【关键词】航空电子;空客系列;综合化
航空电子系统经历了几个不同的发展阶段，从早期的分立式逐渐发展为联合式航空电子系统，到现代逐渐兴起的综合式。同时，航空电子技术也越来越复杂，综合化程度也越来越高，现代的综合化航空电子技术是利用系统科学方法和系统科学理论来处理分析系统实现、系统设计、系统功能以及系统需求关系，进而实现最优的系统组合的科学技术[1-2]。很多专家学者都对综合化航空电子技术进行了研究 ，使得综合化航空电子技术越来越具有开放性、模块化，不同子系统之间的界限正在逐渐模糊。在研究前人文献的基础上，本文，结合空客系列飞机特点，对综合化航空电子技术的发展现状和发展趋势进行了梳理分析，为综合化航空电子技术的理论研究以及实践应用提供指导和参考。
1.国外综合化航空电子技术发展现状及其趋势
1.1 国外综合化航空电子技术发展现状
在民用航空方面，电子系统最早的为联合式系统，逐渐发展成模块化系统，现在已经开始进入数字时代。最新的民用航空电子系统使用的航电系统（IMA）架构具有全数字综合模块化特性。目前来说，国外的民用航空在综合化航空电子技术发展方面主要具有两种新系统结构。第一种是联合式系统结构，重要应用年代为二十世纪六十年代到九十年代。外场可更换单元（LRU）作为独立的个体，它具有标准的安装接口、外观样式以及功能，主要负责实现某一项功能。第二种航空电子系统是把外场可更换模块（LRM）当成处理的基础和前提，进而实现高度的功能综合和物理综合，进一步分离了功能性对软硬件的依赖。
1.2 国外综合化航空电子技术发展趋势
随着民用航空系统结构的不断优化，航空电子部件问题以及航电系统成本问题等都逐渐成为影响民用航空优化升级的关键和核心。根据空客系列飞机目前的电子化发展趋势，本文预测，综合化航空电子技术将朝着以下几个方向发展：
（1）开放式系统结构将更加完善
未来的综合化航空电子技术将会在开放式系统结构方面做大量工作，美国开放式系统联合工作组指出民用航空电子的系统设计将采用更加开放的体系架构，使模拟和数字信号接口、并行/底板总线特性、模块的机械接口、串行数据总线接口以及电气特性等更加标准化。
这样不仅使电子系统的维护更加方面，也会进一步降低民用航空综合化电子系统的制造成本，使飞机的更新升级更加方便。从目前的空客飞机电子产品来看，ATSU、FWC等电子部件虽然还没有摆脱形状和接口的束缚，但是通过软件更新版本已成定式，这比早期的联合式系统具有很大的优势，摆脱了对硬件设施的依赖性，对某一处理器进行维修、更改具有很大的困难，在维护时也将投入更多的人力物力和财力。更加完善的开放式架构把功能性和软硬件设施相分离，使得各类处理工序都变得非常简单和方便。因此，更加包容的接口模式，更加方便的程序软更新能够成为民用航空综合化电子系统服务的前瞻，可惜目前仅有部分采用开放式系统，因此，还有很长的路要走，是综合化航空电子技术发展的重要方向。
（2）更多的前瞻处理和自检功能
国际民用航空领域普遍指出飞机驾驶舱应该具有更多的控制和决策责任，这样不仅能够减轻地面工作压力以及相关地面工作人员的任务负担，空客飞机的自检功能和ATSU的报文功能极大的给飞机的前瞻维修和快速处理带来便利，这是提高飞机的运行效率以及各种突发事故的处理效率的依仗。美国空中运输协会、欧洲空管组织、波音公司、国际民航组织以及美国联邦航空局等航空机构和组织都指出导航系统、计算机技术、数据链处理技术等新技术的不断发展，民用航空空中和地面任务分配将更加合理。
（3）实现模块化、综合化、数字化
为了降低民用航空电子系统的生产成本，早在二十世纪八十年代，国外的民用航空电子开发设计商就已经开展大型飞机综合化的航空电子体系架构，也既是综合模块化航空电子系统IMA，空客系统的MMR和FDIMU均是集成化明显的核心组件。MMR分别合成了ILS和GPS的功能，FDIMU也是FDR和MDU的合并，可以预见模块化、综合化、数字化航空电子技术逐渐成为未来的发展方向。
2.国内综合化航空电子技术发展现状及其趋势
2.1 国内综合化航空电子技术发展现状
我国在综合化航空电子技术方面起步较晚，发展水平较低，不能满足我国民用航空的发展需求，目前的发展程度和国外还存在较大的差距，主要表现在以下几个方面：
（1）缺乏大型客机航空电子系统的技术基础和产品;
（2）缺乏具有综合化航空电子技术的专业人才和技术研发团队;
（3）缺乏健全完整的民用航空综合化电子技术研发体系。
2.2 国内综合化航空电子技术发展趋势
我国的航空电子工业市场随着国家经济的发展进一步扩大，而综合化电子技术的前景更是广阔。当今世界上的最先进客机波音 787和空客系列的A380 使用的都是综合模块化航空电子技术，这也是我国的方向。目前采用的从多个独立的功能部件出发，采用自下向上逐步集合成综合航空电子系统的传统设计技术已经能适应现代民用航空的发展水平，严重制约了系统功能的优化和发展。因此，我国今后的综合化航空电子技术应该朝着集成化、综合化、模块化的方向发展，逐步加大对综合传感器技术、综合射频技术、航空电子智能化技术、软件技术、数据传输技术以及模块化技术的应用，加快我国综合化航空电子技术的进步和发展。
参考文献
关键词：航空运输 客运市场 大众化 消费特征
得益于社会经济等方面的快速发展，我国的航空运输服务正逐渐由“奢侈品”向“大众化”转身。趋势变革之下，为探讨我国航空运输业的“大众化”发展趋势及相关特征，本文立足我国航空客运业发展状况，结合中国民航管理干部学院航空运输市场研究所十余年来从事《民航旅客市场调查》所积累的相关数据进行了初步分析。
一、大众化趋势下的总体表征
（一）航空客运总量劲猛攀升
作为一种消费方式，消费总量达到一定规模是其步入大众化阶段最基本的数量性指标。作为世界第二大航空运输体系，2009年，我国民航旅客运输量首次突破2亿人次大关，2011年达到了2.96亿人次，人均乘机次数为0.21次。民航旅客运输量的劲猛攀升，标志着我国航空客运市场大众化消费时代的到来。
目前，我国的航空客运市场已步入了大众化发展的快速成长期（如图1所示）。据估计，2015年我国民航旅客运输量有望达到4.5亿人次；2020年，中国旅客运输量将达到7亿人次，人均乘机次数将上升为0.47次，航空运输将步入大众化发展的成熟期。到2030年，旅客运输量达到15亿人次，人均乘机次数跃升为1次，届时，民航将成为大众熟悉并普遍选择的出行方式。
（二）航空客运通达性迅速提高
通达性是大众化战略的基础和保障，也是大众化发展的必要条件。与大众化趋势相适应，近些年来，我国的机场数量不断增加，机队规模不断扩大，航空运输网络不断完善，通达性日益提高，航空运输服务社会大众的能力得到了进一步增强。“十一五”期间我国定期航班航线增加623条，至2010年底达到了1880条，年均增长8.4%。截至2011年，我国境内民用航空（颁证）机场共有180个（不含台、港、澳地区），定期通航城市达175个。
航空运输主体的增多以及市场有序竞争的增强，也为航空客运的大众化“正反馈式”发展创造了良好的市场条件。截至2011年底，我国共有从事航空客运的航空公司32家，全行业运输飞机期末在册架数1700多架，比2年前增加近300架。随着地方和民营航空公司的增多、运力规模的不断扩大以及廉价航空等差异化竞争形式的纵深发展，航空出行的门槛将日益降低，大众化的市场需求潜能亦将加速释放。
二、大众化趋势下的主要消费特征
随着航空客运大众化的快速发展，旅客在旅行目的、收入水平、乘飞机频率、购票资金来源、购票渠道与支付方式等方面也发生了深刻变化。这既是中国航空客运市场进入大众化发展时期的新表征，也是其典型的佐证。比较分析来看，大众化趋势下的消费特征主要体现于以下几方面：
（一）出行目的休闲化
休闲类旅客比例的不断增加既是反映航空运输业消费主体结构变化的重要变量，也是反映航空运输业进入大众化发展时期的典型指标。数据显示，1999年我国民航旅客中，公商务旅客比例高达67.4%，探亲访友、旅游等休闲类旅客比例仅占32.6%左右。2006年，休闲类旅客的比例开始出现反超，至2010年，对应比例变成了43.4%和56.6%，如图2所示。休闲类旅客比例的占优，有力地说明乘坐飞机已不再是公商务旅客出差的“专利”，航空运输消费目的正在不断地“普适化”。
（二）收入水平离散化
旅客群体年收入水平的离散化分布及低收入群体的增加，是航空客运市场大众化发展的另一个重要特点。数据显示，自2004年以来，低收入旅客群体的比例持续在增加。以2010年数据为例，年收入5万元以下及无收入旅客比例已达41.7%，占最高比例；年收入5—10万元旅客占次高比例，达27.6%；尤其是旅游旺季，休闲旅客大量增加，无收入旅客比例由淡季的9.7%上升到了17.5%。
低收入群体比例的增加有力地反映了我国航空运输消费主体正在由金字塔尖的高端商务旅客向中低端休闲旅客方向移动，航空客运市场正历经由“贵族式”向“平民化”的嬗变。
（三）购票资金自费化
在国内航空旅行只属于少数高端群体的消费时代，购买机票的资金也绝大多数来源于公费报销。毫无疑问，民航自费购票旅客比例的不断增加是民航大众化发展的一支“晴雨表”。
调查数据显示，我国民航自费购票旅客比例在不断上升，公费购票旅客比例则在不断下降。2004年，公费购票旅客比例占51.4%，自费购票旅客比例占45.1%，其他占3.5%；2006年，公、自费两大主体的比例分别变为42%和49.5%，自费旅客比例超过了公费旅客，至2010年，公、自费旅客比例结构进一步调整为40.5%、54.9%。
进一步的交叉分析表明，2010年，自费旅客群体中，公商务出差的仅占18.6%，度假旅游和探亲访友等休闲旅客则高达81.4%。
（四）旅行频率适众化
旅客乘坐飞机的旅行频率与旅行目的直接相关。一般而言，公商务旅客年出行次数较多，而休闲旅客年出行次数相对较少。当首次坐飞机出行的旅客群体越来越多时，民航的大众化程度也就广。
2004—2010年休闲旅客旅行频率的比例变化表明，近些年来，年乘机5次以下的群体几年以来都高居50%以上，且以休闲旅客为主，其中包括了很大一部分首次乘坐飞机的新生力量。旅行频率的“适众化”也指向性地说明，航空运输方式在我国已渐普及，乘飞机出行正逐渐成为大众化的旅行方式。
（五）购票渠道和支付方式大众化
与航空消费主体结构变化相一致，近几年来，民航旅客购买机票的渠道和票款支付方式同样呈现出了大众化态势。
从购买机票渠道看，2006年，作为当时很多单位和公商务旅客非常认可的机票购买渠道，电话购票比例占64%，占绝对领先优势，售票处和网上购票的比例分别只占14.5%和17%。2010年，网上购票（占39%）和售票处购票（占33%）分别取而代之，电话购票（占28%）比例排在了第三位。这与中、低端购票群体最经常使用“网购”行为密切相关。尤值一提的是，首次或低频率坐飞机的旅客群体往往会选择像买火车票一样的方式到售票处直接购买机票，这直接提升了售票处购票的比例。
旅客支付机票款项的方式同样呈现了大众化的特点。仅以2008年和2010年的数据比较就不难发现，尽管2010年现金支付（44.8%）还占最大比例，但与2008年（占54.4%）相比已下降了约10%，而刷卡、网上支付的比例分别由2008年的19.8%、7.3%明显上升至28.6%和13.4%。
三、大众化趋势下的浅显思考
（一）顺应趋势，确立大众化的营销战略
航空运输大众化趋势的显现是多种宏观和微观动力因素相互作用的结果，并将会是一个长期过程。随着国家提出的“转方式、调结构、促内需、惠民生”战略指导方针的纵深、区域经济的快速成长以及人民生活水平的迅速提升，航空运输的指向性需求将会猛增，地方政府的热情参与也将加快航空运输在区域间梯度转移的速度，以大众为消费主体的航空需求潜能将会不断迸发，成为民航市场新的增长点。
因此，航空运输“大众化”不仅意味着一个民航发展新时代的到来，也昭示着航空运输消费主体将逐步走出贵族化的“围墙”转型面向“普罗大众”。这亟需航空公司、机场等企业主体顺应趋势，切实思考，转变过去对航空运输过分高端化的认识偏差，确立大众化的营销战略。这不仅有利于企业从战略高度发掘新的消费热点，把握新的营销机遇，也将有利于企业培育新的消费群体，开辟新的航空消费领域。
（二）聚焦大众，制定差异化的营销策略
高端旅客支撑起了中国民航业的昨天，哺育了今天，但未必足以支撑起中国民航业的明天。大众化趋势之下，一个规模大得多、构成极为复杂的大众消费群体正在崛起，他们的购买力将重新定义中国的航空运输市场。毫无疑问，对于提供公众交通服务的航空公司及相关企业而言，今后最大的机遇将来自新崛起的以中产阶层为主的大众群体。创新服务模式，关注高端客户管理，聚焦大众旅客需求，制定并采取差异性的市场营销策略，亦是航空公司及相关企业的明智之举。
参考文献：
①庄文武，李章萍．航空运输大众化的发展机制研究[J]. 综合运输，2010（4）：62—64
②中国民用航空局．2010年民航行业发展统计公报[R]．
关键词 航空电子；发展现状；发展趋势
中图分类号V2 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2013）93-0066-04
1 概念及定义
航空电子是指飞机上所有电子系统的总和。航空电子（Avionics）概念诞生于20世纪70年代。此前，航空仪表、无线电、雷达、燃油系统、引擎控制以及无线电导航等航空电子设备大多附属于机械系统。从70年代末开始，航空电子逐渐成为飞机设计中一个独立部门，并在飞行器中逐步确立了其独特的核心地位。
1.1 航空电子系统及组成
航空电子系统又称为飞行器任务系统，是保证飞机完成预定任务达到各项规定性能所需的各种电子设备的总称。航空电子系统又被称为飞行器的大脑和神经。按照不同的任务重点，航电系统在军用和民用飞机上的构成有所区别，其中军用航电系统围绕作战来进行构建（也就是解决怎样完成作战任务）；民用航电系统围绕导航来进行构建（也就是解决安全准确的飞行）。
图1军用航空电子系统构成
图2民机航电系统构成
1.2 航空电子产业组成
20世纪90年代，航空电子市场已经蓬勃发展起来。在先进的战斗机上，航空电子系统的成本已占到整机成本的40%左右，航空电子系统费用占战斗机总寿命期费用的三分之一。电子战专用飞机、预警机和电子侦察机等飞行平台的电子设备所占成本比例几乎达到50%，如E-3A预警机占44%、EF2000和F-22飞机约占40%。国外大型客机中，机载设备在飞机成本构成中所占份额均高于30%，国内ARJ-21的机载设备所占份额约为33%。航空电子系统已经成为飞行器中价值最高的部分。
欧美国家在机载航空电子系统的研发和制造方面，已经打造出一套完整的高效率、高质量的产业体系，能够提供从设计、制造、使用培训到升级换代的全面服务。
我国航空电子虽未形成产业体系，但在《上海市民用航空产业“十二五”发展规划》中，将“民用飞机航空电子系统/设备的技术研究、产品研发、生产制造、系统集成与验证、客户服务等”纳入我国航空电子产业化发展的基本范畴。
2 国外航空电子现状及发展趋势研究
2.1 国外航空电子发展阶段
2.2.1 国外军用航空电子系统的发展阶段
随着飞机的发展，军用航空电子系统和设备的数量不断增多，军用飞机航空电子系统结构大体经历了分立式航空电子系统、联合式航空电子系统、综合航空电子系统、先进综合航空电子系统等几个发展阶段（见表1）：
发展阶段 时间 指导计划 代表机型
分立式航空
电子系统 20世纪
40-50年代 F-100，F-101
联合式航空
电子系统 20世纪
60-70年代 “数字式航空
电子信息系统”
（DAIS）计划 F-16C/D、F/A-18、F-15E等第三代战斗机
综合航空
电子系统 20世纪
80年代后期
和90年代初期 “宝石柱”计划和
“宝石台”计划 出现了F-22、F-35（JSF）等
第四代战斗机
先进综合
航空电子系统 20世纪
90年代后期
表1航空电子系统发展阶段
其中，以联合攻击战斗机（JSF）为代表的第四代为高度综合化航空电子结构，在光电和射频两大领域中广泛采用了综合模块化、外场可更换等设计思想，代表机型是F-35。
从以上4个阶段的发展可见，航空电子系统的综合化的程度越来越高，各种功能都将通过共享的资源实现，最新航电系统的研发制造、采购服务等全寿命过程和之前相比大不相同。具有以下特点：
1）重量及体积要求越来越小；
2）进一步地缓解座舱的拥挤；
3）大大降低飞行员的操作负荷；
4）一定程度上要实现数据共享；
5）作战效能明显提高。
图4 第四代战斗机F-35航空电子体系结构图
2.2.2 国外民用航空电子系统的发展阶段
民用飞机航空电子系统在经过联合式系统和模块化系统等发展阶段后，目前已进入全数字式阶段。新一代的民机航电是采用全数字综合模块化的航电系统（IMA）架构。
全球民用航空产业发展已有几十年历史，随着人们对民机的飞行品质、舒适性、安全性和经济性等要求的不断提高，大量的新技术和新系统被民飞制造商应用，其中航电部分占有重要地位。
目前，民飞航电系统架构主要有两种：一是将外场可更换单元（LRU）作为基本的联合式系统结构。基本单元负责实现某种功能，是独立的个体，拥有标准的功能、样式、外观和安装接口。从60年代到90年代均属于这种系统结构。二是将外场可更换模块（LRM）作为基本的综合式航电系统，可以实现高度的物理综合和功能综合，软硬件不再与功能有明显的独立归属。
2.3 国外航空电子发展趋势
纵观世界航空电子发展史，航空电子经历了从军用到民用（商用）的扩张式发展，正在经历着军、民通用的蔓延式发展过程。根据市场需要和行业自身发展规律，本报告预测未来标准化、模块化、开放式的通用航空电子将会占据越来越多的航空电子市场。
2.3.1 国外军用航空电子发展趋势
1）航电系统在飞机出厂价所占比例不断提高
上个世纪80 年代，航电系统成本在飞机出厂成本中占比30%，其中传感器部分又占到航电系统成本的占63%，全周期的经济可承受性成为当今各国关注的重要问题。若采取开放式系统结构方案，有望进一步解决成本的烦恼，美国空军的研究表明（PAVE PACE 计划），采用综合传感器系统的方式，能够将电子部分的成本和重量减少超过50%。
2）航电系统的重量要求尽可能下降
上个世纪70 年代以前的军用飞机都是采用的模拟式电子系统，随着功能应用的不断增加，航电系统的重量增加明显，给飞机平台发展带来制约性困难，由于电子技术的发展和数字式航电系统的广泛应用，以及综合模块化系统架构的推广，有望进一步解决。
3）采用新的设计方法，软件处理能力和规模不断增加
未来战机的功能越来越多，越来越强大，对于软件的处理能力要求也越来越高，其软件规模成倍增加。例如，F-22飞机的软件代码大约有190万行，JSF大约是F-22飞机的2倍多，原因就是JSF不仅要对空作战，还要执行对地攻击任务，其软件设计更为复杂。同时，未来战机还应该是“买得起、用得起”的产品，必须采用新的设计理念与方法，来降低软件的设计和维护费用。在JSF项目的计划中，美国主要采用了软件分层、软件再利用和“软件与硬件隔离”等方法。因此，随着商用微电子技术的高速发展，机载计算机的处理能力更需要不断提高。
4）产品采取模块化、标准化的开放式系统结构
模块化航电综合系统的主要特征是分层架构，具有配置灵活，便于重构，维修性好等优势，整个航电系统将由三级维修变成两级维修，可以大大减少后勤保障费用。同时，为提高航电系统的通用性和降低采购成本，未来航电系统将向标准化方向发展。进一步建立通用的软、硬件标准，是促进航电发展的关键。这些标准必须支持开放式系统架构，以易于系统的后续修改，满足不同用户的特殊需求，并可方便地进行升级。
2.3.3 国外民用航空电子发展趋势
随着民用航空的不断发展，企业对低成本航电系统的需求、航空电子部件的过时淘汰问题和空中交通管制问题等已经成为航电系统发展的核心内容。随着电子和网络技术的发展，按照国际民航组织的要求，并结合未来信息化发展，（大型）民机航电技术的发展趋势主要体现在以下几个方面：
1）实现数字化、综合化和模块化
为了降低大型飞机航空电子系统及设备的成本，从上个世纪80年代起，国外航电开发商便开始研制大型飞机综合化的航空电子体系架构，也就是综合模块化航空电子（Integrated Modular Avionics，IMA）系统。随着软件技术和微电子的迅速发展，目前实现IMA技术所需的各种条件已成熟，并成为未来发展的主要方向。
图3 未来航空电子技术发展趋势
2）民机航电系统将具有更多的空管功能
空管容量问题是航空发展的重点，国际民航界普遍认为应将部分航线决策和控制的责任移交到驾驶舱中，这样将大大简化地面的工作，减轻地面空管人员工作负担，飞机也能更直接地进行航线飞行，并提高空域的利用效率。美国联邦航空局（FAA）、国际民航组织（ICAO）、波音公司和欧洲空管组织（Eurocontrol）、美国空中运输协会（ATA）等组织都认为，随着数据链、计算机和增强导航系统等新技术的不断发展，特别是在地面和空中二者之间更均衡的分配空中交通管理（ATM）责任的新思路能够解决容量问题。
3）将采用开放式的体系架构开展系统设计
美国开放式系统联合工作组定义一个开放式系统的主要前提就是采用标准接口，如标准化的电气特性、标准化的串行数据总线接口，标准模块的机械接口，标准化的并行/底板总线特性以及模拟和数字信号接口等。
采用开放式系统架构将进一步降低民机航电的制造、维护成本，并更便于改进升级。对于联合式的航电系统，因为其硬件和软件结合非常紧密，要想更改某一处理器非常困难，一旦更换，就要对系统及其下属的LRU所有方面进行重新验证，并确定其影响。这就意味着将有大量的金钱和时间花在试飞和适航取证方面。而若采用开放式的系统架构，将软硬件分离，就有可能让这类工作变得简单。美国波音公司认为，“开放式系统架构最大的秘密就是它没有秘密”，因此在波音公司将包含了所有的接口数据的接口控制文件，一并提交给供应商。目前虽然已有多种IMA方案得到实现，但大部分没采用完全的开放式系统架构。仍然采用了一些专利的或非标准的底板。
3 我国航空电子现状及发展趋势研究
纵观世界航空史，中国的航空主要是模仿国外，基本上就是技术、做法的引进史，没有独立的技术嬗变与更替过程（傅海辉，略论中国航空史的分期）。也即是说，自20世纪初期开始，中国的航空就基本上与西方“接轨”了，中国航空电子的发展史也是一部西方航电技术的引进史。
3.1 我国军用航空电子发展现状及市场预测
3.1.1我国军用航空电子发展现状
在军机航电系统及其设备的研制方面，国内单位已具备一定的实力，已经基本能满足国家自主研制的要求。从技术发展上来看，我国机载航电系统已从独立式走向了联合式，目前正开展综合化和高度综合化的相关工作。
3.1.2我国军用航空电子市场预测
根据美国国防部公布的2011年《中国军力报告》估算，目前我国有军用固定翼飞行器2850架，而监视/侦察/预警类飞行器只有100架，占整个机队数量的3.5%。中国每18.5架战斗机才配备1架信息作战类飞行器。美国空军监视/侦察/预警类飞机数量占整个机队12%，其中架战斗机和信息作战类飞行器的比例为4：1。以预警机为例，美国大型预警机（包括对地监视的E8）就有60架，俄罗斯现役的大型预警机有20余架，而我国大型预警机KJ-2000才数架，装备数量急需提升。如果我国作战飞机保持在2500架左右，按照10%配置，保守估计我国需要信息类作战飞机约为250架。其中仅大型预警机需要20架，我们估计每架大型预警机造价15亿左右（台湾版E2预警机售价2亿美元），其航空电子设备的份额150亿。
另外，上世纪90年代以后，无人机的发展速度非常迅速，其投资额度增长迅速，目前美国现役军用飞机中有近1/3的是无人机，与几年前相比，无人机数量增长了40倍。从小型的人员便携式飞翼式飞机到大型的战斗机，无人机目前在美军空中力量中所占的比重为31%。目前将主要执行辅助任务，但随着无人机技术的发展，不久的将来无人作战飞机将成为主战机种。比如美国海军发展的X-47B型无人机，目前正在进行飞行测试。
通过多次航展可以看到我国的无人机技术发展迅速，我们认为无人机占我国航空武器装备中的份额会逐步提高，由于先进的无人机系统需要高度智能化的控制和高度综合化的航空电子系统，其航电在总采购额中所占的份额将高于现在的四代有人驾驶战斗机40%水平，因此我国军用无人机市场的启动将推动航电系统的高速增长。
3.2 我国民用航空电子发展现状及差距分析
3.2.1 我国民用航空电子发展现状
一直以来，中国航空电子系统都是以军机为主，在民用方面投入的研究、市场力度都不足，没有很好的融入世界的产业链条（飞机机体制造和发动机都有转包生产）。加之我国的民用飞机绝大部分都是进口（国内干线民机主要是以进口空客和波音的系列飞机为主，支线飞机也是主要依赖进口，ARJ和新舟系列还未形成气候，其中机载电子设备基本上都是以国外的公司研制和生产为主），因此目前中国航空电子产业中，民用飞机市场全部被国际厂商垄断。
我国航空工业长期以军为主，以研制为主，不仅是飞机平台，机载航电系统也是如此，相应民机的研发工作起步较晚。因此，尽管我们对国家有关的军标有较深刻地了解和应用，但在民机的设计、研制、试验等标准方面基础较差，适航技术和管理能力较弱，机载航电系统技术与产品无法满足民机要求，无法直接进入民机市场需求。在技术、工艺、制造、可靠性、维修性以及价格等方面与国外水平差距较大。具体表现情况如下：
1）缺乏健全的民机航电系统研发体系；
2）缺乏一支专业化的大型客机航电系统研发团队；
3）缺乏大型客机航空电子系统的技术基础和产品；
4）尚未开展按适航标准进行的系统、产品设计、开发和试验。
3.2.2 差距分析及市场预测
中国航空电子工业有着丰富市场资源，在产业聚集度、产业规模、产品结构、研发能力等方面有着一定的基础，但与国外先进技术仍有差距。
1）我国大型客机航空电子系统差距分析
（1）美国大型客机
美国波音777飞机是第一个采用模块化综合航空电子系统（IMA）的大型民用干线客机，并基于此型号完成了ARIN C651标准--即综合化、模块化的航电系统设计指南。该飞机在研发、制造和试验等方面开展了大量创新：采用模块化的综合航电技术，选用有源矩阵的液晶显示器，推行集导航、飞控和推力控制于一体的新一代飞行管理系统，新增信息综合管理系统等。
当今世界上的最先进客机-A380和波音787，均采用了以上类似地综合模块化航电技术、先进地机电系统和飞控系统等新技术，既体现了最新地先进水平，也展现了未来发展的趋势。
（2）中国大型飞机
在国内市场方面，ARJ21新支线飞机是中国商飞公司完全按照国际适航规章设计研制的喷气支线客机，也是第一款同时向中国民航局和美国联邦航空局提出适航申请并得到受理的喷气式客机。该机型目前已进入了最关键的收尾阶段——局方验证试飞阶段，如果顺利的话预计在2012年底完成适航取证，2013年开始交付，目前启动订单达到300余架。C9型客机项目是《国家中长期科学与技术发展规划纲要（2006-2020）》确定的16个重大专项之一，该项目于2008年11月启动，计划2014年底首飞，2016年取得适航证并交付用户。在2012年7月份举行的范保罗航展中，中国商飞宣布，C919的国内外订单总数达到280架。ARJ21和C919见图6。
我国虽然有着巨大的航电产业国内市场，但中国大型飞机的研制立项较晚，一直沿用研制初期自下向上、从多个独立的功能部件出发，逐步集成为复杂航电系统的传统设计，严重制约了系统功能的扩展和升级，这样的设计无法采用工业界先进的软硬件技术成果，不符合未来航电系统综合化、模块化、通用化的趋势。不仅缺乏先进的大型飞机航电系统所需要的从研发、生产、实验到测试的平台，还未形成大型飞机航电系统的产业体系，因而尚不能独立自主地完成相关地研制和生产任务。
图6 国产民机
2）我国民用航空电子市场预测
通过对未来民用航电系统发展的分析，我们提出如下预测：
（1）根据政策及市场环境分析，短期将以国内航电市场为先导
2011年国务院、中央军委下发《关于深化我国低空空域管理改革意见》，这为我国通用航空发展创造出良好的条件，通用航空产业将迎来空前的历史机遇。中国民航局副局长夏兴华透露，民航总局正在制定“十二五”期间通用航空专项规划。
随着国内发展ARJ21和C919客机以及国产民用直升机和通用飞机，将直接带动民机航电系统国内市场，将为国产的通用飞机和民用直升机的航电系统发展提供新的机遇。预计未来20年内，我国将有2500架左右国产大型客机的需求，航电系统及设备产值将达到1800亿元。大量的商用飞机（含干线客机、支线客机）、直升机、公务机、通用机市场也为航电产品提供了巨大的机会。（航电迅猛发展，资产注入可期）。
航空货运业是一个具有周期性的行业。然而，令人担忧的不仅是这种周期性的剧烈波动，而且还有其发生的频率。纵观航空运输业的盈亏记录，人们会发现，不仅其总体盈亏形势正在发生变化，而且其周期间隔时间也越来越短。
不管这种变化是因为这个行业本身存在的根本性不稳定因素而产生，还是单纯因为全球化或者竞争的加剧而产生，要想对其未来的发展趋势进行预测仍然需要很大的勇气。
去年是航空运输业创历史记录的一年，行业净利润超过了217亿美元。良好的经营盈余和年终业绩让许多航空公司受益匪浅。然而，恰恰就在此时，航空运输业的财务状况却在2011年开始恶化。航空运输协会(Air Transport Association)的统计数字显示，二季度的净利润为18亿美元，同比下降了近60%。
毫无疑问，货运业务是航空运输业中重要的组成部分。由于大量的货物是通过机腹货舱来运送的，显然，货运业务和客运业务之间存在着密切的相互依赖关系。根据波音飞机公司的统计，在航空运输业总收入中，货运收入所占的比例平均为15%；有些航空公司有一半以上的收入来自货运业务。
至少在过去十年里，每年的航空货运业务（和客运业务）并未出现与盈亏相关的变化。航空货运业的增长一直比较稳定，复合年均增幅率为5.24%。客运量的情况也大体相同，复合年均增长率为4.57%。在过去十年里，这种稳步增长的趋势只是在2008年和2009年经济危机时发生过变化。当时，客运量出现零增长，货运量急剧减少。但是，这两项业务在去年出现了强劲复苏的势头，客运量增加了7.7%，货运量的增幅则高达17.9%。
2011年前7个月，航空运输业变化多端。1月份，货运量和客运量双双实现大幅增长；2月份，全球运量增速开始放慢；3月份，客运量出现下降，但货运量依然坚挺；4月份，客、货运量都实现增长。从5月份到7月份，客运需求仍然保持上升势头，但货运需求却出现了负增长。航空货运业在前七个月里出现的这种总体下降的趋势也可以从单个地区市场同期的发展情况得到认证。尽管航空货运业在四月份出现了明显的复苏迹象，但包括北美、欧洲和亚太地在内的这三个最重要的地区市场都普遍出现了总体下降的趋势。
而且，正是由于这三大市场所出现的变化给总体发展形势的演变产生了最重要的影响。按货物重量计算，这三大市场占全球航空货运市场86.1%的份额。因此，这些地区市场可以说是全球航空货运业的晴雨表。
如果从空运货物的价值角度来计算的话，市场活动的集中程度则更加明显。仅美国、中国、日本、香港及德国五个国家和地区市场就占全球航空货运市场50%以上的份额。这五个航空货运市场出现的任何变化都会给全球市场产生重大影响。
另外，北美经济的发展形势值得关注。美国政府声明，美国在今年8月份没有产生新的就业岗位。这也是美国自二战以来首次出现这种情况。许多经济评论家想知道，这一声明是否预示着这个全球最大的经济体正在进入慢性疲劳期。这一消息也促使美国总统宣布向参、众两院提出一项总额接近4500亿美元的就业法案。
许多全球性事件的发生也导致了2011年全球货运业务普遍减少。尤其是3月份发生的日本大地震和海啸，导致汽车零部件、高端电子产品、半导体和特殊化学品的航空运量急剧下降；由于设备被损坏、电力供应中断和基础设施被毁，国际贸易量大幅减少。
因债务总额过高和政府政策摇摆不定而引发的欧洲经济危机持续发酵，消费信心普遍下降。今年夏季，全球股市一度崩溃，所有主要股指迅速下挫。在英国，据估计有13%以上的股票市值被蒸发，亏损总额超过2850亿美元，银行遭受的打击尤为严重。
显然，市场的作用不是孤立的，每个地区所面临的危机都有是相互关联的。美国和欧洲经济衰退也给中国和其他亚太地区贸易伙伴产生了影响。因此，这些新兴市场的商业活动也有可能会受到当前经济持续低迷的拖累。
在整个2011年夏季，航空燃油价格一直在120美元/桶左右徘徊。但这一价格水平也只有2008年7月份（一度高达148美元/桶）时的80%。
由“阿拉伯春天”引发的政治动荡、利比亚局势的影响以及其他一些负面因素似乎给世界原油供应带来了不确定性。尽管全球经济持续低迷，原油价格却一直维持在高位运行。但进入10月份以后，美国的燃油价格开始有所松动。
消费信心不断下降可能会影响产品的更新换代时间，如手机、笔记本电脑及其他空运产品。制造企业的决策者们可能会将产品的短期更新换代时间推迟到2012年一季度或二季度。这种情况可以从法兰克福机场的运量下跌趋势中得到反映。在7月份经历了0.3%的同比增长之后，法兰克福机场8月份的航空货运量下降了6.8%。随着新修跑道在10月份的启用和夜间禁航措施的出台，该机场四季度的航空货运量将会发生何种变化，目前还不得而知。另外，香港国际机场7月份的货运量下降了6.1%，阿姆斯特丹史基浦机场的货运量同期也减少了0.3%。
希望奥巴马政府制定的重建措施能够改变当前的经济形势。的确，航空货运业在2011年上半年出现了良好的发展形势，然而，还是应该为未来几个月里可能到来的“暴风雨”做好准备。
尽管当前形势低迷，但有一点不能否认，在中期来看，航空货运业仍处于上升趋势。与其他运输方式相比，航空运输拥有自己的独特优势。其速度、可靠性、安全性及其与“即时供应链”的适配能力为全球现代供应链的发展提供了绝佳的解决方案。
由于库存管理越来越依赖直觉，且更具敏感性，无论是消费者还是行业内部，各种创新性理念开始走进市场。在这种情况下，航空货运业也将发挥更加重要的作用。那么，当前的这种低迷态势还将持续多长时间？进入今年以来，这种态势一直没有发生变化，市场信心严重缺乏。
人们普遍希望，奥巴马政府的就业法案将会带动美国经济强劲增长。然而，许多经济评论家认为，真正能够为北美和欧洲经济注入活力的是中小企业，而不是政府。就在本预测报告撰写之际，多数金融机构都在纷纷下调对2011年的经济预测数据。例如，美国全美商业经济协会最近所作的调查显示，企业已经将2011年的增长预测从原先的2.8%下调至1.7%。甚至连HIS-Global Insight咨询公司也正在对其7月份的预测数据重新进行评估。该公司称，2011年的经济发展形势相当严峻，2012年则将会缓慢增长；因此，今后两年，航空货运业也将受到抑制。
鉴于一些机构还没有对全球经济预测数据进行调整，对货运业的预测仍存在着不确定性。当前，必须以格外谨慎的心态来看待这些预测。同样，千万不要迷失在短期思维当中，或者被近几个月的经济震荡所蒙蔽。
在整个分析过程中，从航空货运业为托运人所提供的根本竞争优势可以看出，这个行业具有良好的中期发展形势。燃油效率更高的现代化机群，对老式飞机进行强制性退役，以及对供应链需求所做出的创新性回应，将是航空货运业在未来几年得以重新塑造的关键因素。
2011年前7个月，航空货运业增长速度普遍下降，预计全年增幅仅比2010年高0.19%左右。然而，2012年的增幅预计将达到5.21%，而且这种增速会一直持续到2013年。2014年，其增速将有所加快，达到6.17%。到2021年，其长期增速将达到6.86%。
总体上，2010年全球航空货运总量只有2000亿FTK。这一数字在2011年不会发生太大变化。然而，到2015年，预计可达到2550亿FTK；到2021年达到2710亿FTK。
在货运量出现长期增长趋势的同时，A380和B777ER等大型飞机的应用也将增加，B787和A350等燃油高效机型也将投入使用。
北美地区
当前航空货运业所出现的萧条状况可以从全球最大的货运承运人美国联邦快递公司那里得到印证。2012财年第一季度，该公司的经营收入减少了19%，利润下降了4%。由于全球经济增长放慢，包裹运量降幅加快。另外，美国经济刺激措施相对滞后，今年的发展情况不容乐观。
或许，正是由于2010年的迅速反弹才使得托运人对这种快速冷却始料不及。经济增长迅速下滑和市场普遍疲软让多数托运人目瞪口呆。在夏季的3个月里，航空货运业务与往年相比显得更加冷淡。即使到了秋季，尽管已临近圣诞节货运高峰期，但仍没有迹象表明市场正在以人们预期的速度增长。
鉴于2011年前几个月的增长势头比较强劲，预计全球的货运量将略高于去年，全年增幅为2.4%。如果到明年春季出现经济大幅反弹迹象的话，航空货运业也将随之快速增长。
不幸的是，政府提出的许多经济刺激措施大都是一些结构性的措施，可能需要一年以上的时间才能够落到实处。所以，2012年的增幅预计在3.8%左右。从中期来看，发展形势则比较稳定，增长也更具可持续性，在2021年以前，年增幅预计在3.5%左右。
中东地区
“阿拉伯春天”导致中东和北非地区出现了一个双速市场(two-speed market)。埃及和北非国家正在慢慢地适应一个更加谨慎的政治舞台，市场存在恐慌气氛。目前，还没有机构对这些政治动荡地区的经济发展预测进行调整。
与这些国家截然相反的是，包括阿联酋航空公司、Etihad航空公司和卡塔尔航空公司在内的海湾地区承运人则正在雄心勃勃地购买新运力，并推出极具竞争力的价格政策，希望以此来实现更快增长。当然，海湾地区承运人也不可能免受全球经济衰退的影响；但是，由于拥有较多的可用运力，价格战似乎在所难免。最近，亚洲的一位分析人士听说，在从香港经中东地区枢纽的西向航线上，运价已低到每公斤9港币。
受全球经济低迷和政治动荡的双重影响，中东市场的价格下行趋势似乎已成定局，价格水平将低于2010年的市场快速增长时期的水平。因此，该地区2011年的货运增幅预计为4.97%。
由于航空运力增加，市场价格战略更加现实，该地区2012年的货运增幅有可能会高达8.85%。而随着航空运力的持续增长，到2021年，该市场的年增幅预计将高达10.55%。
拉美地区
北美市场增速放慢还没有给南美地区的主要经营商产生影响。今年1-7月，智利LAN航空公司的货运量增加了8.6%，8月份的增幅则高达9.9%。这种增长主要得益于新型B767-300型货机的投入使用。
南美市场的空运产品主要以时令水果和蔬菜为主，因此，北美市场的不景气可能不会影响该市场。然而，由于消费者减少开支，某些空运产品，如哥伦比亚和厄瓜多尔的鲜花，则有可能会受到影响。
2011年，拉美地区的航空货运业务发展可能会受到一定程度的制约，全年增幅预计为3.38%。明年的增长形势预计将有所改善，增幅可达到4.16%。在2021以前，其年均增幅预计为3.89%。
欧洲地区
2011年，全球经济迅速下滑对欧洲市场产生了最为严重的影响。一家托运人称，所有市场似乎都同时进入了疲软状态。利润正在遭受燃油价格的侵蚀，许多企业已缩减计算机和手机更换方面的开支。
8月份，汉莎航空货运公司的收入吨公里(revenue-tonne kilometers)下降了2.2%，但年度同比增幅为6.8%。同样，国际航空集团（International Airlines Group）的货运量在8月份也下降了2%，年度同比增幅为5.5%。法-荷航空集团(Air France/KLM Group)的货运量同期小幅下降了0.2%，年度同比增幅仅为0.6%。
今年前8个月，米兰马尔彭萨机场的货运量增长了10.1%，但7月份的增幅却只有3.4%。其中主要是来自远东地区的时装半成品。这些半成品运到意大利后，再贴上“意大利制造”的标签。有趣的是，越来越多的这类产品又很快返销到远东地区，因为那里对高档时装的需求一直在不断上升。
总的来说，欧洲航空货运业的增长形势与当前欧洲所处的经济困境密切相关。由于失业率不断增加，今年最后两个月的经济形势很有可能会变得更加严峻。因此，上半年的需求增长将会被近期突然出现的下跌所抵消。欧洲市场2011的增长率预计为1.68%。
就未来而言，这种形势将在2012年有所缓解。由于欧洲市场相对成熟，再加上受碳排放规定的影响，欧洲航空货运市场的发展将受到阻碍。因此，从2015年到2021年，其年均增速将维持在2.5%左右。
亚太地区
强大的亚太市场受全球经济低迷的影响较为严重，市场全面进入疲软状态。在习惯了自2010年以来的强劲增长势头之后，此次经济衰退速度之快让大多数托运人惊讶不已。8月份，香港国际机场的航空货运量下降了7.8%，总体增幅仅为1.3%。仁川国际机场的货运量也同比下降了1.1%，前8个月总体下降了4.1%；尤其是出境货运量减少了9.1%，入境货运量则小幅上升，为1.1%。东京成田机场8月份的货运量下降了15%，总体降幅为13%。
即使在全球经济危机时期，澳大利亚经济仍然能够保持较速增长。但在最近几个月里，澳元兑美元汇率持续走强，几乎接近1:1。然而，截止到6月份，澳大利亚Qantas航空公司的货运量已下降了7.4%。鉴于市场呈现出普遍急剧萎缩的态势，该地区的航空货运量在2011年将出现2.63%的负增长。尽管市场短期形势不容乐观，但必须承认，其中期发展趋势仍然良好。该地区2012年的增幅预计将达到6.7%左右；如果外部市场条件能够保持稳定，在2021年以前，其年均增幅可达到7%左右。
非洲地区
在当前的全球经济环境下，非洲航空货运业极易受到影响；但那里也有一些热点市场，其中，南非目前正在经历世界杯举办以后所带来经济繁荣。另外，南非还在2010年12月正式成为“金砖”国家集团成员。
自2009年中期以来，中国已成为南非的首要出口目的地，同时也是南非的主要进口来源地。另外，作为新兴经济国家的主要投资合作伙伴，中国把南非作为进入其他非洲国家的一个门户。
空运货物，如汽车零部件和电子产品等，正在促进南非经济的进一步发展，但制造业和消费领域的急剧萎缩可能会给非洲地区的航空货运量产生不利影响。肯尼亚的农产品也面临着同样的情况，尤其是鲜花产品，极易受到国外消费支出和经济信心的影响。
2月12日，中国民用航空局向中国石油化工股份有限公司（下称“中石化”）颁发1号生物航煤技术标准规定项目批准书（CTSOA），中国首张生物航煤生产许可证落入中石化，这标志着备受国内外关注的国产中国石化1号生物航煤正式获得适航批准。中石化用菜籽油、棉籽油、餐饮废油等为原料生产的生物航煤产品已完全具备产业化条件，成为国内首家拥有生物航煤自主研发生产技术的企业。
业内人士认为此举在我国民航史上具有里程碑意义，我国也因此成为继美国、法国、芬兰之后第四个拥有生物航煤自主研发生产技术的国家。值得关注的是，美国埃克森美孚、法国道达尔、芬兰耐斯特石油等企业已经在中国提交相关专利申请，相关技术的专利储备战已悄然展开。
生物航煤产业化吹响号角
“中国石化1号生物航煤获得适航许可，这是中国生物航煤事业的新发展、新突破，是所有中国人的骄傲和自豪。”中石化高级副总裁戴厚良表示。
一位业内专家对该领域进行了专利检索后介绍称，截至目前，在德温特世界专利索引（WPI）数据库中，中石化提交的直接涉及生物燃料生产的国内外专利申请共有39件，其中2件在美国提交申请并获得授权，中国专利授权量已达17件。
生物航煤是以可再生资源为原料生产的航空煤油，原料主要包括椰子油、棕榈油、亚麻油、海藻油、餐饮废油、动物脂肪等。欧美主要国家从2008年起陆续开展了生物航煤的研发和试验飞行。2009年1月7日，美国大陆航空公司完成了世界上首次商业飞机生物航煤试飞。
同年，中石化启动生物航煤研发工作，成功开发出拥有自主知识产权的生物航煤生产技术，并在2012年10月成功将餐饮废油转化为生物航煤产品。
“中石化生物航煤生产技术适应的原料范围广泛，并已经就相关技术提交了专利申请。”中石化有关负责人介绍道， 比如名为“一种加氢法生产优质煤油的组合方法”专利申请（申请号：CN2012101
30684）摘要中就描述：“本发明方法不但可以有效改善生物油脂作为燃料油时的贮存安定性，还可以直接生产优质航煤产品。”该专利申请人为中石化和中石化抚顺石油化工研究院。
2013年4月24日，加注中国石化1号生物航煤的东方航空空客320型飞机经过近一个半小时的飞行后，降落在上海虹桥国际机场，标志着中国自主研发生产的生物航煤在商业客机首次试飞取得圆满成功，中国跻身拥有生物航煤自主研发生产技术的国家行列。
2014年2月12日，中国民用航空局向中石化颁发1号生物航煤技术标准规定项目批准书，也为生物航煤在我国的产业化应用吹响了号角。
已成国际航空业发展趋势
生物航煤属可再生绿色能源，与传统的石油基航空煤油相比，在全生命周期中二氧化碳排放量降低幅度在55%以上，最高可达90%。据国际航空运输协会预测，2020年生物航煤将达到航油总量的30%。
中国民用航空局航空器适航审定司副司长徐超群说，生物航空燃料的研发应用已成为国际航空业未来发展的主要趋势之一。我国研发自主知识产权的生物航煤，建立了一套自己的技术规范和审查标准，将在全球碳减排领域争取更多的话语权。
欧洲议会和欧盟委员会已通过法案，从2012年1月1日起把国际航空业纳入欧盟碳排放交易体系。按照这一法案，全球4000多家经营欧洲航线的航空公司从2012年开始都需要为超出配额的碳排放支付购买成本。进入欧盟征税名单的中国航空公司有33家。
我国一直反对欧方采取单边行为将外国国际航班纳入欧盟碳排放交易体系。但从全球碳减排趋势看，未来中国航空业面对的碳减排成本不容乐观。
国内石油需求的巨大缺口，加快了航空生物燃料研发的步伐。目前，我国已成为年消费量近2000万吨的世界航空燃料消费第二大国。未来全球航空煤油需求每年增长不足5%，而我国则以每年10%以上的速度增长。
徐超群表示，促进航空生物燃料的研发和应用，对于民航业积极应对气候变化、解决能源安全问题以及提升国际竞争力，意义重大。
打响专利储备战
关键词 机电一体化 技术运用 机械制造
中图分类号：TH-39；TD63 文献标识码：A
1机电一体化概要
机电一体化是指在机械的主功能、动力功能、信息处理功能和控制功能上引进电子技术，将机械装置与电子化设计及软件结合起来所构成的系统的总称。机电一体化发展至今也已成为一门有着自身体系的新型学科，随着科学技术的不断发展，还将被赋予新的内容。但其基本特征可概括为综合运用机械技术、微电子技术、自动控制技术、计算机技术、信息技术、传感测控技术、电力电子技术、接口技术、信息变换技术以及软件编程技术等群体技术，根据系统功能目标和优化组织目标，合理配置与布局各功能单元，在多功能、高质量、高可靠性、低能耗的意义上实现特定功能价值，并使整个系统最优化的系统工程技术。
2航空工业领域机电一体化的发展状况
航空工业机电一体化的发展大体可以分为三个阶段：
20世纪60年代以前为探索阶段。在这一时期，各国都在积极探索航空航天技术，并将最新电子技术积极的运用于完善航空机械产品的性能方面，特别是在第二次世界大战期间，战争刺激了航空工业的发展，对于先进战斗机的需求，推动了航空领域机械产品与电子技术的结合，这些机电结合的军用技术，战后转为民用，进一步推动机电一体化技术的普及。但是，由于工业技术基础的限制，这一阶段总体上还处于探索阶段，对于机电一体化技术运用程度还不深，也无法进行广泛的推广；20世纪70到80年代为初步发展阶段。这一时期，由于计算机技术、控制技术、通信技术等更先进技术的出现，航空技术领域得到了蓬勃发展，规模集成电路和微型计算机等充分运用到了航空工业领域，为机电一体化与航空工业的深度融合奠定了坚实的基础；20世纪90年代为快速发展时期。这一时期，机电一体化技术世界航空工业领域得到比较广泛的承认，以机电一体化技术为基础的航空工业得到了极大发展，基本成为航空工业的支柱性技术，90年代后期，航空工业开始向智能化方向迈进，光学、通信技术等进入了机电一体化，微细加工技术也在机电一体化中崭露头脚，出现了光机电一体化和微机电一体化等新分支；21世纪以来，人类进入了宇宙时代，航空工业领域对于机电一体化的运用更为精纯，大规模系统的建模设计、分析和集成方法、人工智能技术、神经网络技术及光纤技术等领域取得的巨大进步，为航空领域的机电一体化技术开辟了发展的广阔天地。
3航空工业领域机电一体化的发展趋势
3.1航空制造业的智能化
在现代信息技术的支持下，智能化已经成为目前航空工业领域机电一体化技术的一个重要发展方向，也是最主要的方向。人工智能的研究日益得到重视，机器人与数控机床的智能化就是重要应用。这里所说的“智能化”是对机器行为的描述，是在控制理论的基础上，吸收人工智能、运筹学、计算机科学、模糊数学、心理学、生理学和混沌动力学等新思想、新方法，模拟人类智能，使它具有判断推理、逻辑思维、自主决策等能力，以求得到更高的控制目标。特别是在飞行系统的建设，自动导航、自动驾驶等以机电一体化技术为基础的航空智能化已经取代传统的飞行操控方式，成为航空领域主要的飞行控制技术。
3.2航空管理技术的网络化
航空管理技术的网络化也是机电一体化技术背景下，航空工业技术发展的必然趋势。20世纪90年代，计算机技术得到突破性发展，世界进入计算机时代。计算机技术的兴起和飞速发展给航空工业带来了巨大的变革，计算机网络将整个航空技术领域和各种设备连成一体，实现了生产和操作、空中和地面的一体化发展。而基于计算机技术的各种航空远程控制和监视技术本身就是机电一体化产品。因此，航空工业机电一体化朝着网络化方向发展成为必然趋势。
3.3航空设施设备的微型化
得益于机电一体化技术，航空设施设备还呈现出了微型化的发展趋势。微型化兴起于20世纪80年代末，指的是机电一体化向微型机器和微观领域发展的趋势。国外称其为微电子机械系统（MEMS），泛指几何尺寸不超过1cm3的机电一体化产品，并向微米、纳米级发展。微机电一体化产品体积小、耗能少、运动灵活，在生物医疗、军事、信息等方面具有不可比拟的优势。微机电一体化发展的瓶颈在于微机械技术，微机电一体化产品的加工采用精细加工技术，即超精密技术，它包括光刻技术和蚀刻技术两类。而航空航天工业中所需要的各种特殊材料的生产、重要零部件的制造、关键技术的革新都都离不开设施设备的微型化。机电一体化技术无疑为实现航空设施设备的微型化提供了条件。
3.4航空工业生产的绿色化
节能环保、绿色生产也是航空工业领域探索的重要方向、航空技术的发展为人类的航天事业提供了极大的便利，但是由于航空工业是一个大动力、高耗能、高投入的产业。在自然资源不断减少，生态环境受到严重污染的背景下，探索绿色航空工业技术成为航空领域的重点攻坚任务。在机电一体化技术的帮助下，绿色航空产品概念应运而生。机电一体化使航空工业在设计、制造、使用过程中，符合特定的环境保护和人类健康的要求，对生态环境无害或危害极少，资源利用率极高。因此，促进航空产业的绿色发展，也是航空工业机电一体化发展的重要趋势之一。
参考文献
[1] 徐晓娜，朱柏龙.机电一体化技术的发展与思考[J].科技致富向导，2014（17）.
[2] 刘磊，涂万阳.机电一体化在数控机床中的应用[J].经营管理者，2014（04）.
关键词：动漫产业 珠海航空 航模衍生品 航展
珠海定位为珠三角西部核心城市，对中国航展提出了新的要求，珠海航空产业园近期的目标是在三到五年之内，能够建设成为国家最具规模、最具实力、水平一流的通用飞机产业基地，能够和沈阳、西安、天津、上海并驾齐驱。
在全球经济一体化的今天，动漫产业对于我国经济发展的重要性己然被人们广泛认同。使得我国动漫产业在近几年有了迅速的发展，进入了一个全面兴起的阶段。介于动漫产品开发对我国动漫产业发展的重要性，航模产品动漫平台研究视角集中于动漫产品开发策略，通过对珠海航空产业航模动漫产品开发的研究，破珠海动漫产品开发的瓶颈，找到相应的解决办法。珠海航模动漫产品是珠海航展和珠海航空产业园的重要配套组成部分，也是珠海航展文化产业发展的重要组成部分。珠海航模动漫产品的设计、研发、展览、展示、研讨、交流、生产为珠海的航天城事业添砖加瓦。适用人广，带来航模动漫产品基础产业群的发展：航天人才的基础培养，航天爱好者的聚集效益，商业价值的提高。所以搭建“网络的珠海航模产品动漫平台”是立足于地方经济、立足于地方产业、也符合珠三角提出的腾龙换乌产业引导的需要。
近年来，国家对发展动漫产业给予了前所未有的高度重视，已建立了一批动漫游戏产业发展基地，财政部专门设立了高达30亿元人民币的动漫产业发展专项资金，支持优秀动漫原创产品的创作生产、动漫素材库建设、动漫人才培养、建立动漫公共技术服务体系以及推动形成成熟的动漫产业链。同时，政府为创立我国原创动漫品牌和培育动漫制作人才，精心营造出了良好的政策环境，我国动漫业近年来的发展步伐之快令人印象深刻。
随着数码技术的不断发展创新和信息传递方式的多元化，现在动画的应用领域正日益拓宽，已呈现出泛动画现象。动漫技术除了应用在二维艺术动画、三维计算机动画、网络动画、四度立体全息影视动画等动画艺术形式外，还逐渐扩大应用到了其他不同行业及领域之中，而动漫与航模产品的结合成为年轻人新的时尚风向标，随着电玩产品的全世界的普及，人们不能再满足于广播、电视的单一娱乐方式，电脑、电玩正成为市场中的主角，电玩以其方便灵活的本质赢得了游戏迷的青睐，这更得益于游戏的开发和相关产业的带动，航模、动漫以各自的技术与行业特色都成为拥有固定人群的新兴产业。
对珠海航模动漫产品市场预测和发展趋势的说明如下：1、区位优势，珠海定位为珠三角西部核心城市，珠海2年一届的航展和航空产业园的建立为航模动漫产品设计与研究提供了得天独厚的区位优势。2、市场优势，珠三角是全世界产品生产基地之一，也是动漫产品重要研发与设计的基地，所以在人、力、物都有良好的产业基础。3、地方产业优势，珠海市政府对动漫产业的支持度高、在科技项目上给予扶持、在文化产业项目也是高度支持。航模产品动漫平台研究正是基于珠海市政府扶持项目提出与打造。4、市场发展趋势，中国庞大的市场空间，以及中国目前强劲的发展势头，都让大家对中国动漫的未来充满希望和期待，今日的中国动漫市场是个充满了希望的巨大市场，航模产品动漫研究平台正是市场的体现。
航模动漫衍生产品的设计与开发，衍生产品是动漫产业的“摇钱树”。动画片的发展绝对要看衍生产品。一个动漫产业，从策划到完成需要两年时间。如一部动漫片至少52集，一集13分钟，一分钟成本两三万，计算下来，前期投人在一两千万元以上。因此，动漫的盈利模式一般是大范围地低价格甚至是免费传播，以吸引客户，然后通过衍生品的销售，回收成本。在日本，动漫片可以免费播放，但是周边衍生产品所产生的利润，则可能是动漫片销售利润的10-20倍。
中国航空运输准入政策的放开，使得越来越多民营的、国外的航空企业纷纷涌入空运市场，航空运输企业受到很大的冲击。我们知道在一个完全竞争的市场中，供给大于需求时，必将出现商品或服务的价格下降。航空市场竞争的最终结果导致运价大跌和利润大幅下降。航空运输企业如想突破此发展瓶颈，则需要从单一的航空运输向物流服务方向发展，只有这样，才能摆脱运价的恶性竞争，实现新的业绩增长。
1.1航空运输企业从事单一航空运输的薄弱点
首先，运输方式的单一，不能满足日益增长的服务要求。随着贸易方式的多样化，运输方式也趋于多样化，客户为便于最大限度地控制成本，享有最佳服务，对整个运送过程及方式都尤为关注。货物的交付方式早已不仅局限于航空，还需要海运、铁路运输、公路运输及其他各种组合的运输途径，通常的机场交货已不能满足货主的需要。由于客户要求的细化，航空运输企业的服务重点也从原来纯粹的航空运输转移至多式联运的门到门服务，而且还必须有效地控制货物送达的时间、数量、质量。换言之，单一航空运输的方式已远远不能适应目前的客户群需求。
其次，单一航空运输的利润低下，阻碍着航空企业的发展。随着贸易自由化，航空运输准入政策的放开，世界各大航空运输企业，如联邦、UPS、DHL、TNT、新航、大韩达飞、国泰等，以机型多样、航线密集、兼并联合、提高服务、降低运价等手段参与市场竞争。
事实上，最终市场竞争还是转移到运价的竞争上。各大航空公司为了获取市场份额，纷纷以低价参与竞争，有的甚至不惜亏本，导致航运市场的运价一跌再跌[1]。
1.2航空运输企业发展物流服务的前景
最初，商品和服务的提供都是以生产为导向的，然后发展到营销导向。如今的销售战略越来越多的是以服务为导向，即在经营战略上实施总体物流合理化的策略，以保证产、供、销的一体化和连续化。如果航空企业成功实现向物流化服务转变，必然会有广阔的发展空间和巨大的发展潜力。
航空运输企业在快速运输方面拥有其他任何运输方式所不可比拟的优势。航空运输企业在此基础上，不断拓宽自己的服务范围，把业务范围延伸至生产领域和营销领域，对产品从起点到终点的每个环节进行综合管理，打破行业间壁垒，将非常有利于提高航空企业对市场的反应速度，提高资源利用率，推动航空运输企业经济的发展。
1.3航空运输企业发展物流服务的优势
航空运输企业作为物流供应链的构成要素之一，具有广泛的货物运输网络、基础设施及人才优势。这些都已经具备了发展物流服务的基础要求。
发展物流服务是航空运输企业基于自身积累的一种扩大而不是另起炉灶，大型的航空运输企业尤其具备发展物流服务的有利条件。既有客户、设施以及经营网络优势，也有管理人才，有能力为用户提供快速、及时、高效、安全、可靠、机动灵活和优质的全过程物流服务。国际知名的航空运输公司早已意识到发展物流的必要性，并率先抓住了机遇。如联邦、UPS、大韩、全日空，他们已成功地登陆现代物流领域，并取得了不俗的业绩。
1.4发展物流服务对航空企业的重要意义
（1）前向延伸航空运输企业的业务范围，可保证货源的稳定性。随着运输方式和运输工具的不断更新，运输领域的不断扩大，物流已不是简单的物品流动，而是与生产的各个环节有着密切联系，是生产环节的一个重要组成部分。当运输企业的业务渗入到生产领域时，运输企业物流管理能力可帮助生产企业实现“零库存”，降低企业的生产成本；生产企业和运输企业的合作，也使得运输企业的货源得到了及时、可靠地保障。
（2）扩大航空企业的业务范围，可开辟新的利润增长点。航空运输企业多年来形成的机场、保税区、卡车、汽车、仓储等初具规模的硬件系统，而发展与航空运输企业密切相关的物流运输，正是充分利用这些既有硬件设施的捷径。航空运输企业的业务经营范围的扩大，使企业形成了规模经济，降低了经营成本，也成为运输企业营运利润的一个新的增长点。
（3）满足货主一体化的物流服务，可提高航空运输企业的竞争力。现代生产企业对与之配套的物流企业提出了很高的要求，已不满足于简单的门到门服务，对货物跟踪，库存量的统计，合理库存量的分析，货物运达的时间等许多方面提出了严格的要求。随着计算机技术的发展和计算机网络技术的应用，航空运输企业也借助对企业生产的信息化建设提高自身的服务水平，增强企业在残酷的市场环境中的竞争力。
2航空运输企业向物流化方向发展的策略分析
由于国内航空物流已然处于起步发展阶段，航空运输企业由于拥有较好的硬件设施、熟悉的市场和客户资源，以及丰富的行业管理经验，在向物流化方向发展上，具有得天独厚的优势。但是，中国的航空运输企业同时也存在着旧的国有企业的通病，如服务意识薄弱，人员素质跟不上现代物流的要求，信息技术的应用还欠发达，网络IT服务功能单一等问题，这些都将严重阻碍物流化发展。所以，我们如果想发展物流化，在日益激烈的市场竞争中立于不败之地，需要采取如下的一些策略。
2.1进行业务和资源的整合
整合有限的资源、延伸服务链的过程就是企业按照新的业务要求对业务流程进行再造的过程。通过业务流程的有效重组与再造，对企业有限的资源加以整合，有效地满足客户的需求。传统航空货运企业需要对以下几个方面的资源加以整合：
（1）全货机业务与客机腹舱业务的整合。全货机业务是否要与客机腹舱业务整合在一起，一直是传统客货兼营航空公司争论的焦点。当货机与大型客运网络中的腹舱运力有效结合后，航空货运盈利所面临的压力能被化解许多。目前深圳航空公司旗下全货机公司翡翠国际货运与深航货运就采取了全货机与客机腹舱相结合的运营模式。深航货运拥有密集的国内航空腹舱资源，翡翠货运拥有丰富的国际航线资源，两家公司以深圳为枢纽进行国内与国际进出口货物的接驳，取得良好的成绩。
（2）空中运输服务与货站处理业务的整合。货站处理业务是空中运输服务的开始与延续，通过整合空中运输服务与货站处理业务，一方面可以强化航空公司与客户的关系，另一方面可以提高航空货运服务的附加值。有资料表明：单纯的点对点的航空承运服务在整个航空物流服务链上所贡献的只是其中不到20％的利润，整合了货站处理业务以后其贡献利润将上升到25％左右，若再整合综合货站处理与仓储的服务，其贡献利润将上升到30％以上。大韩航空与新加坡航空的成功经验就是实证：这两家公司共同的特点就是每当其航空货运网络延伸到一个重点市场之后，第一步就是建设自己的航空货站，完善货站处理服务。深圳航空也在无锡机场建有自己的货站，经营至今已初具规模，并计划在深圳主基地建设集国际国内于一体的大型货站。
（3）空中运输服务与地面运输服务的整合。地面运输服务是航空公司与客户直接接触的重要环节，也是航空公司延伸服务链的关键环节。通过提供地面服务，一方面加大了航空公司的直销力度，另一方面还可以弥补航空公司航线网络的不足。
2.2完善客户管理，直面市场
市场竞争的本质就是对客户资源的竞争。联邦快递的创始者佛莱德史密斯的名言是：“想称霸市场，首先要让客户的心跟着你走，然后让客户的腰包跟着你走。”目前，传统的航空货运企业存在着客户意识不强，管理手段粗放，客户忠诚度低等问题，而现代物流服务强调的是以客户为中心的运营管理理念。因此，传统航空运输企业在转型过程中，应注意客户关系的建立，完善客户管理体系，以满足客户的需求为首要出发点，提高服务水平，增强企业的竞争能力[2]。
2.3建立信息网络系统，提高作业效率
随着国际互联网、电子数据交换（EDI）、电子商务的出现，使得航空物流服务的覆盖面在不断扩大，这对航空运输企业现有的信息网络系统也提出了更高的要求。由于参与贸易的企业，其业务范围至少是两个或两个以上的区域，那么作为客户方的企业需要对交易的货物进行实时监控，根据航空运输企业的反馈信息再进行交易，最后货物按时、按质交付。航空运输企业与客户企业进行国际或国内结算，同样航空运输企业要求具有完善和快捷的全球数据结算系统。作为提供物流服务的航空运输企业，它的信息系统必须符合一体化的供应链管理，使链上的任何环节都能实现信息的共享和任意分配，从而达到最优化的物流服务目标。
2.4加强联盟，扩展服务网络
建立战略联盟也是现代物流网络快速扩展的重要手段之一。在竞争日益激烈的今天，传统的航空货运企业要扩展其服务网络，单靠自己拥有的资源是远远不足的。寻找能够实现共赢的合作伙伴，共建联盟，延伸自己的服务链是发展的必经之路。国有航空运输企业应该着力发展与国外航空企业的联盟，同时在国内注意整合航空货运商以及快递商的资源。现代物流是以交通运输为中心环节的服务，它不仅重视某个环节服务质量的提高，更强调整个流通环节的顺畅。减少整个流通环节的时间，提高服务质量是现代物流的精髓。那么，航空运输、民航快递、航空货运人之间只有结成战略伙伴合作关系，才能保证航空货物和快件从一端客户到另一端客户快捷、有效地流动。
2.5优化管理、决策分析系统
现代物流信息系统不仅要完成交易与业务过程，还要求应用系统提供与服务水平、资源合理利用、企业变革以及投资等相关的信息反馈。例如，判别各种航线流向、配送可选方案，不断做出信息反馈与总结，以制定最佳的线路选择、最低的成本测算、最合理的资源利用，挖掘潜在客户与市场等的系统分析。决策分析主要集中在决策的应用上，协助管理人员鉴别、评估整体综合方案的优劣，最终提出不断优化的综合物流服务方案。
3结束语
全球网络化趋势下的多式联运、航空运输的发展以及与国际接轨意识的增强，必将推动国内航空运输企业向物流化方向发展。航空运输企业以航空运输为主业，在向两头扩展服务领域、优化服务质量的同时，力求最大限度地降低综合物流的成本，挖掘利润源泉，以应对日益高涨的成本增加，同时也将对全球范围内的经济发展产生相应的促进。
参考文献：
[1]夏春玉.现代物流概论[M].北京：首都经济贸易大学出版社，2004.
[2]赵礼强.第三方物流企业经营战略分类[J].中国物流与采购，2004(4):24-25.
