[关键词]智能交通；系统维护；运行管理；商业化
一、前言
智能交通管理系统是计算机技术、通讯技术、信息技术、传感技术与控制技术的集成应用，系统包括了智能交通管理、平安城市监控、三台合一接处警、基于PGIS的集成管理平台四大部分功能，为现代化城市道路交通管理提供了便捷服务。虽然我国的城市道路基础建设取得了快速的发展，已经具备了相当规模的道路交通网络，但是，道路交通网络的建设仍然落后于交通量增长的需求。这就使得城市道路交通拥堵现象仍然十分突出，为了缓解这种交通现象频繁的交通设施维护和管理方式的加强，效果十分有限，而且还带来了成本浪费与环境污染。因此，为了提高城市道路交通运行效率，不仅仅是要扩建道路交通设施，而更重要的是要充分利用智能交通管理系统进行有效地控制管理，提高道路交通的效率，采取智能交通管理系统是解决当前交通拥堵、交通事故频发和环境污染严重的有效途径。而智能交通管理系统在建设和使用过程中，由于技术和应用管理的缺陷，运行维护管理存在很大难度，如何探寻出一条充分利用现有智能交通系统信息资源基础上，满足智能交通系统的正常运行维护的管理策略，降低政府财政支出，是智能交通系统可持续发展的基本保障。
二、智能交通管理系统运行情况
智能交通管理系统通常是由控制管理集成平台与智能交通各子系统两大部分组成，包括：高清电子警察子系统、超速检测子系统、道路监控子系统、高清智能卡口子系统、交通流量监测、交通信号控制子系统、事件监测子系统、交通诱导子系统、移动车辆定位子系统（GPS）以及交通管理信息子系统等部分，系统的核心是智能交通控制管理集成平台。随着经济发展和科学技术的进步，智能交通管理系统广泛应用于我国各大中城市，最大限度的发挥了智能交通管理的积极作用，使我国的交通管理实现了从经验型、科技型、体能型逐渐转变到智能型、管理型阶段，信息化建设和运行维护管理水平也进一步提高。随着新技术和控制技术的发展，动态导航仪、电子站牌、电子不停车收费系统逐步走向了人们的生活中，智慧道路系统、绿色智能交通、智能驾驶战略等智能交通管理应用也在不断得到了实践应用。在智能交通管理系统运行中，我国主要是采取了快速路网结构特点的交通控制技术、系统集成模式与技术、智能交通综合监控技术与实时动态交通流预测预报的信息技术，运行维护管理是采取了以政府为主体的维护管理模式。
三、智能交通管理系统运行维护管理存在的问题和不足
在智能交通管理系统的应用中，运行维护管理是一项重要工作，由于维护技术和管理模式的不一样，智能交通管理系统运行效率受到很大影响，在有些地方还存在着一些运行维护管理的问题和不足，主要表现在以下几个方面：
1）管理模式中主体单一。我国的交通设施管理是以政府为主导的管理模式，政府主体角色作用明显，商业化运营存在政策障碍，这就使得智能交通管理系统的运行维护主体较为单一，工作效率偏低，缺乏责任落实和绩效考核机制的有效制约，这在很多地方导致了智能交通管理系统维护管理存在疏漏和拖延，影响了系统使用效率。
2）运行维护的管理缺乏规范完善的标准依据。智能交通管理系统的运行维护社会参与度低，再加上政府运维受到资金限制的问题，在技术标准、建设标准和服务标准等方面缺乏规范依据，更缺乏组织或行业监督，也使得社会资金的商业化运营更加困难。
3）运行维护管理内容庞杂。智能交通管理系统已经形成了庞大的网络数量，业务范围分布广，系统软件系统、硬件系统、数据采集设备、视频监控设备等数量非常大，在运行维护管理中存在很大困难，如果没有系统的运维管理界限划分，很难形成统一、有效的系统维护。
4）维护资金存在缺口。智能交通管理系统的运行维护需要资金支持，由于运行维护模式、管理标准和制度建设等不完善，使系统维护过程中存在大量的资源浪费，就变相的增加了系统运行维护成本，使得系统维护资金单靠政府财政支出难以有效保障。
四、智能交通管理系统的运行维护管理策略分析
智能交通管理系统的运行维护作为系统应用的有效保障工作，需要从各方面采取措施，充分保障智能交通管理系统的正常运行。在系统的运行维护管理中，需要进行以下几个方面的管理措施：
1）推进商业化运行维护模式，解决资金与技术不足。系统运行维护需要专业的技术和足够的资金，本身盈利性很弱，因此，如何开展商业化运行维护，还需要以政府为主体来进行开展与系统供应商签订试运行、正常运行期间的技术支持和费用分摊协商，根据政策要求鼓励和引导商业运维，优先考虑原系统供应商。通过商业化运维模式解决政府主导运维管理中存在的技术不足和资金困难问题，能够更加有效的保障系统运行效率和运行效益。
2）确定规范的系统维护内容及标准。根据系统组成及运行要求，系统的运行维护要涵盖枢纽监控设备、通信网络设备、交通状态监测设备以及指挥中心软硬件系统的运行维护保养，设备完好率及平均无故障时间要达到指挥中心运行的最低要求，并根据运行需求进行系统的优化和升级，保障地理信息、图层更新与维护，从而保障运行管理效率。
3）公众出行交通信息服务的商业化操作。通过移动终端及语音服务等公共网络平台，提供短信定制、WAP信息、语音信息、车载终端信息、互联网络、交通广播、电视信息等交通信息查询服务，进行商业化操作，既充分发挥智能交通管理系统的信息网络优势，又能够提高系统的运行效益，从而解决一部分系统的运行维护管理费用，这也是智能交通管理系统运行维护的一项内容。
4）建立智能交通管理系统运行维护的政策与组织保障体系。系统维护管理的政策保障需要明确系统建设和运维管理的权利和义务，如信息资源共享的权利、义务与责任，并明确质量保障机制，明确考核管理，并根据系统发展和应用需要及时补充系统维护管理标准，为系统运营创造良好的环境。同时还要由相关交通部门建立统一的管理组织，统一信息共享、信息，从而拓展信息服务的有效渠道。
五、结语
智能交通管理系统的运行维护管理关系公众出行、交通安全等民生需求，需要全社会的参与，是保障顺利交通、有效利用社会资源的重要措施。因此，采取科学的技术管理手段，建立完善的智能交通管理系统运行维护管理体系，是现代化城市道路交通智能化综合管理的基本保障。
[参考文献]
[1]王志伟.交通信息系统运行维护管理[J].中国交通信息化,2011.
[2]鲁堃,李金峰,徐玉波.智能交通自动化检测与运维管理系统的应用与分析[J].中国安防,2011.
以审计信息和业务的基本流转特征以及在各个方面所进行的防护规划和整体策略等发面出发，有效分析在审计业务范围要求之内的所开展的信息安全防护，以及在国产化装备的应用下有效强化信息化建设活动中的整体性信息安全防御工作，进而有效推动系统化的有效应用和整体运维服务体系的建设活动，其中主要包括制度、系统、资金行业方式、队伍等的建设，以及实现系统建设同运维活动的协调一致。
【关键词】
国家审计信息化；信息安全；运维建设
国家审计是在国家开展宏观经济综合监督体系的重要环节，实现其运行系统和整体信息安全的有效性是极为必要的。通过审计信息化系统建设项目有效结合了审计基本业务特征环节的信息安全防护以及实现系统健康运行的监控运维服务体系，在实现系统化的体系建设且开展综合性的防护保障措施之后，以有效保障国家审计在进行信息系统建设整体系统的健康安全运行[1]。
一、结合审计业务特征所开展的信息安全防护工作
信息安全防护在国家电子中进行应用时，需要严格遵守国家在相关方面的政策制定和规划性要求，更需要明确政务职能环节业务信息的风险和特征，然后从根本实际出发开展有针对性的信息安全防护规划工作，保障所采取的措施能够有效解决实际问题，确保安全防护工作的顺利有效。
1.1对审计信息和业务的流转型特征展开研究一般而言，国际审计中包络初期的数据采集及有效形成核查环节的审计信息记录和证据整合，并通过互联网的应用将相关信息报送审计机关的非专网中，这就涉及到业务活动中的信息安全性，如果在流转环节出现审计信息的泄露，因为国家审计所具有的设密性和权威性，将构成重大的安全风险[2]。
1.2针对审计业务的整体特征开展有效的安全防护规划在国家审计要求范围之下，对国家电子政务信息安全和信息化的协调发展给出了总体性的规划要求，实现审计信息化系统项目建设的三网安全规范，通过审计门户网、审计专网、审计内网三个环节实现对电子政务信息的安全防护，有效保障信息的安全性。此外，还需要根据四级互联审计专网对于信息安全防护的要求，在有效倚仗外网的信息信任体系来实现覆盖全国的信息系统建设，构建有效的病毒中心防御系统，为信息的安全防护提供基础环节的保障。
1.3根据国家审计的信息特征出发进行安全防护策略的研究国家审计业务具有一定的流转性，这就需要对该环节的信息安全进行有效的风险评估，以避免出现泄漏状况，在国家信息保密和安全主管部门的支持和指导管理下，在进行信息化系统建设项目时采取了信息交换和安全交互以及三网隔离的主体策略，以有效保障审计信息在流转环节的安全性。
二、保障国家审计信息安全的运维服务体系建设
通过实现运维服务体系的建设有效保障了国家审计信息的整体安全性。在审计信息化系统建设项目中，运维体系的建设主要在整体队伍、方式、系统和制度以及资金等方面，在这个过程中要有效保障整体建设同运维服务的关系。
2.1运维服务系统在审计信息化系统建设项目中，运行监管系统和信息服务系统构成了运维服务的整体系统。其中信息服务系统中的现场审计和审计管理系统已经面向全国的审计系统，以更好地实现两项系统应用的有效性，另外，审计署还建立了面向全国审计系统的热线电话和服务网站的整体服务体系，而且国家审计系统还发行了同信息安全建设运维系统相关的指导性信息和文件，以保障信息系统应用的有效性。运行监管系统侧重于对整体系统建设中的各项子系统的运行状态实现有效的监管控制，以有效纳入整体的安全系统实现统一的管理，整体性的满足了多层级的系统运维监管任务，极大地提升了监管力度，使得国家审计信息系统以及所属子系统的运行都能够具有稳定、安全的整体环境。
2.2运维服务队伍审计信息化系统建设项目实现了国家审计总数的服务部门和省级的工程服务办的两级服务系统构建，并建设完成了中央省市县的四级审计机关的信息系统的整体运行服务队伍。在进行子系统集中管理的基础前提下，审计署建立了面向下属各个机关和部门及全国性地方审计的“呼叫中心”运维服务队伍，有效保障了热线电话和服务网站的整体有效性运行，将疑难问题和咨询答复等交由运行后台专家，并得到专业性的确定答案之后予以恢复，有效实现了整体运维服务体系的建设。
2.3运维服务制度就审计信息化系统建设项目的相关制度而言，均是由审计署所制定的相关指导办法和体系，以有效明确运维过程中的职责分工和机构设置，有效实现对运维内容和机制的执行。另外，在进行运维资金的使用和管理方面也制定了一定的制度规范和要求，以确定在运行中经费使用的有效性以及利用的最大化。通过各项管理制度确定，使得整体的运维体系科学、合理，并能够在制度的支持下实现对相关专业人员的专业素质和技能培训以及使用经费和规范化服务等相关内容的引导，进一步强化了整体的运维服务体系建设[3]。
2.4运维服务外包方式在实际的发展过程中，审计署将审计信息化系统建设项目中的“呼叫中心”服务队伍建设实行了外包政策，并在逐渐的发展中，在运维服务系统的整体性要求性下，将该环节在内的网络系统和应用系统通过集成商的方式通过外包服务实现有效的运维服务体系建设。另外在运维服务体系的信息系统建设中，也实现了政府对技术人员队伍建设的外包服务组建方式。
2.5完善整体系统与运维服务的体系构建在国家审计信息系统建设环节中，运维保障和信息系统建设是支撑前进的两大驱动力量，这就需要正视两者之间的关系，在启动运维保应用的基础上开设有效的指导性栏目或者咨询通道。此外，还可以构建全国性的运维体系效能保障，实现普及性的管理建设，并在运维体系的支撑下强化整体系统的集中统一管理。最后，需要实现有效的监控运维提下，实现对整体运维服务的监控和管理，确保整体运行的安全性和有效性。
三、结束语
审计信息系统建设项目需要有效的网络效能支持，这就需要保障在管理应用中的安全有效性，尤其是国家审计环节中的文件，因其本身所具有的严肃性和影响性，在这样的基本认知下，就需要从根本实际现状出发开展有效的安全防护工作以及相应的运维服务体系的完善和建设，以保障国家审计信息的整体安全性。
参考文献
[1]刘勇.审计信息化系统的研究与实践[D].四川大学,2006.
[2]成瑶.我国审计信息化建设研究[D].首都经济贸易大学,2008.
【关键词】 背景 理念程序 应用 改变 效果
1 应用背景
随着新设备、新技术的不断发展，发电机组的建设也向大容量、高参数机组迈进，对火力发电厂而言，保持和提高电厂设备运行性能的同时，还应减少运行和维修成本。因此，建立与当前需求相适应的、恰当的设备维护管理方法，对现有设备管理模式进行优化，既是科学技术发展的必然趋势，也是提高维修技术、转变维修思想、改善设备维修效果，延长设备寿命周期、提高设备可靠性、降低设备维护成本的迫切需求。
2 RCM分析的基本理念及程序
2.1 设备可靠性与时间关系
随着科学技术迅速发展，人们对设备故障的认识也在不断的更新。到70年代末随着高科技的发展，人们对设备故障的新研究认为：设备的实际故障曲线不是一种单一的“浴盆”曲线，而是六种曲线，其中三种与时间有关的故障模式曲线仅占所有故障模式的11%，而89%的故障模式与运行的时间无关（此数据是参考美国航空业所作的统计）。
2.2 设备可靠性与维修的关系
设备的可靠性与安全性是由设计制造赋予的固有特性，有效的维修只能保持而不能提高它们。对一些一开始就无法实现其规定性能、本身设计或制造阶段就不可靠的设备来讲，不可能通过改变维修范围或频度而控制其故障率。维修所能做的是确保设备保持其固有性能。
2.3 RCM（以可靠性为中心的维修）分析方法
用于确定对设备采取什么样的维修方式，才能让设备在其运行环境下保持实现其固有的性能（固有的可靠性）：
RCM分析方法通过解决7个基本问题、确定维修策略：（1）在现行的使用环境下，用户需要设备提供什么功能及性能标准？——功能；（2）什么情况下设备无法实现其功能？——功能故障；（3）能引起各功能故障发生的原因？——故障模式；（4）故障模式发生时，会出现什么情况？——故障影响；（5）故障影响属于哪一种故障后果？ ——故障后果；（6）什么工作能够预防该故障模式？——预防维修工作（主动性维修工作）；（7）如果无法预防该故障模式，怎么管理其后果？——其他维修工作（非主动性维修工作）。
3 RCM分析在红海湾的应用
3.1 RCM分析开展形式及人员选择
RCM分析是以系统形式展开，在公司分别选取了运行中的重要系统及存在缺陷较多的系统，并确定了分析边界。分析采用小组会议的形式开展工作，分析小组由内组和外组组成。内组直接参与小组分析，包括督导员、运行人员、各专业维修人员。外组提供会外技术及资源支持，包括各专业维修专家、运行管理人员、安健环管理人员。在RCM分析过程中，督导员应用RCM逻辑单，按照RCM的7个基本问题，以合理次序提问，确保小组成员对问题的回答达成共识。
3.2 RCM分析的总体过程
督导员在整个分析过程中总体协调、控制，完成RCM分析的具体内容，如图1（以一个系统为例）：（1）确定所分析的系统设施的功能和性能标准（编写系统功能）；（2）确定功能失效模式，明确部件故障到什么程度才不能实现其功能，以及引起每种可能的功能丧失的原因（编写信息单）；（3）分析故障影响和故障后果（编写信息单）；（4）利用RCM逻辑单，确定对不同设备所采用的维修类型和频度（编写决策单和FFI计算）；（5）对RCM分析结果进行审查，将分析结果与现有的维修大纲作分析比较。（6）根据最终审定成果的形成，修改维护大纲。
3.3 RCM的具体分析介绍（以其中一项功能为例）：如图2所示
（1）功能分析：①识别系统的用户：包括使用者（相关设备、维修人员、运行人员）、安全要求、社会和环保的一些法规要求等。②针对每一用户，分析在现有环境下、其对系统的功能需求。（如上图2功能示例）③分析功能需求时，应明确其具体性能指标。（如上图2，18Nm3台/天）
通过功能分析，形成该系统在现有环境下、用户要求其具有的所有功能清单。
（2）信息单：①功能故障分析：对每一条功能，分析其功能失效的所有表现形式。（如上图其中一种功能故障示例）②故障模式分析：对每种功能故障，分析可能引起功能故障的原因。③故障影响分析：假设没有采取任何预防该故障模式发生的措施，故障模式发生时会出现什么现象。
以上分析信息，由督导员提问、小组达成一致后形成信息单记录。
（3）决策单：①故障后果识别：运用RCM分析方法的逻辑决断图，对每一条故障模式的故障影响进行评价，判断其故障后果的类别。后果类别包括：隐蔽性或明显性后果；安全性后果（可能引起人员伤亡或其他安全事件）、环保性后果（可能引起违法环保法规）、使用性后果（会降低生产量、对向电网服务造成影响或提高运行成本）、非使用性后果。②维修任务决策：运用RCM分析方法的逻辑决断图，对每一条故障模式的故障后果，选择相应的维修任务类型，确定维修任务的具体内容、频度及实施人员。③对不能接受的安全性、环保性后果，采取的措施以降低其发生概率为目的；对只是经济性影响的后果，采取的措施是以降低最终的维修费用为目的。维修任务优先次序为：综合考虑安全性从低到高、以及先考虑预防性维护（状态检测、定期翻修、定期更换），再考虑定期试验、纠正性任务或技改、重新设计等等。
3.4 分析结果及评审
以小组形式开展的对重要系统的分析，最终以制定系统中各设备的维护策略为终。在通过一系列的功能分析、逻辑判断后，各小组对故障后果进行评价辨识，按照后果的可接受程度及维修的经济性确定维修策略。针对系统或同类机组的历史故障、目前想要预防或可能会发生的各种故障模式，分析小组进行了全面分析，识别了系统的敏感关键设备，并根据RCM逻辑给出了合理的维护任务。RCM分析前后，维护任务主要变化体现在：取消了部分设备的解体检修任务，采用状态检测或试验来替代；对液位开关、压力开关及温度开关等保护功能，完善了定期试验、以便及早发现和处理保护拒动的隐蔽故障、避免多重故障发生；对液压系统，通过增加液压油的状态检测任务、完善油质管理，从而实现对设备磨损的管理；通过分析故障影响、判断故障后果，实现合理的备品配置，对重要设备备品空缺的进行补充、或改变备品储备方式；同时通过分析过程，小组成员对系统的理解领悟更加深刻，不同专业小组成员之间也得到了前所未有的深入沟通，对今后维护工作的更好开展有着长远影响。
分析完成后，红海湾公司组织召开RCM先导分析项目的管理评审。三个先导项目分析成果通过审核，即转换为维护计划、操作程序等文件指导现场工作，并为今后逐步开展各系统分析提供参考。
4 通过RCM分析，设备管理人员管理理念的改变
红海湾公司通过组织相关专业人员，以小组的形式对各重要系统进行分析，在分析过程中，理念发生了重要的变化，主要体现在：（1）设备并不是修得越频繁可靠性就越高。解体维修本身就是一种故障形式，并不是修得越频繁，设备就越可靠。从运行中拆除一个设备进行解体大修，就意味着这个设备不能为系统运行提供它应该提供的服务。解体检修的目的是为了使设备提前进入一个后果相对较小的故障状态，以避免在运行中发生更为严重的后果。从这个意义上来讲，只有准确的诊断（预测性维修）、合理的安排，才能真正带来定期检修项目的优化和设备可靠性的提高。（2）从传统的管理设备的故障转换到管理故障模式。通过管理“故障后果”、而不是管理“故障”，来确定设备真正的维修需求。该维修理念的转变为优化维修策略提供了更加科学的分析依据，一改传统的一味消除或避免故障、难以区分管理重点、无法判断管理措施必要性的情形，能够根据现场设备不同故障模式的影响分析和后果判断，识别出系统内真正的关键、敏感设备，以最少的资源消耗来保持和恢复设备的安全性和可靠性水平为原则，确定适用而有效的维修工作。既精简了以往不必要的工作，同时能够保证对必须避免发生的故障后果采取充分的预防性维修。（3）辅机设备管理理念的改变。通过RCM的严密分析，设备管理人员对辅机设备的管理理念进行了彻底改变：基于提高系统可靠性的设备管理，以整个系统的可靠性、而不是单一设备的运行可靠性作为设备维修的去管理的重点，对关键设备而非主要设备采取充分的维修工作将有效提高系统的可靠性。对存在备用设备的运行设备，针对备用设备而非运行设备的维修工作将更有利于提高系统的可靠性；比起主要设备本身，针对起到隔离检修作用的隔离设备的维修工作将更有利于提高系统的可靠性。
5 取得的效果
RCM是一种经过实践得出来的设备维护的科学决策，在红海湾应用后，取得了以下效果：
（1）通过全面、科学的逻辑分析方法，实现了维修策略的优化。红海湾公司通过对重要系统进行功能丧失后的故障影响分析，对不同的故障后果，运用逻辑分析方法，分别采取最科学的管理手段。以最少维修资源消耗、保持设备固有可靠性和安全性为原则，应用逻辑分析方法确定设备维修需求，更加科学地解决“为什么修、何时修、修什么”的问题。（2）识别了维修重点。通过对RCM理念的推广与应用，运用RCM分析方法对不同故障模式的影响分析和后果判断，能够识别出系统内真正的关键、敏感设备，维修工作是有重点地 “有的放矢”，减少不必要的维修工作。（3）改善安全性和环境完整性。RCM逻辑决断图对安全性后果、环保性后果所采取的维修任务是必须将故障发生的可能性降低。即对安全和环境会造成影响的故障必须以某种方式解决，即使不能完全消除。（4）形成了具有价值的维修数据库。RCM分析形成的故障信息单和决策单，是以公司机组或同类型机组曾经发生过的缺陷为分析起点，结合系统内外同类型机组的故障信息而有针对性的进行梳理，构成了一个全面的本身能够提供很多额外利益的维修数据库。RCM分析程序意味着以全新的见解阅读图纸和说明书，往往会发现数量惊人的错误，从而提供更加准确的图纸和说明书。
当前，试验装备维修保障中存在的主要问题：是军方试验装备维修保障力量薄弱，承研承制单位维修保障效益不高；二是建、管衔接机制缺失，难以实现全寿命的维修保障优化；三是维修资源难以统筹，资源使用效益不高；四是维修过程管控不严，维修质量效益偏低；五是维修体系不健全，难以形成长效发展机制。为解决此类问题，在试验装备维修规范化管理运行机制建设中，首先应建立基本职能实现机制和保障机制，其中包括差别化机制、沟通协调机制、资源整合机制和全过程管理机制。还应建立发展机制，主要包括自强化机制，主要解决试验装备维修管理工作自适应性问题。
2试验装备维修规范化管理运行机制设计
根据试验装备维修管理存在的问题以及新形势下面临的形势与任务，在维修资源管理、维修过程管理、维修保障力量建设与运用等方面分别建立和完善差别化机制、沟通协调机制、资源整合机制、全过程管理机制和自强化机制以解决存在的问题，提高试验装备维修管理系统运行的有序度。
2．1差别化机制
系统科学认为，系统中每个元素发生变化都会对整个系统产生影响，由于元素有层次之分，其对整个系统的作用和影响也存在着差异。面对日趋繁重的试验任务保障需求，在维修保障资源极其有限的情况下，依据试验装备在试验任务中的重要程度，采取有差别的维修保障策略完成试验装备维修保障工作是明智之举。差别化机制主要体现在多种维修保障力量的建设和运用上，其目的是使部队明确“谁来修”“怎样修”，如何有效解决当前维修保障力量使用不规范，维修保障效率、效益不高的问题。在试验装备维修保障力量建设上，根据试验装备在科研试验中的重要程度不同区分核心装备与非核心装备，在维修保障资源有限的情况下，对核心装备和非核心装备应采取差别化的维修保障策略。对保障核心装备和非核心装备的维修保障力量也应采用差别化的建设策略，最大限度地提高试验装备核心维修保障力量。在试验装备维修保障力量运用上，运用差别化的管理理论策略，对于核心试验装备可以采用“以军为主”的维修保障模式；对于非核心试验装备，可以视情采取“民主军辅”或“军地联合”的维修保障模式；对于部分在研、停产或待停产的非核心试验装备适宜采取“军地联合”的维修保障模式。
2．2沟通协调机制
试验装备管理部门多，其维修保障涉及的单位多，不仅包括军队内部的相关机构、部门，也涉及地方的诸多单位。这种建、管衔接缺失造成试验装备难以实现全系统的维修保障优化，为确保试验装备维修保障工作规范有序开展，就必须建立以军方主导从总部到基层、从军队到地方，纵向到底、横向到边的全维沟通协调机制，理清各维修参与主体间的责、权、利关系，保证维修保障活动高效有序开展。试验装备大中修工作主要由承研承制单位、地方企业承担，在沟通协调方面主要分为2个阶段，一是维修准备阶段的沟通协调；二是维修实施阶段的沟通协调。
1）维修准备阶段。维修准备阶段的沟通协调是实施试验装备维修保障工作的开始，是指由军方维修保障需求信息到承修单位反馈信息，最终达成合作协议的过程。沟通前双方应指定相关人员组成协调委员会和执行委员会。军方根据试验装备维修项目的重要程度确定维修信息等级，可将维修保障需求信息分为秘密级、内部级、公开级，不同密级的信息采取不同的方式。承研承制单位、地方企业在接收到需求信息后做出反馈，向军方提出合作意向。试验装备维修管理决策层与承修单位决策层进行沟通协调，就维修的进度、质量、费用等内容达成基本共识后交由双方管理层实施，有分歧可经过协调委员会进一步磋商解决。如经多轮沟通协调后仍存在根本性分歧，军方可另寻新的承修单位。
2）维修实施阶段。在维修项目实施过程中，双方执行委员会按照双方达成的协议组织维修保障工作的实施，同时也负责对维修作业实施阶段产生的分歧进行有效的沟通协调。在维修项目完成之后，执行委员会将所有的项目执行情况上报协调委员会，协调委员会对项目的执行情况进行检查和总结评价，并视情提出下一步合作意向。
2．3资源整合机制
试验装备维修保障资源是指用于试验装备维修保障的人力、物力、财力、信息等资源的统称。为解决试验装备维修资源难以统筹、维修资源利用率低的问题，需要对整个试验装备维修保障系统内的维修保障资源进行充分整合，高效保障。试验装备维修保障资源主要分布在试验基地、技术总体单位、承研承制单位等相关单位和部门。建立试验装备维修资源整合机制就是将试验装备维修保障资源视为一个系统，利用系统工程思想，通过对系统各要素的优化与重组，使之相互联系、相互渗透，形成合理的结构，实现整体优化，协调发展，发挥资源整体最大功能，实现资源整体最大效益。
1）维修信息资源的整合。试验装备维修信息主要包括试验装备信息、试验装备故障维修信息、技术资料信息、维修设施设备信息、器材备件信息和维修人员信息等。其来源主要包括装备论证部门、研制部门、生产部门、器材备件的生产供应部门、试验装备使用部门等。试验装备维修信息资源的整合过程是由试验装备信息管理体系围绕试验装备维修信息的生命周期，采集、存储、传递、使用、销毁5个阶段，通过有效的管理机制实现对分散的维修信息资源重新整序和充分共享，从而增强维修信息在维修活动中的“倍增”作用，并使试验装备维修信息管理工作进一步规范化。
2）维修经费资源的整合。维修经费资源整合的目的，就是在保障有限经费情况下，用最少的费用消耗，保持试验装备的可靠性、安全性和良好的技术状态。针对当前小修标准化供应改革过程中出现的维修经费难以统筹问题，应通过有效的整合措施实现小修费按标准计领、大中修按规范实施这一模式。建立试验装备全寿命费用协调规划、统筹安排的机制，探寻科学预测维修保障费用的方法，顺畅试验装备维修经费保障渠道，实施大中修维修经费单列的方法，将分散在各系统中的大、中修经费集中起来，形成独立的维修经费。由试验装备维修主管部门和财务主管部门共同下达大、中修专项计划，通过维修计划的逐级下达，使维修经费最终落实到具体的试验装备维修上。
3）维修人力资源的整合。试验装备维修人力资源包括试验装备维修人员及相关辅助人员，其核心是人员的质量和数量，以及维修人员在不同专业中的数量比例。由于人力资源是试验装备维修资源中最能动、最核心、最活跃的因素，因此试验装备维修保障人力资源的整合是试验装备维修资源整合的核心。实现人力资源的整合要遵循人才队伍建设的规律，结合试验装备维修人才队伍建设现状进行，目标是建立高水平的试验装备维修人才队伍。
4）维修物资资源的整合。试验装备维修的物资资源主要包括实施维修活动所必需的设施设备、器材备件等。试验装备数量多、涉及的专业面广，设施设备、器材备件等物资资源需求量大，做好维修物资资源的整合不仅能有效解决目前维修资源难以统筹的问题，而且有利于资源的节约。设施设备的整合主要体现在成立相应的非编维修保障中心上。器材备件的整合主要是围绕试验装备维修器材备件的管理流程，按照相应规范的程序，采取积极措施实现试验装备维修器材备件及时、齐备地供应。
5）维修技术资源的整合。实现军、地试验装备维修技术资源的整合对于快速获得维修需求、快速做出维修决策响应、快速获得维修资源，进而快速恢复试验装备的良好技术状态十分必要。试验装备维修技术资源的整合主要包括2项措施：一是依托总装所属科研院所自行开发相关技术；二是吸收引进国外、军外相关维修技术。
2．4全过程管理机制
建立全过程管理机制，使得试验装备维修过程按照科学合理的秩序进行，是确保维修活动高质量、高效率、高效益进行的有效途径。在试验装备维修活动的整个生命周期内，每个阶段都有特定的管理内容与目标。试验装备全过程管理机制通过从全过程出发协调各个动作、程序、阶段、子过程的关系，能够使各个机构、部门充分发挥自身优势，有效解决目前试验装备维修效率、维修质量和经济效益不高等问题，确保试验装备维修活动科学高效进行。全过程管理机制规范了维修工作各阶段的工作内容，使得维修参与主体明确了“做什么”“怎么做”以及“做到什么程度”等一系列问题，有助于确保试验装备维修活动规范有序地开展。完整的试验装备维修过程应该包括制定维修计划、组织维修准备、维修作业实施、维修状态监控、验收交接、总结讲评等环节。
1）制定维修计划阶段。需要建立维修计划统一管控的机制以加强装备机关对试验装备维修活动的管控，有效解决试验装备维修工作管控不及时、维修计划制定不科学等问题。此外，实施维修计划统一管控也有助于优化资源配置、充分发挥各维修参与主体的优势，确保维修活动高质量、高效率、高效益开展。实施维修计划统一管控主要是指无论大、中、小修，都需要向上级主管机关上报计划，批复后分层次实施。
2）试验装备进场检验与诊断阶段。入场检查和诊断是为了全面了解试验装备的技术状态，为后续维修工作的开展奠定基础，入场检查时应充分做好送修单位与承修单位之间的交接工作。
3）维修准备阶段。各维修参与主体按照维修计划，共同做好维修前的各项准备工作，以确保维修工作高质量、高效益开展。首先是筹组维修人员，并开展维修作业技能培训，使其能有效胜任维修工作。其次是筹措维修物资，主要包括维修所涉及的设施设备、器材备件等。再次是做好维修经费的统筹工作，依据小修按标准计领维修经费，大、中修使用专项经费的模式做好维修经费统筹。最后是做好技术准备工作，主要包括制定维修方案，在方案中明确维修的范围、标准、进度等要求，并做好维修技术资料的准备工作。
4）维修实施阶段。由承修单位按照既定的维修策略、运用维修资源，按照规定的技术要求、质量要求、时间要求实施维修。在维修的同时，应做好维修质量、进度、费用的监控工作。若发现维修质量不合格，应责令承修单位重新维修，以确保维修质量。
5）竣工验收阶段。在试验装备维修接近完成时，承修单位应通知送修单位和质量监督机构做好竣工验收工作。
2．5自强化机制
自强化机制属于一种发展机制，主要解决试验装备维修规范化管理模式在变化的环境中如何实现长效发展的问题。自强化机制以整个试验装备维修管理系统内的物质资源、智力资源为载体，通过学习来实现对外界环境的适应，通过对要素维、结构维、运行维的调整来适应环境和需求的变化。自强化机制的运行按照能力需求的提出，能力现状评估，能力比较，提出能力建设计划，实施能力建设计划，试运行，进行推广应用的逻辑思路进行。
1）能力需求的提出。在这个阶段，主要由试验装备的主管机关结合国家科研试验战略、科技发展水平等形势任务，在科研院所、技术总体单位等部门的智力支持下，提出未来一段时间试验装备维修保障能力需求，并将能力需求进行分解，明确能力需求在工作数量、质量、时间、效益等方面的具体要求，从而在战略层面上指导试验装备维修管理工作高效有序开展。
2）能力现状评估。由试验装备的主管机关组织专家组对各试验装备维修保障能力现状进行评估，并广泛收集各基地反映的新情况、新问题。
3）能力比较。试验装备的主管机关依据未来试验任务保障能力需求，根据试验装备维修保障能力建设现状，在技术总体单位、科研院所、专家组的协助下，通过比较找出能力差距，并分析出能力差距产生的根源。
4）提出能力建设计划。试验装备的主管机关依托智力支持机构，依据能力差距提出有针对性的试验装备维修保障能力建设计划。
5）实施能力建设计划。试验装备的主管机关根据能力建设计划进行任务分解，明确各单位在能力建设计划中的职责分工、使命任务。各单位依据既定任务量开展相应的研究、实践工作，提出相应的改革途径或方案，并上报试验装备的主管机关。
6）试运行及推广应用。试验装备的主管机关组织专家组对各单位提出的方案进行评估，提出相应修改意见，批准试验单位按照新能力建设方案进行试运行，以检验有效性。试验装备的主管机关根据试运行情况决定是否将试运行的相关措施转化为相应的工作机制并进行推广应用。
3结束语
关键词 计算机信息系统；油田企业；故障；维护管理
中图分类号：TP393 文献标识码：A 文章编号：1671-7597（2014）10-0168-01
及时的给予故障维护管理是确保整个计算机信息系统稳定、高效运行的关键所在。在计算机信息系统飞速发展的背景之下，油田企业对于计算机系统的要求由显著的提升趋势，除要求计算机信息系统所对应的软件版本能够及时更新以外，还需要合理巩固计算机硬件系统性能，降低系统错误的可能性。根据当前油田企业计算机信息系统运行中的主要特点以及实践数据来看，常见的故障集中表现在网络、服务器、以及交换机等多个方面，且软件故障的发生率高于硬件故障。根据以上特点，把握故障维护管理的重心同样是十分必要的。具体而言，计算机信息系统故障维护管理方面的工作要点可以概括为以下两个方面。
1 计算机信息系统故障维护管理主要内容
1）对内部应用程序的故障维护管理：内部应用程序是整个计算机信息系统发挥相关功能的关键支持。故障维护管理的实现途径主要为：对原始程序或部分主程序进行修改。在通过程序修改的方式对内部应用程序进行故障维护管理期间需要注意的问题有：其一，所修改内部应用程序首部序言当中应当对有关的注释语句进行详细阐述，同时记录程序修改的日益以及修改人员；其二，程序修改完成后需要填写登记表，表中记录包括程序名称、程序修改内容、修改日期、以及修改责任人在内的关键内容。
2）对数据代码的故障维护管理：在对数据代码进行故障维护管理的过程当中，主要的维护管理内容为：数据库的安全性、完整性、以及数据库相关控制职能的执行情况。同时，在计算机信息系统的整体运行中，应当定期生成阶段性的数据字典文件。同时，可通过数据代码删除、新增、以及设计等手段，实现对代码的故障维护管理目的。
3）对文档的故障维护管理：在以上有关计算机信息系统内部应用程序以及数据代码的故障维护管理工作结束后，还需要根据以上两个阶段当中，整个计算机信息系统所产生的变化来实现对系统文档进行相应的修改。在奠定计算机故障维护管理基础以后，对相应的维护管理内容进行记录，同时记录包括维护管理人员、内容、以及时间在内的关键数据信息。
4）对硬件设备的故障维护管理：在油田企业计算机信息系统当中，常见的硬件设备包括计算机、服务器、打印机等在内。针对以上设备，应当安排专人负责进行全面的检测，定期做杀毒以及保养处理，建立专门的检修以及故障登记表格，以确保计算机信息系统故障维护管理工作能够顺利、有效的开展。
2 计算机信息系统故障维护管理实施措施
1）故障维护管理在监控中的实施：监控是反应计算机信息系统中，各类设备运行情况与特点的关键载体，反应了相关设备的运行现状与特点。根据监控的动态特点，可以将其归纳为两种类型：其一为历史性监控，其二为实时性监控。其中，历史性监控主要是指根据计算机信息系统在长期性的运行过程当中所积累的信息，并根据数据信息来分析整个系统的可用性情况，而实时性监控则主要是指根据对计算机信息系统运行现状的分析，评估网络及系统运行的平稳性。
2）故障维护管理在用户支持中的实施：用户支持的核心在于：及时响应用户的请求，并对请求作出及时的处理，以达到解决计算机信息系统故障问题的目的。对于石油企业而言，可以结合自身计算机信息系统的实际运行特点，构建针对性的用户支持平台，制定各类故障的处理措施，在人机交互界面的支持下，保障故障维护管理的开展效果。
3）故障维护管理在调试中的实施：通过调试的方式，能够使计算机信息系统当中潜在的各种故障与隐患得到及时的发现。为了确保故障维护管理的效果，要求在进行调试前预先对用户的问题进行全面的分析了解，从而在排除故障的过程当中更具针对性。调试期间可借助于各类软件设备，通过基于改进或者是基于排除的方式展开调试作业。一般来说，对于硬件系统故障，可以通过替换相关设备的方式，逐一排除故障部位，而对于软件系统故障，则可以通过排除法的方式，解决软件程序相互之间存在的冲突与矛盾问题。
4）故障维护管理在窗口维护中的实施：维护窗口在计算机信息系统故障维护管理中同样有着相当重要的意义。工作人员需要结合石油企业的具体情况以及建设规模，定期展开对维护窗口的调度与维护工作，同时，还需要注意统筹计算机信息系统故障维护管理期间的各项应用，确保维护管理工作能够全面、有效的落实。
3 结束语
在油田企业信息系统的运行期间，针对计算机信息系统所开展的故障维护管理工作核心价值在于：依托于对各种相关技术手段的落实，以计算机信息系统的故障维护为主要目的，达到确保计算机信息系统安全、可靠运行的效果。在油田企业计算机信息系统的运行期间，需要关注对内部应用程序、对数据代码、对文档、以及对硬件设备各类故障的系统维护，在监控中、用户支持中、调试中、以及窗口维护中全面实施，才能够使计算机信息系统故障维护管理的现实价值得到充分的发挥，实现其相应的综合效益。
参考文献
[1]孙海波，叶林，李立成，等.包含自动励磁单元的微水发电系统故障响应特性[J].农业工程学报，2012，28（2）：166-170.
关键词：地铁；故障管理；维修；多元信息
城市轨道交通具有安全可靠、高效节能的特点，对缓解城市交通压力的效果是有目共睹的。随着国内城市建设的飞速发展，人口流动速度成为决定城市发展的关键因素，地铁发展速度迎来新的爆发期，同时对地铁运行的安全性、高效性、低成本、网络化、智能化程度的要求也是水涨船高。地铁运行车辆是运载乘客的直接载体，是安全运输、舒适乘坐的最直接呈现载体，其运行成本与维修成本是运营单位管理水平与运维水平的直接体现。在保障地铁系统安全可靠运行的基础上，科学、智能的提升管理与运维水平，降低运行与维修成本已然成为轨道交通行业广泛关注与重点研究的热点问题。近年来，车辆制造水平显著提高，车辆状态修模式管理体系较为完善，伴随人工智能、大数据、设备检测技术的发展，以智能化、数字化为特征的车辆智能化维修管理体系正被不断推广应用。智能化维修管理体系依托大数据技术支持，结合车辆运行设备历史数据与运行参数，采用人工智能算法，对车辆状态与设备故障进行分析与诊断，预测设备寿命，并以此指导现场维修作业。智能化维修管理体系的成功应用需要以车辆故障的分析与研究为基础，特别是关键运行设备，因此，本文首先对车辆故障管理的分析与关键难点进行研究，并以此为基础对车辆智能维修管理体系进行合理优化，使之能够在更多实际场景进行应用，改善维修管理水平，提升维修质量与效率。
1地铁车辆故障管理现状
地铁车辆故障管理重点依靠数据采集系统与诊断分析系统，通过对车辆现场中的质量检验、运行操作、故障与缺陷检测记录，完成车辆运行状态的动态数据收集，依托新型传感技术、智能仪表技术、工业互联网技术、高端芯片激技术以及控制技术，实现地铁车辆在线监测、诊断等功能，能够为用户提供系统故障预测与车辆运行状态分析数据，为智能检修提供重要参考。地铁车辆故障管理归属于运维单位中心领导决策层面，目前国内地铁公司与运维单位多采用状态检修，在平衡保障车辆运行状态与车辆过剩维修时均面临较大困难。
1.1车辆关键部件故障调试数据不完整
我国地铁规模发展与车辆技术发展呈现出不平衡，地铁车辆为满足飞速发展的地铁运行规模，造成车辆种类繁多，车辆信息化建设不足现象尤为严重，很多运行车辆的前期可靠性报告不足，诊断与维修资料缺失或者停留在纸质材料中；车辆维修人员水平较为单一，故障处理过程中难以将参数信息进行较为完整的保存，且维修水平参差不齐，数据可靠性较低，因此地铁车辆故障管理前期数据不足，后期需要通过大量的时间与维修经验的积累。
1.2车辆对关键部件预测精度要求与预警技术存在矛盾
车辆运行状态主要取决于关键部件的运行状态，为了迎合新时代地铁发展，对车辆关键部件的预测精度越来越高，要求越来越细，需要对车辆关键部件运行状态通过多渠道进行采集，并对预警阀值做出科学划分与准确定位，并能够对超出预警阀值的数据进行自动识别与有效分析；然而传统的维修管理与技术尚未达到要求，传统维修管理对预警阀值的设定与划分无明确的界定，需对现有维修管理方式进行科学升级。
1.3车辆故障管理一体化程度要求高
车辆故障管理系统的运行过程涉及到故障采集、编码、记录、传递，故障信息流转需要统一、规范的流程，维修效果需要对维修计划、成本、备件成本以及管理制度进行量化评价，维修现场需要对故障进行再次检测、维修效果评测等一系列流程均需统一、规范的流程，对车辆故障管理一体化要求程度较为严苛。
1.4车辆故障管理分析过程复杂、信息化要求程度高
车辆故障管理分析对车辆关键部件以及典型故障完成模型建立，通过对历史数据进行学习，计算出特定部件特定故障的评价指标参数，引入现场维修流程与管理策略，确定价值系数，最终得出维修指导建议，并对系统维修效果进行后续记录，进行自身参数修定；分析维修过程中涉及的每个部件的参数均需要数字信息支持，然而车辆系统复杂、原始信息杂乱无章、资料格式不统一等现象突出，对效率提升、成本较低的信息化需求高，建设过程较为困难。
2车辆智能化维修管理体系建设
2.1车辆智能化维修管理体系功能需求
针对传统检修模式模块化、智能化程度不高，因此在车辆智能化维修管理体系建设时，需要对体系功能进行需求分析，主要应包括以下功能.（1）车辆运行数据显示功能，主要对线路编号、车辆编号、运行线路长度、换乘站点信息、车辆行驶里程、车辆预约检修时间等信息进行显示。（2）车辆检修计划拟定功能，基于车辆运行数据与设备检测参数、人工检测参数等车辆运行数据，拟定该车辆针对特定部件的、科学的检修计划。（3）车辆检修调度指令拟定功能，基于车辆检修计划，在完成对检修基地冗余能力采集的基础上，在车辆调度中心通过对车辆上线、备用车辆等信息分析，拟定车辆检修调度指令。（4）车辆检修工单派发功能，在拟定的车辆调度指令基础上，利用检修工单调度管理模块合理安排检修工作，排定检修工位、检修线路等，另对检修工单进行下发。（5）车辆数据查询功能，建立车辆信息数据库，实现车辆历史故障信息、检修计划、运行状态、检修调度计划等的一键式、分组查询。
2.2车辆智能化维修管理体系构成
车辆智能化维修管理体系基于智能化、模块话设计理念，构建主要有以下体系组成：（1）智能化检修管理体系。该体系以检修现场工作以及车辆参数为依据，统筹车辆维修计划、调度计划、维修质量以及部门合作等方面，以信息化技术为基础覆盖车辆维修以及部门合作，同时能够为现场工作人员提供便于数据查询的终端，便于车辆信息及时查询与更新。（2）智能设备管理体系。该体系主要针对车辆以及车辆关键部件的故障信息收集、状态监测、在线分析等方面，对车辆以及车辆关键部件收集的运行参数铜鼓在线分析，以体系中预警阀值为基准，能够给出车辆以及车辆关键部件的状态，提醒检修人员及时对车辆以及车辆关键部件进行针对性维护，消除安全隐患。（3）检修安全管理体系。该体系对检修现场安全把控，借助检修现场安全管控制度与设备对检修过程中检修人员人身安全进行有效保护，例如隔离开关、远程接地、门禁连锁等设备以及图像智能告警等手段，保证检修各阶段标准化、可视化以及智能化，确认人员安全。
3基于多元数据的智能检修管理体系
3.1多源指标运行状态评估指标体系
地铁车辆运行状态评估的首要环节为评估指标的选取，这是运行状态评估的基础，评估指标的全面、合理、客观对评估结果的准确性、可信度至关重要，本文构建了图1所示的地铁车辆综合状态评估指标体系。该指标体系分为设备性能因素、环境影响因素、运维管理因素、人员素质因素等四大类，在各类指标值中拓展二级影响因素，二级影响因素具体到设备结构、环境条件、管理细则、人员技能等实际状况，能够全面包括设备状态，同时考虑检修维护等后期可变因素，保证评估结果的可信度与准确性。
3.2多维度指标评估集
在建立地铁车辆综合状态评估指标体系之后，需要建立地铁车辆多维度指标评估集，并对其评估结果做出相应解释，本文结合地铁车辆的实际运行情况。将地铁车辆综合状态划分为如表1的7个等级。对地铁车辆系统综合状态进行1-7维度划分，可以为运维检修人员提供直接的参考依据，便于以此为基础合理安排检修计划，保障地铁安全运行的同时节省人力与运维成本。
3.3融合多源信息的地铁车辆运行状态评估
（1）隶属度函数的确定。隶属度函数中参数的确立为经验参数，通常以专家经验为主，而隶属度则代表地铁车辆中隐含状态与各评价等级的关系，即归属于某评价等级的可能性，隶属度函数的输出形式为集合，本文给出4个评估等级的隶属度函数。（2）确定运行状态分值。通过LSTM的深度数据挖掘，为得到更加精确的状态评估结果，采用百分制加权方法对地铁车辆的运行状态进行打分，得到状态等级对应的评分值，如表2所示。基于多元数据的智能检修系统具备规范化记录、规范化统计、智能化分析、信息管理、过程管控、防错管理与控制，能自动生成检修结果，以供用户调阅，能智能识别部件的“过修”和“欠修”状态，定期据提出更科学的修程调整建议，实现部件维修周期的科学化；能科学地延长部分部件的修程，避免欠修和过修；能有效提高检修效率和效益。
4结语
关键词：客运专线系统工程安全保障体系
Abstract:Applyingthetechnologyofhigh-speedrailway,thesafeandpunctualoperationwithhighspeedofSHI-TAIdedicatedpassengerrailwaylinewillbeensuredbythemeticulousdesign,implementedconstruction,high-standardinfrastructuresaswellashigh-qualitytechnicalequipments,theimprovementofsystemandmanagement.Inviewofthecharacteristicofdedicatedpassengerrailwaylineandcombinedwiththeforeignadvancedexperiencesofhigh-speedtrain,thearticleputsforwardthesafetyassurancesystemofdedicatedpassengerrailwaylineandintrudesitscompositionandcontents.
Keywords:DedicatedPassengerRailwayLine;EngineeringSystem;SafetyAssuranceSystem
1绪论
保证旅客和货物的安全是运输服务行业最基本的要求。铁路运输有运量大、路程远等特点，一旦出现安全事故将产生巨大经济损失和恶劣的社会影响，因此安全成为铁路运输的生命线。当铁路处于低速阶段时，铁路发挥的功能远远未达到极限能力，不安全因素较少，无论是人还是设备都有足够的能力来应付事故或突发事件，通过依靠设备技术条件和维修保养标准与限度，依靠人的操作规范和行为指南，可以保障铁路的安全运转。然而当铁路在高速运行下，运行速度通常是普通铁路的2倍多，无论是人、设备还是环境造成的不安全因素剧增。一旦发生设备异常、违章操作和外界环境的突发事件，可供纠正和避免事故的时间很短，可供选择的方式也很有限，所造成的后果将是灾难性的。
自1964年世界第一条高速铁路诞生以来，经过40多年的发展，高速铁路已经遍布世界主要发达国家，累计运送旅客上百亿人次。当安全、快速、舒适成为时代对于运输业的要求，高速铁路因此成为世界铁路发展的主流和趋势。我国客运专线均采用高速铁路的技术体系，保证列车行车安全是客运专线设计施工、设备制造、系统开发和运营管理的前提条件。因此，运用系统工程的理论，借鉴国外高速铁路安全运行的经验，构建我国客运专线安全保障体系，做到防患于未然，具有十分重要的意义。
2国外高速铁路安全保障体系
世界各国在设计、建设和运营高速铁路时，均把确保旅客生命财产和行车安全放在首位，把安全技术作为高速铁路的重要技术加以系统研究、精心设计并在建设施工和运营管理运用之中不断完善，通过实现基础设施高标准、技术装备高质量、运行管理自动化和安全监控实时化，来保证高速列车安全。
2.1日本新干线行车安全保障体系
日本对高速铁路行车安全保障体系的研究和建设注重系统性，将安全保障的概念融于整个高速铁路运营管理系统之中。日本新干线高速铁路在其30多年的发展历程中，没有发生一起旅客死亡事故，其安全保障体系功不可没。日本的新干线行车安全保障体系大致经历了三个发展阶段：
（1）列车自动控制(ATC)和调度集中(CTC)
日本铁路在既有线列车上装备了大量的ATC设备，接收和处理列车当前位置的有关信息；随着电子技术的进步，东海道新干线1964年开通伊始就使用了CTC，完成集中控制、列车运行集中监视和信号设备故障监视等功能，实现以调度所为中心对列车安全的保障。
（2）计算机辅助的运营管理系统(COMTRAC)
1972年新干线岗山枢纽开始使用COMTRAC系统，并在随后20多年中不断地开发和完善。COMTRAC系统是一个功能较为完备的综合系统，包括运行图生成与变更，车辆安全与运用、列车运行控制与监视、旅客引导信息控制等运营管理功能以及CTC、电力调度、车辆、接触网、线路状态检查、灾害监测等安全功能。
（3）计算机化的安全、维护与运营系统(COSMOS)
1995年东日本铁路公司成功开发了COSMOS系统。COSMOS系统利用先进的网络技术将几乎所有与运营和安全相关的系统综合起来，包括计划生成、运营管理、维护作管理、设备管理、电力控制、中央信息监视、车辆管理和车站作业管理8个子系统，是一种全新概念上铁路安全、维护与运营系统。
2.2法国TGV列车行车安全保障体系
法国高速铁路创造了当前世界轮轨系交通的最高试验速度515.3Km/h，运营速度也达到300--320Km/h，其安全保障体系以TVM--430机车信号自动控制系统为核心，依靠车--地之间可靠的通信将列车、沿线设备和控制中心联系起来，还增加了设备监测和报警子系统，进一步强化列车运行安全的保障功能。车载设备包括TVM--430机车信号、故障监测和诊断装置、车载局域网等；沿线分布了接触网电压监测、热轴监测、降雨监测、降雪监测、大风监测、立交桥下落物监测等各种监测设备；控制中心主要包括行车调度、电力调度和中央维护监督三部分，并通过网络传递信息。
2.3德国ICE行车安全保障体系
德国高速铁路不同于日、法两国，属客、货混运型，且隧道约占线路长度的1/3，因此，隧道内的行车安全成为其安全保障的重点，除了采用安全监测系统外，还制定了严格有效的防范措施以及运营措施。德国ICE高速列车在高速线上采用了防灾报警系统(MAS90)，其主要特点是利用功能强大的车载故障监测和诊断系统，通过无线通信与地面维修中心构成集行车控制、故障监测、维护等功能于一体的行车安全保障体系，除可监督线路装备的运用状态外，还可识别和及时报告环境对行车安全的影响，以及移动设备发生破损的情况。
3国内铁路安全保障现状
随着RITS在我国的发展，我国在铁路紧急救援与行车安全领域已经进行了初步的研发，相应技术在铁路上得到了探索性的应用，其中典型的是沪宁铁路行车安全综合监控系统，包括以下几个子系统：
（1）行车安全监测系统：行车安全监测系统定期、经常性地对固定设施、移动设备进行有效的监测，建立起“车对地”、“车对车”、“地对车”、“地对地”的行车安全监测闭环系统，使与行车安全有关的装备处于监控之中。
（2）行车安全信息系统：行车安全信息系统由信息采集、传输网络和安全信息管理中心构成。传输网络将采集到的人员操控、设备工况以及环境状况等数据，传送到安全信息管理中心，由其对数据进行分析和评估，并评定其危险等级，供行车、维修、救援等部门决策。
（3）救援维修支持系统：利用监测信息和管理系统，为维修、救援等提供决策支持，并进行维修体制创新。
总体来说，我国对于铁路安全防灾的研究仍停留在局部性和理论性研究阶段，尚未形成系统、动态性的良性局面。而铁路已有的安全监测体系的信息准确性、实时性差，不能满足铁路客运专线运营管理的需要。因此，进行全面系统的研究，提出适合与我国铁路客运专线运营管理模式及自然环境的安全保障体系方案，是我国铁路客运专线建设的一个重要环节。
4构建石太客运专线安全保障体系
石太客运专线连接河北、山西两省省会，是全国“四纵四横”快速客运骨架网之一，是铁路网“八纵八横”主通道的重要组成部分，也是我国煤炭运输的一条主通道，对促进河北、山西两省区域经济协调发展，对保障国家重点物资运输都具有十分重要的作用。客运专线全长189.79公里，采用高速铁路的技术体系：设计为近期兼顾货运，行车速度200km/h以上，电力牵引，动车组高速列车，SS9中速列车，DJ1货运机车；采用融资、建设、管理一体化，企业化经营的新模式。
石太客运专线桥梁和隧道所占的比例比较大，仅隧道就占总里程的39.3%，且地质情况多变，技术复杂，安全问题也随之加剧：（1）客运专线运行速度高，行车密度大，对控制设备的依赖性大大增加，对线、桥、隧和通信信号等基础设备设施要求也更加严格；（2）客运专线沿线自然环境、地理环境的变化将会给行车安全造成严重影响，且客运专线的事故往往涉及到人员伤亡；（3）石太客运专线设计初期采用客货混行，其行车组织影响因素较多，存在着很多不安全因素。
4.1运用系统工程的理论
系统工程是组织管理系统的技术方法，它从系统整体出发，根据总体目标的需求，以计算机为工具，综合集成自然科学、工程技术、社会科学、管理学、经济学等领域的知识和技术，进行系统研究和建设。
目前，我国普通铁路在车、机、工、电等方面都开发了相应的安全保障系统，如自动停车装置、热轴监测系统、滑坡监测系统等等，然而大多数安全保障技术却没有完全实现相互的协调，基本上处于各自为政的局面。石太客运专线安全保障体系涉及到高速列车的机车车辆、弓网关系、供变电、线路轨道结构和桥梁隧道、运输组织、列车控制、行车指挥、设备维修养护、环境监测、现代化检测技术、动力学、机电一体化等高新技术以及管理人员和管理理念等，是以现代化高新科技为依托的复杂的系统工程。
运用系统工程的理论和方法，分析研究石太客运专线生产的各个环节以及客运专线技术的各个方面，可以将石太客运专线安全保障体系认为是人(人员)--机(设备)--环(环境)--管（管理）四为一体的系统，即一个以“管理”为中枢、“人”为核心、“机”为基础、“环境”为条件组成的总体性的安全保障体系。
（1）人员因素：在石太客运专线生产和运营中，安全管理的各项规章制度和措施，最终都要落实到管理人员身上。根据安全相关理论，人的差错率在10-2--10-3左右；有关统计数据也表明，在1989--1998年间，我国铁路由于人为因素造成的行车重大、大事故占事故总数的42.2%；如2006年4月11日两辆列车在京九铁路广东境内发生的追尾事故，造成20余名旅客和工作人员受伤，列车机车受损，主要原因也是机车乘务员违章作业造成的。因此，“人”是安全保障体系的核心，管理人员和生产人员对待安全工作的态度和具体行为，将直接影响到客运专线的安全状况。
（2）设备因素：设备的差错率一般远低于人的差错率。但是由于客运专线设备多且复杂，设备数量基数大，导致其发生事故概率也较大；而且客运专线运行速度高，行车密度大，对控制设备的依赖性和对线、桥、隧、机车和通信信号等基础设备设施要求也更加严格。石太客运专线所保障的是人身安全，因此其设备设施是安全的基础保障。
（3）环境因素：外界自然环境（风、雨、雪、洪水、地震、滑坡、泥石流等）的异常变化，会危及客运专线的行车安全，并诱发安全事故。如大风会破坏列车的车体，积雪将影响道岔的正常工作；又如2006年4月12日T70次列车被困乌鲁木齐“百里风区”沙尘暴将近33小时。石太客运专线要追求“零事故率”，必须考虑环境因素，尤其是恶劣气候对客运专线运行的影响，建立灾害快速反应系统，突出客运专线在灾害天气下运输的优越性。
（4）管理因素：“人”、“机”、“环境”往往是造成事故的直接原因，而“管理”看似是间接原因，但追根溯源却是根本的、本质的原因。石太客运专线安全保障体系只有在管理要素的作业下，与“人”、“机”、“环境”的有机结合下，才能保障客运专线的安全。
4.2安全保障体系的基本框架
运用系统工程的理论，借鉴国外高速铁路运行安全保障的成功经验，结合客运专线安全因素分析，构建石太客运专线安全保障体系的基本框架如下图所示：
图1石太客运专线安全保障体系框架图
（1）基础设施安全技术子系统是石太客运专线安全运营的基础保障，包括轮轨系安全、列车机车安全、列车制动安全、牵引供电及弓网安全和路线、桥梁、隧道设计及施工安全。主要应用国内外相关的先进技术对基础设施和设备设计、建设的安全技术进行管理，对机车、车辆、线路等行车过程中的执行“元件”实行安全控制以保障石太客运专线的安全，即实现石太客运专线的硬件设施的安全可靠。
（2）综合安全保障子系统以人的管理为核心的，集成环境控制、设施设备监测与诊断、自然环境等监控，以及风险预测、紧急事件处理和管理的综合系统。通过行之有效的行车调度指挥，对行车有关的固定设施、移动设施进行实时监测，并对外界的自然环境进行监控、预测和防治，建立事故应急处理、救援应急预案以保证石太客运专线运行的安全。
（3）安全评估子系统对石太客运专线的安全保障系统进行评估、预测并找出系统存在的薄弱环节，对事故预防工作做指导；对安全工作情况进行监督考核，通过一系列的奖惩机制切实保障石太客运专线的安全；对发生的事故安全问题进行科学分析和总结，找出应对方法并提出改进方案。
5结论与建议
石太客运专线安全保障体系是一个集成基础设备设施、安全技术硬件系统和人员、管理软件系统的复杂大系统。目前，客运专线相关的工艺和技术已日趋成熟，因此在管理理念、管理人员选择、管理制度制定、安全文化建设等软环境方面就显得尤为重要。
（1）健全安全管理制度
安全规章制度是对各项安全管理工作所作的规定，是全体管理人员和基层操作人员在安全方面的行动准则，也是石太公司规章制度的重要组成部分。石太客运专线应制定系统的安全制度，规定组织、管理和技术方面的安全要求，使各级管理人员在安全工作中做到有章可循，使安全工作做到统一行动、统一指挥，最大限度的预防各类事故的发生，保证客运专线的正常运行。
（2）强化风险预警机制研究
客运专线行车事故和影响行车的自然灾害（风、雪、雨、洪水、地震等）一旦发生，将有可能造成重大人员伤亡、设备损坏、经济损失和恶劣的社会影响。石太客运专线应建立对风险事故的研究，对风险进行等级合理的划分，并根据风险等级制定一系列的应急救援预案，最大限度减少事故带来的经济损失和社会影响。
（3）加强以人为本的安全生产文化建设
客运专线要把安全生产提高到安全文化的战略高度来认识，突出“以人为本”的原则，提高企业的安全生产管理水平，构建具有客运专线特色的企业文化，使石太公司管理人员从安全生产的深层次观察问题、思考问题，把安全生产诸要素通过机制形成责任链条，突出人在安全载体中的调整作用，强化了职工的责任意识和危机意识，激活了人这一安全主体的原动力。
（北京交通大学交通运输学院，唐会）
参考文献：
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[4]何宇强，毛保华，大规模客流条件下铁路车站旅客安全保障体系的研究[J]，中国安全科学学报，2005，15（9），17-20
[关键词] IT服务管理； 体系； 建设
doi ： 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2014 . 01. 049
[中图分类号] F270.7 [文献标识码] A [文章编号] 1673 - 0194（2014）01- 0094- 02
1 前 言
IT服务管理在国外已发展了20多年并已取得很大成功。由英国商务部组织开发的IT基础架构库（ITIL，IT Infrastructure Library），已成为IT服务管理领域的国际标准（ISO 20000）。以ITIL为代表的标准化方法和流程现在已被广泛接受和采用。在西方，许多企业已成功实施了IT服务管理。如宝洁公司，从1997年起全面采用TT服务管理，在随后的4年中节省的IT预算达5亿美元。在中国，TT服务管理的概念尚未深入人心，在相关的研究和应用领域还处于起步阶段，与国外存在着不小的差距，形势不容乐观。
2 制造业IT服务管理体系建设
按照PDCA 过程循环，进行方案设计实施。首先，确定目标计划（Plan），全面了解和学习IT 服务管理体系相关知识，对企业信息运维和服务进行现状梳理，根据梳理后的结果，与国内先进水平进行对比分析，找出当前存在的问题与不足，提出改进计划。其次，在执行阶段（Do），编制各层次体系文件并按照文件执行各管理流程，建立起有效的管理体系，同时使用相关的管理流程和技术产品工具进行支撑，按照服务策略开始运行实施工作。再次， 在监控和检查阶段（Check），要在执行实施的同时，建立质量监督机制，作为运行维护服务的有效保障，按照一定的周期对运行维护各个环节进行监督检查。最后，在改进阶段（Action），根据各项监督检查结果，制订整改计划，进行整改。不断执行 PDCA 循环过程，达到企业与组织对 IT 服务管理的要求。
2.1 企业 IT 服务管理体系建设
现代制造企业IT服务管理体系的发展是一个循序渐进的过程，一般要经历网管（综合网管）和 IT 服务管理两大阶段，即从各单位分散的系统到统一规划的运维管理系统建设的过程。企业按照统一规划、统一建设、统一管理、分步实施、逐步代替的原则，建设全公司统一IT 事件受理中心（服务台），实现以事件管理、问题管理、配置管理、变更管理、管理五大流程为核心的信息运行维护管理体系。
2.2 信息运维组织结构分析设计
当前，各个企业为了增强自身的核心竞争力，都加强了自身的信息化建设，企业信息化水平不断提高，对信息网络系统运行维护队伍的要求也越来越高，运维工作主要包括桌面计算机维护，各系统的基础运维、系统管理，高级应用运维、报表设计开发等。而运维部门存在一人多岗、编制不足、技术覆盖不全面等实际困难，需要进行优化重组，以实现资源合理配置。
2.3 IT服务目标分析设计
IT运维服务目标的确立，应结合企业服务对象、法律法规和公司自身的要求，建立绩效目标管理体系，结合信息服务品质保障体系，对服务目标定期进行统计、分析与考核，实现真正的目标管理。
2.4 信息运维工作产品体系设计
首先梳理信息运维产品线，建立成熟的信息服务业务工作产品体系，提高信息运维工作效率与专业化水平。运维服务台产品线：该产品线设计主要围绕统一服务热线，将服务台作为系统用户、运维团队及第三方支持机构之间重要的联络点，完成运维事件全生命周期管理和运维资源的高效调度。桌面运维产品线：该产品线设计主要围绕计算机终端及外设的日常维护工作，设计一系保用户计算机软硬件系统及外设良好运转的工作产品。主机运维产品线：该产品线设计主要围绕服务器及存储备份系统设备运行状态的监控，进行服务器及存储备份系统的日常操作、维护、应急预案管理。网络运维产品线：网络运维主要负责局域网、广域网的安全稳定运行，是信息交互和连通的基础平台保障。应用运维产品线：该产品线设计主要以应用系统的运维工作为核心，设计一系列服务产品，监控系统运行状态，保障系统安全稳定运行，通过运维数据反馈系统应用情况，积极推动应用深化。安全运维产品线：安全运维主要保障企业自身信息设备、设施的安全和运行环境的安全，保障网络和信息系统功能的正常发挥，保障信息的安全，维护网络与信息系统的安全运行。
3 制造业企业IT服务管理体系建设效益分析
3.1 信息管理部门收益
通过定期出具的应用系统报告，及时掌握各业务应用系统的性能情况、运行情况、用户使用情况和业务情况，可以通过业务流程的调整及其他战略措施，提高业务系统的应用水平，进一步推动应用深化。
3.2 信息系统用户收益
通过定期出具的IT服务质量报告，反映用户对业务应用系统各模块操作的熟练程度和对业务流程的掌握情况，通过定制化的培训方式，提升业务流转速度，提高工作效率。
3.3 运维团队组织收益
定期对系统运行率及数据库、磁盘空间、系统性能等巡检记录进行监控和分析，可以动态掌握系统的可用情况，提前发现系统存在的隐患和性能瓶颈，提高系统可用率，保障系统长期安全可靠地稳定运行。
除了上述的几点之外，IT服务管理体系建设的效益，还有缩短服务响应时间，增强企业自身IT服务的安全性、可靠性及效率，使企业的客户能够获得更好的服务。同时，还可以通过IT服务管理机制的不断改进，使意外事件的发生率降低，使企业业务的连续性得到保障，使企业业务运营的IT服务中断风险得到有效的控制，降低企业运维成本，保障企业经营合法合规。
4 结 语
当前，制造业企业的IT服务管理水平在很大程度上决定了企业未来的发展前景和企业参与市场竞争的核心竞争力。所以，制造业企业应当不断探索、实践，加强IT服务管理体系的建设，以促进自身发展。
主要参考文献
