关键词：《2010通则》;贸易术语;象征货
贸易术语是在长期的贸易实践中产生和发展起来的。《2010通则》把11种贸易术语分成两大类，并对它们进行了详细的解释。FOB、CFR、CIF是适合于水运的三种主要的装运港交货贸易术语。采用何种贸易术语成交，就意味着买卖双方需承担不同的责任、义务和费用。这既关系到双方的利益所在，也关系到合同能否顺利履行。因此，在洽谈交易时，双方应综合考虑各种因素，恰当地选择相应的贸易术语。
一、贸易术语的概述
（一）贸易术语的内涵及作用
贸易术语（Trade Terms）又称价格术语，可以用三个简单的英文字母加上指定的地点来表示，它的确定意味着买卖双方在交货与接货过程中有关责任、风险与费用的划分，用来确定双方的权利与义务。如根据《2010通则》，FOB天津表示，卖方在合同规定的装运期在天津港将货物装到买方指定的船上，并承担货物装到天津港为止的一切费用和货物损坏或灭失的风险。
贸易术语不是决定合同性质的唯一因素，但它是合同签订的基础。贸易术语的确定，可以简化买卖双方合同磋商过程中的交易内容，从而减少磋商费用，以及缩短洽谈的时间，并有利于解决合同在履行过程中所发生的争端[1]。
（二）有关贸易术语的惯例与规则
为了形成对各种贸易术语的统一解释，一些国际机构和国际组织经过长期的努力，分别制定了相应的有关贸易术语的惯例与规则。
《1932年的华沙-牛津规则》是国际法协会在1928年华沙会议上制定，并在1932年的牛津会议上进行修订的是专门解释CIF合同的。《1941年的美国对外贸易修订本》是由美国九个商业团体共同制定的，1941年制定，1991年被再次修订，一共解释了六种贸易术语EXW、FOB、FAS、CFR、CIF、DEQ;《2010年国际贸易术语解释通则》简称为《2010通则》，于2010年10月在国际商会巴黎年会上通过，2011年1月1日起生效，是国际上所普遍接受和认可的关于贸易术语的惯例与规则，影响力也相对较大。
二、《2010通则》下FOB、CFR、CIF三种贸易术语的比较
（一）FOB、CFR、CIF三种贸易术语的相同点
1.适用的运输方式相同
海洋运输在所有运输方式中占主导地位，而FOB、CFR、CIF三种贸易术语都适合于海运，因此，这三种贸易术语采用比较普遍，是国际贸易中常用且主要的三种贸易术语。
2.交货地点相同
FOB、CFR、CIF三种贸易术语的交货地点都是在装运港船上。FOB后加指定装运港，CFR和CIF后加目的港，但《2010通则》规定，三种贸易术语的交货地点都在装运港船上，如CIF London，London虽是进口国目的港，但并不意味着卖方在进口国目的港才完成交货任务。
3.风险划分点相同
《2000通则》规定FOB、CFR、CIF三种贸易术语的风险划分点在装运港船舷，而《2010通则》改变了“船舷为界”的传统风险划分方法，规定三种术语的风险划分点在装运港船上，将交货地点与风险划分点进行了完美的统一，即卖方在装运港船上完成交货任务时，货物损失或灭失的风险也就由卖方转移给买方。
案例：以FOB成交的合同，货物在装船时因吊钩不牢吊在船甲板上摔破的，因包装破裂导致里面的货物被水浸泡。这种货物受损应由谁负责[2]？
该案例涉及FOB术语风险划分界限的问题。《2000通则》针对传统的适用于水上运输的主要贸易术语FOB、CFR和CIF，均强调风险划分点以“装运港船舷”为界。所以本案例中外包装是货物在装船时因吊钩不牢吊在船甲板上摔破的，那么过了船舷界，买方就应对此损失负责。
但《2010通则》为与这三种术语中所涉及的风险、费用以及“On Board”术语相对称，不再设定“船舷”的界限，只强调卖方承担货物装上船为止的一切风险，买方承担货物自装运港装上船开始起的一切风险[3]。这批货物在甲板上摔破，当时装船过程还没有结束，卖方风险还没有转移，撞破的责任由卖方负担。
4.都是象征货
在很多教材中，CIF常被称为典型的象征货，以至我们常常会误认为其他的贸易术语就是实际交货的性质。实际上，FOB、CFR也属于象征货，即“卖方凭单交货、买方凭单付款”，只要卖方提交的单据没有问题，买方就应该承担相应的付款责任，而无须保证到货。但对于货物本身固有的问题，卖方也难咎其责，只不过是货物有关状况不作为卖方付款的前提条件。对于货物的问题，卖方可就合同中的索赔去进行相应的处理。
案例：有一份CIF合同，货物已按合同规定的期限在装运港装船，但受载船只在运输过程中因触礁沉没。事后当卖方凭有关单证要求买方付款时，买方以货物全部损失为由，拒绝接受单证和付款。
该案例中买方无权利拒绝接受单证和付款，CIF是象征货，只要卖方提交的单据没有问题，而无须保证到货，买方就应支付相应的款项。
5.报关手续的办理
《2010通则》对11种贸易术语的解释中，只有EXW与DDP的报关手续比较特殊，其他的9种都是卖方办理出口报关手续，买方办理进口报关手续。
（二）FOB、CFR、CIF三种贸易术语的相同点
1.术语的变形
在承租船合同中，船方一般不承担装卸费，这就必须要明确装卸费由哪一方负担。FOB的变形主要是为了明确装船费用的划分。传统说法是，贸易术语的变形只是用来解决装卸费用的负担问题，并不改变交货地点与风险的划分。而《2010通则》指出，在合同中有必要明确规定贸易术语的变形仅仅限于费用的划分，还是包括风险在内。
2.价格构成不同
三种术语中，CIF报价最高，CFR次之，FOB较低。这是因为与FOB比较，CFR报价中包括从装运港到目的港的通常运费，而CIF与CFR比较起来，报价中除包括从装运港到目的港的通常运费外，还包括保险费。三者之间的关系是CIF=CFR+F=FOB+F+I[4]。
3.卖方承担的责任与费用不同
三种贸易术语下卖方承担的风险大小相同，但卖方承担的责任和费用是不同的，从大到小的顺序依次为CIF>CFR>FOB，这与三种术语的报价高低是相辅相成的。
4.装船通知的时间不同
FOB、CFR、CIF三种贸易术语都涉及到卖方的装船通知，但FOB、CFR术语下买方要负责办理海上运输保险，所以卖方应在装船前告知买方装船的内容及装船的细节，以便买方及时投保。但CIF术语下卖方负责海上运输及保险，所以卖方可在装船后几天内发出装船通知。
三、FOB、CFR、CIF三种贸易术语在实务中的选用
（一）FOB、CFR、CIF选用时要考虑的因素
FOB、CFR、CIF三种贸易术语的报价不同，买卖双方承担的责任和费用也是不同的，如何在实务中选择这三种贸易术语，主要应考虑以下因素。
1.船货衔接
FOB术语由买方负责租船订舱，而卖方要在规定的时间和地点完成装运，所以这就存在一个船货衔接的问题。如果船先于货物到达港口，这就会产生相应的空舱费、滞期费等;如果货先于船到达港口，则会产生相应的仓储费。因此，船货衔接的问题，在FOB术语中显得尤为重要。对于CFR和CIF术语，卖方可以根据备货情况自行安排船只，所以船货衔接的风险就很小，并且卖方可以选择合适的船公司，从而节省码头的仓储费，缩短收汇时间。所以，从船货衔接这个角度看，出口业务中，出口商会优先选择CFR或CIF。
案例：A公司以FOB条件出口一批产品，买方要求A公司代为租船，费用由买方负担。由于A公司在约定日期内无法租到合适的船，且买方不同意更换条件，以致延误了装运期，买方以此为由提出撤销合同[5]。
根据《2010通则》的规定，按FOB条件成交的合同，租船定舱应由买方负责。卖方可以接受买方的委托代为租船定舱，但其不承担租不到船的责任。本案例中A公司代为租船没有租到，买方又不同意改变装运港，因此，买方以延误了装运期为由提出撤销合同的要求是不合理的。
2.运费、保险费收入
CIF术语下，卖方可选择国内船公司或货代办理运输，并选择国内保险公司对货物投保，一定程度上促进了国内运输业和保险业的发展，而进口业务中选择FOB术语也可达到同样的目的。
3.货物的实际控制权
FOB术语下买方指定相应的船公司或货代办理运输事宜，若约定为记名提单，并以买方为托运人时，则容易产生无单放货的情况。
案例：中国与某外商签订FOB术语合同，约定提交“记名提单”，货物先于单据到达进口地后，进口商出具担保函，向承运人提货，承运人确认进口商是记名提单的收货人后允许其提走货物，结果进口商提完货后逃之夭夭。
这是一个典型的出口商因选择FOB+记名提单方式下而遭到严重损失的案例。然而，在CFR和CIF合同下，卖方可以选择资信较好的船公司或货代，这一定程度上可以规避运输中的道德风险，从而无单放货的可能性也较少。即使出现单证不符，买方拒绝付款赎单的情况，卖方也不会落到货款两空的境地。
因此，综合以上几个因素的考虑，出口方选择有利于自己贸易顺序是CIF、CFR、FOB，出口方选择CIF术语最为有利、CFR次之、FOB风险要大一些。进口方的选择顺序恰恰相反，FOB优先、CFR次之、CIF最后。然而，一笔贸易合同签订时只可选择一个贸易术语，这主要取决于进出口双方在谈判磋商中的实力和双方的贸易意图，在具体业务中不能一概而论地去选择某种贸易术语，究竟选择哪一种贸易术语成交，应根据实际业务情况，对FOB、CFR、CIF三种术语适时地灵活运用。
（二）选用FOB、CFR、CIF三种术语的具体策略
1.严格调查贸易商的资信
无论选择哪一种术语，调查对方的资信状况都是对外成交的前提条件。买卖双方可委托咨询公司、往来银行进行调查，也可委托专门保理公司去进行。掌握了对方的真实资信状况后，在进出口业务中就可根据具体的情况去灵活地运用贸易术语对外成交。如运价看涨，为了避免承担运价上涨的风险，可以选用由对方安排运输的贸易术语成交，如按F组术语出口，按C组术语进口。
2.选用术语要及时发出装船通知
对于以FOB和CFR成交的合同，买卖双方为了相互配合，共同做好车、船、货的衔接，以及便于买方及时办理海运保险，卖方要尤其注意向买方发出装船通知的重要性。
《2010通则》规定，FOB和CFR术语下，卖方要在装船后及时向买方发出装船通知，以使买方办理投保手续。如果货物运输途中遭遇损失或灭失，由于卖方未发出装船通知而使买方漏保，那么卖方要承担相应的责任与后果。
案例：某公司按CFR术语与美国客户签约成交，合同规定保险由买方自理。我方于8月1日凌晨2点装船完毕，受载货轮于当日下午起航。但我方未及时向买方发出装船通知。5日上班收到买方急电称：货轮于4日下午4时遇难沉没，货物灭失，要求我方赔偿全部损失。
该案例中我方应赔偿全部损失。在CFR条件下，投保手续由买方办理。卖方在装运后应该及时向买方发出装船通知，以便买方及时办理投保手续，否则由此产生的风险和后果由卖方承担。因为我方未及时向买方发出装运通知，导致买方不能及时办理投保手续，未能及时将风险转移给保险公司，因而风险由我方承担。
3.注意贸易术语与合同性质的关系
贸易术语是确定合同性质的重要因素，但它不是决定合同性质的唯一因素。按照《2010通则》的解释，FOB、CFR、CIF成交的合同都是装运合同，但如果交易双方签订的CIF合同，同时约定“以货物到达目的港或货物完好为买方付款”的前提条件。这实质上就不是真正的装运合同，而是到达合同。所以，无论选择哪种贸易术语成交的合同，对于买卖双方承担的责任和义务，运输中相应的风险和费用的理解，都是以合同约定的为大。《2010通则》对有关术语的解释只起补充作用，除非通则在合同中明确规定受到其约束。
4.选用贸易术语应与付款方式相结合
如采用货到付款或托收等商业信用支付方式时，尽量不要选择CFR和FOB术语，因为这两种术语下卖方没有投保的责任与义务，而买方根据情况自行处理。合同履约过程中，如果市场行情不利于买方，买方拒收货物，就有可能不办理保险，这样一旦货物在运输过程中发生相应的风险和损失，对出口方而言就面临钱货两空的局面。如果可采用FOB或CFR术语成交，卖方争取以T/T（预付货款）的方式先取得货款，然后再交付货物，或卖方考虑在当地投保卖方利益险。在实际的出口业务中，出口商应尽量选择CIF与L/C付款方式相结合的方式对外成交，这是因为CIF术语下是卖方去投保，是真正意义上的“仓至仓”，且L/C是银行信用，可以将买方付款的风险转化为银行凭单付款，这种做法尤其适合开发新客户，对客户资信了解不够的情况。
参考文献：
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Comparison and selection of the three trade terms of CIF，CFR and FOB under the 2010 general rules
YANG Yi-wen
（SIAS International College ，Zhengzhou University，Zhengzhou 451150，China）
关键词：FOB；风险；防范措施
外贸经营权未下放前，专业外贸公司出口常常采用CIF术语成交、进口采用FOB术语成交。但自上世纪90年代我国对外开放航运市场以来，各外资班轮公司纷纷抢滩中国的主要沿海港口，境外货运也蜂拥而入，境外货代的活跃为国外买家指定船公司提供了条件。加之石油价格一路疯涨，班轮运价频繁涨价，使原来出口商略有赢利的运费支出变为无利甚至亏损，很多外贸公司为规避运价风险，出口主动选择做FOB，以避免订舱以后运费及其附加费用上涨的风险。另外，很多外贸企业，尤其是中小外贸企业缺乏必要的知识和经验，而使用FOB术语出口方承担的义务较少，手续简明，便于对外报价，尤其是签约一些比较偏僻的目的港，为了业务的正常进行，出口需要采用FOB术语。
但是，出口合同中采用FOB贸易术语对出口方存在一定风险。因此，有必要就出口合同采用FOB术语成交时的风险问题以及相应的防范措施进行讨论。
一、FOB贸易术语在我国对外贸易中的运用
1.政府对出口创汇政策的淡化
随着对外贸易的发展，民营企业在我国对外贸易中的比重越来越大，加上创汇的观念也不如以前那么强烈，政府从政策上也越来越淡化曾经执行过的出口创汇奖励。作为企业来说，为了准确掌握合同价格，便于外贸成本核算，出口企业逐步把出口CIF、CFR条款变成了FOB条款。
2.外贸船公司、境外货运的纷至沓来
随着航运市场的改革与开放，自上世纪90年代以来，外资船公司纷纷抢占中国的各主要港口。由于外国船公司及货运商给予国外进口商运费优惠，门到门服务更加到位，买主都愿意指定外国船公司和货代安排运输。而出口商为了避免运价及各项附加费风险，也主动采用FOB术语成交。
3.新进入者的经验缺乏
刚刚进入国际市场的外贸企业，由于对国际贸易法律、惯例和专业知识较为缺乏，经验少，履行合同的能力较差，出口商不愿涉及航运，为了减少不必要的麻烦，避免不必要的损失，在出口业务中使用FOB术语较多。
4.货物性质状况使然
对于交货期长的大宗货物出口，买卖双方一般不愿意以含运费的贸易术语成交。因为交货期长可能会导致因运价波动而利益受损，此时，买方更倾向于接受卖方报FOB价。
二、出口合同中使用FOB贸易术语的风险
1.保险范围的缺失问题
FOB条件下，货物的风险划分以装运港船舷为界，卖方需负责货物越过船舷以前的全部风险，货物在由仓库至码头的运输过程中，在集装箱堆场或码头的仓储环节所发生的损失将全部由卖方负担。
2.国外买家指定货代带来的风险
FOB贸易术语下买方要办理运输事宜，但从目前FOB的实际使用情况看，买方指定船公司的少，绝大部分是指定境外货运。买方指定货运有各种考虑，如要求货代承担办理清关、分拨集运、物流等服务；要求货代为其把握准确的交货付运情况；通过货代获得优惠运价；当然也不排除少数不法商人利用货代或串通货代骗取卖方货物。
3.提单发货人填写不恰当的风险
在FOB术语下，当由买方负责租船订舱时，买方会要求在海运提单的托运人栏内填买方的名称，作为出口方，如果缺乏海商法知识和国际贸易经验，往往会接受在出口货物送交买方组织的承运人后，从承运人那里取得以买方为托运人的指示提单。这种提单在货到港时，买方可以“托运人指示”的名义，凭保函和提单副本提货。
三、FOB主要风险的防范措施
1.尽量避免货代引起的风险
若买方选择船公司而非货代安排运输，那么卖方应尽可能接受信誉好的船公司。若买方坚持指定境外货代，那么卖方对货代的信誉要进行严格的审查，了解是否有向交通部办理无船承运人资格的手续。同时要求其国内的合法人或无船承运人出具保函，承诺被指定境外货代安排的货物到达目的港后，必须凭信用证项下银行流转的正本提单放货，否则要承担无单放货的赔偿责任。
2.拉动经济增长
就是要吸收对外贸易是经济增长发动机理论的合理内核，在扩大内需拉动经济增长的同时，也要更加注重出口贸易对拉动经济增长不可替代的作用。拉动国内经济增长的发动机不仅有国内的投资与消费，面向出口的产业在实行追赶型经济发展战略过程中，对经济增长的拉动作用更大，是经济快速发展的“发动机”和“引擎”。这已被近三百年世界大国交替崛起的历史经验所证实。因此，这就要求我国在扩大内需的同时，绝不能忽视出口对经济增长的拉动作用。
3.增强自主创新能力
应大力实施自主品牌战略，政府应鼓励企业开展品牌活动，以创新为重点，努力培育一大批拥有自主知识产权和知名品牌、国际竞争力较强的优势企业。提高国内企业建设自主品牌的能力，提高全社会对品牌的认识，营造有更多企业拥有自主品牌的气氛，实现从“贴牌”到“创牌”。
参考文献：
[1]刘伟丽.战略性贸易政策理论研究.浙江：浙江大学出版社，2006（8）
一、贸易术语的选用对于装卸货费用划分的意义
《Incoterms2000》不仅对13个贸易术语的具体含义作出了说明，也对买卖双方的风险划分以及费用的承担作出了解释。在一般的意义上，我们习惯将风险划分点与费用（特别是装卸货费用）的承担联系在一起。如在FOB条件下，买卖双方在装货港船舷转移风险，也习惯性地认为买卖双方承担的装船费以船舷为界。但是由于装船过程是一个连续作业过程，装船费用一般不易在船舷这一点清楚地被划开，所以有必要对此作出简要地分析。
（一）E组术语的划分
E组只包含一个EXW术语。该术语是指卖方在其所在处所（工厂或仓库等）将货物提供给买方时，即履行了交货义务。除非另有规定，卖方不负责将货物装上买方备妥的车辆，也不负责出口清关。因此，很明确地规定了买方需要负责将货物装上车辆的装货费，同时由于买方需要自行负责货物的运输和风险，货物到达目的地后的卸货费也由买方负责。因此，在EXW条件下，买方负责货物的装货费和卸货费①。
（二）F组术语的划分
F组术语的共同特点是运送货物的主运费未付（站在卖方的立场上）。
1．FAS。装货港船边交货。适合海运或内河运输。该术语的字面含义已经表明了装卸货费用的归属。由于卖方只需要将货物放至装货港指定船只的船边，自然由买方负责将货物装上船，故买方负责装货费。另外买方负责货物越过船边后的风险，当然应该自行承担目的港的卸货费②。此外，如果买卖双方指定的船只无法靠岸，需要通过驳船等中介工具将货物运至指定的船边，则卖方需要负责在之前的一切费用，包括可能的装货费（但是此时的装货费不能与前面的讨论的装货费相混淆）。
2．FOB。装货港船上交货。适合海运或内河运输。该术语只是明确了风险的划分点是在装货港船舷，但是并未明确在装货港将货物装至指定的船上的费用由谁承担。因此需要明确（除非在合同中明确作了规定）。FOB的各种变形以及运输的营运方式决定了装货费的归属，这一点将在后面进行说明。但是，货物在目的港的卸货费应该由买方自行承担。
3．FCA。货交承运人。适合各种运输方式。按照《Incoterms2000》的规定，交货地点的选择对于在该地点装货和卸货的义务会产生影响。若卖方在其所在地交货，则卖方应负责装货，若卖方在任何其他地点交货，卖方不负责卸货（注意这里的卸货并不是指本文意欲分析的在目的港（地）的卸货）。因此，卖方负责交货时的装货费用，当且仅当交货地点在其所在地时。但是无论如何，由买方负责目的地（港）货物的卸货费用。
（三）C组术语的划分
C组术语的共同特点是主运费已付。但是在卖方支付的主运费里面，有些术语明确了装货（卸货）费用，有些则没有明确，需要一一具体说明。
（1）CFR（成本加运费）和CIF（成本加保险费和运费）。适合海运或内河运输。卖方需要负责租船订舱，并且支付货物到达目的港的运费。在卖方支付的运费中已经包含了装货港的装船费，但是目的港的卸货费由谁承担则没有明确。需要根据CFR和CIF变形及具体的运输营运方式来决定。
（2）CPT（运费付至）和CIP（运费和保险费付至）。适合各种运输方式。两种术语条件下卖方要承担租船订舱并支付货物运至指定地方的运费。这里的运费不仅包括了在装货地的装货费用，也包括了在目的地的卸货费用。所以由卖方负责装货费和卸货费。
（四）D组术语的划分
D组术语的共同特点是卖方自己承担风险和费用，将货物运至指定的交货地点。卖方显然承担货物装货时的装货费。
1．DAF（边境交货）。适合陆运。是指当卖方在边境的指定地点和具体交货点，在毗邻国家海关边界前，将仍处于交货的运输工具上尚未卸下的货物交给买方处置，办妥货物出口清关手续但尚未办理进口清关手续时，即完成交货。因此，由买方负责卸货，承担卸货费（卖方承担装货费）。
2．DES（目的港船上交货）。适合海运或内河。卖方承担货物运至指定目的港的船上的费用，买方承担此后的一切费用和风险。因此，由买方负责卸货，承担卸货费（卖方承担装货费）。
3．DEQ（目的港码头交货）。适合海运或内河。卖方承担货物运至指定目的港的码头的费用。因此，卖方需要负责在目的港将货物卸至岸上。卖方承担卸货费（卖方也承担装货费）。
4．DDU（未完税交货）和DDP（完税交货）。适合各种运输方式。指卖方在指定的目的地将货物交给买方处置，不从交货的运输工具上将货物卸下。显然由买方负责卸货费。
二、运输营运方式对于装卸货费用划分的影响通过
上面的讨论可以知道，大多数贸易术语本身的含义能够将装卸货费用在买卖双方间明确地划分开。但是，在FOB,CFR和CIF条件下，对于装货费用（FOB条件下）、卸货费用（CFR、CIF条件下）的划分并不明确，还需要根据具体的运输营运方式和变形来区分。运输营运方式一般分为班轮运输和租船运输两种。租船运输还包括程租、期租和光租等，但是一般在程租条件下讨论这三个术语的装卸货费才有意义。
（一）班轮运输条件（Liner Terms）
在班轮运输条件下，由于船方管装管卸，卖方或买方支付的运费里面已经包含了装货港的装货费和卸货港的卸货费，因此，在FOB条件下的装货费实际上已由买方承担，在CFR、CIF条件下的卸货费实际上已由卖方承担。另外，三种术语的班轮条件的变形（FOB liner terms, CFR liner terms, CIF liner terms）对于费用的区分十分明确，即在FOB liner terms条件下买方负责装货费，在CFR liner terms, CIF liner terms条件下卖方负责卸货费。
（二）程租船运输条件
在租船条件下，船方一般不负担装卸费用（也有特殊情况，如Gross Terms），需
要在买卖双方之间进一步明确。
1．在承租合同明确了船方的责任条件下，有下面几种具体的类型：包括（1）Gross Terms。买方或卖方以承租船方式订立运输合同，且租船合同约定由承运人承担装卸工作。则此时FOB条件下仍然由买方实际承担装货费（买方支付给承运人的运费包含了装货费），CFR、CIF条件下由卖方实际承担卸货费（卖方支付给承运人的运费包含了卸货费）；（2）Free Out（F.O.，船方管装不管卸）。对于CFR和CIF条件来说，由卖方承担卸货费；（3）Free In（F.I.，船方管卸不管装）。对于FOB条件来说，由买方承担装货费；（4）Free In and Out（F.I.O.，船方不管卸和装）及Free In and Out, Stowed and Trimmed（F.I.O.S.T.，船方不管装卸、理舱和平舱）。对于CFR和CIF条件来说，由卖方承担卸货费，对于FOB条件来说，由买方承担装货费。
2．在没有承租合同明确船方的责任时，可通过具体的贸易术语变形来区分：一是FOB术语的变形：包括（1）FOB under tackle（吊钩下交货），指卖方将货物置于轮船吊钩可及之处，从货物起吊开始所发生的装船费用由买方负担；（2）FOB Stowed（FOBS,并理舱），指卖方负责将货物装入船舱，并支付包括理舱费在内的装船费用。显然，由卖方支付装船费；（3）FOB Trimmed（FOBT,并平舱），指卖方负责将货物装入船舱，并支付包括平舱费在内的装船费用。故由卖方支付装船费；（4）FOB Stowed & Trimmed（FOBST,并平舱和理舱），指卖方负责将货物装入船舱，并支付包括平舱费和理舱费在内的装船费用。故由卖方支付装船费；二是CFR和CIF术语的变形：包括（1）CFR Ex-ship’s Hold（舱底交货）和 CIF Ex-ship’s Hold，指买方负担将货物从舱底起吊、卸至码头的费用。故由买方负责卸货费；（2）CFR Ex-tackle（吊钩交货）和CIF Ex-tackle，指卖方负担将货物从舱底吊至船边、卸离吊钩为止的费用。因此，由卖方负责卸货费。（3）CFR Landed（岸上交货）和CIF Landed，指卖方负担将货物卸至目的港岸上的费用。所以由卖方负责卸货费。
三、总结
不同贸易术语条件下买卖双方的装卸货费用的分担不仅与贸易术语本身有直接的关系，而且与租船营运方式相关联。EXW、FCA、CPT、CIP、DAF、DDU、DDP、FAS、DES和DEQ可以直接通过术语本身的含义加以明确。而在国际贸易中最常用的三个术语FOB、CFR和CIF则不仅与本身的含义有关，还与术语的变形、运输营运方式相关。在承租船和班轮运输条件各不相同时，必须加以区别对待(如下表)。
注释：
①本文中所指的装卸货费不仅指海运过程中的装卸船费，也指其他运输方式中的陆地、空港的装卸货费用
②本文所指的装卸货费的划分是指在买方和卖方之间的划分，不指买方与船方（或其他承运人）、卖方与船方的划分。如，在FAS条件下，买方自行负责将货物运至目的港。但是他也可以选择采用班轮运输或租船运输，就会产生在目的港卸货费用的归属问题，但是这并不在本文讨论之列。
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关键词：FOB；出口；风险；贸易术语
中图分类号：F823．5
文献标识码：A 文章编号：1002－0594(2006)02-0077－05 收稿日期：2005－10－28
一、引言
FOB术语是当今国际贸易中采用的主要术语之一。特别是过去由于外贸经营权主要局限在中央和省市级的专业外贸公司，且当时我国的航运市场还没有对外开放；同时国家为了尽量充分发展国内的运输业和保险业，提出了出口采用CIF术语成交、进口采用FOB术语成交，这成为当时各级外贸企业对外贸易洽谈采用贸易术语的准则，只有少部分出口业务采用FOB术语成交且由对方指定船公司的。
但自20世纪90年代我国对外开放航运市场以来，各外资班轮公司纷纷抢滩中国的主要沿海港口，特别是上海港。伴随外资船公司的进入，境外货运也蜂涌而入，境外货代的活跃为国外买家指定船公司提供了条件。加之东南亚金融危机后航运市场的繁荣，石油价格一路疯涨，导致班轮运价频繁涨价，使原来略有盈利的运费支出变为无利甚至亏损。同时进出口经营权也不再局限于专业外贸公司，多数外贸公司为规避运价风险出口主动选择做FOB，因为FOB贸易术语运费采用到付(PREIGHT COLLECT)的方式，订舱以后运费及其附加费用上涨的风险由买方承担。故近几年来出口做FOB的货量连连飚升，占我国外贸出口量的70％以上，在有些外资企业甚至超过80％，且还有不断上升的趋势。
但是采用FOB贸易术语且非L/C方式结算时出口存在相当大的风险。尤其是由进口方指定货代公司签发并非物权凭证的货代提单(HOUSE B/L)，或指定海运提单上收、发货人等方式，均可能会导致卖方货款两空；同时用FOB时由进口方投保，货物从卖方所在地运抵装运港越过船舷之前的风险要由卖方承担，且货物运输途中出现损失买方又不付款赎单的前提下，卖方不能从保险公司获得赔偿[1]。
因此，有必要就出口时采用的FOB术语成交应注意的问题予以讨论。
二、出口采用FOB贸易术语存在的主要风险
(一)买方指定货代公司可能出现无单放货的风险
FOB贸易术语的风险划分是以货物越过船弦为界，即卖方将货交付给船公司风险就转移。从目前FOB的实际使用情况看，买方指定船公司的少，绝大部分是指定境外货运。买方指定货运有以下几种考虑：有的要求货代承担办理清关、分拨集运、物流等服务；有的是要求货代为其把握准确的交货付运情况；有的可以通过货代获得优惠运价；当然也不排除少数不法商人利用货代或串通货代骗取卖方货物的。
FOB价格条款下，卖方负责支付货物装上船之前的费用，装船前的操作都是由卖方委托货代办理，但由买方指定境外的货代公司，对于卖方来说订舱费和THC等费用比自己找国内的货代公司要高很多。同时FOB所指定的境外货代大多在中国只是开设办事处，名义上是不能经营的，但实际上都在变相经营，即通过国内货代企业开出货代统一发票，收费金额普遍高于正常的收费标准，如若卖方拒付则不签发提单，而卖方为了顺利索取提单去银行及时结汇，只有忍痛签出提单[2]。
同时境外的货代公司很多都不具备签发提单的资格，还需要再找国内的货代公司来签发提单，这样既费时，又会提高费用；另一方面境外的货代公司即使签发提单也是以无船承运人(NVOCC)身份签发的货代提单，不是物权凭证。卖方持有只能作为结汇的单据，而正本提单还是在货代手中，且有可能买方和货代公司沆瀣一气，凭手巾的正本提单向船公司提货而未付款赎单，即通常所说无单放货。目前，除一些国际上知名度高的国际货运外，多数境外货代的资质情况难以考证，无单放货虽然是个别心怀不轨的人所为，但其阴影却始终笼罩着发货人。不法商人与境外货代互相勾结，大多是以小金额的订单试几票货物，让发货人感到结汇安全，然后就以较大金额的订单骗取货物，甚至有的买方为了骗取货物专门到出口地设立货代分支机构。
虽然对于境外货代无单放货卖方可以向法院，但往往这些货代一旦骗货得逞就销声匿迹，即使法院裁决胜诉，也是赢了官司拿不到钱。当卖方转而向买方追索，往往买方则敷衍地订出还款计划以此拖延时日，再去法院，其结果却很难预料[3]。
(二)提单上对收、发货人的记载所带来的风险
采用FOB贸易术语成交时，很多买方在托运时要求提单上出具记名提单(STRAIGHT B/L)，指提单正面收货人一栏内载明特定的收货人的提单，尤其是TFF交易中。这种提单只有托运人(SHIPPER)指定的收货人(CONSIGNEE)才能提货，即承运人可以向不提交提单的原记名收货人交付货物，承运人在卸货港交付货物时，只需要提单上面指定的收货人能证明自己的身份，而无需出具正本提单，即“队人不认单”，认的人就是记名提单上的记名收货人，而不论记名提单在谁手中，所以记名提单经常会发生无单放货的情况而使卖方结汇落空。
同时由于FOB贸易术语若是由买方负责租船订舱，买方就可能成为出口货物的托运人。这时境外买方往往要求在海运提单的托运人栏内填明买方的名称，即通常所说的“第三方提单(THIRD PARTY B/L)”。但是，按照我国《海商法》有关托运人的定义，托运人应包括两种情况，一是本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人；二是本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人。作为出口方如果缺乏海商法知识和国际贸易经验，往往会接受以买方为提单的托运人，在出门货物送交买方组织的承运人后，从承运人那里取得以买方为托运人的指示提单(OR-DER B/L)，货到港时，买方可以凭保函和提单副本取得承运人或其人的尤单放货。同时买方若存心欺诈，可借口单证不符拒绝付款，然后逃之夭夭；买方也可能以货物质量或市场跌价要求卖方降价，也会使卖方遭受很大损失。出口方若以物权凭证――提单在卖方手中，以提单持有人名义状告承运人无单放货赔偿货款。虽然我国《海商法》第71条规定，承运人必须凭正本提单交货。但是该提单上托运人栏内填写的是买方，且提单是指示提单，只有凭买方(托运人)的背书和指示方能作为合法收货人向承运人要求提货。至于托运人、承运人与提单持有人或收
货人之间的权利、义务，按我国《海商法》第70条的规定，应当依提单之规定。由于卖方和船方并没有合同关系，卖方既不是托运人也不是收货人，船公司凭托运人(买方)的指示放货，卖方则很难打赢官司[4]。
(三)采用FOB术语时不同的结算方式对卖方也存在风险
当采用托收(COLLECTION)或者T/T中的货到付款(O/A)的结算方式等商业信用方式结算，对于卖方也存在货款两空的风险。在D/P或D/A条件下出口人按合同规定交货提交单据后能否取得货款则完全取决于进口人的信用情况。当外商无理拒付或不承兑远期汇票，若货物在运输途中未发生损失，则出口人不至于损失重大，因为此时代表物权凭证的货运单据仍由我方控制。倘若货物在运输途十遇到风险而遭致全损或部分损失，即使我方拥有货运单据，但因投保是由买方办理，我方不持有保险单，且无法向保险公司索赔。
即使在FOB术语下买卖双方采用L/C方式结算时，当卖方备货和买方备船不能很好衔接的话，也存在着可能因为货等船，导致信用证过期，或错过规定的交单日期(PRESENTATIONPERIOD)，而且货物会增加仓储费用和发生损失的几率。往往卖方就只能申请把信用证规定的装运期限(LATEST DATE OF SHIPMENT)和有效期(EXPIRY DATE)延长，或把银行信用改为商业信用结算，同样无法顺利收回货款[5]。
(四)卖方需要承担货交承运人之前货物损失所带来的风险
当采用FOB贸易术语成交时候，由于投保是由买方办理，当货物从卖方仓库运至装运港时候出现货损，卖方需要自己承担该损失，而不能通过买方向其当地的保险公司索赔，虽然根据保险行业的国际惯例，不管是中国海洋货物运输保险条款(C.I.C)还是英国伦敦协会货物保险条款(I.C.C)，对于基本险保险责任起讫都是采用“仓至仓”条款(W/WCLAUSES)，即从保险单载明的发货人的仓库出运时候开始，进入目的地保险单载明的收货人仓库为止。但是在实际丁作中还要看采用的具体贸易术语。因为保险主要涉及到两个方面的问题，一是保险单的持有人，即保险单的受益人(BENEFICIARY)，二是是否拥有保险利益(INSURED INTEREST)。《1906年英国海上保险法》第六条规定“被保险人在被保险标的受到损失时必须要享有可保利益”，我国的《海商法》对此没有明确的规定，但是《中华人民共和国保险法》第11条规定“投保人对保险标的应该具有保险利益。投保人对于投保标的不具有保险利益的，保险合同无效。”故在国际贸易中不管是买方还是卖方投保，都需要对已经投保的货物拥有所有权或者承担相应的风险。如果货物受到损失，保险合同才会生效。对于采用CIF贸易术语成交，投保人和被保险人是卖方，其投保的利益就是从保险单上面所载明的发货人的仓库出来开始，若货物在运输途中受到损失，由于货物已经越过船舷，风险由卖方转移给买方，卖方通过交单时候对保险单背书转让，买方可以在保险单上面指定的保险索偿地点向当地的保险公司索赔。
当采用FOB或者CFR等由买方投保的贸易术语时，在货物越过船舷之前只有卖方拥有保险利益，而买方没有保险利益，因为一般采用这些术语都是在货物装船后投保的，买力作为投保人在货物越过船舷之前是没有保险利益的。所以当进口人投保时候所取得的保险单也表明采用“仓至仓”条款，但是保险公司的实际承担保险责任是从货物装上海轮或者货交承运人时才开始[6]。
三、出口方用FOB贸易术语成交时应该采取的风险防范措施
(一)对于对方指定货代可能出现的无单放货的风险的规避
1．在可能的条件下最好由自己委托货运办理租船订舱。这样不仅手续简便，费用较低，而且出现无单放货的概率较小；当对方提出一定要指定货代时，我方人员可向客户转达我外经贸部(现为商务部)通过各有关外经贸委(厅、局)在2000年12月向各外贸企业和货代业发出的《关于规避无单放货风险的通知》，通知要求出口方不能接受未经过外经贸部批准在华经营国际货运的货代企业或者境外货运代表处安排运输。若对方仍坚持指定货代，提单则必须委托国内货代签发，从而掌握货物的控制权，并向发货人出具保函，使发货人的货权得到保障。因为国内货代签发自己的或境外货代的提单，则该货代就成为无船承运人，若查到国外的货代不是合法存在或合法经营，国内的货运公司也无法逃脱承运人的责任。
当出口方不能自己指定货运时，外贸企业也应采取若干预防措施，如通过邓白氏(D&B)等国际咨询机构进行资信调查，要求买方配合让境外货代公司出具担保，企业内部加强审核把关。同时为了避免国、内外货代公司联合欺诈出口方，需要各地货代协会对会员单位做出规定，不准借权经营、代开发票，或者规定境外货代办事处“上船前”的操作由发货人委托国内货代业办理，以避免过多的费用支出。
2．卖方一定要在货物发出后仍能够控制货物的所有权(一般仅限于海洋运输)。出立提单要非常慎重。不能接受对方作为提单的托运人的要求，当对方不是采用预付(CASH WITH ORDER)时，既不要做成汜名提单，也不要做成凭收货人指示的提单(TO ORDER OF CONSIGNEE)，而应该做成空白抬头(TO ORDER)或者凭发货人或开证行指示转让(TO ORDER OF SHIPPER、TO ORDER OF ISSUING BANK)的提单。这样对于提单背书转让的权力就保留在卖方或者银行的手中，对方不付款或者不承兑很难获得以物权凭证在内的各项单据，从而无法提供正本提单去办理提货手续。
(二)对于做FOB采用不同的结算方式所产生的风险的规避
当采用商业信用的支付方式时，为了避免卖方“赔了夫人又折兵”货款两失的局面，卖方有很多措施可以采用。若是为了使货物在运输途中的损失自己能够向保险公司索赔，可以选择投保卖方利益险，只需要交付通常保险费率的1/4就可以投保一切险和战争险。当买方拒付而货物中途出现损失，可以由保险公司来赔付。当然也可以选择投保出口信用险，对于买方拒付货款或者破产等进行赔付，卖方也可以选择做国际保理业务(FACTORING)来降低做D/A或O/A的风险。
当采用L/C方式结算时，当买方委托卖方代为办理租船订舱手续时，船货的衔接一般没有问题。但是当对方指定船舶或者安排货代时候，就需要在信用证巾规定买方指定船舶最迟到达装运港的日期。同时双方最好多沟通，买方租船订舱完成后及时向卖方发出催装通知，卖方货备妥后向对方发出备妥通知，从而避免出现由于装运期错过规定的装运日期或者议付超过信用证有效期。
(三)投保陆运险来消除从发货人仓库到装运港之间的保险盲区
以FOB和CFR的价格条款成交的合同，应由买方投保，根据国际惯例的规定，货物的风险是从货物在装运港越过船弦以后才转移给买方的，也就是说买方只对在装运港船弦以后的货物所发生的损失负赔偿责任。如果风险发生在装运港发货人的仓库和货物在装运港越过船舷之前，比如货物运往装运港途中，或者装船过程中货物跌落海中等，买卖双方无法从保险公司获得赔偿，这一段就成为保喻“盲区”。为了避免保险“盲区”，有效保护被保险人的利益，以FOB和CFR价格条款成交的合同，卖方可以在装船前单独向保险公司投保“装船前险”，也称国内运输险，即陆运险(OVERLAND TRANSPORTA-TION RISKS)，这样一旦发生所述的损失时，卖方即可以从保险公司获得赔偿，尤其是卖方所在地距离装运港比较远的情况下。但是这会增加卖方的资金负担，卖方对外报价时候要把这一部分费用考虑进去。同时卖方也可以考虑改变长期使用的FOB贸易术语，而改用国际多式联运的贸易术语FCA，货物风险在货交第一承运人时候就会转移，尤其交货地点在内地城市而非海港[7]。
(四)卖方出立各项单据时要严格遵照合同或者信用证的要求
在国际贸易中通常卖方凭单交货，买方凭单付款。买方往往可以以单据与合同或信用证不一致拒绝付款，尤其是采用商业信用的托收或者货到后付款，货发出后卖方就会陷入被动的地位。所以卖方最好优先采用信用证结算方式以降低风险，但是对于信用证或者合同中海运提单收、发货人的记载一定要仔细审核，同时对于买方不能及时备好船舶而导致需要推迟信用证规定的最迟装船日期或延展期有效期时，不能仅凭买卖双方所达成的协议，要有开证银行所出具的正式的修改通知书方能生效。
四、结论
由于FOB贸易术语目前在出易中采用得最多，作为出口方应了解并灵活处理FOB术语下可能出现的各种问题。在贸易实践中，很多时候双方对惯例的内容进行修改以适应交易的需要，且有些条款的更改会改变FOB合同的性质。最常见的是在海运中买方开来的信用证及有关买卖合同均规定卖方须提供“清洁、已装船提单(CLEAN ON BOARD B/L)”，如果货物越过船舷后又跌落到船上，出现包装破损或货损，卖方将难以取得清洁提单，因而也就无法凭单向买方收款。此时卖方为了及时办理交单结汇，往往会尽量立即调换发生损坏的货物，这实际上就把风险和费用转移的界限从越过船舷改变为货物装上船。有时买方还会在FOB术语中规定一些诸如付款、检验、交货条款，如规定货到目的港的时间或者以货物到岸检验为交货品质标准等，这些条款都把卖方承担的责任延伸到目的港，类似于D组的贸易术语，不是象征货(SYMBOLIC DELIV-ERY)，而变成实际交货(PHYSICAL DELIVERY)了，出口方就应该考虑自己能不能接受。①
我们还应该注意到FOB贸易术语中通常船舷是双方风险转移的界限，但船舷也不是双方风险转移的唯一标准。当船舶没有船舷或者船舷不明显时候，比如集装箱船、滚装船等就不适合采用该术语，最好换成FCA贸易术语。另外风险也不是任何时候都是以船舷为界转移，比如货物装船后卖方没有给买方发送装船通知(SHIPPING ADVICE)导致买方对货物漏保，则运输途中货物的损失由卖方承担[8]。
只有充分考虑到FOB贸易术语各个方面的细节，才会在不增加费用和风险的前提下，用好该术语。
注释：
①INCOTERMS 2000[M].I.C.C Publication No.560,2000.
参考文献：
[1] 白洁，张雪娜.FOB术语下卖方风险分析[J].黑龙江对外经贸，2005，(7)：45-46.
[2] 唐俊，钱小英.对防范FOB术语下买方欺诈陷阱的思考[J].贵州工业大学学报，2004，(6)：34-36．
[3] 邹岿，孟丽梅.论FOB出口条件下House提单欺诈的责任分配[J].国际贸易问题，2004，(8)：64-66.
[4] 孟于群.严防FOB出口货物被欺诈[J].中国远洋航务公告，2005，(5)：22-24．
[5] 周琼琼，有一则案例诀FOB贸易术语下卖方的诉权[J]．律师世界，2003，(1)：45-47．
[6] 孛慧莉.主要价格条件下对“仓至仓”条款的理解[J].黑龙江对外经贸，2005，(3)：52-53．
关键词：中职国际贸易术语 比较法 运用
贸易术语（Trade Terms）又被称为价格术语（Price Terms），是在长期的国际贸易实践中产生的，用来表明商品的价格构成，说明货物交接过程中的有关风险、责任、费用划分等问题的专门用语。在2010年版《国际贸易术语解释通则》中有两类11个术语。
中等职业学校的学生，是在初中毕业时被分流出来的群体，这一特殊群体有着自己的鲜明特点：
第一，失落和自卑感强。很大一部分学生由于自控能力差、贪图玩乐且学习不得法，成绩普遍较差，进入职业学校前饱受老师的批评、同学的冷漠和家长的训斥，总觉得自己低人一等，存在着比较严重的自卑心理。这些学生进入职业学校后人为地把自己封闭起来，上进心不强，求知欲不高，得过且过混日子，甚至自暴自弃。尽管经过教师反复耐心细致的思想工作，学生也能认识到学习的重要性，但因学习基础差和心理障碍不能排除，学习兴趣和效果始终无法提高。
第二，惰性和厌学心理普遍。学生到了职校后，很多人不能主动地吸取中考失败的经验教训，在思想上仍没认识到学习的重要性，特别是职校新的教学模式新的学习内容更让他们一时难以适应。即使适应了，一旦在学习上遇到困难，就会出现行为上的懒惰，经常迟到，上课时感兴趣就听，不感兴趣就趴在课桌上打瞌睡，有的甚至讲废话以消磨时光；作业想做就做，不想做就不做，厌学情绪严重。即使有少数想上进、想学习的学生也因为人数偏少而形不成气候，致使少数原本想学习的学生也因意志薄弱或没有学习的大氛围而与一些不想学习的学生混杂在一起，长此以往，形成了恶性循环。
掌握国际贸易术语的知识对于外贸专业的学生来说是最基础的要求，而且能否掌握该部分的内容还直接关系到课程的后续内容教学是否能顺利进行。所以笔者尝试在教学中运用比较法来进行教学。比较，就是寻求众多事物之间的联系或差别的思维过程和方法。它是人们认识事物、说明问题、辨别正误、决出高下、解决疑难的一种最普遍、最简捷、最有效的方法。下面笔者就以《常用贸易术语》为例谈一下比较法在教学的尝试。
一、横向比较法
横向比较法就是把同一种贸易术语相应知识点进行比较，并找出其内在的联系的方法。
在国际贸易中，FOB术语是经常使用的主要贸易术语之一，其他贸易术语的学习都可以在它的基础上进行。教师在教学过程中引导学生对FOB术语下买卖双方的责任、风险、费用进行比较，其目的是了解双方的责任、风险、费用，探索其变化规律。通过比较，学生会发现，知识点是相对的。
二、纵向比较法
纵向比较法是将不同的贸易术语价格、风险、费用、责任进行比较。
对于不同的贸易术语如果一个一个讲解，学生的记忆负担过重，一味照本宣科，学生必然会觉得乏味，也不能理解其中的内涵与意义，但如果把上述教学内容与FOB比较来进行教学，效果就不同了。具体操作如下。
1.投放FOB图（图1）
图1 FOB术语图
2.引导学生回忆
回忆完毕，笔者让学生发表意见：如果卖方自己想要租船订舱和办理保险？那要用何种术语呢，为什么？结果是？于是又投放了CIF术语图，如图2所示。
图2 CIF术语图
3.引导学生思考
卖方自己想要租船订舱和办理保险，要用CIF术语。那如果是内陆地区义乌交货的话，应采取何种术语更合理呢？此时，引入CIP术语，如图3所示。
图3 CIP术语图
学生通过仔细观察，并回忆FOB知识，能很快发现三者之间存在的区别。当学生找出区别后，教师向学生简单叙述知识，最后引导学生思考：如果你是卖方，在出口业务中，采用何种术语更合理？由于有了前面深入彻底的比较，学生的思维随即被调动起来，兴致与积极性也被开动起来。通过以上三张图的比较分析，学生可以很快地理解术语这些抽象的知识。
三、类似比较法
类似比较法就是把同一类术语的相关知识进行比较。这是教师在课堂教学中使用最多的一种方法。
1.对适用于同一运输方式的同类贸易术语进行比较
这种方法，能使学生对这6个术语的知识点框架了然于心，而不是分割成每一个单独的个体来记忆。在教学过程中引导学生从以下几个方面加以比较，分析其中的不同点，这样既能促使学生掌握术语知识，又能帮助学生在实际业务中熟练运用。笔者从以下几个方面对常用的三种术语进行了比较，见表1。
表1 FOB、CFR、CIF异同点
相
同
点 1.装货、充分通知 1.接货
2.办理出口手续，提供证件 2.办理进口手续，提供证件
3.交单 3.受单、付款
4.都是装运港交货，风险、费用划分一致，都是以“船上”为界
5.交货性质相同：都是凭单交货、凭单付款
6.都适用于海洋运输和内河运输
不
同
点 FOB 租船订舱、支付运费（F）
办理保险、支付保险费（I）
CFR 租船订舱、支付运费（F） 办理保险、支付保险费（I）
CIF 租船订舱、支付运费（F）
办理保险、支付保险费（I）
2.对不同运输方式的贸易术语进行比较
同类事件的比较，容易简单化，学生只对一些表象进行比较，缺乏全面、系统、深层次的分析比较，这就要执教者循循善诱，因势利导，见表2。
表2 FOB、CFR、CIF与FCA、CPT、CIP异同点
不同点 FOB、CFR、CIF FCA、CPT、CIP
运输方式 仅适用于海洋运输和内河运输 适用于任何运输方式
交货点及风险、费用转移界限 交货点均为出口国装运港，风险和费用的划分则以装运港装上船为界 交货地点应视不同的运输方式和不同的约定而定，风险和费用则于卖方将货物交由承运人保管时转移至买方
装卸货费用负担 通过价格术语的变形或合同的具体规定来确定 装卸货费用均由支付运费的一方承担
运输单据 卖方一般提供海运提单 卖方提交的运输单据因运输方式的不同而不同
运费负担 运费主要是指装运港的海运运费 包括从出口国指定地点到进口国指定地点中间可能涉及几种不同的运输方式
保险的内容 主要涉及的是海洋货物运输保险 涉及各种运输方式下的货物保险
术语后地点 FOB+装运港、 CFR+目的港
CIF+目的港 FCA+装运地、 CPT+目的地、CIP+目的地
相同点 均属于装运合同。卖方保证按时交货，并不保证按时到货。责任划分的基本原则是相同的。
四、专题比较法
专题比较法就是对11种贸易术语进行比较。通过比较可以使学生对11种术语知识形成完整的概念，便于学生了解各种术语之间的相互联系，并且能够使分散的知识系统化，见表3。
表3 国际贸易术语比较图表及常见术语表
组 别 共同特征 术语名称 交货地点 风险转移 运输 保险 运输方式
E组
启动术语 卖方责任最小
买方责任最大 EXW
（工厂交货） 卖方处所 货交
买方时 买
方 买
方 内陆交货
F组
主运费
未付术语 买方订立运输合同
支付主运费
合同属于装运合同 FCA
（货交承运人） 交承运人 交货时 买
方 买
方 各种运输
FAS（船边交货） 装港船边 交货时 水上运输
FOB（船上交货） 装港船上 装港船上 水上运输
C组
主运费
已付术语 卖方订立运输合同 CFR
（成本加运费） 装港船上 装港船上 卖
方 买
方 水上运输
支付主运费 CIF（成本加运保费） 装港船上 装港船上 水上运输
合同属于装运合同 CPT
（运费付至） 交承运人 交货时 各种运输
风险划分与费用划分点分离 CIP
（运保费付至） 交承运人 交货时 各种运输
D组
达到术语 卖方将货物运送到目的地 DAT（目的地或目地港集散站交货 交承运人 交货时
卖
方
卖
方 各种运输
承担货物运输到该地的一切风险和费用 DAP（目的地交货） 交承运人 交货时 各种运输
合同属于到达合同 DDP（完税后交货） 交承运人 交货时 各种运输
这样的比较不但可以节省大量的教学时间，而且还能使学生对所学的知识掌握得更准确和牢固。
五、比较法在贸易术语教学中的作用
在贸易术语教学中运用比较法，可以帮助学生从众多的术语知识中找出共同的特征，也可以从有它们共同的责任义务中找出它们各自特点的表现形式，从而提高学生综合分析和运用知识的能力，提高学生的归纳能力。依笔者看来，比较法在贸易术语教学中的作用，主要表现在以下几个方面。
1.通过比较，有利于区别术语的异同，找出变化规律
不同的贸易术语名称不一，还有多种多样复杂的知识点，但静下来分析，也发现各种术语都具有自身的规律。因此教师要引导学生认真地进行观察和分析，从中发现规律。如常用贸易术语FOB与CFR，最大的不同点是主要责任卖方租船订舱并支付费用的责任方是谁。我们可以比较这两个贸易术语的价格构成、风险、费用及责任来得出异同，同时可以发现，他们基本上的知识点是相同的。
2.通过比较，有利于解决教学过程中的难点问题
教材中的有些教学难点，是可以通过比较法来解决的。如讲FCA、CPT、CIP术语时，就可以将它同前面讲过的FOB、CFR、CIF做比较。通过比较这两组术语，可以通过这样的对比计算，使学生深刻认识到两组术语的优缺点。
3.通过比较，有利于提高学生的综合分析能力
要将两个或两个以上的事物进行比较，就必须找出它们之间存在的可比性，否则就无法比较，这就需要教师启发，引导学生对所要比较的事物进行分析、归纳，寻找可比的内容，例如引导学生FOB和CFR，FOB和FCA等进行纵向或横向之间的比较。在比较过程中，学生们能更好地认识各个术语的特点，防止相似的知识的互相混淆或张冠李戴。通过比较，可以帮助学生把握各种术语之间的联系，构成较为完整的知识网络，从而较为系统地掌握术语。
总之，术语的学习是一个由感知到积累到理解的过程，比较法是打开术语学习之门的一把金钥匙。通过比较，学生能够在初步归纳、概括的基础上，认同各种术语，加深对各类术语的理解；可以改变被动、死记的学习方式，敢于从不同角度分析术语，用自己已有的知识分析实际业务中遇到的问题。还可以在汲取各种案例的同时，形成放眼世界、面向未来的理论联系实际的想法。因此在贸易术语教学中，正确、有效地使用比较法势必能够达到事半功倍的效果。
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[3]周纯朴.国际贸易中国际贸易术语应用策略探究[J].中国商贸，2012（14）.
[摘 要] 本文通过对我国近年来出口企业频繁使用FOB贸易术语现象的分析及可能造成货运风险因素的说明，提出了避免货运风险的若干措施。 【论文关键词】 FOB贸易术语 货运风险 规避 近年来，随着国际贸易的开展以及国际航运条件和技术的改善，在我国对外达成的出口合同中，FOB的使用率越来越高，排在频繁使用地各贸易术语的首位。FOB合同基本内容是:卖方在合同规定的时间内在规定的装运港将货物装上买方指定的船只，并及时通知买方。货物在装船时越过船舷，风险即由卖方转移至买方。买方负责租船订舱、支付运费、办理保险，并将船名、船期及时通知卖方。货物在装运港越过船舷后的风险、费用、责任等均由买方承担。 一、外贸企业出于成本控制上的考虑 由于国际运输市场运力紧张，油价不断上涨而导致运价频频上调，加上各种各样的附加费，对运输行业价格的波动，各出口公司难以准确控制和把握，因此外贸企业在掌握运输主动权的情况下，选择使用FOB合同更方便其在成本上的控制。因为根据FOB贸易术语的规定，卖方只要将货交到装运港的船上就算完成其义务，不会再增加这方面的其他成本，比较明确。另外，卖方不需承担货物的运输和保险费用，万一出现货物被骗的情况，卖方的损失也会更小，尤其在目前人民币汇率升值趋势较大的情况下，不选择象CIF、CFR这样的贸易术语，这样运费和保险费则由买方承担，可以避免卖方在人民币升值时造成的损失。 二、外国班轮公司、货代企业业务上和服务上的优势 20世纪90年代后，我国的航运市场逐步对外开放，外国的班轮公司货代企业迅速进入我国航运市场，并与我国本土的航运企业展开了竞争。由于外商往往与外国的班轮公司、货代企业之间业务往来频繁，彼此都较了解，有很好合作的历史渊源，买家认为委托国外的货运公司，更有把握，更能保障他的利益，便会在谈判时努力争取使用FOB术语。另外，这些跨国的航运公司往往规模庞大，网络遍及世界各地大小港口，对国际航运市场的价格、需求信息十分了解，加上其提供的服务高效、快捷、信誉良好，也使得越来越多的外贸企业选择国外的货运公司。 但是，随着这些年FOB条件的频繁使用，出口企业结汇受阻，货权丧失，甚至钱货两空的现象也屡屡出现，造成这种现象的重要原因是由于出口方与货运公司或货运之间的货运纠纷所致。具体表现在以下几方面。 1.过于相信外方或货代的指令和安排。海上货物运输是一个复杂的过程，要经过签订合同、签发提单、履行运输业务等诸多环节，涉及到承运人、托运人、货代、船代、船公司、收货人、海关、银行等各类主体，还包括装卸、理货、可能的转船等事项，当事人和环节一多，出现风险的概率就增大。如果整个运输环节由外商掌握，我方只是按指令将货运到外方指定的装运港的船上，被动的按照他的程序走，对货物的装运和整个流程中可能出现的问题和迹象则较难掌控，缺乏及时发现，容易导致问题的出现。 2.对提单的合法性缺乏审查。买方指定国外的货运公司进行承运是比较普遍的现象，因而提单由其或其货代公司签发。比如：在提单的Consignee（收货人）一栏，如出口企业轻易接受客户的要求，将to order of Bank（凭银行指示）改填为客户的名字，这样notify Party（通知方）与consignee（收货方）都是客户的名字，这样客户就绕过了其提货必须向银行赎单的环节，轻易地将货提走。另外，许多企业对提单的真实性或提单上显示的承运人合法性一般都不提出质疑，也不对其出具的提单是否具有物权凭证进行论证，如，在海运实务中，由货运签发的提单（Forwarder’s B/L）很常见，但它是往往只是一个货物收据，证明货已发出，在结汇中其作用和地位与承运人船公司或船代所签收的提单是完全不同的。这些提单上的瑕疵或疏忽对今后的结款收汇埋下了隐患。 3.接受客户提出的“软条款”。有些企业为了达成交易，争取订单，在对“软条款”不了解和不知道能否做到的情况下，签订合同时轻易接受客户提出的“软条款”。“软条款”的表现形式多种多样，如果出口企业难以做到，审证时又未予充分注意并加以改正，最后在信用证议付时往往会遭到银行的拒付。比如，中东地区的一些国家在信用证中规定运输货物的船只必须具有船级证书，船舶超过一定的年限则被认为不符合要求，忽略了这些就会遭遇单证不符的陷阱，遭银行退票或拒付。 4.无单放货 和外商欺诈。由于实际航运情况复杂多变，坚持凭单放货，不仅会给进口商不能提货无法及时销售带来损失，也会给承运人带来船期损失、增加仓储费用等。因此，实践中一些变通做法如无单提货，即凭保函提货便随之出现。但无单放货程序上的一些疏漏，给不法商人伪造保函，骗取货物提供了可乘之机。另外，一些不法的进口商有意骗取中国出口方的货款，利用FOB合同规定的由买方租船订舱的机会，杜撰国外的货代或无船承运人到国内进行骗货，或与一些被指定的国外的货代或无船承运人进行合谋，在无正本提单或无保函的情况下将货提走。 5.出口业务不精，轻易选用FOB条件。在目前外贸出口日益面临竞争和压力的情况下，有些出口业务员，更多单纯地从节约成本上进行考虑，而忽略了最终交易的安全性。不少业务员对各种贸易术语及其外贸的整个流程不够熟悉精通，面对不同情况与外商谈判选择使用其他贸易术语以减少风险的能力便显不足。在没有充分了解国外进口商是否合法存在、资信等级以及国际航运市场的情况下，与其签订FOB为贸易条件的出口合同就意味着货物的运输权利、运输方式和承运人的选择权等均交给了外方，这当中隐藏的风险是显而易见的。 综上原因，国际贸易因受空间、时间、法律等因素的制约和影响，风险性特别大，一旦出口企业的利益受到了侵害，损失往往很难得到挽回或挽回成本巨大。因此，在国际贸易中时刻树立风险意识，加强外贸各个环节的规范性是减少风险最好的措施。具体来说，应尽量做到以下几点: (1)注重承运人或货代的主体资格的确认和调查。在谈判中，如外商坚持使用FOB条件并指定船公司、境外货代或无船承运人安排运输，我方可以接受知名的船公司。而对外商指定的一般的境外货代或无船承运人，在不影响交易的情况下，可以委托相应的机构、人员对其资信等方面进行严格的调查，掌握该公司的注册地、注册资本状况，公司的业务状况，之前与他人履约的表现等等基本情况，了解其是否有向我国交通部办理无船承运人资格的手续，同时要求在我国的货代或无船承运人出具保函。这样做至少有两个好处:①确认国外的货运公司是否真实存在，这样可以防止欺诈行为;②即使出现了不法外商的骗货行为或无单放货的情况，只要承运人或货代是真实存在的，至少可以确定责任的主体，存在通过诉讼的方式挽回自己的损失的可能。 (2)严格按照交易条件，规范单据的操作流程。根据FOB合同的规定，卖方没有办理货物保险的义务，而是由买主方办理。而在实际中出现了这样一种情况，即当买方在履约中发现行情对己不利，拒绝接收货物，就有可能不办保险，这样一旦货物在途中出险就可能导致钱货两空。面对这种情况，要严格按照FOB交易的条件和要求事先告知买方装运通知（Shipping Advice），及时催促买方履行相应的义务，严格保险条款。另外，针对信用证结算方式中常见的“软条款”问题，首先要分清其不同的性质，比如有些是当地的银行设置的特殊的固定格式，只要注意审查，严格按照其要求去做即可。比如有些是与产品质量、市场准入等方面有关的非关税壁垒措施，则应在产品出口前就应考虑到并做好充分准备。总之，在制作和审查单据时做到单证一致，如若做不到则应及时通知修改以免遭银行拒付，耽误结汇。 (3)海运单（Ocean Waybill）与海运提单（简称提单）（Ocean B/L ）使用的风险控制。海运单是证明海上货物运输合同和货物由承运人提管或装船，以及承运人保证将货物交付给单证所载明的收货人的一种不可流通的单证，由于海运单能方便进口人及时提货，手续简便，费用节省，在目前国际贸易界中使用非常普遍。其特点是承运人只凭海运单载明的收货人的提货或收货凭条交付货物，只要该凭条能证明其为运单上指明的收货人即可。而提单则不同，一个重要特点是它具有物权性质，要求承运人必须做到凭全套正本提单放货，这是卖方据以收回货款的保证。海运单仅仅是一份货物运输合同，只是一种收据，一旦出现问题，不能象提单那样运用其物权特性使卖方安全放心的对抗买方的违约，稳妥地保障自己的利益。但是，无论使用哪种单据，卖方要做的最重要的一点，就是必须始终牢牢控制能够提取货物的凭证，同时要求承运人严格按照卖方的指示操作，发货时必须凭符合要求的单据，履行必要的手续或程序。 (4)从提单格式内容角度，控制无单放货的风险。在FOB交易条件中，买方常会要求卖方提交的提单注明买方为托运人（Shipper），而货物在运输途中，买方以提单的托运人的名义指示承运人将货物交给他指定的收货人。这样一来，就 可能出现无单放货的现象，如果买方资信好，又有转售在途货物的要求，以买方为托运人未尝不可。但如果实际情况并非如此，那么在提单中托运人的填写上就显得很重要。根据《汉堡规则》的解释，托运人既可以是将货物交给承运人的人，也可以是与承运人签订海上运输合同的人。显然，一般情况下，为避免无单放货而收不回货款，应选择卖方为托运人。另外，在海运实务中，在提单尚未收到，货物已到达目的港或承运人仓库的现象比较普遍，为减少船舶滞贸或减少仓储费用，出口方也可以要求货代企业签发在目的港放货的保函，以避免无单放货。 随着我国对外贸易经营权的进一步放开，更多的企业将进入外贸领域，企业在选择国际贸易术语，特别是使用目前最为普遍的FOB贸易术语时，应严格按照《国际贸易术语解释通则》对FOB条款的规定和解释来签订和履行合同，对在买方租船订舱时可能带来的货运上的风险有充分的认识并予以足够的重视，最大限度减少风险。 参考文献： 李学兰 李 丹:承运人及其人对无单放货行为的责任分担问题[J].国际商务研究，2004，<6>:39～42 郭 峰:“有无正本提单交付货物的几个法律问题”.中国涉外商事审判网，2003年2月28日 邢海宝:海商提单法[M].北京.法律出版社，1999
[关键词]贸易术语；FCA；CIP
[中图分类号]F740.4[文献标识码]A[文章编号]
2095-3283（2015）12-0041-02
随着我国沿海城市经济的转型升级，一些出口生产型企业转移到内陆。鉴于贸易术语的选择直接关系到买卖双方在交易中所需承担的费用、责任和风险，其重要性不可小觑，因此内陆出口企业对于出口贸易中的贸易术语应重新审视与选择。
《INCOTERMS2010》（2010年国际贸易术语解释通则）根据国际贸易实践中的变化将贸易术语进行了调整，由原来的13种减少到11种。内陆出口企业应如何从这11种术语中进行选择，笔者认为应注意以下几点：
一、考量自身，考虑对方
在国际贸易中，买卖双方都力求以更少的义务和风险获得更多的利益，然而贸易中的义务与风险的划分在一定程度上如同“零和博弈”，一方履行较少义务和承担低风险的同时意味着对方将履行较多义务和承担较高的风险。因此，在一般情况下，应尽量避免选择买卖双方义务和风险相差悬殊的贸易术语，以便降低磋商的时间成本，快速达成一致。例如，作为卖方，可能乐于选择术语EXW（即工厂交货），指卖方于其营业处所或其他指定地方交由买方处置时即属卖方交货完成，但买方很大程度上未必同意。因为在EXW术语下，买方需要有专人在陌生的卖方国家接货，寻找运输公司，办理货物出口的一切通关手续等，并承担由交货完成开始的所有风险和费用；相反，如果买方只从他的立场出发，提出用DDP（即目的地完税后交货），指卖方将已经办妥进口通关手续仍放置在到达的运送工具上准备卸载的货物交由买方处置时即属卖方交货完成，这样的提议卖方也不会答应，因为选择DDP需要卖方在陌生的进口国办理进口通关手续，了解并承担进口关税和增值税在内的税捐等。
当然，在以下两种特殊情况下，也可以首先考虑EXW和DDP。如果该产品市场属于完全的卖方市场，卖方垄断了这种产品的全球销售，买方迫于无奈可能会接受EXW的交货方式；另一种情况是如果将同一批产品同一时间卖给同一国家的多个买者，这时卖方可以考虑DDP，因为这些产品由卖方一同进行进出口报关，运输和投保时可节约不少成本。
二、勿念经典，关注升级
几乎所有的国际贸易实务课本中都会花大量的篇幅去介绍被称为经典的三个贸易术语FOB（装运港船上交货）、CFR（成本加运费）、CIF（成本、保险费加运费），尤以FOB和CIF为甚。甚至在一些课本中还得出这样的结论：出口应尽量用CIF，进口应尽量用FOB。这样做的出发点固然是好的，的确让专业的和非专业的贸易人士对这三种经典的贸易术语刻骨铭心，但现实中对内陆出口企业来说，不论是FOB还是CIF都有着诸多的“不方便”。其一，FOB和CIF术语只适用于水上运输方式。而我国内陆出口企业在国际间运输商品时即便选择海运，也不可避免地存在该商品的内陆运输，而FOB或CIF的术语选择却无法适用于多式联运，使得卖方在内陆运输这一段的利益无法得到保障；其二，由于集装箱在国际物流中的普遍使用，使得很多货物即便使用海运也往往是在集装箱堆场进行交接，甚至实现“门到门”的交接。这就意味着当内陆出口企业将货物运到集装箱堆场交给海运承运方后到货物装上船这一段时间，货物其实已经脱离了卖方的监管和实际控制，但根据FOB和CIF的风险划分，这段时间内针对货物的所有风险却仍然是由卖方承担的。事实上，《INCOTERMS 2010》中明确表示FOB术语不适合诸如集装箱堆场交付这类在货物装上船之前转移风险的情形；其三，在FOB或CIF术语下，内陆企业必须等到货物装船后才能获得装运单据（通常是海运提单），并缮制好其他相关单据提交银行或寄付买方进行结汇。内陆运输造成的时间耽搁所导致的企业资金积压的成本需由卖方买单。
在实践的不断摸索中，出现了FOB和CIF的升级版FCA和CIP。FCA，即货交承运人，适用于任何一种或一种以上的运输方式，是指卖方于其营业处所或其他指定地点将货物交付买方指定的运送人或其他人即为卖方完成交货；CIP，即运保费付至目的地，其与FCA的不同之处在于CIP术语下的卖方还需要订立运输和保险合同，并承担将货物运送至目的地的运费和保险费。
FCA和CIP较好地解决了FOB或CIF术语存在的问题。其一，FCA和CIP不但适用于海运和内河运输，还适用于铁路、公路等陆上运输、空运及多式联运，应用范围广泛灵活；其二，FCA和CIP术语下买卖双方责任风险的划分是以货物交付承运人（在FCA术语下也可以是买方指定的其他人）为界的，也就是说，卖方只需要负责将货物完整安全地交给第一承运人，货交承运人之后货物灭失或损毁的一切风险均与卖方无关；其三，在FCA和CIP术语下，货交承运人后，卖方即可得到承运人签发的运输单据，即可缮制好所有规定单据交单结汇，而不需要等到货物装船之后。因此，用FCA和CIP可以缩短卖方垫付资金的时间，降低资金占用的成本，提高资金周转速度。
由此可见，内陆出口企业首先应考虑的贸易术语应该是FCA和CIP，而不是我们熟知的FOB和CIF。
三、衡量风险，争取权益
如与风险较高的一些国家的陌生客户交易时，对方坚持要用FCA，买方办运输办保险，这样就可能发生买方与货代相互勾结，无单放货的情况，为了避免钱货两空，在交易金额大的情况下，可以选择用L/C（信用证）方式进行结算。但由于信用证属于银行信用，银行承担第一性的付款责任，所以收取的费用也比较高，且办理流程相对复杂、耗时较长，因此在交易金额较小的情况下，买卖双方未必倾向于用信用证来结算。此时，最好要求买方用T/T（电汇付款方式）预付全款，或争取尽量高比例的预付货款来保障卖方利益。
如买方没有对贸易术语有特殊要求，内陆出口企业可以尽量选择CIP术语。在CIP术语下虽然买卖双方风险的划分还是以货交第一承运人为界，但却是由卖方选择货运公司办保险（虽然保险的受益人是买方）。其好处是：第一，内陆出口企业自己承办运输，可选择熟悉且信誉好的货运公司，在很大程度上避免了货代与买方勾结的情况；第二，内陆出口企业在选择运输和保险公司时一般会将本国企业作为首选，这有利于带动我国运输与保险行业的发展，加速我国服务业进军国际市场的步伐。
四、术语非万全，补其漏洞防纠纷
虽然《INCOTERMS》旨在尽可能清楚而精确地界定买卖双方当事人的义务，但其作为一个普遍性的约定，有些规定是比较灵活的，也由此可能造成贸易纠纷。为了避免纠纷，需要在订立合同时对一些细节的内容加以完善。
（一）《INCOTERMS》的适用版本
《INCOTERMS》与国家法律不一样，它不存在“新取代旧”的说法，也就是说，虽然《INCOTERMS 2010》于2011年1月1日正式生效，但这并不意味着《INCOTERMS 2000》自动作废。而每一版的《INCOTERMS》中的规定都不完全一致。因此，贸易双方在订立合同时应明确标明本合同所适用的《INCOTERMS》的版本。
（二）明确具体交货地点
《INCOTERMS 2010》对于FCA和CIP术语下的交货地点的规定都是“卖方营业处所或其他指定地点”，这意味着买卖双方能够共同协商交货地点。《INCOTERMS 2010》还规定：如果交货地为卖方所在地或营业处所，当卖方将货物装上承运人的运输工具时就算交货完成，即卖方需负担将货物装上承运人运输工具的费用；但如果交货地不是卖方的所在地或营业处所而是其他任何地点，当货物在卖方的运输工具上，尚未卸货而交给承运人就算交货完成，这意味着买方需负担将货物从卖方运输工具上卸下并装上承运人运输工具的费用。
因此，卖方为了避免因交货地点不明确而引发纠纷，应该在买卖合同中明确写明卖方将货物交给承运人确定的地点并明确货物以何种方式向承运人交货或货物是否应装入集装箱内等。卖方即可将所承担的费用转嫁到货物价格中，以防造成不必要的损失。
（三）存在与术语相矛盾的约定时
按照《INCOTERMS 2010》的规定，在FCA术语下，卖方并无义务签订运输和保险合同。但实际操作中，有时买方会请求卖方代其签订运输和保险合同。这时如果卖方接受买方的请求，则应在买卖合同中写明必须由买方承担风险和费用，并应要求买方先预付运费和保险费，在信用证结算方式下也可以要求其将运费和保险费包括在信用证金额中，当然卖方也可以拒绝买方的请求，但应立即告知买方。
综上所述，通常情况下内陆出口企业选择CIP术语是相对较好的。但其对贸易术语的选择并不是一成不变，在不同情况下，内陆出口企业需要通盘考虑，找到此次交易最合适的交货方式，灵活运用才能实现利益最大化。
[参考文献]
关键词：保险利益；FOB；CFR；CIF
序言
在保险实践中之所以要明确保险利益原则，主要目的是为了满足保险的补偿功能，防止保险成为一种行为和道德风险的发生。①但保险利益原则在FOB，CFR，CIF等贸易术语下的适用常会产生这样或那样的争议，本文即以此三种最常用的贸易术语下如何应用保险利益原则来做简要介绍和说明。
一、保险利益原则概述
保险利益是指投保人对保险标的具有的一种法律上承认的利益，这种利益实质上是一种与保险标的间的利害关系。保险合同是射幸合同，保险事故的发生具有偶然性，由此，必须确立保险利益原则来作为合理转嫁风险与的分水岭。
在海上保险法领域，由于海上运输风险较大，当事人一般都会对保险标的进行投保，而当事人是否具有保险利益关系到保险合同的有效与否，以及保险事故发生后保险公司是否给予赔偿等问题，是十分重要而实际中又颇有争议的。本文以下便结合FOB，CFR，CIF三个海运中最常用的贸易术语来分析保险利益原则在应用中会面临的问题，以及当事人如何来解决这些问题。
二、FOB，CFR下的保险利益原则
根据《2010年国际贸易术语解释通则》的规定：在FOB和CFR价格条件下，买卖双方的风险的划分以货物在装运港装上船为界（2000规则规定以越过船舷为界），由买方办理保险。在这种情况下，就产生了保险利益原则在FOB和CFR价格条件下与仓至仓条款、保险单的转让以及货物被拒收几种情况中具体应用的问题。
首先，实践中，当事人经常选用仓至仓条款，即保险人的保险责任从卖方仓库起运时开始，至货交买方仓库时为止。但当保险事故发生在货物装上船（越过船舷）之前时，买方并未承担该货物的风险，便不对该货物具有保险利益，不能得到保险公司的赔偿。②而对卖方而言，由于保险是买方办理的，故其并不是被保险人或合法的保单持有人，所以尽管在货物装上船（越过船舷）之前其是有保险利益的，但也无法依据保险合同来向保险公司索赔。这就造成了货物在装船前发生了损失，买方与卖方均不能得到保险人的赔偿，使得FOB和CFR价格下仓至仓条款实际上变成了船至仓。针对此问题的解决办法是卖方可以自行投保货物从仓库至装上船区段的保险，（这种保险由于运输形式单一，风险较小，通常保费也不高）来保障自己的利益。
其次，在FOB，CFR买卖中，买方往往不能及时了解货物装运情况，不利于其向保险公司进行投保。因此，实务中买方为了能够在货物装船前及时投保，可能会委托卖方来订立保险合同，再由卖方把保单背书转让给买方，这就涉及到了保险单的转让效力问题。我们知道，国际货物运输保险中保险单可以经被保险人背书而转让，转让时保险合同的权利义务随之转移，这是无须经过保险人同意的。但保险单通常是在装船后转让的，而装船后风险已由卖方转移至买方，也即保险利益由卖方转移至了买方，因卖方在转让保单时没有保险利益，故保单的转让无效。③此种情况下，卖方代买方办理的保险中可以写明被保险人为卖方自己，再由其等货物越过装船后将保险单背书转让给买方。这样装船前的货损卖方可以索赔，装船后的货损买方可以索赔。
最后，来讨论买方正当拒收货物的情况下保险利益原则的应用。在FOB，CFR贸易术语下，如买方拒收货物，货物的所有权为卖方所享有，风险也从买方又回转到卖方，而买方失去保险利益，并视为风险自始未转移。这种情况下，买方投保的海上货物运输保险合同因买方缺乏保险利益而自始无效，故买方无权再有效将其转让。④当然，最为合理的情况是买方在拒收货物之前将保险单转让给卖方，如果买方根据保险单取得了赔偿，而随后行使了拒收权，则其应将保险赔偿退回给卖方。卖方为了避免如此的损失，可以投保卖方或有利益险。或有利益是指由于买方拒收货物而产生的卖方对货物的利害关系，是一种可保利益。卖方若装船前投保了或有利益险，则可就被买方拒收且已遭受承保风险的货损向保险人索赔。中国人民保险公司的卖方或有利益险条款规定：本保险负责赔偿货物在遭受本保险单载明承保险别的条款责任范围内的卖方损失，但本保险仅在买方不支付该项受损货物部分的损失时才予赔偿。
三、CIF下保险利益原则
根据《2010年国际贸易术语解释通则》，在CIF价格条件下由卖方购买保险。在货物装上船（越过船舷）时风险转移。之前的风险在卖方，卖方对货物具有保险利益，之后风险在买方，买方对货物具有保险利益而此时卖方因不再承担货物的风险而丧失了保险利益。
相对于FOB和CFR，CIF术语因其由卖方负责保险和运输，故出现争议的情况较少，只要卖方投保仓至仓条款，则货物在装船之前发生货损，卖方具有保险利益，可以向保险公司索赔。即使卖方在货物发生灭失以后进行投保，只要在保险合同中加入已灭失或未灭失条款，且投保人可证明在投保时并不知货物已发生损失，则其仍可以从保险公司获得赔偿。但是，卖方也注意应在货物装上船之前购买保险，否则其将面临在转让保险合同的时候没有保险利益的情况，并且当卖方如果为了基于信用证结汇等的需要，单独以买方作为被保险人时，则同样会产生在保险标的装上船之前风险尚未转移，买方因此没有保险利益的情况。如果此时发生货损, 买方也将不能成功索赔。
对于买方而言，货物装上船之后发生的货损，由于风险由卖方转移给了买方，买方取得了货物的保险利益，并通过取得卖方背书转让的保险单而成为合法的保单持有人，享受保险单项下的权利。也即货物装船后发生损失，买方是有权利向保险公司要求赔偿的。此外，对于货物装船前发生的损失，买方依据MIA1906第五十条也是可以成功索赔的，即CIF的买方在整个保险期限内均对货物拥有利益，如果投保的保险包含仓至仓条款，则如果在任何时间任何地点发生了相关的货运风险造成损失，买方都有权利向保险人索赔。因而可以说CIF价格条件下，仓至仓条款才真正保险仓至仓区间。⑤
四、结语
综上所述，本文讨论了保险利益原则的基本概念和原理，并具体分析了其分别在FOB，CFR，CIF等贸易术语下应用时会产生的问题以及作为货物运输合同的买方和卖方分别有什么方法来解决等问题。
实践中，作为贸易合同的当事人，在使用FOB，CFR，CIF等贸易术语考虑买卖合同及运输合同的相应问题的同时，也千万不能忘记保险合同中保险利益存在与否的问题，因为其在各种贸易术语下的适用是不尽相同的。
注释：
①吴百福.《国际货运风险与保险》.对外经济贸易大学出版社. 2002.
②见姚莹.《关于修改〈中华人民共和国海商法〉的一点思考-论海上保险中的保险利益原则》.载《当代法学》2007年11月总第126期.
③李二敏.《FOB、CFR、CIF 价格条件下保险利益的若干问题探讨》.载《商场现代化》2009 年总第570 期.
④见福步外贸论坛..
⑤见梁秀伶.《W/W 条款的正确理解和运用》.载《对外经贸实务》.2003年第6期.
参考文献：
[1]吴百福：《国际货运风险与保险》，对外经济贸易大学出版社，2002
[2]梁秀伶：《W/W 条款的正确理解和运用》，对外经贸实务，2003
[3]王大荣：《论我国海上保险中应确立经济性保险利益原则》，中国海商法年刊，2001
