐步加强。从修订项目看，太阳能电池技术的分类修订近几年比较活跃，2010-2013年间有三个修订项目，内容涉及半体材料、模块、工艺等，并新增一个光伏发电的小类。虽与新能源汽车领域之间的关系不是十分紧密，在《重点领域技术路线图（2015）》中太阳能电池属于新能源材料领域，但是，随着电动汽车的发展，与电动汽车配套使用的充电站可以大量采用太阳能电池发电作为清洁能源。因此，建议将太阳能电池技术作为新能源、电力装备等产业的重点发展方向，重点关注半导体材料、模块、工艺等技术分支，具体内容可参考修订项目，因其过于专业细致，此处不再赘述。
4.3 燃料电池技术
日本、美国、欧洲研发起步较早，日本优势明显，中国、韩国也有一定的研发创新规模。燃料电池汽车是一种理想的新能源汽车，其相比纯电动汽车的主要优势是方便，因为燃料电池汽车不需要冗长的充电过程，只需要几分钟就可以完成添加燃料。尽管如此，燃料电池汽车的劣势也很突出，燃料电池成本高昂，并且需要配建相应的制氢、加氢等配套基础设施，使用成本也很高，因此各国在该方向研发创新均没有明显上升趋势。目前，日本在燃料电池汽车领域处于世界领先地位，其也高度重视中国市场，积极在华进行专利布局，在华的燃料电池技术发明专利申请占到了46%的比例，专利优势明显，而我国只占到18%左右。因此面对这一巨大差距，我国企业应增强紧迫感，积极吸收借鉴日本、美国的先进技术成果。
2010年以来，欧洲分类体系对H01M8进行过多次修订，其中修订集中在固体电解质的燃料电池技术上，关键内容涉及固体电解质燃料电池的电解质膜。电解质膜是燃料电池的关键技术之一，是当前的技术发展热点和未来的技术发展方向。
4.4 整车控制技术
整车控制器作为新能源汽车的关键零部件之一，直接影响新能源汽车的研发与应用。我国的发展目标是2020年整车控制系统自主化率达到50%，关键国产化芯片应用率达到10%，自主实时操作系统应用率达到10%。到2025年，国产整车控制系统国内市场占有率达到80%，关键国产化芯片应用率达到30%，自主实时操作系统应用率达到50%。
5 结束语
综上所述，可以得出这样的结论，分类表的修订和全球技术发展密切相关，其修订的具体内容可能是产业技术发展的热点和方向，对于我国产业界来说，提前把握住分类体系的变化情况，能够对技术发展动向有所启示。
参考文献
[1]世界知识产权组织.国际专利分类表使用指南[Z].2017：1.
[关键词]新能源汽车；专利数据；产业竞争；态势
中图分类号：F426.471 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）15-0364-02
一、研究背景及意义
伴随着我国社会经济的飞速发展以及人民生活水平的不断提升，我国的汽车保有量在近几年来一直呈现高速增长的趋势。根据交管部门数据统计，2015年底，我国的机动车保有量已经达到了2.79亿辆，其中汽车数量占比超过60%，达到1.72亿辆。然而，随着汽车行业的发展，能源问题和环境安全问题逐渐凸显，并成为困扰着我国，乃至全世界汽车产业发展的难题。由于传统燃油车对原油的消耗极高，且汽车尾气中含有的一氧化碳、二氧化硫以及尘埃等有害成分均是大气污染的主要污染源，为了同时解决这两项难题，各国的汽车企业均早已着手进行新能源汽车的研发与生产工作，新能源汽车的发展也受到了全世界各国的广泛关注和大力支持，已经成为汽车产业发展的大趋势。
截止到2015年，我国新能源汽车的保有量已经达到了58.32万辆，同比于2014年增长了169.48%。其中，占比最高的是纯电动汽车，占新能源汽车总量的56.93%，保有量为33.2万辆，与2014年相比增长317.06%。在诸多政策利好推动下，2015年中国新能源汽车出现爆发式增长，被称为国内新能源汽车的元年。这一年，新能源汽车生产量显著提高，同比增长了3.3倍，达到34万辆。销售增长则更为显著，达到了33万辆，同比增长3.4倍。从统计数据来看，我国2015年的单年销量和历史累计销量，均超越美国，成为世界第一。虽然我国汽车产业起步较晚，落后于世界先进水平，多年来一直靠着进口、合资等方式推动汽车产业发展，完全自主研发性较差，然而在新能源汽车领域我国已经跟上了世界主流技术的发展步伐，并没有落后于发达国家。由于新能源汽车这个话题现在已成为举国关注的重点，且我国新能源汽车产业拥有着一批自主研发的技术，业界专家一致认为新能源汽车是我国汽车产业实现弯道超车的绝佳时机。
对于新的技术领域而言，知识产权先行，合理的研发与知识产权布局可以帮助企业达到事半功倍的效果。从法律经济学的角度来看，知识产权制度的价值在于充当知识产权占有者的个体利益与信息资源共享者的社会公共利益之间的“平衡器”[1]，通过技术的公开换取对申请人私权的保护，合理的专利布局有利于企业保护自身利益的同时也能推动社会技术进步。因此，通过对比分析世界知名车企的知识产权布局为我国新能源汽车行业的知识产权发展、核心技术有针对性的研发，配合专利战略布局提供合理化的建议就显得十分有意义。
二、新能源汽车发明专利与市场数据分析
1、研究方法和数据来源
本文中使用的发明专利数据都是根据incopat数据库中专利数据整理而成，根据关键词对初步检索结果进行了统计和分析。截至2016年2月，有关新能源汽车的专利数据初步检索量为8516件，由于公开时间滞后的原因，数据不够完整。
2、行业发明专利数据现状分析
新能源汽车的相关发明专利在1997年在我国就开始陆续出现了少量申请，然而在前几年申请数量增长并不是十分明显。2000年以前维持着每年十几件的申请频率，2000年以后开始逐步增长，这与我国出台政策大力推广新能源汽车发展的时间点基本吻合。直到2004年的年申请量达到了102件，此后新能源领域的专利申请进入了快速增长期，并在2013年申请量达到了巅峰，年申请量高达698件（2014年与2015年申请量下降有可能是部分申请还未公开导致的数据不完整）。
3、中资企业与外资企业的对比分析
2015年福布斯杂志公布了全球品牌价值最高的整车生产企业，这份名单主要参考了销售额、利润、资产和市值等几方面的数据，对其进行综合排名。将几项指标的权重分数相加，得出综合得分排名，丰田和大众稳居榜首，戴姆勒和宝马占据了三、四名的位置，本田位列第五名，通用与福特分列第六第七。值得一提的是，作为一个仅有十多年历史只生产高端纯电动汽车的车企，特斯拉在排行榜中远远超过了很多老牌车企，作为新能源汽车的代表企业，特斯拉虽然仍处于亏损阶段，市值排名却超越了很多企业。可见，随着近些年世界各国大力推广新能源汽车，新能源汽车的企业正在逐渐崛起，世界汽车企业格局发生了新的变化。
以电动汽车为例，结合2014年和2015年的全球电动车销量排行，新能源汽车企业的排名正发生着显著的变化。从第一电动汽车网2015年世界电动汽车销量排名中可以明显看出我国新能源汽车企业的亮眼表现。比亚迪以绝对优势销量排名第一，甩开了新能源汽车领域的新秀特斯拉，也将传统知名汽车企业三菱、日产、大众和宝马等甩在了身后。康迪、众泰、北汽等我国车企也都有着不错的表现。综合来看，得益于2015年我国新能源汽车市场发展迅速，我国新能源汽车销量激增，我国新能源汽车企业在世界销量排名中均有大幅提升，我国已经超越美国，成为了新能源汽车全球范围内，年销售总量排名第一的国家。
结合图1的专利申请数据来看，在全部的新能源汽车相关发明申请中，国内申请人专利申请共有4131项，占比86%以上。根据国家知识产权局数据显示，2015年全年我国的专利申请总量约为110万，其中国内申请约为97万，国内申请占比为88%，可见目前在新能源领域，国外申请比例还是略高于平均数值。而在外国申请人中，日本又占据了第一的位置，申请量占到了总申请的6%，德国和美国紧跟其后，分别占比为2.7%和2.6%。这也与世界汽车产业格局相匹配，日本的丰田和本田进入新能源汽车领域较早，其中丰田又是近年来一直维持着全球销量冠军的位置，日本企业一向秉承着专利先行的原则，十分注重自身的专利布局，在所有的外国申请中日本位居第一也就不稀奇了。而德国一向以汽车工业著称，有着大众、宝马等全球知名的汽车企业，在新能源汽车方面也有所发展。美国在新能源汽车方面，不光有通用、福特等老牌车企，更有着诸如特斯拉这样在新能源汽车领域独树一帜的品牌，专利申请自然也是不在少数。
而通过对申请人进行排名，从图2中可以看到前十名的申请中仅有丰田一家外资企业，其余申请人均为国产汽车生产厂商。同时在排名前十名的申请人比较值得注意的是清华大学以及重庆大学两所高校在新能源汽车领域进行了诸多的技术研发与专利布局。另一个值得关注的信息是，在这些主要申请人中，丰田也是最早进行新能源汽车领域布局的一个，早在1999就已经开始在中国申请相关专利。而清华大学较早的介入该领域，紧随丰田之后在2000年开始相关申请，并在此后的每一年均有一定数量的专利申请。而丰田在国内汽车纷纷进行新能源相关专利布局的2010年-2014年反而并没有进行申请。
将图3中排名前十位申请人中的重庆长安汽车股份有限公司与重庆新能源汽车有限公司、将浙江吉利控股集团有限公司与浙江吉利汽车研究院有限公司分别进行合并，相关申请人排名发生了变化。图3中重庆长安汽车的申请量跃居第一，奇瑞汽车申请量紧随其后位列第二，而吉利汽车排名第三。从申请时间来看，长安汽车和奇瑞汽车最早于2005年开始专利申请，吉利汽车于2006年才开始专利申请。相较丰田和清华大学而言，专利申请起步较晚，但是发展速度很快，在申请数量方面成绩傲人。然而就专利授权率而言，这几家国产汽车企业是低于丰田和清华大学的，可见在创新能力和专利申请质量而言，还有待加强。
4、汽车驱动能源的技术变化分析
根据不同新能源汽车的技术特征，通过截取新能源汽车专利申请中的IPC排名，分析企业专利技术布局。根据结果显示，新能源汽车的专利申请主要集中在B60W（专门用于混动汽车的控制系统）、B60K（动力装置的布置安装）、B60L（电动车辆的电力装备或动力装置）以及H02J（电路布置等方面）这几个IPC分类号小类。结果如图4所示，在所有分类号中，主分类号为B60W20/00（专门适用于混合动力车辆，即，具有两个或多个不止一种类型的原动机（例如，电动机和内燃机，都用于车辆动力）的车辆的控制系）的专利申请量占比第一，其次是B60W10/08（关于电动力单元的控制）、B60W10/06（包括内燃机的控制）和B60L11/18（使用初级电池、二次电池或者燃料电池供电的汽车）的申请也占据了相当大的比例。可以看出来在目前新能源汽车领域的申请中，混合动力技术电动车、电池的技术仍是重点内容，超过了一半的申请比例。余下的主要技术领域也都是与车辆动力装置的布置以及电路布置等相关的内容。
通过图5可以看出我国新能源汽车申请技术的主要分布，在上述众多申请中，综合来看这些技术都是新能源汽车的核心技术和该行业各企业重点专利布局的领域，重点涉及电动汽车以及混合动力汽车的技术，但对于燃料电池汽车的专利涉及没有体现。尤其是B60W和B60L两个领域在2008年-2011年呈快速增长趋势，2011年的申请量达到了峰值，与之相反的是B60L在2008年-2011年期间申请量较为稳定，而在2012年以后反而呈下降趋势。其中B60L11/18是涉及使用电池供电的技术，在2004年以后开始进入稳步增长期，而H27供电配电装置这个领域在2005年才在我国出现专利申请，在2008年以后才开始真正的出现爆发式的增长。可以见得新能源汽车的电池方面本身就不是我国企业的研发强项，在近些年国家政策大力推动下，企业加大了相关的研发投入，才开始体现出了专利申请的增长。
5、我国市场高占有率企业的发展态势分析
根据第一电动汽车网中2015年我国国内的新能源汽车销量数据排名显示，可以看出在我国政府政策扶持下，目前销量排名靠前的车型除了宣传势头强劲，主打高端纯电动车的特斯拉以外，大部分均为国产品牌自主车型，少部分为合资品牌车型。
结合对我国的新能源汽车企业的专利申请进行排名可以看到，我国自主品牌的新能源汽车也进行了较多的专利布局。然而在专利申请中申请数量排名靠前的奇瑞汽车，重庆长安销量中并不占有非常明显的优势。反而是以电池起家，较晚进入汽车领域的比亚迪，在新能源汽车的销售表现中有着亮眼的表现。
三、总结与展望
通过对新能源汽车发明专利数据分析发现，当前全球的新能源汽车技术尚处于发展期，并没有一个通用的模式或最适合的技术。所以，新能源汽车行业既需要技术革新，也需要对现有技术的转化；既需要通过大量的技术积累明确产业发展的路线，又需要不断摸索更多的技术发展方向；既需要大力保护自身的创新成果，同时又需要借助外部的技术力量来提升自我。
同时，专利申请量的多寡能在一定程度的反映该企业的自主创新能力，但光靠专利数量取胜并不意味着产品销量的上升，盲目增加的专利申请量并不一定能帮助企业开拓及占领市场，发明申请量排名靠前的企业不代表销量一定靠前。也就是说，专利的申请量既可能是市场繁荣后为稳固市场份额，加大知识产权领域所做的战略布局，也可能是前期技术储备为后期做的积累，所以单纯的谈数量与销量似乎确实难以有线性的对应关系。但即使抛开不确定因素的影响，企业在进行产品研发时除了专利数量，还需要考虑有所侧重的进行技术研发、合理利用专利形成整车，进行专利布局，打造自主品牌，选择细化市场，预热技术线路。一系列的给予产品合理定位下的技术研发、市场推广和知识产权辅助才能帮助企业赢得市场
此外，在新能源汽车领域，知名高校，例如清华大学的专利申请也相当可观。对于我国的企业，特别是研发能力有限的一些企业，也可以充分考虑借助高校的科研能力来加强技术的同步更新，借助高校本身已经申请或者获得权力的专利进行企业自主知识产权的布局。
参考文献
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目前，全球汽车市场发展迅猛。在国外，平均每辆车上的电子装置占整车成本的20―25%，一些豪华轿车可以装有48个微处理器，电子产品占整车成本的50%以上。由于欧、美、日、德汽车整车产业非常发达，汽车电子产品的需求也最旺盛，是全球主要汽车电子市场。2004年和2005年的世界市场规模分别达到1240和1340亿美元，年增长率保持在8%左右，增速保持在整车市场增速的2.5倍左右。2006年，我国汽车需求达到600万辆（其中轿车400万辆），汽车电子产品价值按25―30%折算，市场规模大约达到2500―3000亿元，并将保持持续的增长趋势。
随着中国未来汽车市场的快速发展和汽车电子的价值含量迅速提高，未来的汽车电子产品中，围绕安全、节能、环保、舒适和娱乐等方面的元器件及其安全与防盗需求的增加、机械系统与电子系统之间的转换以及动力方面性能的提高，都进一步推动了中国汽车电子产业的发展,形成巨大经济规模效应，成为支持汽车工业发展的一门相对独立的新兴支柱产业。同时,跨国汽车电子企业为降低生产成本，维持并增强自身产品的竞争力，也为开辟和占领新兴的汽车电子产品市场,运用全球择优配套体系实现全球汽车电子产业的区域转移。由于拥有庞大的劳动力资源，以中国为代表的发展中国家和地区将成为此次转移的重点区域,我国大力发展汽车电子产业已刻不容缓。
一、中国汽车电子产业的现状及发展的优劣势分析
持续发展的中国汽车产业是中国汽车电子市场发展的直接保障，随着国产汽车产品升级步伐加快，汽车电子产品的应用和普及已成为汽车产品升级的主要手段和重要标志之一。近年来，国内汽车电子产业基本保持年均35%的增长速度,预计2008―2009年，中国汽车电子产业规模将达到1434.1亿元人民币。
中国汽车电子产业正在积蓄力量，以区域为单位形成产业集聚, 实现产业链优势互补和整合来降低综合成本,形成一批汽车电子骨干企业。吉林省计划到2010年，把长春建成国内最大、国际知名的汽车电子生产、出口、交易基地；湖北省计划以“一个产业带、两个产业园区、一个信息平台”为基础，做大汽车电子产业；天津市计划发展成为国内领先、国际有重要影响的汽车电子产业园。
（一）我国汽车电子产业存在的主要障碍
一是国内轿车厂大多是合资企业，其所生产的轿车多是外方设计的，外方掌握技术决策权，使用的电子产品都是外方的配套厂商提供的产品，国内自主开发的汽车电子产品很难进入其配套体系。由于汽车电子产品与整车的配套相关性很高，新兴的中国电子企业要上规模，很难走出合资经营模式，且容易被整车厂控制,这严重影响了国内汽车电子产业的发展。
二是电子产品更新周期比汽车短得多，两者发展的不同步使得汽车制造商难以及时采用新型汽车电子产品。
三是国内汽车电子企业规模普遍较小，生产能力不足，形不成规模效应,在市场开拓、产品销售、技术水平等方面还存在差距,使我国汽车电子产品成本高、可靠性差，致使国内产品难以与国外产品相抗衡。
四是各地汽车电子企业没有形成完善的配套体系，汽车电子行业缺乏配套能力。由于缺乏整车的需求牵引，汽车电子制造商不得不自行研发产品的功能性样机，才到整车厂接受测试，通过测试之后才寻求配套厂家。
五是汽车电子企业在开展研发和产品产业化方面比较少而且力量单薄，数量和资源投入还达不到一定规模。对国际标准体系的要求了解不够，由于测试次数少和费用高的原因，产品经受的测试时间比较短，在稳定性和安全性上难以达到国际标准的要求。
（二）我国发展汽车电子产业具有的内在和外在优势
1．市场优势
随着我国汽车产业的迅速发展，国内汽车电子产业增速迅猛，基本保持年均35%的增长速度，巨大的规模效应开始显现。中国汽车电子市场大容量和市场需求多层次的特征，对反映这个市场的所有相关信息，对这个市场的消费群体以及特殊的文化背景、消费习惯、体制政策、法律法规，我国的企业比国外的企业更容易了解，拥有本土市场优势。只要充分发挥熟悉国内市场的优势，针对市场的特色，推出符合需求的产品，我国汽车电子生产企业就能生存和发展壮大。
2．劳动力资源的比较优势
我国劳动力资源丰富,劳动成本在未来20―30年内将维持在较低水平。目前全球汽车整车成本构成中，工资约占汽车价格的7―10%，且汽车工业发达国家的工资增长速度超过了劳动生产率增长的速度。低成本的劳动力使得我国汽车电子产业将在海外拥有一定的价格优势；同时，它也会促进汽车电子产品的出口。国际汽车巨头如福特、通用增加对中国的采购,年采购额已接近10亿美元。国际汽车零部件厂商如美国的德尔福、日本的电装、德国的博世等一大批世界级汽车零部件巨头，已纷纷将汽车电子的生产基地向中国转移，以降低成本。
3．后发优势
目前，我国已引进了多种轿车和发动机技术,在不同程度上都装有先进的电子产品，如电子喷射装置、防抱死制动系统等。我们可以不失时机地组织技术力量对这些技术消化、吸收、创新，逐步形成自主知识产权的汽车电子产品；同时可以利用国外先进技术，增强开发能力，缩短我国在汽车上应用电子技术的过程。
二、中国汽车电子产业发展模式和对策分析
根据世界汽车电子产业的总体发展模式以及主要汽车生产国汽车品牌的发展历程,可以看出，基本发展模式主要分为三类：自主开放型发展模式、共同经营型发展模式、外资主导型发展模式。传统汽车生产及汽车电子产品的发达国家基本上均是自主开放模式。作为后起之秀的发展中国家，如巴西、墨西哥、西班牙则是按外资主导型、共同经营型或两者兼而有之的模式,但引进的均是国外品牌，没有属于自己的民族品牌。日本和韩国，作为汽车工业的后起国，先引进，接着推行自主开放模式，形成了自己的品牌，创造了汽车业界的神话。
经过几年的发展，我国汽车电子产业已日臻成熟，在自身宏观环境优势、市场优势、劳动力资源优势、一定程度的技术优势等条件下，发展我国汽车电子产业，应在现有的国内主要几个汽车生产基地按外资主导型、共同经营型或两者兼而有之的模式来发展我国的汽车电子产业, 发挥自身优势, 培育起属于自己的专业人才、建立起专业的研发中心、自主的生产厂商等，推动全面技术和产品提升,达到自主开发、生产、销售。
（一）国家实施汽车电子产业化专项，把汽车电子产业规划和促进汽车电子应用政策统一纳入专项体系，培育汽车电子产业
汽车电子是一项涉及汽车、电子、计算机等诸多工业的系统工程，要与其他行业的发展相配套，相关产业要相互协调。从总体上说，汽车电子化是信息化的组成部分，在国家信息化总体规划框架下，由信息产业部门联合汽车行业主管部门，组织技术和行业专家，通过对我国汽车电子的市场调研，根据我国汽车需求市场情况和未来电子技术与汽车制造技术融合的特点，制定科学的发展目标, 调控和管理汽车电子市场，集中人力和财力进行汽车电子产品的研究与开发以及新技术的引进，关键技术突破点和重点产品研究开发方向等。
（二）制定鼓励政策，用贴现贷款方式，支持企业技术改造
信息产业主管部门应对汽车电子技术研究开发、汽车电子发展专项的项目进行详细论证。国家在财政、金融、税收、外贸和政府采购等方面，重点支持一批汽车电子产业化工程和技术改造；成立汽车电子与控制工程研究中心，重点是进行电子控制单元软硬件的研究，这部分内容国外公司是不会技术转让的；吸引国内外中小型电子企业，从事高性能车用传感器、车用电子控制执行器的引进、开发和生产；利用国外著名IC企业，进行车用高性能CPU的OEM设计制造；组织或创建汽车电子控制系统集成企业等。
（三）培育骨干汽车电子企业，推动汽车企业和电子企业的合作，加快汽车电子产品的应用，为国产汽车电子产品创造市场空间
汽车电子产业在走向专业化和市场秩序等方面亟待规范、实现良好的运转。应该加强各类工业应用电子产品的专业管理，加强相关标准建设，可尝试将原附属于各汽车企业的电子部门或公司剥离出来，通过联合、上市重组等方式，形成专业化、规模化汽车电子骨干企业。鼓励有条件、有实力的企业进行跨国并购，以获取相应的技术介入汽车电子领域。汽车电子行业要抓住跨国公司及建立全球对汽车零部件采购体系的机遇，突破原有集团、部门、属地的界限，加快与国际跨国公司的交流、合作，发挥比较优势，开拓汽车电子产业的美好未来。
（四）在产业布局上，应结合汽车工业布局、汽车电子产业状况、电子信息产业较发达地区、汽车电子研发实力较强的院校和研究所、高科技人才培养和聚集地区等因素综合考虑
关键词：中职；汽修专业；职业技能
中图分类号：G715 文献标识码：A 文章编号：1672-5727（2013）08-0061-02
随着我国汽车工业的迅猛发展，高科技在汽车上的应用日新月异，现代汽车已是集计算机技术、光电技术、新工艺、新材料于一体的高科技载体，其各项性能已步入智能化高级控制阶段。面对越来越多的现代汽车，职业院校势必应培养与之相适应的汽修专业技能型人才。为培养适合现代汽车维修和汽车服务行业的技能型人才，近几年来，广西经贸高级技工学校进行了一些有益的探索和实践。
中职汽修专业学生应具备的职业技能
中职汽修专业主要面向汽车制造业、汽车维修业、汽车营销业等相关企事业单位培养从事汽车制造装配、维修、检测、养护、美容装潢和汽车整车及零配件销售等工作的技能型人才。结合中职汽修专业人才培养目标定位以及用人单位对现代汽修专业人才的要求，中职汽修专业学生必须具备以下方面的职业技能。
具备扎实的专业知识 汽修专业是一个综合型的技术性专业，其知识涵盖机械、电子、电工、化工、计算机等领域，学生在校期间必须掌握以下方面的专业知识：汽车机械基础、汽车电工与电子、机械识图、汽车材料、液压传动、计算机控制技术、汽车发动机构造、汽车底盘构造、汽车电气设备、汽车发动机电控技术、汽车底盘电控技术、汽车车身电控技术、汽车空调技术、汽车涂装技术、汽车二级维护与保养技术等。
具备扎实的专业技能 根据中职“知识、技能、素质”三位一体的人才培养目标定位以及现代汽车行业对专业人才的要求，中职汽修专业学生必须具备以下方面的专业技能：（1）具备汽车零部件拆装能力。汽车零部件的拆装是汽修专业学生必须掌握的基本技能，也是专业核心技能，主要应掌握发动机各机构各系统的拆装、底盘各总成的拆装、电气设备各零部件的拆装以及各专用拆装工具的正确使用等。（2）具备汽车二级维护与保养能力。主要应掌握汽车二级维护保养项目（发动机二级维护项目、底盘二级维护项目、电器二级维护项目、车身检查、轮胎拆装换位等）、四轮定位检测与调整、汽车常规保养等技能。（3）具备汽车故障诊断及维修能力。随着汽车技术的发展，汽车维修模式已由传统的机械维修向性能检测、故障诊断、换件维修转变，“七分诊断、三分修理”已成为现代汽车维修业的新特征。为此，学生必须具备以下方面的能力：分析汽车故障能力、检测汽车故障能力、解决处理故障能力、鉴别零部件性能能力、提出维修方法能力、对整车及零部件维修能力、组织维修生产能力、汽车驾驶能力等。
中职汽修专业学生职业技能培养途径和措施
根据中职汽修专业学生应具备的职业能力，我校主要通过以下途径和措施来培养、提升、强化和拓展学生的职业技能。
构建“模块式一体化”课程教学体系 为培养合格的技能型人才，近几年我校汽修专业打破传统教学模式，构建了“模块式一体化”课程教学体系，即将专业课程设置为汽车发动机构造与维修、汽车底盘构造与维修、汽车电控技术检测与维修、汽车电气设备原理与维修、汽车保养与维护等五大专业模块，各专业模块再按机构、系统分成子模块，有的子模块可以继续细分为小模块，如将发动机曲柄连杆机构子模块再细分为机体组、活塞连杆组、曲轴飞轮组等小模块，在子模块或小模块中进行“一体化”教学设计，实行“模块式一体化”教学。实践证明，“模块式一体化”教学模式能有效地将理论教学与实践教学相结合，能使学生在学习过程中将专业理论与实践操作反复对照、理解，实现了理性与感性的同步认识；学生在“乐中学、学中乐”，调动了学生的主观能动性，激发了学生的学习热情，学生的分析能力、解决问题能力、创新思维能力、团队合作能力、技能水平得到了同步提高，有效培养了学生的综合职业技能。
把握课堂教学，培养学生职业技能 培养实践技能的专业课程，沿用传统的教学模式是难以达到理想教学效果的。为达到理想的教学效果和技能培养目标，我们根据汽修专业课程的教学特点，在课堂教学活动中采用“模块式一体化”教学模式，以任务驱动为载体，按照“重视学生主体地位”原则，在课堂上通过“任务引入告知目标自主学习分组完成各组互评点评矫正强化提升评价考核”等系列教学活动，让学生始终处于“完成过程的参与性学习”活动中，使课堂教学真正成为有效培养学生职业技能的主阵地。
开展技能竞赛，提升学生职业技能 近几年来，我校每年都定期举行校园文化艺术月活动，内容涵盖文艺表演、体育竞技、专业技能竞赛等方面，现已制度化、规范化。在校园文化活动中，要求每名学生必须参加专业技能竞赛项目，我们通过项目过关考核方式从各班学生中挑选出优秀选手参加校级比赛，校级优秀选手通过强化训练后选送参加自治区级技能比赛。汽修专业设置有汽车二级维护作业和车轮定位、汽车维修基本技能、车身修复（钣金）、车身涂装（涂漆）、汽车空调维修、摩托车拆装与电气排故等校级技能比赛项目，通过培训辅导、过关考核、强化训练、技能竞赛、表彰奖励等方式，激发了学生学习积极性，强化了学生竞争力。通过多层次的技能比赛，提高了学生的实践动手能力，培养了学生良好的职业道德，增强了学生的安全意识、竞争意识和团队合作精神，锻炼了学生的心理素质，学生的综合职业技能得到了有效提升。
深化校企合作，强化学生职业技能 中等职业教育的目标是培养企业一线的应用型技能人才。技能人才培养过程最突出的特色就是重视实践教学，突出技能训练。实践教学是职业教育实现人才培养目标的核心和关键。要提高实践教学水平，一要不断地提高教师的实践能力和教学水平，二要不断地增加教学设施、设备和拓展实训基地，但是，要完全达到以上要求，单靠学校的实力是行不通的。目前，我校汽修专业虽然拥有整车实训室、电控发动机实训室、发动机拆装检修实训室、底盘拆装检修实训室、汽车车身修复美容实验室、汽车电器实训室、汽车空调实训室、摩托车维修实训室、汽车模拟仿真实训室、电子电工实训室、钳工实训室等功能特点鲜明的实训场所，但是，近两年来，随着我校汽修专业学生人数的不断攀升以及推行“模块式一体化”教学模式，专任教师、校内实训场地、设备设施已无法满足教学的需要。为此，我们通过产学结合、深化校企合作的途径，解决了学生实践教学的难题。自2006年我校开设汽修专业起，先后与梧州市奔宝汽车维修公司、梧州市电工海进口汽车修理行、苍梧县长恒汽车修理厂、贺州市立达国产进口汽修厂、南海博誉汽车维修有限公司、佛山市南海博誉汽车维修有限公司、上海欧维德科技发展有限公司等多家企业签订了校企合作协议并付出实施。同时，经过多年的深化合作，双方已完全在市场、资金、教学、培训、研发、产业等领域塔建了互利共赢的合作平台，建立了长效合作机制。在梧州市内的合作企业与学校距离皆在15公里以内，为我校的实践教学提供了便利。不在本市内的合作企业也为学生提供了顶岗实习场所和就业岗位。在校企合作中，我们实行工学结合、顶岗实习教学模式，平时安排较多的时间要学生到这些企业学习、跟班工作，由企业师傅领班执教。学生通过参与实际工作，在真实的职业环境中学习和掌握规范的操作技能，体验真实环境的企业文化，形成遵章守法、爱岗敬业、协作奉献的企业意识，感受到企业岗位的竞争力，有效强化了学生的综合职业技能。
成立汽车俱乐部兴趣小组，拓展学生职业技能 近两年来，我校注重校园文化建设，校园文化已成为我校实施学生素质教育的重要载体，同时也成为学生拓展职业技能的主阵地。自2009年9月成立汽车俱乐部以来，共举办了6期兴趣班，每期根据活动内容分成不同的兴趣小组，开设的内容主要是专业限选课程中的项目，如汽车驾驶、摩托车拆装及故障排除、自动变速器拆装、电控车身检修等项目，各项目有指定指导教师和活动时间，俱乐部已实现了常规化、制度化和规范化。活动的开展不仅能陶冶学生的情操、启迪学生心智，而且可以拓展学生的职业技能，收到了良好效果。
建立立体、多元的考核体系，评价学生职业技能 考核评价在学生技能训练中起着重要的导向作用。为全面客观地评价学生的职业能力，我们建立了立体、多元的技能考核评价体系，坚持过程评价与技能鉴定标准相统一，采用完成任务过程性考核、过关性考核等方式，保证学生基本技能和教学质量的提高。立体、多元的技能考核评价体系主要包括过程性评价、考评内容、考评主体、考评目标等。过程性评价主要是建立项目化考核标准，制定项目模块的考核内容、具体要求、评分标准、考核办法，激发学生的学习热情。考评内容是反映学生在学习过程中的具体表现，具体从学习态度、职业精神、分析能力、解决能力、协作能力、技能掌握程度等多方面进行综合评价，旨在促进学生综合技能培养。考评主体采用任课教师、企业实训指导教师综合评价与学生自评、互评相结合，确保考评公开、公正、公平，使考核评价真正能反映学生的学习情况，促进学生学习竞争力提高。考评以职业资格等级考证为目标，提高学生学习紧迫性。建立立体、多元的技能考核评价体系，可有效促进学生职业技能的培养。
设立国家职业技能鉴定（站）所，实行学生上岗“双证”制度 我校实行毕业证书与职业资格证书相结合的“双证”制度，实施对证施教、因岗施教。广西壮族自治区人力资源和社会保障厅在我校设立了国家职业技能鉴定所，鉴定所具备汽车维修工、汽车检测工、汽车电器维修工等工种（初、中、高级）培训鉴定资质，每年开展各工种各等级技能鉴定工作，按毕业生必须取得一项工种中级技能等级证书以上的要求，学生“双证”获取率均达100%，有效保证了学生的职业技能。
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关键词：新能源汽车工程；创新；实践教学
随着全球变暖和石油危机的加重，世界各国开始开发新能源汽车。新能源汽车是指以新能源（包括电能、太阳能、燃料电池等）为动力，综合车辆技术、电力电子技术等多学科先进技术，形成新结构、技术原理先进的汽车[1]。新能源汽车包括纯电动汽车、太阳能汽车、混合动力汽车（串联式混合动力汽车、并联式混合动力汽车、混联式混合动力汽车和复合式混合动力汽车）、燃料电池汽车、生物燃料汽车、煤制醇醚燃料汽车、燃气汽车等[2]。新能源汽车可以降低传统汽车对石油资源的依赖，是汽车工业发展的方向[3]。而在2015年国务院公布的《中国制造2025》中又明确发展节能与新能源汽车。继续支持燃料电池汽车和电动汽车的发展，提升动力电池、电机变速器等关键零部件工程化和产业化，掌握汽车信息化和智能化等核心技术，推动我国自主研发的新能源汽车同国际先进水平接轨。由此可见，新能源汽车在我国经济发展与汽车工业中的重要作用。
一、新能源汽车工程方向人才市场需求情况
（一）我国新能源汽车工业发展政策分析
我国在2009年哥本哈根气候大会上作出承诺，到2020年我国二氧化碳排放量比2005年下降40%~45%。随后我国将新能源汽车的发展提到了国家战略的高度，同年国务院颁发了《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，将我国13个城市列为推广节能与新能源汽车示范推广城市，并且确定了推广纯电动汽车和混合动力汽车作为新能源汽车产业化方向。到2012年我国汽车产量中新能源汽车占10%的份额。目前我国新能源汽车采取“三纵、三横”的发展格局，如图1所示。其中三纵指的是发展电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车，三横指的是发展多能源动力总成控制系统、电机驱动系统及其控制单元、动力电池及其电池组管理系统。这个发展路线要求在三个平台的基础上进行，即设计制造平台、政策平台和社会服务平台。
（二）我国新能源汽车产业相关从业人员需求分析
新能源汽车领域要求从业人员能从事电动汽车结构与电气设计、信息通讯、零部件及整车试验、管理与维护等方面的工作。从我国政府对新能源汽车产业化政策可以看出，我国未来新能源工业相关从业人员数量将快速增长。据中国汽车人才网统计，2010年3月招聘信息显示，新能源汽车相关岗位为4521个，环比增长13.2%。仅长安新能源汽车公司在3月新增招聘新能源领域相关职位28个，需求人数超过150人，而国内大多数汽车公司正在研发自己的新能源汽车。如北汽福田汽车、奇瑞汽车、长安汽车、比亚迪、陕西汽车有限公司、江铃汽车等。由此可以看出未来中国新能源汽车人才将有很大缺口。从我国新能源汽车工业发展政策和新能源汽车产业相关从业人员需求分析可以看出，培养新能源汽车专业（方向）高级人才迫在眉睫。为了适应社会发展需要，辽宁工业大学（以下简称我校）汽车与交通工程学院申办了车辆工程专业（新能源汽车工程方向）本科。2011年，我校首次对该专业进行招生。
二、新能源汽车工程方向建设实践教学体系的必要性
我校针对汽车市场需求情况，确定新能源汽车工程方向的培养目标为培养在市场经济条件下，适应社会发展需要的具备新能源汽车理论、车辆设计及制造、实验技术等方面知识，能在新能源汽车领域进行设计、研发、试验以及维修、管理部门从事新能源汽车整车、零部件的设计开发、试验研究以及管理工作，具有宽厚理论基础、较强创新精神和实践能力的应用型高级工程技术人才与管理人才。通过实践教学，可以巩固、加深理论教学知识，学生通过实际操作，一方面可以锻炼实际动手能力；另一方面对课堂上教师讲授的枯燥公式有直观的了解。这样可以极大地提高学生学习兴趣，加快知识的吸收、理解。新能源汽车工程方向与车辆工程专业相比，增加了很多与电力电子和电子信息相关的课程，对这些理论知识的理解必须通过实验环节加以强化，因此实践教学环节在新能源汽车工程方向教学体系中起着至关重要的作用，必须加以重视。制定切实可行的实践教学体系，提高学生的实践能力，促进学生创新思维能力的形成、发展。
三、新能源汽车工程方向实践教学体系改革方案
在新能源汽车工程方向实践教学体系改革方案中，包含以下两个方面内容：增加实验教学环节、完善大学生创新活动平台。
（一）增加实验教学环节
该方向主要课程有新能源汽车发动机、汽车理论、汽车构造、动力电池技术、电机、电动汽车技术、汽车设计等。专业课包括理论教学和实验教学两部分。理论教学部分较抽象、不易理解，学生有时缺乏学习兴趣，而实验教学部分是对理论教学的验证，学生有很高的学习热情，因此加强实验教学环节能够有效提高教学效果[5-7]。表1是新能源汽车工程方向部分学科技术基础必修课改革方案建议，新能源汽车概论、电机学、自动控制原理、单片机原理与接口技术、动力电池技术及应用课程实验教学，在原有的基础上不同程度增加了实验学时，这样，学生通过实验教学环节可以提高实践能力，加深理论知识的理解。
（二）完善大学生创新活动平台
建立科研创新活动基地，扩展学生科研创新活动空间。在大学生科研创新实践训练中,依靠汽车与交通工程学院的辽宁省高校汽车工程研究中心、电动汽车驱动技术重点实验室，让学生进行较为系统的科研训练。此外,注重科研向教学的转化,让科研兴趣浓厚的学生参与到教师的部级、省级课题研究中。另外，通过激发学生参加各种竞赛，提高学生的实践能力。目前，车辆工程专业全国类的比赛主要有中国汽车工程学会主办的全国大学生方程式赛车，包含三个赛事，即大学生方程式赛车-油车（FSC）大赛、大学生方程式赛车-电车（FSEC）大赛、中国汽车工程学会巴哈大赛（BSC）。比赛分静态测试和动态每台比赛车都由学生设计、加工、调试、组装、测试。经过这些过程，学生对理论教学内容有了新的认识，提高了实践能力，促进了学生创新思维的培养。
参考文献：
[1]高中伟.我国新能源汽车发展现状简介[J].汽车维修与保养,2012(3):32-38.
[2]王洋,赵国强,李振扬,韩澍.新能源汽车发展前景分析[J].无线互联科技,2014(2):212-212.
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[4]时间.中国新能源汽车产业国际竞争力评价研究[J].汽车工业研究,2014(2):84-85.
[5]丁洪生,蔡颖,项昌乐,等.以创新人才培养为目标构建本科实践教学体系[J].北京理工大学学报(社会科学版)，2007(S1)：54-57.
[6]荣昶,赵向阳,蔡惠萍.实验教学与创新能力培养探析[J].实验室研究与探索，2004(1):34-36.
[关键词]高职；新能源汽车；专业；课程体系
一、前言
新能源汽车是我国从汽车大国走向汽车强国的必由之路。该领域不仅是我国经济发展新的增长点，也是我国能源安全和大气污染环境治理战略的紧要组成部分。[1]因此，新能源汽车将成为汽车产业发展的必然趋势。而产业的发展离不开人力资源的支撑，这就有了人才培养的市场需求。因此，基于社会需求的新能源汽车技术专业人才开发具有一定的前沿性和必要性，同时亦具有相当重要的理论意义和现实意义。对于担负着培育社会必要的素质高、技能高专业人才的高职院校，有需要主动探究新能源汽车技术专业课程体系设计，以密切顺应新能源汽车业发展对应用型人才的要求。
二、我国新能源汽车业发展现状
我国政府对新能源汽车发展提出的明确目标是：2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆，到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆，累积产销超过500万辆。[2]到2025年，中国新能源汽车年销量将达到汽车市场需求总量的20%，自主新能源汽车市场份额达到80%以上。[3]2009~2014年我国新能源汽车产业发展的首要驱动因素是政策，中央财政对纯电动汽车最高补6万元，插电式混合动力最高补3.5万元，购买新能源汽车还可以享用有地方补贴和其他优惠政策。[4]进入2015年，随着减免新能源汽车购置税以及各地不得对新能源汽车实行限行限购，充电基础设施的进一步扩充，新能源汽车的销量开始实质性放量，销量成为驱动新能源汽车产业发展最重要的因素。新能源汽车作为国家核心扶助产业，随着新能源汽车业的大力发展，将带动行业人才需求持续走高，未来急需熟悉系能源汽车结构并能进行故障检测与维修的技术技能型人才。
三、高职新能源汽车技术专业人才培养目标
新能源汽车业的兴盛关键在于人才的支持。以服务地区经济发展为定位，高等职业院校培养技能型人才，应适应汽车行业转型升级，设置相应专业。高职新能源汽车技术专业，可以培育具有优越职业素养，掌握新能源汽车技术运用的基本理论和专业知识，能应用新能源汽车专业器械，开展新能源汽车的装配、调试、性能检测、维护等技术工作、具有革新能力和开拓精神的高端技能型人才。就业面向新能源汽车制造生产企业各个技术岗位。其次，可以培育服务于新能源汽车后市场的，具备优秀职业道德、驾驭新能源汽车应用与维修技能、具备扎实的新能源汽车修理知识、新能源汽车综合诊断和故障排除能力的高技能人才。就业面对持续发展的新能源汽车后市场，面向4S店或汽车修理厂中的新能源汽车检修机电技工、服务顾问、质量检验员等工作岗位。
四、高职新能源汽车技术专业课程体系设计
1、课程体系构建思路
岗位能力是新能源汽车技术专业学生上岗的“从业资格证”。为打破传统的课程体系，更好促进就业，高职新能源汽车技术专业应该依据岗位工作过程来构建课程体系。按照职业-岗位-任务-职责-能力的要求对专业教学内容进行优化组建，聚焦满足于新能源汽车技术岗位各项任务能力要求的专项教学模块，经由剖析明确专项能力的定位、知识、技能、素养等，形成学习单元，并将教学模块组合成为课程体系。具体构建过程如图1所示。
2、学习领域课程体系设计
通过对高职新能源汽车技术专业岗位群分析，得到该专业的典型工作任务，经过归纳，得到相应的专业的职业行动领域。按照由“典型工作任务”“行动领域”“课程体系”的程序，将典型工作任务形成的职业行动领域进行教学化处置，并依照职业成长和认识递进规律进行重构，形成基于行动领域的课程体系。如图2所示。
3、以学生为主体加强实践
通过“校内实训+校外顶岗”的实践锻炼，增强巩固学生的实践操作能力，并采用理实一体化的模式（如图3所示)，充分调动学生的学习积极性。让学生通过第一课堂掌握专业所需的学识，并通过第二课堂的实习实训，培育学生的实践能力，再经过第三课堂职业技能大赛的锤炼，达到提升学生的专业技能的目的。最后，通过第四课堂的校外顶岗实习为学生的零距离上岗实现无缝衔接。此外，新能源汽车技术专业课程的改革与企业合作同步进行，企业参与专业建设和课程改革。
作者:江泉 单位:陕西交通职业技术学院
参考文献:
[1]新华网.：发展新能源汽车是迈向汽车强国的必由之路[EB/OL].,2010-05-31/2015-11-05.
[5]颚蕊.黑龙江省高职院校新能源专业发展的研究[J].科技风，2013，（9）：183-185.
[6]彭小红.高职新能源汽车技术专业人才培养模式研究[J].求知导刊，2015，（6）：49-50.
[7]严敏琳.西安市交通新能源中长期发展规划[D].西安:长安大学，2008，05.
[8]许荣花.战略性新兴产业人才培养机制研究[D].武汉:长江大学，2013，05.
[9]张明磊.陕西省战略性新兴产业的人才发展研究[D].西安:西安建筑科技大学，2012，05.
[10]胡乔森.天津市高职院校专业设置与产业结构的适应性研究[D].天津:天津职业技术师范大学，2013，12.
[11]孔繁娟.长春电动汽车产学研战略联盟运行机制研究[D].长春:吉林大学，2010，05.
