关键词 船舶制造企业 成本控制 成本管理
一、引言
近年来，伴随着经济的快速发展，中国造船业在全球造船市场的地位也逐步提升，目前已占据了越来越重要的地位。从与日、韩形成三足鼎立之势，到2010年以后超越韩国，成为世界第一造船大国。（如表1）
而按照克拉克森公布的手持订单量指标统计，2015年12月底，中国船厂在手订单12737万载重吨，占世界船厂全部在手订单量的42%，韩国、日本占比分别为27.3%和22.9%。从以上分析看出，中国已经超越韩国和日本这两大造船强国，成为世界第一造船大国。
但是仔细分析不难发现，中国造船业之所以近10年快速提升为第一造船大国，与中国其他制造业一样，远低于日、韩两国的劳动力成本是一大优势。10年前，中国船厂雇佣一名产业工人的全部人工，可能只有日本同行的1/3不到。但过去的10年间，中国工资水平大幅增长。制造业平均工资超过大多数东南亚国家和南亚国家，劳动力成本优势早已丧失。
但是，人工成本只是全部造船成本中的一项，通常只占到全部造船成本的10%左右。抛开人工成本，通过实施全面预算管理、造船全过程成本控制，中国造船业仍可在成本控制方面大有所为。
二、我国船舶制造企业成本控制现状及存在问题
按照传统的财务核算要素分类，一般的造船企业成本可以划分为制造间接费、直接材料成本、直接经费三大部分。具体明细参考表2。
从以上成本分析可以看出，船舶制造成本所包含的内容很多，而且这些成本要素按照发生的时间节点划分，贯穿于造船的全部流程。
上述成本要素的划分是为了便于计入单船项目，直观地计算出某一条船的建造盈利状况。我国船舶建造合同根据国家会计准则规定，适用于《建造合同准则》，并且船舶制造属于订单生产，以单笔订单归集生产费用。由此可以看出，以上船舶制造成本分类的规律就是将这些成本要素归集到某一条单独的船舶订单下。
（一）制造间接费的核算内容
制造间接费用主要核算生产过程中与船舶制造相关的费用，这部分费用在发生时，无法直观地归集到某一条在建船舶。比如船舶制造企业同时在建多条船舶，某月发生的水电费该如何分配至这些船舶上去呢？这需要企业使用一个统一标准来进行分配。目前，造船企业普遍使用船舶建造工时来进行间接费用分配。
工时从字面上理解就是工作时间，一名工人在生产现场工作一个小时简称一个工时。国内大型造船企业，每年工作量一般要达到500万工时以上。工时的统计是一项非常基础的工作，需要从班组做起，并由此计算出每一小时需分配的制造间接费用，根据单船消耗工时计算出该在建船舶需要分配的制造间接费数额。
（二）直接材料费的核算内容
直接材料费就是建造船舶需要发生的外购材料费，包括钢板、主机、油漆及其他船用设备等。这些原材料在建造之前进行船舶设计时，就已经明确了规格型号，因此也是根据在建船舶的需要进行采购的。由于是量身定制的，所以可以直接归集到每条在建船舶，无需进行分配。这部分是船舶成本的主要构成部分，一般可以占到单船成本的60%～65%。
（三）直接经费的核算内容
直接经费是与单船合同有关的其他费用，如签约阶段支付给船舶中介公司的佣金、交船时举行庆祝仪式发生的费用、船舶建造阶段投保的保费、为建造该船融资产生的银行贷款利息（由于船舶建造周期较长，并且在银行融资时也是以单船项目为标的进行融资的，所以船舶项目贷款利息需要资本化核算，计入单船成本当中）等，这部分成本一般在单船成本的5%以内。
经过以上成本归集，就可以计算出每条在建船舶需要的全部成本，再结合该船的合同收入，就可以得出该船的单船损益。将每年所有在建船的单船损益汇总，再扣除管理费等期间费用就可以得出造船企业当年的利润总额。
但在实践工作中，由于管理水平参差不齐，国内某些造船企业无法按照船舶建造工时进行制造费用分配，有的是按照建造船舶的建造收入进行分配。目前，有的造船企业没有实施全面预算管理，采购部门的采购计划与制造部门的制造计划没有无缝衔接。为了规避责任，采购部门通常会提前进行采购，从而加长了材料在库时间，占用了企业资金。
三、加强我国船舶制造企业成本控制的对策措施
（一）做好全面预算管理工作
船舶制造是一项复杂的工程，从合同签订到完工交付，一般会历时1年以上。如果是同一船型连续建造，后期会减低工时，但也要在8～10个月周期。如果算上主机、钢板等原材料提前订购的时间，船舶建造周期还要延长。如果没有一套完善的预算管理体系，是无法做好船舶建造工作的，更不要提成本控制了。全面预算管理指利用预算对企业内部各部门、各单位的各种财务及非财务资源进行分配、考核、控制，以便有效地组织和协调企业的生产经营活动，完成既定的经营目标。全面预算管理不单纯是一种管理手段，是涉及企业战略和各个部门的综合性管理方法，需要所有部门协调一致参与。
船舶制造企业做好全面预算管理，首先要根据接单计划线表制订经营计划（即企业全面预算计划）、资金计划、固定资产投资计划和人员计划等，这些计划在董事会批准后予以实行。预算计划与企业发展战略、生产经营业务密切相关，在董事会批准的计划基础上，还要每月召开成本跟踪会进行跟踪、调整。最好是在每年年中召开一次经营计划会，根据上半年的市场和经营情况，对经营计划、资金计划等相关计划进行调整，也就是做到滚动预算管理。
近几年船市跌宕起伏，造船企业更要密切关注船价、材料价格、汇率等外部市场因素和工时等各项成本因素的变化，对造船成本进行滚动跟踪，以使得公司管理层及相关部门负责人及时了解成本变化及原因，进而采取有效的应对措施。造船企业内部各个部门平时要做好部门费的跟踪，包括月度的工时、工间费、材料费和经费等指标的跟踪。
（二）造船全过程成本控制
一般在制造业提起成本控制，首先想到的就是降低生产环节的成本，其实对于船舶制造企业而言，更应该提倡全过程成本控制概念。也就是将成本控制贯穿于报价、设计、采购、生产、后期管理等各个环节。
1.报价环节。报价阶段是指营业部门与有意向船东接洽后，根据船东对于船舶具体规格及设备要求提出报价，并后续展开技术协议与商务条款谈判的阶段。在此阶段，营业部门的很多工作对于后期船舶制造成本的控制也有重要作用。
例如，对于合同结算货币的选择，目前国际通用的造船合同一般都选择使用美元作为结算货币。美元兑人民币的汇率波动所形成的汇兑损失，虽然不会增加船舶制造成本，但是会降低损益表的主营业务收入，从而减少造船企业的当年利润总额。报价阶段可以与船东协商，在取得其认可的前提下，对于需要进口的船用材料尽量选择美元结算，这可以在一定程度上对冲造船企业的美元收入汇率波动风险。
2.设计环节。船舶设计是造船的源头，船舶设计一般分为基本设计、详细设计与生产设计。在船舶生产之前，造船厂首先要按照与船东签订的造船合同办理船舶入级手续，并按照该船级社的要求进行基本设计。在船舶开始生产之前，还要根据基本设计图纸进行详细设计与生产设计，将设计图纸转化为制造现场工人可以看懂的造船图纸。
造船厂需要将成本控制贯穿基本设计、详细设计和生产设计全过程。可以通过引进先进的设计软件，实施严格的工时、计划、质量和信息流管理，实现数字化设计和造船，从而最大限度提高生产效率和材料利用率。
国内造船厂也需在设计理念上创新，可以采用“面向生产的设计方式”，将造船分段提前划分、舾装作业提前规划，并充分考虑生产者的安全和作业要求，使现场生产做到“高空作业地上做，朝天作业俯位做，水上作业陆上做，外场作业内场做，狭小空间作业敞开做”，避免恶劣工况下不必要的返工，达到生产设计最优、提高先行舾装、在最安全状态下作业的目的。
3.采购环节。国内制造企业谈及采购环节的成本控制，必然要提及降低采购成本。这种观念无可厚非，但是成本控制不可只注重短期效益，而应该是造船企业的长效机制。因此，与合作的供应商建立长期稳定的战略合作关系，也是非常重要的。
从前文分析可知，直接材料费占船舶总成本的比重达到65%，如果再包括直接间接费当中的气体采购、工器具采购等，这一比例至少要超过70%。因此，采购环节的成本控制至关重要。进一步分析，原材料中钢材成本要占到50%，因此首先要做好钢材采购环节的成本控制。
可以按照同船型建造的船舶批量采购钢材，以扩大采购的规模，从而提高同钢厂的议价能力。推进钢材、船用设备的国产化工作，扩大采购国产化比例，减少材料设备采购的物流成本、采购周期，以实现控制成本目的。控制压缩仓储品库存的规模，在满足现场使用的情况下，尽量减少库存和资金占用，以控制成本。通过业内信息交流，实现采购供应商资源信息共享，降低采购成本。
另外，在对各家供货厂家报价进行横向比较时，还可以对同一设备的历史价格（一般采取5～10年为宜）进行分析比较，计算其价格指数。在采购类似设备时，可以参考该指数进行决策，如可以设置这几个指数：
第一，平均输出功率的单价。（船用发动机）
第二，每个气缸的单价。（船用发动机）
第三，平均重量的单价。（钢结构加工品、舾装件）
第四，平均长度的单价。（电缆等）
第五，平均时间的单价。（产品维护服务等）
4.生产阶段。制造环节是造船厂控制制造成本的一个重要环节，具体可以做好以下几个方面：
首先，要做好现场6S管理。“6S”管理也就是整理、整顿、清扫、清洁、素质、规范。“6S”与产品质量和安全生产息息相关，公司长期坚持开展改善活动，可以减少浪费，降低成本。
其次，在生产阶段，可以通过合理安排生产计划、加强部门费跟踪、强化日常作业管理、持续进行作业改善等措施，取得很好的降本增效成果。
（作者单位为南通中远川崎船舶工程有限公司）
参考文献
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Abstract: Requirements of modern shipbuilding mode is that design and project management must be a combination of design approach. By studying characteristics of the ship design process in modern shipbuilding mode, combining with program management functions in modern shipbuilding mode, this paper presents a shipbuilding project planning system, to achieve the management integration of design, manufacture and resources.
关键词： 现代造船模式；策划体系；模拟造船
Key words: modern shipbuilding mode；planning system；simulation shipbuilding
中图分类号：U66 文献标识码：A文章编号：1006-4311（2011）04-0193-03
0引言
怎样造船的内容包含的主要内容是：用什么方法、用什么工具、用什么场地、用多少工料，用什么标准和在什么时间制造等。前面几个问题随着生产设计的深化都将得到解决，而在什么时间建造好，这个项目的传统做法，凭借建造工程的经验和工艺项目，编制阶段的工程粗计划，是一种期望计划，到了阶段在编制计划，依靠大量的调度手段组织实施完成。这种计划方式最大的问题是缺乏早期策划，缺乏统盘考虑，一旦几条船计划碰头就造成全局被动；其次是计划缺少量化，以概念来估计，一旦与实际出入很大，将造成具体调度时被动；第三是没有标准，完全凭借管理人员的经验多少，能力大小及水平高低来组织生产，这样势必人为波动很大。因此在造船工程前期做好造好前期策划是十分必要的。
1现代造船模式
1.1 现代造船模式的提出1995 年5 月原中国船舶工业总公司在广州造船厂召开“船舶总公司第二次缩短造船周期会议”，对现代造船模式做了如下定义：就是“以统筹优化理论为指导，应用成组技术原理，以中间产品为导向，按区域组织生产，壳舾涂作业在空间上分道、时间上有序，实现设计、生产、管理一体化，均衡、连续地总装造船”。自此，中国船舶行业国有大型骨干船舶总装厂开始了由传统造船模式向现代造船模式实施转型的改革大潮。
1.2 现代造船模式的内涵及实质所谓现代造船模式，就是以统筹优化理论为指导，应用成组技术原理，以中间产品为导向，按区域组织生产，壳、舾、涂作业在空间上分道、时间上有序，实现设计、生产、管理一体化，均衡、连续地总装造船。现代造船模式以成组技术（Group Technology，即GT）理论为指导，GT初期是用于工业过程管理的十分有效的分类与编码方法，它对造船领域的卓越贡献，不只是用创新的方法使材料、零件、部件和模块等保持各自正确的工艺流程，更重要的是它做到了理解造船过程和怎样提高船舶工业的生产率。GT为使多品种、小批量生产获取批量生产效益，对企业运营一切方面的工作，做出了合理的安排。GT是一个全面控制概念，使制造业的经验全部纳入系统化和综合性，强调了企业各部分工作一体化的重要性，因此，它被学者称为工业领域的系统工程。
其实质是建立在“中间产品”专业化生产的基础上，建造任何类型船舶，首先按船体艏艉、中部和上层建筑等相对完整的“中间产品”划分大的区域。按作业类型和建造阶段划分各级“中间产品”―总段、分段、组件、部件、零件等。将具有相同工艺过程的“中间产品”组织定场地、定设备、定人员、定流量、定流程的专业化生产。从而使单件和小批量生产能采用大批量生产方法，建立既有柔性，又是流水生产的现代化生产方式，达到近乎大批量生产的高效率，因此，以“中间产品为导向”总装化组织生产的现代造船模式实质上是柔性化的流水生产线。
2基于现代造船模式的船舶设计过程
2.1 现代造船设计的特点现代造船模式设计方式由于纳入生产设计，有以下几个特点：
①按区域设计的特点，强调适应现在造船模式按区域组织生产，而必须按区域进行设计，以便生产与设计一一对应。
②以中间产品为导向的特点，强调在设计过程中，必须把所有的船舶产品作为最终产品，按其所划分的制造级进行逐级工种分解。
③设计、工艺、管理一体化的设计特点，强调在设计过程中必须做好设计、工艺、管理的有机结合，从工程管理的角度提出合理要求，最终以设计形式把“怎样造船”体现在工作图和管理图表上，作为指导现场施工的依据。
④壳舾涂一体化的特点，强调在设计过程中，必须做好壳舾涂三类作业的有机结合，而这种结合是在一体化建造计划的指导下，通过壳舾涂之间的协调以最大限度满足各作业的均衡、连续的总装造船。
2.2 现代造船设计阶段船舶设计阶段的划分既反映设计的基本特点，又反映设计的基本方式。体现现代造船设计基本特点的船舶设计过程，始于船舶总体功能设计，在其生效的基础上，分系统按功能/专业进行详细设计，进而转入按系统/区域的转换设计，以便按区域/阶段/类型完成生产设计。按其过程船舶设计可划分四个阶段：初步设计、详细设计、转换设计、 生产设计。
初步设计：按船东技术任务书要求进行船舶总体方案设计。设计的基本原则按总体功能/系统/专业。设计的主要内容：规格书、型线图、总布置图等。
详细设计：根据合同的技术文件及修改意见，在初步设计的基础上按各个系统/功能/专业，对具体技术专业项目进行详细设计，以确保船舶总体技术性能的要求。设计的主要内容：图纸和技术文件，为生产技术准备提出所需材料，设备订货清单。
转换设计：是在详细设计的基础上把系统设计转换为区域设计的前奏。设计的主要内容：分段划分图、舾装综合布置图。
生产设计：是在转换设计的基础上按区域/阶段/类型进行产品作业任务的分解和组合，综合船厂施工条件规划“怎样造船”的一种设计。设计主要内容：工作图、管理图。
转换设计与生产设计是以现代造船模式组织造船生产为原则，解决“怎样造船 ” 为目的的区域设计，按上述四个阶段划分的船舶设计各阶段主要设计内容如图1所示。
3基于现代造船模式的生产策划体系构建
3.1 生产策划体系的管理思想现代造船的设计方式由于必须贯彻设计原则中有关设计、工艺（生产）、管理一体化和壳舾涂一体化，以及设计事先准备与各设计阶段相互结合的设计原则，必须采取设计与工程管理结合的设计方式。
生产技术准备阶段实际上属模拟造船。是从管理角度以正确的管理思想做指导，经工程管理的早期策划，统筹协调；于此同时，又通过正确的设计思想，经系统设计与区域设计在图纸面上模拟壳舾涂一体化区域造船。
模拟造船的方式是由工程管理提出建造方针、设计方针、订货方针、质量方针，并在计划、成本、质量明确管理要求的前提下，分阶段的进行设计，而不是与工种管理处于分离状态下的独自设计。这种设计方式不仅要求满足工程管理的要求，而且设计要为工种管理提供物量信息。
造船工程管理的主要功能体现在两个方面：一是计划，二是控制。国内外造船企业经过多年的研究实践,对造船工程计划的种类及划分基本上已趋于一致,即造船工程计划是由建造程序计划、负荷计划、日程计划这三种类型计划组成，而每种类型计划又构成基本计划、大日程计划、中日程计划、小日程计划四个等级计划。
建造程序计划是体系中的核心计划，负荷计划是体系中的保障计划，日程计划是实施计划。程序计划以经济性为前提，确定计划顺序与建造原则，包括概略建造书、建造方针书、各类型施工要领书等；负荷计划以工程线表和程序计划为编制依据，用于建造资源的能力负荷平衡，包括各主要工种劳动力平衡计划、托盘负荷平衡计划、分段搭载负荷计划、涂装工场计划、关键设备负荷计划等；日程计划是组织生产和进度检查的主要依据，包括综合进度，部门计划表单（壳舾涂日程表）和作业区计划等。
现代造船工程计划管理必须进行早期策划，即一旦造船合同签订，计划就要改动。把新签的船放在整个建造大计划中进行统船的预安排，它的结果就是建造方针书；按预安排的计划进度，当然是满足合同交货期的计划进度，进行壳舾涂一体化的建造、设计、订货等生产与准备大计划的编制工作；在次基础上编制船台合拢详细计划，再根据船台大合拢计划，按中间产品为导向组织生产的原则，倒排分段制造计划，部件装焊计划，托盘制造计划，内场地配套计划；顺着船舶下水后程序编制好按区域的码头舾装、试验及交船计划。
3.2 工程计划编制工程计划充分反映了企业造船管理模式，因此应体现出企业管理水平、发展动态与先进造船技术。现代造船工程计划内容广、信息多，形式上图表相结合而且需要进行大量的数据统计，因此必须依靠信息系统来进行工程计划编制、及运行管理。
定义1：计划函数fp的计划编制宏观管理模型是多元组（Type，Pno，Name，Definition，Gist，Constrain，PlanDepartment，Post，StartPhase，Auditing，SendDepartment，ExportMode）。
其中Type指计划分类；Pno是编号；Name是计划名；Gist是编制依据，一般是程序计划与上层计划；Constrain指约束情况，一般是体系中的负荷计划；PlanDepartment与Post指编制计划的部门与岗位；StartPhase指编制阶段；Auditing是审核人员；SendDepartment指计划发放部门；ExportMode是计划输出方式，一般有线表、文档、S曲线图及表格方式。宏观的计划编制模型可以由面向过程的工程计划功能分解表如表1所示。
3.3 工程策划体系的构建基于工程管理的思想本文提出了一种现代造船模式下的造船工程策划体系，如图2所示。
4结束语
我国造船企业与世界一流的造船厂相比，在技术水平和管理能力上存在显著差距，这种差距在生产计划组织与控制方面尤为明显。因此，深入研究船舶建造的各种先进制造技术和管理方法，尤其是在工程计划管理方面进行理论和方法上的创新，对于提高我国造船企业的工程管理水平，增强我国船舶工业的国际竞争力具有重要的现实意义。本文分析了现代造船模式的内涵及实质的基础上，提出了一种在造船工程前期就进行计划的工程策划体系，为造船工程的生产提供了一个良好的依据。
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1人工制定泊位计划存在的问题
石湖港区主营集装箱业务，兼营荒料石、水泥、矿土等散杂货业务，近年来吞吐量稳步上升。港区挂靠船舶不仅日趋大型化、多样化，且数量也呈明显上升趋势：2009年挂靠船舶艘，2010年艘，2011年上半年，同比增长190艘。随着业务的不断壮大与发展，石湖港区的泊位已远远不能满足船舶靠泊需求，压港现象日益严重。虽然挂靠船舶数量增加及船舶大型化是石湖港区业务量上升的标志，但同时对港区泊位计划、堆场计划、具体作业计划的要求也越来越高。目前，石湖港区采用的靠手工计算并结合个人经验制定泊位计划的方式存在诸多弊端，已不能科学、合理地安排船舶靠泊及作业，不利于港区作业效率的提升。
1.1人工泊位计划难以全面满足码头装卸需要
（1）难以周全考虑岸吊和岸线设置。石湖港区岸线的实际情况为：0号泊位主要作业散装水泥船，其余现有1号、2号、3号、4号等4个常用泊位，实际可靠泊长度为左右；2号泊位下游与3号泊位上游的交界处有拐角，不可作为连续泊位使用；1号泊位以靠泊荒料石船为主，2号、3号、4号泊位主要靠泊集装箱船。石湖港区现有岸吊情况为：0号泊位有门机1台，额定起升质量；1号泊位有门机3台，额定起升质量分别为，和，主要用于装卸散杂货船；2号泊位有桥吊4台，均为单吊具，只能单箱作业；3号、4号泊位共用7台桥吊，其中1台为单吊具，6台为双吊具。由于人工计划泊位无法将岸吊行走范围及岸线设置完全考虑到位，可能导致船舶原有作业计划发生改变，甚至造成船舶在计划外的移泊。
（2）难以适应抵港船舶的多元化。随着海运业的不断发展，船种和船型呈现多元化趋势。对于码头而言，最重要的船舶参数就是船长。如何使不同船长的船舶合理、安全地靠泊，并尽量缩短其在泊时间是码头生产调度的关键所在。人工制定的泊位计划只能提示船与船之间的安全距离是否足够，而无法根据船舶资料、进出口货物数量、可分配机械数量、作业效率等自动生成船舶在泊时间，因此难以生成最优（或）泊位计划。
（3）难以适应散杂货船船体结构及作业的特殊性。散杂货（主要指荒料石）船的舱盖板一般由船方自行开启和关闭，其开关舱盖板及联检时间存在不确定性，只能靠值班调度员根据船方或其人提供的信息凭经验判断；但船吊的额定起升质量及类型、超大件货物清单、船舶吃水、船宽、舱体结构等可在船舶抵港前得知并录入系统。由于船舶泊位安排涉及多个环节，只凭人工判断难免有考虑不到之处，如果在制定泊位计划时能从系统自动读取船舶的各种参数，以提醒值班调度员或直接生成合理的泊位计划，则将在很大程度上改善人工泊位计划的不合理性，避免人工考虑不周而导致作业计划不能执行甚至移泊。
1.2人工泊位计划常见的考虑不到之处
（1）乘潮水位时的航道水深与航道实际水深的对比，即航道是否有足够的富余水深使船舶安全通过；
（2）船舶最大吃水与所靠泊位当天最低潮时实际水深的对比，即船舶所靠泊位在其停泊时间内的最低潮水深是否会导致船舶搁浅；
（3）船舶的舱盖板结构是否会影响靠泊时舱盖板作业或作业线安排等，例如，船宽以上的船舶在停靠石湖港区2号泊位时，只有5号桥吊可以满足其舱盖板作业要求，其余1号、2号、3号桥吊由于大梁后伸距长度不足，均不能满足舱盖板作业要求；
（4）在人工计算船舶停泊时间时，无法周全考虑作业线安排、后方堆场情况以及集装箱的箱型、箱种等，导致船舶的实际作业时间与计划作业时间存在较大差异，造成后续泊位计划不准确；
（5）涨落潮时船舶靠离泊所需时间的不同；
（6）各类船舶的绑扎方式和甲板装卸箱量的不同影响拆加固时间，从而影响整船装卸进度；
（7）不能综合考虑各类船舶的属性以安排合适的泊位，例如，散杂货船、双吊具作业集装箱船、非双吊具作业集装箱船、利用钢丝绳开关舱盖板船、集装箱吊具直接开关舱盖板船、船方自行开关舱盖板船等各类船舶的属性和结构各不相同，所适合停靠的泊位也不尽相同。
如能将上述人工泊位计划考虑不到之处以及平均单机作业效率、桥吊故障率等均交由程序自动读取并生成智能泊位计划，则可计算出相对准确的船舶在泊时间，从而避免人工泊位计划的不合理或不准确。
2泊位计划智能化的必要性
随着石湖港区腹地经济的健康、快速发展，石湖港区的业务量不断攀升，先进的管理方法和计算机系统成为提升港区服务水平的必备条件。泊位计划的智能化程度决定装卸船计划、堆场计划的合理性及有效性，进而影响港区整体作业效率的稳定和提高。
（1）应对港区业务量攀升的需要。石湖港区荒料石年吞吐量已超100万t，集装箱年吞吐量也已突破100万TEU。凭借特定的地理优势和不断壮大的业务项目，石湖港区的业绩还将不断攀升，对港区作业系统的要求也将越来越高。码头企业以船舶作业为核心，泊位计划的准确性、合理性对其他作业计划的良性发展具有重要意义，影响成本控制、作业效率、服务质量等诸多方面。若仅依靠人工制定泊位计划，随着业务量的提升、船舶种类和数量的递增、后方堆场的复杂化，各种弊端将显现无疑，其中包括前后方作业脱节、作业计划多变、作业连续性得不到保证、成本上升、作业效率降低、服务质量得不到保障等。
（2）准确计算船舶在泊时间的需要。要缓解船舶压港现象，除提高泊位利用率外，还需提高船舶作业效率（包括整体平均效率、单船效率、单机效率等）。提高船舶作业效率的关键不在于岸吊操作员的水平，而在于后方堆场的通过能力。从目前来看，石湖港区的堆场形势严峻，而且暂时还没有行之有效的办法来解决，加之受部分船公司经营方式、业务需要等因素的影响，堆场翻捣率居高不下。如果船方在港区制定泊位计划前，准确提供船舶进出口货物清单，由计算机系统自动计算出该船的翻捣率，并结合后方堆场的堆存现状、堆存能力生成智能泊位计划，再由智能泊位计划读取该船的预单机效率并提供给泊位计划员，便能提高船舶在泊时间的计算准确性，从而为其他计划的合理制定提供条件。相比之下，在人工制定泊位计划的情况下，船舶在泊时间只能靠泊位计划员粗略计算得出，既费时又难以保证其准确性。
（3）港区降本增效的需要。泊位计划实现智能化后，一方面可减轻泊位计划员的工作量并提高其对相关数据、资料的判断准确性，从而避免因人工判断失误而造成的作业混乱；另一方面可在很大程度上保证泊位计划的相对准确性，使后方堆场管理部门能根据相对准确的泊位计划制定合理的装卸船计划、收发箱计划等，从而提高机械和场地的利用率，降低人员空耗，最终实现降本增效。
3智能化泊位计划的生成
（1）码头中控室值班调度员和泊位计划员负责收集所有挂靠过或计划挂靠石湖港区船舶的详细资料、参数等，并将其录入计算机系统，不得遗漏船长、船宽、船舶进港靠泊时的最大吃水、舱盖板结构、舱体结构等船舶重要参数。
（2）码头与船公司或其订立相关协议，确保船公司或其在规定时间内将相关资料和数据提供给码头，比如船舶资料、进出口货物清单、积载图、预配图和到港时间等。船公司或其应在码头制定泊位计划前提供上述资料和数据，未提供完整资料和数据的船舶不予安排泊位。
（3）码头中控室值班主管负责协调泊位管理部门与码头内部各相关部门、班轮组及涉外相关单位的关系，收集所有岸吊的行走范围、码头岸线实际情况、泊位实际理基水深、航道理基水深、锚泊情况等，将可直接录入计算机系统的相关数据录入系统，并在数据发生改变时及时更新，不可直接录入计算机系统的数据（主要指航道理基水深、泊位实际理基水深等）则由码头综合部信息中心协助录入系统。
（4）码头综合部信息中心负责计算机软件系统的开发、更新和升级，使系统能自动读取泊位计划所需要的各种参数，并使系统能自动生成最合理的智能泊位计划，供泊位计划员根据实际作业情况进行微调，进而生成最终的智能化泊位计划。智能化泊位计划的生成步骤如所示。
4泊位计划智能化的实施效果
[关键词]造船；数字化；生产计划；管理；可行性
中图分类号：U671 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）31-0005-01
研究表明，我国造船业与世界先进船企相比，最大的差距在管理方面，尤其是生产管理。要提高我国造船业的国际竞争力，必须在大力推广先进制造技术的基础上，优化船企的生产管理。船舶制造是以中间产品为导向的大型产品制造模式，其建造过程复杂，生产管理综合性强，因此造船生产计划管理对提高生产管理水平和生产效率有着决定性的作用。
1.国内外船企生产计划管理的现状
当今世界先进船企都十分重视数字化造船技术的研发和应用，其计划管理也全面实现了信息化和自动化。我国一些主力船企借鉴了国外的先进经验和理论，研发出数字化生产计划管理系统并应用到实际工作当中，也取得了巨大成绩。但计划管理仍然与国外先进船企存在较大差距，主要表现在两方面：
⑴数字化造船的发展水平不高，设计、制造、管理信息一体化的集成度较低；
⑵计划管理体系不够完善，生产计划制定多数是按照目标倒排法编制，容易忽略生产资源的配置和生产优化等问题，现场以调度管理为主，计划变动大。
2.数字化造船技术的应用
2.1 推行数字化生产计划管理系统
数字化造船在生产计划管理应用方面表现为构建一个以项目管理为核心，围绕生产建造计划的一体化共享管理平台，综合管理生产计划、设计计划、生产准备计划和物资配套计划，使各类计划相互关联、相互制约，达到事前、事中和反馈的一体控制，从而提高生产效率、压缩生产成本、缩短建造周期，这是CIMS集成系统的重要组成部分。一个高效的生产计划管理系统，能将计划的前期策划、制订、执行、反馈与调整有机联合起来，使整个计划形成有效地闭环管理。船企推行数字化生产计划管理系统有利于改进生产计划编制的手段，使设计、生产、物资、物流管理信息同步，从而提高生产计划的科学性和可行性。
2.2 加强系统间信息的共享
造船数字化生产计划管理是数字化造船三大体系（数字化设计、数字化建造和数字化管理）中数字化管理的核心组成部分，其涉及设计、生产和物资等多项管理。目前我国船企在产品设计、制造、管理信息一体化的集成度较低，数字化造船体系各主线尚未贯通，从初步设计、详细设计、生产设计到物流供应、生产计划、生产控制、财务成本等各方面引进或开发了信息系统，在局部应用虽已取得一定的成效，但各系统之间存在信息壁垒，造成了一个个“信息孤岛”。系统间的信息不能共享，信息的一致性不能保证，协同响应速动慢，阻碍了造船数字化整体效益的发挥。
要解决上述问题，需要建立标准的作业流程、全程共享的信息平台以及准确的定额体系，并长期持续改进，以此促进企业的业务流程不断革新、固化及标准化。此外，推广扁平化管理是实现数字化造船的重要条件，它能确保企业管理和生产业务流程管理信息流的畅通，使各岗位的信息资源及时到达和输出。
3.生产计划管理体系的完善
3.1 建立基础标准，实行量化管理
造船工程计划管理基础标准指工时负荷标准、物量负荷标准、船厂设备能力标准，是根据实际生产进行科学统计分析得出的定额标准，也是制订生产计划、执行计划、组织生产以及生产过程控制的基础，体现船企实际生产能力水平。船企应重视对相关生产数据的收集统计，特别要保证数据源头的正确性和实动数据反馈的及时性，通过对实际数据的统计分析，制订出适合自身的生产管理规范和期量指标，明确生产过程中每道工序的周期和各种资源的需求量，实行量化管理。需要注意的是，期量标准与产品对象和工艺环境密切相关，要根据产品的不同和技术的进步不断修正，才能保证其合理性。
3.2 推行精益造船生产计划管理体系
精益造船生产计划管理主要包括JIT生产、单间流水作业、节拍生产、拉动式计划体系等。它旨在通过优化生产组织结构，实行拉动型计划管理，达到简化管理、降本增效、有序生产的目的。精益造船生产计划管理需实现三个目标：
⑴计划分级管理。下级计划服从上级计划，公司计划、部门计划、班组计划层次分明，上下一致。
⑵实行拉动式计划体系，下道工序向上道工序提出需求计划。拉动式计划体系使部门间的计划前后统一，每个部门在保证公司主要节点和下道工序需求的前提下安排本部的生产任务，使生产计划更合理有序。
⑶实现单件流水作业和JIT生产。精益造船生产计划管理推行均衡连续生产流水节拍造船方式，即在保证生产任务负荷均衡的同时又要满足下道工序的需求，实现多品种船舶的均衡、连续、高效JIT生产。
为保障生产准备的充分性，下达计划前，首先要对生产准备情况进行全面检查和预测，如有冲突需及时协调；其次要根据计划测算各阶段生产物量及生产资源需求负荷（含场地、设备、劳动力），通过详细周密的资源配置，把握生产能力和生产任务的平衡。
3.3 对工程项目进行合理分解
为实现现代造船模式对壳舾涂一体化和设计、生产、管理一体化的要求，在生产前期策划时，应将大而复杂、难以预测和管理的造船工程分解成一组具有可预测性、任务明确、工艺清晰、易于生产、便于管理的制造安装作业。工程分解有利于理清各个系统之间、各道工序之间的逻辑关系，使实际建造过程中各项任务安排更加合理，达到稳定生产对象，规范生产流程，简化生产管理的目的。同时，计划编制应覆盖造船全方位、全过程，并明确各级制定计划的数量、内容、时间以及部门编制计划之间的网络关系，使整个计划的编制像生产一样形成流水作业。
3.4 造船生产信息反馈
计划执行过程中生产信息反馈的及时性与准确性，能左右管理者的决策，对生产目标能否按计划达成有重大影响。通常我们关注的是实际生产进度信息以及生产准备过程、作业过程中影响计划正常执行的实动信息。实际生产中，可通过对派工单、工时日报、物料准备信息、设计施工更改信息的有效管理来获取相关信息。
为了达到及时生产（JIT）方式控制现场生产流程，可借鉴丰田生产模式中的看板管理概念。电子看板作为生产计划目视化管理的重要工具，能表达造船各级生产计划的实动状态，方便进行多项目的生产调度控制，值得国内船企推广应用。电子看板包括计划看板、质量看板、成本看板、配套/集配看板、供应看板、运输看板、场地看板等，其贯穿生产计划的制订、执行、反馈全过程，为生产计划信息流传递提供方便、快捷、及时的方式，根据各类看板的状态进行生产计划的调度、调整。
4.结语
综上所述，船企在借鉴国内外先进管理理论和成功经验时，不能一味的学习效仿其管理理念，要结合企业自身的实际情况进行优化创新，并制定切实可行的计划提高管理、实现目标，持续推进规范化、标准化、信息化的生产计划管理制度，进而提升自身的管理水平和生产水平，促进我国造船业蓬勃发展。
参考文献
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[3] 谢子明，朱苏，钱佳宜.数字化造船技术发展现状及趋势[J].中国信息界-e制造，2011（03）.
关键词：船舶 临时修理 工程工时 影响因素
船舶临时修理在船舶修理中占有一定的比例。而船舶临时修理工程工时能否合理的安排对船舶临时修理的工作效果有着重要的影响。这是由船舶临时修理本身工时限制的本质决定的，因而有必要对船舶临时修理工程工时的影响因素进行深入的研究分析。
一、船舶临时修理概述
在船舶修理中，船舶的临时修理是船舶装备技术管理方式中重要的表现形式之一，特别是当船舶在执行某项任务前，通常船舶都应进行修理。在船舶临时修理中涉及的维修项目包括对已经发生故障的修复、对在任务中可能发生的故障所采取的预防性措施等等，通过船舶的临时修理来确保船舶能够完成任务。也就是说，船舶临时修理的目的是为了确保船舶能够具备或者恢复到能够完成某项任务的状态。船舶的临时修理会受到时间与经费的限制，因而不能对船舶所有发生的故障设备或者船舶的技术状态退化做完全修复。因而有必要对工时的影响因素进行研究。在船舶临时修理中，通常的程序是首先确定需要维修的设备，修理到什么程度，进而确定合理的船舶临时修理计划，以船舶临时修理计划为基础对船舶进行修理。
二、船舶临时修理工程工时影响因素分析
（一）工时
通常情况下，一工人劳动一小时即为一个工时，是企业计算劳动时间、劳动定额、编制计划以及对生产率水平进行衡量的计算单位。工时可分为计划工时、生产工时、完成工时以及定额工时等等。本文中船舶临时维修工程的工时指的是船舶在临时修理过程中的工时，针对在船舶临时修理中的不同影响因素，对船舶临时修理工程的工时进行合理安排。
（二）船舶临时修理工程工时影响因素分析
在船舶临时修理工程中，对工时产生影响的因素通常包括装备的维修性、维修部位的难以程度、故障现象的模糊性、维修所耗费的成本、装配拆卸性能以及维修安全性等等。在船舶临时修理中，要面对因为设计原因所给予装备应有的维修性，也就是说产品应在规定的条件、时间以及程序等进行维修时，能够确保其所具有规定状态所要求的能力。这里所强调的规定的状态主要指的是船舶进行临时维修的机构、场所、设施、工具、备件、技术资料以及相关工作人员等等。而规定的程序与方法则强调的是按技术文件中所确定的维修工作类型、维修程序以及维修方法。同时船舶在进行临时维修时，能否接近维修部位也是工时产生重要的影响，主要指的是接近维修设备的难易程度，在等级较高的计划修理中，多数装备是需要出仓的，因而不存在维修部位接触难易的问题，但是在临时船舶修理中，则存在这方面的问题，如机舱底部的管路等等。船舶临时修理中故障现象如果比较模糊，使得故障原因或者故障部位的判断存在难度也会影响到临时修理工程的工时，如机器温度过高故障原因的查找所耗费的时间可能会比装备维修所耗费的时间要长的多。船舶临时修理过程中设备在装配拆卸方面所具有的难易程度也会对工程工时产生影响，如有的零部件看上去非常简单，但是在维修的过程中，确只能破坏某个部件才能接着进行维修，进而导致维修工时的增加。在船舶修理中，维修安全营业有着重要的地位，船舶临时修理也不例外，这就决定了在修理过程中采取安全措施的工时也会对装备的维修时间产生影响。除此以外，维修过程中的存在的差错、采购以及内场加工等等，都可能会对船舶临时维修工程的工时产生影响。
三、全过程的船舶临时修理管理策略
针对船舶临时修理工程工时的影响因素，本文确定了全过程的船舶临时修理管理策略。具体内容如下：
（一）制定临时修理计划
船舶临时修理工程工时的合理安排离不开临时修理计划的制定。船舶临时修理计划制定的主要依据是对船舶能否完成任务进行定量的度量，这是由船舶所要完成任务的可靠性来决定的。对于有任务的船舶，若在临时修理前就发生了故障，应必须维修。但是没有任务前还没有故障的设备，但该设备对船舶总体有着重要的影响，就需要对这些设备进行检测，确定这些设备是否需要修理。判断所指定的船舶临时修理计划是否合理的标准便是经过修复后的船舶能否满足任务可靠度所提出的要求。在制定船舶临时修理计划时，还应对使用期在任务期外的机件进行修理，除此以外，还应确保计划实施制定过程中所涉及的人员、资料、备件以及器材等等能够在计划执行过程中得到合理的安全，进而确保对工时的负面影响降低到最低。
（二）船舶临时修理工程中的质量控制
船舶临时修理过程中还应加强质量控制方面的工作。对于临时修理工作来说，人员、材料、配件以及修理工艺等的合理安排和控制对质量控制有着重要的影响。也就是说船舶临时修理过程中，应避免由于装配或者质量问题而产生的纠纷，尽可能的减少维修所耗费的工时。如在修理过程中不能使用一些临时人员对柴油机等设备进行修理，应该有熟练的工人进行修理，应通过规范的修理作业程序进行拆解、测量以及装配等修理步骤。
（三）船舶临时修理的成本控制
在船舶临时修理过程中，正如上文所述成本管理也会对工时产生一定的影响。这就决定了在进行船舶临时修理时，应根据船舶临时修理计划合理的安排费用。如可以通过自购的物料以及配件的方式来节约成本，但所购置的配件应满足船舶修理的需要，避免在修理过程中出现重复购买或者没有购买等对工时造成负面影响的情况出现。值得强调的是，在成本控制上，还应注意避免船员为了自身利益而提出的一些生活设施改造项目，对于这样项目的临时修理应合理的进行处理，尽量降低其多工时的不利影响，必要时可以不安排。
（四）船舶临时修理的工期控制
船舶临时修理工程工时影响因素的研究其目的就是对工期进行控制。船舶临时修理工程中工期合理控制的重要前提是临时修理计划的制定。通过临时修理计划的实施全过程控制来实现对工期的控制。在船舶临时修理过程中，要提高配合。船方的驻船监修人员应积极配合船厂的修理工作，给修理人员提供应有的便利，如船舶临时修理工程所需要的专用工具，设计图纸等等。船厂的修理人员也应接纳船员所提出的合理建议，进而提高临时修理的工效。
（五）船舶临时修理的安全控制
在船舶临时修理中还应对安全控制，这是由船舶修理本身作为高风险行业存在的本质决定的。在安全控制方面可以通过船方和船厂签订相的安全协议来进行控制，如船舶修理安全协议等等，通过协议明确双方的责任与义务，进而确保临时修理过程中应有的安全性。
除此以外，船舶临时修理过程中的船舶修理验收以及资料管理中也应关注如何对工时进行合理安排，只有这样才能提高船舶临时修理工程的工作效率。
综上所述，对船舶临时修理工程工时影响的因素是多元化与复杂化的，有必要结合船舶临时修理的实际情况，对船舶临时修理工程进行全过程的管理，进而有效的提高船舶临时修理工程的工作效果，促进船舶临时修理工时管理水平的不断提高。
参考文献：
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关键词：生产技术准备；运行；计划
The Performance of Technical Preparation of Production in Ship Construction Department
CAO Zhonghua
( Guangzhou Wenchong Shipyard CO., Ltd. Guangzhou 510727 )
Abstract: This paper states the concept, performance principle, contents and requirements for technical preparation of production in shipyard’s production department. The related work sequence plan and operating process are indicated by using tabulation.
Key words: Technical preparation of production;Operating;Plan
1生产技术准备基本概念
1.1生产技术准备基本概念
所谓生产技术准备是指船舶合同生效，到实际组织造船生产期间所需进行技术和生产两方面的准备工作。形象地说，生产技术准备是“纸面造船”过程，而生产作业阶段则是“实物造船”过程。后者完全依赖前者的充分、精细、完整的准备，才能确保高效、有序的造船。
生产技术准备不仅仅是围绕设备订货、设计出图进行协调再协调，其工作充分体现在线表、综合大日程、建造方针书中，并以每个工作日为时间单位，以船坞周期、交船节点作为依据，平衡、测算、协调整体工作，以此拉动前期工作，完成“纸面造船”全部过程。
在已经按照现代造船模式框架建立了相应的组织机构条件下，生产技术准备工作应该建立在生产管理部（或相关职能的部门）统一策划领导、各部门相对分工合作。生产管理部尤其要重视开工前和大中日程计划的体系维护与跟踪管理，施工部门重点关注的是开工后以及小日程计划的跟踪与反馈，从而共同促进生产技术准备体系的良性运行。
1.2造船生产技术准备体系运行管理的基本原则
由于 “纸面造船”是否顺利是事关“实物造船”能否顺利组织实施的前提和基础，其重要性不言而喻。再者，相对生产而言，生产技术准备是一条“冷线”，在整体组织管理方面很容易“被忽视”，因此，要做好生产技术准备工作，必须遵循以下几个基本原则：
1） 部门正职统筹负责原则
生产技术准备工作开展得好与坏，直接关系到一个部门基础管理是否扎实，生产是否被动，部门关键指标是否具有竞争力等等，因此，部门正职负责统筹、相关岗位人员分工合作，是维护体系良性运行的基本条件。
2） 一元化领导和一体化工作方式原则
生产技术准备管理体制是一个围绕生产技术准备各项业务工作而分工合作的一种权责结构，为避免多头指挥、前后脱节、内部结构逻辑混乱、职责不到位等问题，需要确定一位顶层领导统一指挥，统辖生产技术准备和后续的实际组织生产工作。在组织设计的层次结构来讲，分为决策层、管理层和执行层。在执行层再按照项目管理体制使用矩阵管理模式，有较强的适应性。
3） 信息共享原则
“纸面造船”涉及的项目类别多，内容、部门相互关联，因此需要借助于信息化手段，充分实现信息共享，以形成一个生产技术准备和生产作业高效的管理运行体系。
2总装化造船生产技术准备开展的主要内容与运行指引
2.1部、课生产技术准备的主要内容
对总装造船生产业务部门而言，生产技术准备工作主要涵盖内容包括三大部分。
1) 生产必要条件需求与跟踪管理：如物资到货、发图需求跟踪，托盘需求与跟踪，补套件与应急采购，中间产品（分段/大中舾件/单元模块/机加工件）需求等；
2) 生产充分条件与效率提升管理：如工时物量分析与劳动力（生产均衡性情况）分析策划，关键场地/设备资源使用计划，物流分析与优化，工法研究与管理改进项目策划、推进实施等；
3) 技术准备策划与管理跟踪：如分段划分方案策划，先行舾装方案策划，建造方针书编写、应用交底，安全保障策划、工艺技术与质量标准要求与过程控制等等。
2.2生产技术准备体系运行方法指引
生产技术准备工作具体工作方式的表达，类同于生产计划体系，由三种类型、各分四个阶段构成。三种类型计划是指建造程序计划、负荷平衡计划以及日程追迹计划。其中，建造程序计划是体系的核心和技术保障，负荷平衡计划是资源保障计划，日程追迹计划是实施计划。总装部生产技术准备标准系列及管理流程见图1。
来到大洋工地后我才真正感觉到身上的压力很大，光凭一腔热情是远远不够的，在很多方面还缺乏经验，在处理问题上还有欠缺，在管理上力度上还不够，这才让我感到了自身还有很多的不足之处，我会在以后的工作中不断努力，虚心向老一辈学习，不断提高自己的管理水平和业务技能。圆满完成公司交给的各项工作任务。
针对我项目组
一。2015年经济目标计划预算：
1 计划完成产值300万元
2 完成利润60—75万元，利润比在20%—25%
3 2#68M单船工时控制在4000工以内（含去年的工时，第一条船，也是首制船）第一条船利润比争取在10%—15%
4 利润是指净利润（不包含员工的劳护、工具、保险、房租、水电费、税、各项开支费用等）
5.争取在2015年4月份承接第二条船并开始预装，7月份承接第三条船并开始预装，10月份承接第四条船并开始预装，春节前完成所有船的工作量。
二。2015年全年人员配置计划预算
1.按照产值300万元计算，必须完成3—4条船的工作量（按照大洋的工价，300万元要达到4条船）
3.以上配置共33人，在辅助工上可能还要增加5人，进行培养、淘汰。
三。2015年正规化管理计划
1.继续发扬光大星洲公司的优良传统，弘扬正气，抵制歪风。
2.按照公司体系文件精神执行，落实、培训到人，
3.建立、建全各项台帐，不弄虚作假
4.对新进员工进行安全培训教育，做到一个不漏
5.在管理上、业务上不断精业求精、不断完善、不断创新
四。2015年生产管理计划（生产管理、质量管理、安全管理）
1.生产管理
（1）提前完成厂里下发的节点计划
（2）及时跟踪船东意见并处理让船东满意
（3）每周制定周计划，每天制定日计划
（4）工作到人不留尾巴一次到位
（5）熟悉图纸、设备位置，杜绝返工现象
（6）合理安排工作，避免浪工现象
（7）严格实行四不接、四不装制度（工艺不清不接、线号不清不接、工具不全不接、辅材不全不接、底座未油漆不装、工具不全不装、设备未保护不装、辅材不全不装）
2.质量管理
（1）严格按照海工船的工艺要求执行
（2）拉放电缆要把动力电缆和信号电缆严格区分，保持距离，分开打包
（3）接线美观大方，实行设备接线流程卡制度
（4）定期给员工进行技术培训
3.安全管理
（1）严格遵守厂里的各项规章制度
（2）认真学习公司下发的体系文件
（3）每天坚持晨会制度
（4）每周一安全会议
（5）以老带新不让新员工单独作业
（6）进入厂区必须佩带好劳保用品
（7）教育员工正确使用防护用品
（8）认真做好安全台账记录
（9）教育员工做好6S文明生产（整理、整顿、清洁、清扫、素养、安全）
船厂经理年度工作计划（二）
驻靖江南洋船厂经理：彭波
2015年南洋工作计划
总体一年中公司计划在南洋一期、二期工程中，共建造并交船7艘，总产值约700万元。在当前船舶行业中，面对人工工资不断上涨，船造价不断下调的严峻形势下，我们应该在用工工时和效率上下苦功夫，本着降低成本提高效率的原则，保质保量的完成厂方与公司给予我们的任务。
在全年的工作中，为确保零事故的发生，我们制定了相关的管理规定与处罚措施，做到安全与生产同步。
最后我也想请公司有时间能光临指导！
星洲南洋分公司
一、2014年主要工作
（一）加大投入，完善渔业基础设施
1、加快推进海尾一级渔港续建配套工程。海尾一级渔港建设项目是农业部批复的渔港建设项目，同时也是省政府重点督办项目，原计划投资3508.3万元，该项目于2007年开工建设，完成投资1850万元（其中中央投资1200万元，省拨500万元，县配套150万元）后，由于资金不足，于2009年4月停工。2011年7月，由县财政出资4555万元续建，目前海尾一级渔港建设项目总投资达6405万元。续建及配套工程自2011年10月30日开工至今，项目工程已完成投资4509万元，完成总投资工程量99%，预计2014年底竣工。
2、继续做好一级渔港项目前期工作。2011年,一级渔港项目被农业部规划确定为国家“十二五”重点建设一级渔港项目之一，同时也是我县的一项重要民生工程，为做好一级渔港建设项目，县财预算安排249万元用于开展一级渔港项目前期工作，我局已启动资金249万元，委托省海洋规划设计院等级有资质单位办理完成项目相关规划、项目意见书、测绘、勘探、可研、节能审查决定书、各项专题研究报告。同时项目已通过县发改委项目立项和拟定渔港整治改造工程投资合作框架协议（送审稿）。项目海域使用论证、环境影响评价论证、渔业风情小镇项目及渔港配套项目填海造地指标和海域使用权证的前期工作在办中，预计2014年底完成一级渔港建设前期工作。
3、完成海洋环境监测站建设。启动省拨资金100万元、县财配套资金60万元，共160万元，建设海洋环境监测站，于今年4月份竣工，8月份正常使用，项目的建成优化了办公环境，规范海洋与渔业队伍建设。
4、推进新港渔民避风安置楼建设，确保渔民生命财产安全。利用省拨资金119万元，建设新港渔民避风安置楼，目前该项目主体工程已完成，配套工程（旧房拆迁、围墙、绿化等工程）在建设中，预计该项目于2015年3月份竣工。项目完成后将有效安置渔民避风，充分体现以人为本、和谐渔业的宗旨。
（二）优化产业结构，加强水产品质量安全监管
5、继续发展水产养殖业，稳步推进渔民转产转业。目前我县坚持巩固和发展高位池养殖面积达8000多亩，发展麒麟菜、海参、贝类混养500亩，发展罗非鱼水库生态精养1000亩，积极推进县校合作项目，继续开发和推广海葡萄繁殖、石斑鱼鱼苗孵化、东风螺养殖项目，积极引导、鼓励渔民转产转业。
6、强化水产养殖生产专项检查，水产品质量安全得到有效保障。一是完善水产品安全监管制度体系的建设，加强对水产品质量安全整治工作的领导,成立水产品安全领导小组，配合省厅进行产地水产品质量安全监督，抽查对虾样品4个,罗非鱼样品2个,石斑鱼样品2个,合格率100%，利用快速检测设备检测水产品样品五十多个;二是加强对通过无公害认证企业监督，并积极推动符合条件企业申报无公害水产品产地认证和产品认证，加强对对虾、罗非鱼、养殖场三项纪录的检查，对突出问题制定专项整治方案。
（三）认真落实强农惠农政策，为民办实事好事
7、认真做好渔业油价补贴发放准备工作。严格按照中央文件指示和省对口部门的有关要求，成立专门的领导机构，细化措施，分解责任，遵循渔业油价补贴资金发放工作的公平、公开、公正原则，组织工作人员分赴省内外调查核实，我县2012年度渔业油价补贴资金4827.14万元，前三批渔业油价补贴资金3301.21万元，已发放渔业油价补贴资金1718.1298万元；前三批余下资金1583.0802万元和第四批渔业油价补贴资金1525.93万元的发放工作待中央及省有关渔业油价补贴实施方案下发即可落实发放工作。
8、扶持建造大吨位渔船，发展深远海捕捞业。一是根据《省渔船更新改造实施方案》的要求，通过更新改造新建1艘350匹马力、350吨位大型深海捕捞渔船已下水投产。同时鼓励渔民群众按有关规定积极向省厅申报批准赴三沙发展深远海捕捞业，促进深远海捕捞业发展，为维护国家南海权益做出应有贡献。二是贯彻落实县委、县政府关于促进农民增收的工作部署，深入开展“我为农民增收办实事”活动，制定《黎族自治县海洋与渔业局扶持渔民更新改造旧小渔船实施方案》，渔民更新改造旧小渔船每艘扶持资金1万元，审批更新改造小型渔船60艘，目前有27艘建成下水投产，扶持资金发放工作在办理中。
9、落实政策，扶持标准化池塘改造。2014年认真落实扶持海、淡水养殖标准化池塘改造800亩，其中，海水养殖标准化池塘改造600亩、淡水养殖标准化池塘改造面积200亩。海水养殖标准化池塘改造每亩扶持资金800元，淡水养殖标准化池塘改造每亩扶持资金500元，待省海洋与渔业厅审批通过将开展扶持资金发放工作。
（四）加强海洋与渔业行政管理，提供科技服务
10、加强海洋管理。一是明确“突出重点，多头兼顾”的工作思路，制定“海盾2014”、“碧海2014”专项执法实施方案，组织开展陆地巡查，对海水养殖用海，取、排水口建设情况现场检查、制止生活排污垃圾倾倒违法行为、围海造地用海、海洋倾倒海岛检查和海岛岸线巡查。二是落实群众举报案例2宗，立24宗，结案2宗，查处违法采砂案件21宗。三是派出海洋与渔业监察大队执法人员3名，参加中国海监南海海域巡航维权执法行动100多天，宣示维护我国海域决心；
11、加强渔业资源管理。一是精心组织开展伏季休渔、“护渔2013”、水生野生动物保护专项行动。三项专项工作共张贴标语900多份，墙报9版，休渔通告150份，横额12条；出动执法人员150人次、执法艇50艘次，全县应休渔船伏休率达100%；
12、加强渔业安全生产管理，打造“平安渔业、和谐渔业。与渔民签订《渔业安全生产目标管理责任书》率达100%，组织安全检查12次，配备安全设备达100%，维护航标6宗次，航标发光率达100%。在防强（台）风工作中，采取24小时值班制度，组织海难救助8次，出动人员36人次，救助渔船15艘，获救渔民群众71人。渔业互保工作顺利进展，目前渔船投保126艘次，渔民参保达1045人次；渔业投保资金总额131.3271万元。其中渔民保险收入52.25万元；渔船保险收入79.0771万元。同时，我局从事渔业管理工作人员参与团体意外伤害保险率达100%。
13、做好海洋渔船普查工作，规范渔船管理。为做好我县海洋渔船普查工作，成立“黎族自治县海洋渔船普查工作领导小组”，制定工作方案，对全县684艘渔船进行普查，开展审验渔船、清理档案和规范标识，全面清理海洋渔船，健全渔船档案，规范船名标识，夯实渔船管理基础，为渔船油补发放提供依据。
14、加强渔业科技培训，全面提升科技含量。以切实提高渔业劳动者的科技水平和综合素质为目标，我局重点抓好安全生产管理人员和一线生产人员队伍整体素质，并积极开展事故警示教育。今年以来，在全县范围先后举办了渔业安全生产、渔业实用技术和水产品质量安全培训班共8期，培训人数达1200人次，形式包括专家讲课、实操演示等。通过宣传教育和培训，提高渔民的各项海洋与渔业科技水平和安全生产防范意识，为我县海洋与渔业持续健康发展提供人才和技术保障。
二、2015年主要工作计划
（一）启动一级渔港项目建设
一级渔港建设项目是农业部规划确定的我国“十二五”重点建设的一级渔港项目之一。2015年，争取获得省政府对项目围填海造地海域使用权指标审批，启动项目建设。项目围绕省渔港总体规划，依托县棋子湾旅游区开发为背景，融合现代休闲渔业建设进行科学合理规划，充分考虑项目发展前景和项目功能服务区最大作用，项目建成后将促进我县渔业经济繁荣发展。
（二）完善建设新港渔民避风楼
2015年加强新港渔民避风楼项目管理，加快推进项目建设进度，完成项目配套工程建设，预计2015年5月份前全部工程竣工并交付使用。
（三）修建新港渔港避风塘前期准备工作
我县新港渔港目前港池避风泊区狭小、回填速度快，港内护岸堤失修，渔船停泊拥挤，港内渔船相互碰撞的海损事故时有发生，2015年计划完成该项目前期准备工作。
（四）大力推广罗非鱼水库精养
2015年扩大养殖规模，充分利用现有水库资源，发展现代农业化罗非鱼水库精养1000亩。
（五）落实政策，继续扶持标准化池塘改造及抗风浪网箱养鱼
2015年继续落实优惠政策，计划扶持标准化海、淡水池塘改造共1000亩。
