《美国1936年COGSA》没有明确规定托运人的含义，但一般认为与承运人订立运输合同的人为托运人[15]。《1999年海上货物运输法（草案）》在第2条定义中的第（9）项规定：“托运人”，是指：（A）本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与契约承运人签订运输合同的人；和（B）本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交付给运输合同项下的承运人的人。美国99年COGSA（草案）的规定扩大了托运人的含义，而且该定义的解释与我国《海商法》之相关规定一致，但不同于《汉堡规则》关于托运人之相关规定[16]。 值得注意的是，《CMI运输法最终框架文件》的合作起草者Michael Sturley教授也正是《美国1999年海上货物运输法（草案）》的主要起草者。《CMI运输法框架文件》在托运人定义的问题上几经周折，最终却采用了将合同托运人与发货人分别定义的方式，这也必将对《美国1999年海上货物运输法（草案）》的讨论产生一定的影响。 综上所述，笔者认为，在托运人定义上采用分立式是未来海商法的发展趋势，将托运人区分为“合同托运人”与“实际托运人”是适当的，这样规定能够更好地弥补因《汉堡规则》规定不完善带来的困境，故从我国的实际情况出发，在修改我国《海商法》时，可以借鉴斯堪的纳维亚国家的海商法与CMI运输法最终框架文件的做法，将我国《海商法》中明确规定“合同托运人”与“实际托运人”的概念，并在具体条文中明确各自的权利、义务与责任。 参见郭春风：《论对中国海商法托运人定义及相关条款的修改》，《中国海商法年刊》1997年。 参见傅旭梅主编：《中华人民共和国海商法诠释》P74，人民交通出版社；姚红秀等：论我国《海商法》下“托运人”的认定，《中国海商法年刊1996》P35；另郭春风认为在FOB价格条件下，根据《海商法》就同时出现了两个托运人，可以推出他也认为有关“托运人”的两个句子为选择关系，参见郭春风：论对《中国海商法》托运人定义及其相关条款的修改，《中国海商法年刊1998》P13。 从傅旭梅主编：《中华人民共和国海商法诠释》第74-75页的写法来看，似乎“委托他人为本人”仅限于直接和《合同法》第402条规定的情况。 “受托人以自己的名义订立合同，同时第三人又知道关系的存在，这实际上就构成了隐名”，参见江平主编：《中华人民共和国合同法精解》第345页，中国政法大学出版社。 《合同法》第402条：“受托人以自己的名义，在委托人的授权范围内与第三人订立的合同，第三人在订立合同时知道受托人与委托人之间的关系的，该合同直接约束委托人和第三人，但有确切证据证明该合同只约束受托人与第三人的除外”。 《民法通则》第63条：“人在权限内，以被人的名义实施民事法律行为。被人对人的行为，承担民事责任。” 江平主编：《中华人民共和国合同法精解》第345页，中国政法大学出版社。 《合同法》第414条：“行纪合同是行纪人以自己的名义为委托人从事贸易活动，委托人支付报酬的合同。” 1994年7月版，当时《合同法》还没出台，《民法通则》对的规定仅限于直接，即最高院草案的规定已经突破了《民法通则》关于的规定。 此处取广义上的含义。 参见江平主编：《中华人民共和国合同法精解》P338-339，中国政法大学出版社。 [12] 参见杨良宜著：《提单及其付运单证》第687-689页，中国政法大学出版社。 [13] 参见傅旭梅主编：《中华人民共和国海商法诠释》P74，人民交通出版社；姚红秀等：论我国《海商法》下“托运人”的认定，《 中国海商法年刊1996》P35；另郭春风认为在FOB价格条件下，根据《海商法》就同时出现了两个托运人，可以推出他也认为有关“托运人”的两个句子为选择关系，参见郭春风：论对《中国海商法》托运人定义及其相关条款的修改，《中国海商法年刊1998》P13。 [14]樱井玲二认为，应结合《汉堡规则》第13条和第17条关于托运人的责任的规定来识别在具体的事例中，究竟谁相当于托运人。参见樱井玲二著《汉堡规则的成立及其条款的解释》p268，对外贸易教育出版社。 [15]参见司玉琢等：《美国99年COGSA的主要变化、影响及我国对策分析》，《中国海商法年刊1999》P376，大连海事大学出版社。 [16]同上。
究其原因，盖文学作品表现的是人类的生活和情感，人性的精髓因民族、地域、文化传统所产生的差异也许可以忽略不计，翻译高手能够从语言文字中提炼出人类感觉的共同"精魂"，"投胎转世"之后，语言习惯的差异便通过翻译家的再创作"化"之而去，出落的是"依然故我"的仙女。然而法律概念是法律制度的载体，翻译往往是从无到有的过程。用目的体系（本土的）法律术语对译出发体系（比如英美的）法律术语，意味着把不完全相同的两种制度牵强地叠合在一起，即使二者所代表的制度内涵有着共同的"精魂"，但细微的差别也可能移植制度的功能。当然，如果立法者的本意是要用本土的制度"化"掉本源的制度，着意把出发制度的内涵植入目的制度，又另当别论。但许多情况下并非如此，象《海商法》这样一部强调保持渊源制度完整体系的法律，法律术语之间的差异一旦"化"掉，就无法实现法律规范的功能和法律移植的目的。[3]
我们不妨剖析一个《海商法》制度"海上货物留置权"为例，Possessory Lien，[4]翻译如何给法律概念解释造成困惑，由此看出法律术语翻译方法在以法律移植为主要立法渊源的我国具有怎样特别的意义。这一至少在具体学科的比较法研究中尚未引起足够重视。
一、海上货物留置权产生背景和由此引出的法律解释问题
《中华人民共和国海商法》开创了我国将国际公约直接变为国内立法方式上的先例，并且成为我国大陆第一部系统引进英美法制度的立法。这一立法特色对海商法中的概念界定和制度内涵的解释起着极为重要的作用。从法律结构上看，《海商法》几乎全部是对国际公约或构成国际航运惯例重要组成部分的国际标准合同形成的。由于公约的逻辑结构十分严密，加之公约渊源于英美法，概念、制度自成体系，与隶属大陆法传统的我国一般民商法体系难以融合，故只能采取整章移植国际公约或国际标准合同的方式，构成我国《海商法》各章的。如涉及本文讨论的海上货物留置权的两章内容，分别为第四章海上货物运输合同和第六章船舶租用合同，第四章是移植《海牙公约》、《海牙-威斯比公约》及《汉堡规则》的内容，只是根据我国的航运政策进行了取舍，具体规范结构则是翻译原文；第四章中"航次租船合同"一节还了国际标准合同如使用率较高的"金康"合同(GENCON)；第六章主要是参照几个国际标准合同制定的[5]。
由这种移植方法所形成的我国海商法概念独具特色――公约或标准合同中的概念按照其在本章中的特定含义翻译，《海商法》各章的概念涵义都在本章中加以解释，同一中文法律术语并不要求其涵义在整部法律中是一致的，相应地，同一法律术语的多个涵义则在各章中分别被译成不同的中文概念，某些英国制度的分支概念被译成不同的中文后甚至代表互不相干的制度。例如Lien是英国法中重要的财产担保制度，我国传统中译为"留置权"，但它的内涵为"优先权"，远远大于我国"留置权"概念[6]，其中包括Possessory Lien、Maritime Lien和Equitable Lien（衡平法留置权）[7]。Maritime Lien是Lien制度中最为重要的组成部分，我国民商法中没有对应的术语，《海商法》第二章采用文义译法直译作"船舶优先权"[8]，译出了Lien的"优先权"含义――优先权毋须占有标的物，而直接依法律规定的受偿顺序从标的物中优先于其他债权获得清偿；而Possessory Lien在在英国财产担保法中是基于合法占有（留置）标的物而取得优先受偿权，这一制度与我国民事留置权制度的功能有诸多方面相似(而不是相同)，按本义译出为"占有留置权" （或"占有优先权"）， 而按照我国民事"留置权"的特征解释，留置权本身就是一种以"占有"为前提而产生和存在的权利，因而翻译者为了避免同义重复，去掉了"占有"二字，成为《海商法》第四章中的"留置权"[9]，亦即本文所讨论的海上货物留置权制度。如此以来，在对法律规范进行比较法解释和比较法研究时至少引起了两个问题：
（1）同源于英国法中的Lien制度体系的海上货物留置权与船舶优先权在我国海商法中却变成了两个互不相干的制度――Maritime Lien在我国作为船舶"优先权"构成独立的制度体系，Possessory Lien作为我国的海上货物"留置权"成为我国民事留置权的一个分支。原有Lien制度体系下的两个分支概念之间以及分支概念与总概念之间的内在联系被完全切断了。不只如此，《中华人民共和国海商法》在译为英文本时，把"船舶优先权"被译作priority（而不是其原始术语[10] Maritime Lien），进一步切断了以英文词义为线索回溯到出发体系中去寻找制度渊源关系的途径。
两大法系的留置权制度与各自体系内的优先权制度密不可分、协同作用，在功能设置上此消彼长、相互弥补，共同调整海上货物运输关系，担保承运人和船舶出租的债权实现，构成完整的制度总和。而仅就留置权制度而言，大陆法系与英美法系之间存在较大差异。在两大法系海商法律制度中，优先权制度与海上货物留置权制度是密切相关、协同作用的，二者功能互补，此消彼长，各国对于单一制度的设置各不相同，甚至名称都不尽一致，但的功能之和却大致相同[11]。因此研究海上货物留置权制度时必须同时研究各国的优先权制度，否则无法知晓各国在保护海上货物运输法律关系中的债权人的制度。《海商法》在制度移植中却由于翻译方法问题切断了英国法中具有明显联系的两个法律术语所代表的制度之间的联系。
（2）相似而不相同的两种制度――英国法中的占有留置权与法中的留置权制度――之间的差异随着"占有"二字的省略而被抹去，作为渊源制度的英国占有留置权制度被赋予了目的体系中国民事留置权制度的全部特征，这成为长期以来我国研究、解释我国海上货物留置权概念时套用民事留置权法律特征的根源。其实，两类"留置权"存在着许多差异：民事留置权制度渊源于大陆法系担保制度，而海上货物留置权制度渊源于英美担保法制度。突出的问题是，英国法中的占有留置权制度以合约留置权为主体，法定留置权只是一种对于法律主体和法律关系适用范围很小的补充性权利；而大陆法的留置权制度以法定为重要特征之一，不允许自行约定留置货物。在海上货物留置权被强加以民事留置权特征之后，这种差异成为法律适用中的最大难题。比如提单中大量存在的留置权条款的效力如何认定，成为司法实践中长期争论不休的问题。否定合约留置权的判决一再受到航运界振振有词的质疑，[12]相比之下，司法部门的论证在逻辑矛盾中显得有些乏力，比如一面在文章的开头"海上货物留置权的法律特征"的命题下否定约定留置权的效力，一面又用文章的主要篇幅讨论英美合约留置权条款的内容及其约束力。[13]另一种肯定约定留置权效力的论证是依据民法学关于大陆法系"物权性留置权"与"债权性留置权"划分的，把"债权性留置权"与合约留置权混为一谈。[14]可见以大陆法留置权理论解释渊源于英美法的概念只能削足适履。
《海商法》关于海上货物留置权制度的规定只有三条，本身并没有肯定或否定合约留置权的效力，留置权的成立要件、留置权的行使方式、以及留置权与诉前扣货的关系问题等等，界定海上货物留置权制度的特征依赖于对海上货物留置权概念的解释，而解释的方法却全依赖于法律原理――究竟选择我国民事留置权理论抑或适用英美担保法理论作为解释海上货物留置权概念的依据，成为实践和理论都无法回避的问题。
二、法律术语的翻译方法及其对于法律解释的意义
法律术语的翻译在法律移植中的意义远非文字技巧问题，它直接决定法律概念能否作为制度移植的载体，准确、完整地传达立法者移植某项制度时的意图，换言之，能否按立法意图继受外国法律规范的内涵，充分体现其制度功能，很大程度上取决于翻译方法。所以港台民商法专家对于法律术语特别是英美法术语的翻译方法都十分重视。综合起来大概分为两大派论：
从事大陆法学民商法研究的学者认为，"应将英美法之概念用语，纳入我国既有之法律体系，使之与现行法概念用语相契合。"[15]主张将出发体系概念所代表的功能相同或相近的制度统一用目的体系的相应概念来表示（本文称之为"制度功能对译法"或"功能译法"）。
从事英美法研究的学者则认为，"凭一两个相同的地方把一个法律体系的术语与另一个法律体系的术语划上等号，很容易把术语在一个体系的意义带入另一个体系里去"，主张"只有当两个概念之间的差异在任何情况下都不具重要意义时才可以划上等号，否则宁可生造词语。"[16]（本文称之为"概念内涵直译法"或"文义译法"）
《海商法》移植Lien制度时实际上分别采用了上述两种不同方法进行翻译――把Maritime Lien译作船舶"优先权"采用的是文义译法[17]，反映了出发概念自身的内涵；而把Possossory Lien译作"留置权"，采用的是功能对译，亦即出发概念所代表的制度与目的体系中的某一制度具有相同或相似功能时，直接用目的体系中的相应概念来代替出发。如果按文义译法直译，则possessory Lien应译为"占有优先权"或"占有留置权"。（总概念Lien可译作"优先权"或留置权）。这种在同一部法律中采用两种不同方法翻译同一体系的分支概念的作法，进一步增加了进行比较法解释时寻找法律制度源头的难度。
笔者认为，功能对译法的弊端在于，它把一个体系中的术语的内涵强加于另一个体系的术语内涵之中，或者导致出发概念内涵的遗落，或者导致其内涵的增衍，实际上造成对所移植制度规范的任意缩小解释或扩大解释。所以，文义直译法更符合法律术语翻译的内在要求，能够尽可能客观地表达概念所代表的制度内涵。象"优先权"（ Lien）这样的概念，我国现行普通民事法律体系中并没有相应制度，采用直译生造词语反而提供了寻找法源的线索，我国司法实践中对于如何适用"船舶优先权"制度的讨论普遍从英美法制度中去寻找解释依据，在比较法研究方法上没有分歧，这与术语翻译保持了英国制度的原貌是分不开的；而属于同一制度的Possossory Lien（占有优先权）由于按功能对应译为我国已有固定内涵的 "留置权"，因而顺理成章地被纳入我国留置权制度体系，海上货物留置权变成为我国民事留置权中的特殊制度，从而改变了这一制度与母体的渊源关系，进行比较法解释时常常陷入异化概念的陷阱找不到出口，在信息不全情况下司法实践中只能套用我国留置权概念特征去海上货物留置权制度，其牵强附会已如前述，直接影响对规范内涵的理解和制度功能的发挥。比如根据我国民事留置权理论，留置权是法定担保物权，因而不承认约定留置权的效力。如果适用民事留置权的法律特征来界定海上货物留置权，认定海上运输合同中约定留置权的效力就缺乏法理依据，然而在海事审判实践中扣货的依据恰恰是提单的留置权条款，对留置权法律规范中所确定的留置权成立条件加以解释时，也又能不适用英美法中合约留置权理论，包括对留置权条款进行解释的合同解释理论。
当然，采用何种方法翻译要视具体情况而定，王泽鉴反对"个别法规定之基本概念皆因循其所继受国家之法律理论"，主张"设法使之与整个体系相配合，融为一体" ，也是为了使法律的有机体内"部分与整体调和，以实现其规范之功能"[18]。从前面介绍的《海商法》立法背景来看，我国海商法移植追求的是海商法制度自成体系，甚至各具体制度自成一体，因而其中的个别概念若要"与整个体系相配合，融为一体"，应当首先考虑与海商法的相关制度相协调，由此构成完整的功能体系。如果为了与本国既有的民商制度概念一致而牵强地采取概念对译，则破坏了《海商法》内的部分与整体的调和关系，影响法律规范功能的实现。
无论我们如何选择翻译方法，法律概念作为"部分"都难以同时兼顾与本源制度体系的"整体"和本土制度体系的"整体"协调关系，所以，讨论法律术语的翻译方法对于法律解释和理论研究的意义主要在于，当我们对移植的法律术语及其代表的法律制度进行解释时，切不可忘记这些术语并不一定反映了制度的原貌，术语的内涵有时只是由翻译者确定的。表面上完全相同的概念所代表的制度可能不完全相同；而表面上毫不相干的概念之间实际上却存在着某种制度联系。所以即使主张把英美法术语纳入我国概念体系的学者，也特别强调要"通过解释途径"，否则会造成望文生义，穿凿附会。这一点，在解释主要通过翻译所产生的《海商法》时应受到格外的重视。换一个角度说，如果在法律适用和理论研究中都时时意识到这个问题，那么，讨论使用什么方法来翻译法律术语的问题也就没有意义了，因为术语本身不过是一种文字符号而已，它并不等于法律制度本身，制度的内涵是通过解释途径附于这个符号之上的。
三、"概念还原解释法"―― 海上货物留置权解释方法的一个启示
尽管法律术语的翻译作为法律制度移植的方法具有内在不可避免的缺陷，其所代表的法律制度在移植中可能经常发生增衍或遗漏，然而，只要法律移植仍是我国生产法律的主要方式，我们就别无选择。弥补这种缺陷的途径是比较法解释。比较法解释的目的就在于"将外国立法例及判例学说作为一种解释因素，以求正确阐释本国现有法律规范之意义内容"。[19]笔者主张，在进行比较法解释的过程中，应当深入分析和认识我国法律制度与所继受的外国立法例之间的渊源关系，把特定概念的内涵及其法律特征还原到所继受的该外国法中，以最大限度地寻求对法律概念作出准确、完整、合乎逻辑的比较法解释。这种解释方法本文称之为"概念还原解释法"。采用这一解释方法，关于海上货物留置权的概念特征与制度功能之间的诸多矛盾都得到了合理的解决。
运用"还原解释法"的第一步，是准确无误地找到法律概念赖于产生的"祖籍"。在许多情况下这并非一件直截了当的事情。如前所述，《海商法》的立法背景为追索海上货物留置权制度的渊源提供了一个路径。然而，即使海商法全部是从国际公约和国际惯例移植而来，这些公约和惯例却是两大法系各国制度长期博羿、借鉴和融合的结果，仅就具体的海上货物留置权制度而言，如何能确定它渊源于英国财产担保法中的而不是大陆法系的担保物权制度呢？从法律文本中找不出任何线索，所有的线索都在翻译中被切断了（已如前述）。这个答案只能通过对公约、英国担保法和大陆法系担保法中的"留置权"制度进行比较，找出与我国海上货物留置权规定最相近的制度。
经对公约与英美海商法制度比较，笔者看到，海运公约和惯例基本上是英美等海运大国海商法制度的翻版，至少在技术结构和法律体系上如此。为遵从国际法规则，公约成员国都会以不同的立法形式把国际条约的内容纳入内国法律制度体系，非成员国的海商法制度与国际公约和国际惯例的联系往往也比与本国普通民商法制度体系的联系更为密切，国此各国海商法成为一个相对封闭的独立体系，即使在海商法制度与本国民商法制度整合得较好的大陆法各国，在研究海商法制度时也都在很大程度上借助于英美法理论。虽然这已成为常识，然而在绝大多数人都认为我国海上货物留置权与渊源于大陆法系的民事留置权具有共同的法律特征的情况下，笔者得出这种结论需要拿证据才能服人。
面对如何协调海上货物留置权制度与本国民商留置权制度的关系问题，笔者研究发现，实行民商分立的大陆法各国海上货物留置权制度都与本国民事留置权制度都大相径庭，而且就功能（而不是概念）而言，海上货物留置权制度实际上是由"留置权"概念下的同时履行抗辩权制度[20]和不同名目下的优先权制度[21]共同构成，亦即大陆法各国将英美法Possossory Lien（占有优先权或占有留置权）制度分解为留置的权利和优先受偿的权利和两个功能互补的制度，从而把英美法制度（而不是概念）纳入本国民、商法体系，使之与本国既有的概念和制度相契合，但在法律用语上，几个国家都避免直接称海上货物留置权制度为"留置权"或"优先权"（这样就避免了前文所说的术语对译造成的概念内涵增殖或遗落的缺陷），只是具体规定了海上货物运输债权人如何通过占有标的物获得优先受偿的权利。这一信息进一步排除了用民事留置权特征解释我国海上货物留置权概念和制度的合理性。与我国大陆同样实行民商合一体例的，是采用"特别留置权"制度来解决这一问题的。台湾的海上货物留置权制度属于特别留置权，与普通民事留置权之间具有巨大差异 。[22]国内学者习惯于引用台湾学者的观点作为论证依据，对于台湾的特别留置权不可不特别留意。尽管我国理论界主流意见趋向民商合一，但海商法制度相对于国内其他民商法的独立地位已如前述。
《海商法》关于承运人的货物留置权制度的规定采用的是"金康"合同格式，其中的"留置权"特征与英国法Possossory Lien制度的特征一样，所列举的留置权项目包括运费或租金、共同海损分摊、滞期费、承运人为货物垫付的必要费用，以及应当向承运人支付的其他费用，其范围大于大陆法各国海上货物留置权的范围[23]，而囊括了合约留置权中任何可能产生的费用；从《海商法》条文的内容来看，留置权的实现须经法定程序而不得自行变卖，这一明确规定反映了英法"占有优先权"效力特征；从留置权与诉扣货两项制度的关系来看，体现了"占有优先权"与"衡平法优先权"制度功能互补的特点。整个海上货物留置权规范无不渗透着英美法Possessory Lien制度的特征，换言之，我国海上货物留置权制度整合了大陆法海商法以"留置权"制度和优先权制度共同承担的功能。由此可以确信，我国海上货物留置权制度与英美法占有留置权同源，与渊源于大陆法留置权制度的我国民事留置权制度有着不同根系。
把我国海上货物留置权概念还原为Possossory Lien，从英国财产担保法中寻找解释这一制度特征的理论，实践与理论的逻辑矛盾就得到合理的解决：
（1）关于海上货物留置权的性质和留置权条款的效力问题。
在英国法中，Possossory Lien 既可依法律规定而产生，也可依合同约定而产生。普通法规定的留置权（即法定留置权）不仅在范围上小于合约留置权，而且适用条件限制很多。就二者的效力而言，法定留置权只是作为当事人之间关系或他们之间交易中特定情形下的默示条款或法律后果。所以只有合同没有约定或没有相反约定的情况下，才起作用。亦即，约定的留置权效力优先，普通法留置权为补充性或选择性的权利。因此，我们不必借助大陆法留置权理论，依"法定担保物权"说否定合约留置权的效力或以"债权性留置权"为佐证肯定合约留置权的效力，而应当依据英美法的合同解释规则确认留置权条款的效力，"概念还原解释法"为这种实践提供了理直气壮的根据。
（2）关于海上货物留置权的成立要件和行使方式问题。
《海商法》规定了两类不同的货物留置权：承运人的货物留置权和船舶出租人的货物留置权，它们分别源于Possessory Lien中的"特别（占有）留置权"(Special Lien，或"特别占有优先权") 和"一般（占有）留置权" (General Lien，或"概括留置权"，"一般占有优先权")[24]。这两种货物留置权的效力规范[25]、成立要件及行使方式都不相同，这一重要问题在海上货物留置权研究中被忽略，是不了解二者的渊源制度所致。
作为承运人留置权渊源的特别留置权与我国民事留置权制度相似，是指留置权人扣押占有某项财产直到该特定财产所生费用全部清偿为止的权利。这解释了我国海上货物运输合同承运人留置权成立的条件――留置权人只能就留置物产生的费用留置该特定财产，却并不必问该财产的所有人（货主）是谁。同时，特别留置权不含有债权人出卖标的物的权利，只有当制定法明文规定的情况下，留置权人才可以按规定的程序出卖留置物，这为解决我国承运人行使货物留置权的方式问题找到了依据；留置权与法院扣货之间的关系也从中找到了答案――在英美法中，通过申请扣押把留置权转移给海事法官的做法，是行使留置权的主要方式，也是实现优先请求权的唯一方式。留置权仅仅是一种抗辩权，法院扣押货物所实现的是优先权，这一优先权因留置权人占有标的物而取得，但海上货物留置权人不能象民事留置权人那样自行处理留置的财产，而只能通过司法扣押拍卖标的物而实现其优先受偿的权利。
一般留置权则是为了担保一般债权而设置的担保，更类似于我国的质权。根据一般占有优先权，留置的财产可以不是留置请求权的标的，它可以基于行业惯例产生，也可基于双方认可的持续性先例而确定，还可以由双方在合同中明确加以规定。我国船舶出租人行使留置权必须以货物为租船人所有，却不以置于船上的货物为产生请求权的标的物为限，即源于此。
关于海上货物留置权制度的其他一些争论不休的问题，运用"概念还原解释法"，把翻译过来的"留置权"概念还原到它基于产生的制度土壤中去，都能获得完整、合理的解释。索本求源不仅适合于解释象海上货物留置权这样处于两大法系夹缝中的概念，也不仅仅对于象《中华人民共和国海商法》这样一部典型地成体系移植的法律的解释具有意义，笔者相信，作为比较法解释和比较法研究的一种思维方式，"概念还原解释法"对于由移植产生的所有法律概念的解释都是一种启示。如果运用这种比较法解释方法通过统一的司法解释把概念的内涵加以确定，会避免实践中的大量争议而在许多问题上实现司法统一。
[1] 载于《北大评论》第2卷第1辑，转载于《文摘》2000年第6期。
[2] 钱钟书：《林纾的翻译》，载于《钱钟书散文》，浙江文艺出版社，1997年7月版，第269页。本段加引号的部分都是钱先生描述文学作品翻译的"化"境时使用的词汇。
[3] 各国海商法都极少照顾与本国其他法律之间的衔接，因为海商法主要由航运惯例构成，国际一体性很强，在各国国内法体系中都处于相对独立的地位。
[4] 《海商法》中译为"留置权"， 用于指称我国的海上货物留置权制度，笔者主张按字义翻译为"占有留置权"，本文后面将用重要篇幅专门介绍《海商法》译法的由来和笔者译法的理由。
[5] 这一部分参见郭日齐：《我国＜海商法＞立法特点简介》，载于《〈海商法〉必读》，交
通人民出版社，1993年版，第23页。作者是制定、颁布《海商法》期间国务院法制局顾问。
[6] 考证这两项制度之间的关系真是煞费苦心，因为我国海商法论著一般只有关于Maritime lien 的介绍，Possessory lien在英国海商法中主要由合同约定，适用各种国际标准合同，很少有海商法对于Lien制度进行系统讨论；而我国民事留置权理论又几乎不介绍英美留置权Possessory lien制度，个别提及这一制度的文章对英美留置权制度的功能也有严重误解。例如用英国学者Treital的观点――"留置权可以填补国内时履行抗辩适用范围的有限性所留下的空白"，来说明我国留置权与同时履行抗辩权适用范围上的差异（参见王利明：《民商法理论与实践》，吉林人民出版社，第278页），一定程度上反映了以大陆法为主的我国民法学界对于英美法留置权和优先权制度的陌生。实际上，Treital 所指的留置权正是英国法中Lien，英国法的这项担保制度具有多重功能，《布莱克法律辞典》(Black’s Law Dictionary)列举了Lien的9个内涵，其适用范围比同时履行抗辩权广泛得多；而大陆法系的情况恰恰相反，同时履行抗辩权的适用范围要比留置权广泛。本文主张在研究以移植英美法为立法资源的海上货物留置权制度时，尽可能深入探究两大法系在相同的"留置权"概念的标签下隐藏的制度差异。
[7] 关于英国优先权和留置权的介绍参见董安生：《英国商法》，法律出版社，1991年版，第443-449页；司玉琢：《优先请求权·时效·碰撞责任限制》，大连海运学院(内部发行)，第55页；司玉琢：《新编海商法学》，人民出版社，1991年版，第100页。
[8] 朱曾杰：《关于＜海商法＞第二章》，载于《〈海商法〉学习必读》，
第54页。作者解释，按传统通译法译为"海上留置权"，多数专家现在认为不恰当，译为"优先权"是按字义译出的。另参见徐新铭：《船舶优先权》，大连海事大学出版社，1995年版，第1-2页。作者在书中列举Maritime lien的许多译法：海事优先权、海上留置权、海上优先请求权、船舶优先请求权、船舶优先权，等等。
[9]参见司玉琢主编：《新编海商法学》，人民交通出版社，1991年版，第100页。
[10]笔者原系海事法院法官，了解到最高法院交通审判庭和海商法专家对这种译法普遍给予批评，但尚未见对这一术语见诸文字的讨论。
[11] 海上货物留置权与优先权制度的功能互补关系，在关于海上货物留置权制度比较研究中也没有给予充分注意，这一笔者将在另文发表的毕业论文的第二部分《海上货物留置权制度的功能比较研究》中详述。
[12] 参见徐霆：《浅析提单与租船合同的留置权条款》，载于《中国海商法协会通讯》，1996年3月刊；汤凯：《论海上货物留置权》，载于1991年《中国海商法年刊》，第208页；(香港)陈承元：《承运人之留置权》，载于《国际海商法律实务》，郭国汀主编，大连海事大学出版社，1996年版，第331页。司法部门也有个别文章赞同这一观点，见伍治良：《浅论海上货物留置权》，载于《海事审判》1998年第4期，作者是某海事法院海商庭庭长。
[13] 参见傅绪梅：《中国海商法诠释》，人民法院出版社，1994年版，第170页，作者是前任最高法院交通审判庭庭长；同时参见金正佳等：《海上请求保全专论》，大连海事大学出版社，第178页，作者是某海事法院业务院长。他们的观点在司法实践中具有很大权威性。
[14] 刘志文：《论我国海上货物运输中货物留置权的性质及其》，载于《中国海商法年刊》，1995年卷，第161页。
[15] （台）王泽鉴：《附条件买卖买受人之期待权》，《民法学说与判例研究》第一册，中国政法大学出版社，1997年版，第130页。
[16] (港)何美欢：《香港合同法》(上册)，北京大学出版社，1995年版，第3页。
[17] 朱曾杰：《关于＜海商法＞第二章》，载于《〈海商法〉学习必读》，
第54页。作者解释，按传统通译法译为"海上留置权"，多数专家现在认为不恰当，译为"优先权"是按字义译出的。我国对大陆法系"留置权"概念的翻译也采取了功能对译法。
[18] 王泽鉴，上引书，第130页。
[19]梁慧星：《民法解释学》，中国政法大学出版社，1995年版，页234。
[20] 关于法国、德国"留置权"概念下的制度仅具同时履行抗辩权之功能，国内民法学界基本上没有分歧；其实日本"留置权"概念下的制度功能与法国和德国差异不大。笔者主张对各国制度作功能比较而不是概念比较，亦即各国保护同一类法律关系的制度之功能设置上的异同，故在此不作"物权性留置权"与"债权性留置权"之划分。日本学者林良平指出，"谈论某种权利是物权或债权没有意义最好是对债权利能够发生什么样的具体权利、发生那样的权利是否妥当，作个别判断"。（转引自梁慧星、陈华彬：《物权法》，法律出版社，1997年版，第23页）。对此笔者在毕业论文的第二部分以比较法学理论为据另有详述。
[21] 法国为"特定动产优先权"、德国为"法定质权"、日本为"先取特权"。参见1966年《关于海上物运输合同和租船合同的法国法令》第3条，《德国商法典》第397条、410条、614条、623条；《日本商法典》第753条、第757规定。
[22] 《民法典》第445条、647条、938条、960条、962条，《海商法》162条；另参见(台)谢在全：《民法物权论》(下册)，第426页。
[23] 德国的海上货物留置权为"法定质权"，与约定质权的项目分开规定。
关键词：中国商法；商法学；文化自觉；本土化
所谓“文化自觉”，是借用我国著名社会学家费孝通先生的观点：它指生活在一定文化历史圈子的人对其文化有自知之明，并对其发展历程和未来有充分的认识。换言之，是文化的自我觉醒，自我反省，自我创建。〔1〕而“发自人心的法律同时表达了特定的文化选择和意向，它从总体上限制着法律（进而社会）的成长，规定着法律发展的方向。”。〔2〕商法亦概不例外。在当今世界经济全球化、文化多元化的潮流席卷之下，探讨商法、商法学的源与流、得与失，合与分，尤对中国商法学在“文化自觉”、学术构建、自我反思方面的欠发达现状而言，更为必要。而且，时下，法律移植与“本土化”问题已成法学中之关注焦点。依一些学者的观点，本土化即是把有世界性或国际性价值的法律理念、法律规则、法律组织、法律运行方式及法律技术等加以中国化的过程。〔3〕法律本土化并不等于法学学科的本土化，二者有关联却不是一回事，其间差别常为学界所忽视，缺乏应有的“文化自觉”。法国商法学家商波曾指出，如同所有的法学内容一样，商法可以并且应该以两种科学方法进行研究。第一种，从外部和整体上，把它视为包括“法学”在内社会科学范围中的反映。第二种认识方法，就是从法律规则主体的内部，研究商法的实质和形式，即商法规则的实体。〔4〕前者相当于我国学者提出的学科意义上对商法进行考察，后者相当于从规范的形式和规范的构成上把握商法。〔5〕不过，一般人们在使用“商法”这一概念时，往往缺乏上述学科意义与规范意义区别的自觉，正如“有的教材‘名为民法’，实为民法学”一样。〔6〕笔者以为，商法与商法学应作严格的区分，简言之，商法是由国家制定或认可的，作为国家意志表现出来的法律规范，具有法律效力；而商法学则是以研究商法理论与实践及其发展规律为对象的一门学科，其无国家强制力为后盾可言，但对商事立法与司法实践提供理论指导及科学依据。而且，商法学以法律革命中常常扮演先锋角色的商法为研究对象，其中国本土化问题之探讨首当其冲。本文基于“文化自觉”的学术立场，贯以商法和商法学的互动，拟从下面几个层次上予以展开：
一、西方商法概念、学说的发达与中国古代商法、学说的缺席及根源：先天性地注定中国商法学的本土资源在古代文化的传统积淀上尚付阙如
按通说，商法（英美CommercialLaworBusinessLaw德Hedelsrecht法DroitCommercial日商法）一词是从中世纪欧洲商人习惯法（拉LexMercatoria）演化而来。一如哈佛大学教授伯尔曼在其研究西方法律传统的名著《法律与革命》中指出的那样，“作为那个时期的特征，商法最初的发展在很大程度上———虽不是全部———是由商人自身完成的”。〔7〕
但是，商法概念的不断丰富和发展离不开法学家们的贡献。表现在：从英国历史上看，商法的概念是很明确的，理论著述也是彪炳史册的，最早可溯至1622年马里尼斯（G.Malynes）所著的英格兰首部商法著作《古代商法》（ConsuetudovelLexMercatoriaortheAncientLawMerchant），随后1834年史密斯（J·H·Smith）的《商法》这部现代权威专著的诞生，被誉为开创了英国商法的新纪元，标志着商法学说体系的形成。〔8〕再看欧陆国家，商法概念、学说更是商法典制订的思想先导。类似于民法受学说、理论的支配，初期的国家商事立法受法学著述的影响同样颇深。在各民族国家制定成文法的历史过程中，不应忘却这些商法论著的贡献，如参加法国《商事条例》起草的萨维尼于1673年发表的《论完全商人》，德国学者马奎德于1662年出版的《商事主体的政治和法律地位》，德国学者凯萨尔吉斯于18世纪中叶出版的《商法论》。它们为初期国家商事立法乃至尔后《商法典》的出台起了举足轻重的作用。其中德国《普鲁士普通法》逐句逐段地引录了马奎德《商事主体的政治和法律地位》中对商法原理的概括，包括商人、商事行为，汇票、经纪人、海商、承运人等内容。而且在法国著名商法学家克洛德·商波看来，商法虽不是法国法律的特殊产物，“但商法这一概念纯粹是来自于法国法律文化。”〔9〕现代意义上的商法的概念的出现，是以1961年萨瓦蒂埃首次出版了《商法》小册子为标志。〔10〕总之，西方商法的概念和体系在不同历史时期不同国家或地区大致经历了古代商人法近代商法典现代商法的若干变迁，在商法典的成文法形式上、商事法院司法审判规则上，以及商法学理的文献方面有着深厚的历史积淀，从传统至现代构成了西方法学的重要组成部分。
相比之下，我国虽远在西周时代，就出现了与民事活动的规则所不相同的零星的商法规范，《周礼·天官·小宰》载“听买卖以质剂”，《周礼·地官·质人》载“大审以剂”，“质剂”是指商事交易关系之买卖契约，它与民事借贷契约“傅别”有本质区别。〔11〕亦不乏商业管理法规的萌芽，但是总的来说，在我国，因长期重农抑商，商事交易极不发达，我国几千年的封建社会缺乏产生真正完整意义的商法制度和商法学说、体系的土壤，其历史根源是多方面的：
1.自然经济的社会基础。我国几千年来我国封建社会以自给自足的农本经济为基础，农产品手工产品的交换、流通只是偶然的局部的孤立的社会现象，这种超常稳定的单一农耕经济结构及与之相适的宗法血缘关系所构成的社会组织，与欧洲地中海沿岸海商贸易中产生的商人团体、阶层组织大相径庭，更勿庸说去冲决封建家族宗法关系的藩篱，形成保护我国商人自身利益的商法的气候。
2.儒家伦理的文化理念。自春秋孔孟创“儒”作“礼”，又经西汉中期汉武帝“罢黜百家，独尊儒术”，孔儒思想在我国封建社会长期占统治地位，其核心是“为国以礼”，“为政以德”，而且儒家学说被各朝各代法律化，如唐《永徽律》及其《疏议》即是集儒家思想法律化之大成，《唐律》被认为是：“一准乎礼，而得古今之平”，〔12〕因此，“礼”的规范及儒家宗法伦理思想成为封建社会的主要调节器，贯穿到经济生活中则成为“商法”的替代物，从而于渊源上抽去了商法的产生存在的根据。
3.重农抑商的长期“国策”。西方文明何以从简单商品经济进入到市场经济，我国却长期停滞在简单商品经济阶段，其因之一，中国缺乏一个独立的商人社会阶层，而造成这一历史状况的重要原因，是与中国历朝各代将重农抑商的经济政策作为“天不变道亦不变”的基本“国策”来推行和延续分不开的。这种“国策”包括：一是从思想理论鄙视商人。孔子的“君子喻于义，小人喻于利”成为有力理论依据，商人在历代社会中没有应有地位，视为“小人”、“贱民”；缺乏历史的主体和动力，遑论商品经济的发展和繁荣？二是“农本商末”政策法制化。商鞅变法，规定：“戮力本业（指农业生产），耕织致粟帛多者，复其身（免徭役）；事（商事活动）利及怠而贫者，举以为收奴手（连同妻女收为官府奴隶）”，〔13〕《魏奔命律》规定：商贾开旅店的、赘婿，以及在百姓中不耕种的，不修建房屋的，都要从军。《魏户律》规定不准商人占有田地，“勿予田宇”。三是对商业活动严加限制和管理。如秦朝法律规定，“容未布吏而与贾，赀一甲”。明代则广设钞关，重征商税，苛捐杂税，以致商少，“如先年布店计一百六十余家，今止三十余家点矣”“……河南一带货物多的为议真、徐州税监差人挽捉，商人畏缩不来矣”。（《明神宗实录》卷二七六，）〔14〕四是推行禁榷专营制度，兴办官营作坊，削弱了民营资本力量。禁榷范围包括铁、盐、茶、酒、矾、香药、硫磺等，自春秋到明清历代还不断有所扩大。五是实行“海禁”，抑制对外贸易发展。中国唐宋时期海上贸易一度繁荣，据阿拉伯人苏莱曼《东游记》记载，唐朝时中国海船之大，惟中国船能在风恶浪险的波斯湾航行无阻。南宋时，通商的国家和地区多达50多个，广州两市舶司净收入占国家财政总收入的1/20.乃至明永乐三年，郑和七下西洋，率官兵二万七人，“宝船”六十二艘，为世界壮举，但这些并非中国民间海上贸易的骄傲。迨至明嘉靖时，始施海禁，嘉靖四年下令：“查海船但双桅者，即捕之。所载即非番物、以番物论，俱发戍边卫。……”（《明世字嘉靖实录》卷五。）〔15〕延续大清闭关锁国500年之久，严重堵塞了海内外商品交流的渠道，阻碍了社会经济的发展。
总之，中国漫长封建社会积淀形成的农耕经济结构、儒教宗法制度、重农抑商“国策”，造成了中国商法制度长期的历史空白，直到大清商律出台时，整个较西方（如法国商法典）整整推后了一个世纪，而中国几千年商法体系的“缺席”（缺乏开路先锋的商法革命）无疑又维系和加剧了中国封建宗法制度的超稳态结构，并陷入了一种停滞、落后的恶性循环的历史怪圈，更勿论类似西方的商法思想、学说的形成。因此，正如学者指出，“中国古代社会，不存在近现代意义上私法性质的商法，也不存在以其为研究对象的商法学”。〔16〕而在西方，正如伯尔曼所说，“新的法学为按照秩序和正义的新概念把各种商业关系制度化和系统化提供了一种构架，假若没有诸如流通汇票和有限责任合伙这样一些新的法律设计，没有对已经陈旧过时的以往的商业习惯的改造，没有商事法院和商事立法，那么，要求变化的其它社会经济压力就找不到出路。”〔17〕
二、近代中国商法意识的有限启蒙与中国商事立法本土化的萌芽：意味着只是外国商法学说、思想的仓促引入，远非自我理论的生长
1840年鸦片战争后，外国资本主义经济侵略的深入，破坏了中国悠久的占统治地位的自然经济结构。至19世纪末20世纪初，资本主义性质的民族工商企业，已经在社会经济生活中占有一定的比重。新的生产关系以及由此而形成的复杂的财产关系，已迫切需要新法加以调整。因此，作为资产阶级的代言人———改良派的思想家们，在为西方法文化引进、输入伊始，即疾呼力倡制订商律，推动民族资本主义的发展。在早期改良资本主义思想启蒙家郑观应、陈炽等那里商法意识作为“商人之政”、“整齐之法”、工商文明昌盛之法已有萌动和觉醒。至1897年，“戊戌变法”领袖康有为上书光绪，“今宜采罗马及英、美、德、法、日本之律，复位施行，不能骤行内地，亦当先行于通商各口。其民法、民律、商法、市则、舶则、讼律、军律、国际公法，西人皆极详明……故宜有专司、采定各律，以定率从”，〔18〕这堪为中国近代时期首次明确使用了商法概念，并提出了仿效西制，专门制订商法的主张，随后1901年（光绪27年），出使俄奥大臣杨儒、湖广总督张之洞亦奏疏清廷提出过订制商法主张，开启了移植新法、法制现代化修律运动之序幕，为大清商律的出台开辟了道路。中国商法思想的启蒙另一表现来自市民社会尤在民族资本家阶层。1902年（光绪28年），上海商业会公所（1904年改为上海商务总会）成立，其章程响亮地提出，“如何详订商律，纠立公司，在在须资讨论”，1907年10月88个商会等团体的代表齐集上海愚园举行第一次商法讨论会，正式提出了：“商法必须商人协议亟宜讨论”。〔19〕1909年又在上海召开了第二次商法大会。这意味着商法思想在中国民间社会尤在民族资本家阶层已有觉醒。
在清廷本土化的修律运动中，商法扮演了中国法制现代化改革的开路先锋角色。1903年清政府为振兴工商颁行《奖励华商公司章程》，以封爵授勋来鼓励商人投资，并陆续颁行《华商办理实业爵赏章程》、《改订奖励华商公司章程》，为时人励赞：“一扫数千年‘贱商’之陋习，斯诚希世之创举”。〔20〕同时，光绪皇帝为力行新政，将制订商法视为“通商惠工之经国要政”，于1903年3月令载振、伍廷芳等起草“商律”，光绪29年12月5日，《大清商律》颁布，共有《商人通例》9条和《公司条例》131条，体例为日本式，内容多采德国式，为我国历史上首部单行的商法。1904-1906年间，清政府还制定了《破产律》、《商会简明章程》、《公司注册试办章程》等单行法律、法规。1908年9月（光绪34年8月），修订法律馆聘请日本法学博士志田钾太郎等协助编纂中国商法典，经志田钾太郎起草的商法草案，共分总则、商行为、公司律、票据法、海船律五编一千零八条。由于这部商律草案工程浩繁，“不适国情”，延至宣统二年，清政府又推出了一部改订大清现行商律草案，该草案分总则编和公司编两部分，较以往更多考虑了中国商事习惯和通行的商法原则，但未施行旋即清廷被推翻，成了北洋政府修订《商人通例》和《公司条例》的蓝本。
可见，“商法”概念和商事立法在我国19世纪末20世纪初的出现，是近代西学东渐、民智开启、变法图强的产物，是在中国传统宗法文化被打破向近代法观念转型的艰难历程中提出来的。应该说商法这一概念和体系在康有为等维新派看来并未有职业法学家们那样清晰，但他将之纳入维新变法运动的重要组成部分的这一观点则是鲜明的。这应算是中国商法意识自上而下晚外发式的现代化觉醒的伟大标志。但是，这并没有导致一种本土化的商法理论的自我生长，相反只是修律运动中移植国外尤其是日本商法的内容、体例及学说。
这里有三个注意点颇值省思的是：1.所谓“参酌各国、学习西方先进法制”实际是取大陆法系，又以日本为典范。何以不师英美呢？况且在西方列强中，第一个设立君主立宪、傲居列强之首的是英国，第一个以鸦片、船炮打开中国大门的是英国，第一个迫使清廷在华享有领事裁判权的也是英国，第一个允诺以中国的法律西化为撤废领事裁判权的也是英国，而且与沈家本同时被任命为修订法律大臣的伍廷芳乃中国获得完整英伦法律教育及出庭律师资格的第一人，理应在移植英国法治（商法）上有更大优势。个中缘由固然复杂，但笔者以为，有重要一点是，中日在地理上不仅一衣带水，而且历史文化上有亲缘性、共通性，日本法学家箕作麟祥在翻译法文（Droitcommercial）即借用了汉字“商法”，如李贵连先生一语中的指出，从法国法律用语———日本法律新词———中国近现代法律概念，用改换读音加以解说之法，以较短时间把西方法律概念移植到中国，可以说非常顺利地奠定了20世纪中国法学的语言基础。〔21〕这样通过日本法学家如著名商法学家志田钾太郎等人的学说、立法主张，日本法例在中国的继受则为顺其自然的事。2.学术有观点认为，“发明法律之学为维新骄子梁启超所创”。〔22〕“1907年和1909年召开的两次商法大会及其所形成的《商法调查案理由书》的编辑完成，标志着中国商法学的正式产生。”〔23〕笔者这里不敢苟同，因为“作为一门学科、一种学术、一种社会现象，法学是由各种要素组合而成。这些要素主要有：经济基础，立法基础，世界观或理论基础，研究内容，法的体系，原则，概念术语，分支学科和相关学科，法学教育，法学研究方法，法条注释”。其中，笔者以为，一种该门学科本土化的理论体系的成长堪为其根本性标志，而这在清末这一时期皆尚付阙如，有的充其量只是对于中国急需的商事立法问题的局部讨论，如两次商法大会所附的商法总则理由书和公司草案理由书，并不代表提升到“商学学”体系的自我创建的“文化自觉”水平。3.而且这种国外商法的方法与思想的启蒙是有限的，只为先进人士所觉悟，但与社会民众仍很膈膜。如张骞建大生纱厂，招股告示后，绝大多数人却“非假笑不答，则掩面而走”“入股者仅畸零少数。”使张骞顿生“中国之人，莫亟于变习气”之概。清末《破产律》颁布不久，就有各地商会多以“中国现实商智尚未大开，商业亦未齐同，肯请暂缓实行。”这说明广大民众的落后观念，不仅影响了商法（公司）制度的顺利实施和健康发展，也制约着商法思想的普及和深入。
三、民国时期的商法更迭与中国“商事法学派”的形成：标志着中国商法学本土化一个里程碑，但因其历史的局限需要在新的契机、条件下进行创新与重构
1911年孙中山先生领导的辛亥革命推翻了清王朝统治，标志着中国几千年封建帝制的结束。在1912年中华民国建立之初，凡清律不与国体抵触者，仍有效，故《大清商律》暂准援用，1914年1月3日，中华民国在《大清商律》改造的基础上先后颁布了《中华民国公司条例》、《中华民国商人通例》，并于同年9月1日实行。1923年法国的爱师嘉拉帮北洋政府起草过《商法》草案，但未正式颁行。与此相随，出现了一批由中国人翻译、编译、编著的商法学的著作，如据日本教习在京师法律学堂讲授内容而成的《京师法律学堂笔记》中的《商法总则》、《商法（有价证券，船舶）》、《破产法》（1911），秦瑞、郑剑译述的日本松本仁一郎《日本商法论》，陈时夏据青木彻二氏著作和志田截太郎讲授编译而成的《商法海商》。另外，《译书汇编》、《政法杂志》、《政法浅说报》、《法政介闻》、《预备立宪公会报》等法律报刊中，也发表了一批由留学生翻译、编译的国外商法学名家的论著。这一时期总体上仍在为自己的商法学的诞生创造条件的孕育时期，是国外商法学引入传播的续曲。
迨国民党政府定都南京后，为适应新兴工商业关系调整需要，接受了立法院胡汉民院长等建议，采民商合一的立法模式：（1）将通常属于商法总则的经理人及代办商和属于商行为编中的买卖、交互计算、行纪、仓库、运送及承揽运送等一并订入民法债编中；（2）在民法之外又另订单行商法制度，如1929年《票据法》、《公司法》、《海商法》、《保险法》、1937年的《商业登记法》等，形成了中华民国民商法典合一与单行商法相结合的立法格局，至今在我国台湾适用。
这一时期堪称商法学在中国自主开创、发展的阶段。笔者以为应以此作为中国本土化的商法学的正式发端。其理由在于：1.在学界首次对民商法是分立还是合一作了较系统深入的理论研讨，如朱学增的《民商法应否分立之商榷》、崔仲彝的《民商法统一论》、吴炯照《商法民法分合论》等，表明对商法独立性问题有了一定的理性反思和“文化自觉”。2.1929年南京国民政府采行的民商合一立法主义，是将商法总则内容囊括并入民法典，然又剩公司、保险、票据、海商，外加商业登记等法律法规无法融为一体，便单行予以立法，作为民事特别法的一个整体来对待，名曰商事法，此为狭义的商事法；广义上的商事法则还添上民法典中关于调整商事关系（即商法总则）法律规范的内容。这种“民商合一”法例区别于瑞士的“民商合一”模式，独具一格，被庞德赞为“此一举措殊足表示其见解之卓越”，〔24〕而且，并未消除商事法域的存在，相反，商事立法的飞跃发展、商事法规的体系完整性为商法学的本土化研究开拓了广阔的空间。3.本土化的学术生成与“商事法学派”的开创。这从19世纪30、40年代著作迭出可窥一斑，如王效文的《商事法概论》（1931）、《商事法要义》（1947）、《中国公司法论》（1930）、《新公司法论》（1948）、《中国票据法论》（1930）、《海商法论》（1933）、《中国保险法论》（1930）等十几部著作，其它著名的商法学家还有王去非、王孝通、张知本、丁元普、王家驹、何基鸿、李浦、戴修瓒等也是硕果累累，可谓开创了一个本土学派———“商事法学派”。这种学术传统影响深远，迄今为我国台湾学者多沿用“商事法”之称谓，如我国台湾学者梅仲协的《商事法要义》，刘清波的《商事法新论》、张国健的《商事法论》、曾如柏的《商事法大纲》、朱敬恒的《商事法概论》、张东亮的《新编商事法论》，且在狭义上专指公司法、保险法、票据法、海商法、商业登记法等，不一而足。而且，张东亮还指出，“商事法”成为我国台湾法学界特有之理念、科目名称，还在于“乃教学上需要之权宜称呼”。〔25〕这样立法实务与理论教研上的共识俗成，甚至影响到目前祖国大陆教科书“商事法”之流行。但总体而言，由于历史的因素，又乏基本的商法典，尤缺商行为理论检讨，商法学的自我发展是受到极大制约的，有赖于在新的契机和条件下实现伟大的复兴与重构。
关键词：水路旅客运输，承运人，赔偿责任限制
水路旅客运输指的是经由水路运送旅客的一种方式。按照航区的不同，水路旅客运输可分为海上旅客运输和内河旅客运输。海上旅客运输根据运送区域的不同又可以分为国际海上旅客运输和国内海上旅客运输[1]，国内海上旅客运输又称为沿海旅客运输。免费论文。
水路运输的巨大风险性，客观上要求法律建立一套与一般侵权行为法的损害赔偿制度相区别的特别赔偿制度，对承运人的赔偿责任予以限制，以达到给予从事海上运输承运人以保护的特殊目的，促进海上运输事业的发展。因此，对承运人赔偿责任予以限制，早己成为世界范围内通行的一种特殊的赔偿制度。
目前我国法律对于水路旅客运输中承运人的赔偿责任限制的规定存在诸多问题，尤其是对旅客人身伤亡的赔偿责任限制问题，主要表现为法律适用不统一，责任限额过低且因航区的不同数额不同，旅客国籍不同限额也不同等问题。本文拟从承运人对于旅客人身伤亡的赔偿责任限制来审视我国关于水路运输中承运人的责任限制制度，对其中存在的问题予以分析，并提出相应的对策。
一、我国水路旅客运输承运人赔偿责任限制现状
对于水路旅客运输中承运人的赔偿责任限制问题，我国目前的法律规定很不一致，同样是水路旅客运输，由于航区的不同以及旅客国籍的不同，导致承运人的赔偿责任也不一样，有的责任限额很高，有的却很低，甚至有的承运人根本不能享受责任限制。对于造成旅客人身伤亡的，外国旅客可以请求的数额远远高于中国人可以请求的最高额……这些规定的存在在一定程度上造成了事实上的不公平。很多问题亟需解决。
1、国际海上旅客运输中的赔偿责任限制
我国《海商法》第五章“海上旅客运输合同”的规定，除了承运人的责任限额外，对国际和国内海上旅客运输统一适用。但在承运人赔偿限额上，区分国际海上旅客运输和沿海旅客运输，采用不同的限额。其中，我国《海商法》中的国际海上旅客运输的限额规定与《雅典公约》1976年议定书基本上一致：对旅客的人身伤亡，每名旅客不超过46666特别提款权，承运人和旅客还可以书面约定高于以上规定的赔偿责任限额。
2、沿海旅客运输中的赔偿责任限制
虽然沿海旅客运输合同受《海商法》的调整，但是对国内沿海旅客运输合同承运人的赔偿责任限额，1993年交通部的《中华人民共和国港口间海上旅客运输赔偿责任限额规定》中作了特殊规定，远远低于国际海上旅客运输：承运人对旅客人身伤亡的赔偿责任每名旅客不超过40000元人民币，承运人的赔偿总额不超过2100万人民币。该限额不仅远远低于《雅典公约》1990年议定书中的限额，而且低于我国航空运输承运人的赔偿责任限额，己经不再适应我国现在的国民经济发展水平而有待提高。[2]
3、内河旅客运输中的赔偿责任限制
我国内河旅客运输不属于《海商法》第五章的调整对象，受《合同法》和《水路旅客运输规则》的调整，其中《水路旅客运输规则》中的承运人的责任基础与《海商法》一致，但是没有对承运人责任限制进行规定，所以事实上我国内河及其他可航水域中旅客运输承运人在发生旅客人身伤亡或行李灭失损坏时，要承担全额的赔偿责任。与其他运输方式相比，航空运输和铁路运输承运人都享受责任限额，只有内河及其他水路旅客运输合同的承运人是唯一无法享受责任限制的，这不利于保护承运人的利益。
二、我国水路旅客运输承运人赔偿责任限制存在的问题
从现行法律规定及实践来看，我们可以将目前承运人责任限制制度存在的问题归纳为一下几个方面：
1、我国现有的立法关于海上运输承运人对旅客人身伤亡赔偿限额过低，将承运人责任限额区分了国际海上旅客运输和沿海旅客运输而规定不同的限额，从而致使旅客仅仅因乘坐船舶的不同而可能获得的赔偿额差异巨大。免费论文。国际海上旅客运输的限额低于其他发达国家，甚至低于《雅典公约》1990年议定书的标准。而沿海旅客运输则更低，承运人对旅客人身伤亡赔付的最高额为40000元人民币，从近几年人民生活水平提高的程度上和物价上涨的指数上，该数额显然过低，已不适应在经济发展下，对旅客人身权益和财产利益的保护。[3]
2、海上旅客运输中，承运人对中国旅客和外国旅客人身伤亡损害赔偿的责任不同。我国最高人民法院1992年的司法解释《关于审理海上涉外人身伤亡损害赔偿的具体规定（试行）》，承运人对于海上涉外人身伤亡的赔偿责任限额是每人80万元人民币，而对于非涉外人身伤亡的损害赔偿，根据《海商法》和《中华人民共和国港口间海上旅客运输赔偿责任的限制规定》，承运人的赔偿责任限额分别为46666特别提款权、4万元人民币。
3、内河旅客运输同样具有风险，但承运人没有责任限制，挫伤了内河运输承运人的积极性，不利于内河运输业的发展。属于水上旅客运输的内河运输，因不是海上旅客运输，不受《海商法》的调整，在内河运输中发生的旅客人身伤亡或行李灭失或损坏，不论旅客以承运人违反合同义务或侵犯其人身、财产权要求其赔偿损失，均应适用我国《合同法》和《民法通则》的规定，承运人对旅客的人身伤亡和其他财产损失要全部赔偿，不存在责任限额的问题，该规定使内河的承运人承担了较重的责任。而内河旅客运输同样有着与海上旅客运输“高风险和高投人”的特点，也需要同样的保护。
4、旅客诉因的选择可能导致承运人丧失责任限制的权利。对于旅客的人身伤亡，如果选择违约之诉，海上旅客运输合同的承运人可以援引相应的责任限制；如果选择侵权之诉，对于涉外人身伤亡的损害赔偿，承运人可以援引我国最高人民法院1992年的司法解释《关于审理海上涉外人身伤亡损害赔偿的具体规定（试行）》，在每人80万元的限额内承担赔偿责任，而对于非涉外人身伤亡的损害赔偿，承运人则无权援引任何责任限制，致使赔偿责任制度形同虚设，起不到应有的作用，这对于承运人的保护极为不利。
三、针对上述问题的法律对策与完善建议
针对我国水路旅客运输合同承运人赔偿责任限制制度存在的上述问题，结合国际上的通行做法和最新发展，尤其是《雅典公约》的最新修订，又考虑到我国目前的实际情况，笔者认为，我们应当在以下几个方面有所作为。
1、维持国际海上旅客运输的赔偿责任限额，适当提高沿海旅客运输的赔偿责任限额，保留二者的差异。
国际社会对海上旅客运输承运人赔偿限额有不断提高的发展趋势，但是根据我国目前经济发展状况和人民生活水平，考虑到海上客运企业的承受能力，笔者认为我国《海商法》目前对于国际海上旅客运输的赔偿责任限额还不适宜提高到国际水平，应当维持现状。但是关于沿海旅客运输，承运人的赔偿责任限额确实过低，不利于保护旅客的合法权益，而且在国内的各种运输方式下承运人的赔偿额呈现上升趋势的情况下，提高沿海旅客运输承运人的责任限额势在必行。当然，至于如何提高限额，还需要进一步探讨。有学者主张，将沿海旅客运输承运人责任限额提高到《海商法》第五章国际海上旅客运输中承运人责任限额的一半为宜。[4]笔者赞同这一主张。免费论文。
2、废止最高人民法院《关于审理海上涉外人身伤亡损害赔偿的具体规定（试行）》，消除涉外海上旅客运输中承运人责任限额不统一的法律现状。
我国《海商法》第117条规定了国际海土旅客运输中承运人对每名旅客人身伤亡或行李灭失或损坏的赔偿最高额，最高人民法院对涉外海上人身伤亡的规定中，亦涉及到承运人对每位请求人赔付80万元人民币的最高限额，两个规定的存在，导致了两者间赔偿限额的不同，并由此带来了法律适用上的烦扰。国际海上旅客人身伤亡显然属于涉外海上人身伤亡，如果旅客以侵权起诉承运人的，适用最高人民法院的司法解释的结果不符合《海商法》规定的承运人对每位旅客责任限制的立法精神。而1992年7月施行的最高人民法院的司法解释在此问题上与《海商法》相抵触是显而易见的，应当予以废止。
另外，最高人民法院《关于审理海上涉外人身伤亡损害赔偿的具体规定（试行）》于1992年颁布，性质上属于法院的司法解释，《海商法》1993年颁布，属于法律。无论从法律位阶效力层次上，还是从实践效力层次上，《海商法》的效力都在司法解释的效力之上。所以《海商法》颁布之后，上述司法解释应当予以废止。
3、建立内河旅客运输承运人责任限制制度，将其责任限额与沿海旅客运输中承运人的责任限额统一起来。
有学者建议将《海商法》的调整范围扩大到与海相通的内河运输[5]，也有学者认为，从《海商法》调整的地理范围应当指的是海上，可以延伸到与海相通的可航水域，但是其前提应当是江海直达运输，如果仅仅是内河或湖泊运输，就不应当受《海商法》的调整[6]，而是应当制定单独的法律予以调整，改变由行政法规调整的现状。笔者认为，鉴于目前国际海上沿海旅客运输承运人赔偿责任限额尚不能与国际海上旅客运输承运人的责任限额相统一的情况下，可以将内河旅客运输承运人的责任限制与沿海运输的责任限制统一起来，这样既可以简化法律适用带来的麻烦，也可以较好的保护承运人和旅客的合法权益。
4、增加相关规定，以避免旅客以侵权诉承运人而绕开《海商法》第五章所规定的承运人的责任限制的规定，导致承运人无限制的赔偿责任。
《海商法》第58条很好地解决了货物运输中承运人因侵权诉讼而导致丧失责任限制权利的问题。笔者认为，在旅客运输中，完全可以借鉴58条的规定，在《海商法》第五章中也加进类似的一条，即“就海上旅客运输合同所涉及的旅客人身伤亡或者行李、自带行李的灭失或损坏，对承运人提起的任何诉讼，不论是依据合同或者依据侵权行为，承运人均有权本章的抗辩事由和限制赔偿责任的规定。向承运人的受雇人、人提起的诉讼，承运人的受雇人或者人证明其行为是在受雇期间或者受委托的范围内，适用前款的规定。”目的在于强调旅客不论以什么诉因起诉承运人，亦即不论是依据海上旅客运输合同，还是依据侵权行为，承运人皆可援引《海商法》第五章规定的承运人的责任限制。
* [作者简介] 丁海芹，女，1982年10月出生，山东省日照市人，中国海洋大学法政学院硕士，主要研究方向为国际经济法、海商法。丁海燕：女，1978年10月生，山东省日照市人，盐城师范学院地理系讲师。
[1] 张可心，海上旅客运输法律制度和立法问题研究[D]，大连：大连海事大学，2002年.
[2] 李凌潇，《国内水路旅客运输合同若干法律问题研究》[D]，大连：大连海事大学，2006年.
[3] 李志文，《<雅典公约>的最新发展以及对我国海上旅客运输承运人赔偿责任限制的影响》，载于《海商法年刊(2002年)》，22页。
[4] 同3。
[5] 司玉琢，胡正良主编《<中华人民共和国海商法>修改建议稿条文、参考立法例、说明》，大连海事大学出版社，2003年9月第1版，334页。
[6]同3。
【摘要】在国际海上货物运输中，提单作为一种可流转的有价证券在国际范围内发挥着重要作用。但随着海运实践中无单放货现象的日趋增多，引起的纠纷屡见不鲜。无单放货不仅动摇了单证交易的基础，破坏了提单的信用机制，也制约着贸易业和航运业的健康发展，严重影响航运秩序。
【关键词】承运人；无单放货；法律责任
1承运人无单放货的含义、存在的问题以及法律责任
无单放货是围绕``凭单交货”的提单制度派生出的一种交货方式，来源于英文 “Delivery of Cargo without Presentation of Original Bill of Lading ”。无单放货这一说法是在国际航运实践以及审判实践中逐渐形成的一种习惯说法，并不是法律所赋予的概念。2009年《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》（简称《无单放货规定》）中使用了 “无正本提单交付货物”的讲法，可见，“无单放货”正是它的简称。
在国际贸易实务中，提单具有重要的地位，被誉为“推动国际贸易从实物交易走向单证交易的天才工具”。虽然航运实践应当严格遵守“凭单放货”的基本原则，但事实上，“无单放货”现象却大量存在，长期以来，已经成为困扰大家的共同难题，在立法和实践中存在诸多问题，主要表现在以下几个方面：第一，无单放货法律责任体系不够完善；第二，审判实践中对承运人责任的认定比较混乱。
2国际公约以及我国关于承运人无单放货法律责任归责原则理论
《1924年关于统一提单若千法律规定的国际公约》（简称《海牙规则》，《海牙规则》采用的是不完全的过错责任原则，即承运人对于某些过失是能够免责的，这与当时的航运实际是相符合的，但是随着航运技术的发展，已经需要更新及修改。目前，我国的立法以及实践领域，对于此类问题还不是非常明确，到底应用何种归责原则在我国实践的基础上，对国外的一些先进做法进行适度的借鉴，进而作出合法合理的判断。
第一，过错责任说。基于民法基础理论，过错责任作为民事责任中的通常原则，除了法律另行规定的情况，一般情况下均应适用过错责任原则。
第二，无过错责任说。依照该原则，承运人在接收货物之后，凭单放货即为他的主要义务，承运人无单放货行为可能有过错，也可能无过错，其有无过错对承运人的责任承担并不产生影响，承运人无单放货行为除非存在法定免责事由，否则就应承担责任。
第三，推定过错责任说。我国《海商法》第71条的规定，根据无单放货的事实推定承运人的过错。据此，承运人实施了无单放货行为之后，提单持有人只需证明确实存在无单放货的实际情况，以及由此给自己造成了损失。
第四、严格责任说。有学者就曾提出：“船东总逃脱不了要对无单放货负全责，没有例外，也没有同情，只是简简单单的一句话：不准无单放货”。
目前，我国的《海商法》并没有对承运人无单放货的归责原则单独作出具体的规定，主要借鉴了《海牙规则》及《维斯比规则》的规定，将承运人的责任基础规定为不完全过错责任制。
3我对承运人无单放货的应对策略的建议
无单放货问题是伴随着航运业的发展而产生和发展的，是以提单制度的存在为基础，要在未改变提单制度的前提下从根本上解决无单放货行为是不可能的。为了使航运业顺利的发展，只能采取一定的措施和策略对其进行有效的防范。我建议有以下几点：
第一，从立法上完善无单放货的法律责任体系。实行无单放货严格责任的归责原则。对于承运人无单放货的归责原则，如果没有法定或其他约定的免责事由情况，承运人应当承担严格责任。
第二，从司法上加强相关司法解释，规范无单放货案件的审理。立法机关应该先对《海商法》现有的相关条文给出合理的司法解释，对无单放货纠纷中的原则性问题统一行径。
第三，承运人自身加强无单放货风险的防范。承运人无单放货大多是根据提货人是否出具可靠的保函或是否具有良好的商业信誉，对无单放货危害性认识不足。要防范承运人的无单放货风险，要在主观上对无单放货做好预防工作。
综上所述，鉴于知识及经验的不足，更因承运人无单放货法律责任问题的复杂性，这一问题的论述不够深刻、构建完整法律体系的建议部分显得不够完善，恳请老师给予批评指导。
参考文献：
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[3]司玉琢.海商法学案例教程[M].北京：知识产权出版社，2003
[4]司玉琢.海商法专论[M].北京：中国人民大学出版社，2007
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[6]杨良宜.提单及其付运单证[M].北京：中国政法大学出版社，2001
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[8]郭瑜.海商法的精神―中的实践和理论[J].北京：北京大学出版社，2005
内容提要: 文章从分析英文admiralty与maritime两词的语源和语义出发，讨论了中国法律框架下“海事”与“海商”的区别，厘清了海商法与海事法的关系，提出海商法体系的构建和完善主要是物权体系和债权体系的构建和完善。
“海商”与“海事”是海商法理论与实践中使用频率颇高的两个词，作为一对词义相近，又相互包含与交叉的概念，在使用中有时难免模糊或者混淆。尤其是当这两个词与其他词组合成新词时，往往难以准确界定其内涵和外延。这在一定程度上影响人们对海商法内容和体系的理解，对海商法学科的完善和发展多有不利。因此，有必要对“海商”与“海事”进行概念分析，明确海商法与海事法的定位与发展方向。
一、“海商”与“海事”：两个不应混淆的概念
中国几千年“重农抑商”，忽视海上贸易的传承，缺乏“海商”、“海事”概念产生的土壤。应当说，随着清末西方列强的海上侵略活动，这两个外来词才进入中国人的视野，并被舶来成为商法的用语。但在当时是何人在何文献中，首先创造出“海商法”这一词汇，已无从考证。1913年的《商法海商法表解》，应属较早的以“海商法”命名的专著代表之一。[1]
追根溯源，“海商”与“海事”的词语起源，应当与两个英文词“maritime”和“admiralty”的翻译密切相关。从英文语源考察，“maritime”和“admiralty”略有不同。“admiralty”一词出现于英国的14世纪，最初用于海军将领的职衔，后来用于指代由海军机构演变而来的海事法院；“admiralty law”则指海事法院适用的，主要与航海和航运有关的法律。“maritime”一词出现得更早，泛指海上的或与海相关的一切事物；“maritime law”则指与海相关的一切法律。[2]在英语类国家，“maritime law”或“admiraltylaw”，均指调整海上运输关系的法律，即我们所说的海商法，也有人将“maritime and admiralty law”作为一个集合性的专门术语使用。
伴随航运立法国际统一化的趋势，众多的国际公约不加区别地使用“maritime law”和“admiralty law”，使得两词含义逐渐趋同。正如加拿大学者威廉·台特雷所述，“如今在‘admiralty law’和‘maritime law’之间已经根本不可能明确地划分清楚其区别和界限了。这是因为它们已经分别在世界各国不同的时代里进化和发展了”。[3]而在《牛津现代法律用语词典》中对“maritime”一词的解释，也标明“见admiralty”。[4]显然，现代英语“maritime law”与“admiraltylaw”已经成为一对可以替换使用的同义词。
按照我国海商法学界的习惯，通常将“admiralty”译为“海事”，将“maritime”译为“海商”。虽然两词在英语国家的含义已经基本等同，但作为中译词，从中文的语意考察，“海商”与“海事”在融入中国本土化语境的过程中，其字面含义以及在中国法律体系中的用语解释，却衍生出了自己独特的内涵。最典型的就是对两个词所做的狭义和广义的理解。
所谓狭义的“海事”，通常指造成航海财产损失或人身伤亡的事故，包括船舶碰撞、海难救助、残骸打捞、共同海损等；而广义的“海事”，则泛指与海有关的活动。狭义的“海商”，一般是指与海相关的商业活动，如海上货物运输及旅客运输、船舶租赁、海上保险等；广义的“海商”则是指与海上运输或船舶有关的活动，侧重于商业行为，但不限于商业范畴。人们在使用这两个词的时候，根据特定的情形，取其特定的含义。
然而，当“海事”、“海商”与其他词语组合后，其广义或狭义的内涵则要靠分析其特定的语言环境或特殊的规定性来把握。比如“海商法”一词，它指的是作为法典的专门法律。尽管各国的海商法在体系和内容上不尽相同，但基本内容是相对确定的。如果仅从狭义的“海商”概念理解，显然不能涵盖其全部，因为其中含有狭义“海事”的内容。而广义的“海商”概念，尽管突破了商业的范畴，也不能准确地界定，因为其中仍依稀可见海事法的影子，关于船舶管理方面的行政性规定便是例证。所以，约定俗成基础上形成的“海商法”这一法律概念，在包含了狭义“海商”和狭义“海事”概念的同时，也有广义“海商”和广义“海事”的部分内涵。又如“海事法院”一词，我们不仅要从其字面含义来研究，也要从其特殊规定性的角度审视。因为海事法院所指的是专门的司法机构，其职责、受理案件的范围等内容决定了“海事法院”一词的内涵和外延的规定性。这里的“海事”决非狭义的“海事”或“海商”，也不是广义的“海事”或“海商”所能准确解释的。我们只有从其受理案件范围的特殊规定性中，理解其中所含的并非全部的广义“海事”或广义“海商”的内容。因为其受案范围中的海事行政案件、申请认定海上或者通海水域财产无主的案件[5]等内容，是不能简单地用海事或海商的概念来解释的，而海事法院内部的“海事审判庭”和“海商审判庭”，是以其狭义内涵概括的内设机构名称，用以区别不同部门的职责划分。
从以上的分析中可以看出，狭义的“海商”与“海事”概念界定得比较清楚，而广义的“海商”与“海事”概念尽管有所区别，但总体上含义接近。这两个词组成的新词组的含义，则要视具体的语境等来判断。只有从这些具体应用出发来理解“海商”与“海事”两个概念的含义，才不至于带来不必要的困惑。
二、“海商法”还是“海事法”：一个需要厘清的问题
尽管各国法律体系和立法体例不同，但主要航运国家以法典的形式制定海商法是基本相同的。因此，一般意义上，海商法是专指以法典形式存在的法律，是法律的一个部门。海事法不是法典的名称，也不是一个独立的法律部门，而是一类法律的总和或者概括。海事法到底包括哪些法律是一个讨论中的问题。一种观点认为，海事法是调整船舶在海上或其他可航水域发生的事故造成的船舶、其他财产损失和（或）人员伤亡的损害赔偿、损失分摊等的特定社会关系的法律规范的总称。[6]持此种观点的学者认为，应将海事法的内容限定在船舶碰撞、海难救助、船舶残骸清除、船舶污染海洋环境等与海上事故有关的法律规定，并且认为国家海事主管机关对海损事故的行政调查和处理，与这些海损事故产生的民事法律制度有着密切的联系，应一并纳入海事法范畴，因而“海事法”是广义“海商法”的组成部分，不是一个独立的法律部门。也有人认为海事法是一个大的概念，泛指处理海上发生的各种行为引起的行政的和民事的法律规范。《海商法》作为一部法典，是海事法的重要组成部分。显然，学者们对海事法也存在着广义和狭义的理解与划分。
需要厘清的是，法律的名称不是汉字的简单组合，而是内涵和外延的体现方式。海商法和海事法是两个独立和不同的概念，相互之间没有包容与被包容的关系，也不存在可以相互替代的情形。因为海商法是一部现行的法律，而海事法是学者研究问题时将部分现行法律的归类。海事法中包含多部法律，甚至包括行政法规。其中任何一部法律或者法规都不能被称之为海事法，只能在一定条件下被归结在海事法的体系内。混淆了海商法和海事法的区别，实际上是混淆了法律部门和法学研究中对法律的分类。
之所以需要厘清“海商法”与“海事法”的关系，还在于两者之间存在一些学术界正在探讨的本质不同的特征。
（一）两者调整的对象不同
海商法是调整平等民事主体之间的横向法律关系，体现的是对当事人合法利益的平等保护。在《中华人民共和国海商法》全部278个条文中，除了第一章总则和第二章船舶中的个别条款涉及国家行政管理的纵向法律关系外，其他绝大部分都是调整平等民事主体之间发生的海上运输和船舶关系，解决的是关于当事人人身或财产关系下的纠纷。而海事法则主要是调整行政管理机关与其管理对象之间纵向的法律关系，即在保护被管理者合法利益的前提下，规范行政秩序，建立适应经济发展需要的外部环境。在当前一些海事行政立法滞后，不得不以某些行政法规甚至行政规章代替的情况下，海事法的作用尤为重要。诚然，海商法中存在个别调整纵向法律关系的条款，海事法的立法中也有涉及民事赔偿责任的法律规定，这是现代立法中出现的私法中融入公法内容趋势的体现。但是，这种现象不能改变或者混淆公法与私法的界限和调整对象。
（二）两者在法律体系中的定位不同
在我国的法律体系中，海商法应当属于民法范畴，是民法的特别法，这是学者们较为普遍的认识。因为《海商法》中关于合同和侵权行为等方面的规定是其基本条款，其基本原则与《民法通则》的规定也是一致的。虽然《海商法》中不乏与民法原则相悖的法律制度或条文规定，比如海事赔偿责任限制的规定等，那也是特别法的性质使然。海商法作为民法的特别法，其条文或为民法条文的细化、明确、补充，或为特别规定，只有在特别法适用中遇到无法律无规定的情形时，才需要回到民法或民法其他特别法中寻找规定。
而海事法不是一部具体的法律，构成海事法体系的是多部具体的法律，也包括法规或规章等。在我国的法律体系中没有海事法，当然也就没有其定位。只有在将法律进行分类研究时，海事法才能成为一类法律的集合而命名。学术界也有将海商法归为商法或经济法等类的观点。从字面上看，海商法的名称中确有“商”字，但不能因此而认定海商法属于商法。因为商法是调整企业或商事组织的内部关系以及其对外商事关系的法律，[7]主要以企业活动为调整对象，突出商事组织和商事关系。这与海商法主要调整平等民事主体之间的法律关系，涵盖合同、物权和侵权等内容是不同的。另外，商法的首要原则是效率优先，在效率优先的基础上兼顾公平，海商法并未体现这一商法的显著特征，而是将平等、公平、诚信等民法原则作为其原则特征。在我国法学研究中对商法和经济法等界定尚未完全统一的条件下，将海商法归入其他法律分类体系中还是显得不够成熟。
（三）两者的体系和内容不同
海商法以调整海上运输关系和船舶关系为主线形成自己独特的体系，因而其主要内容包括海上货物和旅客运输、船舶物权、海上侵权行为，保险和特殊的海上活动，如海上拖航、海难救助和共同海损，以及海商法所特有的海事赔偿责任限制制度等。即使不以法典形式制定海商法的国家，其海商法的主要内容也大致如此。随着国际海商法立法的不断发展，海商法内容的增加也体现在各国的立法之中，并且得以相互借鉴。现代海商法将海上油污损害赔偿和与其相关的油污损害赔偿责任限制及其设立基金制度、船员劳务和人身保障等方面的内容列入其体系中，已经越来越成为法学界和实务界的共识。
海事法也有自己独自的体系和内容。海事法的体系是松散的、不太确定的，并且不是集中体现在一部法典之中的体系。在这个体系中主要归结了一些行政性的法律、法规和条例等。比如，《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例》、《中华人民共和国船舶登记条例》等等。当然，综合性的海事立法也在被不断地提到立法日程上，诸如船舶法、航运法等法律，相信也不再是仅为外国立法的专利。
显然，作为法典或法律存在的海商法与海事法是不同的，但能否将海商法归入海事法体系中则是另外一个需要讨论的问题。这里有一个基本的原则或思路，就是目前海事法是否已经成为与民法、商法、经济法、行政法等并驾齐驱的分类，是否成为一个综合性的，得到法学界普遍认可的法律部类。按照大的海事法概念，似乎可以将海商法纳入其中，但这样做的结果，是将兼属民法、行政法、经济法等类的法律归为海事法。在这种情况下，以海事法取代海商法的确值得商榷。
三、“海商法”与“海商法学”：法律完善和学科建设的命题
海商法的历史可以追溯到公元前9世纪的罗得海法，当时的罗地人和腓尼基人从事海上贸易，足迹遍及欧、亚、非。罗得岛当时是一个强大的独立王国，也是地中海航海贸易中心。许多海事案件在这里得到解决，日积月累，渐成习惯，最后形成了一部航海习惯法“罗得海法”。可以说，海商法是人们在探索海洋的过程中长期以来形成的习惯，其基石更多来源于习惯而非传统的民法理论。只是在后来的发展中，才在航海习惯的基础上，逐渐融入了一些罗马私法的精神，开始向民法转变。由于防范海上特殊风险和鼓励海上运输的需要，海商法中的一些特别制度发挥了重要的作用。现代海商法虽然已经脱离了习惯法而成为民法的特别法，但其中沿袭下来的有别于民法的特别制度仍然存在，这也许正是海商法存在的理由和魅力所在。
在世界经济一体化和海上运输仍然是现代物流主要工具的今天，海商法的存在是勿庸置疑的。是继续保持海商法的特色，完善其特别制度，还是将其完全民法化，或者归入海事法的体系内，关系到海商法的未来发展。笔者认为，海商法的生命力恰恰在于其特殊性，如果失去了其特殊性，也就失去了其独立性。因此，我们应当在肯定其作为民法特别法的同时，强调其特别制度、特别规定和涉外适用性，把调整海上运输和船舶关系中的平等民事主体间的横向法律关系作为原则和基本内容；而将对船舶、船员的管理、通行规则和污染防治，海上交通和港口安全，以及强制保险等属于纵向法律关系调整的，通过制定船舶法、船员法、航运法等法律和法规来调整和约束。海商法和作为行政法性质的海事法并行发展，相互促进。
海商法与民法的其他特别法不同之处在于其鲜明的涉外适用性和受国际航运和国际海事立法的影响。海商法中的一些重要章节专门适用于涉外关系。海商法中的许多内容是从国际公约中借鉴、吸收或转化而来的，即使这些规定不是公约中的条文或者与其相左，但公约对其影响也不能忽视。国际海上运输的统一性，呼唤国际海上货物运输立法的统一性。在三个重要海上货物运输公约的基础上，国际社会又制定了《鹿特丹规则》，对各国的航运业和海商法产生了新的影响。在国际公约影响力扩大和国际航运业发展迅速的形势下，海商法特殊性的需要和规定性没有丝毫的减弱，因此，海商法的特殊作用依然存在。
在强调海商法特殊性的同时，也要重视其与民法的联系，尤其是同民法的一些特别法的联系。我国的几部重要的民事法律如《合同法》、《担保法》、《物权法》、《侵权责任法》等均颁布于《海商法》之后，而在《海商法》适用中无相关规定时，往往需要适用这些法律予以调整，难免出现这些民事法律与《海商法》的规定不一致，或者没有规定的情形。在我国民事一般法的体系已经基本健全和完善的情况下，适时地对《海商法》进行系统的梳理，增加或细化应当用海商法调整的内容，摒弃一些与我国民法原则相悖的规定，借鉴和吸收一些最新的国际立法经验，使我国海商法更好地融于世界海商法家族和我国民法体系，应当考虑对海商法体系的构建和完善。
海商法体系的构建和完善，主要是物权体系和债权体系的构建和完善。船舶是海上运输活动的工具，围绕船舶产生的社会关系构成海商法的重要内容之一。海商法中规定的物权主要体现在船舶物权方面，包括《物权法》中有规定并体现在《海商法》中的船舶所有权、船舶抵押权、船舶留置权，以及海商法所独有的船舶优先权制度。实践中出现的建造中船舶的融资与抵押，以及《物权法》下的商事留置权在《海商法》中的体现，以及船舶抵押登记的效力与对抗问题，也成为海商法体系构建和完善的内容。海商法的债权包括合同与侵权。海商法中的合同包括海上货物运输和旅客运输合同，定期、航次和光船租赁合同，海上保险合同以及拖航合同等。海商法中的侵权主要包括船舶碰撞、共同海损以及船舶污染海域造成污染损害等赔偿责任。我国《海商法》已经实施近20年，期间国内、国际法律环境发生了很大的变化，尤其是有关海上货物运输立法和海洋环境污染方面。众所周知，我国《海商法》中关于海上货物运输合同的基本规定是在《海牙规则》和《海牙－维斯比规则》的基础上吸收和借鉴了部分《汉堡规则》的有关规定形成的，主要体现了对国际公约规定的融合，而缺乏与国内民法规定的一致或对接。国际社会新出台的《鹿特丹规则》，对海上货物运输三大国际公约试图统一，做出了一些现代的调整，不管我国是否加入，其必将给我国海商法带来挑战。近年来，在我国海域不断发生的油轮污染案件，不仅表现在油轮污染次数增多，而且随着油轮发展呈大型化趋势，一旦原油泄露，对海洋环境造成的污染会非常严重。值得注意的是，近几年时有发生的油井泄露、储油设备事故等原因造成的海域污染事故，也对海洋环境的保护和因污染造成损害的赔偿带来法律完善的要求。因此，对海商法的研究不仅是法律自身完善的要求，更是适应经济发展和国际相关立法发展的需要。
令人欣慰的是，我国现行《海商法》颁布实施以来，海商法教学、科研得到了较大的开展。大连海事大学等院校已经建立了从海商法本科教育到博士教育的完整体系；专门研究海商法的中心和研究会也不断建立，成为海商法学术交流的重要平台；中国代表团全程参加对《鹿特丹规则》的讨论，体现了我国在世界海事立法舞台的话语权。海商法的发展与研究，呼唤海商法学的繁荣。
关于海商法学，有学者定义“是研究海上运输中的船舶及船舶所有人与其他当事人之间法律关系的学科”。[8]也有学者认为“是以海商法及其发展规律为研究对象的法律分支学科”。[9]将海商法与海商法学作一个比较，可见两者既有联系又相区别。海商法是作为法典形式存在的法律规范，需要人们在实践中遵守。海商法学则是以海商法为基本研究对象，在研究范围上更广泛，研究方法上更全面，研究体系上更科学，并且注重理论与实践结合的法学学科；是基于海商法，但又跳出和高于海商法的研究。如果说海商法是海商法学存在的条件和基础，那么，海商法学就是更高和更加全面的海商法。海商法学的繁荣不仅靠海商法自身的发展与完善，更要靠相关学科的发展与繁荣。因为海商法条文及条文后面的内容是跨学科、跨专业的，就海商法研究海商法，是不能准确地理解、把握和适用好海商法的。例如，海上货物运输蕴含着包括提单流转在内的一整套运输流程和与贸易、金融、保险相关的业务，船舶碰撞需要掌握以船舶避碰和船舶操纵为核心的技术体系，不了解船舶的基本知识和船舶管理的相关规定就难以在涉及船舶的纠纷中作出正确判断，而共同海损理算则是理算师的专业，油污损害赔偿的因果关系和损害范围与程度，则是又一个专业领域研究的内容，等等。
对海商法的研究，主要是对《海商法》法典的研究，但对法典的研究并非研究的全部。因为，海商法本身必然体现出与其他相关部门法的交融。而一些国际公约和新兴的海洋法研究领域，也会对海商法的发展产生影响。因此，海商法学的研究领域，应当是以《海商法》法典的内容为核心，研究包括海商法的起源与发展，在法学体系中的地位与作用，相关的国际条约及国际海事立法动态与趋势，海事行政法律的发展与完善，贸易、金融、保险等领域与海上运输相关联的前沿问题，以及海商法本身适用中存在的难点等。这样，在海商法学的范畴，就包含了广义“海事”，或狭义“海商”与狭义“海事”概念下的内容，我们约定俗成地将其统称为海商法学，就可以避免“海商”和“海事”两个概念带来的困惑，明晰海商法与海事法的界线，使我国的海商法学科建设获得更快的发展。
从事海商法实务和理论研究的法官、律师、学者和业内人士，在海商法学的体系内有许多值得研究的课题：一是研究海商法的基础理论，包括海商法的基本原则和调整对象、基本内容和体系框架，起源、沿革与现展。二是研究海商法的本土化，切实将某些从国际公约中直接引入的条款与我国法律的原则和规定衔接起来。即使存在着冲突或不一致，也要在理论上作出相应的解释。三是研究海商法的国际发展。如果不能追踪当今世界航运和航运立法的动态，不能了解各国立法和国际组织立法的趋势，不能与最新的国际惯例和商业习惯同步和接轨，就不能保持我国海商法的先进性。四是研究海商法司法实践中的新问题。实践的海商法操作性极强，我们除了要研究本国的司法判例，也要研究主要航运国家的司法判例，包括一些著名的海事仲裁机构的仲裁裁决，从实体和程序两个方面完善海商法的适用。
海商法因其独特性和研究的人相对较少，加之其涉及的领域较强的专业性和技术性而被披上了一层神秘的面纱，海商法学则以更加宽泛的领域和较全面的内容而引起世人的关注，使海商法走近大众。相信独特的海商法是其生命力的源泉，而海商法学则是保持其生命源泉的源头。
注释:
[1]参见余甬帆：《试探名词“海商法”之源》，载《中国海商法年刊》2007年第1期，第385－387页。
[2]［加］威廉·台特雷：《国际海商法》，张永坚等译，法律出版社2005年版，第1页。
[3]［加］威廉·台特雷：《国际海商法》，张永坚等译，法律出版社2005年版，第2页。
[4]《牛津现代法律用语词典》，法律出版社2003年版，第549页。
[5]参见《最高人民法院关于海事法院受理案件范围的若干规定》第40条、第44条。
[6]胡正良：《海事法》，北京大学出版社2009年版，第4页。
[7]彭万林：《民法学》，中国政法大学出版社2007年版，第23页。
关键词： 海事法律 本科人才 培养体系
根据商务部的《中国对外贸易形势报告（2010年秋季）》，世界经济继续缓慢复苏，国内经济持续较快增长。目前，我国多个城市正在积极建设航运中心，如：上海计划于2020年建成具有全球航运资源配置能力的国际航运中心；大连在加紧建设东北亚国际航运中心。
在航运业加速发展的同时，其所衍生的如海上货物运输法律关系的协调，海运服务贸易的开展，船舶碰撞和海难救助等海事纠纷的处理等，这些问题专业性极强，需要综合具备国际航运、国际贸易和海事海商法律三门学科背景知识的高素质的人才才能胜任。因此，改善海事服务业的软实力十分迫切。
一、海事法律本科人才的培养分布
目前国内本科阶段开设海商法专业的院校主要是上海海事大学、大连海事大学和集美大学三所高校。大连海事大学的海商法专业历史悠久，现有国际法学博士学位授权点、法学一级学科硕士学位授权点及法律硕士专业学位授权点①。
从招生规模来看，近5年，上海海事大学每年招收海商法专业新生150人左右，大连海事招收200人左右，而集美大学从2005年起开设海商法专业，招收海商法本科学生，规模为100人左右。2011年第三届的海商法学生业已毕业。同时宁波大学海运学院也开设海商法课程，但只是单一课程，没有海商法这一系别。
目前，我国高校中在硕士阶段开设海商法研究方向的国内高校除了我校和大连海事大学外，还有北京大学法学院、复旦大学法学院、中国政法大学、清华大学法学院、武汉大学法学院、厦门大学法学院等，但这些高校本科阶段未设有海商法专业。
现有市场上主要的海事发人才来源还在于本科阶段的培养。对本科海事法律人才的需求空间很大，这也正是我以本科海事法律人才为重点研究对象的原因所在。以上海海事法学法律本科人才培养为例。
二、海事法律本科的人才培养的知识和能力结构分析
（一）知识结构
海事法律本科的人才培养本科人才培养以学校教育为主兼以其他途径。在学校课程中，与培养人才的能力目标相符合，体现为四大方面。
1.注重法学基本功底和能力，主要包括法学的核心课程和选修课程，主要课程有《法理学》、《宪法》、《民法》系列课程，诉讼法系列课程，刑法系列课程等。
2.海商海事法律课程，班轮运输实务与法规、租船运输实务与法规、海上保险法、海事法等。
3.航运业务课程，如《海上运输概论》、集装箱多式联运、海运地理等。
从知识结构分析，海商法专业的课程设置囊括了法学基础类课程和我校国际航运管理的专业必修课程。
（二）能力结构
对于海事海商法专业的学生来讲，要求学生具备：（1）获取知识的能力，有独立获取本专业知识、更新知识和应用知识的能力，良好的表达能力、社交能力和计算机及信息技术应用能力。能根据不同的本专业任务检索相关文献。（2）应用知识的能力：在获得相关法律基础知识和航运实务与法规常识的基础上，能够应用所学知识解决实践中遇到的问题。（3）社交能力，即需要良好的语言沟通能力、逻辑思维能力、谈判技巧、学习精神和计算机及信息技术应用能力，能根据不同的本专业任务检索相关文献。（4）创新能力（精神）：掌握进行创造活动的思维方法，能开展科学研究工作，具备一定的创新性思维和探索能力。
我以上海海事大学2011届海商法专业本科毕业生为例，截至2011年6月底，我校海商法专业总计毕业生159人，其中35人考上了研究生；37名学生选择出国深造，多数选择航运名校，专业也以海商法为主，其余87人均顺利就业，其中7人就业于公务员系统，分别分布在政法部门、海事局、海关等单位，其他80人全部就业于企业，其中航运企业占90%以上，其他10%也是与航运相关的保险公司、律师事务所等。
可见，海事法律本科毕业生市场需求量大。航运相关企业仍然是当前本科海商法学生的主要毕业去向；保险、航运经济市场的法律人才需求很大，但我校法学本科毕业生在此领域就业的人不多。此外，本科毕业后继续攻读海商法硕士学位的学生占全部学生的20%以上，这体现了现有海商法本科教育过程中由于客观上学科和学时的不足而导致继续深造的必要性。
三、海事法律本科人才培养体系构建
人才培养模式是指按照特定的培养目标和人才规格，以相对稳定的教学内容和课程体系，管理制度和评估方式，实施人才教育的总和。我根据海事法律人才的培养特点，提出以就业为导向，注重实践与创新能力培养的模式。
（一）教学机制的完善
1.推动海商法教材的配套性和多样性发展
要结合教材的编写方案，进行科学性和可行性的论证。在做好海商法基本教材建设的基础上，涉猎更广泛的领域，编写更多的辅助教材和参考教材，通过指导用书、习题集等培养全面能力。同时，加强与文字教材相配套的音像教材、计算机辅助教学软件、多媒体软件的建设，加速教学手段的现代化，促进教学质量的提高。
2.重视文化素质课程
从人才知识结构上看，宽厚的文化素养是法律人才在专业上深化发展的基础。目前我国法律院系已开设一些文化素质课，但多为校公共选修课，未将其纳入法律人才专业知识构建的体系上进行设计。因此，我主张重视文化素质课程的建设，切实为海事法律本科生的教学工作提供有力的保障。高校可以酌情开设国际服务与礼仪、航运历史等课程。
3.开设讲坛讲座
由于学时限制，应有意识地补充一些专家讲座，如《海商法的精神》、《提单法律制度精简》、《保险问题研究》等一系列法律前沿问题。以这种形式来开阔学生的视野，加强思维深度，补充指定计划教学内容。
4.增强课堂教学的效果
目前授课方式的基本形式有教师台上讲，学生台下听，有问题课后问的“单向式”和师生提前准备课堂内容，授课时老师先台上演讲，然后学生台下提问，相互讨论的“互动式”。实践中，主张教学方法应打破严肃、传统的“填鸭式”教学方式，激发学生的参与意识和热情，既要使学生掌握基础理论、专业知识，又要提高他们的积极性和分析问题与解决问题的能力。
（二）教学外机制的完善
1.制度保证
学院制定鼓励学生参与科研活动的相关规定，从制度上推动学生进行创造性的活动。同时鼓励教师进行引导，对优秀的指导教师予以奖励。通过制度来激励学生和教师参与科研活动。
2.加强能力培养
由于能力的欠缺，学生难以尽快适应法律职业，引发用人单位对人才质量的质疑。这一问题长期困扰法学界。北大、清华等七所法律院校开设的诊所式法律教育课程在培养学生的实践能力方面取得了良好效果。根据本专业的需要，建议分别设置《模拟法庭》、《模拟航海》、《航海实习》、《社会实习》等一系列的实践课程。根据教学计划，本学科社会上的热点及难点问题，安排模拟的法庭演习和讲解。既有学生的主动参与和思考，又有教师的引领，取得了良好的效果。
3.开辟多元化的鼓励学生走向社会
现有的定期实践平台建构在校内资源之上，如航海模拟器、模拟法庭等。同时应不断开辟社会资源，鼓励学生走向社会。如航海实习船舶、实习基地、法官助手等多渠道为学生提供实践平台。学生到航运企业、外贸运输企业、港务部门、物流企业、保险公司等关联单位去实习，亲自面对CASE的调查、处理、撰写报告等相关工作，以达到在实践中产生问题意识，培养职业敏感，锻炼操作能力的目的。
4.建立人才培养的信息反馈和评价体系
将人才培养的平台延伸到校内研究开发基地或校园以外，应用“产学研结合”培养途径。法学院与法院、检察院等用人单位组成教育联合体，争取他们参与办学全过程，对学院办学方向、发展规划、专业设置、招生分配等重要问题进行指导；了解用人单位新需求，共同创造条件，培养急需人才。以上措施充分体现了产学之间的互利，深化了人才培养模式的改革。
5.重视辅导员在人才培养中的重要作用
除了教学方式外，针对法律本科生的学生工作存在多种模式，辅导员制度并且结合班导师工作，这些方式直接关乎学生的成长、成才，因此最受学生关注和重视，其重要性自然会受到学生的普遍认可。本科生对辅导员的工作普遍具有较高的评价，而且认为辅导员应该拓展工作职能，在本科生学术科技创新能力培养方面发挥积极作用，并且认为，辅导员在创新型人才培养方面正在发挥作用。
四、结论
海事法律本科人才处于青年期，他们思维活跃，易于接受新鲜事物。海事法律本科人才培养的基本思路为结合教学机制的完善及外部教学外机制的完善，有效整合资源，提升教学理念、课程设置等教学机制的一体性，同时注重实现创新能力培养的途径和可行性，建立教学机制和教学外的相关的多元机制。
注释：
①.
参考文献：
［1］司玉琢.海商法详论［M］.大连：大连海事大学出版社，1995：133.
关键词：保赔保险保赔协会立法完善
一、我国保赔保险的立法现状及其存在问题
保赔保险是保障与赔偿保险的简称，主要承保船东在营运过程中因意外事故所引起的损失，以及因此引起的费用和船东承担的损害赔偿责任，这主要包括船舶侵权责任如污染责任、碰撞责任等，合同责任如货物责任、拖带责任、对海上旅客人身伤亡的责任等。其中，海上污染损害赔偿责任已成为其最重要的承保对象之一。
我国现行立法中对于保赔保险并没有明确的规定。虽然中国船东互保协会(以下简称中船保)作为经中国政府批准的船东互相保险的组织，是依照国务院颁布的《社会团体登记管理条例》的规定，在国家民政部注册登记为全国性社会团体并由此依法享有社团法人资格的，但是依据现行法它却不具有保险组织资格。因为我国《保险法》作为一部商业保险法，仅仅承认股份有限公司和国有独资公司两种保险组织形式，而保险公司以外的其它保险组织也只有农村保险合作社被获得承认，因此依据现行法中船保尚不具有保险组织资格。
由此可见，尽管在理论上保赔保险属于海上责任保险，但是依照我国现行法律规定它无法适用《保险法》和《海商法》相关规定。因为一方面，《保险法》明确规定只适用于商业保险行为，但保赔保险并非商业保险行为；另一方面，海上保险作为财产保险的一种类型，理论上属于商业保险范畴，因此《海商法》关于海上保险的规定同样无法适用于保赔保险。所以，尽管保赔保险在理论上被当作保险尤其是海上保险的一种类型，但是它却无法适用《保险法》和《海商法》，而只能被当作是一项合同从而适用关于合同的法律规范。
由于保赔保险无法适用《保险法》和《海商法》的相关规定，因此保赔保险只能适用《合同法》、《民法通则》等关于合同的一般规定。但是，保赔保险作为海上责任保险合同，与一般意义上的合同有着许多重要的区别，因此单纯适用《合同法》、《民法通则》等的规定不仅可能无法解决问题，也可能不够妥当、合理。因此，现行法关于保赔保险的立法存在漏洞，有予以补充和完善的必要。
二、我国保赔保险法律制度的理论完善
对于保赔保险的立法漏洞可以通过法学理论和法律解释的方法来解决。法学上关于漏洞补充的方法有很多，如习惯、法理或判例等。[1]由于我国并不承认判例的效力，因此我们只从习惯和法理两方面探讨这一问题。
首先，依习惯，保赔保险是作为海上保险尤其是海上责任保险来处理的，这无论是在我国保赔保险的实践中还是在国际保赔保险实践中都是如此，因此保赔保险应当适用海上保险的一般规定。
其次，由于现行法关于保赔保险的立法漏洞为一公开的漏洞，因此依法理进行漏洞补充时应主要采用类推适用的方法进行。依据“相类似案件应为相同之处理”基本原理，对于保赔保险应适用与其最为类似的事物的规范，由于在现行法律体系中与保赔保险最相似的类型是海上商业责任险，因此保赔保险可以类推适用上述关于海上商业责任险的规定。
不过，由于保赔保险所具有的特殊性及其会员封闭性，类推适用关于海上商业责任险的规定可能并不完全符合保赔保险的本质要求。例如，保赔保险中关于会费的约定与商业责任险的保险费的确定不同，因而关于海上商业责任险保险费的规定不能适用于保赔保险。另外，保赔保险当事人还可以依约定来排除相关法律的适用。因此，在不违反强行性规定的情况下，保赔保险首先应依据保赔保险合同的约定来处理，接着是《合同法》、《民法通则》等关于合同的一般规定；如果不能解决的，则应类推海上商业责任险适用《保险法》和《海商法》的相关规定。
三、我国保赔保险法律制度的立法完善
通过理论的方式并不能彻底解决保赔保险的立法漏洞，因此必须通过立法完善的方式来解决问题。保赔保险的立法完善应该包括两个方面，一是关于保赔协会的立法，另一个则是关于保赔保险合同的立法。保赔协会的目的在于提供保赔保险保障，保赔保险是由保赔协会而不是其他的保险人来承保的，因此二者是相辅相成、合二为一的，必须将两者联系起来进行探讨。
从理论上来说，通过立法来解决上述问题可以有许多选择。有学者认为，目前至少有四种方法：一是借鉴英国立法例，修改《公司法》、将中船保这类担保／保证有限公司规定于《公司法》中；二是借我国《海商法》修改之机，增补海上保险合同的种类，明确保赔保险合同的内容；三是按照《保险法》的规定单独立法，另行规定中船保这类相互保险组织；四是将中船保界定为互益型经济团体，以区别于普通的社团，赋予其独立的公司法人地位。[2]
上述观点中，第一种和第四种方法在目前是行不通的，因为我国与英国对于公司的定义和要求并不一致。在英国，通常认为法人与有限责任是公司最本质的属性，公司一般是指负有限责任的法人，因而英美法所指的公司不仅包括以盈利为目的的企业法人，还包括非盈利性的公司，保赔协会登记的保证有限公司即属于此类。[3]但是，依据大陆法的理论，公司必须以营利为目的，相互保险公司并不构成真正意义上的公司。[4]我国现行《公司法》对此虽然并没有直接规定，但是从《公司法》第5条的规定中完全可以看出其对公司应具有营利性目的的肯定。[5]因此，除非是对现行公司法体制甚至是整个法律制度做根本改变，否则我国《公司法》是不会规范非营利性的社团组织的。这样，中船保作为非营利性团体，就不可能取得我国公司法人的地位和资格。因此说，第一种和第四种方法在我国根本行不通。
相对来说，第二种和第三种方法在理论上是比较切实可行的，而且两种方法结合起来效果会更好：
1.保赔协会的立法完善
按照《保险法》第156条的规定，采取单独立法方式来赋予中船保以保险组织地位和资格是目前较为妥善的方法。
首先，通过国务院行政立法的方式来赋予中船保以保险组织的地位和资格较为可行。一方面，法律的制定程序比较复杂，另一方面现行法关于保险合作社的规定即是由国务院采用行政法规的方式订立的，因此以行政法规的方式来赋予中船保以保险组织的地位和资格更加可行。
其次，应该赋予中船保以相互保险的组织形式，而不是保险合作社的组织形式。虽然学者们对于相互保险与合作保险之间有无区别的态度并不一致，但从国际惯例来看，保赔协会通常采用相互保险这一组织形式。采取相互保险的组织形式既可以借鉴国外先进的立法和经验，也便于对外的交流与合作，增强我国保赔协会的国际竞争力。
2.保赔保险合同的立法完善
通过单独立法的方式可以赋予保赔协会以保险从业的资格和能力，但这并不足以解决保赔保险的立法规范问题，因此还必须通过对《海商法》的修订，在“海上保险合同”一章中加入有关保赔保险的内容。有人认为应该在《海商法》第12章“海上保险合同”中加入“第7节：保障与赔偿责任保险”，规定保赔保险合同的定义，保赔协会的法律地位、入会、合同的主要内容，会费的支付，第三人直接诉讼以及协会内部关系协调等内容。[6]笔者以为上述做法是可行的，但是规定如此之多的内容则值得商榷。因为保赔保险除了是一种保险合同外，它还是一种会员合同，保赔协会所具有的会员封闭性决定了它的排他适用性。因此，法律应该给保赔保险以更多的自由，就像英国1906年《海上保险法》第85条所做的一样。过多的条文和规定限制只会与保赔保险和保赔协会的性质相抵触，从而限制保赔保险的正常发展。因此对保赔保险的立法必须既考虑到对其进行规范和约束的必要，又要考虑到它的特性和发展要求。
基于上述考虑，采用英国的做法仍是目前较为合理的选择，不过这并不意味着照搬英国1906年《海上保险法》的规定。一方面，以现在的眼光来看，该条规定有些过于原则性和简单，难以适应新的形势的需要；另一方面，该条关于相互保险的定义也有些过时，因为尽管在实质上仍然是一种相互保险的经营模式，但保赔协会已经取得了独立的法人资格，保险是由保赔协会提供的，会员的保险索赔等事项是向协会提出而不是向会员提出的。
因此，我国保赔保险的立法应该在英国1906年《海上保险法》规定的基础之上做进一步的完善。首先，应该对保赔保险的定义做一科学合理的描述，以确定保赔保险的范围及其法律适用。其次，鉴于保赔协会的会员封闭性，对于有关会员的入会、保赔保险合同的主要内容、对会费的支付方式等内容则法律不予规定，而是由当事人自己解决，除了强行性法律规定外，可以排除相关法律的适用；但是为了解决其间可能存在的纠纷，还应该赋予协会和成员通过法律途径解决内部纠纷的权利。最后，在涉及到第三人利益方面，例如通过先付条款、仲裁条款等禁止第三人的直接诉讼时，法律应规定上述条款不得对抗第三人依法享有的直接请求权。
参考文献
[1]梁慧星著：《民法解释学》，中国政法大学出版社1995年版，第269页。
[2]安丰明：《船东保赔协会法律制度研究》，西南政法大学2004年博士学位论文，第182~186页。
[3]梁建达编著：《外国民商法原理》，汕头大学出版社1996年版，第320页。
[4]［日］末永敏和著：《现代日本公司法》，金洪玉译，人民法院出版社2000年版，第7~8页。
