关键词：高速铁路隧道施工；风险管理；要点
1高速铁路隧道施工风险管理概述
随着现代施工技术的不断进步，我国的高速铁路行业迅速的发展，铁路隧道施工风险管理在施工风险控制中发挥着重要的作用。高速铁路隧道施工的风险管理是有效的降低施工安全事故的重要手段。
（一）高速铁路隧道施工风险管理的意义
现代隧道工程建设具有明显的周期性、风险性及不确定性特征，高速铁路隧道施工风险管理是建设项目顺利开展的关键，由于自然及人为因素的影响，隧道施工过程中会发生各种安全事故，施工单位通过工程风险管理，对可能存在的安全隐患进行分析，在客观评价的基础上预测可能发生的事故，并采取一定的措施进行事故的预防。就高速铁路隧道工程整体效益而言，施工单位风险管理是确保相关施工人员人身安全的重要措施，通过风险管理，施工单位对工程的具体目标、方针及涉及到的风险进行详细的了解，施工人员的风险意识及合作意识得以增强，有效的降低了安全事故发生的几率，风险管理是优化施工计划，合理设计工期与成本的关键环节，可有效的降低施工单位的经济损失。
（二）高速铁路隧道施工中存在的风险
在高速铁路隧道施工中，首先，存在一定的自然风险，地震、暴雨洪水、雷电、滑坡、高温、酷寒及旱季等各种自然灾害都会对施工产生一定的影响，给隧道施工带来一定的风险隐患。其次，隧道施工过程中存在一定的环境风险，在具体的施工环节，工程开挖造成的围岩扰动，会造成岩体内有毒气体的排放，给施工人员的生命安全造成威胁。施工过程中噪声、地下水、废气废渣污染等也会引发各种施工风险。最后，因各种因素造成的施工风险，是高速铁路隧道施工中最重要的风险。在工程施工环节，由于施工单位施工技术的落后，造成施工环节与施工计划的脱节。施工单位引入新技术但由于操作人员的失误带来一定的风险，施工工序不合理，隧道轴线的定位出现偏差隧道施工质量检查存在缺陷等一系列问题的存在，增加了工程的施工风险。在施工现场，由于地质条件的不确定性、岩爆、有毒气体的释放、工作面的塌方、通讯及施工电各方面因素的影响，增加了施工风险。同样，高速铁路隧道施工中施工设备的影响也会造成一定的风险隐患。部分施工单位施工设备调试、维修、检查工作的不到位，造成各种设备故障产生，影响了工程施工进度。施工单位在原材料、制品、半制品订购及供给方面的偏差，也会增加施工的风险。
2高速铁路隧道施工风险管理技术要点
（一）高速铁路隧道施工风险应对机制的建立
1.高速铁路隧道施工风险的规避
高速铁路施工单位通过采取一定的风险规避措施实现隧道施工的安全管理。风险规避的本质在于施工单位通过必要的放弃来有效的规避风险，在隧道安全管理实践中，企业暂时性的放弃部分工程项目，有效的降低事故风险因子，在确保工程安全的基础上，放弃了施工运作环节可能带来的经济效益。
2.高速铁路隧道施工风险的转移
为有效的进行施工风险的转移，在具体的施工环节，相关工程管理人员通过与工程材料的供应商、合作人及批发商进行协调与沟通，有效转移工程承包人相关风险的措施。隧道施工是一项复杂的工程，工程人员为有效的转移风险，必须详细的掌握各类工程数据，了解具体的施工风险。风险转移的方式主要是通过风险预测、免责条款来实现施工风险的具体管理。
3.高速铁路隧道施工的保险机制
在隧道施工风险管理中，保险机制的本质是通过风险分散化处理的方式，降低施工安全事故对工程项目造成的整体经济损失，作为一种直接的风险管理的方法，保险安机制是工程管理中较为常见的一种风险管理模式。
4.施工风险的最小化
在高速铁路隧道施工环节，工程人员在进行工程风险管理的同时，应积采取相应的措施降低施工事故造成的经济损失，实现工程施工风险的最小化。
5.隧道施工风险的自我保留
施工单位在施工环节发生施工事故时，为有效的弥补企业的经济损失，通常会将企业的自身资源作为补充资源进行事故的补救，这是一种有效的风险自留措施，企业施工风险自留管理体制的建立，必须以企业的合理规划为依据，施工单位要保证风险损失在企业的承受范围之内，当风险损失超过企业的具体计划时，便不能称为风险自留。在高速铁路隧道建设中，当发生施工事故时，会给施工单位造成一定的经济损失，企业会使用内部资金进行补救，承担相应的资金风险。
（二）高速铁路隧道施工风险管理技术的优化
高速铁路隧道施工风险管理是一项系统化的工程，涉及施工环节的各个阶段，因此，工程前期的风险管理工作应详细到位，在隧道设计环节，工程管理人员应采取工程风险管理措施，建立高效的风险评估机制，合理的评析施工中存在的风险因子，有效的降低高速铁路隧道施工的风险。在高速铁路隧道施工环节，施工单位的工程作业应严格按照隧道工程运作的模式进行，对工程材料进行严格的检查，工程支护、挖掘工作的质量、工程防水设施的检查、混凝土材质的检查等工作必须到位。铁路隧道会发生一定的位移，工程检测人员要做好隧道施工的变形检测工作，为后续的隧道勘测做准备。在隧道施工中，防水工程是整个工程顺利开展的重要环节，关乎工程的排水、拦截等工作开展，施工人员应结合施工环境的地质条件，对防水工程进行系统的规划，高速铁路隧道施工中的排水设施，应从防水材质、排水设施等的具体采购及安装环节入手，施工人员应做好施工方案的设计，针对不同的工期采取不同的防水措施，随着施工环节的具体变化对防水措施进行相应的调整，保证施工过程中地下水源的顺畅运行，避免工程施工中渗水漏水现象的产生。
3总结
综上所述，在高速铁路隧道建设过程中，施工人员应详细的认识施工环节的风险因子，通过建立完善的风险管理机制有效的降低施工风险，通过风险管理保证施工人员安全的进行施工作业。高速铁路隧道施工应依据施工现场的具体地质条件，建立合理的风险管理机制，以保证高速铁路隧道施工的安全及质量。
参考文献
[1]李明,王占龙.高速铁路隧道施工风险管理技术探索[J].铁道标准设计,2010,S1:99-103.
高标准严要求推进工地标准化
在大临工程、先行开工点和控制性工程施工中，项目部严格工程质量控制，坚持高标准严要求，着力推进标准化管理、样板工程、标准化工地建设。
克服困难率先完成大临工程验收。在安顺地区基本农田保护区多、可用建设用地少的条件下，项目部按照“因地制宜，规划科学、经济适用”原则，把拌和站、钢结构加工中心等大临工程选择在支持力度比较大的六枝特区境内，建设过程坚持高标准严要求，在冬季雾大雨水多、交通运输条件差的困难条件下，6号拌和站在于2016年1月8日率先建成并一次性通过验收，4号和5号拌和站分别于2016年1月12日和20日通过建设单位验收，三个拌和站建成投入使用均排列在全线的前四名，为主体工程正式开工创造了条件。
精心策划创建全线样板示范工地。项目部提前谋划，对钢筋加工中心的设备配置、生产流水线、二维码技术的运用和岩脚隧道出口的边仰坡开挖支护、门禁系统的设置、人员定位系统安装等进行详细规划，配备全线最先进的施工生产设备。2016年5月13日，安六铁路隧道施工标准化、钢结构加工工厂化观摩会在项目部举行，项目部因此获得建设单位10万元嘉奖和1张绿色通知书，这是安六铁路开工以来业主发出的首张绿牌。
管理到位树立瓦斯隧道管理典范。项目部采取查阅资料自学和现场观摩学习的方式，不断丰富管理人员的瓦斯隧道管理知识，提升管理水平。2016年10月16日，安六铁路瓦斯隧道施工现场会在底磨隧道出口举行，项目部再次获得10万元奖励和一张绿牌，成为全线唯一获得两张绿牌的单位。
明责任促落实抓好管理规范化
安六铁路项目部团结带领3个架子队，始终坚持把工程安全质量放在第一位，认真落实安全质量主体责任，重在过程控制、工序卡控、检查考核，保证工程施工安全质量有序可控。
夯实安全质量基础管理工作。项目部积极开展全员培训，全年开办48期安全技术培训，培训人员1 800人次，实现了安全教育100%覆盖。他们还加大了安全措施费投入，在完善安全警示标牌的同时，基坑开挖统一设置钢格栅防护栏，墩身施工配备安全爬梯，至2016年11月安全生产费用已投入700多万元。
强化高风险隧道安全管理。项目部从瓦斯危害成因入手，完善安全技术保障，完成了高瓦斯隧道风险评估、超前地质预报、揭煤、应急预案等专项方案的编制，并通过隧道、矿务、煤矿设计院等专家组评审，从源头上确保重大风险源安全可控。他们还从隔绝火源和降低瓦斯浓度双重控制入手，建立了7个瓦斯隧道施工管理系统，完善了8项瓦斯隧道管理制度，依靠科技，从科学监控检测入手，增加硬件设施投入。
抓好邻近既有线施工组织。项目部制订了既有线及临近既有线施工专项方案、安全措施、应急预案，细化施工组织、补强安全措施等。在施工中，他们坚持做到现场负责人到岗到位、认真履职，督导行车区域隔离措施到位，指挥施工机械“一人一机”制度落实到位，杜^违章作业、超范围施工。目前，临近既有线的施工未发生一起影响营业线行车安全的责任事故。
项目部在沪昆铁路客运专线贵州有限公司组织开展的2016年上半年施工企业信用评价考核中荣获第一名。
抓重点保节点推进施工快速化
项目部以2017年7月1日具备架梁条件、2018年10月1日具备铺轨条件为工期目标，坚持桥、隧、涵、路基平行推进与重难点工程加大投入、均衡进展为指导思想，强化施工组织，快速有序地推进工程施工。
积极主动推进征地拆迁工作。项目部征地拆迁涉及安顺市、六盘水市2个地区5个乡镇12个行政村，施工便道占用既有乡村公路24公里，涉及地域广、镇村多，协调人员少、工作强度大、协调难度高。架子队不等不靠，上市进县串镇，起早贪黑地开展协调工作，为工程提前开工创造条件。
增强联系及时处理解决现场问题。项目部与设计院建立了工作联系制度，协调解决桥梁桩基施工岩溶处理、抵署隧道出口浅埋段地表加固注浆处理、岩脚隧道进口段路基失稳增加边坡防护及洞顶采煤下沉加固处理等问题，为工程施工的有序推进提供了技术支持。
抓住重点强力推进桥梁桩基施工。管段内10座桥梁中有7座处在岩溶发育程度较高的地区，岩层强度硬、不可预见因素多。在桥梁桩基施工中，项目部采用旋挖钻+冲击钻的设备配置，黄桶北2号特大桥、太平农场特大桥、小新寨特大桥桩基施工则以旋挖钻为主、冲击钻为辅，斗蓬山特大桥、化处1号特大桥、化处2号特大桥以冲击钻为主、旋挖钻为辅，通过优化施工机械资源配置，确保桥梁施工顺利推进。
攻克难点保证重点工程平稳可控。管段内有3座瓦斯隧道，其中抵署隧道、底磨隧道为低瓦斯隧道，岩脚隧道为高瓦斯及有瓦斯突出风险隧道，属于一级高风险隧道。在低瓦斯隧道施工管理中，项目部把隧道工装配置和电力设施配置按照高瓦斯隧道执行，并严格按瓦斯隧道进行管理；在高瓦斯隧道施工管理中，除了专项方案经过专家论证等依法合规的程序外，项目部还聘请了六枝工矿集团的18名专业人员24小时跟班作业对施工全过程进行监督管理。同时，项目部与贵州煤科院签订了协议，在隧道揭煤时候，煤科院专家将到现场制订详细的实施方案，并指导揭煤施工。
加大投入确保关键线路工程节点。黄桶北2号特大桥6跨为现浇连续梁，底磨隧道是处在铺架关键线路上的重点卡控工程。根据工程进展情况，项目部及时调整施组，加大资源投入，确保工程节点按期实现。目前，底磨隧道进出口两个工作面日开挖进尺按计划推进，按期贯通指日可待。预计到2016年12月底，年度完成建安产值4.23亿元，为公司下达年度计划4亿元的106%；完成局指下达的年度计划3.95亿元的107%。
重分析严控制促进成本节约化
项目部认真落实局和公司的标准化、集约化、精细化管理的工作要求，积极推进中国中铁股份公司成本信息管理系统（2.0），强化要素管理，抓好过程管控，堵塞管理漏洞，进一步提升项目管理水平和管理效益。
开展经济活动分析，全面推进责任成本管理。项目部完善成本管理体系，及时完成了项目与局指挥产的红线成本和目标责任成本测算，编制了各架子队责任成本管理办法，层层分解成本目标，保证责任成本管理工作扎实推进。
加强物资材料管理，控制材料非正常消耗。项目部严格执行局集团公司物资集采相关规定，在指定的厂商采购材料，在满足工程需要的前提下，力求质优价廉，厉行勤俭节约。架子队认真做好月度材料计划，根据现场实际需要分批次组织进场，尽量避免材料二次搬运导致成本增加。在材料使用上，执行限额领料制度，工地材料使用必须履行施工员上报计划、项目部审批、领用人签字登记等相关手续；每月定期召开材料节超分析会，实时掌握材料消耗动态，非正常消耗要查明原因，提出整改措施。
严抓机械设备管理，堵塞资金流失管理漏洞。项目部抓好基础台账管理，每月定期开展机械运转使用情况分析，每月底定时对各工点和各劳务班组使用的外租设备台班和高低压电表进行统计和签认，协助劳务班组抓好机械设备管理，增强劳务班组的成本意识。
及早进行成本谋划，扎实开展二次经营工作。项目部成立了以项目经理为组长的二次经营领导小组，明确领导小组成员的职责和分工，理清工作思路，抓好前期策划，从施工图优化、施工图变更、施工配合比优化、施工用电、征地拆迁等五个方面进行策划；抓好施工过程策划，从变更索赔、现场签C、价差调整等方面进行策划和安排；对工程施工后期的二次经营进行部署。
提素质倡革新推进工艺创新化
一、桥梁隧道管理系统分析
1、桥梁隧道管理系统的目的
从系统功能上看，不片面追求大而全，但应覆盖工作主线中资料维护、计划制定、发现问题、分析问题、解决问题、考核等几个重要方面。
从界面表现上看，符合普通用户的思维逻辑，功能操作便捷，显示简洁直观，体现系统的流程性。
从实现手段上看，采用目前比较先进的软件开发技术、数据库技术和网络技术，顺应计算机技术的发展趋势，保证软件使用寿命。
2、桥梁隧道管理系统的具体内容
桥梁隧道管理系统主要包括七个方面的内容，具体包括：一是基础资料管理；二是项目部件管理；三是养护计划管理；四是巡检养护管理；五是养护考核管理；六是业务报表查阅；七是系统管理主要负责系统用户的管理 [1]。
2.1 基础资料管理。桥梁隧道的基础资料管理主要包括档案资料管理和接管项目管理两部分，档案资料管理的服务对象主要包括档案管理人员和借阅人，档案管理人员主要提供在馆档案信息，如类号、编号、档案名、柜号、层号以及电子档等的管理与纸质档案借阅管理，在管理中主要实施新增、修改、删除、查询、借出、归还、查看借阅记录和电子档下载等。而接管项目管理的服务对象主要包括档案管理员和查询人，档案管理员主要负责对已接管项目的基本信息进行维护，查询人主要是显示符合查询条件的已接管项目基本信息，
2.2 项目部件管理
养护工作是围绕具体项目部件展开的，项目部件管理功能即做好“清家底”的工作，是其他管养相关子系统操作的基础。根据性质不同分为桥梁土建、隧道土建、桥梁机电、隧道机电、桥梁弱电和桥梁机电，功能需求见下表：
2.3 养护计划管理
养护计划是基于日常养护内容的工作安排，按涵盖的时间跨度和计划项目的不同高度，可以分为年度计划管理和月度计划管理。培训学习、桥梁检测、消防演习等类别为年度一计划关注的内容，日常巡检、抽查巡视等类别则为月度计划关注的内容，同时具有突发性的临时任务将视具体情况安排为年度或月度计划项目。养护计划的制定具有流程性，在流程的不同阶段，不同用户角色所能进行的操作也会有所差异。养护计划一旦计划确认后，不可再随意修改，以便今后考察计划制定的合理性。
2.4 巡检养护管理
巡检养护时整个系统的核心部分，涵盖到桥隧工程养护工作的方方面面，基本上是用审核流程体现养护过程中不同角色之间的互动关系和责任层次，以记录形式体现工作内容和管理的过程，并形成养护资料数据库，具体包含培训学习记录、特别养护记录、日常巡检记录、抽查巡视一记录、其他任务记录、市民投诉记录、维修处理记录、整改处理记录等八个功能。
2.5 养护考核管理
养护考核是针对不同类型部件，职能部门对养护单位在特定养护期限内工作表现的总体评价，采用对照考核项目逐条打分的形式进行，最后得出考核总分，并作为支付养护费用的依据。费用支付属于敏感环节，还是需要引入操作和确认的流程，最终生成的考核表和评分一记录都不可修改。一般而言，考核管理是围绕考核表和考核记录这两个对象展开的。因此根据步骤先后，可以分为考核表管理和考核评分管理。
2.6 业务报表查阅
以系统在运行中建立起的数据库为基础，根据用户要求，通过文字、表格、图表等形式，形成能直接反映养护工作内容或对养护工作有指导意义的数据报表，供用户查询。根据生成报表的种类，目前以最常用的报表为例，可以分为设施量报表查阅和工作量报表查阅两个功能。
2.7 系统管理
系统管理为系统正常、有序、安全的运行提供了保证，系统管理员是系统管理的主要参与者，同时登陆系统、查询公司新闻、修改密码是作为所以系统用户的公共用例存在的。系统级的应用可分为用户权限管理、公司新闻以及数据备份三个功能[2]。
二、桥梁隧道管理系统设计
1、基于net平台的三层架构设计
三层模式是在两层模式的基础上，增加了新的一级。这种模式在逻辑上将应用功能分为三层：客户显示层、业务逻辑层、数据层。客户显示层是为客户提供应用服务的图形界面，有助于用户理解和高效的定位应用服务，负责处理用户的输入和向用户的输出，但并不负责解释其含义（出于效率的考虑，它可能在向上传输用户输入前进行合法性验证），这一层通常用前端工具（（VB， VC， ASP等）开发；业务逻辑层位于显示层和数据层之间，专门为实现企业的业务逻辑提供了一个明确的层次，在这个层次封装了与系统关联的应用模型，并把用户表示层和数据库代码分开。其主要功能是执行应用策略和封装应用模式，并将封装的模式呈现给客户应用程序，它是上下两层的纽带，它建立实际的数据库连接，根据用户的请求生成SQL语句检索或更新数据库，并把结果返回给客户端，这一层通常以动态链接库的形式存在并注册到服务器的注册簿（Registry）中，它与客户端通讯的接口符合某一特定的组件标准（如COM， CORBA），可以用任何支持这种标准的工具开发；数据层是三层模式中最底层，他用来定义、维护、访问和更新数据并管理和满足应用服务对数据的请求[3]。
2、数据库的设计
数据库的设计主要包括概念设计和数据库表的设计两部分。考虑到系统的推广性，本系统采用SQL SERVER 2005作为数据库。并且采用Power Designer进行数据建模，从而自动生成SQL脚本建立数据表结构。一是基于Power designer的PDM数据库模型。数据库概念数据模型PDM对象，显示了各实体的属性及各实体之间的关系。二是表结构设计，主要的表结构设计包括以下几个内容：主要用作记录档案详细资料的档案资料表（File）；主要用作记录档案的借阅情况的档案借阅记录表（Borrow）；主要用作记录接管项目的基本信息的接管项目信息表（Takeoverproject）；主要用作存储桥梁土建的项目部件基础信息资料的项目部件信息表（Bridge_ c table）；主要用作记录桥梁土建制定月度养护计划的详细工作内容的月度计划项目表（Bridge_ c_ schedule）；主要用作存储桥梁土建的月度养护计划状态的月度计划表（Bridge_ c_ schedulestatus ）；主要用作存储桥梁土建的日常巡检的状态等基础信息等的日常巡检基础表（Bridge_ c_ inspection）等。
3、界面与交互设计
界面与交互设计包括各方面的内容，本文主要以登陆及系统主界面设计为例进行分析。
3.1 登陆界面设计
上图为登陆界面，交互内容为用户登录，涉及表结构为用户信息表，输入内容为账号和密码，处理内容是检测输入账号、密码是否正确，输出内容是登录失败，报告出错信息，或者登陆成功，进入操作页面。
3.2 系统主界面的设计
系统主界面的交互内容是首页展现信息，涉及表结构为权限表、新闻信息表、用户信息表、菜单表、日常巡检基础表、维修处理基础表以及涉及巡检养护管理各类记录状态表等，输入内容是账号和密码，处理内容是对该账号分配对于的菜单权限，并且判断有哪些需要该账号待处理的事件，输出内容为首页展现信息。
总之，桥梁隧道管理系统是桥梁隧道管理的基础，对它的分析和设计是非常有必要的，对桥梁隧道的发展有着重要意义。
参考文献：
[1]汪至乾. 桥梁隧道管理系统分析与设计[D].北京邮电大学，2012：30-35.
关键词：地下车站；下穿隧道；合建；结构设计
中图分类号：U45 文献标识码：A
一、工程概况
雪浪站为无锡地铁1号线的第24座车站，雪浪站位于蠡湖大道东侧绿化带内，横穿规划震泽路，蠡湖大道路口东侧地块内现状为破旧厂房、少量低矮民房，以及派出所办公楼，此地块规划为商办用地及商住用地；西南象限地块目前为在建的科技产业园，西北角为江南大学校园。有效站台区位于蠡湖大道与规划震泽路路口东南象限地块绿化带内，为地下二层10m宽岛式站台车站，站前设单渡线，站后设交叉渡线与出入场线相接，并预留远期正线南延的条件。
为了配合蠡湖大道快速化改造，路口远期规划为震泽路下穿蠡湖大道，雪浪站拟与震泽路下穿隧道合建，合建节点同步开挖施工，考虑震泽路下穿隧道施工时间等因素无法确定，故本站预留节点。
图1无锡地铁1号线雪浪站总平面布置图
二、结构设计
（一）围护结构设计
根据无锡地铁基坑变形控制保护等级标准及本站周围的环境条件，雪浪站基坑等级定为二级，车站采用地下连续墙作为围护结构，与主体形成复合式侧墙结构。
车站采用内支撑体系，震泽路下穿隧道处基坑开挖深度约15.58m，基坑宽度为20.3m，基坑沿竖向设四道撑，第一道为钢筋混凝土支撑，其余为φ609（δ=16mm）钢管支撑。钢支撑的水平间距一般为3.5m，另加一道倒换支撑。为了减少支撑的受压计算长度，在较宽基坑处支撑中部设钢立柱，临时立柱可采用钢管或格构式钢柱，在第一道混凝土支撑之间采用混凝土系杆连接，钢支撑之间用型钢连系杆与立柱拉结，同时作为相邻支撑的竖向支点，立柱基础可采用灌注桩基础。
图2围护结构横断面布置图
（二）内部结构设计
1.内部结构计算
（1）计算模型：
车站与下穿隧道合建结构顶、中板厚800mm，底板厚900mm，侧墙厚700mm。
图3横断面布置图
图4车站与下穿隧道计算模型
（2）使用阶段分为两个工况计算：自重＋超载＋活载工况及自重＋水反力工况。
（3）自重＋超载＋活载工况：顶板荷载为自重＋覆土荷载＋地面超载，站厅板荷载为自重＋设备荷载，底板荷载为底板自重＋列车运行等效静载等。
（4）自重＋水反力工况：顶板荷载为自重＋覆土荷载，站厅板荷载为自重，底板荷载为底板自重＋底板下水浮力。
2.计算结果
车站标准断面均为横向单向受力体系，由于城市下穿隧道的合建，合建部分中板设置为双向板，顶板
受力为车站方向纵向，即向下穿隧道端墙传力的单向受力体系。下穿隧道与车站接口处下一层侧墙实施，远期下穿隧道施工时凿除。经过计算，各层板及侧墙的配筋率均满足要求。
3.应注意的问题
通过上述对车站与下穿隧道合建结构进行三维空间计算分析，可以认为轨道交通车站与横穿隧道的合建结构设计原则基本可按照常规车站设计实施，但在此类工程的结构设计过程中，应主要注意以下几个方面：
（1）车站主体标准段均采用由于车站与下穿隧道连接，后期隧道与车站打通，站厅层侧墙结构进行凿除，车站站厅层不连续，故结构的抗浮会存在一定的问题，所以在结构设计中重视此部分结构的抗浮设计，在车站底板下设置抗拔桩，并考虑合建结构与两侧车站结构底板下适当设置工程桩以防止在今后的运营阶段产生过大差异沉降。
（2）由于车站结构与隧道结构的沉降允许值是不一样的，所以在车站外侧与下穿隧道结合处设置变形缝以抵抗变形对结构的相互影响。
（3）雪浪站车站较震泽路下穿隧道实施得早，由于与下穿隧道打通时间无法确定，所以在两侧后期与下穿隧道连通处预留过梁及暗柱，站厅层侧墙在车站实施期间施做，待下穿隧道与车站打通时进行凿除，与车站连通。
（三）防水设计
结构防水设计应遵循"以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合治理"的原则。本站采用复合墙受力体系，防水采用全包防水，顶板外包采用单组分聚氨酯防水涂料，侧墙和底板外包采预铺式冷自粘防水卷材，合建结构和下穿隧道处变形缝采用中埋式钢边橡胶止水带和外贴式止水带、接水盒及聚硫嵌缝胶进行加强防水。
车站与震泽路下穿隧道合建，更需注意两工程结构防水的相互衔接。在防水设计中，要求后期实施的下穿隧道顶板外包防水材料需与车站顶板外包防水采用一致，以能更好得处理先期实施节点与后期结构之间的防水搭接。
（四）车站上方市政管线的处理
由于合建处顶板埋深较浅，只有约1.55m左右，无法满足市政管线的迁改，所以预留震泽路下穿隧道北侧设计为顶板落低，以满足震泽路横跨蠡湖大道污水管及其他管线的穿越。
在雪浪站进行二期管线迁改时发现该处污水管迁改实施方案与原设计顶板落低段标高有冲突，由于当时中板已经施作完毕，考虑在满足污水管顶管穿越顶板的前提下尽量减小顶板上的覆土厚度，以减小顶板上的荷载及结构的侧墙受力，尽量使结构在纵向上保持较大的整体刚度。
由于该污水管埋深较大，根据车站工筹和管线回迁时间的协调，确定该污水管为后期顶管施工。为了避免顶管施工过程中管道破坏结构顶防水保护层，在管道投影范围（2m宽）顶板上加厚混凝土保护层，并在保护层上再施作一层混凝土薄板。
图5合建结构处北侧预留管槽平面布置图
图6合建结构处北侧预留管槽纵断面布置图
图7合建结构处北侧预留管槽横断面布置
（五）工程实施的细节设计
在结构设计时必须根据建筑及结构布置情况尽量预留现场施工条件，本工程顶板至站厅层结构为下穿隧道部分，根据隧道的布置设计，设置五道隔墙，隔墙将四块隧道通道封闭，无法满足施工现场的材料运输、人员出入需要，所以在设计时应该考虑在隔墙内预留施工用门洞，以免对后期现场施工时造成不便。
图8中板原结构设计平面布置图
图9中板调整结构设计平面布置图
三、结语
当今各地城市的轨道交通工程已十分发达及密集，轨道交通与地块结合、与其他项目合建将越来越多，虽然类似项目的设计不缺先例，但是如何处理轨道交通与其他项目合建工程之间的相互关系及设计亦尤为重要。本文通过以雪浪站与下穿隧道合建的结构设计为例，描述了在此类工程的结构设计中，必须充分考虑两者之间的相互关系，需注意两工程相互之间的排水、结构防水、结构稳定性之间的影响，并应结合工程现场施工来考虑结构的设计，此外，车站与隧道设计进度需保持一致，至少应先满足节点处施工的需求，并在施工过程中设计做好现场施工配合工作，以及时解决现场技术难题。希望通过以本文为例，能够对以后类似的工程提供一点思路和借鉴。
参考文献：
[1]JGJ120―99建筑基坑支护技术规程[S]．北京：中国建筑出版社,1999.
[2]DBJ08-61―97.上海市基坑工程设计规程[S].
关键词： 隧道；成本；控制
0 引言
公路隧道施工管理作为一项日常管理的重要工作，施工过程中对施工材料、机械设备、混凝土使用等成本的控制，是实现隧道施工的质量和社会效益的保障之一。因此，要从施工方法到施工的各项内容，进行科学的控制，提高材料的利用率，减少因成本造成的误工现象。
1 隧道超欠挖控制的途径
1.1 施工设计要精确测量放样 在进行隧道的施工时候，要按照科学的设计进行完善的施工监督，对开挖控制的距离要尽量的减少误差超挖的误差。这就需要施工部门配备较高级的测量仪器，在此基础上实现精确的策略，加强测绘人员的责任心教育，对测量的结果进行及时的反馈等。
1.2 及时反馈测量成果，据此做出相应调整 爆破后的隧道断面和施工前设计的放样断面有一定的差距，工区按照前期的设计数据进行预算超挖的距离，多以在实际的断面放样程序上，因此要根据设计的断面的预定值进行施工控制，全部的超欠都要经过测量组给以准确的数据之后，和施工队长、施工人员等商定，做好第一手资料之后，上报给工程技术主管和工区主任，便于及时的决策和管理。
1.3 对混凝土每日消耗量的及时反馈 为实现测量数据的校对核准，施工技术部门要加强对喷射、隧道仰拱、隧道填充以及围岩衬砌等地方的好凝土使用量进行准确严格的控制，安排好专门人员检查每天的混凝土使用情况，并及时的上报施工区主任或者技术主管。
2 隧道施工进度管理措施
2.1 加强开挖工序循环时间和进尺的考核 在提高工程的进度方面，施工区结合前期的施工经验、本工程的实际施工条件，可以制定科学严格的施工人员考核奖惩制度，对隧道施工的各个班组实施现场签到时间规定，加入出现衔接脱链或者耽误施工的现象，由当事人进行签认并负所在的责任。严格考核施工现场人员的循环交班情况。不准早退、离岗现象的出现。隧道施工的全部时间以及施工的进度要合理的计划，提高广大施工人员的积极性。
2.2 提高隧道施工的交通运输管理 工区要根据施工策划的方案和隧道施工的整体规划情况，在每个大的避车洞的地方预留好两组避车位，并且要把避车洞开挖到适当的高度和宽度等，保证施工车辆的顺利调头，从而更好的解决隧道内施工车辆的错车以及调头问题。隧道的出口地方要在施工区内的每个大的避车洞地方设置醒目的警示和限速标志等，提高运输车辆司机的判断能力。与此同时，要对施工车辆的驾驶人员进行严格的培训和考核，按照先出后进的原则，先经过错车处的工程车辆继续往前行走，需要错车的车辆在错车到处等待错车，并主动的关闭车的前大灯，让对面的车辆先行通过。
2.3 增强机械设备的管理工作 隧道施工用到的通风机械、空压机械、搅拌机、罐装车、挖掘机等等产生的费用是隧道施工过程，作为工程机械费用的主体部分，要对机械费用进行合理的控制，从而减少隧道施工的成本。空压机、通风设备的管理是工区管理的重要内容，开工之后要对空压机、通风机械等实行严格的管理考核，可以根据隧道施工的要求，进行严格的控制空压机和通风设备的开关，落实专人负责制；加强对使用过程的管理和控制，特别是对风水管的安装，不能出现漏风、漏水的现象。为了实现对控制搅拌站的成本控制，工区可以对每周混凝土使用量等进行全面的准确统计，并在每周的陈本研讨会上进行分析和总结，对电的使用不正常的现象进行原因的分析，并给出切实有效的解决措施，以减少工区的后期施工不必要的浪费，有效的提高材料的利用率，降低施工的成本。隧道施工的装载运输设备，主要包括挖掘机、装载车、罐装车等，工区对挖掘机和装载机的使用要按照每小时的油耗量进行考核，对罐装车的考核也可以按照这一方式进行，与此同时，工区的各种设备机械等，严禁驾驶操作人员私自使用，对违反者进行严肃的处理。
崔建文
甘肃路桥建设集团有限公司 甘肃 730030
摘要：公路隧道在施工过程中存在很多不确定性因素，施工安全风险高，极易引发各种安全事故，造成大量的财产损失和人员伤害。而在公路隧道施工过
程中开展安全风险管理工作，有利于隧道项目决策科学化、合理化，增强施工单位在施工前的预防能力、施工中的控制能力及事故发生后的应对处理能力，本
文的主要目的是针对隧道工程项目施工过程中的安全问题，探讨和建立合理有效的风险管理方法。
关键词：公路隧道施工、安全风险管理
1、前言
隧道施工中各类安全事故的发生已经给人们带来了惨痛的教训，同时，
隧道施工的安全问题也一直备受有关部门及专家学者的关注，在施工现场
更是做为项目管理的核心工作来抓。在项目实施过程中引入风险管理理论，
可提高隧道工程项目防御风险的能力，进而确保隧道工程施工安全、进度、
质量等目标的实现。因此，加强隧道施工的风险管理，根据隧道施工特点
建立一整套可行的风险管理体系，己经成为了隧道施工中的当务之急。
2、隧道工程施工安全风险管理
2.1 隧道工程风险管理定义
在隧道施工中，风险是指事故发生的可能性及其损失的组合。事故，
是指在工程施工中可能造成的人员伤亡、伤害、职业病、设备或财产损失、
环境影响、经济损失等不利事件。损失，是指工程建设中任何潜在的或外
在的负面影响或不利的后果，包括人员伤亡、财产损失、环境影响、社会
影响等。
隧道工程施工风险管理是指工程施工参与各方通过风险计划、风险识
别、风险估计、风险评价、风险处理及风险监控等，优化组合各种风险管
理技术，对工程实施有效的风险控制和妥善的跟踪处理，以减少风险的影
响，达到以较低合理的成本获得最大安全保障的管理行为。
2.2 隧道工程施工安全风险发生机理
隧道工程与其他建设工程相比，具有施工隐蔽性、技术复杂性、地质
条件和围岩级别的不确定性等突出特点，从而加大了施工的难度和风险。
总体来说，隧道工程的主要风险因素包括不良地质条件及周边环境的复杂
性导致的自然风险和环境风险，施工中的不合理的设计方案及施工工艺、
机械设备碰撞、施工用电及通风降尘设施不完善等引起的施工风险，工程
决策、管理和组织方案的随意性引起的管理风险等。其发生的机理，是在
隧道施工各个阶段，一个或多个致险因素实质性发生，单独作用或共同作
用于作业面或其它承险体，进而发生安全事故。
2.2.1 风险等级标准
根据安全事故可能发生的概率和造成后果的严重程序，安全风险一般
分为极高、高度、中度和低度四个等级（表2.1）。
表2.1 风险等级标准表
后果等级 轻微 较大 严重 很严重 灾难性
概率等级 1 2 3 4 5
很可能(5 级) 大于0.3 高度 高度 极高 极高 极高
可能(4 级) 0.3-0.03 中度 高度 高度 极高 极高
偶然(3 级) 0.003-0.03 中度 中度 高度 高度 极高
不可能(2 级) 0.0003-0.003 低度 中度 中度 高度 高度
很不可能(1 极) 小于0.0003 低度 低度 中度 中度 高度
2.2.2 风险接受标准
根据上表风险等级标准的划分，在隧道项目施工中将四个等级的标准
界定一定的接受标准（表2.2），并制定对应的处理措施。
表2.2 风险接受标准表
风险等级 接受标准 处理措施
低度 可忽略 此类风险较小，无需采取风险处理措施及监测
中度 可接受 此类风险次之，不需采取风险处理措施，但需予以监测
高度 不期望 此类风险较大，必须采取风险处理措施降低风险并加强监测，且满足降低风险的成本不高于风险发生后的损失
极高 不可接受 此类风险最大，必须高度重视并规避，否则要不惜一切代价将风险降低到不期望的程度
2.3 隧道工程施工阶段安全风险管理基本流程
隧道工程施工阶段安全风险管理内容及过程主要包括：风险识别、风
险评估、风险应对及风险控制四个方面。隧道工程施工因内外环境、目标
变化及实施过程中不断受到不确定因素的影响，所以隧道施工风险管理应
是实时、连续、动态的过程。
例如某公路隧道长2500 米，其中V 级围岩占70%以上，无瓦斯，无
涌水，为单洞双车道隧道，洞口形式为水平洞，洞口存在偏压，有浅埋段，
进洞较困难。本文以该例为模型进行基本流程说明。
2.3.1 风险识别
风险识别就是明确目标，逐条找到有哪些因素可能会对项目产生损失，
这也是风险管理的前提和基础。识别过程包括确定风险目标、明确与风险
相关的最重要参与者、收集资料、风险形势估计、识别潜在风险因素、编
制风险识别报告等。通过风险源识别，得出单个主要因素及多个相关因素
组成的集合，利用重点分析法及层次分析法划分所有因素的层次，形成系
统的风险因素对照表。
在采用新奥法设计的公路隧道工程施工中，一是侧重于对塌方、突水、
突泥、岩爆、瓦斯、大变形、洞口稳定性等典型风险进行识别；二是结合
施工中采用的施工工艺及相关施工经验，对爆破器材、火工用品、临时用
电、机械伤害、高空作业、排水措施、洞内粉尘及有毒有害气体等风险进
行识别；三是结合超前地质预报及监控量测，对支护体系稳定性、设计刚
度，开挖方式、开挖进尺、掌子面前方潜在风险、围岩突变、预留变形量
等风险进行识别，最后建立详细的危险源清单，如表2.3。
表2.3 某公路隧道工程安全风险源清单（简化）
风险源 判断标准
洞口作业 仰坡陡峭、稳定性差；边坡坡体破碎，有偏压，容易产生塌方；浅埋段长。
洞内运输 机械碰撞、人员机械伤害等因素。
钻爆作业 围岩均为IV、V 级围岩，洞身穿越断层破碎带，通报变形大，易发生坍塌事故。火工用品保管或使用不当易造成爆炸事故，后果严重。
初期支护 施工内容多，工艺较为复杂，立架时有高空坠落、物体打击、触电和机械伤害，喷射混凝土时发生触电、眼睛或耳朵伤害及机械伤害。
二次衬砌 存在人员高空坠落、高空落物、车辆伤害及触电等。
其它 压力容器、管道易出现的问题。
2.3.2 风险评估
（1）风险评估组成内容
隧道施工风险评估由风险估计和风险评价两部分组成。风险估计是对
隧道施工各个阶段的风险事件发生的可能性、事件大小、预期后果及影响
市政桥梁
2016.16
基层建设
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范围进行估计，为分析整个工程项目风险或某一类风险提供基础，并为确
定风险应对措施和实施风险监控提供依据。风险评价是对隧道施工风险因
素影响进行汇总统计及综合分析，估算各风险发生的概率及损失大小，从
而找到该项目的关键风险，确定项目的整体风险水平。
（2）风险评估的程序
首先是收集整理与隧道工程相关的各类基础资料，包括工程背景、施
工图设计文件、实施性施工组织设计、安全施工专项方案等资料；其次对
工程进行总体风险评估，对进洞及洞口段、IV 级以上隧道围岩等高度风险
等级的工程进行专项风险评估；最后，根据评估完成评估报告，确定隧道
工程总体风险等级，并对重大风险因素进行明确，制定主要风险点控制措
施及相应工程的专项施工方案。对于由公司组织，施工项目部初步建立的
评估报告，要组织专家小组进行评审，对风险等级及风险应对措施提出指
导性意见，修改完成后，由相关负责人员签字批准后实施。
（3）隧道施工安全总体风险评估方法
本文举例中某隧道工程总体风险等级评估体系及评分方法如表2.4。
表2.4 某公路隧道工程总体风险评估表
评估指标 实际情况 应取分值
围岩状况 V 级以上围岩占全长70% 3
瓦斯含量 无 0
地质G
富水情况 无 0
开挖断面A 中断面（单洞双车道） 2
隧道长度L 长隧道2500m(1000m-3000m) 3
进洞形式S 水平洞（无竖井、斜井） 1
洞口特征C 进口施工困难 2
该隧道施工安全总体风险大小计算如下：
R=G（A+L+S+C）=3（2+3+1+2）=27
参考隧道工程安全总体风险分级标准：0-6 分等级Ⅰ（低度风险）；7-13
分等级Ⅱ（中度风险）；14-21 分等级Ⅲ（高度风险）；22 分及以上等级Ⅳ
（极高风险）。本隧道总体评分27 分，总体风险属于极高风险。
2.3.3 风险应对
隧道施工风险应对是指在风险发生前，针对确定的各类风险因素制订
控制措施并执行落实，以消除、减轻、规避、缓解风险。根据实例中识别
及评估后的风险源，制定应对措施，见表2.5。
表2.5 某公路隧道工程安全风险应对措施
项目 风险源 风险应对
洞口作业 仰坡陡峭、稳定性差；边坡坡体破碎，有偏压，容易产生塌方；
浅埋段长。
进洞前完成边仰坡防护及截排水，规范施作套拱、明洞及管棚，做好监控
量测。
洞内运输 机械碰撞、人员机械伤害等因素。 加强机械操作人员安全教育，控制车速，及时检修保持车况良好。
钻爆作业 洞身穿越断层破碎带，通报变形大，易发生坍塌事故。火工用
品保管或使用不当易造成爆炸事故，后果严重。
短进尺、弱爆破、强支护、早封闭、勤量测；严格遵守火工品存放、运输、
使用程序及制度。
初期支护 施工内容多，工艺较为复杂，立架时有高空坠落、物体打击、
触电和机械伤害，喷射混凝土时发生触电、眼睛或耳朵伤害及
机械伤害。
加强安全教育及交底，提高作业人员自我保护意识；配置并落实劳动保护
用品使用情况；改进施工工艺及操作方法；人员集中、危险性高的工作面
提高机械化作业水平。
二次衬砌 存在人员高空坠落、高空落物、车辆伤害及触电等。 加强二衬台车、防水板台车等设施的护栏设置，加强作业面管理。
其它 压力容器、管道易出现的问题。 接受特种设备主管部门的监督验收，设置专人管理压力容器相关设备。
2.3.4 风险监控
风险监控是指在风险管理流程的运行过程中，对风险的发展与变化情
况进行全程监督，并根据需要进行应对策略的调整，必要时重新进行风险
识别及评价。风险监控主要是通过对风险识别、评估、应对等全过程的监
视和控制，全面跟踪并评价风险处理活动的执行情况，从而保证风险管理
能达到预期的目标。
风险监控的目标主要是及时识别风险、避免风险事件的发生、消除事
件发生后引起的消极后果、吸取经验教训并持续改进。对于已经识别出的
风险，监控并督促相关部门或人员认真执行风险应对计划；对于新的还未
进行识别的风险，如果当前风险已经发生且产生了负面影响，则按应急措
施积极处理，如果当前风险尚未发生，则重新启动识别、评估及应对流程。
3、隧道施工中安全风险管理措施
3.1 完善制度建设
3.1.1 成立风险管理组织机构
隧道建设过程中，为了对风险进行更好的管理控制，应建立风险管理
组织机构。风险管理组织结构可以釆用管理层、实施层垂直式管理，专业
机构进行辅助的组织架构模式。风险管理小组管理层由项目经理任负责人，
由项目总工及各部门、各施工处负责人组成；实施层以施工处划分，具体
成员包括施工处的技术人员、安全人员及作业人员。
3.1.2 建立健全安全管理体系
在隧道施工过程中通过有组织、有计划的管理活动的实施，可以对危
险源进行有效的控制，能最大程度的避免安全事故的发生。因此，应该结
合工程实际建立安全管理体系，编制安全计划和施工作业安全操作规程，
落实“一岗双责”及安全生产责任制，完善相关管理制度及措施，严格按
职业安全健康管理体系运行。
关键词：公路隧道；施工质量；管理控制
作为现代交通的重要构成，公路隧道工程沿途地质工况环境相对复杂，建筑施工技术要求较严格。随着当前建筑工程安全质量意识的增强，对于公路隧道施工的过程监管成为工程开发的重要环节。
1.加强公路隧道施工质量控制的意义
当前世界经济一体化趋向下，我国的社会经济呈现多元化开放性发展态势，公路交通作为保障国民经济发展的重要基础工程，其建设施工的质量管理成为开发过程中必须严格对待的环节。加强公路隧道工程施工质量监控，有利于保障公路隧道工程的安全性能，延长隧道工程的使用期限。
公路隧道开挖施工的质量控制影响着工程结构的安全性能和工程造价。针对工程施工的过程环节进行质量监控，及时采取应对策略进行处理维护，防止隧道工程在施工中出现岩壁结构形变位移或围岩崩塌冒顶病害发生，确保工程施工的安全，科学合理的进行有效质检管控，相对节约了施工费用，为实现工程进度及成本控制奠定了基础，有利于推动国民经济的更快发展。
2.公路隧道施工的质量监测评定要点
工程质量检验评定是施工质量控制的重要手段。 为确保隧道安全结构性能，通常需要针对隧道整体工程进行单位、分级、分部工程划分，实施监测控制。
隧道项目逐级划分的科学合理性影响着隧道质量控制的效果，施工准备阶段，应结合公路隧道的理论设计和结构特征，针对施工技术工艺、施工管理特点，将隧道建设项目进行逐级划分为隧道洞身开挖与支护、防水与排水系统、二次衬砌、以及路道铺设等分部工程作为质量监控单元，以明确质控重点和目标。
由于隧道透水对隧道结构的安全危害较大，防水排水施工是隧道工程施工质量控制的重点。按照路基土石方、挡土墙工程的具体标准针对洞口的开挖支护、洞门翼墙的砌筑等洞口工程施工质量进行控制，明洞现浇混凝土工程可按照桥梁工程中混凝土浇筑标准进行质控。高等级公路的超长性隧道常设有通风照明、监控报警等附属系统设施，应根据其安装施工及功能特点划分为若干标段进行独立监测，然后进行逐级加权平均、汇总评定，为提交竣工质量验收评定提供依据。
3.公路隧道施工的质量控制技术措施
3.1隧道开挖施工的质量控制
(1)开挖断面规整程度控制
采用目测方法进行检验开挖轮廓面规整度。开挖施工时应根据围岩性质和类型进行优化选择隧道断面开挖方法和施工工艺，通常采用采用全断面、台阶式、侧壁导洞等技术，对于软性和硬性围岩分别采用预裂爆破及光面爆破技术开挖。断面开挖施工时要注意完善施工管理，严格钻孔间距、孔径和密度精确，严格爆破参数和装药量，控制爆破质量，控制下断面开挖厚度，同时按施工规范监控水平收敛值、拱顶下沉值量，减少围岩支护扰动防止岩体失稳坍塌。对于不良地质地段，在开挖前必须强化超前地质预报，做好预支护加固等辅助施工。
(2)断面尺寸及超欠挖控制
对于隧道开挖断面的设计尺寸要严格控制和预算，地压较大的软质围岩工况下围岩变形严重，施工时应根据围岩地质条件确定超欠挖值域偏差，适当留足预留变形量及支撑沉落量，防止形变空间不足。隧道开挖质量检测应针对若干段位断面进行所有实测数据综合计算分析，在实际施工中，对超、欠挖的检测除了用水准仪、断面仪测量或尺量以外，还可通过比较实际出渣量与设计出渣量、实际衬砌混凝土量与设计衬砌混凝土量的方法来测定。
3.2 隧道支护施工的质量控制
(1)锚喷支护施工监控
施工时应实时检测锚杆规格和喷射混凝土原材料质量，科学控制锚喷施工技术工艺，严格喷射施工管理，要充分保障锚杆材料的抗拉强度、延展性与弹性性能，严格锚杆安装程序，锚杆安装间排距、拉拔力测试及砂浆饱满程度测试应是锚杆施工质量控制的要点。 喷射混凝土施工要利用抗压试验或凿孔检查等技术严格控制水泥、砂灰等原材料的质量及混凝土粘结强度及回弹率。
(2)钢型结构支撑监控
钢结构施工应有牢固的基础，并与围岩密贴，与锚杆通过焊接有效连接，形成一个承载整体。对于钢支撑的施工质量要检测相关钢型构件的强度性能质量以及安装施工质量。注重检测钢型材料的加工尺寸、焊接质量以及支撑强度，钢结构的安装角度、标高、间距以及连接性能的控制，对于钢筋格栅结构施工可按照钢筋骨架加工的标准进行检测。
3.3 防水排水系统施工的质量控制
透水防治是隧道安全运行的重要保障，公路隧道的防水排水系统要求必须科学合理。
(1) 防水层施工
目前技术条件下，公路隧道防排水系统多采用夹层高分子防水卷材防水，防水层施工时应对高分子防水卷材的柔性抗压强度、耐蚀防老化性能进行检测。严格防水层的的接头、吊挂施工工艺，保障防水层接口处的粘接或焊接牢固性及强度质量性能，预防防水层过度下垂或灌注混凝土后与喷射混凝土支护面密贴失效。
(2)排水施工
公路隧道的排水系统施工，首先要保证排水管材料的质量与规格性能，针对环向弹簧软型排水管，应检查其柔韧性，安装时控制排水管与岩体的贴合度、顺直度、安装间距以及与纵向排水管的衔接。对于纵向、横向硬质PVC排水管，应检查其管径、透水规格及压力强度性能。对于隧道的集中排水管，可按照管涵施工质量标准对其管节预制、基础、管节安装进行检验。
3.4 隧道衬砌施工的质量控制
衬砌是为防止围岩变形或坍塌，沿隧道洞身周边用钢筋混凝土等材料修建的永久性支护结构。隧道施工的初次衬砌为锚喷支护和二次模筑混凝土衬砌施工，应采用相关桥梁工程施工技术标准，针对相关喷射混凝土强度、厚度以及墙面平整度进行监控，检测衬砌地基尺寸及其承载力。针对 施工中产生的衬砌裂缝应及时采取措施进行处理。采用超声波或雷达探测技术检测衬砌背后填塞不密实或衬砌内部存在空洞蜂窝等病害隐患。
笔架山隧道工程是张唐铁路的长大隧道之一，它位于河北省承德市兴隆县境内的燕山山脉中段，属于侵蚀性低～中山区，地形切割中等～较深，沟谷狭窄，海拔一般为500～900m区内植被发育，以灌木为主，隧道所经山脉海拔高程在470m～779m．隧道全长5534m，最大埋深300m，隧道范围穿越地层较为复杂，洞身范围穿越侏罗系侵入二长斑岩脉及正长岩脉;侏罗系中统髫山组安山岩、九龙山组凝灰岩、砂岩。受燕山造山运动影响，该隧道所传越地段出现多处褶皱和断层破碎带，地下水较为发育，主要有孔隙水和裂隙水两种形态。隧道总长度为5534m，其中Ⅴ级围岩89m、总长度比例1．6%;Ⅳ级围岩422m，总长度比例7．6%;Ⅲ级围岩2249m，总长度比例40．6%;Ⅱ级围岩2774m，总长度比例50．2%。隧道为单洞双线设计，标准线间距为4m，综合考虑建筑限界，维修等要求，内轨顶面以上净空横断面积为63．6m2;隧道进口位于半径为3000m的右偏曲线上，曲线长度612．67m;隧道从进口至出口位于5．5‰的下坡上。该隧道从2011年开始施工，采用双口掘进施工，至2013年11月底贯通，扣除冬休时间，共用时21个月，平均月进尺110m，其中IV级围岩月最大进尺110m。爆破完毕后轮廓圆顺，超欠挖量很小，不仅为后续工序施工提供了便利条件，而且节约了大量成本。
2隧道工程的爆破设计
2．1选择合适的爆破器材以及炸药
爆破器材以及炸药的用量与炸药本身的威力、围岩的性质、以及炮眼的直径和深度等是息息相关的，同时在爆破器材的选择时还要注意满足装渣作业和围岩扰动程度的要求。该隧道工程根据上述的条件和要求在爆破设计和施工过程中选用了防水乳化炸药，采用塑料导爆管传爆作为起爆系统来控制隧道工程的爆破，周边的炮眼使用导爆索起爆，并将炸药按照相关的爆破设计要求分成数段均匀绑在了小竹片上，以此来保证合适的装药间距。其中炸药的药卷直径为不超过29mm，以实现不耦合装药的理念。此外，所有的炮眼在装入了炸药以后，要在20cm范围内用黄粘土堵塞。为了在最大程度上避免爆破对隧道工程围岩产生不利影响，还采用非电毫秒雷管微差控制爆破技术，来达到光面爆破和预裂爆破的效果。为了使爆破达到最好的效果，要在现场进行爆破试验，然后依据实验的结果对爆破器材以及炸药的选择进行修正，直到取得最好的爆破效果。
2．2合理选择开挖方法和进尺
经过对该隧道工程围岩状况的深入调查和研究，在爆破设计阶段我们决定采用采用中空孔斜眼楔形掏槽作为主要的掏槽型式，掏槽眼深度超出其他炮眼深度50cm以上;因为隧道的浅埋和断层区域处于浅埋破碎带，并分布有强风化砂岩，可以划分为Ⅳ级围岩，所以此处的稳定系较差，采用三台阶施工的方法来进行爆破施工，分上中下台阶对此处进行开挖，其中上台阶及中、下台阶左、右侧错开3～5m同步施工;上台阶高度为2．89m。开挖面积为24．5m2，计划每循环进尺1m;阶高度为1．89米。开挖面积为17．5m2，计划每循环进尺1m;下台阶高度为3．76m，开挖面积为48．8m2，计划每循环进尺1m。
2．3设置科学的爆破参数
为了减轻爆破时产生的震动对Ⅳ级软弱围岩形成不利影响，除了在周边眼之间设置空眼作为散能和定位外，周边眼均采用小直径光爆药卷。
3结束语
