发布时间：2022-10-16 01:13:08
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的城市经济论文样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
1.1模型引进以引力模型测算城市间经济联系是区域经济学、城市经济学及经济地理学研究不同区域、不同城市之间经济联系的一个重要工具。然而引力模型自形成之初便是以距离作为参照标准的，随后的国内外专家学者虽然对引力模型作了诸多的演变，但核心指标“距离”均未改变，本部分借鉴国内外部分学者对城市间的经济联系强度的测度标准，采用以下城市经济联系强度的引力模型。
1.2数据分析
笔者以北京、石家庄、郑州、武汉、长沙和广州6个节点城市为界线，计算相邻节点城市包含之间的地级市相互之间的经济联系，如郑州－武汉区间段，包括郑州与武汉分别到他们之间的许昌、漯河、驻马店、信阳、孝感5个地级城市以及郑州－武汉的高速铁路交通时间。另外，对于北京和广州这两个国家级中心城市，适当的进行空间拓宽，可以测算到北京－郑州、广州－武汉。另外，京广高速铁路沿线共24个地级以上城市，人口和GDP均采用城市市辖区数据。数据来源于《中国城市统计年鉴2014年》。
2模型分析
2.1数据计算通过数据查找、整理及计算，可以计算出北京等6个节点城市分别与之相邻的地级以上城市的高速铁路城市经济联系强度表。通过对表1的数据研究分析可知，以时间为指标测算的节点城市与临近地级城市之间的经济联系强度与距离呈现出一定的正相关关系，即随着距离的增加，城市经济联系逐渐降低，但由于城市规模的原因也会出现少部分如距离较近的许昌－郑州要比距离较远的漯河－郑州的经济联系强度要小的现象。
2.2数据分析高速铁路提高了沿线地区的可达性，使沿线城市跨区域的交流成为可能。根据表1的数据进行综合分析，并取沿线城市经济联系强度的中位数Eij＝137为分界线，当节点城市i与其区域内的j城市之间的经济联系强度大于或等于137时，就视为j城市属于i城市的经济圈辐射范围；当节点城市i与其区域内的j城市之间的经济联系强度小于137时，就视为j城市不属于i城市的经济圈辐射范围。据此，针对京广高速铁路的经济联系强度分析，京广高速铁路沿线6个节点城市与沿线18个地级城市将形成3大城市经济圈（见图1（a））。北京经济圈横跨北京与河北两省市，包含北京、保定、石家庄3个城市；郑州经济圈同样横跨河南与河北两个省份，包含郑州、邯郸、安阳、鹤壁、新乡、许昌和漯河7个城市；武广经济圈横跨河南、湖北、湖南和广东4个省份，包含信阳、武汉、孝感、咸宁、岳阳、长沙、株洲、衡阳、广州、郴州、韶关和清远12个城市。从京广高速铁路城市经济圈图（见图1（a））可得出以下三个结论：一是武广城市经济圈呈现出跨区域经济的特征。京广高速铁路沿线信阳以南的10余个城市出现了城市间的经济联系的无缝对接，从信阳—广州占京广高速铁路沿线一半的地级以上城市都完全处在节点城市所在的经济辐射圈范围内，其中岳阳受到了武汉经济圈和长沙经济圈内两个节点城市经济的双重辐射影响。二是中部经济塌陷与城市经济联系相关性强。京广高速铁路沿线所在的湖北南部、河南南部等地区经济发展落后，城市规模不强，表现在城市经济圈中则呈现出北京城市圈、郑州城市圈及武广城市圈三个经济区之间不能有效的实现无缝对接，形成了城市经济联系的“经济塌陷区”。三是规模大的节点城市或位于省的边界的节点城市都实现了跨省区组合城市经济圈。如北京经济圈兼并了河北省的两个城市；郑州经济圈兼并了河北的邯郸；武广经济圈兼并了河南省的信阳。跨省级行政区经济圈的形成和发展将成为京广高速铁路沿线地区的经济协调发展及一体化发展提供强有力的支撑。与京广高速铁路城市经济圈图形成鲜明对比的是当前在京广高速铁路沿线五省一市形成的城市行政圈（见图1（b）），城市行政圈具有以下特征：一是各级行政边界是城市经济发展难以逾越的鸿沟。除北京的首都行政圈能够跨省联合河北省的两个城市，其他行政圈都局限在本省范围内，行政区阻隔是区域间和城市间经济交流的最大障碍。二是城市行政圈一旦形成，将处在相对稳定态势。如珠三角城市群这个行政经济圈的经济势力范围自形成之初就一直限定在珠江口的9个城市，粤东粤西粤北的广大地区则由于省上发展政策、现实经济发展环境等因素限制难以与发达的珠三角经济圈实现经济对接，致使城市间经济发展差距越拉越大。
2.3比较分析将京广高速铁路沿线由节点城市形成的城市经济圈与城市行政圈进行对比：首先，可以发现城市经济圈普遍要比城市行政圈空间范围更大，郑州可以将沿线河南省中部及北部城市乃至河北的邯郸都全部纳入到郑州经济圈里，而中原行政圈则在行政手段的干预下，仅包含郑州及其京广高速铁路沿线邻近的新乡、许昌和漯河等3个城市，即以经济联系规划的经济圈几乎是以行政手段规划的行政圈城市空间范围的数倍。其次，城市经济圈以经济联系为衡量指标，故可以实现跨省区的经济交流和经济融合发展，使节点城市的空间经济影响力和辐射力可以充分的发挥出来，而城市行政圈以城市行政区为主导下形成的，基本不会跨越省级行政边界。最典型的就是武广经济圈，武广经济圈横跨4省共12个城市，形成从信阳至广州延绵1200余公里，涵盖武汉、长沙、广州三大中心城市的高速铁路城市经济带；再看武汉行政圈、长株潭行政圈、广州行政圈，其经济区规划范围都只局限在本省有限的区域内，城市圈之间各自为战，受行政力量制约，无法实现跨省区的经济势力范围的空间扩张。再次，不同城市经济圈之间可以实现不同省份之间的无缝衔接，实现大区域间的融合发展，最终将实现北京经济圈、郑州经济圈与武广经济圈三者的大融合发展趋势。随着京广高速铁路的全线开通，每天来往沿线的高速铁路近100列，沿线的中小城市及小城镇与大城市之间的同城化效应异常明显，再看京广高速铁路沿线城市行政圈，每个城市行政圈都严格的以行政区范围为界限，致使京广高速铁路沿线5省1市之间形成了明显的4段缺乏节点大城市辐射的经济“塌陷区”，这显然不利于实现区域经济的协调发展、一体化发展乃是区域的融合发展。
3结论及建议
1 倡观念
武汉作为武汉城市经济圈的龙头，天然的地理区位优势为物流业的发展提供了便利条件。然而，交通枢纽并不等于物流枢纽，真正意义上的物流业并不等同于运输业。在国家宏观产业政策背景下，进行物流产业结构调整，发展现代物流业必须创新观念，树立大物流观念。即开拓中部地区大市场，发展大流通。大市场、大流通就是要建设一个多层次、多形态、多品种、全方位、开放统一的市场和流通体系。武汉经济圈物流产业的发展包括完善的交通运输和通信信息处理等基础设施的建设、物流园区和物流枢纽的规划与建设以及便捷高效的商品和服务的流通体系等多方面内容，也是建设武汉经济圈大市场、大流通的主要内容。
海纳百川，有容仍大。发展武汉经济圈现代物流业，树立开放观念与意识。在承接东部制造业和物流业时，要特别做好企业物流，将企业物流社会化与专业化结合，从战略高度重视物流功能整合。注重物流企业个性化发展，这主要表现为传统服务的整合和专业化服务的创新。普通型的低端服务利润会越来越薄，而创新型业务、增值型服务和适合客户需要的特色服务将获得更大发展空间，专业化物流的发展会更加深入。制造、商贸企业对供应链管理的重视，将会推动物流企业向专业领域渗透，加速与供应链上下游的联动。物流企业针对客户个性化的需求，大力发展增值型、创新型业务，自主物流服务的品牌价值越来越重要。努力将企业物流打造成物流企业。
因此，创新观念，加快武汉经济圈现代物流业的发展，创造社会化的物流服务环境，将有利于打破企业长期以来形成的自成体系、自我服务、大而全、小而全、地区分割、市场封锁的传统落后观念，有利于转变生产组织形式和经济增长方式，全面提升武汉经济圈工商企业和专业物流企业的市场竞争力。
2 建通道
作为区域龙头，武汉在构建现代物流业发展通道时，着力打通三通，即流通、交通与网络资信通(传统上只讲流通与交通)。流通方面，重农轻商和重生产、轻流通的思维定式，严重影响着人们对现代物流业的正确认识，也阻碍物流业的发展。作为复合型产业的物流业，涉及众多的经济部门和行业，但部门和地方长期实行条块分割、行业垄断和地方保护主义，加之与物流业相关的某些垄断行业的改革滞后，政企不分，行政性垄断经营依然严重，妨碍了统一公平的物流市场环境的建立，打通流通势在必行。武汉就完善流通做出表率，值得在8+1圈推广。比如：武汉周边农村有丰富的劳动力资源、低廉的劳动成本、良好的区位优势、气候和水资源条件、市场潜力，这为武汉及其经济圈的鲜活农副产品的生产和销售带来新的发展机遇，同时结合消费者对绿色食品需求的变化，流通部门适时改革，加快市场升级，培育并形成现代化程度较高、综合性、多功能、辐射能力较强的大型农、水、禽产品流动中心。农、水、禽产品流动中心与生产基地、农户或其他中介组织的联结，形成农、水、禽产品生产、收购、加工、储存保鲜、销售、配送和提供市场信息一体化的流通模式。这种新的流通模式的建立对农、水、禽产品从生产领域到消费领域整个产业链产生着深刻的影响，对物流业的综合服务功能提出新的要求，也是现代物流促进农业产业结构调整、解决三农问题，服务于区域经济、促进区域经济发展重要举措。
交通方面，内河运输系统、铁路系统、公路系统和航空港等构成了武汉城市经济圈交通走廊，随着全国交通网的建成和完善，武汉城市经济圈交通体系必将再上台阶。但也还存在部分设施不对接、功能不完善等突出问题;运输设施通达程度还不高，运输主通道能力不足，各种运输方式的装卸、换装、联结设施以及物流运作设施的连接还不够通畅。尽快完善交通网络，是武汉城市经济圈各级政府面临紧迫任务。
网络资信方面，武汉城市圈物流信息基础设施运作的水平还不够高，还没有在物流活动中充分起到神经中枢的作用。随着全球经济、区域经济一体化进程的加快，物流业对信息的依赖日益明显，需要不断深化物流领域政府管理体制改革，提升政府公共服务职能，增强政府在物流领域的公共信息服务能力。同时，企业也应加大对物流信息系统的投入，实现不同主体资信共享。
武汉还应充分考虑国际物流业发展要求，建立物流交通线路网，为提升圈内圈外物流业货物集散、组织、配载、搬运、装卸、信息传递搭建载体。同时，建立区域物流信息网，不断提高物流领域的信息化应用水平，将现代通讯、电子商务、电子数据交换、智能交通系统和卫星定位系统等先进的信息技术引入物流领域，运用信息技术改进区域物流服务方式、提高物流服务水平，提高物流业的信息化、电子化水平，加快中部物流领域各种信息平台和基础数据库建设与应用步伐。为此，在报关、通关、商检、包装等环节提升服务水准。
3 搭平台
[关键词]中部城市发展
一、中部城市发展的现状
中部城市是全国重要的交通要地、客货运输的集散地和中转中心，区位优势十分明显，有着承东启西、接南进北、吸引四面、辐射八方的作用，是东西部经济合作的桥梁与枢纽，在全国经济的发展中起着不可替代的作用。中部城市的平均生产总值是151亿元，城市经济有一定程度的发展，并形成了规模不等的产业集群；城市人口一般都较为稠密；城市传统文化的积淀一般都比较深厚。
然而面对东部繁荣、西部开发和东北振兴，中部城市经济的整体发展已经出现了明显的趋缓势头。中部城市数目虽逐步增加，但发展速度不快，且整体规模偏小，城市化水平较低，直接影响了城市功能的发挥。2002年中部拥有城市147个，其中超大、特大城市各1个，大城市34个、中等城市74个、中小城市33个、小城市4个，主要沿京广线和长江流域分布，构成“十”字型城市群架构。2003年，中部六省湖北、河南、湖南、江西、山西、安徽的城市化率分别为42.9%、27.2%、33.5%、34.0%、38.8%、32.0%，平均为33.7%，比全国平均水平（40.5%）低了近7个百分点。
与东部相比，中部城市实力较弱，辐射和带动能力差，尤其缺乏高辐射和高集聚能级的核心龙头城市。目前全国有30多个城市的GDP超过千亿元，中部只有武汉和郑州两个城市GDP超过千亿元。
中部城市在区域发展中居于主体地位，但与发达地区比较，差距明显。城市联合体已初具雏形，显现出巨大的发展潜力，但与长三角、珠三角等地区的城市圈还有很大差距。
中部城市在对外开放方面，从吸引外资到旅游等，均处于相对落后的地位。
二、促进中部城市发展是中部崛起的必然选择
1.城市发展差距拉大是区域矛盾的关键所在
当前的中部城市发展滞后，关键在于缺乏带动经济增长的要素聚焦点。中部与东部发展差距不断拉大，根本地在于城市发展差距不断拉大。
2.发展城市经济是协调诸多矛盾的结合点
过去很多年中，中部城市发展的关键制约因素在于其“区位优势”未能得到充分发挥。怎样发挥优势？要从实际情况出发，新的战略思路应当贯彻“重在点、兼顾线，带动面”的原则。其中的“点”就是指城市经济。城市经济是中部崛起过程中解决区域战略与国民经济整体战略之间、环境及资源保护与开发及发展之间、短期调控任务与长远战略发展任务之间、工业化发展缓慢与加快人民收入提高的迫切要求之间、结构调整与总量扩张之间、基础设施不足与战略性调整之间、“二元”分割的城乡经济之间、经济发展与社会发展之间诸多矛盾的最优结合点。
3.发展城市经济还是积累工业化条件的必由之路
中部崛起应当首先造就自己的经济增长带头地区。在今后十五年或略长一些的时期中，不仅老的省会城市应当大力发展，而且要努力争取在每个省区形成若干个较大的经济中心城市。让这些城市成为当地的“先发”地区。与此同时，还要加快中小城镇发展，在条件具备的地方推进乡镇合并，在此基础上走出一条具有综合性多产业构成和协调发展的城市建设之路。
另外，在中部崛起战略中，基础设施建设应当把重点放在城市基础设施的改善与高级化上。改善中部城市的投资环境，当务之急是改善城市环境。从一定意义上说，中部崛起战略能否成功，关键在于能否在各地区造就若干具有现代经济意义的城市。
三、促进中部城市发展的策略
（一）景观设计在城市道路中的应用
对于我国绿色城市来说，城市道路作为城市基础性设施，在景观设计中有十分重要的意义。一般来说，绿色城市的景观设计中，道路景观植物主要是以片植或者群植的方式，借助不同种类的树种，设计出具有城市特色的道路景观。北方很多城市可以选择柳树、杨树作为基调，在不同的路段选择常绿乔木作为主背景，并搭配合适数量的开花小乔木或者灌木，借此形成具有城市特色的植物景观。在城市道路的设计中，要注意树种间的相似性，比如，在颜色和形态上要统一，并在线条、比例以及质感上求变化，这样不仅可以显示出设计本身的多样性，而且有体现出绿色城市自然生态的核心主题。同时，在设计技巧上切忌过分造作，在空间上注意层次有序，色调轻快，突出道路景观的整体感觉，与周围建筑及公路保持画面完整。特别要注意的是在绿带的设计中，要充分结合城市的本身人文文化，加入一些与主题相关的设计理念，使得植物的景观主线与人文相融。比如，可以设计一些反应当地文化的小型广场或长廊，增加绿色城市道路景观的艺术性，这也在很大程度反映出城市的精神面貌和文化水准。
（二）景观设计在广场上的应用
城市的开放空间是主要的景观设计部分，也是城市设计的主要研究对象，近些年，我国很多城市注重城市广场的景观设计，以改变人们的生存空间和生活环境。一般来说，城市广场以平面形和空间型两种形式为主，对广场空间进行合理的划分，可以形成不同感官的活动空间，来满足居民的心理需求。绿植在广场的设计中起到十分重要的作用，绿化可以使广场空间更加层次分明，保持空间的尺度感，并衬托出周围建筑的面貌和体量特征。一方面，在城市广场的边界和广场道路的周围种植绿植，可利用乔灌木和花坛，起到分割空间的作用，保持整体的完整性；另一方面，在广场特定的空间，如以运动、游戏、休闲为主题的动态空间里，可用不同树种进行空间的限定。同时，对广场的绿化配置设计要注意因地制宜的原则，由于不同气候特征对人们生活的影响不同，使得城市间存在不同的气候和文化差异。因此，城市广场的景观设计要根据不同地区的气候采取不同的设计方式。比如，在气候干燥的北方城市，广场空间应用大片的草坪为主，树木则选用四季常青的松柏；而在炎热多雨的南方城市，广场空间可以用冠幅较宽的植物，起到遮荫的效果。在城市广场的景观设计中，还可以运用水为载体，设计诸如喷泉、水池等人工造景，不仅在视觉上与植物、建筑保持空间关联，同时又起到划分空间、活跃景观设计理念的作用。
（三）景观设计在景观小品上的应用
在城市景观设计中，景观小品也对整个景观设计起到点睛的作用，特别是随着城市景观设计的发展，景观小品除了雕塑、汀步等传统形式外，绿色雕塑也成为构建绿色城市的又一设计亮点。这不仅是景观设计行业的全新概念，也为居民创造舒适、新奇的绿化景观提供了新的方向。绿色雕塑也就是植物造型设计，通过不同的植物材料进行定向的修剪、定植、栽培等工艺，融于其他的景观设计因素中，创造出各种色彩美和几何美，这种绿色雕塑在城市景观设计中成为一种新型的表现形式。一般会把植物造型的自然面貌展现出来，并与城市生态特点相结合，以突出其个性，同时要注重整体的景观布局，突出小品的神韵和气势。比如，在南方杭州这样的绿色城市中，在城市道路、公园里可以添置一些动物形象或人物形象的绿色造型，这不仅为单调的景物增添了生机活力，而且会烘托出整个景观设计的真实效果。再如，把城市的大街小巷中的垃圾箱换成不同造型的绿色雕塑垃圾桶，使城市各处皆为绿色，这也更为环保和生态。
（四）景观设计在色彩上的应用
城市景观设计中，色彩占有极为重要的作用，绿色城市尤为注意色彩的选择，要围绕景观环境的季节和时间变化进行设计和运用，并把形、明暗、质感、远近的视觉因素综合化，使其具有美的形态。在城市景观设计中，色彩不单单是固定不变的，为了使它富有变化以满足人们对生活的审美需要，可以利用色彩的塑造力使周围建筑、小品等成为景观的聚焦标识。比如，在城市广场或公园门口处摆设一些组合图案的植物花卉造型，利用色彩的强烈视觉感受可以突出重点，并给人强烈的冲击感和鲜活力，特别是对一些重要节日的色彩设计上，鲜艳的色彩设计可以衬托出节日的强烈气氛。但是要注意无论色彩在景观设计的构成中多么重要，都要与景观周围的环境互相协调。同时，在色彩运用上要与景观大环境的色调保持一致，在色调的平衡和层次的处理上，要以大面积的范围来考虑，在大部分的景观设计中，如城市中央公园、道路都是以绿色为基调，而景观设计中的其他元素，如建筑、水体、景观小品等出现的色彩则是作为点缀色出现的。在景观设计的色彩设计过程中，如果发现色彩比较单一或者对比较强时，可以添加其他颜色进行中和平衡，使色彩趋向柔和。因此，不管是以绿色为主色调，还是以其他颜色作为背景，在城市景观色彩的设计上都要满足色彩学的基本原理，并合理运用色彩在景观各因素之间的关系，来创造和谐、美好的城市景观色彩。
二、绿色城市景观设计的发展趋势
纵观当今城市景观设计，都与绿色密切相联，城市建筑、广场、道路等，都离不开绿色城市这一主题，为了满足这一目标，景观设计师随即需要展开新的反思和创新。随着城市化的发展，城市景观设计要求整体上的表现完整，它反应出城市本身的历史文化和审美认知，如果在未来没有良好的城市景观设计，即便建筑形式多样化，城市规划布局严密，也很难展现出绿色城市这一主要主旨，也很难产生感彩上的城市魅力。城市景观设计的核心便是生态景观设计，要树立符合现代绿色城市发展要求的设计理念，要不断改善城市功能和形象，逐渐走上生态建设的道路。再以城市生态景观环境为基础的条件下，使景观设计同城市建设达到美化城市和促进经济的目的，真正实现绿色城市生态化趋势。还要立足于现代城市的整体发展方向，寻求一个规划长远的目标，应用现代先进的科技和材料，加以工艺程序，不断降低城市规划的成本浪费，提高景观规划的功能性和高效性，以节能、环保、绿化为口号，增强城市的经济活力。这就要求景观设计师们把现代城市的设计理念同城市的生态环境相结合，多层次地对城市景观建设出谋划策，发挥景观设计对城市的推动作用。此外，面对不断发展的城市环境，在景观设计上要遵循科学性的持续发展战略，使科学与艺术相结合，合理配置植物，适地适树，努力形成绿色城市个性化的景观特色，达到绿色城市理想的景观绿化、审美需求的效果。
三、结语
[论文摘要]城市环境艺术设计的生态设计在可持续发展的战略思想指导下，形成以生态伦理观和生态美学观为基本的出发点的城市发展，规划和设计理念。通过回顾和认识所在城市中城市环境艺术设计的生态设计，分析中国现阶段城市发展中面临的严峻的生态问题，提出了一些富有建设性的城市环境艺术设计的方法。
一、环境的含义
环境，是人类赖以生存和活动的场所，也是向人类提供生产和生活所必须的自然资源的供应基地。在《中华人民共和国环境保护法》中，明确指出：“本法所称环境，是指影响人类生存和发展的各种天然和经过人工改造的自然因素的总体，包括大气，水，海洋，土地，矿藏，森林，草原，野生动物，自然遗迹，人文遗迹，自然保护区，风景名胜区，城市和乡村等。”其中，“影响人类生存和发展的各种天然和经过人工改造的自然因素的总体”，就是环境的科学而又概括的定义。它有两层含义：
（一）《中华人民共和国环境保护法》中所说的环境，是指以人为中心的人类生存环境，关系到人类的生存与毁灭。同时，环境又不是泛指人类周围的一切自然的和社会的客观事物整体。比如，银河系，我们并不把它包括在环境这个概念中。所以，环境保护所指的环境，是人类生存的环境，是作用于人类并影响人类生存和发展的外界事物。
（二）随着人类社会的发展，环境这个概念也在发展.如现阶段没有把月球视为人类的生存环境，但是随着宇宙航行和空间科学的发展，月球将有可能会成为人类生存环境的组成部分。
二、环境问题可分为两大类
一类是由于自然环境因素的破坏和污染所引起的。如：火山活动，地震，风暴，海啸等产生的自然灾害，因环境中元素自然分布不均引起的地方病，以及自然界中放射物质产生的放射病等。
另一类是人为因素造成的环境污染和自然资源与生态环境的破坏。在人类生产，生活活动中产生的各种污染物(或污染因素)进入环境，超过了环境容量的容许极限，使环境受到污染和破坏；人类在开发利用自然资源时，超越了环境自身的承载能力，使生态环境质量恶化，或出现自然资源枯竭的现象，这些都属于人为造成的环境问题。我们通常所说的环境问题，多指人为因素造成的。当前人类面临着日益严重的环境问题，于是人们呼吁“只有一个地球”，“文明人一旦毁坏了他们的生存环境，他们将被迫迁移或衰亡”，强烈要求保护人类生存的环境。环境问题的产生，从根本上讲是经济，社会发展的伴生产物。具体说可概括为以下几个方面：
1．由于人口增加对环境造成的巨大压力；
2．伴随人类的生产，生活活动产生的环境污染；
3．人类在开发建设活动中造成的生态破坏的不良变化；
4．由于人类的社会活动，如军事活动，旅游活动等，造成的人文遗迹，风景名胜区，自然保护区的破坏，珍稀物种的灭绝以及海洋等自然和社会环境的破坏与污染。
三、环境治理和保护
在环境治理和环境保护方面，郑州市这几年下了很大的工夫。对于母亲河的治理就已经略见成效。2007年5月，总书记亲临黄河视察工作，黄河市中华民族的母亲河，我们一定要把她治理好，一定要把环境治理好。
以前，由于自然因素和人为的破坏，黄河两岸的环境一度非常恶化，绿城经常在开春的时节会经受一次又一次沙尘暴的洗礼，而我们的母亲河也在很多河段出现了断流的现象。在城市化高速发展的今天，在人们日益追求生活环境优化的今天，城市环境艺术设计和环境之间的矛盾也越来越激化了。
经过多年的探索和研究，可持续发展战略已在世界范围内推行，我国也将可持续发展战略作为一项基本国策。“城市环境艺术设计的生态设计”正是可持续发展战略在设计领域的一种战术回应，城市环境艺术设计也因此从观念转变到理论建构乃至设计，创作的方法技巧等方面都必将得到重大的发展。此间，“生态经济”，“生态产业”，“生态美学”及“生态建筑”等新概念应运而生，冠以“生态”的各种词汇频频出现在各行各业的文本中，然而我们必须清醒地看到，实现城市环境艺术设计的生态设计绝非易事。
城市生态环境系统规划是在城市发展战略或城市总体规划纲要指导下相对独立的规划体系，与城市总体规划同步进行。从宏观到微观可分为：
城市生态环境系统规划———绿色空间系统规划———环境设计三个层次。每一层次含空间性质，功能，生态质量，绿化，环卫，人群特色及景观风貌等研究内容。
1．制定城市生态环境系统建设的总体目标。在调查研究的基础上，制定城市生态环境系统在不同发展时期的生态平衡质量，绿化水平，社会服务及特色风貌等指标，在定性的基础上逐步定量化，使目标体系具有可操作性。
2．城市人群休闲行为的研究和预测。其中包括价值观念，心理需求，文化取向；人口规模，人口特征(年龄，职业，性别，消费层次等等)；人群在城市空间系统中的流动，集散和停留时间等规律；休闲方式选择与休闲文化取向。
3．城市生态环境空间序列规划。对城市的生态绿色空间进行调整，空间规划从用地规模，空间规模，空间序列组织，空间视线及环境效益等方面综合研究，形成“点，带，场”相结合的空间系统。这些空间包括有：城市广场，主要步行街道，城市滨水地带，公共绿地，居住小区绿地，大型建筑庭院及市郊农产品绿地等。
4．城市空间环境功能规划。包括生态效益功能，活动利用类型(游憩，娱乐，运动，集会，展示，分隔，交通……)，人流及文化艺术表达等各项功能。规划同时要对城市各主要空间作出系统的主次功能的认定。
5．城市特色风貌的规划。在总体特色风貌目标的控制下，充分考虑环境主要空间的艺术风格和文化主题等方面的规划。
6．绿化规划对空间进行全面的指标控制。基于各空间功能，生态指标，建设条件确定各空间绿化指标时效要求。绿化指标包括绿化覆盖率，绿地率，郁闭度及叶面系数等。绿化规划要对各主要空间值等特征加以规定。
7．局部空间环境规划。对城市“绿色空间”的人口容量进行测算，制定生态环境目标(空气，湿度，土壤，灰尘，噪音及风等)和环境保护治理的措施。
8．城市生态环境系统与区域生态系统的关系。城区与郊区绿地系统的协调关系，区域空间调节关系，休闲人口流动的关系等等。
河南省郑州市郑东新区的开发和建设现今已经即将完工，首先从设计和规划上来说就是与国际接轨的，世界著名建筑师黑川纪章对整个新区的建设做了一个全面而又详尽的规划和设计，无论是从制定城市生态环境系统建设的总体目标、城市人群休闲行为的研究和预测、城市生态环境空间序列规划、城市空间环境功能规划、城市特色风貌的规划、绿化规划对空间进行全面的指标控制、局部空间环境规划、城市生态环境系统与区域生态系统的关系等等这些入手，都是将城市环境艺术设计和环境很好的融合到了一起，很好的解决了当地环境和城市环境艺术设计在某些问题上的矛盾。
很好的解决环境问题和城市环境艺术设计，美化环境，造福子孙后代。
参考文献
[1]吴良镛，面向21世纪的建筑学[Z]，国际建筑师协会“北京”(讲稿)，北京，1999
确保公路工程在建设过程中有法可依，执法必严。开展法制建设有利于公路工程建设在市场经济环境下得到长足发展，而且，在严格遵照现有法律制度的前提下，为了使公路工程建设能满足社会发展的需要，还应积极探索与公路工程建设相关的法律法规，使其不断的趋于完善。
2、推动公路工程经济管理体制改革
对公路工程进行有效的管理体制改革是社会主义市场经济发展的要求，也是公路工程建设与时俱进的要求。为了实现公路工程建设能够得到长足发展就必须要尽快完善公路工程经济管理体制，改变以往陈旧的管理模式，在以市场经济为主导的前提下促进公路交通运输行业的长远发展。不仅要深化公路工程内部经济管理体制的改革，而且要进行公路工程外部的经济管理体制的改革。
3、加强对公路工程经济管理者的行业素质培养
树立一切以公路工程建设为重的观念，加强责任意识。还要对他们公路工程建设的技术水平进行提高，可以通过开办学习班的方法对道路施工人员进行专业知识的培训，以适应公路工程建设的相关要求。还要充分挖掘他们的工作潜能，增加道路施工人员的工作待遇和工作福利，以调动公路工程建设人员的劳动积极性，确保公路工程建设快速有序的展开。还要实行公路工程建设责任制度，把每个公路工程建设人员的工作和职能划分清楚，人员与岗位要分配到位，让公路工程建设人员最大限度的发挥主卦能动性，以实现公路工程经济管理发展的目标。
4、对公路工程实现成本控制
完善对公路工程的财务管理。我们都知道，要想对公路工程获取经济利益，就一定要注意公路工程建设的成本控制问题，要在保证公路工程建设质量的前提条件下，降低公路工程建设成本。比如，和原材料供应商建立长期而且良好的合作关系，制定合理可操作的施工计划，对施工人员技术水平和专业素质进行筛选，各个部门之间要树立团队意识，提高工作效率等。
5、完善对于公路工程内部的经济管理
建立健全奖惩制度。对于公路工程的管理和建设人员实行奖惩制度能够充分调动他们的工作积极性。要保证公路建设成本预算的全面性，另外，在整个项目预算的过程中，要对权力、责任、利益进行合理的分配，要将责任落实到各个单位，这样就能够进一步确保公路建设企业的内部管理质量。公路运输建设在保证公路建设质量的基础上，要对公路建设的成本进行控制和管理，这样才能保证公路建设在投入使用之后给社会带来巨大的经济效益。而且，在此过程中，要加强对公路建设成本的预算管理，这也是确保公路运输经济效益管理的重要措施。在对公路建设成本的控制和管理中，需要根据实际的公路工程施工情况进行核算，要对施工中涉及到的各个项目成本进行管理。
6、公路工程经济管理必须要实行技术管理
因为所有管理的实行必须要技术先行，技术是其他管理环节得以实现的基石。公路工程经济管理中的技术管理包括：对公路工程的进度进行合理的规划，对公路工程所需要的原材料以及设备进行有效的监管，对施工图纸的设计以及修改进行书写和修改等等。这在施工过程只重视十分必要的，关系到公路工程的进度以及经济效益。要想通过技术管理实现公路工程经济管理，就必须要做到以下几点。首先，要对整个公路工程有合理的规划，尤其是对原材料和设备的成本控制，这样可以有效的降低成本，以实现经济效益的最大化。其次，要认真贯彻并执行国家公路工程管理的相关法律。在对公路实现技术管理的时候要严格按照法律要求来执行。最后，在技术人员进行图纸设计、原材料和设备采购之前，要和投资方就资金、设计等问题进行洽谈，避免发生因双方意见不合，导致公路工程的建设无法实施等问题的发生。
7、进行必要的合同管理
要建立一个良好的合同管理体系，完善公路工程的合同内容。投资方和施工方在公路工程确定下来后要签订合同，需要设计的内容有很多，包括施工预算、原材料以及设备的采购、施工人员的确定以及相关的法律法规等。双方合同管理的项目负责人要进行有效的接洽，避免在签订过程中的失误导致公路工程在建设过程中发生资金不足、工程更改等问题。这样会延长公路工程的建设周期，耗费更多的人力物力财力，给经济效益带来负面影响。
8、总结
首先，要客观的认识自己。不能主观的认为和员工的勾通没有问题，因为是不是善于勾通取决于接受讯息的员工来认定。总认为自己的讯息传递下去没问题，就已经出现问题了。要么是根本没有征询员工的意见；或者不重视员工的意见；可能你不允许反对意见；这些都是勾通障碍。
专业经理人了解勾通障碍的原因后，必须谋求改善，诚心的吸取员工的意见。这并不会影响员工对你的赞赏。不管用哪种方式，员工们都有不同的回应，必须谨慎评估所得的讯息后，再采取适当的措施。员工们都有自己独到的领域，专业经理人应让员工发挥所长，不要介入属下的工作，而应站在团队合作的立场，这样才能发挥优势。
专业经理人必须遵循商业道德，商业道德的主要内容是以下几个方面：
一.捍卫公司所定的道德规范；
二.强化公司在业界的形象和声誉；
三.维持公司的道德责任感，以诚信为原则；
四.永远以客户的需求为第一考虑；
五.确实掌握生产和服务成本，获取合理利润；
六.确保安全性和效率；
七.不要做违法和不道德的行为；
其次，要确立经营理念。不管公司的经营理念是什么，在让员工了解并确立后，职业经理人要以身作则，激发员工的自尊心与成就感，以达到目的。在日常运作中，经理人下达的指令有时会得不到回应，此时，职业经理人要有耐心深入了解，然后作出相应的措施。
另外，专业经理人要树立优秀的领导风格。有些经理人被处理事件和日常公务搞得分身乏术；但是也有些经理人在忙碌之余还能到处巡视。如果一位经理一天到晚只能在办公室内，那将是严重的错误。
为了克服与外界隔离的问题，经理人可以采用“走动式管理”模式。这种模式除了可以协助经理人事先解决公司隐藏的问题外，还可以让经理人发觉员工工作进度落后的原因。“走动式管理”可以让经理人了解以下内容：
工作内容超越员工的能力；
员工可能缺乏训练；
员工的工作可能超负荷；
经理人可能没放手，让员工全力以赴；
（一）“零存货”成为可能在知识经济环境下，企业的生产和营销过程将普遍的融入先进的计算机技术和网络技术，企业的整个生产经营系统将完全实现自动化，在这种情况下，原材料的供应、前后工序的相互衔接都将趋于协调，原材料、半成品、产成品等库存就将消失，实现“零存货”。
（二）新的制造环境将对成本会计产生巨大的影响面对企业新制造环境的影响，传动的会计成本技术与方法如果继续使用，将会造成产品成本计算不准确的问题，使成本控制也可能产生反功能行为。为了适应新的制造环境，成本会计核算也必然发生一系列变化。
（三）引起生产方式的改变在知识经济环境下，消费者的社会需求将会多彩多样，企业生产将强调产品的个性化，生产企业根据消费者的不同需要进行生产和经营。产品的主要生产特点是“小批量的单元生产”。
二、知识经济对成本会计核算的影响
目前国际通用的成本核算方法是制造成本法，这种成本核算方法与现行的经济环境相适应。但是知识经济时代的到来，对于现行成本核算环境发生了一定程度的改变，具体表现在以下几个方面。
（一）逐步拓宽成本核算的内容在知识经济环境下，知识已经成为了生产的主要因素，因此对于知识的投入和消耗也成为产品成本的主要构成部分。在知识经济环境下，对知识资源的投入和消耗应作为自创的无形资产进行准确的计价和核算，并将该无形资产的价值摊入产品成本。因为在知识经济环境下，有形资产价值在产成品中的比重会越来越小，如果无形资产不计入产品成本，则产品成本会严重失真。在知识经济环境下，人力资源是企业的一项重要资源，人的能力的充分发挥与否、人力资源的利用程度往往决定企业的效益，而这些又取决于人力资源的素质。企业对人力资源的培训支出在目前核算体系下计入费用，这样会低估产品的成本，所以在知识经济环境下，人力资源成本应该计入产品成本。
（二）改进制造费用的分配方法，引进作业成本计算法在知识经济环境下，制造费用的内容和金额发生了很大变化，由于技术的发展，固定制造费用比重增加，劳动力成本则相对下降。如果仍然按照产品生产工时或者生产工人工资比例对制造费用进行分配，就会造成知识含量高、工艺复杂的产品成本偏低，而知识含量低、工艺相对简单的产品成本偏高，造成产品成本失真。作业成本计算法不仅是一种成本计算方法，更是成本计算与成本管理的有机结合。作业成本法引入了作业、作业中心、作业动因、资源动因、成本动因等多个新概念，显示了作业成本计算中各个概念之间的关系。作业成本法将资源按资源动因分配到各个作业或作业中心，然后将作业成本按作业耗用资源的情况，将资源耗费分配给产品。因此，对制造费用的分配使用作业成本法，这样使得计算出来的产品成本更接近于真实成本。
（三）以产品成本中知识资源的消耗作为间接费用的分配标准在知识经济环境下，由于劳动力结构发生了巨大的变化，直接从事生产的劳动力大大减少，而从事知识生产和传播的劳动力将大幅度提高。而且工业经济时代那些直接从事产品生产和制造的劳动者，在知识经济时代将逐渐由掌握科学知识和技能的高素质的劳动者或者由他们所操控的机器所替代。因此，在工业经济环境下选择以工人工资或工时作为间接费用的分配标准是合理的，但是在知识经济环境下，产品成本的高低已经不取决于活劳动的多少而是取决于知识资源的消耗，所以在知识经济环境下，知识资源的消耗将取代工人的工资或工时作为间接费用的分配标准。
（四）用分批法替代分步法、品种法的核算在知识经济环境下，强调产品的个性化，生产企业根据消费者的不同需要进行生产和经营。产品的主要生产特点是“小批量的单元生产”。以前适用于大量、大批生产工艺特点的品种法已经很难在知识经济环境下发挥作用，所以用分批法取代分步法、品种法的核算势在必行。这样才能发挥分批法核算的特点，体现知识经济对成本核算要求。
（五）改变成本会计计量模式在知识经济环境下，随着技术的进步和市场环境的成熟，公允价值的获取手段和获取途径呈现多元化的趋势，这样就可以使公允价值计量具有较高的可靠性。这时应当改变传统的历史成本计量模式，采用适应知识经济的成本计量模式，以反映各类资产的公允价值。
三、结论
