近几年来， 县在省、市的正确领导和上级双拥部门的关心指导下，坚持以邓小平理论、“三个代表”重要思想和科学发展观为指导，全面贯彻党十八大、十八届三中、四中全会和系列重要讲话精神，紧紧围绕创建省级双拥模范县和“军民融合式发展”这一主线，着眼于巩固和发展“同呼吸、共命运、心连心”的新型军政军民关系，按照建设幸福 、提高部队战斗力和增强军民凝聚力的总体要求，全县各级党政军民凝心聚力、锐意进取、开拓创新，深化创建成果，掀起了新一轮双拥模范县创建的滚滚浪潮，推动了双拥工作又好又快发展，取得了明显的成效。
一、领导重视，创建工作持续加力。
县委、县政府历来高度重视和支持双拥工作，把双拥工作作为促进社会稳定，构建和谐社会的重要内容，列入各级党委、政府重要议事日程，纳入全县经济社会协调可持续发展总体规划，每年列入《政府工作报告》重要内容，做到有计划、有部署、有落实。一是整体联动促双拥。县委常委会、县政府常务会每年都专题听取双拥工作汇报，县委、县政府主要负责人多次调度双拥创建工作，把双拥创建工作作为“一把手”工程抓实抓好。县委、县政府出台了《关于做好2015年双拥工作的意见》和《 县创建双拥模范县迎检工作实施方案》等文件，召开了全县双拥工作领导小组成员暨双拥创建迎检动员大会，对双拥创建迎检工作进行了部署和动员，做到了高位推进，狠抓落实，确保了双拥工作有序有力有效推进。二是完善机制促双拥。定期召开县委常委议军会议、军地联席会议、双拥工作领导小组成员会议，研究部署双拥工作，协调解决双拥工作遇到的难题。建立了双拥工作督查机制，将双拥创建各项工作任务细化、量化后分解到各个单位，落实到个人，制定了工作推进进度表，由县委、县政府督查室定期或不定期地开展督查，确保各项工作任务在规定的时间节点保质保量完成。三是充实力量促双拥。调整强化了县双拥工作领导小组，县双拥工作领导小组由县长任组长，3位副县级领导和1名驻军领导任副组长，29个职能部门主要负责人任成员，下设办公室，实行军地合署办公，实现“四有”、“三落实”，即有人员、有牌子、有房子、有经费，任务落实、经费落实、措施落实；各乡镇也相应成立了双拥工作机构，形成了上下贯通、左右相联、条块结合的双拥工作网络格局。
二、宣传深入，创建氛围更加浓厚。
创新开展了国防教育和双拥宣传工作，实现了教育平台广覆盖、宣传形式多方位、实践活动重实效，营造了浓厚的双拥工作氛围。一是创新教育平台。大力弘扬长征精神，传承红色基因，充分利用中央红军长征第一渡、革命烈士陵园、毛泽东故居等平台进行爱国主义教育。县委、县政府每逢清明节、“八一”、烈士公祭日等重大节日，组织机关党员干部、中小学生到爱国主义教育基地接受革命传统教育，每年受教育人数达3.1万人次。在县城主要街道设置了3块高标准的大型双拥宣传牌和37块双拥灯箱广告牌。在火车站、汽车站、医院等服务窗口设置了军人优先、优抚对象优先的标志牌，各乡镇也在主要公共场所、主干道设置了双拥标志牌和双拥宣传专栏，构建了多方位双拥文化教育平台。二是创新宣传形式。在 电视台、《 之声报》、《 手机报》等开辟了双拥专栏，持续地开展形式多样的国防教育、革命传统教育和双拥先进典型宣传；印发了双拥工作简报9期；大力宣传《江西省军人抚恤优待办法》，印发双拥优抚资料达30000余份。举办了八一军民鱼水情联欢晚会，开展了双拥宣传进社区活动，真正构建了横向到边、纵向到底的双拥宣传网络。三是创新实践活动。县四套班子成员坚持每年参加“军事日”活动，听取专家授课、参观部队建设、体验实弹射击等，接受部队优良传统的熏陶。将国防教育列入了县委中心组学习内容，广泛开展了《兵役法》等法律法规宣传，增强了群众国防观念，激发了青年参军热情。部队官兵深入中小学校开展国防知识教育。通过教育实践活动，增强了广大干部、群众和学生的国防观念和双拥意识。
三、拥军优属，军民鱼水之情更加深厚。
县委、县政府坚持特事特办、优厚优先的原则，把解决部队困难作为双拥工作的重点，千方百计为部队解难题、办实事。一是加强服务，提升拥军服务水平。每逢“八一”、春节期间，县四套班子领导带队到驻县部队进行走访慰问，了解部队训练、执勤情况和双拥工作中存在的实际困难。近年来，为部队送去电视机、空调、电脑等慰问品折合价值40多万元，赠送科技书籍1500余册，支援部队基础设施建设资金600余万元。各级各部门积极为官兵排忧解难，积极开展科技拥军、智力拥军活动，为部队开办各类培训班60余次。二是加强协作，提高部队战斗力。积极支持部队军事演习和战备训练，在2013年“0910”活动中，动员干部群众3000多人，为给人民子弟兵送去饼干1200箱、桔子1000斤、矿泉水1440瓶，盒饭600多份，并做好了新闻舆论管制、安全保密、交通顺畅等后勤保障工作，有效地保障了部队活动的圆满完成。三是加强融合，促进军民融合发展。着力建立军地协调体制机制，国防建设与经济社会发展同步规划、同步运筹、同步推进，军地双方做到信息互通、资源共享、良性互动，充分发挥军地各自优势，寻找最佳结合点，进行思想互助、智力互帮，达到了军地双赢的效果，促进了军民融合式发展。积极开展军民结对共建活动，驻县部队与 中学、 二中、实验中学、 四中、汽（火）车站等单位开展了形式多样的共建活动，密切了军民关系，增进了军民情谊。
四、拥政爱民，军民关系更加融洽。
驻县部队官兵把驻地当故乡，视群众为亲人，在完成战备、训练等各项任务的同时，主动为驻地党政分忧，为地方经济建设发力。一是争当急难险重任务的“主力军”。2011年以来，组织官兵和民兵预备役完成各种急难险任务62次，兵力达460余人（次），投入近10万个劳动日，帮助灾民、困难群众拆除危房530幢，抢插、抢收早晚稻2100多亩，修复河堤、水渠46.8公里，为灾民捐款捐物共计8.2万元；先后24次组织1.1万多民兵参加扑灭森林火灾。特别是今年，我县遭受了“5·18”特大洪灾，其中葛坳、银坑、车溪、仙下、岭背等乡镇灾情尤为严重，灾情发生后，驻县部队迅速组织官兵和民兵应急分队赶赴现场开展抗洪抢险，共出动官兵和民兵预备役1000余人次、车辆10余台、冲锋舟24艘，3G便携式视频录像机1部，紧急转移群众6100余人、物资15余吨，解救受困群众583人，挽回经济损失1580万元。二是争当维护社会稳定的“常规军”。每逢春节、国庆等重大节假日，驻县部队都要派官兵到车站、县城主要街道维持秩序，进行巡逻，维护治安。三是争当经济社会发展的“生力军”。驻县部队积极配合“三城”同创活动，组织兵官打扫、冲洗县城的主要街道40余次，保持了城区的整洁美观。组织部队官兵深入中小学校开展国防知识教育和军事训练，开展国防知识教育达135场次，完成了63120名高一新生军训任务，强化了学生的国防观念和纪律意识。积极参加驻村精准扶贫活动，帮助挂点村理思路，上项目，在资金或扶贫项目上帮助和扶持了158户困难群众。经常关爱困难群体，对乡镇敬老院、福利院、社区里的孤寡老人，子弟兵都定期为老人清扫屋子、庭院，洗衣做饭，买米买面，陪伴老人拉家常，说心事，亲密如同一家人。
五、政策落实，部队官兵更加安心。
认真贯彻落实《江西省军人抚恤优待办法》，按照“动真情、办实事、抓落实、求实效”的工作要求，坚持依法行政，严格执行优抚双拥政策法规，全面落实了军人军属和重点优抚对象优先优惠政策，提升了优抚双拥工作水平。
一是军人优先优惠政策全面落实。凡现役军人、残疾军人凭证免费乘坐城内公共汽车，免费参观游览公园、爱国主义教育基地等场所；汽车站、火车站、收费站开辟绿色通道，设置了“军人售票窗口”、“军人候车室”、“军车免费通行”、“军车免费停放”等标志牌；对革命烈士、因公牺牲军人和四级以上残疾军人以及现役军人家属报考县录取权限范围内的中等学校的，分别给予20分、15分、10分、5分的加分照顾。
二是退役士兵安置政策落实到位。对士官服现役满12年、服役期间平时荣立二等功、烈士子女等符合岗位安置的退役人员全部实行岗位安置；自主就业退役士兵一次性经济补助全部通过财政“一卡通”打入对象账号，按时按标准发放到了位。四年来共接收退役士兵812人，其中岗位安置67人，发放自主就业退役士兵一次性经济补助金1134.615万元。
三是随军家属安置工作落实到位。2011年以来随军家属岗位安置2人，全部安置在财政拨款的事业单位；货币安置3人，发放安置资金2.7万元。
不管是北京、广州、天津还是杭州，政府限牌的最主要目的还是在于治堵。而近日，杭州市交警部门称，从本周双休开始，西湖景区春季旅游旺季的管制将被取消。也就是说，单双号限制，景区北线、南线的单行措施都结束了。不过如果出现拥堵等紧急情况，仍会采取临时性管制。
这么说来，限行一段时间，效果还是不错的。
双限后公交地铁承担了一部分交通流量
但这还不够
6月4日早晨8点，一辆停靠在江干区“新丰路机场路口”公交站的公交车上挤满了乘客。“往里走，往里走。”司机不断地对车内乘客说，又对还没上车的乘客说：“挤不下了，等下趟车吧，马上就来啦。”
这也是每天早上杭州无数上班族要经历的情况。
“双限后，车流量下降了17%左右，车速提高了近6%，乘坐地铁的人每天增1万，公交增3万。现在看，路上车子少了不少，整体效果还是很好的。”浙江省相关部门责任人介绍，杭州双限后，大量的市民放下车钥匙，转而选择地铁、公交车等公共交通。
既然双限能引导市民选择公共交通，那么公共交通配套设施能否满足杭州人口数量大这一实际情况呢？
杭州地铁对交通的分担率就很能说明问题。有数据显示，东站的公共交通分担率达到了85%，也就是说，100个人当中，有85个人是通过地铁、公交去车站的。
杭州公交集团的数据显示，目前杭州共有570多条公交线路，年客运量超过13亿人次。尽管如此，杭州的公交仍然常常遭人诟病，比如，公交站点设置不合理、公交线路不成网等等。
杭州市地铁集团责任公司规定，每天从湘湖到文泽路的最早一班地铁为6：04分，最末一班地铁为22：32分。每天16个半小时的运行时间不算短，不过有时候遇上特殊情况，地铁运营也得“加班”。例如今年端午，为了应对外来客流量，地铁末班车就延迟运营到23点。有市民抱怨：“周末在龙翔桥、凤起路这样的大站经常会遇到管制导致坐不上地铁的情况。一直说要建的地铁2号线建了这么久为什么还没建起来？”
杭州公共交通存在弊病
2002年杭州市机动车保有量是11.5万辆，到2013年10月份，突破110万辆，与10年前相比，翻了近10倍。这个增长速度远远超过基础设施建设的速度。另外，主城区超负荷运转。杭州市总体规划中确定的主城区185万规划人口，目前已突破300万，且等城市中心的西湖，日益吸附越来越多的人群。
但车辆和人口激增并非城市拥堵的主要原因。在浙江工业大学政治与公共管理学院教授吴伟强看来，路网架构、公共交通体系不完整，道路交通和管理水平不高才是根本。
“杭州的交通这么堵，一方面是交通供给与交通需求失衡，也就是‘车多路少’。二是城市规划、路网结构与城市功能布局、空间结构没有进行良好匹配。三是快速路网密度偏低且不成网，导致交通流过度集中在主干道，这就犹如千军万马过独木桥，不堵才怪。”吴伟强认为。
而杭州公交吸引力不够，既不快速，也不舒适，也是很多人转向私家车的原因。“有一次坐公交，天气很热车上也不开空调，问司机，司机说空调坏了。”杭州某大学的大四学生小肖深有感触。
杭州地铁日均客运量增加1万人次，地面公交日均客运量增加3万人次。
庞大的数字。
据了解，在2012年得到批复的杭州地铁二号线项目工程于2011年动工，线路全长30.488km，经萧山、江干、下城、拱墅、西湖五个行政区，共设24座车站，计划于2017年建成。
杭州和宁波正在打造公交都市
将试行“守时公交”
最近，杭州、宁波两地的国家公交都市创建实施方案已通过交通运输部的专家评审。“我们在浙江打造公交都市，终极目的就是为了缓解城市拥堵。”省道路运输管理局的一位工作人员如此表示。
根据百度百科的介绍，“公交都市”体现了一种以城市公共交通为机动化出行主体、以城市公共交通引导城市发展为导向的城市布局结构。
根据此份创建方案，杭州市将争取到2018年，6成市民出行靠公共交通。
还有不到5年的时间。
要达到这个目标，道路管理必须从公共交通、道路网络、停车设施、慢行交通、交通需求管理等方面下功夫。比如，今年杭州要对20条热点拥挤路线进行专项整治；新增3000辆公共自行车……
此外，为了提升公交线路的营运效率和服务水平，今年有可能会在全省试点守时公交。
什么是守时公交？简单说，就是发车时间、到达每站的时间都得按照时间来。
继去年推出10条守时公交线路后，杭州今年将再推10条守时线路，并承诺始发站首末班发车做到首班不延迟，末班不提前；始发站发车间隔时间不大于计划的20%，单程行驶时间不大于计划的15%。
截至去年底，杭州的公交分担率达35.7%，仍有不小的提升空间。杭州市治堵办今年的目标是公交分担率比上年提高3个百分点。
出租车运力投放也是交通分担的一方面。6月底前，杭州市将新增600辆油气混合双燃料出租车，年底前再投放500辆纯电动出租车。此外，下沙区域出租车将一次性新增100辆投放指标，并根据实际情况分3年投放市场运营，首批车辆预计今年年底前投放。
还好，这是一个不错的新探索方向。
许睿清 整理
汽车也犯“季节病”
细节保养也很重要
自从杭城立夏以来，气温的攀升人人都感觉得到。虽然不像某些城市那样，细节维护很重要跃上40度，但无论是公交车还是私家车，空调都早已经开起来了。
近日，不少朋友反映，自己的车载空调刚开的时候，就会闻到一股霉味，必须开窗通风起码半小时，霉味才能散去。
这就是汽车的“季节病”之一――空调病。面对季节的更替，怎样做才是正确的保养方式？一些资深汽修技师有话要说。
气温升高，油工作环境发生变化，这对粘度系数有了更为严格的要求。因此，汽修技师鲍国荣建议广大车主换掉冬季使用的低粘度油，添加粘度系数较高的油。“这也是汽车换季保养最重要的一个环节：检查、添加更换各种油液。”
值得注意的一点是，汽车自动变速箱的油液检查，容易被很多车主忽视。甚至有人认为，变速箱终生不用换油。对此，老鲍给出了专业解答：“一般情况下每行驶8～10万公里需要更换一次自动变速箱油，如果行驶环境恶劣，则每行驶4～6万公里就必须更换。否则，可能出现不升挡、难降挡或是频繁跳挡等故障。”
除了变速箱，刹车油和防冻液的检查和更换，也是汽车换季保养必不可少的环节。“在经历了长达数月的低温运转之后，发动机冷却循环系统中的防冻液可能出现蒸发、变质或混入杂质等情况。因此，换季保养时，最好更换新的防冻液，以保证发动机冷却系统和空调制冷系统正常运转。”老鲍说，应当根据实际情况，对这些油液进行添加或更换。
而对于空调发出霉味，浙江申浙汽车的技术经理陈巍提醒车主们：换季期第一次开空调之前，车主应当对车载空调做一次彻底清洗：“空调进风口吸入的大量灰尘、脏物以及滋生的细菌等，都容易影响人的健康。”
需要注意重点清洗空调的部位包括：汽车冷凝器，这部分将影响空调的制冷效果；空调滤芯用了一段时间后容易变黑，应当将空调滤芯上的杂物和表面灰尘清洗干净，便可接着使用。
一、中心城区的交通现状
1、南北通行难。目前，中心城区基本形成“三纵四横一环”的道路交通网络。东西走向的“四横”和“一外环”的交通压力相对平缓，南北走向的“三纵”交通状态不容乐观。连接南北的双桥、大桥、大桥是市民往返城南、城北的主要通道。由于明月立交桥的开工建设，大桥交通流量相对较小，使得南北交通压力集中体现在双桥和大桥，特别是路口、国光路口及双桥北桥头下的桥洞交叉路口经常出现交通严重拥堵现象，在上下班高峰期尤为突出。
2、车辆停放难。据交管部门统计，截止今年5月份，中心城区机动车达5万余辆，其中汽车2万余辆、摩托车3万余辆；非机动车9万余辆，其中电瓶三轮车6000余辆。目前，中心城区配建的社会公共停车泊位约4180个，平均5辆汽车共用1个停车泊位，难以满足停车需求。尽管近几年城管部门在主干道不断增设停车泊位，但由于原来城市规划时对公共停车场建设没有合理布局，且新建的公共建筑很少按标准设置停车泊位与配建公共停车场，因此靠“零打细敲”根本解决不了停车难的问题。
3、交通管理难。城市交通管理投入的人力、物力、财力存在严重不足，其中最大的困难是交通管理任务繁重、警力不足。城区交警大队现有民警50人、协管员89人，其中城区执勤民警只有20人、协管员70人。目前，中心城区道路里程224.51公里，平均每位民警管辖11.2公里。另外，交警大队每年执行交通警卫任务约50起、大型活动交通保卫任务约40起。每逢上下班高峰期和重要节假日，交警部门基本上全警出动，日平均工作时间超过10小时。由于中心城区交通基础设施落后，交通科技设备投入不足，部分交通参与者的法律意识和文明意识薄弱，即便是全警出动，仍然难以应对部分路段交通秩序混乱的现象。
二、中心城区交通拥堵的原因
1、城市功能布局相对滞后。从目前城市布局看，老城区主干道附近的机关、企事业单位、学校、医院、宾馆、超市、菜场等公共机构过于集中。以中山路两侧为例：有一小、二小、五小、一中四所学校，商厦、加贝超市、国光超市、比一比超市四个大型购物商场，西地亚宾馆、宾馆、绿茵宾馆、酒店等宾馆，以及市人民医院、中医院、仁爱医院、箭道菜场、城西菜场、住宅小区等其他人口流动密集的大型公共场所。公共场所如此密集，自然导致中山路、东风路、路交汇点即路口、国光路通状况拥堵不堪。
2、交通设施建设相对落后。一是路网结构布局不科学。由于历史原因，中心城区主干道路网密度较低、路面狭窄，断头路多、交叉口多、瓶颈路多，南北方向主干道少，来往车辆只能集中行驶在城市主次干道上，故车流量过大。二是交通基础设施不完善。老城区在新建或改建道路过程中缺乏前瞻性理念，没有把行人过街安全设施、红绿灯控制系统等必备的交通安全设施一并纳入工程规划和施工。这些缺少交通配套设施的道路主要集中在路口、国光转盘、秀路口等主要路段。三是停车场地配置不到位。近年来，市区私家车保有量快速增长，而公共停车场规划和建设相对滞后，且大型酒店、商场超市基本是临街而建，大多没有大型专用停车场地。如城南的国光超市、比一比超市、商厦、德和大酒店等虽留有停车场地，但面积太小，只能供少量车辆停放，尤其是加贝超市、步步高超市、新嘉和酒店的地下停车场被改为商用。2009年，城管部门想方设法在中心城区增加了3300余个临时停车泊位，仍远远满足不了停车需求，致使车辆乱停乱放现象无法得到根治。四是公交站台设置不合理。以老城区的路和东风路为例，公交站点过于集中，有的太接近交叉路口。城区两条主干道均为双向四车道，主干道缺乏公交港湾和非机动车专用道，必然导致公交车“压车”现象，造成事实上的双向双车道，严重影响交通畅通。
3、市民文明意识相对薄弱。近年来，交警部门深入开展交通法规、安全常识等宣传教育活动，积极创建交通安全村、学校和社区，但是部分市民交通安全意识和法制观念仍与现代交通不相适应，无视交通法律法规，人为地影响了道路交通的安全与畅通。
4、交通管理力度相对不足。虽然交管部门加强了交通安全的宣传和交通秩序的整治，但对闯红灯、随意变道、随意调头、故意遮挡号牌、乱停乱放等严重影响道路安全畅通的交通违法行为的宣传与整治效果不明显，有待进一步加大力度。
三、解决中心城区交通拥堵的建议
（一）城市交通科学发展的长远建议
1、逐步优化中心城区公共资源配置。鉴于城南老城区城市功能布局不合理给交通拥堵带来的不利影响，建议政府及相关职能部门在公共资源的规划和建设中优先发展城北，合理控制城南。城南老城区控制再建大型购物中心、超市、宾馆等；在条件允许的前提下，部分中小学校可适时迁往新城区；新建大型超市、商场、居民小区，必须前瞻性地规划、配建专用停车场。
2、逐步完善城市路网结构。一是改善路网“微循环”。在老城区道路改造过程中，尽量使四通八达的区间支路“联网”，将城市主干道饱和车流吸收与分散，盘活城市道路资源。二是增设非机动车道。在新城区道路建设过程中，应增设非机动车专用道，提高道路资源利用率。三是广泛听取合理建议。今后，在城市道路建设和改造扩建等市政建设中，应充分听取和采纳城市管理、交通管理等部门以及社会各界包括聘请专家的合理意见和建议。
3、逐步清理和开发大型公共停车场所。因中心城区停车难，建议政府及相关职能部门对中心城区原有大型停车场进行一次清理整顿，对加贝超市、步步高超市、新嘉和酒店等改变使用性质的地下停车场，应责令限期整改并尽快恢复；对可以用作停车场的较大型场地，应尽量规划和改建。同时，将大型公共专用停车场的开发建设列入城市规划，如在市人民检察院旧址建公共停车场、在进龙商场原址新建工程配建公共停车场等，也可适当开放部分单位内部的停车场为公用。通过清理和开发大型公共停车场，逐步缓解中心城区停车难的压力。
4、逐步发展公共交通。建议政府大力发展公共交通，在道路使用管理上落实百姓优先、公交优先的原则。同时，保证公交线网布局合理，路段停靠衔接、换乘方便，吸引广大市民出行选择公共交通，合理控制中心城区摩托车和电动车保有量。
5、逐步增加交通管理的经费投入。建议政府参照周边城市的成功做法，把缓解交通拥堵的有关经费纳入财政预算，逐年增加对交通基础设施建设的投入。经费要专款专用，并实行专项审计，提高资金利用效率，力争少花钱、多为民办实事。
（二）当前急需解决有关问题的建议
1、解决路口拥堵的问题。路通拥堵的原因主要是该路段交通结构不合理，缺乏交通指挥控制设备，缺乏行人、非机动车过街设施，加之公交站台的多条公交班线在此停靠，导致行人随意穿街、非机动车随意行驶、小车随意停放，使该路段成为市区最拥堵、最混乱的路段，存在严重的安全隐患。建议市政部门在路段增设行人、非机动车过街设施（地下通道或天桥），路面中央增设隔离带，采取物理方法将行人、非机动车与机动车隔离。另外，由公交公司将商厦前的公交站台撤除，缓解此路段交通拥堵压力。
2、解决双桥北桥头拥堵的问题。双桥北与秀路交汇的桥洞路通拥堵问题突出，原因是桥下路面宽不足8米，双向两车道，还附有一条1.2米的人行道，桥洞东西两侧路口有多个方向的大量人流和车流交汇，因左转弯问题较多引发交通拥堵。建议市政部门在双桥沿河边的桥洞下，增设一条由西往东的限高机动车单行道，路长约100米，缓解由桥洞路面窄、车流量大、车速慢带来的交通拥堵压力。通过车辆分流，加快由西往东车流的通行能力。同时，由公交公司撤除双桥东西两侧附近的公交站台，分别将4路、7路车站台向后移50米；由城管部门尽快撤除东西两侧路内停车泊位。
（三）缓解交通拥堵的其它建议
1、由城管部门尽快撤除路（苏瓜塘路口—朝阳路路口）、高士路（大桥—潭前路口）等路段的近100个路内公共停车泊位，恢复保持原有的交通通行能力，既可保障非机动车驾驶人的行车安全，又可缓解目前的交通拥堵压力。
2、市政府通过利用公益性岗位资金项目，聘请一定数量的下岗职工或待业人员担当交通协管员，缓解交警警力严重不足的缺陷，加强道路交通秩序的有序维护。
1市民良好的乘车习惯是运营管理的基础
市民作为地铁的忠实乘客,其良好的乘车习惯对于运营管理非常重要,为此要做好几件工作:一是发挥好标识系统对乘客良好乘车习惯的引导作用。地铁车站分为地下站、地面站和高架站,地下站因为出入口多、空间有限等多种因素,乘客在站台辨别方向、在站厅寻找合适的出入口这些举动都会增加乘客在车站的逗留时间,如果发生在高峰时段,便会增加车站客流组织的难度,因此,列车运行方向、出入口方向等标示的合理设置会在第一时间引导客流；二是加大正确乘车行为的引导和宣传,在接触地铁的时间里,笔者深刻感受到标识系统给乘客带来的便捷,但要使其真正发挥作用,还需在运营开通前及运营前期进行大力宣传、引导,西安地铁不仅通过电视、广播、报纸等各种形式进行宣传,还制作专题宣传片、印刷宣传册、采用真人拍摄等多种形式宣传如何购票、进出闸机、乘坐电扶梯等。
2地铁员工扎实的业务能力是运营管理的关键
据有关资料,到2015年前,国内新建1602km轨道交通线路需要人员10多万名,由于历史和现实的原因,目前全国拥有与城市轨道交通相对应专业的高等院校不到十所,一些职业技术学院也是随着发展才有了城市轨道交通相关专业,而“地铁时代”的到来,地铁人才供不应求的局面很快出现。目前,各个城市地铁的人才来源方式主要有社会招聘、订单培养和应届大中专毕业生招聘三种方式,考虑到社会招聘成本及难度不断增大,各个新成立的地铁公司需要采取多种方式早动手、早培养。西安地铁二号线分别采取入司培训、送外培训、厂家培训、生产培训、技能提升培训、委培和订单培养等多种方式强化员工技能提升,在运营开通前累计完成运营人员培训16011人次,培训合格率达到100%,同时为确保员工持证上岗,完成各类考证累计2352个,满足了西安地铁二号线开通运营的需要,不仅如此,开通运营后通过不断培训、业务知识考试、技能比武等多种形式强化员工业务技能,从而满足运营管理的需要。
3完善的客运组织方案是运营管理的必备条件
西安地铁二号线首通段于2011年9月16日开通试运营以来,经受了“十一”黄金周大客流和“平安夜”大客流的严峻考验,特别是10月1日至7日,共运送乘客166万人次,日均客流23.7万人,这得益于周密的客运组织方案。首先掌握好客流控制技巧,遇大客流时,参考其它地铁公司客流组织经验,采取三级客流控制,第一级控制站台客流,控制点在站厅与站台的楼梯(或电扶梯)口,车站应将站厅与站台之间的扶梯改为向上方向,避免客流交叉；第二级控制付费区客流,控制点在入闸机处,车站可根据实际情况适当关停部分TVM,入站闸机或将部分双向闸机设为只出不进,以减缓乘客进入付费区的速度,防止付费区压力过大；第三级控制非付费区客流,控制点在车站出入口处,车站组织人员控制出入口的乘客进站速度,必要时可关闭部分出入口。其次掌握客流疏导的方法,提前采取设置临时栏杆导向、警戒绳改变扶梯方向等限制客流的方向,避免客流交叉,在采用控制措施不能奏效时,为避免乘客拥挤、混乱局面失控,可采用限制、关闭出入口或对某部分出入口控制,来组织部分乘客进站或延缓大客流对车站的冲击,如:2011年圣诞节“平安夜”,西安地铁根据调查对钟楼站实施了关站方式。
4充分的票务组织工作是运营管理的有力补充
对有可预测大客流时,首先,要提前预制单程票,车站在假日前提交所需预制单程票数量并报票务部门,AFC系统提前根据需要在单程票内写入设定的金额和起始站名,由车站票务中心或临时票亭售出,以满足大客流时需要。车站突发大客流时,值班站长根据客流情况决定使用预制单程票,同时监控预制单程票使用情况。其次,增配备用金,各车站根据实际需求在假日前十天将备用金需求提报相关部门增配备用金,确保各站有足够的硬币储备。再次是票务应急处理,一种情况是当出现大客流时,车站可根据情况适当关停部分TVM,或将部分双向闸机设为只出不进,以防止付费区压力过大；另一种是将AFC系统设置为“出站免检模式”,出站闸机进入开放状态,不对车票处理乘客可自由离开,减轻客流压力。
5合理的行车组织方式是运营管理的重点
在行车组织上,一是需结合客流分布及乘客出行特点,以客流预测为依据编制不同时间所需的列车运行图,如:工作日运行图、节假日运行图、双休日运行图、特殊时期运行图等,在列车运行图的要求下,车站安排本部门的行车和客运组织工作,车辆部门整备好运营需求的列车数和列车派出时刻,乘务部门确定乘务员的作息计划,轨道、通信、信号、供电、机电等部门安排好施工计划和维修计划,从而保证行车组织的顺畅。二是在大客流发生时,增加列车运能,通过利用就近折返线、存车线组织备用车加大行车密度、小交路等方式疏散客流；如有早点、晚点现象,可采取始发站提前或推迟出发列车的方式；如出现车辆或其他设备故障引起运行不正常,造成乘客拥挤时,可采取扣车、拉大列车运行时间间隔等方式组织行车,疏散客流。
6充分应急准备工作是运营管理的有力补充
地铁运营工作是多个部门、多个工种、各项作业之间相互协调配合的结果,稍有疏忽,就会出现影响运营的各种突况,因此,一是完善的应急保障体系是必不可少的,尤其是与行车安全息息相关的应急预案,同时要加强应急预案的培训、演练,将重要预案按照流程化的思路进行整理,使得相关作业人员在应急情况下有序处理,为故障恢复节约宝贵的时间；二是专业的保障人员必不可少,地铁运营各专业人员围绕本工种开展工作,设施设备人员做好信号、通信、接触网、线路、车辆等设备的日常检修保养作业,客运人员做好乘客服务与组织工作,但在有预测的大客流时,为更好地服务乘客,避免设施设备故障修复给运营带来较大影响,可以增加一线维修人员、客流疏导人员、安防保卫人员,对于客运组织、疏散客流、确保乘客安全都起着至关重要的作用。
7结语
“建设为运营、运营为经营、经营为效益”的全寿命周期管理理念贯穿于地铁运营筹备、开通运营之中,只有做好运营管理,使运营周期进一步延伸,方能凸显轨道交通优势。
中图分类号：U44文献标识码：A文章编号：1672-3791(2012)04(a)-0000-00
道路交通管理其实是交通管理工程学的主要研究对象之一，交通管理是对道路上的行人、车辆、以及停车、路障等，执行交通法规，并且要用交通工程技术对其运行情况进行改良的“综合交通治理”的一个统称。道路交通管理分为四个演变阶段，他们分别是：传统的交通管理、交通的系统管理、交通的需求管理以及交通的智能化运输系统管理。对于交通的组织是道路交通管理部门依据我国的相关法律法规和行政政策，充分的运用工程规划、行政管理和法律规定等措施，对道路上运行的车辆、行人进行有效地疏导，做好调整控制工作的综合体现。
1单向交通的阐述
单向交通指的是道路上行驶车辆只能按照一个方向来驾驶，又叫单向通行或者单行线、单行道。如果交通组织中多条街道都是单向通行的，那么这些街道相互衔接自称体系，就成单向通行体系。单向交通在城市道路交通系统中大大缓解了交通拥堵，充分利用了现状路网的组织结构形式，避免了城市路网中偏窄的街道双向通行带来的压力，是一种行之有效的交通管制措施。
2单向交通的类别
单向交通可以分为：1、定时单向交通。这是指在规定的某一时间段内只允许车辆单方向行驶，其余时间段才可双向行驶。比如个别街道在早晚高峰时段形成的“潮汐”交通流，可分别在早高峰和晚高峰分时间段进行交通管制；再比如在某个演出或会议期间，场馆周边道路可根据实际通行需要限时进行单向交通管制，便于大型集会车辆的集中疏散；2、可逆单向交通。意思是指在道路上的车辆在一部分时间里是按照一个方向行驶，但在另一个时间段里只可以按照相反的方向进行行驶的，这种可逆的交通控制措施主要用在流量具有不均匀性的道路上。3、固定单向交通。某条道路上所有的车道在全部时间里，各种机动车辆只可以沿规定方向行驶，这种单行线主要用于交通拥堵严重的棋盘式格局的路网中。4、定车种单向交通。道路上的某一种车辆可以双向行驶，其它车辆只允许单向行驶。例如：有的小型汽车可以双向行驶，但是大客车、公交车只可以单向行驶等等。
3单向交通的优缺点
因为单向交通是按照一定方向行车，减少了对面行车的干扰和冲突，在改善城市路网交通功能中具备了以下优点：合理的简化了道路交叉通组织，大大提高了路口的通行能力；有效的减少了路口内的冲突点，缩短信号控制时间，减少路口行车延误，行车更加安全；驾驶员通过单行道路口时行车更顺畅，同时也避免了行人过路时的“左顾右盼”；在路段上提高了车辆行驶速度，在交叉口处提高了通行能力；在道路网的区域交通管理上，便于交通信号的线控制，可以通过合理的信号配时达到车辆在路段上畅通无阻的通行，尤其在智能化交通系统中，针对早晚高峰不同的拥堵情况，调整信号周期，最大限度的增大通行能力；对现有一些窄路可以充分的利用，快速分流主干路的车辆；在一些等级相对较低的道路上，单侧可施划临时停车位，便于周边公建和小区的交通出行，减少乱停乱放几率。
单向交通的主要缺点是：有时从出发地到目的地需要绕行，这样就增加了车辆行驶距离，变相增加了与其相交道路的交通量，同时出行距离的增加，加大了汽车尾气排放量及耗油量，不够经济并且加剧了环境污染；单向交通在公交线路站点布置上的缺点尤为突出，同一站点位置相距较远，乘客上下车增加了步行距离，不熟悉周边环境的人更容易迷路，体现不出人性化设计；单行线的临时改动，也会使驾驶员不习惯，增加违章几率；对于急救、公安、消防车辆出行是一个难题；增加了单向管制交通公用设施的建设管理成本。
4单向交通实施所需要的条件
既然是要实施这一措施，那就必须做到从实际出发，前期要做好认真的分析调查，决策要谨慎，本文列出了一系列条件：
1、棋盘型的道路网结构。这种路网结构形式最适合组织单向道路交通系统，可以由相邻两条平行道路配对联合组织在一起，也可以把部分道路都组织成单向的交通网络，但是道路网的密度要大一点，道路最小间距要在300m左右。2、具有相同的起点或者是终点的还要这两条路的宽度都差不多的两条平行道路。他们之间的距离最好在300m以内。3、如果有两条平行的道路，其中一条交通比较拥挤，另一条交通量相对较少，就把行车较少那条路改成单行路，使这条路的交通量增加，来减轻与之平行道路的交通负荷。4、路网密度比较大但宽度不足的旧路可以局部改造成单行交通系统。例如：路的宽度小于10m但流量比要大于1.2的道路，路的宽度小于12m流量比要大于2的道路，道路的宽度不足以同时设置人行道和车道的小路等等。5、具有很明显的早晚车流量高峰的街道，其宽度不满足3车道的可改造为单行路。6、有五条或者五条以上的道路相交时，交叉口处交通组织复杂，交通信号很难控制的，局部次干路可改为单向车道。7、城市的某一个区域的几条街道总因为机动车的占道问题而引起拥堵的，可以将一些次干道或者支路设为单行路，路边并辅助划线作为临时停车用地。8、在单向通行实施前后，交通管理部门需进行必要的宣传，以方便群众能及时了解和更改以往行车路线，真正的达到便民、利民的目的。
5单向交通设置的程序
1、要对交通状况做前期调查和分析，确定路网中拟实施单向交通的范围；2、交通调查内容包括拟实施区域交通流向情况，对道路的长度、宽度、坡度以及道路间距均应掌握。3、对现有公交线路和站点、停车区做好设计和规划，以满足广大市民的出行要求。4、对现有的单向线路进行交通状况评价，路网中交叉口的饱和度水平和路段通行的服务水平是评价的主要指标，便于交通管理部门分析和总结经验，为将来城市路网扩容发展提供依据。
6结语
1、事前的评价：就是按照单向行驶实施前的调查数据进行现状模拟仿真，以确定改变的效果，按交通延误的少，绕行距离的短，以及路网的负荷是否平衡三方面对单行路改革方案进行对比和优选。 2、事后的评价：在单行路实施后一个月，再按着“事前调查”的内容进行对比，以确定改革方案效果，并及时做出相关调整。
城市交通系统中，单行路作为重要的组成部分，设计位置是否合适，组合形式是否合理，在路网结构里起着至关重要的作用，作为城市道路交通管理的一种有效手段，单行路系统将随着路网格局的整体变化突出其灵活性和多样性，为我们的城市道路交通发展增添浓重的一笔。
参考文献
[1] 郭大忠,冯晓;城市规划中合理路网密度问题的探讨[J];重庆交通学院学报(社会
大学版);2002年01期 。
关键词：交通组织交通管理措施单双号智能交通
一、北京奥运期间交通运输保障措施总体情况
1.采取的保障措施
(1)明确了12条城际“奥运快速通道”，确保奥运车辆优先通行，做到通过收费站无障碍行驶；
(2)全面加强对奥运通道交通运行的监测、预警与出行服务信息工作。实施“奥运快速通道”全程监控，及时沿线公路交通流量、车辆速度、公路路况等交通运行状况；
(3)全力做好奥运车辆行驶途中的休息接待与服务工作。对奥运快速通道沿线的公路服务区，按照国际服务标准和风俗习惯进行改造和布置；
(4)做好公路交通应急处置的各项准备。由交通部牵头成立奥运公路交通服务保障省际协调小组，强化跨省应急处置工作，确保省际间无缝衔接。
2.成立北京奥运交通运行中心
作为奥运会主办城市的交通主管部门，北京市交委牵头成立了北京奥运交通运行中心，全面协调和负责奥运赛时交通安全保障、赛事交通服务、城市运输服务和交通设施保障工作。
（1)奥运交通基础设施相继投入运行。地铁5号线、10号线一期、奥运支线、机场线相继开通试运营，机场南线、机场第二高速、京平高速、京津二通道等相继建成通车。奥运场馆周边道路建设项目、临时公交场站、公交临时指路标志标牌都已全部完成。
（2)加强奥运交通环境整治。对全市道路、涉奥道路及沿线环境进行了全面整治。加强交通执法力度，查处交通违章违规行为，保障城市交通正常有序。
（3)奥运赛事交通服务保障准备就绪。做好专车客户群的运输服务保障工作。建立协调指挥与运行组织保障机制，制定奥运会注册人员、持票观众赛时免费乘坐公交政策和奥运注册车辆道路快速通行政策，保障覆盖所有竞赛场馆交通站点的奥运专线有序运行。
（4)奥运交通保障方案及配套措施。会同有关部门，制定实施《2008年北京奥运会、残奥会期间北京市交通保障方案》。在客运保障和货运保障方面，分别制定了相应的政策和配套措施，保障奥运期间城市交通和奥运物资运输正常有序。
（5)深入开展“平安奥运行动”。建立市交通系统“平安奥运”工作体系和三级指挥协调机制，制订和实施平安奥运行动工作计划。组建交通应急救援保障队伍，加强公共交通安全防范工作。
二、单双号车辆限行措施
北京奥运期间最引人注目的措施就是实行单双号车辆限行。从7月20日0时至9月20日24时，北京市机动车及外省区市进京机动车需按号牌尾号分单双号上路行驶，期间每日0时至3时设置3个小时缓冲时间，机动车上路不受单双号限制。单双号限行首日，车流量下降一半，各环线主路车速都有很大的提高，部分道路上的车都能保持在时速七八十公里的状态。来自交管部门的统计数字显示，限行的前4天，市区主要道路车流量比平日下降26%，拥堵和事故报警分别下降76%和46%。而全市道路的交通流量比限行前下降41%，拥堵报警下降96%，事故报警下降48.5%，长安街和二、三、四环路等7条主干道高峰小时流量下降24.7%；交通秩序安全稳定，剐蹭等轻微事故下降50.2%，未发生重大恶通事故。全面实行单双号限行措施后，每天约有180万至200万辆机动车停驶，约有410万市民要从小汽车里走出来。这无疑增加了每天乘坐公共交通出行的人数，为了保证市民的正常出行，北京市采用了发车更密集、容量更大的公交车;线路更多、发车间隔更短的地铁——公共交通每天将多运送乘客400余万人次。在距北京奥运会开幕仅有20天之际，北京地铁10号线一期、奥运支线和机场线3条新线同时开通。
在首都市民全力支持北京奥运会的同时，也要让市民充分享受奥运，最大限度地减少对市民日常出行的影响，北京市公交集团总公司增加配车、缩短发车间隔、提高车辆周转率、延长运营时间。坐地铁的乘客也感觉地铁越来越便捷了。从7月19日开始，5号线早高峰的发车间隔就已经从3分半钟缩短到了3分钟，早高峰时间也从2小时延长至3小时，直到9时才结束。目前，地铁1号、2号线列车最小运行间隔为2.5分钟，13号线为3分钟，八通线为3.5分钟，均以最大运力全力保障市民出行。7月20日以来，地铁的日客运量比以前增长了15%左右，日客运量超过350万人次。据悉，8条地铁线日客运量最高可达580万人次，完全可以满足奥运会时市民、观众的出行需求。
单双号限行相关政策也体现了人性化的管理。7月20日至9月20日期间，每天0时至3时将设置3个小时缓冲时间，允许机动车不受单双号限制上路。许多有夜生活习惯的市民又可以在夜间与朋友相聚言欢，夜班编辑们也解决了凌晨返家这个迫在眉睫的难题。这也成为限行令推出前最引人瞩目的人性化举措。除此以外，还采取了很多项人性化措施，如考虑到部分市民一人多车的实际情况，允许本市拥有两辆尾号同为“单号”或“双号”私人小型客车的个人申请变更号牌等，尽最大可能为群众出行提供方便，努力做到让国际社会满意、让各国运动员满意、让广大市民满意。
三、智能交通管理系统保障奥运交通
1.现代化的交通指挥调度系统。该系统集成了电视监控、交通信号控制、诱导显示、单点定位等多个应用系统的相关数据，通过制定的预案进行智能化的指挥调度。依托交通指挥调度系统，市交管局建立了由现代化的奥运交通指挥中心、交通勤务指挥中心和38个场馆通指挥所组成的三级奥运交通指挥科技体系。对社会交通和奥运交通进行有效组织、精确管理，保证奥运交通和社会交通有序运行、和谐运转。
遇有突发事件，指挥人员通过警力定位系统，实时掌握全局路面警力部署，动态调整警力投入；也可以根据需要，调派装备卫星通信、无线传输、图像采集等科技系统的交通指挥通信车赶赴现场，实现快速反应。同时,在指挥调度集成系统可视化的图形界面下，可以按照预案同步实现电视监控、交通控制和交通诱导等多个技术系统联动，一方面利用信号系统对事件周边路口、快速路出入口进行控制，减少附近车辆向事件地点的汇聚，另一方面利用路侧大型可变情报信息板诱导信息，提示附近驾驶员绕行，缓解事件点段交通拥堵。
2.交通事件的自动检测报警系统。奥运会期间,由安装道路上的上百台交通事件检测器等组成的交通事件检测系统，可在第一时间发现交通事故、路面积水等各种意外事件,自动报警并对事件过程全程录像,在指挥中心实时显现,指挥人员使用警力定位系统迅速显示事件区域的警员、警车分布,指派最近民警在最短时间内到达现场进行处置。意外事件自动报警应用以来,对交通意外事件的处置时间平均减少3分钟至5分钟,大大提高了对交通意外事件的快速反应和处置能力,确保城市主干道的安全与畅通。
3.自动识别“单双号”的交通综合监测系统。遍布全市快速路、主干路网和奥运专用路线，交通综合监测系统的上万个检测线圈、超声波、微波设备，是城市交通管理的神经末梢，24小时自动准确采集路面交通流量、流速、占有率等运行数据。系统还能对每天上路的几百万车辆进行自动检测，包括违反“单双号”限行规定等多种违法车辆，为保证道路的通畅，创造良好的交通环境提供强有力的技术支撑。
4.数字高清的奥运中心区综合监测系统。在奥运中心区，建成的基于高清数字化技术的综合监测系统，实现了对进出中心区车辆的全时空、全方位监测。这个系统的路面监测设备把原来视频监控、流量统计、车辆识别、事件检测、违法检测等5种功能融为一体，一个设备替代多个设备，如此高集成度的应用在我国也是首次。5.闭环管理的数字化交通执法系统。固定安装在路面上的1100套的电子警察全部联网，对闯红灯、超速等9种路面违法行为进行24小时自动监测，并将违法信息上传中心数据库，与42个车辆检测场、车管所、执法站高度共享，实现了科学的闭环执法管理。此外，利用移动的巡逻警车车载交通监测设备，在行驶过程时随时随地无线联网中心数据库，对过往车辆进行实时检测、抓拍，自动识别逾期未检、套牌车等涉车交通违法行为，可每小时检测车辆2200辆左右，从识别到系统终端报警不超过1秒。
6.智能化的区域交通信号系统。根据北京路网结构和行人、机动车、非机动车混合的交通特点，市交管局在城区建成了交通信号区域控制系统，系统通过埋设在路口的交通流检测器采集到的交通流信息，对路通信号进行实时优化，可以实现单点的感应优化控制、干线绿波协调控制和区域优化协调控制。可以在中心随时查看路口信号控制的实时显示界面。近2000台信号机在计算机自动控制下协调联动，实时检测并根据路网流量变化，在高峰时进行最大通行量控制、在平峰时进行协调控制、在低峰时进行感应自适应控制。能够通过合理调整车辆通行时间来优化车辆在道路空间的分布，大大提高了路口、路段的放行效率，增强路网整体管控能力，路网综合通行能力提高15%。另外，在奥运中心区内的信号灯控路口，还首次增加了行人过街绿灯倒计时和盲人语音提示功能，最大限度提供人性化服务，礼让民权、保障行人安全。
7.灵活管控的快速路交通控制系统。快速路网，也就是我们常说的环路及其联络线，是城市道路交通的主动脉，承担了城区一半以上流量，也是奥运专用路线的组成部分。北京市交管局建成了目前世界上最大规模最智能化的快速路交通控制系统，利用设置在二、三、四环及其联络线主要出入口的信号灯，根据流量变化自动关闭和开启出入口，对进出快速路交通流进行智能控制。在快速路主路流量达到拥堵警示标准时，通过信号灯控制进出主路车流，诱导司机从辅路通行。当快速路主路出口由于拥堵造成车流不畅时，出口信号灯控制出口上游辅路车流量，为主路出口提供更为顺畅的通行条件，保证主动脉的畅通；并通过可变信息板及时提示驾驶员选择路线，注意进出口车辆，有效预防出入通事故。
8.公交优先的交通信号控制系统。优先发展公共交通是缓解城市交通拥堵，改善城市交通环境的根本出路。奥运期间，市交管局在已经施划公交车道和奥运专用道的道路上，建设了126个具有公交优先控制的信号灯路口。当公交车辆通过这些路口时，设置在道路上的公交车辆检测器将检测到的公交车辆信息传送给信号控制系统的计算机，计算机根据当前路口的信号放行状态和流量情况，或是缩短另一方向的放行信号时间，或是延长本方向的绿灯放行时间，使公交车辆在路口的延误时间最短，达到优先放行的目的。充分满足大容量、高速度的客运需求，为奥运大家庭成员、观赛人群提供高效、快捷的交通服务。
9.连续诱导的大型路侧可变情报信息板。利用分布在全市主干路、环路的228块大型路侧可变情报信息板，每两分钟一次将本区域，以红、黄、绿三种颜色分别表示拥堵、缓行和畅通的实时路况信息，提供给道路交通参与者，同时，每天奥运交通管制、道路限行、绕行路线等交通服务信息上千条，实现对奥运车辆和社会车辆的全程连续诱导。
10.交通实时路况预测预报系统。系统对交通检测设备采集来的全市路网交通流数据，进行深层次挖掘分析，准确掌握实时的路网运行状态，并通过预测预报数学模型，预测路网流量变化。在该系统的支持下，利用互联网站、手机WAP网站和各种媒体，为广大民众提供最权威、最及时、最准确的个性化交通信息服务。不仅包括实时交通路况信息、交通管制信息，而且提供交通预报和行车路线参考，做到随时随地贴身服务。
四、奥运期间的交通管制措施对物流业的影响
从7月1日开始限制外地车辆进入北京，从7月20日开始实施单双号限行，这2项限行措施将一直持续至9月20日，前后将近3个月的交通限行，对于每天运营都离不开车辆的物流行业来说，影响不小。为了满通限行措施中对于车辆环保标准的要求，物流企业需要报废黄标车，购置符合环保标准的车辆。即使是这样，在单双号的限制之下，车队这样的规模在满足奥运期间的运输要求方面仍有一些困难。许多企业选择临时租用一些车辆，那时的租车价格肯定会升高，但是为了保证货物的运输，企业肯定会受些损失。为了应对北京市对外地进京车辆的限制，有的企业在六环以外建立了一座临时转移站。外地运入的货物卸载在这个转移站中，然后再由可以进入城区的车辆送往目的地。这座转移站是为了奥运会期间管控措施而特别修建的设施，对于企业来说也就是一笔额外成本。在成本上涨的压力下，企业不能马上提高价格，价格是不能随便动的，否则会让消费者失去对公司的信任感。
清华大学现代物流研究中心的高本河教授建议说：“单双号措施对物流企业的影响只有一天，可以尽量利用人员，延长车辆在一天中的运营时间，比如在凌晨和夜晚都继续运行，都是解决问题的方法。”
为应对交通限行，中外运敦豪（DHL）选择天津、青岛、南京和上海等机场口岸作为北京机场的备用口岸，以降低可能出现的货量激增、航班延误和航班取消给运输带来的影响，并提供保税卡车将货物在上述各机场与北京之间运转。还打算加强与各航空公司的运力协调管理；租用更多的单双号牌车辆，将车队规模增加至现有的两倍，并预先进行路径规划以避开交通管制区域；确保车辆符合“绿色标志”排放标准，并能做到24小时运营，以及在廊坊、燕郊及香河等地设立紧急运输枢纽等。DHL已经确定的五项应对措施：第一是争取到更多可免受限制的运行证件；第二，确保车辆的排放标准可以达到要求的水平，为此公司最新购置了40辆绿标车；第三，通过购买和租赁，扩大车队规模；第四，与EMS（记者注：EMS是中国邮政集团公司直属公司，根据保障方案，邮政用车不受单双号限制）以及下游供应商合作，共享车辆；第五，与客户加强沟通，确保中国政府开列的禁运物品名单不在快递之列。
自从2005年12月30日，北京市建成我国第一条BRT线以来，又有杭州、常州、郑州、济南、广州、大连、厦门、重庆、乌鲁木齐等城市开通了BRT。BRT是在一个怎样的背景下在我国蓬勃发展起来的，其优越性主要体现在哪些方面，什么样的城市适合发展BRT，其前景又如何？本期起将作专题研讨。
本期论坛嘉宾：
郑州市公共交通总公司总经理巴振东
常州市公共交通集团公司董事长、总经理蔡健臣
杭州市公共交通集团有限公司副总经理卢智宏
济南公交总公司快速公交分公司经理马鲁平
主持人：随着我国机动车保有量的迅猛增长，交通拥堵也与日俱增，并已蔓延到了二、三线城市。在没有地铁、轻轨的城市，公交车是市民出行的主要交通工具。而公交难等、拥挤、太慢等现状又迫使一部分人选择骑摩托车、电动车或是购置私家车，结果就使整个城市交通状况恶性循环。当前，寻找一种便捷、高效而又快速的公共交通方式成了众多城市关注的焦点。在此背景下，请介绍一下当地快速公交系统建设的情况及项目建成后对城市的交通状况起到了哪些积极的作用？
巴振东: 建设BRT很大程度上是因为城市的交通拥堵
正如主持人所说，郑州建设BRT的背景很大程度上是因为城市的交通拥堵问题。2006年的时候，郑州市区机动车还仅有33.6万辆，今年已经达到了89万辆的规模，加上周边地区机动车的数量，总数已达186万辆，而且这个保有量还在以每天1000辆的速度增加，郑州市中心核心区域的交通形势日益恶化。在没有BRT之前，郑州市公共交通系统的发展状况与其要承担的促进城市经济发展和改善市民出行的责任极不相称，当时日客运总量几百万人次，全部靠地面常规公交来承担，公共交通系统的整体服务水平低，缺乏吸引力。为了改善这种状况，2004年，郑州市市长亲自去巴西考察了库里蒂巴市的快速公交系统，回来后立即要求我们去巴西、智利考察、学习。2005年，北京第一条BRT试验段开通，郑州市快速公交系统开始列入城市交通规划，随后经过了一系列的考察、论证、调研和探讨，郑州市的快速公交系统正式开工建设，至2009年5月28日实现通车运营。
快速公交开通后，其方便、快捷、舒适、实惠的特点吸引了越来越多市民的选乘，日均客流量最初只有9万人次，开通一年后达到22万人次，现在已达45万人次，这个数字还在不断被刷新。谈到BRT对城市的影响：一方面，它解决了乘客候车难的问题，节约了乘客的出行时间，使城市的交通真正“流动”了起来；另一方面，BRT专用道就是一个城市的“救命通道”，紧急情况下，消防车、救护车、警车等车辆正是通过这条“永远不堵的通道”保证了市民的生命财产安全。
蔡健臣：常州市建设BRT主要有“4大背景”
近年来，常州市人多路少、车多路少的局面，使城市道路拥挤现象十分突出，这给市民出行带来了困难。常州市市委、市政府为了缓解这一矛盾，经多方考察，结合常州的实际情况，决定大力发展常州快速公交系统。我认为常州市发展BRT的背景主要出于以下4个方面的需求：一是落实公交优先战略：2007年，常州市政府就明确了“惠民、便捷、舒适、准点”的公交优先总目标，提出了公交优先发展的“六大举措”，其中一项举措就是开工建设快速公交；二是改善城市交通结构：随着常州市经济的快速发展及城市化进程的推进，常州已由原来的十几万人的小城市发展成为今天市区人口近300万的大城市。在城市规模不断扩大，人口向城市不断聚集的形势下，依托公交线网，建设快速公交走廊，方便市民在常州市区自由出行非常必要；三是缓解交通拥堵：随着市民生活水平的提高，常州市汽车保有量日益增长，在高峰时段已经出现了明显的交通拥堵状况，通过建设快速公交走廊来缩短居民出行时间，打破交通瓶颈已经非常紧迫；四是打造绿色生态常州的新需求：城市化的推进伴随着汽车保有量的增长，带来城市交通拥堵困境的同时还带来了严重的汽车尾气、交通噪音污染。发展快速公交可吸引市民放弃开车出行，能够高效利用道路资源、节约能源、减轻尾气污染，改善人居环境，提高民生质量。
在以上背景下，常州的快速公交系统建设正式提上日程。2007年初，常州市政府组织编制了快速公交线网规划，确定了由5条走廊组成的方格放射式快速公交线网，总长122.7公里，换乘站11座。2007年5月24日，常州快速公交一号线工程率先开工建设，2008年元旦开通运营；2009年5月1日，快速公交二号线开通运营；2010年元旦，常州快速公套环线开通；同年9月28日，配套环线H1线、H2线全线贯通，常州市“十字加环”的快速公交骨架网络基本建成。
卢智宏：快速公交是缓解市民出行难、停车难问题的应对办法
随着城市的快速发展，市民出行难、停车难等问题开始凸显，公交优先战略势在必行。为了充分发挥公交的城市先导性和基础性作用，缓解市民出行难、停车难问题，以及方便市民工作、生活的需要和快速、准点出行的需求，提高城市公共交通服务品质，杭州市自2006年起陆续开始建设快速公交，是继北京后国内第二个建设快速公交系统的城市。
2006年4月26日，快速公交1号线开通后，双向共设置了36公里的专用车道，运送速度达到了25.3公里/小时，比普通公交线路提高了22.5%，准点率达89%，基本达到了预期的目标。目前，杭州市共有5条快速公交线路投入运营。
马鲁平：快速公交是“以人为本，公交优先”战略的具体体现
受地理条件制约，济南市的城市发展“止于南山，却于北水”，东西带状布局态势明显。随着经济发展和城市化进程的加快，机动车数量高速增长，交通拥堵问题日益凸显。济南市委、市政府按照构建和谐社会的要求，认真贯彻国家关于“优先发展城市公共交通”的政策精神，确立了“以人为本，公交优先”的发展战略，大力推进公共交通的优先发展。出于保护泉水泉脉的考虑，在经过充分论证的基础上，《济南市城市总体规划》最终确定了“近期实施BRT系统，远期采用BRT与轨道交通相结合”的公共交通发展模式。
在BRT的建设上，济南市于2004年11月着手进行BRT的调研、可行性研究及规划设计等工作。结合《济南市城市总体规划》，制定了“两横三纵”BRT网络的发展规划。以第十一届全国运动会为契机，济南市于2009年10月前开通运营了6条BRT线路，成为国内首个BRT系统网络化运营的城市，并被业内誉为“济南模式”。
快速公交对济南市交通环境的改善作用明显，它提高了公交系统的运输效率。济南BRT-1号线从开通首日仅2万人次的客运量，增长到目前的7万人次。6条BRT线路日均客运量22万人次，以3.6%的营运车辆（145部）承担了公交总客运量的10%，充分发挥了BRT运量大、效率高的骨干运输作用；它转变了城市居民的出行方式。经调查，因为快速公交的开通，从其他交通出行方式吸引过来的乘客占快速公交乘客总量的25.5%；BRT还优化了城市公共交通的运营结构。济南市初步形成了干、普、支相结合的多层次的公共交通线网体系，满足了广大市民多样化的出行需求。
主持人：正如诸位介绍的，BRT有专用道，这就提高了公交的运营速度、准点率和安全性，大容量的车辆也为乘客提供了更加舒适、安全的服务。另外，快速公交系统多采用自动车辆定位、实时营运信息、交通信号优先、智能车辆调度等先进技术，堪称为“地面上的地铁系统”。请嘉宾介绍一下，快速公交与常规公交以及轨道交通相比，优势都体现在哪些方面？当地的快速公交系统都有哪些首创或者特色？
蔡健臣：建设一公里地铁的费用就能建设一条快速公交线
常州快速公交一号线投入运营以来，以其安全、准点、快速、方便、舒适、低价的高品质服务极大地吸引了乘客。自开通以来至2012年1月底，共安全运营8274.9万公里，安全运送41784.06万人次。目前，快速公交系统日均客流为31万人次，占常州整个公交日均总客流量的30%，常州快速公交城市客运走廊的作用已牢固确立。我认为快速公交系统最大的优势是使公交的运行效能得以提高。另外，快速公交系统投资少，运营成本也低。地铁虽然运量大、速度快，但投入也大，1公里地铁要投资7个亿，而我们常州的快速公交线路一整条仅用了8个亿，相当于建设1公里地铁的费用就能建设一条快速公交线，投资悬殊非常大。
常州快速公交一号线是国内第三条快速公交线，也是江苏省内首条快速公交线，获得了第九届中国土木工程詹天佑奖。从快速公交一号线到二号线，常州构建快速公交系统仅用了两年时间，成为世界上建设同等规模快速公交系统周期最短的项目。具体来讲，常州的快速公交系统具备以下特点：
（一）首创中央侧式站台模式。常州快速公交一号线是国内首个中央侧式站台项目，快速公交专用道采用非固体隔离，完全运用电子监控措施属于首创，也是一个成功的典范，对国内外建设快速公交具有重要的示范意义。
（二）首创组合线路运营模式。常州首创的组合运营模式扩大了高品质快速公交服务的覆盖面，提高了专用道的利用率，通过整合沿途相关常规公交线路，减少了专用道沿线常规公交行驶车次，也利于社会车辆的通行效率，实现了双赢效益。
（三）成功开发智能化系统。常州快速公交系统工程坚持以人为本、科学发展的理念，有效整合快速公交运营管理系统和乘客信息系统，采用了一系列高新技术，自主创新，开发了快速公交智能化系统，通过了江苏省科技厅的验收。
（四）实行公交低票价政策。常州是继北京之后第二个降低公交票价的城市，常州快速公交系统实行与常规公交一样的票制票价，同时实行免费换乘，一张低票价就能到达系统区域内的任何地方，市民享受到实惠，这在国内目前是首屈一指的。
巴振东:快速公交的功能不亚于地铁
快速公交系统建设周期短、投资少、见效快，其功能不亚于地铁。在运营上，其优势主要体现在5个方面：一是运行速度远高于常规公交。常规公交的平均运行速度不足15公里/小时，而快速公交达到了20公里/小时；二是公交准点率大幅提高。郑州快速公交主线共配置了107台车，平均每3-5分钟就发一辆，高峰时段每1-2分钟就有一辆车发出，由于专用车道的路权保障，其准点率大幅提高；三是借助快速公交系统的建设，优化常规公交线路。快速公交开通后，通过调整、优化、撤停部分线路，提升了道路的整体通行环境，校车等特殊车辆也可以借用专用道行驶，专用道的效能得到最大限度地体现；四是一旦快速公交形成线网，主线与支线可实现方便换乘，市民出行更加便捷；五是快速公交能带动沿线的经济发展，其便捷性对沿线的商圈、房地产等都会带来积极的影响，是“交通引领城市发展”的最直接体现。
郑州的快速公交系统有5个创新：1.建设周期短，从建设到通车仅用了100天；2.一次成网规模大，目前的线网是“一主十一支”，线路总长度达200多公里；3.成为全国第一条环线BRT系统，主线贯穿郑州市的二环路；4.单线里程最长，设在二环路上的主线长度达31.8公里；5.首创“三点六向”发车模式。早晚高峰时，环线上有3个点同时双向发车，大大减少了乘客的等待时间，提高了运营效率。
卢智宏：快速公交专用道通过的人流量为相邻车道的20倍以上
杭州市快速公交是在现有的道路上划出一个车道作为快速公交专用道。建设投资含专用站台及设施、专用车辆、道路设施和道路改造等不足1000万元/公里，快速公交专用道通过的人流量为相邻车道的20倍以上。其最大的优势主要体现在投资成本低、建设周期短、人均占有道路资源少、人均能源消耗少等。
杭州市快速公交的建设和运营，形成了自己的特色，经验和创新普遍得到了国内其他城市的借鉴：
1、在国内运营快速公交系统的城市中第一个采用封闭式站台，在站台建设的风格上体现了文化名城的特色。
2、研制开发了适合快速公交特色的站台门系统和售检票系统，得到了国内其他城市快速公交系统的普遍使用。如采用汽车门泵驱动的半高站台门、一机双三竿的闸机等。
3、构建快速公交同台免费换乘网络。通过开通BRT支线、接驳线，构建快速公交线路网络，扩大了快速公交线网的服务面，并为快速公交线路输送客流。同时，真正实现了“零距离、零手续、零费用”的同站台免费换乘，得到了市民的认可，并得到常州、广州等城市的推广应用。
马鲁平：BRT促进了市民出行方式的转变
关键词：地铁；结构；荷载；盖挖
中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 文章编号：
1.工程概况
1.1站位及站址环境
本站为十号线与五号线的换乘站，采用通道换乘。根据建设规划，五号线车站近期不实施。考虑到五号线的不确定性，十号线车站不预留换乘节点，仅预留换乘接口。十号线文化东路站位于长青街与文化东路交叉路口东南侧，车站沿长青街设置，利用长青街的5个车道和路东的绿地以及新生活广场前的空地设置车站，车站呈南北走向。路口东南角为新生活广场，西北角为新建住宅小区。周边的居民楼非常密集。
1.2周边建（构）筑物
文化东路站所在长青街两侧建筑物较多，路东有2层的新生活广场和苏宁电器（长青店），青扬公园以及长城加油站等，路西有4层的中兴超市，7层的沈阳市地方税务局东陵分局。
1.3地下管线现状
沿长青街方向管线敷设较多，主要控制管线有管径DN1500污水管线，在路东侧埋深约5.8m，在路口西侧埋深变为3.6m；其他管线有DN600、DN500污水管线埋深约2.72m，1000X1000和800X600电力管线覆土约1.06m，DN300燃气管线埋深约2.6m、400X400和800X600通信管线埋深约0.85m、DN600给水管线埋深约1.44m。
沿文化东路方向管线敷设亦较多，主要控制管线为管径DN1500污水管线，管内底埋深约约6.1m；其他管线有DN800污水管线埋深约2.72m、2根DN600给水管线埋深约1.75m、800X600和400X300通信管线埋深约1.14m、DN300燃气管线埋深约1.18m；其余通信、电力等管线管径较小，埋深浅。
1.4交通现状
文化东路站位于长青街和文化东路交叉路口处，十号线车站沿长青街方向布置。长青街为南北走向，双向8车道，现状道路红线宽度为40m，道路两侧已实现规划，交通密集；文化东路为东西走向，双向4车道，现状道路红线宽度为35m，道路两侧已实现规划，交通量较大。
2.结构方案的选择
车站结构方案
2.1主体结构型式
文化东路站为14m岛式站台车站，结构总长176.4m。车站主体标准段宽22.5m，底板埋深17.35m；车站小里程端盾构井宽26.5m，底板埋深19.15m；车站大里程扩大端宽23.65,米，底板埋深18m。主体结构型式为地下双层三跨箱型混凝土框架结构。
2.2附属结构型式
车站北端1号风道为双层双跨混凝土箱型框架结构，南端2号风道为双层三跨混凝土箱型框架结构；除3号出入口过街段为直墙拱结构外，剩余出入口明挖段均为单层单跨混凝土矩形框架结构，出入口敞口段为“U”型槽结构。
2.3盾构端头井的设置
根据相邻区间盾构施工筹划方案，车站小里程端设盾构始发接收井，根据盾构调头的施工技术条件，站端盾构井加宽加深：始发井及接收井长14.5m，两侧相对车站标准段加宽1.9m，相对标准段加深1.6m，车站盾构调头井的框架柱待盾构接收完成后施做。本站盾构利用1号风道始发和接收，盾构机由1号风道吊装孔吊入并平推到盾构井，从左线始发，当盾构从右线回到本站后，再平推至1号风道解体吊出。盾构井中设置临时柱，临时柱间净距为9.5米，便于盾构机通过，待盾构机完成接收后再浇筑永久柱，并拆除临时柱。
3.结构计算
3.1主体结构计算
3.1.1主体结构主要尺寸拟定
结构断面的净空尺寸应满足地下铁道建筑限界、盾构始发、接受及其它使用功能和施工工艺的要求，同时考虑施工误差、结构变形等因素，给予必要的裕量。对于车站主体结构，净宽尺寸在建筑限界之外考虑50mm的加宽量。桩与结构之间预留量按50mm考虑，施工方应根据现场情况及施工能力预留边桩的施工误差及围护结构变形裕量。
3.1.2计算图式与荷载
结构设计根据结构类型，按《地铁设计规范》（GB50157-2003）第10.2条所列荷载，按永久荷载、可变荷载、偶然荷载（地震荷载、人防荷载）进行分类，对结构整体或构件可能出现的最不利组合进行计算。在决定荷载的数值时，考虑施工和使用过程中发生的变化。
3.1.3主要荷载取值
（1）结构自重
（2）地层压力
竖向压力：明挖车站（区间隧道）、浅埋暗挖车站（区间隧道）以及软土地层使用盾构法施工的区间隧道，一般按计算截面以上全部土柱重量考虑。
水平压力：根据结构受力过程中墙移与地层间的相互关系，可分别按主动土压力、静止土压力或被动土压力计算。
（3）结构上部和受影响范围内的设施及建筑物压力
（4）水压力及浮力
（5）设备荷载
（6）地面车辆荷载引起的侧向土压力
（7）人群荷载
（8）地震荷载
（9）人防荷载
3.1.4计算标准和计算原则
计算采用SAP通用结构有限元分析程序进行平面计算，计算中的主要假定：1）平面应变；2）桩(初支)与结构之间用刚杆连接，刚杆只起传递力的作用。
主要计算参数
车站主体结构横向为箱型框架结构，沿车站纵向结构断面与荷载分布无突变，底板的地基承载力均匀，因此车站主体框架结构的受力分析可简化为平面问题。
车站结构根据明挖法的实际施工过程，分别按结构施工阶段、和结构使用阶段进行结构变形与内力计算。侧墙内力在施工阶段按“水土和算法”计算，使用阶段内力按“水土分算法”计算。具体应用北京大学的SAP84软件，采用“荷载-结构”模型，按平面杆系有限元法进行计算。
侧向水土压力：开挖与回筑阶段迎土面采用主动土压力，使用阶段为静止土压力。基坑底面以上为实际三角形分布，底面以下为矩形分布；
分别用与压缩刚度等效的水平、竖向弹簧模拟坑底地层对围护桩水平位移和底板垂直位移的约束作用。坑底土体水平弹簧在上部3倍桩径范围内为三角形，下部为矩形。本次计算竖向弹簧刚度取40000kN/m3，均设定为受压弹簧，受拉便退出工作。
支护结构与内衬结构之间的传力采用二力杆模拟。二力杆仅传递压力，不承受弯矩、剪力及拉力。
使用阶段考虑水反力作用。
人防荷载采用等效静载法进行内力计算。在战时荷载作用下，只验算结构承载力，不验算结构变形、裂缝开展以及地基承载力与地基变形。
计算地震作用时，建筑的重力荷载代表值应取结构和结构配件自重标注值和可变荷载组合值之和。
3.1.5计算结果及分析
根据构件各截面的控制内力和《混凝土结构设计规范》中的有关条款，结构主要构件的配筋原则如下：框架结构满足不同部位裂缝宽度的限值，按偏压构件配筋，支座截面配筋考虑斜托的有利影响；由于立柱承受弯矩较小，按中心受压构件配筋，并按受弯构件进行校核；纵梁（内力按多跨连续梁计算）按纯弯构件配筋。
经承载能力计算与变形、裂缝、抗浮验算，车站主体结构构件尺寸见下表：
车站主体结构主要构件计算结果
4 结语
我国轨道交通行业发展不断深入，计算方法和理论也在进一步完善，在今后的发展过程中，会有更科学更经济的设计方法出现，是地下结构的设计达到更加令人满意的程度。
［参考文献］
［1］《地铁设计规范》（GB50157-2003）
［2］《建筑结构荷载规范》（GB50009－2001）（2006年版）
［3］《混凝土结构设计规范》（GB50010-2010）
