0引言 我国交通系统构成的主要部分就是公路，和我国的经济发展、国防安全、民生保障等活动具有紧密联系。伴随着国民经济的飞速发展，我国公路交通设施也有着突飞猛进的发展，尤其是最近几年，许多公路建设项目相继开工或者投入使用，为我国经济发展提供了交通保障。改善公路运营情况，做好沥青路面施工工作，保证路面施工质量达标，延长公路使用寿命对交通运输行业具有重要意义。 1沥青路面施工的现状 1.1忽略控制集料质量 集料质量是保证工程质量的重要依据，但部分施工单位忽略了控制集料质量。例如，购买粗细集料和沥青时，忽略了调查供应商基本资料，没有掌控施工质量，检测不达标，致使不达标集料运送到施工现场，使沥青混凝土路面的施工质量达不到规定标准。 1.2监督和检测路面工作不达标 部分施工单位忽视了路面质量检测，不重视施工质量自检不达标状况，检测人员缺少责任心，未按照规范要求检测工程质量，让检测工程质量技术流于表面，无法在第一时间发现缺点和不足，致使不达标产品运送到施工场地，影响施工质量。 1.3摊铺碾压质量 摊铺方法出现错误或摊位速度无法控制，时快时慢会影响摊铺不均匀和提升摊铺速度。碾压过程速度过快，会影响施工效果。在没有遵守施工规范便进行碾压工程时，会出现制约路面压实状况，影响工程质量。 2沥青路面施工 2.1沥青混合料搅拌技术 当沥青混合料运送到施工现场后，应对其进行摊铺工作，在这个环节中使用的是大型摊铺设备。第一步，摊铺机要准确掌握平板角度，并且保持速度达到一致状态，不可时快时慢，在进行找平沥青混合料时也要保持一致的速度；第二步，在摊铺时，摊铺机要快速找到振幅和速度等数据，并且后期要以此数据作为标准进行摊铺，同时谨记不可转变方向。 2.2运输沥青混合料 在运输沥青混合料时，要选用大吨位汽车进行运输，同时实行保温、防污等方法保护汽车，尽量使用篷布覆盖。在运料车厢内壁需要涂上薄薄一层油水混合液，可以防止沥青混合料粘连车厢内壁，同时起到隔离作用。放置混合料时应常移动汽车，尽可能避免集料离析的状况。在到达摊铺现场后，沥青混合料要按照摊铺标准温度进行实施，路面施工禁止使用混合料成块或者遭受雨淋。 2.3沥青混合料碾压技术 当沥青混合料运到施工现场后，为保证建设工程质量，应该按照要求实行混合料配比，并做好压实工作。两项工作具有同样的重要性，不可倾向任何一方。若是配合比科学合理，但路面压实度不足，则会影响工程质量，导致路面使用功能降低。压实路面是为了增加路面密实性、降低使用功能，进而保证路面工程质量。 2.4摊铺沥青混合料 当沥青混合料运送到施工现场后，要对其进行摊铺工作，此环节过程中要使用摊铺机。首先，要明确摊铺机平板角度，并且保持相同速度，不可出现时快时慢状况。在摊铺沥青混合料时，摊铺机要快速找准振幅和速度等，并在后期以此数据为标准进行摊铺，沥青路面在摊铺之后没有进行压实，则应禁止人员在上面走动。若是出现温度较低或者下雨的情况，需要停止工作，否则会出现沥青混合料快速凝固，导致不可正常使用。 2.5接缝技术 沥青路面施工过程中，接缝可以分为横向接缝和纵向接缝两种类型，若是在施工过程中使用两台摊铺机一起工作，则应使用纵向接缝。横向接缝技术中要使用冷接缝技术。接缝技术在沥青路面中若是使用不当，则会影响公路路面的平整度。因此，要处理好接缝处理工作，提升公路路面平整度，为人们提供舒适路况。 3控制沥青路面的施工质量 3.1搅拌沥青混合料 在搅拌沥青混合料时，要掌握好材料比例和混合料的温度，并且在进行搅拌时，要按照有关标准进行混合搅拌，再控制搅拌比例。在搅拌沥青混合料时，将温度控制在140℃～170℃，如果沥青温度超出标准温度，则应将其废除。目前，沥青混合料搅拌设施属于自动化，在操作时要输入有关数据，之后自动进行沥青混合料搅拌，同时有关部门要对沥青搅拌料进行抽样调查，明确施工要求，废除不达标沥青混合料，从而保证公路的施工质量达标。 3.2控制材料 沥青路面的施工质量和材料之间具有紧密联系，沥青路面施工质量的主要核心是控制好材料质量。施工企业不但应仔细检验进场材料，也要审查材料供应商资质，为确保公路施工的沥青路面质量得到保证，需要把控材料质量，并且在材料进场时要检查材料和质检报告单，以确保公路施工能够正常进行。全方位掌握和监控公路沥青路面，可以确保工程的科学化发展，进而保证路面施工质量。 3.3摊铺沥青混合料 当沥青混合料运到现场后，应进行摊铺工作，在此环节需要使用摊铺机。第一，要明确掌握摊铺机熨平板角度，并且保持相同工作速度，不可以快慢不稳。第二，在摊铺时，摊铺机要掌握速度、振幅等，并在后期将此数据作为标准。沥青路面若是未进行压实，则要禁止人员行走。温度低或者下雨天气，不可以进行摊铺工作，沥青混合料会很快凝固，致使无法正常使用。 3.4严格执行检查工作和加强技术监督 当完成路面的压实和摊铺工作，要进行检查工作，保证沥青路面平整度达到统一。重点检查隐蔽工作范围和路段，若是发现有质量不达标区域，应及时采取措施和返工，保证沥青路面施工质量符合标准，使行车安全和稳定得到保证。目前，我国沥青路面设计时间远远小于使用时间，致使缺少沥青路面建设质量监控技术，因此，应明确建设沥青路面的分工，树立正确质量管控理念。加大政府机构监控力度，在沥青路面施工之前，要按照有关政府要求进行资格考评，施工结束后要验收完工效果。 4结语 路面施工质量不但和公路建设项目的效益具有直接关系，更和交通运输产业的发展有着关联，也影响到了来往车辆的人身安全和行驶安全。建设路面施工，保证施工质量达到标准，降低路面质量病害的延伸，是维护和谐社会秩序的一种途径，对于经济发展也起到了关键作用。公路施工单位和建设单位需要高度看待路面施工，增强施工管理和技术监控，落实质量管理方法，为我国交通事业的发展奉献一份力量。

在交通运输领域中，道路桥梁是至关重要的基础设施，其在缓解社会就业压力、改善人们出行条件方面发挥着十分关键的作用。在道路桥梁工程施工过程中，防水路基面施工是关键性的组成部分，与工程整体建设质量息息相关。随着现代科技的不断发展，也对道路桥梁施工提出更高要求，但在防水路基施工方面却频频出现质量问题，必须要强化施工工艺和技术改进，从而为工程建设质量提供保障。 1道路桥梁施工管理现状 随着社会经济的发展以及人们物质生活水平的不断提升，各种车辆的数量逐年增加，由此也产生了十分严重的交通问题，给人们的日常出行带来了极大不便。为缓解上述现象，国家提升了对市政道路工程建设工作的重视程度，并加大了建设资金投入力度。市政道路工程属于大型、复杂、繁琐的工程，涉及内容较多，且具有作业难度大、工期长、投资巨大等特征，由此也直接增加了施工管理工作的难度，但施工管理又是企业生产管理中的关键性内容，其重要性不容忽视，一旦管理不当，便会对工程建设质量产生直接影响，甚至还会造成不可估计的经济损失。在具体施工过程中，是否能够合理的配置劳动力、选择材料和调配机械直接关系着工程建设的成功与否。因此，作为道路工程管理者，其必须要提升对施工管理工作的重视程度，明确自身的管理职责，保证工程建设任务能够在规定时间内保质保量的完成。 2市政道路桥梁施工中防水路基面受损的主要原因 首先，在道路桥梁工程建设过程中，若相关人员未能在设计阶段进行全面分析和预测，便极有可能出现各种各样的质量问题，而这也是防水路基面受损的主要原因，在具体设计过程中，任何微小的问题都不能忽视，其直接关系着工程建设方案的合理性与科学性。在工程设计环节中，若设计人员忽视了实际的防水需求或经验不足，都有可能会降低工程防水性能，从而产生严重的渗漏现象。其次，在市政道路桥梁施工过程中，目前个别施工单位还经常会出现偷工减料的现象，如此也会导致防水路基面受损的问题。个别施工单位由于过分追求经济效益，从而经常会选购一些劣质施工材料，违背行业道德标准，且材料在应用的过程中也未能进行及时的监控和检测，导致防水路基面失去防水功能，降低工程建设质量，同时也对道路桥梁工程的应用寿命产生了一定影响。最后，先进的技术和工艺能够为道路桥梁的良性运营提供良好保障，同时也是工程建设费用支出中的重要组成部分。为节约工程预算，个别施工单位经常会选择一些经验缺乏、价格低廉的技术单位，加之人员和机械配备上也存在一些问题，从而直接对工程建设质量产生影响，不同路段之间经常会存在明显的质量差异。正常情况下，在道路桥梁运营过程中，一旦产生外在应力，便极易导致道路出现“短板效应”，阻碍防水路基面的正常应用。 3提升道路桥梁中防水路基面施工质量的有效措施 3．1强化防水路基面结构设计 在道路桥梁工程施工过程中，施工设计是一个很重要的环节和步骤，将对工程建设质量产生直接影响。为提升工程建设质量，必须要选择资质齐全、信誉良好的施工团队来负责。在施工图纸设计方面，专业化的团队和人员所设计出来的施工图纸科学性和可行性更高，同时也能充分凸显防水路基面的实际特点。设计人员在正式开始设计之前，必须要对施工现场进行全面勘察，具体内容包括施工现场水源情况、地质情况、天气状况等等，同时对重点防护路段进行全面规划。此外，还要保证其他道路系统和防水路基面排水系统良性共存，提升防水路基面的功能性和安全可靠性。 3．2筛选合适的工程施工材料 施工材料的选择对于市政道路桥梁工程建设质量也会产生直接影响，因此，相关人员在对施工材料进行选择的过程中，一定要充分考虑到材料的防水性能，结合以往的施工经验和施工现场的实际情况，在对防水路基面施工材料进行选择的过程中，一般要重点关注以下问题:第一，确保材料的防水性能;第二，保证材料具备良好的拉伸强度和弹性;第三，良好的粘结力，在地表产生污水或存在降水的情况，保证材料不会从路基上脱落下来。为确保施工材料能够满足工程建设要求，可在工程预算中融入路基材料购置费，并对材料的应用流程和存放注意事项进行重点关注。此外，在工程施工过程中，施工人员还可结合施工现场的地质条件和气候条件，选择合适的防水材料，保证其防水效果良好。 3．3提升防水路基面施工技术水平 在防水路基面施工过程中，由于涉及到的要素较多，因此，施工人员需要结合各施工阶段的要求开展针对性施工工作，并对相关技术指标进行确定。对于关键性施工环节，可对各种特殊技术工艺进行应用。具体操作如下:第一，在对混凝土路面进行拉毛处理的过程中，施工人员可适当提升毛的粗糙度，必要时可使用机械设备彻底清除路基表面的浮浆。第二，正在进行拉毛处理的混凝土路面要禁止通车，重点关注承载混凝土和砂浆的车辆。第三，为提升防水路基面的平整度，需对路基表面的油污和垃圾进行及时清除。 3．4完善防水路基面施工管理体系 在市政道路桥梁施工管理体系中，具体包括施工材料、人员以及机械设备的管理等等。基于此，在正式开始施工之前，相关工作人员必须要进行全面处理，严格按照工程建设标准和要求开展材料选购工作，对于不合格材料一律禁止应用。与此同时，还要重点关注材料的存放工作，定期对施工设备进行维护和检修。关于施工过程中的技术管理和控制工作，需强化对施工技术人员的思想教育工作，提升其责任意识和安全生产意识。此外，还要重视对人员进行技术培训，提升其思想意识和专业技能水平。在设备方面，施工企业可加大投资力度，选择现代化先进设备，并保证其性能的充分发挥，要求施工人员严格按照设备操作程序进行操作，以免由于施工误操作问题的产生而对整体施工质量产生影响。 4结语 市政道路桥梁工程中的防水路基面施工属于一项系统性、复杂性的工程，施工过程中，经常会受到各种因素的限制和影响，具体如施工设计、材料、机械设备、人员等等。为此，必须要强化对防水路基面的监督和管理，优化设计，合理选择施工材料，完善施工管理工作，如此才能最大限度提升工程建设质量，确保防水路基面施工的可靠性与安全性。

0引言 路基路面施工是公路工程建设的重要组成部分，也是质量控制的关键。调查显示，部分施工人员责任心不强，没有严格落实相应的管理制度与措施，对出现的质量和安全隐患也没有及时排查，最终可能导致不必要损失出现，难以保证路基路面工程质量和施工效益，有必要采取完善措施。 1公路路基路面施工管理的作用 施工管理是路基路面工程建设的重要内容，也是必须重视和关注的问题。作为施工单位，有必要制定健全的管理制度与措施并严格执行和落实相关规定，更好规范工程施工，让公路工程建设取得更好效果。 1.1规范公路工程现场施工 如果管理制度不健全，施工过程中没有严格落实管理制度与措施，很难以有效约束施工人员各项工作，影响工程质量和效益提升。为弥补这些不足，施工单位有必要深入公路工程施工现场巡视和检查，根据现场具体情况制定健全的管理制度与措施。然后严格执行各项规定，更好约束和规范路基路面现场施工。 1.2预防质量和安全事故发生 路基路面施工复杂，工序繁多，需要大量施工材料。如果忽视现场管理，不仅导致施工现场秩序混乱，还可能引发质量和安全事故，延误施工进度，降低工程质量和效益。作为施工单位，在路基路面施工中有必要制定健全的管理制度与措施，然后严格落实各项规定，加强施工全过程管理。进而确保工程施工顺利进行，预防质量和安全事故发生。 1.3提高工程建设质量和效益 一旦出现质量和安全事故，不仅会延误路基路面施工进度，还会导致不必要索赔出现，降低工程效益。而在工程建设中，施工单位通过制定健全的管理制度与措施，加强施工原材料管理，重视安全、质量、进度、施工机械设备管理，有利于更好规范和约束路基路面施工。让施工人员严格遵循规范要求开展工程建设，确保施工任务按时完成，最终实现提高路基路面工程质量和效益的目的。 2公路路基路面施工管理的不足 尽管加强施工管理，落实相应的管理制度与措施，有利于更好约束和规范公路路基路面施工，对保证工程质量和效益也具有重要意义。但不能忽视的是，目前部分管理人员忽视该项工作，没有严格落实相应的管理制度与措施，制约施工管理水平提高，存在的问题表现在以下方面。 2.1材料管理的不足 要想提高路基路面工程施工效果，加强材料管理是必要的。作为施工单位和工程建设人员，应该提高对材料管理的思想认识，从可靠的单位采购材料并严格检测和验收，保证材料质量合格。但部分施工人员没有严格落实这些规定，导致不合格的粗细集料、水泥、外加剂、钢筋等被用于路基路面施工，最终影响工程质量提升。 2.2安全管理的不足 部分施工管理人员将工作重心放在如何提高工程质量和效益方面，对施工安全管理重视不够，未能根据路基路面施工需要，建立健全完善的安全管理制度。或者安全管理责任制没有落实，安全管理人员数量配备不足，未能按要求加强路基路面施工现场巡视和检查，也没有及时排除安全隐患。最终可能导致安全事故发生，给路基路面施工带来不必要损失。 2.3质量管理的不足 质量管理是路基路面施工非常关键的环节，也是重要内容。但调查显示，部分施工单位在路基路面施工中，没有根据项目工程建设具体情况，制定健全的质量管理制度，甚至照搬其它项目质量管理措施，导致相关规定不能很好发挥作用。此外，质量管理制度不健全，没有严格落实质量管理责任制，忽视材料质量管理，不注重路基路面施工每道工序质量管理。进而可能导致质量缺陷发生，难以提高工程建设效益。 2.4成本管理的不足 施工预算被忽视，或者预算方案不合理，未能对资金使用情况作出科学合理安排。在路基路面施工过程中，忽视成本动态管理与控制，人工费、材料费、机械费控制不到位，甚至出现超支现象。最终加大施工成本，对整个工程施工带来不利影响。 2.5施工机械管理的不足 部分施工单位对机械设备管理的重视程度不够，没有采购最先进的施工机械，或者忽视施工机械养护维修，对存在的缺陷没有及时修复，制约施工机械综合性能提升。此外，部分施工单位在施工机械采购和租赁方面资金投入不足，忽视采用最新施工机械，制约工程建设效率提升，甚至可能导致延误工期的情况发生。 3公路路基路面施工管理的对策 为预防质量缺陷发生，提高路基路面施工管理水平，增强路基工程的稳定性与可靠性，确保路面平整度和外形美观，施工单位有必要采取以下管理措施。 3.1材料管理对策 提高对施工材料管理的重视程度，确保材料质量合格，为提升路基路面施工效果奠定基础。根据工程建设需要，从供货及时到位，质优价廉的供应商采购原材料，使其有效满足施工需要。加强粗细集料、外加剂、钢筋、水泥、沥青等原材料试验检测，详细掌握施工材料综合性能，确保各项指标合格。制定完善的材料管理制度，严格材料验收和发放。对于不合格的材料，不允许将其运往施工现场。对施工现场材料也要抽检并重视防潮防水，使其在路基路面施工中更为有效地发挥作用。 3.2安全管理对策 提高对施工安全管理的重视程度，将其摆在重要位置。建立健全的安全管理制度并严格执行和落实，有效约束和规范路基路面施工安全管理各项活动。严格落实安全管理责任制，明确施工安全管理人员具体职责，让他们严格按要求开展安全管理。加强路基路面施工现场巡视和检查，及时排除可能存在的安全隐患，防止发生安全事故，保证施工现场秩序良好。一旦出现安全事故，应该立即采取控制措施，尽量降低损失。 3.3质量管理对策 构建完善的路基路面施工质量管理体系，健全相关制度并严格执行和落实，实现路基路面施工质量管理的制度化与规范化。明确施工人员质量管理具体职责，让他们遵守质量管理制度开展工程施工。注重每道工序质量管理，确保路基路面施工每道工序质量合格。路基施工中，一般采用分层填筑和碾压方式，每层厚度在20～30cm之间为宜。路面施工中，提高混合料配合比设计水平，加强混合料拌和、摊铺、碾压、养生质量控制，保证路基压实度和路面平整度，提高工程质量和施工效果。 3.4成本管理对策 重视施工预算，按要求认真编制施工预算方案，有效指导路基路面施工。加强人工费、材料费、机械费控制，避免成本超支。重视施工成本动态管理与控制，及时做好对比分析工作，对存在的不足适当采取调整措施，提高成本控制水平。严格审核设计变更，确保设计变更符合施工规范要求，避免成本增加。加强合同管理，严格遵循合同规定，认真履行义务，避免出现不必要索赔，实现对成本的有效控制。 3.5施工机械管理对策 提高对施工机械管理的重视程度，制定健全的管理制度与措施，确保路基路面施工现场秩序良好，机械设备性能得到最佳发挥，让工程建设取得更好效果。适当增加资金投入，租赁或购买综合性能良好的施工机械设备，使其有效满足路基路面施工需要。重视施工机械养护维修，建立完善的养护维修和管理制度，及时排除可能出现的故障。从而让施工机械设备处于良好性能和运行状态，使其在路基路面施工中更为有效地发挥作用。 4结语 施工管理是路基路面工程建设的重要内容，受到管理人员普遍重视和关注。作为施工单位，在公路工程建设中，应该重视现场调查，详细掌握公路工程建设基本情况，制定健全的管理制度与措施，明确管理人员具体职责，加强材料、安全、质量、成本和施工机械管理。从而避免安全和质量事故发生，防止出现不必要损失，提高资金利用效率，让公路工程建设取得更好效果，也为车辆安全顺利通行提供保障。

公路工程沥青施工篇1 1引言 在公路工程沥青路面施工中，其原材料不仅包含基础沥青，还包含碎石材料，通过摊铺、碾压及其他施工方式形成路面结构体系。为保障该路面结构的高温稳定性、低温抗裂性、水稳性以及耐疲劳性，需要对施工全过程开展试验检测工作。在此过程中，要选择科学合理的检测技术，以便掌握公路工程沥青路面的施工情况，及时发现问题，采取针对性的措施解决问题，为公路工程后期的运行奠定基础。 2公路工程沥青路面质量要求 2.1水稳性 在沥青路面运行过程中，水侵害问题一直以来都是其常见病害之一，导致沥青路面出现坑槽、剥离以及松散等问题，进而促使沥青材料间的黏结力降低，使路面剥离速度加快，出现水毁。基于此，水稳性是决定沥青路面是否能稳定运行的重要标准，决定路面的耐用性[1]。 2.2耐疲劳性 沥青路面在受到车辆荷载的持续作用后，自身应力会始终处于变化状态，路面在受到持续作用后的抗破坏能力便是耐疲劳性。当荷载作用次数到达一定程度后，沥青路面受到的应力会超出自身抗破坏力，进而导致开裂现象，影响行车舒适性及安全性。 2.3高温稳定性 高温稳定性指代的是沥青路面抗流动变形的特性。因为沥青面层在使用过程中的强度与刚度会随着温度的升高而弱化，受到行车荷载后容易发生病害，如波浪、车辙以及推移等，从而影响工程运行质量，因此，提高沥青路面的高温稳定性十分必要[2]。 2.4低温抗裂性 沥青面层在低温环境下的抗裂能力被称为低温抗裂性。环境温度的降低会导致沥青劲度不断增加，再加上外界车辆的载荷作用，一旦沥青面层内部应力无法释放，最终会导致应力超过沥青路面材料的抗拉强度，使沥青路面出现裂缝，直接破坏路面，为公路工程的可靠性与安全性埋下隐患。 3公路工程沥青路面现场试验检测内容与技术 3.1施工前及施工中检测 3.1.1集料检测技术 有关集料的检测内容有粗集料试验、细集料试验以及矿粉试验等。不同检测内容应用的技术有所不同，具体内容包括：1）粗集料试验，常见的试验有：筛分试验、含水率试验、针片状颗粒含量试验、压碎值试验等。2）细集料试验，常见的试验有：含泥量试验、砂当量试验、压碎指标试验等[3]。3）矿粉试验，常见的试验有密度试验、亲水系数试验、塑性指数试验等。 3.1.2沥青性能检测 为提高沥青性能，保障沥青与石料之间的高黏结关系，延长沥青路面使用寿命。需要对沥青开展试验检测，从其密度、黏附性入手。本文主要从沥青延度入手进行探究。在探究沥青延度时需应用延度仪设备，制作的试件在室温中冷却1.5h，刮刀处理后将试模连同底板放入规定试验温度的水槽中保温1.5h，再放入延度仪的水槽中，水面距试件表面应不小于25mm，在检测过程中需要对水温进行控制，并且保障水面无任何晃动情况，设备保持高稳定性。试验结果要多次测量与收集，单次检测结果不具有代表性，更不能为相关决策提供依据[4]。 3.1.3混合料检测技术 混合料检测指代的是对沥青路面原材料混合处理之后的状态检测。在沥青路面施工活动中，材料普遍为混合料，并且对混合料的抗剥落能力、抗车辙能力都有明确要求。1）马歇尔试验马歇尔试验作为沥青混合料的常见检测技术，能够辅助工作人员有序开展混合料配合比设计，严格把控沥青路面的施工质量。在试验准备阶段，首先，工作人员要结合沥青路面的施工实况制备混合料试件，常见的制备方法有击实法、轮碾法。需注意的是，混合料试件的成型指标会影响马歇尔性能检测结果，尤其是对孔隙率的影响相对较大。因此，在试件制备完成后，需对其高度进行测定，不满足高度要求的试件一律废弃处理[5]。若试件还未完全冷却就直接脱模，也会影响试件质量。完成试件制备工作后，需要将其放置在恒温水槽中保温，然后置于马歇尔试验仪上进行试验。2）车辙试验法车辙试验法有横断面尺法、基准尺测试方法、激光车辙仪测试方法。以激光车辙仪测试方法为例，该方法是在车辙横向位置设置红外线传感器，对车辙的坑洼程度进行连续监测。目前已广泛应用于道路工程车辙检验中。工作人员进行检测时，需要对压轮轴的压强进行测定，确保相关数值处于正常范围。之后，在高温环境下要保障压轮轴始终处于固定线路，以此明确沥青面层的稳定性[6]。此方法适用于测定沥青混合料的高温抗车辙能力，供沥青混合料配合比设计时的高温稳定性检验使用，也可用于现场沥青混合料的高温稳定性检验。 3.1.4沥青路面厚度检测 常见的沥青路面厚度检测方法有挖坑法、钻芯法、雷达法。公路工程沥青面层厚度通常为8~30cm，基层厚度范围为20~40cm。以雷达检测为例，该方法具有分辨率高、中心频率大的特点，但是探测深度较浅，属于浅部施工技术。在检测过程中，以脉冲形式为主向沥青面层发射电磁波，电磁波在同一介质中传播时会按照相应速度进行传播，但遇到不同介质将会发生折射现象[7]。以此对沥青厚度进行准确探测。 3.2施工后检测 3.2.1路面平整度检测 有关沥青面层平整度检测手段较多，如三米直尺法、连续式平整度仪法、激光平整度仪以及车载式颠簸累积仪法。1）三米直尺法在应用直尺法对路面平整度进行检测时，需明确测量方向，目测直尺底面与沥青面层之间距离，确定最大间隙位置。随后运用塞尺测量最大间隙距离，准确至0.5mm，以三米直尺与路面的最大间隙为测试结果。2）连续式平整度仪一般情况下，连续式平整度仪的标准长度为3m，测定间距为10cm，计算区间为100m，每隔100m输出一次结果。在测量过程中，要明确测量区间，将该设备置于路面起点，牵引设备后部沿着测量区间纵向行驶，横向位置要始终保持稳定。保障连续式平整度仪工作正常。需注意的是，该设备应匀速前进，速度以5km/h最佳，最大不超过12km/h。在测量过程中，需要每隔10cm测记位移值，每100m测量区间内的平整度标准差，区间平整度用式（1）计算:式中，σi为区间平整度计算值，mm；di为以100m作为一个区间，每隔一定距离采集的路面凹凸偏差位移值，mm；N为计算区间中用于计算标准差的测试数据个数，个。3）激光平整度仪激光平整度仪通常应用于无泥浆、无冰雪以及无严重车辙坑槽的沥青路面平整度测试上。激光平整度仪采集的数据是路面相对高程值，应以100m为计算区间长度用国际平整度指数（IRI）的标准计算程序计算IRI值，以m/km计，保留2位小数。 3.2.2抗滑性能检测 针对沥青路面抗滑性能检测工作，检测内容主要是车胎在制动情况下与面层产生的摩擦力度。抗滑性能的好坏直接影响着车辆能否安全行驶。1）横向力系数测试法因公路工程中横坡与路拱的存在，车辆在运行过程中不同轮胎的制动力有所不同。车轮在运行过程中极有可能存在横向侧倾现象，若要对车辆实际行驶状态进行测量，需测定其横向侧移阻力，进而得出沥青路面摩擦系数。根据实际应用情况来看，该方法不仅能测量路面横向力系数，还能反映其侧向摩擦系数，并且测试点位多，具有测量效率高的特点。2）制动距离法制动距离法，是指在已知车辆质量的情况下，测量其在湿润路面的制动距离，以此计算路面摩擦系数。但是根据实际应用情况来看，由于难以保障车辆完全制动，并且受环境影响因素较大，因此，该方法的应用具有一定的局限性。并且在高速状态下紧急制动安全性不高，因此，该方法并未被广泛推广。3）能量损失法该测量方法是一种基于能量守恒定律的抗滑性能测试方法，主要代表有摆式面层系数测定仪，通过明确摆锤末端橡胶皮克服摩擦力所做的功，反映沥青路面的抗滑性能。相较于其他方法，能量损失法具有成本低、操作简单的特点，但该方法受主观因素影响较大，因此，在测量精度方面还有待提高。 3.2.3路面弯沉检测 1）贝克曼梁弯沉试验此方法适用于测试路基及沥青路面的回弹弯沉，以便评价其承载能力。其原理是路基或路面在荷载作用下会产生垂直变形，卸载后能够恢复的变形数值便是路面的回弹弯沉结果。在试验过程中，当沥青面层厚度大于50mm时，回弹弯沉值应根据沥青面层平均温度进行温度修正，如果路面平均温度为（20±2）℃时，可以不进行修正。在试验过程中，要检查标准车制动性能以及轮胎气压是否符合要求，查看其是否符合规定轴重，车辆在行驶过程中要注意轴重不能发生任何变化。随后做好标记，将弯沉仪插入汽车后轮之间的缝隙，与汽车行驶方向一致，梁臂不能碰到轮胎。安放百分表于弯沉仪测定杆顶面上，随着车辆缓缓前进，百分表数值会发生变化。当表针转动到最大后，表针将会回转。读取最大数值与回转后的数值，而后进行计算，掌握路面弯沉值[8]。2）落锤式弯沉仪与贝克曼梁弯沉试验有所不同的是，贝克曼梁弯沉试验属于静态弯沉，但落锤式弯沉仪测量，能够模拟汽车行车荷载，对道路弯沉情况进行测量，由计算机完成弯沉数据采集工作，具有速度快与精度高的特点。因此，经常使用落锤式弯沉仪开展动态弯沉测定工作，同时也将其用于回弹模量的测量。结合当前弯沉测量情况来看，落锤式弯沉仪通常情况下有内置式与拖车式两种类型，内置式具有灵活轻便的特点，拖车式具有便于维修存放的特点。施工单位需结合实况选择合适的测量仪器，以便有效掌握动态荷载下的弯沉现象，为提高测量结果奠定基础。 4结语 综上所述，公路工程沥青路面要具有水稳性、耐疲劳性，高温稳定性以及低温抗裂性等特性。基于此，开展试验检测工作十分必要，从施工前、施工中、施工后入手，采取科学合理的检测手段，明确沥青面层抗滑性能、路面平整度，为保障公路工程施工质量奠定坚实基础。 作者:张冬梅 单位:商丘市智能交通建设监理有限公司 公路工程沥青施工篇2 如今，沥青路面凭借其良好的性能和施工便捷性已经得到广泛应用。而为了保证其施工质量，有必要结合工程实际情况，探究其施工技术与质量控制要点及策略。 1工程概况 某公路工程的总施工长度约1292m，其路面采用沥青路面，总摊铺长度约1156m，公路的横断面组成为:人行道宽6．5m+绿化带宽4．0m+车行道，宽15m+绿化带，宽4．0m+人行道，宽6．5m。路面结构层次为:AC－13I细粒式沥青混凝土，层厚4cm+AC－25I粗粒式沥青混凝土，层厚7cm+沥青下封层，层厚1cm+二灰碎石层，层厚30cm+石灰土层(10%)，层厚20cm。 2下封层施工 (1)按照验收规范严格验收路面基层，当发现与设计要求不符的地段，应立即按照要求处理，然后将基层表面清理干净，为之后的下封层施工奠定良好基础。(2)下封层作业前召开技术交底专题会，明确人员岗位职责，使责任真正落到个人身上，并帮助作业人员明确自己承担的责任及负责的具体工作。(3)在汽车式洒布机的支持下逐步完成下封层的施工。 3拌和料拌和与质量控制 拌和料要用间歇式的拌和机来搅拌，开拌前，使集料预热，温度要维持在175～190℃，之后由热料提升斗把热料放到振动筛内，由振动筛各类筛网来筛分，再储存到相应热料仓内，这些筛网有以下几种规格:33．5、19、13．2和5mm。沥青掺加前也要预热，温度要维持在160～170℃［1］。预热后的集料与沥青以及矿料具体用多少主要和生产配合比有关，拌和期间最后再掺加矿粉，经搅拌促使拌和料完全均匀，沥青均匀的裹覆于粒料表面。搅拌持续时间要采用试验的方法进行确定，在拌和料出厂后，它的温度要维持在155～170℃［2］。 4混合料运输与质量控制 (1)将拌和完成的混合料从拌和楼中装载到运料车的过程中，每次卸完一斗料都要对运料车进行一次小幅的移动，这样做的目的是避免混合料中的粗细集料发生离析。(2)运料车的具体运量应比混合料生产及现场的摊铺能力均有一定富余，运料车进入现场后，将其停在与摊铺机相距30cm的前方，注意整个过程都不能和摊铺机之间发生碰撞。准备开始卸料时，运料车的驾驶员需将车辆档位挂在空挡，由摊铺机顶推作用持续前进。(3)拌和料要以最快速度运达，但期间要确保安全，进场后拌和料的温度要维持在145～165℃［3］。现场的质检人员或监理工程师还需要对混合料实施质量检查，倘若拌和料的料温或者是质量不能和要求相符，则一律禁止摊铺。 5混合料摊铺与质量控制 (1)拌和料摊铺需安排2台摊铺机执行，运行速度维持在2～4km/h。在摊铺下面层的过程中，需通过拉钢丝绳实现标高与平整度的控制，而摊铺下面层拌和料期间，需借助平衡梁使摊铺层厚及平整度达到要求。摊铺操作中，速度必须恒定，松铺系数采用试验方法选定。正常状况下开展摊铺作业时，料温需维持在140～160℃［4］。(2)摊铺时，运料车的驾驶员和摊铺机工人要加强配合，严防碰撞的发生，否则将引起偏位，而且还会导致大量拌和料撒到路面。拌和料供应要连续，如果混合料断供，则注意不可将摊铺机中的混合料全部用完，使料斗中仍然有一定数量的存料，避免送料板直接外露。若由于机械故障导致料斗中混合料结块，则要重新摊铺开始后将其铲除干净。摊铺机的操作人员应对摊铺边线进行严格控制，并做好熨平板的调整。现场检测人员要对混合料松铺厚度进行经常性的检查，每5m设置一个断面，并在每个断面上随机抽取3点进行检查，做好记录，并及时将信息反馈给摊铺机的操作人员。另外，还要按照50m的间距进行横坡检查，以确定摊铺后的平整度能否达到要求。(3)摊铺施工中施工人员应密切关注摊铺动向，如果发现横断面不满足要求或构造物的接头处存在缺料等情况，都应采用人工进行找补，由现场的工人来修补时，不能踩踏热料表面执行各类操作。当天施工完成后，都要做好成品保护，不可使用以柴油为燃料的清洗机械，以免漏油给路面造成污染。在摊铺机正式开始收料之前，需在料斗中均匀涂抹一层隔离剂，以此防止料斗的内壁和混合料发生粘结，同时还要在摊铺机的下方垫上一层塑料布，用于避免对路面造成污染。 6混合料碾压与质量控制 (1)混合料的碾压需选择适宜的压路机类型并通过适当组合来进行，使碾压达到理想成果。压路机配备数量要根据场地等情况选定。(2)混合料碾压主要分为三个阶段，第一阶段为初压，第二阶段为复压，第三阶段为终压。(3)初压需在摊铺完成后拌和料温度尚高时开始，期间严防推移及拉裂状况，碾压温度取决于拌和料内添加的沥青的稠度与所用压路机种类，需在之前的试验性摊铺与碾压施工中确定具体参数;碾压方向为以外侧为起点循序向内，为防止漏压，需采取叠压措施，重叠宽度一般为压路机轮宽度的30%，最后再路中心部位实施碾压，将这个路幅碾压完成后视为碾压完1遍［5］。如果路边缘处存在支档结构，如挡板或路缘石，则要紧挨着支档结构进行碾压。而如果没有支档结构，则可使用耙子先堆高混合料，再用压路机外侧轮进行碾压。碾压操作中，驱动轮要和摊铺机对准，行驶路线在开始碾压前就应该确定，施工中不能随意改动，一切不规范的操作都有可能引起推移等异常现象。(4)初压达到终止条件后即刻复压，复压的机具在没有特殊要求时为轮胎式压路机，碾压重复的遍数采用试验的方法来选定，一般不少于4～6遍，以混合料达到密实状态且没有显著轮迹为合格标准。(5)复压达到终止条件后即刻终压，终压的机具在没有特殊要求时为双钢轮压路机，碾压重复的遍数采用试验的方法来选定，一般不少于2遍，直到将路面上由于之前碾压留下的轮迹完全消除掉。(6)为防止碾压时混合料和压路机轮发生粘结，可以在施工开始前向压路机轮均匀洒水，但要注意洒水量不可过大，以免影响混合料的正常成型。压路机不可在还没有碾压完成的路段进行转向、调头与停车。若振动压路机必须在成型的路面上通过，则要提前将振动装置关闭。在压路机难以到达的部位，可由人工借助振动夯板将摊铺完成的混合料压实。 7结语 综上所述，沥青路面作为当前最常用的公路路面形式，其施工技术已经十分成熟。当前该工程的沥青路面施工已经完成，包含平整度、宽度、厚度、压实度等在内的各项指标都可以达到要求，验证了上述施工方法及质量控制的可行性、合理性及有效性，值得其它公路工程的沥青路面施工参考应用。 作者:马晋奎 单位:山西长晋高速公路有限责任公司 公路工程沥青施工篇3 1公路工程沥青路面施工现场试验检测目的 在公路项目施工作业中，沥青路面的质量十分关键，只有对现场实行试验检测，方可及时发现施工环节中潜在的问题，同时采取有效措施加以补救。另外，对沥青路面进行试验检测，还可以显著提升公路工程的总体安全性，减少因为质量缺陷而引起的意外事故，让人们的交通出行安全更有保障，因此必须做好沥青路面施工试验检测工作。 2热拌沥青混合料施工温度测试要点 2.1在运料卡车上测试施工温度 （1）混合料出厂温度或运送到施工现场的温度需要在运料卡车上进行测试，而且应每辆车辆进行一次测试。若运料卡车侧部有专门的温度测试孔（和底板之间的高度差值在300mm左右），则将插入式温度计直接放入测试孔中进行温度测量[1]。若运料卡车没有专门的温度测试孔，则可在运料车的混合料堆上方的侧向使用插入式温度计进行测量。其中，在拌和厂中测得的温度值即为混合料的出厂温度，而在将其运送到现场以后，测得的便是现场温度[2]。（2）在进行温度测试时，温度计的插入深度不得低于150mm，而且要直至温度计上的数值不再持续上升方可进行温度值的读取与记录，注意要将精度控制在1℃。 2.2在摊铺现场测试施工温度 （1）混合料摊铺温度需要在摊铺机的一侧拨料器前方混合料堆中进行测试。将温度计插入测试部位至料堆表面以下至少150mm，并且要跟着往前移动，若料堆向前滚动，则要将温度计拔出后再次插入，观察温度值的变化，直到其不再上升，便可进行温度值的读取和记录，将精度控制在1℃[3]。（2）在摊铺作业中，运输车辆向摊铺机进行卸料时，可使用红外摄像仪来检测整个料车内的温度场，通过温度场图片进行数据的记录，并且要将最高、最低温度登记下来，计算出最大温度差值，精确至1℃。 2.3在碾压现场测试压实温度 结合实际需求，随机选取初压开始、复压或终压成形等阶段的测点，对碾压施工中的混合料温度进行准确测量。（1）插入式温度计法。把插入式温度计插进公路路面沥青混合料压实层一半的深度位置，再将温度计周边受到扰动的混合料压实整平，观察温度计测量值的变化，到不再持续上升为止，将温度值读取记录下来，精度为1℃。在温度计读数结束之后，需要立刻将其拔出，然后插入下一测点的混合料内[4]。（2）非插入式温度计红外温度计法。使用非插入式温度计红外温度计对沥青路面的表面温度进行测试，这时测得的温度通常作为施工单位自行检查或施工作业的质量控制参考依据。在进行温度测量时，应直接对混合料表面连续进行至少3次测量，直到最后3次测得的温度差值不超过1℃时，将最后一次测得的温度记录下来，而且需要精确至1℃。（3）红外摄像仪法。使用红外摄像仪测量整个施工区域的表面温度，这时测得的温度主要是作为施工过程控制参考依据。在进行测试时，将红外摄影仪对准测试区域，通过摄像加以保存，通过温度场图片的形式将测量结果保存下来，并且要将最高、最低温度记录下来，并分析计算出最高温度差，精确度要控制在1℃[5]。 3沥青路面施工检测技术 3.1平整性检测技术 在沥青路面施工建设过程中，为了充分保证路面质量，应对路面平整性进行准确、全面的检测，较为常用的有下述几种检测技术。（1）3m直尺测试。①确定测试方法。需要采取单尺方法进行检测，并且检测部位需要设置在接缝部位。②选取测试位置。除了特别要求，需要将行车道一侧车轮痕迹（距离车道线0.8～1m）作为连续测试位置。若待测路面已经形成车辙，则要选取车辙中间部位作为检测位置。③清理路面检测而部位的碎石、杂物等。④把3m直尺沿着公路纵向放置在检测位置的路面上。⑤以目测的方式观察3m直尺底部和公路路面之间的间隙状况，以此得出最大间隙部位[6]。⑥把具有高度表现的塞尺放入间隙内，对最大间隙高度进行测量，或者使用深度尺在最大间隙部位测量直尺中顶端和地面之间相隔的深度，将此深度减掉尺高，便得到测试点的最大间隙高度。（2）连续式平整度仪测试。①把连续式平整度仪放置在待测公路路面的起点位置，确保测定轮处于轮迹带范围内。②在牵引车辆的后方，把连续式平整度仪和牵引车辆进行稳固连接，根据相关规范要求进行各项操作。③启动牵引汽车，沿着公路纵向行进，横向位置需始终维持稳定。④检查确定连续式平整度仪处于正常运作状态。对于连续式平整度仪的牵引速率，需要控制在匀速状态，而且需要沿着车道方向行进，速度保持在5km/h左右最佳，最高不可大于20km/h。（3）车载式颠簸累积仪。①在进行正式测试之前，需要使测试车以预先确定好的测试速度前进5～10km，根据设定的预热时间对测试系统进行预热处理。②将测试车停止在测试起点前方300～500m的位置，然后开启平整度测试系统程序，根据待测公路的现场技术特征设置相关参数。③驾驶人员在进入测试路段之前，需要维持标定时的车辆行驶速度，沿着正常的行车轨迹进入测试路段。④当进入至测试路段后，测试人员需要开启系统的收集与记录程序，在测试期间，必须及时、正确地把被测路面的起始点、终止点，以及其他要求进行特殊标记的测点位置输入系统中。⑤在测试车辆驶离测试路段之后，测试人员需要立即停止数据收集与记录的工作，并将仪器各部分恢复到初始状态。⑥测试人员需要仔细核查数据文件，保证文件内容的完整性与合理性，否则要求进行二次测试。⑦断开测试系统电源，此时测试工作已全部结束[7]。 3.2渗水性检测技术 （1）把塑料圈放置在公路路面的测点之上，然后用粉笔分别沿着塑料圈的外围与内侧进画圈，其中内外环中间的部分便是需要使用密封材料加以封闭处理的区域。（2）使用密封材料对环状密封部位加以封闭处理，在此过程中不得让密封材料进入内圈，若密封材料不慎进入内圈，则必须使用刮刀将其完全刮掉。然后把其搓揉成直径约为拇指大小的条状密封材料堆积在环状密封区的中间位置，而且要堆码成一圈。（3）把套环放置在道路表面的测点上，套环中心要尽可能与圆环中心重叠，再稍微施加压力，把套环压在条状密封材料表面。采取相同的方式把渗水仪放入套环中，并将其对准，再用力把渗水仪压在套环上，然后放上配件，以免压力水从底座和路面中间渗出。（4）闭合开关与排气孔，往量筒内注入水，直至超过100mL的刻度值，再将开关与排气孔打开，让量筒内的水下流，使渗水仪底端空气排出。在量筒内水面降低速度放缓之后，用手轻轻按压渗水仪，让其底端气泡完全排出。当水从排气孔内顺畅排出时，需要将排气孔与开关闭合，再一次往量筒内注水，直至水面达到100mL的刻度位置。（5）开启开关，当水面降低到100mL刻度位置时，需要立刻使用秒表进行计时，在计时3min之后，记录水量，从而结束测试。若计时未到3min，水面已经降低到500mL，则需要立刻记录水面降低到500mL时所耗时间，从而结束测试。若开关开启后，3min内水面不能降低到500mL的刻度值，则要求使用秒表记录测试3min内的渗水量，从而结束测试[8]。（6）在测试期间，若水从底座和密封材料内渗出，则代表底座和路面之间的密封性较差，这时的试验结果不具有参考价值。闭合开关，使用密封材料进行封堵，再次按照上述（4）、（5）的步骤进行测试。若依旧有水渗漏出来，则需要在相同纵向位置沿着宽度方向就近选取位置，并在此依照（1）～（5）的步骤进行测试。（7）测试期间，若水从外环圈外部路面渗出，则可采取人工方式，利用密封材料对外环圈外侧5cm范围进行密封处理，并按照（4）、（5）的步骤进行测试。若密封范围内不再有水渗出，则可判定该测试结果具有参考价值。（8）根据（1）～（7）的步骤，对3处测点渗水系统进行仔细测试。 3.3压实度检测技术 （1）钻取芯样。①钻取沥青路面的芯样直径不得低于100mm，而且若一次钻孔得到的芯样含有各个层位的沥青混合料，则需要按照结构组合状况，使用切割机把芯样沿着每层结合面锯开，然后进行分层检测。②钻孔取样需要在沥青路面充分冷却之后开展。对于普通的沥青路面，一般是在第2天进行取样，而对于改性沥青或SMA路面，则需要在第3天之后再进行取样[9]。（2）测试试件密度。①在水内使用毛刷将钻取的试件轻柔地刷洗干净，洗净表面附着的粉尘。若试件的边角处存在浮松颗粒，则需要细致地将其清理干净。②晾干洗净后的试件，或者使用吹风将其吹干，直到重量恒定。③根据《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》（JTGE20—2011）中的沥青混合料试件密度试验方法，测得试件密度。一般而言，可使用表干法测得试件毛体积相对密度。对于吸水率超过2%的试件，则需要采取蜡封法测得试件毛体积相对密度；对于吸水率不超过0.5%的特殊致密型沥青混合料，在进行检验检测时，可以使用水中重法对试件表观相对密度进行测试。④按照《公路沥青路面施工技术规范》（JTGF40—2004）中的有关规定，确定好标准密度。对于部分特别的路段，在进行压实度检测时，可采取核子密度检测仪对公路路面压实度进行检测，在使用该设备进行路面压实度检测工作前，应确保路面压实度质量和施工温度。只有当沥青施工温度小于检测标准时，才能使用核子密度仪测量路面的压实度，进而明确沥青路面压实度的具体参数值。 4结束语 总之，公路工程沥青路面施工现场试验检测属于一项十分关键的工作。由于沥青路面施工质量会直接影响公路路面质量，在具体施工作业中，应综合考虑沥青路面施工建设的实际状况，并根据路面施工的详细要求，选取适宜的试验检测技术，提升沥青路面施工水平，为人们提供更好的交通出行体验，促进公路事业的蓬勃发展。 参考文献 [1]黄新颜,沙爱民,邹晓龙,等.高模量沥青混合料的性能及适用场合[J].公路交通科技,2016,33(12):35-41. 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0引言 沥青路面因其平整、耐磨、不透水、防扬尘等优良特性，在我国公路工程中得到了广泛应用。随着时代的发展，人们对沥青路面的质量提出了更高的要求，而沥青路面施工技术直接影响着沥青路面的质量和使用寿命。随着施工机械化程度不断提升，沥青路面的施工组织设计、施工技术也在不断进步，使得沥青路面施工质量得到了提升。 1施工准备阶段 1.1合理安排人员 沥青路面施工是一个连续过程，各个施工工序都是环环相扣，对于施工人员的安排有很高的要求。目前采取的人员配置方法多为双班轮换制，在关键环节上，要配备多名技术能力较强的施工人员。沥青路面施工人员都必须接受专业的培训，提高他们的施工技术水平，此外，还可以通过奖励、惩罚等方式来激励他们的工作热情。 1.2科学配备施工机械 在沥青路面施工中会用到多种机械，其中主要包括摊铺机械、压实机械、其他机械这三类。例如轮胎式沥青摊铺机、履带式沥青摊铺机等摊铺机械，双轮铜筒振动压路机、轮胎式压路机、小型手扶压路机等压实机械，铣刨机、水车、加油车等其他机械。针对不同的沥青路面，往往有不同的施工规模和技术要求，在施工前，应该依据道路的实际要求科学地配备所需的机械。 1.3妥善准备工具 检测用具、施工用具是在沥青路面施工中被主要使用的两类工具，常用的检测用具有3m直尺、测平车、经纬仪等；常用的施工用具有筛子、平铁锹、钎子、烙铁、紧线器等。在沥青路面施工前，要确保这些工具已妥善准备齐全。 1.4准备好施工材料 （1）集料 集料的质量直接影响到工程的质量。首先，必须要保证集料的质量达到了施工的要求，集料的质量主要从石料等级、石料磨光度、石料保水抗压强度、沥青黏结度和磨耗率等方面去判断，一旦有一方面低于施工要求，一定要坚决弃之，重新选取符合要求的集料。其次，要安排一个适合堆放集料的场地，保证集料不受损坏。再次，在堆放集料时，要严格遵循相关的堆放原则和规定，比如一定要按规定对集料进行分类堆放，不能锥形堆放等，做好相应的防水措施。 （2）沥青 沥青是沥青路面施工中关键的材料，对沥青质量的有效控制直接决定了工程的最终效果。首先，在判断沥青质量时，要从沥青的颗粒大小、松软度、形状、黏附性等指标去判断，并且在对沥青中的各种集料进行配比时，一定要控制不同集料的配比在适宜范围内，尤其要严格掌握砂石的比例；除了对沥青质量控制外，还必须重视沥青的存放，这就要求选择硬化的地面来存放沥青，并且要注意，沥青不能锥形存放，要采用水平堆形式存放；最后，在存放沥青时，对于不同种类的沥青，要标以不同的标号，进行分别存放，避免不同种类沥青混淆，从而影响到日后的沥青使用，对道路质量和道路使用效率产生影响。 2施工阶段 2.1沥青混合料的生产 沥青路面施工的第一个环节就是生产沥青混合料，在生产沥青混合料时，注意以下事项：第一，要科学地选择适宜的搅拌地点，选择标准主要是综合考虑运输条件、场地开阔度、距居民区和水源的距离等因素；第二，要对搅拌设备全面检测、维修后，才能把搅拌设备投入使用，生产沥青混合料。在检测、维修搅拌设备时，尤其要注重其温度控制系统、称重系统，保证沥青配合比精度和温度；第三，试拌是正式搅拌前不可省略的一个环节，试拌为正式搅拌提供经验；第四，要严格掌控沥青混合料生产过程中的加热温度，具体温度范围是140~195℃，沥青一旦超过该温度范围，应做报废处理；第五，控制好拌和时间，与以往人工掌握拌和时间相比，如今先进的全自动控制系统能让工作人员只通过轻松的设置就实现对拌和时长的精确控制。 2.2沥青混合料的运输 要保证运输与摊铺之间的良好衔接，保证施工的连续作业，要依据搅拌效率、搅拌地点与摊铺工地的距离、道路人车流状况、运输车车况等实际因素，配备合适的车辆；为保证沥青混合料在到达施工现场后的温度满足施工要求，应用苫布覆盖运输过程中的沥青混合料，对其保温、防水；第三，要配备专门的工作人员来负责对车辆和摊铺的调度，车辆要停在摊铺机前20cm处，相关工作人员除了要保证摊铺机正常运行，还要保证沥青路面的连续性。 2.3沥青混合料的摊铺 摊铺沥青混合料是沥青路面施工过程中的关键环节，必须严密监控。按照施工要求，应配备3个班组在施工过程中指挥沥青摊铺现场的作业，根据不同班组的工作内容，这三个班组通常是准备班组、作业班组、质量控制班组，他们全程负责控制摊铺环节。 （1）准备工作 准备工作是准备班组负责的内容，主要就是对需要进行摊铺的摊铺层进行检查，及时处理存在的问题，如果有存在问题较多的缺陷地段，要对其紧急补救，并喷洒黏层油，保证摊铺工作能正常进行，保证施工的连贯性。 （2）摊铺作业 摊铺作业是作业班组负责的内容。作业班组应该根据摊铺层的平整度来选择基准形式，例如对于平整度高的摊铺层，则选取托杠作为第一条摊铺带，滑靴作为第二条；对于平整度不高的摊铺层，则要用钢丝绳作为基准线，提升道路的平整度。在摊铺沥青时，要尽量使摊铺机连续工作，并保持相对均匀的速度，以此保证作业的连续性、均衡性，还要及时检测摊铺层，提醒行人、车辆在摊铺层冷却之前绕行。 2.4沥青混合料的碾压 碾压方式、碾压温度很大程度上决定碾压效果。在碾压过程中要注意：在未压实的沥青上，压路机不能倒退，压路机必须运行在一个轮迹上，并且每条轮迹要重叠30cm；要按施工规范严格掌控初压、复压、终压的碾压温度、速度和遍数；随时检测沥青路面的平整度、路拱情况，一发现未达标部位，要及时补救；严禁任何机械停靠在刚施完工的路面上。 2.5接缝处理 接缝处理的质量极大影响着路面的平整度、路面的稳定性，必须由专业人员来施工。接缝有热接缝和冷接缝两种，依据机械停留时长来决定采用哪种接缝方式。一般来说，机械停留时间短，则采取热接缝，机械停留时间较长，则采取冷接缝。无论选择何种接缝方式，都要遵循从横向碾压到纵向碾压的原则，如此才能压实接缝处。 3检测及缺陷处理 检测工作贯穿于沥青路面施工的全过程：施工前、施工中、施工后。主要检测项目是：平整度、钻心取样、路面厚度和高程等。目前，行业多使用3m直尺、平整度仪来检测路面平整度；使用水准仪等相应工具来检测路面厚度和高程；钻心取样是将从沥青路面钻取出的样本交由实验室，由实验室进行科学、详尽的检测，目的是为了检测沥青路面的压实度、稳定性、空隙率等物理性能。检测工作是为了发现沥青路面是否存在缺陷，并针对存在的缺陷采取弥补措施。沥青路面常见的缺陷有：路面波浪、横缝跳车、密实度不达标等。对于路面波浪的问题，可以采取调整摊铺机性能、提高沥青混合料级配、提高沥青混合料温度等方式来尝试解决；对于横缝跳车的问题，需要将已成型的路面整齐地切割开，再喷洒黏层沥青，进行重新碾压；对于密实度不达标的问题，要从沥青配合比、集料级配、碾压机械选择、碾压次数等方面一一考虑并解决。 4结语 沥青路面的施工技术是影响沥青路面质量的一个极重要的因素，在施工过程中，要及时总结工程情况，找出能减轻、规避各种自然及人为不良因素的方法，采用先进技术、先进工艺、先进设备来有效地控制沥青路面施工的各个环节，从而提高沥青路面的施工质量，延长道路的使用寿命。

道路工程论文:市政道路工程质量问题影响因素与控制 摘要：质量一直以来是人们所关心的话题，是建设工程永恒的话题，是所有工程建设的核心。而如今市政道路工程是建设现代化城市的重要标志。如何确保道路的工程质量以及所带来的社会效益和经济效益，显得至关重要。本文重点分析影响市政道路工程质量的因素和具体的质量控制措施，为提高质量控制提出了一些合理化的建议。供大家参考。 关键词：市政道路；质量；影响因素；控制 一、前言 随着我国城市建设的飞速发展，城市道路建设也得到了很大的改善，可是与此同时也出现了不少工程质量问题。市政道路工程具有线长、沿线地质水文条件多变、结构终年外露的特征，同时,城市道路的地下、地面及空中,由于管线、路面、过街地下通道或过街人行天桥的立体分布,各种城市公用设施、交通设施与道路建设同步建设,又加大了工程的复杂性。所以工程相关的主体必须实施科学的管理方法，确保市政道路工程的质量。 二、当前城市道路现状 1、城市路面塌陷裂缝 塌陷裂缝是沥青路面最常见的破坏现象之一，随着使用年限的增加，不论路面基层是柔性的还是半刚性的，都会出现塌陷裂缝现象。常见的裂缝有纵向裂缝、横向裂缝和网状裂缝几种：纵向裂缝是沿道路的纵向开裂，一般与行车方向基本持平，长宽不同；沿道路的横向开裂的是横向裂缝，与道路中心线基本垂直，长度有的贯穿整个路段有的贯穿部分路段。网状裂缝是由一系列多边形小块组成网状开裂，裂缝纵横交错，它的初始形状的单条、单条的平行纵缝，之后在纵缝间出现横向和斜向连接缝，形成缝网。 还有路面辅助设施多，有很多雨水井都设在行车道上,还有不少排水干管及检查井也设在行车道上,因此,当其井背宽度较小时,回填夯实就十分困难,压实度检查也难以进行。施工中经常发生的疏忽或监控不严,必然使道路发横变形，工程出现质量问题,导致常见的雨水井及检查井与路面接缝处出现塌落缺陷,造成行车中出现跳车现象。造成年年返修。 2、车辙 车辙是在行车荷载重复作用下，路面产生累计永久性的带状凹槽。在正常情况下，车辙有三种类型：一是由于荷载作用超过路面各层的强度而产生的结构性车辙；二是沥青混凝土侧向变形造成的流动性车辙；三是由施工中沥青面层本身的压密问题所造成的车辙。路基的强度和稳定性是保证路面强度和稳定性的基本条件。破坏的比较严重。 3、路面不平，水破坏 路面经过碾压,但凹凸不平部分的峰谷长度小于碾轮接触面,即出现疙瘩坑表面,由于，密实度不好，突起部分密实度高,低洼部分密实度差,从而造成路面结构层的密实度和强度也不均匀。再就经过雨季雨水的渗透以及冬春季节的雪水水分积聚,使软土基中会渗入大量水份,大大降低了结构的稳定性,支撑不住路面结构,导致路面变形破坏。还有早期施工时破坏现象表现为：唧浆，沉陷，沥青从集料表面脱附等。唧浆是由于沥青面层透水和路面结构内部排水不畅，降水或路表积水通过面层中的空隙渗入路面并长期滞留，浸泡和冲刷基层材料中的结合料而形成灰浆，在行车荷载的作用下，灰浆透过沥青面层空隙被挤压到路表，形成大面积泛白的现象。沉陷是因为唧浆达到一定程度出现的路面沉陷现象，路面此时会显得凹凸不平，从而给通行的车辆带来不便。 三、市政道路工程质量的影响因素 1、市政施工图审查 现在国家有建筑施工图设计文件审查办法，但是市政工程施工图设计文件审查管理办法方面还是不健全，这使市政施工图审查机构在审查市政施工图时有些审查难以操作。其次，许多地市县施工图审查机构，无市政施工图审查资质，无相应资格专业人员，这就使施工图审查批准制度难以得到切实贯彻，发挥其应有的作用。 2、投标单位资质审核 很多企业外借资质证书或挂靠施工资质企业的小包工头、小建筑公司虽然已中标，但多数施工实力有限，既无机械设备也无专业技术人员，形成了中标公司不施工，施工单位无能力的不良局面。这不仅影响了工程的施工进度，而且直接影响了工程的整体质量。 3、施工单位 施工单位想方设法扩大变更工程量或虚计变更工程量。在路基原地质达不到道路承载力要求，需要换填其他材料时，施工单位往往有意识地以各种借口扩大换填量，横向上面积增加，纵向上深度加大，实际变更工程量远远超出经济变更工程量，加大了政府投资。还有一些施工单位采取特别低劣的手法，使可不变更工程成为变更，使变更量小的工程成为变更量大的工程。如个别施工单位借靠自然条件，将不应排入或可绕开路基或应采取措施排除的雨水、河水、污水等排入、存入或通过路基段，使得原本符合工程质量技术要求的，经过水的浸泡而不合格，最终导致换填材料或抛石挤淤，这样就加重了工程量。同时由于积水的存在，给实测原地面高程带来困难，给施工单位弄虚作假、虚计工程量创造了机会。从而也影响了道路的工程质量。 4、基本程序环节 （1）决策是前提 项目建议书和可行性研究报告是工程建设的根本，它是投资、质量和工期控制的基本依据，关系到工程项目建设资金保证、时效保证和资源保证，决定了工程的设计、施工是否符合规定的标准（如不同市政道路等级）以及能否达到规定的质量目标。项目决策应充分考虑投资、质量和工期等目标间的对立统一关系，确定项目应达到的质量目标和水平。项目建议书必须真是地反映项目建设现状、规划方案和未来需求。可行性研究必须在细致调查的基础上，严格地从技术、经济、环境和社会效益等方面进行科学分析，并有严密的论证依据和审批确认手续，待准备工作完成后方可施工。 （2）勘测设计是基础 工程施工是需要一个根本的东西，这个根本的东西就是勘测设计。举例说：一个城市的市政道路选线，这就需要我们准确反映市政道路的自然条件，然后设定市政道路的平面位置和纵横布置、结构大小类型、材料类型和组成等工程实体要素.这就决定了市政道路的实用性，也进一步决定了施工的难度和质量成本。没有高质量的设计就没有高质量的工程 。倘若设计自身就出现了漏洞和缺憾以及不具有人性化，方案设计狭隘，那么这样必然导致豆腐渣工程的出现.所以说：设计是工程的灵魂。 （3）施工是关键 施工是指按照设计文件和相关标准规范将设计意图付诸实现的测量、作业、检验、形成工程实体并提供质量保证的活动。人们常说：“工程质量是干出来的。”工程质量的好坏起着决定作用的就是施工。任何完美的设计蓝图都要通过施工来体现。在施工中如果发现与设计不相吻合，就要通知设计部门及时修改。要做到设计与施工相配合。在施工中还要注意使用的材料、设备及工艺等等具体的配套措施。严格按照施工规范进行施工，才能建设出优质的道路。 5、建设工程作业要素 （1）施工组织 是指直接参与工程项目的组织者、指挥者和操作者。就工程而言，人在其中扮演着决定性的作用。人的主观能动性的发挥以及素质是衡量工程质量的重要因素。工程人员的素质包括很多，例如：管理水平，控制水平，技术娴熟度以及个人的道德品格等等诸方面。要完成一项保质保量的工程就要不断的提高人的各项素质以及改善劳动条件等.这样才能激发施工人员的劳动热情和高潮.第一、不断提高个人对待质量安全的意识，使其注重质量对工程安全的重要性。 第二、不断加强人员的技术培养和考核，提高专业知识。第三、提高个人的职业素养和良好的工作心态。 （2）材料 市政道路工程材料包括构成工程实体的各类原材料、半成品（混合料）和成品（构配件、产品、设备等），种类繁多、性能各异。工程材料是工程建设的物质基础，因此，材料质量是工程质量的基础。材料选择、组成是否合理，质量是否检验合格，运输、保管、使用是否恰当等，都直接影响工程实体的内在质量和外观，影响工程结构的强度和承载力，影响路面使用性能，影响工程的使用寿命。认真检查进场材料，严禁不符合规格的材料进入施工场地。如果发现不合格的材料应及时改正措施。 3）机械设备 施工设施、生产设备、运输设备、操作工具以及测量仪器、试验检测仪器设备等都是施工必备的，是现代化工程建设和质量管理不可缺少的设施，应满足工程项目的不同特点、设计要求和工艺要求，要合理选择，正确使用、管理和保养。为施工提供保障。 （4）工艺 施工工艺主要是指工程施工现场采用的施工方案、技术措施、工艺手段、施工方法和控制流程等。市政道路路基路面、桥涵、遂道、交通工程设施等都有非常严格的施工工艺控制要求。按照工序进行施工，首先要彻底清除垫层表面的浮砂、浮土和杂物，如局部地段垫层损坏，则清理干净后用二灰混合料填补并碾压，经洒水后再正式摊铺二灰层：对拌好的混合料进行压实试验，以便确定压缩系数或松散系数，以此确定每个断面的 松铺厚度，由于配合比和材料的差异，每天应首先做松散系数的试验，然后再进行大面积摊铺；摊铺时对宽度、高度、平整度和横坡度进行质量监控；采用饱和洒水碾压，25 t (250 kn)振动压路机第一天压6～8遍，第二天再压4～6遍，二灰稳定碎石基层即成型；通过7天的湿式养生后，工程处进行质量自检，整理有关技术资料，请监理进行检查和请求弯沉测试。 四、提高市政道路工程质量控制措施 为了消除市政道路施工所引起的不合格或不满意效果的因素，从而达到质量要求并获得经济效益，就需要做好质量控制的工作。 1、施工准备阶段质量控制 (1) 核查相关文件 根据建设单位办理市政基础设施道路工程质量控制登记时，向工程质量控制机构提交的有关的资料，包括规划许可证；施工、监理中标通知书；施工、监理合同及其单位资质证书；施工图设计文件审查意见；经批准的道路工程施工图设计文件等。 (2) 核查道路施工建设勘察、设计、施工、监理、检测单位的资质 检查勘察、设计、施工单位的资质证书类别和等级及所规定的适用业务范围与拟建工程的类型、规模、地点、行业特性及要求的勘察、设计任务是否相符，资质证书所规定的有效期是否已过期，其资质年检结论是否合格。对参与该工程的项目经理及主要技术人员的执业资格进行检查，重点检查其注册证书有效性，级别是否与该工程相符。对参与该工程的总监理工程师及专业监理工程师的执业资格进行检查，重点检查其注册证书有效性，专业是否与该工程相配套。 2、测量控制 在进行测量时，由于工程的线型布置的特点，平面控制点一般要按复合导线布设。道路周围建筑物密集、地下管线复杂、排水管道的定位精度要求要高，因此在测量时要提高测量精度。 3、材料控制 施工现场的每种材料要分批登记，随时查阅。做好原材料的试验，遵守原材料检验制度，砖、砂、石等材料和机械要由质检人员定期、定时抽检。按规范的要求，各种材料应按量需检验，检验合格后才能使用。在施工前检测水是否符合标准要求。 4、施工过程控制 （1）科学的施工方法 施工方法在市政道路工程质量起着决定的作用。施工方案必须实行分级审批制度，在每一分项工程施工的都要按照方案来进行。针对施工过程中出现的新问题，需要对施工方案进行修改，必须要制定程序化的制度文件，使施工方案的实施处于受控状态。因此，根据施工组织设计的要求和现有的条件制定经济合理的施工方法。 （2）合理的施工工序 道路施工主要工序为：排水沟—沟槽两侧回填振实—道路路基挖填、路床—车行道基层—车行道混凝土面层—砌路沿石—人行道路基—人行道基层—预制人行道砌块铺砌—结工。开工项目经理应按施工规范、操作规程、质量标准对每道工序进行技术交底，严格控制各工序的质量，每个工序的分部、分项需设计、质监、监理依规检验合格后才能进行下一道工序施工，做到每道施工工序完成，质量保证。 （3）路基质量控制 第一、填方路基施工质量控制 填筑路堤时应首先进行原地面处理。将原施工地面上的杂草、农作物及地表层上的腐殖土清除干净，使用平地机对清理过的地面进行整平，再用压路机进行填前压实，如果清理后表层土含水量大，就要翻松、打碎、晾晒；在最佳含水量条件下，可以直接用重型振动压路机碾压，达到要求的压实度。如果路基下卧淤泥质土、欠固结土或砂土，应挖除全部软土，换填适宜填料，然后分层压实，提高地基承载力，减少工后沉降。 第二、挖方路基施工质量控制 挖方路基应按设计的横断面及边坡的坡度要求自上而下逐层开挖，不得乱挖、超挖和欠挖。边坡开挖后及时做好排水工作，防止雨水冲刷边坡，严禁因开挖方式不当而引起边坡失稳或坍塌，土方开挖严禁用爆破法施工或掏洞取土；石方路堑边坡坡面严禁过量爆破，非特殊情况不得采用大爆破施工。边坡修整与边坡的稳定也是施工的主要工序，开挖层靠边坡的两侧宜采用减弱松动爆破或光面爆破，以利于边坡稳定。 （4）混凝土路面施工质量控制 水泥混凝土的施工质量是道路施工质量的关键，它的质量控制主要从以下方面进行：混凝土强度、混凝土板厚度、路面施工工序和路面养护。为保证混凝土的强度，施工时必须对配合比设计、原材料选用及混凝土搅拌三个方面进行严格控制。在混凝土配合比设计时，必须以混凝土的抗折强度为主要指标。设计使用干硬性的混凝土是节约水泥、减少混凝土收缩率的主要途径，一定要注意配合比设计。水泥用量是工程质量得以保证的关键。施工时还应注意混凝土必须采用强制式拌和机拌和。混凝土板厚度应该从基层施工跟踪测量开始控制。认真进行施工的放样、立模，要保证模板基底的密实和平整度；用于控制钢模板的桩钉必须直立，用水准尺紧靠桩钉进行水准测量能有效地保证混凝土板的厚度。合理安排工序以及混凝土浇筑时间。这就要求施工人员在施工前做好现场准备工作，混凝土云带现场后立即组织施工，与此同时还要保证混凝土施工连续性，缩短混凝土在大气中直接暴露的时间，尽可能提高工效；混凝土浇筑完成后，必须立即进行覆盖养生。水泥路面的养护要经常清除泥土、石块、砂砾等杂物，不允许在路面上进行拌合砂浆或混凝土等工作，交叉道口与其他不同种类路面连接的地方应该加强清洁。水泥路面接缝是保养工作的重点，应该及时清理嵌入接缝内的杂物，更换或者填充填缝材料，以使接缝的伸缩功能得到发挥。水泥路面的填缝料应在雨季到来前及冬季降雪前更新完毕，以防止雨水、雪水下渗，影响路面的保养。 5、工程验收把关 由参与工程建设活动的建设单位、监理单位、施工单位共同对建设项目的质量进行验收及评定，并由政府交通主管部门和质量监督机构依法进行监督检查，是对市政道路工程质量进行最后确认，验证施工技术是否符合规定的技术标准、能否交付使用所把的最后一道关。市政道路工程验收工作应当做到公正、公平和科学。 结语：在市政道路项目工程施工中，对一切直接或间接影响工程质量特性形成的因素进行严格的控制，严格执行目标计划和设计规范的相关流程，提高工程人员技术及职业道德，建立健全质量管理体系，延长道路使用寿命，使道路的质量问题降到最低。 道路工程论文:市政道路工程中石灰土基层施工工艺探讨 【摘要】石灰土是市政道路工程最常用的材料，文章在阐述石灰土基层施工准备的基础上，探讨了石灰土基层的施工工艺，提出特殊季节的施工注意事项。 【关键词】市政道路；石灰土基层；施工工艺 石灰土是市政道路工程 应用 最为广泛的材料之一，在道路工程中应用其初稳定的作用及其随龄期增长而增长的强度、板结性和水稳性，用来作基层（底基层），都具有明显的优点，在技术和 经济 上都有重要意义，本文对市政道路工程中石灰土基层施工工艺进行探讨。 一、施工准备 （一）技术准备 （1）原材料试验。在石灰土基层施工前，应取所定料场中有代表性的土样进行以下试验：颗粒 分析 、液限和塑性指数、击实试验、碎石或砾石的压碎值、有机质含量（必要时做）、磷酸盐含量（必要时做）。此外，还需检验石灰的有效钙和氧化镁含量。如试验碎石、碎石土、砂砾、砂砾土等继级配不好的材料，宜先改善其级配。（2）按照土壤种类及石灰质量确定配合比和石灰最佳含水量、最大干容重。（3）施工前进行100m～200m试验段施工，确定机械组合效果、压实虚铺系数和施工 方法 。 （二）材料要求 （1）土：土以塑性指数10～20的黏性土为宜；用石灰稳定无塑性指数的级配砂砾、级配碎石、未筛分碎石时，应添加15%左右的黏性土；试验塑性指数偏大的黏性土时，应进行粉碎，粉碎后土块的最大尺寸不应大于15mm。土的有机质含量不超过10%，硫酸盐含量超过0.8%时不宜用石灰稳定。使用特殊类型的土壤如级配砾石、砂石、杂填土等应经试验决定。碎石或砾石的压碎值应符合以下要求：用于城市快速路和主干道基层应不大于30%；用于次干路基层应不大于35%。（2）石灰：石灰宜用1～3级的新灰。对储存较久或经过雨期的消解石灰应经过试验，根据活性氧化物的含量，决定使用方法。考虑具体情况，建议使用袋装熟石灰、磨细的生石灰，不宜在现场消解块灰，必要时对熟石灰进行筛分处理（10mm方孔）。（3）水：凡饮用水（含牲畜饮用水）均可用于石灰土施工。（4）参加料：利用级配砾石、砂石等材料时，其最大粒径不宜超过0.6倍分层厚度，且不大于100mm，掺入量根据试验确定。 （三）机具准备 （1）石灰土主要机械：推土机、平地机、振动压路机、轮胎压路机、装载机、水车。厂拌时选用强制式拌合机、路拌时选用路拌机、圆盘耙、铧犁等。（2）小型机具及检测设备：蛙夯或冲击夯、四齿耙、双轮手推车、铁锨；水准仪、全站仪、3m直尺、平整度仪、灌砂筒等。 （四）作业条件 （1）下承层已通过各项指标验收，其表面平整、坚实，压实度、平整度、纵断高程、中线偏差、宽度、横坡度、边坡等各项指标必须符合有关规定。（2）施工前对下承层进行清扫，并适当洒水湿润。（3）恢复施工段的中线，直线每20m设一中桩，平曲线每10m设一中桩。（4）相关地下管线的预埋及回填等已完成并经验收合格。 二、施工工艺流程 石灰土基层施工分为厂拌法和路拌法，两种施工方法的施工工艺有所不同，各有特点。 （一）厂拌法 厂拌法的施工工艺流程是石灰土拌和、石灰土运输、石灰土摊铺、粗平整型、稳压、精平整型、碾压成活、养生。（1）石灰土拌和：原材料进场验收合格后，按照生产配合比生产石灰土，当原材料发生变化时，必须重新调试灰土比。出场石灰土的含水量应根据当时天气情况综合考虑，晴天、有风天气一般稍大1%～2%，应对石灰土的含水量、灰剂量进行及时监控，检验合格后才能出场。（2）石灰土运输：采用有覆盖装置的车辆进行运输，按照需求量、运距和生产能力合理配置车辆的数量，运输车按既定路线进出场，禁止在作业面上急刹车、急转弯、掉头和超速行驶。（3）石灰土摊铺：在湿润的下承层上按照设计厚度 计算 出每延米需灰土的虚方数量，设专人按固定间隔、既定车型、既定的车数指挥卸料。摊铺前人工按虚铺厚度用白灰标出高程点，用推土机、平地机进行摊铺作业，必要时用装载机配合。 （4）粗平整型：用推土机先粗平1～2遍，粗平后宜用推土机在路基全宽范围内进行排压1～2遍，找出潜在不平整部位。对局部高程相差较大（一般指超出设计高程±50mm时）的面，用推土机整平，高程相差不大时（±30mm以内时）用平地机整平。 （5）稳压：先用平地机初平一次，及时检测其含水量，必要时可通过洒水和晾晒来调整含水量，等含水量合适后，用轮胎压路机快速全宽静压一遍。（6）精平整型：人工标出高程点，平地机精平1~2次，然后检测高程、平整度和横坡度，对局部细集料集中现象进行人工处理。对局部高程稍低的灰土面严禁直接采取薄层找补，应先人工或机械松耕100m左右再进行找补。（7）碾压：石灰土摊铺长度约50m时宜进行试碾压，在最佳含水量-1%～+2%时进行碾压，试压后及时进行高程复核，碾压原则上以“先慢后快”、“先轻后重”、“先高后低”为宜。注意事项有：碾压时应重叠200mm～300mm，后轮必须超过两段的接缝；压路机的碾压速度头两遍以1.5～1.7km/h为宜，以后宜采用2～2.5km/h；压路机先静压一遍，再振动压实3～5遍，然后根据压实检测结果确定振动压实的遍数，最后用钢轮压路机和轮胎压路机静压1～2遍，最终消除轮迹；在涵洞、桥头等难以用压路机碾压的部位，用蛙夯或冲击夯压实。（8）接（下转第187页）（上接第155页）茬的处理：工作间断或分段施工时，应在石灰接茬处预留300mm～500mm不予压实，与新铺石灰土衔接，碾压时应洒水湿润；宜避免纵向接茬缝，当需纵向接茬时，茬缝宜设在路中线附近，接茬应做成梯形，梯级宽约500mm。（9）养生：压实成活后进行洒水养生，养生期不少于7天。养生期间封闭 交通 ，如分层连续施工应在24小时内完成。 （二）路拌法 路拌法的施工工艺流程是备料、拌和、摊铺、整型、压实、养生。（1）备料：将土料、石灰粉料运到作业面，按配合比采用方格法进行布料。（2）拌和：将过筛的土和石灰料先翻拌1～2遍，检测并调整含水量然后采用路拌机械翻拌，一般为2～3遍。（3）摊铺、整型、碾压施工与厂拌法基本相同。 三、特殊季节施工 （一）雨季施工 （1）多雨地区应避免在雨季进行石灰土结构层的施工。（2）备用石灰及土堆宜堆成大堆，表面采用塑料布等覆盖，四周挖排水沟排水，防止运到路上的集料过分潮湿，并应采取保护措施保护石灰免遭雨淋。（3）缩短摊铺长度，摊铺的石灰土当天成活。 （二）冬季施工 （1）石灰土基层不应在冬季施工，施工期的日最低温度应在5℃以上。（2）石灰土基层应在第一次重冰冻（-3℃～-5℃）到来之前的一个月到一个半月完成。（3）石灰土基层养生期进入冬季，应在石灰土内掺加防冻剂，如参加3%～5%的硝盐。 道路工程论文:探究工程机械在市政道路工程当中存在的问题和相关运用 引言随着我国城市化进程的不断的加快，市政工程的建设也是在蓬勃发展。机械设备在市政工程建设中的作用至关重要，安全合理地使用机械设备，既能保障施工人员的人身安全和国家财产安全，又能确保施工进度和工程质量。可见，市政工程安全顺利的实施离不开机械设备的有效管理。 1 首先要了解市政工程机械设备管理的发展方向 随着现代电子信息的发展和工程机械新技术的不断运用，使工程机械设备的管理出现了新的方向，所以我们要不断加强工程机械设备的现代化和科学化的管理。 1.1 电子信息化发展的方向 工程机械信息化管理是以发达的信息技术和发达的信息设备为物质基础对管理流行重组和再造，使管理技术和信息技术全面融合，实现管理过程自动化、数字智能化的全过程。现代设备管理的信息化应该是以丰富、发达的全面管理信息基础，通过先进的计算机和通讯设备及网络技术设备，充分利用社会信息服务体信息服务业务为设备管理服务，设备管理的信息化是现代社会发展的必然。 1.2 工程机械维修专业化发展的方向 设备管理的社会化、专业化、网络化的实质是建立设备维修供应链，改变大而全、小而全的生产模式。随着生产规模化、集约化的发展，设备系统越来杂，技术含量也越来越高，维修保养需要各类专业技术和建立高效的维修保养才能保证设备的有效运行。传统的维修组织方式已经不能满足生产的要求，需建立一种社会化的维修体制，设备维修的社会化可以提高设备的维修效率、减少设备单位备品配件的储存及维 修人员，提高了设备使用效率，降低资金占用。 1.3 工程机械方面新技术的发展 随着科学技术与生产的发展，市政机械设备工作强度不断增大，生产效率、自动化程度越来越高，同时设备更加复杂，各部分的关联愈加密切，往往某处微小故障就会引发连锁反应，导致整个设备乃至与设备有关的环境遭受灾难性的毁坏，不仅造成巨大的经济损失，而且会危及人身安全，造成设备损毁或是人身伤亡事故，后果极为严重，采用设备状态监测技术和故障诊断技术等新技术，就可以事先发现故障，避免发生较大的经济损失和事故。 工程机械在施工中机械管理当中的通病问题和注意事项 2.1明确施工人员和领导责任。 要充分发挥机械在施工中的作用，各级领导既要在思想上高度重视，还应从组织上给予足够的保证。选用既懂得工程施工又懂得机械的人员进行机械化施工的组织、计划、调度工作，再配以技术熟练、责任心强的操作人员，必然会取得良好的效果，也只有这样才能充分显示出机械化施工的优势。 2.2建立健全并严格执行机械管理方面的各项规章制度 a.市政工程施工中机械管理方面的制度还不够健全， (如奖惩、维修、保养、原始记录等)极为重要。由于多种原 因，我国在市政工程中应用机械化施工相对较晚，近些年 来虽然发展很快，但因起步较晚，基础相对薄弱，规章制 度尚不够完善，在管理水平(特别是中、小城市的市政施工 部门)上还存在一定的差距。b.部分市政工程施工中的机械保修制度很不完善，保修计划的科学性还很不够。在施工过程中保修计划的落实更是难度较大。保修记录不完善，漏记、少记的现象并不鲜见；甚至有的机械保修情况在机械的设备档案中没有得到必要的反映，失去了档案应有的及时性、真实性和完整性。c.有些市政工程施工中对机械使用情况的记录十分马虎，少数机械的管理、操作人员对原始记录的填写很不认真，甚至说只是为了应付检查，才不得不走过场，搞形式而已；还有个别人员为了逃避责任，对所发生的机械事故也不做记录。时间稍长，工程中机械使用的真实情况几乎 无处查寻。 3 加强市政工程机械设备在施工当中措施和管理 3.1 完善管理和规章制度 要做好工程机械设备管理工作 ，首先应建立健全的机械管 理体制 ，成立机械设备管理委员会 ，委员会负责对施工过程机械设备的重大问题进行决策 ，下设各机械设备分管部门 ，保证日常的机械管理及保养工作 ，制定相关的机械设备管理条例 ，实行企业内统一规划 ，确定机械的专管及群管技术人员 ，明确各技术人员的权限及责任 ，抓好规章制度的落实情况 ，对重要的一些工程机械可实行三定三包四会措施 ，三定定的是人员、机械及岗位责任 ，三包包的是使用、保养及维护 ，四会指的是会使用、会保养、会检查及会维修。严格执行工程安全技术操作规程及规章 ，可将 相关人员的收入与机械使用费挂钩 ，这样可以促使相关工程人员遵循规章制度办事 ，提高机械设备的管理成效。 3.2 加强操作人员培训的工作 市政工程所采用的施工机械均专业化程度较高 ，对于工程机械操作人员来说具有一定的难度 ，因此 ，在工程机械设备投入使用之前 ，必须要做好对相关人员的培训工作 ，对于不同的机械相关人员 ，其培训内容也不尽相同 ，具体如下 ：a.机械看管人员培训。机械看管人员虽不需操作机械 ，但是应对机械本身具有一定的认识和了解 ，培训时应针对于机械的磨损及保养方面进行 ，另外对工程机械设备的看管也应作为培训的一个重点 ；b.机械维修人员培训。目前来看 ，对于一些常见的机械故障 ，机械维修人员均可及时的检修 ，但对于一些不易出现且难度较大的机械故障 ，维修人员就只能到专业的维修部门去进行检修 ，当突发故障发生时 ，维修人员无法在第一时间给予维修 ，会造成工期的延误 ，因此 ，应对机械维修人员进行检修培训 ，提高他们的专业素质水平 ，另外在维修小组中配备 2~3 名专业的机械维修人员 ，确保在任何情况下至少有一名专业机械维修人员可对机械进行抢修。在各机械相关人员经过培训后 ，为合格的员工颁发培训结业证 ，限定只有相应培训结业证的人才能够承担相应的岗位。 3.3 强化机械设备使用过程管理 机械设备出现磨损、损坏的情况均发生在机械设备施工过程 中 ，因此 ，可以说机械设备使用过程中的管理工作是机械设备管理工作的核心 ，要加强工程机械设备管理工作就必须抓好工程机械在使用过程中的使用与管理 ，对于市政工程施工部门 ，可根据工程情况 ，成立机械使用过程管理委员会 ，对工程机械设备实行统一管理及统一调度 ，将机械管理的具体措施列为规章制度 ，将各机械日常使用管理的责任分派给各下级管理小组 ，各管理小组要将机械设备的工作状态、维护及检修情况及时上报给机械使用管理委员会。有条件的部门还可实行委托使用责任制 ，即管理小组与机械的使用人员、检修人员以及看护人员分别签定合同 ，合同内可明确该工作人员的责任、权利以及义务及相关要求 ，将工作人员的奖金与其工作挂钩 ，奖金的多少要视其完成合同内容的程度而定 ，若成绩突出 ，机械的状态较好 ，则可给予一定的奖励 ，反之则应受到相应的经济处罚 ，以经济手段来提高相关人员做好机械设备管理的积极性。 3.4 做好维护保养工作 维护保养工作是处长工程机械使用寿命的关键 ，一些施工人员认为机械只要可以正常运作就不必进行维护保养 ，这种想法是错误的 ，保养工作的目的就在于将机械可能或将要出现的故障消除掉 ，以防患于未然 ，如不及时保养 ，待机械出现严重故障时 ，只会造成维修成本的增加及工程的拖延 ，因此 ，对于使用中的市政工程机械设备 ，应分阶段对其进行检测、维护及保养 ，以杜绝较大故障的产生。维护保养工作可包括对机械设备进行清洁、加固、涂润滑油及涂防腐层等作业。 4结语 只有不断的加强工程机械管理才能更好的提高工程施工的效率，保障工程工期的按期按质的完成，这要求在日常的工作当中，领导与全体员工，必须全员参与、积极配合.提离设备完好率、保证设备稳定运行。 道路工程论文:试论市政道路工程路基路面的规划设计研究 论文关键词：市政道路工程　路基　路面 论文摘要：随着城市交通日益发展，车流量加大，市政道路的质量面临着更大的挑战。道路的路基施工质量直接影响了路面的使用品质，要做到市政道路工程路基路面的稳定和坚固，就要合理规划设计，精心施工。本文分析了市政道路工程路基路面合理的规划方案和设计方法，对市政道路工程路基路面的施工作业具有一定的参考意义。 随着我国经济的飞速发展和科技水平的不断进步，我国市政道路工程实现了跨越式的发展。市政道路工程现代化建设的开展如火如荼，其工程质量与建设速度受到社会各界的广泛关注。如何合理规划设计路基路面，避免市政道路的路基路面建成后发生病害，我们需要根据以往的始终能够道路路基路面工程施工当中总结经验，吸取教训，经过深入地分析、总结，在施工过程中把握每一个环节，控制路基路面工程的施工质量。 一、市政道路工程规划应遵循的原则 市政道路工程的施工主要包括三大部分：道路的纵、平横断面的设计、路基路面工程和道路的配套基础设施。其中，路基路面工程必须根据市政道路工程的总体规划原则进行设计和规划，市政道路工程的设计原则包括： 首先，要在满足城市的总体规划的前提下，科学、合理地设计道路交通，土地的使用要满足交通运输需求。要充分发挥城市的道路交通对于土地开发强度的制约与促进作用，完善和优化城市的用地布局，使城市的运转效能得到提高，改善城市的环境，提供高效、经济、低公害、舒适和安全的交通条件。 其次，遵循市场经济规律，同城市的社会经济发展水平相结合，大力发展公共交通，形成个体交通和公共交通优势互补的多元化客运网络。 再次，要充分考虑道路的无障碍设计，保证行动不便者能够安全、方便地使用城市道路，达到环境效益、社会效益、经济效益相互结合的目的。 最后，城市的配套基础设施和城市的道路交通要紧密结合。与城市的主干道相互结合的城市基础设施主要包括：电信管广电线、电力管线、雨水管线、污水管线、给水管线，结合城市的美化亮化道路灌溉及绿化设施、景灯设施、路灯及交管红绿灯控制设施等。 对各基础设施进行综合规划，除景灯、路灯、绿化及部分电信、电力设施设计在路面以上，其他的管线设施都在路面以下，以保证道路的视线通畅、环境良好，道路设施功能完善、齐全，环境优美，引导城市的空间向纵横延伸，确保城市空间的可持续发展。 二、市政道路工程路基路面设计关键点 （一）控制路基面层裂缝 根据实践总结的经验，市政道路路基路面工程施工当中的裂缝控制，关键要采用稳定性能较好、收缩性较小的结构作为基层，而在施工的过程中必须对这种类型施工材料裂缝的原理给予充分考虑，其出现裂缝最主要的原因是材料收缩。材料收缩有两个主要方面：温缩和干缩。无论是哪种收缩，都同施工材料塑性指标和含水率有关。所以施工材料的选用中要对施工材料的塑性指标等进行相关的试验和检测，经检测符合标准的才可以采购。另外，在施工的过程中可以添加具有减水、缓凝性能的外加剂来确保施工材料能达到符合施工要求的含水率。只有保证了施工材料这两方面的指标参数，才能够保证很少甚至避免出现裂缝。 （二）控制基层平整度 路基是道路重要的组成部分，其稳定性和强度是确保路面稳定的条件。所以，在设计与施工上都要保证路基质量。而面层平整度的好坏对行车的安全和舒适有着直接的影响，对于控制路基路面的平整度，要对不同的基层区别对待。 由于石灰稳定土为基层的工程，其平整度的要求和标准较低，所以石灰稳定土为基础的工程平整度质量比较容易控制，可以使用平地机进行刮平，直到平整度合格即可。 但是对于水泥稳定碎石为基层的工程，其平整度质量比石灰土要难，要求也比较高。而且，水泥稳定碎石对面层的平整度影响较大。水泥类的稳定材料不同于石灰土或者粉煤灰、石灰，稳定类材料施工对压实的时间要求并不严格，而终压时间对水泥类稳定材料施工影响非常大，稍控制不好就会影响强度。所以，水泥类的稳定材料接头一般较多，对平整度产生影响。可以用缓凝减水剂延长初凝的时间。通过现场的试验，初凝时间平均为二百七十分钟，至此，可以设计摊铺长度和压实程序。基层用摊铺机进行摊铺时，要注意摊铺的宽度，过宽时，布料器的转速会加快，使两侧的混合料离析进而对成型和平整度产生影响。 为了保证路基、路面的稳定性和强度，必须非常严格地控制路基压实度，尤其要注意路堤与人工构造物衔接处的压实，减少衔接处沉降错落影响。 路基经碾压以后要进行密实度、纵横坡度、几何尺寸、标高等指标的检测，检测合格后才可以进行路面结构的施工。 对于各种路面材料要进行必要的试验与施工检测，对不符合要求的，要果断采取相应的补救措施。 （三）对软土地基的处理 通过对大量的市政道路工程调查表明，软土地基的路段由于地基沉降引起跳车的现象主要是由于施工图的设计过程中地质钻探的布孔太少，钻探不深，软土地基没有被及时发现，或者对软土地基的深度、范围和物理力学性质等没能准确探明，致使没有对软土地基进行相应的加固处理或处理方法不够完善。 另外，软土地基的加固处理计算参数和计算方法与软土地基实际情况或多或少存在一定差距，软土地基的处理很难达到技术要求及预期效果。另外，雨水侵蚀导致路基填充材料流失和强度降低，也是导致市政道路工程的路基沉降一个主要原因。各种软土地基的处理方法适的适应性和机理各有特点，在施工的过程中应根据工程实际情况有选择地采用。下面以江苏某公路工程的第1标段为例进行说明： 江苏某公路工程的第1标段，长2km，流塑状淤泥与欠固结灵敏或者高灵敏淤泥质土的分布比较广泛，厚度大，属于软土路基，而且沟壑、鱼塘众多。 针对这种难以控制路基稳定与固结时间的路段，可以用真空联合的堆载预压的方法进行加固处理。真空联合的堆载预压法具体操作是在软土地基的表面先铺设好砂垫层，之后埋设垂直的排水通道，然后在砂垫层的顶面铺设密封薄膜隔绝大气，薄膜的四周埋入土里，通过砂垫层埋设的吸水管道，使用真空装置抽气，形成真空。抽真空的时候，排水通道和砂垫层会先后形成压差，土体中空隙的水在压差作用下有排水通道不断排除，最终使土体固结。 （四）路基路面排水 路基的稳定性和强度受到水的影响，很多路基的病害都是水的侵蚀导致的。另外，从不损害当地的农田水利设施和保护环境的角度考虑，必须要做好路基的排水，并且要与地区的排水规划相互协调，形成完善的排水系统。在路基施工中要重视施工排水，避免水患给路基和路面的施工造成多余的损失。 1.地面排水 常用的地面排水设施有急流槽、对于一级公路和高速公路的排水沟渠，通常都要求铺砌防护。浆砌片石加固应用非常广泛，如今，水泥混凝土预制板块的应用也越来越普遍。 2.路面排水 路面排水要做到迅速排除在路面范围的降水，减少路面渗入，避免水冲刷路基边坡。路面排水通常有两种方式。首先是分散排水，通常应用于我国西北地区地势较平坦的长路段，除了加固路基边坡和硬化路肩，也要考虑到边坡下部植物的生长是否会挡住横向排水的通路，导致路面积水。对应措施是硬化路肩并设路肩排水沟，加大沟坡排水。另外一种为集中排水，硬路肩的外侧可以设置现浇沥青混凝土拦水带或者泥混凝土预制块，使其同硬路肩路面形成三角形集水槽流水，隔30—50m的间距设置一道泄水口，和路堤边坡的急流槽相互衔接，将雨水排放到坡脚的排水沟中。 3.地下排水 路基地下排水多用渗井、渗沟、盲沟、暗沟等，特点是渗透式的排水。水流较大时多采用有渗水管的渗沟。传统砂砾料的反滤层大多改用了具备反滤功能土工织物。带有滤布、钢圈与加强合成纤维所组成的加劲软式的透水管很适合在地下排水中应用。 三、结语 总之，公路的路基路面质量深刻影响着公路的使用性能，因此，进行路基路面的施工时应当严格按照相应的规范和设计进行，并针对不同的工程具体情况有选择地采用相适应的具体措施。通过大量的工程实践积累经验，总结路基路面的施工设计方法，对降低工程成本，提高公路使用性能是非常重要的环节。 道路工程论文:公路及城市道路工程环境保护刍议 近年来国家经济高速发展，在许多领域中出现许多新的问题，环境问题即是其中之一。随着人类文明的发展，人们改造自然的能力也有了阶段性的提升，无疑给自然环境增添了不少负担，土地沙化、水土流失、温室效应、生态破坏、物种减少等常见报端。所以加强环境保护已经成为国家可持续发展中的重要一环。 公路运输作为经济运输发展中的命脉之一，近年来高速建设，机动车迅猛增加，公路交通对环境的破坏已到了十分严重的地步，因此加强攻略管理及环境保护措施迫在眉睫。 1.公路及城市道路环境工程——环境保护 1.1环境的定义及道路对环境的影响 环境是指影响人类生存和发展的各种天然和人工改造的自然因素总体。其中包括自然环境和社会环境。 自然环境是指可以直接和间接影响人类生存和发展的一切自然形成的物质和能量的总和。社会环境是指人类利用和改造中所建设的人工环境，及人类在生活和生产中所形成的人与人之间的关系总体。可见环境并不是单纯被定义在自然环境的范畴，所以工程对我们所处环境中的影响不仅仅影响我们的自然周遭环境，也影响我们的生活生产环境。工程的建设中无可避免产生许多污染，如噪声、废气、废水废杂等也决定了公路的建设主要是对社会环境的影响、生态的影响、水土的影响、大气的影响。 1.2道路环境保护设计及景观设计 上述中道路的建设会对我们的周遭环境产生许多无可避免的负面影响，人们在公路道路建设中也不停的反思、创新，希望在以防治为主为原则，合理开发使用土地和周边环境，对工程将会产生的负面影响降至最低。 环境保护设计是人们在意识到应对环境作出一定的保护产生的，所以会采取经济合理，现实可行的有效方案对道路的建设作出合理的、具有指导性意义的一定程度上的约束，如合理利用土地、保护农田，避免滥挖滥填的现象，也如尽量避免拆迁，方便人们出行、保护利用人文景观，体现人们对道路设计的人性化、便捷化，再入保护野生动物栖息地、水土资源丰富地，这对保护物种，保持水土都有十分积极的意义。 道路交通对自然环境产生影响，自然景观也对道路交通起作用。道路景观是指道路的立体线形、构筑物形式和色调，与沿线自然景观相协调所构成的风景。景观设计也是环境工程中的重要一环，这一环所保障的则是沿线的美观以及行车时的环境，及分为内部景观和外部景观。内部景观是指行驶在道路上的驾驶员看到的景观。外部景观着指道路和沿线的景观环境所构成的外部静景观，外部景观要求道路及沿线构筑物与环境融为一体，协调一致，成为环境的一部分。 2.高速公路环境及绿化 高速公路是大规模的人造工程，建设过程中对所经过区域的地形地貌会产生重大影响，如路基的大规模挖填方，会使区域的地形地貌产生变化，如边坡的修筑，会使沿线的山体被剖开，破话山体植被和山体本身的完整性，导致水土大规模的流失，又如工程施工中不可避免的生产性污染，使得土壤腐蚀，植被作物无法正常生长。大面积的挖填方，破坏土体原有结构和破坏植被生存环境导致气候干旱、土地沙化。工程中所产生的污染如水污染、土污染、噪音污染等对周边生态产生巨大的影响。 上述中反应了高速公路在施工及一些工程后的隐患问题，做足绿化工作、尽可能保持原始生态是当下解决和缓解环境和发展问题的唯一途径。 2.1边坡绿化，生态边坡 边坡的绿化和生态防护即是一个很好的例子。高速公路边坡绿化是保持公路边坡稳定、路基稳定，保障公路通畅的基础工程，其优点也符合环境保护设计的要求。 （1）保持水土，稳定边坡 相比裸露的边坡，边坡绿化可以有效的抗击水蚀。水蚀包括击溅、面蚀和沟蚀，实质是降雨侵蚀能力大于土体抵抗能力的结果。边坡的水流在运动中，随着水流量增加和集中，搬运能力急剧增加。径流侵蚀表现在对土壤颗粒的推移、悬移、摩擦几个方面，上述侵蚀变现常常同时存在，加大了土壤的负担。而林草植被建设对引起土壤侵蚀的各种原因都起了积极的作用，降低了各种土壤侵蚀的危险性，同时也避免了边坡坍塌的危险性。 （2）美化公路，恢复生态景观 生态景观因地制宜，边坡美化即是最大程度上恢复生态原有景观，绿化同时也能改善大气空气质量，改善因行车所产生的废气污染。同时亦是对行车者创造轻松氛围，使行车者从长时间行车疲劳中改善视觉环境，行车环境。 2.2中央分隔带绿化 高速公路或在一些城市的主干道上，都会设置中央分隔带。中央分隔带定义为隔离带，在高速公路中也是绿化的重要的一环。中央分隔带第一功能则是防晕眩，防止夜间行车时车灯迎面所造成的晕眩。第二功能是绿化功能，为行车环境制造良好的视觉环境。第三功能有景观设计中美化环境的目的，使公路沿线形成静景观，让公路与沿线自然景观和谐，不显突兀，去除不自然感。 公路设计的时候不能总是过于追求外部景观，而忽视了内部景观。环境是一个广义上的概念，所以高速公路的设计上，对行车的环境也应着重考虑。高速公路作为长段运输型公路，如何消除行车者疲劳和视觉冲突的问题尤为关键，为行车创造一个良好环境，消除行车晕眩也提上了设计要求。中央分隔带绿化工程也是为提供良好的行车环境，避免事故的发生，也是高速公路中环境保护工程中重要组成部分。 3.城市道路绿化 人们对环境保护的理解不仅仅存在自然环境的，同时也注重人们日常生活生产中，这就不得不提到我们所生活的环境。城市环境同样为人们所重视，越来越注重环保、健康生活的人们开始关注身边环境。城市道路的绿化则是体现人们对环保意识的提升的重要体现之一。 城市道路作为城市的框架，其景观特征在城市景观系统中占据重要地位。一次，道路绿化与景观设计首先与城市绿化和景观设计相结合。城市道路绿化主要是以道路绿化带和行道绿化带作为体现，和高速公路所不同的是，城市道路中，车流量的集中，使得交通环境恶劣，行车晕眩感也高速公路强。所以设置绿化带在消除严重的汽车尾气、噪声的同时，也极大程度的降低了光污染，令行车安全、舒适。 行道绿化带多数以乔木、灌木和地被植物结合，以减少土壤裸露，也使得景观上有很好的美观作用。开放式通透绿带可以保证行人行车安全，同时通透感也会显得道路宽敞、明了、大方，不会过于压抑。行道绿化带也具有分隔道路和生活区，有着净化空气，保持错落分明的舒适生活生产节奏，极大程度的减少来自道路行车上的噪音污染、尾气污染以及明亮的路灯带来的光污染。 4.结语 环境保护是必要的，就如我们所谈论的生态和谐、生物多一样性一样。作为我们赖以生存的地球，没有自然，就成就不了今天社会。而环境的意义，首先可以造福人类，有助于科学领域的发展，再者环境保护力度是作为当代对下一代负责、对球上物种负责的一个重要指标。这是人类的责任感，也是保护环境的意义所在。 即是是环保意识提高的今天，我们所做的努力还远远不够。公路及城市道路环境的改善不是一蹴而就的，需要更深刻的理解和认识。经济、人文不断发展的今天，是人们长久以来对自然改造的成果，但这不意味着我们可以毫无顾忌的索取，所以人们应该统一思想，把环保的意识提升到更高的层次，珍惜我们赖以生存的周边环境，为保护环境，保护后代利益作出应有的贡献。 道路工程论文:市政道路工程施工现场管理浅谈 摘要：社会经济的快速发展和城市化进行的不断加快，市政道路工程也在不断的发展，要想使得市政道路工程进一步发展就必须对其现场管理工作进行研究，这也是非常必要的。 关键词：市政工程；道路工程；现场管理 1市政道路工程施工现场管理的重要性 在市政道路的具体施工环节中，其中施工现场管理是一个很重要的部分，对于整个工程的经济效益以及质量保障有着很重要的意义。在市政道路工程的现场施工中，需要施工单位依据相关的施工规章制度来对施工现场管理进行加强，保证整个道路工程的施工质量和施工建设安全，从而对于国家的经济发展也有着较大的促进作用。对于建设企业来说，通过高质量、高水平的现场管理可以提高工程效率，同时也能降低建设成本并保证工期，从而提高建设企业的经济效益和社会效益；对于社会来说，通过现场管理可以提高市政道路工程的质量和使用安全，从而也可以创造更大的社会价值。由此来看，市政道路工程施工现场管理具有重要性。 2目前我国市政道路施工管理中存在的问题 市政道路建设和管理工作都是非常复杂的，容易受到很多因素的影响，进而产生很多问题，以下主要对材料管理、施工监管、管理人员和机制等问题进行分析： 2.1施工现场的材料管理问题 在采购建筑材料的过程当中，由于采购人员没有充足的经验或者是为了节约资金来以次充好等等缘由，使得采购的建筑材料在质量上没有达标，造成了非常多的后续问题。 2.2施工现场监管问题 不少施工人员由于欠缺专业知识又或者受到了利益上的蒙蔽，在开展质量监管工作中对于所存在的问题不能够重视起来。在施工的过程当中仅仅追求效益以及时间，也对施工的质量造成很大影响。 2.3现场管理人员自身管理能力问题 长时间以来，政府单位对于市政道路重视程度太低，市政道路的专门管理单位，一般通过别的单位兼管，也就造成了无论是执行者或者决策者，无论是于管理方面还是技术方面，其接收到的大部分是非专业人员的建议，且于施工过程当中可能发生的非常多麻烦都不能预先的估测以及预见，施工结果就会不尽人意。 2.4现场管理机制问题 在市政道路施工现场管理中，管理机制不完善，没有得到良好的落实。政府没有充分落实监管机制，市政道路现场施工管理大部分假以他手，采取承包制，许多部门因为自身原因，没有办理正规的合同批文之类的手续，不少部门还甚至于没有施工许可证之类的关键证件，待到检查之时再进行补办，不少政府为了面子工程，导致埋下了非常多的隐患，于日后的运行之上造成了很大的问题。不少施工部门并没有具备具体施工的条件，只刻意挂靠施工，其本身于技术方面就已经打了折扣，还甚至于在发现问题之时，不够专业的管理职工并不觉得这算得上问题，疏忽问题继续进行施工，造成豆腐渣工程的出现。 3市政道路施工现场管理的优化措施 3.1做好市政项目施工之前的准备工作 ①一定要实施质量责任制。实施质量责任制，自设计，勘测，采购，施工，监督以及验收工作都必须有专人对其负责，形成新的管理机制，使工程的进程提高。②要提高技术管理队伍的综合水平。市政项目的好坏与否与其团队有直接的关系，不管是监督、施工、规划设计都必须真正负责任的完成，而队伍是依靠一个个的人员组成的，因此需要提升所有人的综合素养，构成真正有能力的队伍，高质量的将市政道路工程施工任务完成。 3.2施工过程中要重视现场的安全管理工作 在市政道路工程施工现场管理中，对于安全管理工作主要需要把握以下三个方面：①建材质量管理。对于建材而言必须要与施工的要求相符，需要分派专人对其检查，严格把控施工材料的使用以及进口，禁止偷工减料的现象出现。②工作人员的安全意识。对于施工人员开展短期的培训教育工作，使得施工人员了解到偷工减料以及用电等方面的安全隐患问题，进而尽量的防止施工过程当中能够避免的危险发生。③隐蔽项目与附属项目必须兼顾。完成市政项目的同时必须与四周附属项目的建造相互结合，比如停车场之类的必备设施。 3.3健全并落实市政道路现场管理体系 建立有关的制度规章，让市政道路施工科学化、标准化以及制度化，使现场管理工作有效开展，保证工程的质量。第一依照国家颁布的有关文件、标准、规范、法规、法律以及本合同的内容，来制定严格的现场管理工作准则，进而使得施工现场管理工作做到有章可循，市政道路施工现场管理的工作可以逐渐朝着科学化、规范化以及制度化发展。另外严格依据施工程序进行，对于所有工序，所有结构层次，所有关键地方做到全方位的监控。要坚持使用科学仪器，严格凭借数据讲话，不依靠经验来办事。现场管理工作当中，工地一定要有试验室设立，开展独立检测以及试验，对于施工部门的检测数据依照核定频率对其复检与抽检，来提升效率，节约费用，同时施工管理人员需要对施工部门的检测以及试验过程做到全过程的旁站监督。 3.4加强市政道路工程施工准备环节的管理工作 在市政道路工程的施工前期准备中，首先需要做的就是技术管理人员在设计图纸上面进行严格的检查。在市政道路工程设计图纸的会审工作中，参与会审的人员应该始终结合工程的实际施工特征，在图纸上面进行严谨深入的研究。在这个环节中与相关的设计单位应该充分进行沟通，对于图纸中的问题以及缺陷及时的进行修改以及纠正。在图纸的审核环节中，首先需要对于施工图纸的设计意图以及相关说明进行审核，保障整个的市政道路设计清晰、明确。对于设计图纸的可行性应该科学合理的保证，使得相应的施工技术能够在具体的道路工程中可以顺利施行，整个的施工预算应该在相应的道路施工方案中。在道路施工之前，应该做好相关的施工技术交底工作，在施工中可能出现的相关安全操作、技术的要求等进行充分的交流和探讨，与此同时对于施工中的技术管理人员加以重视，保障在施工环节中所使用的技术符合相关的规定和要求。 3.5加强对施工技术的管理工作 对施工技术进行管理是现场管理工作中非常重要的内容。在对施工的经济效益以及工程的质量进行保障的同时，还应该对施工中所用到的技术要求进行规范来满足初始规划的需要。在整个的施工环节中，应该严格的按照相关的法律法规以及施工单位的规章制度进行操作，在施工中的各个环节都应该遵循相关的施工规范要求。可以建立相关的技术责任制度，对于施工中的各个级别以及各个施工人员的技术责任进行明确的规定，这样可以在发生施工事故的时候有效地避免责任主体不明确或者相互推诿的现象，以此来对施工人员以及管理人员的工作积极性进行提高。借助相关的技术措施，对于整个道路工程的规划意图以及规划方案建立相应的技术规范体制。建立相关的技术组织部门，对于各个施工项目的技术负责人员进行明确，对于技术人员进行定期的培训工作以及工作交流，这样可以进一步加强技术人员的规范操作意识，在进行施工的时候能够保持着严谨的工作态度，提升自身的操作水平。在具体的施工中，施工单位应该结合工程的实际需要来购买施工所需要的设备，引进现阶段的高新技术，对于技术人员的投资也应该加大力度。 3.6加强对市政道路工程施工试验、测量以及变更的管理工作 在每一项的市政道路工程之中，其中一个重要的工作就是测量，一旦在这个环节出现差错，那么对于接下来的工程施工就会产生较大的影响，所以在施工中对于测量这个工作要给予足够的重视。在测量的时候对于相关的数据进行反复的确认，保障数据的可靠度，以免出现不必要的差错。对于道路的施工试验，其中包含很多的方面，比如抽样检验、工艺试验以及验收试验等等，试验工作对于施工有着直接的影响，所以在试验的环节中，应该按照相关的规定进行规范化操作，对于施工的原始数据进行妥善的保存。当然对于工程的变更更是会对整个工程带来较大的影响，在工程中如果设计环节出现变更内容，应该结合相关的监管人员审核意见之后才能进行下一步的施工计划，保障整个施工的有序进行，尽最大可能降低整个的工程成本。 4结束语 市政道路工程是城市建设和发展的重要基础性施工工程，要想提高其建设的质量和安全，就必须对道路工程施工现场管理工作进行全方面的研究，不断提高管理水平，以保证质量。 作者:王涛 王伟 单位:郑州新兴市政工程有限公司 道路工程论文:市政道路工程施工管理及质量控制 摘要： 随着社会的不断发展和城镇化的推进，我国的市政工程建设也如火如荼地开展，市政道路建设成为了拉动我国经济快速发展的中坚力量。市政道路的施工绝大多数是城市施工，施工的环境对道路施工的进行影响相当大，质量控制工作是市政建设的关键问题，在市政道路建设施工管理过程中，要对人力、物力、生产要素进行综合配置。要运用先进的技术手段保证道路施工的正常运行 关键词： 市政道路；工程建设；施工管理；质量控制 一、市政道路的施工特点 第一，准备时间较短开工急切。在我国的市政建设项目当中，大部分的项目建设都是由政府出资修建的。这种出资模式的最大特点就是一方面要最大限度控制工程施工对周围环境的影响，另外一方面，就是要确保施工的进度能够满足工程的施工要求。总而言之，工程建设必须要提前开工，不得出现无故拖延工期的情况发生。施工方要根据施工的进度和要求，对施工进度进行周密详尽的安排。确保施工建设中的周密性第二，施工的环境狭窄，动迁量过大。市政工程的交通线路建设项目往往是为了满足区域性交通出行的需求，施工的地方有很多，有可能对主干道进行施工，也可能在大街小巷进行施工，对周边的扰动性因素较大。施工的过程中，还会涉及到旧房的迁动问题第三，施工组织设计内容有待规范。施工组织设计的内容不规范会严重影响工程建设的质量，因此，在施工前，需要对施工内容进行有效设计。避免工程设计的内容不规范影响到工程建设的进度。造成施工设计的内容不规范的原因是多方面的，但主要表现为两个方面，一方面，施工主体的意识上没有对施工方案引起足够的重视，单纯认为各种施工方案都是为了中标的需要。另一方面，施工主体没有采取及时的行动，各种施工方案缺少在现实中的改进措施，由于相关工作人员缺少在施工过程中的改进措施，导致了施工设计内容上的缺陷第四，施工单位重视技术轻视管理。管理工作在道路施工的过程中，起着十分重要的作用。在现实的施工当中，施工单位往往重视技术技能的提高，而忽视在施工过程中的管理工作。技术能力好，才能保证施工的质量，管理工作到位才能保证工作有序开展。在现实的操作过程中，施工单位会在进度、安全等工作上提出一些具体的措施，但是在管理方面提出的措施却很少，会严重影响工程的施工质量。即使提出的措施，施工单位也很具体实施，提出的管理措施缺乏实用性、操作性，最终放弃了。施工单位往往根据自己的经验进行管理工作。在管理过程中，很少采用先进的管理方法和管理模式进行管理。这也在一定程度上影响了道路安全施工的质量第五，监督机制不健全。现在城市的施工当中，由于缺乏专业的技术人才和施工人才，必须要引入施工队伍进行施工。由于缺乏市场运行机制和监管机制，一些经验不足的小队伍为了揽活降低工价，导致最终影响到工程建设的质量第六。施工队伍的专业素质偏低。在施工建设中的施工人员大都是农民。这些农民有着认真的工作态度，但是没有专业的基础知识，严重影响到了市政工程的施工质量。在工程施工中，由于缺乏安全的意识，严重影响到了市政工程的有序施工。对于整个工程的质量来说，施工人员的专业素养对工程质量有巨大的影响 二、市政工程施工质量控制方法 第一，加强施工管理。加强施工管理可以有效解决施工过程中遇到的困难和问题。加强组织管理可以有效提高市政工程的质量。加强施工管理是是优化施工质量控制的关键因素。施工单位要做好组织准备，建立完善的施工管理体系，建立一个能够打硬仗、打胜仗的组织，能够听指挥，能够高效运作的组织。科学的管理工作，有着非常重要的作用第二，加强道路施工质量优化管理。质量管理施工过程中的重中之重，只有严格进行质量控制和管理，采取科学的管理方法，引进先进的管理模式，不断吸收先进的管理理念，不断积累经验和教训。在道路检查中，争做“质量第一”。不断对工程的质量管理进行有序优化第三，要建立健全质量保障体系。只有保证了工程的质量，工程建设才有生命力，工程质量建设要从机制上着手，要建立切实可行的质量保证体系。在工程的管理控制中，要进行系统的规划，制定切实可靠的制度来保证工程建设的质量。施工单位要结合具体的施工实际情况，合理制定出施工的质量方针，施工规章制度，建立有效的质量保证体系第三，要把质量检查内容进行细化。市政道路建设中需要检查的内容很多，施工部门要对每一项工作都记详细的检查，只有真正把质量检查的工作细化，才有可能建设出质量比较好的工程项目。在检查过程中，要把工作做到位，并且针对出现的质量问题，需要严格按照相关技术进行把握 三、结束语 综上所述，随着人们日常生活水平的提高，人们对市政道路工程的道路施工质量和安全提出了更高的要求。必须要进一步加强城市交通管理，不断促进城市的建设水平提高。在工程的施工过程中，施工单位要注意提高施工队伍的素质和技术能力，不断提高施工人员的技术水平。施工单位要定期对施工人员进行培训。 作者:左毅 单位:四川建筑职业技术学院 道路工程论文:道路工程管理的问题与措施 摘要： 我国经济的快速发展离不开道路交通的建设，近年来我国道路建设水平、技术都取得了较大的成功，但是其中也存在着一定的问题。文章通过对道路工程管理中存在的问题进行分析，并提出解决的建议与措施。 关键词： 道路工程；工程管理；解决措施 1道路工程管理的现状 在道路工程管理中存在诸多因素，造成了工程档案、人员管理以及施工等问题的管理不当，导致道路建设中受到了一定阻碍，影响了整个工程的质量与进度。 1.1道路工程中管理人员的素质问题 在整个工程的管理人员中，包含了技术管理人员、行政管理人员以及交通部门的管理人员等，并且各个部门的管理人员一起进行工程管理。这就涉及到工作人员对道路建设中存在的问题不甚了解、找不到合适的应当方法的情况，这就会引发技术方面的失误以及管理上失去控制，会对整个道路工程的整体质量以及施工进度造成较大影响，并且会带来经济方面的损失。在道路建设工程中涉及的部分、人员较多，施工过程比较复杂，各个部门必要坚守好自己的职责、完成自己的工程任务，才能够确保道路工程能够顺利进行。但是在实际情况下，有一部分人员对工作的重心并不在意，施工现场的人员、建筑材料等问题，都由于没有实际人员进行监督与管理、对工程的各个环节进行把关造成的。道路工程管理中这些情况的发生，就给施工现场的人员留下了粗制滥造的机会，给道路工程的整体质量埋下了伏笔，这也是近年来我国道路工程事故频发的原因。 1.2道路工程管理中的资金成本管理问题 通常道路工程中发生成本管理问题，主要是由于工程管理人员对施工材料的管理不得当，管理中没有具体的规章制度与要求，造成了浪费和损失。在施工中发生建筑材料的浪费与不合理利用是常见问题，主要原因就是施工管理人员对于材料的使用与分配不明确、不合理，在材料的领取与发放时，没有做好登记与统计导致施工人员随意领取，导致建筑材料的不必要浪费，情况严重时还会因为材料供应不足影响工程的进度并且增加了工程的成本。对施工人员管理也缺乏力度，引起施工人员的生产积极性的滞后以及施工质量缺乏等问题。由于施工人员的安排不科学，一个岗位安排多人进行生产的情况经常发生，这不仅浪费了生产力，还影响了生产效率，并且增加了工程的成本。岗位编排的人员繁复，也会导致人员的散漫、没有组织性。对施工现场的安全控制力度也不够，没有严格要求施工人员严格遵守安全制度进行施工，施工安全没有可靠的保证，不仅会因为事故增加工程的成本，还会给施工的整体质量以及进度带来影响。 1.3道路工程施工单位的问题 道路工程的施工单位需要具备符合国家要求的标准资料，比如标书、工程的建设图纸以及合同等，才可以确定实行施工，国家要求的标准中缺少任何一个方面都会对后期的施工产生影响。但是从目前的状况来看，大多数施工单位多方面条件不太具备，与预期的要求相差甚远，比如工程承包单位的施工技术不达标，施工人员中缺乏可靠、技术性人才，在工程开展之后，施工管理混乱导致工程的进行受到影响，与预计工期有很大出入，并且直接导致了道路工程的整体建设质量。 1.4道路工程施工后期的养护问题 道路建设不仅在施工过程中要求非常严格，在后期的道路养护环节也非常关键。但是目前我国的道路养护管理机制比较落后，并且道路养护的技术缺乏科学技术作指导，导致道路养护问题一直比较严重的存在着。随着近年来我国道路建设快速的发展，传统的道路养护管理体制已经跟不上时代的要求了，并且这种体制本身存在诸多的问题。比如道路养护一直都是以国家拨款的形式发放道路养护资金，但是申请道路养护资金是一个手续复杂、过程繁复、办事效率低下的过程，严重影响了道路养护的频率与要求。跟道路工程的建设相比，养护工作并不受到各级部门的重视，因此在道路养护的工作实施中困难重重，资金、技术等多方面都缺乏支持。道路养护的手段与技术也是较明显的问题，目前很多公路的养护还是运用传统的人工维修方式，不仅对道路养护的效率低下、保持时间短，养护的质量方面也得不到保证。高科技养护技术运用不了，资金不到位等因素都制约着道路养护管理的进行与发展。 2道路工程管理中存在问题的解决措施 在道路工程管理的现状中，我们发现了诸多问题的存在，结合我国经济的快速发展，针对这些问题加以解决，使公路建设可以为我国经济的发展提供便利的条件。 2.1道路工程中的管理人员的职业素质有待提高 对于道路工程管理中管理人员的职业素质提高是亟待解决的，这需要工程承包单位针对管理人员的实际情况制定一套健全的、科学的培训制度，培训管理人员素质的同时，实现管理技术的提高。并且对与工程管理中各个部门、级别的管理人员的整体要求要有计划和安排，不仅对老员工要进行培养，对新员工也要进行培训，只要管理人员的整体素质提高了，道路工程管理的问题就容易处理。在道路工程管理中，对于管理人员以及施工人员都要建立明确的、严格的奖罚制度，并且要求人人遵守，这样才能促进所有人员的工作状态的主动性、自主性，从而保证道路施工的顺利进行。道路工程的管理人员要对自身有一定的要求，管理方面的知识、要求以及施工中设计的知识与问题，都需要管理人员有所了解和掌握。在工程施工进行中，管理人员要结合自己所掌握的知识、技能发现在施工过程中存在的弊端与问题，并且通过理论知识的掌握，运用新的方法、技术进行解决与处理。 2.2对道路工程施工现场的安全管理问题加大管理 保证工程施工安全是一个工程开展的基础，也是道路工程建设中的根本要求，这不仅关系到施工人员的安全问题，还涉及到施工人员的自身利益。道路施工管理人员要在施工过程中建立完善的施工安全规章制度，并且要求每一个施工人员以及进入施工场地的人员要严格遵守，对施工人员在生产过程的安全要引起高度重视。 2.3对于道路工程管理中的成本管理 工程的成本直接影响着工程的利润率，因此道路工程管理要明确岗位需要的人员，以及人员上岗后的施工安排，减少人员上的浪费，保障工程的效率与质量得到提高。建立有效的建筑材料的使用制度、申请制度，并设置相关的奖罚制度，带动施工人员的积极性与工作效率，从而减少建筑材料的浪费。规范施工现场的材料管理与制度，每一个施工人员都可以向施工管理人员领取相应的物资，并且建筑材料管理人员要对每一次领取建筑材料的数量、次数以及用途进行记录，根据施工过程中的实际需要发放或领取材料。在道路工程施工现场的明显处悬挂安全施工的标语与规章制度，并且要求所有的施工人员都要严格遵守，并且为施工人员提供好安全保护措施，防止施工中发生事故。 2.4道路工程养护问题的解决措施 目前道路养护问题的主要因素是养护手法缺乏科学技术做指导，导致道路养护的效率低、周期短，因此相关部门组织好道路养护管理队伍，对道路养护定期的实施。并且对于养护人员的专业素质也要加强培养和提高，这样才能使养护队伍的专业水平提高一个层次，有效的进行道路养护工作。 3结束语 科学性、繁复性以及系统性都是道路工程管理工作的主要特点，要实现道路工程管理作用的最大化，促进道路建设的快速、良好的进行，就要建立科学的管理体制以及完善的管理模式。 作者:余爱群 单位:甘肃省定西公路管理局应急抢险保障中心 道路工程论文:道路工程施工管理漏洞和措施 【摘要】在整个社会范围内，基础设施建设的一个重要组成部分就是道路工程建设，这种建设的完善程度不仅关系到市民的生活，整座城市的市容市貌也深受其影响，建设的整体水平反映的是整座城市的管理水平，随着社会的发展，虽然我国国内的道路工程在各方面的总体水平呈现的是稳步上升的趋势，但在极个别方面依然存在漏洞，包括管理方面以及施工等方面，这些问题严重影响了个别地方道路建设的质量，本文从不同的方面分析了现今道路建设方面存在的问题，并对道路建设相关的管理机构以及施工机构提出了具体的建议，从而达到改善道路建设质量的目的。 【关键词】道路工程;施工管理;漏洞;改进措施 1前言 反映一座城市管理水平的最主要的方面包括市政道路的拥挤度以及交通的便捷程度，随着社会经济水平的提高，国内在以城市道路建设为主的基础设施的发展速度越来越快，施工的质量水平也显著提高，但是道路的工程进展很容易受地质条件、天气等的影响，加上个别地区的地形情况复杂，大大增加了施工的难度，有的工程工期相对较紧，施工过程还要顾及排水以及供热等系统的整体作用，这又加大了工程建设的压力，工程质量很难得到完全也控制。施工过程的管理人员在整个过程中发挥着重要的作用，只有不断改进技术。加强人事管理，才能更好地进行城市道路建设。 2市政道路施工管理存在的问题 道路施工的质量以及效益等发面的问题受施工管理水平的直接影响，对施工工作的管理是一项因市政道路工程施工管理的好坏直接影响工程的质量、进度和效益，因工程项目的差别，需要采取不同的管理措施，此工程的复杂性大大增加，各施工单位只有不断进行技术创新，坚持与时俱进的原则，积极探索新的管理思路，才能不断提高道路工程建设的进度，提高道路的质量，更大程度的增加相关企业的效益。(1)施工单位质量意识淡薄的问题。不只少数施工单位为盲目追求工程的进度而出现了短期行为，很大程度地忽视了施工技术的问题，加上施工过程会遇到很多不支持的业主，甚至遭到恶意阻挠，加上对于工程质量缺乏一定的制度性的控制手段，不能从根本上帮助施工管理人员树立正确的质量意识，加剧了施工质量较差的现象，这大大加大了提供合格工程的难度。(2)工程前期规划论证不充分的问题。相关单位没有在工程在工程开工之前展开充分的实地调查，解决施工过程中出现的紧急问题效率极低，招标标注缺乏系统性的规定，缺乏透明度，违标废标等现象严重，严重不达标的不仅浪费了不必要的费用，还要浪费人力物力重新招标。(3)施工所用材料的问题施工材料的问题。多数施工单位在采购、加工、运输原材料的过程中缺乏系统性的管理措施，施工过程受现实条件如实验室短缺等问题的影响，不能及时的对施工材料的规格进行检测，达不到督促的作用，增加了不合格材料的使用数量以及范围，这使得施工质量大大降低，对采购过程的重视程度不够造成了材料的浪费，工程建设的成本大大增加。(4)市政道路后期缺少维护的问题。道路的维护技术需要与时俱进，伴随新材料的不断出现，道路的维护依靠传统的方法远远不够，只有不断终止老旧的方法，将新方法积极应用到实践中去，道路的维护才能满足飞速发展的道路建设的步伐。但现实中的技术改进并不足够及时，道路的使用周期大打折扣。 3加强市政道路工程施工管理的措施 (1)提高施工单位的质量意识。施工单位只有将工程的质量问题放在首位才能将这些问题真正地落实到实际中去，不断提高工程质量，施工单位不仅应该提供质量好的各项检查设备以保证其更好地发挥作用，而且应该定期对相关工作人员进行技术以及思想教育，将工作落实到每一个人的身上，让每一个人明确自己的职责，不断提高工作人员的综合素质，提高工作能力，统筹安排工作任务，不仅节约了时间而且保证了施工的质量。(2)切实做好施工前期准备工作。在施工前应该做好前期考察工作，在公平公正的基础上选出综合素质相对较较高的队伍，而不应只关注队伍的报价高低，另外应该在实际的施工场地对施工队伍的技术进行考核，并详细考察当地的实际情况，做好施工的详细设计工作并进行记录，并严密地向工作人员安排工作，保证工作的顺利进行。(3)严把工程施工所用材料质量关。施工材料的购买不应该选择差评率高的商家，同时应该安排一组专门的工作人员进行施工材料的检测工作，并将材料进行试验，施工过程中应该定期对材料进行抽检，及时将不合格的产品找出并退回，捡测的技术以及设备应该与时俱进。(4)合理配置施工资源。道路施工过程取得最佳经济效益的关键在资源的配置上，只有施工资源得到合理的配置，才能更好的发挥他们的作用，提高工作效率。工程总要有所进展，对各方面的需求量也在不断变化，只有按照实际进展合理调整资源的配置，才能使得各方面的需求得到满足。(5)加强道路施工管理水平。施工单位必须根据现实的施工环境安排合理的管理制度，在每一道工序的初期阶段都应该严密安排好各项技术的相关使用方法以及注意事项，并对起关键作用的环节进行定期抽查检验，对于发现的质量问题应该即使上报，提醒相关的监管部门进行审核等工作，通过这样的不断督促的方式使施工单位及时进行相关方面的调整，优化施工方案，提高施工效率。(6)加强进度控制加强进度控制。施工计划涵盖了施工的整个过程，其施工计划亦如此，当施工的实际进度与计划出现较大的差距时，应该仔细分析问题出现的原因，并根据实际情况调整施工计划，对于调整过程造成的时间上的浪费，应通过后期的对施工资源更加合理的安排，实行向交叉作业的方式转变的方式加快工程进度，尽量避免延误工期。(7)搞好成本管理。施工管理最根本的目的在于尽可能降低施工成本，从而提高工程效益。只有不断完善成本管理制度，使工程的各方面在制度的约束下进行，根据计划合理分配各方面的成本，并进行一定程度的控制，尽量避免超支现象。及时分析超支的原因并采取合理的措施进行改进，成本的核算应该及时，及时查找在成本问题上出现的原因，并在工程结束时综合出现的问题进行总结，增加计划、管理经验。(8)加强养护，只有加强道路的初期养护工作，才能更有效的更好地展现施工效果，降低交工验收的难度。初期的养护工作主要包括路基、路面以及路旁的相关设施等方面的问题，并对发现的问题进行及时的调整，并及时清理施工过程遗留下来的残骸物，提高公路的整体水平。并在收工结束后进行对方面的总结，吸取经验，不断提高施工质量。 4结语 道路建设的好坏不仅关系到政府的整体形象，而且关系到整座城市的市容市貌，道路的施工质量与每一位公民的生活息息相关，作为道路的施工人员，应该不断提高自己的责任意识，切实做好自己的本职工作，提高工程质量水平，及时对各项工作进行总结贩子，吸取经验教训，不断提高施工水平，为城市建设贡献自己的一份力量。 作者:张秀瑾 单位:江苏金领建设发展有限公司 道路工程论文:城市道路工程质量控制探寻 摘要： 改革开放以来我国经济飞速发展，与此同时我国的城市化建设进程也不断加快。城市经济的发展在很大程度上取决于这个城市的交通发达程度，所以市政道路的建设逐渐成为人们共同关注的问题。其中市政道路的测量是决定公路质量的主要因素，所以文章根据作者多年来的经验并结合相关资料做出的总结，希望能对广大读者有所帮助。 关键词： 城市道路建设；工程测量；质量控制 经济的发展离不开发达的交通基础设施，尤其是在当前我国经济飞速发展的前提下，交通的建设一定要跟上经济发展的步伐，让交通成为经济发展的硬件基础。同时为了保证交通工程建设的质量，还要做到道路工程的测量工作。 1城市道路工程测量的准备工作 1.1熟悉图纸和现场情况 道路工程设计图纸主要有道路平面图、纵横断面图、标准横断面图和附属构筑物图等。通过熟悉图纸，在了解设计意图和对测量精度要求的基础上，掌握线路的中线位置和各种附属构筑物的位置等，并找出有关的施测数据及其相互关系。对有关尺寸应认真校核，以便做好放线工作，在勘察施工现场时，除了解工程及地形的一般情况和核测中线桩位置、水准点高程外，还应特别注意做好现有地下管线的复查及汇签工作，以免施工时造成不必要的损失。 1.2恢复中线 在公路建设的过程中，道路主线的设定是其重要内容之一，但是主线的位置往往是提前设定的，在开始施工的时候会有中线桩丢失的现象，为了保证施工建设的质量，确保中线位置的准确性，我们需要在施工之前重新测量并复核中线桩的位置。 1.3施工控制桩的测设 道路施工的过程中路基的建设十分重要，一般情况下在施工之前重都会对路基进行加固处理，这样就难免会损伤中线桩，为了保护中线桩除了避免中线桩受到损害以外，还应当及时修复已经被破坏的中线桩。避免中线桩受到破坏的方法主要有以下两种：第一，设置平行线的方法。这种方法很简单，就是在道路两边一米开外的地方以中线桩为基准，修订平行于中线桩你两条辅助线。第二，使用中线延长线的方法。这种方法是指在中线桩的附近设置具有道路走向指示功能的方向标。这种方法一般适用于转向比较多的路段，例如街道道路的建设，以及公园小路的建设等。 1.4施工水准点的加密 一般情况下提前设置的中线标志之间的距离都比较大，在具体的施工过程中还需要更为细致的水准点才行。这时候就需要对已有的中线桩进行加密，通常情况下水准点之间的距离以200米左右为准。而且水准点还应当具有容易查找，便于观察，稳定可靠的特点，最主要的是它的精确度一定要符合国家标准。 1.5工程用地测量 我国地大物博国土面积十分和广阔，但是与此同时我国的人口众多，人均土地资源并不富足，所以在道路的建设中工程用地的测量也是一项十分重要的工作。在道路施工之前都会有提前设计好的图纸，根据图纸上的标线以及数据，可以粗略的计算出公路所占国土面积的大小。在道路的过程中搬迁也是一项十分难办的问题，所以在用地面积的测量中一定要做到公平准确。 2城市道路工程测量的质量控制策略 2.1应用先进技术做好工程测量质控管理 随着世界科学技术的不断发展，人们用于城市测量的技术水平也越来越发达，其中GPS技术就是目前用于工程测量的最广泛因素，这种技术在道路工程测绘中的应用极大地提高了工程测绘的水平，不仅节省了人力、物力、财力，而且还提高了计算的精确度。所以GPS测量技术不仅在道路工程中得到了广泛应用，也被广泛应用于城市地籍测量以及卫星定位中。GPS测量技术的缺点在于测量范围有限一般在20千米以内，为了解决这一问题一般道路工程测量中人们会采用RTK技术，这是运用几个卫星通信结合地方法可以极大的提高测量的范围。而且PTK技术可以极大地提高测量的精确性，它主要由三个部分组成，即GPS技术、传输设备、GPS接收机等，在这里GPS技术可以提供观测所需的数据，传输设备负责传送信号，接收机负责接收信号，最终将得到的数据送入计算机系统进行处理得出需要的数据。这种技术在进行信号发送的同时也做好了信号检测的工作，可以随时随地提供地理位置信息具有及时效应。而且在测量的过程中可以在地面设置地标，将地理位置信息显示的更加清楚。 2.2测量质控点的交接与复测 施测人员在交际工程测量控制点时应注意保护平面控制点以及高程，所有控制点均应及时记录，并针对其他已有或潜在的危险隐患做好桩基保护与引测工作，实际情况允许时应参照国家测量控制点连测复核所在地测量控制点。开始工程测量作业前，控制点复测测量是一项必要的准备工作，复测期间按照线路布置控制高程，形成复合水准路线，结合具体测量要求可将高程控制点分为永久性以及临时性两种。 2.3工程测量施测控制 每一项工程的建设都要有相应的质量保证才行，工程监理就是为了保证施工质量而设置的相关督查部门，它们成立的最终目的就是保证整体工程的施工质量。在交通道路的施工过程中不仅有路面的质量监测，还有桥梁等其他配套设施的质量管理。但是对于不同的施工部位它们的需要检测的重点也是各不相同的，无论哪种部分的质量检测都需要按质按量的完成，测量人员必须按照规定标准进行严格的测量得出最科学可靠的数据。在施工结束后还有相关的验收手续，不合格的建筑及时予以整理或者是重建。道路工程测量还有一个关键环节，即工程监理。设置这一环节就是为了监测施工质量，整个路基工程，包括配套的桥涵，都需要这个监理来实时监测进度。不过，有的监理项目也有所不同，需要做出一些变化，不管怎样，必须保障的质量，同时需要兼顾施工的进度。在所有的工程里，地下监测工程并不是那么容易监测到的，需要设置一些合理的监测点，密度不能过于密集，也不能过于疏松，根据实际情况做出合理的分布，并定期做好检查工作。 2.4工程测量计量控制 就工程测量计量来说，得到精准的控制计量是不容易的，现行的所有计量测量都是以项目工程的完成度来计量的，根据实际的工程完成量，验收过后给予施工方相应的账款，这对于控制整个工程进度来说，是最为简单的办法。不过，在工程测量当中，有一些是需要我们注意的，首先就是控制的准确性，如果施工方的完成度并没有跟的上计划的进度，就会造成很严重的施工进度失误，是要有很大代价。除此之外，在验收监测当中，也是有很多的工作要做，倘若施工方的施工质量并没有达到所需要的目标，而进行验收过关的话，后果也是难以想象的。必须要求施工方重新施工，直到到达所要的施工质量。不仅如此，在施工技术上，也需要淘汰那些陈旧的施工方法，因为这切实关系到施工的进度，必须在确认施工方法和施工队伍后，才可以为施工的进度控制，提供可控的测量手段。 3结束语 由于现在的城市发展迅猛，而交通也不例外，在交通中，关系到城市道路的发展，也逐渐成为当前关注的重点，在道路工程的监测当中，必须做到丝毫不苟，以此保证道路工程的切实质量。 作者：张志峰 单位：沈阳市勘察测绘研究院 道路工程论文:道路工程施工质量管理探寻 【摘要】 随着社会经济的不断发展，我国城市化进程不断加快，为了给经济发展创造良好的硬件环境，城市道路建设进入了快速发展的阶段。各地城市道路工程建设的人力以及资金投入不断增加，因此,对道路工程的施工工艺以及质量管理提出了更高的要求与标准。城市道路工程不同于其他道路建设，不仅要求道路施工要与公用设施以及交通设施同步发展，同时,对道路周围环境布局也有更严格的要求。除此之外，城市道路工程施工质量管理涉及的范围非常广泛。论文结合施工质量管理相关理论以及工程实践经验，对城市道路工程施工质量管理提出几点思考。 【关键词】 城市；道路工程；施工质量管理；问题；建议 1引言 城市道路与城市经济的发展有着非常密切的联系，因此,在建设中施工工期不能过长。而且,过街人行天桥以及地下通道应立体分布等一系列要求加大了道路工程施工的难度与复杂性。所以，在施工过程中很容易出现质量方面的问题。随着人们生活水平的不断提高，加强城市道路工程施工质量管理也就成了施工单位非常重视的问题。众所周知，道路工程的施工质量管理，不仅仅对施工技术有较高的标准，同时对于人力、物力的管理也有严格的要求，可见，施工质量管理是一项系统的、复杂性的工作[1]。根据调查研究，当前很多城市道路工程在施工质量管理中仍然存在许多的不足之处。因此，本文结合当前实际，对城市道路工程施工质量管理中存在的问题进行分析，并提出建议。 2工程概况 A工程是我国某城市道路建设的重点项目之一，道路全长约8km，道路等级为城市一级主干道，道路设计车速为50km/h，道路红线宽为60m。该城市道路的路面结构主要是沥青混凝土结构，道路工程施工内容主要有道路、桥涵、排水、路灯、绿化以及交通等配套综合管线。其中，位于T型路口的道路中的某一段时常发生交通拥堵现象，还有不少路段的交通设施比较落后，占道停车的现象比较严重[2]。该道路施工中，挖方约71×104m3、填方93×104m3、CFG桩103×104m、路面基层32×104m2、人行道约3.2×104m2、雨污水井812座、路灯171基。 3当前施工质量管理中存在的通病与原因 本文以A城市道路作为研究对象，对城市道路施工质量管理中发现的通病进行分析。根据研究资料以及实践表明，施工质量管理中发现的问题主要有以下几点。 3.1路基 路基作为城市道路的基础，是影响城市道路工程施工质量管理的关键因素。路基的强度以及稳定性直接影响到路基的质量，但是，当前的城市道路路基却由于标高不准、平整度差、承重厚度不足等原因造成了路面龟裂、边坡滑塌、路基沉降、路床积水等城市道路质量通病[3]。通常，城市道路的地下设置的管线非常多，其中沟槽的回填与填筑是城市道路路基施工中的重要环节，只有根据城市道路施工标准与规范进行施工，才能有效保证道路的质量。但在实际施工中，回填土压实方面存在倾斜碾压、碾压不密实、超厚回填、表层不平整、不均匀沉降、含水率控制不当等问题，使回填土密实度无法达到施工质量管理的要求与标准，从而极易出现路基坍塌等现象，严重影响城市道路质量与安全。 3.2路面 一般情况下，城市道路的雨水井、检查井以及排水干管建立在行车道上，当井背比较窄，工作面较小时，夯实回填的难度就会有所增加，从而导致检查井、雨水井与路面接缝处发生塌落，或出现检查井下沉、变形等现象，对道路质量造成极大的威胁。总而言之，这主要是由于施工过程中，施工监控不严或疏忽质量管理所致。而在这种问题发生后，需要经常对城市道路进行维修，很大程度上加大了质量管理的成本。城市道路大都为沥青路面结构，在使用过程中，受到温度以及雨水的影响，路面常易出现裂缝等现象。在施工过程中，施工人员应采取积极的措施应对这些可能发生的问题。但是，调查表明，在实际的施工中，却出现了施工材料质量不达标等因素[4]，从而致使城市道路路面出现严重的质量问题。尤其是水泥层面形成的温度裂缝、沉降裂缝、反射裂缝等长期没有得到很好的控制。 3.3辅助设施 在城市道路施工中，辅助设施的质量管理是非常重要的。通常为了方便盲人行走，会将盲道口设计成下坡，要求在施工过程中要切割道板，突出人行道路面，为盲人提供便利。但是，在实际的城市道路施工中，对道板安装的质量没有很好地管理，经常出现质量偏差、道板脱落等，给通行造成了极大的影响。此外，在实际的施工中，对于道路的平整度缺乏控制，导致检查井盖板高于路面，不利于通行。而且在施工中对管道缺乏严格的管理，比如排雨管道、自来水管道等回填土密实度不达标等，给城市道路质量埋下了极大的隐患[5]。 4对加强城市道路工程施工质量管理的建议 结合对A工程以及当前城市道路质量存在的通病与原因分析，本文提出如下几点施工质量管理的控制措施。 4.1施工准备阶段要做好文件审核工作 要使城市道路的质量得到很好的管理与控制，应从城市道路施工准备阶段抓起。要求施工人员必须根据道路施工质量标准审核城市道路的设计，审核的内容主要包含道路设计图纸、施工方案、投资预算、地质情况分析等。在准备阶段的审核工作中，必须以公平、公正的理念来开展管理工作，包括对各参建单位的资质、信誉审核等。在这一过程的质量管理中，要确保施工单位与城市道路建设要求相符，以便顺利完成城市道路的施工任务。根据相关文件对施工单位的技术人员进行调查或者考核，确保城市道路施工技术的质量与水平。同时，施工设备作为施工质量的重要保证，质量管理部门应对其进行检查，确保施工设备能满足施工需求。 4.2做好材料质量管理与相关测量工作 在城市道理施工中，材料对于道路质量有着关键性作用，所以，在施工质量的管理中应对施工材料进行严格的管理与控制。首先，材料的采购。在采购施工材料的过程中，要选择质量好、价格实惠、性价比较高的施工材料，当然也不能一味追求经济实惠，而要以质量为首要考虑要素，确保施工中能够用上质量较好的材料。其次，材料的使用。应做好材料使用、存储等记录工作，不仅是为了有效保证材料的利用效率，同时也是为避免材料闲置或者多余等现象。在城市道路施工中，测量工作至关重要。不仅要求测量人员有较高的专业素养，同时在测量中要细致全面，测量范围应普及到各项自然条件、周边建筑等。在测量中，尤其要做好施工路面以及原有管道的测量工作，以便为城市道路后续的施工工作提供相关的信息和数据参考，避免因测量失误导致的施工质量问题。 4.3完善施工质量管理组织体系 良好的施工质量管理工作需要依托科学的管理组织和制度。在城市道路的施工中，只有有据可依、有法可循，才能够使施工质量得到有效的控制与管理。因此，要求完善管理组织体系并形成新的施工质量管理体系。1）做好质量管理体系中相关的审核以及审批工作，严格完善形式要件，通过形式来促进施工质量；2）做好各项文件的编制工作，使施工过程中岗位明确，职责分明；3）建立培训等辅助组织，使施工人员得到定期的培训，从而提高施工人员的质量意识、各项技术水平。施工人员在施工中要以科学严谨的标准要求自己，从而实现施工质量管理中人力、物力、财力的和谐统一。 5结语 城市道路施工质量管理是一项系统化的、复杂的工作，在实际的道路工程中，容易受到诸多因素的影响，使城市道路的质量得不到保障。因此，在实际的施工质量管理中，要秉承公平公正、科学严谨的态度做好不同阶段的质量监督与控制工作，使施工质量管理发挥最大的作用。同时，在当前创新的时代，要积极采取先进的管理措施及先进的管理理念，使城市道路的质量在社会的不断发展中得到进一步的提高。 作者：白小可 单位：中铁二局第二工程有限公司 道路工程论文:道路工程技术质量控制探析 摘要： 现阶段，国家交通网的建设逐渐扩大。因为道路负荷逐年增加，所以对道路工程的质量要求就提高了。文章根据市政道路的质量要求、施工特点，提出道路路基质量控制的措施。 关键词： 市政道路；路基施工；质量控制 1市政道路路基的施工质量要求 道路路基承载着道路上的所有荷载，必须有足够的强度与稳定性，包括结构稳定与水稳定。路基强度，也就是必须保证路基在外荷载作用下不会发生较大变形。路基的结构稳定性，是保证路基不会出现失稳或者较大变形。因此，路基工程必须从设计阶段开始就利用一定的技术手段，保证其结构稳定性。由于路面处于露天环境，经常遭受雨水的冲刷，所以，路基的水稳定性，就是保证路面在受到雨水或地下水的作用下，路基强度不会大幅度下降，路面结构不会受到破坏，尤其是雨季、冬季，路基不会出现冻融现象导致路基强度下降。 2市政道路路基工程施工特点 （1）市政道路工程属于室外操作，受到外界因素的影响很大。同时，由于市政的管道、线路比较多而且很复杂，所以在施工准备阶段，就应该与这些单位协调好，弄清管道和线路的位置、排列方式，在施工中采取措施避免其影响。另一方面，市政道路很多都是在市区，会对周边居民造成一定的影响，所以，应该合理安排施工时间，减小对居民生活的干扰。 （2）虽然市政工程施工很单一，但是其涉及的工序不少，不仅仅是路基部位的施工，还包括土方的开挖、基坑的防护、挡土墙的设置、施工的排水降水等等。应该在施工前制定一套完整的施工方案，按照方案要求，安排施工工序的进行。尤其是交叉施工的地方，合理安排好施工流程，避免相互之间的干扰。 （3）路基工程比较特殊，很多工序靠人力无法完成，只能借助机械。机械设备的种类比较多，施工操作中需要有专人指挥，避免各个机械之间的碰撞或者影响。 3市政道路路基工程技术质量控制措施 （1）路基施工放样与测量的施工技术。在市政道路路基工程的施工中，放样与测量是施工准备阶段最基本的两个工序，其操作要点就是符合图纸规范，能够满足施工要求。在施工之前还需要进行中线复测，这个过程中，必须熟悉图纸，查看规范，检查与设计是否相符，如不相符必须校核。必须保证所有的放线误差都在规范允许的范围内，尤其是纵横断面的定位，其精确度必须有所保证，不仅定位相符，尺寸也应该对应上。另一方面，在放样、测量中，应该随时关注地下的市政管线，避免由于施工而产生的管线中断，造成一定的损失。在开工之前应该特别注意的是，必须复测高程与线路是否与设计要求相符，核对控制桩与水准点的增设，同时测量并准确的绘制路线横断面，并记录测量结果。 （2）路基的填方和挖方。在路基工程中，涉及到土方的开挖与填方，两者相较，填方的工程量多于挖方。在填方的施工操作中，要保证其施工质量，应注意以下几点：①采用分层填筑的方式，当上一层土方填筑完成，应该检测土质的含水量，如果含水量不在要求的范围内，应该采取相关措施，指导含水量达到要求，才能进行下一道的压实施工，避免由于含水量不符而出现的返工；②控制干密度试验误差，越小越好，不同的土质，选择相应的干密度标定，假如都适用同一种刻度，那么土质压实度就有可能无法满足设计要求；③采用分段施工的方法，在纵向搭接的连接点处，分别安排不同的时间进行填筑，如果由于技术要求必须同时填筑的，也要采取分层交叠的填筑方式。另外，在纵向搭接的地方，应该对搭接长度进行控制，不能太小，一般大于2m为宜。④土体改良，主要就是给土壤加劲，提高路基的稳定性。另一方面，在进行土方开挖的时候，一定要先勘查土质，结合气候条件，观察路基周围有没有渗水现象。在开挖过程中，一般为了保证土体的稳定，可以采用分层开挖的方法，对于地质比较复杂的地方，可以采用人工开挖的方法。如果开挖的过程中，发现有特殊的土质，要立即停止开挖，报告相关单位，及时对土质进行勘测，针对土质情况对设计做出调整。 （3）路基防护的施工。所谓对路基进行防护，就是增加的强度和稳定性，这是市政道路路基施工中必不可少的一道工序。现阶段，我们最常采用的方法就是利用绿化植被坡或者是浆砌片石挡土墙、砌片石护坡等进行路基防护，所选择的砌筑材料应该质地均匀、结构密实，没有裂缝，并且是硬质石料，其抗压强度应该在30MPa以上，还可以使用大体积的石料砌块进行砌筑。对砌块的选择，以长方形或者正方形为主，各个表面平整、干净、无缺块、无麻面，砌块的厚度应该大于0.2m，长度和宽度分别是厚度的1.5～3倍及1～1.5倍。最后，在对路基防护进行镶面施工的时候，应该从外向内，依次进行修凿，使表面平整度达到要求。路基防护施工是路基施工中的最后工序，其质量好坏关系着路基的使用寿命，在施工中一定要重视。 （4）路基排水。道路路基的施工是在露天环境进行，施工中难免会遭遇降雨天气，或者是施工用水会在路基积累，会严重影响路基施工及其质量，所以路基排水是非常重要的一项工程。另外，道路遭受常年累月的雨水冲刷，如果不做好路基排水，那么路基就会受到雨水的侵蚀，对路基的稳定性和强度造成损坏，影响道路的正常使用。由此可见，路基排水在道路路基的施工中，是必不可少而且非常重要一个环节。进行路基排水，其原理就是利用排水沟将积累在路基周围的水排到外面，在地基施工中，将积累的雨水、施工用水或者地下水排出去。在路基排水的施工中，最常见的技术手段有暗沟排水、明沟排水等等，其目的都是对积累的水进行收集、阻拦、排出。对于明沟排水方法，更适合地下水位较浅的地方，对于地下水具有很好的阻拦作用，同时对于积累的雨水能够很好地将其排出，但是对于气温较低的季节或者地区，这种方法并不适用。对于暗沟排水法，主要是通过引流的方法将积水排出，一般情况下，其横断面是矩形，具体的断面尺寸根据地形、天气、湿度来定。 4结束语 市政道路直接影响人们的出行方便与安全，所以必须保证道路施工质量，而其中最重要的当属路基施工质量，是道路稳定、安全、耐久的保障。所以在道路施工过程中，一定要明确施工方法，做好施工措施，加强养护力度，保证路基质量，为人们提高方便、安全的出行保障。 作者：蒋文明 单位：江苏省华厦工程项目管理有限公司 道路工程论文:道路工程技术质量控制措施 【摘要】 随着城市交通的不断发展，城市网络的不断复杂，社会各界人士对市政道路工程提出了更高的要求。路基工程是其中重要的基础性工程，其施工技术质量直接影响着人们的出行安全。在本文中，我们将对路基工程施工中存在的问题进行简要分析，并探索市政道路路基工程技术质量控制要点。 【关键词】 市政道路路基工程;技术质量控制;管理方法;要点 一、现阶段我国路基工程技术管理中存在的问题 1、管理体系尚不完善 现阶段，我国尚不具备完善的建筑工程质量监督管理体系，而且很多施工单位在签订施工合同之后，往没有成立及时管理小组，没有对施工中各项要素组织进行统一部署，很容易导致施工现场的混乱和无序。同时，由于监理市场较为混乱，当前监督管理单位通常具备着同体监理和自主监理的现象，给监理工作的开展带来阻碍。 2、技术管理人员的综合素质参差不齐 技术管理人员的专业素质对于技术管理工作的开展有着重要的意义，技术管理人员必须能够对施工现场的各个要素进行控制，对人际关系进行协调，并且能够快速做出正确决策，具备技术质量检测的能力。总体来说，技术管理工作对于管理人员的综合素质有着较高的要求，但是我国很多施工技术管理人员并不是科班出身，技术管理队伍整体素质偏低，管理人员缺乏责任感和工作积极性。 3、技术管理法规不够健全 由于路基工程施工技术管理的有关法律法规不够完善，并且执法不严，在实际工作当中，管理人员的技术质量测评不具备权威性，使得技术管理工作无法落到实处，制约了技术管理工作的继续进行。 二、市政道路路基工程的技术要点 1、施工测量技术要点 在施工开展之前，技术人员与设计人员都应对施工实际情况进行勘察，并详细测量出道路宽度、构造物位置等数据，为设计图纸提供科学依据，并在施工的过程中知道施工，使施工能够严格按照设计图纸进行。在施工测量过程中，测量人员应认真对施工图纸进行审查，判断设计图纸与实际情况是否存在着较大的误差，同时，应仔细对该路段的地下管线进行审查，防止施工过程中对电线、水管等造成破坏。同时，为了满足路基施工期间需要，应该在中线复测中增设临时水准基点标高及加桩的地面标高，在每道工序的施工测量放线时，要保证纵横断面定位精度，使后期施工路基及构造物的定位和几何尺寸满足设计质量的要求。 2、填方施工技术要点 为了提高填方施工的准确度，在施工开展之前，应选取一段地基作为实验段，对其土质中的各种系数进行测试，并且通过反复实验的方法来获取更加准确的压实度，获得科学有效的数据。在填土作业过程中要注重对施工流程的把控，在土方摊平之后应确保每一层松铺的厚度小于三十公分，路床顶层最后一层的松铺厚度要大于八公分，并且要使每层松铺的宽度大于施工设计的宽度，从而保障路基土地本身具有比较强的压实度。在铺平之后对土层进行压实处理的时候，应确保填方的平整度，因为这直接影响着道路铺装层的施工的质量和道路的平顺程度。 3、路基排水技术要点 水对于路基来说有着很大的危害，容易引起路基开裂、塌陷等事故。因此，在施工过程中应对路面排水技术进行管理，从而降低施工安全风险。尤其是在出现降雨和降雪天气的时候，应快速排出路基工程范围内的所有降水，防止由于积水过多而深入到路基中，导致路基的稳定性、抗压性出现问题。当前路基排水技术一般会有集中放水、分散防水两种方式。集中放水一般在地面两边设置急流槽，让水能够用较快的方式排出。分散排水主要用于一些降水量较少地区的较长路段中，由于地势较为平坦，使水不容易流出，因此设置多个排水口，使每个路段的水都能够有排出的渠道，从而有效降低水位。 三、加强市政道路路基工程施工技术质量的途径与方法 1、建立并完善技术质量管理体系 完善的技术质量管理体系是做好技术质量管理的首要步骤，但是，很多路基工程中依然没有建设完整的施工管理体系，使得市政道路路基工程中的质量无法得到严格的控制。首先，我们应建对进入建筑市场的各种企业进行资格认证，确保建筑企业具有施工资格，从而从根本上保障路基工程的质量。其次，应完善路基工程招投标制度，有的建设单位在招投标的过程中，凭关系来选择投标单位，没有对投标单位的资质和水平进行考察，不仅违背了招投标制度中的公平、公正、透明原则，也给路基工程的质量埋下了隐患。最后，应完善监理制度，使监理单位对路基工程的施工过程进行指导和管理，为施工单位提供完善的安全管理和质量管理意见，从而保障路基工程的施工质量和使用效果。 2、对关键要素进行管理 在路基工程施工管理中，有很多重点要素，如材料、设备、人员等，对这些要素进行管理，能够有效保障路基工程的施工质量。 （1）施工材料管理在施工材料的采购过程中，应注重对材料的认真审核，选择具有良好社会声誉的供应商，严格按照工程需求进行采购。在施工材料进入施工现场之后，还要根据要求进行二次质量检测，防止质量不过关的施工材料进入施工现场。 （2）施工人员管理施工人员的质量和方法，是保障路基工程施工质量的直接因素。如果施工人员不具备完善的施工技术和专业素质，就很可能威胁水利路基工程的施工质量。因此，在施工人员的选择上，应尽可能选择具有较强专业技术和施工经验的人员，并且对其专业水平进行初步检测。在施工人员进入施工现场之前，应对其进行安全、质量培训，从而在施工中能够有效保障施工质量，防止产生危害施工质量的行为。 （3）施工设备管理在施工过程中，机械设备的稳定运行，决定着路基工程施工质量和安全。因此，在施工过程中，最好实现定人定机的岗位制度，使每个操作人员对其操作的机械设备负责，并且负责维修和养护，保障机械设备的使用安全和稳定，从而实现对施工质量的控制和管理。 结语 总之，路基工程是市政道路工程中的重要环节，而市政道路工程与城市经济发展有着密切联系。我们应积极对当前存在的问题进行分析和解决，并探索路基工程施工技术管理要点，有针对性地提出质量保障措施，从而促进路基工程的可持续发展。 作者：孙晋 单位：秦皇岛市规划局经济技术开发区分局 道路工程论文:县乡道路工程施工管理优化研究 摘要： 随着社会经济的快速发展，为了进一步缩小城乡差距，县乡道路作为城乡建设的主要工程项目之一，其道路工程施工质量要求也越来越高，作为交通道路施工的工作者，必须重视施工管理，本文简要阐述了县乡道路工施工管理的重要性，就当前施工质量管理问题做了相应的分析，并提出了一些优化管理的方案，供行业工作人员参考。 关键词： 县乡道路；施工管理；质量管理；问题；优化措施 引言： 近年来，随着我国经济的健康发展需求，不断兴建了大量的基础设施。县乡道路施工建设作为城乡一体化建设中最基本的公共基础设施，其质量管理工作的重要懂不容小觑。县乡道路的施工环境和工艺都很复杂，工期也相对较长，也具有一定的风险。 一、县乡道路工程施工管理的意义 县乡道路施工项目的管理是以经济效益为中心的工程管理，其关键是对成本预测、决策、控制、计划、考核、相互促进、分析互为条件以及完善各环节的管理健全的规章制度，更是控制成本的重要保障。想要真正控制好项目的成本，就要加强施工过程中的管理，做好施工的成本策划，使成本控制责任全面落实。 二、县乡道路施工管理工作中存在的问题 1前期准备工作不重视。 县乡政府为县乡道路建设的主体，在调查中发现乡镇政府把工程确定了抛投标中标人后，由交通局做为业务主管部门，而施工单位对工程的前期准备工作不重视，一些较大投资的工程并无可行性论证报告，立项手续不够完善。而且有的为了节约资金投入，不请或请资质与工程投入不相符的设计单位进行工程设计，这必然会导致设计深度不够，当实际施工时才发现问题，形成边设计边建设的局面，从而增加了工程造价，其工程质量也得不到保障。例如某县乡镇在一老路改造中，合同价达2000万元，由于建设单位没有请勘探设计院进行地质勘查，也没有设计单位进行施工图设计，而是利用该镇建管所一位技术人员设计了一张草图就给施工单位施工，结果在工程实际施工时，发现地下有许多暗塘，最后导致临时修改施工方案，使工程决算时超出了500多万元。 2技术标准低。 随着当前县乡经济的发展，客运、货运的需求在不断的提高，而县乡道路乡的村技术标准一般为15cm灰土、3cm沥青混凝土，已越来越不能够满足人民群众的出行需求了。 3工程进度及工程质量管理不善。 由于县乡道路的施工量较为庞大，加上施工过程中有可能存在许多无法确定的因素，例如受不不良地质情况以及特殊地形条件的影响时，施工难度将会进一步加大，从而容易出现管理不善的现象，所在在进度管理以及质量管理方面，一定要保定工作的有效性。就当前的情况来看，质量与进度控制不善已经成为施工管理中一种较为常见的问题了，如果不能有效的控制好工程施工进度，将会导致无法按期完成施工工作，从而产生不必要的经济损失。 4重建轻管是乡村道路管护方面存在的普遍问题。 我县乡村道路有首建设规划早、起步快以胶里程长特点，而在管理养护上却缺乏专门的机构和人员和必要的经费保障，从而形成了“县上无力管、乡村无钱管以及农民不愿管”的现象。有的农户利用油路打碾、通过柏油路浇水；有的农户在柏油路上乱泼污水、乱倒垃圾、乱堆杂物；有的农户让不宜上柏油路的农机具直接上路；有的农户挤占路基或排水沟，遇到阴雨天气，低洼处的柏油路就浸泡在水中，造成路面龟板样损坏，缩短了使用寿命。这种重建轻养、“一建了之”的做法，一定程度上挫伤了农民参与乡村道路建设的积极性。 三、县乡道路工程施工管理控制建议 1提高县乡公路标准，符合当前县乡经济发展。 县乡公路建设的大规模开展，使人们出行条件得到了很大的改善，在带动当地经济发展的同时，人民群众出行需求也越来越高。特别是对于地方财政困难的地方，各省部适当提高补助标准，这就有利于搞高地方农村公路建设标准，从而修建高等级、高质量的县乡公路。就东光县来说，当前大部分行政村村委并无收入，光靠群众集资也比较困难，修建水泥路面成本又太高。从2001年实行“村村通”工作之初，我县在重型车辆通行较少的偏远乡村、农村公路过村路段或主街道硬化路段修建了二十几条砖路，因为砖路不仅施工工艺简单，其造价较低，而且耐积雪、耐雨水，在维修养护方面也更方便。 2规范建设程序，完善施工环节。 在建设计划下达后，项目规模要达到公开招标的标准的，招标单位不符合法律规定的，应该委托招标机构办理招投标事宜。在开标中应该邀请纪检委、发改部门以及交通主管部门进行现场监督，当确定施工单位之后，应该签定施工合同、监理合同，并向质量监督部门办理监督申请，最后向交通主管部门办理施工许可证后才可开工建设，如有工序不合格、资料不齐全的，一律不许进行进一道工序。 3建养并重，明确管养主体。 根据《河北省县乡道路建设管理办法》规定，县乡道路建设和养护责任主体是地方人民政府，县乡道路建设和养护的主体是统一不可分开的。道路建成后，接养单位应该立担当起责任，完善防护和安保措施，明确养护路段及养护责任人、监督单位、监督电话，加强社会监督力量，增进群民爱路护路的责任感，地方政府应该每年安排必要的养护资金，同时采取多种养护模式，积极探索低成本以及高效益的养护管理办法，从而延长公路使用寿命。 结束语： 县乡道路是农村经济发展的重要基础设施，对县乡两个文明建设起着积极、重要的作用。但在公路发展意识上很多干部群众的意识并不强，大多数领导认为县乡公路的交通量不必花大力来建设，就算要建设那也是交通部门的事，从而制约了县乡公路的发展，把公路建设的重点放在干线公路上。所以目前最重要要的是加大县乡公路建设的宣传力度，组织工作队员深入县乡农村，向社会各界人士及干部、群众宣传县乡公路发展的重要性及必要性，使得他们从真正意义上去理解发展县乡公路的实际意义并重视、关心并支持县乡公路的发展。 作者：刘莉 单位：东光县交通运输局 道路工程论文:道路工程施工阶段的监理措施 摘要：道路工程施工阶段是整个道路工程建设过程中最重要的一个环节，也直接决定了道路工程的整体质量，因此加强道路工程施工阶段的监理措施研究，能够有效的促进我国基础设施建设，本文将从道路工程施工的监理对象出发，深入研究道路工程施工阶段的监理措施，以供相关从业人员借鉴学习。 关键词：道路工程；施工阶段；监理措施 1引言 施工阶段是道路工程质量和进度控制的核心，也是道路工程监理工作的中心环节，为了保证道路工程有序开展，相关工作人员应该加强道路工程施工阶段的监理工作的强度，本文将从道路工程施工阶段的质量监理、进度监理、成本监理出发，并提出具有参考价值的施工阶段的监理措施。 2道路工程施工阶段的质量监理 2.1质量监理的基本要求 首先，进行材料的检查，施工材料是道路工程施工的物质基础，因此要严格的控制施工材料的使用，在施工之前，要对用于道路工程施工的材料进行试验和检测，剔除不合格的施工材料。其次，要确立施工阶段道路工程质量监理的工作原则，将质量监理工作贯穿于道路工程施工阶段的始终，进行全方位的监督工作，从而减少道路工程施工阶段的事故与风险，从而提高道路工程整体的抗风险能力。除此之外，在实时监控得到的数据的基础上，建立行之有效的监督机制，能够保证道路工程的施工设备运行的连续性，从而在质量得到保证的前提下，控制施工进度。质量监理的工作原则是以预防为主，而不是等到事故发生时，才进行相应的补救，这样做的好处在于，能够减少道路工程受影响的因素，这要求监理人员对施工现场有一个整体性的认识，不但要求监理人员能够深入道路工程施工现场进行考察，还要求对施工现场进行管理监督。工序也对道路工程的施工质量具有相当大的影响，这一点被许多监理人员所忽略，严格按照设计之初的工序进行施工，能够保证施工进度，规避施工风险，从而保证道路工程的整体质量。[1] 2.2质量监理中存在的问题 受成本的限制，许多监理人员都是从其他部门调来，甚至兼任的，这造成监理人员无法应付道路工程复杂多变的施工阶段的问题，给道路工程的施工质量带来不利的影响。除此之外，缺乏专业素养还表现在对道路工程监理工作认识不足，无法展开行之有效的工程监理工作，在工程质量检测工作、动态管理方面表现出不足。而产生流程阻滞的关键原因在于没有一个完善的运行机制作为基础，这是影响道路工程整体质量的主要问题，监理工作的效果将直接影响道路工程的施工效果，因此缺乏相应的管理制度会在一定程度上给施工阶段道路工程的质量监理带来负面影响。 2.3建立动态监理模式 道路工程的施工阶段是道路工程所有阶段中最为复杂，环节最多的一个阶段，因此为了应付复杂多变的施工现场情况，建立相应的动态管理模式，能够提高道路工程质量监理工作的针对性，从而增加道路工程整体的可靠性。具体的措施是通过安排现场质量监管人员，对各个环节的工作进行把关，特别是施工材料与施工机械设备的维护管理，现场监督和检查是实现动态质量监理的关键，要在道路工程的施工现场建立监督站，以便相关工作人员对现场进行施工工艺的监督指导。[2] 3道路工程施工阶段的进度监理 3.1进度监理的基本要求 道路工程的进度涉及到整个工程的效益，因此能够如期交工是评判一个工程项目成功与否的关键。相关工作人员应该密切关注工程实际进度和计划之间的偏差，采取一定措施督促施工单位加快进度，使道路工程的进度能够与施工计划相平衡。为了有效的进行进度管理，要加强相关工作人员的培训，施工阶段道路工程进度监理依靠专业人才，可以说监理人员才是道路工程施工阶段进度监理的主体，因此开展相应的培训工作对加快道路工程的进度具有十分重要的意义。定期开展监理人员培训工作，目标是提高监理人员的工作水平与综合素质，以便应付日益复杂化的道路工程监管的要求。要求相关监理人员能够适应不同的工作，从材料的质量监管，到施工设备的运行参数监控，每一个环节都要保证万无一失，才能取得较好的进度控制效果。同时，定期开展专业讲座能够强化相关监理人员对应急事件的处理能力，听取各方意见，从而在大量实践的基础上完善自身工作。 3.2施工阶段进度监理的有关措施 监理在批准进度工程进度计划后，应该立即着手制作有关进度监控方面的报表记录和有关规定，此外，为了有效的进行进度管理，要求相关工作人员能从实际出发，实事求是的优化监理工作的模式，提高监理工作的灵活性。[3]具体要从监理相应的控制方式出发，例如建立旁站监理模式，对道路工程施工阶段各环节的工作进行跟踪监理，从而提高质量监理的工作效率，还有利于相关监理人员发现具体的问题。巡视监理也是道路工程施工阶段工程监理的重要措施，通过对现场环境进行检测，能够有效的规避施工风险，从而提高道路工程施工阶段的安全性。平行监理也是保证监理工作决策准确性的有效方式，监理人员要对工程情况进行独立判断，在听取各方意见的基础上，综合考虑，一定程度上能够保证进度监理决策的正确性，在提高道路工程质量的同时，也有效的增强了进度监理的力度。对于监理人员来说，增强与施工人员的沟通，能够有效提高决策的执行力，保证施工阶段道路工程在施工计划内完成。 4结语 综上所述，要做好道路工程施工阶段的监管，首先要对道路工程施工阶段有一个根本性的认识，从而采取相应的监理措施，保证道路工程的质量、进度、成本都得到控制。 作者：李涛 单位：山东港通工程管理咨询有限公司 道路工程论文:道路工程专业课高效课堂阻碍分析 【摘要】课堂是实施高等教育的主阵地，也是培养高级人才的基石。因此，提高课堂效率就显得尤为重要。高效，可简单地理解为在规定的时间内，用比较少的资源投入，获得尽量大的收益。在揭示真正高效课堂涵义的基础上，分析了道路工程专业课高效课堂的阻碍因素，提出了高效课堂的相关实施策略，研究成果可为如何构建大学专业课高效课堂这个引人深思的问题提供参考。 【关键词】高等教育；道路工程；专业课；高效课堂 0引言 着力提高教育质量，推动内涵式发展，是党的十八大报告对新时期教育改革发展做出的战略部署，也是今后高等教育改革和发展的方向[1]。课堂教学是实施国家高等教育的主渠道，高等教育改革在很大程度上必然和应该体现在课堂教学改革中。如何构建高效大学课堂已成为了现阶段大学教研教改研究的一个热点话题。道路工程专业是从事道路的规划、勘测、设计、施工和养护等道路各方面的应用学科技术，涉及道路建设的各个领域。道路工程专业是长沙理工大学的一大优势特色专业，是开设道路工程专业的高校中专业排名前列的高校之一，在科研实力、师资队伍以及教学设施设备上都具有一定的优势。2011年，道路工程专业成为长沙理工大学首批获得教育部“卓越工程师培养计划”资格的专业之一，更为道路工程学科建设发展带来了良好机遇。从课程设置上可以看出课堂学习在我校道路工程专业本科生培养方面占据非常大的比重。由于道路工程专业是为培养从事公路建设各个领域的专业人才，因而道路工程专业本科生的专业课程繁杂，课程任务重，如在本科期间，道路工程专业的学生需要学习道路勘测设计、路基路面工程、道路建筑材料，桥梁工程等大量的专业知识，这些课程是道路专业的本科生以后从事公路建设事业必不可少的专业基础。然而通过调查与走访用人单位，得到了部分道路工程专业的本科生专业素养不足的尴尬结果，课堂教学效率差应是造成这一结果的主要原因。由此可见，作为学校优势特色专业的道路工程都面临专业素养不足的尴尬结果，其他专业估计也会不例外。因此，在课堂教学时，老师如何提高本科生专业课的课堂教学效率及质量，提高本科生的专业素养，达到高效课堂的教学目的，已成为我校道路工程专业建设和发展亟待解决的问题，也是高校教师应该深思的一个问题。 1什么是真正的高效课堂 高效，可以简单地理解为在规定的时间内，用比较少的资源投入，获得尽量大的收益。高效课堂是针对课堂教学的无效性、低效性而言的[2]。笔者认为高效课堂教学不是越快越多就越好，高效课堂教学应该是以学生的学习能力为前提，将质量与速度有机结合的教育活动。因此，评价课堂是否高效主要是看能否高效地促进学生的发展、高效地实现我们预期的教学目的。它既是一种理念，也是一种教学策略，更是我们课堂教学的基本追求[3]。对道路工程专业课而言，高效就是学生在课堂上能充分吸收教师所讲的专业知识，课下能够独立自主的完成相关练习题，能够处理一些专业问题。所学知识并非是为了应付考试，而是为了提高自己的专业素质，不至于用人单位对道路工程专业的专业人才不满意，这才是真正的高效课堂。 2阻碍高效课堂的因素 2.1教师的教学理念和自身素质 教师应该明白，旧的教学模式已经过时了，现代教学模式强调学生的主体地位。课堂教学的目标趋于多元化[4]。教师在课堂上要做好引导作用，使学生能够对知识有一个自我发现、自我学习的过程，学生的学习过程比教师的教授过程重要的多。教师需要将传统课堂教学中主导地位的角色彻底转换过来，课堂教学要以让每个同学都能高效的学习到专业知识为目标。[5] 2.2学生学习欠主动，态度差，对专业课堂的重要性缺乏认识 经过调查，一些学生上课态度确实很差。甚至有很多的迟到、早退与旷课现象。上课时，只有教师提醒学生这个专业知识点要记笔记，某些学生才很不情愿的拿起笔来，还有的学生居然会选择拿起手机对课件进行拍摄，这是对课堂极不认真的表现。有的学生上课故意选择后边的座位而舍弃前面利于听讲的座位，玩手机、看小说、睡觉，做一些与课堂无关的事情。有的学生来到教室只是为了应付某些老师的点名政策，更过分的是他们还代替自己所谓的“好哥们儿”签到，学习的氛围是如此的差劲。他们并未认识到课堂理论知识的重要性，也许有些同学可以认识到道路工程专业课堂的重要性，但是处在如此学习氛围中，可以明哲保身的学生又有几个呢？这样下去，所谓提高课堂效率，无非是天方夜谭。 2.3缺乏有效的评价管理机制 任何事情的顺利实施都离不开有效、高效的评价与管理[6]，对于高效课堂的构建也不例外。对教师而言，课堂教学评价的目的不仅仅是对教师的课堂教学进行评价，它更能激励教师对自己的不足之处进行针对性的提高。简要地说，课堂教学评价能够有效地评价教师课堂教学的优缺点，只有让教师充分的认识自己，找到自己的特点和不足，才能为使自己以后的更加优秀指明方向。课堂教学评价是老师了解自己授课情况的一条至关重要的途径。对我校学生而言，在道路工程专业课程课堂上一般没有专门的评价机制，教师可以适量的给学生做课堂测验，当堂课当堂测试，评出优秀与否，并适当的进行成绩奖励与惩罚，从而有效的评价学生的听课质量。 2.4教师的备课重视程度 在确立了课堂教学模式之后，教师就应该根据新的教学模式和教学内容认真地设计好课堂的教学内容，预先考虑教学中可能会出现的种种情况，并且想好怎样处理这些问题。因此，教师在备课时不仅要对讲授的内容充分地理解与掌握，还要对这个知识点的相关知识进行理解和分析，明确当堂课的教学目标，并对教学中出现的重点和难点进行必要的梳理。所以，教师在进行备课时不但要备教材，还要备学生。备教材是对教材内容进行理解和梳理，备学生是在了解自己学生的特点的前提下，思考怎样才能让学生愉快主动的掌握课堂知识。另外，采取必要的教学手段，如多媒体的应用、实验的操作等也是很重要的。教师备课的充分与否直接关系到是否能够达到课堂高效教学的目标，直接关系到高效课堂的构建。所以，课前教师必须要深入认真地研究学生和教学内容，写好每一节教案。 3实施高效课堂的策略 3.1深化教学新理念 教师要跟上时代的潮流，改变传统的教育授课理念。教师角色要由传统的“师长”变为“学长”，课堂上要对学生进行引导学习作用。课堂教学的方式是学生对课堂认识的最直接通道。教师在对道路工程专业课学生授课过程中，应该采取丰富多元的教学方式，可以将课堂讨论、案例分析、专题模拟等等形式合理地利用起来。创新教学方式，使课堂变得更加生动有趣，提高学生的学习动力和学习兴趣。同时，教师自身也要勤加学习，研究新的教育教学方法，针对自己的学生和专业课程的特点，提出有效的教学方法。只有教师本身的素质过硬，才能较好的引领学生，从而提高课堂效率。 3.2学生加强自身修养，提高主动学习的意识 学生应该是课堂的主题，非常有必要使“讲堂”变“学堂”。学生本身要对道路工程专业的学习有个详细的规划，设立学习和专业素质提升的目标，有目标才有动力，改变不好的学习习惯，端正学习态度，为创造良好的教学环境贡献自己的力量。在自由和开放的学习氛围中学习，积极主动地探求知识，不断地提升和塑造自己，对于不好的学习习惯，要积极改正。要明白学习是为了自己，在课堂上要集中注意力，并且养成课前预习的习惯；与其他同学要互帮互助，养成基本的团结协作精神；遇到问题首先独立思考，尽量课堂上配合老师。 3.3改进课堂教学结构和教学方法，提高课堂效率 课堂结构是指组成课堂的各教学环节的先后顺序与各教学环节在时间上的分配。传统的课堂教学模式把课堂教学分成复习旧知、导入新课、新课讲授、巩固练习、课堂总结、布置作业等几个固定的教学环节。这种课堂结构至今对课堂教学还有一定的影响，但是这样的课堂教学过分地强调了课堂结构的完整性，对各个环节的教学时间也有大致的规定，这样课堂教学就变得“模式化”了，就显得非常呆板、没有课堂活力，所以要构建高效课堂，传统的课堂结构必须要进行改进。 3.4理论与实践相结合的教学模式 道路工程专业课基本都是实践性很强的课程，现阶段专业课的教学模式一般是以理论教学为主，模拟实验为辅，这种教学模式虽然能使学生掌握基本专业理论知识，但是教学内容与工程实践有些脱节。据用人单位反映，新毕业的大学生在实际工作中表现不佳，虽具备一定的理论知识但无法将理论与实际结合，遇到问题不能很好地解决。为了解决这个问题，近年来我校要求从事道路工程专业课授课的老师必须有一定的工程实践经验，教师在授课的过程中须结合自身的实践经历，让学生对本专业有更加深入的了解。据调查，学生更喜欢在课堂上听到生动形象的工程实例，而不是单纯的知识讲解，那样将导致学生听课兴趣不足，甚至会产生厌学的情绪，难以达到高效课堂的目的。将工程实例与专业知识相结合的课堂教学，学生易于理解、记忆，教学效果良好。 3.5建立科学的课堂督导体系 道路工程专业课课堂教学要适应现代高校教学的需求，建立科学的课堂督导体系。教育督导制度是我国教育法规定的基本教育制度。教学监督是提高教育质量和课堂效率的有效手段之一。没有高素质的教师，任何课堂教学改革的成功都很难，而没有高效的监督体系，也不可能出现高素质的教师。适当的监督体系可以使教师的素质普遍提高，也是不听话，贪玩学生的警钟。所以学院领导要做好审查工作，定期组织院督导专家进行课堂听讲，了解教师的授课水平，学生的听课状况和整个课堂的效果。 4总结语 课堂是教学的主阵地，要切实的提高教育教学效率，满足市场上对本科生专业素质的要求；课堂是教师的主战场，课堂教学效率是全面提高高校教育质量的中心环节。道路工程专业课课堂教学进行改进的目标就是要形成对培养学生创新能力有利，并能提高课堂效率的先进的教学理念和教学模式。本论文分析了阻碍道路工程专业课高效课堂实施的因素，提出了一些应对策略，期待对于推进大学专业课高效课堂来说，能起到一点点启示作用。高效课堂不仅是一种理念，还是一种价值追求，更是一种教学实践模式。在今后的课堂教学中，要给与其更多的思考和关注，要从学生实际出发，从素质教育的目标出发，从培养具有优秀工作能力的高级人才出发，扎扎实实地研究“高效课堂”，使课堂教学建立在更加有效的基础上。 作者：何忠明 单位：长沙理工大学交通运输工程学院

浅谈公路施工工艺:高速公路软土路基施工工艺探讨 【摘要】粉喷桩技术是高速公路软基处理中的常用技术。本文结合实践项目，着重就其在高速公路软土路基中的施工进行了探究，以更好指导公路建设的开展。 【关键词】粉喷桩；公路；软土路基 1工程项目 富民尾矿库长度为105m，宽度为86m，面积为9030㎡，路基基底为湿软地基，边缘积水浸泡，沟壁两侧土体坍塌厚约16m的淤泥，为保证路基稳定及压实度，采用18m长粉喷桩处理湿软地基，粉喷桩直径为50cm，在平面上采用梅花形布置，桩间距为1.5m，共计4603根，桩顶填筑2m厚的砂砾1.8万m³，铺设2层土工格栅1.8万㎡，填筑土方11.1万m³。 2公路软基粉喷桩施工工艺 2.1施工准备工作 填筑施工平台是开展粉喷桩施工的第一环节，本次施工中施工平台由3m厚的土填筑形成。施工平台填筑采用合拢法填筑，即由路线纵向方向两头向中间填筑合拢，合拢后由50T震动压路机进行静压，形成施工平台，进行粉喷桩施工。施工前的准备工作还包括施工材料、施工机械设备和施工方案的制定工作。首先，针对施工材料而言，其需要根据施工的实际情况来合理选择硅酸盐水泥的型号，并要做好各种施工材料处理工作，避免水泥中含有塑料布和纸屑等杂质。其次，针对施工机械设备而言，需要结合具体的情况来合理确定钻机、搅拌机、粉体压缩机以及其他动力设备型号，严禁杜绝自行改装或者非定型产品入场，从而全面确保入场机械设备均具有良好的运行性能，且需要确保钻杆等原件使用的质量。 2.2施工过程分析 粉喷桩施工中的各个施工阶段都应落实好质量控制。（1）钻机定位施工。在粉喷桩施工之前，需要根据预先设计的施工图纸来在现场进行测量放样施工，尤其是要做好中线和边线的放线处理工作；接着要做好各个桩位的放样工作，以便逐次进行桩位的钻孔施工；然后即可进行钻机就位施工，确保钻机就位的质量，同时需要严格控制钻机的水平状态和垂直状态，具体的垂直度控制误差不可超过1.5%。（2）钻进施工。在钻机定位施工完成后，要接着进行钻井施工，具体需要依次按照电机启动、送气施工和依次钻进施工。在钻进施工的过程中，需要逐渐增加钻进的速度，但是必须要本着正转预搅下沉的原则来进行施工；一般要在保持Ⅳ档或者V档的速度来进行钻进施工；钻机的电压需要控制在360-390V范围内，电流需要控制在60-90A范围内；要将钻机的下钻速度控制在0.8-1.5m/min范围之内，相应的钻速控制在44-70r/min范围之内。（3）粉体计量控制施工。为了确保粉喷桩施工的质量，要确保喷粉的均匀性和水泥用量的合理性，这就需要我们做好有关粉体的计量施工。而就粉体计量的具体施工方式而言，其主要包括钻机深度和电子计量秤相结合等方式，以全面确保喷粉量满足施工需求，避免因喷粉量不足或者喷粉中断等问题而影响喷粉的质量。（4）成桩施工。在钻机钻进达到设计深度后，要控制钻杆在原位保持1-2min后进行喷粉施工。如果相应施工所用的加固料喷射到孔洞的底部，那么就可以接着进行反转钻杆提升施工，并要同时进行喷灰和搅拌施工，具体反转的控制速率要维持在0.8-1.2m/min范围之内。由于加固料从料罐送到送灰口，那么需要耗费一定的时间，所以在提升钻杆的时候需要停留2-3s时间，待加固料被送到送灰口之后方可进行喷粉提升施工。当将其提升到特定设计标高之后，需要进行喷粉提升施工，并且需要将搅拌的速度控制在慢速原地搅拌施工，相应的搅拌时间需要控制在1-2Min范围内。 2.3粉喷桩施工要点 其一，要在正式进行粉喷桩施工之前，进行成桩试验，以便借助相应的试验结果来更好地指导后续粉喷桩施工工作开展，并要做好相关数据的记录工作；其二，在钻机钻孔施工的过程中，施工人员需要管控钻机钻杆的孔位和垂直度，切实将其严格控制在1.5%范围内，存在的孔位偏差也不可超出5cm；其三，施工前应确定灰浆泵输浆量、灰浆经输浆管到达搅拌机喷浆口的时间和起吊设备提升速度等施工参数，并根据设计要求通过工艺性成桩试验确定施工工艺；其四，在各个工作班次进行正式施工之前，相应的施工人员需要认真检查各类施工材料的质量以及施工机械设备的运行情况，并要及时清理喷粉设备的对喷嘴和钻头的磨损情况。如果此时发现钻机的钻头出现比较严重的磨损问题，那么就必须要及时对其进行更换；其五，在钻孔施工中，要避免因钻杆内流入水分而堵塞送粉通道，所以必须要排除和清理干净汽水分离器当中所残存的积水。待真正出现喷粉不通畅问题的时候，此外，要及时清除喷口位置处存在的堵塞物，但是必须要避免这些粉体进入到施工人员的眼中或者口中，从而全面确保粉喷桩施工的整体质量。 3结语 总而言之，粉喷桩施工技术作为当前公路路基建设中一种常用的施工技术，可以有效地改善软土地基性能，提升其承载力，确保路基施工的质量，同时该施工技术具有施工效率高和造价低等优点，值得大力推广和应用。 浅谈公路施工工艺:高速公路路面施工工艺与质量控制 摘要：高速公路路面施工是公路施工中的重要部分，施工工艺的选取对于高速公路路面施工质量具有重要的影响。就高速公路路面施工工艺的实际应用情况进行简要分析，并对施工质量控制措施进行探索，仅供相关人员参考。 关键词：高速公路路面施工；施工工艺；质量控制 高速公路是现代社会发展中连通经济区域的重要枢纽，因而加强高速公路路面施工质量控制，提升路面安全性具有重要的意义。一旦高速公路路面出现问题，会影响交通的正常运行，严重情况下会造成人员伤亡和经济损失，严重威胁着社会的稳定运行和发展，相关施工单位需要对高速公路路面施工工艺进行合理的选取，从而对施工质量进行有效的控制。 1工程概况 本文以某市高速公路试验路面工程为例，对高速公路路面施工工艺以及质量控制措施进行分析和研究，仅供相关人员参考。该工程试验路段全长1900米，两头分别设置500米的变速过渡段。该工程试验路段的施工操作严格按照高速公路路面施工中的相关施工细则进行。该工程试验路段的主体工程不长，其中存在填方和挖方段，路面结构类型复杂。从整体情况来看，该工程路面施工具有一定的复杂性，施工难度较大。 2高速公路路面的施工及质量控制 2.1路基施工及质量控制。路基施工是高速公路路面施工中的重要环节，其整治及压实效果对于高速公路路基强度以及公路整体稳定性都具有重要的影响，因而加强路基施工质量控制是当前相关施工单位所面临的一项重要任务。那么在进行底基层铺筑之前，应当按照高速公路路基顶面的设计标高对土基进行妥善的处理，确保土基的宽度以及路拱尺寸满足高速公路路面施工的实际要求。对填方段的外型尺寸进行适当处理从而提高路基外型尺寸的标准化。高速公路路基施工中不免会存在淤泥层，可能会影响高速公路局部挖方段的施工质量，针对此种情况可以采取挖开晾晒、换土等技术措施进行合理的处理，进而再进行分层填筑压实操作，从而对路基施工质量进行有效的控制。在对高速公路路基施工后应当进行强度检测，采用轮测弯沉和承载板为主要的检测工具，对相关的回弹模量进行准确的计算，严格按照公路柔性路面设计相关规范进行施工操作，从而对路基的施工质量进行控制，确保路基的实际强度满足高速公路路基施工的实际要求。 2.2底基层施工及质量控制。就高速公路施工的实际情况来看，在底基层施工中大多采用路拌法进行施工操作，并对施工工序进行合理的掌握和控制，从而确保地基层的施工质量满足高速公路路面施工的实际要求。那么在底基层施工过程中，相关施工人员应当采取有效的技术措施对底基层施工中的石灰剂量进行合理的控制，并将石灰摊铺平整，从而促进下一步施工工序的顺利进行。在石灰摊铺平整后，采用专业的松土机进行粉碎和搅拌操作，并委派专门人员对施工现场的各项施工操作进行及时有效的监督和管理，对搅拌均匀程度以及深度进行有效的把握，一旦发现有素土夹层存在，应当及时采取有效措施来进行妥善处理，避免素土夹层的存在而影响公路路面的施工质量，最大程度上减少安全隐患。相关施工人员应当对石灰土最上层的填土高度和压实度进行严格的控制，在秉持宁高勿低原则的基础上，对高速公路路面底基层施工进行有效的质量控制。在施工完成后即西宁底基层的现场检测，确保石灰剂量、含水量以及压实度等满足施工质量标准，从而减少高速公路路面施工的安全隐患。 2.3基层施工及质量控制。在基层施工过程中，应当结合路面施工的实际特点，对二灰碎石以及水泥结碎石等施工材料的特性进行合理的把握，对混合料的拌和、摊铺以及碾压等工艺环节进行有效的管理和控制，在此基础上对基层施工质量进行有效的控制。相关施工人员应当注意的是，应当采取适宜的拌和方式来对基层混合料进行拌制，实现拌制、运输以及摊铺碾压的连续性，从而确保混合料的实际性能的有效发挥，因此对拌压时间进行控制是施工人员在高速公路路面基层施工中的重要任务，在此基础上对施工质量进行有效的控制。结合本工程施工的实际情况来看，应当将混合料拌和的到碾压结束的时间控制在四小时以内，避免混合料失效而影响高速公路路面基层的施工质量。 2.4沥青面层。试验路沥青面层混合料为沥青碎石、粗粒式沥青混凝土和中粒式沥青混凝土三种。控制拌和过程中各混合料的的油石比和级配；控制摊铺和碾压过程中混合料的温度、密实度和平整度成了施工重点。试验路沥青混合料全部用意大利进口间歇式沥青混凝土拌和机生产，沥青面层混合料摊铺全部采用进口沥青混凝土摊铺机作业、由于基层材料大多为二灰碎石和水泥结碎石，平整度不易控制。因此，安放引导摊铺机走向控制基准的钢丝至关重要。沥青面层下层摊铺采用一端“走钢丝”，一端用拖式浮动梁控制高度和平整度。沥青面层的中上层采用拖式浮动梁控制。为消除半幅中间的纵缝，上层同时采用二台摊铺机前后相距20~30m平行作业。横坡由摊铺机自动调平系统按设汁要求控制，沥青混合料的级配和油石比采用沥青抽提仪检测。沥青面层的压实度则采用核子密度仪检测，现场实测结果表明。中粒式沥青混凝土级配控制较好，整个沥青面层的压实度基本达到了要求。 3影响路面平整度的施工因素 由于基层为二灰碎石和水泥结碎石，施工中部分采用了人工摊铺，致使基层面的不平度增加，而这些不平度将对面层的摊铺产生影响。当个别地段的基层不平度相差较大，沥青面层用机械摊铺时，该处松铺厚度也将产生较大的变化，使面层压实后将出现高低不平，导致沥青面层不平度的增加。摊铺作业时，摊铺机与送料车常因配合不协调，使沥青混合料撒落在走道上，有时来不及清理，使轮胎行驶在凹凸不平的走道上.导致摊铺机左右晃动使自动调平系统的工作角度发生变化，致使摊铺机熨平板两侧产生明显的横坡变化，严重时将出现波浪状的不平整沥青路面，甚至产生局部拥包。 4结论与建议 通过试验路的路面施工和质量控制实践，我们得到以下结论和建议。 4.1各基层混合料的配合比，由室内试验和试验路检测结果表明是正确的。 4.2试验路检测结果证明试验路的主体工程施工质量是应予肯定的。 4.3施工实践证明，对基层二灰碎石和水泥稳定粒料采用机械摊铺作业对保证路面平整度是十分必要的。建议在高速公路施工中应强调施工机械的配套，保证基层混合料必须用机城摊铺，确保施工质量。 4.4质量检测研究表明，必须重视检测仪器的现场标定。建议在高速公路的质量控制中，对关系施工关键质量的检测仪器必须进行现场标定。 作者：张宁 单位：黑龙江省龙建路桥第四工程有限公司 浅谈公路施工工艺:公路路基施工工艺及质量控制措施 摘要：公路在修建的过程中，路基是整个路面修建的基础，也是公路工程建设的重要组成内容，因此施工单位想要保证公路工程整体的质量，还需加强对公路路基的重视。在公路修建路基时，其施工过程中还存在一些质量问题急需解决，为此，本文就将结合路基的施工工艺以及质量控制等，对其展开进一步的研究。 关键词：公路路基；施工工艺；质量控制 公路路基是基础工程，它是整个路线主体，承担着路面上往来车辆的荷载，因此，公路路基的质量对于整个公路工程而言重要。但是在公路路基实际修建的过程中，由于路基施工工艺出现问题，以及质量控制不够严格等，非常容易导致公路路基因强度不够而受到破坏，进而给整个公路的质量带来影响，给通行者的人身安全带来了潜在威胁。所以，必须要加大对其施工工艺与质量控制的研究力度，以确保公路的整体质量。 1公路路基施工工艺要求 1.1测量工作 公路路基施工能否正常进行，其关键在于能否进行精准的施工测量。因此在公路路基正式施工之前一定要对水准点、导线点以及纵横断面等进行多次的测试，直到达到符合标准的测量精度。施工的过程中如果出现标志桩丢失情况，应当及时对该路段进行再次的复测。对于那些路线较为复杂，地表水、层间水较为丰富的路段，在施工之前一定要做好排水沟、截水沟以及并点降水等临时排水的相关设施，避免路基因受到水的侵蚀而降低了强度。 1.2填筑工作 公路路基在进行填筑时，一定要先培路槽，路堤填筑需要应用水平分层填筑法进行施工，也就是按照水平层次慢慢向上进行填筑。每层松铺的厚度是25～30cm里面之间，并且要将水分调控好，碾压的标准是做到压实，绝不可以采用倒推式的方法进行填土操作。 1.3碾压工作 碾压之前需要对含水量进行有效控制，通过以往的实践可以看出，含水量高于标准的含水量，其碾压的效果就是最好，标准含水量为1%～2%左右。如果含水量非常高，那么就将会导致压实工作不易顺利进行，也就是难以压实，并且还会起“湿弹簧”；如果含水量非常低，也会出现问题，既不能压实，出现严重的松散现象，又称“干弹簧”。因此一般情况下，应当对回填土石料的含水量进行实时测定，以达到最好的碾压效果。但是在现场实际施工的过程中，不会总是利用仪器来对含水量进行测量。因此，一定要对标准含水量土质的手感与观感进行有效掌握，进而能够达到最好的碾压时机[1]。 1.4边坡压实工作 路基的边坡经常会遭受到雨水的冲击以及其它外力的作用，因此，要想要想确保边坡稳定，还需要增强它的压实度。具体的计算公式为：b=b0+b1=mh+b1。其中b代表加宽值；b0代表基本加宽值；b1代表附加加宽值；m代表边坡坡度：h代表设计坡脚。H代表路基提挖的高度；b代表路面宽度；B代表路基宽度；DH代表路基宽度；i1代表路基横坡；i0代表路基横坡；h代表坡脚填高于坡顶挖深。 2公路路基质量控制要求 首先，要具备一定的稳定性为了避免公路的路基结构在车辆行驶、荷载以及自然条件的作用下，公路路基出现整体失稳的情况，进而出现严重的变形或者是损坏，一定要结合地理环境的实际情况，因地制宜的选择相应的措施来确保公路路基其整体结构的稳定性。其次，要具备一定的强度。为了确保公路路基在外部作用力的干扰下，不会出现严重的变形情况，需要公路路基要有一定的强度。最后，要具备较强的水温稳定性能。公路路基在地下水以及地面水的相互作用之下，路基的强度会出现较为明显的变化，甚至是强度直接下降。特别是到了由于季节转变而发生冰冻的部分地区，因为水温出现较大变化，导致公路路基也会出现周期性的冻融，逐渐出现翻浆以及冻胀，进而导致公路路基强度出现急剧下降现象。所以需要确保其在水温突然下降的前提之下，强度不会出现明显的降低，这样的话需要公路路基具有较强的水温稳定性能。 3公路路基施工工艺与质量控制措施 3.1建立健全公路路基施工质量的控制体系，做好相应的管理工作 首先是施工单位应当做好自检。其可每隔一段施工段，就配置一名相关的质检试验员进行质量把关，实验室工作人员也需要根据土质的不同提供最大干容重数据以及土的颗粒分析数据，在每一次填筑结束后就对中线进行一次相应恢复，防止中线出现偏位或者是对公路路基的施工工艺与质量控制部位进行标高。其次是做好各项工作的把关。可建立起相应的通知单制度，通知单一般情况是通过地质检试验员来签发，当工段长接收到合格的通知单以后，其才会同意安排接下来施工工作，下层的施工需要先做好包边工作，在包边经眼压后，浮土清理干净后，才能进行填筑。 3.2确保公路路基施工阶段土基压实质量 为了可以有效反映出公路路基真实的压实情况，需要先对施工路段使用的土质进行划分，并对其分布情况做一个有效的分析，按照相应的施工路线设计土类分布状况图，然后再分段、分场进行取样，在室内做标准击实的实验。各段在具体施工时，都要按照实验得出的最大干容重、最佳含水量来当做控制基数，如果发现土类出现变异，需要重新取样并对其进行实验，绝对不能滥竽充数，只有这样才能确保土基压实的质量[2]。 4结束语 通过上述内容，我们从中可以看出，公路路基作为公路工程的重要组成内容，其质量的好坏与否将会直接影响到公路交付之后的使用性，因此，需要对路基质量加强重视。而能够影响路基质量的主要因素，一方面是施工工艺，另一方面是质量的控制，所以，在路基施工的过程中，一定要严格遵循施工标准进行，进而确保路基的质量，这对于公路交通事业的发展、提升路面的品质等等，都有着重要的意义。 作者：何楠 单位：中国人民解放军理工大学野战工程学院 浅谈公路施工工艺:公路养护施工工艺与安全管理要点 摘要：随着国家经济的快速发展，社会建设的不断推进，公路建设也是越来越多，为了使公路延长使用年限，公路养护的问题就成了主要问题。对公路进行养护，促进能够延长公路的使用时间，同时也可以保证公路的安全性。文章就对公路养护施工工艺与安全管理的问题进行探讨与分析，希望有助于相关企业的发展。 关键词：公路养护；施工工艺；安全管理要点；公路建设；使用寿命 当今时代，我们国家的交通行业越来越方便，但与此同时，国家的公路交通压力在不断上升，就会引发一系列的交通问题。很多公路都可以看到地面出现裂痕或者坑洼情况，对于这种情况我们应该给予高度的重视。只有保证公路的质量才能尽可能的提高公路交通的安全性，保证人民的生命财产安全。所以，针对此种情况，对公路进行相关的养护就是必不可少的工作，有助于交通行业的健康发展。 1公路养护施工 1.1公路养护施工的目的 为了能够有效的提高公路使用寿命，使车辆能够安全行驶，公路能够正常通车，我们就需要提高我们的施工技术水平，在管理方面应该做到科学化管理。对于公路的破损应该先划分等级在进行维修，一般分为日常养护、小型维修、中型维修以及大型维修。还有一点需要注意的是，我们在进行养护工作之前需要做准备工作，要提前了解清楚工作量的多少以及施工员的技术水平，保证公路的正常运行，提高公路的使用年限。 1.2公路养护施工的特点 一般公路养护在施工过程中，由于公路的范围比较广且也比较分散，这就使工作的不确定性增强，与此同时也要注意在施工的时候避免噪音太大，对周围环境造成不良的影响。 1.3公路养护施工工艺分析 公路路面之所以会出现损坏的情况，主要原因是自然环境所造成的，一年四级长期经受暴晒以及冷冻，公路自然而然会有影响，出现不同程度的损伤。再有，抛开自然条件不说，在公路材料的选择上也有影响，公路每日承担的车辆过多，已经严重超出公路所能承受的重量，使公路路面发生破损，都与公路的质量问题相关，因此，在公路养护过程中也需格外注意公路的质量问题。公路养护方面的施工工艺分析如下： （1）乳化沥青技术是在公路养护工作中最常应用的一种技术，沥青技术在应用上比较简单方便，工作难度比较小，养护的效果也比较明显，因此施工员会优先选用这种技术。沥青技术有三种方法来施工：第一种方法是直接摊铺法，这种方法是三种方法中最简单的一种，只需把定量的沥青乳液与骨料相组成，搅拌均匀之后进行反复碾压，初步定型之后直接铺贴上即可，由于不需要对材料进行烘干等步骤，有效提高了工作的效率；第二种方法洒布层铺法，这种方法的施工要求比较高，在喷洒时必须做到均匀喷洒，还要把握喷洒的范围以及宽度，极不容易操作；第三种是上拌下贯混合法，这种方法比较适用于有特殊厚度的公路，因此使用范围较小。 （2）检修路面坑槽。对于路面的坑槽情况有一定了解，要保证需要维修的路段与原路段的轮廓线是一致的。 （3）施工工艺中需要注意的问题。在公路的养护施工过程中，有些裂缝的路段可能需要开槽处理，要把开槽的深度控制在4cm左右，不允许超过这个范围，随意开挖深度。 2公路养护施工中存在的安全问题 公路养护施工中，主要工作是对路面进行清理以及以及维修，还有部分的绿化工作，工作要求按时完成。现如今，一些施工单位为了工作简单，在一些重点路段都没有摆放交通标志，工作问没有按照施工标准执行。所以这都给后续的施工带来了一定的安全隐患问题。 2.1缺乏对施工现场的管理 有些施工单位缺乏对施工现场的管理，为了方便施工，在一些必须摆放交通标志的路段没有摆放、或者摆放交通标志不合理、施工人员进入施工现场没有佩戴安全帽随意走动，这些情况都是缺乏管理的表现。因为公路养护的工作是一项具有危险性的工作，我们在养护的时候应该尽可能的避免安全隐患的事情发生，安全警戒的工作要做到位，不可马虎。比如说如果在晚间进行施工，光源一定要充足，施工现场也必须设置反光的标志，使过往的车辆不要靠近施工现场。只有施工现场的管理做到位，公路才能安全运行使用。 2.2订立施工安全合同 公路养护的施工单位的施工人员大多数都是来自于农村，没有接受过教育，没有足够的安全意识。因此必须树立每个人的安全意识，认识到安全施工的重要性。施工单位和建筑单位签订好施工合同以及施工安全合同后，应该办理施工许可证，待施工许可证下来后方可进行施工。施工安全是施工中最重要的，因此有必要定期的对施工人员进行培训，提高技术水平，进行安全教育的工作。 2.3日常养护工作 养护单位为了节约成本以及工作方便，大多数都是聘用当地的农民，以分段包干的形式来进行高速公路的日常清理工作。由于当地的农民缺乏安全防护意识，经常会出现横穿高速公路去清理垃圾的情况，这种情况非常危险。还有在夏季时，由于室外温度较高，保洁人员都没有按照要求穿固定的保洁服来工作，这就导致驾驶员在驾驶的过程中没有及时发现清洁人员，造成意外伤亡。日常巡查的工作分为好多种有特殊状况巡查、日常巡查以及晚间巡查等等。日常巡查的工作就很重要，要发现路面需要维修的路段以及检查安全设施等，及时发现问题及时解决。养护巡查会出现紧急刹车的情况，养护人员应注意自身的安全。针对以上这种情况的发生，养护单位可以采取奖惩的方式来管理，对于没有严格遵守施工人员进行相应的惩罚来警告他人，避免发生类似情况。与此同时还应该注意在施工的车辆的车尾部安装警示牌，提醒其他车辆减速慢性，避免发生安全事故。 3结束语 上述措施，都是为了保证我们国家公路安全运行。随着社会经济的不断发展，车流量越来越大，公路的压力也越来越大，特别是一些大型的车会对公路路面造成一定的伤害。因此，公路的养护工作就越来越重要，工作量也会有所增加。有的时候进行公路养护，会对过往车辆带来影响，这个时候就应该管理得当，如果管理不到位就会造成交通意外，带来不必要的损失。因此，公路的日常养护需要提高技术水平的同时也要加强安全管理。只有这样，才能在提高公路养护施工质量的同时，更好地保障道路以及施工人员的安全，为我国社会主义现代化社会的建设贡献一份力量。 作者：周军强 单位：陕西省延安公路管理局子长公路管理段 浅谈公路施工工艺:公路施工工艺应用 摘要:依据振动成型工法的工艺原理，结合工程实例，阐述该工法的施工流程、操作要点，以及与该工法相适应的质量控制、环境控制和环保控制措施。实践表明，振动成型工法能够提高工程质量，相对于传统的施工方法具有更好的综合经济效益。 关键词:公路施工工艺;振动成型;施工控制 近年来，为适应重载车辆不断增加的趋势，减少高速公路修补和维护的工作量，基于振动成型的工法被提出。采用基于振动成型公路施工工艺能够通过振动压实来增加半刚性基层的强度，减少裂缝，从而提高工程的质量。另外，在相同的设计强度要求下，该工法还可以减少水泥的使用量，施工过程更加环保。因此，该工法被越来越多的工程采用，且工程实践表明，相对于传统的工法，基于振动成型的工法具有更好的综合效益。 1工程实例 某高速公路工程的B2合同，路面工程主线部分起点桩号为K62+880，与其他高速公路终点连接，终点为K73+864，另外还有第6合同段的互通F匝道连接线的路面工程。本合同主线部分路面全长10．984km，连接线路面全长8．35km，隧道全长3.212km。其中主线32cm水泥稳定碎石底基层为222279M2，20cm水泥稳定基层218026M2。按此工法施工底基层和基层。各项质量、降耗指标优于传统施工，社会效益明显。 2振动成型工法原理及工艺流程 振动成型工法的原理是通过振动压路机的高强度振动，使得按骨架密实型集料级配比的粗集料相互嵌齐稳定，提高基层压实度，从而提高基层的强度，减少裂缝。在不降低强度的条件下，振动成型工法可以通过减少水泥和＜4．75mm以下集料的用量，从而符合提高半刚性基层稳定性与减少裂缝的目的。 3振动成型工法特点 (1)采用振动成型法确定混合料最大干密度，使室内标准与现场压实度的控制更具可对比性和合理性。 (2)满足设计强度的前提下，可以降低水泥剂量1%～1．5%，起到节能环保的作用。 (3)采用骨架密实型级配，减少＜4．75mm以下用量，尤其是减少粉料含量，有效地防止和降低了裂缝的产生。 (4)通过优化级配和施工工艺，提高压实机械效率，获得较大的密实度，提高了半刚性基层稳定性。 4振动成型工艺操作要点 4．1施工工程设备配备 为了施工过程顺利进行，在开始施工之前，必配备相应的施工机械设备。振动成型法施工工艺操作过程中。完成施工后，需要对施工路段的工程质量进行检测试验，也需要配备相应的检测设备和试验设备。 4．2配合比设计 施工混合料一般由集料、碎石和水泥3种原料组合，不同原料的规格与配比对工程质量具有重大作用，所以，对于每种原料应统一严格筛选。对于集料，需要严格控制含泥量和压碎值。为保证集料的颗粒形状与粉尘含量，可以使用有整形与吸尘装置设备加工。对于碎石，通过利用振动压实机试验对比分析，得出最大干密度与最合适含水量的配比设计。对于水泥的筛选，需要满足初凝时间大于4h，终凝时间大于6h，同时符合国家技术规范标准，也要符合设计强度目的。工程实践施工中，通过使用振动压实机制作无侧限抗压强度试件，确保是否符合设计强度目的，约定水泥交货条件应有温度和凝结时间要求。 4．3路基检查与放样 在进行施工之前，需要对路基的工作面进行检查，确保工作面平整、坚实，路床的高程、宽度、平整度等参数满足设计要求。在完成路基检查的基础上，根据中桩和边线位置进行放样。用石灰线划摊铺边缘线，按摊铺机宽度和传感器间距，在两侧按10m一个断面在中线和边线位置定好钢钎桩位置，钢钎应打在离铺设宽度以外30cm处。摊铺前测量钢钎位置底基层顶面标高，由该点的控制标高计算定架高度，钢丝要拉紧，不得随意调动钢丝高度。中间厚度控制采用可移动导梁的形式控制中间摊铺厚度。 4．4施工材料拌和 在进行拌和时，需要根据天气情况调整混合料的含水量，使混合料在摊铺时的含水量接近最佳值，振动成型法拌合站的含水量宜控制在比最佳含水量高0．4%～0．8%。拌和料装车时，为避免混合料离析，分三次装料，先装车厢前部，再装车厢后部，再装车厢中间。对完成拌和的混合料进行取样检测，判断其是否符合要求。 4．5混合料运输与铺摊 在混合料的运输和铺摊过程中，需要注意保证混合料中的含水量。为防止混合料中水分蒸发过快，在混合料的运输过程中需蓬布覆盖，确保运输车的运量比拌和能力和摊铺速度略有富余。另外，需要根据天气情况，适当均匀补充洒水，保持下承层的湿润。在施工过程中，遵循拌和能力、运输能力与摊铺机能力相匹配原则，协调各机械的施工功率，杜绝机等料现象出现，运输车辆不能硬碰摊铺机，同时及时清除摊铺机履带下洒落的混合料，保证摊铺机平稳前进，摊铺的混合料未压实前，施工人员不得进入踩踏。 4．6振动成型碾压 公路碾压施工一般采用组合方式进行碾压，分为初压、复压和终压。根据层厚选择合适吨位的压路机，当层厚小于15cm时，选择吨位大于18t的压路机;当层厚大于15cm时，选择吨位大于20t的压路机。对于不同阶段的碾压，选择不同的压路机。压路机应以均匀的速度碾压，初压、复压和终压的碾压速度和次数的具体控制。 4．7接缝处理与养生 在碾压的的过程中，需要对接缝进行处理，接缝断面一般是竖向平面，要求垂直于路面车道中心线。接缝的具体处理方法是:首先在离接头断面3m左右的地方，以铺筑层与直尺接触处定出接缝位置，沿线划出一条直线，用人工切齐后铲除;其次，清除掉铲切时留下的残渣，再进行摊铺，摊铺前确保地面湿润，垫块厚实适合;最后从已铺基层跨缝逐渐移向新铺基层进行横向碾压，再沿纵向方向，从接缝位置开始向前进行碾压。在碾压完成后，需要及时使用土工布将路面覆盖，进行养生。养生时间一般要求大于7d，期间需要保持碎石层一直处于潮湿状态，且不允许除养生车辆以外的任何车辆在路面上通过。 5施工控制措施 有效的施工控制措施不仅能够显著提高工程质量，保证施工安全，同时还能使施工过程更加环保。针对本施工工艺，在施工过程中需要分别针对施工质量、施工安全和施工环保采取相应的控制措施。 5．1施工质量控制措施 为保证施工质量，使工程质量达到《公路路面基层施工技术规范》和《公路工程质量检验评定标准》的要求，在施工的过程中，考虑采用以下控制措施:(1)实时监测级配与水泥剂量:每隔1h，在混合料输送带上取样检测混合料级配与水泥剂量是否符合设计要求。(2)实时监测压实度:每隔1h，在碾压完成后，立即进行压实度试验，根据压实度情况确定该段是否需要增加碾压遍数。压实度检测完成注意坑的回填，回填应分层压实。(3)现场取芯验证强度:每一作业段的龄期达到6d，随机钻取3个试件作为一组，将其加工成Φ150×L150mm，平面度满足《公路工程集料试验规程》要求。将试件保水1d，进行7d无侧限抗压强度试验，将其结果与试验室制作的试件强度、设计强度对比，评估施工质量。 5．2施工安全控制措施 (1)各类筑路机械的操作人员应取得主管部门颁发的特殊工种操作证后方可独立操作; (2)施工现场有健全电气安全管理责任制度和严格的安全规程，电力线路和设备的选型需按国家标准限定安全载流量，所在电气设备的金属外壳做到具备良好的接地或接零保护，所有的临时电源和移动电具安装有效的漏电保护装置，做到经常对现场的电气线路、设备进行安全检查，对电气绝缘、接电零电阻和漏电保护器是否完好，指定专人定期测试; (3)施工现场应设置安全警告牌，专人疏导指挥车辆，进入施工现场须戴好安全帽; (4)在施工区域和生活区域及道上设置照明系统，保证夜间照明和生活用电; (5)加强同气象部门的联系，注意气象预报，及时掌握气候变化情况，搞好预防措施，避免下雨、低温影响基层施工质量。 5．3施工环保控制措施 (1)合理选择拌合站设置的位置，不得设在饮用水源地保护区内，距离居民区等不宜小于300m，减少对环境敏感点的粉尘和噪声污染。 (2)向周围生活环境排放废气、尘土，应当符合国家规定的《环境空气质量标准(GB3095－96)》。 (3)施工便道和施工作业面应随时进行洒水或采取其他抑尘措施，以减少扬尘污染。易于引起粉尘的细料或松散料要予以遮盖或适当洒水润湿，运输时用帆布等物覆盖。 (4)将弃土、弃渣于指定地点堆放，并采取防护措施，避免其流入水体。施工物料如水泥、油料、化学品等严格堆放管理，防止在雨季或暴雨将物料随雨水径流排入地表及附近水域造成污染。 (5)使用机械设备的工艺操作，要尽量减少噪声、废气等的污染;在集镇、村庄附近施工时，噪声较大的机械避免在夜间施工;非施工的噪声都应避免，并通过有效的管理和技术手段将噪声控制到最低程度。 (6)加强施工机械的维修保养，防止严重漏油，机械在运转或维修中产生的油污水经处理后才能排放。 (7)建立检查制度，对于随意破坏水土保持设施、野蛮施工的班组和个人给予批评、罚款以至清退出场的处理。 6结语 本文所述施工工艺被应用于某高速公路工程和其他高速公路一期工程多个路段的施工中，累计施工面积达220多万平方米，取得了良好的效果，工程质量优良。虽然采用振动成型工艺需要投入较多的机械设备，相对于传统的施工方法增加了工程成本，但由于提高了工程质量，减少了运营维护的成本，延长了路面的使用寿命，因此该施工工艺的综合经济效益更好。 作者：卜黎斌 单位：浙江华恒交通建设监理有限公司

0引言 路基施工是公路施工的基础核心内容，路基施工的质量直接关系公路工程的整体质量，直接影响到道路的平稳性、安全性和舒适性。路基施工工程是一项庞大的复杂的系统工程，施工环节复杂，管理难度大。大量的工程实践表明，公路路基工程的施工质量直接影响着公路工程的使用质量及寿命。因此，在我国经济建设飞速发展的当下，有必要迅速提升路基工程的施工管理水平，促进我国公路过程施工建设的发展。 1公路路基工程施工管理的重要意义 1.1提高行车的安全性和舒适性 路基工程施工质量的优劣直接关系着路面的平整度，而路面的平整度是行车环境最为重要的指标之一。路基工程是路面强度的重要基础，也是公路行车安全的重要保障。近些年来，我国的公路交通事故频发的现象不容忽视。路基稳固才能保证路面的强度，稳定可靠的路面工程在一定程度上可以降低交通事故和事故伤亡率。 1.2降低后期保养的成本 随着公路的频繁使用，各种外力的因素会给公路带来不同程度的损坏。物流时代的飞速发展对公路行业带来的压力也越来越大，公路建设质量的要求自然越来越高。公路的路基是整个公路的基础和核心，路基质量提高了，道路整体的质量才能有所保障。路基质量过硬，在公路投入使用后的损耗也能得到有效控制，后期道路的养护成本也能有所控制，公路的整体经济效益相应得到提升。 1.3延长公路的使用寿命 公路路基工程质量管理水平直接影响着公路的施工质量，进而关系到公路的整体使用性能。路面缺陷和病害的发生存在着复杂的关系，较大的路面病害发生通常是由细小的路基质量缺陷引发的。路基工程在施工过程中管理得当，能够有效减少路基路面在使用过程中的缺陷，提升公路的使用性能和寿命。 2路基施工基本要求分析 路基工程质量管理的前提就是要明确路基施工的基本要求，具体如下。 2.1具有足够的稳定性 路基施工要求稳，公路建成之后，要经过长期的碾压，长期的外力作用和自然因素的影响，会对路基产生重大影响。路面可能因为这些作用力的影响发生变形，轻则影响施工企业的经济效益，重则危机行车人的生命危险。所以，路基施工稳定性是第一位的。 2.2具有足够的强度 强度也是路基的重要施工指标，强度达标，路面不易发生变形。 2.3具有足够的水温稳定性 路基的稳定性和强度保证需要综合多方面的因素，水温稳定性就是其中之一。路基在路面之下，难免会受到路面水和地下水的影响，水会降低路基的强度，保证了足够的水温稳定性，就能够有效防止路面翻浆或者乱冻胀，从而有效提高路基强度。 3公路路基施工管理的要点分析 公路路基施工作为公路施工的常规项目，直接影响着公路工程的施工质量。在施工过程中应当做好施工人员和设备的准备，施工原材料的质量管理，施工进度计划的制定、实施，以及施工成本的控制。 3.1施工人员和设备 施工人员和设备是一项工程的核心要素，调度和管理人员设备直接关乎工程的施工质量。在实际的施工过程中，不同的工程路况条件不尽相同，在施工中要注意因地制宜的原则，实际勘察公路工程的实际情况以及现场施工的特点，在此基础上科学配备人员和设施。机械设备要做好定期的维护和保养，要确保机械设备在公路工程中处于最佳的工作状态。此外，做工程预算时要做好设备的维护费用和保养费用以及必要的故障排除费用，尽可能避免设备故障排除导致的预算超额问题出现。 3.2施工原材料 施工材料的质量是决定公路工程质量的直接因素，要想做好路基工程质量，就必须从根本入手。施工材料的管理应当从采购和储存两个方面着手。采购方面，严格按照相关标准筛选原材料的供应商，确保采购到达标的原材料。储存方面，应充分考虑到材料特性对储存环境的要求。路基施工对于材料要求比较高的，施工中必须在数量上、质量上都做好充足准备，反复检查，确保材料符合工程的要求。 3.3施工进度 施工进度管理是路基工程质量管理的关键内容。任何一项公路工程项目都需要面对工期紧的难题，施工单位为了追求经济效益，也希望缩短工期。然而，一味追求工期很难保证路基工程质量，还可能导致返工情况的发生，反而增加投入成本，情况严重者还可能对施工人员带来生命威胁。路基工程的进度管理直接影响到质量管理和成本管理，是路基施工管理的核心要点之一。施工单位必须重视进度管理，制定进度计划表，在与进度计划出现出入时，还需要及时沟通，找出原因积极调整和补救，在确保施工安全和施工质量的前提下控制工程进度。 3.4施工成本 成本问题是施工企业最为关心的重点问题，成本的控制要从前期设计、招标、施工等各个角度出发，而企业的管理方还需要加强这每一个环节的监督和管理工作。监督各个环节的成本支出是否符合计划安排，是否可以更好地把控成本。 4强化路基施工管理的对策 4.1完善路基施工质量管理体系 科学完善的路基施工质量管理体系是工程顺利开展的重要保障。施工单位应当充分理解和认识施工智联管理体系的重要性，并组织专人负责管理体系的制定。在制定过程中，管理人员应当安排专业质检人员负责土质质量的检测，确定土质符合路基施工基本要求，为参与路基施工的各方人员明确职责和任务。这样，一旦在工程施工中出现问题，也能够第一时间追责和补救。此外，建设方、施工方和监理方也需要进一步职责明晰化，以期各方配合共同开展路基工程施工管理工作。 4.2控制路基填筑材料 路基土质检测过程中，质检人员要避免不符合要求的土质进入施工现场，比如含有腐蚀性物质的或者含水量不符合标准要求的，再将符合工程要求的优质自然土回填，回填后再进行开挖路基等施工操作。此外，分层处理可以更好地保障排水的便利性，同时也可以有效提高施工平整度。路基材质的管理是关键，路基填筑材料是路基质量的前提保证，也是施工管理中的重要环节，必须严格控制进场材料的质量。 4.3合理设计路基边坡路 基边坡高度和坡度的确定是技术难点，设计之初，就需要综合考量未来可能出现的各种问题，要预见未来的施工矛盾。要注意确保公路路基边坡有足够的缓坡，否则过高的缓坡高度会对公路路基稳定性产生不利影响。在实际的公路路基施工中，设计人员需要根据公路路基的实际情况来合理确定路基边坡高度和坡度。此外，不同的建设场地，需要配置不同的材料，选用不同的施工方法和坡面角度。例如，冲刷保护过程中，可以改变砌体模式，对工程基础做进一步的加强处理。锥坡、护坡的坡角嵌入时，要根据设计图纸的深度嵌入基槽，混凝土、砌石与坡角相接的基面必须做好施工处理，毛底座必须落实到位。外漏面以及边部顶部等位置要尽量平整。石材选择方面要尽量选择完整的大型的，一方面砌体工程整体会比较美观，另一方面防护效果和整体工程的稳定性都会更好。 4.4精细化管理开挖过程 路基开挖的全过程应当实施全方位地实施精细化管理。计算挖掘土方量、运输过程以及处理挖掘的土方量、路基回填等等工作都可以渗透精细化管理的思想。土方开挖时涉及到土方的运输和二次处理工作，都会直接影响施工成本和施工环境。精准的计算，有助于控制挖掘工作的成本，还可以有效控制工程挖掘量，是整体工程项目施工成本控制的关键。回填路基时，除了根据现场图纸条件和位置选用不同回填材料分层夯实和回填以外，我们还需要精细计算和检查夯实层的排水性和密实度，从而有效预防渗透等因素导致的公路路基结构破坏。 5结语 综上所述，路基施工管理是公路工程施工管理的关键内容，必须得到充分重视，必须强化管理的力度。路基施工本身就是一项复杂的工作，必须明确路基施工中的各项管理要点，在此基础上做好各个施工环节的质量管理工作，才能保障路基施工顺利高效地展开。

0引言 在现代公路施工中，沥青路面应用非常广泛，具有平整度高、结实耐用、施工简单等特点，而且沥青中掺入了各种矿质材料，大大提升了路面的承载力。但在实际的施工中，由于多种因素的影响，导致沥青路面出现了病害问题，给城市交通带来了不便。为了加强沥青路面的质量，需要采取一定的施工技术质量控制措施，减少沥青路面病害问题，延长其使用寿命，给道路交通提供顺畅的通行环境。 1沥青路面施工技术质量控制的重要性 在公路施工建设中，沥青路面的施工受到周围环境因素的影响较大，给施工造成了一定难度。因此，在路面施工中，一定要符合质量控制的技术标准。建设过程中，一方面设定路面建设质量管控的技术指标，保证路面建设的质量符合标准，另一方面也要加强对施工材料、设备、人员等的管理力度，保证材料符合路面建设需求，保证设备满足施工环节的需要，保证施工人员到位，技术和素质都能达到路面施工的标准。只有做好路面施工技术质量控制，才能更好地保证沥青路面的建设质量。在沥青路面建设的过程中对施工技术质量进行控制，能够在提升公路施工质量和施工精确度的前提下，提高施工效率，同时缩短了工期，这在很大程度上降低了沥青路面的施工成本，给企业创造了更高的经济效益。应该在沥青路面施工中，合理利用施工技术质量控制，把握好管控尺度，对路面施工具有积极意义。 2影响沥青路面施工技术质量控制的因素 2.1材料控制 在沥青路面施工中，需要加强对施工材料的控制，可以有效提升路面施工质量控制。沥青材料是沥青路面建设的重要部分，其质量好坏影响着整个公路工程的质量。施工单位应该从施工前就做好对材料的控制工作。选择具有合格资质的材料商提供沥青原料，对于运送到施工现场的沥青材料进行检验，一旦发现材料商资质、沥青材料不符合标准，应立刻停止使用，并重新选择质量合格的材料，保证路面施工的质量。 2.2施工材料配比问题 沥青材料不是一种单一的材料，而是混合料，在施工前应该做好配比工作。制定好混合料的配合比，进行材料的预拌。对材料的预拌要有明确的科学标准，保证材料的级配、拌和温度、拌和时间、拌和技术等都要合理。在拌和的过程中，调整冷料仓转速，让材料持续均匀添加，保证拌和料的质量符合标准。当混合料拌和结束后，需要抽取样本做实验，确定样本能够满足路面施工要求。 2.3组织结构的分工 沥青路面建设中，各单位厂家都要参与到施工过程中，相互间做好沟通和交流，争取及早发现问题和解决问题，为保证施工质量而努力。但是在实际的施工中，并没有制定完善的组织架构，分工不够明确，导致各方面都不清楚自己的位置，造成相互间的沟通出现障碍，管理上各自为政。这样的组织形式将无法提升沥青路面建设效率，经常会因为施工方擅改方案、供料方供货不及时、设计方的设计方案和实际现场不符、监督方没有进行有效监督等问题而影响了施工进度，甚至还会引发质量问题。 2.4施工技术质量管控问题 在实际应用中，很多沥青路面的使用寿命都低于设计的标准，导致这种情况的原因是对沥青路面施工质量管控不足，没有进行有效的监督。在沥青路面建设中，缺少对施工质量进行管控的理念，很多施工方在施工阶段为了缩短工期而忽略了施工质量，在偷工减料、粗制滥造等行为下完成沥青路面的施工，大大降低了沥青路面的坚实程度，缩短了使用寿命。同时，缺乏行之有效的监管制度，监理方在整个施工过程中没有严格行使监督权力，对施工中出现的隐患没有及时排查出来，验收时马虎行事，最后影响了沥青路面的使用。 3沥青路面施工技术质量控制措施 3.1加强对施工材料和设备的控制 在沥青路面施工中，一定要重视对材料和设备的管理，保证施工材料的采购、检验符合标准，确保机械设备的使用符合要求。在购买原材料时，应选择质量好、有资质的供应商，保证材料的质量和性能符合施工标准。当材料运送到施工现场时，应抽样检查，避免有不符合标准的材料存在。一旦发现材料质量不满足要求，应立刻停止施工，重新选择质量合格的材料。机械设备在投入使用前应保证其性能的稳定，定期对设备进行检修和保养，让机械设备处于良好的工作状态，使沥青路面的质量得到保障。 3.2控制好材料的混合比 沥青混合料的配合比要按照实际施工需求设计，可以根据目标配合比、生产配合比、生产配合比验证等阶段设计。制定好配比并填料搅拌，对拌和好的材料抽样测试，确保混合材料中的矿料级配、油石比等符合沥青路面施工的需求。定期打印材料用量、拌和温度、拌和时间等的资料，保证材料总量有效控制。校核材料应用量，并计算路面平均厚度，同设计的结果进行比对，及时发现问题和采取有效解决方案。严格控制混合料中的矿料级配等，避免出现泛油或松散的现象。 3.3做好路面压实度和平整度的质量控制 选择科学的压实技术保证沥青路面的压实度和平整度。合理的压实技术可以将沥青混合料充分压实，保证路面空隙的均匀性，使沥青路面的平整度控制在固定范围。为保证沥青路面的平整度，可以采取以下措施：设计混合料的级配，去除配料中的大粒颗粒，保证材料的均匀性，减少变压概率；通过试铺获取路面的压实度数据，制定合理的试铺流程，最后确保路面碾压的各项参数保持一致；对路面的摊铺过程应严格按照标准执行，确定摊铺宽度、速度等都符合规定，做到均匀、不间断；摊铺结束后立刻开始压实工作，经过初压、复压、终压等阶段，让路面的平整度得到保持。 3.4提高对路面施工质量的监管力度 在沥青路面施工中，应做好对施工质量的监管。在施工过程中，对整体作业进行记录，及时发现其中存在的问题或技术难点，及时有效解决问题，可以让施工进度得到提升。制定好施工计划，保证每个环节的施工能顺利开展，不会出现延期情况。在沥青路面的建设中，任何人都不可随意改动道路设计方案，对方案进行修正也要经过相关人员的讨论，并提出最好的解决方案。施工人员应严格按照施工标准开展工作，技术人员也要随时到施工现场排查问题，避免影响后期道路的使用。 4结语 在沥青路面施工中，一定要做好施工技术的质量控制，这是保证沥青路面施工质量的重要内容。施工单位应重视施工技术质量控制在公路工程建设中的重要性，在整个施工过程中都要做好监督工作，保证施工能够按照相关标准进行。加强施工中的信息沟通，对每一个环节都做好监管，落实质量控制的管理工作，使沥青路面施工质量得到保障。

公路工程论文:论公路工程成本监管的研究 1材料费用的控制 (1)材料用量的控制 实际施工中,材料成本占总成本的比例很大,一般为70%,因此材料费的控制显得非常重要。工程建设完成后,一般都有材料费的结余,这对整个工程的结余影响很大。在实际施工中,施工队并不注意材料的合理使用,许多施工环节都出现了材料浪费的情况。针对这一现象,企业可将通过理论计算出来的材料用量及损害情况定量、限额购买钢材、水泥,施工队若能够节约材料成本,那么可给予一定的奖励,反之,则有施工队承担多出来的那部分成本,让施工队意识到这是关乎自己的利益,在以后的施工中必然会更有效的利用好材料成本。 (2)材料价格的控制 材料价格的高低也显着影响着总成本的变化。企业在确定材料价格时,应积极收集各销售材料企业的资料,在充分调查的基础上货比三家,找出货源充足、价格优惠、服务最好的企业。然而价格并不是最主要的部分,而是必须在保证达标的基础上讨论价格问题。要把好材料质量关,就必须要把握好材料的物理性能和化学性能,所有的材料必须经过质量检验。 (3)材料的管理控制 优化材料管理环节,减少材料采购、运输、保管等方面的损耗,从而节约采购费用;现场材料的合理堆放能够避免和减少二次倒运,从而减低成本。材料进场时应先验货,保证材料合格才能进场,并规定进场材料的数量;采用新技术,使得材料物尽其用,防止浪费。 2机械费的控制 (1)机械的科学选用,能够降低机械费用。先科学制定好施工所需的机械,然后合理规划好机械设备及进出常次序,保证机械发挥最大的效能。 (2)要落实单机单车核算制度。施工人员应制定科学的施工任务,通过人机结合实现机械的最大化利用。在日常施工中,相关人员应做好机械的保养工作,防止出现大修、大检现象;此外,严格控制油消耗也是施工人员必须做好的工作,把机械维修、消耗控制在合理的指标范围内。 3目前成本管理有待完善的地方 随着公路市场竞争的进一步加剧,要求我们公路人必须利用有限的资源来保证工程的开工及完工后的质量,成本管理就急需从以下三个方面进行完善: (1)完善成本考核、奖励、处罚机制。企业应对工程项目成本管理工作作出及时的总结和评价,对整个成本控制的优劣进行评分,根据考核评分高低来决定奖励、处罚,这大大调动了员工的努力降低成本的积极性。每一道工序的责任制必须具体落实,不可到了出现问题的时候找不到责任人。成本考核可分多次进行,每月、分项工程及竣工考核都可作为考核的周期,在施工中进行考核评分,能够提高员工的斗志,有助于及时发现问题及时解决。在竣工后进行考核,能够对整个工程进行系统、客观的评价,检查总结,对于做不好的地方加以注意、改正。 (2)完善工程成本管理制度,规范预结算格式从制度上对项目成本管理进行明确,将项目部每个岗位、工程中每道工序的责任制度进行详细制定,并按要求进行落实。 (3)将成本管理工作在公司各部门和各个环节进行推广,培养节约的意识,防止不必要的开支和浪费提高成本。 总而言之,公路工程成本的有效管理需要全体人员的主动参与、协调合作,不能忽略微小的费用,须知“积少成多”的道理。在成本管理中,不可避免的会出现一些不如意的地方,我们应该积极总结经验和教训,为未来的项目管理提供经验和教训。只有深入、全面、细致的成本管理,才能最大限度的降低成本,提高企业的竞争力。 公路工程论文:分析公路工程施工要点 1公路工程中软土路基施工中所存在的问题 公路工程中软土路基施工中所存在的具体问题有:第一,软土路基在路堤填土施工完成之后和路堤填筑施工过程,公路的路基就会产生一定的路基沉降,以及剩余沉降。怎样才能有效的对路基沉降进行控制,并保证其沉降控制在预期的设定目标,同时还要保证公路路基不同结构结合处的平稳以及公路路基高度预留高度保障道路达到预期的设计标准,这些问题已经成为现代路基施工中所必须要解决的问题。第二,软土路基在正常的施工过程中,经常发生路堤滑坡的现象,这样就很容易的造成路基基础的失稳,而产生这一问题的主要原因就是因为软土路基中固结速度过慢,路基强度较低。怎样才能有效的对地基进行稳定性的保护,以及对施工工程的进度和质量进行保证,同时还能够有效的对提高填土速率,也已经成为必须要解决的问题。 2公路工程中软土路基施工中的关键技术 2.1排水法 通常可分为三种:一是砂井排水固结法,二是挤密砂桩法,三是振冲碎石桩。这种直排水法在软土层较厚的软土地基比较适用。一般情况下,为增强软土的强度,常通过两种途径实现,一是清楚表层淤泥,二是砂井排水固结,砂井排水,即通过预压砂井法先使排水固结,地基提前沉降。此方法能取得较为良好的效果,需注意的是,软土地基要想完全固结需要一个漫长的过程。 2.2换填管理法 换填管理法就是将基底下的软土挖出来,换一些材料进行填补,再加以夯实,不过有两点需要注意,第一,这些填补的材料必须满足低压缩性、无腐蚀性的要求;第二,挖出的软土必须在基底下一定的深度范围内。此方法有一定的限制,需根据具体的需求进行具体操作。换填的材料有相应的垫层,如砂和砂垫层,碎石与矿渣垫层。底层的材料不一样,相应的垫层也随之变化,垫层的功能很大程度上是不一样的,但也有共同点,最大的共同之处就是,代替软土来承载基础压力,填筑的材料要具备较高的抗剪度,其压缩性要小。在填充的同时,会有一些空隙出现,通过此刻发挥其透水性能,提高排水速度,使软土在较短时间内迅速固结,避免出现低温冻胀的情况。在水利施工中,利用此方法进行软基处理时,上部软土朝下施加的应力很小,能取得良好的效果。当然,在实际操作中,还是要考虑工程的规模和稳定性等问题。 2.3化学固结法 即通过一些化学手段对地基进行固结,以加强其强度,提升其稳定性。经常用的处理手段通常有三种:一是深层搅拌法。二是灌浆法,三是高压喷射注浆法。深层搅拌法,即在软土中掺加固化剂,经搅拌机搅拌,软土和固化剂会发生物理化学反应,从而提高地基强度和稳定性,将软土硬化,加强其整体性。固化剂的主要组成部分多是水泥石灰等,搅拌机为特质搅拌机,另外,软土和固化剂的黏合尽量在地基深处就开始进行。利用此方法,主要就是为了增强软土的强度,提升承载力,以达到减少沉降量的目的,从而为边坡的稳定性提供必要保证。此外,之所以要用搅拌机加固,主要是为了让软土和固化剂之间发生物理化学反应,它与混凝土的硬化有着很大区别,混凝土的凝固速度比较快,因为其进行的是水解水化作用。 2.4旋喷法 为加强地基的强度,常采用旋喷机制造旋喷桩,这就是旋喷法。将带有特制喷嘴的注浆管放在土层预定的深度,提升其高度,喷嘴会按照设定的速度开始旋转,同时喷射出水泥固化浆液,与软土合并并发生作用,进行凝固硬化,形成的桩就是旋喷桩,旋喷桩压缩性小,强度高,主要用于对粉细砂和软粘土地基的加固,但是对有机成分较高的地基加固效果较差。 2.5灰土挤密桩 当软土地层的含水量过大或过小时,应选择灰土挤密桩,含水量过小,需先将加固范围内的土层浸湿,接着按先外后内的间隔进行成孔的顺序;含水量过大,需利用干土粉或石灰粉吸收部分水分,或者快速成孔浇灌。在进行孔填料之前,先对孔底夯打大约三锤,夯锤形状以梨形和枣核形为佳,重量要在100公斤以上,然后以所测出的密实度为标准,对夯击次数和下料速度实行严格控制。对于已出现疏松、断裂或夹层的情况,应先将其取出,再依据设计要求填夯灰土,按照规范进行施工。此外,还有预压砂井法、加筋法、爆炸排淤法以及强夯法、井点降水发等许多方法。 3结束语 综上所述,当前,我国的交通量和公路路面工程技术已发展到一定的水平,为顺应发展,某些级别较高的公路的路基面通常会采用科学化、规范化和定性化的施工技术。其中软路基施工技术对路基施工有严重的影响,要解决公路软路基施工的技术问题,就必须在准备阶段就给予重视,强化施工的关键施工技术,正确分析影响施工的原因,并能及时采取有效的措施,从根本上保证工程的质量和社会效益。 公路工程论文:浅论业主对公路工程项目投资的控制 公路工程项目的投资,就是指该公路工程项目从决策到竣工的全部费用,工程项目完成的过程就是实现投资目标的过程.对投资的控制目的就是为了确保投资目标的实现。业主既是工程项目的决策者,又是工程项目实施的主持者,业主对工程项目的投资控制应进行全过程控制,在项目决策阶段、设计阶段、招投标阶段、施工阶段、竣工结算阶段,都要实施投资控制,力求在公路工程建设中取得良好的投资效益和社会效益。 一、在项目决策阶段对投资的控制 项目决策阶段对公路工程项目投资的影响主要在三个阶段:项目建议书阶段、可行性研究阶段、项目评估与决策阶段,业主在项目决策阶段对投资的控制主要就从这三个方面进行。 1、在项目建议书阶段对投资的控制 公路工程项目建议书就是根据国民经济和社会的长期规划,国家及地方的公路网规划,经过调查研究、市场预测及技术经济的分析,对拟建的公路项目的总体轮廓提出设想。是政府选择建设项目和进行可行性研究报告的依据,是公路基本建设程序中前期工作阶段的第一个工作环节,具有极其重要的作用。项目建议书应该着重从客观上对项目立项的必要性和可能性进行分析,对拟建公路项目的必要性分析应从项目本身和国民经济两个层次进行,对拟建公路项目的可能性分析应从项目建设和生产运营必备的基本条件及其获得的可能性两个方面进行;充分做好外业调查工作,编制好项目建议书投资估算。 2、在可行性研究阶段对投资的控制 公路工程可行性研究报告是公路基本建设程序中决策的前期工作阶段,是建设项目是否可行的重要论证依据。在可行性研究阶段,必须对投资的影响因素:市场分析、项目规模选择、项目实施条件分析、技术选择、财务评价、国民经济评价、社会评价和项目风险进行分析论证;可行性研究报告投资估算编制人员应积极配合设计人员深入现场调查研究,掌握基础资料,了解工程项目的设计方案和工程量情况,合理选用估算指标和各种费率,准确编制好可行性研究报告投资估算。 3、在项目评估与决策阶段对投资的控制 在项目评估与决策阶段对投资的控制主要做好以下几点:1)、认真做好各种资料的搜集,要确保基础数据资料的真实、准确;2)、做好市场分析工作,对拟建公路项目的需求状况、类似项目的建设情况、国家的产业政策和发展趋势进行分析,详细论证项目建设的必要性;3)、做好设计方案的优化工作,用动态分析法进行多方案技术经济比较,通过方案优化,使设计更合理,投资最少;4)、合理确定评价价格,进行项目经济效益评价,强化项目前期工作,规范项目投资决策。 二、在设计阶段对投资的控制 在工程设计阶段对投资进行有效控制,必须要做到技术与经济相结合: 1、在工程设计阶段吸收工程造价人员参与全过程设计,从设计一开始就建立在经济基础之上,设计人员在做出重大设计变更时必须要充分认识到其所带来的经济后果,注重设计的经济性。 2、重视设计多方案比选,引人设计竞争机制,有效控制投资。 3、在设计阶段采用限额设计,在项目投资限定条件下,经济技术上的改进和方案优化,提高项目标准水平。 4、推行设计招投标、设计监理、设计市场化管理。 通过优化设计控制投资是一个综合性的问题,也不能片面地强调节约投资,要正确处理好技术与经济的对立统一的关系,必须要满足项目的该了功能要求。 三、在工程招投标阶段对投资的控制 业主在工程招投标阶段对投资的控制主要在以下几个方面: 1、业主必须完善施工招投标文件的编制及招投标的组织管理。 2、业主必须掌握与项目有关的工程造价的基本情况,确定合理的招标工程上限价,选择合理低价中标,允许中标人有一定的利润空间。 3、根据工程的实际情况采取合适的合同形式,如固定总价合同或固定单价合同,将工程实施过程中的部分风险转移给承建商来承担。 4、选择有资金实力、有施工能力的施工队伍。 四、业主在施工阶段对投资的控制 工程项目的投资主要发生在施工阶段,这一阶段需要投入大量的人,财,物,是建设费用消耗最多的时期。业主应该把计划投资额作为投资控制的目标值,在施工中定期分析投资实际值与目标值之间的偏差原因,采取有效措施加以控制,确保投资目标的实现。 1、业主应该加强对施工组织设计的审核,采用经济技术比较法进行综合评审,不同的施工方法,对工程造价的影响很大。 2,业主应该加强对工程进度款的支付严格控制,工程进度款支付是投资控制的有效手段,是工程质量和进度的有力保证。 3、业主应该严格审查工程变更,保证总投资限额突破。在很大程度上,对工程变更的控制成了施工阶段投资控制的关键。 4、正确处理与防范施工索赔,并积极做好反索赔工作。 5、严格控制施工进度,切实落实工程质量保证措施。进度、质量会反作用与费用,进度控制不好,质量得不到保证会引起投资的增加。 五、业主在竣工结算阶段对投资的控制 业主在竣工结算阶段对投资的控制中,应认真及时审核竣工结算,审核的具体内容包括:竣工结算是否符合合同条款、招投标文件,结算是否按定额和工程计量规则、造价主管部门的调价规定;根据合同、图纸对工程变更、工程量的增减、材料替换、甲供材等进行审核。 1、工程量的审核 工程量是竣工结算的基础,应以招标文件和承包合同中的工程量为依据,考虑工程变更,同时要对施工签证单 的符合性和合理性进行审查。 2、定额套用的审查 定额套用也是一个非常重要的工作,因为在结算审查时经常会发现定额套错、高套、定额替换等情况。 3、合同外项目结算单价的审核 工程量清单中原有项目的工程量有误或设计变更引起的工程量增减属合同约定的幅度以外的,及工程量清单遗漏或设计变更引起的新工程项目,对承包商上报的单价,业主要严格审核。 六、结束语 业主对工程项目的投资控制是一个系统工程,需要进行全过程、全方位的管理和控制。只有加强对工程项目每个阶段的投资控制和审查,找出项目管理中存在的问题和不足之处并加以改进,才能对工程项目的投资进行有效的控制,提高投资效益。 公路工程论文:公路工程软土地基的施工方式 处理公路工程软土地基表层的方法 1表层排水法 软土地基的形成有多种原因,通常一些土质很好的地基之所以成为软土地基多是含水量过多引起的。针对这样的软土地基,工程作业人员在开展填土工作前,要先在地的表层开挖出来一道沟槽,排掉地面和软土地基表面的水分,从而为机械设备的正常运转提供有力保障。为了使开挖沟槽的功效发挥到最大程度,工程作业人员常会选择透水性极佳的沙砾或者碎石来进行回填。 2砂垫层法 1)施工中进行砂垫层操作时要把机械设备自身的厚度、机械轮胎跟地面接触时产生的压力以及机械的偏心程度和地基表层的承载强度都纳入考虑范围之内,制定出准确的砂垫层厚度。针对极软地基的施工,施工单位常把表层排水法、敷垫材料和砂垫层法三者有机结合起来使用,这样就能促使大型施工机械正常运行,还节省了成本,既经济又实用。2)在进行砂垫层施工时要预先安置样板。对路面进行摊铺时通常会将自卸汽车和推土机联合起来进行操作,并保持二者进度同步。另要妥善处理砂垫层的端部位置,以免侧面排水不便。 3敷垫材料法 这种方法适用于土层分布不均匀的地基,可以避免出现部分区域沉降不均匀或者出现侧向变位的情况。敷垫材料具有很好的抗剪和拉抗力,有利于施工机械通行的增强,促使地支承填土荷载量能够均匀分布,从而提升地基的承载力。 4添加剂法 在路基表层粘性土里加入适量的添加剂可以提升地基的强度、改善压缩性能,还可以稳定填土,取得良好的施工效果。添加材料通常由生石灰、熟石灰以及水泥三种原料组合而成,这种石灰类添加材料一般都是现场进行搅拌或者厂拌,目的不单单是为了减少土壤里的含水量、产生团粒,更是从根本上固结粘性土壤使其发生质变,从而巩固整个土体。 实施粉喷桩加固措施 1)粉喷桩施工前的准备工作:施工场地的工程地质报告、土工试验报告、室内配比试验报告、粉喷桩设计桩位图、原地面高程数据表、加固深度与停灰面高程以及测量资料等。2)开展平整场地、清理障碍物的工作。3)所有的机械在使用前要先组装,再试运转,确保无问题时方可正常投入使用。4)粉喷桩的施工方案主要是依据工程设计要求的配比以及实际测量所得的各种参数,试桩稳定之后再行确定的。 竖向排水固结法 施工过程中对于粘性土的地基常常会安置垂直的排水柱,从而减少排水的面积,固结住地基排水,进而提高地基的抗剪强度。垂直排水柱一般会采用沙井和纸板两种材料。砂井排水法因为施工方案不同,方式也就不同,常有打入式、水射式等,多与加载法和缓速填土法结合使用,用于层厚大的均质粘土的地质使用效果最为明显,但不太适用于泥炭质地基。在对排水砂井进行设计时要预先制定施工方案,再测量砂井直径和排水的距离,并预估改良的范围;最后计算地基的稳定和沉降率。 处理方案评价 1)处理公路工程软土地基一般采用排水固结措施,这种方法非常经济适用,效果也很好。2)在国内对轻质路堤施工时常用的材料是粉煤灰,这种路堤常见的三种类型是:①单一型;②粉煤灰;③粉煤灰和土互层形成土砂等混合。这种路堤成本低,效果好,很受欢迎。3)施工时采用土工布以及塑料加劲格栅等一些简单实用的材料,不仅有助于提高地基整体的稳固性能,也避免了地基出现不均匀沉降的现象,同时,还能减少滑移,促进工程早日竣工。 公路工程论文:浅谈公路工程沥青路面施工技术与质量控制 论文关键词:公路工程 沥青路面 施工技术 质量控制 论文摘要:随着我国经济发展,我国公路也有了很大发展,并且人们对公路行车安全、舒适性及行车速度等要求越来越高,相应地对公路工程路面的施工技术及质量要求也不断提高,在这种情况下,公路工程就要不断加强施工技术提高及质量控制,以确保公路工程质量能够符合相关要求。 路面施工作为公路工程里的重要组成,路面施工好坏会直接影响行车安全、舒适、速度及运输成本,由于沥青路面具有强度高、噪音小、行车舒适及施工方便等优点,在公路工程施工中受到广泛欢迎,可是随着车流量、车载不断增加及车速提高,沥青路面容易出现早期损坏现象,这与路面的施工技术及质量是密切相关的,为确保路面质量,应加强沥青路面施工的技术及质量控制。 1沥青路面施工准备 1.1材料来源确定与进场控制 在公路工程施工之前,要做好相关材料检查工作,尤其是沥青、砂、矿粉、石屑及石料等有关材料检查及验证,要从源头上就加强质量控制,同时,还应该从质量及经济方面进行材料合理选择,通常应该选择正规及大型沥青厂商或石料场。当原材料进行施工现场时,要有专门监督人员进行原材料数量、质检报告、日期及厂商等方面检查及审核,特别是填料及粗细集料质量要格外注意,防止不合格材料混入施工现场,还应依据有关技术指标进行每批材料的抽样检查,当检验合格后才能够放入施工现场进行使用。 1.2机械检查 公路工程施工之前,要对相关机械设备给予全面检查,确保施工机械及设备能够稳定运行,尤其是路面施工过程所需要的运输设备、拌和设备、矿料撒布车、洒油车、压路机及摊铺机等有关设备进行全方面的性能检查,以确定设备配件齐全,并且在使用之前,要做好调试及养护工作,防止施工时候出现故障,耽误路面施工时间,减少了路面施工的效率。 2混合料配比控制及质量控制 2.1混合料配比控制 沥青混合料在生产之前,要试拌试铺,对拌和时间、拌和温度及矿料的加热温度进行确定,拌和机操作工艺也要进行确定,计算机的打印装置可信度进行考察,还应对配合比设计与混合料压实性进行验证,从而确定混合料配合比及沥青用量的最佳点进行确定。在混合料拌和过程里,有待料及溢料就表示冷料仓供料比是不相配的,应依据待料及溢料集料粒径对冷料仓转速作出相应调整,经过调整后让冷料仓的供料比达到平衡,拌和机在调整稳定后,应该取样进行马歇尔试验及抽屉试验,对生产配合比的试验结果及取样实验结果给予对比,其沥青含量及混合料配比与马歇尔的设计及特性是否一致,进行钻孔取芯,主要是通过压实度及压实的孔隙率来检验混合料压实的效果。 2.2混合料质量控制 在生产过程里,要对各进场材料依照相关规定进行项目检查或者抽样试验,保证材料质量与相关技术要求相符,在平常质量检验里,其检验频率应依据质量及材料波动情况进行确定,以确保质量稳定性。在混合料的温度控制里,沥青路面的施工温度主要包含沥青材料的出场、到场、摊铺及辗压等温度的具体参数,在这些温度参数里,起决定作用的是沥青混合料的出场温度,其温度高低直接影响着接下来的到场、摊铺与辗压温度,造成出场温度发生变化的原因主要有沥青混合料的级配稳定性、集料的干湿度及出场温度的设定值等具有很大关系。在沥青含量的控制方面,其含量变化对沥青混合料性质造成较大影响,特别是稳定度、孔隙率及流值指标等,沥青含量比较少的时候,沥青混合料的水稳性会变差,会对沥青路面耐久性产生影响,特别是沥青用量较少的情况下,路面的孔隙率增大,其沥青膜会变薄,当公路沥青路面在空气及阳光影响下,就会发生较快老化,降低沥青含量的变异性,要保证沥青拌和的楼计量系统能够稳定,混合料的取样均匀,设定温度也要保持恒定,另外还要对沥青含量的变化情况进行时刻掌握,发现异常情况时,及时给予解决。 3沥青路面施工技术 3.1摊铺及辗压的施工技术 摊铺机运行速度要依据搅拌机产量、摊铺宽度及厚度、相关施工设备情况等来确定,通常按照2-6m/min进行预先设定,路面施工过程要均匀、缓慢及一次摊铺,不能够随便改变摊铺速度,在摊铺过程一般不用人整修,当遇到交叉口及十字路口等特殊情况时,可在专业的人员指挥下,进行混合料更换或者人工找补,当摊铺缺陷较多时,要铲除重新摊铺;摊铺所应用钢丝是扭绕式,其直径要控制在6mm以下,每5m设置一钢丝支架,并且拉力要在800N以上,在摊铺机前面左侧可设立钢丝,安装横坡仪进行控制,摊铺机后面的右侧也设立钢丝,其左侧可在摊铺完层面之上走雪橇。辗压作为沥青路面施工中的最主要步骤及施工最后步骤,是非常重要的,要积极提高沥青路面压实度,这需要增加压路机压实功能,并且对压实机速度给予密切关注及控制,有效保证沥青路面压实质量。辗压过程里,辗压次数及速度是互相作用及制约的,当辗压速度快的时候,为确保质量,辗压次数会相应增加,这样压实效率就会降低,辗压速度合理性是非常重要的,通常速度控制在2-4km/h之内,如果是轮胎压路机的话,可以适当提高压路机速度,可也要控制在5km/h以下;压路机速度过慢的话,也会对压实度产生影响,尤其是会在压实及摊铺间产生孔隙,从而对施工质量产生了影响,为确保沥青辗压质量对压路机速度给予合理控制是很有必要的。通常在沥青路面的辗压过程里,会出现辗压不明、漏压及重复辗压的现象,还有辗压间隔时间较长等问题,要解决这些问题,需要对辗压方式进行改善,使用黄红绿对辗压区段进行初压、复压及终压等标明,防止重压及漏压现象发生,还可以运用排压方式进行作业,使其成为流水形式,环节紧密,在辗压的过程里,还应注意辗压车道变换问题,要在已辗压路段,及压路机停止振动情况下进行变道;变道的时候,方向变换要缓慢进行,防止沥青路面破坏。 3.2接缝施工及压实技术 在沥青路面施工过程里,混合料配合比及压实是很重要的两步骤,当配合比比较合理科学时,沥青路面没充分压实,路面使用功能就会降低,进行路面压实主要是为了降低混合料缝隙,增加路面密实性,从而提高公路路面耐久性。在沥青路面施工中,经常会见到纵向及横向的施工缝,对于纵向施工缝可运用两台摊铺机共同作业,使用梯队联合的摊铺方式进行纵向接缝,先在已摊铺混合料中,留下1-2dm位置,这位置不进行压实,这样就会有5-10cm的摊铺层发生重叠,可以运用热接缝方法进行跨接辗压,从而消除缝隙;对于横向的施工缝,应该运用平接缝,在3m直尺的纵向延伸位置,其端部直尺要呈悬臂状,把直尺脱落及摊铺层地方当做裂缝处理位置,使用锯缝机进行切割铲除,在摊铺之前,要把接缝部位的粉尘进行清理,再添加一些沥青进行摊铺,进行辗压的时候,要用钢筒式的压路机进行横向压实,从跨缝向新铺的层面逐渐进行压实。 4沥青路面施工质量检测及评定 在公路工程里,对沥青路面进行质量检测的时候,主要针对的是沥青混合料温度、原材料及沥青面层给予检测的,原材料检测是为了防止不合格材料混入施工现场,为混合料拌和、辗压及压实提供基础保证,沥青路面检测,能够改善不合格路面施工质量,加强沥青路面施工过程里的动态管理,并运用多媒体技术进行数据分析及检验,对于发现问题及时进行解决处理。质量评定作为沥青路面施工质量重要依据,应该给予仔细认真检查,同时还应该制定合理科学路面质量评价标准,保证公路建设质量。 5结语 沥青路面施工作为公路工程重要组成,其施工技术及质量控制是个系统的工程,可由于各地施工手段、气候条件及原材料不同,使得沥青路面施工质量存在一定差异性,要加强沥青路面施工技术提 高及质量控制,需要对所需原材料、混合料及施工工艺等进行全面控制及管理,规范施工技术要求、方法及完善施工工艺,加强沥青路面施工质量控制,有效提高公路工程的经济效益及社会效益。 公路工程论文:关于高速公路工程造价管理改革思路建议 近年来，我省高速公路建设发展迅速，在建里程、通车里程都不断增加。高速公路建设项目在数量上快速增长的同时，公里造价也出现递增趋势，并且出现不少项目实际建设费用突破概算的情况，究其原因除工程内容增加，材料价格上涨，各项税、费增加等因素外，造价监督管理模式滞后也是一个主要的原因。这就要求交通造价管理监督部门要以党的十七大精神为指导，深入学习实践科学发展观，解放思想，创新工作思路，大力推进造价管理监督科学化、制度化、规范化建设，努力提高造价管理服务水平，进一步开创造价管理服务工作的新局面。以下谈谈我们对高速公路工程造价监督管理体制和模式方面的一些思考。 一、项目是否突破概算的评判方法 概算作为投资控制的最高限额，是我国基本建设制度中的重要内容之一，在我国已经实行了许多年。评价一个项目的管理水平如何，包括优良工程的评定都与是否突破概算有着重要的关系，项目决算一旦突破了概算，往往会对项目管理的水平评价大打折扣，且失去了评选优良工程的资格。 对于项目决算是否超概算的问题，我们认为还需要有一个更加科学的评判方法。从这几年项目建设的情况来看，现行以批准的概算控制投资存在比较严重的缺陷，因为批准的工程概算实际上是一个静态的投资水平，也就是概算批准时期的造价水平，当市场长期稳定状态下，其价格水平基本没有大的波动时，则工程建设以概算控制投资是合理的，也是符合实际的，在我国实行计划经济的年代基本可以作到，但目前复杂的国际、国内经济形式下已不相适用。 当然，这并非要否定概算控制作用，毕竟这是国家有关部门控制投资的一个重要手段，而是需要进一步完善，把批准的概算由一个纯静态的投资控制变为动态的投资控制，从这个角度出发，我们评价项目是否超概算的评判方法提出一些思考和建议供参考： 1、在批准的概算中，应将建设项目工程实体消耗的主要材料用量，如钢筋、水泥、沥青、汽柴油等，一同审批作为控制因素。当一个项目决算投资费用突破了概算，而构成工程实体的材料总量并未突破批准概算用量时，不应简单作为超概来对待，因为这种情况极有可能是材料价格上涨幅度过大引起的。由于材料价格原因引起超概，造成对项目管理的负面评价是不公正的，甚至导致管理较好的工程不能参加评优，则更不能体现出建设者和管理者的辛勤劳动。 2、目前的材料市场价格波动幅度比较大，以钢材为例，从今年年初的4500元/吨飚升到6200元/吨，又从6200元/吨暴跌到3500元/吨，整个一个过山车走势，变化幅度相当大。由此我们认为在项目概算编制时期应重新计列价差预备费，以应对材料价格的波动对总体造价的影响。 一个公路建设项目概算的确定一般以批复时期的价格为基础，按照目前的材料市场情况，同样的项目如果在不同时间段实施就有可能有相当大的差距。如果在概算编制办法中没有必要的调控措施，那么批准概算作为最高投资控制很难实现。 目前国家公路工程概算编制办法中对于价差预备费已经作了规定，提出了以年工程造价增长率计算项目建设期的价差预备费，且年工程造价增长率是有关部门公布的工程投资价格指数。但目前我们编制概算时，仍然按照1999年国家计委的文件不计取价差预备费，与当前实际情况不相符合，因此，有必要在工程概算编制中的考虑造价上涨的因素。 在国家有关部门没有公布投资价格指数的情况下，我们认为可以考虑将概算总金额同消费者物价指数（cpi）、生产者物价指数（ppi）、国际大宗工业商品指数挂钩，可由省交通主管部门根据上年度的上述指数的情况综合一个本年度的公路建设投资价格指数作为价差预备费的计算依据，从而将价差预备费计入工程概算中。 对于项目建设过程中价差预备费的使用，应采取较为严格的控制手段，当工程实体消耗主要材料数量在批准概算主要数量范围之内时，建设期内由于价格上涨幅度过大导致增加的材料价格差价，项目实施过程中的合同管理，要严格按照合同及有关文件履行材料价格调差程序调整材料差价。首先要考虑在招标结余中列支，如招标结余不足，经省厅批准方可动用价差预备费。 二、项目设计变更的管理 总结这几年高速公路工程建设项目实际建设投资超概算的另一项重要原因是设计变更过多，且大多为增加投资的设计变更。设计变更的发生有许多方面的因素，有设计方面的原因、施工方面的原因、业主方面的原因、地方政府方面的原因等等，具体原因不再一一列举和分析。 交通部、省交通厅对于高速公路设计变更的管理有明确的文件规定。文件规定设计变更分为一般设计变更、较大设计变更和重大设计变更等三类。对于较大设计变更和重大设计变更实行审批制，业主在申报设计变更时需要将设计变更理由和论证材料一同上报；一般设计变更由业主自行审批，但每半年应将汇总情况上报省交通厅备案。 从目前对于文件的执行情况来看，存在的主要问题是落实不到位的问题。 一是较大设计变更、重大设计变更申报不及时。建设项目业主单位往往在较大设计变更、重大设计变更已经实施以后，形成了既成事实，才将有关材料上报审批，造成此类设计变更的审批仅仅成为了完善建设程序的过程，不能起到控制变更的目的，而且此类变更往往引起投资的较大增加，处于被动管理的状态。 二是一般设计变更不能做到及时汇总备案。文件已经下发了近三年时间，尚没有一家项目建设单位将一般设计变更台帐资料报送备案，使得项目监督/！/管理部门对项目建设的变更情况不了解，对其存在问题难以及时发现和纠正。 为了使设计变更的管理切实落实到位，应加强对重大、较大设计变更的管理，在程序上应坚持未经批准的重大、较大设计变更一律不能实施，已经实施的要追究有关责任，引起的投资增加不能纳入到决算中。同时，加强对项目自行审批的一般设计变更情 况的管理，落实定期备案制，组织定期检查或抽查，核查变更及其费用变化的合理性。从而形成切实有效的工作制度，加以落实。三、合理预测我省高速公路工程建设项目成本 我省高速公路经省政府批准的总体规划是6280公里，20__年底我们已经建成了4556公里，目前在建项目里程大约900公里（含加宽项目380公里）。我们已经积累了近几年建成的近50条高速公路项目的概算、预算和部分项目的工程决算数据，应该对以往建设项目的造价情况进行较为全面的分析。总结出我省豫西、豫北、豫南、豫东等不同区域，山区、平原区、丘陵区等不同地形条件的高速公路路基工程、路面工程、桥梁工程、交叉工程、隧道工程、交通工程等各分部工程的典型造价情况。以此典型造价为衡量的标准，计入物价水平变化修正因素后，作为新建项目的勘察设计限额，一项设计的工程预计造价应控制在限额的一定范围之内，如超出过多，则应优化设计，使工程建设项目的造价在设计阶段就预先得到合理、有效的控制。 我们根据我省高速公路建设成本资料进行全面调查总结、分析，除了综合分析不同区域、不同地形条件下各分部工程造价情况外，还以神经网络方法提出了方便、快捷预测高速公路建设成本模型方法，使得高速公路建设项目的成本预测更科学，可以为项目前期宏观决策及设计阶段的限额设计提供参考。 四、工程决算的管理 概算、预算仅仅是建设项目工程造价的预测值，工程决算却是对建设项目实际造价的反映，因此有必要加强对工程决算的管理工作。交通部20__年印发了公路工程建设项目工程决算编制办法，从目前我省高速公路的执行情况来看，正在逐步走向正轨。但从当前项目工程决算编制情况来看，部颁编制办法还有需要完善的地方，如“工程或费用名称”各分部工程中的项目不全面，缺少一定的灵活性，还需要进一步研究完善。 按照部编制办法的要求，工程决算应在进行竣工验收前向交通主管部门报送，并未要求是否审核，我们认为应对工程决算采用核备的方法，特别是对那些超概项目要进行严格的审核，要对计量支付资料、变更台帐、财务支付凭证、各种支出合同协议、设备购置合同及清单等详细对照，审核工程决算的真实性及合理性。真实性是工程决算的各项费用与实际发生是否吻合；合理性是指各项费用支出与一般情况下的费用标准是否有较大出入。对于没有超概的项目则可采用抽查的方法进行核备或仅备而不核。 公路工程论文:高速公路工程建设安全管理措施研究 摘要:伴随着社会经济突飞猛进的发展,为了适应新的发展要求,我国的交通事业也要与时俱进,积极配合社会经济的发展需要。高速公路建设作为我国交通事业的重要组成部分,是我们交通基础设施,随着当前我国高速公路网日渐普遍,高速公路施工的安全也逐渐受到重视,安全管理问题也成为了高速公路工程建设中的重要内容。本文通过对高速公路工程建设安全问题有关内容进行论述,从而进一步探析关于高速公路工程建设安全的管理方法。 关键词:高速公路;工程建设;安全管理;建设安全 公路建设事业是关系着我国经济发展的重要事业,自新中国成立之初,我国就积极大力发展公路建设,至2008年为止,我国的高速公路的里程为6万km,在世界高速公路里程排名第二,随着经济全球化进程的不断推进,现代化进程不断发展,我国高速公路建设不仅为经济的全面腾飞做出了举世瞩目的贡献,而且在改变人们生活水平,加强国内交通运输,工业产业化布局等多方面都发挥了十分重要的作用。然而在我国高速公路建设事业发挥作用的同时,高速公路建设中安全管理的问题也日渐在工程管理中至关重要。由于高速公路建设自身的范围广的特点,在工程施工中需要人员数量过大,因此其中存在的安全问题时有发生,社会对工程施工的安全也更加关注。 一、现阶段我国告诉公路工程施工项目安全管理存在的问题 1、施工队伍安全管理水平较低、人员综合素质差 由于我国高速公路工程安全管理起步较建筑业晚,从规范性的管理上也要落后于建筑业,再加上公路工程最初的建设项目多以道路为主,涉及存在安全事故隐患的类别相对较少,使得长期以来在工程现场形成了重生产、轻安全的情况。加上安全管理人员对各类安全技术标准和规范也不了解,这也直接导致了现场安全管理不到位,安全检查起不到有效作用,使得安全事故隐患不能立即消除或制止,最终导致了安全事故的发生。 2、施工项目在机构设置上比较薄弱。 随着国家相关法规的出台,许多项目已经设置了安全管理部门。但是也存在个别现象,由于受传统观念的影响,为了追求资金投入的最小值,从组织机构人员配备上忽视安全生产,没有按要求设置专职安全管理人员,或是没有为安全管理人员开展工作提供必须的资金保证和人力物力支持,使得安全管理部门起不到应有的作用,其存在的意义仅仅是为了应付上级主管部门,从而项目内部的安全教育工作很难执行,根本起不到安全管理的作用。 3、施工队伍安全管理的意识匮乏 专职安全员的设置是对工地现场安全管理的一种保证。一些工程项目安全员多是临时上岗,既不具备上岗证,也缺乏必要的安全专业技能知识,所凭借的仅仅是以往的现场施工管理经验。无法做到及时发现、汇报和排除安全隐患。施工企业对专职安全管理人员缺乏系统性培养的考虑,忽视上岗培训的重要性。企业对外聘民工更是招之即来,来之即用,无从谈起持证上岗和对其进行必要的安全培训。 二、高速公路工程建设安全管理的重点内容 高速公路工程建设作为直接关系着我国经济发展与人们生活水平的基础性设施建设,在整个施工的程序及工程管理内容上都是十分重要的。整个施工程序不仅要符合国家有关法律标准和当地交通部门的项目要求,而且还要在内容上符合国家的发展战略,不仅要遵循可持续发展及以人为本的价值观,而且要从有助于构建社会主义和谐社会的角度来规划施工的相关内容,高度重视安全管理。 1、工程建设要遵守国家相关法律规定 依法办理相关法律手续,对施工中使用的危险性物品及措施要确保符合国家相关安全规定,而且要明确各岗位及部门之间的安全配合与责任分工,做到安全问题,人人有责。 2、对工程技术人员和施工人员在专业技术上要进行培训 加强建筑安全工作培训,确保参与工程建设人员在技术上和安全观念上都有一个明确的认识和技术上的保障,做到安全管理,安全施工。 3、对工程中重点环节的施工的安全问题要重点管理 例如隧道、桥梁施工和高坡施工等危险系数比较大的施工,工程施工部门应对其指定具体的安全专项施工方案,并需要对其进行严密的审查和认真落实。 4、建立完善的紧急救援体系和奖惩制度 不仅要有完善的救援方案和相应的救援器械,而且要定期组织施工人员进行救援演练,加强施工人员的应急救援技能掌握,确保在施工中出现紧急事故的时候,能迅速做出救援,降低事故危害程度,方式事故扩大化,将损失降到最小。另外,对安全问题管理较好的组织部门要进行适当的奖励,形成有效地奖惩体制,按时考评。 三、当前公路工程安全生产管理的对策 随着我国高速公路安全管理体系的不断完善,相关的高速公路施工安全的有效管理模式和方法也在不断形成。最好依法监督、安全管理,在当前社会经济突飞猛进发展的背景下,具有更加重要的作用。 落实参建各方安全责任,形成横向到边、纵向到底的安全监管体系 在当前公路工程安全管理中,要贯彻落实参建各方的安全责任问题,完善工程安全监管的体系。从建设单位开始,包括项目业主、监理等生产经营活动中必须对工程安全负责,参建各方要建立完善的单位的安全生产责任制,必须做到安全和生产,两手抓,两手硬,积极贯彻,“安全第一,防治为主”的总方针,严格遵守相关法律法规,按要求对安全管理人员进行有效管理,形成横向到边、纵向到底的安全监管体系。 公路工程论文:谈高速公路工程中膨胀土路基的施工工艺 1该土壤的独特点。 根据名字我们也可以大体的推算出它的特性,所谓的膨胀土,自然是当遇到水分之后会自动变大,而一旦水分供应不充足就会出现很大程度的收缩现象,它的亲水能力非常强大,而且还有很多独特的性能,总之在力学性能方面表现出来的特点是非常的不具有稳定性能的。 2施工过程中常会遇到的各种弊端。 在进行项目的时候,我们发现该土壤一直是一个很大的问题,长期以来得不到有效的解决,严重的影响到我们的工程。因为它一旦碰到水源之后就会变大,而远离之后又会非常明显的出现收缩的现象,会给我们的各类工程项目以非常不利的作用。在这几年,我们国家相关的机构组织针对上述的这一问题展开了详细认真地研究,而且也取得了一定的成绩,发现了它易于出现的各种问题,并针对问题提出了合理的解决方案。 3如何对其进行判定 我们在具体的施工过程中,第一要做的是对土壤进行区分,要分清施工的突然是不是我们上述的这种土质,如果是再具体的对其性能特征的强弱进行总结,之后我们才能够根据问题合理的进行分析,然后寻找最有力的方法。通过过去的实践活动我们得出一个结论,这种土壤虽然性能对我们的施工不利,但是我们可以通过合理的方法来降低这种不利因素,不过最应该担心的是我们在实际工作中常常会出现判断不合理的情况,常常会因为判断出现误差而导致出现很多不必要的问题,影响到我们的工程。针对上述的这个状况,我国的很多专家学者都展开了非常细致的研究调查,而且也获得了很多成就。目前国际上并没有对此土壤的判定给出严格的规定,不过目前,采用比较广泛的是现场定性和室内简易定量指标相结合的方法,即根据工程地质特征及土的自由膨胀率指标来综合判定: 第一,裂缝,我们在施工中最常遇到的裂缝有两大类,一类是表面比较光滑的情况下出现的裂缝,另一中国你是表面有痕迹的时候出现的,一些缝隙里存在粘土,而且一般多是灰色或者绿色等,当外在条件一定的情况喜爱是一种塑性形式呈现的。 第二,最常见的区域是丘陵地区以及盆地的四周地区,通常地势比较平躺,不会出现非常显着的坡度问题。 第三,项目的中的缝隙常常会随着外在环境的改变而出现一定的变化,比如当气温比较高的时候,缝隙就会自然扩张,而气候条件比较恶劣的情况下,又会自然的收缩等。 第四,自由膨胀率大于或等于40%。如果我们在实际工作中发现一种难以辨别的土壤的时候,我们可以根据上面的这些要素进行判断,如果该土完全的符合上面的各项标注,那么我们就可以将其定位为上述的土壤,当初步断定之后,我们在具体的分析它的指标性能等特点。 4膨胀土路基的施工工艺 4.1路基断面。我们在确定路基的断面尺寸的时候,应该尽量的保证坡度问题,要对坡度进行合理的设置,如果工程需要最好对其进行防渗处理。而且在设置路肩的时候,要尽量的将其设置的较宽点,这样可以确保道路下的水分维持稳定,如果过于窄小,就会影响到这种性能,我们通常将这种宽度设置为两米到二点五米之间。 路肩横坡要尽可能大一些,以利于排水;路肩与路面结构层用相同的材料铺砌,以利于保持路幅内土基水分的均匀性,并铺较薄的不透水面层或做防渗处理,以防水分下渗;边沟适当加宽、加深,沟底应在土基顶面以下至少20—30cm,并尽可能离路面结构层远一些;路侧不应种树,特别是不应种生长快、吸水和蒸发量大的树种,如桉树等;若成排种树,其距离应在边沟外侧1.4—1.5倍成长后的树高以外,至少也得是成长后的树高以外,但不得小于5m。 4.2路基排水。路基排水设施对膨胀土路基的稳定尤为重要,所有排水设施均应精心设计,要做好路基地面排水工程,使排水通畅,防止地表水下渗,浸润土质。所有地面排水沟渠,尤其是近路沟渠均应铺砌和加固,防止冲刷渗漏。边沟应比一般地区适当加宽加深,路堑边沟外侧应设平台,保护坡脚免遭水浸,并防止剥落物堵塞边沟。堑顶设截水沟,以防水流冲蚀坡面和渗人坡体,截水沟纵坡应利于排水。对于台阶形高边坡应在每一级台阶内设截水沟以截排上部坡面水,且在截水沟与坡脚之间设一定宽度的平台以利坡脚稳定。另外还要注意防止基底蒸发失水引起膨胀土干裂收缩。 5施工注意事项 第一,使用膨胀土作为路基填料时,要求掺灰处理后的膨胀土其涨缩总率接近零为佳。 第二,路基两边边坡部分和路基顶部要用非膨胀土作为封层,必要时需铺一层土工布,从而形成包心填方。 第三,膨胀土的含水量应控制在最佳含水量的3%以内。 第四,填挖交接处2米范围内挖方地基表面上的土应挖台阶,翻松并检查其含水量与填土含水量是否接近,同时选择适宜的压实机具,使压实度达到规定要求。 第五,开展工作的时候最好是躲避开阴雨天气,如果必须要在这种天气进行工作,要认真地做好排水工作。 结语 通过上面的分析我们明白该土壤是一种对我们的道路或者倍的项目有非常不利影响的一种物质,在以往的案例中,我们发现它给我们带来的危害是非常严重的。要想合理的解决这种弊端,我们首先应该分析它的性能特征等,只有将它的不利性能进行更改之后我们才可以合理的使用到我们的工程之中,为经济建设服务更多更有效的力量。 公路工程论文:公路工程建设企业应加强危机管理 摘要:危机管理是一个新的管理理论,在目前的公路建设市场中,建设企业竞争比较激烈,为了提高企业竞争力,保持企业持续发展,进行危机管理将对企业的发展起到深远的意义。 关键词:公路工程;建设企业;持续发展;危机管理; 为了适应我国市场经济发展的需要,国家近年来对公路的投资逐年增加,规模逐年扩大,这给公路建设企业带来了广阔的市场。在公路建设市场开放的情况下,其它行业的有关企业也涌入了公路市场,造成目前公路建设市场竞争异常激烈。在这竞争比较激烈的市场中,各施工企业要把握好企业利润与持续发展的关系,将危机管理纳为企业经营管理的重要组成部分。 公路桥梁工程是一项投资额较大,技术较复杂,产品质量要求较高的工程,一旦发生危机不但会给企业带来巨大损失,而且会给国家带来巨大损失。因此,施工企业应该提高企业管理水平,加强企业危机管理。 一、危机存在的必然性 公路工程的施工建设有着其自身的特点,决定了其作业过程中危机存在的必然性,特别是在我国目前公路施工生产中,施工人员素质相对较低,施工技术水平参差不齐,机械化水平不高,信息化施工还处在试验阶段的情况下,潜伏的危机因素应该引起企业的高度重视。 1、危机因素的来源: 公路工程施工环节较多、工序复杂,涉及的部门、范围很广。从外部因素来看,主要表现在市场经济环境、社会政治影响,不可阻挡的自然环境条件;在内部,企业机构设置、管理规章制度、人事资源环境、技术发展水平、财务状况、机械设备性能、人员素质及技术水平,公司文化因素等部存在着许多不确定的因素。 2、公路工程及危机的特点: 公路工程是一个产品较单一,形体比较庞大,其组成部分(路基、路面、桥梁、涵洞、隧道等)相互组合建成一个整体,施工周期较长。在其投资建设期间占用着大量的人力、物力、财力。由于公路桥梁工程建设中,材料成本占总成本的70%左右。因此,在当前市场经济条件下,材料价格的上涨下跌,直接影响企业的利益,危及企业的生存。 公路施工建设流动性较大的特点,造成施工人员、设备、设施及机具等流动的频率大大增加,使得在人员机具设备流动过程中,隐藏了更多的不充分的信息,突发事件发生的概率明显提高。 施工工序环节较多,技术环境条件公开,一般施工地理位置较偏,施工环境较差,施工现场机具设备较多,高空作业量较大,生命危险比较突出,施工过程中若某一方面出现问题都会带来很大的破坏与损失。 随着机械施工的发展,越来越多的施工组织采用更先进更经济的机械施工,机械是否完好,检修保养是否准确到位,操作人员的作业熟练程度及责任心如何,这些因素都可能导致事故的发生。潜在的危机因素无时无刻不在。 公路施工大部分是露天作业,地势高低、天气冷暖、暴雨雪的突发事件,这些都是人不可阻挡的,都会给作业带来巨大的破坏性,危机的本身具有突发性,再加上危机处理时间的迫切性,造成处理危机的资源严重缺乏。 二、加强危机管理的意义 危机因素在公路工程施工建设中的巨大潜伏性,应引起各建设企业对危机的重视,应加强危机管理。加强危机管理可以提高施工质量,防止工程意外事故的发生,减少施工时间的延误,使工程进度得以加快,从而降低工程成本。 危机管理得到加强,工作人员危机意识提高,这就使其在作业过程中重视技术操作的规范性与标准性,有利于工作人员对现有技术的改进创新,进一步提高技术水平,从而使企业技术水平整体得到提高,提高企业竞争力,促进企业发展进入良性循环。 加强危机管理有利于树立企业形象。由吴炳新创建的三株公司不就是由于一场“人命诉讼”而打倒了“三株神话”的旗帜吗?尽管公司最后胜诉,但其形象地位都一落千丈。正如巴顿(Barton)所说的“一个引起潜在的负面影响的具有不确定性的事件,这种事件及其后果可能对组织及其员工、产品、服务、资产和荣誉造成巨大的损害”。可见在公路建设企业中加强危机管理,对企业的长期发展有着深远的意义。 三、如何进行危机管理 既然危机存在于企业每一项工作中,那么就要对危机进行全面管理,尤其要加强公司在建的工程项目的危机管理。 危机管理是一个系统性工作,决不能将危机和管理停留在危机发生时才采取行动上,一定要将针对可能发生的危机所进行的管理统一起来,达到系统而连续全面的管理,这才能使管理更加有效,不致使由于危机的突发性、破坏性、紧迫性,信息不充分性及资源严重缺乏性而手足无措。也就是说要强调危机管理的基础工作,日常危机管理及危机事件管理。 1、重视危机基础管理。 危机管理基础工作是贯穿于危机管理全过程的管理工作,是危机管理工作的基础。要做好管理的基础工作,首先必须成立危机管理的组织机构,其次健全危机管理规章制度,再次健全危机管理工作的内外沟通机制,要加强在建工程项目危机管理的组织机构及沟通机制的建立。 为了能够有效的对危机进行管理,罗伯特希斯危机管理小组设计了一个CMSS结构。 对规模不是很大的公司或者小的工程项目来说,危机发生的概率小,可不专门设立危机管理部门进行危机管理,可在公司或项目进行全局规划部门中,指定专门的人员行使危机管理部分的职能,但一定要完善危机的沟通机制。将媒体管理纳入危机管理工作,处理好与媒体的关 系将有利于危机管理和组织的长远发展。 2、加强危机日常管理。 危机的发生绝对不是偶然性的,有其产生、爆发及持续阶段。在日常工作中对潜在的危机进行管理,预防危机的发生并采取措施消灭或减少导致危机发生的因素,以减少危机发生时带来的损失和提高公司及项目对危机的恢复能力。 日常危机管理的内容主要包括以下方面: 第一,危机风险的识别:掌握公司危机的来源(内部和外部),辨认可能发生的危机有哪些,辨识影响危机发生的因素,并确认其所具有的性质。 第二,危机风险分析与评估:根据危机风险的识别情况,对各种危机发生的可能性大小和各种危机将造成的潜在影响进行衡量,为危机预防提供依据。 第三,危机风险的预防和控制:了解危机发生的环节,避免危机的发生或减少引起危机发生的因素,采取预先的措施降低危机发生时可能造成的损失,对危机风险可进行回避、转移、接受等方式处理。 第四,制定危机反应计划和恢复计划,根据衡量的潜在危机破坏性的大小,配备适当的人力、财力、物力,有利于指导组织在危机发生时采取有效的反应和恢复措施。 3、进行高效的危机事件管理: 当危机发生时,危机的基础管理及日常危机管理工作的好坏直接决定着危机事件能否进行高效的管理,以尽快控制危机,减少危机造成的损失,并尽快从危机中恢复过来,使公司或个人保持持续的发展,甚至使组织或者个人获得新的发展。 危机事件的管理包括以下几个方面:第一,危机萌芽阶段:即指危机的第一个征兆出现到危机爆发造成的可知的损失的这段时间。一般情况下,相关人员都会对此不够重视,甚至视而不见。此时,若要尽早的发现危机的到来,必须提高危机意识,提高对危机的可能认识,并利用开发危机识别的辅助手段,然后采取阻止、延迟、危机爆发,降低损失的有效行动。 在水上、高空作业时,更要加强对危机信号的收集整理,并及时采取相关的行动,避免事故的发生。 第二,危机爆发后的反应管理:危机爆发后迅速成立危机反应小组,危机反应小组必须有统一的指挥中心,协调地全面展开危机反应工作。阻止或减少人、财、物的继续损失、损害,阻止或延缓危机的蔓延,防止危机的连续反应,减少避免人员的伤亡。有重点、分主次地采取行动隔离危机,做好危机反应的信息沟通,危机反应经验总结,着重做好对人的管理工作。 第三,危机发生的恢复管理:危机发生后,进行恢复管理工作,首先建立包括各组织各部门的主管、所需的技术人员和部分反应人员,了解危机的破坏性和严重程度,确定危机恢复的目的,危机恢复的资源,危机恢复的对策及其重要性排序,制定危机恢复的计划策略,确保做好对人员的恢复,以维持公司的生存和连续性,使公司获得新的发展。 总论 高速公路的建设和发展是国家经济发展水平的风向标,中国高速公路的发展同世界还有一定的差距,建设和管理方面的体制都不是很完善。全面了解公司建设的特点,深入对公路建设中的危机的认识,应是现代公路建设企业组织管理者,技术人员必须储备的知识之一。面对我国目前公路建设的巨大效益,经营管理者绝不能为了片面追求效益,而忽视了其背后巨大的危机。 “事未有不存于微而见于着”,引起危机的每个因素都是不能忽视的,“圣人之虑远,故能谨其微而治之,众人之识近,故待其着而后救之。治其微,用力寡而功高;救其着,则竭力而不能及也”。工程的某一环节出现危机,直接对此分项工程造成损失,进而将会影响危机整个工程,甚至危及到企业。因此进行公路工程的建设必须认真对待危机,采取有效的管理措施,加强对危机的管理。将危机管理落实到实际组织管理的工作中,绝不能是防火措施只是拨打119,急救措施只是拨打120. 公路工程论文:公路工程建设的质量控制及管理的几个策略 0 引言 近些年来,我国对于交通基础建设的投资力度呈现出一种逐年增长的趋势,公路建设进行的如火如荼,开工项目之多、投资数量之大也受到了世界各国的瞩目。据交通运输部公布的《2012年公路水路交通运输行业发展统计公报》调查显示,截止到2012年底,全国公路通车里程已达到423.75万公里,比上年末增加13.11万公里。江苏省作为全国经济发展的领头军,公路建设也一直处于全国领先地位,在“十一五”期间,江苏省公路交通基础设施就已经基本实现现代化,到“十一五”末,省内公路总里程已经超过15万公里,截止到2012年底,江苏省公路密度已经由“十一五”末的120公里/百平方公里提升至142公里/百平方公里,其中二级以上公路占省内公路里程的23%,高出全国平均水平的10%,已经基本形成一种结构合理、总量充分、密度适当的公路网络。但是,在道路工程的发展过程中,频发的质量问题也引起了社会各界的关注,如何在保证施工进度的同时控制好公路的质量也成为道路工程管理人员在施工过程中时刻关注的重要问题。 1 公路承建中质量问题出现的原因 虽然近年来我国公路工程建设质量实现了稳步的提升,但是在整体质量的控制方面还存在着各种不足,一些工程项目缺乏工程可行性研究报告就拍案定板、一些工程项目在未调查好地质水文情况前就仓促施工、一些工程还存在无图施工、无证设计以及任意修改图纸的情况,在工程施工完成后未经过验收就匆匆交付,这都会给公路的后续使用带来安全隐患。总结而言,导致公路建设中出现质量问题的原因主要包括以下几个方面: 1.1 设计问题 在现阶段下,我国施工单位和设计单位是分开运作的,在这种运作方式下,很多设计人员没有深入的调查施工现场地质情况,也未与施工单位进行充分的沟通就“闭门造车”,一些设计人员也没有对工程项目的设计方案进行技术和经济性的论证,这就直接导致公路工程项目的设计中存在着资源浪费和设计不合理的情况,甚至留下了严重的质量隐患。 1.2 施工质量问题 目前,由于现阶段我国施工企业实施的均是一种经营责任制,对于工程项目的承包都是自负盈亏,有些单位为了取得承包权,在竞标时故意压低价格,在中标后,为了获得最大的利益,就暗中将工程分包,分包的单位缺乏施工经验,就导致偷工减料的情况频发,整个工程的质量也难以得到保障。 1.3 政府监管问题的影响 公路工程项目具有周期长、投资大的特征,且公路的建设也往往关系着当地政府的形象,因此,在公路工程的建设过程中政府也会对工程的进度进行干涉和监管,少数施工单位为了迎合政府要求,没有客观的分析实际情况就急于开工、验收,这就给安全事故的发生铺设了条件。 2 公路工程建设的质量控制策略和管理措施 2.1 提升员工的质量意识 质量是公路建设的生命,想要提升公路的质量,必须要增强施工企业、施工人员的质量意识,当然,质量意识的提升不仅仅是施工企业的任务,也是政府的任务,为此,政府机构必须要做好宣传工作,在企业内部强化对施工人员的质量教育工作,保证“质量是企业的生命”这种意识能够深入员工的内心。站在政府的角度来考虑,公路工程质量的保障不仅能够有效带动地区经济的发展,也能够全面降低公路工程的安全隐患;站在施工企业的角度上考虑,提升公路工程的质量才能够保障企业得到长治久安的发展。 2.2 做好工程的质量监督工作 为了提升公路工程的施工质量,必须要做好工程的质量监督工作,制定好相关的技术标准,保证质量监管工作能够做到有章可循、有据可查,同时,还要做好工程的质量检查工作,质量检查工作涉及的内容较多,需要政府与施工企业的共同配合,施工企业内部也要设！置好相关的质量检查部门,定期对工程的质量进行检测,从根本上避免质量问题的发生。此外,还要以数据来指导施工,精确的质量数据能够保证企业和政府对工程质量进行科学的评估,也能够帮助企业及时的发现问题,并根据问题发生的原因制定完善的应对措施。最后,施工企业要在内部实行施工责任制,将责任落实到人,充分的发挥好施工人员和管理人员工作的积极性。 2.3 深化细节管理,提高工程质量 2.3.1 在实际的施工过程中,要严格把好材料的质量关,坚决禁止不达标的工程设备、不合格的工程材料进入施工现场,同时,要严把材料的“审查关”,如果在审查过程中发现材料存在质量问题,就要在第一时间与供货商联系,做好材料的退换工作。 2.3.2 在施工的过程中要实施动态管理的方式,严格的根据国家标准规定进行施工,同时根据工程的实际情况优化施工方法和施工工艺,实现工序标准化、作业流水化、工地工厂化和程序规范化,及时的检查好工程的质量情况,按照时间将其记录在案,在施工过程中,监理工程师必须发挥好应有的作用,以便全面实现工程质量的全过程监控。 2.3.3 在施工时要开展精细化的管理活动,对整个公路工程的施工质量进行全过程、全方位的精细化管理工作,同时加强对工程关键环节的质量控制,尤其是要加强对水泥、钢绞线、钢筋、锚具,沥青等材料的检测,并加大对混凝土配合比、路基压实度、路面平整度等指标的检测,对沥青拌合设备、沥青加工设备进行远程监控,及时的公布检测报告,确保重点部位、隐蔽工程和关键环节能够符合技术标准。 2.4 规范检 验,保证数据的准确性 为了保证检测数据的准确性,应该严格遵照《公路水运工程试验检测管理办法》配置好相应的试验检测设备和技术人员,并严格的选择实验室的位置和设备安放区域,为数据的检测奠定良好的基础。同时,为了全面调动起检测人员工作的主动性和积极性,施工企业需要在内部推广一种标准化和规范化的试验管理制度,加强对检测人员的培训和考核,制定好完善的奖惩制度,对于积极性高的检测人员予以适当的奖励。此外,为了保证检测的及时性和准确性,应该通过室内试验、现场检测、工地巡查等方式及时的对施工过程、工程实体以及原材料的质量进行检测。 2.5 开展专项整治,防止质量通病 在公路工程施工完成后,可以通过召开施工现场会、专家咨询会等形式,开展公路质量通病的治理活动。为此,需要组建专业的专家委员会,发挥好专家的咨询作用,对公路施工过程中存在的各类质量通病进行分析和研究,并提出针对性的防治措施。同时,还可以积极的引进第三方检测单位,加强对混凝土强度、预应力压浆饱满度、桥梁桩基等重点部位的检查力度,为日后的公路工程施工提供有力的借鉴。 2.6 规范项目管控,实现全面发展 在整个施工过程中,应该对项目进行科学的管控,协调好工作中出现的各类问题,定期汇总工作进度,召开专题会议,创新管理,为施工企业的全面发展奠定坚实的基础。 3 结语 随着我国经济的发展,公路工程项目越来越多,对其质量的控制也成为社会各界关注的焦点,为了提升公路工程的施工质量,必须要提高施工企业工作人员的责任意识,对施工过程进行有效的监管,实现公路建设的稳步发展。 公路工程论文:公路工程施工合同管理存在的问题及对策 摘 要:公路工程施工合同管理是工程项目管理的重要内容之一,文章结合笔者的体会和认识,探讨了在公路工程施工合同管理过程中存在的问题及如何加强合同管理的建议 项目管理者联盟,项目管理问题。 关键词:公路工程施工;合同管理;施工管理 公路工程施工,是建设项目在完成工程设计和施工招标后进行公路产品生产的最后实施阶段,具有投资大,周期长,涉及面广,管理难度大的特点。签订好公路施工合同,无论对发包人(建设单位)还是对承包人(施工单位)都是十分重要的。 公路工程施工合同是经济合同的一种。是发包人和承包人为完成商定的工程建设项目的目标和目标相关的具体内容,明确相互权力与义务关系的协议。公路工程施工合同把技术、经济、法律三者科学的结合在一起,它是订立合同当事人在工程建设中的最高行为准则,经济活动的依据,明确各方权利和义务,协调工作关系,以及解决合同纠纷的依据,达到顺利完成工程目标管理的重要内容之一,加强公路工程施工合同管理,规范、完善工程合同,做到管理依法,运作有序,有利于在工程建设中,做好公路工程的质量、工期、投资三大控制,规避风险,减少不必要的扯皮、纠纷和经济损失,确保按期完成公路工程目标和任务。 项目管理者联盟,项目管理问题。 一、当前公路工程施工合同管理中存在的主要问题 1.公路工程合同发包人不遵守合同约定,随意调整合同单价或提高公路验收标准。目前在广西的路网工程中,发包人(业主)系公路行政主管部门,而承包人(施工单位)则多数系该公路行政主管部门的一些下属单位。行政干预过多,往往在签订合同后,开始进场施工时,业主开始采取一些行政手段对原来施工单位投标的单价进行调整,并且抬高公路中间验收标准。(如原设计是三级路标准的公路要求施工单位按二级公路标准进行施工),致使承包人(施工单位)要用建低等级公路的造价来建设比原设计高一个等级的公路。 2.“阴阳合同”充斥市场。 “阴阳合同”是指发包人在有形建筑市场通过公开招标选择承包人,并按照招标文件及中标通知书要求,与中标承包人签订施工合同,俗称“阳合同”;在有形建筑市场以外,另行与承包人签订一份合同书或补充协议,该合同未经建设行政主管部门审查备案,但在实际施工活动中被双方认可,即所谓的“阴合同”。各种“阴阳合同”尽管表现形式各异,但归纳起来“阴合同”主要在以下几方面与“阳合同”存在明显差异:发包人利用自己在建设工程发包中的主导地位,将自身的一些风险转移到承包人身上。 3.施工企业合同意识淡薄,缺乏专业的合同管理人才 主要表现在: (1)不严格按合同办事。出现问题后不能按依照合同办事,而是习惯于找领导协调,即便是正当的索赔也不能理直气壮的提出。 (2)不设立合同管理部门,缺乏专业的合同管理人才。大多数项目管理机构都未设立合同管理部门,缺乏可行的有效的动态合同管理制度和具体的操作流程,不能对工程进行及时的跟踪和有效的动态合同管理。合同管理是高智力型的,涉及全局的,又是专业性、技术性强、极为复杂的管理工作,对合同管理人员的素质要求很高。管理人才的缺乏极大的影响了我国的施工企业合同管理水平的提高。 4.合同索赔工作难以实现。 由于社会条件,自然环境的变化,公路业是一个索赔多发的行业。索赔是合同和法律赋予受损者的权利,也是合同缺陷的补充,其实质是承发包双方承担工程风险比例的再分配。对于承包人来讲工程索赔是一种保护自己正当权益、弥补工程损失的有效手段。而由于公路市场行政干预过多,给索赔工作造成了许多干扰因素,导致合同索赔难以进行,承包人往往是受损害者。 二、加强施工合同管理的建议 本文转自项目管理者联盟项目管理者联盟,项目管理问题。 1.做好公路工程合同的谈判与签约工作 签订公路工程施工合同,应充分注意并处理好下列问题:仔细阅读使用的合同文本,掌握有关公路工程施工合同的法律、法规规定。细心研究合同条款,要结合项目特点和当事人自身情况,设想在履行中可能出现的问题,事先提出解决的措施。合同条款用词要准确,发包人和承包人的义务责任、权利要写清楚,切不要因准备不足或疏忽而使合同条款留下漏洞,给合同履行带来困难,使施工单位合法权益蒙受损失。 2.在工程施工合同的履行中规范管理 项目管理者联盟,项目管理问题。 公路工程签订后,合同双方就形成一定的经济关系和法律上的效力。合同规定双方在合同实施过程中的经济责任、利益、权力和义务,双方就必须严格遵守,严格履行,不应违反。但从根本来说,合同双方的利益是不一致的,容易导致工程建设过程中的利益冲突,造成在工程施工和管理中双方行为的不一致,不协调和矛盾。合同履行作为质量控制、进度控制、造价控制的重要环节,在施工合同履行过程中,应采取积极主动管理,组织项目管理人员学习合同条文,熟悉合同中的主要内容,工程范围,责任、权力与义务,分析各种违约行为,按照工程施工合同规定的全部条款内容完全履行。 (1)必须协调和处理好各方面的关系,使相关的合同和合同规定的各工程活动之间不相矛盾,以保证工程有秩序,按计划地实施。 (2)加强对施工合同的监督和跟踪,按专用条款约定的时间做好增减、变更项目工程量的确认签证工作,特别是隐蔽工程验收签证,涉及工期、费用记录要记录清楚,减少因各种原因引起的纠纷,以保证工程建设的顺利进行。 项目管理者联盟,项目管理问题。 (3)严格遵守工程合同约定的标的、数量、期限、价格,进行保修条款的履行管理。 (4)做好工程签证,记录、协议、补充合同、备忘录、函件、图表等整理保存工作。 (5)应用现代化管理手段,建立和利用计算机网络,监控合同的履行情况,运用法律的手段,保证工程项目的质量、投资、工期、安全按计划实现。 3.承包人应加强合同法律意识和合同管理意识,设立专门的合同管理机 构,重视培养专业的合同管理人才,建立严格的施工合同管理工作制度,逐步建立以合同管理为核心的组织机构。 通过以上措施的实施,在签订施工合同过程中,承包人要对合同合法性、严密性进行认真审查,减少签订合同时产生纠纷的因素,把合同纠纷控制在最低范围内,使合同管理贯穿于合同签订前后和施工管理的全过程中,以保证合同的全面履行。 4.承包人应积极开展施工合同风险管理,推行工程担保制度,加强施工合同索赔管理工作。在激烈竞争的公路市场上做好风险预测、控制与转移工作可使风险发生的概率和导致的损失降到最低程度。合同中引入工程担保制度,可适当转移合同当事人的风险。施工合同是索赔的依据,索赔则是合同管理的延续,是解决承发包双方合同纠纷的特殊方法,也是制约合同双方认真履约的强有力的约束手段,合同管理索赔要求承包商人:在签订合同时要充分考虑各种不利因素,为合同履行时制造索赔机会;明确合同规定的权利和义务,预测合同风险,分析合同变更和索赔的可能性,采取最有效的合同管理策略和索赔策略;在合同整个履行过程中,要随时结合施工现场实际情况,结合法律法规进行分析研究,以合理履行合同,保护好自己的合法权益。 5.营造良好的合同管理法律氛围。市场经济首先是法制经济,加强施工合同管理,保证公路市场正常健康发展、离不开有效的法律机制作后盾。目前这方面的法制建设已有了可喜的变化。最近最高人民法院拟出台的《关于审理建设工程纠纷案件适用法律若干问题的解释》(征求意见搞)中倾向于确认“阳合同”的法律效力。 6.对工程施工合同履行情况进行评价。公路工程施工合同内容多,涉及法律法规也多,工程较大,履行时间较长,工程施工合同是一种丰富的文字信息资料,也是整个工程建设的真实反馈,既有经验又有教训,应认真做好工程施工合同资料的收集、保存、整理、分类、登记、编号、装订、归档备案工作,保证合同档案齐全,使工程施工合同档案管理程序化,规范化;通过对公路工程施工合同履行的情况与实施计划进行比较、分析,对合同履行情况进行评价,总结经验或教训,找出差异和干扰因素,分析原因,指导今后工作,提高公路工程施工合同谈判成交率、合同履行率,提高公路工程的现代化管理水平。 公路工程论文:公路工程管理的问题与解决路径 公路工程管理由于模式的多样性和管理层次的复杂,在工程试验检测、工程监理及后期工程维护管理中不同程度地存在着许多管理乱象,诸如监管不力,偷工减料,关系标、人情标,采购混乱等,这都给安全运行带来巨大隐患,出现了人们热议的“走路死”等工程质量话题和许多重大安全事故,这都需要不断提高管理水平和加强制度创新。安全事故频发的背后也暴露出工程档案管理的滞后,与建设管理的发展步调不协调。一些工程事故发生以后责任难以追查。在工程建设中,工程负责人的档案意识不强。在实际工作中,公路工程建设管理人员普通存在着重建设、轻档案的思想,不重视工程前期文件收集工作,档案资料收集工作没有和项目建设进程工作同时开展。项目管理相关部门没有给予现场工作监督和各项工作的审查足够的重视,监管不到位,档案质量难以保障。 公路工程管理的对策 1加强培训,提高员工综合素质 完善的人员培训机制是提高管理人员素质的必经之路。培训中既要提升管理人员的基本业务素质,也要有发展的眼光,建立长效机制,注意组织全体人员进行多层次、系统的学习活动;既要补充新生力量,引进高学历、高水平人才,也要注意培养现有人员的素质;既要组织选派骨干人员去先进地区学习,进行系统专业的培训,也要注重团体内部的传帮带;既要对年轻人员强化学习指导,也要让年老员工加大学习力度。新工艺、新技术、新方法要积极地推广、大胆地试用,形成良好的学习风气,建成一支学习型队伍。既要学习业务技术知识,也要对工程管理人员进行思想培训,提高其思想政治、职业道德、廉洁奉公等水平,努力学习新时期党的各项路线、方针和政策,树立良好的管理者形象。 2建立有效机制,强化公路工程各个环节管理 有效的公路工程管理必须在勘查、试验检测、招标、施工管理、工程监理等各个环节建立有效的机制。在公路勘察设计工作方面,要进行有效的、严格的管理,强化质量意识,提高勘察设计水平,使管理人员明确目标和责任,既保证工程的质量,又保证工程的进度。始终坚持把工程试验检测作为检测工程质量的有效手段,不能一味盲目凭借旧有的经验施工,要始终让试验数据把关。在试验检测工作中要大力引进新技术、新材料,加快工程进度,推进施工技术的进步。必须加强建立完善公路工程质量保证体系,各级质量管理部门群策群力,严把质量关,通过一些切实可行的措施,使质量管理水平迈上新台阶。必须使公路项目招投标工作透明廉洁,坚决遏制关系标、人情标等歪风邪气。在工程招标的过程中,要坚持公平、公开、择优的原则,严格按照招标程序办事。 3坚决贯彻工程监理制度 工程监理程序必须进一步完善,要细化监理实施细则,做到监理项目的“四化管理”,即程序化管理、标准化管理、规范化管理和制度化管理。各方面的关系必须协调好,力争把工程建设为品牌工程、精品工程。对于工程监理制度,各级政府、行业管理部门要足够重视,督促和监管其认真执行。必须大力推进监理制度,这样既能使工期缩短,又能节省造价,而且质量也能得以保证。 综上所述,现代公路工程管理工作是一项系统工作。在新形势下,我省公路建设需要我们运用科学的管理方法,构建科学的管理组织与管理体系,完善有关法规和制度,加强对工程人员素质的培养,整合内部资源、优化组织结构,促使工程管理向规范化、法制化、科学化发展,从而实现管理水平的高效、高质、规范、严谨。只有这样做,才能保证高质量、高效率地完成公路工程建设,为我省转型跨越发展提供强有力的支持!(本文作者:苗彩虹 单位:吕梁公路分局临县公路段) 公路工程论文:公路工程施工质量管理 随着公路建设的发展和经济制改革形势的深化,各种经济承包责任制扩大了施工管理的内容,同时也使数量、成本与质量的矛盾愈显突出。因此,现代公路建设施工质量管理的内涵比过去更为丰富,它不仅受到思想、技术、组织、经济等方面的制约,并兼有咨询、顾问、参谋、控制的涵义,还涉及到工程法规、行为科学及技术美学等诸多因素。探索适合我国国情和时代特点的施工质量管理方式和质量保证体系就显得更为重要。本文通过工程施工实践,围绕工程质量管理这一课题,作粗浅的探讨。 关键词:施工质量管理 公路工程 经济承包责任制质量保证体系 质量管理方式 工程质量管理 公路建设 技术美学 一、建立以工程监理为核心的质量管理体系 1.建立一个严密的强有力的质量管理体系是确保质量的关健,并且有利于工程监理工作的开展和全过程质量管理的监控。为此,要加强三个层次的控制和各层次的职能,即政府监督,项目(施工)监理和企业自检。要在建立公路监理制度上,逐步建立起三个层次的管理体制,又要理顺三者的关系,即建设单位、监理单位(监理工程师)和承包单位三者的关系。并概括为:(1)建设单位与承包单位的关系,是依据工程建设发包和承包合同或协议,构成承发包的关系;(2)建设单位与监理单位的关系,是委托与被委托的关系,通过监理服务协议或合同确认职责、权限和经济关系;(3)监理单位与承包单位之间没有合同关系,也没有任何经济关系,而仅仅是监理与被监理的关系。 2.要建立以工程监理为核心的监理、检验和质管组织。(1)监理工程师依据监理办法和监理合同,独立、公正地行使监理职权,对建设单位和承包(施工)单位均具有监督权,以负责保护双方利益。(2)建设单位要组织检验小组,对施工单位进行质检和抽检。(3)施工单位要成立各施工点质管小组,负责自检、专检和互检。 二、加强质监基础工作 基础工作是有计划、有目的、有步骤地实现质量管理总目标,也是为质量管理创造前提条件的最基本的工作。只有重视基础工作,才能坚持做到施工中的“四有”、“五化”,即:有方案、有标准、有制度、有目标;施工规范化、操作规程化、技术标准化、管理制度化、数据科学化,才能确保建设总目标最合理地实现。 1.明确技术标准、强化标准工作。(1)各项工程的设计资料、施工规范、操作规程、工艺要点,质量检验方法和评定标准,以及工程监理办法和实施细则等文件资料,统一印发至建设单位和施工单位,使其人人目标明确,有章可循、有法可依。(2)现代工程建设要注意技术美学,强调审美功能和实用功能的统筹考虑。(3)各施工单位编制的施工组织设计和施工方案等文件,在开工前送交建设单位和监理工程师。 2.强化检测手段,做好计量工作。计量检测工作的加强与否,直接影响着工程质量和质量检验评定的准确性。为强化检测手段,要求各地、市公路部门和施工单位建立健全试验室,配备专职人员负责常规试验和抽验工作,省公路局对各地、市拨发专款配置仪具。 3.重视质量信息,用数据指导施工。项目建设在开工前,由建设单位(指挥部)将各种原始记录表、检验记录表、测试报告表及统计表格等发至施工单位,并规定向建设单位和监理单位(监理工程师)定期报送各种资料。通过检验测试人员提供的资料掌握现场随时发生的质量情报和数据,以便及时分析质量动态,采取应急措施。 4.建立健全责任制。建立和健全质量责任制,制定各级职责范围,实行奖惩制,发挥经济杠杆的作用。 三、加强质量控制 加强施工质量控制对工程质量起着保证作用,其核心是贯彻“预防与把关相结合,以预防为主”的方针,其目的是控制影响工程质量的各种因素,以保证工程质量达到预定的目标。影响工程质量的直接因素主要有设计、材料、施工、检验四个方面,并且要在全施工过程中进行有效的事先控制、中间控制和事后控制。当然,其它因素也是不可忽视的。 1.设计质量的控制。对路基、路面、桥涵结构设计的图表、资料文件因未经施工实践,有很多不尽合理及遗漏的地方,这些错误部分往往不易暴露,除开工前通过设计文件会审控制外,在施工过程中发现的问题应通过以下途径解决:(1)重大变更应严格按设计变更报批手续,按规定程序办理。(2)非重大变更由设计、施工、监理三方现场会审处理,也可以由设计单位授权监理工程师审处。(3)对设计中不详、漏误及容易引起误解的问题,监理工程师可以书面明确解释或补充规定。 2材料质量的控制。原材料是工程实体的组成部分,对工程质量有着直接关系。因此,要求施工单位:一是把好材料采购关;二是对各种原材料进行测试鉴定;三是严禁使用不合格材料和半成品。 3.施工质量的控制。(1)抓好各施工阶段的质量控制,以防患于未然。对施工单位的各施工阶段要通过定期检查评比,有的放矢地对重点问题进行现场检查、评比和交流,对存在的问题,如施工要点、注意事项等,质监部门以书面形式发至施工单位,目的是为了提高工程质量。(2)对影响质量的要害问题或普遍性问题,要坚持质量第一,以保证工程质量。(3)对虽未发生但根据质量情报信息预测可能发生的问题,要及时采取预防控制措施,避免事故发生。 4.对检验判断准确性的控制。质量检验属于质量管理中的把关环节,往往会因为检验人员的素质不高及工作中的差误和检测仪具的精度不高而做出错误的判断,影响和危害了工程质量。为此,要选用高素质的检验人员,并对他们进行必要的技术培训,对仪具要经常校正,以提高检验工作的质量。 5.其它因素的控制。民事纠纷、报酬不合理、劳动强度高、劳保条件差、干部作风不深人、施工人员情绪不佳等问题,都可能导致人为的工程质量事故的发生,这些因素不可忽视。因此,领导干部要深人施工现场,做好 思想政治工作,及时解决实际问题。监理人员和检验人员也要经常深人施工现场抓好质监工作。 四、严格质盆检验 质量检验是评检施工质量能否保证工程质量达到预定目标的重要手段,也葫;志着质量好坏的程度,其关键在于做好下面几点。 1.明确质量检脸标准、内客和手段。检验标准包括主要技术规范、操作规程和质量检验评定标准。检验内容主要是对原材料、半成品或成品、结构整体和部件进行物理、力学性能检验,使工程质量符合规定的标准。检验手段是通过仪具测试和试验数据结果反映出来。对技术标准高、工艺较复杂的项目,其检验标准另有设计规定的要求,并经质量监理人员检查后方可签认。 2.检验的组织形式。质量检验应坚持专职检验和群众自检相结合,日常检验和重点抽验相结合,定期和不定期的自检、互检和全面检查相结合。专检人员必须从施工准备、竣工交验等各个环节进行严格检验。 3.高标准、严要求、把好质量关。无论管理制度、工艺措施、规范、规程、规定要求,还是从平时检查到具体指导,从关键部位到每道工序,都必须强调一个“严”字,对出现的质量问题,更要严肃认真,一丝不苛地进行妥善管理。各级技术负责人对质量管理要做到事先指导、中间检查、成果评审和信息反馈工作,纠正过去偏重事后把关,管结果不管中间检查的习惯。 五、结束语 为加强公路工程质量管理,确保工程质量,必须加强基础工作、施工质量控制和检验把关工作。当前,要想建立科学、严密的质量保证体系,我们还受到许多条件的限制,仍有许多困难。如公路工程线长面广,有些工程施工季节性强,施工队伍的条件和素质要求还不相适应,工程监理工作起步晚,缺乏成熟经验,检测手段还不先进,这些问题都有待于我们作出更大的努力去探索,逐步加强完善质量管理工作。 公路工程论文:公路工程施工现场管理的几个关键问题 随着我国经济的飞速发展,我国的公路建设也出现了跳跃式发展的态势,公路作为国民经济发展的重要基础设施所发挥的作用也越来越明显。因此,一定要重视公路工程建设。公路工程建设是一项复杂的活动,具有流动性大、协作性强、建设周期长、受自然因素和天气干扰的影响大等特点,同时涉及到众多的社会群体的利益的制约。所以,如何根据公路施工的特点,加强公路施工现场管理,科学、合理有序的开展施工,实现工程项目快速、优质、低耗,已经成为建设者普遍关注的焦点。 1 公路施工现场管理的重要性 1.1可以优化资源配置,节约成本,减少不必要的消耗 公路施工的过程复杂的技术和经济活动,在整个建设过程中需要消耗大量的资金和建设成本,怎样使资源得到有效的利用、减少浪费、降低消耗主要集中在施工现场的管理活动中。加强施工现场的管理,可以使施工现场的人和物更好的合作,一方面可以减少不必要的消耗,另一方面可以提高工作效率,为整个施工项目增收节支。 1.2是衡量施工企业好坏的关键性要素 衡量一个施工企业的建设是否符合国家的相关要求,主要从以下四个方面进行;质量、安全、成本、工期。而这些环节恰恰在施工现场体现出来。因此说,一个施工企业能够对施工现场能够很好的管理和控制,这个企业就成功了一半。 1.3是建设优质路、放心路的根本保障 公路在社会发展和经济建设中作用决定其建设质量一定要过关,否则国家和人民的生命财产安全得不到保障。建设出优质路、放心路是国家和百姓的要求,其根本保障就在于公路施工的现场管理环节。 2 当前公路施工现场管理现状 2.1安全意识淡薄 很多施工企业尽管意识到安全对于一个企业的生存发展的重要程度,但在实际工作中的重视程度却不够,也仅仅停留在喊口号上,没有相应的安全管理措施。一旦发生事故,后果不堪设想。 2.2施工现场管理的组织机构不健全 许多企业都有自己的施工现场的管理人员,但是相应的组织机构配备的并不健全,很多情况下都是一些部门负责人在管理,并没有一个专门的施工现场管理的机构,也没有相应的现场管理的规章制度,这样就造成人浮于事,造成了人力物力的浪费。例如:现场建筑材料管理的混乱、技术资料的缺失等等。 2.3施工程序混乱 好多企业存在施工程序混乱的情况,不严格的按照工程建设的程序执行,例如:没打报告就开工等。 2.4施工质量监管不到位 质量数公路施工项目验收的关键,高质量的施工企业可以对外树立企业良好的形象。但是,部分施工企业在质量监管方面可以追求降低成本,将工程质量置之不理,有时会酿成严重的质量事故,从这一点看,部分企业的施工质量监管不到位。 3 高速公路施工现场管理的基本原则 3.1科学合理原则 施工现场的各项工作都应当遵循科学合理的原则办事,以其达到现场管理的科学合理化和资源的有效利用。 3.2经济性原则 在保障工程质量的前提下尽可能的节约成本,有效的利用各种资源。例如:降低建筑材料的运输成本;提高建筑材料的利用率尽可能选用可重复使用的材料,尽量对工农业废弃物材料进行再利用。根据不同情况,力求回收利用。变废为宝,产生循环经济效益。材料施工现场管理一定要克服只抓进度和质量而不计成本,从而形成单纯的生产观和进度观。 3.3标准化规范化原则 公路施工工作是一项协作性较强的工作,施工现场设计的人员多、部门杂。因此,制定和完善相应的规章制度是保障标准化、规范化现场管理的前提。它可以高效低协调施工生产活动,规范施工人员的行为,充分调动施工人员的积极性,克服主观随意性。从根本上提高施工现场的工作效率,从而建立起一个科学而规范的现场作业秩序。 4 加强公路施工现场管理的措施 4.1做好宣传动员工作,提高全员的安全意识 安全是企业发展进步的基础,因此,加强安全教育,提高安全意识是每个企业应当重点抓的工作之一。在施工前和施工过程中一定要对全体工作人员做好安全教育工作,提高安全意识,做到任何施工环节不出现安全事故。同时,还要定期的排查安全隐患,做到不留死角。成立相关的组织机构,制定相应的规章制度来约束和督促工作人员时刻注意安全问题。 4.2建立健全施工现场组织管理机构 在施工现场建立健全施工现场组织管理机构,制定相应的规章管理制度,来统一指挥协调施工现场的管理活动。避免建设材料和资金的浪费,让资源得到有效利用。在施工过程中,人力、材料和机械需求量不断变化,在配置施工资源时应力求均衡。要根据进度计划编制人力、材料、机械进场计划;根据材料供应与使用情况决定材料储备量;根据主导机械配置与之能力相适应的附属机械;根据天气情况和实际进度对资源进场计划进行调整。做到人、机、料、法、环协调统一。 4.3加强进度控制 进度计划是控制工程进度的依据,施工组织中的月、旬作业计划以及材料、机械使用计划都要服从进度计划的要求。进度计划反映工程从准备到竣工的全过程,反映施工中各分部、分项工程及工序之间的衔接关系,是现场管理者统筹全局,合理调配施工资源,正确指导生产活动的基础。能否按照计划旗实施,既体现施工单位的合同意识,也体现施工单位的组织协调能力和管理水平。当工程进度受到自然和人为因素的影响而与计划偏差较大时,现场管理者要结合实际,对进度计划进行调整,并做到: (1)根据网络计划或进度管理曲线,查找实际进度与计划进度的差距,分析影响进度的原因。 (2) 调整滞后项目的施工方案,适当增加资源投入,科学安排施工顺序,采用多作业面的平行流水作业或立体交叉平等流水作业,加快施工进度。 (3)合理压缩关键线路上的作业时间,尽量保证总工期实现,必要时倒排工期。 综上所述,公路工程施工的现场管理是一项复杂的系统工程,不同的工程项目,所采取的管理措施应有所不同,作为施工单位的现场管理者要与时俱进,大胆探索新的管理思路,通过加强施工的现场管理,使工程质量、进度和效益不断得到提高。

石化技术论文:石油石化行业无线电通信技术特点分析 【摘要】 石油石化行业可谓是近年来发展最为迅速的企业，它不仅工程作业面积广，并且其工作人员较多、工艺流程较为复杂，加之时有泄露等突发情况造成重大事故的发生，所以该行业也是名副其实的危险行业，为了能够保障其生产安全的同时促使自身对突发事件安全处理能力的提升，需要通过运用无线电通信技术来对其作业流程进行监控。 【关键字】 石油 石化 无线电 通信 安全 生产 石油化工企业作为当今世界上发展及进步速度最快的企业，其发展方向除了要大型化、清洁化之外，还需要格外注意通信行业的发展，这主要是由于壳牌、埃克森美孚等石油巨头企业随着下跌的油价而相继出现了盈利下降的现象，这在一定程度上对其他石油石化企业而言是一个预警，警示大家需要为了企业的持续长远发展采取一些必要的措施。 质量和效益是直接影响企业能否得以牢固生存的主要因素，为了能够更好的对企业生产进行监督，并且能够更好的完成生产过程中的安全保卫工作，将具有结构化、模块化、集成化的无线通信技术应用到石油石化行业中是非常必要的。 一、石油石化行业无线电通信应用概况 石油石化企业为了能够更好的对现场情况进行掌握和了解，需要通过能够有效弥补有线通信的弊端，比如说对过程数据中不能或者不方便采集的都可以通过无线电通信来获取，另外无线电通信在采集参数的过程方面相较于有线通信更为经济实惠，而无线电通信在对化工装置安全保障方面却是同样高效的，由此可以看出，无线电通信对石油石化行业的发展而言发挥着重要的作用。 虽然说对讲机以及办公室的无线网络都是长期应用于石油石化行业当中的无线技术，但是对于控制过程中的无线技术应用却是在近年所突破的一大技术进步。 目前，在石油石化行业当中应用无线电技术，主要是从所需要应用的场合、过程因素、成本因素以及技术因素来对明确无线技术的应用，另外还需要结合无线仪表的安全性、供电能力、实时性和综合性等来对无线技术应用方案进行制定。 二、石油石化行I无线电通信技术特点 2.1 低频声波无线传输技术及其特点 井况、地层状况等是在深入石油开发的工作过程中所需要考虑的影响因素，而其工作难度也随之逐渐增大，一般应用于现场开发过程的测井方法当中也不乏存在有局限性较强的部分，这就造成动态的生产资料不能体现在测井结果当中。针对这种情况可以通过低频声波无线传输技术来进行完善，这主要是因为低频声波无线传输技术的工作环境相对于常规测试仪器而言更为广阔，对于一些不适用于常规测试仪器的工作环境，它也能够正常的完成工作并获取所需的动态资料。相较于常规的测井过程而言，低频声波无线传输技术对信息的传播不需要通过传播介质进行，无线传输系统、测试仪器和泵一同在油井检泵期间放入井中而对信息数据进行获取，并针对获取的信息数据通过单片机进行编码的同时由驱动电声转化器将波脉冲信号发送到井口，而安装在井口的探头会收集、整理与处理这些信号，进而对实现对油井数据进行精准、实时监控。传输道路数据是运作低频声波无线传输技术所需要涉及的主要因素，所以说精准、简洁的数据编码是确保其运作高效灵敏的保障。 2.2 无线专网技术及其特点 各国政府在日益动荡和灾害频发的国际安全局势下越来越注重本国的安全问题以及灾难求援工作，但是这些需求是无法通过公共网络来进行满足的，为了能够有效解决这一问题，各国政府都在大力落实全国统一的公共网络建设以及能够及时对全国突发状况进行应急指挥的网络系统工作，越来越倾向于构建专用网络，加之未来的网络发展方向也逐渐指向LTE集群，以致于LTE公共网络已被部分发达国家部署成为补充本国公共安全网络的重要部分。然而对于石油石化行业而言，企业对集群和宽带数据业务需求在规模应用LTE宽带集群专网而得以满足，它不仅促进了企业的运行效率提高，还对企业安全生产提供了保障，可以说，它在为企业创造巨大社会效益的同时也为企业获取了巨大的经济效益。在石油石化行业中应用无线专网技术还存在一些显著的问题特点，比如说风险性较高、投入较高并且对技术要求也更高等，除此之外，它在长距离的传递信息数据以及大范围的生产指挥调度还存在不足之处，这些特点在处于海洋或者偏远地区的油田作业中尤为明显。 三、结束语 石油石化行业不仅是我国经济的支柱产业，同时它也是我国较早开发建设的行业之一，所以说，在社会信息化不断发展进步的历程中，信息技术在石油石化行业中的建设也在不断的推行，尤其是现今社会所普遍应用的无线电通信技术更是对石油石化行业的信息化建设发挥了重要的作用，为石油石化企业的发展创建了有利条件，同时也为其创造了更多的经济效益和社会效益。 石化技术论文:石化装置有毒气体监测技术的研究 摘 要：在石化厂内，伴随着生产过程而产生的各种各样的有毒有害气体对人类的危害问题越来越严重。石油化工生产过程中产生的有毒气体，对生产安全和环境保护都造成了巨大的威胁。因此有毒气体监测报警系统在石油化工领域有着广泛的需求。因此，为了保障人们的生命安全，设置安全报警系统是十分必要的。文章通过分析某石化公司的监控技术及应用，以为石化厂以及石化装置提供更安全的保障。 关键词：石化装置；有毒气体；跟踪监控技术 在石化工厂内，存在着很多有毒气体以及可燃性气体。这些有毒有害气体充斥在整个工厂内，严重威胁着人们的生命安全。近几年来，石化行业频频发生安全事故，例如，爆炸、火灾等。这些事故给人们带来了极大的伤害，也给石化工厂造成了一定的经济损失。为了给企业和工作人员的生命安全提供更可靠的保障，石化工厂要随时监测气体的浓度，将有害气体的浓度控制在安全范围内。 1 系统介绍 该控制系统的核心是采用了PLC三冗余系统，与现场气体探测器共同组成完整的监控模式。该控制系统由多种配置组成，其包括（2×3）冗余通信控制器、双冗余CPU和DO、AI模块（三冗余）、以及附件配置。其配置数量都达到了SIL3等级配置的标准，其等级达到SIL3/TUV6。PLC可实现数据交换以及通信（上位DCS和双冗余RS-485接口间的通信）功能。通过以太网技术，操作员和工作站彼此间可进行数据交换。在现场，用气体浓度探测器采集气体浓度，所采集的数据信息经PLC控制系统整合之后，通过以太网输出到监控计算机。通过监控计算机，可以看到现场的情况以及报警提示。 2 硬件系统构成 2.1 内设故障检测模块 其内部配置采取安全的PLC冗余系统。其系统可实现智能识别故障功能以及自动还原功能。在系统不中断运行的状况下，所有智能模块均可实现维修和更换零件等工作。 2.2 现场采集气体浓度 采集气体浓度的探测器的电流信号为4-20毫安。其电流信号采用“三取二”表决机制，其经隔离栅传入到三冗余AI卡件。这里的隔离栅是特别定制的，其作用是防止电流短路、防止雷击、以及保护滤波器件等。为了避免因硬件问题导致系统出现故障，其硬件采取的是分离式结构保护以及无耦合设计。通道之间各自独立，其中一个通道若出现问题，其他通道都不会受到影响，能正常\行。 2.3 双CPU处理逻辑任务 系统采用安全的CPU双冗余，两个CPU可以同时运行，其逻辑运算的速度有所提高。系统采用了CPU同步表决机制，若其中一个CPU不能正常运行时，另一个CPU不受影响，可以正常处理逻辑任务。 2.4 输出 系统的输出模块采用的是双冗余DO模块（保生产型）。模块将负载跟OVDC并联在一起，这种设计的优点是若线路有一条出现故障，其另一端的二极管特性就发挥作用。其模块的控制输出就是有效输出。 2.5 数据处理 通信网络是由以太网、工业交换机和工控机组成，CPU通过通信网络实现了彼此间的数据交换。数据的处理、显示等工作最终由工控机来进行。 3 软件程序的设计 3.1 PLC程序 软件程序的设计包含两部分，分别是PLC程序设计和上位机程序设计。在PLC程序设计中，关于逻辑程序及组态的开发所选用的是Prophecy Machine Edition软件。该软件对操作系统有要求，其运行环境必须是基于微软公司开发的Windows操作系统。Prophecy Machine Edition软件提供的系统是完整的，可自动化解决系统方案。PLC程序由三部分组成，分别为系统的冗余、硬件组态、主程序块。 （1）系统的冗余。在GMR Configuration中，采用Prophecy Machine Edition软件设置系统的冗余参数，可对CPU的数量和类型以及同步数据区间等进行设置，在机架中，也可对总线控制器的位置进行设置，还可以对AI模块和DO模块的表决方式等信息进行设置。 （2）硬件组态。在硬件组态过程中要完成硬件的组态功能。在以太网模块中，该站需设置一个网络地址。在总线控制器中，控制器间的交换数据空间要根据GMR组态生成的文件进行配置。 （3）主程序块。主程序块包含三大功能块，其主要是对数据进行采集、处理和输出的工作。为了对探测器的当前状态进行判断，以及实现报警提示，采用梯形图的方式在主程序块中编写逻辑。在采集数据时，先是读取数字，然后经一系列的处理，将探测器的电流转换成电压值。在处理数据时，为了判断探测器的当前状态，需将转换成的电压值设定高/低报警值。在输出数据时，依据探测器的动态状态，输出对应的控制状态。 3.2 上位机程序 为实现多数据的读入工作，上位机软件读取PLC数据采用的是数组方式，通过脚本程序将性质相同的多个数据以点的方式赋值给对应的程序点。上位机由总貌图、分布图（探测器）、查询功能、系统设置以及用户权限管理构成。总貌图可显示探测器的信息，包含浓度、单位、量程等。探测器分布图，直观的再现了现场的探测器的位置，根据分布图能快速的查找到探测器。查询功能是操作人员可以动态的查询到每个探测器的实时历史报警记录。 4 结语 综上可述，该监测系统，安全性较高，且系统运行情况正常，能有效的监测生产过程中有毒有害气体的浓度，并实时进行报警，既不影响生产工作，也保证了人们的安全。 作者简介： 崔少飞，北华航天工业学院，本科，飞行器制造工程专业。 石化技术论文:加强石化企业专业技术人员教育培训工作的思考与探索 中国石化管道储运有限公司襄阳输油处 摘 要 强化对于专业技术人才的教育培训工作，加速对于专业技术人员知识的更新，能够帮助企业培养高素质的专业人才，这一直以来也是（石化企业）一个努力的目标。针对这一现状，本研究主要分析加强石化企业专业技术人员教育培训工作的思考和探索，积极地研究出适应新形势的专业技术人员教育培训的新方法，以便于为企业的专业技术人才的教育培训提供可行的经验。 关键词 石化企业 专业技术人员 培训教育工作 2010年6月的《2010-2020年中长期人才发展规划纲要》对全面提高人才开发水平和加快人才建设具有重大而深远的意义。“纲要”对于专业技术人员的建设明确提出：“进一步扩大专业技术人才培养规模，提高专业技术人员的创新技能，建立专业技术人员等级分类能力教育培训制度，加快实施专业技术人员知识更新”，这是教育培训培训工作的专业技术人才指导方向。近年来，随着石化企业规模化生产规模的扩大，大型工程建设投入使用，产品升级，技术创新，企业专业人才和技术要求日益提高，加强专业技术人才教育培训，培养一批高素质的专业技术人才队伍也变得十分重要。 一、专业技术人才队伍的现状分析 现如今很多公司当中的专业技术人员总数相对来说较多，但是专业人员技术的达标率却不高。专业技术人员队伍当中具有专科学历的人、有本科学历的人以及具有硕士以上学历的人数明显存在有差异。有很多数据表明，在很多的石化企业当中，专业技术人员硕士以上学历的人仅仅只能占专业技术人员的3%左右，这就使得高层次的技术人员显得明显不足，无法满足企业发展的需求[1]。除此之外，中年的技术骨干的知识存在有结构老化的情况，从当前的在岗人数来看许多中年的技术骨干基本上都是上个世纪八十年代的毕业学生，那么公司在不断地引进一些新的技术和设备以及工艺的时候，他们的专业知识存在有结构老化的情况，这样就急需需要一些知识的更新。还有一些新入职的大学生，还需要有针对性的教育培训工作，以便于使其适应石油化工企业的快速稳定发展，很多公司在最近这些年都陆续地引进了一些新毕业的大学生，年轻的群体能够为企业注入一些新鲜的活力，但是他们在技术等方面还尚不成熟，对于一些专业技术岗位能力较强的工作无法胜任，那么就需要对他们进行有针对性的教育培训工作，培养他们快速的成才。 二、石化企业专业技术人员教育培训工作的思考和探索 （一）建立并完善专业技术人员教育培训的管理体制 要进一步的制定石化职工教育培训管理办法，并且对于全公司的教育培训管理体系进行明确的规定，对于各个单位的培训，职能和职责进行清楚明确的划分，以便于能够初步形成以人力资源部门作为主要主管，以教育培训中心进行实施，并且落实各个单位分工协作的教育培训管理格局[2]。如果条件允许的话，可以进行石化专业技术人员教育培训的分管办法的制定，以便于规定公司还具有专业技术职称的任职资格的专业技术人员每年都必须要进行教育培训工作，并且要参加各种教育培活动，并且按照规定进行相关的学分制度的划分。对于具有初级中级和高级专业技术职称资格的各类专职人员，每年进行教育培训，所获得的学分累计不能够少于6、9、12分，并且经专业技术人员寄语教育学完成的情况纳入到年终考核的评价标准当中。对于这些政策的实施可有效保证石化专业技术人员进行教育培训工作的顺利开展。 （二）构建全方位多层次的教育培训培训体系 要坚持校企合作的原则，不断地培养高层次的工程技术人才。这能有效的对于公司技术人才结构不合理的情况进行改善，而且能够使高层次技术人员不断地进行充实。为了有效立足企业实用性人才的需求，在进行论文撰写和答辩阶段，必须选择双导师制度，每一个硕士班的学员都必须有两位导师，他能够保证硕士班的学员论文的质量，同时也能够保证他们在答辩的时候能够将相关所学的理论知识，同时也能够保证在答辩的过程当中，将相关的理论知识应用到公司的实践过程中。还需要坚持外送培训的策略，使得“走出去”交流进一步被扩大。公司需要积极地和高等院校进行合作，以便于培养相关的人才，还需要充分的对于中石化集团的培训资源进行应用，保证专业技术人员能够获得教育培训的资格。 需要不断的拓宽视野，举办高水平的学术报告会，更能够有效满足专业技术人员对于行业前瞻性的要求，并且能够更好地获取一些知识复合型人才。通过对高水平的报告会议的举办，能够使得各个专业的人员了解到当前最前沿的科学水平和学术水平，对于企业内部员工的知识面的覆盖进行拓宽，开阔了他们的视野，也能够促进专业技术人员技术的更新。还需要有效地促进技术的交流，举办一些专题技术讲座。在公司不断的进行改造的过程当中，进行新的装置建设的时候，需要进行新设备新工艺和新技术的引进，要迫切的使专业技术人员在短时间内被迅速的掌握，除了岗位自学以外，可以请一些同行专家到公司进行技术交流，这也是一种行之有效的方法。还需要坚持发挥专业处室技术的优势，不断地举办各类短期培训班，采用以师带徒的形式促进新入职大学生快速的成长。 （三）落实严格考核制度，保证教育培训的培训效果 专业技术人员的教育培训无论采取什么方式去考核，都是一个十分关键的步骤，这样才能够保证教育培训的培训结果得到落实。所以对于所有的专业技术人员需要进行时学分制的管理，需要保证每人都有一本统一印发的专业技术人员的教育培训证书，平时通过各个单位的培训人员进行负责保管，并且做好登记工作。每一年的专业技术人员在进行外出培训，或者是公司内部举办的学术报告会上、技术讲座以及各种培训班的时候，应该按照相关情况为其折算出一定的学分，并且对其记录在册。教育培训中心应该定期进行各个车间和各个处室的检查工作，要督促各单位的培训人员及时的进行学分登记。每年年终公司的专业技术人员需要进行教育培训证书的统一处理，将其送到教育培训中心，然后通过专门的人员进行核查和验收，对于没有规定修满学分的专业技术人员，需要在年终绩效考核当中对其进行扣除奖金等各种处罚。 三、结语 综上所述，本研究主要分析加强石化企业专业技术人员教育培训工作的思考和探索。笔者认为，对于石化企业专业技术人员，做好教育培训工作能够有效地在实践的基础之上进行相关形式的开展，使其内容更加的丰富，可有效的为企业的未来提供更多的高素质的专业人才。 石化技术论文:公路新旧路面碎石化处理的技术建议 摘 要：相关人员在旧水泥混凝土上添加沥青，在有关因素的不断作用下，往往会发生裂缝的情况，从而致使路面出现开裂的现象。依据此类问题，本文将某一工程作为案例，从该工程发展的角度出发，对路面采取碎石化的处理手段进行分析，旨在避免裂缝现象的发生，而且也能够增加使用时间。 关键词：水泥混凝土；路面碎石化；措施 随着我国经济水平的快速发展，公路事业也在日益改变，同时也对其施工质量提出了更高的要求。就旧路面而言，倘若在里面添加适量的沥青，会因为在某种程度作用下而发生开裂的现象，对公路的整体品质带来不利影响。对此，本文主要对碎石化处理手段进行研究，提出合理化建议，希望能够提供给相关人士，从而推动我国公路行业的不断进步。 1 水泥混凝土路面碎石化处理的工程背景 就某水泥混凝土公路而言，是属于西南方向的，已经有长达20年的使用时间，是重要的交通道路。随着时间的不断流逝，路面出现了沉陷的情况，并且逐渐处于恶化状态。本次所修复的标段总体长度在20km左右，路面的基本结构形式是由以下三部分构成的：第一部分是石灰土；第二部分是三灰碎石；第三部分是水泥混凝板一起构成的，总体厚度可以达到80cm。相关单位在对该路面进行处理的前期阶段，应当先对路面所出现的情况采取钻孔取芯的方式进行检查，从而为后续施工带来具体方向提供益处。总而言之，相关人员依据钻孔取芯所得到的结果进行观察，来对路面的具体情况做出相应的研究，具体内容如下： （1）相关人员将混凝土做好适当的取样，由于破碎状存在较多的数量，占据芯片总比列的百分之五十左右，并且平均的厚度在11厘米左右，从而很好的反映出路面的具体情况处于较差的状态；（2）相关人员再将二灰碎石做好取样工作，通常都是处于散碎状的状态，进而呈现出基层没有达到良好的成型效果。（3）除此之外，就石灰涂层而言，比较松散，不能达到想要的形状。相关人员在采取钻芯取样的形式来对路面的具体情况进行勘察，然后依据调查所得出的结果，对路面产生的病害进行预防，从而有效的减少此类问题的发生。 2 水泥混凝土路面碎石化处理技术的应用建议 针对案例公路水泥混凝土路面的病害情况，笔者认为，要尽量保持为损坏老路面的原状，所采取的修复损坏技术，要尽量不影响公路沿线的生态和自然环境，同时保证有利于远期公路的升级改造。围绕这些要求，笔者提议采用碎石化技术，在充分粉碎水泥板块的基础上，借助重型压路机碾压碎块，使其压实稳固，增大水泥板块与基层的接触面积，然后利用水稳碎石，调平和补强处理路面，再依次摊铺透层和沥青混凝土。在技术层面上，笔者提炼出了以下多点技术内容： 2.1 破碎和碾压机械的选用 水泥混凝土路面碎石化技术，要求使用专用的机械，这些机械要兼具破碎和碾压的功能，保证将设计深度范围内的路面水泥混凝土板块，进行彻底破碎，并在碾压之，为水稳层提供平整的表面。对于机械设备的选用，笔者推荐自牵引的多锤头破碎机，共同有16个锤头，能以298kW的功率和150m/h的工作速度作业。 2.2 试坑 正式施工前，为了掌握结构层厚度范围的粒径分析情况，需要进行试坑试验，具体的做法时，划分出待破碎区域的68nl过渡段作为试验范围，掌握各个桩号具体时间长度内，破碎的总长度、每小时破碎长度和落锤的高度，最终确定检测桩点好的情况，桩点号K21+94的落锤高度1.4m，锤距12m，可破碎长度79.8m/h；桩点号K21+95的落锤高度1_3m，锤距12m，可破碎长度68.4m/h；桩点号K21+98的落锤高度1.2m，锤距12m，可破碎长度129m/h。检测结果可见，桩点号K21+98的落锤高度和锤距标准，能够满足水泥混凝土路面碎石化的要求。 2.3 排水系统布置 相关单位使用优异的排水手段对开展破碎化施工带来重要的影响。依据笨工程的基本情况来看，倘若在粒料基层中间存在很多的积水，那么该情况对路面质量破坏而产生的主要原因。因此，相关人员在采取破碎化施工手段对新旧路面进行施工时，一定要将基层中所存有的积水清除干净，还应当在路肩的地方做好适当的间隔，并且将碎石盲沟进行合理设置，与此同时将路肩去除掉，从而能够和路面基层处于相同的位置，这样才可以将积水彻底的清除干净。 2.4 沥青罩面移除 本工程破碎化的路段，沥青罩面与水泥混凝土面板的材料力学性能不同，在破碎作用力下，如果未能移除沥青罩面，破碎作用力可能无法有效传递至面层深部，破碎效果将大打折扣。因此，在破碎化之前要移除沥青罩面。 2.5 破碎 按照1.2m的落捶高度、12m的锤距，开始进行整个路段的破碎施工。施工期间，要考虑对交通的影响状态，笔者提议“半幅封闭、半幅施工”的交通限制方式。随后，根据水泥混凝土板块的实际情况，以150～180m/h的行走速度进行锤打，如果板块的强度比较大，可将锤头适当提高0.2m左右。考虑到表面排水的因素，笔者建议，在先将破碎位置定点在车道的两边，理由时车道两边不具备侧向约束力，破碎难度不大。在车道两侧完成破碎后，将破碎点转移到路肩位置，适时需要重点控制的是破碎力度的拿捏，以免过度碎石化。对此，笔者的提议是适当缩小落锤的间距，同时借助横杆保持破碎的位置，保持范围大约一个车道左右。 2.6 压实 相关人员将破碎作业完成以后，就需要利用压路机来进行碾压工作，将颗粒比较大的先进行碾压，提供路面的整体强度。由于碾压工序的施工流程比较简便，只需要使用压路机将其压实两遍即可，就能够实现压实的目的，从而为摊铺新的沥青提供方面，使路面能够具有一定的平整性。相关人员在施工阶段，倘若在潮湿的情况下，例如下雨等情况发生，在对路面进行压实过程中，可能会造成破碎化层压入到相应的基层里面，这样就会对基层的稳定带来不利影响。因此，相关人员在对路面进行压实过程中应当最大程度确保环境是干燥通风的情况，并且在压实不到24小时的范围内来做好摊铺工作。 结束Z 通过以上内容的论述，可以看出，相关单位采取碎石化技术手段可以恰当的将反射裂缝等相应问题进行处理，并且使用老水泥板能够得到很高的强度，与此同时能够起到施工方便、节约成本的作用，在相关领域得到了广泛的使用。依据相关调查发现，本文就基于水泥混凝土路面的施工背景下所使用的碎石化处理技术进行分析，所得到的结果是依据有关工程的具体情况而做出讨论，倘若其他工程想要使用这些技术，那么就应当结合具体情况而灵活的使用这些技术，从而将其很好的融入到施工中，为我国的公路建设事业做出贡献。 石化技术论文:中国石化煤化工技术最新进展 摘 要： 煤炭资源在开发和使用过程中，常常因为开采不当造成严重的资源浪费现象、环境污染问题。这些问题的存在对我国煤炭资源利用产生了深刻的影响。在实际的煤炭资源开发过程中，需要借助煤化工技术提高煤炭资源的开发率和环保程度。进入新世纪以来，随着我国科学技术不断发展和进步，在煤炭化工领域取得了突出的成就，各种先进的的煤炭化工技术得到推广和应用。本文主要结合实际情况，就中国石化煤化工技术最新研究进展进行了分析，希望通过本次研究对同行有所助益。 关键词：中国石化 煤炭化工技术 研究进展 国际油价的持续走低和徘徊不前并未阻碍中国企业在煤炭化工领域，尤其是在煤制油、煤制烯烃等新兴煤化工领域的探索。我国煤炭资源储量较大，但是面临着开发不合理，资源浪费严重和煤炭产能过剩的局面，利用全新的科学技术探索煤炭资源的全新用途是当前我们需要重点解决的难题。煤化工分为传统煤化工和新型煤化工，传统的煤炭化工技术是将煤炭资源制成化肥、煤炭焦化后做成电石和乙炔，而新型的煤炭化工技术是利用煤炭作为生产材料生产出多种清洁能源和基础化工原料。目前我国在煤炭化工技术方面做了大量的研究，并取得很大的突破，在新型煤化工技术和装置方面已经获得国际领先地位。 一、中国石化煤炭化工技术最新研究进展 1.S-MTO技术实现工业转化应用 S-MTO技术是以煤炭、天然气等作为石油代替资源生产化工产品的一条新型的工艺路线，目前，该项技术已经成为新能源资源技术研究开发热点和难点之一。进入新世纪以来，中国石化的很多企业不断开展S-MTO技术试验，相继完成了甲醇进料规模为每年1.67万吨的DMTO工业试验。同时在连续多年的实践过程中，在SAPO-34分子筛选催化材料合成技术，流化床催化剂制备技术和反应再生工艺研究方面获得了全新的创新成果。通过对这项技术的研究，在抑制SAPO-34分子筛硅岛的形成、分子筛形貌控制等关键技术方面取重大突破。此外，通过对分子筛模板剂和合成工艺进行创新，能够更好的对分子的形貌进行控制，能够极大的促进反应物的扩散速率。随着分子筛晶粒的减小，反应物分子的扩散速度逐渐加快。降低催化剂晶体颗粒直径，能够显著推升乙烯和丙烯的选择性。2007年中国石化在实验室充分研究的基础上，开展当时世界规模最大的每年3.6万吨的S-MTO技术中试研究，研究结果显示S-MTO催化剂具有催化效率高、活性强、选择性好、高热稳定性等特点，甲醇转化率、乙烯和丙烯选择性分别高达100%和80%以上，为今后的深入研究奠定坚实的基础。 2.S-MTP催化剂以及工艺技术的研究开发 S-MTP技术是甲醇生产低碳烯烃产品的另外一项具有核心竞争力的技术路线。最近几年，中石化高度重视S-MPT技术的研究，强化技术研究和装置建设。在S-MTP技术开发研究过程中，核心问题就是加快高选择性、高水热稳定性的ZSM-5分子筛选催化剂材料的研究。中石化在这方面研究过程中解决了两个关键性的技术。一个是对酸性的调节。在S-MTP催化剂中如果酸量过多，所生成的产物如果控制不好很可能会产生第二次化学反应，从而影响到整个反应体系的反应速率，生成过多的多碳高分子化合物，如汽油、烷烃等副产品，并且目的产物丙烯的选择性不高。如果催化剂中酸量不足，就不能保证甲醇全部转化，催化剂再生周期就会变短。我们通过对分子筛硅铝比进行适当的调整，就可以很好的控制分子筛催化剂的酸量。另一个就是提高了催化剂中的扩散性能。在反应体系中，丙烯能否在较短的时间内扩散的相应的孔道就成为影响丙烯吸收率和催化剂稳定性的一个重要原因。分子筛的孔道越短，直径越大，催化剂扩散也就越容易，因此，研究合成小分子筛技术是S-MTP催化剂应用的关键。此外，采用温和手段的碱处理方法对高硅ZSM-5沸石进行介孔化处理，保证沸石表面能够形成规则性的孔穴Y构，从而进一步缩短扩散通道的长度，提高反应物和产物的扩散性能。通过试验表明在整个反应体系内添加了软模板剂合成的样品，已经存在明显的介孔，而经过碱处理之后，在样品的将介孔结构更加明显。因此通过温和的碱处理所得到的样品在MTP反应体系具有优异的丙烯选择性，丙烯和乙烯质量比能够到达10：1。 二、新型煤化工技术创新能力提高 煤炭行业要想实现可持续发展，首先要提高煤化工技术的创新能力，为煤炭行业的长远发展奠定坚实的物质基础。最近几年，通过不断努力，我国在煤化工技术创新方面的能力进一步得到提升，改变了过去轻视理论、重视试验操作的研究模式，在兼顾理论研究的同时，将理论付诸实践。上述两种技术的发展和应用是煤化工技术创新能力提升的主要体现。我国的煤化工技术经过多年的努力已经形成了一套自主研发的科学体系，并做着眼于煤炭行业的发展趋势和发展要求，追求经济效益和环境效益的协同发展。但是我们应该清除的认识到，煤化工技术是一项长远发展过程，我国煤化工技术研究存在很多不足之处，在今后的研究过程中需要我们继续借鉴国外先进的理论经验和技术手段，不断更新研究理念和方法，采用先进煤气化技术，利用劣质煤造气，通过电、气、化工产品优化组合，即多联产方案是煤炭高效、洁净利用的最佳途径。 总之，当前我国煤化工发展已呈现出过热状态。低水平重复建设，不考虑环境承载力、生态平衡、二氧化碳排放、资源消耗，盲目扩大各类煤化工产品的产能，不是煤化工产业的发展方向。需要我们进一步大力发展煤制油、煤制甲醇对缓解我国石油对外依存度过高的现状，促进煤炭领域真正实现可持续发展。 石化技术论文:电渗析脱盐技术在石油石化行业污水处理中的发展现状 摘要：指出了针对高含盐污水的脱盐处理研究，国内外研究人员已经开展了大量工作，形成了以膜脱盐、蒸发脱盐和电法脱盐等技术为代表的脱盐减量化技术体系。其中，电渗析（ED）技术近几年已成为石油石化企业含盐水处理的关注技术，目前，该技术在其他行业已经有工程应用案例，研究人员将该技术引入石油石化行业，与自身水质情况相结合，拓展技术处理对象，强化企业推广力度，目标是实现石油石化企业含盐水的低成本高效处理。 关键词：电渗析；油气田污水；炼化污水；脱盐处理 1 引言 电渗析（ED）是在直流电场驱动下，溶液中阴、阳离子通过选择透过性的离子交换膜定向迁移，实现离子从溶液中分离的物理化学过程，可以实现溶液的淡化、浓缩、精制、提纯等。在电渗析技术的发展过程中，因不同的处理目的和需求开发了多种电渗析器，如双极膜电渗析（BMED）、倒极电渗析（EDR）、液膜电渗析（EDLM）、填充床电渗析（EDI）、无极水电渗析、选择性电渗析（Selectrodialysis）、置换电渗析（EMT）、反电渗析（RED）、离子析分与重排电渗析（Fracsis）等。 电渗析技术具有操作简便、设备简单、出水效果好等优点，但也具有膜易污染、检修维护工作量大、处理水量小、只能除去带电离子、易受到胶体物质的污染等缺点。该技术主要用于苦碱水、海水淡化、高硬度水的部分除盐或以作为深度除盐的预处理等，一般与反渗透、离子交换系统联合使用。 电渗析法从废液中回收酸碱或硝酸铵等可资源化产品的工艺已在工业上有所应用。川化股份有限公司、陕西兴化化学股份公司、山东联合化工有限公司、贵州开磷集团剑江化肥厂等硝酸铵装置成功应用了电渗析技术处理硝酸铵冷凝废水，用于硝酸铵的回收。以脱盐为目的的电渗析技术处理石油石化企业高含盐污水的工程案例较少，中原油田的某废水处理站采用电渗析工艺，水的利用率为70%[1]。 2 电渗析脱盐技术处理油气田污水 电渗析脱盐技术研究在针对油气田污水处理的研究中，主要针对以下几项研究目的，开展相关的小试及中试放大试验。 2.1 电渗析预处理及产水水质 镇祥华等[2]采用截留相对分子质量为10×104的聚偏氟乙烯超滤膜组件，对大庆油田采出水电渗析脱盐进行预处理。试验结果表明，超滤适宜的膜面流速是3.0～3.5 m/s，跨膜压差0.30～0.35 MPa，工作温度35～40℃。超滤能降低浊度95%，对油及悬浮物的去除率超过90%。在处理大庆油田采出水的研究工作中，超滤能满足电渗析预处理的要求。 针对胜利油田孤岛采油厂油田回注水高矿化度的问题，杨洋等[3]试验采用二级串联电渗析技术处理胜利油田孤岛采油厂的含油废水，其TDS为9350 mg/L，电导率为16510 μS/cm，硬度为 627 mg/L（CaCO3）。通过“HCF高梯度聚结气浮+精密过滤器+锰砂过滤器+精密过滤器”去除水中的油、固体悬浮物以及大量铁离子。试验结果表明，操作电压、淡水回收率对回收的淡水水质有很大影响。 2.2 资源再利用 牛井冈等[4]处理矿化度为 4861.4 mg/L 的大庆油田采油厂污水，得到最适流为 17 A、流量约为700 L/h、脱盐率大于80%，最终耗电量为 1.7 kW・h/m3，最终水的电导率低于 500 μs/cm。电渗析器处理后的淡水可以用于聚合物驱油；浓水可以用于低碱三元复合体系的驱油。 针对樊家油田压裂返排液中化学药剂成分多，具有高黏度、高稳定性等特点，董健等[5]采用“机械格栅+隔油池+聚结气浮+絮凝气浮”的预处理工艺+陶瓷膜过滤+电渗析脱盐的工艺开展了压裂返排液处理的室内试验。结果表明：在最优的操作条件下处理后的返排液，COD 含量由10873 mg/L降至3078 mg/L，石油类由103 mg/L降至 4.3 mg/L，浊度则由高于2000 NTU降低至 1.73 NTU，电导率由21.9 mS/cm 降至1.0 mS/cm时 Ca2+、Mg2+、Cl-的含量分别为 2.635 mg/L、1.09 mg/L、219.04 mg/L，初步满足压裂液的复配要求。 镇祥华等[6]在大c油田搭建了300 t/d的超滤+电渗析脱盐处理中试试验装置，处理对象为经过常规处理后的油田采出水。装置连续运行3000 h，产水水质、水量基本保持稳定，产水率大于80%，脱盐效率大于80%，出水浊度在1.0 NTU以下，TDS始终在1000 mg /L以下，悬浮物以及含油量均在1.00 mg /L以下，达到了配制聚合物的用水标准，处理后的油田采出水可以代替清水配置聚合物。 徐俊[7]以大庆油田聚合物驱油工艺采油过程中产生的含聚采油废水为处理对象，开展中试试验，提出超滤+电渗析组合工艺脱盐对采油废水进行处理，降低其矿化度，将处理后的出水作为聚合物配制用水。进水的悬浮物含量为8.2～15.5 mg/L，含油量为2.6～8.7 mg/L，聚合物含量为210～390 mg/L。经过3个多月的连续运转试验结果表明，出水的浊度控制在1.0NTU以下，电导率基本稳定在600 μS/cm左右，石油类的去除率达98%以上，聚合物的去除率为85%～95%，电渗析对超滤膜渗透液中盐类的去除效果较好，对Ca2+和Mg2+的去除率高达95%以上，Na+和K+的去除率亦可以达到79%以上，对阴离子HCO-3、SO2-4、Cl-的去除率分别可以达到67%、70%和85%，达到复配聚的用水指标。 王北福等[8]也是采用超滤+电渗析工艺处理大庆采油二厂聚南八污水站的污水，经“自然沉降+混凝+两次压力过滤”进行预处理后，超滤组合电渗析工艺可以将含聚合物污水处理至符合配液用水的要求。出水的 Ca2+、Mg2+含量显著低于清水，其配液黏度及抗剪切性优于清水，可取代清水配制驱油聚合物，装置的脱盐效率为80%，出水电导率稳定在950μS/cm左右，此时的能耗为0.8 kW・h/m3，产水成本为1.93元/m3，低于清水采购的费用。 王北福等[9]又将处理目标对准了大庆油田聚驱污水，其矿化度约为4000 mg/L，含有大量的K+、Na+、Ca2+、Mg2+等一价、二价阳离子，能引起聚合物较大的黏度损失，所以聚合物只能用低矿化度清水配制。选用电渗析来降低聚驱污水的矿化度，现场试验表明，电渗析能有效地去除聚驱污水中的各种离子，阴离子的去除率为90.6%，阳离子的去除率为95.7%，聚驱污水在矿化度为847.56 mg /L时与清水的配聚效果基本一样，可以改善聚驱污水的配聚性能，从而取代清水复配驱油聚合物。此时，脱盐能耗只为0.95 kW・h /m3，低于购买清水的价格，表明电渗析是一种经济有效的降矿化度技术，适用于处理聚驱污水。 荆国林等[10]使用三室电渗析处理油田含聚污水，用降低矿化度后的淡水配制1 g/h的聚合物溶液，其黏度比清水所配制溶液高。实验结果表明，用电渗析降低油田含聚合物采出水的矿化度，取代清水配置聚合物，在技术上是可行的。 华北油田设计院针对任一联及任二联采出水的高含盐问题，以电渗析为核心技术开展了现场试验，原有污水处理系统的出水经过“加药混凝+砂滤+微滤”然后将纳入电渗析器，采用浓水循环模式，使淡水回收率达到80%，回收的淡水水质达到了农灌标准。运行成本约为2～2.8元/m3[3]。 2.3 上游污水对电渗析膜性能的影响 邓梦洁[12]针对超滤处理后的含聚采油废水中的HPAM和油对电渗析除盐效果的影响以及两者在离子交换膜上的静态吸附污染性能开展了大量的研究工作：研究利用超滤-电渗析组合工艺回用大庆油田聚驱采出水为配聚用水，但是由于超出水中仍含有少量的油和 HPAM 等污染物，会使所配制的聚合物驱溶液质量下降，影响聚合物驱油效果。膜对油的吸附量随着溶液初始油浓度、温度和离子浓度的增大而增加，pH值对吸附亦有较大影响，在pH=7.0时吸附量达到最大；HPAM与油的共存使膜的吸附污染更加严重。 3 电渗析脱盐技术处理炼化污水 榆林炼油厂为满足电渗析中试装置的进水要求，在预处理部分为“多介质过滤器+袋式过滤器+紫外杀菌器+保安过滤器”，杀灭污水中微生物，且过滤精度逐级提高。重点去除污水中的乳化油、生物黏泥等，以避免电渗析器离子交换膜的污染[13]。朱安民[14]等将电渗析装置连续稳定运行3个月，连续运行期间平均脱盐率为76.18%、碱度的去除率为87.33%、钙离子去除率为83.25%、总硬度的去除率为85.75%、氯离子的去除率为89.12%，产水水质满足循环水补水水质要求，脱盐系统吨水耗电1.09 k W・h。通过调整电渗析的运行电压，并使用频繁倒极的运行方式，确实减缓了膜的结垢和污堵，确保装置连续、稳定的运行，且产水水质较为稳定，可回用于循环水补水系统。 4 结论 （1）随着科技的发展，新型的电渗析装置被不断的研发出来，倒极电渗析（EDR）、双极膜电渗析（EDMB）等，目前停留在中试试验阶段，无极水电渗析、液膜电渗析（EDLM）、填充床电渗析（EDI）、选择性电渗析（Selectrodialysis）、置换电渗析（EMT）、反电渗析（RED）、离子析分与重排电渗析（Fracsis）等新型电渗析大多在国外也仅仅处于实验室研发阶段。但因为电渗析技术本身具有操作简便、能耗较低、出水水质较好、浓缩效果好，可以使出水浓水含盐量达到15%～20%等优点，具有非常大的放大前景。 （2）膜的污染依然是膜技术、电渗析技术研究的重点，膜的抗污染性能的提升、膜污染的恢复、耐用极板的开发等关键问题如果有所突破，将会推动膜分离技术未来巨大的发展。 （3）目前，已有研究人员以石油石化行业的含盐水为处理对象开展了一些试验，大量的试验结果表明，电渗析的进水水质十分的关键，其前端的预处理工艺的设计尤为关键，涉及到后续电渗析装置是否会产生通道堵塞、膜污染、电流效率降低等问题，工艺放大的过程中，预处理单元设计的重要性不亚于电渗析器的设计。 （4）很多学者针对电渗析出水进行了以回用为目的的研究，确定了电渗析技术在石油石化行业的含盐水处理的可行性，且经济性较好，试验表明，电渗析技术处理上下游高含盐污水可以实现资源的循环利用，具有良好的社会、经济及环境效益。 石化技术论文:防晃电技术在石化企业典型应用探究 摘 要 石化企业生产装置中大量采用交流电动机拖动，主流程关键电动机拖动设备占比也很大，电网晃电会造成关键交流电动机停运，装置生产流程中断，给企业造成很大的损失。本文旨在从实际应用出发，详细阐述交流电动机防晃电技术的典型应用实例及具体实现方法，为石化企业提出切实可行的防晃电技术解决方案，避免因晃电造成的经济损失。 【关键词】石化 防晃电 延时 控制器 1 前言 晃电的表现形式主要分两种，第一种为电压骤变，持续时间500ms以内；第二种为短时失压，持续时间在0.5s至3s的供电中断。在低压电动机控制系统中，采用交流接触器作控制，一旦出现晃电，交流接触器会脱扣断开，使电动机失电停止工作。在石化企业生产中常会因晃电引起关键电机停机，导致整个生产装置连锁停车，从而给企业造成巨大的经济损失。因而，防止因晃电造成的装置停车，对提高石化企业的经济效益，具有深远的意义。 2 交流接触器防晃电技术及演变 2.1 应用防晃电型接触器 FS电容储能型接触器，利用电容储能的原理，实现接触器延时释放；机械锁扣型接触器采用机械保持，分励脱扣方式，晃电不脱扣。 2.2 直流或UPS控制电源 控制电源取自直流或UPS控制电源，晃电时控制电源不受影响，接触器保持工作状态不变。 2.3 增加时间继电器 在交流控制回路增加时间继电器，采用失压延时断开方式躲开晃电时间，电压恢复正常后接触器保持运行。 2.4 防晃电智能控制器 采用继电电子一体化电路结构，内置电容作为后备电源，晃电时内置电容提供电源保持继电器接点闭合，接触器合闸回路保持导通。电压恢复正常后接触器保持运行。 2.5 电机保护控制器 防晃电功能集成在电机保护控制器中，通过对电压阀值及时间参数的设定，可实F多种形式的防晃电功能。 一般情况下，在设计时并没有对MCC配电系统防晃电功能进行设计，都是石化企业在晃电造成经济损失后增加防晃电措施。这就要求在原MCC基础上进行改造，因MCC间隔空间受限，以及改造复杂性程度，可靠性，投资金额等影响，防晃电型接触器和直流或UPS控制电源防晃电措施不常用；随之防晃电技术的不断发展，防晃电智能控制器和电机保护控制器的防晃电措施被广泛应用，成为主流的防晃电技术。 3 典型应用实例分析 中海石油化学股份有限公司海南基地化肥一期装置含一套合成氨装置，1996年建成投产。因地处海南省沿海地区，常年多暴雨和台风天气，年均可记录的晃电达12次，投产初期，因无防晃电措施，晃电造成的装置停车事故时有发生。2001年至今相续采取了三种形式的防晃电技术，经过多年的设置完善及优化，现如今3s以内的断电不会造成装置停车。 3.1 增加时间继电器 在交流控制回路中增加三只时间继电器，其中T1和T3为断电延时继电器，T2为通电延时继电器，如图1，此控制回路可实现防晃电及自动分批重起功能，主要在2008年以前采用。优点：此方式实施简单，安装方便，投资少；缺点：控制较复杂，接线较多，T2长期带电易损坏，时间继电器损坏会造成误动。 3.2 DZQ-A智能型控制器 如图2，DZQ-A智能型防晃电控制器具有辅助保持和来电重合双时段控制器特性。辅助保持时段接触器“晃电”跳停后瞬间闭锁器运行指令，来电后接触器立即闭合。若辅助保持时段内电源没有恢复则其运行闭锁指令自动解除，进入来电重合控制时段，当来电达到控制器设置的重合允许电压阀值时，通过延时元件发出重合指令。优点：接线简单，体积小，安装方便，故障也不好造成误动；缺点：时间内置，不可调节。 3.3 M102电机保护控制器 如图3，控制器检测电压，当电压低于脱扣设定值，根据设定的电压跌落时间长短，自动重起动，分为以下三种情形：情形1：电压跌落时间 4 结束语 防晃电技术措施多种，但随着电子技术的发展，智能控制器及电机保护控制器成为防晃电技术的主流应用。石化企业需结合所在电力系统特点及自身条件，在实际的应用中优化配置，提供可靠性，不断完善及优化防晃电技术措施，为石化企业避免晃电造成的经济损失。 石化技术论文:谈百得燃烧器油嘴技术在石化系统的应用 【摘 要】百得燃烧器油嘴（以下简称油嘴）从开始使用时，它能把燃油均匀地雾化后喷出并经火焰扩散盘风压的二次雾化送到加热炉燃烧室内燃烧，到逐渐出现燃油燃烧不完和加热炉辐射管结焦的这个过程，在最初形成时是很难被发现和引起重视的。通过对油嘴的结构、有关技术要求和特性参数的分析，以便找出这一过程产生的原因及解决的办法，并引起使用单位的重视，同时提出正确维护和使用油嘴的方法。 【关键词】加热炉；燃烧器；油嘴；油嘴特性参；保养周期；汽蚀；结焦；磨损 在石化管道系统中所有热输泵站的加热炉上使用的都是由意大利BALTURS.P.A（百得公司）生产的重油燃烧器，共有两个系列：一种是BT75-250DSPN-D系列，另一种是TB0-4N-D系列。这种燃烧器具有自动化程度高、安全性好、节能效果明显等特点，这些都在使用过程中得到验证，实样见（图1图2）。在2007年至2009年这两年期间，石化管道仪长线所有热输泵站的加热炉由原油改换烧煤焦油以后，百得燃烧器的油嘴、增压泵、枪体组件磨损严重，使用寿命寿命缩短，由于百得燃烧器所有易损件完全依赖进口，购置费用高，因此引起所在单位有关部门和技术人员的重视，开始着手研究百得燃烧器有关使用和技术问题。 油嘴是安装在燃烧器上的一个重要部件，在石化管道系统每年都有数以万吨的原油通过这个油嘴完成燃烧，以满足加热炉供热需要，因此进一步研究油嘴技术对安全、低耗输油具有重要的意义。 1 油嘴结构及有关技术要求 1.1 油嘴结构与使用前的检查 油嘴是由连接体、喷嘴、旋转室、回油管和密封圈五个零部件组成的（见图3）。从油嘴分解实样图看结构并不复杂，但每个零部件加工精度和配合公差要求较高，因此有必要对油嘴的结构有一个大致的了解，这样能帮助我们在今后正确地拆装油嘴。油嘴组件在出厂时就已经装配好了，用户只需直接安装使用即可，但最好还是要把油嘴拆开检查，主要是检查喷嘴锥面与旋转室锥面是否完全接触。油嘴在出厂时涂了一层防锈油，当连接体螺母与回油管螺栓（见图3）拧紧后，喷嘴与旋转室两锥面之间的防锈油被挤出，在一定的时间内两个锥面就形成压痕，通过压痕就能大致判断是否完全接触。如果两个锥不能完全接触就会出现油嘴雾化不良，燃烧不完全，加热炉辐射管结焦等现象。 1.2 嘴油有关技术要求 油嘴连接体、旋转室和回油管选用的材料均为中碳合金钢，调质硬度为HB240～280；喷嘴选用的马氏体钢，淬火硬度为HRC57～62。旋转室进油槽（见图3图5）三个面的粗糙度与喷嘴120°锥面的粗糙度应相同，以保证燃油通过进油槽四个表面的流速度相同。 2 喷嘴特性参数 在石化管道系统中所有热输泵站的加热炉上使用的都是回油油嘴，它用于比例调节式燃烧器上。这种燃烧器可是根据加热炉的供热需要不断地调节它的耗油量。它在流量最小时启动，然后通过锅炉的自动控温仪器或压力探头自动升到最大流量；然后，按照同样的原理又回落到最小流量。 这种油嘴不是把到达油嘴的油全部喷射出去，而是将其中一部分通过回油管返回。 这种类型的燃烧器的油泵压力是一定的，所以喷嘴的送油压力也是一定的。如果改变了回油压力，送油量也相应发生变化。 这种油嘴特性参数有三个，在出厂时厂家把它用激光打标机分别打在油嘴连接体六角螺母的平面上（图4） 2.1 输油量 输油量是指油嘴最大额定的喷油量。在实际使用中油嘴的喷油量只有额定输油量的二分之一左右，这是因为使用的是回油喷嘴，它在满足加热炉供热需要的同时将部分原油通过回油管返回。在石化管道系统中热输泵站使用的加热炉主要有三种型号GW2500KW、GW5000KW、GW8000KW，分别使用输油量为200-275K/h、500-600K/h、800-900K/h这三个系列的油嘴。使用单位应根根所使用的加热炉功率和供热要求在对应的系列中合理地选用油嘴。使用输油量过小的油嘴满足不了加热炉供热需要，还会导致回油压力调节过高，增压泵负荷增加；使用输油量过大的油嘴，则导致加热炉排烟温度高、炉效降低、能耗增加。 2.2 喷射角 喷射角是燃油从喷嘴（见图3）喷出的角度。油嘴喷射角度为30°～45°～80°，一般使用喷射角为45°的油嘴。使用喷射角度小的油嘴，被雾化喷射出的燃油不但细而且长，使用喷射角大的油嘴情况正好相反，使用单位应根据实际情况选用。 2.3 输油比 输油比就是油嘴的喷油孔数与进油口数之比。因为一支油嘴只有一个喷油孔，所以这个数只能是一个为1的常数，而进油口数是喷嘴锥面与旋转室锥面重合形成的进油口数，这个数是由旋转室进油槽的个数所决定的，如图5所示的是一个有5个进油槽口的旋转室，即输油比为1/5=B5。输油比范围为1/3=B3～1/5=B5。油嘴输油比值越大输油量越高，火焰也就越长，输油比大的油嘴用于输出功率大的加热炉。 输油比是油嘴的一个重要特性参数，它还决定了雾化燃油从喷嘴喷出油流的螺旋线的条数。通过观察炉膛燃烧就会发现火焰是呈螺旋状的，如果输油比是B5就有5条螺旋燃烧的火焰线，这就是雾化燃油从喷嘴喷出进入燃烧室火焰稳定、方向性好的原因。 3 油嘴出现雾化燃油不良和燃烧不完全的检查和保养 当油嘴在连续使用时，喷嘴120°锥面和旋转室进油槽的三个面（见图5）中任意一个或两个以上的面就会发生结焦或磨损，这时油嘴开始出现雾化燃油不良和燃烧不完全的情况，发现这种情况最好的办法就是在油嘴使用到一定时间后进行定期检查和保养。 3.1 油嘴维护保养周期 油嘴维护保养周期主要取决于所用燃油的物性，其关系见表1。 表1 原油物性与油嘴保养周期 从表1原油物性与油嘴保养周期分析，油嘴保养周期与粘度的关系不大，主要取决于原油中的胶质+沥青含量，当胶质+沥青含量 10时，油嘴的保养周期会更短，使用单位应根据具体情况确定油嘴的保养周期。油嘴结焦分为内外两个部份，在这里讨论的是油嘴内部结焦对燃油雾化的影响。油嘴是安装在火焰扩散盘中心处的，它尽管有火焰扩散盘均匀分配的风量和喷出的燃油及回油冷却，但它的表面温度仍然可达到400℃以上，油嘴内具备了结焦的温度条件。由于使用的是回油油嘴，所以油嘴内会产生汽蚀，爱到汽蚀的金属表面呈蜂窝状损坏。 使用煤焦油的油嘴比原油结焦与磨损要严重得多，由于从2009年10月以后在石化管系统不再使用煤焦油，所以在这里不详细介绍。 3.2 油嘴的维护保养 当油嘴使用到保养周期后，将其从燃烧器上拆下，按图3所示顺序分解，用汽油将这些零部件清洗干净擦干。 3.2.1 喷嘴的维护保养 首先加工三个上锥体直经为￠14L、下锥体直经为￠1.2L、锥度为120°、表面粗糙度为Ra0.4锥头，然后用前两个锥头加研磨砂研磨喷嘴120°的锥面，直到锥面内结焦和受损面被磨平为止，再用第三个锥头加抛光粉抛光。 3.2.2 旋转室的维护保养 检查旋转室进油槽（图5）的三个面结焦和蜂窝状损坏程度，先用刀片清除进油槽面上的结焦，再用1800号砂纸打磨槽面，直到槽面的粗糙度与喷嘴锥面的粗糙度大致相同为止。 3.2.3 回油管维护保养 回油管（见图5）一般不会出现结焦，磨损程度也较轻，但要检查回油管内孔的三条螺旋线并清洗干净，以避免原油中胶质附着在螺旋线上，使通过回油管进入枪体的回油产生气阻而导致回油不畅的现象发生。 对以上三个零部件保养完以后，按图4顺序组装后即可以使用。经过保养后的油嘴与新油嘴的性能一样，但这样的保养最好不要超过四次，这是由于喷嘴和旋转室其它燃油和回油通过的工作面不易修复，所以当油嘴使用到这种程度r应及时报废。 4 结 语 百得燃烧器技术含量较高，油嘴仅仅是它的一个重要部件，还应对它各个系统的结构、性能和原理有一个了解，这样才能应用所掌握的油嘴技术安全、经济、节能地使用油嘴。虽然一支油嘴在连续使用5000小时以上时不会出现明显的结焦和燃烧不完全的现象，但在石化管道系统所使用的大功率加热炉上能及早发现这一现象，及时并采取措施，节能效果还是比较明显的，在发展低碳经济的今天具有重要的意义。 石化技术论文:石化生产中三相异步电机故障诊断技术 伴随着石油化工生产水平逐渐提升，石化生产对于电机设备的应用安全越来越关注。三相异步电机是石化生产中的重点设备之一，由于其结构简单，易于维护，在具体生产中的应用比较广泛。当三相异步电机出现故障将会导致石化生产停工，因此需要及时采取异步电机维护。为了提升三相异步电机的维护效率，在本文中针对石化生产中的三相异步电机维护技术进行研究。 【关键词】石化生产 三相异步电机 维护技术 研究 在实际生产中，三相异步电机充当着动力转换设备，能够将电能转换为生产中所需要的机械能力。同时三相异步电机与其他类型电机相比，其运行效率较高，装置性能较强、电量消耗比较小，比较容易携带。基于三相异步电机这些优势其在石化生产中应用备受关注，因此对于其维修技术进行研究，在促进石化生产方面具有较为积极的意义。 1 石化生产中三相异步电机运行故障产生原因 三相异步电机在石化生产中的应用，伴随着电机的运行有可能会产生电机故障，为了迅速的对三相异步电机故障进行维修，需要对故障产生原因进行分析。三相异步电机运行故障主要体现在以下几方面： （1）开关接触器不稳定； （2）保险丝被烧断； （3）电机使用不当所出现的电路故障。 1.1 开关接触器不稳定 在石化生产中，三相异步电机缺相运行的情况比较常见。如果三相异步电机长期处于缺相运行的状态，将会导致系统出现的故障，严重的情况会出现电机烧毁。那么缺相是如何产生的？在进行三相异步电机接触器的配置环节中，如果接触器配置不合理，使得触头的灭弧能力降低，开关接触器的触头直接连接在一起。基于这样的情况，在具体的石化生产中将会出现故障。 1.2 保险丝烧断 保险丝烧断的问题在三相异步电机运行中也比较常见。如电机处于短路状态时、电机主回路单相接地时都会出现保险丝的熔断。再或者是保险丝的容量比较小，也会直接导致保险丝在线路连接中烧断。 1.3 电机使用不当 三相异步电机使用不当也会出现故障，如比较典型的就是金属片烧毁、导线断开等。当点击使用环境不当，同样会导致石化生产设备电机缺相。 2 石化生产中三相异步电机维修技术应用 对石化生产中的三相异步电机进行维护，分为三个步骤进行维修： （1）在三相异步电机未运行前对于电机进行安全检查； （2）针对三相异步电机的绕组进行电气检查； （3）从电机运行的电路上进行综合性的安全分析。 2.1 电机运行前的检查 在异步电机在运行之前，工作人员需要对于异步电机的状态进行检查，包含内部电路、外观以及通过物理检查等确定异步电机处于正常的待工作状态。这是保障异步电机能够在石化生产中运行的前提。在实际检查环节中，需要对异步电机的参数数据进行记录，以备电机出现运行故障时按照参数数据进行维修，迅速找到故障点。具体设备检差，可以通过噪声检测技术、电流测量、振动状态等进行分析。这些参数都能够使得工作人员判断出三相异步电机的运行状态。一旦发现三相异步电机存在故障，需要对其进行拆卸检修维修。先对主要部件进行故障检查，如对绕组进行故障检测，分析绕组是否出现接地故障。通过目测的方式，观察绕组端部以及线槽内部绝缘物是否有损伤，以及焦黑的痕迹。还可以用万用表进行检查，当万用表低阻档读书很小，t说明是绕组接地。 2.2 绕组电气维修 针对三相异步电机绕组的故障，需要对电机绕组及时进行解决。首先将绕组受潮的部分进行烘干处理，并且冷却到60-70℃，浇上绝缘漆之后在进行烘干。在处理绕组端部的损坏时，需要在绕组接地处重新进行绕组的绝缘处理，涂漆并且烘干处理。而绕组接地点在槽内时，需要及时更换部分绕组元件，最后应用不同的兆欧姆表进行绕组的测量，直到满足技术要求为止。三相绕组除了接地故障外，还可能会出现绕组断路的情况，而对于绕组断路的维修，主要通过三种方式来实现： （1）断路在绕组端部时，需要将断路连接上，并且包裹上绝缘材料，在最为外端套上绝缘管，再烘干； （2）当出现相间绕组短路时，需要重新更换新的绕组； （3）对笼形转子断笼情况采用焊接法、冷接法等。 2.3 电气电路分析 对三相异步电机的电气电路进行综合性的分析，一般情况下，三相异步电动机的电流不平衡度保持在2%左右，被认为是一种正常的状态，电机绕组的绝缘电阻需要保持在100Ω以上，在对于电机绕组电路未检测的基础上不能够进行电机的开机。对于电机电气电路中的电流、振动、转速、噪声等进行观察。当这些参数都没有问题的情况下，才能够进行电机的重启。 3 结论 综上所述，在本文的研究，主要面向三相异步电机故障维修，为了迅速的对三相异步电机故障进行检查，需要对故障产生原因进行分析。三相异步电机运行故障主要体现在以下几方面： （1）开关接触器不稳定； （2）保险丝被烧断； （3）电机使用不当所出现的电路故障。 对石化生产中的三相异步电机进行维护，分为三个步骤进行维修： （1）在三相异步电机未运行前对于电机进行安全检查； （2）针对三相异步电机的绕组进行电气检查； （3）从电机运行的电路上进行综合性的安全分析。 石化技术论文:舟山石化绿色环保技术需求分析 摘要：石化工业是我国国民经济的支柱产业，但石化企业的生产和经营会对环境造成较严重的污染。近年来，治理和预防石化污染引起了政府和整个石化行业的高度重视。本文分析了舟山市石化行业面临的环保形势，并χ凵绞惺化行业在绿色环保技术方面的需求进行了探索。 关键词：舟山 石化行业 绿色 环保技术 需求分析 近年来，石油化工安全事故和环境污染事故屡有发生，尤其是去年发生的8・12天津滨海新区危化仓库爆炸事故，更是让人触目惊心，爆炸造成165人死亡，直接经济损失达68.66亿元。舟山市属海岛型地区，地域狭小，环境容量有限，石油化工企业一旦发生事故，就可能会对居民生命安全和附近海域环境带来严重的威胁。同时近几年公众对生活质量的要求以及安全环保意识都在不断提高，影响行业发展和社会稳定的群体性事件时有发生。随着生态文明建设的推进，国家和地方政府对安全环保也提出了更高的要求，石化行业的安全环保工作将面临更大的压力和考验。 一、舟山市石化行业面临的环保形势 （一）舟山海岛环境质量不容乐观 舟山是由群岛组成的地级市，国务院于2011年6月批准设立了浙江舟山群岛新区，使舟山驶上发展的快车道。近年来，随着舟山经济的快速发展，海岛陆地和近海海域环境质量却有不断恶化的趋势。受陆源污染的直接影响，舟山海域成为我国近岸海域环境质量形势最为严峻的海域之一[1]。根据2003年至2015年舟山市海洋环境质量公报，舟山严重污染海域（劣四类）面积占比从2003年23%上升到2015年48.4%，海域水质环境质量呈显著下降趋势，其中超标最多的是无机氮和活性磷酸盐。 舟山海域污染来源于工业废水、生活污水、海水中石油、氮、磷等有机物，农业的化肥、海水的养殖等。数据显示，随着舟山本岛及附近岛屿新建扩建油库、油码头数量的增加，油品进出、储运量增加，从而加重了舟山海域油类污染[2]。这些污染也是造成赤潮频繁暴发的主要原因。 （二）环保法律法规日臻完善，达标排放要求更加严格 自2000年以来，国家相继制定和修订了《大气污染防治法》《环境影响评价法》《固体废物污染环境防治法》《水污染防治法》《国家危险废物名录》《清洁生产促进法》《大气污染行动计划》《海洋环境保护法》等一系列环保法律法规和标准。这些法律、法规定和标准的出台给石化行业带来了深刻的影响。其中，《水污染防治法》《大气污染防治法》《固体废物污染环境防治法》等法律都对各类污染物必须达标排放作了严格规定，特别是进一步明确了含油固体废物属于必须按照规定进行处理处置的危险废物，含油废物违法处置被纳入刑法处罚。2012年，环保部还专门针对化工园区出台了《关于加强化工园区环境保护工作的意见》，从园区规划、环评制度、项目准入、环境管理和防控体系等方面提出要求。2015年4月16日，环保部和国家质监总局联合《石油炼制工业污染物排放标准》（GB 31570―2015）和《石油化学工业污染物排放标准》（GB 31571―2015）两项石油化工污染物排放标准，对石油化工各类污染物规定了较以前更为严格的约束性指标。2014年，环保部《石化行业挥发性有机物综合整治方案》，VOCs作为PM2.5的重要前体污染物，首次纳入“十三五”污染物总量控制指标。 近年来，浙江省和舟山市配合国家的法律法规，也相继出台了一系列地方环境保护法规和标准。为了满足国家和地方政府关于污染物全面、稳定达标排放的环保要求，无论是石化新建项目还是现有工程，必然要求石油化工企业大力推行清洁生产，研究和开发环境友好生产工艺和节能环保技术，进一步规范环保管理，研究并解决污染治理技术的难题，从而大幅度提高石化“三废”（废气、废水、固体废弃物）的治理技术水平和污染物稳定达标的可靠性。 （三）公众参与意识逐渐增强，舆论监督压力不断增大 随着生活水平和国民素质的不断提高，公众参与环保监督的意识在逐渐增强，政府也鼓励公众和非政府组织机构参与环保监督，石油化工企业一切生产经营活动及其可能引起的环境问题都在公众和社会舆论的监督之下。前几年舟山市某石化企业发生的环境污染事件引起民众的担忧和上访，就是一个典型的例子。新修订的《环境保护法》于2015年1月1日起施行，其中规定重点排污单位对其主要污染物的超标排放情况，以及防治污染设施的建设和运行情况，都应当如实向社会公开，并规定了其相应的法律责任。这就要求石化企业必须努力提高绿色节能环保技术和环境管理水平，切实把环境保护纳入企业发展战略中优先考虑，全面履行好企业的经济责任、政治责任和社会责任。 二、舟山市石化行业绿色环保技术需求分析 通过对舟山市石化行业现状分析，考虑国家有关政策法规标准和污染减排约束性指标要求，结合国内外绿色石油化工生产技术的新进展，舟山市石化行业在绿色环保技术的需求主要包括以下几个方面。 （一）绿色生态石化基地建设 石化基地生态绿色化发展模式与机制，石化基地产业链规划与招商，多目标绿色评价体系及化工生态园区设计规范与标准，石化基地环保技术开发创新体系，节能减排与清洁生产技术服务产业运行机制，石化基地建设对海岛海洋生态和周边海域潮流的影响。 （二）清洁生产技术 制备新颖绿色原材，以替换石油化工生产中惯用的氢氰酸、光气等剧毒原材[3]；采用计算机信息技术和化工过程集成技术，降低水耗、能耗；化工装置的大型化、微型化、集成化和智能化，有利于节能减排，提高效率；开发环保高效的优良催化技术，防止设备腐蚀，减少废物和环境污染；开发特殊状态的反应体系和超常规状态的反应技术，提高反应效率，节约石化资源；生物质能、页岩气、煤层气等新能源在化工领域中的应用 [4]。 （三）污染防控与节能减排技术 海洋环境下石化废水、废气、废渣等污染扩散分析，基于小波神经网络的“三废”污染监控技术体系研究，石化基地污染物总量控制技术，集成化石化废气净化及资源化利用技术，石化基地二氧化碳排放总量控制技术，石化基地恶臭污染防治技术，石化基地VOCs排放控制技术，节水型污泥处理技术、特种石化废水处理技术集成及废水深度处理回用技术应用与示范；石化基地净化水回用技术，石化基地固体废物综合利用技术，储运油泥资源化利用，石化基地地下水、土壤污染监控及修复技术。 （四）石化环境监测与安全应急体系 环境事件危险源识别技术，石化基地污染物排放监测体系，海岛环境下绿色石化集聚区运行安全关键技术，石化基地近岸海域污染监测体系，污染排放浓度超标和生态环境安全预警机制，海岛环境下石化基地安全环保应急体系，石化基地HSE管理体系。 （五）其他技术需求 环境标准与信息化技术，智慧石化基地软硬件技术体系，石化基地舆情引导与社会责任关怀建设等。 三、 结束语 像舟山这样的海岛地区，如何做好发展和环境“双赢”的文章，是极其重要而且迫在眉睫的课题。开发和使用环境友好石化生产工艺和节能环保技术，是解决石化行业发展带来的环境问题的根本出路。另一方面，随着经济与技术的全球化，我国石化工业在国际上也面临着产品和工艺技术的激烈竞争，为了迎接这种技术和产品竞争的严峻挑战，跟上国际上重视环境保护的趋势，也需要发展自己的环境友好的绿色石化技术和优质产品。因此需要认真研究产业政策和环境排放标准，加强环境友好石化生产工艺与节能环保技术攻关，大力推进石化产业升级，全面发展绿色环保技术，实现清洁化生产和循环经济。只有这样，才能实现石化产业与自然的和谐发展，使石化行业真正成为舟山经济发展的引擎和龙头，为区域经济发展注入强大的动力。 石化技术论文:论我国的石化页岩气工程技术发展与前景 【摘 要】近些年来，我国产生了许多有效的石化页岩气工程技术，而且经过实践证实，在页岩气的实际勘探中发挥了较大的价值。为我国石化岩油气勘探奠定了基础。本文主要探究的是我国石化页岩气工程技术的发展和前景展望。 【关键词】石化页岩气； 工程； 技术； 前景 一、页岩工程地质环境描述技术 页岩工程地质描述技术在我国页岩气勘探开发当中发挥了重大的作用。它为我国重点地区页岩油气井钻井优化方案设计，以及可压性评价、完井方式选择，以及压裂方案设计等提供了重要的指导。 1、岩石力学特征评价技术 针对页岩地层具有非均质性较强、各向异性突出的主要特点，以测井资料处理以及岩心测试为重点。最终通过数据分析、技术测试等，形成了岩石力学特征宏细观分析评价技术，以及页岩地层井壁稳定性分析预测技术等，这些技术大多属于岩石力学特征评价技术。这些技术的投入使用，为页岩气水平井钻完井，以及压裂设计提供了更为实际的指导。 2、建立了页岩可压性评价办法 综合考虑岩石的特质，再分析岩石力学的相关参数，岩石中的有机碳含量，以及总含气量等。将地质甜点，以及造成压裂裂缝起裂以及延伸难度较大的岩石脆性特征相结合。最终形成页岩可压性评价办法。这种办法的针对性较强，而且在实施中可操作性较大。可压性指数评价模型如下： 在这个式子中，FI可压性指数，；S为页岩储层参数的标准化值； 为储层参数的权重系数。 这种页岩可压性评价方法，在实际应用当中发挥了重要的价值。运用页岩可压性评价方法，对我国不同区块的页岩进行了一定的计算评价，分析到许多区块页岩底层的可压性指数。根据指数进行深入分析之后，才能进行针对性更强的运用。 3、进行了页岩裂缝扩展规律物模实验研究 这种实验研究是以露头页岩岩心为主要对象的。通过对不同井下工况进行了针对性模拟实验，得出更多的理性认识。主要成就在于更新了对岩石脆性与剪切破坏形式等的关系认识。这是进行石化页岩气勘探开发工作的重要基础。 4、初步建立页岩储层综合评价标准 我国在与国外许多大学进行合作的基础之上，分析了中国石化页岩储层的主要特征，以及压裂效果等。初步得出了页岩储层综合评价标准。 二、“井工厂”钻井优化设计技术 通过对国内外“井工厂”技术进行实践调查分析，并有效结合中国石化页岩气区块的主要特点，有效进行了“井工厂”技术攻关研究。最终形成了“井工厂”钻井优化设计技术。 1、首先在全面调查的基础上，对其开展精细的描述。然后在此基础之上，创造出页岩气井井身结构序列。这种序列在实际运用当中，对于封隔复杂地层十分有效。而且，还有效降低了钻柱扭矩和摩阻。使得我们在开展水平作业时增加了安全防护。为满足压裂增产措施的需求提供了可能。 2、初步形成了合理确定造斜点、造斜率优化O计技术。 3、根据不同的页岩气区块的实际状况，创造出了优快钻井设计技术。 三、页岩气的开发技术分析 在页岩气的用途之中，最被人们熟知的是对页岩裂缝的填充，由于它本身是一种天然气，渗透率相对较低，而且其气流的阻力比纯天然气大，因此，给页岩气的开采带来较大困难。在长期实践当中，人们发现传统的采取方式所能产生的产量十分小，因而需要运用特殊的方式实现增产，同时需要对钻井进行适当地创新。 1、基础的压裂技术 页岩气的储层是十分致密的，因而渗透率也相对较低，如果想对其进行直接生产，难度较大。当前最常采用的方式就是储层改造、页岩气储存改造主要有两种方式：压裂和酸化。在这两种方式当中，压裂是最常运用的。 从目前的情况来看，水力压裂是页岩气开发过程中使用时间最长的，也是目前常常使用的压裂技术。水力压裂具有一定的特殊性，它不仅能够在储层当中形成十分密集的网络，而且能够合理地改善渗透率，使得天然气更加顺利地进入井筒。为了保障保井能够经受住压裂的压力，从而注入泵率。就必须要在压裂开始之前，对井中的实际情况进行检测。分析出具体的受压能力。从目前的研究进展来看，人造裂缝的半长，在对岩井水力压裂的适应中，可以达到76.3～458.0m。 在对页岩气进行实际开采的过程当中，我们可以采取多样化的压裂办法，如氮气泡沫压裂技术、多级压裂、水力喷射压裂等。在这些办法当中，各个办法使用的范围不同。如氮气压裂办法适用于深度较浅的，或者底层压力较小的页岩。多层压裂办法一般适用于垂直堆叠的致密底层。除此之外，还有凝胶压裂办法等。但是凝胶压裂基础需要较大的资金投入，在长期发展之后，逐步被清水压裂办法所替代。 因为页岩气藏超低率和低孔隙度，页岩气水平井必须要经过多级大规模水力压裂处理。然后才能实现页岩气藏经济生产。在国外，经常会使用的水力压裂技术包含了以下几种：泡沫压裂、清水压裂、多级压裂、水力喷射压裂、同步压裂等。 泡沫压裂：这种技术主要适用于低压、低渗透水敏储层压裂作业。总结该技术的主要特征，可以有效减轻压裂液对地层造成的伤害力度。而且能够呈现出更好的返排的效果。 多级压裂：它主要指的是在合理运用封堵球的基础上，将储层进行多个层次上的分隔，进而进行科学的分段分裂。这种分段压裂方式是当前页岩气水力压裂所采用的主要技术。 清水压裂技术：它主要是指将减阻剂、表面活性剂以及黏土稳定剂等，加入一定的清水，进而在压裂过程中充当压裂液。这种技术主要是通过在清水中加入减阻剂、黏土稳定剂量，以及表面活性剂等，来充当压裂液。这种特殊的压裂液能够有效改善页岩气的渗透率，提升导流性，有效降低地层伤害。这种技术主要运用在致密储层，它是美国页岩气井最主要的增产方式。 水力喷射压裂：它指的主要是运用高速、高压的带砂体，进行适当的孔射，接着再打开地层连接井筒的通道，使得流体排量得到大量提升，进而实现较高的低层压裂技术，这种技术主要适用于发育较多的天然裂缝的页岩储层。 石化技术论文:石化企业污水回用技术研究 [摘 要]目前我国水资源严重紧缺，石化行业开展节水减排的形势非常紧迫。本文主要介绍了石化企业在“节水减排、污水回用”方面的工作和探索。重点阐述了如何通过清洁生产，优化污水处理工艺，合理进行清污分流、污污分治，确保外排废水指标长期稳定达标，为后续的污水回用打下良好基础。 [关键词]石化行业;节水减排;源头控制;污水回用 1 石化污水的特点及处理流程 1.1 污水排放量大 石化企业是工业耗水量较大的行业之一，约占全国工业取水量的5%左右，而废水排放量约占全国工业废水排放量的4.2%。伴随着企业生产规模的日益扩大，污水排放量大成为石化企业污水的特点之一。 1.2 污水水质复杂 石化企业由于生产的产品流程较长，生产装置又多，在生产过程中因切水、设备泄漏等排出的污水中含有的有机污染物众多，且含有一定毒性。根据成分不同，污水可分为含油污水、含硫污水、含碱废水、含盐污水、含酚废水、生产废水和生活污水，污水的多样性给后续处理带来了一定的难度。因此，石化企业废水是工业污水中比较难处理的水质之一。 1.3 污水水质变化大，冲击性强 由于石化企业污水具有量大、变化快、水质复杂且具有毒性的特点，因此任何水量、水质的波动都有可能给后续处理设施造成冲击，导致污水处理系统瘫痪（尤其是生化系统污泥大量死亡），需要一定的时间来恢复。 1.4 主要的污水处理流程 随着石化企业生产规模日益扩大，为降低生产成本而导致的原油劣质化趋势越来越大，造成石化废水水质不断恶化，传统的“老三套”处理流程（即隔油-浮选-生化）已难以满足处理需要，而国家污水排放标准的不断从严和环保执法力度的逐步加大，造成企业外排污水达标困难，因此石化污水处理流程通常采取大马拉小车―通过加大设计能力来提高污水处理系统的耐冲击能力，加长处理流程―有些企业甚至采用三级生化来提高处理深度，确保外排废水达标。石化企业污水处理系统一般分为预处理和生物处理。为了确保生化处理的平稳性和效果，预处理非常重要。 2 污水资源化探讨 2.1 持续推行清洁生产，加强源头控制 采用源头控制是实现污水资源化的重要措施，不仅可以节约新鲜水，而且可以减少污水的产生量，减轻污水处理系统的压力，提高处理合格率，为污水回用创造良好的条件。目前，国内一些石化企业在清洁生产以及源头控制方面已经取得了很好的效果。例如：用加氢精制工艺取代传统的碱洗电精制工艺，以柴油产品精制为例，传统的柴油碱洗电精制装置的污水产生量为0.1t（水）/t（油），而采用加氢精制工艺后，污水产生量仅为0.025t（水）/t（油），削减率达到75%，减排效果明显;采用间接冷却和空冷技术代替直接冷却和水冷技术，可以减少水冷设备的蒸发损失与飞溅损失;实现装置间的热联合，回收低温余热，可以减少冷却设备，进而减少循环水的使用量。 2.2 做好污水的污污分流和分治工作，减轻污水 集中处理系统的压力石化企业基本上已做到清污分流，而污污分流和分治工作还需不断加强，后者不仅是污水达标排放的保证，更是污水资源化的需要。将含硫污水、碱渣污水、含盐污水和低浓度的含油污水进行彻底分流，并实现专线专输、专罐贮存、分质限量处理。特别是在装置停工期间，对于清洗容器排出的高浓度溶剂冲洗水，用槽车运至污水处理场专罐贮存设施，避免对污水处理系统的冲击。通过上游环保装置、设施的预处理（如污水汽提装置、湿式氧化装置以及电脱盐污水的预处理设施等）来降低污水处理系统的负荷，确保外排废水的净化深度，为污水资源化创造良好的条件。 2.3 合理应用水夹点技术，加深污水资源化程度 2.3.1 含硫污水的串级使用 石油炼制企业含硫污水的串级使用就是一个很好的水夹点技术应用的实例。以镇海炼化为例，该公司结合生产工艺注水水质的需求，将催化裂化装置分馏塔顶的含硫污水串级使用于富气洗涤水的注水，将常减压或其他非加氢型装置的含硫污水，串级使用于延迟焦化装置富气洗涤水的注水。通过含硫污水的串级使用，该公司不仅减少软化水的使用量将近30t/h，而且减少相对应的含硫污水的产生量。 2.3.2 汽提净化水的回用 含硫污水汽提装置是石化企业处理酸性水的唯一装置，通过加强酸性水的预处理如增设罐中罐+旋流除油器的组合工艺，降低酸性水中的油含量，为污水汽提塔的稳定高效运行打下好的基础，确保汽提净化水的各项指标稳定达标。目前石化企业已普遍将污水汽提净化水回用于电脱盐注水、加氢精制装置的空冷注水等，某些先进企业的回用率甚至可达85%左右，某些大型的石化企业一年的回用量可达到上百万吨。回用净化水不仅达到了节水的目的，而且直接减少了废水的排放量。 2.3.3 达标外排废水的回用 要最终实现外排污水的回用，必须提高外排污水水质。水质越好，回用的后续处理流程就越简单，回用成本越低。因此，石化企业要在抓好污染源头控制，减少上游装置污水产生量，做好污污分流、分质的基础上，努力提高污水处理场的净化能力和深度，降低外排废水的污染物浓度，为污水回用提供合格的水源，真正实现外排废水的资源化。根据目前石化企业的现状，达标外排废水回用可分为直接回用于机泵冷却水和焦化冷焦水，按外排水质情况选择经适度或深度处理后回用于循环水补水，以及经深度处理后回用于锅炉用水三类。适度处理主要用于处理丰水地区企业的达标污水，特别是水质较软的南方地区。一般经过强化生物处理，如膜生物反应器（MBR）、曝气生物滤池（BAF）等，再经过过滤、杀菌等后续处理，主要是进一步降低污水中的COD、氨氮、油类以及悬浮物，使水质达到《循环水水质控制标准》中规定的COD≤60mg/L，NH3-N≤10mg/L，石油类≤2mg/L以及SS≤10mg/L的指标，满足循环水补水的水质要求。 深度处理主要用于处理缺水或水质较硬地区企业的达标污水，主要目的是去除水中的盐分，降低电导率。根据目前的现状，通常采用预处理―超滤―反渗透脱盐的处理流程，因为流程比较复杂，处理费用较高。处理后的水质好于自来水，一般回用至锅炉用水。水质较硬的企业也可考虑将深度处理的污水部分回用到循环水补水，以降低补水中的盐浓度，提高循环水的浓缩倍数，减少排水量，达到节水减排的目的。目前一般深度处理的成本费用为5元/t，而水质较硬企业制取除盐水的费用达到6～10元/t，因此污水深度处理回用在北方还是有一定的经济效益，对于缺水地区而言，其社会效益和环境效益更大。 3 结论 实现石化企业节水减排，必须加强节水减排的宣传力度，提高全员的节水减排和水的忧患意识;通过制定切实可行的节水减排措施和管理制度，提高用水管理水平，将用水与排污作为一项重要的生产指标进行考核;企业在实行节水的同时要减排减污，否则随着污染物浓度的提高会使外排污水无法达标，污水回用亦无从说起。总之，要将优化污水处理系统与水资源化有机地结合起来，真正达到节水减排的目的。 石化技术论文:碎石化技术在老路面改造中的应用 摘要: 水泥混凝土路面的碎石化是一种原位利用原水泥混凝土路面的手段,在原水泥混凝土路面用末期,其他方法不能起到好的效果时可以采用。 关键词: 碎石化;老路面;改造 0引言 水泥混凝土路面在其使用年限末期,不能再承担服务功能时,需要对其进行处理以建构新的路面结构。国内在旧水泥混凝土路面处理方面方法不够完善,这与我国机械设备制造工艺相对落后有关。国外(主要指美国)在处理旧水泥混凝土板块的过程中积累了丰富经验,形成了在旧水泥混凝土路面破损状况相对严重时的原位利用水泥混凝土路面的碎石化工艺。这一工艺能将水泥混凝土路面破碎成小粒径嵌挤颗粒,从而为新的沥青混凝土加铺层提供理想的基层。国内在进行老路面改造时,一般采用直接加铺方案、全部破除老路面方案,近年还引进旧路面碎石化技术;本文将通过道县至永安关公路(K0-K12)段路面处治工程对三种方式进行较直观的对比: 1工程概况 S323线道县至永安关公路(K0+000-K8+511)段老路基路基宽度约18m,并且部分道路已于2000年8月建成通车,还有一部分路基已全部成形,但路面仅铺筑了1604m,目前尚未通车。本项目路线连接道县县城与寿雁镇,作为通往广西桂林的交通要道,交通量大,且路线两侧有不少砖厂,超重超限车辆较多,路面破坏严重。根据中南大学检测报告,旧路路面结构为23.5cm水泥砼路面+18～22cm天然砂砾,路面劈裂强度为2.77MPa。路面板的坏板率为17.48%,断板率为11.86%,裂缝度为13.8(m/1000m2),裂隙率为11.41(m2/1000m2),坏缝率为73.68(m/1000m),并有大量的错台、翻浆和角隅破坏,符合碎石化技术的适用条件;综合考虑经济、适用、环保、施工难度等因素,结合国内外多条路面加铺公路的经验,将在老路面上加铺方案(方案一)、全部破除老路面方案(方案二)及旧路面碎石化作底基层(方案三)进行同深度比较。本次设计路面结构为:26cm水泥砼路面+18cm5%水稳碎石+20cm级配碎石。 2路面方案比选 2.1 方案一(加铺方案)旧水泥砼路面的改建技术,关键是修复旧砼板块、稳固松动板块、防止接缝反射、解决板表面水下渗、滞留等问题。在重交通的情况下,半直接式水泥砼加铺层改建技术,施工工艺相对而言较简单,施工进度快,造价相对较低,改建后路面损坏率不大,故采用半直接砼加铺层改建。半直接式砼加铺层改建施工方案主要工序为:处理、修复损坏的旧路面板(旧路面面层、基层)、旧路肩;旧路面板下灌浆处理松动板块;采用土工布、油毛毡、防水卷材、沥青等材料进行老路面防水、防反射裂缝处理;在原路肩部位设置泄水槽以利排水;铺筑新砼面层;新砼面层灌缝。 2.1.1 路面结构加铺路段:26cm水泥砼路面+下封层+油毛毡+粘层;新建路段:26cm水泥砼路面+下封层+18cm5%水稳碎石+16cm4%水稳碎石 2.1.2老路面处理①长距离破除段。对于路面长距离破坏段(连续破坏长度大于50米),采用机械破除路面板。基中K0+081～K0+140段由于以0.3%的纵坡从老路面高程过渡到加铺路面高程,老路面需全部破除,按新路面结构重建底基层、基层; K7+530～K8+500段路面破损严重,而且路基宽度不能满足设计要求,故老路面需全部破除,按新路面结构重建底基层、基层。②局部破坏处理。根据《公路水泥混凝土路面养护技术规范》,按路面破坏轻重程度,分别采取以下处理措施,如表1所示。③路面防水处理。老路面修补完后铺设三油两毡。④灌缝。应清除旧纵横向施工缝、缩缝中的旧填缝料和杂物,重新灌注填缝料。⑤板底灌浆。基层采用天然砂砾,有的为碎石级配,颗粒大小不均匀,也不平整,基本处于泥结结构状态。对于路面板完好但基底空洞板块应进行板底灌浆处理。⑥板块扩宽。在万家村中桥至寿雁中学段路面宽度只有7.0米,为了防止新老路面板交接处基层回弹模量差异大形成纵向裂缝,右侧路缘带50cm用C15砼做基层。 2.2 方案二(破除方案)将所有老路面板块破除后重新修筑路面。路线平面以路基中心线控制,路线纵坡以左侧路基高程控制。老路面破除时保留老路基层(天然砂砾),再设置10cm厚的砂砾调平层作为底基层,未修筑路面部分采用16cm4%水稳碎石底基层。 2.3 方案三(碎石化方案)水泥混凝土路面的碎石化是一种原位利用原水泥混凝土路面的手段,在原水泥混凝土路面使用末期,其他方法不能起到好的效果时可以采用。碎石化方法、震裂压稳和破裂压稳技术都能很好地消除反射裂缝。与碎石化工艺相比,震裂压稳和碎裂压稳技术对水泥混凝土路面的结构性破碎得不够彻底。水泥混凝土路面的碎石化是将水泥混凝土路面的面板,通过专用设备MHB一次性破碎为碎块柔性结构。通过破碎将旧水泥混凝土路面结构强度降低到一定强度,防止反射裂缝的发生,同时能够实现两者较好的平衡。MHB型破碎机械破碎后的颗粒尺寸是可控制的,一般来说,颗粒越小其防止面板开裂的效果越好,但强度越低,根据国外的研究,规定其颗粒范围在7.5～30cm之间能取得良好的使用效果。控制破碎后颗粒尺寸可通过控制重锤下落高度来实现。破碎后其颗粒粒径小,力学模式更趋向于级配碎石。MHB碎石化再生技术的主要优势是:通过破碎将旧水泥混凝土路面结构强度降低到一定程度,防止反射裂缝的发生,同时能够实现两者较好的平衡。旧路面进行碎石化后应具有以下特点:①碎石化能使原水泥混凝土板块在平面上强度分布均匀;②碎石化后仍能保留原水泥混凝土路面的一定强度;③碎石化可以消除原水泥混凝土路面病害;④碎石化后的粒径合理,不会产生应力集中现象。根据本项目特点,碎石化路面用于底基层,在其上铺筑18cm5%水泥稳定碎石基层+1cm沥青表处+26cm水泥混凝土面层。新建路段底基层可采用20cm级配碎石,基层、面层与碎石化段相同。 2.3.1 碎石化施工工艺流程水泥混凝土碎石化施工工艺流程:施工准备清除路面杂物多锤头破碎机安装就位旧路面破碎施工重型压路机碾压密实检测压实度及碎石化程度表层灌浆封浆处理碎石化施工验收进入下一道工序。 路面碎石化之前应进行以下处理:①路面碎石化施工前应先移除所有将破碎的混凝土板块上存在的沥青罩面层和部分沥青表面修补材料,否则会影响碎石化质量。②调查清楚沿线构造物及管线,两侧路肩外5-10米范围内存在建筑物的路段,施工时应降低锤头高度对路面进行轻度打裂,对于路肩外5米范围以内存在建筑物的路段,应禁止破碎;埋深小于1米的管涵顶部路面采用机械挖除换填碎石,埋深大于1米的管涵顶部应适当降低落锤高度。③修复排水设施。在旧路面临土路肩侧设置排水盲沟,靠中央分隔带处可与中央分隔带的盲沟合并设置。④特殊路段的处理。对出现严重病害路段面板进行破除,换填碎石。当土路基存在病害时,也应对路基进行换填处理。⑤交通管制。在路面碎石化之前应制订交通管制及分流方案,满足通车及施工要求。 2.3.1.1 碎石化施工①采用RMHB破碎机进行破碎。施工前先选择长50米的一段路作为试验段确定所需参数,并选取试坑确认破碎效果。破碎前要确定锤的破碎点,一般锤距为50cm左右。路面破碎的形状必须成“锯齿”拼图状,所有的碎粒处于互相啮合,未被打乱的状态,这样可使交通负荷向更大的范围分散;碎粒共同“工作或弯曲”,将负荷分散到更大的范围。经过碎石化后,水泥混凝土颗粒的粒径不大于40cm,且75%以上的颗粒在深度方向的分布满足:表面最大尺寸不超过7.5cm,底部不超过37.5cm。②破碎的混凝土的固定。破碎的混凝土的固定方法是用重型静碾压路机碾压,以重型轮胎压路机为首选,因为钢轮压路机或振动压路机在碾压时接触面不均匀,尤其是振动压路机会使一些小型碎块下沉,造成破碎块体更加松动而不能起到固定作用。根据以往的经验,采用50T的重型轮胎式压路机碾压几遍的固定方法对破碎的混凝土碾压有很好的作用。对于一些破碎后产生的混凝土过分剥落、形成缝隙较大的部分,采用砂浆灌浆及封浆处理,以保证加铺结构层以下没有空洞。破碎与固定同步进行:同步进行主要是利用重型轮胎式压路机对水泥板进行碾压,使旧水泥板完全破碎并与下步结构层充分接触,同时保证水泥混凝土板体保留大部分强度。利用压路机本身的重力及工作时的冲击力来完成的,其工作时压路机碾压力可以达到250T,利用大的冲压力将水泥混凝土面板压裂并将板体压实以起固定作用。指标控制一般采用高差控制,高差的控制方法是在施工前,每车道50米确定一点测定其高程,施工时每碾压5遍测一次,当前后两次高差小于 5mm时,即认为破碎并碾压密实。③碎石化与非碎石化混凝土路面接缝处设置土工格栅。 2.3.1.2 施工质量检测碎石化大面积施工前,需选择具有代表性路段作为试验段,其长度最小100米,在该试验段中安排不同锤迹间距(2cm左右级差)的子区段,每段长度不少于50米,其分界要标记清楚。施工后,需检测回弹弯沉(或回弹模量),验证其是否满足变异性要求。推荐采用回弹模量指标,测试的点位随机选定,并应不少于9个,其指标应在250mp-450mp之间,如果不满足,要增加试验段长度并根据增加落锤高度或减少锤迹间距的方式调节,已使其破碎程度增加,变异性减小,直至达到前述质量控制指标要求。进行大面积施工过程中,要注意单幅路面长度破碎超过1KM时,在破碎粒径发生突变处挖试坑抽检,验证粒径是否满足要求,如果不满足要作小幅调整,在此过程中无需继续检测回弹模量指标,而以试坑粒径状况与试验段有无显著差别作为判断是否合格的依据。 2.3.2 施工注意事项根据路面碎石化工艺施工特点,施工质量方面需要注意的环节有:①排水设施的设置及施工过程中的防水、排水。在路面碎石化前应设置好排水设施。建议在路肩部位设置碎石盲沟,使破碎后的旧路面层、基层和路基处于较好的排水状态,为加铺层提供足够的支撑强度。旧水泥混凝土板块在破碎后很容易受到雨水侵入,所以破碎完成后,加铺新路面结构前要做好防水工作。要求后续的摊铺工序在碎石化完成后尽快开始,如果不能及时摊铺,则应采取临时防水措施(如加盖塑料薄膜等)减少雨水侵入。②试验段施工及正式施工过程中对破碎情况的监控。因为粒径于破碎层的强度特性直接相关,所以控制破碎粒径是施工工艺中的重要环节。在正式进行大面积施工前,应安排试验路段进行破碎,详细了解破碎后的粒径分布情况、强度及均匀性,找出能够满足破碎要求的MHB设备控制参数,指导全路段施工。进行大面积施工时,应密切关注混凝土板表面破碎状况。当某一施工路段表面粒径发生显著变化时,应通过开挖试坑的方法核查板体内部粒径分布情况,如不满足要求,应及时调整MHB设备控制参数,直至满足要求。③施工前后对基层、路基软弱部位的处治。根据国外的经验,对于施工路段存在的基层、路基不稳定的情况,应在采取换填等处治措施后再进行碎石化施工。这样可以提高路面基层稳定性,消除新加铺结构的安全隐患,为改造后路面长期使用性能提供保证。从工艺总体上看,虽然换填工序要占用较多的时间,但是这种时间耗费是必需的。以上三个问题在碎石化过程中应特别注意,把握好这些关键环节是保证碎石化质量的重要手段。 3经济比较 通过综合比较,采用碎石化技术(方案三)经济性较好,根据国内外的工程实践,对消除反射裂缝是比较成功的,且对环境影响较小,故作为推荐方案。 4 结语 旧水泥混凝土路面碎石化技术是一种重要的水泥混凝土原位破碎利用技术,它一般适用于水泥混凝土路面出现较大范围的破损的情况,能成功地消除反射裂纹,国外在这项技术的应用方面有了多年的实践,国内自山东省交通厅倡导引进这项技术后,通过多个项目的的实践,也有了许多成功的经验;湖南自2007年开始引进这项技术,最开始在浏阳市一个旧路改造项目中实施,本项目是本省第二个实施这项技术的项目。 当然,这项技术也有一些问题,碎石化技术使原结构的整体强度降低,再加铺后可能会也可能出现一些问题,特别是加铺沥青面层后,会出现车辙和纵向裂缝等病害,这需要国内外广大同行通过不断的实践总结经验去解决,使这项技术能广泛推广起来。 石化技术论文:浅析大型石化企业污水深度处理与回用的技术措施 摘要：本文以大型石化企业为例，介绍了石化企业污水的特点，污水处理回用现状以及相关的污水处理技术，并针对大型石化企业的特点重点介绍了膜分离技术和生化技术结合膜生物反映器技术以及利用该技术的进行相关污水深度处理与回用的流程。 关键词：石化企业；污水；深度处理与回用 1 大型石化企业污水特点以及污水处理现状 1.1 石化企业污水的特点 石化企业炼油污水是电脱盐、常减压、催化裂化等工段产生的污水汇集而成，是一种集悬浮油、乳化油、溶解有机物及盐于一体的多相体系，悬浮物及盐出自电脱盐工艺，油及溶解于污水中的硫化物、酚、氰化物等与原油加工工艺有关。 1.2 石化企业污水治理现状 石化企业污水处理技术按治理程度分为一级处理、二级处理和三级处理。一级处理所用的方法包括格栅、沉砂、调整酸碱度、破乳、隔油、气浮、粗粒化等；二级处理方法主要是生物治理，如活性污泥、生化曝气池、生物膜法、生物滤池、接触氧化、氧化塘法等；三级处理方法有吸附法、化学耗氧法、膜法等。炼厂污水一般经二级处理可达标排放。国内采用三级处理即深度处理的企业极少，而国外很多石化企业污水一般都有三级或深度处理工艺。据国家环保局统计，真正达到规定排放标准的不足50%。水资源的严重短缺和环境因素制约着我石化企业的进一步发展壮大。为解决这些问题，研究适宜的污水深度处理工艺使炼油污水循环回用是十分必要的。 2 石化企业污水处理与回用技术 2.1 污水处理概述以及污水回用途经 污水的回用一般要经过深度处理（即三级处理）来除去二级处理（生化处理）所不能除去的污染物（有机物及胶状固体，可溶的无机矿物质氮磷等等）和COD、BOD、颜色、味道、气味等。 石化企业废水回用主要有三种途径，一是作循环水补充水源，二是作为工业用水水源，三是作锅炉用水产生蒸气。 2.2 石化企业污水处理与回用技术 污水处理与回用技术按照原理不同，可分为物理处理法、化学处理法和生物处理法。单一的深度处理技术一般只能去除某一类污染物，几种技术有机耦合才能满足回用水质的要求。 ①物理处理法。物理处理法主要包括沉淀、过滤、吸附、空气吹脱、膜分离等。沉淀主要用于固液分离，澄清水质，去除大颗粒的絮体或悬浮物。过滤主要是澄清水质，可以去除大于3μm的悬浮物、病原菌等。常用的过滤介质有石英砂、褐煤、核桃皮、活性炭等。利用活性炭或某些粘土类材料的巨大比表面积吸附大分子有机物，去除色度，降低COD和去除某些无机离子。膜分离技术用于污水深度处理的历史很短，但用途却十分广泛。根据膜材料孔径的不同，可将其分为微滤、超滤、纳滤和反渗透等几种。②化学处理法。化学处理法主要有絮凝、化学氧化、消毒、离子交换、石灰处理、电化学和光化学处理等。絮凝是指投加无机或有机化学药剂使胶体脱稳，凝结悬浮物、絮体等，去除悬浮物和胶体，常与沉淀、过滤等结合使用。化学氧化能去除COD、BOD、色度等还原性有机物或无机物，如O3氧化、H2O2+FeSO4氧化等，常与其它方法结合使用。消毒是指利用CI2、ClO2、O3等杀生剂、45和电化学方法杀灭细菌、藻类、病毒或虫卵。离子交换能去除水中的阴、阳离子，用于咸水或半咸水脱盐。石灰处理用于沉淀钙、镁离子，降低水的硬度，防止结垢。电化学、光化学处理能去除水中的难降解物质，如45催化氧化或辐照处理，电水锤技术、脉冲电晕技术等，常与化学氧化结合应用。③生物处理方法。生物法在污水回用深度处理中应用非常广泛，能够降解多种污染物，处理成本低、运行稳定可靠，抗冲击能力很强。常用的生物处理法有生物过滤法、生物接触法、氧化法、氧化塘和地层生物修复。 3 大型石化企业的污水处理与回用技术的选择 3.1 大型石化污水处理回用技术选择-膜生物反映器技术 传统的生化处理工艺普遍存在COD、氨氮去除效果差，抗冲击负荷能力弱等缺点，而膜生物反应器技术，把生化技术与膜分离技术组合处理工艺虽然流程较长、成本较高，但处理后的水质情况较为理想，比较适合于大型石化企业。 膜生物反应器（Membrane Bioreactor）简称MBR，把膜分离技术和生化技术结合在一起。膜分离技术是40年来发展起来的一种技术，在能源、电子、石化、环保等各个领域发挥着重要作用。它是一种利用特殊的薄膜对液体中的某些成分进行选择性透过的方法。20世纪70年代，许多膜分离技术实现了工业化生产，并得到了广泛的应用。20世纪80年代膜分离技术的发展，主要集中在不断提高工业化的应用水平，拓展应用范围，加大开发力度，开拓新型的膜分离技术等方面。膜生物反应器一般采用一定孔径的中空纤维膜，通过膜分离，使污水中大分子难降解成分在生物反应器内有足够的停留时间，有利于特效菌的培养，大大提高了难降解有机物的降解效率，它可以取代传统活性污泥法中的二沉池进行固液分离。 3.2 利用膜生物反映器技术进行污水处理的流程 MBR系统由缺氧池、好氧池、中沉池、好氧池、膜池、清洗和反洗系统组成。在生化前有均质调节罐、CPI除油、涡凹气浮、容器气浮、匀质罐等预处理设置，主要作用是去除油类和悬浮物等。经过预处理后的污水自流进入MBR系统的水解酸化池、好氧池、中沉池、好氧池、膜池，在水解酸化池中大分子转化为小分子，提高了水的可生化性，在好氧池中进行有机物降解和暗淡的消化作用，在中沉池中进行部分泥水分离和反硝化作用，经过好氧和缺氧反应后的混合液自流到膜分离池，在此进行泥、水分离，污水中绝大部分活性污泥（尤其是硝化菌）被截留残留在生化池内，混合液回流泵提升进入前端生化池，清水透过中空纤维膜在泵的抽吸下进入清水池。反洗系统用来去除附在膜丝上的污染物，保证膜丝有良好的水通量。 反洗过程在一定周期后进行一次。MBR系统的出水中仍含有一些有机物，通过臭氧-生物炭降解作用，进一步去除水中残留的COD、氨氮等污染物。 石化技术论文:共振碎石化技术在水泥混凝土路面改造中的应用 摘要：共振碎石化技术是目前旧水泥混凝土路面改造新技术之一，该技术是通过专用设备将旧路面板一次性破碎为承载能力高、反射裂缝控制效果好的咬合嵌挤柔性结构层，再在上面加罩沥青混凝土面层，直接完成路面“白改黑”改造。 关键词： 共振碎石化水泥混凝土路面白改黑 前言：水泥混凝土路面具有刚度大、抗压能力强、耐久性好等优点，因此在我国过去的几十年间被广泛使用。随着道路使用年限增长及交通流量的增加，许多水泥混凝土板块出现碎裂、断板和纵、横向裂缝、沉陷等问题，道路平整度和行车舒适性受到严重影响，考虑到很多损坏道路已经基层严重损坏，板块反射裂缝无法从根本上消除，局部表面维修不能够治理其根本问题，造成维修效果不太理想。传统维修改造方式为：将原有道路面层及基层翻挖，然后再重新做道路基层并摊铺黑色面层，该施工工艺造价高，施工周期长，交通影响大，同时在开挖时产生很大的噪音污染，产生大量的建筑废料还造成资源浪费。目前正兴起并推广使用的共振碎石化技术是目前旧水泥混凝土路面维修改造新技术之一，该技术是通过专用设备将旧路面板一次性破碎为承载能力高、反射裂缝控制效果好的咬合嵌挤柔性结构层，再在上面加罩沥青混凝土面层，直接完成路面“白改黑”改造。该施工方法施工周期短，对交通影响小，节约工程造价，且保护环境。以下就以一工程实例来说明该技术的工艺及广泛的应用前景。 1.工程概况 本工程为金都路（春西路～春中路）道路整治工程，道路全长797.24m，车行道宽度16米，道路较多板块存在碎裂、断板等现象，本工程主要对道路车行道进行维修改造，即对混凝土路面采用共振破碎化施工，然后加铺三层式沥青面层，厚度为16cm，同时对沿线附属设施予以改造。本次主要介绍共振碎石化然后摊铺沥青面层工艺流程。 2.施工准备 对旧水泥混凝土路面进行充分的路况调查，掌握路面损坏及路面沿线建筑物状况，认真复核地下管线图纸资料，并在工程实施前召开各管线单位参加的施工配合会议，进一步搜集管线资料，对影响施工和受施工影响的地下管线开挖必要的样洞，核对弄清地下构筑物管线的确切情况，做好记录，并在管线管理单位的共同确认下，做好管线保护措施，确定共振碎石化方案的可行性。 3.板块补强 根据旧道路弯沉值测量报告、施工图纸并结合现场情况，协同设计单位、施工单位、监理单位等共同确认损坏严重需要补强的水泥混凝土板块。补强措施如下：将老路结构全部翻挖后，浇注23cmC35水泥混凝土+20cmC20水泥混凝土。 4.共振碎石化施工 4.1工作原理及特点 本工程使用的是美国安迈公司生产的PB500型共振式破碎机，其利用振动梁把发动机的强大功率转化为工作锤头的振动，锤头与路面接触，通过调节锤头的振动频率，使其接近水泥板块的固有频率，激发水泥板块在锤头下局部范围内产生共振，使混凝土内部颗粒间的内摩擦阻力迅速减小而崩溃。破碎后的碎石尺寸理想、均匀，破碎粒径范围为2.5M～15.2M，大部分集中在2.5M～7.6M。实践表明，碎石尺寸在8～20cm之间时，可取得较为理想的效果。碎石尺寸过大，容易造成应力集中，引起反射裂缝的概率急剧增大；碎石尺寸过小，则会使路面的承载力过渡减小。破碎后的粒径上部较小，下部较大。小粒度可较好地消除反射裂缝， 同时下部的较大的粒度结构也有利于路面渗水的横向排除和阻止下渗。破碎后的纹路规则排列，并与路面成35°～40°夹角。有夹角的纹理结构可使碎石块之间相互嵌合，经压实后相互咬合得更紧，从而使碎石层起到更好的砾石稳定层的作用。破碎深度可控制，不冲击路基，保证路基下的管线设施完好无损。该机械振动影响小，破碎深度可达660L，完全满足一般道路的破碎改造任务，效率极高，由于其工作点很窄，在道路施工时，可单车道施工，不用封闭全部交通，每天可完成2公里左右的碎石化工作。 4.3试验段施工及检测 试验段施工长度100-200m，破碎从道路一侧边缘开始，或者从前面破碎过的边缘开始，并向对面路肩或者向纵向的中线推进。在一次必须摊铺一个车道时，前面的破碎应至少超出将要摊铺的宽度250毫米。在破碎操作初始，操作人员会详细记录下不同的破碎情况相对应水泥路面破碎机械的数据调整，如锤头高度、共振频率和地面行驶速度等。为确保路面被破碎成达到要求的粒径，根据现场工程师要求，在行车道中间挖掘约1.2平方米的试坑，用来判定破碎块是否达到特定的尺寸要求，根据现场情况可以增加测试块。挖开的试坑需要回填，压实需要达到工程师的要求。符合要求的破碎数据应记录备查，施工参数一旦经过试振区确定下来，就可在整个碎石化工程路段内使用。 4.4全路段水泥路面碎石化施工 ⑴交通管制及路面清理 对于共振碎石化范围内的出入口应有醒目的安全标记，对社会车辆进行导行，禁止无关车辆与人员出入。破碎施工须占用两条车道，施工作业区域的两个车道禁止交通通行。隔离措施到位，在隔离处设置明显的交通导向标志，或派人负责协助交警部门指挥交通。施工作业路面需提前清理，水泥混凝土路面上罩有1cm以上的沥青层及沙土层需挖走（2cm振幅下中间介质会将应力吸收无法达到共振效果）；为破碎无残留道路两侧30cm范围内堆放物需清走（共振箱体伸出轮胎外沿20cm左右）；破损板块无法破碎区域须提前标记或通知现场管理人员。 ⑶共振破碎 碎石化施工顺序一般由外侧车道边缘开始，如果相邻车道沿纵缝进行了切割，也可由中间向两边的顺序破碎。每一遍碎石化宽度约200mm，一条车道（3.5～3.75m）碎石化完需要18～20遍（一个来回定义为2遍）。相邻两遍碎石化区域会有50mm内的间隔或重叠区。碎石化一个车道的过程中，实际破碎宽度应超出一个车道宽度至少150mm。在施工过程中应不断检查破碎作业情况，并根据需要对设备进行细微调整，以确保达到施工质量要求。施工中，驾驶操作员应随时注意观察机械工作情况、锤头破碎效果，应根据实际情况调整破碎参数，以尽可能达到较好的破碎效果。因此，对操作人员的要求很高，必须是经验丰富的驾驶员，据本试验路段的现场施工破碎状况，驾驶员往往根据破碎时的声音来判断锤头工作效果，从而做出必要的调整。 ⑷局部补强 如果共振破碎后出现混凝土块径大于200mm且面积大于2O或混凝土面板共振破碎后压路机碾压过程中有明显的反弹现象，弯沉值过大区域应采取基础补强措施，具体措施根据设计单位意见及监理单位意见实施。 ⑸施工配合---洒水碾压 破碎完毕后，必须采用高频、低幅震动钢轮压路机（最小15吨）碾压速度不得大于1.83m/s，碾压之前最好洒水车先行洒一遍水，使其渗透深度3公分左右，碾压遍数初步按最三个来回来控制，碾压完毕后，进行摊铺施工。碾压遍数根据现场情况控制在最少3～5遍。碎石化层碾压后，不允许有钢筋外露，不允许有沥青接缝料、补块等存在；摊铺前不允许碎石化表面出现凹陷深度超过2cm。 4.4施工质量控制及验收标准 碎石化层破碎后粒径宜符合以下要求：表面层1/2厚度部分0～7.5cm，1/2厚度以下部分7.5～23cm；含有钢筋的旧水泥混凝土碎石化层，钢筋以上部分碎块粒径7.5cm以内，钢筋以下部分碎块粒径在23cm以内；碎石化层小于0.075mm含量不大于7%。碎石化层0～10cm以内级配宜在级配碎（砾）石范围以内；0～18cm以内的碎石化层级配宜接近级配碎（砾）石。碎石化层回弹模量、碎石化层碾压应满足相关规定，其它质量要求及验收标准按《公路路面基层施工技术规范》的规定进行。 5.沥青混凝土路面加铺施工 在碎石化后，应控制碎石化层上的交通，禁止通行与施工无关的车辆，禁止车辆随意在碎石化层上刹车与启动；同时也要减少施工车辆不必要的来回通行。应及时进行沥青摊铺等工作，尽早开放交通，减少对交通管制的时间。 在道路改造完成约半年后，查看其道路面层，未出现裂缝，通过对其弯沉等测试，各项指标均符合要求，证明了改造效果良好。 6.结语 共振碎石化技术作为水泥路面改建为沥青路面行之有效新技术，由于不需要对老路面进行大规模的翻挖并重新做基层，水泥路面经过共振后形成良好的道路基层，也不需要传统的较长的养护时间，具有工期短、实施方便、节省投资、低碳环保等优点，特别是针对交通流量大的道路，其对交通影响之小，持续时间之短，是传统工艺无法比拟的。同时，随着其技术的不断完善、效率的不断提高，该技术将在以后的道路改造中大力推广并广泛应用。

交通土建论文:试析交通土建施工技术质量控制要点 【摘要】随着我国科学经济的不断发展，现代化交通基础设施建设也相应的取得一定的成绩。在现代的交通中，作为交通运输中最为强大的运输载体，我国交通建设方面也取得了相应的成就。为了可以有效的保证我国交通土建工程的质量、提高资金投入的有效性，我们要对交通土建工程的质量进行全面的管理，确保施工前的准备，及时的发现施工过程中所出现的问题，进一步的提高交通土建工程的施工效率。 【关键词】交通土建；质量控制；具体措施 前言 交通土建工程建筑结构部分的质量也直接影响着人们出行的生命财产安全。因此，交通领域先要考虑的问题是要保证土建的质量。纵观近几年的交通建设，人们越来越追求交通建设效率，出现导致很多“金玉其外，败絮其中”的工程，极大的影响人们出行的安全保障。 1交通土建施工技术的重要性 交通土建施工技术意义重大，它能大大提高交通工程的质量，增加施工方的效益，保障施工安全。从施工企业的角度来分析，对交通土建施工项目进行管理的主要目的是在节约成本的基础之上，按照合同要求的工程期限以及质量标准等有关要求把交通土建施工项目提供给业主，在对交通土建进行施工时需要结合内外部生产要素采取综合管理的方式，这样才可以保证目标的实现。交通土建施工技术管理需要涉及工程实施的具体过程，施工技术管理是根据保障技术的具体工作对工程成本实现有效的控制，因此在施工过程以及施工环节中不可能没有技术标准。特别是在施工环境非常恶劣、结构非常复杂、技术十分困难的条件下组织的交通土建施工。选择的适合实际交通土建施工情况的施工技术可以对经济分析、桥梁结构优化起到关键性的控制作用。 2交通土建施工技术质量控制存在的问题分析 2.1交通土建工程管理人员素质比较低 目前，现场管理人员存在着职责不明确、工作不到位、管理不够严格以及责任心不足的现象。随着交通土建施工规模的扩大，管理人员出现严重不足的现象。经过培训之后持证上岗的项目经理不能够达到交通土建施工的要求。从工人岗位中抽调参与管理工作的工作人员，由于文化素质偏低，不能够胜任交通土建工程的管理工作。招聘而来的大中专毕业生由于没有实际的管理经验，对整个交通土建工程施工现场的控制和管理力度不能达到要求。 2.2没有可操作的工程成本控制依据 在交通土建工程项目成本进行控制时，一定要按照有关的标准。交通土建工程是施工企业的产品，因为工程的结构、规模以及施工环境都不一样，各个交通土建工程的成本之间没有可比性。一些交通土建工程项目的成本控制和其他施工工程成本控制的根本不同。许多施工企业对交通土建项目工程目标成本的控制太简单，仅作表面工作，部分施工企业仅仅是简单地依据经验工程成本减少率确定目标成本，对交通土建工程的施工条件、现场环境、工期以及项目工程成本的利润空间的要求都没有考虑，由于不同交通土建工程之间没有任何的可比性，结果就导致到下一个项目工程还是这样，这样目标成本就会永远的停留在目标上。 2.3交通土建工程方案以及施工图纸不够完善 建设方在项目选项、功能选定及方案论证阶段考虑不周，把握不准，施工已经完成却又要对交通土建工程功能和外观造型进行修改，造成工程停工或是边施工边设计，图纸按建设方意见反复修改，工地跟着不断返工处理，浪费大量人力物力，使得施工管理无法按既定方案进行，造成管理人员思想烦躁工作厌烦。这些都给现场管理工作造成极大麻烦，增加了施工现场管理的难度，对项目管理产生了消极影响。若在施工的整体过程出现对成本的控制管理、管理施工配合方面的问题，都将会对工程成本、施工进度甚至工程的质量等造成影响，最终出现效益降低的不良局面。 2.4 施工组织以及技术手段设备落后 施工组织不合理、不科学，技术手段及所用设备落后。交通土建工程施工管理差，施工组织无序。项目施工设备陈旧老化，存在无法正常运转现象。有的交通土建工程小，设备投入不足，工人作业处于手工原始状态。由于材料供应不及时，施工组织措施不合理，以及设备不能正常使用，造成工期拖延、信誉下降，在一定程度上增加了成本投入，降低了经济效益。 3控制交通土建施工技术质量的具体措施 3.1注意对施工人员素质的控制 在对交通土建施工的过程中，一定要保证施工人员要遵守工作纪律以及施工要求，这样就为交通土建工程提供有利的施工条件，而且在进行交通土建的施工过程中需要有强大的技术支持。人是工程的主导，人在整个交通土建工程中发挥的作用是不可替代的。因此在交通土建施工之前，总工程师以及相关的工作人员编写交通土建工程质量意识教育计划；监督单位和施工方要通过思想教育的方式来提高工作人员整体的质量意识，通过开展各种类型的思想教育活动，使施工人员把严格的工程质量意识认真贯彻到实际工作中去。 3.2建立严格规范的工程标准体系 在交通土建施工中监督部门应该在整个施工过程中建立统一的标准体系。在交通土建施工中运用三级施工质量评定的标准，并绘制交通土建施工中的三级质量检查评估表、全公路工程的质量评估划分表。工程检验及试验、过程记录用表均有交通土建施工监管单位统一制定。监督部门必须要对交通土建工程质量进行的鉴定。监理单位对公路的质量检测应该保证科学公正的进行，监督部门应努力使对交通土建施工中质量的检测结果准确可靠、科学、可信度高，这样就能方便交通土建施工监理单位对整个工程质量进行科学严格的监督管理。 3.3严把原材料的质量关 在交通土建施工的过程中，工程的好坏与否取决于原材料。因此复测交通土建施工监管的部门必须严把质量关，将假冒伪劣的原材料在源头上加以遏制。原材料好坏将直接影响到高速公路结构的质量及寿命，因此选择好的原材料是工程质量的第一步，也是至关重要的一点。因此监管单位应该严把质量关，统筹建立规范科学准确的三级监测体系。外部的源材料必须要经过监管部门严格检验后才能投入工程使用，在配置高等级混凝土的时候一定要用高等级水泥，并且要尽最大的可能降低水泥在混凝土中所占的比重，配置混凝土的过程中所用的黄砂也必须是优质的天然河砂，并且要经过公路桥梁施工单位的检测后，各项指标都达到相关规范要求时，才能投入使用。 3.4科学的配制混凝土 在交通土建施工的过程中，科学的配合比是决定水泥混凝土抗压强度的关键因素，如果在配置混凝土的过程中使用各个组分所用的量不同，则所配置出的混凝土的抗压强度是完全不一样的。因此要配制出满足强度大、耐久性好、尽可能经济的混凝土，就要掌握科学的配制方法以及不同的施工条件合适的配合比。 4交通土建工程施工的注意事项 为了确保本工程安全、顺利、圆满地完成，一定要制定相应的安全技术措施。要充分做好施工前的准备、组织工作，加强施工管理。施工中应做到分工明确、人员到位、责任到人。施工前，项目部要对施工队进行技术培训、安全教育和技术交底工作，提高施工队伍素质，对施工做到心中有数。所有施工人员要做到持证上岗。严格按照相关规定设置防护，防护人员应经考试合格人员担任，防护备品必须齐全。防护的设施应该包括限制车高以及宽的门洞框、双黄振动带、车辆减速振动带、警示牌以及防撞水箱等等。 5结语 因此其质量问题才是关键性问题，各相关单位、建设企业以及设计单位需要充分落实保证交通土建的质量，监控整个施工过程，从而提高道路的质量，保障人们的生命财产安全。 交通土建论文:交通土建施工现场管理分析 【摘要】随着我国科学经济的不断发展， 我国交通土建工程在工程的质量上， 取得了明显的成就，同时也取得了良好的经济及社会的效益。但是， 我国交通土建工程在行业中的竞争也相对的激烈，对于交通土建工程的设计要求及施工要求等方面也逐渐的增高， 为了保证交通土建工程的质量提高资金投入的有效性， 就要对交通土建工程的质量进行全面的管理。 【关键词】交通土建；施工现场；管理 1 交通土建施工现场管理存在的问题分析 1.1 施工人员安全生产与责任意识淡薄 由于交通土建工程规模比较大，所以投入的资金、劳动力物力就较多。在施工中，工程量大，工序多，但施工现场的管理人员数量有限，不能对每个施工人员进行一对一的监督与管理，所以，在施工过程中就会出现有些工作人员不按照施工要求操作，不正确使用施工机器，忽视材料存放与管理等现象，从而埋下了安全隐患，大大地降低了工程质量。与此同时，安全与责任意识淡薄也是导致交通土建工程质量与安全问题频发的重要原因，要做好施工现场的施工监督与管理工作，就要对施工人员安全意识和责任意识进行培养，加强安全教育宣传工作等，让施工人员真正意识到违规操作可能造成的严重后果，加强施工人员的自律性和对监督管理工作的配合，从而帮助施工管理人员对施工人员的管理，让交通土建工程更顺利地进行。 1.2物料品质得不到保证 物料是影响交通土建工程质量的重要因素之一，只有保证物料的质量和做好物料的存放工作，才能保证交通土建工程的施工质量。交通土建工程中的物料使用量非常大，这很大程度地加大了施工现场管理人员的工作难度，致使管理人员不能对物料的品质进行全面的管理。还有，很多管理人员判断物料品质时仅仅是依据自身的经验进行判断，只对一部分物料进行检验，这样的检测结果显然不是确切的，缺乏充分的科学依据。 1.3交通土建工程施工人员素质不高 在交通土建施工中，现场施工管理工作被人们所忽视，这种现象长期都有存在，导致现场管理人才严重缺乏。由于很多施工管理的专业知识水平和技术水平不高，专业素质低，缺乏经验，因此，导致管理人员的素质参差不齐，现场管理混乱无序，管理水平相对落后，缺乏高素质的现场施工管理人才，会大大增加交通土建工程的返工率，增加管理成本，同时降低施工质量和施工水平。 2 加强交通土建施工现场管理的有效措施 2.1 培养施工人员的安全意识与责任心 交通土建施工难度和强度较大，对施工人员的素质和整体水平要求很高，所以施工单位要按时对施工人员进行技术培训，注重对安全生产的宣传，开展一系列安全生产意识的培训学习活动，使每一个施工人员都了解国家和地方相关的安全法律法规、现场安全生产制度、工程施工特点以及相关工种技术操作规程等，使每一个操作人员都能够严格遵守规范的操作守则，为现场施工营造一个健康、安全的施工环境，并且使安全生产与责任意识深刻根植到施工人员的心中，使每个施工人员都能深刻认识到安全生产的重要性，充分保障现场施工人员的生命安全。只有将技术培训与素质培训结合起来，不断提高施工人员的整体素质，才能在现场施工监管人员有限情况下，施工还要实现管理制度的革新，严格落实安全责任制度，对工程建设的管理人员、作业人员、监理人员的具体责任明确划分，要求各级人员、各部门都要签署并且落实《安全生产责任书》。还有，交通土建施工的现场管路人员要重视并加强对机械设备的保养，到达使用年限的设备要及时更换，设备在使用前要进行调试，防止发生安全事故。 2.2加强对施工现场材料的管理 随着科学技术的不断发展，信息技术已经在我国很多领域中得到广泛的应用，所以交通土建施工现场 的材料管理也应实现信息化管理，施工单位的采购部门人员要密切关注建设工程管理协会以及交通土建施工的需要，以招标的方式购买材料，这样可以实现材料采购的公开化和透明化，避免暗箱操作，保证材料的质量。采购完成后，施工单位还要严把进场审查关。现场监督管理人员要对材料进行严格审查，包括对装饰材料设备的报验技术参数及有关资料进行核对，要求大宗材料和特殊材料生产厂商出具产品合格证、质量保证书，出厂检验报告等，按照货物清单当场点收，对于一般的材料还要按比例进行抽查，根据不同材料的特点可以计件、计数，计体积等方法进行验收，以保证验收手段的合理性与科学性。交通土建施工的物料采购与审查等总是存在很多不确定的因素，因此在施工之前，施工单位就要做好充足的准备工作，对施工计划，流程、物料质量控制方法等了如指掌，只有这样才能避免不确定因素的产生。 2.3提高交通土建施工现场管理人员的专业素质 现场施工管理人员的技术水平和综合素质是决定交通土建工程施工质量的关键，也直接影响着管理成本和工程造价。因此，施工单位要十分重视对现场管理人员进行培养，不断提高现场管理人员队伍的专业素质，从人才招聘开始，就要严把质量关，并通过对从业人员进行业务培训，既能深造等，促进从业人员理论知识的更新换代，不断提高从业人员的实际能力，使现场管理人员的专业素养和专业技术都能够达到标准要求。现场管理人员的专业素养和专业技术水平在很大程度上代表着土建施工单位的素质，因此，建立起一支高素质的管理人才队伍，有助于提高施工单位的施工现场水平，也有助于确保工程的顺利开展。为了解决施工现场管理长期存在的随意性、无序性，施工单位要充分认识与理解我国相关部门颁布的系列行业规范和质量标准，不断完善施工现场管理体系，以实现科学、系统的现场管理，保证工程的顺利进行，保证施工质量。 3 交通土建工程路基路面施工 交通土建工程中路基路面施工包括了一般的路基路面施工、特殊路基路面施工、路基路面围护工程施工及沥青路基路面的施工。 3.1 路基路面的施工主要过程 第一，施工前期的准备工作， 这一环节主要是进行技术方面的准备及组织准备的基础准备工作； 第二，修建小型的人工构筑物， 这一环节主要是修建挡土墙和小桥涵等。第三，路基路面土方石修建工程， 这一环节主要包括了开挖路及填路基和平整压实机建排水沟和加固的工程工作。这一环节是整个路基路面施工工程的重心。第四，路基路面施工工作的验收和检查， 是整个路基路面施工工程的最后一步， 主要是用于技术的把关， 保证了道路的质量及安全。 3.2 路基路面施工前的准备工作 路基路面施工的准备工作， 主要有技术的准备， 物质的准备及组织的准备。在对整个修建工程开始施工之前， 要对道路进行前期的施工测量工作。首先要对道路的中线进行标定及恢复工作， 要严格的按照测设后的标准路线平面图和曲线、直线几转点一览表及之前测试的护桩记录等来核对道路中线的问题。其次还要进行横断面的测量及检查， 进行水准点的加设及复查。在施工的过程中测量工作主要是检查道路修建过程中的填、挖等状况是否符合初始的设计要求， 检查工作是所有工作的中心及必要的条件。 4 结束语 提高交通土建工程现场的管理水平有助于保证交通土建工程质量和施工水平，有助于保证交通土建工程施工的顺利开展，也有助于保证施工的安全性和稳定性。 交通土建论文:交通工程土建施工中混凝土施工技术探讨 摘要：土建施工是整个交通工程施工中最为重要的内容，而混凝土施工技术又是土建施工中的核心技术，所以必须切实掌握其技术要点，认真分析和总结影响交通工程土建施工中混凝土强度的因素，并切实加强混凝土质量的管控，从而更好地强化混凝土施工技术水平。因而本文正是基于这一背景，就交通工程土建施工中混凝土施工技术进行了探讨。 关键词：交通工程、土建施工、混凝土施工技术 混凝土施工技术水平的高低直接决定了整个交通工程土建施工质量。所以为了确保交通工程土建施工质量得到提升，就必须不断提高混凝土施工技术水平，而混凝土自身的质量又是确保整个混凝土施工技术水平的关键，所以必须强化对其质量的控制，并切实掌握其技术要点，才能更好地确保整个交通工程质量。 一、分析影响交通工程土建施工所需混凝土强度的因素 由于混凝土质量决定了混凝土施工技术水平的高低，而强度又是决定混凝土质量的主要因素。所以必须加强对混凝土强度的控制。就多次工程实践来看，影响混凝土强度的因素主要是混凝土原材料的质量和水灰比的控制。因而为了加强对混凝土质量的控制，就必须切实加强水泥等原材料质量的控制，对其水灰比进行科学的设计。一般而言，由于水泥强度、标号和水灰比的设计不当，往往会对混凝土的强度带来影响。而粗细骨料也是组成混凝土的主要材料，所以粗细骨料的粒径也会对其强度带来影响。由此可见，影响混凝土强度的因素主要有材料、水灰比设计和混凝土的拌合工艺等，均会给整个混凝土的强度带来影响，因而必须在实际施工中切实加强对这些影响因素的控制，才能更好地确保混凝土的强度得到有效的提升[1]。 二、强化混凝土强度和质量控制的相关措施 上述分析我们主要对影响混凝土强度的因素有了一定的认识，而为了提高混凝土的强度，强化混凝土质量控制工作的开展，就应切实采取有效的技术措施。 一是加强水泥质量的控制。由于水泥是整个混凝土的主要原材料，所以在选择水泥时，为了降低路面出现裂缝的情况，就应切实加强对水泥的强度和质量的控制，并在土建施工中结合结构与部位的不同，针对性的对水泥的品种进行确定，一般应选取水泥水化热较低的水泥，所以必须紧密结合设计要求，针对性的进行水泥品种的选择，才能从根本上确保交通工程质量得到有效的提升。 二是加强混凝土拌合用水质量的控制，由于水也是拌合混凝土所需的主要原材料，因而施工所需的拌合用水必须具有较高的清洁度，一般选用自来水即可，但是没有经过处理的污水严禁投入使用，否则就会由于水的酸碱度过高导致拌合质量低下。 三是加强骨料质量的控制。由于混凝土拌合过程中对骨料的需求量较大，所以必须对骨料的质量进行严格的控制，尤其是粗细骨料的粒径。一般而言，粗骨料的粒径最大不超过3.2厘米，且所选的骨料质量必须符合混凝土各标号在砂石质量标准方面的需要。 四是加强对砼配比的控制。只有确保混凝土配比与施工设计要求相符，才能确保所拌合的混凝土的质量。这就需要在拌合过程中对砂石的含水量进行测定，并结合确定的设计比例针对性的进行优化和完善，并在拌合之前及时地整个混凝土拌合所需的袁爱玲的质量进行检验，再严格按照配比加强对其的拌合。 五是在混凝土拌合过程中，为了确保所搅拌的混凝土质量与工程施工要求相符，不仅要针对性的进行搅拌机的选择，同时还应对投料的顺序和一次性的投料量和搅拌的时间等进行科学合理的确定。尤其是一次性的投料量，应紧密结合搅拌机进料的容量对其投料量进行严格的控制。而在施工配料过程中，则应结合搅拌机的实际和配比要求，对搅拌的时间进行严格的控制，从而针对性的对投料的顺序进行确定，从而确保所拌合的混凝土质量达标。 六是在混凝土运输过程中，由于混凝土拌合之后，为了保证混凝土的强度和施工进度，就应及时的对混凝土进行运输，在混凝土运输过程中，为了预防其具有较强的均质性，尤其是严防出现泌水和离析的问题。同时还应将混凝土搅拌到使用的时间间隔降到最低，并将其转运的次数减少，并在混凝土初凝之前就应进行浇筑，且浇筑量达标，而且在运输时能确保混凝土浇筑施工的连续性[2]。 三、交通工程土建施工中混凝土施工技术要点探讨 在做好上述准备工作的基础上，由于混凝土已经运输到施工现场，所以施工企业就必须在交通工程土建施工中切实掌握混凝土浇筑、施工缝预留以及混凝土振捣等技术要点。 一是在混凝土浇筑过程中，由于交通工程具有点多面广的特点，所以必须在施工中加强与各方面的配合，尽可能地确保混凝土浇筑过程及时高效的进行。一般而言，应在基底处理好之后及时的进行混凝土的浇筑，在浇筑过程中应采取分层的方式进行，运输到施工现场的混凝土应及时的进行摊铺施工，并确保混凝土浇筑过程连续高效的进行，在上一层混凝土凝结之前就应完成下一层混凝土的浇筑，并确保其浇筑具有较强的均匀性和密实度，同时结合混凝土的出料量对混凝土浇筑的进度进行合理的优化和控制，确保整个交通工程的混凝土浇筑质量符合工程质量的需要。 二是在混凝土浇筑的基础上，为了确保工程质量，提高路基路面的压实度，就应及时的对其进行振捣和碾压，在振捣过程中，应确保振捣密实，并严防出现过振和漏振的情况，在振捣的基础上，就应及时的对其进行碾压，确保其压实度得到有效的提升，而且在碾压过程中应针对性的确定碾压的机械，从而确保所浇筑的混凝土路面具有较高的强度。 三是切实加强对混凝土的养护，在混凝土浇筑之后，就应及时的进行养护，一般应养护一周左右才能拆模，同时此时的混凝土强度基本已经达标，就应及时的切割伸缩缝，从而确保整个混凝土路面的伸缩性进一步得到提升，同时预防出现混凝土裂缝。但是需要说明的是，整个养护过程必须严防外力导致路面强度被降低[3]。 四、结语 综上所述，交通工程土建施工中混凝土施工技术水平的高低直接决定着工程质量，这就需要我们切实掌握其技术要点，切实加强混凝土搅拌、运输、浇筑、振捣、养护等环节的质量控制，并在上一道工序质量达标之后强化工程质量的控制，才能确保整个交通工程的土建施工质量。 交通土建论文:交通土建工程路基路面施工的关键技术分析 摘要：目前交通土建工程路基路面施工过程中存在很多问题，造成这些问题出现的原因主要关键技术方面的原因。为研究和解决这一问题，在分析了土建工程路基路面施工中存在的问题的基础上，分析路面施工关键技术和路基施工关键技术的要点，对于我国道路交通工程施工具有一定的实用意义和价值。 关键词：交通土建；路基路面；关键技术 在当前的路基路面施工过程中存在不少的问题，其中路径缺陷、路面不平整以及路面承受力不够等问题变现的尤为突出，严重的影响着交通安全的保障。本文从工艺、施工方法等方面分析了路面不平整和路基缺陷、承受力低这两类问题产生的原因，进而针对原材料试验检验、施工阶段的监测、路面排水的设置以及基底处理等方面的关键技术进行分析，以期能够为公路工程路基路面施工提供一些技术上的参考。 1 交通土建工程中路基路面施工常见的问题分析 1.1 路面不够平整 路面不平整产生是最常见的交通工程中存在的问题，其主要问题体现是路面的不均匀沉降。现在有很多施工单位在交通路基工程施工中不进行密实度方面的实验，这种情况下如果遇到软土地基，由于在交通工程在交付以后需要承载大量的动荷载，在长期的使用过程中，发生路面不均匀沉降而至的路面不平整问题就会表现的非常突出。此外，路基在施工过程中不均匀的路基填料、排水设计不合理以及路基压实不够等也会造成路面不平整的情况出现，这些都是工程技术原因所造成的问题。从人为因素方面来看，多事施工人员没有严格按照规范要求去施工，从而导致路面的平整度达不到要求，还有就是工程验收人员在验收过程中没有尽到责任。工程材料配比也在一定程度上会造成路面不平整的问题出现，混凝土配比达不到相关规定的标准要求，会导致路面的开裂，进而影响路面的平整度。 1.2 路基存在缺陷 路基缺陷问题在施工过程中和后期使用过程中出现的时候是不一样的，但是都会导致交通工程在使用过程出现各种安全隐患。在路基路面施工过程中路基填料的含水量和压实度经常出现达不到规范要求的情况，许多施工单位为了加快工程的进度，在材料的配比和混凝土的养护时间没有达到规定要求的时候就开始使用，结果就会造成路面和路基寿命大大缩短，此外，碾压机等设备选用不当也会造成路基缺陷。交通工程在后期使用过程中也会发生缺陷，特殊的路基路段沉降过大、施工排水不通畅、黄土水蚀崩解等技术因素和自然因素都是其至因，这样的情况出现会造成更加严重的安全隐患，并且在后期修复的难度也大，所以需要相关施工单位在施工之初做到防患于未然。 2 交通土建工程路基路面施工的关键技术探究 2.1 路面施工的关键技术分析 2.1.1 原材料方面 施工原材料是交通土建工程路基路面施工质量控制的源头，这个问题不仅仅是要求采购人员尽心尽责就够的，其也是工程施工过程中的关键技术之一，所以需要相关采购人员具备一定的专业技术能力。采购沥青的过程中需要按照施工技术标准的要求去测试沥青混合料，并且对沥青料中不同成分的含量进行定量测量。矿料是工程施工中用量很大的原材料，要求采购人员在购买时重点检测各类矿石的稳定性，要求采购人员必须掌握好度量方法去进行试验，严格遵守相关的技术标准和规范去测量各个参数的精确值。此外，在矿粉和消石灰的筛选过程中要根据矿粉在沥青中所占的比重来衡量，其关键技术是采用EDTA二钠和盐酸去共同测试其具体含量。 2.1.2 施工阶段 在路基路面工程全面施工之前，需要选取一段路面去进行施工的试验，因为每一个施工路段的土质和自然条件方面都存在一定的特性，施工单位所设计的施工方案不能保证一定就会与之相适应，所以需要提前去试验用来验证施工方案的可行性。用施工方案中所预设的施工工艺、施工方法和原材料去铺筑试验路段，而后结合相关的检测指标对试验路段做冻融劈裂和动稳定度试验，在验证方案可行性的同时及时找出当中存在的问题，而后有针对性的修复施工方案，这样就能避免工程施工中各种技术问题的出现。在正式施工阶段中，要对路基厚度、路面宽度以及原材料配比等技术参数进行周期性的监测，确保整个工程中不会出现因为这些技术而造成的问题。此外，在原材料的运输过程中，最好使用转运车去进行运输，这样能够最大程度的避免车辆碰撞事故的出现。 2.2 路基施工的关键技术分析 2.2.1 施工的准备工作 “凡事预则立，不预则废”，这句古语的意思就是说做事情要在开始之前做好准备工作，对于交通土建工程中的路基路面施工来说也是如此，要全面开展施工之前要做好准备工作，具体包括以下两个方面的内容。第一：在选择路基填料的时候要注意其化学性质的稳定和颗粒的均匀度，需要对所选择的路基填料进行化学成分分析，然后还要进行诸如含水量、渗透速度、液性指数和塑性指数等等各种的相关力学实验；第二：针对不稳定的路基边坡一定要进行实时监测并且采取加固防护措施，使用开挖减载的手段处理可能会发生问题的斜坡，此外，在处理过程中要严格按照相关标准和要求去进行，不能不负责任而至工序颠倒，否则就不能起到该有的效果。 2.2.2 基底处理关键技术 基底处理技术的关键点包括填充压实法、强夯法、裂缝灌浆法和冲击碾压法四种主要施工工艺技术。填充压实法中，需要对填充部位的土层性质做详细分析和试验，土层液性指数和塑性指数是分析和实验中的关键；强夯法是通过重型机械对土质松软场地进行夯实平整处理，需要时刻关注强夯土层的抗压强度和含水率等物理力学性质；裂缝灌浆法是指岩质路基下部存在溶洞溶沟等缺陷情形下，采用水泥砂浆对裂缝或空洞处进行灌浆填充处理，使其强度能够达到要求；冲积碾压法是指按照工程图纸对冲积地点进行放样检查，确定合理的冲击力和冲击压实边界，还需要对冲积过程中每次冲积压实做详细记录，以便之后的观测和测试分析。 结论 本文主要介绍了在路基路面施工过程中存在的问题，以及对于这些问题的解决方法。可以看出，我国目前存在的路基路面施工问题大都由于不合理的施工技术所导致，如果能够在施工过程中总结经验，强调工程质量，严格把关试验过程和验收程序，合理分配施工工序和流程，并且加强施工过程控制和管理，一定能够确保在节约成本的同时保证路基路面施工质量和安全。 交通土建论文:交通土建工程施工中软土地基的处理方法 [摘 要]本文从软土地基的工程特性、交通土建工程施工中进行软土地基处理的必要性、处理方式的创新三个方面概述了交通土建工程施工中软土地基的处理，重点探讨了交通土建工程施工中软土地基处理技术分析，包括换填法、强夯法、降水预压法、振冲碎石桩法以及深层搅拌桩法，以期为相关的理论研究和具体的实践工作提供一定的借鉴。 [关键词]交通土建工程施工 软土地基 处理方法 随着我国国民经济建设步伐的不断加快，交通土建工程项目也逐渐增多。因此，为了保障全面协调可持续的社会经济发展，对于此项工程的建设质量也被逐渐重视起来。而软土地基问题是影响整个交通工程建设项目质量的重要因素。在这个背景下，研究交通土建工程施工中软土地基的处理方法的诸多问题，具有重要的现实意义。 1.概述交通土建工程施工中软土地基的处理 1.1 软土地基的工程特性 软土是淤泥与淤泥质土的总称，组成成分主要包含淤泥沉积物以及少量的腐殖质，这些组成成分的特点就是天然含水量大、压缩性高，承载能力低。对于大部分的软土来说，具有的特点包括渗透性弱、抗剪强度低以及压缩性高。正是因为软土具备这些性质，导致其不能直接成为开展土建工程的路基。软土的天然含水量大部分在百分之五十到百分之七十左右，含水量较大，再加上软土渗透系数较高，土体的固结过程会较为缓慢，而且较高的孔隙水压力现象也会经常出现，变形大而且不甚均匀，影响标准地基强度的形成。排水固结条件会对各种土质的抗剪强度和加荷速度产生重要的影响，较高的软土含水量会导致抗剪程度的降低。 1.2 交通土建工程施工中进行软土地基处理的必要性 随着交通事业的发展，普通的道路建设已经不能满足生产生活需求，高速化已经成为主要的交通道路发展趋势。因此，在这个背景下，交通工程的建设质量必须得到全面的质量保障。为了保障建设质量，解决软土地基的问题，是其中的重要环节之一。从软土的性质以及特点、分布情况上来说，需要对路基的建设情况进行充分、有效的分析。因为软土地基是在我国特殊的地理环境下形成的一种地理本质，缓慢的流水以及静水环境促成了其稳定性低、粘性低以及可塑性弱等特点的形成。随着经济生产生活的发展，用地紧张的问题越来越严重。软土问题亟待解决。连接土地资源以及交通建设情况，实现土地资源的节约和高效、高质配置，能够实现质量可靠的交通工程的建设。 1.3 交通土建工程施工中软土地基的处理方式的创新 在交通工程建设的过程中，地基作为最为基础的部分，会对路桥等结构的稳定性产生重要影响。只有坚固、稳定、耐用的路基才能够保证施工建设的顺利进行。因为软土路基的情况各不相同，施工设计人员要做好具体问题具体分析，针对具体的实地施工情况，进行不同施工处理方式的选择和创新运用。比如，在进行路面侵蚀问题以及沉降问题的处理时，不能只采用一成不变的施工方式，针对性的进行地基的填材工作。对于软弱程度较高的路基，要选用较为均匀的碎石颗粒开展填埋工作，有效保证工程施工建设质量，不断创新运用施工方式。 2.交通土建工程施工中软土地基处理技术分析 2.1 换填法 换填法主要是指挖出基层下面的深度软土，换填碎石、粗砂等材料并进行分层夯实的一种软土地基处理技术。因为此地基将作为基础的持力层，所以这种方法大多应用于地坪、道路和轻型的建筑物的施工中。有时还要是情况而定，将这种方式应用到多层的建筑物换填工作中。在进行换填的时候，对于不同材料的垫层来说，在实际的操作中都需要运用抗剪程度较小、压缩性较小的填筑材料来进行软土的替代，以实现地基承载力的提升。除此之外，因为垫砂层中会存在一些应力扩散作用，如果减少垫层材料下软土的附加应力，那么软土地基的沉降量也会随之减少。而且，垫层材料的透水性较强，空隙也较大，低温冻胀的情况可以实现有效避免，提升软土的固结速度。 2.2 强夯法 如果遇到软土地基空隙大、含水量能够控制在一定范围内的情况时，强夯法是不错的选择。强夯法就是利用较大的力量对地基进行冲击，在土地基中形成较大的冲击波。这样的做法能够压缩土体中的空隙，实现良好的排水通道的形成。软土地基中的空气液化之后，会随着通道流出，提升土体的固结速度，加强软土地基的承载力。 2.3 降水预压 降水预压的方式主要是通过井点抽水，实现降低地下水位的效果，提升土体固结的有效增强。这种方式比起其他的软土地基处理方式来说具有一定的优越性。比如，这种方式能够降低土体中的孔隙水含水量，保护土体，也不需要对荷速率进行控制，一次性实现预定要求的达成。在对软土地基进行施工的过程中，砂质土是降水预压操作方法较为适用的操作环境，因为这种方式能够降低水位、改善土质性能，提升地基的稳定性。 2.4 振冲碎石桩法 这种方法主要运用软土地基周围的土，聚合起来共同组成复合地基。在施工过程中避免将地基挤密，而是要在软土地基中运用振冲器，在高压水流的作用下进行边振边冲工作，使软土地基中形成小孔，并且在小孔中填充入一定的碎石，振压密实填充的碎石，促使碎石完全嵌入土体中。因为碎石料成桩的过程中，四周的土体起到积压的作用，因此，碎石之间要具备一定的咬合力。碎石桩是组成地基的一个重要部分，能够发挥一定的支撑作用。碎石桩中具备良好的排水通道，能够实现软土地基排水功能的高效发挥，尤其是在过渡路段，碎石桩法的运用能够尽可能减少地基变形，增强地基抗滑能力，提升地基的承载力。 2.5 深层搅拌桩法 在这种方式的运用过程中，常用的固结剂为水泥浆。深层搅拌机能够以软土地基的实际情况为基础，于地基的深部强制性搅拌软土，将加固土体的抗压强度提升至水泥渗入量适应的程度，以保证地基整体性以及稳定性的提升。除此之外，在加固土体以及天然地基之间形成复合地基能够达成共同承载的效果。这种方式因为操作简单、成本较低，所以受到了广泛的青睐。 3.总结 交通土建工程施工人员要深入探讨软土地基的处理问题，结合实际施工环境，做出正确的施工设计决策，提升交通土建工程的施工质量，保障人民群众的生命财产安全。 交通土建论文:交通土建专业安全素质教育探讨 摘要：本文在分析高校工科专业安全素质教育研究现状的基础上，针对我国交通土建领域对工程技术人员安全素质要求与日俱增，而交通土建类专业学生的安全素质教育相对滞后的问题，阐述了交通土建专业安全素质教育的重要意义，结合安全科学与交通土建专业的联系性，提出了交通土建专业安全素质教育的主要内容、具体培养思路及创新之处，可为交通土建专业安全素质教育的建设、改革提供参考。 关键词：交通土建；安全；教育 一、高校工科专业安全素质教育研究现状 高校工科学生的社会职业定位是工程师，工程师的主要工作是从事工程的规划、设计、实施、运行和管理，其工程行为对工程安全具有至关重要的影响[1]。而目前工科学生的在校教育太过偏重于基础知识、专业知识的培养，很少涉及安全教育方面，除了有关专业（如安全工程等）会进行这方面教育外，其他工科专业的教学课程极少涉及这个领域[2]。随着现代工程向综合化、集成化和系统化方向发展，工科学生专业安全素质教育不足的问题，可能会成为未来工程新的安全隐患之一。 针对这一问题，赵文武等指出解决工程安全问题的根本途径之一是加强和改进高等工程教育，提高工科学生的工程安全素质培养，并指出各高校可根据自己的专业优势和服务需求面而独具特色，以适应社会对工程安全人才多样性要求[1]。蒋军成等阐述了当前工科类大学开展安全素质教育所面临的主要问题，并对怎样开展安全素质教育进行了初步的探讨[3]。汪良珠等指出加强工科大学生安全教育符合生产建设单位的需求，也有利于促使工科大学生更加完备地运用理论知识、专业知识服务生产建设实践[4]。谢振华等指出工科非安全专业学生掌握安全工程的基本概念、安全基本原理、系统安全分析、系统安全评价方面的基本知识的必要性[5]。在国外，美国工程技术鉴定委员会（ABET）对250所美国工程院校开展的一项旨在确定工程课程中安全和健康内容的调查显示，大多数工程项目和大多数工程领域的教师对自然科学很重视，而对安全科学认识不够，这将导致学生对工作场所的健康（即工业卫生）关注不够[3]。 综上所述，以上研究主要集中在论证和阐明工科类专业学生安全素质教育的必要性，而较少涉及如何开展安全素质教育、安全素质教育具体培养思路等问题，而对面向交通土建类专业的安全素质教育的研究更为缺乏。 二、交通土建专业安全素质教育的意义 我国交通土建领域处于大建设与养护管理并存的时期，对工程技术人员研究安全素质要求越来越高，但对于交通土建类专业学生的安全素质教育相对滞后。为适应交通及土木工程建设与运营的安全生产需要，构建面向交通领域的道路、桥梁、隧道等各类工程设施，集合系统安全分析、安全评价与预控、安全人机工程等方面的理论与技术，交通行业特色鲜明的安全素质教育培养模式是十分必要的，主要体现以下四个方面。 1.适应国家和交通土建行业安全生产的新形势。安全生产事关社会稳定、经济发展，是建设和谐社会的核心工作。随着我国现代化建设的深入，生产和生活各个领域的安全问题日益显现出来。交通基础设施建设与维护中的安全问题是其中之一。近年来，发生在交通土建行业的一系列安全生产事故，损失之重，影响之大，频率之高，令人触目惊心。交通土建专业安全素质教育的提高，符合国家安全生产相关要求，有利于通过人才培养助推交通土建行业的安全建设。 2.交通土建专业人才的安全使命和责任。交通土建专业学生将成为未来行业内各个工程项目技术主导力量，肩负着工程项目的设计、施工、营运和管理工作。面对日益复杂的交通土建生产建设，对安全的要求也已上升到新的高度，为此，交通土建专业学生不仅应具备扎实的基础科学理论和丰富的专业知识，同时也应具有较强的安全意识，这样才能保障现代交通土建行业顺利运行。交通土建专业安全素质的提高，是交通土建专业人才安全责任和使命的体现。 3.体现交通土建行业“以人为本”的安全理念。交通土建项目庞大、复杂，事故多发。将安全生产领域的基础理论和应用技术研究成果应用于交通土建专业的教学中，提高交通土建专业学生的安全素质，有助于将来他们把“安全第一”的观念融入所参与的工程建设中，把生产技术和安全技术统一起来，把人、物、环境及管理等因素对安全施工的不利影响降到最低程度，做到本质安全，体现交通土建行业“以人为本”的安全理念。 4.交通土建专业毕业生就业需求。国家、行业及企业层面都十分重视交通基础设施建设项目施工及运营过程中的安全生产工作，随着各项政策和法律法规的出台，从近几年的就业形势看，用人单位除了在安全工程专业方面有特殊需求外，对交通基础设施建设与运营维护相关专业学生的综合素质也提出了更高的要求，不仅需要其专业技术扎实，而且要具有相关安全管理、控制等方面的安全知识和能力。 三、交通土建专业安全素质教育的主要内容 1.构建面向交通土建专业的安全素质教育课程体系。探索安全科学基本知识与交通土建专业知识的联系点，将安全技能和安全人文素质教育融入到交通土建具体专业知识点讲授中，构建面向交通土建专业的安全素质教育课程体系。 2.研究面向交通土建专业的安全素质教育教学方法。以具体、典型的交通土建工程项目（如路基路面工程、桥梁工程、隧道工程等）为载体，研究在具体学习情景中提高学生安全素质的教学方法。 3.建立面向交通土建专业的安全素质培养评估体系。基于层次分析法对安全科学基本知识点进行权重分析，建立定量的安全素质指标评估体系，从而有针对性地加强安全素质教育，促进学生安全素质的全面达标。交通土建专业安全素质教育具体培养思路，如图1所示： 四、交通土建专业安全素质教育创新点 1.面向交通土建专业的安全素质培养模式。传统的安全素质教育是面向“大工科”背景的，而不同专业有其自身差异和服务需求，安全素质培养需要区分化、特色化，需要构建以交通土建工程学科为背景，服务于交通土建安全生产需求的安全素质教育培养模式。 2.系统融合安全工程的基本理论和技术。以往的工科安全素质教育，仅仅是通过开设一、两门安全技术方面的课程来提高学生的安全素质是远远不够的，需要将安全工程的基本理论与技术系统融合、渗透到交通土建专业学习之中，使安全素质教育常态化、系统化。 3.“安全技能与安全人文教育”双驱动培养模式。传统的安全素质培养只注重安全技能的培养，而要从根本上提高工程技术人员的安全素质，需要通过安全文化、安全伦理等方面的培养，才能真正地将“安全第一”、“以人为本”的观念融入到工程项目建设中，需要构建基于安全技能与安全人文教育的双驱动安全素质培养模式。 四、结语 本文针对交通土建类专业学生的安全素质教育不能满足我国交通土建领域对安全素质需求这一问题，从交通土建行业安全生产新形势、安全使命、安全理念、就业需求四个方面阐述了交通土建专业安全素质教育培养模式的重要意义，并基于安全科学与交通土建专业的联系性，提出了包涵构建教育课程体系、教育教学方法、培养评估体系等的交通土建专业安全素质教育研究内容，最后指出了交通土建专业安全素质教育具体培养思路与主要创新之处。 交通土建论文:刍议如何控制交通土建施工技术质量 【摘要】近年来，我国交通建设取得了良好的成绩，施工技术、施工质量都有了很大发展。在交通土建施工中对于质量的控制是非常重要的，但是在实践过程中还存在着一些问题，比如路基路面的质量问题。对此本文将重点分析常见病害及其防治措施，以供同行业人员参考借鉴。 【关键词】交通；土建；路基路面；质量 交通土建工程涉及的内容非常广泛，主要包括交通建设中的土木施工和建筑施工。随着社会的发展，车辆不断增多，交通土建工程的质量问题也逐渐显露出来，其中比较突出的就是路基路面的质量问题，严重影响到了交通建设的发展。因此，需要做好路基路面施工技术的研究，对交通土建施工质量进行科学合理的控制，保障人们的出行安全。 1.交通土建工程中的常见质量问题 1.1公路边坡的塌陷问题 边坡塌陷是路基路面病害中常见的问题，其根据公路路基下土质的不同和建设规模不同可以分为塌方和滑坡两种情况。塌方主要是由于路基下的土质比较疏松导致公路的边坡向下滑动，这种现象的出现主要还是由于施工不当和水对土质结构的损坏。滑坡通常是指由于地质条件的破坏，使土层在重力的作用下下滑。通常这两种情况比较容易出现在多雨地区，雨水形成的巨大冲击力会使土质逐渐变得疏松，最终导致土层难以承受路基，导致公路路基和路面被破坏。 1.2路基变形问题 一些公路在通车后不久就出现路面变形和下沉的情况。造成这样问题出现的原因主要是施工不当，混凝土配合比例不合理，导致路基的坚实程度不够，除此之外，在对公路建设材料的选择时出现漏洞，导致材料的压缩系数过大，如果采用的路基土质是高塑性的粘土也会导致路基下沉变形，在重力的作用下，公路路段会出现严重的断裂，阻碍公路正常的通车运行。 1.3公路路面不够平整 公路路面的平整度关系到行车车速和安全，这类问题也是公路路面病害中的常见情况，其出现的主要原因是在公路施工过程中没有很好落实对路面平整度的控制工作。除此之外，没有对路面施工进行严格监管，负责压路机和摊铺机的操作人员专业水平低，最终导致路面不够平整，甚至出现小的起伏，这些不仅会给车辆行驶带来严重的安全隐患，而且减慢行车速度，相同时间内降低车辆通过数量，会造成道路拥挤或堵塞[1]。 1.4路基下沉问题 当公路的路基修建在较软土质上时，就容易出现路基下沉的问题。原因是软土质的含水量大，对压力的承受能力较弱，并且，路基容易受到土层内水分的侵蚀，在路基的底部形成空间，在重力作用下，就会出现路基下沉。导致路基下沉的原因除了自然因素之外还有一定的人为因素，施工工作人员在公路施工中没有联系土质实际，对图纸的抗压能力检测不到位，最终导致路基下沉问题的出现。这会导致公路整体下陷，整体性被破坏，运营能力也随之下降。 2.交通土建工程路面施工的关键技术 2.1原材料方面 在交通土建工程中，良好的原材料是有效保证路面质量的重要条件，因此，在原材料方面，需要保证三点：首先，在对沥青材料进行购买时，需要试验沥青的混合料，对沥青的不同材质进行相关符合材质的测试。其次，在检测矿料时，重点检测石料的稳定性，并且根据程序进行正确的操作，对于相关的指标需要严格控制，要求精准无误。最后，严格选择矿粉和消石灰。 2.1施工阶段 在正式施工的过程中，需要使用转运车进行沥青混合料的运作，这样可以有效防止在运料时，出现卡车和摊铺机相互碰撞的现象。在对路面进行铺筑时，需要对路面的相关情况进行综合分析，比如对路面的宽度、路面的厚度、路面需要的改性沥青以及混合料的类型等进行严格考察，之后再确定施工，使得在铺筑中的施工有序地进行，在成本降低的同时，也提高了路面施工的质量，进而保证了路面的寿命和效果。 2.1路面排水 在交通土建的工程中，一直不可避免的就是路面的质量问题，由于排水所出现的问题经常发生，因此，合理进行排水施工，对于路面的施工来说非常重要。在对路面进行排水处理时，需要进行铺砌防护的施工，对路面的周围进行边沟、截水沟和急流槽等设置，有效解决排水的问题，一般的工程中，都是采用集中排水的方法和分散排水的方法[2]。 3.路基施工的关键技术 3.1 施工的准备工作 在对路基进行填土和压实之前，需要做好路基施工的准备工作。第一，对路基填料的原材料要进行合理选择，选择优质的原材料，同时根据相关的技术对材料进行试验，比如击实试验和土的液塑限试验，这样可以使得在路基施工中安全运用材料。第二，对于不同的坡度基底，需要按照实际的路况进行合理的处理，严格按照程序执行，不能颠倒施工的相关顺序。 3.2 基底处理关键技术 在路基的施工过程中，最重要的施工就是基底处理，对基底处理进行严格控制，就可以处理路基施工中的一些问题，从而使得路基的施工达到要求。 ①填充压实技术。 在路基路面中，进行填充压实技术时，需要进行横向挖掘或者纵向挖掘，一般施工时，也可以将这两种挖掘同时进行，也可以选择其中的一种进行单层或双层的挖掘。对路基进行填充之前，相关工作的施工人员需要对路床进行清理，根据工程的实际状况，对分层填充的工作以及检验的工作进行认真处理，有效保证路基的稳定性达到要求，并且要求路基的强度符合相关规定。 ②强夯工艺。 在路基施工中，对场地进行清理平整之后，需要根据相关的规范标准对场地进行强夯，比如场地的范围、场地的位置以及场地的高度等综合考虑，同时在对路基进行强夯过程中，需要对准夯锤的中心，尽量减少不必要的误差出现，有效保证施工的准确性。除此之外，路基的基底承载力还会出现不均匀分布的现象，为了解决这些问题，保证路基的稳定性，需要在强夯前，严格对土质进行测试，采取相应的措施手段对软土地基进行合理的处理，在夯击中，根据相关试验段来有效确定夯击的遍数。 ③对裂缝的控制。 在交通土建工程中，对路基路面进行施工的过程中，经常会看到裂缝的出现，为了防止裂缝，通常都是使用收缩性比较小、稳定程度比较强的结构进行基层的施工。在选择材料时，需要先对材料进行相关的检查和试验，将达到相关标准的材料运用于施工中，其次，为了在施工过程中保证材料的质量，可以添加一些具有缓凝和减水性能的外加剂等其他材料，使得在施工中运用的材料能够有很好的含水性，进而加强施工，这样就可以有效控制裂缝的出现，从而减少裂缝的发生[3]。 ④冲击辗压技术。 清理好施工场地的卫生情况，并且对含水量进行合理测试，将每一项的记录详细记载，方便之后的观察和相关测试的分析。除此之外，在施工中，每一个区域都需要进行冲击辗压，可以使用冲击压路展开工作，同时还要观察辗压的相关数据和相关指标，尽量减少误差的出现，甚至有效避免误差，做到合理无误的操作，以此来有效保证交通土建中路基冲击辗压的安全质量。 4结束语 综上所述，目前在我国的交通土建中，路基路面的施工依然存在着一些问题，其中一些问题是由于不合理的技术而导致路基路面施工的质量完全达不到要求。因此，相关工作人员必须总结经验，在施工中将路基路面施工技术的理论知识作为指导工作，合理分析交通土建中路基路面的施工关键技术，并且将这些技术进行严格控制和管理，有效加强路基路面的施工，保证交通土建的工程质量，从而减少路基路面施工中的安全问题。 交通土建论文:简析交通土建工程中的路基施工及其防护措施 【摘要】作为路面基础，路基工程不仅只需要能够承受汽车等交通工具的载重，还需要能够经得起自然因素的侵蚀考验。因此路基施工应该根据施工区域的地形、地质状况等地理条件以及自然条件加以分析后，通过合理的施工方法进行施工，才能够保证施工质量。本文阐述了交通土建工程中路基施工的质量要求以及交通土建工程中路基施工的准备工作，探讨分析了交通土建工程中路基的施工及其防护措施。 【关键词】交通土建工程;路基施工技术;防护措施; 公路路基作为公路的基础和基石，建设质量的好坏直接影响到公路的使用寿命，以及后期的修补程度。因此在公路施工过程中，一定要严格控制路基施工的质量。公路路基施工是整个交通土建工程施工的关键所在，一旦有所偏差，便会对整个工程留下质量安全隐患。 一、交通土建工程中路基施工的质量要求 交通土建工程中只有路基的结构足够稳定，才能在荷载作用力下不会发生整体失稳、变形等现象，其次路基必须具备一定的强度，以保证路基不会受到外力作用而发生形变，再者，由于路基处于地下，因此在外界温度较低的情况下，路基很容易出现冻融等现象，从而使路基强度急剧下降。因此目前我国对交通土建工程路基施工的质量要求主要可以体现在三点： 1、具有足够的稳定性，为防止路基结构在行车荷载及自然因素的作用下发生整体失稳，必须因地制宜地采取一定的措施保证路基整体结构的稳定性。 2、具有足够的强度，为保证路基在外力作用下，不会产生超过容许范围的变形，要求路基应具有足够的强度。 3、具有足够的水温稳定性，路基在地面水和地下水的作用下，其强度会发生明显的降低，特别是在季节性非常明显的地区，由于水温的变化，路基将会发生周期性的冻融作用，形成冻胀和翻浆，使路基强度急剧下降。提高水温稳定性，就可以在一定程度上缓解外界环境对路基强度的影响。 二、交通土建工程中路基施工的准备工作 路基施工前的准备工作是路基工程施工总体部署、调查作业范围、水文地质及工程量、制定施工方案、编排施工进度计划以及开工前的人员、机械、材料等方面准备的阶段，该阶段准备充分与否是直接关系到路基工程施工能否正常进行的关键环节，因此我们要认真对待并做好以下几方面的工作： 1、详细调查，制定方案。对施工区域的地理环境和自然环境进行科学的勘察研究，包括对该区域的土质、含水量、水文地质情况等进行全方位的分析。再制定出科学合理的施工方法，避免在施工过程中出现盲目性的施工操作。根据设计后的工程量以及工期要求，对施工进度计划进行编排划分，确定日进度计划。根据日进度计划的落实，合理配置人力以及机械的资源利用。 2、 建立健全的质量保证体系。良好的质量保证体系是施工正常进行的保证，也是施工质量、施工进度以及企业经济效益的必要条件。质量保证体系不能仅仅停留于纸面上，更要在实际施工中一步步的去落实，让它发挥真正的作用，要建立层层负责，奖罚兑现的制度，充分调动人员的积极性。 3、 技术交底。在工程施工开始前要把施工部署、整体安排、施工规范、设计要求、合同要求、作业流程和规程、施工要点向施工管理人员、机械操作人员进行全面交底，使全体人员全面了解工程施工的要求和施工重点，也便于施工方案和工期计划的落实。 三、交通土建工程中路基的施工 1、路基的填料。现行《公路路基设计规范》明确对路基的填料有所要求，一般路基土的强度都用CBR值来表示。对路基填料的最小强度和最大粒径给了量化的标准，采用承载比实验（CBR）值表征路基土的强度，引入了路床的概念。对上路床的填料提出了限制条件，高速公路和一级公路路面底以下0cm-30cm的路床填料，其CBR值应大于8，对下路床及下面的填土也给出相应的规定值。用于公路路基的填料要求挖取方便，压实容易，强度高，水稳定性好。通常会采用土石材料，石质土、砂土以及工业废渣等作为路基的填充材料。如果路基所用的填料达不到规定的最小强度，应采取换填、混合粗粒料、用稳定性材料处理等方法。 2、路基的压实。我国的路基压实通常是采用吨位比较大的压路机来进行路基的碾压，因此路基的压实度也有了很大的提高。我国对高速公路的压实度明确规定，在80至150cm的部分，其路基的压实度不得少于95%。当其他各个等级的公路需要铺筑高级的路面时，其压实度也要与高速公路的标准相同。 3、路基排水。水是影响路基强度和稳定性的重要因素，因此对于路基必须做好排水系统。公路排水一般包括地下排水和路表排水。地下排水设计可以采用适当提高路基最小填土高度或在路基底部设置隔水垫层等方法。在施工前开挖排水边沟，降低地下水。同时在路基底部掺加低剂量的石灰处理。设置40cm厚的稳定层等，可起到较好的效果。路表排水设计，一是可以通过路面横坡、边沟、边沟急流槽等将路表水迅速排出路基以外。二是设计中央分隔带纵向碎石盲沟、软式透水管及横向排水管将施工期进入中央分隔带的雨水及运营期中央分隔带的下渗水迅速排出路基之外。三是设计泄水孔以迅速排除桥面水。四是采用沥青封层、土路肩纵横向碎石盲沟或排水管将渗入路面面层的水引出路基之外。 四、交通土建工程中路基施工的防护措施 1、 支档防护。当前的主流是用挡土墙进行支档防护。其中用石头堆砌而成的重力挡土墙常常用在低墙、石料非常丰富、地基比较好的地方;而悬臂挡土墙、扶壁挡土墙由于受力比较均匀，墙身的体积较小，目前也得到了广泛的应用。 2、 冲刷防护。传统的方法是用砌石、抛石、铁丝石笼和挡土墙防护，改进后可以用高强土工格栅代替铁丝做石笼，用聚脂或聚胺脂类土工织物混凝土护坡模袋做成的护面板防护受水冲击的边坡，很能适应土体不均匀沉降。 3、坡面防护。坡面防护可以有效的防止路基受到地表水的冲刷，防止路基坡面被风化，同时还可以有效的协调公路周边的环境。通常情况下，混凝土预制块护坡多用在路堤边坡，连片的及带窗孔的护面墙;用于路堑边坡。破裂的或易于风化破碎的岩石路堑边坡采用锚杆挂铁丝网或高强塑料网格喷浆或喷射混凝土以及喷射纤维混凝土防护也有较好的效果。但由于石砌圬工及混凝土防护造价高、易破损等诸多问题，从保护环境的角度出发，建议大力推广既能改善生态环境，美化景观，又一劳永逸的种草防护。 4、结束语 当前我国交通建设在施工设计方面虽然已经积累了大量的实际经验，施工技术也有了很大的提高，但是在实际施工过程中，路基施工过程中经常会遇到软土路基、黄土路基等不良路基，如果不加以处理，便会引起整个填方路堤出现沉降或不均匀沉陷，严重影响到公路的正常使用，并造成大量人力、物力、财力的浪费。这就需要我国交通建设施工人员对其进行不断的探索研究，并且努力提高防护技术水平，从而提高施工工程质量，促进我国交通事业的不断发展。 交通土建论文:交通土建工程路基路面施工关键技术综述 摘 要：我国的交通事业有着迅猛的发展，铁路、公路和桥梁等基础建设工程也在稳步的展开着，现代化的交通设施逐渐取代了老旧的、速度较慢的交通设施，这为我们的日常生产生活带来了巨大的便利。然而，这样快速的发展，必然会导致相应问题和缺点的存在，尤其是最近几年重大道路桥梁事故的发生，更使我们深刻的认识到道路施工质量的重要性，本文从交通土建工程中路基路面施工技术存在的问题出发，给合专业知识给出一定的改进策略和方法，希望可为同行业的工程施工提供参考。 关键词：交通；土建工程；路基；路面；施工技术 公路运输在整个的交通运输中占有着相当大的份额，在电子商务高度发达的今天，快递行业也在迅速的崛起，货物运输高度频繁，同时，人们生活水平的逐渐提高，私家车保有量也在快速的增长，这诸多的社会变化要求着我国的公路建设必须得上脚步，才不会阻碍社会的发展。而在公路的使用过程当中，路基路面是承载整个交通系统的工作中起着至关重要的作用，路基路面的质量好坏，直接影响着整个道路施工的工程质量，以及所修公路的使用寿命，因此在土建工程施工过程当中，要加大对路基路面建设的关注度，避免建设事故的发生，使得在未来公路的使用中无隐患存在。 1 交通土建工程路基路面施工简述 土建工程是土木工程与建筑工程的总称，它是指通过使用各种施工设备和建筑材料来完成所有和水土基础建设的计划和施工工作。一般土木建设工程包括交通道路建设、房屋建设等。其中交通土建工程包括交通路桥施工工程和交通路桥质量测试和交通路桥监理方面。交通土建工程中路基路面施工包括一般路基路面施工、特殊路基路面施工、路基路面维护工程施工、水泥混凝土路基路面施工以及沥青路基路面施工。 2 路基路面施工的常见问题 2.1 路基的填土与压实问题 路基的填土与压实工作受到气候条件及地理条件的影响很大，在气候不佳的季节里，如雨季等天气，路基中所填石料可能含水量较高，当进行压实时可能会导致压实高度过大，影响整个路基厚度及质量，对此种情况可酌量添加吸水材料来改善。此外，由于我国地域辽阔，土地情况多样，因此在进行路基的填土与压实工作时，要结合在建项目当地的实际情况，建设前做好前期考察工作，建设中根据实际情况对施工方案进行调整，因地制宜，科学合理的开展建设工作。 2.2 路基路面的排水工作 水的含量的多少是影响路基路面强度的另一个重要方面，许多道路出现问题、路基遭到侵蚀都是因为水的侵蚀造成的。此外从道路周边的农田及水利设施及保护环境的方面考虑也应该注重路基路面的排水工作，形成良好的排水系统且最好与当地的排水规划相互配合相互协调。所以在整个路基建设工作中一定要注意施工的排水工作，避免在后期因为各种原因而造成的水患问题，给路基和路面乃至整个道路造成不必要的损失。 2.3 公路路面不平整问题 路面平整度是道路建设的重要评定指标，要给予足够的重视。道路是否平整直接影响到驾驶人员的舒适度及安全性、行车速度等等。所建路面不平整主要是在道路建设过程中操作人员操作不当或操作程序不当造成的，因此要加强对铺路技术的改进，提高从业人员的专业技能，增强技术人员的责任感，加大测量和监管力度，努力将问题解决在萌芽期，给予所修路面最佳的平整度。 3 交通土建工程路基路面施工的关键技术 3.1 路面施工的关键技术 3.1.1 原材料方面 优质路面的建设基础便是要有优秀的原材料，它在路面施工中起到几乎决定性的作用。在选材过程中，要做好原材料的试验工作，确保所选石料满足相应施工要求，同时要确保原材料可以足够的供应，最好可以就近取材。 3.1.2 施工阶段 施工前铺筑一段试验路面，以此来检验原材料方面是否达标，设计方案是否可行，并遵照指标，进行动稳定度试验和冻融劈裂试验，合格后才能正式施工。在路面施工阶段应该使用沥青混合料转运车避免运料卡车对摊铺机的碰撞。在铺筑路面的过程中要根据路面宽度、厚度、改性沥青与混合料类型等各种条件进行综合考察和分析，使施工作业有序进行，降低成本的 同时提高质量保证路面的使用寿命和使用效果。 3.1.3 路面排水 在路面质量的问题中，路面排水系统的问题频繁出现，做好路面排水工作是路面施工的关键性技术。在路面排水中辅砌防护投置边沟、截水沟和急流槽等都是有效的手段，一般采用集中排水和分散排水的方法及时排水。 3.2 路基施工的关键技术 3.2.1 施工的前期准备工作 在路基的填土与压实阶段开始以前要做好相关的准备工作。首先，必须要选取符合条件的原材料做路基填料，并且从技术上进行试验，使材料能够安全用于路基施工。其次，不同坡度基底要根据实际路况按照程序进行不同的处理。 3.2.2基底处理关键技术 基底处理是路基施工的关键，把握住基底处理的关键技术能够有效地遏止路基施工的不良因素，使路基施工达到规范标准。（1）填充压实技术。该技术包括横向挖掘和纵向挖掘，在施工过程中，可以选择同时进行横向和纵向挖掘，也可以选择将纵向挖掘与单层或者双层挖掘结合起来。（2）强夯工艺。在清理并平整施工场地后要按照规范指标进行强夯，要注意夯锤的中心要对准，提高准确率。为了避免基底承载力分布不均匀，路基稳定性差，在强夯之前应该做好土质的测试工作。（3）对裂缝的控制。在交通土建路基路面的施工中常常会出现裂缝控制，一般采用收缩性小、稳定性能强的结构作为土建工程的基层。（4）冲击辗压技术。冲击辗压的施工必须要按照设计图纸的要求对冲击压力进行测试放样。对施工场地也要做好清洁工作及含水量的测试工作，并且对每一项工作都详细记录在案，便于观察和测试。 结束语 综上所述，路基路面施工关键技术是保证施工质量的必要条件，也是确保整所建公路质量以及正常运行使用的关键所在，因此我们要提高对路基路面关键施工技术的重视程度，并在生产实践过程中对该技术进行不断的完善与提高，排除施工技术中的不合理部分，加强质量的管理和管控，做好监督和验收工作，发现问题及时解决，保持保量的完成交通公路建设工作，消除在使用过程中的安全隐患，确保人民生命和财产的安全，促进交通运输业发展，从而带动国家整体经济的发展，使我国社会主义经济可以快速的腾飞。 交通土建论文:FRP复合材料的研究现状及在交通土建中的应用研究 【摘要】随着经济的快速发展，交通土建工程行业成为了我国重要的经济增长支撑。加强交通土建工程中FRP （Fiber Reinforced Plastic）复合材料的应用，对我国交通土建工程的发展起着至关重要的作用。本文在综合相关文献资料的基础上，综述了FRP复合材料在新建桥梁、旧桥加固与改造、建筑领域等其他工程中的应用研究，并对FRP在交通土建工程的发展前景做了展望。 【关键词】FRP；交通土建工程；研究现状；应用研究；加固；桥梁 1、FRP材料 1.1 FRP材料概述 纤维增强复合材料（Fiber Reinforced Polymer，简称FRP） 是由纤维材料与基体材料按一定比例混合并经过特别的模具挤压、拉拔而形成的一种性能优越的高性能新型材料。近年来，FRP以其抗拉强度高、轻质、耐腐蚀、抗疲劳性能较好、非磁性等优点，开始在土木工程领域得到应用。目前土木工程领域通常应用的FRP复合材料按材料分类主要有：碳纤复合材料（CFRP）、玻璃纤维复合材料（GFRP）、芳纶纤维复合材料（AFRP）和混杂纤维复合材料（HFRP）[1]；按生产工艺和产品形式来分，主要有片材（包括FRP布和FRP板）、棒材（包括筋材和索材）、网格材和格栅等。 1.2 FRP材料研究现状[2] 20世纪60年代，国外高校和科研机构在FRP材料用于工程结构加固方面投入了大量研究，并取得了重大成果。国外对FRP在现代土木工程中应用研究有着以下发展趋势。（1）在对单一品种高性能FRP材料研究与应用的基础上，更加注重由不同种类高性能FRP复合材料混杂与复合后的改性问题。（2）将高强度的FRP材料应用于预应力筋中。（3）投入了大量资金对FRP材料在海洋工程中的应用展开研究，以期在今后的海洋工程建设中占据技术统治地位。（4）土木工程中应用的高性能FRP复合材料的品种已越来越多元化。国内对FRP材料应用技术的研究与开发从20世纪90年代才开始。1997年开始引进CFRP片材加固混凝土结构技术，并开始进行相关研究。由于其巨大的技术优势，在很短的时间内就形成研究及其工程应用的热点。目前已有国家工业建筑诊断与改造工程技术研究中心、清华大学、大连理工大学、东南大学、香港理工大学、重庆交通大学等国内多家高校和科研机构对FRP应用与材料技术展开研究。在FRP加固技术和设计计算理论等方面，已取得重大研究成果。 2、FRP材料在土建中的应用 2.1 FRP复合材料在新建桥梁中应用 近年来，纤维增强复合材料（FRP）具有的高强、轻质、耐腐蚀、抗疲劳等显著优越性能逐渐为工程界所认可，国内外许多工程利用FRP建成FRP桥梁、FRP拉索、FRP筋，并将它应用于连续刚构桥的0#块和合龙段混凝土。 2.1 .1 FRP桥梁结构 FRP桥梁是在已有的结构形式上利用FRP材料所建成的一种新型桥梁。其上部结构是利用FRP材料制成的，由于FRP材料密度小，可以有效的减轻上部结构的重量，因此可以适当增大桥梁跨径。其下部结构是钢筋混凝土结构，可以承受上部结构的自重。所以，在地基基础条件差的地方，可以优先选择FRP桥梁。 图1为1986年，在重庆交通学院（现为重庆交通大学）旁建成了重庆第一座FRP人行天桥（斜拉桥）[3]。 2.1.2 FRP拉索 常规高强钢质拉索由于自重大，垂度效应导致的弹性模量的降低在长索中非常明显，而且面临腐蚀、振动疲劳等耐久性问题，而采用FRP材料作为拉索，可以充分发挥出FRP材料抗拉强度高、蠕变小而且耐腐蚀等优势。 2.2 FRP在旧桥加固与改造中的应用 2.2.1 FRP加固桥梁结构 碳纤维布或板加固机理：碳纤维是一种新型建材，因其质轻、耐腐蚀、片材很薄、抗拉 强度高而被广泛应用。碳纤维布（片）加固法亦被视为梁式桥加固补强、提高承载能力，尤其是当高度受限制时的首选加固方法，其施工工艺也很简单。适用于钢筋混凝土受压柱，以提高延性、耐久性的加固；亦可用于梁、板的加固[4]。 2.2.2预应力CFRP加固桥梁 CFRP材料的优点受到国内外工程师们的广泛关注，随之大量关于CFRP加固的研究不断展开，对CFRP材料的认识不断增加，CFRP筋在体外预应力加固工程中得以成功应用。例如王鹏等在实际工程中设计了体外预应力加固桥梁，并运用有限元辅助分析，研究了体外预应力加固梁的受力特性等[5]。 2.3 FRP在建筑领域应用的内容[6] 据粗略统计，FRP在建筑领域的应用主要有以下五个方面： ①各种异形建筑结构物：雷达天线罩、岗亭、广告牌（物）、球形娱乐场、球幕影剧院、大跨度机库、车库、仓库、旋转餐厅屋盖、卡拉OK娱乐厅柱形屋盖、运动场大跨度看台屋盖、室内运动场屋盖和高层建筑锥形顶等；②各种功能性建筑物：电视塔透波墙、透波机房、屏蔽房、隔声墙、化工厂防腐车间、码头FRP与金属复合墙、医院防辐射复合墙、大型冷却塔、污水处理厂防腐板、大耐腐蚀槽、罐等；③各种建筑物内外装饰件：屋檐、沿口、门嵋、骑马廊、灯槽、灯饰、罗马柱、吊顶、艺术花瓶、假山瀑布、吉祥动物（狮子、牛、象等）等； ④小康居室、办公室建筑构件：门、隔墙、隔段、家具、厨房用具、花园栏杆、围墙、小车库、游泳池、各种窗框、盆景等；⑤各种卫生洁具：整体卫生盒子间、整体淋浴间、水箱、移动厕所、净化池、洗面盆具、抽水马桶、浴缸、太阳能热水器等。 3、FRP应用展望 随着经济高速发展和技术飞速进步，世界各国对土木工程的要求越来越高。在有些条件下，传统建筑材料很难满足这种发展要求。FRP复合材料，具有轻质、高强、耐腐蚀、抗疲劳、耐久性好、多功能、适用面广、可设计和易加工等多种优点。在重要的土木工程中，如超大跨、超高层、地下结构、海洋工程、高耐久性的应用，以及特殊环境工程、永久性工程、结构加固修复、大型工程结构的在役监侧等的应用，都具着巨大的优越性。它可以满足现代土木工程对新型建筑材料提出更新、更高的要求，FRP复合材料作为一种新型的有发展潜力的建筑材料与技术，并不是要取代传统的建筑材料-钢材与混凝上，而是做为传统建材的一个重要补充。FRP复合材料在土木工程中的应用技术与材料研究开发，在当今世界上已成为复合材料界与土木工程界共同研究开发的一个热点。该技术研究开发成功后，将会极大地推动现代土木工程的技术进步，它还将为现代复合材料产业开辟出巨大的应用市场，因而具有非常广阔的发展应用前景。 交通土建论文:探讨城市轨道交通土建工程施工中的风险管理 【摘要】随着经济的稳健、快速发展，我国的城镇化水平在不断提高，城市人口迅速增加，大城市交通堵塞问题日益严重，大城市的交通堵塞问题已经成为了制约经济发展的“瓶颈”。 基于大运量、高效率、低污染等优势，城市轨道交通被公认为是解决大城市交通问题的首要选择，也是引领城市可持续发展、迈向国际先进大都市行列的主要途径。本文主要介绍了城市轨道交通土建工程的特点、城市轨道交通土建工程的施工中的安全风险以及我国工程保险的现状，在此基础上探讨了基于工程保险的施工安全风险管理模式。 【关键词】城市；轨道交通；土建工程；风险管理 引言 城市轨道交通工程是一项巨大的市政工程，根据建设特点可以划分为土建工程和设备安装工程两部分，其中土建工程具有以下特点：1）地理位置特殊；2）质量和安全要求高；3）涉及工程专业多；4）工程量巨大；5）地下和露天作业多；6）工程与周边环境关系密切；7）生产的流动性；8）生产的单件性；9）生产周期长等。这些特点决定了城市轨道交通土建工程施工过程中的不确定因素较多，可能发生的事故种类多、损失重。因此城市轨道交通土建工程是高风险项目，在建设之初对工程进行彻底的安全风险分析，对重点风险采取预防措施，施工中加强措施落实和动态风险管理特别重要。 一.城市轨道交通土建工程的特点 城市轨道交通工程是一项巨大的市政工程，其土建工程施工与一般的工业生产过程相比，也有许多不同之处，这些不同之处主要是由于城市轨道交通构筑物的特殊性所决定的。城市轨道交通土建工程具有许多特点，其中对施工过程具有较大影响的主要有：产品的体形庞大、复杂多变、整体难分、不能移动。这些特点又使得城市轨道交通土建工程产品的生产（即施工过程）具有与一般工业生产不同的特点，其中最主要的就是：生产的流动性、生产的单件性、生产周期长、地下和露天作业多、地理位置特殊、质量与安全方面的要求高以及与地质环境关系密切等。 （1）生产的流动性 生产的流动性是由于土建产品固着于地上不能移动和整体难分所造成的。它表现在两个方面：一是施工单位（包括施工人员和机具设备等）随着建筑物或构筑物坐落位置的变化而整个地转移生产地点；二足在一个产品的生产过程中施工人员和机具等要随着施工部位的改变而沿着施工对象上下左右流动，不断地转移操作场所。 （2）生产周期长 城市轨道交通土建工程周期长这个特点的形成是与产品体形庞大、复杂多样、各不相同并且整体难分的特点分不开的。一条线的土建工程施工期限一般可长达数年。建工程不仅生产时间长，而且由于其所需要的人员和工种众多，所用物资和设备种类繁杂，为了进行准备也需要税费许多时间。为了克服这种缺点，争取生产对时间，人们在组织施工的过程中，充分地利用了轨道交通工程产品体形庞大这个特点所提供的广阔作业面，在同一施工对象的上下、左右、前后不同空间位置实行立体交叉作业和平行施工，同时进行同工种或不同工种的多种工作，同时完成不同部位的建筑构造部分，以加快工程施工进度，这种组织施工的方法在一般工业生产中是很少有的。 （3）质量与安全方面的要求高 城市轨道交通是公益性事业，与城市全体居民的生活息息相关，所以在设计寿命周期内的质量和安全方面较一般建设工程有更高的要求。从而给土建工程施工以更大的压力和要求。 二、城市轨道交通土建工程的施工中的安全风险 由于上述的特点，或者说是不利之处，使得城市轨道交通土建工程施工与其他生产工业相比，成为一个高风险的产业。此外，由于城市轨道交通土建工程构筑物结构在整个施工过程中还处于最软弱的状态，荷载承受能力最低，任何不利的作用和预料之外的荷载都将给构筑物造成不利的影响、不同程度的损坏或破坏，或者引起该构筑物周围其他财产的损失、人员伤亡等。 如前所述，风险的产生和存在是由于各种各样的原因，这些原因可统称为风险源，而风险源又可以分为自然的原因和人为的原因。自然能原因有地震及地震引起的海啸，滑坡、山崩、泥石流、洪水等水文地质灾窖，台风、龙卷风和飓风、暴风雪、严寒、醚热等气象灾害。人为的原因有设计的错误，施工管理上的问题和错误，施工操作的错误等。 因此在这种情况下加强对建设工程的保险就显得十分重要。 三、我国工程保险现状分析 随着我国经济的迅猛发展，大型基础设施建设规模日益扩大，技术复杂程度逐步提高，土建工程施工安全事故的发生频率和损失程度也相应增加。另外，随着我国加入wTO的深入和涉外工程的广泛开展，国际惯例逐渐融入到我国的工程建设中，工程保险逐渐被建设单位和施工企业所重视，其作用也日益明显。2003年7月份平安保险、太平洋保险和中国人保等4家保险公司为上海轨道交通四号线透水事故理赔56亿元就是一个很好的佐证。西方发达国家工程保险在施工安全风险管理工作中已经发挥着重要的作用，然而，目前我国工程保险业务只是转移了风险，并没有从源头上削弱风险。引进工程保险业务的过程中，如何发挥其在土建工程施工安全风险管理中的作用，保障施工的顺利进行是一个非常值得思考的问题。 把整个土建工程施工过程，根据其技术特点分解为若干个小过程并进行分析判断，找出施工过程的薄弱环节（即典型风险），这样，可以事先采取预防措施，将意外事故出现的可能性降到最低，避免不必要的损失，这就是施工安全风险管理的思想。 四、基于工程保险的施工安全风险管理模式 4.1基本思想 结合城市轨道交通土建工程的特点，基于工程保险的施工安全风险管理模式的基本思想是充分利用土建工程施工企业和保险公司之间的利益关系，以保险公司为主体进行工程旖工安全风险管理，工程保险业务中，施工企业在保险公司投保，保险公司则利用科学先进的安全风险管理方法和专业的风险管理机构向施工企业提供优质的施工安全风险管理服务。 4.2管理流程及实施 首先，施工企业向保险公司提交保险请求、设计图纸和施工方案等工程资料，然后，保险公司工程技术人员根据施工企业提交的资料和工程现场考察结论对投保项目进行风险评估，得到项目的总风险度和所有施工项目中安全风险较大的薄弱环节（即典型风险），根据项目总风险度，保险公司决定是否投保和厘定保费。在施工企业和保险公司双方认可的条件下进行签单承保，同时保险公司组织专家对所有的典型风险进行逐个分析，找出防范控制措施，向施工企业递交风险分析和防范措施报告，根据报告保险公司可以把对施工企业安全风险管理方面的要求写进保险合同。 4.3实施建议 在我国如城市轨道交通土建工程等大型工程施工安全风险管理过程中，成功实施这一模式，还需注意以下几个问题： l.按照国际惯例，建议把建筑工程一切险及第三方责任险和人身事故险作为强制性保险纳入到我国相关法律规定中； 2.规范强制性保险的投保主体，因为保险标底与施工过程直接相关，为便于风险管理服务工作的开展，建议由施工企业直接投保，而非建设单位投保，保费应纳入工程预算当中 交通土建论文:探讨交通枢纽工程土建施工中的问题与解决方略 摘要：在城市建设中，交通枢纽工程占有非常重要的地位，而城市的交通枢纽工程建设主要是土建施工。我国的土建施工理论主要是学习西方的土建工程，施工技术也主要是学习西方。近几年来，我国在土建施工方面取得了巨大成就，各方面都有所创新。然而在土建施工中仍然存在一些问题，如果不及时采取合理的方法解决，土建施工的质量也就难以保证。本文主要探讨了交通枢纽工程的土建施工中存在的一些问题，并提出解决策略。 关键词：土建施工；管理；问题；解决策略 引言 土建工程主要包括土木工程和建筑工程两部分。土建施工主要是通过有效应用施工设备和建筑材料等来顺利完成施工计划。如今随着我国工程建设水平的提高，土建施工水平也在逐步完善。但是我们还应看到，我国在土建施工中仍然存在着一些问题。因此需要施工队员对存在的这些问题进行研究分析，通过对科学技术的应用来有效监督和管理土建施工的各个阶段，是施工过程更加规范化和技术化，从而提高整个土建工程的质量。 一、加强土建施工管理的作用和意义 （一）土建施工管理是工程管理的核心 土建施工管理是整个土建工程管理的核心。对土建施工管理的好坏直接影响着施工进度和施工质量，也影响着整个工程的成本和效益，所以必须重视对土建的施工管理，根据国家相关的法律法规，做好施工现场的管理和监督工作，这对整个工程有重大作用。 （二）土建施工管理是施工质量的保证 依据管理制度通过科学的管理方法对土建的施工过程进行管理，能够使施工现场各种建筑材料有序堆放，施工道路也畅通无阻，使施工过程更加安全，从而提高施工质量。 （三）土建施工管理也是土建部门形象的外在表现 土建施工现场涉及到很多的管理部门，如消防部门、环保部和城市规划相关部门等，而不单单只有施工单位，所以现场施工必须要按照相关政策来执行，与各个部门搞好关系，以保证施工能够按时并且高质量地完成。土建施工一般都是在城市中，来往人员较多，因此对土建施工的管理能够体现出施工部门的面貌，同时也是向社会展示其行业形象的机会。因此土建施工管理可以为施工单位带来更多的经济效益。 二、土建施工过程中存在的问题 土建施工过程中存在着多种问题，但主要的问题表现为施工进度延误不能按时完工、施工质量低以及施工给环境带来的破坏等等。 （一）施工进度延误不能按时完工 在土建施工过程中只有保证施工的进度才能确保按时完工，并且保证施工进度也能为后期检查施工质量的提供充足的时间，然而在实际施工时，许多建筑单位由于施工方法存在问题或施工过程中出现意外情况导致工期延误无法按时完工。有的工程是几家施工单位共同负责的，这就容易导致施工标准不统一进而导致无法按时完工。工期延误会使施工单位的成本增加。 （二）施工质量低 施工质量是土建工程的核心，它关系着工程的使用以及使用寿命，然而在我国很多土建工程的施工质量无法得到保障，原因主要是施工人员技术水平有限、管理团队的管理水平不足以及监管力度不够。另外许多施工单位没有建立完整的员工培训机制，导致部分施工人员在基本素质和专业技能方面存在欠缺，这也给土建施工的质量带来了隐患。还有一些施工单位由于不能进行良好的管理不仅导致工期延误而且还影响施工质量。同时一些施工监督按部门由于对施工过程的监管力度不够也影响了后期的施工质量。上述这些问题都造成了土建施工的质量无法得到保证，从而损害了土建工程的效益。 （三）施工过程导致环境污染 土建施工的位置一般靠近城市的商业区和居住区，因此在施工过程中必须要注意对环境的保护以及尽量不给附近居民的生活造成影响。但是实际情况是许多施工单位在施工时会导致会污染，还会出现噪音污染和分成污染等现象。这些污染现象不利于施工的实施，周围的居民也会对施工怨声载道。有时严重的施工环境污染还会致使出现各种事故，如居民饮水中毒等。这些情况会严重阻碍施工的进程，还会影响施工单位的信誉。 三、对施工中出现的问题的解决对策 随着土建施工过程中各种问题的出现，相关人员要作出相应的解决对策。 （一）提高施工人员的施工技术 土建工程要想顺利施工，必须要保证必须要保证施工人员的基本素质和施工技术。因此施工单位必须重要对施工人员基本素质和施工技术的提高，在招募施工人员要有相应的考核制度。此外施工人员还要提高自身的职业道德素质，施工单位也要提高施工管理和监督水平，这些对减少施工造成的污染极有帮助。 （二）完善施工管理制度和监督制度 施工单位必须要建立相应的管理了制度和监督制度以提高和改善施工质量。在对工程进行管理时要保证科学化和规范化，还要注重总结管理经验。同时施工单位要建立奖惩制度，严厉惩罚违背施工准则的行为，对那些表现优秀的施工队员进行奖励。此外还要提高对施工人员的待遇使他们工作时更有积极性。 （三）减少环境污染 为了建立良好的的企业形象，施工单位在施工过程中要减少对施工区附近的环境污染，如可以通过消音技术减少噪音污染，对施工过程中产生的有害物质要用运用先进技术来排解，同时要尽量减少废水和废弃物的排放，通过这些措施来改善施工中出现的脏乱差现象，提高施工效率同时也可以树立企业形象。（作者单位：河北龙翔公路工程有限公司） 交通土建论文:交通土建工程路基路面施工的关键技术研究 [摘 要]目前道路建设过程中经常发生路基或路面破损情况。为研究和解决这一问题，在分析了土建工程路基路面施工中存在的问题的基础上，介绍了路面施工关键技术和路基施工关键技术的要点，并结合相关的施工工艺、管理方法及试验手段探讨了如何提高路基路面工程的施工质量，包括施工前的准备工作、原材料试验、施工阶段、路面排水和基底处理等方面，对于我国道路交通工程施工具有一定的实用意义和价值。 [关键词]道路交通；土建；路基；路面 十八大以来，我国经济建设不断发展，基础工程建设又上了一个新台阶，尤其是交通土建公路工程得到了全面发展。但是由于在施工过程中部分施工单位只求进度，不求质量，导致在建设过程中存在一些隐患和问题。在路基路面施工过程中存在路面不够平整，路径缺陷，承受力低等突出问题，亟待解决。本文结合实例分析了沥青混凝土路面如何做好排水设计。从工艺、施工方法等方面分析了路面不平整和路基缺陷、承受力低这两类问题产生的原因，然后探究了在施工过程中需要改进的方面，包括原材料试验检验，施工阶段的监测，路面排水的设置以及基底处理等方面，为公路工程路基路面施工方法和过程提供一定的参考指导作用。 1 交通土建工程中路基路面施工常见的问题分析 交通工程路基路面问题产生的原因非常多，总结起来包括如下几个方面：第一，工程技术方法方面，主要是施工工艺选择不正确，施工机械精度不够，施工水平达不到要求等；第二，人为因素。管理人员松懈，施工人员疏忽大意，不按照规范要求施工等等；第三，自然因素，自然因素包括不可避免的自然灾害，比暴雨、洪水泥石流等等，这些因素所导致的破坏力度非常大，常常造成不可挽回的损失。 1.1 路面不够平整 路面不平整产生的的最主要原因是路基不均匀沉降，在施工过程中对于公路路基如果不进行密实度方面的试验，一旦碰到软土地基等工程地质条件，在公路建成后随着大量动荷载作用过程中，公路发生不均沉降的可能性非常大。除此之外，路基的不均匀沉降还关系到施工路基填料不均匀，路基压实力不够，排水问题等等，进而导致路面不平整的产生。 施工路面不平整多是人为因素，只要严格按照规范要求来做，路面平整程度完全可以达到要求。另外，工程验收人员在验收过程中，可能存在失职的问题；还有工程材料配比问题，在混凝土配比过程中没有严格按照规范要求来，导致路面出现开裂沉降等问题。 1.2 路基存在缺损，承受力低 路基缺陷的因素比较复杂，主要分为施工过程中的路基缺陷和后期使用过程中发生的缺陷。 施工过程中发生路基缺陷的可能原因是：路基填料的含水量和压实度不满足要求，或者碾压机具选用不当。例如，施工过程中为了缩短工程进度和速度，对材料的正确配比和混凝土的养护时间没有达到规定要求，其结果是使得路面和路基寿命大大缩短。公路后期使用过程中发生缺陷，除了施工工艺上的问题之外，特殊的路基路段沉降过大，施工排水不通畅，黄土水蚀崩解等等自然因素都有可能。 2 交通土建工程路基路面施工的关键技术探究 2.1 路面施工的关键技术分析 2.1.1 原材料方面 原材料要从源头把关，购买时需要注意以下问题：沥青材料购买过程中需要测试沥青混合料，对沥青不同成分的含量进行定量测量，必须符合标准；矿料检测过程中，矿石的稳定性是重点检测项目，务必在试验过程中把握好度量方法，严格按照国家相关监测标准及其程序，检测得到精确的结果值；在矿粉和消石灰的筛选过程中要根据矿粉在沥青中所占的比重来衡量，采用EDTA二钠和盐酸共同测定其含量。 2.1.2施工阶段 路基路面施工之前，可以进行一小段的路面提前施工试验，将试验路面用拟定了施工方法、施工工艺和原材料进行铺筑，这样做的目的是为了提前获取在施工设计阶段的可行性问题是否达标，并且还能够结合相关检测指标，对试验路段做动稳定度和冻融劈裂试验，如果结果出现问题需要找出存在问题的源头并提出改正措施，只有当所有检测标准达标后才能够进行下一步的正式施工。在正式施工阶段，建议使用转运车对沥青混合料进行运作，以免发生工程车辆碰撞事故。施工过程中时刻对路面宽度、路基厚度、原材料配比进行监测，确定无误后再施工，这样既能保证施工有条不紊地进行，又能保证工程质量，进而保证了工程的顺利进行。 2.1.3 路面排水 路基工程中排水措施的实施能够有效保证施工质量。采用的方法主要是集中排水法和分散排水法，在设置集中排水法的过程中，需要对施工路段的路基周围做好防水隔水措施，具体的措施为在明沟、积水处设置衬砌护坡。 2.2 路基施工的关键技术分析 2.2.1 施工的准备工作 施工之前的准备工作包括以下几个方面：首先，合理选择路基填料，尽量选择颗粒均匀，性质稳定的路基填料，材料选择好后对路基填料进行材料化学成分分析和相关力学实验，比如压实实验和土的密度、含水量、渗透速度、液性指数和塑性指数试验等。其次，存在不稳定路基边坡，需要做好加固防护措施和监测，对于可能发生失稳破坏的斜坡可以使用开挖减载等手段进行处理，处理过程中严格按照施工工序进行，不能偷工减料，颠倒施工工序。 2.2.2 基底处理关键技术 基底处理是防止路基路面沉降的有效手段，处理技术包括填充压实法、强夯法、裂缝灌浆法和冲击碾压法四种主要施工工艺。 填充压实法中，需要对路基进行横向或纵向挖掘，填充施工人员需要对填充部位的土层性质做详细分析和试验，尤其是土层液性指数和塑性指数，保证填充后不会出现不均匀沉降。 强夯法主要是通过重型机械对土质松软场地进行夯实平整，已达到路基基底的承受力要求，在强夯之前需要对场地的范围、位置以及高度进行综合评价，尽量减少误差，保证施工过程的准确性。同样地，在强夯过程中时刻需要关注强夯土层的各向物理力学性质，如抗压强度，含水率等等。 裂缝灌浆法中，主要对应的是岩质路基下部存在溶洞溶沟等缺陷，利用水泥砂浆对于裂缝或空洞处灌浆填充，达到强度条件后再施工。 冲积碾压法需要根据设计图纸，对冲积地点进行放样检查，确定合理的冲击力和冲击压实边界。冲积过程中需要将每次冲积压实做详细记录，以便之后的观测和测试分析。此外，尽量减少误差，避免重复冲积碾压工作，以保证土建基底施工的安全和质量。 3 结论 本文主要介绍了在路基路面施工过程中存在的问题，以及对于这些问题的解决方法。从本文的研究过程中得出如下结论： （1）交通工程路基路面问题产生的原因包括三个面：首先是工程技术方法方面，主要是施工工艺选择不正确造成的；其次是人为因素，如管理人员松懈，施工人员疏忽大意，不按照规范要求来施工等等；最后是自然因素，自然因素包括不可避免的自然灾害，比暴雨、洪水泥石流等等，这些因素所导致的破坏力度非常大，常常造成不可挽回的损失。 （2）交通土建工程中存在的问题主要包括路面不够平整和路基缺陷两大问题。前者出现问题的原因主要是路基沉降以及施工工艺不当所造成；后者产生问题有多方面因素，最为主要的是施工过程中为了缩短工程进度和速度，对材料的正确配比和养护时间没有达到规定要求，其结果是使得路基寿命大大缩短。 （3）路面施工关键技术需要注意三个因素：原材料因素、施工阶段以及路面排水。 （4）路基施工过程中的需要注意的两个关键因素为：施工前的准备和基底处理两方面。 可以看出，我国目前存在的路基路面施工问题大都由于不合理的施工技术所导致，如果能够在施工过程中总结经验，强调工程质量，严格把关试验过程和验收程序，合理分配施工工序和流程，并且加强施工过程控制和管理，一定能够确保在节约成本的同时保证路基路面施工质量和安全。 交通土建论文:浅议交通土建工程监理要点探讨 【摘要】：我国工程监理是以工程承包合同以及监理合同为主要工作依据的，其在工程建设过程中的职责就是确保合同双方的义务得以执行，权利得以维护，保证合同双方履行合同签订的内容，但这些合同内容必须是在不违反我国法纪法规的条件下进行的。我国工程监理的工作职能讲究"三控、两管、一协调"，也就是说，工程监理在实施监管职能时必须要对工程的资金投入、工程的历时长度以及工程的建设质量等问题进行严格的控制。同时，对于我国工程安全问题以及合同签署问题进行有效管理，并且要懂得使与建设工程相关的单位部门协调发展，共同受益。根据我国现阶段发展的基本国情来看，我国交通土建工程监理的发展与完善必须走向国际化的道路，对监理工作不断细分不断完善，并根据划分的结构更有针对性地展开监理工作。在此，本文作者凭借丰富的工作经验和工作阅历，结合我国现阶段交通土建工程监理施工阶段存在的问题进行了深入地讨论，并必出了应对和解决措施，以期提高我国工程监理工作质量，完善工程监理制度，为保证我国交通土建工程质量做贡献。 【关键词】：交通土建 工程监理 要点 【前言】：交通土建工程监理能够宏观的把握工程建设全程动态，对工程施工质量与进度进行把关，其在提高建设工程质量，减少质量安全事故等方面起着积极而有效的作用，因此，做好交通土建工程监理工作非常重要，是项目建设不可缺少的重要环节。 一、工程监理的概念和意义 所谓的工程建设监理，指的是在确保工程质量的前提下，通过监控和督查等手段，对工程建设项目进行质量和安全等方面的管理保证其各项运行标准都在我国的法律法规允许范围之内。在保证工程质量和进度的前提下合理科学地开展工程监理工作，可以有效降低工程投资避免资源浪费。交通土建工程的监理工作是和工程成本息息相关的而且对于工程安全管理有着不可替代的监督作用。 二、交通土建工程监理的基本原则 （1）独立、公正、自主的原则：监理工程师在建设工程监理中必须尊重事实、尊重科学，维护有关各方的合法权益，组织各方协同配合。因此，必须坚持独立、公正、自主的原则。监理工程师应在按合同约定的权、责、利关系的基础上，协调双方的一致性。 （2）综合效益的原则：监理工程师应该严格遵守国家的建设管理法律、法规等，不但要对业主负责，谋求经济效益，还要对国家和社会负责，取得最大程度的综合效益。 （3）监理工程师承担的职责应与业主授予的权限相一致：监理工程师在明晰业主提出的监理工作内容要求以及监理目标后，应与业主协商，明确相应的授权，在达成共识后，编入在委托监理合同中及建设工程合同中。在委托监理合同实施中，监理单位应该给总监理工程师充分授权，体现权责一致的原则。 三、交通土建工程施工阶段的监理工作 （1）控制建设工程资金 在控制资金投入方面需要有专业的监理人员在进行工程建设施工前做好合理准确的投资风险分析，并制定出应急防范方案，明确投资细则，对合同上的内容反复推敲，公平公正，确保没有漏洞。同时要按照签署的合同做好每一笔建设物资使用和费用花销的记录，保证有据可循，有据可查。 （2）控制建设工程工期 能够切实有效地控制建设工程施工工期的措施和方法有很多，需要工程监理人员对这些手段和方法有个熟练的掌握和控制。因此，积极合理地调配工作人员以及科学有效地采用先进技术手段都是可以有效控制我国建设工程工期的好办法。 （2）控制建设工程质量 质量控制在工程建设中，质量是工程建设的关键。工程监理员必须对工程建设中每一环节的质量严格把关，对影响工程质量的如原材料、施工工艺到成品等必须进行全面监理，这样我国的建设工程质量才能得到保障。 四、交通土建工程监理存在的问题 （1）监理工作的执行和落实停留在表面层次，缺乏深入性。 在交通土建工程监理工作中，其根本目的是保证道路施工达到相关质量与技术标准。最近几年，相关单位加深了对监理制度的研究，虽然基本实现了监理制度的应用，但是在执行和落实方面仍停不够深入，与道路施工监理的客观要求还是有一定差距。 （2）监理人员综合素质不高 目前我国监理部门的职工中专业的监理工程师还是很缺乏的，比较多的都是一般的监理员，大多都是从别的部门转移过来的综合素质有待提高。监理部门为了降低成本，很多监理员也都是临时雇用这样不规范的条款本身就不稳定，对于监理工作的开展只有害处没有好处。 （3）对交通土建工程监理工作的认识不够 很多工作人员认为监理工作就是对工程质量的监督这样的认识其实是错误的，三控、二管、一协调、是监理工作的要点但是在实际情况中，三控这一点已经被弱化了很多，很多监理部门的工作要点只是质量监督很多监理人员和普通的质量检查人员其实没有太大的区别。不能完全对整个交通土建工程的全程工序进行监督。 五、交通土建工程监理要点 （1）严格控制工程质量 工程建设监理是建设监理单位接受业主的委托和授权，根据国家批准的工程项目建设文件、有关工程建设法规和工程建设监理合同以及工程建设合同所进行的旨在实现项目投资目的的监督管理活动。首先，在交通土建工程施工之前，应该结合该工程项目的具体实际情况，施工方领导应该组织全体员工认真地学习施工合同、施工标准以及施工技术上的要求。其次，为了加强对交通土建工程施工质量管理，在工程中标后，中标施工方应该对整个交通土建工程进行从上到下进行层层的分级管理，把整个工程的质量职责分层落实到每个施工单位，落实到每个施工员工身上。对施工单位、组织在职责分工明确，除了把自己的工作认认真真落实到实处，还应该和其他单位一起协调作战、相互监督。最后，对于交通土建工程的施工各单位组织和员工，应该进行全面的质量、安全教育，并对他们的施工工作进行定期与不定期的检查，对个施工单位、全体施工员工必须要求持证上岗、挂牌施工作业，保证交通土建工程的施工在每个环节上都符合施工的标准和施工上的技术要求。 （2）投资控制 投资控制是影响监理业绩的一个重要因素，它是监理工作的三大控制目标之一，也是监理工程师做好监理工作的工作内容和主要手段。在实际建设中，应该依据工程各个阶段的不同工作内容和特点，采取相应的手段与措施，实施项目全过程投资控制。在工程实施阶段监理工程师控制投资的主要工作是处理工程变更和索赔，审批工程进度款，审核竣工结算等，监理单位从设计阶段应严格以批准的设计概算为控制目标，编制施工招标文件，做出工程量清单和工料说明，协助建设单位进行工程进度控制，协助业主通过招投标选择承包商。监理工作必须符合合同要求，必须在国家法规政策的范围内，保证每笔工程支付都符合合同的要求。 【结语】：总而言之，要重视交通土建工程监理的工作，分析工程监理工作中存在的问题，特别是施工阶段的监理工作。监理人员必须要加强学习，不断总结经验，提高业务素质。同时，相关部门应该制定相应的监理工作规范化的措施，使我国的交通土建工程监理工作规范化、有序化的进行。 交通土建论文:浅谈城市轨道交通土建工程施工中的风险管理 【摘要】：本文主要介绍了城市轨道交通土建工程的特点、城市轨道交通土建工程的施工中的安全风险以及我国工程保险的现状，在此基础上探讨了基于工程保险的施工安全风险管理模式。 【关键词】： 城市 轨道交通 土建工程 风险管理 【前言】：当前，我国的轨道交通建设正处于大发展的初期阶段，其土建工程施工过程中，存在着各种各样的复杂多变的安全风险。工程保险是国际工程界应用最广泛、最有效的风险控制措施之一，在我国城市轨道交通工程建设中发挥着重要作用。但工程保险只是转移了风险，并没有在源头上控制风险。本文主要围绕如何发挥工程保险在城市轨道交通土建工程施工安全风险管理中的作用，从管理模式和风险评估方法两个方面展开研究。本文在充分分析城市轨道交通土建工程施工特点、工程保险业务特点及国内外现状基础上，提出了“基于工程保险的施工安全风险管理模式”，并论述了该模式实施的可行性、管理工作流程及实施条件。 一、工程风险管理概述 风险管理是指项目管理人员通过风险识别、风险评价、风险对策及通过多种管理方法、技术和手段对项目活动涉及的风险实行有效的控制，采取主动，创造条件，尽量把风险减小到最低水平，以最少的成本保证安全、可靠的实现项目的总目标。风险管理直接影响企业的经济效益。做好风险管理工作，可避免许多不必要的损失，从而降低成本，增加企业利润。通过风险转移，可将潜在的重大损失转移给他人，例如保险公司等。通过对风险进行恰当的分析，做出正确的预测，可采取断然措施以获取意外收益。现代工程风险管理理论认为，任何工程项目都有风险，工程风险管理是决定工程项目能否成功的关键因素，是提高对造价、工期控制精度和质量控制水平的主动措施，也是建设市场运行机制发挥作用的重要保证。随着经济发展和科技的进步，工程风险程度愈来愈大，工程风险管理作为工程项目管理的关键因素而受到越来越广泛的重视。 二、城市轨道交通工程建设风险控制中存在的问题 我国城市轨道交通工程建设基本上刚刚起步，还存在着很多的问题，尤其在风险的控制上更是问题多多。比如对工程前期的设计不完善，导致在施工的过程中出现了大量的返工现象，有些虽没有在施工的工程中暴露出问题，但在日后的运营中都或多或少的出现了一定的问题，然而，这些问题是后期很难处理和应付的。还有就是在施工的过程中，工序的划分不是很明显，导致施工时给人们的出行造成了诸多的不便，豆腐渣工程更是层出不穷，给国家的经济造成了巨大的损失，让人民的生命也受到了巨大的威胁。还有就施工时对施工的环境调查不是很清楚，不明确当地的地质的具体情况，以及周围环境中的施工情况，比如高层建筑的地基、下水管道等，这样一来，施工的时候造成了很的麻烦和问题。以致给工程整体的进展和安全造成了很大的影响。 三、城市轨道交通土建工程的特点 城市轨道交通土建工程具有许多特点，其中对施工过程具有较大影响的主要有：产品的体形庞大、复杂多变、整体难分、不能移动。这些特点又使得城市轨道交通土建工程产品的生产具有与一般工业生产不同的特点，其中最主要的就是：生产的流动性、地理位置特殊、质量与安全方面的要求高以及与地质环境关系密切等。 （1）生产的流动性 生产的流动性是由于土建产品固着于地上不能移动和整体难分所造成的。它表现在两个方面：一是施工单位（包括施工人员和机具设备等）随着建筑物或构筑物坐落位置的变化而整个地转移生产地点；二足在一个产品的生产过程中施工人员和机具等要随着施工部位的改变而沿着施工对象上下左右流动，不断地转移操作场所。 （2）质量与安全方面的要求高 城市轨道交通是公益性事业，与城市全体居民的生活息息相关，所以在设计寿命周期内的质量和安全方面较一般建设工程有更高的要求。从而给土建工程施工以更大的压力和要求。 （3）地理位置特殊 大部分城市轨道交通工程处于大城市市区，周边环境特殊，区间和车站经常在大型建筑物基础中通过或与他们靠近，施工过程中小小的失误，可能造成大的灾难，所以施工难度有时特别大。 四、基于工程保险的施工安全风险管理模式 （1）基本思想 结合城市轨道交通土建工程的特点，基于工程保险的施工安全风险管理模式的基本思想是充分利用土建工程施工企业和保险公司之间的利益关系，以保险公司为主体进行工程旖工安全风险管理，工程保险业务中，施工企业在保险公司投保，保险公司则利用科学先进的安全风险管理方法和专业的风险管理机构向施工企业提供优质的施工安全风险管理服务。 （2）管理流程及实施 首先，施工企业向保险公司提交保险请求、设计图纸和施工方案等工程资料，然后，保险公司工程技术人员根据施工企业提交的资料和工程现场考察结论对投保项目进行风险评估，得到项目的总风险度和所有施工项目中安全风险较大的薄弱环节（即典型风险），根据项目总风险度，保险公司决定是否投保和厘定保费。在施工企业和保险公司双方认可的条件下进行签单承保，同时保险公司组织专家对所有的典型风险进行逐个分析，找出防范控制措施，向施工企业递交风险分析和防范措施报告，根据报告保险公司可以把对施工企业安全风险管理方面的要求写进保险合同。 （3）实施建议 在我国如城市轨道交通土建工程等大型工程施工安全风险管理过程中，成功实施这一模式，还需注意以下几个问题： l.按照国际惯例，建议把建筑工程一切险及第三方责任险和人身事故险作为强制性保险纳入到我国相关法律规定中； 2.规范强制性保险的投保主体，因为保险标底与施工过程直接相关，为便于风险管理服务工作的开展，建议由施工企业直接投保，而非建设单位投保，保费应纳入工程预算当中； 3.建立工程保险业务中的保费返还制度，规定一定比例的保费在施工安全管理较好的情况下应返还给施工企业，以加强施工过程的安全意识。 【结语】：综上可述，我国经济建设的发展使得人们的生活水平有所提高，在交通工具的利用上就增加了数量，那么对于交通就产生了压力，随着地铁工程有了很大的发展空间，但是对于地铁工程的建设安全是关键。在地铁工程中，车站的施工质量是重中之重，存在着一定的风险因素，主要是基坑工程的建设和结构工程建设方面有一定的风险性，那么施工企业在这方面给予了足够的重视，因为这不仅关系着地铁本身的运行问题，还关系着人们的生命安全和国家的稳定，所以在施工过程中一定要严格的按照相关的操作规范进行施工，确保施工的每一个环节都得到有力的质量保障，为我国的经济建设创造良好的条件基础，为国家的发展提供有力的保障。

路基是公路工程建设过程中最为关键的一部分，其施工质量会对公路工程的整体质量产生直接影响。公路不仅会对一个区域的交通环境产生影响，而且也会应影响一个区域的经济发展情况。因此，公路工程建设人员要从实际情况出发，提高公路路基质量。 1控制公路路基施工质量的意义 路基是公路工程建设过程中的一项重要构成部分，其会对公路工程竣工应用的安全性产生直接影响，也是确保公路在日后应用过程，安全性的基本保障。因此，在公路工程建设过程中，对公路的路基结构的会质量和作用，以及路基整体的稳定性也都提出了更高的要求，因此，相关作业人员，要确保公路路基结构的承载力能够满足公路工程在具体应用中的需求。但是，公路路基施工期间，受不同材料、不同地区、不同设备等各项因素的影响，导致施工人员在实际施工期间，必须采用不同的施工技术提升工程的整体质量，这在一定程度上都增加了控制施工技术的难度[1]。由此可见，在公路路基施工期间，施工人员要对公路路基施工中出现的各项问题进行详细分析，在明确路基施工控制情况的基础上，对路基施工质量控制技术进行适当更新，并且要做好相应的调整工作，避免材料、设备，以及复杂的施工环境对工程施工造成不良影响。将施工质量控制技术合理的应用到公路路基施工中，能够提高公路工程的整体质量，从而提高交通的运行效率，使人们的出行变得更加方便。 2公路路基施工的具体特点 2.1条件复杂 公路工程在建设过程中要穿越不同的环境，这也就导致公路路基建设要在不同的地质环境下进行。实际施工期间，经常需要面对复杂，并且多变的环境，虽然公路工程施工技术看上去并不复杂，但是，在实际施工过程中，施工会受到外界各项因素的影响，经常会出现意料之外的问题，这也就增加了工程在实际施工过程中的难度。 2.2难以管理 公路路基施工涉及到的范围较大，因此，在工程实际施工过程中，施工人员的数量也较多，因此，在施工期间，经常会使用大量的机械设备，施工人员和施工设备较多，这在一定程度上也都增加了公路路基施工期间，在具体管理方面的难度，增加了公路路基工程具体施工的困难性。 2.3投资大 路基是公路工程建设过程中的一项重要内容，其占到了整个公路工程整体敷设的50%以上，因此，在公路路基工程建设中，要投入大量的资金，同时，工程的建设周期也较长，这也增加了工程建设过程中的人工成本。 2.4难以控制进度和质量 公路路基的施工环境较为复杂，外界环境会对公路路基的整体质量产生影响。因此，在实际施工期间，设计方面经常会发生不同程度的变动，这将会影响公路路基的施工进度和质量。 3控制公路路基施工质量技术 3.1做好前做好相应的准备工作 公路路基施工前，作为施工人员要详细阅读施工图纸，全面掌握施工图纸中的每一项内容，避免在施工中出现不必要的失误。在实际施工期间，施工人员应当做到以下三点：（1）依据图纸结合实际情况，了解整个工程的全貌。（2）做好设计图交底工作，并且要在此基础上，完成相应的审查。（3）依据设计图纸，对水准测量等各项内容进行确定，同时，要在施工现场完成相应的复测，对可能会出现的失误能够起到一定的预防作用[2]。 3.2优化设计方案 在公路路基施工期间，要对路面设计方案进行合理优化，要加强对路面交通流量具体情况的重视，并在此基础上，加强对交通车辆可能通过的超重车比例情况的重视，对路面结构层应用的各项技术标准加以重视。设计半刚性结构时，应当优先选择强对温度稳定性好、抗力强度好，依据具有不错干缩性的材料，将其作为公路路基工程建设的基层，提升公路工程的整体质量。 3.3控制路基防护施工质量 公路路基工程建设期间经常会出现各种安全事故，路基滑坡是公路路基损坏中相对来说比较严重的一种，在工程具体建设过程中，因为受实际情况的影响，应当设施陡坡相对较高的路基边坡，这将会增加公路路基工程在具体应用期间发生滑坡事故的几率。由此可见，在设计公路路基，以及开展相应的施工时，应当针对公路路堤的安全性和稳定性，制作一个科学的设计方案，做好边坡在实际施工时的极限坡度进行科学选择，从而防止路面因为遭受雨水的冲刷。此外，还应当依据具体情况，采用砌石块，以及喷射混凝土的方式，完成对公路路基边坡的防护，也可以利用挡土墙、铁丝网等相关防护措施，最大程度减少雨水对公路工程的破坏程度。 3.4合理预防公路路基沉降现象 如果公路路堤较低，应当利用较好的填料对软土层进行更换，应当封层填平，并且要做好相应的碾压工作，使其高度能够与原路基高度相同。如果公路路基高度较高，在具体处理过程中，可以利用打砂桩、木桩、石灰等措施进行，同时，也可以采用具有较好渗透性的填充物。路基铺筑期间，应当通过分层方式，完成对各种物料的填补，同时，应当做好相应的压实作业，及时将流向公路的路基地面水排掉，避免积水对路基的质量造成影响。在施工期间，如果由于填料或者填筑方法，导致公路路基面在应用期间发生了沉降现象，应当样的依据相应的规定，重新开展铺筑、压实各项操作，同时，在该期间，还要做好相应的清沟工作，使地下水位能够降低到一个理想标准，填石路堤要由下而上，利用尺寸不同的石块，完成相应的填充作业，针对填充过程中存在的缝隙，可以利用石渣、砾石等完成填补。 4结束语 控制公路路基施工质量应当与公路工程所在地区的环境，以及工程的具体要求相结合，从而使各项保护技术的作用能够可以得到充分发挥，确保公路路基的质量可以达到人们的要求标准，为人们提供一个良好的交通环境。 参考文献： [1]贺新龙.公路工程沥青路面施工技术与质量控制要点探析[J].科技风，2018（35）：124. [2]赖楠.公路工程中路面路基施工的质量控制措施[J].中国标准化，2018（18）：135-136. 作者:史亚军 单位:中铁一局集团第四工程有限公司

断裂力学论文:承压热冲击下压力容器断裂力学探索 摘要：按照有限元分析研究及热工水利系统程度，对承压热冲击下压力容器断裂力学进行分析研究，并且探索在不同瞬态下所具有的危险性能，了解压力容器脆性的改变。研究结果表明，压力容器表面裂纹及内壁裂纹深度较深的情况下，压力容器在实际应用过程中更容易出现裂纹问题。在相同条件之下，压力容器具有轴向裂纹时，出现裂纹的可能性要远远高于环向裂纹，严重情况下轴向裂纹甚至会贯穿整个压力容器内壁。 关键词：反应堆压力容器；承压热冲击；断裂力 学美国核管会所颁布的承压热冲击法规要求，主要内容分为两个方面，分别是10CFR50.61与R.GI.154技术，其中包含了保守因素，这样也就表示压水堆机组经济效益下的运行时间及延长寿命受到了一定限制。美国核管会在1999年之后，就以保守技术作为基础，对于承压热冲击进行了分析，在流程及模型等处理方法上进行了一定的调整。研究之后发现，承压热冲击主要承受的风险来自于回路管道及一回路阀卡上。在材料层面上，轴向裂纹是造成压力容器出现贯穿裂纹的主要原因，并且建议使用无延性转变温度作为鉴别主要方法。美国核管会在2010年颁布了新的承压热冲击法规。 1新承压热冲击法规的要求和压力容器贯穿概率分析方法 1.1新承压热冲击法规的要求 美国核管会在对承压热冲击评估的时候，应用的是美国现阶段还在应用的压水堆，因此美国核管会所推出的承压热冲击法规仅仅能够在2012年之后所生产的压水堆内应用。反应堆压力容器在设计制造过程中，是按照美国核管会在1998年或者是更早之前所制定的压力容器规划。这种设计并且制造的压水堆在评价过程中，也可以应用新承压热冲击法规。压水堆要是在2010年之后开始施工建设，并且是按照美国核管会所颁布的《ASME锅炉与压力容器规范》作为建设标准，对于压水堆进行设计制造，在对于这种压水堆评价过程中，只可以应用新承压热冲击法规进行评价。要是对压力容器评价所得到的时间超过鉴别原则，但是还是希望压力容器能够在电厂生产中应用，首先就应该将带区内所具有的中子注量进行降低，要是压力容器评价所得到的使用时间并没有超过鉴别原则，就需要在对压力容器安全分析过程中，进行全面详细分析，进而保证压力容器能够应用到规定的时间之内。在承压热冲击状态之下，压力容器出现贯穿概率大约为1×10-6。 1.2压力容器贯穿概率分析方法 压力容器贯穿概率计算流程与美国核管会所推荐的R.GI.154基本相同：首先，对压力容器贯穿热工序列进行划分，然后在使用拉丁超立方抽样方法将每一组内的频率进行统计出来，每一个小组内所包含的热工序列可能有几十个，也有可能高达上百个，在众多序列中只需要选择一个典型序列；其次，计算出通道在每一个时间段下的压力与温度等系数；再次，应用概率断裂力学进行分析研究，通过先进科学技术形成虚拟状态下的PVR，PVR之间使用不同参数标准进行随机组合，主要包含的内容为中子注量、裂纹尺寸等参数；最后，将之前所计算出来的热工参数导入到断裂力学内，这样就能够计算出某一组压力容器在瞬时状态下的贯穿概率。在对压力容器贯穿概率统计过程中，应用矩阵乘法将每一个小组瞬态贯穿概率相乘，选择每一个小组内压力容器贯穿概率的最大值，每一个小组贯穿概率最大值相加之后所得到的数值，也就是压水堆机组承压热冲击风险数值。小组对压水堆机组承压热冲击风险数值影响程度较低，并不需要进行详细的分析研究，但是承压热冲击数值还是会受到一组数值的影响，只需要对该组数值进行详细分析即可，从多种小组内选择出具有代表性的数据重新进行评价，最后保证承压热冲击数值不会在受到小组的改变。 2模型与载荷 2.1热工水力系统程度与有限元的模拟分析功能 热工水力系统程序在实际应用过程中，能够将压水堆核电厂内热工水力在某一个时间上面的瞬时状态模拟出来，所以热工水力系统程序能够应用到对于承压热冲击瞬时状态下热工响应研究上面，进而对于下降通道内部的压力及温度等等参数进行收集，了解到这个参数伴随着时间变化的规律。有限元模型在实际应用过程中主要是使用有限元分析软件，能够对于断裂力学进行详细的分析，同时还能够将断裂力学在线性及非线性状态下进行分析研究。有限元模拟在对断裂力学进行分析中，主要是通过弹性材料在裂纹上面所具有的奇异场应力强度因子判断依据，主要是通过三种开裂模式进行计算，分别是张开型、滑移型与撕裂性。 2.2压力容器模型 伴随着电厂运行时间与实际寿命较为接近，核反应堆芯带区材料所具有的断裂韧性会伴随着快中子的辐照逐渐下降，因此在过冷瞬时状态之下，核反应堆芯带区是受到影响最为严重的地区。所以，需要创建压力容器带区筒体的有限元模型。在回路压水堆压力容器内具有代表性的就是不锈钢，压力容器内部直径应该为4000mm，厚度大约在4mm。压力容器模型所具有的缺陷主要有六种，分别是半椭圆轴向表面裂纹、半椭圆环向表面裂纹、堆焊层下半椭圆轴向埋藏裂纹、堆焊层下半椭圆环向埋藏裂纹、椭圆面轴向深埋裂纹与椭圆面环向深埋裂纹，在这六种裂纹中，前四种裂纹深度大约为20mm，长度大约为80mm，后两种裂纹主要都位于压力容器基体低碳钢层内，裂纹的长度大约为40mm，裂纹的深度大约为20mm。在裂纹前缘的结构单元内，应用到的单元为SOLIDI186单元，裂纹前缘第一个单元与奇异单元之间通过节点连接，并且连接在奇异单元1/4的处，剩余的裂纹单元全部应用SOLID95单元。图1压力容器内节点图 2.3载荷 应用美国核管会最新颁布的承压热冲击法规，对某核电厂内的一回路建模，该核电厂在压力容器堆芯带区所使用的下降通道如图1所示，节点上面所应用的规划方法为二维划分法。核电厂在出现事故之前反应堆是在满功率状态之下运行，进入都系统内的信号全部都能够正常打开，压力容器的水纹为29.4℃，用大破口事故的方法，对冷管段及复压进行破口事故处理，然后再使用稳压器处理该事故。 3不同裂纹形式计算结果比较 在对承压热冲击风险重新进行评估时，美国核管会将热预应力效应归纳到了研究模型之中，表示压力容器在以下五种情况容易产生裂纹：开放性应力强度因子、材料静态断裂韧性最小值、断裂前端问题、K值与时间。将下降通道内的温度及压力有关参数全部都应用到有限元模型内，并且输入压力容器在边界上面的条件。有限元断裂力学模型在实际分析过程中，主要计算的是压力容器所具有的应力强度因子。对于压力容器内部应力及线弹性材料等原理进行叠加之后，在一个真实的应力情况下创建辅助性应力场，根据这两个应力场之间的重叠就能够计算机压力容器强度因子。有限元模型要是在尺寸及材料等方面的条件相同，压力容器表面裂纹应力强度因子所形成的裂纹深度越大，压力容器也就越容易出现裂纹。在承压热冲击损失状态之下，压力容器内部要是被注水进行冷却，所具有的裂纹深度也将更深，裂纹前缘在温度上面的梯度也就较大，所受到的热应力数值也就较高。要是模型尺寸及裂纹形式相同，埋藏较深的裂纹所具有的应力强度因子要远远小于埋藏较浅的裂纹所具有的应力强度因子，同时也小于在静态下断裂系数的最小值。主要是由于埋藏较深的裂纹所能够感受到的热应力数值较小，作用在裂纹上面的应力无法促使裂纹出现。 4结语 本文在对于承压热冲击下压力容器断裂力学分析研究中发现，裂纹离表面越近，就非常容易出现开裂的情况，但是埋藏较深的裂纹，在应力的作用之下，出现开裂可能性较低。模型尺寸及载荷数值相同的情况之下，环向裂纹要比轴向裂纹更加难以开裂。与此同时，压力容器出现大破口事故的危险要远远小于小破口事故的危险。 作者：陈思宇 张文华 单位：新疆维吾尔自治区特种设备检验研究院 断裂力学论文:断裂力学理论的压力容器分析 1断裂力学理论及判据 1.1线弹性断裂力学理论及判据线弹性断裂力学是用弹性力学中的线弹性理论对裂纹体进行力学分析，并采用由此求得的应力强度因子、能量释放率等特征参量作为判断裂纹扩展规律的准则。这种理论可以用来解决大型构件和脆性材料的平面应变断裂问题，如果裂纹尖端附近的塑性变形区比较小时，也可以采用断裂力学进行分析。当材料的中心出现穿透裂纹，在远场拉应力作用下裂纹张开，若板状样品很薄时可以将其考虑为平面应力问题，若板状样品很厚时则考虑为平面应变问题。图1表示的是一张“无限大”平板，壁厚可以忽略不计，考虑为平面的应力问题。在材料中心处有一长为2a的裂纹，受与裂纹面相垂直的拉应力σ作用，按线弹性断裂力学进行分析，可以得到裂纹尖端的应力分量。上式表明，裂纹前沿应力场都和KI有关，裂纹前端任意一点的应力分量完全由KI决定。也就是说KI控制了应力场的“强度”，所以通常称KI为“应力强度因子”。应力强度因子控制着裂纹尖端应力场强度，两者之间为正相关，因此应力强度因子可以用来描述裂纹尖端附近应力场强度。Irwin通过一系列实验的结果，统计得到了KI的临界值，在平面应变条件下，这种临界值被记为KIC，它代表材料阻滞裂纹扩展的一种特性，被称作“断裂韧性”。大量实验表明，当KI＞KIC时，裂纹开始发生初始的扩展，此为线弹性断裂力学的判据。 1.2弹塑性断裂力学理论基础不同于线弹性断裂力学理论，弹塑性断裂力学适用于裂纹尖端的塑性区尺寸已接近甚至超过裂纹尺寸的情况[3]，根据研究对象不同，主要分为J积分理论和COD理论。 1.2.1COD理论COD（CrackOpeningDisplacement）就是裂纹尖端的张开位移量，通常用δ表示，其基本思路是把材料受到载荷时的裂纹尖端的张开位移δI作为一个参量，建立这个参量和外加应力与裂纹长度的关系，计算出弹塑性加载荷时裂纹尖端的张开位移δI。然后把材料起裂时的δIC值作为材料的弹塑性断裂韧度指标，最后利用δI与δIC的关系判定结构是否起裂。裂纹顶端张开位移值（COD）是表征裂纹顶端塑性应变的一种度量[4]，COD理论主要是从裂纹周围的应力、应变出发，参考裂纹顶端张开位移，进行大范围屈服问题处理的理论，在中、低强度钢的焊接结构和压力容器的的断裂的安全分析中得到了广泛的应用。狭义上讲，COD基本理论有两种，一种建立在D-B模型的基础上，用于描述部分屈服条件下的COD。D-B模型主要用于中低强度钢制造而成的压力容器或者管道，但是在具体应用当中还需要进行鼓胀效应、等效贯穿裂纹换算以及材料硬化的修正。另一种理论是由Wells提出，主要是用经验公式进行描述完全屈服条件下的COD。 1.2.2J积分理论COD理论是一种经验方法，并不是一个直接且严密的参量，对裂纹尖端张开位移的分析计算的都是很困难的，所以美国一位教授Rice从系统的能量守恒的角度提出了一个既能用于描述裂纹尖端应力应变场的强度，又方便进行理论计算的参量J积分。J积分概念明确、理论严密，对线弹性与弹塑性条件下的断裂分析都适用，所以在压力容器缺陷安全评定中得到广泛的运用。J积分理论裂纹失稳扩展判据是通过含缺陷压力容器由于外载荷作用产生的断裂推动力和压力容器材料的抗断裂阻力比较得到的。式中，c表示裂纹下表面某点到裂纹上表面某点的简单积分，W表示弹性应变能密度；T为积分回路的张力分量；u为回路的位移分量。在弹塑性断裂分析中，我们可以使用J积分作为参量，建立起相应的断裂判据：。此判据适用于弹性、弹塑性和全塑性的情况。 2压力容器失效评定图 对于压力容器的缺陷验证，我国多采用COD方法，即断裂产生的应力和应变值的组合达到临界值。由于含缺陷构件的失效必须满足含缺陷构件的塑性失稳载荷大于外加载荷，断裂韧度大于应力强度因子两种判据，从而导出了基于塑性失稳与线弹性断裂两种判据的不同机理的曲线图。失效评定图技术（FAD）最早是英国CEGB的Harrison提出来的，并编制出了R6评定规范第1版，这种曲线图就是以COD理论为基础的失效评定图，由英国中央电力局提出，被称为旧版本R6评定图技术，如图3-1所示。J积分是力学、工程研究界内公认的科学的判定弹塑性断裂参量，在实践中得到了广泛的应用。它可用于评定裂纹体起裂、分析裂纹体撕裂过程、撕裂失稳的评定。虽然R6评定图是由英国专家提出，但是J积分的失效评定曲线是美国学者提出来的，从而引起R6第3次修订版的出现[5]，即目前使用的通用失效评定图，如图3-2所示。 3结语 近年来，我国的工业水平得到了很大的提升，各种先进的技术和方法不断的在工业生产制造中得到应用。但是在工业生产中，加工的材料不可避免地会出现各种裂纹、缺陷，断裂力学理论在常规的设计中的普遍使用具有很好的意义。通过不同理论方式的计算，得到的相应的评价指标，再通过相应的判据或者失效评定图进行比较，就能够在设计初期得到一个有参考价值的数据，避免了后期因为缺陷的产生而使得产品提前失效，造成不必要的人力财力的浪费。 作者：彭博 单位：成都市工业职业技术学校 断裂力学论文:断裂力学在桥梁工程中的应用 【摘要】 叙述了断裂力学形成过程和发展，简要介绍了计算断裂力学理论，并通过与桥梁工程实践相结合，介绍断裂力学在桥梁工程中的应用。 【关键词】 断裂力学；桥梁工程；应用；裂纹 断裂力学是近几十年发展起来的新的力学分支，它主要是利用连续体力学的原理，从这个角度出发，研究含缺陷或裂纹的物体在外界条件（荷载、温度、介质腐蚀、中子辐射等）作用下宏观裂纹的发展、失稳、开裂、传播和止裂规律，断裂力学应用力学成就研究含缺陷材料和结构的破坏问题，由于它与材料或结构的安全问题直接相关，它虽然起步晚，但实验与理论均发展迅速，并在工程上得以广泛应用。 1 断裂力学的形成和发展 断裂力学是一门现在仍在不断发展和完善的科学，因此，它是具有前沿性和挑战性的研究成果。20世纪20年代起到50年代末期，在工业发达国家逐渐形成断裂力学这样一门新兴的强度科学。大量断裂事故分析表明，断裂起源于构件有缺陷。传统的设计思想存在一个严重问题，就是把材料作为无缺陷的均匀连续体。在传统的强度理论中，均假定材料是连续固体，为保证构件安全的工作，要控制构件应力不超过该材料的对应的限定值，即σ≤[σ]。其中为构件的应力；[σ]为构件的限定应力，该限定值是根据材料试验后考虑一点的安全度确定下来的。而实际上构件总存在不同形式的缺陷，因此实际材料的强度要大大低于理论模型的强度。断裂力学就是研究有裂缝的构件在各种环境条件下（荷载、温度变化、化学腐蚀）裂缝的平衡、扩展和失稳的规律，并且研究构件强度条件的一门学科。显然它要研究裂纹尖端区的应力状态、应变状态和位移状态，研究裂缝本身抵抗裂缝扩展的能力，还要研究测定这种抵抗能力的方法和标准。通过对构件的分析，运气断裂力学的观点、判据能把构件内部裂纹的大小和构件工作应力，以及材料抵抗断裂的能力定量联系起来，从而可对含裂纹构件的安全性和寿命给出定量或半定量的估计，这就为工程构件的安全设计、制定合理的验收标准和原材原则提供了新的理论基础。 2 浅谈断裂力学理论 简单说来，断裂力学就是研究裂纹的力学。它研究裂纹扩展的规律，研究材料的强度与韧性的关系，研究带有裂纹的物体在外力作用下应力应变的规律及其判据，其主要分为线弹性断裂力学和弹塑性断裂力学。 线弹性断裂力学的研究对象是带有裂纹的线弹性体，其断裂类型主要有三种，各种复杂的断裂形式都可以分解为这三种。这三种断裂类型分别为Ⅰ型裂纹、Ⅱ型裂纹和Ⅲ型裂纹（如图1所示）。其中Ⅰ型断纹属于张开型断裂，Ⅱ型裂纹属于滑移型裂纹，Ⅲ型裂纹属于撕裂型断裂，前两种都属于平面问题，第三种属于反平面问题，其中以第一种裂纹形式为最常见、最基本也最危险，通常对其研究得也最多。 目前，对于裂纹的研究，主要是以Trwin的应力强度因子理论。应力强度因子K1是度量裂纹端部应力场强弱程度的一个参量。裂纹尖端是一个奇点，它随着荷载σ增加而增加，当荷载增大到某一临界值时，构件就发生破坏，此时，应力强度因子K1也达到了某一临界值Kcro，这样，对于带裂纹的构件来说，其强度准则就应该是K1 对于那些裂纹端部已有很大塑性区的大范围屈服断裂问题和全面屈服断裂问题，线弹性断裂理论已不再适用，而必须采用弹塑性断裂理论来进行分析。当前，用于弹塑性断裂的方法主要有COD和J积分法。当裂纹受到垂直于裂纹线方向的拉伸时，原先贴和在一起的上、下两个裂纹面就将分离，从而使裂纹张开，裂纹面在裂纹顶端的张开位移量就是所谓的COD，可以用来间接地度量裂纹端部的应力、应变场强度。J积分法是采用一种与积分路径无关的积分来分析缺陷周围的应力和应变场，它可以作为裂纹端部应力、应变场强度的度量。当此J积分值达到某一临界值时，裂纹就开始扩展。此临界值就是材料的断裂韧性。 3 断裂力学在桥梁工程中的应用浅述 断裂力学的应用从60年代起就显示了它巨大的作用，从而推动了断裂力学本身理论和实验技术的发展。近年来，断裂力学的应用得到很大的重视，它的应用范围极其广泛。 在桥梁工程中，混凝土作为一种常见的非均匀的结构材料，其中含有微裂纹，甚至有宏观的缺陷如裂纹、夹碴、孔穴等。混凝土的强度、变形和破坏性能都与裂纹的扩展有关。基于断裂力学理论，混凝土的破坏是由于对象体系中潜在的各种缺陷引起的，其破坏过程实际上就是微裂缝萌生、扩展、贯通，直到产生宏观裂缝，导致混凝土失稳破坏的过程。因此，运用断裂力学理论可以建立带有裂纹的有限元模型，进而对其进行桥梁结构的极限承载力。 目前分析蛄航峁辜限承载力的方法很多，但基本上都是利用有限元方法对结构进行分析，对于钢筋，在混凝土发生断裂破坏时，钢筋还处于线弹性阶段。对于混凝土材料来说，由于混凝土本身性能的复杂性，基本上是通过试验数据回归拟合而得。断裂力学为我们提供了一个很好的衡量混凝土抗裂性的指标――断裂韧性。它揭示了材料的裂纹和强度的内在规律，反映了材料的一项新的力学性能。一项新指标的确立，必然会带来一批具有更优越性能的新型材料。我们可以根据此指标指导材料的配方、工艺、生产，设计具有要求性能的新材料、新品种。国外对纤维混凝土等新品种混凝土的研究，就是用断裂韧性为指标的。 断裂力学理论研究和裂纹测试技术的发展，引入混凝土领域中，必将对混凝土的破坏理论的研究、发展起促进作用，应用断裂力学的理论结合有限元模型可以判断桥梁极限承载力，避免桥梁事故的发生。 4 结束语 断裂力学理论是在现实生活中重多的灾难断裂事故中形成，并在不断发展和完善起来的。断裂力学涉及面很广，有金属物理学、冶金学、材料科学、计算数学等多学科内容，现在乃至将来一段时间内仍将处于发展研究阶段。断裂力学在桥梁工程中的应用一方面促进和丰富了桥梁理论的发展，另一方面，断裂力学在桥梁工程中的应用，反过来也会对断裂力学的内容，给予极大的提升和发展。 断裂力学论文:断裂力学在压力容器分析中的应用 摘 要：伴随社会经济的快速发展及科学技术的不断进步，我国机械设备行业也得到了极大的发展。压力容器是一种需要承载压力的密闭设备，在我国工业经济发展的过程中发挥着重要的作用。随着工业发展规模的不断扩大，压力容器也逐渐向大型化方面发展，但在其快速发展的今天，仍存有大量质量问题，如裂纹现象。为更好地提升压力容器的质量，本文基于断裂力学理论，对压力容器的各项内容进行了探讨。 关键词：断裂力学；压力容器；应用分析 1 断裂力学理论分析 一般情r下，可由超声探测方式检测裂纹，但仪器无法检测到裂纹扩展早期的情况，长此以往，小裂缝呈现出稳步增长的现象，最后达到许用临界值，产生脆性断裂。工作应力在许用应力以下是计算传统结构强度安全的依据，但具体操作中，往往会出现应力破坏问题，这是情况下与传统强度计算依据存有差异，即存有结构内部缺陷问题。为防止出现此类问题，在分析压力容器缺陷时可依据断裂力学理论进行研究。以研究对象进行划分，线弹性断裂力学、弹塑性断裂学为构成断裂力学理论的主要内容。线弹性断裂力学主要是对大型构件、脆性材料平面应变断裂问题进行处理。其通过弹性力学内的线弹性理论分析裂纹体力学性能，且通过分析获取确定断裂纹扩展规律的相关因素，如应力强度因子等。在裂纹尖端周围具有较小塑性变形区的情况下，通常也会选取断裂力学进行探讨。而弹塑性断裂力学理论与前者存有极大的不同，其主要用于裂缝尖端塑性区尺寸与裂纹尺寸相近或在其之上，因研究对象存有差异性，可具体划分为2类：J积分理论、COD理论。在验证压力容器缺陷时，选用最多的断裂力学理论为COD理论，也就是断裂出现的应力、应变值组合与临界值相符。因构件存有缺陷，只有在其外加载荷低于塑性失稳载荷、或应力强度因子在断裂认读以下时，才能断定其为失效状，进而可将基于塑性失稳和线弹性断裂的2种依据的曲线图导出。在断裂力学理论内，COD理论只能被看做是一个经验方式，如作为一个参量，其不具备直接性、严密性，特别是在计算、分析裂纹尖端张开位移时难度较大，因此，由系统能量守恒方面出发，美国Rice教授提出了参量J积分。其不仅能够对裂纹尖端应力变场强度进行全面描述，还能够便于理论分析、计算。J积分具备清晰的理念、严密的理论，并适用于线弹性、弹塑性等环境下的断裂分析，尤其是在弹塑性断裂参量判定中J积分得到了人们的认可，且被广泛应用于实践中。其可对裂纹体起裂现象进行评定，并能够对裂纹体撕裂过程进行分析，是评定撕裂失稳的科学依据。 2 断裂力学在压力容器分析中的应用 在压力容器运行使用过程中，往往会产生大量质量问题，为此，必须按照现行规程开展在役压力容器安全技术检验，将安全隐患彻底扼杀。针对超标等缺陷问题，如采取传统方式予以消除，呈现出效果不佳、成本高等问题。为此，在安全评定时更多人倾向于采取断裂力学理论，其不仅能够确保设备运行安全，还节省时间，增加经济效益。为更好地了解断裂力学在压力容器分析中的应用，可以某压力容器缺陷为例进行探讨。 2.1 设备技术参数 某压力容器属于II类容器，设定1.5Mpa为其设计压力，CH3CI为介质，16MnR为材质，1Mpa为工作压力，要求在60℃以下控制其设计温度。 2.2 计算缺陷 通过X射线进行该压力容器缺陷探测，得出其环焊缝底片存有超标缺陷，共两处分别为102、106。随后选取超声波再次进行检测，结果如图1所示。由此得出，埋藏裂纹为其缺陷。 其中，埋藏裂纹到2自由表面的最小距离可通过P1（8mm）、P2（10mm）表示；板厚方向平面缺陷的尺寸最大值则由H（2mm）表示； 板宽方向平面缺陷长度最大值可由实际L1（20mm）、L2（15mm）表示。因H小于L1、L2；且0.4H小于P1、P2，可将该缺陷转化为椭圆形埋藏裂纹，由此计算其等效裂纹尺寸，分别为0.99mm、0.97mm。 2.3 缺陷的断裂分析 （1）计算应力及应变。通过以上论述，计算应力时可在水压试验最危险的情况下进行。因，可依据弹性情况进行计算分析，则对应于的应变公式为： 其中，弹性模量可由E表示，其选取2x105Mpa。 这种情况下，可得出应变。 （2）确定材料性能数据。按照相关规范规定，应以实测数据为主，但本压力容器试样难以获取，无法进行实测。此时可参考16MnR系国内类似压力容器用钢数据，可获取实测数据。安全技术分析过程中，选取0.06mm作为最低值，为确保压力容器运行安全，应选取0.06mm的50%进行分析，即选取0.03mm作为裂纹张开位移COD临界值。此时，可通过下式表示材料平面应变断裂韧度。 其中泊松比由v表示，且v=0.24，最终获取。 （3）脆断评定。第一，根据相关规范要求，进行应力强度因子计算，公式为=311N/mm3/2 由此可见，Kl/Klc=0.177，0.6 0.177，此时属于安全状态。 第二，根据相关规范要求，进行允许裂纹尺寸计算，公式为 因等效裂纹尺寸最大为0.99mm 3 结束语 综上所述，压力容器在日常运作的过程中需要承载一定的压力，容易出现裂纹等问题。因此要定期对压力容器进行质量检测，及时发现压力容器存在的质量问题，减少安全隐患，保证人民群众的生命财产安全。但是由于压力容器的特殊性能，在检测过程中应严格遵循断裂力学相关理论，要求在不损害压力容器使用性能的情况下，对压力容器的质量进行检测。且根据压力容器的具体情况选取合适的方法进行检测。 断裂力学论文:基于断裂力学的GFRP加固梁有限元分析 [摘 要]传统钢筋混凝土结构抗裂性能差，使用阶段常常带裂缝工作。基于断裂力学理论解释了GFRP加固梁的阻裂机理，同时，运用ABAQUS有限元软件计算并对比了不同加固形式的GFRP梁的加固效果。结果表明：各种形式加固梁的开裂荷载、屈服荷载和极限荷载均有不同幅度的提高；各种加固形式中以U型加固效果最好。 [关键词]断裂力学；钢筋混凝土梁；GFRP；有限元分析 目前，钢筋混凝土结构在建筑结构中应用广泛，但由于混凝土的抗裂性能较差，结构常常带裂缝工作，而在混凝土表面粘贴GFRP是一种有效的阻裂加固方法。本文首先利用断裂力学理论解释GFRP加固中的阻裂机理，然后通过大型通用有限元软件ABAQUS对不同加固形式GFRP梁的加固效果进行对比分析。 1 基于断裂力学的GFRP加固梁阻裂机理[1] 断裂力学以裂纹的应力强度因子作为裂纹是否扩展的依据。当裂纹的应力强度因子小于混凝土的断裂韧性时，裂纹将处于稳定状态；等于混凝土的断裂韧性时，裂纹将扩展。 阻裂机理一：变边裂纹为内部裂纹 钢筋混凝土梁抗裂性能差，在很小的荷载作用下裂纹就会在混凝土的受拉侧产生，且是以边裂纹的形式出现。当我们在混凝土梁受拉侧粘贴断裂韧性较大的GFRP后，将边裂纹变为内部偏心裂纹，使裂纹的应力强度因子介于和之间[2]，降低了裂纹的应力强度因子。 阻裂机理二：起裂点集中拉拢力阻裂 GFRP通过在裂纹出现但未扩展时于起裂点处施加一集中拉拢力，产生一较大的负应力强度因子抵消一部分裂纹的应力强度因子，从而使裂纹尖端的应力强度因子减小，推迟了裂纹的扩展，提高了结构的承载能力。 2 GFRP加固梁有限元分析 2.1 结构简介及有限元模型的建立 结构采用4000mm×180mm×450mm的简支矩形梁，净跨径3600mm，截面高宽比为2.5；材料采用C40混凝土；加载方式采用三分点的两点加载，荷载间距1200mm。钢筋构造：受拉主筋为6Φ10，设计配筋率为0.58%，箍筋为Φ8@50mm，架立钢筋为2Φ10，斜筋为Φ8@100mm。 本文利用ABAQUS有限元软件对上述钢筋混凝土结构进行建模分析。混凝土、钢筋与GFRP分别采用C3D8R、T3D2与S4R单元，材料属性分别为混凝土塑性损伤、理想弹塑性与线弹性。在相互作用模块中，采用Embeded Region和Tie[3]来分别定义钢筋与混凝土和GFRP与混凝土、GFRP之间的相互作用。 为了对比不同加固形式的GFRP梁的加固效果，建立三种计算模型见表1。 钢筋混凝土梁配图及有限元模型见图1。 2.2 结果与分析 对有限元计算结果进行归纳，得到三种形式的GFRP加固梁荷载与跨中挠度的关系曲线见图2。 2.2.1 荷载-跨中挠度曲线形状 从图2中可以看出，GFRP加固梁与普通钢筋混凝土适筋梁一样，荷载-跨中挠度曲线均具有明显的三个阶段，分别为：混凝土开裂前阶段、混凝土带裂纹工作阶段、钢筋屈服后阶段。在钢筋屈服以后，普通钢筋混凝土梁已不能继续承载，而对于GFRP加固梁，由于GFRP的阻裂增强作用，仍能继续承载，荷载-跨中挠度曲线在这一阶段表现为有一定的倾角。 2.2.2 开裂荷载、屈服荷载与极限荷载对比 根据图2荷载-跨中挠度关系曲线并结合有限元计算结果，将三种形式梁的开裂荷载、屈服荷载和极限荷载列于表2。 从表2可以看出，由于GFRP的阻裂增强作用，加固梁相较于普通梁在开裂荷载、屈服荷载和极限荷载方面均有一定幅度的提高，且越到后期，GFRP的作用越大，荷载提高的幅度也越大。对于水平粘贴加固梁，三种荷载分别提高了6.90%、26.95%和30.61%；对于U型粘贴加固梁，三种荷载分别提高了12.07%、39.72%和75.51%。 2.2.3 加固形式选取 从上面的叙述中可以得出，U型加固要好于水平加固。因此，在今后的实验研究和工程实践中推荐优先选用U型加固方式。 3 结论 本文基于断裂力学理论解释了GFRP加固梁的阻裂机理，同时运用ABAQUS有限元软件对比分析了不同加固形式梁的加固效果，得到以下结论： ①加固梁的开裂荷载、屈服荷载和极限荷载要高于普通梁，且U型加固高于水平加固； ②在以后的实验研究和工程实践中推荐优先选用U型加固形式。 断裂力学论文:边坡稳定的断裂力学分析 摘要：如今边坡工程越来越多，然而现今对边坡进行分析的方法还不够完善。常规的分析方法假设坡体整体滑落，假设了一个滑动面，但是坡体的受力在微观的角度是复杂的，其中由于土体受外界因素产生的张拉收缩作用会在坡顶产生裂缝，裂缝的发展将会破坏土体的整体性，因此其受力不能简单的用平衡法进行分析，而一般的屈服判断条件又不适用于土坡等边坡，但断裂力学的相关知识适合于解决此类问题，本文正是基于断裂力学进行边坡稳定性分析 关键词：断裂力学；边坡稳定；失稳分析 引言 边坡的稳定性是工程中要考虑的重要问题，然而常规的屈服破坏准则并不适用于坚固土和超固结土这样的脆性材料，此外岩土工程的受力复杂，更加重了边坡稳定性分析的复杂程度。对于边坡稳定性分析通常采用的是极限平衡法，比如：圆弧滑动面稳定性分析、条分法稳定性分析、Bishop条分法稳定性分析、非圆弧滑动面的杨布法等[1]。其基本思路是假定一个滑动面，将边坡分为两个整体，然后进行宏观的受力分析。这类方法的参数容易获得，计算简便，是经典的分析方法，但其中有明显的不足之处：由于土的收缩和张力作用，土的坡顶一般会产生裂缝，边坡的破坏往往是从细小的裂缝开始的，因此对边坡进行整体分析会不精确。本文介绍的是基于断裂力学的边坡稳定性分析。 1基于断裂力学的边坡稳定性研究现状 滑坡是在一定地形、地质条件下，由于岩体或土体内部裂隙的损伤、扩展、断裂以及扩展断裂过程中的相互作用，导致边坡产生滑移、崩塌或失稳破坏的现象。因此研究裂隙扩展断裂及扩展断裂相互作用对岩体或土体强度特性的影响，对于边坡工程的加固、设计和施工具有十分重要的意义。关于裂隙对岩石强度的影响，目前国内外已在这方面有所成果，如赵平劳[2][3]针对层状岩体的抗压和抗剪强度作了大量的实验研究，得出了比较有意义的结果，范景伟[4]对含定向闭合断续节理岩体的强度特征也作了较详细的探讨，并从理论上推导出了含节理岩体的强度公式。王桂尧[5]利用实验观测到的结果、对节理裂隙岩体而言，其软弱结构面的方向和长度对岩体的强度会产生重要的影响。所以对于带裂缝的岩质边坡的稳定性分析已形成了一定的理论基础，有关这方面的文献也较多。 2一般边坡失稳分析 常规的边坡稳定性分析是假设一个滑动面，考虑滑体的自重以及抵抗滑动的摩擦力，通过他们的受力平衡来进行分析，下面以粘性土的土坡进行稳定性分析。 粘性土的颗粒之间存在着粘结力，产生滑坡时，土体整块向下滑动，土体受到自身重力以及摩擦力[6]，这里采用土坡圆弧滑动整体分析法。对于简单均质的粘性土坡的稳定性， 在不考虑裂缝的影响时， 采用圆弧滑动面的整体稳定来分析. 设土坡可能沿着圆弧面AC滑动， 滑动面半径为R， 使土体产生滑动的力为滑动土体。 重量为W， 抗滑力是沿圆弧面上分布的土体的抗剪强度。将抗剪力与重力对圆心O 取力矩， 得到抗滑力矩Mr 和滑动力矩Ms分别为： Mr =τfLR ， Ms =Wx .` 其中τf为土体抗剪强度； L 为滑动的圆弧长度； R为滑动的圆弧半径； W 为滑动的土体的重量； x 为W 对滑动面圆心O 的力臂， 如图1 所示. 图1 整体圆弧滑动受力分析 取抗滑力矩与滑动力矩的比值作为土坡的稳定性分析的安全系数K， 即 K= Mr / Ms =τfLR / Wx 3边坡失稳的断裂力学分析 本文用断裂力学理论进行边坡稳定性分析，而断裂力学能否用于土体中裂缝的产生和拓展，是本文研究的首要前提。根据相关文献资料可知，断裂力学在土体中尤其是坚硬或脆性土体中的应用已经得到广泛认可[1]。 3.1基于断裂力学的边坡稳定性分析的理论依据 土坡在使用期间， 会遇到土体干缩硬化固结、坡体不均匀沉降、水分蒸发、冻结融化以及气候变化等多种情况， 土粒之间的结构联系在薄弱环节破损， 土体原本存在的微小缺陷相互融合， 逐渐形成可见的宏观裂缝， 在外界因素地持续作用下， 这些宏观裂缝进一步发育生长， 直至坡体发生失稳破坏. 边坡由于结构和荷载的复杂，裂缝受到张拉和剪切共同作用，属于Ⅲ型复合型裂缝。 在边坡中，裂缝稳定性与坡体的稳定性密切相关，应力强度因子是缝端应力强弱的表征，裂纹的生长拓展由端部应力控制，因此应力强度因子K的大小反应了裂缝的稳定性。当缝端应力强度因子K等于材料的临界值时，裂缝会扩展并失稳，进而导致边坡的损坏。此时的裂缝长度为裂缝拓展的临界缝长lc。当裂缝长度小于lc时，坡体是稳定的；当裂缝长度大于lc时，坡体就破坏了。 3.2基于断裂力学的边坡稳定性分析过程 采用断裂力学对边坡进行分析的过程是这样的，首先确定边坡的最易开裂位置，由于边坡坡顶存在张拉区，因而很容易产生张拉型裂缝，而张拉型裂缝又往往是产生滑坡的诱因。首先对研究的边坡进行应力分析，根据应力分布规律，确定滑动面起裂的大致位置，然后在此位置周围开始搜索，找到其确切的最易开裂位置。具体做法为：先在大致开裂位置周围设置长度相等的铅直裂缝，然后进行断裂力学分析，得到其相当应力强度因子，相当应力强度因子最大的地方即为边坡最易开裂的位置。 然后确定边坡的临界缝长，在最易开裂位置设置从小到大的铅直裂缝，得到它们的应力强度因子，代入断裂判据。随着缝长的增加，裂缝会经历一个从不开裂到开裂的过程，最先达到开裂条件的缝长即为边坡的临界缝长。 最后寻找边坡的最危险滑动面，由于己经得到了边坡的开裂位置和临界缝长，在坡顶开裂位置设置一条铅直裂缝，此裂缝的长度应等于或略大于临界缝长，第四章基于断裂力学的粘土边坡稳定性分析再在这条裂缝的基础上进行搜索。 4 结论 （1）常规的采用极限平衡法分析的边坡稳定性问题存在一定的不足，其产生的安全系数不可靠，在采用极限平衡法进行边坡稳定性分析时应适当的调高安全系数以防止事故的发生； （2）临界缝长用来作为裂缝失稳的判据相比较于应力强度因子K更方便，其作用等同于应力强度因子K，可通过缝端应力强度因子K达到临界应力强度因子时对应的缝长间接得到。 断裂力学论文:半刚性基层沥青路面温度应力断裂力学分析 【摘 要】进行路面裂缝开裂扩展评估工作时，需要应用J积分与路面裂缝尖端应力强度因子两个关键指标。本文采用ABAQUS软件，创建有限元模型，结合断裂力学与奇异单元理论，从温度应力与荷载两个方面分析广西几条半刚性基层沥青路面裂缝的情况。 【关键词】半刚性基层；沥青路面；温度应力；断裂力学 横向裂缝是高速路半刚性基层沥青路面早期主要破坏形式。它的形成往往是由于沥青路面半刚性基层反射性开裂、温度疲劳裂缝、低温收缩裂缝等多方面原因综合影响之下的结果。单单依靠试验，是没办法有效评估上述多方面因素与高速路沥青路面温度应力之间存在的联系大小的。所以通过数学模型，结合断裂力学与奇异单元理论评估因素与高速路沥青路面温度应力之间存在的联系，有着十分重要的现实意义。 1 断裂力学理论概述 1.1 判断应力强度因子的基本准则 所谓的断裂力学指的是研究在（湿度、温度、荷载等）环境之下构件上裂缝的失稳、扩展、平衡规律的一种学科门类。在荷载影响之下，根据裂缝不同的扩展方式，可以分成撕开型裂缝、剪切型裂缝、张开型裂缝三种基本类型。一般在高速公路施工项目中会涉及到剪切型裂缝与张开型裂缝两种。 根据线弹性断裂理论，张开型裂缝裂纹尖端区域的位移场可表示为： 式中，G为含裂纹弹性体的剪切模量；r、θ是以裂纹尖端为坐标原点的极坐标；K1为常数。从式（1）、式（2）可以看出，随着r的减小（tg就是越接近裂缝尖端的地方），所有的应力分量都增大，并且当r趋向无穷大时，这些应力分量均趋向无限大，亦即裂缝尖端处的应力场具有奇异性。只用应力大小来判断结构强度的方法不再适用，由于裂缝尖端附近的应力场与K1成正比，K1可以用来反映裂缝尖端附近的应力场强度，称为应力强度因子，其量纲为[FL-3/2]。 1.2 J积分 J积分是为了避开直接计算裂纹尖端附近的弹塑性应力应变场，提出的一个围绕裂纹尖端的围线积分，与积分路径无关，为一常数，即J积分的守恒性。J积分被公认为在其主导区能正确反映HRR奇异性，其守恒性使得可以在分析中避开裂纹尖端这个难以直接严密分析的区域。 如下图所示，围绕裂纹尖端作一回路，并沿此回路积分得： 式中，ω是在弹塑性条件下，在单调加载过程中裂纹体的应变能密度；τ为自裂纹下表面的任意一点起，沿逆时针方向绕过裂纹尖端而止于裂纹上表面任意一点的任意一条曲线；Τi是作用在回路上弧线ds对应的面元素ds、dz上的表面力矢量；ui是该处的位移矢量；n是线元素ds的外法线单位矢量。 2 等参有限元分析 奇异性是裂缝尖端应力应变的重要特点，通过SNGULAR命令在裂缝尖端设置奇异单元，如下图，能将裂缝尖端奇异性特点十分好地模拟出来。 3 高速公路层状路面结构的数值计算模型 为分析在温度变化影响之下，路面不同结构层裂缝的扩展规律，首先假设有一个贯穿基层底部的裂缝。与此同时，为了讨论裂缝的扩展规律，研究沥青面层受到裂缝反射的状况，假设沥青面层底部也有一个完全贯穿的裂缝。 在本文计算过程中均作下面几项假设： ①高速路层与层之间是连续的，地基、沥青混凝土、基层材料都是均匀的、各向同性的线弹性材料；②路面所有裂缝面都是自由面，横向裂缝之间的距离是均匀的，且贯穿整个沥青路面的宽度；③路表层有温度荷载，热传导定律所有条件路面体内温度都满足，与此同时，我们假定路面最下层与水平向无限远处位移与应力为零；④当应用温度应力进行研究时，设定沥青路面表层温度从六十摄氏度降低到二十摄氏度，计算路面温度场时，路面温度场不是出于瞬态传播的状态，而是以稳态传导的形式进行传播。 在计算路面受到温度变化影响而出现的变化时，参考的是2005年北京科学出版社出版的吴赣昌《半刚性路面的温度应力分析》这本书。 4 温度应力断裂力学计算 为了让计算数据对比性更强，在进行多个结构层的温度应力强度因子计算的时候，设置全部计算模型的精度与单元分布都是一样的，仅仅变更沥青路面裂缝自由边的长度大小，本文K1（应力强度因子）计算量纲为[N・m-3/2]。 4.1 厚度不同的基层裂缝所造成的影响 因为受到温度应力的影响，在沥青路面会出现张拉型水平裂缝，所以剪切型应力强度因子KⅡ等于0。从下面两张图我们可以知道，当增加基层裂缝开裂的厚度时，基层裂缝尖端的应力强度因子也随着增加，进而裂缝裂开程度及裂开速度均明显增快。 4.2 当路面基层开裂完全时，厚度不同的路面面层裂缝所造成的影响 从下面两张图我们可以得知，如果沥青路面基层出现开裂的时候，随着路面面层底部裂缝的长度慢慢加大时，裂缝的扩展速度也逐渐加快，直到面层底部完全破坏。比对基层开裂应力强度因子K1变化图我们可以知道，基层应力强度因子明显比面层应力强度因子K1值，表明面层比基层更容易受到温度应力的影响。而我们国家建设的半刚性基层沥青路面往往在当初进行面层铺设之时裂缝就已经出现，在温度应力影响之下，路面裂缝出现的速度及扩展的速度都大大提高了。怎样有效降低沥青面层铺筑施工阶段之前裂缝出现的概率有着十分重要的现实意义。 4.3 基层模量应力强度对裂缝所造成的影响 如果裂缝出现在基层时，当基层模量的加大时，应力强度因子也会随之加大。而一般来说我们国家高速公路沥青路面的基层有着较高的强度，也就是说沥青路面水泥剂量都可以达到百分之五至百分之六，因此在高速公路沥青路面施工的阶段，我们可以结合实际情况，适当降低路面水泥稳定碎石半刚性基层的水泥剂量。 4.4 基层开裂在面层模量作用下所出现的变化 从下面两图中可以知道，当沥青路面基层出现裂缝的时候，基层温度开裂进展不会因为面层模量的增大而变化。 4.5 当路面面层出现裂缝时，面层模量对裂缝进展的影响 从下面两图可以知道，当路面面层模量出现变化时，应力强度因子也随之变化，因为沥青路面的温度收缩一般出现在周边环境温度下降的时期，而道路周边环境温度下降原本就会加大路面面层的劲度，进而加快路面裂缝的进展。 4.6 当沥青路面出现裂缝时，基层模量对裂缝进展的影响 当沥青路面出现裂缝的时候，即便基层模量慢慢加大，面层裂缝尖端的应力强度因子也出现相对应的加大趋势，然而通过对照相关数据发现，面层裂缝尖端应力强度加大幅度十分小，甚至可以忽略这个加大幅度。从另个角度来说也证明了基层强度太大对防止温度型裂缝并没有明显的好处。 4.7 面层开裂时厚度变化对开裂的影响 随着面层厚度的增加，温度变化对沥青层底裂缝尖端的应力强度因子有下降趋势，但是，对比其数值可以发现，影响非常小。具体如下面两图所示。 5 结束语 综上，对半刚性基层沥青路面温度应力开裂进行断裂力学分析，结果能真实反映层状路面结构基层裂缝扩展现象和规律，可以为沥青路面早期开裂破坏机理分析提供依据。 断裂力学论文:浅析岩石的断裂力学 摘要：论述了国内外断裂力学及损伤力学的学科发展历程，总结了岩体断裂力学损伤力学的研究内容、研究特点以及岩石力学专家们一些年来所取得的主要成果，并简单介绍了断裂力学损伤力学在岩土工程中的实际应用。最后，通过对岩石破坏的断裂-损伤理论的阐述，指出了综合考虑损伤与断裂的破坏理论是能更好地反映岩石实际破坏过程的一种新的理论, 可在以后的理论研究和实际工程中得以更为广泛的应用。 关键词：岩石 断裂力学 损伤力学 岩石的破坏过程总是伴随着损伤(分布缺陷)和裂纹(集中缺陷)的交互扩展,这种耦合效应使得裂纹尖端附近区域材料必然具有更严重的分布缺陷。岩石的破坏, 如脆性断裂和塑性失稳, 虽然有突然发生的表面现象, 但是, 从材料损伤的发生、发展和演化直到出现宏观的裂纹型缺陷, 伴随着裂纹的稳定扩展或失稳扩展, 是作为过程而展开的。事实上, 物体中往往同时存在着奇异缺陷和分布缺陷。在裂纹(奇异缺陷)附近区域中的材料必然具有更严重的分布缺陷, 它的力学性质必然不同于距离裂纹尖端远处的材料。因此, 为了更切合实际, 就必须把损伤力学和断裂力学结合起来, 用于研究物体更真实的破坏过程。 一、岩石I型断裂韧度测试方法研究现状 岩石的断裂韧度是用来表征岩石材料抵抗因裂纹扩展引起断裂的能力，是材料的固有属性，应该与测试试件的形状、尺寸和加载方式无关。对岩石进行断裂韧度室内测试是将断裂力学引入岩石力学的基础。然而，由于研究的不足和问题的复杂性，目前只有国际岩石力学学会在1988 年和1995 年给出了两个测定岩石静态断裂韧度的推荐方法，更重要的是，试件构形和尺寸大小对岩石断裂韧度测试值的影响，即尺寸效应（或尺度律），也越来越受到了岩土工程研究者的关注。 1.岩石I型断裂韧度测试方法 由于岩石材料的特殊性和断裂韧度（KIC）测试比一般的强度测试更加复杂和困难，至今国际上还没有岩石断裂韧度测试的统一标准，自从20世纪60，70年代以来，许多学者在借鉴金属断裂韧度测试方法的基础上，针对岩石材料的特殊性，在岩石断裂韧度测试方法研究方面进行了很多有益的探索。通常用于测定岩石断裂韧度的方法有以下几大类：短圆棒试件、扭转试验、梁的弯曲试验和圆盘试验。其中，梁的三点弯曲试验常被采用。具体来讲，曾被用来测试岩石I型断裂韧度的方法及试样类型有：中心直裂纹试样(CSCBD)、单边切槽裂纹试样(SECBD)、不预制裂纹的巴西圆盘测试(BDT)、修正岩石I型断裂韧度测试方法以及圆盘测试 (MRT)、压痕试验(IT)、径向裂纹环状试验(RCRT)、修正环状试验(MRT)、单边切槽半圆盘三点弯试样(HDB)、环形盘紧凑拉伸试样、轴向切槽圆棒压缩开裂试验(ACRBC)、单边切槽圆棒弯曲试验 (SENRBB)、环向切槽圆棒弯曲试验(CNRBB)、环向切槽圆棒离心加载试验(NRBEL)、环向切槽圆棒拉伸试验(CNRBT)、预制裂纹空心筒内压测试或爆破测试、单边直裂纹三点弯曲梁测试(SC3PB)、单边直裂纹4点弯曲梁测试(SC4PB)、双扭测试(DT)、双悬臂梁撕裂试验(DCB)、紧凑拉伸试验(CT)、边切槽圆盘劈裂试验(END)、厚壁圆筒试验(TWC)、点荷载试验等。迄今为止，岩石I 型断裂韧度测试较为常用的试样类型主要有：单边直裂纹三点弯曲梁试样(SC3PB)、“V”形切槽三点弯曲圆梁试样(CB)、“V”形切槽短棒试样(SR)、“V”形切槽巴西圆盘试样(CCNBD)。此外，紧凑拉伸试验(CT)、单边切槽圆棒弯曲试验(SENRBB)及双扭测试(DT)、厚壁圆筒试验(TWC)等方法也被广泛采用。 二、岩石断裂力学的研究特点 岩石断裂力学是岩石力学的新的分支学科，是研究岩石断裂韧性和断裂力学在岩体中应用的科学。它也包括两个内容：分析裂缝端部的应力场和位移场； 确定岩石断裂韧度。由于断裂力学逐渐被许多岩石力学工作者所接受，近年来这方面的研究成果显著增加。当前岩石断裂力学的主要问题也是合理地确定岩石断裂韧度。 近几年来，在金属断裂研究与应用方面，开展了许多工作。对于裂纹岩石断裂的研究和应用，国外也已引起高度重视，但国内尚处于初始阶段。许多采矿工程中的实际问题，如矿山地压，井巷破坏，采场顶板的下沉与管理，岩层移动，露天矿边坡的稳定性，岩石断裂机理等等，都将提到岩石断裂力学研究的日程上来。可以预料，断裂力学将在矿山工程实际应用方面表现出强大的生命力。 三、岩石断裂力学的工程应用 1.岩石断裂力学在地震研究中的应用 由于浅源地震过程，本质上是地壳岩石大规模的断裂过程，所以引用断裂力学来研究地震，便成为人们所注意的向题。在这方面，国内已经做过不少工作。例如把断裂力学中的应变能释放率公式和位移公式与震级一能量公式用来求得震源参数与地壳岩石应力状态之间的关系，以服务于地震预报的目的；又如采用流变一断裂模型，来解释余震序列的时间滞后特性；再如用断裂力学理论分析圆盘裂纹稳态扩展条件，进而讨论断层参数、应力场参数和岩石物理力学特性参数与膨胀现象间的关系，以解释有的地区震前没有膨胀现象而有的地区震前却有强烈的膨胀现象；目前金属断裂力学多注意拉应力的作用，但用到多裂隙介质的岩石中来时，则多是断裂面处在压应力下的断裂力学问题，会具有自己的特点。 2.断裂力学对改进重力坝剖面的设计和稳定分析方法极有前途 现行重力坝设计规范规定，在正常荷载作用下，上游面不应出现拉应力。空腹坝坝踵应力状态更为复杂，又无明确规定。因此国内一些空腹坝不得不把距坝基以上3 米高处上游面拉应力为零作为设计基准。实际坝踵是应力奇点，用连续介质力学分析其应力是困难的。视坝踵为V 型切口，用断裂力学方法分析其开裂条件是可行的，对于较完整岩基上的重力坝，坝与基岩胶结面显然是大坝的薄弱环节。试验已证实，在胶结面上存在一定的凝聚力。同时，由于施工缺陷、应力集中等原因，胶结面上可能存在裂缝。因此坝踵开裂后至大坝失稳前，裂缝沿胶结面有一个发展过程。用断裂力学方法分析坝的稳定性，研究裂缝的止裂条件和剩余韧带区的强度条件，可能比目前采用的剪摩或纯摩公式更为接近实际。 3. 岩石断裂力学中存在的主要问题 目前，岩石断裂力学的研究与应用存在问题不少，难度较大，尚待作出巨大的努力。今后应该着重探讨下列问题：a在受压下，岩体内裂纹闭合，边界条件发生变化，因此，必须发展脆断模拟与弹塑性断裂模拟，进行闭合裂纹尖端应力场与位移场的解析研究以及分支裂纹端应力强度因子的计算研究；b岩石材料的本构关系；c岩石在各向受压条件下的断裂机理；d岩石在单轴或多轴压缩下的复合型断裂判据；e 建立岩石静、动态断裂韧性测定的标准方法，探讨各类岩石断裂韧性与传统力学性能的关系；f现场岩体内裂纹的监测手段与防断措施，；g非均质、各向异性与加载速率等因素对岩石断裂的影响。 四、小结 岩石的断裂韧度是一个用来表示材料抵抗裂纹和扩展能力的参数，其断裂韧度的准确测定是岩石断裂力学中一项非常重要的基础性工作。断裂力学是50 年代开始发展起来的固体力学的新分支. 主要按断裂力学发展的成熟度, 重点是线弹性断裂力学、弹塑性断裂力学、断裂动力学这三种经典断裂力学的基本理论与断裂准则，断裂力学是一门工程学科，目的是给出完整的工程结构构件由于裂纹扩展而破损的定量描述。 断裂力学论文:情系断裂力学教研相长结硕果 断裂力学起源于20世纪中期，发展于20世纪后期，并且仍在不断发展和完善。因此，它是具有前沿性和挑战性的研究领域。 在这项极具挑战性的研究领域里，柳春图见证并亲身参与了我国断裂力学从发展起步到不断成长的整个历程。作为一位重要的参与者，柳春图在断裂力学及其工程应用、海洋工程力学、夹层结构等方面都有着深入的研究和探索，他多次主持重大的科研项目，获得无数赞誉。 缘结断裂力学勤耕耘 我国断裂力学起步于20世纪70年代初，从这个时候开始，柳春图就有幸成为这一学科的首批科研学者。当时，对于这门新的学科，年轻的柳春图甫一接触，就有了继续探索和研究的兴趣，他开始着手去研究并做一些工作，并不断学习相关理论，随时关注国际上断裂力学学科的发展和走向。 1972年，河南平顶山大型国有发电厂安装了一台中国自行生产的30万千瓦的汽轮机转子，经检测发现有裂纹，按国家标准不允许运转。在那特殊的年代，转子能否运转上升到了政治高度。柳春图凭着“初生牛犊不怕虎”气概揽下了这个活，团结课题组全体成员努力工作，获得了可以监控运行的结论。 柳春图还负责承担了航空工业部某部门委托的某型飞机国内首次在主要受力结构部件采用夹层结构的研究任务。地面结构试验表明，夹层结构应用于飞机的主要受力结构部件是优越的、可行的。 再接再厉勇攀登 在这个领域不断积淀成长的柳春图，眼界和思维越来越开阔。他定性定量论证了经典理论应用于板壳断裂分析的重大理论缺陷，获得考虑剪切变形理论板、球壳、圆柱壳Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ型裂纹尖端局部解，这就给出了解决各种结构断裂问题的理论基础。这些研究在国际上都是首次得到，并获得实验证明。 在分析和计算方法的研究，柳春图提出了一个具体断裂力学特点的计算方法――局部整体法。他指出，这与已有计算结果比较该方法体现出显著的优越性，如表面裂纹问题；局部整体法的结果与光弹试验结果符合良好；与国际上公认的Newman有限元结果精确度相当，而计算自由度数仅为其1/10；在国际上首次给出有限尺寸板壳Ⅱ、Ⅲ复合型的分析结果。由于上述成绩，柳春图受到第七届国际断裂会议的大会邀请并作了报告。 柳春图还主持了十几项较大海洋工程研究项目，其中突出的是中国海洋石油总公司“八五”攻关，“涠11-4导管架平台结构强度全尺度原位监测”研究项目。这是国内首次进行的大规模原位综合监测，是一个技术难度较大、组织协调复杂的系统工程。这个项目被鉴定为总体研究水平达到了国际先进水平。在监测的范围和规模上优于国际上同类工作，获得1998年中国科学院科技进步二等奖，1999年国家科技进步三等奖。 由于多年奋斗在科研第一线，柳春图获得了许多经过实践检验的科研结论。经过地面结构的试验，柳春图得到了夹层结构应用于飞机的主要受力结构部件是优越的、可行的结论。并发表专著《夹层板壳的变形、振动和稳定性》，这是国际上发表在此领域的第一部专著，获1978年全国科学大会重大成果奖。由于柳春图在断裂力学领域的声望和取得的成绩，他干1974年组织和主持了全国首届断裂力学会议，以后多次主持断裂会议、组织断裂讲座等，为促进了我国断裂力学及工程应用的发展作出了重大贡献。 断裂力学论文:混凝土断裂力学的发展简介 [摘 要]混凝土断裂力学研究含裂缝体的混凝土材料和混凝土结构的破坏过程以及裂缝传播规律，建立断裂准则，探讨如何控制和防止混凝土结构断裂破坏的措施。本文通过分析混凝土断裂的几个模型，简述混凝土断裂力学的发展过程。 [关键词]断裂力学 模型 1 前言 混凝土断裂力学是固体力学的一个分支，主要是研究带裂缝固体的强度及裂缝扩展规律的科学。最早的概念来源于上个世纪二十年代初英国物理学家Griffith对脆性材料，如玻璃的断裂研究。他指出材料内部的微观缺陷或不连续现象如裂缝的存在将影响材料的强度，并使用Inglis的椭圆孔无限平面介质的弹性解提出了脆性断裂力学的基本理论框架。 2 混凝土断裂力学的发展 2.1 混凝土断裂力学的理论基础 1961年Kaplan首先发表了线弹性断裂力学应用于混凝土的试验成果，该研究引起了学术界的注意和重视。此后三十多年，很多学者进行了大量的混凝土断裂试验研究。随着研究工作的不断深入，发现原先适用于金属的一些基本假定、理论和试验方法并不能适用于混凝土，并采用了能反映混凝土本身特点的新假定、新理论及新的试验方法。 早期混凝土断裂力学方面的研究成果大都以线弹性断裂力学为基础。由于不能将线弹性断裂力学直接应用于混凝土材料，人们把研究的重点转向了非线性断裂力学。 2.2 混凝土断裂力学模型的建立 2.2.1 Hillerborg的虚拟裂缝模型 Hillerborg的虚拟裂缝模型认为裂缝的扩展以缝前形成的微裂区为先导，将微裂区视为一条虚拟裂缝，随外荷载的增加，此区域内材料的刚度降低，使缝前端部分传递应力的能力降低，但由于骨料和基体的桥联作用在虚拟裂缝面上作用有使裂缝闭合趋势的粘聚力，使缝前仍有传递应力的能力。此外，粘聚力与虚拟裂缝宽度存在一定的反比关系，即粘聚力随虚拟裂缝宽度的增加而降低。当虚拟裂缝的宽度达到某一极限值时，粘聚力变为零，此时宏观裂缝出现（见图1）。虚拟裂缝上传递应力和虚拟裂缝宽度（张开位移）之间的关系为材料的软化本构关系，它反映材料上一点的应力状态，不论采用何种测试方法，其值均应相同。 虚拟裂缝模型将裂缝分为两部分： （l）不传递应力的物理裂缝。此区域内位移和应力不连续。 （2）虚拟裂缝。即在裂缝端有一断裂过程区，它具有以下特性：①在缝尖的峰值应力等于混凝土的抗拉强度关；②从虚拟裂缝尖端的应力关递减分布到物理裂缝尖端处，沿断裂过程区位移不连续但应力连续。 2.2.2 Bazent裂缝带模型 1985年RLEM根据虚拟裂缝模型推荐了用三点弯曲切口梁法测定混凝土断裂能的规范方法。在此之后，RLEM委员会组织进行了大量系统的试验，结果发现断裂能存在着显著的尺寸效应。 Bazent的裂缝带模型将裂缝的断裂过程看作一密集平行的微裂缝组成的裂缝带，这条带具有一定的宽度，对混凝土材料，裂缝带的宽度磷取为最大骨料粒径的3倍。由于裂缝带有一定的宽度，因此缝端也有一定的宽度，即缝端并非尖状的，而是钝状的。将裂缝带看作是正交各向异性介质，可以很方便地确定裂缝带及结构的应力和变形。在进行有限元分析时，为消除网格敏感性，应调整软化本构关系，以保证网格宽度为h和WC的裂缝带吸收的能量相等，即扩展单位长的裂缝吸收的能量唯一。 2.2.3 双参数断裂模型 Jenq和Shall的双参数断裂模型是修正的线弹性断裂模型，以线弹性断裂力学为基础，并引入一些符合混凝土非线性特性的假设。Jenq和shah提出了两个断裂控制参数即临界失稳韧度和临界裂缝尖端张开口位移CTODC。，并使用它们建立了断裂准则。文献提出了临界等效裂缝长度的概念，即初始裂缝长度a0与裂缝的亚临界扩展aC之和。若直接由线弹性断裂力学公式计算KIC，又不考虑裂缝的亚临界扩展长度aC，从而使断裂韧度具有明显的尺寸效应。而根据临界等效裂缝长度和试验测得的极限荷载，利用线弹性断裂力学方法得到的断裂韧度无尺寸效应，这才是混凝土实际的断裂韧度。该模型以线弹性断裂力学中的应力强度因子的解析表达为目的，没有考虑分布在断裂过程区内的粘聚力作用。 2.2.4 其他模型 除以上模型外，另外两个经典的模型就是Karilialoo和Nallathambi的等效裂缝模型以及Swartz和Refai的等效裂缝模型。对Karilialoo和Nallathambi的等效裂缝模型来讲，它研究的对象是三点弯曲梁，基本的思想与双参数断裂模型相似。 我国学者徐世娘教授于1992年基于线弹性断裂力学并考虑断裂过程区内粘聚力的作用，以应力强度因子为参量提出了描述混凝土断裂的双K断裂模型。在这个模型中，除了使用失稳断裂韧度这一参数来控制裂缝的临界失稳外，还引入了一个新的概念即起裂断裂韧度来作为裂缝起裂的控制参数，并创立了双K断裂判据。 3混凝土断裂力学的未来发展 随着混凝土技术的发展，混凝土的性能也在不断改进和提高，逐渐向着高强、高韧性的方向推进。Navailurkar和Hsu，试验结果表明：混凝土软化曲线形状对混凝土抗折强度、断裂过程区的大小、峰值后的荷载变形曲线影响非常显著。 Raghu Prasad等试验结果发现在混凝土中掺入了粉煤灰、矿渣等矿物质材料后，因而会存在一些未水化的粉煤灰或矿渣大颗粒，而这些大颗粒的存在使混凝土中产生了一些裂隙，导致混凝土断裂过程区尺寸增加。通常情况下，高强混凝土的脆性增加，而在高性能混凝土中掺入粉煤灰、矿渣等矿物质材料会使混凝土的脆性减小。 断裂力学论文:基于断裂力学的钢筋混凝土保护层锈胀开裂探讨 摘要：本文基于钢筋均匀锈蚀时混凝土的开裂实验现象建立了混凝土保护层开裂的计算模型，考虑了混凝土和钢筋的实际变形情况以及混凝土界面中的原始裂纹与缺陷，裂纹在钢筋锈蚀膨胀作用下的起裂、扩展情况，利用断裂力学和弹性力学得到了混凝土保护层开裂时钢筋膨胀力和均匀锈蚀率的理论预测模型。分析了影响钢筋锈胀开裂的诸多因素，认为混凝土保护层厚度的增加、混凝土材料界面相的加强、混凝土断裂韧度的提高和钢筋直径的变小都有利于钢筋混凝土耐久性的提升。 关键词：混凝土保护层；钢筋锈蚀率；断裂力学；弹性力学；锈胀开裂 1 研究背景 钢筋混凝土结构的耐久性失效最主要的表现形式为钢筋锈蚀引起的结构破坏。在美国，因各种锈蚀造成的损失为700多亿美元，其中混凝土中钢筋锈蚀造成的损失约占40%。钢筋锈蚀后其锈蚀产物的体积是原有体积的2-4倍，对钢筋周围的混凝土产生挤压，随着钢筋锈蚀程度的加剧，混凝土保护层受拉开裂。保护层一旦开裂将会加速钢筋的锈蚀，进一步加剧裂缝的扩展导致结构破坏，严重影响混凝土结构的耐久性，因此研究钢筋锈蚀引起的混凝土保护层开裂具有重要的工程实际意义。 现有的模型多以混凝土抗拉强度作为保护层开裂判断条件，很少考虑混凝土保护层中存在的初始裂纹和初始缺陷。实际上，受干缩、温度等因素的影响，在承受荷载之前混凝土内部，特别是骨料和水泥砂浆界面上就存在着初始裂纹。对于混凝土的开裂，断裂力学是一种有效工具。国内曾尝试利用无限介质中的孔边双裂纹模型来预测钢筋锈蚀的膨胀力,但其裂纹构型和混凝土基体无限介质假设与实际保护层尺寸和锈胀开裂试验现象之间还存有差别。本文以均匀锈胀开裂试验现象为依据根据保护层有限体中的应力分布和最终裂缝状态利用断裂力学和弹性理论建立混凝土保护层锈胀开裂时刻的锈胀力和临界锈蚀率预测模型。 2 模型的建立 2.1 混凝土锈胀开裂的断裂模型 研究海洋环境下混凝土中钢筋锈蚀的物理模型时指出:当钢筋间距较大时,混凝土保护层沿顺钢筋方向胀裂；当保护层厚度较大时，混凝土保护层沿着平行于钢筋层面方向开裂。根据均匀锈胀开裂的试验现象，假设内部混凝土界面上有钢筋锈胀力作用,保护层中有裂纹出现,初始裂纹与径向的夹角为,具体特征如图1所示。现利用断裂力学来建立混凝土保护层的锈胀开裂分析模型。 图1所示裂纹的起裂准则为 式中：KⅠC为混凝土的Ⅰ型断裂韧度；KⅠC为混凝土的Ⅱ型断裂韧度。 裂纹的Ⅰ、Ⅱ型应力强度因子为 式中：为作用在裂纹面上的等效正应力，是和函数；为关于倾斜角度和裂纹长度、钢筋中心到锈胀后混凝土与锈胀物之间界面距离、钢筋中心到混凝土保护层外缘距离的函数，；为等效剪切应力，是和函数；为与、、和有关的函数。 由式（1）及式（2）可得：给定值，当时，取得最小值，即此时的方位角为最易开裂的裂纹方位角，即在此方位角下裂纹扩展需要的膨胀力最小。因此对于混凝土开裂时钢筋锈胀力的讨论宜采用如图2所示的裂纹构型。 对于普通混凝土，骨料和水泥砂浆之间的界面为混凝土中的薄弱环节，现有研究认为可假设混凝土开裂先沿界面发展，当界面裂纹发展到一定长度后受水泥砂浆的束缚而停止扩展，随着荷载增加，满足一定的开裂扩展准则后，裂纹失稳扩展、串接而形成宏观裂缝。对于图2所示结构界面裂纹开始发生扩展的条件为 式中：由权函数法可得裂纹的应力强度因子，为混凝土界面相的断裂韧度。 此时所得的膨胀力认为是混凝土开始发生开裂的初始临界力， 当界面裂纹发展到一定长度后，受水泥砂浆的束缚裂纹停止扩展，此时可得到其应力强度因子。 随着荷载的增加,当满足如下的开裂准则时混凝土中的裂纹发生失稳扩展: 式中：为混凝土的断裂韧度。 3 影响因素分析 3.1 混凝土保护层厚度的影响 图5为钢筋临界锈蚀率与混凝土保护层厚度之间的关系图。由图可以看出，随着保护层厚度的增加，混凝土保护层胀裂时刻所需的钢筋锈蚀率增大，这与现有的试验结果一致。说明适当增加混凝土保护层厚度有利于钢筋混凝土结构的耐久性。 3.2界面裂纹长度的影响 由图6可以看出，随着界面裂纹长度的增加，混凝土保护层胀裂时刻所需的钢筋锈蚀率减小，说明良好的混凝土界面有利于钢筋混凝土结构耐久性的提升。 3.3界面裂纹长度的影响 由图7可以看出，随着锈蚀产物膨胀率的增加，混凝土保护层胀裂时刻所需的钢筋锈蚀率减小。 3.4 钢筋直径的影响 由图8可以看出，随着钢筋直径的增加，混凝土保护层胀裂时刻所需的钢筋锈蚀率减小，说明在一定的保护层厚度条件下选择小直径的钢筋有利于钢筋混凝土结构的耐久性。 3.5 混凝土断裂韧度的影响 由图9可以看出，随着混凝土材料断裂韧度的增加，混凝土保护层胀裂时刻所需的钢筋锈蚀率增加，说明选择高性能高强混凝土材料有利于钢筋混凝土结构耐久性的提升。 4 结论 混凝土材料的开裂总和裂纹的扩展有关，以均匀锈胀开裂现象为依据，利用断裂力学和弹性理论得到了混凝土保护层开裂时钢筋的膨胀力和均匀锈蚀率预测模型，其不仅考虑了混凝土和钢筋的实际变形情况，还考虑了混凝土界面中的原始裂纹和缺陷，及其在锈蚀膨胀作用下的起裂、扩展情况更为符合工程实际。对影响因素的计算分析表明，混凝土强度的提高、界面相的合理加强及混凝土保护层厚度的增大都有利于钢筋混凝土结构耐久性的提升。在一定的保护层厚度条件下，钢筋直径的变小对提升钢筋混凝土结构的耐久性有利。

摘要： 随着近些年地质雷达物探技术的不断发展，其测试的准确性被交通行业所承认。部分省份交通主管部门已经把地质雷达测试高速公路质量列为施工管理及交工验收的必检项目。地质雷达物探技术在隧道质量控制、桥梁钢筋数量及混凝土裂缝、路面厚度等中都有应用，可以精准确定质量隐患的程度及具体位置，该技术应用在高速公路建设中使得质量缺陷无所遁形，是建设方质量监督的重要检测手段。 关键词： 地质雷达;高速公路;质量监督;建设交通 行业对地质雷达测试高速公路质量认可度较高，其常用于隧道质量控制（管棚数量、钢筋数量、拱架数量、衬砌厚度、背后空洞、仰拱厚度）、桥梁钢筋数量及混凝土裂缝、路面厚度等，并且在交工验收和超前地质预报中也经常使用，地质雷达物探技术属于无损检测技术范畴，其在施工质量过程控制、日常或专项质量督查中发挥重要作用，使质量缺陷、质量问题及违规行为无所遁形，是现阶段高速公路建设中极其重要的检测手段，行业内已经有不少建设单位将地质雷达检测隧道质量直接纳入第三方中试检测工作内容，同时作为随时开展督查的利器。 1地质雷达技术的发展 我国从20世纪80年代中期开始进行探地雷达技术的研究和试验，最初用于军事地雷的探测。经过十几年的研制攻关，在雷达硬件设备、信号处理、目标成像等方面取得重大进展和突破[1]。特别是最近10年，通过大批引进国外技术同时进行国内改造孵化，我国的地质雷达的分辨率和清晰度及三维层析成像技术都达到世界领先水准，设备使用率及普及率大幅提升。地球物理高新技术方法是经过十余年而发展起来的，地质雷达以其分辨率高、定位准确、无损快捷、方便经济、实用性强。现已成功地应用于工程质量检测、文物考古探测、水文地质调查、地质勘察、生态环境检测、矿产资源调查、城市地下管网普查等众多领域，在工程质量检测及物探领域应用不断被拓宽深耕，得到广大工程建设者的认可，交通运输部、水利部、住建部等多部委均在不同规范中引入该测试方法用于质量控制。 2地质雷达技术在高速公路上的应用 近年来，在高速公路建设中的应用已经普及，在高速公路工程地质勘察、隧道质量检测、隧道超前地质预报、路面厚度以及混凝土内部缺陷检测中都有广泛应用。由于地质雷达这种无损检测技术测试准确，能有效判断隐蔽工程中已经覆盖的质量问题及缺陷，在全国交通系统范围内得到极大认可，该项技术已经成为高速公路工程建设过程中的必要手段。 2.1地质勘察 可以施工地质雷达物探技术调查覆盖层和松散体的厚度及分布，岩层风化层界面及分布，岩层节理夹层和断裂带，地下水、溶洞、空洞、塌陷区状况普查，城市地下洞室、排污巷道、排污管道及地下管线的调查。地质雷达做物探虽然物探距离不如较其他物探方法，但其准确性要优于其他方法。 2.2隧道质量检测 检测隧道支护的厚度、混凝土不密实、杂物、背后空洞、层间脱空及钢筋和钢拱架分布和隧道围岩裂隙、破碎、管路定位，也可以利用地质雷达开展初支超欠挖和隧道仰拱厚度及回填质量检测。采用地质雷达检测初支厚度、二衬厚度、衬砌背后密实状况已经列入《公路工程质量检验评定标准第一册土建工程》（JTGF80/1-2017）中，属于强制性实施条款，后续新开工公路项目均必须实施雷达扫描检测。仰拱回填质量检测是交通运输部桥隧专项督查必检项目，也是影响隧道整体质量的较大隐患，仰拱厚度不足回填不密实，会造成隧道仰拱及二衬开裂、地表下沉及界限受侵等严重危害，极大影响通车后的行车安全，明确的检测方法就是地质转取芯及地质雷达检测。地质雷达用于隧道质量检测意义深远，提高了高速公路工程的质量，震慑了施工队伍的侥幸心理，使问题无所遁形[5-6]。 2.3隧道超前地质预报 隧道超前地质预报是设计地质勘察的补充和延伸，是保证隧道施工安全的重压环节和重要技术手段。在可预测隧道开挖掌子面前方50m范围内的断层、溶洞、裂隙带、含水带等地质构造。超前地质预报在隧道开挖工作面进行测试，预测判断工作面前一定距离范围内的工程地质、水文条件及不良地质体的工程性状、位置、规模、风险等，并做出预报结论和提出技术建议。尽最大可能避免或减少因地质不明所造成的安全事故或经济损失。 2.4路面厚度检测及结构混凝土内部缺陷检测 水泥混凝土路面现场检测指标包括板厚度、抗滑构造深度、中线偏位、路面宽度、平整度、横坡、相邻板高差、纵断高程、纵横缝顺直度，还需对外观检定进行系统排查，以便于交工验收。板厚度在施工过程中采取直接量测法或水准测量法，在交竣工验收时采用地质雷达法进行。结构混凝土内部缺陷检测主要是不密实、背后空洞、有杂物、预埋构件缺失及位置偏移、钢筋及钢架数量不足、较大较深结构性裂缝。 3工程应用实例 3.1隧道初支背后空洞 2019年7月在四川某高速公路质量监督过程中的检测实例。现场抽检隧道初期支护质量，现场随机抽取一个段落180m左右，拱顶部位出现大面积的空洞10条，共计长度达16.6m，从地质雷达图像可以清楚看出隧道初支缺陷的位置、大小、分布，便于业主鉴定工程质量状况和及时采取补救整改措施，同时警示施工队伍及施工质量管控人员。探地雷达测线布置示意图见图1，隧道进口段初期支护质量检测结果见表1，隧道进口拱顶初期支护见图2。 3.2混凝土不密实 湖北某高速公路隧道交工验收测试，采用的是500MHz屏蔽天线，对测试数据进行分析整理比对，从雷达图像上可以清楚地看到二衬混凝土中存在多处不密实区域，图3中5m长的混凝土出现3处不密实，4图中5m长的测试长度中大部分均不密实，测试时该隧道喷涂完防火涂料，在外观上已经看不出缺陷，但在地质雷达的测试下无所遁形。不密实现象常出现于仰拱回填区、边墙超挖回填区，拱顶拱腰较少出现，在钢筋较密部位也会出现混凝土不密实。调查其形成原因为混凝土和易性不佳，振捣不到位造成。 3.3路面基础脱空 2021年河南郑州发生特大水灾，因郑州地区表层土层大多为湿陷性黄土，湿陷性黄土雨水后很出现大规模湿陷、路基沉陷，影响高速公路的本质安全，水灾过后河南省交通运输厅组织对郑州境内所有被淹高速公路及地方道路进行病害普查，主要针对路基基础沉陷造成的脱空，所测试的3条高速均不同程度出现大规模基础脱空，数据完成上报后，地方政府根据地质雷达测试的精准数据，迅速确定施工补救方案，组织设计及施工开展施工，保障了高速公路的本质安全，挽回不可估量的经济损失。对选取两段大规模脱空的地质雷达测试图如图5所示。 3.4围岩等级变化 图6为围岩等级变化的实例，在福建龙岩某高速公路进行质量监督检查，采用瑞典RAMAC/GPR探底雷达800MHz屏蔽天线进行的隧道衬砌检测，设计隧道洞口段为浅埋破碎Ⅳ类围岩，进洞174m后为Ⅲ类围岩，围岩不同对应二衬的设计也不同，洞口段设有钢筋，Ⅲ类围岩是素混凝土。从雷达测试图上可以看出在进洞174m处图像有明显变化，可以清晰地看出钢筋至布置到进洞174m处，可以看出本段隧道的超欠挖状况，可以清楚地看到隧道洞口段的浅埋破碎Ⅳ类围岩和Ⅲ类围岩区域分布。 3.5仰拱厚度 在山东某高速公路例行监督抽查过程中发现，该隧道仰拱厚度不足，仰拱厚度仅为设计厚度的1/2，仰拱与仰拱回填分别浇筑，在两层混凝土交界面处会出现一波反射信号，测试过程中可以清晰地判断出岩层与仰拱、仰拱与仰拱回填的界限、仰拱底部存在一定厚度的沉渣。后经取芯验证，证实该部位仰拱厚度不足，仰拱底部存在较厚洞渣料，项目建设方责令全线复查停工整改[7]。仰拱地质雷达结果见图7。 3.6桥梁结构混凝土缺陷 对湖北省某高速公路在施工建设期进行第三方监督巡检时，发现空心薄壁墩主筋数量与图纸不符，立即上报公司及项目业主单位。起初采用钢筋位置测定仪进行检测，由于空心薄壁墩钢筋层次多有密集，钢筋位置测定仪无法有效测定钢筋数量及位置。质监局调集地质雷达从上到下，每一模进行一次地质雷达测试，最终确定共计12模中最上边11模、12模有偷主筋行为，11模偷主筋8根，12模偷主筋14根，业主单位立即对施工单位进行处罚并责令其对问题部位进行返工处理。单根钢筋在雷达图像上一般表现为有规律的小双曲线强反射，波幅较窄，随着埋藏深度增大双曲线变缓。空心薄壁墩中钢筋一般为双层钢筋网，表现为多次反射、两层钢筋走势一般不同。通常情况下，当钢筋埋藏深度小于50cm时，800MHz天线可以更清楚地看到隧道衬砌内部的钢筋分布情况。 3.7隧道二衬厚度测试 广东深圳某水源地水库隧道交竣工验收时采用500MHz屏蔽天线测试，设计二衬厚度30cm，经过测试并分析，发现初衬和二衬的界限明显，从雷达图像上可以清楚地看到二衬存在两处连续欠厚的部位。查阅施工监控测量及施工记录，并对已经施工完成的二衬进行破坏验证，实际厚度与地质雷达测试数据吻合，业主单位以隧道二衬厚度存在较严重质量问题为由，要求施工队伍进行质量问题处理。分析该问题原因，施工队伍未意识到现有地质雷达技术可以准确地测试出隐蔽工程的质量问题，为追求施工利润最大化，刻意去欠挖，以致造成二衬厚度不足问题。二衬厚度不足案例测试图如图8所示。 4结语 地质雷达技术在高速公路的应用越来越广，其特点是快速、无损、连续检测，并以时实成像方式显示地下结构剖面，使探测结果一目了然，分析、判读直观方便，近年来倍受交通行业的追捧。地质雷达技术在高速公路隧道质量检测中的意义非凡，除无法测试系统锚杆数量及长度外，隧道质量控制（管棚数量、钢筋数量、拱架数量、衬砌厚度、背后空洞、仰拱厚度）、超前地质预报都可以采用地质雷达技术进行测试。国内很多省份都要求使用地质雷达技术协助施工质量控制，及时将施工中存在的质量隐患排除在建设施工过程中，对工程的施工质量控制作用明显。地质雷达技术也应用在高速公路工程地质勘察、路面厚度、结构混凝土内部缺陷检测中，比如：该文列举的混凝土不密实、路面脱空、结构混凝土内部缺陷等质量问题，都是实际工程中发现的，地质雷达技术俨然成为高速公路施工过程监督、交竣工验收及交通行业质量督查行动中不可或缺的重要手段。尤其是在施工过程中进行督查，对施工队伍的威慑作用极大，有效地提高了施工质量，提升了高速公路隧道施工队伍的质量意识。 作者：殷慧茹 熊绍鑫 单位：葛洲坝集团交通投资有限公司

前言 路基工程项目在市政工程建设中，其质量的好坏直接决定了道路工程通行安全性需要在施工过程中，严格把控对路基工程进行全面和透彻的了解。同时，道路的耐久性和实用性直接影响行车时的舒适性，全面提升道路质量的整体水平，消除道路质量病害，提升大陆使用的长久性。 1路基工程常见病害分析 综合围绕路基工程项目的整体施工而言，在施工过程中对施工技术的要求较高，不仅需要确保整体结构的长度还需要在道路稳定性和排水性方面有较好的表现。进而对整个路面有效使用提供良好的保障，对录制的平整性需要进行谨慎的把握。 1.1在路基工程建设过程中，不仅城监是比较常见的问题，往往局部的不均匀沉降通常会影响到整体结构和质量的水平最严重的，将会是路面出现不平整的现象，最终干扰道路使用效果，而这种现象产生的原因也是多方面的。其中，施工场地的地质结构就是对路基工程不尽沉降现象最为致命的威胁部分，如果原始场地存在软土地质，在施工过程中处理不当，将会是承载力出现下降，必然造成最终的安全隐患。另外在施工过程中对田亮环节处理不当，在后期使用过程中也会出现路面变形的现象，进而造成一些不均匀沉降的表现。 1.2同时开裂问题是路基工程中较为常见的病害之一。这种病害将会对整个路基结构的稳定性，造成极其恶劣的影响，因此在路基工程施工时需要引起足够的重视。该现象产生的主要原因为填料环节选择或使用不当，造成路基的结构承载力不足，进而产生安全隐患，因此在施工操作过程中要积极规范，不能有丝毫的误差，在关键的连接区域更需要谨慎施工。 1.3边坡坍塌是路基结构中最为致命的一点，这种现象产生的主要原因是路基结果边坡施工处理不恰当，边坡结构不稳定造成的，或者由于冲刷现象的产生也会造成路基明显的滑动，进而伴随更为严重的灾害产生，同时对排水系统构建过程中不恰当也会引发该问题产生。 2路基结构病害防治措施 为了尽量避免路基工程中病害问题的产生，必须围绕相关的病害追究其根源做出相应的防治措施进行合理的预防，因此就需要我们对病害产生的原因进行详细和透彻的了解，并制定相关计划。 2.1在施工前期对现场地质勘查过程中，需要详细地对当地的地形地貌水温特点进行充分的探讨对特殊的路面提供较为详细的设计资料。同时，对施工组织的设计要有明确的先后顺序，了解构造物和路基之间的衔接关系以施工组织为基础，根据施工现场的情况，完善施工过程。 2.2对路基填料也要进行严格的把关，施工过程中对路基填料也要保证质量要求，明确路基填料的最大强度和最小颗粒半径，一些质量不佳的填料材料禁止直接使用于路基工程中，对部分较差的路基材料可铺筑于路基底部。 2.3综合完善路基工程的排水设计，同时在设计排水系统时也要充分考虑路基现场情况，因地制宜规划排水，避免因路基两侧沉降造成积水沉泡而导致路基变形，路基边坡位置尽量倾斜保证雨水通畅。 2.4清除路面表面的不良杂质，对土质松软处进行压实处理，在路基填铸施工前，疏通两侧排水系统，避免对路基造成积水浸泡，保证路基建成的承载能力，一旦受到积水沉泡容易造成路基沉降，因此在这过程中，施工人员要做好施工处理并且监理人员做好工程监督工作。 2.5结合路基施工工程特点，对各个方面进行全方位的探索了解现场情况，并查出安全隐患。针对相应的路基滨海问题进行一对照，更好地了解在施工过程中会存在的困难，为后续的病害控制提供优质的保障措施，切实把握好各个环节的特点制定计划。为确保后期施工中会存在的问题，预期规避各类质量问题，还需要制定较为合理的防治方案，这些方案是需要具有针对性的，能够切实解决各类干扰因素，并经过不断地优化保证计划能够涵盖整个路基工程，提升方案的可行性。同样在施工环节，也要规范施工操作，加强施工人员的安全培训，对材料和设备方面进行全面的审查，避免任何一方面存在质量威胁保障施工质量。 3路基工程质量保障意义 道路施工技术管理是确保工程整体质量的基础，并保证施工能按照如期计划进行，在施工质量得到有效控制的前提下，满足道路后期使用的需求，所以在道路施工过程中，对技术人员管理要有充足的准备，这样才能保证整体施工能有条不紊地开时进行。而当前我国道路建设不仅仅是为了将道路路线得以延伸，更重要的是保证人民出行的便捷性和安全性，因此相关单位在实际开展施工过程中需要制定出切实可行的计划，并要求施工人员能达到高度的职业操守和职业素养，在整个道路施工过程中较为困难的一点就是道路施工需要在较短的时间内完成品质较高的工程建设，两者平衡协调，如果一旦为了保证质量，而轻视工程时间，那就会对工程成本和人力物力造成极大的浪费，但一味追求时间的缩短而忽略质量的重要性，则会对道路后期使用过程中产生众多安全隐患，不仅加大后期维护成本，更会导致交通安全事故的频繁发生。道路投入使用最主要以及最重要的，就是为了服务社会和人民，施工单位在保质保量完成施工要求的过程中也赚取相同的利益，因此施工单位就更需要通过技术管理措施到位让道路质量能合理达标。 4结语 总体而言，我国交通运输业的不断发展，对道路工程施工质量提出更高的要求，伴随着我国经济水平的不断发展，道路整体线路面积也在进一步扩大，将我国各个城市紧密的联系在一起，为更好地服务于人民。道路施工人员需要有较高的责任意识，而当前对整体技术施工管理养护工作还存在不足之处，因此这就更要求相关施工单位要加大养护工作，提升技术管理水平，从而保障我国道路建设的整体水平。

0引言 路基路面施工是公路工程建设的重要组成部分，也是质量控制的重点。作为施工单位，应该提高对路基路面施工重视程度，创新管理理念，严格落实各项管理制度与措施，从而更好约束和规范工程施工，让路基路面建设取得更好效果。精细化管理是管理理念创新发展的结果，它的出现和应用对路基路面施工产生重要影响，其应用也变得越来越广泛。 1精细化管理的概念与特点 精细化管理理念是管理工作创新发展的结果。它的出现和应用，给管理工作带来全新变革，有利于提高管理水平，更好规范和约束管理活动，下面将介绍精细化管理的概念和特点。 1.1精细化管理的概念 精细化管理是一种理念，一种文化，它是社会分工精细化和服务质量精细化对现代管理的要求。它建立在常规管理理念基础之上，将常规管理引向深入的基本思想和管理模式，是一种以最大限度地减少管理所占用的资源和降低管理成本为主要目标的管理方式。通过该管理理念的应用，既要注重减少管理资源，同时还要节约管理成本，在以最小投入的前提下实现管理方式创新变革，让管理工作取得更好效果。 1.2精细化管理的特点 专业化、系统性、成果导向、观念创新，这是精细化管理的显著特征。精细化管理注重提高管理水平，打造专业管理队伍，建立系统的管理制度与措施，创新管理思想观念，最终提高管理效果。具体工作中，有必要落实管理责任制，将管理工作具体化和信息化，确保每位管理人员都认真履行职责，严格遵循管理规章制度与措施，按要求开展管理活动。同时还要求每位管理人员尽职、尽责，每天都出色完成当天的工作任务，发现问题及时纠正，提高管理水平。 2路基路面施工中精细化管理的意义 精细化管理理念不仅是管理工作的创新，同时，落实该管理理念，还有利于更好约束和规范路基路面施工，让工程建设取得更好效果。 2.1提高施工现场管理水平 施工现场管理是路基路面工程建设的重要内容。作为施工单位，应该落实精细化管理理念，明确管理人员具体职责，健全并执行各项管理制度，使其更好约束和规范路基路面施工。从而推动公路工程建设顺利进行，有效提升路基路面施工现场管理水平。 2.2增强路基路面工程质量 如果不注重加强施工管理，忽视采用精细化管理理念，则可能影响路基路面施工管理水平提升，甚至可能导致质量和安全事故发生，难以保障施工效果。而通过创新路基路面施工管理理念，采用精细化管理方式，有利于明确管理人员具体职责，让他们严格执行和落实各项管理制度。进而更为有效地开展工程建设，预防质量缺陷发生，有利于保障路基路面工程质量。 2.3确保公路工程建设效益 施工管理是路基路面工程建设的重要内容。为此，施工人员应加强相关规范标准学习，把握管理要点，加强质量控制。然后根据精细化管理要求，遵循规范要求开展公路工程建设，让路基路面施工取得更好效果。这样既能规范和约束路基路面施工，还有利于防止质量和安全事故发生，避免出现不必要损失，有利于确保公路工程建设效益。 3路基路面施工管理存在的不足 尽管路基路面施工在公路工程建设中具有重要作用，但部分施工单位忽视加强工程质量控制，未能严格落实精细化管理理念，制约工程建设效益提升，存在的不足表现在以下方面。 3.1路基施工管理的不足 部分施工单位未能建立健全的管理制度，对路基施工现场管理不重视，没有严格落实相应的管理制度与措施。例如，土石方施工、路基砌体施工、路基排水施工中，都忽视建立健全的管理制度与措施。也没有严格落实管理规章制度，相关工作人员具体职责未能严格落到实处。此外，部分管理人员忽视现场巡视和检查，也没有按精细化管理要求开展管理活动，难以提升路基工程施工管理水平。 3.2路面施工管理的不足 加强路面施工管理，这是公路工程建设的重要任务。但调查显示，一些管理人员对混凝土施工、路面边缘石施工等的重视程度不够，相应的管理制度不健全，没有根据精细化管理要求建立健全的管理制度。即使部分施工单位建立完善的管理制度，但没有认真落实相关规定，影响精细化管理理念作用的发挥，甚至导致路面工程质量缺陷发生。 4路基路面施工中精细化管理的对策 为弥补路基路面施工存在的不足，提高管理水平和工程建设效益，落实精细化管理理念，施工单位有必要采取以下改进措施。 4.1路基施工精细化管理对策 路基施工应确保其稳定性与可靠性，提高承载力，对软土路基采取处理措施。为预防质量缺陷发生，在精细化管理理念指导下，应该采取以下策略。 4.1.1路基土石方施工精细化管理 加强填料采购质量管理，根据施工技术规范标准选用土石方填料。考虑路基路面施工现场具体情况、当地气候和地质条件、土壤类型等，选择质量合格的填料。常用清洁、干净、质地坚硬的机制碎石作为路基土石方填料。严格试验检测，确保填料质量合格。土石方施工采用分层填筑和碾压方式，每层厚度在30cm以内为宜。要保证每层填料的规格、尺寸、大小符合要求，注重每层压实度和平整度控制，保证碾压到位，提高路基承载力。 4.1.2路基砌体工程精细化管理 路基砌体施工要落实精细化管理理念，有利于预防质量缺陷发生，提升路基防护等级，确保路基稳固可靠。采用合适的砌体护坡方法，严格按要求配制混合料，保证混合料质量合格，根据设计图纸要求开展砌体施工。落实精细化管理的要求，对施工用的砂浆集中拌和，保证配合比设计满足要求。砌体外露面施工时选择合适的石块，严格按要求砌筑并重视检测验收，保证工程质量。 4.1.3路基排水工程精细化管理 路基排水工程采用无裂纹或无破损钢管，使用钢管平滑接头，落实精细化管理理念。基础混凝土强度在5MPa以上时才能铺设排水管。加强接头处理，确保连接紧密，防止出现渗漏现象。 4.2路面施工精细化管理对策 路面施工中，为确保路面平整度和外形美观，施工单位应采取以下管理措施。 4.2.1混凝土路面施工精细化管理 重视混合料原材料质量控制，从质量可靠的厂家采购原材料，保证粗细集料、外加剂、水泥、钢筋等质量合格。重视配合比设计，确保原材料添加质量准确。加强混合料拌和时间控制，提高混合料和易性与密实度。混合料拌和完成后将其运往施工现场并按要求卸料，然后进行混合料摊铺施工。摊铺速度在0.3m/min为宜，确保混合料摊铺均匀、连续、缓慢进行。重视混合料碾压质量控制，选用大吨位压路机碾压，保证路面压实度。碾压完成后进行养生施工，预防裂缝产生，保证路面工程质量和外形美观。 4.2.2路面边缘石施工精细化管理 采用挤压件路缘石施工并确保其外观、尺寸、强度合格，加强施工管理。重视每道工序质量管理，按要求铺筑路面边缘石，重视质量检查和验收，使其更好满足施工需要。 4.2.3路面其他部位施工精细化管理 加强雨水井、检查井质量控制，与路面施工交叉进行，分段砌筑，确保其高程与路面高程相同，与路缘石平行。重视人行道面砖质量控制，落实精细化管理理念。面砖施工采用灰土基层结构，确保灰土拌和均匀，结构厚度均匀，让人行道面砖平顺、整洁、美观，有效保障施工效果，为人们日常通行创造便利。 5结语 路基路面施工中，落实精细化管理理念，不仅能推动施工管理创新，同时还能有效规范和约束现场施工，实现对质量和安全事故的预防，提高工程质量和效益。因此，施工单位在工程建设中，应该加强精细化管理理念学习，健全管理制度与措施，把握技术要点，明确管理职责，严格落实责任制。从而更好约束和规范路基路面施工，让精细化管理理念有效发挥作用，提高路基稳定性与可靠性，确保路面平整度和外形美观，最终提升公路工程质量和效益。

施工技术论文:浅论公路沥青混合料路面的压实施工技术 在我国公路工程中,沥青混合料路面始终是重要的组成部分,而沥青混合料路面的质量需要压实施工技术的有效支持。因此在这一前提下对公路沥青混合料路面的压实施工技术进行研究和分析就具有极为重要的工程意义和现实意义。 1 公路路面压实技术简析 公路路面压实技术是一项系统性的技术,这主要体现在施工重要性、碾压设备选择、确定碾压组合、遵循施工要点等环节。下文从这几个方面出发,对公路路面压实技术进行了分析。 1.1 施工的重要性 公路路面压实技术的应用有着很强的施工重要性。众所周知,沥青混合料碾压施工压实通常是公路工程沥青路面施工的最后一道重要工序,并且在这一过程中通过对于沥青混合料采取合理的压实处理,工程人员可以有效地提高沥青混合料的强度、稳定性和密实度。除此之外,公路路面压实技术的还体现在其能够减少沥青路面的空隙率并且合理的增加公路沥青路面的疲劳寿命,反过来,如果压实工作进行的进度不足,则往往会导致空隙率增加并且易形成压实型车辙,与此同时,还会加速沥青的老化。 1.2 碾压设备的选择 碾压设备选择是公路路面压实技术关键环节之一。通常来说,较为常用的压路机主要包括了钢轮压路机和轮胎压路机以及振动压路机等不同类型的压路机。除此之外,在碾压设备选择的过程中钢轮压路机通常会用于沥青混合料的切压和收光,并且可以将其分为双轴双轮式和双轴三轮式。一般来说,双轴双轮压路机的质量较低而双轴三轮式压路机的质量则相对较高。另外,由于三轴三轮式压路机是近几年新出现的,并且还具有根据路面的凹凸情况自动调整各滚轮上负荷的能力,因此能够有效地进行接缝工作和弯道处的预压工作,从而能够有效的消除裂缝。 1.3 确定碾压组合 确定碾压组合对于公路路面压实技术的影响是显而易见的。在确定碾压组合的过程中,工作人员可以将压路机按行走方式将其分为拖式和自行式两种不同的类型,并且一次为基础来更好地确定碾压组合。 除此之外,在确定碾压组合的过程中,工作人员应当注重按照滚轮的材料性质将其分为铁轮压路机和轮胎压路机,从而能够有效地提升压实效果。 1.4 遵循施工要点 在公路路面压实技术的过程中工作人员应当注重遵循施工要点,从而能够更好地达到最佳效果。通常来说,沥青混合料的压缩技术应当合理的采用钢筒式静态压路机与轮胎压路机或振动压路机组合的方法,并且在初压的过程中,工作人员应当避免使用轮胎压路机,从而能够有效的确保面层横向平整度。除此之外,在遵循施工要点的过程中,工程使用的压路机的数量应根据生产率决定,并且可以将整个沥青混合料压实程序分为初压、复压和终压三道工序,从而能确保压实的可靠性。 2 公路沥青混合料路面的压实施工技术 公路沥青混合料路面的压实施工技术包括了诸多内容,主要包括碾压工作、提高密实度、质量检测、温度控制等内容。以下从几个方面出发,对公路沥青混合料路面的压实施工技术进行了分析。 2.1 碾压工作 碾压工作是公路沥青混合料路面的压实施工技术的基础和前提。在碾压工作的过程中工作人员应当注重采用重型压路机来进行反复压实,在这一过程中需要注意的是,当采用轮胎压路机时工作人员应当确保总质量不宜小于15 t。并且轮胎允许压力不宜小于0.5 MPa。除此之外,在碾压工作的过程中工作人员应当注重确保其振动频率宜为35~50 Hz之间。另外,在碾压工作的过程中,工作人员在进行振动压路机倒车时应先停止振动并在向另一方向运动后再开始振动,从而能够有效的避免混合料形成鼓包,最终能够促进公路沥青混合料路面的压实施工水平的有效提升。 2.2 提高密实度 提高密实度对于公路沥青混合料路面的压实施工技术的重要性是不言而喻的。在提高密实度的过程中工作人员应当注重确保两者之间的互相挤合,从而能够更好地获得均一密实度。除此之外,在提高密实度的过程中,大量的工程实践都表明了,这一工作可以有效地提高密实度2%~3%,并且在这一过程中采用轮胎式压路机可以有效的提升于复压阶段的碾压效率。另外,在提高密实度的过程中,工作人员应当合理的采用重型压路机,但是应避免在高温下进行,从而有效的避免对沥青路面平整度的影响,最终能够在此基础上促进公路沥青混合料路面的压实施工效率的持续提升。 2.3 质量检测 质量检测是公路沥青混合料路面压实施工技术的核心内容之一。在质量检测的过程中工作人员应当注重对压实度、厚度、平整度等内容进行合理的检测。除此之外,在质量检测的过程中,工作人员应当在发现一些较大的质量缺陷,如厚度不足、平整度太差、松散、泛油等时及时停工,从而能够有效避免施工质量问题的出现。另外,在质量检测的过程中工作人员应当注重有效的保证测定结果的准确性并且将空隙率控制在3%~7%的范围内,从而能够促进公路沥青混合料路面的压实施工可靠性的不断进步。 2.4 温度控制 温度控制是公路沥青混合料路面的压实施工技术的重中之重。在温度控制的过程中工作人员应当清晰沥青路面施工温度控制所具有的重要意义。除此之外,在温度控制的过程中,工作人员应当确保在混合料施工过程中的每一步都经过非常严格的控制温度和质量控制,需要注意的是,在施工温度的控制过程中,工作人员应该根据改性沥青的粘度适当提高之外,还应当时刻进行温度的检测。另外,在温度控制的过程中工作人员应当注重遵循《公路改性沥青路面施工技术规范》的有关规定,在普通沥青混合料施工温度的基础上提高10~20 ℃。如为SMA混合料,由于需要加入较多数量的冷矿粉,则拌合温度需要更高一些,从而能够促进公路沥青混合料路面的压实施工精确性的日益进步。 3 结 语 随着我国国民经济整体水平的持续提升和公路工程发展速度的持续加快,公路沥青混合料路面的压实施工技术得到了越来越多的重视。因此,我国公路工程人员应当对于公路沥青混合料路面的压实施工技术有着清晰的了解,从而能够通过工程实践来促进我国公路工程整体水平的有效提升。 施工技术论文:探析公路工程路基路面压实施工技术 论文关键词:公路工程 路基路面压实 重要性 施工技术 论文摘要:对于公路工程的路基路面压实工作来说,其实公路工程中路基路面施工工作的最后一道工序,同时也是保证公路工程的施工质量的重要环节。良好的路基路面压实施工工作能够有效地保障路基路面的刚度以及强度,能够有效的延长公路的使用寿命。由此可见,路基路面压实施工在公路工程建设中有着十分重要的地位,其施工质量的好坏能够直接影响公路工程的施工。 对于公路的路基路面施工技术来讲,其实公路工程中一项十分重要的环节,其施工质量的好坏将会直接影响到公路工程的质量和使用寿命,良好的路面路基压实施工,能够有效的延长公路的使用寿命,减少不必要的道路养护费用,反之,如果施工技术不到位,不能够做好路面路基压实工作,就会影响道路的正常使用,增加道路的养护和维修费用。本文从做好压实施工的重要性谈起,继而阐述了影响其施工的主要因素,最后介绍了关于其施工技术的相关问题。 一、良好的路面路基压实施工对公路工程的影响 第一,良好的路面路基压实施工是保证路面强度的需要。当前,在工程的施工过程中,为了能够对投入的成本进行有效地控制,路面往往都设计的比较薄。基于这种情况,路基路面的压实施工的质量就会影响到路面强度的大小,即其二者之间存在正比例关系:路基路面的压实质量越好,路面的强度就越大,反之,压实的质量越差,其强度也就越差。 第二,良好的路面路基压实施工能够路面的稳定性。对于公路的路基路面施工来讲,如果其压实度小,那么存在于公路的施工材料之间的孔隙就会变大,这样的情况会使雨水十分容易渗透进来,致使公路中的土壤成分的强度因雨水的作用而降低,这样的情况会使公路在外力荷载的影响之下,出现路面变形的情况,使公路的稳定性下降。由此可见,良好的路基路面压实施工是路面的稳定性的重要保障。 第三,良好的路基路面压实施工能够有提高路面的耐久性。对于公路来讲,其耐久性越高公路的使用寿命也就越高,而路面的耐久性又能够受到路面的强度、稳定性等各方面的原因的影响,通过上文的介绍我们可以指导,这些影响因素又与路基路面的压实施工有着十分密切的关系,因此我们可以说,提高路基路面压实施工质量能够有效的提高路面的耐久性。 二、影响路面路基压实施工质量的因素 (一)路基土壤含水量 我们常说的路基路面的压实施工就是通过碾压来克服土壤颗粒之间的粘结力和摩擦力,以此来减少土壤颗粒之间的摩擦力,使土壤颗粒能够不断互相靠近。但是,土壤颗粒的摩擦力和与粘结力与土壤的含水量有着十分密切的联系,他们能够伴随着土壤的密实的增加而增加,由此可见,在路面路基压实施工的过程中,路基土壤的含水量能够影响到路基路面压实施工的施工质量。 (二)碾压施工的影响 碾压施工能够对路面路基的施工造成十分巨大的影响,其主要体现在:碾压的厚度、碾压的变数以及碾压速度等方面之上,下面就对其进行详细的介绍: 首先,采用的碾压方式不同,能够对路基路面的压实施工产生不同的影响。在相关的施工技术规范中对碾压施工的施工方式有着十分明确地规定:在进行碾压施工时,必须要按照线边缘后中间、先轻后重、先慢后快的方式进行碾压。只有这样才能够有效地保证压实施工的施工质量。此外,需要注意的是,此种碾压方式并非适用于各个路面的压实工作。 其次,碾压速度的快慢也能够对施工质量产生影响。通过大量的实践研究我们不难发现:碾压速度的快慢在一定程度上也能够决定施工质量的好坏,其与压实施工的施工质量有着十分密切的联系,碾压速度过大会导致路面出现起伏,碾压速度过小就会使被压材料所承受的荷载超出其承受的范围,引发质量问题。 三、路基路面压实施工技术的技术要点 通过上文可知,路基路面压实施工技术和公路的质量之间有着十分密切的联系,而影响压实施工的施工质量的因素又有很多,因此,我们要想提高压实施工的施工质量,就必须掌握压实施工技术的技术要点: 首先,在进行压实作业时,必须要保证压路机的碾压段的长度能够和摊铺的速度相协调,并努力使其二者保持在稳定的状态之中,对于一些特殊情况要采取特殊对待,例如:在气温比较高且风俗较小的情况下,碾压段的长度不应该过短,应该适当的增长;反之,在气温较低且风俗较大的情况下,碾压段的可以适当的缩小。 其次,对于仍旧处在冷却状态中的路面沥青混合料面层来说,其上不允许停放任何类型的机械或主设备,并且要保证其整洁干净,不能够向上方倾倒油料或者矿料等杂物。 第三,对于不能够采用压路机进行路面路基压实施工的路面部分来说,可以采用振动夯来完成压实作业。 第四,对于碾压段的长度的设定要以混合料的性质和路面沥青的出场温度以及施工时的风速和温度等因素来进行设定,不能够盲目的设定。 第五,开挖换土法。一般来说首先,应采取相应的处理办法将基地下一定深度内的所有土层挖取,换上强度较大的灰土、碎石等以及其他性能稳定且不具有侵蚀性的土质,而后进行压实。对于开挖换土法来说,只有在地基的软土层厚度不足两米的情况下才能够使用,其具体做法是:先将内部的土质全部挖除出来,而后将优良的土质填充进去,需要注意的是,换土对象并非是全部的土层,有些土层就不需要换土,例如持力层。在填土的过程中,不但要关注换土部分的填充工作,还要关注软弱层的相关调整事项,要通过技术建设办法来提升内部渗透技术,继而来提高对软土层的掌控能力,使其能够更好的满足填土法的需要。 结束语: 综上所述,对于路基路面的压实施工来讲,其施工质量的评定结果是评价公路质量的一项十分重要的指标,良好的路面路基压实施工能有有效的保证公路的质量,提高公路的使用寿命寿面。对于施工单位来说,必须要重视路面路基的压实施工,掌握影响施工质量的因素,并要掌握施工的技术要点,只有这样才能够有效的提高路面路基的施工质量,继而提高公路工程施工质量。 施工技术论文:房屋建筑中节能施工技术的创新策略 【摘 要】随着我国经济飞速发展,环境污染和生态破坏问题越来越严重,建筑行业作为主要的能源消耗行业,在建筑施工过程中存在较为严重的资源浪费现象,阻碍了建筑行业绿色节能的发展趋势。现今,建筑行业在不断朝着节能环保的方向发展,将节能技术应用与房屋建筑中具有鲜明的时代意义,对和谐社会的构建具有积极的促进作用。因此,加强对节能技术要点的分析和研究是顺应时展的必然趋势,也是建筑行业可持续发展的必然选择。 【关键词】房屋建筑;节能施工技术;要点 社会主义和谐社会的构建,不仅要注重社会政治、经济文化体系的全面建设与发展,更需要注重节能环保理念在社会主义市场经济中的应用与发展。在我国,建筑行业的能源浪费问题是社会各界关注的焦点。伴随着现代房屋建筑的发展,节能施工技术的应用在建筑行业也取得了一定的成果,不仅解决了资源浪费问题,而且还促进了建筑行业可持续发展。虽然我国建筑行业加强了节能施工技术的应用,但是在很多节能施工技术要点上仍然存在很多问题,这也是节能技术得不到全面发展的主要因素,如何改善和处理节能施工技术要点,是建筑行业需要高度重视的一个问题。 一、我国房屋建筑中节能施工技术的应用现状 首先,在当今时代背景下,随着我国房屋建筑节能环保理念的深入推广,以及节能材料的研发,都促进了我国房屋建筑节能施工技术的创新与发展。节能施工技术的应用要建立在建筑物的安全要求和质量要求的基础上,同时还需保证节能施工技术在实际建筑过程中科学合理的应用。 其次,我国从20世纪80年代开始提出节能施工技术的理念,并得到了政府、社会以及建筑企业的高度重视。这一理念的提出加大政府单位和建筑企业对房屋建筑中节能施工技术应用的推广力度,并制定了规范化施工标准,为节能施工技术的发展提供了良好的环境。进入21世纪,社会经济的发展情况已经不能满足人们日益增长的物质文化需求,这也体现了节能施工技术在房屋建筑中应用的必然趋势。 再次,从我国房屋建筑节能施工技术发展情况来看,现阶段我国节能施工技术的应用与发展总体呈现出快速发展的状态,并在不断摸索过程中建立了适合建筑行业节能技术理念发展体系。从可持续发展的角度分析,我国房屋建筑节能施工技术的应用依然存在技术要点不明的现象。在实际房屋建筑过程中,施工企业技术管理人员无法准确选择合适的技术类型,造成资源的浪费,严重的还会影响房屋建筑的质量和使用功能。从投资成本角度分析,节能施工技术的应用成本相对较高,很多施工企业为了稳固自身发展的需求,都不愿意尝试节能施工技术在施工过程中的应用;由于成本增加,房屋价格也在不断攀升,这也是需要解决的关键问题之一。国家政府部门要积极制定建筑节能材料的研制政策,鼓励建筑材料生产厂家加强对节能材料的研发和生产,并实现其生产材料低成本控制。 二、房屋建筑中节能施工技术要点分析 现阶段,在我国房屋建筑过程中节能施工技术的应用越来越广泛,节能技术的应用领域也在不断扩大。由于很多施工企业对节能技术的要点把握不明确,从而导致节能施工技术的应用效果不够显着。因此,加强对节能施工技术要点的分析和研究,是实现房屋建筑中节能施工技术应用理想化的基本前提。 (一)墙体节能施工技术 墙体节能施工技术在房屋建筑节能上最能体现其效果的一项施工技术。科学合理的应用节能施工技术能够起到良好的节能环保效果。在墙体施工技术中最重要的节能技术就是其保温系统。其中包括内保温和外保温,内保温在施工工艺处理上比外保温要简单很多,在现代房屋建筑中,墙体内部保温节能技术的应用手段越来越熟练,并具有丰富的技术经验。外墙保温节能施工技术一直是建筑企业难以把握的问题。因外墙保温节能施工技术要考虑两个方面的问题,一方面要起到保温效果,另一方面还要对外墙施工质量进行有效的控制,这也加大了节能施工技术的应用难度。因此,进行外墙处理时,要清理外墙表面的杂质,保持一定的湿度和清洁度,混凝土墙、柱等粘结位置要充分保证保温材料具有较强粘结性;还要根据相关技术标准控制各种线形布置以及墙体抹灰等施工技术操作。 (二)门窗节能施工技术 节能施工技术在房屋建筑的应用体现在很多方面,其中门窗节能施工技术的应用是建筑节能中非常重要的部分,同时也是实现房屋建筑整体节能的基础。门窗节能施工技术的要点体现在其使用材料上,选择经济、实用的门窗材料是实现门窗节能效果的前提。目前常见应用的有低辐射玻璃,其制作原理是在常规的玻璃上涂上一层半导体氧化物,来降低门窗玻璃发射率的效果。要掌握门窗节能施工技术的要点,就需要对节能材料做好相应的检验工作,避免在施工过程中出现假冒伪劣的节能材料。门窗节能技术的主要表现在热传递和隔热效果的控制技术上。对于生产节能材料的厂家,相关单位要制定标注化的管理规定,门窗的设计和施工要符合节能设计的标准,并在施工中需遵循严格的规范化操作进行。 (三)屋面节能施工技术 屋面节能技术在房屋建筑中的应用要遵循不同地理特征、不同气候条件、不同生态环境等因素的影响,并结合实际情况制定不同的节能施工技术方案。比如,我国南北地区的气候差异较大,在进行节能施工技术时,要根据地区气候条件来选择合理有效的节能施工技术。在夏热冬冷地区,要保证屋面具有良好的保温、隔热效果,可以在屋面上设置通风隔热层,并加强高效保温材料的应用。同时,还要选择具有优质的容重、导热、吸水等性能的施工材料。在进行屋面节能施工过程中,要加强对施工工艺流程的监督和管理,还需要根据房屋建筑设计的要求,合理调整屋面的厚度和坡度;在进行房屋建筑屋面节能施工技术施工中,要尽量选择天气较好的时候进行施工。 三、结语 节能施工技术在房屋建筑中的应用越来越广泛,要确保节能施工技术应用更加科学化、合理化、有效化,就必须合理把握和控制好节能施工技术要点,对要点掌握和应用的好坏直接影响整体建筑的节能效果。因此,在房屋建筑节能施工技术应用中,相关部门和技术管理人员要加强对节能设计方案的审核,能够熟练操作相关技术要点,保证节能施工技术在房屋建筑中的进一步创新与发展,提高我国建筑行业整体的节能意识,倡导房屋建筑节能环保理念,促进我国建筑行业可持续发展,进而促进我国国民经济稳步发展。 施工技术论文:浅论水利水电工程建筑的施工技术及管理 水利水电是清洁的可再生能源, 它的利用是社会进步到现阶段的产物, 在水利水电工程建筑的实施中, 技术是它的根本, 只有技术作保障才能在艰巨的重大工程中完成工程建筑的施工, 只有将高技术含量的施工技术用到水利水电工程建筑的施工中, 才能保证水利水电工程建筑发挥其真正作用。 一、水利水电工程建筑的施工技术 1、 水利水电施工中的施工导流与围堰技术 施工导流是闸坝工程施工中特有的工程措施 ,施工导流的优劣对整个水利水电建筑工程的施工质量起着决定作用 ,施工导流是一种常见且十分重要的水利水电施工技术措施。修筑围堰是解决施工导流问题的主要办法 ,围堰是为了确保水利水电建筑工程建设及质量 ,而在地上建立的临时性的挡水物。在修建围堰时 ,由于围堰会占用部分河床面积 ,一定要仔细全面考虑结构的复杂性与稳固性 ,从而减少因过水面积狭窄、水速加快、水流量加大 ,给围堰带来大的冲击。 在水利水电施工过程中 ,通过施工导流是进行河床控制的有效措施 ,施工导流关系到水利水电建筑工程实施的快慢 ,因此 ,施工导流方案设计要求较为严格。施工导流要以现实为依据 ,它与施工联系紧密 ,在施工整个过程中 ,要把物力、财力以及人力等方面的平衡切实做好。施工导流会对供水、发电、搬运、防洪等多个部门的利益产生影响。水利水电施工通常会受到当地的地质地形、环境气候等自然条件的影响,为了加快水利水电工程进度,降低工程的造价 ,施工导流要依据当地施工环境来进行 ,要最大限度地满足水利水电的施工进度要求。 2 、大面积混凝土碾压技术 目前 ,混凝土碾压技术是一种通过大面积碾压干硬混凝土混合物 ,而进行浇注的方法。混凝土的碾压技术得到了广泛推广和应用 ,它是一种最近几年刚兴起且得到快速发展的筑坝技术。其优点是不影响混凝土强度 ,能够很好的改善层面 ,高效性与利润性好 ,该法经济效益高、施工速度快、投资少、见效快 ,它主要适合于大体积与大面积的施工。与常规混凝土相比 ,碾压混凝土的优点主要体现在以下几点 :该方法与土石坝的填充方法较接近 ;碾压表面坚实 ;坍落度是零 ;干硬的混合物 ;采取薄层铺料。与普通混凝土材料一致 ,砂石骨料、胶凝材料、水及部分空隙气泡是碾压混凝土的主要组成材料 ,可用于各种建筑工程。但不同之处在于 ,材料组合比例具有较大差异 ,碾压混凝土要通过碾压压实 ,主要是因为其混合物较为粘稠。在配合上 ,碾压混凝土材料和普通混凝土材料的主要区别 :含砂率 ;骨料的直径不能过大 ;掺有较多的粉煤灰 ;水泥量较少 ;碾压混凝土粘稠度范围较窄等。作为一种新型的建筑材料 ,碾压混凝土主要有砂卵石与水泥掺和混凝土、贫碾压混凝土、高粉煤灰掺和混凝土等三类。根据碾压、推铺以及运输的具体情况 ,通常施工对碾压混凝土会有不同的要求。碾压混凝土的主要施工方式是采用薄层来碾压施工。所以 ,最薄弱的地方是碾压层之间 ,它与工程的耐久性和稳定性息息相关。 3、土坝防渗加固技术 解决土坝的变形和渗透问题, 可对坝体进行劈裂灌浆和对坝肩、 坝底基岩进行帷幕灌浆, 使坝体内形成连续完整的防渗体系, 从而降低坝体浸润线, 消除坝后坡的渗漏隐患, 增强坝体稳定, 最终达到除险加固之目的。 土坝坝体劈裂灌浆可根据土坝实际情况布置两排灌浆孔, 主排孔沿坝轴线布置, 副排孔布置在坝轴线上游1. 5m 处; 两排孔交错布置, 孔距均为 3 ~ 5m,灌浆孔要尽可能穿透坝体底部的残坡积层深入到坝基, 以形成一个连续的竖直防渗体。 对坝肩 、坝底基岩进行帷幕灌浆时也是布置两排灌浆孔。 主排孔沿坝轴线布置, 副排孔布置在坝轴线上游1. 5m 处 两排孔交错布置, 孔距均为3 ~ 4m, 灌浆孔要穿透弱风化带,进入到微风化岩相对隔水层。 采用回转方法成孔, 孔内下塞, 纯压式灌浆, 自上而下分段, 孔口封闭, 孔内循环。 帷幕灌浆注浆材料可采用 425普通硅酸盐水泥, 制成纯水泥浆后在设计压力下灌注。 二、水利水电工程建筑的技术管理 水利水电工程建设存在工程规模大, 建设周期长, 施工技术复杂, 质量要求高, 工期限制严格,以及工作环境艰苦、 不安全因素相对较多等特点, 技术管理是对水电厂生产中的一切技术活动进行科学的管理和严密的组织, 使科技转化为生产力, 从而提高经济效益。提高效益的保障是安全,安全的核心是管理, 管理的结果是效益。 运行管理单位, 实行企业管理, 一是内部生产经营管理粗放, 缺乏激励机制, 二是传统就业制度过于包容, 致使企业人员文化程度低、 技术素质差,大部分职工末受正规培训, 缺乏应有的知识。加强技术管理, 提高企业的经济效益, 应做到以下几点: 1、建立健全技术组织管理制度 相关项目负责人应建立厂站、 车间、 班组三级技术管理工作网,实行分级负责管理, 责任到人。 建立技术信息的收集, 事故及故障分析、 整理、 反馈制度。 定期或不定期开 展技术经验交流, 工作总结, 技术革新及合理化建议等活动。组织有关专业技术人员对活动成果进行分析、 归类并进行技术攻关。建立健全各项制度, 加强技术管理对设备的运行状况、 检修及事故或故障等进行统计分析, 有利于采取针对性的措施来提高设备的利用率, 减少设备损坏率,起到增收节支的作用。 技术档案应由专业人员负责管理, 确保其资料的完整性、 系统性、 准确性, 应认真收集和整理归类有关文书数据、 图表, 机组的原始数据资料 (设计、 施工、 安装、 调试、 试运行记录、 设计文件图纸资料、 运行、检修、 试验、 检验记录等) 。特别注意收集散落在各工作面、 车间、 班组的数据,并将其分类汇编归档, 同时还应建立健全文档查阅制度。 2、加强运行管理, 完善管理制度 根据国家的法律、 法规和有关规程, 结合实际, 制定 《安全生产管理岗位责任制》、《生 产事故调查实施细则》、《生产管理办法》、《电厂及变电站通讯中断事故处理办法》、《反事故措施计划》、《工作票操作票签发制度和工作许可制度》等以适应生产经营管理的需要。在运行中严格执行 “两票” 、 “三制” (操作票, 工作票,交接班制, 巡回检查制和设备缺陷管理制), 做好设备运行记录, 改正不良的习惯操作行为。 同时还应建立运行分析制度, 即对运行中通过仪表指示、 运行纪录、 设备巡检和操作等反映的各种问题和现象进行分析, 及时找出产生各种问题和现象的原因、 规律,并采取相应措施及对策。 3、加强维护检修管理, 加强技术监督 在 “质量第一、 安全第一” 的前提下, 结合本厂实际进行挖潜, 技术更新, 技术改造工作。逐步把恢复设备性能转变到改进设备性能上来, 延长检修周期, 缩短检修工期, 保证设备的检修质量。要努力学习新技术, 掌握新工艺, 熟悉新材料的物理化学性能及使用方法改革传统的检修方法和步骤, 充分利用网络计划技术, 制定检修网络图, 使检修质量提高, 工期缩短,耗材降低, 工力减少。 运用各种科学试验方法进行技术监督, 对各种设备进行定期或不定期的检验和检测, 了解掌握设备的技术状况及在运用中的变化规律, 保证设备有良好的技术状况。加强仪表监督、 绝缘监督、 金属监督和技术监督。技术监督还是一个薄弱环节, 有待于进一步加强。 4、抓安全促生产, 提高工作人员技术水平,安全生产以人为本 水利水电工程建筑的施工中技术管理工作应始终把安全放在首位, 应建立健全安全生产组织制度, 采取一系列行之有效的措施,强有力的制度来约束人。狠抓落实, 用血的教训说明安全生产与每个职工切身利益密切相关, 使职工增强执行规程制度的自觉性。 施工技术论文:对地铁工程浅埋暗挖施工技术的应用探讨 前言 随着社会的发展,交通拥堵问题也日益突出,地下空间做为一种资源必须大力开发,这已经成为各国的国策。 浅埋暗挖法作为在软土地层中开挖隧道的一种有效方法,对地质条件具有较好的适应性,已成为城市地铁等地下工程施工的重要施工方法,它以加固和处理软弱的地层为前提,并且通过足够刚性的复合式衬砌结构,从而保证施工过程的安全以及控制地面的沉降。因此在地面建筑和地下管线密集的城市中,对施工所造成的地表沉降情况及其控制技术的研究,具有十分重要的意义。 1 浅埋暗挖法施工原理 浅埋暗挖法沿用了新奥法(NATM)的基本原理,是新奥法原理在城市地下工程松散地层中的应用。浅埋暗挖法是以多种辅助工法超前加固、处理软弱地层,保护围岩并改善围岩性能,充分利用围岩的自承能力;采用多种开挖方法,及时封闭成环(初期支护),使其与围岩共同组成联合支护体系;初支承担全部基本荷载,二衬作为安全储备与初支构成复合衬砌。浅埋暗挖法是以施工监测为手段,指导设计与施工,保证施工安全,控制地表沉降。 2 浅埋暗挖法施工要点 浅埋暗挖法施工中应遵循“管超前、严注浆、短进尺、强支护、早封闭、勤量测”的十八字方针。 2.1 管超前 管超前是指采用超前小导管或超前管棚注浆等措施对地层进行超前支护,加固处理围岩,提高围岩的稳定性,防止围岩松动和坍塌。 2.2 严注浆 严注浆是指在超前支护后立即进行注浆(水泥浆或其他化学浆液),使浆液充满围岩缝隙,改良地层,使围岩形成一个整体,提高围岩的自稳能力和自承能力。 2.3 短进尺 短进尺是指一次注浆加固围岩之后,采用多次开挖,每开挖一环,支护一环,限制每环进尺的长度,保证围岩的稳定。 2.4 强支护 初期支护承担着地铁隧道全部的基本荷载,对于控制开挖初期地表沉降变形具有重要的作用,所以在软弱地层中施工时,初期支护必须具有足够的强度和刚度,保证承载力和变形的要求。 2.5 早封闭 开挖支护时设仰拱或临时仰拱使初期支护尽早封闭形成整体,每开挖一环,支护一环,封闭一环,提高初支的承载能力,控制围岩变形满足施工要求。 2.6 勤量测 现场监控量测是浅埋暗挖法施工中的一项重要工作,应使施工现场每时每刻均处于受监控之中,并及时反馈指导设计和施工,以确保工程安全及控制沉陷变形。量测项目包括周边位移,拱顶下沉,地质和支护状况观察,锚杆或锚索内力及抗拔力,地表下沉,围岩压力,初支与二衬之间压力,初支及二衬的内力、表面应力及裂缝,钢支撑内力及外力等。现场量测数据应及时绘制成位移时间曲线(或散点图),掌握位移变化规律,根据量测管理基准及隧道施工各阶段沉陷变形控制标准进行施工管理。 3 浅埋暗挖施工技术 3.1 大管棚超前支护施工方法 大管棚超前支护是在拟开挖地铁隧道的外轮廓周边上,以一定的外插角沿洞轴钻孔,以一定的间距,安装惯性矩大的钢管,然后进行注浆固结的一种预支护措施,它是在不破坏地表的情况下进行铺设各种地下管线的技术。它的工作原理是:(1)通过施行管棚注浆,预先使拱顶形成加固的保护环。(2)若沿隧道开挖轮廓周边的超前管棚较密时,隧道支护结构所承受的上部荷载会大大减小。大管棚施工的主要工序:开挖支护的掌子面一搭建钻孔的平台一安装钻机一施行安装管棚钢管一钻注浆孔一验孔一注浆操作一结束。大管棚超前支护的作用很明显,在初期支护前围岩变形的43% 左右由管棚承担,且长管棚支护加小导管注浆对于开挖扰动范围内岩土体将起到加固的作用,在其防护下,有效控制了开挖产生的地中及地表位移、应力。 3.2 全断面帷幕注浆施工 (1)注浆孔成孔。由设计计算出注浆孔的精确位置,以及各注浆孔的角度和长度,施作注浆孔的顺序应为:先上后下,先外后内,且在每完成一个注浆孔时应及时退出钻机,然后安装注浆管。完成注浆管安装后,对工作面进行二次封闭后再注浆。(2)注浆。注浆大多采用后退式分段注浆,在对每一根管操作后退式分段注浆之前,要对所有注浆管进行填充加固。且为了确保注浆的时侯不产生裂纹和隆起,还要对工作面施行网喷混凝土做封闭处理。 3.3 隧道开挖支护施工方法 为防止施工时破坏地下的管线,开始施工之前,要详细探测施工区域地质情况和地下管线,弄清楚地下管线的精确位置以及是否有障碍物。隧道开挖支护施工的时候,要严格按照中导坑法组织施工,具体施工次序是:首先开挖及支护双向隧道的中导洞,其次施作隧道中隔墙, 恢复中导坑的横撑,然后分先后开挖及支护两侧导洞,最后进行两侧导洞二衬施工。 4 浅埋暗挖施工技术的安全控制要点 4.1 防止土石方的坍塌 在施工过程中,施工单位要积极的做好地质超前预报,定时查看并做好记录和汇报工作,要认真研究地铁施工地段的地质剖面详图及地质勘察报告,制定详细周全的施工方案,确保施 工过程中不出现坍塌事故。要做好掌子面量测工作,及时预测围岩体的变化趋势。 4.2 防止模板倒塌事故发生 模板工程的安装、拆除作业的施工,应严格按照国家相关规范要求并按专项施工方案和规定的操作流程操作,模板及其支撑材料的材质要满足施工刚度、强度,保证在荷载作用下各部分尺寸、形状和位置的正确性。支撑模板的基础应坚实并有足够的支撑面积,以免模版在受力后基础产生变形或下沉。为防止模版倾覆,在安装模板及其支撑系统工程中,必须设置临时固定设施。只有在确保模板固定牢靠的前提下,才能进行下一道工序,做到保质又保量。 4.3 防止触电事故的发生 施工现场的用电必须统一规划,详细设计,要制定临时用电施工方案及触电事故发生时的应急预案。要做好施工现场的用电安全提示标识,提高施工人员的安全用电意识并做好现场的宣传工作。地铁施工现场必须采用TN—S系统,并且要设置专用的保护零线,不能采用4+1的电缆方式。配电系统要设置总配电箱、分配电箱和开关箱。 5 浅埋暗挖施工地层变形机理及控制方法 隧道开挖以后必然会造成应力的集中,从而造成地层的压缩变形进而增大地表的下沉,并且在没有得到有效的支护措施前,隧道周围的土体将向开挖的空间移动。地表下沉量的大小还与隧道的施工工艺、支护参数及施工方法有关系,在含砂地层条件下通常还会受到地层失砂、失水等因素的影响。另外,孔隙水的流失以及地层的超固结也会导致地表大变形的产生。 控制地层变形及地表下沉的原则是增大支护的刚度并减少暴露的时间。在施工过程中应及时支护并控制地下水的流失以减小地表的沉降;要重视初期支护,以及上半台阶的 周边的小导管注浆的有效作用。应采取综合治理的措施控制地表的沉降,采取注浆堵漏可以降低地层的固结沉降,而加固地层可以减小地层的压缩变形,地层的整体下沉可通过增加初期支护刚度并及时形成封闭结构得到控制。另外,增加土体完整性、减小流水流砂以或选择合理的施工方案同样可以有效地控制地层变形和地表下沉。 结束语 经济的发展已经将地铁这一运输形式推向经济建设的前沿,运行良好的地铁将对整个城市的运输网络起到至关重要的影响。我国浅埋暗挖地铁工程施工规模大,复杂程度高,还需进一步研究新的辅助工法和施工工艺,以适应复杂地质条件、埋深、跨度等方面的要求,拓宽浅埋暗挖法的应用范围。随着新工艺、新材料、新型施工机械和理论研究的不断进步,浅埋暗挖技术必将得到更大的发展。 施工技术论文:谈水利工程的桥灌注桩施工技术 1 工程概况 有一个建筑桥梁的建筑项目是修筑水利桥梁,设计的建筑图纸中此桥梁的钻孔灌桩一共的桩长为二百五十二米,每根桩长度为二十二米,一共八根桩。建筑现场所属气候严寒季节即冷又长,河面会出现很厚的冰冻。建筑时间定在十一月十五日,最早开始出现化冻现象出现在四月二十日。 2 灌注桩施工工艺 2.1 施工程序 施工准备施工围堰及钻机平台填筑钻机就位护筒安设覆盖层造孔下钢套管基岩造孔基岩扩孔验孔深下钢筋笼下导管浇注混凝土声波测桩。 2.2 施工方法 2.3 测量定位。在测量放线处测量放线处进行挖孔,定桩位,采用木桩或小型预制混凝土桩。在孔口外围处将桩位纵、横轴线和驰准点标记做好,同时还要注意保护桩位纵、横轴线和基准点位,这样才能打孔精准。 2.4 围堰作业。按照施工地点周围的地形的情况,左岸的桥台与2、3桥桩,右岸的桥台与4桥桩都是使用的回填式的砂砾石所堆积再碾压成型的施工方式,在左岸右岸下游处,挖掘机进行砂石的卸车回填,再用装载机压平,在挖掘机碾压过后施工平台会形成一个五十成二十的大小,左岸有2、3桥桩之上有四个钻孔,施工场所与钻机等运输的施工通道,右岸是4桥桩位置有两个钻孔以及保罗施工通道的施工场所,迎水面是使用钢丝笼填石块进行封口,避免被冲刷,施工场所必须比水面高一米左右,在上游的迎水面的围堰必须高上半米左右。 三号桥桩的建筑是由二号桥桩围堰朝三号桥桩推动的,使用拉回的砂砾石进行填充,利用挖掘设备碾压出一条五米宽的建筑通道,三号桥桩建筑现场留出长宽在八米以及12米的空地当做钻机建筑平台,河水面要比平台低一米,朝着河水方向的面要使用装有石块的钢丝笼进行封锁,出现三号桥桩到右侧河岸的断面,在建筑好二号以及三号桥桩之后,在进行右侧河岸的桥桩,二号以及三号之间的建筑围堰这时可以拆掉作为断面。在建筑四号桥墩以及五号桥台的时候要越过河道的话可以在上游已经结冰的区域经过,这条通道就作为运送材料的主要通道,运输钻机设备时把钻机拆成配件运送。 2.5 造孔。必须使用CZ-30的冲击钻进行造孔,安装钻机州要平稳地搭建底架头和钻杆中心要与护简项面中心对准,进行钻孔时,钻杆或吊要垂直地面,在施工期间用线锤随时进行检查,防止钻孔出现倾斜。这样就能让钻机处于一个平衡整体的状态,对孔位的垂直精准也是一种保障。 2.6 钻头和孔口管。建筑孔能够进尺最重要的是钻头的大小,修筑的这座桥梁梁柱的孔直径在一点五米,所以在选择使用的钻头时钢材品质必须具备足够的强度,在焊接钻头时必须保证其质量,保证钻头的角度符合建筑要求,以及其内刃的切削强度。避免在建筑孔的时候出现钻头角损坏的现象,形成孔内故障,耽误建筑。 孔口管的埋设,为保证孔口不发生塌孔,孔口管采用δ=5mm以上的钢板卷制,直径为1800mm。为便利孔口管连续下设,焊接方便,孔口管在造孔跟管过程中,下拍孔口管时最好在孔口管上横担方木,可利用钻头垂直下拍保证护壁管口不变形。根据地质条件,单孔孔口护壁套管约6m。 2.7 孔壁泥浆。这道工序是用来支撑孔壁、稳定基层以及冷却钻有与钻具的作用,泥浆以对井钻孔壁产生作用而形成一层泥皮,这样钻孔内外渗流就会受到阻隔,钻孔壁c 保护而免于坍塌,所以这道工序时必不可少的。 泥浆比重控制在1.2~1.3,粘度22~25s,胶体率 97%,孔内泥浆面控制在离孔口50cm以内。 2.8 造成孔的品质掌控。已经建筑好的孔品质直接影响着灌注成型的品质,同时也是确保桥墩品质的根本,在建筑孔的时候要经常检查孔内泥浆的状态,尤其要多关注护壁管材到达大卵石构造之后会发生管材位置变动的现象,致使孔发生倾斜。在建筑孔时,要关注所经地层是不是有流砂现象或者强压水层,如果发现有这种现象,要立即更改泥浆比重,增加泥浆的量。 钻头在钻到覆盖层以及岩石层附近时,钻头的方向很容易会出现倾斜,如果钻速太快就容易形成卡钻现象,能够避免的最好办法是使用人工进行前进,用比较慢的速度钻,在钻头进入这部分底层大约五十厘米以后再恢复原来的钻速,保证钻孔的品质。在钻头前进中收集检查用捞砂石捞出的砂石,能够清楚已经钻到什么程度。钻孔的深度要按照设计的标准进行。 2.9 钢筋笼吊装及砼浇筑 2.9.1 进行钢筋笼的吊装。进行这项作业之前必须把孔底下的沉积物质都清理干净,每个钢筋笼设置四到六个起吊点,以保证钢筋笼在起吊时不变形。吊点要焊实焊牢,保证在吊放入孔整个过程中不开焊。检查钢筋笼是否顺直,如有弯曲应调直,钢筋笼进入孔口后,应将其扶正徐徐下降,严禁摆动碰撞孔壁。此时的钢筋笼的长度在十八米,当钢筋笼下降到第二吊点附近后加强筋接近孔口时,采用钢管穿过加强筋的下方,将骨架临时支承于孔口,将吊钩移至骨架上端,取出临时支撑,继续下降到钢筋笼最后一个加强筋处,按上述办法暂时支承。此时开始吊来第二节钢筋笼,使上下两节骨架位于同一竖直线上,进行焊接,需要保证上下节接合钢筋轴线一致,焊接的长度大于七十五厘米,接头焊好经检查合格后,抽去临时支托,将钢筋笼徐徐下降,如此循环,使全部骨架降至设计标高为止。 2.9.2 灌柱桩砼浇筑。在浇筑砼之前必须计算好砼的第一次需求,等于导管总容量与漏斗总容量之和的二倍以上。从而能使漏斗导管内砼从导管底部翻出,并且可将导管端被砼埋深二米到五米之内。砼浇筑采用水下直升导管法对口浇筑,导管直径选用2.2米以上,为能使导管提升方便,每节导管长度应在两米以内,长短搭配,最短应在零点七五米以上,导管节头采用胶皮垫圈密封,垫圈的厚度不得小于零点三厘米,法兰盘连接螺栓不得少于六组,在下导管时必须严格检查导管法兰盘接头螺栓,不得产生漏水漏浆现象,否则会产生泥浆与砼混合造成桩柱夹泥,严重者可能形成断桩。导管下设与漏斗安装结束后,可在漏斗与导管的接头处安设一砂袋栓塞(或蓝球)固定在漏斗顶部,其作用是与漏斗内砼同时进入导管内利用砂袋的整体性与砼的自重把导管内的泥浆挤压出导管,形成导管内砼柱状,保证后续浇筑砼不与泥浆掺混。在使用砼进行浇注时,砼面要保持在三米以上的升高速度,完成浇注任务的三分之二时,要抬高一点漏斗,保持导入管内和管外的压强差,同时经常提高一点导管,每次提高的距离不能超过零点五米,确保砼能够顺畅的浇注,浇注完成的标准是砼已经从孔口留出来为止,砼完全失去塑性之前就利用人工清理表面零点五米的砼。同时把桩内全部的钢筋清除干净,对砼表面开展养护。 2.10 在严寒季节使用混凝土建筑要对其进行保温。因为砼建筑时期在严寒季节,因此除了砼搅拌时要进行保温措施之外,在运送以及入仓时也要对其进行保温。在利用砼进行浇筑时,对其进行保温成果直接关系到建筑品质。 为确保砼浇注质量,对砼拌和系统搭设暖棚进行保温,暖棚采用脚手架杆框架结构,用保温棚布保温,棚内采用铁炉加温,砼浇注用水均采用热水供应,砼拌和用水温度控制不超过40℃,砂石料也进行分量加热并搭设暖棚。混凝土冬季施工措施应按照SDJ207-82规定执行。为保证工程质量和工程进度,制定以下冬季施工具体措施: (1)砼拌和站用架杆搭设暖棚,内设火炉,保证棚内温度在10℃以上;在水箱底部放置炭火,控制水温在35℃左右。棚内挂温度计检测,测水温用温度计。 (2)使用架杆进行暖棚的搭建,对砂石与骨料起到加热的作用,砼搅拌时避免掺入冰霜,其表面避免结冻,有一定的料堆储存量,为了保障料堆沾水结块,必须进行暖棚的搭建。施工过程中的水源是来自水库,在水库添置两个水源箱,在其底部添置火炉,这样就能确保搅拌时的水温不超过四十度。当水箱外的温度低于负十度并且运距不近的时候,采用在运输车厢外侧焊接放置煤块的矩形槽口,放置炭火,保证砼温度,运输过程中用蓬布覆盖。 (3)进行砼的浇筑时必须添加一定的防冻剂,这个步骤完成后使用彩条布进行暖棚的搭建,这样会有保暖的作 用。 (4)施工人员应该在施工地对材料进行加热并搅拌的过程进行质量的控制,搅拌过程需注意,先把石灰料加水搅拌,冷却之后加入水泥进行搅拌,避免水泥出现凝固的假象,搅拌的时间应该比正常温度下再多一到两分钟,其温度要在五度之上。 (5)进行施工的时候,重视温度的变化,进行监测,在灌柱桩砼施工完成之后要进行冬季保温的暖棚施工。 3 施工经验整理 3.1 流砂层处置:使用粘土或者碎石子填空孔内;使用套管进行隔离的措施。 3.2 水面要比泥浆面低二米以上,维持孔内侧压力强度,避免孔塌陷。 3.3 在基岩层凿孔必须利用圆钻头进行,要不然钢筋笼进不去。 施工技术论文:有关土建工程施工技术及创新的初探 面对当前日益激烈的社会竞争,建筑企业要想从根本上立于不败之地,其核心在于创新施工技术,提高施工质量。受土建工程项目范围广、施工时间长、施工环节多等特点影响,施工人员的施工技术如何,将直接关系着工程的整体施工质量。再加上当前高层、超高层建筑的出现,施工技术的创新及应用,已经成为当前建筑行业发展的核心所在,在带动建筑企业经济效益的同时,还推动了我国建筑行业的发展。在此,本文从土建工程的施工技术发展的整体态势、高新技术在土建工程施工中的创新与应用等两个方面出发,对土建工程施工技术创新应用中出现的问题,做以下简要分析: 一、土建工程的施工技术发展的整体态势 作为土建工程施工环节中的重要组成部分,施工技术创新,与工程设计创新及施工材料创新有着密切联系。且新技术的应用,能够明显提高工程的施工质量,在推动建筑行业发展的同时,还能满足人们的生活需求。针对当前土建工程施工技术发展的整体态势,笔者结合自身多年的工作经验,对其做如下归纳: 1.土建筑工程施工技术创新的提高 结合当前土建企业的发展局面,在面对同行业的竞争中,要想从根本上提高自身的竞争能力,其核心在于积极学习及采用新的施工实际,确保施工程序的合理化与科学化,在节省施工成本的同时,还能从根本上提高施工人员的施工效率,科学的缩短施工时间。与此同时,面对当前新颖的工程设计,若没有与之相应的施工技术,无法保证土建工程的审美效果。这就要求相关部门在开展施工活动时,能够结合着工程设计的实际状况,积极与设计人员进行沟通,加强施工人员培训,确保施工技术与工程设计的完整性。 2.土建工程施工新技术的经济发展 受土建工程的影响,土建工程施工技术的涉及范围较广,除了必要的施工技术及建筑施工材料外,还在很大程度上涉及到建筑施工设计及建筑工程技术等多个方面,再加上土建工程自身的功能性,导致土建工程在施工建设中,还涉及了建筑空间的平面组合及建筑结构等几个方面。在实际应用中,与之不同的是,土建工程建造有着固定的地点,且在开展施工活动时,只有具备一定的地区适应性,才能确保施工技术在施工工程中的合理使用。一般来讲,土建工程单位在完成这一任务的过程中,离不开该单位的人力资源及设备材料资源部门的指导与帮助,同时结合着建筑物的实际位置需求,对其进行合理安排,在确保建筑设计独特、新颖的同时,还能从根本上避免施工混乱及工程设计“清一色”的现象发生。这就要求土建工程单位在开展施工活动时,能够本着一切从实际出发的原则,结合着建筑工程中的实际状况,对人员进行科学、合理的安排,在提高施工效率的同时,还能为工程今后的投入使用奠定坚实的基础。 二、土建工程施工技术的创新与应用 作为土建工程施工中的重要环节,施工技术的创新应用,在提高工程施工质量的同时,对整个建筑行业还能起到一定的推动作用。与传统施工技术相比,当前土建工程施工技术的创新,在弥补传统施工技术存在的不足时,还能有效的避免安全隐患的遗留,避避免今后不必要的经济纠纷。针对土建工程施工技术的创新与应用,主要体现在以下几个方面: 1.信息数字化技术在土建施工中的应用 在21世纪科学技术迅速发展的时代,网络计算机的应用,在推动信息社会发展的同时,还改变的人们的日常生活。面对当前计算机技术及信息技术的广泛使用,土建工程施工技术也在原有的基础上更加倾向于数字化与信息化发展。信息技术在土建施工中的应用,主要体现在施工信息化管理这一方面,即通过科学、完善的信息系统,对施工中涉及的部门、材料、设备、成本、工程质量等多个环节进行管理,在规范施工秩序的同时,还能提高施工质量及施工管理水平。与此同时,工程管理人员在制定管理制度时,通过信息技术能够全面的收集施工活动中的各项信息,确保管理制定的全面性与准确性。再加上人们生活水平的提高,对土建工程也提出了更高的要求。一般来讲,现有的土建工程除了满足人们的居住需求外,还应结合中该地的实际发展及地域状况,体现出该地的文化特色及民族特色,而这些,都在一定程度上对工程设计人员提出了更高的要求,尤其在工程的规模及外形构造上,除了能凸显该地的地域文化特色外,还应成为推动该地发展的核心所在,而这些,都离不开信息数字化技术的帮助。 2.新型节能技术在土建施工中的应用 当今社会节能减排是时代的一大话题,也是我们在将来的工作中所必须要考虑的问题。在土建工程施工中节能型技术的运用是大势所趋,土建工程的资源消耗量较大,在保证建筑质量的前提下怎样可以做到节能施工将是建筑单位面临的一个重大的问题。由于现代科技的快速发展,新技术不断涌现,新型的建筑施工材料很快地被应用于建筑施工中,这些新型的建筑材料具有重量轻、耐用度高、耗能低等特点,可以很好地节约建设材料成本,有效地促进了建筑行业的发展。由此可见,建筑企业在今后的发展中,针对建筑材料的选择,应从性价比高级经济效益、社会效率几个方面出发。随着土建施工技术的不断创新,在整个施工中,对机器的要求比较高,因而在土建工程行业中,还应注重机器钢材焊接及机器涂料喷涂等几个方面,确保人工智能技术在土建工程施工中的运用,在提高土建施工整体水平的同时,还能从根本上确保施工技术的智能化与节能化。 3.生态技术在土建工程施工中的应用 随着人们环保意识的提高,在土建工程施工中,其生态技术应用的核心在于提高施工人员的生态环保意识,在推动环保材料的广泛应用时,还能将环境污染的程度降到最低。这就要求施工人员在开展施工活动时,能够按照要求处理建筑垃圾,同时在施工中文明施工,避免对工程周围的环境进行破坏。与此同时,在施工前,应仔细了解工程的周边环境,在做好安全措施的基础上进行施工,在提高施工质量的同时,还应避免不必要的意外伤亡。 结束语: 综上所述,土建工程施工技术的创新及应用,能够有效的提高工程施工质量,减少工程成本投入。这就要求土建工程企业在今后的发展中,能够结合着我 国土建工程的实际发展状况,积极创新施工技术,并在此基础上不断学习国先进的施工技术,将其运用到我国的土建施工中。只有这样,才能在满足土建施工需求的同时,进一步推动我国土建行业的发展,为我国社会主义的发展做出应有的贡献。 施工技术论文:对地下室大体积混凝土底板施工技术综述 在工程建设施工中,我们要着重在设计、材料和施工、养护等四方面采取针对性措施,才能保证整个地下室底板混凝土外观质量良好,防止裂缝现象,从而达到了预期目的。 一、配合比设计 1、配合比的设计理念,在混凝土配合比设计时运用了下列设计理念: (1)控制单位用水量和水胶比,以减少混凝土收缩、提高混凝 土的密实性和耐久性; (2)在满足混凝土和易性、强度和耐久性的前提下,尽量降低胶结材料总量,以提高混凝土体积稳定性;并尽量降低砂率,以提高混凝土弹性模量,确保预应力的效果; (3)控制单位水泥用量,从而在确保混凝土耐久性的前提下减少混凝土自身收缩,降低混凝土水化放热总量; (4)掺人优质粉煤灰,不仅可以密实混凝土、减少混凝土的收缩、降低水化放热差,而且可以提高混凝土抗C1-渗透和抗冻融(养护60d后)等耐久能力; (5)通过引入TW缓凝减水剂,改善混凝土拌和物的和易性和缓凝时间,从而延迟混凝土的水化热; (6)控制外加剂、水泥、粉煤灰的碱含量,以防止发生碱一集料反应;控制外加剂中C1-含量,以防止钢筋锈蚀;通过在混凝土中引入一定的优质气泡;提高混凝土的抗冻融能力。 2、原材料的选择 (1)水泥:大体积混凝土应选用水化热较低的水泥,并尽可能减少水泥用量。 (2)细骨料:宜采用II区中砂,因为使用中砂比用细砂,可减少水及水泥的用量。 (3)粗骨料:选用粒径5一40连续级配碎石,以减少混凝土收缩变形。 (4)含泥量:在大体积混凝土中,粗细骨料的含泥量是要害问题,若骨料中含泥量偏多,不仅增加了混凝土的收缩变形,又严重降低了混凝土的抗拉强度,对抗裂的危害性很大。因此骨料必须现场取样实测,石子的含泥量控制在1%以内,砂的含泥量控制在2%以内。 (5)掺合料:应用添加粉煤灰技术。在混凝土中掺用的粉煤灰不仅能够节约水泥,降低水化热,增加混凝土和易性,而且能够大幅度提高混凝土后期强度,并且混凝土的28d强度基本能接近混凝土标准强度值。在工程中一般采用60d龄期的混凝土强度来代替28d龄期强度,控制温升速率,推移温升峰值出现时间。选用永安电厂I级粉煤灰。 (6)外加剂:选用福建省建筑科学研究院生产的TW缓凝减水剂。 3、配合比的确定 根据上述配合比的设计理念和原材料,通过反复试配,确定配合比为水泥:中砂:碎石:水:减水剂:粉煤灰为386 : 646:1150 : 200 : 1.04 : 68 ,坍落度为120土20mm,砂率为36%,水胶比为0.44,强度结果38.7MPa,符合设计要求。 二、施工技术方案的控制 地下室混凝土工程施工前,应对整个施工过程在体积混凝土相关参数计算的基础上进行了认真策划,分析了影响大体积混凝土施工质量的各种因素,对所采取的技术措施进行讨论、分析,编制具体施工方案,组织管理人员学习讨论,向操作人员进行交底,施工中严格按照施工方案进行控制。同时还要对特殊施工过程,例如人员配置、施工机械、施工方法等因素进行认真控制。为防止地下室大体积混凝土裂缝,在施工方案和技术实施上采取以下措施控制: 1、混凝土由现场搅拌,采用塔吊吊运混凝土4.5m3/h左右。 2、如果施工在早春季节,室外气温较低,有利于降低人模温度,减少混凝土内、外温差,防止裂缝。 3、在底板底部防水层之上铺一层油毡作为混凝土底板和防水层的隔离层,减少底板底的外约束力,降低底板内应力,以防止裂缝。 4、根据流态大体积混凝土的特点,采用“分段定点,一个坡度,薄层浇筑,循序推进,一次到顶”的方法。这种自然流淌形成斜坡混凝土的方法,能较好地适应流态混凝土的施工工艺,从而提高施工效率,简化混凝土的泌水处理,保证上下层混凝土浇筑间隔不超过初凝时间。由于大体积泵送混凝土表面水泥泥浆较厚,故浇筑结束后须在初凝前用铁滚筒碾压数遍,打磨压实,以闭合混凝土的收水裂缝。 5、防水混凝土浇筑二次振捣。所有混凝土浇筑全部采用二次振捣。当混凝土入模经过第1次振捣,待其坍落度消失并开始初凝时,再进行第2次振捣。若慢慢拔出振捣棒混凝土能够均匀闭合,而不会留下孔洞,此时进行二次振捣最为合适。考虑到春季施工水分损失较慢,经试验这一时间定在第1次振捣后3h左右。 6、在浇筑上层混凝土时,采用两次抹压,保证了混凝土表面没有开裂。 7、采用塑料布薄膜和草垫进行保温、保湿,防止混凝土表面热量和水分的散失,避免表面温度低而加大混凝土内外温差,保证混凝土水化条件,加速混凝土强度增长,提高混凝土自身抗裂强度。 8、加强原材料的检验、试验工作。施工中严格按照方案交底的要求指导施工,明确分工,责任到人。加强计量监测,定时检查并做好详细记录,认真对待浇筑过程中可能出现的裂缝,并采取措施加以杜绝。 9、合理组织劳动力及机械设备,施工人员分两大班,每班交接班工作提前30mi n完成,人不到岗不准换班,并明确交接班注意事项,以免交接班过程带来质量隐患。 三、施工中应注意的问题 1、泌水现象的处理,大体积混凝土在施工过程中,如果处理不好极易产生泌水现象,严重时会影响到混凝土各项强度指标。因此,施工单位需要采取必要的措施,有效消除泌水现象带来的危害。通常情况下,上涌的泌水和浮浆都会沿着混凝土浇筑坡面流到坑底。施工过程中,可以根据流水施工将大部分泌水排放到排水坑或集水井坑内,然后用水泵抽排掉,剩余的局部少量泌水可以采用海绵吸除来进行处理。 2、表面裂缝防治措施:一是大体积混凝土浇注、振捣后,表面的水泥浆比较厚,这样就非常容易产生表面裂缝。因此,在表面混凝土在振捣时,必须严格控制振捣的时间,表层浮浆层不能太厚;二是除了水泥水化作用影响,外界气温也会导致混凝土表面与内部产生温差,气温的骤降也会增加混凝土表层与内部温度差的梯度。在混凝土浇捣后,需要及时用2m长括尺刮除掉浮浆层,根据施工人员测定的标高控制点,将混凝土表面拍平整。对于凹进去的部位,需要采用混凝土来填平,在混凝土表面收浆就要初凝的时候,混凝土表面需要进行二次抹光处理,在混凝土收浆凝固期间,除了工作人员外,其他人不能在未干硬的混凝土表面随意走动,收浆面的工作完成后,需要及时对表面进行覆盖养护处理。 施工技术论文:建筑弱电系统工程的设计和施工技术分析 随着建筑行业的快速发展,更多的新型技术被应用到工程建设中,这对实现建筑功能的多样化具有重要意义。弱电系统是建筑工程各项功能实现的基础保障,为了满足人们的使用需求,必须保证弱电系统设计的合理性,并加强对施工技术的管理,争取不断提高工程建设的质量。 一、弱电系统设计和施工中的常见问题 (一)设计方案不合理 为了保证弱电系统设计的合理性,需要加强与其他系统的协调性,例如通道预留是否合理、是否满足后期线路敷设的需求。建筑工程弱电系统的建设中还存在很多弱电设备构件与土建设计尺寸不符的情况,导致消防控制箱、多媒体箱安装不到位,进而造成弱电设备安装间距过大或过小等问题。造成这种情况的主要原因是设计方案不合理。 在设计施工方案时,没有对各关联系统进行综合分析,导致弱电系统成为一个单独的系统,很容易造成电话、电视和综合布线等的实际需求数量、位置与设计施工图不符,降低了弱电系统线路的畅通性,影响了整个系统功能的实现。 (二)对弱电工程的施工缺乏重视 在建设智能建筑的过程当中,其空间资源和时间资源为两个比较有限的资源,由弱电系统、安装、土建、装饰集成的多方来共享这些有限的资源。哪一方占有更为充分,相应的管理就比较容易,并且效益和效率就会比较高,因此便形成了施工各方对时间资源和空间资源的相互抢占的混乱局面。在资源争占各方当中,其中土建方占着主导地位,而其中最弱势的群体则是弱电工程,弱电工程的空间和时间资源极易受到各方的挤压。 (三)弱电工程的监理工作不够专业 现阶段,多数智能建筑的建设中,对弱电负责的工程人员绝大部分都是由强电监理工程人员兼任,而强电监理工程师严重的缺乏对弱电系统新设备、新技术和新知识的全面了解,这就使得弱电监理工程非常不到位。 (四)弱电系统的施工人员素质偏低 当今的弱电集成单位基本上都缺乏专业的施工人员和施工队伍,在弱电系统的施工过程当中,比如末端设备安装和配管配线,很多安装人员都不具备专业的技术,很容易留下安全隐患。 二、弱电系统的设计和施工的改进分析 (一)加强组织施工的管理 加强组织施工的管理具体分为以下三方面: 1.加强对工程承包单位和设计单位专业资质的审核。确保施工的相关单位均具备建筑工程弱电系统的设计和施工能力,并能够完全按照要求完成工程建设。 2.加强施工组织设计管理。施工组织设计应包括进度计划、材料和质量等专业性的要求,尤其是设计较大型的弱电系统,更是要保证施工组织方案的完整性和合理性。其中,在施工组织设计和策划施工方案前,需要做好施工交底工作,按照要求签字后,才可开工。 3.所有施工人员必须完全掌握施工方案的内容,明确设计意图,严格按照施工要求施工。 (二)应当加强弱电系统设计的管理 在当今智能建筑的设计环节,必须根据智能建筑的使用功能、设计要求以及服务功能,再加上物业管理方式的探讨和分析,从经济性、先进性和实用性三方面综合考虑,统筹规划。 智能建筑弱电工程是集管理、系统以及结构为一体的系统性工程,是多个专业共同协调和创造的过程。因此,所有的技术要求和技术问题都应当在弱电工程的总体设计当中加以处理和协调。过去由于智能建筑的施工单位没有认识到建筑物主体设计和弱电系统设计同步进行的重要性,以至于出现了一系列的问题,因此,加强弱电系统设计的管理是非常必要的。 (三)加强施工质量管理 为促进建筑弱电工程施工的质量管理,应注重以下几个方面: 1.确定工程质量目标,加强施工材料和设备的质量管理,按照施工要求、相关的技术规范对施工材料、设备以及元器件的质量进行严格把关,严禁采用质量不合格的材料和设备进行施工。 2.加强建筑弱电工程施工设计与工程技术的审核工作,施工前组织技术人员应对图纸进行反复审核,并合理优化施工班组,向施工人员进行工程图纸、施工验收规范的技术和质量交底,使施工人员全面掌握工程图纸和施工规范。 3.施工过程中按相关的施工及验收规范分阶段进行质量控制,对施工过程进行严格监督,一旦发现问题,及时处理。 4.按施工工艺要点对单体设备安装的质量进行检查,遵守验收要求、质量标准,重点做好电管、线槽、电缆敷设及隐蔽工程的施工记录和验收。 (四)加强施工过程的进度管理与人员管理 施工进度会影响施工过程的各个阶段,其易影响施工人员的组织协调、设备的提供、与其他工程的协调等诸多方面,因此有必要加强建筑弱电工程施工进度管理,以免造成人力、物力和财力的浪费。为加强施工进度管理,应合理编制施工前、中、后三阶段的施工进度计划,在施工过程中各个小系统管理人员通过定期召开调度会的方式根据实际进度情况合理调整,以确保施工安装图设计、管线施工、设备验收、设备安装、调试、初开通和验收工作的顺利实施。另外,由于在施工中涉及的管理人员、技术人员较多,有必要加强施工现场人员的组织协调工作,按照施工进度安排,合理调配工程管理人员、技术人员、安装工人和调试工程师的工作时间,避免造成不必要的劳动力浪费。同时要做好劳动力与技术力量的统一配合,以确保施工进度和施工质量。 (五)加强施工安全管理 安全管理是施工现场管理的前提和保证。因此在建筑弱电工程施工中更是要坚持“安全第一,预防为主”的方针,加强施工安全管理工作。具体而言,应注重以下几个方面的工作: 1.制定合理的安全技术措施及安全组织措施,加大对安全措施的投资,以促进其贯彻落实。 2.建立和完善安全责任制度,明确责任,建立相应的责任追究制度,对于未履行职责的相关责任人进行相对应的处罚措施。 3.积极开展安全 教育和培训工作,提升施工人员及管理人员的安全责任意识。 4.建立技术交底制度,使施工人员明确了解施工组织设计、安全技术措施的总体意图、技术内容和注意事项等,并坚持施工人员持证上岗制度。 (六)应当加强对监理单位的管理 工程监理的实行是保证工程质量和提高建设水平的重要手段。智能建筑弱电工程涉及专业广、技术含量高、分支系统多,所以,应当选择专业配套、实力强、资质好的监理单位。对当前的建筑弱电工程进行分析可以得知,虽然弱电工程已经完成,但是其开通却不尽人意,这不仅包括施工问题和设计问题,而且还包括软硬件问题和器材问题。如果想解决这些问题,除了应当增强质量管理和方案论证之外,还必须通过监理单位来对工程项目进行科学有效的监理。 结束语 弱电系统是建筑工程中的重要组成部分,是实现各项功能的基础。但是,目前的弱电系统设计和施工中还存在一些问题,需要进行更加全面的研究。要在实践中不断地积累经验,完善系统设计方案,提高系统建设的有效性。 施工技术论文:水利施工技术的应用 1滑模技术在水利工程中的应用 1.1应用首先,在梯形断面渠道边坡施工中的应用,在梯形断面渠道边坡采取滑模施工技术,其主要是在刚成型的混凝土表面或者模板表面上带动着高3~4m、长度为4~5m的工具模板或滑框滑动,从而能使施工达到相关标准规范,完成整个工程施工。其次,在U型渠道边坡施工中的应用,这个方面主要是采用滑模技术在混凝土灌浆区内滑模现浇整体的U型混凝土渠道施工中,使用渠顶轻轨支承悬模机型,或者是比较常见的以渠床土模作支承的机型,在施工过程中一般都会选择使用以渠床土模作支承的机型施工,这种机型具有成本相对较低、运行快等优势。滑模技术在水利工程中的应用不仅能提升水利工程混凝土施工质量,同时还能节约工程成本,确保整个工程项目的质量,实现水利工程项目建筑的社会价值和经济价值。但在使用滑模施工技术时,一定要严格按照施工要求,尤其是施工技术人员一定要掌握施工技术要点,在施工前熟练施工图纸和标准规范要求。此外,还要遵循一定的施工程序,做好施工质量控制和管理工作,真正发挥滑模技术在水利工程混凝土浇筑施工中的重要作用。1.2应用优势分析滑模施工技术在滑模施工过程中需要的劳动力资源少,成本低,并且实际效果好,能很好地提高水利工程的混凝土施工质量。在水利工程中由于隧洞和大坝迎水面的坡度都比较大,这部分混凝土施工难度也很大,在很多时候,混凝土施工很难达到理想的施工效果,导致工程在后期使用中出现一系列的质量问题,制约工程项目功能的发挥。而滑模施工技术恰好能满足这种施工需求,能对工程特殊部位进行施工,提升施工效率,并且能有效减少模板的周转次数,减少模板损耗,控制工程资金的投入程度。滑模施工中利用千斤顶施工方式,能到达迎水面等难以施工的部位,并且通过传输最终实现混凝土的高效施工,浇筑速度也非常快,避免混凝土与空气的长时间接触,在灌浆完成后能够及时地封浆,达到理想的施工效果。经过滑模施工的混凝土表面十分光滑,光洁度好,没有缝隙和裂纹,材料浪费少,由此可见,这种施工技术在水利工程施工中具有积极的推广意义。 2水利工程施工中滑模技术使用要点分析 滑模施工技术主要是为了提升水利工程项目的防渗和防水性能,这主要是由于水利工程中基础和坝体等部位都会受到流水的侵蚀,很容易出现渗漏和裂缝等现象,因此,使用滑模施工技术一定要控制混凝土施工质量,进而发挥其作用。2.1混凝土材料配合比例控制混凝土施工材料的配合比例是否科学合理直接关系着整个混凝土施工的效果和质量,混凝土配合比例合理是确保滑模施工技术质量的重要条件和前提。首先要严格验收和检验进入施工现场的施工材料,然后使用正确的混凝土灌浆机具,一般混凝土都是水和水泥的混合物,其中水的成分要比水泥的成分多。在施工中,滑模施工技术对于混凝土的传输、保温以及初次凝结等时间要求也非常严格。滑模过程中主要通过顺沿模板灌浆方式,此时对混凝土浆液的稀释程度有着严格的要求,工作人员要及时检查混凝土的和易性,确保工程进度。2.2滑模控制滑模控制主要是选用合理的模板材料,一般在水利工程中使用的都是木板模板,在施工中滑模控制是重要的环节,主要有两种方法,其一是利用水准仪测量来进行水平检查,另一种控制方法就是利用千斤顶同步器来进行水平控制。在施工过程中,为了确保滑模结构中心不发生偏移,一般需要使用激光照准仪以及吊线相配合进行测量,测量的主要目的是能及时发现滑模会发生变形的位置,然后及时采取措施。如果发现变形,可以采用上下面全部测量的方法,确定竖井结构的直径范围,最大限度地保证竖井结构质量,避免出现变形,这样就能确保滑模施工效果。2.3滑模施工偏差控制滑模施工中很容易出现误差,这些误差会影响施工效果,因此,施工技术人员一定要重视,采用不同的方法纠正误差,在测量过程中利用钢垫板的方式填高千斤顶的底部,利用千斤顶迫使支撑轴发生位移,进而将整个平台带动到模板系统中,并且向指定的方向滑升,通过这种方式纠正误差,避免在混凝土灌浆施工中出现质量问题。滑模施工误差纠正是必要的工作,以保证后续滑升过程中不会出现偏差,进而能达到理想的混凝土灌浆施工效果。 3结语 综上所述,随着我国经济和科技的不断发展,水利工程建筑也会越来越多,因此,加强水利工程施工质量管理具有重要的意义。目前,滑模施工技术在水利工程建设中已经广泛应用,但应用起来有一定的难度,所以,在施工中必须要坚持科学性和合理性的施工原则,最终达到理想的效果。 施工技术论文:建筑工程基础施工技术策略 一、建筑基础施工技术特点分析 如今,随着我国经济的快速发展,城市人口密度的急剧增加,城市用地逐渐变得紧张,为了很好的解决该问题,一些高层建筑开始备受大城市的青睐。高层建筑物不仅能够有效的降低城市房屋的密度还能提高土地的使用效率,对解决城市人口问题有着不可小觑的意义。高层建筑基础施工的技术水平和工程质量将会严重影响到城市高层建筑施工过程中的施工质量。因此,提高建筑工程质量的首要任务是加强建筑工程基础施工的质量。高层建筑工程基础施工的特点主要有以下几个方面,具体表现为: (1)深基坑工程施工难度较大。随着我国城市建设的高速发展,在各大城市中高层建筑到处可见,导致建筑物的施工场地受到了一定的局限。在进行深基坑施工过程中,必须要保证邻近建筑物和周围的地下通信不会受到影响,因此,在进行建筑物施工过程中对基坑的施工技术进行严格的要求。同时,基坑的施工均为临时性工程,在基坑的开挖和支护工程中,要考虑的地下因素较多,主要有基础土层的稳定性及力学性能、基坑支护之间的受力特性、基坑形变发生的程度等问题。上述的三类问题一般与土层的特征有一定的关系。如果在施工过程中未能进行全面的考虑,将会引起相关事故的发生。 (2)建筑物基础的埋置较深。要想提高高层建筑物的使用年限,其建筑物基础的埋深要达到一定的有效深度。如果地基为天然地基,其一般埋置深度为整个建筑物高度的1/12;如果地基为桩基条件,其为整个建筑物的1/15,并且不考虑桩长的埋置深度。基础埋置深度越深,其基础的施工技术难度越大。 (3)裙房与主房基础连接上的特点。在进行高层建筑时,为了既达到实用又能达到美观的效果,很多的高层建筑物都设置了一定数量的裙房,并使主房和裙房有效的连接在了一起。但是由于主楼的高度比较大,而裙房却相对比较矮小,因此可能在施工的工程中会造成建筑物基础的不均匀沉降。所以在进行建筑物施工过程中,要及时有效的考虑有可能发生的不均衡沉降,尽最大可能的消除地基沉降的差异。 (4)基础施工中大体积混凝土的施工。在进行高层建筑施工过程中,大部分建筑都采用了大体积混凝土施工。我国很多高层建筑的基础施工中其底板厚度都比较厚,有的甚至已经超过了3m,例如上海国际大厦,其底板厚度已经达到了3.5m,并且其混凝土的使用体积也已经达到了1.7万m3。因此,在进行大体积混凝土的施工过程中,要想按时的完成亿立方混凝土的浇筑过程,并且尽最大可能的降低由于温度引起的裂缝现象,可想而知,该施工技术控制的艰难性。 二、建筑工程基础施工技术的分析 2.1桩基施工基础的分析 在进行基础工程施工过程中,吊桩时,桩与桩架之间必须要保持一定的垂直距离,一般被控制在4m以内。在吊桩之前,要将桩稳定的固定住,并选择正确的吊桩点,吊桩速度均匀,避免吊桩过程中桩身发生偏斜。在进行插桩时,必须保证桩与地基口对准,如果需要进行矫正时,也最好不要用力敲打。当桩安装完成后,要及时的将桩周围的孔隙进行回填。当桩管被安全的放到规定深度时,应立刻将桩锤和桩帽提升到规定的位置,一般规定为大于4m,并进行桩的加固,然后开始对桩进行相应的检查工作,一切正常之后开始对桩浇筑混凝土等施工工序。 2.2基础施工中混凝土的施工技术 在高层建筑施工过程中,大部分建筑都采用了大体积混凝土施工。对于高层建筑施工而言,大体积混凝土有着多方面的优点,例如水泥的用量较多、面积较大等。在进行大体积混凝土浇筑过程中,当水泥被水化后会及时放出大量的热,使混凝土具有收缩应力,从而导致混凝土表面产生一定的裂缝,对建筑物的质量产生一定的影响。另外,在大体积混凝土浇筑完成后,要对其进行长期的保温养护,促使其缓慢降温,否则会因为内外温差较大而导致裂缝的产生。因此,在进行大体积混凝土施工时必须对该项技术加强施工方面的控制,有效的减少裂缝的产生。 2.3钢筋工程基础施工技术分析 在建筑物基础施工过程中钢筋工程起着很重要的作用,在进行施工之前,必须熟悉图纸。对于钢筋的绑扎必须有专门的技术人员或相应的施工工序,并对钢筋的规格、数量进行严格的控制。要对柱插筋位置进行严格的控制,严禁钢筋发生位移,影响建筑物的质量。在施工过程中未经批准不得随意更换钢筋的型号。一切安装合格之后,在进行混凝土浇筑过程中必须派专门人员对钢筋进行看护,并及时纠正钢筋在浇筑过程中发生的偏移,保证工程的质量。 三、结束语 随着我国高层建筑的不断增多,在建筑物施工工程中必须严格控制其基础施工技术,因为其决定一个建筑物的使用寿命。在建筑物施工过程中,应根据当地的实际情况,采取相应的基础施工技术,并严格按照当地的相关规章制度进行建筑物基础施工,充分保证建筑物的施工质量,有效降低施工过程中可能存在的安全隐患。 施工技术论文:分析现代水利工程中的防水堵漏施工技术 一、渗漏原因 1.1 结构渗水 结构渗水包括点渗水和大面积渗水。点渗水一般是由于结构局部孔洞造成,对结构危害不大,处理也较简单。例如:水利工程中,主体工程与不同用处的管线相连,在混凝土的浇筑过程中,一旦管线的止水环部位焊接不严密,或者混凝土振捣不密实,往往会造成混凝土表面蜂窝麻面或孔洞,容易导致渗水;大面积渗水通常发生在结构的底板上,其主要原因主要有以下两点。 第一,基面四周的降水基坑一般设置在垫层以下,很难达到降水的要求,不易即时排出积水,然而为保证施工进度,带水施工在所难免。 第二,混凝土浇筑时,由于混凝土拌合不均或振捣不当等原因通常会造成混凝土强度达不到设计值,进而导致大面积渗水。 1.2 施工裂缝 施工缝隙包括施工缝和变形缝。当建筑物施工面积很大时,通常人为地将混凝土划分为多个连续单元施工,这就致使结构中施工缝的存在,是渗水问题发生的常见部位。在处理施工缝时,需严格按照相关规范来施工,必须清除干净缝面的杂物、浮尘等垃圾,并保证模板支撑牢固、连接可靠,无跑浆漏浆现象;变形缝造成渗水的主要原因包括:混凝土振捣不密实、止水带固定不牢或偏离中心等,容易造成混凝土表面蜂窝麻面或出现孔洞。 二、防水堵漏施工技术 2.1 防渗墙施工工艺 防渗墙具有墙体厚度小、渗透系数低、柔性强、耐久性好及成本低等特点,从而在水利工程中应用很广泛。根据防渗墙施工成墙工艺,其施工工艺大体可以分为:射水法成墙工艺、多头搅拌深层水泥土成墙工艺、锯槽成墙工艺等,下面就据各成墙工艺的施工原理和特点进行细述。 (1) 射水法成墙施工。射水法成墙施工所需设备有:浇筑机、钻孔机和混凝土搅拌机,较适应于砂土、粘土及粒径小于100mm 的砂砾层。其施工工序为:钻孔机内的成型器从喷嘴中喷射出高速水流并通过上下反复运动切割并修整孔壁,进而形成具有保护作用的泥浆护壁,再通过正循环或反循环将多余的土排出。槽孔形成以后,浇上混凝土薄壁防渗墙便形成了,射水法工艺的成墙厚度为0.22~0.45m,最大深度约30m左右。 (2) 多头深层搅拌水泥土法。此法具有施工方便、成本低廉、清洁等优点,较适宜用在砂砾土、砂土、粘土和淤泥质土。其成桩原理是:将具有多个钻头的搅拌桩机的钻杆钻入土层,将水泥浆通过钻杆注入并与土体一起搅拌,使土体和水泥浆凝结成水泥土桩,再通过桩与桩之间连接成整体性较好的水泥土防渗墙。目前,多头深层水泥土发的最大成墙深度约22m,水泥土的渗透系数低于10cm/s,抗压强度超过0.3MPa。 (3)锯槽法。此法的主要设备是锯槽机,其主要组成部件有:动力系统、行走底盘、传动系统、支架、起重设施、排渣系统、加压系统和电气控制系统。 其工作原理:锯槽机的刀杆在导孔中同时开槽及排土,开槽移动速度为0.8~1.5m/h,通过上下运动切割土体,再以正循环或反循环的排土方式将多余的土排出,在整个过程中采用泥浆护壁进行配合。锯槽机通过不同规格的刀杆组合,开槽深度最大能达到40m,宽度可达0.2~0.5m。其优点有:墙体连续、效率高、质量可靠,且成墙深度大,适应于多种土层。 2.2 高压喷射灌浆工艺 此法的工作原理是通过喷射高压水泥浆冲击需要加固的土层,使被灌地层土颗粒与水泥浆液混合,固结成一个整体而达到提高土体承载力或防渗作用。高压喷射灌浆施工工艺具有材料广、设备简单、效率高、造价低,防渗效果好等优点,但是对地质要求较高、需要施工机具较多。 (1)施工准备。这一阶段的主要目的是保证水泥浆的比重、水灰比、搅拌等。高压喷射灌浆前需将施工器械准备妥善,包括:注浆管、喷嘴、空气压缩机、高压泵、流量计等,同时需备好的原材料有:普通水泥,其强度不得低于32.5,水灰比为1﹕1。 (2)施工阶段。施工前先对施工场地进行平整,钻机定位,排水沟的开挖等工作。为控制施工质量,钻孔的位置和设计位置偏差不应超过5cm,这就要求钻孔机定位好后,在利用原浆进行灌注至设计标高过程中需要利用特殊钻杆进行钻孔。试喷后进行下管,灌注至设计高程。喷射轴线调整为折线型(折线的轴线和灌浆钻孔的轴线夹角以小于15度为宜)。 高压喷射灌浆施工需严格按照施工技术规程操作,利用施工中的技术参数对灌浆质量进行控制。高压喷射灌浆通常需要进行二次静压灌浆,这是由于套管在灌桩至设计标高后被拔出,水泥浆由于凝固收缩,孔口伴随下沉现象的出现。进行二次静压灌浆时,以浆面不再下沉为准。 (3)高压喷射灌浆时需注意的问题。 第一,高压喷射注浆施工前,应对具有代表性段区的地质条件按室内试验选定的配合比进行试射,从而确定孔距、布孔方式、孔深、排距、喷射压力、提升速度、流量等施工参数。 第二,遇到浆耗量较大,孔口浆浓度偏低甚至不返浆返的孔时,可采取以下措施进行处理:第一种方法是采取加大注浆的浓度,待返浆正常后开始旋转喷具与提升;另外一种方法是在浆液中掺入适量的速凝剂,以减短凝结时间。 第三,对钻孔过程中发生漏水渗水的地段,应先回填一定级配的砂石以减小空隙缝隙,然后进行灌浆施工,待灌注的浆液凝结以后再进行喷射。 第四,若在喷射过程中发生中断且时间超过30min时,必须准确记录桩中断点,以便复喷时将喷杆伸至中断处下30~50cm,如中断位置超出喷杆下伸长度,需对中断点采取扫孔处理,再喷射注浆。如喷射注浆过程中出现喷嘴堵塞时,应马上对喷具进行疏通。 三、工程实例 某水库占地面积164 km2,水库蓄水面积152.5km2,设计堤高9.50m,最高蓄水高度7m,水库总容量5.0亿m3,是一座以城市供水蓄水为主,兼顾防洪、养殖、灌溉等一系列综合效益的大型水利枢纽工程。 施工技术论文:高空桁架施工技术的探析 某体育馆比赛馆大跨度采用双向钢桁架,训练馆为实腹式门式钢框架,其余部分采用刚进混凝土框架结构,建筑桁架层数地下一层,地上一层,建筑高度总高为29米。体育馆南北向长度为121.2m,东西向长度为101.1m,屋面为双向BOX钢管桁架和H型钢梁组合而成的结构,桁架东西向跨度为82.4m、南北向跨度为77.1m。本工程钢结构为双向桁架结构,结构分布面积大,结构杆件多,桁架跨度大,主结构构件材质均为Q345B,桁架为BOX管桁架结构,桁架构件最小管径为BOX140×4,桁架最大管径为BOX250×14。其中BOX桁架单榀最重为25.47吨,最轻为19.95吨;单件H型钢钢架梁最重为0.9吨,最轻为0.4吨。本工程主结构桁架尺寸较大,均采用“散件出厂,现场拼装,分段吊装”。的方法进行施工。本文主要就高空桁架施工技术进行一定的论述,以供参考。 (一)支撑架的布置要求 根据选定的安装方案,主桁架结构采用分段吊装、次结构采用高空散装的施工方案,都需要设置角钢支撑架,以便桁架、杆件的高空就位和焊接。通过对桁架、杆件的挠度及刚度计算,支撑架具体的设置应按要求进行: 1.支撑架在不影响承受力的情况下向外悬挑一定的距离,扩大操作平台。平台四周边缘位置应设置1.2m的栏杆,并设置安全网,确保施工人员生命安全。 2.考虑到工作人员上下行方便,结合结构特点,在平台一面设置一部安全梯。安全梯采用钢管支撑架搭设,应设有扶手、栏杆等,并设置安全网。 3.质量要求: ①、支撑架的材质须符合要求,不能以劣、废材代用。 ②、支撑架的构造及搭设必须符合各类支撑架的技术规定,并符合设计要求,搭接要牢固可靠。 ③、支撑架各立杆要垂直,底脚要稳固,支撑架的垂直允许偏差不得大于H/500(H为架高),同时不超过支撑架的设计规定。 (二)桁架高空组拼工艺 桁架高空组拼顺序必须按照已经审查通过的工艺进行,具体组拼工艺流程是:1.高空对接支承架搭设2.复核支座处埋件的轴线位置及标高3.用大型吊机将分段桁架吊装支撑架上临时固定4.调整分段桁架的轴线位置及标高5.按吊装顺序将分段桁架吊装到位(此过程用经纬仪、水准仪进行全程监测)6.对整榀桁架进行测量校正7.焊接8.焊接探伤9.合格10.涂装11.中间验收。 (三)桁架的吊装措施 由于本工程桁架长度较长,且为平面桁架,根据桁架的分段,为了保证分段构件在吊装过程中的稳定性,空中姿态的可调节性,并防止分段桁架发生变形,根据施工类似性质的经验,采用扁担梁吊装的方式进行吊装,吊点设置在桁架上弦节点处,每个吊点处吊索与水平面的角度控制在45~70度。桁架起吊时的重心水平通过手拉葫芦对起吊钢丝绳的调整达到平衡。 (四)桁架的高空对接 构件吊装后在高空中的上下之间的微调采用设置在高空支架上的千斤顶来完成,侧向主要利用支撑架上的拼装胎架来保证构件的相对位置,在利用设置在胎架两侧千斤顶调整侧向位移,在调整到构件的安装预计位置进行整体的焊接工作。在桁架分段处下方搭设临时高空支撑平台,解决分段桁架的高空定位要求,分段桁架间高空采用耳板连接装置来对钢桁架实施空中对接,在整榀桁架安装完成,进行检测无误后,实施最终焊接。 (五)现场高空拼接组装技术保证措施 如何在高空中进行精确拼接是一个直接影响到工程安装质量的重要因素之一,为此采取以下措施保证高空的拼接质量。 1.为了能在高空对桁架进行拼接,心须设计可行的支撑架可以搭放桁架,并能对接头的位置进行适当的调接,并按要求安装固定到承重支撑架上。 2.焊接前必须编制合理的焊接工艺和焊接顺序;严格按焊接工艺进行焊接。对组装焊缝进行检验,根据焊接工艺方案的要求,选用对应的焊材。 3.组装焊接时,实施对称反向焊接,最大限度减少焊接变形。 4.严格按设计要求进行焊缝尺寸控制,不任意加大或减小焊缝的高度和宽度。 5.焊接前将焊接区边缘30~50mm内的铁锈、毛刺、污垢等清除干净,以减少产生焊接气孔等缺陷的因素。 6.焊后应清理焊缝表面的溶渣及两侧飞溅物,检查焊缝外观质量,检查合格后,在工艺规定的焊缝及部位打上钢印。 7.焊工必须持有效证件上岗,施焊前应进行相应的培训。 8.严格按照工艺流程施工 (六)高空拼装的测量检验 桁架高空拼装的质量如何,焊缝的质量是否达到工艺的要求,应通过测量检验才能验证。 1.焊接接头质量检验:所有接头为对接焊缝,焊缝焊接保证一级,并100%超声波检查,执行标准GB50205-2002《钢结构工程施工质量验收规范》中有关规定。 2.对跨距、中心线及位移、标高、起拱度的测量,利用钢尺、经纬仪器、水准仪、全站仪进行精确测量,及时发现并纠正可能出现的位置偏差,确保整体拼装精度。 (七)支撑架的拆除与卸载 为了保证桁架结构在安装过程中的稳定,同时保证结构由施工状态缓慢过度到设计状态,结构在拆除支撑架后,保证桁架通过内、外支座的稳定的受力,与设计相吻合,此间,桁架结构发生较大的内力重分布,并逐渐过渡到设计状态,因此,必须针对不同结构和支承情况,确定合理的拆除顺序。 施工技术论文:谈公路工程沥青路面施工技术与质量控制 论文关键词:公路工程 沥青路面 施工技术 质量控制 论文摘要:随着我国经济发展,我国公路也有了很大发展,并且人们对公路行车安全、舒适性及行车速度等要求越来越高,相应地对公路工程路面的施工技术及质量要求也不断提高,在这种情况下,公路工程就要不断加强施工技术提高及质量控制,以确保公路工程质量能够符合相关要求。 路面施工作为公路工程里的重要组成,路面施工好坏会直接影响行车安全、舒适、速度及运输成本,由于沥青路面具有强度高、噪音小、行车舒适及施工方便等优点,在公路工程施工中受到广泛欢迎,可是随着车流量、车载不断增加及车速提高,沥青路面容易出现早期损坏现象,这与路面的施工技术及质量是密切相关的,为确保路面质量,应加强沥青路面施工的技术及质量控制。 1沥青路面施工准备 1.1材料来源确定与进场控制 在公路工程施工之前,要做好相关材料检查工作,尤其是沥青、砂、矿粉、石屑及石料等有关材料检查及验证,要从源头上就加强质量控制,同时,还应该从质量及经济方面进行材料合理选择,通常应该选择正规及大型沥青厂商或石料场。当原材料进行施工现场时,要有专门监督人员进行原材料数量、质检报告、日期及厂商等方面检查及审核,特别是填料及粗细集料质量要格外注意,防止不合格材料混入施工现场,还应依据有关技术指标进行每批材料的抽样检查,当检验合格后才能够放入施工现场进行使用。 1.2机械检查 公路工程施工之前,要对相关机械设备给予全面检查,确保施工机械及设备能够稳定运行,尤其是路面施工过程所需要的运输设备、拌和设备、矿料撒布车、洒油车、压路机及摊铺机等有关设备进行全方面的性能检查,以确定设备配件齐全,并且在使用之前,要做好调试及养护工作,防止施工时候出现故障,耽误路面施工时间,减少了路面施工的效率。 2混合料配比控制及质量控制 2.1混合料配比控制 沥青混合料在生产之前,要试拌试铺,对拌和时间、拌和温度及矿料的加热温度进行确定,拌和机操作工艺也要进行确定,计算机的打印装置可信度进行考察,还应对配合比设计与混合料压实性进行验证,从而确定混合料配合比及沥青用量的最佳点进行确定。在混合料拌和过程里,有待料及溢料就表示冷料仓供料比是不相配的,应依据待料及溢料集料粒径对冷料仓转速作出相应调整,经过调整后让冷料仓的供料比达到平衡,拌和机在调整稳定后,应该取样进行马歇尔试验及抽屉试验,对生产配合比的试验结果及取样实验结果给予对比,其沥青含量及混合料配比与马歇尔的设计及特性是否一致,进行钻孔取芯,主要是通过压实度及压实的孔隙率来检验混合料压实的效果。 2.2混合料质量控制 在生产过程里,要对各进场材料依照相关规定进行项目检查或者抽样试验,保证材料质量与相关技术要求相符,在平常质量检验里,其检验频率应依据质量及材料波动情况进行确定,以确保质量稳定性。在混合料的温度控制里,沥青路面的施工温度主要包含沥青材料的出场、到场、摊铺及辗压等温度的具体参数,在这些温度参数里,起决定作用的是沥青混合料的出场温度,其温度高低直接影响着接下来的到场、摊铺与辗压温度,造成出场温度发生变化的原因主要有沥青混合料的级配稳定性、集料的干湿度及出场温度的设定值等具有很大关系。在沥青含量的控制方面,其含量变化对沥青混合料性质造成较大影响,特别是稳定度、孔隙率及流值指标等,沥青含量比较少的时候,沥青混合料的水稳性会变差,会对沥青路面耐久性产生影响,特别是沥青用量较少的情况下,路面的孔隙率增大,其沥青膜会变薄,当公路沥青路面在空气及阳光影响下,就会发生较快老化,降低沥青含量的变异性,要保证沥青拌和的楼计量系统能够稳定,混合料的取样均匀,设定温度也要保持恒定,另外还要对沥青含量的变化情况进行时刻掌握,发现异常情况时,及时给予解决。 3沥青路面施工技术 3.1摊铺及辗压的施工技术 摊铺机运行速度要依据搅拌机产量、摊铺宽度及厚度、相关施工设备情况等来确定,通常按照2-6m/min进行预先设定,路面施工过程要均匀、缓慢及一次摊铺,不能够随便改变摊铺速度,在摊铺过程一般不用人整修,当遇到交叉口及十字路口等特殊情况时,可在专业的人员指挥下,进行混合料更换或者人工找补,当摊铺缺陷较多时,要铲除重新摊铺;摊铺所应用钢丝是扭绕式,其直径要控制在6mm以下,每5m设置一钢丝支架,并且拉力要在800N以上,在摊铺机前面左侧可设立钢丝,安装横坡仪进行控制,摊铺机后面的右侧也设立钢丝,其左侧可在摊铺完层面之上走雪橇。辗压作为沥青路面施工中的最主要步骤及施工最后步骤,是非常重要的,要积极提高沥青路面压实度,这需要增加压路机压实功能,并且对压实机速度给予密切关注及控制,有效保证沥青路面压实质量。辗压过程里,辗压次数及速度是互相作用及制约的,当辗压速度快的时候,为确保质量,辗压次数会相应增加,这样压实效率就会降低,辗压速度合理性是非常重要的,通常速度控制在2-4km/h之内,如果是轮胎压路机的话,可以适当提高压路机速度,可也要控制在5km/h以下;压路机速度过慢的话,也会对压实度产生影响,尤其是会在压实及摊铺间产生孔隙,从而对施工质量产生了影响,为确保沥青辗压质量对压路机速度给予合理控制是很有必要的。通常在沥青路面的辗压过程里,会出现辗压不明、漏压及重复辗压的现象,还有辗压间隔时间较长等问题,要解决这些问题,需要对辗压方式进行改善,使用黄红绿对辗压区段进行初压、复压及终压等标明,防止重压及漏压现象发生,还可以运用排压方式进行作业,使其成为流水形式,环节紧密,在辗压的过程里,还应注意辗压车道变换问题,要在已辗压路段,及压路机停止振动情况下进行变道;变道的时候,方向变换要缓慢进行,防止沥青路面破坏。 3.2接缝施工及压实技术 在沥青路面施工过程里,混合料配合比及压实是很重要的两步骤,当配合比比较合理科学时,沥青路面没充分压实,路面使用功能就会降低,进行路面压实主要是为了降低混合料缝隙,增加路面密实性,从而提高公路路面耐久性。在沥青路面施工中,经常会见到纵向及横向的施工缝,对于纵向施工缝可运用两台摊铺机共同作业,使用梯队联合的摊铺方式进行纵向接缝,先在已摊铺混合料中,留下1-2dm位置,这位置不进行压实,这样就会有5-10cm的摊铺层发生重叠,可以运用热接缝方法进行跨接辗压,从而消除缝隙;对于横向的施工缝,应该运用平接缝,在3m直尺的纵向延伸位置,其端部直尺要呈悬臂状,把直尺脱落及摊铺层地方当做裂缝处理位置,使用锯缝机进行切割铲除,在摊铺之前,要把接缝部位的粉尘进行清理,再添加一些沥青进行摊铺,进行辗压的时候,要用钢筒式的压路机进行横向压实,从跨缝向新铺的层面逐渐进行压实。 4沥青路面施工质量检测及评定 在公路工程里,对沥青路面进行质量检测的时候,主要针对的是沥青混合料温度、原材料及沥青面层给予检测的,原材料检测是为了防止不合格材料混入施工现场,为混合料拌和、辗压及压实提供基础保证,沥青路面检测,能够改善不合格路面施工质量,加强沥青路面施工过程里的动态管理,并运用多媒体技术进行数据分析及检验,对于发现问题及时进行解决处理。质量评定作为沥青路面施工质量重要依据,应该给予仔细认真检查,同时还应该制定合理科学路面质量评价标准,保证公路建设质量。 5结语 沥青路面施工作为公路工程重要组成,其施工技术及质量控制是个系统的工程,可由于各地施工手段、气候条件及原材料不同,使得沥青路面施工质量存在一定差异性,要加强沥青路面施工技术提 高及质量控制,需要对所需原材料、混合料及施工工艺等进行全面控制及管理,规范施工技术要求、方法及完善施工工艺,加强沥青路面施工质量控制,有效提高公路工程的经济效益及社会效益。 施工技术论文:交通工程施工技术管理 前言 在交通工程项目中每个过程,每个细节都要求什么严格,必须做到精益求精,一丝不苟。每个环节的每个小问题都有可能影响交通工程的整体质量。所以,我们必须加强交通工程施工技术管理,提高管理效率,促进施工技术不断进步。 一、交通工程施工技术管理工作的重要性 1、加强工程施工的技术管理工作能够确保施工中的所有的参与人员充分发挥各自的优势,施工机械设备的使用效率也能够得到很大程度的提高,整个施工活动的检查性以及可操作性便是可追溯的了。这样不仅能够降低施工的成本,缩短施工的工期,同时还能够保证工程的施工质量,进而提高施工单位的经济效益和其自身的竞争力。 2、重视施工的技术管理工作,施工时能够预见性的发现施工的质量隐患,及时的采取整改措施从而能够将质量隐患消灭在萌芽阶段,保证施工的各道工序有条不紊的进行,还能确保施工单位快速并且安全的开展施工的组织工作。 3、加强施工的技术管理工作还有助于建立一支稳定并且具有较高素质的施工队伍,合理的分配重要的技术人员以及施工所需使用的机械设备,确保资源的合理使用。根据相关的规范要求进行施工,采用现代化的科学的施工方法进行施工,从而提高施工单位的管理水平以及技术人员的专业技能。 二、交通工程施工技术管理工作的基本内容 1、对施工作业方法、 程序、 施工安全等方面做出具体的规定, 企业规定的标准必须高于前面两种, 这样才能提高企业的竞争力, 但是在具体的施工过程中, 必须依据承包合同的规定采纳相应的技术标准, 否则会对施工进度造成影响。 2、 做好计量工作, 正确的配置计量器, 一定要好好保管和使用,做好计量人员的岗位责任的分配, 按照规定定期进行检测, 以确保器具和现场计量工作的准确性, 开展计量知识的培训, 提高计量人员的专业水平。 3、建立健全的原始技术资料, 原始资料是工程在施工过程中的重要真实凭据, 主要包括设计变化, 设计交底记录, 图纸审核记录, 测定记录, 工程用品及施工质量检验, 结构配件和建筑材料, 技术核定记录工程质量及安全事故分析处理记录施工记录等。 4、做好信息、 技术档案管理工作, 由于我国科学技术的不断进步, 施工技术的发展速度不断提高,新材料、新技术和新设备的应用, 促使建筑业的技术水平有很大的提高。 要做好施工组织设计文件, 施工图放样等技术措施。 另外, 企业要授权给技术负责人指导专人进行图纸及文件的签收、 发放、 保管、 借阅和归档等。 建立网络信息化管理平台。 三、如何提高交通工程技术管理的措施 1、严格执行技术规范,切实加强施工质量控制 施工的质量是工程的命脉, 是施工技术规范的主旨所在。因此,在施工中我们注重技术规范的学习和掌握,对质量评定中所规定的各种检验参数都要求各班组了如指掌, 项目部并为此配备了大量的检验和实验工具。另外,我们还注重狠抓施工质量,加强项目内部自检,发现问题及时改正,对违章施工导致质量事故的,严肃处理并进行整改。工程施工质量的控制分施工前、施工过程中及中间验收的控制。我们把班组分为合格班组和免检班组两级,针对交通工程的施工特点, 从施工前控制和施工过程中的控制两个方面从严把关,变末端管理为瞬间控制。在每个施工班组施工前,均反复向其强调工程质量的高标准要求,并注重开工的准备工作,不合实际、不能保证工程质量的均不允许动工; 对主要材料,在可能的情况下均进行厂检,检查厂家的质保措施、生产能力、设备水平、信誉等, 并随时通过材料的进场抽检对材料及其生产稳定性进行监控, 从而从源头上控制了材料的质量。针对施工过程中的控制,我们建立了有效的质量管理体系,推进班组质检人员自检、项目部专职质检员自检、报监理人员检查的质检制度, 每一级检查通过后,才能报其上一级检查。同时这意味着每个人要从对上级负责转变为对工程负责,工程内部拆除隔绝员工与市场接触的壁垒,使员工最真切地感受到市场的压力, 员工的收入分配也纳入市场调节的范围,报酬来源于市场,每一个岗位是上道工序的市场,有其对上道工序漏转的不合格产品进行索赔的权利, 每一个岗位又有义务向它的市场下道工序提供100%的合格的产品,以期工程尽量达到“零缺陷”。 2、切实保证进度, 加强成本控制 开工之前,我们应该采用倒排工期法进行进度控制,先根据总工期计划编制合理、可行的年度、季度施工计划、月旬进度计划,并在施工过程中不断根据具体情况调整进度的计划,打好游击战,从而保证总工期的实现。工程的利润来源于工程中标价和工程成本之间的差额。一般情况下,工程中标价是固定的,要想获得更大的利润,必须降低成本。所以我们提出了以成本为中心加强管理,建立工程项目内部市场,以市场手段来配置项目资源,以成本核算为突破口,提高企业核心的竞争能力。在成本管理面前,任何人没有特权。对照标准、计量、定额等基础管理工作,逐项达标,不断延伸成本工作内涵。 3、 建立完善的工程验收的制度 在施工的过程中,根据公路工程的特点,严格检查工程的的施工质量标准,建立完善的隐蔽工程的验收制度以及竣工的验收制度也是很重要的工作,保证公路工程施工质量的重要工作就是严格执行工程的验收制度进行工程的验收工作。 4、注重人才培养 培养人才是提高管理技术水平的基础。我们现在有些施工企业不注重人才培养,导致管理水平的下降,只有不断地发现人才,挖掘人才,同时不断地对现有人才的培训、学习,提高他们的生活待遇,才能使管理水平更上一个台阶。 5、改换设施,改造车路 完善充实道路的标志及路面标线的国家标准, 制订大城市进出口、慢行车辅道。完善人行天桥地道、线旁车辆停靠站以及高速公路的护栏,隔音壁、通讯系统、照明系统、监控系统、收费系统以及服务设施的设置原则与技术标准。争取在国家干线公路上实现设施的标准化、现代化,县以上的公路做到标志标线齐全,一级以上的公路设分隔带。在充分挖掘公路潜力后,积极建新路,同时在建一、二级公路时应按路段需要设置慢行车辅道。在大城市周围要考虑设过境汽车的通行环道,减少城市的过境交通量。加强车辆管理,采取预防为主的原则。在适当地点设置一批现代化、自动化的车辆 检验中心,配备专职验车人员,定期按国家制定的车辆检验标准对所有车辆进行检查;同时要充实车辆保养修理工业, 采用车辆预防保修制度,使车辆经常处于良好状态。并要求国产车辆不断采用新结构、新材料、新工艺,以提高车辆的运行性能,实现安全、经济、少公害。发展交通工程,需要国家和各级政府有专项投资, 但发展交通工程及取得的经济效益、社会效益却大大超出投资。不少国家近二十年来对此有所认识,政府拨了较大的资金来发展交通工程,收到了显着的效果。仅对经济效益而言,社会效益方面就更大了,每年少死成千上万的人命,减少多起车祸,提高道路通行能力,提高了汽车运输效益等。 6、对施工过程中的检查 包括施工是否按图施工,是否符合设计要求;是否贯彻施工组织设计的施工顺序和施工方法,施工是否遵守操作规程;对测量放线及各施工过程的技术检查和复核,要求符合图纸规定,符合质量标准,误差应控制在技术规范和标准允许的范围内;对材料、半成品、生产设备均须由供应单位提出合格证明文件;隐蔽工程要符合质量检查的规定,并做必要的记录。 7、注意工作方法,讲求经济实效 上面千条线,全靠施工技术员的一根绳,施工技术员不明了自己的基本工作内容,就无法当好施工技术员。施工技术员的岗位责任制,就在于做好本职工作,现场业内业外越多,越要讲求一定的工作方法,讲求实效,就是珍惜时间,遇事不拖,说干就干,雷厉风行,今天的事今天办完,决不拖到明天做。否则,事情越积越多,处理更困难。在“质量”备受关注的今天,社会各方面都对质量提出更高、更新的要求。就必须树立“人无我有、人有我优、人优我新”的发展创新观念。 结束语 交通工程在高速公路施工中是一项社会性较强的综合服务工作,其技术难度高、责任性强、工作量大。近几年来,随着国家高速公路建设事业的快速发展, 高速公路在交通工程中也日益受到有关部门的重视,且发展较快,它的重要性也越来越明显。只有通过不断的努力才能保持整个交通系统的安全、可靠地运行下去。

市政工程论文:市政工程施工技术管理 1柔性路面的施工技术 柔性路面工程施工存在的问题:受传统设计理念的影响,我国柔性路面工程的施工一直遵循着“强基薄面”的设计原则。而在此原则的指导下,柔性路面工程经常存在着以下问题:路面平整度差,出现波浪形,有时路面产生沉降、疲劳性裂缝,路面衔接不平,松散,路面留有轮迹,路面泛油,光面均会影响路面的摩擦力,降低抗滑力。这些问题大大增加了交通事故的发生概率。加强柔性路面工程施工技术的管理建议:根据现实的要求,我们对柔性路面工程的施工提出以下技术管理的建议,控制沥青的质量,施工使用的沥青必须进行试验,沥青的针入度、软化度、延展、油石比等指标必须符合设计的规定;提高基层的平整度,面层的沥清混凝土应采用摊铺配合机械来施工,以保证路面的压实度和平整度,对于压实产生的横向微裂,可在终碾前经过复碾予以消除,也可用热沥青灌缝,对路面开裂,龟裂,可采取刷油法处理;提高路面基层材料的均匀性和强度,加强对沥青混合料的质量检查,对路面下雨支管槽,可适当采用低标号混凝土处理,同时,纵横向部位两边的厚度应力求一致,对压实不到位的地方,应派人进行找平;加强沥青混合物料的管理,杜绝不合格材料使用,沥青混合料应使用软化点不低于45℃的石油沥青,如果是基层原因引起的,应先处理基层再做面层,如是面层原因引起的,在高温下加热烘烤发软后铲除,然后找补平顺,如是基层强度不足或稳定性差,应挖除并作补强后,再修补面层。 2刚性路面工程的施工技术 刚性路面工程施工存在的主要问题:刚性路面指水泥混凝土路面水泥混凝土路面,这种[:请记住我站域名/]路面在板块与板块的接缝处容易发生破坏。由于雨水侵入接缝处或者在施工过程中对横缝、纵缝和施工缝的处理不当造成接缝处产生错台,翻浆冒泥,裂缝等问题。加强刚性路面工程施工技术的管理建议:做好材料的选择,施工中要选用耐热耐寒性能好、粘结力好、不易脱落的材料,并保持定期养护换料,确保伸缩缝正常使用,当接缝处相邻两板拱起损坏时,应拆除破坏的混凝土板块,重新修筑水泥砼路面;控制好混凝土配合比,在浇筑混凝土之前要先做坍落度和立方体抗压强度试验、浇筑混凝土应当充分振捣,使各种骨料分布均匀;在各种断缝处都应埋设传力杆,并填塞沥青混合料,以保证整个路面结构的应力分布均匀对于车辆荷载较重的地区,混凝日技内应该配置温度放射钢筋和纵横向板筋,以承受板底面的拉应力,应防止温度和拉力产生开裂;重视路面的后期保养,可以采取浇水后在路面铺一层塑料薄膜或编织袋的方法,降低板内温度,防比温度应力过大引起板内开裂,造成混凝土烧坏一般而言,在混凝土路面养护28d之后才可以通车。 3市政道路工程总体施工技术的管理建议 3.1堤高专业管理人员、技术人员的综合素质 市政道路的建设是一项具有技术含量的工程,它对专业的管理人员和技术人员都有一定的要求。要做好工程的技术管理,就要严把“入门关”,安排专业的管理人员和技术人员,对于不符合“入门标准”的员工不予以录用;定期加强施工管理人员和技术人员的专业培训,使其及时对新技术了解掌握,培养施工人员的敬业精神与细致的工作作风,增强其责任感,在施工中不遗琐碎,不留后患;对技术和管理人员做出相应的惩罚措施,一旦在施工过程中出现问题,施工技术人员和管理人员就要负起责任,而表现优秀的,给予适当的奖励,只有这样才能增强其责任感,认真完成自己的工作。 3.2做好技术施工过程中的现场监管 市政道路出现问题都是技术在使用中应用不恰当而遗留下来的,所以要做好技术施工过程中的现场监管。技术监管人员就一定要做到“三勤”,即:腿勤、眼勤、手勤。腿勤就是要勤跑工地,眼勤就是要勤观察,手勤就是要勤检测。要在施工现场发现问题、解决问题,消除隐患,让质量事故消灭在萌芽状态中,减少经济损失;技术监管人员要在施工现场督促施工人员按规范施工,并随时按规定抽查一些项目,如生石灰的钙镁含量、混合料的含灰量(含水泥的量)等是否符合设计要求;技术监管人员还应在现场给工人做正确操作的示范,遇到技术质量难题,技术监管人员要同施工人员一起研究解决,出现质量问题,不能把责任一齐推向施工人员。 4结语 经过本研究的以上分析,我们得知,目前我国市政道路工程在施工过程中还存在着诸多问题。市政道路工程的好坏关乎城市的形象,各政府部门和施工单位对此都需要高度重视。要想提高我国市政道路工程建设的质量,就要不断加强对施工技术的管理,改善施工技术,同时要不断加强与国外先进施工企业的交流,引进先进的施工技术,促进我国市政道路建设的发展。 市政工程论文:对市政工程的成本管理浅析 市政工程是一个城市不可缺少的重要组成部分,直接关系到了城市的可持续发展。而成本管理是市政施工企业生存发展的基础,是衡量一个施工企业管理水平的重要指标。有效的成本管理,能让企业在众多的竞争中脱颖而出,能有效的节约国家资源。只有执行全过程的成本管理,才能有效的做到人力、物力、财力的合理分配,保证工程质量达标的情况下,取得更好的经济和社会效益。 一、市政工程成本内容和成本管理构成 市政工程的成本包括直接成本和间接成本,具体来说,市政工程施工项目成本还可以分为预防成本、内部损失成本、鉴定成本和外部损失成本。要有效的控制市政工程的成本,就得进行成本管理,成本管理的内容包括合同方面、质量、材料和机械、技术和安全、行政管理和财务等。施工企业根据施工合同和设计图纸,编制有效的施工组织设计;做好详细的策划,科学布置施工工序;对需要进场的材料进行核算;减少行政管理机构的开支;加强安全部署,防止意外事故的发生;加强财务的审核制度;在企业和项目管理体系中建立成本管理责任制和激励机制。确保各项开支在有控的范围内,争取获得最大的利润空间。 二、施工成本管理的目的 1、市政工程的施工成本管理,能有效地节约国家的资源,能为社会提供产品服务的同时获得自身最大经济利益化,运用科学的管理手段和方法能最大限度的节约工程成本,获取最大的利润空间。 2、企业间因为价格而进行相互的竞争,某企业因为管理先进,在投标报价的时候,可以压低报价,更大可能的获得中标的机会,从而能更有效的促进企业的长期发展。 3、成本是各个市政项目经济效果的综合反映,成本管理是整个项目管理的核心,只有做好成本控制和成本管理,才能创造更多的社会效益和经济效益。 三、施工成本管理的组织与方法 1、施工成本管理的组织 施工成本的管理必须依赖高效的组织机构,施工企业应该根据企业的需要,合理的分工,确定高效的组织机构,组织机构的设置应该满足以下要求。①高效精干。队伍应该是具备高水平、高素质,高敬业精神。在各自的岗位上,能有效的发挥各自的作用,为了共同的目标而努力。②分层统一。只有各负其责,上下统一协调,听从上层的指挥,才能发挥管理组织的整体优势。③业务系统化。各部门应该相互制约、相互联系,防止因为分工权限的问题或者沟通的问题而引起矛盾,影响管理组织的整体发挥。④适应变化。市政工程多在市区,施工面较小,难度较大,具有一定的不可预见性,这就要求成本管理组织机构能够随机应变,有较强的适应变化的能力。 2、施工成本管理的方法 施工成本的管理的方法应该是适应自身企业和项目部的情况,但是总体应该遵循以下原则。①实用性。施工成本管理的方法应该具有针对性、目的性、时效性,根据成本管理的环境进行调查,对调查的结果进行分析,判断出哪些方法是可行的。②灵活性。影响成本管理的因素是很多的,遇到不同的问题,应该灵活运用,在确保质量和安全的前提下,降低成本。③坚定性。施工成本的管理会受各种因素的影响,对于一些新的方法可能受更多的限制,产生干扰,因此,必要的时候,管理人员应该具有坚定性。④开拓性。市政工程的施工企业最终目标是实现成本的有效控制,对于施工成本的管理应该具有创新,运用好的管理方式,创造更大的效果。 四、施工成本管理流程 施工成本管理的基本流程:成本预测管理决策管理计划过程控制成本核算分析和考核。 施工项目管理的核心是施工成本管理,根据企业下达的成本控制目标,管理控制各种支出,分析和考核及消耗形成的成本,也要充分计入成本的补偿,从全面的角度完整地把握成本的客观性。 五、施工阶段成本管理的有效途径 1、按照“量、价”分离原则,控制工程直接成本。 首先材料费的控制。材料的成本包括用量控制和价格控制两个方面。材料用量控制:认真审核图纸,提前计算出工程量,各施工班组只能在规定限额内分批领用:改进施工技术,推广使用降低材料消耗的各种新技术、新工艺、新材料:认真计量验收,坚持余料回收,降低材料消耗水平:加强现场管理,合理堆放,减少搬运,降低损耗。材料价格控制:通过市场行情的调查,在保质量的前提下,考虑资金权衡,控制运费,货比三家,择优选购。 其次是人工费的控制。在人工费控制方面,第一:根据劳动定额计算出定额用工量,并将安全生产、文明施工及零星用工按一次比例包给领工员或班组,进行包干控制。第二:通过现场讲解及培训来提高工人的技术水平和施工班组的施工管理水平,合理安排每天的工作计划,减少和避免无效劳动,提高劳动效率。 再次是机械费的控制。充分利用现有机械设备进行内部合理调度,力求提高主要机械的使用率,在设备选型配套中,注意一机多用,尽量减少设备维修养护人员的数量和设备零星配件的费用,从而达到成本的控制。 注意质量控制。在施工过程中,要严把质量关,项目小组的人员要把自检工作贯彻到施工的整个过程中,建筑企业还应该定期对工程项目进行质量检测,做到工作一次合格,杜绝返工现象的发生,造成不必要的人力物力的浪费。 2、精简项目机构、合理配置 项目部成员、降低间接成本。 按照组织设计原则,因事设职,因职选人,各司其职,各负其责,选配一专多能的复合型人才,组建项目部。 3、组织连续、均衡有节奏的施工,合理使用资源,降低工期成本。 在安排工期时,注意处理工期与成本的辩证统一关系,均衡有节奏的进行施工,以求在合理使用资源的前提下,保证工期,降低成本。 六、结束语 市政工程是一个城市不可缺少的重要组成部分,市政工程的施工成本管理,是一项复杂的系统工程,施工企业只有结合自身的情况,强化员工对于成本控制的意识,重视施工过程的质量和各项成本,全方面的监督、管理,从而有效的节约施工成本,同时有效的节约了国家资源,使企业获得更大的利润空间,促进了企业的可持续发展。 市政工程论文:市政工程质量管理以及控制措施 工程质量管理指的是为了达到要求工作质量,实施的监管、技术和查探的活动。工程质量的好坏主要体现在设计图纸是否合理、施工现场是否达标、施工人员是否具备建设水平、施工材料是否符合标准、施工设备是否符合要求等一系列标准。 1市政工程质量管理的现状 1)投资方、管理方变化。近几年,社会经济水平不断发展,我国逐渐加大了对市政建设的投入,然而随着市政建设的不断深入、不断改革,市政工程中的质量管理机构在其中的作用越发明显,尤其是近几年市政建设已经不再是政府全权承包制度,目前的市政建设中不但有政府投资还有企业和社会机构等人士入资。随着投资单位的改变,市政建设的管理工作也发生了巨大的改变,据笔者从事市政建设多年了解,几年前的市政建设管理工作仅是简单的由施工单位自行把控,而现在的施工管理工作则采取了政府监管、企业把控、群众监督等多样化的管理体系。2)市政管理工作施工、勘查现状。市政工程管理工作受到上述情况的影响,出现了几点问题。首先,近段时间,出现较为严重问题便是政府和企业在管理工作时没有明确分工,经常出现建设单位领导指挥地方政府,上级政府指挥建设单位的状态,过于形式化,政企分工不明确。没有严格落实责任制,出现问题时纷纷推卸责任现象严重,且有些企业领导人并没有法人资格,无法偿还因指挥不得当出现的法律效应。施工单位工作人员对工程质量问题不重视,对细小的质量问题不以为然,监管单位过于形式化,管理力度弱化。质检人员素质水平不到位,无法操作先进设备,且设备精细程度过低,老化严重。政府监管力度较小,缺少权威性,严重影响了市政工程管理工作。 2市政工程质量管理措施 1)引进先进技术、经验。工程质量是近几年我国主抓的项目,因此,市政工程管理应肩负强烈的使命感。城市建设是评价一个国家的标准,若是缺了市政工程中任何一个设施都犹如给城市卸下一个重要部件,使其无法继续前行。而质量管理作为维系整个市政工程系统的管理者,更是容不得一点马虎,一旦出现质量问题,不但会给群众带来人身伤害还会造成大量的财产损失。a.提高自身技术。引进先进技术,借鉴成功经验,积极学习,提高自身素养,有效改善并把控质量。b.严守质量,人人有责。结合错误事件,深入探索,警示建设人员问题的严重性和提高质量的重要性,坚持“以人为本,安全第一”“严守质量,人人有责”的基本原则,发起建设者自觉意识。2)责任制管理。近几年,无论企业管理还是市政管理都在沿用责任制管理工作人员。经过笔者多年经验表明,责任制在管理工作中确实起着较为明显的作用。a.指派专员。指定专业人员负责,承担领导、监督的责任,具有法人效应。b.层层把守。检测、查探施工前期、中期、后期各个细节,从购进材料质量开始把控到后期安全检查,层层把守。c.细化分工。细化分工,做到每个设备都有专人负责,工程各项环节皆有具体负责人员,增强员工责任心。3)规范工程建设细节。一个工程质量的好坏完全取决于其施工建设过程中的细节,而在建设过程中包括建设前期、后期的勘查部门、设计部门、图审单位、安全监管单位、法律监控单位等都是工程建设中不可或缺的一部分,在工程管理范畴之内,市政工程质量管理更甚于普通企业建设,市政工程建设不但要接受各种管理机构的监管还要接受群众监督、评价。因此,在市政工作管理中应将各个管理单位工作加以记录,规范工程建设的规范性、透明性,保证工程质量。4)强化建设监理作用。监管单位在市政工程管理中占据非常重要的作用,虽然施工单位也有专人负责施工质量,但放眼于当下,即便在市政施工单位中都会不时的出现包庇现象,所以,需监理单位进行客观、科学、合理、透明的评价、维护、管理,必要时可采取法律手段保证工程质量,控制施工进度,监管工程质量。a.培养专业监理人员。市政工作不比其他企业管理,具有综合性、复杂性,需要了解道路知识、排水知识、桥梁知识等专业性极强的知识点。因此,参与市政工程管理的工作人员需进行专业性培训,实地参与工作,获取经验。b.设备陈旧。由笔者实战多年经验可知,市政工程质量监管设备大多是几年之前的陈旧设备,质检仪器和精密仪器等都比较落后,尤其是中小型城市,对仪器精密程度认识更是空白。这种现象无疑给质检工作增加很大难度。c.提高检验人员素质。基于上述情况,笔者认为相关市政工程管理部门应投入大量资金在质检仪器更新上,引进先进设备。当然,光靠质检仪器的提升是无法满足市政工程对质检精细程度的需求的,还应培养专业性人才,只有专业人才才能合理使用质检仪器,达到质检单位对精密度的需求,使监理单位达到现代化水准。 3市政道路工程施工质量管理案例 3.1道路概况 山西省某城市干路,长度为4200m,宽度为17m,属于环路内次干道。设计方案:厚度为32cm加入10%石灰土的土基,基层为14%石灰土底,碎石厚度为40cm,混凝土沥青厚度为14cm。 3.2施工管理 首先是技术准备工作,审查图纸,熟悉本市政道路相关资料,查探图纸是否与实际施工情况有出入;根据当地自然条件判断图纸实用性,山西省属于温带气候,以黄土高原为主,因此,图纸审查时,应结合这一当地气候进行。施工阶段应建立控制网点进行测量,做到“三通一平”也就是电路要通、路要通、水要通、道路场地要平。按桩的标准找平,疏通水电。造价管理在市政工程建设中较为重要,监管单位应向材料承包单位索要该(西安某工厂)工厂营业执照、规模、种类等相关证明,是否符合该工程要求。造价管理必须是由各个审查单位共同推选出,保证工程质量的同时控制造价;检查承包范围是否参与年检,有无材料使用期限等。施工人员管理时,应首先查看施工管理人员是否具有上岗合格证,对于素质较低的工作人员应及时进行定期培养,招专人入厂培训,避免由于文化水平较低,导致工程质量下降的情况。 3.3后期审查 根据国家要求进行监管机制,委托相关单位进行监理,签订合同,保证双方责任所有。市政验收时,工程负责人应将各种勘查、监理记录交给验收单位,让验收单位有理可依、有据可查。验收完毕还需走法律程序,进行相关的采样、检验、报告等程序,此工程才算正式完工。 4结语 市政工程质量管理非常艰巨,涵盖内容多、工作种类复杂等特点。为了保证工程质量,市政工程管理人员应结合自身特点把控先进技术、人才设备的引入,精确掌握勘查仪器,做到最细化完成管理工作,保证工程质量。 市政工程论文:浅谈市政工程项目的招投标审计 摘要：为促进市政工程项目招投标的规范运作，确保国家财政性建设资金得到有效、透明运用，笔者认为相关审计机构应参与招投标的全过程，实行招投标前、中、后的全程同步审计监督，让市政工程真正成为一个阳光工程。 关键词：工程招标 工程投标 项目管理 一、招投标前审计监督 招投标前，审计人员应对招标准备情况进行详细调查，认真听取招标单位对招标范围、方式和发包方式的解释，审核招标文件与招标通知书的一致性，标底的编制过程、编制质量，对投标人进行资格审查等。 (一)招标条件的审计。 l、审查市政工程建设项目的立项情况，看是否经过可行性研究，是否经有权部门批准，建设项目是否列入国家投资计划。 2、审查招标前的准备工作情况，看工程场地的征用、拆迁，通水、通电、通路等准备工作完成情况；设计文件和工程概算是否完整，设计标准是否超过规定。 3、审查建设项目总投资落实情况，看投资概算是否准确，有无缺口，资金来源是否正当，建设资金是否按投资计划及时拨付到位； 4、审查建设项目招标工作机构设置是否完备，内控制度是否严密，组织形式是否合规。 (二)招标方式的审计。 1、审查招标方式是公开招标还是邀请招标。公开招标的招标人要在指定的报刊、电子网络或其他媒体上招标公告，招标公告应当载明招标人的名称、地址、招标项目的性质、数量、实施地点、时间和获得招标文件的办法，以及要求潜在投标人提供有关资质证明文件和业绩情况等内容，公告后应按规定时限要求及时对投标企业递交的投标文件进行登记工作。邀请招标应当同时向三个以上具备承担招标项目能力、资质信誉好的特定法人(或企业)发出招标邀请书。 2、审查招标是自行办理招标事宜还是委托招标机构(中介组织)办理招标事宜；招标人若自行办理招标事宜，是否具有编制招标文件和组织评标的能力等。 (三)招标程序的审计。 1、审查招标单位编制的招标文件是否已经批准，是否按规定招标公告或发出招标邀请书，其内容是否合规，合法，是否与招标方式的相应规定一致。 2、审查招标单位出售、的招标文件是否符合规定要求，是否组织投标单位在招投标前进行解答疑难问题。 3、审查工程招标工作人员的内部控制情况，看是否作到权责分离。具体看是否做到谈判、评标、决策分开；参与标底的编制和审定人员、评标小组成员及相关当事人要接受统一安排，防止弄虚作假、“明标暗定”；不准事先组建评标小组，要在评标前采取从专家库中随机抽取方法临时组建，以防止贿赂评委操纵评标；对选聘的评委要进行资格审核，看是否有个人政治、业务素质不“达标”人员。 (四)标底的审计。 标底的制定是招投标工作中非常重要的环节，也是中标与失标的主要衡量标准。因此，对标底制定的审查也是对招投标工作全过程审计的重要环节。要重点审查编制标底依据的招标文件、设计图纸及有关资料是否合法有效；看是否由相应执业资质的工程造价专业人员来编制标底；工程量清单的计算、套用定额是否严格按施工图和国家定额的有关规定，编制标底是否合理，是否控制在设计概算以内，有无提价压价，人为调整标底问题；还要注意对标底的保密，不得以任何方式向他人透露已获取招标文件的潜在投标人的名称、数量以及可能影响公开竞争的有关招标投标的其他情况。 (五)对投标单位资格的审计。 对投标单位资格的审计重点审查投标单位是否具备投标资格，是否达到工程建设所要求的资质等级，是否具有良好的社会信誉和施工质量，是否拥有雄厚的技术力量和机械设备，是否具备优良的施工和安全生产记录，还要结合该投标单位近年来所承建的其他工程项目中哪些项目取得过工程质量监督部门出具的工程评定的等级证明等。要深入实际考察，防止企业靠不正当关系取得资质蒙混入围，防止借用或者骗取高资质企业名义投标现象的发生，对弄虚作假、不符合要求和不具备应有能力的单位应取消其投标资格。 二、招标中审计监督 对招标中的审计监督主要是加强招标投标现场程序上的监督，审计监督其程序上的合理和合法性，包括开标、评标、定标的审计。 (一)开标的审计。 审查招标单位是否当众组织开标，有无违反规定搞暗箱操作问题；开标时是否邀请所有投标人代表参加；是否由投标人或者其推选的代表检查投标文件的密封情况，或由招标人委托的公证机构检查并公证。经确认无误后，由工作人员当场拆封，宣读投标人名称、投标价格和投标文件的其他主要内容；开标过程应当做好记录，并存档备查。如果开标时发现投标文件破损，或授权委托书不是原件又无投标单位法人签章的应当当众宣布为废标。 (二)评标的审计。 评标由招标人依法组建的评标委员会(或评审小组)负责。评标委员会由招标人的代表和有关技术、经济等方面的专家共同组成，评标委员会成员应本着客观、公正的原则，遵守职业道德，与投标人有利害关系的成员不得参与评标工作。评标的过程应坚持客观、公正、科学合理的原则，以招标文件为依据，不得临时采取招标文件以外的标准和方式进行评标。评委会应当按照招标文件确定的评标标准和方法，对投标文件进行评审和比较，在完成评标后以书面形式推荐2至3家合格的中标候选人。然后招标人授权评审小组，将社会信誉好、标价低、工期短、工程质量高、施工组织管理严密、守信誉的单位(施工队伍)确定为中标人。 (三)定标的审计。 定标审计主要是对经评审小组按照法律程序和评标的条件与标准，研究确定的中标单位与招标人履行承包施工合同订立之前的手续办理过程的审查。 1、审查定标的程序、方法是否合规，是否切实做到合理的低价中标，定标价格是否符合市场行情。 2、审查投标单位提否持中标通知书到招标管理部门办理审查复核、盖章及有关手续。 3、审查中标单位是否在规定时间(一般为30日之内)按照招标文件和中标人的投标文件订立书面合同，中标人是否按规定向招标人提交履约保证金。 三、招标后监督 反馈监督，注意建立信息反馈和追踪制度，主要收集反馈信息，调查了解对招投标的意见，听取收集对招投标的建议。对发现的在招投标过程中的幕后交易、以权谋私等问题，要及时严肃处理，并加大处理处罚力度；针对招投标中的违纪违法行为，要及时移送有关部门进行查处。 要加强合同签订的监督。审查施工合同的签订过程是否完整、手续是否齐全；合同是否以招标文件和投标书为依据，合同的内容是否与招标文件和投标书相一致，要防止签订“阴阳合同”；合同的基本内容是否完整、规范，合同条款是否符合经济法规等国家规定要求，合同中责任和奖罚是否明确等。 要把好甲乙双方履约关。要从维护合同的严肃性出发，监督甲乙双方是否严格贯彻经济合同“实际履行和适当履行”的原则，全面履行合同内容，有无违法分包，层层转包问题。 要把好合同纠纷的调解关。甲乙双方出现合同纠纷时，根据经济合同当事人的请示，在进入仲裁程序之前要积极参与调解，及时处理纠纷；在调解无效的情况下，依照仲裁法进行仲裁，或直接进入司法诉讼程序。 “凡事预则立，不立则废”，加强市政工程投资项目的招标投标的全程同步审计，从源头上堵住了“人情工程”，有效刹住了利用工程进行的一些不正之风，相应的提高了工程质量和投资效益，使政府资金落到了实处，人民群众得到了好处． 市政工程论文:市政工程管理处党支部学习科学发展观心得体会 通过学习，我们深刻地感到：科学发展观的提出，是理论创新的一个突出成果，体现了中央新一届领导集体对发展内涵的深刻理解和科学把握，对发展思路、发展模式的不断探索和创新，对我们把握大局、做好各项工作，具有非常重要的意义。 一、深刻把握和全面理解科学发展观的内涵 科学发展观是指导我国现代化建设的崭新的思维理念。科学发展观的内涵极为丰富，涉及经济、政治、文化、社会发展各个领域，既有生产力和经济基础问题，又有生产关系和上层建筑问题；既管当前，又管长远；既是重大的理论问题，又是重大的实践问题。它的基本内涵是：一是坚持发展这个主题；二是全面发展；三是协调和可持续发展。所谓坚持发展，就是要坚持以经济建设为中心，聚精会神搞建设，一心一意谋发展；所谓全面发展，就是要着眼于经济、社会、政治、文化、生态等各个方面的发展；所谓协调发展，就是各方面发展要相互衔接、相互促进、良性互动；所谓可持续发展，就是既要考虑当前发展的需要，满足当代人的基本需求，又要考虑未来发展的需要，为子孙后代着想。 1、以经济建设为中心是科学发展观的前提。树立和落实科学发展观，必须纠正一些地方和领域出现的重经济指标，轻社会进步；重物质成果，轻人的价值；重眼前利益，轻长远发展的观念。但我们必须清醒地认识到，提出全面、协调、可持续的发展观，并不意味着发展经济已退居次要位置，更不意味着经济建设不重要了。经济发展是社会发展和人的发展的基础，我网们要始终坚持以经济建设为中心不动摇。没有过去20多年的高速增长，就没有今天的大好局面。 我们既不能以经济发展代替社会发展，也不能因为强调发展的全面性而否定经济发展在社会发展中的基础地位，更不能否定经济建设这个党的工作中心。我们必须在坚持经济建设这个中心的基础上，来统筹各方面，促进全面发展。 2、以人为本是科学发展观的核心。科学发展观的核心是以人为本，这是在党的十六届三中全会通过的《中共中央关于完善社会主义市场经济体制若干问题的决定》中提出来的。首先，我国是共产党领导下的社会主义国家，我们发展经济的目的就是为了不断满足人民物质、文化生活的需要。全面、协调、可持续发展围绕的中心就是要满足人民的这些需要，包括生存的需要、发展的需要和享受的需要。其次，我们发展的目的是为了促进人的全面发展。以人为本，就是指以人为价值的核心和社会的本位，把人的生存和发展作为最高的价值目标，一切为了人，一切服务于人。因此，我们要深刻认识到，发展作为执政兴国的第一要务，不只是经济的量的增长，还包括经济结构的优化、科技水平的提高，更包括人民生活的改善、社会的全面进步，归根到底，是为了社会与人的全面发展。最后，注重以人为本，也是立党为公、执政为民的本质要求。维护好、实现好、发展好最广大人民的根本利益，是我们一切工作的根本出发点和落脚点，也是我们做好改革发展稳定各项工作的重要保证。关心群众生产生活的工作做好了、做扎实了，我们就能凝聚起齐心协力战胜困难、推进事业发展的强大力量。 3、制度建设是科学发展观的重心。从根本上说，树立科学发展观，要解决的是体制、制度问题。中央是在《中共中央关于完善社会主义市场经济体制若干问题的决定》中提出科学发展观问题的，它表明，科学发展观同时也是科学的改革观。因此问题不仅在于我们“要”以人为本，“要”全面、协调、可持续的发展，更重要的是必须着眼于“怎样”实现这一要求。这就要靠体制改革，制度创新。就全面、协调、可持续发展的要求而言，造成许多现实问题与矛盾的原因固然不少，但关键的一点还是市场经济体制在诸多方面的不完善，因此根本的解决之道在于按“五个统筹”的发展要求来深化改革，致力于社会主义市场经济体制的不断完善。 二、以科学发展观来开创市政工作新局面 1、坚持把抓班子带队伍作为树立科学发展观，加强执政能力建设的关键环节，提供加快发展的组织保证。 近年来，我们始终坚持以抓班子、带队伍、促发展的工作思路,努力建设一支学习创新、民主团结、勤政为民、清正廉洁的好班子,一支政治合格、本领过硬、作风优良、纪律严明的好队伍,以此促进市政经济发展。一是加强一把手抓班子带队伍责任制的落实。严格一把手抓班子带队伍的职责,按照一岗双责的要求,建立健全班长和班子成员抓班子带队伍的工作责任制。二是加强规范领导班子内部建设和干部队伍建设的督查。我们始终坚持用科学的理论武装头脑、指导实践，以提高素质、优化结构、改进作风和增强团结为重点，建设朝气蓬勃、奋发有为的领导班子。在抓干部队伍建设中，把靠得住、有本事、有魄力、有冲劲、干净干事的干部放到关键岗位上。对于一些政绩平平、碌碌无为，不为经济发展服务、不为企业服务的干部，及时予以调整。进一步完善干部选拔、任用、考核、监督等制度，深化单位内部干部人事制度改革，进一步实行竞聘上岗制度，建立能上能下 、能进能出的竞争机制，进一步加大干部职工培训力度，不断提高培训的针对性、实用性、系统性和超前性，形成以政治理论、现代知识、岗位技能为主要内容的大培训体系。进一步提高对干部队伍和人才队伍建设新形势、新要求的认识，紧紧抓住培养人才、吸收人才和用好人才三个环节，对我单位人才状况进行调研，制定出可行的人才资源管理办法，在全单位营造出尊重知 识、尊重人才、尊重创造的氛围，把各类人才聚集到我单位经济大发展中来。三是加强对贯彻执行各项制度情况的督查。一方面有效地克服了那种把制度挂在墙上、装在文件柜里的状况,另一方面督促依靠制度建设的新的治理方式来规范我们的工作,依靠制度的功能来处理班子建设、队伍建设上存在的一些现实问题，坚持做到了凭章办事、以制管人。 2、坚持把解放思想，更新观念作为树立科学发展观，加强执政能力建设的行动指南，探索加快发展的成功之路。 思想是行动的先导。思想解放的程度决定工作的力度和发展的速度。过去的市政，是一个典型的专业技术人员短缺、资金不足、行业竞争力不强的单位。近几年来，市政领导班子着力启动解放思想这个总开关，在探寻由等着财政给钱到自力更生两条腿走路的发展道路中，深入开展领导班子解放思想活动，较好地推动了经济发展的根本性转变。我们成立宏远公司，实现由在家里等着活干向市场中求发展的转变。针对传统习惯的束缚导致思路上的小农意识，物质上的小富即安，发展上的小打小闹，工作上的小手小脚等思想障碍，带头克服封闭意识，积极引导全单位党员干部深入学习邓小平理论，切实按照科学发展观的要求，深化改革、转变观念、抢抓机遇、在激烈的市场竞争中不断壮大自己。 总之，牢固树立科学发展观，是全面贯彻三个代表重要思想和党的十七大精神的要求，关系党和国家工作的大局，关系中国特色社会主义事业的长远发展。我们要把思想真正统一到科学发展观上来，自觉运用科学发展观来指导我们的各项工作，推进市政建设工作健康发展。 市政工程论文:浅谈市政工程施工与管理 摘 要：市政工程施工建设质量对城市建设施工很重要，其质量的好坏直接影响着居民生活环境的好坏。文章分析了市政工程施工过程中的质量管理问题及解决的方法。 关键词：市政工程；施工；管理；目标 1 市政工程施工质量管理中存在的问题 由于市政工程施工人员来自四面八方，人员的学历不同、年龄不统一、生活环境不一样，造成有些人的思想意识淡薄，工作中不能严格要求自己，偷工减料，违反操作规程，野蛮施工，致使工程质量不能满足设计要求。 2 对市政工程建设项目的质量管理要有明确的目标 要想工程建设结束后能达到设计要求，通过相关部门的审核，就要在工程建设开始前，制定一套可行的质量管理文件，并且在施工过程中严格按照此文件的要求进行施工，安排专业的、有资质的质量管理人员对施工过程进行监督把关，发现有影响施工质量的环节，坚决加以制止，一定要实事求是，不走人情账。 3 加强对市政工程建设项目基本内容的质量管理 市政工程要确保施工质量，施工质量的好坏，大部分由人为因素决定，如施工过程的操作、施工过程的管理，施工人员的素质，专业技术行为、管理人员的管理行为等，都直接影响着工程施工质量。在市政建设过程中，存在着很多现实的问题，如工作人员流动性大，管理人员不按制度规章办事，随意管理，监督管理人员不作为，监管不到位，随意性大等，这些人为因素，均可能导致严重的质量事故。为了尽量减少这种事故发生，降低质量风险，所以在工程建设过程中，必须做好基础性工作，完善质量管理机制，合理利用奖罚制度，以更好的激励工作人员高质量完成工作，从而保证工程质量。 任何质量管理体系的建立，都是以标准为基础，进行策划、执行、检查与改进的过程，即遵循pdca循环链，市政工程建设项目的质量管理也不例外，首先要根据策划的结果进行施工，施工过程中，技术人员负责检查，即实施施工情况与技术标准比对，找出差距，如果差距在工程允许范围内，可以接受，则继续施工，如果不可以接受，则必须采取纠正措施，以改进施工。当必须采取纠正措施时，工程必须停工，这就影响了施工进度。所以，策划与标准的统一，直接决定了工程进度与施工质量。施工过程中，不确定因素很多，经常会发生没有预料的事情，这就需要在施工前做好策划与标准的统一。 要保证市政工程施工质量，原材料与设备的质量也是必须要控制的。施工过程中，原材料的质量直接关系着工程质量，好的设备也会为施工过程省力。而原材料与设备的质量归根结底也是由人员来控制的，原材料和设备的采购都是由人员执行，设备的使用也是由人员操作。要提高市政工程施工工序的质量，促进质量管理提升，最基础的工作就是各施工过程工序的质量控制，做好每一道工序的质量把关，做好下道工序对上道工序的检验，不合格坚决返工或采取措施更正，随时整改，避免不合格情况持续到施工的最后阶段，最终影响施工质量。在市政工程施工过程中，由于人员技术水平、责任心、操作方法等的差异，使得工程施工质量不稳定，又由于施工人员杂，施工工程量大，难免存在交叉作业情况，此种技术工作却做彼种技术工作，这样的交叉使得工程施工质量又具有不确定性。所以，要把好施工质量关，必须严格检验制度，对于质量不符合标准的作业过程坚决不予放行。 4 基础工作 4.1 教育培训工作。市政工程施工人员的岗前教育的效果，也影响着工程施工质量。施工人员质量教育工作，重点从以下两个方面开展。 （1）提高质量意识教育，质量是建设工程的生命，也是建设单位的生命，要使一线施工人员充分认识到质量的重要性，杜绝重施工速度，却忽视施工质量的情况发生。全面开展质量管理基础知识教育，以使全体员工对质量管理八项原则，管理的基本知识和方法有一个初步的认识，使领导充分重视，达到全员参与目标。 （2）岗前做好专业技术知识培训，使上岗员工充分掌握施工技术要求，施工过程中的注意事项，安全事项等，并通过一对一的方式，学习技术操作要领，并经技能考核合格后再上岗，从而保证施工质量。 4.2 标准化工作 为确保施工过程没有偏离，按策划的方案施工，必须做好标准化管理工作，具体要点如下： （1）全体员工都要执行标准化。 （2）在执行标准化过程中，必须认真、严谨。 （3）从各方面加强管理，充分运用质量管理方法。 （4）定期修订标准，并保证各部门的标准内容适用，不冲突。 （5）建立标准文件，明确标准的内容，并做好职责划分。 4.3 质量责任制 如何推行质量管理，有效的控制施工质量，结合公司实际情况，建立质量奖惩机制，落实质量主体责任制，则有利于质量的进一步提升。质量责任制的建立，需在各个层级上进行分解，首先制定公司的质量目标，再各部门逐级分解，将目标分解到每个人头上，使人人身上有指标。同时，建立质量考核制度，实事求是、奖罚分明的进行考核，调动各级人员的积极性，使大家从心里重视质量，行为才会有所改善。 5 实施工程过程管理 5.1 施工过程 工程质量形成的基础就是施工过程，施工过程同时也是质量管理的基本环节。施工过程管理的基本任务有两方面：一是工程的质量的保证；二是建立一个管理系统，该系统能稳定地生产合格工程和优质工程。这一阶段应当侧重的方面：组织好包括原材料、半成品、成品的质量检验工作；组织好每一道工序的质量控制，建立管理点；科学组织、严格管理、文明施工；施工工序的质量评定；最终质量评定工作。 5.2 使用过程 除了施工过程，使用过程也是考验工程实际质量的过程，使用过程发生在工程交付以后。作为全面质量管理的出发点和归宿，使用过程是企业内部质量管理的继续，使用过程中质量管理的基本任务是提高服务质量，包括交工前和交工后的服务两方面，促使不断地研究和改进工程质量，保证竣工工程的实际使用效果。 6 推行目标管理 6.1 研究公司的质量目标，将总的质量目标分解为各部门、单位的分目标。在制定质量目标的过程中要注意三点：（1）目标的可达性。必须是需要努力才能达到并且可以达到，不能太低，也不能太高；（2）目标要尽量做到明确、具体，同时目标应当是可量化以及可测量的，便于组织实施和检查考核；（3）下一级目标项目必须是上一级目标项目的全面支撑，并根据实际情况制定具体的措施。 6.2 把目标管理与绩效考核结合起来 推行目标管理的目的就是要将职工个人目标与企业组织目标结合起来，结合小目标和大目标，激励职工，最终实现组织目标。定期考核员工的目标完成情况，质量责任的履行情况，衡量职工的工作积极性，根据以上的考核情况以便采取适当的激励措施。绩效考核使各级管理者可以和职工一起回顾工作业绩，肯定成绩，找出不足，同时绩效考核还可以检验管理者对员工的激励是否有效，管理者与员工通过沟通统一思想认识，使职工正确对待问题和差距，以便下一阶段更好的为公司创造价值。 7 结束语 市政工程施工是一项良心活，施工中要实事求是，严格执行相关文件，把好质量关，按照要求进行施工，发现有问题时，要及时整改，做到万无一失，不把任何隐患带到工程施工中，一定要将责任落实到人，分工要明确。保证市政工程能够达到市民满意。 市政工程论文:探析市政工程中对于施工的项目管理 摘 要：文章分别对市政建设的各个管理工作进行了总结，通过对组织机构、质量、成本以及安全等方面的管理工作的简析，总结了一些在管理工作中的经验，希望可以和广大同仁进行交流。 关键词：市政建设；施工；管理 施工的项目管理工作是由施工企业对整个项目工程进行整体把握和控制的主要手段，具有其特有的特点。首先，在主体上，施工的项目管理工作的主要管理人是施工企业，在建筑施工中，由企业对整个项目的施工建设进行全权的负责。其次，则是在管理的对象上，施工项目管理的工作对象是施工项目，这就是管理对象具有时间的控制性特点的原因，而这个时间就是整个工程的项目周期。再者则是表现上，施工项目管理上主要表现出一种延续性的过程，这是其内容的特点，并且内容是随着施工阶段的要求进行改变的。最后则是在整体工作的组织协调上的，项目管理不只是要求单个项目的管理，同时各个项目之间是具有着关联性的，因此应当对管理的组织协调工作进行强化。作者多年来一直从事有关工程的项目管理工作，因此结合自己的经验对项目的机构、质量以及成本和安全等经验进行了简要的总结。 1 管理施工的项目组织 对于组织机构管理工作是一个企业的主要内容，而施工的项目管理工作重点组织机构的管理是组成企业管理的一个部分，二者具有整体和局部关系，企业对于项目管理工作中设置一个合理的管理机构对于企业整体组织机构管理具有重要意义。项目管理部的建立是对于管理工作的基本保证，一个团结、运转灵便、工作能力强的高效组织机构对于项目管理工作的顺利进行有着巨大的影响。另外项目经理则是一个组织的核心，关系到整个组织的管理系统是否能够运转正常。并且在项目经理的人选上应当因才任职，不同的项目需要不同的人才。 2 质量管理 2.1 质量的保证体系 落实质量的当务之急是全面的建立起一套可行的保证体系，对质量进行具体的规范和要求，并且每个企业都有其自身的管理特点，可以根据管理的质量保证体系结合自身的特点建立起一套系统，通过制定方针目标，以及规范化手册对质量和技师进行管理。将质量变为具有指令性强操作性强可控可调的体系。 2.2 对人力物力和机械的控制 任何活动的主体都是由人进行的，因此在很多行业和活动中都倡导以人为本。而工程质量的关键之一也是人，因为人创造了高质量的工程，控制好人呢也就控制好了工程质量。因此积极地调动起人的工作能力增加人的工作责任感，将质量的观念深入人心是保证质量的首要条件。 现代的施工基本上都是机械化的施工，因此机械是影响现代工程质量的又一要素。其关系到工程的质量、进度。因此质量过关的设备也是必备的条件之一。 2.3 对施工环境的控制 对于整个建筑质量的保证需要综合多个因素，而环境因素是一个重要的方面，影响质量的环境因素主要包括技术环境、管理环境、劳动环境等等。技术环境主要是有关工程的水文气象以及地质环境；管理环境则是各个有关质量的管理制度；劳动环境则是涉及工作面劳动组合以及作业场所的。每个项目都具有其本身的特点，因此必须针对各个项目的不同特点对其进行区别的严格控制，以此应对不同的环境因素。在施工现场应当对生产和施工环境进行文明保持，将材料进行有序的堆放，以此确保良好畅通以及有序文明的施工环境。 2.4 对施工的工序进行严格保证 每个工程都是具有一定的工序的，每一个步骤都要保证质量，这样整个工程才能够达标。这也是施工质量的必要因素，另外，事前控制应当作为工程质量把握的中心内容。而预防为主的工作中心必须是以工序质量控制为基础的。工序质量的控制应采用数理统计方法，通过对工序部分检验的数据进行统计、分析，来判断整个工序的质量是否稳定、正常，其步骤为：实测-分析-判断。为了更有效地做好事前质量控制，要严格遵守工艺流程，工艺流程是进行施工操作的依据和法规，是确保工序质量的前提，任何操作人员都应严格执行。 3 施工项目的成本管理 3.1 制定施工项目成本管理的措施：施工项目成本的控制，不仅是专业成本人员的责任 要按照自己的业务分工负责。围绕生产经营这个中心开展工作。要建立以项目经理为核心的项目 成本控制体系，实行项目经理负责制，就是要求项目经理对施工进度、质量、成本、安全和现场管理标准化全面负责，特别要把成本的控制放在首位。 3.2 建立项目成本管理责任制：项目管理人员的成本责任，不同于工作责任，工作责任完成不等于成本责任完成。 3.3 对施工队实行分包成本控制 项目部与施工队之间建立特定劳务合同关系，项目部有权对施工队的进度、质量、安全和现场管理标准进行监督管理，同时按合同支付劳务费用。施工队成本的控制，由施工队自身管理，项目部不应该过多干预。 4 施工项目的安全文明施工管理 4.1 坚持安全管理原则 坚持安全与生产同步，管生产必须抓安全，安全属于生产之中，并对生产发挥促进与保证作用。坚持“四全”动态管理，安全工作不是少数人和安全机构的事，而是一切与生产有关的人的共同事情，缺乏全员的参与，安全管理不会有生机，效果也不会明显。生产组织者在安全管理也是十分重要的。因此，生产活动中对安全工作必须是全员、全过程、全方位、全天候的动态管理。 4.2 坚持控制人的不安全行为与物的不安全状态 分析事故的成因，人物和环境因素的作用是事故的根本原因。从对人和物的管理方面，去分析事故，人的不安全行为和物的不安全状态，都是酿成事故的直接原因。 4.3 制定安全管理措施 加强施工项目的安全管理，制定切实可行的安全管理制度和措施十分重要。它是管理的方法和手段，对生产各因素状态的约束和控制，根据施工生产特点，安全管理也具有明显的行业特色。要落实安全责任，实施责任管理，加强安全教育，例行安全检查。 总之，无论是市政工程还是其它工程，施工项目的管理是全方位的，要求项目经营者对施工项目的质量、安全、进度、成本、文明施工等，都要纳入正规化、标准化管理，这样才能使施工项目各项工作有条不紊、顺利地进行。施工项目的成功管理能促进项目和企业的发展，能推动建筑市场不断前进，对项目、对企业有良好经济效益，对国家也会产生良好的社会效益。因此，作为项目管理者，只要开拓创新，总结经验，在项目的实践中不断摸索，就能创造出一条施工项目管理的成功之路。 市政工程论文:市政工程工程计量浅议 【摘 要】随着我国城市化水平的越来越高，市政工程建设的重要性日益凸显，做好市政工程建设过程中的工程计量工作对于工程的开展十分重要，是工程顺利开展的保证。本文中，作者结合工作实际，就这方面内容展开讨论和分析。 【关键词】市政工程；工程计量；措施 1 引言 在当前，在全国范围内，建设工程的招标方式都是按照工程量清单的报价方式来推行的，在此背景下市政工程亦是如此，根据工程量的清单来决定相应的合同形式，也对工程建设过程中的各个工程单项单价进行了相应的约束。如此，我们只要掌握了工程开展过程中相应工程量的具体数字，就能够准确计量出相应的工程费用，大大方便了监理工作人员的工作，也有利于最终的工程结算。所以在当前，分析和讨论市政工程的工程计量问题意义重大，文中作者将结合工作实际，就这方面问题展开讨论和分析。 2 市政工程计量工作的重要性分析 市政工程计量工作的重要性不言而喻，主要体现在如下两个方面： 一方面，当前国际上通行的工程承包合同条例在工程计量方面均是采用单价合同的形式，并且需要在合同的条件中充分规定好工程量的预算工程量，虽然不能作为最终工程量的计算结果，但是却是监理工作的重要参考。 另外一方面，计量工作的开展是敦促承包商按照合同施工的必要手段。在当前市政工程建设过程中，业主绝大多数情况下都是通过监理方的付款凭证来实现对承包商的义务的检查。而监理工作对工程进展过程中详实且准确的监理结果在文件层面的饭就就是工程计量结果。此外，在建立过程中，建立工作人员对计量工作负有全责，对于质量较差的工程，监理工作人员可以拒签，也可以适当按照工程合同内容敦促承包商按照合同办事。 3 市政工程计量工作的内容分析 工程计量工作涉及面十分宽泛，分析下来，主要涉及到如下几点： 1.确定各项工程项目 在市政工程的开展过程中，在制定招标文件的阶段，工程量就通过相应的技术规范和技术图纸大致估算出来，但是这一估算结果并不能作为最终的确定的工程量，仅仅是参考。在实际的工程开展过程中，最终的工程量的计算是由监理工作人员通过工程计量工作来实现的，而计量工作设计的面需要涵盖到工程进展过程中的所有环节，并确定承包商有没有按照合同的相关内容来开展工程的建设。 2.计量合同文件中的项目 在合同中充分规定并界定好相应的工程项目以及一些包干项，需要通过工程计量工作结合合同内容对这些项目进行计量。 3.对工程变更和额外签证项目的计量 在实际工程的开展过程中，工程变更和额外签证项目的发展是在所难免的，而这两方面内容是最初制定合同时所没有预算到的，需我们开展计量工作对他们进行计量。 4.计量工程的依据 开展计量工程的依据来源很广，主要涉及到工程量清单及说明文件、合同相关图纸、工程变更令文件、额外签证单及修正工程量相关文件、相应合同条件、有关技术规范、适当的补充协议等。 5.工程量范围的界定 在开展工程计量工作中，工程量的界定主要参照工程量清单文件、修订工程量清单内容文件以及合同中规定的各项费用开展的项目文件。 6.开展工程计量工作的条件 在工程计量工作开展过程中，保证工作开展的条件往往有量大方面：首先是工程的质量必须达到合同规定的要求，所有计量的工程项目均已合格，承包商所建设的各项工程的质量必须由监理工作人员进行检查并最终确定合格，才能够签署相应文件，进而开展工程计量工作；另外一方面就是建设工程中涉及的所有验收手续必须齐全，在开展工程计量时一定要确保各项资料和手续的完备，主要涉及到开工申请表、各项自检数据、各项规范要求、监理工程师检验的各种数据、工程检验单文件等，只要以上所有文件均以齐全，才能开展计量工作。 4 市政工程计量工作的方法 在我国，按照有关条例规定，市政工程计量工作的开展主要分为三个阶段：首先是工地监理工程师在现场开展计量工作；然后是计量监理工程师进行计量审核工作，并审查承包人上报的单价；最后是由总监理工程师进行最后的审定。 1.工地监理工程师在现场开展计量工作 在这一环节，监理工程师开展工程的计量工作主要有三 种形式。第一种，由建立工程师独立开展计量工作，然后将计量的结果送交到工程的承包商，承包商方面如果对监理的结果有所异议，必须在两周之内以书面的形式提出质疑，进而开展相应的复核工作。第二种，有承包商进行计量，承包商方面根据工程的紧张进行计量工作，并将计量的最终记录和结果送交到监理工程师进行最后的审核。第三种，监理工程师和承包商共同开展计量工作，监理工作人员需要知会承包商方面开展计量工作的内容和时间，双方共同计量，最终的计量文件需要双方共同签字确认。 2.计量监理工程师进行计量审核工作 这一阶段的工作主要涉及到两个重要方面。一方面要确定工程的质量是否符合合同的要求。需要审查承包商有没有进行报验，审查监理工程师方面有没有进行验收工作，并检查工程是否达到预期的设计要求和相应的验收标准，如果发现没有达到相应的标准，则需要进行相应的修补和返工操作，等达到最终的标准后再重新计量。 3.总监理工程师进行最后的审定 经过以上两个阶段的计量结果还需要报送到总监理工程师方面进行最后的省定，在这个过程中，总监理工程师可以对计量过程职工出现的错误进行相应的修正，只有经过总监理工程师审查和批准的工程计量，才能够最终通过并支付工程款项。 5 市政工程计量工作应当注意的问题 1.计量方法的选取 在市政工程工程计量工作中，方法很多，有均摊法、凭据法、估价法、断面法、图纸法以及分解计量法。在实际的工程计量工作中，要结合工程实际情况，科学选用计量的方法，总额和考虑，科学计量，切忌计量过程中死板教条。 2.要建立详细的台账 在工程计量的过程中，工作十分繁杂，而且工程支付的次数也有很多次，所以监理工程师对工程建立工作要有一定高度的认识，界定好各项工程，这就需要监理工程师做好台账的整理工作，详细的台账能够能够很大程度上促进工程计量工作的开展。 3.采用科学的管理方法 工程计量工作的开展涉及到诸多方面，而且计算的过程十分复杂，极有可能会出现各种纰漏现象，导致工程计量风险的发生，为了帮助监理工程师根据相关资料进行工程量的计量以及相应的控制和管理操作，必须采用先进的、科学的管理方法。 4.提高监理工程师的职业道德水平 建设工程的开展事关重大，必须按照相关规定办事，工程计量工作亦是如此。所以要通过一切可能的途径，充分提高监理工程师的职业道德水平，保证工程计量的结果和工程的质量。 6 结语 市政工程的工程计量问题十分重要，涉及面很广，更是直接反映工程量的必要手段，是监理工作和工程结算工作的重要依据，做好市政工程的工程结算工作意义重大。本文对这方面展开分析和讨论，分析了此项工作的重要性，讨论了工程计量的内容，分析了工程计量工作的一半流程、方法，并最终提出了开展工程计量工作过程中应当注意的问题。 市政工程论文:市政工程造价控制与审核探析 【摘 要】介绍了市政工程建设造价控制中存在的一些普遍性问题，并对其形成原因进行了剖析，提出了市政工程造价控制的对策及审核的方法。 【关键词】市政工程；工程造价；控制；审核 1. 前言 近年来，全国各地很多地方为了提高城市功能，改善投资环境，纷纷进行了大规模的市政基础设施建设。市政工程的造价，在市政建设项目中是一个重要的因素，也是项目的主要控制目标之一。众所周知，市政工程均属干线型工程，且多处于市区内，影响控制因素很多，如地上及地下障碍物、交叉作业、施工作业点多且分散、工期短、质量要求高等客观因素，同时还涉及到政府部门行政指令等要求，所有这些因素都直接或间接地影响着工程投资，若处理不好，投资控制就很难圆满完成[1]。笔者就市政工程造价的控制、审核进行剖析，并提出相应的对策。 2. 市政工程造价的问题和原因 （1）全面成本管理的观念尚未形成。目前，对于造价管理的理解往往只停留在预结算上，对工程造价的控制，主要侧重于事后核算，即对竣工决算进行审核，对其他阶段的控制显得薄弱。但事实上前期阶段的管理工作是很重要的。 （2）设计管理制度不够完善，限额设计未得到全面推行。据统计分析，设计阶段影响工程造价可能性为40%～70%，施工阶段影响工程造价的可能性为5%～25%。 （3）施工阶段设计变更随意性大。工程项目应该经过可行性研究和投资额度的审批程序，其工程造价的控制应该按批准的投资额度。但很多建设单位急于项目的开工，又没有做好必要的准备，对投资额度的要求、建筑标准的把握、设计深度的审查、招标文件和承包合同的合理与完善程度没有严格把关，造成边施工边变更，对施工中的工程想改就改，有的项目一改再改，对更改的必要性和合理性没有监督，对更改造成的损失没有相应的责任制约。 （4）现场签证问题多。由于我国目前采取的是计量（监理）与评价（决算）分离的工程监管模式，负责决算审核工作的造价工程师施工时一般不到现场，决算审核时工程量的计算依据主要就是施工图和监理签证，这为施工环节（尤其是隐蔽工程）偷工减料提供了可能。比如，市政道路工程中的石碴基层填筑，石碴方量的计算，一般采用现场丈量体积，按实结算。但如果在丈量时施工单位弄虚作假，或者监理人员不负责任，签证时填筑厚度比实际厚度多出10cm，则对于一个面积在10万m3的道路工程，石碴方量则增加1万m3 ，按石碴填筑综合单价40元/m3 计算，则此项造价就增加40万元。因此，现场签证的准确性和及时性十分必要。 （5）决算中高估冒算，虚报工程造价。巧立名目，高套定额；虚设费用；提高计费标准，扩大取费范围。 3. 市政工程造价的控制 针对以上种种问题，应该在社会主义市场经济体制下，不断强化和完善投资监督管理体制+充分发挥审计监督作用。 3.1 加强设计阶段的造价控制[5]。 （1）推行设计招标，使技术和经济有机地结合。长期以来，设计人员缺乏经济意识，设计思想保守，把如何降低工程造价看成是与己无关的事；概预算人员也只管算数，不管设计技术问题，使技术和经济严重脱节，难以从根本上有效控制工程造价。无论多大规模的工程都应进行设计招标，通过招标进行多种设计方案的技术经济比较，优选设计方案。 （2）推行限额设计，按批准的设计任务书和投资估算，按照批准的初步设计总概算控制施工图设计，利用价值工程的原理对工程造价进行分解，合理地确定设计方案。当然限额设计不能一味地考虑节省投资，应尊重科学、尊重实际。在实行限额设计的同时注重优化设计，兼顾功能提高。 3.2 加强招标阶段的投资控制[2]。 （1）工程招标包括设备、材料采购招标和施工招标两个方面。招标文件的编制应当非常严密而准确， 以免引起不必要的纠纷及争议，也可有效地避免过多索赔事件的发生。对于市政工程，由于工程材料所占投资比例较大，不可预见因素较多，所以编制招标文件及签订施工合同尤为重要。 （2）施工合同是工程决算、拨付工程款及处理索赔的直接依据，也是工程建设质量控制、进度控制、费用控制的主要依据。因此，在签订合同时应谨慎，特别是采用费率招标时，更应弄清业主与施工单位各方的责、权、利。对于其中的包干风险费，必须把握其费用的内涵。这对于市政工程来说是非常重要的。 3.3 加强施工阶段的投资控制。 在工程施工阶段，由于工程设计及招投标阶段业已完成，其工程量已完全具体化。在此阶段影响工程造价的可能性相比其他要少一些，但足真正形成工程实体主要是在这一阶段，若控制不好，也会使投资失控。 （1）严格控制工程变更。施工前，要组织施工人员到现场踏勘，并对图纸进行会审和技术交底，避免施工中出现不应有的返工；对于通过设计变更扩大建设规模和提高建设标准的情况，看是否有原审批部门的批准；尽量减少合同外费用。对不符合程序的口头变更的工程量应不予认可。 （2）严格现场签证管理。现场签证是工程建设中经常性的工作，若管理不到位，就可能给工程带来不必要的损失.这就要求驻地监理及甲方代表要有高度的责任感和使命感，做好施工现场记录，同时要经常到工地，做到“随做随签”，避免“一揽子”及日后签证。众所周知，市政工程合同外费用所占比例较高，所以要严格加强现场签证的管理，制定现场签订管理程序。 3.4 加强结算工作[3]。 目前，许多城市的市政工程项目结算仍采用定额计价；因此，在结算时应重点做好工程量和定额套用的审查。结算的工程量应以招标文件和承包合同中的工程量为依据，考虑变更工程量，特别要考虑对施工签证单的符合性和合理性进行详细的审查。审查时要熟悉图纸，掌握工程量计算规则，并对整个工程的设计和施工有系统的认识定额的套用也是一个非常重要的工作，因为在结算审查时经常会出现定额错套、高套，定额换算错误等情况，而这些都对造价造成重大的影响因此，把好工程结算关对于合理地定价和减少不必要的投资具有重大的意义。 4. 市政工程造价的审核 4.1 全面审核法。 全面审核法就是按照工程图纸的要求，结合现行定额、施工组织设计、承包合同或协议以及有关造价计算的规定和文件等，全面地审核工程数量、单价以及费用计算。这种方法的优点是：全面细致，审查质量高，效果好；缺点是：工作量大，时间较长，存在重复劳动。 4.2 综合审核法。 （1）综合审核法概要。 综合审核法是结合点审核法、对比审核法、分组计算审查法等方法对造价进行综合性的审核。这里之所以称为综合审核法，是因为这儿种方法各有各的适用方向，但不是孤立使用的，而是同时、交替使用的。它的优点是较好地把握整体、突出重点、抓出主要矛盾；可以在较短时间内发现问题，继而进行更为详细的审核。 （2）用对比审核法进行指标性的总体审核和分部分项工程单价审核。 所谓对比审核法，是指将现有工程和其它工程的经验造价数据进行分析对比，从中找出不符合投资规律的分部分项工程，再针对这些分部分项进行重点计算的审核方法。这要求审核者要在总结分析其它工程造价资料的基础，找出同类工程造价的指标、综合单价及工料消耗的规律性，然后，根据这些指标对审核对象进行对比分析，从而发现问题。 在开始对市政工程造价作计算方而的审核时，首先可用对比审核法审核工程的总体造价。 （3）用分组计算审核法审核工程量。 分组计算审核法就是把工程造价中有关项目划分若干组，利用同组中一个数据与其它分项工程量之间的逻辑关系审查多个分项工程量的一种方法。这种方法的最大优点是审核速度快，减少重复计算量。 在用对比审核法审核各分项综合单价时，也可考虑用分组法。例如，对桥梁工程的不同等级、不同部位混凝土的综合单价，可以分成一组一起审核，这样更加清晰，更便于对比分析。由此可见，对比审核法和分组审核法可以同时使用。 4.3 用重点审核法审核主要的工程量。 单价和费用重点审核法就是抓住工程造价中的重点进行审核的方法。一般选择工程量大而且费用比较高的分项工程的工 程量及其单价作为审核重点，另外对费用表中的各项费用和材料价格的取定也要作重点审核。该方法的优点是工作量相对大的工程中，应主要审核路面及各结构层的工程量和单价，如有大量土方工程，应作为一个专项进行审核。在排水工程中应重点审核用量大的管道的工程量和单价，各类窨井的工程量也较易审核。对于现行的《建设工程工程量清单计价规范》，管理费、利润、措施费中的各项费率、规费中的各项费率及它们的计费基础都要认真审核。这些费用项目计算方法较简单，但一旦算错，对造价很可能会产生大的影响，可谓牵一发而动全身，所以要重点审核。 5. 结语 总之，工程造价的控制与审核是一项系统工程，集管理、技术、质量、施工、经济、法规等知识技能相结合的工作。需要在事前、事中、事后进行全过程、全方位的动态管理，加强工程造价控制可发现投资管理上存在的薄弱环节，促使工程投资管理不断完善。在管理中应充分发挥激励和约束两种机制的功能，并不断进行投资管理体制的改革，实行建设项目的法人制度。实行量价分离，形成以量为主的企业定额系统，建立以市场形成价格的价格机制，只有这样才能为国家节约大量的建设资金，造福更多的百姓。 市政工程论文:市政工程造价控制管理措施探讨 【摘要】本文结合笔者工程实践经验，针对市政工程施工阶段的特点，对在清单计价模式下市政工程造价控制的重点环节作了探讨分析，同时提出业在市政工程建设全过程造价控制中施工阶段的工作重点，提出了相应的造价控制措施，旨在为控制造价提供一定的参考借鉴。 【关键词】市政工程；工程造价；造价控制；控制措施 1 引言 市政工程造价是指各类市政建设项目从筹建到竣工验收交付使用全过程所需的全部费用。而事实上，对市政工程造价控制涉及的范围较广，而且对工程造价进行控制的单位也较多，包括建设单位、设计单位、施工单位以及监理单位等等。为此，国家规定凡从事工程建设的设计、建设、监理、咨询、施工等单位，均应配备一定数量的与其单位资质等级相适应的工程造价专业人员，以对工程建设的各个阶段进行造价控制。而本文将结合笔者工程实践经验，对市政工程造价控制的重点环节进行探讨分析，提出市政工程建设全过程造价控制中施工阶段的工作重点，以及提出相应的造价控制措施，为控制造价提供参考。 2 市政工程造价控制原则 对于市政工程项目建设来说，如建设单位、设计单位、施工单位等都具备控制工程造价的功能，但不同的是不同单位为了控制工程造价而所采取的控制措施会有所不同。因此，要合理控制市政工程造价，就必须先明确各部分所具备的造价控制职能。 由于市政工程造价的“大额性”和“动态性”，决定了投资者或建筑商都要对拟建工程进行预先测算。其工程造价的控制职能主要表现在两个方面：（1）投资控制。也就是建设单位在投资的各个阶段，对工程造价形成过程进行多层次的控制。（2）成本控制。以承包商为代表的商品和劳务供应企业的成本进行的控制。为了有效控制市政工程整体造价，在实行相关成本控制措施时必须采取相应的控制原则，以更有效合理地控制造价： 2.1 全面控制原则。所谓的全面控制是包括全体人员控制以及全施工过程的控制， 全体人员控制就是要把工程造价成本控制的观念要灌输到所有工作人员上，让每个人都树立有成本控制意识，把成本控制落实到每个人的责任上。施工全过程控制就是对施工项目成本的执行贯穿于整个项目的施工周期，从而使施工全过程都具备有造价控制意识。 2.2 动态控制原则。在整个市政工程施工过程中，所需要求的工程造价不可能总是保持持平的状态，其工程造价是在随着施工不同阶段而随之发生变化，因此成本控制必须是在变化的施工环境下所作出的管理工作。所谓动态控制原则就是将工、料、机投入到施工过程中计算出工程实际成本，痛过与目标值进行比较，从而检查出是否存在偏离等，根据偏离结果不同而采取相应的措施处理。 2.3 目标管理原则。对施工所发生的各项成本实行严格限制管理，以做到使成本发生在控制允许范围内。在目标管理过程中，将企业的成本目标层层分解，落实到部门 、车间、小组或个人, 形成一个成本控制系统。目标管理是进行任何一项管理工作的基本方法和手段，成本控制也应遵循这一原则。 2.4 责、权、利相结合的原则。采取成本责任原则，把责任落实到负责人身上，责任人也应享有一定的权限，即在规定的权力范围内可以决定某项费用能否开支，如何开支和开支多少，以行使对项目成本的实质控制。工程实践证明，只有责、权、利相结合才能使成本控制真正落到实处。 2.5 节约原则，也就是节约项目施工的人力、物力、财力。节约 人力、物力、财力是提高经济效益的核心，也是成本控制的一项最重要的基本原则。一方面降低成本的开支，另外一个是提高施工的水平采取更经济有效地施工技术方案。 3 造价控制措施 造价控制是在合理确定工程造价的基础上，对工程造价实行全过程管理，应严格按照初步设计规定的建设规模、标准、工期和质量，在初步设计范围内组织建设。现结合笔者工程实践经验，提出可采取的造价控制措施策略如下： 3.1 施工预算控制 通过施工预算来控制人力物质等，首先在项目施工前，根据图纸来计算工程量并且根据施工预算定额编制项目的施工预算，以此来作为管理施工的依据。在施工过程中，出现工程变更或改变施工方法，应由预算员对施工预算作统一调整和补充，其他人不得随意修改施工预算或故意不执行施工预算。对于施工队的任务安排，必须签发施工任务单以及限额领料单，并向施工队进行技术交底。在施工过程中对于施工队所完成的工程量以及各种材料的消耗等作好记录，作为施工任务单和限额领料单结算的依据。任务完成后，根据回收的施工任务单和限额领料单进行结算。 3.2 施工定额 施工定额指在一定的条件下，预选规定完成单位合格产品所需要素（人力、材料、机械、资金等）的标准额度，或是指在一定条件下，完成规定计量单位工程项目所需消耗的人工、材料、施工机械台班等数量标准。施工定额本身由劳动定额、机械定额和材料定额三个相对独立的部分组成，主要直接用于工程的施工管理，作为编制工程施工设计、施工预算、施工作业计划、签发施工任务单、限额领料卡及结算计件工资或计量奖励工资等用，它同时也是编制预算定额的基础。其对于施工方来说具有节约社会劳动和提高生产效率的作用，主要表现在生产性施工定额作为促使工人节约社会劳动（工作时间、原材料等）和提高劳动生产率、加快工作进度的手段。 3.3 技术管理措施上控制 施工前，充分结合工程施工图纸以及现场实际情况、自身的机械设备、施工经验、管理水平和技术规范验收标准，采取经济合理有效的施工技术方案，当然所制定的技术方案必须与施工技术人员密切结合。从技术措施上对市政工程总体造价进行有效的控制，这不仅加快了工程进度，同时节省相关人力物力等，同时由于工程进度的加快又进一步降低工程总造价，而工程实践表明从技术管理措施上控制市政工程造价相当有效。其主要具体实施措施体现在：（1）对市政施工方案进行技术论证，在此基础上多充分利用新工艺、新材料等措施，从施工技术上对加快工程进度取得突破。（2）从施工管理方面考虑，对施工中的大型设备等按照合同要求进行甲供，从而降低工程造价。同时对施工现场的材料实行管理，有效合理地进料以及堆放材料，通过减小材料搬运与损耗来降低造价。 3.4 动态管理措施 确立以项目经理为核心的成本控制体系，实行项目经理负责制，通过项目经理来对项目建设的质量、进度以及成本进行全面负责管理。由于成本失控必然会直接影响经济效益，在项目开工前与项目经理签定目标考核协议，确立其责任。实行动态管理，每个月不定期核查成本是否处于受控状态，当目标完成后对项目经济效益评估和考核，对比先前的成本控制标准给予奖励。对项目管理部的分配采取月度预发、阶段考核、竣工清核、奖金奖励、责任到位的办法。 3.5 抓好合同管理，减少工程索赔 工程实践表明，在工程施工阶段对工程造价实施有效控制的关键措施在于对工程变更实施有效的控制。作为造价管理人员就必须抓好工程合同管理措施，要尽可能地减小工程施工中的索赔。根据笔者经验，造价管理人员可以做到事前先把好关、主动监控，严格审核工程变更问题，计算施工中各项变更对工程总投资的影响，合理判断工程变更的需要性，尽量减小不必要的工程费用支出，防止工程投资失控情况出现。 4 结语 本文结合笔者工程实践经验，对市政工程造价控制的重点环节进行探讨分析，提出市政工程建设全过程造价控制中施工阶段的工作重点，以及提出相应的造价控制措施。工程实践表明，采取本文所提出的相关造价控制措施，可以有效地为市政工程降低投资成本，为控制造价提供较好的参考。 市政工程论文:如何做好市政工程各阶段的投资控制 【摘要】城市市政设施建设是形成和完善城市功能、发挥城市中心作用的基础,它是搞活本地区 经济 ,改善城市居住生活环境,提高城市品位的基本条件。伴随着我国国民经济的飞速增长及城市化进程的不断加快,加大城市基础设施投资力度,扩大城市的知名度,创造良好的外资投资环境,已成为我市乃至全国各地区城市建设的一项重要工作。 【关键词】工程造价;控制 城市市政设施建设是形成和完善城市功能、发挥城市中心作用的基础,它是搞活本地区经济,改善城市居住生活环境,提高城市品位的基本条件。伴随着我国国民经济的飞速增长及城市化进程的不断加快,加大城市基础设施投资力度,扩大城市的知名度,创造良好的外资投资环境,已成为我市乃至全国各地区城市建设的一项重要工作。但市政设施工程的本身特点决定了它的建设资金来源主要来自于国家的投入和地方的资金筹措,而这些资金的投入与城市建设庞大的资金需求相比是有限的,因此,提高资金的使用效益是市政建设者必须努力和追求的方向。那么,如何做好市政工程各阶段的投资控制,笔者拟结合近年来的工作经验,谈谈自己的看法。 1 重视建设前期阶段的工程造价管理 这里所讲的前期阶段是指工程项目从可行性研究到初步设计完成止的工程建设阶段。长期以来,人们普遍都注重施工阶段的造价管理,因为从表象上看,工程项目的合同价格形成于施工招标投标阶段,而占造价比重最大的人、财、物的投入主要在施工阶段。但事实上,一个工程项目的决策是否正确,方案是否经济可行将直接影响到整个工程造价。只有加强项目决策的尝试,建立项目优化评选,采用 科学 的估算,细致做好投资估算,形成投资最高限额,以便有效遏止“三超”现象。 2 把握设计阶段造价的重点控制 我们之所以把设计阶段的工程造价管理作为一个重点来进行控制,是因为在投资控制完成后,有效地控制造价就从设计阶段开始。只有在设计工作尚未完成,在设计图纸未交付实施之前就把好工程造价管理第一关,才能为总体工程造价控制打好基础,因为后续的造价控制都是在施工图预算的基础上进行调整的。如果设计人员在设计阶段未能肩负起优化设计与有效控制造价两重担,则势必增加工程不必要的投入,造成浪费。因此,设计阶段的工程造价管理工作不但必要而且很重要,只能加强不能削弱。在设计一开始,就应将控制投资的思想根植于设计人员的头脑中,通过设计阶段开展限额设计、设计方案竞标及运用价值工程原理等优化设计方案,提高设计质量,做到技术与经济相统一。工程造价管理人员在设计过程中要积极参与设计项目的投资分析,能动地影响设计,以保证造价的有效控制。 3 加强实施阶段的造价管理 实施阶段的工程造价管理主要包括三个环节:招标管理、施工管理和结算管理,在这一阶段,笔者认为主要应做好以下几点: 3.1 规范招投标活动,积极推行工程量清单招标。工程项目招投标是项目实施阶段的第一道工序,是确定工程合同造价、择优选取施工单位的关键阶段,因此非常重要。招投标阶段对工程造价的控制重点应放在规范招投标活动和招标方式的确定上,招标评标应实行合理低价中标。随着工程造价体制和管理模式改革,工程量清单计价规范在全国得到了较好的推广和实施。工程量清单招投标即由招标人按统一的工程量 计算 规则,计算并提供工程量清单,投标人视自身的技术、管理水平和劳动生产率以及市场价格进行自主报价。工程量清单计价对透明招投标活动、减少施工合同纠纷、推行竞争和以市场定价、控制工程造价有着非常积极的作用。 3.2 认真、严格地对待现场签证。现行的市政工程项目一般都实行监理负责制。作为进驻施工现场的监理人员在熟练掌握现场施工和管理的同时,应熟悉工程造价知识,对由施工单位填写的签证,一定要认真核实后方能签字盖章,对不应该签证的项目不应盲目签证,对施工单位在签证上巧立名目,弄虚作假,以少报多,蒙哄欺骗,遇到问题不及时办理签证,结算时搞突击,互相扯皮的现象应严格审查。市政工程项目的建设,地下隐蔽工程较多,一个不符合现场实际的签证往往对工程造价造成重大的损失。 3.3 加强设计变更的审查。设计变更是实施阶段影响工程造价的又一个重要因素。设计变更应尽量提前,变更发生得越早则损失越小。若在设计阶段变更,则只须修改图纸,其他费用尚未发生,损失有限;若在采购阶段变更,不仅需要修改图纸,而且设备、材料还须重新采购;若在施工阶段变更,除上述费用外,已施工的工程还须拆除,势必造成重大变更损失。所以要严格控制设计变更,尽可能把变更控制在设计阶段的初期,特别是对工程造价影响较大的设计变更,要先算账后变更。一般情况下,即使变更可能在技术上是合理的,也应全面考虑,将变更后所产生的效益与现场变更增加的费用和可能引起的索赔等所产生的损失,加以比较,权衡轻重后再做决定。要坚决杜绝内容不明,没有详图或具体使用部位,而只是增加材料用量的变更。 3.4 把好结算审查关。目前我市工程项目结算大多仍采用定额计价,因此在结算时应重点做好工程量和定额套用的审查。结算的工程量应以招标文件和承包合同中的工程量为依据,考虑变更工程量,特别是要考虑对施工签证单的符合性和合理性进行详细的审查。审查时要熟悉图纸、掌握工程量计算规则,并对整个工程的设计和施工有系统的认识。定额的套用也是一个非常重要的工作。因此,把好工程结算关,对合理定价,减少不必要的投资具有深远的意义。 总之,城市市政工程造价控制是一项系统工程,需要进行全过程、全方位的管理和控制。我们只有加强对每个环节的造价控制和审查,通过控制来发现项目投资管理上存在的问题和薄弱环节,促使投资管理的不断完善,提高投资效果。投资管理中应充分发挥激励和约束两种机制的功能,并不断进行投资管理体制的改革,实行建设项目的法人管理制度,改革现行的定额计价模式,实行量价分离,形成以量为主的 企业 定额系统,建立以市场定价的价格机制。 市政工程论文:市政工程施工管理评价指标体系探讨 摘 要:市政工程属于土木工程的范畴,一般是指城市道路、桥梁、给排水、园林绿化、燃气、城市防洪及照明等基础设施建设,是保障城市正常运转和经济发展的物质基础和基本条件。所以在市政工程施工管理上需要严谨的评价,评价的指标也要考虑到全面因素。综合评价体系对多种因素所影响的事物或现象进行总的评价。它的基本思想是根据综合评价的目标对象,对客观事物的影响因素进行分解,以构造不同层次的统计指标体系,然后对这些指标进行指标赋值并确定其对应的权重系数,最后采用综合评价模型进行计算,得到综合评价值,以此进行排序和评价。主要介绍了市政工程的评价指标选取的原则,评价指标层次结构的划分以及评价指标涉及到的因素三个方面对时政评价指标进行了探讨。其中评价指标涉及到的因素包括质量因素指标,进度因素指标,成本因素指标,安全因素指标和文明施工因素指标五个方面。 关键词:工程;评价指标;因素 1 评价指标选取的原则 (1)综合性:采取定性与定量相结合的方式综合考虑市政工程的发展水平与程度,易于操作的指标宜通过量化指标反映,形象性的指标宜于定性反映。 (2)系统性:既要反映市政工程与国家现代化的相互关系,又要反映现阶段城市建设自身的特点,使其组成一个较为完整的体系,全面的反映市政工程现代化的内涵、特征及其水平、目标、方向。通过该评价体系能充分和全面的体现被评项目的经济度、安全度、文明度等的综合水平。 (3)代表性:定量指标要能够反映市政工程的现状与未来的发展方向,能够尽量剔除由于自然条件的差异以及人为因素的差异导致的定量指标计算结果的较大差异,便于进行国内外以及不同地区之间的比较。 (4)可操作性:定量指标要尽量简明、综合,具有科学性与可操作性,便于实际中的测算和进行现场管理。 2 评价指标层次结构的划分 市政工程代表城市发展的形象,其建设水平的高低,直接影响着城市美观、社会效益和居民生活。工程项目管理主要涉及工程质量管理、进度管理、造价管理、施工安全及文明施工五大主要工作。为全面客观地反映城市市政工程管理现状,需要建立从微观到宏观的评价指标体系对工程项目管理进行评价,并在此基础上提出改善建议和措施,以便为相关部门提供现实依据和决策参考。按照上节论述的原则并结合市政工程的特点,在查阅了大量文献资料后,确定进行施工管理综合评价体系的准则层包括质量、进度、成本、安全、文明五个方面,具体评价层次结构如图1。 3 评价指标涉及到的因素 3.1 质量因素指标 为了适应市政工程的建设发展需要,统一市政工程的质量检验和评定标准,提高市政工程的施工质量,促进市政工程的质量管理,建设部针对不同类型的市政工程分别公布实施相应的验收评定标准,如《市政道路工程质量检验评定标准》(gjj1-90),《市政桥梁工程质量检验评定标准》(gjj2-90),《市政排水管渠工程质量检验评定标准》(gjj3-90),《城市供热管网工程质量检验评定标准》(gjj4-90)。这些规范标准适用于新建、扩建、改建的市政工程,并明确了有关的验收方法,评分标准,它们是指导实际工程验收的纲领性文件,有着重要的意义,同时在客观上也要求我们要重视工程验收和评定。 为了更好地执行已颁布的四项行业标准,建设部又颁布了《市政工程质量等级评定规定》和《市政工程质量等级评定补充规定》。规定中将质量等级评定分为三个部分,即外观评定,实测实量评定,资料评定三个部分。通过对三个部分的分别打分,最后加以对应的权重得出最后的评定结果,并将评定结果分为“优良”和“合格”两个等级。 3.2 进度因素指标 工程项目的进度通常指工程项目实施结果的进展情况,因此,应该将其理解为一个能够全面反映项目实施状况的综合指标,它是工期、实物工程、成本、劳动消耗、资源消耗的有机结合。由于市政工程的特点,进度控制是工程项目管理工作的核心内容,其实质是依据实际进度与计划进度之间的偏差采取措施,使之回到计划所预定的轨道上来,在与质量、投资目标协调的基础上,实现工期目标。因此,对工程实际进度的客观评价,既是项目进度控制的基础,也是项目管理决策的依据。实践证明,一个良好的施工进度构成,都无不包含了诸如合理的施工组织设计、工人的整体技术水平、材料设备的情况、现场机械的使用率等多项相关因素。因此,对施工进度的评价,不能简单的只理解为快和慢的问题,它还包含了上述多项因素的整体控制,尽管总体进度涉及到多个因素,但实物工程是其建设成的最终表现形式,因此总体进度的评价应该对实物工程完成情况加以综合。 3.3 成本因素指标 施工项目成本是指建筑施工企业以施工项目作为成本核算对象的施工过程中所发生的全部生产费用的总和,包括所消耗的主、辅材料,构配件,周转材料或租赁费,施工机械的台班费或租赁费,支付给生产工人的工资、奖金以及项目经理部(或分公司、工程处)一级为组织和管理工程施工所发生的全部费用支出。 核算出的成本值主要由三大块组成,根据统计结果,原材料的成本占到总成本的60%-70%,有较大的节约潜力。机械设备的使用费约占总施工成本的20%-30%,因不同机械台班价格及利用率相差较大,为降低成本提供较大空间:施工人员的人工费、管理费及税费等约占总成本的10%-15%,该项费用虽在成本控制中所占比重较少,但它主要涉及对人的管理,是一个充满活力与创造力的管理,而且会影响着其他各项费用。在总结市政工程施工项目成本控制的特点后,我们可以得到对成本进行评价的指标主要为:单位造价变化率、总投资变化率、设计变更三项,具体结构如图2。 3.4 安全因素指标 市政工程项目由于投资大、参与主体多、组织关系复杂,在实施的过程中不确定因素很多,所以其施工过程中事故出现的几率较大,另外由于所产生的安全事故的发生地点在城市中,所带来的影响就尤其恶劣。为了更全面地反映项目施工现场的安全生产水平,本文将从项目固有风险、项目安全检查结果、项目意外事故统计数据三个指标来进行评价。 4 结语 本文从规范标准等政策性文件的要求入手,根据规范标准的要求、文献资料并结合工程实际确立了市政工程施工等级评定的框架,并且确定了各项等级评价体系内容,并对各个评价项目进行细化,使评价指标具体到每一环节,便于下一步工作的展开,即为建立判断矩阵,通过判断矩阵确定每一指标权重值打下基础。为市政工程的综合评价做良好的基础。 市政工程论文:简论市政工程建设领域职务犯罪问题分析 论文摘要　所谓的职务犯罪，是指国家供职人员利用职务上的便利，滥用职权或放弃职责、玩忽职守而危害国家机关正常活动及其公正、廉洁、高效的信誉，致使国家、集体和人民利益遭受重大损失的行为。市政工程建设的范围很广泛，包括了房屋建筑工程、交通建设工程、机电设备安装工程、电力工程等等，所以市政工程建设领域职务犯罪的范围也是十分广泛的。 论文关键词　市政工程建设　职务犯罪　国家供职人员 随着我国经济建设的快速发展，大量基础建设项目不断上马，但因工程建设市场体系还不够完善，市政工程建设领域已逐渐成为腐败的“重灾区”，“工程上马、干部下马”的现象时有发生，职务犯罪发案率和受处理人数远超出其他领域。以广州市番禺区为例，番禺区作为广州的南拓发展重地，区域内工程建设投资大、项目多，亚运城、广州铁路南站、广汽、中船、河涌综合整治、路网综合建设等重大工程项目纷纷上马。为确保工程质量、维护民生、维护地区经济，番禺区检察院近五年严厉查处市政工程建设领域职务犯罪66件67人，占同期该院职务犯罪立案总数的41%，其中10万元以上大案48件49人，副处级以上要案10件10人，涉案总金额2600多万元。 一、市政工程建设领域职务犯罪主要特点 （一）涉及范围广 完成一个工程建设项目短则几个月，长则几年，工期长，投资大，涉及多个不同的部门、单位；从立项、审批、招投标、施工、监理、质检、验收及工程款项、资金运作，都客观地存在着职务犯罪产生的土壤和条件，稍有不慎，就容易出现纰漏，滋生腐败。2009年番禺区检察院查办的番禺区建设领域职务犯罪系列案中，行贿人吕某某在多项市政建设工程中，分别向征地、填土、进度款审批、监管核算工程的进度、质量、安全、验收、协调等等各环节负责人行贿合共120多万元，可谓是全面“打点”。 （二）涉案数额大 由于一般建设工程造价少则几百万，多则数千万甚至数十亿元，企业为了拿到项目，不惜下大“赌注”。在相互竞争中，贿赂款水涨船高数额惊人。2009年番禺区检察院查办的电信系统腐败案中，中国电信广州分公司的冼某就收受了电信电气工程设备供应商200多万元贿赂款；2010年番禺区检察院查办的番禺区林果系统职务犯罪系列案中，负责监管园林绿化工程的施工、验收以及工程款拨付等职责的番禺区林果管理办公室主任曾某某，收受绿化工程承包人贿送的款项60多万元。 （三）犯罪行为隐蔽性强 工程建设领域的贿赂、回扣等腐败行为和不正之风名目繁多，如劳务费、信息咨询费、茶水费等。有的犯罪还披着“合法”的外衣，隐蔽性强。2007年番禺区检察院查处的番禺区广电系统集体腐败案中，在台长方某某、韩某某等人指示下，下属公司经理程某某、何某某、郭某某在工程建设及设备购置过程中，随意串同工程承建商虚开工程发票套取巨额现金，任意授意设备商加大价格侵吞虚高货款就是一个典型例证。 （四）职务犯罪共生性凸显 以被查处的职务犯罪案件看，往往会出现查处一案带出多案、查处一人带出多人、查处一般干部带出领导干部，上述66起案件中，窝串案多达38件，比例高达57.58％。如2007年广电集体腐败案，上至台长下至中层干部、部门经理共8人被立案查处，其中副处级以上干部4人，另有34名干部职工参与私分国有资产被依法追缴违法所得。又如2009年番禺区检察院查办的建设领域职务犯罪系列案，共立案16件16人，受贿人牵涉番禺区交通建设投资有限公司、区基本建设投资管理办公室、区土地开发中心、区交通局等多个单位以及某镇主管建设的副镇长。以及2010年查办的林果系列案4件4人、自来水系统案件5件5人、2011年查办的绿化工程领域系列案5件5人等，都是典型的窝案串案。 二、市政工程建设领域职务犯罪的主要原因 （一）法制观念淡薄，个人私欲膨胀 法制观念淡薄、个人私欲膨胀，部分要害岗位党员领导干部在高额利益面前未能坚守正确的理想信念，走上犯罪道路。2007年广电集体腐败案中，副台长韩某某在谈及自己与何某某、郭某某共同贪污450万元时亦曾懊悔地说：“我是出于贪心而铸成大错，如果当初我能把持住自己，不是自己的钱坚决不拿，我是不会落得如此地步的”。2010年林果系列案，区林果管理办公室营林科科长李某某忏悔“随着工程的不断增多，接触的包工头也多了，见到他们很轻松就赚一大笔钱，我的思想开始有想法了，觉得自己那么辛苦打份工，收入却没法跟人比，因此，思想开始动摇了……”。 （二）利益竞争激烈，“潜规则”盛行 一般建设工程造价少则几百万，多则数千万甚至数十亿元，所获得的巨大利润令人垂涎，随着建筑市场的快速发展，一些建筑公司、房地产开发公司如雨后春笋，个体承包户鳞集毛萃。然而工程建设市场仍然是“僧多粥少”，竞争十分激烈。不少建筑公司、承包户为了能取得工程项目和追求利润，便以金钱铺路，贿赂开道，打通关系，争夺工程建设项目。久而久之，建筑市场的激烈竞争变成了贿赂的竞争，造成了工程建设领域贿赂之风盛行，往往是明码标价、约定俗成，成为人人皆知的“潜规则”。 （三）缺乏有效的监督制约机制 要害部门领导，权力过分集中，在工程建设的重大事项上决策具有决定性作用，个人意志常常不受牵制地进入权力过程。外部监督机制不畅，内部监督机构形同虚设、监督措施不力、监督效果差。在2007年广电集体腐败案中，就出现“正副台长联手合谋，下属公司经理为保住肥缺尽力巴结，承建商为自身利益有求必应”的情况，并最终形成稳定的利益共同体。他们上下联动，内外勾结，相互关照，使民主决策、廉政制度沦为摆设，集体决定成了集体腐败。 三、应对市政工程建设领域职务犯罪多发的建议 （一）坚决保持打击重点领域职务犯罪的高压态势 强势打击市政工程建设领域的职务犯罪案件，不论职位多高、权力多大、后台多硬、关系网多密，发现一个，查处一个，不留情，不手软；不断强化侦查手段和技能，提高案件的侦破率，打消腐败份子的侥幸心理，发挥刑法惩治职务犯罪的特殊预防作用，给妄图以权谋私和行贿的人敲响警钟。 （二）“点面结合”积极开展重点领域职务犯罪预防工作 建立健全教育、制度、监督并重的预防腐败体系，从源头彻底铲除滋生腐败的环境和土壤。近年，番禺区检察院对市政工程建设领域的预防工作进行了积极的探索：一是加强预防宣教工作，潜移默化地引导手握工程建设权力的人员培养良好的职业道德，树立正确的世界观、人生观、价值观和权力观。2010年10月，番禺区检察院建成全省基层检察机关首个预防职务犯罪警示教育基地，成为全区及至全市廉政文化建设的新阵地，目前已接待参观246批10600余人，对于促进地方党风廉政建设起了积极作用。二是在重点工程建设项目大力开展同步预防职务犯罪工作，先后开展了京珠高速公路广珠北段工程、南二环重点工程、番禺区“惠民一号”治水工程三大专项预防，积极协助业主单位以教育为基础、完善制度为保障，从完善重点环节监督制约机制入手，建立起规范的工作流程管理和健全的预防工作机制，营造良好的工程建设环境。 （三）加强行业调查推动重点领域职务犯罪预防工作专业化发展 通过发放调查问卷、开办廉政专题讲座以及现场调研等方式，深入了解市政工程建设各环节管理“盲区”，发送“检察建议书”，堵塞行业漏洞，全面推动重点行业职务犯罪预防工作专业化发展。2011年3到4月间，番禺区检察院就对曾案发的番禺区交通建设投资有限公司285位公职人员进行调查，调查问卷显示，现阶段市政工程现设领域职务犯罪风险点主要有以下几个方面：采购物资收受回扣，占10%；基础建设收受回扣，占30%；办理人情案关系案金钱案，占15%；公款公物私用，占30%；其他，占15%。受调查人员普遍反映市政工程建设领域仍然面临较大诱惑与廉政风险，反腐倡廉意识必须加强，防线必须加固，同时认为日常性的廉政教育对自身发展很有必要。随后，番禺区检察院根据被调查人实际需求，结合其自身行业特点和检察机关办案实际，先后开办专题犯罪预防讲座3场次，取得良好社会效果。 市政工程论文:浅谈市政工程量签证管理 摘 要：随着建筑市场的开放规范化、科学化及工程招投标制度的建立及深入应用，市政公司垄断市场行业的格局逐渐打破。在这种“不重视项目经济效益，就被市场淘汰”的大背景下，要求市政企业既要注重干，也要注重算。为了改变计划经济中施工现场人员“只注重干，不注重算”，不考虑项目经济效益的现状，介绍了工程量签证的概念、内容、流程等，以促进签证工作合理、公正的反应施工，确定工程造价。 关键词：工程量签证；项目经济效益；管理权限 中图分类号：tu72 文献标识码：a 1 工程量签证的定义和内容 工程量签证是按发承包合同约定范围之外，施工单位实际发生的工程项目，有建设单位、施工单位和监理单位三个代表的委托人，就合同价款之外的责任事件所作的签认证明，涉及合同价款之外的款项，是法人代表授权行为的具体实施与体现。就该定义分析签证工作包括两个内容： 1.1 工程量签证是以施工现场事实为依据，就必须发生、已经发生的施工合同约定范围和内容以外的施工项目、增补项目、零星工程、零星用工和非施工单位原因引起的窝工损失、工期损失及建材市场价格上涨超过投标估价而造成的损失等内容进行确认。工程量签证可以说涵盖了工程建设的所有方面。 1.2 工程量签证一般由三方共同签署生效即：建设单位（甲方）、监理单位和施工单位（乙方）。 2 工程量签证工作的确认程序 2.1 有施工单位提出工程量签证请求。施工单位提交工程量签证报告，内容包括：事由、时间、内容、工程量或数量大小、价款计算、工期影响等内容；必要的附图、附件；现场记录，必要时附有有关影像资料以及其它必要的资料。 2.2 由监理单位进行工程量签证初审。总监理工程师与建设单位项目负责人进行初审。初审内容包括签证理由、依据；计算方法与结果是否正确；造成的影响如何以及与客观事实的符合性等；判定该签证时间属于一般签证、较大签证和重大签证中的哪一类。 2.3 分别签署工程量签证。依据建设单位预先安排的管理层次和管理权限，分别由相应的责任人进行签署，并加盖公章生效。 3 签证工作中反应出的问题 3.1 施工人员责任心不强或对工程实质认识不到位等，造成少签、漏签或不签。 3.2 签证项目实施后，对其描述不清，即工程项目的形状、几何尺寸、材料规格等等。往往简单写在什么地方发生什么事就算完成。这样给工程预算人员及今后审计工作造成被动局面。 3.3 签证书中概念模糊，术语性不强，用词欠考虑，写的模棱两可，让人费解，易给人造成误解。 4 签证应如实反应工程实际，做到更科学、更规范 4.1 树立对工作的高度责任感，要发扬实事求是的优良工作作风，所签内容一定要与现场实际发生的情况所一致，不得与事实有出入，要经得起时间的检验，作到公平、合理、合法、有得、有据、有节。认真做好每一项现场签证工作。 4.2 认真熟悉图纸、合同、定额及有关规范文件，熟悉各工程项目的操作程序。做到有的放矢，避免该签证的部分未签，而不该签证的部分重签。 4.3 各项施工内容的几何尺寸、材料规格、工作内容，各种弃土点、构土点、运距、运输工具、操作方式等一定要描述详细，使人一目了然，具有说服力。 4.4 关键用词一定要准确，常用的技术术语要搞清，工程所发生的地点以及起止桩号要写明，能用草图及其它图片说明了的尽可能附上，使之简明扼要、准确清楚。并随发生随签署。避免长时间拖延，造成误会及损失。 4.5 加强对现场签证原始资料的收集，一定要做到签证理由充分、真实。对于签证理由能附图的尽量避免单纯的文字说明；对现场的原始资料，要及时拍照或录像，对于隐蔽工程，还要对变更完成后的项目进行拍照或录像，以保存第一手原始资料；对于发生的工程量能现场测量的尽量现场逐项丈量，并作出书面现场测量记录，上面各方签字齐全，尽量避免直接签结果，包括直接签工程量；对于能够签认单价的，尽量不要签总价。 4.6 注重工程量签证的时效性。时间是签证的基本要求之一，也是签证准确度的基础。在施工合同履行过程中，有相当一部分签证事项，在签证时有严格的时效和程序。例如建设工程施工合同中的通用条款中要求，承包人在工程变更确定后14天内， 提出变更工程价款的报告，经工程师（甲方代表或者项目总监）确认后调整合同价款。工程师应当在收到变更工程价款报告之日起14天内予以确认，工程师无正当理由不确认时，自变更工程价款报告送达之日起14天后视为变更工程价款报告已被确认。这就要求双方代表就当时在工程现场实际发生事情进行准确测量、描述、办理签证手续，但是有的建设方现场代表遇到该进行工程量签证时，往往不给予签证，或者双方只是口头商定而不及时办理，事后才突击补办，甚至于在结算审核过程中还在补办签证手续。这样只可能导致现场发生的具体情况会议不清，数据不准，在结算过程和审计过程中双方代表争吵扯皮。值得注意的是，工程量签证单不是单纯的技术核定，也不是单纯的工程量计量，因此，在办理工程量签证单时，应有技术部门和经营部门共同签核签证，做到工程审计时不发生歧义。 5 其他情况 5.1 由于建设单位原因，未按合同规定的时间和要求提供设计图纸、施工场地、材料设备等造成的停工、窝工。或者由于建设单位造成的停水、停电，导致工程不能顺利进行，且时间较长。 5.2 由于建设单位的原因，决定工程中途停建、缓建或由于设计变更以及设计错误等造成施工企业的停工、窝工、返工而发生的倒运、人员和机具的调迁等损失。 5.3 设计变更的内容，不能准确计算实物工程量，需要用工程量签证来确认。 5.4 在技改、扩建工程中，常发生在施工过程中由于工作面过于狭小、作业超过一定高度，需要使用超过定额中规定通常选用的大型机具，方可保证工程的顺利进行。 5.5 大型项目中，土建、安装、防腐保温等专业队伍的交叉施工，需要专业间配合时，需要不增签认工程量的。 结语 由于工程量签证发生于施工的各个阶段和各个环节，且成因复杂、千头万绪，又缺少规律性，易造成管理上的漏洞给企业带来损失。所以我们从工程量签证的定义和一些应该注意的问题入手，揭示了些一般性的问题，希望于同行共勉，把施工现场签证工作做的更好。 市政工程论文:市政工程施工技术及现场施工管理 摘要：社会经济的快速发展使得人们对于基础设施的建设以及生活环境的质量提出了较高的要求，市政道路建设的需求也越来越高。虽然市政刚才施工在近几年来取得了良好的成绩，但是在其施工技术与现场施工管理中还是存在着较多的问题。本文对市政刚才施工技术及其现场施工管理措施进行了分析。 关键词：市政工程；施工技术现场管理 1我国市政道路工程的基本现状 随着当前城市化进程的不断加快，人们生活水平不断的提高，城市道路车流量不断的膨胀，数量逐渐的提升，虽然这在一定程度上方便了人们的交通，促进了经济的发展，但是与此同时，城市道路中的各种技术问题都明显的突出了出来，并且逐渐越来越严重。市政道路工程不仅影响到了城市的景观规划，还会出现各方面的问题，如果因为道路施工技术不合格，道路质量无法保证，无法按时竣工验收等等，那么就会影响到人们的日常出行和生活，因此可见其重要性，扮演着十分重要的角色。但是难度也是非常的大，因此有关细节问题的处理是有关部门十分棘手的问题。在这种情况下，就必须需要给予市政道路施工充分的重视程度，正视市政道路施工中存在的一些细节问题，针对这些问题再提出科学的解决方法，认真地加以落实，彻底消除各种事故存在的安全隐患问题，从而保证市政道路施工能够安全进行。 2我国市政道路施工技术存在的问题 2.1我技术比较传统，不能满足时代的需求 目前我国的技术人员为了提高我国市政道路的施工技术，正在采用各种各样的技术对于混凝土进行进一步的提升和改造。虽然现在很大利用了滑模技术来提高路面的平整度，但是该项技术还仍然处于初步的探测阶段，并没有普遍的应用到各项工作当中，并且该项设备的投入还非常的大，设备也明显的不足，不能满足道路工程的需求。 2.2排水方面技术问题 在市政道路工程当中，必须要做好排水工作。排水问题一般可以分为两个方面，首先就是由于排水系统出现故障所引起的问题，然后就是在道路施工前，没有进行科学合理的设计所导致的。部分排水管道在使用的时候，已经超过了其使用年限，由于使用时间的过长，逐渐出现了渗水和漏水等问题。 2.3路基方面技术问题 路基可以说是市政道路工程中的基石，只有做好了相应的路基工程，才可以保证后期的工作可以顺利的开展和进行。路基在进行施工的时候，应该严格按照施工要求的各个环节进行科学规范的操作，但是经过调查发现，不合格的现象存在很多，很多企业都没有遵循一定的原则进行施工，往往都是做出一些简单的处理，胡乱的蒙混过关。并且，在路基修建的过程当中，其平整度和密实度也都不是十分的清晰，对于工程的质量造成了巨大的威胁。 3市政刚才道路施工技术优化措施 3.1鼓励技术创新，重视技术培训 技术的作用非常重要，在现代科技技术不断进步的条件下，市政道路工程的工作人员一定要与时俱进，不断的进行技术创新，采用一些新型技术，减少部分损失和故障。建设单位还应该组织施工单位在施工现场组织工程质量的研讨会，针对于出现了的问题，选择一些具体合适的技术方法对其处理，总结交流正反两个方面的经验教训。同时还要加强工程技术的教育工作，重视学习和新理论、新材料、新工艺，把握住它们的优点，并积极运用到市政道路工程施工中，以不断适应现代科学技术迅速发展的需求。 3.2加强排水系统的规范管理 为了更长久的保障工程的质量，延长其使用寿命，就必须要构建起科学合理的排水系统，在工程施工前，具有明确的施工图纸和设计方案，还需要提前对道路附近的环境进行及时的了解，根据实际情况，采用合理有效的方法设计出经济实用的排水系统。然后在道路施工的过程中，就要根据之前设计的图纸，用规范的方法对排水系统进行铺设，从根本上避免洪涝的发生。排水管道的选择也十分的重要，采购人员应该实事求是，选择最优质的排水管道，确保管道的质量，避免了后续的维修工作，还提高了经济效益。 3.3加强路基的施工保护工作 路基的重要性不言而喻，必须要加强对其的管理。为了更好的保护路基，首先就需要采用合理规范的方法对路基进行施工，严格按照标准，不能出现偷工减料的现象。其次就是要减少雨水的冲刷对于路面造成的不良影响，尽量的降低路面的温度和湿度。在最近几年当中，矿物材料保护技术应用的比较广泛，对路基进行了很好的防护，一般应用于一些石质边坡当中。另一种方法就是遵循可持续发展路线的植物保护技术，采用绿色植物，对于道路进行保护，效果也十分的明显，这属于当前最为推崇的一种道路保护方法，不仅保护了道路，还美化了环境，取得了双重的效果，极大丰富了人们的业余生活，净化了空气，提高了生活质量。 4市政刚才现场施工管理措施 4.1做好前期的施工准备工作 在市政道路工程施工时需要在前期做好充分的准备工作，进行全面的测量以及相关施工技术必要的处理。在这个环节中，可以利用现阶段比较先进的施工技术，进一步提升测量的精确性，给市政道路的设计提供一个强有力的数据支撑，同时，还需要对于新技术以及新设备加大引进力度，提升整个道路施工的综合价值。除此之外，还应该做好相关的地基处理以及环境的观测，保证道路路基的可靠性以及安全性。对于路基处理环节中的排水问题也应该加以重视，这样才能够有效提升路基的稳定性，同时还可以结合相关的排水设计来进一步降低对施工周边地表水的影响。 4.2做好现场检查跟踪工作 在市政道路的建设环节中，需要对施工技术加强管理，同时，工程中的质量监管人员还应该对现场的施工人员加强监督，保证施工人员的额规范化施工，不定期对一些重点的施工项目进行严格检查，比如混凝土中的砂石料以及水的含量是否符合相关的规定以及钢筋的焊接和绑扎操作是否达到相关的技术要求等方面。除此之外，质量监管人员还应该对施工人员做出正确的指导，在遇到一些技术难题的时候，还要能够和施工人员互相协作，共同解决。 4.3重视现场安全管理 在市政道路工程施工现场管理中，对于安全管理工作主要需要把握以下三个方面：①建材质量管理。对于建材而言必须要与施工的要求相符，需要分派专人对其检查，严格把控施工材料的使用以及进口，禁止偷工减料的现象出现。②工作人员的安全意识。对于施工人员开展短期的培训教育工作，使得施工人员了解到偷工减料以及用电等方面的安全隐患问题，进而尽量的防止施工过程当中能够避免的危险发生。③隐蔽项目与附属项目必须兼顾。完成市政项目的同时必须与四周附属项目的建造相互结合，比如停车场之类的必备设施。 4.4加强材料控制 成品、原材料和半成品等必须要具备出厂质量合格证书以及见证送检报告。在施工中所需要的成品、原材料和半成品，在使用之前要按照国家相关规定进行抽样检查，只有当检查结果为合格的才能允许使用。如果出现送检不合格的，要按照原标准规定的要求再次进行检查，再次检查的结果为合格，才能认为这批材料合格，两次的检查报告需要同时记入施工技术文档。 4.5加强质量监督检查 实施监督检测制度，对关于市政道路工程的整体结构、使用功能以及主要部位的质量等进行监督检测，并将检测报告进行登记。负责进行市政道路工程监督检测工作的单位，除了需要满足有关机构的要求之外，还需要具备良好的社会信誉和管理规范。加强对承包方实验室的重视。施工方要加强对自身实验室的重视。实验室要按照相关标准建设，对实验室的房屋建设和实验仪器都要不断的进行完善，以满足市政道路建设的实际需要。 4.6加强技术的管理 在整个的施工环节中，应该严格的按照相关的法律法规以及施工单位的规章制度进行操作。可以建立相关的技术责任制度，对于施工中的各个级别以及各个施工人员的技术责任进行明确的规定。借助相关的技术措施，对于整个道路工程的规划意图以及规划方案建立相应的技术规范体制。建立相关的技术组织部门，对于各个施工项目的技术负责人员进行明确，对于技术人员进行定期的培训工作以及工作交流，这样可以进一步加强技术人员的规范操作意识，在进行施工的时候能够保持着严谨的工作态度，提升自身的操作水平。在具体的施工中，施工单位应该结合工程的实际需要来购买施工所需要的设备，引进现阶段的高新技术，对于技术人员的投资也应该加大力度。 5结束语 市政工程道路工程是城市建设和发展的重要基础性施工工程，要想提高其建设的质量和安全，就必须对道路工程施工现场管理工作进行全方面的研究，通过科学的管理，才能有效的提升市政道路工程的质量，进而提升市政道路工程项目所带来的经济效益。

公路工程施工过程中只有确保路基路面的压实度和平整度，才能保证公路工程的平稳性和舒适性。因此就需要对公路工程中的路基路面施工技术进行深入分析，综合考虑施工过程中出现的各种问题和影响因素，提高公路施工质量。 1公路工程施工过程中的质量控制措施 1.1设置搭板 路基填土沉降是公路施工中的重要环节，由于承重大小不同、地质不同，会出现不均匀沉降现象，如果不重视这种现象，继续施工，就会导致公路不平整，车辆行驶中出现“跳车”现象。这种情况经常出现在桥梁和路面相连部分，因此，可以在路桥过渡段设置搭板，搭板能够有效减少因路面与桥端相连的部位发生沉降，通常放置于桥台或悬臂梁板端部和填土之间，为路面提供额外的负载力，即使路基发生一定程度的沉降，搭板仍能缓解车辆行驶中的突变性跳车。在具体操作时，要考虑到沉降问题，在施工时就预留出一定的沉降值，控制好路桥连接的坡度，所选取的搭板厚度应该在8cm以上，且要根据实际情况判断搭板的埋置深度，保证工程质量。此外路面厚度也应该通过刚度渐变调整，配合搭板施工。 1.2路基防护措施 由于路基在公路工程建设中至关重要，因此必须从各个方面做好路基防护工作，确保路基不受损害。首先，施工前施工单位要对施工路线沿途的水文地质情况进行调查，了解当地的地表水的冲刷情况，对公路施工和建成后可能受到的侵蚀危害进行分析，并以此为依据进行路基防护工作。其次，应该对路基的坡面进行考察，在路基中加入混凝土块，以应对岩石风化带来的安全隐患，与此同时，如果公路建设经过破裂岩石边坡，就应该在路基上铺设高强度的塑料网络，辅以喷浆等技术措施，延缓路基风化，最后，应该在公路沿线做好植被护坡工作，做好公路的整体防护。 1.3地基处理措施 公路施工中可能会遇到软土地基，这种土质不满足公路建设的要求，但是在无法更改线路的情况下，就必须用科技手段进行优化处理。首先，对于基底表层土含水量较大的情况，应该采用表层排水法降低其含水量，即在软土地基上挖掘一定规格的排水沟，使软土地基表层的水自然排出。其次，应该选用符合公路工程施工质量标准的填筑材料对排水沟进行回填，对于排水沟以外的软土地质进行填充，既不影响其路基透水性能，又提高了路基的承载能力与稳定性能。妥善处理桥头与桥身之间的距离，做好公路桥梁过渡段地基的处理，有效避免“跳车”情况的出现。 1.4路基压实措施 路基是公路的基础，公路工程建设的一切行为都要在路基上进行，在路基平整后，要对路基进行夯实处理，确保路基地质坚硬，能够为公路建设和车辆行驶提供足够的承载力。路基压实是提高路基夯实度的重要环节，在填料环节完成以后，要用平地机将填料进行平整施工，然后使用大吨位压路机对路基进行压实处理。在具体施工过程中，要根据项目和施工单位的实际情况，合理选用碾压机器与碾压方法，通常是先进行一次静压，再进行振动碾压处理，以达到较好的碾压效果。碾压结束后，还需要采用灌砂法检测路基的压实度，确保其夯实度达标。 1.5沥青混合料的配置和摊铺措施 沥青混凝土材料的配比是影响路面耐久度和使用寿命的重要因素。材料配置比例通常与各地的气候相适应，不同配比都有其优点和缺点。如增加材料中的粗集料比例，就能有效提高材料的抗高温性，但是会导致材料离析几率增大；增加细集料的比例能提高材料的均匀性，降低离析的风险，但是也会导致材料抗高温能力下降。因此，各种材料的配比需要根据当地的情况进行调整，以提高混合料性能。此外，路面铺设施工人员的铺设技术也是影响公路质量的重要因素，施工单位要加强对路面铺设施工人员的技术培训，提高施工人员的整体技术水平，降低施工风险，以保障工程施工的质量，延长路面的使用寿命。 1.6养护与维修措施 公路工程在完工并交付使用后，由于往来通行车辆会越来越多，加之天气因素的影响，会严重影响公路工程的使用寿命。因此，在交付使用后，当地公路管理单位应继续做好公路工程路基与路面的养护和维修工作，聘请专门的养护工人，定期对本路段道路、桥梁的路基防护坡进行养护，对防护坡上的植被做好定期的检查、维护和保养工作；定期对公路和桥梁的排水系统以及路面状况进行检查，一旦发现问题，需要及时进行处理，能够有效延长公路工程的使用寿命。 2公路施工管理中的质量控制措施 2.1健全公路质量管理制度 从当前的情况来看，公路质量管理制度还不够成熟，因此施工企业在施工的过程中，应制定相关措施，使技术方面得到保障。对于施工过程中质量不合格的地方，管理人员可根据实际情况对责任人进行酌情处罚。 2.2强化机械设备的管理工作 在进行公路施工作业的过程中，会涉及不同类型的土建施工，要用到各种不同类型的机械与设备，其中有一些体积比较大的机械，例如打桩机与挖掘机等。在这些机械设备当中，部分操作流程可能相对简单一些，其保养与维修所需的时间与资金都比较少，但是还有一部分设备维修比较复杂和繁琐，例如经纬仪、测距仪、锚夹具以及千斤顶等。因此，在公路施工管理中，应该强化机械设备的管理工作。 3结语 综上所述，公路工程施工质量对于人们的生活和社会发展具有十分重要的影响。因此，在对公路工程进行施工时，要严格把控施工质量问题，确保公路工程施工的顺利进行，保障人们的生命与财产安全。 参考文献： [1]葛宁.路基路面施工技术在路桥施工中的实施[J].城市建设理论研究（电子版），2017（33）：134. [2]吴治嵚.路桥工程中的路基路面施工技术探析[J].居业，2018（4）：128，130. [3]甘煜.路桥工程路基路面施工技术要点[J].黑龙江交通科技，2018（5）：23-24. [4]赵静.试论路桥工程中路基路面施工质量控制[J].工程建设与设计，2017（9）：91-93. [5]王为为.路桥工程中的路基路面施工技术探析[J].中国建材科技，2015（2）：255-256. [6]张建春.试论路桥工程中路基路面施工质量控制[J].山西建筑，2013（22）：206-207. [7]丁西华.路桥工程中的路基路面施工技术分析[J].建筑技术开发，2017（24）：104-105. [8]叶忠.试论路桥工程建设中路基路面施工技术[J].建材与装饰，2017（47）：260-261. 作者:骆立南 单位:定兴县交通运输局公路管理站

公路工程施工篇1 1公路工程中常见的施工质量问题 1.1混凝土结构裂缝问题 在公路工程施工过程中，比较常见的一个质量问题就是混凝土结构裂缝。导致这种质量问题出现的原因比较多，其中混凝土原材料配比缺乏合理性以及施工流程缺乏规范性是比较主要的原因。因为材料比例分配缺乏合理性，并且没有严格把控原材料的质量，导致混凝土内部含有较多的杂质，种种原因为裂缝的形成提供了有利条件。在实际施工过程中，如果混凝土搅拌设备出现故障，也会影响混凝土的自身质量，另外部分施工企业为了让施工进度加快，有时会发生建筑面没有完全凝固就开始施工作业的情况，从而导致混凝土裂缝现象出现。混凝土的内外温差较大，由于温差导致的裂缝现象也比较常见[1]。 1.2路面平整度问题 在公路项目建设过程中，公路路面的平整度检测是一项十分重要的内容，如果路面的平整度不符合实际要求，就会为行驶车辆带来很大的安全隐患，行驶车辆和车内人员的生命安全得不到有效保障。路面平整度下降会让行驶车辆容易出现颠簸现象，让轮胎的磨损程度加大，严重影响了轮胎的使用寿命，而且在这种路面上也很难保持较快的行驶速度。因此，需要严格按照公路路面的标准施工工艺开展路面摊铺作业，确保路面施工质量能够符合相关要求标准。导致公路路面平整度较差的原因主要是没有做好基层碾压或压实施工环节的质量控制工作，缺乏对路面施工质量的有效管理，从而导致基层结构变形[2]。 1.3路基变形问题 路基是公路工程的重要基础，只有确保路基的施工质量才能为整体建设质量奠定坚实基础，因此在公路工程建设过程中，需要加强对路基施工环节的重视。在路基施工阶段，比较常用的一种施工技术就是填方处理，完成填方作业之后需要对填土进行压实处理，目前在压实工作中存在着一些问题，经常会出现压实不到位的情况，从而对路基施工质量造成严重不良影响，为后续施工埋下重大隐患，很大程度上提高了路基变形问题的发生概率。导致路基出现变形现象的原因有多种，比如在公路建设施工过程中，施工人员没有充分掌握具体的施工要求，从而使最后的施工质量不符合具体要求标准；由于缺乏对路基质量的重视，没有按照相关规范要求开展压实作业，导致填方压实度不符合相关设计要求；采用的填方材料不合适或是没有严格控制填方材料质量也会容易引起路基变形问题，比如填方材料自身的压缩度及水分含量较高。如果选用的填方材料不符合标准或存在质量问题，以及采用的施工工艺存在一定缺陷时，就容易使得公路路面受到较大影响而出现路基变形问题，严重的话还会导致路基出现开裂的情况，对行车安全造成严重影响[3]。 1.4施工材料的质量问题 施工材料是公路工程施工质量的基础保障，如果施工材料质量不达标，就容易引起各种各样的质量问题，所以必须做好施工材料的质量控制工作，首先就要从采购环节加强控制。但部分材料采购工作人员在具体的采购工作中，缺乏对材料质量管理工作的重视，没有熟练掌握公路工程建设对施工材料提出的质量要求，所以导致检测施工材料质量有时缺少参考标准，从而无法对施工材料质量进行有效控制，致使质量不达标的材料被应用到施工过程中，许多质量问题也就相继出现，为整体工程埋下巨大质量隐患。另外，部分材料供应商为了获取更高的经济效益，会提供低价劣质的材料，所以还需要加强对材料供应商的筛选，做好供应商资质审核工作[4]。 2公路工程施工质量管理与控制重点 2.1严格控制混凝土裂缝现象 首先，需要对混凝土原材料的质量进行严格控制，混凝土是由多种不同的材料通过一定比例的混合而成，其中任何一种原材料都会对混凝土的质量产生影响，所以在混凝土原材料的配比环节，需要严格控制每一种原材料的比例，确保配比的科学性及合理性。还应根据具体的建设质量要求对骨料、水和石灰进行科学配比，并保证每一种原材料的质量能够满足质量要求标准。其次，在混凝土建筑环节中，浇筑温度也会对裂缝的形成产生很大影响，所以还需要严格控制实际浇筑温度，确保在浇筑过程中做好浇筑厚度和温度的管理工作，从而使混凝土的散热速度得到进一步提升。最后，还应按照混凝土的质量要求来确定水灰比例。为了有效控制塑性裂缝，可以在混凝土的配制过程中加入适量的高效减水剂，因为高效减水剂可以对水泥和水的作用进行替代，有效提升混凝土的强度，从而降低裂缝问题发生的概率[5]。 2.2做好施工材料质量管理和控制工作 因为施工材料是公路工程施工质量的重要基础保障，所以对施工材料质量的管理和控制就显得十分重要。首先，严格审查各种施工材料的出厂证明和质量合格证，保证施工材料的质量能够满足具体的建设要求标准。其次，针对公路工程建设中使用的特殊材料，应由专门的监理人员严格审查样品，这类材料通常包括路牌和反光板等。再次，加强对施工现场材料的质量控制，需要开展试配工作，确保材料质量达标后才能应用到施工过程中，比如混凝土、防水材料和砂浆等。最后，全面分析公路工程建设中所需要的施工材料，合理划分类别，对于比较重要的材料应前往厂家进行实地考察，查看材料生产过程是否严格遵循相关生产规范标准，保证重要施工材料的质量能够达标[6]。 2.3避免出现路基变形问题 对于公路工程建设项目来说，如果在施工过程中对路基施工的重视程度不足，从而导致路基发生变形问题，就会严重影响公路工程的安全性和稳定性。为了防止路基变形问题的发生，就需要在路基施工环节中重点做好以下几项工作：首先，严格控制路基开挖和回填工作质量，正式进行施工之前需要根据实际情况选择合适的机械设备，还需要严格控制回填材料质量，确保使用密实性较好的材料进行摊铺。其次，如果施工现场遇到软土地质，必须对软土土层进行处理，采用合适的方法提高土层强度，比如可以在软土地基中加入适量的石灰粉，将多余的水分排出。在地基填筑过程中还可以使用粉煤灰，因为这种材料的质量较轻。除此之外，还要对所有应用的材料质量进行严格控制，确保每一种材料的自身性能都能够满足具体施工要求，通过以上措施可以有效避免路基出现变形现象[7]。 2.4严格控制路基路面的施工质量 一般情况下，公路工程项目的路面挖掘方式有横向挖掘和纵向挖掘两种，每一种挖掘方式都有自身的优点和缺点，在具体的路面挖掘过程中需要结合工程实际情况选择合适的挖掘方式。施工人员在开展填筑工作之前，要将路床清理干净，确保不留任何杂质，然后根据具体的土质情况选择合适的填筑方法，如果土质情况不同就要选择不同的填筑方法，为保证路基土层的坚实程度，可以采取分层摊铺的方式。最后要加强对过渡段路基压实工作的管理，在施工时可采取分层压实的方式，并且要与填筑环节混合进行，也就是说完成填筑后马上用压路机对其进行压实，在作业时要注意压实的均匀程度。 2.5提升管理人员的质量意识 在公路项目建设过程中，施工企业需要注重提升现场施工人员和管理人员的质量意识，可以组织管理人员参加培训活动，提升施工人员的专业技能，提高管理人员的质量管理意识和质量管理能力，并不断增强他们的责任心，使施工人员的个人综合素质得到有效加强。在公路工程未开工之前，施工企业还应明确施工现场管理要求，让质量管理人员牢记管理要求，并将这些要求有效落实到实际管理工作中，从而为公路工程施工质量提供有力保障。此外，现场管理工作人员应提高自身质量管理意识，对施工现场的施工工序和流程加强监督，充分利用自身权利加强对施工人员行为的管控。 3结语 对公路工程建设项目来说，施工质量管理工作是一项关键内容。由于公路工程具有规模较大、周期较长、容易受外界因素影响的特点，所以也为施工质量管理工作带来很大难度，这就要求施工单位在公路工程施工质量管理工作中，需要结合施工现场的实际情况制定科学合理的管理方案，建立和完善施工质量管理体系，不断提升公路工程质量管理工作水平和能力，从而为公路工程的整体建设质量提供保障，促进我国公路工程建设事业的健康稳定发展。 作者:童永凯 单位:永登高速公路收费所 公路工程施工篇2 1引言 城市化建设的推进与市场经济的发展，使得公路工程快速发展的同时，也对施工质量有着更高的标准，企业也存在更大的竞争压力。只有公路工程施工质量得到保证，才能保证在市场上占据一席之地。而做好公路工程施工质量管理是确保施工质量的重要环节。为此本文对公路工程的质量管理问题进行分析，并针对性的提出了解决对策。 2公路施工工程质量管理的重要性 社会经济的快速发展，公路在其中发挥的作用举足轻重。公路是推动地方发展的重要纽带，公路项目也随着经济的发展而发展起来。公路工程施工有着较广的工作面和较长的战线，尤其是高等级公路，其工程量极大，需更多的投资成本。影响公路工程的因素多，对其进行管理有着较大的难度，在实际的工程管理中，务必要在工作中抓住重点，主次分明。由于对公路工程的设计以及施工质量的标准在不断地提高，使得对工程施工质量的管理受到企业的重视。实现对公路工程施工质量的良好管理，是确保工程质量，提升企业竞争力的重要前提。 3公路工程施工质量管理存在的问题 3.1质量管理机制不完善 现阶段国内的众多公路施工单位都实行了质量管理制度，但其管理体制不完善，没有健全的管理体系。无法正确地对公路工程的施工进行正确的引导与规范，没有完善健全的质量管理体系不只是无法科学的引导规范工程施工，对于整体的工程建设，也会导致难以控制施工的质量，无法实现整体上的有效规范。 3.2缺乏质量管理意识，管理模式落后 目前，依旧存在许多施工单位错误的以为优质的质量管理会对工程进度以及效益有着不利影响，却没有意识到良好的质量管理能够有效的降低返工概率，实现施工时间的缩短，确保工程的施工进度、节省工程成本、提升项目的经济效益，质量管理观念欠缺。没有认识到工程的质量优劣与工程的进程与效益息息相关、只有优质的工程质量才能令企业效益最大化，由于市场经济的快速发展，传统的公路工程质量管理模式无法适应现代公路建设的要求，落后的管理模式导致施工质量得不到保证，进一步导致工程效益大打折扣。3.3管理监督不到位由于现在的公路施工质量管理体制不完善，没有严格地对施工进行监督管理。因为质量监督不力，导致工程出现的技术或者非技术质量问题比比皆是。若是在存在质量问题的情况依旧没有实行有效的监督管理，公路投入运行后，将会有严重的安全隐患，对公路项目整体质量管理水平的提升有很消极的影响。 4公路工程施工质量管理的对策 4.1建立完善的公路质量管理体系 对于目前我国的公路工程质量管理体系还不健全、依旧存在施工质量管理问题等情况，建设行业应该构建起以工程监理作为核心的公路工程施工质量管理体系。根据实际的工程情况，制定科学有效且可行的制度与规范。通过建立完善的施工质量管理体系，可以令施工方掌握整体的工程建设方向。能够及时的对不合理的施工行为进行纠正与规范，在最初时就将问题解决，避免问题发展严重，降低技术与非技术性的质量问题的出现。除此之外，健全的公路质量管理体系可以科学有效的指导与监控，以确保公路工程可以顺利竣工。 4.2管理人员专业素质的提高 针对于公路工程的管理人员，为了保证质量管理工作的效果就需要具备专业的管理知识与丰富的实践经验。同时还要保证质量管理人员充足的配置与较高的职业素养，这对于工程的质量与安全都会起到重要的影响。对于一些工作不认真、不严谨的行为要做好管理的加强。但是在一些公路工程中会出现很多非专业的技术人员，这就需要施工企业提高对管理人员素质水平的重视，并且通过专业化的培训工作，提高管理人员的综合水平。 4.3对施工质量管理实行考核评比 当代的工程大多是承包制，竞争激烈，为了确保工程质量，需施工方严格把好质量关。为了提升管理水平，可以按月实行考核评比，定期召开质量考核会议，每个施工队的质保员参加会议，对一段时间内工程施质量的优劣进行评述，找出存在的问题，提出可以改进的意见，在相互探讨中提升管理水平。具体的考核制度可以定为100分考核制，自检出现不合格，一次减五分；监理组检查不合格，一次扣十分；市高指检查，一次不合格减二十分；省高指检查不合格，一次扣二十五分；累计扣分100及以上的，该施工队被辞退。以这样的考核制度，可以令施工方重视施工质量，更为有效的管理工程施工。 4.4加强公路施工材料质量管理，提升公路质量 在公路工程的建设过程中，注重公路工程的施工材料管理是确保工程施工质量的重要基础，只有提高对施工材料的全过程质量管理才能够合理的应用好材料。首先在材料采购的过程中对其材料认真的检查，还要对材料的供应企业资质与信誉提高重视。如果发现材料的质量不合格，一定要及时的采取措施，防止不合格或者劣质材料进入到工程的施工现场。其次，在施工材料进入到施工现场之后还要采取合理的管理措施，保证对不同的材料其管理环境、制度与人员的合理要求，提高材料的使用价值。最后在材料进入现场领用之前也要做好相应的检测工作防止在运输的途中或者储存的现场出现质量缺陷以及损坏的问题，从而保证工程的施工质量。 4.5加强工程质量的监督控制 在公路工程的建设施工之前需要进行合理的区域规划与设计，同时结合区域的地理位置与地质环境、气候等多方面的因素综合的分析。同时还要对工程的施工企业其资质与能力进行严格的考察，这样可以保证工程的顺利施工与质量的安全。另外，在实际的施工中还要增加质量监督管理的力度，通过对工程施工材料、施工人员、施工技术与施工流程的管理，建立完善的监督系统，保证监督工作的真实作用，如图1所示。最后在工程进行验收之后，结合严格的验收标准与规范进行检查，对其中的每一个细节都要全面的记录分析，保证信息的合理收集与管理，减少质量问题的发生。 4.6在施工现场跟踪检查 许多的施工质量问题，是在现场跟踪检查时查出的，这需要质量管理人员做到勤观察、勤记录，要及时的发现施工现场存在的问题，并予以解决，将隐患扼杀在萌芽阶段，降低损失。工程的质量管理人员需要有善于发现问题，并解决问题的能力，对项目中的砂石料的称量是否准确、模板搭设牢固与否等要经常进行抽查。出现难以独立解决的问题，可以与施工人员共同研究解决，不能一出问题就将难题全部推给施工人员。 5结束语 公路工程关系到人们的生命安全和社会经济的发展，确保质量是工程管理的重中之重。为了确保工程的质量，找出质量管理存在的问题，并解决问题，是当务之急。本文分析了质量管理的重要意义，存在的不足并提出建议，希望健全质量管理体系，动员全体工作人员共同努力，促进公路工程质量管理水平的提升。 作者:朱少庄 单位:贵州省水城公路管理局贵州六盘水 公路工程施工篇3 1前言 质量管理是国省干线公路技术的重要组成部分。国省干线公路技术的发展改变了传统的质量控制和全面质量管理的方式。逐步向国际社会转变，这是发展市场经济和道路运输国际化的需要，以及建筑公司质量体系和转化机制的发展。公路工程通常是线性技术的一部分，具有地形变化大、地质条件复杂、建筑覆盖面广、施工工艺复杂等特点，作业程序和施工工艺直接影响到公路的质量，这些因素的存在容易引起系统质量的变化，这会导致质量问题。因此建筑施工部门的施工人员和技术人员必须对常见的质量问题采取有效地质量控制措施，减少道路施工质量问题产生的原因，减少质量问题造成的经济损失和社会影响。 2加强国省干线公路建设质量管理至关重要 加强公路建设质量管理是重要手段，起到了有利的作用。例如，提高公路施工质量管理水平，可以提高职工的质量意识，为公路质量管理创造坚实的基础，让全体员工积极参与质量管理过程，营造良好、独立的质量管理氛围，在基层员工中形成良性循环，更好地推进公路工程管理。其次，加强公路建设质量管理是保证公路建设按计划顺利推进的重要手段。国省干线公路质量管理部门将及时发现施工过程中存在的问题，并采取相应措施及时解决，以减少施工过程中出现技术质量问题的障碍。 3国省干线公路工程施工特点 国省干线公路工程作为一个系统、复杂的工程项目，具有工程涉及单位多、过程复杂等特点。公路建设主体由相关建设单位、监理单位、投资方等组成，投资额大，难以控制。国省干线公路建设的投资包括项目地址的选择和投资计划，以及公路建设中的鉴定、设计、征地拆迁、建设、使用、养护等费用，支出数额巨大。按我国目前每公里国省干线公路的技术成本约为400万元。一些大型或超大型项目的资本投资惊人，项目建设时间长。但由于当地社会环境和环境的限制，其建设周期通常较长，且必须经过多年的实施才能完成。 4公路建设项目质量控制的原因主要有五个方面 4.1人员素质 人员素质是管理者的基本素质和组织影响。在国省干线公路上，技术主要是指指挥者、组织者和经营者直接参与建筑，目的是避免人为失误，人的素质控制是调动人的积极性、创新精神和主观能动性的一种激励。一方面要加强职业道德的培训和预防；另一方面要加强岗位责任制、奖惩制度等；还要加强职业道德教育和预防工作，为项目组提供技术培训，提高其技术和技术水平，使其更好地适应要求。 4.2严格控制材料 半成品、工程材料、设备等劳动力的质量。这是因为建筑材料是以公路工程项目的结构材料为基础的。建筑材料数量大，品种和来源复杂，公共部分材料长期存放，道路工程中储存不当会导致质量变化。 4.3机械设备的有效控制 劳动力工具，包括施工机械、设备等，机械设备是保证国省干线公路施工进度和质量要求的必要前提，是实施建筑材料的基础。机械设备的有效控制是公路铁路施工质量控制的重要因素，特别是机械设备、工具和其他系统的控制。要控制机械设备的正确使用和管理，应检查操作证制度、固定制度、分层制度，建立健全岗位责任制和安全使用制度。 4.4施工方法 施工过程中所采用的工序和技术措施以及先进合理的施工工艺直接影响工程质量，是工程量、进度和成本的关键因素。未来可靠的施工技术也直接影响到整个工程的施工。 5公路施工质量管理与控制不足 5.1公路工程施工材料管理不到位 公路工程建设是一项消耗性大的工程，因此需要加强整个工程的质量控制，这一点尤为重要。但施工单位往往不重视材料管理，现场使用不合格材料影响国省干线公路技术质量。具体管理工作未开展，尤其是在以下领域：从质量不合格的厂家采购，缺少产品合格证和质量检验合格证。施工图是为了满足工期要求，加快施工进度，忽视材料检验，将不合格材料运至施工现场进行施工。此外，施工单位还忽视了对施工现场材料的检验，会对国省干线公路技术质量产生严重的不利影响。 5.2管理专业技术水平较低 施工单位往往注重提高施工人员素质，加强施工队伍建设，但容易忽视管理队伍建设，使质量管理和控制体系不到位。在质量管理和控制过程中，管理者缺乏专业知识和技能，没有严格遵守质量管理规则。对存在的质量问题忽视施工检验检测，导致公路施工质量问题的出现。 5.3质量管理和控制团队的建设没有得到重视 一支高水平的质量管理队伍能够有效地做好质量管理工作，但施工单位会更加注重企业效率的提高，而不重视质量管理队伍的建设。忽视高素质管理者的引进，不重视管理者的培训，不重视质量管理和控制，协调各单位和员工的行为，它限制了质量管理和控制水平的提高。 5.4国省干线公路技术质量检测尚未完成 为保证道路运输技术质量，必须采取相应的技术手段，按规定做好质量检验工作。由于施工单位的技术和人员因素，质量检测方法不完善，检测人员不合格，施工单位未严格按照规范、标准进行检测，导致了质量问题。 5.5质量管理观念淡薄，模式落后 我国许多国省干线公路建设单位认为，做好项目管理，工程进度和效益，加强国省干线公路技术质量管理，可以大大提升效益，充分节约工期，加快工程进度，节约人力物力，提高经济效益。国省干线公路技术质量与国省干线公路的进步和效率是相辅相成的，而国省干线公路技术的概念是落后的，随着中国市场经济体制的不断发展，市场竞争越来越激烈。传统的国省干线公路技术质量管理已不能适应现代建筑市场的需要，难以适应不断变化和发展的建筑管理。 5.6质量监管不到位 我国国省干线公路建设过程中质量监管不到位，由于缺乏质量控制，在道路施工过程中出现技术性和非技术性质量问题。即使存在质量问题，如果没有有效地监控和管理，也会带来严重的安全隐患。国省干线公路投入使用后，将限制国省干线公路整体质量管理水平的提高。 6建立和完善道路施工质量管理体系 6.1施工控制 提高道路运输技术在管理和控制方面的质量，必须重视质量工作，建立完善的质量管理体系，实施工程质量控制。改进质量管理工作，建立质量管理体系和控制体系，开展道路运输技术领域有关单位和个人的质量保证和控制工作。施工前应明确施工质量要求，提高本单位质量控制意识，加强质量管理和控制。做好公路施工质量检查，及时告知质量问题，并立即采取适当措施予以补救。另外，要建立完善的奖惩制度，鼓励施工人员做好本职工作，防止质量通病的发生，确保整个公路工程质量。 6.2加强公路工程原材料的质量管理和控制 注意材料的采购，向可靠的供应商采购，材料应为合格的质量证明书，加强现场验收工作，用于现场材料、试验和记录应增加，以确保符合设计规范和要求。同时也要加强对物资保管的管理，保证物资的统一有序存放，避免物资损坏，提高公路工程质量。施工必须按照项目施工计划进行，按不同品种、不同规格进行贮存。 6.3重视质量管理人员的培训 质量管理人员的素质对公路施工过程的质量管理和控制有着重要的影响。因此，施工单位必须重视人员管理，管理好本单位的工作，全面提高自身素质。定期对质量管理人员进行理论知识和足够实践经验的培训，提高质量管理人员的整体素质，使他们有严格的责任感，认真履行职责，做好本职工作。施工单位也要注重引进和管理优秀的施工队伍，完善相应的奖惩激励机制，充分发挥激励工作的作用，促进质量管控人员履行职责、完成工作。 6.4加强质量管理，制定合理的施工方案 在准备工作中，在道路施工过程中，要充分了解施工质量、工程量和工艺要求，科学合理地进行施工，还应加强对进度的监控，及时跟踪施工进度计划，通过有效监测和管理每个阶段的进展，确保各阶段进度满足要求。 6.5实现了控制和管理 加强公路工程过程管理。过程质量对整个公路工程质量的影响是综合性的，在公路工程质量管理中必须重视过程管理。加强对每道工序的管理，使每道工序达到要求和质量标准。确保公路工程建设顺利进行。另一方面，应采取相应措施，严格控制每道工序的质量。一道工序施工完成后，要对质量进行检查，确保每道工序都要加强管理，确保整个公路工程的质量。加强公路工程竣工验收，严格按照验收规范进行验收，确保信息的完整性，加强质量检查和审核，确保整个公路工程质量合格。 6.6加强项目管理 推动工程建设顺利进行的第一步是项目，推广高标准、高质量、高效率地建设项目，加强项目管理应通过各种有效措施，使项目效益最大化，不断推进工程质量建设取得了质的飞跃。一是积极转变企业管理机制，强化项目与企业的关系。项目管理发展到今天，管理是中心，随着管理中心的下移，企业和项目管理中存在着明显的问题，这是不可避免的。随着企业管理机制的转变，理清企业与项目的关系，对于进一步促进项目管理有序进行具有重要意义。实施项目管理模式，以发挥项目简洁的优势，改变企业职能，起到引导、监督、服务、协调和决策的作用。项目经理能够有效行使职权，保持建设项目的有序进展，继续有效地实施现场管理、质量管理和安全管理。此外，作为项目管理核心的内部管理应积极加强。首选是建立强有力的专业领导，团结协作，齐心协力加强项目管理。加强项目管理，必须坚持项目管理，实行负责任的监督。各项目部必须制定施工前管理制度，建立组织体系、责任制、分包监理制度和经济约束，并建立由这些制度组成的质量保证体系，落实工程各环节的质量。 6.7加强工程质量检查 只有严格的质量检验才能从根本上进行。确保施工质量达到预期目标。只有树立良好的质量意识，加强相关的质量监督体系，对任何影响质量的行为都要严惩，才能保证公路工程建设质量控制的积极推进。同时，对施工过程中常见的技术问题及时沟通解决，确保各施工工序顺利进行。通过成立专门的检测部门，并配备高素质的人员和设备，保证了所有检测的准确性，从根本上解决了这一问题。全体员工经常需要对施工质量进行跟踪，这样才能及时发现和解决问题，从而保证整个工程的施工质量管理，而质量工程建设的作用应该发挥。 7结束语 总的来说，随着技术的大力发展，建设项目的质量和数量都是核心，施工队伍的专业素质可以提高我国社会经济的持续发展秩序。近年来，我国质量事故仍然频发、严重，影响施工企业的声誉和效益，成为社会关注的热点话题。为了保证工程质量，需要对存在的问题进行改进和完善，使工程质量最大化。 参考文献： [1]谢海鹏.谈公路桥梁工程施工存在问题及质量管理对策[J].科技创新与应用,2012(7):116. [2]张清利,焦长青.谈公路桥梁工程施工存在问题及质量管理对策[J].建筑工程技术与设计,2016(6). 作者:赵士元 单位:徐州市路兴公路工程有限公司

浅谈公路路基施工技术:公路路基施工技术探讨 摘要：路基是路面的基础，公路的线形主体，与路面共同承担汽车的荷载作用。其质量关系到整个公路的使用品质。文章阐述了路基填土与压实、路基路面排水、路基防护、软土地基处理技术。 关键词：公路路基施工；道路桥梁；软土地基；路基防护 公路主要承受和满足汽车荷载的重复作用和经受各种自然因素的长期影响，路基是公路的线形主体，是路面的基础，是与路面共同承担汽车的荷载作用。没有稳固的路基，就没有稳固的公路，一条优质公路，路基质量是关键，路基质量应从路基施工开始控制。 一、施工准备阶段 路基施工准备阶段是路基工程施工总体部署、调查作业范围、水文地质及工程量、制定施工方案、编排施工进度计划以及开工前的人员、机械、材料等方面准备的阶段，该阶段准备充分与否是直接关系到路基工程施工能否正常进行的关键环节，因此我们要认真对待并做好以下几方面的工作： （一）详细调查，制定方案 在工程所在地要详细调查了解公路沿线（包括路基基底）及土源等作业范围内的土质的液限、塑限、塑性指数及含水量情况，制作标准击实试验和土的强度试验（CBR值），制定施工方法。根据水文地质情况，进行分类、整理，结合以往的施工经验制定出路基各种不同类型土质、含水量的切实有效的施工方法及路基基底处理方案，防止在施工中出现盲目性，避免走弯路，以保证工程质量和进度。 详细调查工程实际工程量，根据工期要求及工程量划分作业段，编排施工进度计划，确定工程日进度计划。并且日进度计划要考虑雨天或其它不利因素的影响。根据日进度计划，组织人力、机械、材料，制定有力措施，实现日进度计划的落实。论证施工工序、作业方案，对第一道工序至最后一道工序的作业方案全过程进行论证，排队检查有无人力、机械闲置浪费的环节，前后工序是否矛盾，如何解决，使工程施工尽可能地达到最优化。 （二）建立健全质量保证体系 良好的质量保证体系是施工正常进行的保证，缺乏质量保证体系就容易造成工程质量低下、返工，给工程带来隐患，从而就影响施工进度、企业的信誉和经济效益。因返工造成的工期延误和经济损失这方面的教训也是很沉重的，因此，建立健全质量保证体系，不仅是企业眼前利益的保证，而且是企业走向现代化企业的重要保证。质量保证体系的建立不能只停留在纸上，而要在实际施工中一步步去落实，让它真正发挥作用，要建立层层负责、责任到人、奖罚兑现的制度，充分调动人员积极性，实行全员质量管理，保证工程质量。 （三）技术交底 在工程施工开始前要把施工部署、整体安排、施工规范、设计要求、合同要求、作业流程和规程、施工要点向施工管理人员、机械操作人员进行全面交底，使全体人员全面了解工程施工的要求和施工重点，也便于施工方案和工期计划的落实。 二、施工阶段 施工阶段是每一个施工项目和每一个分项工程的质量形成阶段，而每一个分项工程施工又由若干道工序完成，因此工序质量是整个施工阶段的重点。控制路基的施工质量，应该从严格控制路基的施工工艺着手，严格控制施工工艺是生产高质量路基的关键。 （一）路基路面排水 水是影响路基强度和稳定性的另一重要因素，许多路基病害是由水的侵蚀造成的，另外，从保护环境、不损害当地农田水利设施考虑，也必须做好路基排水，形成排水系统，并与地区排水规划相协调。在路基施工中，应重视施工排水，防止因各种原因造成的水患，给路基、路面施工造成不必要的损失。 1．地面排水。最通常采用的地面排水设施是边沟、截水沟、跌水、急流槽以及地表的排水管。对于高速公路和一级公路上的排水沟渠，一般都要求铺砌防护。普遍采用浆砌片石加固、而水泥混凝土预制板块也开始广泛应用。高速公路和一级公路通过水网地段的路基，过去逢沟设涵的做法在一些地方有了改进，对路线两侧的灌溉沟渠重新系统布置，免去了穿越路线的排灌涵洞，从而提高了路基的工程质量。 2．路面排水。路面排水的任务是迅速排除路面范围内的降水，减少水从路面渗入，使之不冲刷路基边坡。路拱横坡应≥2%。雨水排出路面有二种方式。第一种是集中排水，第二种是分散排水。 3．地下排水。路基地下排水仍多用暗沟、盲沟、渗沟、渗井等，其特点是以渗透力式排水，当水流量较大，多用带渗水管的渗沟。传统的砂砾料反滤层多改用有反滤功能的土工织物，几年研制的带有钢圈、滤布和加强合成纤维组成的加劲软式透水管直径8～30cm，很适用于地下排水。 （二）路基填土与压实 公路路基的强度和稳定性很大程度取决于路基填料的性质及其压实的程度。从现有条件出发，改进填土要求和压实条件是保证路基质量最有效最经济的方法。 1．路基填料。规范规定了对路基填料应有条件的选用。对路基填料的最小强度和最大粒径给了量化的标准，采用CBR值表征路基土的强度，引入了路床的概念。对上路床的的填料提出了限制的条件，高速公路和一级公路路面底以下0～30cm的路床填料CBR值应大于8，下路床及其下面的填土，也都给出相应的规定值。当路基填料达不到规定的最小强度时，应采取掺合粗粒料、或换填、或用石灰等稳定材料处理，并不规定对其它等级公路铺筑高级路面时，也要采用高速公路和一级公路的规定值。 2．路基压实。当前路基施工，普遍采用了大吨位的压路机，碾压效果有了明显的改善。对于提高路基土的压实度起了很好的作用。规范规定高速公路和一级公路路面底面以下80～150cm部分的上路堤其压实度必须≥95%，对其它等级公路当铺筑高级路面时，其压实度亦应按高速公路和―级公路的标准采用。此外，还增加了对路堤基底的压实度不宜小于93％的规定。如在西部某国道主干线二级专用公路施工中，路面设计标准为高级路面，因而从路基开始，所有的检验标准均采用一级公路验收际准。 3．特殊潮湿地区路基土的压实。在特殊潮湿地区，路基上的压实是相当困难的，规范对此作出了若干调整：一是压实度标准可根据试验资料确定或较表列数值降低2～3个百分点；二是对于天然稠度小于1.1，液限大于40，塑性指数大于18的粘质土，当用于下路床及其下的路堤填料时，可采用规定的轻型压实标准；三是改善填料的性质，在土中掺加生石灰，通常可以获得预期的效果，也可采用新型吸水材料加固。同样，在西部某国道主干线二级专用公路途经渭河沿岸，部分路段属潮湿地区，采用第三种办法，取得了预期的效果。 4．黄土路基填筑及压实。（1）黄土路堤施工时，应做好填挖界面的结合（纵向），清除坡面杂草，挖好向内倾斜的台阶。如结合面陡立，无法挖成台阶时，可采用土工钉加强结合。若地基土层具有强湿陷性或较高的压缩性，且容许承载力低于路堤自重压力时，可考虑采用重锤夯实，石灰桩挤密加固。（2）黄土含水量过小，应均匀加水再行碾压；如含水量过大，可翻松晾晒至需要含水量再进行碾压，也可掺入适量石灰处理，降低含水量。掺灰后应将土、灰拌匀，其最大干密度应通过击实试验确定。（3）老黄土透水性差，干湿难以调节，大块土料不易粉碎，使用前应通过试验决定措施。路床填料不得使用老黄土。新黄土为良好填料，可用于填筑路床。黄土路堤应分层填筑，分层压实，大于l0cm的块料，必须打碎，并应在接近上的压实最佳含水量时碾压密实。（4）根据设计及时修筑外侧边缘的拦水、截水沟构造物和急流槽，将水引至坡脚以外，对高度大于20m的路堤，应按设计预留竣工后路堤自重压密固结产生的压缩下沉量。（5）黄土地区应特别注意路基排水，对地表水应采取拦截、分散、防冲、防渗、远接远送的原则，根据设计及时做好综合排水设施，将水迅速引离路基。在填挖交界处引出边沟水量，应做好出水口的加固。 （四）软土地基处理 近年来，随着高速公路和一级公路建设的迅速发展，针对软土地基，在防止路堤失稳定、沉降观测控制、软土地基处理技术等方面取得了显著成果。对处理的软土地基用沉降速率作为铺筑路面时间的沉降控制方法控制，使得在软土地基上一次建成高级路面（而不是前期过渡路面）的关键技术问题得到了解决。 1．灰土挤密桩。当软土地层含水量过大或过小时，采取灰土挤密桩。 2．轻质路堤。用轻质材料填筑路堤可减轻对地基承载力的要求。目前国内已有应用粉煤灰填筑路堤的成功经验，可使路堤自重减轻25%左右。用重型击实试验法测定最大干容重为9～12KN/m3。硅钻型粉煤灰粘性小，不具塑性，但液限在64%左右，最佳含水量37％～41%，有良好的压实性能。粉煤灰路堤边坡表层l～2m用粘质土包覆，以稳定边坡和利于长草，路床顶面用粗粒上封闭厚0.3～0.5m。 3．土工合成材料加固。浅层（一般小于3m厚）的软土地基可采用先在地表铺筑上工布，再填筑路堤，土工布起分隔、过滤、排水和加速固结等作用，从而取代常规的置换方法。采用聚丙烯或聚乙烯土工格栅，以及采用网箱席垫处理软土地基，其主要作用是使地基土和填料向上和向两侧的位移受到限制，减少局部荷载。采用网箱席垫可减少总沉降量40%左右。 （五）路基防护 路基的修筑改变了地层的天然平衡状态，以及路基暴露在空间，不断受各种错综复杂的自然因素侵蚀，因此需要进行各种类型的防护。 1．坡面防护。坡面防护的目的是防止地表水流的冲刷、坡面岩土的风化剥落以及与环境的协调。石砌圬工防护仍较普遍使用，混凝土预制块护坡多用在路堤边坡，连片的及带窗孔的护面墙；用于路堑边坡。破裂的或易于风化破碎的岩石路堑边坡采用锚杆挂铁丝网或高强塑料网格喷浆或喷射混凝土以及喷射纤维混凝土防护也有较好的效果。但由于石砌圬工及混凝土防护造价高、易破损等诸多问题，从保护环境的角度出发，建议大力推广既能改善生态环境，美化景观，又一劳永逸的种草防护。 2．冲刷防护。防护沿河路基边坡免受冲刷仍多采用直接防护。传统的砌石、抛石、铁丝石笼、挡土墙等有所改进，用高强土工格栅代替铁丝做石笼，用聚脂或聚胺脂类土工织物混凝土护坡模袋做成的护面板防护受水冲浪击的边坡，很能适应土体不均匀沉降。 3．支挡防护。挡土墙用于支挡防护目前仍占主要。石砌的重力式挡土墙多用于石料丰富、墙高较低、地基较好的场合；钢筋混凝土结构的悬臂式挡土墙、扶壁式挡土墙和板柱挡土墙其受力比较合理，墙身圬工体积小，也已广泛应用于公路路基的防护。垛式挡土墙易于调整墙的高度，并采用预制构件拼装，是―种特殊型式的挡土墙。 三、结语 公路的路基质量对公路的使用性能影响较大，因此在进行路基施工时应严格按照规范要求进行，同时针对不同的路基项目采取不同的具体措施，公路路基施工质量控制手段远不止这些。修建稳定的高强度的路基，对于发展公路交通事业，提高路面使用品质，降低工程造价，是一个不可忽视的重要环节。 浅谈公路路基施工技术:农村公路路基施工技术的运用 【摘 要】路基是公路工程的重要组成部分，其强度和稳定性直接影响到公路的使用品质，因此保证路基的强度和稳定性意义重大。基于此，本文对农村公路路基施工的要求作了总结，对施工前的准备工作作了简述，重点对路基排水施工、挖方施工、摊铺施工等内容进行了介绍，通过加强路基施工技术的运用，可保证农村公路使用性能，满足人们出行需求。 【关键词】低等级；公路工程；路基；准备工作 农村公路路基建设能够直接影响人们的生产生活水平，所以在路基施工过程中，要保证其坚固稳定，耐久实用，严格按照相应规范进行设计及施工，并保证其质量符合国家对道路建设的相关规定，只有这样，才能为农村的整体建设及人们的出行带来有力保障。 1 农村公路路基施工的要求 首先路基作为公路施工中的基础和质量的重要保障，在公路的施工过程中，需针对存在的问题进行妥善的处理和解决，提高施工的管理质量，并应根据农村公路的水文和地质资料，采取相应的施工技术，进而防止车辆的碾压而造成的路面变形和结构失调等问题。其次要满足强度的要求，其需在路基施工中完全按照公路交通的施工技术要求和相关标准，提高路基的强度，防止车辆的荷载过低造成路基的沉降问题，同时路基的施工要确保水文安稳性要求，但由于路基在地下水和地面雨水的双重作用下，会降低路基的强度，并且在雨水较多的农村地区，路基的施工会因受雨水的冲刷而导致强度下降，因此要确保路基的水温，提高路基的强度。 2 农村公路路基施工前的准备 2.1 施工填料、机械的选择 首先用于路基的填料要求挖取方便，强度高及水稳定性好，其中强度是按CBR值确定，并应通过取土试验，以确定填料最小度和最大粒径，巨粒土、级配良好的砾石混合料、石质土，需具有较高的轻度和足够的水稳定性，而膨胀岩石、易溶性岩石、强风化石料、崩解性岩石和盐化岩石不得直接用于路堤填筑，但砂土可作路基填料，但由于其没有塑性，受水流冲刷和风蚀时易损坏，因此在使用时可掺入黏性大的土，同时在农村公路路基施工中，一般采取就地取土的方式，满足规范要求的粘性土、砂性土等就适于做路基填料。其次公路路基施工机械，主要包括土石方机械和压实机械两大类，土石方机械主要包括：推土机、铲运机、挖掘机和转载机；而压实机械主要是振动式压路机。 2.2 施工前的检验 在路基施工前，应完成击实试验和土的液塑限试验，并要通过击实试验确定路基土的最佳含水量和最大干密度，以为路基施工检测压实度提供参照依据，同时通过液塑限试验，可取得路基填料的塑性指数，从而确定该土样能否用于路基施工。 2.3 工程测量 首先在线路中桩的平面位置确定后，需按设计要求计算出各中桩地面的设计高程，并测设该高程，中桩平面位置的测设和中桩高正的测设可独立进行，也可用全站仪三角高程测量的方法同时测设。其次线路设计的横断面，主要包括路基和边坡，因此在路线施工之前，应先把设计的边坡线与原地面的焦点在地面上标定出来（其也称为边桩放样），以将边坡和路基进行放样。 3 农村公路路基施工 3.1 路基排水施工 首先在施工前需开挖临时排水边沟，排除施工期地表水并降低地下水，同时在路基底部掺加低剂量石灰进行处理，并设置40cm厚的稳定层，而针对路表排水，一是可通过路面横坡、边沟、边沟急流槽等，将路表水迅速排出路基以外；二是设计中央分隔带纵向碎石盲沟、软式透水管及横向排水管，将施工期进入中央分隔带的雨水，以及运营期中央分隔带的下渗水迅速排出路基之外；三是设计泄水孔，以迅速排除桥面水；四是采用沥青封层、土路肩纵横向碎石盲沟或排水管，以将渗入路面面层的水引出路基之外。另外对于路面渗水的排水，需沿路面边缘设置，并由透水性填料集水沟、横向出水管和过滤织物组成的路面边缘排水系统，以通过设置沥青封层、土路肩纵横向碎石盲沟和排水管，将渗入路面面层的水引出路基之外，同时由于通过沥青面层下渗的水量有限，应在每10m左右设置一道Ф5cm横向排水管，以确保路面下渗水的排除。 3.2 路基挖方施工 在进行农村公路工程路基挖方作业前，首先要根据设计图纸进行详细的现场勘查，从而有效的确定道路中线和其它相关位置的结构，然后根据现场勘察的实际情况，并结合设计图纸内容，将一些细节部位进行详细的标注，从而方便之后进行有效的施工。其次在具体施工过程中，要对施工位置的土质情况进行勘察，然后对施工路面进行有效的清理工作，在上述工作完成之后，再由施工人员进行实际的路基挖方施工，同时要时刻注意边坡情况，保持边坡的稳定，从而减少对挖方的损坏和干扰，保证挖方工程的正常施工进度。另外要根据现场土质勘察的结果，进行分层次的挖方作业，要合理的调配人力及机械，复杂土质地段应采用人力作业，减小机械对路面的破坏，从而保证路面的完整性，同时挖方作业一定要结合实际勘查情况及图纸要求，严格按照施工程序进行挖方施工，避免出现多挖或少挖的情况。最后结合施工进度、水文土质等情况，合理、科学的调整相应施工方式，从而保证施工的顺利进行。 3.3 摊铺施工 首先在施工时，运料车应在摊铺机10～30m处停住，并沿摊铺机进行缓慢的推动，同时使用专业人员卸货，以保证摊铺机供料的连续性，如果摊铺中的时间不够，材料会变冷硬，因此需重新加料。其次在摊铺之前，需将熨平板清理干净并进行预热，摊铺速度一般在2～4km/h，轮胎压路机可适当提高，但不能超过5km/h，因为速度过低，会使摊铺和压实工序间断，影响压实质量，而速度过快，会产生推移、横向裂纹等路面缺陷。另外在保证碾压质量的前提下，还应减少碾压遍数，提高工作效率。 3.4 路基压实施工 由于农村地区多山地、丘陵，常会出现下雨天气，尤其是在特殊的潮湿山区，路基的压实作业相当困难，在施工中相关规范要求：压实标准可根据试验资料确定或较表列数值降低2～3个百分点，对于天然稠度小于1.1，液限大于40，塑性指数大于18的粘质土，当用于下路床及其下的路堤填料时，可采用规定的轻型压实标准，同时要改善填料的性质，在土中掺加生石灰，通常可以获得预期的效果，也可采用新型吸水材料加固。 3.5 路基防护 （1）坡面防护；坡面防护的目的是防止地表水流的冲刷、坡面岩土的风化剥落，以及与环境的协调，对于破裂的或易于风化破碎的岩石路堑边坡，应采用锚杆挂铁丝网、高强塑料网格喷浆、喷射混凝土或喷射纤维混凝，也有较好的防护效果，但由于石砌圬工及混凝土防护造价高、易破损等诸多问题，因此从保护环境的角度出发，建议大力推广既能改善生态环境，美化景观，又一劳永逸的种草防护。（2）冲刷防护；为防护沿河路基边坡免受冲刷，仍多采用直接防护，同时由于传统的砌石、抛石、铁丝石笼、挡土墙等有所改进，因此可用高强土工格栅代替铁丝做石笼，而用聚脂或聚胺脂类土工织物混凝土护坡模袋做成的护面板，可防护受水冲浪击的边坡，且能较好适应土体不均匀沉降。 4 结语 总之，在进行农村公路路基施工过程中，要对现场进行实际勘察，对施工现场的排水进行有效的处理，并结合设计图纸内容，严格的按照相应规范以及标准进行有效、合理、科学的施工，从而保证整个路基施工的质量。 浅谈公路路基施工技术:公路路基施工技术的运用 【摘 要】本文对公路路基施工的重要性进行了总结，对路基施工准备工作、试验段施工、碾压施工等内容作了介绍，并提出了施工环节出现的问题及其处理方式，只有加强路基施工技术的运用，明确其施工缺陷，才能保证路基施工质量，提升公路工程整体性能。 【关键词】公路工程；路基；重要性；处理 公路路基的建设不仅影响的范围较大，并且相对工程建设期工作量较大，需要的劳动力较多，所以在路基施工的过程中要着重掌握施工技术，充分认识到路基施工的重要性，从而在一定程度上减少事故和问题的发生，保证路基施工质量。 1 公路路基施工的重要性 公路路基主要指的是公路施工中，根据线路所在的位置修建的带状构造物，其主要目的是提高公路整体的使用性能，延长公路的使用寿命，重要性则主要表现在工程的质量问题上。随着我国公路事业的发展，人们对于公路使用的强度要求不断加大，因此公路工程在路基施工的过程中，需要投入大量的人力物力来保证工程质量、强度与稳定性。首先路基的整个建设过程基本属于露天的工程建设，工作条件较差，受天气的影响大，由此增添了公路工程路基建设的难度。其次由于地形等一系列的因素影响，部分公路工程施工地点会在地质环境较为恶劣的地区，路基自身土质较差，如果是沼泽地、湿陷性黄土地段、冻土路段等，会加大施工难度，影响路基质量。因此在公路路基的施工中，加强其技术的运用，能使公路上层结构达到规定的平整度和通车性能，减少塌陷、裂缝、路面损毁等隐患，提高公路的使用性能，且高质量的路基工程能够节约大量的公路养护和维修成本，降低工程造价。 2 路基施工技术在公路施工中的应用 2.1 施工准备工作 在公路工程路基施工之前，要对公路所经过的地区地况进行充分了解和分析，并结合当地实际状况，运用合理的处理方法，例如置换、挤压等，进行施工方式的选取。首先在选择路基填料时，要做到科学恰当的选取材料，保证路基的稳定性。其次路基附近可能存在地表水或地下水，而此时需将土层中的含水量进行合理控制，以防止翻浆事故的发生。另外要保证数据的测量结果真实可靠，以制定安全有效的施工方案。 2.2 试验段施工 在路基施工之前，要进行路基基底、坑塘路段、软土路基的试验段施工，并且施工人员要根据试验段施工的结果，检验施工准备阶段制定的施工计划，同时还要进行不同机具的压实试验，以测定不同土质的施工要求，其中包括路基的松铺厚度、最佳的机械配套，以及施工组织、路基施工中最适宜的含水量、施工的进度等。只有通过试验段施工，才能够更加准确的制定符合工程要求和经济性的施工方案。 2.3 压实施工 一般情况下，大多采用吨位较大的压路机进行路基压实工作，其碾压效果较好，能够提高路基压实度。首先路基施工作为公路工程施工中的一项重要环节，一旦施工步骤不合理，会导致其出现孔洞缝隙、松散砂质，以及路面凹凸不平的现象，严重时还会出现路面塌陷、沉降等问题，不仅会阻碍交通运输，还会降低公路的使用质量和安全性能。因此需要测试填料含水量、干密度等，保证填料的强度和含水量达到规定标准，压实遍数达到相关要求，并且在填料含水量适中时，才能进行压实。若填料含水量过高，可适当进行翻晒或掺入石灰，降低含水量；若含水量过低，可边和料边进行洒水工作，保证平衡稳定的基底承载力，而针对土质松散的情况，需进行硬化处理，从而保证路基的稳定程度。其次经实践经验总结，压实效果与土层厚度有较大联系，土层越厚，压实效果越差，反之则越好。通常情况下，土层厚度在30-50cm，且在经过4-6次压实后，即可达到工程要求，普通的振动压路机应控制碾压厚度在20cm以内，松铺厚度在30cm以内。 2.4 碾压施工 在路基施工中，常见的填料有砂砾、可塑性及含水率合格的土等，冻土、黏土等不适合作为路基填料，但如遇这些不适合作为填料的土时，应及时采取相应措施进行处理，比如合理控制土的含水量，使其在最佳状态下进行碾压，以防止路基出现沉降；但如碰上潮湿的土质，则应先加入一些生石灰或其它的吸水材料，从而加固路基，改善路基的土质，使其能够在碾压的环节达到更好的施工效果。其次在路基建设过程中，通常采用超大功率的自重式压路机，且需反复碾压，保证路基均匀受力，同时压路机操作人员应具有较高技术水平，保持操作平稳、速度均匀，遵循从内至外、从两侧至中间的原则。 3 路基施工技术在公路施工中的问题处理 3.1 平整度理 在路基的施工过程中，路基的底层不平整，且只是面层摊铺得比较平整，其会在碾压后出现路面不平的现象。所以为保证路面的平整性，就必须严格按照路面基层的施工要求进行路基建设的施工，同时做好路基的养护工作。首先在基层施工过程中，应按照前期设计标准进行施工，并采用合理的施工工艺，做好路面养护工作，同时根据不同时间、不同气候调整养护技术和时间，夏季养护时间通常为2周一次，冬季养护时间为4周一次。其次若在检查路面的过程中，发现路面出现破损现象，可使用相同材料进行修补，且需使后期修补路面同前期建设路面材质相同，但应注意不可采用细小碎石。另外在路面进行修补后，要再次检查其平整度，防止出现路面松散等现象，之后进行放线工作，确保基准线和基层标高准确，并使用平地机将突出部分进行刮平，之后进行摊铺，从而有效提高施工部位的平整性。 3.2 排水处理 通常情况下，当路基中的含水量不能够满足相应的施工要求时，路基中过多的水分就会导致建筑层碾压的密实度下降，从而影响到公路的后期使用，造成路面的损毁和安全事故的隐患等，因此在施工时要对路基进行相应的排水处理。首先建立完善的排水系统，并要根据地区的排水规划作出相应的调整，同时地下排水工作的进行，不能够对路基的强度产生影响。其次在路基施工过程中，施工技术人员要根据实际的地质条件及路基土质，选取科学的排水设施，从而有效减少路基的沉降和失稳现象，保证公路工程的整体施工质量。临时排水设施主要包括：地面排水设施、地下排水设施、特殊路段路基防排水设施。 3.3 防裂处理 我国公路路基工程通常采用整体道床法进行施工，公路裂缝类型通常被分成非荷载裂缝和网状裂缝，非荷载裂缝主要是由于公路自身温差过大形成裂缝，而网状裂缝主要是由于外界压力超过道床承受力。由此为避免公路路面出现裂缝，应做好路基施工技术控制工作，选择合适的沥青及混凝土，并做好基层防裂工作，从而减少基层裂缝产生概率。 4 总结 总之，公路工程的路面能否安全可靠的进行使用取决于其路基质量，而路基施工作为公路建设中的关键环节，其要求相关技术人员在进行施工时，必须严格按照建设规范进行施工，且其工艺和技术必须达到相关标准，提高公路的使用性能，降低公路维护成本，从而进一步推动我国公路事业的不断发展和完善。 浅谈公路路基施工技术:公路路基施工技术要点及质量控制措施 摘 要：我国经济呈快速发展的趋势，道路交通行业取得了较大的进步，公路工程项目明显增多，相关部门对其施工质量提出了较为严格的要求。公路路基质量的好坏对公路稳定性和整体工程质量有一定的影响，为了保证公路工程的整体质量需要对路基施工过程进行严格管控。本文对公路路基施工技术要点进行详细分析，并且提出了几项质量控制措施。 关键词：公路路基；施工技术要点；质量控制；措施；研究 现阶段，人们对公路工程施工质量较为关注，公路路基施工过程是保证后续施工顺利进行的前提所在，公路路基施工质量受多方面因素的影响，例如：材料设备、施工环境以及施工技术等等，其中施工技术带来的影响较大。为了保证公路路基施工质量施工单位需要对各方面影响因素进行综合考虑，下面对公路路基施工技术要点进行阐述。 1 工程概况 某公路工程路线全长为13.6千米，路基宽度为28米，其中路基挖土方面积为102436立方米，挖石方面积为623473立方米，填土方面积为901364立方米，填石方面积为706495立方米，工程项目在2016年1月开始投入施工，在2016年10月正式竣工。 2 公路路基施工技术要点分析 第一，对施工前准备工作要点进行分析。做好充足的准备工作是保证公路路基施工过程顺利展开的基础，施工单位在开始施工前需要做好如下几项工作：其一，做好路基放样工作。在施工开始前施工人员需要根据施工图纸对路线中桩进行复位，并且需要对路基施工的地界桩、边沟、截水沟以及路堤坡脚的具体位置进行钉桩处理，方便后续施工；其二，对挖方土和填料土进行取样，取样完成后进行试验过程，对土质情况进行掌握；其三，如果路基底部的土方较为松散需要对其进行翻挖施工，之后使用分层压实的方法对其进行压实处理，从而保证后续施工过程顺利展开；其四，在路基施工区域内对水沟进行合理设置，并且准备排水设备，及时对路基中的积水进行清除处理。 第二，对公路路基开挖施工要点进行分析。在对公路路基进行开挖前施工单位需要根据实际情况对开挖方法进行选择，如果路堑的长度较小可以使用横挖法进行开挖，如果路堑的长度较大可以使用纵挖法进行开挖。在开挖过程中需要做好排水工作，减少雨水或者积水对施工的影响，同时需要对边沟和边坡采取一定的防护措施，对土质较为膨胀的区域进行开挖时需要严格控制开挖深度在设计范围内，从而更好的保证开挖质量。在开挖完成后需要对标高进行测量，如果为达到施工要求需要再次进行调整，待达到规定要求后才能进行后续施工过程。 第三，对公路路基填筑施工要点进行分析。公路路基填筑施工质量对整体施工质量有至关重要的影响，施工单位需要对路基填筑施工过程产生足够的重视。在对路基进行填筑施工前需要将其中的杂物、垃圾以及其他废料进行彻底清除；在选择填筑材料时需要对其质量、含水率以及其他性能进行检测，保证各项指标均满足施工要求，工程概况中的工程使用的石方材料的直径为三十厘米；施工人员严格按照施工图纸和方案进行填筑，在填筑过程中需要对填筑厚度进行合理控制；在填筑完成后对填筑质量进行检查，如果发现填筑不均匀的情况时需要采取有效措施进行及时调整，从而更好的保证路基填筑施工质量，提高整体施工质量。 第四，对公路路基压实施工要点进行分析。路基压实质量对公路稳定性和强度等方面有重要的影响，压实效果较好将会使公路承受荷载的能力增强，从而保证使用安全。在对公路路基进行压实施工时施工人员需要将施工实际情况作为依据对压路机的种类和型号进行选择，一般情况下将轻型压路机和重型压路机进行联合使用，使用轻型压路机进行初压，使用重型压路机进行复压，在压实过程中需要对压路机行驶的速度进行控制，保证具有较高的均匀性，与此同时需要对压实的次数进行控制，在压路机压实完成后使用人工方法对压力机未到达的地方进行再次压实和找平，从而提高路基压实质量。 第五，对公路路基排水施工要点进行分析。公路路基的稳定性受雨水的影响较大，如果雨水长期滞留在路基表面将会使其稳定性明显下降，这种情况导致路基沉降和变形出现的几率明显增加，为了减少上述情况发生施工人员需要对公路路基排水施工过程产生足够的重视。在公路路基排水系统设计过程中设计人员需要对施工现场地形、水文条件以及现有排水设施等进行调查，对各方面影响因素进行充分考虑，从而保证设计的排水系统具有较高的可行性。公路路基排水系统施工过程包括如下几种：其一，对地下排水施工进行说明。地下排水主要指在公路路基位置对暗沟、渗沟以及盲沟等进行合理布置，在渗透力的作用下将路基中的积水完全排除，当水流量较大时可以对渗水管进行合理使用。其二，对地面排水施工进行说明。地面排水主要指在公路路基位置对截水沟、急流槽以及边沟进行合理设置，同时对地面排水管进行合理使用，此外需要对排水沟采取一定的防护措施，减少后续施工过程中排水沟出现坍塌的情况。其三，对路面排水施工进行说明。路面排水包括集中排水和分散排水，施工单位需要根据施工现场的实际情况对上述两种排水方法进行选择，工程概况中的工程使用分散排水方法，严格按照要求进行具体施工过程，从而保证路基表面不会存在过多的积水。 第六，对公路路基防护施工要点进行分析。对公路路基进行防护施工可以达到提高其强度和稳定性的目的，下面对几种应用较多的防护方法进行说明：其一，对冲刷防护方法进行说明。冲刷防护方法在沿河路基中应用较为广泛，此种方法主要指对抛石、挡土墙和砌石进行合理布置；其二，对坡面防护方法进行说明，坡面防护方法将地表水对路基的冲击作用降至最低，此种方法主要指在路基边缘种植适量的草坪，从而使路基的稳定性和强度有所保证；其三，对支挡防护方法进行说明。此种方法主要指在路基周围设置悬臂式挡墙、板柱挡土墙或者重力式挡土墙等等，此种方法在起到防护作用的同时具有较好的支护效果，在公路路基防护施工中得到了广泛应用。 3 公路路基施工质量控制措施 第一，对公路路基填筑材料进行严格选择。为了对公路路基施工质量进行提升，施工单位需要对路基填筑材料进行严格选择，工程概况中的工程将自然砂性土作为填筑材料，此种土具由颗粒直径较大和弹性较高的特点，在路基填筑施工中应用较多，在施工前施工人员需要将其中的沼泽土以及垃圾杂物进行清除，从而保证填筑材料的质量和性能满足施工要求。 第二，加大施工管理力度。对施工过程进行严格管理对提高施工质量有一定的积极作用，为此施工单位需要不断加大施工管理力度，管理内容主要包括施工技g管理、施工材料和设备管理、施工人员管理以及施工安全管理等等，施工单位需要为每项管理工作配备合适的管理人员，让其按照相关规章制度对公路路基施工全程进行严格把控，从而使公路路基施工工作保质保量的完成。 4 结束语 公路工程项目的建设对城市进一步发展有一定的推动作用，并且为人们的生活带来了较大的便利。公路路基施工是公路工程建设过程中的重要环节之一，上文对公路路基施工技术要点进行说明，之后对提高施工质量提出了两点建议，以期为具体施工过程提供一定的参考。 浅谈公路路基施工技术:高速公路路基施工技术与质量控制研究 【摘 要】我国高速公路工程在路基施工过程中依然存在质量问题，作为整个高速公路工程的施工基础，必须要做好路基施工技术研究，从而提出更完善的施工方案，提高高速公路路基施工质量。论文重点探究高速公路路基施工的技术要点，进而提出加强质控管理的措施。 【P键词】高速公路；路基施工技术；质量控制；措施 1 引言 从实际施工情况分析，高速公路路基施工技术质量与高速公路工程整体质量有着直接的关系，要求施工单位能够充分认识到路基施工技术要点与质量控制，最大程度上保障路基施工质量，充分发挥高速公路工程的公共服务职能。 2 高速公路路基施工技术要点分析 2.1 路基挖方 高速公路路基施工中，由于工程量大、涉及范围广，因此必须要保障每个环节的施工质量。路基挖方技术作为路基施工基础，要保障它必须要合理的做好选址工作，并明确挖方所采用的施工技术。在正式开展路基挖方过程中，需要工作人员结合施工地的实际情况与自然环境，做好事先勘察工作，重点分析影响路基开挖质量的因素，保障前提准备工作满足实际施工要求。在路堑开挖之前，需要重点分析高速公路施工现场路堑断面、土壤结构、土石方调配情况等，如果施工现场相对平缓，可以采用全面开挖的形式。在实际施工过程中，很可能遇到复杂的施工情况，例如施工路凹凸不平、施工路面坡度较高等，这时就应该采用分层分阶段的施工方法。 2.2 路基填料 路基填料是保障路基稳定性的重要一环，在开展填料过程中，施工人员首先要考虑高速公路工程建设需求、运载需求、负载能力、维护周期等指标，这样才能够为路基填料施工奠定基础，所选择的路基填充材料才更有针对性，也就是材料强度与颗粒大小上的差异。在路基填料施工准备阶段要采用CBR值，对高速公路路面下的土层强度开展试验工作，这样才能够保障所选材料的科学性，确定路基填料的规格与类型。根据实际工作情况分析，需要在面下0.3m范围中实施路床辅料施工，并保障CBR值在8以下，严格按照相应的施工标准来实施路基填料工作。填料强度需要大于等于规定标准，如果填料强度无法满足实际需求，需要根据施工要求及时更换填充材料，否则会造成严重的后患。从高速公路实际施工来看，在多种填充材料中，粉煤、粗颗粒、石灰等应用稳定性最好，应用范围也更加广泛，能够满足高速公路路基填基施工要求。 2.3 路基压实 由于路基需要承受上层建筑的重量与车辆重量等，因此，在路基施工完毕之后需要进行路基填充层压实工作，这样才能够保障路基的稳定性与安全性，为后续施工奠定基础。在路基压实过程中，通常都会采用大型压路机进行压实施工，这就需要充分考虑路基施工的实际情况，合理选择压路机吨位。在具体施工中，需要保证路基强度与压实度，这样才能够提高路基的荷载能力，避免在后续施工中或正常运行中出现塌机等问题。路基压实工作必须要根据相关标准进程，对于路床顶面在0.8～1.5范围内，要保障压实度高于95%。 2.4 路基防护 为了保障高速公路整体的施工质量，需要做好路基防护施工环节，常见的防护技术包括支挡防护技术、冲刷防护技术、坡面防护技术等，其中支挡防护技术主要利用锚索锚杆等施工工具，从而进行对边坡的加固作业，首先将锚杆安装在指定位置上，之后将锚索、锚杆连成一个扶壁式结构，这样就能够起到良好的防护效果。冲刷技术主要针对路基防护地面水与地下水问题，通过采用铁丝石笼、挡土墙、砌石等防护设备，从而减少路基的冲刷影响。 3 高速公路路基施工的质量控制策略 3.1 合理选择施工技术 对于高速公路路基施工建设来说，由于不同地区的地质条件、水文条件、自然环境存在着一定差异性，因此，需要根据施工实际情况制定更加合理、完善的施工方案，这样才能够保障高速公路路基施工质量。高速公路路基施工方式如果选择不当，不仅会影响工程的施工质量，更会对工程建设双方带来严重的经济损失。例如在进行排水施工过程中，施工设计必须要能够满足当地客观情况，如果施工区域年降水量小并且地势平坦，那么就要采用分散式排水方法；如果施工区域年降水量高并且地形复杂，则需要采用集中式排水措施。相关的技术人员必须要充分分析建设地的自然条件，这样设计的排水系统才更加合理、更加科学。总之，在进行高速公路路基施工过程中，想要保障施工质量，其首要条件就是保障施工主体能够满足当地自然环境需求[1]。 3.2 加强施工材料、设备、技术质量 在高速公路路基施工过程中，通常所采用的使用材料都是混凝土、砂石、钢筋等。在进行各类材料采购过程中，采购人员必须要针对材料质量与性能做好控制工作，保障进入到施工现场的施工材料都能够满足实际施工需求，施工设备同样如此，加强施工设备的质量，做好定期检验与维护工作，这样才能够提高机械施工效率。在现场施工过程中，需要对施工材料与施工设备进行二次检测工作，待到检测合格之后再投入使用。由于施工材料作为路基施工中的基础，想要提高路基施工质量，加强材料关非常重要，采用抽样的方式对钢筋、水泥等性能进行试验，这些环节都是必要环节。对于施工技术来说，首先需要勘察人员对施工现场有一个详细的了解，并与设计人员制定相应施工方案与培训方案，通过对施工人员展开针对性的培训，从而让施工人员熟悉施工技术与流程，保障施工技术的标准性与有效性，提高高速公路路基施工质量。在进行施工设备与施工材料管理过程中，需要严格控制材料、设备管理质量，避免将施工材料和施工设备存储到潮湿环境中，也要避免材料、设备与化学物品接触，从而保障施工材料的各项性能指标，保障施工机械能够正常运作。 3.3 加强高速公路路基施工督查工作，制定质控管理制度 为了能够加强高速公路路基施工质量控制工作，必须要做好实时施工监测工作。针对现场实际施工情况制定严格的指控管理制度，从而为现场施工提供相应的依据。待到现场质控管理规章制度制定完毕后，需要将各项施工要求落实给有关人员，明确现场管理人员的责任，通过监理单位与建设单位双重管理模式，保障路基施工质量控制。此外，在路基施工完成之后，施工方需要根据工程实际要求进行自检，一旦存在质量问题需要及时修改，当高速公路工程施工完毕之后，交付验收单位进行验收，并给予相应的验收评定，充分发挥高速公路工程的经济效益与社会效益。

公路技术论文:宜昌长江公路大桥工程设计与技术特点 一、桥位概况 宜昌长江公路大桥是沪蓉国道主干线在宜昌长江河段跨越长江经湖北省西段进入重庆市的特大型一级公路桥梁，是国家"九五"重点建设工程。桥址位于宜昌市虎牙滩，距城区约15km，上游距葛洲坝22km、三峡大坝40km，下游距枝城长江大桥约45km。二、主要设计标准 1．公路等级：一级公路。 2．荷载等级：汽-超20，挂-120；人群：3.5kN／平方米。 3．大桥设计时速：80km/h。 4．大桥桥面宽度：钢箱梁全宽30m，按四车道布置，两侧风嘴上各设一人行道，桥面净宽26m。 5．接线路基宽：24.5m，四车道。 6．地震烈度：基本烈度为6度，按7度设防。 7．温度：桥位区域极端最低温度一14.6℃，极端最高温度43.9℃，年平均气温16.5℃。 8．风况：设计基准风速为29m／s，成桥颤振检验风速为44m／s。 三、工程设计 1．主桥总体布置 悬索桥主跨跨度为960m，主梁简支在两侧桥塔横梁或交界墩承台上。主桥南岸通过三孔30m简支梁桥同南岸互通工程相接，北岸通过跨度为16，20，25（m）空心板组合的引桥跨318国道、接北岸接线工程。主桥桥梁全长1206m。 2．悬索桥主要设计参数 结构型式：单跨双绞悬索桥； 主缆跨径（m）：246.255＋960＋246.255，主缆矢跨比：1／10； 主缆直径（mm）：655（索夹外，空隙率20％），647（索夹内，空隙率18％）； 主缆中心距（m）：24.4吊索直径（mm）：45； 吊索间距（m）：12.06（边吊索距桥塔中心15．69）； 桥塔高度（m）：北塔112．415（承台顶面以上），南塔142．227（承台顶面以上）； 加劲梁全宽（m）：30.00加劲梁中心高（m）：3.0。 3．结构设计 （l）桥塔结构 由于南北两岸地势条件及地质情况不尽相同，南北两桥塔结构上略有区别：南塔承台以上塔高142．227m，有三道横梁，行车道主梁及南岸引桥支承在下横梁上；北塔承台以上塔高112．415m，设上、中两道横梁，行车道主梁及北引桥支承在交界墩上。南北两塔均采用分离式承台，每一承台长19.1m、宽9.1m、高7m，其下设8根直径2.5m的桩基础。北塔上游塔 柱下桩基长18．6m；下游塔柱下桩基长14．6m。南岸桥塔16根桩基长度均为27m。 两塔身塔柱均为空心矩形箱结构。塔顶顺桥向6m宽，并按1：100的坡度分别加宽至塔脚8.40m（北塔）、8.84m（南塔）。塔顶横桥向等宽5m。塔柱壁厚度按上、中、下三道横梁分为三种，壁厚分别为0.7m、0.8m、1.0m。为有效地扩散塔顶主鞍传递的巨大压力，塔顶设有12.8高渐变段。塔冠设有3．4m高实体段。上横梁高5．4m、宽5．08m；中横梁高7.5m、 宽6．08m，壁厚均为0.8m。南岸下横梁高6.8m，宽7.19m，壁厚为1.0m。 为改善桥塔外观效果，在塔柱的四角及外侧中央设有0.3m*0.5m，3m*0.15m的凹槽。 塔柱竖向主筋采用φ32，间距15cm。水平箍筋采用φ16，除桥塔根部变化段间距15cm外，其余均为20cm。同时在间距20cm的水平箍筋之间设置了两根φ6.5防裂分布箍筋。横梁主筋采用φ25，间距15cm；箍筋采用φ16，间距15cm。在各道横梁上设有根数不等的钢绞线预应力束。 塔身及横梁为50号混凝土，承台为30号混凝土，桩基为25号混凝土。全桥桥塔50号混凝土10554立方米，30号混凝土4867立方米，25号混凝土4768立方米。 （2）加劲梁 加劲行车道主梁为类似鱼鳍形扁平钢箱梁结构。主梁结构全宽为30.0m，中心梁高3m，高宽比为1：10。顶板宽度为22m，设2％的双向横坡。上斜腹板水平宽度为1.2m。悬臂人行道宽度为2.8m，设1.5％的向内单向横坡。 桥面为正交异性板，顶板及上斜腹板厚12mm，行车道U形加劲肋中心间距0.59m，板厚6mm。底板及下斜腹板板厚10mm。底板、斜腹板球扁钢加劲肋中心间距一般为0.4m，球扁钢规格为16a。 加劲梁横隔板间距4.02m，无吊索处板厚为10mm，有吊杆处板厚为12mm。为有效改善桥面板在汽车荷载作用下的变形及受力状况，在每两道横梁之间没有一道矮加劲肋。矮肋高0.45m，板厚16mm。人行道顶板板厚12mm，其下横向设有间距为2.01m一道、板厚12mm的横肋板。顶板纵向设有球扁钢加劲肋，间距0.3m。 加劲梁上的锚箱是钢箱梁重要的传力结构，本设计进行了特殊设计处理。锚箱主要由三块承力板、一块承锚板组成。三块承力板门距为50cm，中间一块板厚32mm，另两块板厚20mm。三块承力板均穿过加劲梁斜腹板，其中间一块与横隔板相连接。承力锚板厚50mm，其上设有多道板厚20mm的加劲板。 为适应加劲梁端部结构的复杂受力的需要，对长7．33m的端节段进行了特殊加强设计。端节段设有6道横隔板，横隔板板厚为16mm或20mm，并结合支座系统连接的需要进行局部加劲处理。 加劲梁钢材材质为Q345-E，结构钢材共用10390t。 加劲梁顶板上铺设7cm厚改性沥青混凝土铺装层，人行道上铺设3cm厚的沥青砂。 （3）锚碇 南北锚碇所处的地质情况不尽相同。北锚碇基坑基岩在高程54.8m以下整体性较好，无明显的夹层及破碎带，基岩为泥钙质胶结砾岩；高程54.8m以上基岩破碎，且多为红色粉砂岩。南岸整个岩体整体性差，基岩破碎，有多条夹层及断层，岩体以泥钙质为主，夹有粉砂岩或红砂岩的砾岩。南北基岩均为强度较低的软质岩。故南北两锚碇均设计为重力式钢筋混凝土锚碇。 为保证锚碇上方行车道的宽度，锚碇采用埋置式，利用其上方回填路基上压重，以减少锚碇混凝土的数量。锚碇结构最大长度为65m、宽39m，前缘高42m，后部高22.8m。每一锚碇混凝土为42584立方米，锚固体及前支承墙为40号混凝土，其他各部分均采用25号混凝土。 本锚碇为少筋结构，仅在锚碇内外表面设置直径22cm间距20cm的分布钢筋网。为防止大体积混凝土产生有害的裂纹，在锚碇内外表面及每一施工层面上设置了规格为BQ3030（间距75*150）的金属扩张网。 后锚室在锚固体系张拉完成以后用低标号混凝土回填密封，前锚室设有通风除潮设备。在锚碇支承墙前缘，结合保护路面以下主缆的需要，设有地下展览室。 （4）主缆及吊索 主缆为预制平行钢丝束，每根为104束127φ5.1平行镀锌钢丝集结成束、定型包扎带绑扎、两端嵌固热铸锚头而成。钢丝为强度1600MPa普通松弛镀锌钢丝。为方便施工，在热铸锚上设有与锚固体系连接为一体的连接器。 主缆防护层由防护油漆、φ4软质镀锌钢丝、表面防锈腻子构成。 吊索为中心配合绳芯（CFRC）钢丝绳，单根钢丝绳直径45mm。每侧每一个吊点有4根吊索。主缆钢丝共6670t，吊索钢丝绳约195t。 （5）主索鞍及散索鞍 主索鞍和散索鞍由鞍头、鞍体、底座组成。鞍头、鞍体分开浇铸、焊结成一体的铸焊组合结构。为方便加工、运输、主鞍吊装施工，主鞍分左右两半制造，吊装就位后用高强螺栓联接为一体。主鞍鞍体与底座之间，主鞍施工期间设有聚四氟乙稀滑板。散索鞍鞍体采用摆式结构，以适应施工期间及成桥后的微量位移。主鞍最大吊装重量为32t，散鞍最大吊装重量为43t。 为使主缆在鞍内能保证相对固定、不滑动，在鞍槽内设有竖向镀锌隔板，并在主缆调股到位后顶部用锌质填块填平、压紧。主索鞍及散索鞍鞍体铸钢材质采用ZG275-485H，底座铸钢材质采用ZG230-450，槽盖等材质采用Q 235-A。 （6）锚固体系 锚碇内锚固系统是由64根预应力锚固体系组成，其中单锚24个，双锚40个。单锚采用16根公称直径15．24mm的低松弛高强钢丝锚固，双锚采用五根公称直径15.24mm的低松弛高强钢丝锚固。在锚碇结构中，设有型钢骨架以便锚固预应力管道的精确定位施工。前锚面设有锚固连接器与主缆相连接。 （7）主桥伸缩缝 为适应主跨加劲梁在活载作用下的大变形，加劲梁两端各设一道最大伸缩量为1360mm的大位移伸缩缝。 （8）支座 为传递主梁端节段受力、约束主梁端节段的变形、保证梁端伸缩缝正常工作，在主梁每一端节段设有两个竖向支座、两个梁侧辅助支撑、两个风支座。竖向支座能适应加劲梁在温度及荷载作用下的纵向位移及面内梁端转动，能承受一定的竖向拉压反力。风支座主要承受横向风载。梁侧辅助支撑主要用于控制由于风载或活载偏载作用下的梁端扭转，能适应梁端纵向位移及转动，承受结构扭转倾覆拉力，不能承受压力。支座系统均为材质要求较高的铸焊结构。 四、设计、施工及科研的技术特点 1．设计与施工的技术特点 （1）加劲梁采用鱼鳍式断面，并在两道横隔板之间增设了一道矮肋，改善了加劲梁受力及气动性能，同时减少了钢材用量。 （2）对加劲梁母材及焊材的S，P等有害的杂质进行严格的控制，为提高加劲梁焊接质量创造了条件，使焊接工艺控制达到了较高的水平。 （3）桥塔采用大块整体钢模板（9m高）进行施工，极大地提高了工效和结构表面的平整度；采用钢管支承进行桥塔横梁施工，消除了支架非弹性变形，同时提高了工效。 （4）桥塔塔上设有直径6.5mm的防裂分布钢筋，成功地克服了桥塔在施工过程中易出现收缩裂纹的通病。 （5）锚碇基坑的开挖广泛采用预裂爆破和光面爆破技术，使锚碇高（高88m）、陡（边坡率0．75～0．8）的基坑开挖成功，并保证了高陡边坡的稳定。 （6）采用埋置式锚碇，既确保了工程结构的安全可靠，又极大地减少了锚碇混凝土数量，并为成功解决锚碇大体积混凝土开裂问题创造了有利的条件。 （7）采用综合的降低大体积混凝土水化热和防止混凝土开裂的技术，使得浇注两锚碇10万多方混凝土均未发现一条裂纹，锚碇大体积混凝土浇注的质量得到了突破性的提高。具体的措施为：调整混凝土的设计龄期为60d，降低水泥用量；采用低热微膨胀水泥；对大体积混凝土进行分块分层浇注，并在每层混凝土中加一层防裂金属扩张网；采用循环水，对大体 积混凝土进行降温等。 （8）国内第一次采用强度高、弹性模量高且稳定的中心配合绳芯（CFRC）钢丝绳作为吊索钢丝绳；同时，吊索锚头设计为可适当调节的锚杯，克服了吊索不能调节长度的缺点。 （9）采用构造简单、受力明确、造价经济的滑转支座系统，满足结构受力及变形需要。 （10）桥面铺装采用7cm厚的双层SAM结构，人行道采用彩色沥青砂结构铺设。 （11）在施工猫道的设计施工中，采取增加适当数量的猫道横向天桥的道数而不设风缆的办法，来提高猫道的抗风稳定性。这样既保证猫道施工过程中的安全，又简化了设计与施工，有利于缩短工期和降低造价。 2．科研试验 宜昌长江公路大桥关键技术研究是交通部"九五"行业联合攻关项目。在部、省有关主管部门领导的支持下，该科研项目进展顺利，全面开展了有关科研试验工作，取得了一些成果，并成功地指导宜昌大桥的建设工作。 （1）基岩原位测试进行了大型的现场基岩原位测试，获取岩石与岩石、混凝土与岩石之间抗剪、抗滑等力学参数，为锚碇、桥塔等的设计提供依据。参加研究的单位：长委三峡勘察研究院、长江科学研究院。 （2）风洞试验进行了悬索桥全桥及节段模型试验，验证结构的抗风能力，并以此结论指导主梁吊装施工；进行了猫道节段模型试验，研究有效提高猫道抗风稳定性的措施，并以此成果指导了猎道设计。参加研究的单位：同济大学、西南交通大学。 （3）仿真分析广泛采用计算机仿真计算技术，对主梁、锚碇、桥塔等结构关键受力部位进行分析，验证结构设计的合理性和可靠性。参加研究的单位：西南交通大学。 （4）主桥桥面铺装模拟试验根据大桥结构设计构造、荷载条件、气候条件等，进行模拟直道、环道试验，以选择最优的桥面铺装结构方案。参加研究的单位：重庆公路科研所、长沙交通学院。 （5）锚碇大体积混凝土防裂技术的研究对锚碇合理的结构形式及分层、分块进行研究；对锚碇混凝土配合比进行研究；对锚碇建筑材料选用的研究；对锚碇施工及水化热控制技术的研究。参加研究的单位：武汉港湾设计研究院。 公路技术论文:谈公路工程路基路面压实施工技术 论文关键词:公路工程 路基路面 压实施工技术 论文摘要:随着我国交通运输业的快速发展,公共道路事业是运输事业发展的基础,是运输事业发展的载体,因此公共道路的路基和路面的安全和质量问题是确保交通运输业畅通的重要保证。将从公路路基施工技术和基底处理技术方面进行详细的介绍,并提出几项公路路基施工技术质量的控制措施,以供参考。 1 引言 随着我国公路运输事业的快速发展,人们对公共运输道路提出了更高的要求,如何保证道路的安全问题,质量问题日益成为社会关注的焦点。如何保证公路的质量安全问题,道路路基路面的压实施工是首要的关键因素,如果公路路基压实工作没有做好,会在后期的公路实际使用的过程中遇到很多麻烦,产生许多的问题,因此,要想保证公共道路运输安全,就必须加强公路路基的基础施工问题,做好路面压实施工技术工作。 2 路基基底处理压实技术 公路路基基底处理的好坏,直接影响整个公路的质量和后期使用问题,目前我国的公路施工中会因为施工路段的存在软土路基、湿土路基和黄土路基等不良的地质环境情况影响到道路的质量问题,进而造成交通安全隐患,因此,在进行路基基底施工前一定要充分考虑路段的地质、类型和气候条件等方面的原因。 2.1 施工前的材料、技术和设备准备 在进行路基基底施工前,要做好一切填土和压实施工的前期准备。对施工现场周边的杂草、妨碍物彻底清理;材料员要选择符合国家规范要求的沙土和粘土作为路基的填充材料;施工技术人员要在施工前进行土液塑试验及击实试验,从而确保填充土质可以用于本路段的施工要求;准备好一切施工设备例如:挖掘机、推土机、装载机、压路机、平地机等。 2.2 路基的填土压实施工技术 2.2.1 过湿的土质的压实要求 对于过湿的土质来说,应该按照设计的压实度的标准,根据设计提供的数据,进行2%~3%的实际降低压实;将其土层的天然稠度降低到1.1以下,液限控制在40以上,进行下路床的填料施工作业时,应使用轻型的压实标准;进行填料性质的改善,于土中增加对生石灰的使用量,也可以采取对新型的吸水材料的加固。 2.2.2 黄土路基的压实要求 对于黄土路基的压实施工技术,应该尽量使土中的水分不断进行扩散固结来进行挤密压实土体的功效,使黄土土质不断进行加固,保证黄土路基的压实效果能够达到最好,其中对于冲压的遍数的要求是30遍左右,要保证含水量达到最佳水平,进行路堤的边沿压实时应该保持较慢的速度,防止施工机车滑下路堤,对于掉头出现的褶皱现象应该注意二次返压。 2.3 不同横坡的基底处理技术 (1)在横面坡度低于1比5时,可以直接进行路堤的填筑,并且利用沁水挡墙或者浆砌片石对路基进行防护。 (2)在横面坡度介于1比5到2比2.5之间时,要在自然地面上挖不小于2米的台阶,如果基底面的覆盖层较薄必须要先做好覆盖层的清除工作再挖台阶。 (3)在横面坡度大于1比2.5时,就要先做好路堤整体基底和下层滑动的稳定性检算,确保抗滑动系数不小于规范要求中的规定值。对于不符合标准的基底要根据不同情况进行不同的支档防护如下: 植物对于土壤具有很好的固定作用,可以有效的防止水土流失,因此在进行路基边坡防护设计时,经常采用种植植物作为防护设计。在植物防护设计中还分为:骨架植物防护、空心块植物防护和锚杆混凝土框架植草防护。 ①骨架植物防护:常用于地质较为松软且风化较为严重的岩石边坡,通过骨架植物防护可以有效的防止边坡因遭受雨淋的侵蚀而形成沟槽,这种防护设计对边坡的风化地质层起到稳固的支撑作用。 ②空心块植物防护:通常用于全被风化了的岩石路基边坡,这种防护设计通常采用六边形的混凝土预制空心块把边坡分割成小块儿进行支撑防护,这种设计方法更具有抵抗雨水的侵蚀能力,对于边坡的支撑也具有更好的稳定性,因此,这种防护设计具有既美观又易施工,防护效果更佳的优点。 ③锚杆混凝土框架植草防护:这种防护设计通常用于没有不良结构面和没有经过风化破碎的岩石边坡,这种方法既避免了边坡因开挖卸荷造成的楔形破坏,又兼顾了骨架植草防护,具有便于造型、绿化美观等优点。 2.4 进行有效夯实工作 进行夯实,必须用技术较高的夯实机,将8~40吨位的夯锤吊到6~25米的高度,使其自由下落,将地基进行有效的冲击夯实,使土层和内部的空隙能够不断结合,防止气体、水的溢出,使路基能够达到结实紧密,加强其地基的承载能力,使路基的土粒更加紧凑,保证路基的结实程度能够达到最好水平。 3 公路路基施工技术的控制工作 3.1 加强相关人员技术及各项素质的培养 对于公路压实施工中的相关人员的技术要求应该进行不断提升,帮助他们进行系统性的技术学习,技术操作人员应该对相关养护技术的全面知识的学习,在进行实践操作过程中,能够发现自身的不足,并且能够根据自身的知识积累,进行有效的改正。管理者应该加强对员工各项素质的培养,使员工在进行相关的养护施工中,能够勇于面对各项困难,把公路路基压实工作真正当成是自己的事来做,并且通过自身的素质的不断进步与提升,带动其他员工的发展,使大家在养护过程中能够承担起自己的一部分责任来,使养护工作能够有效的进行下去。 另外,管理者和技术施工人员都应该有创新意识,具体问题,具体分析,发现施工时存在的问题和困难,不断进行纠正,并能进行相应的技术革新,帮助自己在进行施工过程能够克服种种困难,不断进步,并且在进行技术的革新创造过程中,能够联系实际,学习当前最新的公路养护技术,帮助自己在进行施工的同时发现积极有效的改善措施。 3.2 管理者拓展资金筹资路线 管理者应该把技术施工放在首要位置来抓,严格保证技术的稳定性和优越性,并且能够保证技术施工的资金筹资及时到位。这就要求管理者能够将资金的筹集进行有效细化分析,使公路养护重要性能够被更多人所熟知。 管理者应该加大对公路路基压实施工技术工作的宣传力度,使政府清楚公路路基建设的重要性,在进行施工作业中保证技术资金的及时到位。如果技术施工作业进行一半,就因为资金的缺失,而被延误,车辆就不能够正常行驶,会耽误更多的工作开展,不利于社会的发展与进步,所以管理者应该站在大局来考虑问题,将施工延误的严重性 报告给政府,使政府也能够得到足够的重视。 3.3 施工中进行有效监督工作 在施工过程中,管理者应该按照技术的开展实施,进行严格的控制与有效的管理。施工之前要加强对施工人员的技术培训,对员工的技术进行现场演练,并且开展技术比武活动,使员工能够精通各项施工技术。其次,要加强对员工素质的培养,使员工能够勇于承担责任。 在施工过程中,严格把握施工各个环节的细节工作,对于施工过程不当的技术施工工作进行严厉的惩罚,促进施工队伍的技术进步。并且对施工中的材料和施工工具进行严格地看管,保证员工不浪费工程中的一丝一毫。明确发展目标,帮助员工改善施工环境,给员工提供一个优良的作业环境。把困难留给自己,把方便留给员工,在进行严格员工管理工作中,管理者应该严于律己,保证员工的各项工作能够顺利进行。 4 结束语 做好公路路基路面压实的施工工作,需要施工单位从技术上、人员培训上和设备操作上引起高度重视,注意其中的路基填土压实、路基高度施工和边坡的防护工作,使公路路基的建设得到有效的质量控制,从而保证我国公路道路事业的健康稳定的持续发展。 公路技术论文:公路路基加宽的施工技术 公路在经多年的通车后,路基沉降基本完成,路基加宽段由于新旧路基的不均匀沉降,必然产生以纵向裂缝为代表的裂缝,从而对公路产生破坏。为此,必须加强公路路基加宽时设计优化及施工质量,使沉降量减为最少,以保证公路的质量。 1 施工准备 旧路路基加宽,首先要对旧路的状况进行调查,并对原路基的病害进行处理。调查内容包括旧路路基的填筑材料、使用和损坏等病害情况,分析病害的种类、规模、状态、原因等,并在施工前或施工期间,对路基不同类型的病害要进行彻底地处理。其次,路基施工前应完成击实试验和土的液塑限试验。通过击实试验确定路基土的最佳含水量和最大干密度,为路基施工检测压实度提供参照依据;通过液塑限试验取得路基填料的塑性指数,以确定该土样能否用于路基施工。 2 基底处理 旧路两侧一般为排水边沟和碎落台,边沟经长期的雨水侵蚀,其下部已基本变得相当软弱;平台由于绿化其底部实际也为腐质土。对于上述情况地基必须作彻底清除,对于地下水丰富区域,须铺设透水性材料。基底压实度一般比规范要求高出1~2%;减少地基沉降,选用聚苯乙烯泡沫塑料,填筑路基,不但可以降低地基沉降,还能节省材料。施工时必须严格按设计要求进行,保证基底承载力,减少新老路基剪切变形。 3 路基加宽 3.1 台阶 由于原路基边坡坡率一般为1:1.5,必须将原边坡挖成台阶,台阶使新旧路基有效得交错结合,是衔接的重要组成部分,施工时必须引起足够的重视。台阶宽度应满足摊铺和压实设备操作的需要,以便有利于机械施工,一般不少于2.0m,如受环境限制可适当放窄,但宽度不得小于1m,并作成2%~4%的内倾斜坡。由于原路基边坡部分填土由于原来施工的忽视、现施工的挠动及其他原因,填土压实度实际上一般都未达到设计要求。 3.2 填筑材料 填筑材料经自重、路面和车辆等荷载的作用,老路基已经基本被压实,而新路基的填料虽经严格压实,仍存在后期变形。为此,填筑材料的选择将很大程度影响路基的有效沉降。所有填料宜与旧路堤相同或选用透水性较好的材料,相关单位在综合考虑工程造价和施工实施的问题上,尽量使用碎石土或石渣等沉降量较少的材料进行填筑,并控制好填筑材料的液塑限、承载比(CBR)和击实试验等各项指标。 3.3 路基碾压 路基填筑前,须根据规范要求做好试验段,必须严格控制材料的最佳含水量、松铺厚度、压实设备的类型、最佳组合方式、碾压遍数及碾压速度等,使各项指标达到最优状态,保证压实度达到设计要求。对于加宽渐变部分,必须严格控制其碾压宽度,如旧路基挖台阶受限制时,可通过铺设护道等方式满足其要求,使路基压实度均满足要求。 在施工时分层碾压,控制每层填筑厚度及压实度,提高压实标准。碾压应采用重型压路机( 20t)进行,双驱双振。碾压虚方厚度不得大于30cm,压实度必须达到新标准的压实度要求,且重点应放在新老路基的结合部,每层压完后应平整光滑。 路基填筑时应控制路堤填筑速率。当填土速率较快时,地基强度来不及增长,易产生较大的剪切变形。在施工时按照慢速填土标准进行控制,控制标准为地面沉降率每昼夜不大于10mm,坡角水平位移速率每昼夜不大于5mm。 3.4 加强路基路面排水 路面排水的任务是迅速排除路面范围内的降水,减少水从路面渗入,使之不冲刷路基边坡。在进行施工时要集中排水,在硬路肩外侧设置水泥混凝土预制块或现浇沥青混凝土的拦水带,以其与硬路肩路面构成三角形的集水槽流水,每隔20—50m间距设一泄水口与路堤边坡急流槽衔接将雨水排到坡脚排水沟中。设超高路段的排水通过设在中央带的园形开口排水沟或雨水井进行排除。 4 补强措施及其他 4.1 铺设土工积物 土工格栅具有抗拉强度高、伸长率低,不易变形等特点,其全面与土体接,大大增加了与土体的摩擦,有力约束土体的侧向位移,土工格栅网格与粗颗粒填料结合,其最优的镶嵌作用最大限度地提高了加宽路基的承载能力和稳定性。在加宽路段中的铺设,可以增加新旧路基的结合,增大结合部抗剪能力,防止新路基的沉降对老路基的破坏,从而达到稳定新旧路基不均匀沉降的效果。 土工格栅设置可根据路填土高度进行设置,当路基填筑小于1.5m时,可在底部进行设置3层;填土高度在1.5m~8m(10m)时,在路基底部和顶部各设置3层;填土高度大于8m(10m)时,在路基底部和顶部各设置3层,中部平台设置3层,其中底部铺设在基底平整碾压后铺设1层,每2层填土铺设1层,上部铺设位置为上路床顶部和底部、下路床底部各1层。土工格栅铺设宽度根据加宽宽度进行,但新旧路基铺设宽度不应少于1.5m。条件许可情况下可采用长60cm￠12钢筋进行锚固,并进行注浆,钢筋穿越新旧路基土层,对抗剪起积极作用。土工格栅可优先考虑使用钢塑双向土工格栅,但其伸长率应小于4%抗拉强度应大于45kN/m,锚固间距及搭接宽度与普通施工同。 4.2 冲击夯实 路基的本体沉降主要与路基本身的压实度有很大关系,进行充分冲击,使其紧密结合,形成一个整体,使路基本体和地基的沉降都达到最小,以减小路基的沉降,减少或避免新老路基结合部纵向裂缝的产生。由此,可选择冲击碾压(夯实)的方法,对路基进去补强。冲击碾压施工可提高加宽路基的压实度,使新旧路基很好地结合在一起结合成一个整体,增加其极限抗,使路基本体沉降减到最小以便使其沉降系数减小;冲击碾压另可避免结合部因碾压不足出现软弱的滑动层。 路基施工的机械碾压很难达到规范要求的96%的压实度已相当的困难,根据在梅河高速公路及粤赣高速公路的施工经验,使用冲击夯实可使压使度达到98%。目前在我省高速公路中使用较多,施工技术较为成熟的蓝派压路机(强夯机)。机械作业时牵引机带动压实机压实轮滚动,压实轮轮廓非圆曲线对地表施以揉压—碾压—冲击的综合作用,使土体从上部至下部深层随着压力波的传递得到压实。 在施工前选择有代表性的路段进行试验,对机械的行走速度、影响深度、沉降量、行走篇数等进行总结。以往经验为:采用25t对深度为1.0m(4层)填方段路基冲碾补压,5~7遍是合适的,补压效果也是明显的;通过采用冲击式压路机对路基进行冲碾补压施工,使路基压实度得到提高,加速路基沉降,最大限度地缩短了路基自然沉降的时间,有效地减少了路基的沉降变形,对新老路基的结合起到了良好的作用。 4.3 跨年度施工 为降低加宽路基的沉降量,尽可能做到路基跨年度施工,使路基能够经历雨季的考验,并且在路基完成后尽量开放交通,在路上采取一些措施,使车辆尽可能的在加宽处行驶,加大行车荷载作用,把沉降量降到最小程度。 随着我国社会经济的不断发展,人们的汽车拥有量也不断的增多,这就要求我们要不断的加强公路路基加宽施工技术,完善道路的经济社会功能。 公路技术论文:谈公路工程路基路面压实施工技术措施分析 【论文关键词】公路工程 路基路面 压实施工 技术措施 【论文摘 要】公路工程路基路面施工中好的压实效果,可以提高路面强度,减少塑性形变、渗透系数、饱水量及可能产生的形变并增加稳定性。本文介绍了公路工程路基路面压实施工的关键因素,研究了公路工程路基路面压实施工技术措施,并强调了公路工程路基路面压实施工中压实度控制的有效措施。 公路压实是公路工程施工中重要一环,对公路的整体质量有非常重要的意义。达到好的压实效果,可以提高路面强度,减少塑性形变、渗透系数、饱水量及可能产生的形变并增加稳定性,对进一步改善公路建设质量有着非常重要的意义。 1 公路工程路基路面压实施工的关键因素 1.含水量 在压实过程中,路基土或路面结构层材料的含水量,对所能达到的密实度起着决定性的作用。土的内摩阻力和粘结力是随密实度而增加的。土的含水量较小时,土颗粒间的内摩阻力大,压实到一定密度后,某一压实功不能再克服土的抗力,压实所得的干容重小。当土的含水量逐渐增加时,水在颗粒间起润滑作用,使土的内摩阻力减小,因此同样的压实功可以得到较大的干容重。在这个过程中,单位的土体中空气的体积逐渐减小,而固体体积和水的体积逐渐增加。当土的含水量继续增加到超过某一限度后,虽然土的内摩阻力还在减小,但单位土体中的空气体积已减到最小限度,而水的体积却在不断增加。由于水是不可压缩的,因此,在同样的压实功下,土的干容重反而逐渐减小,土的干容重和含水量的这种紧密关系,在全标纸上就形成了驼峰形式水实曲线。因此,细颗粒土、天然砂砾、级配碎石、级配砾石、石灰和水泥稳定土等多种材料,都只有在一定的含水量下才能压实到最大干容重。此时的含水量为最佳含水量。但是,某一种土或路面结构层材料的最大含水量和最大干容重不是固定不变的,它随压实的功能而变化。在室内进行击实实验时,它随所用的击实功而变。在工作碾压时,它随所用压路机的重量或功能而变。 2.压实功能 如果我们保持压路机重量不变,而增加碾压变数,或增加压路机重量,不改变碾压通数,都可以得出与室内击实试验相同的含水量密度关系。因此,随着压路机重量的增加,土或路面材料的最佳含水量要降低,而最大干容重都要增大。但是,这种现象是有一定限度的,假如超过这个限度,即使继续增加压路机重量或增加碾压遍数也不会明显降低最佳含水量和增加最大干容重。保持土或路面结构层材料的含水量接近最佳值,以保证所要求的压实度。此外,压实机械的选择应用、碾压层的厚度和碾压遍数应与使用的碾压机械相适应。 2 公路工程路基路面压实施工技术措施 1.做好公路工程路基路面压实施工中的压实作业 第一、进行压实作业时要保证摊铺速度与压路机碾压段长度之间的协调,并保持二者的大体稳定。其中在气温比较高,而且风速比较小的时候,碾压段的长度不宜过短,而在气温低,风速比较大时,碾压段的长度可以短一些。 第二、进行压实作业的过程中,如果在碾压过程中出现沥青混合料牯轮现象,可以通过向碾压轮上洒少量水。 第三、在尚未冷却的路面沥青混合料面层上,不允许放置任何重型的机械设备等其他较重的物体,并且不能向其上方撤落矿料以及油料等杂物。 第四、对于压路机无法压实的公路路基路面部分应采用振动夯板来完成压实作业。 第五、碾压段的长度要依据路面沥青的出场温度、混合料的性质以及当天的温度和风速等因素进行科学的设定。 2.做好公路工程路基路面压实施工后的压实质量的检测 (1)核子密度仪法,该方法主要适用于沥青混合料路基路面压实质量的测定,该测量方法要求测定层的厚度在20cm的范围内,其中沥青表面层的压实密度利用散射法测定,而土基层材料的压实质量的测量采用直接透射的方法。该试验方法的操作步骤 第一、位置的确定和仪器的预热。首先按照随机取样的方法来确定测试位置,然后预热仪器,并将核子仪平稳的放置在测试位置上,准备测试。 第二、进行仪器测量和测量数据的读取。打开测量设备,按照测量方案进行测量,测量结束后读取测量结果,关闭测量仪器。 第三、测量结束后要将核子密度仪仪器放置在专用的且符合核辐射安全规定的仪器箱里,确保仪器和人员的安全。 (2)灌砂法,灌砂法是路基路面压实质量检测的标准方法,但是这种方法不适用于那些具有填石路堤的路基路面的压实质量的测量,这一方法的基本原理就是选用相应规格要求的均匀砂,并将其按一定高度以自由落体的形式下落到测试的洞里,结合单位重不变的原理以及集料的含水量等数据来进行路基路面压实质量的检测。 3 公路工程路基路面压实施工中压实度控制的有效措施 1.对路基填土或路面结构材料的基本要求用来填筑路基的土,应满足公路路基用土的要求,从土的颗粒组成特征,土的塑性指标(液限、塑限、塑性指数),土中有机质的含量出发,制定土的类别、性质,看是否适合填筑路基,应根据所修建公路的地理位置,选择既经济、性质又好的土来填筑路基。用于路面结构层的材料,碎石、砾石集料除本身要具有一定的强度外,还要有良好的级配,这样才能保证修筑的结构层有足够的密实度,保证其强度和稳定性。 2.对地基和下基层的要求 在填筑路堤之前,必须先碾压地基,使其达到足够的强度,如地基本身比较湿软,直接在其上填筑路堤,往往会发生困难,路堤的第一层(每层以压实厚度20cm考虑),甚至第二层上重型压路机也无法进行碾压,重型压路机进行碾压,土层就会发生“弹簧”现象,碾压遍数越多,这种现象越严重。所以,在这种情况下,必须采取一定的技术措施,对湿软地基进行加固处理。通常,可根据具体情况,采取下列方法:一是换填土层法;二是强夯法;三是振冲法;四是挤密桩法。 3.对含水量的要求 (1)含水量试验。在公路施工中,常用的方法有烘干法和酒精燃烧法。 烘干法。本试验方法适用于粘性土、砂性土和有机质土类。 酒精燃烧法。本试验方法适用快速简易测定土(含有机质土除外)的含水量,工地施工中常采用此法。 (2)标准击实试验,本试验可分轻型和重型两种试验方法,采用哪种方法,应根据有关规范的规定或工程科学试验的实际需要选定。一般情况下,可采用干法,即加水法,土允许重复使用,但容易击碎的试料不宜重复使用。对于高含水量土,试料的干燥处理会影响试验结果,宜采用湿法,即减水法,让采集的至少5个试样分别风干至不同的含水量状态。以干密度为纵坐标,含水量为横坐标,绘制干密度与含水量的关系曲线,由线峰值点的纵横坐标分别为最大干密度和最佳含水量。若曲线不能绘出明显的峰值点,应进行计算或重做(应给出技术指标)。 4.合理选择压实机具和采用正确的压实方法 (1)采用的压实机具应先轻后重,以便能适应土体强度的增长。 (2)碾压速度应先慢后快,以免样土被机械推走。 (3)组织压实机具合理的工作路线,直线段一般先两侧后中间,以便保持路拱;在弯道部分没有超高时,由低的一侧开始逐渐向高的一侧碾压。相邻的两次轮迹应重叠轮宽的三分之一,保证压实均匀不得漏压,对于压不到的边角,应辅以人工或小型机械夯实。 (4)应注意检查土的含水量和密实度,并视需要采取相应的调整措施,以达到规定压实度的要求。 总之,在公路施工中,必须采取充分必要的技术措施,对路基填土和路面结构层材料进行压实,使其达到规定的密实度,这样才能保证路基、路面具有一定的强度和稳定性,保证路面的使用品质。 公路技术论文:以融资理论与技术为基础谈我国高速公路融资现状 【关键词】高速公路,融资,现状,我国,谈,技术,为基础,融资理论, 一、企业融资理论与技术介绍 企业融资是指企业作为资金需求者采用长短期融资、债务融资、股权融资等形式进行资金融通的活动。企业融资技术就是采用上述几种融资形式筹集资金,为企业的发展提供资金保障的手段。目前,我国高速公路融资模式主要包括债券融资、股权融资、银行借贷融资、项目融资。具体内容如下: (一)债券融资 债券融资是企业筹集资本的重要方式,需按法定程序发行债券,并在一定期限内偿还本息。高速公路建设的特点是工期长、投资大、资金回笼慢,因此企业通过发行企业债券的方式可以筹资大量资金进行长期使用。对于发达国家而言,债券融资因其利息成本要比银行贷款低,因此非常受企业青睐,是企业进行融资的重要方式。借鉴发达国家的经验,发行债券应该是我国企业未来筹资的重要渠道。 (二)股权融资 股权融资是企业在股票市场公开发售有价证券进行筹资的经济活动。高速公路股票的业绩一直保持良性态势向前发展,具有股本总额大、融资金额大等特点,采取股权融资的方式对于高速公路建设也有着深远的意义。 (三)银行借贷融资 银行借贷融资是指企业向银行申请贷款进行融资的活动,它是高速公路融资模式中最主要的方式。我国高速公路银行借贷融资的种类主要有四种,即国内政策性银行和商业银行的中长期贷款、短期贷款、政策性信贷、国际政府间信贷。 (四)项目融资 项目融资是企业进行大规模项目建设时为筹措大量建设资金而进行的融通活动。进行项目融资时,要综合考虑投资结构、融资战略等因素。这一融资方式主要应用于基础设施建设,如公路、铁路、桥梁、机场等。目前高速公路项目融资方式主要包括三种,即BOT(建设—经营—转移)、TOT(转移—经营—转移)、ABS 融资(资产证券化)。 二、我国高速公路融资现状分析 随着社会主义市场经济的发展,我国公路建设的融资渠道逐渐拓宽,已经从原来单纯由国家投资发展为向地方政府、民营资本、银行和外资等筹资的多种形式发展。但是,高速公路建设因建设周期长、资金使用量大、经济见效慢等突出特点,造成目前融资难度大、融资渠道单一的现状。具体表现如下: (一)融资结构不合理,渠道单一 相关数据表明,我国高速公路融资结构中央财政投入和省市级地方投入的比例仅占到公路建设资金的13%左右,其他资金主要来源于商业银行和政策性银行贷款。这种融资结构明显单一且不合理,对于企业来说,政府投资少,企业融资多,这种情况很有可能给企业带来融资风险,严重制约企业的生存和发展。 (二)政府的政策支持力度不够 高速公路建设是关系国计民生的重要基础设施建设,政府应加大政策和资金的支持力度,保证高速公路建设的长远发展。政府应完善相关法律法规,调整东西部地区资金分配状况,促进高速公路建设事业的全面均衡发展。 (三)民间融资和项目融资发展不成熟 随着我国金融制度的不断完善,高速公路建设融资方式也将更加趋于多元化。近年来,民间资本的引进和项目融资的发展虽有一些成效,但是还存在一定的问题。受高速公路建设工期长、收益慢等因素的影响,民间资本进行投资时摇摆不定。项目融资发展不成熟则主要表现在,债权方只能拥有建设项目的特许经营权,而没有项目的所有权和控制权。 (四)管理和运营体制存在风险 高速公路建设项目的所有权和经营权不同属于高速公路企业,这就容易给高速公路建设埋下风险隐患。当建设项目的所有权人与经营管理者发生分歧时,很有可能引发经营管理者的消极怠工或建设劣质工程等现象。对于高速公路的经营,政府掌控着通行费用的定价权,当定价严重影响高速公路企业的收益时,必然给企业带来负债危机,出现融资风险。因此,高速公路企业必须建立健全管理体制,完善经营机制,通过有效协调企业与建设者之间的关系,以及企业与政[文秘站:]府之间的关系,全面提高企业的经营管理能力,降低企业的融资风险。 三、总结 高速公路是促进社会经济发展的重要基础设施,为了加快我国高速公路建设,企业应结合自身实际在采用银行贷款融资、债券融资、股权融资、项目融资等方式的基础上应不断创新融资模式,拓宽融资渠道,积极采用信托、融资租赁、短期融资券等方式筹集到低成本资金。充分利用资本市场,最大程度发挥高速公路上市公司融资能力,从而不断完善高速公路融资体系。 公路技术论文:浅谈公路交通信息技术 摘要:当今是高速的信息时代,社会对公路交通信息的精确、快速和多方位应用的要求,使得我们现有的技术方式难以适应,开发新的公路交通信息技术势在必行。目前国内已有一些新的车辆信息采集设备开发并成熟,开发新的公路交通信息系统软件技术上可行。 关键词:公路交通;自动检测;信息技术 1.概述 公路交通量调查是一项十分重要的基础工作,其调查所得的数据资料是公路规划、设计、大中修和养护管理的不可替代的第一手资料,是评估、决策公路交通发展战略和总体布局的科学依据,也是经济发展的一个重要窗口,在规划一个经济区域时,往往离不开交通资料。 我省是交通量调查和数据计算机处理在全国走得较早的省份之一。目前,我省有干线公路连续式交通量观测站15个,间隙式交通量观测站241个,县乡道间隙式交通量观测站1746个,总观测里程27677.4公里,其中,国道1779.3公里,省道5095.5公里。二十年来,公路部门为收集公路交通量资料投入了大量的人力和财力,为国民经济的发展,发挥了重要作用,特别是为公路交通网的建设,做出了重要贡献。其观测手段从原始的手工记数到机械计数器,发展到目前的自动观测仪器。 2.公路交通信息技术的第一次飞跃 我省公路交通量调查是从82年开始的,当时车流量不大,国道上日平均最多不过1300~1400辆。改革开放以来,国民经济的蓬勃发展,公路交通流量逐年快速上升,使得人工记数难以招架。有资料表明,我省的几条国道从1982年到2000年交通流量增长了7~9倍,如果当初的车流量用人工记数不会有问题,那么,上了5000~6000单个人记数就比较困难了(除了记数,还得整理每小时的合计数)。上了1万辆就得两人一个班,一天24小时分三班要6个人,注意力高度集中,工作非常辛苦。每一个连续式观测站是常年累月天天如此,由此可见投入人力财力之多。90年代中期我省引进北京有线电厂率先开发的TAM自动观测设备,并开发和完善了交通量数据处理软件,这就是我们走出困境的第一次飞跃。TAM自动观测仪器的使用和数据计算机处理,解放了烦琐、枯燥的人工劳作方式,也使得交通量数据处理真正走上计算机化。这是一种采用电磁感应原理的装置,路面下埋设探头,当汽车从探头上驶过,切割磁力线,产出感应电流,经放大后输入触发器记数并保存。它的工作过程如下: 这在当时是比较先进的设备,到目前为止,我省干线公路上的交通量观测站基本上安装了这种仪器。如今,车流量继续上升,社会对公路交通信息精确、快速和多方位应用的要求,使得我们现有的技术相形见劣。具体来说,有以下不足: 1.精度不够高,不能分车型,难以满足2个95%精度要求(数量精度和车型分类精度) 2.稳定性差(受气候影响较大) 3.路面深开挖也是一大不足,况且经常出故障经常挖 4.不能检测轴载 5.数据难以迅速汇总 综上所述,我们又一次陷入困境、面临危机,开发新的信息技术势在必行。 3.公路交通信息技术一定要有新的飞跃 发展大交通,要有大信息。笔者以为,公路交通信息的内容要更丰富,应用的范围应拓宽,手段要计算机化。公路交通信息的综合应用,除原有交通流量数据统计外,至少,应包括超限运输管理,养护管理(包括大中修),规划、预测等。就车辆数据收集来讲,目前,国内已有一些新的技术开发并趋于成熟,这是十分可喜的,使得我们开发新的信息系统在技术上完全可能。有一种压电感应设备,具有高灵敏度和精确度,稳定性也好,检测车辆的工作原理如下: 设压电板a、b,它们之间距离为s,当车前右轮触a时,打开计时器并设时间为t1,当车前左轮触b时,记下时间为t2,这时可求得车速为 V=S/(t2—t1);同理,当车后左轮触b时,记时间为t2‘,这时,可测得车辆前后轴距L=V*(t2’—t2);对于多轴车辆或带挂车辆,可分别测得各轴与第一轴之间轴距,然后给予一一保存。由于车型的轴距是限定的,它的轴载也是有限制的,根据这些规定可编制一张信号对照表,存入处理器内部,当车轮压板时,产生电流信号,电流的大小与轴载重量成正比,与车速有关(可以通过试验测定)。记录车辆的左、右、前、后各轴的压电信号,经A/D转换和放大,并与对照表进行对比,车辆的总轴载为各轴载的总和,还可换算成标准轴载。车辆经过这样处理后可得到一张检测报告单: 这些信息保存在处理器内存,通过电缆随时可传送到中心计算机。在此技术上开发公路交通信息系统,可采用Windows操作平台,MSSQLSERVER.7.0数据库,保持历年数据便于查询、对比。其优势: 1.全自动检测,无须人员值守 2.自动分车型,自动检测轴载 3.不需路面深开挖 4.精度高、稳定性好 5.数据汇总迅速 系统流程图: 数据流程图: 系统功能层次图 这个系统应当留有扩展功能的空间。 4.超限运输管理简述 与发达国家相比,我国公路和桥梁数量少,承载能力较低,国家尚缺资金进行大规摸新建和改建。近年来,汽车工业的发展和社会对公路运输需求的推动,大吨位汽车逐年增多。由于大型车以及货车超载导致的高轴载质量的破坏作用,一些地区的水泥路面破损相当严重,油路严重龟裂网裂,一些桥梁严重损坏,公路、桥梁的使用寿命大大缩短,这种现象越演越烈。运输部门由于超载所取得的经济效益远远不能补偿公路管理部门在公路、桥梁养护和改造方面多支出的费用,这种偏面追求运输效益,反而损坏了社会的总体效益,同时严重制约了经济发展。 超限运输对路面的影响主要通过轴载来反映,许多国家的公路部门,对汽车轴载质量与路面强度及使用寿命的关系,作了许多专门研究和试验,提出了着名的“四次方法则”,用公式表示K=(P/P.) 4式中:P任一 轴载质量 P.标准轴载质量(100KN或60KN) KP对路面的作用次数换算成P.对路面的作用次数,也可称为破坏系数 根据交通部2号令、《公路法》和有关对超限运输的处罚规定,自2000年4月起,在全省范围主要公路干线上设点,对超限车辆进行卸货、收取赔(补)偿费等,对情节恶劣的进行罚款处理。目前使用的是一种人工操作的称重的仪器,整个工作流程如下: 其特点: 1.干预公路正常通行较多 2.动用人员多,效率低 3.慢速称重(小于5公里/小时) 采用新的压电感应设备后,自动判定超限和测定超限数额,对于超限车辆,系统自动打开摄像机,摄入超限车辆图像并通知前方做好超限处理准备。工作流程如下: 该系统优势: 1.不干预公路车辆正常行驶 2.称重迅速、准确 3.人工介入少,效率高 5.交通流量统计简述 本功能对公路交通量的日报、月报、年报、车型分类、混合折算、高峰小时排列等等进行统计处理,内容与现在使用的软件处理报表相似,这些报表报送交通部或提供给有关部门做进一步分析研究。 6.公路养护简述 公路养护计划、经费安排的主要依据是在现有道路条件下交通流量的状况,特别是汽车轴载量,汽车流量大、吨位大的道路,要求更多的经费用于养护。 7.规划预测简述 通过对历年交通量的对比,可以得出它的增长率,以此,又可预测几年后的交通流量。它的数学模型: xn=x1(1+a)n a=n√xn/x1—1 式中:a某阶段年平均交通量增长率 xn某阶段最末年年平均日交通量(辆/d) x1某阶段第一年年平均日交通量(辆/d) n某阶段的计算年度 交通量的预测对规划一条公路的可行性研究或设计它的技术等级时非常重要。对于超限严重的情况,在设计道路等级时要充分考虑这一点,一般来说,等级要高一些,否则,由于超限车辆对路面的破坏,使得新建公路很快就损坏,造成重大经济损失。 公路技术论文:公路建设中“生态技术”方案的选择与应用 摘要：随着我国《水土保持法》的实施和“生态环境”要求的提高，公路建设中应用“生态技术”治理边坡的工程越来越多。但是，由于跨专业、无规范化标准的原因，使得建设单位、设计部门在具体方案的选择上受到较大限制，造成大量人、财、物的浪费和重复建设。本文通过笔者多年的研究和实践应用，力求在方案的选择和成本与功能的对比上，提出一些建议，以供相关工程人员参考。 关键词：边坡治理 生态环境 香根草技术 普通绿化 挂网喷播 功能与造价 1. 前言 公路建设过程中，不可避免地会产生许多因开挖或填方所形成的边坡，特别是在南方地区的丘陵地带，形成的边坡更是占了很大的比例。如何治理这些边坡，成为公路建设的一个重要组成部分，传统的工艺多是采用浆砌石挡墙、砼拱杆、锚杆（桩）或喷浆固坡等硬性的土工工程措施以及少量的路树绿化。 随着社会经济的发展，公路建设已不仅仅只是考虑投资的经济效益和绿色景观的社会效益，更需要考虑水土保持的生态环境效益。因此，“生态技术”方案成为公路建设中一项新兴的应用学科得到规划设计者的重视。然而，由于跨专业、跨学科的因素，许多设计误将普通绿化当做水土保持应用，因而出现更多的重复投资，从而导致工程预算误差过大，更为后期的公路养护管理带来较多的麻烦和维护费用。 笔者从植物学的角度介绍“生态技术”中的几种不同方案，以供规划设计者参考。 2. 生态技术的概念 “生态技术”指的是在工程建设中采用相关的生态植物（如不同的乔、灌、草、藤等），在特定环境条件下混合配置后，对开挖或填筑所形成的边坡进行植被恢复的一种综合技术应用方案，它包含了绿化景观、固土保水、防止浅层滑坡、塌方等生态环境保护的基本内容。 3 生态技术的种类 在目前的公路建设中，可供选择的生态技术方案大体有“普通绿化”、“普通喷播”、“挂网喷播”、“香根草技术”和“干根网状护坡”等五种，以下分别介绍其内容和特点。 3.1 普通绿化（铺贴草皮） 3.1.1 内容 指在相对平缓和规整的土质边坡上铺贴草皮，使之快速达到绿色景观的一种绿化技术方案。 3.1.2 实用范围 土质边坡稳定、平缓、规整，土壤营养成分中等水平，无特殊要求的普通绿化带。如高速公路中央隔离带、公路土质下边坡等地方。 3.1.3 主要材料 冷季型草坪或暖季型草坪，如北方地区的混合型草坪草、南方地区的台湾草、马尼拉草等。 3.1.4 特点 ① 施工方法简单、快速； ② 成坪时间快、景观效果明显； ③ 工程造价成本低，单位造价约为6~12元/m2。 3.1.5 不足 ① 固土保水能力低，容易被雨水冲走； ② 铺贴时与土壤接触不紧密，易干枯死亡； ③ 在坡度较大或岩石较多的地方不能使用。 3.2 普通喷播 3.2.1 内容 指在不易铺贴草皮、有一定坡度比或强风化岩石地区，采用草种、粘合剂、营养液、纤维质等物质混合后喷播植草的一种技术方案。 3.2.2 实用范围 土质边坡稳定、有一定坡度、但不规则，土壤和强风化岩石成分较多，土质营养成分要求不严。如公路两则未经平整的普通边坡等地方。 3.2.3 主要材料 冷季型草种或暖季型草种（如黑麦草、早熟禾、高羊茅、百三叶、百幕大草、百喜草、弯叶画眉草等）、粘合剂、纤维质、保水剂及营养液等。 3.2.4 特点 ① 施工工艺简单、对施工区土壤的平整要求不高； ② 景观效果整齐、统一； ③ 根据业主的要求，成坪时间快慢和功能可以选择和调整； ④ 工程造价成本低，单位造价约为5~10元/m2。 3.2.5 不足 ① 固土保水能力低，容易形成径流沟和侵蚀； ② 施工单位容易偷工减料做假，形成表面现象； ③ 因品种选择不当和混合材料不够，后期容易造成水土流失或冲沟。 3.3 挂网喷播 3.3.1 内容 指在弱风化的岩石地区，且工程面大于70°的高陡边坡上采用挂网（土工网、铁丝网等），再将草种、纤维质、营养基质、保水剂等物质混合后高压喷植草坪的一种技术方案。 3.3.2 实用范围 弱风化岩石边坡、坡度陡峭大于70°以上，土壤和营养成分极少。如开挖的岩石边坡等地方。 3.3.3 主要材料 铁丝网、土工格、固钉、草种（同普通喷播）、粘合剂、纤维质、保水剂、营养液及泥碳土等。 3.3.4 特点 ① 施工技术相对较难，工程量较大； ② 解决了普通绿化达不到的施工工艺效果； ③ 不受地质条件的限制。 3.3.5 不足 ① 喷播的基质材料厚度较薄，被太阳照晒后容易“崩壳”脱落； ② 喷播的基质材料厚度较厚，重量过大，则挂网容易下掉； ③ 工程造价较高、投资较大，单位造价约为60~110元/m2。 3.4 香根草技术［1］ 3.4.1 内容 指由香根草与其他根系相对发达的辅助草混合配置后，按正确的规划和设计种植，再通过约60天专业化的养护管理后，很快形成高密度的地上绿篱和地下高强度生物墙体的一种综合应用技术。国内外简称“VGT”（Vetiver Grass Technology）方案。 3.4.2 实用范围 不稳定边坡，坡度较大介于20°~70°之间，表层土易形成冲沟和侵蚀、容易发生浅层滑坡和塌方的地方。如山区、丘陵地带开挖或填方所形成的上、下高陡边坡。 3.4.3 主要材料 香根草、百喜草、百幕大草、土壤改良剂、香根草专用肥等。 3.4.4 特点 ① 根系发达、高强，抗拉和抗剪强度分别为80Mpa和25Mpa［2］，能防止浅层护坡与塌方； ② 生长速度快、拦截能力强，能减少裸露表土73%的地表径流，拦截98%的泥沙［2］； ③ 极耐水淹（完全淹没120天不会死亡）、固土保水能力强； ④ 叶面具有巨大的“蒸腾”作用，能尽快排除土壤中的饱和水； ⑤ 无性繁殖特点、不会形成杂草；施工不受季节影响； ⑥ 工程造价适中，比传统浆砌石略低，单位造价约为30~40元/m2。 3.4.5 不足 ① 地上绿篱较高、缺少草坪的景观效果； ② 不耐阴、不能与乔木套种； ③ 只适合长江以南的地区应用。 3.5 干根网状护坡［3］ 3.5.1 内容 指将适宜的树干材料呈网状间断横卧埋入边坡土中，入土部分干材两侧生根，暴露部分萌芽成林，以起到边坡防护效果的一种技术方案。 3.5.2 实用范围 干旱、少雨、缺水的土质边坡，土壤条件相对较好，不受坡度大小影响，但受施工季节影响。如北方和西北地区的公路土质边坡。 3.5.3 主要材料 适合当地物种的乔、灌木。如柳树、杨树、榕树类或沙棘、红树等，以及相应的营养肥料。 3.5.4 特点 ① 施工方法简单、网眼大小易控制； ② 材料存活率较高、生长发育快； ③ 造价适中，单位造价约为15~20元/m2。 3.5.5 不足 ① 材料选择和贮存较麻烦，基本技术要求高； ② 固土护坡效果体现的时间相对上述VGT方案较长； ③ 施工受季节的影响较大。 4 生态技术方案的选择［4］ 上述五种生态技术方案在公路建设中的应用具有很强的专业性，因此在方案的选择上有较大的不同。同时，由于这五种方案的选材不同、施工工艺不同，其产生的生态功能效益有着本质上的区别。 其中，第一、第二及第三种方案是普通的绿化景观方案，仅具有美观的价值，而第三种方案由于受地质条件的制约，使得其施工工艺相对较难，因而其施工成本远大于第一、第二种方案。 第四、第五种方案则是抗滑护坡和水土保持方案，其不仅具备恢复植被和绿色景观的内容，更重要的是具有固土保水和防止浅层滑坡与塌方的功能。 在公路建设中下列三点是选择具体方案的基本要素。 4.1 地质地形条件选择 4.1.1 地质条件良好、地形不复杂、坡度比较平缓、土壤成分较多的地方，通常可选用第一、第二种生态技术方案（铺贴草皮与喷播绿化）。 4.1.2 地质条件差、弱风化或未风化岩石多、坡度大于70°以上的地方，常采用第三种生态技术方案（挂网喷播）。 4.1.3 介于上面两者的地质地形条件下，可选用第四、第五种生态技术方案（香根草技术与干根网状护坡）。 4.1.4 地质条件不稳定、容易出现浅层滑坡或塌方的地方，可以选择第四种生态技术方案——香根草技术，以部分替代或完全替代传统的浆砌石挡墙、菱型水泥拱杆或固体喷浆护坡工艺。 4.2 生态功能条件选择 4.2.1 绿化景观效果：通常选用第一、第二、第三种生态技术方案。 4.2.2 水土保持效果：可以选择第二、第四、第五种生态技术方案，其中第二种方案中主要是调整植物品种，选用具有水土保持功能的草种。 4.2.3 固土护坡效果：可选择第四、第五种生态技术方案，但，其中第四种方案常用于长江以南的地区，而第五种方案则常用于北方或西北地区。 4.2.4 防治浅层滑坡与塌方：只能采用第四种生态技术方案——香根草技术。 4.3 工程造价选择 前面第三章节中几种生态技术方案的工程造价是保质保量的基础价格，它包含了基本的材料、人工、税费和利润成本以及施工难度与设计调整的幅度范围（但未包含植物材料的死亡损耗和远程施工的费用）。因此，可供在工程项目建设中的设计和预算时参考。若施工单位在投标报价时低于该幅度范围，则必然在施工中发生偷工减料的行为（后面施工监理中详论），生态技术方案的质量必然得不到保证。因此，工程造价的选择，也是生态技术方案选择和应用成功的一个重要指标。 5 生态技术方案的应用 5.1 工程造价确定 当生态技术方案选定以后，在具体的应用过程中，可根据具体施工点的工程情况（如气候、季节、土质、营养、边坡比、施工难度、附近水源及交通等）确定工程造价，个别地质地形条件较差、施工难度太大的地方，其工程造价会超过前面的基础分析价。 5.2 施工单位选择 目前，应用生态技术方案的施工单位比较杂乱，许多都是园林绿化单位，虽拥有绿化资质和一定的绿化工程经验，但由于公路建设中地质结构的复杂性以及应用生态技术的学科交叉性，普通的园林绿化单位对工程建设中开挖和填方所形成的不稳定边坡，缺乏工程技术方面的专业知识，因此，在施工工艺和兼顾技术方面很难达到一个新的水平。为此，在施工单位的选择上，建议适当放宽条件，不要过度重视资质，应以经验和业绩为主，同时考察其技术理论的依据和原理，并重点审核其提供的施工方案与质量标准的保证。 5.3 施工方案审核 因设计部门、业主单位和监理单位暂时对生态技术方案的完整理解不深，因此，提出的质量技术标准还不完善，这对生态技术方案的应用有一定程度的影响。但是，通过与施工单位的专业技术沟通，对该技术的应用有较大的帮助，特别是加强对施工单位提供的施工方案进行审核和了解，可以协助业主和监理单位正确应用生态技术方案。更为重要的是可以通过施工方案，在日后对工程质量进行技术检定时，提供有利依据。因此，施工方案的审核是目前在公路建设中选择施工单位的一个重要指标。 5.4 专业养护管理要求 同样，生态技术方案中施工后的专业养护管理是一个极其重要的内容，植物学界的一句专业俗语“三分种植、七分管理”充分说明了生态技术的特殊性。普通的种植技术，任何一个农民或民工都可以完成（更不用说园林绿化公司了），然而，生态技术方案的整体功能实现，则必须有专业化的养护管理过程。过去许多生态技术方案的应用失败，既不是技术方案的问题，也不完全是方案中的品种选择问题，而更多的是专业养护管理问题（同时，该过程也恰恰是许多施工单位偷工减料的过程）。因此，专业养护管理要求也是生态技术方案应用的一个重要技术指标。 6 生态技术工程施工监理 在目前的公路建设中，并没有生态技术的专业施工监理单位，一般都是由土工建设的工程监理单位代为监理。由于跨专业的原因，的确使监理单位很难真正做好本职工作，同时也为个别不良施工单位偷工减料提供了方便，以至于表面上生态技术方案的投资大大降低成本，而实质上则造成生态技术方案的不可行或工程建设中多次出现重复投资的不良现象。 但是，非专业的施工监理工程师只要注意以下几点，仍然可以保证生态技术方案的成功应用。 6.1 施工工艺监理 首先了解施工单位的技术背景和提供的施工工艺方案，并在其实际施工过程中随时抽查和核对其施工的方式方法，以及其施工的具体步骤与相应的技术指标。 6.2 工程材料监理 该监理是一个重要内容，特别是在喷播技术应用中最容易出现材料短缺的现象，个别不良施工单位往往在喷播液中少放、甚至不放足粘合剂、保水剂、营养物质等，仅用水和种子就喷播在施工面上。因此，在监理时应在其喷播前检查其配制的喷播液，施工后则在工程面上检查其喷播的材料种类和材料比例。而在其它的生态技术方案中主要是检查其材料的种类问题。 6.3 材料用量监理 这理主要是指在施工前和施工后，检查其工程材料用量是否达到其设计中的数量，当然，由于植物具有生命现象，移植后需要相应的生长过程。因此，应结合专业养护管理过程进行观测，在专业养护管理结束后，基本可以观测到材料的准确用量。 6.4 材料质量监理 该监理有一定程度的难点，非专业的监理工程师很难了解和掌握植物材料的质量。但是，一般情况下，因植物都具有生命特征的特殊原因，施工单位不敢、也不会明显使用质量不合格的植物品种和营养物质。这与土工工程的材料质量监理有较大的区别。因此，监理的重点是植物品种的生长发育情况和辅助材料（如挂网喷播中的网材）的规格、型号及强度等。 7 生态技术工程质量标准 生态技术工程是近年来在公路建设（含水利、水电工程建设）中新兴的一项边缘学科技术，至今为止还没有相关的工程质量检验标准。这的确为设计单位、业主单位和监理单位在鉴定工程质量方面带来许多困难。也为个别不良施工单位投机取巧提供了方便条件。为此，笔者就植物学范畴和多年在工程建设中应用“生态技术”的经验总结，归纳如下的几个指标，暂时作为企业的质量标准，以供相关人员参考和借鉴（其中的时间和指标均表示是在春、夏、秋季施工，而冬季施工其指标体现顺延30~90天）。 7.1 普通绿化 7.1.1 植物存活率：施工20~30天后，植物返青率达到80%，存活率达到90%；养护管理期结束，植物返青率为90%，存活率为98%。 7.1.2 植物覆盖率： 施工结束覆盖率为98%，养护管理期结束无死亡现象。 7.1.3 植物营养状况： 植物叶片色泽鲜艳亮丽、叶体保满，无枯黄或异色，生长发育茂盛。 7.1.4 植物根系要求： 草皮与土壤完全相贴，无中空现象。 7.1.5 应用功能要求：养护管理结束后达到绿色景观效果。 7.2 普通喷播 7.2.1 植物存活率：施工10~15天后，种子开始发芽，30天后存活率达到90%，养护管理期结束，存活率为100%（冬季施工混播冷季型草种同理）。 7.2.2 植物覆盖率：养护管理结束后达到100%，无遗漏现象。 7.2.3 植物营养状况：草坪生长发育茂盛，整齐有序、叶片色泽均匀，无高低不等的凸凹现象和颜色不同的现象。 7.2.4 植物根系要求：无 7.2.5 应用功能要求：养护管理结束后达到绿色景观效果，无径流沟和冲沟出现。 7.3 挂网喷播 7.3.1 植物存活率：与普通喷播相同。 7.3.2 植物覆盖率：同上 7.3.3 植物营养状况：同上 7.3.4 植物根系要求：同上 7.3.5 挂网材料要求：固钉坚实、网体不能松动，营养层厚度不能低于3cm。 7.3.6 应用功能要求：养护管理结束后达到绿色景观效果，无径流沟和冲沟出现，网体无“崩壳”现象。 7.4 香根草技术 7.4.1植物存活率：施工30天后，植物返青率达到70%，存活率达到85%，专业养护管理结束后，植物返青率为90%，存活率为95%。 7.4.2 植物覆盖率：专业养护管理期结束，技术体系内的植物覆盖率平均为80%（主要品种香根草是垂直生长、其功能是护坡）。 7.4.3 植物营养状况：体系内的植物生长发育茂盛，叶色鲜艳、根系发达粗壮，香根草分蘖量多，平均为5~7个以上。 7.4.4 植物根系要求：专业养护管理期结束，香根草根系平均深度为50cm，叶片高度平均为80cm，体系内百喜草的根系长度平均为25cm，百幕大草的根系平均为30cm。 7.4.5 应用功能要求：初步具备浅层抗滑护坡的功能，无冲沟和径流沟出现，能抵抗40mm以下降雨量和水流速度为2.57m/s以下的冲刷与浸泡［5］。 7.5 干根网状护坡 7.5.1 植物存活率：施工15天后，新芽开始出现，存活率100%，养护管理期结束，其返青率为90%，存活率为100%。但在冬季不能施工。 7.5.2 植物覆盖率：因工艺和材料不同，故在养护管理期结束后，植物覆盖率较低为50%，但干梢已萌发30cm以上。六个月后，干梢平均高度212.6cm，平均地径2.9cm。 7.5.3 植物营养状况：植物嫩芽萌发快，新芽萌发多，干根有明显的复苏状，干根平均长出4.3棵数。 7.5.4 植物根系要求：侧枝开始生长发育，养护管理期结束平均达到3cm。 7.5.5 应用功能要求：初步具有水土保持的功能，能防止表层土壤的流失和径流沟出现。 8 结束语 由于“生态技术”的生物性和学科边缘的交叉性，使得该技术在公路建设（包含水利水电建设）中的应用，具有一定程度的风险，如果方案选择不当，必然会导致应用效果适得其反，而施工的专业队伍选择不准，也会使方案的应用发生变形。因此，值得设计者重视的是“功能选择”才是方案选择的首要条件；而业主单位重视的应该是施工队伍的选择；监理单位重视的是质量标准鉴定。只有三者有机结合，才能使“生态技术”方案的应用达到科学、合理、经济、实用的目的。也才能使整个工程建设达到降低投资、提高功效、实现生态环境的可持续发展的战略思想。 公路技术论文:江西省公路旧桥加固技术研究与实践 一、问题的提出 随着时间的推移，任何公路桥梁都将成为旧桥，都会因各种原因不同程度地存在缺陷、病害需要维修、加固和改造。江西省大部分二十世纪六、七十年代修建的、设计荷载标准较低的公路桥梁仍在服役，截止2000年底，江西的危桥有427座, 13849延米, 旧危桥改造任务十分繁重，全部推倒重来的思想既不现实，也不科学，更不应该。因此，我省在八十年代初，在不断提升技术等级的公路改造、改建过程中，即开始公路旧桥加固改造技术的研究与实践。先后针对不同桥型、不同的加固技术和方法，完成了多项旧桥加固改造方面的科研项目，取得了显著的经济效益和社会效果，其中两项获江西省科学技术进步奖。由于旧桥检测、评定与加固技术是一项既综合复杂又在不断发展和更新的技术，也是公路工程技术人员共同关心的热点问题。所以，下面简要介绍江西省在公路旧桥加固技术的一些研究成果和实桥情况。 二、主要开展的科研项目介绍 1、我省于1983年完成“提高小型梁板桥承载能力的研究”，为定性地衡量改建前后桥梁刚度及承载能力提高程度，提出了“刚度提高度”和“承载能力提高度”两个指标，以及计算方法。两者反映的是全桥状况，前者指全桥刚度提高了的倍数，后者指全桥承载能力提高了的倍数。该项成果多次被外省引用。 2、1988年～1991年完成的“锚喷砼加固双曲拱桥的研究”，使一座五孔跨径45米的双曲拱桥由原设计荷载：汽－13，拖－60，提高到汽－超20，挂－120，并安全通过总重134吨的超重车。该项成果，经交通部科技情报所检索查新证实，在当时属全国采用锚喷砼加固桥梁中，跨径最大、提高桥梁荷载等级最多。 3、1994年成功完成全国首座梁底侧采用体外预应力直索加固提载梁式桥的研究，并同时采用锚喷技术，解决了体外预应力索锈蚀和受温度变化失效的技术难题。 4、1996年完成了“带挂孔普通钢筋砼双悬臂梁桥加固研究”课题，成功地应用钢纤维砼解决了桥面负弯矩区砼开裂、致使钢筋锈蚀的问题。 5、成功完成悬臂式拓宽梁式桥和拱式桥桥面的研究，使净－7的桥面拓宽至净－9+2×1.5米人行道，总宽12.5米。 6、成功完成碳纤维布加固梁式桥的研究，并通过加固前后鉴定性静载试验证实了提高抗弯能力的加固效果。 7、先后成功应用粘贴钢板、粘贴钢筋、外包砼和套拱法等加固桥梁上部结构；以及多种方法加固桥梁下部结构。 三、典型桥梁的加固方案介绍 1、德兴香屯大桥（锚喷法、双曲拱桥） 1.1 大桥设计简况 香屯大桥是通往德兴铜矿公路上的一座大桥，1969年8月竣工通车。 大桥设计荷载为汽—13，拖—60，桥面净宽为净-7+2×0.25m。上部构造为5孔45m（矢跨比1/6）的双曲拱，横向6肋5波。下部构造为重力式实体桥墩和加后座的U型桥台。除德兴台奠基于密实卵石层以外，其余墩台均建于千枚岩基岩上。 1.2 香屯大桥病害状况 （1）主拱圈裂缝 ①主拱圈中波纵向裂缝，检查时发现各孔中波波顶均存在纵向裂缝。 ②肋、波连接处裂缝。各孔拱波与拱肋连接处大部分均发生裂缝。 ③拱肋裂缝。各孔拱肋均有横向裂缝，有不少是U形裂缝，这些裂缝多发生在拱顶前后10m左右范围内。 ④横系梁裂缝。为数较少但除第1、4孔外均有发现。 （2）主拱圈轴线下降 主拱轴线普遍下降，拱顶下降5～18cm，L/4点下降0～9cm，而且上下水下降值很不一致。 （3）桥面变形及破碎 桥面纵向变形已呈波浪形，但高差尚不很大。而桥面破碎现象甚为严重，且集中在3、4、5孔及两台后座上，在墩顶附近伸缩缝处裂缝尤其发达，以致破碎露筋。 （4）腹拱、立墙病害 腹拱及立墙均为浆砌片石材料，由于防水层质量差，许多腹孔及立墙上均有渗水痕迹，以致发现不少因长年流水侵溶悬挂着的“石笋”。腹拱圈及立墙上也发现有裂缝。 （5）桥台后座变形严重 两桥台后座挡墙与桥台连接处沉降缝均增大至8～10cm（设计为2cm），且从外部可见内部填料中的空洞。在横向、后座两挡墙均偏出桥台外缘5～8cm。后座上桥面沉陷多次,修补时发现其填料在上层2m左右为煤渣，车辆通过时，煤渣则由沉降缝处外泄，因而其上路面不能稳定。 ⑤墩台身裂缝 各桥墩上均存在竖向裂缝，反映了施工时混凝土浇筑及水泥、骨料质量的一定问题，但裂缝多般为早期出现的许多裂缝，因年代较久，沿缝出现白色晶体析出物。 浆砌片石桥台上亦发现不少竖向、斜向裂缝，但较细微。 1.3 香屯大桥加固设计要点 通过对该桥进行检查及分析的情况来看，尚未发现墩台基础出现病害的反映，即使是置于非岩石基底上的德兴岸桥台亦未发现位移的迹象，所以大桥的加固主要针对上部构造和桥台后座。 1.3.1 主拱圈加固 原横系梁尺寸偏小，横向联系差，属薄弱构件，针对这一病害，将原横系梁由116×15×18cm加大截面尺寸至116×15×50cm，把拱顶部分三根横系梁改为横隔板116×30×84cm，以加强横向整体性，使全拱宽共同受力。除端系梁外，其它横系梁原定用喷锚技术施工，后改为预制安装。 由于主拱圈受力大，裂缝多，采用拱肋及拱波部分外包钢筋网并喷射25#厚6cm砼加固拱圈截面，以提高各孔的整体刚度和承载力，为使拱脚应力减小，在每跨拱脚至第二腹孔的拱圈顶现浇30#钢筋砼， 厚10cm，其设计图如下： 1.3.2 桥面 原桥面缺乏稳定而坚实的基层，整体性差，有必要将原桥面彻底清除，并挖除部分砂砾垫层（如是非砂砾填料，必须挖除，换上砂砾填料，夯实），再加铺水泥稳定砂砾基层，厚15cm，其上浇筑20cm厚钢筋砼桥面。 1.3.3 桥台后座加固 将桥台后座上路面除去，改成30#钢筋砼单向简支预制板，厚35cm，支承于两侧墙上。用Φ24mm的锚固钢筋使之与侧墙相接，其上铺装15cm厚30#砼桥面,钢筋砼板与后座填料间留有空隙，以使活载压力直接作用在侧墙上，从而减去了活载引起的对侧墙的土压力，并增加侧墙抗剪能力和基底摩阻力。 1.4 加固后承载能力评定 （1）在汽—超20主要组合荷载，挂—120附加组合荷载和特挂—150附加组合荷载作用下，预测各测点应力，变形和裂缝宽度均满足规范规定的容许限值，因此本桥能承受汽—超20，挂—120和特挂—150。 （2）本桥采用喷锚混凝土补强提高旧桥承载能力达到预期效果。 （3）本桥喷锚混凝土补强层与旧桥共同作用是不完全的。由于喷锚混凝土中存在空穴，结合粘结强度不高等原因，共同作用程度仅达65.6%。建议今后采用“湿喷法”进行锚喷施工，提高新旧砼共同作用程度，使喷锚混凝土层与旧桥起到完全的整体作用，提高加固效果。 （4）由于老桥收缩、徐变已基本完成，所以喷锚混凝土不承受原桥及自身恒载，在工作阶段仅承受活载，故喷锚混凝土强度不控制。 2、320国道灵溪大桥（体外预应力直索加锚喷法、梁式桥） 2.1 灵溪大桥概况 灵溪大桥位于320国道上，原是一座年代已久的老式桥。该桥于1970年10月由七孔不等跨八字撑架木梁桥改建成七孔不等跨简支钢筋混凝土梁桥，全长119.99m，上部构造为四梁式T梁。下部构造均为重力式墩台、八字墙。设计荷载为汽—13、拖—60，桥面净宽为净-7+2×0.5m人行道。320国道改建成二级公路后，该桥通过的交通量较大，并常有200—300KN左右载货重车经过，且来往行人及自行车、板车亦较多。因此该桥成为全线缩颈段，时有交通事故发生。为确保交通畅通，与行人和车辆交通安全，经上级批准，将此桥加固和拓宽为荷载标准汽—20，挂—100，桥面净宽为净-9+2×1.5m人行道。 2.2 灵溪大桥拓宽加固方案 2.2.1 拓宽加固 灵溪大桥两端引道已改建为二级公路，混凝土路面亦已修建完成。另改桥位新建已属不可能。故仅就地改建或拓宽加固两种方案进行了比较。 （1）就地改建方案。为了不中断交通，就地改建就必须搭便桥，由于桥下水深常年在3～4m左右（因下游建坝），搭便桥费用较高；且改建需拆除原有上、下部结构物，又需一笔可观费用。但改建后，各桥孔跨径标准全部结构都是“新”的，在心理上感觉更美观、耐用、可靠。 （2）拓宽加固方案。此方案可不需搭便桥，只需适当控制交通，边通车边拓宽加固。由于可以利用原有墩台，拓宽加固主要在上部构造上进行，因而可节约更多投资。只要拓宽加固方案得当，亦可满足设计荷载要求。但桥孔尺寸长短不一，原桥混凝土标号低，又有一定的病害，虽经拓宽加固，似乎总感觉不如新桥。 经过研究讨论，认为按照江西现时公路建设资金紧张的状况，能节省的建设费用应尽量节约、以投入到其它必需的建设项目中去，故应选择拓宽加固方案。 2.2.2 原桥主梁加固增强方案 加固增强方法很多，如：①以锚喷或现浇混凝土方法增加T梁受拉区钢筋及加大梁身断面；②以钢板粘贴加固增强；③以体外预应力加固增强等。据计算，原主梁增强至能承担汽车-20级，挂车-100的设计荷载需增加较多钢筋，费用较高，故不选用①法；②法因钢板外露，需经常养护且粘贴钢板不易使其紧密与梁身结合，故亦未采用。③法所需钢材较少，且施加预应力可使梁裂缝减少或闭合，施工也简便，但也存在预应力钢材防锈蚀问题及加强经常养护问题，同时预应力钢材直接受大气温度影响较大。经反复研究，决定采用先用体外预应力加固增强，再以喷射混凝土将其覆盖的方案。此方方案既可解决预应力钢材防锈蚀问题，又可避免其直接受大气温度影响，同时喷射混凝土后尚可增加梁身抗剪能力。 （1）利用墩顶上两孔梁端空间设置现浇横向悬臂挑梁，其上安装预制的微弯板。 （2）在挑梁悬臂部分架设预制的π形人行道梁。两边桥孔人行道梁较主梁长，一端支承在边墩挑梁上一端支承在路堤上特设的支墩上，此举系为了避免加宽桥台。 （3）在人行道梁内侧的凸缘与旧桥面板间，用25号混凝土浇筑桥面加宽部分，桥面铺装层混凝土同时浇筑形成净-9m行车道，在桥面铺装层及桥面加宽部分，均设置了钢筋网，使整体性能加强。 （4）桥面伸缩缝设置在挑梁顶中心，将行车道铺装延伸搭架在挑梁上形成。挑梁上桥面铺装层下垫设二层油毡，使其能随温度收缩。伸缩缝中充填聚氨脂材料。 墩上悬臂梁及微弯板构造图 2.3 加固后试验结论 （1）从挠度测试结果表明，试验荷载下人行道梁和T梁挠度均很小。推算得的汽—20荷载（已考虑冲击系数）作用下T梁挠度仅为3.607mm，其f/L=1/4574；人行道梁挠度为4.142mm，其f/L=1/4104，均远小于L/600，完全满足使用要求。 从第二加载阶段挠度实测值与计算值比较表可看出，实测值大大小于相应荷载的计算值，其校验系数仅为0.329～0.369，说明人行道梁和T梁的实际刚度比理论计算用的刚度大很多，如T梁计算开裂惯性矩为0.0978m4，返算的实际惯性矩为0.14135m4，而梁的计算换算惯性矩为0.23197m4。 （2）由测试资料可知，加固拓宽前后跨中加载弯矩增大1.631倍时,实测的边T梁挠度和梁底受拉区钢筋应力仅分别增大1.071倍及1.063倍，可见该桥在加固拓宽后上部结构承载能力大，安全可靠。 （3）由测试资料推测的汽—20荷载作用下梁的应变、应力值与行人荷载、恒载作用下梁的应变、应力值均较容许值为小，可见加固拓宽后桥梁结构完全满足设计要求。 2.4 大桥加固效果评价 （1）灵溪大桥采用先以体外预应力加固T梁，后用锚喷混凝土使预应力钢束与梁体粘合的加固方法，是行之有效的，达到了预期的目的和效果。此法在国内尚系第一次使用，它不仅使梁的抗弯、抗剪强度及刚度得以增大，且能有效地防止预应力钢束因暴露在大气中引起锈蚀，也使其不直接受大气温度影响，即可使预应力钢束工作安全可靠，也减少了今后养护工作和费用。该方法具有施工设备简单、施工操作容易、施工速度快和在施工过程中基本不中断交交通等优点。尤其通过施加预应力，主梁将会产生上拱，这对改善旧桥的下挠状况是十分有利的，且可使裂缝减小或闭合。施加体外预应力与喷射砼加固旧桥的组合体根治了原结构由于裂缝等原因产生的应力集中并恢复了原结构变形的协调性，使其能抵御更大的外荷载。喷射砼包裹着预应力钢筋，既发挥了预应力的作用，又发挥了喷锚砼优越性，也解决了体外预应力钢材养护难题，经济效益十分显著，为类似桥梁的加固改造提供了一种十分有效的好途径。 （2）灵溪大桥采用在墩上浇制的悬臂梁上架设人行道梁以加宽桥面的方法，使人行道梁除承受人行荷载外，还分担了部分行车荷载，充分利用其承载能力，节约了建造新的深水墩台的费用，可供类似梁桥拓宽桥面参考。 （3）浮动式工作平台对加固梁桥是一种很经济的方法，本身安装拆散均简单，使用稳定安全。值得在桥下常年有水且不很高的梁桥加固时采用。 （4）该桥加固拓宽工艺简单，施工方便，设备少，加固费用仅95万元，如就地建新桥还需搭深水便桥，费用较大，总需要费用250万元，加固拓宽费用仅为其40%左右。经济效益显著。 （5）该桥加固拓宽施工除部分项目系在半幅通车的情况下进行的。其余均是让车辆双向通车，社会效益明显。 （6）本桥设计的重点是巧妙地利用了墩上悬臂梁来加宽桥面，避免加宽墩台，即节省了经费，又大大加快了进度，同时施工操作又简单。 （7）不同的桥梁具备不同的特点，但同类型的桥梁有着相同的特性，其加固方法可以借鉴，但也要具体问题具体分析，巧妙地利用其特性，则许多难点就可迎刃而解。如灵溪大桥墩上悬臂梁、边孔人行道梁的设置。 （8）该桥加固拓宽后营运至今，经跟踪观察使用情况良好。 3、赣州西河大桥（钢纤维砼加固负弯矩区、双悬臂梁桥） 3.1 西河大桥概况 赣州市西河大桥位于市区内，跨越章江，为该市联络东西城区及由105国道进入市区的跨江通道。该桥桥长256.2m，为9孔双悬臂钢筋砼梁桥，孔径为12.6+7×33+12.6m。悬臂孔挂梁计算跨径为14m。原设计荷载为汽—10、拖—60，桥面宽度为净-7+2×1.5m人行道。该桥于1955年按苏联标准图并参照洛河桥施工图设计，1956年建成通车。 由于大桥建成后交通量日益增多，汽车载重愈来愈大，致使该桥已在主梁正、负弯矩区、牛腿上出现众多裂缝，桥面铺装及伸缩缝亦出现破碎及其它损坏现象。由于该桥病害严重，故被禁止稍重车辆通过。1992年以来，赣州公路分局曾先后三次组织对该桥进行检查，拍摄录像。1993年在对大桥进行加固设计前，亦进行了较全面细致的检查。 3.2 大桥病害检查情况 西河大桥病害主要表现在： （1）主梁裂缝及主梁变形 主梁裂缝主要发生在锚跨中部（正弯矩区）梁的下缘及悬臂梁根部（负弯矩区）上缘，后者大都贯穿整个车行道翼板。各裂缝宽约在0.1～0.5mm之间。此类裂缝显然是由于大量重车通过使梁的受拉区开裂，属正常现象。但由于负变矩区裂缝在上面，雨水易从裂缝渗入梁内，引起钢筋锈蚀及砼强度降低。 主梁永久性变形严重，从桥栏杆柱变化，可明显看到这种波浪起伏状态，墩台处与墩中桥面高差大者已达6cm左右。 （2）牛腿裂缝 牛腿裂缝大都发生在悬臂孔赣州方向的主梁牛腿上。裂缝大者达21mm之多，为支座附近竖直裂缝。第七孔处下水南昌方向牛腿砼在支座处脱落一块，支座钢板外移，钢筋外露，支撑其上挂梁，锈蚀严重。挂梁上牛腿裂缝较少，大多是（嵌固端）转角处斜裂缝或竖向裂缝。 在后来凿开牛腿原砼时，发现由于钢筋较密，砼有浇筑不实之处，有空洞存在。 （3）桥面及伸缩缝 桥面呈波浪状。桥面铺装层裂缝及破碎现象甚为严重，在墩顶处及挂孔牛腿上伸缩缝处裂缝尤其发达，以致破碎脱落。究其原因，可能是因桥面铺装层下是较软的油毛毡防水层，在重车及冲击荷载作用下易产生这种破裂现象。 悬臂孔上伸缩缝全部破坏，缝壁破碎。 3.3 西河大桥加固方案 在进行加固前静载试验的同时，我们也进行了对该桥主要部件结构强度的验算。计算表明，对该桥单纯采取修补的方法，只能恢复到满足汽—10荷载的要求，而不能满足汽—20荷载运行的要求。 按容许应力法计算，悬臂孔支点截面受压区砼最大应力达13.5Mpa，超出实际砼容许压应力值；而按承载能力极限状态计算，跨中截面正截面强度不足，梁所能承受之最大弯矩为11839.87KN.m，不能满足所需承受的弯矩13184.81KN.m。根据现场检查、试验及计算分析资料，要使西河大桥通过加固达到承受汽—20、挂—100荷载等级的要求，就必须对主挂梁牛腿、主梁及其上桥面铺装进行加固补强，并对牛腿支座及伸缩缝加以改造。 3.3.1 悬臂孔主梁及挂梁牛腿的加固 （1）经计算，牛腿最弱截面为θ=28.86°或θ=41.19°（不计H）的斜截面，按偏心受拉构件验算，拉应力分别为2.0及2.2Mpa，按对牛腿截面尺寸能否符合裂缝控制要求验算，发现牛腿截面尺寸不足，公式Fvk≤β（1－0.5（Fhk/Fvk））（ftk/（0.5+a/ho））中系数β需≥1.39方能满足，而承受静力荷载的牛腿抗裂度取值至少应是β=0.80。依上可见，加固前牛腿状况显然不安全。加以牛腿伸缩缝处不平顺、不平整引起的跳车、冲击，可使垂直荷载实际上增大很多。因而牛腿砼内部微裂缝不断发展，最后引起严重开裂而破坏。 （2）由于牛腿是悬臂梁桥的一个关键部位，它是否牢固可靠对桥梁能否维持安全通行是起决定作用的因素之一。牛腿又是悬臂梁的薄弱环节，牛腿处梁高突变减小，截面凹折转角多，而要传递的集中力数值非常大，且频繁承受车辆冲击力作用，所以是受力非常复杂的部位。现有各种验算方法带有相当的近似性，还不能完全反映受力情况。为此，对牛腿加固我们提出了两种方案： 方案一：凿除原牛腿的低标号砼（旧170号砼），改为浇筑30号钢纤维砼。浇筑钢纤维砼时，在新老砼结合面上涂以环氧砂浆以增进两者粘结。 方案二：将挂梁从两个支点搁在主梁上改为以多支点搁在端横梁上。此种方案，可使原牛腿上受力减少，但牛腿的砼则因破碎开裂，仍需凿除后重浇新砼；端横梁也因原宽度不足及标号过低，也需凿除重浇加宽，这就增大了工程量。该方案另一缺点是传力情况不明确。 实桥加固时采用了第一方案。 3.3.2 主梁负弯矩的加固 根据检查、测试资料及计算成果，主梁负弯矩区在一般荷载下即产生大量裂缝，其上桥面铺装层亦产生大量网裂。此种裂缝不仅不美观，使人产生不安全感，在实际上也会因雨水渗入主梁和翼缘板中，导致锈蚀受力钢筋，影响桥梁使用寿命。 在考虑加固方案时，根据计算资料增加了纵向受拉钢筋，置于原铺装层范围内，计算结果还表明，由于新设计标准的荷载负弯矩作用，桥面砼的拉应力将达到3.96Mpa，采用现桥涵设计规范中所列各标号普通砼均仍会因抗拉设计强度无法满足而使梁顶开裂；只有采用钢纤维砼，其抗拉设计强度有可能大于此拉应力，从而保证桥面不出现裂缝。故我们在加固方案中对负弯矩区桥面铺装层采用浇筑钢纤维砼，要求其与梁顶翼缘板真正牢固连成整体。所以在将梁顶翼缘板顶打毛外，还要在其上设锚筋和在顶面上刷粘层剂使新老砼紧密结合。在浇筑钢纤维砼铺装层前，尚需用高分子化学材料压入梁顶的裂缝内，使裂缝粘合。 对此负弯矩区加固提出的另一种方案是在桥面铺装层范围内采用无粘结预应力加固。此措施旨在使桥面原裂缝进一步闭合，同时可因悬臂负弯矩减小而减小悬臂端挠度，并减轻主梁和挂梁衔接处冲击。该方案因施工工期短、施工技术较新，且需一定设备，一般施工队伍不一定具备条件而放弃。 3.3.3 主梁锚跨及挂梁正弯矩区加固 在按承载能力极限状态计算时，在汽—20、挂—100荷载作用下主梁截面强度不满足，故需补强。补强的措施是在凿去原桥面铺装层及油毛毡后，将原桥面打毛，用锚杆在原铺装层厚度范围内加一层钢筋网，然后浇筑30号UEA补偿收缩自防水砼。采用UEA补偿收缩自防水砼的目的是因为UEA补偿收缩是一种适度膨胀的砼，在钢筋和邻位约束下，可在砼中建立0.2～0.7Mpa预压应力，使结构达到抗裂防渗的目的，即解决防水问题。挂梁则除在原铺装层厚度范围内不增钢筋网外，其余均与主梁加固方法相同。 3.3.4 主梁裂缝粘合 为改善主梁负弯矩区受力情况，并增加梁板耐久性能及刚度，同时为了在加固施工中需要将导梁移孔时，主梁及挂梁能安全承受在上通过的导梁设备重，本桥加固设计采用了以高分子化学材料对主梁及挂梁裂缝以压灌的方法，使裂缝予以粘合。 3.4 试验结果 （1）赣州西河大桥加固前后采用两辆黄河牌重车加载时，尽管加固后试验荷载的内力较加固前大9%左右，但在相同位置上实测的应力值，仍见明显减小，说明加固效果是较好的。 （2）在黄河车及大交通车作用下，考虑了冲击系数实测活载应力值，与恒载应力计算值合计值，均小于砼轴心抗压强度和钢筋抗拉设计强度值。说明该桥承载能力完全满足设计荷载标准（汽—20、挂—100）。 （3）由实测最大挠度值可见，锚跨跨中挠度为计算跨径的1/4583，远小于规范的1/600。悬臂跨悬臂端在两列大交通作用下的挠度为悬臂长度的1/788，小于规范的1/300。说明加固后桥梁刚度是较好的。 3.5 加固效果与跟踪观察 赣州西河大桥通过在桥面铺装层内增设纵向钢筋，用钢纤维砼重新浇筑牛腿和浇筑负弯矩区桥面铺装层，用GJK-1高分子化学材料粘合梁体裂缝等措施，将西河大桥原仅能承受汽—10、拖—60的承载能力提高到汽—20、挂—100标准，说明此种加固方法是有效的。施工期限也较短，经费也较少，完全可以应用到同类的双悬臂钢筋砼梁桥加固上。该桥经加固后开放交通至今，使用情况一直良好，经跟踪观察未发现新的病害。 4、320国道黄花大桥（悬臂拓宽桥面、双曲拱桥） 4.1 黄花大桥概况 黄花大桥位于江西省萍乡市湘东区改建后的320国道K1127至K1128段，是萍乡市湘东镇于1974年建成的、跨越萍水河下游的一座钢筋砼双曲拱桥，全长188m，主桥三跨，每跨净距28.5m，两岸引桥各为六孔，跨径4～6m不等。主桥设计荷载：汽-13，拖-60，桥面净宽7.3m，无人行道，矢跨比1/6，设计拱轴系数M=2.20，主拱圈宽度为8m，拱圈厚0.88m，立柱式腹拱墩。下部构造为：15#片石砼实体墩和桥台，桥墩顶宽2.5m，基础均为明挖扩大基础。 1987年320国道改线测设时经与新桥方案反复比较后决定利用该桥。为判定黄花大桥既有结构状况和承载能力及进行加固的可行性，1992年元月对该桥进行了详细的结构检查和静载试验，以期对大桥上下部构造的承载能力（强度和刚度）进行鉴定，为加固拓宽利用该桥提供科学依据。 4.2 加固技术及采用方案 4.2.1 上部构造 由于设计荷载增大，桥面拓宽，车辆横向不利位置较原桥面净宽不利位置外移（原桥设计荷载为汽-13，拖-60，桥面净宽：净-7.3+2×0.25m安全带），增加了人行道活载，故对主拱圈，腹拱圈、拱上立柱等均采用锚喷砼加固，边肋亦予以加宽，拱背现浇砼加固。 4.2.2 下部构造 根据结构检查和静载试验结果，证明主桥墩台的强度和刚度能满足现设计荷载要求，地基也坚实可靠，故对主桥墩台不予加固。 4.2.3 大桥拓宽技术的研究 （1）拓宽原则 由于原桥面净宽7.3m，无人行道，为配合二级路的宽度要求，需将桥面拓宽至12m，即净-9+2×1.5m人行道。而主桥两岸引桥（引道）均铺筑好砼路面，故主桥拓宽必须沿桥中心线对称地在上下游加宽。 （2）拓宽方案拟定与比选 ①拓宽方案一 于墩台上挑出悬臂梁，然后增设边拱肋，修建拱上构造，拓宽桥面至净-9+2×1.5m，重修桥面铺装。 优点：拓宽部分直接传力到墩台上，受力明确，对原桥各拱肋受力影响不很大。 缺点：墩台上挑出的悬臂梁，因要承受增设的拱肋，故必须做得较强劲，造价较高，施工难度较大。 ②拓宽方案二 在桥的两侧和重修的桥面一道现浇车行道悬臂板和人行道悬臂梁，再在人行道悬臂梁上搁置微弯板。 优点：采用悬臂梁（板）加微弯板结构，构件轻巧，并充分利用了重建砼桥面作为悬臂梁（板）的锚固端，造价比方案一低，施工（安装）也方便。 缺点：悬出部分主要依靠边肋承受，故受力不如方案一有利，因此应对拱肋予以加固加强。 经对方案一、二的经济技术比选，最后采用拓宽方案二作为本桥拓宽方案。 （3）拓宽设计要点 ①由于该桥为空腹式双曲拱桥，现采用悬臂梁结构来拓宽大桥桥面，所以应尽量使悬臂梁处于拱上立柱或附近，使得尽量通过立柱来传力给主拱圈和墩台上。 ②车行道桥面悬臂板和人行道悬臂梁根部支于原拱桥侧墙上，悬臂板和悬臂梁相交处亦浇成一个整体。人行道板采用轻巧的少筋微弯板。 ③为加强主桥的整体性，减少桥面接缝，桥面铺装采取全桥连续续，仅在桥面两头各设置一道伸缩缝，桥面在跨墩（柱）部分底层设置钢筋网。 4.3 黄花大桥加固效果与社会效益分析 （1）社会效益好。 黄花大桥于1993年10月完成加固与拓宽施工并通车，营运至今，大桥状况良好，现该桥通行的交通量达8000余辆/日。 （2）本桥梁采用锚喷钢筋砼加固和悬臂式拓宽的技术方法改造，不仅便于施工，确保质量，而且施工期间可不中断交通，因而社会效益显著。 （3）本桥采用加固拓宽方法改造，不仅在总体上具有上、下部构造配合恰当之优点，而且给人们以轻巧、优美、安全之感，施工亦安全简便，质量易于保证，工期短。从而说明该桥加固拓宽设计新颖、美观、实用，结构合理，便于施工。 （4）该桥梁改造工程费用低。经加固拓宽后的黄花大桥，不仅满足了汽-20，挂-100，净-9+2×1.5m人行道的二级公路桥梁设计要求，而且比新修桥梁节约经费150多万元。同时节约了大量的钢筋、水泥、木材等建筑材料。 （5）黄花大桥的加固与拓宽设计被江西省交通厅授以优秀设计二等奖。 5、进贤北门桥（外包砼加大截面、刚架拱桥） 5.1 北门桥的概况 进贤北门桥位于江西省进贤县县城，于1984年竣工通车。北门桥桥梁总长55.6m,主孔为1孔净跨36m的刚架拱，矢跨比为1/6，南北副孔为跨径6.0m的微弯板组合梁。基础及下部结构为组合式L形桥台与桩基础，桥面净空为净-7+2×1.0m人行道，原设计荷载为汽车-20级，挂车-100。 北门桥通车后，在对该桥进行验收时，部分拱腿拱脚断面上缘即出现裂缝。1987年抚州供电局运输一台主变压器时，上海城建学院曾对该桥进行检测，上述裂缝深达450mm左右，裂缝宽度为0.6-0.8mm。检测后所附《进贤北门桥承载能力评价报告》中指出：“刚架拱与副孔简支梁的伸缩缝北边拉开12mm，南边拉开20mm，说明桥台有水平位移，不均匀沉降和转动，北边桥台沉降较南岸桥台多一些，以上变位主要是由于台后高填土沉降引起，桥台变位是引起拱腿根部开裂的主要原因之一。” 由于拱腿系刚架拱桥的主要受力杆件，考虑到安全问题，南昌公路分局将该桥列为危桥，对通行车辆采取限载100KN通过。 5.2 病害检查 （1）拱腿病害 拱腿根部拱脚处有7处出现由上自下裂缝，拱腿拱脚处上缘裂缝宽度南岸桥台2－5mm，北岸桥台2－3mm。 （2）桥台病害 桥台立墙出现全断面横向裂缝，南、北桥台八字墙受土压力作用向外突出。 （3）部分微弯板组合横梁出现由下自上裂缝，缝宽0.2～0.4mm。 （4）行车道主要发现横向裂缝，主孔与南、北副孔伸缩缝均向两侧滑动，而且有一定规律可循。 5.3 加固方案及其内容 通过对老桥的计算分析，我们认为应对老桥进行全面加固，并依靠加固后老桥本身的结构来达到满足通行超重平板车是一个最为安全和兼顾长远利益。 （1）加固的具体范围及内容 ①拱脚断面 拱脚断面由于开裂严重，且经常处于水位之下，所以必须重点加固。可采用以下办法：将拱腿断面保护层凿开，在原主筋旁焊接新的主筋，并增加新的箍筋。钢筋数量由电算得出，钢筋长度在裂缝位置左右3m内可满足锚固的要求。裂缝用环氧树脂填死闭合。然后浇筑新的混凝土，再在其外拱腿四周用粘贴钢板并打栓钉的办法来特别加强。 ②上弦杆下缘 主孔方面：由于每片上弦杆的下缘仅宽30cm，按照计算最不利截面将对应配13Φ22，所以加固还必须采用加大断面法，凿开下缘保护层，露出主筋和箍筋，将箍筋接长，焊上新的主筋。然后浇筑新的混凝土，再在局部几个断面的下缘用粘贴钢板并打栓钉的办法来特别加强。 ③副孔方面：采用满堂脚手来加固。 ④桥面全面加固 因为施工质量良好的桥面，将会提高微弯桥面板的承载力，并且顶层钢筋将参与抵抗弦杆断面负弯矩，所以决定凿除原有破损桥面，除配常规的构造钢筋外，在负弯矩区加设受力钢筋，纵向可设在弦杆计算的负弯矩区起抗拉作用，横向全桥布置，并保证截面的厚度，以提高微弯桥面板的承载力。 ⑤桥台立墙等 5.4 荷载试验结果评定 （1）静载试验荷载效率各控制载面已达到0.823、0.783、0.838，满足有关规程要求。 （2）静载试验结果表明:经加固后的2#、3#拱肋在弹性范围内工作，桥台基础在次重车加载的情况下几乎没有位移，整体结构刚度和强度满足重车通行。 公路技术论文:喷混植生技术在孝襄高速公路边坡防护中的应用 摘要：目前高速公路边坡防护的形式已由传统的圬工防护向生态防护发展。湖北省孝(感)襄(樊)高速公路建设提出“优质、生态、绿色、环保”的防护理念，引进了喷混植生防护技术。通过在该公路中的应用，介绍喷混植生防护技术的基本原理、施工工艺及应用效果，并提出有待进一步改进和探讨的问题。 关键词：高速公路 喷混植生 边坡防护 近几年，随着环保意识的提高，我国公路建设部门对于生态防护越来越重视。土质边坡已普遍采用了湿法喷播、三维网植草等技术来建植植被、固土护坡。土质情况较差的边坡和岩石边坡，由于缺乏植物生长的基础，则往往采取浆砌片石、挂网喷锚等工程防护措施，不仅被破坏的植被得不到恢复，而且也影响了公路的生态环境及景观。因此，如何既保证石质边坡的稳定又能实现长久绿化，已成为公路环境保护和公路建设部门的焦点和难点。 孝(感)-襄(樊)高速公路跨越湖北省孝感、随州、襄樊3个地区，全长243.51km，有大量高路堤边坡和深路堑边坡，挖方路基多为强～中等风化花岗岩和泥质砂岩，裂隙发育，岩石破碎。根据孝襄高速公路项目特点，湖北省孝襄高速公路经营有限公司提出“建设一条国内领先的优质生态环保高速公路”，即“优质、生态、绿色、环保”的建设目标。为了解决石质边坡的稳定和绿化问题，公司引进了日本喷混植生防护技术，结合我省公路特点对喷混植生材料、施工工艺以及配套土木工程技术措施进行了系统的研究和试验，在广泛调查和分析研究的基础上，寻找适合我省喷混植生的方式和方法。 1　喷混植生防护技术优点 喷混植生防护技术是将客土(生育基础材料)、纤维(生育基础材料)、侵蚀防止剂、缓效性肥料和种子等按一定比例配合，加入专用设备中充分混合后，通过泵、压缩空气喷射到坡面上形成所需的基层厚度，从而实现绿化的目的。该技术的突出优点在于: (1)以土壤结构改良为突破口，力求简化公路植被养护管理。它是以经处理加工的树皮、纤维、养生材料、植物种子与少量当地优质土混合，添加营养剂、粘结剂和土壤稳定剂制成客土，借助喷播机均匀涂喷于坡面上。 (2)由于客土的应用，为灌木和树木根系提供了良好的生长基础，能够实现草、灌木合理的植物群落配比，达到建设后路域植被与自然植被融为一体的效果。 (3)喷播设备性能优良，使岩石坡面及不具植物生长条件的高大边坡完全可能实现绿化。 (4)灌木根系可扎入岩石缝隙，固土护坡效果比草本植物更可靠，可较大程度地减少边坡坍塌，节省维护费用，提高交通安全。 2　喷混植生防护技术在孝襄公路的应用情况 2.1 地区气候特征 孝感、随州、襄樊处于中纬度季风环流区域的中部，属于北亚热带季风气候。因受太阳辐射和季风环流的季节性变化的影响，气候温和，四季分明，光照充足，雨量充沛，无霜期较长，严寒酷暑时间较短。温暖的气候条件，良好的地貌特点，造就了优越的生态环境。 2.2 孝襄高速公路边坡条件 (1)边坡形态特征　孝襄高速公路有相当一部分石质挖方边坡，其坡高从4m至35m不等；对无外倾软弱结构面的石质路堑边坡，允许坡率按《建筑边坡工程技术规范》取值，根据实际经验，在工程中多采用1∶0.75～1∶1.0；当挖方边坡高度大于6m时，自坡脚往上按每个6m高度将边坡分成几级，在每一6m高度处设一宽2m的减重台。 (2)边坡地质条件　大部分石质边坡属软质岩边坡，出露地层为砂岩、砂砾岩、变质岩、灰绿岩，风化程度不一，全风化～强风化，风化界线起伏较大。 2.3 主要施工设备与材料 (1)主要施工设备　喷混植生机、普通卡车、抽水泵、发电机、空压机各1台。 (2)主要材料 种子　BPR混和植被种子，按冷暖结合、草灌结合、四季常绿的原则进行配种。 客土　采用天然有机型培养土，由多种新型微生物菌群发酵而成，含有氮、磷、钾及各种微量元素、生长激素，pH值6.0～7.0，饱和容重0.5～0.6t/m3。 稳定剂　无污染粘结剂，采用高分子聚合物及天然植物加工而成，能将客土、养生材料、肥料、种子等紧密连接，形成一定厚度的喷播层，并与坡面粘接在一起而不下滑流失。 养生材料　采用木质纤维，增加连接的强度，使喷播层稳定性增强，孝襄高速公路主要采用了无纺布。 肥料　采用速效化肥及缓效有机肥，增加贫瘠边坡肥力，提供植物生长所需营养。 水　喷播用水，选择无污染水源，就近吸取。 金属网　采用直径16mm，网孔为5cm×5cm的金属网。 锚杆　挂镀锌网的锚杆采用直径16mm，长度80cm的钢筋。 2.4 施工工艺 (1)清理边坡　将容易滑落、影响边坡稳定的岩石处理掉，使坡面尽可能平整以利于喷混植生施工，同时增加坡面绿化效果；对于光滑岩面要通过挖掘横沟等措施进行加糙处理，以免客土下滑。 (2)打设锚杆　锚杆为直径16mm以上的螺纹钢，长80cm。锚杆数量为25根/100m2。锚杆用水泥砂浆加固。 (3)挂网施工　挂网施工时采用自上而下放卷，相邻两卷镀锌网分别用绑扎铁丝连接固定，两网交接处要求有20cm的重叠。 (4)钢筋辅助固定　根据铁丝网与坡面的接触情况，对坡面不平整处，适当打入长20～30cm、直径12mm的辅助锚杆，以使镀锌网贴近坡面。 (5)配制客土材料　将粘土打碎过筛，然后将粘土、锯末、谷壳、水泥、肥料、植物生长剂、土壤稳定剂等充分混和，搅拌均匀。 (6)喷混植生　选用专用喷混植生机，设备就位后，调节输送泵压力、出风量，使混合料均匀喷射至坡面，自上而下分两次实施喷播，第一次喷播厚3cm，待客土稳定后(10～20min)再喷播第二次至设计厚度，喷播时在岩性破碎、岩质坚硬坡段喷层厚度可适当增加。 (7)养护管理　初期养护需加盖无纺布，30～45d后待草苗长到一定高度时揭布；后期养护时若天气长期持续干旱则应适当予以浇水养护。 3　应用效果 3.1 绿化效果 孝襄高速公路的喷混植生施工完成后，通过对未成活的进行补喷，边坡绿色植被覆盖率与可绿化面积之比达到90%以上，基本可以达到1年中8个月以上的常绿效果。 3.2 抗雨水冲刷效果 在孝襄高速公路第8合同段喷混植生坡面上进行的试验表明，在草坪植被与基材的共同作用下，基材的抗侵蚀性进一步增强。从施工2个月后测试的基材在雨强为100、150及250mm/h时的基材累积流失量，可以看出随着雨强的减小，基材的累积流失量显著降低，由于草坪植被的作用，雨强小于100mm/h后基材就不会出现流失。随着时间的进一步延长，草坪植物的根系会纵横交错，起到增加土体内聚力，提高土体的强度，稳固边坡体的作用。 4　有待进一步改进和探讨的问题 4.1 基质配比问题 喷射基材的配比是喷混植生中最基础、最关键的一步，也是所有工序中的重点和难点之一。如何使植物度过漫长的旱季，除选择适宜的植物品种外，基质的配比十分重要。 在工程实践中，在基质方面主要存在两大问题值得进一步探讨。一是基质板结(施工1～2年后)导致植物持续生长困难，覆盖率降低；二是基质剥离、脱落。如何选择适应本地区(气温、年降雨量)基质原材料的配合比，解决基质的稳定性与通透性这一对矛盾是目前喷混植生生态防护的重要课题。 4.2 植物的选择和配比问题 (1)若选择单一的草本植物，绿化效果很好，但固坡效果不理想；若选择灌木植物，短期内绿化效果不理想，且基质初期养护时间过长。为了达到绿化和边坡稳固的双重效果，一是要选择不同季节的草本植物，二是植入一定数量的灌木植物，这就提出了各类草籽混播的问题，即各类草籽的比例是多少，也就是说，单位面积内各类草籽撒布量的合理性有待进一步探讨。 (2)本地野生草种应用较少，目前边坡绿化施工中主要采用外来草种，然而外来草种在本地的抗逆性、适应性和危害性有待进一步探讨。若能利用本地野生植物品种特别是本地的野生藤本植物，不仅解决了外来草种的不足之处，而且对边坡的景观及其稳定性都有积极的效果。 5 结语 喷混植生技术在孝襄高速公路上的应用取得了一定的绿化及防护效果，但植物生长情况，如成活率、地上地下生物量、植物群落的优势度、客土厚度、基质材料的配比等有待进一步的试验研究，喷混植生施工方法的适用条件、植物种类选择及用量有待进一步的改进。 公路技术论文:浅谈GIS技术在公路管理中的应用 摘 要：GIS技术目前在许多领域获得广泛应用，尤其在公路管理中,它与传统的交通分析和处理技术紧密结合延伸出公路地理信息系统，该系统对公路规划、设计和养护管理等具有较强的应用价值。 关键词：GIS技术 地理信息系统 公路管理 一、前言 地理信息系统(GIS)是集现代计算机科学、地理学、信息科学、管理科学和测绘科学为一体的一门新兴学科。它采用数据库、计算机图形学、多媒体等最新技术,对地理信息进行数据处理,能够实时准确地采集、修改和更新地理空间数据和属性信息,为决策者提供可视化的支持。地理信息系统突破了常规关系式数据库管理的概念,集图形管理与数据管理于一身,具有很强的空间表现力,它将空间数据处理、属性数据处理、空间分析与模型分析与计算机技术紧密结合,通过数据准备、系统建立、空间分析与模型分析,产生对资源环境、区域规划、管理决策、灾害防治等有用的信息。目前GIS技术在很多领域中已被广泛应用，尤其是在公路管理中, GIS与传统的交通信息分析和处理技术紧密结合,延伸出了公路地理信息系统,在公路的规划与设计、养护管理等方面具有较强的应用价值。 二、GIS技术在公路管理中的应用 1．GIS 在公路地图中的应用 GIS的制图方法比传统的人工或自动绘图方法要灵活得多，公路管理部门可以借助于GIS地图辅助进行公路管理。 （1）基本地图管理 公路图除包括行政区划、村庄、铁路及水系等一般信息外,特别包括与公路有关的信息如:公路编码、公路名称、等级、里程等。GIS电子地图与普通地图不同,它将表示不同物理内容的地图分别进行存储、管理。每一部分为一个图层,通常一个图层只表示单一的内容,如水域、行政区划、村镇、公路等。GIS显示地理数据时,采用图层叠加的方法显示所需的信息。应用GIS独具特色的地图表现能力,可以将公路及公路相关信息可视化。 基本地图管理操作包括地图的数字化及修改、放大、缩小、漫游(浏览) 、图层控制、在地图上计算距离、显示全图及地图的输出等功能。公路信息是变化的信息。各地区每年都有大量的新建、改建的公路,利用GIS可以方便、迅速地将这些变化及时地反映到地图上,形成新的公路图。 （2）专题地图管理 专题地图是在基本地图上,以不同的方式显示信息所形成的地图，包括具有各种公路属性特点的专题地图、公共交通图等。GIS还可以根据公路管理需要输出各种专题地图如行政区划图、地形图、路面状况指数、路面行驶质量指数、路面强度指数、路面技术等级分布、路面等级、交通量等图,利用专题地图可直观地了解公路的各项基本情况,为各项决策提供辅助性依据。 2．GIS在公路统计管理中的应用 在传统的信息系统中,数据主要保存在数据库中,如果数据库中的数据仅以文字的形式表现出来,不仅形式呆板,而且可能将一些重要的信息隐藏在文字背后,在实际公路管理中,有许多问题需要借助地图来解决,利用GIS提供的数据的地理属性,就可以将这些数据分层、分类叠加在电子地图上,并且地图对象与数据库属性数据建立连接关系,这样通过GIS就可以轻松实现地图与数据库的双向查询。统计管理人员可以根据公路地理分布,按公路不同属性进行里程统计、构造物统计等,将数据进行直观的、可视化的分析和查询。基本上实现了坐在办公室里就能看路,这是GIS最具有代表性的数据可视化功能。GIS的查询功能按照使用方法可以分为数据查询、空间查询两种： （1）数据查询 GIS的数据查询功能是公路管理中常用的查询方法,管理人员可以通过数据查询,了解数据所在的空间位置,如选择纵坡大于7％的路段, GIS就会显示出这些路段在路网中的正确位置。 （2）空间查询 与数据查询相反,空间查询是通过空间范围的选定查询在此范围内所选相关信息的属性数据。如确定距离公路处在30km范围以内的涵洞,只要在屏幕上公路某处为圆心画一个30km半径的圆, GIS就会显示这一范围内的所有涵洞在地图上的位置及相关信息。 （3）GIS在公路规划中的应用 为了适应国民经济的高速发展,公路管理部门需要不断地进行养护、改建、扩建现有的公路运输网。以前,GIS没有应用在公路规划中，公路的规划主要依靠对现况的定性了解和工程师的经验来进行,缺少系统的检测、评价和科学的决策。在规划过程中,常常由于经验限制及缺乏对数据的定量分析,使规划方案不尽合理,由此造成资金浪费,路网的使用效率下降。而GIS公路地理信息系统不仅可以对数据进行编码、存储、查询,而且可以在数据库和相关知识库的基础上能够定义和生成各种专用预测分析模型。如需求分析模型、新建改建公路投资效益分析等模型,通过模型经济分析与预测,评估现有路网的使用性能,了解路网状况,预测路网性能变化趋势,为编制中长期路网规划及年度养护计划提供依据,以确定最佳的大中修养护方案。在公路前期规划中通过GIS可以方便地进行路网的规划、选址、分析与最佳路线的决策,同时还可以对公路沿线的环境进行分析。 4．GIS 在公路设计中的应用 最近几年，一些省市已经开始着手尝试把GIS技术引入到初设和施工图设计中去,并已取得了良好的效果。首先在选线设计中,可以通过鼠标在数字化地形图选取控制点,控制点连线后,路线的大致走向就基本确定下来了。在纵断面设计中, 利用GIS可以很方便地采用各种方法(如格网、TIN)建立数字高程模型（DEM），由于数字高程模型(DEM)的存在,在平面选线完成后,公路软件就能自动沿平面选线生成地形纵剖面图。通过绘图仪拉出拉坡图,设计好纵断面设计线,也可以在屏幕上交互完成纵断面设计。在横断面设计上,在完成平面设计和纵断面设计后,公路软件就可以自动生成横断面图。并同时利用DEM数据对工程土石量和填挖范围进行计算，最后自动完成土石方数量表，计算出占地而积，估算出占地线范围内各项工程的分项拆迁工作量。 5．GIS在公路运输管理中的应用 随着运输市场的开发，运力、运量迅猛增加，营业运输车辆、客货集散地、中转换装、装卸储存量也日益增加，传统的管理方式已满足不了当前运输事业的发展，为此迫切需要采用现代化的管理手段。GIS具有丰富的空间分析工具，可以为公路运输管理提供形象直观的查询手段。由于地理信息系统具有地理、地形等数据的查询、分析统计功能，所以在运输企业的运营管理当中，可以利用建立交通地理信息系统数据库，为管理部门或用户提供各种查询和分析方法。例如:区段、站点、车次等的查询。提供直通图、管内图、站间交流图、客流密度图等专题地图，以及统计图的分析方法等，为公路客运主管部门分析客流情况、制定行车计划等。同时，利用现有图形上的交通线路结点信息，任意输人两点的地址，便可查询出两点之间所经过的交通线路、公里数、各站站点及名称。当改变线路时，可在图上实时进行修改，并输人新的站名，这些信息也可上载到中央数据库中 三、结束语 随着GIS技术普及和应用的深入，GIS在公路领域的应用将更加广泛，进一步开发和推广GIS技术在公路勘测设计、公路管理等方而的创新和应用，将大幅度提高公路建设和管理的工作效率和经济效益，推进公路建设和管理模式的全而发展。 公路技术论文:高速公路隧道施工技术探讨 摘 要：目前，隧道施工是三道工序；本文介绍周二道工序建设隧道工程，以科技进步改进传统的工艺技术，力求降低工程造价；提高质量，提高工效。 关键词：锚喷治水支护 泵送自防水混凝土 承载 耐久性。 近来，由于工作之便，找到三个国家重点建设项目的高速公路隧道建设工地考察，实地参观了施工现场，对于现行的施工技术和程序有些思考。今撰文提出新的技术方案，供工程技术人员参考。 现行的施工技术程序为三道工序： 1、爆破后，在裸体岩巷中采用锚喷技术进行支护，封住裸岩； 2、喷展表面铺贴一层有机板材； 3、在有机板上浇筑自防水混凝土。 这种工艺为刚柔结合的防水衬砌技术。 当参观现场作业后，第一层是喷射混凝土，效果仅是支护，喷层无抗渗性能。而对于隧道工程各种复杂的地质情况，尤其是含水层串通微细裂隙给工作面造成淋渗水时，这种支护的质量抵挡不住岩体渗漏水的浸入。当工程第一道工序结束时，仍有部分区段照旧淋水。仅是把原来在基岩的渗水，现位移到喷层表面，喷层根本没有封住淋渗水，因喷层无抗渗效果。 针对淋水问题询问施工人员，答复为；他们一旦铺设有机板材后，淋水即抵挡在有机板外顺板材流入盲沟排出，浇筑混凝土时不会受影响。 我认为：作为一道至关重要的防水屏障，在铺设了有机板材时必须与支护层贴实，而喷层表面是凹凸状不平整的工作面，在这样基础上铺设有机板材，留有许多小空间却无法贴实。 有机板材的应用位置，是两层混凝土间的夹层，喷层不平，混凝土浇筑时粗骨料石子锋芒容易刺破有机板材。那么，一旦有机板材被人为破损，何谈防水功效？是弊病之一。另外，喷层与浇筑混凝土的主要作用是承载，把一个实施30cm的混凝土工程人为分成两层，并且不能粘结为一体，降低了混凝土的整体性，损失其承载功效是沿弊病之二。再说混凝土的使用寿命与有机板不能同步，混凝土服务年限大于70年，而有机板小于70年，也小于工程的服务年限。夹层有机板材客观存在自然老化，因此说，一旦有机板材老化即丧失了防水功效，是弊病之三。这种技术的关键是被动防水，因第一层支护不防水，仅依靠有机板材和衬砌混凝土的防水功能，这样，工艺多而没有达到主动防治水的效果，值得研究。 针对上述技术现状，现提供用二道工序完成隧道防水与承载的施工技术方案： 1、锚喷治水支护 2、内衬自防水泵送混凝土本项目的特点：锚喷治水支护、迎水封堵渗水点，达到主动治水的目的。第二道衬砌工序与前道喷射混凝土粘结密实。形成整体的自防水高强度构件。 1、粘结力作用，BR防水剂与水泥水化时，反应生成物——无机硅胶，在喷射作业时，喷射物在胶体粘结力的作用下，呈团状喷出，在岩体上粘结牢固，迎水喷射能有效地封住淋渗水点、微细裂隙等。形成的喷层达到治理淋水目的。 2、在速凝前提下，喷层抗压强度提高10——35％，改变了掺速凝型产品而损失喷层程度的通病。 3、降低回弹率，本技术回弹率低于15％，而其它产品回弹率为35％，对于提高工效、降低原料消耗是十分显著的。 4、喷层内在质量有所改变，因本技术喷射混凝土是团状，在岩体上因喷射物粘结力大于3MPa，利于粘结。作业时，后续喷射物呈嵌入式粘着成型，提高了喷层的密实性，抗压程度提高10——30％。喷层不仅是提高强度，抗渗指标大于S20，级配喷射混凝土最佳时抗渗可达S30以上。本发明的锚喷治水支护把原锚喷支护的技术改进为以治水为主，并达到自防水功能的双重效果。 5、喷层的耐久性，BR锚喷治水支护把常规的顶板淋水问题迎刃而解。广大用户对BR喷层治水与支护耐久性是非常关注的。因本技术有效的提高了喷射物粒子粘结力和粘结附着力，经检测粘结力大于3.4MPa，在常规的喷射混凝土工程中，这样的质量是极为少见的。所施工程无剥离，不起鼓，粘着牢固。喷层厚度8——12cm，抗渗大于S20的自防水质量，封闭了岩体渗漏水的通道，达到主动治水的目的。 另外，BR水化物——无机硅胶体对混凝土体内钠离子拆出有抑制作用，杜绝化学腐蚀。对于喷层提高耐久性。抗渗自防水的性能是非常有利的。 本项技术对支撑的钢拱架和钢筋无锈蚀危害。 本项技术是用BR速凝型增强防水剂喷射混凝土工艺，顶林水作业，在顶板每平方面积淋水量1m3/h的条件下，用本技术可治水封闭岩体，治理淋水，喷层抗渗大于S30的抗渗性能。 1、凝固时间：BR速凝型增强防水剂喷射混凝土凝固时间30s一7min； 2、喷层厚度10cm，喷射混凝土配制C20的级别，喷层抗渗大于S20； 3、提高抗压强度10——30％，粘结力大于3.4MPa； 4.适用地质条件：表土层渗淋水，砂层涌水封治，泥质角砾者普淋普渗，各种基岩淋水和冶金矿硫酸根离子含量448mg／L，均可预水治理。目前，己实施治水工程四万延米，均取得良好效果。 在锚喷治水支护层的表面，干燥无淋水的条件下，浇筑BR泵进自防水混凝土为第二道工艺，混凝土抗修大于S32，抗压提高10—20％以上，耐久性稳定。 在隧道工程技术要求中，一般抗渗约在S12左右，因本技术两层混凝土抗沙值大于S32，不仅满足工程需要，有S40的自防水保障的质量，这一点即是提高耐久性稳定的重要一环。本项目不受地质条件及渗淋水的制约，可全天候施工，极大地方便了施工单位。 一项技术创新关键是科技进步。因本厂长期在封治地下工程水害的工程中探索了20年，这项发明已经过大量的煤矿深层井巷淋水考验。特别是大秦线景钟山铁道隧道试用段，每平方米淋水点174个，淋水量大于2m3/h，治理取得成功。另外，在新疆库尔勒泥质角研岩普淋普惨的特殊地质条件下，完成了治理每平方米1.8m3/h淋水的封治任务。今给予高速公路隧道建设提出本项技术发明，目的是为广大地下工程施工者提效降耗提出技术方案，如有此类工程的单位愿意合作，本厂愿全力配合在实际工程中再攀新高峰，为加速我国基础工程建设而贡献自己的力量。如有不同见解的专家学者，请来函磋商，以利共同学习，共同进步。 公路技术论文:公路建设中“生态技术”方案的选择与应用 摘要：随着我国《水土保持法》的实施和“生态环境”要求的提高，公路建设中应用“生态技术”治理边坡的工程越来越多。但是，由于跨专业、无规范化标准的原因，使得建设单位、设计部门在具体方案的选择上受到较大限制，造成大量人、财、物的浪费和重复建设。本文通过笔者多年的研究和实践应用，力求在方案的选择和成本与功能的对比上，提出一些建议，以供相关工程人员参考。 关键词：边坡治理 生态环境 香根草技术 普通绿化 挂网喷播 功能与造价 1. 前言 公路建设过程中，不可避免地会产生许多因开挖或填方所形成的边坡，特别是在南方地区的丘陵地带，形成的边坡更是占了很大的比例。如何治理这些边坡，成为公路建设的一个重要组成部分，传统的工艺多是采用浆砌石挡墙、砼拱杆、锚杆（桩）或喷浆固坡等硬性的土工工程措施以及少量的路树绿化。 随着社会经济的发展，公路建设已不仅仅只是考虑投资的经济效益和绿色景观的社会效益，更需要考虑水土保持的生态环境效益。因此，“生态技术”方案成为公路建设中一项新兴的应用学科得到规划设计者的重视。然而，由于跨专业、跨学科的因素，许多设计误将普通绿化当做水土保持应用，因而出现更多的重复投资，从而导致工程预算误差过大，更为后期的公路养护管理带来较多的麻烦和维护费用。 笔者从植物学的角度介绍“生态技术”中的几种不同方案，以供规划设计者参考。 2. 生态技术的概念 “生态技术”指的是在工程建设中采用相关的生态植物（如不同的乔、灌、草、藤等），在特定环境条件下混合配置后，对开挖或填筑所形成的边坡进行植被恢复的一种综合技术应用方案，它包含了绿化景观、固土保水、防止浅层滑坡、塌方等生态环境保护的基本内容。 3 生态技术的种类 在目前的公路建设中，可供选择的生态技术方案大体有“普通绿化”、“普通喷播”、“挂网喷播”、“香根草技术”和“干根网状护坡”等五种，以下分别介绍其内容和特点。 3.1 普通绿化（铺贴草皮） 3.1.1 内容 指在相对平缓和规整的土质边坡上铺贴草皮，使之快速达到绿色景观的一种绿化技术方案。 3.1.2 实用范围 土质边坡稳定、平缓、规整，土壤营养成分中等水平，无特殊要求的普通绿化带。如高速公路中央隔离带、公路土质下边坡等地方。 3.1.3 主要材料 冷季型草坪或暖季型草坪，如北方地区的混合型草坪草、南方地区的台湾草、马尼拉草等。 3.1.4 特点 ① 施工方法简单、快速； ② 成坪时间快、景观效果明显； ③ 工程造价成本低，单位造价约为6~12元/m2。 3.1.5 不足 ① 固土保水能力低，容易被雨水冲走； ② 铺贴时与土壤接触不紧密，易干枯死亡； ③ 在坡度较大或岩石较多的地方不能使用。 3.2 普通喷播 3.2.1 内容 指在不易铺贴草皮、有一定坡度比或强风化岩石地区，采用草种、粘合剂、营养液、纤维质等物质混合后喷播植草的一种技术方案。 3.2.2 实用范围 土质边坡稳定、有一定坡度、但不规则，土壤和强风化岩石成分较多，土质营养成分要求不严。如公路两则未经平整的普通边坡等地方。 3.2.3 主要材料 冷季型草种或暖季型草种（如黑麦草、早熟禾、高羊茅、百三叶、百幕大草、百喜草、弯叶画眉草等）、粘合剂、纤维质、保水剂及营养液等。 3.2.4 特点 ① 施工工艺简单、对施工区土壤的平整要求不高； ② 景观效果整齐、统一； ③ 根据业主的要求，成坪时间快慢和功能可以选择和调整； ④ 工程造价成本低，单位造价约为5~10元/m2。 3.2.5 不足 ① 固土保水能力低，容易形成径流沟和侵蚀； ② 施工单位容易偷工减料做假，形成表面现象； ③ 因品种选择不当和混合材料不够，后期容易造成水土流失或冲沟。 3.3 挂网喷播 3.3.1 内容 指在弱风化的岩石地区，且工程面大于70°的高陡边坡上采用挂网（土工网、铁丝网等），再将草种、纤维质、营养基质、保水剂等物质混合后高压喷植草坪的一种技术方案。 3.3.2 实用范围 弱风化岩石边坡、坡度陡峭大于70°以上，土壤和营养成分极少。如开挖的岩石边坡等地方。 3.3.3 主要材料 铁丝网、土工格、固钉、草种（同普通喷播）、粘合剂、纤维质、保水剂、营养液及泥碳土等。 3.3.4 特点 ① 施工技术相对较难，工程量较大； ② 解决了普通绿化达不到的施工工艺效果； ③ 不受地质条件的限制。 3.3.5 不足 ① 喷播的基质材料厚度较薄，被太阳照晒后容易“崩壳”脱落； ② 喷播的基质材料厚度较厚，重量过大，则挂网容易下掉； ③ 工程造价较高、投资较大，单位造价约为60~110元/m2。 3.4 香根草技术 3.4.1 内容 指由香根草与其他根系相对发达的辅助草混合配置后，按正确的规划和设计种植，再通过约60天专业化的养护管理后，很快形成高密度的地上绿篱和地下高强度生物墙体的一种综合应用技术。国内外简称“VGT”（Vetiver Grass Technology）方案。 3.4.2 实用范围 不稳定边坡，坡度较大介于20°~70°之间，表层土易形成冲沟和侵蚀、容易发生浅层滑坡和塌方的地方。如山区、丘陵地带开挖或填方所形成的上、下高陡边坡。 3.4.3 主要材料 香根草、百喜草、百幕大草、土壤改良剂、香根草专用肥等。 3.4.4 特点 ① 根系发达、高强，抗拉和抗剪强度分别为80Mpa和25Mpa，能防止浅层护坡与塌方； ② 生长速度快、拦截能力强，能减少裸露表土73%的地表径流，拦截98%的泥沙； ③ 极耐水淹（完全淹没120天不会死亡）、固土保水能力强； ④ 叶面具有巨大的“蒸腾”作用，能尽快排除土壤中的饱和水； ⑤ 无性繁殖特点、不会形成杂草；施工不受季节影响； ⑥ 工程造价适中，比传统浆砌石略低，单位造价约为30~40元/m2。 3.4.5 不足 ① 地上绿篱较高、缺少草坪的景观效果； ② 不耐阴、不能与乔木套种； ③ 只适合长江以南的地区应用。 3.5 干根网状护坡 3.5.1 内容 指将适宜的树干材料呈网状间断横卧埋入边坡土中，入土部分干材两侧生根，暴露部分萌芽成林，以起到边坡防护效果的一种技术方案。 3.5.2 实用范围 干旱、少雨、缺水的土质边坡，土壤条件相对较好，不受坡度大小影响，但受施工季节影响。如北方和西北地区的公路土质边坡。 3.5.3 主要材料 适合当地物种的乔、灌木。如柳树、杨树、榕树类或沙棘、红树等，以及相应的营养肥料。 3.5.4 特点 ① 施工方法简单、网眼大小易控制； ② 材料存活率较高、生长发育快； ③ 造价适中，单位造价约为15~20元/m2。 3.5.5 不足 ① 材料选择和贮存较麻烦，基本技术要求高； ② 固土护坡效果体现的时间相对上述VGT方案较长； ③ 施工受季节的影响较大。 4 生态技术方案的选择 上述五种生态技术方案在公路建设中的应用具有很强的专业性，因此在方案的选择上有较大的不同。同时，由于这五种方案的选材不同、施工工艺不同，其产生的生态功能效益有着本质上的区别。 其中，第一、第二及第三种方案是普通的绿化景观方案，仅具有美观的价值，而第三种方案由于受地质条件的制约，使得其施工工艺相对较难，因而其施工成本远大于第一、第二种方案。 第四、第五种方案则是抗滑护坡和水土保持方案，其不仅具备恢复植被和绿色景观的内容，更重要的是具有固土保水和防止浅层滑坡与塌方的功能。 在公路建设中下列三点是选择具体方案的基本要素。 4.1 地质地形条件选择 4.1.1 地质条件良好、地形不复杂、坡度比较平缓、土壤成分较多的地方，通常可选用第一、第二种生态技术方案（铺贴草皮与喷播绿化）。 4.1.2 地质条件差、弱风化或未风化岩石多、坡度大于70°以上的地方，常采用第三种生态技术方案（挂网喷播）。 4.1.3 介于上面两者的地质地形条件下，可选用第四、第五种生态技术方案（香根草技术与干根网状护坡）。 4.1.4 地质条件不稳定、容易出现浅层滑坡或塌方的地方，可以选择第四种生态技术方案——香根草技术，以部分替代或完全替代传统的浆砌石挡墙、菱型水泥拱杆或固体喷浆护坡工艺。 4.2 生态功能条件选择 4.2.1 绿化景观效果：通常选用第一、第二、第三种生态技术方案。 4.2.2 水土保持效果：可以选择第二、第四、第五种生态技术方案，其中第二种方案中主要是调整植物品种，选用具有水土保持功能的草种。 4.2.3 固土护坡效果：可选择第四、第五种生态技术方案，但，其中第四种方案常用于长江以南的地区，而第五种方案则常用于北方或西北地区。 4.2.4 防治浅层滑坡与塌方：只能采用第四种生态技术方案——香根草技术。 4.3 工程造价选择 前面第三章节中几种生态技术方案的工程造价是保质保量的基础价格，它包含了基本的材料、人工、税费和利润成本以及施工难度与设计调整的幅度范围（但未包含植物材料的死亡损耗和远程施工的费用）。因此，可供在工程项目建设中的设计和预算时参考。若施工单位在投标报价时低于该幅度范围，则必然在施工中发生偷工减料的行为（后面施工监理中详论），生态技术方案的质量必然得不到保证。因此，工程造价的选择，也是生态技术方案选择和应用成功的一个重要指标。 5 生态技术方案的应用 5.1 工程造价确定 当生态技术方案选定以后，在具体的应用过程中，可根据具体施工点的工程情况（如气候、季节、土质、营养、边坡比、施工难度、附近水源及交通等）确定工程造价，个别地质地形条件较差、施工难度太大的地方，其工程造价会超过前面的基础分析价。 5.2 施工单位选择 目前，应用生态技术方案的施工单位比较杂乱，许多都是园林绿化单位，虽拥有绿化资质和一定的绿化工程经验，但由于公路建设中地质结构的复杂性以及应用生态技术的学科交叉性，普通的园林绿化单位对工程建设中开挖和填方所形成的不稳定边坡，缺乏工程技术方面的专业知识，因此，在施工工艺和兼顾技术方面很难达到一个新的水平。为此，在施工单位的选择上，建议适当放宽条件，不要过度重视资质，应以经验和业绩为主，同时考察其技术理论的依据和原理，并重点审核其提供的施工方案与质量标准的保证。 5.3 施工方案审核 因设计部门、业主单位和监理单位暂时对生态技术方案的完整理解不深，因此，提出的质量技术标准还不完善，这对生态技术方案的应用有一定程度的影响。但是，通过与施工单位的专业技术沟通，对该技术的应用有较大的帮助，特别是加强对施工单位提供的施工方案进行审核和了解，可以协助业主和监理单位正确应用生态技术方案。更为重要的是可以通过施工方案，在日后对工程质量进行技术检定时，提供有利依据。因此，施工方案的审核是目前在公路建设中选择施工单位的一个重要指标。 5.4 专业养护管理要求 同样，生态技术方案中施工后的专业养护管理是一个极其重要的内容，植物学界的一句专业俗语“三分种植、七分管理”充分说明了生态技术的特殊性。普通的种植技术，任何一个农民或民工都可以完成（更不用说园林绿化公司了），然而，生态技术方案的整体功能实现，则必须有专业化的养护管理过程。过去许多生态技术方案的应用失败，既不是技术方案的问题，也不完全是方案中的品种选择问题，而更多的是专业养护管理问题（同时，该过程也恰恰是许多施工单位偷工减料的过程）。因此，专业养护管理要求也是生态技术方案应用的一个重要技术指标。 6 生态技术工程施工监理 在目前的公路建设中，并没有生态技术的专业施工监理单位，一般都是由土工建设的工程监理单位代为监理。由于跨专业的原因，的确使监理单位很难真正做好本职工作，同时也为个别不良施工单位偷工减料提供了方便，以至于表面上生态技术方案的投资大大降低成本，而实质上则造成生态技术方案的不可行或工程建设中多次出现重复投资的不良现象。 但是，非专业的施工监理工程师只要注意以下几点，仍然可以保证生态技术方案的成功应用。 6.1 施工工艺监理 首先了解施工单位的技术背景和提供的施工工艺方案，并在其实际施工过程中随时抽查和核对其施工的方式方法，以及其施工的具体步骤与相应的技术指标。 6.2 工程材料监理 该监理是一个重要内容，特别是在喷播技术应用中最容易出现材料短缺的现象，个别不良施工单位往往在喷播液中少放、甚至不放足粘合剂、保水剂、营养物质等，仅用水和种子就喷播在施工面上。因此，在监理时应在其喷播前检查其配制的喷播液，施工后则在工程面上检查其喷播的材料种类和材料比例。而在其它的生态技术方案中主要是检查其材料的种类问题。 6.3 材料用量监理 这理主要是指在施工前和施工后，检查其工程材料用量是否达到其设计中的数量，当然，由于植物具有生命现象，移植后需要相应的生长过程。因此，应结合专业养护管理过程进行观测，在专业养护管理结束后，基本可以观测到材料的准确用量。 6.4 材料质量监理 该监理有一定程度的难点，非专业的监理工程师很难了解和掌握植物材料的质量。但是，一般情况下，因植物都具有生命特征的特殊原因，施工单位不敢、也不会明显使用质量不合格的植物品种和营养物质。这与土工工程的材料质量监理有较大的区别。因此，监理的重点是植物品种的生长发育情况和辅助材料（如挂网喷播中的网材）的规格、型号及强度等。 7 生态技术工程质量标准 生态技术工程是近年来在公路建设（含水利、水电工程建设）中新兴的一项边缘学科技术，至今为止还没有相关的工程质量检验标准。这的确为设计单位、业主单位和监理单位在鉴定工程质量方面带来许多困难。也为个别不良施工单位投机取巧提供了方便条件。为此，笔者就植物学范畴和多年在工程建设中应用“生态技术”的经验总结，归纳如下的几个指标，暂时作为企业的质量标准，以供相关人员参考和借鉴（其中的时间和指标均表示是在春、夏、秋季施工，而冬季施工其指标体现顺延30~90天）。 7.1 普通绿化 7.1.1 植物存活率：施工20~30天后，植物返青率达到80%，存活率达到90%；养护管理期结束，植物返青率为90%，存活率为98%。 7.1.2 植物覆盖率： 施工结束覆盖率为98%，养护管理期结束无死亡现象。 7.1.3 植物营养状况： 植物叶片色泽鲜艳亮丽、叶体保满，无枯黄或异色，生长发育茂盛。 7.1.4 植物根系要求： 草皮与土壤完全相贴，无中空现象。 7.1.5 应用功能要求：养护管理结束后达到绿色景观效果。 7.2 普通喷播 7.2.1 植物存活率：施工10~15天后，种子开始发芽，30天后存活率达到90%，养护管理期结束，存活率为100%（冬季施工混播冷季型草种同理）。 7.2.2 植物覆盖率：养护管理结束后达到100%，无遗漏现象。 7.2.3 植物营养状况：草坪生长发育茂盛，整齐有序、叶片色泽均匀，无高低不等的凸凹现象和颜色不同的现象。 7.2.4 植物根系要求：无 7.2.5 应用功能要求：养护管理结束后达到绿色景观效果，无径流沟和冲沟出现。 7.3 挂网喷播 7.3.1 植物存活率：与普通喷播相同。 7.3.2 植物覆盖率：同上 7.3.3 植物营养状况：同上 7.3.4 植物根系要求：同上 7.3.5 挂网材料要求：固钉坚实、网体不能松动，营养层厚度不能低于3cm。 7.3.6 应用功能要求：养护管理结束后达到绿色景观效果，无径流沟和冲沟出现，网体无“崩壳”现象。 7.4 香根草技术 7.4.1植物存活率：施工30天后，植物返青率达到70%，存活率达到85%，专业养护管理结束后，植物返青率为90%，存活率为95%。 7.4.2 植物覆盖率：专业养护管理期结束，技术体系内的植物覆盖率平均为80%（主要品种香根草是垂直生长、其功能是护坡）。 7.4.3 植物营养状况：体系内的植物生长发育茂盛，叶色鲜艳、根系发达粗壮，香根草分蘖量多，平均为5~7个以上。 7.4.4 植物根系要求：专业养护管理期结束，香根草根系平均深度为50cm，叶片高度平均为80cm，体系内百喜草的根系长度平均为25cm，百幕大草的根系平均为30cm。 7.4.5 应用功能要求：初步具备浅层抗滑护坡的功能，无冲沟和径流沟出现，能抵抗40mm以下降雨量和水流速度为2.57m/s以下的冲刷与浸泡［5］。 7.5 干根网状护坡 7.5.1 植物存活率：施工15天后，新芽开始出现，存活率100%，养护管理期结束，其返青率为90%，存活率为100%。但在冬季不能施工。 7.5.2 植物覆盖率：因工艺和材料不同，故在养护管理期结束后，植物覆盖率较低为50%，但干梢已萌发30cm以上。六个月后，干梢平均高度212.6cm，平均地径2.9cm。 7.5.3 植物营养状况：植物嫩芽萌发快，新芽萌发多，干根有明显的复苏状，干根平均长出4.3棵数。 7.5.4 植物根系要求：侧枝开始生长发育，养护管理期结束平均达到3cm。 7.5.5 应用功能要求：初步具有水土保持的功能，能防止表层土壤的流失和径流沟出现。 8 结束语 由于“生态技术”的生物性和学科边缘的交叉性，使得该技术在公路建设（包含水利水电建设）中的应用，具有一定程度的风险，如果方案选择不当，必然会导致应用效果适得其反，而施工的专业队伍选择不准，也会使方案的应用发生变形。因此，值得设计者重视的是“功能选择”才是方案选择的首要条件；而业主单位重视的应该是施工队伍的选择；监理单位重视的是质量标准鉴定。只有三者有机结合，才能使“生态技术”方案的应用达到科学、合理、经济、实用的目的。也才能使整个工程建设达到降低投资、提高功效、实现生态环境的可持续发展的战略思想。

0引言 随着国内公路建设数量的不断增加，公路建设质量方面出现了一定的问题，逐渐成为公众关注的焦点，加强对公路路基路面施工的管理成为了必然的趋势。公路质量直接影响到公路安全，公路安全关乎人民群众的生命财产安全，对国家以及社会的稳定具有重要的作用。为此，必须加强公路路基路面的施工质量管理工作。 1公路路基路面施工管理的重要性以及施工要点 1.1公路路面施工管理的重要性 加强对公路路基路面施工的监管对保障公路安全具有重要的实际意义，公路行驶舒适性、公路使用年限、公路养护等方面与公路路基路面施工质量都有密切的关系。路基路面施工达到了相应的标准，对日后公路的维护、养护工作都会带来极大的便利。加强对公路路基路面施工管理的工作，一方面保证人们的日常出行安全，另一方面可以为公路日后的大、中修以及日常养护节省大量的开支。当前，公路建设部门已经逐渐意识到了加强公路路基路面建设管理的重要性。但是由于公路建设较为复杂，涉及面广，任何一个小环节都有可能影响公路路基路面建设的质量，因此，制定相应的施工标准，加强公路路基路面管理就显得尤为重要。 1.2路基路面施工要点 （1）要确保路基施工质量 路基施工分路堤施工和路堑施工，其中高填方路基质量最难控制，应尤为重视。首先应结合当地实际地质情况，制定好高填方路堤施工组织设计，通常情况下，要最先施工高填方段，以保证足够的沉降期；其次高填方段要保证足够的填土高度，保证沉降结束后满足标高要求，严禁薄层贴补现象；最后是原地基处理，软基段要满足承载力要求，普通段要彻底清除垃圾、树根等杂物。 （2）要确保路面施工质量 首先，设垫层的路面层，要保证垫层的使用性能，满足隔水或排水的要求；其次，基层要有足够的厚度和强度，弯沉、平整度必须满足设计要求；最后，平整度将影响司乘人员的舒适性，抗滑系数将影响行车的安全性，以上指标都将决定公路整体的质量，是施工中的控制要点。 2公路路基路面施工管理中存在的问题 2.1施工质量管理体系不完善 当前的公路路基路面施工管理体系中存在很多的漏洞，造成了路基路面建设问题时常发生。这些问题主要表现在以下方面：首先传统的施工管理体系并没有被淘汰，依旧在使用。传统的施工管理体系已经远远不能满足当今社会对公路发展的需求，传统的管理体系下，公路建设进程缓慢，施工质量得不到保证。许多施工单位为了赶工期，导致公路建设质量不合格；其次，公路路基路面建设管理体系不统一，在不同的地区实施不同的管理条例。在经济较为发达的地区，质量管理较为规范；在一些偏远地区，技术不够发达，公路路基路面建设还比较传统，施工质量管理条例作用得不到发挥，为公路的安全、高效使用埋下了安全隐患。 2.2施工方案设计不合理 公路的施工方案需要按照不同的地理情况、地质情况以及气候等设计，公路质量的高低与施工方案是否科学密切相关。当前的数据资料显示，我国的公路施工方案设计并不合理。不科学之处主要表现在，一是设计人员缺乏长远的目光，在进行方案设计时没有基于长远考虑。随着互联网技术的发展，各个地区的联系更加紧密，公路的运输量也在不断加大，经济结构也在不断变化，公路设计方案也应配合当地发展，有长远的考虑。二是部分方案设计时实际勘测频度不足。在进行实际施工时往往出现方案设计与实际情况不符的现象，部分施工设计人员在设计方案时，实地勘察次数不足，或实地勘察距施工入场时间间隔较长，导致设计图纸与实地情况不一致。例如，在桥梁设计时，如施工时原地面标高低于施工设计图纸原地面标高时，将导致桩长过长，桩顶标高高于地面，墩柱无法施工，从而给施工单位带来大量的变更工作。因此，施工方案设计不合理将给工程施工带来很大的阻碍。 2.3施工管理方式落后 当前我国公路建设的任务量巨大，部分工程工期短，经常出现日夜施工赶工期的情况。公路建设属于户外作业，施工时间长、范围广，容易受到自然灾害的影响，这在无形中提高了公路建设的成本。要改变这种局面，就必须实施科学有效的方式进行建设。当前，我国公路建设的管理方式还比较落后，经常出现工期延误的现象，无法满足当前公路高频率建设以及高质量建设要求。因此，必须转变管理方式，提高管理效率。 3公路路基路面施工管理的有效措施 3.1公路施工安全管理 安全施工是施工过程中的重要内容，在施工时尽可能地将所有的安全隐患排除，保障公路施工人员的安全。相关管理部门应当按照相关规范要求在规定的区域设置安全警告标志、标识，同时安排专职或兼职安全人员进行监督，避免发生意外。此外，为了预防突发事件，必须配备必要的安全设施，例如灭火器、灭火沙等消防设施。施工现场环境复杂，加强对施工现场的安全检查十分重要，要进行不定期的检查以及突击检查，将施工安全工作落实到位。 3.2公路施工技术管理 目前我国对公路工程施工各个环节都有明确的技术规范，例如《路基施工技术规范》（JTGF10—2006）、《公路沥青路面施工技术规范》（JTGF40—2017）等，并且随着技术的更新在不断更新，在施工中除了要遵循国家标准外，还应做好以下工作。 （1）熟悉图纸。在设计单位进行技术交底时尽可能全面地发现施工图纸中存在的问题，可以大大减少因图纸与实际不符而引发的停工或变更。 （2）规范技术人员管理。专业技术人员必须符合岗位要求，特种作业人员必须持证上岗。 （3）增强技术创新意识。随着经济的发展，对公路的要求越来越高，我国也造出了许多世界之最。例如刚通车不久的港珠澳大桥，面对复杂的海床结构、恶劣的自然环境、超长的跨度距离，台风、巨浪、地震甚至是海水氯盐侵蚀等问题，我国的工程师们用创新的思想，都一一克服。 3.3公路施工工序管理 公路施工是由不同的工序组成的，如果工序管理有误，将会出现严重的质量问题。因此，在施工之前，要合理安排施工的工序，每完成一道工序要及时验收，一旦出现质量问题及时解决，避免将上一道工序的“病害”带入到下一道工序。特别是对隐蔽工程的管理，因其完成后将会被隐藏的特殊性，一旦出现问题将对整个公路工程造成严重影响。为加强工序管理的力度，要保障各道工序分工明确，责任落实到人。同时，必须提高每一位员工的责任意识，提高公路建设人员的使命感以及责任感。在公路施工之前，要做好技术交底工作，提高每一名技术人员对工程技术、技术标准以及具体各项施工工艺的熟悉度，保障公路的施工质量。 3.4完善排水措施 在进行公路路基路面施工过程中，排水是比较关键的一个环节，如果排水措施不当，将会诱发积水问题，从而对路基的稳定性和使用寿命产生影响，因此，需要从以下几个方面来完善路基路面排水措施。 （1）地面排水。要想使公路两侧的排水得到有效的控制，就需要按照要求设置排水管、排水沟等设施，并通过人为加固的方式来避免两侧雨水进入路面。 （2）路面排水。在路基路面施工过程中，要做好路面排水工作，一般要求路拱横坡≥2%，这样可以在短时间内排走路面上的雨水，从而减少路面积水的现象。 （3）地下排水。注重对暗沟、渗沟等地下排水设施的建造，水量较大的地区，可以建造带渗水管的渗沟，从而有效提高其排水效果，降低地下水位。 3.5加强养护工作 公路路基路面由于长时间暴露在环境中，极易受到外界环境因素的影响，此时就需要做好后期养护工作，以确保公路路基路面的整体质量。首先，路肩的养护。路肩是确保公路路基路面整体质量的关键部位，其会对公路的强度和稳定性产生决定性的影响，因此在后期养护过程中，保持路肩平整坚实，及时修补松动和缺口的地方。其次，路基养护。对于公路路基路面而言，路基的防护措施主要包括冲刷防护措施、坡面防护措施、挡土墙等，此时就需要定期检查这些防护措施，以确保路基的安全。最后，排水设施的养护。长时间的使用，会导致排水设施被石块、杂物、泥沙等堵塞，因此需要定期做好排水设施的检查和疏通工作，尤其是雨季，以提高公路路基路面的稳定性。 4结语 公路路基路面建设是交通运输领域中重要的内容，公路建设的质量直接关系到群众的生命财产安全，因此需要加以重视。公路路基路面建设对质量要求高，技术难度大，耗时过长，因此，必须采取一定的措施，保障公路路基路面的施工质量。对于当前公路路基路面建设中存在的问题，相关部门必须引起重视，采取一系列的措施，保障公路路基路面质量。

公路施工论文:公路施工机械日常保养的成本管理 摘 要:本人从事公路施工机械行业多年,对公路工程机械设备维修保养成本的因素进行探讨,且提议出控制维修成本的措施,从而降低工程机械维修保养费用,进一步提高工程效益。 关键词:公路施工;机械设备;保养;成本管理 0前言 当前机械设备的总成本在整个公路施工工程成本中占据很大的比重,尤其是在公路路面施工当中,机械设备的使用成本占据全部的工程造价约30%,当中的维修保养费用又占有相当大的比例,保养好了,故障率低了,维修的成本也就随之减少了。因此,强化工程机械设备在公路施工生产中的保障作用,加大机械设备的管理力度,有效控制施工工程机械的维修保养成本,降低工程机械维修保养费用,进一步提高工程机械的经济效益,是当今公路工程施工企业共同关心、关注的话题。 1.影响工程机械设备维修保养成本的因素 (1)认识不足,缺乏切实可行的操作制度。随着市场经济的发展,公路工程施工也进入了市场竞争的行列,资金紧、任务重、工期短成为施工生产中的常见的难题,而机务管理的计划时代已逐步转变为按需进行,这就导致我们的管理者淡忘了机务管理的真正含义和重要性,出现管理松懈、制度不完善、执行力差的状况,对工程机械设备使用状况、性能不了解,盲目使用,不以求真务实的态度去制定高效、合理的维修保养计划,致使出现工程机械性能下降,维修费用超额,使用效率低下等问题。 (2)工程机械设备选型盲目追求价格最低化。机械设备选型是指购置机械设备时,根据生产工艺要求和市场供应情况,按照技术上先进、经济上合理,生产上适用的原则,以及可行性、维修性、操作性和能源供应等要求,进行调查和分析比较,以确定设备的优化方案。 由于前面所述现今工程施工资金紧、任务重、工期短是制约施工常见难题,导致我们的管理者在自有工程机械设备不足的情况下,采取购置或租赁方式以解决施工,而在进行工程机械购置时又不完全遵循工程机械选型原则,一味的追求只要满足施工要求,价格最低即为最好,忽略了其他要素,形成机械保修期已过,发生故障率高、维修率高、配件供应不及时、售后不及时等现象,造成工程机械性能下降,直接增加了工程机械维修保养成本,更严重的造成工程机械无法在下一个工程施工中满足施工要求,直接淘汰,增加工程成本。 (3)制度不健全,执行不力。现今我们诸多施工企业在设备管理中常常是“重使用轻保养”,虽然实行“定人、定机、定岗”制度,却忽视了机械设备保养制度对人的活动的制约性,没有明确落实到人。操作人员只是注重使用,对出现的问题不能及时处理;另外,在工程机械出现故障需要维修时,许多维修人员责任心不强,应付差事,从而造成设备故障的不断扩大和发展。当出现问题时,操作与维修人员往往互相推卸责任,不能意识到问题的严重性。这不仅影响施工的质量和进度,也增加了维修、运转的费用,致使工程机械的使用寿命缩短,安全性降低。 (4)使用不规范,加速机械设备磨损老化。由于企业发展,大量的新鲜血液补充到了企业中,可机械设备操作人员却存在断层,主要原因是新进入企业的学生,尤其是大学生好高骛远,对机械设备操作管理从思想上存在无前途的概念,导致机械设备操作人员趋于老龄化,特别是在人员不足时,为了工程施工临时聘用一些技术素质差的操作人员,这就造成由于对施工技术、机械设备的使用知识所知不足,不注重具体的施工条件和作业方法,在项目领导一味追求工期、进度的管理下使工程机械设备一直处于超负荷或带病作业状态(甚至违章操作),从而加速了工程机械设备的磨损老化。 工程项目结束后盲目退场,机械设备得不到按规定进行的认真保养、维护和修理,被调配到新的工程项目后,出现故障,又开始“头痛医头,脚痛医脚”的循环模式。这样直接导致恶性循环,在保证机械设备性能上既花费了较大的精力,又付出了高额的修理费用,严重的延误了正常的施工工期。 (5)资金短缺,工程机械设备更新换代慢。工程任务紧,资金短缺已是每个公路施工企业均面临的困扰,这就造成工程机械设备的更新换代慢,报废的工程机械设备和破旧的工程机械设备仍出现在我们的工程项目上继续使用,使得其故障率大大增加,维修成本不断上升,形成“弃之可惜,用之太贵”的尴尬局面。 2.控制维修成本的措施 (1)提高认识,强化制度建设,加强施工部门与机务管理部门的联系和沟通。首先要解决的是公路施工企业人员自上而下的思想观念,使其认识到工程机械设备在工程施工生产中的重要作用,性能的完好与效率的高低直接影响着公路工程施工的质量、进度、成本和效益,从而提高机务管理的力度,要求机务管理者要有较强的联系和监管作用,成为公路工程施工部门和机械部门的连接纽带,及时的掌握工程机械设备运转情况。其次要建立健全有效的工程机械设备管理制度。我公司安机部由专人负责,对每台设备建立档案,从机械设备的选型购置到维修保养直至报废,建立工程机械设备数据统计系统,对大小故障、以往的维修保养记录、换件记录、日常使用情况和工作量都登记备案,以便在工程机械设备发生故障时分析、判断,及时准确的消除故障。对工程机械设备操作人员和机务管理人员做到奖罚分明,明确责任。再次要加强施工部门与机务管理部门的联系和沟通。在我经历的S241扩建工程、镇江新区经十路工程、通港路改造工程,S340公路养护大中修工程等项目中,由项目副经理兼管机械,坚持谁用机械谁管机械的原则,在抓施工的同时抓机械调配使用,保证了机械的合理使用,提高了机械出勤率和完好率。 (2)提高操作人员的技术水平,加强工程机械设备的日常检查和保养工作。操作人员的文化 素质低,对工程机械设备性能和原理不了解、不熟悉,是造成工程机械设备事故的原因之一。因此,降低维修保养成本首先要在操作人员的录用上考虑其文化水平,在企业补充新鲜血液的同时招收一些大中专筑机学生,从而提高操作人员整体素质;其次要加强对操作人员的技能培训,我公司在冬季施工淡季,开展内部学习,由专业人员给施工一线的职工授课,使他们掌握机械设备的结构、性能和工作原理。我本人就多次参与,授课内容有:柴油机的工作原理和正确使用;如何延长蓄电池的寿命,工程机械日常养护项目等。职工通过学习,提高了对机械的认识,减少了不规范操作,使机械的故障率大为降低。 (3)加强工程机械设备的强保工作,防止误保,杜绝漏保。由于保养不当是造成工程机械设备故障的主要原因,工程机械设备保养工作必须强制执行。机务管理人员要严格按照工程机械设备保养使用说明书制订切实可行的保养计划,并与工程机械设备操作人员进行技术交底,随时抽查、督导保养工作的落实情况。同时建立奖惩机制,奖优罚劣,加强广大工程机械设备操作人员的责任心,调动他们的工作热情和积极性,以保证工程机械设备的正常运行,延长机械设备使用寿命,减少故障次数,缩小故障规模,降低燃油消耗,节约维修成本。 (4)加快工程机械设备的更新换代。公路施工企业中一些已经报废的工程机械设备现今仍在超期服役,这就无形增加了设备的维修保养成本,昂贵的人力、物力、财力已远远超过了报废工程机械设备创造的价值,我们应当从经济角度来对待此类问题,该废就废,该处置就处置。利用多种渠道来加速工程机械设备的更新换代,如采用社会融资租赁、职工集资入股购置等方式以解决工程机械设备的更新换代,也是降低工程机械设备维修保养成本的有效手段。 3.结语 在市场经济机制的不断推动下,降低工程机械设备维修成本已成为公路工程施工企业研究、讨论的热点话题。随着科学技术的进步,工程机械设备自动化、智能化逐步趋于完善,公路工程施工中的工程机械设备维修成本应合理而有效的控制,因为在注重效益和效率高速发展的现代社会,效益是企业快速发展的能量石。 公路施工论文:对公路路基施工的技术分析 摘要:随着我国经济快速的发展,交通事业也跟随在不断的进展当中,对此,在公路施工技术上也就面临着巨大的挑战。现阶段,公路交通事业在快速的发展,对此,行车速度也有所提高,由于车辆荷载在逐渐地增加,同时也就促使对于公路的路基和路面质量的要求也在不断地提高,而路基是作为路面的基础工程,对其质量技术也就影响到了对路面的使用。由于出现的路基质量问题会直接导致路面出现沉陷和翻浆等问题,造成车辆不能正常通行,因此,在公路路基的施工过程中,就必须要严格控制质量,提高施工技术,从而促使路基达到稳定和坚实的目的。 关键词:公路 路基 施工技术 路基施工作为公路的主体同时也是路面的承载,作为主要的支承体。路基作为路面的基础工程,它是按照一定的路线位置以及技术要求建设的构造物,所承受是由路面传递的交通荷载。因此,在路基土的应变特征与应力对路面整体结构的刚度和强度都会造成很大的影响作用。在路基工程建设中具有几个特点:它涉及的范围比较广、需要的劳力比较多以及工程的数量比较大等,因此,在路基施工过程中就必须要求其质量的控制,这也是作为公路建设中的重要因素,所以,对于路基施工质量的控制要求是在公路建设中有着非常重要的作用,对此,路基施工具有非常重要的意义。造成影响路基质量的因素是多方面的,其主要问题还是由施工技术问题引起的,这不仅影响到交通道路的安全畅通问题,甚至出现事故的情况,因此,必须要加强提高公路路基施工技术的管理,是非常有必要的。 1 公路路基的重要意义 公路路基一般主要包括了路堑和路堤两个方面,它的基本的操作就是通过挖、运、填三个方面的工序,并且较简便,然而在施工中的条件却是相对比较复杂的。由于在进行公路建设施工中一般主要是在外面操作,所以条件较差,施工作业较为艰难,并且交通运输也不方便,对施工建设的供应条件比较困难。同时,在进行公路路基的施工过程中由于工地都是较分散的,相对工作面也比较狭窄,很容易遇到一些特殊的情况,所以,如果在遇到这种复杂的状况时,注重施工的质量,以高效、快速、安全施工为主,同时也要注重路基施工的管理与技术方面的问题。在现阶段的路基施工当中,必须要配备具有稳定性的施工专业队伍,而且要具有一定技术力量与机械设备,必须要建立完善的施工技术操作规范制度,从而确保完善公路路基施工的技术手段。 2 对于路基的处理 由于公路路基的稳定性和强度在很大程度上都是取决在路基的填料性质以及路基压实的程度,所以,为了可以更好地改进填土的要求以及压实的条件,这也是确保路基质量的最佳方法和手段。 2.1 在公路路基的施工过程中,一般所应用的压路机都是大吨位的,因此对于碾压的效果也就很明显,对于提高路基土的压实度起了很好的作用。 2.2 对于特殊较潮湿的范围公路路基压实处理。通常在较潮湿的地区内,处理路基的压实作为是非常困难的,在规范上也做出了一定的调整:①在压实度的标准上可以依据试验的资料来确定数值。②天然稠度应小于1.1,而液限应大于40,并且塑性指数必须要大于18的粘质土。③需要改善填料的性质,所以需要在土中掺入生石灰,一般可以达到预期的理想效果。 2.3 对于黄土路基的压实处理。在进行黄土路堤的施工时,必须要处理好填、挖界面的结合。如果当黄土的含水量较小时,则需要均匀的进行加水再碾压。如果在含水量较大时,需要翻松晾晒后再进行碾压。如果发现老黄土由于透水性较差,而干湿很难进行调节,又因大块的土料不容易粉碎,因此在进行应用时必须要通过试验再决定处理的方法。另一方面,需要根据设计要求来修筑边缘的拦水以及截水沟的构造物,需要把水引到坡脚外,而高度如果在大于20m的路堤,就必须要按照设计的要求来预留竣工后路堤自重压密固结产生的压缩下沉量。在黄土地区需要特别注意的就是路基的排水,针对地表水需要进行分散、拦截以及防冲和防渗的原则,同时也要做好对出水口的加固处理。 3 对路基的排水处理 在公路路基施工当中,必须要注重施工的排水处理,这主要是为了避免出现由于各种原因所造成的不利因素,对路基施工造成直接的影响。 3.1 对于路面排水的主要任务就是要快速的排除在路面范围之内的降水,从而降低水沿着路面进行渗入,不再冲刷路基边坡。促使雨水排出路面的方式有两种:第一种就是利用集中排水的方法,需要在硬路肩的外侧来设置通过现浇的沥青混凝土拦水带,这样会与硬路肩路面形成一个三角形的集水槽,同时,在每隔20-50m的间距设立一个泄水口以及一个路堤边坡的急流槽的衔接这样把雨水可以直接排到坡脚的排水沟中。而第二种方法就是通过分散排水的方式,这种方法一般都是应用在西北地区地势较为平坦,而纵坡一般会小于0.3%的长路段。 3.2 一般所应用的进行地面排水的设施就是截水沟、边沟以及急流槽和地表排水管等。然而对于公路上的排水沟渠,通常都是要求铺砌防护。一般应用浆砌片石进行加固,而水泥混凝土预制板块也开始广泛应用。 4 公路路基施工的技术要求 4.1 在进行路面垫层施工技术其中比较好的材料就是级配砂砾,但是由于砂砾材料其本身的质量好坏就会影响到垫层的使用以及对于整体路面的施工工程质量,因此,作为监理人员就必须要掌握好对于砂砾技术方面的要求标准,需要控制好级配砂砾垫层的工程质量保证。一般在级配砂砾垫层施工过程当中可以分成运输摊平、碾压路槽、整形洒水碾压以及初期养护等方面的工序,而级配砂砾它主要是一种比较松散的材料,在避免受到行车破坏的同时,作为监理人员必须要提醒在实施施工计划时,需要采取半幅通车与半幅施工的方式,从而可以避免出现因施工原因造成混乱行车的局面,而级配砂砾垫层在表面出现平整度较差并且较松散的情况。 4.2 在水泥稳定砂砾基层施工技术分为两种。①在应用路拌法进行施工水泥稳定的砂砾基层,其主要工序是,需要初平砂砾料、进行摆放水泥、需要摊平水泥、进行机械的搅拌以及整型找平和碾压成型后洒水等工序。②应用厂拌法进行施工水泥稳定砂砾基层的施工,主要施工需要进行砂砾的备料、适当的水泥剂量、进行加水搅拌以及运料上路和摊铺碾压、进行洒水等工序。 5 结论 总之,在公路项目的施工过程当中,公路路基作为基础工程,并且在全部项目中有着非常重要的作用。因此,在对于以后的路基工作中必须要不断的加强努力提高施工技术,及早的发现问题,及时的解决问题,必须严格根据公路施工要求完成施工,按照公路设计规范要求进行施工,从而确保建设具有质量优良,社会效益显着的公路工程。 公路施工论文:简析公路施工设备管理现状的论文 多数施工企业的设备管理还仅停留在设备能源控制、设备维修层面。只要施工设备能够进行工作基本上不对其进行养护与管理。这也造成公路施工过程中设备经常出现故障,或隐性故障导致施工质量问题的发生。另外,在实际的施工中,对设备操作管理也不严格。常会出现非操作人员进行设备操作的情况出现。从而导致质量隐患及安全隐患的发生。针对这样的情况,现代公路施工企业必须重新认识施工设备管理的重要性,以现代施工设备管理理念指导企业施工设备的管理,促进企业综合管理水平的提高。 针对公路施工设备管理的重要性,构建完善的施工设备管理体系 针对公路施工设备管理的重要性,现代公路施工企业因构建完善的施工设备管理体系,以此使企业施工设备管理工作能够得到科学的管理,以减少由于设备管理不当对施工过程的影响。针对这样的情况,现代公路施工企业的设备管理体系应涵盖设备的选型、存放、养护、操作以及针对临时租赁设备的管理。通过对涉及施工设备各个方面的科学管理有效保障设备的完好,促进其在公路施工中作用的发挥。以此为基础,现代公路施工企业设备管理体系的构建应明确各部门的职责权限、明确设备养护管理部门的工作重点,并在工程开工前以科学的规划制定养护计划,有效保障公路施工设备的完善性,促进公路工程施工。 以科学的选型促进工程的施工 不同的公路工程对设备的需求也不相同,这也使得施工设备管理工作也存在差异。例如:城乡公路与高速公路施工宽度决定了其摊铺机设备的宽度与压路机碾压压力的不同。而不同的设备在进行管理时其养护周期、成本也存在差异。作为现代公路施工设备管理的基础工作,设备的选型是公路施工企业设备管理的基础。公路施工企业必须针对公路工程的实际情况,科学选用设备型号,促进公路工程的科学开展。 公路施工设备的存放管理 公路施工设备的存放管理对设备的使用、养护有着重要的影响,其是现代 公路施工设备管理的重点。公路施工企业应在工程开工前以工程场地规划、工程规划为基础,对施工设备的存放进行规划。以此使施工过程中减少设备存放地点与施工地点的行使成本。另外,存放管理还应针对设备的不同进行不同的管理。 公路施工论文:公路施工质量管理中的问题与控制的技术措施 随着我国公路建设的迅速发展,各项公路建设已成为现在社会发展的必要条件。近几年来,得益于国家的大力投资和支持。公路建设事业取得了丰硕的成果,出现了许许多多的质量佳、进度快且造价低的精品优良工程。并且取得了一定的经济效益和社会效益。就目前来说,面对公路建设企业的竞争越来越激烈。针对公路的设计标准、技术要求、工程质量、施工进度等的要求越来越高,要提高公路的施工质量。并且要保证资金的投入有效、正确,就必须重视和加强公路施工现场的工程质量管理,这就要求必须具备过硬的施工技术水平和先进的精细化管理模式。构建现代化施工质量管理体系全面提高企业施工技术管理水平、提高公路工程施工质量,促进企业的健康发展。 1 做好施工前的各项准备工作 1.1在工程准备进入工地前,要结合该施工项目的具体情况。组织参与施工建设的全体人员认真学习合同文件、技术规范,根据相关文件精神。制定全体施工人员的质量责任,明确各自的岗位职责,强化施工队伍的质量意识教育,加强施工队伍的岗前培训,并制定出适合本工程的详细的质量管理工作计划。将质量目标逐层分解,使其真正的落实到每一个施工人员的身上。落实到每一项单项工程和每一道施工工序上,确保施工质量控制落到实处,为质量工作顺利进行起到一定的保障作用。 1.2为了加强质量管理,在工程中标后,中标单位要按照分级管理,层层负责的原则,建立该项目的组织机构,将每个部门的人员责任都明确分工,质检科的所有成员负责开展具体的作业工作,并按要求组建试验室、质量检查组、资料整理组等。要求每个成员各尽所能、各负其责。将各自相应的岗位职责落到实处,从而使工程质量有章可循,有据可依。 1.3对参加施工的全体人员进行工程施工应知应会教育。并进行严格的考核,使全体施工人员都持证上岗、挂牌作业,从而做到工程施工严格按照设计与相关的技术规范来操作。与此同时,还要加强与职工间的情感交流和思想沟通,尽最大能力满足职工的心理需求,使员工从潜意识中自觉自愿的接受管理者的要求,并积极渗透到日常行动中,也可以通过开展技术比武、技能竞赛等活动来激励广大员工们的积极性,对胜出的员工进行物质和金钱上的奖励,使员工更大程度上的为之而服务, 2 施工过程中要注意的问题 2.1严格执行质量控制程序 工序质量是施工质量的基础,工序质量也是施工顺利进行的关键,为达到对工序质量控制的效果,在工序管理方面应做到: (1)制定严格的质量控制程序,根据工程的合同要求,在工程施工中,制定严格的质量控制程序。开工前,编制上报“开工报告”;施工中,首先施工企业进行自检,自检合格后,报请监理工程师抽检,抽检合格方可继续施工。 (2)做好施工技术交底工作。项经理部编制《施工组织设计》,编制详细的施工工艺方案,明确质量目标。通过认真细致的技术交底工作,使参加施工的全体人员明确设计意图,明确工程施工技术标准及操作细则,明确工程的质量目标,使各项工程质量目标及质量控制落实到最基层的全体施工人员身上。 (3)认真做好试验路段的施工。遵照“公路工程施工技术规范”的要求,认真做好试验路段的施工,确定各项工程的施工技术方案及质量控制措施,指导全线工程的施工。 2.2对施工企业单位管理水平的促进 现代公路施工技术对策管理工作是施工企业管理的重要组成部分,是施工企业综合管理水平的根本体现,其直接影响到工程施工过程中各项技术参数的控制及公路工程的施工质量控制。公路施工技术管理的有效实施能够整合优化现代公路工程施工流程、促进成本控制的有效实施、及工程质量管理工作的开展。 2.3对施工质量的促进作用 公路工程施工技术管理工作的科学开展能够有效提高施工过程中技术的监督与管理,保障公路施工质量。在进行公路工程施工技术管理中,通过技术方案的编制、日常技术管理、施工过程工程测量管理、变更管理等工作,能够有效的保障工程质量处于受控状态,提高公路工程施工质量,能够有效的保障施工方案的可行性与经济性,为保障公路工程施工质量提供重要保障。 3 施工过程中日常技术管理 技术管理工作是为了保障工程能按施工方案进行,解决施工中所出现的问题,指导施工人员按技术要求进行施工。其内容可分为基本工作和琏础工作两大部分。基本工作包括技术准备工作、施工过程中的技术工作和施工技术的开发与更新三大项,前两项工作保证生产过程中和技术秩序,立足为当前生产服务,第三项工作为企业的技术储备和为下一个项目的施工打基础。 3.1建立和健全集中统一的技术管理系统,从工区项目部到施工队各级组织都要有技术管理的职能机构和技术职能人员,明确各人职责,在总工程师领导下,全面负责工程的技术工作。做到有职有权。 3.2组织技术人员学习设计图纸、施工规范、施5一组织设计,明确图纸及规范要求、操作要领、质量标准、检验方法、实验内容等,结合技术人员各自的工作内容,解决发现的问题 3.3在正式施工前认真做好技术交底工作,使参与施工任务的全体职工明了所担负工程任务的特点、技术要求、施工工艺等,做到心中有救,以利于有计划、有组织、多快好省地完成任务。 3.4认真做好测 量管理和试验管理两项最基本、最关键的工作。 3.5认真做好施工过程中的监督、管理和指导、服务工作。 4 工程测量管理 在公路施工中,测量管理工作是一项最基本、最关键的工作。 4.1根据工程内容配备数量上、精度上符合要求的测量仪器及工具,认真做好测量仪器管理工作。测量仪器在运输、使用、存放过程中要有专人负责,要定期进行检验、校核,发现问题及时处理。建立仪器档案,对仪器的类型、编号、产地、主要性能状况、维修及校验情况进行详细登记。 4.2对全体施工人员进行教育,加强保护测量标志的意识。各级测量人员要经常巡视。发现控制点和标志、标志有毁坏或位移时应及时补设。永久性导线点、水准点在每年开春后和雨季后应进行两次全面检测,临时性的点位要经常进行检测。 4.3加强测量资料管理工作。测量资料应字迹工整,工程项目、地点、部位、使用仪器、日期、观测记录 者姓名应齐全,记录的数据和数字直准确无误,严禁涂改,记录不得转抄。外业观测必须用铅笔记录在测量专用本或表格上。各种放线定位、施工测量资料必须事先计算复核后才能在现场应用。测量资料要按工程项目、施丁顺序及部位进行整理。妥善保存,及时归档。 4.4中心测量组要认真组织好工程竣工测量的实施工作。 5 加强质量控制 5.1实施工程质量责任制 质量目标责任制是确保质量目标实施和实现的根本保证,当前公路工程中业主往往对建设方和监理方提出了质量目标,但在具体工程实施过程中应将该类目标进行具体细化,以将各具体目标落实到相关部门和人员上,并应定力明确的责任制以确保各层各个管理人员在质量管理中均有明确的质量分工和职责范围从而保证在质量控制与管理中各方能够发挥其主观能动性,可实现其依靠先进的质量管理技术和相关管理手段对质量活动进行监督和控制。 5.2对原材料的质量控 (1)优化各种原材料的采购流程,降低采购成本。通过招投标的方式与各种原材料的供应商建立长期的合作关系,减少供应与需求之间的中间环节,原材料的进场价格都必须遵循工程投标时的报价和市场价格信息,应尽量控制在工程报价以内。 (2)降低各种原材料的损耗。a.要对各种进场的原材料进行分类堆放并设有标识牌;b.对水泥、钢材等容易受潮、变质、锈蚀的材料,要及时检测,严禁不合格材料用到工程施工中,造成不应有的质量隐患。 6 结语 综上所述,在整个公路建设质量管理中,公路建设和公路施工企业必须知道施工技术对质量管理的重要性,用科学的方法和合理的技术解决方案,来加以促进道路工程项目的实施和建设优化的质量管理,提升企业综合管理能力,为企业的稳定发展奠定良好的基础。 公路施工论文:公路混凝土沥青路面施工质量控制的几个问题 随着我国城市化进程的不断加快,公路交通事业也随之快速发展,混凝土沥青路面因路面平整,驾驶舒适性高等优点,在公路工程中被广泛应用。但在应用的过程中也发现一些问题,比如极端天气经常出现的公路,或者在施工的过程中违反的操作规程都会给路面造成不同程度的破坏,尤其是对于超重车辆较多的公路,混凝土沥青路面的早期质量破坏现象非常严重,大大的缩短了其预期的使用寿命。因此,在公路混凝土路面施工的过程中做好质量控制非常关键,实践证明,施工质量的高低对公路混凝土沥青路面的使用性能具有重要意义。 1 公路混凝土沥青路面施工质量控制的现状 在公路混凝土沥青路面施工的过程中,做好质量控制工作对整个工程的质量保证起到关键作用,因此受到施工企业的高度重视。依据《公路沥青路面施工技术规范》与《公路路面基层施工技术规范》的有关规定,目前我国公路混凝土沥青路面施工质量控制主要通过施工前的质量控制,施工中质量控制及施工后质量控制三个环节,其中施工前质量控制主要是针对公路施工所需要的原材料或制品进行仔细的验收,确保所进原材料符合本次施工的相关要求,保证原材料的质量。在公路混凝土沥青路面施工的过程中仍然要参照国家的相关规定,严格按照相应的操作规程进行施工,以保证施工质量。施工结束后进入验收阶段,在验收的过程中依据规范标准要求的标准指标,做好质量控制工作,从而提高公路混凝土路面施工的质量。 2 公路混凝土沥青路面施工质量控制的措施 要想保证公路混凝土沥青路面工程的质量,首先要明确影响工程质量的因素有哪些,对以往同类工程中所产生的质量事故进行系统的分析,找出影响工程质量问题的直接原因,采取相应的质量控制措施,对防止工程质量事故的发生具有重要意义,在施工的各个环节中做好质量控制工作,不仅可以保证施工质量,还可以有效的防患于未然。在施工的过程中必须做好全面的质量控制管理工作,即对施工企业的所有工作人员和施工的每一个环节都要进行全面的质量控制,首先要根据各种指标的控制图,对公路混凝土沥青路面的施工质量进行控制,在施工过程中做好检测数据的信息采集工作,并将其绘入控制图后进行异常分析。如果信息数据显示出现异常时,要及时对数据信息进行分析并提出相应的改进措施。其次是在路面施工的过程中,无论是施工单位的质量检查,还是监理单位的工程质量监理,都是对正在施工的工程项目或者已完工的施工项目进行质量检查才能发现问题,在公路混凝土沥青路面施工的过程中,要在以下几个方面做好质量控制工作。 2.1公路混凝土沥青路面施工质量控制指标与控制图的选择 首先在公路混凝土路面施工质量控制指标的选择时,首先要考虑施工的稳定性,同时还要对其施工质量具有决定性的影响。其次是要根据质量控制的要求及相应的技术指标与性能特点选择合适的控制图。在实际选择的过程中,只有根据国家制定的规范标准,按照控制图的指标性能特点与功能进行选择,采用设计文件规定的技术参数目标值作为依据,经过试验检测所得的数值在报警范围之内,通过有效的选择施工质量控制指标,选择合适的质量控制图,可以及时发现公路混凝土沥青施工过程中的异常情况,采取有效的质量控制措施,为保证施工质量提供有力保障。 2.2公路混凝土沥青路面施工质量控制过程的持续改进与应用 在公路混凝土沥青路面施工的过程中,首先要确定质量控制图,再根据质量控制图对其整个施工过程进行异常的判断,一旦有异常情况出现,必须对其施工过程进行持续有效的改进。因此在施工的程中,针对每一个控制指标所选定的控制图,随时对施工的每一个步骤进行具体的控制。再把每个步骤中所检测到的数据信息绘入控制图,通过与控制图的信息比对,如果数据信息一致表明施工情况一切正常,即可进行下一轮的担质量控制工作,一旦出现异常情况,必须将其改进后,才可以进行下一轮的质量控制工作。 2.3公路混凝土沥青路面施工质量控制标准的建立 在公路混凝土沥青路面施工的过程中,人员素质、施工管理水平,施工机械等因素均会对施工质量产生极大的影响。因此在施工的过程中,要尽量避免以上人为因素的影响,图控制的技术标准最好依据预备数据信息来确定,尽可能全面的收集混凝土沥青路面施工方面的质量数据,采用图控的方式将技术质量指标的均值与标准差进行处理,从而确定技术指标的参照值,当参照值的范围与预备数据的标准范围相交时,其相交的范围即为最终的标准,当参照值范围大于预备数据的标准范围低限值时,则以检测的标准范围为最终标准,如果参照值范围小于预备数据标准范围高限值时,必须调整施工技术参数,以保证工程施工的质量。 3 结语 综上所述,在施工过程中必须保证原材料的质量,合理的配置相关的机械设备,合理分配技术人员、针对公路混凝土沥青路面施工要点,对施工中可能出现的问题进行质量控制,并做好信息的记录与反馈工作,经过系统的分析与加工后,将信息输入到相应的控制模型中,如与要求的标准不一致,则需要调整施工工艺,是保证施工质量的有效手段。因此在实际施工过程中,采用跟踪检查的方法,收集全面的施工信息,通过分析比较,找出问题的原因所在,采取有效的控制措施,对公路混凝土沥青路面施工质量控制具有重要意义。 公路施工论文:分析公路工程施工要点 1公路工程中软土路基施工中所存在的问题 公路工程中软土路基施工中所存在的具体问题有:第一,软土路基在路堤填土施工完成之后和路堤填筑施工过程,公路的路基就会产生一定的路基沉降,以及剩余沉降。怎样才能有效的对路基沉降进行控制,并保证其沉降控制在预期的设定目标,同时还要保证公路路基不同结构结合处的平稳以及公路路基高度预留高度保障道路达到预期的设计标准,这些问题已经成为现代路基施工中所必须要解决的问题。第二,软土路基在正常的施工过程中,经常发生路堤滑坡的现象,这样就很容易的造成路基基础的失稳,而产生这一问题的主要原因就是因为软土路基中固结速度过慢,路基强度较低。怎样才能有效的对地基进行稳定性的保护,以及对施工工程的进度和质量进行保证,同时还能够有效的对提高填土速率,也已经成为必须要解决的问题。 2公路工程中软土路基施工中的关键技术 2.1排水法 通常可分为三种:一是砂井排水固结法,二是挤密砂桩法,三是振冲碎石桩。这种直排水法在软土层较厚的软土地基比较适用。一般情况下,为增强软土的强度,常通过两种途径实现,一是清楚表层淤泥,二是砂井排水固结,砂井排水,即通过预压砂井法先使排水固结,地基提前沉降。此方法能取得较为良好的效果,需注意的是,软土地基要想完全固结需要一个漫长的过程。 2.2换填管理法 换填管理法就是将基底下的软土挖出来,换一些材料进行填补,再加以夯实,不过有两点需要注意,第一,这些填补的材料必须满足低压缩性、无腐蚀性的要求;第二,挖出的软土必须在基底下一定的深度范围内。此方法有一定的限制,需根据具体的需求进行具体操作。换填的材料有相应的垫层,如砂和砂垫层,碎石与矿渣垫层。底层的材料不一样,相应的垫层也随之变化,垫层的功能很大程度上是不一样的,但也有共同点,最大的共同之处就是,代替软土来承载基础压力,填筑的材料要具备较高的抗剪度,其压缩性要小。在填充的同时,会有一些空隙出现,通过此刻发挥其透水性能,提高排水速度,使软土在较短时间内迅速固结,避免出现低温冻胀的情况。在水利施工中,利用此方法进行软基处理时,上部软土朝下施加的应力很小,能取得良好的效果。当然,在实际操作中,还是要考虑工程的规模和稳定性等问题。 2.3化学固结法 即通过一些化学手段对地基进行固结,以加强其强度,提升其稳定性。经常用的处理手段通常有三种:一是深层搅拌法。二是灌浆法,三是高压喷射注浆法。深层搅拌法,即在软土中掺加固化剂,经搅拌机搅拌,软土和固化剂会发生物理化学反应,从而提高地基强度和稳定性,将软土硬化,加强其整体性。固化剂的主要组成部分多是水泥石灰等,搅拌机为特质搅拌机,另外,软土和固化剂的黏合尽量在地基深处就开始进行。利用此方法,主要就是为了增强软土的强度,提升承载力,以达到减少沉降量的目的,从而为边坡的稳定性提供必要保证。此外,之所以要用搅拌机加固,主要是为了让软土和固化剂之间发生物理化学反应,它与混凝土的硬化有着很大区别,混凝土的凝固速度比较快,因为其进行的是水解水化作用。 2.4旋喷法 为加强地基的强度,常采用旋喷机制造旋喷桩,这就是旋喷法。将带有特制喷嘴的注浆管放在土层预定的深度,提升其高度,喷嘴会按照设定的速度开始旋转,同时喷射出水泥固化浆液,与软土合并并发生作用,进行凝固硬化,形成的桩就是旋喷桩,旋喷桩压缩性小,强度高,主要用于对粉细砂和软粘土地基的加固,但是对有机成分较高的地基加固效果较差。 2.5灰土挤密桩 当软土地层的含水量过大或过小时,应选择灰土挤密桩,含水量过小,需先将加固范围内的土层浸湿,接着按先外后内的间隔进行成孔的顺序;含水量过大,需利用干土粉或石灰粉吸收部分水分,或者快速成孔浇灌。在进行孔填料之前,先对孔底夯打大约三锤,夯锤形状以梨形和枣核形为佳,重量要在100公斤以上,然后以所测出的密实度为标准,对夯击次数和下料速度实行严格控制。对于已出现疏松、断裂或夹层的情况,应先将其取出,再依据设计要求填夯灰土,按照规范进行施工。此外,还有预压砂井法、加筋法、爆炸排淤法以及强夯法、井点降水发等许多方法。 3结束语 综上所述,当前,我国的交通量和公路路面工程技术已发展到一定的水平,为顺应发展,某些级别较高的公路的路基面通常会采用科学化、规范化和定性化的施工技术。其中软路基施工技术对路基施工有严重的影响,要解决公路软路基施工的技术问题,就必须在准备阶段就给予重视,强化施工的关键施工技术,正确分析影响施工的原因,并能及时采取有效的措施,从根本上保证工程的质量和社会效益。 公路施工论文:公路工程软土地基的施工方式 处理公路工程软土地基表层的方法 1表层排水法 软土地基的形成有多种原因,通常一些土质很好的地基之所以成为软土地基多是含水量过多引起的。针对这样的软土地基,工程作业人员在开展填土工作前,要先在地的表层开挖出来一道沟槽,排掉地面和软土地基表面的水分,从而为机械设备的正常运转提供有力保障。为了使开挖沟槽的功效发挥到最大程度,工程作业人员常会选择透水性极佳的沙砾或者碎石来进行回填。 2砂垫层法 1)施工中进行砂垫层操作时要把机械设备自身的厚度、机械轮胎跟地面接触时产生的压力以及机械的偏心程度和地基表层的承载强度都纳入考虑范围之内,制定出准确的砂垫层厚度。针对极软地基的施工,施工单位常把表层排水法、敷垫材料和砂垫层法三者有机结合起来使用,这样就能促使大型施工机械正常运行,还节省了成本,既经济又实用。2)在进行砂垫层施工时要预先安置样板。对路面进行摊铺时通常会将自卸汽车和推土机联合起来进行操作,并保持二者进度同步。另要妥善处理砂垫层的端部位置,以免侧面排水不便。 3敷垫材料法 这种方法适用于土层分布不均匀的地基,可以避免出现部分区域沉降不均匀或者出现侧向变位的情况。敷垫材料具有很好的抗剪和拉抗力,有利于施工机械通行的增强,促使地支承填土荷载量能够均匀分布,从而提升地基的承载力。 4添加剂法 在路基表层粘性土里加入适量的添加剂可以提升地基的强度、改善压缩性能,还可以稳定填土,取得良好的施工效果。添加材料通常由生石灰、熟石灰以及水泥三种原料组合而成,这种石灰类添加材料一般都是现场进行搅拌或者厂拌,目的不单单是为了减少土壤里的含水量、产生团粒,更是从根本上固结粘性土壤使其发生质变,从而巩固整个土体。 实施粉喷桩加固措施 1)粉喷桩施工前的准备工作:施工场地的工程地质报告、土工试验报告、室内配比试验报告、粉喷桩设计桩位图、原地面高程数据表、加固深度与停灰面高程以及测量资料等。2)开展平整场地、清理障碍物的工作。3)所有的机械在使用前要先组装,再试运转,确保无问题时方可正常投入使用。4)粉喷桩的施工方案主要是依据工程设计要求的配比以及实际测量所得的各种参数,试桩稳定之后再行确定的。 竖向排水固结法 施工过程中对于粘性土的地基常常会安置垂直的排水柱,从而减少排水的面积,固结住地基排水,进而提高地基的抗剪强度。垂直排水柱一般会采用沙井和纸板两种材料。砂井排水法因为施工方案不同,方式也就不同,常有打入式、水射式等,多与加载法和缓速填土法结合使用,用于层厚大的均质粘土的地质使用效果最为明显,但不太适用于泥炭质地基。在对排水砂井进行设计时要预先制定施工方案,再测量砂井直径和排水的距离,并预估改良的范围;最后计算地基的稳定和沉降率。 处理方案评价 1)处理公路工程软土地基一般采用排水固结措施,这种方法非常经济适用,效果也很好。2)在国内对轻质路堤施工时常用的材料是粉煤灰,这种路堤常见的三种类型是:①单一型;②粉煤灰;③粉煤灰和土互层形成土砂等混合。这种路堤成本低,效果好,很受欢迎。3)施工时采用土工布以及塑料加劲格栅等一些简单实用的材料,不仅有助于提高地基整体的稳固性能,也避免了地基出现不均匀沉降的现象,同时,还能减少滑移,促进工程早日竣工。 公路施工论文:高速公路隧道施工技术的探讨 近来,由于工作之便,找到三个国家重点建设项目的高速公路隧道建设工地考察,实地参观了施工现场,对于现行的施工技术和程序有些思考。今撰文提出新的技术方案,供工程技术人员参考。 现行的施工技术程序为三道工序: 1、爆破后,在裸体岩巷中采用锚喷技术进行支护,封住裸岩; 2、喷展表面铺贴一层有机板材; 3、在有机板上浇筑自防水混凝土。 这种工艺为刚柔结合的防水衬砌技术。 当参观现场作业后,第一层是喷射混凝土,效果仅是支护,喷层无抗渗性能。而对于隧道工程各种复杂的地质情况,尤其是含水层串通微细裂隙给工作面造成淋渗水时,这种支护的质量抵挡不住岩体渗漏水的浸入。当工程第一道工序结束时,仍有部分区段照旧淋水。仅是把原来在基岩的渗水,现位移到喷层表面,喷层根本没有封住淋渗水,因喷层无抗渗效果。 针对淋水问题询问施工人员,答复为;他们一旦铺设有机板材后,淋水即抵挡在有机板外顺板材流入盲沟排出,浇筑混凝土时不会受影响。 我认为:作为一道至关重要的防水屏障,在铺设了有机板材时必须与支护层贴实,而喷层表面是凹凸状不平整的工作面,在这样基础上铺设有机板材,留有许多小空间却无法贴实。 有机板材的应用位置,是两层混凝土间的夹层,喷层不平,混凝土浇筑时粗骨料石子锋芒容易刺破有机板材。那么,一旦有机板材被人为破损,何谈防水功效?是弊病之一。另外,喷层与浇筑混凝土的主要作用是承载,把一个实施30cm的混凝土工程人为分成两层,并且不能粘结为一体,降低了混凝土的[！]整体性,损失其承载功效是沿弊病之二。再说混凝土的使用寿命与有机板不能同步,混凝土服务年限大于70年,而有机板小于70年,也小于工程的服务年限。夹层有机板材客观存在自然老化,因此说,一旦有机板材老化即丧失了防水功效,是弊病之三。这种技术的关键是被动防水,因第一层支护不防水,仅依靠有机板材和衬砌混凝土的防水功能,这样,工艺多而没有达到主动防治水的效果,值得研究。 针对上述技术现状,现提供用二道工序完成隧道防水与承载的施工技术方案: 1、锚喷治水支护 2、内衬自防水泵送混凝土本项目的特点:锚喷治水支护、迎水封堵渗水点,达到主动治水的目的。第二道衬砌工序与前道喷射混凝土粘结密实。形成整体的自防水高强度构件。 1、粘结力作用,BR防水剂与水泥水化时,反应生成物——无机硅胶,在喷射作业时,喷射物在胶体粘结力的作用下,呈团状喷出,在岩体上粘结牢固,迎水喷射能有效地封住淋渗水点、微细裂隙等。形成的喷层达到治理淋水目的。 2、在速凝前提下,喷层抗压强度提高10——35%,改变了掺速凝型产品而损失喷层程度的通病。 3、降低回弹率,本技术回弹率低于15%,而其它产品回弹率为35%,对于提高工效、降低原料消耗是十分显着的。 4、喷层内在质量有所改变,因本技术喷射混凝土是团状,在岩体上因喷射物粘结力大于3MPa,利于粘结。作业时,后续喷射物呈嵌入式粘着成型,提高了喷层的密实性,抗压程度提高10——30%。喷层不仅是提高强度,抗渗指标大于S20,级配喷射混凝土最佳时抗渗可达S30以上。本发明的锚喷治水支护把原锚喷支护的技术改进为以治水为主,并达到自防水功能的双重效果。 5、喷层的耐久性,BR锚喷治水支护把常规的顶板淋水问题迎刃而解。广大用户对BR喷层治水与支护耐久性是非常关注的。因本技术有效的提高了喷射物粒子粘结力和粘结附着力,经检测粘结力大于3.4MPa,在常规的喷射混凝土工程中,这样的质量是极为少见的。所施工程无剥离,不起鼓,粘着牢固。喷层厚度8——12cm,抗渗大于S20的自防水质量,封闭了岩体渗漏水的通道,达到主动治水的目的。 另外,BR水化物——无机硅胶体对混凝土体内钠离子拆出有抑制作用,杜绝化学腐蚀。对于喷层提高耐久性。抗渗自防水的性能是非常有利的。 本项技术对支撑的钢拱架和钢筋无锈蚀危害。 本项技术是用BR速凝型增强防水剂喷射混凝土工艺,顶林水作业,在顶板每平方面积淋水量1m3/h的条件下,用本技术可治水封闭岩体,治理淋水,喷层抗渗大于S30的抗渗性能。 1、凝固时间:BR速凝型增强防水剂喷射混凝土凝固时间30s一7min; 2、喷层厚度10cm,喷射混凝土配制C20的级别,喷层抗渗大于S20; 3、提高抗压强度10——30%,粘结力大于3.4MPa; 4.适用地质条件:表土层渗淋水,砂层涌水封治,泥质角砾者普淋普渗,各种基岩淋水和冶金矿硫酸根离子含量448mg/L,均可预水治理。目前,己实施治水工程四万延米,均取得良好效果。 在锚喷治水支护层的表面,干燥无淋水的条件下,浇筑BR泵进自防水混凝土为第二道工艺,混凝土抗修大于S32,抗压提高10—20%以上,耐久性稳定。 在隧道工程技术要求中,一般抗渗约在S12左右,因本技术两层混凝土抗沙值大于S32,不仅满足工程需要,有S40的自防水保障的质量,这一点即是提高耐久性稳定的重要一环。本项目不受地质条件及渗淋水的制约,可全天候施工,极大地方便了施工单位。 一项技术创新关键是科技进步。因本厂长期在封治地下工程水害的工程中探索了20年,这项发明已经过大量的煤矿深层井巷淋水考验。特别是大秦线景钟山铁道隧道试用段,每平方米淋水点174个,淋水量大于2m3/h,治理取得成功。另外,在新疆库尔勒泥质角研岩普淋普惨的特殊地质条件下,完成了治理每平方米1.8m3/h淋水的封治任务。今给予高速公路隧道建设提出本项技术发明,目的是为广大地下工程施工者提效降耗提出技术方案,如有此类工程的单位愿意合作,本厂愿全力配合在实际工程中再攀新高峰,为加速我国基础工程建设而贡献自己的力量。如有不同见解的专家学者,请来函磋商,以利共同学习,共同进步。 公路施工论文:高速公路施工中的工程质量管理探究 摘 要:随着经济的发展,高速公路的发展越来越迅速,对高速公路的设计标准和工程质量要求就越来越高,这就要求必须重视和加强高速公路现场施工中的工程质量管理,提高施工质量意识。本文从提高全员质量意识、重视工地试验室建设 、重视现场跟踪检查、采取有效的质量奖罚措施、提高设计质量等方面较详细地阐述了高速公路现场施工中的质量管理问题。 关键词:高速公路 施工 质量 管理 随着经济的发展,高速公路的发展越来越迅速,高速公路的设计标准和工程质量要求高,必须重视和加强高速公路现场施工中的工程质量管理,提高高速公路的施工质量。过硬的技术和先进的管理是施工管理的重要组成部分。在这两个因素中,技术力量是需要软硬件共同努力才能完善提高的。管理方面是确保工程有序可循的保证,这就需要有先进的管理经验,高素质、懂技术、富有责任心的管理人才。只拥有先进的技术和人才是不行的,必须有配套的施工设备作为实施的保障。 一、高速公路工程施工管理的概念 高速公路工程施工管理有狭义和广义两种。广义的施工管理是指工程从施工准备、建筑安装到交工验收的全部施工过程的全面管理,其中包括计划管理、技术管理、质量管理、物资管理、设备管理、劳动管理,经济管理等等。狭义的施工管理是指施工过程中生产作业方面的管理,如施工准备、现场作业组织、平衡生产能力、指挥调度等项管理工作。 二、我国高速公路施工管理存在的问题 (1)公路工程项目施工难度大,建设工期短。 我国高速公路建设任务非常繁重,许多高速公路工程正在紧张的施工建设中,还有很多高速公路在等待审批和开工。然而,与这种繁重工作任务不相称的是,我国高速公路工程施工测绘管理方式还很落后,属于粗放式管理模式,这种管理模式的不足主要表现在容易因为测量而耽搁工程进度、土石方费用难以精确控制、测量工程事故容易发生。 (2)公路工程项目设计变更多,为施工带来不稳定因素。以姜眉公路宝鸡段为例,该工程的施工地段在秦岭深山的古褒斜道上,路线沿红岩河、龟川河逆流而上,穿山跨河,地质结构复杂,桥、涵、隧工程项目多,姜眉公路宝鸡段原工程设计在很多地方存在不完善或不尽合理之处,随着工程建设的逐步深入,迫切需要变更原设计,使之符合技术标准和质量要求。 三、提高高速公路施工管理质量的策略 1、提高全员质量意识 做好质量宣传工作,是搞好制质量管理的一种重要手段。我们既不能把质量管理 看成简单的事情,也不能把它想象得十分深奥。由于参加施工的大部分工人的文化程度不是 很高,你跟他讲大道理,很有可能他今天听进去了,明天却忘记了。所以质量意识的灌输, 要分层次,一级一级地下去,使得往往是很复杂的理论,逐渐会变得浅显易懂,而且符合大 众的口味。对质量的认识,有一个自下而上和自上而下的过程,这样经过多次循环,质量意 识才能深入人心。质量监理不也是政府监督、社会监理、企业自检这样的循环过程吗?所以 ,要 提高全员质量意识,就要把宣传工作循环、循环、再循环,具体、具体、再具体。天下 没有木头脑袋和石头脑袋,只要我们有信心、有耐心、有诚心,相信质量这根弦会绷紧在每 个人的脑海中。 2、在现场施工中对工程质量管理所采取的措施 在经济社会,质量管理理所当然地要和经济挂钩,但这只是一种手段,而不是真正的目的,在实际操作过程中,千万不能本末倒置。有一种现象值得重视,那就是好像敲掉 多少片梁、砸掉多少个结构物、路基路面返工多少次,就证明质量工作抓得严,质量工作做到家 了,这种风气好像还很流行。例如,连徐高速公路上有一座箱通,墙身处有一块面积20cm2 、厚1~2mm的涨模凸块,完全没有必要砸掉整段墙身,而可以通过磨光处理等办法来解决。 为了不留下遗憾工程,砸掉一部分质量达不到标准的结构物,这是完全合理的。但如果不分 青红皂白和轻重缓急,敲砸成风,那就应该好好深思了。所以,应看到问题的另一面,敲、砸和返工证明你质量管理没有做好或做过头了。为什么不在发生质量问题的前期,采取预 防 措施?为什么非要等既成事实之后,再来兴师问罪?因此,质量管理措施过左不好,过右也不 行,我们一定要把保证质量、提高质量、对质量精益求精做为大提前,措施一定要合理得当 、让人心服口服。 质量管理措施要强硬有力,不能讲人情,不能拖泥带水,该一票否决就一票否决,没有什么 通融的余地,质量管理搞不下去的原因,往往就是已形成的指令被浩瀚的人情海洋所溶解了,在连徐高速公路结构物的施工中就发生了类似的现象。质量管理不得力的人该换的要换,不得力的施工队该清退的要清退,决不能心慈手软,否则会给工程质量带来隐患。现在的质量管 理体制有一个弊病,就是管理质量的人没有真正的否决权,技术和行政相对来讲还是分家的。 质量管理措施要有可操作性,过高过低都不能解决实际问题。现在指挥部对项目经理、项目经理部对施工队都有了质量管理目标责任状,光有这些大目标还不够,还要具体细化,并确定工程实施过程中的一些质量管理小目标。 在实践中我们总结出这样的经验,即是工程质量管理按月进行考核评比,在每月的月底召开 质量会议,由各施工队的质保人员参加,评述当月工程在质量方面的优劣,找出问题,提出改进意见,互相交流在质量管理方面的经验。质量考核按100分制:自检一次不合格,扣5分;监理组一次检查不合格,扣10分;市高指一次检查不合格,扣15分;省高指一次检查不合 格,扣20分;累计分为零或为负分时,则该施工队要清退出场。各施工队队长交质量保证金 5000元,各施工队的质保员交质量保证金1000元。每扣1分,施工队队长罚款50元,质保员 罚款10元。这些钱都由施工队长和质保员个人出 ,单位不予报销。如工程结束,施工队(没 有扣分)仍保持100分,则退还施工队长和质保员的保证金,并另外奖励施工队长5000元、质保员1000元。 3、工地试验室是现场施工中工程质量管理的前哨 施工单位往往对工地试验室不加重视,试验室的房屋简陋,试验仪器残缺不全, 完全不能适应高速公路建设的需要。工地试验室在工程质量管理中是非常重要的一个环节,是企业自检的一个重要部门。施工人 员住的条件可以简陋一点,但试验室一定要按标准建设;人员工资可以少开一点,但试验仪器一定要装备齐全。试验人员的素质一定要高,要有强烈的工作责任心和实事求是的认真精神 。施工产品符不符合要求,要由试验室拿出第一手材料,一切应以数据说话。不合格的资料,千万不能擅自修改合格后往上报,千万不能存有侥幸心理。密实度该是达到90%的,89.9%就绝对不行。宁愿自己先返工处理,也比监理组、市高指抽查出来不合格后,再返工要好,这样才能真正确保工程的质量。工程施工质量管理的实践证明,只有合格的施工员和试验人员,才能生产出合格的产品。 在试验室的各项试验中,最大干密度标准试验和混凝土的配合比试验,处在比较重要的位置,这些试验应在项目开工之前就做好,其试验结果将指导施工,是影响工程质量的关键因素。因此,在做这些试验时,要特别谨慎小心,有时要做多组试验,才能和实际相吻合。 试验室配备的仪器和使用的试验方法要先进。使用全站仪校验放样,一是精度较高,二是可以提高工作效率。环刀法检查密度,高速公路一般都不再采用,因此就应用灌砂法来检查密实度,以提高其准确性。 4、现场跟踪检查是工程质量管理的最实用办法 工程质量的许多问题,都是通过现场跟踪检查而发现的。要做好现场检查,质量 管理人员就 一定要腿勤、眼勤、手勤。腿勤就是要勤跑工地,眼勤就是要勤观察,手勤就是要勤记录。 要在施工现场发现问题、解决问题,让质量事故消灭在萌芽状态中,减少经济损失。在连徐 高速公路E-4标段奎河桥钻孔灌注桩的施工中,一根桩刚浇到2m时发生混凝土堵管现象, 而且经过努力堵管问题仍不能解决,此时正好质量检查人员到现场,果断采取拔出导管、移钻机重钻的处理办法,避免了一次重大的断桩事故。 质量管理人员要在施工现场督促施工人员按规范施工,并随时抽查一些项目,如混凝土的砂 石料、水的称量是否准确,钢筋的焊接和绑扎长度是否达到规范要求,模板的搭设是否牢固 紧 密等。质量管理人员还应在现场给工人做正确操作的示范,遇到质量难题,质量管理人员要 同施工人员一起研究解决;出现质量问题,不能把责任一齐推向施工人员。质量管理者只有 做深入细致的调查研究工作,才能做到工程质量管理奖罚分明,措施得当。 5、工程质量管理与进度、效益的辨证关系 施工单位往往有这样的错误认识,认为要搞好工程质量,就要影响工程进度和效 益。其实,搞好工程质量与工程进度、效益并不发生矛盾,他们是相辅相成、相互制约、相互发展的矛盾结合体。看问题要全面,不能片面。工程质量搞上去了,减少了返工,相对来讲就节省了时间、加快了进度,也就节省了人力、物力的消耗,提高了经济效益。 在锡澄高速公路江阴高架桥N4标的T梁施工中,虽然我们敲掉了一片外观不符合要求的T梁、报废了三套T梁模板,直接经济损失达十几万元,但通过这次教训,总结了经验,工作更加认真,在短短的8个月中,顺利完成了476片25m T梁的浇筑任务。无论是进度还是质量在全线都是名列前茅,并且也取得了良好的经济效益。相反,在连徐高速公路的某些施工单位,没有正确处理好质量、进度、效益这三者的关系,片面追求经济效益,结果砸掉多道涵洞基础 ,进度上不去,还搞得声名狼藉。 6、现场施工要密切关注设计质量 目前,施工单位、监理单位都强烈要求提高设计质量。设计质量的优劣与施工质 量的好坏是息息相关的。例如,在连徐高速公路罗岗互通立交的施工中,由于设计地质资料与实际地质情况不相吻合,致使18根桩的桩长与设计桩长都不相同,原定一个月可施工完的项目,结果搞到四个月才最终结束。这不仅给施工带来许多麻烦,影响了施工进度,还浪费了 大量的人力、物力和财力。同样的情况也发生在连徐高速公路贾村分离式立交、毕庄分离式 立交和沟绘中沟中桥的桩基础施工中,至今沟绘中沟中桥的桩基础还没有施工完。 在连徐高速公路上,出问题的结构物大多都是盖板涵,这必然让人们产生疑问,如果施工没 有问题,那么设计是不是有不合理的地方?由于徐州铜山地区地质情况多变化,设计勘探中不可能对每座盖板涵都做地基承载力试验,而施工单位也不可能在施工前对每座盖板涵都做 地基试验,而是按图施工。所以,在设计时就应充分考虑地基承载力不足而造成的影响。目前盖板涵基础的设计,对基础的加固考虑不充分,未设计用碎石、砂砾垫层等补强处理方案,所以当地基承载力不足时,发生结构物局部不均匀沉降,致使沉降缝处产生裂缝。最后只 有返工,重新对基础进行加固处理,不但影响工期,而且还影响工程的质量,因此对基础设计要严密谨慎。返工处理后的质量,肯定不如一次浇筑完成的质量,E-2标段的K235+830盖板涵就是这么一个鲜明的事例。 设计质量高,施工单位省心,监理单位和建设单位也省心。然而,由于目前国内高速公路上 马较多,设计单位的工作量较大,因此很难做到精心勘探、精心设计,现在对设计单位相应 的监督管理体制一时又无法跟上,所以就造成在施工中发现大量设计中存在的问题。把设计的最后一道关交给施工单位,这是非常危险的现象。施工单位水平高还好,如果施工 单位水平低,预先发现不了设计问题,等到产品出来后才发现不对头,这就造成了许多麻烦 和损失。连徐高速公路上就发生梁与支座间距离偏差1m的严重质量问题,究其原因,还是设 计坐标产生错误。E-1标的罗岗互通立交在放桩基础样时,也发现桥台桩基础坐标与设计坐 标偏差25cm的现象,由于是在施工前施工单位发现的,没有造成过大的经济损失。 施工中发现的设计问题很多,有些桥从基础、下部构造到上部 构造都发生了设计变更,变更图纸比原设计图纸还多,这让施工单位还怎么能做到按图施工。遇到变更问题,都是要施工 单位先拿出处理方案,然后再由设计部门审批,这不是硬要考验施工单位的设计水平吗?施 工单位为设计变更做了大量试验,花费了许多资金,而这些钱又无法计量,只能自认倒霉。 7、对工程质量管理的展望 随着我国高速公路建设的迅猛发展,工程质量将会逐步走上系统法、法制化的轨道,电脑技术将会普遍地运用到工程质量管理中,施工人员和质保人员的素质将会有很大 提高,全面质量管理体系将得到广泛推广应用,我国的工程质量管理水平将会提高到一个新水平。 公路施工论文:公路施工招投标存在的问题及相应对策 摘　要　在由计划经济向市场经济转轨过程中，由于指导思想及具体操作的偏差，公路施工招投标存在着一些问题，为保证工程建设市场的健康有序发展，必须加大管理力度和约束机制，规范工程招投标行为。 关键词　公路　施工　招标　投标　管理 我国公路工程建设模式自建国以来，几经变革，到八十年代至今，公路建设投资渠道呈现出多元化格局，公路工程建设模式也更加灵活多样，公路施工招投标制及监理制已成熟并稳步推开，公路工程项目走向了市场。1992年5月颁布的《公路工程监理实施办法》中明确规定："建设二级以上公路工程项目，必须实行招标投标制度和监理制度。"实行招投标制度的意义在于通过招投标引入竞争机制，防止垄断和地方保护主义现象，减少建设市场的行政干预，规范业主行为。 1　存在的问题 根据本人近几年参加公路施工招投标项目的实际情况来看，由于有些地区及部门对公路施工招投标制度理解不够，在指导思想、具体操作等方面的偏差，存在着诸多不尽人意的地方，主要表现在以下几个方面： 1.1　有些行政主管部门及建设单位对施工企业资格审查控制不严 有的地方不具备投标资格的无独立资质的二级法人也参加招标，导致一些虚报资质等级的挂靠企业中标（一些有资质的施工企业，只负责出资质，任人挂靠，收管理费了事），这种"高资质投标，低资质进场，无资质施工"违反基建程序的做法在很多地方都有，是当前工程建设模式的一大漏洞，直接影响工程施工的质量。 1.2　国内招标项目和民间集资（包括引进港资、外资）标段划分越来越小，越来越不合理 一般公路工程施工标段的划分应根据工程规模、建设条件、机械化程度及对工程施工有利的原则来进行。广东某地近20km长的二级公路，当地政府及建设单位，按长官意志行事，竟将标段划分为最小近200m，过多施工单位的进入，影响了工程的连贯性，不利于机械化施工的开展。 1.3　有些地方工程建设市场较为混乱 存在着"五无"（无规划、无报建、无证设计、无证施工、无质量监督）工程，工程仍监管不到位，制止不力，工程基建程序不能认真执行，招投标行为图于形式。有的施工企业在同一次招标中既以总公司名义，又以分公司名义参加投标，"一标两投"，或者对同一份投标书有两个或两个以上的报价；同时，有的建设单位不按招投标规定选择总承包施工单位，对分包管理不严，界限不清，在工程承发包中任意肢解工程及转包工程，层层转包现象相当严重，工程质量、工期、投资都得不到有效控制。 1.4　有些地区尚未完全打破地区和部门垄断，统一开放的建筑市场还没有真正形成 有些地方特别是在县一级，公路等专业工程项目没有完全进入建设工程交易中心进行招投标；或出于地方保护主义目的，对中标企业硬性供应原材料，这是与《招投标法》相悖的。如广东某地一国道建设项目，地方政府为支持本地水泥企业的发展，强制中标施工单位使用本地水泥。由于水泥存在一定的质量问题，造成一批桥涵结构物强度不合格，必须进行返工处理的有7道涵洞和一座小桥的实心板，使索赔工程量大增。 1.5　投标定标过程控制不严，工程交易中心运作机制有待进一步完善 首先，有的建设单位没有法律、合同方面的专门人才，对涉及施工招投标制的工程经济及管理方面的业务不熟悉，制定评标细则时考虑不够全面，招标文件编制较粗糙，特别是工程量清单与实际出入较大，导致标底不准确，变更较多影响招投标文件的公正性。其次，由于监督机制不健全，泄露标底、串标等情况时有发生；评标办法不完善，有待进一步研究科学合理的评标办法；同时施工企业由于自身需要，为达到中标目的，有意压低报价，采用微利标、无利标甚至亏损标，致使投标书编制缺乏规范性。 1.6　由于法律、法规不健全，建设工程承发包过程中不正之风和腐败现象时有发生 有些建设单位利用招标权收受"回扣"，对按国家规定应实行公开招投标的项目，进行指定招标或议标，搞"暗箱"操作，选择与自己有关系的施工企业进行施工。这是工程招标投标管理工作中失职、赎职行为。 2　改进措施及对策 施工招投标是工程建筑市场经济中的一种竞争方式，是双方当事人依法进行的经济活动，通过公平竞争择优确定中标人，是邀约和承诺的实现，能够充分发挥价格杠杆和竞争机制的作用。 随着市场经济的完善和国家法规的健全，国家加大对公路工程施工招投标的管理力度，工程建筑市场将逐步走向有序化、规范化。为在工程招投标的具体实施过程中，有章可循，把人为因素消除到最小限度，消除不正当竞争方式和行为，真正体现竞争的公开、公平、公正。应做好以下几方面的工作： 2.1　首先必须实行公路建设项目法人责任制 对于公路工程建设项目，为使管理机制适应市场经济的需要，必须建立项目法人公司，实行项目法人责任制，做到资本管理机构与营运机构产权清晰、权责明确、政企分开、科学管理。招标投标制是在建筑市场中沟通与融合投资法人责任制和工程项目总承包负责制的桥梁和枢纽。 2.2　认真做好施工企业的资格预审和后审 承担公路工程施工项目的单位，必须是经建设主管部门审批，取得公路工程施工资格证书，具有法人资格的施工企业。为加强工程招投标管理，施工单位的资格预审工作可委托政府招投标中心进行。为避免优秀施工队伍的落选，资格预审及后审可适当增加那些参加过同类工程项目并得到质量奖项的施工单位的预审及后审分数。建设单位应选择有资质且素质高、信誉好的施工企业来承担项目。 3.3　建设单位要严格按招投标程序办事 ①招标的组织者与具体操作者要行为公正，对其工作内容要严格保密。 ②要认真编制招标文件，工程量清单要尽可能准确 ，以确定合理标底。 工程定价模式要尽可能采用国际通用的工程量清单计价模式，统一量，放开价，工程造价要随行就市。 国内工程施工招标中的定标原则一般是标价不得超出标底的指定范围（－20％～＋10％），否则将作为不合理标价而不能中标。 ③编写合同应全面、详细、慎密，技术规范内容应详实、准确、可操作。 完善投标、评标、定标过程，制定严密的评标细则，做好投标文件的技术评审，并采用百分制的综合评分法、专家论证法或其它先进方法进行评标。FIDIC的评标原则是"最低价中标"，这与国内一贯使用的"接近标底"和"最低价"中标是有所区别的。作为邀约和承诺的条件，施工招标文件中一定要注意将评标时采用的方法、规则写清楚。 ④要做好招标过程中关键时间的控制，这包括： a.编制招标及投标文件的时间； b.投标截止时间与开标时间； c.评标时限与签订合同的时间等。 2.4　施工单位为达到中标的目的，应下大力气提高投标书的编制质量 ①组建精干、高效的投标领导小组，对人员合理分工，作好标前准备工作。 ②通过现场勘察和调查，在了解材料单价基础上，做好价格分析。 ③编制科学合理的报价。施工招投标是在工程质量标准明确、工期基本确定的情况下进行的，标价也就理应成为投标竞争的重点。检查投标书和工程量清单的报价是否合理，有无不平衡报价，是合理报价的关键所在。 ④要熟练运用工程概预算定额及企业内部定额编制投标价，以增强招投标竞争力。 公路施工论文:浅谈公路工程沥青路面施工技术与质量控制 论文关键词:公路工程 沥青路面 施工技术 质量控制 论文摘要:随着我国经济发展,我国公路也有了很大发展,并且人们对公路行车安全、舒适性及行车速度等要求越来越高,相应地对公路工程路面的施工技术及质量要求也不断提高,在这种情况下,公路工程就要不断加强施工技术提高及质量控制,以确保公路工程质量能够符合相关要求。 路面施工作为公路工程里的重要组成,路面施工好坏会直接影响行车安全、舒适、速度及运输成本,由于沥青路面具有强度高、噪音小、行车舒适及施工方便等优点,在公路工程施工中受到广泛欢迎,可是随着车流量、车载不断增加及车速提高,沥青路面容易出现早期损坏现象,这与路面的施工技术及质量是密切相关的,为确保路面质量,应加强沥青路面施工的技术及质量控制。 1沥青路面施工准备 1.1材料来源确定与进场控制 在公路工程施工之前,要做好相关材料检查工作,尤其是沥青、砂、矿粉、石屑及石料等有关材料检查及验证,要从源头上就加强质量控制,同时,还应该从质量及经济方面进行材料合理选择,通常应该选择正规及大型沥青厂商或石料场。当原材料进行施工现场时,要有专门监督人员进行原材料数量、质检报告、日期及厂商等方面检查及审核,特别是填料及粗细集料质量要格外注意,防止不合格材料混入施工现场,还应依据有关技术指标进行每批材料的抽样检查,当检验合格后才能够放入施工现场进行使用。 1.2机械检查 公路工程施工之前,要对相关机械设备给予全面检查,确保施工机械及设备能够稳定运行,尤其是路面施工过程所需要的运输设备、拌和设备、矿料撒布车、洒油车、压路机及摊铺机等有关设备进行全方面的性能检查,以确定设备配件齐全,并且在使用之前,要做好调试及养护工作,防止施工时候出现故障,耽误路面施工时间,减少了路面施工的效率。 2混合料配比控制及质量控制 2.1混合料配比控制 沥青混合料在生产之前,要试拌试铺,对拌和时间、拌和温度及矿料的加热温度进行确定,拌和机操作工艺也要进行确定,计算机的打印装置可信度进行考察,还应对配合比设计与混合料压实性进行验证,从而确定混合料配合比及沥青用量的最佳点进行确定。在混合料拌和过程里,有待料及溢料就表示冷料仓供料比是不相配的,应依据待料及溢料集料粒径对冷料仓转速作出相应调整,经过调整后让冷料仓的供料比达到平衡,拌和机在调整稳定后,应该取样进行马歇尔试验及抽屉试验,对生产配合比的试验结果及取样实验结果给予对比,其沥青含量及混合料配比与马歇尔的设计及特性是否一致,进行钻孔取芯,主要是通过压实度及压实的孔隙率来检验混合料压实的效果。 2.2混合料质量控制 在生产过程里,要对各进场材料依照相关规定进行项目检查或者抽样试验,保证材料质量与相关技术要求相符,在平常质量检验里,其检验频率应依据质量及材料波动情况进行确定,以确保质量稳定性。在混合料的温度控制里,沥青路面的施工温度主要包含沥青材料的出场、到场、摊铺及辗压等温度的具体参数,在这些温度参数里,起决定作用的是沥青混合料的出场温度,其温度高低直接影响着接下来的到场、摊铺与辗压温度,造成出场温度发生变化的原因主要有沥青混合料的级配稳定性、集料的干湿度及出场温度的设定值等具有很大关系。在沥青含量的控制方面,其含量变化对沥青混合料性质造成较大影响,特别是稳定度、孔隙率及流值指标等,沥青含量比较少的时候,沥青混合料的水稳性会变差,会对沥青路面耐久性产生影响,特别是沥青用量较少的情况下,路面的孔隙率增大,其沥青膜会变薄,当公路沥青路面在空气及阳光影响下,就会发生较快老化,降低沥青含量的变异性,要保证沥青拌和的楼计量系统能够稳定,混合料的取样均匀,设定温度也要保持恒定,另外还要对沥青含量的变化情况进行时刻掌握,发现异常情况时,及时给予解决。 3沥青路面施工技术 3.1摊铺及辗压的施工技术 摊铺机运行速度要依据搅拌机产量、摊铺宽度及厚度、相关施工设备情况等来确定,通常按照2-6m/min进行预先设定,路面施工过程要均匀、缓慢及一次摊铺,不能够随便改变摊铺速度,在摊铺过程一般不用人整修,当遇到交叉口及十字路口等特殊情况时,可在专业的人员指挥下,进行混合料更换或者人工找补,当摊铺缺陷较多时,要铲除重新摊铺;摊铺所应用钢丝是扭绕式,其直径要控制在6mm以下,每5m设置一钢丝支架,并且拉力要在800N以上,在摊铺机前面左侧可设立钢丝,安装横坡仪进行控制,摊铺机后面的右侧也设立钢丝,其左侧可在摊铺完层面之上走雪橇。辗压作为沥青路面施工中的最主要步骤及施工最后步骤,是非常重要的,要积极提高沥青路面压实度,这需要增加压路机压实功能,并且对压实机速度给予密切关注及控制,有效保证沥青路面压实质量。辗压过程里,辗压次数及速度是互相作用及制约的,当辗压速度快的时候,为确保质量,辗压次数会相应增加,这样压实效率就会降低,辗压速度合理性是非常重要的,通常速度控制在2-4km/h之内,如果是轮胎压路机的话,可以适当提高压路机速度,可也要控制在5km/h以下;压路机速度过慢的话,也会对压实度产生影响,尤其是会在压实及摊铺间产生孔隙,从而对施工质量产生了影响,为确保沥青辗压质量对压路机速度给予合理控制是很有必要的。通常在沥青路面的辗压过程里,会出现辗压不明、漏压及重复辗压的现象,还有辗压间隔时间较长等问题,要解决这些问题,需要对辗压方式进行改善,使用黄红绿对辗压区段进行初压、复压及终压等标明,防止重压及漏压现象发生,还可以运用排压方式进行作业,使其成为流水形式,环节紧密,在辗压的过程里,还应注意辗压车道变换问题,要在已辗压路段,及压路机停止振动情况下进行变道;变道的时候,方向变换要缓慢进行,防止沥青路面破坏。 3.2接缝施工及压实技术 在沥青路面施工过程里,混合料配合比及压实是很重要的两步骤,当配合比比较合理科学时,沥青路面没充分压实,路面使用功能就会降低,进行路面压实主要是为了降低混合料缝隙,增加路面密实性,从而提高公路路面耐久性。在沥青路面施工中,经常会见到纵向及横向的施工缝,对于纵向施工缝可运用两台摊铺机共同作业,使用梯队联合的摊铺方式进行纵向接缝,先在已摊铺混合料中,留下1-2dm位置,这位置不进行压实,这样就会有5-10cm的摊铺层发生重叠,可以运用热接缝方法进行跨接辗压,从而消除缝隙;对于横向的施工缝,应该运用平接缝,在3m直尺的纵向延伸位置,其端部直尺要呈悬臂状,把直尺脱落及摊铺层地方当做裂缝处理位置,使用锯缝机进行切割铲除,在摊铺之前,要把接缝部位的粉尘进行清理,再添加一些沥青进行摊铺,进行辗压的时候,要用钢筒式的压路机进行横向压实,从跨缝向新铺的层面逐渐进行压实。 4沥青路面施工质量检测及评定 在公路工程里,对沥青路面进行质量检测的时候,主要针对的是沥青混合料温度、原材料及沥青面层给予检测的,原材料检测是为了防止不合格材料混入施工现场,为混合料拌和、辗压及压实提供基础保证,沥青路面检测,能够改善不合格路面施工质量,加强沥青路面施工过程里的动态管理,并运用多媒体技术进行数据分析及检验,对于发现问题及时进行解决处理。质量评定作为沥青路面施工质量重要依据,应该给予仔细认真检查,同时还应该制定合理科学路面质量评价标准,保证公路建设质量。 5结语 沥青路面施工作为公路工程重要组成,其施工技术及质量控制是个系统的工程,可由于各地施工手段、气候条件及原材料不同,使得沥青路面施工质量存在一定差异性,要加强沥青路面施工技术提 高及质量控制,需要对所需原材料、混合料及施工工艺等进行全面控制及管理,规范施工技术要求、方法及完善施工工艺,加强沥青路面施工质量控制,有效提高公路工程的经济效益及社会效益。 公路施工论文:浅谈高速公路施工中的工程质量管理问题 摘　要：高速公路的设计标准和工程质量要求高，必须重视和 加强高速公路现场施工中的工程质量管理问题。本文从提高全员质量意识、重视工地试验室 建设 、重视现场跟踪检查、采取有效的质量奖罚措施、提高设计质量等方面较详细地阐述了高速 公路现场施工中的质量管理问题。 关键词：高速公路　施工 　质量　管理 “八五”以来，我省的高速公路得到迅 速发展 ，到1999年底，全省高速公路通车里程已达605km，居全国第3位。高速公路的设计标准和工 程质量要求高，必须重视和加强高速公路现场施工中的工程质量管理，提高高速公路的施工 质量。 1　提高全员质量意识 做好质量宣传工作，是搞好制质量管理的一种重要手段。我们既不能把质量管理 看成简单的事情，也不能把它想象得十分深奥。由于参加施工的大部分工人的文化程度不是 很高，你跟他讲大道理，很有可能他今天听进去了，明天却忘记了。所以质量意识的灌输， 要分层次，一级一级地下去，使得往往是很复杂的理论，逐渐会变得浅显易懂，而且符合大 众的口味。对质量的认识，有一个自下而上和自上而下的过程，这样经过多次循环，质量意 识才能深入人心。质量监理不也是政府监督、社会监理、企业自检这样的循环过程吗?所以 ，要 提高全员质量意识，就要把宣传工作循环、循环、再循环，具体、具体、再具体。天下 没有木头脑袋和石头脑袋，只要我们有信心、有耐心、有诚心，相信质量这根弦会绷紧在每 个人的脑海中。 2　在现场施工中对工程质量管理所采取的措施 在经济社会，质量管理理所当然地要和经济挂钩，但这只是一种手段，而不是真 正的目的，在实际操作过程中，千万不能本末倒置。有一种现象值得重视，那就是好像敲掉 多少片梁、砸掉多少个结构物、路基路面返工多少次，就证明质量工作抓得严，质量工作做 到家 了，这种风气好像还很流行 :请记住我站域名/ 。例如，连徐高速公路上有一座箱通，墙身处有一块面积20cm2 、厚1～2mm的涨模凸块，完全没有必要砸掉整段墙身，而可以通过磨光处理等办法来解决。 为了不留下遗憾工程，砸掉一部分质量达不到标准的结构物，这是完全合理的。但如果不分 青红皂白和轻重缓急，敲砸成风，那就应该好好深思了。所以，应看到问题的另一面，敲、砸和返工证明你质量管理没有做好或做过头了。为什么不在发生质量问题的前期，采取预 防 措施?为什么非要等既成事实之后，再来兴师问罪?因此，质量管理措施过左不好，过右也不 行，我们一定要把保证质量、提高质量、对质量精益求精做为大提前，措施一定要合理得当 、让人心服口服。 质量管理措施要强硬有力，不能讲人情，不能拖泥带水，该一票否决就一票否决，没有什么 通融的余地，质量管理搞不下去的原因，往往就是已形成的指令被浩瀚的人情海洋所溶解了，在连徐高速公路结构物的施工中就发生了类似的现象。质量管理不得力的人该换的要换，不得力的施工队该清退的要清退，决不能心慈手软，否则会给工程质量带来隐患。现在的质量管 理体制有一个弊病，就是管理质量的人没有真正的否决权，技术和行政相对来讲还是分家的。 质量管理措施要有可操作性，过高过低都不能解决实际问题。现在指挥部对项目经理、项目经理部对施工队都有了质量管理目标责任状，光有这些大目标还不够，还要具体细化，并确定工程实施过程中的一些质量管理小目标。 在实践中我们总结出这样的经验，即是工程质量管理按月进行考核评比，在每月的月底召开 质量会议，由各施工队的质保人员参加，评述当月工程在质量方面的优劣，找出问题，提出改进意见，互相交流在质量管理方面的经验。质量考核按100分制：自检一次不合格，扣5分；监理组一次检查不合格，扣10分；市高指一次检查不合格，扣15分；省高指一次检查不合 格，扣20分；累计分为零或为负分时，则该施工队要清退出场。各施工队队长交质量保证金 5000元，各施工队的质保员交质量保证金1000元。每扣1分，施工队队长罚款50元，质保员 罚款10元。这些钱都由施工队长和质保员个人出，单位不予报销。如工程结束，施工队(没 有扣分)仍保持100分，则退还施工队长和质保员的保证金，并另外奖励施工队长5000元、质保员1000元。 3　工地试验室是现场施工中工程质量管理的前哨 施工单位往往对工地试验室不加重视，试验室的房屋简陋，试验仪器残缺不全， 完全不能适应高速公路建设的需要。 工地试验室在工程质量管理中是非常重要的一个环节，是企业自检的一个重要部门。施工人 员住的条件可以简陋一点，但试验室一定要按标准建设；人员工资可以少开一点，但试验仪 器 一定要装备齐全。试验人员的素质一定要高，要有强烈的工作责任心和实事求是的认真精神 。施工产品符不符合要求，要由试验室拿出第一手材料，一切应以数据说话。不合格的资料， 千万不能擅自修改合格后往上报，千万不能存有侥幸心理。密实度该是达到90%的，89.9%就绝对不行。宁愿自己先返工处理，也比监理组、市高指抽查出来不合格后，再返工要好，这样才能真正确保工程的质量。工程施工质量管理的实践证明，只有合格的施工员和试验人员，才能生产出合格的产品。 在试验室的各项试验中，最大干密度标准试验和混凝土的配合比试验，处在比较重要的位置，这些试验都应在项目开工之前就做好，其试验结果将指导施工，是影响工程质量的关键因素。因此，在做这些试验时，要特别谨慎小心，有时要做多组试验，才能和实际相吻合。 试验室配备的仪器和使用的试验方法要先进。使用全站仪校验放样，一是精度较高，二是可以提高工作效率。环刀法检查密度，高速公路一般都不再采用，因此就应用灌砂法来检查密实度，以提高其准确性。 4　现场跟踪检查是工程质量管理的最实用办法 工程质量的许多问题，都是通过现场跟踪检查而发现的。要做好现场检查，质量 管理人员就 一定要腿勤、眼勤、手勤。腿勤就是要勤跑工地，眼勤就是要勤观察，手勤就是要勤记录。 要在施工现场发现问题、解决问题，让质量事故消灭在萌芽状态中，减少经济损失。在连徐 高速公路E-4标段奎河桥钻孔灌注桩的施工中，一根桩刚浇到2m时发生混凝土堵管现象， 而且经过努力堵管问题仍不能解决，此时正好质量检查人员到现场，果断采取拔出导管、移钻机重钻的处理办法，避免了一次重大的断桩事故。 质量管理人员要在施工现场督促施工人员按规范施工，并随时抽查一些项目，如混凝土的砂 石料、水的称量是否准确，钢筋的焊接和绑扎长度是否达到规 范要求，模板的搭设是否牢固 紧 密等。质量管理人员还应在现场给工人做正确操作的示范，遇到质量难题，质量管理人员要 同施工人员一起研究解决；出现质量问题，不能把责任一齐推向施工人员。质量管理者只有 做深入细致的调查研究工作，才能做到工程质量管理奖罚分明，措施得当。5　工程质量管理与进度、效益的辨证关系 施工单位往往有这样的错误认识，认为要搞好工程质量，就要影响工程进度和效 益。其实，搞好工程质量与工程进度、效益并不发生矛盾，他们是相辅相成、相互制约、相互发展的矛盾结合体。看问题要全面，不能片面。工程质量搞上去了，减少了返工，相对来讲就节省了时间、加快了进度，也就节省了人力、物力的消耗，提高了经济效益。 在锡澄高速公路江阴高架桥N4标的T梁施工中，虽然我们敲掉了一片外观不符合要求的T梁、报废了三套T梁模板，直接经济损失达十几万元，但通过这次教训，总结了经验，工作更加 认真，在短短的8个月中，顺利完成了476片25m T梁的浇筑任务。无论是进度还是质量在全 线 都是名列前茅，并且也取得了良好的经济效益。相反，在连徐高速公路的某些施工单位，没 有正确处理好质量、进度、效益这三者的关系，片面追求经济效益，结果砸掉多道涵洞基础 ，进度上不去，还搞得声名狼藉。 6　现场施工要密切关注设计质量 目前，施工单位、监理单位都强烈要求提高设计质量。设计质量的优劣与施工质 量的好坏是息息相关的。例如，在连徐高速公路罗岗互通立交的施工中，由于设计地质资料与实际地质情况不相吻合，致使18根桩的桩长与设计桩长都不相同，原定一个月可施工完的项目，结果搞到四个月才最终结束。这不仅给施工带来许多麻烦，影响了施工进度，还浪费了 大量的人力、物力和财力。同样的情况也发生在连徐高速公路贾村分离式立交、毕庄分离式 立交和沟绘中沟中桥的桩基础施工中，至今沟绘中沟中桥的桩基础还没有施工完。 在连徐高速公路上，出问题的结构物大多都是盖板涵，这必然让人们产生疑问，如果施工没 有问题，那么设计是不是有不合理的地方?由于徐州铜山地区地质情况多变化，设计勘探中不可能对每座盖板涵都做地基承载力试验，而施工单位也不可能在施工前对每座盖板涵都做 地基试验，而是按图施工。所以，在设计时就应充分考虑地基承载力不足而造成的影响。目前盖板涵基础的设计，对基础的加固考虑不充分，未设计用碎石、砂砾垫层等补强处理方案，所以当地基承载力不足时，发生结构物局部不均匀沉降，致使沉降缝处产生裂缝。最后只 有返工，重新对基础进行加固处理，不但影响工期，而且还影响工程的质量，因此对基础设计要严密谨慎。返工处理后的质量，肯定不如一次浇筑完成的质量，E-2标段的K235+830盖板涵就是这么一个鲜明的事例。 设计质量高，施工单位省心，监理单位和建设单位也省心。然而，由于目前国内高速公路上 马较多，设计单位的工作量较大，因此很难做到精心勘探、精心设计，现在对设计单位相应 的监督管理体制一时又无法跟上，所以就造成在施工中发现大量设计中存在的问题。把设计 的最后一道关交给施工单位，这是非常危险的现象。施工单位水平高还好，如果施工 单位水平低，预先发现不了设计问题，等到产品出来后才发现不对头，这就造成了许多麻烦 和损失。连徐高速公路上就发生梁与支座间距离偏差1m的严重质量问题，究其原因，还是设 计坐标产生错误。E-1标的罗岗互通立交在放桩基础样时，也发现桥台桩基础坐标与设计坐 标偏差25cm的现象，由于是在施工前施工单位发现的，没有造成过大的经济损失。 施工中发现的设计问题很多，有些桥从基础、下部构造到上部 构造都发生了设计变更，变更图纸比原设计图纸还多，这让施工单位还怎么能做到按图施工。遇到变更问题，都是要施工 单位先拿出处理方案，然后再由设计部门审批，这不是硬要考验施工单位的设计水平吗?施 工单位为设计变更做了大量试验，花费了许多资金，而这些钱又无法计量，只能自认倒霉。 7　对工程质量管理的展望 随着我国高速公路建设的迅猛发展，工程质量将会逐步走上系统法、法制化的轨道，电脑技术将会普遍地运用到工程质量管理中，施工人员和质保人员的素质将会有很大 提高，全面质量管理体系将得到广泛推广应用，我国的工程质量管理水平将会提高到一个新水平。 公路施工论文:谈高速公路工程中膨胀土路基的施工工艺 1该土壤的独特点。 根据名字我们也可以大体的推算出它的特性,所谓的膨胀土,自然是当遇到水分之后会自动变大,而一旦水分供应不充足就会出现很大程度的收缩现象,它的亲水能力非常强大,而且还有很多独特的性能,总之在力学性能方面表现出来的特点是非常的不具有稳定性能的。 2施工过程中常会遇到的各种弊端。 在进行项目的时候,我们发现该土壤一直是一个很大的问题,长期以来得不到有效的解决,严重的影响到我们的工程。因为它一旦碰到水源之后就会变大,而远离之后又会非常明显的出现收缩的现象,会给我们的各类工程项目以非常不利的作用。在这几年,我们国家相关的机构组织针对上述的这一问题展开了详细认真地研究,而且也取得了一定的成绩,发现了它易于出现的各种问题,并针对问题提出了合理的解决方案。 3如何对其进行判定 我们在具体的施工过程中,第一要做的是对土壤进行区分,要分清施工的突然是不是我们上述的这种土质,如果是再具体的对其性能特征的强弱进行总结,之后我们才能够根据问题合理的进行分析,然后寻找最有力的方法。通过过去的实践活动我们得出一个结论,这种土壤虽然性能对我们的施工不利,但是我们可以通过合理的方法来降低这种不利因素,不过最应该担心的是我们在实际工作中常常会出现判断不合理的情况,常常会因为判断出现误差而导致出现很多不必要的问题,影响到我们的工程。针对上述的这个状况,我国的很多专家学者都展开了非常细致的研究调查,而且也获得了很多成就。目前国际上并没有对此土壤的判定给出严格的规定,不过目前,采用比较广泛的是现场定性和室内简易定量指标相结合的方法,即根据工程地质特征及土的自由膨胀率指标来综合判定: 第一,裂缝,我们在施工中最常遇到的裂缝有两大类,一类是表面比较光滑的情况下出现的裂缝,另一中国你是表面有痕迹的时候出现的,一些缝隙里存在粘土,而且一般多是灰色或者绿色等,当外在条件一定的情况喜爱是一种塑性形式呈现的。 第二,最常见的区域是丘陵地区以及盆地的四周地区,通常地势比较平躺,不会出现非常显着的坡度问题。 第三,项目的中的缝隙常常会随着外在环境的改变而出现一定的变化,比如当气温比较高的时候,缝隙就会自然扩张,而气候条件比较恶劣的情况下,又会自然的收缩等。 第四,自由膨胀率大于或等于40%。如果我们在实际工作中发现一种难以辨别的土壤的时候,我们可以根据上面的这些要素进行判断,如果该土完全的符合上面的各项标注,那么我们就可以将其定位为上述的土壤,当初步断定之后,我们在具体的分析它的指标性能等特点。 4膨胀土路基的施工工艺 4.1路基断面。我们在确定路基的断面尺寸的时候,应该尽量的保证坡度问题,要对坡度进行合理的设置,如果工程需要最好对其进行防渗处理。而且在设置路肩的时候,要尽量的将其设置的较宽点,这样可以确保道路下的水分维持稳定,如果过于窄小,就会影响到这种性能,我们通常将这种宽度设置为两米到二点五米之间。 路肩横坡要尽可能大一些,以利于排水;路肩与路面结构层用相同的材料铺砌,以利于保持路幅内土基水分的均匀性,并铺较薄的不透水面层或做防渗处理,以防水分下渗;边沟适当加宽、加深,沟底应在土基顶面以下至少20—30cm,并尽可能离路面结构层远一些;路侧不应种树,特别是不应种生长快、吸水和蒸发量大的树种,如桉树等;若成排种树,其距离应在边沟外侧1.4—1.5倍成长后的树高以外,至少也得是成长后的树高以外,但不得小于5m。 4.2路基排水。路基排水设施对膨胀土路基的稳定尤为重要,所有排水设施均应精心设计,要做好路基地面排水工程,使排水通畅,防止地表水下渗,浸润土质。所有地面排水沟渠,尤其是近路沟渠均应铺砌和加固,防止冲刷渗漏。边沟应比一般地区适当加宽加深,路堑边沟外侧应设平台,保护坡脚免遭水浸,并防止剥落物堵塞边沟。堑顶设截水沟,以防水流冲蚀坡面和渗人坡体,截水沟纵坡应利于排水。对于台阶形高边坡应在每一级台阶内设截水沟以截排上部坡面水,且在截水沟与坡脚之间设一定宽度的平台以利坡脚稳定。另外还要注意防止基底蒸发失水引起膨胀土干裂收缩。 5施工注意事项 第一,使用膨胀土作为路基填料时,要求掺灰处理后的膨胀土其涨缩总率接近零为佳。 第二,路基两边边坡部分和路基顶部要用非膨胀土作为封层,必要时需铺一层土工布,从而形成包心填方。 第三,膨胀土的含水量应控制在最佳含水量的3%以内。 第四,填挖交接处2米范围内挖方地基表面上的土应挖台阶,翻松并检查其含水量与填土含水量是否接近,同时选择适宜的压实机具,使压实度达到规定要求。 第五,开展工作的时候最好是躲避开阴雨天气,如果必须要在这种天气进行工作,要认真地做好排水工作。 结语 通过上面的分析我们明白该土壤是一种对我们的道路或者倍的项目有非常不利影响的一种物质,在以往的案例中,我们发现它给我们带来的危害是非常严重的。要想合理的解决这种弊端,我们首先应该分析它的性能特征等,只有将它的不利性能进行更改之后我们才可以合理的使用到我们的工程之中,为经济建设服务更多更有效的力量。 公路施工论文:公路工程路基路面压实施工技术措施分析 【论文关键词】公路工程 路基路面 压实施工 技术措施 【论文摘 要】公路工程路基路面施工中好的压实效果,可以提高路面强度,减少塑性形变、渗透系数、饱水量及可能产生的形变并增加稳定性。本文介绍了公路工程路基路面压实施工的关键因素,研究了公路工程路基路面压实施工技术措施,并强调了公路工程路基路面压实施工中压实度控制的有效措施。 公路压实是公路工程施工中重要一环,对公路的整体质量有非常重要的意义。达到好的压实效果,可以提高路面强度,减少塑性形变、渗透系数、饱水量及可能产生的形变并增加稳定性,对进一步改善公路建设质量有着非常重要的意义。 1 公路工程路基路面压实施工的关键因素 1.含水量 在压实过程中,路基土或路面结构层材料的含水量,对所能达到的密实度起着决定性的作用。土的内摩阻力和粘结力是随密实度而增加的。土的含水量较小时,土颗粒间的内摩阻力大,压实到一定密度后,某一压实功不能再克服土的抗力,压实所得的干容重小。当土的含水量逐渐增加时,水在颗粒间起润滑作用,使土的内摩阻力减小,因此同样的压实功可以得到较大的干容重。在这个过程中,单位的土体中空气的体积逐渐减小,而固体体积和水的体积逐渐增加。当土的含水量继续增加到超过某一限度后,虽然土的内摩阻力还在减小,但单位土体中的空气体积已减到最小限度,而水的体积却在不断增加。由于水是不可压缩的,因此,在同样的压实功下,土的干容重反而逐渐减小,土的干容重和含水量的这种紧密关系,在全标纸上就形成了驼峰形式水实曲线。因此,细颗粒土、天然砂砾、级配碎石、级配砾石、石灰和水泥稳定土等多种材料,都只有在一定的含水量下才能压实到最大干容重。此时的含水量为最佳含水量。但是,某一种土或路面结构层材料的最大含水量和最大干容重不是固定不变的,它随压实的功能而变化。在室内进行击实实验时,它随所用的击实功而变。在工作碾压时,它随所用压路机的重量或功能而变。 2.压实功能 如果我们保持压路机重量不变,而增加碾压变数,或增加压路机重量,不改变碾压通数,都可以得出与室内击实试验相同的含水量密度关系。因此,随着压路机重量的增加,土或路面材料的最佳含水量要降低,而最大干容重都要增大。但是,这种现象是有一定限度的,假如超过这个限度,即使继续增加压路机重量或增加碾压遍数也不会明显降低最佳含水量和增加最大干容重。保持土或路面结构层材料的含水量接近最佳值,以保证所要求的压实度。此外,压实机械的选择应用、碾压层的厚度和碾压遍数应与使用的碾压机械相适应。 2 公路工程路基路面压实施工技术措施 1.做好公路工程路基路面压实施工中的压实作业 第一、进行压实作业时要保证摊铺速度与压路机碾压段长度之间的协调,并保持二者的大体稳定。其中在气温比较高,而且风速比较小的时候,碾压段的长度不宜过短,而在气温低,风速比较大时,碾压段的长度可以短一些。 第二、进行压实作业的过程中,如果在碾压过程中出现沥青混合料牯轮现象,可以通过向碾压轮上洒少量水。 第三、在尚未冷却的路面沥青混合料面层上,不允许放置任何重型的机械设备等其他较重的物体,并且不能向其上方撤落矿料以及油料等杂物。 第四、对于压路机无法压实的公路路基路面部分应采用振动夯板来完成压实作业。 第五、碾压段的长度要依据路面沥青的出场温度、混合料的性质以及当天的温度和风速等因素进行科学的设定。 2.做好公路工程路基路面压实施工后的压实质量的检测 (1)核子密度仪法,该方法主要适用于沥青混合料路基路面压实质量的测定,该测量方法要求测定层的厚度在20cm的范围内,其中沥青表面层的压实密度利用散射法测定,而土基层材料的压实质量的测量采用直接透射的方法。该试验方法的操作步骤如下: 第一、位置的确定和仪器的预热。首先按照随机取样的方法来确定测试位置,然后预热仪器,并将核子仪平稳的放置在测试位置上,准备测试。 第二、进行仪器测量和测量数据的读取。打开测量设备,按照测量方案进行测量,测量结束后读取测量结果,关闭测量仪器。 第三、测量结束后要将核子密度仪仪器放置在专用的且符合核辐射安全规定的仪器箱里,确保仪器和人员的安全。 (2)灌砂法,灌砂法是路基路面压实质量检测的标准方法,但是这种方法不适用于那些具有填石路堤的路基路面的压实质量的测量,这一方法的基本原理就是选用相应规格要求的均匀砂,并将其按一定高度以自由落体的形式下落到测试的洞里,结合单位重不变的原理以及集料的含水量等数据来进行路基路面压实质量的检测。 3 公路工程路基路面压实施工中压实度控制的有效措施 1.对路基填土或路面结构材料的基本要求用来填筑路基的土,应满足公路路基用土的要求,从土的颗粒组成特征,土的塑性指标(液限、塑限、塑性指数),土中有机质的含量出发,制定土的类别、性质,看是否适合填筑路基,应根据所修建公路的地理位置,选择既经济、性质又好的土来填筑路基。用于路面结构层的材料,碎石、砾石集料除本身要具有一定的强度外,还要有良好的级配,这样才能保证修筑的结构层有足够的密实度,保证其强度和稳定性。 2.对地基和下基层的要求 在填筑路堤之前,必须先碾压地基,使其达到足够的强度,如地基本身比较湿软,直接在其上填筑路堤,往往会发生困难,路堤的第一层(每层以压实厚度20cm考虑),甚至第二层上重型压路机也无法进行碾压,重型压路机进行碾压,土层就会发生“弹簧”现象,碾压遍数越多,这种现象越严重。所以,在这种情况下,必须采取一定的技术措施,对湿软地基进行加固处理。通常,可根据具体情况,采取下列方法:一是换填土层法;二是强夯法;三是振冲法;四是挤密桩法。 3.对含水量的要求 (1)含水量试验。在公路施工中,常用的方法有烘干法和酒精燃烧法。 烘干法。本试验方法适用于粘性土、砂性土和有机质土类。 酒精燃烧法。本试验方法适用快速简易测定土(含有机质土除外)的含水量,工地施工中常采用此法。 (2)标准击实试验,本试验可分轻型和重型两种试验方法,采用哪种方法,应根据有关规范的规定或工程科学试验的实际需要选定。一般情况下,可采用干法,即加水法,土允许重复使用,但容易击碎的试料不宜重复使用。对于高含水量土,试料的干燥处理会影响试验结果,宜采用湿法,即减水法,让采集的至少5个试样分别风干至不同的含水量状态。以干密度为纵坐标,含水量为横坐标,绘制干密度与含水量的关系曲线,由线峰值点的纵横坐标分别为最大干密度和最佳含水量。若曲线不能绘出明显的峰值点,应进行计算或重做(应给出技术指标)。 4.合理选择压实机具和采用正确的压实方法 (1)采用的压实机具应先轻后重,以便能适应土体强度的增长。 (2)碾压速度应先慢后快,以免样土被机械推走。 (3)组织压实机具合理的工作路线,直线段一般先两侧后中间,以便保持路拱;在弯道部分没有超高时,由低的一侧开始逐渐向高的一侧碾压。相邻的两次轮迹应重叠轮宽的三分之一,保证压实均匀不得漏压,对于压不到的边角,应辅以人工或小型机械夯实。 (4)应注意检查土的含水量和密实度,并视需要采取相应的调整措施,以达到规定压实度的要求。 总之,在公路施工中,必须采取充分必要的技术措施,对路基填土和路面结构层材料进行压实,使其达到规定的密实度,这样才能保证路基、路面具有一定的强度和稳定性,保证路面的使用品质。 公路施工论文:关于公路施工阶段质量控制监理 论文关键词:公路工程 质量控制 施工监理 论文摘要:文章主要结合自己多年监理的实践经验,谈谈公路工程施工阶段质量控制监理工作,供公路监理人员参考。 施工阶段过程中质量控制是监理工作的重点,质量是工程的生命,是工程的灵魂。监理工程师应熟悉公路工程技术规范和规程,以及合同文件,融会贯通,严格按照技术规范的要求,从原材料、施工工艺、施工过程等各方面都要进行全面的监控和管理,加强自己工作的责任心和主动性,做好施工阶段监理工作。 一、质量控制的原则和方法 1.施工质量及工序的检查、认定,均以通过测量、试验的数据为依据,监理的试验、测量人员参加承包人的试验、测量工作的监督或旁站,进行有效的现场监督检查,同时按频率要求进行必要的抽检、抽测及复检、复测,以控制工程质量。通过验证试验、标准试验、工艺试验、抽样试验、验收试验等试验,以及对工程定线控制、施工放样、完工验收等测量工作的监督检查和认可,进行质量控制。各种试验、测量的项目,方法、频率、标准等均按部颁规程、标准、合同文件的技术规范进行。对承包人的质量保证体系的功能、人员素质、仪器设备、操作方法、资料管理等进行经常的、有效的监督检查,以确保承包人的自检质量。各种抽样检测频率原则上控制在20%,根据不同的测试项目和实际情况可适当增减。对采用新材料、新工艺、新技术的项目和无现成标准可循的项目,承包人应提供相关的科技资料及鉴定报告,拟定符合工程实际的暂行标准和规程,报总监审查业主批准后使用。 2.对承包人的各项施工程序、施工方法各施工工艺以及材料、机械、配合比等进行全方位的巡视、重点部位及关键工序全过程的旁站,全环节的检查,以达到对施工质量有效的监督管理。主要包括以下工作内容: (1)驻地监理工程师及各专业监理工程师应每天巡视施工现场,发现并处理施工质量问题。 (2)现场监理工程师对隐蔽工程、重要工程部位、重要工序及工艺,进行全过程旁站监理,及时消除影响工程质量的不利因素。 (3)现场监理工程师应在每道工序结束后及时进行检查和认可,并现场监督承包人的试验抽取及施工记录,及时签认施工原始记录。 二、工程质量控制的关键 (一)事前控制 1.首先要督促承包商自检体系的正常运行。承包商自检体系是三级质量保证体系,即政府监督、社会监督、企业自检的基础环节,同时也是保证工程施工质量的关键点。 2.要严格审查分项工程的开工报告。分项工程开工以前,驻地监理工程师应审查承包商的开工报告,提出适用于所有工程项目进行质量控制的程序及说明,以供所有监理人员、承包人和施工人员共同遵循,对施工机械设备、施工方案、建筑材料、施工放样进行认真细致的检查和审批,提供放样测量、标准试验、施工项目等必要的基础资料。 3.要做好工程的“预控”。“预控”是指对工程施工质量的预先控制工作,也就是在工程确定方案以前,应能了解可能出现的问题,并予以事先控制。在单项工程开工前,应及时召开技术交底会和监理、承包商见面会,促进了解,剖析工序,细化要点,把一切可能发生的问题消灭在“萌芽”状态。没有较高水平的监理,在工程实施过程中,就发现不了问题,同样也无法解决问题。因此,驻地监理首先应加强监理的技术考核和业务学习,对将要开工的分项工程做到胸有成竹。结合设计图纸和工作规范,对一些关键工序做出施工监理提示,以避免不必要的返工和浪费,提高一次性合格率。 4.加强试验检测、测量监督监理工作。在各项工程施工中,应对工程的位置、高程尺寸及线形的准确性进行检查,并对中间交验和竣工验收进行检查,是预防和保证工程施工质量的重要手段。因此,在工程监理过程中,要加强工程测量检测的检查工作。试验检测的任务是对各个工程项目的材料、配合比和强度进行有效的控制,以保证各项工程的物理、化学性能达到规定的要求。试验监督检查工作应对进场材料按规定的批量和频率进行抽样试验,做好各种配合比试验、集料级配、标准击实试验、结构的强度试验等,认真做好施工过程中按照规定的频率进行施工抽样检测试验,并做好工程验收试验检测工作,试验数据应保证科学、准确、严谨,以指导工程施工,保证工程质量得到有效控制和监督。 (二)事中质量控制 1.要加强旁站监理。监理的工作实质是对施工过程的监督管理工作,旁站是监理工作的一个重要组成部分。旁站应能找出监理工序的关键所在,对隐蔽工程必须全过程、全天候、全方位地进行旁站,并做好施工记录,同时用照片的形式对这些隐蔽部位的施工过程加以留存。在旁站过程中要认真记录施工过程中的施工进展情况。对施工中一些突发性问题,应做到处理果断、及时。对于非隐蔽工程应做到旁站与巡视相结合,驻地监理应做到发现问题、正视问题、解决问题、不隐瞒问题。 2.土方施工质量控制。驻地监理应重视路基土方试验段的工作,通过试验段的施工,来确定机械设备的配套、碾压组合、松铺系数、压实遍数等专项指标,并用来指导施工。认真检验路基填方所用土质特性,抽检最大干密度、最佳含水量、液限、塑性指数等数值,不符合规范要求的土场不得用于路基填方施工。执行三不抽检,即:有“弹簧”不抽检,含水量偏高不抽检,平整度不好不抽检。 3.桩基础施工质量控制。施工监理应认真阅读设计文件中有关工程地质资料,发现有流砂、暗渠等不良地质,应提示承包商采取措施,认真复核护筒位置,检测泥浆比重、泥浆稠度及循环情况,进行水下混凝土灌注过程中,必须全过程旁站。严格控制混凝土配比,检查外加剂使用情况,量测导管埋深、井孔水头等,并检查混凝土坍落度情况,灌注过程中应规范要求,留取相应试件。 4.涵洞砌筑工程质量控制。对于用作砌筑工程的石料,应保证无风化无杂质,厚度不应小于规范要求,颜色与纹理应一致,片石分层砌筑,严禁将片石摆满后灌浆,采用座浆法进行施工。砌筑时,砂浆应有较好的和易性,砂浆应饱满无空间。督促承包商做好勾缝和后期养生工作。 5.台背回填土质量控制。桥头跳车已成为公路工程建设中的一大通病,危害甚大,处理起来比较困难,解决桥头跳车问题要从基础抓起。首先要控制台背回填的材料,台背回填必须采用渗水较好的砂砾石或碎石填筑,施工过程采用大型压路机和小型打夯机配合施工。 6.重视结构物的外观质量。在目前,质量意识普遍提高,结构物外观已成为一个衡量混凝土体质量的关键要素,做到混凝土外观光滑、平整、密实、无漏筋、无蜂窝、无麻面、颜色一致。模板应要求做到接缝顺 直,不漏浆、不跑模。混凝土振捣应做到快放慢抽,保证振捣范围、振捣时间和振捣频率。 (三)事后质量控制 1.监理人员应认真做好内业资料的整理和归档工作,工程质量的优劣,内业资料具有重要的位置,内业资料的整理应遵循“完整、及时、准确”的原则,设立专门的与承包商独立的资料档案室,依照档案法和工程档案条例,制订相应的资料管理方法,设专人负责,分类明确,卷内目录详尽,资料填报应及时归档。 2.隐蔽工程的监理是工程质量控制的重点。隐蔽工程是质量隐患的埋藏点,也是最不容易控制的,因其隐蔽性很强,控制起来就难,作为监理控制来讲最好的办法是进行过程控制,对施工过程中的每道工序都要细致检查和全方位旁站,做到“眼快、嘴快、行动快”,及时发现施工中的缺陷,并迅速排除掉,避免工程隐患的出现。对独立的公路工程或构造物完成后要及时进行检测和检查,一旦不合格马上进行返工处理,避免因此而引起巨大的浪费。 3.现场监督是监理监控的重要措施,现场监督主要通过巡视和旁站来完成,监理工程师对工程施工中的每一道工序都要巡视、旁站、抽样和检查,及时发现问题并提醒承包商采取有效的处理措施,使质量误差控制在允许范围内,以便充分保证工程施工质量。而对于每一次巡视检查的情况都要详细记录在监理日志上,以便以后查找有关工程资料,及时对整个工程的质量做出综合评定。 三、工程质量缺陷与事故处理程序 在各项工程施工过程中或在完工后,如发现超出技术规范、标准允许误差范围的质量缺陷或质量事故,专业监理工程师根据质量缺陷程度及时指令承包人进行返工或修补处理,达到质量要求。未经修复达到质量标准的不得进行下道工序施工,如果承包人继续施工造成更严重缺陷或不执行监理的指令,专业监理工程师可令暂停施工(先口头后书面)并按程序上报代表,经批准下达停工令,对不合格工程不予计量支付。如有必要,业主可雇用其他施工队伍修复,其费用从原承包人的款项中扣除。对工程质量事故,监理工程师应要求承包人尽快提出事故报告,并抄送业主。总监代表应组织有关人员进行调查、测试、分析,审查承包人提出的工程缺陷和事故的修复、处理方案,经总监代表同意后,批准承包人进行修复。如修复处理方案未经总监代表批准而自行处理的,不予计量、支付和验收。总之,监理工程师对施工阶段的质量控制过程,是一个复杂的系统工程。不同项目的质量控制,存在共同的特点,又有其特殊性。监理工程师要以设计图纸、技术规范、监理合同、质量标准为依据,对施工过程认真检查、监督和管理,才能实现工程建设项目的质量目标。 公路施工论文:谈高速公路施工中的工程质量管理问题 [摘要]“九五”以来,我省的高速公路得到迅速发展,高速公路的设计标准和工程质量要求高,必须重视和加强高速公路现场施工中的工程质量管理,提高高速公路的施工质量。 [关键词]高速公路施工 质量管理 问题 一、提高全员质量意识 做好质量宣传工作,是搞好质量管理的一种重要手段。我们既不能把质量管理看成简单的事情,也不能把它想象得十分深奥。由于参加施工的大部分工人的文化程度不是很高,所以质量意识的灌输,要分层次,一级一级地下去,使得往往是很复杂的理论,逐渐会变得浅显易懂,而且符合大众的口味。对质量的认识,有一个自下而上和自上而下的过程,这样经过多次循环,质量意识才能深入人心。质量监理不也是政府监督、社会监理、企业自检这样的循环过程吗?所以要提高全员质量意识,就要把宣传工作循环、循环、再循环,具体、具体、再具体。 二、在现场施工中对工程质量管理所采取的措施 在经济社会,质量管理理所当然地要和经济挂钩,但这只是一种手段,而不是真正的目的,在实际操作过程中,千万不能本末倒置。有一种现象值得重视,那就是好像敲掉多少片梁、砸掉多少个结构物、路基路面返工多少次,就证明质量工作抓得严,质量工作做到家了,这种风气好像还很流行。例如,安林高速公路上有一座箱通,墙身处有一块面积20cm2、厚1~2mm的涨模凸块,完全没有必要砸掉整段墙身,而可以通过磨光处理等办法来解决。为了不留下遗憾工程,砸掉一部分质量达不到标准的结构物,这是完全合理的。但如果不分青红皂白和轻重缓急,敲砸成风,那就应该好好深思了。所以,应看到问题的另一面,敲、砸和返工证明你质量管理没有做好或做过头了。因此,我们一定要把保证质量、提高质量、对质量精益求精做为大提前,措施一定要合理得当、让人心服口服。 质量管理措施要强硬有力,不能讲人情,质量管理搞不下去的原因,往往就是已形成的指令被浩瀚的人情海洋所溶解了,在安林高速公路结构物的施工中就发生了类似的现象。质量管理不得力的人该换的要换,不得力的施工队该清退的要清退,决不能心慈手软,否则会给工程质量带来隐患。现在的质量管理体制有一个弊病,就是管理质量的人没有真正的否决权,技术和行政相对来讲还是分家的。 质量管理措施要有可操作性,过高过低都不能解决实际问题。现在指挥部对项目经理、项目经理部对施工队都有了质量管理目标责任状,光有这些大目标还不够,还要具体细化,并确定工程实施过程中的一些质量管理小目标。 在实践中我们总结出这样的经验,即是工程质量管理按月进行考核评比,在每月的月底召开质量会议,由各施工队的质保人员参加,评述当月工程在质量方面的优劣,找出问题,提出改进意见,互相交流在质量管理方面的经验。质量考核按100分制:白检一次不合格,扣5分;监理组一次检查不合格,扣10分;市质检站一次检查不合格,扣15分;省质检站一次检查不合格,扣20分;累计分为零或为负分时,则该施工队要清退出场。各施工队队长交质量保证金5000元,各施工队的质保员交质量保证金1000元。每扣1分,施工队队长罚款50元,质保员罚款10元。这些钱都由施工队长和质保员个人出,单位不予报销。如工程结束,施工队(没有扣分)仍保持100分,则退还施工队长和质保员的保证金,并另外奖励施工队长5000元、质保员1000元。 三、工地试验室是现场施工中工程质量管理的前哨 施工单位往往对工地试验室不加重视,试验室的房屋简陋,试验仪器残缺不全,完全不能适应高速公路建设的需要。 工地试验室在工程质量管理中是非常重要的一个环节,是企业自检的一个重要部门。施工人员住的条件可以简陋一点,但试验室一定要按标准建设;人员工资可以少开一点,但试验仪器一定要装备齐全。试验人员的素质一定要高,要有强烈的工作责任心和实事求是的认真精神。施工产品符不符合要求,要由试验室拿出第一手材料,一切应以数据说话。密实度该是达到90%的,89.9%就绝对不行。宁愿自己先返工处理,也比监理组、市质检站抽查出来不合格后,再返工要好,这样才能真正确保工程的质量。工程施工质量管理的实践证明,只有合格的施工员和试验人员,才能生产出合格的产品。在试验室的各项试验中,最大干密度标准试验和混凝土的配合比试验,处在比较重要的位置,这些试验都应在项目开工之前就做好,其试验结果将指导施工,是影响工程质量的关键因素。因此,在做这些试验时,要特别谨慎小心,有时要做多组试验,才能和实际相吻合。 试验室配备的仪器和使用的试验方法要先进。使用全站仪校验放样,一是精度较高,二是可以提高工作效率。环刀法检查密度,高速公路一般都不再采用,因此就应用灌砂法来检查密实度,以提高其准确性。 四、现场跟踪检查是工程质量管理的最实用办法 工程质量的许多问题,都是通过现场跟踪检查而发现的。要做好现场检查,质量管理人员就一定要腿勤、眼勤、手勤。要在施工现场发现问题、解决问题,让质量事故消灭在萌芽状态中,减少经济损失。在安林高速公路钻孔灌注桩的施工中,一根桩刚浇到2m时发生混凝土堵管现象,而且经过努力堵管问题仍不能解决,此时正好质量检查人员到现场,果断采取拔出导管、移钻机重钻的处理办法,避免了一次重大的断桩事故。 质量管理人员要在施工现场督促施工人员按规范施工,并随时抽查一些项目,如混凝土的砂石料、水的称量是否准确,钢筋的焊接和绑扎长度是否达到规范要求,模板的搭设是否牢固紧密等。质量管理人员还应在现场给工人做正确操作的示范,遇到质量难题,质量管理人员要同施工人员一起研究解决;出现质量问题,不能把责任一齐推向施工人员。质量管理者只有做深入细致的调查研究工作,才能做到工程质量管理奖罚分明,措施得当。 五、工程质量管理与进度、效益的辨证关系 施工单位往往有这样的错误认识,认为要搞好工程质量,就要影响工程进度和效益。其实,搞好工程质量与工程进度、效益并不发生矛盾,他们是相辅相成、相互制约、相互发展的矛盾结合体。工程质量搞上去了,减少了返工,相对来讲就节省了时间、加快了进度,也就节省了人力、物力的消耗,提高了经济效益。 六、现场施工要密切关注设计质量 目前,施工单位、监理单位都强烈要求提高设计质量。设计质量的优劣与施工质量的好坏是息息相关的。例如,在安林高速公路的施工中,由于设计地质资料与实际地质情况不相吻合,致使18根桩的桩长与设计桩长都 不相同,原定一个月可施工完的项目,结果搞到四个月才最终结束。这不仅给施工带来许多麻烦,影响了施工进度,还浪费了大量的人力、物力和财力。在安林高速公路上,出问题的结构物大多都是盖板涵,这必然让人们产生疑问,如果施工没有问题,那么设计是不是有不合理的地方?由于地质情况多变,设计勘探中不可能对每座盖板涵都做地基承载力试验,而施工单位也不可能在施工前对每座盖板涵都做地基试验,而是按图施工。所以,在设计时就应充分考虑地基承载力不足而造成的影响。目前盖板涵基础的设计,对基础的加固考虑不充分,未设计用碎石、砂砾垫层等补强处理方案,所以当地基承载力不足时,发生结构物局部不均匀沉降,致使沉降缝处产生裂缝。最后只有返工,重新对基础进行加固处理,不但影响工期,而且还影响工程的质量,因此对基础设计要严密谨慎。返工处理后的质量,肯定不如一次浇筑完成的质量。 设计质量高,施工单位省心,监理单位和建设单位也省心。然而,由于目前国内高速公路上马较多,设计单位的工作量较大,因此很难做到精心勘探、精心设计,现在对设计单位相应的监督管理体制一时又无法跟上,所以就造成在施工中发现大量设计中存在的问题。把设计的最后一道关交给施工单位,这是非常危险的现象。施工单位水平高还好,如果施工单位水平低,预先发现不了设计问题,等到产品出来后才发现不对头,这就造成了许多麻烦和损失。施工中发现的设计问题很多,有些桥从基础、下部构造到上部构造都发生了设计变更,变更图纸比原设计图纸还多,这让施工单位还怎么能做到按图施工。遇到变更问题,都是要施工单位先拿出处理方案,然后再由设计部门审批,这不是硬要考验施工单位的设计水平吗?施工单位为设计变更做了大量试验,花费了许多资金,而这些钱又无法计量,只能自认倒霉。 七、对工程质量管理的展望 随着我国高速公路建设的迅猛发展,工程质量将会逐步走上系统化、法制化的轨道,电脑技术将会普遍地运用到工程质量管理中,施工人员和质保人员的素质将会有很大提高,全面质量管理体系将得到广泛推广应用,我国的工程质量管理水平将会提高到一个新水平。

0引言 道路桥梁建设不仅能够提高居民出行的便利性，同时能够完善国家道路交通建设，为我国的经济建设发展提供保障。但是随着施工技术的不断发展，对于道路交通工程的建设水平也提出了更高的要求。在实际施工过程中地理环境等因素的影响往往会出现工程交叉的现象，为增加工程施工复杂程度的同时进行高质量的施工活动带来了更多的问题。本文在对交叉工程进行基本介绍的基础上提出了提高交叉工程建设施工效率的措施和意见。 1道路桥梁建设项目交叉工程施工概述 根据施工过程中不同的路线和位置可以将交叉工程分为公路之间的交叉、铁路之间的交叉以及公路铁路之间的交叉等多种类型，不同的类型对于施工技术也具有不同的标准和要求。实际施工中受路线分流、道路方向等因素的影响，最为复杂的就是高速路叉工程的建设施工。在高速公路交叉工程施工中往往会面临各种各样的问题，不合理的设计方式甚至会增加安全事故发展的几率。所以，有针对性地选择交叉工程施工技术具有十分重要的现实意义。 2道路桥梁建设项目交叉工程施工设计 2.1确定平面交叉位置 在交叉工程平面设计中，交叉口车流可以简单划分为左、右和直行三种，也就是交叉口同时也是分流点和交叉点，所以在这些关键位置要充分重视施工设计的合理性。高速公路的平面交叉设计与公路等级以及公路管理的模式具有紧密的关系，合理的位置设计工作同时也是保证公路畅通的关键。在有些高速公路地段会不可避免地出现冲突的问题，此时可以采用几何布置的方法结合相应的管理手段有效降低冲突的影响程度。在平面交叉区域，可以将冲突的位置设置成直线行驶，尽量避免使用曲线设计的形式。同时，在确定交叉位置时要适应道路的平缓需求，结合相似路段交通事故实现的案例，分析和掌握可能引起交通安全事故的原因和相应的规避措施。 2.2明确道路桥梁管理模式 在实际的交叉工程建设过程中应当优先对主要路段进行交叉设计，在此基础上采用信号交叉的形式进行后续施工。主路交叉的形式适合于T形以及公路等级较高的路段，这些路段的车流量往往较大。另外，尽管不同公路在等级上存在差别，但是当路段的交通流量大于600时不能采用主路优先的原则，否则将会造成交通延迟情况的出现，从而导致事故发生的概率上升。此时采用信号管理的方式能够有效缓解交通流量过大而出现的交通延误的现象，因此，信号管理最好选择在交叉口使用。 2.3确定道路桥梁平面交叉的速度 道路桥梁交叉工程建设施工中设计的行驶速度要与路段原始设计速度保持一致，特别是在两条等级相同、通行能力相似的路段，要根据道路车流量以及相应的路段设计标准适当降低交叉路段的速度，但是要大于等于整个路段速度的70%。同时还需要重视环境因素对交叉路面设计的影响，针对低指标的设计要求要适当降低交叉平面的速度。同时还需要充分考虑交叉岔数以及交叉角度的问题，选择不同的交叉岔数和角度要与交叉类型以及当地的地形特点相一致。如果交叉的路面呈斜角情况，特别是当倾斜度数大于70°时，要谨慎选择交叉岔数。少于4条时在不受地理位置影响的条件下可以将角度控制在60°～70°之间，如果等于4条时，要选择环形交叉的设计方式。 2.4确定道路桥梁交叉处公路的线形 根据不同的道路桥梁工程建设需要，平面交叉工程设计施工的过程中一般会选择大半圆曲线以及直线方式进行，并且交叉的角度控制在70°以内。针对路面建设的实际情况，对于交叉角度较小的路段可以对交叉的范围进行适当调整。如果公路之间交叉路段中内圆曲线较高，那么次级公路纵坡设计要与主路纵坡设计保持一致。实际施工过程中针对不同的地形特点以及相应的环境特点，需要施工设计人员结合实际情况对主路和次级路段全面勘察的基础上进行灵活调整。 3道路桥梁交叉工程施工工艺 道路桥梁项目中针对交叉工程的施工要事先做好相应的施工准备工作，首先要向政府主管部门递交申请，在确定具体的可行方案的前提下再正式进行相应的施工工作。第二，要进行现场环境的勘察和调研，了解施工现场的管道线路的布置，地下埋藏物的情况与相关部门制定协商方案，确保施工文件的完整性，避免出现后期纠纷事件。第三，根据制定好的施工方案进行技术交底工作，以道路建设的实际情况设置相应的警示标志，提高设计规划工作的科学性，从而降低交叉点事故发生的可能性。交叉工程的施工工艺主要涉及到安装警示标志、设置中央隔离和路缘石。施工过程中要将原有的标志进行摘除和清理。需要注意的是，施工的警示标识不能设置在道路建筑界限，要与路肩边缘保持25cm以上的距离。要等到施工技术人员根据施工图纸完成相应的放样工作之后再进行开挖工作，在开挖之前要在施工区域内设置相应的警示标志。在隔离带30m左右位置进行拆除操作，安排专门的工作人员进行道路指挥，从而减少施工期间的车流量。在排水管道的安装上要在道路两边设置排水沟，从而保证路面水流排放的通畅性。填筑路基之前根据路基放坡坡脚确定相应的管道长度。安装期间要安排专业的工作人员进行工程的指挥操作，埋设完涵管之后需要进行分层回填土作业，确保高度位于焊管顶部50cm的位置。最后由机械振捣以及压实的方式用汽油平板将涵管两侧回填土进行压实处理。针对地下水位低的道路路段，需要使用三步石灰土进行前期作业区段的划分工作，从而减少对施工活动的干扰。完成上述施工工作之后要将交叉路段的改造部位进行还原处理。例如，恢复拆除的隔离带以及相应的交通警示标志等。混凝土工程要尽量避免在冬季施工，同时在混凝土工程建设中要重视相应的维修保养工作，从而确保工程的建设质量。 4结语 道路桥梁工程建设是整个城市经济发展的基础，在进行城市交通建设中要尤其对交叉施工技术的处理和使用以实际的施工现场环境为基础，根据相应的施工标准灵活应用交叉工程施工技术，尽可能地减少交通事故发生的几率，从而提高道路交通安全性。

0引言 在进行公路沥青混凝土路面施工中，施工质量与工程管理质量直接影响着路面质量与该公路安全性，做好施工质量管理工作不仅是保证路面质量的前提，同时也是做好路面施工资源计划与控制的基础。为此，要想在节约施工成本的基础上提高公路沥青混凝土路面质量，就需要加大施工质量管理力度。 1公路沥青混凝土路面施工质量管理的意义 进行公路沥青混凝土路面施工质量管理具有以下几方面意义：一是有助于提高公路整体性能，保证公路质量与人们出行安全。在具体施工时若管理人员能够加强自身工作责任感，做好施工质量管理工作，则可以在尚未使用施工材料前发现施工材料问题、实际施工过程中技术操作不准确以及摊铺不平整、压实不彻底的问题，此时施工单位则可以进行及时完善与改正，在提高该公路各项性能指标的基础上，使得公路能够满足后期使用需求，提高人们出行的安全性，并保证公路的使用寿命。二是有助于减少施工过程中不必要的支出，由于在公路施工过程中成本会受到多种因素影响而出现与预算偏差过大的问题，此时公路质量与施工成本都会受到不良影响，但是当公路施工单位能够做好质量管理工作时，则可以控制好施工因素，降低其对施工成本与施工质量产生的影响，进而使得施工单位能够获取更大的经济效益。 2公路沥青混凝土路面施工质量管理策略 2.1基于公路使用需求，明确路面施工管理目标 为了做好公路沥青混凝土路面施工质量管理工作，施工单位就需要获取更多与该公路工程有关的资料，进而在此基础上根据工作日后使用特点以及该公路周围土质、水文特点，明确路面施工管理目标。首先，公路沥青混凝土路面施工单位需要收集与该公路有关的资料，具体来说，主要包含公路日后使用方向、公路最高通车重量以及公路计划日通车数量，大体上确定公路使用需求，并做好施工方案与相关数据的核对工作，保证后期施工可以顺利进行；其次，施工单位应按照设计单位与业主单位所制定出的施工目标，制定出更加细致的施工管理目标，其中既需要包含到公路路面垫层施工管理目标、基层施工管理目标、面层施工管理目标，也需要详细包含到每一层次施工计划以及具体的施工管理方案，对管理人员的惩罚与奖励办法，促使施工管理人员能够在明确管理目标的基础上，认识到自己在公路沥青路面施工质量管理中的重要性，进而积极发挥自身专业素质与职业道德，做好每一细节管理工作；最后，施工单位还需要明确质量管理人员管理范围与具体的管理责任，在明确权责范围的基础上，提高路面施工管理目标落实效果。 2.2严格控制施工材料，做好进场材料质检工作 在公路沥青混凝土路面施工过程中，施工材料是重要的施工元素，只有具有数量足够、质量较高的沥青混凝土材料，施工质量与进度才能够得到保障。基于此，笔者建议施工单位在开展施工人员培训时，应引导他们掌握施工材料区分方法，保证在具体施工中施工人员能够及时发现材料质量问题。除此以外，施工单位还应该通过以下两种方式保证进场材料质量。其一，施工单位应做好材料采购人员培训以及监督工作，从职业道德与专业素质两方面强化采购人员对材料质量的认识，在提高采购人员业务能力的基础上，加大对采购环节的监督力度。施工单位既需要监督采购人员是否按照公路工程施工标准以及具体施工目标选择施工材料，同时施工单位还需要在保证材料质量符合标准的基础上，加大对施工材料成本的分析，切实保证所引入的施工材料质量与价格都能够符合工程需求；其二，施工单位应做好材料进场前的检测工作。由于从水泥、沥青、砂石等材料表面上进行观察，无法了解该材料具体性能以及材料综合使用效果，为此，在采购人员完成材料采购后，施工单位应安排专业的材料检测人员进行审核，此时施工单位需要避免出现采购人员与检测人员相同的不良情况。一旦在检测过程中发现材料性能达不到标准，则需要在更换材料的同时探究原因，合理惩处材料采购人员。 2.3根据工程目标，控制沥青混合料拌和及运输质量 混合料拌和以及运输是公路沥青混凝土路面施工的一个重要环节，若在沥青混合料拌和过程中，施工单位所选用的温度、遵照的配合比错误，则会直接影响沥青混合料质量，导致沥青混合料无法满足公路工程施工需求，此时会出现降低工程整体质量的不良情况，或会增加施工单位成本投入的问题。基于上述分析可知，做好沥青混合料拌和以及运输质量控制工作十分重要。在拌和过程中，施工单位必须选择配备实验设备足够的拌和厂，保证其能够及时为施工单位提供试验资料，并参照施工单位所提供的沥青混合料各项性能需求，制定出配比符合的沥青混合料。在完成沥青混合料试拌调试后，施工单位应做好混合料运输工作。此时需要选择自卸槽斗车辆作为混合料运输车辆，同时在该运输车辆中应安装干净的金属底板，在保证车槽内干净时将混合料放入车辆中开始运输工作。当车辆进入施工现场后，沥青混合料运输车辆应处于摊铺机前方，卸载混合料时，为避免沥青混合料出现离析现象，运输人员则需要在控制与摊铺机距离的前提下，每卸1斗料挪动一下汽车位置。除此以外，在正常施工时，禁止出现运料车撞击摊铺机的不良情况。 2.4做好公路沥青混合料的摊铺及碾压施工 进行公路沥青混凝土路面摊铺施工管理时，一方面，管理人员应加强对摊铺机运行速度的控制，若摊铺机出现运行速度过快的情况，则会影响摊铺平整程度，且在摊铺过程中质量管理人员需要保证摊铺机驾驶人应以匀速驾驶摊铺机，切实提升摊铺质量；另一方面，管理人员也需要加强对摊铺机距离之间的控制，通常会使用两台或两台以上摊铺机组成梯队联合进行摊铺，此时质量管理人员就需要保证前后摊铺机之间能够形成10～30m的距离，并尽可能保证前后摊铺机能够处于同一行驶速度。在整个摊铺过程中还需要做好摊铺厚度控制工作，切不可出现一处厚一处薄的质量问题。进行公路沥青混凝土路面碾压施工管理时，应做好碾压次数以及碾压速度的控制，在刚刚完成摊铺时，施工质量管理人员应选择质量相对较轻的压实机进行压实操作，在这一阶段应将压实次数控制在3～5次；随着压实度的逐渐提高，施工单位应选择质量相对较重的压实机进行压实操作，在压实过程中应做好压实度测定工作，当发现压实度符合标准后，完成试验路段碾压速度与碾压次数的测定工作。以试验路段碾压速度与碾压次数为基础，完成整条公路混凝土路面施工。 3结语 总之，随着人们越来越多的使用沥青混凝土材料进行公路路面施工，做好该类路面施工质量管理工作日趋重要。在实际施工过程中，建议相关施工单位以及业主单位应从施工人员、施工材料、施工设备入手，严格控制每一个施工环节质量，保证公路路面更加平整、稳定，为人们日后出行打下坚实的基础，从而实现我国公路交通事业的长远发展。

1引言 对于现代土木工程，工程质量是否达标是确保其安全性和稳定性的主要因素，也影响工程的成本、经济效益和社会效益的重要因素。工程建设全过程中，涉及地基、建筑材料、施工工艺等方面，无论是已建还是在建工程，都需要进行试验检测工作。因此，本文从常见的技术措施入手，分析如何提升工程试验检测水平。 2试验检测的理论内容和重要性 通常情况下，土木工程的结构试验是对结构材料的计算和分析，然后将结果运用于之后的研究和施工过程中。对结构的检测包含多个方面，并且需要通过不同的测试方法对结构状态进行分析，结合工作性能进行客观评价，以判断内部结构的质量和可能存在的质量隐患等。而土木工程本身的工期长，且投资成本高，产生质量问题必然会带来严重的经济损失，并且很多建筑工程都与城市发展有关，例如，市政工程的基础设施建设，路桥工程等，需要长期使用，因此，要确保其质量符合实际使用的要求。只有通过不断地进行测试检验，才能对理论进行强化，对现阶段的技术进行优化和完善，为今后的建筑工程提供重要的数据资料。因此，施工开始前的试验检测工作，是有效判断施工是否会出现质量问题的重要环节，一旦出现问题，可以立即采取针对性的解决措施，减少后期维护和保养的成本，控制工程造价。 3试验检测常用试验 3.1抗震试验 结构抗震试验是室内常见试验，与拟动力试验类似，通过对结构构件施加低周反复作用，判断其是否会因地震出现严重的结构破坏或位移。 3.2地震模拟试验 地震模拟试验是在计算机的控制下，制造人工地震波，让结构模型承受模拟的地震作用，判断其是否会在地震作用下出现结构损坏，并根据实际结果对建筑工程进行合理的优化调整。 3.3结构检测 结构检测是在不影响结构的整体性能的前提下进行结构检测，例如，留置标准养护试块检测、混凝土强度回弹检测、楼板厚度与净高检测等，然后通过数据判定其承载能力，分析使用功能是否受损，结构是否保持稳定。 3.4钻芯检测 钻芯检测是通过专业的钻机设备从混凝土结构中钻取小部分芯样的检测样本，然后通过强度试验获取混凝土结构的整体强度，可以对存在的质量问题进行有效判断。目前，这也是常见的检测方式之一。 4案例分析 某公司取得了一段路桥工程新建项目，项目长度为12km，路基宽12m，路面宽8m，为平原3级公路。路面整体结构为15cm石灰稳定土基底层，0.5cm乳化沥青下封层和3cm沥青碎石。建成使用后，出现了路基下沉现象，路面破坏严重，伴有大面积龟裂和坑槽。对试验检测结果进行分析，发现施工时的灰土层设计标高不合理，后续的材料强度不够，同时因为材料堆放时间长，性能受损，在后续的碾压过程中未合理控制含水量，从而导致压实度不符合实际的施工要求。 4.1检测人员的素质 试验检测的主体是人，作为土木工程的专业技术人员，应具备建筑行业的专业知识。而在案例中出现的各类问题都是因为试验检测工作的缺失。因此，检测人员的技术问题应成为今后工作中应重点关注的问题。 4.2试验检测管理体系的缺乏 材料性能和灰土层设计标高是在施工环节中必须检测的内容，但是从我国现阶段的体系制度来看，很多检测机构并没有对相关工作细节进行明确标注，操作时缺乏管理体系和技术支持，且很多试验检测工作分工不明确，管理人员开展工作时受限于各种因素而出现了检测数据的偏差。 5如何提升试验检测工作的水平 5.1施工方案的合理规划 试验检测的流程较多，从初期的原材料取样和材质鉴定到设计实验，再到后期的施工指导与成品质量检验，都要进行合理规划。如果检测结果不合格，还需要针对性地分析原因，提出改进方案，再重新进行指导和检验工作。这一过程中应重点对材料质量进行管理，是降低成本、创造经济效益的重要方式。 5.2施工环节的调配试 验检测环节的规划离不开施工环节的合理调配。检测内容，不仅包含技术方面，还包括材料性能等多个方面的内容。施工环节中涉及很多方面的调配工作，例如，水电安装等。因此，施工单位应在展开试验检测前和各个部门做好交接工作，对施工区域内的测量工作要进行合理调配。 6结语 建筑工程试验检测工作对施工质量的提升有决定性作用，而我国也一直高度重视试验检测工作，出台了类似《建筑工程检测试验技术管理规范》等一系相关规范和标准，旨在提升试验检测水平。作为施工单位，应高度重视工程试验检测工作，并不断查漏补缺，从根源上保障施工质量，为我国未来的建筑事业更好地服务。

浅谈高速公路的养护管理:高速公路养护施工安全管理对策 摘要：随着高速公路使用年限的不断增加，早期修建的公路不可避免出现了破损，因此需要对公路进行维修和养护。本文首先对公路养护的重要性进行了分析，然后对影响施工安全管理的因素进行了分析，最后对公路养护施工安全管理措施进行了探讨。 关键词：公路养护;安全管理;信息管理 公路养护是保证公路安全、延长公路使用年限的重要措施，但是在实际养护过程中，由于不重视养护施工安全管理，导致安全事故居高不下。为了在公路养护方面取得良好的施工效果，需要做好安全管理工作，避免因安全管理不到位引发安全事故。 1.公路养护施工的特点以及安全管理的重要性 高速公路工程养护是高速公路运营过程中非常重要的一项工作，具有养护范围广、养护成本大、对养护管理人员素质要求高等特点。高速公路养护工作发展至今已经具有了一定的强制性，我国也制定了公路养护的相关法律法规，但是在安全管理方面还不够重视。由于高速公路工程养护施工多是在不影响车辆快速通行的情况下开展的，这样很容易增加养护维修人员的安全隐患，因此做好公路养护工作具有重要意义，要求各部门管理人员高度重视，切实做好公路养护安全管理。 2.公路养护施工安全管理存在的问题 2.1施工安全管理缺乏规范性 在养护施工管理过程中需要保证各项工作顺利开展，这样不仅可以使养护工作顺利开展，而且还可以保证养护人员的人身安全。但是在实际养护施工过程中，由于养护单位没有意识到养护管理的重要性，不重视施工现场的安全管理，对养护材料随意放置，增大了养护施工的施工风险。 2.2养护施工管理缺乏组织性 在公路养护施工过程中，一些施工单位为了自身的利益，不重视高速公路安全管理工作，同时也没有将安全工作组织规则落实到位，导致高速公路养护施工存在较大的安全隐患。高速公路组织建设主要包括考察维护路段、培训维护人员等方面的内容，如果没有完成上述两项工作就直接对高速公路进行养护，必然无法保证公路养护工作安全开展。 2.3高速公路养护施工专业化水平不高 在高速公路养护施工过程中，由于管理措施不到位，缺乏对养护人员的专业化培训，导致公路养护人员的专业化水平不高。虽然一些管理企业已经越来越重视养护施工人员的的管理，但是在资金和支付方面依然有所不足，不利于专业人才的培养，因此高速公路专业养护人员仍然比较匮乏，无法达到高速公路养护工作的要求。 3.高速公路养护施工安全管理对策 3.1构建完善的管理体系 在高速公路养护施工安全管理过程中要根据我国规定的公路养护安全管理要求构建完善的管理体系，并严格按照管理体系开展养护施工，保证公路养护施工安全。要对安全技术措施进行审查和汇总并要求工作人员严格执行；认真执行劳动保护制度；安全管理人员要多到养护施工现场进行检查，及时解决遇到的安全问题，必要时可以停止施工，并向上级反映，制定相应的处理措施；制定完善的安全技术操作流程并将监督检查工作做好；施工人员要严格按照安全生产规章制度开展作业，不允许出现违章作业的情况。 3.2将施工准入关控制好 在高速公路养护施工时养护单位需要向路政管理部门、执法单位和高速交警审批单位提供养护施工申请书、提交养护施工现场封闭方案和管理方案、提交部门批准材料等，路政部门在对这些材料进行审批，同意后向养护单位发放养护施工许可证。养护施工单位施工前要检查隔离设施、警示灯、安全标识牌并落实相关的保障经费，达到规定要求后即可开展施工。养护单位在施工前要对施工人员进行培训，合格后统一发放安全资格证，所有的养护施工人员都必须持证上岗，保证施工安全。 3.3做好养护施工安全管理工作 在进行高边坡养护施工时，首先要进行施工安全总体风险评估，要求 施工人员在施工之前对工程整体风险进行评估，确定施工风险安全等级，对风险进行量化，并将风险危害程度计算出来。使施工人员可以根据等级利用蒙特卡洛抽样技术确定抽样次数，最终得到样本频数图。风险分布样图如图1所示。对于应急抢险工程，首先要对单位负责人的责任进行明确，出现突发事件后立即将事故现场的具体情况向应急领导小组汇报，并采取相应的安全措施，例如车流量大、车道数多的路段可以启用应急通道，加强巡视力度等。下部结构养护施工时，要求工作人员佩戴安全帽并配到防护用具，高出作业要布置防护栏杆和防护网，冬季施工时要做好防寒、防滑、防火等安全措施。 3.4高速公路应急工程处理措施 在高速公路应急处置中，要坚持“预防为主、以人为本、优先保畅、多方参与”的基本原则，不断完善高速公路应急处理措施，提升高速公路应急工程处理能力。建立事件现场交通管制措施，对道路空间进行管理，根据具体的情况选择关闭或开放车道，管理好事件影响区域范围内的车道控制标志、匝道调节器、交通信号灯，必要时可以实行路线替换方案。 3.5做好巡视工作，并设立安全警示标志 （1）根据规定的养护规范，在警告区、施工区和缓冲区布置警示标志、安全标志以及导向标志，确保施工现场的安全性和有序性。（2）施工区域存放的物资不允许放到行驶道上，物资要有序存放，车道和施工区域之间要布置隔离墩进行隔离。（3）安全管理人员要做好施工现场的巡查工作，正确摆放警示标志和安全标志，对损坏的交通标志进行更换，保证施工设施的完整性。此外，要做好施工人员的监督管理工作，违规操作的人员要要给予相应的处罚或警告。（4）养护作业完成后要顺着逆车流将警告标志和安全标志撤除，并清理干净施工区。3.6做好安全宣传教育工作养护单位要做好高速公路养护的安全教育工作，提升高速公路养护人员的安全意识，使每一个施工人员都可以自觉维护施工安全。定期对养护施工人员进行安全法制教育，提升养护施工人员的法律意识并对操作流程进行规范，保证施工人员可以严格按照安全标准进行施工。 3.7建立完善的信息管理系统 交通信息方式主要包括可变限速标志、可变信息标志、交通广播、微博、路旁无线电广播、声讯电话、互联网等。在这些信息方式中可变信息标志是一种比较成熟的信息方式，开通微博、微信等也是一种主流的方式。通过建立完善的信息化管理系统可以在第一时间内将养护施工信息和道路通行情况向社会播报，提醒驾驶员选择最佳的出行路线，有助于车辆分流，当司机从养护路段经过时可以自觉谨慎驾驶，降低安全隐患。3.8公路养护施工后安全管理措施（1）将施工区域内的设备清除干净，将场内的施工废物和剩余材料清理干净，保持路面的洁净，对破坏或者移动的道路设施进行恢复，并将大部分作业人员撤除。（2）将警示灯具拆掉，对封闭的交通进行开放，从封闭末端逐步向起点将封闭侧标志和安全锥拆下。（3）将所有的看守人员撤除并将活动开口关闭，将封闭公告撤除。（4）施工完成后要求执法单位对安全设施进行签字和验收。（5）养护施工完成后，如果不能立即开放交通，为了避免因安全标志被破坏误导过往车辆出现安全事故，需要安排专门对施工现场进行巡查，保证安全标志不会受到破坏。 4.结论 综上所述，公路养护施工安全管理是非常重要的一项工作，在管理过程中要坚持“以人为本”的基本原则，提升施工人员的安全意识并做好安全知识宣传工作，构建完善的安全管理体系，建立信息化服务系统，保证公路养护工作顺利开展，降低养护安全事故的发生率。 作者:蒲代春 单位:四川遂广遂西高速公路有限责任公司 浅谈高速公路的养护管理:高速公路养护施工安全管理现状及建议 摘要：为有效应对高速公路养护工作中的问题，应结合实际工作需要，加强养护施工安全管理，促进工程建设质量和效益提高。研究结果表明，加强公路养护和建设的安全管理势在必行。 关键词：高速公路；养护施工；安全管理 1高速公路养护管理的特点 高速公路养护是工程运营不可忽视的内容，也是养护单位需要重点关注的内容。为提高养护水平，应该采取有效的管理措施，建立健全完善的管理规章制度，严格落实各项规范要求，推动养护管理顺利进行，确保高速公路更好地运营和发挥作用。值得注意的是，与一般公路养护管理不同，高速公路养护管理具有自身显著特点，其成本相对较大，养护范围广，对养护管理人员素质要求高。为更好地满足这些工作需要，应该结合实际需要，建立完善的管理规章制度，提升养护管理人员的综合素质，合理安排养护管理机械设备等，为高速公路养护管理工作的有效开展创造条件。 2高速公路养护施工存在安全隐患的原因 2.1高速公路养护施工的组织工作薄弱 实际工作中公路养护往往没有形成科学的组织。在我国，对高速公路进行养护施工时，一些公路养护单位过分追求经济利益，在维护高速公路安全管理工作上并没有给予太多的关注，也没有认真落实安全工作的组织规则。这些都是致使国内高速公路在养护施工上存在问题的原因。高速公路养护和组织建设的主要内容是：对维护人员进行培训、对要维护路段进行实地考察。如果没有经过这两个步骤就对高速公路进行贸然的维护，必然达不到保障高速公路正常运行的目的。 2.2施工现场的管理不规范 加强养护施工现场管理，确保现场各项工作有效开展和顺利进行是十分必要的。这样不仅可以推动养护工作顺利进行，还能保证养护施工作业人员的安全。但一些养护管理单位没有充分认识到这些工作的重要性，现场管理不到位，存在秩序混乱现象；或者过分追求经济利益，没有配备数量足够的养护管理人员，养护施工现场设备管理不到位。忽视施工现场安全管理，随意放置材料和杂物，更有甚者横跨高速公路，这些都是非常危险的做法。 2.3高速公路养护施工中的专业化人员数量太少 为促进高速公路养护水平提高，实现对质量缺陷的有效处理，提高养护人员专业化水平是十分必要的。但目前的情况是，高速公路建设数量在不断增多，养护专业人才数量和技术要求在不断提高，但专业化养护人才培养速度难以有效满足实际需要。缺乏专业的培训渠道和培养方式，管理工作不到位，难以全面提高养护管理人员综合素质。虽然一些地方政府非常重视专业化养护管理人员培养，但在制度、资金等方面显得不足，影响专业人才培养。整体上讲，目前高速公路专业的养护管理人员缺乏，不能很好地满足养护工作需要。 2.4高速公路养护设备的机械化水平不高 国内经济的快速发展对发达的交通网络特别是高速公路网络具有较高的依赖性。虽然从中央到各级政府都重视高速公路的修建，并且为高速公路修建提供了众多高水平的机械化设备，但是为高速公路养护施工工作提供的机械化设备不仅数量少且现代化水平较低。特别是最近几年，高速公路修建越来越宽，这对高速公路养护施工工作提出了新的要求。机械化设备对高速公路维修施工的进度、安全、质量有着重要的影响。较低水平的机械化设备是制约公路养护效率提高的巨大阻力。 3加强高速公路养护施工安全管理的措施 3.1加强教育培训力度 对高速公路进行维护施工时，高技能水平的养护施工工人是养护工作的主体也是保证养护质量、进度、安全的关键。为了对公路养护的安全管理工作进行强化，必须提高专职养护施工人员的技能水平。这需要养护施工管理单位对专职人员进行必要的培训，努力提高高速公路维修施工人员的安全生产素质，让养护施工工作变得规范，调动养护施工人员工作的积极性，以便达到安全施工的目的。教育和培训并不是仅仅针对基本的施工人员，还应当包括养护施工工作的管理人员，在现有的教育和培训基础上，加强教育和培训的力度，提高教育和培训的水平，以期使全体高速公路养护施工人员的安全意识有质的飞跃。 3.2强化养护机械安全管理 为促进养护管理水平提高，提升养护施工机械设备性能是必要的。采购性能良好的机械设备，重视养护和维修，保证机械设备安全工作，有效提升养护机械工作效率，更好地服务于高速公路养护需要。实际工作中应加强机械设备维修和管理，严格按要求开展各项操作。有利于施工现场的安全，这对提高公路养护施工的安全管理水平是很有帮助的。 3.3科学设置交通安全警示标志 在对高速公路进行养护施工时，高速公路正常运营将受到影响，忽视对养护施工现场做好必要的安全管理工作，也容易导致事故发生。最近几年，非常多的交通事故都是由于高速公路养护施工过程中没有做好必要的安全管理工作，这就要求我们不仅仅是做好高速公路维护施工管理工作更要重视施工现场的安全管理。对高速公路进行养护管理的过程中，制备科学、合理的交通管理方案很有必要。考虑高速公路养护施工需要，合理设置交通安全警示标志，从而更为有效地指导养护施工人员开展各项工作。根据不同区域养护施工需要合理设置安全警示标志，结合施工安全和养护需要，对其进行调整和优化，实现对养护施工安全事故的有效预防，确保养护人员安全。为更好地发挥警示作用，方便施工现场管理，安全警示标志必须设置在施工区域前方或施工区域。警示标志设于施工区域前方醒目的位置，导流标志设于警示区域尾部，更好地引导车辆，避免交通拥堵，实现对施工安全事故的有效预防。安全警示标志设置应该严格遵循法律法规，保证位置恰当，距离定位精确，促进这些标志更好地发挥作用。要重视提高安全警示标志的有效性，促进其作用最佳发挥。通常设置在施工最前方，让驾驶员尽早看到安全警示标志并采取避让措施，预防交通安全事故发生。重视车道变换处警示标志设置，在转换前选取适当距离设置变换车道的标志，从而更好地引导车流。这样驾驶员可以提前采取措施，避免发生安全事故，保证车辆顺利行驶和养护施工作业安全。 3.4紧急情况的处理 高速公路维护单位应当建立在不同情况下事故和设备故障的预警机制，做好应对紧急事件发生的处理程序和办法，以便于应对突发情况的发生。不断提高对特殊事件发生的处理能力和水平。目的就是最大限度地降低事故的危害程度。同时，还要根据高速公路养护施工工作的特殊性和特点进行特殊事故报告制度和定期检查制度的完善。这种方式可以及时地掌握所管辖的高速公路运行情况和路面信息。加大一切对高速公路安全运营信息的采集工作，并制定出这些影响高速公路养护施工安全因素的处理措施，上报上级单位具体的情况。 4结语 高速公路养护工作必须适合中国高速公路建设迅猛发展的要求。公路养护工作要继续向市场体制发展，以高速公路建设和运营的具体情况为高速公路养护施工管理工作的出发点和落脚点。积极地探索出一条既能保证道路的良好运行又能高效地完成高速公路养护工作的道路。努力加强高速公路专职维修人员队伍的建设，不断提高高速公路养护施工人员技能水平。改造原有的养护管理办法，提高高速公路养护施工的机械化进程，加强引进科技水平高、安全性能好的机械设备。只有这样才能使我国的高速公路养护水平和高速公路建设与发展趋势相平衡，可以充分保证高速公路运营的整体质量。为我国经济发展和社会的繁荣提供不竭的动力。 作者:彭亚涛 单位:宣大高速管理处 浅谈高速公路的养护管理:高速公路养护施工安全管理分析 摘要:我国经济实力全面改善基础上，高速公路建设事业获得新生机遇，不过因为养护工作衔接处理不当，致使后期遗留诸多安全隐患，直接威胁行车人员生命和财产安全。由此，笔者决定结合实际状况，针对高速公路养护管理的现实意义、目前养护施工安全管制弊端、后期改善措施等内容，加以系统化校验解析，希望能够为日后高速公路可持续运营与革新发展，提供不竭的支撑动力。 关键词:高速公路;养护施工;安全隐患;协调举措 高速公路作为高等级公路中的一类，需要积极落实我国交通机构设定的公路工程技术标准，即要确保单位昼夜内通行至少25000辆左右的小客车，同时只供汽车分道高速行驶。尽管说不同国家在该类公路定义结果上有所差异，但大体上还是遵循“保留至少四个车道、两向分隔行驶、出入口完全控制、沿用立体交叉式公路”等原则。事实上，该类道路设施养护施工质量，将直接映射出一类国家经济体系健全性，由此看来，针对现代我国高速公路养护施工安全问题，加以客观探究并制定科学化改善方案，已经是十分紧迫。 1进行我国高速公路养护施工安全控制的现实意义论述 截至至今，我国市场经济体制已经趋近于完善形态，同步状况下对高速公路应用安全性提出愈加严格的规范要求，为了避免出现任何安全质量隐患，维持该类公路长期完好应用水平，令有关行车人员享受舒适的环境，在保证竣工之后加以全方位养护管制，显得尤为必要。而在安全领域中的管制必要性，将具体如下所示:第一，我国公路养护项目经过不断改革调试，如今保留较为深刻的强制性，依照国家相关法律法规观察，作为现代专业化高速公路管制单位，有义务依照国务院交通主管机构预设的技术和操作章程，进行公路细致化养护控制，确保该类公共设施能够长期维持较为理想的技术应用水准。第二，有关施工主体要坚固养护对象的广泛、安全性。包括路基、路面、绿化工程，以及周边附属类设施等，任何结构单元都必须事先赋予一类可靠性的安全管制方案，保证后期养成养护和安全控制手段的针对性。归结来讲，高速公路开展养护活动的核心动机，在于尽量将道路内部安全隐患消除，同时在合理时间范围内修复已经限制安全管制实效的成型弊端，令高速公路快速恢复原本正常完善的应用状态。第三，高速公路养护工程时刻彰显出延续时间长、资金投入数量大等特征，同时对于现场安全管制人员专业技能和职业道德素质等，有着较高的规范要求。可现实中，大部分从事高速公路养护工作的人员，其综合素质都有待提升，如安全管理实践经验缺乏，不能在合理时间范围内掌握养护对象机理构成规则并制定妥善的安全管理措施，再就是对于责任方领悟力度不足等。以上问题长期隐藏于我国高速公路养护和安全管理项目中，需要尽快予以解决。具体来讲，该类养护工作有必要提升至可持续发展战略的等级层次，树立起切实有效的服务理念和施工安全意识。 2现阶段我国高速公路养护和施工安全管理中遗留的弊端问题整理研究 (1)管理信息化程度有待改进。尽管说如今我国高速公路养护工作已经趋近完善形态，不过仍旧未能及时构建起专业信息化操作应用系统，涉及内部人力、物力、财力等资源交接秩序极为紊乱，不能提供健全样式的养护信息校验解析体系，一时间令这部分养护管理工程面临严重滞后危机。须知我国幅员辽阔，高速公路养护工作范围势必难以精准化掌控，因此需要额外补充一些公路养护信息，可有关养护控制机构不能针对施工关键性数据信息等加以有效总结解析。透过宏观角度审视，我国高速公路养护控制信息化应用水准着实不高。 (2)有关领导对于高速公路养护施工安全性关注度低下。许多领导主体几乎都将注意力集中投射在高速公路建设进度加快层面之上，对于养护中的安全管理事务几乎不曾过多追问，这和其对高速公路养护管理事务认知度低下现象有着直接性关联，随后令养护控制工作难以发挥出预设服务支持性功效。所以说，想要长久化维持高速公路畅通运行结果，就必须事先将养护管理工作处理妥当。 (3)从业人员专业技能和职业道德素质无法达标。高速公路养护安全管理机构主管，因为对这部分养护职务理解能力有限，经常盲目地偏重于管理事务，对于养护控制技术研究则不够上心，使得现代高速公路养护管理工作遭受严重的束缚问题。再就是基层养护职员业务控制能力和综合素质严重低下，不能沿用最新技术设施和工艺，长此以往，必然使得这部分养护施工安全管理质量一落千丈。 3新形势下提升我国高速公路养护施工安全管理实效的措施解析 (1)大幅度提升养护管理信息化操作应用水平。面对我国高速公路养护施工安全管理信息化程度不足问题，有关养护机构主管人员有必要及时引进并沿用最新信息技术，使得各类养护管理数据、资料能够在当下进行共享交流;再就是透过科学化高速公路养护管制系统的构建途径，有机改进这方面养护管理工作信息化操作应用效率。 (2)激发上级领导对高速公路养护施工安全管理的关注意识。因为长期以来我国高速公路养护施工安全管理经验不够充分，因此仍旧需要结合西方先进国家成功案例，进行迎合我国基础性国情的管理方案制定实施，以确保高速公路在健全养护措施扶持下，保留较为长久的使用寿命。另外，经过不同主体对高速公路养护施工安全事务的重视态度改善之后，不同环节养护工作便会得到更加科学人性化的服务支持，时刻凸显养护管理理念重要性指导地位，确保后续养护施工安全控制工序得以流畅化衔接。 (3)培养改良基层养护施工人员的专业技能和职业道德素质。如今我国高速公路养护施工安全控制难度愈来愈高，这和内部施工技术设施、工艺类型等更新速率过快现象关联极为缜密，不免令传统养护安全管理工作面临较为强劲的冲击效应，在此期间，对于基层养护施工和管理主体技能、素质规范要求自然更加严格。作为现代专业化高速公路管理机构，要投入适当数量的资金，带领这部分成员参与到各类培训实践项目之中，令养护施工和管理人员详细掌握最新养护技术、知识，为今后各自专业技能和综合素质改善，奠定基础。另一方面，快速引进创新样式的高速公路养护施工技术设施，使得原有养护施工技术含量适当增加。需要注意的是，向高速公路养护施工活动中投入创新式技术、设备资源，能够大幅度提升既有养护施工管制效率，与此同时，对于养护设备安全性能和使用细节也提出严格规范要求，主要就是结合高速公路具体养护特征，选取性价比相对较高且适用性强的机械设施，确保为日后高速公路养护施工安全管制，提供极为妥善的保障条件。在此期间，有关养护人员仍须不断加深对创新技术、设备的研究解析力度，保证在今后沿用过程中不会出现任何纰漏迹象，进而将这部分养护设备使用效能发挥到极致状态之上。 4结语 综上所述，我国运输事业想要获得长效可持续竞争发展机遇，就必须以高速公路养护作为关键突破点，须知这部分养护工作是维护货物和人员运输、车辆安全通行结果的基础，唯独高度关注高速公路养护施工安全管理工作，定期投入适量的支持资金，才能大幅度改善高速公路养护施工综合式管制水准，保证对应管理服务的人性科学化特征。长此以往，我国高速公路养护管理事业才能朝着愈加美好的改革方向不断过渡扭转。 作者:候盤 单位:山西省祁临高速公路有限责任公司 浅谈高速公路的养护管理:高速公路养护管理规范化论文 摘要：根据和库高速公路养护工作的实际情况，介绍养护工作的特点、机构的组织形式、具体的技术措施和办法，并就如何搞好高速公路的养护工作，以期达到科学化、规范化的管理，提出一点想法和建议。 关键词：高速公路；养护工作；想法建议 一、工程概况和工程养护 1.1工程概况。 和库高速公路全长89km，按平原微丘区部分山岭重丘区标准，路基宽度28m，行车道宽2×7.5m，路面采用水泥砼和沥青砼两种结构形式，路面结构层为20＋20＋8＋4cm。中桥5座，小桥(通道小桥)50座，涵洞(通道)132座。工程于2002年8月开工，2005年11月竣工验收并开放交通。 由于设计等原因很多配套工程没有完善。如：排水工程不够完善；路基边坡绿化标准低，公路两侧空地没有绿化项目设计；部分路基、桥台背路基沉降；水泥砼路面、沥青路面病害严重；硬路肩结构设计不合理及施工问题造成变形，影响路容；桥梁伸缩缝损坏严重等等，车辆超重、超载行驶，污染高速公路路面，又严重损坏路面结构。既增加了管理的难度，同时也加大了高速公路的养护工作量。 二、养护机构和组织形式 和库高速公路的养护工作由库尔勒公路总段下属的焉耆公路段、库尔勒公路段负责实施。养护机构的组织形式是内部招投标承包方式，。一方面，将路面保洁、日常小修保养工程，如路基加固、边沟清疏。由段上职工负责完成。路面维修保养、路面清障，安全防护设施损坏恢复等工作，交由相对固定专业公司负责养护。另方面，对于专项工程和大修工程，则向社会公开招标，将工程交由具备资质的专业公司去做。这种做法的优点在于：(1)减少管理人员、机械设备的费用开支。段上只需配备少而精的专业人员进行技术行政上的管理，对养护工作进行监督、检查，以及其它业务上的指导；同时，做好养护工作的宏观计划，有利于养护工作的科学化。(2)符合从计划经济向市场经济转型的大趋势，能充分调动专业承包公司的生产积极性，提高工作效率；减轻段上的一些事务性工作，便于把注意力用在高速公路的其它管理工作上。(3)按专业类别分别由各专业公司负责工程的养护，能确保各养护项目能按相关技术规范进行施工，保证了工程质量。 三、养护中常见病害的处理 3.1水泥砼路面。 水泥砼路面（服务区、收费站场坪）常见的病害有路面沉降，断板(包括角隅断裂)，纵向、横向裂缝，局部破碎成小坑槽等。沉降的原因主要是路基的问题，而断板除了路基因素外，路面基层与底基层的强度、平整度是否符合设计、施工规范的要求也是重要原因。施工中包括养护时间、温度、湿度的控制也是路面裂缝的诱因之一。 水泥砼路面养护中，水泥砼的性质及高速公路要求占用路面时间是决定养护工艺的两大要素。养护中一般采用特殊的材料来缩短砼的养生时间，保证养护时间在48h以内；而改性沥青砼对小坑槽的修补，防止病害短期不发展有用。按规范的常用做法施工。 3.2沥青砼路面。 沥青砼路面常见的病害是坑槽、车辙、沉降、网裂、局部泛油等。坑槽产生的原因主要是施工时原材料及混合料不均匀或存在杂质，外部化学物质如机油洒漏、车辆翻倒漏出的汽油等。修补时一般采用乳化沥青、热沥青砼，改性沥青砼对雨天养护保证畅通效果很好。养护中应强调的是坑槽修补时，边线应切齐并与主车道方向成平行和垂直，做好的坑槽应比原路面高出1～2cm为宜。 造成车辙、沉降的原因有路基及路面基层两方面。这里应分为两种情况：(1)是路面车辙、沉降，但路面层完好不网裂，这种情况养护上一般用表处调平、罩面方法。(2)是车辙、沉降的同时，路面面层出现网裂，这种情况养护上较为复杂。应分析网裂是基层的原因还是沥青面层的原因。如果是因为基层、底基层的整体性或强度引起的路面网裂，应同时处理路面结构层，如果是因地表水的原因，则应翻开路面做降低地表水的方案。 3.3硬路肩。 硬路肩最大的问题是仝预制板变形，产生的原因由于该路段地处焉耆盆地，地下水位高又是重盐渍土地带、加之冬季除雪使有融雪剂造成路基易融盐含量超标产生盐涨使路肩石变形。修复办法挖除不合格路基材料，更换合格的材料压实重新铺筑路肩石。 3.4通道及涵洞。 通道及涵洞的养护主要是清疏工作。日常工作中必须随时注意因公路两侧地形、地貌的改变而影响其使用功能。如六十户、焉耆匝道收费站、四十里城子等处的通道桥路面低于周围地面遇到雨天或农田灌水就会造成积水。因此要加强巡查，及时排水保障正常使用。 3.5桥梁伸缩缝。桥梁伸缩缝使用寿命首先应决定于采用的伸缩缝型式及材料，而施工质量的好坏也很重要。与伸缩缝相接的主车道路面或桥面铺装建议用钢纤维砼加强，而且要求与伸缩缝齐平，避免汽车通过时的纵向冲撞使其超载。日常养护时主要是做好清扫保洁工作，确保梁体能自由伸缩。 3.6波形护栏及防眩设施。 波形护栏、防眩设施均为安全设施，养护中主要是更换、保洁。 (1)从养护中发现，工程建设期间，当波形护栏与通信、监控管道同时位于公路两侧或中央分隔带时，应特别做好两个项目的衔接工作，避免安装波形护栏柱时将已埋设的管道击破，影响管线的安装。(2)防眩设施主要是为了降低会车时眩光对驾驶员的影响，对行车安全起到很大的作用。但防眩设施的设计和选型必须严格按规范进行，否则将造成浪费。 四、体会 总结几年来的一些做法，除了在日常工作安排上应严格按照养护规范的要求组织维修外，仍应加强以下几个方面的管理。公务员之家: (1)高速公路的养护管理，必须严格按照养护规范的要求进行养护管理。无论是小修保养，还是专项工程和大修工程，都要按照既定的程序，做好工程项目的方案设计、原材料的质量试验，加强施工过程的检查和质量监督，并对工程的验收必须按相关规范的要求进行，确保养护工程能符合高速公路的设计标准，维持高速公路的运营标准和服务水平。 (2)做好高速公路的施工安全管理，确保过境车辆和施工人员的安全。高速公路养护管理的目的，就是保持高速公路处于良好的运营状态，确保高速公路快速、舒适、安全、畅通。因此，施工现场的安全管理必须放在重要的位置上来抓。一方面要对上路施工人员进行安全知识的培训。二是要配备完备的施工安全标志设施，如标志牌、标志车、反光锥，反光信号服等，并按规范要求进行交通控制和渠化管理。三是加强施工现场材料堆放管理，及时清走施工废料，同时做好施工车辆的安全管理。 (3)高速公路是全部控制分叉、全立交，行车速度快，养护管理与其它等级公路有本质上的差别，必须在确保工程养护质量的前提下，尽量缩短占用公路的时间，缩短工期。因此，要不断研究，积极推广和采用新材料、新工艺。如近几年采用的砼快速修补剂、改性沥青混合料、乳化沥青等，都有效地缩短了工期，提高了工作效率。 (4)高速公路桥面铺装、通道面层、桥梁伸缩缝、桥头搭板，水泥砼与沥青砼路面交接处路面，水泥砼路面沉降、断裂，沥青砼路面网裂、坑槽、沉降、车辙、拥包、泛油等病害，是高速公路养护过程中常要处理的技术问题，在工作中必须不断总结经验，提高养护水平。采用钢纤维砼、加筋砼、是被实践证明为成功的举措。 五、想法和建议 高速公路的养护管理应组织强有力的管理机构负责协调和管理，扭转重建轻管的局面。在养护规范、养护规章制度、考核制度，新材料、新产品、新技术的推广和运用，新技术的培训和革新方面，应起到牵头和组织作用。组织学习，推广桥梁、路面养护计算机管理系统，提高高速公路养护科学化决策水平。要对高速公路的路面、桥梁养护全面适时地收集路面、桥梁的有关数据，有效地进行数据的存储处理，以确定合理的养护对策。建立现代化的信息系统，建立高速公路的路面、桥梁管理系统，并使用好配备的路面、桥梁技术数据采集检测仪器。 总结、交流各地区高速公路管理经验，提高我段管养的高速公路养护管理水平，加强各路段高速公路养护部门的技术交流与合作。以利于技术人员的技术总结和交流，更好地搞好高速公路的建设和养护管理工作。

1公路施工中关键部位的设置 1.1遵循关键点的设定规则 在公路施工过程中首先应该明确施工质量的关键所在，这是确保整个工程施工质量过关的保障。其次要对公路施工工程的使用材料和施工设备进行总体规划，避免出现材料设备不齐全和设备故障等问题。此外在施工过程中还应该注重新技术、新材料的应用，工作人员应该熟悉掌握新技术的使用方法，新材料的参数性能，充分发挥新技术、新材料的创新优势。最后应该注重监督施工过程中的质量把关，对关键位置进行实时监管，尽量避免发生质量问题，减少后期公路修补损失。 1.2制定关键部位的质量控制制度 在公路施工过程中制定相关质量的制度也很重要，制度的确立使公路建设过程中有章可依，把工作落实到每一个工作人员，使公路施工过程更加顺利。质量控制制度的规定应该根据实际情况，每一个施工队伍和施工任务都有所差异，制定制度不应该照搬先例，应该根据自身的施工队伍人员水平和施工任务路段情况进行具体分析，制定科学合理的质量控制制度。质量控制制度中应该确保每一个工作人员有责在身，根据每一个工作人员的具体工作水平，进行合理的工作安排，在关键位置安排合适的工作人员，充分利用工作人员的能力优势，提高施工过程的整体质量和工作效率，确保公路施工工程的顺利完成。 1.3明确关键部位的施工方向 在公路施工过程中，关键部位的施工尤为重要。工作人员应该在施工前对关键部位进行标注，在对施工方案进行设计时，对关键部位重点设计，重点规划，可以画出流程图，明确关键部位的施工方向，批注关键部位的应急措施，以防施工过程中出现紧急情况。在施工监测过程中进行详细记录，以备后续的检查分析，实现关键部位的完美过度。 2公路施工中关键部位的施工技巧 2.1公路路基施工技术 公路路基需要承载自身的重量和来自路面的重量，所以公路路基建设是公路施工建设中至关重要的一部分。公路路基施工技术主要分为三方面，分别是公路路基开挖技术、公路路基填筑技术、公路路基压实技术。 2.1.1公路路基开挖技术 公路施工首先要进行开挖，在挖掘前把规定范围内的植被和其它建筑移除，然后根据制定的范围进行逐层挖掘，把不适合公路路基施工的土层清除。在开挖过程中应该对公路施工排水情况进行考虑，根据实际情况对开挖的角度和深度进行精准测量。工作人员应该熟练掌握开挖设备的使用，对挖掘土层进行实时鉴定，避免后期出现施工反复的情况。在挖掘过程中明确周围地下管道的位置，避免造成不必要的经济损失和自然伤害。 2.1.2公路路基填筑技术 在公路路基进行挖掘后，应该实施路基填筑工程，路基填筑主要是指在开挖路基后对路基进行填补。在进行路基填补之前应该对施工现场进行清理，避免影响施工。路基填充的材料非常重要，首先应该根据公路的实际要求，选取合适的材料，材料选取一般有以下几组关注点：含水量的大小、材料强度的高低、是否利于施工处理等。如果选取的材料含水量不符合标准，路基就会出现裂痕，沉陷等问题，如果选取的材料含水量符合标准，工作人员就可以进一步地进行材料的比例参配，确保路基的稳定性能。 2.1.3公路路基压实技术 在路基开挖和路基填筑之后，最后一步进行的就是路基压实，路基压实作为路基工程的总结性步骤也尤为重要。工作人员可以根据实际情况采取软硬度合适的压实方法，现在路基压实技术主要使用的设备就是大型压路机，在确保施工质量的情况下，结合轻质路堤和土工合成材料加固等方法对软土路基进行压实。同样路基压实过程中应该选取合适型号的压实机器，避免对路基造成损害，从而达到路基压实的效果，保证施工质量。 2.2公路路面施工技术 公路路面建设是公路施工中的另一个关键部位，现在公路路面施工主要有沥青混凝土路面和水泥混凝土路面。因为现在的公路大多数较长，所以沥青混凝土路面采用更广泛。路面铺设是路面施工的关键步骤，路面施工中首先应该对路面施工材料质量进行重点把关，工作人员应该对原材料的混合比例、搅拌时间、存储温度、运输工具、平整压实设备进行熟悉精准的了解，避免路面施工过程中出现材料或设备问题。这里重点提一下水泥混凝土的准备与运输问题，因为混凝土的材料特殊，一般采用搅拌运输车运输，在施工应用中应该考虑到多方面的因素，如水泥凝固时间、运输距离、运输温度、运输泄露等，工作人员考虑好这些问题可以避免材料的损失和施工延误等情况出现。 2.3公路与桥梁施工技术 公路与桥梁施工建设也是公路建设中的关键部分，其中桥梁施工的关键点就在于路基与桥梁的衔接部分和桥梁的自身构造施工部分。路基与桥梁的衔接施工重点在于材料配比和技术实施，通过严格的材料配比把关和科学的监督施行技术，保证路基与桥梁之间衔接的稳定性。对于桥身的自身构造施工应该重点关注桥梁结构的设计和施工技术，因为对于桥梁跨度需求的不断增大和桥梁结构的不断复杂化，桥梁本身的质量要求就格外严格，桥梁结构施工技术也越来越多元化。如顶推施工法、逐孔施工法、悬臂施工法、转体施工法等桥梁结构施工技术，施工人员应该根据桥梁环境的实际情况，分析不同施工技术的特点，采用适合的桥梁结构施工方法，确保公路与桥梁施工质量。 2.4公路与涵洞施工技术 公路与涵洞的施工同样是公路施工的关键部位，涵洞的主要作用是把公路周围沟渠的水引走，避免影响公路交通。涵洞一般孔径较小，涵洞的切面形式不同，涵洞的种类也有很多，如管涵、拱涵、箱涵、板涵等，虽然公路涵洞的结构设计和施工没有公路桥梁复杂，但是在公路施工中往往需要诸多涵洞，所以涵洞的建设也尤为重要，值得人们关注。因为涵洞的形式多样，不同涵洞有不同的特点，施工人员应该根据施工地点的实际情况选择适合公路的涵洞。 2.5公路特殊地段处理技术 在公路施工过程中常常会遇到各种问题，公路施工中除了会出现上述的几种情况，还可能会遇到软土基和滑坡地段，这些地段需要使用相应的处理技术才能够确保公路施工的稳定性。在传统的公路建设中，应对软土基的方法主要是采用灰土挤密桩处理。在遇到软土基之后，工作人员需要对软土基的含水量进行测定，如果含水量较大，在填充过程中就需要采用石灰粉填充，石灰粉用来吸收软土基中的水分，确保公路施工质量。在施工过程中有时会出现滑坡现象且受雨水影响较大，所以对公路特殊路段的施工也要考虑到季节天气的问题，避免公路施工中出现意外事故。 3公路施工中关键部位的问题处理 3.1公路路基不平问题处理 公路路基最常见的问题就是不平整问题，受降雨的影响，路基有些地方会出现塌陷等情况，影响公路使用寿命。为了在保证质量的基础上尽快抢修公路，工作人员应该清楚地了解路基与构造物的衔接关系，优先修补高填方段，尽快地清除地表杂物和不良土层，使用大吨位震动压实机加大路基的压实密度，选择合适的材料进行切换土层工作，然后进行二次碾压，完成上述工作后，再把路基下的地下水位降低，将相应的降水引流出去，控制路基之下的含水量，确保二次工程的质量监控，预防路基再次塌陷。 3.2公路路面裂痕问题处理 路基与路面相辅相成，相互影响，如果路面出现问题，可能会影响整条公路的质量。公路路面最常出现的问题就是路面出现裂痕，处理路面裂痕最常用的方法就是裂缝灌装处理，根据设计方案合理进行排查，合理地控制材料中的含水量，避免再次修补。严格控制施工的关键技术，才能从源头上解决这些问题。 4结语 综上所述，公路施工中关键部位的施工在公路整体施工中尤为重要，并且公路工程建设对我国的发展起着重大作用，所以在公路施工中应该严格控制好关键部位的施工，准确把握关键部位的施工技术，实现公路施工质量的不断提高，为我国发展贡献一份力量。

施工方案论文:都柳江2号特大桥承台大体积混凝土施工方案及温度裂缝控制 [摘要]通过工程实例介绍大体积混凝土施工,合理的人力资源组织安排,科学的工艺流程,环保的施工理念,是施工安全和工程质量的保证,并且能提高工作效率,节约施工成本,保证经济效益。 [关键词]大体积混凝土 施工方案 裂缝控制 一、工程概况 都柳江2号特大桥,主桥上部构造为90+170+90m三跨预应力混凝土连续刚构箱梁,主墩采用双肢等截面矩形空心墩。 本桥共有4个主墩承台,承台截面尺寸顺桥向长16m×横桥向宽15m×高4m,采用c30混凝土,单个承台混凝土体积960m3,钢筋总数量约104吨。 二、准备工作 (1)由项目总工对技术员和施工班组进行技术交底。(2)安排好人力资源配置计划。(3)保障主要材料供应。(4)保障机械设备配置供应 三、施工方案 1.原材料选择及配合比设计 (1)原材料优选及技术指标。原材料为厂家入围产品,并且经过试验室抽检合格,技术指标满足要求。 (2)配合比设计思路及优化。都柳江2#的大桥承台体积大(960m3/个),混凝土输送方量集中,为防止混凝土早期水泥水化热快、绝热温升高,配合比设计原则上遵循:都柳江2#特大桥施工设计要求,公路桥涵jtj 041-2000规范规定(大体积混凝土水泥用量不宜超过350kg/m3)。外掺料粉煤灰选用30%最佳掺量,符合gbj 146-90《粉煤灰混凝土运用技术规范》。在混凝土分层浇筑过程中为防止混凝土初凝和终凝时间过早产生工作“冷缝’,聚羧酸外加剂缓凝时间选择18～24个小时。在配合比设计思路上采用“双掺技术”(即掺粉煤灰和聚羧酸外加剂),优化配合比。因浇筑承台面积大,对混凝土泵送性能、扩展性、坍落度、坍损等性能要求高:坍落度设计18～22cm,30min无坍损,1小时坍损不大于5cm,扩展度不小于40cm。在监理工程师的旁站,通过大量的试配和配合比优化,得到最佳的配合比。 2.施工方法 (1)按桥涵施工规范要求进行基础处理。(2)模板安装。承台模板采用2×1.6m大块组合钢模板,经过施工放样后精确拼装,上下采用φ20螺栓连接,纵横采用3米长φ20钢筋焊接在承台主筋及桩基钢筋上,并穿过螺栓孔进行内拉,防止承台模板的整体位移,底脚采用水泥砂浆封底并调节平整度至设计高程。模板安装前必须打磨干净并涂刷脱模剂。(3)钢筋加工及安装。承台钢筋按设计和规范要求逐一在加工场加工成型,分类存放,通过人工或机械运到现场安装绑扎,并注意预埋墩身钢筋和劲性骨架预埋件。(4)冷却管的加工安装。按设计进行冷却水管的埋设,冷却水管接头采用焊接。浇筑混凝土前,对冷却水管的接头、弯头进行全面仔细的检查,并做通水实验,确保管道不漏水,不松动且整体通畅。冷却管采用φ20钢筋定位及加固,确保管道位置稳定且符合设计要求。(5)混凝土浇筑。都柳江2号特大桥承台截面尺寸顺桥向长16m×横桥向宽15m×高4m,为了确保浇筑混凝土后散热均匀,采取连续分层浇筑。将承台分为4个面,按1~4的方向分层浇筑,每层厚度控制在30cm左右。上下层浇筑的搭接时间不能超过混凝土的初凝时间,一般不宜超过5小时,确保混凝土无施工冷缝现象出现。承台内部每个面由4名工人配备两套70振动器,负责该片混凝土的振捣工作,另配备2名工人负责安装窜筒及布料操作,配合混凝土浇筑及振捣。承台顶配备6人负责混凝土输送管道的拆接。(6)混凝土的振捣。①分层浇筑时,宜采用二次振捣的工艺,排除混凝土内部多余的水分和气泡,以提高混凝土的密实度。在混凝土浇筑完毕后,除去表面浮浆,减少混凝土表面骨料沉降收缩裂缝。②混凝土在振捣过程中出现的泌水,应给予排除,不得在有泌水的混凝土表面再浇筑混凝土。③混凝土的振捣采用插入式振动棒,插捣的间距不大于振动棒长度的1.5倍。振动棒离模板需保持50-100cm的间距。振捣混凝土拌和物要做到快插慢拔,防止快拔振动棒时在混凝土内部留有孔洞。加强振动排除混凝土内部的空气,确保混凝土的密实性。振捣混凝土时,要使振动棒上下抽动,以使混凝土上下振捣均匀。④混凝土振捣时间不宜过长,掌握好振捣时间,时间过短,混凝土振不密实。振动时间过长,混凝土的粗骨料下沉,砂浆中的轻浮物质上浮到混凝土表面,会发生离析现象。以混凝土表面无明显气泡和浮浆不再下沉为宜。⑤混凝土振捣完成一段,用铁锹摊平拍一段,便于混凝土表面的抹面和收光。同时,采取二次收光,有效地保证混凝土表面不会出现凝结收缩裂缝。 四、混凝土温度控制 本桥主墩承台块体尺寸为16m×15m×4m体积为960m3,属于大体积混凝土。为了控制温度裂缝,有必要进行混凝土浇注过程中水化热温度的测量。除需对材料、工艺预先充分考虑外,还应对早期的混凝土温度场进行监测,以便采取针对性的养护措施。 测试方法是在混凝土内部埋设温度传感器(热电偶),并用电位差计测量各传感器不同时段的电位差,换算成对应的温度,以便随时掌握混凝土内不同部位的温度情况,指导现场的养护工作。 该承台混凝土一次浇注完成,为了有效的监测不同位置混凝土的水化热温度及其变化情况,在混凝土浇注前在承台内部埋设温度传感器,整个承台竖向布设3层,横向布置3排,每排设3个温度测点,每排布置13个测点,另设周边气温点2个、冷却水温点2个。每个主墩承台共埋设温度测点43个。 混凝土温度测试频率:浇筑完成后开始初读数。开始3天每隔2~4小时观测一次,之后每隔4~8小时观测一次,直至拆除模板前。 大体积混凝土施工注意事项: 材料温度的控制 (1)降低混凝土原材料温度。(2)对混凝土的“源头”进行监控。(3)混凝土养护措施 五、应急措施 1.电力故障。承台施工时提前与当地供电部门取得沟通,确保电力供应的正常;同时做好备用发电设备的检修及柴油等材料的储备。 2.机械设备故障。对拌和输送设备进行检修,混凝土罐车、吊车等随时待命,以保证混凝土的连续浇筑。 3.异常气候。对气象预报进行跟踪;沿承台四周搭设支架,覆盖棚布,预防下雨。 4.设置应急小组。 施工方案论文:绿色施工方案 摘要：绿色施工是指工程建设中，在保证质量、安全等基本要求的前提下，通过科学管理和技术进步，最大限度地节约资源与减少对环境负面影响的施工活动，实现四节一环保(节能、节地、节水、节材和环境保护)。 关键词：绿色 施工 1 环境影响 1.1 场地环境保护 1.1.1 工程开工前，应对施工场地所在地区的土壤环境现状进行调查，针对土壤情况提出对策，采取科学的保护或恢复措施，防止施工过程中造成土壤侵蚀、退化，减少施工活动对土壤环境的破坏和污染。 1.1.2 施工总平面布置首先应考虑利用荒地、劣地、废地或已被污染的土地。施工现场物料堆放占用场地应紧凑，尽量节约施工用地，如果现场场地狭小，应选择第二场地堆放材料。材料堆放、加工以及工人宿舍等临时用地应尽量利用废地、荒地。 1.1.3 施工中开挖的弃土，有场地堆放的应提前进行挖填平衡计算，尽量利用原土回填，做到土方量挖填平衡。挖出的弃土暂时无法回填利用的，应堆放在安全的、专的用的场地上，同时进行覆盖保护。 1.1.4 采取有效措施，防止由于地表径流或风化引起的场地内水土流失(如保护表层土、稳定斜坡、植被覆盖等)。在施工现场出入口和围墙边有条件的地方进行绿化或摆放盆花，美化环境，防止土体流失。 1.1.5 采取有效措施，防止由雨水管道、地表径流和空气带来的杂质、颗粒所产生的沉淀物污染环境。 1.1.6 对不可再生利用的施工废弃物的处理应符合国家及地方法律、法规要求，防止土壤和地下水被污染。 1.1.7 危险品、化学品存放处和危险性废物堆放场应有严格的隔水层设计，做好渗漏液收集和处理工程，防止土壤被污染。 1.1.8 对施工期间破坏植被，造成裸土的地块，及时覆盖砂石或种植速生草种，以减少土壤侵蚀。施工结束后，再恢复其原有植被或进行合理的绿化。 1.2 大气环境保护 1.2.1 施工现场扬尘管理应严格遵守《中华人民共和国大气污染防治法》和地方有关法律、法规及规定。施工现场采取有效的防尘和降尘等保护措施。 1.2.2 规划市区的施工现场，混凝土累计用量超过100立方米的工程，应当使用预拌混凝土；施工现场设置砂浆搅拌机，机棚必须封闭，并配备有效降尘防尘装置。 1.2.3 水泥和其它易产生扬尘的细颗粒建筑材料应密闭存放保管，使用过程中要有防护措施。 1.2.4 施工现场裸露地面要派专人负责洒水降尘。对大面积的裸露地面、坡面、集中堆放的土方应采用覆盖或固化的降尘措施。 1.2.5 施工现场设立垃圾站，垃圾实行分类管理，及时分拣、回收和清运现场垃圾。垃圾清运应按照批准路线和时间到指定的消纳场所倾倒。高层或者多层建筑清理施工垃圾，应搭设封闭式临时专用垃圾道或者采用容器吊运。 1.2.6 遇有四级风以上天气不得进行土方回填、转运以及其他可能产生扬尘污染的作业施工。 1.2.7 在采用机械剔凿作业时，可用局部遮挡、掩盖或采取水淋等防护措施。作业人员必须按规定配备防护用品。 1.3 噪声影响 1.3.1 施工现场应严格按照国家标准《建筑施工场界噪声限值》(gbl2523—90)的要求，将噪声大的机具合理布局，闹静分开。合理安排噪声作业时间，减轻噪声扰民。 1.3.2 对搅拌机、空气压缩机、木工机具等噪声大的机械，尽可能安排远离周围居民区一侧，从空间布置上减少噪声影响。 1.3.3 施工现场应选用能耗低、性能好、技术含量高、噪声小的电动工具。 1.3.4 打桩施工时不得随意敲打钻杆，施工噪音控制在85db以下，且尽量安排在白天施工。 1.3.5 机械剔凿作业使用低噪音的破碎炮和风镐等剔凿机械。夜间(22：00～6：00)、午休(12：00～14：00)不得进行剔凿作业。 1.3.6 对混凝土输送泵、振捣棒、木工棚、，包锯、钢筋加工场等强噪音设备，要采取降噪防护措施：①施工中混凝土振动棒、手动电锤、锯等机具，通过时间安排上减少噪声影响；②现场混凝土输送泵应设置隔音棚遮挡，实行封闭式隔音处理；③现场混凝土振捣采用低噪音振捣棒，振捣混凝土时，不得振钢筋和模板，并做到快插慢拔，减少噪音的排放；④模板加工的木工棚采用全封闭房间，门口挂降噪屏(工作时放下，起到隔音的作用)，窗户用降噪屏封闭；⑤现场进行钢筋加工及成型时，将钢筋加工机械安放在平整度较高的平台上，下垫木板，并定期检查各种零部件，如发现零部件有松动、磨损，及时紧固或更换；⑥进行夜间施工作业的模板、脚手架支搭、拆除搬运时必须轻拿轻放；⑦根据噪音防治需要，将外脚手架满挂密目安全网，并在结构施工楼层设置降噪围档；⑧施工现场界内应设置噪音监控点，监测方法执行《建筑施工场界噪声测量方法》，噪声值不应超过国家或地方噪声排放标准。施工噪音一旦超标，要及时采取措施加以控制； 1.3.7 根据建筑施工场界环保噪音标准(分贝)日夜施工要求的不同，应合理协调安排分项施工的作业时间： 1.4 水污染 施工现场污水排放标准应符合国家标准《污水综合排放标准》(gb 8978—1996)的要求。对暴雨径流、生活污水、工程污水等不同来源的工地污水，采取去除泥沙、去除油污、分解有机物、沉淀过滤、酸碱中和等有针对性的处理方式。 2 材料与水资源 2.1 材料节约 2.1.1 制定材料进场、保管、出库计划和管理制度。 2.1.2 材料合理使用，减少废料率，建立可再生废料的回收管理办法。 2.1.3 对废料进行二次选用，达到使用条件的要充分利用。 2.1.4 减少材料运输过程中材料的损耗率，加强施工过程材料可利用率。 2.1.5 周转材料注意维护，延长自有周转材料使用寿命。对租赁的周转材料依据施工周期，精确计算使用天数，不需用时及时退回租赁单位。 2.1.6 要回收利用施工过程中产生的建筑可再利用的材料。 2.1.7 比较实际施工材料消耗量与计算材料消耗量，提高节材率。 2.2 水资源节约 2.2.1 要制定切实可行的施工节水方案和技术措施，加强施工用水管理，尽量做到回收重复利用； 2.2.2 制订计划严格控制施工阶段用水量，比较实际施工用水量与定额计算用水量，按预算用水量下调10％为施工阶段总用水量； 2.2.3 水消耗量较大的工艺制定专项节水措施，指派专人负责监督节水措施的实施，提高节水率； 2.2.4 生产、生活要推广节水型水龙头和使用变频泵节水器具，实施有效的节水措施，降低用水量。 3 施工场地文明，人员安全与健康 3.1 场地文明 3.1.1 施工现场的环境必须保证员工生理、心理健康，保持文明洁净、整齐有序。 3.1.2 工地大门、围墙、密目式安全网及建筑物外立面悬挂物规范、清洁、美观。 3.1.3 材料、构件、料具、机械按审批方案中的施工平面布置图堆放。现场材料堆放按种类、规格堆放整齐，并挂标牌、危险品分类存放，有保护措施。 3.1.4 办公区域和生活区域因地制宜设置绿化。 3.2 人员安全 3.2.1 工程项目施工应建立完善的安全管理体系，应按照地方建设工程施工现场安全防护标准，完善各项安全防护设施，达到文明安全施工条件。 3.2.2 施工现场应按照《项目安全管理手册》要求，建立安全管理制度： 3.2.3 制订严格的防护措施： 3.3 卫生防疫 3.3.1 必须严格执行卫生防疫管理规定，建立卫生防疫管理制度，并制定法定传染病、食物中毒、急性职业中毒等灾发疾病应急预案； 3.3.2 生活区应配备保健药箱、常用药及绷带、止血带、颈托、担架等急救器材； 3.3.3 办公室、食堂、宿舍、浴室等整洁干净，无污染、无异味，符合卫生、通风、照明等要求； 3.3.4 施工现场制定卫生急救、卫生防疫措施，若施工人员发生法定传染病、食物中毒、急性职业中毒时应立即启动应急预案，同时必须在2小时内向事故发生地所在区(县)建设行政主管部门和卫生防疫部门报告，并应按照卫生防疫部门的有关规定积极配合进行调查处理。 施工方案论文:岩土工程勘察施工方案论述 1城市繁华路段占道勘察前期需要思考的问题 1.1调查繁华路段每个勘察钻孔的交通流量、道路指示标志现状 地铁、高架桥、隧道等勘察孔位间距通常为30~50米，钻孔平面布置按照双线对称或“Z”字形在道路上分布。调查每个钻孔所处地段的交通流量特点及道路指示标志，制定不同的钻探方案，以对交通运行产生的影响最小为宜。比如，特别繁忙地段的钻孔可安排多台钻机在节假日或周末交通流量较小时进行突击作业；路口地段的钻孔钻探前，还要考虑其他方向的车辆通过路口左转时围挡对其影响，调整好围挡的方向，避免阻碍车辆通行；同时对于临近路口处的钻孔还要考虑所占车道是不是属于特殊车道，比如左转、调头、应急车道，必要时需配合交警另开辟行车道作为临时特殊道路通行。 1.2调查行人通行密集区钻孔的现状 繁华路段的行人通行密集区一般处于路口斑马线上，如果在此位置有勘察钻孔，那么搭建围挡时一定尽量少占用斑马线，给行人留出足够的通行空间，必要时，可将钻孔位置稍作调整；还要安排专人提醒路过市民避免围观作业区。 1.3特殊天气作业区安全保障及夜间警示标志设置 地铁、高架桥、隧道等勘察孔深通常为50米，钻机一个白天无法完成一个钻孔的钻探工作，在特殊天气或夜间时，钻探工作区始终处于行车道上，此时加固作业区围挡的连接部分和设置好警示标志就十分必要。特殊天气主要是指大风，因为勘察作业围护区属临时占道，每个作业区平均两天就会移动到下一孔位，保证围挡稳定主要是靠围挡底脚与地面的摩擦和两围挡之间的铁线连接，当大风来临时，应使用重物压稳围挡底脚，使用铁线把围挡和钻机连接起来，防止围挡向作业区外侧倒塌；夜间需做好围护区警示标志，在作业区来车方向的100米处设立爆闪灯和导流限速警示牌，围护区围挡外侧粘贴反光条，并在围挡前方靠来车方向放置一排隔离锥筒。需要注意的是，摆放的各种警示标志也要保证其牢固。 2城市繁华路段占道勘察时需要注意的问题 （1）钻探区域采用铁质围挡围护，围挡之间必须使用铁线连接，相邻两片围挡的底脚交叉放置，每个底脚必须使用重物压稳，如果采用钻杆等圆柱形物体压底脚时，必须注意防止来往车辆带风晃动围挡而使钻杆滚落；必须防止地面钻探工具一端伸出围挡外；必须防止不使用的短圆柱形工具滚出围挡外。 （2）围挡占道宽度为一排机动车道，具体宽度依据地面虚实白线确定，搭建围挡时围挡底脚外侧禁止超越两侧的白线。 （3）作业时，钻探人员搬移钻杆或者其他长状物体时，禁止在围挡上方超过围护区外侧划弧搬移。 （4）当天未能钻探完毕的班组夜间须安排工人巡视自己钻机的安全警示标志是否正常闪亮和牢固，围挡是否牢固；围护区无工作人员时遇特殊天气，应及时安排人员返回围护区检查。 （5）钻探人员进出围挡过马路时，要严格遵守国家交通规则，禁止阻碍交通和影响他人出行。 （6）禁止钻探用水和泥浆流出围挡外侧，彩条布要满铺作业区。围挡周围卫生必须保持时刻干净。 （7）钻探多余泥浆禁止倒入市政管线的维修井内和绿化带及其他公共场所。 （8）在道路上作业时，机组成员应随时观察过往车辆状态是否正常，有异常或者有大型挂车通过时，需停止作业，待它们通过后才可继续作业。 3结束语 笔者亲自参与组织沈阳市数条地铁、一环快速路和二环快速路改造、过街天桥工程等城建设施项目的岩土工程勘察工作，深知进行城市繁华路段勘察需要考虑的问题很多，把因施工可能对周围环境产生的影响思考得面面俱到，整理出一套科学的施工组织方案，才能确保勘察工作顺利开展，对环境的影响程度降到最低。通过勘察人的努力，力争使勘察工作成为城市发展的一道美丽风景。 作者：刘升传 宋富荣 单位：沈阳市勘察测绘研究院 辽宁地质工程勘察施工集团公司 施工方案论文:农田水利工程施工方案综述 1施工工艺以及施工流程 1.1在进行桥梁工程施工时，施工准备工作完成后，开始建设生产和生活设施，然后进行土方开挖工作，其中还包括对桥桩、墩柱以及桥面等具体建设；最后是回填土方工作，在施工完毕后还要对其质量进行检验。 1.2在进行拱桥工程施工时，在完成施工准备工作后，要预制拱波的尺寸和质量，在进行土方开挖工作时，要进行基坑降排水施工，然后再进行底板、洞身浆砌石墙以及拱波安装等施工建设；最后是回填土方工作，在施工完毕后要对其质量进行检验。在施工时，还要按照行下后上以及先主后次的施工程序。 2施工方法及技术措施 2.1施工前要由技术人员编写详细的施工方案，还要绘制相关的开挖图，将其交由监管部门进行审批，审批通过后再开始施工。在开挖前，先要进行降排水工作，要能够保证在旱地进行开挖工作，基坑底面高于地下水位0.5m以上。对基坑开挖时严禁扰动和破坏基底土壤。施工完成后要安排监理人员进行现场检验，合格后再进行建筑物工程施工。所产生的土方除了按要求留作回填的部分外，其它土方需要按要求运至弃土点。用于回填的土方堆放在边坡即可。在开挖边坡时，如果遇到地下渗水或出现粉砂土情况时，要采取有效的措施对其进行保护和疏导。 2.2按照设计来确定回填土料，制定回填方案，并将其交由监管部门进行审批，审批通过后开始回填施工。用于回填的土质不能包含杂草、石块、淤泥、冰雪以及腐烂物等杂物，而且不用使用冻土块进行回填工作。建筑物浇筑完毕后，还需要经过监理工程同意，在对底部的杂物、积水等进行清除后，才能进行回填施工。要对回填土的含水量等参数进行检验，检验合格后方可使用。填土工程要能够符合建筑物的施工进度，采用分层回填、均匀上升的方式进行。还要分层夯实，而且每层的厚度要限制在30cm以内，层与层间的接缝要错开，分层处理完成后，都要经过检验，合格后再进行下一层的处理。采用小型机具或人工来完成回填土的压实工作，紧靠建筑物不超过2cm，对于墙后填土，先要对墙背以及伸缝进行清理和整修。还要控制好回填的速度，回填完成后由管理工程师验收。 3模板的制作、安装和拆除 对于模板的制作，首先要根据构件特点进行模板以及支撑设计，模板和模撑要有足够的刚度、稳定性和强度，才能避免发生变形和沉陷现象，然后再算出所需要模板和模撑的数量，在现场加工厂进行加工。要保证模板内侧面的平整，接缝紧密，不能发生漏浆现象。安装时要严格按照由下而上的安装方法，安装完成后要检查部件的牢固性。如果在浇筑砼时出现松动和变形现象，要采取有效措施进行加固和修整。在进行模板拆除工作时，要按后装先拆的顺序进行操作，严格按照强度控制规定，在保证砼表面美观的同时要避免较大的振动和碰伤。 4钢筋的制作和安装 对于钢筋的制作和安装，要经过监理部门的检验。在加工钢筋前要对其表面进行清洁、除污、除锈处理；按要求确定钢筋的数量、尺寸、级别，在计算下料的长度时，还要考虑到钢筋弯曲时的延伸率值，一次性切断钢筋的数量要保持在规定范围内。为了方便工作，处理后的钢筋要按规格、级别和类型分别堆放。可以采用绑扎和焊接法对钢筋进行接长处理。对于止水带设施的安装要谨慎，在其附近浇筑砼时，振捣器不能触及止水带。对其模板进行拆除工作时要仔细，不能损坏止水带。在砼浇筑后的12—18小时内进行洒水养护，由于砼所用的种类不同其养护时间也不同，而且在干燥的气候条件养护时间要超过28天。 5桥身将砌块施工 5.1要选择新鲜、坚硬的石料作为施工材料，石料不能有裂纹和剥落层，使用前要将其清洗干净，按施工要求选择合适的石料。 5.2混凝土和水泥砂浆作为砌石体的主要胶结材料。 5.3开挖挡墙基础要按要求进行，完成后要请专业人员进行检验。只有当砌体的抗压强度要达到2.5Mp后，才能进行上层砌石工作。需要采用铺浆法进行砌筑工作，在铺砌前要先对石料洒水，让石料表面充分吸收水分。在砌筑工作完成后的12—18小时内进行养护工作。为了保证砌体的稳定性，要将面积较大的一面向下，并对其进行适当的敲击和摇动。如果在雨天施工就不能使用过湿的石块。要用细砂作为勾缝砂浆的材料，在勾缝前，还要对其槽缝进行清洗，而且要保持缝面的湿润度。 6总结 在制定农田水利工程施工方案时，一定要做好雨季施工技术措施，并针对其特点制定出有效的施工方案。要安排专门人员协调施工中所发生的矛盾，还要加强对施工的指导、监督和检验工作，从而使工程质量和施工进度得到保障。 作者：邢艳春 单位：伊通满族自治县水利局 施工方案论文:高层建筑工程中钢结构施工方案分析 摘要:随着建筑产业的发展扩展，钢结构施工产业模块快速发展。我国的经济建筑需要稳定的市场进行发展，优化钢结构施工标准，对高层建筑工程体系进行优化发展。随着计算机网络技术的发展，高层建筑工程经济发展逐步提高。钢筋混凝土结构在高层建筑工程中快速发展，分析高层建筑结构的设计标准，根据钢结构施工方案进行优化，提高钢结构施工水平。本文将针对钢结构施工标准方案进行分析，研究有效解决钢结构施工方案的方法，提高钢结构施工水平。 关键词:高层建筑;钢结构;施工方案 引言 高层建筑结构分为两种，依照高层建筑层级进行区分，对高层建筑结构进行设计，确定抗震功能标准，确定防火模块水平。分析钢结构模块的施工方案，按照建筑施工使用功能，对建筑高度、抗震性进行设计分析，研究不同建筑结构的设计体系。通过对比分析，对建筑结构施工体系，施工结构进行研究，分析不同建筑工程模块下，施工的方案，从建筑高层结构设计中，分析钢结构施工方法。 一、高层建筑钢结构内部施工方案设计的分析 1．钢结构材料的耐火处理 在建筑施工中，钢结构伴有重要角色。钢结构应用在各种建筑中，但是性能差距不同，实现的建筑作用不同。例如，钢结构因金属性质，具有较高的传导性作用，耐火性价差。对钢结构耐火性质进行加工处理，逐步提高钢结构化学性能，提高钢结构的花型耐性和坚固性，满足高层钢技术结构的需求。对钢结构的耐火性质量的更新，提升高层建筑的应用效率，确保钢结构的整体工作技术效益。 2．高层建筑模块的协同作用 在高层建筑中，各个工作模块相互协同。例如，在土建工作中，钢结构的设备应用安全需要采用各种仪器进行测量，通过技术部的标准值测量，确定工作需求的标准。根据高层建筑的结构特殊性，合理的排定施工周期，确定钢结构施工的开展方案。对施工测量仪器进行准备和微调处理，满足建筑工作的整体需求。在建筑施工中，需要根据建筑统一要求确定钢结构计量标准的应用，切实满足整体经济效益，提高建筑给工程钢结构的施工。 3．钢柱的定位 在建筑钢结构中，对钢柱的定位是重要环节。通过对钢结构轴的定位，确保进场施工的宽窄度，方便建筑施工现场内外材料的装配，保证工程模块的正常开展。在钢柱长段设计中，需要根据钢结构运输模块进行协同作用，满足柱子所需要安全的标准，及时进行轴线定位，确定轴线的可控标准，保证柱子安全模块的有效性，提高柱子安全的应用价值。依照建筑材料规范标准，合理的对高层建筑进行标准验收，对不同模块建筑区域的钢柱长度进行限制。在翻样下料中，制作模块，对焊缝伸缩变形中确定可行负载模块的标准，对模块进行合理的优化，提高压缩变形的应用效益。在钢柱翻样中，需要对不同的设计长度进行控制，这是需要控制设计误差的。为了有效的提高下料长度、确定设计长度，降低设计误差，逐步提供啊上下节刚截面的控制标准，确保钢柱编号，积极配合安装。在钢柱内部进行焊接，确定溶解电渣模块的开展必要性。逐步提升钢柱的应用效益，确保钢结构满足高层建筑的施工需求。通过对钢柱施工标准的高要求，提高建筑高程钢结构施工效益，对不同的模块进行不同标准安全工作，对钢柱长度进行误差控制，对焊缝伸缩模块进行变形控制，对竖向负载荷模块进行优化，逐步提升压缩变形工作的各种效益标准。在建筑施工中，采用柱子偏差处理是必要的。根据不同高层对建筑施工模块的需求，根据设计模块标高及西宁预先安装模块，完成协同作用，切实满足现有高层建筑施工的基础需求，进而提升建筑标高的优化标准，提高建筑设计的需求要求，满足高层钢结构施工标准。 4．钢架的选择 早高层建筑施工中，对框架的选择是极其重要的。通过设计H性钢结构，确保钢柱结构施工的协同性提高框架梁的刚性和韧性。逐步提高框架、梁钢结构施工模块的协同作用，保证框架施工体系的完整。加强框架钢结构设计的编号分析管理，提高钢结构设计顺序的合理效益。为了有效提供啊框架结构、梁柱连接位置的设计，采用悬臂梁的结构设计，将上下翼缘与钢柱结构相互连接，采用透明熔接的方式，对腹板进行贴角焊缝处理。 5．焊接在钢结构施工中的作用 在钢结构施工中，焊接技术对钢结构梁的作用是极其重要的。根据焊接收缩变形标准，对钢结构进行预估分析，经过理论公式计算，确定积极收缩范围，确保加工模块的正常校正，提高翻样下料的精准度，加强对钢结构无缝焊接的准许控制管理。采用全熔透焊接技术，提高工作整体效益，确保和焊接定位的端点，确定另一端焊接定位的距离。对腹板采取高强度螺栓连接处理，充分利用钢结构设计焊接中的摩擦系数，提高高层钢结构承压力，提高螺栓的承压强度，采用摩擦型高强度螺栓系数，合理的配合摩擦适应度确保高强度螺栓的连接效果，保证孔位精准度的合理性。 二、高层建筑设计钢结构的优化 采用计算机电脑技术设计和计算，分析高层建筑结构平面刚性度，利用钢结构施工工作的优势，采用混凝土对楼板厚度进行分析，确定在模块中楼板钢梁协同作用的标准。通过计算平板标准可知，这样的楼板设计不安全，钢梁的使用量较高。因此，需要采用钢料和混凝土协同的楼板进行设计。通过设计计算，确定需要配比的钢筋量，确定栓钉量，保证混凝土钢筋和钢结构的协同作用，节约楼层钢梁的使用量，提高楼宇保温作用，提高楼层钢结构的覆盖面积，实现钢结构施工的优化设计。 结语 综上所述，现代高程建筑施工中，常常使用钢结构施工设计方法，通过优化钢结构设计中的钢梁、钢柱、钢栓、钢架，确定钢结构中的钢焊接标准。分析高层建筑物钢结构优化方式，对钢结构材料的耐热性、保温性进行技术改良，提高钢结构与混凝土之间的楼板灌浇技术，稳定高层建筑结构的施工方案，提高高层建筑施工需要解决的设计问题，提高建筑施工设计人员对高层建筑钢结构施工的认识，确保高层建筑钢结构顺应市场发展需求，逐步提高钢架构施工方案，提高钢结构技术手段，实现对钢结构高层施工的合理应用。 作者：银华渝 单位：重庆赛迪工程咨询有限公司 施工方案论文:桥梁工程施工方案与造价控制研究 摘要：在城镇化进程迅速提升的今天，工程项目建设高度发展，桥梁工程建设水平日益提升，工程造价控制也取得了相关进步。在桥梁工程项目中，施工预算方案关乎着企业的经济效益，工程造价控制决定着企业的发展水平，这两者还与成本管理密切相连。如何有效处理施工方案与全面管控工程造价已成为桥梁建设人员探讨和研究的主要议题。 关键词：桥梁工程　施工方案　造价控制　研究思考 现阶段，随处可见桥梁工程，且设计风格迥异。桥梁工程具体指现场勘测、工程设计、施工与维修保养等多个环节的统一。现代桥梁随着经济的迅猛增长与城镇化进程的大力开展，为充分利用空间，合理规划，桥梁建设引起了人们的高度重视，桥梁的用途和功能也发生了较大的转变，承载显著加重，加大了桥梁设计和造价控制难度。 一、桥梁施工方案涉及的内容 1.施工预算。 对桥梁工程而言，在实际施工过程，工程预算编制一般包含下述内容：待落实设计图纸后，负责造价编制工作的人员一定要走进施工现场，开展实地勘察，掌握水文地质条件、明确交通道路等内容，参照现场勘查结果，联系图纸设计标准，合理编制组织设计，全面彰显施工图纸。审查通过施工方案后，工程预算人员可以此为参考，依托造价设定原则、设定工程量计算标准等，形成预算结果后实施审核、装订。由此可知，在桥梁工程中，预算编制工作较为复杂，并关乎着预算方案对比，决定着工程造价控制。 2.筑岛围堰施工与钻机平台构建。 随着桥梁技术的提升，大江大河施工愈发增多，对于此类工程而言，钻孔灌注桩通常为施工基础结构，施工工艺相对繁琐，工程施工一般会消耗较多的资金。在具体的建设环节，为缩减建设成本，在造价编制环节，若施工现场的地形条件较为简单，且工程基础以及下部结构均不深，则应依托筑岛围堰方案开展工程施工，该方法相对简单，可保证施工进度，并可降低施工难度，全面控制工程造价。 3.施工便道和便桥。 场内运输道路作为联系、沟通每一个加工厂、各个仓库与全体施工对象的纽带，它是桥梁施工中不可或缺的环节，为缩减道路修建费用，全面保障车辆安全，在设计施工便道以及编制便桥方案时，需要结合具体的地质水文状况，参照交通道路等条件，尽可能依托现场早前建成并使用的道路进行改造，摊铺简易路面，若不要求搭设便桥，则无需再搭设便桥，最大限度地缩短便桥搭设长度，这是因为便桥造价较高，且远远超出便道造价。 4.陆地以及水上运输。 桥梁工程建设一般需要应用较多的水泥、沙子等，由此可知，原材料的规划设计在桥梁施工中占据关键位置。在实际施工环节，原材料的需求量较大，密切影响着工程质量，还会对造价控制产生相关影响。综合来说，为顺利实现施工该目标，要求严格控制工程造价，全面控制工程材料损耗，科学编制材料运输工作，制定合理的组织计划。运输组织计划通常应满足下述标准：运输距离简短、运输工作量较小、运输频率少、尽可能保证直达工地、高效装卸、便于运转、有效利用现存的交通条件，控制临时运输设施建设。水上运输与陆上运输相比，其运输成本通常较低，经济可行，编制施工方案时，尽量毗邻大桥建造临时码头，对于桥位附近存在码头的，则应充分利用。 二、造价控制内涵与现实意义 在桥梁工程中，造价统一、规范管理指在工程设计、工程施工等环节，达到造价最低化控制。旨在通过工程造价控制来节省工程资金，提高利用率，缩减各项开支，有效弥补施工错误，达到高效管理，为施工以及建设单位创造丰厚的效益。随着新材料的涌现与人工成本的提升，桥梁工程建设需要消耗更多的资金，造价控制的重要性日益突显。一方面，应深入探索工程造价；另一方面，针对各个牵扯造价问题的环节进行规范管理和统一控制，借助完善的控制体系，全面保障经济效益，促进桥梁工程的有序开展。 三、桥梁造价控制策略 1.强化设计管理。 在桥梁工程中，无论哪一个施工环节，都应有效完成工程造价计量工作。落实投资决策工作后，应强化设计管理，这是工程造价的关键。在实际施工过程，监理单位管理不仅可为建设质量提供保障，而且还能提升建设速度。为强化工程造价控制，则应在前期准备阶段，依托监理体制来增加管理的科学性，通过监督增加设计的可行性，达到有效控制目标，实现科学化管理，不断提升管理水平，积极优化产业结构，创造可观的建设效益。同时，还应利用限额设计充当设计制度，不断提升造价控制水平，综合比对不同的方案，从中选出最理想的方案，有效利用工程资金。 2.仔细审核设计图纸。 着手施工操作前，建设单位应协同施工以及设计单位，针对施工图纸展开会审，评判施工图纸是否可行、便捷和经济，及时纠正施工图纸的不足，尽可能施工准备阶段完成所有变更工作，降低后期工程变更所产生的不良影响。 3.提升现场施工管理水平。 在桥梁施工阶段，为全面控制工程造价，需要重视现场施工管理，提升现场施工管理水平，监督施工单位有效控制材料代用，严抓超负荷用工等问题，依照施工图纸合理施工。若一定要进行变更，则要求提前准确计算账目，只有这样，方可花钱。当出现工程变更后则应有效计算因工作量调整所引发的费用更改，为规避出现事情堆积如山的现象，应明确工程造价，全面把控工程项目费用。另外，在结算环节，为防范账目不一致问题，建设单位应约束施工单位认真记录，其中应格外注意隐蔽工程签证问题，重视现场签证管理。由于桥梁工程普遍存在着结算问题，一旦出现该问题，将会带来巨大损失，而现场签证不完善是引发这一问题的根本原因。 4.重视各环节的控制，以细节为切入点。 在桥梁施工阶段，应重视每一个施工环节，确保施工标准满足国家要求，质量监督应依据国家设立的原则规范开展，桥梁施工应依托技术规范正确操作、严格控制质量，只有以细节为切入点，着重做好每一个细节的工作，方可全面保障工程质量。 5.增强工程人员的综合素质。 在桥梁施工阶段，为改善桥梁质量，提升施工效果，面向施工人员自身的素质提出具体要求，确保施工人员具备优良的职业道德，拥有较高的技术水平。为实现该目标，则应围绕施工人员有计划性地开展技术培训，严格考核，切实提升他们的技术水平，可及时解决施工环节出现的各种问题，有效保证工程质量。另外，施工人员还应树立强烈的质量意识，具备鲜明的成本意识，以此来为工程质量提供坚实保障。 四、结语 综上可知，施工方案的合理性与造价控制的有效性关乎着桥梁建设经济成果，决定着桥梁的使用效果。因此，工程造价人员应全面落实工程造价工作，依托实际情况，合理编制施工组织，规范设定施工方案，科学编排施工进度，认真遵守规范程序，积极践行，有效保障施工质量，切实提升施工安全，缩减工程成本，节省建设经费，进而保证桥梁施工方案可行，确保造价控制合理。 作者：王俭俭 单位：启东市交通工程质量监督站 施工方案论文:隧道工程施工方案分析 1.歇马隧道总体的布置以及隧道的线型施工方案 该隧道的地址在选择时不仅要考虑到线路的总体走向的方面，还要综合考虑到一系列因素，比如隧道沿线的地形和地貌以及地质和水文等等方面的因素，所以，选择隧道地址时必须要合理的进行线路平剖面的调整，从最大程度上让该隧道工程项目在建设的过程中不仅能够保证安全，还能节约成本，质量可靠。首先，在进行歇马隧道线型的施工的过程中，从隧道的平面线型设计这方面来分析，隧道在进行设计时，要尽量保证平面线型布设的标准，在多种方案中要把分离式隧道方案优先采用，如果采用小净距或双连拱隧道，能够节约大量进行洞外相关工程施工的成本，那么就可以采用小净距或连拱的隧道方案进行施工。其次，隧道纵断面设计除综合考虑以上因素外，还考虑了隧道内交通条件、行车安全、防灾救援等因素，特别是对于施工排水的问题，进行了综合考虑，纵断面设计时采用1.6%/2020m及-0.8%/2410m的人字坡，从而达到改善施工条件、运营环境的目的。 2.歇马隧道建筑限界的施工以及隧道内轮廓的施工 在隧道的设计中，该隧道在进行左、右两条线路的设计时需要采用分离式双洞单向三车道这一隧道方案，保证这两条隧道的间距为65～30m，并且要在出口地段设计为小净距隧道。这一隧道除了出口段在曲线上外，其余地段的隧道都在直线上。其次，在进行隧道纵断面的设计时，要综合考虑一系列因素，比如隧道内的交通条件和行车安全以及防灾救援等因素，尤其是对于如何解决施工排水的问题，要进行充分的考虑。在进行隧道纵断面的设计时需要采用相应规格的人字坡，这样才能改善施工条件和运营环境。要注意的是，隧道主洞及隧道内其他各种洞室的建筑限界都要满足施工规范的条件和要求，并且要保证隧道内各项设备和建筑限界的距离，不能对其出现侵占的现象。隧道内路面要保证为-1.5%的单面横坡，为了保证隧道净空断面的施工不受路面横坡变化的影响，在施工时要采用绕旋转轴整体旋转的方式。要保证以建筑限界为基础来进行隧道内各洞室的内轮廓的施工,在这一过程中要考虑衬砌结构的各种特性，一是受力特性、二是围岩变形特征、三是装修、工程造价以及安装各种营运管理设施的要求等等，在进行主隧道、紧急停车带以及车行横通道的施工时要采用三心圆断面的形式，在进行人行横通道的施工时采用两心圆断面的形式，在进行隧道内变电所的施工时采用单心圆断面的形式。 3.歇马隧道洞口的施工 在进行隧道洞口的设计时，除了进行因地制宜的设计外，还要考虑到一系列的相关因素，一是洞口工程与周围景观的方面，要保证其与地形地貌能够协调，二是要尽可能避开不良地质和高边坡的地段，三是在隧道外形上最好设计为洞门型式，这样可以形成综合全线景观，还有就是对于人文要求以及环境保护等等。最后，在设计隧道洞身的方案时，要采用新奥法，在施工的初期采用锚网为支护手段，并配合钢拱架的利用。在设计方案中，要根据地质的情况和结构的耐久性等因素，要在施工的过程中采取仰拱超前于拱墙施作，并且拱墙要进行一次性衬砌然后及时封闭成环。 4.隧道洞身结构的施工 在进行歇马隧道洞身的施工时，有两个步骤，一是初期的支护施工步骤。在进行施工之前，要按新奥法的施工原理进行施工方案的设计，在施工初期进行洞身支护的时候要以锚、网、喷这些设施为主要的支护手段，并且还要利用超前支护和钢拱架这些手段作为保障，在进行洞身施工的过程中要注意合理利用围岩的自承能力，并且要随时进行支护参数的记录，这样在进行综合考虑工程水文地质条件和埋置深度以及结构跨度时能够运用这些参数和工程类比法这二者的结合进行施工方案的拟定。首先是系统支护的施工。第一，隧道的拱部以及隧道的边墙都要采用Φ22药包锚杆，并挂设钢筋网来形成组合受力的体系，这样可以根据地层岩性确定支护锚杆及钢筋网的参数，在进行喷混凝土的施工时要采用湿喷技术。第二，要进行洞身结构的加强支护。在Ⅲ级围岩地段进行施工时要采用全环格栅钢架加强支护。在进行Ⅳ级围岩地段的施工时要采用I16全环型钢钢架。在进行浅埋与偏压及围岩较破碎地段进行施工时要采用I20b型钢钢架，此时拱部要采用准42小导管或者准108大管棚进来进行加强支护。二是二次衬砌施工的步骤。施工前要考虑地质情况和结构的耐久性的因素，注意全隧在进行二次衬砌的施工时都要采用有仰拱钢筋混凝土来进行全环衬砌，并且要确保施工的质量和安全，因此在施工中要进行拱墙的一次性衬砌，然后要及时将其封闭成环。二次衬砌施工的方法采用整体式模板台车进行施工体的整体浇筑。在进行二次衬砌的灌筑时需要在隧道的拱顶预留充足的压浆孔，然后对衬砌背后进行充填注浆的施工，这样可以保证二次衬砌与初支壁面密贴。在整个洞身结构的施工中，除了明洞以及削竹式洞门地段需要采用整体式钢筋混凝土衬砌结构外，其余的像暗洞这些普通的地段都要采用复合式衬砌结构，另外要注意衬砌的安全性，在交通发达的地段要采用钢筋混凝土来加强衬砌结构，另外还要注意地质情况，如果出现围岩较差的地段，进行衬砌施工时要向较好地段延伸10m作为工程的过渡地段。 5.小结 本文首先说明了歇马隧道总体的布置以及隧道的线型施工方案，然后说明了歇马隧道建筑限界的施工以及隧道内轮廓设计的施工，接着说明了歇马隧道洞口的施工，最后说明了隧道洞身结构施工方案。。隧道的施工要根据地形地质条件因地制宜，在遵守一般的施工原则和标准的基础上具体工程具体设计，保证设计方案科学有效，符合实际情况。 作者：周华阳 单位：中铁十四局集团有限公司 施工方案论文:桥梁施工方案研究 摘要：文章针对目前已有的桥梁悬臂施工领域中所存在的问题，结合国内外当前较为流行的技术手段，提出了基于内部控制的桥梁悬臂施工技术解决方案，突破了以往常规的桥梁悬臂定性施工的限制，可应用于多数桥梁悬臂施工方案中，解决了桥梁悬臂对于特定场地的应用限制问题，具有广阔的应用前景。 关键词：悬臂技术；桥梁施工；方案研究 随着“一带一路”以及“互联网＋”等国家方针政策的不断提出和落实，对我国现阶段的交通基础设施提出了更高的要求，财政部每年都为这类基础的项目、设施投入巨大的资金支持，在这些项目和设施中，桥梁的建设在某种程度上占据了很大一部分，在经过多年的桥梁施工建设之后，桥梁各方面的施工技术得到了快速发展，我们也积累了很多宝贵的技术经验，桥梁的悬臂施工技术便是在这样的环境下而逐步发展起来的。总体上来说，桥梁的悬臂施工技术的特点可以概括如下几方面：操纵方便、施工快捷、成本低廉。目前，有关桥梁悬臂技术施工方面的研究也越来越多，但多数都是现存的一些成熟技术的探讨。本文针对目前已有的桥梁悬臂施工领域中所存在的问题，结合国内外当前较为流行的技术手段，提出了基于内部控制的桥梁悬臂施工技术解决方案，突破了以往常规的桥梁悬臂定性施工的限制，可以应用于多数桥梁悬臂施工方案中，很好地解决了桥梁悬臂对于特定场地的应用限制问题，具有广阔的应用前景［1］。 1悬臂技术核心问题 所谓的悬臂技术即桥梁在施工的过程中的所有相关的悬臂浇筑设备，它的主要构成部分分为：主桁架、模版体系、锚固体系以及走形体系、挂吊部分、拉伸操作系统。其旨在提供一个可自由移动的模版架构，使用悬臂吊挂在悬臂梁上后，逐渐循环工作，以此来完成全部工程梁体的浇筑。桁架的主要目的是承重作用，模版体系由内部模以及外部模共同组成，内部模通过滑梁来进行移动，而外部模则通过侧边和底边模来进行移动和滑行。悬臂系统的走形部分通常利用特殊的滑轨来作为模版，通过电动机械来进行牵引。常见的桥梁悬臂系统分为桁架式、侧拉式以及滑动式几种类型，而桁架式又可细分为菱形桁架式、多弓弦式，侧拉式可分为三角侧拉和滑动侧拉等［2］。桥梁悬臂施工因其独有的特点而广泛应用于各类建筑工程中，应用范围较广，在施工的全过程中，底梁始终不会变形，效率和施工精度都很高，一般的桥梁悬臂系统如图1所示。 2工程实例分析 以南宁某桥梁为例，其大跨径的连续刚架构部分的布局为“55m＋110m＋55m”，混凝土的刚度为C55型，桥墩高度为55m，其箱梁构造为单箱室梁体，并采取多向的预应力支撑方式，桥墩结构如图2所示。连续的刚架构桥梁设计为超静定的结构，几何线形较为理想，与自身的设计关联度较大，与此同时更对合理的施工方案和控制措施有较强的联系，箱梁在施工过程中对混凝土重量、光照以及温度的变化较为敏感，而对于墩体的收缩等因素依赖性较强，会因此而产生纵向的挠度，同时也会使悬臂的端部线形发生轻微改变，因此，在浇筑过程中如何控制施工节点并适度地调整梁底标高来成功获取预期的结构线形，是桥梁悬臂施工过程中的重要问题［3］。图2桥墩结构图2．1总体布局方案悬臂浇筑方式的施工理念，是将所有梁划分成若干个部分，然后逐个、分次序进行浇筑，且位于主桥墩两侧的部分对称，而且重量以及长度均相匹配，在混凝土浇筑时仍要对称的进行［4］。位于主桥墩上的部分可通过支架进行浇混凝土，侧边有长度适宜的非平衡区域，也可以进行现浇混凝土，剩余的所有部分通过悬臂的方法来进行浇筑，需要注意的是，在最后的合拢过程中，一定要按照侧边、中间、后边的顺序进行，由于悬臂的挂篮为沿桥体方向移动的钢板，且梁的高度是变化的，因此挂篮的底部、侧向以及内部模板均呈分离状，可便于依据所设计的结构尺寸来进行调节。2．2施工控制措施在桥梁的悬臂浇筑过程中，出于稳定性以及安全等方面的考虑，主桥墩、箱梁需利用临时的支架来形成T型的结构，并在合拢之后拆除所搭建的固定转接架构。以南宁某桥梁施工的具体过程为例，支座为可移动型的橡胶材质，即所谓的铰链，在此情况下的施工可能因悬臂自身的不平衡浇筑而引起悬臂倾斜及破坏［5］。因此，为确保整个施工期间的安全，要对悬臂部分进行有效的控制，可通过采取在主桥墩顶部的橡胶支座方向上增设刚性支座的方式来实现工程的稳定性和安全性，如果条件允许，也可通过精轧螺纹钢将支座与主桥墩连接为一个整体部分，这在某种程度上来说，已经演变为临时的刚性架构，但从竣工后长远的使用方面来看利大于弊。 3桥梁悬臂混凝土浇筑施工细节分析 通过泵送的方式在各梁部分的悬臂之间实现混凝土的浇筑过程，且坍落度务必控制在15～20mm之间，当施工现场的温湿度、运输方式以及具体浇筑的速度发生变化时，也能相应做出调整。3．1悬臂载荷性能设计在进行悬臂的载荷性能设计过程中，应充分地考虑到载荷基座的长度是由悬臂浇筑的最长段决定的，桥体的宽度以及箱梁的界面构型均决定了悬臂的横断面的具体布局方式，当桥体的横断面仅为一个箱时，通过一个挂篮便可完成施工的全过程［6］。当箱梁为多箱形式时，为保证悬臂施工过程的灵活性以及安全性，也可通过使用多个挂篮来协同施工。悬臂载荷的设计，需按照1kPa左右的均等重量来计算模板的重量，而模板的全部重量又包括侧方、内部、底部以及端部模板等，在模板具体的尺寸规定之后，需进行详细、准确的计算。而对于模板各部分的重量，包括千斤顶、油泵等以及最大混凝土重量在内的所有部分，也需在模板的尺寸规定之后来进行悬臂载荷的计算和设计，并尽可能通过5倍振动器的量程来作为悬臂底架的振动力实施方案，但在具体施工过程中的人力载荷，应按2kPa左右的标准来进行计算［7］。3．2悬臂实际载荷性能评估由于悬臂主要的承重结构为底部平台方向的下部梁，而其附近的下横梁又具有较强的刚度，因此在整个施工的过程中，已将锚杆固定于浇筑好的混凝土箱梁上，如果此时施加8～10t左右的预应力便可将锚杆紧固。位于后下部的横梁尚未引起严重的变形，因此布置多个测点是不必要的，但位于前下方的简易横梁以及纵梁，由于其挠度变化非常大，为便于测量，还需在测点处放置刚性测杆，且杆顶端要超出箱梁顶部适当高度，此种测点方式的放置，对于反映前端横梁以及纵向横梁的变形程度具有重要意义［8］。 4试验论证 试验过程采取新安装挂篮方式对桥梁悬臂进行整体性能测试，但需要注意的是，在试验前一定要对主桁架等部件进行特定的预应力试验，这是后续一系列试验的基础部分，旨在避免因非弹性模量的失准而引发的整体变形以及其他不安全事故。最后对比内部控制以及线性控制两种桥梁悬臂性能解决方案的优劣程度。本试验的相关参数以及试验结果见表1～2。通过上述两组试验可知：在向悬臂施加相同的载荷系数的重量时，基于内部控制的荷载方案中的载荷能力和时长相对于线性控制的荷载方案中的各项参数，均具有一定的优势，且每组悬臂载荷的计算误差结果均在合理范围之内，进一步证明了所提出的基于内部控制的悬臂载荷方案的正确性与可行性［9，10］。 5结语 本文首先以南宁某桥梁为真实案例，通过对悬臂载荷原理进行深入、细致的研究和分析，归纳了当前桥梁悬臂浇筑施工技术的若干核心问题。提出了基于内部控制的桥梁悬臂荷载解决方案，并通过试验来进行分析，将基于内部控制的荷载方案中的载荷能力和时长与基于线性控制的荷载方案的各项试验参数进行比对，得出前者在悬臂浇筑施工领域中的优势，证明了所提出的基于内部控制的荷载方案的可行性。 作者:黄兴强 单位:广西长长路桥建设有限公司 施工方案论文:现浇砼渠道衬砌工程施工方案 一、模板制作 施工中采用活动模板浇筑，活动模板的结构、尺寸和立模方式如下。一套活动模板（浇筑单数块）共包括：侧挡1对（用以控制砼块的宽度、厚度及固定仓板两端）、仓板3块（30×150标准钢模板，用以容纳砼浆，以便振捣）、拉杆2根（用直径16圆钢或普通角钢焊成“[型]”、内撑1根（侧挡顶端内撑，10×10木枋与仓板等长），侧板2块（其宽度与衬砌厚度相等，放置在渠底和渠顶）、1.5m×3.5m防渗用土工膜1块（作为仓板内衬），挡料板1块。浇筑双数块时，侧挡模板孔与浇筑单数块模板有区别，其他均同。 二、砼的拌制和运输 砼采用机械拌和，一台拌和机控制400m渠段。砼运输采用1t翻斗车，利用溜槽入仓。左侧混凝土的运输搭设栈桥（搭设栈桥前编制具有可操作性的作业指导书，以保证荷载及安全要求），运送途中不得使混凝土发生分离、漏浆、严重表面泌水等现象。一般情况下，拌和好到入仓时间不能大于混凝土初凝时间。运送中如发生分离现象，则应在浇筑地点再拌和一次。运送混凝土时，如遇降雨或日光强烈，应加覆盖。溜槽内壁用铁皮包面。所有运输工具，使用完毕后，均应冲洗干净。连续运转时，每8h用水冲洗一次。 三、砼浇筑 施工顺序为先浇齿墙，后浇渠坡。先浇筑的齿墙作为渠坡浇筑时的支承，便于渠坡的浇筑。齿墙分段连续浇筑；渠坡则分块跳仓浇筑，先浇单数块，后浇双数块。（一）立模。1.齿墙利用标准钢模板做侧模，常规做法，齿墙顶预埋一定数量的钢筋头，支立渠坡模板时用；立膜时注意对土工膜的保护。2.渠坡两边的侧挡-侧挡拉杆-渠底侧模-仓板内衬-第一块仓板-压梁-挡料板。（二）入仓振捣。1.齿墙采用插入式振捣器，采用常规浇筑方法。注意边角处要振实。2.渠坡浇筑边坡时，将拌好的混凝土利用溜槽倒入仓板内，随倒随平，使浆与骨料均匀分布。待装至一块模板的高度后即用插入式振捣器振捣，至出浆为止，再安设第2块仓板使板缝合好，上下齐平，在压梁与仓板之间用木楔固定牢靠。如此，继续入仓振捣，直至第3块活动模板用完。至此即拆除第一块模板，清理干净，随即安设在最上部，继续浇筑。以此类推，直至浇完。（三）收面。渠坡浇筑，在浇完后即拆去压梁和仓板，整平表面，开始收面。齿墙浇筑，在振捣完后即可开始收面工作。做好渠道衬砌混凝土的收面工作，可以降低糙率，提高过水能力，增强防渗效果，延长使用时间。因此，收面工作是浇筑中重要的工序，必须十分注意。收面工作要求做到表面平整光滑，无石子外露，无蜂窝麻面。收面应在混凝土浇筑完后，立即用原浆收面，不得另拌砂浆上面。收面的工序是：先用长木泥抹粗抹一遍，使表面平整，稍停，再用铁泥抹细抹一遍，最后待大量水分蒸发后，再用铁泥抹压抹一次，直至达到密实、平整、光滑。（四）拆模。压梁和仓板在浇筑完后，即可拆除。侧挡最好在混凝土初凝后拆卸。拆模必须小心，不可扰动混凝土的结构。所有模板拆卸后，要立即整修，清除附着物，然后平放保管，以备再用。（五）养护。混凝土的养护是保证和提高质量的重要环节。尤其是渠道衬砌板，结构较薄，外露面大，养护工作尤为重要。故派专人负责，切实作好。养护方法：在混凝土面上覆盖湿草帘、湿芦席。一般在正常气温下，混凝土浇筑后12h左右，即开始养护。养护的时间随水泥品种、气候条件的不同而不同。如用普通硅酸盐水泥，至少养护10～14d；用火山灰水泥、矿渣水泥或有掺合料的水泥，则应养护14～21d。养护过程中应勤洒水，经常保持混凝土湿润状态。此外，适量采用塑料薄膜养护，即在混凝土面上覆盖塑料薄膜，为混凝土造成一个保温、保湿环境，从而使混凝土得以充分养护。每幅塑料薄膜应能将敞露的混凝土全部表面覆盖严密，其四周要压严，以保持膜盖内的凝结水不会蒸发。（六）低温保护措施。根据当地气候条件，9月中旬为初霜期，故在低温时用塑料薄膜苫盖混凝土面。 作者:朱晓东 单位:宁夏西吉县水务局 施工方案论文:浅谈服务区施工方案与质量保障 【摘要】针对目前服务区创建工程施工建设过程中存在的问题影响，本文以实际工程项目为例，分析了创建工程的施工方案，并提出了优化控制的质量保障措施，其目的是为相关建设者提供一些理论依据。结果表明，服务区创建工程施工方案，要结合工程项目实际情况，采取最具效用的质量保障措施，来提高工程作用于实践的效果价值。 【关键词】服务区创建工程；施工方案；混凝土灌注 高速公路服务区的创建工程，是优化交通运输环境的重要组成部分，其建设使用的安全稳定性直接决定了地区进行现代化经济建设的水平。然而，在实际建设过程，受诸多因素的影响，使得创建工程的施工建设效果并未完全发挥出来。为此，相关建设人员应从工程建设的施工方案入手，即在明确控制建设要求的情况下，找出优化质量控制的方法策略。这是缓解现代化经济建设背景下交通运输压力的关键，研究人员应将其充分重视起来，以促进地区进行经济建设的快速发展水平。 1工程概况 贵州省2016年温泉等十四对服务区创建工程的SJSG-3标段，施工建设涉及的工程内容包括：51台车牌识别摄像机、2.7万m电源线、116套客流摄影机、视频管理服务器11台，卡口管理服务器12台、硅芯管1.4万m、广播控制系统软件16套、AP热点114台、交换机100台、触摸式查询信息一体机22台。经勘查分析，工程项目施工用地具有面积分散、总平面组织难度大以及运营进出车辆较多特点，给实际施工建设带来了极大难度。尤其是在服务区创建工程的卡口工程与室内工程，指挥便捷度差，且容易造成安全隐患。为此，相关建设人员应加大创建工程施工方案的设计控制力度，以提高工程项目建设使用的安全稳定效果。 2高速公路服务区创建工程施工方案分析 在本工程施工中按以下步骤进行：本工程实施期间，将与土建等工程交叉施工[1]。所有服务区室内条件基本一致，施工时按照图纸和规范进行施工。室外卡口进出口形式分为无引道（敞开式）和有引道，无引道（敞开式）的车道应增加一个摄像机，并增大摄像机角度，以保证摄像机覆盖整个车道，例如，晴隆服务区的出口、新寨服务区的出口、三穗服务区的出入口、上堡服务区的出入口等，其余有引道的车道按照图纸和规范进行施工。以晴隆服务区为例，由于服务区入口卡口设置于入口右侧绿化带，出口卡口设置于维修房左侧，具有出口开口较大，因此，工程施工设计人员应安装两台摄像机来实现完全覆盖[2]。如图1~2所示，为晴隆服务区入口与出口情况。以本工程项目的基础工程与接地工程施工方案为例，设计人员先要确定混凝土基础施工工序的流程，如图3所示。此施工设计内容，应在图纸中体现每项工序要在监理单位监测合格后，才能进行下一道工序的施工操作。而后，就可着手进行混凝土基础施工方法及施工工艺的设计控制[3]。对于服务区创建工程的基坑开挖作业，其位置应以施工测量的中心桩作为基准，并结合基础外箱与土质条件来确定基础开挖尺寸。对于处在松软土质与填方地带，应适当增加坑口尺寸，以为支模与拆模作业提供便利。而处于坚硬土质或是填方地带，无需设置模型版，即按照基础外形尺寸进行挖坑处理，仅将模型版作用于露出地面部位[4]。在设计支模型板的过程中，要按照基础外型尺寸进行制作控制。即按照受力条件差异确定型板厚度，并将木质材料控制在25~30mm范围内，钢制材料控制在2~3mm范围。为保证模型板能够为工程建设提供灌注混凝土重量、侧面压力以及施工荷重等可靠承接功能，应控制好模型版拼缝的严密性，且表面不存在污泥与干涸水浆问题。混凝土灌注施工方案，要求施工人员复查基坑标高、位置以及类型，是否与设计要求一致。即施工采用的关注混凝土材料强度，是否能够达到设计要求的配合比、水灰比等控制目标。实际工程建设要采用连续灌注方法，即利用电动震荡器等机械设备，保证混凝土搅拌的均匀性与振捣作业的密实效果。这里的震捣器要在每一位置上延长震动时间，以避免混凝土灌注作业出现下沉与气泡现象。值得注意的是，在灌注混凝土作业时，施工方案还要求制作混凝土试块，即根据抗压强度试验结果，来控制其作用质量及稳定性[5]。而拆模及基础养生方案，则要求在混凝土结构强度环境下的表面与棱角，不会因为拆除模板而受到损坏。如建设过程出现了蜂窝、麻面与露筋问题，则要利用钢丝刷对其进行清除，并采用1：2或是1：2.5的水泥砂浆进行修补处理。在基础养生方面，施工方案要求普通硅酸盐水泥或矿渣硅酸盐水泥拌制的混凝土养护，不能少于7d，而存在缓凝型或是结构对抗渗效果具有特殊要求的情况，其养护则不得少于14d。此过程，灌注控制的混凝土材料应为：商用混凝土，即需按照厂家提供的水泥、石子以及砂子等材质检验报告，来进行优化控制。 3贵州高速公路服务区创建工程施工质量保障措施 3.1设备、材料供应及运输。高速公路服务区创建工程施工质量的优化控制，应从材料与设备入手。即通过选择具有久远生产历史、企业管理严格以及品质优良的知名产品，作为设备与材料的优先选用对象。为提高此施工质量控制工作的效率，相关人员应遵循项目经理编制的统一采购计划与要求[6]。如表1所示，为创建工程主要材料与设备采购计划表。此外，工程合作的供应商要在合同中体现安全可靠的运输方案，并以分批、分次状态，按时、按要求的抵达施工建设现场。而后，监理单位还要结合施工设备材料的类型，派遣相应的检测技术人员，来对运至的材料与设备使用状态与性能效果进行检验，以为后续施工质量控制提供保障。3.2机电工程安装。当服务区创建工程施工所需机电工程设备到达施工现场后，安装工作的开展应由分项工程、分部工程以及单位工程共同组成，并根据工序流程要求来进行作用质量控制。故，施工质量控制人员应从工序质量等安装工序系统过程，来进行机电工程的安装控制。这样一来，创建工程机电系统的安装作业，就能以高稳定性、高质量控制工作效率状态，作用于高速公路服务区的工程项目环境[6]。3.3施工方法控制。方法的控制是指施工过程中所采取的技术要素、工艺流程、组织措施、检测手段、施工组织设计等的控制。制定适用的施工方法是保证工程质量的重要手段，施工方法的制定必须要以确保质量为目的，严加控制，杜绝偷工减料，随便随意。3.4施工环境控制贵州服务区创建工程施工环境的控制是指：对影响工程质量的工程技术环境、工程管理环境、劳动环境，根据工程特点采取有效的措施严加控制。对环境的控制将与施工方案和技术措施紧密结合，综合分析，全面考虑。充分利用有利的环境，避免不利环境对工程的影响[7]。 4结束语 综上所述，贵州高速公路服务区创建工程的施工方案，要结合工程项目的实际情况与设计使用要求，来制定落实策略。具体来说，就是通过控制施工环境、施工方法、机电工程安装以及设备、材料供应与运输等，来提高工程施工建设的质量效果。于此，服务区创建工程就能以高稳定性与耐久性的状态，服务于现代化经济建设背景下的全面发展进程。 作者:石曦 单位:贵州中南交通科技有限公司 施工方案论文:PHC管桩施工方案选择分析 1工程概况 福建信息职业技术学院平潭校区位于福建省平潭综合实验区，其中一期工程总建筑面积15.75万m2，其中3栋高层建筑（教工周转房）为剪力墙结构，高度为52m，并设地下室一层埋深6.5m，采用冲孔灌注桩；13栋学生公寓，六层，高度为22m，无地下室,框架结构，基础采PHC500-100-AB桩,单桩承载力设计值为4400kN。 2场地工程地质条件 根据勘察资料显示，工程地质情况为：?细砂:饱和，呈松散～中密，层厚为7.70～12.30m；②淤泥质土:饱和，软塑～流塑状，层厚1.90~4.8m；③粉质黏土：干强度中等、韧性中等，可塑～硬塑状为主，层厚为2.7~-2.9m；④细砂:饱和，稍密～密实，层厚4.10~9.40m；⑤淤泥质土:饱和,软塑～流塑状,层厚3.1~9.0m；⑥细砂:饱和,密实，层厚0.7~9.3m,⑦粉质黏土:干强度中等、韧性中等，可塑~硬塑状，厚1.5~10.30m；⑧全风化花岗岩:厚2.0~5.2m,⑨砂块状强风化花岗岩:饱和，岩石风化强烈，厚1.9~24.3m；⑩碎块状强风化花岗岩:岩石风化强烈，较软岩厚1.2~11.4m；輥輯訛中风化花岗岩：较硬岩，较完整，岩体质量等级为Ⅲ级。 3设计与施工过程中存在的问题及解决办法 3.1持力层的选择问题 该工程基岩埋深达48m,根据场地地质条件分析及建筑物性质,设计桩端持力层拟选用全风化花岗岩⑧层或砂土状强风化花岗岩⑨，但桩基必须穿过三层细砂层,且砂层厚度较大,在试沉桩过程中无法穿透,形成“钢板砂”效应，出现了桩头爆裂、断桩、打不下去等情况。经专家论证综合对比分析，采用如下处理方式：（1）高层建筑基础，建议采用冲孔灌注桩。（2）多层建筑基础，建议：①采用AB型管桩；②桩端持力层取第⑤细砂层，施工时按进入持力层和贯入度双控；单桩承载力取值适当降低使用；第⑤细砂层厚度小于4m时，管桩应穿过该土层进入强风化花岗岩；③进行软弱下卧层承载力和沉降变形验算，下卧淤泥质土层变形模量可取ES0.2~0.4；④局部位置沉桩有困难时可采取引孔措施。施工情况分析：经专家论证后的施工方案，经济效益得到了提高；但是，施工过程中，由于地质的特殊性，引孔、补桩的现象普遍存在，对工期有一定的影响。考虑整个校区建设分为四期，一期工程对工期要求可以适当放宽。所以，综合考虑工期和经济两方面，决定采用此施工方案。 3.2现场施工情况 前期部分施工情况：190#和213#桩头爆裂、258#和194#桩长达不到设计要求、278#和200#断桩、6#桩头爆裂（见图1）。初步分析前期施工因采用60#锤和72#锤，按福建省标准规范规定为保证桩身质量总锤击数应控制在2000锤以内。而现场总锤击数小于2000击39根，占70.9%；总锤击数大于2000击16根，占29.1%。总锤击数过多，导致桩身质量问题无法保证，产生断桩、桩头爆裂等结果。现场施工情况经专家论证会后，增加采用80#锤，现场施工情况显示：（1）80#锤穿层能力远比72#锤强，试桩位置在细砂⑤最厚位置（约13m）总锤击数为694锤、1409锤、1531锤及2378锤，桩头位置仅轻微损伤，说明80#锤穿层能力远比72#锤强且总锤数大幅减少。在合理控制落距的情况下，总锤击数在2000以内，桩身质量是可以保证的。（2）因为试桩要求本着充分了解土层，坚持参数从严的原则。未来的正式工程桩施打时，参数会适当放宽以确保成桩率；（3）确定施工标准如下：72#锤总锤数大于1800、最后三阵贯入度不大于5cm及连续3m每米锤数不小于200锤，配合补桩；80#锤总锤数大于1400、最后三阵贯入度不大于8cm及连续3m每米锤数不小于150锤，配合补桩。 3.3管桩的施工工艺要求 合理的设计需要标准而规范的管桩施工工艺得以实施。本工程在管桩施工过程中经过经验分析，得出以下施工工艺经验，锤击PHC管桩过程中应严格施工。本工程桩型选用PHC500-100-AB桩，沉桩方式采用锤击法沉桩，桩锤选用80#柴油锤（冲击体质量8.0t），冲程2.0～3.4m（尽量采用重锤低击法），贯入度控制100mm/10击。（1）PHC管桩进场沉桩前施工单位应严格检查桩身外观质量、尺寸偏差、桩身强度符合设计及规范要求。现场堆放和吊装时应严格按规范和图集要求的方法执行。（2）桩帽和送桩器与管桩周围的间隙应为5～10mm；桩锤与桩帽、桩帽或送桩器与桩顶之间应加设弹性衬垫厚度应均匀，且经锤击压实后的厚度不宜小于120mm；在打桩期间应经常检查，及时更换和补充。（3）沉桩应确保桩锤、桩帽或送桩器与桩身在同一轴线上。第一节管桩插入地面时的垂直度偏差不得超过0.3%；沉桩过程中，应经常观测桩身的垂直度，桩身垂直度偏差不得超过0.5%。当桩尖进入坚硬土层后，严禁用移动桩架等强行回扳的方法纠偏。（4）上下节桩拼接成整桩时，宜采用端板焊接连接。焊接前应确认管桩接头质量合格，上下端板表面应清理干净，焊接时宜先在坡口圆周上对称点焊4点～6点，待上下桩节固定拆除导向箍再分层对称施焊。现场焊接可采用手工焊或二氧化碳气体保护焊，焊接层数宜为3层，内层焊渣必须清理干净后方可施焊外一层，焊缝应饱满、连续，且根部必须焊透，焊接质量应符合《钢结构工程施工质量验收规范》的相关规定。（5）打桩时应采用重锤低击法。结合本工程土层情况，采用重锤低击可提高锤击贯入效果，降低桩身锤击应力，减少桩身损伤。 3.4PHC管桩施工与地质勘察报告的应用 工程地质勘察报告是工程基础设计和施工的重要依据[2]，但不是绝对的依据，因为勘察点布置和选取并不是全部。本工程显示在管桩施工过程中地质勘察情况只是一个施工参考，不是绝对的依据，不能完全依赖或者按照勘察地质情况施工。 4PHC管桩与灌注桩的经济技术比较 经造价咨询公司计算分析，三栋高层住宅建筑中采用灌注桩（冲击钻）与PHC管桩相比造价增加854.07万元；低层建筑中持力层上提至⑤层细砂层与全部进入第全风化花岗岩⑧层或砂土状强风化花岗岩⑨相比造价减少679.05万元。即灌注桩的造价高于管桩；同时，合理的选择桩基持力层也非常重要。PHC管桩在工程上的应用越来越广泛，近年来每年都有上千万根应用到工程中。但是，沉桩阻力的影响因素主要是由土质结构、埋入持力层深度、桩数、桩距、施工顺序等；断桩、沉桩困难、爆桩头、沉桩困难等工程事故经常发生，造成的经济和工期损失难以估量，分析其原因有地质的原因、有施工技术的原因、同时也有PHC管桩本身的原因。灌注桩与PHC管桩相比造价相对较高,施工相对容易(一般在30m内如此)。但是在相同断面及相同桩长的情况下其桩端承载力往往低于预制桩，这是因为在灌了混凝土后拔管过程中挤压力有了一定的释放,相应桩摩擦力减弱。同时,桩端阻力也因挤压力的释放而有所递减。 5结语 综上，在PHC管桩设计过程中持力层的选择很重要，要结合工程地质、周边建筑桩型、经济效益等因素确定；施工单位的施工工艺也起着决定性的作用，施工单位应严格按照施工工艺的标准要求进行；PHC管桩施工过程中，建设单位、施工单位、监理单位、设计单位、PHC管桩厂家都应在现场监督，确保规范施工。 作者:葛翠方 单位:福建信息职业技术学院 施工方案论文:悬索桥锚碇沉箱基础施工方案 摘要:以大连南部滨海大道工程锚碇沉箱基础施工为依据，阐述海上悬索桥锚碇沉箱基础施工的主要施工工艺，为海上悬索桥锚碇基础选型及施工提供新的思路。 关键词:海上;悬索桥;锚碇沉箱基础;施工方案 1工程简介 大连南部滨海大道东起金沙滩东侧的金银山，向西跨越星海湾，在高新园区填海区登陆，全长约10．36km。在经过星海广场时，线路垂直于广场中轴线，并将主桥主跨中心设于广场轴线上。线路距离星海广场百年城雕1000m。主桥为双塔三跨地锚式悬索桥，跨度布置为180+460+180=820m。桥塔采用“门”式框架混凝土结构，塔高112．31m，由塔柱和上下横梁组成。锚碇采用重力式沉箱基础，沉箱尺寸为69m×44m×17m，单个沉箱重约26000t，为国内最大沉箱基础。锚碇基础大沉箱设计尺寸为69m×44m×17m，共150个舱格，其中底板厚1．0m，外壁厚45cm，隔墙厚30cm，舱格尺寸为4．26m×4．04m，沉箱隔墙顶部下卧3．0m，最外侧舱格维持设计高度。本工程共需预制大沉箱2个，单个沉箱混凝土方量约10400m3，钢筋用量约1128．23t，重约26000t。锚碇沉箱底面尺寸为72．0m×47．0m(包括沉箱趾)，基床顶面每边比沉箱底面尺寸超出3．0m，为78．0m×53．0m，四周按1∶1坡比放坡至底面。根据设计要求，基床底部需开挖至强风化岩面，同时基床厚度不得低于1．5m。东侧锚碇基床底标高施工中由设计及地勘单位根据实际开挖土样共同确定，基床厚度超过10m;西侧锚碇基床按设计要求厚度为1．5m，实际地质中局部区域存在溶洞及海沟，海沟处要求挖至强风化岩层，然后用骨料填满。基床抛石变更为50～200mm骨料，沉箱安装后，采取升浆措施，以消除基床沉降量。 2施工工艺 2．1基槽开挖。利用GPS基准站和GPS测量系统相对坐标系以及测量控制软件，对挖泥施工进行总体测量控制。东、西锚碇基础基床沿桥梁纵桥向设置船地建立网格，在每个船地再次进行纵横向分条形成小网格，小网格纵向为5m，横向为2m，每个小网格就代表抓斗开口尺寸。把已经分好网格的全部挖泥区位置图连同开挖设计轮廓线输入电脑，利用测量控制软件控制，用于挖泥施工。其中西侧分五个船地进行施工，东侧分六个船地进行施工。挖泥船纵向上由南向北，横向上由西向东依次对每个单位施工区域进行挖泥施工。东西两侧同时施工，分别配备挖泥船和泥驳。挖泥采用“横移挖宽，纵移挖长“的方法进行。挖泥船移位一次的作业宽度为挖泥船自身的宽度;挖泥船每次前移长度即船的纵移宽度等于挖斗的一次向前开挖的长度。每一挖泥区开挖前，应根据所挖基槽的宽度和挖泥船宽计算该基槽横向几次开挖。深基槽、泥层厚部分需分层挖泥，以免泥土塌入已挖基槽。每层深度控制在2m以内，为控制好基槽底标高和基槽平整度，最后一层挖泥需控制抓斗下落深度和岩层的硬度，其中深度不高于－16．5m，岩层要到强风化岩(承载力不小于1000kPa)，一直挖到挖不动为止。2．2基槽炸礁。(1)钻孔:在船上确定的孔位处下钻钻孔。下钻前用水砣或套管量测岩面标高，根据水位与设计孔底标高计算钻孔深度，当钻孔深度达到要求时，吹清孔内碎碴提钻，用水砣测量套管内的孔底标高，如达到设计标高进行装药。若出现塌孔现象需再次下钻使成孔达到要求的标高。(2)装药:当成孔深度达到规定要求，按设计要求药量进行连续装药。(3)联线起爆:根据不同距离控制最大齐爆药量，视现场的施工情况，单排或多排起爆(放炮)一次。采用串联法联接，尾端接两发电雷管引爆。在移船前应仔细检查联线有无错、漏接，确认无误后将危险区内的人员和船只撤至安全区，炸礁船撤出距爆区150m外发出起爆信号起爆。2．3基底抛石。为了便于升浆，西锚碇基床抛填划分为3个区域分别进行升浆，为防止漏浆，每个施工区域间采用铺设双层土工布作为施工隔断，抛填顺序由中间到两边，对于溶洞及海沟位置，先抛填骨料找平。将每个分区的分区的抛石范围根据方驳甲板装载石料长度尺寸再分成若干条状区域，通常分条宽度小于方驳装载石料长度4．0～6．0m。采用装载有反铲挖机的600t自航式甲板驳施工。拖轮拖带抛石方驳在定位方驳引导下驻位于指定抛石区域，定位方驳吨位不小于600t。测深仪测出方驳舷外水深，反铲挖掘机按指挥人员指引在方驳一侧船舷外指定位置抛石，抛石指挥人员应勤问水位，用水砣勤测水深，直到抛石顶标高达到设计要求及规范规定为止。本船位抛石达到设计要求顶标高后，方驳向另一侧移动，移船位置2．0m，重新测量，继续抛石施工。本条抛石完成后方驳移至下一分条，直至本施工区域全部完成。基床验收时测量船按规定的网格测量，测量间距5．0×2．0m，测量水深与设计断面校核后，确定局部需补抛的位置，由方驳加反铲重新定位进行补抛，直至全部合格。根据经验西侧锚碇基床预留5cm沉降量。2．4基底整平。整平导轨用φ90钢管加工而成，单根长度12m。导轨沿码头轴线方向布设，整平时向导轨两侧各加宽0．5m，共计整平宽度为48m。据此宽度设计布设5排导轨，每排导轨间距为9．6m。整平刮道采用两根槽钢I12对扣而成，其长度12m;并在刮道中间利用小浮鼓吊浮，以减小刮道挠度，同时起到标志作用。潜水员按轨道顶面标高，用刮道进行粗平。刮道粗平完毕后，进行整平导轨的复测工作，然后再进行一遍刮平、细平工作。2．5锚碇沉箱基础托运安装。在船坞注水前，利用缆绳将沉箱与船坞两侧系船柱连接，以限制沉箱横向移动，防止沉箱碰撞坞墙。综合考虑沉箱起浮跳跃高度(沉箱起浮过程中，由于沉箱与底胎之间存在粘结力，沉箱脱离底胎的一瞬间，可能会出现“跳跃”现象)及沉箱趾部与坞墙距离(10．5m)，为防止沉箱起浮瞬间碰撞坞墙，带缆时，缆绳不能绷紧，要保证有5m左右的富余伸长量。所有准备工作完成后，分阶段进行注水起浮作业，如表1所示。沉箱拖运采用“四点三拖+两傍拖”形式，根据拖运沉箱需用拖带力，配备主拖轮1艘，功率7200hp，最大拖带力78．5t;4艘辅助拖轮，每艘功率3600hp，最大拖带力45t，总拖带力满足拖运要求。大沉箱拖运到现场之后，以预先安放好的小沉箱为依托，利用拖轮对大沉箱进行粗定位。粗定位完成后，通过600t吊船上的卷扬机和拖轮配合对沉箱进行细定位，直到达到安装要求为止，如图1所示。2．6基床升浆。锚碇基础结构需要平衡由主缆传递至锚碇的斜向力，故沉箱基础与基床之间需要足够的水平抗拉力。因锚碇基床的厚度和面积特别大，致使基床升浆总量很大，无法一次升浆完成，必须对基床进行隔断分块分次升浆。东锚碇基床采用预制空心方块进行隔断，隔断竖向布置4道，使基床形成5个独立的分块单元，升浆时依次分别对各分块进行升浆。 3结语 沉箱基础作为重力式锚碇的一种新型结构形式，能为跨海大桥或其他离岸较远、水深较深的悬索桥锚碇结构形式提供参考。锚碇结构作为地锚式悬索桥的主要受力结构部分，平衡主缆传递的拉力。主缆拉力主要由缆索系统、钢桁架梁及桥面系、二期恒载以及营运期间作用在桥梁上部的动荷载。锚碇基础为主缆力提供水平及竖向平衡力，另锚碇沉箱基础重量巨大，故对基底有较强的要求。 作者:马振民 梁磊磊 单位:中交二公局二公司 施工方案论文:TRD搅拌墙施工方案实例分析 摘要：本文通过温州市域铁路SS1线一期工程SGSG13标段范围内明挖区间的TRD水泥土搅拌墙结构进行专项施工方案的分析析。以供业内人士参考借鉴。 关键词：TRD搅拌墙搅拌墙；施工方案；问题；措施 1工程概况 市域铁路S1线一期工程土建施工SGSG13标段范围为明挖区间区间，起讫里程为：DKDK39+700~DK41+231.97，全长15311531.97m(明挖隧道13581358m，路基区间173173.97m)。。本标段位于市龙湾区永强机场TT1航站楼北侧至南荡村段航站楼北侧至南荡村段，地势平坦开阔，地面高程2m~3m，大部分施工区域为农田大部分施工区域为农田。本标段明挖区间基坑围护结构主要采用地下连续墙结构主要采用地下连续墙、TRD搅拌墙搅拌墙、重力式水泥土挡墙等等，搅拌墙主要有850850mm和650650mm两种两种，85050mm厚度水泥土搅拌墙墙深2121.5m~26.5m，650650mm厚度水泥土搅拌墙墙深1313m~19m，水泥含量2525%，膨润土含量55%。850850mm厚墙内插HNHN700×300型钢型钢，650650mm厚墙内插HNHN500×200型钢型钢，型钢间距00.7m、0..9m、1..0m不等不等。拟建工程区内大范围分布深厚层软土土，其具有易触变性、高压缩性、强度底等特性，工程性质差。 2施工总体部署 2.1TRD搅拌墙施工准备工作 ((1)对TRD搅拌墙施工场地的准备搅拌墙施工场地的准备。在TRD搅拌墙施工现场中场中，为了保证其设施能够满足施工的要求，应做到以下几点点：第一，做到“三通一平”。不仅要对围护中心线内侧1515m范围内的所有障碍物进行清除围内的所有障碍物进行清除，而且在施工前还需要对TRD工法桩机施工轴线内的障碍物进行清理法桩机施工轴线内的障碍物进行清理，保证施工范围内没有较大的石块较大的石块、混凝土块等。第二，确保桩位放样的准确。第三三，对于水泥的选购，应选择那些质量稳定、信誉好的水泥厂家家。对所使用的水泥还需试验室抽样检测，合格后方可使用用。第四，对堆放的水泥应采取防潮、防雨的措施，禁止使用受潮受潮、变质、过期、结块的水泥，同时，储存能够满足施工需求的适量水泥的适量水泥。第五，根据施工现场实际情况，选择适合开挖灰浆池的位置浆池的位置，并通过水泥砂浆抹面来达到防水处理的目的。第六第六，动力、照明线应该符合规范的要求分开架设，且须有专业的电工进行日常维护和管理业的电工进行日常维护和管理。((2)水电准备水电准备。根据实际施工的规模和设备配置的情况，对施工场地内所需的供电量进行计算并确定对施工场地内所需的供电量进行计算并确定。另外，设置变压器以及配电系统压器以及配电系统，使施工给水管和供水源系统不断得到完善完善。((3)主要机械设备的配备主要机械设备的配备。根据市域铁路SS1线一期工程土建施工SGSG13标段工期要求标段工期要求，结合施工现场实际情况，施工拟采用1台TRD-TRD-Ⅲ桩机以及1台灰浆搅拌机进行施工台灰浆搅拌机进行施工。((4)技术准备技术准备。首先，由项目部测量队对线路控制桩点进行交接并复测行交接并复测，同时，结合具体情况，做出合同工程测量控制网设计网设计，并报业主、监理进行审批。其次，组织专业的技术人员熟悉设计资料员熟悉设计资料、图纸以及合同有关技术标准、规范要求等内容容，根据其内容，组织编制有关实施性作业指导书、关键工序的作业指导书以及施工技术交底的作业指导书以及施工技术交底。另外，通过对所有人员进行操作规程培训以及技术培训等行操作规程培训以及技术培训等，使得作业人员操作水平和技术水平都有所提高技术水平都有所提高，进而为工程施工质量、工程的顺利进行提供了保障提供了保障。 2.2总体施工顺序 根据工区进度安排及场地条件,我标段拟采用1台TRD-Ⅲ桩机进行施工桩机进行施工。首先对二工区一期进行施工，由基坑西侧从JLJL37封堵墙位置向标段终点方向JLJL44施工施工，待基坑西侧施工完毕后工完毕后，TRD-RD-Ⅲ桩机移动到基坑东侧从JLJL44位置向封堵墙位置JLJL37方向施工方向施工，按照相应的施工的顺序进行施工。 2.3施工工期计划 本工程计划开工日期为2015年5月8日，DKDK40+586586~DK40+906段（一期一期）：开始时间为2015年5月8日日，结束时间为2015年8月17日日，计划工期100天。 3TRD搅拌墙施工方案 3.1TRD工法搅拌墙施工质量措施 在TRD工法搅拌墙施工前工法搅拌墙施工前，应该对TRD桩机进行维护和保养保养，避免由于设备故障导致质量问题的出现。设备应由专人进行负责操作人进行负责操作，上岗前，还应该检查设备的试运转以及其性能能，保证设备能够正常运行。对于搅拌墙施工场地的布置，应全面综合考虑各个方面的因素影响全面综合考虑各个方面的因素影响，尽量减少设备搬迁和移位位，确保连续性施工。工程实施过程中，严格按照设计图纸施工工，禁止定位钢板移位现象的发生，如果发现挖土机在清理沟槽土时槽土时，因碰撞导致定位钢板跑位，则需要立即重新放线。同时时，禁止使用受潮水泥以及过期水泥，并配备专职人员负责浆液的配置液的配置。除此之外,桩位放样误差要控制在2㎝以内以内，深度差要控制在++10㎝以内以内，墙身垂直度误差不应超过墙身长度的11%。3.2TRD工法搅拌墙施工中常遇问题及处理措施 3.2.1喷浆阻塞的问题 造成喷浆阻塞的原因造成喷浆阻塞的原因：（11)制浆池清渣不及时以及滤网破损损。((2)水泥受潮结块水泥受潮结块。处理措施：((1)加强对设备器具维修保养和对设备器具的检查养和对设备器具的检查，对容易损坏的器件要定期更换。((2)提高施工现场临时仓库的防潮提高施工现场临时仓库的防潮、防雨等条件。3.2.2速度失稳的问题。造成速度失稳的原因造成速度失稳的原因：((1)施工人员操作不熟练施工人员操作不熟练、不规范。((2)由于设备本身的速度控制系统有严重的不足由于设备本身的速度控制系统有严重的不足。处理措施：((1)机具设备达不到技术要求标准的禁止进场((2)搞好岗前培训工作工作。3.2.3喷浆不足的问题。造成喷浆不足原因造成喷浆不足原因：((1)输浆管出现外压输浆管出现外压、弯折、漏浆等情况((2)输浆管道过长输浆管道过长，使得沿程压力损失增加的原因((3)注浆速度快度快，提升速度慢。处理措施：((1)理顺管道并及时进行检查理顺管道并及时进行检查，清除沿程压力清除沿程压力，当发现漏浆点时应该及时进行补漏，如果漏浆严重严重，则应停机换管((2)布置制浆池时布置制浆池时，应靠近桩位。当遇到不具备施工场地条件时具备施工场地条件时，可以适当合理的调整泵送压力((3)协调提升与喷浆速度提升与喷浆速度。3.2.4钻进困难的问题。造成钻进困难的原因造成钻进困难的原因：遇到地下障碍物、密实的粘土层或密实的粉沙层等密实的粉沙层等。处理措施：((1)需要及时停机和移位需要及时停机和移位，当障碍物被排除之后物被排除之后，再重新开机；((2)当遇到障碍物又深当遇到障碍物又深，且难以清除的时候除的时候，应该与设计以及有关单位及时进行联系，协商处理措施措施；((3)改进钻头改进钻头，适当注入清水。 4结束语 综上所述综上所述，通过TRD搅拌墙在工程中的运用搅拌墙在工程中的运用，可以看出TRD搅拌墙较传统桩基搅拌墙较传统桩基、地连墙相比，具有施工速度快、施工精度高精度高、稳定性好的优点，在施工中大大提高了开挖后基坑的稳定性与安全性稳定性与安全性。同时，型钢还可以回收，进行重复利用，有较好的经济性较好的经济性，大大降低了工程成本，从而为工程的建设提供了有利保障了有利保障。 作者:白文波 单位:沈阳地铁集团有限公司 施工方案论文:直升机救援施工方案设计及应用 摘要：文章对海宁开元名都大酒店直升机救援悬挑平台的施工进行了总结，分析了施工中的难点，设计了比较合理的施工方案，同时总结了施工中的具体操作，旨在为相关工程人员提供参考意见。 关键词：救援悬挑平台；施工方案；方案设计；应用 海宁开元名都广场酒店项目工程位于嘉兴海宁市，城南大道以北，东靠海宁大道。工程总用地面积26666m2，总建筑面积150412m2，其中地上建筑面积100996m2，地下建筑面积49146m2。拟建酒店由50F主楼以及2F～4F商业裙房组成。建筑总高度245m，最上面为桅杆高16.3m。地下2层，局部3层。酒店主塔楼为框架核心筒结构，裙房部分为框架结构。结构设计使用年限50年，结构安全等级为二级，地基基础设计等级为甲级，抗震设防类别属丙类。悬挑面积将近48平方，悬挑面积大，施工高度高，操作难度大，工序危险性高。 1施工难点 本工程直升机救援场地悬挑部位的施工，外挑长度不是很长，梁截面尺寸也不是特别大，施工难点在于楼层高、操作不便、危险因素大，需重点做好安全防护措施，合理安排施工工序及施工时间。为保证施工安全，方便施工在主楼50层（即悬挑部位下一层）需搭设防护棚，防止扣件、钢管、模板等物体坠落。架体临边部位需布置安全网和安全平网，架体底部需满铺毛竹片以此保证整个作业环境处于封闭状态。 2方案设计 为保证施工安全，主楼屋面层计划先对主体结构内的部位进行施工，养护，然后施工悬挑部位。根据主楼实际情况和折叠式升降脚手架安全专项施工方案，爬架只能使用至47层，47层至主楼屋面层将搭设悬挑式脚手架，保证主楼屋面层主体结构内部位施工的安全。为不影响二次施工的悬挑部位施工，需拆除悬挑式脚手架，本方案只针对悬挑部位的施工[1]。根据工程施工进度安排和安全角度考虑，先施工完成主楼机房层，然后对安全不利的悬挑部位进行施工。由于主楼屋面层需分两次施工，所以需留置水平施工缝。根据现场实际情况，水平施工缝将留置于靠近柱边受力不利位置，需根据设计院要求对施工缝处进行加强处理。悬挑部位浇捣混凝土前需对施工缝处凿毛处理，为加强施工缝处防水效果，混凝土浇捣前需放置刚性止水钢板[2]。设计总体工序为：①在结构层施工时需提前预埋U形锚固螺栓以及钢丝绳拉结孔洞；②悬挑部位施工之前必须完成下面防护棚；③安装悬挑钢梁，搭设底部钢管，铺设毛竹片，注意留设槽钢吊装孔；④安装斜拉结的钢丝绳，铺设安全平网；⑤利用塔吊配合安装下撑槽钢，安装时需要注意在临边周边搭设钢管维护，施工从中间向两边进行；⑥承重架搭设，临边悬挂安全网。（出于安全考虑，本处部位施工由外架工完成，项目部施工技术人员、承重架操作工进行指导）；⑦模板铺设（为减少后期修补工序提高表观质量，全部采用新模板，确保此处部位达到清水混凝土的质量标准）；⑧钢筋绑扎，混凝土浇捣(混凝土通过塔吊吊装，从中间向两边进行浇捣）；⑨养护，拆模。注意整个施工过程需对安全维护实时监测，操作人员需佩戴安全带，悬挑部位下方西面所有区域禁止施工、通行，拉上警戒带。施工前对各班组所有人员进行安全交底。 3方案实施 3.1材料的选择。钢管包括立杆、大横杆、小横杆、剪刀撑和连墙杆等；钢管选用选用外径48mm，壁厚3.5mm（计算时取48×3.0）。脚手板和脚手片时采用的毛竹片，主筋不得缺少或断裂、无发霉、腐蚀。槽钢选用10号槽钢，使用时要求表面不得存在塌角、腿扩及腿并等有害的缺陷，不得有显著的扭转。使用前严格检查，保证槽钢截面形状的有关参数的数值、允差值[3]。3.2构造措施。立杆支承在18#工字钢上，其承载力均能满足受力要求，立杆接头的对接方式为扣件连接。且其构造应满足以下规定：首先立杆上的对接扣件应采取交错的方式来布置，且要保证两根相邻立杆接头不能在同步内，同时同步内隔一根立杆的两个相隔接头需在高度方向上错开50厘米左右，各个接头的中心到主节点间的距离不能超过步距的三分之一。对于剪刀撑的构造来说，设计其构造的时候需要满足以下几方面：剪刀撑的宽度要保持在4跨左右，但是最少不能低于6米，斜杆的倾角需要保持在45度或60度，若倾角是45度，则剪刀撑跨越立杆数量不能高于7个；若倾角是60度，则剪刀撑跨越立杆数量不能高于5个。并且要注意在架体的四周以及内部纵横向，需要在每6到8米处从底到顶来设置竖向的剪刀撑，并且要在架体底部、顶部及竖向间隔不超过8米分别设置连续水平剪刀撑。用旋转扣件将剪刀撑固定，固定的位置为横向水平杆相交杆的伸出端，也可固定于立杆上，但要注意旋转扣件中心线与主节点之间要超过150毫米；剪刀撑斜杆的接长采用搭接；保证模板支架的四边都有竖向的剪刀撑，并且中间每四排立杆的地方要设置一道纵横向的竖向剪刀撑，从底到顶需要连续设置[4]。3.3搭设及拆除安全技术措施。设计人员需认真设计混凝土的浇筑施工方案，监督施工人员由中间向外侧浇捣，保证均衡受载；保证施工过程中荷载不能超过设计的荷载，并做好相应的防控办法，如不在支架上放置钢筋材料等；并在浇筑过程中，加大监督人员的监督力度，检查支承情况，如果存在下沉和松动情况需要立即解决。模板支架搭设前，应由项目技术负责人向全体操作人员进行安全技术交底，并形成书面签字记录[5]。拧紧扭力矩未达到要求的扣件必须重新拧紧，直至满足要求。3.4安全措施。悬挑部位施工前必须做好U形锚固螺栓、拉节点等相关预埋件的埋设，确保定位准确。做好相关材料的准备，确保材料质量和数量。采用2米×5米的安全网。同时筋绳应该进行纵横的设置，并且要满足一定的相邻筋绳间距要求，安全网上的结点需要牢固，并伸出边绳1米左右，使得施工人员在进行网与模杆间的绑扎工作。施工顺序必须严格按照方案要求执行，模板支架搭设及拆除必须严格按照方案执行，项目部施工技术人员必须做好施工质量控制。3.5检查和验收。模板支架搭设完毕后应由施工员和质量员进行自检，经监理验收合格形成记录后方可使用。模板支架验收根据经批准的专项施工方案，检查现场实际搭设情况与方案的符合性。节点的连接可靠，扣件的拧紧程度应控制在扭力矩应达到40-60N•M。自检时应按规范进行抽检。对承重杆件的外观抽检数量不得低于搭设用量的30%，发现质量不符合标准、情况严重的，要进行100%检验，并随机抽取外观检验不合格的材料（由监理见证取样）送法定专业检测机构进行检测。钢管、扣件使用之前必须进行抽样检测。必要时按现行国家标准《钢管脚手架扣件》GB15831的规定抽样检测。模板支架验收后形成记录，记录表式按照如下省标《建筑施工扣件式钢管模板支架技术规程》DB33/1035-2006规定表格。3.6应急预案。在施工进行过程中，要建立健全紧急事故应对办法，一旦发生事故需立刻停工整顿，如有伤亡需及时处理安顿。要把人员安全放在工程之上，优先考虑人员的安排，对于发生事故的部门进行整治，找出问题根本所在，必须在完全处理排除隐患之后才可以开工。加强对工程的隐患排查，发现问题及时整治，尤其是涉及到人员直接接触的设备工具要进行重点排查，除在设备上进行有力支持外，需要人员具备高强的素质和技能，关系到工作人员的生命安全的施工必须要放在首位，加以重视[6]。 4结束语 文章分析了海宁开元名都大酒店直升机救援悬挑平台的施工方案，并在总结了实际的应用方法，以期能够为其他工程施工人员提供参照意见。 作者:盛黎麟 刘华林 钱剑 单位:浙江省二建建设集团有限公司 施工方案论文:沥青路面透层施工方案探讨 1透层施工技术 随着我国改革开放的步伐逐渐加快且范围越来越广，我国的社会、经济、文化已经处于一个急速发展的时期，在这种良好的发展环境中，我国的各行各业也在急速的发展过程中，比如说道路建设部门，他们也在追随者人们对生活质量水平的要求升高而不断的发展。因此我们要做好道路建设的每一步施工工程，以期能够追上这种急速发展的步伐。1.1作用与适用条件1）透层的作用：为使沥青面层与非沥青材料基层结合良好，在基层上浇洒乳化沥青、煤沥青或液体沥青而形成的透入基层表面的薄层。2）符合下列情况，应浇洒透层沥青：a.沥青路面的级配砂砾、级配碎石基层。b.水泥、石灰、粉煤灰等无机结合料稳定土。c.粒料的半刚性基层上必须浇洒透层沥青。1.2一般要求1）凡是用水泥、石灰、粉煤灰等无机结合料稳定土或粒料的半刚性基层、级配砂砾、级配碎石基层都应喷洒透层油。2）透层油沥青的稠度宜通过试验确定，对于表面致密的半刚性基层宜采用渗透性好的稀透层沥青；对级配砂砾、级配碎石等粒料基层宜采用软稠的透层沥青。1.3透层质量控制要素1）掺配比例。透层内煤油含量过高会造成三个不利影响：a.沥青含量过低，影响透层的粘结作用和防水作用。b.没有挥发的煤油随雨水流失，污染当地环境。c.煤油价格高，提高了生产成本。煤油含量过低，稠度大、粘度高，不利于渗透，因而残留于基层表面，这些浮油由于煤油的存在而软化点较低，将会在结合层间产生不良影响。因而，煤油稀释沥青作透层时，煤油的比例要适中。在能够渗透一定深度的基础上，煤油尽可能少，最终比例和洒布量以路用试验结果为标准。煤油掺配比例不是固定不变的，掺配比例与基质沥青标号和基层密实情况相关。达到相同的渗透深度，沥青标号越高，煤油掺量就越低；基层越密实，煤油掺量就越高。2）粘度。粘度是透层施工工艺控制指标。根据试验结果表明，当粘度处于8~12s范围时，透层油的粘结作用、防水作用及渗透深度均较好。由于煤油掺配量很难测出，而粘度试验非常容易，所以通过粘度指标来控制煤油掺配比例。当粘度值大于12s时，说明透层油粘度大，沥青含量大，煤油掺量低，当粘度值小于8s时，说明透层油粘度小，沥青含量少，煤油掺量高。 2封层的施工技术 2.1作用与适用条件 1）封层的作用：一是封闭某一层起着保水防水作用；二是起基层与沥青表面层之间的过渡和有效联结作用；三是路的某一层表面破坏离析松散处的加固补强；四是基层在沥青面层铺筑前，要临时开放交通，防止基层因天气或车辆作用出现水毁。封层可分为上封层和下封层；就施工类型来分，可采用拌合法或层铺法的单层式表面处治，也可以采用乳化沥青稀浆封层。2）符合下列情况之一时，应在沥青面层上铺筑上封层：a.沥青面层的空隙较大，透水严重。b.有裂缝或已修补的旧沥青路面。3）需加铺磨耗层改善抗滑性能的旧沥青路面。 2.2一般要求 以往，我们认为最为合理的道路路面就是水泥混凝土路面，因为它耐磨抗压，使用周期长，还能解决以往路面凹凸不平的特点，但是随着我们发现水泥混凝土路面容易破碎等缺点后，我们就在竭力的去寻找一种既有延展性又有耐磨性的路面施工技术，最后我们发现沥青这种物质当被使用到路面建设上可以满足我们的这种需求。 3结论 目前，对于一些实适用性比较强的公路，比如高速公路来说，都会对其进行沥青路面透层施工的建设，因为在原本的沥青路面上面加上透层路面的铺设不仅会提高公路的耐热性，还可以整体地提高公路的路面强度，对于路面的整体性来说有很好的的美感。但是虽然对于添加了沥青路面透层的沥青路面会减少一些行驶车辆对公路的损坏，但还是不能完全的去避免一些大型机器对路面的损坏作用，由此就要进行沥青路面透层施工方案的再补充和铺设工作。当连续添加了沥青路面投产的沥青路面公路受到大型承载机车的碾压时，它的一些部分透层面可能会因为局部所受的压力过大而产生了透层面部上的损伤，由此就需要去进行公路的铺设技术工作的提高。以往的沥青路面透层施工方案的施工工程就是把原来的公路破损部分进行剔除，然后把路面剩余的残渣作为工业废料进行处理掉，但是现在又开发了一种路面施工技术研究，这种技术不仅可以把原来的路基残渣利用起来，还引入了多种稳定剂，使该再生的混凝土路面不仅能够达到原来的路面强度，甚至还会比原来的路面更抗磨，体现了可持续发展的绿色理念。 作者:宋华 单位:黑龙江省龙建路桥第二工程有限公司

近年来，公路在人们的生产生活中发挥着越来越大的作用，公路沥青混凝土路面具备抗滑性强、平整度好、稳定性高、噪声及振动小等诸多优点。要想确保公路建设质量，必须加强材料管理，尤其是沥青混凝土原材料。作为公路施工的重要环节，沥青混凝土试验是影响整体工程质量的重要因素之一。建筑施工企业应当正确认识公路沥青混凝土试验的重要性，加强施工质量控制，确保公路运行的安全性、稳定性与可靠性。文章主要探讨当前公路沥青混凝土试验。 1公路沥青混凝土材料分类 根据所用结合料的差异，沥青混凝土主要分为四大类，即沥青砼路面、沥青碎石路面、沥青贯入式、沥青表面处治。沥青通常为：道路石油沥青、乳化石油沥青、液体石油沥青、改性沥青、改性乳化沥青部分地区也使用天然沥青进行拌制；根据混合料最大粒径的不同，可分为0.075~4.75mm的砂粒4.75~13.2mm的细粒、13.2~31.5mm的中粗粒；根据混合料密实度的差异，可分为密级配、半开级配以及开级配三种。开级配混合料又被称为沥青碎石。采取热拌热铺方式进行加工的密级配碎石混合料具有许多优点，包括强度高、耐久性强、整体性好等，在高级沥青路面工程施工中得到了广泛应用；根据集料品种的差异，可分为砾石、碎石、矿质以及矿渣集料等，其中，应用最为广泛的是碎石集料。不同国家针对沥青混凝土制定了不同的规范，目前国内热拌热铺沥青混合料技术规范明确要求：空隙率不超过10%的沥青混凝土主要分成两种类型：Ⅰ型和Ⅱ型。前者属于密级配类型，空隙率基本在2%~6%；后者属于半开级配类型，孔隙率基本在6%~10%。沥青混凝土混合料的物理学指标主要包括流值、孔隙率以及稳定度等。 2对当前公路沥青混凝土试验的探讨尝试 2.1沥青混凝土路面质量检测分析 2.1.1质量检验与抽样检验理论 通过检查、测量、度量及试验的方式分析某工程的一种或者多种质量特性，将结果和规定要求进行比较，在此基础上对工程各项质量特性是否符合进行确定的活动，就叫做质量检验。质量检验的作用如下：通过质量检验得出相关结论，为项目工程质量的确认及验证等提供有效依据；及时发现工程质量问题，并采取必要的预防措施；准确反映项目工程的质量信息。在公路工程建设施工中，质量检验通常分为三种类型，即原材料和半成品材料检验、工序、成品检验。工序检验指的是在公路施工现场，通过检验工序半成品，及时发现不合格半成品，以免对下道工序造成影响；对工序质量是否稳定、是否符合相关规范进行判定。成品检验是质量检验的最后一道关卡。。根据检验对象数量的不同，可以将质量检验分成两种，即全数检验和抽样检验。后者以统计学原理为基础，根据相关要求抽取并检查某一批产品的部分产品，然后对检查结果进行分析，以此对这批产品是否合格进行判定。将概率统计作为基础，计量型抽样方案必须确保抽样数量具有合理性，以此对双方风险进行平衡、降低。通过抽样理论对取样数量、频率等参数进行确定，其方案类型主要有两种：计数型抽样、计量型抽样。前者只对产品合格与否进行检测，在一个产品中获取的信息量并不是太大，因此要想确保判断准确，必须保证样品数量充足。质量特征可设定为正态分布的随机变量，计量型抽样方案可实现样本数量的减少，但是测值需要确保精确。 2.1.2沥青混合料各项指标测定 （1）测定物理指标。采取击实法将沥青混合料制作成圆柱体，在12h之后利用水中重法对其表观密度进行测定，然后以混合料组成材料的原始数据为基础，计算出沥青饱和度、体积百分率、空隙率以及矿料间隙率等数值。第二，测定高温稳定性指标，包括沥青混合料流值及马歇尔稳定度等。利用稳定度仪，在60℃条件下，测定标准击实试件的破坏变形量及破坏荷载，通过这两个指标对试件在高温条件下的抗变形能力进行表征。第三，测定水稳定性指标，即沥青混合料的残留稳定度。利用浸水法对混合料进行软化，浸水时间为48h，之后对其马歇尔强度进行测定，然后比对标准值；第四，测定热稳定性。在夏季高温时段，测定沥青混合料在温度约60℃时，受车辆长期、反复荷载而不出现病害的性能，包括路面波浪、车辙等。第五，测定低温性能指标，即沥青混合料的劈裂冻融强度。根据规定要求，测定冻融试件和标准试件的强度比。 2.1.3路面施工质量检测 （1）检测压实度。在公路施工中，检测路面压实度的方法多种多样，包括灌砂法、环刀法以及钻芯法等，其中取芯法的使用最为普遍。在试验检测之前，首先，使用取芯机在现场取芯样一组，晾干后，使用天平测定样品密度，现场试验所得的密度，与通过试验室标准击实试验所得的理论密度，二者之间的比值就叫做压实度。在路面结构层不同的情况下，其压实度规定值、检查频率等也存在一定差异，如果数值超出规定值，即可判定路面压实度合格，反之不合格。 （2）检测弯沉值。在对公路路面、路基的弯沉值进行测定时，主要采取贝克曼梁法。通过对路面路基强度进行检测，可以明确其承载性能。1km范围内的测定路段需设置80~100个检查点，利用相应公式对其标准差、代表值及平均值进行计算。当路面、路基的弯沉代表值在设计要求之内时，即可判定路面路基弯沉值合格，反之不合格。 （3）检测平整度。利用直尺对路面平整度进行检测，直尺规格为3、200m路段测定两处、10尺。当直尺和路面之间间隙最大值低于规定值时，即可判定路面平整度合格，反之不合格。之后通过测值将合格率计算出来。 （4）检测抗滑性。首先，采用手工铺砂法进行检测。每200m路段测定一处，同一位置平行测定应在3次以上，三个测点之间的间距控制在3~5m。根据砂体积、摊平直径计算出构造深度；其次，采用摆式摩擦系数仪进行检测。在对摆值进行测定之前，首先要调平仪器，摆动指针需调零，并对滑动长度进行校核，然后进行摆值测定，测定次数5，测值中最大值和最小值之间的差距应当在三倍摆值以内，在满足条件的情况下，摆值取5次平均值。测定温度应当控制为20℃，在修正温度后获取摆值。摆值测定结果、构造深度均要满足设计要求。 2.2沥青路面施工试验检测与质量控制 2.2.1沥青混凝土面层试验 （1）设计试验室配合比。先对原材料进行筛析试验，然后采取图解法对各个材料的用量、比例等进行计算，最后以标准值为基础，对矿料配合比进行合理调整、确定；第二，按照试验室配合比，确定生产配合比；第三，在试验路段进行试拌铺，做好工地试验工作，包括马歇尔试验、抽提试验和筛分试验，对矿料级配指标、沥青用量进行检验，确保其满足设计标准。 2.2.2施工过程中对集料的控制 为了防止混合料出现离析现象，在生产阶段的矿料级配和生产配合比级配曲线应当在最大程度上吻合。对于进场材料，试验人员需要对集料级配进行严格把控，每批进场集料都要做好筛分试验，以免出现集料级配与设计配合比相差太大的情况，导致混合料级配受到影响。一旦出现偏差过大问题，坚决不能投入使用，否则会对公路施工质量造成影响。如果集料清退数量较多、难度较大，可以根据实际情况适当调整生产配合比与目标配合比，同时还要定期筛分热料仓的集料级配，进一步核对混合料级配。 2.2.3施工过程中对配合比的控制 集料具有变异性特点，在实际施工中，很少会出现矿料级配与配合比设计值相一致的情况，要想实现集料级配波动性的降低，不仅要严格检验进场材料，还要对热料仓的集料级配进行及时追踪。在每天施工之前，施工人员应当筛分热料仓的集料，比对筛分结果和生产配合比，一旦出现差异过大的情况，需要对其进行及时调整，确保矿料级配的波动范围满足规定要求。 3结语 综上所述，随着科学技术的进步，公路施工质量得到了明显提升。在公路工程建设施工中，沥青混凝土试验属于关键环节，是一项基础性技术工作。加强沥青混凝土试验检测，有利于实现公路施工质量的提升，缩短施工周期，减少施工成本，对于施工企业经济效益和社会效益的提升具有重要意义。因此，施工企业应当重视公路沥青混凝土试验检测工作，加强公路施工质量控制，从而保质保量地完成施工任务。

研究指出，在改扩建过程中，应以不中断交通、保证基本的服务功能为基本要求进行严格的阶段划分，以保证改扩建工程的顺利完工。近年来，交通主管部门对普通公路路网进行了调整，通过升级改造等方式进一步优化通行环境。因此，公路工程的改扩建设计成为了近期公路设计工作的重点。设计是工程建设的基础。没有高品质的设计，就不会有好的工程质量。由于改扩建项目很难做到全封闭施工，所以在设计文件中除了包括技术设计外，还应包括交通组织设计。 1公路工程改扩建设计的原则 1.1突破技术难关 公路改扩建的关键是解决新老路基不均匀沉降产生的纵向裂缝和新旧构造物结合处产生的纵向裂缝两大难题。（1）在路基方面，应优选透水性较好的砂砾、碎石等作为填料，保证路基的强度；对加宽段基底进行冲击碾压或强夯，是解决新老路基不均匀沉降的关键措施；搭接范围内的充分压实是保证新老路基整体稳定不开裂的必要手段。（2）在构造物方面，应尽量增加工后沉降时间，尽可能释放因变形产生的不均匀内力是防止和减少新旧构造物出现纵向裂缝的关键所在；采用加强的刚性连接措施，是彻底解决纵向裂缝问题的重要保证。（3）在排水方面，结合纵、横断面设计，尽可能采用自然排水的措施，保证路基路面的水稳定性；对于村屯路段，应采用U形槽或石砌边沟排除路面水。（4）在路面结构方面，应结合各路段的交通量，灵活采用多种结构，在保证路面强度和耐久性的同时，尽量降低工程造价。 1.2因地制宜，结合实际情况进行设计 要本着保证结构安全可靠，同时又不增大造价的原则，灵活采用单侧加宽、双侧加宽的处理方法。1.3严格遵循相关规范和标准在公路改扩建设计中，要严格遵循相关规范和标准，包括工艺、材料的技术标准和指标等。 2公路改扩建设计中常见的问题及处理措施 2.1路线 （1）长直线路段对于设计速度为80㎞/h的一级公路，直线长度不宜大于1600m；小客车一般运行速度为80～120㎞/h，大货车一般运行速度为40～75㎞/h，所以直线长度不宜大于2000m～2400m。直线路段长度过长，容易使驾驶员放松警惕，形成“道路催眠”作用，并无意识地提高行驶速度，存在安全隐患。因此，除了控制直线段长度外，还需要通过交通标志、标线等手段提升驾驶员注意力，具体措施如下：①增加公益标志，提醒驾驶员注意力集中；②设置限速标志，警示驾驶员降低车速；③设置车距确认标志和车距确认标线；④设置地点距离标志。（2）曲线段行驶中的车辆遇到曲线路段时，驾驶员需要根据线形条件进行转向。如果曲线半径小于运行速度的一般最小半径，驾驶员需要控制速度，并且以更大的角度转动方向盘，以顺利通过弯道路段。具体处理措施如下：①对于部分路段平曲线和竖曲线半径不满足设计速度对应的视距要求的，应通过交通标志、标线等手段对驾驶员的视线进行科学诱导，并控制行车速度；②在曲线路段设置线形诱导标、轮廓标，引导驾驶员视线，预告公路线形。（3）长大纵坡对于长下坡路段，主要的改进措施包括：①修建停车观光区；②修建紧急避险车道，避险车道指示牌如图1所示；③设置强制减速下坡车道；④加强长大下坡之前和坡段上的标志标线施划，给驾驶员提供足够的提醒信息。对于长上坡路段，建议采取的交通工程措施是：通过“大型车靠右行驶”诱导，减少大型车与小型车之间的干扰。 2.2桥梁 （1）对于桥梁较多的路线，为确保桥梁路段的行车安全，应重视灾害气候下的交通安全保障设施建设，例如在风速较大的桥梁路段护栏上设置风障条，以减少侧风对行车安全的影响。（2）对于桥梁的较小半径平曲线上坡路段，考虑到货车因超载而导致运行车速偏低，容易侧翻，且大货车与小汽车速度差较大，可设置爬坡车道，并设置大型车靠右告示标志。（3）对于部分桥梁位于半径较小的平曲线或直线段接小半径曲线路段，且坡度大于3%的情况，建议位于弯道路段的桥梁可考虑加强线形诱导，位于纵坡路段的桥梁可考虑施划减速振动标线，位于弯坡路段的桥梁可考虑加强线形诱导，并施划减速振动标线。 2.3隧道 （1）由于隧道路段的“黑洞效应”、“白洞效应”和“边墙效应”，驾驶员视觉受限，导致隧道口成为交通事故的多发地点。当隧道口处于平曲线或竖曲线路段时，驾驶员由于无法清晰地辨别前方道路情况，交通安全隐患往往更加严重。应设置如下安全设施：①在隧道入口处设置警告、禁令标志；②在短隧道入口处设置隧道开车灯警告标志、隧道名称标志；③采取适当的限速措施；④隧道内道路车道分界线采用振动标线；⑤路侧采用主动发光式轮廓标和突起路标，形成照明过渡。（2）对于隧道进出口线形过渡不佳的情况，隧道平、纵面设计中均应考虑隧道洞口内、外各3s设计速度行程长度范围的线形一致性要求，且平、纵面线形指标均需在允许范围之内。当无法有效改善线形时，可通过加强交通工程措施予以改善，如采取速度控制措施、设置视线诱导设施等。（3）对于出口位于半径小于1000m曲线上的隧道，交通安全隐患较大。条件允许时要进一步优化隧道洞口过渡段的平面线形，条件受限时采取速度控制措施，并将加强视线诱导以及护栏的衔接过渡。（4）对于处于坡度较陡路段的隧道，应采取速度控制措施，如设置限速标志、铺装抗滑减速路面等。（5）长隧道中，驾驶员在长途行驶后容易疲倦，应设置足够的视线诱导、警告标志以及信息提示标志，提高驾驶员注意力。 3交通组织设计的原则 国省干线以交通功能为主，是路网的主要骨架，在改扩建过程中很难做到全封闭施工。不中断交通、保证基本的服务功能是公路改扩建施工过程中的基本要求。在桥涵工程、路基工程、路面工程、交通安全附属设施施工的不同阶段，对通行车辆的影响差异较大。在各工序、各分项工程同时施工时，为了维持一定的通行能力、服务水平，并保证行车与施工人员的安全，在做好绕行疏导工作的同时，施工现场必须采取必要的防护措施，严格划分警告区、上游过渡区、缓冲区、作业区、下游过渡区和终止区的范围。交通组织可划分为如下四个阶段。（1）路基施工期路基施工包括软土地基处理、路基加宽、大中桥基础及下部构造施工、涵洞及小桥的加宽改建。路基施工中土石方工程量大、造价高、工期长，但对路面交通影响较小，通过设置施工便道及其他必要的安全防护措施，可以维持原路的通行。（2）路基上部搭接、桥梁上部施工改建期施工过程中为了弥补原路边坡开挖对行车安全的不利影响，可在施工区间内侧设置混凝土隔离墩、固定彩钢板等进行警示及防护，并安排专人疏导交通，维持原路的基本通行功能。（3）路面施工期路面施工期是指基层、面层、桥面铺装及部分交通安全设施的施工阶段。路面施工组织最复杂，施工前应规划好分流路线，在现场设置引导标识。设计中应结合分流方案对改扩建公路上保留车辆的组织方案进行重点研究，并进行多方案比选。（4）沿线设施施工期这一阶段主体工程已基本完成，需要完成剩余的交通标志设置、沿线设施设置、绿化等工作。这一阶段外部交通分流结束，主线可以通行，可在主体工程完成后合理安排工期。 参考文献： [1]岳晓昑.长下坡路段交通安全分析与评价[D].西安：长安大学，2009. [2]杜智民，王恩东，王玉兰.长下坡路段交通安全评价方法[J].公路，2008（12）：49-54. [3]徐慧芬，唐伯明，徐建涛.长大下坡路段交通安全分析[J].重庆：重庆交通学院学报，2007. [4]符锌砂，高捷.高速公路纵坡路段货车运行车速预测[J].公路交通科技，2008（6）：139-143. 作者:王芳 单位:鞍山市公路勘测设计院有限公司

高校校园环境作为教育的载体，起到提高大学生综合水平的作用，具有特殊的育人、教学功能。在乡村振兴的大背景下，农林行业逐渐成为热门专业，企业对于高职院校的农林专业人才有了更高的要求，除了扎实的理论知识基础外，还要求农林专业人才具有较强的技术应用能力和较高的职业素质。各高校农林实训基地经过数年建设取得了一定的成绩，但是也同样存在一些问题，比如项目特色不够鲜明，没有建立完善的实践与实训中心，与现行高等职业教育中突出应用型教学基地建设还存在着一定的差距。本次研究以娄底职业技术学院（以下简称娄职）农林实训基地为例，从功能分区、科普教育和文化展示等方面探索高校农林实训基地规划设计与应用。 1前期分析 1.1项目概况 娄职农林实训基地建成于2008年，实训基地景观改造区域面积为16311m2，现有娄职景来发展中心、花卉超市、观赏植物区、植物景观区、花卉育苗与生产体验区、果桑园区和可控温室大棚等，是进行园林园艺类专业教学的主要实训场，同时是国家级、湖南省科普教育基地。经过几年的发展，实训基地存在较多的问题：①景观道路教学基地区域内缺乏管理，杂草丛生，各类材料堆放凌乱；②多块区域的土地尚未合理开发和利用；③农林实训基地内多处教学楼外部破旧不美观、屋顶需维修，蔬菜、果树大棚已经锈蚀。 1.2设计构思 近10年来农林学院的师资力量不断壮大，基地的设备及场所不能满足教学需求，原来的大棚已经锈蚀，基地设施一片破败景象，急需提质改造，使之形成集教学、科研、技术推广、创业实践和科学普及5大功能于一体的现代农林技术实训基地，为学院创建“双一流”及乡村振兴优质院校建设添砖加瓦。本着以学生为本、经济性等原则，兼顾功能与美观，强调自然、静谧和温馨的景观效果，体现出绿色生态的现代化要求。根据学校长远规划与发展，同时充分考虑了各个区域的使用功能，分析农林实训基地的现状问题，改造目标，进而确定改造思路，改造内容及实施方法。农林实训基地提质改造项目：①景观道路教学区；②盆栽蔬菜园；③盆栽果树园；④桑树品种资源圃；⑤农耕文化园；⑥露地花卉生产区；⑦农林实训基地管理办公室；⑧科普教育长廊；⑨畜牧兽医体验性生产实训场；⑩标准化园林景观工程国赛场地。 2平面图分析 2.1总平面图 本次改造项目地处学院的北面，樱花路与银杏路之间，临近秀石街，靠现代制造技术实训中心与图书馆之间。 2.2功能分区图 整个基地划分为4大区域，分别为农耕文化展示区、农作物种植区、智慧农业实训区及景观工程竞赛区。 2.3节点分析图 （1）农耕文化展示区 内设农耕文化展播厅、农耕器具展示厅、农具展示台、梯田景观和水车等。整体设计的中心思想是打造成体现湖南湘中农耕文化的农家院落，集教学、科普、研学、文化、传承和游乐于一体，展现千年农耕文化精髓，赏鲜花美景，品农耕文化。希望学生通过学农科普亲身体验寻找一些缺失的东西，并学到一些书本上学不到知识，激发学习兴趣，在过程中得到乐趣，真正体会到祖辈的艰辛，领略“粒粒皆辛苦”的真谛。 （2）农作物种植区 农作物种植区内设花卉超市、盆栽蔬菜种植区，果树观光采摘区等。该区域以生产盆栽果树苗为主体，将集生产、教学、科研、学生创业、创业实践和科学普及6大功能于一体。 （3）智慧农业实训区 智慧农业实训内含科普教育长廊、畜牧兽医体验性生产实训场等。功能：已建成“三室一院、三场一站、三村一园”为硬件支撑，以“校企联动、校内外结合、实习实训与社会服务并举”为运作模式，融实践教学、技术培训、技术服务、教师认证培训、职业技能鉴定和生产于一体的省级生产性实习实训基地。 （4）景观工程竞赛区 内设标准化园林景观工程国赛场地、比赛获奖展示场地、耗材室、工具室和展示室等。功能：“以就业为导向、以服务为宗旨、以项目实践教学为主线”，为实操与参加比赛提供教学与实训场所。 2.4道路分析图 道路主要有消防车道路线、游步道主线和游步道副线，道路之间相互连通，使道路贯穿整个基地，方便学生出行。 3效果图分析 3.1农耕文化展示区效果图分析 农耕文化展示区右侧为农耕文化展播厅和农耕器具展示区，这是一个以农耕文化为主题的展览区，深入挖掘和研究湘中农耕文化，不仅传输农耕文化知识，也清楚地展示了从传统到现代的农耕器具，旨在激发学生的学习兴趣，声临其境地了解农耕文化，贴切地看到历史迹象，用实物加深记忆。靠近入口两侧的绿化带上也放置了各种类型的农耕器具，左侧为传统器具，右侧为现代器具，通过对比和比较可以直观地看到农耕器具的发展史。园区中心是儿童研学场地，放置了猪、牛、羊等动物雕塑。园区里侧设计了6个绿化池，对称种植了玉米、辣椒和白菜等农作物，中间矗立着毛主席的雕塑。再往里走，便是生态水池和彩色梯田。园内还设计了弧形廊架可乘凉休息。 3.2农业作物种植区效果图分析 盆栽果树园位于花卉超市与桑树品种资源圃之间，占地2291m2。该区域进行果树的促早栽培研究和泛热带水果栽培研究，营造室内热带风情。桑树品种资源圃位于盆栽果树观光采摘区与宿舍之间，占地1080m2。为适应专业群的人才培养，现规划对果桑园区进行改造，以有效培养学生立体种养技术；并可为教师提供循环农业教学与科研平台，开展校企合作、技术培训和社会服务。以圃地为基础，挖水池、筑塘和种植桑树。在东北角建鸡舍养鸡，利用圃地建设养殖池、自动喷灌系统，实行池中养鱼，桑树林下养鸡等立体种养，面向农村农业企业展示先进的绿色设施农业技术成果，开展技术培训。 3.3智慧农业实训区效果图分析 科普教育长廊位于樱花路两侧，占地1389m2，是进入农林实训基地的主要通道，采用宣传设施小品体现农业科普文化。同时对路边的绿地进行绿化景观设计，不仅是一道亮丽的风景线，也是一条科普教育大道。道路两侧采用设计新颖的宣传栏，展示农业科普文化知识，在合适的位置布置景观小品，道路两侧绿化进行优化设计。畜牧兽医体验性生产实训场位于科普教育长廊和标准化园林景观工程国赛场地之间，占地1502m2。已建成融实践教学、技术培训、技术服务、教师认证培训、职业技能鉴定和生产于一体的省级生产性实习实训基地。 3.4景观工程竞赛区效果图分析 标准化园林景观工程国赛场地位于盆栽蔬菜园与智能制造中心之间，占地2220m2。“以就业为导向、以服务为宗旨、以项目实践教学为主线”，为实操与参加比赛提供教学与实训场所。对园林工程仿真实训场整体进行提升改造，场地内设置国赛园林景观设计与施工标准场地，在场地的左上角设置场地用来呈现往年湖南省园林设计与施工比赛一等奖作品，在右上预留苗木移植地。景观道路教学区位于农林实训基地与园林工程仿真实训场之间、连通了樱花路和银杏路，长97m。占地790m2。是一个集景观、教学和交通等功能于一体的教学区。道路总长97m，路宽4m，设立9个廊架，考虑拥有足够的教学空间，每个廊架之间7.9m均布摆放。绿绿葱葱的廊架两旁展示的是多种路面结构的做法，有沥青路面、水泥路面、塑胶地面、花岗岩路面、透水砖路面、停车场构造及消防登高面路面等，满足园林类专业学生的工程实训教学需求。为了满足景观需求廊架两侧栽植各种藤本植物，如劈荔及藤本蔷薇和预知子、凌霄、油麻藤、金银花、猕猴桃、紫藤和络石等，营造成长长的绿色花廊，是学子们学习小憩的好去处，提升了整个农林实训基地植物景观。花架之间的走道两侧构筑成多种样式园路及构造的工程实例，且在相邻花架中立标牌注写多种园路材料做法，让学生们在游憩中学习。 作者:邓增 李喜群 单位:湖南人文科技学院 美术与设计学院

1市政道路施工中的特点与难点 1．1施工环境复杂 市政道路工程的施工环境主要分为社会环境与地理环境两种，施工环境的复杂性也主要表现在这两方面:对于市政道路施工的社会环境而言，市政道路施工一般集中在人口流量与车流量较大的市区，为保证正常通行，一般施工场地较为狭窄，一般是道路的一半。就地理环境而言，复杂的地理环境如施工道路地下水位较高等也会严重影响市政道路的施工。 1．2施工工期较为紧张 为保证市区人民的正常通行，避免为周围道路带来过大的交通压力，市政道路的施工必须尽量不给市区居民的出行带来长时间的困扰，因此，一般而言，市政道路的施工工期较为紧张，必须在尽量短的时间内完成。因此，市政道路的施工必须要做好充分的准备与计划之后才能开始施工，避免延误施工进度。 1．3施工过程中影响因素较多 市政道路的施工过程中会受到较多因素的影响，主要分为以下几个方面:其一，道路施工过程中必须要保证管道与线路不受到破坏，地下的管道与线路错综复杂，稍有不慎就会给周围居民与工厂等带来不便，甚至造成经济损失。其二，道路施工受到天气的影响，一旦发生暴雨等恶劣天气，就会使得地下水位上升，必须采取一定措施进行处理之后才能继续施工。这无疑也会对市政道路的正常施工造成影响。 1．4新型施工技术开展较为缓慢 现阶段我国市政道路的路面主要分为水泥和沥青两种。以水泥路面的施工技术创新来说，水泥路面具有高强度、高硬度等特点，滑模摊铺技术是近些年来出现的新型路面处理技术，极大的提升了水泥路面的平整度与舒适度，但是这种技术的资金与设备投资过大，上个技术也有待完善，在开展与推广过程依然存在较多阻碍。 2市政道路施工中的几个关键技术 2．1市政道路施工原材料的选择 在选择市政道路原材料时要遵循因地制宜的原则，根据道路实际破损类型、程度与计划效果、车流量、荷载等实际情况选择合适的原材料，考虑选择沥青、粗(细)填料等类型的原材料。另外，沥青混合填料一般较为常见，其加工为沥青胶浆后可以广泛应用于市政道路施工中。 2．2市政道路路基施工技术 市政道路路基的质量是非常重要，良好的路基是道路质量保障的前提，因此，在市政道路工程中，路基施工技术值得关注。在施工过程中，经常会遇到施工地基土质松软、土层含水量较高等问题，这样的软土地基是不能作为道路地基的，因此，需要对软土地基进行处理。软土地基的处理方法一般包括换填法、排水加固法、挤密法等，通过对软土地基的强度与密度进行加固，提升路基的坚固性。另外，市政道路地基施工技术中，做好路基的排水工作也是非常重要的。尤其是对于潮湿地区而言，市政道路的排水施工是方式路基水蚀的重要举措。另外，道路路基的压实与防护工作也是必不可少的施工步骤，避免道路路基受到破坏进而使得质量受影响。 2．3市政道路路面施工技术 (1)混合料运输。无论是水泥路面还是沥青路面，原材料的运输都是值得注意的一方面。对于路面的混合料而言，运输过程中应用篷布将混合料保护起来，防止受到雨水等的污染以及起到保温作用。在路面的连续滩涂施工中，应注意对运输车辆进行合理安排，避免与施工机械发生碰撞。另外，如果混合料的运输时间过长，容易发生结块或者离析现象。因此，控制运输时间，并在运输过程中进行搅拌。 (2)混合料拌和。在混合料的拌和过程中，注意拌和时间、温度等因素，避免拌和温度过高使得沥青与物料之间的混合不充分，只有确保混合充分才能提升混合料的稳定性，才能确保路面的平整度。一般而言，混合料的拌和场地并不在施工场地，而是在拌和厂，对于混合料的拌和一般采取连续拌和与机械拌和两种方式。 (3)混合料路面摊铺。混合料的滩涂施工在布透层、粘层、下层的铺设之后才能进行，滩涂工作进行之前要先进行放样工作。混合料的摊铺工作要做到细致认真负责。防止因为各种外界因素导致的铺面不均。摊铺机在施工过程中要保持匀速，尽可能减少施工缝的产生。 (4)路面接缝。在市政道路沥青路面施工中，接缝施工是非常常见的，常见的接缝有横缝和纵缝两种，横缝一般是由于摊铺中断而产生的，一般采用垂直平、斜接缝的处理方法。软化接茬时要采用加热的方法或者涂粘层的方法。对于纵接缝而言，其常出现于半幅施工和混合料摊铺施工中。必须处理好混凝土路面接缝工作，确保路面平整。 (5)路面压实。为了提升市政道路路面的密实度与坚固性，对路面进行碾压工作是必不可少的。在碾压工作之前要对路面进行检查，重点对不规则的地方进行碾压。另外，要确保高温碾压的温度在130℃-140℃之间。碾压工作一般分为初压、复压、终压三道工序。初压时随时检查路面平整度。复压要用振动压路机数次碾压路面，再用轮胎碾压机进行碾压，直到路面符合要求。 2．4市政道路的养护技术 市政道路的养护技术是延长市政道路使用寿命、降低道路维修成本的必要技术，养护技术要确保其科学合理性。路面破损要及时修补。另外，做到预防性养护，防患未然，延缓路面破损。 3结语 总而言之，在市政道路的施工过程中，要对道路施工的原材料选择、路基施工、路面的摊铺、压实等工作进行控制，进而确保道路施工的质量。同时，还应尽快缩短工期，避免对人们的日常生活出行带来影响。

市政排水管道工程施工质量篇1 市政排水管道建设工程虽然施工工艺相对不太复杂，但是由于大多项目是在市区施工，环境复杂，既有的地下管线及电缆情况不明，在确保既有工程安全的前提下，还要考虑地上交通等因素的影响，导致施工难度增加，施工质量和工期往往无法保证。现结合甘肃平凉城区污水回用工程施工中市政排水管道的实际施工经验，对市政管道施工中的质量如何控制进行探讨。根据市政管道施工的实际情况，可将施工的全过程分为管道铺设前的准备、管道铺设和施工场地恢复三个阶段。每个阶段的关键工程是： １管道铺设前的准备 １．１道路的拆除与恢复 城区管道施工时，将有一定数量的既有路面被破除。根据平凉项目的情况，沥青面层和混凝土路面的恢复将由施工单位来施工，并按照甘肃省城市道路挖掘修复管理办法进行管理。为保证施工安全和路基质量，施工时要求管道在道路上开挖时，根据施工图纸设计要求，计算出开口宽度，并用白漆标注出开挖线，用切割机将路面切断，表层的破碎沥青面层及路基渣层，由挖掘机开挖，路基稳定砂层合理堆放以备回用，余土由自卸车运至弃土场。管道施工完成后，沟槽回填质量将直接影响道路的质量和使用功能。该工程管顶上５００犿犿内回填素土，采用电动轻夯机分层夯实，以外采用蛙式打夯机分层夯填，回填时每层虚铺土层控制在２５０犿犿以内。每层夯填完成时，专职实验人员采用核子密度仪测量其密实度，以保证压实率达到９５％以上。根据原道路结构情况，进行道路恢复。 １．２地上、地下公用设施的保护 管道沟槽开挖时，应根据地质土层情况及时采用支撑，以免造成滑坡、塌方。开挖边坡及支撑形式要交项目监理审查，得到认可后方能施工。在建筑物、构筑物基础及电线杆、灯杆附近开挖时应上报防止其下沉或变形的措施、加固工程计算书及图纸，并交项目监理审批。某些地段需要排水，以使开挖人员始终在干燥环境中工作。排水过程不得使地面产生过大的沉降，影响现场周围的建筑物、构筑物和其他公用设施的正常使用和安全。在建筑物、构筑物基础及电线杆、灯杆附近开挖，采用钢板桩加固。在高压线下开挖时，挖掘机要求不在电线正下方工作，必要时采用人工开挖。在公路边上开挖沟槽，在靠近公路一侧设立安全和警告标志，如护栏、路障及危险旗，在夜晚悬挂红灯。开挖过程中，遇有电缆、管道或其他构筑物时，及时与有关单位联系会同处理地下管线和各种构筑物，尽量临时迁移；如无法迁移，必须挖出使其外露，并采取吊、托等加固措施。 ２管道施工 ２．１沟槽开挖与支护 该项目中，土方的工作量占整个工程的很大比重，在安排上采用两台０．６犿３轮胎式挖掘机、一台７５犽犠推土机配合开挖与人工开挖相结合，在需土方运输的地方配备两台自卸汽车。在开挖前逐一探明地下既有管道、电缆和其他构筑物的位置，将调查结果和处理方案送交业主和相关管理单位确认，以便进行相应的保护、迁移等措施，保证开挖工作持续进行。 ２．２管道安装 １）管材的选用和检查。管材及主要配件由选定的合格制造商提供，管材进场后，由施工方材料工程师对产品的质量进行验证。当外观检查不能确保管材的质量时，进行内、外压试验。进场的管子必须是经过专业实验室批量检验合格并取得检验合格报告的产品。２）下管。根据测放的中心线，用细绳控制好管道的一侧边线。采用８狋轮胎式吊车下管，吊车沿沟槽开行至距沟边缘１犿处，以避免沟壁坍塌，影响沟槽边坡的稳定。下管时用专用吊钩或柔性吊索，严禁用钢丝绳穿入管内起吊。同时有专人指挥，绑（套）管子应找好重心，平吊轻放，避免扰动基底管道相互碰撞。在施工现场狭窄不便机械下管的地段，采用人工压绳下管。有架空线路时，保持一定的安全距离。管节下入沟槽时，避免与槽壁支撑及槽下的管道相互碰撞，严格控制水平与方向。管道的安装一定要符合质量要求：管道必须垫稳，管底坡度不得倒流水，缝宽应均匀，管道内不得有泥土、砖石、砂浆、木块等杂物；管座混凝土应捣实，与管壁紧密结合；管座回填粗砂应密实。 ２．３管道闭水试验 管道回填土前应采用闭水法进行严密性试验。１）闭水试验前的检查工作。检查管道及检查井外观质量合格；管道未还土且沟槽内无积水；全部预留孔洞均封堵且不漏水；管道两端堵板承载力经核算并大于水压力的合力；除预留进出水管外，其余封堵坚固不漏水。２）闭水试验的方法。排水管道作闭水试验，宜从上游往下游分段进行，上游段试验完毕，可往下游段倒水，以节约用水。试验管段应按井距分隔，带井试验，每３个井段由监理工程师任指定一段进行。试验段上游设计水头不超过管顶内壁时，试验水头从试验段上游管顶内壁２犿计。试验段上游设计水头超过管顶内壁时，试验水头以试验段上游设计水头加２犿计。当计算出的试验水头超过上游检查井井口时，试验水头以上游检查井井口高度为准。 ３施工场地恢复 ３．１管沟回填 管道安装完毕并经水压试验合格后，经项目经理批准后及时进行管沟回填。管道回填采用人工回填。检查井回填前先将盖板坐浆盖好，并通过测量保证标高准确后，井墙和井筒周围同时回填。管沟回填前清除槽内遗留的木板、草帘、砖头、钢材等杂物，且槽内不能积水。将所有回填土的含水量控制在其最佳含水量附近（其差值不超过４０％）。还土时按基底排水方向由高至低分层进行，管腔两侧也同时进行。工程完工后，迅速、仔细地复原所有施工地面，使之恢复施工前的状态，达到监理认可的程度。并维护上述地面直至缺陷责任期结束。 ３．２路面恢复 １）沥青混合料摊铺。摊铺沥青混凝土前２犺～３犺，在水泥稳定砂基层上用汽车式沥青喷洒机浇洒透层沥青；在与路缘石、雨水口等其他构筑物侧面浇洒粘层油。粘层油采用液体慢凝１号或２号石油沥青或用６０号石油沥青与汽油掺配而成。在路面接槎或与检查井、雨水口接触处应涂刷一层薄沥青。在铺筑过程中现场应设１人～２人来回检查，防止车辆、施工人员及其他机械碰撞支撑杆或钢丝。摊铺前将熨平板预热１５犿犻狀～２０犿犻狀，使其接缝处原路面的温度达６５℃以上再新开始铺筑路段，应使高度为各层的厚度乘以各层的松铺系数，使熨平板与路面横坡一致，然后在全宽度范围内填５块木块，使熨平板放稳。当接着已铺好的沥青层铺筑时，应量出横缝处新铺路面的实际厚度，再乘以各层的松铺系数，确定在已铺路面上应垫的高度。再在全宽度范围内垫５块木块，使熨平板放稳。开始摊铺时，逐车检测混合料的温度，应不低于１３０℃。调整摊铺机的振夯频率及振幅，使摊铺后的沥青混合料具有８０％以上的初始密度。摊铺速度应根据拌合设备的生产能力和热料仓的贮料数量、运输距离、配备的运输车及压实能力来综合考虑；更重要的是应使摊铺保持匀速，连续不间断地铺筑。连续稳定的摊铺是提高路面平整度的最主要措施。２）沥青混凝土碾压。沥青混合料各层的碾压成型分为初压、复压、终压三个阶段。初压主要是为了增加沥青混合料的初始密度起稳定作用。由一台犆犆２１光轮振动压路机完成。静压、振压各一遍。振压用高频率低振幅，速度为３犽犿／犺，紧跟摊铺机，尽量少喷水，坚持高温碾压，一般初压温度在１３０℃～１４０℃左右。复压主要解决压实问题。复压开始温度应在１００℃左右，通过复压达到或超过规定的压实度。中粒式沥青混凝土面层由一台犇犇１１０光轮振动压路机和一台１６狋轮胎压路机完成。将轮胎压路机加重至１６狋，轮胎气压调至０．５犕犘犪，使各个轮胎气压相同。犇犇１１０振动压路机采用高频率，低振幅振压两遍，速度为５犽犿／犺，再由两台轮胎压路机各压３遍，共６遍，速度为６犽犿／犺。粗粒式沥青混凝土面层由两台１６狋轮胎压路机各压４遍，共８遍，速度为５犽犿／犺。终压主要是消除压实中产生的轮迹，使表面平整度达到或超过要求值，碾压终了温度应不低于７０℃。沥青路面边缘压实时应先留下３０犮犿左右不压，待两个压实阶段完后再压，并多压１遍～２遍，靠路缘石处压路机压不到时，用振动夯板补压。经过终压后，由专人检测平整度，发现平整度超过规定时，应在表面温度较高时进行处理，直至符合要求。为避免碾压时混合料推挤产生壅包，碾压时应将驱动轮朝向摊铺机；碾压路线及方向不应突然改变；压路机起动、停止必须减速缓行。对压路机无法压实的死角、边缘、接头等，应采用小型振动压路机或手扶振动夯趁热压实。压路机折回不应处在同一横断面上。在当天碾压的尚未冷却的沥青混凝土面层上，不得停放压路机或其他车辆，并防止矿料、油料和杂物散落在沥青面层上。要对初压、复压、终压段落设置明显标志，便于驾驶员辨认。对松铺厚度、碾压顺序、碾压遍数、碾压速度及碾压温度应设专岗检查。压实完成１２犺后，方能允许施工车辆通行。 作者:李光泽 张国力 市政排水管道工程施工质量篇2 １市政排水管道工程施工质量控制的意义 市政排水管道工程是城市的基础排水管网系统，分布于城市的每一个角落，数量大，尤其是污水管网，在现代化设施、工业设施、公共服务设施等处，都存在着排污管道．因此，市政排水管道工程是与人民生活息息相关的基础设施，其使用功能的完善性，涉及千家万户的切身利益，其质量的优劣是社会关注的热点，关系着城市防涝及防止地下水或土壤被污染的生存问题，同时，市政排水管道工程是属于隐蔽工程，存在着维修费用大，甚至于无法进行维修等弊病．所以，确保排水管道工程施工质量至关重要． ２市政排水管道工程现状 市政排水管道工程，应保证管道不裂、不漏、排水畅通、不倒流水，管道之上或检查井周围的地面或路面不发生沉陷、变形．但由于施工中的管理和操作失误，常产生一些质量缺陷，使得市政排水管道工程质量不容乐观．一是因为从事市政排水工程施工的专业技术人员的数量比建筑工程少得多；二是贯彻有关规范、规程、标准的水平相差很大；三是市政排水管材，尤其是小管径的素混凝土管，生产厂家多且杂，混杂有不少的劣质管材流入建设市场．再加上近年来，建设工程大量使用民工，一些企业施工管理力量薄弱，又缺少熟练的市政专业技术人员的指导，造成施工质量粗糙，质量事故时有发生．因此，迫切需要施工企业加强自身基础建设，健全内部质量保障体系，提高施工管理人员的管理水平及操作工人的技术素质，增强预防质量通病的理论知识和实践能力，尽量消除质量通病的出现，确保工程质量． ３市政排水管道工程常见质量通病原因分析 ３．１管道位置偏移 （１）表现形式：中线位移超标、管道反坡、管道错口．（２）产生原因．①测量差错：施工人员施测时，读数误差过大，引用高程错误．②施工变形：管道挂边线安装，挂线出现松弛，致使井段中部出现缓弯；浇筑混凝土管座时，单侧灌注高度过大，将管道推动移位；管道胸腔回填土，双侧夯填高度不一致，导致中线错位；意外避让原有构筑物，产生位置偏差．③管材不标准：管材质量不一，管壁厚度薄厚不均匀，造成管道内径偏差过大，施工时易产生位移． ３．２管道渗、漏水 （１）造成后果：地表沉陷，水土污染，甚至于管道断裂，影响正常使用．（２）原因分析．①管道基础问题：基础不均匀产生沉陷，或槽底土基被水浸泡，土质变软产生较大变形，造成局部积水，出现管道断裂或接口开裂．②管材质量原因：管材质量差，存在裂缝或局部混凝土松散、有蜂窝，抗渗能力差，产生漏水．③管道接口施工质量问题：接口施工质量差，主要表现在水泥砂浆抹带产生横向和纵向裂缝、空鼓、脱落；接口不严；钢丝网偏移；抹带砂浆质量不稳定；管带与管座结合不严密；平基管座接口处混凝土不密实；冬季施工保温养护差；接口填料不合适等．④检查井施工质量问题：检查井施工质量差，井壁与连接管的结合处渗漏．⑤预留支管处理问题：预留支管未封堵或封口不密实． ３．３检查井变形 （１）产生的影响：地面沉陷不平整，影响使用质量．（２）原因分析：检查井基础未浇成整体，降低了整体承载能力，造成井墙掰裂；砂浆和易性差、砌筑砂浆不饱满，使井墙竖缝内砂浆不实或无砂浆，造成空缝、通缝、鱼鳞缝，影响整体强度；井室抹面空鼓裂缝，腐蚀性气体及水质，侵蚀砌体降低强度；圆井收口不均，受力不匀，造成表面不平，井盖坍塌． ３．４回填土沉陷 （１）产生的后果：地表凹凸不平，沉陷处易出现地表积水，影响行人和车辆的正常通行．（２）产生原因．沟槽填土局部地段或部位填料质量不符合要求、含水量控制欠佳；沟槽内积水、淤泥、有机杂物没有清除；碾压夯实时，局部漏夯；松土回填，未按要求分层夯实或超厚夯实；检查井周边回填土夯实未达到标准要求． ４施工质量控制措施 ４．１管道位置偏移的控制 （１）施工前要按施工测量规范和规程进行交接桩复测与保护，施工放样结合水文地质条件，根据设计要求进行，严格控制测量误差大小，做好轴线和纵坡测量，精心测设全井段的中线和高程的控制点．（２）采用挂边线安装管道，管子半径高度丈量要准确，挂线要绷紧，安装过程中要随时检查．（３）浇筑管座前，要用同标号的水泥砂浆，将管子两侧与平基相接处的三角部分填实后，两侧再同时浇筑混凝土；混凝土振捣时，防止振捣器与管子碰撞．（４）回填夯实两侧同时进行，其高差不得超过３００ｍｍ．（５）意外遇构筑物须避让时，应在适当位置增设连接井，其间以直线连通．（６）严把进场管材的质量检验关，对个别规格超标，管壁厚度偏差过大的管材，施工时要控制使用． ４．２管道渗、漏水的防治 （１）认真按设计要求施工，保证管道基础的强度和稳定性，对受水浸泡的槽底土基，应进行换土处理，挖除松软土层，用砂石或碎石等稳定性好的材料回填密实．（２）地下水位以下施工时，要进行槽底部排水和降水，保证干槽挖掘．（３）管材质量要符合设计标准，应有质检合格证和力学试验报告，外观无松散、蜂窝、麻面现象，对有问题的管材应进行有效处理方可使用．（４）选择合适的接口填料，采取合理的施工方法，严格按照操作规程施工．（５）冬季施工，要覆盖进行封闭养护．（６）检查井砌筑前封堵预留支管，砂浆标号不低于Ｍ７．５，并具有良好的稠度． ４．３预防检查井变形 （１）检查井基础与流槽、管端基座要整体浇筑．（２）检查井砌筑砂浆要饱满，内外抹面要全面，并注意养护．（３）要保证检查井的砌筑质量，控制井室和井口中心位置及其高度，防止井体变形． ４．４保障回填土密实 （１）管槽回填时必须根据回填的部位和施工条件选择合适的填料和压式机械．（２）填料中不得含有碎砖、１００ｍｍ以上的干硬土块及粘土块和冻土块；含有的淤泥、树根及其腐植物要清除彻底．（３）不同的填料、不同的填筑厚度应选用不同的夯实器械，以取得较好的压实效果．（４）检查井周边应有机动夯、人力夯补夯措施．（５）填料的含水量应控制在最佳含水量，潮湿的填料应晾晒后再分层填筑压实．（６）对于局部小量沉陷，应将土挖出，重新分层填筑夯实；面积、深度较大的严重沉陷，除挖出夯实外，还应会同设计、建设、质检、及监理等单位共同检验管道结构有无损坏． ５结束语 市政排水管道工程是一项公共基础设施，其质量的优劣与人民生活息息相关，在施工过程中要加强管理，采取合理的施工技术和方法，努力克服各种质量通病，确保整体工程施工质量达到优良． 作者:李章珍 卜娜蕊 单位:河北建筑工程学院 市政排水管道工程施工质量篇3 １工程概况 南宁—吴圩机场高速公路城市道路犖犗．２合同段是南宁市机场高速公路建设的一项子工程，于１９９８年１１月２０日破土动工，工程投标单价为８０００万元。工程起点为犓２＋４００，终点为犓３＋０１６．５５，全长６１６犿，其中１００犿为桥梁工程，桥梁横跨南防铁路干线，工程各项技术标准道路等级：城市快速路；计算行车速度为６０犽犿／犺；设计荷载：汽车—超２０设计；挂车—１２０验算；设计洪水频率：１／１００；抗震设施：桥梁按Ⅵ级简易设防；道路宽度由１００犿过渡到６０犿，机动车道为双向六车道。工程于２０００年９月２８日竣工通车，对该工程排水管道的质量控制着重抓了以下几个环节。 ２开工前的质量控制 ２．１熟悉图纸 １）会同甲方、监理方进行了三方图纸交底；２）结合图纸深入施工现场了解本工程的基本全貌；３）依照图纸确定的桩号走向水准测量复测一遍，避免出错；４）每隔百米左右设置一个水准高程参照点，建立准确的水准高程控制网，便于对管道施工进行测量。 ２．２排除故障 开工前，除保证三通外，还结合管线走向及施工开挖工作面和堆土堆料所占场地与地形地貌、地物、交通问题等因素，对任何妨碍施工的因素都做了详细的书面记录，聘请有关单位或部门协助排除。另外，由于管线有时与城市道路交叉等，这些也在障碍排除的范围，开工前会同有关单位进行研究解决。 ２．３施工放线 放线前必须做好严密的准备工作，可利用电脑犆犃犇软件输入道路中桩坐标绘出中线图，然后根据管线距中桩距离在软件中自动计算出该段工作面各个井位的犡，犢坐标，再根据各个井位坐标，利用全站仪现场放出各个井位。这样做不仅速度快，而且又能得到较为精确的数据。另外，打桩撒灰放线时，要考虑中心线、边坡系数加宽后因开挖受限制，开挖面非变窄不可，就要考虑沟槽内设置支撑保证安全施工，以免塌方伤人造成事故。 ３施工中的质量控制 ３．１选购合格的排水管材 １）要选择正规厂家生产的管材，并且检查管材的出厂合格证及送检力学试验报告等资料是否齐全。２）要重视管材的外观检查。管材不得有破损、脱皮、蜂窝、露骨、裂纹等现象，外观检查不合格不能使用。 ３．２认真测量放线 不得擅自变更管道走向，并且要对测量放线进行复测。若遇建筑物须避让时，建设方出具设计变更，在适当的位置增设连接井，其间以直线相通，连接井转角应大于１３５°。 ３．３沟槽开挖 在沟槽开挖过程中，经常会出现边坡塌方，槽底泡水、槽底超挖、沟槽断面不符合要求等一些质量问题，为此采取了如下防治措施：１）防止边坡塌方。施工前根据土壤类别、土的力学性质确定适当的槽帮坡度。实施支撑的直槽槽帮坡度一般采用１∶０．０５，对于较深的沟槽，宜分层开挖。挖槽土方妥善安排堆放位置，一般情况堆在沟槽两侧。堆土下坡脚与槽边的距离根据槽深、土质、槽边坡来确定，其最小距离应为１．０犿。２）控制沟槽断面。在确定开挖断面时，考虑生产安全和工程质量，做到开槽断面合理。３）防止槽底泡水。雨季施工时，施工方在沟槽四周叠筑闭合的土埂，在一些必要的地段还在埂外开挖排水沟，防止雨水流入槽内，在地下水位以下或有浅层滞水地段挖槽，设置排水沟、集水井，用水泵进行抽水。沟槽见底后应随即进行下一道工序，否则，槽底应留２０犮犿土层不挖作为保护层。４）防止槽底超挖。使用机械挖槽时，在设计槽底高程以上预留２０犮犿土层，待人工清挖，如遇超挖，则采取以下措施：用碎石（或卵石）填到设计高程，或填土夯实，其密实度不低于原天然地基密实度。 ３．４抓好平基管座的施工 主要技术措施有：１）在沟槽内有积水和淤泥的情况下，先将沟槽彻底清除干净，清除淤泥，并铺设砂垫层，保证干槽施工，如果槽内有地下水则采取排水措施。２）严格控制平基的厚度和高程。在浇筑混凝土平基前支搭模板时，复核槽底标高和模板弹线高程，在确认无误后，再浇筑混凝土，以保证管座厚度。３）检查管座模板的强度、刚度和稳定性。支杆的支撑点不能直接支在松散土层上，加垫板或桩木，使模板能承受混凝土灌注和振捣的重力和侧向推力，确保不跑模。４）严格控制混凝土的质量。严格按配合比进行下料，使混凝土搅拌均匀，对混凝土振捣要密实，防止出现蜂窝、孔洞现象。 ３．５管道安装 １）正确计算管道铺设长度。施工前根据图纸和规范确定两检查井间管道铺设长度，管子伸进检查井长度及两管端头之间预留间距。２）严格控制管道的顺直度和坡度。安管时要在管道半径处挂边线，线要拉紧，不能松弛；在调整每节管子的中心线和高程时，要用石块支垫牢固，相邻两管不得错口；在浇筑管座前，要先用与管座混凝土同标号的细石混凝土把管子两侧与平基相接处的三角部分填实，再在两侧同时浇筑混凝土。 ３．６管道接口 １）严格控制抹带的施工质量。水泥砂浆要按配合比下料，计量要准确，搅拌要均匀，要保证砂浆的强度及和易性。抹带前先将抹带部分的管外壁凿毛，洗刷干净，刷水泥浆一道，管径大于４００犿犿时分两层抹压；管径不大于４００犿犿时，可一次抹成；对于管径大于７００犿犿的管道，管缝超过１０犿犿，抹带时应在管内接口处用薄竹片支一脱垫，将管缝内的砂浆充满捣实，再分层施工。抹完后应覆盖并洒水养护，防止抹带空鼓，开裂。２）控制内管缝与管内壁间的平整度。管径不大于６００犿犿的管道，在抹带的同时，配合用麻袋球或其他工具在管道内来回拖动，将流入管内的砂浆拖平；管径大于６００犿犿的管道，应勾抹内管缝。３）保证铁丝网搭接长度。对于铁丝网水泥砂浆抹带接口，应保证铁丝网与管缝对中，并且铁丝网搭接长度和插入管座的深度要不小于１０犮犿。 ３．７检查井施工 １）严格控制检查井基础的质量。不能带水浇筑垫层和基础，要保证基础的几何尺寸和高程符合设计要求，待混凝土达到一定强度时才能砌砖。２）严格控制井墙的砌筑质量。井壁必须竖直，不得有通缝；灰浆要饱满，砌缝要平整，抹面要压光，不得有空鼓、裂缝等现象。３）流槽的做法要规范。雨水流槽高度应与主管的半径相平，流槽的形状应为与主管半径相同的半圆弧；污水流槽的高度应与主管内顶相平，下半部分是与主管半径相同的半圆弧，上半部分与两侧井墙相平行，宽度与主管管径相同。４）严格控制踏步、井圈、井盖的安装质量。铸铁踏步安装要牢固，污水井踏步要涂防锈漆；安装井圈要坐浆饱满，井盖和井圈要配套，在交通量大的道路上必须安装重型井盖。 ３．８闭水试验 １）做好试验准备。试验前，需将灌水的检查井内支管管口和试验段两端的管口，用１∶３水泥砂浆砌２４０犿犿厚砖堵死，并抹面密封，待养护３犱～４犱达到一定强度后，在上游井内灌水，当水头达到要求高度时，检查砖堵、管身、井身有无漏水，如有严重渗漏要进行封堵，待浸泡２４犺后，再观察渗水量，测定时间不应小于３０犿犻狀。２）控制闭水试验的水位。试验水位应为试验段上游管段内顶以上２犿，如上游管内顶到检查井的高度不足２犿，闭水试验的水位可到井口为止。３）正确计算渗水量。在闭水试验中要真实记录各种数据，并根据数量正确计算渗水量。 ３．９回填土 １）选好土质。填土中不得含有碎砖、石块、混凝土碎块及大于１０犮犿的硬土块；填土含水量以接近最佳含水量为宜。不得回填淤泥、腐殖土、冻土及有机物。２）控制回填土厚度。每层管沟回填应分层夯实，每层厚度不大于３０犮犿。３）控制回填土密实度。管沟胸腔部位密实度不小于９０％；管顶５０犮犿范围内密实度应在８５％～８８％之间；管顶５０犮犿以上密实度要求同路基密实度一样。 ３．１０钢筋混凝土井座的施工 在南宁市机场高速公路犖犗．２标段道路工程中，首次尝试在检查井处做钢筋混凝土井座。钢筋混凝土井座尺寸：１．８犿（长）×１．８犿（宽）×０．２犿（厚），井座采用犆２５混凝土现浇。井座顶与道路二灰碎石基层顶平齐。井座中间为６００犿犿圆孔，与井筒孔口对齐。井座与井盖框之间的连接采用预埋螺栓。在浇筑混凝土时，注意预埋螺栓的准确定位。井座配双层钢筋，主筋为Φ１２螺纹钢筋，箍筋为Φ６．５圆钢筋。井座施工方法：在做好道路二灰碎石基层后，以检查井井筒中心为基准，每侧各放出９０犮犿，定好井座外框线，将线内二灰碎石挖去２０犮犿，并清扫干净，再将井筒下降至同一平面。在井筒口铺底模，将预先绑扎好的钢筋骨架放入井筒基坑内，垫好保护层，再将井筒口内模立好。采用犆２５商品混凝土浇筑井座，振捣密实。根据铸铁井盖厚度，在安装井盖部位控制好混凝土标高。在混凝土初凝前将预埋螺栓定位。施工结束后设置围挡防止车辆压坏井座，并派专人对井座混凝土进行养护，养护期不少于７犱。摊铺沥青混凝土时，在井座顶面设置双向受力型玻纤格栅。格栅覆盖井座全部（洞口除外），延伸至二灰碎石基层每侧长度不小于２．５犿。南宁市机场高速公路犖犗．２标段管道工程属隐蔽工程，其在竣工时只有检查井可供人们检验。尽管如此，在排水管道主体结构工程的时候就按照优质工程的标准进行施工，在施工过程中严格按照设计要求施工，努力克服各种通病，该工程于２０００年９月２８日全面竣工交付使用，现已经过７年的开通运行，效果良好。实践证明，市政排水管道工程在施工过程中要加强管理，采取合理的施工技术和方法，努力克服各种质量通病，才能确保整体工程施工质量达到优良。 参考文献： ［１］李章珍，卜娜蕊．市政排水管道工程施工质量控制［犑］．河北建筑工程学院学报，２００７（３）：８９９０． ［２］杨臻．市政排水管道工程施工质量通病分析及预防措施［犑］．沿海企业与科技，２００６（１）：４０４１． ［３］连天．市政排水管道工程常见问题及防治措施［犑］．建设科技，２００６（１）：２９３０． 作者:廖家芹