[关键词] 航空心理学；职业安全意识；因素分析；飞行人员；问卷编制
1 引言
民航飞行员职业安全意识，是指民航飞行员对民用航空飞行活动中的人、物或环境免受危害的认知、情感和意志的心理过程的总和。据我国民航总局调查统计，62％左右的民航飞行事故是由飞行员原因导致；从世界范围来看，飞行员原因在民航飞行事故的诸多原因中所占比例达70％左右。从民航飞行事故分析来看，飞行员原因引发的事故中的飞行员大都在职业安全意识方面存在问题，有的是对安全规律认知不深，有的是对自己所实施的行为及其后果认知不足，有的是安全道德感和安全理智感欠缺，有的是对危险的警觉和戒备不够，有的是保证飞行安全的坚韧性、果断性不强等。个体安全意识活动的每一个环节都将影响到人的行为和活动的结果，稍有疏忽，就可能导致不安全行为的出现，致使事故的发生。从心理学的角度审视，意识决定行为，行为决定成败，把职业安全意识与安全业绩或安全事故联结起来是必然的。这就揭示了民航飞行员职业安全意识之行安全的至关重要性。
目前，不论是国内还是国外，对民航飞行员职业安全意识的研究都非常少。在国外，美国的David等人于1995年，实施全美飞行员安全意识调查，其包括了私照飞行员，并不是对民航飞行员的专门研究。国内涉及此领域的文献仅有上海航空公司机长陆海平的《安全意识――职业飞行员的生命》，只是对民航飞行员职业安全意识进行思辨性探讨。国内对民航飞行员职业安全意识的实证性研究尚是空白，也没有相应的测量工具。既使国内其他行业人员的安全意识研究，如徐大真所做的信阳地区职工安全意识调查，胡福静所做的辽宁省职工安全意识调查。李锋等人所做的山东省高速公路公司职工安全意识进行调查，朱国锋所做的海员安全意识调查，金如锋等人所做的上海化工企业职工安全意识调查，他们所编制的问卷还存在明显的不足，如项目设计不规范，问卷未作项目分析、因素分析、信度与效度检验等。
基于上述情况与认识，为满足民航飞行员安全教育和安全管理的需要，本研究以民航飞行员为对象。编制民航飞行员职业安全意识调查问卷。
2 对象与方法
2.1 对象 预测以中国南方航空股份有限公司、海南航空股份有限公司、民航飞行学院的300名飞行员作为试测对象。正式施测以中国国际航空股份有限公司、中国南方航空股份有限公司、海南航空股份有限公司、民航飞行学院、各省市民航安全监督办公室，分层随机抽取样本共1310人，作为调查对象。
2.2 方法
2.2.1 初始问卷的形成根据研究目的与假设，通过查阅文献、理论分析，提出民航飞行员职业安全意识的3个维度，即安全认知、安全情感和安全意志。从参加民航飞行学院组织的国际民航英语培训班的飞行员中随机抽取25名飞行员进行访谈，并参照相关的问卷及文献，归纳整理和编制出55个项目，形成初始问卷，采用李克特量表、从“非常同意”至“非常不同意”5等级记分制。请心理学专家、民航飞行安全专家进行了评估和修改。
2.2.2 试测及正式问卷的编制 于2007年4～5月施测，发出问卷300张，收回问卷285张，有效问卷248张。对问卷数据处理后输入SPSS 13.0进行项目分析、因素分析，删除9个不合适的项目，保留46个项目，形成正式问卷。
2.2.3 正式施测 于2007年5～7月施测。共发放问卷1310份，收回1218份，有效问卷1023份。
2.2.4 统计方法采用SPSS 13.0对数据进行处理，主要进行项目分析、因素分析和信度分析。
3 结果
3.1 项目分析 以临界比(CR)来进行项目分析，以检验问卷中各项目的鉴别度。先将所有受试者在量表中的得分由高至低排序，取前25％为高分组，后25％为低分组，以独立样本t检验求取每一题项的临界比，并将CR值小于3.00、即不具有鉴别度的项目予以删除。分析结果发现，有4个项目的CR值不显著。不具有鉴别度，予以删除，见表1。去除前问卷的KMO值为0.899、内部一致性a值为0.914，去除后KMO值为0.907、内部一致性a值为0.929。说明删除此4题是必要的。删除此4题后问卷剩下51个项目。
3.2 因素分析
3.2.1 线形分析对收集的数据进行探索性因素分析。问卷的KMO值为0.907。巴特利特球形检验给出的相伴概率为0.000。小于显著性水平0.05。因此拒绝零假设。数据呈良好的线形，非常适合做因素分析。删除5个载荷小于0.4的项目。最终正式问卷共有46个项目。
3.2.2 因素结构 用抽取固定因子个数的方法进行探索性因素分析。根据民航飞行员职业安全意识的理论建构。应当抽取3个公共因子，同时根据第一次因素分析所得的特征根碎石分布图来看(见附图)，在第3个公共因子处有明显的转折，在第3个因子之后变化趋于平稳。因此，说明提取3个公共因子可以对原变量的信息描述有显著作用。
因此，本研究决定抽取3个公共因子，并进行因素分析。问卷的KMO值为0.916，非常适合做因素分析。提取3个公共因子后，它们解释了总变异量的59.203％，反映了原变量的大部份信息，见表2。
3.2.3 因素命名 根据因素分析结果(见表2)，进行因素命名。
所抽取的第一个因子特征值为6.129，能够解释总变异的30.057％，包括5、9、14、17、19、22、25、29、30、31、32、33、34、39、42、44、46、50、51、55等20个项目，主要是关于安全意志方面的内容，命名为“安全意志”。
所抽取的第二个因子特征值为3.241，能够解释总变异的18.144％。包括7、12、15、20、24、26、27、28、37、38、45、49、54等13个项目，主要是关于安全认知的内容，因此命名为“安全认知”。
所抽取的第三个因子特征值为1.156，能够解释总变异的11.002％，包括1、2、3、4、6、8、11、13、16、18、21、36、48等13个项目。主要是关于安全情感方面的内容，命名为“安全情感”。
3.3 信效度检验
3.3.1 信度分析 本研究采取内部一致性信度(即Cronbach’s Alpha系数)和分半信度(Guttman Spht－Half Co－
efftclent)指标来检验《民航飞行员职业安全意识调查问卷》。分析结果见表3。
从表3可以看出，问卷的Cronbaeh’s Alpha系数为0.937，其3个维度的Cronbach’s Alpha系数都在0.840以上，说明问卷具有良好的内部一致性。问卷的分半信度为0.884，其3个维度的分半信度都在0.825以上，说明问卷的分半信度较好。
3.3.2 效度分析 问卷的效度考察采用3个指标：内容效度、结构效度与构想效度。
3.3.2.1 内容效度 本问卷的项目是根据职业安全意识的理论构想，在查阅文献与进行访谈的基础上编写而成，并请心理学专家、民航飞行安全专家进行了评估和修改，在一定程度上保证了问卷项目能较好地反映民航飞行员职业安全意识。在数据统计分析中。因素分析的结果与最初的理论构想一致，验证了最初的理论构想。因此，本问卷具有较好的内容效度。
3.3.2.2 结构效度 从各因素之间、因素与问卷之间的相关系数矩阵(见表4)看出，3个因素之间的相关在0.233～0.486之间，呈中等偏低的相关程度，显示各因素的方向比较一致，但彼此独立。各因素与问卷的相关在0.865以上，达到高度相关程度和显著性水平，表明各因素与问卷整体的概念一致，具有较好的结构效度。
3.3.2.3 构想效度 因素分析显示，所抽取出3个因子能解释总变异量的59.203％，反映了原变量的大部份信息，说明问卷具有良好的构想效度。各项目在所属因素上的负荷介于0.42～0.832之间，表明各项目与对应因素的相关较密切，问卷的有效性较好。
4 讨论与结论
安全意识在民航系统，处于使用频率非常高而研究非常少的尴尬境地。随着科学技术的发展，民航飞行安全的本质安全化水平将不断提高，人的因素尤其是飞行员因素将在未来的飞行安全中起着更加重要的作用，民航飞行安全水平在很大程度上将取决行员所采取的安全行为，而其安全行为又取决于其职业安全意识水平的高低。本研究着眼于民航飞行员职业安全意识的量化研究，进行了一些探索和尝试，得出以下的一些结论。
通过本研究中的因素分析发现，民航飞行员职业安全意识主要由安全认知、安全情感和安全意志构成，验证了最初的理论构想。这3个维度与安全意识都有着显著相关关系，相互、之间呈现中等偏下的相关关系，问卷具有较好的同质性。
一、针对新机改装任务风险高、时间紧的特点，发挥思想政治工作的导向作用，确保安全稳定
改装训练是一项全新的课题、一个全新的领域，既无现成的经验遵循，又无成熟的教员帮带，情况陌生、安全风险大。必须把安全工作作为重中之重突出出来，切实做到大胆改装、科学改装、安全改装。一要强化安全教育。将新机改装训练的安全教育纳入经常性思想教育的范畴，通过“内外结合、远近结合、历史与发展结合”的方式，用军内外重大安全事件、兄弟部队的飞行事故及事故征候搞好警示性教育，提高大家的安全警惕性。同时，要针对机型特点，教育飞行员在飞行训练中密切协作，认真对待飞行训练中的每一次操作、每一个微小故障，真正成为安全工作的有心人，真正做到为战友安全负责、为国家财产负责。二要严格安全管理。严格按照条令条例和各项规章制度，制定改装训练管理规定，突出抓好飞行训练三阶段的安全管理，深入改装训练的每一个环节、课目训练的每一个指标、改装进度的每一个阶段，实现安全管理的全时化、全员化、全程化。三要营造浓厚氛围。把本单位以外发生安全事故的当日作为安全警示日，主动停下来进行安全整顿和飞飞整整；在部队营区和宿舍走廊布置“安全警示文化长廊”；经常开展“我为飞行安全献一计”、安全法规知识竞赛和空勤地勤座谈交流等群众性活动，使大家在浓厚氛围中提高安全敏感性。
二、针对新机改装任务空勤人员压力大、个人实际困难多的特点，强化服务保障意识，解除后顾之忧
[关键词]飞行程序设计 质量 控制 分析
中图分类号：V241.02 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）45-0091-01
前言：飞行程序是日常飞行运行的不可分割的部分，飞行程序设计的任何一点失误都将可能引起飞行安全的危机甚至会造成飞行事故。尤其是随着区域导航和相关机载数据库导航系统的实施，即使微小的数据误差都可能导致灾难性的后果。因此，飞行程序设计的质量对行安全至关重要。
一、飞行程序设计质量控制的重要性
随着新的导航系统的出现，仪表飞行程序的质量是飞行的关键。飞行程序设计和作为其结果的仪表飞行程序，从数据初始加工、公布资料至整合进终端用户系统，都必须得到质量保证，以确保达到并维持必须的精确度和完整性程度。尤其是随着区域导航、所需性能导航以及基于机载导航系统的实施，航空信息或数据的重要性发生了重要变化，数据的瘫痪或错误很可能会影响到导航的安全。其中最关键的信息或数据主要源自飞行程序设计过程。飞行程序设计过程包括启动和收集各项要求和限制、获取数据、飞行程序设计、地面验证、飞行认证和飞行检查、审批和公布。因此飞行程序设计的质量控制就显得十分紧迫与重要。
二、飞行程序设计质量控制的要点分析
要保证飞行程序设计的质量和安全，必须加强程序设计全程质量控制工作的管理。通过对飞行程序设计工作的分析，从调查启动至程序的最终公布以及终端使用，每一步骤都应进行质量控制，程序设计工作可归纳为以下四个阶段：
第一阶段：启动调查
第二阶段：编撰准备
第三阶段：程序设计
第四阶段：终端使用
在程序设计过程中，深入细致的抓紧抓好以上每个阶段的质量控制点是确保最终的程序达到质量要求的关键。
1、启动调查阶段：飞行程序以确保飞行安全，提高经济效益，满足运行需要、加速飞行流量、符合环保要求等前提进行设计。飞行程序设计的启动通常可包括以下情况：机场新改扩建项目的飞行程序设计与优化；新技术应用；机场导航设施、目视助航设施发生变化；运行航空器类别发生重大变化；障碍物、跑道、磁差情况改变；城市发展规划调整和环境保护要求发生变化；机场功能或者运行容量需求发生显著变化等。启动方可以是民用航空局、空管局、航空营运人、机场当局、地方政府、军事部门、环境主管当局以及程序设计人员。在这一阶段中，程序设计人员应制定出飞行程序设计实施方案，方案中需明确程序设计遵循的指导思想和基本准则；程序设计的预案；设计应依据的文件（批文、合同、纪要）和应采用的各种基础资料；应开展的主要设计内容和方案比较；需外部合作的专业与人员；相关职能部门应给予协调事宜；运行实施时间、预期效益、资源规划及存在的问题等等。同时设计人员集所涉及利益方对飞行程序设计实施方案进行讨论并形成正式的文件并由职能部门批准生效。该方案编制的质量对于后续设计工作的开展起到决定作用，是程序设计实施全面技术与行政管理的“作战蓝图”。
2、编撰准备阶段：该阶段主要用于程序设计基础数据的收集和认证。程序设计基础资料搜集和认证应根据项目性质、设计阶段、设计分工、内容、要求不同而确定。因为既有资料的范畴差异、又有深度差异，还有主次差异。如：地形数据、障碍物数据、机场数据（跑道、磁差、气象、标高）、航空数据（空域结构、空域类别、相邻机场、限制区）、助航、导航设施数据等资料的收集会根据设计阶段的不同而不同。在编撰准备阶段，基础数据的准确性、精度和完整性是保证工作质量的关键。这些用于程序设计的数据准确性、精度和完整性必须符合国际民航组织附件11《空中交通服务》和附件14《机场》和附件15规定的质量要求。因程序设计所需的基础资料繁杂、庞多、而又不完全相同，所以需要程序专业人员认真仔细、有目的地赴现场或从专业部门搜集、认证。对于某些重要设计条件需用户提供并确认时，必须进行文字确认或通过会议纪要方式确认，以明确质量责任。
3、程序设计阶段：飞行程序设计工作一般包括特种航图绘制、保护区绘制、障碍物评估、仪表进离场程序及进近程序设计和最终设计报告的整合等工作。一旦完成各项资料数据收集和认证工作，设计人员就可以着手进行程序设计工作。程序设计阶段是影响仪表飞行程序质量的决定性环节。实践证明，因为设计上的一些失误，会直接导致航空不安全事件的发生。因各机场情况各异、空域结构复杂多样，设计人员水平不同，为保证设计质量，可把程序设计工作进行分解，设置不同的岗位并明确岗位职责，建立控制标准，并在设计过程中全程控制。程序设计可划分为程序设计项目负责、设计、校核、存档管理等岗位。各岗位职责如下：
（1）项目负责岗位：项目负责人安排项目设计及项目审核工作，审定设计方案可行性和严谨性。
（2）设计及校核岗位：完成具体的程序设计及校核的工作。
（3）存档管理岗位：完成项目设计环节中需存档的资料管理等工作。
这些岗位可按照以下流程开展程序设计工作。（如图一所示）。
飞行程序设计工作量很大，项目负责人要整体把握分工的合理性，按照确定的实施方案组织设计工作，在组织实施设计方案过程中按照相关设计标准严格监控程序设计及分工的各个环节，发现问题及时通知设计人修订。为减少设计各阶段报告的调整，减轻设计者的重复性工作负担，提高工作效率，保证设计项目的可操作性及可批性，在整个项目方案的设计过程中应加强设计方案的论证工作。即项目负责人要求设计人及校核人分别完成本项目的设计方案及校核方案，并在规定的时间内，由项目负责人召集程序设计岗位内部的项目论证会议。设计人、校核人分别就设计内容及校核内容进行规划性汇报，同时根据内部论证会的评审意见修订汇报内容至通过内部论证。内部论证通过后项目设计人要按照确定的项目实施方案组织设计工作。程序设计过程涉及数据众多，而机场建设项目周期较长，造成程序设计时间跨度较大，为便于日后程序设计方案审查和鉴定程序设计方案运行过程中出现的问题，设计过程要重视设计资料的存档问题，保证数据资料的完整性。
4、终端使用阶段：该阶段主要工作是进行仪表飞行程序的地面验证、飞行认证和飞行检查、审批和公布。程序公布之前，认证分为地面和飞行认证。认证的目的是对所有障碍和导航设计进行验证，对飞行的可飞性进行评估。程序设计人员需在认证前对需进行评价的要素进行复查，通常包括程序设计图、程序的文字描述、程序编码、以及公布坐标点。程序经主管部门批准后，程序设计人员也需对最终稿的完整性和准确性进行校对。
关键词：直升机 RLO飞行 飞行安全 风险
中图分类号：V275 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）04（a）-0214-02
直升机具有垂直起降和低空、低速飞行能力，因而广泛的应用于战场运输、火力支援等作战任务。在民事应用方面，直升机也在伐木、建筑、灭火和灾难救援等领域发挥着重要的作用。在实行上述任务、作业的过程中，直升机需要在低空、低速状态下反复执行上升/下降操作，本文称之为RLO（Repetitive Lift Operations）。
直升机在低空、低速状态下存在一个“不推荐进入”的区域，一般称之为回避区。当直升机在回避区内出现动力失效特情时，无法充分的发挥自转能力，以保障直升机安全着陆的。历史上的使用经验和理论、试验分析均表明，直升机在“回避区”内执行任务时伴随有较大的安全风险。从1969年7月1日至1971年12月31日，美国在训练及实际使用过程中出现的与回避区相关的特情有1195起，导致82人死亡，608人受伤，并造成了7483万又7000美元的经济损失[1]。
直升机执行RLO操作时需要较为频繁和长时间的在回避区内飞行，因而面临较高的风险威胁―― 加拿大运输安全部的相关统计数据表明，直升机在执行RLO操作时，出现了大量的事故。
国内直升机在军、民事领域的应用越来越广泛，相应面临的风险威胁也日益增大。但由于理论储备及实践经验的缺乏，我们对上述问题的认识仍显不足。本文对直升机RLO飞行的风险进行分析，并给出了一些建议，期望对国内直升机的设计、制造及使用能够产生一定的草考价值。
1 风险定位
图1为贝尔206B3型直升机的回避区。根据图1可知，回避区是由速度和离地高度确定的一种区域。当在回避区内出现动力失效特情时，很有可能导致不安全、不成功的着陆，这种着陆方式常被称为“硬着陆”，并常会导致直升机侧翻。如果合理的进行总距操纵，就可以将旋翼转速控制在规定的范围内。但在着陆的过程中如果没有合理的使用旋翼中储存的能量，那么在着陆的瞬间可能就没有足够的旋翼转速以缓冲着陆冲击[2]。另外，在自转着陆过程中对直升机和机上人员安全的影响因素还包括：驾驶员反应时间、总重、旋翼转速的选择与调整、功率设定、飞行剖面、是否佩戴飞行头盔、传动系统（突然）失效特性、坐垫/安全带的合理使用与调整、着陆区域的选取、冲击力和起落架及驾驶员座椅的吸能效力等。
按照适航规章CCAR27部第79条和CCAR29部第87条的规定[3][4]，需要制定直升机的回避区，并且要求在回避区外出现动力失效特情的情况下，飞行员不需使用“特殊的”驾驶技巧即可操纵直升机安全着陆。对于常规类直升机和军用直升机而言，回避区并不是一种限制，而是一种指导性的参考。实际上，很多被批准的民用直升机作业方式―― 比如伐木运输作业―― 需要进行RLO飞行；军用直升机在执行近地面作战、运输任务时也需要频繁进行RLO飞行，因而需要操纵直升进行机持续、重复的在回避区内飞行，一旦直升机出现动力失效，发生事故的概率很大。
加拿大运输部进行的一项评估得出了如下结论：在加拿大，有相当多的事故与RLO操作有关：从1987年至203年，相关事故共有114起，共导致65人伤亡，其中严重或致命伤亡36人，具体分布见图2所示。
与RLO操作相关的风险可以分为以下三类。
（1）操作类风险―― 在“回避区”内飞行和执行低空、低速和大重量条件下的飞行任务时，对飞行员的驾驶技术要求较高，误操作或不当操作均有可能导致事故；
（2）技术类―― 因部件磨损、部件适航性差及使用维护不当诱发的风险因素；
（3）乘员安全类―― 硬着陆和坠毁对乘员安全的影响。（抗坠毁和人机工程等）。
2 风险分析
2.1 操作类风险
直升机需在低空、低速及大重量的条件下执行飞行任务，其飞行剖面经常会进入回避区。当出现动力失效特情时，飞行员往往缺乏充足的时间、空间以处置特情，且难以在安全的着陆地点降落。直升机在执行RLO飞行时，飞行员的飞行技术起着重要的作用。
首先，如果操作不当或误操作，可能会导致发动机停车，特别是，尽量避免在低旋翼转速和低扭矩状态下快速的改变发动机工作状态，否则可能使动力涡轮与主减脱开，从而使发动机停车。在执行中、低速下降、下坡机动等机动动作时遭遇上述情况的可能性较大―― 此时直升机需用功率下降，传动系统卸载，从而可能导致动力涡轮与主减脱开；另外，如果空勤人员对发动机、燃油系统的控制机构掌握不熟练，则可能因误操作导致发动机空中停车。
其次，当出现动力失效特情后，如果驾驶员判断或处置不当，则可能会导致情况恶化。直升机在回避区内执行RLO操作时，即使出现动力失效特情，则无法保障直升机安全着陆。但如果飞行员及时、准确地判断、定位险情，并进行合理地操作，则可以将危害控制到最低限度；但是，如果飞行员无法及时、准确的定位险情，或者没有进行最为合理的操作，则会恶化险情。
如上所述，飞行员在执行RLO飞行时，如果驾驶技术不过关，可能诱发或加剧险情。目前尚没有权威性的RLO飞行驾驶技术公开发表，飞行员主要基于其自身的经验进行RLO飞行。在规避导致发动机停车的不当操作方面，国际上的一些文献资料中有部分介绍[5]；但是挡在回避区内出现动力失效特情，如何采取合理的操作以将险情控制到最低限度尚未见介绍。
需要强调的是，在执行RLO飞行前，机组、地勤和指挥员应当对直升机状态、任务区的空域、地形、气象等条件充分了解并掌握；对飞行任务进行细致的计划。在执行灭火、地震救援等紧急任务时，因为信息缺乏、任务的可塑性大（从某种意义上说是计划性差）、持续时间长和大的工作强度，相较于组织良好的例行任务而言，产生人为差错的可能性大大增加。这就是为什么我们觉得在灭火任务重发生的飞行事故是最多的。
2.2 技术类风险
实践证明，在进行RLO飞行时，直升机部件的磨损状况较一般的飞行状态严重的多。在对直升机进行维护时，一般间隔一定的履历（运行）时间或飞行时间对直升机及其上部件进行检修或大修。但对于经常执行RLO飞行任务的直升机（伐木运输直升机、救火直升机等），地勤人员经常缩短其检修和大修间隔时间，以尝试保证其部件没有过度磨损。上述方法，在机械原理上看来是合理的，但因为其增大了为何强度，因而也增加了运行成本；另外，较频繁的维护工作增大了产生维护差错的可能性，从而产生安全隐患。
所以，经常执行RLO飞行的直升机，因为部件磨损或维护不当而导致动力失效的可能性也较大。
2.3 乘员安全风险
机上乘员的安全是飞行安全的核心关注点。如前文所述，加拿大运输部提供的数据显示：从1987年1月1日至2003年2月17日，与RLO操作相关事故共有114起，共导致65人伤亡，其中死亡18人，重伤18人，轻伤23人。
上述伤亡数字说明，在直升机成员安全性方面我们仍然有改进的空间。首先是直升机起落架吸能作用、机体的抗坠毁能力不足，成员座椅吸能装置吸能作用不足或未配备吸能设备。成员舱也必须保证一定的轻度以承受冲击载荷；而且，如果出现特情后着陆失败，直升机在各种地形条件下都可能出现侧翻或滚转，所以乘员舱必须能够承受直升机侧翻或滚转产生的载荷而不出现严重变形。其次，人机工程设计不合理：在执行RLO飞行任务时，飞行员经常需要向侧下方低头，以观察下方吊挂物及地面环境的情况，但此时安全带往往对飞行员产生干扰；因为RLO是近地面飞行，飞行员需要良好的视野以观察周围（地形）环境，特别是当出现动力失效后，飞行员需要良好的视野以观察周围地形环境以选取适当的应急着陆点。但不合理的座舱设计及机上设备可能限制飞行员视野或产生干扰。
在一些本不太致命的事故中，因为成员没有按照要求佩戴头盔和使用安全带，反而造成了较多的伤亡。所以，机上乘员必须按要求正确使用头盔和安全带等安全设备。
2.4 风险等级评估
一般情况下，飞行风险可划分为低、中、高和极高四个等级。划分风险等级时，考虑如下两种因素：风险危害程度和风险可能性。
（1）风险危害程度。
RLO风险的危害程度是灾难性的，前文所述的三种类型的风险均有可能导致直升机坠毁并造成严重的人员伤亡―― 在加拿大，15年内相关的事故已经导致18人死亡，18人重伤。
（2）风险可能性。
在进行RLO飞行时，出现风险的可能性是比较高的，在直升机的整个服役期内，可能会出现数次相关的风险或事故―― 加拿大15年内发生了114次相关事故。对于经常执行RLO飞行的直升机，如吊运直升机或消防直升机，遭遇事故或风险的概率就更高了。
综合考虑上述两种因素，直升机在进行RLO飞行时，风险为极高。
3 结论
直升机在进行RLO飞行时，可能因为飞行员误操作或不当操作、部件磨损以及维护不当等因素导致动力失效（发动机停车）；而且直升机RLO飞行大部分在回避区内进行操作，出现动力失效后，无法保障直升机安全着陆，所以直升机在进行RLO飞行时，面临极高的安全风险。
当前的直升机在进行RLO飞行时，其安全性尚有进一步提升的空间与需求。基于前文的分析，本文给出下述改进建议。
（1）应当提升直升机和机上成员安全设备的抗坠毁性能―― 提升起落架的吸能能力，加装配备吸能装置的成员座椅气囊或气垫，对直升机乘员舱的强度予以加强，使其可以承受直升机侧翻或滚转带来的载荷；必须消除坠毁后直升机起火的可能性；
（2）改进直升机人机工程设计―― 安全带、头盔、操纵机构和座椅的设计应当符合人体工程学的要求，飞行员视野应开阔，无遮挡。
（3）加强飞行员的培训与训练，避免误操作或不当操作并使其掌握动力失效后应急着陆的处置方法及驾驶技术；机上成员必须按照要求正确使用飞行头盔、安全带等安保设备；尽可能详尽的掌握飞行相关信息并保持有效、畅通的空/地通讯。
（4）针对RLO飞行的特点，改进直升机维护方法，以准确的确定部件的磨损程度，并及时对过度磨损的部件进行维护或更换，并尽可能的避免维护维护差错。
国外在遭遇诸多的RLO事故后，逐渐对RLO飞行风险有了较为清晰的认识，并在逐步的掌握其控制方法。目前国内直升机设计、生产、鉴定及使用单位/部门对直升机RLO风险的认识尚显不足，这明显落后与国内直升机的使用需求。期望本文的介绍及分析能够对国内直升机的设计、生产及鉴定产生一定的参考价值，对国内直升机整体实力的提升产生一定的帮助。
参考文献
[1] Philip.F.Sheridan，Carl Robinson，Dr.John Shaw et al：Flight test analysis of a single，single engine helicopter.NASA Contractor Report 166385，1982.
[2] Johnson.W：Helicopter theory.Princeton University Press，Princeton，NJ，1980.
[3] 中国民用航空规章第27部.正常类旋翼航空器适航规定[S].中国民用航空总局，2002.
关键词：民航航空器；维修；风险管理；改进措施
2011年，通过调查发现，一个国家的民用飞机坠毁，问题就出在民航企业对机维修风险管理工作的不重视。虽然经过飞机维修确实会使得它的维修风险有一定程度的降低，但这不是人为力量所能改变的，要想有效地避免最糟事态的发生，就要对民用航空器进行科学有效的风险管理。因此，民用航空器维修风险管理是很重要的一项工作。
1维修风险管理概述
1.1风险管理的定义
通过风险识别，风险分析和风险评估，能够从一个公认的危险事故风险中清楚地分析出来其可能会对项目或系统所产生的威胁，并利用它来进行各种措施各种风险应对方案的制定，在进行风险管理时，所利用的技术手段必须是切实有效的，这样才能最大程度上预防或者控制风险的发生，妥善处理由风险引起的事故或结果，以最少的成本，确保整个系统目标规划的实现和项目目标的成功完成。
1.2风险管理的原则
要实现良好的风险管理，就必须了解风险管理的基本原则，按照思想和系统工程的方法，主要的风险管理原则如下：
1.2.1目的原则
航空安全管理系统是一个重要的系统维护工作，在所有系统和各部门的所有流程中，风险管理评估都是十分重要的方面，这样做的原因是为了确定加强安全监控维护，使得民用航空器的维修技术能够有所提高，最大程度上使飞行安全得到保证。
1.2.2系统原则
安全系统理论里面有一项十分关键的组成部分就是“共同文化”，作为一个航空公司，所有雇员都希望致力于发展一种安全文化，有一个良好的沟通环境等方方面面。系统安全理论还着重提出，“公证文化”是十分重要的，即当员工有自己的错误，要勇于承认错误，航空公司也应该宽容为怀，并对他们实行安全常识方面的教育工作，使飞机维修的安全性能够得到保证。
1.2.3层次原则
风险管理总共分为很多层次的，从主系统，子系统，通过各级步骤从管理执行开始向下划分，一直到最后一层，就是执行层。但是，如果只是一味只重视执行层，肯定会严重阻碍实现维护部门的整体工作；但若只是一味重视管理，安全管理这个目标就没有办法得到很好的实现。因此，安全系统的建设维护工作应该从宏观和微观管理人员这两个方面同时进行。
2我国目前航空器维修风险管理现状
今天，民航具有高科技，投入资金量巨大，风险也十分大三个特点。相比之下，飞机维修风险管理工作是十分重要的，这项工作一直是人们关心的焦点问题，在保证航空飞行安全工作中是一个优先事项。但依据目前我国风险管理下飞机维护的状态，会发现很多缺点。其实主要的问题是风险管理上的不平衡，价值和安全效益得不到有关部门的重视，很大一部分资金都用在维护飞行安全上了，投入成本过高，虽然飞行安全才能保证很多航空公司的良好发展，但在缺乏风险管理的情况下仍然存在很多纰漏。近些年来，中国的各种类型的企业都开始重视增强飞机的抗风险能力，风险管理这项工作也逐渐被企业管理人员所接受，而且其地位也越来越重要。虽然各航空公司都在这方面加大了资金的投入，但纵观历年来我国飞机维修风险管理工作仍然还有很多不足之处：（1）在风险管理的工作过程中，有一部分管理人员经验十分不足。（2）很多方面的维修信息资料都差很多，数据丢失情况严重。（3）对于航空器的维修风险管理，还没有制定出相应的有效制度，单一浅显的管理方法已经不能适应民航企业的发展现状。
3加强民用航空器维修风险管理的对策
3.1建立符合我国国情的航空器维修安全管理体系
国际民航组织曾提出关于民用航空器风险管理的一系列建议和意见，建议里面包括要求国际民航组织中的缔约国要改进风险管理系统，保证民航的飞行安全。安全管理的重点是杜绝由于人为原因而导致飞行过程中发生事故，所有的员工都要从中受到启发，避免类似事故的出现，并保证在未来飞机设备的设计与使用，机员培训工作，机场建设等若干个基本方面得到改善。
3.2总结西方航空当局的安全管理经验
美国可以说是当今世界的头号强国，其一直认为航空安全管理系统是保证航空安全的一项十分必要的举措，如SMS也参与到民用航空安全战略和长期行动计划的制定中来，这是发展航空运输安全政策的标准，也是必须具有的程序。加拿大：制订了与之相关的规则，航空公司，机场，空中交通控制和维护组织都有了新的规范和要求。英国：全国范围内进行飞机维修的组织研究，并制定了一系列方案来解决这一问题，以确保飞机维修工作的顺利进行。
3.3注重民用航空器安全文化对建立安全管理体系的影响
安全风险管理过程中有一项重要保证，就是安全文化，这也是确保环境管理体系建设顺利进行的依据。飞机维修是最关键的过程和环节。民用航空器的安全文化建设需要各航空企业的重视，使航空公司的内部人员从经理到员工，以及客户和公众可能会受到伤害降至最低。“尽管与安全所规定的最低标准是相符合的，那么就能最大程度上保证飞机的飞行安全”安全文化这一良好氛围的营造能够在一定程度上使风险下降。
3.4加大政策的扶植力度和制度供给
扶持政策是国家所能给予帮助的最基础的手段。目前，中国航空风险管理工作仍然是我国这一行业中的“弱点”部分，使各项事业都能够自上而下的动力推动必须要通过政府来完成。除此之外，民航安全的管理制度在推进政策的时候会很虚弱，需要政府行政部门的各个层面的协调合作，民航企业也要不断完善强有力的政策，从福利的制定上给予民航企业最有力的支持，使得民航企业的发展和经营再无后顾之忧。总而言之，民航飞机的飞机维护航空安全和保养是重点内容，文章从各个方面阐述了民航飞机维修仍然具有的弊端和不足之处，总结出风险之所以存在的主要原因，并针对性地给出了相应的解决措施和方案，力求最大限度地降低风险，使民航能够安全运行。
作者:崔刚 单位:深圳航空有限责任公司
参考文献:
[1]辉.风险管理在民用航空器维修中的探讨[J].心事，2014（18）：189.
[2]张晴辉.对民用航空器维修的风险管理研究[J].中国科技博览，2015（9）：193.
[3]张超.对民用航空器维修的风险管理[J].科技致富向导，2012（24）：253.
关键词 空中交通管制；指令翻译；误区
中图分类号V2 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2014）106-0041-02
随着我国社会经济水平的迅速攀升，航空事业也随之发生了巨大的变化与发展，诸多空企业为了提升自身核心竞争力，开拓市场，纷纷开始进行空中交通管制工作，该工作的实施有利有弊，实施的好在一定程度上能够为航空运行提供安全保障，但是目前我国部分航空企业对空中交通管制及管制指令翻译工作还存在一定误区，制约了航空企业的发展脚步。
1空中交通管制及指令制定
1.1空中交通管制的概念
空中交通管制主要是运用导航、通信技术及监控等技术手段对航空飞行活动中的实际动态进行实时监控，从而保证航空飞行的整体秩序及安全性能，在空中国航线空域中有诸多管理空域，比如航空飞行路线、进近管理区、飞行情报管理区、等待空域管理区及塔台管理区等等，在不同的管理区域应采用不同的雷达设备，利用导航设备、通信设备、雷达系统、二次雷达及地面控制中心组成一个较为完善的空中交通管理系统，以此来实现对航空飞行状况的实时监视、识别及引导管理区域内的飞机飞行状态。
1.2空中交通管制指令的制定
空中交通管制指令是由空中管制人员按照实际管制中的时空条件，并结合自身实际工作经验分析后得出的结论，将该结论发送给机组，这一结论实质上就是空中交通管制指令。其所参考的时空条件主要包括飞行动态电报、进程单、气象资料、备降机场资料及雷达设备屏幕上的飞机运行状态等。
当空中管制人员获得外界信息后，将其快速储存于自身头脑中的信息库中，那么空中管制人员就会将新录入的信息与自身原有知识进行有效结合，在两者相互作用的情况下提取出
有用信息，将这些信息重新组合成新的模块，并为其进行编码操作，最后再利用标准的符号语言将其转化为空中管制指令，符号语言中不仅仅指中文符号语言，我国一些国际航空企业运用的是英文符号语言，这就需要空中管制人员具备一定的英文能力，能够将中文质量准确翻译为英文指令，从而将其发送出去。然而由于我国航空企业中的空中管制人员综合素质有所差距，在翻译过程中若英文水平不够，很容易导致指令翻译错误，从而影响空中管制人员的工作水平及航空的安全运行。
2空中交通管制指令翻译的误区分析
空中交通管制工作对航空运行具有重要意义，做好空中交通管制工作有利于航空保持良好的运行状态，是确保航空运行安全与稳定的重要手段，然而空中交通管制工作中存在诸多人为风险因素，若把握不好极易造成航空事故，从而威胁航空工作人员及乘客的人身安全。为了保证所有相关人员的生命安全及航空企业的整体效益，应严格按照空中交通管制指令对飞机运行状态进行科学合理的调整，准确翻译空中交通管制指令，但就目前实际状况而言还存在较大的难度，因为诸多航空企业对空中交通管制指令翻译还没有一个清晰客观的认识，存在一定的误区，其误区主要表现在以下几个方面：
首先，对于空中交通管制指令中的中文管制用语一般情况下不会出现什么问题，在空中交通管制指令发送中最为显著的是英文管制用语，部分航空企业在选拔空中管制人员时将重点放在了空中管制人员的专业技能上，并没有过多考虑管制人员的综合水平，因此导致空中管制人员整体英语水平不高。对于交通管制中简单的英文指令还能够准确翻译，但是遇到一些稍微较难的英语单词就无法保证其准确性，在这种状况下不仅会降低空中管制工作的效率，同时还会影响空中管制工作的质量，对航空企业的进一步发展及工作人员的安全十分不利。
其次，随着航空企业的迅速发展，航班流量也随之不断增加，管制用语也不在仅限于中文管制指令，目前诸多航空企业已经将英语应用到多种空中管制指挥工作中，这一举动给空中管制工作人员的工作带来了极大的挑战。管制指挥中涵盖了多方面内容，当然涉及到的管制英文翻译也十分广泛，空中管制人员在管制指令翻译过程中无法准确无误的用英文将指令翻译出来。另外，有一些责任心不强的管制人员对管制指令的认识不够全面，没有充分意识到空中管制指令翻译的重要性，因此在管制指令翻译工作中具有较大的随意性，从而造成指令信息发送错误等状况。还有一些管制指令翻译人员在翻译过程中只是对指令进行了翻译，然而并没有考虑对方是否能够准确理解的问题，该种状况严重影响了飞行员对管制指令的准确接收。
总而言之，目前诸多航空企业的空中管制工作人员对管制指令翻译工作尚未形成清晰客观的认识，航空企业要想走出空中管制指令翻译的误区，需要从三个方面进行把握。第一，应建立正确客观的管制指令翻译观念，真正认识到管制指令翻译的重要性及影响；第二，应定期开展英语培训课程，根据空中管制及指挥工作的内容制定与之相符的培训内容，快速提升管制人员的指令翻译水平，准确把握英文指令的含义；第三，在管制指令翻译过程中要全面考虑飞行员的英文水平，尽量运用通俗易懂的英文对空中管制指令做出合理化翻译，从而使飞行员能够按照所翻译的指令执行工作，提高航空运行的安全性与稳定性。
3结论
准确的空中交通管制指令能够为空中管制工作人员的工作行为提供理论依据与指导，而空中管制工作又直接关系着航空的安全运行，由此可见，管制指令、管制工作及航空运行三者之间有着密不可分的关系，相互影响相互制约。为了保证航空的安全运行，促进航空企业的可持续发展，应积极走出空中管制指令翻译中的误区，解决空中管制指令翻译工作中的矛盾。
参考文献
关键词：飞机维修方案，合理优化，经济效益
维修方案是民用航空运营人或用户根据飞机构型、运行环境和维修经验，执行航空器维修大纲、适航和运行规章要求及制造厂建议文件（MPD）而制定的计划维修检查要求。，经济效益。是飞机进行维修工作的依据和标准，是确保飞机持续适航的基本文件。航空公司的维修方案的制定依据要参考多方面的因素（见下图），主要包括MRBR\MPD、CAD\SB\SL等技术文件、民用航空局的有关适航要求以及航空公司的使用经验包括可靠性管理中所提出的建议方案等。
二、航空公司调整和优化维修方案的原因及目地
航空公司在初始使用新机型时是根据预计的使用特点，预计的利用率以维修工程管理能力等进行制定的，因此制定的维修间隔同样比较保守。但随着航空公司维护经验和维修数据的不断提高和积累，维修方案是否科学，不仅关系到飞机的安全与适航，而且直接影响到飞机维修的成本。
三、优化和调整定期工作包带来的经济效益
站在维修方案的角度上来看，影响飞机利用率和维修成本的主要因素是维修项目间隔和工作包的大小和周期。维修周期长需要执行的频率就小；工作包中工作项目多就需要完成的时间要长，人工时也就长。不同的航空公司可根据自身条件和维修能力可以采取不同制定工作包的方法。
目前我国的航空公司的维修方案基本上是遵照飞机制造厂推荐的MPD中的周期来确定维修项目的周期，波音公司的MPD一般一年定期更新三个版本，针对飞机各系统和部件以及飞机区域、结构等维修项目进行，以保证飞机各系统及部件能安全可靠地工作，但国内航空公司自主分析能力还有限，一般不会超出MPD所制定的维修项目的间隔。在737NG的MRB和MPD中，已没有字母检的概念，所有维护项目的检查间隔都直接规定为飞行小时、飞行循环或日历时间。，经济效益。按照检查间隔的不同飞行小时(或飞行循环、日历时间)的要求，在兼顾飞行安全和经济效益的前提下，为方便对方案的控制，除固定的寿命件、CMR、AWL项目外，上航将大部分维护项目（包括系统、区域、结构）的间隔转化到字母检，即定义为P检和C检，其转换后的间隔不超过MRB和MPD规定的间隔。飞行小时、飞行循环、日历时间之间的转化是以上航B737-700/800飞机的平均日利用率和平均航段时间为依据的。
上航737NG机队维修方案P检间隔为400FH。C检间隔，原定义为4000飞行小时或18个月，先到先执行，且需要停场4天。而15P检间隔6000FH，需停场2天。，经济效益。频繁的停场及大量的工卡任务对生产安排造成了的困难同时对经济产生了一定的影响；且随着上航737NG飞机利用率的增加及维修工程管理能力提高，目前的维修方案对上航整个737NG机队已不再适用，怎样合理优化维修方案，减少航空器的集中停场时间，降低维修成本是整个维修工程管理的当务之急。，经济效益。
在总结该机队过去10年的使用和维修经验的基础上，结合Boeing相关维修方案项目的最新对应调整，将737NG机队C检的维修间隔全部按着MPD的检查间隔复原，根据上航目前的平均日利用率和平均航段时间为依据进行转换，重新对维修项目进行组包，将C检的维修间隔重新定义为6000飞行小时或4000FC或24MO。本次并非将原C检工作包内的所有项目均进行延长。而是根据Boeing提供的MPD的建议间隔重组，并经过可靠性的评估延长了部分项目。而对于那些不能延长的维修项目则将其转入与原维修间隔相同的对应字母检或时控项目中。在本次C检维修间隔的延长中，在综合考虑上述因素后，共计延长了210项维修项目，其中：
1C检项目: 190项； 2C检项目: 3项；3C检项目: 2项；
原5C转现4C检项目：1项; 原6C转现5C检项目：1项；
原7C转现5C检项目：5项； 25P转现2C检项目：7项； 36P转现3C检项目：1项；
实施效果和经济效益：
1、 总人工时大量的减少的经济价值：
在未来使用周期16年内，单机节约227.23个MPD维修工时；
以目前上航737NG机队40架飞机计，在上述周期内总机队将节约9089.2个MPD维修工时；若以系数2.5折合实际工时：22723个工时；
以国内现行MRO平均工时费用￥270/实际工时计，737NG总机队将节约实际人工维修费用￥6,135,230；
原C检 4000FH间隔 现C检 6000FH间隔
多年来，在分公司党委的领导下，飞行部在飞行部党委、纪委班子的带领下，2004年至今，部党委带领广大员工共安全飞行110000余小时，75000个起落架次，29000余个航班班次，为飞行作出巨大贡献。曾多次光荣获得部级、省级、市级及东航多项殊荣。其中，2004年4月被国务院国有资产监督管理委员会党委授予“中央企业先进基层党组织”称号；国家民航总局授予“民航全国安全飞行先进单位”称号一次，荣获“**省五一劳动奖状”先进集体殊荣一次；连续四次获“**省文明单位”奖；连续五次获“太原市文明单位”奖；获“东航模范先进集体“奖两次；连续五次获得东航“无事故征候飞行部”奖。
近两年来，东航**分公司飞行部在上级党委、分公司党委、纪委及飞行部党委的领导下，能够认真学习钻研邓小平理论和“三个代表”重要思想，狠抓落实科学发展观，构建和谐社会，为飞行安全服务，严格贯彻落实党中央、中央纪委的指示精神，恪尽职守，秉公执纪。党员和干部都能发挥先锋模范作用，以身作则，紧密围绕飞行生产和安全管理开展工作，在廉洁从业教育、构建惩防体系、源头治理以及廉洁文化建设等各方面做出了成绩，为飞行队伍党风建设和反腐倡廉工作做出了积极的贡献。两年多来，整个飞行队伍无一人发生违法违纪现象，充分体现了干部队伍、党员队伍和职工队伍清正廉洁、勇于奉献、进取敬业的良好精神风貌。飞行部纪委为飞行部安全飞行起到了保驾护航的作用。
一、注重廉洁从业教育，构筑思想防线
在廉政教育方面，飞行部坚持抓好两个教育：一是宗旨教育，即用党的全心全意为人民服务的宗旨教育干部，帮助干部树立正确的世界观、人生观和价值观，引导党员干部把党和人民赋予的权利用在关心群众疾苦，关心事业发展，替群众着想，为群众办实事上。反对、贪图享受；二是警示教育，即及时组织党员干部对中央、省、市通过报纸、电视、内部刊物或电教片公布的有关案例开展收视讨论。
每年年初，纪委都积极协助党委通过党委会和中心组学习会，传达中央纪委历届会议精神，让大家深刻领会党中央和中央纪委关于反腐倡廉和党风建设的批示和决策精神，同时学习贯彻民航总局、东航各级纪委的要求，对班子廉政建设起到有力的推动、促进和鞭策作用。
飞行部纪委还多次组织副科以上干部和广大党员职工观看公司、分公司纪委下发的正反面典型事例教育录像或光盘，并结合飞行员们外出多的特点连续播放多次，保证教育效果与质量。诸如：《党的好干部郑培民》、《之路》以及有关党员领导干部“八坚持、八反对”等内容的教育光盘都进行了多次播放，这对教育党员和干部，起到了很好的警示作用，使得广大党员能够以正反面典型为经验教训来接受，从而积极发挥廉洁从业模范作用，为加强党风廉政建设作出贡献。
飞行部党委、纪委经常组织员工学习东航心语，以“精诚共进、奉献东航”为教育主题，创新思想工作方式，采取请进来走出去的办法，邀请省委党校教授设讲座，作“三个代表”辅导，讲政治时事教育课多次，率领青年飞行员和机长们赴革命传统教育基地武乡八路军总部旧址、黎城黄崖洞八路军兵工厂旧址、文水刘胡兰纪念馆等地观瞻，举行宣誓等活动，教育飞行员们弘扬先烈精神，激发其爱党爱国爱社会主义和热爱本职飞行事业斗志。
飞行部特别强调每一次的教育活动都要落实到人，教育思想要深入到心。针对飞行部日常的出国模拟训练飞行或在驻外基地的飞行人员，纪委则通过科级干部会议或由党支部进行经常性的提示，不间断地教育广大党员，事事处处注意洁身自好，为党旗增辉，树立飞行队伍良好形象。
二、加强制度建设，强化规范管理
几年来，飞行部先后修订和完善了各项内部管理制度，强化规范化的管理。
飞行部在厂务公开、财务和财产管理、物资采购、招待费的使用等方面，都制定了严格的行为规范，防止因管理上出现的漏洞为干部违法违纪提供便利的问题发生。
为了使飞行部中层干部保持廉洁从业，纪委还给每一位科级干部建立了廉政档案，将领导干部廉洁从政的情况，如：住房、公务、工资、出国出境、重大事项、民主生活会查出的问题等都纳入廉政档案登记的内容，对领导干部的廉政信息进行跟踪管理，实行干部动态科学考核。
为实现源头治腐，及时堵塞产生腐败的漏洞，飞行部纪委制订了一系列预警制度，如：年度预警谈话制度，把发现的问题处理在萌芽状态；任职前谈话制度，对工作中存在问题的同志，通过自我检查、纪委谈话等方式进行教育；任职前公示制度，使政务公开，提高工作透明度。这些管理制度使警示教育和有效的提醒更具有预警作用，近年来共谈话人次达34人。
在制定严格制度的基础上，飞行部还定期组织党委中心组学习、每个季度召开一次人员思想形式分析会、班组人员碰头会等，及时了解飞行部思想情况和队伍稳定状况，做到发现问题及时解决，促使党员干部自身能够不断提高修养
三、营造和谐氛围，为飞行安全服务
飞行部党委、纪委坚持以邓小平理论、“三个代表”重要思想武装飞行队伍，在飞行部营造和谐氛围，树立地面为飞行安全服务的思想。
成立互帮互助小组。由行员出差多，出差时间长，为了保证飞行安全，解决飞行员在外飞行时的后顾之忧，飞行部专门成立“互帮互助小组”，为有困难的飞行员解决困难。今年中、高考期间，正值飞行部几位在外出差机长的孩子参加考试，飞行部党办主任兼互帮互助小组成员吕敬国在考试期间主动接送他们的孩子，使几位机长能够放心飞行；双飞家庭李保军出差时家中暖气管跑水，互帮小组的同志在他家里坚守一整天帮忙维修，直至水管修好，还对李保军说：“你只管飞行，这些事我们办”。
飞行部机长杜永刚在外地出差期间，他两岁的孩子因患支气管炎住院，他没有因此请过一天假，没耽误过一天飞行，而是把孩子交给了自己的姐姐，自己克服个人困难，没有因个人问题影响飞行。飞行部机长李丹东在外出差期间，正值家中装修房子，他把装修的事情完全交给妻子和家人，一心一意飞行，有一天他出差回来，到装修现场帮忙时，装修工人因为没有见过他，竟然不知道他就是这个家的主人。这一件件感人的事例，深刻体现出飞行部飞行员舍已为公的忘我精神，和为飞行高度负责的高尚情操，，
飞行部党委纪委领导十分关心职工生活，真正做到了深入群众，关心职工，深得广大员工爱戴。每年，每当飞行部员工有生病住院的同志，飞行部领导都会去看望，慰问，嘱咐他们安心养病，早日回到工作岗位上来，并赠送慰问品。今年，由行部飞行员程远军家属患重病，住院治疗需要大量费用，飞行部党委、纪委想职工所想、急病人所急，号召起全体职工组织“只要人人都献出一点爱，世界将变成美好的人间”主题爱心捐款活动，飞行部234人共捐款34800元。这次捐款活动还感染了八位在飞行部带飞的几位中货航飞行员，他们自觉参加捐款活动，每人捐款300元，充分体现了飞行部“一方有难、八方支援”的传统美德。
飞行部是一支有爱心、有互助精神、有凝聚力的队伍。近年来，飞行部为有特别困难的职工组织捐款活动5次，这些职工有的是家中失火，有的双目失明，还有的是家中主要成员罹患重大疾病。社会有难、员工有难必扶危济困，送爱心，奉献真情，充分体现了这支队伍的爱心和情操。此外，飞行部每年都积极参加省、市、区政府及工会等社会团体组织的公益捐款活动，每次捐款数额都多达近万元。
为了鼓励飞行员家属们当好贤惠内助，支持丈夫飞行，廉洁从业，飞行部每年都召开家属座谈会，召集所有飞行家属共聚一堂，共同探讨如何保证安全，一起庆祝安全胜利，为行部为她们发放纪念品鼓励他们继续支持丈夫的飞行工作。获得家属的支持，为飞行部营造和谐氛围使广大飞行员飞行安全、廉洁从业得到有力的支持和保障。
飞行部党委、纪委联合工会、团委经常组织员工进行多种多样的文体活动，有篮球赛、拔河比赛、板报比赛、网球比赛、广播操比赛等，通过这些活动增强了队伍凝聚力，增强了团队精神，寓教于娱乐之中，提高了员工整体素质．
四、坚持“三公”原则，造就飞行人才
飞行部党委成员们始终坚持公平、公正、公开的办事原则，特别是在聘机长、转教员、转升阶段等关键问题上，都必须通过安全技术委员会考核或鉴定，做到不送人情，不殉私情，公平、公正、公开处理事情，在关键的实际问题上加强了党风建设。多年来，不但未因在技术放飞上把关不严，而发生失察失误的问题，而且为造就飞行人才创造了良好的成长环境。
飞行部党委、纪委还制订了综合治理工作的具体措施，实施“年度有部署、每月有检查、年中有小结、年终有总结”制度，针对空防、治安、消防、综合治理等各项涉及安全、行政管理的工作，分别制订了落实计划或处置突发性事件的预案和措施，并定期检查，以促进各项工作的全面落实，在部门内部施行责任到人的制度，严明奖惩，使内部员工的违法犯罪率为零；内部员工的违纪率为零；单位辖区内不发生刑事案件；全年无万元以上损失的重大火灾事故，实现飞行部的治安综合治理工作全面推进，一役达标。
