【关键词】网络信息化 航海 航行安全和效率 自动化 降低成本
海运业是一个十分古老而又传统的运输行业，往往滞后于一般新技术的应用与推广.但二十世纪.90年代早期，全球航运市场已开始兴起计算机技术应用的热潮，IT(信息技术)将在未来社会及商业、工业发展中起着十分重要的角作用，并将很快普及到所有行业与领域，航海业同样也正在普及计算机网络技术。相对海运经济的发展趋势，航海技术要求必将网络信息化。近些年，很大部份轮船公司又为各条船舶安装了局域网，配置网卡，不仅为船舶信息资源的共享以及数据的传递提供了方便，而且也为公司对船舶的安全与防污染管理开辟了新的技术途径。
当前，航海技术的信息化建设已全面展开，逐步实现现代化管理和科学化决策，大力提高企业运营效率、信息传递速度，解决了信息共享的障碍，为海运决策提供精确有效的信息。下面就浅谈一下航海信息化的相关细节船舶物料管理，运用计算机与网络技术及其数据库，进行物料流通管理，通过输入所需物料编号、物料名称、种类后，快捷、准确的查寻。船员发送船舶物料申请单到船舶公司，经公司审核后，由公司编成电子文档发送给供应商询价，供应商供货后，经船舶确认审核后，自动调整物料库存，从而形成物料进、销、存的自动化管理系统，减轻复杂、繁琐的船舶物料管理现状，帮助船舶公司分析物料的供应与使用，强化管理、杜绝管理漏洞、节约成本。
船员管理 运用计算机数据库对船员信息进行管理，目前已被我国许多轮船公司、大型船舶企业，船员中介及船员管理公司等广泛使用，得到了航运业界的一致肯定。如船员基本信息录入、船员信息查找;船员灵活调配;船员证书的监督管理;船员信息的删、录入 ;船员服务期满及证件过期报警提示等 。使航运公司办公高效性、系统化、智能化的管理船员，大幅度降低了企业运营成本，公司同时能共享信息系统的资源。
船舶动态跟踪，船舶动态是每个船东都需随时掌控的，通过网络可以便捷直观的查寻船舶动态，如船舶的船名、船舶尺度、航向、航速、经维度、船舶附近的交通流量、预计到达目的港时间等。而且可以在电子海图的背景上定位跟踪船舶、查看船舶资料或定制到港自动提醒等高级功能。无论您身在何处如办公室、家庭、会议、朋友聚会、茶馆，只要能上网的场所，都将随时获知船舶确切位置。这些数据来源于我们在沿海及内河港口部署的AIS信息接收基站，这些基站持续接收来自船舶上AIS自动识别器设备发送的数据。如果船舶不在AIS接收范围区域，还可以通过Inmarsat国际海事通信等卫星通信系统获取信息数据。通过这高新的网络技术，同时还可以获取涉及全球其它海域的船舶信息数据，实时了解相关信息。
传统的静态、固定航海资料的纸质印刷海图已不适应船舶自动化和航海智能化的发展要求。从而电子海图显示与信息系统在近些年开发应用的基础上不断的加以完善，该系统不仅能很好地提供纸质印刷海图的有用信息，而且取代了传统的人为手工海图作业，GPS、雷达、NAVTEX等各种现代化的导航设备所获得的信息都被集合在一起，成为一种集成式的导航信息系统。这个系统具有船舶所在航区海图显示、航行线路的设计、航路监控、危险局面来临前自动报警提示、各航行数据记录、航迹显示、海图自动改正等功能，大大提高了航行安全和效率。
电子海图显示和信息系统，它综合了航海技术、计算机技术、计算机图象显示技术及计算机软件技术针对航海领域的一场技术开发，它被广泛地应用于世界航海领域.，国际海事组织已经制定了关于电子海图显示和信息系统的相关的国际标准和严格规范， 这些标准和规范大部分是用于航海方面，对电子海图显示精度提出了新的要求，为了充分在船舶航行管理中的应用，信息系统必须自动的对信息数据进行综合分析，将电子海图显示和信息系统中的数据通过算法实现提示各浮标的移位、船舶意外走锚、禁止航行区和船舶搁浅、船舶避碰局面等报警功能.
而且海图电子化 可以实时显示本船的经纬度、航向、航速、方位等信息，可以实时监控该船周围的船舶动态和查寻它船信息及所在海区海况信息，随着信息技术和航海技术的不断发展，海图和雷达信息数字化之后，两者间完全实现了数据相互传输，使电子海图与雷达图像数据信息的重合显示成为现实，在电子海图上重叠显示雷达图像数据信息后，可在原航行水域海图信息的基础上提供本船、本船周围的静态目标与动态目标相互之间的位置关系。提前预知本船对周围船舶的会遇态势和会遇的局面能及早掌控，从而尽快作出准确判断，达到避开航行紧迫局面，及时采取妥当的避碰措施而保障航行安全。
航海书籍资料也已快速电子数字化 航海所需的各种图书资料原始都采用纸质印刷形式。随着计算机技术和互联网技术的发展，航海通告、 潮汐表、航标标表等都已出现了电子版和网络版。船舶公司海务及船舶船员可以在网上查询与下载，这不但使用方便还有利于航海图书资料中内容的迅速更新，避免了海员对复杂而烦琐的纸质图书资料的人工校改。
船舶已加速自动化，从船舶在机舱设置集中控制室到出现无人机舱值班和驾驶台对主机遥控操作及监测，船舶机舱自动化已大势所趋。计算机功能代替复杂的电子线路，发出操舵指令，送到执行中心，自动校正控制的相关参数，代替繁琐的人工指令，使船舶舵发展成为一个具有自适应功能的接受指令的自动舵。
船舶自动化还能使船舶定员大约减半，大大降低了营运成本。特别近10年来建造的新型船舶基本上都可称之为高度自动化船舶，其中一部分自动化程度高的船舶被称之为“高技术船舶”。船舶自动化从机舱自动化逐渐走向了船舶驾驶自动化。
利用网络可以船员的招聘信息，便利于通过网络达成运输协议;还可即时查询天气状况掌握航运情况;或查询海事机构的海事法规、海事政策、海运价格等等。
从上面的有关航海技术细节与网络信息化的论述中，航海的网络信息化时代已真正来临了。船舶，可通过航海信息、导航信息实现最优航线设计、最佳航速设定，提高船舶自动化管理水平，从而达到船舶安全航行、经济航运的目的。通过船舶设备管理信息，提高船舶设备管理水平，降低备件损耗，减少因修船造成的船舶滞航期。船务公司，通过航运信息系统、船/岸通讯系统，实时掌握船舶航行的现状、各类设备的运行状况、人员及各类证书等情况，对所属船舶合理调度、航运安全，船舶的营运估算、成本控制等起到了科学化管理的作用。
参考文献
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[2] 陈金海，张杏谷，项鹭，彭国均.基于ECDIS的航标监测监控系统的研究与实现[A]. 第十五届全国遥感技术学术交流会论文摘要集[C]，2005 .
[3] 梅雄.钟成雄电子海图显示与信息系统简介[A].江海直达船舶驾驶与避碰论文集[C]，2006.
论文关键词 公海航运安全 国际合作 海上恐怖主义 海盗行为
近年来,随着各国海上活动的逐渐频繁,公海航运安全问题变得十分突出。传统的海上恐怖主义与海盗行为愈演愈烈,并且出现了一些新形式的威胁。这些都严重影响到公海上的航运安全,不仅给国际社会造成了巨大的经济损失,而且严重威胁到公海上船舶与人员的安全。国际社会对此也展开了一系列打击治理活动,但由于多是某个国家、国际组织或数量有限的某几个国家的单独行动,使得打击力度不够或受限于某些情况,最后都收效甚微,没能真正解决。笔者认为这主要是由于国际社会未能充分认识到国际合作原则对公海航运安全的重要性,在实践中也没能真正彻底落实这一原则。故此,笔者在本文中进行多方面阐释来强调国际合作原则在公海航运安全中运用的重要性以及方式。
一、相关概念的界定分析
(一)公海航运安全如何界定
“安全”是国际政治领域研究的核心问题。随着和平与发展成为时代的主题,全球化的发展以及人类社会的不断进步,理论界将安全的重心从单纯的军事领域,转移到包括经济、文化、信息及生态等诸多领域。把安全与公海的相关内容结合起来综合考虑,笔者认为,公海航运安全是指在国际公海领域内,包括国家,组织,个人在内的多元化主体被禁止进行违反国际法对公海的相关规定或违反国际道义等而做出的不正当活动,维护各国船只在公海上航行穿越的权利与自由。
(二)何谓国际合作
简言之,就是指国家之间在政策和行动上的相互调试行为。国际合作不仅是当今国际社会格局形成和发展的重要推动力,也是绝大多数国家所奉行的处理国际关系的原则。
二、公海航运安全中国际合作的必要性
经过多次公海领域的恐怖主义和海盗打击,国际社会意识到各个主体单独行动是不行的,国家间不仅并存着而且互相联系着。通过国际合作维护公海航运安全的具体原因有:首先,公海航运安全的行为主体呈现出多元化的特征,其中不仅包括主权国家,而且包含了个体、商业组织、跨国恐怖组织等;其次,公海航运领域的安全威胁内容复杂多样,如海盗、大国的无理盘查、海上恐怖主义等;再次,由于公海自身的地理特性,导致其存在的安全威胁更具有跨国性和全球性的特点,安全威胁的层次下至个人,上至地区和全球。基于以上特性,使得在治理公海安全威胁时,难度更大,过程更长,综合性更强,单凭一国之力根本无法消除隐患,因而必须各国之间通力合作。
展开国际合作对于维护公海航运安全来说是十分必要的。首先,破坏公海航运安全的国际危害性极大,迫切需要合作打击;其次,对破坏公海航运行为的惩治需要国际立法层面上的国际合作;在相关国际法的适用方面也需要国际合作。
三、在公海航运安全中运用国际合作原则存在的问题
当前国际合作原则在公海航运安全制度中的运用虽然开始受到重视但还是面临着许多问题。多种因素制约着它发挥应有的作用。下面,笔者就对当前国际合作原则在公海航运安全制度中的运用的现状来进行一下阐释。
(一)缺乏统一规则或机制各国各行其是
就以打击海盗来说,缺乏统一的国际法基础。在如何处理被俘海盗及其财产等问题上也缺乏统一的国际法审判依据和审理机构。比如,各国处理索马里海盗的司法行为既有审判、引渡等国际法通行方法,也有驱赶、流放、移交等无可奈何方法。美国就是逮捕并依据国内法审判,而中国是只护航不逮捕海盗,也就是说,世界各国由于缺乏共同适用的国际法条文和处理程序,面对被俘的海盗无法达成一致的处理意见。
(二)国家间以及企业间不同的利益欲求与文化传统阻碍合作
有些国家只是从短期的利益或是传统习惯出发,没有真正准确地认识到合作的重要性。比如,一些受到海盗威胁程度较高的国家对海盗活动的危害程度认识较深,他们会比较积极地参与并配合国际社会提倡的各种打击海盗的合作活动;而那些很少受到海盗威胁的国家往往显得漠不关心,甚至有时会采取退而避之的方式来推卸国际义务;还有一点要说明的的是企业和联合国、国际海事组织等各种组织机构比起来也没能很好地参与国际合作打击海盗和恐怖主义。因为从事海运的企业大都是以盈利为目的,他们总爱在经济成本与可能的安全受益之间进行评估,最后带着侥幸心态维持现状。在遭受海盗等袭击后,由于害怕企业形象受损不上报给国家和相关国际组织;由于害怕海盗等报复和出庭带来的额外经济费用的增加,也不愿意派遣参加海盗等的起诉和审判。这些都使得全面有效的国际合作难以开展。
(三)破坏活动多发地带毗邻贫困国家合作打击困难
与海盗,海上恐怖主义易发水域毗邻的国家经济发展程度一般较低,统计资料显示,大约90%的海盗活动发生在发展中国家毗邻的海域。比如,20世纪90年代特别是亚洲金融风暴以后,印度尼西亚、菲律宾、马来西亚等国政局动荡、经济萧条、贫困人口和失业率陡增,各国政府无暇也无力顾及公海航运安全问题。一些国际恐怖分子乘机在这一带海域“扎根”,同当地的海盗及其他各类恐怖分子勾结起来,伺机共同作案,这也使得东南亚海域成了全球海盗最猖獗的地方。由于涉及的国家较多,利益错综复杂,维护公海航运安全的协调合作行动施行起来比较困难。
四、在公海航运安全中运用国际合作原则存在问题的解决途径
笔者认为,鉴于公海航运安全这一国际问题的复杂性以及国际合作存在的一些困难,解决方案应该是要循序而渐进的,但目标必须明确。我的建议包括三点:
(一)建立起诉和审判海盗、海上恐怖组织等的嫌犯区域中心
这是相比较最容易实现的方案,也是最紧迫的、应该最先实行的方案。目前已设立的国际司法机构主要包括国际法院、国际海洋法法庭、国际刑事法院,这些都无权直接对危害公海安全的嫌犯做出审判。国际法院只受理主权国家之间争端,没有刑事管辖权,不能审判个人;国际海洋法法庭的管辖只限于《公约》所在缔约国,且缔约国可在任何时候做出书面声明,表示不接受《公约》规定的强制解决程序;而对国际刑事法院来说审理案件范围只限于种族灭绝罪、战争罪、反人类罪和侵略罪,并不包括海盗或海上恐怖主义等行为,即使它考虑扩大其管辖范围,把海盗或海上恐怖主义包括进来,也还存在问题,那就是中国、美国、俄罗斯、日本等打击海盗或海上恐怖主义的主要国家由于包括政治的各种原因至今反对批准国际刑事法院的《罗马规约》以及缺乏一支国际警察队伍来执行命令。我建议可以在海盗或海上恐怖主义多发地带的某个国家建立该中心。该机构应在各国协作下由联合国授权设立,并参照国际维和部队的做法建立一支独立于其他组织或国家的警察队伍。
(二)建立公海航运安全机制
与此同时,要尽快完善公海安全航运国际法律制度,并适应国际秩序的以下要求:
1.尊重国家主权权利和国际法律秩序的安全价值;
2.要明确国际合作与公海航运安全的含义与联系;
3.明确、规范管辖权及行为方式,充分发挥现有国际法律体制作用;
4.出台一个全面保护公海航运安全的国际公约,使其有法可循。具体步骤是:一要设置缔结程序;二要规范公约内容;三要设定生效条件。
当然,鉴于现实实践当中的各种困难,可以先临时建立一个地区性多国协议打击海盗和海上恐怖主义等,目前虽然多国已经展开打击海盗的联合行动,但是由于参与国大多是海上贸易强国或海上军事强国,本土远离索马里海域,他们付出的成本很高但效果不佳,如果能够在亚丁湾等海域建立地区性打击海盗和海上恐怖组织的框架协议组织,可以在短时间内对海盗和海上恐怖组织形成震慑,维护公海安全。
(三)从源头上解决公海航运安全问题
即营造一个公平、合理、和平、有序的国际政治、经济和法律环境。只有国际社会实现真正的公平正义,真正一视同仁地推行人道主义,帮助发展中国家发展经济,改善公民生活,公海航运安全问题才有可能真正解决。
具体如何实施,笔者有一个构想,就是由国际组织和各主要航运大国牵头,筹措一笔资金提供给像索马里那样的国民多主要是由于国内经济状况恶劣而参与海盗活动或海上恐怖主义的国家,然后由国际组织督促这些国家建立既能维护公海航运安全又能取得一定收益的服务机构。如此一来,一方面,给海盗与恐怖主义多发地带的有关国家国民提供了一定的经济来源,使他们能靠诚实劳动获得收益而不必参与不法活动。另一方面,得到收益的这些国家也会自愿参加到维护公海航运安全的国际合作当中,给那些海上恐怖主义者和顽固的海盗以更大的震慑,使其投鼠忌器,不敢肆意而为。这是一个各方获利并且能很好维护公海航运安全的方法,也能很好地体现出国际合作原则在公海航运安全上的重要作用。
关键词:涉水工程;通航安全管理
中图分类号:C93
文献标识码:A
文章编号:1672-3198(2010)19-0363-01
1 海事管理机构应该加强对涉及通航安全的水上水下施工作业或活动中的安全监管,切实履行安全监管责任
《中华人民共和国内河交通安全管理条例》(国务院令2002年355号文)第二十五条规定:“在内河通航水域或者岸线上进行下列可能影响通航安全的作业或活动的,应当在进行作业或者活动前报海事管理机构批准:......”。《中华人民共和国水上水上施工作业通航安全管理规定》(交通部令1999年第4号)第二条,列举了在中华人民共和国沿海和内河通航水域进行的十二种涉及通航安全的水上水下施工作业活动必须向海事机构报告、或经海事机构批准、备案。第三条:中华人民共和国港务监督局(以下简称港监局,现改为海事局)主管全国施工作业通航安全监督管理工作。各级港务(港航)监督机构(以下简称港监,现海事机构)具体负责其管辖水域内的施工作业通航安全监督管理工作。
2008年9月,交通部海事局以交海发[2008]308号文下发了《关于加强涉水工程水上交通安全管理工作的通知》,通知中明确指出,各级交通运输主管部门和海事管理机构要加强各类涉水工程建设期和建成后的水上交通安全监管,维护水上交通秩序。加强安全检查和日常巡查,注重过程监管,发现安全隐患要及时要求涉水工程建设单位、业主单位督促施工单位和经营管理单位进行整改,对发现的重大问题要及时通报有关地方政府,对不具备安全生产条件的施工建设项目,要责令停工;严厉打击查处施工船舶超载、超限作业等非法施工和冒险作业行为;严把涉水工程建设市场准入关,严肃查处建设单位、施工单位违规使用、雇佣不符合安全作业条件船舶参与水上施工作业。各级海事管理机构要认真负责地参加水上工程建设项目的可行性研究,主动介入涉水工程水上交通安全管理,从源头上控制事故隐患;要根据涉水工程对水上通航安全的影响情况制定相应的通航安全管理规定,加强水上交通秩序管理,并且落实建设单位、业主单位、水运经营企业以及航行船舶的责任和义务。要鼓励广大职工群众举报非法建设、非法生产、非法经营行为,形成全社会重视、支持和参与安全生产的良好氛围。建设单位在涉水工程项目建设可行性研究阶段要邀请有关海事管理机构参加论证,充分听取海事管理机构的意见和建议。
2 海事管理机构参与水上水下施工作业通航安全管理的目的
一是强化管理意识,规范水工作业,减少水工建筑物对通航安全的影响,维护通航安全。二是提高通航环境保护意识,保护通航环境资源。三是提高施工作业者的素质,保护施工作业安全和施工作业者的合法权益。四是强化施工作业者的安全意识和环保意识,完善应对措施。
3 海事管理机构在具体办理水上水下施工作业、活动通航安全审批工作中应注意的问题
一是涉及构筑水上水下固定、永久性建筑物的施工作业项目,其工程预可行性研究、工程可行性研究和初步设计阶段的评审活动应有所在地海事主管机关参加;对绕过通航安全审查工作环节的工程项目,各海事机构对其的施工作业申请应不予批准。二是对通航环境有较明显影响的工程建设项目,审批者应要求建设单位就通航安全问题进行专题论证,并提供论证报告;对通航环境影响不明显的工程建设项目,可视具体情况,酌情减免上述文件和资料。对于水上水下施工作业的审批,审批者应要求申请者提供与通航安全有关的施工作业资料。这些资料既应包括水上水下施工作业部分也应包括与其相关的陆上施工部分;对于申请人提供的资料,审批者可视情况对原件审核后留复印件存档;如若申请人一时难以提供原件资料,也可以直接提供复印件;有保密要求的资料,申请人在向海事机构提供时应予以说明,海事机构有责任为申请人保密。三是工程建设项目单位提供的文件、图纸、资料如果不符合上述要求的,应要求其予以补充和完善。四是在熟悉提供的文件、图纸、资料的基础上,审批者可到现场踏勘,了解以下问题:现场环境与申报资料是否一致;论证阶段提出的有关通航安全方面的改进意见是否落实;水工建筑物在施工期及建成后对通航安全方面的影响可能有多大;经过现场踏勘发现报送的资料、图纸与实际情况不符时,应及时向设计单位或申报单位指出并督促其改正;审查设计单位的资格证书是否与其所从事的设计项目相符合,不符合的,可要求工程建设单位更换设计单位;根据工程项目的性质、规模、设计和批准权限等,提出建议或意见。五是在“预可”、“工可”阶段,一般只提出原则性意见或意向性意见。较为重大的问题,应事先在内部研究,统一认识,并以书面形式正式提出意见。在初步设计阶段,初步设计报告批准后,由于涉及通航安全的主要技术数据一般都不会再作调整,所以,海事机构可以按照审批权限,提出初步审核意见或审核意见。六是审核意见应以文件形式为好,也可能仍然按照过去的习惯做法,直接在图纸上签署意见后盖章。七是工程建设项目或施工作业水域位于两个或两个以上海事机构管辖水域时,有关申请的受理、《许可证》的发放、航行通(警)告的播发、现场监督管理、竣工验收、资料保存等相关工作,均由该两个单位的共同上级机关办理或由共同上级机关指定的海事机构负责办理。就济宁辖区水域而言,应由市地方海事局通航管理科负责。
4 现场监督管理
(1)水工作业现场监督管理。水工作业现场监督管理
表现为两种方式:一是许可管理,即海事机构在进行水工作业申请审批时,在对施工作业单位的其他申请材料进行审查的同时审查安全措施、应急方案,通过后发放《中华人民共和国水上水下施工作业许可证》(以下简称《许可证》),并要求施工作业按方案进行落实;二是现场监督检查,海事部门在现场监督管理中检查安全措施、应急方案的落实情况,结合现场水文、气象、通航密度等特点提出安全管理要求。具体到济宁市实际情况,许可管理由市地方海事局负责,现场监督管理由各派出海事机构负责。
各海事机构在水工作业现场监督管理中,首要的问题是明确“如何去管”、“从哪里管起”。从济宁市涉水工程监督管理的实践来看,主要应从以下四个方面入手:海事机构对施工作业者要有明确的安全管理要求;施工作业者要能拿出具体措施来落实海事机关的要求;对不合乎通航安全要求的施工作业,海事机构可强制要求其立即停止;对于擅自建造的特别是对船舶航行有影响的水中建筑物,可令建造者限期拆除,届时不拆除的可或申请法院,违章建造者应承担由此发生的一切费用。
(2)施工作业现场监督检查。水上水下施工作业现场监督检查以巡逻艇的巡航检查和安检人员的安全检查为主,发现的问题除按规定处理外,还需及时反馈至市地方海事局审批窗口;审批窗口应及时将审批意见、许可证、航行通告等内容及时传真至各海事办事机构;对通航环境影响较大的水工项目,需要维护、限航、禁航,还需制定相应的方案,并及时告之相关部门和人员。
有下列行为或情况之一的,应责令施工作业单位停止施工作业:
①未取得《许可证》,擅自进行施工作业的;②所持《许可证》已过期、失效,仍然进行施工作业的;③未按《许可证》要求进行施工作业的;④未按规定采取安全和防污染措施进行施工作业的;⑤施工作业与航行警告、航行通告中公告内容不符的;⑥施工作业水域内发生水上交通事故,危及人命、财产安全的;⑦其它认为有必要暂停施工作业的。
(3)船舶废弃物、作业现场碍航物的处理。各海事机构应使施工作业者明了随意倾倒废弃物、遗留物的严重后果,要告诫施工作业者特别注意废弃物的处置,一旦遗留了建筑垃圾等物体一定要负责清除。
(4)水工作业违法行为处理。对于水上作业违法行为,处罚的方式有以下几种:警告、罚款、责令停止作业、扣留或吊销证书等。
2.AIS航标的基本布设原则2.1均匀标示航道边界
与灯浮标类似，理论上AIS航标应沿航道两侧边界均匀布设，以达到船舶在航道任一位置均能接收到至少一个AIS航标信号的要求。
将海面VHF信号的传播看作自由空间传播视距电波传播的话，尽可能考虑色散情况，设Ht为AIS航标VHF天线高度，Hr为船载AIS终端接收天线高度，VHF信号覆盖范围Rmax可以用如下公式计算：
Rmax= 2H rH t+
设定通常状况下Ht=5米，Hr=10米，计算得出Rmax=13.5海里。即正常情况下AIS航标的信号覆盖半径为13.5海里。
假定A、B两个AIS航标工作，覆盖范围均为半径13海里的圆。当一条船舶T由A区域进入B区域的过程中，存在着假定进入B区域时恰好B航标刚刚发送完一条报文的情况，那么T需要三分钟后才能接收下一条报文，即T在这3分钟内处于“信号盲区”。为避免这种情况，A、B两个AIS航标的信号范围需要有重叠的浅等事故。可以考虑在这些航标的设计位置布设AIS虚拟航标，以准确标识航道实际位置，避免因航标移位带来的误判。某些水域由于航道狭窄或通航环境复杂，船舶在该水域容易发生碰撞航标事故。因此，在易被碰撞的灯浮标上安装AIS实体航标，显示实际位置和标体信息，提醒船舶谨慎驾驶，减少碰撞航标事故，同时AIS航标的实时数据亦可为航标避碰预警、航标碰撞事故调查等提供数据支持。2.4标示孤立危险物
存在于航道附近的孤立危险物或浅点是船舶搁浅的主要因素之一。在孤立危险物水域布设AIS虚拟或实体航标，及时提醒和警告过往船舶规避孤立危险物，保障船舶航行安全。
2.5特殊情况下布设AIS虚拟航标
发生沉船事故，需快速在沉船位置设置沉船示位标时，航标主管部门可以在投放实体航标前布设AIS虚拟航标。具有布标实施快捷、标位准确、不受天气海况影响等优点。此外，在大型水上赛事、临时施工、灯浮标的临时撤除与更换以及其它不适宜布设传统航标或实体AIS航标的场合，也可以布设AIS虚拟航标。2.6其它适宜布设AIS航标的情况
在大型海上风力电厂、水上建筑施工区域、桥梁、钻井平台等特殊设施处可设置AIS航标，使之与其它灯浮标配合使用，为过往船舶提供全方位、多元化的助航信息。此外在一些海况恶劣、不易巡检维护的灯浮标、灯塔桩上可以安装带有遥控遥测功能的AIS航标，方便日常监测维护。
图2是广州航标处目前在珠江口水域布设的AIS航标示意图，它们的
参考文献：
[1]刘桂云.SOTDMA在船载AIS中的应用[J].中国航海.宁波大学，2003.1.
1．充分利用船舶签证和VTS监管等方式加强船舶进出港和过境船舶的交通组织，保持船舶通航有序。
2．充分利用现场巡查和船舶现场检查加强船舶防污染，防止船舶污染海洋。
二、履行海上搜救中心办公室职能，积极协调做好辖区海上险情应急处置，协助市政府组织开展大规模海陆空联合搜救演习，探索北斗系统、搜救辅助决策系统建设，提升海上应急处置能力。
1．组织召开搜救成员单位会议，更新统计辖区社会搜救力量情况，增强沟通配合，提升整体协调和配合能力。
2．4-10月份，在省海上搜救中心协调组织下，联合韩国西海海洋警察厅举办海上搜救演习，强化搜救成员单位协作以及国际海上搜救合作。
3．探索推进北斗卫星等信息化手段在海上搜救应急工作中的应用，不断提高快速反应能力。
三、服务各口岸开放工作，促进中韩陆海联运业务深入实施，优化船舶进出口岸查验流程，促进通关效率提升。
1．服务辖区口岸申报开放口岸，助推港口发展。
2．优化船舶进出口岸查验流程，促进口岸联检单位合作，提升口岸通关效率。
四、服务船舶修造业基地发展，积极为辖区船舶修造企业提供海事支持，做好船舶试航现场监管，提供海上交通信息服务。
1．一季度，开展辖区船舶修造企业安全监管专项整治活动，督促企业建立健全安全生产责任制。
2．及时为试航船舶提供现场检查，提供海上信息服务，督促试航船舶按规定配备设备和操作人员，提升其试航期间的安全保障能力。
五、服务港客运中心南迁和南海新区等涉海项目建设，及时提供海事法律支持和业务协调，为新港区开通夜航提供技术论证和通航管理，促进“安全高效港口”建设。
1．服务港客运中心南迁和南海新区等涉海项目建设，为涉海水上水下建设项目提供优质海事保障。
2．为新港区开通夜航提供技术论证和通航管理，提高港口运营效率。
六、积极服务滨海休闲度假、海上游船观光旅游等旅游品牌建设，配合做好海上体育赛事、大型群众海上活动的海事保障工作，划定区域、航警、提供海上警戒和安全保障。
1．4-10月份，做好海上体育赛事、大型群众海上活动的海事保障工作，划定区域、航警、提供海上警戒和安全保障。
2．主动了解游艇公司发展需求，送法规、送服务，倡导安全发展。
七、深化至、至航线的“安全、畅通、文明”航线建设，推进威刘航线全程监控系统建设，推进客船全程跟踪系统建设，力保客运船舶安全。
1．深化至航线的“安全、畅通、文明”航线建设，推进客船全程跟踪系统建设，力保其安全运营。
2．深化至航线的“安全、畅通、文明”航线建设，推进威刘航线全程监控系统建设。
八、推进建立并实施《海上溢油事件应急处置预案》，协助政府推进《市海上溢油应急能力建设规划》编制工作，稳步推进港口、码头防污染专项验收，提升应对海上油污染能力。
1．推进建立并实施《海上溢油事件应急处置预案》，协助政府推进《市海上溢油应急能力建设规划》编制工作。
2．稳步推进港口、码头防污染专项验收，提升港口、码头应防污染能力。
九、打造国内领先VTS品牌，承办全国VTS品牌建设现场交流会，承办省“7.11航海日”大型活动，承办省海上搜救中心与韩国西海海洋警察厅海上搜救合作交流会。
1．积极打造VTS品牌，上半年承办好全国VTS品牌建设现场交流会。
2．承办省“7.11航海日”大型活动，倡导人们关心航海，关爱海洋。
3．10月份前，承办好省海上搜救中心与韩国西海海洋警察厅海上搜救合作交流会。
【摘要】加快海运业的发展,提高船舶运输的安全性,降低运营成本,提升工作效率,运用计算机对航海信息化、自动化是发展的必然趋势。本文浅谈计算机信息化在航海各要素中的影响,望计算机信息化在航海中能得到全面运用。
【关键词】网络信息化航海航行安全和效率自动化降低成本
海运业是一个十分古老而又传统的运输行业,往往滞后于一般新技术的应用与推广.但二十世纪.90年代早期,全球航运市场已开始兴起计算机技术应用的热潮,IT(信息技术)将在未来社会及商业、工业发展中起着十分重要的角作用,并将很快普及到所有行业与领域,航海业同样也正在普及计算机网络技术。相对海运经济的发展趋势,航海技术要求必将网络信息化。近些年,很大部份轮船公司又为各条船舶安装了局域网,配置网卡,不仅为船舶信息资源的共享以及数据的传递提供了方便,而且也为公司对船舶的安全与防污染管理开辟了新的技术途径。
当前,航海技术的信息化建设已全面展开,逐步实现现代化管理和科学化决策,大力提高企业运营效率、信息传递速度,解决了信息共享的障碍,为海运决策提供精确有效的信息。下面就浅谈一下航海信息化的相关细节船舶物料管理,运用计算机与网络技术及其数据库,进行物料流通管理,通过输入所需物料编号、物料名称、种类后,快捷、准确的查寻。船员发送船舶物料申请单到船舶公司,经公司审核后,由公司编成电子文档发送给供应商询价,供应商供货后,经船舶确认审核后,自动调整物料库存,从而形成物料进、销、存的自动化管理系统,减轻复杂、繁琐的船舶物料管理现状,帮助船舶公司分析物料的供应与使用,强化管理、杜绝管理漏洞、节约成本。
船员管理运用计算机数据库对船员信息进行管理,目前已被我国许多轮船公司、大型船舶企业,船员中介及船员管理公司等广泛使用,得到了航运业界的一致肯定。如船员基本信息录入、船员信息查找;船员灵活调配;船员证书的监督管理;船员信息的删、录入;船员服务期满及证件过期报警提示等。使航运公司办公高效性、系统化、智能化的管理船员,大幅度降低了企业运营成本,公司同时能共享信息系统的资源。
船舶动态跟踪,船舶动态是每个船东都需随时掌控的,通过网络可以便捷直观的查寻船舶动态,如船舶的船名、船舶尺度、航向、航速、经维度、船舶附近的交通流量、预计到达目的港时间等。而且可以在电子海图的背景上定位跟踪船舶、查看船舶资料或定制到港自动提醒等高级功能。无论您身在何处如办公室、家庭、会议、朋友聚会、茶馆,只要能上网的场所,都将随时获知船舶确切位置。这些数据来源于我们在沿海及内河港口部署的AIS信息接收基站,这些基站持续接收来自船舶上AIS自动识别器设备发送的数据。如果船舶不在AIS接收范围区域,还可以通过Inmarsat国际海事通信等卫星通信系统获取信息数据。通过这高新的网络技术,同时还可以获取涉及全球其它海域的船舶信息数据,实时了解相关信息。
传统的静态、固定航海资料的纸质印刷海图已不适应船舶自动化和航海智能化的发展要求。从而电子海图显示与信息系统在近些年开发应用的基础上不断的加以完善,该系统不仅能很好地提供纸质印刷海图的有用信息,而且取代了传统的人为手工海图作业,GPS、雷达、NAVTEX等各种现代化的导航设备所获得的信息都被集合在一起,成为一种集成式的导航信息系统。这个系统具有船舶所在航区海图显示、航行线路的设计、航路监控、危险局面来临前自动报警提示、各航行数据记录、航迹显示、海图自动改正等功能,大大提高了航行安全和效率。
电子海图显示和信息系统,它综合了航海技术、计算机技术、计算机图象显示技术及计算机软件技术针对航海领域的一场技术开发,它被广泛地应用于世界航海领域.,国际海事组织已经制定了关于电子海图显示和信息系统的相关的国际标准和严格规范,这些标准和规范大部分是用于航海方面,对电子海图显示精度提出了新的要求,为了充分在船舶航行管理中的应用,信息系统必须自动的对信息数据进行综合分析,将电子海图显示和信息系统中的数据通过算法实现提示各浮标的移位、船舶意外走锚、禁止航行区和船舶搁浅、船舶避碰局面等报警功能.
而且海图电子化可以实时显示本船的经纬度、航向、航速、方位等信息,可以实时监控该船周围的船舶动态和查寻它船信息及所在海区海况信息,随着信息技术和航海技术的不断发展,海图和雷达信息数字化之后,两者间完全实现了数据相互传输,使电子海图与雷达图像数据信息的重合显示成为现实,在电子海图上重叠显示雷达图像数据信息后,可在原航行水域海图信息的基础上提供本船、本船周围的静态目标与动态目标相互之间的位置关系。提前预知本船对周围船舶的会遇态势和会遇的局面能及早掌控,从而尽快作出准确判断,达到避开航行紧迫局面,及时采取妥当的避碰措施而保障航行安全。
航海书籍资料也已快速电子数字化航海所需的各种图书资料原始都采用纸质印刷形式。随着计算机技术和互联网技术的发展,航海通告、潮汐表、航标标表等都已出现了电子版和网络版。船舶公司海务及船舶船员可以在网上查询与下载,这不但使用方便还有利于航海图书资料中内容的迅速更新,避免了海员对复杂而烦琐的纸质图书资料的人工校改。
船舶已加速自动化,从船舶在机舱设置集中控制室到出现无人机舱值班和驾驶台对主机遥控操作及监测,船舶机舱自动化已大势所趋。计算机功能代替复杂的电子线路,发出操舵指令,送到执行中心,自动校正控制的相关参数,代替繁琐的人工指令,使船舶舵发展成为一个具有自适应功能的接受指令的自动舵。
船舶自动化还能使船舶定员大约减半,大大降低了营运成本。特别近10年来建造的新型船舶基本上都可称之为高度自动化船舶,其中一部分自动化程度高的船舶被称之为“高技术船舶”。船舶自动化从机舱自动化逐渐走向了船舶驾驶自动化。
关键词：跨海管廊 通航安全 影响分析 保障措施
1.工程概况
惠州某输煤管廊工程位于广东省惠州市大亚湾经济技术开发区石化工业区，与惠州港荃湾港区纯洲作业区北侧连接的海域（见图1-1）。输煤栈桥总长约1060m。桥面上部均设有输煤管廊，管廊两侧同时设置一条检修通道。所有结构的安全等级均为Ⅱ级。
管廊基础采用高桩墩式结构，墩台尺寸为6m×7m（32座），墩台厚1.8m（顶标高+11.0m），上部管带机底面距离该墩台面（顶标高+11.0m）8.32米，桩基采用4根Φ1000mmPHC管桩，斜桩斜率均为5U1。管廊基础间距为30m。岸侧两个管廊基础墩台尺寸为6m×6m（2座），墩台厚1.8m（顶标高+5.32m），桩基采用4根Φ1000mm钻孔灌注桩；两端临近岸侧墩台的墩台桩基采用4根Φ1000mm钢管桩（2座），墩台厚1.8m（顶标高+11.0m）见图1-2。
2.拟建工程对通航安全的影响分析
2 . 1拟建工程对自然环境的影响分析
2.1.1对大亚湾水域流场的影响分析
大亚湾水域多次进行海流观测，根据观测资料1999年大亚湾水域夏季全潮水文观测V10测站最大流速发生在大潮期的表层，为24cm/s，相应的流向为151°；一般来说表层流速最大，中、底层流速较表层流速略小；在靠近湾顶的地方存在旋流，但实测流速均未超过30cm/s，流速较小，对船舶航行影响较小。
根据《惠州港总体规划平面二维潮流数模与水体交换数值计算报告》（南京水利科学研究院2009.9），管廊项目实施后淡澳河出口、纯洲岛附近及以北水域流场影响情况如下：
（1）在澳淡河口门处平均流速和最大流速都有所增大，平均流速增加幅度在0.01～0.05m/s，最大流速增加幅度在0.01～0.13m/s。
（2）澳淡河出口水域由于小潮流速比大潮小，工程对流速和流向的影响小于大潮，但影响趋势比较一致。小潮平均流速变化范围在-0.01～0.03m/s之间，最大流速变化范围在-0.02～0.06m/s之间。
2.1.2对工程水域泥沙冲淤的影响分析
因本项目位于淡澳河口，项目建成后虽水动力略有减弱，由于项目采用透水式构筑物且跨度大，工程建成投产后，强回淤现象出现可能性较小。
2 . 2拟建工程对交通组织的影响分析
项目建成后，根据惠州港总体规划，管廊所在海域未规划港口作业区功能，对交通组织的影响主要是过往渔船、飞艇等船舶的习惯航路影响。
拟建工程对交通组织的影响主要集中在施工期，主要影响如下：
（1）拟建项目施工期间，施工作业船舶和管廊水工基础平台将占用一定的通航水域。对过往船舶特别是渔业、飞艇等船舶的习惯航路有一定影响并产生碍航作用。
（2）各类施工船舶频繁进出施工水域需穿越或航经东联作业区附近水域，将会对东联作业区进出港作业船舶产生一定影响。
（3）各类船舶频繁进出施工水域客观上增加了船舶交通流量和密度，船舶在该水域的会遇局面变得复杂。
（4）码头夜晚施工作业时，施工照明设施可能会影响过往船舶的安全航行。
（5）根据交通环境评价理论，各类施工船舶进出施工水域时，富裕水深有限，可以认为船舶航行于浅水域；而且临时航道宽度有限，若受施工船舶干扰，船舶发生搁浅的几率较大。
（6）若由于施工船舶原因而迫使东联作业区进出港船舶改变航向，可能会导致搁浅事故发生。
（7）施工作业期间若发生施工船舶火灾、爆炸、沉船、主机舵机故障、船舶失控漂航等事故，将对通过施工水域的船舶航行安全由较大影响。
2.3拟建工程对港口作业区船舶通航的影响分析
本项目为中海油惠炼二期项目煤输送管廊，位于东联作业区的西侧，距离东联作业区最近码头约3.2km（图2-1）。
项目施工期对东联作业区水域船舶习惯航路、船舶交通流、通航能力、运输船等活动均造成一定影响，主要影响如下：
（1）各类施工船舶频繁进出施工水域需穿越或航经东联作业区附近水域，将会对东联作业区进出港作业船舶通航产生一定影响。
（2）若由于施工船舶原因而迫使东联作业区进出港船舶改变航向，可能会导致搁浅事故发生。
（3）项目建成后，对与港口设施、功能的相互影响“较低”。
2 . 4拟建工程对临近航道通航能力与交通效率的影响分析
（1）工程建设期间，进出施工水域的施工船、运料船、泥驳等船只众多，客观上增加了过往船舶的航行和避让难度，航道通过能力有所下降。
（2）施工船舶和施工人员的作息时间安排，将使过往船舶的通过时间生产一定变化，造成航道通过能力有所下降。
（3）拟建工程水域及邻近航道，因施工需要船舶流量增大，且船舶流向不一致，整体交通效率会有所下降。
（4）拟建工程竣工后，为一永久水工建筑物，对邻近航道通航能力与交通效率影响有限。
2 . 5工程对附近海底电缆、管线的影响分析
项目所在的大亚湾西北部海域海底管线众多，布局分散。根据项目海域的开发利用现状及本项目的特征，本项目用海区无海底管线、电缆的分布，距离项目较近的海底电缆、管线有：惠州市大亚湾华德石化有限公司在大亚湾敷设的一条海底输油管道一条8芯海底通讯光缆及、一条35kv海底电缆，距离本项目东向约1.3km；中海壳牌石油化工有限公司为中海壳牌南海石化项目配套的海底原料输送管线、排污管线，位于本项目东侧约2.7km；中海石油炼化有限责任公司惠州炼油分公司的一条海底输油管道及一条海底电缆，距离本项目东向约2.8km。距本工程距离均较远，影响较小。
2 . 6对监管系统、船舶通讯信号等影响分析
工程区域位于惠州港VTS雷达覆盖区，本项目工程在施工期间，对水域的通航环境造成一定的影响，给海事部门的监管带来一定的压力。建议与海事部门建立良好的协调机制，共同维护本工程施工水域内的通航秩序，保障水域内船舶通航安全。
3.安全保障措施
3. 1建设单位安全保障措施
（1）贯彻执行交通运输部海事局《关于落实水上水下活动通航安全主体责任的指导意见》，落实企业安全生产主体责任，保障工程和临近水域的船舶通航安全。
（2）加强安全管理，与海事部门建立有效的日常和应急情况的联系制度，根据有关规定建立完善的安全管理体系、安全管理制度和突发事件应急措施或预案，并报经海事管理部门审核备案。
（3）项目施工单位确定后办理水上水下作业施工许可前，按照规定应开展通航安全评估论证工作，加强针对性监管，确保项目施工期水上交通安全。管廊工程竣工验收后，向海事部门报送相关资料，经海事部门核查合格之后方可投入使用。
（4）综合考虑管廊施工的自然环境、施工工艺特点等因素，严格遵守海事部门有关通航条件限制的规定。船舶进出港之前注意气象、水文条件，避免在大风、急流、大雾等影响通航安全的情况下强行操作。
（5）做好防风抗台的准备工作，制定相关防台应急措施或预案。
3.2施工船舶通航安全保障措施
（1）施工船舶严格执行辖区海事部门规定的报告制度和航行规定，服从海事部门的监督和管理。
（2）施工船舶进出港应遵守《1972国际海上避碰规则》及港区航行、报告有关规定，并严格执行。
（3）施工船舶在进出港前制定完善的航行计划，包括备用计划、应急措施等，并认真执行。
（4）施工船舶进出港前应确保航行设备、灯号、仪器、通信等设备处于良好状态正常工作，保障船岸通信畅通。
（5）施工船舶应严格执行有关部门做出的通航限定条件，充分注意气象、水文条件，避免在大风等影响安全的条件下强行操纵。
（6）台风等恶劣天气和水文情况下以及发生紧急情况需要撤离时，施工船舶应按照有关应急预案的要求，采取必要的措施保证船舶安全。
关键词：引航员 沟通 协调
引航员就是要为进出港口的外籍船舶和部分本国籍船舶提供优质高效的引航服务，为船舶进出港口，靠离码头进行操纵船舶活动，是港口的水道专家。在航运大国的中国港口群中现职引航员仅有2125名，却是国家航运业发展，国家经济建设以及进出口货物的先头兵，创造了巨大的社会效益。引航工作既代表国家行驶，又承担安全责任，引航安全关系到生命财产安全，关系到国家声誉。港区水域受限制，船舶密度大，环境和水文条件复杂，致使船舶进出港，靠离码头是船舶航行中风险最大的中心环节。一艘大船加上货物，涉及财产动辄数千万甚至数亿元，引航员要安全优质地引领船舶，就必须具备很高的个人素质，丰富的船舶驾驶经验和操纵技能，不仅要熟知引航区域内的各种航行条件和相关法律法规，还要掌握流利的英语会话能力和极强的沟通协调能力。
引航工作中引航员每次面对的都是不同的船舶，不同的船员，不同的水文气象条件，在变化的航行环境中开展工作，这就要求引航员必须具备快速的适应能力，做到眼观六路，耳听八方，用直觉思维迅速抓住重点，达到船在心中，人、船、周围环境合一的境界，即使是最庞大的船体也能跟着自己的感觉走，操纵自如。许多时候，引航员是单兵作战的，引航过程中需要沟通的方面有：港口控制执法部门，包括海关，边防，海事；船方包括被引船船员，与被引船有避碰关系的他船船员及引水船船员等；港口作业部门包括码头，船厂等；各种业务协作部门包括拖轮，各级船舶等。在各个环节上，没有良好的沟通协调能力，有效地发挥各方通力合作，引航工作很难开展，引航安全无法保证。广州港引航里程长达88海里，全天候提供引航服务，有时遇上船速慢的船舶，航时长达6个多小时，具备良好的沟通协调能力，能进行有效合作，忙于点子上，就能保持足够的体力和精力，确保引航安全。否则将会带来很多不必要的麻烦，甚至造成引航事故。例如：靠离泊计划常有变化，却一意孤行，不及时跟进了解沟通往往使自己的引航工作处于被动。因不尊重拖轮驾驶员而关键时刻不给力的情况时有发生；误解VTS值班员的指示意图而在VHF上争论造成更多麻烦的事屡见不鲜；常有因靠泊位置差异而与泊位指导员发生争吵而延误靠泊时间；也有因操船意图与船长想法不符争执不下而要抛锚处理，影响船期；许多时候由于沟通的不畅造成紧迫局面，出现险象环生的情况才后悔莫及。曾有一船为追越另一船而自大虎山猪头嘴一直到广州港27、28#灯浮，在长约20海里的航途中，由于沟通不良，频繁的通话而最终导致碰撞的典型案例。
沟通协调能力是一种技巧，需要学习，并要在实践中不断地总结探索，才能提高。针对本行业的特点，分析研究经验丰富引航员在工作中沟通协调能力的优缺点，本人建议从以下几个方面着手提高引航工作中的沟通协调能力。
首先，要转变观念，调整心态，提高服务意识。引航员既代表国家行驶，又承担安全责任，是水上国门形象第一人，也是港口生产的前线人，对有走私，偷渡，影响航行安全的情况必须及时向相关部门报告。虽为本港权威的操船者，但随着港口船舶的大型化，我们引航的安全余量已越来越小，需要他船配合的机会也越来越多，既然我们是需求别人帮忙配合，就不能再有以前盛气凌人的态度和作风，而要有主人翁精神了，谦让笑迎八方来客。引航员熟悉本港水文气象，船长更加熟练掌握本船的操纵性能，唯有引航员与船长的良好协作才是船舶安全的有力保障，彼此尊重是这种保障的前提。引航工作中船长及船员是我们面对面接触的群体，自始至终都需要沟通和协调。引航员穿着制服，使用规范航海用语，才能赢得船方的尊重，态度上不卑不亢才能发出威严的指令，以确保船上执行你的指令。引航过程就是不断解决问题的过程。这个问题解决了，下一个问题又出现了，待所有问题都解决了，引航工作就安全结束了。明白了这个道理，我们就不会再在沟通协调中较劲，甚至逞强，这有利于调整好自己的心态，有了良好的心态，人的思维就不会受环境，人及事物等的影响，稳定的心态有利于保持状态，有利于发挥状态，通俗地讲，就是有利于自已才能的发挥，保证引航安全。引航员的一个决定将影响着许多码头，货主的经济效益，现代引航要提升到真正想船东，货主之所想，急船东，货主之所急，在确保船舶安全的前提下提高服务意识。
其次，避免带脾气时沟通，加强耐性和定力的培养。动之以情，晓之以理是沟通的指导思想，文明、礼貌、耐心、标准化是沟通的具体方法。生气看似是对别人的不友善，实际上是在惩罚自己，让自己没了工作的激情，没了生活的心情，没了健康的身体。发脾气会使沟通陷入僵局，事前生气会造成极大的安全隐患，事后生气于事无补。比如，流急时，遇上船速慢的对遇船正占用航道中间时，如是说：“船长，您好！我船吃水大，您让让我，请您靠右走回自己的航道。”相信这种沟通效果比个别人员一开始就批评指责他船好得多。广州港引航员经常要熬夜通宵工作，而且遇上特种船舶整个引航过程精力是要高度集中的即所谓的定力。作息时间不固定会造成脾气暴躁而没耐性和分散注意力，工作之余的慢跑和听流行音乐则是培养耐性和定力的较好方法。
再次，加强沟通协调能力理论学习，同时扩大自己的交往范围。人类群体是需要交往的，交往过程就得沟通协调，随着人类文明，文化的提升，沟通协调能力理论学习永无止境。空闲之时要加强相关书籍的理论学习，积极参与各种讲座来充实自己，弥补不足，把理论贯穿到实践中，再从实践中总结出理论来。例如：当你正想追越前方的船，如是说：“船长，您好，我是您后面的进（出）口外轮，速度比您快很多，想从你左边追越，请您多靠右，如方便降些船速，谢谢您的配合。”这番话已综合了沟通的三要素；1.让对方听得进去；2.让对方听的乐意；3.让对方听的合理。假如你是被追越船，相信你也会主动配合，这就是沟通理论体现在实践中的具体表现，也是其魅力所在。引航工作非常注重经验的积累，与同行们的交流沟通，各抒己见是提升引航技术的有效途径。加强与家人及其他朋友交流沟通，与他们一起分享引航工作中的成功喜悦，分担熬夜带来的烦操不安，也是释放压力的最好办法。
